"最短青信号間隔を決定することからなる交通信号制御方法であって、1道路導流化の工程設計に基づき、異なる交通流について衝突区域及び鍵衝突点位置を決定し、2青信号iによって始動される交通最後尾ユニットの最大完了距離sim、及び青信号iと対立する青信号jによって始動される交通先頭部ユニットの最小進入距離sjmを決定し、3青信号iの交通最後尾ユニットの最長完了時間Max{ti}、及び青信号jの交通先頭部ユニットの最短進入時間Min{tj}を計算し、4最短青信号間隔を計算し、5前記最短青信号間隔に基づき前記交差点の制御スキームを決定し、該制御スキームに従ってリアルタイムで表示するために制御指令を交通信号表示装置に送信することを含むことを特徴とする交通信号制御方法。基本位相構造及び順序構造の制御スキームを選択し決定することを含む交通信号制御方法であって、1周期経路となりうる枠車流の青信号時間と青信号間隔を前後の順で連続的に接続して、車流鎖を形成し、その開始及び終了とは関係なく、同一の基本位相段階及びシーケンスを有する車流鎖を同一の鎖族に分類し、交通流の最短青信号間隔を計算し、段階横断車流鎖を除き、同一の鎖族の各車流鎖の系統損失時間の平均値を計算し、ここで、最小のLを有する鎖族は王の鎖族であり、Lより下位の鎖族は王の下位鎖族であり、2系統損失時間の平均値が最小である少なくとも1つの鎖族の基本位相構造及び順序構造を分別して採用し、3各青信号時間が王の最小青信号時間{Gmi}以上であり、かつ最短青信号間隔以上であることを達成し、鎖族図を作成して、調整可能な青信号間隔、調整可能な青信号時間、及び最小両立スキーム{Ii}を決定し、各車流の車線数{ni}、各車線の飽和流量{Qsi}、各車流の流量要求{Qi}、及び最大飽和度要求qに基づき、鎖族における各車流鎖の流量比の合計を計算し、そのうちの最大合計をYと表し、該鎖族において流量比の最大合計を有する経路の系統損失時間をLとして表し、4各鎖族のLが0以下の場合、L<0の鎖族のみについて青信号タイミングスキーム及び鍵経路を決定し、得られたスキームの系統損失時間を計算し、周期に対する系統損失時間の比が相対的に小さいスキームを選択して、選択されたスキームを実行し、そうでなければ係属し、5各鎖族の青信号タイミングスキーム及び鍵経路を決定し、得られたスキームの系統損失時間を計算し、周期に対する系統損失時間の比が相対的に小さいスキームを選択して、選択されたスキームを実行することを含む請求項1に記載の交通信号制御方法。前記交通信号制御方法は最小両立スキームを調整することを含み、最小両立スキームの調整は、1前記鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、前記鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、22組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、より小さい和を有する2つの最短青信号間隔を初期時間として記録し、3鍵交通鎖において多く現れる、より小さい和を有する2つの最短青信号間隔のうちの1つを第1の青信号間隔として記録し、第2の青信号間隔に予め設定された値を加えて第1の青信号間隔を調整し、2組のノード間で、前記2つの最短青信号間隔の和が等しくなるようにし、前記鎖族における各交通鎖について、各交通流の王の最小青信号時間Gmkと各交通流間の最短青信号間隔の和を前記交通鎖の最短鎖長として計算し、前記鎖族において最短鎖長の最大値を有する交通鎖を鍵交通鎖として選択し、前記最短鎖長の最大値を第1の周期時間C0として設定し、前記第1の青信号間隔が第1の青信号間隔に対応する初期時間以下か否かを判断し、前記初期時間以下であればステップ4を実行し、そうでなければステップ3を実行し、4第1の青信号間隔を最短青信号間隔として設定し、他の青信号間隔を調整することにより、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と等しくなるようにし、最小青信号時間集合{Gmk}を調整することにより、前記交通流の前後の最短青信号間隔の合計が、前記交通流の前後2つの交通流間の最短青信号間隔より小さくなるようにし、得られた両立スキームの青信号間隔を制御スキームの設計に使用することを含む請求項1又は2に記載の交通信号制御方法。前記交通信号制御方法は、3秒、第1の青信号時間、及び第2の青信号時間のみからなるグループから最大の1つを交通流の最小青信号時間として選択し、王の最小青信号時間を決定することを含み、前記第1の青信号時間を決定する方法は、交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔から前記交通流の前後の最小青信号間隔の和を減じて前記第1の青信号時間を設定し、前記第2の青信号時間は、であり、Gpedestrianは前記交通流と同一方向の歩行者交通流の最小青信号時間であり、Gpedestrianflashは、正常の歩行速度で完了距離を通過するために必要な時間と前記歩行者交通流のための前記完了距離に基づき走行速度で前記完了距離を通過するために必要な時間との差であり、I21は前記歩行者交通流と前記交通流の前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I22は前記歩行者交通流と前記交通流の後の交通流との間の最短青信号間隔であり、I11は前記交通流と前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I12は前記交通流と後の交通流との間の最短青信号間隔である請求項1又は2に記載の交通信号制御方法。前記交通信号制御方法は、1等飽和度に基づき各枠車流の青信号比要求{λi}を決定し、ここで、λi=Qi/qniQsiであり、であれば、最大許容周期Cを与え、2王の最小青信号時間集合{Gmi}及び最小両立スキーム{Ii}から開始し、次のステップへ進み、3鎖族における各車流鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を選択される最小周期時間C0として設定し、4Y>1-L/C0であれば、過飽和であり、{Gi}={Gmi}と設定し、8に進み、そうでなければ、継続し、5全ての枠車流について、以下のC0を用いた式により各整数青信号時間{Gi}を配分し、ここで、λiは枠車流jの青信号比要求であり、Gjは該交通流の青信号時間であり、Aは黄信号時間であり、lは起動損失時間であり、C0は周期であり、Gmjは最小青信号時間であり、{Gi}が前の{Gi}又は{Gmi}に等しければ、8に進み、そうでなければ、{Gi}={Gmi}と設定して継続し、6各車流鎖の最短鎖長の計算式に青信号時間集合{Gi}を代入し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、7周期時間であれば、次のステップに進み、そうでなければ、C0=C1と設定し、C0が想定される最大周期より大きい、すなわちL<0かつY>1であるときにC0>-L/Y-1の場合、又は、であるときにC0が所定の最大許容周期Cより大きい場合には、臨界飽和を意味し、次のステップに移動し、そうでなければ、7に戻り、8最短鎖長の最大値に関連する鍵枠車流の整数青信号時間集合{Gi}及び最小両立スキーム{Ii}を最小枠とすることで、他の枠車流の整数青信号時間を増加させて、鎖族図の空白部を満たし、鎖族スキームを決定して、各枠車流の青信号点灯及び消灯時間枠を決定し、9鎖族スキームに対応する青信号時間{Gi}と青信号間隔{Ii}を比較して、青信号が早期点灯し、遅延消灯し、又は重複することによる各派生位相段階を決定し、位相時間及び位相間隔の各々を決定し、10最短青信号間隔を制約することにより、歩行者、非自動車及び右折車両の交通流の青信号早期点灯時間及び遅延消灯時間を決定し、青信号時間を構成し、歩行者、非自動車及び右折車両の交通流の青信号が全て存在するという前提に基づき、より大きい流量を有する交通流に相対的に長い青信号時間を与え、11信号灯グループ-位相段階図を描画し、各タイミングデータを検証して実行し、表示のために前記各表示装置にタイミングデータを送信することを含む請求項1、2、3又は4に記載の交通信号制方法。前記交差点の道路導流化スキームの選別は、前記交差点の少なくとも2つの道路導流化スキームの各々について、系統損失時間の最小平均値を決定し、系統損失時間の最小平均値を有する道路導流化スキームを前記交差点の道路導流化スキームとして選択し、前記選択された道路導流化スキームの情報を出力することを更に含む、請求項1に記載の交通信号制御方法。少なくとも最後の5秒又は6秒の間に、灯信号に対応する信号により決定された剰余時間を、秒単位で同期的、連続的かつ漸減的に表示するためにカウントダウン表示器を使用することを更に含む、請求項1に記載の交通信号制御方法。信号機と交通信号表示装置を含み、前記信号機は請求項1、2、3、4、5、6又は7に記載の前記方法で決定された前記交差点の制御スキームを実行し、前記交通信号表示装置にリアルタイムで交通信号を表示するための指令を送信するために用いられることを特徴とする交差点の交通信号制御系統。少なくとも1つの情報計測装置を更に含み、完了車速を計測するための情報計測装置は横断歩道の出口付近の区域に設置され、該区域の車両の法定車速の全てを完了車速とし、進入車速及び加速度を計測するための情報計測装置は前記横断歩道の入口付近の区域に設置され、該区域の青信号の度に始動される先頭部車両の法定車速及び加速度を進入車速及び加速度とし、これらの情報計測装置は更に、異なる流の方向の車流量を計測し、前記信号機に提供することができる、請求項8に記載の交差点の交通信号制御系統。前記表示装置はカウントダウン表示器を含む請求項8又は9に記載の交通信号制御系統。前記カウントダウン表示器はCPU計時装置と表示装置を含み、一桁のカウントダウン表示器と前記信号機との間にはデジタル通信及び専用デジタル通信線がなく、前記カウントダウン表示器は、前記交通信号表示装置に接続され、前記カウントダウン表示器は、前記信号機から送信され前記カウントダウン表示器で受信された信号から第2の制御信号を抽出し、前記第2の制御信号により予め設定された数から開始するカウントダウンを表示し、カウントダウンが終了するときに表示を終了する請求項10に記載の交通信号制御系統。前記信号機は、前記交通信号表示装置に送信された第1の制御信号に前記第2の制御信号を適時に重畳し、前記第1の制御信号は前記第2の制御信号と異なる周波数を有する請求項10に記載の交通信号制御系統。前記交差点に用いられる道路導流化スキームは環状道路及び環状道路と交差する道路を含み、前記環状道路は直進車両及び非自動車の走行に用いられ、前記環状道路内の中心区域は、直進車両通行禁止区域であり、前記環状道路及び中心区域と交差する道路は左折車両の走行に用いられ、直進自動車のための環状道路とともに平面交差を形成する請求項8、9、又は10に記載の交通信号制御系統。