少なくとも車両が停車状態であることを含む所定条件が成立したときに前記車両の内燃機関の消費燃料を低減する燃料低減制御手段と、前記車両が停止した路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記車両が停車してからの経過時間を計測する停車時間計測手段と、前記燃料低減制御手段による前記消費燃料の低減を規制する燃料低減規制手段と、を備えた車両の制御装置において、前記燃料低減規制手段は、前記路面勾配検出手段により傾斜路であると判断され、かつ、前記停車時間計測手段によって計測された停車時間が予め設定された所定時間を越えた場合、前記燃料低減制御手段による前記消費燃料の低減を規制することを特徴とする車両の制御装置。前記燃料低減規制手段は、前記路面勾配検出手段によって検出された路面勾配が予め定められた所定値を超えた場合、前記停車時間に関わらず前記燃料低減制御手段による前記消費燃料の低減を規制することを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。前記所定時間は、前記路面勾配検出手段により検出された路面の勾配に基づいて設定されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両の制御装置。前記所定時間は、前記路面勾配検出手段により検出された路面の勾配が大きくなるにしたがって小さくなるように設定されることを特徴とする請求項3に記載の車両の制御装置。前記燃料低減制御手段は、少なくとも前記車両が停車状態であることを含む所定の停止条件が成立したときに前記車両の内燃機関を自動停止させるアイドルストップ制御手段であることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両の制御装置。上記特許文献1のようにアイドルストップ制御装置を備えた車両やアイドルニュートラル制御装置を備えた車両では、路面勾配が所定値を超えない傾斜地で車両が停車したときに、内燃機関を自動停止あるいはトランスミッションをニュートラルにしても車両の移動を防止できるように制動装置を備えている場合がある。しかしながら、例え制動装置を備えていたとしても、特に牽引時のように車両重量が大きい場合に、制動装置による制動が十分に行われない虞がある。このような場合には、傾斜地にて停車後、運転者がサービスブレーキを緩める操作をしたときに車両が予期しない移動をする虞がある。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、傾斜地にて停車した際に車両の予期しない移動を確実に回避可能な車両の制御装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の車両の制御装置は、少なくとも車両が停車状態であることを含む所定条件が成立したときに車両の内燃機関の消費燃料を低減する燃料低減制御手段と、車両が停止した路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、車両が停車してからの経過時間を計測する停車時間計測手段と、燃料低減制御手段による消費燃料の低減を規制する燃料低減規制手段と、を備えた車両の制御装置において、燃料低減規制手段は、路面勾配検出手段により傾斜路であると判断され、かつ、停車時間計測手段によって計測された停車時間が予め設定された所定時間を越えた場合、燃料低減制御手段による消費燃料の低減を規制することを特徴とする。請求項2の車両の制御装置は、請求項1において、燃料低減規制手段は、路面勾配検出手段によって検出された路面勾配が予め定められた所定値を超えた場合、停車時間に関わらず燃料低減制御手段による消費燃料の低減を規制することを特徴とする。請求項3の車両の制御装置では、請求項1または2において、所定時間は、路面勾配検出手段により検出された路面の勾配に基づいて設定されることを特徴とする。請求項4の車両の制御装置では、請求項3において、所定時間は、路面勾配検出手段により検出された路面の勾配が大きくなるにしたがって小さくなるように設定されることを特徴とする。請求項5の車両の制御装置では、請求項1~4のいずれか1項において、燃料低減制御手段は、少なくとも車両が停車状態であることを含む所定の停止条件が成立したときに車両の内燃機関を自動停止させるアイドルストップ制御手段であることを特徴とする。請求項1の発明によれば、路面勾配が所定値以下の傾斜地で車両が停車してから所定時間経過しても所定条件が成立しなかった場合、燃料低減規制手段によって燃料低減制御手段による消費燃料の低減が規制されるので、燃料を低減することによる車両の予期しない移動を防止することができる。請求項2の発明によれば、路面勾配が所定値を超えた傾斜地で車両が停車した場合、燃料低減規制手段によって燃料低減制御手段による消費燃料の低減が規制されるので、車両の予期しない移動を確実に防止することができる。請求項3の発明によれば、車両が停止してからの経過時間の閾値となる所定時間が、路面勾配検出手段により検出された路面の勾配に基づいて設定されるので、路面の勾配に応じて燃料低減規制手段による消費燃料の低減の規制をより正確に行うことができる。請求項4の発明によれば、路面の勾配が大きくなるにしたがって所定時間が小さく設定されるので、停車時での車両の予期しない移動をより確実に防止することができる。請求項5の発明によれば、燃料低減制御手段は所定の停車条件が成立したときに車両の内燃機関を自動停止させるアイドルストップ制御手段であるので、消費燃料をより確実に低減することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両の制御装置1の構成図である。本発明の制御装置1を備えた車両は、燃費低減制御手段として、公知のアイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置を備えている。アイドルストップ制御装置は、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のアイドルストップ条件停止条件が成立したときにエンジン11の運転を自動停止させアイドルストップ制御、その後、所定の再始動条件が成立したときにエンジン11を自動始動させ車両を発進させる。