"フロントカバーとタービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、作動油によって軸方向に摺動可能なピストンと、前記ピストンの作動によって前記フロントカバーと前記タービンとの間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を遮断するクラッチ部と、前記フロントカバーと前記ピストンとの間に形成され、前記ピストンを作動させるための作動油が供給される第1油圧室と、前記ピストンに対して前記第1油圧室と同じ側に前記第1油圧室と独立して形成され、前記ピストンを作動させるための作動油が供給される第2油圧室と、前記第1油圧室に作動油を供給する第1油圧ポートと、前記第1油圧ポートとは独立して設けられ、前記第2油圧室に作動油を供給する第2油圧ポートと、を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。前記第1油圧室及び前記第2油圧室は、前記第1油圧ポート及び前記第2油圧ポートが連通する部分を除いて密封されている、請求項1に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記第1油圧室は前記フロントカバーと前記ピストンとの間に形成され、前記第1油圧室内に配置され、前記ピストンとの間に前記第2油圧室を形成する区画プレートをさらに備えた、請求項1又は2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記第1油圧室は前記ピストンと前記タービンとの間に形成され、前記第1油圧室内に配置され、前記ピストンとの間に前記第2油圧室を形成する区画プレートをさらに備えた、請求項1又は2に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記フロントカバーと前記ピストンとの間に形成され、ピストンを作動させるための作動油が供給される第3油圧室と、前記第3油圧室に作動油を供給する第3油圧ポートと、前記第3油圧室に設けられ、前記ピストンを前記クラッチ部に対して押圧するための押圧部材と、をさらに備えた請求項4に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記フロントカバーのタービン側の側面に固定された筒状部材をさらに備え、前記ピストンは前記筒状部材の外周面に摺動自在に支持され、前記区画プレートは前記筒状部材の外周面に移動不能に固定されている、請求項3から5のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記第1油圧ポート及び前記第2油圧ポートは、前記筒状部材の内周側から外周側に貫通して形成されている、請求項6に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。前記第2油圧室は前記クラッチ部より内周側に配置されている、請求項1から7のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。ここで、最近のロックアップ装置は、ロックアップクラッチオンを行う速度以下のときや減速時に、ピストンの摩擦連結部を微妙に滑らせることのできるスリップ制御機能を有している。ロックアップ装置においてスリップ制御を行うことにより、伝達効率や燃費を向上させることができ、またクラッチオン時のショックを緩和することができる。このようなスリップ制御機能を備えたロックアップ装置では、スリップ制御を容易にするために、作動油圧に対するロックアップトルクの特性油圧変化量とトルクとの関係を示す特性の傾きを小さくする方が好ましい。これは、作動油圧に対するロックアップトルクの変化を鈍くすることによって、微妙な油圧制御によるトルク制御が容易になるからである。例えば、図1の例では、特性A2よりは特性A1の方が、スリップ制御性が良好であるといえる。以上のように、スリップ制御性を良好にするためには、前述の特性の傾き以下、トルク/油圧変化量と記すを小さくする方が好ましいが、このトルク/油圧変化量を小さくすると、作動油圧一定のままではロックアップ装置のロックアップトルク容量が小さくなってしまう。具体的には、図1において、トルク/油圧変化量の特性A1の傾きを小さくした場合、油圧Pのままではトルクロックアップトルク容量が小さくなる。このように、ロックアップトルク容量を一定にしたまま作動油圧を低下させてスリップ制御性を良好にすることはできない。本発明の課題は、ロックアップ装置において、所望のロックアップトルク容量を確保しつつトルク/油圧変化量を抑えて、スリップ制御性を良好にすることにある。第1発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置され、トルクを伝達あるいは遮断するための装置であって、ピストンと、クラッチ部と、第1油圧室と、第2油圧室と、第1油圧ポートと、第2油圧ポートと、を備えている。