制御スキームの動的設計は請求項1、2、3、4、5、6又は7に記載の前記方法を用いて王の鎖族のみのために実行され、他のいかなる鎖族も考慮しない請求項8、9、10又は13に記載の交通信号制御系統。あらゆる典型的信号制御系統によっても3つの制約条件を正確に決定することはできないので、以下の4つの技術手段上の欠点がある。既存の制御設計方法は、負の系統損失時間の場合には全く効果がない。第1に、従来、道路導流化を評価する特定の数値指標が存在しなかったため、道路導流化は広い任意性をもって実行された。したがって、道路導流化は多くの国では知的活動と考えられ、特許上の保護を与えられていない。技術的に最適な道路導流化のためには、合理的に好適な数値指標を決定し、工程技術的選別を実行することによって、この任意性を変えなければならない。第2に、いくつかの従来の信号制御の設計では、青信号間隔の最低値は統一的に4秒又は3秒に設定される。このように、最短青信号間隔は短すぎるものとして設定されるが、合理的ではなく安全でもないため、位相間隔における事故多発の誘因となる。さらに、従来の位相構造設計はタイミング設計の前に解決すべきタスクである。現在、位相構造スキームは主に経験的判断又は列挙で決定される。その位相構造スキームが最良であることを保証する文献は存在しない。加えて、これらの古典的な系統によれば、カウントダウン表示器を構成することができず、起動損失時間を低減させるのは困難である。図2は、交差点の停止線の断面における進入流率-時間変化曲線を示す。曲線に示すように、赤信号の点灯を禁止することにより、黄信号が消灯された時間の近くでは、停止線を通過する車流は飽和流率に達せず、この非飽和流率によって生じる通行時間損失は、黄信号終了損失時間と称する。青信号が点灯されると、最初は、車流が飽和流率で進入することが困難な場合があり、この非飽和流率によって生じる通行時間損失は青信号開始損失時間と称する。青信号開始損失時間及び黄信号終了損失時間の合計は、起動損失時間と称する。英国における実測値によれば、自動車流の起動損失時間は1.48秒であり、黄信号終了損失時間は0.13秒である。交通管理与控制北京、人民交通出版社、1995年、108ページ。明らかに、起動損失時間の長短と最短青信号間隔とは関係がない。車流の有効青信号時間は、1周期の間に飽和流率で車両が始動される時間である。車流jの飽和度qjは、交差点での枠車流の渋滞度を示すために用いられる。最大許容飽和度qについて、各青信号比λjは対応する各青信号比要求λj以上でなければならない。上記の式において、Gejは枠車流の有効青信号時間であり、Gjは、交通流の青信号時間であり、Aは黄信号時間であり、lは起動損失時間であり、C0は周期であり、λjは青信号比、すなわち周期に対する有効青信号時間の比であり、λj=Gej/C0であり、Njは車線数であり、qは最大許容飽和度であり、QSjは、枠車流jの単一車線における飽和流量であって、単位はpcu/hであり、Qjは、枠車流jの実際の流量であって、単位はpcu/hであり、λjは枠車流jの青信号比要求を表す。周期及び青信号タイミングの決定において、各位相段階の青信号時間を決定する枠車流は鍵車流と称する。青信号時間が最小青信号時間に等しい場合を除き、鍵車流は相対的に高い飽和度を有する。連続した鍵車流青信号間隔及び前後の青信号間隔から形成される周期経路は、鍵経路と称する。周期経路を形成しうる全ての枠車流について、Iiが青信号間隔であるときに、周期は以下の関係式で示される。系統損失時間Lは、鍵経路上の車流の有効青信号時間の合計と周期の差である。いかなる従来のタイミング設計方法においても、系統損失時間は正確に決定されなければならない重要なパラメータである。しかし、非常に不正確な推定値がその代わりに共通して用いられていた。以下の系統損失時間は、式5に式4を代入することにより求められる。本発明は、以下のステップを含む、最短青信号間隔を決定することにより制御スキームを決定することを含む交通信号制御方法を提供する。1道路導流化の工程設計に基づき、異なる交通流について衝突区域及び鍵衝突点位置を決定し、2青信号iによって始動される交通最後尾ユニットの最大完了距離sim、及び青信号iと対立する青信号jによって始動される交通先頭部ユニットの最小進入距離sjmを決定し、3青信号iの交通最後尾ユニットの最長完了時間Max{ti}、及び青信号jの交通先頭部ユニットの最短進入時間Min{tj}を計算し、4最短青信号間隔を計算し、上記の式において、Iijは青信号iの消灯から青信号iと対立する青信号jの点灯までの間に設定される最短青信号間隔であり、Aは黄信号時間であり、tiは青信号iの交通最後尾ユニットの完了時間であり、tjは青信号jの交通先頭部ユニット進入時間であり、5最短青信号間隔に基づき交差点の制御スキームを決定し、制御スキームに従ってリアルタイムで表示するために制御指令を交通信号表示装置に送信する。式7は、車両制動時間が式7の黄信号時間Aより短い交通管理与控制▲呉▼兵、李▲華▼編著、2009年第4版、P.161の式とは全く異なる。式7はまた、通行時間が式7の黄信号時間Aより短い交通信号控制指南中国建筑出版社、2006年、P.15の式とも大きく異なる。式7の青信号iの最長完了時間及び青信号jの最短進入時間は更に安全保障を強化する。したがって、式7の最短青信号間隔はより長くより安全であり、安全でない交通の技術的な課題が解決される。最長完了時間及び最短進入時間の選択は、稀でかつ違法な行動を除き、車流の規範に従い合法な行動の範囲内で全て行われる。しかし、交通は複雑であるため、十分に考慮したとしても不測の事故が起こる可能性はある。車流の先頭車両の運転者は、法律に遵って道路導流に沿って慎重に運転し、常に道路上に先行して始動され完了が終了していない他の交通流に対応し、道を譲る準備をする必要がある。そうでなければ、運転者は事故に対して全責任を負わなければならない。最長完了時間及び最短進入時間は、車流のみのものである。歩行者が横断歩道を通行しているときには、車両を停止し、歩行者に道を譲ることは、信号制御スキームの設計上の義務というよりもむしろ車両の義務である。式7の重要な効果は、以下のようにその延長上にある。鍵経路の各車流の青信号間隔と最短青信号間隔の差の合計をXとすると、式7の最短青信号間隔を式6に代入することができ、以下の式が得られる。式8は、系統損失時間Lが信号制御系統固有の属性であり、人為的に設定できる黄信号時間の大小及び実際の流量要求の大小とは無関係であることを示す。上記の8つの式は完全に一貫性を有し、各々と両立性を持ち、通行時間又は車両制動時間よりも黄信号時間Aを使用するほうが合理的であるということを充分に証明する。式8は、更に、交差点の時間資源を活用し系統損失時間を減少させる以下の4つの相補的な技術的手段があることを示す。1.前後の鍵車流間の間隔損失時間の合計を最小化する鍵経路を発見する。2.鍵経路の最短青信号間隔を減少させるために好ましい導流化スキームを選択する。3.あらゆる可能な技術的手段を用いて、車流の起動損失時間lを減少させる。4.各車流の青信号間隔と最短青信号間隔の差の合計Xが0に到達するまで、可能な限り合計Xを減少させる。実際には、4つの技術的手段のそれぞれの効果に限界があるが、4つの技術的手段が一緒に実行されれば、系統損失時間を負の値にできる可能性があり、信号制御系統が負の系統損失時間を有する場合には、以下の利点がある。鍵経路の車流の有効青信号時間の合計は周期より大きく、付加有効始動時間がある。系統損失時間が短いほど、付加有効始動時間は長くなる。合理的に許容される最大飽和度の場合には、周期に対する系統損失時間の比を最小にすることにより、負の周期損失時間の絶対値を最大にすることができ、系統周期を最小にすることができ、付加有効始動時間の比率を最大にすることができ、交差点の通行能力及び通行効率を最大にすることができ、車両の停止による遅延時間を最小にすることができる。交通信号制御方法に基づく本発明は、最終的に負の系統損失時間を実現することができる4つの技術的手段を含み、系統損失時間が負である場合の制御スキームを設計するという技術的な課題を解決する技術的スキームを提供する。1.本発明は、最短青信号間隔を決定することにより制御スキームを決定することを含む、交通信号制御方法を提供する。交差点の道路導流化のための情報は、交差点の道路導流化の工程設計図中の多様な情報を含んでもよい。図3は、最短黄信号時間Aを決定するための相関的要素を示す。図1の道路導流化情報が用いられる。各車線数は、以下のように表される。東直進N1=2、西左折N2=1、北直進N3=2、南左折N4=1、西直進N5=2、東左折N6=1、南直進N7=2、及び北左折N8=1である。図1の導流化スキームにおいて各鍵衝突点の位置1~10が決定され、表1及び2に示すように、最大完了距離sim及び最小進入距離sjmがそれぞれ測定される。表1図1の交差点における各枠車流の最大完了距離si及び最小進入距離sj表2図1の交差点における右折車両、歩行者及び非自動車の最大完了距離及び最小進入距離新備考1:表1及び表2において、進入は最小進入距離を示し、完了は最大完了距離を示し、車両長は6mであり、道幅は2mであり、非自動車は非自動車の衝突点を示し、歩行者は歩行者の衝突点を示し、衝突点5と6はそれぞれ、5つの直進、5つの左折、6つの近い直進、及び6つの遠い直進の重合的合流の衝突点であることを示す。これらの点は、図1の枠車流における2つの異なる先後順序の16種類の交差衝突及び4種類の合流衝突を示すことができる。備考2:表2の出口は自動車の出口区域の衝突点を示し、入口は自動車の入口区域の衝突点を示す。表3において、左折、直進、及び右折は、左折する自動車、直進する自動車、及び右折する自動車の衝突点をそれぞれ示す。ラッシュアワー中の最短青信号間隔Iijを決定する方法は、以下のステップを含む。規範に従い合法的な範囲内でラッシュアワーにおける速度条件パラメータを決定し、速度条件パラメータは、完了最後尾車両iの最小平均完了速度vim/s、進入先頭車両jの最大平均加速度度ajm2/s、及び進入速度の上限vjm/sを含み、本実施例の速度条件パラメータは以下を含む。複数の進入経路の各枠車流の最高制限速度が全て60km/hであると仮定し、速度条件パラメータを自動車完了車速vi=12m/s、進入車両平均加速度aj=4m/s2、及び最高進入車速vj=10m/sとして計算すると、非自動車車速vj=4m/s/h、歩行者速度vi=1.5m/s、及び黄信号時間=4秒となる。最長完了時間は、Max{ti}=si/visであり、四捨五入し小数点第2位まで秒単位で計算し、最短進入時間を四捨五入し小数点第2位まで秒単位で計算し、i.進入先頭部車両が速度上限に達する時間は、t0j=vj/ajsであり、ii.進入先頭部車両が速度上限に達したとき進入先頭部車両が通過する距離は、S0j=ajt0j2/2mであり、iii.