"燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と前記燃焼室に連通した吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁とを備える内燃機関と、電動機と、車両の駆動軸と前記機関とをトルク伝達可能に連結するとともに同駆動軸と前記電動機とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構と、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる前記駆動軸に要求されるトルクであるユーザ要求トルクに等しいトルクを、前記機関の出力トルクと前記電動機の出力トルクとを制御することにより同駆動軸に作用させるとともに、所定の機関運転停止条件が成立した判定したときに前記機関の運転を停止し且つ所定の機関始動条件が成立したと判定したときに同機関を始動させる機関間欠運転を実行する駆動力制御手段と、前記筒内噴射弁から前記機関に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながら同筒内噴射弁に異常が発生しているか否かについての筒内噴射弁異常判定を実行し、前記筒内噴射弁異常判定が実行されていないときに前記ポート噴射弁から前記機関に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながら同ポート噴射弁に異常が発生しているか否かについてのポート噴射弁異常判定を実行する異常判定手段と、を備えたハイブリッド車両において、前記駆動力制御手段は、前記筒内噴射弁異常判定が完了し且つ前記ポート噴射弁異常判定が完了するまでの期間、前記機関間欠運転の実行を禁止する間欠運転禁止手段を含むハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記異常判定手段は、前記間欠運転禁止手段によって前記機関間欠運転の実行が禁止されることにより、前記機関間欠運転の実行が禁止されていなければ前記機関運転停止条件が成立することによって前記機関が停止される運転領域にて同機関が運転されている場合に前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定を実行するように構成されたハイブリッド車両。請求項1又は請求項2に記載のハイブリッド車両において、前記間欠運転禁止手段は、前記ハイブリッド車両が走行中である場合に前記機関間欠運転の実行を禁止するとともに、前記ハイブリッド車両が停止中である場合に前記機関間欠運転の実行を許可するように構成されたハイブリッド車両。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、前記駆動力制御手段は、前記ユーザ要求トルクにより定まるユーザ要求出力に基いて前記機関に対する機関要求出力を算出するとともに、前記機関の運転効率が最高となるようにしながら同算出された機関要求出力を同機関から出力させるように同機関を制御し、且つ、その場合の機関の効率が閾値効率より小さくなる場合に前記機関運転停止条件が成立したと判定するように構成されたハイブリッド車両。請求項4に記載のハイブリッド車両において、前記駆動力制御手段は、前記ユーザ要求出力を、前記ユーザ要求トルクと前記車両の車速との積に比例する値に基づいて決定するように構成されたハイブリッド車両。以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。構成図1に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両10は、発電電動機MG1、発電電動機MG2、内燃機関20、動力分配機構30、駆動力伝達機構50、第1インバータ61、第2インバータ62、バッテリ63、パワーマネジメントECU70、バッテリECU71、モータECU72及びエンジンECU73を備えている。なお、ECUは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。発電電動機モータジェネレータMG1は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG1は、便宜上、第1発電電動機MG1とも称呼される。第1発電電動機MG1は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第1発電電動機MG1は、出力軸以下、第1シャフトとも称呼する。41を備えている。発電電動機モータジェネレータMG2は、第1発電電動機MG1と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG2は、便宜上、第2発電電動機MG2とも称呼される。第2発電電動機MG2は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第2発電電動機MG2は、出力軸以下、第2シャフトとも称呼する。42を備えている。機関20は、4サイクル火花点火式多気筒内燃機関である。機関20は、吸気管及びインテークマニホールドを含む吸気通路部21、スロットル弁22、スロットル弁アクチュエータ22a、複数の筒内噴射弁23、複数のポート噴射弁24、点火プラグを含む複数の点火装置25、機関20の出力軸であるクランクシャフト26、エキゾーストマニホールド27、排気管28及び上流側の三元触媒29を含んでいる。なお、機関20は図示しない可変吸気弁制御装置VVTを備えていてもよい。スロットル弁22は吸気通路部21に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ22aはエンジンECU73からの指示信号に応答してスロットル弁22を回転し、吸気通路部21の通路断面積を変更できるようになっている。複数の筒内噴射弁23図1及び図2においては1つの筒内噴射弁23のみが示されている。のそれぞれは、図2に拡大して示したように、その噴射孔が燃焼室CC内に露呈するように配置されている。各筒内噴射弁23は、筒内燃料噴射指示信号に応じ、その筒内燃料噴射指示信号に含まれる指示筒内燃料噴射量Fdの燃料を各気筒の燃焼室CC内に直接噴射するようになっている。筒内噴射弁23は筒内燃料噴射弁又は直接燃料噴射弁とも称呼される。複数のポート噴射弁24図1及び図2においては1つのポート噴射弁24のみが示されている。のそれぞれは、図2に拡大して示したように、その噴射孔が燃焼室CCに連通した吸気ポートInPに露呈するように配置されている。各ポート噴射弁24は、ポート燃料噴射指示信号に応じ、そのポート燃料噴射指示信号に含まれる指示ポート燃料噴射量Fpの燃料を吸気ポートInP内に噴射するようになっている。ポート噴射弁24はポート燃料噴射弁とも称呼される。エンジンECU73は、エアフローメータ91により計測される吸入空気量Ga及び機関回転速度Neに基づいて、一つの気筒に吸入される筒内吸入空気量Mcを算出し、その筒内吸入空気量Mcに応じて機関20に供給すべき燃料の量以下、総燃料量Ftと称呼する。を決定するようになっている。更に、エンジンECUは、機関20の運転状態に基づいて、指示筒内燃料噴射量Fdと指示ポート燃料噴射量Fpとの割合を決定し、その割合と総燃料量Ftとに応じて指示筒内燃料噴射量Fd及び指示ポート燃料噴射量Fpを決定するようになっている。