"車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の進行方向に存在する信号機が停止表示に切り替わってから経過した経過時間に応じて停止支援を開始するタイミングを変化させた目標の車両走行状態を作成する支援制御装置と、前記支援制御装置で算出された前記目標の走行状態量に基づいて、前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、を備えることを特徴とする運転支援装置。前記支援制御装置は、前記経過時間に応じて、前記信号機の基準停止位置に対してずれて停止する距離である推定バラツキ距離を決定し、前記推定バラツキ距離に基づいて前記停止支援を開始するタイミングを変化させることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離と前記信号機の基準停止位置との差分に基づいて目標停止位置を決定し、前記目標停止位置に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることを特徴とする請求項2に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離に基づいて前記信号機に対するブレーキ制動開始時の目標車速を補正し、補正したブレーキ制動開始時の目標車速に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることを特徴とする請求項2に記載の運転支援装置。前記推定バラツキ距離は、前記経過時間が増加するにつれて距離が大きくなることを特徴とする請求項2から4のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記信号機において前記車両が過去に停止した過去停止位置を示す過去停止位置情報に基づいて、前記経過時間に対する推定バラツキ距離の値を調整する請求項2から5のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記過去停止位置情報に基づいて、前記経過時間に対する前記推定バラツキ距離の最大値を決定することを特徴とする請求項6に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記過去停止位置情報に基づいて、前記経過時間に対する前記推定バラツキ距離の増加割合を決定することを特徴とする請求項6に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記経過時間と前記過去停止位置情報との相関性に基づいて前記推定バラツキ距離の値を調整し、前記相関性を信号機毎または時間帯毎に学習する請求項6から8のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記経過時間毎に蓄積された前記過去停止位置情報が示す前記経過時間に対する前記過去停止位置の変化に基づいて、前記経過時間に対する前記推定バラツキ距離の増加規則を決定することを特徴とする請求項9に記載の運転支援装置。前記過去停止位置情報は、前記過去停止位置の平均値の位置、または、前記信号機から最も遠い前記過去停止位置を示す情報であることを特徴とする請求項6から10のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、前記信号機の表示形態が停止表示の場合に予め設定された一定値を前記推定バラツキ距離として決定することを特徴とする請求項2から11のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行うことを特徴とする請求項1から12のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記運転支援情報は、加速要求操作および制動要求操作の解除を指示する情報を含むことを特徴とする請求項13に記載の運転支援装置。前記運転支援情報は、制動要求操作の開始を指示する情報を含むことを特徴とする請求項13または14に記載の運転支援装置。しかしながら、従来の運転支援装置特許文献1および3等は、交差点の信号機地点で停止できるように減速開始タイミングを通知しているが、実際は、信号機地点の前に先行車両が存在する場合がある。この場合、従来の運転支援装置では、実際に停止する位置は信号機地点からずれる場合があり、例えば、より適切な運転支援の点で、更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に運転支援することができる運転支援装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両の運転を支援する運転支援装置であって、前記車両の進行方向に存在する信号機が停止表示に切り替わってから経過した経過時間に応じて停止支援を開始するタイミングを変化させた目標の車両走行状態を作成する支援制御装置と、前記支援制御装置で算出された前記目標の走行状態量に基づいて、前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、を備えることを特徴とする。また、前記支援制御装置は、前記経過時間に応じて、前記信号機の基準停止位置に対してずれて停止する距離である推定バラツキ距離を決定し、前記推定バラツキ距離に基づいて前記停止支援を開始するタイミングを変化させることが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離と前記信号機の基準停止位置との差分に基づいて目標停止位置を決定し、前記目標停止位置に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記推定バラツキ距離に基づいて前記信号機に対するブレーキ制動開始時の目標車速を補正し、補正したブレーキ制動開始時の目標車速に基づいて前記目標の車両走行状態を作成することで、前記停止支援を開始するタイミングを変化させることが好ましい。また、前記推定バラツキ距離は、前記経過時間が増加するにつれて距離が大きくなることが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記信号機において前記車両が過去に停止した過去停止位置を示す過去停止位置情報に基づいて、前記経過時間に対する推定バラツキ距離の値を調整することが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記過去停止位置情報に基づいて、前記経過時間に対する前記推定バラツキ距離の最大値を決定することが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記過去停止位置情報に基づいて、前記経過時間に対する前記推定バラツキ距離の増加割合を決定することが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記経過時間と前記過去停止位置情報との相関性に基づいて前記推定バラツキ距離の値を調整し、前記相関性を信号機毎または時間帯毎に学習することが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記経過時間毎に蓄積された前記過去停止位置情報が示す前記経過時間に対する前記過去停止位置の変化に基づいて、前記経過時間に対する前記推定バラツキ距離の増加規則を決定することが好ましい。また、前記過去停止位置情報は、前記過去停止位置の平均値の位置、または、前記信号機から最も遠い前記過去停止位置を示す情報であることが好ましい。また、前記支援制御装置は、前記信号機の表示形態が停止表示の場合に予め設定された一定値を前記推定バラツキ距離として決定することが好ましい。また、前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行うことが好ましい。また、前記運転支援情報は、加速要求操作および制動要求操作の解除を指示する情報を含むことが好ましい。また、前記運転支援情報は、制動要求操作の開始を指示する情報を含むことが好ましい。本発明に係る運転支援装置は、適切に運転支援することができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、実施形態1に係る車両制御システムを表す概略構成図であり、図2は、実施形態1に係るECUの概略構成の一例を表すブロック図であり、図3は、目標演算部の概略構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の運転支援装置1は、図1に示すように、車両2に搭載される車両制御システム3に適用される。運転支援装置1は、支援装置としてのHMIHumanMachineInterface装置以下、HMIという場合がある。4と、ECUElectronicControlUnit50とを備える。そして、運転支援装置1は、状況に応じてECU50がHMI装置4を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者による車両2の運転を支援するものである。本実施形態の運転支援装置1が適用される車両制御システム3は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援システムである。すなわち、車両制御システム3は、先読み情報を活用して、運転支援装置1が運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行うことで、運転者によるエコ運転エコドライブを支援する。これにより、車両制御システム3は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るように構成されたシステムである。