駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか1つのクランプ力を固定する第1過程と、前記第1過程でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力から順次クランプ力を下げながら変速比が最小になる区間を探し、前記変速比が最小になる区間でのクランプ力を前記固定されていない残りのプーリのクランプ力に設定する第2過程と、を含んで構成されることを特徴とするCVTクランプ力制御方法。前記第2過程は、前記第1過程でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力から順次クランプ力を減少させるが、所定の第1減少力から始まって変速比が減少する時まで回数が加えられるほど、前記第1減少力/回数の式で決定される力ずつ前記クランプ力を減少させる第1ステップと、前記第1ステップの遂行結果、変速比が減少すれば、その変速比の変化量が所定の第1限界値未満になる時まで前記第1ステップを繰り返し行う第2ステップと、前記第2ステップ遂行後、前記クランプ力をさらに減少させるが、所定の第2減少力ずつ変速比が増加する時まで繰り返し減少させて、前記変速比が増加すれば、直前のクランプ力を最終的なクランプ力に決定する第3ステップと、を含んで構成されることを特徴とする、請求項1に記載のCVTクランプ力制御方法。前記第3ステップにおいては、前記第2減少力ずつクランプ力を減少させる回数が所定の限界回数以上になる場合には、現在のクランプ力を最終的なクランプ力に決定する第4ステップをさらに含んで構成されることを特徴とする、請求項2に記載のCVTクランプ力制御方法。前記第2減少力は前記第1減少力より小さい値に設定されることを特徴とする、請求項2または3に記載のCVTクランプ力制御方法。本発明は前記のような点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、別途の高性能センサなどの追加部品なしで、プーリとベルトとの間に作用する最適なクランプ力を探すことにより、CVTの効率向上および車両の燃費向上に寄与できるようにしたCVTクランプ力制御方法を提供することにある。このような目的を達成するための本発明のCVTクランプ力制御方法は、駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか1つのクランプ力を固定する第1過程と、前記第1過程でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力から順次クランプ力を下げながら変速比が最小になる区間を探し、前記変速比が最小になる区間でのクランプ力を前記固定されていない残りのプーリのクランプ力に設定する第2過程と、を含んで構成されることを特徴とする。本発明は、別途の高性能センサなどの追加部品なしで、プーリとベルトとの間に作用しなければならない最適なクランプ力を探し、それによってプーリを制御することによってCVTの効率向上および車両の燃費向上に寄与できる効果を有する。先ず、本発明の理論的な背景は次の通りである。CVTの変速比には幾何学的な変速比と実速度による変速比があり、前記幾何学的な変速比は駆動プーリと従動プーリおよびベルトの幾何学的な位置によって決定され、前記実速度による変速比は前記幾何学的な変速比に相対的な変速比滑り量が加えられて表わされ、滑りが発生しない場合には前記幾何学的な変速比と実速度による変速比が同一であり、駆動プーリと従動プーリのクランプ力の比率を一定に維持する時にCVTの変速比は一定に維持される。本発明は、駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか1つのクランプ力を固定し、他方のクランプ力を変更させる時、変速比の変化が小さく、変速比が最も最小になる区間を探せば、この区間が安全係数が1である区間であり、この時のクランプ力でCVTを制御するようにして、CVTを最適な効率で制御するようにする。すなわち、CVTの効率が最適な点を探すためにクランプ力と滑りの関係を利用するのではなく、クランプ力と変速比の変化を利用して効率の最適点を探すものである。図2は、駆動プーリのクランプ力を一定に維持した状態で、従動プーリのクランプ力Fを変更させる時、変速比Isの変化および効率ηの変化を示すものである。A区間は、安全係数が1以上である区間であって、クランプ力の変化に応じてプーリの剛性が変化することによって、実幾何学的な変速比Isが変化してCVTの変速比Isが変わる区間である。B区間は、安全係数が1近くの区間であって、通常、CVT制御に用いられる区間であり、CVT変速比Isがクランプ力Fの変化によって大きな変化がなく、CVTの効率ηが最も高い区間である。C区間は、安全係数が1より小さい区間であって、クランプ力Fがプーリとベルトを結合させることができないために滑りが発生して、実変速比Isが変化してCVTの変速比Isが変化する区間である。本発明は、上記のような区間の中でクランプ力Fを変化させながら変速比Isの変化推移を調べてみることによって前記B区間を探し、それによってクランプ力を制御するものである。