点火プラグを含む点火装置25のそれぞれは、エンジンECU73からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において所定のタイミングにて発生するようになっている。上流側の三元触媒29は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド27の排気集合部に配設されている。即ち、触媒29は機関20の排気通路に設けられている。触媒29は、機関20から排出される未燃物HC,CO等及びNOxを浄化するようになっている。機関20は、スロットル弁アクチュエータ22aによりスロットル弁22の開度を変更することによって吸入空気量を変更するとともに総燃料量Ftを変更すること等により、機関20の出力トルク及び機関回転速度従って、機関出力を変更することができる。動力分配機構30は周知の遊星歯車装置31を備えている。遊星歯車装置31はサンギア32と、複数のプラネタリギア33と、リングギア34と、を含んでいる。サンギア32は第1発電電動機MG1の第1シャフト41に接続されている。従って、第1発電電動機MG1はサンギア32にトルクを出力することができる。更に、第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1第1シャフト41に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。複数のプラネタリギア33のそれぞれは、サンギア32と噛合するとともにリングギア34と噛合している。プラネタリギア33の回転軸自転軸はプラネタリキャリア35に設けられている。プラネタリキャリア35はサンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア33は、サンギア32の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア35は機関20のクランクシャフト26に接続されている。よって、プラネタリギア33は、クランクシャフト26からプラネタリキャリア35に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、サンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。上述したように、プラネタリギア33はサンギア32及びリングギア34と噛合している。従って、プラネタリギア33からサンギア32にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア32が回転駆動される。プラネタリギア33からリングギア34にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア34が回転駆動される。逆に、サンギア32からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34はリングギアキャリア36を介して第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。従って、第2発電電動機MG2はリングギア34にトルクを出力することができる。更に、第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2第2シャフト42に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。更に、リングギア34はリングギアキャリア36を介して出力ギア37に接続されている。従って、出力ギア37は、リングギア34から出力ギア37に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、出力ギア37からリングギア34に入力されるトルクによって回転駆動され得る。駆動力伝達機構50は、ギア列51、ディファレンシャルギア52及び駆動軸ドライブシャフト53を含んでいる。ギア列51は、出力ギア37とディファレンシャルギア52とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア52は駆動軸53に取り付けられている。駆動軸53の両端には駆動輪54が取り付けられている。従って、出力ギア37からのトルクはギア列51、ディファレンシャルギア52、及び、駆動軸53を介して駆動輪54に伝達される。この駆動輪54に伝達されたトルクによりハイブリッド車両10は走行することができる。第1インバータ61は、第1発電電動機MG1及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第1発電電動機MG1が発電しているとき、第1発電電動機MG1が発生した電力は第1インバータ61を介してバッテリ63に供給される。逆に、第1発電電動機MG1は第1インバータ61を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。第2インバータ62は、第2発電電動機MG2及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第2発電電動機MG2は第2インバータ62を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第2発電電動機MG2が発電しているとき、第2発電電動機MG2が発生した電力は第2インバータ62を介してバッテリ63に供給される。なお、第1発電電動機MG1の発生する電力は第2発電電動機MG2に直接供給可能であり、且つ、第2発電電動機MG2の発生する電力は第1発電電動機MG1に直接供給可能である。バッテリ63は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ63は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。パワーマネジメントECU70以下、PMECU70と表記する。は、バッテリECU71、モータECU72及びエンジンECU73と通信により情報交換可能に接続されている。PMECU70は、パワースイッチ81、シフトポジションセンサ82、アクセル操作量センサ83、ブレーキスイッチ84及び車速センサ85等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。パワースイッチ81はハイブリッド車両10のシステム起動用スイッチである。PMECU70は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ81が操作されると、システムを起動するReady-On状態となるように構成されている。シフトポジションセンサ82は、ハイブリッド車両10の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Pパーキングポジション、R後進ポジション、Nニュートラルポジション及びD走行ポジションを含む。アクセル操作量センサ83は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量アクセル操作量APを表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量APは加速操作量と表現することもできる。ブレーキスイッチ84は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。