"チェーン室を有するエンジンであって、クランクシャフトと、カムシャフトと、前記クランクシャフトに取り付けられた第1のスプロケットと、前記カムシャフトに取り付けられた第2のスプロケットと、前記第1のスプロケットを収容する第1の空間を有するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられ、第2の空間を形成する筒部を有するシリンダボディと、前記シリンダボディに取り付けられ、前記第2のスプロケットを収容し、第3の空間を形成するシリンダヘッドとを備え、前記第1の空間は、前記筒部の一端を介して、前記第2の空間と接続され、前記第3の空間は、前記筒部の他端を介して、前記第2の空間と接続され、前記第1の空間、前記第2の空間及び前記第3の空間を含む前記チェーン室が形成され、前記エンジンは、さらに、前記チェーン室内に配置され、前記第1のスプロケット及び前記第2のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、前記チェーン室内に収容され、前記チェーンに張力を与える張力付与部材とを備え、前記張力付与部材は、板バネ部材と、前記板バネ部材を支持し、前記チェーン室内で前記チェーンに接触する接触部材とを含み、前記エンジンは、さらに、前記接触部材に形成された支持孔に挿し通され、前記張力付与部材を揺動可能に支持する支持軸と、前記接触部材に形成された被支持部と接触することで前記張力付与部材を支持する支持部とを備え、前記支持部は、前記張力付与部材が前記支持軸を中心に揺動する際、前記被支持部が前記チェーン室内でスライドできるように前記被支持部を支持する、エンジン。請求項1に記載のエンジンであって、前記支持部は、前記シリンダボディまたは前記シリンダヘッドの何れかと一体形成されている、エンジン。請求項1又は2に記載のエンジンであって、前記支持部は、前記被支持部が接触する支持面と、前記張力付与部材を挟むように設けられる一対の壁とを含み、前記支持面と前記一対の壁とが一体的に設けられている、エンジン。請求項3に記載のエンジンであって、前記一対の壁は、前記クランクシャフトの軸方向から見たときに、前記張力付与部材と重なるように設けられる、エンジン。請求項3又は4に記載のエンジンであって、前記シリンダヘッド及び前記シリンダボディの何れかに前記支持部が設けられ、前記支持面は、前記チェーン室を形成する内周面に形成されている、エンジン。請求項1~5の何れか1項に記載のエンジンであって、前記被支持部及び前記支持孔の何れか一方が前記張力付与部材の一端に設けられ、他方が前記張力付与部材の他端に設けられる、エンジン。請求項1~6の何れか1項に記載のエンジンであって、前記クランクケース、前記シリンダボディ及び前記シリンダヘッドを連結するボルトをさらに備え、前記ボルトは、前記クランクケース、前記シリンダボディ及び前記シリンダヘッドよりも熱膨張率が小さい、エンジン。請求項5に記載のエンジンであって、前記内周面には、前記張力付与部材を前記チェーン室に挿入して組み付けるときに、前記張力付与部材の挿入方向への移動を制限する規制部が形成されている、エンジン。請求項8に記載のエンジンであって、前記シリンダヘッド及び前記シリンダボディの前記内周面は凹部を有し、前記凹部の内面が前記規制部として機能する、エンジン。請求項9に記載のエンジンであって、前記凹部は、前記張力付与部材が前記凹部に入り込む方向において、前記張力付与部材の端部と対向する対向面を含み、前記対向面が前記規制部として機能する、エンジン。請求項8~10の何れか1項に記載のエンジンであって、前記シリンダヘッドは、シリンダヘッド本体と、前記シリンダヘッド本体に取り付けられ、前記シリンダヘッド本体とともに、前記第3の空間を形成するヘッドカバーとを含み、前記規制部が前記ヘッドカバーに形成されている、エンジン。請求項11に記載のエンジンであって、前記規制部が、前記ヘッドカバーの内面から前記シリンダヘッド本体側に突出する突起である、エンジン。請求項1~12の何れか1項に記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。特許文献1に記載のエンジンは、カムチェーンガイドの他に、テンショナを備える。そのため、部品点数が多くなる。本発明の目的は、少ない部品点数でカムチェーンに張力を付与することができるエンジン及び当該エンジンを備える鞍乗型車両を提供することである。[第1の実施形態]以下、図面を参照し、本発明の第1の実施形態に係る自動二輪車10について説明する。本実施形態では、自動二輪車10として、スクーター型式の自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。全体構成図1は、本発明の第1の実施の形態に係る自動二輪車10の左側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車10のシート22に着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。図中矢印Fは、自動二輪車10の前方向を、矢印Uは、自動二輪車10の上方向を示す。自動二輪車10は、車両本体12、自動二輪車10の前部に設けられた前輪14および自動二輪車10の後部に設けられた後輪16を備えている。車両本体12は、主に、車体フレーム18、ハンドル20、シート22およびパワーユニット24を備えている。車体フレーム18は、パワーユニット24およびシート22などを支持する。図1では車体フレーム18を破線で示している。車体フレーム18はヘッドパイプ19を有している。ヘッドパイプ19にはステアリングシャフトが回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドル20が取り付けられている。ステアリングシャフトの両端にフロントフォーク26が取り付けられている。フロントフォーク26の下端には前輪14が回転自在に取り付けられている。車体フレーム18は鉄鋼などの剛性の高い金属によって形成されている。車体フレーム18は車体カバー28によって覆われている。車体カバー28は樹脂製である。