"走行モータを駆動する駆動装置と、前記走行モータが使用するための電気エネルギを蓄積する蓄電装置と、補機負荷に供給するための電気エネルギを蓄積する補機バッテリと、前記蓄電装置と前記駆動装置の間を結ぶ電力経路から電力を受けて前記補機バッテリを充電することが可能なメインDC/DCコンバータと、外部電源から電力を受け前記蓄電装置に充電電力を送る第1動作モードと、前記電力経路から電力を受け前記補機バッテリに充電電力を送る第2動作モードで動作可能な外部充電システムと、前記メインDC/DCコンバータと前記外部充電システムとを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記走行モータに回生電力が発生し、かつ前記回生電力が前記蓄電装置に回収しきれない場合には、前記メインDC/DCコンバータを用いて前記回生電力の一部を前記補機バッテリに充電させるとともに、前記外部充電システムを前記第2動作モードで動作させ前記回生電力の他の一部を前記補機バッテリに充電させる、車両の電源システム。前記蓄電装置と前記電力経路とを接続する第1の接続部と、前記蓄電装置と前記外部充電システムとを接続する第2の接続部とをさらに備え、前記制御装置は、外部電源から電力を受けて前記蓄電装置に充電を行なう場合には、前記第1の接続部を非接続状態に制御するとともに前記第2の接続部を接続状態に制御し、前記制御装置は、車両を走行させる場合には前記第1の接続部を接続状態に制御し前記第2の接続部を非接続状態に制御し、車両走行時に前記走行モータに回生電力が発生し、かつ前記回生電力が前記蓄電装置に回収しきれないときには、前記第2の接続部を非接続状態から接続状態に変更する、請求項1に記載の車両の電源システム。前記制御装置は、前記回生電力の一部を前記補機バッテリに充電する場合には、前記メインDC/DCコンバータに対して前記補機バッテリ側に出力する電圧の目標電圧を通常時よりも高く設定する、請求項1または2に記載の車両の電源システム。前記外部充電システムは、前記外部電源からの交流電力を用いて前記蓄電装置に充電するための直流充電電圧を発生して前記電力経路に出力するAC/DC電圧変換部と、前記第1動作モードでは前記AC/DC電圧変換部から直流電力を受け、前記第2動作モードでは前記電力経路から直流電力を受けて前記補機バッテリの充電を行なうサブDC/DCコンバータとを含む、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両の電源システム。前記外部充電システムは、前記外部電源から電力が与えられる入力ラインから交流電力を受けて前記蓄電装置に充電するための直流充電電圧を発生して前記電力経路に出力することが可能であるとともに、前記電力経路の直流電力を交流電力に逆変換可能な第1のAC/DC電圧変換部と、前記第2動作モードでは前記第1のAC/DC電圧変換部から逆変換された交流電力を受け、前記補機バッテリの充電を行なう第2のAC/DC電圧変換部とを含む、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両の電源システム。前記外部充電システムは、前記外部電源から電力が与えられる入力ラインから交流電力を受けて前記蓄電装置に充電するための直流充電電圧を発生して前記電力経路に出力することが可能であるとともに、前記電力経路の直流電力を交流電力に逆変換可能な第1のAC/DC電圧変換部と、前記第1動作モードでは前記第1のAC/DC電圧変換部から直流電力を受け、前記第2動作モードでは前記電力経路から直流電力を受けて前記補機バッテリの充電を行なうサブDC/DCコンバータと、前記第2動作モードでは前記第1のAC/DC電圧変換部から逆変換された交流電力を受け、前記補機バッテリの充電を行なう第2のAC/DC電圧変換部とを含む、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両の電源システム。交流電力を車両から出力するためのサービスコンセントをさらに備え、前記第2のAC/DC電圧変換部は前記第2動作モードで動作していない場合には、前記電力経路からの直流電力を交流電力に逆変換して前記サービスコンセントに供給することが可能に構成される、請求項5または6に記載の車両の電源システム。請求項1~7のいずれか1項に記載の車両の電源システムを備える車両。プラグインハイブリッド車両は、外部充電を行なった直後でメインバッテリがほぼ満充電になっているときに下り坂などで回生電力が生じた場合でもメインバッテリには回生電力を回収することができない。このような場合には、回生電力を熱などとして捨てるか、または回生ブレーキの代わりに油圧ブレーキで制動力を発生させることになり、エネルギー損失やブレーキパッドの磨耗などの点で不利益が生じる。このような外部充電直後であってもなるべく回生電力を回収可能であることが好ましい。この回収先としては補機バッテリが考えられる。特開2009-225587号公報特許文献1に開示されるプラグインハイブリッド車両は、補機バッテリや補機負荷に電力を供給するためにDC/DCコンバータを搭載している。