車輪を懸架するサスペンションアームにおける中央部のアーム本体の図心線が、同サスペンションアームにおける両端の取付部連結中心を結ぶ荷重入力線に対して上下方向にオフセットしていて、前記荷重入力線に沿った圧縮荷重が前記サスペンションアームに入力した際に、前記アーム本体が前記オフセットしている方向に湾曲するように設定されている車両用懸架装置。請求項1に記載の車両用懸架装置において、前記サスペンションアームは、マルチリンク式サスペンションのロアアームであり、前記オフセットが下方であって、同ロアアームに前記荷重入力線に沿った圧縮荷重が入力した際に、前記ロアアームの前記アーム本体が下方に湾曲するように設定されている車両用懸架装置。請求項1に記載の車両用懸架装置において、前記サスペンションアームは、マルチリンク式サスペンションのアッパアームであり、前記オフセットが上方であって、同アッパアームに前記荷重入力線に沿った圧縮荷重が入力した際に、前記アッパアームの前記アーム本体が上方に湾曲するように設定されている車両用懸架装置。請求項1に記載の車両用懸架装置において、前記サスペンションアームは、トーションビームアクスル式サスペンションのトレーリングアームであり、前記オフセットが上方であって、同トレーリングアームに前記荷重入力線に沿った圧縮荷重が入力した際に、前記トレーリングアームの前記アーム本体が上方に湾曲するように設定されている車両用懸架装置。以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図3は本発明による車両用懸架装置の第1実施形態を模式的に示していて、この実施形態では後輪用マルチリンク式サスペンションのロアアーム11に本発明が適用されている。ロアアーム11は、ロアNo1フロント側アームであり、ロアNo2リヤ側アーム12、アッパNo1フロント側アーム13、アッパNo2リヤ側アーム14等とによって、マルチリンク式サスペンションを構成している。なお、各アーム11~14は、全てIアームと呼ばれるものであり、アーム本体11a~14aの内端に固着した内端の取付部11b~14bにて車体図示省略に上下方向にて傾動可能に連結され、アーム本体11a~14aの外端に固着した外端の取付部11c~14cにて車輪後輪21を回転可能に支持するキャリア22に上下方向にて傾動可能に連結されている。ロアアーム11は、図2および図3に概略的に示したように、中央部のアーム本体11aと、左右両端の取付部11b、11cによって構成されている。アーム本体11aは、鉄ハイテンパイプ製であり、その図心線Laの中間部が両取付部11b、11cの連結中心Oa1、Oa2を結ぶ荷重入力線Laoに対して下方に所定量オフセットしていて、ロアアーム11に前記荷重入力線Laoに沿った圧縮荷重が入力した際に、図1の仮想線に示したように、アーム本体11aが下方に湾曲するように設定されている。内端車体側の取付部11bは、鉄製チューブであり、アーム本体11aの内端に溶接で固着されている。外端車輪側の取付部11cは、鉄製ブラケットであり、アーム本体11aの外端に溶接で固着されている。なお、上記したアーム本体11aの図心線Laは、アーム本体11aにおける前記荷重入力線軸Laoに垂直な断面の重心を連ねた線重心線である。この第1実施形態の車両用懸架装置では、車両の旋回時において、旋回外輪の車輪21に外力タイヤ横力Faが作用して、前記荷重入力線Laoに沿った圧縮荷重がロアアーム11に入力すると、当該ロアアーム11のアーム本体11aが図1の仮想線で示したように前記オフセットしている方向下方に湾曲する。このため、上記したアーム本体11aの湾曲によって、当該ロアアーム11における車体側取付部11bの位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ることすなわち、ロールセンタ高を図1のHaoからHa1に低下させることが可能である。したがって、車両の旋回時において、旋回内輪に作用するジャッキアップ力を小さく抑えることができて、安定したロール運動が得られるとともに、車体のロールに伴うタイヤ接地点の左右方向での変化スカッフ変化量を小さくすることができて、車両左右方向に作用する力を低減でき、車両のふらつきを抑えることができて、ロール方向の運動がスムーズになり、良好なロール姿勢を実現することが可能である。また、この実施形態では、ロアアーム11自体の構成形状により実施することができて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置が不要であるため、シンプルかつ安価に実施することが可能である。図4~図6は本発明による車両用懸架装置の第2実施形態を模式的に示していて、この実施形態では前輪用マルチリンク式サスペンションのアッパアーム31に本発明が適用されている。アッパアーム31は、ロアアーム32等とによって、マルチリンク式ダブルウイッシュボーン式サスペンションを構成している。なお、各アーム31、32は、Aアームと呼ばれるものであり、アーム本体31a、32aの内端に固着した内端の取付部31b131b2、32b132b2にて車体図示省略に上下方向にて傾動可能に連結され、アーム本体31a、32aの外端に固着した外端の取付部31c、32cにて車輪前輪41を回転可能に支持するキャリア42に上下方向にて傾動可能に連結されている。アッパアーム31は、図5および図6に概略的に示したように、中央部のアーム本体31aと、左右両端の取付部31b131b2、31cによって構成されている。