"ディスプレイの画面内に操作メニューを選択的に表示する車両用操作入力装置において、前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出された場合に、前記画面内に前記操作メニューを表示することを特徴とする、車両用操作入力装置。前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の左右の手のうちの前記ディスプレイ側の手がステアリングホイールから離れたことが検出された場合に、前記画面内に前記操作メニューを表示する、請求項1に記載の車両用操作入力装置。前記ディスプレイは、タッチパネルディスプレイである、請求項1又は2に記載の車両用操作入力装置。前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出され、且つ、運転者の顔向き又は視線の方向が前記画面に向かう方向にある場合に、前記画面内に前記操作メニューを表示する、請求項3に記載の車両用操作入力装置。前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出され、且つ、自車が直線道路を走行している場合に、前記画面内に前記操作メニューを表示する、請求項1~4のうちのいずれか1項に記載の車両用操作入力装置。前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出された場合であっても、自車がカーブ路又は曲がり角を走行している場合には、前記操作メニューの表示を抑制する、請求項5に記載の車両用操作入力装置。前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出され、且つ、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低い場合に、前記画面内に前記操作メニューを表示する、請求項1~4のうちのいずれか1項に記載の車両用操作入力装置。前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出された場合であっても、運転者の運転負荷が所定レベルよりも高い場合には、前記操作メニューの表示を抑制する、請求項7に記載の車両用操作入力装置。前記運転者の運転負荷は、車速情報及び舵角情報に基づいて判断される、請求項7又は8に記載の車両用操作入力装置。しかしながら、上記の特許文献1に記載の装置では、タッチパネルに指を近づけないと操作メニューが表示されないため、操作メニュー内の操作ボタンをスムーズに操作できない虞がある。また、車両に適用された場合、運転者は、先ず、タッチパネルに指を近づけて操作メニューを表示させ、次いで、その操作メニューを見て、所望の操作ボタンを操作するという操作手順を踏むことになるが、かかる操作手順では、1つの操作ボタンを操作するのに実質的に2回操作指を近づける操作と、所望の操作ボタンの操作が必要となり、操作性が悪くなる虞がある。そこで、本発明は、操作性が良好となる態様で、ディスプレイの画面内に操作メニューを選択的に表示することができる車両用操作入力装置の提供を目的とする。上記目的を達成するため、本発明の一局面によれば、ディスプレイの画面内に操作メニューを選択的に表示する車両用操作入力装置において、前記画面内に前記操作メニューが表示されていない状況下で、運転者の手がステアリングホイールから離れたことが検出された場合に、前記画面内に前記操作メニューを表示することを特徴とする、車両用操作入力装置が提供される。本発明によれば、操作性が良好となる態様で、ディスプレイの画面内に操作メニューを選択的に表示することができる車両用操作入力装置が得られる。以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図1は、本発明の一実施例実施例1による車両用操作入力装置10の要部構成を示すシステム図である。図2は、ステアリングタッチセンサ72の一例が搭載されるステアリングホイール90を概略的に示す図である。車両用操作入力装置10は、電子制御ユニット12以下、制御ECU12と称すを中心に構成されている。制御ECU12は、図示しないバスを介して互いに接続されたCPU、ROM、及びRAM等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ROMには、CPUが実行するプログラムやデータが格納されている。制御ECU12には、タッチパネルディスプレイ14が接続される。タッチパネルディスプレイ14は、運転者が視認しやすい車室内の適切な場所に配置される。例えば、タッチパネルディスプレイ14は、インストルメントパネルに配置されてもよい。タッチパネルディスプレイ14は、運転者等のユーザによる手によるタッチ操作を検出すると共に、各種情報を表示する機能を備える。