前後に備えた車輪と、その車輪間の車体上方に備えたシート16と、そのシートの下方に配置したパワーユニット8と、を備え、前記パワーユニット8は、クランクケース22aと、このクランクケースから前方へ延びるシリンダ20とを備え、前記シート16と前記パワーユニット8との間に収納ボックス15を備えた自動2輪車において、前記シリンダ20へ接続されて前記パワーユニット8への吸気量を調節するためのスロットルバルブ34を内蔵するスロットルボディ25を備えるとともに、このスロットルボディ25を、前記シリンダ20の車幅方向外側で、側面視において前記パワーユニット20と重なる位置に配置したことを特徴とする自動2輪車。前記シリンダ20は、前記クランクケース22aより車幅方向の長さを短くし、前記スロットルボディ25を前記クランクケース22aの前方でかつ前記シリンダ20の側方に配置したことを特徴とする請求項1に記載した自動2輪車。前記スロットルボディ25へ清浄空気を送るエアクリーナ18を車体の車幅方向片側へ片寄って配置するとともに、前記スロットルボディ25を、前記エアクリーナ18と車体の同じ側に片寄って配置したことを特徴とする請求項1又は請求項2のいずれかに記載した自動2輪車。前記シリンダ20には吸気バルブ44a及び排気バルブ44bを駆動するためのカムチェーン45を車幅方向片側に片寄らせて配置するとともに、前記スロットルボディ25を、前記カムチェーン45と反対側へ配置したことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載した自動2輪車。前記スロットルボディ25は、車体フレーム12の下方で、上面視において前記車体フレーム12と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかに記載した自動2輪車。前記シリンダ20は複数の分割構成部20a20bをシリンダボルト42で結合一体化したものであり、前記スロットルボディ25と前記シリンダ20の吸気ポート40を接続する吸気管30を備えるとともに、この吸気管30を、前記シリンダ20の上方から前記シリンダボルト42を跨ぐようにして、車幅方向中央部から外側へ向かって延出させて配管したことを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかに記載したに記載の自動2輪車。前記パワーユニット8は揺動リンク23を介して車体フレーム11cへ揺動自在に支持され、前記スロットルボディ25の前記スロットルバルブ34は、車体側方を前後方向に配置されたスロットルケーブル27により回動されるとともに、前記スロットルケーブル27の中間部を下方へ湾曲させ、この湾曲部を前記揺動リンク23へ指向させたことを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれかに記載したに自動2輪車。前記パワーユニット8は、前記車体フレーム11cに対して揺動リンク23を介して揺動自在に支持されたユニットスイング式であって、前記車体フレームの前記揺動リンク23を支持する部分は、前記車体フレーム1の下部に設けられたロアフレーム11の下方部分11cであることを特徴とする請求項1ないし請求項7のいずれかに記載したに自動2輪車。上記従来技術では、スロットルボディがシリンダまたは冷却シュラウドの上方に配置されており、シリンダや冷却シュラウドとの干渉を考慮すると、収納ボックスの底を下げるのに限界があった。また、シリンダは発熱源であるため、その上方へスロットルボディを配置する場合には配慮が必要であり、十分に上方へ離隔して配置する必要があった。ところで、近年は収納ボックスを少しでも大きくすることが望まれており、シリンダや冷却シュラウドとシートとの間に収納ボックスを備える車両において、収納ボックスの底を下げて大容量化するため、収納ボックスの下方に位置するスロットルボディをパワーユニットの熱影響を少なくしてできるだけ低い位置へ配置することを可能にする構造が求められている。本願の目的はこのような要請を実現することにある。