廃動植物油脂と、60°Cにおける動粘度が10mm2/s~40mm2/sである廃鉱物油との混合物に対して、ストレートアスファルトを添加、混合した後、これを加熱し、芳香族分を除去して得られることを特徴とするアスファルト再生用添加剤。請求項1に記載のアスファルト再生用添加剤を、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に添加したことを特徴とする再生アスファルト舗装材。溶融ストレートアスファルトに対して、非晶質樹脂を溶解させることのできる有機溶剤で非晶質樹脂を溶解させ飽和状態にしたゲル状または餅状非晶質樹脂をアルコール類に浸漬して該有機溶剤を除去した後、乾燥させて得られるキセロゲル状非晶質樹脂を、廃動植物油脂と共に添加、混合して得られることを特徴とする改質アスファルト。溶融ストレートアスファルトに対して、非晶質樹脂を溶解させることのできる有機溶剤で非晶質樹脂を溶解させ飽和状態にしたゲル状または餅状非晶質樹脂を加熱溶融したものを、廃動植物油脂と共に添加、混合して得られる改質アスファルトであって、改質アスファルト中のゲル状または餅状非晶質樹脂の含有量が、70重量~90重量であることを特徴とする改質アスファルト。請求項3または4に記載の改質アスファルトを、新規骨材、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に添加したことを特徴とするアスファルト舗装材。したがって、本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、従来のアスファルト再生用添加剤と同等に劣化アスファルト成分の物性を回復させ、かつ環境や人体への影響が懸念される成分の含有量が少なく、常温で流動性が高く、極めて低コストのアスファルト再生用添加剤を提供することを目的とする。また、本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、樹脂成分を多量に配合することができ、アスファルトの性状が向上した改質アスファルトを提供することも目的とする。本発明に係るアスファルト再生用添加剤は、廃動植物油脂と、60°Cにおける動粘度が10~40mm2/sである廃鉱物油との混合物に対して、ストレートアスファルトを添加、混合した後、これを加熱し、芳香族分を除去して得られるものである。また、本発明は、上記アスファルト再生用添加剤を、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に添加して得られる再生アスファルト舗装材である。また、本発明に係る改質アスファルトは、溶融ストレートアスファルトに対して、非晶質樹脂を溶解させることのできる有機溶剤で非晶質樹脂を溶解させ飽和状態にしたゲル状または餅状非晶質樹脂をアルコール類に浸漬して該有機溶剤を除去した後、乾燥させて得られるキセロゲル状非晶質樹脂を、廃動植物油脂と共に添加、混合して得られるものである。また、本発明に係る改質アスファルトは、溶融ストレートアスファルトに対して、非晶質樹脂を溶解させることのできる有機溶剤で非晶質樹脂を溶解させ飽和状態にしたゲル状または餅状非晶質樹脂を加熱溶融したものを、廃動植物油脂と共に添加、混合して得られ、改質アスファルト中のゲル状または餅状非晶質樹脂の含有量が70重量~90重量であるものである。更に、本発明は、上記改質アスファルトを、新規骨材、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に添加したことを特徴とするアスファルト舗装材である。本発明によれば、従来のアスファルト再生用添加剤と同等に劣化アスファルト成分の物性を回復させ、かつ環境や人体への影響が懸念される成分の含有量が少なく、常温で流動性が高く、極めて低コストのアスファルト再生用添加剤を提供することができる。更に、本発明によれば、樹脂成分を多量に配合することができ、アスファルトの性状が向上した改質アスファルトを提供することができる。以下、本発明を詳細に説明する。まず、本発明のアスファルト再生用添加剤について説明する。これまで、当業界には、劣化により失われたアスファルト中の芳香族分を補うことが、アスファルトの物性を回復させるのに最も重要であるとの考えがあったため、従来のアスファルト再生用添加剤は、芳香族分を多量に含むものが大半であった。しかし、本発明者は、これまでの経験から、芳香族分は加熱混合時に殆ど蒸発してしまい、アスファルトの物性の回復に役立っていないと判断した。