タイヤ周方向に延在する3本の周方向主溝と、3本の前記周方向主溝に区画されて成る4つの陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅よりも広く、広い接地幅を有する前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、且つ、1本の前記傾斜溝に対して3本以上6本以下の前記第一ラグ溝が連通することを特徴とする空気入りタイヤ。前記第二ラグ溝の配置間隔が前記第一ラグ溝の配置間隔よりも狭い請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記傾斜溝の傾斜角θが10[deg]≦θ≦40[deg]の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。複数の前記第二ラグ溝のうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有する請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記第二ラグ溝の溝幅W4が、2[mm]≦W4≦6[mm]の範囲内にある請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。トレッド部センター領域にある2つの前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝をそれぞれ有し、且つ、複数の前記ラグ溝のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有する請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。タイヤ赤道線を基準としたタイヤ接地端までの距離DEと、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離D1と、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離D3とが、0.10≦D1/DE≦0.30かつ0.55≦D3/DE≦0.75の関係を有する請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。広い接地幅を有する前記陸部が、前記傾斜溝とタイヤ接地端との間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝を有し、且つ、前記周方向細浅溝の溝幅W2および溝深さH2が、2[mm]≦W2≦4[mm]かつ2[mm]≦H2≦4[mm]の範囲内にある請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。広い接地幅を有する前記陸部側のトレッド領域にある2つの前記陸部が二次元サイプを有し、且つ、他方のトレッド領域にある2つの前記陸部が三次元サイプを有する請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。広い接地幅を有する前記陸部を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、ドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する3本の周方向主溝と、3本の前記周方向主溝に区画されて成る4つの陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部の接地幅よりも広く、広い接地幅を有する前記陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝に連通する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記傾斜溝と前記周方向主溝とを繋ぐ複数の第二ラグ溝とを備え、且つ、1本の前記傾斜溝に対して3本以上6本以下の前記第一ラグ溝が連通することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二ラグ溝の配置間隔が前記第一ラグ溝の配置間隔よりも狭いことが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記傾斜溝の傾斜角θが10[deg]≦θ≦40[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、複数の前記第二ラグ溝のうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二ラグ溝の溝幅W4が、2[mm]≦W4≦6[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域にある2つの前記陸部が、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝をそれぞれ有し、且つ、複数の前記ラグ溝のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部をそれぞれ有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線を基準としたタイヤ接地端までの距離DEと、一方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離D1と、他方のトレッド部ショルダー領域にある前記陸部を区画する周方向主溝までの距離D3とが、0.10≦D1/DE≦0.30かつ0.55≦D3/DE≦0.75の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、広い接地幅を有する前記陸部が、前記傾斜溝とタイヤ接地端との間