運転支援装置1は、典型的には、運転者によるエコ運転を支援する目的で、運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。また、本実施形態の車両制御システム3は、エンジン5とMG6とを組み合わせて、車両2の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両2は、エンジン5に加えてMG6を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両2は、エンジン5を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるMG6で補い、さらには減速時にエネルギの回生を行うことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。なお、以下の説明では、車両制御システム3は、走行用駆動源としてエンジン5とMG6とを備えたハイブリッドシステムであるものとして説明するがこれに限らない。車両制御システム3は、走行用駆動源としてエンジン5を備える一方でMG6を備えないシステムであってもよいし、走行用駆動源としてMG6を備える一方でエンジン5を備えないシステムであってもよい。すなわち、車両2は、いわゆるコンベ車両であってもよいしEV車両電気自動車であってもよい。具体的には、車両制御システム3は、HMI装置4、内燃機関としてのエンジン5、電動機としてのモータジェネレータ以下、MGという場合がある。6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を含んで構成される。また、車両制御システム3は、車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12、GPSGlobalPositioningSystem、全地球測位システム装置以下、GPSという場合がある。13、無線通信装置14、データベース以下、DBという場合がある。15、ミリ波センサ16等を含む。HMI装置4は、車両2の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。HMI装置4は、車載機器であって、例えば、車両2の車室内に設けられたディスプレイ装置視覚情報表示装置やスピーカ音出力装置等を有する。HMI装置4は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。HMI装置4は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報図形情報、文字情報等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。HMI装置4は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。HMI装置4は、ECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。なお、HMI装置4は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。車両制御システム3は、車両2の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン5、MG6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を搭載している。エンジン5は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン5は、車両2の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン5は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、LPGエンジンなどがその一例である。エンジン5は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。エンジン5は、ECU50によって出力トルクが制御される。なお、エンジン5が発生させる動力は、MG6における発電に用いてもよい。MG6は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に駆動力を作用させるものである。MG6は、車両2の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。MG6は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。MG6は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、MG6は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えている。MG6は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。MG6は、ECU50によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。変速機7は、エンジン5やMG6による回転出力を変速して車両2の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機7は、いわゆる手動変速機MTであってもよいし、有段自動変速機AT、無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCTなどのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機7は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機7は、変速機アクチュエータ等がECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。ブレーキ装置8は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置8は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力摩擦抵抗力を発生させることで車両2の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置8は、車両2の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両2を制動することができる。ブレーキ装置8は、ブレーキアクチュエータ等がECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。バッテリ9は、電力を蓄えること蓄電、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ9は、ECU50と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をECU50に出力する。MG6は、電動機として機能する場合、このバッテリ9に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両2の走行用の動力に変換して出力する。また、MG6は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ9に充電する。このとき、MG6は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動回生制動することができる。この結果、MG6は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両2の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム3は、車両2の駆動輪からMG6に機械的動力が入力され、これにより、MG6が回生により発電することで、車両2の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム3は、これに伴ってMG6のロータに生じる機械的動力負のモータトルクを駆動輪に伝達することで、MG6により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム3は、MG6による回生量発電量が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両2に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方、この車両制御システム3は、MG6による回生量発電量が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両2に作用する減速度が相対的に大きくなる。車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12は、車両2の走行状態や運転者による車両2に対する入力ドライバ入力、すなわち、運転者による車両2に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ10は、車両2の車両速度以下、車速という場合がある。を検出する。アクセルセンサ11は、運転者によるアクセルペダルの操作量踏み込み量であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ12は、運転者によるブレーキペダルの操作量踏み込み量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12は、ECU50と電気的に接続されており、検出信号をECU50に出力する。