上記課題を解決するため請求項1に記載した自動2輪車は、前後に備えた車輪と、その車輪間の車体上方に備えたシートと、そのシートの下方に配置したパワーユニットと、を備え、前記パワーユニットは、クランクケースと、このクランクケースから前方へ延びるシリンダとを備え、前記シートと前記パワーユニットとの間に収納ボックスを備えた自動2輪車において、前記シリンダへ接続されて前記パワーユニットへの吸気量を調節するためのスロットルバルブを内蔵するスロットルボディを備えるとともに、このスロットルボディを、前記シリンダの車幅方向外側で、側面視において前記パワーユニットと重なる位置に配置したことを特徴とする。ここで、シリンダとは、実施例におけるシリンダヘッド20aとシリンダブロック20bから構成される部分に相当する。請求項2に記載した発明は上記請求項1において、前記シリンダは、前記クランクケースより車幅方向の長さを短くし、前記スロットルボディを前記クランクケースの前方でかつ前記シリンダの側方に配置したことを特徴とする。請求項3に記載した発明は上記請求項1又は2のいずれかにおいて、前記スロットルボディへ清浄空気を送るエアクリーナを車体の車幅方向片側へ片寄って配置するとともに、前記スロットルボディを、前記エアクリーナと車体の同じ側に片寄って配置したことを特徴とする。請求項4に記載した発明は上記請求項1ないし請求項3のいずれかにおいて、前記シリンダには吸気バルブ及び排気バルブを駆動するためのカムチェーンを車幅方向片側に片寄らせて配置するとともに、前記スロットルボディを、前記カムチェーンと反対側へ配置したことを特徴とする。請求項5に記載した発明は上記請求項1ないし請求項4のいずれかにおいて、前記スロットルボディは、車体フレームの下方で、上面視において前記車体フレームと重なる位置に配置されることを特徴とする。請求項6に記載した発明は上記請求項1ないし請求項5のいずれかにおいて、前記シリンダは複数の分割構成部をシリンダボルトで結合一体化したものであり、前記スロットルボディと前記シリンダの吸気ポートを接続する吸気管を備えるとともに、この吸気管を、前記シリンダの上方から前記シリンダボルトを跨ぐようにして、車幅方向中央部から外側へ向かって延出させて配管したことを特徴とする。請求項7に記載した発明は上記請求項1ないし請求項6のいずれかにおいて、前記パワーユニットは揺動リンクを介して車体フレームへ揺動自在に支持され、前記スロットルボディの前記スロットルバルブは、車体側方を前後方向に配置されたスロットルケーブルにより回動されるとともに、前記スロットルケーブルの中間部を下方へ湾曲させ、この湾曲部を前記揺動リンクへ指向させたことを特徴とする。請求項8に記載した発明は上記請求項1ないし請求項7のいずれかにおいて、前記パワーユニットは、前記車体フレームに対して揺動リンクを介して揺動自在に支持されたユニットスイング式であって、前記車体フレームの前記揺動リンクを支持する部分は、前記車体フレームの下部に設けられたロアフレームの下方部分であることを特徴とする。請求項1の発明によれば、スロットルボディをシリンダの車幅方向外側に位置させ、側面視において、シリンダと重なる位置に配置させることで、収納ボックスの底をシリンダの上面まで近接させて、収納ボックスを深くすることができるため、収納ボックスの容量を大きくすることができる。同時に、スロットルボディがシリンダの車幅方向外側に位置することで、走行風でスロットルボディを冷却でき、冷却効率を上げることができるとともに、車体側面からのメンテナンス性を向上させることができる。請求項2の発明によれば、シリンダの車幅方向の長さを、クランクケースより短くしたので、スロットルボディをクランクケースの前方で、クランクケースの内側かつシリンダの側方に配置できる。その結果、スロットルボディをクランクケースよりも側方へ突出させず、車体幅をスリムにすることができる。請求項3の発明によれば、スロットルボディを、エアクリーナと同じ側でかつ車幅方向方片側へ片寄らせて配置することで、スロットルボディとエアクリーナとを結ぶ配管を短くすることができ、コストを抑えながら、メンテナンス性、生産性を向上させることができる。請求項4の発明によれば、スロットルボディをカムチェーンと反対側へ配置したので、スロットルボディの配置に際してカムチェーンの配設部との干渉を避けながら配置できるため、スロットルボディをより低く配置できる。請求項5の発明によれば、スロットルボディを、車体フレームの下方に位置させ、上面視において車体フレームと重なる位置に配置することで、デッドスペースとなりがちであった車体フレームの下方部分を有効に利用することができる。