タイヤのトレッド踏面にタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも二本の縦溝及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝にて、複数のブロックが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記ブロック列を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、前記縦溝又は横溝の溝底側の段は、ブロック踏面側から該溝底に向かって凸となる曲面からなることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該複数段の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長いことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記減厚部は前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該段のうち最溝底側の段は、前記重複領域のタイヤ幅方向中央を通って前記タイヤの赤道に対して平行な面から該段の端部までのタイヤ幅方向長さが、トレッド接地幅の2~10であることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。上記のように排泥性の確保のために溝幅及び溝深さを増加させた場合、ブロックの大きさが小さくなりブロック剛性が低下してしまう可能性がある。従って、溝幅及び溝厚さを増加する際には、一つ一つのブロックを大きくすることでブロックの剛性を確保する必要がある。しかしながらブロックを大きくした場合には、ブロックによるエッジ成分が減少するため、今度はトラクション性能が低下してしまう。このように、排泥性とトラクション性能の両性能を、同時に良好に維持することは困難であった。従って本発明の目的は、排泥性及びトラクション性能の両性能を、高い次元で同時に実現可能な空気入りタイヤを提案することにある。そこで発明者らは、排泥性を確保するために十分な溝体積を有する場合であっても、ブロック剛性を低下することなく、良好なトラクション性能、特には良好な泥濘路上でのトラクション性能を有する空気入りタイヤを提供すべく、鋭意研究を重ねた。その結果、トレッド踏面内のブロック列をタイヤ周方向に投影した際に、ブロック列を構成するブロックが相互に重なり合うブロック配置とすることにより、ブロックによるエッジ成分を増加させつつ、ブロック剛性を高めることができること、そしてこの際、ブロック相互が投影上重なる重複領域のブロックが、その厚みが階段状に減少する減厚部を有し、該減厚部がブロックの厚みが漸減する部分を含むようにすることで、高いブロック剛性を維持しつつも、同時に泥を排出するために十分な溝体積も確保できることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。1.タイヤのトレッド踏面にタイヤの赤道に沿って延びる少なくとも二本の縦溝及び該縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝にて、複数のブロックが前記タイヤの赤道に沿って連なるブロック列を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記ブロック列を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。2.前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、前記縦溝又は横溝の溝底側の段は、ブロック踏面側から該溝底に向かって凸となる曲面からなることを特徴とする前記1に記載の空気入りタイヤ。3.前記減厚部は、前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該複数段の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長いことを特徴とする前記1又は前記2に記載の空気入りタイヤ。4.前記減厚部は前記ブロックの厚みが異なる複数段からなり、該段のうち最溝底側の段は、前記重複領域のタイヤ幅方向中央を通って前記タイヤの赤道に対して平行な面から該段の端部までのタイヤ幅方向長さが、トレッド接地幅の2~10であることを特徴とする前記1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。この発明によれば、悪路走行時、特には泥濘路走行時の良好な排泥性と、良好なトラクション性能を同時に実現した空気入りタイヤを提供することが可能となる。以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図1は、本発明に従う空気入りタイヤのトレッド踏面の部分展開図である。図2aは、図1で示したブロック5a及び5bを拡大した図であり、図2bは、ブロック5a及び5bをタイヤ周方向に投影視した場合の、両ブロックの関係を示した図である。