トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されかつ最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、前記本体部と前記折返し部との間かつ前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムとを具えたランフラットタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、一方のビード部側に配された一方のビードエーペックスゴムと、他方のビード部側に配された他方のビードエーペックスゴムとを具え、前記一方のビードエーペックスゴムの前記底面のタイヤ軸方向中間点から前記外端までの直線距離であるエーペックス高さA1が、他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA2よりも大であり、前記サイド補強ゴム層は、前記一方のビード部側に配された一方のサイド補強ゴム層と、前記他方のビード部側に配された他方のサイド補強ゴム層とを具え、前記一方のサイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端からビードトゥまでのタイヤ半径方向距離である内端高さB1が、前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さB2よりも大であり、しかも、前記一方のビード部側及び他方のビード部側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域では、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有することを特徴とするランフラットタイヤ。前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大である請求項1記載のランフラットタイヤ。前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA1と前記一方のサイド補強ゴム層の内端高さB1との差である補強層支持長さA1-B1、及び、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA2と前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さB2との差である補強層支持長さA2-B2の差{A1-B1-A2-B2}の絶対値が10mm以下である請求項1又は2記載のランフラットタイヤ。前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA1が、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA2の1.25~2.0倍である請求項1乃至3記載のランフラットタイヤ。前記カーカスプライの折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向の外方で終端する請求項1乃至4記載のランフラットタイヤ。前記カーカスプライの折返し部は、前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれて終端する請求項1乃至5記載のランフラットタイヤ。しかしながら、上述のようなランフラットタイヤは、サイドウォール部の一方と他方とでのタイヤ質量の均整を欠くため、ユニフォミティが悪い他、タイヤ内腔面の形状が左右非対称となり、一般的なブラダーでは加硫が困難となり、専用の加硫ブラダーを製作する必要がある等、生産性が悪化するという問題があった。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、一方のビード部側及び他方のビード部側でビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層の配置を異ならせる一方、左右でタイヤ厚さを一定に規定することを基本として、ランフラット性能を向上させながら、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティ及び生産性の悪化を防止しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。また請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を一連に設けた少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されかつ最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面略三日月状のサイド補強ゴム層と、前記本体部と前記折返し部との間かつ前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面に接続された底面からタイヤ半径方向の外端に向かって先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムとを具えたランフラットタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムは、一方のビード部側に配された一方のビードエーペックスゴムと、他方のビード部側に配された他方のビードエーペックスゴムとを具え、前記一方のビードエーペックスゴムの前記底面のタイヤ軸方向中間点から前記外端までの直線距離であるエーペックス高さA1が、他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA2よりも大であり、前記サイド補強ゴム層は、前記一方のビード部側に配された一方のサイド補強ゴム層と、前記他方のビード部側に配された他方のサイド補強ゴム層とを具え、前記一方のサイド補強ゴム層のタイヤ半径方向の内端からビードトゥまでのタイヤ半径方向距離である内端高さB1が、前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さB2よりも大であり、しかも、前記一方のビード部側及び他方のビード部側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域では、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有することを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記ビードエーペックスゴムの複素弾性率は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大である請求項1記載のランフラットタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA1と前記一方のサイド補強ゴム層の内端高さB1との差である補強層支持長さA1-B1、及び、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA2と前記他方のサイド補強ゴム層の内端高さB2との差である補強層支持長さA2-B2の差{A1-B1-A2-B2}の絶対値が10mm以下である請求項1又は2記載のランフラットタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA1が、前記他方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA2の1.25~2.0倍である請求項1乃至3記載のランフラットタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記カーカスプライの折返し部は、前記ビードエーペックスゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向の外方で終端する請求項1乃至4記載のランフラットタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記カーカスプライの折返し部は、前記ベルト層と前記本体部との間に挟まれて終端する請求項1乃至5記載のランフラットタイヤである。本発明のランフラットタイヤは、硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムについて、一方のビードエーペックスゴムのエーペックス高さA1が他方のエーペックス高さA2よりも大に設定されている。このため、ランフラット走行時、一方のビード部側での撓みを小さくすることができる。従って、一方のビード部側を、損傷が集中しやすい側に向けて使用することにより、耐久性を高めてランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部側では、エーペックス高さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量の増加及び縦バネの上昇を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。また、本発明のランフラットタイヤは、一方のサイド補強ゴム層の内端高さB1が、他方のサイド補強ゴム層の内端高さB2よりも大に設定される。このため、エーペックス高さA1が大である一方のビード部側に、タイヤ半径方向高さが小であるサイド補強ゴム層が組み合わされるとともに、エーペックス高さA2が小である他方のビード部側に、タイヤ半径方向高さが大きいサイド補強ゴム層が組み合わされる。従って、一方のビード部側と、他方のビード部側とにおいてタイヤ質量の均整がとれ、ユニフォミティの悪化が抑制される。さらに、一方のビード部側及び他方のビード部側は、少なくとも前記ビードエーペックスゴム及びサイド補強ゴム層が配設されたタイヤ半径方向領域において、同一のタイヤ半径方向位置にてそれぞれ同一タイヤ厚さを有している。従って、本発明のランフラットタイヤは、タイヤ内腔面の左右で実質的に対称とすることが可能となる。その結果、生産時には、一般的なブラダーを用いて加硫が可能となるため、生産性の低下が防止される。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1及び図4は本実施形態のランフラットタイヤ1の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図2は一方のビード部4の拡大断面図、図3は他方のビード部4の拡大断面図である。ここで、前記正規状態とは、タイヤを正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。図1に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7と、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム8と、サイドウォール部3のカーカス6の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層9とを具える。前記カーカス6は、少なくとも1枚のカーカスプライ6Aからなり、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状の本体部6aと、ビードコア5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して例えば75 ゚~90 ゚の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。また、前記カーカスプライ6Aの折返し部6bは、ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向外端8bよりも、タイヤ半径方向外方で終端することが望ましい。とりわけカーカスプライ6Aの折返し部6bは、より好ましくは、本実施形態のように前記ベルト層7と本体部6aとの間で挟まれて終端することが望ましい。これにより、サイドウォール部3の曲げ剛性が高められ、ランフラット性能がより一層向上する。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~40°の小角度で傾けて配列した少なくとも1枚、本例ではタイヤ半径方向内外2枚のベルトプライ7A、7Bを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。なお、ベルト層7のタイヤ半径方向外側には、バンドコードがタイヤ周方向に対し5°以下の角度で配されたバンド層10が配されている。前記ビードエーペックスゴム8は、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に配され、かつビードコア5のタイヤ半径方向の外面に接続された底面8aを有し、該底面8aからタイヤ半径方向の外端8bに向かって先細状にのびる。