GPS装置13は、車両2の現在の位置を検出する装置である。GPS装置13は、GPS衛星が出力するGPS信号を受信し、受信したGPS信号に基づいて、車両2の位置情報であるGPS情報X座標;X,Y座標;Yを測位演算する。GPS装置13は、ECU50と電気的に接続されており、GPS情報に関する信号をECU50に出力する。無線通信装置14は、無線通信を利用して車両2の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置14は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器路側機、他の車両に車載された車車間通信機器、VICS登録商標VehicleInformationandCommunicationSystem:道路交通情報通信システムセンタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置14は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両2の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミングや赤信号または青信号の点灯継続時間等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置14は、ECU50と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をECU50に出力する。データベース15は、種々の情報を記憶するものである。データベース15は、道路情報を含む地図情報、車両2の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置14が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率カーブ情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース15に記憶されている情報は、ECU50によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース15は、ここでは車両2に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両2の車外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ECU50によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。本実施形態のデータベース15は、学習情報として、停止線等の基準停止位置が設けられている信号機や交差点等で車両2が停止した位置実停止位置の情報を蓄積している。データベース15は、実停止位置の情報を基準停止位置毎に蓄積している。ミリ波センサ16は、自車と先行車両車両2の前方にある車両との車間距離を計測するセンサである。ミリ波センサ16は、ミリ波帯の電波を車両2の前方に射出し、当該射出した電波のうち、対象物先行車両、前車から反射し、自機まで戻ってきた電波を受信する。ミリ波センサ16は、射出した電波の出力条件と受信した電波の検出結果とを比較することで、前車との距離を算出する。また、ミリ波センサ16は、自車の前方の障害物との距離を検出する場合もある。ミリ波センサ16は、算出した前車との距離の情報をECU50に送信する。なお、本実施形態では、自車と先行車両車両2の前方にある車両との車間距離を計測するセンサとしてミリ波センサ16を用いたが、車両2の前方の物体との距離を計測できる各種センサを用いることができる。例えば、車両2は、ミリ波センサ16に代えてレーザーレーダセンサを用いてもよい。ECU50は、車両制御システム3の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ECU50は、車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12及びミリ波センサ16が検出した検出結果、GPS装置13が取得したGPS情報、無線通信装置14が取得した先読み情報、データベース15に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ECU50は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、HMI装置4、エンジン5、MG6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を制御する。ECU50は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン5の駆動制御、MG6の駆動制御、変速機7の変速制御、ブレーキ装置8の制動制御などを実行する。また、ECU50は、例えば、運転状態に応じてエンジン5とMG6とを併用又は選択使用することで、車両2において様々な車両走行走行モードを実現することができる。また、ECU50は、例えば、アクセルセンサ11による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する加速要求操作であるアクセル操作のON/OFFを検出することができる。同様に、ECU50は、例えば、ブレーキセンサ12による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する制動要求操作であるブレーキ操作のON/OFFを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がOFFである状態とは、運転者が車両2に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がONである状態とは、運転者が車両2に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がOFFである状態とは、運転者が車両2に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がONである状態とは、運転者が車両2に対する制動要求操作を行っている状態である。そして、運転支援装置1は、上述のHMI装置4とECU50とを含んで構成される。運転支援装置1は、HMI装置4とECU50とに加え、車両状態を検出する各種センサや、周囲の情報を供給する各種情報取得部を含んでいてもよい。運転支援装置1は、状況に応じてECU50がHMI装置4を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。運転支援装置1は、走行中の車両2の目標走行状態量をもとに、ECU50による制御に応じてHMI装置4が種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両2において所定の地点またはタイミングでの車両2の目標の走行状態量である。運転支援装置1は、ECU50がこの所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとにHMI装置4を制御し、このHMI装置4が運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両2の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。本実施形態の運転支援装置1は、信号機や交差点等の停止位置で車両2を停止させる際に、各種条件に基づいて、目標停止位置を基準停止位置停止線の位置から変化移動させる。具体的には、運転支援装置1は、推定バラツキ距離バラツキ距離ともいうYを算出し、基準停止位置から算出した推定バラツキ距離分、手前側車両2の現在位置側に移動した位置を目標停止位置とする。運転支援装置1は、変化させた目標停止位置に基づいて、所定の位置における所定の走行状態である目標走行状態量を決定する。運転支援装置1は、目標走行状態に基づいて運転支援情報を出力する。なお、本実施形態の運転支援装置1は、運転支援情報をHMI装置4に視覚情報で出力する。ここで、目標走行状態量は、一例として、運転者によるブレーキ操作制動要求操作が推奨される推奨車両速度である目標ブレーキ操作開始車速がある。また、運転支援装置1が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、一例として、運転者によるアクセル操作のOFF操作加速要求操作の解除操作がある。運転支援装置1は、一例として、HMI装置4を構成するセンターメータ、ヘッドアップディスプレイHUD、フロントガラスへの重畳表示、液晶ディスプレイ等の視覚情報表示装置に運転支援情報として視覚情報を画像表示する。車両2は、運転支援情報としてアクセル操作のOFF操作を行うことを指示する情報を出力し、運転者に所定の位置でアクセル操作のOFF操作を実行させることで、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となる。車両2は、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となることで、運転者が当該目標ブレーキ操作開始車速となった所定の位置でブレーキ操作を開始することで、目標停止位置の近傍でスムーズに停止することができる。このように、各種条件に対応した目標停止位置で適切に車両2が停止するように運転支援情報を出力する。これにより、運転支援装置1は、運転支援において運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現している。以下、図2のブロック図を参照して、ECU50の概略構成の一例を説明する。ECU50は、図2に例示するように、第1情報演算部51と、第2情報演算部52と、第3情報演算部53と、車両制御部54とを含んで構成される。