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝を有し、且つ、前記周方向細浅溝の溝幅W2および溝深さH2が、2[mm]≦W2≦4[mm]かつ2[mm]≦H2≦4[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、広い接地幅を有する前記陸部側のトレッド領域にある2つの前記陸部が二次元サイプを有し、且つ、他方のトレッド領域にある2つの前記陸部が三次元サイプを有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、広い接地幅を有する前記陸部を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有することが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、一方のショルダー陸部第一陸部が幅広構造を有し、且つ、この陸部が複数の傾斜溝と複数の第一ラグ溝と複数の第二ラグ溝とを備えることにより、この幅広な陸部の剛性が低減され、また、陸部の排水性が確保される。さらに、1本の傾斜溝に対して3本以上の第一ラグ溝が連通することにより、陸部の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ウインタータイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。カーカス層13は、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された一対のベルトプライ141、142から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する3本の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る4つの陸部31~34とをトレッド部に備える図2参照。また、一方のトレッド部ショルダー領域にある第一陸部31の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある第四陸部34の接地幅よりも広い。例えば、この実施の形態では、タイヤ赤道線CLを境界とする一方の領域に、1本の周方向主溝21が配置され、他方の領域に2本の周方向主溝22、23が配置される。また、これらの周方向主溝21~23により、2列のセンター陸部32、33と、左右一対のショルダー陸部31、34とが区画される。また、左右のショルダー陸部31、34のうちの一方の陸部31が、他方の陸部34よりも幅広構造を有する。これらの陸部31、34の幅は、これらの陸部31、34を区画する周方向主溝21、23の位置D1/DE、D3/DEにより規定される。これらの周方向主溝21、23の位置D1/DE、D3/DEについては、後述する。また、この実施の形態では、3本の周方向主溝21~23および4つの陸部31~34を、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって順に、第一陸部31、第一周方向主溝21、第二陸部32、第二周方向主溝22、第三陸部33、第三周方向主溝23および第四陸部34と呼ぶ。また、この空気入りタイヤ1は、第一陸部31側を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する図示省略。したがって、タイヤの車両装着状態にて、第一陸部31が車幅方向内側領域に配置され、第四陸部34が車幅方向外側領域に配置される図2参照。なお、装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示され得る。[第一陸部]図3は、図1に記載した空気入りタイヤの車幅方向内側のショルダー陸部を示す拡大図である。同図は、幅広構造を有する第一陸部の拡大図を示している。幅広構造を有する第一陸部31は、複数の傾斜溝311と、複数の第一ラグ溝312a、312bと、複数の第二ラグ溝313a~313cとを有する図2参照。傾斜溝311は、タイヤ周方向に対して傾斜する溝である。第一ラグ溝312a、312bは、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝311に連通する溝である。第二ラグ溝313a~313cは、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝311と第一周方向主溝21とを繋ぐ溝である。また、1本の傾斜溝311に対して3本以上6本以下の第一ラグ溝312a、312bが連通する。例えば、この実施の形態では、傾斜溝311が、直線形状を有し、タイヤ周方向に対して傾斜角θにて傾斜しつつ延在する図3参照。また、傾斜溝311がクローズド構造を有し、その両端部が第一陸部31内かつタイヤ接地面内で終端する。このため、傾斜溝311自身は、第一周方向主溝21に対して非貫通であり、また、タイヤ接地端ELに交差しない。また、複数の傾斜溝311がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。このとき、隣り合う傾斜溝311、311が、端部をタイヤ周方向にラップさせつつ配置される。また、第一ラグ溝312a、312bが、タイヤ接地面の外側からタイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して傾斜溝311に連通する。また、2種類の第一ラグ溝312a、312bが、タイヤ周方向に交互かつ所定間隔P1a、P1bで配置される。一方の第一ラグ溝312aは、隣り合う一対の傾斜溝311、311のうち一方の傾斜溝311を横切り、他方の傾斜溝311の端部に接続して終端する。これにより、傾斜溝311と第一ラグ溝312aとを交互に接続して成るジグザグ溝が形成される。また、このジグザグ溝により、第一陸部31がタイヤ幅方向に二分割される。