トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とを含み、前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点とを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、前記トレッド部の外面に表れる前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界から前記屈曲点までのトレッド部の外面に沿った展開長さは、トレッド展開半幅の10~20であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記屈曲点は、タイヤ赤道からの展開長さが、トレッド展開半幅の40~70である請求項1記載の自動二輪車用タイヤ。タイヤ子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界面は、前記境界線からタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤ。前記境界線は、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、前記境界面は、前記屈曲点を通るトレッド部の外面に立てた法線を横切る請求項3記載の自動二輪車用タイヤ。前記クラウンゴム部のゴム硬度は、55~62°であり、前記ショルダーゴム部のゴム硬度は、前記クラウンゴム部のゴム硬度よりも1~3°大きい請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に配されるベルト層を具え、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された2枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、前記境界線は、前記幅狭プライの前記外縁よりもタイヤ軸方向外側に位置する請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。しかしながら、上記のような自動二輪車用タイヤは、旋回性能を一部向上させることができたが、直進から旋回にかけての過渡特性において、更なる改善の余地があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴムを、クラウンゴム部とクラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とで構成するとともに、これらのゴムの境界線の位置を、主傾斜溝の屈曲点に関連付けて設けることを基本として、旋回性能及び直進から旋回にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち、請求項1記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とを含み、前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点とを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、前記トレッド部の外面に表れる前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界から前記屈曲点までのトレッド部の外面に沿った展開長さは、トレッド展開半幅の10~20であることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記屈曲点は、タイヤ赤道からの展開長さが、トレッド展開半幅の40~70である請求項1記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項3記載の発明は、タイヤ子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界面は、前記境界線からタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項4記載の発明は、前記境界線は、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、前記境界面は、前記屈曲点を通るトレッド部の外面に立てた法線を横切る請求項3記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項5記載の発明は、前記クラウンゴム部のゴム硬度は、55~62°であり、前記ショルダーゴム部のゴム硬度は、前記クラウンゴム部のゴム硬度よりも1~3°大きい請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項6記載の発明は、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に配されるベルト層を具え、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された2枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、前記境界線は、前記幅狭プライの前記外縁よりもタイヤ軸方向外側に位置する請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に配されたトレッドゴムが、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とを含む。