一端部がクラッチペダル側に接続されるとともに、他端部がエンジンと該エンジンの車体前方側に配置された壁状部材との間に配置された保持部材に離脱可能に保持され、前記壁状部材の車体後方側を横切るように配置されたケーブル部材と、前記ケーブル部材に対向するように前記壁状部材の車体後方側を向く壁面に凸状に設けられ、車体前方から荷重が入力されたときに、前記ケーブル部材を車体後方側へ押圧することで、前記ケーブル部材の前記他端部を前記保持部材から離脱させる押圧部材と、を有することを特徴とする車両前部構造。前記押圧部材は、車体後方側が頂点となる平断面視三角形状に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両前部構造。前記押圧部材は、前記壁状部材に対して着脱可能に構成されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両前部構造。前記押圧部材は、爪嵌合によって、前記壁状部材に組み付けられることを特徴とする請求項3に記載の車両前部構造。前記押圧部材の車体後方側を向く壁部に、車幅方向から見て円弧状となる凹部が形成されていることを特徴とする請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両前部構造。前記壁状部材は、ラジエータを冷却するファンを回転可能に支持するファンシュラウドであることを特徴とする請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両前部構造。しかしながら、この構造では、衝突直後からマスタシリンダを揺動させるまでに時間がかかる。このため、衝突直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮する構造には、未だ改善の余地がある。そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮できる車両前部構造を得ることを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の車両前部構造は、一端部がクラッチペダル側に接続されるとともに、他端部がエンジンと該エンジンの車体前方側に配置された壁状部材との間に配置された保持部材に離脱可能に保持され、前記壁状部材の車体後方側を横切るように配置されたケーブル部材と、前記ケーブル部材に対向するように前記壁状部材の車体後方側を向く壁面に凸状に設けられ、車体前方から荷重が入力されたときに、前記ケーブル部材を車体後方側へ押圧することで、前記ケーブル部材の前記他端部を前記保持部材から離脱させる押圧部材と、を有することを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、車両の前面衝突時等、車体前方から荷重が入力されたときには、壁状部材の車体後方側を向く壁面に凸状に設けられた押圧部材が、車体後方側へ移動してケーブル部材を車体後方側へ押圧し、そのケーブル部材の他端部を保持部材から離脱させる。したがって、クラッチペダルは、荷重入力直後衝突早期に解放され、自重によって車体前方側へ移動することができる。つまり、本発明によれば、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮することができ、クラッチペダルが乗員の脚部に当たるのを防止することができる。また、請求項2に記載の車両前部構造は、請求項1に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材は、車体後方側が頂点となる平断面視三角形状に形成されていることを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、車体後方側が頂点となる平断面視三角形状に押圧部材が形成されているため、車体前方から荷重が入力されたときの形態によって、押圧部材の車体後方側への移動後退方向がばらついても、その押圧部材でケーブル部材を押圧することができる。なお、本発明における三角形状には、正確な三角形状ではない略三角形状も含まれる。また、請求項3に記載の車両前部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材は、前記壁状部材に対して着脱可能に構成されていることを特徴としている。請求項3に記載の発明によれば、押圧部材が壁状部材に対して着脱可能に構成されているため、壁状部材の構造を複雑化させることなく、押圧部材を配置することができる。また、押圧部材の剛性及び形状を任意に設定することができる。