他方の第一ラグ溝312bは、傾斜溝311の中腹部に接続して終端する。したがって、1本の傾斜溝311に対して3本の第一ラグ溝312a、312b、312aが連通する。また、第一陸部31内には、これらの第一ラグ溝312a、312bと、傾斜溝311とに区画されて成る複数のブロック314が形成される。また、第二ラグ溝313a~313cが、直線形状を有し、タイヤ幅方向に傾斜しつつ延在して傾斜溝311と第一周方向主溝21とを繋ぐ。このとき、第二ラグ溝313a~313cの一方の端部が傾斜溝311で終端し、他方の端部が第一周方向主溝21に開口する。また、相互に異なる溝長さを有する3種類の第二ラグ溝313a~313cが、タイヤ周方向に繰り返しかつ所定間隔P2a~P2cで配置される。また、第一陸部31内には、これらの第二ラグ溝313a~313cと、傾斜溝311および第一ラグ溝312aと、第一周方向主溝21とに区画されて成る複数のブロック315が形成される。上記の構成では、第一陸部31が、幅広構造を有する一方で、複数の傾斜溝311と複数の第一ラグ溝312a、312bと複数の第二ラグ溝313a~313cとを備える図2および図3参照。したがって、これらの溝311、312a、312b、313a~313cにより、幅広な第一陸部31の剛性が低減され、また、タイヤの排水性が確保される。さらに、1本の傾斜溝311に対して3本以上の第一ラグ溝312が連通することにより、タイヤの排水性が向上し、また、第一陸部31のエッジ成分が増加してスノートラクション性が向上する。なお、この実施の形態では、傾斜溝311が、タイヤ幅方向外側の端部にて、第一ラグ溝312aを横切り、傾斜溝311とタイヤ接地端ELとの間にあるブロック314内で終端している図2および図3参照。かかる構成では、傾斜溝311とタイヤ接地端ELとの間にある大きなブロック314の剛性を低減できるので、タイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、傾斜溝311が、タイヤ幅方向外側の端部にて第一ラグ溝312aで終端しても良い図示省略。また、この実施の形態では、傾斜溝311が、タイヤ幅方向内側の端部にて、第二ラグ溝313aに交差して終端している図2および図3参照。しかし、これに限らず、傾斜溝311が、タイヤ幅方向内側の端部にて、第二ラグ溝313aを横切り、傾斜溝311と第一周方向主溝21との間にあるブロック315内で終端しても良い。また、この実施の形態では、すべての第一ラグ溝312a、312bが、傾斜溝311で終端している図2および図3参照。しかし、これに限らず、例えば、第一ラグ溝312bが、傾斜溝311を横切って傾斜溝311と第一周方向主溝21との間にあるブロック315内で終端しても良い図示省略。また、この実施の形態では、第一陸部31が、傾斜溝311、第一ラグ溝312a、312bおよび第二ラグ溝313a~313cに区画されて成る複数のブロック314、315を有し、また、他の第二陸部32~第四陸部34が複数のラグ溝321~341に区画されて成る複数のブロック322~342をそれぞれ有している図2参照。したがって、各陸部31~34がブロック列を有し、全体として、ブロックパターンが形成されている。かかる構成では、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、第二陸部32~第四陸部34のうちの少なくとも一つの陸部が、ラグ溝を有さない或いは非貫通ラグ溝を有することにより、リブであっても良い図示省略。[第一ラグ溝および第二ラグ溝の配置間隔]また、この空気入りタイヤ1では、第二ラグ溝313a~313cの配置間隔P2a~P2cが第一ラグ溝312a、312bの配置間隔P1a、P1bよりも狭い図3参照。すなわち、第二ラグ溝313a~313cの配置数が第一ラグ溝312a、312bの配置数よりも多い。このため、傾斜溝311と第一周方向主溝21との間にあるブロック315が、傾斜溝311よりもタイヤ接地端EL側にあるブロック314よりもタイヤ周方向に幅狭となる。かかる構成では、第一陸部31の排水性およびスノートラクション性が向上する点で好ましい。具体的には、単位ピッチあたりで、2本の第一ラグ溝312a、312bに対して3本以上6本以下の第二ラグ溝313a~313cが配置されることが好ましい。例えば、この実施の形態では、2本の第一ラグ溝312a、312bに対して3本の第二ラグ溝313a~313cが配置されている図3参照。しかし、これに限らず、単位ピッチあたりで、2本の第一ラグ溝312a、312bに対して1本の第二ラグ溝例えば、図3における第二ラグ溝313aのみが設置されても良い図示省略。なお、第一ラグ溝312a、312bの配置間隔P1a、P1bおよび第二ラグ溝313a~313cの配置間隔P2a~P2cは、タイヤサイズや仕様に応じて適宜設定可能であり、また、タイヤ周方向に向かうに連れて変化し得るピッチバリエーション。[傾斜溝の傾斜角]また、この空気入りタイヤ1では、傾斜溝311の傾斜角θが、10[deg]≦θ≦40[deg]の範囲内にあることが好ましく、10[deg]≦θ≦30[deg]の範囲内にあることがより好ましい図3参照。かかる構成では、傾斜溝311がタイヤ周方向に対して適正な傾斜角θにて傾斜することにより、第一陸部31のスノートラクション性が向上する。また、傾斜溝311から接地面外への排水性が向上する。[ショルダー陸部の第二ラグ溝の底上部]また、この空気入りタイヤ1では、第一陸部31において、複数の第二ラグ溝313a~313cのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝313a~313cが、溝底を底上げする底上部316をそれぞれ有することが好ましい図3参照。この底上部316により、第一陸部31における傾斜溝311と第一周方向主溝21との間のブロック列の剛性が補強される。