エンジンのチェーン室に配置可能であり、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達するチェーンに張力を与えるための張力付与部材であって、長尺状の板バネと、前記板バネを支持する接触部材と、を含み、前記接触部材は、前記板バネに沿って前記板バネに接触する接触支持部と、前記板バネの一端を支持する第1端部と、前記板バネの他端を支持する第2端部と、長手方向中央よりも前記第1端部側に設けられ、治具が取り付けられる第1治具取り付け部と、長手方向中央よりも前記第2端部側に設けられ、治具が取り付けられる第2治具取り付け部と、を有し、前記第1治具取り付け部は、前記板バネの延びる方向に交差する方向に開口する開口部を有している、張力付与部材。前記第1治具取り付け部は前記第1端部に設けられ、前記第2治具取り付け部は前記第2端部に設けられている、請求項1に記載の張力付与部材。請求項2に記載の張力付与部材と、前記張力付与部材に取り付けられる治具と、を備え、前記治具は、前記第1治具取り付け部を支持する第1支持部と、前記第2治具取り付け部を支持する第2支持部と、前記第1支持部と前記第2支持部とを接続し、前記板バネの延びる方向に沿って延びる本体部とを有する、張力付与部材組み立て体。請求項3に記載の張力付与部材組み立て体であって、外部から力が作用しない状態における前記張力付与部材の前記第1被支持部と前記第2被支持部との間の距離は、前記治具の前記第1支持部と前記第2被支持部との間の距離よりも短い、張力付与部材組み立て体。請求項3または4に記載の張力付与部材組み立て体であって、前記治具の前記本体部は、前記張力付与部材の前記張力付与部材の幅方向における一側と近接しており、前記第1支持部及び前記第2支持部は前記板バネの幅方向であって前記本体部から前記張力付与部材に向かう方向に突出する突起であり、前記板バネの前記一端から前記他端に向かう方向を第1方向とし、前記板バネの前記他端から前記一端に向かう方向を第2方向とすると、前記第1治具取り付け部は、前記第1支持部からの前記第2方向の力を受け、前記第2治具取り付け部は、前記第2支持部からの前記第1方向の力を受ける、張力付与部材組み立て体。請求項5に記載の張力付与部材組み立て体であって、前記第2治具取り付け部は、前記第2支持部の前記接触支持部に直交する方向を支持する部分を有している、張力付与部材組み立て体。請求項3から6のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、前記第1治具取り付け部は、前記板バネの幅方向において、前記第1支持部の突出方向の長さよりも大きく窪むとともに、前記第1端部の前記接触支持部の幅方向における一端から他端に向かって延びている溝である、張力付与部材組み立て体。請求項3から7のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、前記接触部材は前記板バネの幅方向両端部を支持する1対の端部支持部をさらに有している張力付与部材組み立て体。請求項3から8のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、前記第1端部は前記板バネの一端を前記板バネの厚み方向から支持する張力付与部材組み立て体。請求項3から9のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、前記第2端部は前記板バネの他端を前記板バネの厚み方向から支持する張力付与部材組み立て体。請求項1又は2に記載の張力付与部材を有するエンジンであって、クランクシャフトと、カムシャフトと、前記クランクシャフトに取り付けられた第1のスプロケットと、前記カムシャフトに取り付けられた第2のスプロケットと、前記第1のスプロケットを収容する第1の空間を有するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられ、第2の空間を形成する筒部を有するシリンダボディと、前記シリンダボディに取り付けられ、前記第2のスプロケットを収容し、第3の空間を形成するシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドに取り付けられたヘッドカバーと、を備え、前記第1の空間は前記筒部の一端を介して前記第2の空間と接続され、前記第3の空間は前記筒部の他端を介して前記第2の空間と接続され、前記第1の空間、前記第2の空間および前記第3の空間を含むチェーン室が形成され、前記エンジンは、さらに、前記チェーン室内に配置され、前記第1のスプロケットおよび前記第2のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、前記張力付与部材とを備え、前記エンジンは、さらに、前記クランクケースに取り付けられ、前記張力付与部材に設けられた支持孔内に挿し通され、前記張力付与部材を搖動可能に支持する支持軸と、前記シリンダヘッドに設けられ、前記第1端部と接することで、前記張力付与部材の先端をスライド可能に支持するスライド支持部と、を備えるエンジン。請求項11に記載のエンジンであって、前記第1の空間から前記第3の空間に向かう方向を第3方向とすると、前記張力付与部材は、第3方向側端部は前記シリンダヘッドよりも第3方向側に位置している、エンジン。請求項11又は12に記載のエンジンを備えた、鞍状型車両。