"内燃機関から排出された排気ガスの一部を抽出し、前記内燃機関の給気通路側に再循環させる排気再循環通路と、前記排気再循環通路に設けられ、当該排気再循環通路を循環する排気ガスの流量を制御する開閉弁と、前記内燃機関に対する燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、前記内燃機関から排出された排気ガスによって回転するタービンと、前記タービンが回転することによって駆動され、外気を吸入、加圧して前記内燃機関に供給するコンプレッサと、前記タービンに供給される排気ガスの流速をスライド機構のノズル開度調整によって制御するとともに該スライド機構の全閉時に該スライド機構を介して前記タービンへの仕事を小さくするバイパス路を形成する可変ターボノズルと、ディーゼルエンジンから排出された排出ガスに含まれる粒子状物質の量を低減するディーゼルパティキュレートフィルタの手動強制再生処理を実行しつつ軽負荷作業を行う場合、前記開閉弁を全閉状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態にして前記バイパス路を形成し、前記燃料噴射量検出手段により検出された燃料噴射量が0になった場合、前記開閉弁を全閉状態から全開状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態から全開状態にする制御を行う開度制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の給気制御装置。前記開度制御手段は、ディーゼルエンジンから排出された排出ガスに含まれる粒子状物質の量を低減するディーゼルパティキュレートフィルタの手動強制再生処理を実行しつつ軽負荷作業を行う場合、前記開閉弁を全閉状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態にして前記バイパス路を形成し、前記前記燃料噴射量検出手段により検出された燃料噴射量が0になった場合、前記開閉弁を全閉状態から全開状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態から全開状態にし、その後前記燃料噴射量検出手段により検出された燃料噴射量の増加に応じて前記開閉弁および前記可変ターボノズルの開度を減少させる制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の給気制御装置。内燃機関から排出された排気ガスの一部を抽出し、前記内燃機関の給気通路側に再循環させる排気再循環通路と、前記排気再循環通路に設けられ、当該排気再循環通路を循環する排気ガスの流量を制御する開閉弁と、前記内燃機関から排出された排気ガスによって回転するタービンと、前記タービンが回転することによって駆動され、外気を吸入、加圧して前記内燃機関に供給するコンプレッサと、前記タービンに供給される排気ガスの流速をスライド機構のノズル開度調整によって制御するとともに該スライド機構の全閉時に該スライド機構を介して前記タービンへの仕事を小さくするバイパス路を形成する可変ターボノズルと、を備える内燃機関の給気制御方法において、ディーゼルエンジンから排出された排出ガスに含まれる粒子状物質の量を低減するディーゼルパティキュレートフィルタの手動強制再生処理の指示を検出する検出ステップと、前記検出ステップによって手動強制再生処理の指示を検出した場合、前記開閉弁を全閉状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態にして前記バイパス路を形成する全閉制御ステップと、燃料噴射量が0になった場合、前記開閉弁を全閉状態から全開状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態から全開状態にする制御を行う全開制御ステップと、を含むことを特徴とする内燃機関の給気制御方法。前記全開制御ステップによって前記開閉弁および前記可変ターボノズルを全開状態に制御した後、燃料噴射量の増加に応じて前記開閉弁および前記可変ターボノズルの開度を減少させる開度制御ステップを含むことを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の給気制御方法。ところで、排気ガス中に含まれるPMを低減するため、排気タービンの後段に接続される排気管路にDPFディーゼルパティキュレートフィルタが設けられている。