"車両走行時における回生制動に基づく電力を受け入れて充電されるとともに、外部電源からの電力を受け入れて充電される車載のリチウムイオン二次電池についての充電を制御する充電制御装置であって、外部電源からの電力による充電を受け入れる外部充電時であるか、走行時であるか、を判定する判定手段と、前記判定手段において、前記外部充電時には、前記走行時に比べ、充電電流についての上限電流値を大きくすることを特徴とするバッテリの充電制御装置。請求項1に記載の充電制御装置において、さらに、バッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段と、バッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段と、前記バッテリの充電状態を推定する充放電推定手段と、バッテリ電流と、バッテリ温度と、推定された充電容量値と、に基づき、単位処理時間dt毎に許容入力電流値Ilimtを単位時間毎に算出する許容入力電流値算出手段であって、充電経過を考慮しない初回充電の際の初回許容入力電流値をIlim0、前記単位時間前に算出した前回算出許容入力電流値Ilimt-1、α,βを定数として、Ilimt]Ilimt1α×IBt×dtβIlim0Ilimt1Ilim0×dtにより、算出する許容入力電流値算出手段と、を有し、得られた許容入力電流値Ilimtに基づき、充電電流の上限電流値を定めるとともに、走行時と、外部充電時とで、Ilim0、α,βを変更することで、前記上限電流値を変更することを特徴とするバッテリの充電制御装置。ここで、リチウムイオン二次電池は、エネルギー密度が高く、他の二次電池に比べ、初期開路電圧および平均動作電圧が高い。このことから、大きな電池容量、高い電圧を必要とするハイブリッド自動車用などの電源システムには好適である。また、リチウムイオン二次電池は、クーロン効率が100に近いことから充放電効率が高く、したがって、他の二次電池に比べエネルギーの有効利用が可能であるという利点も有する。しかしながら、リチウムイオン二次電池は、使用態様例えば、ハイレートで充電、高充電状態高SOCからの充電、長時間充電継続、低温での充電抵抗が高い状態での充電において、リチウムイオン二次電池の負極表面にリチウムLi金属が析出する虞があり、結果として、リチウムイオン二次電池の過熱或いは性能低下を招く虞がある。従って、負極におけるリチウム金属の析出を抑制することが望まれる。ここで、充電量を大きく制限すれば、リチウム金属の析出を抑制することができる。しかし、それでは、回生制動による発電電力を十分回収できない。また、外部からの電力供給を受けてバッテリを充電する場合に、充電に長時間を要する。本発明は、車両走行時における回生制動に基づく電力を受け入れて充電されるとともに、外部電源からの電力を受け入れて充電される車載のリチウムイオン二次電池についての充電を制御するバッテリの充電制御装置であって、外部電源からの電力による充電を受け入れる外部充電時であるか、走行時であるか、を判定する判定手段と、前記判定手段において、前記外部充電時には、前記走行時に比べ、充電電流についての上限電流値を大きくすることを特徴とする。さらに、バッテリ電流を検出するバッテリ電流検出手段と、バッテリ温度を検出するバッテリ温度検出手段と、前記バッテリの充電状態を推定する充放電推定手段と、バッテリ電流と、バッテリ温度と、推定された充電容量値と、に基づき、単位処理時間dt毎に許容入力電流値Ilimtを単位時間毎に算出する許容入力電流値算出手段であって、充電経過を考慮しない初回充電の際の初回許容入力電流値をIlim0、前記単位時間前に算出した前回算出許容入力電流値Ilimt-1、α,βを定数として、Ilimt]Ilimt1α×IBt×dtβIlim0Ilimt1Ilim0×dtにより、算出する許容入力電流値算出手段と、を有し、得られた許容入力電流値Ilimtに基づき、充電電流の上限電流値を定めるとともに、走行時と、外部充電時とで、Ilim0、α,βを変更することで、前記上限電流値を変更することが好適である。本発明によれば、外部電源からの充電時において、Li金属の析出を防止しつつ、より急速な充電が可能になる。以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図1に、本実施の形態におけるバッテリの充電制御装置を含む車両電気自動車の要部概略構成の一例を示す。ここで、本明細書におけるバッテリは、リチウムイオン二次電池であり、本明細書のリチウムイオン二次電池は、電解質として電解液を用いたリチウムイオン二次電池、および電解質として高分子ゲルを用いたリチウムポリマー電池を含む意味で用いる。以下、バッテリの充電制御装置を含む、充放電制御装置20について説明する。