請求項3に記載の張力付与部材組み立て体を用いて、前記張力付与部材およびチェーンをエンジンのチェーン室に取り付ける取り付け方法であって、第1のスプロケットを収容する第1の空間を有するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられ、第2の空間を形成する筒部を有するシリンダボディと、前記シリンダボディに取り付けられ、第2のスプロケットを収容し、第3の空間を形成するシリンダヘッドとを組み立て、前記第1の空間、前記第2の空間および前記第3の空間を含む前記チェーン室を構成する第1のステップと、前記クランクケースに収納されるクランクシャフトに設けられた前記第1のスプロケットに前記チェーンを巻き掛ける第2のステップと、前記板バネと、前記板バネに取り付けられた接触部材とを有する張力付与部材に、前記治具を取り付けて前記張力付与部材組み立て体を組み立てる第3のステップと、前記張力付与部材組み立て体を前記第1の空間から挿入し、前記接触部材に設けられた支持孔に支持軸を挿入して前記張力付与部材組み立て体を前記クランクケースに搖動自在に取り付ける第4のステップと、前記チェーンを前記第2のスプロケットに巻き掛ける第5のステップと、前記チェーンが巻き掛けられた状態の前記第2スプロケットを前記カムシャフトに取り付ける第6のステップと、前記張力付与部材から前記治具を取り外す第7のステップと、を備える取り付け方法。請求項14に記載の取り付け方法であって、前記本体部は、前記張力付与部材の前記張力付与部材の幅方向における一側と近接しており、前記第1支持部は前記本体部から前記張力付与部材に向かう方向に突出する突起であり、前記第1治具取り付け部は、前記板バネの幅方向において、前記第1支持部の突出方向の長さよりも大きく窪むとともに、前記第1端部の前記接触支持部の幅方向における一端から他端に向かって延びている溝であり、前記第7のステップは、前記第1支持部を前記溝に沿って移動させることで、前記第1支持部の前記第1被支持部への支持を解除するステップを含む、取り付け方法。特許文献1に記載のエンジンは、カムチェーンガイドの他に、テンショナを備えるので、部品点数が多くなっている。部品点数を削減するため、テンショナとカムチェーンガイドとの両方の役割を果たすブレードテンショナを用いることが考えられる。この場合には、ブレードテンショナはカムチェーンガイドを取り付けるタイミングに取り付けられる。この場合、ブレードテンショナの取り付け作業中から、ブレードテンショナによりカムチェーンに張力が付与されることとなる。この状態では、カムチェーンをカムシャフト側のスプロケットに巻き掛ける際に、カムチェーンに張力が作用しカムシャフト側のスプロケットにカムチェーンを巻き掛けるのが難しいという問題がある。シリンダボディには側面が開閉自在になっている構成のものがある。シリンダボディの側面が解放できる構成においては、シリンダボディおよびシリンダヘッドの側面を開放してカムチェーンの取り付け作業中にカムチェーンに張力が付与されないようにブレードテンショナを支持すること等が考えられる。しかし、鞍乗型車両のエンジンは、シリンダボディの側面が開放できる構成になっていないのが一般的である。この場合には、上記のようにカムチェーンを取り付けるのが困難である。本発明の課題は、ブレードテンショナを用いてカムチェーンに張力を付与する構成であって、シリンダボディの側面が開放できない構成のエンジンに、テンショナおよびカムチェーンを容易に取り付け可能な仕組みを提供することにある。以下、図面を参照し、本発明の実施形態に係る自動二輪車10について説明する。本実施形態では、自動二輪車10として、スクーター型式の自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。全体構成図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車10の左側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車10のシート22に着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。図中矢印Fは、自動二輪車10の前方向を、矢印Uは、自動二輪車10の上方向を示す。自動二輪車10は、車両本体12、自動二輪車10の前部に設けられた前輪14および自動二輪車10の後部に設けられた後輪16を備えている。車両本体12は、主に、車体フレーム18、ハンドル20、シート22およびパワーユニット24を備えている。車体フレーム18は、パワーユニット24およびシート22などを支持する。図1では車体フレーム18を破線で示している。車体フレーム18はヘッドパイプ19を有している。ヘッドパイプ19にはステアリングシャフトが回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドル20が取り付けられている。ステアリングシャフトの両端にフロントフォーク26が取り付けられている。フロントフォーク26の下端には前輪14が回転自在に取り付けられている。車体フレーム18は鉄鋼などの剛性の高い金属によって形成されている。車体フレーム18は車体カバー28によって覆われている。車体カバー28は樹脂製である。車体カバー28は、フットボード30、フロントカバー32、ハンドルカバー34、フロントフェンダー36、リアフェンダー37およびサイドカバー38を有している。フットボード30はシート22の下方に設けられる。フットボード30は前後方向に延びている。フロントカバー32はシート22の前方に位置している。フロントカバー32はヘッドパイプ19を覆うように設けられる。フロントカバー32にはヘッドライト42が配置されている。ハンドルカバー34はハンドル20の一部を覆う。ハンドルカバー34はフロントカバー32の上方に設けられている。ハンドルカバー34には図示しない速度メータ等の計測器類を表示するパネルが取り付けられている。