例えば、この実施の形態では、第一陸部31が3種類の第二ラグ溝313a~313cを備え、これらの第二ラグ溝313a~313cがタイヤ周方向に繰り返し配列される。また、これらの第二ラグ溝313a~313cのうち比較的長い2種類の第二ラグ溝313b、313cが、底上部316をそれぞれ有する。このため、短い第二ラグ溝313aは、底上部316を有していない。また、タイヤ周方向に隣り合う底上部316、316が、タイヤ幅方向に位置をズラして配置される。このため、複数の底上部316がタイヤ周方向に向かうに連れてジグザグ状に配置される。具体的には、一方の底上部316が、第二ラグ溝313bの傾斜溝311側の開口部に面した位置に配置され、他方の底上部316が、第二ラグ溝313cの第一周方向主溝21側の開口部を含む位置に配置される。これにより、傾斜溝311と第一周方向主溝21との間のブロック列の剛性を効果的に高め得る。また、底上部316が、第二ラグ溝313b、313cの溝長さL1bおよびL1cに対して30[]以上70[]以下の領域、好ましくは、30[]以上50[]以下の領域に配置されることが好ましい。これにより、第一陸部31の剛性を高めつつ、第二ラグ溝313b、313cの排水性およびスノートラクション性を確保できる。また、底上部316が、第二ラグ溝313b、313cの溝深さに対して20[]以上の底上げ高さ、好ましくは、30[]以上50[]以下の底上げ高さを有することが好ましい。これにより、第一陸部31の剛性を高めつつ、第二ラグ溝313b、313cの排水性およびスノートラクション性を確保できる。[ショルダー陸部のラグ溝の溝幅]また、この空気入りタイヤ1では、第一陸部31の第一ラグ溝312a、312bの溝幅W3と、第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4とが、0.20≦W4/W3≦0.99の関係を有する図3参照。このように、第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4が小さく設定されることにより、傾斜溝311と第一周方向主溝21との間のブロック列の剛性が確保される。このとき、第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4が、2[mm]≦W4≦6[mm]の範囲内にあることが好ましい。これにより、第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4が適正化される。[センター陸部のラグ溝の底上部]図4は、図1に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。同図は、トレッド部センター領域の第二陸部および第三陸部を示している。また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部センター領域にある第二陸部32および第三陸部33が、各陸部32、33をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝321、331をそれぞれ有する図4参照。このとき、これらのラグ溝321、331のうちの全部あるいは一部のラグ溝が、溝底を底上げする底上部323、333をそれぞれ有することが好ましい。これらの底上部323、333により、第二陸部32および第三陸部33のブロック列の剛性が補強される。例えば、この実施の形態では、第二陸部32および第三陸部33が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝321、331と、これらのラグ溝321、331に区画された複数のブロック322、332とをそれぞれ有する。これにより、第二陸部32および第三陸部33がブロック列となっている。また、ラグ溝321、331の溝幅が、2[mm]以上6[mm]以下の範囲内にある。また、すべてのラグ溝321、331が、底上部323、333をそれぞれ有する。また、これらの底上部323、333が、ラグ溝321、331の両端部のうちタイヤの車両装着状態にて車幅方向外側に位置する端部に面して配置される。これにより、車幅方向外側のエッジ部のブロック剛性が増加するので、タイヤのドライ性能が向上する。また、底上部323、333が、ラグ溝321、331の溝長さL2、L3に対して30[]以上70[]以下の領域、好ましくは、30[]以上60[]以下の領域に配置されることが好ましい。これにより、第二陸部32および第三陸部33の剛性を高めつつ、ラグ溝321、331の排水性およびスノートラクション性を確保できる。また、底上部323、333が、ラグ溝321、331の溝深さに対して20[]以上の底上げ高さ、好ましくは、30[]以上50[]以下の底上げ高さを有することが好ましい。これにより、第二陸部32および第三陸部33の剛性を高めつつ、ラグ溝321、331の排水性およびスノートラクション性を確保できる。[周方向主溝の位置]また、タイヤ赤道線CLを基準としたタイヤ接地端ELまでの距離DE、第一周方向主溝21までの距離D1、第二周方向主溝22までの距離D2および第三周方向主溝23までの距離D3を定義する図2参照。また、距離D1~D3は、タイヤ赤道線CLから各周方向主溝21~23の溝中心線までの距離として測定される。また、タイヤの車両装着状態では、第一周方向主溝21が車幅方向内側領域に位置し、第二周方向主溝22および第三周方向主溝23が車幅方向外側に位置する。このとき、タイヤ接地端ELまでの距離DEと、各周方向主溝21~23までの距離D1~D3とが、0.10≦D1/DE≦0.30、0.10≦D2/DE≦0.30かつ0.55≦D3/DE≦0.75の関係を有することが好ましく、0.15≦D1/DE≦0.25、0.15≦D2/DE≦0.25かつ0.60≦D3/DE≦0.70の関係を有することがより好ましい。これにより、各陸部31~34の接地幅、特に、左右のショルダー領域にある第一陸部31および第四陸部34の接地幅の関係が適正化される。