"車両本体に設けられた昇降可能な集電装置のすり板を上げ、このすり板を道路に沿って設けられたトロリー線に接触させ、前記トロリー線から電力を受けて走行する電気駆動ダンプトラックにおいて、前記車両本体に設けられ、走行中に前記トロリー線の下方から前記トロリー線を検出するトロリー線検出装置と、前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行う制御装置とを備えることを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項1記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて前記車両本体の少なくとも1つの代表点と前記トロリー線上に位置する少なくとも1つの目標点を算出し、前記代表点が前記目標点に近づくように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項1記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて前記トロリー線に対する前記車両本体の傾きを算出し、前記傾きが小さくなるように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項2記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記代表点と前記目標点の偏差を算出し、この偏差の絶対値が第1のしきい値よりも大きいとき、前記代表点が前記目標点に近づくように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項4記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記偏差の絶対値が前記第1のしきい値よりも大きいとき、前記偏差の絶対値が大きくなるにしたがって前記車両本体に与えるヨーモーメントを大きくすることを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項2記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記代表点と前記目標点の偏差を算出し、この偏差の絶対値が第2のしきい値よりも大きいとき、前記車両本体が道路外への逸脱傾向にあることを警告することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項1~6のいずれか1項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、走行用の左右の電動モータを更に備え、前記制御装置は、前記左右の電動モータを制御することで前記車両本体にヨーモーメントを与える制御と走行速度の制御の両方を行うことを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項1~6のいずれか1項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、走行用の左右の電動モータと、操舵装置とを更に備え、前記制御装置は、車両制御装置と、コントローラと、インバーダ制御装置と、操舵制御装置とを備え、前記車両制御装置は、前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与えるためのヨーモーメント補正値を演算し、前記コントローラは、前記ヨーモーメント補正値に基づいて、前記インバーダ制御装置及び前記操舵制御装置により前記左右の電動モータと前記操舵装置の少なくとも一方を制御することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。請求項1~8のいずれか1項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記トロリー線検出装置は、前記車両本体に設けられ、走行中に前記トロリー線を連続的に撮像するカメラと、前記車両本体に設けられ、前記トロリー線を照らす照明装置とを有することを特徴とする電気駆動ダンプトラック。特許文献1に記載のようなトロリー方式の走行技術においては、ドライバが車両ダンプトラックがトロリー走行区間に入っているかを判断する。車両がトロリー走行区間に入り、すり板とトロリー線の位置関係をドライバが目視してすり板がトロリー線に接触できると判断されるときに、ドライバがトロリー走行開始ボタン等を操作し、トロリー走行が開始される。トロリー走行中は車両とトロリー線の変位を目視し、すり板の中心位置がトロリー線から横方向に大きく外れないようドライバがハンドル操作を行う。また、トロリー走行が終了するタイミングもドライバが判断してボタン等により操作される。しかし、このようなドライバの目視による操作は、トロリー走行中にドライバに大きな負担をかけることになる。特許文献2に記載の走行制御技術によれば、車両自動車が走行路から逸脱しないように車両を制御することができる。しかし、ダンプトラックが走行する鉱山の路面には、特許文献2に記載されているような一般道路にあるレーンマーカは存在しない。また、路面の状況は刻々と変化するものであり、従来の技術で画像処理やレーダといったセンサで走行可能な路面上の領域を検出することは困難である。本発明の目的は、トロリー走行中のドライバの操作負担を軽減することのできる電気駆動ダンプトラックを提供することである。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、車両本体に設けられた昇降可能な集電装置のすり板を上げ、このすり板を道路に沿って設けられたトロリー線に接触させ、前記トロリー線から電力を受けて走行する電気駆動ダンプトラックにおいて、前記車両本体に設けられ、走行中に前記トロリー線の下方から前記トロリー線を検出するトロリー線検出装置と、前記トロリー線検出装置により検出した情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行う制御装置とを備えるものとする。このように構成した本発明においては、トロリー線の下方からトロリー線をトロリー線検出装置で検出するため、従来のように地表面を撮像しレーンマーカ等を検知する場合と比べ、検知誤差に繋がる因子が少ないため、検知精度が向上する。これによりトロリー線に追従して走行するよう車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うときの制御精度が向上するため、走行中にすり板の中心位置がトロリー線から横方向に大きく外れにくくなり、トロリー走行中のドライバの操作負担を軽減することができる。また請求項2記載の発明は、請求項1記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記カメラにより取得した画像を座標情報に変換し、その座標情報に基づいて前記車両本体の少なくとも1つの代表点と前記トロリー線上に位置する少なくとも1つの目標点を算出し、前記代表点が前記目標点に近づくように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行う。これにより車両本体はトロリー線に追従して走行するようになる。また請求項3記載の発明は、請求項1記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記座標情報に基づいて前記トロリー線に対する前記車両本体の傾きを算出し、前記傾きが小さくなるように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行う。これにより車両本体はトロリー線に追従して走行するようになる。