"ドアトリムにおける車室外側の面に設けられた車両用衝撃吸収構造であって、前記車室外側の面と対向する形で配される基板と、前記基板から、前記車室外側の面と交差する形で立設される交差リブと、を備え、前記交差リブは、前記基板上において放射状に複数延設されており、前記複数の交差リブの各々は、側突時に前記基板側に傾倒可能な構成とされ、前記ドアトリム又は前記基板のうち少なくとも一方には、前記複数の交差リブの前記基板側への傾倒方向を個別に規定する傾倒方向規定部が設けられていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造。前記傾倒方向規定部は、前記基板において、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面側に立設され、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制する規制リブを備えていることを特徴とする請求項1に記載の車両用衝撃吸収構造。前記交差リブは、前記基板から前記車室外側の面に向かって突出する形で形成され、前記傾倒方向規定部は、前記車室外側の面から、前記基板に向かって突出されるドアトリム側リブを備え、前記ドアトリム側リブは、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面の少なくとも一部を前記傾倒方向とは反対側から覆うことで、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用衝撃吸収構造。前記基板から前記車室外側の面に向かって突出され、突出端において前記ドアトリムに取り付けられる被取付部を備え、前記被取付部には、側突時に当該被取付部を座屈可能とする座屈部が設けられ、前記被取付部は、前記複数の交差リブのうち、一つの交差リブにおける前記傾倒方向側の面と対向する側壁部を有し、前記座屈部は、前記側壁部に形成された貫通孔とされることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用衝撃吸収構造。前記傾倒方向規定部は、前記複数の交差リブの前記基板に対する前記傾倒方向の各々が、前記基板上において放射状をなす形で配列された前記複数の交差リブの配列方向において、同じ方向となるように規定する構成であることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用衝撃吸収構造。前記複数の交差リブは、前記基板上の一点を中心として放射状に配列されており、前記各交差リブの配列間隔が前記基板上の前記一点を中心とした周方向において略均等であることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両用衝撃吸収構造。上記構成では、十字リブの座屈によって良好なエネルギー吸収特性を発揮することができる。しかしながら、このような衝撃吸収構造においては、エネルギー吸収特性をより安定して発揮する構成、言い換えると、側突時に常に同じ態様で変形する構成のものが求められており、その点については、改善の余地があった。本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、エネルギー吸収特性をより安定させることが可能な車両用衝撃吸収構造を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両用衝撃吸収構造は、ドアトリムにおける車室外側の面に設けられた衝撃吸収構造であって、前記車室外側の面と対向する形で配される基板と、前記基板から、前記車室外側の面と交差する形で立設される交差リブと、を備え、前記交差リブは、基板上において放射状に複数延設されており、前記複数の交差リブの各々は、側突時に前記基板側に傾倒可能な構成とされ、前記ドアトリム又は前記基板のうち少なくとも一方には、前記複数の交差リブの前記基板側への傾倒方向を個別に規定する傾倒方向規定部が設けられていることに特徴を有する。本発明においては、側突時に複数の交差リブの各々が基板側に傾倒することで、側突時の衝撃を吸収することができる。そして、本発明において、複数の交差リブの傾倒方向は、傾倒方向規定部によってそれぞれ規定される。これにより、側突時における各交差リブの変形の態様を同じものとすることができ、エネルギー吸収特性をより安定させることができる。