図1に示すように、本実施の形態におけるバッテリの充放電制御装置20は、バッテリ10の状態を監視するバッテリ用電子制御ユニット22以下バッテリECU22というと、バッテリ10の充電状態を推定するSOC推定手段24と、モータ52を駆動制御するモータ用電子制御ユニット28以下モータECU28というと、動力出力装置全体をコントロールする車両用電子制御ユニット30以下EVECU30というと、充放電時に充放電履歴に基づき、リチウムイオン二次電池からなるバッテリの負極電位がリチウム基準電位まで低下しないように前記バッテリへの入力許可電力を調整する入力許可電力調整手段40とを有する。図2に示すように、バッテリ10として用いるリチウムイオン二次電池は、充電の継続により、正極平均電位が上昇する一方、負極平均電位が下降することで正負極間の電位差Vavが大きくなる。ここで、負極電位がLi基準電位0V以下となると負極表面にLi金属が析出することが知られている。そのため、従来からリチウムイオン二次電池を充電する際には、正負極間の平均電位の電位差である正負極間の端子電圧を所定電位例えば、4.1V以内に抑制することで負極表面のLi金属の析出を回避している。しかしながら、電池のセル内部正負極表面には反応バラツキがあるため、図2における時間t1以降のように、例え正負極平均電位の電位差Vavが所定電位Vlim以内であったとしても、負極における局所的な部位の負極電位負極局所電位と称すとしては、Li基準電位0V以下に達し、該当する負極表面にはLi金属が析出する場合がある。また、このようなLi金属の析出プロセスは、ハイレート例えば20C以上での充電、高充電状態高SOCからの充電、長時間の充電継続、低温電池セルの内部抵抗が高い状態での充電などにおいて発生しやすい。なお、図3に示すように、セル電圧は、リチウムイオン二次電池のセルにおける正極74と負極76との電位差であり、負極電位は、負極76とLi基準電極78電位0Vとの電位差であり、また正極電位は、正極74とLi基準電極78電位0Vとの電位差である。ここで、Li基準電位以下にならないように、正極平均電位を引き下げることも考えられるが、かかる場合には、バッテリに対する要求性能を満足できない場合が生じる。そこで、本実施の形態におけるバッテリの充放電制御装置20は、局所的にも負極電位が、Li基準電位0Vに達するのを抑制するため、入力許可電力調整手段40を有する。また、本実施の形態におけるバッテリの充放電制御装置20には、後述するように、入力許可電力調整手段40によりバッテリに入力可能な電力値を算出するために、さらに図1に示すバッテリ電流を検出する電流センサ14と、バッテリ10内に設けられバッテリ温度を検出する温度センサ12、バッテリ電圧を検出する電圧センサ16からの検出値が入力される。さらに上述した各構成について、以下に詳細に説明する。バッテリECU22には、バッテリ10を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ10の出力端子間に設置された電圧センサ16からのバッテリ電圧、バッテリ10の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ14からの充放電電流以下バッテリ電流ともいう、バッテリ10に取り付けられた温度センサ12からの電池温度TBなどが入力され、記憶される。また、SOC推定手段24では、バッテリECU22に入力された電流センサ14から実測されるバッテリ電流値IBtを積算して充電状態SOC、残容量も推定している。なお、積算には、実測されたバッテリ温度値TBtにより補正された推定電流値を用いることが好適であり、バッテリ起電圧など他の情報を利用してより正確なSOC推定を採用することができる。EVECU30は、CPU32を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU32の他に処理プログラムなどを記憶するROM34と、データを一時的に記憶するRAM36と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。EVECU30には、図示しないイグニッションスイッチからのイグニッション信号や、図示しないアクセルセンサからの信号や、その他センサからの信号を受け、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報が入力される。ここで、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報に基づき、EVECU30においてトルク指令が決定され、EVECU30からモータECU28にトルク指令が出力され、このトルク指令に合致するようにモータ52の駆動が制御される。