"排気通路に設置された第1のタービンと吸気通路に設置された第1のコンプレッサとを有する第1のターボ過給機と、前記吸気通路における前記第1のコンプレッサよりも下流側に設置された第2のコンプレッサと前記排気通路における前記第1のタービンよりも上流側に設置された第2のタービンとを有する第2のターボ過給機と、前記吸気通路における前記第2のコンプレッサの上流側と下流側とをバイパスするエアバイパス通路と、前記エアバイパス通路を開閉するエアバイパスバルブと、を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記エアバイパスバルブを作動させる内燃機関の制御装置であって、複数のコアが搭載されたマルチコアプロセッサを有し、内燃機関の動作に関わる種々の演算のタスクを前記複数のコアに割り当てて並列に演算を行う演算手段と、前記エアバイパスバルブが全開に作動された場合に、全開への作動前に比して前記演算手段に用いるコア数を減ずる制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記制御手段は、前記エアバイパスバルブが全開から閉方向へ作動された場合に、作動前に比して前記演算手段に用いるコア数を増加させることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記演算手段は、前記第2のコンプレッサのダイナミクスに関連する演算のタスクを、前記複数のコアから指定された1または複数の指定コアに割り当てる手段を含み、前記制御手段は、前記エアバイパスバルブが全開に作動された場合に、前記指定コアを停止させることを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の所定時間先の燃料噴射量を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された燃料噴射量に基づいて、所定時間先における前記バイパスバルブの作動状況を予測する予測手段と、を更に備え、前記制御手段は、前記予測手段によって予測された所定時間先における前記エアバイパスバルブの作動状況に基づいて、前記演算手段に用いるコア数の増減を行うことを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。ところで、近年の制御モデルを用いた内燃機関のモデルベース制御では、複数のコアを有するマルチコアプロセッサを用いて並列演算処理を行うことにより、演算の高速化を図ることができる。但し、使用コア数が増加すると演算負荷が増加し、これに伴い消費電力も増加する傾向がある。このため、消費電力の低減の観点からは、演算負荷に応じた効率的な演算資源配分を行うことが好ましい。この点、上述した従来の装置では、エンジン動作中の演算資源配分については何ら考慮されておらず、未だ改良の余地を残すものであった。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、複数のコアを有するマルチコアプロセッサを用いて演算処理を行う内燃機関において、内燃機関の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、排気通路に設置された第1のタービンと吸気通路に設置された第1のコンプレッサとを有する第1のターボ過給機と、前記吸気通路における前記第1のコンプレッサよりも下流側に設置された第2のコンプレッサと前記排気通路における前記第1のタービンよりも上流側に設置された第2のタービンとを有する第2のターボ過給機と、前記吸気通路における前記第2のコンプレッサの上流側と下流側とをバイパスするエアバイパス通路と、前記エアバイパス通路を開閉するエアバイパスバルブと、を備え、内燃機関の運転状態に応じて前記エアバイパスバルブを作動させる内燃機関の制御装置であって、複数のコアが搭載されたマルチコアプロセッサを有し、内燃機関の動作に関わる種々の演算のタスクを前記複数のコアに割り当てて並列に演算を行う演算手段と、前記エアバイパスバルブが全開に作動された場合に、全開への作動前に比して前記演算手段に用いるコア数を減ずる制御手段と、を備えることを特徴としている。第2の発明は、第1の発明において、前記制御手段は、前記エアバイパスバルブが全開から閉方向へ作動された場合に、作動前に比して前記演算手段に用いるコア数を増加させることを特徴としている。第3の発明は、第1または第2の発明において、前記演算手段は、前記第2のコンプレッサのダイナミクスに関連する演算のタスクを、前記複数のコアから指定された1または複数の指定コアに割り当てる手段を含み、前記制御手段は、前記エアバイパスバルブが全開に作動された場合に、前記指定コアを停止させることを特徴としている。