しかし、回生電力を回収することまで想定してDC/DCコンバータを設計するとコストが高く、体積も大きくなってしまい現実的ではない。この発明の目的は、外部充電システムを積極的に利用しつつ回生電力のさらなる回収を可能とする車両の電源システムおよびそれを備える車両を提供することである。この発明は、要約すると、車両の電源システムであって、走行モータを駆動する駆動装置と、走行モータが使用するための電気エネルギを蓄積する蓄電装置と、補機負荷に供給するための電気エネルギを蓄積する補機バッテリと、蓄電装置と駆動装置の間を結ぶ電力経路から電力を受けて補機バッテリを充電することが可能なメインDC/DCコンバータと、外部電源から電力を受け蓄電装置に充電電力を送る第1動作モードと、電力経路から電力を受け補機バッテリに充電電力を送る第2動作モードで動作可能な外部充電システムと、メインDC/DCコンバータと外部充電システムとを制御する制御装置とを備える。制御装置は、走行モータに回生電力が発生し、かつ回生電力が蓄電装置に回収しきれない場合には、メインDC/DCコンバータを用いて回生電力の一部を補機バッテリに充電させるとともに、外部充電システムを第2動作モードで動作させ回生電力の他の一部を補機バッテリに充電させる。好ましくは、車両の電源システムは、蓄電装置と電力経路とを接続する第1の接続部と、蓄電装置と外部充電システムとを接続する第2の接続部とをさらに備える。制御装置は、外部電源から電力を受けて蓄電装置に充電を行なう場合には、第1の接続部を非接続状態に制御するとともに第2の接続部を接続状態に制御する。制御装置は、車両を走行させる場合には第1の接続部を接続状態に制御し第2の接続部を非接続状態に制御し、車両走行時に走行モータに回生電力が発生し、かつ回生電力が蓄電装置に回収しきれないときには、第2の接続部を非接続状態から接続状態に変更する。好ましくは、制御装置は、回生電力の一部を補機バッテリに充電する場合には、メインDC/DCコンバータに対して補機バッテリ側に出力する電圧の目標電圧を通常時よりも高く設定する。好ましくは、外部充電システムは、外部電源からの交流電力を用いて蓄電装置に充電するための直流充電電圧を発生して電力経路に出力するAC/DC電圧変換部と、第1動作モードではAC/DC電圧変換部から直流電力を受け、第2動作モードでは電力経路から直流電力を受けて補機バッテリの充電を行なうサブDC/DCコンバータとを含む。好ましくは、外部充電システムは、外部電源から電力が与えられる入力ラインから交流電力を受けて蓄電装置に充電するための直流充電電圧を発生して電力経路に出力することが可能であるとともに、電力経路の直流電力を交流電力に逆変換可能な第1のAC/DC電圧変換部と、第2動作モードでは第1のAC/DC電圧変換部から逆変換された交流電力を受け、補機バッテリの充電を行なう第2のAC/DC電圧変換部とを含む。好ましくは、外部充電システムは、外部電源から電力が与えられる入力ラインから交流電力を受けて蓄電装置に充電するための直流充電電圧を発生して電力経路に出力することが可能であるとともに、電力経路の直流電力を交流電力に逆変換可能な第1のAC/DC電圧変換部と、第1動作モードでは第1のAC/DC電圧変換部から直流電力を受け、第2動作モードでは電力経路から直流電力を受けて補機バッテリの充電を行なうサブDC/DCコンバータと、第2動作モードでは第1のAC/DC電圧変換部から逆変換された交流電力を受け、補機バッテリの充電を行なう第2のAC/DC電圧変換部とを含む。より好ましくは、車両の電源システムは、交流電力を車両から出力するためのサービスコンセントをさらに備える。第2のAC/DC電圧変換部は第2動作モードで動作していない場合には、電力経路からの直流電力を交流電力に逆変換してサービスコンセントに供給することが可能に構成される。この発明は、他の局面では、上記いずれかに記載の車両の電源システムを備える車両である。本発明によれば、車両に搭載されている外部充電システムを走行時にも積極的に利用することによって回生電力のさらなる回収が可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。実施の形態1図1は、本発明の実施の形態の電源システムを搭載した車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置10と、システムメインリレーSystemMainRelaySMRDと、駆動装置であるインバータ120と、モータジェネレータ130と、制御装置以下、ECUElectronicControlUnitとも称する。160とを備える。図示しないが、モータジェネレータ130は動力伝達ギアを介して駆動輪を回転させる。蓄電装置10は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置10は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置10の正極端および負極端は、システムメインリレーSMRDに含まれるスイッチSW1およびSW2を介して負荷であるモータジェネレータ130を駆動するためのインバータ120に接続される。