請求項6の発明によれば、シリンダボルトを跨ぐように吸気管を配置することで、最短距離でスロットルボディを車両側部に配置できる。またエンジン構造上位置が決まってしまうシリンダボルトの上部に配置されるものは吸気管のみとなるので、高さをおさえ、コンパクトにまとめることができる。請求項7の発明によれば、パワーユニットは揺動リンクを中心に上下に揺動するが、揺動リンクそのものの長さは変わらず、揺動量も少ない。したがって、スロットルケーブルの湾曲を揺動リンク方向へ指向させることで、スロットルケーブルはその湾曲部における湾曲程度を揺動リンクの揺動に合わせて変化させて対応することができ、パワーユニットの揺動に伴うスロットルケーブルの変形範囲を小さくし、ケーブル長への影響を最小限に抑えることが可能となる。請求項8の発明によれば、ユニットスイング式の自動2輪車において、揺動リンクを車体フレームの下部に支持させた下リンク構造としたため、上リンク構造の場合と比べてシリンダ周りに比較的大きなスペースを作ることができる。したがって、下リンク構造を採用し、かつスロットルボディをシリンダ側方へ移動させたことにより収納ボックスの配置スペースを拡大し、その容量を大きくすることができる。以下、図面に基づいて本願発明の自動2輪車に係る実施形態としての一実施例を説明する。なお、本願において、上下左右前後の方向は車両を規準とし、必要により図中に、前方を矢示F、上方を矢示UP、左方を矢示LHとして示す。図1~図9は本願発明の実施例に係り、図1は本実施例に係る自動2輪車の側面図である。この自動2輪車は、車体フレーム1の前後に前輪2及び後輪3を支持している。前輪2は左右一対のフロントフォーク4の下端に支持される。フロントフォーク4の上部は、車体フレーム1の前端に設けられたヘッドパイプ5へ回動自在に支持されたステアリングステム6に接続し、このステアリングステム6の上端はハンドル7に取付けられている。ハンドル7はバーハンドルであり、これを回動操作して、前輪2を操舵するようになっている。後輪3はスイング式パワーユニット8の後端部に支持される。車体は樹脂製の車体カバー9にて覆われている。車体フレーム1は、ステアリングステム6から車体中心上を斜め下がり後方へ延出するメインフレーム10と、その下部から左右へ分かれて一対をなして後方へ延びるロアーフレーム11と、この左右のロアーフレーム11の後端部との接続して斜め上がり後方へ延びる左右一対のシートレール12と、左右のシートレール12の各前端部間を上面視図3参照で前方へ凸に湾曲して連結するクロスフレーム13を備える。これらの車体フレーム構成部材はパイプ部材で構成されている。ロアーフレーム11は、前部がメインフレーム10の下部から略水平に後方へ延びるとともに、後部は、屈曲部11aにて上方へ屈曲し、斜め上がり後方へ延びる起立部11bをなす。起立部11bの上端部後端部はシートレール12の前端部へ溶接されている。ロアーフレーム11の屈曲部11a近傍にはピボットプレート11cが溶接され、ここに揺動リンク23を介してパワーユニット8の前部が着脱自在に支持されている。メインフレーム10とロアーフレーム11の前部は側面視図1で略L字状をなし、このL字状部分に側面視略三角形状の燃料タンク14が支持されている。左右のシートレール12の前部とクロスフレーム13とは、上面視で略U字状をなし図3参照、この略U字状部分に収納ボックス15が収容されて支持されている。収納ボックス15は上方へ開放されており、収納ボックス15の上方に配置されたシート16により開閉される。シート16は、前端を収納ボックス15へヒンジ結合されており、この例では、ライダーシート前席とピリオンシート後席を有するダブルシートである。パワーユニット8はエンジンとミッションを一体化したものであり、シリンダ20、シリンダヘッドカバー21及びユニットケース22を備える。ユニットケース22はクランクケース部22aとミッションケース部22bが一体化されたものであり、クランクケース部22aの前端下部から前方へ延出する連結アーム22cをロアーフレーム11の後方下部に位置するピボットプレート11cへ揺動リンク23を介して揺動自在に取付けることにより、後輪3と共に上下方向へ揺動自在になっている。