アーム本体31aは、鉄ハイテンプレス製であり、その図心線Lbの中間部が両取付部31b131b2、31cの連結中心Ob1、Ob2を結ぶ荷重入力線Lboに対して上方に所定量オフセットしていて、アッパアーム31に前記荷重入力線Lboに沿った圧縮荷重が入力した際に、図4の仮想線に示したように、アーム本体31aが上方に湾曲するように設定されている。内端車体側の取付部31b131b2は、鉄製チューブであり、アーム本体31aの各内端に溶接で固着されている。外端車輪側の取付部31cは、ボールジョイントであり、アーム本体31aの外端に固着されている。なお、上記したアーム本体31aの図心線Lbは、アーム本体31aにおける前記荷重入力線軸Lboに垂直な断面の重心を連ねた線重心線である。この第2実施形態の車両用懸架装置では、車両の旋回時において、旋回内輪の車輪41に外力タイヤ横力Fbが作用して、前記荷重入力線Lboに沿った圧縮荷重がアッパアーム31に入力すると、当該アッパアーム31のアーム本体31aが図4の仮想線で示したように前記オフセットしている方向上方に湾曲する。このため、上記したアーム本体31aの湾曲によって、当該アッパアーム31における車体側取付部31b131b2の位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ることすなわち、ロールセンタ高を図4のHboからHb1に低下させることが可能である。したがって、車両の旋回時において、旋回内輪車輪41に作用するジャッキアップ力を小さく抑えることができて、安定したロール運動が得られるとともに、車体のロールに伴うタイヤ接地点の左右方向での変化スカッフ変化量を小さくすることができて、車両左右方向に作用する力を低減でき、車両のふらつきを抑えることができて、ロール方向の運動がスムーズになり、良好なロール姿勢を実現することが可能である。また、この実施形態でも、アッパアーム31自体の構成形状により実施することができて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置が不要であるため、シンプルかつ安価に実施することが可能である。図7は本発明による車両用懸架装置の第3実施形態を模式的に示していて、この実施形態では後輪用トーションビームアクスル式サスペンションのトレーリングアーム51に本発明が適用されている。トレーリングアーム51は、中央部のアーム本体51aと、前後両端の取付部51b、51cによって構成されている。アーム本体51aは、鉄ハイテンプレス製であり、その図心線図示省略の中間部が両取付部51b、51cの連結中心Oc1、Oc2を結ぶ荷重入力線Lcoに対して上方に所定量オフセットしていて、トレーリングアーム51に前記荷重入力線Lcoに沿った圧縮荷重が入力した際に、図7の仮想線に示したように、アーム本体51aが上方に湾曲するように設定されている。なお、トレーリングアーム51では、アーム本体51aの前端に設けた前端の取付部51bにて車体図示省略に上下方向にて傾動可能に連結され、アーム本体51aの後端に設けた後端の取付部51cにて車輪後輪61を回転可能に支持するキャリア図示省略に上下方向にて傾動可能に連結されている。この第3実施形態の車両用懸架装置では、車両の前進加速時駆動時後退減速時制動時において、前記荷重入力線Lcoに沿った圧縮荷重がトレーリングアーム51に入力すると、当該トレーリングアーム51のアーム本体51aが図7の仮想線で示したように前記オフセットしている方向上方に湾曲する。このため、上記したアーム本体51aの湾曲によって、当該トレーリングアーム51における車体側取付部51bの位置を仮想的な位置に移動させることができて、所期のジオメトリ変化を得ること仮想リンクトレーリングアーム51の傾斜角仰角を実際のトレーリングアーム51の傾斜角仰角に比して大きくすることが可能である。このため、当該トレーリングアーム51の停車時の傾斜角仰角を図7の実線にて示したように小さく設定しても、車両の前進加速時駆動時後退減速時制動時において、車体後部の沈み込みを少なくする、サスペンションのアンチスカットジオメトリを設定することが可能である。したがって、この実施形態では、良好な駆動姿勢アンチスカットジオメトリの確保良好なピッチング姿勢の実現と、当該トレーリングアーム51が配設される箇所での座席リヤシートの十分なスペース確保の両立を図ることが可能である。また、この実施形態でも、トレーリングアーム51自体の構成形状により実施することができて、アクチュエータや、これを制御するための制御装置が不要であるため、シンプルかつ安価に実施することが可能である。上記した第1実施形態においては、後輪用マルチリンク式サスペンションのI形ロアアーム11に本発明を実施したが、後輪用マルチリンク式サスペンションのL形またはA形のロアアームは勿論のこと、前輪用マルチリンク式サスペンションのI形、L形またはA形のロアアームにも、同様にまたは適宜変更して、本発明を実施することが可能であり、上記した実施形態に限定されるものではない。また、上記した第2実施形態においては、前輪用マルチリンク式サスペンションのA形アッパアーム31に本発明を実施したが、前輪用マルチリンク式サスペンションのI形またはL形アッパアームは勿論のこと、後輪用マルチリンク式サスペンションのI形、L形またはA形のアッパアームにも、同様にまたは適宜変更して、本発明を実施することが可能であり、上記した実施形態に限定されるものではない。