また請求項4記載の発明は、請求項2記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記代表点と前記目標点の偏差を算出し、この偏差の絶対値が第1のしきい値よりも大きいとき、前記代表点が前記目標点に近づくように前記車両本体にヨーモーメントを与える制御を行う。これによりヨーモーメント制御を行う機器の動作頻度が低減し、制御の安定性と快適な乗り心地を確保することができる。また請求項5記載の発明は、請求項4記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記偏差の絶対値が前記第1のしきい値よりも大きいとき、前記偏差の絶対値が大きくなるにしたがって前記車両本体に与えるヨーモーメントを大きくする。これにより走行中にトロリー線からすり板が横方向に大きく外れようとする場合は、車両本体はすり板の中心に速やかに戻るようになり、ダンプトラックがトロリー線の走行路から外れるのを確実に防止することができる。また請求項6記載の発明は、請求項2記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記制御装置は、前記偏差の絶対値が第2のしきい値よりも大きいとき、前記車両本体が道路外への逸脱傾向にあることを警告する。これによりドライバに修正操舵を行うよう促すことができる。また請求項7記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、走行用の左右の電動モータを更に備え、前記制御装置は、前記左右の電動モータを制御することで前記車両本体にヨーモーメントを与える制御と走行速度の制御の両方を行う。これにより電動モータ制御でヨーモーメントの生成と減速を両立することができ、効率的な制御を行うことができる。また請求項8記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、走行用の左右の電動モータと、操舵装置とを更に備え、前記制御装置は、車両制御装置と、コントローラと、インバーダ制御装置と、操舵制御装置とを備え、前記車両制御装置は、前記カメラにより取得した画像情報に基づいて、前記車両本体が前記トロリー線に追従して走行するよう前記車両本体にヨーモーメントを与えるためのヨーモーメント補正値を演算し、前記コントローラは、前記ヨーモーメント補正値に基づいて、前記インバーダ制御装置及び前記操舵制御装置により前記左右の電動モータと前記操舵装置の少なくとも一方を制御する。このように車両制御装置とコントローラを別体としてヨーモーメント制御を行うことにより、コントローラが既存のコントローラであっても、車両制御装置を付加するだけで本発明のヨーモーメント制御が行える、或いは、車両制御装置の機能を変更するだけでヨーモーメント制御のパラメータを調整することができるなど、制御系に柔軟性を持たせることができる。また請求項9記載の発明は、請求項1~8のいずれか1項記載の電気駆動ダンプトラックにおいて、前記トロリー線検出装置は、前記車両本体に設けられ、走行中に前記トロリー線を連続的に撮像するカメラと、前記車両本体に設けられ、前記トロリー線を照らす照明装置とを有する。このようにトロリー線検出装置としてカメラを用いた場合でも、照明装置でトロリー線を照らすことで、空に対するトロリー線のコントラストが維持され、昼間の天候状態が良好なときだけでなく、夕方、夜間、雨天など、トロリー線と空との高いコントラストが得にくい場合でも、トロリー線に追従して走行させるヨーモーメント制御を精度良く行うことができる。本発明によれば、トロリー線の下方からトロリー線をトロリー線検出装置で検出するため、従来のように地表面を撮像しレーンマーカ等を検知する場合と比べ、検知誤差に繋がる因子が少ないため、検知精度が向上する。これによりトロリー線に追従して走行するよう車両本体にヨーモーメントを与える制御を行うときの制御精度が向上するため、走行中にすり板の中心位置がトロリー線から横方向に大きく外れにくくなり、トロリー走行中のドライバの操作負担を軽減することができる。以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。車両-ダンプトラック-の構成に関して図1は、本発明の一実施の形態による電機駆動ダンプトラックの側部外観を示す側面図である。図1において、ダンプトラックは、車両本体1、土砂等を積載するためのベッセル2、左右2本のトロリー線3L,3R片方が高電圧、もう片方がアースに接続から電力を受けるための昇降可能なすり板4La,4Raを備えた左右の集電装置4L,4R、受けた電力により駆動する左右の後輪タイヤ5L,5Rで構成されている。集電装置4L,4Rは車両本体1の前部に設けられている。また、ダンプトラックは、車両本体1の前部に設けられ、走行中に前方のトロリー線3L,3Rを連続的に検出するトロリー線検出装置15を備えている。トロリー線検出装置15は、本発明によって新たに取り付けられたものである。トロリー線検出装置15は、図示の例では車両本体1の前部に配置されているが、車両本体1の屋根等に設置しても構わない。図2はダンプトラックの後部外観を示す背面図である。後輪5L,5Rはベッセル2に積載される土砂等の荷重に耐えるため、ダブルタイヤの構造になっている。このダブルタイヤを、左右の電動モータ例えば誘導モータ6L,6Rにより制駆動する。図3に本実施の形態における電気駆動ダンプトラックの駆動システムを示す。図3において、電気駆動ダンプトラックの駆動システムは、アクセルペダル11、リタードペダル12、シフトレバー13、前後加速度と横加速度とヨーレイトをセンシングするコンバインセンサ14、エンジン21、交流発電機22、その他のエンジン負荷28、整流回路23、検出抵抗24、コンデンサ25、チョッパ回路26、グリッド抵抗27、上記集電装置4L,4R、上記後輪5L,5R及び電動モータ6L,6R、電動モータ6L,6Rの出力軸6La,6Raに接続された減速機7R,7L、電磁ピックアップセンサ16R,16Lと、制御装置200とを備えている。制御装置200は、トルク指令の入力で電動モータ6L,6Rを制御するインバータ制御装置30、ドライバのボタン操作や外部からの入力で集電装置4L,4Rのすり板4La,4Raの昇降を行う昇降制御装置31、ドライバの操舵操作を電気信号に変換し前輪の操舵を制御する操舵制御装置32、本発明の特徴部である車両制御装置50と、コントローラ100とを有している。インバータ制御装置30は、左右の電動モータ6L,6Rのそれぞれに対する公知のトルク指令演算部30a、モータ制御演算部30b、インバータスイッチング素子30cを有している。集電装置4L,4Rは、昇降制御装置31の昇降指令信号ですり板4La,4Raを昇降させる昇降装置を備えている。集電装置4L,4R、昇降制御装置31、操舵制御装置32を含む操舵システム、車両制御装置50の詳細は後述する。走行を含む基本動作アクセルペダル11の踏込み量Pとリタードペダル12の踏込み量Qはコントローラ100の入力となり、それぞれ駆動力やリタード力ブレーキ力の大きさを制御する信号となる。例えばドライバがアクセルペダル11を踏み込んでダンプトラックを前進又は後進させるときは、コントローラ100からエンジン21に対して目標回転数Nrの指令を出力する。これはアクセル開度に対する目標エンジン回転数Nrのテーブルが予め設定されており、これに基づいて出力される。エンジン21は電子ガバナ21aを装着したディーゼルエンジンであり、電子ガバナ21aは目標回転数Nrの指令を受け取ると、エンジン21が目標回転数Nrで回転するように燃料噴射量を制御する。エンジン21には交流発電機22が接続されており、交流発電を行う。交流発電により発生した電力は整流回路23によって整流され、コンデンサ25に蓄電され、直流電圧値はVとなる。交流発電機22は直流電圧Vを検出抵抗24で分圧された電圧値をフィードバックして当該電圧値が所定の一定電圧V0となるようにコントローラ100によって制御される。交流発電機23により発生した電力はインバータ制御装置30を介して左右の電動モータ6L,6Rに供給される。