"車両のステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトとともに回転するピニオンシャフトと、このピニオンシャフトを収容するハウジングとを備える電動パワーステアリング装置において、前記ハウジング内の圧力を調整する内圧調整機構が前記ステアリングシャフトに設けられていること、ならびに、前記ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記車室内の空気が前記内圧調整機構を介して前記ハウジング内に供給されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項1に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトにおいて前記ピニオンシャフトに接続される部分をピニオン接続部分として、このピニオン接続部分の内部に形成された空気溜め空間としての接続部分空間と、この接続部分空間と前記車室内とを互いに連通する開口部とが前記内圧調整機構に設けられていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2に記載の電動パワーステアリング装置において、前記接続部分空間を前記ピニオンシャフト側の第1空間と前記車室内側の第2空間とに区画する移動部材が前記内圧調整機構に設けられていること、ならびに、前記ハウジング内の圧力が前記車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記移動部材が前記ステアリングシャフトに対して同シャフトの軸方向に移動することを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項3に記載の電動パワーステアリング装置において、前記移動部材が防水透湿性素材により形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項2~4のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトには、前記ステアリングホイールが取り付けられるシャフト本体と、前記シャフト本体の内部に挿入された入力シャフトとが設けられていること、前記シャフト本体においての前記ピニオンシャフト側の端部が前記ピニオン接続部分に相当すること、前記接続部分空間が前記シャフト本体のピニオン接続部分に形成されていること、ならびに、前記接続部分空間の一部に前記入力シャフトの一部が挿入されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項5に記載の電動パワーステアリング装置において、前記シャフト本体の内周面と前記入力シャフトの外周面との間にシール部材が設けられていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項5または6に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトには、前記入力シャフトの内部に挿入されたトーションバーが設けられていること、ならびに、前記入力シャフトの内周面と前記トーションバーの外周面との間には前記接続部分空間に接続される連通路が形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。請求項7に記載の電動パワーステアリング装置において、前記トーションバーの径方向の断面を径方向断面とし、この径方向断面において円周上の2点を結ぶ弦とこれに対応する弧とに囲まれた部分を切欠部とし、円形状の軸の断面から前記切欠部が省略された形状の断面を切欠断面とし、前記トーションバーの端部のうちの前記接続部分空間側の端部を入力側端部とし、前記トーションバーにおいて同入力側端部とは反対側の端部を出力側端部とし、前記トーションバーにおいて前記入力側端部と前記出力側端部との間の部分を中間部分として、前記トーションバーにおいて前記入力側端部から前記出力側端部または前記中間部分までの前記径方向断面が前記切欠断面であることを特徴とする電動パワーステアリング装置。ところで、車両が水溜まりを走行する等の理由によりハウジングに水が付着したとき、ハウジングが急激に冷却されることにともないハウジング内の空気が収縮するため、ハウジング内の圧力が外気の圧力に対して過度に低くなる。このとき、ハウジング内の圧力と外気の圧力との差により外気の水分がハウジングの隙間等を介してハウジング内に入り込むおそれがある。本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハウジング内の圧力が外気に対して過度に低くなることを抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記目的を達成するための手段を以下に記載する。