車速センサ85は、ハイブリッド車両10の車速SPDを表す出力信号を発生するようになっている。PMECU70は、バッテリECU71により算出されるバッテリ63の残容量SOCStateOfChargeを入力するようになっている。残容量SOCは、バッテリ63に流出入する電流の積算値等に基づいて周知の手法により算出される。PMECU70は、モータECU72を介して、第1発電電動機MG1の回転速度以下、MG1回転速度Nm1と称呼する。を表す信号及び第2発電電動機MG2の回転速度以下、MG2回転速度Nm2と称呼する。を表す信号を入力するようになっている。なお、MG1回転速度Nm1は、モータECU72によって第1発電電動機MG1に設けられ且つ第1発電電動機MG1のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ96の出力値に基づいて算出されている。同様に、MG2回転速度Nm2は、モータECU72によって第2発電電動機MG2に設けられ且つ第2発電電動機MG2のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ97の出力値に基づいて算出されている。PMECU70は、エンジンECU73を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ne、スロットル弁開度TA及び機関の冷却水温THW等が含まれている。モータECU72は、第1インバータ61及び第2インバータ62に接続されている。モータECU72は、PMECU70からの指令後述するMG1指令トルクTm1及びMG2指令トルクTm2に基づいて、第1インバータ61及び第2インバータ62に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータECU72は、第1インバータ61を用いて第1発電電動機MG1を制御し、且つ、第2インバータ62を用いて第2発電電動機MG2を制御するようになっている。エンジンECU73は、エンジンアクチュエータであるスロットル弁アクチュエータ22a、筒内噴射弁23、ポート噴射弁24及び点火装置25等と接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。更に、エンジンECU73は、エアフローメータ91、スロットル弁開度センサ92、冷却水温センサ93、機関回転速度センサ94及び空燃比センサ95等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。エアフローメータ91は、機関20に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量吸入空気流量Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットル弁開度センサ92は、スロットル弁22の開度スロットル弁開度を検出し、その検出したスロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。冷却水温センサ93は、機関20の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。機関回転速度センサ94は、機関20のクランクシャフト26が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンECU73は、このパルス信号に基づいて機関回転速度Neを取得するようになっている。空燃比センサ95は、エキゾーストマニホールド27の排気集合部であって、上流側の三元触媒29よりも上流位置に配設されている。空燃比センサ95は、所謂限界電流式広域空燃比センサである。空燃比センサ95は排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比検出空燃比abyfsに応じた出力値Vabyfsを出力するようになっている。エンジンECU73はこの出力値VabyfsをルックアップテーブルMapabyfsに適用することにより検出空燃比abyfsを取得するようになっている。エンジンECU73は、これらのセンサ等から取得される信号及びPMECU70からの指令に基づいてスロットル弁アクチュエータ22a、筒内噴射弁23、ポート噴射弁24及び点火装置25更には、図示しない可変吸気弁制御装置に指示信号を送出することにより、機関20を制御するようになっている。なお、機関20には図示しないカムポジションセンサが設けられている。エンジンECU73は、機関回転速度センサ94及びカムポジションセンサからの信号に基いて、特定の気筒の吸気上死点を基準とした機関20のクランク角度絶対クランク角を取得するようになっている。作動:駆動力制御次に、ハイブリッド車両10の作動について説明する。なお、以下に述べる処理はPMECU70のCPU及びエンジンECU73のCPUにより実行される。但し、以下においては、記載を簡素化するため、PMECU70のCPUをPMと表記し、且つ、エンジンECU73のCPUをEGと表記する。ハイブリッド車両は、ユーザのアクセル操作量に応じて定まるトルクであって車両の駆動軸53に要求されるトルク、であるユーザ要求トルクに等しいトルクを、機関20の効率が最良となるようにしながら即ち、機関20を後述する最適機関動作点にて運転しながら、機関20の出力トルクと電動機第2発電電動機MG2の出力トルクとを制御することにより駆動軸に作用させる。ハイブリッド車両は、実際には機関20、第1発電電動機MG1及び第2発電電動機MG2を関連させながら制御する。この制御は、間欠運転を後述するように禁止する点を除き、例えば、特開2009-126450号公報米国公開特許番号US2010/0241297、及び、特開平9-308012号公報米国出願日1997年3月10日の米国特許第6,131,680号等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。PMは、シフトポジションが走行ポジションにある場合、所定時間が経過する毎に図3にフローチャートにより示した駆動力制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、PMは図3のステップ300から処理を開始し、以下に述べるステップ305乃至ステップ315の処理を順に行い、ステップ320に進む。ステップ305:PMは、アクセル操作量APと車速SPDとに基づいてリングギア要求トルクTrを取得するとともに、ユーザ要求出力Prを決定する。より具体的に述べると、駆動軸53に作用するトルク駆動軸トルクとリングギア34の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ユーザがハイブリッド車両10の走行のために要求しているユーザ要求トルクTuとリングギア要求トルクTrとは比例関係にある。ユーザ要求トルクTuは、ユーザのアクセル操作量APに応じて定まる駆動軸53に要求されるトルクである。そこで、PMは図4に示したアクセル操作量AP及び車速SPDと、ユーザ要求トルクTuと、の間の関係をアクセル操作量AP及び車速SPDと、リングギア要求トルクTrと、の間の関係に変換したデータを有するテーブルをトルクマップMapTrとしてROM内に記憶している。そして、PMは、そのトルクマップMapTrに現時点のアクセル操作量AP及び車速SPDを適用することにより、リングギア要求トルクTrを取得する。