また、請求項4に記載の車両前部構造は、請求項3に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材は、爪嵌合によって、前記壁状部材に組み付けられることを特徴としている。請求項4に記載の発明によれば、押圧部材が爪嵌合によって壁状部材に組み付けられるため、その組付性を向上させることができる。また、請求項5に記載の車両前部構造は、請求項1~請求項4の何れか1項に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材の車体後方側を向く壁部に、車幅方向から見て円弧状となる凹部が形成されていることを特徴としている。請求項5に記載の発明によれば、押圧部材の車体後方側を向く壁部に、車幅方向から見て円弧状となる凹部が形成されているため、押圧部材に対してケーブル部材が車体上下方向にばらついても、押圧部材は、そのケーブル部材を捕捉押圧することができる。また、請求項6に記載の車両前部構造は、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両前部構造であって、前記壁状部材は、ラジエータを冷却するファンを回転可能に支持するファンシュラウドであることを特徴としている。請求項6に記載の発明によれば、壁状部材が、ラジエータを冷却するファンを回転可能に支持するファンシュラウドであるため、部品点数を低減することができ、製造コストを低減することができる。以上のように、本発明によれば、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮することができる。以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印UPを車体上方向、矢印FRを車体前方向、矢印REを車体後方向、矢印OUTを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向車幅方向の左右を示すものとする。図1で示すように、車体12の前部における左右両側部には、車体前後方向を長手方向とする左右一対のフロントサイドメンバ14が、車体左方側と車体右方側に所定の間隔を隔てて配設されている。そして、各フロントサイドメンバ14の車体前方側端部を連結するように、車幅方向を長手方向とするフロントバンパリインフォースメント16が取り付けられている。また、フロントバンパリインフォースメント16と各フロントサイドメンバ14との間で形成された空間は、エンジンコンパートメント18とされており、その内部における車体右側には、エンジン20が配設されている。そして、エンジンコンパートメント18の内部における車体左側には、トランスミッション等を含むケース22が配設されており、エンジン20とケース22とは、左右のフロントサイドメンバ14間において、車幅方向で隣接されている。エンジン20の車体前方側には、ラジエータサポートメンバ24が配置されており、そのラジエータサポートメンバ24の下側にラジエータ26が配置されている。そして、そのラジエータ26の車体後方側に、ラジエータ26を冷却する冷却ファン28図4、図5等参照を回転可能に支持する壁状部材としてのファンシュラウド30が配置されている。なお、このファンシュラウド30の中央部冷却ファン28の回転軸心部には、冷却ファン28を回転駆動させる駆動モータ29図2参照が収容されており、その駆動モータ29の車体後方側は、ファンシュラウド30の車体後方側を向く壁面30Aの一部を構成するモータカバーによって被覆されている。また、ファンシュラウド30とエンジン20との間には、ファンシュラウド30の車体後方側を横切るようにケーブル部材としてのクラッチケーブル40が配置されている。なお、本発明におけるケーブル部材は、クラッチケーブル40に限定されるものではなく、例えばクラッチケーブル40の車体前方側端部に接続される紐状部材図示省略等も含まれる。この場合、その紐状部材等が、後述する押圧部材50に押圧され、後述する保持部材36から離脱されるようにしてもよい。クラッチケーブル40は、一端部としての車体後方側端部以下後端部という42Aが、クラッチペダル32側に接続されている図6参照。そして、このクラッチケーブル40は、他端部としての車体前方側端部以下前端部という42Bが、エンジン20とファンシュラウド30との間に配置された保持部材36に、かしめ等によって離脱可能に保持接続されている図5参照。詳細には、トランスミッションには、エンジン20からの動力を駆動系に伝達切断するクラッチ図示省略が設けられており、そのクラッチを操作可能に設けられた可動ブラケット34が、ケース22の外壁部に形成された操作孔図示省略から車体前方側へ向けて突出されている。