筒内に吸気を導く吸気通路を開閉する吸気弁の閉弁の時期を変更可能な可変動弁機構を備えるディーゼルエンジンの吸気行程の下死点より後において前記筒内に存在する前記吸気が前記吸気通路に逆流しない時期に、前記吸気弁が閉弁するように前記可変動弁機構を制御する制御部を備えることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。前記制御部は、前記吸気行程において前記筒内の圧力が前記吸気通路の圧力に等しくなった場合に前記吸気弁が閉弁するように前記可変動弁機構を制御する請求項1記載のディーゼルエンジンの制御装置。前記制御部は、前記吸気行程において前記吸気通路から前記筒内に流入する単位時間当たりの前記吸気の量である筒内ガス流入量に応じて、前記下死点より後において前記筒内に存在する前記吸気が前記吸気通路に逆流しない範囲内で、前記吸気弁の閉弁の時期が前記筒内の圧力が前記吸気通路の圧力に等しくなる時期よりも遅角側になるように前記可変動弁機構を制御する請求項1記載のディーゼルエンジンの制御装置。前記下死点より後において前記吸気弁の閉弁の時期が前記筒内の圧力が前記吸気通路の圧力に等しくなる時期よりも遅角側になった場合であっても前記筒内に存在する前記吸気が前記吸気通路に逆流しないような前記筒内の圧力と前記吸気通路の圧力との差圧を前記筒内ガス流入量に関連付けて複数規定したマップを記憶する記憶部を備え、前記マップにおいて、複数の前記差圧は前記筒内ガス流入量が多いほど大きな値になるように規定されており、前記制御部は、前記筒内ガス流入量を取得するとともに、取得された前記筒内ガス流入量に対応した前記差圧を前記マップから抽出し、抽出された前記差圧を前記吸気通路の圧力に加えることで該吸気通路の圧力を該差圧分だけ嵩上げする補正を行い、前記筒内の圧力が補正後の前記吸気通路の圧力に等しくなった場合に前記吸気弁が閉弁するように前記可変動弁機構を制御する請求項3記載のディーゼルエンジンの制御装置。ところで、ディーゼルエンジンの燃費の改善を図るにあたり、ディーゼルエンジンの体積効率を向上させることは有効である。しかしながら、特許文献1のようなガソリンエンジンにおける吸気弁の開弁時期を遅らせる技術をディーゼルエンジンに適用しても、ディーゼルエンジンの体積効率を向上させることは困難である。ディーゼルエンジンにおいてはガソリンエンジンのような吸気絞りが行われないため、吸気弁の開弁時期を遅らせる制御を行っても体積効率を向上させる効果が期待できないからである。本発明は、体積効率を向上させることができるディーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする。本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置は、筒内に吸気を導く吸気通路を開閉する吸気弁の閉弁の時期を変更可能な可変動弁機構を備えるディーゼルエンジンの吸気行程の下死点より後において前記筒内に存在する前記吸気が前記吸気通路に逆流しない時期に、前記吸気弁が閉弁するように前記可変動弁機構を制御する制御部を備えることを特徴とする。本発明によれば、ディーゼルエンジンの吸気行程における下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路に逆流しない場合に吸気弁を閉弁させることができる。その結果、吸気行程において筒内に存在する吸気の吸気通路への逆流を抑制して、より多くの吸気を筒内へ流入させることができる。それにより、ディーゼルエンジンの体積効率を向上させることができる。上記構成において、前記制御部は、前記吸気行程において前記筒内の圧力が前記吸気通路の圧力に等しくなった場合に前記吸気弁が閉弁するように前記可変動弁機構を制御してもよい。ここでディーゼルエンジンにおいては、吸気行程の上死点から下死点までの間および下死点から所定期間経過するまでの間、筒内の圧力は吸気通路の圧力よりも低くなっており、下死点から所定期間経過したときに筒内の圧力は吸気通路の圧力に等しくなる。したがって吸気行程において筒内の圧力が吸気通路の圧力に等しくなるのは、吸気行程の下死点よりも所定期間経過したときである。また、吸気行程において筒内の圧力が吸気通路の圧力に等しくなるまでの間、筒内に存在する吸気の吸気通路への逆流は生じない。したがってこの構成によれば、ディーゼルエンジンの吸気行程における下死点よりも後において筒内に存在する吸気が吸気通路に逆流しない時期に吸気弁を閉弁させることができる。