上記構成において、前記傾倒方向規定部は、前記基板において、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面側に立設され、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制する規制リブを備えているものとすることができる。規制リブによって、交差リブが傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブを傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。また、前記交差リブは、前記基板から前記車室外側の面に向かって突出する形で形成され、前記傾倒方向規定部は、前記車室外側の面から、前記基板に向かって突出されるドアトリム側リブを備え、前記ドアトリム側リブは、前記交差リブにおける前記傾倒方向とは反対側の面の少なくとも一部を前記傾倒方向とは反対側から覆うことで、前記交差リブの前記反対側への傾倒を規制するものとしてもよい。ドアトリム側リブによって、交差リブが傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブを傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。また、前記基板から前記車室外側の面に向かって突出され、突出端において前記ドアトリムに取り付けられる被取付部を備え、前記被取付部には、側突時に当該被取付部を座屈可能とする座屈部が設けられ、前記被取付部は、前記複数の交差リブのうち、一つの交差リブにおける前記傾倒方向側の面と対向する側壁部を有し、前記座屈部は、前記側壁部に形成された貫通孔とされるものとすることができる。側突時に被取付部が座屈することで、側突時の衝撃をより効果的に吸収することができる。また、被取付部を構成する側壁部に貫通孔を形成することで、被取付部を座屈可能な構成とすることができる。そして、この貫通孔は、一つの交差リブにおける傾倒方向側の面と対向する側壁部に形成されている。これにより、被取付部が座屈した際には、貫通孔が形成されていない構成と比較して、側壁部が一つの交差リブ側へ変位する事態を抑制できる。これにより、側突時には、傾倒した一つの交差リブと、座屈した側壁部とが干渉する事態をより確実に抑制でき、交差リブの傾倒及び被取付部の座屈をより確実に行うことができる。また、前記傾倒方向規定部は、前記複数の交差リブの前記基板に対する前記傾倒方向の各々が、前記基板上において放射状をなす形で配列された前記複数の交差リブの配列方向において、同じ方向となるように規定する構成とすることができる。放射状に配列された複数の交差リブの傾倒方向を、各交差リブの配列方向において同じ方向となるように規定することで、各交差リブが傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブをより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。また、前記複数の交差リブは、前記基板上の一点を中心として放射状に配列されており、前記各交差リブの配列間隔が前記基板上の前記一点を中心とした周方向において略均等であるものとすることができる。各交差リブの配列間隔を均等にすることで、各交差リブが傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブをより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。本発明によれば、エネルギー吸収特性をより安定させることが可能な車両用衝撃吸収構造を提供することができる。<実施形態1>本発明の実施形態1を図1ないし図7によって説明する。図1は、本実施形態の車両用衝撃吸収構造17以下、衝撃吸収構造17が設けられるドアトリム10を示す正面図である。本実施形態のドアトリム10は、図1に示すように、トリムボード11、ドアポケット12、アームレスト13、インサイドハンドル14などを備えている。また、ドアトリム10は、図4に示すように、ドアトリム10が取り付けられるドアパネル15の車室内側に配されている。ドアパネル15は、車室内側に配置されたインナパネル15Aと、車室外側に配置されたアウタパネル15Bと、を備えている。