1請求項1に記載の発明は、車両のステアリングホイールが取り付けられるステアリングシャフトと、このステアリングシャフトとともに回転するピニオンシャフトと、このピニオンシャフトを収容するハウジングとを備える電動パワーステアリング装置において、前記ハウジング内の圧力を調整する内圧調整機構が前記ステアリングシャフトに設けられていること、ならびに、前記ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記車室内の空気が前記内圧調整機構を介して前記ハウジング内に供給されることを要旨としている。上記発明によれば、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により車室内の空気が内圧調整機構を介してハウジング内に供給される。このため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力に対して過度に低くなることを抑制することができる。2請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトにおいて前記ピニオンシャフトに接続される部分をピニオン接続部分として、このピニオン接続部分の内部に形成された空気溜め空間としての接続部分空間と、この接続部分空間と前記車室内とを互いに連通する開口部とが前記内圧調整機構に設けられていることを要旨としている。上記発明によれば、内圧調整機構に接続部分空間が設けられているため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いとき、接続部分空間の空気がハウジング内に供給される。このため、接続部分空間が設けられていない構成と比較して、より速やかにハウジング内に空気を供給することができる。3請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の電動パワーステアリング装置において、前記接続部分空間を前記ピニオンシャフト側の第1空間と前記車室内側の第2空間とに区画する移動部材が前記内圧調整機構に設けられていること、ならびに、前記ハウジング内の圧力が前記車室内の圧力よりも低いとき、この圧力差により前記移動部材が前記ステアリングシャフトに対して同シャフトの軸方向に移動することを要旨としている。上記発明によれば、第1空間から第2空間への水分の移動が移動部材により妨げられるため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも低いときに車室内の水分がハウジング内に入り込むことを抑制することができる。4請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の電動パワーステアリング装置において、前記移動部材が防水透湿性素材により形成されていることを要旨としている。上記発明によれば、車室内の空気に水分が含まれるとき、この空気が接続部分空間を介してハウジング内に流れ込むことが移動部材により妨げられる。このため、ハウジング内に水分が入り込むことをより確実に抑制することができる。5請求項5に記載の発明は、請求項2~4のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトには、前記ステアリングホイールが取り付けられるシャフト本体と、前記シャフト本体の内部に挿入された入力シャフトとが設けられていること、前記シャフト本体においての前記ピニオンシャフト側の端部が前記ピニオン接続部分に相当すること、前記接続部分空間が前記シャフト本体のピニオン接続部分に形成されていること、ならびに、前記接続部分空間の一部に前記入力シャフトの一部が挿入されていることを要旨としている。6請求項6に記載の発明は、請求項5に記載の電動パワーステアリング装置において、前記シャフト本体の内周面と前記入力シャフトの外周面との間にシール部材が設けられていることを要旨としている。上記発明によれば、シャフト本体の内周面と入力シャフトの外周面との間にシール部材が設けられているため、シャフト本体と入力シャフトとの隙間を介して車室内からハウジング内に水分が入り込むことすることを抑制することができる。7請求項7に記載の発明は、請求項5または6に記載の電動パワーステアリング装置において、前記ステアリングシャフトには、前記入力シャフトの内部に挿入されたトーションバーが設けられていること、ならびに、前記入力シャフトの内周面と前記トーションバーの外周面との間には前記接続部分空間に接続される連通路が形成されていることを要旨としている。上記発明によれば、連通路が形成されていない構成と比較して、車室内からハウジング内に供給される空気の量が多くなる。このため、ハウジング内の圧力が車室内の圧力よりも過度に低くなることを抑制する効果がより高められる。8請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の電動パワーステアリング装置において、前記トーションバーの径方向の断面を径方向断面とし、この径方向断面において円周上の2点を結ぶ弦とこれに対応する弧とに囲まれた部分を切欠部とし、円形状の軸の断面から前記切欠部が省略された形状の断面を切欠断面とし、前記トーションバーの端部のうちの前記接続部分空間側の端部を入力側端部とし、前記トーションバーにおいて同入力側端部とは反対側の端部を出力側端部とし、前記トーションバーにおいて前記入力側端部と前記出力側端部との間の部分を中間部分として、前記トーションバーにおいて前記入力側端部から前記出力側端部または前記中間部分までの前記径方向断面が前記切欠断面であることを要旨としている。