第4の発明は、第1乃至第3の何れか1つの発明において、前記内燃機関の所定時間先の燃料噴射量を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された燃料噴射量に基づいて、所定時間先における前記バイパスバルブの作動状況を予測する予測手段と、を更に備え、前記制御手段は、前記予測手段によって予測された所定時間先における前記エアバイパスバルブの作動状況に基づいて、前記演算手段に用いるコア数の増減を行うことを特徴としている。第1の発明によれば、エアバイパスバルブが全開に作動された場合に、全開への作動前に比して使用コア数が減らされる。エアバイパスバルブが全開に作動されている場合には、第2のコンプレッサの上流側の空間と下流側の空間とを1つの空間とみなすことができるため、解くべきモデル式の次数が全開への作動前に比して減少する。このため、本発明によれば、演算負荷の減少に応じて使用コア数を減らすことができるので、内燃機関の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を行うことが可能となる。第2の発明によれば、エアバイパスバルブが全開から閉方向へ作動された場合に、作動前に比して使用コア数が増加される。このため、本発明によれば、解くべきモデル次数の増加に応じて使用コア数を増加させることができるので、内燃機関の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を行うことが可能となる。第3の発明によれば、第2のコンプレッサのダイナミクスに関連する演算のタスクが1または複数の指定コアに割り当てられる。そして、エアバイパスバルブが全開に作動された場合に、当該指定コアの使用が停止される。このため、本発明によれば、エアバイパスバルブの全開時に不要となる演算を有効に停止して、内燃機関の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を行うことが可能となる。第4の発明によれば、所定時間先の燃料噴射量に基づいて、所定時間先のエアバイパスバルブの作動状況が予測される。このため、本発明によれば、エアバイパスバルブを全開に作動させる時期を前もって把握することができるので、内燃機関の将来の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を事前に行うことが可能となる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。実施の形態1.[実施の形態1の構成]図1は、本発明の実施の形態としての内燃機関システムの概略構成を説明するための図である。図1に示すとおり、本実施の形態のシステムは、4サイクルのディーゼル機関内燃機関10を備えている。内燃機関10は車両に搭載され、その動力源とされているものとする。内燃機関10の吸気側には、吸気通路12が接続されている。吸気通路12の入口付近には、エアクリーナ16が設けられている。また、内燃機関10の排気側には、排気通路14が接続されている。排気通路14の途中には、排気ガスを浄化するための後処理装置18が設けられている。本実施の形態のシステムは、2つのターボ過給機が吸気通路12および排気通路14に直列に配設されたシリーズツインターボシステムとして構成されている。具体的には、内燃機関10は、第1のターボ過給機20と第2のターボ過給機22とを備えている。第1のターボ過給機20は、排気ガスの排気エネルギによって作動する第1のタービン20aと、第1のタービン20aと一体的に連結され、第1のタービン20aに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される第1のコンプレッサ20bとを有している。また、第2のターボ過給機22も同様に、第2のタービン22aと第2のコンプレッサ22bとを有している。第1のターボ過給機20のタービン20aおよびコンプレッサ20bは、排気通路14および吸気通路12の途中にそれぞれ配置されている。また、第2のターボ過給機22のタービン22aおよびコンプレッサ22bは、排気通路14におけるタービン20aの上流側および吸気通路12におけるコンプレッサ20bの下流側となる位置にそれぞれ配置されている。吸気通路12におけるコンプレッサ22bの更に下流側には、インタークーラ24および吸気絞り弁26がこの順に配設されている。