なお、図5では、インナパネル15Aを図示省略してある。本実施形態の衝撃吸収構造17は、トリムボード11に取り付けられる衝撃吸収体20と、トリムボード11に設けられるドアトリム側リブ18と、を備えている。衝撃吸収体20は、トリムボード11における車室外側の面11Aドアパネル15との対向面、図4の下側の面に設置されており、例えば、シート図示せずに着座した乗員の大腿部又は腰部付近に対応して配置されている。衝撃吸収体20は、ドアパネル15アウタパネル15Bと対向している。このため、側突時に車両の側方から衝撃が加わると、ドアパネル15が車室内側に変形し、衝撃吸収体20に接触する。なお、衝撃吸収体20は、例えば、樹脂製例えば、ポリプロピレン樹脂などによって構成されているが、材質は適宜変更可能である。衝撃吸収体20は、図2に示すように、基板21と、4つの交差リブ30と、4つの被取付部40とが一体的に形成されてなる。基板21は、衝撃吸収体20の本体部を構成し、トリムボード11における車室外側の面11Aと対向する形で配される。また、基板21は、図3に示すように正面視車室内側から視た状態において、略方形状台形状をなしている。交差リブ30は、図2及び図4に示すように、基板21におけるトリムボード11との対向面21Aから、トリムボード11の車室外側の面11Aに向かって突出する形で形成されている。図4に示すように、交差リブ30は、トリムボード11の車室外側の面11Aと直交交差する形で立設された略矩形板状をなしている。各交差リブ30は、側突時において、基板21側へ傾倒可能な構成とされ、側突時の衝撃を吸収する機能を担っている。4つの交差リブ30は、図3の正面視にて示すように、基板21上において十字状をなす形で配列されている。言い換えると、4つの交差リブ30は、基板21上の一点P1を中心として放射状に配列されており、各交差リブ30は、基板21上の一点P1を中心として放射状に延設されている。つまり、各交差リブ30の配列方向は、基板21上の一点P1を中心とした周方向に沿うものとされ、各交差リブ30の配列間隔は基板21上の一点P1を中心とした周方向において略均等となっている。また、交差リブ30は、図4に示すように、その先端がトリムボード11との間にわずかに隙間を空ける形で形成されている。なお、交差リブ30の先端は、トリムボード11に当接されていてもよい。板状をなす交差リブ30において、一方の面30Aには、規制リブ31が複数本本実施形態では2本形成されている。各規制リブ31は、交差リブ30の立設方向に沿って延び、その一端部において基板21における対向面21Aトリムボード11との対向面と連結されている。つまり、規制リブ31は、基板21と交差リブ30を連結するとともに、基板21の対向面21Aと交差リブ30における一方の面30Aとの間に介在されている。また、2つの規制リブ31は、交差リブ30の幅方向において所定の間隔を空けて形成されている。本実施形態の4つの交差リブ30においては、図2及び図3に示すように、4つの交差リブ30の中心点P1を中心とした周方向図3の正面視における時計周り又は反時計周りにおける同じ方向図3では、時計周り側の面30Aに規制リブ31が形成されている。これにより、各交差リブ30は、側突時には、各規制リブ31によって、図3における時計周り方向への傾倒傾倒方向とは反対側への傾倒が規制される。その結果、各交差リブ30は、図3における反時計周り方向に傾倒する構成となっている。つまり、各交差リブ30の傾倒方向は、複数の交差リブ30の配列方向本実施形態では、一点P1を中心とした周方向において同じ方向となるように規定されている。つまり、規制リブ31は、交差リブ30の基板21側への傾倒方向を規定する傾倒方向規定部とされる。なお、交差リブ30における一方の面30A規制リブ31が形成された面は、交差リブ30における傾倒方向とは反対側の面とされる。つまり、規制リブ31は、基板21において、交差リブ30における傾倒方向とは反対側の面側に立設されている。また、トリムボード11に設けられたドアトリム側リブ18は、トリムボード11における車室外側の面11Aから車室外側に向かって一体的に突出されている。ドアトリム側リブ18は、図3及び図4に示すように、交差リブ30の一方の面30Aにおける突出端図4では上端と当接又は近接する形で配されている。つまり、ドアトリム側リブ18は、交差リブ30の突出端において一方の面30Aの少なくとも一部を覆う形で突出されている。