"回生可能な走行用の電動機と、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、アクセルオフで且つブレーキオンのときに前記二次電池の蓄電割合が所定の閾値未満のときにはブレーキオンに基づく制動力が前記電動機と前記ブレーキ装置との協調により出力されると共にアクセルオフに基づく制動力が前記電動機から出力されるよう該電動機と該ブレーキ装置とを制御し前記蓄電割合が前記所定の閾値以上のときには前記協調を中止してアクセルオフに基づく制動力が前記電動機から出力されるよう該電動機と該ブレーキ装置とを制御する制御手段と、を備える車両において、走行中の路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値と、走行が予定される路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値とを導出し、該導出した二つの閾値のうち小さい方を前記所定の閾値に設定する閾値設定手段を備えることを特徴とする車両。前記閾値設定手段は、路面の勾配が下り勾配側に大きくなるほど前記蓄電割合の閾値が小さくなる傾向を用いて該蓄電割合の閾値を導出する手段である請求項1記載の車両。前記走行が予定される路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値は、同一勾配の前記走行中の路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値よりも小さな値に定められてなる請求項1または2記載の車両。前記閾値設定手段は、前記走行中の路面の勾配として、所定時間に亘る平均的な勾配を用いる手段である請求項1ないし3いずれか1項に記載の車両。上述した車両のように、余剰分の回生エネルギを熱損失として消費すると発電用電動機の発熱が大きくなる場合があるため、機器保護の観点からは好ましくない。このため、バッテリがエネルギを十分に回収した後は、バッテリの充電を禁止して駆動用電動機の回生運転を停止し、必要な制動力のすべてを制動装置から出力することも考えられる。一方、駆動用電動機を備える車両では、アクセルオフされた場合に、駆動用のエンジンを備える車両におけるエンジンブレーキ相当のフィーリングが得られるようにするものがある。この場合に必要な制動力は、駆動用電動機の回生によって出力することが一般的である。このため、バッテリの充電が禁止されると、そのようなエンジンブレーキ相当の制動力を出力することができなくなってしまい、運転者に違和感を与えることがある。本発明の車両は、運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ回生エネルギを安定的に回収することを主目的とする。本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の車両は、回生可能な走行用の電動機と、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、アクセルオフで且つブレーキオンのときに前記二次電池の蓄電割合が所定の閾値未満のときにはブレーキオンに基づく制動力が前記電動機と前記ブレーキ装置との協調により出力されると共にアクセルオフに基づく制動力が前記電動機から出力されるよう該電動機と該ブレーキ装置とを制御し前記蓄電割合が前記所定の閾値以上のときには前記協調を中止してアクセルオフに基づく制動力が前記電動機から出力されるよう該電動機と該ブレーキ装置とを制御する制御手段と、を備える車両において、走行中の路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値と、走行が予定される路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値とを導出し、該導出した二つの閾値のうち小さい方を前記所定の閾値に設定する閾値設定手段を備えることを要旨とする。この本発明の車両では、走行中の路面の勾配に基づく蓄電割合の閾値と、走行が予定される路面の勾配に基づく蓄電割合の閾値とを導出し、導出した二つの閾値のうち小さい方を、電動機とブレーキ装置との協調を中止するための所定の閾値に設定する。ここで、走行中の路面の勾配だけを用いて所定の閾値を設定すると、走行中の路面とその後の路面との勾配とが大きく異なるときに、協調を中止するタイミングが遅すぎる場合が生じることがある。一方で、走行が予定される路面の勾配だけを用いて所定の閾値を設定すると、予定通りの走行がなされずに走行が予定された路面と実際に走行する路面との勾配が大きく異なるときに、そのような場合が生じることがある。そして、このような車両では、通常は二次電池の入力制限の範囲内で電動機から回生制動力が出力されるよう制御するから、協調を中止するタイミングが遅すぎる場合が生じると、回生エネルギを回収し過ぎてエンジンブレーキに相当するアクセルオフに伴う制動力を出力できなくなることがある。