"自車に搭載されると共に、交通情報サービス機関と通信自在な地図データ格納部に格納された地図データに基づいて出発地目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた経路探索装置において、自車の進行方向に存在する障害物が検出されるとき、前記障害物と接触すると予想されるまでの経過時間TTCと前記接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを算出すると共に、前記算出された経過時間TTCから操舵時間Tsを減算して余裕度Eを算出する余裕度算出手段と、前記余裕度が算出された走行箇所を前記地図データで特定して前記算出された余裕度と共に前記交通情報サービス機関に送信するデータ送信手段と、前記経路探索を行うとき、前記交通情報サービス機関と通信し、前記出発地目的地間の経路で算出されている余裕度を取得する余裕度取得手段とを備えると共に、前記経路探索手段は、前記取得された余裕度が高い走行箇所を優先して前記出発地目的地間の経路を探索するように構成したことを特徴とする経路探索装置。前記余裕度算出手段は、前記接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを、前記障害物と自車の車幅方向のラップ量と、前記回避のときに作用すると予想される横加速度とに基づいて算出することを特徴とする請求項1記載の経路探索装置。前記交通情報サービス機関に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両から算出された余裕度が通信されているとき、前記交通情報サービス機関において、前記余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計されることを特徴とする請求項1または2記載の経路探索装置。前記重みは、前記余裕度が算出された車両の加減速度が増加するほど増大するように設定されることを特徴とする請求項3記載の経路探索装置。特許文献1記載の技術にあっては、上記のように構成することで、より安全な経路を探索することを意図しているが、走行環境によっては事故に至らないまでも、加減速運転が多く見られて潜在的な危険度が高い場合も存在する。また、運転者によっては、所要時間が短いように経路が探索されるより、余裕をもって走行できるように経路が探索される方が望ましい場合がある。特許文献1記載の技術は、上記した点に十分に応えるものではなかった。従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、出発地目的地間の経路探索を行う運転者が余裕をもって走行できるように経路探索がなされるようにした経路探索装置を提供することにある。上記の目的を解決するために、請求項1にあっては、自車に搭載されると共に、交通情報サービス機関と通信自在な地図データ格納部に格納された地図データに基づいて出発地目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた経路探索装置において、自車の進行方向に存在する障害物が検出されるとき、前記障害物と接触すると予想されるまでの経過時間TTCと前記接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを算出すると共に、前記算出された経過時間TTCから操舵時間Tsを減算して余裕度Eを算出する余裕度算出手段と、前記余裕度が算出された走行箇所を前記地図データで特定して前記算出された余裕度と共に前記交通情報サービス機関に送信するデータ送信手段と、前記経路探索を行うとき、前記交通情報サービス機関と通信し、前記出発地目的地間の経路で算出されている余裕度を取得する余裕度取得手段とを備えると共に、前記経路探索手段は、前記取得された余裕度が高い走行箇所を優先して前記出発地目的地間の経路を探索するように構成した。請求項2に係る経路探索装置にあっては、前記余裕度算出手段は、前記接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを、前記障害物と自車の車幅方向のラップ量と、前記回避のときに作用すると予想される横加速度とに基づいて算出するように構成した。請求項3に係る経路探索装置にあっては、前記交通情報サービス機関に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両から算出された余裕度が通信されているとき、前記交通情報サービス機関において、前記余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計されるように構成した。請求項4に係る経路探索装置にあっては、前記重みは、前記余裕度が算出された車両の加減速度が増加するほど増大するように設定されるように構成した。