フロントフェンダー36は前輪14の上方に配置されている。フロントフェンダー36はフロントカバー32の下方に配置されている。フロントフェンダー36はフロントカバー32よりも前方に突出するように設けられている。サイドカバー38はシート22の下方に設けられている。サイドカバー38は後輪16の上方に位置している。リアフェンダー37は後輪16の上方に配置されている。サイドカバー38はシート22の下方から後方に延びている。ハンドル20はシート22に着座した乗員の前方に配置されている。ハンドル20は左右方向に延びる。ハンドル20の両端には乗員が握持可能なグリップが配置されている。シート22はパワーユニット24の上方に配置されている。シート22の下方にはヘルメット等の物を収納可能な収納スペースが設けられている。パワーユニット24は後輪16の近傍に配置されている。パワーユニット24は車体フレーム18に対して上下方向に搖動自在に支持されている。パワーユニット24が備えるエンジン44、クランクケース84およびミッションケース89が車体カバー28から露出している。パワーユニット24の詳細については後述する。次に図2および図3を参照してパワーユニット24の構成について説明する。図2はパワーユニット24のうちエンジン44およびクランクケース84内の構造を示す平面断面図である。図3はパワーユニット24のうち変速装置46の構造を示す平面断面図である。図3は図2の後方の構造を示している。図2および図3において、矢印Fは車両の前方向、矢印Lは車両の左方向を示す。パワーユニット24はスイングアーム式のパワーユニットである。パワーユニット24は、主に、エンジン44図2と、エンジン44の左側に配置された変速装置46図2および図3と、変速装置46の左側に配置された遠心式クラッチ48図3とを有している。変速装置46はVベルト54を用いた無段変速装置である。変速装置46は、駆動プーリ50、従動プーリ52およびVベルト54を有している。図2に示すように、駆動プーリ50はエンジン44に設けられたクランクシャフト56の左端部に取り付けられている。駆動プーリ50は、第1駆動プーリ58および第2駆動プーリ60を有している。第1駆動プーリ58は第2駆動プーリ60に対向して配置されている。第2駆動プーリ60は、第1駆動プーリ58より左側に配置されている。第1駆動プーリ58と第2駆動プーリ60とは外周方向に向かって徐々に互いに離れる傾斜面62をそれぞれ有している。駆動プーリ50には、第1駆動プーリ58と第2駆動プーリ60との間隔を制御するための間隔制御機構64が設けられている。間隔制御機構64は、複数のウェイトローラ66と、第1駆動プーリ58の右側に設けられた円板部材68とを有している。円板部材68は剛性が高い素材で形成されている。ウェイトローラ66が外周側に移動すると、ウェイトローラ66によって第1駆動プーリ58が第2駆動プーリ60側に移動させられる。図3を参照して従動プーリ52について説明する。なお、図3は遠心式クラッチ48や変速装置46を示している。従動プーリ52は駆動プーリ50から動力が伝達されて回転する。従動プーリ52はクランクシャフト56と平行に配置された第1出力シャフト70に取り付けられている。従動プーリ52は、第1従動プーリ72と第1従動プーリ72の右側に配置される第2従動プーリ74とを有している。第1従動プーリ72が第2従動プーリ74に近づくように、遠心式クラッチ48のプレートに支持されるスプリング76から、図3の右方向に力が加えられている。Vベルト54は駆動プーリ50の動力を従動プーリ52に伝達する。Vベルト54は駆動プーリ50と従動プーリ52とに掛け渡されている。より詳細には、Vベルト54は、第1駆動プーリ58と第2駆動プーリ60とに挟まれるとともに、第1従動プーリ72と第2従動プーリ74とに挟まれるように配置されている。遠心式クラッチ48は変速装置46の従動プーリ52の左側に接続されている。遠心式クラッチ48は第1出力シャフト70の一端部に設けられている。遠心式クラッチ48は、クラッチハウジング78、クラッチシュー80およびクラッチスプリング82を主に有している。駆動プーリ50の回転速度が上昇すると、クラッチシュー80の回転速度も上昇する。クラッチシュー80は遠心力によりクラッチハウジング78に押し付けられ、クラッチシュー80の回転力がクラッチハウジング78に伝達される。クラッチハウジング78に伝達された動力は、クラッチハウジング78に接続されている第1出力シャフト70に伝達される。第1出力シャフト70の後方には、後輪16が接続される第2出力シャフト180が配置されている。第1出力シャフト70と第2出力シャフト180とは図示しないギアを介して動力が伝達可能になっている。エンジン次に、主に図2を参照して、エンジン44の構成について詳細に説明する。エンジン44は自動二輪車10の動力を発生する装置である。エンジン44は空冷方式のエンジンである。エンジン44は、主に、クランクシャフト56、クランクケース84、シリンダ88、ピストン86および動力伝達機構90を備えている。クランクシャフト56の前方にピストン86が配置されている。ピストン86の左側に動力伝達機構90が配置されている。クランクシャフト56はピストン86から動力が伝達されて回転する。クランクシャフト56は、クランクピン92、第1クランクウェブ94、第2クランクウェブ96、第1クランクシャフト98および第2クランクシャフト100を主に有している。クランクピン92はクランクシャフト56とピストン86のコンロッド122とを接続する。第1クランクウェブ94はクランクピン92を支持する。第1クランクウェブ94にはピストン86およびコンロッド122の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト102が設けられている。