コントローラ100は、整流回路23によって整流された直流電圧Vが所定の一定電圧V0となるように交流発電機22を制御することで、電動モータ6L,6Rに必要な電力が供給されるよう制御している。一方、集電装置4L,4Rのすり板4La,4Raがトロリー線3L,3Rに接触した場合、直流電圧V0が直接トロリー線3L,3Rからインバータ制御装置30に供給される。コントローラ100は、アクセルペダル11及びリタードペダル12の操作量に応じたトルク指令値T_MR_a,T_ML_aを演算し、このトルク指令値T_MR_a,T_ML_aと、車体速制御のトルク補正値T_MR_V,T_ML_V及びヨーモーメント制御のモータトルク補正値T_ML_Y,T_MR_Yに基づいて左右の電動モータ6L,6Rのトルク指令値T_MR,T_MLを生成し、出力する後述。この左右の電動モータ6L,6Rのトルク指令値T_MR,T_MLと電磁ピックアップ16R,16Lにより検出される各電動モータ6L,6Rの回転速度ωR,ωLとはインバータ制御装置30に入力され、インバータ制御装置30は、トルク指令演算部30a,モータ制御演算部30b、インバータスイッチング素子30cを介して各電動モータ6L,6Rを駆動する。各電動モータ6L,6Rにはそれぞれ減速機7R,7Lを介して左右の後輪タイヤ5R,5Lが接続されている。電磁ピックアップ16R,16Lは通常は減速機7R,7L内のギアの1枚の歯の周速を検出するセンサである。また、例えば、右側駆動系を例に取ると、電動モータ6R内部の駆動軸や減速機7Rとタイヤ5Rを接続する駆動軸に検出用の歯車をつけ、その位置に設置しても構わない。走行中にアクセルペダル11を戻し、リタードペダル12を踏み込んだときは、交流発電機22が発電しないようコントローラ100は制御する。また、コントローラ100からのトルク指令T_MR_a,T_ML_aは負となり、インバータ制御装置30は各電動モータ6L,6Rを駆動して走行するダンプトラックにブレーキ力を与える。この時、各電動モータ6L,6Rは発電機として作用し、インバータ制御装置30に内蔵された整流機能によってコンデンサ25を充電するように働く。直流電圧値Vは予め設定された直流電圧値V1以下になるようにチョッパ回路26が作動し、電流をグリッド抵抗27に流して電気エネルギーを熱エネルギーに変換する。集電装置のすり板の昇降次に、集電装置4L,4Rのすり板4La,4Raの昇降装置について説明する。図4にトロリー線3L,3Rから電力を受ける集電装置4L,4Rの構成を示す。集電装置4L,4Rは同じ構成を有しており、その構成を集電装置4Lで代表して説明する。集電装置4Lは、昇降装置として車両本体1に筐体を固定した油圧ピストン装置4aを備え、油圧ピストン装置4aの油圧ピストン4bのロッド4cの先端にすり板4Laが取り付けられている。このすり板4Laは、油圧配管4dを介して油圧ポンプを含む油圧機器4eから送られた油で油圧ピストン4bを上下させることで、トロリー線3Lとの接触、乖離を制御される。油圧ピストン4bのロッド4cとすり板4Laは絶縁体4fによって絶縁されている。トロリー線3Lの電力はすり板4La、電線4gを介して、図3に示したモータ駆動のためのインバータ制御装置30の電源系統へ接続されている。昇降制御装置31は、ドライバの昇降スイッチ操作や本発明の車両制御装置50などの外部からのスイッチフラグ操作や制御の指令信号に基づいて、油圧機器4eに昇降指令信号4hを送る仕組みとなっている。当然、油圧ピストン装置4aによりすり板4Laの昇降装置を構成する他に、一般的には電車で見られるような平行リンク、ばね、モータ等を利用したパンタグラフと呼ばれるシステムで昇降装置を構成してもよい。操舵システム次に図5を用いて操舵システムについて説明する。操舵システムは、前述した操舵制御装置32と操舵装置40とから構成されている。操舵装置40は、ハンドル41、操舵角センサ付反力モータ42、転舵角センサ付転舵モータ43、ラックピニオンギア44を有している。ドライバはハンドル41を操作したとき、ハンドル41の操作量を操舵角センサ付反力モータ42の操舵角センサが検知し、これを操舵制御装置32に送信する。操舵制御装置32は現在の転舵角がドライバの操舵角に対応する転舵角になるように転舵角センサ付転舵モータ43にトルク信号を送り、転舵角センサ付転舵モータ43が生成する転舵トルクによって、ラックピニオンギア44を介し前輪45L,45Rを転舵する。また、この時のトルクの大きさに応じて、操舵角センサ付反力モータ42に反力トルクを送信し、ハンドル41に反力を伝える。またこのとき、操舵制御装置32はコントローラ100へ操舵角を送信する。一方、操舵制御装置32は、コントローラ100から転舵トルク補正値を受信し、これに応じて転舵角センサ付転舵モータ43を動作させる機能も持つ。同様に操舵制御装置32が操舵角センサ付反力モータ42に、反力を送信するかどうかは、そのときのモード後述やコントローラ100からの指令によって任意に変更できる。例えば、操舵制御装置32がコントローラ100から転舵トルク補正値を受信し、この補正値に応じて転舵角センサ付転舵モータ43を動作させる一方で、操舵角センサ付反力モータ42に反力指令値を送らなければ、車両ダンプトラックは操舵角に応じて旋回をするが、ドライバはそのときの操舵感覚がない状態になる。逆に、ドライバが操舵をしても、転舵角センサ付転舵モータ43に指令を送らなければ、ハンドル41を切っても曲がらないという現象となる。例えば、コントローラ100が何らかの判断で、ハンドル41を操作してはならない場合には、この手段は有効となる。さらにはこのときハンドル41の操作をしてはならないということをドライバに報知する手段としては、操舵制御装置32がドライバ41が操舵をしている方向と逆方向にトルクを生成させることで、ドライバは一般的にはハンドル41が重いと感じ、これによってドライバはその方向へハンドル操作をしてはならないと判断することができるようになるものもある。本実施の形態では、ハンドル41が前輪45L,45Rと直結していないステアバイワイヤ方式に関して説明したが、これに限らず、操舵角センサ付反力モータ42と転舵角センサ付転舵モータ43を一体化して直結させた電気式のパワーステアリング方式でも構わない。また、転舵角センサ付転舵モータ43は油圧サーボ式のものでも構わない。さらにコントローラ100から送られる補正値はトルクではなく補正角度でも良い。この場合、操舵制御装置32は、転舵角センサで検知した角度と補正角度との偏差をなくすようトルクのフィードバック制御を行うものでもよい。図6は、操舵制御装置32が転舵トルク指令値を算出するにいたる機能を示すブロック図である。操舵制御装置32は、変換部32aにおいて操舵角センサ付反力モータ42から受信したドライバの操舵角にゲインをかけてドライバの転舵角に変換し、演算部32bにおいてそのドライバの転舵角から現在の転舵角を減算し、変換部32cにおいてその減算結果にゲインをかけてドライバ要求転舵トルクに変換する。次いで、演算部32dにおいてそのドライバ要求転舵トルクにコントローラ100から受け取った転舵トルク補正値を加算して転舵トルク指令値を求め、この転舵トルク指令値を転舵角センサ付転舵モータ43に出力する。車体速制御図3に戻り、コントローラ100は、車体速制御モードが選択された場合に、車体速制御モードで設定される目標車体速に対する現在の車体速のフィードバック制御を行い、車体速制御モードにて車体速を制御することを可能とする車体速制御部101を備えている。図7は車体速制御部101の機能の説明を示すブロック図である。図7に示すように、車体速制御部101は、車体速制御モードがOn1スイッチ部101cがOnのとき、目標車体速と現在の車体速を入力して演算部101aにおいて減算し、変換部101bにおいてその減算値にゲインをかけてトルクに変換することで現車速を目標車体速にするためのトルク補正値T_MR_V,T_ML_Vを求めて出力する。