請求項1に係る経路探索装置にあっては、自車の進行方向に存在する障害物と接触すると予想されるまでの経過時間TTCと接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを算出すると共に、算出された経過時間TTCから操舵時間Tsを減算して余裕度Eを算出し、余裕度が算出された走行箇所を地図データで特定して算出された余裕度と共に交通情報サービス機関に送信し、経路探索を行うとき、交通情報サービス機関と通信し、出発地目的地間の経路で算出されている余裕度を取得すると共に、取得された余裕度が高い走行箇所を優先して出発地目的地間の経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。即ち、障害物と接触すると予想されるまでの経過時間TTCから接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを減算して得た余裕度Eを算出して算出箇所と併せて交通情報サービス機関に送信しておくと共に、経路探索を行うとき、そこから余裕度を取得し、それが高い走行路を優先して経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。請求項2に係る経路探索装置にあっては、接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを、障害物と自車の車幅方向のラップ量と、回避のときに作用すると予想される横加速度とに基づいて算出するように構成したので、上記した効果に加え、接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを的確に算出することができ、よって余裕度を走行箇所ごとにより適切に算出することができる。請求項3に係る経路探索装置にあっては、交通情報サービス機関に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両から算出された余裕度が通信されているとき、交通情報サービス機関において、余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計されるように構成したので、上記した効果に加え、例えば加減速度が大きい運転者の運転が荒い車両のデータには大きな重み付けをすることが可能となり、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を適正に抑制することができる。即ち、各運転者の運転の荒さ加減に左右されない余裕度を求めることができる。請求項4に係る経路探索装置にあっては、重みは、余裕度が算出された車両の加減速度が増加するほど増大するように設定されるように構成したので、上記した効果に加え、加減速度が大きい運転者の運転が荒い車両のデータには大きな重み付けをすることができ、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を一層適正に抑制することができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る車両用物体検出装置を実施するための形態について説明する。図1は、この発明の実施例に係る経路探索装置が搭載された車両を全体的に示す概略図である。図1において、符号10は車両以下自車というを示し、その前部には4気筒のエンジン内燃機関。図1でENGと示す12が搭載される。エンジン12の出力は自動変速機図1でT/Mと示す14に入力される。自動変速機14は前進5速、後進1速の有段式であり、エンジン12の出力はそこで適宜変速されて左右の前輪16に伝えられ、左右の前輪16を駆動しつつ、左右の後輪20を従動させて自車10を走行させる。自車10の運転席にはオーディオスピーカとインディケータからなる警報装置22が設けられ、音声と視覚によって運転者に警報する。自車10の運転席床面に配置されたブレーキペダル24は、マスタバック26、マスタシリンダ30およびブレーキ油圧機構32を介して左右の前輪16と後輪20のそれぞれに装着されたブレーキディスクブレーキ34に接続される。運転者がブレーキペダル24を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック26で増力され、マスタシリンダ30は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構32を介して前輪16と後輪20のそれぞれに装着されたブレーキ34を動作させ、自車10を減速させる。ブレーキペダル24の付近にはブレーキスイッチ36が配置され、運転者によってブレーキペダル24が操作されるとき、オン信号を出力する。ブレーキ油圧機構32は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ全て図示せずなどを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路図示せずを介してECU電子制御ユニット38に接続され、よって4個のブレーキ34は、運転者によるブレーキペダル24の操作とは別に、ECU38によって相互に独立して作動するように構成される。