上記構成において、前記制御部は、前記吸気行程において前記吸気通路から前記筒内に流入する単位時間当たりの前記吸気の量である筒内ガス流入量に応じて、前記下死点より後において前記筒内に存在する前記吸気が前記吸気通路に逆流しない範囲内で、前記吸気弁の閉弁の時期が前記筒内の圧力が前記吸気通路の圧力に等しくなる時期よりも遅角側になるように前記可変動弁機構を制御してもよい。この構成によれば、筒内の圧力が吸気通路の圧力に等しくなった場合に吸気弁が閉弁する場合に比較して、筒内に存在する吸気の吸気通路への逆流を抑制しつつ吸気弁の閉弁時期をさらに遅くすることができる。それにより体積効率をより向上させることができる。また、筒内ガス流入量が多くなるほど吸気弁の閉弁時期をより遅くすることができる。それにより、筒内ガス流入量に応じて体積効率を効果的に高めることができる。上記構成は、前記下死点より後において前記吸気弁の閉弁の時期が前記筒内の圧力が前記吸気通路の圧力に等しくなる時期よりも遅角側になった場合であっても前記筒内に存在する前記吸気が前記吸気通路に逆流しないような前記筒内の圧力と前記吸気通路の圧力との差圧を前記筒内ガス流入量に関連付けて複数規定したマップを記憶する記憶部を備え、前記マップにおいて、複数の前記差圧は前記筒内ガス流入量が多いほど大きな値になるように規定されており、前記制御部は、前記筒内ガス流入量を取得するとともに、取得された前記筒内ガス流入量に対応した前記差圧を前記マップから抽出し、抽出された前記差圧を前記吸気通路の圧力に加えることで該吸気通路の圧力を該差圧分だけ嵩上げする補正を行い、前記筒内の圧力が補正後の前記吸気通路の圧力に等しくなった場合に前記吸気弁が閉弁するように前記可変動弁機構を制御してもよい。この構成によれば、筒内ガス流入量に応じて、吸気行程の下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路に逆流しない範囲内で、吸気弁の閉弁の時期を筒内の圧力が吸気通路の圧力に等しくなる時期よりも遅角側にすることができる。本発明によれば、体積効率を向上させることができるディーゼルエンジンの制御装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態を説明する。本発明の実施例1に係るディーゼルエンジンの制御装置100について説明する。まず、制御装置100と制御装置100が適用されるディーゼルエンジン10とを備えるディーゼルエンジンシステム5の全体構成について説明し、次いで制御装置100の詳細について説明する。図1はディーゼルエンジンシステム5を示す模式図である。ディーゼルエンジン10は、シリンダブロック11と、シリンダヘッド12と、ピストン13と、吸気通路14と、排気通路15と、吸気弁16と、排気弁17と、可変動弁機構20と、各種センサとを備えている。シリンダブロック11には気筒18が形成されている。本実施例において、気筒18の数は一つである。但しディーゼルエンジン10は複数の気筒18を有していてもよい。シリンダヘッド12はシリンダブロック11の上方に配置されている。ピストン13は、気筒18に配置されている。シリンダブロック11とシリンダヘッド12とピストン13とによって囲まれた領域に、燃焼室19が形成されている。燃焼室19は、燃料と空気とが混合した混合気が燃焼するための空間である。以下、気筒18の内部のうち燃焼室19の内部を筒内と称する。ピストン13は、クランク軸にコンロッドを介して接続されている。ピストン13が気筒18内を上下動することで、クランク軸は回転する。なお、本実施例において上方および下方は、必ずしも重力方向における上方および下方と一致している必要はない。例えば、本実施例における上方および下方は水平方向であってもよい。吸気通路14は、筒内に吸気を導く通路である。なお、吸気とは筒内に吸入される空気をいう。吸気通路14の具体的な構成は特に限定されるものではないが、本実施例に係る吸気通路14は、シリンダヘッド12に形成された貫通路である吸気ポートと、吸気ポートに接続した吸気マニホールド吸気管とを備えている。排気通路15は筒内から排出される排気が通過する通路である。すなわち排気通路15は、筒内から排気を排出する通路である。排気通路15の具体的な構成は特に限定されるものではないが、本実施例に係る排気通路15は、シリンダヘッド12に形成された貫通路である排気ポートと、排気ポートに接続した排気マニホールド排気管とを備えている。