可動ブラケット34は、略平板状に形成されており、図示しない付勢部材により車幅方向外側へ付勢されるとともに、車幅方向内側に向かって揺動可能に構成されている。そして、可動ブラケット34の車体前方側端部には、車幅方向を軸方向とした円筒状の保持部材36の軸方向略中央部が取付固定されている図5参照。また、ケース22の外壁部には、車体前方側へ延在する固定ブラケット38が取り付けられている。この固定ブラケット38も、略平板状に形成されており、その車体前方側端部に、車幅方向を軸方向とした円筒状の支持部材46の軸方向略中央部が取付固定されている。そして、その支持部材46内にクラッチケーブル40が挿通されている図5参照。図5で示すように、クラッチケーブル40は、所定の張力で張られたワイヤー42と、そのワイヤー42を被覆する外装チューブ44とで構成されており、外装チューブ44の車体前方側端部は、支持部材46の内壁に取付固定されている。そして、その支持部材46と保持部材36との間におけるワイヤー42は、蛇腹状の外装部材48によって被覆されている。また、図5で示すように、ワイヤー42の前端部42Bは、保持部材36の車幅方向内側を向く開口部36A内に挿入されるとともに、その開口部36Aがかしめられる潰されることにより、その保持部材36に取り付けられている保持されている。つまり、この保持部材36には、ワイヤー42の前端部42Bを保持するためのかしめ部36Bが周方向全体に亘って形成されている。また、図6で模式的に示すように、ワイヤー42の後端部42Aは、ダッシュパネル76に形成された貫通孔図示省略を通って、クラッチペダル32のペダルブラケット33の上端部に連動接続されており、乗員Pがクラッチペダル32を踏むとクラッチペダル32を、ペダルブラケット33の中途部に形成された回動支点33Aを中心に車体前方側へ回動させると、ワイヤー42が車体後方側へ引っ張られるようになっている。つまり、乗員Pがクラッチペダル32を踏むと、可動ブラケット34が付勢部材の付勢力に抗して車幅方向内側へ揺動し、クラッチが切れるようになっている。したがって、支持部材46と保持部材36との間におけるワイヤー42には、蛇腹状とされた外装部材48が被覆されており、その外装部材48が可動ブラケット34の車幅方向内側への揺動を阻害しないようになっている。また、図1、図2で示すように、ファンシュラウド30の車体後方側を向く壁面30Aモータカバーには、車体後方側が凸状となる押圧部材50が着脱可能に設けられている。この押圧部材50は、グラスファイバーが混入されたポリプロピレンPPGF、ポリアミドPA、ポリアセタールPOM等の樹脂材料で成形されており、車体後方側が頂点となる平断面視略三角形状に形成されている図5参照。そして、この押圧部材50は、ファンシュラウド30の壁面30Aにおける中央部冷却ファン28の回転軸心部を含む車幅方向中央部を被覆するように、その壁面30Aに爪嵌合によって組み付けられている取り付けられている。詳細には、図3、図4で示すように、押圧部材50の下端面には、車幅方向から見た側面視で略二等辺三角形状となる左右一対の支持板52が車体下方側へ向けて一体に突設されている。そして、その左右一対の支持板52の下端部には、各支持板52を連結するように、円柱状の嵌合部54が車幅方向を軸方向として一体に架設されている。この嵌合部54が、押圧部材50を壁面30Aに組み付けるときの位置基準となっている。また、押圧部材50の左右両側下部には、矩形状の切欠部58を形成することにより、フランジ部56が形成されている。押圧部材50の上端部には、下方へ向かって撓み弾性変形可能な鈎状の爪部60が、車体前方側へ向かって一体に突設されている。そして、その爪部60が突設された押圧部材50の車体前方側を向く壁面50Aの一部爪部60の周囲には、スポンジ状のクッション部材62が貼り付けられている。また、爪部60よりも下側における押圧部材50の車体前方側を向く壁面50Aには、車体前方側へ突出する突起部64が、車体上下方向に間隔を隔てて一体に複数図示のものは2個形成されている。そして、ファンシュラウド30の車体後方側を向く壁面30Aモータカバーには、その突起部64が挿入される凹部66が、車体上下方向に間隔を隔てて複数図示のものは2個形成されている。なお、この突起部64は、凹部66内に挿入されたときに、その凹部66の底面66Aに当接しないようになっている図4参照。また、ファンシュラウド30の車体後方側を向く壁面30Aモータカバーには、爪部60が挿入係止される係止部としての係止孔70が形成されている。この係止孔70を構成する上縁部68には、下方へ向かう突出部68Aが一体に形成されており、爪部60は、この突出部68Aを乗り越えるように下方へ弾性変形しつつ、係止孔70内に挿入され、突出部68Aを乗り越えて復元したときに、その突出部68Aに係止されるようになっている。