そして、蓄電装置10は、車両100の駆動力を発生させるための電力をインバータ120に供給する。また、蓄電装置10は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置10の出力はたとえば200Vである。システムメインリレーSMRDに含まれるスイッチSW1,SW2は、蓄電装置10とインバータ120とを結ぶ電力線PL1およびNL1上にそれぞれ設けられる。そして、システムメインリレーSMRDは、制御装置160からの制御信号に基づいて、蓄電装置10とインバータ120との間での電力の供給と遮断とを切替える。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギアを介して駆動輪に伝達され、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ120によって蓄電装置10の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置10を充電することも可能である。すなわち、本実施の形態における車両100は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。図示された車両100の構成から、モータジェネレータ130を除いた部分によって、車両の電源システムが構成される。電源システムは、さらに低電圧系補機系の構成として、メインDC/DCコンバータ140と、補機バッテリ150と、補機負荷170とを含む。メインDC/DCコンバータ140は、電力線PL1およびNL1に接続され、制御装置160からの制御信号に基づいて、蓄電装置10から供給される直流電圧を低圧系の電源電圧に電圧変換する。そして、メインDC/DCコンバータ140は、補機負荷170および制御装置160に電源電圧を供給するとともに、補機バッテリ150に充電電力を供給する。システムメインリレーSMRDが開放されて、メインDC/DCコンバータ140が電圧変換動作を中止しているときには、補機バッテリ150から補機負荷170および制御装置160に対して電力の供給が行なわれる。補機バッテリ150は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ150の出力電圧は、蓄電装置10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。鉛蓄電池は、古くから自動車用のバッテリとして使用されており、過充電に比較的強いという特性を有する。制御装置160は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。制御装置160は、インバータ120およびメインDC/DCコンバータ140を駆動するための制御信号を生成して出力する。また、制御装置160は、システムメインリレーSMRDを制御するための制御信号を出力する。制御装置160は、メインDC/DCコンバータ140の動作状態を示すデューティDUTYを受ける。また、制御装置160は、イグニッションがオフされたことを示す信号IG-OFFを受ける。電源システムは、さらに、外部電源300からの電力によって蓄電装置10を充電するための構成として、外部充電システム400と、充電用のシステムメインリレーSMRCとを含む。充電用のシステムメインリレーSMRCは、スイッチSW3,SW4を含む。外部充電システム400は、外部電源から電力を受け蓄電装置10に充電電力を送る第1動作モードと、蓄電装置10に接続されている電力経路PL1,NL1から電力を受け補機バッテリ150に充電電力を送る第2動作モードで動作可能に構成されている。外部充電システム400は、接続部320から外部電源の電力を受けて蓄電装置10の充電電圧直流電圧に変換する充電器200と、充電器200の出力する直流電圧を補機バッテリおよび補機負荷に供給する供給電圧に降下させるDC/DCコンバータ250と、補機バッテリ150の電圧をAC100Vに変換するACインバータ330とを含む。ACインバータ330の出力電力は電力線ACL1,ACL2を経由してサービスコンセント340から出力される。サービスコンセント340には、AC負荷360のプラグ350が挿入される。接続部320には、充電ケーブルの充電コネクタ310が接続される。そして、外部電源300からの電力が、充電ケーブルを介して車両100に伝達される。スイッチSW3,SW4は、蓄電装置10と充電器200とを結ぶ電力線PL2およびNL2それぞれを蓄電装置10に接続する。そして、スイッチSW3,SW4は、蓄電装置10を監視するための電池監視ユニット図示せずからの制御信号SE2に基づいて、蓄電装置10と充電器200との間での電力の供給と遮断とを切替える。充電器200は、電力線ACL1,ACL2を介して接続部320と接続される。また、充電器200は、電力線PL2およびNL2を介して蓄電装置10と接続される。