尚、タッチ操作の検出原理は、任意であり、感圧式であってもよいし、静電式であってもよい。制御ECU12には、ステアリングホイールハンドル90図2参照に設けられるタッチセンサ以下、ステアリングタッチセンサという72が接続される。ステアリングタッチセンサ72は、例えば、図2に示すように、ステアリングホイール90における運転者の左右の手によりそれぞれ握られる部分ハンドル部分に設けられてもよい。即ち、図2に示す例では、ステアリングタッチセンサ72は、ステアリングホイール90への運転者の左手の接触を検出するためのステアリングタッチセンサ72Lと、ステアリングホイール90への運転者の右手の接触を検出するためのステアリングタッチセンサ72Rとを含む。尚、制御ECU12と各要素タッチパネルディスプレイ14及びステアリングタッチセンサ72との間の接続態様は、適切なバスを介した有線によるものであってもよいし、無線であってもよいし、或いは、これらの組み合わせであってもよい。また、制御ECU12の一部又は全部の機能は、他の要素に組み込まれてもよい。例えば、制御ECU12の一部又は全部の機能は、タッチパネルディスプレイ14内の制御装置により実現されてもよい。また、制御ECU12は、1つのECUにより実現されてもよいし、複数のECU制御装置により協動して実現されてもよい。図3は、タッチパネルディスプレイ14における画面の状態の一例を示す図であり、図3Aは、タッチパネルディスプレイ14の画面内に操作メニューが表示された状態を示し、図3Bは、タッチパネルディスプレイ14の画面内に操作メニューが表示されていない状態を示す。制御ECU12は、タッチパネルディスプレイ14の画面表示を制御する。特に、制御ECU12は、タッチパネルディスプレイ14の画面内の操作メニュー50の表示状態について、操作メニュー50が表示された状態図3A参照と、操作メニュー50が表示されない状態図3B参照とを切り替える。ここで、タッチパネルディスプレイ14の画面には、任意の情報が表示されてもよい。例えばタッチパネルディスプレイ14の画面には、ナビゲーション装置の地図表示、TV、車両周辺監視カメラの撮像映像等が表示されてもよい。尚、図3に示す例では、タッチパネルディスプレイ14の画面には、後方カメラの画像が表示されている。操作メニュー50は、タッチパネルディスプレイ14の画面に表示重畳表示される。操作メニュー50は、1つ以上の操作ボタンを含み、典型的には、図3に示すように、2つ以上の操作ボタンタッチスイッチ52,54,56,58を含む。操作メニュー50は、操作ボタン52,54,56,58からなってもよいし、他の情報表示部例えば、TV、オーディオ、外気温、燃費などの走行情報、エンターテイメント情報等を表示する部位を含んでもよい。操作ボタン52,54,56,58の種類機能は、任意であってよい。例えば、操作ボタンは、ナビゲーション装置の各種設定を行うための画面メニュー画面や地図画面例えば現在地表示画面をタッチパネルディスプレイ14上に表示させる呼び出すための操作ボタンを含んでよい。また、操作ボタンは、空調装置の各種設定を行うための画面をタッチパネルディスプレイ14上に表示させるための操作ボタンを含んでよい。また、操作ボタンは、オーディオやTVの各種設定音量調整等を行うための画面をタッチパネルディスプレイ14上に表示させるための操作ボタンを含んでよい。また、操作ボタンは、任意のアプリケーションを起動するための操作ボタンアイコン、ランチャであってもよい。図示の例では、操作ボタン52は、ナビゲーション装置の地図画面をタッチパネルディスプレイ14上に呼び出すためのボタンである。また、操作ボタン54は、空調装置のモードを設定するためのボタンである。また、操作ボタン56,58は、出力音量を調整するためのボタンである。尚、操作メニュー50の配置は任意であってよい。典型的には、操作メニュー50は、タッチパネルディスプレイ14の画面の端図示の例では、左端に配置される。例えば、操作メニュー50は、タッチパネルディスプレイ14の画面の左端、右端、及び下縁のいずれか若しくはこれらの組み合わせで配置されてもよい。このように、本実施例では、画面内に操作メニュー50が表示されない状態フル画面状態と、画面の一部に操作メニュー50が表示された状態操作メニュー一部表示画面状態と、を切り替えることで、画面から提供できる情報量を最大化することを可能としつつ、タッチパネルディスプレイ14上での操作を可能とする。次に、フル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替え制御方法について説明する。図4は、実施例1による制御ECU12により実行されるフル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替え制御方法の一例を示すフローチャートである。図4に示す処理ルーチンは、例えば車両のイグニッションスイッチ又はACCがオンである間、所定周期毎に繰り返し実行されてもよい。