第1情報演算部51、第2情報演算部52及び第3情報演算部53は、例えば、ITSIntelligentTransportSystems、高度道路交通システム対応の演算部であり、インフラ協調やNAVI協調を行うための演算部である。車両制御部54は、車両2の各部を制御する制御部である。車両制御部54は、車内ネットワークとして構築されたCANControlAreaNetwork55を介して、エンジン制御ECU、MG制御ECU、変速機制御ECU、ブレーキ制御ECU、バッテリ制御ECU等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータECUやセンサ類に接続される。車両制御部54は、CAN55を介して各種アクチュエータの制御値やセンサの検出値を車両情報として取得する。なお、ECU50は、これに限らず、例えば、第1情報演算部51に代えてNAVI装置を含んで構成されるものであってもよい。第1情報演算部51は、静的なインフラ情報、例えば、道路情報を含む地図情報等に基づいて、車両2から走行方向前方の一時停止やカーブまでの残距離を演算する。また、第1情報演算部51は、運転者の普段の運転行動を学習し、これに基づいて運転行動推定を行い、運転者の減速停止行動の学習予測も行う。そして、第1情報演算部51は、車両2から走行方向前方の減速停止位置までの残距離も演算する。ここで、運転者の普段の運転行動を学習することで得られる減速停止位置は、例えば、一時停止等以外で運転者が減速停止する頻度が高い位置である。なお、第1情報演算部51は、車両2の実際の走行で得られる種々の情報をもとに運転者の減速停止行動の学習、すなわち、運転者に応じた減速停止位置の学習を行えばよい。第1情報演算部51は、例えば、車両2の実際の走行で得られる種々の情報に基づいて、運転者の普段の運転から、運転操作の癖や傾向を、人例えば、運転者の属性、場所例えば、操作をした位置等、状況例えば、時間帯等等に関連付けて学習する。第1情報演算部51は、例えば、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作のON/OFF等を統計的に処理することで、一時停止や運転者が減速停止する頻度が高い減速停止位置等を学習する。第1情報演算部51は、学習した情報を学習情報としてデータベース15に記憶させる。第1情報演算部51は、機能概念的に、位置評定部51aと、一時停止カーブ情報取得部以下、一停カーブ情報取得部という場合がある。51bと、減算器51cと、が設けられる。位置評定部51aは、GPS装置13を介してGPS情報を取得し、車両自車両2の現在位置情報を取得する。位置評定部51aは、この現在位置情報を一停カーブ情報取得部51bと減算器51cとに出力する。一停カーブ情報取得部51bは、位置評定部51aから入力される現在位置情報に基づいて、データベース15に記憶されている地図情報、車両2の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報を参照して、車両2の走行方向前方にある一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置を示す目標位置情報を取得する。一停カーブ情報取得部51bは、この目標位置情報を減算器51cに出力する。減算器51cは、位置評定部51aから入力される現在位置情報が示す車両2の位置と一停カーブ情報取得部51bから入力される目標位置情報が示す一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置との差分を演算し、一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離を演算する。減算器51cは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部54の調停部54aに出力する。また、第1情報演算部51は、一停カーブ情報取得部51bで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Yが設定されているかを判定する。第1情報演算部51は、一停カーブ情報取得部51bで対象の一時停止、減速停止位置に推定バラツキ距離Yが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Yの値に基づいて基準停止位置対象の一時停止、減速停止位置の停止線の位置よりも手前側に移動させる。第1情報演算部51は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Yの情報は、データベース15に記憶させておくことができる。また、推定バラツキ距離Yの設定方法については後述する。第2情報演算部52は、動的なインフラ情報、例えば、信号情報等に基づいて、車両2から走行方向前方の赤信号による停止位置までの残距離を演算する。第2情報演算部52は、機能概念的に、位置評定部52aと、信号情報取得部52bと、減算器52cとが設けられる。位置評定部52aは、GPS装置13を介してGPS情報を取得し、車両自車両2の現在位置情報を取得する。位置評定部52aは、この現在位置情報を減算器52cに出力する。信号情報取得部52bは、無線通信装置14を介して信号情報を取得し、この信号情報に基づいて、車両2の走行方向前方にある赤信号による停止位置を示す目標位置情報を取得する。信号情報取得部52bは、この目標位置情報を減算器52cに出力する。減算器52cは、位置評定部52aから入力される現在位置情報が示す車両2の位置と信号情報取得部52bから入力される目標位置情報が示す赤信号による停止位置との差分を演算し、赤信号による停止位置までの残距離を演算する。減算器52cは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部54の調停部54aに出力する。また、第2情報演算部52は、信号情報取得部52bで対象の赤信号による停止位置信号機に対応する停止線の位置に推定バラツキ距離Yが設定されているかを判定する。第2情報演算部52は、信号情報取得部52bで対象の赤信号による停止位置に推定バラツキ距離Yが設定されていると判定した場合、目標停止位置を示す目標位置情報を、推定バラツキ距離Yの値に基づいて基準停止位置信号機に対応する停止線の位置よりも手前側に移動させる。第2情報演算部52は、変化させた目標停止位置を基準として残距離を演算する。なお、推定バラツキ距離Yの情報は、データベース15に記憶させておくことができる。また、推定バラツキ距離Yの設定方法については後述する。第3情報演算部53は、機能概念的に、相対距離検出部53aと、変換部53bと、が設けられている。相対距離検出部53aは、ミリ波センサ16の検出結果を取得する。相対距離検出部53aは、ミリ波センサ16の検出結果から、先行車両の有無を検出し、先行車両がある場合、先行車両との相対距離を検出する。変換部53bは、相対距離検出部53aで算出した先行車両との相対距離の情報から残距離を調整する情報を作成する。具体的には、変換部53bは、先行車両との相対距離が設定距離よりも短い場合は、残距離をより短くする指示を含む残距離の調整情報を作成する。変換部53bは、先行車両との相対距離が設定距離以上場合は、残距離をそのままとする指示を含む残距離の調整情報を作成する。つまり、変換部53bは、先行車両との相対距離に基づいて、残距離をそのままとするか、短くするかを指示する残距離の調整情報を作成する。なお、変換部53bは、先行車両との相対距離をそのまま車両制御部54に出力してもよい。車両制御部54は、第1情報演算部51が演算した一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離、第2情報演算部52が演算した赤信号による停止位置までの残距離、第3情報演算部53が演算した先行車両の関係に基づいた情報、車両2の車速Vx、アクセル操作のON/OFF、ブレーキ操作のON/OFF、アクセル開度等に基づいて、HMI装置4や車両2の制駆動力を統括的に制御するものである。車両制御部54は、機能概念的に、調停部54aと、目標演算部54bと、制駆動力制御部54cとが設けられる。調停部54aは、減算器51cから入力される一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離情報と、減算器52cから入力される赤信号による停止位置までの残距離情報と、変換部53bから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報とを調停するものである。調停部54aは、例えば、残距離情報の正確性や残距離の大小関係等に基づいて、残距離情報を調停し、調停結果を目標演算部54bに出力する。ここで、調停部54aは、停止支援を行う場合、基本的に減算器51cから入力される残距離情報と、減算器52cから入力される残距離情報と、を調停して、停止支援を行う対象を決定する。つまり、調停部54aは、信号機がない交差点等の一旦停止の停止位置で停止させるか、信号機が赤となっていることで、当該信号機の停止位置で停止するかを決定し、残距離を決定する。さらに、調停部54aは、変換部53bから入力される先行車両との関係に基づいた残距離の調整情報に基づいて、決定した残距離を調整することで、目標演算部54bに出力する残距離情報を作成する。目標演算部54bは、調停部54aから入力される残距離情報の調停結果、車速センサ10からCAN55等を介して入力される車両2の車速Vx等に基づいて、目標走行状態量を演算する。そして、目標演算部54bは、この目標走行状態量に基づいて、HMI装置4、制駆動力制御部54cを制御するものである。図3のブロック図を参照して、目標演算部54bの概略構成の一例を説明する。