発熱体からの熱を作動流体に伝える受熱板を備えた受熱部と、前記作動流体の熱を放出する放熱部と、前記受熱部と前記放熱部とを接続する放熱経路と帰還経路とで構成し、前記作動流体を、前記受熱部、前記放熱経路、前記放熱部、前記帰還経路、前記受熱部へと循環させて熱の移動を行う冷却装置であって、前記帰還経路の受熱部側には、前記受熱部内に前記作動流体を供給する流入管を接続し、前記受熱部と前記流入管の接続部には逆止弁を設け、前記放熱部内での前記作動流体の流路が下り勾配になるように構成したことを特徴とする冷却装置。流路の下り勾配は、放熱経路側より帰還経路側の方が大きいことを特徴とする請求項1記載の冷却装置。放熱部は放熱フィンを有するヘアピン管で構成することを特徴とする請求項1または2記載の冷却装置。放熱部は放熱フィンを有する環状管で構成することを特徴とする請求項1または2記載の冷却装置。請求項1~4いずれか一つに記載の冷却装置を備えたことを特徴とする電子機器。請求項1~4いずれか一つに記載の冷却装置を備えたことを特徴とする電気自動車。しかしながら、このような放熱部では、凝縮した液化冷媒が水平配管内で滞留することにより、冷媒が循環せず上記のサイクルが回らなくなり、冷却性能が著しく低下するという課題を有していた。そこで、本発明は、放熱部内での液化冷媒の滞留を抑制することで、冷却のサイクルを安定的に繰り返し、冷却性能を低下させず、発熱体を冷却できる冷却装置を提供することを目的とするものである。そして、この目的を達成するために、本発明は、発熱体からの熱を作動流体に伝える受熱板を備えた受熱部と、前記作動流体の熱を放出する放熱部と、前記受熱部と前記放熱部とを接続する放熱経路と帰還経路とで構成し、前記作動流体を、前記受熱部、放熱経路、放熱部、帰還経路、受熱部へと循環させて熱の移動を行う冷却装置であって、前記帰還経路の受熱部側には、前記受熱部内に前記作動流体を供給する流入管を接続し、前記受熱部と前記流入管の接続部には逆止弁を設け、前記放熱部内での前記作動流体の流路が下り勾配になるように構成し、これにより所期の目的を達成するものである。本発明によれば、発熱体からの熱を作動流体に伝える受熱板を備えた受熱部と、前記作動流体の熱を放出する放熱部と、前記受熱部と前記放熱部とを接続する放熱経路と帰還経路とで構成し、前記作動流体を、前記受熱部、放熱経路、放熱部、帰還経路、受熱部へと循環させて熱の移動を行う冷却装置であって、前記帰還経路の受熱部側には、前記受熱部内に前記作動流体を供給する流入管を接続し、前記受熱部と前記流入管の接続部には逆止弁を設け、前記放熱部内での前記作動流体の流路が下り勾配になるように構成したものであるので、放熱部内での液化した作動流体の滞留を抑制することが出来る。すなわち、本発明においては、冷媒となる作動流体の循環による、受熱部から放熱部への熱搬送を目的としており、放熱部内での作動流体の流路が下り勾配になるように配管を構成したことにより、液化した作動流体を放熱部の配管内で滞留させず、液化した作動流体の重力による下方への流れを促進でき、その結果として発熱体の冷却を連続して安定的に繰り返し、冷却性能を低下させず、発熱体を冷却できる冷却装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。実施の形態1図1に示すように、電気自動車1の車軸図示せずを駆動する電動機図示せずは、電気自動車1の内に配置した電力変換装置であるインバータ回路2に接続されている。インバータ回路2は、電動機に電力を供給するもので、複数の半導体スイッチング素子図2の10を備えおり、この半導体スイッチング素子図2の10が動作中に発熱する。このため、この半導体スイッチング素子図2の10を冷却するために、冷却装置3を備えている。冷却装置3は、受熱部4と、この受熱部4で吸収した熱を放熱する放熱部5を備え、受熱部4と放熱部5の間で熱媒体となる作動流体図2の12で、例えば水を循環させる放熱経路6、帰還経路7を設けることで、受熱部4、放熱経路6、放熱部5、帰還経路7、前記受熱部4となる循環経路を構成している。