符号19はピリオンステップであり、起立部11bの上端部に取付けられている。ミッションケース部22bの後端部とシートレール12の後端部間には後輪サスペンションをなすクッションユニット17が設けられる。また、ミッションケース部22bの後端部上には、エアクリーナ18が配置されている。このエアクリーナ18は、前方に配置されたスロットルボディ25に接続されスロットルボディ25へ清浄空気を送り込んでいる。スロットルボディ25は側面視でシリンダ20の側面へ重なるように配置されている。さらに、スロットルボディ25及びこれとエアクリーナ18を接続するコネクティングチューブ後述の側方にはピリオンステップ19が位置している。シリンダ20の前方に位置するシリンダヘッドカバー21の上面には収納ボックス15の底部前端が近接している。図2は、図1におけるパワーユニット8のエンジン部分を中心とし、収納ボックス及び車体フレームを破断して示す要部の拡大側面視図、図3は同様部分につき車体フレームを併せて示す上面視図である。これらの図において、シリンダ20及びシリンダヘッドカバー21は左右の起立部11b間に位置し、側面視で起立部11bの内側へ重なり、シリンダヘッドカバー21は起立部11bより前方へ突出し、前端部はシートレール12とクロスフレーム13の連結部近傍に位置している。シリンダ20はシリンダ軸線L1が水平に対して鋭角をなすように前傾して寝かされ、シリンダヘッドカバー21はシリンダ20よりも高くなっている。シリンダ20は前方側のシリンダヘッド20aと後方側のシリンダブロック20bとからなり、シリンダボルト42図3によりシリンダ合わせ面20cにて接合するように締結一体化されている。シリンダボルト42はシリンダブロック20bから一体に突出するスタッドボルト又はシリンダヘッド20aから締結される別体の長尺ボルトのいずれでもよい。シリンダヘッド20aの側面には点火プラグ24が設けられている。シリンダヘッド20aの上側面に開口する吸気ポート40と下側面に開口する排気ポート41を備える。各ポートは燃焼室43へ連通し、吸気バルブ44a及び排気バルブ44bで開閉される。これらの吸気バルブ44a及び排気バルブ44bは、カムチェーン45により駆動されるカム図示省略を介して作動される。図中の符号20dはシリンダ20内を摺動するピストンである。図3に示すように、カムチェーン45はシリンダ20の車幅方向右側へ片寄った位置にて、シリンダヘッドカバー21からクランクケース部22a内へ配置され、クランク軸と同軸のスプロケット図示省略で駆動される。また、カムチェーン45の張りはテンショナ46により調節される。テンショナ46はシリンダブロック20bの側面に取付けられている。スロットルボディ25は、このカムチェーン45の配置に対して、車幅方向反対側となる車体左側に片寄らせて配置される。このようにすると、スロットルボディ25の配置に際して、テンショナ46の取付部を含むカムチェーン45の配設部との干渉を避けながら配置できるため、スロットルボディ25の配置が容易になる。吸気管30にはインジェクタ26が取付けられ、吸気ポート40へ向かって燃料を噴射するようになっている。吸気管30は、スロットルボディ25の吸気下流側へ接続している。インジェクタ26は電子燃料噴射弁であり、スロットルボディ25の後部にはコネクティングチューブ31を介してエアクリーナ18が接続されている。排気ポート41には排気管29が接続されている。排気管29は下方へ延出してから後方へ曲がってパワーユニット8の下方を通り、後輪3の側方へ配置されたマフラー29a図1へ接続している。スロットルボディ25は側面視で一部がシリンダ20、特にシリンダブロック20bの側方へ重なるように配置される。シリンダ20が前傾していること及び側面視でシリンダブロック20bが前後のシリンダヘッド20a及びクランクケース部22a前端部との間に一段と低くなる段部を形成しているため、シリンダブロック20bの側方へスロットルボディ25を重ねることにより、スロットルボディ25を低く配置でき、上方に収納ボックス15の配置スペースを拡大できる。図3に示すように、スロットルボディ25は左右のシートレール12間における下方に位置する。