"直流電源と蓄電装置の双方から受電可能で、これらから供給される電力を受電する複数台のインバータにより交流電動機を駆動し電気車を推進するとともに、前記蓄電装置の出力とインバータの直流入力との間にチョッパ回路を設け、蓄電装置が供給または吸収する電力を制御する電気車駆動回路において、少なくとも1台の交流電動機巻線の中性点と蓄電装置との間にスイッチを設け、電気車を駆動または制動させるのに必要な推進力またはブレーキ力が小さい区間では、前記スイッチをオンとし前記交流電動機に接続されたインバータをチョッパとして動作させることを特徴とする電気車駆動回路。前記スイッチの代わりに、スイッチとリアクトルとの直列接続回路を設けることを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動回路。前記スイッチまたはスイッチとリアクトルとの直列接続回路を、交流電動機巻線の中性点と蓄電装置との間に設ける代わりに、交流電動機巻線の中性点とチョッパ内のリアクトルとの間に設けることを特徴とする請求項1または2に記載の電気車駆動回路。前記直流電源に代えて充電装置を設け、この充電装置を用いて電気車が停止中に前記蓄電装置を充電し、その充電電力で走行することを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の電気車駆動回路。従って、この発明の課題は、電動機とインバータだけでなく、チョッパ回路を含めた装置の総合効率を向上させ、ランニングコストの低減化を図ることにある。このような課題を解決するため、請求項1の発明では、直流電源と蓄電装置の双方から受電可能で、これらから供給される電力を受電する複数台のインバータにより交流電動機を駆動し電気車を推進するとともに、前記蓄電装置の出力とインバータの直流入力との間にチョッパ回路を設け、蓄電装置が供給または吸収する電力を制御する電気車駆動回路において、少なくとも1台の交流電動機巻線の中性点と蓄電装置との間にスイッチを設け、電気車を駆動または制動させるのに必要な推進力またはブレーキ力が小さい区間では、前記接続回路のスイッチをオンとし、前記交流電動機に接続されたインバータをチョッパとして動作させることを特徴とする。上記請求項1の発明においては、前記スイッチの代わりに、スイッチとリアクトルとの直列接続回路を設けることができる請求項2の発明。この請求項1または2の発明においては、スイッチまたはスイッチとリアクトルとの直列接続回路を、交流電動機の巻線の中性点と蓄電装置との間に設ける代わりに、交流電動機巻線の中性点とチョッパ内のリアクトルとの間に設けることができる請求項3の発明。これら請求項1~3のいずれかの発明においては、前記直流電源の代わりに充電装置を設け、これにより電気車が停止中に蓄電装置を充電し、蓄電装置の電力で走行することができる請求項4の発明。請求項1の発明によれば、チョッパ回路だけでなく、停止したインバータもチョッパ回路として動作させることにより、同じ電力を蓄電装置に供給あるいは吸収させる場合に、チョッパ回路内のスイッチング素子を流れる電流を低減することができる。これにより、スイッチング素子のオン電圧を下げることができるので、チョッパ回路だけを動作させた時より、停止したインバータもチョッパ回路として動作させた時の方が、これらの回路で発生する損失を低減でき、チョッパ回路を含めた総合効率の向上が可能になる。なお、交流電動機の巻線をリアクトルとして活用することにより、リアクトルを特に追加することなく、チョッパ回路が構成できる。請求項2の発明によれば、交流電動機の巻線のインダクタンスが小さい場合、インバータをチョッパ動作させる場合のスイッチング周波数を上げて、その出力電流リプルを低減する必要がある。これに対して、リアクトルをスイッチと直列に挿入することにより、スイッチング周波数を上げなくても、出力電流リプルを低減することができ、この回路をチョッパ動作させる時のスイッチング素子のスイッチング損失低減が実現でき、効率向上が可能である。この場合にも,上記と同様に、チョッパ回路だけを動作させた時より、停止したインバータもチョッパ回路として動作させた時の方が、この回路で発生する損失を低減でき、チョッパ回路を含めた総合効率の向上が可能になる。請求項3の発明によれば、インバータ出力をリアクトルを介して蓄電装置へ接続する回路のリアクトルの一部として、チョッパ回路内にあるリアクトルを用いることにより、請求項2の発明の場合に比べて、リアクトルの数を減らすとともに、小形化が可能となる。また、請求項4の発明によれば、走行中に電気車外部から給電されない電車たとえば、駅で停止中に充電して、蓄電装置の電力のみで走行する架線レス電車や、電気自動車への適用が可能になる。この発明によれば、電動機とインバータだけでなく、チョッパ回路を含めた装置の総合効率を向上させることができるため、より少ない電力での電気車の運行が可能になり、ランニングコストの低減化を図ることができる。図1はこの発明の実施の形態を示す構成図である。この例では、架線1から集電装置2、フィルタリアクトル3およびフィルタコンデンサ5を介して2台のインバータ61,62の入力に接続している。スイッチ4は、インバータ61,62が故障した際に、そのインバータを切り離すためのスイッチである。また、インバータ61,62の直流入力側にはチョッパ回路8が設けられており、チョッパ回路8の出力には蓄電装置9が接続されている。この蓄電装置9としては、バッテリはもちろんのことキャパシタを用いても良い。また、交流電動機72の中性点と蓄電装置9の間には、スイッチ11が設けられている。この回路において、通常時と比べて必要な推進力あるいはブレーキ力が小さい場合は、各スイッチ4,11を図2のように動作させる。すなわち、通常時には、チョッパ回路8によって蓄電装置9の電力がインバータ61および62に供給または吸収され、所望の動作をさせることができる。一方、必要推進力あるいはブレーキ力が小さく、インバータ61で駆動する交流電動機71だけで推進力あるいはブレーキ力を発生することができ、インバータ62を停止した方が電動機とインバータを考えた総合効率が高くなる場合には、スイッチ11をオンしてインバータ62の3つの上アームと3つの下アームをそれぞれ並列接続し、これと交流電動機72の巻線とによってチョッパ回路を構成する。このチョッパ回路をチョッパ回路8と並列に動作させると、チョッパ回路8のスイッチング素子8aやダイオード8bを流れる電流の一部は、インバータ62のスイッチング素子6aやダイオード6bに分流させることができるため、その分だけ、スイッチング素子あるいはダイオードのオン電圧を低減することができ、チョッパ回路の損失を低減することができる。なお、この例では、交流電動機72の中性点だけにスイッチ11を設けたが、インバータ61にも同様に設けるようにしても良い。図3にこの発明の別の実施の形態を示す。この例は、図1に示すものに対し、スイッチ11と直列にリアクトル12を設けた点が特徴である。なお、動作については図1と同様なので、説明は省略する。図4にこの発明のさらに別の実施の形態を示す。これは、リアクトル12の蓄電装置側の接続点を、チョッパ回路8内のリアクトル8cの一端にした点が相違する他は図3と同様で、動作自体も図3と同様である。なお、図1の構成で、スイッチ11を、交流電動機巻線の中性点とチョッパ8内のリアクトル8cとの間に設けるようにしても良いのは勿論である。図5は、図4の変形例を示す構成図である。すなわち、図4の架線1、集電装置2およびフィルタリアクトル3の代わりに、充電装置13を設けた例である。充電装置13は、電気車の外部に設置され、蓄電装置9を充電する際に接続する。そして、通常の走行時にはチョッパ回路8を介してインバータ61,62との間で電力のやりとりを行なう。そして、推進力あるいはブレーキ力が小さい区間ではインバータ62をチョッパとして動作させ、チョッパ回路8と並列動作をさせて、インバータ61との間で電力のやりとりを行なうものである。"