内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、粒子状物質が所定量以上捕集されている前記フィルタの捕集能力を再生させる再生手段と、粒子状物質が前記所定量以上捕集され且つ前記再生手段による捕集能力の再生が行われていないPM過堆積状態にある該フィルタにおいて、該フィルタに捕集されている捕集粒子状物質に対し所定の液体物質を接触させる液体接触手段と、を備える、内燃機関の排気浄化装置。前記液体接触手段は、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、該フィルタで排気中の水分を凝縮させて凝縮水を生成し、該フィルタに捕集されている捕集粒子状物質に対し該凝縮水を接触させる、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記フィルタには排気浄化能を有する触媒が担持され、前記内燃機関の排気浄化装置は、前記内燃機関の機関始動時に前記フィルタを暖機する暖機手段を、更に備え、前記液体接触手段は、前記内燃機関の機関始動時に前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記暖機手段による該フィルタの暖機を禁止することで、該フィルタで凝縮水を生成する、請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記内燃機関は、該内燃機関と、電源からの供給電力によって駆動されるモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載され、前記暖機手段は、前記内燃機関が停止し且つ前記モータのみによって前記ハイブリッド車両が駆動されている状態から該内燃機関が始動する場合において、該内燃機関が備える前記フィルタを暖機し、前記液体接触手段は、前記内燃機関の始動時に前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記暖機手段による該フィルタの暖機を禁止する、請求項3に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記内燃機関からの排気の一部を吸気系に再循環するEGR装置を、更に備え、前記液体接触手段は、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記EGR装置によって再循環される排気量を、該フィルタが該PM過堆積状態ではない場合と比べて増量することで、該フィルタで凝縮水を生成する、請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記液体接触手段は、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記内燃機関における燃料噴射量を、該フィルタが該PM過堆積状態ではない場合と比べて増量することで、該フィルタで凝縮水を生成する、請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記内燃機関は、少なくともアルコールを含む複数の燃料を混合して用い、前記液体接触手段は、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、該フィルタの温度に基づいて前記内燃機関の燃料に含まれるアルコールの割合を調整することで、該フィルタで凝縮水を生成する、請求項2に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記液体接触手段は、前記フィルタの上流側の排気通路を流れる排気を冷却することで、排気中の水分を凝縮させて凝縮水を生成し、該凝縮水を該フィルタに送り込む、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記液体接触手段は、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、該フィルタの上流側の排気通路を流れる排気に前記所定の液体物質を供給する、請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。前記所定の液体物質は、前記内燃機関から排出される排気の浄化に使用される液体還元剤、前記内燃機関の燃料、水のうち少なくとも一つである、請求項9に記載の内燃機関の排気浄化装置。一般に内燃機関の排気通路にフィルタが設けられた場合、フィルタの内部を排気が流れていくことで排気中のPMが該フィルタに捕集されていく。その後、フィルタに捕集されているPM量が増加していき、その結果生じ得るフィルタの閉塞を回避するために、捕集されたPMの酸化除去、すなわちフィルタの捕集能力の再生処理が行われる。この捕集能力の再生処理は、捕集されたPMを酸化除去するためにフィルタの温度を酸化除去に適した温度に昇温するために酸化を維持するために必要な酸素量を供給する必要があり、そのため、内燃機関の運転状態によっては当該再生処理を行うことができない場合がある。そのような場合には、結局、PMの捕集が継続されていくことになるため、フィルタの閉塞が生じてしまう可能性が高まっていくことになる。本発明は、上記した問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関の排気中のPMを捕集するフィルタを備える排気浄化装置であって、該フィルタの閉塞を可及的に回避する排気浄化装置を提供することを目的とする。本発明において、上記課題を解決するために、フィルタの捕集能力の再生処理を行う必要がある程度のPMが捕集され、且つ当該再生処理がまだ実行されていない状態にあるフィルタにおいて、当該フィルタに捕集されているPMに対して所定の液体物質を接触させる構成を採用した。