ステップ400では、ステアリングタッチセンサ72からの信号が、ステアリングホイール90への手の接触が無い状態を示すか否かが判定される。即ち、ステアリングタッチセンサ72からの信号に基づいて、運転者の手がステアリングホイール90から離れているか否かが判定される。この際、左右の手のうちの、タッチパネルディスプレイ14側の手がステアリングホイール90から離れた場合に、運転者の手がステアリングホイール90から離れたと判定することとしてもよい。例えば、右ハンドル車でタッチパネルディスプレイ14がインストルメントパネル中央に配置されている構成では、ステアリングタッチセンサ72Lからの信号に基づいて、運転者の左手がステアリングホイール90から離れたことが検出された場合に、運転者の手がステアリングホイール90から離れたと判定することとしてもよい。他方、左ハンドル車でタッチパネルディスプレイ14がインストルメントパネル中央に配置されている構成では、ステアリングタッチセンサ72Rからの信号に基づいて、運転者の右手がステアリングホイール90から離れたことが検出された場合に、運転者の手がステアリングホイール90から離れたと判定することとしてもよい。尚、いずれの場合も、チャッタリングやノイズの影響等を防止する観点から、ステアリングタッチセンサ72からの信号が所定時間継続してオフ状態接触無し状態を示す場合に、運転者の手がステアリングホイール90から離れていると判定されてもよい。本ステップ400において、運転者の手がステアリングホイール90から離れていると判定した場合は、ステップ404に進み、それ以外の場合即ち運転者の手がステアリングホイール90から離れていないと判定した場合は、ステップ406に進む。ステップ404では、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態図3A参照が形成される。ステップ406では、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成される。このように図4に示す処理によれば、フル画面状態が形成されている状況下で、運転者の手がステアリングホイール90から離れた場合には、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態が形成される。他方、運転者の手がステアリングホイール90から離れない場合には、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成される。従って、運転者は、タッチパネルディスプレイ14で何らかの操作を行いたい場合に、ステアリングホイール90から手タッチパネルディスプレイ14側の手を離せば、操作メニュー50を表示させることができる。これにより、例えばタッチパネルディスプレイ14に手を近づけないと操作メニューが表示されないような比較構成に比べて、早いタイミングで操作メニュー50を表示させることができる。また、これにより一連の流れで、そのまま、ステアリングホイール90から離した手を操作メニュー50に近づけて、所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができるので、操作性が向上する。即ち、操作メニュー50を表示させるための特別な操作前操作が不要となり、スムーズに操作メニュー50内の所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができる。特に、ステアリングホイール90から手を離した段階で、操作メニュー50が表示されるので、運転者は、所望の操作ボタン52,54,56又は58へと直線的に手を動かすことができる。この点、例えばタッチパネルディスプレイ14に手を近づけないと操作メニューが表示されないような比較構成では、タッチパネルディスプレイ14に近づけた手を、再び、所望の操作ボタンの方へと動かさなければならない。また、図4に示す処理によれば、運転者に操作の意図が無く、単にタッチパネルディスプレイ14を見たいだけの場合は、ステアリングホイール90から手を離す可能性は低く、この場合、タッチパネルディスプレイ14がフル画面状態となるので、最大限の情報を運転者に提供することができる。即ち、ステアリングホイール90から運転者の手が離れない限り、操作メニュー50を介した操作ボタン52-58に対する運転者の操作意図がないと判断できるので、これに応じて、フル画面状態で最大限の情報を運転者に提供することができる。尚、図4に示す処理において、操作メニュー50の出現と消失との間でのチャタリング即ち操作メニュー一部表示画面状態とフル画面状態との間の切り換えのチャタリングを防止する観点から、操作メニュー一部表示画面状態からフル画面状態への移行条件として、例えば操作メニュー50の操作ボタン52-58が操作されていない状態が所定時間継続することを、追加してもよい。