目標演算部54bは、図3に示すように、アクセルオフ誘導HMI判定部60と、エンジンブレーキ拡大判定部62と、エンジン早期OFF判定部64と、ドライバモデル算出部66と、エンジンON/OFF判定部68と、を有する。アクセルオフ誘導HMI判定部60は、目標走行状態量に基づいて、HMI装置4によってアクセル操作のOFF操作を誘導支援するタイミングを演算し、これに応じてHMI装置4を制御し、運転支援情報を出力する。エンジンブレーキ拡大判定部62は、目標走行状態量に基づいて、発生させるエンジンブレーキの大きさを算出する。つまり、エンジンブレーキ拡大判定部62は、目標走行状態量に基づいて、アクセル操作のOFF操作が生じた後、所定の地点でブレーキ操作をONする速度まで減速させるために必要なエンジンブレーキの大きさを算出する。エンジンブレーキ拡大判定部62は、算出したエンジンブレーキの大きさに基づいて、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回数、時間区間を算出する。エンジンブレーキ拡大判定部62は、算出結果をドライバモデル算出部66に送る。エンジン早期OFF判定部64は、目標走行状態量に基づいて、エンジン5の出力をOFFにするタイミングを算出する。つまり、エンジン早期OFF判定部64は、目標走行状態量に基づいて、アクセル操作のOFF操作が生じた後、所定の地点でブレーキ操作をONする速度まで減速させるために、エンジン5の出力をOFFにつまりエンジンブレーキを生じさせる状態になるかを判定する。エンジン早期OFF判定部64は、エンジン5をOFFにする必要があると判定した場合、算出したタイミングになったら、エンジンON/OFF判定部68にエンジン早期OFF要求を出力する。ドライバモデル算出部66は、CAN55を介して取得する車速およびアクセル開度と、エンジンブレーキ拡大判定部62から出力される算出結果に基づいて、ドライバ要求パワーを算出する。ドライバモデル算出部66は、エンジンブレーキ拡大判定部62の算出結果に基づいて目標となる駆動状態を算出し、CAN55を介して実際の駆動状態を検出する。ドライバモデル算出部66は、目標の駆動状態と実際の駆動状態との差分に基づいて算出したエンジン5の出力の情報をドライバ要求パワーとして、エンジンON/OFF判定部68に出力する。ここで、ドライバモデル算出部66は、目標の駆動状態とするために必要な条件をドライバ要求パワーとして出力しても、アクセル開度に基づいた駆動状態に近づけるために必要な条件をドライバ要求パワーとして出力してもよい。エンジンON/OFF判定部68は、エンジン早期OFF判定部64から出力されるエンジン早期OFF要求と、ドライバ要求パワーと、に基づいてエンジン5の駆動状態を判定する。エンジンON/OFF判定部68は、判定結果に基づいて、エンジン5をONとするかOFFとするか、つまり、エンジン5でエンジンブレーキを発生させるか、発生させないかを判定する。エンジンON/OFF判定部68は、判定結果を制駆動力制御部54cに出力する。制駆動力制御部54cは、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度が規定のアクセルOFF減速度となるように調節する。具体的には、制駆動力制御部54cは、目標演算部54bの制御に基づいて、エンジン5のON/OFFを制御し、エンジンブレーキで生じる減速度を制御する。また、車両制御システム3がハイブリッドシステムであることから、制駆動力制御部54cは、減速度が規定のアクセルOFF減速度となるように、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。この回生エンブレ拡大制御によるエンジンブレーキ回生は、上述した運転者のブレーキ操作のON操作に応じたブレーキ回生と比較して、回生時の発熱量の影響等が少ないため、相対的に回生効率が高くなる傾向にある。したがって、車両制御システム3は、運転支援装置1によって運転者のアクセル操作のOFF操作を適切なタイミングで誘導支援することで、この回生エンブレ拡大制御を実行する期間を比較的に長期間確保することができるので、より高い燃費向上効果を期待することができる。次に、図4から図7を参照して、本実施形態の運転支援装置1の処理の一例を説明する。図4および図5は、それぞれ停止位置までの残距離と車速との関係を示す模式図である。運転支援装置1は、図4に示すように、表示が赤の信号機80や、一時停止の標識82がある地点に到達することを検出した場合、信号機80や標識82に対応する停止線が配置された地点Pを目標停止位置として停止支援を行う。具体的には、運転支援装置1は、図4の減速パターン84に示すように、地点Pで停止できる減速パターンを算出し、減速パターン84を実現するためのアクセルOFF誘導ポイント86と、ブレーキON誘導ポイント88を決定する。アクセルOFF誘導ポイント86は、運転者にアクセルOFFを誘導する画像を表示するタイミングである。また、ブレーキON誘導ポイント88は、運転者にブレーキのON、つまりブレーキ操作の実行を誘導する画像を表示するタイミングである。運転支援装置1は、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができる等、種々の目的を高いレベルで実現することができるタイミングをアクセルOFF誘導ポイント86として算出する。また、運転支援装置1は、減速パターン84とアクセルOFF誘導ポイント86と、ブレーキON誘導ポイント88を目標の走行状態量として算出してもよいし、アクセルOFF誘導ポイント86と、ブレーキON誘導ポイント88を目標の走行状態量として算出してもよい。運転支援装置1は、現在位置、現車速が、算出したアクセルOFF誘導ポイント86とブレーキON誘導ポイント88であると判定した場合、当該操作に対応する画像をHMI装置4に表示させる。運転支援装置1のアクセルOFF誘導ポイント86とブレーキON誘導ポイント88とは、画像を表示してから操作が実行されるまでに係る時間を加味して、所望の操作開始時点よりも所定時間前をアクセルOFF誘導ポイント86とブレーキON誘導ポイント88としてもよい。このように、運転支援装置1は、算出した減速パターン84とアクセルOFF誘導ポイント86とブレーキON誘導ポイント88等の目標の走行状態量に基づいて、運転支援情報を出力することで、減速パターン84に即したパターンで車両2を減速させることができ、目標停止地点で適切に停止でき、適切な減速度と制動距離でブレーキ制動を実現でき、エンジンブレーキ回生で発電することができるという停止動作の支援を行うことができる。運転支援装置1は、図4に示すように、自車から停止線が配置された地点Pまでの間に他の車両がいない場合、停止線を目標停止位置とし、当該目標停止位置に停止するための目標の走行状態量を算出し、当該目標の走行状態量に基づいた運転支援情報を出力することで、好適な減速パターンを実現しつつ停止線で停止することができる。しかしながら、図5に示すように、停止線の地点Pを先頭として他の車両が停止している場合、実際の停止位置は、地点Paとなる。運転支援装置1は、図5に示す場合、停止線がある地点Pを目標停止位置として停止支援を行っても好適な減速パターンとはならない。運転者は、減速パターン84に即した停止支援が実行されても、支援に従ってアクセルをOFFにしても最終的に減速度の高い減速を行う必要が生じる。これに対して、運転支援装置1は、各停止位置基準停止位置に対してずれて停止する距離に相当するパラメータである推定バラツキ距離Yを算出し、算出した推定バラツキ距離Yに基づいて、目標停止位置を実停止位置よりも手前側にずらし、地点Paを目標停止位置とする。運転支援装置1は、地点Paを目標停止位置とすることで、地点Paに好適に停止することができる減速パターン94、アクセルOFF誘導ポイント96と、ブレーキON誘導ポイント98と、を算出することができる。なお、後述するが推定バラツキ距離Yは、現時点での実停止位置をセンサ等の実際の計測値で算出するものではないため、目標停止位置が地点Paとは異なる地点となる場合はあるが、地点Pを目標停止位置で維持する場合よりも、目標停止位置を地点Paに近づけることができる。以下、図6および図7を用いて、推定バラツキ距離を用いた停止支援について説明する。図6は、ECUによる制御の一例を示すフローチャートである。図7は、車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。図6、図7に示すように、目標演算部54bは、まず、ステップS110として、推定バラツキ距離Yの上限をガードする。つまり、目標演算部54bは、基準停止位置に対する推定バラツキ距離Yを読み出したら、読み出した推定バラツキ距離Yが上限値を越えているかを判定し、上限値を越えている場合は、推定バラツキ距離Yを上限値とする。このように、推定バラツキ距離Yの上限をガードすることで、推定バラツキ距離Yを基準停止位置からX_bの距離よりも短くする。ここで、X_bは、基準停止位置を目標停止位置とした場合のブレーキON誘導ポイントとなる位置である。目標演算部54bは、ステップS110で上限値をガードしたら、ステップS112としてL-Yを算出する。ここで、距離Lは、現時点から基準停止位置となる地点Pまでの距離である。これにより、目標演算部54bは、L-Yとなる位置、つまり、基準停止位置よりもバラツキ距離Y手前の位置を目標停止地点とする。目標演算部54bは、ステップS112でL-Yを算出したら、ステップS114として、現在の車両2の車速進入車速V_nowに基づいて目標ブレーキ操作車速V_bを演算する。目標演算部54bは、車速V_nowに所定の車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始車速V_bを算出する。