車両に搭載され、エンジン回転を伝達することによりオルタネータを駆動し発電を行うシステムを制御するものであって、エンジン回転数の降下速度が第一の閾値を超えたことを条件として、オルタネータが発電し出力する電圧若しくは電力の上限を平時と比較して引き下げ、その後、エンジン回転数の降下速度が0近傍となったことを条件として、またはエンジン回転数の上昇速度が第二の閾値を超えたことを条件として、オルタネータが発電し出力する電圧若しくは電力の上限を再び引き上げることを特徴とするオルタネータの制御装置。本発明は、電気負荷の増大に起因したエンジン回転数の大幅な落ち込みをより確実に予防できるようにすることを所期の目的としている。本発明に係るオルタネータの制御装置は、車両に搭載され、エンジン回転を伝達することによりオルタネータを駆動し発電を行うシステムを制御するものであって、エンジン回転数の降下速度が第一の閾値を超えたことを条件として、オルタネータが発電し出力する電圧若しくは電力の上限を平時と比較して引き下げ、その後、エンジン回転数の降下速度が0近傍となったことを条件として、またはエンジン回転数の上昇速度回転数の単位時間あたり増加量が第二の閾値を超えたことを条件として、オルタネータが発電し出力する電圧若しくは電力の上限を再び引き上げることを特徴とする。本発明によれば、電気負荷の増大に起因したエンジン回転数の大幅な落ち込みをより確実に予防することができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に一気筒の構成を概略的に示した内燃機関は、自動車に搭載されるものである。内燃機関の吸気系1には、アクセルペダルの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ特に、電子スロットルバルブ11を設けており、スロットルバルブ11の下流にはサージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12を取り付けている。サージタンク13には、吸気管内圧力過給圧または吸気負圧を検出する圧力センサを配している。排気系5には、排気マニホルド51を取り付け、排出ガス浄化用の三元触媒52を装着している。そして、触媒52の上流にフロントO2センサを、下流にリアO2センサを、それぞれ配している。O2センサは、排出ガスに接触して反応することにより、排出ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。吸気系1と排気系5との間には、EGR装置6を介設する。EGR装置6は、始端が排気マニホルド51に連通し終端がサージタンク13に連通する外部EGR通路61と、EGR通路61上に設けた外部EGRバルブ62とを要素としてなる。EGRバルブ62を開放すれば、排出ガスを排気系5から吸気系1へと還流して吸気に混合する外部EGRを実現できる。気筒2上部に形成される燃焼室の天井部シリンダヘッドには、吸気バルブ21、排気バルブ22、インジェクタ3及び点火プラグ23を設ける。内燃機関及び自動変速機の運転制御を司るECU4は、中央演算装置41、記憶装置42、入力インタフェース43、出力インタフェース44等を有するマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース43には、吸気管内圧力を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号a、クランク軸の回転速度及びエンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、車速を検出する車速センサから出力される車速信号c、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ11の開度いわば、機関の要求負荷を検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号d、シフトレバーの位置シフトレンジを検出するシフトポジションスイッチから出力されるシフトポジション信号e、冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号f、吸気カム軸91の端部にあるタイミングセンサから出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号g、排気カム軸92の端部にあるタイミングセンサから所定クランク角度の回転毎に出力される排気カム信号h、フロントO2センサから出力される上流側空燃比信号i、リアO2センサから出力される下流側空燃比信号j、ノッキングの発生状況を検出するノックセンサから出力されるノッキング信号k等が入力される。出力インタフェース44からは、インジェクタ3に対して燃料噴射信号n、点火プラグ8に対して点火信号m、EGRバルブ62に対してEGRバルブ開度信号o、トルクコンバータ図示せずのロックアップクラッチに対してロックアップ信号p等を出力する。中央演算装置41は、記憶装置42に予め格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関の燃料噴射量や点火時期、EGRガスの還流量吸気のEGR率、変速比等の制御を遂行する。ECU4は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、kを入力インタフェース43を介して取得し、現状の吸気量及び吸気のEGR率を推定して、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火タイミング、EGRバルブ62の開度EGRステップ数、自動変速比の変速比及びトルクコンバータにおけるロックアップの要否等を演算する。