"車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する車両の制御装置において、電動モータで駆動されて前記自動変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧を検出する油圧検出手段と、前記検出された油圧が所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動するアイドルストップ中止手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。前記アイドルストップ中止手段は、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、前記車両の現在のドライビングサイクルの間は前記所定の許可条件が成立しても前記アイドルストップを禁止することを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。前記電動モータで駆動される電動油圧ポンプは、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと前記自動変速機を接続する油路に一方弁を介して接続されることを特徴とする請求項1または2記載の車両の制御装置。特許文献1記載の技術は上記のように構成して電動油圧ポンプの故障時の不都合を解消しているが、電動油圧ポンプが故障していない場合でも、電動油圧ポンプから自動変速機への油圧供給油路が閉塞されるなどして車両発進時の応答性が低下する場合が生じる。従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、エンジンで駆動される油圧ポンプと電動モータで駆動される電動油圧ポンプとを備えると共に、エンジンをアイドルストップさせる車両において車両発進時の応答性を向上させるようにした車両の制御装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジンのアイドルストップを実行すると共に、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了する車両の制御装置において、電動モータで駆動されて前記自動変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプと、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧を検出する油圧検出手段と、前記検出された油圧が所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジンを始動するアイドルストップ中止手段を備える如く構成した。請求項2に係る車両の制御装置にあっては、前記アイドルストップ中止手段は、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、前記車両の現在のドライビングサイクルの間は前記所定の許可条件が成立しても前記アイドルストップを禁止する如く構成した。請求項3に係る車両の制御装置にあっては、前記電動モータで駆動される電動油圧ポンプは、前記エンジンで駆動される油圧ポンプと前記自動変速機を接続する油路に一方弁を介して接続される如く構成した。請求項1に係る車両の制御装置にあっては、車両に搭載されるエンジンで駆動される油圧ポンプから供給される油圧で動作してエンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機と、電動モータで駆動されて自動変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプとを備え、アイドルストップの間に自動変速機に供給される油圧を検出し、検出された油圧が所定値以下のとき、アイドルストップを中止してエンジンを始動する如く構成したので、電動油圧ポンプが故障していないが、電動油圧ポンプから自動変速機に油圧が供給できない場合、アイドルストップを中止してエンジンを始動して車両の発進を開始することで、車両発進時の応答性を向上させることができる。また、電動油圧ポンプが故障している場合も当然ながらアイドルストップを中止して車両の発進を開始することになるので、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。請求項2に係る車両の制御装置にあっては、アイドルストップの間に自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、車両の現在のドライビングサイクルの間は所定の許可条件が成立してもアイドルストップを禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、現在のドライビングサイクルにおいて再度アイドルストップされるのを禁止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。