進入距離がSj<S0jであれば、最短進入時間はMin{tj}=Sj/21/2sであり、及び、iv.進入距離がであれば、最短進入時間はMin{tj}=t0jSj-S0j/vjsである。完了最後尾車両iと進入先頭部車両jの最短青信号間隔Iij=AMax{ti}-Min{tj}を計算する。最短青信号間隔マトリックス表3は、各完了交通流を縦方向に連続して配列し、各進入交通流を横方向に連続して配列し、対応する各最短青信号間隔Iijを表3に記入して得られたものである。表3計算された速度条件パラメータによる図1の交差点における最短青信号間隔のマトリックス単位s計算を単純化するために、オフピークアワーの間の枠車流の最短青信号間隔は、対応するラッシュアワーのそれよりも1~2秒長くてもよい。2.王の鎖族及び王の下位鎖族を決定するための鎖族完全分類法各枠車流の間には40の最短青信号間隔があるが、式6には4つの最短青信号間隔のみがある。選択の全ては鍵経路によるものである。本願において、鍵経路となりうる周期経路の全てを車流鎖と称する。車流鎖と鍵経路の相違点は、車流鎖は、ある枠車流と同じ段階で始動される他の枠車流、すなわち基本位相段階の位相構造にも関連する点である。十字交差点では、各位相段階の間、2種類の枠車流のみが衝突することなく同時に通過することができる。8種類の枠車流が各々非衝突通行位相段階を得る周期においては、少なくとも4種類の異なった非衝突位相段階が存在する。非衝突位相構造における位相段階の組み合わせを基本位相段階と称する。いくつかの枠車流における青信号の早期点灯又は遅延消灯あるいは重複により形成される他の位相構造における位相段階の組み合わせは、派生位相段階と称する。同じ基本位相構造及び位相段階シーケンスを有する車流鎖は、同一の鎖族に属する。特定の枠車流の青信号時間と前後2つの最短青信号間隔の合計が、前後2つの枠車流間の段階横断最短青信号間隔よりも短い場合に、段階横断向きのアーク弧を連続することで形成された車流鎖を段階横断車流鎖と称する。鎖族図は鎖族のみを含み、各青信号間隔の制限は数字付の矢印で示され、アーク弧と称する。各枠車流の青信号時間は、ノード節点と称する。このように、図6の鎖族図に例示されるように、各鎖族図はネットワークトポロジー図を形成することができる。鎖族図において、開始ノードから終了ノードまでの有限の車流鎖が存在する。鎖族図は順序にのみ焦点をあてたものであり、どの車流が開始するかについて考慮したものではない。本願によれば、以下の3つのセクションで説明される王の最小青信号時間に基づくことで、段階横断車流鎖に対する考慮は不要となる。段階横断車流鎖及び車流衝突のない鎖族図は、各々の先頭部と最後尾が循環構造を形成する2列構造を有する。流量の大小に関係がない計算式6は、一般の車流鎖の系統損失時間を計算するために応用することができる。発明者は、鍵車流鎖を発見するために車流鎖及び鎖族図を検討した。決定された鎖族図について、車流鎖に関する車流の交通要求がその位相段階の青信号時間のタイミングを決定することができる鍵車流鎖として十分に大である限り、各車流鎖を鍵車流鎖としてもよい。各車流鎖の系統損失時間は、実際の系統損失時間になる可能性があるため、注意しなければならない。異なる車流鎖の系統損失時間は異なり、その差は大きく、無視することができない。本発明は、同一の鎖族のスキーム調整及び同一の鎖族の系統損失時間の平均値についてより関心を抱いている。同一鎖族の各車流鎖段階横断車流鎖を除くの系統損失時間を合計し、この鎖族の車流鎖の数によって除し、車流鎖の系統損失時間の平均値を得る。ここで、Lは系統損失時間の平均値であり、Iiは各車流鎖の青信号間隔であり、mは同一鎖族の車流鎖の数であり、Aは黄信号時間であり、lは起動損失時間であり、nは車流鎖における青信号間隔の数である。従来の交通が未飽和状態の場合には、車流鎖に関する車流の交通要求がその位相段階の青信号時間のタイミングを決定することができる鍵車流鎖として十分に大である限り、あらゆる鎖族図が独自の鍵車流鎖を有することができる。したがって、22の鎖族図に異なる22種類の鍵車流鎖があってもよい。交通要求を決定する前に、特定の鍵車流鎖を人工的に選択することはできないが、鎖族を選択することによって鍵車流鎖を定義し、系統損失時間の可能な範囲を定義してもよい。このように、車流鎖の完全な分類、すなわち鎖族から最良の鎖族を選択することがとりわけ重要である。車流鎖の青信号時間の全て及び青信号間隔の合計を鎖長と称する。車流鎖の最短鎖長は、車流鎖の最短鎖長が車流鎖の各青信号時間及び各最短青信号間隔の合計を指すという点で、周期経路式4と異なる。式中、CLは車流鎖の最短鎖長であり、Gは各車流の青信号時間であり、Iは最短青信号間隔である。鎖族の完全分類及び系統損失時間の最小平均値を備えた鎖族:王の鎖族図1に示された交差点は全部で114の車流鎖を有し、車流衝突が有る9の鎖族と車流衝突が無い13の鎖族に完全に分けることができる。各鎖族がリスト化され、各車流鎖の系統損失時間は表3により計算され、結果は表4にリスト化される。表4王の導流化スキームによる各鎖族の系統損失時間及び鎖族の系統損失時間の平均値表4において、各枠車流の後ろの数字が1つだけの場合は、数は該枠車流が終了青信号の場合の最短青信号間隔を示す。各枠車流の後ろの数字が2つの場合は、該枠車流が終了青信号であり、後の2つの枠車流が開始青信号である場合の2つの最短青信号間隔をそれぞれ示し、前の数字は該枠車流と一致し、後の数字はそれ以降の枠車流と一致する。終了青信号のための枠車流が1つだけではない、又は、開始青信号のための枠車流が1つだけではない場合例えば、最初の9つの順序構造における混合車流には、可能なあらゆるi及びjに関する対立青信号の間の最短青信号間隔はI=Max{Iij}である。ここで、計算速度条件パラメータは全て、車流衝突のない多様な信号制御スキームのために選択される。紙幅が限られているので、計算速度条件パラメータは車流衝突のある混合始動スキームには再度選択されない。理論的には、表07-1の値よりも、後のスキームの車両の速度は遅くなり、対立青信号間の最短青信号間隔は大きくなる可能性がある。したがって、推奨としてではなく、質的な比較のためにのみリスト化されている。表4においては、鎖族の全てがリスト化され、最初の列の番号の右下に記載された数が系統損失時間の平均値である。系統損失時間の最小平均値Lを有する鎖族は、王の鎖族として定義され、系統損失時間の最小平均値Lより下位の鎖族は王の下位鎖族として定義される。青信号時間{Gi}及び青信号間隔{Ii}が決定された鎖族図は、鎖族スキームと称する。例えば、基本位相構造及び順序構造等の各鎖族スキームの共通性及び本質の研究を容易にするために、無限鎖族スキームは有限鎖族に完全に分類される。表4において、全ての車流鎖は22の鎖族に完全に分けられる。実質的に、全ての無限鎖族スキームは、基本位相構造及び位相順序構造によって完全に分けられる。従来の方法では非常に多くの位相構造及び位相順序構造を列挙する可能性があるが、有効な性能指数及び比較と選別の方法が存在しないので、高効率を達成する上で特定の位相構造及び位相順序構造が最適であることを合理的に説明するいかなる文献も存在しない。表4の比較から分かるように、鎖族19は、王の下位鎖族である。最小の損失時間を有する車流鎖は鎖族19に属する。しかしながら、鎖族19の系統損失時間の平均値は-4.375秒であって最小ではなく、系統損失時間が正の値となる可能性がある。当然、最小の系統損失時間を有する車流鎖が、各タイムスライスにおける予め設計された流量{Qj}によって選択できる場合には、この鎖族はスキームの動的調整に無関係なタイムスライスタイミング制御において考慮することができる。鎖族12の系統損失時間の平均値は-9.75秒であって最小であり、したがって、鎖族12は王の鎖族であり、選択することが好ましい。多様な車流が混合始動される2位相段階スキームと比較して、上記のようにして得られた交通秩序はより良く、より安全で、より速い通行速度を達成することができる。多位相スキームの調整において、周期長及び青信号タイミングのみが変化し、基本位相段階構造及び位相段階シーケンスは変化しない、すなわち鎖族が変化しない場合には、鍵車流鎖の変換及び対応する系統損失時間の変更は同一の鎖族においてのみ起こりうるので、構造的移行が無く、移行スキームの必要も無い。多様な制約を全て満たす等飽和度タイミングスキームでは、鍵車流鎖の最短鎖長は最大になり、周期に近くなる又は周期に略等しくなる可能性がある。いくつかの枠車流に、早期点灯又は遅延消灯、又は重複段階を設定することによって、鍵車流の全ての車流の青信号間隔はそれぞれ、最短青信号間隔に近くなる又は最短青信号間隔に略等しくなることができる。このような方法で、鍵車流鎖を発見するための作業は、最短鎖長の最大値を有する車流鎖を発見し、鍵車流鎖の最短鎖長を介してスキームの周期時間を発見するものになる。本願は、基本位相構造及び順序構造の制御スキームを選択し、決定することを含む、上記の交通信号制御方法を提供する。1系統損失時間の最小平均値を有する少なくとも一つの鎖族の基本位相構造及び順序構造を選択し、2青信号時間が王の最小青信号時間{Gmi}以上であり、かつ青信号間隔が最短青信号間隔以上であるようにし、鎖族図を作成して、調整可能な青信号間隔、調整可能な青信号時間、及び最小両立スキーム{Ii}を決定し、各車流の車線数{ni}、各車線の飽和流量{Qsi}、各車流の流量要求{Qi}、及び最大飽和度要求qに基づき、鎖族における各車流鎖の流量比の合計を計算し、流量比の最大合計をYと表し、鎖族において流量比の合計が最大となる経路の系統損失時間をLとして表し、3各鎖族のLが0以下の場合、L<0の鎖族のみについて青信号タイミングスキーム及び鍵経路を決定し、得られたスキームについて系統損失時間を計算し、周期に対する系統損失時間の比が相対的に小さいスキームを選択してこのスキームを実行し、そうでなければ、次のステップに進み、及び4青信号タイミングスキーム及び鍵経路を決定し、得られたスキームについて系統損失時間を計算し、周期に対する系統損失時間の比が相対的に小さいスキームを選択してこのスキームを実行する。タイミング設計が王の鎖族に対してのみ実行される場合、制御スキームは多様な交通流量要求のために相対的に小さい系統損失時間を平均的に有することができ、速度下降に関して非常に強い性能を有する。王の鎖族の系統損失時間の全てが負の値であれば、交通要求の変化に関係なく、王の鎖族の通行タイミング又はスキームを動的に調整することによって、系統損失時間を負の値にすることを確実にすることができる。3.最小両立相容スキームを決定するための方法鎖族図の2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と等しければ、対応する4つの青信号間隔は両立性を有する。制御スキームのいずれも全て両立スキームに属する。4つの非両立の青信号間隔にいくつかの青信号間隔を適切に追加することにより、両立性を有するようにすることができる。