"シートクッションと、シートバックを有するとともに、前記シートバックが、シート骨格をなす枠状で金属製のフレーム部材と、車室構造体に係合可能な係合部と、帯状部材を係止可能な係止部と、リクライニング軸を有し、前記シートバックが、前記シートバック下部の前記リクライニング軸により、前記シートクッションに対して起立可能に連結し、前記シートバックを起立状態としつつ、前記シートバックの上部一側に設けた係合部を、前記車室構造体に係合することで、前記シートバックを前記車室構造体で支持し、前記シートバックの着座側に、チャイルドシートや乗員などの他部材を配置しつつ、前記他部材の加重を受け止める前記帯状部材を、前記シートバック上部からシートバック裏面に延ばしつつ前記係止部に係止する構成であるとともに、前記帯状部材の引張を受けることにより、起立状態の前記シートバックにおいて、その上部一側と下部他側を結ぶ仮想対角線上で前記フレーム部材に応力がかかる構成の車両用シートにおいて、前記フレーム部材が、第一部材と第二部材を連結して構成されるとともに、前記第一部材と前記第二部材のいずれか一方の部材が、前記仮想対角線に交わる部分を有し、前記一方の部材が、前記一方とは異なる他方の部材よりも高剛性であり、前記他方の部材が、前記一方の部材よりも軽量である車両用シート。前記フレーム部材として、前記係合部に隣接する第一フレーム部と、前記第一フレーム部よりも幅狭の第二フレーム部とを有するとともに、前記第一フレーム部が、前記第一部材と前記第二部材を連結して構成される請求項1に記載の車両シート。ところでこの種のシート構成では、車両の燃費や製造コスト削減などの観点から、シートを極力軽量化したいとの要請がある。しかし公知技術の構成では、フレーム部材全てが高剛性で重いことから、車両用シートの軽量化には不向きな構成であった。もっともフレーム部材に軽量の金属を使用することもできるが、そうするとフレーム部材に所望の剛性が得られないことがある。本発明は上述の点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、フレーム部材の剛性を極力維持しつつ、フレーム部材を軽量化することにある。上記課題を解決するための手段として、第1発明の車両用シートは、シートクッションと、シートバックを有する。シートバックは、シート骨格をなす枠状で金属製のフレーム部材と、車室構造体に係合可能な係合部と、帯状部材を係止可能な係止部と、リクライニング軸を有する。シートバックは、シートバック下部のリクライニング軸により、シートクッションに対して起立可能に連結する。そしてシートバックを起立状態としつつ、シートバックの上部一側に設けた係合部を車室構造体に係合することで、シートバックを車室構造体で支持する。またシートバックの着座側に、チャイルドシートや乗員などの他部材を配置しつつ、他部材の加重を受け止める帯状部材を、シートバック上部からシートバック裏面に延ばしつつ係止部に係止する。そして本発明では、帯状部材の引張を受けることにより、起立状態のシートバックにおいて、その上部一側と下部他側を結ぶ仮想対角線上でフレーム部材に応力曲げ応力がかかる構成である。この種のシート構成では、剛性を極力維持しつつ、フレーム部材を軽量化できることが望ましい。そして本発明では、上述のフレーム部材が、第一部材と第二部材を連結して構成されるとともに、第一部材と第二部材のいずれか一方の部材が、仮想対角線に交わる部分曲げ応力がかかる部分を有する。そこで本発明では、一方の部材が、一方とは異なる他方の部材よりも高剛性であり、他方の部材が、一方の部材よりも軽量である。このように一方の部材曲げ応力がかかる部分を高剛性とすることで、フレーム部材の剛性を極力維持することができる。また他方の部材曲げ応力がかからない部分を、一方の部材よりも軽量とすることで、フレーム部材全体を軽量化することができる。第2発明の車両用シートは、第1発明の車両用シートであって、上述のフレーム部材として、係合部に隣接する第一フレーム部と、第一フレーム部よりも幅狭の第二フレーム部とを有するとともに、第一フレーム部が、第一部材と第二部材を連結して構成される。本発明では、比較的大型の第一フレーム部が、剛性を極力維持しつつ軽量化されるため、車両用シートの軽量化に資する構成である。本発明に係る第1発明によれば、剛性を極力維持しつつ、フレーム部材を軽量化することができる。