本発明では、走行中の路面の勾配と走行が予定される路面の勾配との二つの勾配を用いて所定の閾値を設定することにより、協調を中止するタイミングをより適切なものとすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制しつつ回生エネルギを安定的に回収することができる。こうした本発明の車両において、前記閾値設定手段は、路面の勾配が下り勾配側に大きくなるほど前記蓄電割合の閾値が小さくなる傾向を用いて該蓄電割合の閾値を導出する手段であるものとすることもできる。また、本発明の車両において、前記走行が予定される路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値は、同一勾配の前記走行中の路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値よりも小さな値に定められてなるものとすることもできる。これにより、走行中の路面よりも走行が予定される路面の勾配を重視して所定の閾値を設定することができる。ここで、アクセルオフに伴う制動力は、エンジンブレーキに相当するから、一時的な出力ではなく継続的な出力が要求されるものということができる。このため、走行が予定される路面の勾配を重視することにより、アクセルオフに伴う制動力の出力が要求される可能性をより適切に反映させて所定の閾値を設定することができ、協調を中止するタイミングをさらに適切なものとすることができる。さらに、本発明の車両において、前記閾値設定手段は、前記走行中の路面の勾配として、所定時間に亘る平均的な勾配を用いる手段であるものとすることもできる。こうすれば、勾配の一時的な変動の影響を排除して適切な閾値を導出することができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車20は、図示するように、駆動輪34a,34bにデファレンシャルギヤ32を介して接続された駆動軸28に動力を入出力可能なモータ22と、モータ22を駆動するためのインバータ24と、インバータ24を介してモータ22と電力をやり取りするバッテリ26と、駆動輪34a,34bや従動輪36a,36bに機械的な制動力を作用させるブレーキシステム40と、運転者によって設定された目的地までの走行ルートを表示出力するナビゲーションシステム50と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット70と、を備える。モータ22は、駆動軸28に接続されると共に永久磁石が埋め込まれたロータと、三相コイルが巻回されたステータと、を備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ24は、図示しない6つのスイッチング素子により構成されており、バッテリ26から供給される直流電力を擬似的な三相交流電力に変換してモータ22に供給する。ブレーキシステム40は、ブレーキペダル65の踏み込みにより加圧されるマスタシリンダ42と、駆動輪34a,34bや従動輪36a,36bのブレーキホイールシリンダ45a,45b,45c,45dへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ44と、ブレーキアクチュエータ44を制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという46と、を備える。ブレーキECU46には、マスタシリンダ42に取り付けられた図示しない圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧ブレーキ踏力Fbなどが入力されており、ブレーキECU46からはブレーキアクチュエータ44への駆動信号が出力されている。ナビゲーションシステム50は、地図データやルート検索プログラムが記憶されたハードディスクなどを内蔵する本体52と、車両の現在位置などに関するデータを受信するGPSアンテナ54と、車両の現在位置や目的地までの走行ルートなどが表示可能で操作者によるタッチ操作が可能なタッチパネル式のディスプレイ56と、を備える。なお、地図データとしては、店舗や駐車場などのサービス情報や予め定められた走行区間毎の距離や勾配などの道路情報などが記憶されている。このナビゲーションシステム50は、運転者により目的地が設定されると、車両の現在位置と設定された目的地と地図データとを用いて、目的地までの走行ルートを探索したり目的地に到着する到着予測時刻を演算したりして、ディスプレイ56に表示する。