一方、駆動軸53に要求されている出力は、ユーザ要求トルクTuと実際の車速SPDとの積TuSPDに等しい。この積TuSPDはリングギア要求トルクTrとリングギア34の回転速度Nrとの積TrNrに等しい。従って、以下、積TrNrをユーザ要求出力Prと称呼する。即ち、ユーザ要求出力Prは、ユーザ要求トルクTuにより定まる。更に、具体的には、ユーザ要求出力Prはユーザ要求トルクTuと車速SPDとの積TuSPDに比例する値に基づいて決定される。本例においては、リングギア34は減速機を介することなく第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。よって、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2と等しい。従って、ユーザ要求出力Prは、リングギア要求トルクTrと第2MG回転速度Nm2との積TrNm2と等しい。なお、仮に、リングギア34が減速ギアを介して第2シャフト42に接続されているならば、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2をその減速ギアのギア比Grにて除した値Nm2/Grと等しい。よって、この場合、ユーザ要求出力Prは値TrNm2/Grとして算出される。ステップ310:PMは、残容量SOCに基づいてバッテリ充電要求出力Pbを取得する。バッテリ充電要求出力Pbは、バッテリ63を充電するためにバッテリ63に供給すべき電力に応じた値である。バッテリ充電要求出力Pbは、残容量SOCが所定値SOCLoth以上であるとき0となるように算出され、残容量SOCが所定値SOCLothよりも小さいとき残容量SOCが小さくなるほど大きくなるように算出される。ステップ315:PMは、ユーザ要求出力Prとバッテリ充電要求出力Pbとの和に損失Plossを加えた値PrPbPlossを機関要求出力Peとして取得する。機関要求出力Peは機関20に要求される出力である。次に、PMはステップ320に進み、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるか否かを判定する。この閾値要求出力Pethは、機関20の出力が閾値要求出力Peth未満で運転されると、機関20の運転効率即ち、燃費が許容限度以下となるような値に設定されている。換言すると、閾値要求出力Pethは、その閾値要求出力Pethと等しい出力を機関20が最高の効率にて出力した場合におけるその効率が許容限度以下となるような値に設定されている。ケース1機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上である場合機関始動条件が成立している場合。この場合、PMはステップ320にてYesと判定してステップ325に進み、現時点において機関20が停止中運転停止中であるか否かを判定する。機関20が停止中であると、PMはステップ325にてYesと判定してステップ330に進み、機関20の運転を開始する指示始動指示をEGに送信する。EGはこの指示に基づいて図示しないスタータ及び/又は第1発電電動機MG1等を駆動し且つポート噴射弁24から燃料を噴射させることにより機関20を始動させる。従って、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるとの条件は機関始動条件である。その後、PMはステップ335に進む。これに対し、機関20が運転中であると、PMはステップ325にてNoと判定してステップ335に直接進む。PMは、以下に述べるステップ335乃至ステップ360の処理を順に行う。その後、PMはステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ335:PMは、機関要求出力Peと等しい出力が機関20から出力され、且つ、機関20の運転効率が最良となるように機関20を運転する。即ち、PMは、機関要求出力Peに応じた最適機関動作点に基づいて目標機関出力トルクTe及び目標機関回転速度Neを決定する。より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト26から出力させたとき機関20の運転効率燃費が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められている。これらの最適機関動作点を、機関出力トルクTeと機関回転速度Neとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図5に実線Loptにより示されている。図5において、破線により示されている複数のラインC0~C5のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト26から出力させることができる機関動作点を結んだライン等出力ラインである。PMは、機関要求出力Peと等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適機関動作点に対応する機関出力トルクTe及び機関回転速度Neを目標機関出力トルクTe及び目標機関回転速度Neのそれぞれとして決定する。例えば、機関要求出力Peが図5のラインC2に対応する出力と等しい場合、ラインC2と実線Loptとの交点P1に対する機関出力トルクTe1が目標機関出力トルクTeとして決定され、交点P1に対する機関回転速度Ne1が目標機関回転速度Neとして決定される。なお、閾値要求出力Pethに対応する出力は、本例において、ラインC4に示した出力に対応している。ステップ340:PMは、下記1式に、リングギア34の回転速度Nrとして回転速度Nrと等しい第2MG回転速度Nm2を代入するとともに、機関回転速度Neとして目標機関回転速度Neを代入することにより、サンギア32の目標回転速度Nsと等しいMG1目標回転速度Nm1を算出する。Ns=Nm1=Nr-Nr-Ne1ρ/ρ...1上記1式において、ρは下記の2式により定義される値である。即ち、ρは、リングギア34の歯数に対するサンギア32の歯数である。ρ=サンギア32の歯数/リングギア34の歯数...2ここで、上記1式の根拠について説明する。遊星歯車装置31における各ギアの回転速度の関係は図6に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Lと称呼される。この共線図から理解されるように、リングギア34の回転速度Nrとサンギア32の回転速度Nsとの差Nr-Nsに対する機関回転速度Neとサンギア32の回転速度Nsとの差Ne-Nsの比=Ne-Ns/Nr-Nsは、値1ρに対する1の比=1/1ρに等しい。この比例関係に基づいて上記1式が導かれる。更に、PMはステップ340にて、下記3式に従って第1発電電動機MG1に出力させるべきトルクであるMG1指令トルクTm1を算出する。3式において、値PIDNm1-Nm1はMG1目標回転速度Nm1と第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1との差に応じたフィードバック量である。即ち、値PIDNm1-Nm1は、第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1をMG1目標回転速度Nm1に一致させるためのフィードバック量である。Tm1=Teρ/1ρPIDNm1-Nm1...3ここで、上記3式の根拠について説明する。