車体速制御部101は、電磁ピックアップ16R,16Lにより検出される各電動モータ6L,6Rの回転速度ωR,ωLを入力し、この回転速度から車体速を演算する。車体速制御モードに入るか否かの指令は、例えば車両制御装置50にスイッチを設け、ドライバからのスイッチ操作でも良いし、外部からの入力によってなされるものでも良い。車体速制御モードの解除は、ドライバがリタードペダルを踏むことで行ってもよいし、外部からの入力によって行ってもよい。車体速制御モードを解除した場合、車体速制御モードの指令をOff0スイッチ部101cをOffとし、ゼロ出力部101dから車体制御トルク指令値0を出力する。またコントローラ100は、トルク補正値T_MR_V,T_ML_Vに応じたエンジン回転数指令値のテーブルがあらかじめ設定されており、このテーブルに基づいてエンジン回転数指令値をエンジン21に対して出力する。ヨーモーメント制御さらに、コントローラ100は、図3に示すように、車体の旋回方向を制御するためのヨーモーメント制御部102を備えている。図8はヨーモーメント制御部102の機能の詳細を示すブロック図である。図8に示すように、ヨーモーメント制御部102に対する入力信号として、例えば横滑り防止制御といった他のヨーモーメント制御によって生成されるヨーモーメント制御値、本発明によって生成されるヨーモーメント補正値、車体速、前後加速度、横加速度、ヨーレイト、操舵角、ヨーモーメント制御モードの指令がある。出力信号は転舵トルク補正値とモータへのトルク補正値T_MR_Y,T_ML_Yである。ヨーモーメント制御値とヨーモーメント補正値は演算部102aにおいて加算され、ヨーモーメント指令値となる。このヨーモーメント指令値は操舵トルク制御部102b、モータトルク制御部102c、最適配分制御部102dに入力される。操舵トルク制御部102b及びモータトルク制御部102cは、それぞれ入力されたヨーモーメント指令値に基づいて転舵トルク補正値とモータトルク補正値を算出する。また、最適配分制御部102dは入力されたヨーモーメント指令値、車体速、ヨーレイト、操舵角、前後加速度、横加速度に基づいてヨーモーメントの配分比を計算し、その配分比に応じた転舵トルク補正値とモータトルク補正値を算出する。ヨーモーメント制御モードの指令はスイッチ部102eに入力され、スイッチ部102eは、ヨーモーメント制御モードが1のときには操舵トルク制御部102bで演算した転舵トルク補正値を出力し、2のときにはモータトルク制御部102cで演算したモータトルク補正値を出力し、3のときには最適配分制御部102dで演算した操舵トルク補正値と左右モータへのトルク補正値を出力する。ヨーモーメント制御モードの設定ところで、ダンプが走行する鉱山では土砂等を運ぶ時間の短縮の要求が高い。かかる時間が短ければそれだけ一台当りの土砂を運ぶインターバルが短くなり、回数をこなせるからである。時間短縮に直接影響するのは車両速度であり、従って、車両速度が低くなるような制御を行うことは避けることが望ましい。図9は、モータ駆動力100で走行しているときの総駆動力に対する、ヨーモーメント補正値を駆動力差によって実現する場合の影響を示す図である。例えば図9のa側に示すように、車両が今駆動力を100の状態で、ある速度を保って走行しているものとする。この場合、車両の駆動力の合計は、走行抵抗空気抵抗、摩擦抵抗、傾斜等と釣り合っている。100というのは、本実施の形態の構成で言えば後輪のモータの出力限界であり、その速度で出力できるモータの駆動力の最大値を意味する。ここで、車両に制駆動力を与えてヨーモーメントを生成することを考える。この場合ヨーモーメントを生成するには、先に上げたように、モータが出力限界であるため、図9のb側に示すように、左右のどちらか片方のモータ駆動力を下げることでしかヨーモーメント生成を達成できない。この下げた分だけ車両にヨーモーメントが生成される一方で、駆動力が低下するため車速が低下する。これは先に述べたように、時間短縮の要求に反することになる。従って、このときヨーモーメントを生成すべきアクチュエータとしては、動作しても比較的速度低下が小さい操作が望ましく、図8に示すようにヨーモーメント制御モードを1にすることが適切である。一方、車両の駆動力が100よりも小さい場合は、その程度やその他の車両状態量に応じて、モータトルク制御ヨーモーメント制御モード2或いは最適配分制御ヨーモーメント制御モード3に切り換える。各部で生成したモータトルクの合成コントローラ100におけるモータトルク指令の算出方法に関して図10を用いて説明する。図10はモータトルク指令値の算出方法の一例を示す図である。まず、前述のとおりドライバのアクセルペダルリタードペダル操作に応じたトルク指令値T_ML_a,T_MR_aと車体速制御によって生成されたトルク指令値T_ML_V,T_MR_Vの一方を処理部100aで選択する。例えば、ドライバのトルク指令が有る場合はドライバのトルク指令、それ以外は車体速制御のトルク指令を処理部100aで選択する。その後、処理部100aで選択したトルク指令値に、ヨーモーメント制御部102によって生成されたヨーモーメント指令値に応じたモータトルク補正値T_ML_Y,T_MR_Yを演算部100bにおいて加算し、モータトルク指令値T_ML,T_MRを算出する。なお、このモータトルクの合成方法は一例であり、公知の手法など、本実施の形態に示した手法以外の様々な手法を用いることができる。特徴部の全体構成次に、本実施の形態の電気駆動ダンプトラックの特徴部の全体構成を図11を用いて説明する。前述したように、本実施の形態の電気駆動ダンプトラックの駆動システムは、トロリー線3L,3Rを検出するトロリー線検出装置15と、車両制御装置50を有している。トロリー線検出装置15としては、代表的にはレーザレーダ、ミリ波レーダ、カメラ等のセンサが考えられる。車体の進行方向車軸方向をX軸、車体の横方向車軸に対し鉛直方向をY軸としたXY平面において、本発明では、いずれのセンサでも車体とトロリー線の相対位置関係を検出する手段となる。レーザレーダの場合、好適には車体X軸方向に沿って探査する方が、トロリー線をより正確に検出することができる。またミリ波レーダの場合は、他のセンサより霧や雨といった天候の影響が小さくて済む。これらのレーダセンサはXY方向だけでなく、車体とトロリー線の高さであるZ軸方向も検出することができる。従って、高さ方向の検出が必要な他のシステムと本発明のシステムを併用する場合では、レーダセンサが好適な場合がある。カメラの場合、トロリー線の下方からトロリー線を撮像するため、昼間で天候の良いときはトロリー線と空との高いコントラストが得られ、トロリー線を正確に検出することができる。また、車両本体1にトロリー線3L,3Rを照らす照明装置51を設けてもよい請求項9。この場合は、照明装置51でトロリー線3L,3Rを照らすことで、空に対するトロリー線3L,3Rのコントラストが維持され、夕方、夜間、雨天など、トロリー線3L,3Rと空との高いコントラストが得にくい場合でも、トロリー線を正確に検出することができる。また、いずれか2つ以上のセンサを組み合わせてシステムを構築しても良い。図11は、車両制御装置50の構成及び車両制御装置50とコントローラ100との入出力関係を示す図である。車両制御装置50は、図11に示すように、トロリー線検出装置15によって検出された情報を処理して車体とトロリー線の相対位置関係に係わる情報を取得するトロリー線検出情報処理部50a、ロリー線検出情報処理部50aによって得られた情報を元に車両の状態量を算出する車両状態量算出部50b、この結果に基づき車両状態量を制御する車両状態量制御部50cによって構成される。トロリー線3L、3Rは、絶縁体52を介して支柱53によって支えられる。また車両制御装置50は、目標速度補正値、ヨーモーメント補正値、ヨーモーメント制御モード、昇降制御装置昇降指令、制御検知状態情報などを出力する。本実施の形態では、トロリー線検出装置15としてカメラを用い、画像処理を行ってXY平面での車体との相対位置関係を検出する場合を説明する。