そこで、本発明者は、アスファルトの軟化と分散とを制御し、アスファルトの物性を如何に回復させるかについて鋭意研究、開発を遂行した結果、廃動植物油脂と廃鉱物油との混合物にストレートアスファルトを溶解させた後、芳香族分を除去したものが有用であることを見出し、本発明を完成するに至った。即ち、本発明のアスファルト再生用添加剤は、廃動植物油脂と、60°Cにおける動粘度が10mm2/s~40mm2/sである廃鉱物油との混合物に対して、ストレートアスファルトを添加、混合した後、これを加熱し、芳香族分を除去して得られるものである。加熱温度は、廃鉱物油およびストレートアスファルト中に主に含まれる芳香族分を除去できる温度であればよく、好ましくは230°C~250°Cである。廃動植物油脂と60°Cにおける動粘度が10mm2/s~40mm2/sである廃鉱物油との混合割合は、廃鉱物油によるストレートアスファルトの軟化性と廃動植物油脂によるストレートアスファルトの分散性とのバランスの観点から、重量基準で1:9~99.1:0.1であることが好ましく、1:9~9:1であることが更に好ましく、5:5~9:1であることが最も好ましい。製造時の安全性をより向上させるために、廃動植物油脂の混合割合を多くして引火点を高めることが望ましい。また、ストレートアスファルトの添加量は、使用するストレートアスファルトの針入度にも因るが、アスファルト再生用添加剤が60°Cにおいて80mm2/s~200mm2/sの動粘度となる量であることが好ましく、通常、アスファルト再生用添加剤に対して3重量~30重量である。ストレートアスファルトとしては、20~80の針入度を有するものが好適である。これらの中でも、20~40の針入度を有するストレートアスファルトが、少ない添加量で所望の動粘度に調整できるので望ましい。本発明における廃動植物油脂は、一般家庭、飲食店等から廃棄される廃植物油脂や廃動物油脂を用いることができ、これらの廃動植物油脂は、通常、60°Cで60mm2/s~150mm2/sの動粘度を有する。本発明における廃鉱物油としては、60°Cで10mm2/s~40mm2/sの動粘度を有するものであればよく、ガソリンスタンド等から廃棄される廃潤滑油、廃エンジンオイル等を用いることができる。また、廃動植物油脂および廃鉱物油中に含まれる異物を除去するために、ストレーナー等の濾過装置で予め処理した廃動植物油脂および廃鉱物油を用いることが好ましい。なお、動粘度は、JISK2283に準じて求めた値である。本発明のアスファルト再生用添加剤は、劣化アスファルト成分の物性を回復させる能力が優れており、環境や人体への影響が懸念される芳香族分の含有量が少なく、常温における流動性が高いので加熱することなくプラントミックス方式の添加剤としてそのまま使用することができ、また、廃棄物を利用しているので極めて低コストであるという利点を有している。更に、本発明のアスファルト再生用添加剤は、従来のアスファルト再生用添加剤よりも少ない添加量で、劣化アスファルト成分の物性を回復させることができるという利点も有している。本発明の再生アスファルト舗装材は、上述したアスファルト再生用添加剤を、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に添加し、これを150°C~180°Cの温度条件下で溶融混合して得られるものである。本発明では、アスファルト再生用添加剤と後述する改質アスファルトとを併用してもよい。改質アスファルトを併用する場合は、150°C~170°Cの温度条件下で溶融混合することができる。ここで、アスファルト舗装廃材としては、各種工事例えば、道路舗装工事、地下配管工事等の際に発生するアスファルト舗装廃材を粉砕したもの再生骨材を挙げることができる。通常、アスファルト舗装廃材中に含まれる劣化アスファルト量は、2重量~6重量である。再生し易さを考慮すると、アスファルト舗装廃材の針入度が20以上のものが好ましい。なお、針入度は、JISK22071996年に準じ、25°Cにて求めた値である。アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に対するアスファルト再生用添加剤の添加量は、アスファルト舗装廃材の物性針入度、安定度等を所望の値まで回復させるのに必要な量であり、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物中に含まれる劣化アスファルトに対して1重量~6重量の範囲で適宜決定すればよい。新規骨材としては、5号、6号、7号等の単粒度砕石、粗砂、細砂、スクリーニングス等の天然骨材、人工骨材等の従来公知ものを挙げることができる。次に、本発明の改質アスファルトについて説明する。