図3aは、図2bの減厚部6bを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。図3b及び図3cは、図3aに示したブロック5bの二つの例の斜視図である。図4は、図3で示した減厚部6bの変形例であって、図4aはブロック5bをタイヤ周方向に投影視した場合の図であり、図4b及び図4cは、このブロック5bの二つの例の斜視図である。図1に示すように、本発明の空気入りタイヤ以下、単にタイヤと言うのトレッド踏面1には、タイヤの赤道Cに沿って延びる少なくとも二本の縦溝、ここでは縦溝2及び3と、これら縦溝相互を繋ぐ複数本の横溝、ここでは縦溝2及び3を相互に繋ぐ複数本のタイヤ幅方向に対して傾斜した横溝4a、4bによって、複数のブロック、ここではブロック5a、5bが区画形成されている。複数のブロック5a、5bは、タイヤの赤道Cに沿って連なるように配置され、ブロック列L5を形成している。ここで、トレッド踏面とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではTheTireandRimAssociationInc.のYearBook、欧州ではTheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのStandardManual、日本では日本自動車協会のJATMAYearBookに記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力及び最大荷重に対応する空気圧を適用した状態において、タイヤ表面が地面と接触する面のことを言う。本発明ではまず、ブロック列L5をタイヤ周方向に投影視した場合に、各ブロック5a及び5bが、相互に投影上重なる重複領域Rを有する配置とすることが肝要である。すなわち、図2bにおいてブロック5a及びブロック5bで代表して示すように、両ブロック5a、5bをタイヤ周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Rとは、ブロック5aの縦溝3側のブロックタイヤ幅方向端を通りタイヤの赤道Cと平行な面A及びブロック5bの縦溝2側のブロックタイヤ幅方向端を通りタイヤの赤道Cと平行な面Bの間の領域内に位置する、各ブロックの部分である。このように、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域Rを有することにより、ブロックによるエッジ成分が増加し、トラクション性能を向上させることができる。換言すれば、面A及び面B間において同一周線上にブロック5a及び5bが配置されるため、ブロックと路面との接触面積及び接触ブロック数が増加することにより、トラクション性能を向上させることができる。ここで、トレッド接地領域のうちタイヤのトレッド幅方向中央のセンター領域は、タイヤ周方向の接地長が長く且つトラクションに最も効く領域である。従って、図1に示すようにブロック列L5をセンター領域に配置することで、トラクション性能をより効果的に向上させることができる。なお、図1では、ブロックがタイヤの赤道Cを挟むように、ブロック列L5をトレッド接地領域のセンター領域に配置しているが、センター領域だけでなく他の領域にもブロック列を設けてブロック列を複数列にしたり、ブロック列L5自体を、トレッド接地領域のセンター領域以外の領域に設けるようにしてもよい。次に図3aは、図2bに示したブロック5bを、タイヤ周方向に投影視した場合の図である。本発明では、ブロック列L5を構成する各ブロック5a及び5bが、重複領域R内に、ブロックの厚みが漸減する部分を二以上含む減厚部6a及び6bを有することが肝要である。ここでは図3aに示すように、ブロック5bは、重複領域R内において減厚部6b斜線で囲んだ部分を有しており、この減厚部6bは、面A側から面B側に向かって漸減する部分を二以上、図3aに示す例では二段の階段形状を含んでいる。このように、ブロック列L5を周方向に投影した際にブロック相互が投影上重なる重複領域Rにおいて、ブロック5bが、ブロックの厚みが階段状に減少する部分を有するように構成することにより、ブロック厚みを減少させた分だけ、溝4a及び4bの体積を確保することができる。その結果、排泥性を向上させることができる。またその際、段階状にブロック厚みを減少させることで、排泥性のために十分な溝体積を確保しつつ、同時に、高いブロック剛性を維持することが可能となる。より詳細に説明すれば、減厚部6bのうち、面A側のブロックは比較的ブロックの厚みが厚いのに対し、面B側のブロックは一段分厚みが薄くなった形状であるため、面A側の減厚部では、厚みh3のブロック部分に近い高いブロック剛性を発揮し、一方の面B側の減厚部では、ブロック厚みを極端に減少させて、溝体積の十分な確保に大きく寄与することができる。なお、図3aに示す例では、ブロック列を構成するブロック5a及び5bのうち、ブロック5bの重複領域R内の減厚部6bを示して説明したが、ブロック5aについても上記同様の構成及び効果を得ることができる。具体的には、図3では図示していないが、ブロック5aは重複領域R内において減厚部6aを有しており、減厚部6aは面B側から面A側に向かって漸減する部分を二以上含む形状、例えば二段の階段形状となっている。