吸気弁16は、吸気通路14の吸気の流動方向下流側の端部に配置されている。吸気弁16は、吸気通路14の燃焼室19への接続口を開閉することで、吸気通路14を開閉する。排気弁17は、排気通路15の排気の流動方向上流側の端部に配置されている。排気弁17は、排気通路15の燃焼室19への接続口を開閉することで、排気通路15を開閉する。本実施例に係るディーゼルエンジン10は、一例として、一つの気筒18に対して一つの吸気弁16および一つの排気弁17を備えている。但し、吸気弁16および排気弁17の数はこれに限定されるものではない。例えばディーゼルエンジン10は、一つの気筒18に対して複数の吸気弁16および複数の排気弁17を備えていてもよい。可変動弁機構20は、吸気弁16の閉弁時期を変更可能な機構である。吸気弁16の閉弁時期を変更可能な機構であれば、可変動弁機構20の具体的な機構は特に限定されるものではなく、クランク軸に対してカムシャフトを進角または遅角させる位相変化型の可変動弁機構、複数のカムを切り替えるカム切替型の可変動弁機構、カム切替型の可変動弁機構と位相変化型の可変動弁機構とを組み合わせたカム切替位相変化型の可変動弁機構、その他の公知の可変動弁機構を用いることができる。本実施例では可変動弁機構20として、位相変化型の可変動弁機構を用いる。可変動弁機構20の動作は、制御装置100によって制御される。なおディーゼルエンジン10が一つの気筒18に対して複数の吸気弁16を備えている場合には、可変動弁機構20は、一つの気筒18に配置された複数の吸気弁16の位相を同位相に保ちながら、複数の吸気弁16の閉弁時期を変更する。すなわち、この場合、一つの気筒18に配置された複数の吸気弁16は、同時期に開弁し、同時期に閉弁することになる。各種センサは、制御装置100の動作に必要な情報を検出するためのセンサである。図1においては各種センサの一例として、クランクポジションセンサ30、カムポジションセンサ31、圧力センサ32a、圧力センサ32bおよびエアフロメータ33が図示されている。クランクポジションセンサ30は、ディーゼルエンジン10のクランク軸の位置を検出し、検出結果を制御装置100に伝える。制御装置100は、クランクポジションセンサ30の検出結果に基づいてディーゼルエンジン10のクランク角を取得する。ここで本実施例に係るディーゼルエンジン10は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程をこの順に繰り返す4サイクルのディーゼルエンジンである。ディーゼルエンジン10の各行程は、クランク角を基準単位として設定されている。したがって制御装置100はクランク角を取得することで、ディーゼルエンジン10の現在の行程を取得することができる。カムポジションセンサ31は、可変動弁機構20のカムシャフトの位置を検出し、検出結果を制御装置100に伝える。制御装置100は、カムポジションセンサ31の検出結果に基づいて、吸気弁16の位相を取得する。圧力センサ32aは、筒内の圧力以下、筒内圧と称する場合があるを検出し、検出結果を制御装置100に伝える。すなわち圧力センサ32aは、筒内圧を検出する筒内圧センサとしての機能を有している。圧力センサ32aの配置箇所は、筒内圧を検出できる箇所であれば特に限定されるものではない。圧力センサ32bは、吸気通路14の圧力以下、吸気圧と称する場合があるを検出し、検出結果を制御装置100に伝える。すなわち圧力センサ32bは、吸気圧を検出する吸気圧センサとしての機能を有している。本実施例に係る圧力センサ32bは、一例として、吸気通路14の吸気マニホールドにおける吸気圧を検出している。但しこれに限定されるものではなく、圧力センサ32bは例えば吸気通路14の吸気ポートにおける吸気圧を検出してもよい。エアフロメータ33は、筒内に流入する吸気の量を検出し、検出結果を制御装置100に伝える。すなわちエアフロメータ33は、筒内に流入する吸気の量を検出する吸気量検出センサとしての機能を有している。制御装置100は、各種センサの検出結果に基づいて吸気弁16を制御する制御部を備えている。具体的には制御部は、可変動弁機構20を制御することで、吸気弁16を制御している。より具体的には制御部は、可変動弁機構20を制御することで、吸気弁16の閉弁時期を制御している。また本実施例において制御部は、筒内圧および吸気圧を取得する圧力取得部としての機能も備えている。