第1クランクウェブ94は平板状の部材である。第2クランクウェブ96はクランクピン92を支持する。第2クランクウェブ96は第1クランクウェブ94に対向するように配置されている。第2クランクウェブ96にはピストン86およびコンロッド122の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト104が設けられている。第2クランクウェブ96は平板状の部材である。第1クランクシャフト98は第1クランクウェブ94に接続されている。第1クランクシャフト98は第1クランクウェブ94から略直交する方向に延びる。第1クランクシャフト98の先端部には変速装置46の駆動プーリ50が設けられている。第2クランクシャフト100は第2クランクウェブ96に接続されている。第2クランクシャフト100は第2クランクウェブ96から略直交する方向に延びる。第2クランクジシャフト100の先端部にはジェネレータ106が設けられている。ジェネレータ106は電力を発生させる。クランクケース84はベアリングを介してクランクシャフト56を支持する。クランクケース84の後側には変速装置46等を収納するミッションケース89が配置されている。クランクケース84は、ミッションケース89とボルト350により接続されている。シリンダ88はピストン86の直線往復運動をガイドする。シリンダ88は、シリンダボディ126、シリンダヘッド128およびヘッドカバー130を有している。シリンダボディ126には断面円形状のシリンダボア132が設けられている。シリンダボディ126のシリンダボア132にはピストン86が配置されている。シリンダボア132によってピストン86の進行方向がガイドされている。シリンダボディ126はクランクケース84に取り付けられている。シリンダヘッド128はシリンダボディ126に取り付けられる。より詳細にはシリンダヘッド128は、シリンダボディ126を挟んでクランクケース84と対向するように配置されている。シリンダヘッド128にはシリンダボディ126のシリンダボア132と連続する燃焼室114を構成する壁面が設けられている。燃焼室114には、燃焼室114の外部に接続される複数の孔図示せずが設けられている。この孔には図示しないバルブが設けられており、燃焼室114に吸気および燃焼室114から排気する際にバルブが駆動される。燃焼室114には燃料を供給する図示しない燃料供給装置が取り付けられている。シリンダヘッド128には燃料室114内の混合気に点火するための点火装置198が取り付けられている。シリンダヘッド128には燃料室114に設けられた複数のバルブを駆動させるためのカムシャフト142が配置されている。ピストン86はエンジン44のシリンダヘッド128とともに燃焼室114を構成する。ピストン86は燃焼室114の燃焼ガスから圧力を受けてクランクシャフト56を回転させる。ピストン86はクランクシャフト56に取り付けられている。ピストン86は、ピストンヘッド116、ピストンリング118、ピストンピン120およびコンロッド122を有している。ピストンヘッド116は円板状の先端面124と先端面124の周端から垂直で後方に延びる円筒部125とを有している。ピストンヘッド116にはピストンピン120を挿入可能なピストンボスが側面に形成されている。ピストンヘッド116のピストンボスの前側にはピストンリング118が挿入可能な3つのリング溝が形成されている。ピストンヘッド116の先端面124にはバルブ逃げが形成されている。ピストンリング118は2つのコンプレッションリングとオイルリングとを有している。コンプレッションリングは先端面124に近いほうの2つのリング溝に挿入される。オイルリングはピストン86とシリンダ88のシリンダボディ126の隙間から混合気や燃焼ガスが漏れるのを防止する。オイルリングはシリンダボディ126のガイド壁のオイルを掻き落とす。ピストンピン120はピストンヘッド116のピストンボスに差し込まれてコンロッド122とピストンヘッド116とを接続する。コンロッド122はピストンヘッド116の運動をクランクシャフト56に伝達する。コンロッド122はピストンヘッド116とクランクシャフト56とに接続されている。コンロッド122は両端部にクランクピン92またはピストンピン120を挿入可能な円筒状の孔を有している。ヘッドカバー130はシリンダヘッド128の前方にボルトによって取り付けられる。ヘッドカバー130はカムシャフト142等が配置されている空間を覆う。動力伝達機構90はクランクシャフト56の動力をカムシャフト142に伝達し、燃焼室114に設けられた複数のバルブを駆動させる。動力伝達機構90の詳細な構成については、後述する。図4、図5を参照して動力伝達機構90について説明する。図4は図2の一部を拡大して示す平面断面図である。図5は図4のチェーン室210を左側から見た一部断面図である。図4において、矢印Fは車両の前方向、矢印Lは車両の左方向を示す。図5において、矢印Fは車両の前方向、矢印Uは車両の上方向を示す。図4及び図5に示すように、動力伝達機構90は、チェーン室210、第1スプロケット108、第2スプロケット146、カムチェーン154、チェーンガイド156およびテンショナ158を有している。チェーン室210はピストン86の左側に設けられている。チェーン室210は、第1スプロケット108、第2スプロケット146、カムチェーン154、チェーンガイド156およびテンショナ158を収納する。チェーン室210は、クランクケース84に設けられた第1空間110と、シリンダボディ126に設けられた第2空間138およびシリンダヘッド128に設けられた第3空間148を有している。