車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始車速V_bが、ブレーキ操作のON操作がなされた際に、車両2の運転者及び後続車両の運転者に対して、急ブレーキであると感じさせず、車両2の車速が遅すぎるためのストレスを与えない程度で、かつ停止位置に到達できる速度となるように設定される。次に、目標演算部54bは、ステップS114で目標ブレーキ操作開始車速V_bを設定したら、ステップS116として、予め設定される目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置X_b ́を演算する。目標演算部54bは、調停部54aによって調停された残距離に応じた目標停止位置現時点から距離L-Yとなる地点を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速V_bと目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置X_b ́を演算する。すなわち、目標演算部54bは、目標ブレーキ操作開始車速V_bで走行する車両2がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度A_brakeで減速した場合に、目標停止位置で車両2を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始位置X_b ́とする。目標ブレーキ減速度A_brakeは、例えば、運転者がブレーキ操作のON操作を行った際に、運転者に対して急ブレーキであると感じさせず違和感を与えない程度の減速度に応じて予め固定の値として設定される。ここではさらに、車両制御システム3がハイブリッドシステムであることから、目標ブレーキ減速度A_brakeは、MG6によって効率よく回生を行うことができる回生上限減速度に若干のマージンを持たせた減速度に設定されることがより好ましい。更に言えば、目標ブレーキ減速度A_brakeは、運転者によってブレーキ操作に応じて要求された減速度を、MG6による回生制動で満たすことができる減速度に応じて設定されることが好ましい。この場合、ハイブリッドシステムである車両制御システム3は、運転者のブレーキ操作に応じて要求される減速度がこの目標ブレーキ減速度以下であれば、ブレーキ装置8による摩擦制動にはよらずに、MG6による回生制動によって、車両2を停止位置に停止させることができる。この場合、車両制御システム3は、車両2の運動エネルギを、摩擦制動によって熱エネルギとして消費することなく、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ回生によって効率よく電気エネルギとして回収することができ、高い燃費向上効果を期待することができる。目標演算部54bは、ステップS116で目標ブレーキ操作開始位置X_b ́を決定したら、ステップS118として、目標ブレーキ操作開始車速V_bと、目標ブレーキ操作開始位置X_b ́と、予め設定される規定のアクセルOFF減速度A_engBrakeとに基づいて、アクセルOFF誘導位置X_a ́を演算する。アクセルOFF減速度A_engBrakeは、アクセル操作及びブレーキ操作がOFFである状態での車両2の減速度である。アクセルOFF減速度A_engBrakeDは、例えば、エンジン5の回転抵抗によるエンジンブレーキトルク、変速機7の回転抵抗によるTMブレーキトルク、本実施形態のようにハイブリッドシステムではさらにMG6における回生量に応じたモータ回生トルク等に基づいて予め固定の値として設定される。目標演算部54bは、目標ブレーキ操作開始位置X_b ́を基準位置として、アクセルOFF減速度A_engBrakeDと、目標ブレーキ操作開始車速V_bとに基づいて、アクセルOFF誘導位置X_a ́を演算する。すなわち、目標演算部54bは、車両2がアクセルOFF減速度A_engBrakeDで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置X_b ́で車両2の車速を目標ブレーキ操作開始車速V_bとすることができるアクセル操作のOFF位置を逆算し、これをアクセルOFF誘導位置X_a ́とする。目標演算部54bは、ステップS118でアクセルOFF誘導位置X_a ́を算出したら、HMI装置4を用いた運転支援情報の出力処理を開始する。目標演算部54bは、ステップS120として、現在の車速で車両2がアクセルOFF誘導位置X_a ́に達するタイミングでアクセルOFF誘導支援に関する運転支援情報をHMI装置4に出力する。そして、HMI装置4は、運転支援情報として、アクセルOFF誘導支援に関するHMIを表示する。制駆動力制御部54cは、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度が規定のアクセルOFFDレンジ減速度A_engBrakeBとなるように調節する。この間、制駆動力制御部54cは、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。回生エンブレ拡大制御を実行するタイミング等は、エンジンブレーキ拡大判定部62の算出結果に基づいて算出することができる。そして、本実施形態の制駆動力制御部54cは、ステップS122として、現在の車両2の車速V_nowと現在位置から停止位置までの残距離L-Yとに基づいて、エンジンブレーキを切り替えるタイミング、つまりアクセルOFF減速度を切り替えるタイミングを演算する。制駆動力制御部54cは、例えば、下記の式1の不等号が成立したタイミングでエンジンブレーキを切り替える。つまり、制駆動力制御部54cは、アクセルOFF減速度をアクセルOFFDレンジ減速度A_engBrakeDからアクセルOFFBレンジ減速度A_engBrakeBに切り替える。そして、制駆動力制御部54cは、実際の車両2の減速度がアクセルOFFBレンジ減速度A_engBrakeBとなるように調整して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。上記数式1において、[V_now]は運転者がアクセル操作のOFF操作を行った現在の車両2の車速を表している。[V_b]は目標ブレーキ操作開始車速を表している。[A_EngBrakeB]はアクセルOFFBレンジ減速度を表している。[L]は実際に運転者のアクセル操作のOFF操作がなされたタイミングでの現在位置から基準停止位置までの残距離を表している。[Y]は推定バラツキ距離を表している。つまり、[L-Y]で現在位置から目標停止位置までの残距離を表している。[X_b ́]は目標ブレーキ操作開始位置を表している。上記のように構成される運転支援装置1は、地点X_a ́でアクセルOFF誘導表示を行うことで、車両2が目標ブレーキ操作開始位置X_b ́に達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速V_bとなるように、運転者のアクセル操作のOFF操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置1は、目標停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度A_brakeとなるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。また、上記のように構成される運転支援装置1は、図7に示すように、推定バラツキ距離Yを算出し、目標停止位置を推定バラツキ距離Yに基づいて手前側に移動させた減速パターン102を用いて停止支援を行うことで、減速パターン100と同じ目標ブレーキ減速度とエンジンブレーキ減速度とを用いつつ、停止位置を現在位置から距離Lの地点Pとした減速パターン100の場合よりも手前に適正な減速パターンで停止することができる。また、運転支援装置1は、停止線等がある基準目標位置距離L地点を基準として、推定バラツキ距離を加味して目的の走行状態量を算出することで、基準目標位置を基準とした補正を行うことができる。以上で説明した実施形態に係る運転支援装置1は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両2の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転エコドライブを適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。なお、以上の説明では、運転支援装置1は、車両2がハイブリッド車両であるものとして説明したが、これに限らず、コンベ車両、あるいは、EV車両であっても、適切に運転支援することができる。ここで、推定バラツキ距離Yを用いて、減速パターンを変化させる方法は、図6および図7の例に限定されない。以下、図8から図10を用いて、推定バラツキ距離を用いた停止支援の他の例について説明する。図8は、ECUによる制御の他の例を示すフローチャートである。図9は、車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。図10は、距離Yと係数Kとの関係の一例を示すグラフである。図8、図9に示すように、目標演算部54bは、まず、ステップS130として、現在の車両2の車速進入車速V_nowに基づいて目標ブレーキ操作車速V_bを演算する。目標演算部54bは、車速V_nowに所定の車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始車速V_bを算出する。目標ブレーキ操作開始車速V_bは、上記実施形態と同様の方法で算出することができる。次に、目標演算部54bは、ステップS130で目標ブレーキ操作開始車速V_bを設定したら、ステップS132として、推定バラツキ距離YよりV_b補正値Kを演算し、目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́=V_b×Kを算出する。