エンジン27と、このエンジン27に設けられるクランクケース50と、このクランクケース50内に設けられエンジン27の駆動力を断接するクラッチ110と、このクラッチ110に連結される多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機28と、この変速機28のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ162とを備え、所定の条件下で、前記クラッチ110と連結するハンドクラッチレバー42の操作で前記エンジン27を自動停止させるアイドルストップ装置を備えた車両において、前記クラッチ110は、駆動側摩擦板111を有するクラッチハウジング101と、前記駆動側摩擦板111と離間又は圧接する従動側摩擦板112を有するクラッチインナ113と、このクラッチインナ113に設けたクラッチばね117の力に抗して前記クラッチインナ113を前記クラッチハウジング101へ押圧し前記クラッチ110の断接を行わせるカム部を有するクラッチシャフト145と、からなり、前記クラッチ110の状態を検出するクラッチセンサ134は、前記クラッチシャフトの端部145aに設けられ、このクラッチシャフト145の回転角度を検出するセンサであることを特徴とするアイドルストップ装置を備えた車両。前記クラッチセンサ134は、前記クランクケース50を側方から覆うクランクケースカバー132の上面に取付けられていることを特徴とする請求項1記載のアイドルストップ装置を備えた車両。前記クラッチセンサ134は、本体部151と、この本体部151から外方に延出されるフランジ部152とを有し、センサカバー133で覆われており、このセンサカバー133に前記フランジ部152が締結されていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載のアイドルストップ装置を備えた車両。前記クラッチセンサ134は、前記クランクケースカバー132に対向配置される前記センサカバー133の内面に取付けられ、このセンサカバー133と前記クランクケースカバー132の間に配置されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項記載のアイドルストップ装置を備えた車両。前記ハンドクラッチレバー42からクラッチケーブル137が延ばされ、このクラッチケーブル137は前記クラッチシャフト145に設けた揺動アーム148に接続され、この揺動アーム148は前記クランクケースカバー132と前記クラッチセンサ134の間に配置されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項記載のアイドルストップ装置を備えた車両。前記クラッチセンサ134に着脱可能に取付けたカプラ154は、接続部が車両幅方向中心へ指向するように配置されていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項記載のアイドルストップ装置を備えた車両。本発明は、アイドルストップスタート時において、クラッチの状態をより正確に判断することができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、エンジンと、このエンジンに設けられるクランクケースと、このクランクケース内に設けられエンジンの駆動力を断接するクラッチと、このクラッチに連結される多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機と、この変速機のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサとを備え、所定の条件下で、クラッチと連結するハンドクラッチレバーの操作でエンジンを自動停止させるアイドルストップ装置を備えた車両において、クラッチは、駆動側摩擦板を有するクラッチハウジングと、クラッチハウジングにクラッチばねを介して設けられ駆動側摩擦板と離間又は圧接する従動側摩擦板を有するクラッチインナと、このクラッチインナに設けたクラッチばねの力に抗してクラッチインナをクラッチハウジングへ押圧しクラッチの断接を行わせるカム部を有するクラッチシャフトと、からなり、クラッチの状態を検出するクラッチセンサは、クラッチシャフトの端部に設けられ、このクラッチシャフトの回転角度を検出するセンサであることを特徴とする。請求項2に係る発明では、クラッチセンサは、クランクケースを側方から覆うクランクケースカバーの上面に取付けられていることを特徴とする。請求項3に係る発明では、クラッチセンサは、本体部と、この本体部から外方に延出されるフランジ部とを有し、センサカバーで覆われており、このセンサカバーにフランジ部が締結されていることを特徴とする。