なお、図3においては、各ドアトリム側リブ18を2点鎖線で図示してある。これにより、各交差リブ30は、ドアトリム側リブ18によって、一方の面30A側ドアトリム側リブ18側、図3では、時計周り方向への傾倒が規制される結果、側突時には、ドアトリム側リブ18とは反対側図3では、反時計周りに傾倒する構成となっている。つまり、ドアトリム側リブ18は、一方の面30Aの一部を傾倒方向とは反対側から覆うことで、交差リブ30の基板21側への傾倒方向を規定する傾倒方向規定部とされる。被取付部40は、図2及び図4に示すように、基板21からトリムボード11の車室外側の面11Aに向かって突出された柱状をなしている。被取付部40は、略方形状をなす基板21において、4つの角部4隅にそれぞれ形成されている。被取付部40は、4つの側壁部41と、各側壁部41の先端を連結する被取付座42から構成されている。4つの側壁部41は、基板21からトリムボード11の車室外側の面11Aに向かって立設されている。各被取付部40は、図6の正面視において、対応する基板21の角部形状に倣った方形状をなしている。被取付座42は、図4に示すように、トリムボード11と対向配置されている。被取付座42には、車室内外方向に貫通する形で貫通孔42Aが形成されている。これに対して、トリムボード11には、貫通孔42Aに挿通可能な取付ボス16が形成されている。なお、被取付座42は、取付ボス16を補強するための補強リブ16Bに当接する形で配されているが、トリムボード11の板面に当接する構成としてもよい。取付ボス16の先端部16Aは、貫通孔42Aに挿通された後、超音波溶着などの溶着手段によって、溶着熱カシメされる。これにより、取付ボス16の先端部16Aが、貫通孔42Aの孔縁に対して車室外側から係止される。この結果、トリムボード11に対して被取付座42被取付部40における突出端が取り付けられ、衝撃吸収体20が固定される構成となっている。なお、トリムボード11に対する被取付座42の取り付け手段は、溶着に限定されず適宜変更可能である。例えば、クリップ止めやビス止めなどで被取付座42を取り付けてもよい。図2に示すように、被取付部40を構成する4つの側壁部41のうち、対向配置される2つの側壁部41A,41Bには、ほぼ全面を貫通する形で貫通孔41A1,41B1が形成されている。これにより、被取付部40は、側突時に座屈可能な構成とされる。そして、被取付部40は座屈した場合に、傾倒した交差リブ30と干渉しない構成となっている。この構成について、図3における左上の被取付部40以下の説明では符号40Eを付すと、側突時に被取付部40Eに向かって傾倒する交差リブ30一つの交差リブ、以下の説明では符号30Eを付すとを例示して具体的に説明する。被取付部40Eは、交差リブ30Eにおける傾倒方向側の面30B規制リブ31が形成された面30Aと反対側の面と対向する形で設けられている。そして、交差リブ30Eにおける傾倒方向側の面30Bと直交する方向図3では左右方向に配列された2つの側壁部41A,41Bには、貫通孔41A1,41B1がそれぞれ貫通形成されている。貫通孔41A1は、側壁部41A一つの交差リブにおける傾倒方向側の面と対向する側壁部のほぼ全面に亘る略方形状をなしている。また、貫通孔41B1は、側壁部41Bのほぼ全面に亘る略方形状をなしている。これにより、被取付部40Eは、交差リブ30Eにおける傾倒方向側の面30Bと直交する方向に貫通された形状をなしている。側壁部41A,41Bに、貫通孔41A1,41B1を形成することで、側突時に被取付部40Eを座屈させることができる。つまり、貫通孔41A1は、側突時に被取付部40を座屈可能とする座屈部とされる。また、交差リブ30Eにおける傾倒方向側の面30Bと対向する側壁部41Aに、貫通孔41A1開口部が形成されることで、被取付部40は、交差リブ30E側に開口された形状をなしている。なお、被取付部40E以外の各被取付部40についても、各被取付部40に向かって傾倒する各交差リブ30と互いに干渉しない構成となっている。例えば、傾倒方向が図3に示す下方となる交差リブ30においては、当該交差リブ30が傾倒する側の被取付部40が上下方向に貫通された形状上方に開口された形状をなしている。本実施形態は以上のような構成であって、次に側突時における衝撃吸収構造17の作用について説明する。