図5は、本発明の他の一実施例実施例2による車両用操作入力装置101の要部構成を示すシステム図である。本実施例2では、上述した実施例1に対して、制御ECU12に顔向き監視カメラ74が接続される点が主に異なる。顔向き監視カメラ74は、例えばカラー又は赤外線感応CCDcharge‐coupleddeviceセンサアレイを備えるカメラである。例えば運転者の前面例えば顔部を前方からを捕捉可能なように、車両の適切な箇所に設けられる。例えば、顔向き監視カメラ74は、車両のバックミラーや、インストルメントパネルのダッシュボードやステアリングコラム等の適切な箇所に設置される。顔向き監視カメラ74は、リアルタイムに運転者の画像を取得し、所定のフレーム周期のストリーム形式で制御ECU12に供給するものであってよい。尚、顔向き監視カメラ74は、居眠り検知用などのような他の用途に利用されるカメラと兼用であってもよい。尚、制御ECU12と顔向き監視カメラ74との間の接続態様は、適切なバスを介した有線によるものであってもよいし、無線であってもよいし、或いは、これらの組み合わせであってもよい。また、制御ECU12の一部又は全部の機能は、顔向き監視カメラ74を含む他の要素に組み込まれてもよい。図6は、実施例2による制御ECU12により実行されるフル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替え制御方法の一例を示すフローチャートである。ステップ600,604,606の処理は、それぞれ、図4に示したステップ400,404,406の処理と実質的に同一であってよく、説明を省略する。ステップ600で肯定判定された場合は、ステップ602に進む。ステップ602では、顔向き監視カメラ74の撮像画像に基づいて、運転者の顔向きが画像認識され、運転者の顔向きが、タッチパネルディスプレイ14の方向に向いているか否かが判定される。即ち、顔向き監視カメラ74により取得された画像に対する画像処理により、運転者の顔の向きが認識され、運転者の顔向きが、タッチパネルディスプレイ14の方向に向いているか否かが判定される。例えば先ず、顔向き監視カメラ74により取得された画像から、顔の代表的なポイント特徴点を抽出する。この特徴抽出方法は、適切な任意の方法であってよく、例えばActiveAppearanceModelAAMをベースにした技術が用いられてよい。次いで、適切なエッジ検出アルゴリズム例えばSobelのエッジ検出アルゴリズムを適用して、顔と顔の特徴の境界を抽出する。次いで、上述の如く抽出されるエッジ及び特徴点を用いて、図7に示すように、顔のパーツが分離され、顔のパーツの形状を抽出する。尚、図7は、顔の一部のみを代表して示しており、顔の眉と目の部分がパーツとして抽出された画像を示している。次いで、抽出した顔のパーツの位置又は向きと、予め記憶しておいた各姿勢における同パーツの位置又は向きとのマッチング度合いを比較することにより、現在の姿勢顔の向きを検出する。顔の向きは、例えば正規の姿勢であるときの顔の正面方向を基準とした水平面内の回転角度で表されてよい。また、運転者の顔向きが、タッチパネルディスプレイ14の方向に向いているか否かは、運転者に応じて適合されてもよい。例えば、実際にタッチパネルディスプレイ14の操作が行われた際の運転者の顔向きの範囲を学習しておき、検出された運転者の顔向きが、その範囲内である場合に、運転者の顔向きが、タッチパネルディスプレイ14の方向に向いていると判定してもよい尚、画像認識処理による顔向きの検出方法は、多種多様でありえ、本発明は、上述したものに限定されることは無い。例えば、顔のパーツとして眼球の輪郭線を抽出し、目の輪郭内における眼球の位置に基づいて、運転者の視線の向きを検出してもよい。運転者の視線の向き及び運転者の顔の向きは、それぞれ、運転者の意図を推定する上で有効なパラメータであるので、それぞれを単独で用いることも、それらを組み合わせて用いることも可能である。以下では、運転者の顔の向きを用いた切り替え方法について説明するが、顔の向きに代えて又は加えて、運転者の視線の向きを用いることも可能である。本ステップ602において、画像認識された運転者の顔向きが、タッチパネルディスプレイ14の方向に向いていると判定した場合は、ステップ604に進み、タッチパネルディスプレイ14の方向に向いていないと判定した場合例えば、正面を向いている場合は、ステップ606に進む。このように図6に示す処理によれば、フル画面状態が形成されている状況下で、運転者の手がステアリングホイール90から離れ、且つ、運転者の顔の向きがタッチパネルディスプレイ14の方向に向いている場合には、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態が形成される。