クランクシャフト26に目標機関出力トルクTeと等しいトルクが発生させられている場合即ち、機関出力トルクがTeである場合、この機関出力トルクTeは遊星歯車装置31によりトルク変換される。その結果、サンギア32の回転軸に下記4式により表されるトルクTesとなって作用し、リングギア34の回転軸に下記5式により表されるトルクTerとなって作用する。Tes=Teρ/1ρ...4Ter=Te1/1ρ...5動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよい。従って、図6に示したように、サンギア32の回転軸には上記4式により求められるトルクTesと大きさが同じで向きが反対のトルクTm1を作用させ、且つ、リングギア34の回転軸には下記の6式により表されるトルクTm2を作用させればよい。即ち、トルクTm2は、リングギア要求トルクTrに対するトルクTerの不足分と等しい。このトルクTm2がMG2指令トルクTm2として採用される。Tm2=Tr-Ter...6一方、サンギア32が目標回転速度Nsにて回転すれば即ち、第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1がMG1目標回転速度Nm1に一致すれば、機関回転速度Neは目標機関回転速度Neに一致する。以上から、MG1指令トルクTm1は上記3式により求められる。ステップ345:PMは、上記5式及び上記6式に従って、第2発電電動機MG2に出力させるべきトルクであるMG2指令トルクTm2を算出する。なお、PMは、下記の7式に基づいて、MG2指令トルクTm2を決定してもよい。Tm2=Tr-Tm1/ρ...7ステップ350:PMは、機関20が最適機関動作点にて運転されるように換言すると、機関出力トルクが目標機関出力トルクTeとなるように、EGに指令信号を送出する。これにより、EGは、スロットル弁アクチュエータ22aによりスロットル弁22の開度を変更するとともに、総燃料量Ftを変更し、機関出力トルクTeが目標機関出力トルクTeとなるように機関20を制御する。ステップ355:PMは、MG1指令トルクTm1をモータECU72に送信する。モータECU72は、第1発電電動機MG1の出力トルクがMG1指令トルクTm1に一致するように第1インバータ61を制御する。ステップ360:PMは、MG2指令トルクTm2をモータECU72に送信する。モータECU72は、第2発電電動機MG2の出力トルクがMG2指令トルクTm2に一致するように第2インバータ62を制御する。以上の処理により、リングギア34にはリングギア要求トルクTrと等しいトルクが機関20及び第2発電電動機MG2によって作用させられる。更に、残容量SOCが所定値SOCLothよりも小さい場合、機関20の発生する出力はバッテリ充電要求出力Pbだけ増大させられる。従って、トルクTerは大きくなるので、上記6式から理解されるように、MG2指令トルクTm2は小さくなる。その結果、第1発電電動機MG1が発電する電力のうち第2発電電動機MG2にて消費される電力が少なくなるので、第1発電電動機MG1が発電する余剰の電力第2発電電動機MG2によって消費されない電力によってバッテリ63が充電される。ケース2機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満であり、且つ、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1に設定されていない場合即ち、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が0である場合。間欠運転禁止フラグXkinshiの値は後述する図7に示した間欠運転禁止フラグ設定ルーチンにより設定される。なお、間欠運転禁止フラグXkinshiの値は、システムが起動されたときReady-On状態となったときに実行されるイニシャルルーチンにおいて0に設定されるようになっている。ケース2において、PMがステップ320に進んだとき、PMはそのステップ320にてNoと判定してステップ365に進み、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1であるか否かを判定する。この場合、間欠運転禁止フラグXkinshiの値は0である。よって、PMはステップ365にてNoと判定してステップ370に進み、現時点において機関20が運転中であるか否かを判定する。機関20が運転中であると、PMはステップ370にてYesと判定してステップ375に進み、機関20の運転を停止する指示をEGに送信する。EGはこの指示に基づいて燃料噴射量総燃料量を0にすることにより即ち、燃料噴射を停止することにより、機関20を停止させる。その後、PMはステップ380に進む。これに対し、機関20が停止中であると、PMはステップ370にてNoと判定してステップ380に直接進む。次に、PMはステップ380に進んでMG1指令トルクTm1を0に設定し、ステップ385に進んでMG2指令トルクTM2にリングギア要求トルクTrを設定する。その後、PMは前述したステップ355及びステップ360の処理を実行する。この結果、リングギア要求トルクTr従って、ユーザ要求トルクTuは第2発電電動機MG2の発生するトルクのみによって満足される。ケース3機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満であり、且つ、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1に設定されている場合。この場合、PMがステップ320に進んだとき、PMはそのステップ320にてNoと判定してステップ365に進み、ステップ365にてYesと判定してステップ390に進む。そして、PMはステップ390にて、現時点において機関20が運転中であるか否かを判定する。機関20が運転中であると、PMはステップ390にてYesと判定し、前述したステップ335乃至ステップ360の処理を行う。これに対し、機関20が停止中であると、PMはステップ390にてNoと判定し、前述したステップ380、ステップ385、ステップ355及びステップ360の処理を行う。この結果、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1である場合には、間欠運転による機関20の運転停止動作ステップ375は実行されない。なお、PMはステップ390にてNoと判定した場合、ステップ325に進み、更に、ステップ330に進んで機関20を始動してもよい。即ち、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1である場合、ハイブリッド車両10は機関20の運転を強制的に開始してもよい。これに対し、間欠運転禁止フラグXkinshi値が0である場合には、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満であるという条件所定の機関運転停止条件が成立したとき、機関20の運転が停止される。即ち、間欠運転が実行される。作動:間欠運転禁止フラグ設定次に、間欠運転禁止フラグXkinshiの値を設定するための作動について説明する。この作動はEGにより実行される。間欠運転禁止フラグXkinshiの値は通信によりPMに送信される。EGは、所定時間が経過する毎に図7にフローチャートにより示した間欠運転禁止フラグ設定ルーチンを実行するようになっている。このルーチンにおいては、以下のフラグの値が参照される。