また、前記ビードエーペックスゴム8は、硬質のゴムからなることによって、ビード部4からサイドウォール部3の曲げ剛性を高め、前記サイド補強ゴム層と協働してランフラット走行時の撓みを小さくする。このような観点より、ビードエーペックスゴム8の複素弾性率は、好ましくは5MPa以上、より好ましく8MPa以上が望ましい。該ビードエーペックスゴム8の複素弾性率が5MPa未満になると、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、ビードエーペックスゴム8の複素弾性率は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が悪化するため、好ましくは15MPa以下、より好ましくは12MPa以下が望ましい。なお、本明細書において前記複素弾性率は、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:70°Cなお、ビードエーペックスゴム8は、一方のビード部4A側に配された一方のビードエーペックスゴム8Aと、他方のビード部4B側に配された他方のビードエーペックスゴム8Bとを含むが、本実施形態では、これらの各ビードエーペックスゴム8A及び8Bには、同一のゴム配合が用いられ、これにより、複素弾性率は一方と他方とで同一に設定されている。また、ビードエーペックスゴム8のビードベースラインBLからのタイヤ半径方向高さHbは、特に限定されるものではないが、好ましくはタイヤ断面高さHの10以上、より好ましくは25以上が好ましい。前記高さHbがタイヤ断面高さHの10未満であると、ランフラット走行時の撓みが大きくなって耐久性が低下しやすい。他方、前記高さHbは、著しく大きくなると、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがあるので、好ましくは50以下、より好ましくは45以下が望ましい。前記サイド補強ゴム層9は、サイドウォール部3のカーカス6の内側に配され、かつ最大厚さrtを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびることにより断面略三日月状をなす。本実施形態では、サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向内端9aは、カーカスプライの本体部6aを介してビードエーペックスゴム8のタイヤ軸方向内側面に隣接して配される。また、サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向外端9bは、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7eの近傍までのびる。前記サイド補強ゴム層9は、主としてサイドウォール部3の曲げ剛性、特にタイヤ最大幅付近の曲げ剛性を高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを抑制する。このような機能を実現させるために、サイド補強ゴム層9の複素弾性率は、好ましくは3MPa以上、より好ましく6MPa以上が望ましい。他方、サイド補強ゴム層の複素弾性率は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が大幅に悪化するおそれがあるので、好ましくは12MPa以下、より好ましくは9MPa以下が望ましい。また、サイド補強ゴム層9は、前記一方のビード部4A側に配された一方のサイド補強ゴム層9Aと、前記他方のビード部4B側に配された他方のサイド補強ゴム層9Bとを含むが、本実施形態では、これらの各サイド補強ゴム層9A及び9Bには、同一のゴム配合が用いられ、これにより、複素弾性率は一方及び他方のサイド補強ゴム層9A、9Bで同一に設定される。また、サイド補強ゴム層9の複素弾性率と、ビードエーペックスゴム8との複素弾性率との関係については、ビードエーペックスゴム8の複素弾性率が、前記サイド補強ゴム層9の複素弾性率よりも大きいことが望ましい。本実施形態では、このように複素弾性率が設定されている。このように複素弾性率を規定することにより、通常走行時での操縦安定性及び乗り心地性の向上に寄与するとともに、ランフラット走行時において、サイドウォール部3からビード部4にかけて滑らかな撓みが得られ、ランフラット耐久性能がより一層向上しうる。また、サイド補強ゴム層9の前記内端9a及び外端9b間のタイヤ半径方向の長さHsは、特に限定されるものではないが、好ましくはタイヤ断面高さHの35~70程度に形成されるのが望ましい。また、サイド補強ゴム層9の最大厚さrtは、例えば、乗用車用タイヤの場合、5~20mm程度に形成されるのが望ましい。また、本発明のランフラットタイヤでは、各ビードエーペックスゴム8A、8Bにおいて、前記底面8aのタイヤ軸方向の中間点8cから、前記外端8bまでの直線距離を夫々エーペックス高さA1、A2とするとき、一方のビードエーペックスゴム8Aのエーペックス高さA1は、他方のビードエーペックスゴム8Bのエーペックス高さA2よりも大に設定されている。本実施形態では、一方のビードエーペックスゴム8Aの外端8bが、タイヤ最大幅位置及びサイド補強ゴム層9Aの最大厚さrtの近傍タイヤ半径方向に5mm以内に設けられている。上述のようなランフラットタイヤ1は、一方のビード部4A側において、硬質のゴムからなるエーペックス高さA1が相対的に大きく形成されているため、サイドウォール部3とビード部4とを含めたサイド領域の剛性が、他方のそれに比して大となる。従って、このような剛性の大きい一方のビード部4Aは、損傷が生じ易い側車両の後輪のタイヤ内側及び/又は前輪のタイヤ外側に向けて用いられることで、撓みや発熱を減じ、ランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部4B側では、エーペックス高さA2が相対的に小さく形成されているため剛性が小さく、かつ、この他方のビード部4B側を損傷が生じ難い側車両の後輪のタイヤ外側及び/又は前輪のタイヤ内側に配することにより、ランフラット性能を損ねることなく、タイヤ質量及び縦バネの増加が抑制される。とりわけ、一方のビードエーペックスゴム8Aのエーペックス高さA1は、他方のビードエーペックスゴム8Bのエーペックス高さA2の1.25~2.0倍であることが望ましい。前記エーペックス高さA1がエーペックス高さA2の1.25倍未満であると、ランフラット性能の顕著な向上が期待できず、また2.0倍を超えると、例えば一方のビード部4A側の剛性が高くなり過ぎ、通常走行時の操縦安定性及び乗り心地性が著しく低下するおそれがある。