本発明によれば、ハウジング内の圧力が外気に対して過度に低くなることを抑制することのできる電動パワーステアリング装置を提供することができる。図1~図5を参照して、本発明の一実施形態について説明する。図1に示されるように、電動パワーステアリング装置1を搭載した車両には、車室内の空間以下、車室内空間SAと車室外の空間以下、車室外空間SBとを区画するダッシュパネル2が設けられている。図1においては、ダッシュパネル2よりも上方の部分が車室内空間SAに相当し、ダッシュパネル2より下方の部分が車室外空間SBに相当する。電動パワーステアリング装置1には、ステアリングホイールの回転を転舵輪に伝達する操舵角伝達機構10と、ステアリングホイールの操作を補助する力以下、アシスト力をピニオンシャフト30に付与するアシスト装置70と、ピニオンシャフト30を収容するハウジング50と、アシスト装置70を制御する制御装置80とが設けられている。操舵角伝達機構10には、ステアリングホイールとともに回転するステアリングシャフト20と、ステアリングシャフト20と一体的に回転するピニオンシャフト30と、ピニオンシャフト30の回転にともない直線運動を行うラックシャフト40と、ラックシャフト40の軸方向の両端部に接続されたタイロッド16とが設けられている。ピニオンシャフト30およびラックシャフト40は、それぞれに形成されたギヤ部31およびギヤ部41により互いに噛み合わせられている。ハウジング50には、ラックシャフト40の一部が収容されるラックハウジング51と、ピニオンシャフト30が収容されるピニオンハウジング52とが設けられている。ラックハウジング51の軸方向の両端部には、ベローズ53が取り付けられている。ベローズ53は、タイロッド16に対して摺動可能な状態で同ロッド16に取り付けられている。ステアリングシャフト20においてピニオンシャフト30に接続される端部には、ハウジング50内の圧力以下、装置内圧力PHを調整する内圧調整機構60が設けられている。装置内圧力PHが車室内の圧力以下、車室内圧力PRよりも低いとき、車室内の空気が内圧調整機構60を介してハウジング50内に供給される。アシスト装置70には、駆動源としての電動モータ71と、電動モータ71の出力軸に取り付けられたウォーム軸図示略と、ウォーム軸に噛み合わせられたウォームホイール72とが設けられている。ウォームホイール72は、ピニオンハウジング52内に収容されているとともにピニオンシャフト30に固定されている。電動モータ71には、電機子および磁石が収容された本体部71Aと、ピニオンシャフト30にトルクを付与する出力軸とが設けられている電機子、磁石、および出力軸については図示略。制御装置80には、ステアリングシャフト20に付与されたトルクを検出するトルクセンサ81と、トルクセンサ81の出力に基づいて電動モータ71の制御を行う電子制御装置84と、トルクセンサ81の出力を電子制御装置84に送信する信号線82と、電子制御装置84から電動モータ71に電力を供給する電力線83とが設けられている。信号線82および電力線83はそれぞれ、電線としての銅線と、この銅線を覆うシースとにより構成されている。電動パワーステアリング装置1の上記各構成要素は、車室内空間SAおよび車室外空間SBのいずれかに設けられている。車室内空間SAには、ステアリングシャフト20のうちのステアリングホイールとの接続部分から内圧調整機構60までの部分、内圧調整機構60、および電子制御装置84が設けられている。車室外空間SBには、ピニオンシャフト30、ラックシャフト40、ハウジング50、およびアシスト装置70が設けられている。図1を参照して、電動パワーステアリング装置1の動作について説明する。運転者がステアリングホイールを回転させたとき、ステアリングホイールとともにステアリングシャフト20およびピニオンシャフト30が回転する。ピニオンシャフト30の回転は、ラックシャフト40の軸方向の直線運動に変換される。ラックシャフト40は、ピニオンシャフト30から伝達された力により軸方向に移動する。そして、ラックシャフト40の軸方向への移動にともないタイロッド16を介して転舵輪の舵角が変更される。また、電動モータ71は、ステアリングシャフト20が回転するときに出力軸のトルクをアシスト力としてピニオンシャフト30に付与する。図2を参照して、ステアリングシャフト20等の詳細な構造について説明する。以下では、ピニオンシャフト30の軸方向において、ラックシャフト40からステアリングシャフト20に向かう方向を上方とし、ステアリングシャフト20からラックシャフト40に向かう方向を下方とする。また、各構成要素のそれぞれにおいての上方側の端部を上端部とし、下方側の端部を下端部とする。ステアリングシャフト20には、ステアリングホイールが取り付けられるベースシャフト21と、ベースシャフト21の下端部に接続されたエクステンションシャフト22と、エクステンションシャフト22の下端部に挿入された入力シャフト23と、入力シャフト23の内部に挿入されたトーションバー24とが設けられている。