第1空間110は第1スプロケット108を収納する。第1空間110は図4の紙面に直交する方向上下方向に延びている。言い換えると、クランクシャフト56とカムシャフト142を含む平面に直交する方向に延びている。第1空間110は、第1壁184、第2壁186、第3壁188および第4壁190等によって囲まれている。第1空間110はさらにクランクケース84によって上下方向を覆われている。第1壁184には第1クランクシャフト98を支持するベアリング182が取り付けられている。第2壁186は駆動プーリ50の右側に配置されている。第3壁188は第1壁184と第2壁186とを接続する。第4壁190は第1空間110を露出させる第1開口112を有している。第4壁190は第1空間110の前方に配置されている。第2壁186と、第3壁188および第4壁190とは、ボルト192によって接続されている。第2空間138はシリンダボディ126の筒部194内に形成されている。筒部194の一端には第1開口112と重なる第2開口136が形成されている。筒部194の他端には第2空間138を露出させる第3開口140が形成されている。第1空間110と第2空間138とは第1開口112および第2開口136を介して接続されている。言い換えると、第1空間110は筒部194の一端を介して第2空間138に接続されている。第2空間138はシリンダボア132の左側に配置されている。第2空間138は断面長方形状の空間である。第2空間138は筒部194の壁部196等によって囲まれている。筒部194は一端と他端においてのみ開口している。すなわち、筒部194は一端と他端においてのみ第2空間138の外部と連通している。第3空間148はカムシャフト142の端部に取り付けられた第2スプロケット146を収納する。シリンダヘッド128の後部には第3開口140と重なる第4開口144が形成されている。第2空間138と第3空間148とは第3開口140および第4開口144を介して接続されている。すなわち、第3空間148は筒部194の他端を介して第2空間138と接続されている。ヘッドカバー130およびシリンダヘッド128は、位置決め機構を有している。位置決めは、ヘッドカバー130がシリンダヘッド128上に載置されているがボルトによって固定されていない状態において、ヘッドカバー130およびシリンダヘッド128の組み立て位置がずれるのを抑制する。位置決めはシリンダヘッド128のヘッドカバー130に接触する面に設けられた突起150およびヘッドカバー130のシリンダヘッド128に接触する面に設けられた窪み152から構成されている。窪み152はシリンダヘッド128の突起150に対向する位置に形成されている。窪み152には突起150が嵌り込む。本実施形態においては、シリンダヘッド128に突起150を形成し、ヘッドカバー130に窪み152を形成したが、シリンダヘッド128に窪みを形成し、ヘッドカバー130に突起を形成するようにしてもよい。第1スプロケット108は第1クランクシャフト98に取り付けられている。第1スプロケット108は第1クランクウェブ94に隣接して設けられている。第1スプロケット108は円板状の部材である。第2スプロケット146は第1スプロケット108よりも径の大きな円板状の部材である。第2スプロケット146はカムシャフト142の端部にボルトによって取り付けられている。カムチェーン154は第1スプロケット108の動力を第2スプロケット146に伝達する。カムチェーン154は第1スプロケット108および第2スプロケット146に巻き掛けられている。カムチェーン154は第1空間110、第2空間138および第3空間148に亘って配置されている。カムチェーン154には本実施の形態においてはサイレントチェーンが用いられている。チェーンガイド156はカムチェーン154をガイドする。チェーンガイド156は、第1空間110、第2空間138および第3空間148に亘って配置されている。チェーンガイド156はクランクケース84に収納された第1ガイド支持部160とシリンダボディ126に取り付けられる第2ガイド支持部162によって支持されている。なお、第2ガイド支持部162はチェーンガイド156に設けられている。チェーンガイド156は板状の部材を折り曲げて、折り曲げられた板状の部材にゴムを焼き付けて形成されている。チェーンガイド156は第1空間110から第3空間148に向かう方向に延びる。言い換えると、チェーンガイド156は前後方向に延びている。チェーンガイド156は前後方向において、一端が第2スプロケット146の回転中心であるカムシャフト142の近傍まで伸びている。チェーンガイド156は他端が第1スプロケット108の回転中心であるクランクシャフト56の近傍まで伸びている。テンショナ158はカムチェーン154に張力を付与する。テンショナ158は第1空間110、第2空間138および第3空間148に亘って配置される。さらに詳細には、テンショナ158はカムチェーン154とクランクケース84の側壁との間、カムチェーン154とシリンダボディ126の側壁との間およびカムチェーン154とシリンダヘッド128の側壁との間に配置されている。テンショナ158は弓状に撓んでいる。言い換えると、テンショナ158は円弧状に湾曲している。テンショナ158は、板バネ166およびブレードシュー168を有している。テンショナ158はボルト164によってクランクケース84に取り付けられている。テンショナ158はクランクシャフト56の軸方向視において、搖動可能である。より詳細には、テンショナ158は図5の矢印Rの方向に搖動可能である。ボルト164はクランクシャフト56およびカムシャフト142と平行に配置されている。