このようなショルダーゴム部は、主に接地する旋回時において、大きなキャンバースラストを発生させることができ、旋回性能を向上しうる。また、トレッド部の外面には、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。このような主傾斜溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。さらに、主傾斜溝は、内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点とを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含む。このような主傾斜溝は、外側傾斜部が、トレッド部のタイヤ軸方向外側のパターン横剛性を相対的に高めることができるため、旋回性能を大幅に向上しうる。しかも、トレッド部の外面に表れるクラウンゴム部とショルダーゴム部との境界線から前記屈曲点までの展開長さは、トレッド展開半幅の10~20に限定される。これにより、硬度が異なるゴムの境界線と主傾斜溝の屈曲点とが、タイヤ軸方向で近接し、外側傾斜部は、ショルダーゴム部側のパターン剛性を効果的に高めることができ、旋回性能を大幅に向上しうる。しかも、前記境界線及び屈曲点は、タイヤ軸方向で一致することが抑制されるため、クラウンゴム部とショルダーゴム部との剛性変化が急となるのを防ぎつつ剛性段差を滑らかとするため、直進から旋回にかけての過渡特性を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。図1に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具える。また、前記タイヤ1は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部2のトレッド端2t、2t間の外面2Sが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなす。前記カーカス6は、例えば、1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に埋設されたビードコア5に至る本体部6aと、本体部6aに連なりかつビードコア5の回りで折り返された折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して、例えば65~90度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス8が配設される。前記ベルト層7は、ベルトコード7cがタイヤ赤道Cに対して、例えば15~25度の角度で傾斜して配列された2枚のベルトプライ7A、7Bを、ベルトコード7cが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。前記ベルト層7は、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライ7Aと、該幅広プライ7Aよりも幅が小かつ、幅広プライ7Aと中心を揃えて配された幅狭プライ7Bとからなる。本実施形態では、幅広プライ7Aのタイヤ半径方向内側に、幅狭プライ7Bが配される。前記トレッド部2に配されたトレッドゴム2Gは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部18と、該クラウンゴム部18のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部18よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部19とを含む。これにより、旋回時に接地するショルダーゴム部19の剛性が向上し、優れた旋回性能が発揮される。また、前記クラウンゴム部18とショルダーゴム部19とは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、境界面20によって接合されている。該境界面20は、トレッド部2の外面2Sにタイヤ周方向に沿ってのびる線として表れる境界線20oと、トレッド部2の内部かつベルト層7の外面でタイヤ周方向に沿ってのびる境界内方線20iとを有する。前記境界面20は、タイヤ子午線断面において、前記境界線20oからタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する。これにより、前記境界面20がトレッド外面2Sに立てた法線に対して傾斜する。クラウンゴム部18とショルダーゴム部19との境界部での剛性変化が滑らかとなり、直進から旋回にかけての過渡特性が向上する。前記境界面20と、境界線20oに立てた法線とがなす角度である境界角度θは、15~75度に設定されるのが望ましい。