そして、充電器200は、制御装置160からの制御信号に基づいて、電力線ACL1,ACL2によって供給される外部電源300からの交流電力を蓄電装置10が充電可能な直流電力に変換する。充電器200は、その変換した直流電力を電力線PL2およびNL2に出力する。サブDC/DCコンバータ250は、電力線PL2およびNL2に接続される。そして、サブDC/DCコンバータ250は、充電器200から出力される直流電力、または蓄電装置10から供給される直流電力を、制御装置160からの制御信号に基づいて降圧しする。サブDC/DCコンバータ250は、降圧した直流電力を補機バッテリ150および補機負荷170などの補機系へ供給する。制御装置160は、図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含む。制御装置160は、外部充電時には、充電器200およびサブDC/DCコンバータ250を制御する。制御装置160は、走行時にはメインDC/DCコンバータ140、インバータ120、ACインバータ330およびシステムメインリレーSMRDを制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。なお、図1では制御装置160は、外部充電時と車両走行時とに充電器200、サブDC/DCコンバータ250、メインDC/DCコンバータ140、インバータ120、ACインバータ330およびシステムメインリレーSMRD,SMRCを制御する例を示したが、他の構成とすることもできる。たとえば、外部充電時に起動して充電器200、サブDC/DCコンバータ250およびシステムメインリレーSMRCを制御する充電制御用のECUを設け、走行時にメインDC/DCコンバータ140、インバータ120、ACインバータ330およびシステムメインリレーSMRDを制御するECUとは別にしてもよい。図2は、充電用DC/DCコンバータとメインDC/DCコンバータの主たる動作を説明するための図である。図2を参照して、走行時には、システムメインリレーSMRDがオン状態に設定され、システムメインリレーSMRCがオフ状態に設定される。そして走行時には、メインDC/DCコンバータ140によって、蓄電装置10から補機負荷170および補機バッテリ150に直流電圧たとえば14Vが供給される。一方、外部充電時には、システムメインリレーSMRDがオフ状態に設定され、システムメインリレーSMRCがオン状態に設定される。そして外部充電時には、車外から交流100Vが供給され、充電器200によって直流に変換される。直流に変換された電力は、DC/DCコンバータ250によって降圧され、補機負荷170および補機バッテリ150に直流電圧たとえば14Vが供給される。図3は、プラグイン車両での問題となる状況を説明するための図である。図3を参照して、枠S1は、外部充電によって蓄電装置10が満充電状態まで充電が完了した状態を示す。このような状態は、プラグインハイブリッド車や電気自動車に特有に生じる状態である。枠S2に示すように車両が走行を開始して、蓄電装置10の充電状態SOCが低下する前に、枠S3に示すように下り坂を走行し回生電力が発生しても、枠S4に示すように、蓄電装置10のSOCが上限値に達してしまい、充電制限が行われるため、回生電力を回収することができなくなる。たとえば、いつも外部充電する場所自宅や職場などが坂の上であったりすると、つねに回収できないエネルギが生じることになる。そこで、本実施の形態では、補機バッテリに回生電力を回収できるようにする可能性を高める。補機バッテリ150に通常使われている鉛蓄電池は、過充電に比較的強い特性を有しており、回生電力の回収先としても十分に可能性がある。図4は、図1の制御装置160が実行する回生電力の回収のための制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図1、図4を参照して、まず処理が開始されると、ステップS11において制御装置160は、制動による回生電力が車両のモータジェネレータ130およびインバータ120に発生するか否かを判断する。ステップS11において回生電力が発生する状態でない場合にはステップS19に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ステップS11において、回生電力が発生する状態であると判断された場合にはステップS12に処理が進む。ステップS12では、蓄電装置10の充電状態SOCが上限値に達しているか、または上限値に近くなっているために、蓄電装置10に対する充電の制限をする必要があるか否かが判断される。ステップS12において蓄電装置10に対する充電の制限をする必要がない場合には、回生電力は蓄電装置10に充電されるため、ステップS19に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。ステップS12において、蓄電装置10に対する充電の制限をする必要がある場合にはステップS13に処理が進む。