具体的には制御部は、圧力センサ32aの検出結果に基づいて筒内圧を取得し、圧力センサ32bの検出結果に基づいて吸気圧を取得する。すなわち本実施例に係る制御部は、筒内圧および吸気圧の計測値を取得している。但し、制御部による筒内圧および吸気圧の取得手法は、これに限定されるものではない。例えば制御部は筒内圧を推定することで取得してもよい。制御部による筒内圧の推定の具体的手法は特に限定されないが、例えば制御部は、ディーゼルエンジン10の負荷吸気量、燃料噴射量等、回転数、吸気圧等に基づいて筒内圧を推定してもよい。また制御部は、吸気圧も推定によって取得してもよい。例えば制御部は、ディーゼルエンジン10の周囲の気圧大気圧に基づいて吸気圧を推定してもよい。あるいはディーゼルエンジン10が過給機を備えている場合には、制御部は過給機の運転状態に基づいて吸気圧を推定してもよい。但し、制御部が筒内圧および吸気圧の計測値を取得する方が、筒内圧および吸気圧の推定値を取得する場合に比較して、取得された筒内圧および吸気圧の実際の値との誤差を少なくできる点で好ましい。また、制御装置100は、制御部の動作に必要なデータ等を記憶する記憶部を備えている。制御装置100として、電子制御装置ElectronicControlUnitを用いることができる。本実施例においては、制御装置100の一例として、CPUCentralProcessingUnit101、ROMReadOnlyMemory102およびRAMRandomAccessMemory103を備える電子制御装置を用いる。制御部の機能は、CPU101によって実現される。記憶部の機能は、ROM102およびRAM103によって実現される。続いて制御装置100による吸気弁16の制御の詳細について説明する。制御装置100の制御部は、ディーゼルエンジン10の体積効率の向上を目的として、吸気弁16の閉弁時期を最適制御している。まず、ディーゼルエンジン10の体積効率と筒内圧と吸気圧との関係について説明する。図2は、ディーゼルエンジン10の体積効率と筒内圧と吸気圧との関係を説明するための模式図である。縦軸は圧力Paを示している。横軸は、クランク角°を示している。具体的には横軸は吸気行程におけるクランク角を示している。図2には、筒内圧Pcを示す曲線と吸気圧Piを示す直線とが図示されている。まず、本実施例に係る吸気弁16は、吸気行程においてピストン13が上死点に位置したときに開弁する。筒内圧Pcは下に凸の曲線を描いている。具体的には筒内圧Pcは、上死点からのクランク角の増加すなわち時間の経過とともに減少して、上死点と下死点との間で極小となる。筒内圧Pcは極小となった後、クランク角の増加とともに増加していく。なお本実施例において吸気圧Piは、クランク角が変化しても変化せずに一定値を維持している。上死点から下死点までの間、筒内圧Pcは吸気圧Piよりも低くなっている。この場合、吸気通路14から筒内に吸気が流入される。またこの場合、筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流することは阻止されている。筒内圧Pcは、ピストン13が下死点を過ぎた場合でも、クランク角がX°になるまでの間は、吸気圧Piよりも低くなっている。この下死点からクランク角X°になるまでの間の期間においても、吸気弁16が開になっている場合、吸気通路14から筒内への吸気の流入は継続される。また、筒内から吸気通路14への吸気の逆流は阻止される。クランク角がX°になった場合、筒内圧Pcは吸気圧Piに等しくなる。すなわち筒内圧Pcと吸気圧Piとの差圧はゼロになる。クランク角がX°を超えた場合、筒内圧Pcは吸気圧Piよりも大きくなる。筒内圧Pcが吸気圧Piよりも大きくなった場合に、直ちに筒内の吸気が吸気通路14に逆流するわけではない。筒内圧Pcが吸気圧Piよりも大きくなっても、所定期間の間、吸気通路14の吸気は慣性によって筒内に流入し続けることができる。これを慣性効果と称する。図2においては、クランク角がY°になるまでの間、慣性効果によって吸気通路14の吸気は筒内に流入することができる。クランク角がY°になったときの筒内圧Pcと吸気圧Piとの差圧は、αで図示されている。クランク角がY°を超えた後において、仮に吸気弁16が開弁している場合、筒内の吸気が吸気通路14に逆流する現象が生じるおそれがある。この逆流現象が生じた場合、ディーゼルエンジン10の体積効率は低下してしまう。