エアクリーナ16を通って吸入された空気は、第1のターボ過給機20のコンプレッサ20bおよび第2のターボ過給機22のコンプレッサ22bで圧縮された後、インタークーラ24で冷却される。インタークーラ24を通過した吸入空気は、吸気マニホールドにより各気筒の吸気ポート図示せずに分配される。コンプレッサ22bからインタークーラ24に至る吸気通路12の途中には、吸気バイパス通路28の一端が接続されている。吸気バイパス通路28の他端は、コンプレッサ20bから当該コンプレッサ22bに至る吸気通路12の途中に接続されている。吸気バイパス通路28の途中には、吸気バイパス通路28を流れる空気の流量を制御するためのエアバイパスバルブ以下、単にABVと称する30が配置されている。ABV30を操作して吸気バイパス通路28を開放することで、コンプレッサ20bにより圧縮された空気がコンプレッサ22bをバイパスして内燃機関10へ吸気される。また、本実施の形態のシステムは、安定した過給圧供給やターボ過給機20,22の保護の目的で、排気通路14におけるタービン20a,22aをバイパスする排気バイパス通路32,36がそれぞれ設けられている。排気バイパス通路32,36の途中には、排気バイパス通路32,36を流れる排気の流量を制御するためのウエストゲートバルブ以下、単にWGVと称する34,38がそれぞれ配置されている。内燃機関10の運転状態に応じて当該WGV34,38の開閉を制御することにより、排気ガスが排気バイパス通路32,36を通過する流量が決定される。本実施の形態のシステムは、図1に示すとおり、ECU50を備えている。ECU50は、n個のコアcore1~corenが搭載されたプロセッサを有するマルチコアECUとして構成され、コア毎にそれぞれ使用停止を可変に設定することができる。ECU50の入力部には、上述したABV30の他、アクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するためのアクセルポジションセンサ、内燃機関10のクランク角度を検出するためのクランク角センサ等、内燃機関10を制御するための各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、上述した吸気絞り弁26、ABV30、WGV34,38の他、内燃機関10を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、入力された各種の情報に基づいて、各種アクチュエータを駆動するための所定の制御アルゴリズムを実行する。[本実施の形態1の特徴的動作]次に、本実施の形態1の特徴的動作について説明する。本実施の形態にかかる内燃機関10は、その動作を制御するためのアクチュエータとして、例えば、吸気絞り弁26、ABV30、WGV36,38等の内燃機関10を制御するための各種アクチュエータを備えている。本実施の形態の制御装置は、いわゆるモデルベース制御によって内燃機関を制御するものであり、モデル予測を多用して制御状態を推定し、上述した種々のアクチュエータの制御量を決定する。本実施の形態のシステムでは、マルチコアECUを用いた並列演算処理が実行される。具体的には、エンジンモデルは各サブモデル毎にコア分割される。また、演算負荷の大きいサブモデルは、自動コンパイラにより更に細かくコア分割される。尚、自動コンパイラとしては、例えば、OSCAROptimallyScheduledAdvancedMultiprocessor等の公知の並列化コンパイラを用いることができる。コア分割により各コアに振り分けられた演算タスクは、それぞれ各コアによって並列に演算される。ここで、上述したモデルベース制御において、ABV30の全開時には第2のコンプレッサ22bの前後の空間が吸気バイパス通路28を介して連通するため、第1のターボ過給機20のコンプレッサ20bの下流側の空間を1つの空間とみなすことができる。このため、ABV30の全開時には、コンプレッサ22bのダイナミクスや、コンプレッサ20bとコンプレッサ22bとの間の質量保存則やエネルギ保存則等のボリュームダイナミクスの演算を解く必要性がない。したがって、このような期間においては、上記演算を停止しても特に問題はなく、むしろこれらの演算を停止した方が演算負荷軽減の観点から好ましい。そこで、本実施の形態のシステムでは、ABV30の全開に作動されている期間は、演算に使用するコア数を減ずることとする。具体的には、複数のコアの中から指定された1または複数の指定コアに、上述したコンプレッサ22bのダイナミクスの演算を解くモデルを割り当てておき、ABV30の全開に作動されている期間は、当該コンプレッサ22bのダイナミクスの演算が割り当てられた指定コアを停止することとする。