メイン電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット70には、モータ22のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ23からの回転位置やモータ22とインバータ24との接続ライン電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流,バッテリ26の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ26の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ26に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度,シフトレバー61の操作位置を検出するシフトポジションセンサ62からのシフトポジションSP,アクセルペダル63の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル65の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ66からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ67からの車速V,路面の勾配を検出する勾配センサ68からの勾配θ上り坂を正とし、下り坂を負とするなどが入力ポートを介して入力されている。また、メイン電子制御ユニット70からは、モータ22を駆動するインバータ24へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。このメイン電子制御ユニット70は、回転位置検出センサ23により検出されたモータ22のロータの回転位置に基づいてモータ22の回転数Nmを演算したり、電流センサにより検出されたバッテリ26の充放電電流の積算値に基づいてバッテリ26から放電可能な蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、温度センサにより検出されたバッテリ26の電池温度と演算した蓄電割合SOCとに基づいてバッテリ26を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、入力制限Winは、蓄電割合SOCが高くなるほど制限が厳しくなるよう演算される。また、メイン電子制御ユニット70は、ブレーキECU46やナビゲーションシステム50と図示しない通信ポートを介して接続され各種制御信号やデータのやりとりを行なう。なお、実施例の電気自動車20では、シフトポジションセンサ62により検出されるシフトレバー61のポジションとしては、駐車ポジションPポジションやニュートラルポジションNポジション,前進方向に走行するためのドライブポジションDポジション,前進方向に走行するがアクセルオフ時の制動力がドライブポジションのときより大きなブレーキポジションBポジション,後進方向に走行するためのリバースポジションRポジションなどがある。次に、こうして構成された実施例の電気自動車20の動作、特に前進方向に走行中にアクセルペダル63の踏み込みが解除されたアクセルオフ時の動作について説明する。図2はアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフされている場合に、メイン電子制御ユニット70により所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。このルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット70のCPU72は、まず、シフトポジションセンサ62からのシフトポジションSPやブレーキ踏力Fb,車速センサ67からの車速V,モータ22の回転数Nm,バッテリ26の蓄電割合SOC,バッテリ26の入力制限Win,協調中止閾値Srefなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、ブレーキ踏力Fbは、マスタシリンダ42の圧力センサにより検出されたものをブレーキECU46から通信により入力するものとした。また、協調中止閾値Srefは、モータ22とブレーキシステム40との協調制御により要求制動トルクを出力するか否かを判定するための閾値であり、後述する処理で設定されるものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、アクセルオフの状態で駆動軸28に出力すべきトルクであるベーストルクTbaseをシフトポジションSPと車速Vとに基づいて設定するステップS110。ここで、ベーストルクTbaseは、実施例では、シフトポジションSPと車速VとベーストルクTbaseとの関係を予め定めてベーストルク設定用マップとして予めROM74に記憶しておき、シフトポジションSPと車速Vとに対応する値を導出して設定するものとした。このベーストルク設定用マップの一例を図3に示す。図示するように、車速Vが大きくなるほどベーストルクTbaseが制動トルクとして負側に大きくなる傾向に設定されており、エンジンを搭載する車両のエンジンブレーキのフィーリングに近いトルクが設定されるように定められている。ベーストルクTbaseを設定すると、ブレーキ踏力Fbが値0より大きいか否かを判定するステップS120。ブレーキ踏力Fbが値0より大きくないとき即ちブレーキオフのときには、ベーストルクTbaseを仮モータトルクTmtmpに設定しステップS130、バッテリ26の入力制限Winをモータ22の回転数Nmで除することによりモータ22から出力してもよい回生トルクの制限値としてのトルク制限Tminを算出するステップS140。