更に、図2、図3で示すように、ファンシュラウド30の車体後方側を向くモータカバーではない壁面30Aには、押圧部材50の左右両側下部に形成されたフランジ部56を収容する左右一対の収容部72が一体に形成されている。各収容部72は、押圧部材50の落下を防ぐ落下防止用とされており、その壁面30Aとの間に車体前後方向に、フランジ部56の板厚よりも大きい間隙が形成されるようになっている図5参照。そして、その左右一対の収容部72間における壁面30Aの下部には、嵌合部54が嵌合する被嵌合部74が一体に延設されている。この被嵌合部74は、図4で示す側断面視で略半円弧形状に形成されており、その内側には、スポンジ状のクッション部材62が、その略半円弧形状に沿って貼り付けられている。したがって、押圧部材50をファンシュラウド30の壁面30Aに組み付ける際には、次のような組付工程となる。すなわち、押圧部材50の各フランジ部56を各収容部72に収容させつつ、押圧部材50の嵌合部54を被嵌合部74に嵌合させる。次いで、その嵌合部54被嵌合部74を回動支軸として、押圧部材50の上端部側をファンシュラウド30の壁面30Aモータカバーに接近回動させつつ、凹部66内に突起部64を挿入する。そして、押圧部材50の上端部に突設されている爪部60を係止孔70内に挿入し、突出部68Aに爪部60を係止させる。これにより、押圧部材50が、ファンシュラウド30の車体後方側を向くモータカバーを含む壁面30Aに組み付けられる。なお、爪部60周りの壁面50Aの一部及び被嵌合部74にはクッション部材62が貼り付けられ、かつ突起部64は凹部66内の底面66Aに当接しない構成であるため、走行中に車両が振動しても、押圧部材50のファンシュラウド30との組付部分から発生する異音を低減させることができる。こうして、ファンシュラウド30の壁面30Aに組み付けられた押圧部材50は、図1、図2、図5で示すように、可動ブラケット34と固定ブラケット38との間におけるクラッチケーブル40外装部材48に対向するようになっている。そして、この押圧部材50は、車両が前面衝突したときなど、車両に車体前方から荷重が入力されたときに、車体後方側へ移動してクラッチケーブル40を車体後方側へ押圧するようになっており、それによって、ワイヤー42の前端部42Bを保持部材36から離脱させるようになっている。すなわち、ワイヤー42の前端部42Bは、保持部材36の開口部36Aにかしめ部36Bによってのみ接続保持されている。したがって、このワイヤー42が、保持部材36開口部36Aから外れる方向に所定値以上の力で引っ張られると、その前端部42Bは、保持部材36のかしめ部36Bから離脱される。つまり、この押圧部材50は、車体前方から荷重が入力されたときに、この所定値以上の引っ張り力をワイヤー42クラッチケーブル40に付与できるように構成されている。以上のような構成のクラッチケーブル40及び押圧部材50を備えた車両前部構造10において、次にその作用について説明する。なお、低速走行時には、車両が前面衝突しても、ファンシュラウド30押圧部材50が車体後方側へ移動するクラッチペダル32が後退することがない。したがって、本実施形態に係る車両前部構造10の作用は、例えば時速64km以上の高速走行時に車両が前面衝突したときを想定している。時速64km以上の高速走行時、車両車体12が障壁W図8、図10参照に前面衝突正面衝突又はオフセット衝突すると、フロントバンパリインフォースメント16が車体後方側へ大きく移動し、ラジエータ26ラジエータサポートメンバ24及びファンシュラウド30を介して押圧部材50が車体後方側へ移動する。すると、図7で示すように、その押圧部材50は、クラッチケーブル40を車体後方側へ押圧する。詳細には、押圧部材50は、可動ブラケット34と固定ブラケット38との間のクラッチケーブル40における外装部材48を車体後方側へ押圧する。すると、ワイヤー42は、相対的に車体前方側へ引っ張られるので、図8で示すように、クラッチペダル32は、瞬間的に一時的に車体後方側へ移動する後退する。そして、押圧部材50により、更にクラッチケーブル40における外装部材48が車体後方側へ押圧されると、図9で示すように、ワイヤー42の前端部42Bが、保持部材36のかしめ部36Bから離脱解放される。すると、ワイヤー42は、フリーな状態になるためワイヤー42に作用する張力がゼロになるため、図10で示すように、クラッチペダル32は自重によって車体前方側ダッシュパネル76側へ移動するクラッチペダル32の後退が抑制される。本実施形態では、以上のようなクラッチペダル32の動作が荷重入力直後衝突早期に行われるようになっている。