[周方向細浅溝]また、この空気入りタイヤ1では、第一陸部31が、傾斜溝311とタイヤ接地端ELとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝24を有する図2および図3参照。また、この周方向細浅溝24の溝幅W2および溝深さH2が、2[mm]≦W2≦4[mm]かつ2[mm]≦H2≦4[mm]の範囲内にある。この周方向細浅溝24のエッジ成分により、スノートラクション性が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。例えば、この実施の形態では、周方向細浅溝24が、直線形状を有し、傾斜溝311とタイヤ接地端ELとの間に配置されて第一陸部31をタイヤ幅方向に分断する。また、タイヤ赤道線CLからタイヤ接地端ELまでの距離DEと、周方向細浅溝24までの距離D4とが、0.50≦D4/DE≦0.90の関係を有する。これにより、周方向細浅溝24の位置が適正化される。また、第一周方向主溝21の溝幅W1が7[mm]≦W1≦25[mm]の範囲内にあり、これに対して、周方向細浅溝24の溝幅W2が0.08≦W2/W1≦0.60の関係を有する。したがって、周方向細浅溝24は、第一周方向主溝21よりも細い。これにより、周方向細浅溝24の溝幅W2が適正化される。また、第一周方向主溝21の溝深さH1が6[mm]≦H1≦12[mm]の範囲内にあり、これに対して、周方向細浅溝24の溝深さH2が0.17≦H2/H1≦0.68の関係を有する。したがって、周方向細浅溝24は、第一周方向主溝21よりも浅い。これにより、周方向細浅溝24の溝深さH2が適正化される。[サイプ]図5および図6は、図1に記載した空気入りタイヤの三次元サイプを示す斜視断面図である。同図は、第三陸部の三次元サイプの壁面を示している。また、この空気入りタイヤ1では、車幅方向内側領域にある第一陸部31および第二陸部32が複数の二次元サイプ317、324を有し、且つ、車幅方向外側領域にある第三陸部33および第四陸部34が複数の三次元サイプ334、343を有する図2参照。これにより、車幅方向内側領域の陸部31、32と、車幅方向外側領域の陸部33、34との剛性差が適正化される。なお、二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプである。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる図5および図6参照。図5の三次元サイプでは、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第3894743号公報に記載される技術が知られている。また、図6の三次元サイプでは、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の2箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第4316452号公報に記載される技術が知られている。[その他]なお、この空気入りタイヤ1において、上記の溝幅W1~W4および距離DE、D1~D4は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷とされた状態で測定される。また、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する3本の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る4つの陸部31~34とをトレッド部に備える図2参照。また、この空気入りタイヤ1では、一方のトレッド部ショルダー領域にある第一陸部31の接地幅が、他方のトレッド部ショルダー領域にある第四陸部34の接地幅よりも広い。また、この広い接地幅を有する第一陸部31が、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝311と、タイヤ接地面の外側からタイヤ幅方向に延在して傾斜溝311に連通する複数の第一ラグ溝312と、タイヤ幅方向に延在して傾斜溝311と第一周方向主溝21とを繋ぐ複数の第二ラグ溝313とを備える。また、1本の傾斜溝311に対して3本以上6本以下の第一ラグ溝312が連通する。かかる構成では、一方のショルダー陸部第一陸部31が幅広構造を有し、且つ、この陸部が複数の傾斜溝311と複数の第一ラグ溝312と複数の第二ラグ溝313とを備えることにより、この幅広な陸部の剛性が低減され、また、陸部の排水性が確保される。さらに、1本の傾斜溝311に対して3本以上の第一ラグ溝312が連通することにより、陸部の排水性およびスノートラクション性が向上する。これらにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を両立できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、第二ラグ溝313a~313cの配置間隔P2a~P2cが第一ラグ溝312a、312bの配置間隔P1a、P1bよりも狭い図3参照。これにより、第一陸部31の排水性およびスノートラクション性が向上して、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、傾斜溝311の傾斜角θが10[deg]≦θ≦40[deg]の範囲内にある図3参照。かかる構成では、傾斜溝311の傾斜角θが適正化されるので、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上する利点がある。