"動力出力源である回転電機と、前記回転電機に駆動電力を供給する電源と、前記電源から供給される直流電圧を変換して前記回転電機へ出力するコンバータとを備える電動車両において前記コンバータに用いられるリアクトルであって、Fe-Si系磁性粉末により一体成形された一対の略U字状のコア部材が、各コア部材の2つの脚部をそれぞれギャップを介して突き合わせて環状に構成されるリアクトルコアと、前記ギャップを介して対向配置される前記各コア部材の脚部の周囲に巻装されるコイルと、を含む、リアクトル。請求項1に記載のリアクトルにおいて、前記ギャップの長さが2~3mmで前記リアクトルコアに含まれる2つのギャップの合計長が6mm以下、前記コア部材の断面積が400~2000mm2、および、前記コイルのターン数が20~60回であることを特徴とするリアクトル。請求項1または2に記載のリアクトルにおいて、前記コア部材は矩形状の断面形状および脚部端面形状を有しており、前記環状をなすリアクトルコアの外周に面する前記脚部の外周側面と前記コイルの内周部との間の距離が、前記リアクトルコアの内周に面する前記脚部の内周側面と前記コイルの内周部との間の距離よりも大きく設定されていることを特徴とするリアクトル。請求項1ないし3のいずれか一項に記載のリアクトルにおいて、前記コア部材は矩形状の断面形状および脚部端面形状を有しており、前記コア部材の脚部間のギャップが前記脚部の内周側面および外周側面に近い位置ほど広くなるように、前記脚部の端面と内外周側面とによって規定される辺部が角落とし処理されていることを特徴とするリアクトル。請求項1ないし4のいずれか一項に記載のリアクトルにおいて、前記コア部材は、上下面を水平に配置したとき縦長の長方形をなす一様な縦断面を有しており、前記脚部の突出長さが前記長方形の縦方向長さよりも短く形成されていることを特徴とするリアクトル。上記特許文献1の鉄心では、鉄心片が電磁鋼板を積層して形成されるものであるため、材料および加工に要するコストが高くなるという不都合がある。このことは、フェライト材磁心および圧粉磁心という異なる材料からなる磁心を組み合わせて構成される上記特許文献2の複合磁心リアクトルについても同様である。その一方、HV車等の電動車両に搭載される昇圧コンバータのリアクトルでは、コスト低減を図るだけでは不十分であって、車両走行性能等の観点から求められる特有の仕様を確保することが求められる。本発明の目的は、HV車等の電動車両に特有の仕様を確保しながらコスト低減を図ることができるリアクトルを提供することにある。本発明に係るリアクトルは、動力出力源である回転電機と、前記回転電機に駆動電力を供給する電源と、前記電源から供給される直流電圧を変換して前記回転電機へ出力するコンバータとを備える電動車両において前記コンバータに用いられるリアクトルであって、Fe-Si系磁性粉末により一体成形された一対の略U字状のコア部材が、各コア部材の2つの脚部をそれぞれギャップを介して突き合わせて環状に構成されるリアクトルコアと、前記ギャップを介して対向配置される前記各コア部材の脚部の周囲に巻装されるコイルと、を含むものである。本発明に係るリアクトルにおいて、前記ギャップの長さが2~3mmで前記リアクトルコアに含まれる2つのギャップの合計長が6mm以下、前記コア部材の断面積が400~2000mm2、および、前記コイルのターン数が20~60回であることが好ましい。また、本発明に係るリアクトルにおいて、前記コア部材は矩形状の断面形状および脚部端面形状を有しており、前記環状をなすリアクトルコアの外周に面する前記脚部の外周側面と前記コイルの内周部との間の距離が、前記リアクトルコアの内周に面する前記脚部の内周側面と前記コイルの内周部との間の距離よりも大きく設定されていてもよい。また、本発明に係るリアクトルにおいて、前記コア部材は矩形状の断面形状および脚部端面形状を有しており、前記コア部材の脚部間のギャップが前記脚部の内周側面および外周側面に接近する位置ほど大きくなるように、前記脚部の端面と内外周側面とによって規定される辺部が角落とし処理されていてもよい。