また、EVECU30は、モータECU28、バッテリECU22と通信ポートを介して接続されており、モータECU28、バッテリECU22と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。また、ROM34には、後述する入力許可電力調整手段40において算出される許容入力電流値Ilimt、Ilim’tおよびバッテリ入力電力制限値Wintを算出するためのプログラムが格納され、一方、RAM36には、バッテリECU22から出力されたバッテリ電流値およびバッテリ温度値を一時的に記憶するとともに、入力許可電力調整手段40にて算出された許容入力電流値Ilimt、Ilim’tおよびバッテリ入力電力制限値Wintも一時的に記憶するとともに、各種演算に必要なデータを記憶する。また、入力許可電力調整手段40は、許容入力電流値算出手段42と入力電力制限値算出手段44とを備え、例えば100msec毎に得られるバッテリ入力電力制限値Wintを基にバッテリ10への入力許可電力を調整している。許容入力電流値算出手段42は、バッテリECU22より出力されEVECU30のRAM36に一時記憶された時間tにおけるバッテリ電流値IBt以下IB[t]ともいうとバッテリ温度値TBt以下TB[t]ともいうと、SOC推定手段24において推定された時間tにおける充電容量値SOCtとを用い、EVECU30のROM34に格納されているプログラムに基づき、充電時における単位時間当たりの許容入力電流値減少量Fまたはf、または放電時の単位時間当たりの許容入力電流値回復量F’またはf’後述する式I’のFとII’のfに相当を求めるとともに、単位時間当たりの放置による許容電流量回復量Gまたはgを求め、これに基づいてバッテリへの許容入力電流値Ilimtを算出する。ここで、許容入力電流値Ilimtは、前回算出した前回算出許容入力電流値Ilimt-1に基づいて算出するが、初回のみ設定許容入力電流値Ilim0を用いる。この初回のみ設定許容入力電流値Ilim0は、充放電履歴の影響がない状態から充電した場合に、単位時間以内にLi金属が析出しない最大電流値として求められる。ここで、外部の直流電源充電器からの充電の場合には、バッテリに応じて適切な充電電流が定められており、その充電電流値は充電の継続によっても、Li金属が析出しないようなある程度余裕を持った値に設定されている。従って、Ilim0は、この許容充電電流値に設定され、回生電力を受け入れることを前提とした最大の許容入力電力値Ilim0に比べて、小さめの値が設定される。本実施の形態において、充電中の場合、許容入力電流値算出手段42は、以下に示す式を用いて許容入力電流値Ilimt以下、Ilim[T]、Ilim[t]ともいうを算出する。まず、充放電履歴がない場合は、すなわち初回のみ以下の式Iにより求められる。すなわち、充放電履歴がない状態における許容入力電流値Ilim0から、充放電継続による減少または回復量F,F’、放置による回復量Gを減算する。式I中において、以下の通りである。また、充電中であって、充放電履歴がある場合は、以下の式IIにより求められる。式中、Ilim[T]およびIlim[t]:時間T,tにおける許容入力電流値、IB[t]:時間tにおけるバッテリ電流値、TB[t]:時間tにおけるバッテリ温度値、SOC[t]:時刻tにおけるバッテリSOC値、f関数:単位時間当たりの充電による許容電流減少項、g関数:放置による単位時間当たりの許容電流回復項を示す。Ilim[t]=0の場合、二次電池の負極活物質中のLiイオンが飽和状態になることを示すことから、Ilim[0]-Ilim[t]は、二次電池の負極活物質中のLiイオン量を示す。一方、図4に示すように、時間による許容入力電流値の回復量は、負極活物質中のLiイオンが減少することによって得られ、その大きさはLiイオンの量に比例する。従って、単位時間dt前の時間t-1におけるIlim[t-1]の関係は、Ilim[0]とIlim[t-1]との差に比例し、さらに差を無次元化するためにIlim[0]で除すことにより得ることができる。ここで、実際の計測結果から、関数fx,gxについて、温度TB軸、SOC軸の3次元マップを作成することで、これらを係数α、βとして表すことができる。また、fxは簡便にバッテリ電流IBの一次式とし、Ilim0も計測結果からTBr,SOCtのマップとして作成できる。そこで、式IIは、下記式2のように表すことができる。Ilimt]Ilimt1α×IBt×dtβIlim0Ilimt1Ilim0×dt2なお、負極活物質中を移動するLiの速度については上限がある。そこで、βが乗算される右辺第3項については、Ilim[t-1]の値を所定の上限値以上にならないようにリミットをかけることが好適である。なお、放電中の場合には、それぞれ上記式IおよびIIの式中のFの関数およびfの関数における符号がマイナスからプラスに変わり、以下のようになる。