このように捕集されているPMに対して液体物質を接触させると、フィルタで固まっていたPMを部分的に剥離、崩壊させることができ、フィルタが閉塞状態に至るのを回避させることが可能となる。そして、このように閉塞状態を回避させている間に再生処理が行われれば、内燃機関の運転に影響を与えることなくフィルタは再び十分なPMの捕集能力を備えることが可能となる。具体的には、本発明は、内燃機関の排気浄化装置であって、内燃機関の排気通路に設けられ、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタと、粒子状物質が所定量以上捕集されている前記フィルタの捕集能力を再生させる再生手段と、粒子状物質が前記所定量以上捕集され且つ前記再生手段による捕集能力の再生が行われていないPM過堆積状態にある該フィルタにおいて、該フィルタに捕集されている捕集粒子状物質に対し所定の液体物質を接触させる液体接触手段と、を備える。本発明に係る内燃機関の排気浄化装置においては、フィルタによって排気中の粒子状物質PMの捕集が行われるが、上記の通り、捕集されるPM量が増加すればいずれフィルタが閉塞状態に至ってしまうため、その閉塞状態を回避するために、再生手段によるフィルタの捕集能力の再生処理が可能である。なお、再生手段による再生処理の具体的な態様として、周知の従来技術が採用でき、例えば、フィルタの上流側に設けられた酸化触媒を利用し、フィルタに流れ込む排気の温度を上昇させる態様や、酸化触媒が担持されたフィルタの場合には、当該フィルタの温度を上昇させるためにフィルタに未燃燃料を供給する態様を挙げることができる。ここで、再生手段によるフィルタの再生処理は、原則的にはフィルタをPMの酸化除去に適した条件化に置く必要があるため、内燃機関の運転状態が所定の領域に属していない場合には、当該再生処理を行うことが難しい場合がある。そのような場合には、フィルタには再生処理を行う必要がある程度の所定量以上のPMが捕集されながらも、再生手段による再生処理が行われていない状態上記PM過堆積状態に相当が生まれる。通常は、フィルタでのPM捕集量が所定量を超えても直ちに閉塞状態に至らないように、当該所定量が適宜設定されるが、このPM過堆積状態が長時間続いてしまえば、いずれかはフィルタが閉塞状態に至ることになる。そこで、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置においては、液体接触手段によって、PM過堆積状態にあるフィルタに捕集されているPMに対して、所定の液体物質が接触させられる。PM過堆積状態にあるフィルタにおいては、いわばPMが過剰に堆積している状態にある。そのようなPMに対して所定の液体物質が接触すると、少なくとも部分的に堆積PMを剥離、崩壊させることができることを本出願人は見出した。このように所定の液体物質との接触により堆積PMを剥離等することで、フィルタにおいては少なくとも閉塞状態に至る可能性を低下させることができる。なお、このように閉塞状態に至る可能性を低下させることで、再生手段によるフィルタの再生処理が行われるのを待つ時間を確保することができ、排気浄化装置による継続的な排気浄化への貢献は大きい。なお、液体接触手段によるフィルタの堆積PMと所定の液体物質との接触の態様については、最終的に堆積PMと所定の液体物質とが接触することで堆積PMの剥離等を誘引できれば、堆積PMに対する所定の液体物質の具体的な接触態様は限定されない。ここで、当該接触態様に関し、例示を挙げると、上記内燃機関の排気浄化装置において、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記液体接触手段が、該フィルタで排気中の水分を凝縮させて凝縮水を生成し、該フィルタに捕集されている捕集粒子状物質に対し該凝縮水を接触させる態様を採用することができる。すなわち、当該態様では、液体接触手段は、フィルタで所定の液体物質としての凝縮水を生成させることで、堆積PMとの接触を図るものである。このような態様では、フィルタの内部に流れ込んでいく排気に含まれる水分を利用するため、フィルタ内部の比較的下流側で堆積しているPMに対しても凝縮水を接触させることができ、より効果的な堆積PMの剥離等を実現することが可能となる。ここで、堆積PMに凝縮水を接触させる具体的な態様を以下に示す。第一の態様では、上記内燃機関の排気浄化装置において、前記フィルタには排気浄化能を有する触媒が担持され、前記内燃機関の機関始動時に前記フィルタを暖機する暖機手段が、更に備えられる場合がある。このとき、前記内燃機関の機関始動時に前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記液体接触手段が、前記暖機手段による該フィルタの暖機を禁止することで、該フィルタで凝縮水を生成する構成を採用してもよい。暖機手段はフィルタに担持された触媒の早期活性を図るために暖機を行うものであるが、内燃機関の機関始動時においてフィルタがPM過堆積状態にある場合には、フィルタが閉塞状態に至らないように、フィルタの早期活性よりも凝縮水の生成による堆積PMの剥離等を優先的に実行するのが好ましい場合がある。そこで上記のように機関始動時に暖機手段によるフィルタの暖機が禁止されると、比較的低温の状態にあるフィルタに対して高温の排気が流れ込むことになるため、その温度差によってフィルタ上に凝縮水が効率的に生成される。そして、フィルタ上に生成される凝縮水を堆積PMに接触させることで、その堆積PMの剥離等を誘引し、フィルタの閉塞を回避することが可能となる。また、上記の内燃機関の排気浄化装置において、前記内燃機関は、該内燃機関と、電源からの供給電力によって駆動されるモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載されることもあり得る。