請求項3に係る車両の制御装置にあっては、電動モータで駆動される電動油圧ポンプは、エンジンで駆動される油圧ポンプと自動変速機を接続する油路に一方弁を介して接続される如く構成したので、電動油圧ポンプが故障している場合、あるいは電動油圧ポンプが故障していないが、一方弁に閉故障が生じた場合、あるいは変速機油圧供給機構の電磁ソレノイドバルブの制御不良、電動油圧ポンプの特性異常や自吸性悪化などに起因して自動変速機に供給される油圧が所定値以下になったときにアイドルストップを中止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための形態を説明する。図1は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図、図2は図1に示す変速機油圧供給機構の油圧回路図である。図1において、符号10はエンジン内燃機関を示す。エンジン10は駆動輪12を備えた車両14に搭載される車両14は駆動輪12などで部分的に示す。エンジン10の吸気系に配置されたスロットルバルブ図示せずは車両運転席床面に配置されるアクセルペダルとの機械的な接続が絶たれ電動モータなどのアクチュエータからなるDBWDriveByWire機構16に接続され、DBW機構16で開閉される。スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド図示せずを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ20から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ図示せずが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室図示せずに流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト22を回転させた後、排気となってエンジン10の外部に放出される。クランクシャフト22の回転はトルクコンバータ24を介して自動変速機26に入力される。自動変速機26は無段変速機ContinuousVariableTransmission。以下CVTという26からなる。即ち、クランクシャフト22はトルクコンバータ24のポンプインペラ24aに接続される一方、それに対向配置されて流体作動油を収受するタービンランナ24bはメインシャフト入力軸MSに接続される。CVT26はメインシャフトMS、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドライブプーリ26aと、メインシャフトMSに平行なカウンタシャフト出力軸CS、より正確にはその外周側シャフトに配置されたドリブンプーリ26bと、その間に掛け回される無端可撓部材、例えば金属製のベルト26cからなる。ドライブプーリ26aは、メインシャフトMSの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26a1と、メインシャフトMSの外周側シャフトに相対回転不能で固定プーリ半体26a1に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体26a2からなる。ドリブンプーリ26bは、カウンタシャフトCSの外周側シャフトに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26b1と、カウンタシャフトCSに相対回転不能で固定プーリ半体26b1に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体26b2からなる。CVT26は前後進切換機構28を介してエンジン10に接続される。前後進切換機構28は、車両14の前進方向への走行を可能にする前進クラッチ28aと、後進方向への走行を可能にする後進ブレーキクラッチ28bと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構28cからなる。CVT26はエンジン10に前進クラッチ28aを介して接続される。プラネタリギヤ機構28cにおいて、サンギヤ28c1はメインシャフトMSに固定されると共に、リングギヤ28c2は前進クラッチ28aを介してドライブプーリ26aの固定プーリ半体26a1に固定される。サンギヤ28c1とリングギヤ28c2の間には、ピニオン28c3が配置される。ピニオン28c3は、キャリア28c4でサンギヤ28c1に連結される。キャリア28c4は、後進ブレーキクラッチ28bが作動させられると、それによって固定ロックされる。カウンタシャフトCSの回転はギヤを介してセカンダリシャフト中間軸SSから駆動輪12に伝えられる。即ち、カウンタシャフトCSの回転はギヤ30a,30bを介してセカンダリシャフトSSに伝えられ、その回転はギヤ30cを介してディファレンシャル32から左右の駆動輪右側のみ示す12に伝えられる。駆動輪前輪12と従動輪後輪。図示せずの付近にはディスクブレーキ制動装置34が配置される。ディスクブレーキ34はキャリパ34aとディスク34bなどを備える。車両運転席床面にはブレーキペダル36が配置される。ブレーキペダル36はマスタバック38とマスタシリンダ40を介して接続されるディスクブレーキ34に接続される。マスタシリンダ40は、ブレーキ液を貯留するリザーバ40aとリザーバ40aに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン図示せずを備える。