アイドルストップ条件としては、車速0、ブレーキ車両のサービスブレーキONといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジンの温度状態、バッテリの状態、エアコンの作動要求、アクセル開度等が設定されている。アイドルニュートラル制御装置は、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のニュートラル条件が成立したときにトランスミッション12を自動的にニュートラルに切換えるアイドルニュートラル制御。ニュートラル条件としては、車速0、ブレーキONといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジンの温度状態、アクセル開度等が設定されている。アイドルストップ条件は、ニュートラル条件よりも項目が多く、成立し難くなっている。これは、アイドルストップ制御では、エンジンを停止させる点がアイドルニュートラル制御と異なり、エンジンが停止しても車両のサービスブレーキ等の作動が確保されるように設定する必要があるためである。その反面、アイドルストップ制御の方がアイドルニュートラル制御よりも、燃費改善効果が高くなる。図1に示すように、本実施形態の車両には、車速を検出する車速センサ2、路面勾配として車両の傾斜角θを検出する傾斜角センサ3路面勾配検出手段、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダ油圧Pを検出するブレーキ圧センサ4、エンジンの冷却水温を検出する冷却水温度センサ5、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ6、及び上記アイドルストップ制御装置及びアイドルニュートラル制御装置の制御部を有する電子コントロールユニット以下、ECU10というが備えられている。ECU10は、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成されている。ECU10の入力側には、上記車速センサ2、傾斜角センサ3、ブレーキ圧センサ4及び冷却水温度センサ5が電気的に接続されており、これら各種センサからの検出情報が入力されるとともに、その他、車両のバッテリ劣化状態、バッテリ充電状態、エアコン作動スイッチ操作情報等の上記アイドルストップ条件及びニュートラル条件に関する各種車両情報が入力される。ECU10の出力側には、エンジン11やトランスミッション12が接続され、その作動を制御可能としている。ECU10には、上記アイドルストップ装置の制御部としてのアイドルストップ制御部20アイドルストップ制御手段、アイドルニュートラル制御装置の制御部としてのアイドルニュートラル制御部21、タイマ22停車時間計測手段、及びアイドル制御部20によるアイドルストップ制御を禁止するアイドルストップ禁止制御部23燃料低減規制手段を備えている。タイマ22は、車両が走行停止してからの経過時間である停車後経過時間Tsを計測する機能を有する。ECU10は、入力した上記各種情報から、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行と、これらの解除を制御する。特に、本実施形態では、ECU10は、路面勾配θが所定勾配θ1以上である場合には、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御を行わず、更に車両が停止してから所定時間経過するまでに、アイドルストップ条件が成立しなかったときに、車速が所定速度V1以上となるまでアイドルストップ制御が行われないように制御する。図2~4は、ECU10におけるアイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示すフローチャートである。特に、図3は、停車後経過時間Tsが所定時間Ta以下である場合のアイドルストップ制御の実行及び解除判定要領を示し、図4は、停車後経過時間Tsが所定時間Taを超えた場合のアイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の実行及び解除判定要領を示す。図5はエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャート、図6はエンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャート、図7はアイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンを示すフローチャート、及び図8はアイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、車両電源ON時に繰り返し行なわれる。始めに、図2に示すステップS10では、車速センサ2より車速を入力する。そして、ステップS20に進む。ステップS20では、ステップS10で入力した車速から、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速が0であるか、または0に近い設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップS30に進む。車両が停止中でない場合には、ステップS80に進む。ステップS30では、タイマ22により車両が停止してからの経過時間である停車後経過時間Tsをカウントする。そして、ステップS40に進む。ステップS40では、傾斜角センサ3から路面勾配θを入力する。路面勾配θは、車両に搭載した傾斜角センサ3から入力した停車時での車両の傾斜角を路面勾配θとして入力すればよい。そして、ステップS50に進む。ステップS50では、ステップS40で入力した路面勾配θが所定勾配θ1未満であるか否かを判別する。所定勾配θ1は、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御が可能な勾配の範囲内であって、その上限値付近に設定すればよい。路面勾配θが所定勾配θ1未満である場合には、ステップS60に進む。