その場合、前記暖機手段は、前記内燃機関が停止し且つ前記モータのみによって前記ハイブリッド車両が駆動されている状態から該内燃機関が始動する場合において、該内燃機関が備える前記フィルタを暖機し、前記液体接触手段は、前記内燃機関の始動時に前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記暖機手段による該フィルタの暖機を禁止するように構成されてもよい。ハイブリッド車両における内燃機関は、車両の運転状況に応じて停止したり始動したりする。車両走行時でも内燃機関が停止している場合には、上述したようにフィルタの温度は時間経過とともに低下していくため、再始動時においては効果的な排気浄化を行うため、暖機手段によるフィルタの暖機は有用である。しかしながら、フィルタがPM過堆積状態にある場合にはフィルタの早期活性よりも堆積PMの剥離を優先した方が好ましい場合もあるため、そのような場合には、液体接触手段による凝縮水と堆積PMとの接触が実現される。次に、堆積PMに凝縮水を接触させる第二の態様として、上記内燃機関の排気浄化装置が、前記内燃機関からの排気の一部を吸気系に再循環するEGR装置を、更に備える場合には、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記液体接触手段が、前記EGR装置によって再循環される排気量を、該フィルタが該PM過堆積状態ではない場合と比べて増量することで、該フィルタで凝縮水を生成する構成を採用してもよい。すなわち、EGR装置によって再循環される排気EGRガス中には水分が含まれていることを踏まえ、EGRガス量を増量することでフィルタ上に凝縮水を生成し、以て、PM過堆積状態にあるフィルタの堆積PMの剥離等を誘引し、フィルタの閉塞を回避することが可能となる。特に、内燃機関の機関始動時にはフィルタ自体が十分に昇温していないことから、機関始動時により多くのEGRガスをフィルタに流し込むことで、より効果的なPMの剥離等が期待される。次に、堆積PMに凝縮水を接触させる第三の態様として、上記内燃機関の排気浄化装置において、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、前記液体接触手段が、前記内燃機関における燃料噴射量を、該フィルタが該PM過堆積状態ではない場合と比べて増量することで、該フィルタで凝縮水を生成する構成を採用してもよい。フィルタがPM過堆積状態にない場合と比べて、PM過堆積状態にある場合に燃料噴射量を増やすことで、排気中に含まれる水分量を増やすことが可能となる。そのため、このように排気中により多くの水分を含む排気をフィルタに送り込むことで、フィルタでの効果的な凝縮水の生成が期待でき、以て、フィルタの閉塞回避の確実性を向上し得る。次に、堆積PMに凝縮水を接触させる第四の態様として、前記内燃機関が、少なくともアルコールを含む複数の燃料を混合して用いる場合、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合には、前記液体接触手段が、該フィルタの温度に基づいて前記内燃機関の燃料に含まれるアルコールの割合を調整することで、該フィルタで凝縮水を生成する構成を採用してもよい。アルコールの燃焼に伴い水が生成されることを踏まえて、液体接触手段は、フィルタがPM過堆積状態にある場合には、効果的に多くの水が生成されるように燃料に含まれるアルコールの割合を調整し、排気中により多くの水分を含ませることで、排気が流れ込むフィルタでの凝縮水の生成を効率的に行うことが可能となる。また、フィルタ上の堆積PMと所定の液体物質とを接触させる態様として、上述までのフィルタ上での凝縮水との接触に代えて、フィルタの上流側で凝縮水を生成し、その凝縮水を排気通路を経てフィルタに送るように構成してもよい。すなわち、本発明に係る内燃機関の排気浄化装置において、前記液体接触手段は、前記フィルタの上流側の排気通路を流れる排気を冷却することで、排気中の水分を凝縮させて凝縮水を生成し、該凝縮水を該フィルタに送り込んでもよい。このように排気を冷却することで排気中に凝縮水を存在させることで、確実にフィルタに凝縮水を送り込むことができる。なお、このような態様に従えば、特にフィルタの上流側の堆積PMに対して効果的に凝縮水を送り込むことができる。また、別法として、前記液体接触手段が、前記フィルタが前記PM過堆積状態である場合に、該フィルタの上流側の排気通路を流れる排気に前記所定の液体物質を供給するように構成してもよい。すなわち、当該構成は、排気中の水分の凝縮を行う構成に代えて、直接的に、排気中に所定の液体物質を加えることで、排気が流れ込むフィルタにその所定の液体物質を届けるものである。なお、前記所定の液体物質は、前記内燃機関から排出される排気の浄化に使用される液体還元剤、前記内燃機関の燃料、水のうち少なくとも一つとすることができる。本発明によれば、内燃機関の排気中のPMを捕集するフィルタを備える排気浄化装置において、該フィルタの閉塞を可及的に回避することが可能となる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。図1は、本発明に係る内燃機関1の排気系の概略構成を示す。内燃機関1は車両駆動用のディーゼルエンジンである。内燃機関1には排気通路2が接続されている。なお、図1においては、内燃機関1の吸気系の記載は省略している。排気通路2には、排気中のPM粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ4以下、単にフィルタという。が設けられている。また、排気通路2におけるフィルタ4より上流側には、排気中の未燃燃料を酸化し得る酸化触媒3が設けられ、そこでの未燃燃料の酸化反応によりフィルタ4へ流入する排気温度を調整することが可能となる。