運転者がブレーキペダル36を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック38で増力されてマスタシリンダ40に伝えられる。マスタシリンダ40のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成された液圧ブレーキ液の圧力は駆動輪12のディスクブレーキ34に送られ、ディスクブレーキ34を動作させ、車両14を制動減速させる。前後進切換機構28において前進クラッチ28aと後進ブレーキクラッチ28bの切換は、車両運転席に設けられたレンジセレクタ44を運転者が操作して例えばP,R,N,Dなどのレンジのいずれかを選択することで行われる。運転者のレンジセレクタ44の操作によるレンジ選択は変速機油圧供給機構46後述のマニュアルバルブに伝えられる。レンジセレクタ44を介して例えばD,S,Lレンジが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ28bのピストン室から作動油油圧が排出される一方、前進クラッチ28aのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ28aが締結される。前進クラッチ28aが締結されると、全ギヤがメインシャフトMSと一体に回転し、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSと同方向前進方向に駆動され、よって車両14は前進方向に走行する。Rレンジが選択されると、前進クラッチ28aのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ28bのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ28bが作動する。従ってキャリア28c4が固定されてリングギヤ28c2はサンギヤ28c1とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSとは逆方向後進方向に駆動され、車両14は後進方向に走行する。PあるいはNレンジが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ28aと後進ブレーキクラッチ28bが共に開放され、前後進切換装置28を介しての動力伝達が断たれ、エンジン10とCVT26のドライブプーリ26aとの間の動力伝達が遮断される。図2は変速機油圧供給機構46の油圧回路図である。図示の如く、変速機油圧供給機構46には油圧ポンプ46aが設けられる。油圧ポンプ46aはギヤポンプからなり、エンジンE10によって駆動され、リザーバ46bに貯留された作動油を汲み上げてPH制御バルブPHREGVLV46cに圧送する。PH制御バルブ46cの出力PH圧ライン圧は、一方では油路46dから第1、第2のレギュレータバルブDRREGVLVDNREGVLV46e,46fを介してCVT26のドライブプーリ26aの可動プーリ半体26a2のピストン室DR26a21とドリブンプーリ26bの可動プーリ半体26b2のピストン室DN26b21に接続されると共に、他方では油路46gを介してCRバルブCRVLV46hに接続される。CRバルブ46hはPH圧を減圧してCR圧制御圧を生成し、油路46iから第1、第2、第3の電磁リニアソレノイドバルブ46j,46k,46lLSDRLSDNLSCPCに供給する。第1、第2のリニアソレノイドバルブ46j,46kはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第1、第2のレギュレータバルブ46e,46fに作用させ、よって油路46dから送られるPH圧の作動油を可動プーリ半体26a2,26b2のピストン室26a21,26b21に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。従って、可動プーリ半体26a2,26b2を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bのプーリ幅が変化し、ベルト26cの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン10の出力を駆動輪12に伝達するレシオ変速比を無段階に変化させることができる。CRバルブ46hの出力CR圧は油路46mを介してCRシフトバルブCRSFTVLV46nにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブMANVLV。符号46oで示すを介して前後進切換装置28の前進クラッチ28aのピストン室FWD28a1と後進ブレーキクラッチ28bのピストン室RVS28b1に接続される。マニュアルバルブ46oは、前記した如く、運転者によって操作選択されたレンジセレクタ44の位置に応じてCRシフトバルブ46nの出力を前進クラッチ28aと後進ブレーキクラッチ28bのピストン室28a1,28b1のいずれかに接続する。また、PH制御バルブ46cの出力は、油路46pを介してTCレギュレータバルブTCREGVLV46qに送られ、TCレギュレータバルブ46qの出力はLCコントロールバルブLCCTLVLV46rを介してLCシフトバルブLCSFTVLV46sに接続される。