すなわち、トロリー線検出装置15はカメラとなり、トロリー線検出情報処理部50aは、カメラ15によって撮像された画像情報を処理する画像情報処理部となる。カメラ15及び画像情報処理部50aカメラ15はトロリー線3L,3Rを撮像する。この二本のトロリー線3L,3Rをカメラ一台で撮像する場合は、カメラ15を左右のトロリー線3L,3Rの中央に配置することが好ましい。カメラ15の構成としては、左右のトロリー線3L,3Rをそれぞれ一台のカメラで撮像してもよい。カメラ15により撮像された画像情報は、車両制御装置50の画像情報処理部50aに送られる。画像情報は、カメラ15が撮像した範囲のピクセル配列であり、画像情報処理部50aはその画像情報を必要な情報に変換する。カメラ15の撮像方向に強い光源がある場合、画像情報処理部50aに送られる画像はハレーションと呼ばれる白くぼやける現象が発生し、検知すべき対象を認識できなくなることがある。これに対応する方法として、カメラ15を設置する箇所を、車両前方のトロリー線3L,3Rを撮像するカメラと、車両後方のトロリー線3L,3Rを撮像するカメラの2箇所し、一方が画像情報処理部50aによってハレーションを起こしたと判断できる場合、もう一方のカメラにより補正する手法も考えられる。ハレーションの検知方法に関しては公知の手法に依る。また、ハレーションに限らず、画像情報処理部50aによって埃や泥等で片方のカメラの視界が遮られたと判断できる場合には、同様に他方のカメラで補正することもできる。また、カメラ15を筐体で囲み、ガラス越しにトロリー線3L,3Rを撮像し、画像情報処理部50aによりガラスが埃や泥等で視界が悪くなったと判断できる場合には、ワイパーやウォッシャー液等によって洗浄してもよい。また,薄暮時や暗闇において、画像情報処理部50aによってトロリー線3L,3Rを検知するのに十分な光量がないと判断される場合には、画像情報処理部50aは照明装置51へ明滅指令を出し、トロリー線3L,3Rを照らすことで、空に対するトロリー線3L,3Rのコントラストを維持してもよい。本実施の形態では、図11のように斜め方向を撮像するのではなく、簡単のために、図12のようにカメラ15が車両の真上方向を撮像する場合を考える。このとき、図13に示すように、車両の前方がカメラ15の撮像領域トロリー線検出装置の検出領域a,b,c,dとなる。図14は、その場合のカメラ15が取得する画像を示す図である。図14では、カメラ15がトロリー線3L,3Rを下から見上げるように撮像しているため、図13に示すトロリー線3L,3Rを上から見た画像の撮像領域a,b,c,dに対して、前後関係a-dとb-cの図示上下方向における位置関係と車両の進行方向が逆に現れる。図14に示すように、カメラ15が取得する画像情報は画面に対してトロリー線3L,3Rが縦方向に進行方向に平行に現れる。これを図15に示すようにエッジ部を抽出する処理エッジ処理を行う。これにより、左側のトロリー線3LはエッジLLとエッジLRを、右側のトロリー線3RはエッジRLとエッジRR部に分かれる。次に図16において、左右のトロリー線3L、3Rにおいてそれぞれのエッジの中心線左トロリー線3Lの中心線をLM、右トロリー線3Rの中心線をRMを求める。このとき、画面の上部中央のOcを原点とするピクセル数に関する座標系Y軸をda方向、X軸をab方向をとる。Ocを原点として、LMとadの交点P0,M_Lad_Ref、RMのadとの交点Q0,M_Rad_Ref、LMとbcとの交点Rm,M_Lbc_Ref、RMのbcとの交点Sm,M_Rbc_Refをとる。そして、これらP,Q,R,Sの各点はトロリー線3L、3R上に位置する点であり、これらを目標点と定義する。また、mは縦方向のピクセル数、nは横方向のピクセル数を示す。ここで、2本のトロリー線3L,3Rの中央をトロリー線3L,3Rに対して平行して直進しているとき、トロリー線3L,3Rがすり板4La,4Raの中央に位置する場合、左右の設置ずれや車両のゆれによるずれに対してロバストになる。従って車両はそのような状態で走行することが望ましい。図17に、左に車両がずれた場合を示す。すり板4La,4Raの中央を通るX軸に平行な直線車両本体1の進行方向の直線と撮像領域のad及びbcとの交点に車両本体1の代表点を設定すると、代表点は図17の点P’,点Q’,点R’,点S’となる。この代表点は、トロリー線3L,3Rに対する車両の位置を制御するために用いる点である。したがって、代表点P’,Q’,R’,S’は制御点であると言うこともできる。各代表点の座標は、M_Lad_Cont、M_Rad_Cont、M_Lbc_Cont、M_Rbc_Contと定義する。図18に車両がトロリー線3L,3Rに対して斜めに走行している場合を示す。この場合も、代表点は点P’,点Q’,点R’,点S’となる。画像情報処理部50aはこれら座標情報を車両状態量算出部50bへ送る。車両状態量算出部50b車両状態量算出部50bは、代表点P’,Q’,R’,S’と目標点P,Q,R,Sとの偏差を算出する。ここで、代表点と目標点との偏差をそれぞれe_Lad、e_Rad、e_Lbc、e_Rbcとすると、これらは以下のように計算する。e_Lad=M_Lad_Ref-M_Lad_Cont1e_Rad=M_Rad_Ref-M_Rad_Cont2e_Lbc=M_Lbc_Ref-M_Lbc_Cont3e_Rbc=M_Rbc_Ref-M_Rbc_Cont4これらの偏差は、車両がトロリー線に対して左にずれた場合に正、右にずれた場合に負となる。次に、図18に示すように、車両がトロリー線3L,3Rに対して斜めに走行している場合も同様にずれ量を定義する。このとき、左トロリー線3Lに対する車両の傾きeθ_L、右トロリー線3Rに対する車両の傾きeθ_Rは次のように算出できる。eθ_L=e_Lbc-e_Lad/m5eθ_R=e_Rbc-e_Rad/m6カメラが本実施の形態のように左右のトロリー線3L,3Rを検知できている場合、式1、式3、式5に対し、式2、式4、式6は冗長となる。従って好適には、どちらか一方が何らかの理由でずれ量や傾きが算出できない場合は、算出できている方の情報を用いて計算する。車両状態量制御部50c次に車両状態量制御部50cに関して説明する。車両状態量制御部50cの目的は、代表点の少なくとも1つを対応する目標点に一致させるためのヨーモーメント補正値を算出することである。ここで、式1で示されるずれ量や傾きにゲインをかけてそれをヨーモーメント補正値とする処理を図19に示す。図19は、車両状態量制御部50cの機能の詳細を示すブロック図である。この例は、目標点をPまたはQとし、代表点をP’またはQ’とした例である。図19に示すように、車両状態量算出部50bは、演算部50c1において車両状態量算出部50bから入力した目標点PQの座標値M_Lad_RefM_Rad_Refから代表点P’Q’の座標値M_Lad_ContM_Rad_Contを減算して代表点P’Q’と目標点PQとの偏差e_Lade_Radを求める。車両状態量制御部50cは、変換部50c2において偏差e_Lade_Radにゲインをかけて偏差の値をヨーモーメント量に変換する。また変換部50c3において、車両状態量算出部50bから入力した車両の傾きeθ_Leθ_Rにゲインをかけてヨーモーメント量に変換する。これらの2つのヨーモーメント量を演算部50c4において加算してヨーモーメント補正値を求め、このヨーモーメント補正値をヨーモーメント制御部102に出力する。また、車両状態量制御部50cは、図8を用いて説明したヨーモーメント制御モードを決定する。そしてコントローラ100の前述したヨーモーメント制御部102は、この車両状態量制御部50cで決定されたヨーモーメント補正値とヨーモーメント制御モードに基づいて、モータトルク指令値と転舵トルク補正値とを演算し、インバータ制御装置30と操舵制御装置32にそれぞれ出力する。