車体カバー28は、フットボード30、フロントカバー32、ハンドルカバー34、フロントフェンダー36、リアフェンダー37およびサイドカバー38を有している。フットボード30はシート22の下方に設けられる。フットボード30は前後方向に延びている。フロントカバー32はシート22の前方に位置している。フロントカバー32はヘッドパイプ19を覆うように設けられる。フロントカバー32にはヘッドライト42が配置されている。ハンドルカバー34はハンドル20の一部を覆う。ハンドルカバー34はフロントカバー32の上方に設けられている。ハンドルカバー34には図示しない速度メータ等の計測器類を表示するパネルが取り付けられている。フロントフェンダー36は前輪14の上方に配置されている。フロントフェンダー36はフロントカバー32の下方に配置されている。フロントフェンダー36はフロントカバー32よりも前方に突出するように設けられている。サイドカバー38はシート22の下方に設けられている。サイドカバー38は後輪16の上方に位置している。リアフェンダー37は後輪16の上方に配置されている。サイドカバー38はシート22の下方から後方に延びている。ハンドル20はシート22に着座した乗員の前方に配置されている。ハンドル20は左右方向に延びる。ハンドル20の両端には乗員が握持可能なグリップが配されている。シート22はパワーユニット24の上方に配置されている。シート22の下方にはヘルメット等の物を収納可能な収納スペースが設けられている。パワーユニット24は後輪16の近傍に配置されている。パワーユニット24は車体フレーム18に対して上下方向に搖動自在に支持されている。パワーユニット24が備えるエンジン44、クランクケース84及びミッションケース89が車体カバー28から露出している。パワーユニット24の詳細については後述する。次に図2および図3を参照してパワーユニット24の構成について説明する。図2はパワーユニット24のうちエンジン44およびクランクケース84内の構造を示す平面断面図である。図3はパワーユニット24のうち変速装置46の構造を示す平面断面図である。図3は図2の後方の構造を示している。図2および図3において、矢印Fは車両の前方向、矢印Lは車両の左方向を示す。パワーユニット24はスイングアーム式のパワーユニットである。パワーユニット24は、主に、エンジン44図2と、エンジン44の左側に配置された変速装置46図2および図3と、変速装置46の左側に配置された遠心式クラッチ48図3とを有している。変速装置46はVベルト54を用いた無段変速装置である。変速装置46は、駆動プーリ50、従動プーリ52およびVベルト54を有している。図2に示すように、駆動プーリ50はエンジン44に設けられたクランクシャフト56の左端部に取り付けられている。駆動プーリ50は、第1駆動プーリ58および第2駆動プーリ60を有している。第1駆動プーリ58は第2駆動プーリ60に対向して配置されている。第2駆動プーリ60は、第1駆動プーリ58より左側に配置されている。第1駆動プーリ58と第2駆動プーリ60とは外周方向に向かって徐々に互いに離れる傾斜面62をそれぞれ有している。駆動プーリ50には、第1駆動プーリ58と第2駆動プーリ60との間隔を制御するための間隔制御機構64が設けられている。間隔制御機構64は、複数のウェイトローラ66と、第1駆動プーリ58の右側に設けられた円板部材68とを有している。円板部材68は剛性が高い素材で形成されている。クランクシャフト56の回転速度が上昇しウェイトローラ66が外周側に移動すると、ウェイトローラ66によって第1駆動プーリ58が第2駆動プーリ60側に移動させられる。図3を参照して従動プーリ52について説明する。なお、図3は遠心式クラッチ48や変速装置46を示している。従動プーリ52は駆動プーリ50から動力が伝達されて回転する。従動プーリ52はクランクシャフト56と平行に配置された第1出力シャフト70に取り付けられている。従動プーリ52は、第1従動プーリ72と第1従動プーリ72の右側に配置される第2従動プーリ74とを有している。第1従動プーリ72が第2従動プーリ74に近づくように、遠心式クラッチ48のプレートに支持されるスプリング76から、図3の右方向に力が加えられている。Vベルト54は駆動プーリ50の動力を従動プーリ52に伝達する。Vベルト54は駆動プーリ50と従動プーリ52とに掛け渡されている。より詳細には、Vベルト54は、第1駆動プーリ58と第2駆動プーリ60とに挟まれるとともに、第1従動プーリ72と第2従動プーリ74とに挟まれるように配置されている。遠心式クラッチ48は変速装置46の従動プーリ52の左側に接続されている。遠心式クラッチ48は第1出力シャフト70の一端部に設けられている。遠心式クラッチ48は、クラッチハウジング78、クラッチシュー80およびクラッチスプリング82を主に有している。駆動プーリ50の回転速度が上昇すると、クラッチシュー80の回転速度も上昇する。クラッチシュー80は遠心力によりクラッチハウジング78に押し付けられ、クラッチシュー80の回転力がクラッチハウジング78に伝達される。クラッチハウジング78に伝達された動力は、クラッチハウジング78に接続されている第1出力シャフト70に伝達される。第1出力シャフト70の後方には、後輪16が接続される第2出力シャフト180が配置されている。第1出力シャフト70と第2出力シャフト180とは図示しないギアを介して動力が伝達可能になっている。エンジン次に、主に図2を参照して、エンジン44の構成について詳細に説明する。エンジン44は自動二輪車10の動力を発生する装置である。エンジン44は空冷方式のエンジンである。エンジン44は、主に、クランクシャフト56、クランクケース84、シリンダ88、ピストン86および動力伝達機構90を備えている。クランクシャフト56の前方にピストン86が配置されている。ピストン86の左側に動力伝達機構90が配置されている。クランクシャフト56はピストン86から動力が伝達されて回転する。クランクシャフト56は、クランクピン92、第1クランクウェブ94、第2クランクウェブ96、第1クランクシャフト98および第2クランクシャフト100を主に有している。