他方、これらの2つの条件のいずれかが満たされない場合には、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成される。従って、運転者は、タッチパネルディスプレイ14で何らかの操作を行いたい場合に、タッチパネルディスプレイ14の方を見て、ステアリングホイール90からタッチパネルディスプレイ14側の手を離せば、操作メニュー50を表示させることができる。これにより、早いタイミングで操作メニュー50を表示させることができる。また、一連の流れで、そのまま、ステアリングホイール90から離した手を操作メニュー50に近づけて、所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができるので、操作性が向上する。また、ステアリングホイール90から所望の操作ボタン52,54,56又は58への直接的な手の動きで、スムーズに操作メニュー50内の所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができる。また、ステアリングホイール90から運転者の手が離れない限り、操作メニュー50を介した操作ボタン52,54,56又は58に対する運転者の操作意図がないと判断できるので、これに応じて、フル画面状態で最大限の情報を運転者に提供することができる。尚、図6に示す例において、ナビゲーションECU78により目的地ルート案内が行われている場合であって、タッチパネルディスプレイ14に地図表示が出力されている場合、ルート案内メッセージの出力時や、案内ルートに従った右左折ポイントの近傍に自車位置が存在する時は、運転者の手がステアリングホイール90から離れ、且つ、運転者の顔の向きがタッチパネルディスプレイ14の方向に向いていると判定された場合であっても、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が維持されることとしてもよい。これは、このような場面では、運転者が地図表示を見たいためにタッチパネルディスプレイ14の方を向いている可能性が高く、運転者がタッチパネルディスプレイ14で操作を行う可能性は低いためである。図8は、本発明の他の一実施例実施例3による車両用操作入力装置102の要部構成を示すシステム図である。本実施例3では、上述した実施例1に対して、制御ECU12に運転者負荷判定部76が接続される点が主に異なる。運転者負荷判定部76は、運転者の運転負荷の状態を判定する。運転者負荷判定部76は、各種の車載センサや各種のECUからの情報に基づいて、運転者の運転負荷の状態を推定判定してもよい。例えば、運転者負荷判定部76は、舵角センサ及び/又は車速センサに基づいて、運転者の運転負荷の状態を判定する。この場合、舵角の変化が所定閾値以下である場合、及び/又は、車速が所定閾値以下である場合に、運転者の運転負荷が低いと判定してもよい。尚、制御ECU12と運転者負荷判定部76との間の接続態様は、適切なバスを介した有線によるものであってもよいし、無線であってもよいし、或いは、これらの組み合わせであってもよい。また、運転者負荷判定部76の一部又は全部の機能は、制御ECU12に組み込まれてもよい。図9は、実施例3による制御ECU12により実行されるフル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替え制御方法の一例を示すフローチャートである。ステップ900,904,906の処理は、それぞれ、図4に示したステップ400,404,406の処理と実質的に同一であってよく、説明を省略する。ステップ900で肯定判定された場合は、ステップ902に進む。ステップ902では、運転者負荷判定部76の判定結果に基づいて、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低いか否かが判定される。所定レベルは、運転者がタッチパネルディスプレイ14を操作することができるような運転負荷に対応する。例えば、車速が所定閾値以下である場合車速がゼロの場合を含むや、舵角又は操舵速度が所定値閾値以下である場合舵角がゼロ、即ち直進状態の場合を含むに、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低いと判定されてもよい。尚、所定レベル例えば上記の車速等に対する所定閾値は、運転者に応じて適合されてもよい。例えば、実際にタッチパネルディスプレイ14の操作が行われた際の車速や舵角等の範囲を学習しておき、検出された車速や舵角等が、その範囲内である場合に、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低いと判定してもよい。本ステップ902において、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低い場合には、ステップステップ904に進み、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低くない場合は、ステップ906に進む。