更に、酸化触媒3の上流側に、該酸化触媒3に流れ込む排気に燃料未燃燃料を供給する燃料供給弁5が設けられている。また、酸化触媒3から流れ出る排気の温度を測定する温度センサ6が、該酸化触媒3の下流に設けられている。また、フィルタ4の周辺においては、フィルタ4の下流側の排気通路2を流れる排気に含まれるPM量を検出するPMセンサ7が設けられ、更に、フィルタ4を挟んだ上流側および下流側の排気通路における排気圧力差差圧を検出する差圧センサ8も設けられている。そして、内燃機関1には電子制御ユニットECU10が併設されており、該ECU10は内燃機関1の運転状態等を制御するユニットである。このECU10には、上述した燃料供給弁5や温度センサ6、PMセンサ7、差圧センサ8の他、エアフローメータ図示略、クランクポジションセンサ11、アクセル開度センサ12、機関水温センサ13が電気的に接続されている。したがって、燃料供給弁5は、ECU10からの指示に従い、排気への燃料供給を行う。また、クランクポジションセンサ11は内燃機関1のクランク角を検出し、アクセル開度センサ12は内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度を検出し、機関水温センサ13は内燃機関1の冷却水温度を検出し、ECU10へと送る。その結果、ECU10は、クランクポジションセンサ11の検出値に基づいて内燃機関1の機関回転速度を導出し、アクセル開度センサ12の検出値に基づいて内燃機関1の機関負荷を導出する。また、ECU10は、温度センサ6の検出値に基づいてフィルタ4に流れ込む排気の温度を検出し、フィルタ4に捕集されたPMを酸化除去する再生制御に利用する。更に、ECU10は、PMセンサ7の検出値を用いて、フィルタ4によるPM捕集率を推定することもできる。当該PM捕集率は、フィルタ4に流れ込む排気中のPMがフィルタ4によってどの程度捕集されたかを示すパラメータであり、以下の式に従って定義される。PM捕集率=1-PMセンサ7によるPM検出量/内燃機関1の運転状態機関負荷、機関回転速度等から推定される排出PM量また、フィルタ4において捕集されたPMの総量捕集PM量は、内燃機関1の運転状態およびフィルタに流れ込む排気温度の履歴や、差圧センサ8の検出値等に基づいて算出される。当該捕集PM量の算出は、従来技術による。ここで、フィルタ4は、図2Aに示すようにウォールフロー型のフィルタ構造を有している。フィルタ4では、上流側が開口した流路4aに流れ込んだ排気が、多孔質セラミック製のフィルタ隔壁4cを通過して下流側が開口した流路4bに流れ込むことで、フィルタ隔壁4cにより排気中のPMの捕集が行われ、PMの外部への放出が抑制される。このようなPM捕集構造を有しているため、流路4aの内壁面には使用とともにPMが堆積していき、また、流路4aにおいてもその上流側の部位の方が、下流側の部位と比べてもPMの堆積量が多くなってしまい、フィルタ隔壁4cが閉塞した状態に近づいていく。ここで、フィルタ隔壁4cが全て閉塞する前であっても、PMがフィルタ4での限界量まで堆積していくと排気通路2における背圧が上昇するため、排気温度の上昇等の手法により堆積PMを酸化除去し、フィルタ4の捕集能力の再生を図る処理が行われる。当該捕集能力再生のための処理を、本明細書では、単に再生処理、もしくはフィルタ再生処理ともいう。しかしながら、フィルタ再生処理は、フィルタ4に捕集されたPMを酸化除去するものであることから、原則として、フィルタ4に流れ込む排気温度を高温とし、且つ酸化除去に必要な酸素を供給すべくある程度の酸素濃度が求められる。そのため、フィルタ4に限界量までのPMが堆積している場合であっても、内燃機関の運転状態がフィルタ再生処理を行うのに適した状態に至っていない場合には当該フィルタ再生処理を行うことができず、当該処理に適した運転条件が成立するまで処理の実行を待機せざるを得ない。このようにフィルタ再生処理を待機している間にも、内燃機関1からの排気に含まれるPMによってフィルタ4で堆積していくPM量は増加し、フィルタ隔壁4cが閉塞状態に近づいていくことになる。そこで、本発明に係る内燃機関1の排気浄化装置は、フィルタ再生処理が十分に行うことができずにフィルタ4に比較的多くのPMが堆積した状態において、PMの堆積量を少しでも多く減少させ、フィルタ4が閉塞状態に陥るのを回避する制御を行う。具体的には、図2Bに示すように、PMが堆積している流路4aに排気中に含まれる水分を凝縮させることで生成される凝縮水等の液体物質を、流路4aに堆積したPMに対して接触させることで、その堆積PMの一部を剥離させる。これにより、流路4aにおいて今までPMが堆積していた箇所のPMがなくなることで、フィルタ壁面4cの閉塞状態が緩和されることになる。なお、剥離されたPMの一部は、流路4aの更に下流側へ流されることになるが、その下流側の部位においては堆積PM量は比較的少ないことから、フィルタ4全体としてみれば、上記のように凝縮水等を堆積PMに接触させることで、PMの捕集能力を改善することが可能となり、以てフィルタ再生処理が実行されるタイミングまで待機する猶予を生み出すこととなる。以上を踏まえ、フィルタ4が堆積PMによって閉塞状態に陥るのを回避するための制御について、図3A、図3B、図4に基づいて説明する。図3Aおよび図3Bは、フィルタ4におけるPMの堆積状態がどのようになっているか判定するフィルタ状態判定制御のフローを示し、図4は、図3Aおよび図3Bで判定されたフィルタ4の状態に基づいて、堆積PMの除去に関するフィルタ閉塞回避制御のフローを示す。これらの制御は、ECU10によって適宜繰り返し実行されるものである。まず、図3Aおよび図3Bに基づいてフィルタ状態判定制御について説明する。S101では、フィルタ4の捕集能力の再生に関する再生要求フラグがOFFであるか否かが判定される。