路面勾配θが所定勾配θ1以上である場合には、本ルーチンを終了する。ステップS60では、ステップS40で入力した路面勾配θに基づいて、下記ステップS80にて判別するための閾値である所定時間Taを設定する。路面勾配θが大きくなるに従って所定時間Taが小さくなるように設定すればよい。そして、ステップS70に進む。ステップS70では、ステップS30でカウントした停車後経過時間Tsが所定時間Ta以下であるか否かを判別する。停車後経過時間Tsが所定時間Ta以下である場合には、図3のステップS100に進む。停車後経過時間Tsが所定時間Taを超える場合には、アイドルストップ禁止制御部23によってアイドルストップ制御が禁止され図4のステップS200に進む。ステップS80では、停車後経過時間Tsを0にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。図3に示すステップS100では、図5に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップS110に進む。ステップS110では、ステップS100でエンジン自動停止が可能であると判定した場合には、ステップS120に進む。エンジン自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。ステップS120では、アイドルストップ制御装置によるエンジン自動停止を実行する。そして、ステップS130に進む。ステップS130では、図6に示すエンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ後のエンジン自動始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップS140に進む。ステップS140では、ステップS130でエンジン自動始動が必要であると判定した場合には、ステップS150に進む。エンジン自動始動が不要であると判定した場合には、ステップS120に戻る。ステップS150では、エンジン自動始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。図4に示すステップS200では、図7に示すアイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルニュートラル制御が可能であるか否かを判定する。そして、ステップS210に進む。ステップS210では、ステップS200でアイドルニュートラル制御が可能であると判定した場合には、ステップS120に進む。アイドルニュートラル制御が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。ステップS220では、アイドルニュートラル制御部21によるアイドルニュートラル制御を実行する。そして、ステップS230に進む。ステップS230では、図8に示すアイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルニュートラル制御の解除が必要であるか否かを判定する。そして、ステップS240に進む。ステップS240では、ステップS230でアイドルニュートラル制御の解除が必要であると判定した場合には、ステップS250に進む。アイドルニュートラル制御の解除が不要であると判定した場合には、ステップS260に進む。ステップS250では、アイドルニュートラル制御を解除する。そして、本ルーチンを終了する。ステップS260では、走行停止から所定時間Ta経過するまでに、後述する図5に示すエンジン自動停止可否判定処理によりエンジン自動停止が可と判定されたか否かを判別する。走行停止から所定時間Ta経過するまでにエンジン自動停止が1度も可と判定されていない場合には、ステップS270に進む。自動停止が1度でも可と判定されている場合には、ステップS290に進む。ステップS270では、車速センサ22から車速Vを入力する。そして、ステップS280に進む。ステップS280では、ステップS270で入力した車速Vが、所定速度V1以上であるか否かを判別する。所定速度V1は、例えば、車庫入れ時などクリープによる車速でアイドリングストップを繰り返してしまうとドライバーにとって煩わしいと考えられることから、それを上回る程度の速度に設定すればよい。車速Vが所定速度V1以上である場合には、ステップS290に進む。車速Vが、所定速度V1未満である場合には、ステップS270に戻る。なお、ステップS30~70及びステップS260~280までの制御が、本発明の第2の規制手段に該当する。ステップS290では、図5に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップS300に進む。ステップS300では、ステップS290でエンジン自動停止が可能であると判定した場合には、ステップS310に進む。エンジン自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。ステップS310では、アイドルストップ制御部20によるエンジン自動停止を実行する。そして、ステップS320に進む。ステップS320では、図6に示すエンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御後のエンジン自動始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップS330に進む。ステップS330では、ステップS320でエンジン自動始動が必要であると判定した場合には、ステップS340に進む。エンジン自動始動が不要であると判定した場合には、ステップS310に戻る。ステップS340では、アイドルストップ制御部20によるエンジン自動始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。図5は、エンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。図5に示すように、エンジン自動停止可否判定処理は、始めにステップS400で、バッテリ劣化状態でないか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの内部抵抗が10mΩ未満であるか否かを判別し、10mΩ未満である場合にはバッテリ劣化状態でないと判定して、ステップS410に進む。