このように図9に示す処理によれば、フル画面状態が形成されている状況下で、運転者の手がステアリングホイール90から離れ、且つ、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低い場合には、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態が形成される。他方、これらの2つの条件のいずれかが満たされない場合には、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成される。従って、運転者は、タッチパネルディスプレイ14で何らかの操作を行いたい場合に、タッチパネルディスプレイ14の方を見て、ステアリングホイール90からタッチパネルディスプレイ14側の手を離せば、操作メニュー50を表示させることができる。これにより一連の流れで、そのまま、ステアリングホイール90から離した手を操作メニュー50に近づけて、所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができるので、操作性が向上する。また、ステアリングホイール90から所望の操作ボタン52,54,56又は58への直接的な手の動きで、スムーズに操作メニュー50内の所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができる。また、ステアリングホイール90から運転者の手が離れない限り、操作メニュー50を介した操作ボタン52,54,56又は58に対する運転者の操作意図がないと判断できるので、これに応じて、フル画面状態で最大限の情報を運転者に提供することができる。また、運転者の運転負荷を考慮するので、運転者が操作を意図せずに、たまたまステアリングホイール90から手を離した場合例えば右左折時等にステアリングホイール90を大きく操作する場合のステアリングホイール90の持ち手の切り替えの際に、操作メニュー一部表示画面状態が形成されることを防止することができる。特に、運転者の運転負荷が高い場合には、運転者がタッチパネルディスプレイ14で操作を行う可能性は低く、従って、運転者の意図に高い精度で合致する態様で、フル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替えを実現することができる。尚、運転者は、走行中にタッチパネルディスプレイ14で何らかの操作を行いたい場合、例えば信号待ち状態や、低速運転状態のような、運転者の運転負荷が低い状態になるのを待ってから、タッチパネルディスプレイ14の操作を開始する場合がある。この点、図6に示す処理によれば、かかる低運転負荷状態に移行し、運転者の手がステアリングホイール90から離れた場合に、操作メニュー一部表示画面状態が形成されるので、運転者の意図に高い精度で合致する態様で、操作メニュー一部表示画面状態への切り替えを実現することができる。尚、本実施例3は、上述した実施例2即ち運転者の顔の向きを考慮する構成と組み合わせることも可能である。具体的には、フル画面状態が形成されている状況下で、運転者の手がステアリングホイール90から離れ、運転者の運転負荷が低く、且つ、運転者の顔の向きがタッチパネルディスプレイ14の方向に向いている場合には、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態が形成されることとしてよい。他方、これらの3つの条件のいずれかが満たされない場合には、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成されることとしてよい。図10は、本発明の他の一実施例実施例4による車両用操作入力装置103の要部構成を示すシステム図である。本実施例3では、上述した実施例1に対して、制御ECU12にナビゲーションECU78が接続される点が主に異なる。制御ECU12は、ナビゲーションECU78からの地図情報とGPS受信機図示せずからの自車位置情報とに基づいて、自車の進行方向前方の道路又は現在走行中の道路に関する情報直線道路、カーブや曲がり角、交差点等の有無等について判断する。尚、制御ECU12とナビゲーションECU78との間の接続態様は、適切なバスを介した有線によるものであってもよいし、無線であってもよいし、或いは、これらの組み合わせであってもよい。また、ナビゲーションECU78の一部又は全部の機能は、制御ECU12に組み込まれてもよいし、逆に制御ECU12の一部又は全部の機能は、ナビゲーションECU78に組み込まれてもよい。図11は、実施例4による制御ECU12により実行されるフル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替え制御方法の一例を示すフローチャートである。