ここで、V_b補正値Kは、図10に示すように、推定バラツキ距離Yに対して予め設定されている係数である。また、V_b補正値Kと推定バラツキ距離Yとの関係は、推定バラツキ距離Yが所定値Y1までは、V_b補正値Kと推定バラツキ距離Yとが比例関係で増加し、推定バラツキ距離Yが所定値Y1より大きくなるとV_b補正値Kは一定値K1となる。また、Kは1より小さい値であり、目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́は、目標ブレーキ操作開始車速V_bよりも低速な値となる。目標演算部54bは、ステップS132で目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́を算出したら、ステップS134として、目標ブレーキ操作開始車速V_bと予め設定される目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置X_bを演算する。目標演算部54bは、基準停止位置現時点から距離Lとなる地点を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速V_bと目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置X_bを演算する。すなわち、目標演算部54bは、目標ブレーキ操作開始車速V_bで走行する車両2がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度A_brakeで減速した場合に、基準停止位置で車両2を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始位置X_bとする。なお、目標ブレーキ操作開始位置X_bは、基準停止位置を目標停止位置とした場合、つまり、図9の減速パターン100で算出される目標ブレーキ操作開始位置と同じ位置となる。目標ブレーキ減速度A_brakeは、上記実施形態と同様の値である。目標演算部54bは、ステップS134で目標ブレーキ操作開始位置X_bを決定したら、ステップS136として、目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́と、目標ブレーキ操作開始位置X_bと、予め設定される規定のアクセルOFF減速度A_engBrakeDとに基づいて、アクセルOFF誘導位置X_a ́を演算する。アクセルOFF減速度A_engBrakeDは、上記実施形態と同様の値である。目標演算部54bは、目標ブレーキ操作開始位置X_bを基準位置として、アクセルOFF減速度A_engBrakeDと、目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́とに基づいて、アクセルOFF誘導位置X_a ́を演算する。すなわち、目標演算部54bは、車両2がアクセルOFF減速度A_engBrakeDで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置X_bで車両2の車速を目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́とすることができるアクセル操作のOFF位置を逆算し、これをアクセルOFF誘導位置X_a ́とする。目標演算部54bは、ステップS136でアクセルOFF誘導位置X_a ́を算出したら、HMI装置4を用いた運転支援情報の出力処理を開始する。目標演算部54bは、ステップS138として、現在の車速で車両2がアクセルOFF誘導位置X_a ́に達するタイミングでアクセルOFF誘導支援に関する運転支援情報をHMI装置4に出力する。そして、HMI装置4は、運転支援情報として、アクセルOFF誘導支援に関するHMIを表示する。また、制駆動力制御部54cは、上記実施形態と同様に、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度が規定のアクセルOFFDレンジ減速度A_engBrakeDとなるように調節する。そして、本実施形態の制駆動力制御部54cは、ステップS140として、現在の車両2の車速V_nowと現在位置から基準停止位置までの残距離Lとに基づいて、エンジンブレーキを切り替えるタイミング、つまりアクセルOFF減速度を切り替えるタイミングを演算する。制駆動力制御部54cは、例えば、下記の式2の不等号が成立したタイミングでエンジンブレーキを切り替える。つまり、制駆動力制御部54cは、アクセルOFF減速度をアクセルOFFDレンジ減速度A_engBrakeDからアクセルOFFBレンジ減速度A_EngBrakeBに切り替える。そして、制駆動力制御部54cは、実際の車両2の減速度がアクセルOFFBレンジ減速度A_EngBrakeBとなるように調整して、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。上記数式2において、[V_now]は運転者がアクセル操作のOFF操作を行った現在の車両2の車速を表している。[V_b ́]は目標ブレーキ操作開始車速補正値を表している。[A_EngBrakeB]はアクセルOFFBレンジ減速度を表している。[L]は実際に運転者のアクセル操作のOFF操作がなされたタイミングでの現在位置から基準停止位置までの残距離を表している。[X_b]は目標ブレーキ操作開始位置を表している。上記のように構成される運転支援装置1は、地点X_a ́でアクセルOFF誘導表示を行うことで、車両2が目標ブレーキ操作開始位置X_bに達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́となるように、運転者のアクセル操作のOFF操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置1は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度A_brakeとなるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。また、上記のように構成される運転支援装置1は、図8および図9に示すように、推定バラツキ距離Yを算出し、推定バラツキ距離Yに応じて、目標ブレーキ操作開始車速V_bを目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́に補正することで、目標ブレーキ操作開始位置X_bに到達した際の車速をより低速にすることができる。これにより、運転者は、目標ブレーキ操作開始位置X_bで最適な目標ブレーキ減速度A_brakeでの減速を開始することで、基準停止位置よりも手前に停止することができる。つまり、減速パターン104に示すように、目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́とすることで、減速パターン100の場合よりも手前に適正な減速パターンで停止することができる。また、上記実施形態では、目標ブレーキ操作開始車速V_bを、推定バラツキ距離Yに基づいて補正して目標ブレーキ操作開始車速補正値V_b ́を算出したが、これに限定されない。目標演算部54bは、基準停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速V_bと予め設定される目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置X_bを算出する。目標演算部54bは、さらに、残距離に応じた目標停止位置現時点から距離L-Yとなる地点を基準として、目標ブレーキ減速度A_brakeと、目標ブレーキ操作開始位置X_bとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置X_bから目標ブレーキ減速度A_brakeで減速して現時点から距離L-Yとなる地点で停止する速度を目標ブレーキ操作開始車速補正値としてもよい。次に、図11~図15を用いて、推定バラツキ距離Yの算出方法について説明する。ここで、図11は、ECUによる制御の一例を表すフローチャート、図12は、経過時間tと推定バラツキ距離Yとの関係の一例を示すグラフ、図13は、経過時間tと推定バラツキ距離Yとの関係の他の例を示すグラフ、図14は、推定バラツキ距離Yの最大値および増加割合が調整された場合の経過時間tと推定バラツキ距離Yとの関係の一例を示すグラフ、図15は、推定バラツキ距離Yの増加規則が調整された場合の経過時間tと推定バラツキ距離Yとの関係の一例を示すグラフである。なお、図11に示す処理は、ECU50の各部、具体的には、第1情報演算部51、第2情報演算部52、第3情報演算部53で行えばよい。なお、ECU50は、推定バラツキ距離Yを決定する演算部を別途設けてもよい。また、ECU50は、走行中、図11に示す処理を繰り返し実行する。図11に示すように、目標演算部54bは、まず、信号情報取得部52bにより取得される車両2の進行方向に存在する信号機の信号サイクル情報を含む信号情報を受信することで、信号サイクル情報を取得するステップS220。次に、目標演算部54bは、ステップS220で取得された信号サイクル情報に基づいて信号機の表示形態が赤信号であるか否かを決定するステップS222。ここで、目標演算部54bは、信号機の表示形態が黄信号である場合も赤信号であるとして判定するものとする。次に、目標演算部54bは、ステップS222で信号機の表示形態が赤信号であると判定された場合ステップS222:Yes、当該信号機が赤信号の停止表示に切り替わってから経過した経過時間tを取得するステップS224。具体的には、目標演算部54bは、ステップS220で取得された信号サイクル情報に含まれる赤信号の点灯継続時間を当該経過時間として取得する。