例えば、θ<10[deg]となると、傾斜溝のエッジ成分が小さくなり、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、40[deg]<θとなると、傾斜溝の排水性が低下して、ウェット性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、複数の第二ラグ溝313a~313cのうちの全部あるいは一部の第二ラグ溝313b、313cが、溝底を底上げする底上部316をそれぞれ有する図3参照。かかる構成では、底上部316が陸部31の剛性を補強するので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4が、2[mm]≦W4≦6[mm]の範囲内にある図3参照。かかる構成では、第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4が適正化されるので、タイヤのドライ性能およびスノー性能が両立する利点がある。例えば、W4<2[mm]となると、第二ラグ溝のトラクション性が低下して、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、6[mm]<W4となると、陸部の剛性が低下して、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部センター領域にある2つの陸部第二陸部32および第三陸部33が、各陸部32、33をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝321、331をそれぞれ有し、且つ、これらのラグ溝321、331のうちの全部あるいは一部のラグ溝が溝底を底上げする底上部323、333をそれぞれ有する図4参照。かかる構成では、底上部323、333が陸部32、33の剛性を補強するので、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ赤道線CLを基準としたタイヤ接地端ELまでの距離DEと、一方のトレッド部ショルダー領域にある陸部第一陸部31を区画する周方向主溝第一周方向主溝21までの距離D1と、他方のトレッド部ショルダー領域にある陸部第四陸部34を区画する周方向主溝第三周方向主溝23までの距離D3とが、0.10≦D1/DE≦0.30かつ0.55≦D3/DE≦0.75の関係を有する図2参照。このとき、左右の周方向主溝第一周方向主溝21および第三周方向主溝23がタイヤ赤道線CLを挟んで配置されることが、前提となる。かかる構成では、左右のショルダー陸部第一陸部31および第四陸部34の接地幅の関係が適正化されるので、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能を適正に両立できる利点がある。例えば、D1/DE<0.10となると、傾斜溝311を有するショルダー陸部第一陸部31の接地幅が狭くなり、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、0.30<D1/DEとなると、センター陸部第二陸部32の接地幅が狭くなり、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、D3/DE<0.55となると、ショルダー陸部第四陸部34の接地幅が狭くなり、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、0.75<D3/DEとなると、車両旋回時における周方向主溝第三周方向主溝23の排水性が低下して、ウェット性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、広い接地幅を有する陸部第一陸部31が、傾斜溝311とタイヤ接地端ELとの間に配置されてタイヤ周方向に延在する周方向細浅溝24を有する図3参照。また、この周方向細浅溝24の溝幅W2および溝深さH2が、2[mm]≦W2≦4[mm]かつ2[mm]≦H2≦4[mm]の範囲内にある。かかる構成では、周方向細浅溝24のエッジ成分により、スノートラクション性が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。なお、W2<2[mm]となると、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、4[mm]<W2となると、陸部の剛性が低下して、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、H2<2[mm]となると、スノー性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、4[mm]<H2となると、陸部の剛性が低下して、ドライ性能の向上効果が得られ難いため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1では、広い接地幅を有する陸部第一陸部31側のトレッド領域にある2つの陸部第一陸部31および第二陸部32が二次元サイプ317、324を有し、且つ、他方のトレッド領域にある2つの陸部第三陸部33および第四陸部34が三次元サイプ334、343を有する図2参照。ドライ路での旋回時には、車幅方向外側のトレッド領域に大きな接地圧が作用する。したがって、空気入りタイヤ1が、二次元サイプ317、324を有するトレッド領域側を車幅方向内側とし、三次元サイプ334、343を有するトレッド領域側を車幅方向外側として車両に装着されたときに、この車幅方向外側のトレッド領域にある三次元サイプ334、343により、陸部33、34の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。一方で、車幅方向内側のトレッド領域では、二次元サイプ317、324により、スノートラクション性が確保される。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。なお、かかるサイプ配置は、空気入りタイヤ1がネガティブキャンバーを有する車両に装着される場合に、特に有益である。