またこの他に、入力シャフト23とトーションバー24とを互いに固定する固定ピン25が設けられている。なお、ベースシャフト21およびエクステンションシャフト22はシャフト本体に相当し、エクステンションシャフト22および入力シャフト23はピニオン接続部分に相当する。エクステンションシャフト22の内部には、ピニオンハウジング52側に開口した空間以下、接続部分空間20Aが形成されている。エクステンションシャフト22の上端部には、接続部分空間20Aと車室内空間SAとを互いに連通する開口部22Bが形成されている。接続部分空間20Aには、入力シャフト23の上端部が挿入されている。また、エクステンションシャフト22の壁部に対して軸方向に移動するピストン61と、ピストン61の移動に対して抗力を付与するコイルばね62とが設けられている。なお、ピストン61は移動部材に相当する。エクステンションシャフト22において入力シャフト23の上端面と対向する部分を上壁部22Cとしたとき、接続部分空間20Aのうちの上壁部22Cと入力シャフト23の上端面との間が空間として残されている。コイルばね62の一方の端部は、上壁部22Cに固定されている。エクステンションシャフト22において入力シャフト23が挿入されている部分を挿入部22Aとしたとき、この挿入部22Aの内周面と入力シャフト23の外周面との間には、挿入部22Aと入力シャフト23との隙間をシールするOリング15が設けられている。なお、Oリング15はシール部材に相当する。入力シャフト23の内部には、上端部から下端部までにわたり同シャフト23を貫通する挿入部23Aが形成されている。入力シャフト23の下端部は、ピニオンシャフト30の挿入部32に挿入されている。トーションバー24は、入力シャフト23の挿入部23Aに挿入されている。トーションバー24の下端部は、入力シャフト23の下端部から突出している。トーションバー24において入力シャフト23から突出した部分は、ピニオンシャフト30の挿入部32の下端部に固定されている。電動パワーステアリング装置1においては、ベースシャフト21、エクステンションシャフト22、入力シャフト23、トーションバー24、およびピニオンシャフト30の各回転軸が以下のように組み合わせられていることにより、ステアリングホイールの回転にともないこれら構成要素が一体的に回転する。ベースシャフト21とエクステンションシャフト22とは、ベースシャフト21の下端部およびエクステンションシャフト22の上端部において、圧入により互いに固定されている。エクステンションシャフト22と入力シャフト23とは、エクステンションシャフト22の挿入部22Aの内周面および入力シャフト23の外周面において、圧入により互いに固定されている。入力シャフト23とトーションバー24とは、入力シャフト23の上端部およびトーションバー24の上端部において、各上端部にまたがり挿入された固定ピン25により互いに固定されている。トーションバー24とピニオンシャフト30とは、トーションバー24の下端部およびピニオンシャフト30の挿入部32の下端部において、圧入により互いに互いに固定されている。なお、入力シャフト23は、ピニオンシャフト30の挿入部32に対して挿入されている。ハウジング50内に設けられている他の構成要素について説明する。ピニオンハウジング52の開口部52Bには、開口部52Bと入力シャフト23との間をシールするオイルシール14が設けられている。オイルシール14の上端面には、エクステンションシャフト22の下端面が接触している。入力シャフト23には、ハウジング50に対して回転可能な状態で同シャフト23を支持する入力側軸受13と、入力シャフト23のトルクを検出するトルクセンサ81とが取り付けられている。入力側軸受13は、入力シャフト23の軸方向においてオイルシール14の下方に設けられている。トルクセンサ81は、入力シャフト23の軸方向において入力側軸受13の下方に設けられている。ピニオンシャフト30には、ハウジング50に対して回転可能な状態で同シャフト30を支持する第1ピニオン軸受11および第2ピニオン軸受12が取り付けられている。第1ピニオン軸受11は、ピニオンシャフト30の軸方向においてトルクセンサ81とウォームホイール72との間に設けられている。第2ピニオン軸受12は、ピニオンシャフト30の軸方向においてウォームホイール72の下方に設けられている。トルクセンサ81には、回転子としての電機子81Aと、固定子としての磁石81Bと、この磁石81Bを保持するヨーク81Cとが設けられている。電機子81Aは、ピニオンハウジング52に固定されているとともにピニオンシャフト30の径方向において磁石81Bの外側に設けられている。磁石81Bは、ヨーク81Cに固定されている。ヨーク81Cは、ピニオンシャフト30に固定されている。ピニオンハウジング52には、信号線82の一部を挿入するための貫通孔52Aが形成されている。電機子81Aには、貫通孔52Aに挿入された信号線82の一部が接続されている。内圧調整機構60は、エクステンションシャフト22、ピストン61、およびコイルばね62により構成されている。また、車室内空間SAとハウジング50内の空間との間での空気の流れを仲介する機構としての機能を有している。