そして、演算した制御入力に対応した制御信号m、n、o、pを、出力インタフェース44を介して印加する。この制御入力の算定手法は、既知の内燃機関の運転制御と同様とすることができるので、ここでは説明を割愛する。発電システムに関して述べる。オルタネータ110は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介して内燃機関のクランク軸に接続しており、クランク軸の回転に従動して回転し発電する。図2に、発電システムの等価回路を示す。オルタネータ110は、ステータに巻回されたステータコイル111と、ステータの内側に配置され回転するロータに巻回されたフィールドコイル112とを有する。ステータコイル111は三相コイルであり、三相交流の誘起電流を発電する。この誘起電流は、整流器113によって直流電流とした上でバッテリ120に蓄電する。本実施形態のオルタネータ110の制御装置は、フィールドコイル112への通電のDUTY比であるfDUTYを操作することを通じて、オルタネータ110が発電し出力する電圧若しくは電力の大きさを少なくともHI電位とLO電位との二段階に切り替えることが可能なレギュレータ130と、オルタネータ110の発電電圧若しくは電力をHIとするかLOとするかを指令する信号qをレギュレータ130に入力可能な制御部たるECU4とを具備してなる。オルタネータ110が発電し出力する電圧の大きさを制御するレギュレータ130は、オルタネータ110に付帯するIC式のもので、パワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス電力用半導体素子を用いた切替回路131を介してフィールドコイル112に通電する。そして、パワーデバイスのスイッチ動作により、フィールドコイル112への通電をON/OFFする。オルタネータ110の出力電圧、即ちステータコイル111に誘起される電圧は、フィールドコイル112を流れるフィールド電流のDUTY比即ちfDUTYに比例して大きくなる。レギュレータ130の電圧制御回路132は、ECU4からオルタネータ110の出力電圧を指令する信号qを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにfDUTYを調節するPWM制御を行う。上記のPWM制御により、オルタネータ110が発電し出力する電圧、ひいてはオルタネータ110の発電電力を増減させることができる。オルタネータ110による発電量、即ちバッテリ120への充電量及び/または種々の電気負荷照明灯、エアコンディショナやラジエータを空冷するファンのモータ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、その他への給電量は、fDUTYが高いほど増加し、fDUTYが低いほど減少する。広汎に普及している車両用オルタネータ110のレギュレータ130では、オルタネータ110の出力電圧を二段階、例えば14.5Vまたは12.8Vに切り替えることができる。この場合のECU4は、レギュレータ130に対し、オルタネータ110の出力電圧をHI電位=14.5Vとするか、LO電位=12.8Vとするかを指令する信号qを入力する。なお、レギュレータ130として、オルタネータ110の出力電圧を所定範囲、例えば12V~15.5Vの間で連続的に変えることのできるリニアレギュレータを採用することもできる。この場合のECU4は、レギュレータ130に対し、オルタネータ110の出力電圧を上記範囲内の何れの値にするかを指令する信号qを入力する。以降の説明では、比較的高位の電圧値をHI電位、比較的低位の電圧値をLO電位と呼称するが、その具体的な数値は一意に限定されない。LO電位は、バッテリ120の電圧以下またはバッテリ120の電圧に近い低電圧に定めることが望ましい。バッテリ120電圧はバッテリ120の充電状態等に応じて上下するものの、通常は所定電圧、例えば12V以上である。オルタネータ110は内燃機関のクランク軸から回転駆動力の供給を受けて発電するものであるから、内燃機関から見ればオルタネータ110は機械負荷となる。当然ながら、その機械負荷は、オルタネータ110による発電量が大きいほど大きくなる。より具体的に述べると、オルタネータ110の出力電圧がバッテリ120の電圧を超越するとき、バッテリ120が充電され、かつオルタネータ110から電気負荷に電力が供給される。つまり、オルタネータ110がクランク軸の回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ120への充電量及び電気負荷への給電量は、オルタネータ110の出力電圧とバッテリ120電圧との電位差に依存する。逆に、オルタネータ110の出力電圧がバッテリ120電圧に満たないか、バッテリ120電圧に近いときには、バッテリ120が充電されず、またオルタネータ110からは電気負荷に電力が供給されないバッテリ120から電気負荷に電力供給されることはある。つまり、オルタネータ110が仕事をしない、またはオルタネータ110がする仕事が小さくなる。要するに、ECU4からレギュレータ130にHI電位を指令するとエンジン回転に対するオルタネータ110の機械負荷が増し、LO電位を指令するとエンジン回転に対するオルタネータ110の機械負荷が減る。オルタネータ110の発電量に係わる目標fDUTYは、基本的に、車速が低いほど少なく、車速が高いほど多くする。車速が十分に高い領域では、オルタネータ110の発電に起因するエンジン回転の減速は問題とならず、発電量を制限する必要は乏しい。また、車速が低い領域では、トルクコンバータにおけるロックアップが解除されるため、目標fDUTYを高くしても車両の車軸が急制動されることはない。