車両に搭載される画像センサ12からカメラ情報を取得し、前記カメラ情報に基づいて前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、前記画像センサ12の撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、前記画像センサ12が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第1の光源の位置座標、第2の光源の位置座標、前記第1の光源が先行車両の光源であることを示す情報、および、前記第2の光源が対向車両の光源であることを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得するカメラ情報取得手段120と、前記第1の光源が前記第2の光源よりも右側にあるか否かを判定する判定手段130と、前記判定手段130の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段130の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段115、140~160と、を備えた旋回予測装置。前記カメラ情報取得手段120は、前記画像センサ12の撮影範囲内に1台の前記先行車両と1台の前記対向車両があるとき、前記画像センサ12が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第1の光源の位置座標、第2の光源の位置座標、前記第1の光源が先行車両の光源であることを示す情報、前記第2の光源が対向車両の光源であることを示す情報、および、前記第1の光源および前記第2の光源のうちどちらが前記車両に近いかを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得し、前記予測手段115、140~160は、前記判定手段130の判定結果が肯定的な場合、前記カメラ情報によれば前記第2の光源よりも前記第1の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に左カーブがあると判定し、前記カメラ情報によれば前記第1の光源よりも前記第2の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に右カーブがあると判定することを特徴とする請求項1に記載の旋回予測装置。車両の前方を撮影するカメラの撮影画像に基づいて、前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、前記カメラの撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、前記撮影画像に基づいて、前記先行車両が前記対向車両よりも右側にあるか否かを判定する判定手段130と、前記判定手段130の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段130の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段115、140~160と、を備えた旋回予測装置。本発明は、従来にない新たな方法で車両の旋回を予測する装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に記載の発明は、車両に搭載される画像センサ12からカメラ情報を取得し、前記カメラ情報に基づいて前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、前記画像センサ12の撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、前記画像センサ12が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第1の光源の位置座標、第2の光源の位置座標、前記第1の光源が先行車両の光源であることを示す情報、および、前記第2の光源が対向車両の光源であることを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得するカメラ情報取得手段120と、前記第1の光源が前記第2の光源よりも右側にあるか否かを判定する判定手段130と、前記判定手段130の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段130の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段115、140~160と、を備えた旋回予測装置である。このように、撮影画像中において先行車両が対向車両の右側にいることに基づいて、車両の進行方向にカーブがあると判定することで、撮影画像中の対向車両の挙動を利用して、車両の旋回を予測することができる。