吸気通路の断面中心に設定される回転軸を介してスロットルボディ内に支持されたスロットルバルブにより、前記スロットルボディ内の吸気通路を開閉するようにした内燃機関のスロットル装置であって、前記スロットルボディの上流及び下流のいずれか又は双方に湾曲流路が接続され、前記湾曲流路の曲率中心軸と直交するように前記回転軸が配置されたことを特徴とする内燃機関のスロットル装置。前記スロットルボディの下流側にインテークパイプが接続され、このインテークパイプの曲率中心軸と略90°回転方向に前記回転軸が配置されたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のスロットル装置。前記スロットルボディの上流側にアウトレットチューブが接続され、このアウトレットチューブの曲率中心軸と略90°回転方向に前記回転軸が配置されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関のスロットル装置。混合気が供給されるシリンダの軸線を含む平面上に、前記回転軸が配置されたことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関のスロットル装置。前記吸気通路に燃料を噴射するインジェクタの軸線と前記回転軸とが同一平面上に配置されたことを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の内燃機関のスロットル装置。単気筒エンジンの吸気側に配置され、そのインテークポートに接続されることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の内燃機関のスロットル装置。従来のスロットル装置において、吸気管長の影響で吸気流れの剥離及び圧力損失が発生し易く、そのままでは吸入空気量が減少する。また、特にスロットルバルブの低スロットル開度域で燃焼が不安定になるばかりか、エンジンのシリンダ内でスワール流が発生し難い等の問題がある。更に、小型単気筒エンジンではスペースに制限があり、スワール制御弁等の機構を設けるスペースがない。本発明はかかる実情に鑑み、スペース制約でも効果的且つ効率的な吸気を実現する内燃機関のスロットル装置を提供することを目的とする。本発明の内燃機関のスロットル装置は、吸気通路の断面中心に設定される回転軸を介してスロットルボディ内に支持されたスロットルバルブにより、前記スロットルボディ内の吸気通路を開閉するようにした内燃機関のスロットル装置であって、前記スロットルボディの上流及び下流のいずれか又は双方に湾曲流路が接続され、前記湾曲流路の曲率中心軸と直交するように前記回転軸が配置されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のスロットル装置において、前記スロットルボディの下流側にインテークパイプが接続され、このインテークパイプの曲率中心軸と略90°回転方向に前記回転軸が配置されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のスロットル装置において、前記スロットルボディの上流側にアウトレットチューブが接続され、このアウトレットチューブの曲率中心軸と略90°回転方向に前記回転軸が配置されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のスロットル装置において、混合気が供給されるシリンダの軸線を含む平面上に、前記回転軸が配置されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のスロットル装置において、前記吸気通路に燃料を噴射するインジェクタの軸線と前記回転軸とが同一平面上に配置されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のスロットル装置において、単気筒エンジンの吸気側に配置され、そのインテークポートに接続されることを特徴とする。本発明によれば、スロットルボディの上流及び下流のいずれか又は双方に湾曲流路が接続されるにも拘わらず、スロットルバルブの回転軸が湾曲流路の曲率中心軸とは直交していることで、吸気通路内の吸入空気の流れは全体として、円滑且つ均一化したものとなるため吸気効率を高めることができる。以下、図面に基づき、本発明による内燃機関のスロットル装置の好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrにより示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lにより示す。車両100は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレームの構成例として例えば所謂アンダーボーンタイプとし、その前上端部に結合するステアリングヘッドパイプから下方へ向けてダウンフレームもしくはチューブが延設され、このダウンフレームの後側にリヤフレームが結合する。エンジンを含むパワーユニット10は車体フレームにより車体の略中央部で支持される。上述したステアリングヘッドパイプは、フロントフォーク101を回動可能に支持し、フロントフォーク101の上端にはハンドルバー102が固定されると共に、その下端側には前輪103が回転可能に支持される。なお、前輪103の上方はフロントフェンダ104により覆われる。パワーユニット10の後方には後輪105が回転可能に支持され、後輪105の上方にはライダーが着座するシート106が配置される。