追加された青信号間隔の合計が最小となる両立スキームがなければならず、この両立スキームを略して最小両立スキームと称する。唯一の最小両立スキームがあるわけではなく、適切に追加された青信号間隔は、調整可能青信号間隔と称する。さらに、多様な最小両立スキームにおいては、最短青信号間隔制約アークのいずれか一つに対応する青信号間隔がこれ以上増加しないスキームもある。本願は、最小両立スキームを調整することを含む、上記の交通信号制御方法を提供する。1鎖族図の2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、より小さい和を有する2つの最短青信号間隔を最初の時間として記録し、2鍵交通鎖において多く現れる、より小さい和を有する2つの最短青信号間隔のうちの1つを第1の青信号間隔として記録し、第2の青信号間隔に所定の値を加えて第1の青信号間隔を調整し、第1の青信号間隔の和と第2の青信号間隔の和を等しくし、上記鎖族の各交通鎖について、各交通流の王の最小青信号時間Gmkと各交通流間の青信号間隔の合計を、交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族から最短鎖長の最大値を備えた交通鎖を鍵交通鎖として設定し、最短鎖長の最大値を第1の周期時間C0として設定し、第1の青信号間隔が第1の青信号間隔に対応する最初の時間以下かどうかを判断し、最初の時間以下であれば、3を実行し、そうでなければ、2を実行し、3第1の青信号間隔が最短青信号間隔であり、他の青信号間隔を調整することにより、鎖族図の2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と等しくなるようにし、最小青信号時間の集合{Gmk}を調整することにより、最小青信号時間の集合と交通流の前後の最短青信号間隔の合計が、前後2つの交通流間の最短青信号間隔より小さくなるようにし、上記により得られた両立スキームの各青信号間隔を制御スキームの設計に使用する。図1に示される交差点の王の鎖族の最小両立スキームは、図7に示されるように以下の通りである。{Ii}:I1=1s,I2=-2s,I2=-1s,I3=3s,I4=-1s,I4=-1s,I5=1s,I6=-1s,I6=-2s,I7=1s,I8=-1s,I8=-1s,I1,3=11s,I5,7=11s,I7,1=12s,I3,5=12s4.王の最小青信号時間を決定する方法統計規則性は、性別、年齢及び身体の状況により歩行者の速度には大きな差があることを示す。それぞれが速度を有する人間グループは安全に道路を横断する権利を有し、統一的な平均速度を用いて単純な処理を行ってはならない。異なる速度を有する人間グループは、以下の統計規則性によって定義しなければならない。特定の閾値より大きい速度例えば1.5m/sの人間グループを速い人と称し、1.0m/sの速度の人間グループを一般人と称する。道路を横断する歩行者に費やされる時間は、歩行者の青信号時間、歩行者の青信号点滅時間及び歩行者の完了時間を含む。歩行者青信号は通行信号機であり、児童、老人又は介護を必要とし身体が不自由な人等の遅い人は、全て青信号が点灯を開始した時刻に横断歩道に入る。一般人は、青信号周期の間に横断歩道に入らなければならない。歩行者の青信号点滅は赤信号の点灯が近いことを示す警告信号であり、速い人だけが青信号点滅周期の間に横断歩道に入ることができる。赤信号は、いかなる人も横断歩道に入ることを禁じ、横断歩道に既に入っている歩行者は、前方の安全地帯にできるだけ速く入るために衝突区域を通行しなければならない。たとえ青信号が点灯していても、歩行者が横断歩道を歩いている限り、対立する車両は全て停止し歩行者に道を譲る必要がある。歩行者の青信号点滅の持続時間と青信号点滅後の速い人の完了時間は共に、青信号が消灯した時刻に、既に横断歩道に入っている一般人が安全に横断歩道の他端に達しうることを確実にするので、一般人の完了時間である。青信号点滅後の速い人の完了時間は、青点滅信号が消灯した時刻に、既に横断歩道に入っている速い人が安全に横断歩道の他端に達しうることを確実にする。信号灯の青信号時間において、基本的に歩行者の最小青信号時間Gpedestrianは、一般に3秒以上である。毎回遅い人がいるわけではなく、遅い人が道路横断する際の安全性は主に道を譲る車両に依存するので、図4に示すように歩行者の最小青信号時間の長さを必ずしも増加させる必要はない。図5は、歩行者が道路を横断中の場合の直進車両の王の最小青信号時間の関係図を示す。本願は、王の最小青信号時間を決定することを含む、上記の交通信号制御系統の設計方法を提供し、3秒、第1の青信号時間、及び第2の青信号時間のみからなるグループの最大のものを交通流の最小青信号時間として設定し、第1の青信号時間を決定する方法は、車流鎖における前後2つの交通流の間の最短青信号間隔から交通流の両立青信号間隔の和を除し、第1の青信号時間を求め、第2の青信号時間は以下の通りであり、ここで、Gpedestrianは交通流と同一方向の歩行者交通流の最小青信号時間であり、Gpedestrianflashは、歩行者交通流の完了距離に基づき、一般人が正常の歩行速度で完了距離を通過するために必要な時間と速い人が特定の閾値より速い歩行速度で完了距離を通過するために必要な時間との差であり、I21は歩行者交通流と交通流の前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I22は歩行者交通流と交通流の後の交通流との間の最短青信号間隔であり、I11は交通流と前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I12は交通流と後の交通流との間の最短青信号間隔である。王の最小青信号時間が従来の最小青信号時間以上であることは、明らかである。さらに、段階横断車流鎖の段階横断最短青信号間隔は、すでに段階横断車流によって用いられているので、これ以上系統損失時間に算入してはならない。したがって、王の最小青信号時間設定後は、段階横断車流鎖を考慮する必要はなく、複雑で煩瑣な計算を省略し、回避することができる。図1において、路面幅員は36mであり、中央に8m2の安全島がある。したがって、最大移動距離は14m、すなわち路面幅員の半分である。歩行者の最小青信号時間が3s、一般人の速度が1.0m/sであり、速い人の速度が1.5m/s以上である場合には、歩行者の青信号点滅時間を4sと決定してもよく、枠車流の最小青信号時間{Gmi}は以下の通りである。東直進Gm1=9s、西左折Gm2=12s、北直進Gm3=10s、南左折Gm4=9s、西直進Gm5=11s、東左折Gm6=11s、南直進Gm7=10s、及び北左折Gm8=10sである。5.L<0の場合の制御スキームの決定L>0の場合に焦点をあてた研究は多いが、L<0の場合には従来決定された制御スキームは失敗していた。本願において、鎖族中の流量比の最大合計Yを有する経路が必ずしも系統鎖の鍵経路であるとは限らない。これは、最短青信号間隔の影響に関する考察がないからである。L<0の場合、最小青信号時間を含む可能な最小周期C0について、でなければ、流量要求は交差点の通行能力より明らかに大きく、交通が緩和されるまで、最小周期C0を有するスキームのみを最大始動能力を有する車流を始動するために選択することができる。そうでなければ、解がありうるので、実際の交通流量要求{Qi}及び合理的な最大飽和度要求qが最大限まで満足される場合には、不変の非鍵有効青信号時間Geiを有する可能な最小周期から、周期C0及び鍵車流の有効青信号時間Geiは段階的に増加される。その結果、周期C0及び有効青信号時間Geiは青信号比要求{λi}を満たすことができる。設計された信号制御系統の鍵経路における車流の青信号時間Gi及び最小周期C0は早期に満足され、各枠車流の青信号点灯及び消灯時間枠及び他のパラメータが決定される。しかし、小から大への継続的な求解プロセスにおいて可能な周期値が想定される最大周期を超えるときには、臨界飽和に達し、流量要求は交差点の通行能力に接近する。この場合、流量が大きい車流が全て始動されるわけではないが、交通が緩和されるまで、要求に比例して可能な限りの車流を始動するために、得られた最大周期スキームだけを選択することができる。L<0であれば、解の存在の必要条件の不等式は、実際には、ある程度まで流量比合計Y>1を許容するので、許容しうる流量比合計の上限は非常に増加し、周期は最大値の上限-L/Y-1を有する。本願は、以下のステップを含む、上記の交通信号制御系統制御方法を提供する。以下の制御スキーム設計は、選択された鎖族に対して実行される。1等飽和度に基づき各枠車流の青信号比要求{λi}を決定し、ここで、λi=Qi/qniQsiであり、であれば、最大許容周期Cを与え、2王の最小青信号時間集合{Gmi}及び最小両立スキーム{Ii}から開始し、次のステップへ進み、3鎖族における各車流鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を選択される最小周期時間C0として設定し、4過飽和を表すY>1-L/C0であれば、{Gi}={Gmi}と設定し、8に進み、そうでなければ、継続し、5全ての枠車流について、以下のC0を用いた式により各整数青信号時間{Gi}を配分し、ここで、λiは枠車流jの青信号比要求であり、Gjは交通流の青信号時間であり、Aは黄信号時間であり、lは起動損失時間であり、C0は周期であり、Gmjは最小青信号時間であり、{Gi}が前の{Gi}又は{Gmi}に等しければ、8に進み、そうでなければ、{Gi}={Gmi}として次のステップに進み、6車流鎖の最短鎖長の計算式に青信号時間集合{Gi}を代入し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、7周期時間であれば、次のステップに進み、そうでなければ、C0=C1と設定し、C0が想定される最大周期より大きい、すなわちL<0かつY>1であるときにC0>-L/Y-1の場合、又は、であるときにC0が所定の最大許容周期Cより大きい場合には、臨界飽和を意味し、次のステップに移動し、そうでなければ、5に戻り、8最短鎖長の最大値に関連する鍵枠車流の整数青信号時間集合{Gi}及び最小両立スキーム{Ii}を最小枠とすることで、他の枠車流の整数青信号時間を増加させて、鎖族図の空白部ギャップを満たし、鎖族スキームを決定して、各枠車流の青信号点灯及び消灯時間枠を決定し、9鎖族スキームに対応する青信号時間{Gi}と青信号間隔{Ii}を比較して、青信号が早期点灯し、遅延消灯し、又は重複することによる各派生位相段階を決定し、位相時間及び位相間隔の各々を決定し、10最短青信号間隔を制約することにより、歩行者、非自動車及び右折車両の交通流の青信号早期点灯時間及び遅延消灯時間を決定し、青信号時間を構成し、歩行者、非自動車及び右折車両の交通流の青信号が全て存在するという前提に基づき、より大きい流量を有する交通流に相対的に長い青信号時間を与え、11信号灯グループ-位相段階図を描画し、各タイミングデータを検証して実行し、表示のために各表示装置にタイミングデータを送信する。