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、油圧によって軸方向に摺動可能である。クラッチ部は、ピストンの作動によってフロントカバーとタービンとの間でトルクを伝達あるいはトルク伝達を遮断する。第1油圧室は、フロントカバーとピストンとの間に形成され、ピストンを作動させるための作動油が供給される。第2油圧室は、ピストンに対して第1油圧室と同じ側に第1油圧室と独立して形成され、ピストンを作動させるための作動油が供給される。第1油圧ポートは第1油圧室に作動油を供給する。第2油圧ポートは、第1油圧ポートとは独立して設けられ、第2油圧室に作動油を供給する。ここで、一例として、第1油圧室に供給された作動油を受けるピストンの受圧面積と第2油圧室に供給された作動油を受けるピストンの受圧面積は等しく、また第1油圧室に供給される作動油圧と第2油圧室に供給される作動油圧は等しいとする。また、ここでのクラッチ部は、油圧Pに対してトルクTが得られる仕様であるとする。以上の例の場合、まず第1油圧ポートを介して第1油圧室に油圧Pの作動油が供給されると、ピストンがクラッチオン又はオフ方向に向かって移動する。この状態でのクラッチトルクT1は、ピストンの受圧面積は半分であるから、T/2となる。この場合のトルク/油圧変化量は、油圧Pに対してトルクT/2であるから、従来装置の油圧Pに対してトルクTの場合図1では特性A1に比較して、傾きが1/2となる。次に、第1油圧ポートとは独立して設けられた第2油圧ポートを介して第2油圧室に同様の油圧Pの作動油が供給されると、第2油圧室に作動油が供給されたことによるクラッチトルクT2は、同様に、ピストンの受圧面積は半分であるから、T/2となる。この場合のトルク/油圧変化量は、先の場合と同様に、油圧Pに対してトルクT/2であるから、従来装置の油圧Pに対してトルクTの場合に比較して、傾きが1/2となる。以上のように、最終的には、油圧Pに対してトルクTが得られるが、その過程でのトルク/油圧変化量は、油圧室が1つである場合に比較して1/2となる。このため、所望のロックアップトルク容量を確保しつつ、スリップ制御性を良好にすることができる。第2発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1発明に係るロックアップ装置において、第1油圧室及び第2油圧室は、第1油圧ポート及び第2油圧ポートが連通する部分を除いて密封されている。ここでは、各油圧室が油圧ポートを除いて密封されている。このため、ピストンを作動させるための油圧回路が閉回路で構成され、ピストンの作動を確実にすることができるとともに、ピストンの作動速度を速くすることができる。第3発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1又は第2発明のロックアップ装置において、第1油圧室はフロントカバーとピストンとの間に形成されている。また、第1油圧室内に配置され、ピストンとの間に第2油圧室を形成する区画プレートをさらに備えている。ここでは、フロントカバーとピストンとの間に2つの油圧室が形成されている。これらの油圧室に各油圧ポートを介して作動油を供給することにより、ピストンはタービン側に移動してクラッチをオン又はオフさせる。第4発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1又は第2発明のロックアップ装置において、第1油圧室はピストンとタービンとの間に形成されている。また、第1油圧室内に配置され、ピストンとの間に第2油圧室を形成する区画プレートをさらに備えている。ここでは、ピストンとタービンとの間に2つの油圧室が形成されている。これらの油圧室に各油圧ポートを介して作動油を供給することにより、ピストンはフロントカバー側に移動してクラッチをオン又はオフさせる。第5発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第4発明のロックアップ装置において、第3油圧室と、第3油圧ポートと、押圧部材と、をさらに備えている。第3油圧室は、フロントカバーとピストンとの間に形成され、ピストンを作動させるための作動油が供給される。第3油圧ポートは第3油圧室に作動油を供給する。押圧部材は、第3油圧室に設けられ、ピストンをクラッチ部に対して押圧する。ここでは、クラッチオン時には、押圧部材による押圧力と、第3油圧室に供給された作動油の油圧による押圧力と、によって、ピストンはクラッチ部に対して押圧されている。そして、クラッチオフ時には、第3油圧室の作動油がドレンされ、第1油圧室及び第2油圧室に、それぞれ独立して作動油が供給される。この場合の第1油圧室及び第2油圧室に供給される作動油の油圧は、押圧部材の押圧力に抗するだけの力でよく、より低い油圧でピストンを移動させてクラッチを作動オフさせることができる。第6発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第3から第5発明のいずれかのロックアップ装置において、フロントカバーのタービン側の側面に固定された筒状部材をさらに備えている。