境界角度θが15度未満であると、トレッドゴム2Gの剛性変化が急となって過渡特性が悪化するおそれがある他、トレッド外面2Sに作用するせん断荷重により、境界面20でクラウンゴム部18とショルダーゴム部19とが剥離するおそれがある。逆に、前記境界角度θが75度を超えると、旋回時等、トレッド外面に略平行に作用するせん断荷重に対する耐久性が低下するおそれがある他、タイヤ生産性が低下するおそれがある。このような観点から、境界角度θは、より好ましくは35~55度に設定されるのが望ましい。前記クラウンゴム部18のゴム硬度Hcは、55~62°に設定されるのが望ましい。前記ゴム硬度Hcが55°未満であると、クラウンゴム部18の剛性が低下して直進安定性が損なわれる他、耐摩耗性も低下してタイヤ寿命が短くなる傾向がある。逆に、前記ゴム硬度Hcが62°を超えると、グリップ性能が低下し、走行時にスリップが発生し易くなる。このような観点から、前記ゴム硬度Hcは、より好ましくは、58~60°が望ましい。また、前記ショルダーゴム部19のゴム硬度Hsは、クラウンゴム部18のゴム硬度Hcよりも1~3°大きく設定されるのが望ましい。前記ゴム硬度Hsが、ゴム硬度Hcよりも3°を超えて大きくなると、クラウンゴム部18とショルダーゴム部19との剛性差が大きくなり過ぎて過渡特性が悪化し、スムーズなハンドリングが得られないおそれがある。逆に、前記ゴム硬度Hsと前記ゴム硬度Hcとの差が1°より小さい場合、ショルダーゴム部19の剛性向上効果が得られず、フルバンク付近での旋回力が低下するおそれがある。また、本実施形態では、ショルダーゴム部19のタイヤ軸方向外側に、断面略三角形状のウイングゴム21が配される。これにより、旋回走行時、ショルダーゴム部19が撓み過ぎるのを防止し、優れた旋回性能を発揮する。図2は、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2の展開図である。図2に示されるように、本実施形態のトレッド部2は、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向にのびる縦主溝11、タイヤ赤道Cからタイヤ軸方向外側に展開長さL2iを隔てた位置に内端12iを有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝12、及びタイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝12、12間に配され、かつ該主傾斜溝12と同方向に傾斜する相対的に小長さの副傾斜溝13が設けられる。また、トレッド部2は、タイヤ赤道Cに対してタイヤ軸方向の一端側S1と他端側S2とにおいて、主傾斜溝12及び副傾斜溝13が、タイヤ周方向に位相をずらして配置される。前記縦主溝11は、一端側S1に凸となる頂点15bを有して滑らかに湾曲する一方の縦主溝15と、他端側S2に凸となる頂点16bを有して滑らかに湾曲する他方の縦主溝16とからなり、それらがタイヤ周方向に交互に配される。これらの縦主溝15、16は、タイヤ赤道Cと交差して配されるため、タイヤ赤道C付近のトレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。さらに、本実施形態では、一方、他方の縦主溝15、16の各一端15i、16i及び他端15o、16oは、先細状に形成される。これにより、各一端15i、16i、及び他端15o、16o付近でのトレッド部2の剛性変化を滑らかにでき、乗り心地の向上とともに、転がり抵抗性能がさらに向上する。図3には、図2の部分拡大図が示されている。図3に示されるように、前記主傾斜溝12は、内端12iからタイヤ周方向に対して角度α2iで傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる内側傾斜部12A、及び該内側傾斜部12Aと屈曲点12bとを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度α2oで傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる外側傾斜部12Bを含む。なお、主傾斜溝12の屈曲点12bとは、前記内側傾斜部12Aの溝中心線12Acと外側傾斜部12Bの溝中心線12Bcとの交点とする。このような主傾斜溝12は、内側傾斜部12Aだけが接地する状況では、主傾斜溝12はタイヤ周方向に対する角度が小さいため、トレッド部2のタイヤ周方向の剛性を大きくする。さらに、車体が大きく傾斜した状況、即ち外側傾斜部12Bが接地する状況では、主傾斜溝12はタイヤ周方向に対する角度が大きくなるため、内側傾斜部12Aのみが接地する場合と比較して、トレッド部2のパターン横剛性が高められ、旋回時の横方向のせん断力を高めることができる。従って、主傾斜溝12の屈曲点12bを境に、トレッド部2は、剛性が変化する。また、前記主傾斜溝12は、トレッド部2と路面との間の水膜を、タイヤ赤道C付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。このような観点より、前記展開長さL2iは、本実施形態ではトレッド展開半幅0.5TWeの0~20に設定されるのが望ましい。また、本実施形態では、主傾斜溝12の溝幅W1が3~9mm、溝深さD1図1に示すが3~6mmに設定される。