また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の旋回予測装置において、前記カメラ情報取得手段120は、前記画像センサ12の撮影範囲内に1台の前記先行車両と1台の前記対向車両があるとき、前記画像センサ12が、車両の前方を撮影することで撮影画像を取得し、取得した前記撮影画像中の第1の光源の位置座標、第2の光源の位置座標、前記第1の光源が先行車両の光源であることを示す情報、前記第2の光源が対向車両の光源であることを示す情報、および、前記第1の光源および前記第2の光源のうちどちらが前記車両に近いかを示す情報を、前記カメラ情報として出力すると、出力された前記カメラ情報を取得し、前記予測手段115、140~160は、前記判定手段130の判定結果が肯定的な場合、前記カメラ情報によれば前記第2の光源よりも前記第1の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に左カーブがあると判定し、前記カメラ情報によれば前記第1の光源よりも前記第2の光源の方が前記車両に近いことに基づいて、前記車両の進行方向に右カーブがあると判定することを特徴とする。このようにすることで、車両の左旋回および右旋回を区別して予測することができる。また、請求項3に記載の発明は、車両の前方を撮影するカメラの撮影画像に基づいて、前記車両の旋回を予測する旋回予測装置であって、前記カメラの撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、前記撮影画像に基づいて、前記先行車両が前記対向車両よりも右側にあるか否かを判定する判定手段130と、前記判定手段130の判定結果が肯定的な場合、前記車両の進行方向にカーブがあると判定し、前記判定手段130の判定結果が否定的な場合、前記車両の旋回予定なしと判定する予測手段115、140~160と、を備えた旋回予測装置である。このように、撮影画像中において先行車両が対向車両の右側にいることに基づいて、車両の進行方向にカーブがあると判定することで、撮影画像中の対向車両の挙動を利用して、車両の旋回を予測することができる。なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。以下、本発明の第1実施形態について説明する。図1に、本実施形態に係る車両前照灯制御システム1の構成を示す。車両前照灯制御システム1は、車両に搭載され、車両の2つのヘッドランプ前照灯11を制御するためのシステムであり、画像センサ12、ヘッドランプ駆動部13、ECU14等を有している。画像センサ12は、カメラ部および検出部を備えている。カメラ部は、車両の前方の路面等を繰り返し例えば、定期的に1/30秒周期で撮影し、撮影結果の撮影画像を逐次検出部に出力する。検出部は、カメラ部から出力された撮影画像に対して、周知の検出処理を逐次行うことで、撮影画像中に写された光源所定値以上の輝度、形、色などにより車両と認識できる物体の検出を試みる。そして、撮影画像中で1つ以上の光源を検出できた場合、それら光源のうち、最も左にある左端光源の位置座標、最も右にある右端光源の位置座標、および、最も下にある下端光源の位置座標を特定し、更に、左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれが先行車の光源か対向車両の光源を示す先行車/対向車両情報を作成し、更に、それら検出できた光源のうち自車両に最も近い最短光源の位置座標、および、当該最短光源から自車両までの距離を特定する。そして、検出部は、このようにして取得した左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの撮影画像中の位置座標、ならびに、先行車/対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてECU14に出力する。なお、左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれが先行車の光源すなわち、光っているテールランプか対向車両の光源すなわち、光っているヘッドランプかについては、当該光源の色および形状に基づいて判定する。具体的には、例えば、1つの光源左端光源、右端光源、下端光源のいずれでもよいについて、当該1つの光源と上下方向の位置がほぼ同じでかつ左または右に他の光源があり、かつ、当該他の光源と当該1つの光源の特徴量例えば、形状と色が所定の基準以上に類似していれば、当該1つの光源を、他の車両の光源ヘッドランプまたはテールランプであると判定する。そして、当該1つの光源の色が赤色よりも白色に近い場合は、当該1つの光源を対向車両の光源ヘッドランプであると判定し、当該1つの光源の色が白色よりも赤色に近い場合は、当該1つの光源を先行車の光源テールランプであると判定する。また、検出できた光源のうち自車両に最も近い最短光源を特定するためには、各光源から自車両までの距離を特定する必要がある。光源までの距離を特定する方法としては、下記の2つの特定方法1、2のいずれかを採用してもよいし、あるいは、両方を併用してもよい。特定方法1:画像センサ12のカメラ部は、車両の異なる位置具体的には、自車両の左右方向に離れた位置であり、かつ、自車両の前後方向位置は同じに設けられた2つのカメラを備え、それら2つのカメラで同時に撮影し、その結果得られた2つの撮影画像中の光源の位置のずれに基づいて、当該前後方向位置から当該光源までの距離を特定する。このようなステレオ画像撮影による被写体の距離特定方法は、周知の技術であり、例えば特開平7-306037号公報に記載されている。