そして、算出したトルク制限Tminと仮モータトルクTmtmpとのうち大きい方絶対値としては小さい方をモータ22のモータトルク指令Tmに設定しステップS150、モータ22からトルク指令Tmに相当するトルクが出力されるようインバータ24のスイッチング素子をスイッチング制御してステップS260、本ルーチンを終了する。一方、ステップS120でブレーキ踏力Fbが値0より大きいとき即ちブレーキオンのときには、ブレーキ踏力Fbと車速Vとに基づいて駆動軸28に出力すべき要求制動トルクにおける回生ブレーキの分担分の制動トルク以下、回生協調トルクTregとすると油圧ブレーキの分担分の制動トルク以下、油圧協調トルクThydとするとを設定するステップS160。ここで、回生協調トルクTregと油圧協調トルクThydとは、実施例では、ブレーキ踏力Fbと回生協調トルクTregと油圧協調トルクThydとの関係を車速Vに応じて予め定めて制動トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、ブレーキ踏力Fbと車速Vとから対応する値を導出して設定するものとした。車速Vが中低車速時における制動トルク設定用マップの一例を図4に示す。なお、車速Vが高車速時や極低車速時の制動トルク設定用マップ図示省略では、中低車速時に比して油圧協調トルクTregが制動トルクとして大きくなるように定められている。こうして回生協調トルクTregと油圧協調トルクThydとを設定すると、バッテリ26の蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref未満であるか否かを判定するステップS170。ステップS170で蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref未満のときには、ベーストルクTbaseに回生協調トルクTregを加えてモータ22の仮モータトルクTmtmpを設定するステップS180。次に、入力制限Winを回転数Nmで除してモータ22のトルク制限Tminを算出しステップS190、算出したトルク制限Tminと仮モータトルクTmtmpとのうち大きい方をモータトルク指令Tmに設定するステップS200。こうしてモータトルク指令Tmを設定すると、モータトルク指令TmからベーストルクTbaseを減じたものを回生協調トルクTregから減じて油圧協調トルクThydに加えたトルクをブレーキトルク指令Tbに設定してブレーキECU46に送信するステップS210。ここで、モータトルク指令Tmとしては、ベーストルクTbaseと回生協調トルクTregとの和をトルク制限Tminで制限したものが設定されるから、ステップS210の処理は、そのような制限によりモータ22から出力されないトルクを油圧ブレーキに置き換えるようブレーキトルク指令Tbを設定するものとなる。そして、モータ22からトルク指令Tmに相当するトルクが出力されるようインバータ24をスイッチング制御してステップS260、本ルーチンを終了する。なお、ブレーキトルク指令Tbを受信したブレーキECU46は、各ブレーキホイールシリンダ45a,45b,45c,45dに作用する制動力の和が駆動軸28に作用する制動力に換算したときにブレーキトルク指令Tbに相当するものとなるようブレーキアクチュエータ44を制御する。一方、ステップS170で蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref以上のときには、回生協調トルクTregの値に拘わらずベーストルクTbaseをそのまま仮モータトルクTmtmpに設定するステップS220。次に、入力制限Winを回転数Nmで除してトルク制限Tminを算出しステップS230、算出したトルク制限Tminと仮モータトルクTmtmpとのうち大きい方をモータトルク指令Tmに設定するステップS240。続いて、油圧協調トルクThydと回生協調トルクTregとの和をブレーキトルク指令Tbに設定してブレーキECU46に送信するステップS250。このステップS250の処理は、要求制動力のすべてが油圧ブレーキで出力されるようブレーキトルク指令Tbを設定するものとなる。そして、モータ22からトルク指令Tmに相当するトルクが出力されるようインバータ24をスイッチング制御してステップS260、本ルーチンを終了する。このように、蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref以上のときにはモータ22とブレーキシステム40との協調制御を中止して要求制動力のすべてをブレーキシステム40から出力し、入力制限Winの範囲内でモータ22からベーストルクTbaseを出力するのである。ここで、図5は、蓄電割合SOCとモータパワーと入力制限Winとブレーキ踏力Fbとブレーキトルク指令Tbとモータトルク指令Tmとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。