"排気系統に複数の空燃比センサを有する内燃機関において、複数の空燃比センサは少なくとも2つ以上のグループに制御上区別され、これら各グループ毎に空燃比センサの駆動信号を出すタイミングが異なっていることを特徴とする内燃機関。内燃機関は、左右バンクに各空燃比センサを有し、各バンク毎に空燃比センサの駆動信号を出すタイミングが異なっていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。内燃機関は、単一の排気系統に複数の空燃比センサを有するものであることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。空燃比センサの駆動信号のタイミングは、全ての空燃比センサ同士で互いに異なるように設定されていることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の内燃機関。空燃比センサの駆動信号を出すタイミングとは、空燃比センサのセンサ素子を加熱するヒータに対して電力を供給するタイミングと電力の供給を終了するタイミングであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の内燃機関。ここで、空燃比センサの空燃比検出素子を加熱するヒータの制御は、現状、空燃比センサが排気系に複数個配置されている場合であっても、全てのヒータが同時に対応する空燃比センサ素子を加熱するよう制御されている。すなわち、ヒータの通電制御は、例えば、ECMエンジンコントロールモジュールにより、複数ある空燃比センサのヒータに、同時にヒータONまたはヒータOFFの指令を出すものとなっている。そのため、空燃比センサが複数ある場合、全てのヒータが同時にヒータON、ヒータOFFとなるために信号が干渉し、放射ノイズレベルが相対的に高くなり、車載のラジオ等の音源にノイズがのってしまう虞がある。また、全てのヒータが同時にヒータON、ヒータOFFすることで、電源変動が大きくなる虞がある。そこで、本発明は、排気系統に複数の空燃比センサを有する内燃機関において、複数の空燃比センサは少なくとも2つ以上のグループに制御上区別され、これら各グループ毎に空燃比センサの駆動信号を出すタイミングが異なっていることを特徴としている。本発明によれば、複数の空燃比センサに出される駆動信号が分散されることになり、空燃比センサの駆動信号によって生じる放射ノイズが互い干渉することを防止することができ、放射ノイズレベルを低減することができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係る内燃機関の第1実施形態を模式的に示した説明図であって、本発明が適用された6気筒のV型エンジン1の排気系を模式的に示したものである。V型エンジン1の一方のバンク1aには排気マニホールド3aを介して第1排気通路4が接続されている。第1排気通路4には、第1上流側三元触媒5と、第1上流側三元触媒5よりも排気下流側に位置する第1下流側三元触媒6とが介装されていると共に、第1上流側三元触媒5の上流側、すなわち第1上流側三元触媒5の排気入口側に排気空燃比を検出する第1空燃比センサ7が配置されている。第1空燃比センサ7は、内部のセンサ素子を活性化させるためのセンサ内蔵ヒータ図示せずを備え、V型エンジン1の運転制御を行うエンジンコントロールモジュール以下、ECMと略す15に検出値を出力していると共に、ECM15により上記センサ内蔵ヒータの駆動制御がなされている。V型エンジン1の他方のバンク1bには排気マニホールド3bを介して第2排気通路8が接続されている。第2排気通路8には、第2上流側三元触媒9と、第2上流側三元触媒9よりも排気下流側に位置する第2下流側三元触媒10とが介装されていると共に、第2上流側三元触媒9の上流側、すなわち第2下流側三元触媒9の排気入口側に排気空燃比を検出する第2空燃比センサ11が配置されている。第2空燃比センサ11は、内部のセンサ素子を活性化させるためのセンサ内蔵ヒータ図示せずを備え、ECM15に検出値を出力していると共に、ECM15により上記センサ内蔵ヒータの駆動制御がなされている。センサ内蔵ヒータの駆動制御とは空燃比センサ7,11の駆動制御であり、センサ内蔵ヒータに対して電力を供給するタイミングと電力の供給を終了するタイミングとを制御するということである。尚、第1排気通路4と第2排気通路9とは、第1下流側三元触媒6及び第2下流側三元触媒10の下流側で合流している。ここで、上記各センサ内蔵ヒータに対して通電するタイミングヒータONタイミングと通電を終了するタイミングヒータOFFタイミングには、放射ノイズが発生する。つまり、空燃比センサの駆動信号であるセンサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFにより放射ノイズが発生する。この放射ノイズは、複数の空燃比センサの通電開始時ヒータONタイミングもしくは通電終了時ヒータOFFタイミングを一致させると、各放射ノイズが互いに干渉することになり、例えば、上述した第1空燃比センサ7と第2空燃比センサ11において、センサ内蔵ヒータのヒータONタイミングとヒータOFFタイミングとを一致させると、図2に示すように相対的に大きな放射ノイズが発生することになる。これに対して、この第1実施形態の内燃機関においては、図3に示すように、第1空燃比センサ7に対する通電のタイミングと第2空燃比センサ11に対する通電のタイミングとがずれるようにECM15で制御する。