特定方法2:撮影画像中で、1台の車両の光源として左右方向に並んだ2つの光源のペアヘッドランプまたはテールランプを特定する。左右方向に並んだ2つの光源が1台の車両の光源のペアであるか否かは、それら2つの光源の特徴量例えば、形状と色が所定の基準以上に類似しているか否かで判定する。そして、撮影画像中におけるそれらペア間の距離Aを特定し、この距離から、当該ペアの光源から自車両までの距離Bを特定する。距離Aと距離Bとの対応関係は、あらかじめ対応関係マップとして検出部に記録しておいたものを参照して決定する。対応関係マップにおいては、距離Aが大きくなるほど距離Bは小さくなるようになっている。この対応関係マップについては、車両のヘッドランプ間の距離およびテールランプ間の距離が一定であると仮定した上で、カメラの特性に応じた対応関係マップを作成する。このような特定方法2も周知であり、特開平6-276524号公報および特開昭62-121599号公報に記載されている。この画像センサ12のような、カメラ部および検出部を備え、上述のようなカメラ情報を出力する装置は、既に実用化されている。具体的には、トヨタ自動車株式会社が米国で販売するレクサスLSの全グレードに標準装備されており、オートマチックハイビーム機能を実現するために使用されている。ヘッドランプ駆動部13は、ヘッドランプ11の点灯、消灯、照射方向、照射範囲等を制御するためのアクチュエータである。このヘッドランプ駆動部13は、ヘッドランプ11毎に、当該ヘッドランプ11の照射方向を車両の左右方向に変化させるすなわち、スイブルさせるためのスイブルモータ等を有している。ECU14旋回予測装置の一例に相当するは、マイクロコンピュータ等を備えた電子制御装置であり、あらかじめECU14に記録されたプログラムを実行することで、ヘッドランプ11の光軸制御のための各種処理を実行する。以下、このような車両前照灯制御システム1の、ヘッドランプ11点灯時例えば夜間における作動について説明する。ECU14は、基本制御として、図示しない車両のステアリング角センサからの検出信号を取得し、取得した検出信号に基づいて、車両のステアリング角に応じて決定した車両の進行方向に、ヘッドランプ11の光軸を向けるため、ヘッドランプ駆動部13のスイブルモータを制御する。具体的には、ステアリング角が中央位置つまり、自車両が直進する位置から所定の遊び角度例えば30°以内である場合は、ヘッドランプ11の光軸を車両のまっすぐ前方に向け、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度を超えて右に角度αだけずれている場合は、車両のまっすぐ前方よりも右側に所定角度βだけずれた方向に、ヘッドランプ11の光軸を向ける。同様に、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度を超えて左に角度αだけずれている場合は、車両のまっすぐ前方よりも左側に所定角度βだけずれた方向に、ヘッドランプ11の光軸を向ける。ここで、角度βは角度αが大きくなるほど大きくなる値であってもよい。また、角度βは、自車両の車速に応じて変化してもよい。ECU14は、以上のような基本制御によって、自車両がカーブに進入すると、車両の前方ではなく進行方向にヘッドランプ11の光軸を向けるので、カーブにおける道路の視認性が向上する。またECU14は、上記のような基本制御に加え、カーブの手前において、まだステアリング角が上記中央位置から上記遊び角度以内にある場合でも、車両の進行方向にカーブがあることを判定し、あらかじめヘッドランプ11の光軸をそのカーブの方向右カーブなら右方向に移動させる制御を行う。このために、ECU14は、ステアリング角が上記中央位置から上記遊び角度以内にある場合に、図2に示すような車両旋回予測処理を繰り返し実行するようになっている。以下、この図2の車両旋回予測処理に従って、車両前照灯制御システム1の作動を、事例毎に説明する。[事例1]まず、自車両が夜間またはトンネル内走行時に直進道路を走行しており、カメラ部の撮影範囲に車両がいない事例について説明する。この場合、ECU14は、まずステップ110で、画像センサ12のカメラ部が正常か否かを判定する。ヘッドランプ11のカメラ部は、自機に故障等があると、所定の故障信号をECU14に出力するようになっており、ECU14は、この故障信号の有無に応じて、故障信号がなければカメラ部が正常であると判定し、故障信号があれば正常でないと判定する。正常でないと判定すると、ステップ115に進み、旋回予定なしと判定し、処理をステップ110に戻す。この場合、ヘッドランプ11の光軸は変化しない。正常であると判定すると、ステップ120に進む。ステップ120では、画像センサ12からカメラ情報を取得し、ステップ130に進む。本事例のように、カメラ部の撮影範囲に車両がない状態では、画像センサ12の検出部は、撮影画像内に光源を発見することができないので、光源がないことを示す信号を、カメラ情報としてECU14に出力する。ステップ130では、直前のステップ120で取得したカメラ情報に基づいて、右端光源が先行車両であり、かつ、左端光源が対向車であるという条件が満たされるか否かを判定する。