クランクピン92はクランクシャフト56とピストン86のコンロッド122とを接続する。第1クランクウェブ94はクランクピン92を支持する。第1クランクウェブ94にはピストン86およびコンロッド122の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト102が設けられている。第1クランクウェブ94は平板状の部材である。第2クランクウェブ96はクランクピン92を支持する。第2クランクウェブ96は第1クランクウェブ94に対向するように配置されている。第2クランクウェブ96にはピストン86およびコンロッド122の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト104が設けられている。第2クランクウェブ96は平板状の部材である。第1クランクシャフト98は第1クランクウェブ94に接続されている。第1クランクシャフト98は第1クランクウェブ94から略直交する方向に延びる。第1クランクシャフト98の先端部には変速装置46の駆動プーリ50が設けられている。第2クランクシャフト100は第2クランクウェブ96に接続されている。第2クランクシャフト100は第2クランクウェブ96から略直交する方向に延びる。第2クランクジシャフト100の先端部にはジェネレータ106が設けられている。ジェネレータ106は電力を発生させる。クランクケース84はベアリングを介してクランクシャフト56を支持する。クランクケース84の後方に、ミッションケース89が配置されている。ミッションケース89内に、変速装置46などが収容されている。シリンダ88はピストン86の直線往復運動をガイドする。シリンダ88は、シリンダボディ126およびシリンダヘッド128を有している。シリンダボディ126には断面円形状のシリンダボア132が設けられている。シリンダボディ126のシリンダボア132にはピストン86が配置されている。シリンダボア132によってピストン86の進行方向がガイドされている。シリンダボディ126はクランクケース84に取り付けられている。シリンダヘッド128はシリンダボディ126に取り付けられる。より詳細にはシリンダヘッド128は、シリンダボディ126を挟んでクランクケース84と対向するように配置されている。シリンダヘッド128にはシリンダボディ126のシリンダボア132と連続する燃焼室114を構成する壁面が設けられている。燃焼室114には、燃焼室114の外部に接続される複数の孔図示せずが設けられている。この孔には図示しないバルブが設けられており、燃焼室114に吸気および燃焼室114から排気する際にバルブが駆動される。燃焼室114には燃料を供給する図示しない燃料供給装置が取り付けられている。シリンダヘッド128には燃料室114内の混合気に点火するための点火装置198が取り付けられている。シリンダヘッド128には燃料室114に設けられた複数のバルブを駆動させるためのカムシャフト142が配置されている。ピストン86はエンジン44のシリンダヘッド128とともに燃焼室114を構成する。ピストン86は燃焼室114の燃焼ガスから圧力を受けてクランクシャフト56を回転させる。ピストン86はクランクシャフト56に取り付けられている。ピストン86は、ピストンヘッド116、ピストンリング118、ピストンピン120およびコンロッド122を有している。ピストンヘッド116は円板状の先端面124と先端面124の周端から垂直で後方に延びる円筒部125とを有している。ピストンヘッド116にはピストンピン120を挿入可能なピストンボスが側面に形成されている。ピストンヘッド116のピストンボスの前側にはピストンリング118が挿入可能な3つのリング溝が形成されている。ピストンヘッド116の先端面124にはバルブ逃げが形成されている。ピストンリング118は2つのコンプレッションリングとオイルリングとを有している。コンプレッションリングは先端面124に近いほうの2つのリング溝に挿入される。オイルリングはピストン86とシリンダ88のシリンダボディ126の隙間から混合気や燃焼ガスが漏れるのを防止する。オイルリングはシリンダボディ126のガイド壁のオイルを掻き落とす。ピストンピン120はピストンヘッド116のピストンボスに差し込まれてコンロッド122とピストンヘッド116とを接続する。コンロッド122はピストンヘッド116の運動をクランクシャフト56に伝達する。コンロッド122はピストンヘッド116とクランクシャフト56とに接続されている。コンロッド122は両端部にクランクピン92またはピストンピン120を挿入可能な円筒状の孔を有している。動力伝達機構90はクランクシャフト56の動力をカムシャフト142に伝達し、燃焼室114に設けられた複数のバルブを駆動させる。動力伝達機構90の構成については、後で詳しく説明する。図4~図7を参照して動力伝達機構90について説明する。図4は、チェーン室210を左側から見た一部断面図である。図5は図2の一部を拡大して示す平面断面図である。図6は、図5のVI-VI断面図である。図7は、テンショナ158の取付構造を示す平面断面図である。図4,図5及び図7において矢印Fは車両の前方向、図4において矢印Uは車両の上方向、図5及び図7において矢印Lは車両の左方向、図6において矢印Dは車両の下方向を示す。図4及び図5に示すように、動力伝達機構90は、チェーン室210に収容されている。動力伝達機構90は、第1スプロケット108、第2スプロケット146、カムチェーン154、チェーンガイド156及びテンショナ158を有している。チェーン室210はピストン86の左側に設けられている。チェーン室210は、クランクケース84に設けられた第1空間110と、シリンダボディ126に設けられた第2空間138およびシリンダヘッド128に設けられた第3空間148を有している。第1空間110は第1スプロケット108を収納する。第1空間110はクランクシャフト56の軸方向視においてクランクシャフト56の軸中心とカムシャフト142の軸中心とを結ぶ直線と直交する方向、すなわち図4の紙面に直交する方向上下方向に延びている。言い換えると、クランクシャフト56とカムシャフト142を含む平面に直交する方向に延びている。