ボルト164はテンショナ158の後端部に設けられている。ボルト164はクランクケース84の取り付け孔280に固定される。板バネ166は、ボルト164、シリンダヘッド128の側壁129およびカムチェーン154からの力を受けて弾性変形する。板バネ166は第1空間110、第2空間138および第3空間148が並べられる方向に延びている。板バネ166は、長尺状の金属部材を複数枚、本実施形態においては4枚重ねて形成されている。板バネ166は弓状に撓む。言い換えると、板バネ166は円弧状に湾曲する。板バネ166の一端はシリンダヘッド128内に位置している。板バネ166の他端はクランクケース84内に位置している。ブレードシュー168はカムチェーン154およびシリンダヘッド128の側壁129と接触する。ブレードシュー168は板バネ166に取り付けられている。ブレードシュー168は板バネ166を支持する。ブレードシュー168は樹脂製である。ブレードシュー168は、板状部172、搖動支点部174、端部支持部176および接触部178を有している。板状部172は板バネ166のカムチェーン154側の面を覆うように設けられている。板状部172は板バネ166に沿って設けられている。すなわち、板状部172は板バネ166の延びる方向に延びている。板状部172は板バネ166の幅とほぼ同じ幅である。ここで、幅とはクランクシャフト56の軸方向の長さ、すなわち図5の紙面に直交する方向の長さを意味している。板状部172は板バネ166の延びる方向に延びる。板状部172は前後方向において第1スプロケット108と第2スプロケット146との間でカムチェーン154と接触する。板状部172には板バネ166の幅方向の端部を支持する一対の端部支持部173が設けられている。搖動支点部174はテンショナ158の後端部175に設けられている。搖動支点部174にはボルト164を挿入可能な支持孔250が設けられている。搖動支点部174は第1スプロケット108の近傍に配置されている。搖動支点部174は前後方向において第1スプロケット108の一部よりも後側に配置されている。搖動支点部174の支持孔250にボルト164が挿し通され、テンショナ158が搖動可能な状態でクランクケース84に支持される。接触部178はテンショナ158の前端部179に設けられている。接触部178は前後方向に延びている。接触部178は板バネ166のカムチェーン154側の面と逆側の面に接触している。接触部178は板状部172との間で板バネ166を厚み方向から支持する。言い換えると、接触部178は板バネ166上面を支持している。接触部178はシリンダヘッド128の側壁129と接触する。接触部178は第2スプロケット146の近傍に配置されている。接触部178には第1治具取り付け部300が形成されている。第1治具取り付け部300は板バネ166の幅方向の一端から他端に向かって窪む溝である。すなわち、第1治具取り付け部300はクランクシャフト56の軸方向に窪む溝である。第1治具取り付け部300は開口301を有している。図6はテンショナ158の一部拡大平面図である。図6を参照して開口301について説明する。開口301は、板バネ166が延びる方向Yに直交する方向であって、板状部172から板バネ166に向かう方向Xに開口している。すなわち、開口301は板バネ166の厚さ方向に沿って開口している。言い換えると、開口301は、クランクシャフト56の軸方向視において、接触部178の長手方向と交差する方向に開口している。端部支持部176は板状部172との間で板バネ166を挟み込んで板バネ166を支持する。端部支持部176は板状部172との間で板バネ166の厚み方向を支持している。端部支持部176は搖動支点部174から板バネ166に沿って延びる。端部支持部176の前端には第2治具取り付け部302が設けられている。第2治具取り付け部302はクランクシャフト56の軸方向視において円弧状の壁面177を有している。第2治具取り付け部302は後方側に向かって窪んでいる。すなわち、第2治具取り付け部302は板バネ166の長手方向に沿って開口している。第2治具取り付け部302は第1治具取り付け部300の開口301が設けられる方向と異なる方向に窪んでいる。テンショナ158をエンジン44に取り付ける際には治具200が用いられる。図5はテンショナ5の取り付けが完了し、治具200が取り外された状態の図である。図7~図10を参照して治具200の構成について説明する。図7は治具200の全体平面図である。図8は治具200の全体側面図である。図8には治具200に装着されたテンショナ158を仮想線で示している。図9は治具200が取り付けられた状態のテンショナ158および治具200を示す全体平面図である。図10は外部から力が作用していない状態のテンショナ158および治具200を示す全体平面図である。治具200は、テンショナ158に取り付けられてテンショナ158を支持する。治具200は、本体部206、第1支持部202および第2支持部204を有している。本体部206は一方向に延びる平板である。本体部206は平面視において湾曲している。治具200がテンショナ158に装着された状態において、本体部206は図8に示すようにテンショナ158の幅方向図8の矢印W方向における一側に近接する。第1支持部202は本体部206から突出している。第1支持部202は本体部206の一端部に設けられている。第1支持部202は円柱状の部分である。第1支持部202は接触部178に設けられた第1治具取り付け部300に挿入される。治具200がテンショナ158に取り付けられた状態において、第1治具取り付け部300は板バネ166の幅方向図8の矢印W方向において第1支持部202よりも大きく窪んでいる。