なお、本明細書において、展開長さとは、タイヤ回転軸を含む子午線断面における、トレッド部2の外面2Sに沿った距離をいう。また、トレッド展開幅TWeとは、トレッド端2t、2t間の展開長さをいい、トレッド展開半幅0.5TWeとは、その半分の長さをいう。また、トレッド部2の外面2Sの全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド外面2Sの表面積に対する主傾斜溝12の溝面積の割合であるシー比は、4.5~9.0が望ましい。前記シー比が4.5未満であると、排水性能が低下するおそれがある他、パターン剛性が高くなって、横方向のせん断力が高まり、直進時及び旋回時において、操舵が重くなり過ぎるおそれがある。逆に、前記シー比が9.0を超えると、トレッド部2全体の剛性が低下して、直進安定性及び旋回安定性が低下するおそれがある他、横方向のせん断力が低くなり、操舵が軽くなり過ぎるおそれがある。このような観点より、前記シー比は、より好ましくは6.0以上が望ましく、より好ましくは8.0以下が望ましい。本発明では、前記屈曲点12bからクラウンゴム部18とショルダーゴム部19との境界線20oまでの展開長さL2bは、トレッド展開半幅0.5TWeの10~20に設定される。これにより、硬度が異なるゴムの境界線20oと主傾斜溝12の屈曲点12bとが、タイヤ軸方向で近接し、外側傾斜部12Bは、ショルダーゴム部19側のパターン剛性を効果的に高めることができ、旋回性能を大幅に向上しうる。しかも、前記境界線20o及び屈曲点12bは、タイヤ軸方向で一致することが抑制されるため、クラウンゴム部18とショルダーゴム部19との剛性変化が急となるのを防ぎつつ剛性段差を滑らかとするため、過渡特性を向上しうる。前記展開長さL2bが、トレッド展開半幅0.5TWeの20を超えると、境界線20oと屈曲点12bとの距離が大きくなり過ぎ、剛性変化を滑らかにする効果が発揮できず、ひいては過渡特性を向上できない。逆に、前記展開長さL2bが、トレッド展開半幅0.5TWeの10未満であると、境界線20oと屈曲点12bとの距離が小さくなり過ぎ、トレッド部2に剛性が急変する箇所が形成され、やはり過渡特性が悪化するおそれがある。このような観点から、前記展開長さL2bは、より好ましくは、トレッド展開半幅0.5TWeの13~17が望ましい。本実施形態では、前記屈曲点12bは、タイヤ赤道Cからの展開長さL2aが、トレッド展開半幅0.5TWeの40~70に設定される。前記展開長さL2aがトレッド展開半幅0.5TWeの40未満であると、屈曲点12bがタイヤ赤道Cに接近し過ぎ、クラウンゴム部18のタイヤ周方向の剛性が小さくなるおそれがある。逆に、前記展開長さL2aがトレッド展開半幅0.5TWeの70を超えると、屈曲点12bがトレッド端2tに接近し過ぎ、車体をフルバンク付近までキャンバーさせないと内側傾斜溝12Bが接地せず、通常旋回時にパターン剛性の向上効果が発揮されないおそれがある。このような観点から、前記展開長さL2aは、より好ましくはトレッド展開半幅0.5TWeの50~60に設定されるのが望ましい。また、境界面20と屈曲点12bとの位置関係は、特に限定されないが、より好ましくは、境界線20oが、屈曲点12bよりもタイヤ軸方向外側に配されるとともに、前記境界面20は、屈曲点12bを通るトレッド外面2Sに立てた法線を横切るのが望ましい。これにより、クラウンゴム部18とショルダーゴム部19との剛性変化が急となるのを確実に防ぐことができ、過渡特性をさらに向上させうる。また、境界線20oとベルト層7との位置関係は特に限定されるものではなく、前記境界線20oは、幅狭プライ7Bの外縁7Boよりもタイヤ軸方向外側に配されても良い。この場合、ゴム硬度が大きいショルダーゴム部19が、ベルトプライ7A及び7Bが重なる領域には配されないため、直進から旋回にかけての過渡特性をより一層向上させうる。また、内側傾斜部12Aの延長線と外側傾斜部12Bとのなす狭角α2sは、8~12度が望ましい。前記狭角α2sが8度未満であると、ショルダーゴム部19において、パターン横剛性を十分に大きくできず、旋回性能を十分に向上できないおそれがある。逆に前記狭角α2sが12度を超えると、内側傾斜部12Aと外側傾斜部12Bとでトレッド部2のパターン横剛性の差が大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。なお、前記狭角α2sは、前記内側傾斜部12Aの溝中心線12Acの延長線と、外側傾斜部12Bの溝中心線12Bcとがなす角度で表される。前記内側傾斜部12Aは、内端12iから屈曲点12bにかけて、タイヤ周方向に対して40~50度の角度α2iで傾斜して直線状にのびる。このような内側傾斜部12Aは、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内する。ここで、前記直線状にのびるとは、内側傾斜部12Aの溝中心線12Acが、内端12iから屈曲点12bにかけて直線でのびることを示している。なお、前記角度α2iが40度未満であると、トレッド部2のタイヤ周方向の剛性が、パターン横剛性に比較して相対的に大きくなり、操舵が軽くなり過ぎるおそれがある。逆に、前記角度α2iが50度を超えると、パターン横剛性が、タイヤ周方向の剛性に比較して相対的に小さくなり、操舵が重くなり過ぎるおそれがある。