請求項4に係る発明では、クラッチセンサは、クランクケースカバーに対向配置されるセンサカバーの内面に取付けられ、このセンサカバーとクランクケースカバーの間に配置されていることを特徴とする。請求項5に係る発明は、ハンドクラッチレバーからクラッチケーブルが延ばされ、このクラッチケーブルはクラッチシャフトに設けた揺動アームに接続され、この揺動アームはクランクケースカバーとクラッチセンサの間に配置されていることを特徴とする。請求項6に係る発明では、クラッチセンサに着脱可能に取付けたカプラは、接続部が車両幅方向中心へ指向するように配置されていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、クラッチシャフトの端部に、このクラッチシャフトの回転角度を検出するクラッチセンサが設けられ、この検出した信号に基づいてクラッチの断接状態を判断する断接判断部が設けられている。すなわち、クラッチの断接状態をクラッチシャフトの回転角度に基づいて判断するようにした。従来、クラッチの切断状態又は締結状態断接状態を判断する場合には、クラッチレバーの近傍に設けたクラッチスイッチにより、クラッチの断接状態を判断していた。しかし、このようなクラッチスイッチでは、半クラッチ状態が検出できない等、クラッチの正確な断接状態を判断することができなかった。この点、本発明では、クラッチシャフトの端部にクラッチシャフトの回転角度を検出するクラッチセンサを設け、クラッチシャフトの回転角度からクラッチの断接状態を判断する断接判断部を設けた。クラッチシャフトの回転角度を検出することで、半クラッチ状態が検出できるようになる等、クラッチの断接状態をより正確に把握することができるようになる。請求項2に係る発明では、クラッチセンサは、クランクケースカバーの上面に取付けられているので、クラッチシャフトの回転を検出し易い位置へ配置することができる。加えて、クラッチセンサをコンパクトに配置することが可能になる。請求項3に係る発明では、クラッチセンサは、センサカバーで覆われており、このセンサカバーに、クラッチセンサのフランジ部が締結されている。センサカバーにクラッチセンサを締結し、その後、クラッチセンサと一体のクラッチカバーをクランクケースカバーに取付けるようにした。仮に、クランクケースカバーにクラッチセンサのフランジ部を組付ける場合には、クランクケースカバーにクラッチセンサの座部を形成する必要がある。この点、本発明では、クランクケースカバーにクラッチセンサと一体化させたセンサカバーを取付けるようにした。このようなセンサカバーであれば、クランクケースカバーに座部を形成することなく、凹凸のあるクランクケースカバーの上面にクラッチセンサを容易に組付けることが可能になる。請求項4に係る発明では、クラッチセンサは、センサカバーとクランクケースカバーの間に配置されている。クラッチセンサの上下にセンサカバーとクランクケースカバーとを配置することで、クラッチセンサを効果的に保護することができる。請求項5に係る発明では、クランクケースカバーとクラッチセンサの間に揺動アームが配置されている。揺動アームがクランクケースカバーとクラッチセンサの間に配置されていない場合に較べて、揺動アームをコンパクトに配置することができる。加えて、揺動アームの上下にクラッチセンサとクランクケースカバーとを配置したので、揺動アームを効果的に保護することができる。請求項6に係る発明では、クラッチセンサに着脱可能に取付けたカプラは、車両幅方向中心へ指向するように配置されている。カプラの接続は、車両内方での接続となるため、カプラがエンジンの外方へ張り出すことはなく、コンパクトな配置とすることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、ヘッドパイプ11と、このヘッドパイプ11の上下にヘッドパイプ11に操向可能に取付けられハンドル12及び前輪15を支えるフロントフォーク13と、ヘッドパイプ11を前端部に含む車体フレーム14と、この車体フレーム14に懸架されるパワーユニット20と、このパワーユニット20の上方にて車体フレーム14に支持される燃料タンク21と、この燃料タンク21の車両後方位置にて車体フレーム14に支持されるシート22と、車体フレーム14の下部から車両後方に延ばされ後輪16を支えるスイングアーム23と、このスイングアーム23の後部と車体フレーム14の間に渡されるリヤクッションユニット24と、車体フレーム14の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド25とを主要素とする車両である。パワーユニット20は、エンジン27と変速機28とを一体化したものである。エンジン27の前部から排気管31が下方へ延ばされた後、後方へ延ばされ消音器32に連結される。