また第2発明は、車両用シートの軽量化に資する構成である。以下、本発明を実施するための形態を、図1~図4を参照して説明する。なお各図には、車両用シート前方に符号F、車両用シート後方に符号B、車両用シート上方に符号UP、車両用シート下方に符号DWを適宜付す。図1の車両用シート2は、第一シート部位2Aと、第二シート部位2Bを有し、複数人の乗員が着座可能である。第一シート部位2Aは、比較的幅広の部位大型であり、複数のシート構成部材シートクッション4a,4b、シートバック6a,6b、ヘッドレスト8a,8bを有する。また第二シート部位2Bは、比較的幅狭の部位小型であり、単数のシート構成部材シートクッション4c、シートバック6c、ヘッドレスト8cを有する。[シートバック]シートバック6a~6cは、シートクッション4a~4cに対して起倒可能であり、複数のフレーム部材6Fと、係合部28と、係止部22を有する各部材等の詳細は後述、図1及び図2を参照。またシートバック6a~6cは、チャイルドシート10他部材の一例を着座側に配置可能である。そして本実施例では、シートバック6a~6cを起立状態としつつ、車室構造体14に係合部28を係合することで、シートバック6a~6cを車室構造体14で支持する。そしてシートバック6a~6cの着座側にチャイルドシート10を配置したのち、チャイルドシート10から延びるストラップ部材12帯状部材の一例を係止部22に取付ける構成である。ところでこの種のシート構成では、車両の燃費や製造コスト削減などの観点から、シートを極力軽量化したいとの要請がある。しかし上述のシート構成においては、ストラップ部材12の引張を受けることにより、起立状態のシートバック6a~6cにおいて、その上部一側と下部他側を結ぶ仮想対角線DL上でフレーム部材6Fに応力がかかる構成である図1及び図2を参照。このため本実施例のシート構成では、剛性を極力維持しつつ、フレーム部材6Fを軽量化できることが望ましい。そこで本実施例では、後述の構成によって、剛性を極力維持しつつ、フレーム部材6Fを軽量化することとした。以下、各構成について詳述する。[チャイルドシート]チャイルドシート10他部材の一例は、シート着座側に配置可能な部材であり、ストラップ部材12帯状部材の一例を有する図1を参照。ストラップ部材12は、チャイルドシート10の加重を受け止める帯状部材である。本実施例のストラップ部材12は布帛製の部材であり、チャイルドシート10の上部に取付けられる。ストラップ部材12の端部には、略J字状の樹脂部材図示省略を設けることができる図2を参照。[車室構造体]また車室構造体14は、車両用シート2に隣接する構造体例えば車室壁面やホイールハウスであり、ストライカ16を有する図2を参照。ストライカ16は、車室構造体14から車両用シート2シートバック6aに向かって延びる棒状部材であり、起立状態のシートバック6a後面に対面可能である。本実施例では、シートバック6a~6cを起立させて、ストライカ16を係合部28後述に嵌込み状態で保持することにより、起立状態のシートバック6a~6cを車室構造体14で支持できる。[フレーム部材]フレーム部材6Fは、シート骨格をなす部材であり、第一フレーム部6Faと、第二フレーム部6Fbと、リクライニング軸R1,R2,R3を有する図2及び図3を参照。第一フレーム部6Faは、略長方形状の部材幅広であり、シートバック6a,6bの骨格をなす。なお車室の幅寸法を100とした場合、第一フレーム部6Faの幅寸法は60程度である。また第二フレーム部6Fbは、略矩形状の部材第一フレーム部6Faより幅狭であり、シートバック6cの骨格をなす。そして本実施例では、専ら第一フレーム部6Fa大型を、剛性を極力維持しつつ軽量化することとした車両用シート2の軽量化に資する構成とした。なお第二フレーム部6Fbは、第一フレーム部6Faとほぼ同一の基本構成を有する。このため対応する構成については対応する符号を付すことで、詳細な説明を省略する。リクライニング軸リクライニング軸は、シート幅方向に延びる棒状部材であり、シートバック6a~6cが起倒する際の回転中心である。本実施例では、複数のリクライニング軸第一軸部R1,第二軸部R2、第三軸部R3を、シートバック6a~6cの下部に設けることができる。このとき第一軸部R1は、第一フレーム部6Faの下部一側に取付けられ、第二軸部R2は、第二フレーム部6Fbの下部他側に取付けられる。