ピストン61は、接続部分空間20Aにおいてエクステンションシャフト22に対して軸方向に移動する。またピストン61の素材としては、空気の通過を許容するとともに水の侵入を規制する材料である防水透湿性素材が用いられている。防水透湿性素材の一例としては、ゴアテックス登録商標が挙げられる。接続部分空間20Aは、ピストン61により出力側空間20Bおよび入力側空間20Cに区画されている。出力側空間20Bは、ピニオンハウジング52内の空間に連通している。入力側空間20Cは、車室内空間SAと連通している。なお、出力側空間20Bは第1空間に相当し、入力側空間20Cは第2空間に相当する。図2を参照して、トーションバー24の構成について説明する。図2aに示されるように、トーションバー24の外周の一部には、切欠部24Aが形成されている。切欠部24Aは、トーションバー24の軸方向において上端部から下端部までにわたり形成されている。図2bに示されるように、径方向に沿うトーションバー24の断面上において、円周上の2点を結ぶ弦とこれに対応する弧とに囲まれた部分として切欠部24Aが形成されている。入力シャフト23の内周面とトーションバー24の外周面との間には隙間が形成されている。入力シャフト23の内周面と切欠部24Aとの間の隙間は、入力シャフト23の内周面と切欠部24A以外の部分のトーションバー24の外周面との隙間よりも大きい。固定ピン25は、入力シャフト23の上端部およびトーションバー24の上端部のそれぞれにまたがり圧入されている。固定ピン25の径は、切欠部24Aの弦に相当する部分の長さよりも小さい。図3を参照して、電動パワーステアリング装置1の空間および隙間について説明する。電動パワーステアリング装置1の各構成要素内には、以下の空間が形成されている。aラックハウジング51内には、同ハウジング51を構成する壁部に囲まれた空間としての第1ハウジング空間91が形成されている。なお、図3において、第1ハウジング空間91はラックハウジング51内の二点鎖線により囲まれた空間として形成されている。bピニオンハウジング52内には、同ハウジング52を構成する壁部に囲まれた空間としての第2ハウジング空間92が形成されている。なお、図3において、第2ハウジング空間92はピニオンハウジング52内の一点鎖線により囲まれた空間として形成されている。c図1の電動モータ71の本体部71A内には、電機子および磁石等を収容する同本体部71Aの壁部に囲まれた空間としてのモータ空間93が形成されている。d電子制御装置84内には、制御回路等を収容する同制御装置84の壁部に囲まれた空間としての制御装置空間94が形成されている。e信号線82のシース内には、一方の端部から他方の端部までにわたり銅線を通すための空間としての信号線空間95が形成されている。f電力線83のシース内には、一方の端部から他方の端部までにわたり銅線を通すための空間としての電力線空間96が形成されている。電動パワーステアリング装置1の各構成要素間には、以下の隙間が形成されている。aトーションバー24の切欠部24Aと入力シャフト23の内周面との間には隙間以下、連通路101が形成されている。b入力シャフト23の外周面とピニオンシャフト30の内周面との間には隙間以下、ピニオン隙間102が形成されている。cピニオンハウジング52と第1ピニオン軸受11の外輪との間には隙間以下、第1軸受隙間103が形成されている。dピニオンハウジング52と第2ピニオン軸受12の外輪との間には隙間以下、第2軸受隙間104が形成されている。eピニオンシャフト30の上端面とトルクセンサ81との間には隙間以下、内側センサ隙間105が形成されている。fピニオンハウジング52の内周面とトルクセンサ81との間には隙間以下、外側センサ隙間106が形成されている。g電子制御装置84を構成する壁部と壁部との間には隙間以下、制御装置隙間107が形成されている。図4を参照して、各空間の連通態様について説明する。車室内空間SAと第1ハウジング空間91とは、以下の第1連通経路R1、第2連通経路R2、および第3連通経路R3のそれぞれにより互いに連通されている。A車室内空間SAと第1ハウジング空間91との間には、接続部分空間20A、連通路101、ピニオン隙間102、内側センサ隙間105、および第2ハウジング空間92により第1連通経路R1が形成されている。すなわち、車室内空間SAと第1ハウジング空間91とが第1連通経路R1により互いに連通されている。なお、第2ハウジング空間92においては第1軸受隙間103および第2軸受隙間104を含めて第1連通経路R1の一部が形成されている。B車室内空間SAと第1ハウジング空間91との間には、制御装置隙間107、制御装置空間94、信号線空間95、外側センサ隙間106、および第2ハウジング空間92により第2連通経路R2が形成されている。すなわち、車室内空間SAと第1ハウジング空間91とが第2連通経路R2により互いに接続されている。なお、第2ハウジング空間92においては第1軸受隙間103および第2軸受隙間104を含めて第2連通経路R2の一部が形成されている。C車室内空間SAと第1ハウジング空間91との間には、制御装置隙間107、制御装置空間94、電力線空間96、モータ空間93、および第2ハウジング空間92により第3連通経路R3が形成されている。