このDPFは、排気ガス中に含まれるススなどの粒子状物質PMを低減した後、排気ガスを外気に排出する。このDPFで捕集したPMが多くなるとフィルタ機能が低下し、さらにPMが多くなると排気管路が閉塞されてしまう。このため、DPFでは捕集したPMを燃焼させる再生処理を行う。この再生処理には、負荷の増加に応じて排気ガスの温度が上がりPMが自然に燃焼する自然再生処理と、強制再生処理とがあり、PMが多くなると強制再生処理を行う。この強制再生処理では、排気温度を高め、さらにDPF前段で燃料を噴射するドージングを行うことによって、PMを強制的に燃焼させる。この強制再生処理には、さらに自動強制再生処理と手動強制再生処理とがあり、PM量が非常に多くなって、DPFが閉塞される可能性がある場合には、警告にしたがった手動指示による手動強制再生処理が行われる。この手動強制再生処理では、車両を停止させ、排気再循環通路を全閉にして排気温度を高め、さらに排気ガスによるタービン翼車に対する仕事を小さくして排気温度を高め、上述したドージングを行うことによってPMを強制的に燃焼させる。ここで、この手動強制再生処理中であっても法面作業や吊り作業などの軽負荷作業を行いたいという要望がある。この手動強制再生処理中に軽負荷作業を行う場合、手動強制再生処理中であることから、排気再循環通路は全閉状態となっており、さらに可変ターボノズルを全閉状態とし、バイパス路を介してタービン翼車に対する仕事を小さくしているため、軽負荷作業中に、急激に燃焼噴射量が減少した場合、回転するタービンの慣性によってコンプレッサからの給気が行われ、軽負荷作業であってもサージングが発生してしまうという問題があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、手動強制再生処理中に軽負荷作業を行う場合であっても、手動強制再生処理の実行とサージングの抑制との制御が可能な内燃機関の給気制御装置及び給気制御方法を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関から排出された排気ガスの一部を抽出し、前記内燃機関の給気通路側に再循環させる排気再循環通路と、前記排気再循環通路に設けられ、当該排気再循環通路を循環する排気ガスの流量を制御する開閉弁と、前記内燃機関に対する燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、前記内燃機関から排出された排気ガスによって回転するタービンと、前記タービンが回転することによって駆動され、外気を吸入、加圧して前記内燃機関に供給するコンプレッサと、前記タービンに供給される排気ガスの流速をスライド機構のノズル開度調整によって制御するとともに該スライド機構の全閉時に該スライド機構を介して前記タービンへの仕事を小さくするバイパス路を形成する可変ターボノズルと、ディーゼルエンジンから排出された排出ガスに含まれる粒子状物質の量を低減するディーゼルパティキュレートフィルタの手動強制再生処理を実行しつつ軽負荷作業を行う場合、前記開閉弁を全閉状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態にして前記バイパス路を形成し、前記燃料噴射量検出手段により検出された燃料噴射量が0になった場合、前記開閉弁を全閉状態から全開状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態から全開状態にする制御を行う開度制御手段と、を備えたことを特徴とする。また、本発明は、内燃機関から排出された排気ガスの一部を抽出し、前記内燃機関の給気通路側に再循環させる排気再循環通路と、前記排気再循環通路に設けられ、当該排気再循環通路を循環する排気ガスの流量を制御する開閉弁と、前記内燃機関から排出された排気ガスによって回転するタービンと、前記タービンが回転することによって駆動され、外気を吸入、加圧して前記内燃機関に供給するコンプレッサと、前記タービンに供給される排気ガスの流速をスライド機構のノズル開度調整によって制御するとともに該スライド機構の全閉時に該スライド機構を介して前記タービンへの仕事を小さくするバイパス路を形成する可変ターボノズルと、を備える内燃機関の給気制御方法において、ディーゼルエンジンから排出された排出ガスに含まれる粒子状物質の量を低減するディーゼルパティキュレートフィルタの手動強制再生処理の指示を検出する検出ステップと、前記検出ステップによって手動強制再生処理の指示を検出した場合、前記開閉弁を全閉状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態にして前記バイパス路を形成する全閉制御ステップと、燃料噴射量が0になった場合、前記開閉弁を全閉状態から全開状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態から全開状態にする制御を行う全開制御ステップと、を含むことを特徴とする。