そして第三軸部R3は、第一フレーム部6Faの下部他側と、第二フレーム部6Fbの下部一側に橋渡し状に取付けられる。第一フレーム部第一フレーム部6Faは、第一パネル材20aと、第一パイプ材30a第一部材31,第二部材32と、係止部22と、係合部28を有する。第一パネル材20aは、シートバック6a,6bの外形形状に倣った形状の平板部材略長方形状であり、典型的に金属製又は樹脂製である。本実施例の第一パネル材20aは、複数のリブRIと、複数の孔部HOを有する。複数のリブRIは、第一パネル材20aの厚み方向に延出する凸部位補強部位であり、起立状態のシートバック6a~6cを基準としてそれぞれシート上下に延びる。また複数の孔部HOは、各リブRIに沿って形成される貫通孔であり、第一パネル材20aの軽量化のための構成であるなお図2では、便宜上、一部の孔部にのみ符号を付すこととする。係止部係止部22は、ストラップ部材12を係止可能な部位であり、窓部位24と、係止部位26を有する。窓部位24は、第一パネル材20aを貫通する開口略矩形であり、係止部位26は、シート幅方向に窓部位24を横断する棒状部材である。本実施例では、一対の係止部22を、第一パネル材20aの上部シートバック6a,6bの後面に対応する位置に形成する。そしていずれか一方の係止部22係止部位26に、ストラップ部材12の端部を係止可能とする。係合部係合部28は、車室構造体14に係合可能な部位であり、凹み部位28aと、支持ブラケット28bを有する。本実施例の係合部28は、第一パネル材20aの上部一側シートバック6a側に設けることができる。そして凹み部位28aは、第一パネル材20aの上部一側に設けた切欠き部位略横U字状であり、シート幅方向に穿設できる。また支持ブラケット28bは、第一パネル材20aの着座側に配設される板状部材であり、凹み部位28aを上下に横断して取付けられる。本実施例では、シートバック6a~6cを起立させて、ストライカ16を、凹み部位28aに嵌め込みつつ支持ブラケット28bに当接させる。こうすることでストライカ16を係合部28に嵌込み状態で保持することにより、起立状態のシートバック6a~6cを車室構造体14で支持できる。第一パイプ材第一パイプ材30aは、略長方形状の管部材中空であり、複数の角部C1~C4と、後述の部位第一部材31,第二部材32を有する図2及び図3を参照。第一角部C1は、第一パイプ材30aの上部一側の頂点を構成する角部であり、第二角部C2は、第一パイプ材30aの上部他側の頂点を構成する角部である。また第三角部C3は、第一パイプ材30aの下部一側の頂点を構成する角部であり、第四角部C4は、第一パイプ材30aの下部他側の頂点を構成する角部である。そして第一角部C1が、係合部28に隣接配置するとともに、第四角部C4が、第三軸部R3に隣接配置して第一角部C1の対向位置に配置する。本実施例では、第一パイプ材30aを、第一パネル材20aの着座側に溶接などによって固定できる。そしてストラップ部材12の引張を受けることにより、シートバック6a,6bの上部一側係合部28と下部他側第三軸部R3を結ぶ仮想対角線DL上で第一パイプ材30aに応力がかかることとなる。第一部材第一部材31は、第一パイプ材30aの一部下部側をなす部材であり、仮想対角線DLに交わる部分を有する。本実施例の第一部材31は、第一角部C1と第三角部C3と第四角部C4を構成する部位であり、略逆L字状正面視をなす。そして第一部材31は、係合部28と第三軸部R3を結ぶ仮想対角線DLに交わる部分曲げ応力がかかる部分を有する。そして第一部材31は、第二部材32後述よりも高剛性の部材であり、高剛性の各種金属にて形成できる。例えば本実施例では、高剛性の鋼管STKM17A、φ28、t2.0、重量:1200~1300g/m、ヤング率:190~210GPaにて第一部材31を形成できる。ここで第一部材31と第二部材32が同材質の鋼管で形成される場合には、第一部材31の厚み寸法平均肉厚を第二部材32よりも大きく厚くしたり、径寸法断面積を第二部材32よりも大きくしたりするなどして剛性を高めることができる。また第一部材31の内部にリブ構造を設けるなどして、第二部材32よりも構造的に高剛性とすることもできる。第二部材第二部材32は、第一パイプ材30aの他部上部側をなす部材であり、第一部材31に連結できる。