故に、トルクコンバータのロックアップが開始される車速の近傍、ロックアップが開始される車速よりも若干低い車速の領域において、目標fDUTYを最も低く設定する。目標fDUTYに影響を与える要素は、車速だけではない。内燃機関及び/または変速機の温度も、目標fDUTYを定める上で無視できない。内燃機関の温度を示唆する冷却水温や、変速機の温度を示唆する変速機及び、トルクコンバータの作動油温が低い状況では、元来エンジン回転に対する機械負荷が高いと言える。状況如何によらずエンジンブレーキ力を一定に保つには、冷却水温及び/または作動油温が低いほど、目標fDUTYを低く補正する必要がある。加えて、バッテリ120の充電状態や電気負荷の稼働状況も、目標fDUTYに影響を与える。バッテリ120があまり充電されていない、または電気負荷の消費電力が大きいような状況では、エンジンブレーキ力が強化されることを容認してもオルタネータ110による発電量を増加させた方がよい。よって、バッテリ120電圧が低い場合や電気負荷の稼働数が多いまたは、消費電力が多い場合には、バッテリ120電圧が高い場合や電気負荷の稼働数が少ないまたは、消費電力が少ない場合と比べて、目標fDUTYを高く補正する。総じて、ECU4は、車速、冷却水温、作動油温、バッテリ120電圧及び電気負荷等を参照して、目標fDUTYを決定する。しかしながら、コースト走行時や登坂時等のエンジン回転数が降下傾向にある状況の下で、比較的電力消費の大きい電気負荷がOFF状態からON状態へと切り替えられた場合、増大した電気負荷に見合った電力供給を行うべく目標fDUTYが引き上げられる結果、内燃機関に加わる機械負荷が急増してエンジン回転数が大きく落ち込んでしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、必要に応じて目標fDUTYに上限を設けることとしている。目標fDUTYの上限となるガード値は、エンジン回転数の減速度に応じて設定する。即ち、図3図中、目標fDUTYを細い実線で示し、上限ガード値を太い破線で示しているに例示するように、ECU4は、エンジン回転数が所定以下であり、なおかつエンジン回転数の降下速度回転数の単位時間あたり減少量が第一の閾値を超えている場合において、目標fDUTYの上限ガード値を、それ以外の場合と比較して引き下げる。その後、エンジン回転数が落ち着き、その降下速度が0近傍となった場合には、引き下げていた目標fDUTYの上限ガード値を元の値まで引き上げる。なお、エンジン回転数の降下速度が0近傍となったことを条件とする替わりに、エンジン回転数が再上昇を始めてその上昇速度回転数の単位時間あたり増加量が第二の閾値を超えたことを条件として、引き下げていた上限ガード値を元の値に引き上げるようにしてもよい。ここに言う第二の閾値は、前記第一の閾値とは異なる。上限ガード値を元の値に引き上げる際には、その上限ガード値を時間経過に伴って徐々に上昇させるか、または目標fDUTYを時間経過に伴って徐々に上昇させることが望ましい。これは、オルタネータ110の発電量が急に増大してエンジン回転数がハンチングすることを抑止する意図である。上限ガード値を徐々に上昇させるときの上昇速度上限ガード値の単位時間あたり増加量、または目標fDUTYを徐々に上昇させるときの上昇速度目標fDUTYの単位時間あたり増加量は、エンジン回転数の上昇速度が大きいほど大きくする。ECU4は、車速や冷却水温、作動油温、バッテリ120電圧、電気負荷等に基づいて演算した目標fDUTYが上限ガード値を超えてしまうのであれば、目標fDUTYを上限ガード値に抑える。その上で、フィールド電流のDUTY比を、目標fDUTY比となるようにフィードバック制御する。ECU4は、検出回路133を介してフィールド電流の波形を検出し、実測fDUTYを算定する。図3に示しているように、検出回路133は、パワーデバイスに入力されるPWM制御電流の波形を観測することで間接的にフィールド電流の波形を検出し、その信号rをECU4に送るものである。尤も、フィールドコイル112を流れる電流自体を直接観測して波形を検出し、その信号をECU4に送るものとしても構わない。そして、ECU4は、目標fDUTYと実測fDUTYとを反復的に比較し、両者の偏差が縮小するようにレギュレータ130に与える指令qを変化させることで、実測fDUTYを目標fDUTYへと追従させる。本実施形態では、車両に搭載され、エンジン回転を伝達することによりオルタネータ110を駆動し発電を行うシステムを制御するものであって、エンジン回転数の降下速度が第一の閾値を超えたことを条件として、オルタネータ110が発電し出力する電圧若しくは電力目標fDUTYの上限を平時と比較して引き下げ、その後、エンジン回転数の降下速度が0近傍となったことを条件として、またはエンジン回転数の上昇速度が第二の閾値を超えたことを条件として、オルタネータ110が発電し出力する電圧若しくは電力の上限を再び引き上げることを特徴とする制御装置を構成した。本実施形態によれば、エンジン回転数が急落するおそれがある状況で、オルタネータ110の発電による機械負荷の増大に適正な制限をかけることができる。従って、エンジンストールに至るようなエンジン回転数の落ち込みを確実に防止することが可能となる。無論、エンジン回転数が安定し、または再び加速を始めた暁には、制限を解除してオルタネータ110の発電量を増大させ、電気負荷の要求に見合った電力を確保するのである。加えて、オルタネータ110が発電し出力する電圧若しくは電力の上限を再び引き上げる際に、上限ガード値または目標fDUTYを時間経過に伴って徐々に上昇させるようにしたため、オルタネータ110の発電による機械負荷の急増を回避してエンジン回転数のハンチングを予防でき、ドライバビリティを維持することができる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。