なお、図5では、車速Vが略一定でアクセルペダル63がオフされている場合を示す。ブレーキペダル65がオンされると時刻T1、入力制限Winトルク制限Tminの範囲内でベーストルクTbaseに回生協調トルクTregを加えたものをモータトルク指令Tmに設定すると共に油圧協調トルクThydをブレーキトルク指令Tbに設定する。そして、蓄電割合SOCが協調中止閾値Srefに至ると時刻T2、協調制御を中止して、入力制限Winの範囲内でベーストルクTbaseをモータトルク指令Tmに設定すると共にブレーキ踏力Fbに応じた要求制動力をブレーキトルク指令Tbに設定する。これにより、時刻T1~T2間よりも、時刻T2以降は回生エネルギが小さくなって蓄電割合SOCは小さな傾きで上昇する。ここで、ベーストルクTbaseは、エンジンブレーキ相当のトルクであるため、これが大きく制限されたり出力されない場合には運転者に違和感を与えることがある。実施例では、蓄電割合SOCが協調中止閾値Srefに至った以降は協調制御を中止し回生エネルギの回収を抑えることによりベーストルクTbaseの出力を優先することができるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。なお、蓄電割合SOCが協調中止閾値Srefに至るまでは協調制御をするため、回生エネルギの回収を優先することができる。次に、上述したアクセルオフ時制御ルーチンで用いられる協調中止閾値Srefの設定処理について図6に基づいて説明する。この協調中止閾値の設定処理では、まず、現在の走行ルートの路面の勾配θと走行が予定される予定走行ルートの予定勾配θprdとを入力するステップS300。ここで、予定勾配θprdは、車両の現在位置から目的地までの予定される走行ルートのうち現在位置から所定距離の走行区間における路面の平均的な勾配をナビゲーションシステム50から通信により入力するものとした。また、勾配θは、勾配センサ68から今回の処理で入力したものを含め過去n回分の値をRAM73に保持するものとした。次に、勾配θの過去n回分の平均値である平均勾配θaveを算出するステップS310。ここでは、平均勾配θaveが例えば30秒程度の走行時間に亘って入力された勾配θの平均値として算出されるよう、30秒を設定処理の周期で除した回数に値nが定められている。次に、算出した平均勾配θaveに基づいて蓄電割合SOCの閾値である閾値S1を設定すると共にステップS320、入力した予定勾配θprdに基づいて蓄電割合SOCの閾値である閾値S2を設定しステップS330、設定した二つの閾値S1,S2のうち小さい方を協調中止閾値Srefに設定してステップS340、本処理を終了する。これらの閾値S1,S2は、実施例では、勾配と閾値との関係を予め定めて閾値設定用マップとしてROM74に記憶しておき、平均勾配θaveと予定勾配θprdとから対応する値を導出して設定するものとした。この閾値設定用マップの一例を図6に示す。図中の実線が平均勾配θaveと閾値との関係を示し、図中の点線が予定勾配θprdと閾値との関係を示す。図示するように、いずれの関係も勾配が小さくなる負側に大きくなるほど即ち下り勾配側に大きくなるほど閾値が小さくなる傾向に定められている。また、同一勾配で比較したときに平均勾配θaveに対応する閾値S1よりも予定勾配θprdに対応する閾値S2の方が小さくなるように定められている。ここで、勾配θ平均勾配θaveだけを用いて協調中止閾値Srefを設定すると、例えば現在走行中の路面の勾配よりもその後の路面の勾配が下り勾配側に大きなものであったときには、協調制御を中止するタイミングが遅すぎるものとなることがある。また、予定勾配θprdだけを用いて協調中止閾値Srefを設定すると、予定通りのルートの走行がなされずに、例えば予定された路面の勾配よりも実際に走行する路面の勾配が下り勾配側に大きなものであったときにも、協調制御を中止するタイミングが遅すぎるものとなることがある。そして、そのように協調制御を中止するタイミングが遅すぎると、回生エネルギを回収し過ぎてベーストルクTbaseを出力できなくなることがある。実施例では、勾配θと予定勾配θprdとの二つの勾配を用いて協調中止閾値Srefを適切に設定することができる。また、ベーストルクTbaseは、エンジントルクに相当するものであるから、一時的に大きなトルクが要求されるものではなく、継続的なトルクが要求されるものといえる。このため、同一勾配で比較したときに平均勾配θaveに対応する閾値S1よりも予定勾配θprdに対応する閾値S2の方が小さくなるように定めて予定勾配θprdを平均勾配θaveよりも重視することにより、ベーストルクTbaseの出力が要求される可能性をより適切に反映させて協調中止閾値Srefを設定することができる。さらに、平均勾配θaveは30秒程度に亘る勾配θの平均値を用いるから、一時的な勾配の変動の影響を排除してより適正な閾値S1を設定することができる。これらのことから、協調中止閾値Srefを適切に設定することができるから、協調制御を中止するタイミングをより適切なものとすることができる。