本発明の改質アスファルトは、加熱溶融通常、80°C~100°C程度に加熱させたストレートアスファルトに対して、キセロゲル状非晶質樹脂または加熱溶融したゲル状もしくは餅状非晶質樹脂を廃動植物油脂と共に添加、混合して得られるものである。特許文献3に開示される改質アスファルトでは、樹脂成分を40重量までしか配合できないのに対し、本発明の改質アスファルトでは、樹脂成分であるキセロゲル状非晶質樹脂またはゲル状もしくは餅状非晶質樹脂を90重量まで配合することができる。本発明者は、ストレートアスファルトと、廃動植物油脂と、多量の非晶質樹脂ポリスチレン、ポリ塩化ビニル等とを、高温で長時間撹拌混合しても均一な混合物が得られないことを実験的に経験した。本発明者は、均一混合が行えない理由は非晶質樹脂の凝集エネルギーが大きいためではないかと考え、凝集エネルギーを低下させた状態の非晶質樹脂を配合することを試みた。そうしたところ、驚くべきことに、ゲル状または餅状非晶質樹脂であれば、改質アスファルト中に70重量~90重量配合することができ、また、キセロゲル状非晶質樹脂であれば、改質アスファルト中に1重量~90重量配合することができることを見出した。本発明におけるゲル状または餅状非晶質樹脂とは、ポリスチレン、ポリ塩化ビニル、ABS樹脂、アクリル樹脂等の非晶質樹脂を溶解することのできる適当な有機溶剤例えば、シンナー、トルエン、ベンゼン、アセトン、エチルアセテート、シクロヘキサノン、2-ブタノン、白灯油またはこれらの混合物に対して、非晶質樹脂を100重量~250重量の範囲で除々に添加して溶解させ、飽和状態にしたものである。特に、ポリスチレンの溶解には、エチルアセテートと白灯油との容量比が0.5~4:9.5~6である混合有機溶剤を用いることが好ましく、ポリ塩化ビニルの溶解には、シクロヘキサノンと白灯油との容量比が0.5~4:9.5~6である混合有機溶剤を用いることが好ましく、ABS樹脂の溶解には、2-ブタノンと白灯油との容量比が0.5~4:9.5~6である混合有機溶剤を用いることが好ましい。このようなゲル状または餅状非晶質樹脂は、分子ずれを起こして凝集エネルギーが低下された状態であるので、廃動植物油脂を分散剤としたときに、ストレートアスファルトと均一に混合される。ただし、ゲル状または餅状非晶質樹脂の配合量が70重量未満であると、比較的短時間で硬化が始まってしまうので望ましくない。また、ゲル状または餅状非晶質樹脂の配合量が90重量超であると、非晶質樹脂の性状が強くなり過ぎ、固化しやすく、著しく作業性が悪いので望ましくない。また、本発明におけるキセロゲル状非晶質樹脂とは、ゲル状または餅状非晶質樹脂をアルコール類例えば、メチルアルコール、オクタノールまたはこれらの混合物に浸漬して、ゲル状または餅状非晶質樹脂中に残っている有機溶剤を除去し、乾燥させて得られるものである。このようなキセロゲル状非晶質樹脂は、廃動植物油脂を分散剤としたときに、ストレートアスファルトとの相溶性が非常に高いため、1重量~90重量という広範の配合割合でストレートアスファルトと均一に混合することができる。なお、キセロゲル状非晶質樹脂は、混合時に予め加熱溶融しておく必要はない。ストレートアスファルトとしては、20~80の針入度を有するものが好適である。本発明の改質アスファルトは、樹脂成分の配合量を多くできるので、安定度等の力学的性状の優れるアスファルト舗装材を与えることができる。更に、キセロゲル状非晶質樹脂またはゲル状もしくは餅状非晶質樹脂の配合量を70重量~90重量とした改質アスファルトは、混合機等の製造設備やダンプトラック等の運搬機へのべたつきが殆どないという利点も有している。更に、本発明の改質アスファルトを添加したアスファルト舗装材は、保温性が高いので、従来のアスファルト舗装材を用いる場合のように、アスファルト合材工場から施工現場までの間に冷めてしまい施工性が損なわれるといった問題は生じ難い。本発明のアスファルト舗装材は、上述した改質アスファルトを、新規骨材、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に添加し、これを155°C~170°Cの温度条件下で溶融混合して得られるものである。新規骨材に対する改質アスファルトの添加量は、得られるアスファルト舗装材中の改質アスファルト量が2重量~8重量となる範囲で適宜決定すればよい。また、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物に対する改質アスファルトの添加量は、アスファルト舗装廃材または新規骨材とアスファルト舗装廃材との混合物中に含まれる劣化アスファルトに対して1重量~45重量の範囲で適宜決定すればよい。