本発明によれば、ディーゼルエンジンから排出された排出ガスに含まれる粒子状物質の量を低減するディーゼルパティキュレートフィルタの手動強制再生処理を実行しつつ軽負荷作業を行う場合、排気再循環路に設けれた開閉弁を全閉状態にするとともにタービンの可変ターボノズルを全閉状態にして前記タービンに排気ガスを供給しないバイパス路を形成し、燃料噴射量が0になった場合、前記開閉弁を全閉状態から全開状態にするとともに前記可変ターボノズルを全閉状態から全開状態にする制御を行うようにしているので、手動強制再生処理時に軽負荷作業を行っても、サージングの発生を抑制することができる。以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である内燃機関の構成及びその給気制御方法について説明する。内燃機関の構成始めに、図1を参照して、本発明の一実施形態である内燃機関の構成について説明する。図1は、本発明の一実施形態である内燃機関の構成を示す模式図である。図1に示すように、内燃機関1は、ディーゼルエンジンにより構成され、内部に複数本実施形態では4つの燃焼室が形成されたエンジン本体2と、エンジン本体2内部の各燃焼室に給気を供給する給気管路3と、エンジン本体2内部の各燃焼室から排出された排気ガスを排出する排気管路4と、冷却機構5と、排気タービン過給機6と、DPF7と、排気再循環システム8とを備える。エンジン本体2と給気管路3との間には、給気管路3からの給気がエンジン本体2内部の各燃焼室に分配されるように、給気マニホールド3Aが取り付けられている。エンジン本体2と排気管路4との間には、エンジン本体2内部の各燃焼室から排出された排気ガスがまとめて排気管路4に流入するように、排気マニホールド4Aが取り付けられている。給気管路3には、排気タービン過給機6によって圧縮された空気を冷却するためのアフタークーラ11が設けられている。冷却機構5は、エンジン本体2内に収められた図示しないクランクシャフト等により駆動されるポンプ12を備える。ポンプ12によって圧送された冷却水は、エンジン本体2,排気タービン過給機6,図示しないオイルクーラ等の冷却が必要な部位を冷却した後、冷却機構5に設けられたラジエータ13によって空冷されるようになっている。アフタークーラ11とラジエータ13とは、エンジン本体2に設けられ、且つ、図示しないクランクシャフト等によって回転駆動されるファン14によって、その冷却作用が促進されるようになっている。排気タービン過給機6は、排気管路4の途中に設けられたタービン21と、給気管路3の途中に設けられ、タービン21に連結されて駆動されるコンプレッサ22と、タービン21に供給される排気ガスの流速を制御するために可変ターボノズル23と、可変ターボノズル23のノズル開度を制御する可変ターボアクチュエータ23aとを備える。排気タービン過給機6は、可変ターボアクチュエータ23aによって可変ターボノズル23の開度を制御することにより、タービン21の回転数を制御する。タービン21の回転によってコンプレッサ22が駆動し、エンジン本体2への給気過給が行われる。なお、可変ターボノズル23は、全閉時には、パイパス路24を介してDPF7側に排気するようにしている。すなわち、可変ターボノズル23が開時には、排気ガスをタービン翼車21aに供給して仕事をさせ、可変ターボノズル23が全閉時には、排気ガスを、パイパス路24を介してDPF7側に出力してタービン翼車21aへの仕事を小さくして排気温度を高めるようにしている。ここで、図2Aおよび図2Bを参照して、可変ターボノズル23の一例について説明する。図2Aは、可変ターボノズル23が全開状態のときの可変ターボノズル23近傍の構成を示す断面図である。また、図2Bは、可変ターボノズル23が全閉状態のときの可変ターボノズル23近傍の構成を示す断面図である。タービン21は、スライド機構によってノズルの開口面積を変える可変ターボノズル23を用いて、排気ガス流速を可変にするものである。