これにより、不要な演算が行われるコアを有効に停止することができるので、残された演算資源を有効に配分することにより、システム全体として演算負荷の軽減を図ることができる。これにより、タスク抜けを回避して内燃機関の制御を高精度に実現することができる。また、本実施の形態のシステムでは、ABV30が全開から閉方向に作動された時点で、上記停止されたコアでの演算を再度開始することとする。これにより、コンプレッサ22bのダイナミクスの演算の開始に伴う演算負荷の増加を、使用コア数を増加させることで有効に補うことができる。[実施の形態1における具体的処理]次に、図2を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図2は、ECU50が、演算に使用する使用コア数の増減を行うルーチンのフローチャートである。尚、図2に示すルーチンは、内燃機関10の運転中に繰り返し実行されるものとする。また、図2に示すルーチンを実行する前提として、ここでは、第2のコンプレッサ22bのダイナミクスに関連する演算のタスクが、1または複数の指定コアに既に割り当てられているものとする。図2に示すルーチンでは、先ず、ABV30が全開に作動されているか否かが判定されるステップ100。その結果、ABV30が全開中と判定された場合には、第2のコンプレッサ22bのダイナミクスに関連する演算が不要であると判断されて、次のステップに移行し、当該第2のコンプレッサ22bのダイナミクス演算が割り当てられた指定コアが停止されるステップ102。ここでは、具体的には、第2のコンプレッサ22bのダイナミクス、および第1のコンプレッサ20bと第2のコンプレッサ22bとの間のボリュームダイナミクス質量保存則やエネルギ保存則等の演算モデルが搭載された1または複数の指定コアが停止される。一方、上記ステップ100において、ABV30が全開中でないと判定された場合には、当該第2のコンプレッサ22bのダイナミクス演算が指定コアによって実行されるステップ104。以上説明したとおり、本実施の形態のシステムによれば、ABV30が全開に作動されている期間は、第2のコンプレッサ22bのダイナミクスに関連する演算が割り当てられたコアが停止される。これにより、不要な演算が行われるコアを有効に停止することができるので、残された演算資源を有効に配分することにより、システム全体として演算負荷の軽減を図ることができる。ところで、上述した実施の形態1においては、本発明をディーゼル機関圧縮着火内燃機関の制御に適用した場合について説明したが、本発明はディーゼル機関に限定されるものではなく、ガソリンやアルコールを燃料とする火花点火内燃機関や、その他の各種の内燃機関の制御に適用することが可能である。また、上述した実施の形態1においては、第2のコンプレッサ22bのダイナミクスに関連する演算として、第2のコンプレッサ22bのダイナミクス演算、第1のコンプレッサ20bと第2のコンプレッサ22bとの間のボリュームダイナミクス演算を例に説明したが、当該指定コアに割り当てる演算はこれらに限られない。すなわちABV30の全開時に不要となる演算であれば、第2のコンプレッサ22bのダイナミクスに関連する他の演算に本発明を適用することとしてもよい。また、上述した実施の形態1においては、ABV30が全開に作動されている期間に当該第2のコンプレッサ22bのダイナミクスに関連する演算が割り当てられた指定コアを停止することとしているが、停止可能なコアは当該指定コアに限らない。すなわち、ABV30が全開に作動されている期間は、エンジンモデルにおいて解くべきモデル式の次数が減少するため、演算負荷が少なからず減少する。このため、ABV30が全開に作動されている期間に何れかのコアを停止するとともに、残りの使用コアに演算タスクを振り分けることで、内燃機関の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を行うことが可能となる。また、上述した実施の形態1においては、現時点におけるABV30の作動状態を判定することとしているが、所定時間先の燃料噴射量に基づいて、将来のABV30の作動状態を判定することとしてもよい。具体的には、例えば、32msの噴射量ディレーを行うことで、32ms先のABV30の作動状況を判定することができる。これにより、ABV30が全開に作動される時期を前もって把握することができるので、内燃機関の将来の演算負荷に応じた効率的な使用コア配分を事前に行うことが可能となる。"