車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド107は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、リヤフレームカバー108はシート106の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。後輪105の上方はリヤフェンダ109によって覆われる。図2及び図3は、パワーユニット10まわりを示している。図2はその側面図、図3はその後方斜視図である。この例ではパワーユニット10は空冷式4サイクル単気筒エンジン11を有し、このエンジン11は主に、左右方向に水平配置されるクランクシャフトを回転自在に支持するクランクケース12と、クランクケース12の前部に結合し、その軸線が略水平方向に設定されたシリンダ13と、シリンダ13の更に前部に結合するシリンダヘッド14及びシリンダヘッド14に蓋着するシリンダヘッドカバー15とを含んで構成される。エンジン11に混合気を供給する吸気系において、シリンダヘッド14の斜め前上方には車体フレームによりエアクリーナ110が支持される。このエアクリーナ110とエンジン11との間に形成される吸気通路の途中にスロットル装置16が配置される。ここでは詳細な説明を省略するが、スロットル装置16は、そのスロットルボディ内に形成される吸気通路を開閉するスロットルバルブを有し、エンジン11に供給すべき空気量を制御するが、これについては後述する。また、エンジン11の排気系において、シリンダヘッド14の下部側にエキゾーストパイプ排気管17が結合する。なお、エキゾーストパイプ17は、シリンダヘッド14に形成された後述するエキゾーストポートに接続される。エンジン11で生成された燃焼ガスが排気ガスとして、エキゾーストポートからエキゾーストパイプ17を通って排気される。エキゾーストパイプ17はエキゾーストポートから後方へ湾曲しながら延出し、エンジン11の右側下部を通り抜けて、車両後部寄りに配置されたマフラ排気消音器18に結合する。図4は、スロットル装置16まわりを比較例との関係で示し、エンジン11のシリンダ13の軸線Lを通る縦断面図である。本発明のスロットル装置16において図4aに示されるようにアウトレットチューブ19、スロットルボディ20及びインテークパイプ21が上流側から下流側へ順次接続され、これらが部材の内部に形成される吸気通路は側面視で、図示例のように湾曲しながら延設される。インテークパイプ21はシリンダヘッド14の上部側に結合する。シリンダヘッド14の上部側にはインテークポート22が、またその下部側にはエキゾーストポート23が形成され、これらインテークポート22及びエキゾーストポート23は燃焼室26に連通するが、それぞれ吸気バルブ24及び排気バルブ25によって所定のタイミングで開閉される。アウトレットチューブ19はエアクリーナ110内に収容配置されるが、この例ではスロットルボディ20との間で概略ノの字状等に湾曲もしくは屈曲するように接続する。また、インテークパイプ21は、スロットルボディ20との間で概略ノの字状等に湾曲もしくは屈曲するように接続するが、その湾曲方向はアウトレットチューブ19とは反対方向となっている。また、インテークパイプ21、インテークポート22及び燃焼室26へと至る吸気通路は、概略S字状を呈するように湾曲する。なお、インテークパイプ21には燃料噴射用インジェクタ27が取り付けられ、このインジェクタ27から吸気通路下流側へ向けて所定角度で燃料が噴射されるようになっている。スロットルボディ20内にはスロットルバルブ28が配置され、このスロットルバルブ28によりスロットルボディ20内部の吸気通路を開閉する。スロットルバルブ28は、吸気通路の断面中心に設定される回転軸29を介して、スロットルボディ20内で回転可能に支持される。本実施形態において吸気通路は典型的には円形断面形状とし、これに対応してスロットルバルブ28も円板型とする。スロットルバルブ28は吸気通路に対して直交する位置で吸気通路を実質的に全閉し、この状態から回転するに従いスロットル開度が増加する。スロットルボディ20の上流側及び下流側に接続するアウトレットチューブ19及びインテークパイプ21は上記のように湾曲し、この例ではそれらの内部に形成される吸気通路は、所定の曲率半径の湾曲流路となっている。アウトレットチューブ19及びインテークパイプ21の湾曲流路の曲率中心軸は、図4の紙面と直交する。スロットルバルブ28の回転軸29は該紙面と同一平面上、言い換えればアウトレットチューブ19及びインテークパイプ21の湾曲流路の曲率中心軸とは略直交する、即ち略90°回転方向に配置される。この場合、スロットルボディ20内部に形成される吸気通路は、この例では概略円筒状であり、図4aのようにその軸線L1とすると、回転軸29は軸線L1とも直交するように配置される。また、上記のようにスロットルボディ20の下流側に接続されるインテークパイプ21にはインジェクタ27が装着されるが、図4aのようにインジェクタ27の軸線L2と回転軸29とが同一平面上に配置される。ここで、図4bは本発明の比較例としてスロットル装置まわりを示している。この比較例において、本発明の場合のものと同一又は対応する部材には同一符号を用いるものとする。この比較例の基本的構成は、図4aに示す本発明の場合と同様であり、即ちアウトレットチューブ19、スロットルボディ20及びインテークパイプ21が順次接続され、インテークパイプ21がインテークポート22に接続される。その他の構成についても本発明と実質的に同様である。スロットルボディ20内にはスロットルバルブ28が配置され、このスロットルバルブ28によりスロットルボディ20内部の吸気通路を開閉する。