さらに、本発明に係るリアクトルにおいて、前記コア部材は、上下面を水平に配置したとき縦長の長方形をなす一様な縦断面を有しており、前記脚部の突出長さが前記長方形の縦方向長さよりも短く形成されていてもよい。本発明に係るリアクトルによれば、Fe-Si系磁性粉末により一体成形された一対の略U字状のコア部材が2つのギャップを介して突き合わせて環状に構成されるリアクトルコアと、ギャップを介して対向配置される各コア部材の脚部の周囲に巻装されるコイルとを含んで構成されることで、例えばHV車等の電動車両に特有の仕様を確保しながら電磁鋼板積層鉄心や複合磁心リアクトルに比べて材料および加工に要するコストを低減できる。以下に、本発明に係る実施の形態以下、実施形態というについて添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。以下では、1台でモータ機能と発電機機能とを有するモータジェネレータ回転電機が2台搭載されているハイブリッド車両について説明するが、これは例示であって、モータ機能のみを有するモータを1台、発電機機能のみを有するモータを1台用いるものとしてもよいし、あるいは、モータジェネレータを1台のみ又は3台以上用いるものとしてもよい。また、以下ではエンジンおよびモータを動力出力源として搭載したハイブリッド車両を例に説明するが、本発明はモータのみを動力出力源とする電気自動車等の電動車両に適用されてもよい。図1は、本実施形態のリアクトル50が用いられた昇圧コンバータ以下、適宜にコンバータとだけいう35を搭載したハイブリッド車両10の概略構成図である。図2は、コンバータ35の回路構成を示す図である。図1中、動力伝達系は丸棒状の軸要素として図示され、電力系は実線で図示され、信号系は破線で図示されている。図1に示すように、ハイブリッド車両10は、走行用動力源としてのエンジン12と、別の走行用動力源であるモータ図1中MG2と表示14と、エンジン12の出力軸18が連結される動力分配機構20を介して回転軸22が接続されるモータ図1中MG1と表示24と、各モータ14,24に駆動電力を供給可能なバッテリ電源16と、上記エンジン12およびモータ14,24の各作動を統括的に制御するとともに、バッテリ16の充放電を制御する制御装置100とを備える。エンジン12は、ガソリンや軽油等を燃料とする内燃機関であり、制御装置100からの指令に基づいてクラッキング、スロットル開度、燃料噴射量、点火タイミング等が制御されて、エンジン12の始動、運転、停止等が制御される。エンジン12から動力分配機構20へと延伸する出力軸18の近傍にはエンジン回転数Neを検出する回転数センサ28が設けられている。また、エンジン12には、エンジン冷却媒体である冷却水の温度Twを検出する温度センサ13が設けられている。回転数センサ28および温度センサ13による各検出値は、制御装置100に送信されるようになっている。動力分配機構20は、例えば遊星歯車機構によって好適に構成されることができる。エンジン12から出力軸18を介して動力分配機構20に入力された動力は、変速機30および車軸32を介して駆動輪34に伝達されて、車両10がエンジン動力によって走行することができる。変速機30は、エンジン12およびモータ14の少なくとも一方から入力される回転を減速して車軸32に出力する機能を有し、制御装置100からの指令に応じて複数の変速段の間で切り替え可能であってもよい。変速機30に用いられる変速機構は、如何なる公知構成のものが用いられてもよく、また、階段状の変速ではなく滑らかに連続して変速する無段階変速機構が用いられてもよい。上記動力分配機構20は、出力軸18を介して入力されるエンジン12の動力の一部または全部を、回転軸22を介してモータ24に入力することができる。このとき、例えば三相同期型交流モータによって好適に構成されるモータ24は発電機として機能することができる。モータ24で発電された三相交流電圧は、インバータ36によって直流電圧に変換されてバッテリ16に充電されるか、または、モータ14の駆動電圧として用いられる。また、モータ24は、バッテリ16からコンバータ35およびインバータ36を介して供給された電力により回転駆動される電動機としても機能することができる。