そして、ピストンは筒状部材の外周面に摺動自在に支持され、区画プレートは筒状部材の外周面に移動不能に固定されている。ここでは、第1油圧室に作動油が供給されることにより、ピストンは筒状部材の外周面を摺動する。また、区画プレートは筒状部材に移動不能に固定されているので、ピストンと区画プレートの間の第2油圧室に作動油が供給されると、ピストンは、筒状部材の外周面を、区画プレートから離れる方向に摺動する。第7発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第6発明のロックアップ装置において、第1油圧ポート及び第2油圧ポートは、筒状部材の内周側から外周側に貫通して形成されている。第8発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、第1から第7発明のいずれかのロックアップ装置において、第2油圧室はクラッチ部より内周側に配置されている。以上のような本発明では、ロックアップ装置において、所望のロックアップトルク容量を確保しつつトルク/油圧変化量を抑えて、スリップ制御性を良好にすることができる。[第1実施形態]図2は、本発明の一実施形態としてのロックアップ装置が採用されたトルクコンバータ1の断面部分図である。図2の左側にはエンジン図示せずが配置され、図の右側にトランスミッション図示せずが配置されている。図2に示すO-Oがトルクコンバータ及びロックアップ装置の回転軸線である。[トルクコンバータの全体構成]トルクコンバータ1は、エンジン側のクランクシャフト図示せずからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、エンジン側の部材に固定されるフロントカバー2と、3種の羽根車インペラ3、タービン4、ステータ5からなるトルクコンバータ本体6と、ロックアップ装置7とから構成されている。フロントカバー2は、円板状の部材であり、その外周部には軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部10が形成されている。インペラ3は、フロントカバー2の外周筒状部10に溶接により固定されたインペラシェル12と、その内側に固定された複数のインペラブレード13と、インペラシェル12に内周側で溶接により固定された筒状のインペラハブ14とから構成されている。タービン4は流体室内でインペラ3に対向して配置されている。タービン4は、タービンシェル15と、タービンシェル15に固定された複数のタービンブレード16と、タービンシェル15の内周側に固定されたタービンハブ17とから構成されている。タービンハブ17は、筒状に形成されるとともに、外周側に延びる円板状のフランジ17aを有している。フランジ17aにはタービンシェル15の内周部が複数のリベット18によって固定されている。タービンハブ17の外周面において、フランジ17aのエンジン側には、環状の溝17bが形成されている。そして、タービンハブ17には、環状溝17bとタービンハブ17の内周の空間と連通する第1油圧ポートP1が形成されている。なお、タービンハブ17の内周部には、トランスミッションの入力シャフト図示せずがスプライン係合している。ステータ5は、インペラ3とタービン4の内周部間に配置され、タービン4からインペラ3へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ5は、環状のステータキャリア20と、その外周面に設けられた複数のステータブレード21とから主に構成されている。ステータキャリア20は、ワンウェイクラッチ22を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー2とタービンハブ17との軸方向間にはスラストワッシャ25が設けられ、タービンハブ17とワンウェイクラッチ22との間、及びワンウェイクラッチ22とインペラハブ14との間には、それぞれスラストベアリング26,27が設けられている。スラストワッシャ25のトランスミッション側の面には、内周側と外周側とを連通させる複数の溝25aが形成されている。[ロックアップ装置]ロックアップ装置7は、フロントカバー2とタービン4との間の空間に配置されている。ロックアップ装置7は、ピストン30と、クラッチ部31と、ダンパ機構32と、を有している。また、ロックアップ装置7は、ピストン30を作動させるための第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2を有している。<ピストン>ピストン30は、中央部に円形の孔を有する環状のプレートによって形成されている。ピストン30は、内周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成された内周筒状部30aと、径方向中間部をエンジン側に折り曲げて形成された中間筒状部30bと、外周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成された外周筒状部30cと、を有している。