LCシフトバルブ46sの出力は一方ではトルクコンバータ24のロックアップクラッチ24cのピストン室24c1に接続されると共に、他方ではその背面側の室24c2に接続される。LCシフトバルブ46sを介して作動油がピストン室24c1に供給される一方、背面側の室24c2から排出されると、ロックアップクラッチ24cが係合オンされ、背面側の室24c2に供給される一方、ピストン室24c1から排出されると、解放オフされる。ロックアップクラッチ24cのスリップ量は、ピストン室24c1と背面側の室24c2に供給される作動油の量によって決定される。CRバルブ46hの出力は油路46tを介してLCコントロールバルブ46rとLCシフトバルブ46sに接続されると共に、油路46tには第4のリニアソレノイドバルブLS-LC46uが介挿される。ロックアップクラッチ24cのスリップ量は、第4のリニアソレノイドバルブ46uのソレノイドの励磁非励磁によって調整制御される。さらに、油圧ポンプ46aの下流でPH制御バルブ46cの上流に相当する位置には電動モータ46vに接続されるEOPElectricOilPump。電動油圧ポンプ46wがチェックバルブ46xを介して接続される。EOP46wも油圧ポンプ46aと同様にギヤポンプからなり、電動モータ46vで駆動され、リザーバ46bに貯留された作動油を汲み上げてPH制御バルブPHREGVLV46cに圧送する。この明細書において自動変速機はトルクコンバータ24とCVT26と前後進切換機構28より具体的にはその前進クラッチ28aあるいは後進ブレーキクラッチ28bからなる。図1の説明に戻ると、エンジン10のカム軸図示せず付近などの適宜位置にはクランク角センサ50が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ52が設けられ、吸気管内絶対圧エンジン負荷PBAに比例した信号を出力する。DBW機構16のアクチュエータにはスロットル開度センサ54が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度THに比例した信号を出力する。また前記したアクセルペダル符号56で示すの付近にはアクセル開度センサ56aが設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APに比例する信号を出力すると共に、ブレーキペダル36の付近にはブレーキスイッチ36aが設けられて運転者のブレーキペダル36の操作に応じてオン信号を出力する。さらに、エンジン10の冷却水通路図示せずの付近には水温センサ60が設けられ、エンジン冷却水温TW、換言すればエンジン10の温度に応じた出力を生じる。上記したクランク角センサ50などの出力は、エンジンコントローラ66に送られる。エンジンコントローラ66はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してDBW機構16の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ20を駆動する。メインシャフトMSにはNTセンサ回転数センサ70が設けられ、タービンランナ24bの回転数、具体的にはメインシャフトMSの回転数NT、具体的には変速機入力軸回転数、より具体的には前進クラッチ28aの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。CVT26のドライブプーリ26aの付近の適宜位置にはNDRセンサ回転数センサ72が設けられてドライブプーリ26aの回転数NDR、換言すれば前進クラッチ28aの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力する。ドリブンプーリ26bの付近の適宜位置にはNDNセンサ回転数センサ74が設けられてドリブンプーリ26bの回転数NDN、即ち、カウンタシャフトCSの回転数変速機出力軸回転数を示すパルス信号を出力すると共に、セカンダリシャフトSSのギヤ30bの付近にはVセンサ回転数センサ76が設けられてセカンダリシャフトSSの回転を通じて車速Vを示すパルス信号を出力する。前記したレンジセレクタ44の付近にはレンジセレクタスイッチ44aが設けられ、運転者によって選択されたR,N,Dなどのレンジに応じた信号を出力する。図2に示す如く、変速機油圧供給機構46においてCVT26のドリブンプーリ26bに通じる油路には第1の油圧センサ82aが配置されてドリブンプーリ26bの可動プーリ半体26b2のピストン室26b21に供給される油圧に応じた信号を出力する。また、前進クラッチ28aのピストン室28a1とマニュアルバルブ46oの間の油路には第2の油圧センサ82bが配置されて前進クラッチ28aのピストン室28a1に供給される油圧に応じた信号を出力すると共に、トルクコンバータ24のロックアップクラッチ24cに通じる油路には第3の油圧センサ82cが配置されてロックアップクラッチ24cのピストン室28c1に供給される油圧に応じた信号を出力する。これら第1、第2、第3の油圧センサ82a,82b,82cを油圧センサ82と総称する。