本発明のアスファルト舗装材には、必要に応じて、ストレートアスファルトをさらに配合してもよい。本発明のアスファルト舗装材は、一般に市販されている密粒度アスファルト混合物と比して、溶融混合温度および締め固め温度を約20°C低下させることができ、また、一般に市販されているブローンアスファルト混合物と比して、溶融混合温度および締め固め温度を約30°C低下させることができるので、アスファルト舗装材の製造時に要するエネルギー消費量および二酸化炭素の排出量を削減することができる。本発明における新規骨材およびアスファルト舗装廃材は、上述したアスファルト再生用添加剤で用いるものと同じものを用いることができる。また、本発明のアスファルト舗装材には、上記成分以外に、シリカ、タルク、水酸化カルシウム、炭酸カルシウム、各種鉱物、ガラス廃材等の充填材をさらに配合してもよい。充填材の好ましい配合割合は、アスファルト舗装材全体に対して、35重量~55重量である。本発明の改質アスファルトには非晶質樹脂が配合されているため、骨材、ガラス廃材等の充填材との結合力が増大されており、骨材、ガラス廃材等の舗装表面への飛び出しを抑制することが可能となる。また、本発明のアスファルト再生用添加剤を120°C~210°Cに加熱し、ここに上述したキセロゲル状非晶質樹脂を添加、混合したものを所定形状の型に流し込み、冷却固化させることで、アスファルト再生用添加剤が非晶質樹脂の内部に取り込まれた固形状のアスファルト再生用添加剤としてもよい。キセロゲル状非晶質樹脂の好ましい添加量は、固形状アスファルト再生用添加剤に対して40重量~90重量となる量である。キセロゲル状非晶質樹脂の添加量が40重量未満であると、固形にすることが難しくなり、また、90重量を超えると、劣化アスファルト成分の物性を十分に回復させることが難しくなる。以下、実施例および比較例により本発明をさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。なお、針入度は、JISK22071996年に準じ、25°Cにて求めた値である。[実施例1A]廃動植物油脂廃棄物処理業者から入手、60°Cにおける動粘度:60mm2/sと廃鉱物油ガソリンスタンドから入手、60°Cにおける動粘度:30mm2/sとを重量基準で1:1の割合となるように混合した。なお、廃動植物油脂および廃鉱物油は、250メッシュの金網ストレーナーおよび440メッシュの金網ストレーナーに通して異物を除去したものを用いた。この混合物90.9重量部に対し、9.1重量部のストレートアスファルト針入度20~40を添加した後、液全体を撹拌しながら230°Cまで加熱し、230°Cで10分間保持した後、放冷し、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤を得た。得られたアスファルト再生用添加剤の各種物性を表1に示す。また、市販のアスファルト再生用添加剤昭和シェル石油株式会社製フレッシュゾール200および竹中産業株式会社製T-リバイブの各種物性も表1に示す。表1の結果から分かるように、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤は、プラント再生舗装技術指針によるアスファルト再生用添加剤としての品質を全て満たしており、特に、流動点が非常に低いので輸送時や保管時に加熱する必要がない。更に、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤は、市販品よりも芳香族分が極めて少ないので、環境や人体に優しいものであると言える。また、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤は、90重量以上が廃棄物であるので低コスト化が可能となる。次に、劣化アスファルトアスファルト舗装廃材から抽出したアスファルト、針入度27100重量部を約180°Cに加熱し、これに実施例1Aのアスファルト再生用添加剤5.6重量部を添加し、約165°Cで混合した後、147°C~152°Cで絞固めて再生アスファルト試験片を得た。得られた再生アスファルト試験片の各種物性を表2に示す。表2の結果から分かるように、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤を用いて再生したアスファルトは、再生アスファルトとしての品質を全て満たしていることから、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤は、劣化アスファルト成分の物性を十分に回復させることが可能である。