本事例では、そもそも光源が検出できなかったので、当該条件が満たされないと判定し、ステップ115に進み、旋回予定なしと判定し、処理をステップ110に戻す。この場合、ヘッドランプ11の光軸は変化しない。したがって本事例では、車両がカーブに入ってドライバがステアリングを切り、ステアリング角が中央位置から遊び角度を超えた角度にならない限り、ステップ110、120、130、115の処理をこの順に繰り返すことになり、ヘッドランプ11の光軸は自車両10の前方を向いたままとなる。[事例2]次に、図3に示すように、自車両10が夜間またはトンネル内走行時に直進道路を走行しており、カメラ部の撮影範囲内にある車両は、1台の先行車両20および1台の対向車両30のみとなっている事例について説明する。車両が直進道路を走行している場合は、左側通行の原則に従えば、自車両10から見て、先行車両20よりも対向車両30の方が右側にあるはずである。したがって、本事例では、画像センサ12の検出部は、先行車両20の光源左側テールランプを左端光源第1の光源の一例に相当するとして検出し、対向車両30の光源左側ヘッドランプを右端光源第2の光源の一例に相当するとして検出する。また、先行車両20の2つの光源左右のテールランプおよび対向車両30の2つの光源左右のヘッドランプのうちいずれか1つを下端光源として検出する。また、先行車両20の2つの光源左右のテールランプおよび対向車両30の2つの光源左右のヘッドランプのうちいずれか1つを最短光源として検出する。本事例では、図3のように、先行車両20の方が対向車両30よりも自車両10に近いので、先行車両20の2つの光源のうちいずれか1つが最短光源として検出される。もし、対向車両30の方が先行車両20よりも自車両10に近い場合は、逆に、対向車両30の2つの光源のうちいずれか1つが最短光源として検出される。そして検出部は、これら左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの位置座標、ならびに、先行車/対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてECU14に出力する。このとき、先行車/対向車両情報には、左端光源が先行車両の光源であるという情報、および、右端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれる。また、ECU14は、本事例では、ステップ110でカメラ部が正常であると判定してステップ120に進み、ステップ120では、上述のようなカメラ情報を取得し、続いてステップ130で、当該カメラ情報に基づいて、右端光源が先行車両の光源であり、かつ、左端光源が対向車両の光源であるという条件が満たされるか否か判定する。しかし、取得したカメラ情報には、逆に、左端光源が先行車両の光源であるという情報、および、右端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれているので、ステップ130の判定結果は否定的なものとなり、処理はステップ115に進む。ステップ115では、旋回予定なしと判定し、処理をステップ110に戻す。この場合、ヘッドランプ11の光軸は変化せず、ヘッドランプ11の光軸は自車両10の前方を向いたままとなる。[事例3]次に、図4に示すように、自車両10が夜間またはトンネル内走行時に左カーブの手前を直進走行しており、カメラ部の撮影範囲内にある車両は、1台の先行車両20および1台の対向車両30のみとなっており、先行車両20から自車両10までの距離よりも、対向車両30から自車両10までの距離の方が十分大きく、その結果、対向車両30が先行車両20よりも左側に見える事例について説明する。このような事例では、左側走行の原則に従ったとしても、先行車両20と対向車両30の左右位置関係が事例2と逆になる。したがって、本事例では、画像センサ12の検出部は、先行車両20の光源右側テールランプを右端光源第1の光源の一例に相当するとして検出し、対向車両30の光源右側ヘッドランプを左端光源第2の光源の一例に相当するとして検出する。また、先行車両20の2つの光源左右のテールランプおよび対向車両30の2つの光源左右のヘッドランプのうちいずれか1つを下端光源として検出する。また、図4に示すように、対向車両30に比べて先行車両20の方が車両10に近いので、先行車両20の2つの光源左右のテールランプのうちいずれか1つを最短光源として検出する。この場合、右端光源先行車両の右側テールランプが最短光源となる場合もあれば、右端光源ではなく先行車両の左側テールランプが最短光源となる場合もある。そして検出部は、これら左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの位置座標、ならびに、先行車/対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてECU14に出力する。このとき、先行車/対向車両情報には、左端光源が対向車両の光源であるという情報、および、右端光源が先行車両の光源であるという情報が含まれる。また、ECU14は、本事例では、ステップ110でカメラ部が正常であると判定してステップ120に進み、ステップ120では、上述のようなカメラ情報を取得し、続いてステップ130で、当該カメラ情報に基づいて、右端光源が先行車両の光源であり、かつ、左端光源が対向車両の光源であるという条件が満たされるか否か判定する。