また、図3aに示す例では、漸減する部分を二以上含む減厚部を二段の階段形状として示しているが、三段以上として、さらにブロック厚みを減少させてもよい。さらに本発明では、上述のとおり、減厚部6bが、ブロックの厚みが漸減する部分を含むことが肝要である。例えば図3aに示すように、減厚部6bは、ブロック5bの厚みh3と同じ厚みであるブロック厚みh1から、面B側に向かって漸減し、段差を形成する位置で、h1>h2となる厚みh2を有する部分を含んでいる。このように、減厚部にブロックの厚みが漸減する部分を形成することで、ブロックを漸減させた分だけ、溝4a及び4bの体積を確保することができる。かかる構成により、ブロック同士が周方向に投影上重なる重複領域においても、つまりトラクション性能を発揮するブロック部分においても、排泥性を確保することが可能となる。上記同様の構成及び効果は、図3aでは示していないが、ブロック5aにおいても得ることができる。具体的には、ブロック5aの減厚部6aは、面B側から面A側に向かって漸減する部分を含んでおり、この漸減する部分によって溝体積を増加させ、排泥性を確保することができる。なお、図3aに示した例においては、重複領域Rの一部に減厚部6bを含む構成としているが、重複領域R内に在るブロック全体を減厚部とする構成例えば、ブロックの厚みの漸減始端が面A上に位置する構成としてもよい。以上のように、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を設けることで、タイヤのトラクション性能を向上させる構成に加え、この重複領域内でブロックが減少又は漸減する減厚部を設けることにより、溝体積を確保し、同時に、重複領域での排泥性も向上させることができる。さらにこの際、この減厚部を階段状に減少させているためにブロック剛性を損なうことがなく、上記のようにして良好に向上したトラクション性能を維持したまま、良好な排泥性を確保することが可能となる。次に示す図3b及び図3cは、図3aに示したブロック5bの二つの例の斜視図である。図3b及び図3cに示す通り、減厚部6bは、ブロックの厚みが異なる複数の段、ここでは、溝底7から一段目の段を形成する段6b1と、二段目の段を形成する段6b2で構成されている。そして、段6b1及び段6b2の各々は、ブロック内側のタイヤ周方向長さ、すなわちブロック厚みh3を有するブロック5bの中央寄りのタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さ、すなわちブロック厚みが減少又は漸減している溝底側のブロック5bのタイヤ周方向長さよりも長いことが好ましい。具体的に図3bを用いて説明すれば、段6b1のブロック内側のタイヤ周方向長さx1は、ブロック端側のタイヤ周方向長さx2よりも長く、段6b2のブロック内側のタイヤ周方向長さx3は、ブロック端のタイヤ周方向長さx4よりも長いことが好ましい。かかる構成とすることで、ブロック内側では減厚部のブロック剛性を高めてトラクション性能を十分に発揮させることができ、一方、ブロック端側では、ブロック体積を低減して溝体積を増加させ、排泥性を十分に発揮させることができる。なお、二段目の段を形成する段6b2の始端におけるタイヤ周方向長さは、ブロック厚みh3を有するブロック5bのブロック肩幅x6と同じ長さを有する必要はなく、図3cに示すように、二段目の段を形成する段6b2の始端におけるタイヤ周方向長さx5が、ブロック厚みh3を有するブロック5bのブロック肩幅x6よりも短い形状であってもよい。さらに本発明では、図3aに示すように、ブロックの厚みが階段状に減少する減厚部を構成する複数の段のうち、最も溝底7側の段、ここでは溝底7から一段目の段を形成する段6b1は、重複領域Rのタイヤ幅方向中央を通ってタイヤの赤道Cに対して平行な面Pから、段6b1の端部p1までのタイヤ幅方向長さy1が、トレッド接地幅の2~10、好ましくはトレッド接地幅の3~5であることが好ましい。面Pとは、面A及び面Bのタイヤ幅方向中央を通る面、すなわち重複領域Rのセンター面であって、このセンター面Pから段6b1の端部p1までの距離が、トレッド接地幅の2~10、好ましくは3~5であることが好ましい。またここで、トレッド接地幅TWとは、トレッド踏面トレッド接地端TE、TE間のタイヤ幅方向距離のことを言う。このように、ブロック5bの減厚部6bのうち、溝底7に最も近い一段目の段6b1のタイヤ幅方向長さy1をトレッド接地幅TWの2~10に設定した場合、段6b1は、厚みが薄いため溝体積を十分に確保する一方で、タイヤ幅方向長さが長いためブロック体積を確保して、高いタイヤ剛性を維持することが可能となる。タイヤ幅方向長さy1を上記範囲とするのは、トレッド接地幅TWの2以上とすれば、周方向に隣接するブロック5a及びブロック5bが周方向視において十分に重複する領域を有し、十分なトラクション性能を確保することができるからである。一方、図3bに示すような場合には、一段目の段6b1のタイヤ幅方向長さy1が長くなるに伴って段6b1のブロック端側のタイヤ周方向長さx2が短くなる傾向があるため、トレッド接地幅TWの10以下とすることで、段6b1の先端部の十分なブロック剛性を確保することができると共に、溝体積を確保して、十分な排泥性を確保することができるからである。