エンジン27の上部後部にスロットルボデイ33を含む吸気系34が接続される。前輪15の上方位置にてフロントフォーク13にフロントフェンダ37が取付けられ、ヘッドパイプ11にフロントカウル36が取付けられ、このフロントカウル36の前面にヘッドライト35が取付けられる。後輪16の後上方位置にて車体フレーム14にリヤフェンダ38が取付けられる。次に、ハンドルの左端部の構成について説明する。図2に示すように、運転者が握って車両を操向するハンドル12の左端に、把持部としてのグリップ41が取付けられ、このグリップ41の近傍にて運転者がクラッチ操作の際に握ることができるハンドクラッチレバー42クラッチレバー42とも云う。がハンドル12から延ばされている。すなわち、自動二輪車10に、クラッチレバー42が備えられている。グリップ41の車幅内方位置にてハンドル12にスイッチボックス43が取付けられる。このスイッチボックス43に、車両前から後に向け、ヘッドライト図1、符号35の点灯切替スイッチ44と、ホーンスイッチ45と、ウインカ切替スイッチ46及びアイドルストップモード切替スイッチ47とがこの順に設けられている。次にパワーユニットについて説明する。図3に示すように、パワーユニット20は、クランク軸60を囲うクランクケース50と、このクランクケース50の上面に設けピストン51を上下に摺動可能にするシリンダブロック52と、このシリンダブロック52の上面に設けカム軸56を含む動弁系57が取付けられるシリンダヘッド53と、このシリンダヘッド53の上面に設け動弁系57を覆うヘッドカバー54とを有する。シリンダブロック52に、シリンダボア61が開けられ、このシリンダボア61に摺動自在にピストン51が嵌合される。このピストン51は、コンロッド58を介してクランク軸60に連結され、このクランク軸60は、クランクケース50に設けたクランクジャーナル部50a、50bにて回転自在に支持される。シリンダブロック52に開けたシリンダボア61とシリンダヘッド53とピストン51の頂部との間で囲まれる空間には、燃焼室62が形成され、この燃焼室62に図示せぬ吸気弁及び排気弁が開閉可能に配置され、図示せぬ弁ばねによって吸気弁及び各排気弁が閉弁方向にばね付勢される。燃焼室62に臨む位置にてシリンダヘッド53に点火プラグ66が取付けられる。次に、吸気弁及び排気弁を駆動する動弁機構について説明する。動弁系57は、クランク軸60に固着されたカム駆動スプロケット71と、シリンダヘッド53に回転自在に取付けられるカム軸56と、このカム軸56に取付けたカム従動スプロケット72と、カム駆動スプロケット71とカム従動スプロケット72に巻き掛けられるカムチェーン74と、カム軸56に一体化される吸気カム75及び排気カム76と、吸気カム75及び排気カム76によって各々押圧されるロッカアーム77、78とを備える。これらのロッカアーム77、78によって所定の開閉作動曲線をもって吸気弁及び排気弁が押圧される。カム軸56は、クランク軸60の回転数が1/2に減速され駆動される。クランク軸60の一端を構成する左端には、クランク軸60の一端に取付けたロータ83と、クランクケースカバー127Lの側に取付けたステータ84とを主要構成とする交流発電機ACG85が配設されている。ロータ83にスタータモータ図4、符号86の駆動力をクランク軸60に伝達する大径ギヤ87が取付けられる。次に、パワーユニットの動力伝達系について説明する。クランク軸60には、駆動ギヤ97が一体に形成され、この駆動ギヤ97に噛み合う従動ギヤ98がメイン軸126に回動自在に支持される。従動ギヤ98は、クラッチハウジング101にダンパばね102及びサイドプレート104を介して連結される。クラッチ110は、クラッチハウジング101に設けた複数の駆動側摩擦板111とクラッチインナ113に設けた複数の従動側摩擦板112とを交互に重ね、クラッチばね117の押圧力で図左側へ押し付けクラッチハウジング101にクラッチインナ113を接続締結したものである。クラッチの詳細については後述する。変速機28は、クランク軸60に設けた駆動ギヤ97と噛み合う従動ギヤ98と、この従動ギヤ98、ダンパばね102、サイドプレート104及びクラッチハウジング101からなるダンパ部105と、クラッチハウジング101、クラッチインナ113、加圧板116、クラッチばね117、受圧板118及び駆動側摩擦板111、従動側摩擦板112からなるクラッチ110と、クラッチインナ113にスプライン結合したメイン軸126と、このメイン軸126に設けたメイン歯車列127と、このメイン歯車列127に選択的に噛合って変速比を異ならせるドライブ歯車列128と、このドライブ歯車列128に取付けたドライブ軸129と、このドライブ軸129の端部に取付けたドライブスプロケット131とを備える。エンジン27の駆動力は変速機28に伝達される。