これにより車両制御装置50と、コントローラ100と、インバーダ制御装置30と、操舵制御装置32とで構成される制御装置は、車両本体1がトロリー線3L,3Rに追従して走行するよう車両本体1にヨーモーメントを与える制御を行うものとなる請求項1。また、そのとき、制御装置は代表点P’Q’が目標点PQに近づくように車両本体1にヨーモーメントを与える制御を行う請求項2。更に、制御装置は傾きeθ_Lが小さくなるように車両本体1にヨーモーメントを与える制御を行う請求項3。なお、図19に示すような単純なゲインの制御に限らず、積分制御や微分制御等を加えても良い。効果以上のように構成した本実施の形態によれば、トロリー線3L,3Rの下方からトロリー線3L,3Rを検出するため、従来のように地表面を撮像しレーンマーカ等を検知する場合と比べ、検知誤差に繋がる因子が少ないため、検知精度が向上する。これによりトロリー線3L,3Rに追従して走行するようヨーモーメント制御を行うときの制御精度が向上するため、走行中にすり板4La,4Raの中心位置がトロリー線3L,3Rから横方向に大きく外れにくくなり、トロリー走行区間を走行中のドライバの操作負担を軽減することができる。また、トロリー線検出装置としてカメラ15を用いた場合は、照明装置51でトロリー線3L,3Rを照らすことで、空に対するトロリー線3L,3Rのコントラストが維持され、昼間の天候状態が良好なときだけでなく、夕方、夜間、雨天など、トロリー線3L,3Rと空との高いコントラストが得にくい場合でも、トロリー線3L,3Rに追従して走行させるヨーモーメント制御を精度良く行うことができる。更に、制御装置200は、車両制御装置50とコントローラ100を別体としてヨーモーメント制御を行うことにより、コントローラ100が既存のコントローラであっても、車両制御装置50を付加するだけで本発明のヨーモーメント制御が行える、或いは、車両制御装置50の機能を変更するだけでヨーモーメント制御のパラメータを調整することができるなど、制御系に柔軟性を持たせることができる。車両制御装置50の他の実施の形態次に、車両制御装置50の他の実施の形態を説明する。本実施の形態における先の実施の形態との主たる相違点は、先の実施の形態が、車両本体1がトロリー線3L,3Rに追従して走行するよう車両本体1にヨーモーメントを与える制御以下、適宜トロリー線追従制御というを行うだけであるのに対して、本実施の形態では、更に、集電装置4L,4Rのすり板4La又は4Raの昇降制御を行うとともに、トロリー線追従制御を行うとき、代表点と目標点の偏差に不感帯を設け、偏差が不感帯を超えた場合のみトロリー線追従制御を行うようにした点である。画像情報処理部50a画像情報処理部50aの処理内容は先の実施の形態と同じであり、画像情報処理部50aは代表点P’,Q’,R’,S’の座標情報を車両状態量算出部50bへ送る。車両状態量算出部50b及び車両状態量制御部50c車両状態量算出部50bは、トロリー線追従制御を行うためのヨーモーメント補正値、すり板昇降制御を行うための昇降制御装置昇降指令、ヨーモーメント制御モード、目標速度補正値等の制御量或いは指令値を生成するための車両状態量を算出すし、車両状態量制御部50cはその算出結果に基づいてヨーモーメント補正値、昇降制御装置昇降指令、ヨーモーメント制御モード、目標速度補正値等の制御量或いは指令値を生成し出力する。トロリー線検出領域と座標系まず、本実施の形態における車両状態量算出部50bで用いるトロリー線検出領域と座標系について説明する。図20は、本実施の形態で用いるトロリー線検出領域と座標系を示す図である。車両状態算出部50bは、画像情報処理部50aにおいてカメラ15により取得した図16~図18に示すような撮像領域a,b,c,dの画像情報から図20のa1,b1,c1,d1に示すような領域をトロリー線検出領域として切り出して取得する。辺a1,d1は、図16~図18に示す撮像領域a,b,c,dの辺a,dの一部に対応し、辺b1,c1は、撮像領域a,b,c,dの辺b,cの一部に対応する。トロリー線検出領域a1,b1,c1,d1は、トロリー線3L又は3Rを上から見た場合のすり板とトロリー線の位置関係を示しており、すり板4La又は4Raの左右の中心を通り車両の進行方向に伸びる直線が、辺a1,d1の中心と辺b1,c1の中心を通る領域である。前述したように、カメラ15が取得する撮像領域a,b,c,dの画像情報はトロリー線3L,3Rを下から撮像した画像情報であり、トロリー線3L,3Rを上から見た場合のトロリー線検出領域a1,b1,c1,d1は撮像領域a,b,c,dとは前後関係図面では上下方向が逆に現れる。また、車両状態算出部50bは、すり板4La又は4Raの中心を原点Opとし、進行方向をX軸、進行方向左をY軸とする座標系を設定し、X軸と辺b1-c1の交点Zに代表点を設定し、トロリー線3L又は3Rと辺b1-c1との交点Tと、トロリー線3L又は3Rと辺a1-d1との交点Uに2つの目標点を設定する。ここで、カメラ15と集電装置4L,4Rのすり板4La又は4Raは共に車両本体に取り付けられ、両者の位置関係は既知であるので、図16~図18に示すOc点を原点とする座標系における点P’,P,Rの値を図20のOp点を原点とする座標系の値に座標変換することにより、交点Z,T,Uの座標は容易に求めることができる。トロリー線追従制御車両状態量量算出部50bは、代表点Zと目標点Tとの偏差を算出する。ここで、すり板4La又は4Raの前方にある目標点TのY座標値Y_Cbcは代表点Zと目標点Tの偏差に等しいため、車両状態量量算出部50bは目標点TのY座標値Y_Cbcを代表点Zと目標点Tとの偏差とする。偏差Y_Cbcは、車両がトロリー線に対して右にずれた場合に正、左にずれた場合に負となる。車両がトロリー線3L又は3Rに対して斜めに走行している場合は、車両の傾きに対しても同様にずれ量を定義する。このとき、ある時間tにおけるトロリー線3L又は3Rに対する車両の傾きθ_tは、2つの目標点T,Uの座標値を用いて次の式で表される。θ_t=Y_Cbc-Y_Cad/X_Cbc-X_Cad7車両状態量制御部50cは、代表点Zと目標点Tとの偏差Y_Cbc或いは車両の傾きθ_tを用いて代表点Zを目標点Tに一致させるためのヨーモーメント補正値を算出する。偏差Y_Cbc或いは傾きθ_tを用いてヨーモーメント補正値を算出する処理を図23Bに示す。図23Bは、ヨーモーメント補正値の算出方法の一例を示す、図19と同様なブロック図である。前述したように、すり板4La又は4Raの前方にある目標点TのY座標値Y_Cbcは代表点Zと目標点Tの偏差に等しく、この偏差Y_Cbcは図19の演算部50c1で演算される代表点P’と目標点Pの偏差e_Ladに相当する。このため図23Bのブロック図では、演算部50c1は設けられていない。車両状態量制御部50cは、変換部50c2において偏差Y_Cbcにゲインをかけて偏差Y_Cbcをヨーモーメント量に変換する。また変換部50c3において、傾きθ_tにゲインをかけてヨーモーメント量に変換する。これらの2つのヨーモーメント量を演算部50c4において加算してヨーモーメント補正値を求め、このヨーモーメント補正値をヨーモーメント制御部102に出力する。車両状態量制御部50cのトロリー線追従制御に係わるその他の機能は最初の実施の形態と同じである。すり板昇降制御車両状態量量算出部50bは、ある時間tにおける車両の傾きθ_tを計算する。この傾きθ_tは、前述したようにある、図20に示す2つの目標点T,Uの座標値を用いて上述した式7にて計算することができる。また、すり板4La又は4Raとトロリー線3L又は3Rとの交点をWとすると、車両状態量量算出部50bは、点WのY座標Y_p_tを計算する。点WのY座標Y_p_tは次のように近似できる。Y_p_t=Y_Cbc-θ_t×X_Cbcもしくは、Y_p_t=Y_Cad-θ_t×X_Cad8ここで、Y_p_tの1ステップ後時間Δ後の値Y_p_t1は車両速度Vを用いて、次のように表される。