ステップ1100,1104,1106の処理は、それぞれ、図4に示したステップ400,404,406の処理と実質的に同一であってよく、説明を省略する。ステップ1100で肯定判定された場合は、ステップ1102に進む。ステップ1102では、ナビゲーションECU78からの地図情報とGPS受信機からの自車位置情報とに基づいて、自車が直線道路を走行中か否かを判定する。尚、直線道路は、厳密に直線である必要はなく、曲率半径が所定値以上大きい道路であってよい。所定値は、ステアリングホイール90の持ち手の切り替えが不要な曲率半径の限界値に対応してもよい。自車が直線道路を走行中である場合には、ステップステップ1104に進み、自車が直線道路を走行中でない場合例えばカーブや曲がり角、交差点等を走行中である場合は、ステップ1106に進む。このように図11に示す処理によれば、フル画面状態が形成されている状況下で、運転者の手がステアリングホイール90から離れ、且つ、自車が直線道路を走行中である場合には、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態が形成される。他方、これらの2つの条件のいずれかが満たされない場合には、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成される。従って、運転者は、タッチパネルディスプレイ14で何らかの操作を行いたい場合に、直線道路走行中に、タッチパネルディスプレイ14の方を見て、ステアリングホイール90からタッチパネルディスプレイ14側の手を離せば、操作メニュー50を表示させることができる。これにより一連の流れで、そのまま、ステアリングホイール90から離した手を操作メニュー50に近づけて、所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができるので、操作性が向上する。また、ステアリングホイール90から所望の操作ボタン52,54,56又は58への直接的な手の動きで、スムーズに操作メニュー50内の所望の操作ボタン52,54,56又は58を操作することができる。また、ステアリングホイール90から運転者の手が離れない限り、操作メニュー50を介した操作ボタン52,54,56又は58に対する運転者の操作意図がないと判断できるので、これに応じて、フル画面状態で最大限の情報を運転者に提供することができる。また、例えばカーブや曲がり角、交差点、右左折時等にステアリングホイール90を大きく操作する場合のステアリングホイール90の持ち手の切り替えの際に、たまたまステアリングホイール90から手を離した場合に、操作メニュー一部表示画面状態が形成されることを防止することができる。また、ステアリングホイール90の操作が必要な場面は、運転者の運転負荷が高い場面でもあるため、運転者がタッチパネルディスプレイ14で操作を行う可能性は低く、従って、運転者の意図に高い精度で合致する態様で、フル画面状態と操作メニュー一部表示画面状態との間の切り替えを実現することができる。尚、図11のステップ1102において、自車が直線道路を走行中か否かを判定することに代えて、自車がカーブ路又は曲がり角を走行中か否かを判定してもよい。この場合、ステアリングホイール90の持ち手の切り替えが必要なカーブ路又は曲がり角を走行中か否かを判定してもよい。ステアリングホイール90の持ち手の切り替えが必要か否かは、カーブの曲率半径や長さ、曲がり角の角度等が考慮されてよい。自車がカーブ路又は曲がり角を走行中である場合は、ステップ1106に進み、それ以外の場合は、ステップ1104に進むこととしてよい。尚、本実施例4は、上述した実施例3の一態様として考えることもできる。即ち、直線道路走行中である場合は、運転者の運転負荷が所定レベルよりも低い場合として捉えることができる。また、本実施例4は、上述した実施例3における他の因子と組み合わせて考慮することができる。例えば、直線道路走行中であっても、車速が高い場合には、運転者の手がステアリングホイール90から離れた場合でも、フル画面状態が維持されることとしてもよい。また、逆に、カーブ路走行中であっても、車速が非常に低い場合例えば渋滞中の場合には、運転者の手がステアリングホイール90から離れた際に、操作メニュー一部表示画面状態が形成されることとしてもよい。尚、本実施例4は、上述した実施例2即ち運転者の顔の向きを考慮する構成と組み合わせることも可能である。具体的には、フル画面状態が形成されている状況下で、運転者の手がステアリングホイール90から離れ、自車が直線道路を走行中であり、且つ、運転者の顔の向きがタッチパネルディスプレイ14の方向に向いている場合には、操作メニュー50が表示される操作メニュー一部表示画面状態が形成されることとしてよい。他方、これらの3つの条件のいずれかが満たされない場合には、操作メニュー50が表示されないフル画面状態が形成されることとしてよい。