まず、側突により車両が側方図4の下方から衝撃を受けると、ドアパネル15が車室内側に変形する。変形したドアパネル15アウタパネル15Bによって衝撃吸収体20の基板21が押圧され、車室内側へ変位すると、各交差リブ30は、トリムボード11に当接する結果、基板21側に傾倒する。また、これと同時に、被取付部40がその立設方向に圧縮されることで座屈する図5及び図6参照。上述したように、各交差リブ30の傾倒方向は、規制リブ31及びドアトリム側リブ18によって規定される。このため、図5及び図6に示すように、各交差リブ30は、各交差リブ30の中心点P1を中心とした周方向における同じ方向図6に示す反時計周り、矢線R1で示す方向に傾倒する。このように、本実施形態では、側突時に、各交差リブ30が傾倒するとともに、各被取付部40が座屈することで、側突時の衝撃を吸収することができる。図7は、本実施形態の衝撃吸収構造17において、ドアトリム10の車室内側で受けた荷重を測定したものである。図7における横軸は、側突時における衝撃吸収体20の基板21の車室内側への変位衝撃吸収体20の潰れ量を示している。図7では、ドアパネル15が衝撃吸収体20に接触した位置をゼロとして、ここから車室内側に移動した変位量を図示してある。また、図7における縦軸は、変形において吸収する荷重を示している。図7の実線は本実施形態における荷重の変化を示している。これによれば、各交差リブ30が傾倒するとともに各被取付部40が座屈することにより、十分な衝撃吸収が行われる。その結果、図7の破線で示す目標変位まで衝撃吸収体20が変位する間では、荷重がほぼ一定の値となっており、良好なエネルギー吸収特性を発揮することが確認できた。次に、本実施形態の効果について説明する。本実施形態の衝撃吸収構造17は、ドアトリム10における車室外側の面11Aに設けられたものであって、車室外側の面11Aと対向する形で配される基板21と、基板21から、車室外側の面11Aと交差する形で立設される交差リブ30と、を備え、交差リブ30は、基板21上において放射状に複数延設されており、複数の交差リブ30の各々は、側突時に基板21側に傾倒可能な構成とされ、ドアトリム10及び基板21には、複数の交差リブ30の基板21側への傾倒方向を個別に規定する傾倒方向規定部ドアトリム側リブ18及び規制リブ31が設けられている。本実施形態においては、側突時に複数4つの交差リブ30の各々が基板21側に傾倒することで、側突時の衝撃を吸収することができる。そして、本実施形態において、複数の交差リブ30の傾倒方向は、傾倒方向規定部ドアトリム側リブ18及び規制リブ31によってそれぞれ規定される。これにより、側突時における各交差リブ30の変形の態様を製品毎に常に同じものとすることができ、エネルギー吸収特性をより安定させることができる。また、交差リブ30の変形の態様を同じものとすることで、製品設計時における衝撃吸収構造17の性能予測も容易となる。仮にドアトリム側リブ18及び規制リブ31を備えていない構成の場合、側突時には、交差リブ30は、その板面と直交する2方向のうち、いずれか1方向に傾倒することとなり、各交差リブ30の傾倒方向が定まらない。つまり、同じ条件で側突が起こった場合であっても、衝撃吸収体20の変形の態様潰れ方が安定しない。このため、安定したエネルギー吸収特性を発揮し難い。仮に、各交差リブ30の傾倒方向が定まらず、衝撃吸収体20の変形の態様潰れ方が安定しない構成の場合には、図7に示す一点鎖線で示すようなF-S特性変位と荷重との関係を示す場合がある。この点、本実施形態の衝撃吸収構造17においては、良好なF-S特性図7の実線を安定して発揮することができる。また、傾倒方向規定部として、基板21において、交差リブ30における一方の面30A傾倒方向とは反対側の面側に設けられ、交差リブ30の傾倒方向とは反対側への傾倒を規制する規制リブ31を備えている。規制リブ31によって、交差リブ30が所定の傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブ30を所定の傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。また、交差リブ30は、基板21から車室外側の面11Aに向かって突出する形で形成され、傾倒方向規定部として、車室外側の面11Aから、基板21に向かって突出されるドアトリム側リブ18を備え、ドアトリム側リブ18は、交差リブ30における一方の面30A傾倒方向とは反対側の面を交差リブ30の傾倒方向とは反対側から覆うことで、交差リブ30の一方の面30A側傾倒方向と反対側への傾倒を規制するものとされる。