ステップS13では、制御装置160は、メインDC/DCコンバータ140の出力電圧を上昇させる。図5は、メインDC/DCコンバータ140の出力電圧を上昇させた状態を説明するための図である。図5を参照して、モータジェネレータ130で発生した回生エネルギEregは、インバータ120を経由して蓄電装置10に充電されるが、一部はメインDC/DCコンバータ140を経由して補機バッテリ150に充電される。このときメインDC/DCコンバータ140の出力電圧を上昇させると、補機バッテリ150への充電電力が増加する傾向にある。たとえば、通常時は14.0Vの出力電圧を14.5Vに上昇させることによって、補機バッテリ150への充電電力を増やす。ただし、DC/DCコンバータ140にも能力を超えた電流を出力させると電圧が降下してしまう。図6は、DC/DCコンバータ140の出力特性を示した図である。図6に示すように、電流上限値Ilimを超えると、DC/DCコンバータ140は、過電流リミッタという保護機能が働くため、電流が急激に絞られてしまう。このような状況であれば、蓄電装置10のSOCが上限値であるため、充電制限が継続して行なわれる。再び、図1、図4を参照して、ステップS14において、充電制限が行なわれなくなった場合にはステップS18に処理が進む。ステップS14において、充電制限が行なわれる状態が継続している場合にはステップS15に処理が進む。ステップS15では、制御装置160は、充電用システムメインリレーSMRCをオン状態に制御し、サブDC/DCコンバータ250を作動させる。これにより、メインDC/DCコンバータ140に加えてサブDC/DCコンバータ250も回生電力の一部を補機バッテリに充電することとなる。その後ステップS16において、充電制限が行なわれなくなった場合にはステップS18に処理が進む。ステップS16において、充電制限が行なわれる状態が継続している場合にはステップS17に処理が進む。ステップS17では、制御装置160は、サブDC/DCコンバータ250の出力電圧を上昇させる。図7は、ステップS17においてサブDC/DCコンバータ250の出力電圧が上昇した状態を説明するための図である。図7を参照して、システムメインリレーSMRCがオン状態に制御されているので、回生エネルギEregを、メインDC/DCコンバータ140だけでなくサブDC/DCコンバータ250を使用し、補機バッテリ150に回収することが可能となっている。そしてサブDC/DCコンバータ250の出力電圧を上昇させたことによりサブDC/DCコンバータ250とメインDC/DCコンバータ140に回生電力が適切に分担されて回収される。たとえば、メインDC/DCコンバータ140の出力を14.0Vから14.5Vに上昇させている場合には、サブDC/DCコンバータ250の出力も14.0Vから14.5Vに上昇させる。再び図4を参照して、ステップS17の処理が終了するとステップS18に処理が進む。ステップS18では、補機バッテリ150に充電が実行される。そして、ステップS19において制御はメインルーチンに戻される。[実施の形態2]実施の形態1では、走行用のモータジェネレータ130に回生電力が発生し、かつその回生電力が蓄電装置10に回収しきれない場合には、メインDC/DCコンバータ140を用いて回生電力の一部を補機バッテリ150に充電させるとともに、システムメインリレーSMRCを導通させ外部充電システム400を用いて回生電力の他の一部を補機バッテリ150に充電させる。この時にサブDC/DCコンバータ250を用いる例を説明した。実施の形態2では、サブDC/DCコンバータ250に加えてACインバータ330を使用して、補機バッテリ150に回生電力を回収する。図8は、ACインバータ330を使用して回生電力を回収することを説明するための図である。図8を参照して、充電器200と、ACインバータ330を逆変換可能に構成しておくことで、矢印に示す経路で回生電力を補機バッテリ150に回収することができる。システムメインリレーSMRD,SMRCを導通させた状態で、充電器200を外部充電時とは逆変換させる。これとともに、ACインバータ330をサービスコンセント340に交流電力を供給しているときとは逆変換させる。たとえば、充電器200は、直流200V程度の回生電力を交流100Vに変換しACインバータ330に送る。そしてACインバータ330は、交流100Vに変換された電力をさらに直流14Vに再度変換して補機バッテリ150を充電する。図9は、実施の形態2において、制御装置160が実行する回生電力の回収のための制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図9のフローチャートの処理は、図4で説明した実施の形態のフローチャートの処理において、ステップS15に代えてステップS15Aを実行する。他の部分については、図4で説明しているので、説明は繰返さない。ステップS15Aでは、制御装置160は、充電用のリレーSMRCを導通させ、サブDC/DCコンバータ250を作動させるとともに、充電器200およびACインバータ330を逆変換させて、図8で示したような経路でも回生電力を回収する。