ステップS410では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が80以上であるか否かを判別し、80以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップS420に進む。ステップS420では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがOFFになっているか否かを判別し、OFFになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップS430に進む。ステップS430では、エンジン11が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ5から入力した冷却水温が60度以上であるか否かを判別し、60度以上である場合には、エンジン11が暖機状態であると判定して、ステップS440に進む。ステップS440では、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ4から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Ps例えば05MPa以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ps以上である場合には十分であると判定して、ステップS450に進む。ステップS450では、アクセル開度センサ6から入力したアクセル開度が0であるか否かを判別する。アクセル開度が0である場合には、ステップS460に進む。ステップS460では、エンジン自動停止可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。ステップS400でバッテリの内部抵抗が10mΩ以上であると判定した場合、ステップS410でバッテリの充電量が80未満であると判定した場合、ステップS420でエアコンの作動スイッチがONになっていると判定した場合、ステップS430でエンジンの冷却水温が60度未満であると判定した場合、ステップS440でブレーキマスタシリンダの油圧が05MPa未満であると判定した場合、またはステップS450でアクセル開度が0より大きいと判定された場合には、ステップS470に進む。ステップS470では、エンジン自動停止不可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。図6は、エンジン自動始動要否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。図6に示すように、エンジン自動始動要否判定処理は、始めにステップS500では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が80以上であるか否かを判別し、80以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップS510に進む。ステップS510では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがOFFになっているか否かを判別し、OFFになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップS520に進む。ステップS520では、エンジンが暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ5から入力した冷却水温が60度以上である場合には、エンジン11が暖機状態であると判定して、ステップS530に進む。ステップS530では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ4から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Ps例えば05MPa以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ps以上である場合には十分であると判定して、ステップS540に進む。ステップS540では、アクセル開度が0であるか否かを判別する。アクセル開度が0である場合には、ステップS550に進む。ステップS550では、エンジン自動始動不要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。ステップS500でバッテリの充電量が80未満であると判定した場合、ステップS510でエアコンの作動スイッチがONになっていると判定した場合、ステップS520でエンジンの冷却水温が60度未満であると判定した場合、ステップS530でブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Ps未満であると判定した場合、またはS540でアクセル開度が0より大きいと判定された場合には、ステップS560に進む。ステップS560では、エンジン自動始動要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。図7は、アイドルニュートラル可否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。図7に示すように、アイドルニュートラル可否判定処理は、始めにステップS600でエンジン11が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ5から入力した冷却水温が60度以上であるか否かを判別し、60度以上である場合には、エンジン11が暖機状態であると判定して、ステップS610に進む。ステップS610では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ4から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Pn以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Pn以上である場合には十分であると判定して、ステップS620に進む。