詳細には、クランク軸60、駆動ギヤ97、従動ギヤ98、ダンパ部105、クラッチ110、メイン軸126、メイン歯車列127、ドライブ歯車列128、ドライブ軸129の順に伝達される。クランクケース50の車幅方向左右は、左右のクランクケースカバー132L、132Rで覆われている。以上をまとめると、パワーユニット20にエンジン27が含まれ、このエンジン27の下部にクランクケース50が設けられ、このクランクケース50内にエンジン27の駆動力を断接するクラッチ110が設けられ、このクラッチ110に連結される多段ギヤ列を構成するメイン歯車列117を有しギヤチェンジを可能にする変速機28が設けられる。図4に示すように、クランクケース50の車幅右側は、クランクケースカバー132R以下、クランクケースカバー132と云う。によって覆われ、このクランクケースカバー132の上面に後述するクラッチセンサを覆うセンサーカバー133が取付けられる。また、シリンダヘッド53の車両後面にスロットルボデイ39が取付けられ、このスロットルボデイ39に燃料を噴射するインジェクタ40が設けられている。図5に示すように、クランクケースカバーの上面132aに、クラッチセンサ134を有するセンサーカバー133が2つのボルト135によって締結されている。クラッチレバー42から延ばされるクラッチケーブル137の先は、クラッチ110に接続される。クラッチ110への詳細な接続構造については後述する。次に、クラッチの詳細な構造について説明する。図6に示すように、クラッチ110は、従動ギヤ98に一体的に設け駆動側摩擦板111を有するクラッチハウジング101と、このクラッチハウジング101にセットされ車幅方向外方に突設される複数のボス部141を有する受圧板118と、この受圧板118に車幅方向外方からセットされ駆動側摩擦板111と離間又は圧接する従動側摩擦板112を有するクラッチインナ113と、受圧板118に設けた複数のボス部141に各々嵌めクラッチインナ113をクラッチハウジング101の側へ押圧するクラッチばね117と、このクラッチばね117に車幅方向外方から取付けられ車幅方向に移動可能に設けた加圧板116と、この加圧板116に設けた凸部143と係合するカム部144を有しクラッチばね117の力に抗してクラッチインナ113をクラッチハウジング101の側へ押圧しクラッチ110の断接を行わせるクラッチシャフト145とからなる。クラッチセンサ134は、クラッチシャフトの上端部145aに設けられ、このクラッチシャフト145の回転角度を検出するものである。図5を併せて参照して、クラッチレバー42から延ばされているクラッチケーブルの先137aはクラッチシャフト145に設けた揺動アーム148に接続される。この揺動アーム148は、クランクケースカバー132とクラッチセンサ134の間に配置されている。揺動アーム148は、クランクケースカバー132とクラッチセンサ134の間に配置されている。揺動アーム148がクランクケースカバー132とクラッチセンサ134の間に配置されていない場合に較べて、揺動アーム148をコンパクトに配置することができる。加えて、揺動アーム148の上下にクラッチセンサ134とクランクケースカバー132とが配置されるので、揺動アーム148を効果的に保護することができる。図7に示すように、クラッチセンサ134は、本体部151と、この本体部151から外方に延出され取付部としてのフランジ部152とを有し、センサカバー133で上方から覆われており、このセンサカバー133にフランジ部152がねじ153、153によって締結されている。センサカバー133にクラッチセンサ134を締結し、その後、クラッチセンサ134と一体のセンサカバー133をクランクケースカバー132にボルト135を介して取付けるようにした。仮に、クランクケースカバーにクラッチセンサのフランジ部を組付ける場合には、クランクケースカバーにクラッチセンサの座部を形成する必要がある。この点、本発明では、クランクケースカバー132に、クラッチセンサ134と一体化させたセンサカバー133を取付けるようにした。このようなセンサカバー133であれば、クランクケースカバー132に座部を形成することなく、凹凸のあるクランクケースカバーの上面132aにクラッチセンサ134を容易に組付けることが可能になる。クラッチセンサ134は、クランクケースカバー132に対向配置されるセンサカバーの内面133bに取付けられ、このセンサカバー133とクランクケースカバー132の間に配置されている。クラッチセンサ134の上下にセンサカバー133とクランクケースカバー132とが配置されることで、クラッチセンサ134を効果的に保護することができる。図6に戻って、クラッチセンサ134は、クランクケース50を側方から覆うクランクケースカバーの上面132aに取付けられている。