当該再生要求フラグがONであることは、フィルタ4に限界量以上のPMが捕集されているため、その捕集能力の再生を図るためにフィルタ再生処理を行う必要があることを意味し、逆にOFFである場合には、フィルタ再生処理を行う必要はないことを意味する。この再生要求フラグはECU10内のメモリに記憶されており、制御上必要とされる場合に適時読みだされる。そして、S101で肯定判定されるとS102以降の処理が行われ、否定判定されるとS106以降の処理が行われる。次に、S102~S104では、現時点でフィルタ4に再生処理が必要な程度、PMが堆積しているか否かが判定される。具体的には、S102では、内燃機関1の運転状態機関負荷や機関回転速度等とフィルタ4に流れ込む排気温度の履歴等に基づいて推定されるフィルタ4のPM堆積量が、再生処理を行うべきとする閾値上記限界量に相当A1を超えているか否かが判定される。なお、内燃機関の運転状態等に基づくPMの堆積量推定については従来技術であるから、本明細書での詳細な説明は割愛する。また、S103では、差圧センサ8によって検出された差圧が、再生処理を行うべきとする閾値B1を超えているか否かが判定される。また、S104では、PMセンサ7によって検出される排気中のPM数が、再生処理を行うべきとする閾値C1より少ないか否かが判定される。これらS102~S104の何れかで肯定判定されるとS105へ進み、再生要求フラグがONに設定し直される。一方で、S102~S104の全てで否定判定されると、再生要求フラグはOFFに維持されたまま、本フィルタ状態判定制御を一度終了し、再びS101から繰り返される。次に、S101で否定判定された後、すなわち再生要求フラグがONであった場合のS106以降の処理について説明する。再生要求フラグがONであることは、少なくとも過去において、フィルタ4が再生処理すべき程度のPMが堆積した状態になっていたことを意味する。そこで、S106~S108では、確認的に現時点でフィルタ4が再生処理すべき程度のPMが堆積している状態にあるか否かが判定される。具体的には、S106では、内燃機関1の運転状態等に基づいて推定されるPM堆積量が、閾値A0より少ないか否かが判定される。また、S107では、差圧センサ8によって検出された差圧が、閾値B0より少ないか否かが判定される。また、S108では、PMセンサ7によって検出される排気中のPM数が、閾値C0を超えているか否かが判定される。なお、S106~S108の判定処理で設定されている各閾値は、後述するS109の処理を安全に行うために、S102~S104の判定処理で設定されている閾値とは異なっている。具体的には、閾値A0は上記閾値A1より小さくA0<A1、閾値B0は上記閾値B1より小さくB0<B1、閾値C0は上記閾値C1より大きくC0>C1設定される。これらS106~S108の何れかで肯定判定されるとS109へ進み、再生要求フラグがOFFに設定される。一方で、S106~S108の全てで否定判定されると、再生要求フラグはONに維持されたまま、図3Bに示すS110以降の処理が行われる。次に、図3Bに基づいて、S110以降の処理について説明する。S110以降の処理は、フィルタ閉塞フラグに関する処理である。このフィルタ閉塞フラグは、フィルタ4においてフィルタ隔壁4cにPMが堆積し閉塞状態に陥る可能性に関するフラグであり、当該フィルタ閉塞フラグがONであることは、閉塞状態に陥る可能性が高いことを意味し、逆にOFFである場合には、再生処理を行う必要がある程度にPMは堆積しているが、閉塞状態に陥るまでには幾分かの余裕があることを意味する。このフィルタ閉塞フラグはECU10内のメモリに記憶されており、制御上必要とされる場合に適時読みだされる。先ず、S110では、フィルタ閉塞フラグがOFFであるか否かが判定される。S110で否定判定されると、フィルタ閉塞フラグはONであることを意味することから、少なくとも過去において、フィルタ4が閉塞状態に陥る可能性が高くなっていたことを意味する。そこで、S111~S113では、確認的に現時点でフィルタ4が閉塞状態に陥る可能性が高いままであるか判定される。具体的には、S111では、内燃機関1の運転状態等に基づいて推定されるPM堆積量が、フィルタ4における閉塞状態を解消する必要があるすなわち、後述する図4に示すフィルタ閉塞回避制御を行う必要があると判断するための閾値A2より少ないか否かが判定される。また、S112では、差圧センサ8によって検出された差圧が、同じようにフィルタ4における閉塞状態を解消する必要があると判断するための閾値B2より少ないか否かが判定される。また、S113では、PMセンサ7によって検出される排気中のPM数が、同じようにフィルタ4における閉塞状態を解消する必要があると判断するための閾値C2を超えているか否かが判定される。なお、S111~S113の判定処理で設定されている各閾値は、フィルタ4の閉塞状態に関する閾値であるから、S102~S104およびS106~S108の判定処理で設定されている閾値とは異なっている。具体的には、閾値A2は上記閾値A1より大きくA2>A1、閾値B2は上記閾値B1より大きくB2>B1、閾値C2は上記閾値C1より小さくC2<C1設定される。これらS111~S113の何れかで肯定判定されるとS114へ進み、フィルタ閉塞フラグがOFFに設定される。一方で、S111~S113の全てで否定判定されると、フィルタ閉塞フラグはONに維持されたまま、本フィルタ状態判定制御を一度終了し、再びS101から繰り返される。次に、S110で肯定判定されると、フィルタ閉塞フラグはOFFであることを意味することから、過去において、フィルタ4が閉塞状態に陥る可能性が高いとは判断されていないことを意味する。そこで、S115~S117では、現時点でフィルタ4が閉塞状態に陥る可能性が高くなった状態にあるか否かが判定される。