すなわち、車室内空間SAと第1ハウジング空間91とが第3連通経路R3により互いに接続されている。なお、第2ハウジング空間92においては第2軸受隙間104を含めて第3連通経路R3の一部が形成されている。図3を参照して、電動パワーステアリング装置1内の空気の流れについて説明する。装置内圧力PHが車室内圧力PRを上回るとき、下方から上方に向かう矢印で示されるように、第1連通経路R1、第2連通経路R2、および第3連通経路R3のそれぞれを介して第1ハウジング空間91から車室内空間SAに空気が供給される。装置内圧力PHが車室内圧力PRを上回るとき、上方から下方に向かう矢印で示されるように、第1連通経路R1、第2連通経路R2、および第3連通経路R3のそれぞれを介して車室内空間SAから第1ハウジング空間91に空気が供給される。図5を参照して、内圧調整機構60の動作について説明する。図5aは、装置内圧力PHと車室内圧力PRとが等しいときの内圧調整機構60の状態以下、基準状態を示している。以下では、エクステンションシャフト22内においてのピストン61の位置を相対位置とし、基準状態においての相対位置を基準位置とする。コイルばね62の長さは、相対位置が基準位置のときに自然長となる。図5aに示される基準状態において、車両の走行等にともない図1のハウジング50が高温化したとき、装置内圧力PHが基準状態の圧力よりも大きくなる。このとき、装置内圧力PHが車室内圧力PRを上回ることによりピストン61が上方に向けて移動する。これにより、ピストン61の相対位置が基準位置から例えば図5bの位置に変化する。図5bに示されるように、装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも大きいとき、ピストン61が基準位置よりも上方の位置に保持される。このため、出力側空間20Bの容積が基準状態のときよりも大きくなる。また、入力側空間20Cの容積が基準状態のときよりも小さくなる。装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも大きいときには、装置内圧力PHと車室内圧力PRとの圧力差によりハウジング50内の空気が出力側空間20Bに流れ込む。また、出力側空間20Bの空気がピストン61を通過して入力側空間20Cに流れ込む。また、入力側空間20Cの空気が開口部22Bを介して車室内空間SAに流れ込む。すなわち、ハウジング50内の空気が内圧調整機構60を介して車室内に供給される。図5aに示される基準状態において、車両が水溜まりを走行すること等にともないハウジング50が冷却されたとき、装置内圧力PHが基準状態の圧力よりも小さくなる。このとき、装置内圧力PHが車室内圧力PRを下回ることによりピストン61が下方に向けて移動する。これにより、ピストン61の相対位置が基準位置から例えば図5cの位置に変化する。図5cに示されるように、装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも小さいとき、ピストン61が基準位置よりも下方の位置に保持される。このため、出力側空間20Bの容積が基準状態のときよりも小さくなる。また、入力側空間20Cの容積が基準状態のときよりも大きくなる。装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも小さいときには、装置内圧力PHと車室内圧力PRとの圧力差により車室内空間SAの空気が開口部22Bを介して入力側空間20Cに流れ込む。また、入力側空間20Cの空気がピストン61を介して出力側空間20Bに流れ込む。また、出力側空間20Bの空気がハウジング50内に流れ込む。すなわち、車室内の空気が内圧調整機構60を介してハウジング50内に供給される。実施形態の効果本実施形態の電動パワーステアリング装置1によれば、以下の効果が得られる。1電動パワーステアリング装置1には、装置内圧力PHと車室内圧力PRとの圧力差に応じて装置内圧力PHを調整する内圧調整機構60が設けられている。この構成によれば、装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも低いとき、内圧調整機構60を介して車室内空間SAからハウジング50内に空気が供給される。このため、装置内圧力PHが車室内圧力PRに対して過度に低くなることを抑制することができる。2電動パワーステアリング装置1には、内圧調整機構60に接続部分空間20Aが設けられている。この構成によれば、装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも低いとき、接続部分空間20Aの空気がハウジング50内に供給される。このため、接続部分空間20Aが設けられていない構成と比較して、より速やかにハウジング50内に空気を供給することができる。3電動パワーステアリング装置1には、接続部分空間20Aにおいてエクステンションシャフト22に対して同シャフト22の軸方向に移動するピストン61が設けられている。この構成によれば、出力側空間20Bと入力側空間20Cとの間に圧力差があるとき、この圧力差に応じてピストン61が移動するため、出力側空間20Bと入力側空間20Cとの間の空気の流れがピストン61により妨げられることが抑制される。