クラッチセンサ134は、クランクケースカバーの上面132aに取付けられているので、クラッチシャフト145の回転角度を検出し易い位置へ配置することができる。加えて、クラッチセンサ134をコンパクトに配置することが可能になる。図5に戻って、クラッチセンサ134に着脱可能に取付けたカプラ154は、車両幅方向中心へ指向するように配置されている。カプラ154の接続は、車両内方での接続となるため、カプラ154がエンジン27の外方へ張り出すことはなく、コンパクトな配置とすることができる。次に、クラッチシャフトの可動角度について説明する。図8に示すように、クラッチシャフト145は、図中、角度θの可動角度で回転可能に設けられている。この角度θの範囲のうちの一部領域θsで揺動アーム148が揺動する。次に、前図で説明した揺動アームが揺動する領域において、クラッチ締結状態からクラッチ切断状態までの領域を説明する。図9に示すように、クラッチシャフト図8、符号145の初期角度Sが設定されている。この角度Sはクラッチシャフト145が上記加圧板図6、符号116を加圧していない遊び領域内に位置し、クラッチケーブル137の調整によって変動する角度である。この初期角度Sの位置を後述するθa、θbの基準起点とする。揺動アーム148が引かれると、クラッチシャフト145が角度θaまでクラッチ110は締結状態となる。角度θaからさらに揺動アーム148が引かれると、クラッチシャフト145が角度θbまでクラッチ110は半クラッチ状態となる。クラッチシャフト145の角度がθb以上でクラッチ110は切断状態になる。このようなクラッチ110の断接状態をより正確に検知するため、クラッチシャフトの上端部図6、符号145aに、このクラッチシャフト145の回転角度を検出するクラッチセンサ図6、符号134が設けられている。次図にて、エンジンのアイドルストップ装置の構成を説明する。図10に示すように、自動二輪車10は、所定の条件下でエンジン図1、符号27を自動停止させるアイドルストップ装置160を備え、このアイドルストップ装置160は、クラッチ図6、符号110の状態を検出するクラッチセンサ134と、このクラッチセンサ134の情報に基づいてクラッチの断接を判断する断接判断部161と、変速機28のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ165とを備えている。すなわち、本発明では、クラッチ110の断接状態をクラッチシャフト145の回転角度に基づいて判断するようにした。アイドルストップ装置160の制御部159には、スタータモータ86と、スロットルボデイ図1、符号33に備えられ燃料を噴射するインジェクタ158と、燃料タンク図1、符号21に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ163と、点火プラグ図3、符号66を含む点火装置164と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ165と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ166と、車両の速度を検出する車速センサ167と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ168と、スタンド図1、符号25が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ169と、シート図1、符号22に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ173と、バッテリ171とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。バッテリ171と制御部159の間にメインスイッチ170が介在される。加えて、制御部159とスタータモータ86との間に、別系統のケーブルが接続されており、このケーブルにスタータボタン172が介在される。また、アイドルストップモード切替スイッチ47は、車両において各種制御を実行する制御部159に接続されている。アイドルストップモード切替スイッチ47の切替に応じて、制御部159にアイドルストップモードが入力される。スタータモータ86は、クランクケース50に設けられ、制御部159の指令に応じて回転駆動しパワーユニツト図1、符号20を始動させる。インジエクタ158は、制御部159の指令に応じて燃料噴射する。点火装置164は、制御部159の指令に応じて、所定タイミングで燃焼室22内において点火する。従来、クラッチの切断状態又は締結状態断接状態を判断する場合には、クラッチレバーの近傍に設けたクラッチスイッチにより、クラッチの断接状態を判断していた。しかし、このようなクラッチスイッチでは、半クラッチ状態が検出できない等、クラッチの正確な断接状態を判断することができなかった。