また、前輪付近には操舵をアシストする電動モータ40が配置されて操舵をアシストする。即ち、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイールの回転運動をピニオンを介してラックの往復運動に変換し、タイロッド図示せずを介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に電動モータ40が配置される。電動モータ40も駆動回路図示せずを介してECU38に接続される。ECU38は、障害物を操舵によって回避する必要があるとき、電動モータ40を動作させて乗員運転者が操舵によって障害物を回避するのをアシストする。自車10の前部にはレーダレーザスキャンレーダ42が設けられる。レーダ42は自車10の進行方向に向けてレーザ光電磁波搬送波を発射し、進行方向に存在する物体先行車などの障害物からのレーザ光の反射波を受信することにより、物体を検知する。レーダ42の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ECU電子制御ユニット44に送られる。レーダ出力処理ECU44では、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで物体までの相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。レーダ出力処理ECU44の出力は、ECU電子制御ユニット38に送られる。図示は省略するが、ECU38は、CPU,RAM,ROM、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。前輪16と後輪20の付近には車輪速センサ46がそれぞれ配置され、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。自車10の運転席に設けられたステアリングホイール50の付近には操舵角センサ52が配置され、運転者によって入力されたステアリングホイール50の操舵角に比例する出力を生じる。自車10の重心位置付近にはヨーレートセンサ54が配置され、自車10の鉛直軸ヨー軸回りのヨーレート回転角速度に比例する出力を生じる。また、エンジン12のクランクシャフト図示せずの付近にはクランク角センサ60が配置されてクランク角度を示すパルス信号を出力すると共に、吸気管図示せずには吸気管内絶対圧センサ62が配置されて吸気管内絶対圧エンジン負荷に応じた信号を出力する。スロットルバルブ図示せずの付近にはスロットル開度センサ64が配置され、スロットル開度に応じた信号を出力する。上記したセンサ群の出力も、ECU38に送出される。ECU38は4個の車輪速センサ46の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして自車10の走行速度を示す車速を検出すると共に、クランク角センサ60の出力をカウントしてエンジン回転数NEを検出する。さらに、自車10にはナビゲーション装置70が搭載される。ナビゲーション装置70は、現在位置検出部70aと、ナビゲーション処理部70bと、地図データ格納部70cと、入力部70dと、表示部70eと、通信部70fからなる。現在位置検出部70aは、GPSGlobalPositioningSystem信号などの測位信号を受信する測位信号受信部70a1と、自車10の水平面での向きや鉛直方向に対する傾斜角度などに応じた信号を出力するジャイロセンサ70a2を備え、受信した測位信号あるいはジャイロセンサ70a2と前記した車輪速センサ46の出力に基づく自律航法に基づいて自車10の現在位置を算出する。地図データ格納部70cはCD-ROMなどの記憶媒体からなり、自車10が走行する道路の幅員、交差点、右折レーンなどを含む地図道路データを記憶格納する。入力部70dはスイッチ群やキーボードなどからなり、表示部70eはディスプレイを備える。ナビゲーション処理部70bは、地図データ格納部70cに格納記憶される地図道路データにおいて入力部70dを介して運転者によって入力された出発地と目的地の間の経路を探索すると共に、現在位置検出部70aで得られる自車10の現在位置、あるいは入力部70dに入力される自車10の位置などを表示部70eに表示させる。ナビゲーション処理部70bとECU38は通信自在に接続され、ナビゲーション処理部70bは自車10が走行する位置を道路地図データ上に特定する情報をECU38に出力する。さらに、ナビゲーション装置70は通信部70fを介して交通情報サービス機関100と通信自在に構成される。交通情報サービス機関100は自車10を含む多くの車両と契約して車速、ワイパ作動状態などのフローティングカーデータを取得する一方、それらの契約車両からの要求に従い、地図データ上の指定された走行箇所で集められたデータを送信するサービスを有料で提供する機関である。