また、前記サイド補強ゴム層9は、前記一方のサイド補強ゴム層9Aのタイヤ半径方向の内端9aからビードトゥBtまでのタイヤ半径方向距離である内端高さB1が、前記他方のサイド補強ゴム層9Bの内端高さB2よりも大に設定されている。なお、本実施形態では、サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向の外端9bのタイヤ半径方向の位置は、一方のビード部4A及び他方のビード部4Bで同一とされている。このため、前記一方のビード部4A側では、エーペックス高さA1が大きいビードエーペックスゴム8Aに、タイヤ半径方向長さHsが小さいサイド補強ゴム層9が組み合わされる。逆に、前記他方のビード部4B側では、エーペックス高さA2が小さいビードエーペックスゴム8Bに、タイヤ半径方向長さHsが大きいサイド補強ゴム層9が組み合わされる。これにより、一方のビード部4A及び他方のビード部4Bにおいて、タイヤ質量の均整がとれ、ひいてはユニフォミティの悪化が抑制される。好ましい態様においては、図1の断面において、一方のビード部4Aでのサイド補強ゴム層9A及びビードエーペックスゴム8Aの合計面積は、他方のビード部4Bでのサイド補強ゴム層9B及びビードエーペックスゴム8Bの合計面積に等しく設定される。これによって、さらにタイヤ質量の均整化が図られ、ユニフォミティが向上する。とりわけ、一方のビードエーペックスゴム8Aのエーペックス高さA1と一方のサイド補強ゴム層9Aの内端高さB1との差である補強層支持長さA1-B1、及び、他方のビードエーペックスゴム8Bのエーペックス高さA2と他方のサイド補強ゴム層9Bの内端高さB2との差である補強層支持長さA2-B2の差{A1-B1-A2-B2}の絶対値が10mm以下であることが望ましい。前記補強層支持長さにより、サイドウォール部3とビード部4との隣接する範囲が規定され、サイドウォール部3とビード部4を含めた領域全体での剛性が規定されるが、前記値が10mmを超えると、一方と他方とでの補強層支持長さの差が過大となり、ユニフォミティや乗り心地性が悪化する場合があり、またタイヤ内腔面の対称性を確保できない場合がある。また、前記内端高さB1及びB2をそれぞれ規定することにより、一方のビード部4A側及び他方のビード部4B側において、カーカスプライの本体部6aのサイド補強ゴム層9とビードエーペックスゴム8とで挟まれる狭持領域Jのタイヤ半径方向位置が異なる。即ち、前記狭持領域Jは、一方のビード部4A側の方が、他方のビード部4B側よりもタイヤ半径方向外側に位置する。これにより、一方のビード部4Aのサイド補強ゴム層8Aの外面に沿ってのびるカーカスプライ6Aの本体部6aのプロファイルの曲率半径Raは、他方のプロファイルの曲率半径Rbよりも小さく形成されている。このようなカーカスプライのプロファイルは、一方のビード部4A側の曲率半径が小さくなることで、カーカス6に作用する張力が小さくなり、乗り心地性向上の効果がある。また、他方のビード部4B側の曲率半径が大きくなることで、カーカス6にかかる張力が大きくなり、操縦安定性向上の効果がある。また、図4に示されるように、本発明のランフラットタイヤ1は、前記一方のビード部4A側及び他方のビード部4B側において、少なくとも前記ビードエーペックスゴム8及びサイド補強ゴム層9が配設されたタイヤ半径方向領域hmでは、同一のタイヤ半径方向位置hにてそれぞれ同一タイヤ厚さTa=Tbを有する。これにより、本実施形態のランフラットタイヤ1は、タイヤ内腔面の形状が実質的にタイヤ赤道を中心として左右対称とすることが可能となり、タイヤ生産時において、一般的なブラダーを用いて加硫が可能となり、生産性の低下を防止する。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本構造をなすサイズ225/55R17のランフラットタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのランフラット走行距離、タイヤ質量、縦バネがテストされた。テスト方法は以下の通りである。<ランフラット走行距離>各試供タイヤが17×7Jのリムに装着され、内圧0kPaバルブコア未装着の状態で、前記各試供タイヤが排気量3500ccFR車の後輪キャンバー角:-2°に用いられ、1周3500mの周回路R150及びR110のコーナー含むを80km/hで走行させ、前記各試供タイヤが損傷し走行不能になるまでの距離が測定された。結果は比較例1の距離を100とする指数で表記されており、数値が大きいほど良好である。<タイヤ質量>タイヤ1本当たりの質量を測定された。結果は比較例1の質量を100とする指数で表記されており、数値が小さいほどタイヤ質量が小さく良好である。<縦バネ>各試供タイヤが前記リムに装着され、内圧230kPaの状態で、トレッド部を接地させた状態で垂直荷重4.7±1.0kNを作用させた場合の縦撓み縦撓み量1mmに対する荷重が測定された。結果は、比較例1の縦バネを100とする指数で表記されており、数値が小さいほど乗り心地性が良好であることを示す。<ユニフォミティ>タイヤユニフォミティ試験機を用い、JASOC607:2000の自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法に準拠して、LFVを測定し、比較例1を100とした指数で評価している。数値が大きいほど、ユニフォミティが良好であることを示す。測定条件は、リム17×7J、タイヤ回転速度60rpm、空気圧200kPa、及び縦荷重4000kNとした。<生産性>左右対称のブラダーを使用して、各試供タイヤを加硫成形し、不良品発生率により、以下の3段階で評価した。不良品の数が0.5以下の場合は○、0.5よりも大かつ1.0以下の場合は△、1.0より大の場合は×時のタイヤの生産性を作業者の官能評価により、以下の3段階で評価した。○:不良品発生率が0.5以下の場合△:不良品発生率が0.5よりも大かつ1.0以下の場合×:不良品発生率が1.0より大の場合テスト結果を表1に示す。表1から明らかなように、比較例1及び2と実施例1乃至3とを比較すると、実施例1乃至3はランフラット走行距離及びタイヤ質量を同等に保ちつつ、縦バネが抑制されているのが確認でき、乗り心地性の向上が期待できる。また、実施例4乃至6は、ビードエーペックスゴム8の複素弾性率をサイド補強ゴム層の複素弾性率よりも大にすることにより、顕著なランフラット走行距離の増加を示しつつ、タイヤ質量及び縦バネ性の増加が抑制されていることが確認できる。