更に、実施例1Aのアスファルト再生用添加剤を用いて再生したアスファルトは150°Cにおける動粘度が285mm2/sと流動性が高い従来のアスファルト再生用添加剤を用いた場合、150°Cで350mm2/s以上の動粘度ことから、従来よりも低い温度での均一な混合を可能にすると考えられる。また、従来のアスファルト再生用添加剤を用いて再生アスファルトの150°Cにおける動粘度を実施例1Aと同程度に調整するためには、約2倍~約3倍の量を添加する必要がある。再生アスファルトの高い動粘度は、再生アスファルト舗装材の強度低下に繋がるので望ましくない。[実施例1B]廃動植物油脂廃棄物処理業者から入手、60°Cにおける動粘度:60mm2/sと廃鉱物油ガソリンスタンドから入手、60°Cにおける動粘度:30mm2/sとを重量基準で9:1の割合となるように混合した。なお、廃動植物油脂および廃鉱物油は、250メッシュの金網ストレーナーおよび440メッシュの金網ストレーナーに通して異物を除去したものを用いた。この混合物90.9重量部に対し、9.1重量部のストレートアスファルト針入度20~40を添加した後、液全体を撹拌しながら230°Cまで加熱し、230°Cで10分間保持した後、放冷し、実施例1Bのアスファルト再生用添加剤を得た。得られたアスファルト再生用添加剤の15°Cにおける密度は、0.931g/cm3であり、引火点は318°Cであった。アスファルト舗装廃材針入度24中に含まれる劣化アスファルトに対して、10重量の上記で得られた実施例1Bのアスファルト再生用添加剤を添加し、約180°Cで溶融混合し、再生アスファルト舗装材針入度約70を得た。得られた再生アスファルト舗装材を165°Cで締め固めて供試体を作製し、ホイールトラッキング試験上載荷重70kg、60°C接地圧6.4kgf/cm2、試験温度60°C、走行回数2520回、走行方法チェーン式を行ったところ、動的安定度DSは5053回/mm3回の平均値であり、圧密変形量は約1.48mm3回の平均値であった。[比較例1]アスファルト舗装廃材針入度24中に含まれる劣化アスファルトに対して、18重量の市販のアスファルト再生用添加剤昭和シェル石油株式会社製フレッシュゾール200を添加し、約180°Cで溶融混合し、再生アスファルト舗装材針入度約70を得た。得られた再生アスファルト舗装材を165°Cで締め固めて供試体を作製し、ホイールトラッキング試験上載荷重70kg、60°C接地圧6.4kgf/cm2、試験温度60°C、走行回数2520回、走行方法チェーン式を行ったところ、動的安定度DSは3088回/mm3回の平均値であり、圧密変形量は約1.71mm3回の平均値であった。実施例1Bおよび比較例1のホイールトラッキング試験結果から分かるように、実施例1Bのアスファルト再生用添加剤を用いた再生アスファルト舗装材は、市販のアスファルト再生用添加剤を用いた再生アスファルト舗装材よりも遥かに高い強度と耐熱性を有していると言える。[実施例2]アスファルト舗装廃材針入度2760重量および新規骨材40重量の混合物を約170°Cに加熱し、混合物に含まれる劣化アスファルトに対して5.6重量の実施例1Aで用いたものと同じアスファルト再生用添加剤と、所定量全アスファルト量が、5.0重量、5.5重量、6.0重量、6.5重量または7.0重量となる量の新規アスファルト針入度60~80とを添加し、約170°Cで混合し、再生アスファルト舗装材を得た。得られた再生アスファルト舗装材の密度、安定度、フロー値、空隙率および飽和度を測定した結果を表3に示す。なお、密度、安定度、フロー値、空隙率および飽和度はマーシャル試験法により求めた値である。表3の結果から分かるように、本発明のアスファルト再生用添加剤は、アスファルト舗装廃材と新規骨材との混合物中に含まれる劣化アスファルトに対して5.6重量と添加量が少なくても、安定度およびフロー値が良好な再生アスファルト舗装材を製造することができる。従来のアスファルト再生用添加剤を用いて同程度の再生アスファルト舗装材を得ようとした場合、10重量~14重量添加する必要があった。[実施例3]エチルアセテートと白灯油との容量比が2:8である混合有機溶剤1重量部に対し、発泡ポリスチレン1.5重量部を除々に添加して発泡ポリスチレンを溶解させ、混合してゲル状ポリスチレンを得た。次いで、得られたゲル状ポリスチレンを、メチルアルコールとオクタノールとの容量比が8:2である混合アルコールに約3時間浸漬した後、それを取り出して室温で乾燥させ、キセロゲル状ポリスチレンを得た。