一方、他の段、ここでは溝底7から二段目の段を形成する段6b2の、面Pから段6b2の端部p2までのタイヤ幅方向長さy2は、トレッド接地幅TWの0.1~1とすることが好ましい。次に示す図4a~cは、図3a~cで示した減厚部6bの変形例である。図4aはブロック5bをタイヤ周方向視した場合の図であり、図4b及び図4cは、このブロック5bの二つの例の斜視図を示す。減厚部6bが、ブロックの厚みが階段状に減少する形状を有することは図3で説明した通りであるが、この図4に示す変形例では、階段状に減少する減厚部6bを構成する複数の段のうち、最も溝底7側の段6b1が、ブロック5の踏面側から溝底7に向かって凸となる曲面形状を有することが好ましい。具体的には図4aで示すように、段6b1は、溝底7に向かって凸となるように、ブロック5bのブロック肩部5sから溝底7まで滑らかな曲線を描きながら漸減する形状となっている。このように、減厚部6bのうち最も溝底7側に近いブロック部分を、溝底に向かって凸となるように漸減させることで、ブロック肩部5sから溝底7まで平面状に漸減する場合と比較して、ブロック体積をさらに減少させることができる。すなわち、溝体積を増加させた結果、排泥性をさらに向上させることが可能となる。また、ブロック肩部5sから溝底7まで平面状に漸減する場合と比較して、泥が溝内に入る又は溝外に出やすく、溝内に泥が溜まるのを防ぐため、車両進行時に路面上の泥を次々と溝内に取り込むことができる結果、トラクション性能を向上させることも可能となる。以上、図3a~c及び図4a~cでは、説明の簡単のために、ブロック5a及び5bのうち、ブロック5bの重複領域Rの減厚部6bのみを示して説明したが、上述した通り、ブロック5aについても、重複領域Rにおける減厚部6aが設けられ、その構成及び効果はブロック5b及びその減厚部6bと同様である。また、ブロック5a及び5bは、平面視形状が台形である場合を示したが、これらの平面視形状は長方形、正方形等の他の形状であってもよい。なお、上述のいずれの構成を採用する場合であっても、タイヤのネガティブ率は50以上であることが好ましい。悪路走行時、特に泥濘路の走行時にあっては、溝内に泥等の異物が溜まって溝内を塞ぐおそれがあるため、十分な溝面積を確保することが必要だからである。次に、この発明に従う発明例タイヤ1~6と、従来技術に従う従来例タイヤ、さらに比較例タイヤをそれぞれ試作して泥濘路上を走行させることで、各タイヤの排泥性及びトラクション性能の両性能の評価を行った。発明例タイヤ1は、サイズが265/75R16112Qの空気入りタイヤであって、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有する。また重複領域内で、タイヤ周方向に見た場合に図3cに示すように漸減する部分を二以上含む減厚部を有し、この減厚部は平面状に漸減している。減厚部のタイヤ周方向長さは、ブロック内側がブロック端側よりも長い。各諸元は表1に示す通りである。発明例タイヤ2は、減厚部をタイヤ周方向視した場合、図4cに示すように底に対して凸状に漸減する空気入りタイヤであること以外は、発明例タイヤ1と同じである。各諸元は表1に示す通りである。発明例タイヤ3は、減厚部のタイヤ周方向長さが、ブロック内側からブロック端に亘って一定の長さであること以外は、発明例タイヤ1と同じである。各諸元は表1に示す通りである。発明例タイヤ4及び5は、複数の段のうち最も溝底側の段のタイヤ幅方向長y1が、トレッド接地幅TWの2発明例タイヤ4、6発明例タイヤ5としたこと以外の構成は発明例タイヤ1と同様である。従来例タイヤは、タイヤ周方向視においてブロックが相互に投影上重なる領域が無く、溝底に向かってブロックが減少する減厚部を有していない空気入りタイヤである。各諸元は表1に示す通りである。比較例タイヤは、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有するものの、減厚部が、漸減する二以上の部分を含んでいない空気入りタイヤである。それ以外の構成は、発明例タイヤ1と同様である。各諸元は表1に示す通りである。表1に示した諸元を有する各タイヤのトラクション性能の評価は、専用泥濘路コースにおいて区間タイム坂路区間タイム計測を行い、その結果を指数化し、従来例タイヤを指数100とした場合と比較することにより行った。各タイヤの排泥性の評価は、溝体積を計測することにより行った。溝体積が増加した場合には、排泥性が向上していると判断することができる。なお測定は、適用リム幅7.5、内圧350kPaのタイヤ条件下、MitsubishiL200Stradaにて4人乗車状態の車両条件下において行った。表1の結果から、ブロック同士が周方向視において投影上相互に重なる重複領域を有し、また重複領域内でタイヤ周方向に見た場合に図3に示すように漸減する部分を二以上含む減厚部を有する場合発明例タイヤ1、従来例タイヤと比較して、溝体積が増加して排泥性が向上するとともに、トラクション性能が向上することがわかった。そして、減厚部が凸形状に漸減する場合発明例タイヤ2は、溝体積がさらに向上するとともに、トラクション性能も格段に向上することがわかった。また、減厚部のブロック内側のタイヤ周方向長さが、ブロック端側のタイヤ周方向長さよりも長い場合発明例タイヤ1、両者が同じ長さの場合発明例タイヤ3と比較して、溝体積を増加して排泥性が向上することがわかった。