また、この空気入りタイヤ1は、広い接地幅を有する陸部第一陸部31を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する図示省略。一般的な高性能車両では、キャンバーアングルがネガティブ方向に大きく設定されるため、車幅方向内側領域におけるタイヤ接地長が長くなる。そこで、空気入りタイヤ1が広い接地幅を有する陸部第一陸部31を車幅方向内側にして車両に装着されることにより図2参照、スノートラクション性が効果的に向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。図7は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図8は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1ドライ性能、2ウェット性能および3スノー性能に関する評価が行われた図7参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ255/40R19の空気入りタイヤがリムサイズ19×8.5Jのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに250[kPa]の空気圧およびJATMA規定の最大負荷能力が付与される。また、試験車両として、排気量3.0[L]の四輪駆動車のセダンが用いられる。1ドライ性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がドライ路のハンドリングコースを走行し、200[km/h]以下の速度レンジにおける操縦安定性能について、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。2ウェット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が水深を一定に保った所定のハンドリングコースを走行し、その操縦安定性能について、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。3スノー性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が所定の雪上ハンドリングコースを走行し、その操縦安定性能について、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。実施例1の空気入りタイヤ1は、図1~図4に記載した構成を有する。具体的には、空気入りタイヤ1が、3本の周方向主溝21~23および4つの陸部31~34をトレッド部に備え、第一陸部31の接地幅が第四陸部34の接地幅よりも広い図2参照。また、第一周方向主溝21の溝幅W1がW1=16[mm]である図3参照。また、第一陸部31が、傾斜溝311、第一ラグ溝312および第二ラグ溝313を備える。また、1本の傾斜溝311に対して3本の第一ラグ溝312が連通する。また、3本の第一ラグ溝312に対して4本の第二ラグ溝313が配置される。また、3種類の第二ラグ溝313a~313cのうちの2種類の第二ラグ溝313b、313cが底上部316をそれぞれ有する。また、第一陸部31が、傾斜溝311とタイヤ接地端ELとの間に周方向細浅溝24を有する。また、空気入りタイヤ1が、第一陸部31側を車幅方向内側にして試験車両に装着される。また、車幅方向内側領域にある第一陸部31および第二陸部32が複数の二次元サイプ317、324を有し、且つ、車幅方向外側領域にある第三陸部33および第四陸部34が複数の三次元サイプ334、343を有する。また、第二陸部32、第三陸部33および第四陸部34が、いずれも貫通ラグ溝を有することにより、ブロック列となっている。実施例2~12の空気入りタイヤ1は、実施例1の空気入りタイヤ1の一部を変更した構成を有する。従来例の空気入りタイヤは、図8に記載した構成を有する。試験結果に示すように、実施例1~12の空気入りタイヤ1では、従来例の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能が両立することが分かる図7参照。また、実施例1~3を比較すると、第二ラグ溝313a~313cの配置間隔P2a~P2cが狭く第二ラグ溝313a~313cと第一ラグ溝312a、312bの本数との比が小さく設定されることにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上することが分かる。また、実施例1、4、5を比較すると、傾斜溝311の傾斜角θが適正化されることにより、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上することが分かる。また、実施例1、6を比較すると、第一陸部31の第二ラグ溝313b、313c、第二陸部32のラグ溝321および第三陸部33のラグ溝331に、底上部316、323、333がそれぞれ配置されることにより、タイヤのドライ性能が向上することが分かる。また、実施例1、7、8を比較すると、第一陸部31の第二ラグ溝313a~313cの溝幅W4が適正化されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が両立することが分かる。また、実施例1、9、10を比較すると、左右のショルダー陸部第一陸部31および第四陸部34の接地幅の関係が適正化されることにより、タイヤのドライ性能、ウェット性能およびスノー性能が両立することが分かる。また、実施例1、11を比較すると、第一陸部31が周方向細浅溝24を有することにより、タイヤのスノー性能が向上することが分かる。また、実施例1、12を比較すると、二次元サイプと三次元サイプとが適正に併用されることにより、タイヤのドライ性能およびスノー性能が向上することが分かる。