図3を参照すれば、本発明による実施形態は、駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか1つのクランプ力を固定する第1過程S10と、前記第1過程S10でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力ClampForceから順次クランプ力を下げながら変速比Isが最小になる区間を探し、前記変速比Isが最小になる区間でのクランプ力を前記固定されていない残りのプーリのクランプ力ClampForceFinalに設定する第2過程S20とを含んで構成される。すなわち、本発明は、前記第1過程S10を通じて駆動プーリと従動プーリのうちのいずれか1つの、例えば駆動プーリの、クランプ力は固定した状態で、第2過程S20を通じてクランプ力の変化に対する変速比Isの変化が最小になる区間を選択し、それにより、残りのプーリの、例えば従動プーリのクランプ力を制御するようにする。前記第2過程S20は、前記第1過程S10でクランプ力が固定されていない残りのプーリの現在クランプ力ClampForceから順次クランプ力を減少させるが、所定の第1減少力ForceStep1から始まって変速比Isが減少する時まで回数が加えられるほど、前記第1減少力/回数の式で決定される力ずつ前記クランプ力を減少させる第1ステップS21と、前記第1ステップS21の遂行結果、変速比Isが減少すれば、その変速比Isの変化量が所定の第1限界値Change_limit未満になる時まで前記第1ステップS21を繰り返し行う第2ステップS22と、前記第2ステップS22遂行後、前記クランプ力をさらに減少させるが、所定の第2減少力ForceStep2ずつ変速比Isが増加する時まで繰り返し減少させて、前記変速比Isが増加すれば、直前のクランプ力ClampForce_oldを最終的なクランプ力ClampForceFinalに決定する第3ステップS23とを含んで構成される。前記第1ステップS21においては、初めて現在のクランプ力ClampForceから第1減少力ForceStep1を引いたクランプ力でプーリを制御しながら、変速比Isが変化するか否かを判断し、変速比Isが変化しなければ、ループを回りながらさらにクランプ力を減少させるが、この時、減少させるクランプ力はループを回る回数Nで前記第1減少力ForceStep1を割った分ずつ減少させることによって、ループを回ることによって順次小さい量でクランプ力を減少させていくようにする。前記第2ステップS22においては、前記第1ステップS21の遂行によって変速比Isが減少すれば、その減少の程度が前記第1限界値Change_limit未満になる時まで、前記第1ステップS21を繰り返し行うようにするものであり、これは、初期にクランプ力がA区間にあり、前記第1ステップS21を遂行すれば、クランプ力が減少しながら順次B区間に向かって移動するため、前記第1ステップS21の繰り返し遂行によってクランプ力がB区間に進入するようになることを意味する。したがって、前記第1限界値Change_limitは、前記クランプ力の変化がB区間に入り、その変化が大きくないことを判断できるレベルで、実験および解釈によって適切に選定され、前記第1減少力ForceStep1は、前記B区間に比較的に短い時間内に正確に到達できるレベルで、実験および解釈によって適切に選定されることが好ましい。前記第3ステップS23においては、ループを回りながら第2減少力ForceStep2ずつクランプ力を減少させることによって変速比Isが増加するか否かを判断するが、これは、B区間からC区間に移動するかを知るためのものであり、変速比Isが増加し始めると、変速比Isが増加する直前のクランプ力ClampForce_oldが最小の変速比Isを形成し、CVTの効率ηが最大になるクランプ力と判断し、これによって制御することを意味する。参考に、初期にクランプ力がC区間にある場合にも、前記第1ステップS21を遂行すれば、前記B区間に接近し、後述する第3ステップS23によってA区間に入るか否かを判断することができ、前記と同一の原理で作動する。一方、前記第2減少力ForceStep2は、前記第1減少力ForceStep1より小さい値に設定されることが好ましい。すなわち、比較的に大幅にクランプ力を減少させながら前記B区間を探した後には、比較的に小幅にクランプ力を減少させながら再び変速比Isが増加する地点を探すようにすることによって、変速比Isが最小になる点をより迅速で且つ正確に探すことができる。また、前記第3ステップS23においては、前記第2減少力ForceStep2ずつクランプ力を減少させる回数が所定の限界回数N_limit以上になる場合には、現在のクランプ力ClampForceを最終的なクランプ力ClampForceFinalに決定する第4ステップS24をさらに含んで構成される。これは、クランプ力を第2減少力ForceStep2ずつ前記限界回数N_limit以上に減少させたのに変速比Isが再び増加する傾向を示さなければ、既に最小の変速比Isに到達した可能性が高く、制御の迅速性も確保しなければならないので、その時のクランプ力で最終的なクランプ力ClampForceFinalを決定することが好ましいためである。このように、本発明に係るCVTクランプ力制御方法においては、別途に高価のセンサなどを追加することなく、クランプ力の変化とそれに応じた変速比Isの変化の推移を判断して最適なクランプ力を探し、それによってプーリを制御することによって、CVTの効率ηを最適な状態に確保して車両の燃費を向上することができる。