図6を併せて参照して、本発明では、クラッチシャフトの上端部145aにクラッチシャフト145の回転角度を検出するクラッチセンサ134を設け、クラッチシャフト145の回転角度からクラッチ140の断接状態を判断する断接判断部161を設けた。クラッチシャフト145の回転角度を検出することで、半クラッチ状態が検出できるようになる等、クラッチ110の断接状態をより正確に把握することができるようになる。クラッチ110の断接状態をより正確に検出するためには、クラッチ断接の変動要因となるエンジンオイルの油温についても考慮する必要がある。以下に、エンジンオイルの油温によって、上記締結状態と半クラッチ状態の境界と判断する角度θa及び半クラッチ状態と切断状態の境界と判断する角度θbを変更させる処理について説明する。図11にクラッチの断接状態を判定するクラッチシャフトの角度を設定する制御部の処理を説明するフローチャートが示されている。以下、ST××はステップ番号である。ST01:クランクケース内に配置されるエンジンオイル油温センサ図10、符号168でエンジンオイルの油温を検出する。ST02:検出したエンジンオイルの油温Tと所定値である閾値T1とを比較する。エンジンオイルの油温TがT1以下のときは、ST02に進み、エンジンオイルの油温TがT1超のときは、ST04に進む。ST03:指定値θA1をθa締結状態と半クラッチ状態間の境界角度とし、指定値θB1をθb半クラッチ状態と切断状態間の境界角度とする。ST04:検出したエンジンオイルの油温Tと、所定値T1及び所定値T2とを比較する。エンジンオイルの油温TがT1超で、且つT2未満のときは、ST05に進み、エンジンオイルの油温TがT2超のときは、ST06に進む。ST05:指定値θA2をθa締結状態と半クラッチ状態間の境界角度とし、指定値θB2をθb半クラッチ状態と切断状態間の境界角度とする。ST06:指定値θA3をθa締結状態と半クラッチ状態間の境界角度とし、指定値θB3をθb半クラッチ状態と切断状態間の境界角度とする。上記構成及び実行フローに基づいて、実行されるアイドルストップの停止処理及びアイドルスタート処理について、図12~16にて説明する図12にアイドルストップモードを選択をするアイドルストップモード切替スイッチを切替えた時の制御部の処理を説明するフローチャートが示されている。ST11:SW1がオンかオフかを確認し、オンである場合はST12に進み、オフである場合はST13に進む。ST12:アイドルストップモードAを設定する。ST13:SW2がオンかオフかを確認し、オンである場合はST14に進み、オフである場合はST15に進む。ST14:アイドルストップモードBを設定する。ST15:アイドルストップモードを解除する。図13にギヤポジションが中立位置のときに実行されるアイドルストップモードAのエンジン停止ステップを説明するフローチャートが示されている。ST21:制御部159は、変速機28のギヤポジションが中立位置ニュートラルにあるか否かをギヤポジションセンサ165で検出する。ギヤポジションが中立位置にある場合はST22に移行し、非中立位置インギヤにある場合はギヤポジションの監視が継続される。ST22:制御部159は、ギヤポジションが中立位置であるときに、クラッチスイッチ134からの入力に基づき、アイドルストップへの導入判断をするものであり、変速クラッチ機構の操作量から判断する。すなわち、制御部159は、クラッチレバー図2、符号42の握り状態から離れ状態への変化から判断できるもので、クラッチシャフト145の回転角θがθb以上からθa未満に変化したとき、ST23に移行し、そうでない場合はST21に処理が戻る。ST23:制御部159は、スロットルスロットルバルブが全開状態であるか否かを、スロットルセンサ166によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がST24に移行し、そうでない場合はST21に処理が戻る。ST24:車速センサ167によって自動二輪車10の車速が3km/h以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が3km/h以下であれば処理がST25に移行し、そうでない場合はST21に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。ST25:制御部159はタイマをスタートさせ、タイマがスタートした後0.5秒経過したか否かを判断する。0.5秒経過まで計測を継続し、ST21~ST24の状態が維持されていればST26に移行する。ST26:制御部159は、エンジン11を停止する。図14にアイドルストップモードAのエンジン再始動ステップを説明するフローチャート示されている。