Y_p_t1=Y_p_tV×tanθ_t9すり板4La又は4Raとトロリー線3L又は3Rが接触していて、良好な電力を得続けられるすり板4La又は4Ra上の点WのY座標Y_p_tの範囲を点Cと点Dの間のY_min点DのY座標<Y_p_t<Y_max点CのY座標とすると、Y_min<Y_p_t1<Y_maxとなる領域では、すり板4La,4Raを上げても差し支えないと言える。車両状態量量算出部50bは、現在時間tのときに、次の制御ステップt1のときに点WのY座標Y_p_tがY_min点DのY座標とY_max点CのY座標の範囲外になるかどうかを判定し、その判定結果を車両状態量制御部50cに出力する。車両状態量制御部50cは、点WのY座標Y_p_tがY_min点DのY座標とY_max点CのY座標の範囲外になるときは、すり板4La,4Raを下げるもしくは、すり板4La,4Raを上げることを禁止する指令信号を出力する。逆に、範囲内にあるときにはすり板4La,4Raを上げる、もしくはすり板4La,4Raを上げることを許可する指令信号を出力する。また、このY_p_tの位置に応じて車両状態量制御部50cは操舵装置40の反力用モータ42図5に反力の補正をかけても良い。この補正量は、例えば、Y_min<Y_p_t1<Y_maxとなる領域では反力を小さく、Y_min≧Y_p_t1もしくは、Y_p_t1≧Y_maxとなる領域では反力を大きくしてもよい。ここで、車両制御装置50は、トロリー線追従制御とすり板昇降制御の両方を行っている。トロリー線追従制御では、車両状態量制御部50cは偏差Y_Cbcや傾きθ_tにゲインをかけたヨーモーメント補正値を出力する。このヨーモーメント補正値は偏差Y_Cbcや傾きθ_tがゼロになるまで出力されるため、いずれすり板4La又は4Ra上の点WのY座標Y_p_tや車両の傾きθ_tはゼロに収束する傾向になる。車両制御装置50の制御処理の詳細上述したすり板4La,4Raの昇降制御を含む車両制御装置50の制御処理の詳細を図21に示すフローチャートを用いて説明する。図21は、カメラで上方を撮像してから制御出力されるまでの処理の流れを示すフローチャートである。カメラは図12のように車軸の延長線上で車両本体1の前方に設置し、撮像するトロリー線は一本とする。図22は、トロリー線追従制御の不感帯を設定した図20と同様な図である。前述したように、検出領域a1,b1,c1,d1に対して目標点T,U及び代表点Zが設定されている。また、代表点Zから所定の距離Y_l、Y_r第1のしきい値だけ離れた位置にトロリー線追従制御の不感帯を規定する点A及び点Bが設定されている。まずステップ200で、画像情報処理部50aは、カメラによって車両本体1の上方を撮像する。ステップ201にて撮像した画像の中からトロリー線3L又は3Rを探索する。ステップ201で探索する際、初めてトロリー線3L又は3Rを検知する場合は撮像画面の全領域から探索するが、一度トロリー線3L又は3Rを検知した場合、再度全領域から探索する必要はなく、検知していたトロリー線3L又は3Rの座標付近を探索することは、探索時間の短縮につながるため有効となる。ステップ202にて撮像画面内にトロリー線3L又は3Rに相当するものが存在するかを判断する。トロリー線3L又は3Rに相当するものがない場合は処理を終了する。トロリー線3L又は3Rに相当するものがある場合は、画像情報処理部50aは、ステップ203Aにてエッジ抽出して、トロリー線3L又は3Rの中線を算出する画像処理を行う。その後の処理は車両状態量算出部50bに移り、ステップ203Bにて、車両状態量算出部50bは、前述した目標点T、Uを設定し、それらの座標を算出する。ここで目標点T、Uの座標情報を用いた処理がトロリー線3L,3Rへの追従制御ステップ300と、すり板4La,4Raの昇降制御ステップ400の二系統に分かれる。トロリー線追従制御まず、トロリー線追従制御ステップ300に関して説明する。ステップ310にて、車両状態量算出部50bは、目標点Tが、図22で示した代表点Zから所定の距離Y_l、Y_rだけ離れた位置に設定された点Aと点Bの間Y_l≦Y_Cbc,Y_r≧Y_Cbcにあるかどうかを判定する。点Aと点Bの間に目標点Tがない場合、ステップ320に移り、車両状態量制御部50cは、ヨーモーメント補正値を算出し出力する。図23Aはそのときのヨーモーメント補正値の算出方法の一例を示す図である。図23Aの点Aと点Bの外側の特性線の傾きは図23Bの変換部50c2図19の変換部50c2のゲインに相当する。図23Aに示すように、点Aと点Bの外側において、目標点TのY座標値Y_Cbc代表点Zと目標点Tの偏差に応じたヨーモーメント補正値を算出する。すなわち、点Aの外側ではY_Cbc値は正、Y_Cbcが大きくなるにしたがってヨーモーメント補正値を大きくする。点Bの外側ではY_Cbc値は負、Y_Cbcが小さくなるにしたがってヨーモーメント補正値を小さくする。これにより点Aと点Bの間に目標点Tがない場合はすなわち、代表点Zと目標点Tの偏差Y_Cbcの絶対値が第1のしきい値である点AのY座標値Y_l或いは点BのY座標値Y_rの絶対値よりも大きいときは、代表点Zが目標点Tに近づくように車両本体1にヨーモーメントを与える制御が行われる請求項4。また、偏差Y_Cbcの絶対値が大きくなるにしたがって車両本体1に与えるヨーモーメントが大きくなるよう制御される請求項5。ヨーモーメント補正値が最大補正値或いは最小補正値に達すると、急激な旋回を防ぐために、ヨーモーメント補正値は一定とする。なお、このように点Aと点B間に目標点Tがない場合に、ヨーモーメント補正値を可変値として算出して出力する代わりに、一定のヨーモーメント補正値を出力してもよい。ここで、図23に示す点AB間でヨーモーメント補正値を0とする意図に関して説明する請求項4。目標点Tと代表点Zが一致させるように制御することで、車両本体1が前方に走行していれば点Wはすり板4La又は4Raの中心に位置するようになる。しかしこの場合、点Wがすり板4La又は4Raの中心から少しずれただけでもヨーモーメント補正値が算出されるため、これによってヨーモーメント補正を実現するアクチュエータ本実施の形態の場合、操舵装置40の反力用モータ42や転舵モータ43図5、後輪の電動モータ6L,6R図3の動作頻度が増すことになる。点AB間でヨーモーメント補正値を0とすることで、後輪の電動モータ6L,6Rの動作頻度が低減し、制御の安定性と快適な乗り心地を確保することができる。このヨーモーメント補正をする必要のない点ABの範囲は、すり板4La又は4Raの幅に応じて決定すればよい。また、偏差Y_Cbcの絶対値が大きくなるにしたがって車両本体1に与えるヨーモーメントが大きくなるよう制御することにより請求項5、走行中にトロリー線3L,3Rからすり板4La,4Raが横方向に大きく外れようとする場合は、車両本体1はすり板4La,4Raの中心に速やかに戻るようになり、ダンプトラックがトロリー線3L,3Rの走行路から外れるのを確実に防止することができる。次いで、ステップ330にて、ヨーモーメント制御モードを選択し出力する。このとき、通常の走行では、車体速を落とす要求ドライバのリタード操作や他の制御による減速がないため、ヨーモーメント制御モードとして1を選択する。トロリー線への追従制御の他の例次に、トロリー線への追従制御の他の例を図24~図27を用いて説明する。図24は、トロリー線追従制御の逸脱監視点を設定した図20及び図22と同様な図である。図25は、図21に示したフローチャートのうち、トロリー線への追従制御ステップ300に代わるステップ300’を示すフローチャートである。図24に示すように、トロリー線追従制御の逸脱監視点として、点Aの外側Y座標の大きい側のY座標値Y_l’の位置に点A’第2のしきい値、点Bの外側Y座標の負の値の小さい側のY座標値Y_r’の位置に点B’第2のしきい値が設定されている。図25において、ヨーモーメント補正値を算出するステップ320までの処理は、先に説明した図21と同じである。