スロットルボディ25は、シリンダ20の上側面にて、シリンダヘッド20a側からシリンダブロック20b側へシリンダ合わせ面20cを横切って斜め後方へ外開き状に配置され、エアクリーナ18と共に、車体の左側へ片寄って配置され、後端部が同じく車体の左側へ片寄って配置されたコネクティングチューブ31を介して車体の同じ側後方に位置するエアクリーナ18へ接続されている。スロットルボディ25は左側のシートレール12の下方に位置し、その一部はシリンダ20の左側方へ張り出し、かつシートレール12と上面視で重なっている。コネクティングチューブ31及びエアクリーナ18も左側のシートレール12の下方に位置し、上面視で一部がシートレール12と重なる配置になっている。特に、コネクティングチューブ31は、左側のシートレール12に沿って前後方向へ配置され、前方のスロットルボディ25が同じくシートレール12の下方に位置するため、先端を若干車体内側の車体中心線C方向へ曲げるだけでスロットルボディ25へ接続できるので、最短にすることができ、コストを削減できる。また、車体の同側へスロットルボディ25、コネクティングチューブ31及びエアクリーナ18を配置することにより、これらに対するメンテナンスや車体の組立が容易になる。したがって、コストを抑えながら、メンテナンス性、生産性を向上させることができる。しかも、シリンダ20の上側面中央部におけるスペースを大きくすることができる。図3に示すように、上面視におけるシリンダ20の横幅W1はクランクケース部22aの横幅W2よりも狭くなっており、シリンダ20とクランクケース部22aとの間に段差ができ、クランクケース部22aの前端外側部は、シリンダ20よりも外方へ張り出す肩部22dをなす。この肩部22dの前方かつシリンダ20の側方となる空間内へスロットルボディ25の本体部25aの大部分が配置される。本体部25aは後述するスロットルバルブを収容する部分であり、上面視でスロットルボディ25の軸線スロットルボディ25内の吸気通路における空気流の中心軸線L2と直交する方向における幅である横幅が最も幅広となる部分である。この配置により、スロットルボディ25全体が低く配置されている。また、スロットルボディ25をクランクケース部22aよりも側方へ突出させず、車体幅をスリムにすることができる。図2において、ピボットプレート11cには揺動リンク23の前端部がピボット軸23aにて揺動自在に連結され、この揺動リンク23の後端部に連結アーム22cの前端部が連結軸23bにて軸支されている。連結アーム22cはクランクケース部22aの前端下部から一体に前方へ延出している。連結軸23bはゴムブッシュ等のクッション材を介して揺動リンク23と連結アーム22cを連結する。パワーユニット8は揺動リンク23を介してロアフレーム11へ揺動自在に支持されることになる。しかも、従来のような、起立部11bの上端近くに揺動リンクを支持する上リンク式構造と異なり、車体フレームの最も低い部分となるロアフレーム11へ支持された下リンク式構造となるので、起立部11bの上部及びシートレール12側となる車体フレームの上部に収納ボックスの配置スペースを拡大形成できる。すなわち、揺動リンク23を車体フレームの下部であるロアフレーム11のピボットプレート11cに支持させた下リンク構造としたため、上リンク構造の場合と比べてシリンダ20周りに比較的大きなスペースを作ることができる。したがって、下リンク構造を採用し、かつスロットルボディ25をシリンダ20側方へ移動させたことにより収納ボックス15の配置スペースを拡大し、その容量を大きくすることができる。図2中の符号27はスロットルバルブを回動操作するためのスロットルケーブルであり、この前端は、ハンドル7のアクセルグリップ図示省略に接続され、ここから車体の左側面を通って後方へ配線されてスロットルボディ25へ至る。このとき、車体フレーム側に設けられているクリップ28及びクランクケース部22aの前端部に設けられているクリップ28a図4等で支持されながら、シリンダヘッドカバー21及びシリンダ20の側方で大きく下方へ凸に湾曲し、揺動リンク23へ接近するようになっている。このようにすると、スロットルボディ25がエアクリーナ18と接続することにより、エアクリーナ18がパワーユニット8と共に上下へ揺動し、コネクティングチューブ31を介して一体化しているスロットルボディ25がエアクリーナ18と一緒に上下へ揺動しても、スロットルケーブル27に対するパワーユニット8の揺動による影響を最小限に抑えることが可能となる。