ドアトリム側リブ18によって、交差リブ30が所定の傾倒方向と反対側へ傾倒する事態を防止できる。この結果、側突時には、交差リブ30を所定の傾倒方向へより確実に傾倒させることができる。また、基板21から車室外側の面11Aに向かって突出され、被取付座42被取付部40の突出端においてドアトリム10に取り付けられる被取付部40を備え、被取付部40には、側突時に被取付部40を座屈可能とする貫通孔41A1,41B1が設けられている。側突時に被取付部40が座屈することで、側突時の衝撃をより効果的に吸収することができる。また、被取付部40は、交差リブ30における傾倒方向側の面30Bと対向する側壁部41Aを有し、座屈部として、側壁部41Aに形成された貫通孔41A1を有している。被取付部40を構成する側壁部41Aに貫通孔41A1を形成することで、被取付部40を座屈可能な構成とすることができる。そして、この貫通孔41A1は、交差リブ30における傾倒方向側の面30Bと対向する側壁部41Aに形成されている。これにより、被取付部40が座屈した際には、貫通孔41A1が形成されていない構成と比較して、側壁部41Aが交差リブ30側へ変位する事態を抑制できる。これにより、側突時には、傾倒した交差リブ30と、座屈した側壁部41Aとが干渉する事態をより確実に抑制でき図5参照、交差リブ30の傾倒及び被取付部40の座屈をより確実に行うことができ、より安定したエネルギー吸収特性を発揮することができる。図4に示すように、交差リブ30Bは、右側の被取付部40における側壁部41貫通孔41A1が形成されていない側壁部と対向配置されている。この側壁部41は、座屈時には、交差リブ30B側に変位する可能性がある図5参照。仮に、交差リブ30Bが図5における右側に傾倒する構成本実施形態とは反対方向に傾倒する構成とした場合、傾倒した交差リブ30Bと座屈した側壁部41とが干渉する事態が懸念される。この点、本実施形態では、交差リブ30Bは、貫通孔41A1が形成されている側壁部41Aに向かって図5における左側に向かって傾倒する構成としてあるため、被取付部40と干渉する事態を抑制できる。つまり、本実施形態では、交差リブ30の傾倒方向を規定するとともに、交差リブ30との対向箇所に貫通孔41A1を形成することで、側突時における交差リブ30と被取付部40との干渉を避ける構成となっている。また、各ドアトリム側リブ18及び各規制リブ31は、4つの交差リブ30の基板21に対する傾倒方向の各々が、4つの交差リブ30の配列方向基板21上の一点P1を中心とした周方向において、同じ方向図6における矢線R1となるように規定する構成とされる。放射状に配列された4つの交差リブ30の傾倒方向を各交差リブ30の配列方向において同じ方向となるように規定することで、各交差リブ30が傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブ30をより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。また、4つの交差リブ30は十字状をなす形で配列されている。つまり、4つの交差リブ30は、基板21上の一点P1を中心として放射状に配列されており、各交差リブ30の配列間隔が基板21上の一点P1を中心とした周方向において略均等とされる。4つの交差リブ30の間隔を均等にすることで、図6に示すように、各交差リブ30が傾倒した際に、互いに干渉しにくくなり、各交差リブ30をより確実に傾倒方向へ傾倒させることができる。また、交差リブ30を傾倒させる構成とすれば、交差リブ30を座屈させる構成と比べて、衝撃吸収体20の変位衝撃吸収体20の潰れ量が多くなる。つまり、元々の衝撃吸収体20の厚さに対して潰れる割合を多くできる。このような衝撃吸収体20は、側突時には、所定の値だけ潰れることが要求される。この点、衝撃吸収体20の潰れ量潰れる割合をより多くできる構成交差リブ30を傾倒させる構成であれば、衝撃吸収体20の厚さ車室内外方向の長さ、図4における上下方向の長さをより小さくすることができる。これにより、ドアトリム10ひいては、車両ドアの厚さを小さくすることも可能となり、その結果、車室空間をより広くすることができる。