具体的には、S115では、内燃機関1の運転状態等に基づいて推定されるPM堆積量が、フィルタ4における閉塞状態を解消する必要があると判断するための閾値A3より大きいか否かが判定される。また、S116では、差圧センサ8によって検出された差圧が、同じようにフィルタ4における閉塞状態を解消する必要があると判断するための閾値B3より大きいか否かが判定される。また、S117では、PMセンサ7によって検出される排気中のPM数が、同じようにフィルタ4における閉塞状態を解消する必要があると判断するための閾値C3より少ないかが判定される。なお、S115~S117の判定処理で設定されている各閾値は、判定時点におけるフィルタ4の閉塞状態を判定するための閾値であり、当該判定結果に従って図4に示すフィルタ閉塞回避制御が行われることになるから、S111~S113の判定処理で設定されている閾値とは異なっている。具体的には、閾値A3は上記閾値A2より大きくA3>A2、閾値B3は上記閾値B2より大きくB3>B2、閾値C3は上記閾値C2より小さくC3<C2設定される。これらS115~S117の何れかで肯定判定されるとS118へ進み、フィルタ閉塞フラグがONに設定される。一方で、S115~S117の全てで否定判定されると、フィルタ閉塞フラグはOFFに維持されたまま、本フィルタ状態判定制御を一度終了し、再びS101から繰り返される。上述のように、図3Aおよび図3Bに示すフィルタ状態判定制御によれば、フィルタ4におけるPMの堆積状態について、フィルタ4の再生処理を行う必要がある程度にPMが堆積した状態にあるか否かを示す再生要求フラグと、再生制御を行う必要がある程度のPMが堆積した状態であって、且つフィルタが閉塞状態に陥る状態にあるか否かを示すフィルタ閉塞フラグが、それぞれ決定される。その結果、フィルタ4のPM堆積状態に関しては、1フィルタ再生の必要が無い状態再生要求フラグがOFF、フィルタ閉塞フラグがOFF、2フィルタ再生の必要はあるが、閉塞にまでは至っていない状態再生要求フラグがON、フィルタ閉塞フラグがOFF、3閉塞に至る可能性が高い状態再生要求フラグがON、フィルタ閉塞フラグがONの3つの状態が決定されることになる。なお、この3に示す状態が、本願発明のPM過堆積状態に相当する。そして、このように決定されたフィルタ4のPM堆積に関する状態に基づいて、フィルタ4が堆積PMによって閉塞してしまうのを回避するためのフィルタ閉塞回避制御が実行される。当該制御の一例を、図4に基づいて説明する。図4に示すフィルタ閉塞回避制御は、内燃機関1を搭載する車両が始動する際に実行されるものであり、特に、始動時点でフィルタ4が閉塞状態に陥る可能性が高い場合に、その閉塞状態の解消を図ろうとするものである。具体的には、先ずS201では、車両においてイグニッションスイッチがONされたか否かが判定される。S201で肯定判定されるとS202へ進み、否定判定されると本制御を終了する。S202では、上述したフィルタ状態判定制御の結果に従い、再生要求フラグがONであるか否かが判定される。S202で肯定判定されるとS203へ進み、否定判定されると本制御を終了する。次に、S203では、フィルタ4において再生処理が実行可能か否か、すなわち、フィルタ4の捕集能力を再生するための処理を行うに当たり、内燃機関1の運転状態が当該処理に適した状態にあるか否かが判定される。S203で肯定判定されるとS206へ進み、この場合は、フィルタ4の再生処理が実行される。具体的には、従来技術の通り、燃料供給弁5から排気中に燃料を添加し、酸化触媒3での酸化反応によりフィルタ4に流れ込む排気の温度を上昇させるとともに、フィルタ4に堆積したPMを酸化除去すべく必要な酸素を内燃機関1からの排気とともに送り込む。一方で、S203で否定判定されると、上記フィルタ4の再生処理は行えないことから、S204へ進み、上述したフィルタ状態判定制御の結果に従い、フィルタ閉塞フラグがOFFであるか否かが判定される。S204で否定判定されるとS205へ進み、肯定判定されると本制御を終了する。次に、S205では、フィルタ閉塞フラグがOFFではないことを踏まえ、即ち、フィルタ4が閉塞状態に陥る可能性が高い状態になっていることを踏まえ、その閉塞状態を解消するために、図2Bに示したように凝縮水等の液体物質を、フィルタ4に堆積したPMに対して接触させることで、その堆積PMの一部を剥離させる。ここで、フィルタ4に堆積したPMと凝縮水とを接触させる制御例を、以下に複数示す。1EGRガスの増量制御図1には明示されていないが、内燃機関1から排出される排気の一部を、その吸気系に再循環させる、いわゆるEGR装置が、内燃機関1に設けられている場合、EGRガス量を増量させることで、フィルタ4において凝縮水を生成させ、以て堆積PMの剥離を促進してもよい。一般にEGR装置によって再循環されるEGRガスには、比較的多くの水分が含まれている。そこで、EGRガスを、S205の凝縮水生成処理を行わない場合のEGRガス量と比べて増量することで排気中の水分量を増やし、結果的にフィルタ4に多くの水分を含む排気を流れ込ませることができる。フィルタ4に流れ込んだ排気に含まれる水分は、排気とフィルタ4との温度差によってフィルタ4上に凝縮され、堆積されたPMとその凝縮水とを接触させることができる。2燃料噴射制御排気温度が高くなるほど排気中に含むことができる水分量は増加し、また、燃焼に供される燃料の量が増えるほど、燃焼で生成される水分量も増加することを踏まえて、内燃機関1における燃料の筒内噴射量を増やすことで、フィルタ4において凝縮水を生成させ、以て堆積PMの剥離を促進してもよい。また、排気とフィルタ4との温度差が大きいほど、凝縮水の生成は効率的に行われることから、燃料噴射量を、S205の凝縮水生成処理を行わない場合の燃料噴射量と比べて増量することは有用である。