つまり、第1空燃比センサ7の通電開始時ヒータONタイミングに対して、第2空燃比センサ11の通電開始時ヒータONタイミング及び通電終了時ヒータOFFタイミングのいずれもが一致せず、第1空燃比センサ7の通電終了時ヒータOFFタイミングに対して、第2空燃比センサ11の通電開始時ヒータONタイミング及び通電終了時ヒータOFFタイミングのいずれもが一致しないようにすることで、放射ノイズ同士の干渉を防止し、センサ内蔵ヒータへの通電開始時ヒータONタイミング及び通電終了時ヒータOFFタイミングに発生する放射ノイズレベルを低減している。詳述すると、この第1実施形態においては、第1空燃比センサ7のセンサ内蔵ヒータへの通電開始のタイミングに対して、第2空燃比センサ11のセンサ内蔵ヒータへの通電開始のタイミングが50ms遅れるように、ECM15により各センサ内蔵ヒータに対する通電が制御されている。換言すれば、排気系統全体で、2つの空燃比センサを有する場合には、2つの空燃比センサ間で通電タイミングが50msずれるようにセンサ内蔵ヒータに対する通電が制御されている。このような第1実施形態においては、第1空燃比センサ7の駆動信号を出すタイミングと第2空燃比センサ11の駆動信号を出すタイミングがずれているので、ヒータONタイミング及びヒータOFFタイミングにおける放射ノイズレベルを低減することができると共に、各センサ内蔵ヒータに電力を供給するバッテリ図示せずの電圧変動電源変動を低減することができる。また、放射ノイズレベルを低減することができるので、車載のラジオ等の音源にノイズがのってしまうことを防止することができると共に、放射ノイズ低減用のコンデンサやフィルタ回路等を必要としないのでコスト低減を図ることができる。以下、本発明の他の実施形態について説明していくが同一の構成要素に対しては同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の各実施形態における空燃比センサは、上述した第1実施形態の空燃比センサ7,11と同様に、内部のセンサ素子を活性化させるためのセンサ内蔵ヒータ図示せずを備えるものとする。図4は、本発明の第2実施形態を示している。この第2実施形態は、4気筒の直列エンジン21の排気通路22に介装された三元触媒23の上流側と下流側に上流側空燃比センサ24、下流側空燃比センサ25が配置されたものである。この第2実施形態は、上述した第1実施形態と同様に、排気系統全体で、2つの空燃比センサ24,25を有するものであって、上述した図3に示すように、2つの空燃比センサ間で通電タイミングが50msずれるように各センサ内蔵ヒータに対する通電が制御されている。詳述すると、この第2実施形態においては、駆動信号はまず上流側空燃比センサ24に出され、50ms後に下流側空燃比センサ25に出されている。このような第2実施形態においても上述した第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。尚、この第2実施形態は、単一の排気系統に複数の空燃比センサが配置されたものである。図5は、本発明の第3実施形態を示している。この第3実施形態は、4気筒の直列エンジン31の排気通路32に、上流側三元触媒33と上流側三元触媒33よりも排気下流側に位置する下流側三元触媒34とが介装されている。そして、上流側三元触媒33の上流側に第1空燃比センサ35が配置され、上流側三元触媒33と下流側三元触媒34との間に第2空燃比センサ36が配置され、下流側三元触媒34の下流側には第3空燃比センサ37が配置されている。つまり、この第3実施形態は、排気系統全体で、3つの空燃比センサ35,36,37を有するものであって、図6に示すように、3つの空燃比センサ間で通電タイミングが30msづつずれるように各センサ内蔵ヒータに対する通電が制御されている。詳述すると、この第3実施形態においては、駆動信号はまず第1空燃比センサ35に出され、その30ms後に第2空燃比センサ36にだされ、さらにその30ms後に第3空燃比センサ37に出されている。このような第3実施形態においても上述した第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。尚、この第3実施形態は、単一の排気系統に複数の空燃比センサが配置されたものである。図7は、本発明の第4実施形態を示している。この第4実施形態は、上述した第1実施形態の6気筒のV型エンジン1と略同一構成となっているが、第1排気通路4には、第1上流側三元触媒5と第1下流側三元触媒6との間に第3空燃比センサ41が配置され、第2排気通路8には、第2上流側三元触媒9と第2下流側三元触媒10との間に第4空燃比センサ42が配置されている。つまり、この第4実施形態は、排気系統全体で、4つの空燃比センサ7,11,41,42を有するものであって、図8に示すように、4つの空燃比センサ間で通電タイミングが20msづつずれるように各センサ内蔵ヒータに対する通電が制御されている。詳述すると、この第4実施形態においては、駆動信号はまず第1空燃比センサ7に出され、その後20ms経過毎に、第2空燃比センサ11、第3空燃比センサ41、第4空燃比センサ42の順番で出されている。このような第4実施形態においても上述した第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。