図2において、最も体積効率が高くなる吸気弁16の閉弁時期は、筒内圧Pcと吸気圧Piとの差圧がαになるクランク角Y°の時期である。本実施例に係る制御装置100の制御部は、吸気行程の下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない時期に、吸気弁16が閉弁するように可変動弁機構20を制御する。この吸気弁16の制御の具体的手法として、本実施例に係る制御部は、吸気行程において筒内圧が吸気圧に等しくなった場合図2においてはクランク角X°の時期に吸気弁16が閉弁するように可変動弁機構20を制御する。図2において説明したように、吸気行程の上死点から下死点までの間および下死点から所定期間経過するまでの間クランク角X°になるまでの間、筒内圧は吸気圧よりも低くなっており、下死点から所定期間経過したときに筒内圧は吸気圧に等しくなることから、吸気行程において筒内圧が吸気圧に等しくなるのは、吸気行程の下死点よりも所定期間経過したときである。また、吸気行程において筒内圧が吸気圧に等しくなるまでの間、筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流は生じない。したがって、制御部が吸気行程において筒内圧が吸気圧に等しくなった場合に吸気弁16が閉弁するように可変動弁機構20を制御することによって、吸気行程における下死点よりも後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない時期に吸気弁を閉弁させることができる。図3は制御装置100のフローチャートの一例を示す図である。制御装置100は、図3のフローチャートを所定の周期で繰り返し実行する。なお図3のフローチャートは吸気行程において実行される。また図3のフローチャートのスタート時点において、吸気弁16は開弁しているものとする。まず制御装置100の制御部は、筒内圧Pcおよび吸気圧Piを取得するステップS10。次いで制御部は、ステップS10で取得した筒内圧が吸気圧に等しくなったか否かを判定するステップS20。ステップS20において筒内圧が吸気圧に等しくなったと判定された場合、制御部は吸気弁16が閉弁するように可変動弁機構20を制御するステップS30。次いで制御部はフローチャートの実行を終了する。ステップS20において筒内圧が吸気圧に等しくなったと判定されなかった場合、制御部はフローチャートの実行を終了する。以上のように本実施例に係る制御装置100によれば、吸気行程における下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない時期に吸気弁16を閉弁させることができる。その結果、吸気行程において筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流を抑制して、より多くの吸気を筒内へ流入させることができる。それにより、ディーゼルエンジン10の体積効率を向上させることができる。その結果、ディーゼルエンジン10の燃費を向上させることができる。なお本実施例において、吸気行程における下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない時期として、筒内圧が吸気圧に等しくなる時期を用いているが、これに限定されるものではない。例えば吸気行程における下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない時期として、吸気行程における下死点と、筒内圧が吸気圧に等しくなる時期図2のクランク角X°と、の間の時期を用いてもよい。但し、本実施例のように吸気行程における下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない時期として筒内圧が吸気圧に等しくなる時期を用いる場合の方が、吸気行程において筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流を抑制しつつ、より多くの吸気を筒内へ流入させることができることから、ディーゼルエンジン10の体積効率をより向上させることができる。続いて、本発明の実施例2に係る制御装置以下、制御装置100aと称するについて説明する。本実施例に係る説明において、他の実施例に係る部材と同じ部材には同じ符号を付すことで、重複する説明を省略するこの重複説明の省略は、実施例2以降の実施例についても同様である。