ステップ320の処理後、ステップ321にて目標点Tの位置がさらに、目標点Tが点A’と点B’の間Y_l’≦Y_Cbc,Y_r’≧Y_Cbcにあるかどうかを判定し、真の場合は車両がトロリー走行路から外れる可能性があるため、ステップ322にて修正操舵を行うよう、音声かつ/または表示でドライバに警告する請求項6。次のステップ323の処理にて、目標点Tの位置に応じて目標車速を補正する。図26はそのときの目標車速補正値の算出方法の一例を示す図である。この図に示すように、点A’と点B’の間に目標点Tがない場合は、点A’と点B’からの逸脱度合いに応じて目標車速を小さくするよう目標車速の補正値を算出する。すなわち、点A’の外側ではY_Cbc値は正、Y_Cbcが大きくなるにしたがって目標車速の減少側の補正値を大きくする。点B’の外側ではY_Cbc値は負、Y_Cbcが小さくなるにしたがって目標車速の減少側の補正値を小さくする。これにより点A’と点B’の間に目標点Tがない場合はすなわち、代表点Zと目標点Tの偏差Y_Cbcの絶対値が第2のしきい値である点A’のY座標値Y_l’或いは点BのY座標値Y_r’の絶対値よりも大きいときは、偏差Y_Cbcの絶対値が大きくなるにしたがって走行速度が小さくなるよう制御される。このように車速を低くすることは、ドライバへの操作負担量軽減と、安心感付与の効果がある。図27は目標車速補正値の算出方法の他の例を示す図である。図27のように、点A’と点B’の間に目標点Tがある場合は、目標点Tが代表点Zに近づくにつれて目標車速を増大する補正をしてもよい。すなわち、点A’の内側ではY_Cbc値は正、Y_Cbcが小さくなるにしたがって目標車速の増加側の補正値を大きくする。点B’の内側ではY_Cbc値は負、Y_Cbcが大きくなるにしたがって目標車速の増加側の補正値を小さくする。これにより点A’と点B’の間に目標点Tがある場合はすなわち、代表点Zと目標点Tの偏差Y_Cbcの絶対値が第2のしきい値である点A’のY座標値Y_l’或いは点BのY座標値Y_r’の絶対値よりも小さいときは、偏差Y_Cbcの絶対値が小さくなるにしたがって走行速度が大きくなるよう制御される。このように車速を大きくすることは、作業効率向上の効果がある。図28は、目標車速の補正値によるモータトルクの生成方法を示す、図10と同様な図である。図28に示すように、上記のように算出した目標車速の補正値に変換部100cにおいてゲインをかけてモータトルク指令値に変換する。次いで、演算部100bにおいて算出されたモータトルク指令値ヨーモーメント制御部102図8によって生成されたヨーモーメント指令値に応じたモータトルク補正値T_ML_Y,T_MR_Yを処理部100aで選択したトルク指令値に加算した値に変換部100cで算出した目標車速の補正値に応じたモータトルク指令値を加算し、モータトルク指令値T_ML,T_MRを算出する。次に、図26に示す目標車速の補正値により目標車速が低く補正される場合におけるヨーモーメント制御モードに関して説明する。図9に示したように、モータトルクが100で出力されているような場合で、ヨーモーメントを生成する場合は、左右のどちらか一方のモータトルクを小さくする必要がある。これによって車両はそのとき出していた車体速を維持できなくなるので、速度の低下が起きる。つまり、目標車速を低くするよう補正される場合は、転舵トルク補正によりヨーモーメント補正を行うのではなく、モータトルクの補正によってヨーモーメント補正を行えば、左右の電動モータ6L,6Rを制御することで車両本体1にヨーモーメントを与える制御と走行速度の制御の両方が行われる請求項7。これによりヨーモーメントの生成と減速を両立することができ、効率的な制御を行うことができる。すり板の昇降制御次にすり板の昇降制御ステップ400に関して説明する。図20、図22及び図24に示すように、すり板4La又は4Raとトロリー線3L又は3Rが接触していて、良好な電力を得続けられるすり板4La又は4Ra上の点WのY座標Y_p_tの範囲として点Cと点Dが設定される。図21のステップ410にて、式7に従って目標点T、Uからトロリー線3L又は3Rの傾きを算出する。この傾きと目標点Tの座標から、ステップ420にてすり板4La又は4Raとトロリー線3L又は3Rの交点Wの座標を算出する。これは式8に従って算出する。次に、ステップ430にて交点WのY座標の次ステップにおける推定値Y_p_t1を算出する。そして、ステップ440にて、この推定値が所定の範囲である点Cと点Dの間Y_min≦Y_p_t1≦Y_maxにある状態の継続時間をカウンタにて計測し、その状態が、例えば1秒以上続いたかを判別する。ステップ440にて、点Wが点Cと点D間にある状態が1秒以上続いた場合、ステップ450に処理を移行し、すり板4La,4Raを上げることを許可する。このとき、例えばドライバにすり板4La,4Raを上げても良いことを音声かつ/または表示で知らせてもよい。ドライバがスイッチ操作を行うと、車両制御装置50は上昇制御の指令信号を出力し、昇降制御装置31はその指令信号に基づいてすり板4La,4Raを上昇制御する。また、例えば、すり板4La,4Raが下がっている場合は、ドライバに昇降の操作を委ねるのではなく、自動的にすり板4La,4Raを上げても良い。車両制御装置50は上昇制御の指令信号を出力し、昇降制御装置31はその指令信号に基づいてすり板4La,4Raを上昇制御する。このとき、例えばドライバにすり板4La,4Raが自動で上昇することを音声かつ/または表示で知らせてもよい。一方、ステップ440にて所定の範囲にある状態が1秒以下だった場合は、処理はステップ460へ移行し、もしすり板4La,4Raが上がっていれば下げるようドライバに音声或いは表示で示唆する。また自動的に下げても良い。このとき、例えばドライバにすり板4La,4Raが自動で下がることを音声かつ/または表示で知らせることが好ましい。さらにすり板4La,4Raが下がっている状態であれば、すり板4La,4Raを上げることを禁止する。このとき、すり板4La,4Raを上げることが禁止状態であることをドライバに音声かつ/または表示で知らせることが好ましい。これらの場合も、ドライバのスイッチ操作あるいは自動で車両制御装置50は指令信号を出力し、昇降制御装置31はその指令信号に基づいてすり板4La,4Raを下降制御する。これによりダンプトラックがトロリー走行区間に入ってすり板4La,4Raを上げ下げするときのオペレータの負担を軽減することができる。図21のステップ440では、推定値Y_p_t1が点Cと点Dの間Y_min≦Y_p_t1≦Y_maxにある状態が、例えば1秒以上続いたかを判別したが、そのような判別をせず、推定値Y_p_t1が点Cと点Dの間Y_min≦Y_p_t1≦Y_maxにある場合は、直ちにステップ450の処理に移行し、推定値Y_p_t1が点Cと点Dの間Y_min≦Y_p_t1≦Y_maxにない場合は、直ちにステップ450の処理に移行してもよい。しかし、ステップ440の処理は、路面のでこぼこや、画像処理におけるノイズの影響でY_p_tが安定しないとき、所定の範囲を超えたり、範囲内になったりを繰り返すことによる判別のハンチングを防ぐ目的としては有効である。図29は、ステップ440のカウンタを用いた処理に代わるヒステリシス処理を示す図である。図29に示すように、点Cと点D間に点Wがあるときは、点Cと点D間の距離を大きくするように点Cと点Dの設定を変更する。一方、点Wが点Cと点D間にないときは、点Cと点D間距離を小さくするよう。このように点Cと点D間の距離にヒステリシスを設けても、ステップ440のカウンタ処理と同様の効果が得られる。その他本実施の形態では、トロリー線検出装置としてカメラを用いる場合、カメラの向いている方向を真上としたが、図30に示すように、車両の前方上方を撮像するようにしても良い。このようにすることで、車両の進行方向に撮像されるトロリー線が長いため、対象とするトロリー線を判別しやすくなる。一方で、前方に撮像範囲を移すほど、撮像範囲に入る景色によるノイズが増大する。本発明を用いる環境に応じて、カメラの撮像範囲は調整するようにしてもよい。"