つまり、本実施形態では、クラッチペダル32が以上のような動作を終了した後で又は終了とほぼ同時に、乗員Pが前面衝突時の慣性力によって車体前方側へ移動するタイミングとなっている。したがって、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダル32の後退を抑制するクラッチペダル32を車体前方側であるダッシュパネル76側へ移動させるまでの時間を従来に比べて短縮することができ、クラッチペダル32が乗員Pの脚部に当たるのを防止することができる。しかも、この押圧部材50は、車体後方側が頂点となる平断面視略三角形状に形成されているため、前面衝突時車体前方から荷重が入力されたときの形態によって、押圧部材50の車体後方側への移動後退方向がばらついても、その押圧部材50でクラッチケーブル40を確実に押圧することができる。なお、押圧部材50の形状は、図11で示す形状としてもよい。すなわち、押圧部材50の頂点部分である車体後方側を向く頂壁部50Bに、車幅方向から見て円弧状となる曲面凹部51を形成してもよい。このように、押圧部材50の頂壁部50Bに曲面凹部51を形成すると、前面衝突時車体前方から荷重が入力されたときに、押圧部材50に対するクラッチケーブル40の位置が相対的に車体上下方向にばらついても、押圧部材50は、そのクラッチケーブル40を確実に捕捉することができ、確実に押圧することができる。また、この押圧部材50は、ファンシュラウド30に対して着脱可能に構成されている。そのため、この押圧部材50は、ファンシュラウド30の構造を複雑化させることなく配置することができる。更に、この押圧部材50は、爪嵌合によってファンシュラウド30に組み付けられている。そのため、この押圧部材50のファンシュラウド30に対する組付性を向上させることができる。また、押圧部材50は、既存のファンシュラウド30の車体後方側を向く壁面30Aに着脱可能に設けられる構成であるため、別途、押圧部材50を設けるための壁状部材を車体12に配設する構成に比べて、部品点数を低減させることができ、製造コストを低減させることができる。なお、押圧部材50は、ファンシュラウド30の車体後方側を向く壁面30Aに着脱可能に設けられる構成に限定されるものではなく、その壁面30Aに一体に形成される構成にしてもよい。この場合には、更に部品点数を低減させることができ、組付コストを低減させることができる。但し、この場合には、エンジンコンパートメント18へ、エンジン20及びトランスミッションケース22を搭載する際や、図示しないクラッチケーブル40の長さ調整用治具を取り付ける際に、押圧部材50が邪魔になるおそれがある。したがって、押圧部材50は、ファンシュラウド30とは別体で構成し、ファンシュラウド30に対して着脱可能に設けられる構成にする方が望ましい。押圧部材50が、ファンシュラウド30とは別体で構成されていると、その剛性及び形状を任意に狙い通りに設定できる利点もある。また、押圧部材50は、樹脂材料ではなく、例えば金属材料鋼板で構成してもよい。この場合には、押圧部材50の強度を向上させることができるとともに、樹脂材料で構成する場合に比べて、製造コストを低減させることができる。また、この場合には、爪嵌合ではなく、図示しないボルトナットによって、押圧部材50がファンシュラウド30の壁面30Aに取り付けられる。その他、この押圧部材50は、ファンシュラウド30の壁面30Aにおける中央部を被覆するように設けられている。すなわち、この押圧部材50は、冷却ファン28を回転駆動させる駆動モータ29モータカバーを被覆するようになっている。したがって、その駆動モータ29に雨水や泥水等が掛かるのを、その押圧部材50によって抑制することができ、駆動モータ29における故障の発生を低減させることができる。また、この押圧部材50は、冷却ファン28を回転駆動させる駆動モータ29モータカバーとエンジン20及びトランスミッションケース22との間に配置されているため、その駆動モータ29に対して、エンジン20及びトランスミッションケース22から発熱される熱を遮蔽することができる。したがって、駆動モータ29の寿命を延ばすことができる。以上、本実施形態に係る車両前部構造10について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両前部構造10は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、押圧部材50が着脱可能に設けられる壁状部材は、ファンシュラウド30に限定されるものではなく、クラッチケーブル40と車体前方側で対向する既存の他の壁状部材であってもよい。