そして、取得したカメラ情報には、右端光源が先行車両の光源であるという情報、および、左端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれているので、ステップ130の判定結果は肯定的なものとなり、処理はステップ140に進む。ステップ140では、取得したカメラ情報に基づいて、最短光源が先行車両の光源であるか否かを判定する。本事例では、上述の通り、右端光源先行車両の右側テールランプが最短光源となる場合もあれば、右端光源ではなく先行車両の左側テールランプが最短光源となる場合もある。前者の場合先行車両の右側テールランプが最短光源となる場合は、このステップ140の判定は、先行車両20の右側テールランプ本事例における第1の光源に相当するが最短光源であると判定するのだから、この判定は、先行車両20の右側テールランプが対向車両30の右側ヘッドランプすなわち左端光源。本事例における第2の光源に相当する。よりも自車両10に近いと判定することになる。後者の場合先行車両の左側テールランプが最短光源となる場合は、このステップ140の判定は、先行車両20の左側テールランプが最短光源であると判定するのだから、この判定は、先行車両20の左側テールランプが対向車両30の右側ヘッドランプ本事例における第2の光源に相当するよりも自車両10に近いと判定することにもなる。そして、ある他車両の2つのテールランプまたは2つのヘッドランプは、自車両20からの距離とほぼ同じであることを考えれば、先行車両20の左側テールランプが対向車両30の右側ヘッドランプよりも自車両に近いと判定することは、当然に、先行車両20の右側テールランプ本事例における第1の光源に相当するも対向車両30の右側ヘッドランプ本事例における第2の光源に相当するよりも自車両10に近いと判定することと実質的に同じである。結局のところ、本事例では、ステップ140では、第1の光源の方が第2の光源よりも自車両10に近いと判定していることになる。そして、本事例では、最短光源が先行車両の光源である旨の情報がカメラ情報中に含まれているので、最短光源が先行車両の光源であるか否かについての判定結果は肯定的となり、処理をステップ160に進める。ステップ160では、自車両の進行方向に左旋回カーブがあると予測する。そして、この予測に基づき、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度の範囲内にあるにも関わらず、ヘッドランプ駆動部13を用いて、ヘッドランプ11の光軸を制御する。具体的には、ヘッドランプ11の光軸が、車両10の前方方向直進方向よりも所定角度例えば10°だけ左に向くよう、ヘッドランプ駆動部13のスイブルモータを作動させる。その後ECU14は、図2の処理を終了し、上記のように制御したヘッドランプ11の光軸を左に向けたまま、光軸を維持する。光軸の維持は、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲を超えた場合に終了し、その後、ECU14は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ11の光軸制御を行う。すなわち、カーブによるステアリング操作に応じた光軸制御を行う。そして、車両がカーブの走行を終え、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度範囲内に戻ると、ECU14は、再度図2の処理を開始する。また、図2の処理を終了した後の上記光軸の維持は、図2の処理を終了してから、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲内に、連続して所定時間例えば3秒以上あり続けた場合にも終了し、その後、ECU14は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ11の光軸制御を行う。すなわち、光軸を車両前方に戻す。[事例4]次に、図5に示すように、自車両10が夜間またはトンネル内走行時に右カーブの手前を直進走行しており、カメラ部の撮影範囲内にある車両は、1台の先行車両20および1台の対向車両30のみとなっており、対向車両30から自車両10までの距離よりも、先行車両20から自車両10までの距離の方が十分大きく、その結果、対向車両30が先行車両20よりも左側に見える事例について説明する。このような事例では、左側走行の原則に従ったとしても、先行車両20と対向車両30の左右位置関係が事例2と逆になる。したがって、本事例では、画像センサ12の検出部は、先行車両20の光源右側テールランプを右端光源第1の光源の一例に相当するとして検出し、対向車両30の光源右側ヘッドランプを左端光源第2の光源の一例に相当するとして検出する。また、先行車両20の2つの光源左右のテールランプおよび対向車両30の2つの光源左右のヘッドランプのうちいずれか1つを下端光源として検出する。また、図5に示すように、先行車両20に比べて対向車両30の方が車両10に近いので、対向車両30の2つの光源左右のヘッドランプのうちいずれか1つを最短光源として検出する。