また、フロントカバー2のトランスミッション側の面には、外周面が軸方向に沿って延びる筒状支持部材34が固定されている。筒状支持部材34はタービンハブ17の外周面を覆うように配置されている。そして、筒状支持部材34の外周面に、ピストン30の内周筒状部30aが軸方向に摺動自在に支持されている。また、タービンハブ17の外周面において、環状溝17bの軸方向両側には2つのシール部材S1,S2が設けられている。これにより、環状溝17bがシールされている。<クラッチ部>クラッチ部31は、2枚のドライブプレート35a,35bと、1枚のドリブンプレート36と、から構成されている。各プレート35a,35b,36は環状に形成されている。ドライブプレート35a,35bはフロントカバー2に固定された筒状のカラー38に装着されている。具体的には、カラー38は、フロントカバー2のトランスミッション側の面に固定されており、内周面の一部に複数の溝が形成されている。そして、ドライブプレート35a,35bのそれぞれの外周部には、カラー38の内周面の複数の溝に噛み合う複数の歯が形成されている。このような構成により、ドライブプレート35a,35bは、カラー38及びフロントカバー2に対して、軸方向移動自在、かつ相対回転不能となっている。ドリブンプレート36は、外周部の両側面に、環状の摩擦部材が固定されている。すなわち、2面の摩擦面を有している。ドリブンプレート36の内周部はダンパ機構32に固定されており、ドリブンプレート36はダンパ機構32とともに軸方向に移動自在である。以上のような構成において、ピストン30の外周筒状部30cの先端がドライブプレート35aを押圧可能となっている。また、ドライブプレート35bのトランスミッション側には、バックアップリング39が設けられている。バックアップリング39はカラー38の内周面に軸方向移動不能に固定されている。したがって、ピストン30がトランスミッション側に移動することによって、ピストン30とバックアップリング39との間に、ドライブプレート35a,35bとドリブンプレート36とが圧接される。<油圧室>フロントカバー2とピストン30との間には環状の区画プレート42が設けられている。区画プレート42の内周端部は、筒状支持部材34の外周面に溶接により固定されている。また、区画プレート42の外周部は、トランスミッション側に折り曲げられて、シール用筒状部42aとなっている。ピストン30の外周筒状部30cの外周面にはシール部材S3が設けられ、ピストン30とカラー38との間がシールされている。また、筒状支持部材34の外周面にはシール部材S4が設けられ、筒状支持部材34とピストン30との間がシールされている。さらに、区画プレート42のシール用筒状部42aの外周面にはシール部材S5が設けられ、区画プレート42とピストン30の中間筒状部30bとの間がシールされている。以上のようにして、フロントカバー2とピストン30との間に第1油圧室Q1が形成されている。また、区画プレート42とピストン30との間に第2油圧室Q2が形成されている。そして、第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2ともに、各シール部材S3~S5によって、シールされ、各油圧室Q1,Q2に作動油を供給する油圧回路は閉回路になっている。筒状支持部材34のエンジン側の端部において、軸方向においてスラストワッシャ25の溝25aとほぼ同じ位置に、径方向に貫通する第2油圧ポートP2が形成されている。また、筒状支持部材34において、タービンハブ17の環状溝17bの外方には、径方向に貫通する第3油圧ポートP3が形成されている。以上のような構成により、第1油圧室Q1には、スラストワッシャ25の溝25a及び第2油圧ポートP2を介して作動油が供給される。また、第2油圧室Q2には、第1油圧ポートP1、環状溝17b、及び第3油圧ポートP3を介して作動油が供給される。なお、本実施形態では、第1油圧室Q1に供給される作動油を受けるピストン30の第1受圧面積と、第2油圧室Q2に供給される作動油を受けるピストン30の第2受圧面積とは等しく設定されている。<ダンパ機構>ダンパ機構32は、外周部がリベット45によって互いに固定された第1及び第2出力プレート46,47と、両出力プレート46,47に形成された窓孔に支持された複数のトーションスプリング48と、出力フランジ49と、を有している。なお、ドリブンプレート36の内周端部は、リベット45によって両出力プレート46,47に固定されている。出力フランジ49には、トーションスプリング48を収納する複数の窓孔が形成されている。また、出力フランジ49の内周部にはスプライン孔が形成されており、このスプライン孔がタービンハブ17のフランジ17aの外周に形成されたスプライン軸に軸方向移動自在に噛み合っている。[動作]<クラッチオン>ここで、一例として、第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2に供給される作動油の油圧をともにPとし、各受圧面積をともにS/2とする。