第1支持部202は、治具200をテンショナ158から取り外す際には、接触部178が延びる方向に交差する方向に移動する。開口301はテンショナ158から治具200を取り外す際に第1支持部202が操作される方向と交差して設けられている。第2支持部204は本体部206から突出している。第2支持部204は本体部206の他端部に設けられている。第2支持部204は円柱状の部分である。第2支持部204は、第2治具取り付け部302に取り付けられる。図9に示すように、テンショナ158に治具200が取り付けられた状態では、第2支持部204は第2治具取り付け部302から矢印C方向の力および矢印G方向の力を受けている。第2支持部204は、第2治具取り付け部302の円弧状の壁面177によって本体部206が延びる方向に直交する方向に支持されている。言い換えると第2支持部204は壁面177から矢印G方向の力および矢印E方向の力を受けている。図10に示すように、第1支持部202と第2支持部204との間の直線距離Aは、外部から力が作用していない状態のテンショナ158の第1治具取り付け部300と第2治具取り付け部302との間の直線距離Bよりも長くなっている。このため、図9に示すように、治具200がテンショナ158に取り付けられた状態ではテンショナ158が延びた状態となる。テンショナ158は外部から力が作用していない状態では図10に示すように大きく湾曲している形状となる。治具200が取り付けられると、テンショナ158は、図9に示すように湾曲度合いがテンショナ158に力が作用していない状態よりも小さい形状となる。エンジン44に取り付けられると、図5に示すように、テンショナ158はボルト164、シリンダヘッド128の側壁129およびカムチェーン154から力を受けて少し湾曲した形状となる。このとき、テンショナ158に外部から力が作用していない状態よりも湾曲度合は小さく、治具200がテンショナ158に取り付けられた状態よりも湾曲度合が大きい。動作次に、エンジン44からの動力が後輪に伝達される動作を説明する。まず、クランクシャフト56が回転する。クランクシャフト56が回転すると、クランクシャフト56に取り付けられた第1スプロケット108が回転する。第1スプロケット108の動力はカムチェーン154を介して第2スプロケット146へと伝達される。第2スプロケット146の回転に伴ってカムシャフト142が回転する。カムシャフト142が回転すると、複数のバルブが駆動する。複数のバルブが駆動するのと同時にクランクシャフト56の回転によりピストン86が駆動する。このようにして、燃焼室114に吸気が行われる。そして、燃料供給装置から燃料が燃焼室114に供給される。その後、クランクシャフト56の回転に伴って混合気が圧縮され、空気と燃料との混合気に点火される。混合気の燃焼によってピストンヘッド116が移動されるとともに、クランクシャフト56が回転してバルブが駆動する。バルブの駆動により燃焼室114から燃焼済みの気体が燃焼室114外へと排気される。なお、図示しないセルモータからの動力によってクランクシャフト56が回転するのはエンジン44の始動時のみである。クランクシャフト56が回転すると、その動力により変速装置46の駆動プーリ50が回転する。駆動プーリ50の動力はVベルト54を介して従動プーリ52へと伝達される。従動プーリ52の回転速度が上昇すると、遠心式クラッチ48のクラッチシュー80がクラッチハウジング78と接触する。そして、遠心式クラッチ48の動力が第1出力シャフト70に伝達される。第1出力シャフト70に伝達された動力は図示しないギアによって、第2出力シャフト180に伝達され、第2出力シャフト180から後輪16に動力が伝達される。取り付け作業手順エンジン44を組み立てる際やメンテナンスを行う際に、カムチェーン154を取り付ける作業手順について説明する。まず、クランクケース84にシリンダボディ126を取り付ける。シリンダボディ126にシリンダヘッド128を取り付ける。このようにして、第1空間110、第2空間138および第3空間148を含むチェーン室210が形成される。このとき、クランクケース84とミッションケース89とを連結するボルト350は取り付けられていない。第2壁186と、第3壁188および第4壁190とを連結するボルト192は取り付けられていない。このため、第1空間110の図4の左側は露出している。次にテンショナ158に治具200を取り付ける。より詳細には、第1支持部202を第1治具取り付け部300に挿入し、第2支持部204を第2治具取り付け部302に組み込む。このとき、テンショナ158の第1治具取り付け部300は第1支持部202から図8及び図9の矢印C方向に力を受け、第2治具取り付け部302は第2支持部204から図8及び図9の矢印D方向に力を受ける。このため、テンショナ158の湾曲度合が小さい状態となる。クランクシャフト56に取り付けられた第1スプロケット108にカムチェーン154を巻き掛ける。次に、クランクケース84の開口85図5参照からテンショナ158を第1空間110に挿入する。テンショナ158をシリンダボディ126の第2空間138およびシリンダヘッド128の第3空間140に挿入する。このとき、接触部178を先端として、テンショナ158を第2空間138及び第3空間148へ挿入する。クランケース84にテンショナ158の搖動支点部174を配置し、搖動支点部174の支持孔250とクランクケース84の取り付け孔280とを重ねる。支持孔250と取り付け孔280とにボルト164を貫通させ、ボルト164をクランクケース84に取り付ける。その後、カムチェーン154を第2スプロケット146に巻き掛ける。カムチェーン154が巻き掛けられた第2スプロケット146をカムシャフト142に取り付ける。