すなわち、パワーユニット8は揺動リンク23を中心に上下に揺動するが、揺動リンク23そのものの長さは変わらず、揺動量も小さい。そこで、スロットルケーブル27の湾曲を揺動リンク23方向へ指向させると、スロットルケーブル27はその湾曲部を揺動リンク23の揺動に合わせて変化させることで対応し、スロットルケーブル27の広範囲に及ぶ変形を生じない。このため、パワーユニット8の揺動によるケーブル長への影響を最小限に抑えることが可能となる。そのうえ、スロットルケーブル27における湾曲部の前後両側をクリップ28及び28aで固定することにより、スロットルケーブル27のパワーユニット8の揺動に伴う変形は、両クリップ28及び28a間における湾曲部に限定されるから、さらにスロットルケーブル27の変形範囲を少なくでき、パワーユニット8と共に揺動するスロットルケーブル27の配置が容易になる。図4は、シリンダ20及びスロットルボディ25との関係を示すため、スロットルボディ25部分を中心としたシリンダ周りを斜め左前上方から示す要部斜視図である。この図はスロットルボディ25とシリンダ20との配置関係を示すためのものであり、車体フレーム1や収納ボックス15を省略してある。この図に示すように、スロットルボディ25はシリンダ20の左外方へ張り出して配置され、シリンダ20の側面上近傍にて、シリンダ20の上側面に配置された吸気管30が出口部25b図7参照へインシュレータ32で接続されている。このように、スロットルボディ25をシリンダ20の外側方へ張り出して配置すると、走行風でスロットルボディ25を冷却でき、冷却効率を上げることができるとともに、車体側面からのメンテナンスが容易になるので、メンテナンス性を向上させることができる。インシュレータ32はスロットルボディ25の出口部25b図7と吸気管30を結合する弾性部材である。スロットルボディ25の後部に開口する入口部25cには仮想線で示すコネクティングチューブ31の前端部が接続される。さらに本体部25aの車体内側となる内側側面にはケーブルステー37が設けられ、ここにスロットルケーブル27の後端部が支持される。図中の符号38は点火プラグ24の点火を制御するスターティングマグネットであり、点火プラグ24に接続するとともに、シリンダブロック20bの側方かつスロットルボディ25の下方並びにクランクケース部22aの前方に配置されている。なお、このスターティングマグネット38は他の図では省略されている。図5はシリンダブロック20bのシリンダ合わせ面20cをシリンダ軸線L1図3に沿って車体前方から示す図図2の5-5線断面図であり、吸気管30及びスロットルボディ25の吸気系路に沿った断面を併せて示す説明図である。吸気管30のシリンダヘッド20aに対する接続部はずれており、実際にはより前方紙面手前側に位置し、吸気管30は略90°に曲がって仮想線で示す吸気ポート40に接続し、燃焼室43へ吸気するようになっている。吸気管30にはインジェクタ26が取付けられ、吸気ポート40へ向かって燃料を噴射するようになっている。燃焼室43を囲むシリンダブロック20bの四隅にシリンダボルト42が配置されている。吸気管30は、隣り合う一対のシリンダボルト42間を通って吸気ポート40へ接続するとともに、この一対のシリンダボルト42のうち車体左側に位置するものの上を横切ってスロットルボディ25へ接続している。スロットルボディ25の本体部25a内にはスロットルバルブ34が設けられている。スロットルバルブ34は公知の円形をしたバタフライバルブであり、回転軸35を中心に回転して、スロットルボディ25内に設けられている吸気通路33の開度を調整する。スロットルバルブ34が位置する部分は、シリンダ20の左外側方に出ている。燃焼室43を囲んで、ウォータージャケット47が設けられている。シリンダ20の外形は、ウォータージャケット47を含む大きさであり、側面視にて、スロットルボディ25はこのウォータージャケット47を含むシリンダ20の外形と重なることになる図2。また、燃焼室43の右側方には、カムチェーン室48が設けられ、ここにカムチェーン45が配置される。図6は吸気管30とシリンダボルト42の上面視における配置関係を示す説明図である。