制御装置100aの制御部は、慣性効果を考慮して可変動弁機構20を制御することで、吸気弁16の閉弁時期を最適制御している点において、実施例1に係る制御装置100の制御部と異なっている。なお、制御装置100aのハードウエア構成および制御装置100aが適用されるディーゼルエンジン10の構成は実施例1と同様である。ここで、慣性効果は、筒内に流入する単位時間当たりの吸気の量以下、筒内ガス流入量と称すると相関を有している。具体的には、筒内ガス流入量が多いほど吸気の慣性は大きくなるため、より大きな慣性効果が得られる。したがって、筒内ガス流入量が多いほど、筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流が発生しないような筒内圧と吸気圧との差圧図2の差圧αは、より大きな値を採ることができる。その結果、図2のクランク角Y°は、筒内ガス流入量が多いほど、より大きい値を採ることができる。すなわち、筒内ガス流入量が多いほど、より遅い時期に吸気弁16を閉弁させても筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流を抑制できる。そして、より遅い時期に吸気弁16を閉弁することで、体積効率をより向上させることができる。そこで制御装置100aの制御部は、筒内ガス流入量に応じて、吸気行程の下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない範囲内で、吸気弁16の閉弁時期が筒内圧が吸気圧に等しくなる時期例えば図2のクランク角X°よりも遅角側になるように可変動弁機構20を制御する。この可変動弁機構20の制御は、具体的には以下のように実行される。まず、制御装置100aの制御部は、圧力取得部としての機能に加えて、エアフロメータ33の検出結果に基づいて筒内ガス流入量を取得する筒内ガス流入量取得部としての機能を有している。また、制御装置100aの記憶部は、吸気行程の下死点より後において吸気弁16の閉弁時期が筒内圧が吸気圧に等しくなる時期よりも遅角側になった場合であってもつまり、筒内圧が吸気圧よりも高くなった場合であっても筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しないような筒内圧と吸気圧との差圧以下、差圧αと称するを筒内ガス流入量に関連付けて複数規定したマップを記憶しておく。図4は、差圧αのマップの一例を示す模式図である。縦軸は差圧αの値を示し、横軸は筒内ガス流入量g/sを示している。図4において、直線200が複数の差圧αを示している。直線200は右肩上がりに傾斜している。すなわち複数の差圧αは、筒内ガス流入量が多いほど、大きな値になるように規定されている。なお複数の差圧αは、いずれもゼロよりも大きい値である。制御装置100aの制御部は、筒内ガス流入量、筒内圧および吸気圧を取得するとともに、取得された筒内ガス流入量に対応した差圧αを図4のマップから抽出し、抽出された差圧αを取得された吸気圧に加えることで、取得された吸気圧を差圧α分だけ嵩上げする補正を行う。次いで制御部は、取得された筒内圧が補正後の吸気圧に等しくなった場合に、吸気弁16が閉弁するように可変動弁機構20を制御する。この制御が行われた場合、筒内ガス流入量に応じて、吸気行程の下死点より後において筒内に存在する吸気が吸気通路14に逆流しない範囲内で、吸気弁16の閉弁の時期を筒内圧が吸気圧に等しくなる時期よりも遅角側にすることができる。具体的には、この場合、図2のクランク角Y°なおクランク角Y°は筒内ガス流入量に応じて遅角側に移動するにおいて吸気弁16を閉弁させることができる。図5は制御装置100aのフローチャートの一例を示す図である。制御装置100aは、図5のフローチャートを所定の周期で繰り返し実行する。なお、図5のフローチャートは吸気行程において実行される。また図5のフローチャートのスタート時点において、吸気弁16は開弁しているものとする。図5のフローチャートは、ステップS10に代えてステップS10aを備えている点と、ステップS20に代えてステップS20aを備えている点と、ステップS10aとステップS20aとの間にステップS12およびステップS14をさらに備えている点とにおいて、実施例1に係る図3のフローチャートと異なっている。まず制御装置100aの制御部は、筒内圧Pc、吸気圧Piおよび筒内ガス流入量Fを取得するステップS10a。