また、同じような観点から、排気中に含まれる水分量を増やし、また排気とフィルタ4との温度差を拡大させるために、内燃機関1における燃料噴射のパターンを、S205の凝縮水生成処理を行わない場合の燃料噴射パターンと違えてもよい。例えば、内燃機関1において、圧縮上死点近傍時のメイン噴射と、その後の膨張行程時のアフター噴射が行われる場合には、S205の処理では、メイン噴射量を減らすとともにアフター噴射量を増量してもよい。なお、燃料噴射パターンの変更はこれに限られず、凝縮水生成の観点から適宜調整すればよい。3急速暖機制御の中断フィルタ4がいわゆる吸蔵還元型NOx触媒が担持されているフィルタである場合、その吸蔵還元型NOx触媒を早期に活性化させるために、内燃機関の始動時にはフィルタ4の温度上昇を図る急速暖機制御が行われる場合がある。急速暖機制御としては、燃料供給弁5から排気中への燃料添加や、排気の昇温および含有未燃燃料の増量を図るための、燃料噴射時期の遅角化、燃料噴射量の増量等が行われる。しかしながら、上記の通りフィルタ4での凝縮水の生成には、排気とフィルタ4との温度差が大きいほど効果的であることを踏まえて、S205の処理として、急速暖機制御を中止することも有用である。すなわち、急速暖機制御を行わないことで、機関始動時にフィルタ4の温度が緩やかに上昇することになる。そのため排気とフィルタ4との温度差を拡大させることができ、以て、効果的なフィルタ4での凝縮水の生成、および凝縮水による堆積PMの剥離が期待される。4アルコール燃料を使用する内燃機関でのアルコール割合の調整内燃機関1が、少なくともアルコールを含む複数の燃料を混合して用いる内燃機関である場合、燃料全体に含まれるアルコール燃料の割合を調整することで、燃焼の結果に生まれる水分量を調整することができる。すなわち、S205の処理においては、排気中に含まれる水分量が多くなるようにアルコール燃料の比率を制御することで、フィルタ4上により多くの水を凝縮させ、堆積されたPMとその凝縮水とを接触させることで堆積PMの効率的な剥離が期待される。このようにフィルタ4において凝縮水を生成させ、それを堆積しているPMと接触させることで、効果的なPMの剥離が実現できる。特に、PMに接触させる水は、排気に含まれた状態でフィルタ4まで送り届けられ、フィルタ4にて生成されることから、フィルタ4の比較的内部において堆積しているPMに対しても凝縮水を接触させることが可能となり、より効果的な堆積PMの剥離が期待できる。一方で、フィルタにPM剥離のための液体として、別途用意された水を排気とともにフィルタ4の上流側から送り込んでもよい。また、PMを剥離する液体として内燃機関1の燃料が利用可能である場合には、燃料供給弁5からPM剥離用の燃料供給を行ってもよく、その他、内燃機関1の排気系において排気浄化のために使用する液体物質例えば、排気系に選択還元型NOx触媒が設けられている場合には、NOx浄化に利用する尿素水等がある場合には、それを利用しても構わない。<変形例>上述した内燃機関1はディーゼルエンジンであるが、それに代えて内燃機関1が火花点火式のガソリンエンジンであっても、本発明に係る排気浄化装置を適用できる。ガソリンエンジンは一般的に排気空燃比がストイキ近傍であるから、排気通路2に設けられたフィルタ4に堆積したPMを強制的に酸化除去する再生処理を行う機会が限られる。そのため、上述したフィルタ閉塞回避制御は、より有用なものと言える。ここで、ガソリンエンジンである内燃機関1における凝縮水生成処理の実施例を以下に示す。1点火時期および空燃比の調整上記の通り、フィルタ4で凝縮水を効果的に生成するためには、排気中に含まれる水分量を増量するとともに、排気とフィルタ4との温度差を拡大させることが好ましい。そこで、この観点に立って、点火時期や空燃比を調整してもよい。2排気冷却燃焼後の排気を冷却することで、フィルタ4に排気が届く前に排気中の水分の一部を水として凝縮させ、その凝縮水をフィルタ4に供給してもよい。なお、排気冷却の具体例としては、内燃機関1の排気マニホールドの冷却強化や、内燃機関1のウォータージャケットの冷却水量の増量等が挙げられる。3その他内燃機関1がディーゼルエンジンの場合と同様にEGR装置を備える場合には、そのEGRガス量を増量してもよい。また、内燃機関1に過給機が設けられ、且つ内燃機関1から過給機のタービンに送り込まれる排気量を調整可能なウェストゲートバルブが設けられている場合には、S205の処理においては、ウェストゲートバルブの開度を閉じてタービンに送り込まれる排気量を増量し、排気温度を下げることで、排気の冷却を行ってもよい。図5は、上記実施例1に記載した内燃機関1と、それとは別の駆動源としての二台のモータジェネレータ以下、単にモータというを有するハイブリッドシステムを備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。ハイブリッド車両は、主動力源として内燃機関1を有し、また、補助動力源としては、モータ24およびモータ25を有している。先ず、ハイブリッドシステムについて説明を行う。内燃機関1のクランクシャフトは出力軸21に連結され、出力軸21は動力分割機構20に連結されている。動力分割機構20は、動力伝達軸22を介してモータ25と連結されるとともに、動力伝達軸23を介してモータ24とも連結されている。ここで、前記動力分割機構20は、遊星歯車機構によって内燃機関および補助動力源の出力等の伝達を切り替える。また、前記モータ24に連結される動力伝達軸23には、減速機28が連結され、減速機28には、ドライブシャフト29を介して駆動輪30が連結されている。減速機28は、複数の歯車を組み合わせて構成され、動力伝達軸23の回転数を減速して、内燃機関1、モータ24及びモータ25からの出力をドライブシャフト29に伝達する。ここで、モータ24、25は、図示されないインバータを含むPCU26と電気的に接続され、当該PCU26は、更にバッテリ27と電気的に接続されている。