第1空間110は、第1壁184、第2壁186、第3壁188および第4壁190等によって囲まれている。第1空間110はさらに上下方向からもクランクケース84によって覆われている。第1壁184には第1クランクシャフト98を支持するベアリング182が取り付けられている。第2壁186は、図2に示すように、駆動プーリ50の右側に配置されている。第3壁188は第1壁184と第2壁186とを接続する。第4壁190は第1空間110を露出させる第1開口112を有している。第2壁186と、第3壁188および第4壁190とは、ボルト192によって接続されている。第2壁186は、クランクケース84に形成された開口187を覆う。図4は、第2壁186が取り外されて、開口187が見えている状態を示す。第2空間138はシリンダボディ126の筒部194内に形成されている。筒部194は、4つの壁212a~212dを有する。各壁212a~212dは、前後に延びている。各壁212a~212dは、隣に位置する壁212a~212dと一体形成されている。4つの壁212a~212dのうち、一対の壁212a,212bは、上下方向で対向し、一対の壁212c,212dは、左右方向カムシャフト142の軸方向で対向する。筒部194の一端には第1開口112と重なる第2開口136が形成されている。筒部194の他端には第2空間138を露出させる第3開口140が形成されている。筒部194は、一端と他端においてのみ開口している。筒部194は、一端と他端においてのみ第2空間138の外部と連通している。第1空間110と第2空間138とは第1開口112および第2開口136を介して接続されている。言い換えると、第1空間110は筒部194の一端を介して第2空間138に接続されている。第2空間138はシリンダボア132の左側に配置されている。第2空間138は断面長方形状の空間である。第3空間148はカムシャフト142の端部に取り付けられた第2スプロケット146を収納する。シリンダヘッド128の後部には第3開口140と重なる第4開口144が形成されている。第2空間138と第3空間148とは第3開口140および第4開口144を介して接続されている。すなわち、第3空間148は筒部194の他端を介して第2空間138と接続されている。図4及び図5に示すように、シリンダヘッド128は、シリンダヘッド本体214と、ヘッドカバー216とを備える。シリンダヘッド本体214は、第4開口144を有し、シリンダボディ126に取り付けられる。シリンダヘッド本体214は、4つの壁218a~218dを有する。各壁218a~218dは、前後に延びている。各壁218a~218dは、隣に位置する壁218a~218dと一体形成されている。各壁218a~218dの後端がシリンダボディ126に重ね合わされる。4つの壁218a~218dのうち、一対の壁218a,218bは、上下方向で対向し、一対の壁218c,218dは、左右方向カムシャフト142の軸方向で対向する。ヘッドカバー216は、シリンダヘッド本体214の前端を覆う。ヘッドカバー216は、シリンダヘッド本体214とともに、第3空間148を形成する。シリンダヘッド本体214とヘッドカバー216との間には、シールゴム220が配置される。これにより、シリンダヘッド本体214とヘッドカバー216との間のシール性が確保される。シリンダヘッド本体214、シリンダボディ126及びクランクケース84は、それぞれ、貫通孔222a~222cを有する。クランクケース84が有する貫通孔222aは、一端がクランクケース84の内面に開口し、他端がシリンダボディ126との重ね合わせ面に開口する。シリンダボディ126が有する貫通孔222bは、一端がクランクケース83との重ね合わせ面に開口し、他端がシリンダヘッド本体214との重ね合わせ面に開口する。シリンダヘッド本体214が有する貫通孔222cは、一端がシリンダボディ126との重ね合わせ面に開口し、他端がヘッドカバー216側の端面に開口する。クランクケース84が備える貫通孔222aと、シリンダボディ126が備える貫通孔222bとが接続される。シリンダボディ126が備える貫通孔222bと、シリンダヘッド本体214が備える貫通孔222cとが接続される。3つの貫通孔222a~222cが前後方向に並んでいる。これらの貫通孔222a~222cには、ボルト224が挿入される。ボルト224がクランクケース84にねじ止めされることによって、クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド本体214が連結される。ボルト224によって、クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド本体214が前後方向に直交する方向で位置ずれするのを防いでいる。クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド本体214は、それぞれ、例えばアルミニウム合金等からなる。ボルト224は、クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド本体214を形成する材料よりも熱膨張率が小さい材料からなる。このような材料は、例えば、鉄鋼等である。図6に示すように、本実施形態では、6つのボルト224a~224fが設けられている。なお、図2及び5では、ボルト224aが図示されている。3つのボルト224a~224cは、前後方向図6の紙面に垂直な方向から見て、チェーン室210及びシリンダボア132よりも下端側に位置する。3つのボルト224d~224fは、前後方向から見て、チェーン室210及びシリンダボア132よりも上端側に位置する。2つのボルト224a,224dは、前後方向から見て、チェーン室210よりも左側に位置する。2つのボルト224b,224eは、前後方向から見て、チェーン室210の右側であって、且つ、シリンダボア132よりも左側に位置する。2つのボルト224c,224fは、前後方向から見て、シリンダボア132よりも右側に位置する。4つのボルト224a,224b,224d,224eは、前後方向から見て、チェーン室210を囲んでいる。