交通流量要求{Qi}による最小周期及び鍵車流鎖の決定信号制御スキームを設計するためのフローチャートを図14に示す。以下の動作は、王の鎖族に対して実行される。1設計された流量集合{Qi}に基づき各枠車両の青信号比要求を決定する。設計された流量は、それぞれ以下の通りである。東直進Q1=778車両/h、西左折Q2=475車両/h、北直進Q3=835車両/h、南左折Q4=374車両/h、西直進Q5=893車両/h、東左折Q6=432車両/h、南直進Q7=835車両/h、及び北左折Q8=403車両/hである。一車線の飽和流量はQsi=1600車両/hi∈8である。全ての流の方向の黄信号時間はA=4sである。全ての流の方向の損失時間はl=1.5sである。最大許容飽和度はq=0.9である。各流の方向の青信号比要求は、以下のように決定することができる。λ1=0.27、λ2=0.33、λ3=0.29、λ4=0.26、λ5=0.31、λ6=0.30、λ7=0.29、及びλ8=0.28である。2車流鎖の最短鎖長の最大値を最小青信号時間により可能な最小周期時間C0として設定する。すなわち、以下の通りである。可能な最小周期C0の計算から、可能な鍵車流鎖が調整できない鎖3及び鎖4であることが分かる。王の鎖族の最大流量比の全体の合計Yは以下のように確認される。Lが流量比の最大合計を有する経路の系統損失時間を表すとき、L=-10<0であり、1-L/C0=110/42=1.238>Yであることが確認され、したがって、解が存在しうる。周期C0=42<-L/Y-1=10/0.19=52.6であり、これが解析法を用いず、C0=52を直接設定する理由である。検索は最小可能周期C0=42から開始し、最小周期の解を得ることが可能である。3各交通流の青信号時間を取得する。式12により、それぞれ以下のように青信号時間を配分する。G1=9、G2=12、G3=10、G4=9、G5=11、G6=11、G7=10、及びG8=10である。4{Gmi}を{Gi}と比較して変化がなければ、6に進み、そうでなければ、分配結果に基づき、各車流鎖の最短鎖長の最大値を最小周期C1として計算する。すなわち、以下の通りである。5周期時間であれば、ステップ6を実行し、そうでなければ、C0=C1と設定して、ステップ3に戻る。6周期時間C1を有する鍵車流鎖について周期に対する系統損失時間の比を決定する。本実施例において、鍵経路は車両鎖4であり、系統損失時間は-10sであり、周期に対する系統損失時間の比は-0.238であるので、周期はC0=42sとして設定される。7周期の決定と同時に、鍵車流鎖及び鍵車流の青信号時間及び最小両立スキームを更に決定する。このスキーム枠によってスキームを改善し、鎖族図の空白部が埋められるまで、各非鍵車流の整数青信号時間集合{Gi}を拡張し、ここで、G1=10sであり、図1の交差点のタイミング枠スキーム{Gi}は以下のようになる。G1=10、G2=12、G3=10、G4=9、G5=11、G6=11、G7=10、及びG8=10であり、各枠車流の飽和度qiは、それぞれ以下の通りである。q1=C0Q1/G12.5n1Qs1=0.817、q2=0.860、q3=0.877、q4=0.854、q5=0.868、q6=0.840、q7=0.877、及びq8=0.846であり、合理的に許容しうる最大飽和度はq=0.9である。8信号機によって青信号の点灯開始時刻及び動作時間の長さを制御することにより、鎖族スキームを実行する。ここで、決定された青信号時間及び決定された青信号間隔を有する鎖族スキームは、交通信号によって枠車流を制御するスキームと1対1の対応関係を有し、交通信号によって枠車流を制御するスキームの他の表現形式である。王の鎖族スキームは、基本位相段階を含む枠車流の信号制御スキームの他に、早期点灯又は遅延消灯あるいは重複を原因として形成される派生位相段階を含む24種類の枠車流信号制御スキームを更に含む。枠車流の信号制御スキームの位相段階時間は、Gii∈4で表され、位相間隔は、Tii∈4で表され、存在可能な重複段階時間は、Giであり、時間Giの前後の位相間隔はそれぞれ、Ti及びTii∈4によって表され、枠車流の早期点灯時間は、Ti1i∈8で表され、枠車流の遅延消灯時間は、Ti2i∈8で表される。青信号時間{Gi}と対応する青信号間隔{Ii}を連続して比較することによって、青信号時間{Gi}と青信号間隔{Ii}との間の時間差を決定することができ、決定された鎖族スキームは派生位相段階構成を含む枠車流の信号制御スキームに対応する。全てのi∈4のうち、一対の早期点灯時間{Ti1,Ti41}のうちの1つのみが存在することができ、一対の遅延消灯時間{Ti2,Ti42}のうちの1つのみが存在することができ、早期点灯時間及び遅延消灯時間が存在しない場合は0とされる。1位相段階時間は、存在可能な早期点灯時間及び遅延消灯時間を各青信号時間から減ずることによって得られ、2斜め方向の青信号間隔制約がない位相間隔は、であり、位相間隔は、であり、Ti2>Ii41又はTi41>Iiであれば、重複位相段階があり、重複位相段階の時間の長さは、であり、重複位相間隔の前後の位相間隔Ti及びTiは、それぞれIi及びIi41であり、3斜め方向の青信号間隔制約がある位相間隔は、であり、位相間隔の前後の位相間隔は、である。信号制御枠車流スキームが決定され、派生位相段階のパラメータ比較及び計算を表5に示す。表5図1に示される交差点の派生位相段階のパラメータ比較及び計算の表図1に示される交差点のタイミングスキームにおいて、各位相段階の時間は、10、11秒、9秒、及び9秒であり、位相間隔は、2秒、1秒、-3秒、及び-1秒であり、西左折及び北直進の位相段階の時間は1秒早く点灯され、西直進及び南直進の位相段階の時間は1秒遅く消灯され、重複する位相段階は無い。9最短青信号間隔を制約することにより、歩行者、非自動車及び右折車両の交通流青信号の早期点灯又は遅延点灯時間及び早期消灯又は遅延消灯時間を決定し、青信号時間を構成し、歩行者、非自動車及び右折車両の交通流の青信号が全て存在するという前提に基づき、より大きい流量を有する交通流に相対的に長い青信号時間を与え、10図8に示すように、信号灯グループ-位相段階図を描画する。上記の方法で、本実施例の交通信号制御スキームの設計は完了する。各タイミングデータは検証され、実行され、表示のために各表示装置に送信される。最短青信号間隔は、鍵衝突点における衝突を交差点の停止線を通過する車流に変換する一種の時間制約変換である。従来の信号機標準に規定された衝突の概念と混同を生じる可能性があるため、青信号の衝突の禁止は廃止しなければならない。足を削りて履に適せしむ、すなわち、交通信号制御スキームが誤った計測機能を有する信号機によって影響されるような事態を生じてはならない。6.本願は、交差点の道路導流化スキーム及び計算された最短青信号間隔が以下の方法により選別される、上記の交通信号制御方法を提供する。交差点の少なくとも2つの道路導流化スキームについて、各道路導流化スキームの系統損失時間の最小平均値が決定され、系統損失時間の最小平均値を有する道路導流化スキームが交差点の道路導流化スキームとして選択され、選択された道路導流化スキームの情報及び計算された最短青信号間隔が出力される。異なる導流化路において、異なる位置の鍵衝突点があってもよく、異なる完了距離及び進入距離であってもよく、各最短青信号間隔及び王の鎖族の系統損失時間の平均値は異なり、王の鎖族の系統損失時間の平均値は、導流化スキームを選別するための好ましい数値指標として用いることができる。より小さい平均値を有する王の導流化が、選別され発見された。本願において、王の鎖族の系統損失時間の全てが負である道路導流化は、王の導流化と称する。王の導流化は、確かに存在するのか。図7を参照されたい。本願は、交差点の道路導流化スキームを更に含む上記の交通信号制御系統を提供し、道路導流化スキームは環状道路及び環状道路と交差する道路を含む交差点に用いられ、環状道路は直進車両及び非自動車に用いられ、環状道路内の中心区域は、直進車両通行禁止区域であり、環状道路及び中心区域と交差する道路は左折車両のために用いられ、直進自動車のための環状道路とともに平面交差を形成する。王の鎖族の系統損失時間の平均値に基づき選別可能な有効道路導流化スキームの選別可能な道路導流化の各々は、王の鎖族の系統損失時間の平均値をより小さくする点を指標として用いて比較され、選択される。王の導流化スキームを選別し、採用するための設計フローチャートを図13に示す。従来、高架交差路が建設できない平面交差点橋には、図9に示される標準導流化が適用される。しかし、図9に示される標準交差点の導流化は、王の導流化スキームには属しない。数値データは最も説得力がある。計算された数値結果は、図1及び図9の交差点では王の鎖族が鎖族12であることを示す。しかし、図9の王の鎖族の系統損失時間の平均値は0だけであり、図1のものよりもかなり大きい。したがって、図1は王の導流化スキームに属する。図1に示すように、本願の技術的な解決手段は下路橋直進橋の下の交差点にも適用できる。本願の技術的な解決手段は、図12に示されるように、小交差点、例えば2本の車線すなわち上下2方向の交通レーンのみを有する小さい交差点にも適用することもできる。7.カウントダウン表示器表4において、起動損失時間の合計が王の導流閾値S=3.75より大きい4.0である場合は、図1の王の鎖族の各車流鎖の系統損失時間はそれぞれ0、0、1、及び0となり、王の導流化スキームではありえない。もちろん、閾値S=3.75は具体的な交差点の具体的な速度パラメータに関するものであり、王の導流化の存在を保証するように満足することが必須である。本願は、以下のステップを更に含む上記の交通信号制御方法を提供する。少なくとも最後の5秒又は6秒の間に、灯信号に対応する信号により決定された剰余時間を、秒単位で同期的、連続的かつ漸減的に表示するためにカウントダウン表示器を使用する。カウントダウン表示器は、距離信号が消灯した時刻から剰余時間についての誘導補助情報を通行者に適時に提供するために、信号灯の近傍に設置される。このように、運転者は、上記の情報、車載重量、速度、路面摩擦力、及び車両と停止線との間の距離に基づき、いつ制動を開始するか、又は、いつ停止線を通過するために加速するかを自身で決定することができる。運転者は、不法に赤信号で運転するよりも通行時間を十分に利用することができるので、起動損失時間を減少させることができる。起動損失時間の減少は、交通安全及び、黄信号iの後でかつ青信号jの前であるi-j区間時間の大小に影響を及ぼすことはなく、効果的に有効青信号時間を改良することができる。交通信号制御に用いられる複数桁カウントダウン表示器は既に存在する。