図2Aおよび図2Bにおいて、排気管路4に接続される入口チャンバ104とタービン翼車21aが配置される出口通路105との間には、環状の入口通路106が形成される。この入口通路106は、スライド機構としての環状のノズルリング108が軸方向図上、左右方向にスライドすることによって入口通路106の開度が調整される。ノズルリング108は、半径方向に延びる環状の半径方向壁107と、環状キャビティ122側に延びる内側環状フランジ120と、外側環状フランジ121とを有する。なお、入口通路106には、タービン翼車21aの外周方向に沿ってノズルベーン110が配置されている。そして、半径方向壁107は、ノズルベーン110に対応するスリットが形成されており、ノズルベーン110は、このスリットに挿通される。また、案内ロッド130は、連結板131を介してノズルリング108に結合される。案内ロッド130は、可変ターボアクチュエータ23aによって軸方向図上左右方向への移動が制御される。したがって、可変ターボアクチュエータ23aを制御することによって、ノズルリング108が軸方向にスライドすることによって、入口通路106の開度が調整され、入口チャンバ104からタービン翼車21aに流入する排気ガス量に応じてタービン翼車21aが回転する。さらに、外側環状フランジ121には、周方向に配列された開口132が形成されている。一方、外側環状フランジ121に接するタービンハウジング103には、環状の溝が形成され、この溝にリングシール126が設けられている。そして、開口132は、図2Aに示すように、ノズルリング108が全開時には、リングシール126よりも案内ロッド130側に位置し、図2Bに示すように、ノズルリング108が全閉時には、リングシール126よりも入口通路106側に位置するように形成されている。したがって、図2Bに示すように、ノズルリング108が全閉時には、半径方向壁107とタービンハウジング103側の半径方向壁109とが接して入口通路106が塞がれるが、排気ガスは、開口132を通って環状キャビティ122に流入する。ここで、内側環状フランジ120とタービンハウジング103との間にはリングシールが配置されていないため、環状キャビティ122内の排気ガスは、この内側環状フランジ120とタービンハウジング103とのクリアランスを介して出口通路105に流出する。ここで、内側環状フランジ120とタービンハウジング103との間から流出する排気ガスの流出方向は、タービン翼車12aの軸方向となるため、排気ガスは、タービン翼車12aに対する仕事が小さくなり、高温状態の排気ガスとして出口通路105に流出する。このノズルリング108の全閉時における排気ガスの迂回路24aは、図1に示したバイパス路24である。なお、開口132の数、寸法、形状、および位置を変更することによって、排気タービン過給機6の効率の低下を変えることができる。さて、図1に戻り、タービン21とDPF7との間には、ドージング燃料供給装置26から供給されるドージング燃料を噴射するドージングノズル25が配置される。このドージング燃料の噴射は、強制再生処理が指示された場合に行われる。DPF7は、排気管路4から排出された排気ガス中に含まれるPMの量を低減した後、排気ガスを外気に排出する。DPF7内部にはPMが堆積するが、過剰な堆積状態をなくすため、上述した強制再生処理などが行われる。排気再循環システム8は、排気マニホールド4Aと給気管路3とを連通する排気再循環通路31を備える。排気再循環通路31は、排気マニホールド4Aから排気ガスの一部を抽出して給気管路3に再循環させる。排気再循環通路31には、排気再循環通路31を開閉する開閉弁としてのEGRバルブ32と、EGRバルブ32の開度を制御するEGRバルブアクチュエータ32aと、排気マニホールド4Aからの排気ガスを冷却するEGRクーラ33とが設けられている。排気再循環システム8は、排気再循環通路31を介して排気ガスの一部を給気マニホールド3Aに還流させることによって、給気中の酸素濃度を低下させ、エンジン本体2の燃焼温度を下げる。これにより、排気ガス中に含まれる窒素酸化物の量を低減させることができる。内燃機関1は、制御系として、エンジン回転速度センサ41と、燃料噴射量センサ42と、給気圧センサ43と、排気圧センサ44と、タービン回転速度センサ45,DPF再生指示部46と、エンジンコントローラ47と、アクチュエータコントローラ48と、を備える。