また、図11に示す例では、ナビゲーションECU78からの地図情報とGPS受信機からの自車位置情報に基づいて、直線道路走行中か否かを判定しているが、これに代えて又は加えて、ヨーレートセンサの出力値や、加速度センサの出力値横加速度と車速センサの出力値、周辺監視カメラの撮像映像からの白線画像認識結果及びそれに基づく道路曲率判定結果等に基づいて、同様の判定を行ってもよい。また、図11に示す例では、現在の自車の走行道路の状態を判定しているが、これに代えて又は加えて、自車の進行方向前方の道路の状態を判定して同様の切り替えを実現してもよい。これは、カーブや曲がり角、交差点などの右左折を行う地点に近づいたときに、運転者がタッチパネルディスプレイ14で操作を行う可能性は低いためである。また、図11に示す例において、ナビゲーションECU78により目的地ルート案内が行われている場合、直進予定の交差点については、直線道路として扱われてもよい。以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、上述した実施例では、ステアリングタッチセンサ72を用いて、ステアリングホイール90からの運転者の手の離れを検出しているが、ステアリングタッチセンサ72に代えて又はそれに加えて、他のセンサを用いて、ステアリングホイール90からの運転者の手の離れを検出することも可能である。例えば、車室内カメラ例えば顔向き監視カメラ74又はその他のカメラを用いて、画像処理により、ステアリングホイール90からの運転者の手の離れを検出してもよい。また、上述した実施例において、ステアリングタッチセンサ72は、任意の原理で、ステアリングホイール90と運転者の手の接触の有無を検出してもよく、例えば静電式や感圧式が使用されてもよい。尚、ステアリングタッチセンサ72は、ステアリングホイール90に設けられうるタッチスイッチ操作スイッチとは別物である。また、図2に示す例では、ステアリングホイール90への運転者の左右の手の接触の有無をそれぞれ検出するために左右の2つのステアリングタッチセンサ72L、72Rが設けられているが、一体型のタッチセンサ接触座標位置で左右の手の接触の有無の判別を行う構成であってもよい。また、タッチパネルディスプレイ14側の手の接触の有無のみを検出する構成であってもよい。例えば、右ハンドル車でタッチパネルディスプレイ14がインストルメントパネル中央に配置されている構成では、ステアリングタッチセンサ72Lのみを設け、左ハンドル車でタッチパネルディスプレイ14がインストルメントパネル中央に配置されている構成では、ステアリングタッチセンサ72Rのみを設けることとしてもよい。また、図2に示す例では、ステアリングホイール90への運転者の左右の手の接触の有無をそれぞれ検出することができるので、例えば図4のステップ400や図6のステップ600等において、左右の手が離れた場合例えば車両停止中の場合等に、運転者の手がステアリングホイール90から離れたと判定することとしてもよい。或いは、車両走行中に左右の手が離れた場合には、例外的に、図4のステップ406や図6のステップ606等に進んで、フル画面状態が形成されてもよい。また、上述した実施例において、近接センサやタッチセンサ等を用いて、タッチパネルディスプレイ14に対する手の近接や接触が検出された場合に、操作メニュー一部表示画面状態を形成することとしてもよい。即ち、助手席側からの操作や、ステアリングタッチセンサ72の異常の可能性、顔向きの検出精度実施例2の場合等を考慮して、ステアリングホイール90からの運転者の手の離れの検出に加えて、近接センサやタッチセンサを追加的に設けることとしてもよい。この場合、例えば、ステアリングホイール90からの運転者の手の離れが検出されない場合であっても、タッチパネルディスプレイ14に対する手の近接や接触が検出された場合には、操作メニュー一部表示画面状態を形成することとしてもよい。また、上述した実施例では、表示機能と操作機能の双方を有するタッチパネルディスプレイ14が使用されているが、表示機能と操作機能を別々に分離した遠隔操作型ディスプレイが使用されてもよい。具体的には、互いに同期する表示用ディスプレイと操作用タッチパネルとが車室内の異なる位置に配置され、操作用タッチパネルの方が表示用ディスプレイよりも運転者に近い側に配置される。表示用ディスプレイに表示される操作メニューは、操作用タッチパネルで操作される操作ボタンに関する情報を表す。この場合、運転者は、表示用ディスプレイを見ながら、手元の操作用タッチパネルを操作することができる。尚、この場合、表示用ディスプレイは、操作機能をも備えてもよく、同様に、操作用タッチパネルは、表示機能をも備えてもよい。この場合も、ステアリングホイール90からの運転者の手の離れが検出された場合に、表示用ディスプレイの画面において操作メニュー一部表示画面状態を形成すればよい。"