つまり、この循環経路においては、作動流体図2の12が、気体水の場合水蒸気や液体及びその混合状態で、受熱部4、放熱経路6、放熱部5、帰還経路7、前記受熱部4と一方向に、循環するようになっている。また、受熱部4は、図2に示すように、半導体スイッチング素子10に接触させて熱を吸収する受熱板11と、この受熱板11の表面を覆い、流れ込んだ作動流体12を蒸発させる受熱空間13を形成する受熱板カバー14とを備えている。さらに、受熱板カバー14には、受熱空間13に液化した作動流体12を流し込む流入口15と、受熱空間13から作動流体12を気体にして排出する排出口16が設けられている。すなわち、受熱板カバー14の上面に、流入口15と排出口16を設けており、流入口15には帰還経路7を接続し、また排出口16には放熱経路6を接続している。さらに、前記帰還経路7の受熱部4側には、前記受熱部4内に前記作動流体12を供給する流入管19を、受熱空間13内に突入させた状態で接続し、また前記受熱部4の流入口15と、前記流入管19の接続部に逆止弁18を設けている。以下では受熱空間13内の流入管19を導入管17と記載する。また、放熱部5は、図2に示すように、外気に熱を放出する放熱体8を備え、放熱体8は、図3aに示すように、外気に熱を放出する放熱フィン20を有するヘアピン管21であり、アルミニウムを短冊状に薄く形成した放熱フィン20を所定の間隔をあけて積層しており、ヘアピン管21が積層した放熱フィン20を貫通している。そして、この放熱フィン20の表面に送風機9から外気を送風することで、放熱をさせている。なお、この放熱フィン20の表面からの放熱は、電気自動車1車内の暖房に活用することも出来る。また、放熱部5は、図3aの放熱フィン20のキリ欠き部を水平切断することで、図3bに示すようなヘアピン管21の両端を上下に広げて設置している。すなわち上端を放熱経路6に、下端を帰還経路7に接続することにより、ヘアピン管21内の作動流体の流路が下り勾配になるように設置している。このような構成による冷却装置3の作用について説明する。上記構成において、インバータ回路2の半導体スイッチング素子10が動作を開始すると電動機に電力が供給されて、電気自動車1は、動き出すこととなる。このとき、半導体スイッチング素子10には大電流が流れることになり、少なくとも全電力の数が損失となって大きく発熱する。一方で、半導体スイッチング素子10から発される熱は、受熱空間13の受熱板11上に供給された作動流体12が、一瞬にして気化するときの潜熱によって除去され、次に、この蒸気が、排出口16から放熱経路6へと流れ、放熱部5内での凝縮により放熱フィンから熱を外気に放出する。放熱部5内で液化した作動流体12は、帰還経路7へと流れ、流入口15の逆止弁18上に溜まることとなる。液化した作動流体12は、徐々に帰還経路7内で増加する一方、受熱空間13内の圧力は、作動流体12の気化に伴って逆に減少して来る。この受熱空間13内の圧力が、逆止弁18上に溜まった作動流体12の水頭圧よりも小さくなった時に、逆止弁18が押され、再び受熱空間13内の受熱板11上へ作動流体12が供給される。このようにして作動流体12が冷却装置3内を循環することで、半導体スイッチング素子10の冷却を行なうことになる。ここで、受熱空間13内の冷却のメカニズムについて説明を加える。受熱空間13内では、帰還経路7からの作動流体12は、導入管17から受熱板11上に液滴となって滴下される。滴下した作動流体12は、帰還経路7の端部開口と受熱板11の隙間から外周部へ拡散される。このとき受熱板11の表面には、放射状に流路が拡大する形状にしており、作動流体12は、薄い液膜として受熱板11上に広がる。受熱板11の裏面側は、半導体スイッチング素子10に接触しているので、薄い液膜となった作動流体12は、一瞬にして気化することになる。例えば、作動流体12を水として、受熱空間13を含む循環経路内の気圧を大気圧よりも低く設定した場合、大気圧中の水の沸騰に比べて低い温度で気化させることができる。