エンジン回転速度センサ41は、エンジン本体2の図示しないクランクシャフトの回転速度を検出し、図示しないクランクシャフトの回転速度を示す信号をエンジンコントローラ47に入力する。燃料噴射量センサ42は、図示しない燃料噴射ポンプのガバナの位置を検出したり、コモンレールが設けられている時にはコモンレールの燃料圧や燃料噴射ノズルの電磁弁の開放時間等から燃料噴射量を算出したりすることによって、エンジン本体2内部の燃焼室への燃料噴射量を検出する。燃料噴射量センサ42は、燃料噴射量を示す信号をエンジンコントローラ47に入力する。燃料噴射量センサ42は、本発明に係る燃料噴射量検出手段として機能する。給気圧センサ43は、コンプレッサ22の出口通路と給気マニホールド3Aとの間の給気圧力を検出し、給気圧力を示す信号をアクチュエータコントローラ48に入力する。排気圧センサ44は、排気マニホールド4Aとタービン21の入口通路との間の排気圧力を検出し、排気圧力を示す信号をアクチュエータコントローラ48に入力する。タービン回転速度センサ45は、タービン21の回転速度を検出し、タービン21の回転速度を示す信号をアクチュエータコントローラ48に入力する。DPF再生指示部46は、オペレータ又は制御装置からの指示に応じて、DPF7に対する強制再生処理自動強制再生処理および手動強制再生処理の実行を指示するものである。エンジンコントローラ47は、CPU,RAM,ROM,入出力回路等を含むマイクロコンピュータによって実現される。エンジンコントローラ47内のCPUは、ROM内に格納されている制御プログラムをRAM内にロードし、RAM内にロードされた制御プログラムを実行することによって、内燃機関1の動作を制御する。具体的には、エンジンコントローラ47は、エンジン回転速度センサ41,燃料噴射量センサ42,図示されていないデセルペダル,及びアクセルペダルからの信号に基づいて減速動作等の内燃機関1の運転状態を判定し、判定された運転状態に応じてエンジン本体2内部の燃焼室への燃料噴射量や燃料噴射タイミング等を制御する。また、エンジンコントローラ47は、エンジン回転速度センサ41と燃料噴射量センサ42からの信号をアクチュエータコントローラ48に転送する。なお、エンジンコントローラ47は、DPF再生指示部46から手動強制再生指示があった場合、低エンジン回転数および低エンジントルクとなるように強制制御する。エンジンコントローラ47は、本発明に係る減速動作検知手段として機能する。なお、内燃機関1の運転状態を判定する際であっても、エンジンコントローラ47を本発明に係る燃料噴射量検出手段として機能させてもよい。アクチュエータコントローラ48は、CPU,RAM,ROM,入出力回路等を含むマイクロコンピュータによって実現され、入力部51,制御部52,及び出力部53を備える。入力部51は、エンジン回転速度センサ41,燃料噴射量センサ42,給気圧センサ43,排気圧センサ44,及びタービン回転速度センサ45から出力された信号を受信し、受信した信号を制御部52に入力する。制御部52は、入力部51から入力された信号に基づいて、可変ターボアクチュエータ23aにより可変ターボノズル23の開度を制御し、EGRバルブアクチュエータ32aによりEGRバルブ32の開度を制御する。出力部53は、制御部52からの開度制御信号を可変ターボアクチュエータ23a及びEGRバルブアクチュエータ32aに出力する。アクチュエータコントローラ48は、本発明に係る開度制御手段として機能する。また、アクチュエータコントローラ48は、DPF再生指示部46から強制再生処理の実行指示を受けた場合、ドージング燃料供給装置26に対して、ドージングノズル25から燃料を噴射させる指示を出力する。ここで、図3を用いて、DPF7の手動強制再生処理と内燃機関1の運転状態とについて説明する。DPF7の手動強制再生処理時には、従来、車両を停止させて手動強制処理のみを行って負荷をかけないようにしていた。ここで、本実施の形態では、手動強制処理時においても、図3の領域A2に示す軽負荷作業、すなわち、内燃機関1の負荷及び回転数が低い領域での作業を、サージングの生起を抑えて実行可能としている。図3は、内燃機関1の運転状態を示すマップMである。図3中、符号Nmは、低中速域と中高速域との境として予め設定された内燃機関1の回転速度エンジン回転速度を示す。