これにより、メインDC/DCコンバータ140、サブDC/DCコンバータ250に加えて充電器200およびACインバータ330の能力も総動員して回生電力を処理するので、図6で説明したような過電流リミッタが各変換器で働いてしまう可能性を減らすことができる。これにより、回生エネルギを熱として捨てることを実施の形態1よりもさらに減らすことができる。なお、ACインバータ330を逆変換可能に構成すれば、サブDC/DCコンバータ250を設けずに、外部充電時にACインバータ330を逆変換させて補機負荷170や補機バッテリ150に対して、外部から与えられる交流電圧から直流の電源電圧を供給するようにしてもよい。最後に、再び図1等を参照して、本実施の形態1,2について総括する。本実施の形態の車両の電源システムは、走行用モータジェネレータ130を駆動するインバータ120と、走行用モータジェネレータ130が使用するための電気エネルギを蓄積する蓄電装置10と、補機負荷170に供給するための電気エネルギを蓄積する補機バッテリ150と、蓄電装置10とインバータ120の間を結ぶ電力経路PL1,NL1から電力を受けて補機バッテリ150を充電することが可能なメインDC/DCコンバータ140と、外部電源300から電力を受け蓄電装置10に充電電力を送る第1動作モードと、電力経路から電力を受け補機バッテリ150に充電電力を送る第2動作モードで動作可能な外部充電システム400と、メインDC/DCコンバータ140と外部充電システム400とを制御する制御装置160とを備える。制御装置160は、走行用モータジェネレータ130に回生電力が発生し、かつ回生電力が蓄電装置10に回収しきれない場合には、図7、図8に示したように、メインDC/DCコンバータ140を用いて回生電力の一部を補機バッテリ150に充電させるとともに、外部充電システム400を第2動作モードで動作させ回生電力の他の一部を補機バッテリ150に充電させる。好ましくは、車両の電源システムは、蓄電装置10と電力経路とを接続する第1の接続部SMRDと、蓄電装置10と外部充電システム400とを接続する第2の接続部SMRCとをさらに備える。制御装置160は、外部電源300から電力を受けて蓄電装置10に充電を行なう場合には、第1の接続部を非接続状態に制御するとともに第2の接続部を接続状態に制御する。制御装置160は、車両を走行させる場合には第1の接続部を接続状態に制御し第2の接続部を非接続状態に制御し、車両走行時に走行用モータジェネレータ130に回生電力が発生し、かつ回生電力が蓄電装置10に回収しきれないときには、図7、図8に示すように、第2の接続部を非接続状態から接続状態に変更する。好ましくは、図5に示すように、制御装置160は、回生電力の一部を補機バッテリ150に充電する場合には、メインDC/DCコンバータ140に対して補機バッテリ150側に出力する電圧の目標電圧を通常時よりも高く設定する。好ましくは、外部充電システム400は、外部電源300からの交流電力を用いて蓄電装置10に充電するための直流充電電圧を発生して電力経路に出力するAC/DC電圧変換部充電器200と、第1動作モードではAC/DC電圧変換部から直流電力を受け、第2動作モードでは電力経路から直流電力を受けて補機バッテリの充電を行なうサブDC/DCコンバータ250とを含む。好ましくは、外部充電システム400は、外部電源300から電力が与えられる電力線ACL1,ACL2から交流電力を受けて蓄電装置10に充電するための直流充電電圧を発生して電力経路に出力することが可能であるとともに、電力経路の直流電力を交流電力に逆変換可能な第1のAC/DC電圧変換部充電器200と、第2動作モードでは第1のAC/DC電圧変換部から逆変換された交流電力を受け、補機バッテリ150の充電を行なう第2のAC/DC電圧変換部ACインバータ330とを含む。好ましくは、外部充電システム400は、外部電源300から電力が与えられる電力線ACL1,ACL2から交流電力を受けて蓄電装置10に充電するための直流充電電圧を発生して電力経路に出力することが可能であるとともに、電力経路の直流電力を交流電力に逆変換可能な第1のAC/DC電圧変換部充電器200と、第1動作モードでは第1のAC/DC電圧変換部から直流電力を受け、第2動作モードでは電力経路から直流電力を受けて補機バッテリ150の充電を行なうサブDC/DCコンバータ250と、第2動作モードでは第1のAC/DC電圧変換部から逆変換された交流電力を受け、補機バッテリ150の充電を行なう第2のAC/DC電圧変換部ACインバータ330とを含む。より好ましくは、車両の電源システムは、交流電力を車両から出力するためのサービスコンセント340をさらに備える。第2のAC/DC電圧変換部ACインバータ330は第2動作モードで動作していない場合には、電力経路からの直流電力を交流電力に逆変換してサービスコンセント340に供給することが可能に構成される。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"