本実施例の第一部材31は、第二角部C2を構成する部位であり、第一部材31を除く他の第一パイプ材30a部分略横L字状である。そして第二部材32は、第一部材31よりも軽量な部材であり、軽量な各種金属にて形成できる。例えば本実施例では、軽量の鋼管STKM13A、φ28、t1.2、重量:700~800g/m、ヤング率:190~210GPaにて第二部材32を形成できる。第一パイプ材の作製本実施例では、第一部材31と第二部材32を連結して第一パイプ材30aを作製する。各部材の連結方法は特に限定しないが、第一部材31と第二部材32が同径の管材である場合にはスウェージング加工を例示できる。例えば第一部材31の端部にスウェージング加工を施して径寸法を引き絞る。そして第一部材31の端部を第二部材32内に挿入したのち、連結部分CNを溶接することで、第一部材31と第二部材32を連結することができる。[フレーム部材の挙動]図1~図3を参照して、シートバック6bの着座側にチャイルドシート10を配置する。つぎにチャイルドシート10から延びるストラップ部材12の一端を、シートバック6b上部から裏面に延ばしつつ係止部22に取付ける。この種のシート構成では、例えば車両衝突時等において、起立状態のシートバック6a,6bが、ストラップ部材12の引張を受けることがある。このとき起立状態のシートバック6a,6bに対して、その上部一側係合部28と下部他側第三軸部R3を結ぶ仮想対角線DL上で第一フレーム部材6Faに応力曲げ応力がかかる。このとき本実施例では、第一部材31曲げ応力がかかる部分が高剛性であるため、外力によって極力変形しない構成であるフレーム部材6Fの剛性を極力維持できる。また第二部材32曲げ応力がかからない部分が、第一部材31よりも軽量であるため、第一フレーム部6Fa全体を軽量化できる。このため本実施例によれば、剛性を極力維持しつつ、第一フレーム部6Faを軽量化できる。さらに本実施例では、比較的大型の第一フレーム部6Faが、剛性を極力維持しつつ軽量化されているため、車両用シート2の軽量化に資する構成である。[変形例]本変形例では、第二部材32Aが、第一パイプ材30aの上部側をなし、第一部材31Aが、第一パイプ材30aの下部側をなす図4を参照。本実施例の第二部材32A正面視で略横L字状は、第一角部C1と第二角部C2と第四角部C4を構成する部位である。そして本実施例では、第二部材32Aが、係合部28と第三軸部R3を結ぶ仮想対角線DLに交わる部分を有する。そして第二部材32Aは、第一部材31Aよりも高剛性であり、例えば高剛性の鋼管にて形成できる。また第一部材31Aは、第三角部C3を構成する部位であり、第二部材32Aを除く他の第一パイプ材30a部分略逆L字状である。そして第一部材31Aは、第二部材32Aよりも軽量な部材であり、例えば軽量の鋼管にて形成できる。本変形例でも、第二部材32A曲げ応力がかかる部分が第一部材31Aよりも高剛性であるため、外力によって極力変形しない構成であるフレーム部材6Fの剛性を極力維持できる。また第一部材31A曲げ応力がかからない部分が、第二部材32Aよりも軽量であるため、第一フレーム部6Fa全体を軽量化できる。本実施形態の車両用シート2は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その他各種の実施形態を取り得る。1本実施形態では、チャイルドシート10を他部材として例示したが、乗員を他部材として例示することができる。この場合には、シートベルトが帯状部材となる。2本実施形態では、係止部22と係合部28と第三軸部R3の構成形成数や形成位置などを例示したが、これら部位の構成を限定する趣旨ではない。3また本実施形態では、フレーム部材6F第一フレーム部6Fa,第二フレーム部6Fbの形状を例示したが、同部材の形状は、車両用シートの構成に応じて適宜変更可能である。また第一フレーム部6Faは、3分割以上に分割することもできる。この場合には、第一部位と第二部位が、それぞれ独立に複数又は単数形成される。4また本実施形態では、第一シート部位2Aと第二シート部位2Bを備えた車両用シート2複数の乗員が着座可能なシートを例示したが、車両用シート2の構成を限定する趣旨ではない。例えば第一シート部位のみを有する車両用シートでもよい。また第二シート部位のみを有するとともに、このシート部位に本実施例の構成を適用した車両用シートでもよい。"