4つのボルト224b,224c,224e,224fは、前後方向から見て、シリンダボア132を囲んでいる。前後方向から見て、2つのボルト224a,224dは、2つのボルト224b,224eよりも、シリンダボア132から離れている。従って、2つのボルト224a,224dは、2つのボルト224b,224eよりも、エンジン44の運転時の熱の影響を受け難い。このような2つのボルト224b,224eを含む4つのボルト224a,224b,224d,224eがチェーン室210を囲むように配置されているので、クランクケース84とシリンダヘッド本体214が熱膨張することによる影響クランクケース84とシリンダヘッド本体214との位置がずれ、テンショナ158がカムチェーン154に目的とする張力を与えることができなくなる可能性を更に小さくすることができる。第1スプロケット108は第1クランクシャフト98に取り付けられている。第1スプロケット108は第1クランクウェブ94に隣接して設けられている。第1スプロケット108は円板状の部材である。第2スプロケット146は第1スプロケット108よりも径の大きな円板状の部材である。第2スプロケット146はカムシャフト142の端部にボルトによって取り付けられている。カムチェーン154は第1スプロケット108の動力を第2スプロケット146に伝達する。カムチェーン154は第1スプロケット108および第2スプロケット146に巻き掛けられている。カムチェーン154は第1空間110、第2空間138および第3空間148に亘って配置されている。カムチェーン154には本実施の形態においてはサイレントチェーンが用いられている。チェーンガイド156はカムチェーン154をガイドする。チェーンガイド156は、第1空間110、第2空間138および第3空間148に亘って配置されている。チェーンガイド156はクランクケース84に収納された第1ガイド支持部160とシリンダボディ126に取り付けられる第2ガイド支持部162によって支持されている。なお、第2ガイド支持部162は、チェーンガイド156に設けられている。チェーンガイド156は板状の部材を折り曲げたものにゴムを焼き付けて成形したものである。チェーンガイド156は第1空間110から第3空間148に向かう方向に延びる。言い換えると、チェーンガイド156は前後方向に延びている。チェーンガイド156は前後方向において、一端が第2スプロケット146の回転中心であるカムシャフト142の近傍まで伸びている。チェーンガイド156は他端が第1スプロケット108の回転中心であるクランクシャフト56の近傍まで伸びている。テンショナ158は、カムチェーン154に張力を付与する。テンショナ158は、第1空間110、第2空間138及び第3空間148に亘って配置される。テンショナ158は、板バネ166と、ブレードシュー168とを有する。板バネ166は、カムチェーン154からの力を受けて弾性変形する。板バネ166は、例えば、ばね鋼からなる板ばねであり、長方形状を有する。本実施形態では、板バネ166は、複数の板ばねが重ね合わされたものである。なお、板バネ166は、1つの板ばねから構成されてもよい。板バネ166は、外力が付与されていない状態で、円弧状に湾曲している。板バネ166は、その厚さ方向本実施形態では、複数の板ばねの重ね合わせ方向、すなわち、図4に示すように、上下方向に外力が作用した場合に、弾性変形する。ブレードシュー168は、板バネ166に取り付けられる。ブレードシュー168は、板バネ166を支持する。ブレードシュー168は、板バネ166の弾性変形を許容する。ブレードシュー168は、カムチェーン154に接触する。ブレードシュー168は、例えば、合成樹脂材で形成される。ブレードシュー168は、本体部226と、被支持部228と、取付部230とを備える。本体部226は、板バネ166に沿って延びる。本体部226は、板バネ166と略同じ幅寸法を有する。本体部226は、凸状湾曲面232と、凹状湾曲面234とを有する。第1スプロケット108と第2スプロケット146の間で、凸状湾曲面232がカムチェーン154に接触する。凹状湾曲面234に沿って、板バネ166が配置される。凸状湾曲面232側から凹状湾曲面234側へ外力が作用すると、板バネ166が弾性変形する。図5に示すように、本体部226は、一対の支持片236,236を備える。一対の支持片236,236は、前後方向に離れて設けられる。一対の支持片236,236は、板バネ166が左右方向に動いて、ブレードシュー168から脱落するのを防ぐ。被支持部228は、本体部226の一端に設けられる。被支持部228は、板バネ166に接触し、本体部226とともに、板バネ166の一端前端を支持する。被支持部228の先端部分が、板バネ166に接触する。被支持部228の基端部本体部226と連結される端部と、板バネ166の前端との間には、隙間が形成される。これにより、板バネ166の前端が本体部226の前端側へ移動するのが許容される。取付部230は、本体部226の他端に設けられる。取付部230は、板バネ166に接触し、本体部226とともに、板バネ166の他端後端を支持する。取付部230の先端部分が、板バネ166に接触する。取付部230の基端部本体部226と連結される端部と、板バネ166の後端との間には、隙間が形成される。これにより、板バネ166の後端が本体部226の後端側へ移動するのが許容される。取付部230は、図7に示すように、支持孔238を備える。支持孔238には、支持軸240が挿入される。支持軸240は、クランクケース84にねじ止めされる。具体的には、支持軸240の一端にボルト部242が形成されている。クランクケース84には、ねじ孔243が形成されている。ボルト部242とねじ孔243とによって、支持軸240がクランクケース84にねじ止めされる。クランクケース84にねじ止めされた支持軸240は、図4に示すように、第1スプロケット108よりも上側に位置する。支持軸240は、クランクシャフト56と略平行に延びる。支持孔238に支持軸240が挿入された状態で、テンショナ158は支持軸240周りで揺動可能となる。具体的には、テンショナ158は、図4に示す矢印Rの方向に、揺動可能となっている。