4電動パワーステアリング装置1においては、接続部分空間20Aがピストン61により出力側空間20Bと入力側空間20Cとに区画されている。この構成によれば、入力側空間20Cから出力側空間20Bへの水分の移動がピストン61により妨げられるため、車室内空間SAの水分がハウジング50内に侵入することを抑制することができる。5電動パワーステアリング装置1においては、ピストン61が防水透湿性素材により形成されている。この構成によれば、出力側空間20Bと入力側空間20Cとの間においてピストン61を介しての空気の移動が許容されるため、ピストン61が空気の通過を許容しない構成と比較して、車室内空間SAからハウジング50内に供給される空気の量を多くすることができる。また、車室内空間SAの空気に水分が含まれるとき、この空気が接続部分空間20Aを介してハウジング50内に移動することがピストン61により妨げられる。このため、ハウジング50内に水分が入り込むことをより確実に抑制することができる。6電動パワーステアリング装置1には、エクステンションシャフト22の内周面と入力シャフト23の外周面との間にOリング15が設けられている。この構成によれば、エクステンションシャフト22と入力シャフト23との間を介して車室内空間SAからハウジング50内に水が侵入することを抑制することができる。7電動パワーステアリング装置1においては、入力シャフト23とトーションバー24との間に連通路101が形成されている。この構成によれば、連通路101が形成されていない構成と比較して、車室内空間SAからハウジング50内に供給される空気の量が多くなる。このため、装置内圧力PHが車室内圧力PRよりも過度に低くなることを抑制する効果がより高められる。8ここで、本実施形態の電動パワーステアリング装置1から第1連通経路R1が省略された電動パワーステアリング装置を仮想パワーステアリング装置として仮定し、この装置との比較に基づいて本実施形態の電動パワーステアリング装置1により得られる効果について説明する。エンジンの熱等によりピニオンシャフト30、ラックシャフト40、およびハウジング50が常温よりも高温化した状態において、車両が水溜りに進入する等の理由によりピニオンシャフト30、ラックシャフト40、およびハウジング50が水に浸されたとき、すなわちピニオンシャフト30、ラックシャフト40、およびハウジング50が急冷されたとき、装置内圧力PHが急激に負圧に向けて変化する以下、装置急冷時。図3および図4に示されるように、本実施形態の電動パワーステアリング装置1には、車室内空間SAと第1ハウジング空間91とを互いに連通する経路として、第1連通経路R1~第3連通経路R3が形成されている。また、第1連通経路R1は、第2連通経路R2および第3連通経路R3と比較して、空気の流量が十分に大きい。このため、上述した装置急冷時において、主に第1連通経路R1を介して車室内空間SAから第1ハウジング空間91に空気が供給されることにより、車室内圧力PRに対する装置内圧力PHの低下が緩和される。また、第2連通経路R2および第3連通経路R3を介して車室内空間SAから第1ハウジング空間91に供給される空気の量は0またはそれに近い大きさとなる。このため、車室内空間SAの空気に水分が含まれていたとしても、装置急冷時においてこの空気が信号線82および電力線83の内部に入り込むことに起因して各線の腐食が生じることが抑制される。一方、仮想パワーステアリング装置においては、車室内空間SAの空気が第1連通経路R1を介して第1ハウジング空間91に供給されることがないため、第2連通経路R2および第3連通経路R3を介して車室内空間SAから第1ハウジング空間91に供給される空気の量が本実施形態の電動パワーステアリング装置1よりも多くなる。これにより、信号線82および電力線83の内部に入り込む水分の量が多くなるため、各線の腐食が生じやすい。9信号線82および電力線83のシースの少なくとも一方のうちの車室外空間SBに位置する部分に傷がある場合、装置急冷時において水分を含む外気が同シースの傷を介して信号線82または電力線83内に入り込むおそれがある。他方、上述した装置急冷時の状況が生じる原因としては、主に車両が水溜まりを走行することが挙げられる。このため、装置急冷時においては、信号線82および電力線83のシースのうちの車室外空間SBに位置する部分の周囲の空気に多くの水分が含まれている可能性が高い。すなわち、信号線82および電力線83のシースの少なくとも一方に傷がある場合には、多量の水分を含む空気がこの傷を介してシース内に入り込み、これに起因して信号線82または電力線83の腐食が生じる可能性が高い。本実施形態の電動パワーステアリング装置1によれば、上記のとおり装置急冷時において主に第1連通経路R1を介して第1ハウジング空間91に供給される空気により、車室内圧力PRに対する装置内圧力PHの低下が緩和される。このため、信号線82および電力線83のシースの少なくとも一方に傷が形成されていたとしても、この傷を介して車室外空間SBから信号線82または電力線83の内部に入り込む空気の量が0またはそれに近い大きさとなる。