このとき、図11のような状態となっている。図11で示す状態ではシリンダヘッド128の前側からテンショナ158の先端が突出している。図12は支持孔250とテンショナ158の前側の先端159との間の長さPを示す図である。ここで、先端159は支持孔250とテンショナ158の接触部178が設けられている側の先端である。支持孔250と先端159との間の長さPは、図11の状態での支持孔250とシリンダヘッド128のヘッドカバー128に接触する面との間の前後方向における距離Sよりも長い。このため、クランクケース84に治具200が装着されたテンショナ158を取り付けると、テンショナ158の先端がシリンダヘッド128から外部に突出している。別の見方をすると、取り付け孔280は、治具200が取り付けられたテンショナ158がクランクケース84に取り付けられた際に、テンショナ158の先端がシリンダヘッド128の外部から突出する位置に設けられている。図11に示すように、テンショナ158は湾曲度合が小さい状態であるため、カムチェーン154に張力を付与していない。このため、第2スプロケットにカムチェーン154を巻き掛けることができる。治具200をテンショナ158から取り外す。具体的には、第1支持部202を第1治具取り付け部300から抜き出す。より詳細には、第1治具取り付け部300の開口301から第1支持部202を図9の矢印E方向にスライドさせて外す。そして、第2支持部204を第2治具取り付け部302から取り外す。このとき、テンショナ158は変形し、図5に示すようにカムチェーン154に張力を付与する。最後にヘッドカバー130をシリンダヘッド128に取り付ける。他の実施形態上記の実施形態では、治具200をテンショナ158から取り外す際に、第1支持部202を第1治具取り付け部300の開口301から外したが、本発明はこれに限らず、例えば図5の紙面に直交する方向左右方向から抜き出すこともできる。上記の実施形態では、シリンダ88を1つ備える自動二輪車10を例に説明したが、本発明はこれに限らず、シリンダを複数備える自動二輪車であっても適用できる。上記の実施形態では、カムシャフト142を1本備える自動二輪車10を例に説明したが、本発明はこれに限らず、カムシャフトを2本備える自動二輪車であっても適用できる。上記の実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限らず、3又は4輪の鞍乗型車両等であっても適用できる。上記の実施形態では、ヘッドカバーを用いない形式のエンジンについて説明したが、本発明はこれに限らずにヘッドカバーを用いる形式のエンジンであっても適用できる。上記の実施形態では、第1支持部202および第2支持部204は本体部206の端部に配置したが、本発明はこれに限られず、例えば本体部206の後部をさらに後方に延ばす構成にしてもよい。この場合には、本体部206の後端を握持することができ、取り外し動作を行いやすくなる。上記実施の形態では、第1治具取り付け部300は、テンショナ158が延びる方向に交差し、図9の矢印Eの方向に沿って開口301を形成したが、本発明はこれに限られず、テンショナ158が延びる方向に交差し、図9の矢印Gの方向に沿って開口を形成してもよい。上記実施形態では、第1治具取り付け部300はクランクシャフト56の軸方向に窪む溝であるが、本発明はこれに限らず、第1治具取り付け部300はクランクシャフト56の軸方向に貫通していてもよい。上記実施形態では、チェーン室210を形成した後に、治具200をテンショナ158に取り付けたが、本発明はこれに限らず、チェーン室210を形成する前に治具200をテンショナ158に取り付けてもよい。上記実施形態では、クランクケース84に搖動支点部174を配置しボルト164で固定したが、本発明はこれに限らず、例えばシリンダヘッド128又はヘッドカバー130に取り付け、接触部178をクランクケース84に配置してもよい。この場合には、接触部178を支持するピンをクランクケース84に取り付ける必要がある。上記実施形態では、第1治具取り付け部300は図6の矢印X方向に開口する溝であるが、本発明はこれに限らず、L字状の溝400であってもよい。図13は他の実施形態に係るテンショナ158の接触部178を示す図である。第1治具取り付け部300の溝400以外の箇所については上記の実施形態と同様であるため、同様の符号を付している。溝400は、接触部178の延びる方向Hに沿って延びる第1溝401と、第1溝401と交差する方向であって、板状部172から板バネ166に向かう方向Tに延びる第2溝402とを有している。本実施形態の特徴以下に本実施形態の特徴を説明する。上記の実施形態では、テンショナ158を治具200によって延ばした状態にすることができる。このため、エンジン44にテンショナ158を取り付ける際にテンショナ158がカムチェーン154に張力を付与しない。このため、カムチェーン154をエンジン44に取り付けやすくなる。以上より、シリンダヘッド128の側壁が開かない形式のエンジン44であっても、治具200がテンショナ158に取り付けられた状態で、容易にカムチェーン154を第2スプロケット146に巻き掛けることができる。上記実施形態では、第1治具取り付け部300はテンショナ158が延びる方向に交差する方向、より詳細には図9の矢印Eの方向に沿って開口している。このため、第1支持部202を図9の矢印Eの方向にスライドさせることで第1治具取り付け部300から第1支持部202を外し易い。したがって治具200をテンショナ158から取り外しやすい。以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。