この状態で、被支持部228は、シリンダヘッド128の内側面に接触する。なお、被支持部228は、テンショナ158が支持軸240周りに揺動可能な状態で、シリンダボディ126に接触しても良い。図4に示すように、被支持部228がシリンダヘッド128の内側面129に接触した状態で、板バネ166はスライド面244から離れた位置に保持される。スライド面244は、チェーン室210の内周面211のうち、チェーン室210の上端を規定する面である。スライド面244は、テンショナ158が支持軸240周りで揺動可能に配置された状態で、被支持部228が接触する面である。スライド面244は、後述するように、テンショナ158をチェーン室210に挿入するときに、被支持部228が接触する面である。スライド面244は、筒部94が有する壁212bの内側面213と、シリンダヘッド本体214が有する壁218bの内側面219とからなる。スライド面244のうち、内側面219は、張力付与部材が支持軸240周りで揺動可能に配置された状態で、被支持部228が接触する。本実施形態では、シリンダヘッド128に凹部246が形成される。この凹部246について、図8及び図9を参照して、説明する。図8は、図4の一部を拡大して示す左側面断面図である。図9は、図8のIX-IX断面図である。図8に示すように、被支持部228の基端部が凹部246に入り込む。この状態で、被支持部228の側面が、凹部246の縁に接触する。凹部246は、第2スプロケット146よりも上側に位置する。凹部246は、図4に示すように、上から見た場合に、第2スプロケット146の回転中心よりも少しだけ後側にずれた位置にある。換言すれば、凹部246は、上から見た場合に、第2スプロケット146の回転中心の近くに位置する。凹部246は、下側に開口する。凹部246は、図4及び図8に示すように、シリンダヘッド128の内側面129に開口する。凹部246の内面247は、シリンダヘッド128の内側面129、即ち、チェーン室210の内周面211を形成する。凹部246は、シリンダヘッド本体214とヘッドカバー216との重ね合わせ部分を跨いで、シリンダヘッド本体214とヘッドカバー216とに形成されている。これにより、シリンダヘッド本体214又はヘッドカバー216の何れか一方に凹部246が形成される場合に比して、凹部246を容易に形成することができる。なお、凹部246は、シリンダヘッド本体214だけに形成されてもよいし、ヘッドカバー216だけに形成されてもよい。被支持部228が接触する凹部246の縁は、シリンダヘッド本体214が有する壁218bに形成されている。凹部246は、ヘッドカバー216側において、対向面248を備える。対向面248は、凹部246に入り込んだ被支持部228と対向する。対向面248は、凹部246内において被支持部228が移動する方向で、被支持部228と対向する。被支持部228は、凹部248内において、前方且つ斜め上方に移動する。対向面248は、被支持部228が凹部246内で移動する方向に対して略直交する方向に広がる。これにより、対向面248に接触した被支持部228が、その位置から移動し、凹部246から抜け出すのを防ぐことができる。なお、対向面248は、被支持部228が凹部246内で移動する方向に対して略直交する方向に広がる必要はない。例えば、前後方向に直交する方向に広がる対向面248を採用してもよい。凹部246は、図8及び図9に示すように、シリンダヘッド本体214側において、底面250を備える。底面250は、凹部246に入り込んだ被支持部228から離れた位置に形成されている。これにより、凹部246に入り込んだ被支持部228が、底面250に接触することなく、対向面248に接触可能とされている。凹部246は、シリンダヘッド本体214側において、側面252を備える。側面252は、底面250よりも第2スプロケット146側に位置する。側面252は、底面250よりもシリンダボディ126側に位置する。側面252は、前後方向に直交する方向に広がる。側面252の一端側第2スプロケット146から離れる側に、底面250が位置する。側面252の他端側第2スプロケット146に近づく側に、凹部246のシリンダヘッド本体214側の縁が位置する。図9に示すように、凹部246は、一対の側面254,254を備える。一対の側面254,254は、カムシャフト142の軸方向で対向する。各側面254は、カムシャフト142の軸方向に直交する方向に広がる。各側面254は、凹部246に入り込んだ被支持部228から離れた位置に形成されている。被支持部228は、基端部が凹部246に入り込んだ状態で、側面が凹部246のシリンダヘッド本体214側の縁に接触する。即ち、被支持部228は、シリンダヘッド本体214が備える壁218bに接触する。このことから明らかなように、本実施形態では、シリンダヘッド本体214が備える壁218bが支持部として機能し、壁218bが有する内側面219が支持面として機能する。被支持部228が凹部246に入り込んだ状態で、被支持部228と底面250との間に、隙間が形成される。また、被支持部228と各側面254との間にも、隙間が形成される。即ち、被支持部228は、凹部246に入り込んだ状態で、凹部246の内面247から離れている。支持面として機能する内側面219を有する壁218bは、図9に示すように、左右方向で対向する一対の壁218c,218dと一体形成されている。換言すれば、内側面219は、一対の壁218c,218dと一体的に設けられている。また、被支持部228が内側面219に接触した状態で、テンショナ158は、左右方向で、一対の壁218c,218dと重なる。次に、図2及び図3を参照して、エンジン44からの動力が後輪に伝達される動作を説明する。まず、クランクシャフト56が回転する。クランクシャフト56が回転すると、クランクシャフト56に取り付けられた第1スプロケット108が回転する。第1スプロケット108の動力はカムチェーン154を介して第2スプロケット146へと伝達される。第2スプロケット146の回転に伴ってカムシャフト142が回転する。カムシャフト142が回転すると、複数のバルブが駆動する。複数のバルブが駆動するのと同時にクランクシャフト56の回転によりピストン86が駆動する。