さらに、リザーバ46bには油温センサ84が配置されて油温作動油ATFの温度TATFに応じた信号を出力する。上記したNTセンサ70などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ90に送られる。シフトコントローラ90もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ66と通信自在に構成される。シフトコントローラ90は、それら検出値に基づき、ブレーキ液圧供給機構42のリニアソレノイドバルブ42bと変速機油圧供給機構46の第1、第4のオンオフソレノイド46uなどの電磁ソレノイドを励磁非励磁して前後進切換装置28とCVT26とトルクコンバータ24の動作を制御する。さらにシフトコントローラ90は、それら検出値に基づき、変速機油圧供給機構46の電動モータ46vの通電量を決定し、駆動回路図示せずを介して電動モータ46vに通電してEOP46wを駆動する。また、エンジンコントローラ66は燃料噴射制御などに加え、車両14のアイドルストップ制御を実行する。図3はこの実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ66のアイドルストップIS制御、より具体的にはアイドルストップの許可判定を示すフローチャートである。図示のプログラムは所定時間、例えば10msecごとに実行される。以下説明すると、S10においてBRKON、即ち、ブレーキペダル36が運転者によって操作されているか踏まれているか否かブレーキスイッチ36aの出力から判断し、否定されるときはS12に進み、ISアイドルストップ不許可、即ち、ISを禁止する。一方、S10で肯定されるときはS14に進み、APOFF、即ち、アクセルペダル56が操作されていないか踏まれていないか否かアクセル開度センサ56aの出力から判断し、否定されるときはS12に進む。一方、S14で肯定されるときはS16に進み、車速Vが零か否かをVセンサ76の出力から判断し、否定されるときはS12に進む。一方、S16で肯定されるときはS18に進み、CVT26のレシオ変速比がローか否かをシフトコントローラ90に通信して得た情報から判断し、否定されるときはS12に進む。S10からS18までがISアイドルストップの所定の許可条件に相当し、S10からS18で肯定されてISの所定の許可条件が全て成立したときはS20に進み、フラグF後述のビットが1にセットされているか否か判断する。S20で肯定されたときはS12に進む一方、否定されるときはS22に進み、ISアイドルストップを許可するアイドルストップを開始する。図4は、この実施例に係る装置の動作、具体的にはエンジンコントローラ66のアイドルストップ時のアイドルストップ中止復帰判定を示すフローチャートである。図示のプログラムも所定時間、例えば10msecごとに実行される。以下説明すると、S100においてBRKOFF、即ち、ブレーキペダル36が運転者によって操作されていないか踏まれていないか否かブレーキスイッチ36aの出力から判断し、肯定されるときはS102に進み、ISアイドルストップから復帰ISを終了してエンジン10を始動する。一方、S100で否定されるときはS104に進み、APON、即ち、アクセルペダル56が操作されているか踏まれているか否かアクセル開度センサ56aの出力から判断し、肯定されるときはS102に進む。S100またはS104がISアイドルストップの既定の復帰条件に相当し、それらの条件のいずれかが成立したときはS102に進み、ISから復帰ISを終了する。一方、S104でも否定されるときはS106に進み、油圧が所定値以下か否か判断する。即ち、アイドルストップの間に自動変速機、具体的にはCVT26と前進クラッチ28a後進ブレーキクラッチ28bとトルクコンバータ24に供給される油圧を油圧センサ82より具体的には第1、第2、第3の油圧センサ82a,82b,82cの出力から検出し、それらが所定値以下か否か、より正確には所定時間所定値以下か否か判断する。所定値は零近傍の微小な値を意味する。S106で否定されるときはS108に進み、IS継続、即ち、アイドルストップを継続する一方、否定されるときはS110に進み、前記したフラグFのビットを1にセットしてS102に進む。即ち、S106で否定されるときは、アイドルストップの既定の復帰条件が成立していない場合でもアイドルストップを中止する。尚、前記したフラグFはそのビットが一旦1にセットされると、車両14の現在換言すれば同一のドライビングサイクルの間、1にされ続けられる。即ち、アイドルストップの間に自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、車両14の現在のドライビングサイクルの間は所定の許可条件が成立してもアイドルストップは禁止される。ここでドライビングサイクルは、車両14のエンジン10のイグニションスイッチが運転者によってオンされてからオフされる、より具体的には運転者が車両14に乗車してイグニションスイッチをオンしてエンジン10を始動し、目的地などに到着してイグニションスイッチがオフされてエンジン10を停止するまでの時間を意味する。図5は図3、図4フローチャートの処理を説明する、油圧正常通常時のタイムチャート、図6は同様の処理を説明する、油圧異常時のタイムチャートである。