交通情報サービス機関100はサーバ100aと無線通信用のアンテナ100bを備え、自車10のナビゲーション装置70は通信部70fのアンテナ70f1とアンテナ100bを介して交通情報サービス機関100のサーバ100aにアクセス通信自在に構成される。サーバ100aもナビゲーション装置70と同様の地図道路データを記憶格納する。図1において、ECU38が、交通情報サービス機関100と通信自在なナビゲーション装置70の地図データ格納部70cに格納された地図データに基づいて出発地目的地間の経路探索を行う、より具体的にはナビゲーション装置70のナビゲーション処理部70bと協働して経路探索を行なう経路探索手段を備える経路探索装置に相当する。図2はその経路探索装置ECU38の動作を示すフローチャートである。図3は図2の処理が予定する自車10が走行中に進行方向に停止している車両102が検出された状況を示す説明図である。以下説明すると、Sステップ10において自車10の進行方向に前走車などの障害物が検出されるか否か判断する。即ち、自車車両10の進行方向にレーダ42から電磁波を時刻tnごとに経時的に送信し、進行方向に存在する全ての物体に反射させて得た反射点に基づいて物体を時刻tnごとに経時的に検知する。レーダ42の検知領域では、物体はレーザの反射点として捉えられる。その反射点を自車10の進行方向前後方向とそれに直交する方向左右方向からなる、レーダ出力処理ECU44のメモリに設けられたスキャナデータ上の、2次元平面に投影した場合、物体の反射点は複数個互いに近い位置に連続して分布するため、物体は反射点の集合点群として検出される。S10の処理においては、検出された物体の反射点の集合から物体の位置と速度時刻tn間の移動速度を検出する。S10で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、図3に示すように自車10の進行方向に存在する車両102のような障害物が検出される場合、S10の判断は肯定されてS12に進み、経過時間TTCを算出する。経過時間TTCは、自車10がそのまま進行すれば検出された障害物と接触すると予想されるまでの経過時間を意味する。経過時間TTCは、自車10と障害物の相対距離と相対速度を求め、求めた相対距離を相対速度で除算することで算出される。次いでS14に進み、障害物との接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを算出する。図3で示す例でいえば、この操舵時間Tsは、障害物車両102の左側を進行するように自車10を操舵して接触を回避するのに必要な時間を意味する。操舵時間Tsは具体的には図3の下部に示す、直線上の加速度運動の式を利用して算出される。即ち、式中のxとx0の差をラップ量、加速度を横加速度とみなし、それらラップ量と横加速度に基づいて算出する。尚、図示の式において初速度横方向のv0は零とする。ここでラップ量は図3に示す如く、障害物車両102と自車10の車幅方向のラップ量を意味し、横加速度は回避のときに自車10に作用すると予想される横加速度を意味する。尚、横加速度は予め設定される固定値例えば2[m/s2]からなる平均横加速度とする。次いでS16に進み、算出された経過時間TTCから操舵時間Tsを減算して余裕度Eを算出する。この余裕度Eは運転者の回避余裕度を示し、正方向に大きく算出されるほど回避余裕があることを意味する。また、負方向に算出されるときは操舵回避できないことを意味する。次いでS18に進み、ナビゲーション処理部70bを介して地図データ格納部70cに格納される地図道路データにおいて現在位置検出部70aから得られる自車10の現在位置を余裕度Eが算出された走行箇所として特定する。次いで算出された余裕度Eと余裕度Eが算出された走行箇所を、車速、ワイパの作動状態雨天を意味などと共に、フローティング情報フローティングカーデータの一つとしてナビゲーション装置70の通信部70fを介して交通情報サービス機関100に送信する。図4はその交通情報サービス機関100のサーバ100aの処理を示すフローチャートである。以下説明すると、交通情報サービス機関100のサーバ100aの処理にあっては、S100において自車10などの契約ユーザ車両A,B,Cから受信した余裕度E、車速、ワイパの作動状態などを地図データにおいて算出された走行箇所に関連づけて格納記憶する。このとき、交通情報サービス機関100のサーバ100aの処理にあっては、同一の走行箇所について受信した契約車両の車速の変化から加減速を算出し、例えば、加減速の範囲が-0.2Gから0.2Gの車両Aのユーザ運転者の係数を10、-0.3Gから0.3Gの車両のユーザBとするの係数を5、-0.4Gから0.4Gの車両のユーザCとするの係数を1とする。Gは減速度を示す重力の加速度である。即ち、各車両のユーザの余裕度をEa,Eb,Ecとすると、下記のように総合的な余裕度Egを算出する。総合的な余裕度Eg=10×Ea5×Eb1×Ec/1051このように、同一の走行箇所について複数の車両A,B,Cから算出された余裕度Ea,Eb,Ecが通信されているとき、交通情報サービス機関100のサーバ100aの処理において、余裕度が算出された車両の加減速度に基づいて設定される重み付けで集計、より具体的には、余裕度が算出された車両A,B,Cの加減速度Gが増加するほど増大するように設定される重みで集計される。