また、クラッチ部31においては、ピストン30が全面で油圧Pを受けた場合、摩擦面数1面当たり、トルクTが得られるとする。さらに、要求されるロックアップトルク容量をTとする。車両の発進時等においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブから、スラストワッシャ25の溝25a及び第2油圧ポートP2を介して第1油圧室Q1に作動油が供給される。また、この時点では、第2油圧室Q2には作動油は供給されない。ピストン30は、第1油圧室Q1に供給された作動油によってタービン4側に移動し、これにより、ドライブプレート35a,35b及びドリブンプレート36はピストン30とバックアップリング39との間で圧接され、クラッチオンとなる。なお、この時点では、第2油圧室Q2には作動油は供給されていないので、ピストン30において作動油の油圧を受ける部分は、区画プレート42より外周側の部分であり、その受圧面積はS/2である。すなわち、従来のロックアップ装置のように、ピストン全体が作動油圧を受けて移動する場合に比較して、ピストン30の押圧力は小さい。この状態で得られるクラッチ部31において得られるロックアップトルク容量T1は、クラッチ部31が2面の摩擦面数を有しているので、T1=μ×P×S/2×r×2μ:摩擦係数r:クラッチ部31の摩擦部材の有効半径である。以上のようにして第1油圧室Q1に作動油が充填された後、コントロールバルブから、第1油圧室Q1に作動油を供給した回路とは独立した別回路によって、第1ポートP1、環状溝17b、及び第3ポートP3を介して第2油圧室Q2に作動油が供給される。これにより、ピストン30はさらにドライブプレート35a,35b及びドリブンプレート36をバックアップリング39に対して押圧することになる。この場合に、第2油圧室Q2に供給された作動油によって得られるロックアップトルク容量T2は、前記と同様に、T2=μ×P×S/2×r×2である。結局、両油圧室Q1,Q2に油圧Pの作動油が供給された場合、ロックアップトルク容量はT1T2となる。このトルク容量T1T2は、前述の条件ピストン30が全面で油圧Pを受けた場合、摩擦面数1面当たり、トルクTが得られるとするを仮定した場合、2Tに相当する。一方、要求されるロックアップトルク容量はTである。そこで、この実施形態では、各油圧室Q1,Q2に供給する作動油の油圧をP/2としている。以上の作動油の油圧に対するクラッチトルクの変化をグラフに示せば、図3に示すようになる。この場合、油圧ポンプの負荷はP/2であって、クラッチトルクとしては容量Tが得られる。また、油圧に対するトルクの変化率特性の傾きは、図1の特性A1と同じであって、特性の傾きを大きくすることなく、油圧ポンプの負荷を小さくすることができる。<クラッチオフ>車両の速度が高くなると、第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2の作動油がドレンされる。また、ピストン30のタービン側の作動油の圧力が高くなるように制御される。これにより、ピストン30はエンジン側に移動し、クラッチ部31の各プレート35a,35b,36は互いに離れる。このため、クラッチオフとなる。[特徴]本実施形態では、作動油圧に対するトルクの変化率を変えることなく油圧ポンプの負荷を小さくすることができる。したがって、スリップ制御性の損なうことなく省燃費化を図ることができる。また、各油圧室Q1,Q2が密封されており、ピストン30を作動させるための油圧回路が閉回路で構成されているので、ピストン30の作動が確実になり、またピストン30の作動速度を速くすることができる。-第2実施形態-図4に本発明の第2実施形態によるロックアップ装置を示す。なお、第2実施形態において第1実施形態と同様の構成については同じ符号を付している。また、トルクコンバータ本体6についても第1実施形態とまったく同様の構成である。したがって、第1実施形態と同様の構成については、説明を省略する。[ロックアップ装置]ロックアップ装置60は、ピストン61と、ダンパ機構62と、を有している。また、ロックアップ装置60は、ピストン30を作動させるための第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2を有している。<ピストン>ピストン61は、中央部に円形の孔を有する環状のプレートによって形成されている。ピストン61は、内周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成された内周筒状部61aと、径方向中間部をトランスミッション側に折り曲げて形成された中間筒状部61bと、外周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成された外周筒状部61cと、を有している。また、フロントカバー2のトランスミッション側の面には、外周面が軸方向に沿って延びる筒状支持部材64が固定されている。