式中、F関数およびf関数:単位時間当たりの放電による許容電流回復項を示す以外は、上述同様であるためここでは説明を省略する。外部電源による充電電気自動車や、ハイブリッド車においては、外部電源からの電力で充電可能となっている場合もある。このような外部電源からの充電以下急速充電と呼ぶの場合、その充電所要時間はなるべく短いことが好ましい。例えば、電気自動車の場合には、充電スタンドなどにおいて、充電する場合が考えられ、この場合には特に急速な充電が望まれる。ここで、上述した許容入力電流値Ilim[t]は、走行中の回生制動による大電流に対しても、Li金属が析出しないように、α、β、Ilim[0]を決定して算出している。一方、急速充電時の外部電源からの充電電流は、予め定めることができ、回生制動時のような大きな電流を受け入れる必要はない。図6には、充電電流とその継続時間に応じ、Li金属の析出が発生したか否かを実験した結果が示されている。この図は、横軸が充電電流、縦軸が通電時間を示してあり、図中黒丸がLi金属の析出あり、白丸がLi金属の析出なしを示している。このように、充電電流が大きいほど、継続時間が短くてもLi金属の析出が発生する。このような結果から、回生電流に応じた大きな充電電流も考慮して、α、β、Ilim[0]を決定した場合の許容入力電流値Ilim[t]が図中実線で示してある。一方、外部電源による充電時の最大電流値までに限定した実験結果から,α、β、Ilim[0]を決定した場合の急速充電用許容入力電流値Ilim[t]が図中破線で示してある。このように、外部電源による急速充電時には、最大電流値が限定されているため、制限を緩和した保護ライン図中破線で示した急速充電用許容入力電流値Ilim[t]を適用しても、Li金属の析出が発生しないことが実験的に確認されている。従って、本実施形態においては、走行時において用いる許容入力電流値Ilim[t]と、急速充電時の許容入力電流値Ilim[t]を変更する。これによって、Li金属の析出を防止しつつ、急速充電時におけるIlim[t]を、走行時のIlim[t]に比べ比較的大きな値として急速充電が行える。また、この変更は、α、β、Ilim[0]を記憶するマップの切り換えによって行う。従って、係数が変更されるだけであって、充電制御の手法自体に変更はなく、容易かつ確実な制御が行える。図7に、急速充電システムの概略構成を示す。200Vの商用交流電源などからの電力供給を受ける充電器100は、交流電力を直流電力に変換して出力する。この充電器100は、定電流出力および定電圧出力が可能となっている。通常の場合、定電流出力により充電を行い、SOCが所定の上限値例えば70程度に達した場合に充電を終了する。しかし、本実施形態の場合には、車両側に電流調整器104を有しており、充電電流は車両側で制御する。このため、充電器100は定電圧出力としてもよい。充電器100は、車両に設けられたコネクタ102に接続され、このコネクタ102を介し、充電電流が車載されているバッテリ10に供給される。ここで、このコネクタ102からバッテリ10に至る経路には、電流調整器104が設けられ、充電電流を調整するようになっている。そして、この電流調整器104は、充放電制御装置20によって、充電電流が許容入力電流値Ilim[t]を超えないように制御される。電流調整器104は、充放電制御装置20からの制御信号に応じて充電電流を制御する。この電流調整器104は、充電器100からの充電電流を受け、バッテリ10の充電電流を制御する回路であり、コンバータ兼インバータ50のコンバータが利用される。バッテリ10の充電電流が急速充電用の許容入力電流値Ilim[t]を超えないようにコンバータを制御することで、電流リミットをかけることが好適である。なお、急速充電用に専用の電流調整器を設け、EVECU30により充電電流を制御してもよい。このように、充放電制御装置20は、走行時は、マップa106のデータに基づいて昇圧兼インバータ50を制御するが、急速充電時には、マップb108に記憶されている急速充電用のα、β、Ilim[0]を用いて、電流調整器104を制御する。図8には、マップ切り換え処理のフローチャートを示してある。まず、急速充電中か否かを判定するS210。これは外部充電器100が接続され、電力が供給されてきたことを検知するとともに、充電受け入れの用意が調っているかを判定することによって行う。充電は、イグニッションスイッチが所定の位置例えば、オフ位置にあり、車両が停止していることなどから判定するとよい。S210の判定でYESであれば、マップb108から急速充電時用のα、β、Ilim[0]を読み出し、Ilim[t]を算出し、算出されたIlim[t]を充電電流の上限値に設定する。そして、この上限値を電流調整器104おける上限電流に設定する。