一方、目標演算部54bは、ステップ222で信号機の表示形態が赤信号でない、すなわち青信号であると判定された場合ステップS222:No、ステップS220の処理に移行する。次に、目標演算部54bは、ステップS224で取得した経過時間tに応じて、推定バラツキ距離Yを決定するステップS226。具体的には、目標演算部54bは、図12に示すような予め設定された経過時間tと推定バラツキ距離Yとの関係を示すグラフを参照して、ステップS224で取得した経過時間t例えば、1分間を示す横軸上の対応位置図12のaが示す経過時間が1分間の位置にプロットする。そして、目標演算部54bは、プロットした対応位置から縦軸方向へ延在する延長線図12のbが示す線と、経過時間に応じて変化する推定バラツキ距離の値を示す線図12のcとの交点を求める。そして、目標演算部54bは、当該交点図12のdが示す点における推定バラツキ距離の値を、信号機の停止表示により車両2を停車する推定バラツキ距離として決定する。その後、処理を終了する。なお、図12が示すグラフは、信号機毎または時間帯毎に車両2の実際の走行で得られる学習情報等に基づいて作成され、データベース15に予め記憶されるものとする。図12において、縦軸から左側は信号機が青信号である場合の推定バラツキ距離Yの値が0であることを示している。つまり、図12では、信号機の表示形態が青信号の場合、当該信号機の地点に停止している先行車両は存在しないと推定できるため、推定バラツキ距離の値を0としている。また、図12において、縦軸から右側は信号機が赤信号である場合、経過時間に応じて推定バラツキ距離の値が大きくなり、所定の時間を越えると一定の値図12において、10mの値になることを示している。つまり、図12では、信号機の表示形態が赤信号の場合、経過時間に応じて当該信号機の地点に停止している先行車両の台数は増加すると推定できるため、経過時間に応じて推定バラツキ距離の値を大きくしている。これにより、目標演算部54bは、上記図6のステップS112の処理においてL-Yを演算する際、L-Yが示す残距離の値を、先行車両の台数の増加を加味した大きい値に調整することができる。また、目標演算部54bにより決定された推定バラツキ距離Yは、上記図8のステップS132の処理においてV_b’を演算する際にも使用される。上記図11および図12に示したように、目標演算部54bは、推定バラツキ距離Yを決定し、当該推定バラツキ距離Yに基づいて上記図6または図8に示した制御を行うことで、以下の効果を奏する。例えば、信号機が停止表示に切り替わってから経過した経過時間に基づいて停止支援を開始するタイミングを変化させるので、車両2の前方の信号機によって停車する先行車両の台数を経過時間から推定することができる。これにより、将来の停車位置が当該信号機の地点よりも進行方向手前側の地点へずれることを加味した上で、適切なタイミングで停止支援を開始することができる。なお、上記図11のステップS226では、目標演算部54bが上記図12に示すようなグラフを参照して、推定バラツキ距離Yを決定する例を説明したが、図12のグラフの代わりに図13に示すようなグラフを参照してもよい。図13において、縦軸から右側に示す推定バラツキ距離の値は、所定の一定値図13において10mの値に固定されている。この場合、目標演算部54bは、経過時間tの値の変化に関係なく、信号機の表示形態が停止表示の場合に予め設定された所定の値図13のeが示す線に対応する10mの値を推定バラツキ距離として決定する。また、上記図11のステップS226において、目標演算部54bは、信号機の地点において車両2が過去に停止した過去停止位置を示す過去停止位置情報に基づいて、参照するグラフ内の経過時間tに対する推定バラツキ距離Yの値を調整した上で、調整後のグラフを参照して推定バラツキ距離Yを決定してもよい。ここで、過去停止位置情報は、予め信号機毎または時間帯毎に車両2の実際の走行で得られる学習情報等に基づいて作成され、データベース15に予め記憶されるものである。過去停止位置情報は、例えば、過去停止位置の平均値の位置、または、前記信号機から最も遠い前記過去停止位置を示す情報である。例えば、蓄積された複数の過去停止位置の平均値の位置は、対象の信号機において車両2が停止する可能性が高い位置であると推定できる。なお、目標演算部54bは、更に過去停止位置の標準偏差を求め、当該標準偏差から平均値の位置の信頼性を評価してもよい。また、対象の信号機から最も遠い過去停止位置例えば、対象の信号機から手前側の20mの位置は、対象の信号機における推定バラツキ距離の最大値を示していると推定できる。この場合、目標演算部54bは、例えば、図14に示すように、過去停止位置情報に基づいて経過時間に対する推定バラツキ距離の最大値を20mの値に決定する。また、目標演算部54bは、過去停止位置情報に基づいて、図14のfの線が示すように、経過時間に対する推定バラツキ距離の最大値に経過時間が2分間で達するように、推定バラツキ距離の増加割合を決定する。その後、目標演算部54bは、調整後の図14に示すグラフを参照して、推定バラツキ距離を決定する。この結果、経過時間に加えて、車両2の過去の停止位置の分布に基づいて正確に先行車両の有無を推定することができるので、より適切なタイミングで停止支援を開始することができる。また、上記図11のステップS226において、目標演算部54bは、経過時間tと過去停止位置情報との相関性に基づいて推定バラツキ距離Yの値を調整した上で、調整後のグラフを参照して推定バラツキ距離Yを決定してもよい。ここで、経過時間tと過去停止位置情報との相関性は、予め信号機毎または時間帯毎に車両2の実際の走行で得られる学習情報等に基づいて作成され、データベース15に予め記憶されるものである。この相関性とは、経過時間に対する過去停止位置の変化パターンである。例えば、車両2が走行中の走行路の進行方向に存在する対象の信号機より手前側に別の側道が接続されている場合、側道から別の車両が進入して対象の信号機の赤信号で停車する場合がある。このとき、目標演算部54bは、予め経過時間毎に蓄積された過去停止位置情報が示す経過時間に対する過去停止位置の変化に基づいて、経過時間に対する推定バラツキ距離の増加規則を決定してもよい。例えば、対象の信号機の経過時間が2分間のときに側道の信号機が青信号に変化する場合、対象の信号機に対する推定バラツキ距離の値は、経過時間が2分間の時点で変化割合が増加することが推定できる。この場合、目標演算部54bは、図15のgの線が示すように、経過時間が2分間のときに推定バラツキ距離の値が10mの値に達して、そして経過時間が3分間のときに最大値の20mに達するよう、経過時間が2分間の前後で推定バラツキ距離の増加割合を変化させた増加規則を決定する。この結果、種々の走行環境に応じて異なる、経過時間と実際の停止位置との相関性を加味した上で、より適切なタイミングで停止支援を開始することができる。なお、目標演算部54bは、ステップS226において、経過時間に対する推定バラツキ距離を調整してもよいし、予め調整されてデータベース15に記憶されたものを取得してもよい。上記実施形態では、目標演算部54bが、経過時間tに応じて推定バラツキ距離Yを決定し、決定した推定バラツキ距離に基づいて停止支援を開始するタイミングを変化させた目標の車両走行状態を作成する例を説明したが、これに限らない。目標演算部54bは、推定バラツキ距離を考慮せずに、直接、経過時間に応じて目標停止位置を決定し、決定した目標停止位置に基づいて目標の車両走行状態を作成することで、停止支援を開始するタイミングを変化させてもよい。例えば、目標演算部54bは、予め経過時間毎に蓄積された過去停止位置情報が示す過去停止位置を、経過時間に応じた停止目標位置として決定してもよい。なお、上述した本発明の実施形態に係る運転支援装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る運転支援装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。以上の説明では、支援制御装置と減速度制御装置とは、ECU50によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、支援制御装置と減速度制御装置とは、それぞれECU50とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。以上の説明では、目標走行状態量は、運転者によるブレーキ操作制動要求操作が推奨される推奨車両速度としての目標ブレーキ操作開始車速であるものとして説明したが、これに限らない。目標走行状態量は、車両の走行状態を示す目標の状態量であればよく、例えば、目標車両加減速度、目標変速比目標変速段、目標操作角度等であってもよい。以上の説明では、運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作、すなわち、運転支援装置が支援する運転は、運転者によるアクセル操作のOFF操作加速要求操作の解除操作であるものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、例えば、加速要求操作、制動要求操作、制動要求操作の解除操作、変速操作、操舵操作等であってもよい。以上の説明では、運転支援装置は、運転支援情報として視覚情報を出力するものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置は、例えば、運転支援情報として、音声情報、触覚情報等を出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。また、本実施形態の運転支援装置1は、先行車両前車を検出する先行車両検出手段としてミリ波センサ16を用いたが、これに限定されない。先行車両検出手段としては、車両2の前方の画像を取得するカメラを用いることもできる。運転支援装置1は、カメラで取得した画像を解析し、進行方向の前方の先行車両を検出してもよい。"