図5に示す油圧正常通常時の場合、時刻t1でアイドルストップが許可開始されたとすると、油圧ポンプメカポンプと示す46aの油圧吐出圧は急減するが、EOP46wの駆動が開始することからFWDクラッチ圧前進クラッチ28aのピストン室28a1に供給される油圧とプーリ側圧例えばドリブン側のピストン室26b21に供給される油圧も必要な値に保持される。EOP46wの駆動は、油圧ポンプ46aがエンジン10の再度の始動に伴って駆動されて油圧を吐出可能となるまで、継続される。従って時刻t2でアイドルストップが復帰中止されたとしても、CVT26などには必要な油圧が供給されていることから、車両14の発進に遅れが生じることがない。他方、図6タイムチャートは、例えば図2に示す油圧供給機構46においてEOP46wは正常であるが、チェックバルブ46xに閉故障が生じる、あるいはEOP46wに故障が生じるなどして油圧供給に異常が生じた場合を示す。図6に示す例の場合、時刻t1でアイドルストップが許可開始されたとすると、油圧ポンプ46aの停止に伴ってFWDクラッチ圧とプーリ側圧も急落し、所定時間例えば1sec、所定値例えば100kPa以下となる。そこで、この実施例にあっては、アイドルストップの間に前進クラッチ28aとCVT26などに供給される油圧を検出して所定値と比較し、検出された油圧が所定値以下と判断されるときは、図6に示すようにブレーキON、即ち、既定の復帰条件が成立しない場合でも時刻t2でアイドルストップを中止するようにした。これにより、エンジン10が再び始動されることで同図に示すように前進クラッチ28aとCVT26などに供給される油圧が増加させることができ、車両14の発進時の応答性を向上させることができる。上記した如く、この実施例にあっては、車両14に搭載されるエンジン10と、前記エンジン10で駆動される油圧ポンプ46aと、前記油圧ポンプ46aから供給される油圧で動作して前記エンジンの出力を変速して駆動輪12に伝達する自動変速機CVT26、前後進切換機構28の前進クラッチ28a,後進ブレーキクラッチ28b、トルクコンバータ24と、所定の許可条件が成立したときに前記エンジン10のアイドルストップISを実行すると共にS10,S14からS18,S22、既定の復帰条件が成立したときに前記アイドルストップを終了するS100からS104車両14の制御装置エンジンコントローラ66において、電動モータ46vで駆動されて前記自動変速機に油圧を供給する電動油圧ポンプEOP46wと、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧を検出する油圧検出手段油圧センサ82第1、第2、第3の油圧センサ82a,82b,82c,S106と、前記検出された油圧が所定値以下のとき、前記アイドルストップを中止して前記エンジン10を始動するアイドルストップ中止手段S106,S110,S102を備える如く構成したので、電動油圧ポンプEOP46wが故障していないが、電動油圧ポンプEOP46wから自動変速機に油圧を供給できない場合、前記既定の復帰条件が成立していない場合でも、アイドルストップを中止してエンジン10を始動して車両14の発進を開始することで、車両発進時の応答性を向上させることができる。前記既定の復帰条件が成立していない場合でもまた、電動油圧ポンプEOP46wが故障している場合も当然ながらアイドルストップを中止して車両の発進を開始することになるので、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。また、前記アイドルストップ中止手段は、前記アイドルストップの間に前記自動変速機に供給される油圧が所定値以下になった場合、S110においてフラグFのビットを1にセットすることで、前記車両14の現在換言すれば同一のドライビングサイクルの間は前記所定の許可条件が成立しても前記アイドルストップを禁止する如く構成したので、上記した効果に加え、現在のドライビングサイクルにおいて再度アイドルストップされるのを禁止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。また、前記電動モータ46vで駆動される電動油圧ポンプEOP46wは、変速機油圧供給機構46において前記エンジン10で駆動される油圧ポンプ46aと前記自動変速機CVT26のドリブンプーリ26b、前後進切換機構28の前進クラッチ28aあるいは後進ブレーキクラッチ28b、あるいはトルクコンバータ24を接続する油路に一方弁チェックバルブ46xを介して接続される如く構成したので、電動油圧ポンプEOP46wが故障している場合、あるいは電動油圧ポンプEOP46wが故障していないが、一方弁に閉故障が生じた場合、あるいは変速機油圧供給機構46の第1、第2、第3電磁リニアソレノイドバルブ46j,46k,46lなどの制御不良、EOP46wの特性異常や自吸性悪化などに起因して自動変速機に供給される油圧が所定値以下になったときにアイドルストップを中止することで、同様に車両発進時の応答性を向上させることができる。尚、上記において自動変速機としてCVTを図示したが、それに限られるものではなく、有段変速機であっても良い。さらにCVTも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。"