ポート噴射弁失火異常判定完了フラグXPMFフラグXPMFポート噴射弁燃料系異常判定完了フラグXPFLフラグXPFL筒内噴射弁失火異常判定完了フラグXDMFフラグXDMF筒内噴射弁燃料系異常判定完了フラグXDFLフラグXDFLなお、これらのフラグの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて0に設定される。所定のタイミングになると、EGは図7のステップ700から処理を開始してステップ710に進み、フラグXPMFの値が0であるか否かを判定する。フラグXPMFの値は、後述する図9に示したルーチンにより、ポート噴射弁24の失火異常判定が完了したときに1に設定される。フラグXPMFの値が1であるとき、EGはステップ710にてNoと判定してステップ720に進み、フラグXPFLの値が0であるか否かを判定する。フラグXPFLの値は、図9に示したルーチンにより、ポート噴射弁24の燃料系異常判定が完了したときに1に設定される。フラグXPFLの値が1であるとき、EGはステップ720にてNoと判定してステップ730に進み、フラグXDMFの値が0であるか否かを判定する。フラグXDMFの値は、図9に示したルーチンにより、筒内噴射弁23の失火異常判定が完了したときに1に設定される。フラグXDMFの値が1であるとき、EGはステップ730にてNoと判定してステップ740に進み、フラグXDFLの値が0であるか否かを判定する。フラグXDFLの値は、図9に示したルーチンにより、筒内噴射弁23の燃料系異常判定が完了したときに1に設定される。フラグXDFLの値が1であるとき、EGはステップ740にてNoと判定してステップ750に進み、間欠運転禁止フラグXkinshiの値を0に設定する。その後、EGはステップ795に進み、本ルーチンを一旦終了する。このように、フラグXPMF、フラグXPFL、フラグXDMF及びフラグXDFLの総ての値が1であるとき、間欠運転禁止フラグXkinshiの値は0に設定される。その結果、間欠運転が許容される間欠運転が禁止されないので、機関20は図3のステップ375の処理によって間欠的に停止される。これに対し、フラグXPMFの値が0である場合、EGはステップ710にてYesと判定してステップ760に進み、ハイブリッド車両10の車速SPDが閾値車速SPDth以上であるか否かを判定する。閾値車速SPDthは0に近い所定値に設定されている。従って、EGはステップ760にてハイブリッド車両10が走行中であるか否かハイブリッド車両10が走行中であるのか停止中であるのかを判定する。なお、車速SPDはPMから通信によりEGに送信されている。車速SPDが閾値車速SPDth未満であると、EGはステップ760にてNoと判定してステップ750に進み、間欠運転禁止フラグXkinshiの値を0に設定する。その後、EGはステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、車速SPDが閾値車速SPDth以上であると、EGはステップ760にてYesと判定してステップ770に進み、間欠運転禁止フラグXkinshiの値を1に設定する。その後、EGはステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、フラグXPMFの値が0である場合、ハイブリッド車両10が走行中であれば停止中でなければ、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1に設定される。従って、間欠運転が禁止されるので、機関20は図3のステップ375の処理を行うことがなく、機関20の運転が継続される。同様に、フラグXPFLの値が0である場合、EGはステップ720にてYesと判定してステップ760に進む。更に、フラグXDMFの値が0である場合、EGはステップ730にてYesと判定してステップ760に進む。加えて、フラグXDFLの値が0である場合、EGはステップ740にてYesと判定してステップ760に進む。従って、フラグXPMF、フラグXPFL、フラグXDMF及びフラグXDFLの総ての値のうちの少なくとも一つが0であると、ハイブリッド車両10が走行していることを条件に、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1に設定され、間欠運転が禁止される。その結果、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満となっても即ち、機関運転停止条件が成立しても、機関20の運転が継続される。なお、ステップ760は省略されてもよい。即ち、フラグXPMF、フラグXPFL、フラグXDMF及びフラグXDFLの総ての値のうちの少なくとも一つが0であるとき、間欠運転禁止フラグXkinshiの値が1に設定されてもよい。作動:機関の燃料噴射量制御次に、機関の燃料噴射量制御について簡単に説明する。EGは、所定時間が経過する毎に図8にフローチャートにより示した燃料噴射制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図8のステップ800から処理を開始し、以下に述べるステップ810乃至ステップ880の処理を順に行い、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ810:EGは、吸入空気量Ga及び機関回転速度Neに基づいて、次に吸気行程を迎える気筒が一吸気行程において吸入する空気の量即ち、筒内吸入空気量Mcを取得する。このとき、EGはテーブルMapMcを用いる。ステップ820;EGは、図9に示したルーチンにより別途決定されている筒内噴射比率直噴比率rdを読み込む。筒内噴射比率rdは、機関20に対して噴射供給される全体の燃料の量総燃料量Ftに対する筒内噴射弁23から噴射されるべき燃料の量指示筒内燃料噴射量Fdの比率である。ステップ830:EGは、目標空燃比abyfrを決定する。目標空燃比abyfrは機関始動後及び機関冷間時等の特殊な場合を除き、理論空燃比stoichに設定される。ステップ840:EGは、筒内吸入空気量Mcを目標空燃比abyfrによって除することにより、基本燃料噴射量Fbaseを算出する。ステップ850:EGは、基本燃料噴射量Fbaseに空燃比フィードバック量KFiを乗じることにより総燃料量Ftを算出する。空燃比フィードバック量KFiは、検出空燃比abyfsを理論空燃比stoichに一致させるための補正量であり、図示しないルーチンにより別途算出されている。空燃比フィードバック量は、検出空燃比abyfsが理論空燃比stoichよりも小さいとき減少させられ、検出空燃比abyfsが理論空燃比stoichよりも大きいとき増大させられる。空燃比フィードバック量KFiの基本値基本燃料噴射量Fbaseを増加も減少もさせない値は1である。ステップ860:EGは、総燃料量Ftに筒内噴射比率rdを乗じることにより指示筒内燃料噴射量Fdを決定する。ステップ870:EGは、総燃料量Ftに値1-rdを乗じることにより指示ポート燃料噴射量Fpを決定する。ステップ880:EGは、吸気行程を迎える気筒に対応するポート噴射弁24から所定のタイミングにて指示ポート燃料噴射量Fpの燃料が噴射されるように、そのポート噴射弁24に指示を送出する。更に、EGは、その気筒の筒内噴射弁23から所定のタイミングにて指示筒内燃料噴射量Fdの燃料が噴射されるように筒内噴射弁23に指示を送出する。作動:完了フラグの設定及び噴射比率の決定次に、図7に示したルーチンにおいて参照されるフラグ及び筒内噴射比率rdを決定する際のEGの作動について説明する。