この筒状支持部材64の外周面に、ピストン61の内周筒状部61aが軸方向に摺動自在に支持されている。筒状部材64には、前記同様に、油圧ポートP2,P3が形成されている。また、ピストン61の外周部には、フロントカバー2の外周側の側面に圧接されるクラッチ部としての摩擦部材65が固定されている。摩擦部材65は環状に形成されている。<油圧室>ピストン61とタービン4との間には環状の区画プレート66が設けられている。区画プレート66の内周端部は、筒状支持部材64の外周面に溶接により固定されている。また、区画プレート66の外周部は、エンジン側に折り曲げられて、シール用筒状部66aとなっている。筒状支持部材64の外周面にはシール部材S6が設けられ、筒状支持部材64とピストン61との間がシールされている。また、区画プレート66のシール用筒状部66aの外周面にはシール部材S7が設けられ、区画プレート66とピストン61の中間筒状部61bとの間がシールされている。以上のようにして、ピストン61のタービン4側に第1油圧室Q1が形成されている。また、区画プレート66とピストン61との間に第2油圧室Q2が形成されている。ここでは、第1油圧室Q1には、スラストベアリング26,27が配置された通路のいずれかを介して作動油が供給される。また、第2油圧室Q2には、第1ポートP1、環状溝17b、及び第3ポートP3を介して作動油が供給される。<ダンパ機構>ダンパ機構62はピストン61とタービン4との間に配置されている。ダンパ機構62は、入力プレート71と、出力プレート72と、これらの両プレート71,72を連結する複数のトーションスプリング73と、を有している。入力プレート71は、環状に形成されており、内周端部がリベット74によってピストン61のタービン側の面に固定されている。また、入力プレート71の外周部には複数のトーションスプリング73を収納する収納部が形成されている。出力プレート72は中心部に孔を有する円板状に形成されている。出力プレート72の内周端部はリベット75によってタービンハブ17のフランジ部17aに固定されている。また、出力プレート72の外周部には、トーションスプリング73の両端部に係止する係止部が形成されている。[動作]<クラッチオン>車両の発進時等においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、図示しないコントロールバルブからスラストベアリング26又はスラストベアリング27が配置された通路を介して、第1油圧室Q1に作動油が供給される。また、フロントカバー2とピストン61との間の作動油はドレンされる。ピストン61は、第1油圧室Q1に供給された作動油によってフロントカバー2側に移動し、これにより、摩擦部材65がフロントカバー2に押し付けられ、クラッチオンになる。なお、この時点では、第2油圧室Q2には作動油は供給されていないので、ピストン61において作動油圧を受ける部分は、区画プレート66より外周側の部分である。すなわち、従来のロックアップ装置のように、ピストン全体が作動油圧を受けて移動する場合に比較して、ピストン61の押圧力は小さい。以上のようにして第1油圧室Q1に作動油が充填された後、コントロールバルブから、第1油圧室Q1に作動油を供給した回路とは独立した別回路によって、第1ポートP1、環状溝17b、及び第3ポートP3を介して第2油圧室Q2に作動油が供給される。これにより、ピストン61はさらにフロントカバー2側に移動する。この第2実施形態では、2つの油圧室Q1,Q2によるピストン受圧面積が等しい場合、第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2への作動油の供給時において、それぞれ油圧Pに対してトルク容量はT/2となり、トルク/油圧変化量は従来の1/2にすることができる。しかも、最終的なトルク容量はTとなる。<クラッチオフ>車両の速度が高くなると、第2油圧室Q2の作動油がドレンされる。また、フロントカバー2とピストン61との間の空間に、スラストベアリング25の溝25a及び第2ポートP2を介して作動油が供給される。これにより、ピストン61はトランスミッション側に移動し、摩擦部材65はフロントカバー2から離れてクラッチオフとなる。-第3実施形態-図5に本発明の第3実施形態によるロックアップ装置を示す。なお、第3実施形態において第1実施形態と同様の構成については同じ符号を付している。また、トルクコンバータ本体6については第1実施形態とまったく同様の構成である。したがって、第1実施形態と同様の構成については、説明を省略する。[ロックアップ装置]ロックアップ装置80は、フロントカバー2とタービン4との間の空間に配置されている。ロックアップ装置80は、ピストン81と、クラッチ部31と、ダンパ機構32と、を有している。また、ロックアップ装置80は、ピストン81を作動させるための第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2を有している。クラッチ部31及びダンパ機構32については、第1実施形態と同様の構成であるので、説明を省略する。