この比較例では特に、スロットルバルブ28の回転軸29Aは、アウトレットチューブ19あるいはインテークパイプ21の曲率中心軸と平行、即ち図4の紙面と直交するように配置される。つまり本発明の場合とは略90°回転方向に変位して回転軸29Aが配置される。本発明のスロットル装置16は上記のように構成されており、次にその作用について比較例と対比しつつ説明する。図5aはスロットルボディ20の上流側の吸気通路を示している。この場合、スロットルボディ20の軸線L1方向に見た低開度時のスロットルバルブ28の様子が併記されており、この低開度時にスロットルバルブ28によって形成される流路を斜線で示す。この例ではアウトレットチューブ19は所定の曲率半径で湾曲しながら矢印Rで示される曲り部30スロットルボディ20に接続するにも拘わらず、回転軸29はその曲率中心軸とは直交しているため、回転軸29の両側の流路斜線部で均等して吸入空気が流れる。このとき吸入空気の流れFは、吸気通路の略中央部付近で支配的あるいは主流となっている。スロットルボディ20の吸気通路内の吸入空気の流れも全体として、円滑且つ均一化したものとなるため吸気効率を高めることができる。一方、図5bの比較例において、なおスロットルボディ20の軸線L1方向に見た低開度時のスロットルバルブ28の様子が併記されており、この低開度時にスロットルバルブ28によって形成される流路を斜線で示す。吸入空気の流れFは図示のように、アウトレットチューブ19の内壁面に沿って支配的あるいは主流となっている。このような流れFにおいて曲り部30では圧力損失が生じ、曲り部30の対向側では剥離が生じて剥離領域31が形成される。この場合、スロットルバルブ28の上下両側に吸入空気の流路斜線部が形成されるが、それらは相互に不均等になる。このように圧力損失や剥離があることから、スロットルボディ20の吸気通路内の吸入空気の流れは不均一になり、吸気効率が低下する。また、スロットルボディ20の下流側の流れについて、図6aはスロットルボディ20の下流側の吸気通路を示している。インテークパイプ21は曲がり部32矢印Rにおいて所定の曲率半径で湾曲するが、吸入空気の流れFは吸気通路の略中央部付近で支配的あるいは主流となっているため、圧力損失や剥離の影響を受け難い。インテークパイプ21内での吸入空気の流れは全体として、円滑且つ均一化したものとなり、そのような状態のまま燃焼室26へと流れ込んでいくことができる。一方、図6bに示す比較例において、上流のスロットルバルブ28の上下両側に形成された流路から吸入空気が流入し、吸入空気の流れFは図示のように、インテークパイプ21の内壁面に沿って支配的あるいは主流となっている。このような流れFにおいて曲り部32では圧力損失が生じ、曲り部32の対向側では剥離が生じて剥離領域33が形成される。スロットルボディ20の下流側においても圧力損失や剥離のために、結果的に吸気効率が低下する。更に、エンジン11の燃焼室26に到達する吸入空気の流動状態、特に渦流について説明する。図7aのように回転軸29が紙面と同一平面上に配置され、低開度時のスロットルバルブ28の開口部の位置関係図5a参照から、それらの開口部を通過する吸入空気の速度差を考慮すると、スワール方向の渦流fが発生し易い。なお、このスワール方向の渦流fは、図7aにおいて典型的にはその紙面に直交する面に沿って形成され、吸入空気はこのような渦流となって燃焼室26に流入する。ここで、一般にスワール流はシリンダ軸線L回りの旋回流であり、エンジン作動サイクルにおける圧縮工程の上死点でも保持されるため、エンジン燃焼効率の改善には極めて有効である。本発明では燃焼室26に到達する吸入空気をスワール流Sとすることで、高い燃焼効率を得ることが可能になる。一方、図7bに示す比較例において、スロットルバルブ28の回転軸29Aが紙面と直交方向に配置され、低開度時のスロットルバルブ28の開口部を通過する吸入空気の速度差を考慮すると、タンブル方向の渦流fが発生し易い。なお、このタンブル方向の渦流fは、図7bにおいて典型的にはその紙面に沿って形成され、吸入空気はこのような渦流となって燃焼室26に流入する。一般にタンブル流はシリンダ軸線Lに直交する、クランクシャフト軸方向と平行な軸線回りの旋回流であり、所謂、縦渦であるタンブル流Tはピストンの上昇と共に崩壊する。次に、本発明のスロットル装置の作用効果等を確認すべく、更にシミュレーションによる検証を行った。図8~図10はこのシミュレーションの結果を比較例との関係で、模式的に示している。なお、このシミュレーションでは本実施形態の構成を単純化し、即ちアウトレットチューブ19あるいはインテークパイプ21等の曲り部もしくは湾曲を実質的になくし、ストレートな管路としている。この場合、図8a、図9a及び図10aは本発明を示し、図8b、図9b及び図10bは比較例を示す。図8a、図9a及び図10aに示されるように本発明によれば、吸気系においてアウトレットチューブ19からスロットルボディ20を経て、インテークパイプ21、インテークポート22及び燃焼室26へと至る吸気通路には矢印で示されるような吸気の流れが形成され、最終的にシリンダ13内でスワール流Sを形成し易い状態となっていることが確認された。なお、図8b、図9b及び図10bに示される比較例では、吸気通路においてタンブル流Tを形成し易い吸気の流れ状態となっているのが分かる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、上記実施形態においてスロットルボディ20の上流側及び下流側にそれぞれアウトレットチューブ19及びインテークパイプ21の湾曲流路が配置される例を説明したが、スロットルボディ20の上流側及び下流側のいずれか一方に湾曲流路が配置される場合も本発明は適用可能である。