この場合、左端光源対向車両30の右側ヘッドランプが最短光源となる場合もあれば、左端光源ではなく対向車両30の左側ヘッドランプが最短光源となる場合もある。そして検出部は、これら左端光源、右端光源、下端光源のそれぞれの位置座標、ならびに、先行車/対向車両情報、最短光源の位置座標および当該最短光源から自車両までの距離の情報を、カメラ情報としてECU14に出力する。このとき、先行車/対向車両情報には、左端光源が対向車両の光源であるという情報、および、右端光源が先行車両の光源であるという情報が含まれる。また、ECU14は、本事例では、ステップ110でカメラ部が正常であると判定してステップ120に進み、ステップ120では、上述のようなカメラ情報を取得し、続いてステップ130で、当該カメラ情報に基づいて、右端光源が先行車両の光源であり、かつ、左端光源が対向車両の光源であるという条件が満たされるか否か判定する。そして、取得したカメラ情報には、右端光源が先行車両の光源であるという情報、および、左端光源が対向車両の光源であるという情報が含まれているので、ステップ130の判定結果は肯定的なものとなり、処理はステップ140に進む。ステップ140では、取得したカメラ情報に基づいて、最短光源が先行車両の光源であるか否かを判定する。本事例では、上述の通り、左端光源対向車両30の右側ヘッドランプが最短光源となる場合もあれば、左端光源ではなく対向車両の左側ヘッドランプが最短光源となる場合もある。前者の場合対向車両30の右側ヘッドランプが最短光源となる場合は、このステップ140の判定は、対向車両30の右側ヘッドランプ本事例における第2の光源に相当するが最短光源であると判定するのだから、この判定は、対向車両30の右側ヘッドランプが先行車両20の右側テールランプすなわち右端光源。本事例における第1の光源に相当する。よりも自車両10に近いと判定することにもなる。後者の場合対向車両30の左側ヘッドランプが最短光源となる場合は、このステップ140の判定は、対向車両30の左側ヘッドランプが最短光源であると判定するのだから、この判定は、対向車両30の左側ヘッドランプが先行車両の右側テールランプ本事例における第1の光源に相当するよりも自車両10に近いと判定することにもなる。そして、ある他車両の2つのテールランプまたは2つのヘッドランプは、自車両20からの距離とほぼ同じであることを考えれば、対向車両30の左側ヘッドランプが先行車両20の右側テールランプよりも自車両に近いと判定することは、当然に、対向車両30の右側ヘッドランプ本事例における第2の光源に相当するも先行車両20の右側テールランプ本事例における第1の光源に相当するよりも自車両10に近いと判定することと実質的に同じである。結局のところ、本事例では、ステップ140では、第2の光源の方が第1の光源よりも自車両10に近いと判定していることになる。そして、本事例では、最短光源が対向車両の光源である旨の情報がカメラ情報中に含まれているので、最短光源が先行車両の光源であるか否かについての判定結果は否定的となり、処理をステップ150に進める。ステップ150では、自車両の進行方向に右旋回カーブがあると予測する。そして、この予測に基づき、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度の範囲内にあるにも関わらず、ヘッドランプ駆動部13を用いて、ヘッドランプ11の光軸を制御する。具体的には、ヘッドランプ11の光軸が、車両10の前方方向直進方向よりも所定角度例えば10°だけ右に向くよう、ヘッドランプ駆動部13のスイブルモータを作動させる。その後ECU14は、図2の処理を終了し、上記のように制御したヘッドランプ11の光軸を右に向けたまま、光軸を維持する。光軸の維持は、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲を超えた場合に終了し、その後、ECU14は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ11の光軸制御を行う。すなわち、カーブによるステアリング操作に応じた光軸制御を行う。そして、車両がカーブの走行を終え、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度範囲内に戻ると、ECU14は、再度図2の処理を開始する。また、図2の処理を終了した後の上記光軸の維持は、図2の処理を終了してから、ステアリング角が、中央位置から上記遊び角度の範囲内に、連続して所定時間例えば3秒以上あり続けた場合にも終了し、その後、ECU14は、上述の基本制御に戻り、ステアリング角に応じたヘッドランプ11の光軸制御を行う。すなわち、光軸を車両前方に戻す。[他の事例]なお、カメラ部の撮影範囲内に車両が1台しかいない場合は、ECU14は、ステップ110、120、130と進み、ステップ130で、右端光源が先行車両かつ左端光源が対向車両でないと判定し、ステップ115に進み、自車両の旋回なしと判定する。