ST32:制御部159は、変速機28のギアボジションが中立位置であるか否かをギアボジションセンサ165によって検出する。ギアボジションが中立位置ニュートラルである場合はST33に移行し、そうでない場合はギアポジションの監視が継続される。ST33:制御部159は、車速センサ167によって自動二輪車10の車速が3km/h以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が3km/h以下であれば処理がST34に移行し、そうでない場合はST32に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。ST34:制御部159は、クラッチセンサ134からの入力に基づき、クラッチ13が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト145の回転角で判断する。クラッチシャフト145の回転角がθb以上になったとき、クラッチ110は切断状態にあると判断しST35に移行し、そうでない場合はST32に処理が戻る。ST35:制御部159は、エンジン27をアイドルスタートする。具体的には、制御部159は、スタータモータ86を駆動すると共に、インジエクタ158、燃料ポンプ163及び点火装置164を駆動しエンジン27を始動する。図15にギヤポジションが非中立位置インギヤのときに実行されるアイドルストップモードBのエンジン停止ステップを説明するフローチャートが示されている。ST41:制御部159は、変速機28のギアボジションが非中立位置であるか否かをギアボジションセンサ165によって検出する。ギアボジションが非中立位置である場合は、処理がST42に移行し、中立状態の場合はギアボジションの監視が継続される。ST42:制御部159は、クラッチセンサ134からの入力に基づき、クラッチ13が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト145の回転角で判断する。すなわち、クラッチシャフト145の回転角がθb以上になったとき、クラッチ110は切断状態にあると判断しST43に移行し、そうでない場合はST41に処理が戻る。ST43:制御部159は、スロットルスロットルバルブが全開状態であるか否かを、スロットルセンサ166によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がST44に移行し、そうでない場合はST41に処理が戻る。ST44:車速センサ167によって自動二輪車10の車速が3km/h以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が3km/h以下であれば処理がST45に移行し、そうでない場合はST41に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。ST45:制御部159はタイマをスタートさせ、タイマがスタートした後30秒経過したか否かを判断する。30秒経過するまでは計測を継続し、30秒秒経過後にST46に移行する。ST46:制御部159は、エンジン11を停止する。図16にアイドルストップモードBのエンジン再始動ステップを説明するフローチャート示されている。ST52:車速センサ167によって自動二輪車10の車速が3km/h以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が3km/h以下であれば処理がST53に移行し、そうでない場合は監視が継続される。ST53:制御部159は、クラッチセンサ134からの入力に基づき、クラッチ110が締結されたか否かをクラッチシャフト145の回転角で判断する。クラッチシャフト145の回転角が0°のとき、クラッチ110は締結状態にあると判断しST54に移行し、そうでない場合はST52に処理が戻る。ST54:制御部159は、クラッチセンサ134からの入力に基づき、クラッチ13が切断されたか否かをクラッチシャフト145の回転角で判断する。クラッチシャフト145の回転角がθb以上になったとき、クラッチ110は切断状態にあると判断しST55に移行し、そうでない場合はST52に処理が戻る。ここで、切断状態の境界となる角度をθbとしたのは、アイドルストップモードBでは、クラッチ110が完全に切断された状態で、エンジン再スタートさせることが、車両の不意の飛び出しを防止するために必須となるためである。ST55:制御部159は、エンジン27をアイドルスタートする。具体的には、制御部159は、スタータモータ86を駆動すると共に、インジエクタ158、燃料ポンプ163及び点火装置164を駆動しエンジン27を始動する。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。