しかしながら、リアルタイム適応制御を実行するときには、複数桁カウントダウン表示器は青信号及び赤信号の動作時間の調整を必要とし、その結果カウントダウンのデータの跳びにより情報が不正確になり、複数桁のカウントダウン表示器の適用に影響を及ぼす。そのためキャンセルされる傾向がある。リアルタイム動的制御においては、固定不変の一桁の単位時間を調整する必要がないので、単位時間はリアルタイム動的制御と調和して共存することができる。したがって、系統損失時間を減少させる技術に整合し、王の導流化スキームの閾値を減少させ、負の系統損失時間による上記の多様な効果を達成し、リアルタイム適応制御と矛盾を生じないため、本発明では、専用に設計された一桁のカウントダウン表示装置が実装され、一桁のカウントダウン表示装置はCPU計時装置及び表示装置を含み、一桁のカウントダウン表示装置と信号機との間には、デジタル通信及び専用線がない。カウントダウン表示器は、交通信号表示装置に接続される。カウントダウン表示器は、信号機から送信されカウントダウン表示装置で受信された信号から第2の制御信号を抽出し、第2の制御信号により予め設定された数字から開始するカウントダウンを表示し、カウントダウンが終了した時刻に、表示を終了する。専用に設計された1桁カウントダウン表示器の動作のブロック図を、図10に示す。本願は、交通信号表示装置に送信された第1の制御信号に第1の制御信号と異なる周波数を有する第2の制御信号を適時に重畳し、上記の専用に設計された信号機を提供する。8.本願は、信号機及び交通信号表示装置を含み、信号機は請求項1、2、3、4、5、6又は7に記載の方法で決定された交差点の制御スキームを実行し、交通信号表示装置に交通信号を表示するための指令をリアルタイムで送信するために用いられる、交差点の交通信号制御系統を提供する。9.計測装置本願は、交差点の計測装置を更に含む上記の交通信号制御系統を提供し、完了車速を計測するための情報計測装置は横断歩道の出口付近の区域に設置され、この区域の車両の法定車速を完了車速とし、進入車速及び加速度を計測するための情報計測装置は横断歩道の入口付近の区域に設置され、この区域で青信号の度に始動される先頭部車両の法定車速及び加速度を進入車速及び加速度とし、これらの情報計測装置は更に、異なる流の方向の車流量を計測し、信号機にそれらを提供することができる。本願は、請求項1、2、3、4、5、6又は7に記載の方法を用いて王の鎖族のみのために制御スキームの動的設計を実行し、他のいかなる鎖族も考慮しない、上記の交通信号制御系統を提供する。制御スキームの動的調整の達成本実施例において、交通信号制御系統は計測器を更に含む。データ処理、ネットワーク通信及びモデル予測が計測データに対して実行され、その結果、データは信頼性及び感度が高く、次の周期の車流量及び交通速度統計パラメータに適時に変換することができ、次の周期での最短青信号間隔及びタイミングスキームのためのリアルタイム設計の計算に用いられる。このように、オンライン測定されたデータによる動的設計を実行することができる。信号機によって実行されるステップは、第5の実施例のステップとほぼ同様であり、王の鎖族のみのために実行され、他の鎖族は放棄される。もちろん、6のステップにおける周期に対する系統損失時間の比の計算も、7のステップにおける比較及び選択も存在しない。スキームは、スキーム枠に直接基づいて改善され、動作に入り、信号を表示する各信号表示装置に送信される。複数交差点から形成された地上道路ネットワークの協調信号制御系統本願は、上記の交差点の交通信号制御系統を含み、各交差点の系統損失時間が一定になることを確実にし、各交差点が最小周期を有する必要が無く、協調信号に加わるために必要な同一周期を有することを可能とする、複数交差点から形成された地上道路ネットワークの協調信号制御系統を提供する。本願の記述は十字交差点についてのものであるが、本願は他の交差点にも適用することができる。本発明の交通信号制御系統は、主に信号機、及び信号表示装置を含み、動的調整スキームの場合には計測器を更に含み、無線或いは光ファイバ又は電線を経由して接続することができる。交通信号制御系統は、最短青信号間隔及び王の最小青信号時間を決定するための道路導流化スキームを更に含む。実施例は、10秒の付加有効始動時間が42秒の周期毎に増加することを示す。それは一日すなわち24時間の有効始動時間が約29.714時間であることを意味する。中国特許ZL200710055390.2の明細書12ページに記載されているように、計算が、4秒の最低限値を最短青信号間隔として用いる及び起動損失時間に3秒を配分する従来の方法によって実行される場合、42秒の周期を有する制御系統を設計することは不可能である。42秒の周期及び4秒の黄信号時間を有する4位相段階制御系統を偶然に設計することができた場合、周期毎の系統損失時間は24秒に達し、1日24時間の有効通行時間は約10.286時間となる。負の系統損失時間を有する制御系統の場合の1日の有効通行時間と正の系統損失時間を有する制御系統の場合の1日の有効通行時間との間には、19.428時間の時間差がある。有効通行時間は、従来の有効通行時間のほぼ2倍に増加する。上記の技術的な解決手段によれば、本発明の交通信号制御方法及び系統は、比較的大きい最短青信号間隔を正確に設定することによって交通の安全を確保することができる。系統損失時間は、系統損失時間を減少させるために互いに補完しあう4つの技術的手段によって、負にすることができる。信号制御系統に負の系統損失時間がある場合には、以下の効果がある。鍵経路における車流の有効青信号時間の合計は周期より大きく、付加有効始動時間がある。系統損失時間が短くなるほど、付加有効始動時間は長くなる。合理的に許容しうる最大飽和の場合には、周期に対する系統損失時間の比の最小化を最適化指標として用いることにより、負の系統損失時間の絶対値は最大に達し、系統周期は最小に達し、付加有効始動時間の比は最大に達し、交差点の通行能力及び通行効率は最大に達し、車両の停止による遅延時間は最小に達することができる。このように、信号周期が短くなると、枠車流の通行能力は増加し、歩行者及び非自動車の停止時間及び待機時間は減少し、交通安全及び秩序の確保を前提として、交通サービスのレベルが改善される。さらに、各鍵交差点の信号制御系統の動作効率の改良は、必ず地上道路ネットワークの信号制御系統の全体の効率の改善を導くことができる。その結果、地上道路ネットワークの交通渋滞は非常に軽減される。本発明の一実施例による交差点の交通信号制御方法は、以下のステップを含むことができる。交差点の情報に基づき、第1の青信号によって始動される交通流と第2の青信号によって始動される交通流が重畳する区域を決定し、第1の青信号により始動された交通流が第1の青信号が消灯したときから区域を通過するのにかかる第1の時間と第2の青信号により始動された交通流が第2の青信号が点灯したときから区域を通過するためにかかる第2の時間を決定し、交差点の情報に基づき、第1の青信号によって始動された交通流の車両が制動を終了させるのにかかる第3の時間を決定し、第1の時間と第2の時間の差に、信号変化を見てから制動反応を実行するまでに運転者に必要とされる予め設定された反応時間である第3の時間を加えることによって、第1の青信号から第2の青信号までの最小青信号間隔を決定し、第1の青信号から第2の青信号までの最小青信号間隔に基づき交差点の制御スキームを決定し、制御スキームにより交通信号を表示する交通信号表示装置に指令を送信する。上記の方法は、交通信号機によって実行してもよく、一つ以上のサーバによって実行してもよい。更に、上記のステップの実行順序は必要に応じて調整することができる。上記の方法は、少なくとも一つの計測器によって、第1の青信号により始動された交通流が第1の青信号が消灯した時刻に区域を通過するための第1の速度を計測し、第2の青信号により始動された交通流が第2の青信号が点灯した時刻に区域に移動するための加速度又は第2の速度を計測し、第1の速度、加速度又は第2の速度を交差点の情報として信号機に提供するステップを更に含んでもよい。上記の方法において、第1の青信号から第2の青信号までの最小青信号間隔に基づき交差点の制御スキームを決定するステップは、具体的には以下のステップを含むことができる。1つのグループに少なくとも一つの非衝突交通流を配分し、各交通流の始動順序を表す多数の鎖族を得るために、異なる順序で各グループを配置し、異なるグループ化方式に基づき鎖族の全てをリスト化し、各鎖族の系統損失時間の平均値を計算し、各鎖族において、交通流は各グループごとに交通鎖を形成するために用いられる鍵流キーフローとして選択され、Iiは各交通鎖における2つの隣接した鍵流のグループ間の最小青信号間隔であり、mは鎖族における異なる交通鎖の数であり、Aは第3の時間と反応時間の和であり、lは予め設定された交通流の起動損失時間であり、nは鎖族のグループ数であり、系統損失時間の最小平均値を有する少なくとも一つの鎖族に基づき、制御スキームにおける各交通流の通行順序を決定する。上記の方法は、交差点の少なくとも2つの道路導流化スキームの系統損失時間の最小平均値をそれぞれ決定し、系統損失時間の最小平均値の最小値を有する道路導流化スキームを交差点の道路導流化スキームとして選択し、選択された道路導流化スキームの情報を出力するステップを更に含んでもよい。上記の方法において、第1の青信号から第2の青信号までの最小青信号間隔に基づき交差点の制御スキームを決定するステップは、各交通流の最小青信号時間を計算し、最小青信号時間、系統損失時間の最小平均値を有する鎖族、及び予め設定された設計パラメータに基づき、制御スキームの各青信号の時間配分スキームを決定するステップを更に含む。上記の方法において、各交通流の最小青信号時間を計算するステップは、具体的に以下のステップを含んでもよい。3秒、第1の青信号時間、及び第2の青信号時間のみからなるグループから最大の1つを交通流の最小青信号時間として選択し、青信号時間を決定するための方法は、鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、一方の最短青信号間隔を増加させ、2つの最短青信号間隔の和が等しくなるようにし、交通流の前後の最小青信号間隔の和が交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔よりも小であれば、交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔から交通流の前後の最小青信号間隔の和を減じて第1の青信号時間を設定し、第2の青信号時間は、であり、Gpedestrianは交通流と同一方向の歩行者交通流の最小青信号時間であり、Gpedestrianflashは、正常の歩行速度で完了距離を通過するために必要な時間と歩行者交通流のための完了距離に基づき走行速度で完了距離を通過するために必要な時間との差であり、I21は歩行者交通流と交通流の前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I22は歩行者交通流と交通流の後の交通流との間の最短青信号間隔であり、I11は交通流と前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I12は交通流と後の交通流との間の最短青信号間隔である。