これにより、シースの傷に起因して信号線82および電力線83の腐食が生じることを抑制することができる。一方、仮想パワーステアリング装置においては、車室内空間SAの空気が第1連通経路R1を介して第1ハウジング空間91に供給されることがないため、信号線82および電力線83の少なくとも一方に傷がある場合には、この傷を介して各線の内部に多量の水分が入り込む可能性が高い。このため、シースの傷に起因して信号線82および電力線83の腐食が生じやすい。10電動パワーステアリング装置1においては、エクステンションシャフト22の開口部22Bの通路面積が接続部分空間20Aの通路面積よりも小さい。この構成によれば、開口部22Bの通路面積が接続部分空間20Aの通路面積よりも大きい構成と比較して、車室内空間SAから接続部分空間20Aに水分が入り込み難くなる。その他の実施形態本発明の実施態様は、上記実施形態の内容に限定されるものではなく、例えば以下のように変更することもできる。また、以下の変形例は上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。上記実施形態では、エクステンションシャフト22と入力シャフト23との間にOリング15を設けているが、Oリング15を省略することもできる。上記実施形態では、防湿透水性材料により形成されたピストン61を用いているが、防湿透水性材料以外の材料、例えば樹脂材料または金属材料により形成されたピストン61を用いることもできる。この構成においては、エクステンションシャフト22の内周面とピストン61の外周面との間の隙間を介して出力側空間20Bと入力側空間20Cとの間で空気が流通する。上記実施形態では、トーションバー24の上端部から下端部までにわたり切欠部24Aを形成しているが、切欠部24Aの形成位置を次のように変更することもできる。Aトーションバー24の上端部から中間部までの範囲に切欠部24Aを形成し、中間部から下端部までの範囲には切欠部24Aを形成しない。Bトーションバー24の中間部から下端部までの範囲に切欠部24Aを形成し、上端部から中間部までの範囲には切欠部24Aを形成しない。上記実施形態では、トーションバー24の周方向において切欠部24Aを1箇所に形成しているが、周方向において複数の箇所に切欠部を形成することもできる。上記実施形態では、トーションバー24の外周部に切欠部24Aを形成することにより、入力シャフト23とトーションバー24との間に連通路101を形成しているが、連通路101の形成態様を次のように変更することもできる。Aトーションバー24の外周面の一部に凹部を形成することにより、この凹部と入力シャフト23の内周面との間に連通路を形成する。この凹部は、上記実施形態の切欠部24Aに代えてまたは加えてトーションバー24に形成することができる。B入力シャフト23の内周面の一部に凹部を形成することにより、この凹部とトーションバー24の外周面との間に連通路を形成する。この凹部は、上記実施形態の切欠部24Aに代えてまたは加えて入力シャフト23に形成することができる。上記実施形態では、トーションバー24に切欠部24Aを設けているが、トーションバー24への切欠部24Aの形成を省略すること、すなわち径方向の断面において円形のトーションバーを用いることもできる。この場合、入力シャフト23の内周面とトーションバー24の外周面との隙間を内側シャフト隙間としたとき、接続部分空間20A、内側シャフト隙間、ピニオン隙間102、内側センサ隙間105、および第2ハウジング空間92により第1連通経路R1が形成される。上記実施形態では、ピストン61およびコイルばね62を含めて内圧調整機構60を構成しているが、内圧調整機構60からコイルばね62を省略することもできる。また、ピストン61およびコイルばね62の双方を省略することもできる。上記実施形態では、エクステンションシャフト22内に形成された接続部分空間20Aの一部に入力シャフト23の上端部を挿入し、接続部分空間20Aの残りの部分をピストン61により出力側空間20Bおよび入力側空間20Cに区画しているが、これらの空間20B,20Cを省略することもできる。すなわち、エクステンションシャフト22の上壁部22Cを入力シャフト23の上端面と接触する位置に形成することにより、各空間20B,20Cを省略することもできる。この場合には、Oリング15、ピストン61、およびコイルばね62も併せて省略される。また、エクステンションシャフト22の開口部22Bが入力シャフト23と対応する位置に形成される。上記構成において、エクステンションシャフト22の内周面とこれに対向する入力シャフト23の外周面との隙間とを外側シャフト隙間としたとき、この外側シャフト隙間と車室内空間SAとが開口部22Bにより互いに連通される。このため、外側シャフト隙間、ピニオン隙間102、内側センサ隙間105、および第2ハウジング空間92により第1連通経路R1が形成される。上記実施形態では、電動モータ71によりピニオンシャフト30の回転をアシストする電動パワーステアリング装置に本発明を適用した構成の一例を示しているが、電動モータ71によりラックシャフト40の軸方向の移動をアシストする電動パワーステアリング装置に対して本発明を適用することもできる。"