次いで制御部は、ステップS10aで取得された筒内ガス流入量Fに対応した差圧αを図4のマップから取得するステップS12。次いで制御部は、ステップS10aで取得された吸気圧PiにステップS12で取得された差圧αを加えることで、ステップS10aで取得された吸気圧Piを差圧α分だけ嵩上げする補正を行うステップS14。その結果、補正後の吸気圧Piαが取得される。次いで制御部は、ステップS10で取得された筒内圧PcがステップS14で取得された補正後の吸気圧Piαになったか否かを判定するステップS20a。ステップS20aにおいて筒内圧が補正後の吸気圧になったと判定された場合、制御部は吸気弁16が閉弁するように可変動弁機構20を制御するステップS30。次いで制御部は、フローチャートの実行を終了する。ステップS20aにおいて筒内圧が補正後の吸気圧になったと判定されなかった場合、制御部はフローチャートの実行を終了する。本実施例に係る制御装置100aによれば、筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流を抑制しつつ、筒内圧Pcが補正後の吸気圧Piαに等しくなった場合に吸気弁16を閉弁させることができる。その結果、筒内圧が吸気圧に等しくなった場合に吸気弁16を閉弁させる場合に比較して、筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流を抑制しつつ吸気弁16の閉弁時期をさらに遅くすることができる。それにより体積効率をより向上させることができる。その結果、ディーゼルエンジン10の燃費をより向上させることができる。また、筒内ガス流入量が多くなるほど吸気弁16の閉弁時期をより遅くすることができる。それにより、筒内ガス流入量に応じて体積効率を効果的に高めることができる。なお制御装置100aは、さらに実施例1に係る可変動弁機構20の制御を実行してもよい。この場合、制御装置100aは、例えばディーゼルエンジン10の運転状態に基づいて、実施例1に係る可変動弁機構20の制御図3および実施例2に係る可変動弁機構20の制御図5を切り替えて実行してもよい。この一例として、制御部は、ディーゼルエンジン10の運転状態が所定の負荷よりも低い低負荷であるとの条件が満たされた場合には実施例1に係る可変動弁機構20の制御を実行し、当該条件が満たされない場合には、実施例2に係る可変動弁機構20の制御を実行してもよい。この場合、低負荷の場合には高負荷の場合に比較して吸気弁16の閉弁時期が早くなることから、吸気弁16の開弁している期間開弁から閉弁するまでの期間を短くすることができる。逆に高負荷の場合には、吸気弁16の開弁している期間を長くすることができる。あるいはディーゼルエンジン10が過給機を備えている場合には、制御装置100aの制御部は、過給機の運転状態に基づいて実施例1に係る可変動弁機構20の制御および実施例2に係る可変動弁機構20の制御を切り替えて実行してもよい。この一例として制御部は、過給機が過渡状態の場合との条件が満たされた場合には実施例1に係る可変動弁機構20の制御を実行し、当該条件が満たされない場合には実施例2に係る可変動弁機構20の制御を実行してもよい。この場合、過給機が過渡状態の場合には吸気弁16の開弁している期間を短くし、過給機が過渡状態でなくなった場合には吸気弁16の開弁している期間を長くすることができる。続いて本発明の実施例3に係る制御装置以下、制御装置100bと称するについて説明する。まず制御装置100bを備えるディーゼルエンジンシステムの全体構成について説明し、次いで制御装置100bについて説明する。図6aは、本実施例に係るディーゼルエンジンシステム5bを示す模式図である。ディーゼルエンジンシステム5bは、ディーゼルエンジン10に代えてディーゼルエンジン10bを備えている点と、制御装置100aに代えて制御装置100bを備えている点とにおいて、実施例2に係るディーゼルエンジンシステム5と異なっている。ディーゼルエンジン10bは、可変動弁機構20に代えて可変動弁機構20bを備えている点において、実施例2に係るディーゼルエンジン10と異なっている。その他の構成は実施例2と同様である。可変動弁機構20bは、吸気弁16のリフト量を変更することなく吸気弁16の作用角を変更することが可能な可変動弁機構である。可変動弁機構20bの具体的構成は特に限定されるものではないが、一例として特開2006-336659号公報に記載されているような、吸気弁を駆動するカムの回転速度を変更することで吸気弁の作用角を変更する可変動弁機構を応用することができる。