EGは、所定時間が経過する毎に図9にフローチャートにより示した完了フラグ設定及び噴射比率決定ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図9のステップ900から処理を開始してステップ902に進み、機関20が運転中であるか否かを判定する。このとき、機関20が運転中でなければ、EGはステップ902にてNoと判定し、ステップ995に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、機関20が運転中であると、EGはステップ902にてYesと判定してステップ904に進み、機関20の負荷KL空気充填率KLとも称呼されるが閾値負荷KLth以下であるか否かを判定する。なお、負荷KLは、下記の8式により算出される。KL=Mc/ρairL/4100...88式においてMcは筒内吸入空気量、ρairは空気密度単位はg/l、Lは機関20の排気量単位はl、4は機関20の気筒数である。なお、負荷KLとしてスロットル弁開度TAが用いられても良い。閾値負荷KLthは、機関20が図4に示した点P2にて運転されているときの負荷KL、即ち、機関20が最適機関動作点にて運転されながらラインC4にて示した閾値要求出力Pethと等しい出力を出力している場合における負荷KL、と実質的に等しい値に設定されている。なお、ステップ904は、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以下であるか否かを判定し、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以下である場合にステップ906へ進み、機関要求出力Peが閾値要求出力Pethよりも大きい場合にはステップ938に進むステップに置換されてもよい。以下、負荷KLが閾値負荷KLth以下である場合について説明する。この場合、EGはステップ904にてYesと判定してステップ906に進む。EGはステップ906にて、ポート噴射弁失火異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグXPMFの値が0であるか否かを判定する。ポート噴射弁失火異常判定が完了しておらずフラグXPMFの値が0であれば、EGはステップ906にてYesと判定してステップ908に進み、筒内噴射比率rdを0に設定する。これにより、ポート噴射弁24から総燃料量Ftの燃料が噴射される図8のステップ860及びステップ870を参照。。次に、EGはステップ910に進み、図示しないルーチンによってポート噴射弁の失火異常判定が完了したか否かを判定する。ポート噴射弁24の失火異常判定は、例えば、次に述べるように実行される。即ち、EGは、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以下である場合或いは、負荷KLが閾値負荷KLth以下である場合であってポート噴射弁24から総燃料量Ftの燃料が噴射されている状態筒内噴射弁23からは燃料が噴射されていない状態において、機関20のクランクシャフト26が一定角度θ例えば180°回転するのに要する時間Tθをクランクシャフト26がθ度回転する毎に一定期間に亘って取得し、その取得された複数の時間Tθの変動幅が許容範囲内にあるときにはポート噴射弁24の失火異常なし。と判定し、取得された複数の時間Tθの変動幅が許容範囲を超えるときにはポート噴射弁24の失火異常あり。と判定する。ポート噴射弁の失火異常判定が完了していなければ、EGはステップ910にてNoと判定し、ステップ995に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ポート噴射弁の失火異常判定が完了していると、EGはステップ910にてYesと判定してステップ912に進み、フラグXPMFの値を1に設定する。その後、EGは、ステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。フラグXPMFの値が1に設定されると、EGはステップ906にてNoと判定してステップ914に進み、ポート噴射弁燃料系異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグXPFLの値が0であるか否かを判定する。ポート噴射弁燃料系異常判定が完了しておらずフラグXPFLの値が0であれば、EGはステップ914にてYesと判定してステップ916に進み、筒内噴射比率rdを0に設定する。これにより、ポート噴射弁24から総燃料量Ftの燃料が噴射される図8のステップ860及びステップ870を参照。。次に、EGはステップ918に進み、図示しないルーチンによってポート噴射弁の燃料系異常判定が完了したか否かを判定する。ポート噴射弁24の燃料系異常判定は、例えば、次に述べるように実行される。即ち、EGは、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以下である場合或いは、負荷KLが閾値負荷KLth以下である場合であってポート噴射弁24から総燃料量Ftの燃料が噴射されている状態即ち、筒内噴射弁23からは燃料が噴射されていない状態且つ空燃比のフィードバック制御が実行されている状態において、所定期間におけるフィードバック補正量KFBの平均値が1よりも大きい所定値1γ以上となったとき又は1よりも小さい所定値1-γ以下となったとき、ポート噴射弁24に燃料系異常が発生した。と判定する。EGは、前記状態において、フィードバック補正量KFBの平均値が所定値1-γより大きく且つ所定値1γより小さい場合、ポート噴射弁に燃料系異常は発生していない。と判定する。なお、値γは例えば0.35である。ポート噴射弁の燃料系異常判定が完了していなければ、EGはステップ918にてNoと判定し、ステップ995に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ポート噴射弁の燃料系異常判定が完了していると、EGはステップ918にてYesと判定してステップ920に進み、フラグXPFLの値を1に設定する。その後、EGは、ステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。フラグXPFLの値が1に設定されると、EGはステップ914にてNoと判定してステップ922に進み、筒内噴射弁失火異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグXDMFの値が0であるか否かを判定する。筒内噴射弁失火異常判定が完了しておらずフラグXDMFの値が0であれば、EGはステップ922にてYesと判定してステップ924に進み、筒内噴射比率rdを1に設定する。これにより、筒内噴射弁23から総燃料量Ftの燃料が噴射される図8のステップ860及びステップ870を参照。。次に、EGはステップ926に進み、図示しないルーチンによって筒内噴射弁の失火異常判定が完了したか否かを判定する。筒内噴射弁23の失火異常判定は、筒内噴射弁23から総燃料量Ftの燃料が噴射されている状態即ち、ポート噴射弁24からは燃料が噴射されていない状態において実行される点を除き、ポート噴射弁24の失火異常判定と同様にして実行される。