具体的には、符号Nmは、低アイドリング回転数及び高アイドリング回転数をそれぞれNL例えば800rpm,NH例えば2100rpmとした時、数式:{NH-NL/2}NLによって算出されるエンジン回転速度例えば1450rpmを示す。すなわち、低中速域とは、エンジン回転速度Nが低アイドリング回転数NL以上エンジン回転速度Nm未満の範囲を意味し、中高速域とは、エンジン回転速度Nがエンジン回転速度Nm以上高アイドリング回転速度NH未満の範囲を意味する。また、図3中、符号Fiはアイドリング噴射量を示す。また、符号1/2Fmaxは、低中負荷域と中高負荷域との境として予め設定された内燃機関1の燃料噴射量を示し、内燃機関1の最大燃料噴射量Fmaxの1/2の値を示す。すなわち、低中負荷域とは、燃料噴射量Fがアイドリング噴射量Fi以上燃料噴射量1/2Fmax未満の範囲を意味し、中高負荷域とは、燃料噴射量Fが燃料噴射量1/2Fmax以上最大燃料噴射量Fmax未満の範囲を意味する。以上のことから、図3に示す領域A1における内燃機関1の運転状態は中高速域、且つ、中高負荷域にある。また、図3に示す領域A2における内燃機関1の運転状態は、低中速域、且つ、低中負荷域にある。そして、上述したように、本実施の形態では、手動強制再生処理を行っていても、サージングを生起させずに、領域A2における軽負荷作業を行えるようにするものである。給気制御処理このような構成を有する内燃機関1では、アクチュエータコントローラ48が以下に示す給気制御処理を実行することにより、手動強制再生処理中に領域A2での軽負荷作業を行っても、排気タービン過給機6にサージングが発生することを抑制する。なお、この手動強制再生処理中では、軽負荷作業のみが可能であり、上述したように、手動強制再生処理中では、エンジンコントローラ47は、強制的に、低エンジン回転数および低エンジントルクとなるように制御している。以下、図4に示すフローチャートを参照して、アクチュエータコントローラ48による給気制御処理手順について説明する。図3は、アクチュエータコントローラ48による給気制御処理手順を示すフローチャートである。アクチュエータコントローラ48による給気制御処理は、内燃機関1が搭載された建設機械のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられたタイミングで開始となり、給気制御処理はステップS1の処理に進む。この給気制御処理は、建設機械のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。ステップS1の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、入力部51を介して入力されたDPF再生指示部46からの入力信号に基づいて、DPF7の手動強制再生処理の実行指示があったか否かを判断する。この判断の結果、DPF7の手動強制再生処理の実行指示がない場合ステップS1,No、制御部52は、一連の給気制御処理を終了する。一方、DPF7の手動強制再生処理の実行指示がある場合にはステップS1,Yes、制御部52は、給気制御処理をステップS2の処理に進める。ステップS2の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、可変ターボアクチュエータ23aとEGRバルブアクチュエータ32aとを制御することによって、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全閉状態に制御する。この場合、バイパス路24は、閉状態から開状態になる。可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全閉状態に制御することによって、排気ガスはパイパス路24を介してDPF7側に直接に供給されるようになる。この結果、排気ガスは、タービン翼車21aに対する仕事が小さくなるので、DPF7に供給される排気ガスの温度は高温状態となる。また、EGRバルブ32が全閉状態となることによって、エンジン本体1からの排気ガスも高温状態となる。従って、DPF7に供給される排気ガスの温度が所定温度以上になることによって、ドージング燃料供給装置26から供給されるドージング燃料が燃焼し、さらに高温状態となることによってPM、特にススが燃焼されるという手動強制再生処理が実行される。これにより、ステップS2の処理は完了し、給気制御処理はステップS3の処理に進む。