具体的には可変動弁機構20bとして、ディーゼルエンジン10bのクランク軸にタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して駆動されることでクランク軸の回転に同期して回転する駆動軸と、駆動軸と同軸上に駆動軸に対して相対回転自在に設けられ且つ吸気弁16を駆動するカムを外周面に有するカムシャフトと、駆動軸とカムシャフトとを接続するとともに制御装置100bによって制御されることで回転中心を偏心させる偏心部材例えば環状のディスクと、を備える可変動弁機構を用いることができる。より具体的には、上記偏心部材は、偏心部材の回転中心が偏心した場合にカムの回転速度が変更されるように、駆動軸とカムシャフトとを接続している。具体的には、カムシャフトの端部には、半径方向に沿って係合溝が形成された第1フランジ部が設けられ、駆動軸には、半径方向に沿って係合溝が形成された第2フランジ部が第1フランジ部に対向するように設けられている。偏心部材は、第1フランジ部と第2フランジ部との間に配置されている。偏心部材の一方の端部には、第1フランジ部の係合溝に係合するピンが突設され、他方の端部には第2フランジ部の係合溝に係合するピンが突設されている。偏心部材は、各々のピンが第1フランジ部の係合溝および第2フランジ部の係合溝にそれぞれ係合することで、駆動軸とカムシャフトとを接続している。上記構成の可変動弁機構20bによれば、駆動軸の回転は第1フランジ部の係合溝および第2フランジ部の係合溝を摺動するピンと偏心部材とを介してカムシャフトに伝達される。また偏心部材の回転中心が駆動軸の回転中心と一致しているときには、駆動軸とカムシャフトとは等速で連動する。制御装置100bが偏心部材の回転中心を駆動軸の回転中心に対して偏心させた場合には、偏心部材は駆動軸に対して不等速に回転する。その結果、カムシャフトも駆動軸に対して不等速に回転する。カムシャフトの回転速度が駆動軸の回転速度に対して変更されることで、カムの回転速度も駆動軸の回転速度に対して変更される。その結果、吸気弁16のリフト量を変更することなく吸気弁16の作用角を変更することができる。本実施例に係る制御装置100bは、可変動弁機構20に代えて可変動弁機構20bを制御する点において、実施例2に係る制御装置100aと異なっている。すなわち、制御装置100bの制御部は、図5のステップS30において、可変動弁機構20bを制御することで吸気弁16を閉弁させる。図6bは、吸気弁16の閉弁時期の変更前後における吸気弁16のバルブリフト特性の一例を示す模式図である。縦軸は吸気弁16のリフト量を示し、横軸はクランク角を示している。リフト曲線201aは、制御装置100bの制御部が吸気弁16の閉弁時期を変更する前における吸気弁16のバルブリフト特性を示している。具体的にはリフト曲線201aは、実施例1に係る閉弁時期に吸気弁16が閉弁する場合の吸気弁16のバルブリフト特性を示している。リフト曲線201bは、制御部が吸気弁16の閉弁時期をリフト曲線201aよりも遅角側に変更させた場合における吸気弁16のバルブリフト特性を示している。具体的にはリフト曲線201bは、本実施例に係る閉弁時期に吸気弁16が閉弁する場合の吸気弁16のバルブリフト特性を示している。図6bのリフト曲線201aとリフト曲線201bとを比較した場合、吸気弁16のリフト量は変化せずに吸気弁16の閉弁時期が遅角している。すなわち、可変動弁機構20bは、吸気弁16のリフト量を変更することなく吸気弁16の閉弁時期を遅角させている。本実施例に係る制御装置100bによっても、実施例2と同様の作用効果が得られる。すなわち、筒内に存在する吸気の吸気通路14への逆流を抑制しつつ吸気弁16の閉弁時期を遅くすることができる。それにより体積効率をより向上させることができる。また、筒内ガス流入量が多くなるほど吸気弁16の閉弁時期をより遅くすることができる。それにより、筒内ガス流入量に応じて体積効率を効果的に高めることができる。また制御装置100bによれば、制御装置100bは可変動弁機構20bを制御することで吸気弁16の閉弁時期を制御していることから、吸気弁16の閉弁時期を遅角させる際に吸気弁16のリフト量も変更される場合に比較して、筒内に吸入される吸気量が変化することを抑制することができる。以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。