次に、その時の充電電流IBを所定の充電上限値と比較するS214。そして、充電電流が所定値以下であれば、S212に戻り、電流調整器104の上限値は、急速充電用のものとして、充電を継続する。一方、S214の判定で、充電電流が所定値以上であれば、マップa106から走行時用のα、β、Ilim[0]を読み出し、Ilim[t]を算出し、算出されたIlim[t]を充電電流の上限値に設定するS216。図6に示すように、急速充電用のα、β、Ilim[0]は充電電流が所定値以下であることを前提として設定したものであり、充電電流がこの所定値を超えた場合には、走行時用のα、β、Ilim[0]に切り換える。なお、S210において、急速充電時でなかった場合にも、S216に移行する。このように、本実施形態では、急速充電時において、充電電流についての制限を走行時に比べて緩める。これによって、車両が停止し、バッテリの充電を行う際における、充電時間を短縮することができ、充電スタンドなどにおいて比較的短時間の充電でSOCを十分回復することができる。劣化の考慮さらに、本実施の形態において、許容入力電流値算出手段42では、使用により性能低下することを考慮し、さらにLi金属析出を経時で抑制するために、上述の式より得られたIlim[T]およびIlim[t]に劣化係数ηを乗じ、二次電池の経時劣化を考慮したIlim’[T]およびIlim’[t]を求めている。[数6]Ilim’[T]=Ilim[T]×ηまたはIlim’[t]=Ilim[t]×η式中、η:劣化係数。上記劣化係数ηは、一定の値であっても、またEVECU30のRAM36に予め格納された二次電池の充放電頻度と劣化係数との関係からなるマップに基づき複数個であってもよい。走行時および急速充電時の両方において、このような電池の劣化を考慮して許容入力電流値Ilim[t]に代えてIlim’[t]を用いることが好適である。また、本実施の形態の入力電力制限値算出手段44は、フィードバック制御の制御遅れなどによりバッテリ電流IBが、Ilim’tを超えて流れることを防止することを目的とし、バッテリ入力制限値Wintを算出する。すなわち、バッテリECU22より出力されEVECU30のRAM36に一時記憶された時間tにおけるバッテリ電流値IBtと許容入力電流値算出手段42において算出された許容入力電流値Ilim’tに基づき、例えばIlimtに対して所定量オフセットさせるようにして入力電流制限目標値Itagを一旦算出する図5参照。そして、得られたItagに基づいて下式IVによりバッテリ入力制限値Wintを算出する。入力電力制限値算出手段44は、図5に示すように、式IVで求められる入力電力制限値Wintにより充電を制御することで、充電電流IBをIlim’t以下にして、負極においてLi金属が析出することを抑制するが可能となる。[数7]Wint=SWint-Kp×{IBt-Itag1t}-Ki×∫{IBt-Itag2t}dtIV式中、Wint:時刻tにおけるバッテリ入力電力制限値W、SWint:予め設定されたバッテリ入力電力制限規定値例えば、バッテリ温度から定められたバッテリのベース入力電力制限規定値、Kp:p項フィードバックゲイン、Ki:i項フィードバックゲイン、Itag1t:p項フィードバック制御による電流制限目標値、Itag2t:i項フィードバック制御による電流制限目標値、IBt:時間tにおけるバッテリ電流値を示す。なお、SWintは、例えば、予め設定された、バッテリの温度などと入力電力制限規定値との関係のマップにより求められる。また、上記Itag1tおよびItag2tは以下の式Vにより得られる。[数8]Itag1t=FpIlim’t、および、Itag2t=FiIlim’tV式Vにおいて、Itag1tおよびItag2tは、上述のようにIlim’tに対し、それぞれ所定量だけオフセットさせた量として求められる。従って、Itag1,Itag2と、Ilim’tの関係をEVECU30のRAM36にマップとして予め格納しておき、これを参照してItag1,Itag2を求めるとよい。なお、二次電池の劣化や二次電池の制御を考慮して、マップを作成しておくことにより、さらに局所的な負極電位低下によるLi金属析出を抑制することができる。また、本実施の形態におけるバッテリの充放電制御装置20は、バッテリの使用による性能低下を抑制するために、リチウムイオン二次電池の上限電圧が予め設定された上限電圧を超えないように制御する上限電圧制御手段をさらに有してもよい。上限電圧制御手段としては、例えば、EVECU30において、予め設定された上限電圧値と、電圧センサ16から出力される実際のバッテリ電圧値とを比較して、充電量を制御する。このように、充電電圧に上限値を設定することで、セルに不当に大きな電圧が印加されることを防止することが可能となる。"