ステップS3の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、燃料噴射量センサ42からの入力信号に基づいて燃料噴射量が0になったか否かを判断する。なお、ステップS3の処理は、燃料噴射量が0になる状態の起因である、内燃機関1の急減速があったか否かを判断するようにしてもよい。ここで、制御部52は、エンジン回転速度の低下,デセルペダルのオン,アクセルペダルのオフ等が検出された場合に、内燃機関1が急減速したと判断してもよい。燃料噴射量が0になった場合ステップS3,Yes、制御部52は給気制御処理をステップS4の処理に進める。一方、燃料噴射量が0にならなかった場合にはステップS3,No、制御部52は一連の給気制御処理を終了する。ここで、図5を用いてステップS3の処理について具体的に説明する。なお、図5に示す横軸は時間Tを示す。また、図5に示すグラフの左側の縦軸は燃料噴射量Fを示し、実線L1は燃料噴射量Fの時間変化を示す。また、図5に示すグラフの右側の縦軸は可変ターボノズル23のノズル開度を示し、一点鎖線L2は可変ターボノズル23のノズル開度の時間変化を示す。内燃機関1が急減速した場合、燃料噴射量Fは、図5に実線L1で示すように、エンジンコントローラ47によって一旦カットされ、時間T=T1で0となり、時間T=T2で燃料噴射を開始し、アイドリング噴射量Fiに回復する。従って、アクチュエータコントローラ48は、図5に示す時刻T=T1、すなわち燃料噴射量Fがゼロになったタイミングで内燃機関1が急減速したと判定する。そして、燃料噴射量Fがゼロになった場合、制御部52は給気制御処理をステップS4の処理に進める。一方、燃料噴射量が0にならなかった場合には、制御部52は一連の給気制御処理を終了する。なお、可変ターボノズル23のノズル開度が全閉になっているときは、手動強制再生処理中である。ステップS4の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、可変ターボアクチュエータ23aとEGRバルブアクチュエータ32aとを制御することによって、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全開状態に制御する。具体的には、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、図5に一点鎖線L2で示すように、可変ターボアクチュエータ23aとEGRバルブアクチュエータ32aとを制御することによって、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全開状態に制御する。可変ターボノズル23のノズル開度を全開状態に制御することによって、タービン21に供給される排気ガスの流速が低下する。また、EGRバルブ32の開度を全開状態に制御することによって、給気通路3内の給気が排気再循環通路31を介してコンプレッサ22の出口通路側からタービン21の入口通路側にバイパスする。これにより、コンプレッサ22の出口通路側の給気の流入抵抗が小さくなる。このため、図9に示すように、排気タービン過給機6の作動点は作動点M0から二点鎖線の軌跡を通って作動点M2に移行することになるので、作動点がサージング領域に入り込むことによる排気タービン過給機6のサージング発生を抑制できる。これにより、ステップS4の処理は完了し、給気制御処理はステップS5の処理に進む。ステップS5の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、燃料噴射量センサ42からの入力信号に基づいて燃料噴射量が0でなくなったか否かを判断する。そして、アクチュエータコントローラ48の制御部52は、燃料噴射量が0でなくなった場合図4に示す時刻T=T2、給気制御処理をステップS6の処理に進める。ステップS6の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、燃料噴射量センサ42からの入力信号に基づいて、可変ターボアクチュエータ23aとEGRバルブアクチュエータ32aとを制御することによって、図5に波形L2で示すように、燃料噴射量の増加に応じて可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全開状態から全閉状態に向けて減少させる。