このようにして、燃焼室114に吸気が行われる。そして、燃料供給装置から燃料が燃焼室114に供給される。その後、クランクシャフト56の回転に伴って混合気が圧縮され、空気と燃料との混合気に点火される。混合気の燃焼によってピストンヘッド116が移動されるとともに、クランクシャフト56が回転してバルブが駆動する。バルブの駆動により燃焼室114から燃焼済みの気体が燃焼室114外へと排気される。なお、エンジン44の始動時は、図示しないセルモータから動力によってクランクシャフト56が回転する。クランクシャフト56が回転すると、その動力により変速装置46に駆動プーリ50が回転する。駆動プーリ50の動力はVベルト54を介して従動プーリ52へと伝達される。従動プーリ52の回転速度が上昇すると、遠心式クラッチ48のクラッチシュー80がクラッチハウジング78と接触する。そして、遠心式クラッチ48の動力が第1出力側シャフト70に伝達される。第1出力側シャフト70に伝達された動力は図示しないギアによって、第2出力側シャフト180に伝達され、第2出力側シャフト180から後輪16に動力が伝達される。取り付け動作エンジン44を組み立てる際やメンテナンスを行う際に、カムチェーン154を取り付ける動作について、図4を参照しながら、説明する。先ず、クランクケース84を準備する。カムチェーン154を第1のスプロケット108に巻き掛ける。シリンダボディ126をクランクケース84に取り付ける。チェーンガイド156を取り付ける。シリンダヘッド本体214をシリンダボディ126に取り付ける。この状態では、第2のスプロケット146はカムシャフト142に取り付けられていない。カムチェーン154を第2のスプロケット146に巻き掛ける。第2のスプロケット146をカムシャフト142に取り付ける。シールゴム220を挟んだ状態で、ヘッドカバー216をシリンダヘッド本体214に取り付ける。このようにして、第1空間110、第2空間138及び第3空間148を含むチェーン室が形成される。チェーン室210には、カムチェーン154が配置されている。テンショナ158を、クランクケース84側からチェーン室210に挿入する。具体的には、開口187からテンショナ158をチェーン室210に入れる。テンショナ158を前方へ移動させる。テンショナ158は、チェーン室210内でカムチェーン154よりも上側に挿入される。このとき、本体部226はカムチェーン154側に位置し、板バネ166はスライド面244側に位置する。板バネ166は、スライド面244から離れている。本体部226は、カムチェーン154に接触する。被支持部228は、スライド面244に接触しつつ、クランクケース84側からシリンダヘッド128側へ移動する。被支持部228は、凹部246に入り込む。凹部246に入り込む勢いが強いと、被支持部228は対向面248に接触する。これにより、被支持部228の凹部246への入り込みが制限される。このことから明らかなように、本実施形態では、対向面248が規制部として機能する。被支持部228が凹部246に入り込んだ状態で、支持孔238がねじ孔243の近くに位置する。支持孔238とねじ孔243との位置が合うように、テンショナ158を移動させる。支持軸240をクランクケース84にねじ止めする。これにより、テンショナ158が支持軸240周りで揺動可能となる。テンショナ158をチェーン室210に挿入するとき、本体部226がカムチェーン154に接触し、被支持部228がスライド面244に接触する。本体部226には、カムチェーン154からの反力が及ぼされ、被支持部228には、スライド面244からの反力が及ぼされる。テンショナ158をチェーン室210に挿入するときには、大きな抵抗がテンショナ158に作用する。この抵抗に逆らって、テンショナ158をチェーン室210に挿入する必要がある。また、被支持部228をシリンダヘッド128内まで移動させる必要がある。そのため、取付部230を手で持ちながら、テンショナ158をチェーン室210に挿入する必要がある。その結果、支持孔238が手で隠れることになる。従って、支持孔238とねじ孔243との位置合わせをしながら、テンショナ158をチェーン室210に挿入することは難しい。加えて、筒部194が壁212cを備えるとともに、シリンダヘッド本体214が壁218cを備える。そのため、チェーン室210に挿入したテンショナ158の被支持部228が目視できない。本実施形態では、テンショナ158をチェーン室210に挿入するとき、被支持部228が凹部246に入り込む。凹部246に入り込んだ被支持部228は、対向面248以外の面には接触しない。そのため、被支持部228が凹部246に入り込むとき、テンショナ158に作用する抵抗が急に小さくなる。被支持部228が凹部246に入り込んだ状態では、支持孔238がねじ孔243の近くに位置する。従って、作業者は、テンショナ158に作用する抵抗が急に小さくなるまで、テンショナ158をチェーン室210に挿入すれば良い。被支持部228が凹部246に入り込んだ状態では、支持孔238がねじ孔243の近くに位置する。支持孔238とねじ孔243とを位置合わせする場合、テンショナ158には、被支持部228が凹部246に入り込むまでの間に作用する抵抗よりも小さな抵抗が作用する。そのため、支持孔238とねじ孔243との位置合わせがしやすくなる。その結果、テンショナ158を支持軸240周りで揺動可能に配置することが容易になる。被支持部228が凹部246に入り込むときの勢いが強いと、被支持部228が対向面248に接触する。これにより、作業者は、テンショナ158をこれ以上挿入することができないと判断できる。被支持部228が対向面248に接触した状態でも、被支持部228が凹部246に入り込んでいることに変わりはないので、支持孔238はねじ孔243の近くに位置する。そのため、支持孔238とねじ孔243との位置合わせが容易になる。本実施形態では、カムチェーン154に張力を付与するための部材がテンショナ158だけでよい。そのため、部品点数が少なくなる。本実施形態では、支持部がシリンダヘッド128に一体形成されている。この場合、支持部の強度が確保し易い。