<ピストン>ピストン81は、中央部に円形の孔を有する環状のプレートによって形成されている。ピストン81は、内周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成された内周筒状部81aと、径方向中間部をトランスミッション側に折り曲げて形成された中間筒状部81bと、外周端部をエンジン側に折り曲げて形成された外周筒状部81cと、を有している。また、フロントカバー2のトランスミッション側の面には、外周面が軸方向に沿って延びる筒状支持部材64が固定されている。この筒状支持部材64の外周面に、内周筒状部81aが軸方向に摺動自在に支持されている。筒状部材64の構成は第2実施形態と全く同様である。<油圧室>ピストン81とタービン4との間には区画プレート82が設けられている。区画プレート82は、具体的な形状は異なるが、基本的な構成は第2実施形態と同様である。すなわち、区画プレート82は、環状に形成され、内周端部は筒状支持部材64の外周面に溶接により固定され、さらに外周部はエンジン側に折り曲げられてシール用筒状部82aとなっている。ピストン81のタービン側には第1油圧室Q1が形成されている。また、筒状支持部材64の外周面にはシール部材S6が設けられ、筒状支持部材64とピストン81との間がシールされている。また、区画プレート82のシール用筒状部82aの外周面にはシール部材S7が設けられ、区画プレート82とピストン81の中間筒状部81bとの間がシールされている。これにより、区画プレート82とピストン81との間に第2油圧室Q2が形成されている。また、ピストン81の外周筒状部81cには、第1実施形態と同様にシール部材S3が設けられている。そして、フロントカバー2とピストン81との間には第3油圧室Q3が形成されている。ここでは、第1油圧室Q1には、スラストベアリング26,27が配置された通路のいずれかを介して作動油が供給される。また、第2油圧室Q2には、第1ポートP1、環状溝17b、及び第3ポートP3を介して作動油が供給される。さらに、第3油圧室Q3には、スラストワッシャ25の溝25a及び第2ポートP2を介して作動油を供給することが可能である。<押圧部材>この第3実施形態では、ピストン81とフロントカバー2正確にはカラー38の一部との間に、ピストン81をクラッチ部31に対して押圧する押圧部材84が設けられている。押圧部材84は、2枚のコーンスプリングであり、内周端部がピストン81を押圧し、外周端部がカラー38の一部を介してフロントカバー2を押圧している。したがって、図5に示すように、ピストン81がセットされ、作動油の油圧が各部に作用していいない状態では、ピストン81がクラッチ部31を押圧し、クラッチオンの状態になっている。なお、コーンスプリング84の内周端部とピストン81との間、及びコーンスプリング84の外周端部とカラー38との間には、それぞれ保護プレート85,86が配置されている。[動作]<クラッチオン>車両の発進時等においてエンジンの回転数が低く、低速度の場合は、各油圧室Q1,Q2には作動油は供給されていない。このため、ピストン81はコーンスプリング84の押圧力によってクラッチ部31を押圧している。したがって、クラッチオンとなっている。<クラッチオフ>車両の速度を所定速度以上になると、図示しないコントロールバルブからスラストベアリング26又はスラストベアリング27が配置された通路を介して、第1油圧室Q1に作動油が供給される。なお、この時点では、第2油圧室Q2には作動油は供給されない。ピストン81は、第1油圧室Q1に供給された作動油によってフロントカバー2側に力を受ける。この実施形態では、第1油圧室Q1に供給される作動油の油圧はP/2であり、ピストン81のクラッチ部31への押圧力が小さくなって、半クラッチ状態になる。その後、コントロールバルブから、第1油圧室Q1に作動油を供給する回路とは独立した別回路によって、第1ポートP1、環状溝17b、及び第3ポートP3を介して第2油圧室Q2に作動油が供給される。これにより、ピストン81は、コーンスプリング84の押圧力に抗してフロントカバー2側に移動し、クラッチは確実にオフとなる。この実施形態では、第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。<クラッチオンの他の例>なお、クラッチオン時に、第3油圧室Q3に作動油を供給することにより、作動油による押圧力を加えることができる。この場合は、コーンスプリング84の押圧力を小さくでき、設計の自由度を上げることができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。前記各実施形態では、第1油圧室Q1及び第2油圧室Q2のそれぞれに油圧P/2の作動油を供給するようにしたが、それぞれ別の圧力の作動油を供給するようにしてもよい。また、各油圧室に供給される油圧によるピストンの押圧力又は押圧解除力についても、前記各実施形態のように同じにする必要はなく、それぞれ別の力トルクが作用するようにしてもよい。"