この図に示すように、シリンダボルト42はシリンダ軸線L1と平行に設けられ、シリンダボルト42によりシリンダヘッド20aとシリンダブロック20bをシリンダ合わせ面20cにて結合する。吸気管30は斜め後方から吸気ポート40へ接続するが、このとき、シリンダ合わせ面20cより下側にてシリンダボルト42を跨いで配管される。なお、吸気管30は前部寄り位置で湾曲し、その中心線一点鎖線で示す線は、湾曲部より前方側でシリンダ軸線L1に重なり、後方側が斜め外開き状に後方へ延出してスロットルボディ25の軸線L2と重なっている。シリンダ20は前傾してシリンダヘッド20a側が高くなっており、吸気ポート40はシリンダ合わせ面20cよりも高い位置にあるから、吸気管30をシリンダ軸線L1と交差する方向へ配置し、シリンダボルト42の上を跨いで横切らせるとき、シリンダ20の比較的低い位置であるシリンダ合わせ面20cより下側でシリンダボルト42の上を跨がせることができる。一方、シリンダボルト42は、吸気管30の配置を低くするためシリンダ20の上側面へ近接配置させようとするときの障害となっている。そこで、吸気管30をシリンダ合わせ面20cより下側の比較的低い位置でシリンダボルト42の上を跨がせることにより、シリンダボルト42上を乗り越える吸気管30の位置を低くすることができる。また、吸気ポート40に接続する吸気管30の先端部は、比較的高い位置にあるが、吸気ポート40近傍においては、隣り合う一対のシリンダボルト42間にてより低く配管できる。このため、吸気管30をシリンダボルト42の上に交差させて配置しても、吸気管30の上方突出量を少なくして低く配置できる。しかも、吸気管30の上にインジェクタ26を取付ける構造を採用しても、インジェクタ26を低く配置でき、上方における収納ボックス配置スペースを拡大できる。さらに、シリンダボルト42を跨ぐように吸気管30を配置することで、吸気管30を最小半径にしてスロットルボディ25をシリンダ20の側部に配置できるため、吸気管30の配管長を短くさせつつ、コンパクトにまとめることができる。図7はスロットルボディ25の内側側面を示す図である。この図は、スロットルボディ25の図3における車体右側に面する内側側面を回転軸35の軸方向から示す図であり、図2で示す外側側面に対して前後を反転させて示す図である。スロットルボディ25の側面には、プーリー36が回転自在に設けられ、回転軸35の一端と一体化されている。プーリー36はスロットルケーブル27により回動される。スロットルケーブル27は外管27aと心線27bからなり、外管27aはケーブルステー37により固定され、心線27bはさらに延出してプーリー36の外周部へ取付けられている。スロットルケーブル27はケーブルステー37の後方で、コネクティングチューブ31の上を内側から外側へ超え、さらにコネクティングチューブ31の外側を通って揺動リンク23を指向して下方へ延びている。したがって、ハンドル7側におけるスロットル操作により、心線27bを引くとプーリー36が図の時計回り方向へ回動し、一体の回転軸35を回動することにより、スロットルバルブ34を回動させて、吸気通路33の開度を調節するようになっている。なお、この例のプーリー36は、図3に示すように、スロットルボディ25の軸線L2に対して後方側本体部25aの車体内側に配置されているが、反対に前方側本体部25aの車体外側へ配置することも自由にできる。次に、スロットルボディ25と収納ボックス15の関係を説明する。図8は収納ボックス15の配置関係を示すため、収納ボックス15及びパワーユニット8部分につき車体フレームを省略して車体側面側から示す説明図、図9は収納ボックス15の配置関係を示すため、スロットルボディ25の本体部25aを通るパワーユニット8及び車体フレームシートレール12部分を横断し、収納ボックス15を前方から示す説明図である。なお、図9ではスロットルボディ25の本体部25aを実線の非断面で示し、インシュレータ32、吸気管30及びインジェクタ26は仮想線で示す。図8に示すように、シリンダブロック20bの部分が、前後のシリンダヘッド20a及びパワーユニット8及びエアクリーナ18に対して最も低くなっており、この部分を主体にしてスロットルボディ25を配置してあり、スロットルボディ25部分は前後の部分より最も低くなる。