ステップS620では、アクセル開度センサ6から入力したアクセル開度が0であるか否かを判別する。アクセル開度が0である場合には、ステップS630に進む。ステップS630では、アイドルニュートラル制御可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。ステップS600でエンジンの冷却水温が60度未満であると判定した場合、ステップS610でブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Pn未満であると判定した場合、またはS620でアクセル開度が0より大きいと判定された場合には、ステップS640に進む。ステップS640では、アイドルニュートラル制御不可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。図8は、アイドルニュートラル解除要否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。図8に示すように、アイドルニュートラル解除要否判定処理は、始めにステップS700でエンジン11が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ5から入力した冷却水温が60度以上であるか否かを判別し、60度以上である場合には、エンジン11が暖機状態であると判定して、ステップS710に進む。ステップS710では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ4から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Pn例えば02MPa以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Pn以上である場合には十分であると判定して、ステップS720に進む。ステップS720では、アクセル開度センサ6から入力したアクセル開度が0であるか否かを判別する。アクセル開度が0である場合には、ステップS730に進む。ステップS730では、アイドルニュートラル制御解除不要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。ステップS700でエンジンの冷却水温が60度未満であると判定した場合、ステップS710でブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Pn未満であると判定した場合、またはS720でアクセル開度が0より大きいと判定された場合には、ステップS740に進む。ステップS740では、アイドルニュートラル制御解除要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。以上のように制御することで、本実施形態では、車両の走行停止時に路面勾配θが所定角度θ1以上である場合には、アイドルストップ制御及びアイドルニュートラル制御の規制が行なわれ、その他のアイドルストップ条件やニュートラル条件が成立したとしても、エンジン11の自動停止及びニュートラルへの制御が規制される。したがって、車両の走行停止時に傾斜の大きな場所でアイドルストップ制御またはアイドルニュートラル制御を行うことによる車両の予期しない移動、所謂車両のずり下がりを防止することができる。そして、本実施形態では、車両が走行停止してから所定時間Ta経過するまでアイドルストップ条件が成立しなかった場合には、車速Vが所定速度V1以上となるまでは、アイドルストップ制御が不能となる。このように、車両が走行停止してから所定時間Ta経過するまでに、アイドルストップ条件が成立しなかった場合には、車両のブレーキマスタシリンダの油圧が十分でない虞があるが、車速Vが所定速度V1以上となり車両が移動して再度停止するまで、即ち油圧が確保される可能性のあるまで自動停止が規制されることで、傾斜地での停車後に運転者がサービスブレーキを緩める動作をすることを防止して、車両の予期しない移動を確実に防止することができ、特に牽引時や積載の大きい場合等で傾斜地において発生し易くなる車両の予期しない移動を確実に防止することができる。なお、この車両が走行停止してから所定時間Ta経過した以降でのアイドルストップ制御を規制する制御は、路面勾配θが所定角度θ1より小さい低傾斜路である場合にのみ行うとよい。また、アイドルストップ制御を規制するか否かを判別する際に傾斜角θを用いるだけでなく、アイドルストップ条件が1度でも成立しなかった否かを判別する車両停止からの期間である所定時間Taについても傾斜角θに基づいて設定されるので、アイドルストップ制御の規制をより正確に行うことができる。詳しくは、傾斜角θが大きくなるにしたがって、車両が停止してから短い経過時間で、アイドルストップ条件が成立しなかった場合にアイドルストップ制御の規制が継続されるので、アイドルストップ制御の規制解除がされ難くなり、車両の予期しない移動をより確実に防止することができる。なお、以上の実施形態では、車両が停止してから所定時間Ta経過するまでに、アイドルストップ条件が成立しなかったときに、車速Vが所定速度V1以上となるまでエンジンの自動停止を規制するように制御するが、車両が停止してから所定時間Ta経過するまでに、ニュートラル条件が成立しなかったときに、車速Vが所定速度V1以上となるまでアイドルニュートラル制御を規制するように制御してもよい。このようにしても、車両の走行停止時に傾斜地でアイドルニュートラル制御を行うことによる車両の予期しない移動を確実に防止することができる。また、車両にアイドルストップ制御装置のみ搭載している場合には、図2に示すステップS70で停車後経過時間Tsが所定時間Taを超える場合に、本ルーチンを終了するようにしてもよい。このようにすれば、車両が停止してから所定時間Ta経過するまでに、アイドルストップ条件が成立しなかったときに、アイドルストップ制御が規制されるので、傾斜地でのアイドルストップ制御を行った場合での車両の予期しない移動を未然に防止することができる。