上記の方法において、制御スキームにおける各青信号の時間配分スキームを決定するステップは具体的には以下のステップを含んでもよい。鎖族の各交通鎖について、各交通流の最小青信号時間と各交通流間の最短青信号間隔の和を交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族から最短鎖長の最大値を有する交通鎖を選択し、最短鎖長の最大値を第1の周期時間として設定し、第1の周期時間に基づき各交通鎖における各交通流に青信号時間を配分し、各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を第2の周期時間として設定し、第2の周期時間が第1の周期時間以下であれば、第2の周期時間に対応する交通鎖を選択し、第2の周期時間が第1の周期時間より大きければ、第1の周期時間を第2の周期時間と等しくなるように設定し、青信号時間を配分する。上記の方法において、制御スキームにおける各青信号の時間配分スキームを決定するステップは具体的には以下のステップを含んでもよい。各交通流の青信号比要求及び第1の最小の周期時間に基づき、交通鎖における各交通流に青信号時間を配分し、配分の結果に基づき少なくとも一つの交通鎖において各交通鎖の最短鎖長を計算し、ここで、青信号比は周期時間に対する有効青信号時間の比である。上記の方法において、制御スキームにおける各青信号の時間配分スキームを決定するステップは具体的には以下のステップを含んでもよい。A.鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、一方の最短青信号間隔を増加させ、2つの最短青信号間隔の合計が等しくなるようにし、B.車流の飽和度要求に基づき各交通流kの青信号比要求λkを決定し、鎖族における各交通鎖について、交通鎖の各交通流の青信号比要求の和を計算し、和の最大値を流量比の最大合計Yとして設定し、和の最大値を有する交通鎖の系統損失時間を計算し、ここで、Iiは交通鎖における2つの隣接したグループの鍵流の間の最短青信号間隔であり、lは予め設定された交通流の起動損失時間であり、nは鎖族におけるグループの数であり、C.鎖族における各交通鎖について、各交通流の最小青信号時間Gmkと各交通流間の最短青信号間隔の和を交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族における最短鎖長の最大値を有する交通鎖を選択し、最短鎖長の最大値を第1の周期C0とし、L<0であればステップDを実行し、であればステップFを実行し、D.であればステップHを実行し、E.各交通鎖について、各交通流kの青信号時間を配分し、GmkにGkが等しくなければ、{Gmk}={Gk}を設定してステップEを再度実行し、そうでなければ、得られた青信号時間集合{Gmk}に基づき各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、C1>C0であれば、C0=C1を設定してステップDに戻り、そうでなければ、C0=C1を設定してステップHを実行し、F.予め設定された最大周期閾値Cに基づき、第1の周期時間C0がCより小か否かを判断し、C0>Cであれば、ステップHを実行し、G.各交通鎖に対して、各交通流kの青信号時間を配分し、GmkにGkが等しくなければ、{Gmk}={Gk}を設定してステップGを実行し、そうでなければ、得られた青信号時間集合{Gmk}に基づき各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、C1>C0であれば、C0=C1を設定してステップFに戻り、そうでなければC0=C1を設定してステップHを実行し、H.周期時間C0に対応する交通鎖の青信号時間集合{Gmk}に基づいて、各グループの他の交通流の最小青信号時間を増加させ、鎖族図の空白部を満たし、各交通流の青信号点灯及び消灯時間を決定し、得られた各交通流の青信号時間及び青信号間隔を制御スキームとして使用し、I.予め設定されたパラメータに基づき対立衝突交通流の青信号が同時に点灯できるか否かを判断し、対立交通流の青信号が同時に点灯できない場合に対立車流の青信号が同時に点灯されているかどうかを検査し、そのような場合には、青信号時間を短縮させて、減少した青信号時間を黄信号時間に配分する。上記の方法において、制御スキームにおける各青信号の時間配分スキームを決定するステップは具体的には以下のステップを含んでもよい。J.鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、K.2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、より小さい和を有する2つの最短青信号間隔を初期時間として記録し、L.より小さい和を有する2つの最短青信号間隔の第1の最短青信号間隔を予め設定された値で増加させ、第2の最短青信号間隔を調整し、2つの最短青信号間隔の和が等しくなるようにし、鎖族における各交通鎖について、各交通流の最小青信号時間Gmkと各交通流間の最短青信号間隔の和を交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族における最短鎖長の最大値を有する交通鎖を選択して鍵交通鎖とし、最短鎖長の最大値を第1の周期時間C0として設定し、第2の最短青信号間隔が第2の最短青信号間隔に対応する初期時間以下か否かを判断し、第2の青信号間隔が初期時間以下であれば、ステップMを実行し、そうでなければステップLを実行し、M.鍵交通鎖において多く起こる最小青信号間隔の最小値を設定し、他の最小青信号間隔を調整して、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と等しくなるようにし、最小青信号時間集合{Gmk}を調整して、各交通流の前後の最小青信号間隔の合計が交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔より小さくなるようにし、N.車流の飽和度要求に基づき各交通流kの青信号比要求λkを決定し、O.各交通鎖に対して、青信号比要求λkに基づき各交通流kの青信号時間を配分し、GmkにGkが等しくなければ、{Gmk}={Gk}を設定して再度ステップOを実行し、そうでなければ、得られた青信号時間集合{Gmk}に基づき各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、C1>C0であれば、C0=C1を設定してステップOを実行し、そうでなければC0=C1を設定してステップPを実行し、P.周期時間C0に対応する交通鎖の青信号時間集合{Gmk}に基づいて、各グループの他の交通流の最小青信号時間を増加させ、鎖族図の空白部を満たし、各交通流の青信号点灯及び消灯時間を決定し、各交通流の青信号時間及び各青信号時間を制御スキームとして使用し、I.対立交通流の青信号が同時に点灯できるか否かを判断し、対立交通流の青信号が同時に点灯できない場合に対立交通流の青信号が同時に点灯されているかを検査し、そのような場合には、青信号時間を短縮させて、減少した青信号時間を黄信号時間に配分する。上記の方法において、交差点に用いられる道路導流化スキームは環状道路及び環状道路と交差する道路構成を含み、環状道路は直進車両及び非自動車に用いられ、環状道路内の中心区域は直進車両通行禁止区域であり、環状道路及び中心区域と交差する道路は左折車両のために用いられ、直進自動車のための環状道路とともに平面交差を形成する。上記の方法は、カウントダウン表示器を更に含んでもよく、カウントダウン表示器は交通信号表示装置に接続され、信号機は交通信号表示装置に送信される第1の制御信号に第1の制御信号と異なる周波数を有する第2の制御信号を重畳し、カウントダウン表示器は、信号機から送信されカウントダウン表示装置で受信された信号から第2の制御信号を抽出し、第2の制御信号により予め設定された数から開始するカウントダウンを表示し、カウントダウンが終了するときに、表示を終了する。予め設定された数は、任意の数例えば9以下であってもよい。本発明の一実施例は、制御スキーム決定装置、信号機、及び交通信号表示装置を含む、交差点の交通信号制御系統を提供する。制御スキーム判定装置は、独立した単一の装置又は複数の装置であってもよく、また、信号機における装置モジュールであってもよい。制御スキーム決定装置は、交差点の情報に基づき、第1の青信号によって始動される交通流と第2の青信号によって始動される交通流が重畳する区域を決定し、第1の青信号により始動された交通流が第1の青信号が消灯したときから区域を通過するためにかかる第1の時間と第2の青信号により始動された交通流が第2の青信号が点灯したときから区域を通過するためにかかる第2の時間を決定し、交差点の情報に基づき、第1の青信号によって始動された交通流の車両が制動を終了させるために必要な第3の時間を決定し、第1の時間と第2の時間の差に、信号変化を見てから制動反応を実行するまでに運転者に必要とされる予め設定された反応時間である第3の時間を加えることによって、第1の青信号から第2の青信号までの最小青信号間隔を決定し、第1の青信号から第2の青信号までの最小青信号間隔に基づき交差点の制御スキームを決定し、信号機の制御スキームを提供するように構成される。信号機は、制御スキームにより交通信号を表示する交通信号表示装置に指令を送信するように構成される。本発明の一実施例によれば、上記の系統は、第1の青信号により始動された交通流が第1の青信号が消灯した時刻に区域を通過する際の第1の速度を計測し、第2の青信号により始動された交通流が第2の青信号が点灯した時刻に区域を通行する際の加速度又は第2の速度を計測し、第1の速度、加速度又は第2の速度を交差点の情報として制御スキーム決定装置に提供するように構成された少なくとも一つの計測器を更に含んでもよい。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は更に、1つのグループに少なくとも一つの非対立衝突交通流を配分し、各交通流の始動順序を表す多数の鎖族を得るために、異なる順序で各グループを配置し、異なるグループ化方式に基づき鎖族の全てをリスト化し、各鎖族の系統損失時間の平均値を計算し、ここで、各鎖族において、交通流は各グループごとに交通鎖を形成するために用いられる鍵流として選択され、Iiは各交通鎖における2つの隣接した鍵流のグループ間の最小青信号間隔であり、mは鎖族における異なる交通鎖の数であり、Aは第3の時間と反応時間の和であり、lは予め設定された交通流の起動損失時間であり、nは鎖族のグループ数であり、系統損失時間の最小平均値を有する少なくとも一つの鎖族に基づき、制御スキームにおける各交通流の通行順序を決定する。