PCU26は、バッテリ27から取り出した直流電力を交流電力に変換して、モータ24、25に供給するとともに、モータ24、25によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ27に供給するように構成された電力制御ユニットである。詳細には、モータ24、25は、交流同期型の電動機で構成され、励磁電流が印加されるとトルクを発生するとともに、外部からトルクが加えられると、例えば前記内燃機関1から動力分割機構20を介して運動エネルギーが入力されると、その運動エネルギーを電気エネルギーに変換することによって電力を発生させる。発生した電力は、PCU26を介してバッテリ27へ供給される。また、モータ24は、車両の減速時に発電機として作用し、駆動輪30からドライブシャフト29及び減速機28を介して動力伝達軸23に伝達される運動エネルギーを電気エネルギーに変換する、いわゆる回生発電を行うことができ、それによって発生した電力もPCU26を介してバッテリ27へ供給される。また、図1に示すハイブリッド車両は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよく、その場合、外部電源からバッテリ27への電力供給が可能となるように充電プラグが設けられる。また、図1に示すハイブリッド車両に搭載される内燃機関1およびその排気系の構成については、上記実施例に示した内燃機関1およびその排気系と同一であるため、図5に示す構成は簡略化されているとともに、その詳細な説明は割愛する。なお、上記構成のハイブリッドシステムを有するハイブリッド車両には、内燃機関1や、モータ24、25とバッテリ27間の電力授受の制御やバッテリ27での蓄電量の監視等を行うPCU26を制御するための電子制御ユニットであるECU10が設けられている。このように構成されるハイブリッドシステムに搭載される内燃機関1の排気通路2に設けられたフィルタ4は、排気浄化用の触媒が担持されたものである。したがって、ハイブリッドシステムにおいて、車両がモータ24、25のみで駆動され、内燃機関1が停止している場合には、フィルタ4の温度が時間経過とともに低下し、担持されている触媒の活性が失われてしまう場合がある。そのような場合に、内燃機関1が再始動されると、排気浄化が好適に行われなくなるため、触媒を早期に活性化させるために、バッテリ27に蓄電された電力を利用してフィルタ4に設けられたヒータ不図示による当該フィルタ4の急速暖機制御が行われる。一方で、ハイブリッドシステムに搭載されたフィルタ4においても、上述までのように堆積PMによる閉塞の課題が存在する。そこで、ハイブリッドシステムに含まれる内燃機関1でのフィルタ閉塞回避制御について、図6に基づいて説明する。先ず、S301では、停止している内燃機関1に対して再始動の要求が出されたか否かが判定される。S301で肯定判定されるとS302へ進み、否定判定されると本制御を終了する。次に、S302では内燃機関1の機関水温が、所定水温T0より低いか否かが判定される。この所定水温T0は、フィルタ4に担持された触媒の活性状態を判断するための閾値であり、機関水温が所定水温T0より低い場合には、触媒の温度も低下し、活性を失った状態にあると推定される。そこで、S302で肯定判定されるとS303へ進み、否定判定されると本制御を終了する。なお、S303~S305の処理のそれぞれは、上記のS202~S204の処理に相当するため、各処理の詳細の説明については割愛する。なお、S304でフィルタ4の再生処理が可能であると判定されると、S308へ進み、S206と同様にフィルタ4の再生処理が実行される。そして、S305で肯定判定されると、すなわち、フィルタ状態判定制御の結果に従ってフィルタ閉塞フラグがOFFであると判定されるとS310へ進み、内燃機関1の通常再始動処理が行われる。この通常再始動処理は、上記の通り、内燃機関1の再始動に当たり、フィルタ4に担持された触媒を早期に活性化させるために、急速暖機制御を伴いながら内燃機関1を再始動させる処理である。一方で、S306で否定判定されると、すなわち、フィルタ状態判定制御の結果に従ってフィルタ閉塞フラグがONであると判定されるとS306へ進み、バッテリ27の蓄電状態SOCが閾値D0より低いか否かが判定される。この閾値D0は、ヒータによる昇温を行うのに十分な電力がバッテリ27に残されているか否かを判断するための閾値である。したがって、S306で肯定判定されると、バッテリ27には急速暖機に十分な電力が残っていないことを意味し、その場合、S309に進む。また、S306で否定判定されると、バッテリ27には急速暖機に十分な電力が残っていることを意味するが、その場合、S307において内燃機関1の機関水温が、閾値T1より低いか否かが判定される。この閾値T1は、上記T0より低い値に設定されている。したがって、S307で肯定判定されると、フィルタ4に担持されている触媒の温度が比較的低い状態にあると推定でき、そこで、その場合は、当該触媒の暖機より、フィルタ4の閉塞回避を優先するためにS309へ進む。一方で、S307で否定判定されると、本制御を終了し、フィルタ4に関する処理を行うことなく内燃機関1の再始動を行う。ここで、バッテリ27の蓄電量が比較的少ない場合S306で肯定判定された場合、もしくはフィルタ4の閉塞回避を優先すると判定された場合S307で肯定判定された場合にはS309へ進み、急速暖機制御を伴わずに内燃機関1の再始動が行われる。この結果、内燃機関1から排出される排気とフィルタ4との温度差を可及的に大きく維持できるため、上記の通り、フィルタ4において凝縮水を効果的に生成することができ、以て、フィルタ4に堆積しているPMの剥離を促進することができる。このようにハイブリッドシステムにおける内燃機関についても、本願発明を効果的に適用することが可能である。