<実施形態2>次に、本発明の実施形態2を図8によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収体120においては、交差リブ130の構成が上記実施形態と相違する。なお、図8においては、基板21や被取付部40を簡略化して図示してある。本実施形態では、図8に示すように、3本の交差リブ130が基板21上の一点P1を中心として、等間隔120度間隔で放射状に配列されている。なお、本実施形態においても、側突時には、3つの交差リブ130が基板21上の一点P1を中心とした周方向における同じ方向図8の反時計周りに傾倒する構成となっている。なお、図8においては、交差リブ130の傾倒方向を矢線R2で示してある。<実施形態3>次に、本発明の実施形態3を図9によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収体220においては、交差リブ230の構成が上記実施形態と相違する。なお、図9においては、基板21や被取付部40を簡略化して図示してある。本実施形態では、図9に示すように、4つの交差リブ230が十字状に配列されている。しかしながら、4つの交差リブ230の傾倒方向は、基板21上の一点P1を中心とした周方向における同じ方向図8の反時計周りとはなっていない。つまり、本実施形態では、各交差リブ230の傾倒方向は、他の交差リブ230の傾倒方向に関わらず、独立して規定されている。なお、図9においては、交差リブ230の傾倒方向を矢線R3で示してある。また、本実施形態のように、各交差リブ230を基板21上の一点P1各交差リブの中心点から遠ざける形で配置することで、2つの交差リブ230が互いに接近する方向に傾倒した場合において、傾倒時の各交差リブ230の干渉をより確実に避けることができる。<実施形態4>次に、本発明の実施形態4を図10によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収体320においては、交差リブ330の構成が上記実施形態と相違する。なお、図10においては、基板21や被取付部40を簡略化して図示してある。本実施形態においては、図10に示すように、4つの交差リブ330が中心点P1を中心として十字状に配列されている。交差リブ330は、中心点P1側の端部に形成された切欠部331を有している。各交差リブ330に切欠部331を設けることで、傾倒時の各交差リブ330の干渉をより確実に避けることができる。なお、図10においては、交差リブ330の傾倒方向を矢線R4で示してある。また、傾倒した状態の各交差リブ330に符合330A、切欠部331に符号331Aを付し、2点鎖線で図示してある。<他の実施形態>本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば、次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。1上記各実施形態で示したように、交差リブの本数及び配列の態様は、適宜変更可能である。例えば、交差リブが5本以上であってもよい。2交差リブの形状は、上記各実施形態で例示した形状略台形状や切欠部を有する形状に限定されず、適宜変更可能である。3上記各実施形態では、交差リブに規制リブ31が2本ずつ形成されている構成を例示したが、規制リブ31の本数はこれに限定されない。4上記実施形態では、傾倒方向規定部として、ドアトリム側リブ18及び規制リブ31の双方を備えたものを例示したが、これに限定されない。ドアトリム側リブ18又は規制リブ31のうち、少なくとも一方のみを備えていてもよい。また、傾倒方向規定部は、交差リブを所定の傾倒方向に傾倒させるものであればよく、ドアトリム側リブ18又は規制リブ31に限定されない。5上記実施形態では、座屈部として、貫通孔41A1,41B1を例示したが、これに限定されない。座屈部は、被取付部40に形成され、側突時に当該被取付部40を座屈可能とするものであればよい。例えば、座屈部としては、側壁部41の一部を薄肉化した薄肉部例えば、V字状の溝部や、側壁部41に形成されたスリットなどを例示することができる。6上記実施形態では、規制リブ31が交差リブ30における一方の面30Aに形成されている構成を例示したが、これに限定されない。例えば、規制リブ31が、一方の面30Aと非接触となる形で基板21から立設されている構成であってもよい。"