この結果、ベーストルクTbaseが出力されないことにより運転者に与える違和感を抑制しつつ回生エネルギを安定的に回収することができる。以上説明した実施例の電気自動車20によれば、現在の走行ルートの勾配θと予定走行ルートの予定勾配θprdとを入力し、勾配θの平均勾配θaveに基づく閾値S1と予定勾配θprdに基づく閾値S2とを設定し、設定した二つの閾値S1,S2のうち小さい方をモータ22のブレーキシステム40との協調制御を中止するための協調中止閾値Srefに設定するから、協調を中止するタイミングがより適切なものとなるように協調中止閾値Srefを適切に設定することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを防止しつつ回生エネルギを安定的に回収することができる。また、同一勾配で比較したときに平均勾配θaveに対応する閾値S1よりも予定勾配θprdに対応する閾値S2の方が小さくなるように定めるから、ベーストルクTbaseの出力が要求される可能性をより適切に反映させて協調中止閾値Srefを設定することができる。さらに、平均勾配θaveは30秒程度に亘る勾配θの平均値を用いるから、一時的な勾配の変動の影響を排除してより適正な閾値S1を設定することができる。実施例の電気自動車20では、路面の勾配θが下り勾配側に大きくなるほど即ち上り勾配から下り勾配に向かうほど蓄電割合SOCの閾値が小さくなる傾向に定めるものとしたが、これに限られず、上り勾配では一定の閾値として下り勾配では下り勾配側に大きくなるほど閾値が小さくなる傾向に定めるものとしてもよいし、上り勾配と下り勾配とで値0を境にして異なる閾値となるように定めるものなどとしてもよい。実施例の電気自動車20では、勾配センサ68からの勾配θの平均勾配θaveに対応する閾値S1よりもナビゲーションシステム50からの予定勾配θprdに対応する閾値S2の方が同一勾配で比較したときに小さくなるように定めるものとしたが、これに限られず、両者の値が同じとなるように定めるものとしてもよい。実施例の電気自動車20では、平均勾配θaveを30秒程度に亘る勾配θの平均値としたが、これに限られず、それよりも短い時間10秒や20秒などの平均値としたりそれよりも長い時間50秒や60秒などの平均値としたりしてもよい。あるいは、このような平均勾配θaveを用いるものに限られず、入力した勾配θをそのまま用いて閾値S1を定めるものとしてもよい。実施例では、駆動軸28に動力を入出力可能なモータ22を備える電気自動車20に適用するものしたが、ブレーキオンに伴う制動力を電動機とブレーキ装置との協調により出力できると共にアクセルオフに伴う制動力を電動機から出力できるものであれば如何なるタイプの自動車としてもよく、2つ以上のモータを搭載する電気自動車やシリーズ型のハイブリッド自動車,パラレル型のハイブリッド自動車などに適用するものなどしてもよい。例えば、図8の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、遊星歯車機構126を介して駆動軸28に接続されたエンジン122およびモータ124と、駆動軸28に動力を入出力可能なモータ22と、を備えるハイブリッド自動車120に適用するものとしてもよい。あるいは、図9の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、図8に例示したハイブリッド自動車120に、商用電源からの交流電力を直流電力に変換してバッテリを充電するためのDC/DCコンバータ256やAC/DCコンバータ258を有する充電器255をさらに備える、いわゆるプラグインハイブリッド自動車として構成するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ22が電動機に相当し、油圧駆動のブレーキアクチュエータ44により駆動輪34a,34bおよび従動輪36a,36bに制動力を出力するブレーキシステム40がブレーキ装置に相当し、バッテリ26が二次電池に相当し、アクセルオフでブレーキオフの場合にベーストルクTbaseをトルク制限Tminで制限してモータトルク指令Tmを設定してモータ22を駆動制御し、アクセルオフでブレーキオンの場合にバッテリ26の蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref未満のときにベーストルクTbaseと回生協調トルクTregとの和をトルク制限Tminで制限してモータトルク指令Tmを設定してモータ22を駆動制御すると共にモータトルク指令TmからベーストルクTbaseを減じたものを回生協調トルクTregから減じて油圧協調トルクThydに加えたトルクをブレーキトルク指令Tbに設定してブレーキECU46に送信し、バッテリ26の蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref以上のときにベーストルクTbaseをトルク制限Tminで制限してモータトルク指令Tmを設定してモータ22を駆動制御すると