具体的には、アクチュエータコントローラ48は、燃料噴射量と可変ターボノズル23のノズル開度及びEGRバルブ32の開度とが反比例関係を示す、又は、燃料噴射量の増加に応じて可変ターボノズル23のノズル開度及びEGRバルブ32の開度が所定の指数関数に従って減少するように、燃料噴射量の増加に応じて可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全開状態から全閉状態に向けて減少させる。このような処理によれば、燃料噴射量の増加に応じてエンジン本体2への給気が増加し、燃焼室内で燃料が完全燃焼するようになるので、排気ガス中に含まれるPMの量が増加することを抑制しつつ、手動強制再生処理を行うことができる。これにより、ステップS6の処理は完了し、給気制御処理はステップS7の処理に進む。ステップS7の処理では、アクチュエータコントローラ48の制御部52が、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とが共に全閉状態であるか否かを判断する。この判断の結果、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とが共に全閉状態でない場合ステップS7,No、制御部52は給気制御処理をステップS6の処理に戻す。一方、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とが共に全閉状態である場合にはステップS7,Yes、制御部52は一連の給気制御処理を終了する。そして、上述した処理を、所定の制御周期毎に繰り返し実行する。これにより、手動強制再生処理中であっても、サージングを発生させずに軽負荷作業を行うことができる。図6は、手動強制再生中かつ軽負荷作業中に、建設機械が急減速した場合にEGRバルブ32の開度を制御しない場合における、燃料噴射量,EGRバルブ32の開度,可変ターボノズル23のノズル開度,給気圧,及びPM量の経時変化を示す図である。図6に示すように、建設機械が急減速した場合にEGRバルブ32の開度を制御しない場合には、給気圧が振動して排気タービン過給機6にサージングが発生する。図7は、手動強制再生中かつ軽負荷作業中に、建設機械が急減速した場合にEGRバルブ32の開度を全閉状態から全開状態に制御した場合における、燃料噴射量,EGRバルブ32の開度,可変ターボノズル23のノズル開度,給気圧,及びPM量の経時変化を示す図である。図7に示すように、建設機械が急減速した場合にEGRバルブ32を全閉状態から全開状態に制御した場合には、給気圧が振動して排気タービン過給機6にサージングが発生することを抑制できる。しかしながら、図7に示す制御では、EGRバルブ32は、燃料噴射量が0からアイドリング噴射量に回復するまでの間、全開状態に維持される。このため、EGRバルブ32が全開状態から全閉状態に戻るまでの間、給気量が少ない状態でエンジン本体2に燃料が噴射されることによって、燃料が不完全燃焼し、排気ガス中に含まれるスス量が増加している。図8は、本実施形態の給気制御装置における建設機械が急減速した場合の燃料噴射量,EGRバルブ32の開度,可変ターボノズル23のノズル開度,給気圧,及びPM量の経時変化を示す図である。図8に示すように、本実施形態における給気制御装置では、燃料噴射量が0になった場合、可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全閉状態から全開状態に制御することによって、給気圧が振動して排気タービン過給機6にサージングが発生することを抑制している。さらに、本実施形態における給気制御装置は、燃料噴射量が0でなくなった場合、燃料噴射量の増加に応じて可変ターボノズル23のノズル開度とEGRバルブ32の開度とを全開状態から全閉状態に向けて減少させている。すなわち、本実施形態の給気制御装置は、燃料噴射量の増加に応じてエンジン本体2への給気量を増加させている。従って、本実施形態における給気制御装置によれば、燃料噴射量の増加に応じてエンジン本体2への給気が増加し、燃焼室内で燃料が完全燃焼するようになるので、排気ガス中に含まれるPM量が増加することを抑制できる。以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、上記実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち上記実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は、全て本発明の範疇に含まれる。"