図9は、本発明の第5実施形態を示している。この第5実施形態は、上述した第1実施形態の6気筒のV型エンジン1と略同一構成となっているが、第1排気通路4には、第1上流側三元触媒5と第1下流側三元触媒6との間に第3空燃比センサ41が配置され、第1下流側三元触媒6の排気下流側には第5空燃比センサ43が配置されている。また、第2排気通路8は、第2上流側三元触媒9と第2下流側三元触媒10との間に第4空燃比センサ42が配置され、第2下流側三元触媒10の排気下流側には第6空燃比センサ44が配置されている。つまり、この第5実施形態は、排気系統全体で、6つの空燃比センサ7,11,41,42,43,44を有するものであって、図10に示すように、6つの空燃比センサ間で通電タイミングが10msづつずれるように各センサ内蔵ヒータに対する通電が制御されている。詳述すると、この第5実施形態においては、駆動信号はまず第1空燃比センサ7に出され、その後10ms経過毎に、第2空燃比センサ11、第3空燃比センサ41、第4空燃比センサ42、第5空燃比センサ43、第6空燃比センサ44の順番で出されている。このような第5実施形態においても上述した第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。尚、上述した各実施形態においては、排気系統に配置された全ての空燃比センサの各センサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが互いに一致しないように設定されているが、排気系統に配置された複数の空燃比センサを少なくとも2つ以上のグループに制御上区別して、これら各グループ毎に空燃比センサの各センサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが異なるように設定することも可能である。すなわち、上記各グループ内の空燃比センサ同士は、センサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが同じとなるように設定し、上記各グループ間でセンサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが異なるように設定することも可能である。この場合にも、上述した第1~5実施形態と同様の作用効果を得られるが、上記グループ内では、通電信号のON/OFFタイミングが一致して放射ノイズが互いに干渉してしまう点で、上述した第1~第5実施形態に比べると不利である。また、V型エンジンの場合には、各バンク毎に空燃比センサの各センサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが異なるように設定するようにしてもよい。すなわち、上述した第4、第5実施形態において、一方のバンク1aに接続された第1排気通路4に設けられた各空燃比センサの各センサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが同じとなるように設定し、他方のバンク1bに接続された第2排気通路8に設けられた各空燃比センサの各センサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが同じとなるように設定し、一方のバンク1a側の空燃比センサと他方のバンク1b側の空燃比センサとでセンサ内蔵ヒータへの通電信号のON/OFFタイミングが異なるように設定するようにしてもよい。この場合にも、上述した第1~5実施形態と同様の作用効果を得られるが、同一バンク側の空燃比センサ同士は、通電信号のON/OFFタイミングが一致して放射ノイズが互いに干渉してしまう点で、上述した第1~第5実施形態に比べると不利である。また、上述した実施形態における空燃比センサとしては、排気空燃比のリッチリーンのみを検出するものでも、排気空燃比を広範囲に検出可能な広域型の空燃比センサであってもよい。上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。1排気系統に複数の空燃比センサを有する内燃機関において、複数の空燃比センサは少なくとも2つ以上のグループに制御上区別され、これら各グループ毎に空燃比センサの駆動信号を出すタイミングが異なっている。これによって、複数の空燃比センサに出される駆動信号が分散されることになり、空燃比センサの駆動信号によって生じる放射ノイズが互い干渉することを防止することができ、放射ノイズレベルを低減することができる。2上記1に記載の内燃機関は、具体的には、左右バンクに各空燃比センサを有し、各バンク毎に空燃比センサの駆動信号を出すタイミングが異なっている。3上記1に記載の内燃機関は、具体的には、単一の排気系統に複数の空燃比センサを有する。4上記1~3のいずれかに記載の内燃機関において、空燃比センサの駆動信号のタイミングは、全ての空燃比センサ同士で互いに異なるように設定されている。これによって、放射ノイズレベルを一層低減することができる。5上記1~4のいずれかに記載の内燃機関において、空燃比センサの駆動信号を出すタイミングとは、空燃比センサのセンサ素子を加熱するヒータに対して電力を供給するタイミングと電力の供給を終了するタイミングである。全てにヒータに同時に電力供給が開始されると電源変動が大きくなる虞があるが、複数の空燃比センサに出される駆動信号が分散されるので、電源変動電圧変動を低減できる。"