共に回生協調トルクTregと油圧協調トルクThydとの和をブレーキトルク指令Tbに設定してブレーキECU46に送信する図2のアクセルオフ時制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット70と各ブレーキホイールシリンダ45a,45b,45c,45dに作用する制動力の和がブレーキトルク指令Tbに相当するものとなるようブレーキアクチュエータ44を制御するブレーキECU46とが制御手段に相当し、勾配センサ68から現在の走行ルートの路面の勾配θを入力すると共にナビゲーションシステム50から走行が予定される予定走行ルートの予定勾配θprdとを入力して勾配θの過去n回分の平均値である平均勾配θaveを算出し、平均勾配θaveに基づいて閾値S1を設定すると共に予定勾配θprdに基づいて閾値S2を設定し、設定した二つの閾値S1,S2のうち小さい方を協調中止閾値Srefに設定する図6の協調中止閾値Srefの設定処理を実行するメイン電子制御ユニット70が閾値設定手段に相当する。ここで、電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータ22に限定されるものではなく、誘導電動機など、回生可能な走行用のものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。ブレーキ装置としては、油圧駆動のブレーキアクチュエータ44により駆動輪34a,34bおよび従動輪36a,36bに制動力を出力するブレーキシステム40に限定されるものではなく、車両に制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。二次電池としては、バッテリ26に限定されるものではなく、電動機と電力のやりとりするものであれば如何なるものとしても構わない。制御手段としては、メイン電子制御ユニット70とブレーキECU46とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるものなどとしてもよい。また、制御手段としては、アクセルオフでブレーキオフの場合にベーストルクTbaseをトルク制限Tminで制限してモータトルク指令Tmを設定してモータ22を駆動制御し、アクセルオフでブレーキオンの場合にバッテリ26の蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref未満のときにベーストルクTbaseと回生協調トルクTregとの和をトルク制限Tminで制限してモータトルク指令Tmを設定してモータ22を駆動制御すると共にモータトルク指令TmからベーストルクTbaseを減じたものを回生協調トルクTregから減じて油圧協調トルクThydに加えたトルクをブレーキトルク指令Tbに設定してブレーキECU46に送信し、バッテリ26の蓄電割合SOCが協調中止閾値Sref以上のときにベーストルクTbaseをトルク制限Tminで制限してモータトルク指令Tmを設定してモータ22を駆動制御すると共に回生協調トルクTregと油圧協調トルクThydとの和をブレーキトルク指令Tbに設定してブレーキECU46に送信したり、各ブレーキホイールシリンダ45a,45b,45c,45dに作用する制動力の和がブレーキトルク指令Tbに相当するものとなるようブレーキアクチュエータ44を制御したりするものに限られず、アクセルオフで且つブレーキオンのときに二次電池の蓄電割合が所定の閾値未満のときにはブレーキオンに基づく制動力が電動機とブレーキ装置との協調により出力されると共にアクセルオフに基づく制動力が電動機から出力されるよう電動機とブレーキ装置とを制御し蓄電割合が所定の閾値以上のときには協調を中止してアクセルオフに基づく制動力が電動機から出力されるよう電動機とブレーキ装置とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、アクセルオフで且つブレーキオンのときに蓄電割合が所定の閾値以上のときには協調を中止してブレーキオンに基づく制動力がブレーキ装置から出力されると共にアクセルオフに基づく制動力が電動機から出力されるものとしても構わない。閾値設定手段としては、勾配センサ68から現在の走行ルートの路面の勾配θを入力すると共にナビゲーションシステム50から走行が予定される予定走行ルートの予定勾配θprdとを入力して勾配θの過去n回分の平均値である平均勾配θaveを算出し、平均勾配θaveに基づいて閾値S1を設定すると共に予定勾配θprdに基づいて閾値S2を設定し、設定した二つの閾値S1,S2のうち小さい方を協調中止閾値Srefに設定するものに限られず、走行中の路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値と、走行が予定される路面の勾配に基づく前記蓄電割合の閾値とを導出し、該導出した二つの閾値のうち小さい方を前記所定の閾値に設定するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"