交通情報サービス機関100のサーバ100aの処理にあっては、次いでS102において契約ユーザ車両A、B、Cのいずれかから走行箇所を指定されて要求されたとき、指定された走行箇所の総合的な余裕度Egを他のフローティング情報と共に送信する。図5は要求車両を自車10とするとき、その経路探索装置ECU38の動作を示すフローチャートである。ECU38にあっては、S200において受信した余裕度Egなどのフローティング情報に基づいて出発地目的地間の経路を探索する。このようにECU38はナビゲーション装置70のナビゲーション処理部70bと協働して経路探索を行うと共に、その経路探索において、交通情報サービス機関100のサーバ100aと通信し、出発地目的地間の経路で算出されている余裕度Egを取得すると共に、取得された余裕度Egが高い走行箇所を優先して出発地目的地間の経路を探索する。即ち、ECU38は、出発地と目的地の間の経路として複数の走行箇所が考えられるとき、所要時間の多寡ではなく、余裕度Egの高低を考慮し、余裕度Egが高い走行箇所を優先して出発地目的地間の経路を探索する。このように、ECU38が、交通情報サービス機関100と通信自在なナビゲーション装置70の地図データ格納部70cに格納された地図データに基づいて出発地目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備える経路探索装置に相当する。以上の如く、この実施例にあっては、自車10に搭載されると共に、交通情報サービス機関100と通信自在な地図データ格納部ナビゲーション装置70の地図データ格納部70cに格納された地図データに基づいて出発地目的地間の経路探索を行う経路探索手段を備えた経路探索装置ECU38において、自車の進行方向に存在する障害物車両102などが検出されるとき、前記障害物と接触すると予想されるまでの経過時間TTCと前記接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを算出すると共に、前記算出された経過時間TTCから操舵時間Tsを減算して余裕度Eを算出する余裕度算出手段S10からS16と、前記余裕度が算出された走行箇所を前記地図データで特定して前記算出された余裕度と共に前記交通情報サービス機関に送信するデータ送信手段S18と、前記経路探索を行うとき、前記交通情報サービス機関と通信し、前記出発地目的地間の経路で算出されている余裕度を取得する余裕度取得手段S200とを備えると共に、前記経路探索手段は、前記取得された余裕度が高い走行箇所を優先して前記出発地目的地間の経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。即ち、障害物と接触すると予想されるまでの経過時間TTCから接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを減算して得た余裕度Eを算出して算出箇所と併せて交通情報サービス機関100に送信しておくと共に、経路探索を行うとき、そこから余裕度を取得し、それが高い走行路を優先して経路を探索するように構成したので、運転者が余裕をもって走行できるように経路探索を行うことができる。また、前記余裕度算出手段は、前記接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを、前記障害物と自車の車幅方向のラップ量x-x0と、前記回避のときに作用すると予想される横加速度aとに基づいて算出するように構成したので、上記した効果に加え、接触を回避するのに必要な操舵時間Tsを的確に算出することができ、よって余裕度を走行箇所ごとにより適切に算出することができる。また、前記交通情報サービス機関100に送信される余裕度は、同一の走行箇所について複数の車両A,B,Cから算出された余裕度Eが通信されているとき、前記交通情報サービス機関100において、前記余裕度Eが算出された車両A,B,Cの加減速度に基づいて設定される重み付けEa,Eb,Ecで総合的な余裕度Egとして集計されるように構成したので、上記した効果に加え、例えば加減速度が大きい運転者の運転が荒い車両のデータには大きな重み付けをすることが可能となり、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を適正に抑制することができる。また、前記重みは、前記余裕度Eが算出された車両A,B,Cの加減速度が増加するほど増大するように設定されるように構成したので、上記した効果に加え、加減速度が大きい運転者の運転が荒い車両のデータには大きな重み付けをすることができ、運転が荒いことに起因する余裕度の低下を一層適正に抑制することができる。尚、上記において、電磁波を送信する装置としてレーザレーダを開示したが、それに代え、あるいはそれに加え、ミリ波レーダを用いても良い。"