以上説明した通り、本実施形態の車両前照灯制御システム1は、画像センサ12の撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき事例2~4、画像センサ12の撮影画像中の第1の光源の位置座標、第2の光源の位置座標、第1の光源が先行車両の光源であることを示す情報、および、第2の光源が対向車両の光源であることを示す情報を、カメラ情報として取得しステップ120、第1の光源が第2の光源よりも右側にあるか否かを判定しステップ130、その判定結果が肯定的な場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定し、判定結果が否定的な場合、自車両の旋回予定なしと判定するステップ115、140~160。このように、撮影画像中において先行車両が対向車両の右側にいることに基づいて、車両の進行方向にカーブがあると判定することで、撮影画像中の対向車両の挙動を利用して、車両の旋回を予測することができる。また、本実施形態の車両前照灯制御システム1は、画像センサ12の撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、第1の光源および前記第2の光源のうちどちらが車両に近いかを示す情報も、カメラ情報として画像センサ12から取得し、ステップ130の判定結果が肯定的な場合、第2の光源よりも第1の光源の方が車両に近いことに基づいて、車両の進行方向に左カーブがあると判定し、第1の光源よりも第2の光源の方が車両に近いことに基づいて、車両の進行方向に右カーブがあると判定する。このようにすることで、車両の左旋回および右旋回を区別して予測することができる。なお、上記実施形態において、ECU14が、ステップ120を実行することでカメラ情報取得手段の一例として機能し、ステップ130を実行することで判定手段130の一例として機能し、ステップ115、140~160を実行することで予測手段の一例として機能する。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。1上記実施形態では、旋回予測装置の一例として、車両前照灯制御システム1について説明した。しかし、旋回予測装置は、車両前照灯制御システム1以外のシステムにも適用可能である。換言すれば、車両の進行方向にカーブがあるか否かの情報は、ヘッドランプ11の光軸制御以外の用途にも使用可能である。例えば、カーブの事前報知に用いてよい。2また、ステアリング角が中央位置から上記遊び角度以内にある場合でも、他の要因例えば、対向車両の存在に従ってヘッドランプ11の光軸を変化させるようになっていてもよい。3また、上記実施形態では、カメラの撮影画像中の光源の色、形状、位置、自車両からの距離等に基づいて、撮影画像中の対向車両と先行車両の位置関係を判定するようになっている。しかし、光源ではなく、例えば、撮影画像に対して画像認識技術を適用して、車両自体の形状を特定し、特定した形状に基づいて、撮影画像中の対向車両と先行車両の位置関係判定するようになっていてもよい。つまり、本発明においては、カメラの撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、カメラの撮影画像に基づいて、先行車両が対向車両よりも右側にあるか否かを判定し、判定結果が否定的な場合、車両の旋回予定なしと判定し、判定結果が肯定的な場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定するようになっていればよい。また、先行車両が対向車両よりも右側にある場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定すると共に、先行車両の方が対向車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に左カーブがあると判定し、対向車両の方が先行車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に右カーブがあると判定してもよい。4また、上記実施形態では、第1の光源および第2の光源のうちどちらが自車両に近いかを示す情報として、最短光源の位置座標を取得しているが、第1の光源および第2の光源のうちどちらが自車両に近いかを示す情報として、最長光源の位置座標を取得するようになっていてもよいし、第1の光源から自車両までの距離および第2の光源から自車両までの距離の情報を取得するようになっていてもよい。5また、上記実施形態では、左側走行の規定に従って各車両が走行することを前提としている。右側走行の規定がある地域では、上記実施形態において右と左を読み替えれば、本実施形態と同等の効果を得ることができる。つまり、右側走行の規定がある地域では、カメラの撮影範囲内に1台の先行車両と1台の対向車両があるとき、カメラの撮影画像に基づいて、先行車両が対向車両よりも左側にあるか否かを判定し、判定結果が否定的な場合、車両の旋回予定なしと判定し、判定結果が肯定的な場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定するようになっていればよい。また、先行車両が対向車両よりも左側にある場合、自車両の進行方向にカーブがあると判定すると共に、先行車両の方が対向車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に右カーブがあると判定し、対向車両の方が先行車両よりも自車両に近ければ、自車両の進行方向に左カーブがあると判定してもよい。