筒内噴射弁の失火異常判定が完了していなければ、EGはステップ926にてNoと判定し、ステップ995に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、筒内噴射弁の失火異常判定が完了していると、EGはステップ926にてYesと判定してステップ928に進み、フラグXDMFの値を1に設定する。その後、EGは、ステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。フラグXDMFの値が1に設定されると、EGはステップ922にてNoと判定してステップ930に進み、筒内噴射弁燃料系異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグXDFLの値が0であるか否かを判定する。筒内噴射弁燃料系異常判定が完了しておらずフラグXDFLの値が0であれば、EGはステップ930にてYesと判定してステップ932に進み、筒内噴射比率rdを1に設定する。これにより、筒内噴射弁23から総燃料量Ftの燃料が噴射される図8のステップ860及びステップ870を参照。。次に、EGはステップ934に進み、図示しないルーチンによって筒内噴射弁の燃料系異常判定が完了したか否かを判定する。筒内噴射弁23の燃料系異常判定は、筒内噴射弁23から総燃料量Ftの燃料が噴射されている状態即ち、ポート噴射弁24からは燃料が噴射されていない状態において実行される点を除き、ポート噴射弁24の燃料系異常判定と同様にして実行される。筒内噴射弁の燃料系異常判定が完了していなければ、EGはステップ934にてNoと判定し、ステップ995に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、筒内噴射弁の燃料系異常判定が完了していると、EGはステップ934にてYesと判定してステップ936に進み、フラグXDFLの値を1に設定する。その後、EGは、ステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、フラグXDFLの値が1に設定されると、EGはステップ930にてNoと判定してステップ938に進み、負荷KLと機関回転速度Neとに基づいて筒内噴射比率rdを決定する。加えて、負荷KLが閾値負荷KLthよりも大きい場合においても、EGはステップ904にてNoと判定してステップ938に進み、負荷KLと機関回転速度Neとに基づいて筒内噴射比率rdを決定する。その後、EGはステップ995に進んで本ルーチンを一旦終了する。以上、説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両10は、車両10の駆動軸53と機関20クランクシャフト26とをトルク伝達可能に連結するとともに駆動軸53と電動機第2発電電動機MG2とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構30、50等と、ユーザのアクセル操作量APに応じて定まる駆動軸53に要求されるトルクであるユーザ要求トルクTu、に等しいトルクを、機関20の出力トルクと電動機第2発電電動機MG2の出力トルクとを制御することにより駆動軸53に作用させるとともに図3のルーチンを参照。、所定の機関運転停止条件が成立した判定したときに機関20の運転を停止し図3のステップ320、ステップ365乃至ステップ375を参照。、且つ、所定の機関始動条件が成立したと判定したときに機関20を始動させる図3のステップ320乃至ステップ330を参照。運転即ち、機関間欠運転を実行する駆動力制御手段と、筒内噴射弁23から機関20に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながら筒内噴射弁23に異常が発生しているか否かについての筒内噴射弁異常判定を実行し図9のステップ924、ステップ926、ステップ932及びステップ934を参照。、前記筒内噴射弁異常判定が実行されていないときにポート噴射弁24から機関20に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながらポート噴射弁24に異常が発生しているか否かについてのポート噴射弁異常判定を実行する図9のステップ908、ステップ910、ステップ916及びステップ918等を参照。、異常判定手段と、を備える。更に、前記駆動力制御手段は、前記筒内噴射弁異常判定が完了し且つ前記ポート噴射弁異常判定が完了するまでの期間、前記機関間欠運転の実行を禁止する間欠運転禁止手段図7のステップ710乃至ステップ740、及び、ステップ770、並びに、図3のステップ365でのYesとの判定を参照。を含む。更に、前記異常判定手段は、前記間欠運転禁止手段によって前記機関間欠運転の実行が禁止されることにより、前記機関間欠運転の実行が禁止されていなければ前記機関運転停止条件が成立することによって前記機関が停止される運転領域即ち、ユーザ要求出力Prが閾値要求出力Peth未満となる運転領域にて機関20が運転されている場合に筒内噴射弁異常判定及びポート噴射弁異常判定を実行するように構成されている図9のステップ904でのYesとの判定、図5のラインC4、ステップ910、ステップ918、ステップ926及びステップ934等を参照。。加えて、前記駆動力制御手段は、ユーザ要求トルクTuにより定まるユーザ要求出力Prに基いて機関20に対する機関要求出力Peを算出するとともに図3のステップ305乃至ステップ315、機関20の運転効率が最高となるようにしながら同算出された機関要求出力Peを機関20から出力させるように機関20を制御し図3のステップ335及びステップ350、且つ、その場合の機関20の効率が閾値効率より小さくなる場合実際には、機関要求出力Peが閾値要求出力Pethよりも小さくなる場合、ステップ320でのNoとの判定を参照。に機関運転停止条件が成立したと判定するように構成されているステップ370及びステップ375。従って、ハイブリッド車両10によれば、間欠運転が禁止されることによって、特に筒内噴射比率rdを0又は1にある程度の時間継続して設定することができる軽負荷領域にて機関20が運転される機会が増えるので、噴射弁異常判定を早期に実施することができる。更に、ハイブリッド車両10の停止中は間欠運転が禁止されないので図7のステップ760及びステップ750を参照。、ハイブリッド車両10の停止中に機関20が噴射弁異常判定のために運転される機会を減少できる。よって、ユーザに違和感を与えることを回避することもできる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ハイブリッド車両は上記実施形態のシステムに限定されず、ユーザ要求トルクに等しいトルクを、機関の出力トルクと電動機の出力トルクとを制御することにより駆動軸53に作用させることができ、且つ、車両の運転状態に応じて機関の運転を停止できる車両間欠運転可能な車両であればよい。更に、噴射弁異常判定の方法は上記の方法に限定されることはなく、種々の周知の噴射弁異常判定方法であってもよい。更に、機関運転停止条件は機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるとの条件であり、機関始動条件は機関要求出力Peが閾値要求出力Pethよりも大きい始動要求出力以上であるとの条件であってもよい。加えて、ハイブリッド車両10は、ポート噴射弁24の失火異常判定及び筒内噴射弁23の失火異常判定のみを噴射弁異常判定として実施する車両であってもよく、ポート噴射弁24の燃料系異常判定及び筒内噴射弁23の燃料系異常判定のみを噴射弁異常判定として実施する車両であってもよい。"