本実施の形態のように、気圧を-97KPaにして、循環経路内を飽和状態にしておくことで、外気温に応じた沸騰温度が決定され容易に水を気化させることができ、このときに半導体スイッチング素子10の熱を奪い、冷却することができる。また、作動流体12が気化するときに受熱空間13内の圧力が増加するが、逆止弁18の作用により作動流体12は逆流して帰還経路7側へ戻ることはなく、確実に排出口16から放熱経路6へ放出させることができる。このように冷却装置3を動作させることで、規則的な受熱と放熱のサイクルができ、連続して作動流体12を受熱空間13内で気化させて半導体スイッチング素子10の冷却を行なうことができ、大きな冷却効果を得ることができる。ここで、本発明の最も特徴的な部分について説明する。通常、放熱部5内では作動流体が気液混合状態でヘアピン管21に流入し、ヘアピン管21の最下端、すなわち帰還経路7との接続部の直前で完全に液化し、帰還経路7へと流れ、流入口15の逆止弁18上に溜まる。前述したように、放熱部5は、図3bに示すように、上端を放熱経路6に、下端を帰還経路7に接続することにより、ヘアピン管21内の作動流体の流路が下り勾配になるように設置している。下り勾配にする理由は、ヘアピン管21が水平の場合、液化した作動流体がヘアピン管21内に滞留してしまい特に、水の場合、管内壁に付着しやすいため、帰還経路7に流れなくなる恐れがあるためで、冬場の低外気温時には、液化が促進されヘアピン管21の上端側で滞留が発生しやすく特に有効である。さらにその下り勾配は、上から下に向かい、その勾配、すなわち傾斜角がθ1<θ2<θ3<θ4となるように構成している。液化した作動流体がヘアピン管21内に滞留しにくくするには、傾斜角は一定で大きくすればよいが、図3abから明らかなように、冷却装置3の大きさを考慮した場合、勾配をつけないほうが小型で好ましいため、作動流体が気液混合状態で気体の量が多い上端側のヘアピン管21内では、液化した水も圧力により流れやすく傾斜角を小さくでき、冷却装置3の大型化の低減には有効である。一方、気体の量が少ない下端側のヘアピン管21内での作動流体の流れは重力の影響が大きく、傾斜角も大きくする必要があるため、重力の影響が上から下に向かうにつれて大きくなるように、傾斜角も順に大きくしている。また、図3bに示すヘアピン管21の製造は、図3aの右側面図に記載のように、放熱フィンのヘアピン管21を挿入する孔の間の両端に切欠きを設けることにより、図3aの放熱フィン20を有するヘアピン管21の両端を上下に広げるだけで容易に製造することができる。以上のように、放熱部5のヘアピン管21内の作動流体の流路が下り勾配になるように設置したことにより、ヘアピン管21内での作動流体の滞留を抑制でき、作動流体12が冷却装置3内を連続的に循環することが可能となり、半導体スイッチング素子10の冷却を安定して連続的に行なうことができる。さらに、放熱部5内に滞留する作動流体の量を低減できるので、初期に冷却装置3内に封入する作動流体の量を低減できるとともに、貯留タンク等を設ける場合には、この貯留タンク容量も小さくでき、冷却装置3の小型化、軽量化という効果を創出できる。次に、放熱部5の他の構成について説明する。図4aに示すように、放熱部5は、外気に熱を放出する放熱フィン30を有する直管であり、図示の矢印方向に力を加えることにより、図4bに示す螺旋状に曲げられた環状管31とし、螺旋状の環状管31の両端を上下に広げて図4cに示す構成、すなわち上端を放熱経路6に、下端を帰還経路7に接続することにより、環状管31内の作動流体の流路が下り勾配になるように設置している。さらにその下り勾配は、上から下に向かい、その勾配、すなわち傾斜角がθ1<θ2<θ3となるように構成している。この構成の理由、効果は前述のヘアピン管21と同じである。本構成は、前述のヘアピン管21と比べ、高さ方向が短くできるという効果を奏する。なお、上記実施形態においては、冷却装置3を電気自動車1に適用したものを説明したが、電気とガソリン併用のハイブリッド型の自動車にも適用でき、さらに電力変換装置であるインバータ回路2は電子機器でもあり、電子機器に冷却装置3を適用することも出来る。