本実施形態では、支持部は、被支持部228が接触する支持面と、テンショナ158を挟むように設けられる一対の壁218c,218dとを含み、支持面と一対の壁218c,218dとが一体的に設けられている。この場合、支持面の強度が確保し易くなる。また、支持面が形成された壁218bを必要以上に厚くしなくてもよい。本実施形態では、一対の壁218c,218dは、クランクシャフト56の軸方向、即ち、左右方向から見たときに、テンショナ158と重なるように設けられる。この場合、テンショナ158の左右方向への動きを制限することができる。本実施形態では、シリンダヘッド128に支持部が設けられ、支持面はチェーン室210を形成する内周面211に形成されている。この場合、支持部を形成するための部材を別途設ける必要がない。その結果、必要な部品点数を少なくすることができる。本実施形態では、被支持部228及び支持孔238の何れか一方がテンショナ158の一端に設けられ、他方がテンショナ158の他端に設けられる。この場合、被支持部228と支持孔238の離隔距離が大きくなる。板バネ166に作用する外力が小さくても、板バネ166が弾性変形しやすくなる。本実施形態では、クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド128を連結するボルト224をさらに備え、ボルト224は、クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド128よりも熱膨張率が小さい。支持軸240が固定されるねじ孔243は、クランクケース84に設けられている。内側面219は、シリンダヘッド本体214に形成されている。クランクケース84とシリンダヘッド本体214の位置がずれると、目的とする張力をカムチェーン154に与えることができない可能性がある。特に、エンジン44の運転中は、エンジン44の全体が高温になる。そのため、クランクケース84とシリンダヘッド本体214が熱膨張し、これらの部材の位置がずれる可能性が高くなる。クランクケース84、シリンダボディ126及びシリンダヘッド128よりも熱膨張率が小さいボルト224を採用したので、熱膨張による影響を抑えることができる。本実施形態では、チェーン室210の内周面211には、テンショナ158をチェーン室210に挿入して組み付けるときに、テンショナ158の挿入方向への移動を制限する規制部が形成されている。この場合、テンショナ158が規制部に接触する。そのため、作業者は、テンショナ158をこれ以上挿入することができないと判断できる。チェーン室210に挿入したテンショナ158の先端が目視できない場合でも、テンショナ158をどれくらいチェーン室210に挿入すればよいかが判断できる。本実施形態では、シリンダヘッド128の内周面129は凹部246を有し、凹部246の内面247が規制部として機能する。テンショナ158が凹部246に入り込むとき、テンショナ158に作用する抵抗が急に小さくなる。チェーン室210に挿入したテンショナ158の先端が目視できない場合でも、テンショナ158をどれくらいチェーン室210に挿入すればよいかが判断できる。本実施形態では、凹部246は、テンショナ158が凹部246に入り込む方向において、テンショナ158の端部と対向する対向面248を含み、対向面248が規制部として機能する。この場合、規制部を容易に形成することができる。本実施形態では、シリンダヘッド128は、シリンダヘッド本体214と、シリンダヘッド本体214に取り付けられ、シリンダヘッド本体214とともに、第3の空間を形成するヘッドカバー216とを含み、規制部がヘッドカバー216に形成されている。この場合、規制部を容易に形成することができる。本実施の形態による自動二輪車10は、上述のエンジン44を備える。そのため、カムチェーン154に張力を付与するために必要な部材が少なくて済む。また、テンショナ158をチェーン室210に挿入するときに、テンショナ158をチェーン室210にどれくらい挿入すればよいかが判りやすい。[第2の実施形態]図10を参照しながら、本発明の第2の実施形態について説明する。図10は、チェーン室210の一部を左側から見た断面図である。テンショナ158が接触するのは、凹部246の内面に限定されない。例えば、図10に示すように、ヘッドカバー216に突起256を設けて、この突起256にテンショナが接触するようにしてもよい。突起256は、ヘッドカバー216の内面からシリンダヘッド本体214側に突出している。突起256は、ヘッドカバー216の内面に沿って延びている。突起256は、凹部246のヘッドカバー216側の縁から凹部246内へ延びている。凹部246に入り込んできた被支持部228は、突起256に接触する。これにより、被支持部228の凹部246への入り込みが制限される。このことから明らかなように、本実施形態では、突起256が規制部として機能する。本実施形態では、規制部が、ヘッドカバー216の内面からシリンダヘッド本体214側に突出する突起256とされている。この場合、突起256の突出高さを調整することにより、張力付与部材が凹部246に入り込む量を調整することができる。[第3の実施形態]図11を参照しながら、本発明の第3の実施形態について説明する。図11は、チェーン室210を左側から見た一部断面図である。シリンダヘッド128は、シリンダヘッド本体214と、ヘッドカバー216とから構成されている必要はない。例えば、図11に示すように、シリンダヘッド本体とヘッドカバーとが一体形成されたシリンダヘッドであってもよい。上記の実施形態では、シリンダ88が1つの自動二輪車10を例に説明したが、本発明はこれに限らず、シリンダが複数設けられた自動二輪車であっても適用できる。上記の実施形態では、カムシャフト142が1本の自動二輪車10を例に説明したが、本発明はこれに限らず、カムシャフトを2本用いた自動二輪車であっても適用できる。上記の実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限らず、3又は4輪のリーニング車両等であっても適用できる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。"