また、内側傾斜部12Aは、内端12iから屈曲点12bに向かって溝幅W1が漸増するのが望ましい。これにより、内側傾斜部12Aは、内端12iから屈曲点12bにかけてパターン横剛性を緩和して、該屈曲点12bにおいて、パターン横剛性が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。さらに、本実施形態の内側傾斜部12Aは、内端12iからタイヤ赤道Cまでの展開長さL2iが、トレッド展開半幅0.5TWeの15~30に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道C付近が接地する直進時において、内側傾斜部12Aの内端12iを接地させることができる。従って、直進から旋回にかけて、主傾斜溝12を連続して接地させることができ、剛性段差が生じるのを抑制しうる。前記外側傾斜部12Bは、屈曲点12bからタイヤ軸方向の外端12oにかけて、タイヤ周方向に対して48~62度の角度α2oで傾斜してのびる。このような外側傾斜部12Bは、トレッド部2と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内しうるとともに、旋回時において、パターン横剛性を高めて大きな横方向のせん断力を発揮でき、過渡特性、及びフルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。また、本実施形態の外側傾斜部12Bは、タイヤ赤道Cからタイヤ軸方向の外端12oまでの展開長さL2oが、前記トレッド展開半幅0.5TWeの80~90に設定される。これにより、外側傾斜部12Bは、トレッド端2t側のランド比の低下を抑制でき、フルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。また、前記外側傾斜部12Bは、屈曲点12bと外端12oとの間、かつ副傾斜溝13の外端13oよりもタイヤ軸方向外側に、溝幅W1が最も大となる膨出部17が設けられるのが望ましい。このような膨出部17は、副傾斜溝13のタイヤ軸方向の外端13oよりもタイヤ軸方向外側において、ランド比が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。前記副傾斜溝13は、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝12、12間に、タイヤ軸方向の内端13iから外端13oにかけて、タイヤ周方向に対する角度α3を35~55度の範囲で漸増させながら傾斜してのびる。このような副傾斜溝13も、トレッド部2と路面との間の水膜を、タイヤ赤道C付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。また、前記副傾斜溝13の内端13iは、主傾斜溝12の内端12iよりもタイヤ軸方向外側かつ屈曲点12bよりもタイヤ軸方向内側に配される。さらに、副傾斜溝13の外端13oは、屈曲点12bよりもタイヤ軸方向外側かつ主傾斜溝12の外端12oよりもタイヤ軸方向内側に配される。このような副傾斜溝13は、屈曲点12bのタイヤ軸方向の両側において、パターン横剛性の剛性差を緩和させることができ、過渡特性を向上しうる。さらに、副傾斜溝13は、主傾斜溝12の内端12iからタイヤ赤道C側、及び外端12oからトレッド端2t側のランド比の低下を抑制でき、直進安定性能、旋回性能を維持しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図2の基本構造を有し、かつ表1の仕様とした主傾斜溝を有する自動二輪車用の前輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図4に示す屈曲点のないタイヤ比較例1についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:前輪:120/70ZR17後輪:160/60ZR17リムサイズ:前輪:MT3.50×17後輪:MT4.50×17内圧:前輪:225kPa後輪:250kPaテスト方法は、次の通りである。<操舵重さ直進時、操舵重さ旋回時、フルバンク時の旋回力、過渡特性操舵重さの変化、倒れ込み性能>各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、排気量650ccの自動二輪車の前輪に使用して、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの操舵重さ直進時、操舵重さ旋回時、フルバンク時の旋回力、過渡特性操舵重さの変化、及び倒れ込み性能が、ライダーの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。<トレッドゴム耐久性>各試供タイヤを前記リムに装着し、前記内圧を充填し、縦荷重1.95kN、速度50km/hで直径1.7mのドラムを走行させ、クラウンゴム部とショルダーゴム部との境界面でのゴム剥離が発生するまでの距離を測定した。結果は、実施例1を100とする指数であり、数値が大きいほどトレッドゴム耐久性が優れていることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、過渡特性を向上することが確認できた。