約100°Cに加熱して溶融させたストレートアスファルト針入度60~80240重量部に対して、キセロゲル状ポリスチレン60重量部および廃動植物油脂廃棄物処理業者から入手、60°Cにおける動粘度:60mm2/s1.5重量部を添加し、混合して実施例3の改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例4]ストレートアスファルトを180重量部、キセロゲル状ポリスチレンを120重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトには、ポリスチレンの固化物が少量含まれていたが、略均一な混合物であった。[実施例5]ストレートアスファルトを120重量部、キセロゲル状ポリスチレンを180重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトには、ポリスチレンの固化物が少量含まれていたが、略均一な混合物であった。[実施例6]廃動植物油脂を9重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例7]ストレートアスファルトを180重量部、キセロゲル状ポリスチレンを120重量部、廃動植物油脂を9重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例8]ストレートアスファルトを120重量部、キセロゲル状ポリスチレンを180重量部、廃動植物油脂を9重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトには、ポリスチレンの固化物が少量含まれていたが、略均一な混合物であった。[実施例9]廃動植物油脂を27重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例10]ストレートアスファルトを180重量部、キセロゲル状ポリスチレンを120重量部、廃動植物油脂を27重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例11]ストレートアスファルトを120重量部、キセロゲル状ポリスチレンを180重量部、廃動植物油脂を27重量部に変更した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[比較例2]廃動植物油脂を添加しない以外は実施例3と同様の操作を行ったところ、添加したキセロゲル状ポリスチレンが固化してしまい、均一な混合物が得られなかった。[比較例3]廃動植物油脂1.5重量部の代わりにライオン株式会社製レジコートE-11アスファルト乳化剤1.5重量部を添加した以外は実施例3と同様の操作を行ったところ、添加したキセロゲル状ポリスチレンが固化してしまい、均一な混合物が得られなかった。[比較例4]廃動植物油脂1.5重量部の代わりにライオン株式会社製デュオミンTアスファルト乳化剤1.5重量部を添加した以外は実施例3と同様の操作を行ったところ、添加したキセロゲル状ポリスチレンが固化してしまい、均一な混合物が得られなかった。[比較例5]廃動植物油脂1.5重量部の代わりに日本乳化剤株式会社製ニューコール1203非イオン界面活性剤1.5重量部を添加した以外は実施例3と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトには、ポリスチレンの固化物が少量含まれていたが、略均一な混合物であった。比較例3および4の結果から分かるように、市販のアスファルト乳化剤を用いても、ストレートアスファルト中にキセロゲル状ポリスチレンを分散させることはできなかった。更に、実施例3~11、比較例2および比較例5の結果から分かるように、廃動植物油脂は、ストレートアスファルト中にキセロゲル状ポリスチレンを分散させる働きをしていると推察される。日本乳化剤株式会社製ニューコール1203は、ストレートアスファルト中にキセロゲル状ポリスチレンを分散させることは可能であるが、廃動植物油脂よりも高価であり実用に供さない。また、非晶質樹脂の種類をABS樹脂およびポリ塩化ビニルに変更してもポリスチレンと同様の傾向が見られた。[実施例12]エチルアセテートと白灯油との容量比が2:8である混合有機溶剤1重量部に対し、発泡ポリスチレン1.5重量部を除々に添加して発泡ポリスチレンを溶解させ、混合してゲル状ポリスチレンを得た。