本発明の一実施例によれば、上記の系統は更に、交差点の少なくとも2つの道路導流化スキームの各系統損失時間の最小平均値を決定し、系統損失時間の最小平均値の最小値を有する道路導流化スキームを交差点の道路導流化スキームとして選択し、選択された道路導流化スキームの情報を出力するように構成された導流化スキーム選択装置を含んでもよい。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は、各交通流の最小青信号時間を計算し、最小青信号時間、系統損失時間の最小平均値を有する鎖族、及び予め設定された設計パラメータに基づき、制御スキームの各青信号の時間配分スキームを決定するように構成されてもよい。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は、3秒、第1の青信号時間、及び第2の青信号時間のみからなるグループから1つを交通流の最小青信号時間として選択するように構成されてもよい。更に、第1の青信号時間を決定するための方法は、鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、一方の最短青信号間隔を増加させ、2つの最短青信号間隔の和が等しくなるようにし、交通流の前後の最小青信号間隔の合計が交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔よりも小であれば、交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔から交通流の前後の最小青信号間隔の和を減じて第1の青信号時間を設定し、第2の青信号時間は、であり、Gpedestrianは交通流と同一方向の歩行者交通流の最小青信号時間であり、Gpedestrianflashは、正常の歩行速度で完了距離を通過するために必要な時間と歩行者交通流のための完了距離に基づき走行速度で完了距離を通過するために必要な時間との差であり、I21は歩行者交通流と交通流の前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I22は歩行者交通流と交通流の後の交通流との間の最短青信号間隔であり、I11は交通流と前の交通流との間の最短青信号間隔であり、I12は交通流と後の交通流との間の最短青信号間隔である。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は、鎖族の各交通鎖について、各交通流の最小青信号時間と各交通流間の最短青信号間隔の和を交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族から最短鎖長の最大値を有する交通鎖を選択し、最短鎖長の最大値を第1の周期時間として設定し、第1の周期時間に基づき各交通鎖における各交通流に青信号時間を配分し、各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を第2の周期時間として設定し、第2の周期時間が第1の周期時間以下であれば、第2の周期時間に対応する交通鎖を選択し、第2の周期時間が第1の周期時間より大きければ、第1の周期時間を第2の周期時間と等しくなるように設定し、青信号時間を配分するように構成されてもよい。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は、各交通流の青信号比要求及び第1の最小の周期時間に基づき、交通鎖における各交通流に青信号時間を配分し、配分の結果に基づき少なくとも一つの交通鎖において各交通鎖の最短鎖長を計算し、青信号比は周期時間に対する有効青信号時間の比であるように構成されてもよい。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は、以下のように構成されてもよい。A.鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、一方の最短青信号間隔を増加させ、2つの最短青信号間隔の合計が等しくなるようにし、B.車流の飽和度要求に基づき各交通流kの青信号比要求λkを決定し、鎖族における各交通鎖について、交通鎖の各交通流の青信号比要求の和を計算し、和の最大値を流量比の最大合計Yとして設定し、和の最大値を有する交通鎖の系統損失時間を計算し、ここで、Iiは交通鎖における2つの隣接したグループの鍵流の間の最短青信号間隔であり、lは予め設定された交通流の起動損失時間であり、nは鎖族におけるグループの数であり、C.鎖族における各交通鎖について、各交通流の最小青信号時間Gmkと各交通流間の最短青信号間隔の和を交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族における最短鎖長の最大値を有する交通鎖を選択し、最短鎖長の最大値を第1の周期C0とし、L<0であればステップDを実行し、であればステップFを実行し、D.であればステップHを実行し、E.各交通鎖について、各交通流kの青信号時間を配分し、GmkにGkが等しくなければ、{Gmk}={Gk}を設定してステップEを再度実行し、そうでなければ、得られた青信号時間集合{Gmk}に基づき各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、C1>C0であれば、C0=C1を設定してステップDに戻り、そうでなければ、C0=C1を設定してステップHを実行し、F.予め設定された最大周期閾値Cに基づき、第1の周期時間C0がCより小か否かを判断し、C0>Cであれば、ステップHを実行し、G.各交通鎖に対して、各交通流kの青信号時間を配分し、GmkにGkが等しくなければ、{Gmk}={Gk}を設定してステップGを実行し、そうでなければ、得られた青信号時間集合{Gmk}に基づき各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、C1>C0であれば、C0=C1を設定してステップFに戻り、そうでなければC0=C1を設定してステップHを実行し、H.周期時間C0に対応する交通鎖の青信号時間集合{Gmk}に基づいて、各グループの他の交通流の最小青信号時間を増加させ、鎖族図の空白部を満たし、各交通流の青信号点灯及び消灯時間を決定し、得られた各交通流の青信号時間及び青信号間隔を制御スキームとして使用し、I.予め設定されたパラメータに基づき対立衝突交通流の青信号が同時に点灯できるか否かを判断し、対立交通流の青信号が同時に点灯できない場合に対立車流の青信号が同時に点灯されているかどうかを検査し、そのような場合には、青信号時間を短縮させて、減少した青信号時間を黄信号時間に配分するように構成されてもよい。本発明の一実施例によれば、制御スキーム決定装置は、以下のように構成されてもよい。J.鎖族における各交通流の青信号時間をノードとして設定し、鎖族のグループ化方式及び通行順序に従ってノードを配列し、隣接したグループに属する2つの交通流の間の最短青信号間隔を数字を付した矢印で表して循環構造を備えた鎖族図を形成し、K.2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と異なれば、より小さい和を有する2つの最短青信号間隔を初期時間として記録し、L.より小さい和を有する2つの最短青信号間隔の第1の最短青信号間隔を予め設定された値で増加させ、第2の最短青信号間隔を調整し、2つの最短青信号間隔の和が等しくなるようにし、鎖族における各交通鎖について、各交通流の最小青信号時間Gmkと各交通流間の最短青信号間隔の和を交通鎖の最短鎖長として計算し、鎖族における最短鎖長の最大値を有する交通鎖を選択して鍵交通鎖とし、最短鎖長の最大値を第1の周期時間C0として設定し、第2の最短青信号間隔が第2の最短青信号間隔に対応する初期時間以下か否かを判断し、第2の青信号間隔が初期時間以下であれば、ステップMを実行し、そうでなければステップLを実行し、M.鍵交通鎖において多く起こる最小青信号間隔の最小値を設定し、他の最小青信号間隔を調整して、2組のノード間で、平行な直線の矢印によって示される最短青信号間隔の和が、交差斜線によって示される最短青信号間隔の和と等しくなるようにし、最小青信号時間集合{Gmk}を調整して、各交通流の前後の最小青信号間隔の合計が交通流の前後2つの交通流の間の最短青信号間隔より小さくなるようにし、N.車流の飽和度要求に基づき各交通流kの青信号比要求λkを決定し、O.各交通鎖に対して、青信号比要求λkに基づき各交通流kの青信号時間を配分し、GmkにGkが等しくなければ、{Gmk}={Gk}を設定して再度ステップOを実行し、そうでなければ、得られた青信号時間集合{Gmk}に基づき各交通鎖の最短鎖長を計算し、最短鎖長の最大値を周期時間C1として設定し、C1>C0であれば、C0=C1を設定してステップOを実行し、そうでなければC0=C1を設定してステップPを実行し、P.周期時間C0に対応する交通鎖の青信号時間集合{Gmk}に基づいて、各グループの他の交通流の最小青信号時間を増加させ、鎖族図の空白部を満たし、各交通流の青信号点灯及び消灯時間を決定し、各交通流の青信号時間及び各青信号時間を制御スキームとして使用し、I.対立交通流の青信号が同時に点灯できるか否かを判断し、対立交通流の青信号が同時に点灯できない場合に対立交通流の青信号が同時に点灯されているかを検査し、そのような場合には、青信号時間を短縮させて、減少した青信号時間を黄信号時間に配分するように構成されてもよい。本発明の一実施例によれば、上記の系統は、少なくとも一つのカウントダウン表示器を更に含んでもよい。カウントダウン表示器は交通信号表示装置に接続され、信号機によって受信され交通信号表示装置に送信された第1の制御信号に第1の制御信号と異なる周波数を有する第2の制御信号が重畳され、第2の制御信号を抽出し、第2の制御信号により予め設定された数から開始するカウントダウンを表示し、カウントダウンが終了するときに、表示を終了する。予め設定された数は、任意の数例えば9以下であってもよい。要約すると、本願は、系統、道路導流化、位相構造等の好適な指標及び設計最適化技術、鍵交差点における強力で高効率的な信号制御系統、設計方法、及び専用装置を提供する。このように、本願は完全に新しい技術性能を有し、かかる信号制御技術は歴史的にも前例がなく、制御技術の開発のための新規な特徴を創出し、先駆的な発明に属する。本願は、位相段階が多いほど系統損失時間は大きくなる、交差点の導流化においては、交差点の中央に可能な限り多くの自動車衝突点を集中することが最良である、周期時間が長くなるほど、通行能力が大きくなる等の従来の概念を完全に変えるものである。"