また、スロットルボディ25をシリンダ20の側方へ配置してある。このため、スロットルボディ25の上方に収納ボックス15の配置スペースが拡大形成され、その上方に配置される収納ボックス15の底部は、スロットルボディ25の近傍まで最も下方へ張り出している。すなわち、底部は、前部15a、底部中央15b及び後部15cを備え、前部15aはシリンダヘッドカバー21の上面に接して、前上がりに傾斜する。後部15cはエアクリーナ18の前部近傍に位置し、後上がりに傾斜する。したがって、底部中央15bが最も下方へ突出し、側面視でスロットルボディ25の上方を前下がりに緩く傾斜している。ここで、仮想線で示す125は、シリンダ20の上方に配置された従来のスロットルボディを示す。同様に127は従来のスロットルケーブルである。この場合、スロットルボディ125はシリンダ20の熱影響を避けるため、シリンダ20の上側面から離れて上方へ配置されている。このスロットルボディ125の上方配置に伴ってコネクティングチューブ131もシリンダ上側面の上方へ略水平に延出することにより高い位置へ配置されている。そこで、収納ボックス15をその底部の前部15aがシリンダヘッドカバー21に接近するほど低く配置しても、底部中央は高い位置に配置されているスロットルボディ125を逃げるため、仮想線115bで示すように上方へ凸に形成することになる。スロットルボディから延出した吸気管が配置されるシリンダヘッド20a上に注目すれば、底部中央115bはシリンダヘッド20aの中央上に配置されたスロットルボディ125等図9参照との干渉を避けるため上方へ凸に逃げる必要がある。しかし、このようにすると、従来の収納ボックスは、底部中央115bと本発明における底部中央15bの差に相当する容量が削減されることになる。しかも、スロットルケーブル127がスロットルボディ125よりも上方へ張り出しているので、底部中央115bはこれも避けなければならないから、さらに高くせざるを得なくなる。したがって、本願発明のように、スロットルボディ25の側方へずらし、かつシリンダ20の側面と重なるように配置することで、収納ボックス15の底部を下方へ拡大して大容量化することを可能とする。シリンダヘッドカバー21はシリンダ20よりも高くなっており、前部15aはこのシリンダヘッドカバー21を逃げるように傾斜するとともに、シリンダヘッドカバー21より低いシリンダ20の上方へ向かって底部中央15bが下方へ突出することにより、収納ボックス15の容量を拡大している。しかも、底部中央15bの位置を低くすることにより、同じ容量を確保する場合であっても、収納ボックス15の高さをより低くすることができ、車高を下げることに貢献している。図9に示すように、スロットルボディ25及びインジェクタ26等はシリンダ20の上側面において車体左側に設けられているため、底部中央15bは左右方向にて段差があり、スロットルボディ25の上方となる左半分側15eは、右半分側15fよりも、スロットルボディ25を逃げるため若干高くなっている。これに対して従来例のスロットルボディ125は、シリンダ上側面上方のほぼ車幅方向中央に配置され、かつコネクティングチューブ131も比較的高い位置を車体左側から車体中央へ向かって略水平に配置されるから、車幅方向中央にスロットルボディ125やコネクティングチューブ131等が比較的高い位置で配置されることになり、これを逃げるため、従来の収納ボックスにおける底部中央115bは、車幅方向中央において上方へ凸に設けられることになる。これに対して本発明は、スロットルボディ25等を低く配置したので、スロットルボディ25等を逃げるため、底部中央15bを段差状にしてあるが、その左半分側15e及び右半分側15fのいずれもが、従来の底部中央115bより十分に下方に位置することができる。その結果、収納ボックス15の容量拡大に貢献している。また、スロットルボディ25は、その直上となるシートレール12に対して、dで示す範囲にて重なって配置され、しかもスロットルボディ25の位置が、車体フレーム1の下部となるシートレール12の下端部近傍の高さであるから、収納ボックス15の配置スペースを拡大できるとともに、デッドスペースとなりがちであったシートレール12の下方におけるスペースを有効利用可能になった。