約100°Cに加熱して溶融させたストレートアスファルト針入度60~80250重量部に対して、ゲル状ポリスチレン750重量部および廃動植物油脂廃棄物処理業者から入手、60°Cにおける動粘度:60mm2/s30重量部を添加し、混合して実施例12の改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例13]ストレートアスファルトを200重量部、ゲル状ポリスチレンを800重量部に変更した以外は実施例12と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[実施例14]ストレートアスファルトを100重量部、ゲル状ポリスチレンを900重量部に変更した以外は実施例12と同様にして改質アスファルトを得た。得られた改質アスファルトは、均一な混合物であった。[比較例6]廃動植物油脂を添加しない以外は実施例12と同様の操作を行ったところ、添加したゲル状ポリスチレンが固化してしまい、均一な混合物が得られなかった。[比較例7]ストレートアスファルトを500重量部、ゲル状ポリスチレンを500重量部に変更した以外は実施例12と同様の操作を行ったところ、添加したゲル状ポリスチレンが固化してしまい、均一な混合物が得られなかった。実施例12~14および比較例6の結果から分かるように、ゲル状ポリスチレンを70重量以上添加すると、ストレートアスファルト中にゲル状ポリスチレンを均一に分散させることができた。更に、実施例12~14の改質アスファルトは、混合機へのストレートアスファルトのべたつきが無かったのに対し、比較例6では、混合機への多量のストレートアスファルトの付着が認められた。一方、比較例7の結果から分かるように、ゲル状ポリスチレンの添加量が70重量未満であると、ストレートアスファルト中にゲル状ポリスチレンを分散させることはできなかった。これは、ゲル状ポリスチレン中に含まれる混合有機溶剤が何らかの影響を与えているのではないかと推察される。[実施例15]アスファルト舗装廃材針入度27中に含まれる劣化アスファルトに対して、2重量の実施例13で得られた改質アスファルトを添加し、約160°Cで溶融混合し、再生アスファルト舗装材を得た。得られた再生アスファルト舗装材を150°Cで締め固めて供試体を作製し、ホイールトラッキング試験上載荷重70kg、60°C接地圧6.4kgf/cm2、試験温度70°C、走行回数2520回、走行方法チェーン式を行ったところ、動的安定度DSは15750回/mmであり、轍掘れ深さは約0.5mmであった。ホイールトラッキング試験後の再生アスファルト舗装材の表面状態を図1に示す。[比較例8]一般に市販されている密粒度アスファルト混合物改質II型から供試体を作製し、同条件でホイールトラッキング試験を行ったところ、動的安定度DSは880回/mmであり、轍掘れ深さは約25mmであった。また、試験温度を60°Cに変えてホイールトラッキング試験を行ったところ、動的安定度DSは4366回/mmであり、轍掘れ深さは約5mmであった。ホイールトラッキング試験後のアスファルト舗装材の表面状態を図2に示す。[比較例9]一般に市販されているブローンアスファルト混合物から供試体を作製し、同条件でホイールトラッキング試験を行ったところ、動的安定度DSは8289回/mmであり、轍掘れ深さは約1mmであった。ホイールトラッキング試験後のアスファルト舗装材の表面状態を図3に示す。比較例8の結果から分かるように、現在市販されている密粒度アスファルト混合物から得られるアスファルト舗装材は、試験温度60°Cでは4366回/mmという動的安定度DSを有するものの、試験温度70°Cでは動的安定度が約1/5に低下した。このことから、今後、地球温暖化が進み、路面温度が60°Cを超えるようになると、このアスファルト舗装材は、すぐに轍を生じる虞があると言える。これに対し、実施例15の再生アスファルト舗装材は、これまで耐熱性が高いとされてきたブローンアスファルト混合物から得られるアスファルト舗装材比較例9よりも遥かに高い耐熱性を有しており、轍を生じる虞はないと考えられる。つまり、本発明の改質アスファルトをアスファルト舗装廃材に添加して得られる再生アスファルト舗装材は、ブローンアスファルト混合物から得られるアスファルト舗装材に代わるものとして極めて有用であると言える。また、ブローンアスファルト混合物は、溶融混合温度を190°C程度、締め固め温度を180°C程度とする必要があったが、実施例15ではそれよりも30°C程度低い温度で舗装材を製造可能であった。更に、実施例15の再生アスファルト舗装材は、溶融混合してからの締め固め可能な時間が2時間以上であり、保温性が高いことも分かった。次に、実施例15で得られた再生アスファルト舗装材の耐熱性の向上のメカニズムについて検討するため、実施例15で作製したものと同じ供試体を作製し、これを70°C~80°Cに加熱し、供試体を折り曲げ、破断面を観察した。破断面の写真を図4に示す。図4から分かるように、細い糸状の樹脂が骨材全体に絡み合っている状態が観察された。