モータ24が回転駆動されて回転軸22に出力される動力は、動力分配機構20および出力軸18を介してエンジン12に入力されてクランキングを行うことができる。さらに、モータ24をバッテリ16から供給される電力により回転駆動して、その動力を動力分配機構20および変速機30を介して車軸32に出力することにより走行用動力として用いることも可能である。主として電動機として機能するモータ14は、例えば三相同期型交流モータによって好適に構成されることができる。モータ14は、バッテリ16から供給される直流電圧が、必要に応じてコンバータ35で昇圧され、その後インバータ38で三相交流電圧に変換されて駆動電圧として印加されることにより回転駆動される。モータ14が駆動されて回転軸15に出力される動力は、変速機30および車軸32を介して駆動輪34に伝達され、これによりエンジン12が停止した状態でいわゆるEV走行が行われる。また、モータ14は、運転者のアクセル操作により急加速要求があった場合等に、走行用動力を出力してエンジン出力をアシストする機能も有する。バッテリ16としては、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の充放電可能な二次電池、または、電気二重層キャパシタ等の蓄電装置を好適に用いることができる。バッテリ16には、バッテリ電圧Vbを検出する電圧センサ40と、バッテリ16に出入りするバッテリ電流Ibを検出する電流センサ42と、バッテリ温度Tbを検出する温度センサ41とが設けられている。各センサ40,41,42による検出値は、制御装置100に入力されてバッテリ16の充電状態SOCを制御するために用いられる。図2に示すように、バッテリ16の正極および負極の各端子には正極母線43と負極母線44がそれぞれ接続されている。正極母線43および負極母線44には、システムメインリレーSMR1,SMR2が設けられている。システムメインリレーSMR1,SMR2は、モータ14,24の運転停止等のときに高圧の電源系をモータ14,24等から切り離すことができるようにするための遮断と接続の切替が可能なリレーである。システムメインリレーSMR1,SMR2は、制御装置100から送信される制御信号に応じて、その遮断と接続が制御される。バッテリ16からコンバータ35へは、電圧および電流の変動を抑制し平滑化する平滑コンデンサ45を介して電力が供給される。コンバータ35は、リアクトル50と、それぞれダイオード46,47が逆並列接続された2つのスイッチング素子例えばIGBT48,49を含んで構成される。コンバータ35は、バッテリ16から供給される直流電圧をリアクトル50のエネルギー蓄積作用を利用して昇圧する機能を有する回路である。なお、コンバータ35は双方向機能を有し、インバータ36,38側からの電力をバッテリ16側に充電電力として供給するときには、インバータ36,38側の高圧をバッテリ16の充電に適した電圧に降圧する機能も有する。コンバータ35の出力電圧は、電圧および電流の変動を抑制し平滑化する平滑コンデンサ51を介してインバータ36,38へ供給される。そして、インバータ36,38において交流電圧に変換されて、モータ14,24に駆動電圧として印加されることになる。制御装置100は、各種の制御プログラムを実行するCPU、制御プログラムや制御用マップ等を予め記憶するROM、このROMから読み出された制御プログラムや各センサによる検出値などを一時的に記憶するRAM等からなるマイクロコンピュータにより好適に構成される。制御装置100は、エンジン回転数Ne、バッテリ電流Ib、バッテリ電圧Vb、バッテリ温度Tb、アクセル開度信号Acc、車速Sv、ブレーキ操作信号Br、エンジン冷却水の水温Tw、コンバータ35の出力電圧またはインバータ36,38の入力電圧であるシステム電圧、およびモータ14,24を流れるモータ電流等が入力される入力ポート、ならびに、エンジン12、コンバータ35およびインバータ36,38等の運転または作動を制御する制御信号を出力する出力ポートを含む。なお、本実施形態では、1つの制御装置100でエンジン12、モータ14,24、コンバータ35、インバータ36,38、バッテリ16等の作動制御や状態監視を行うものとして説明するが、例えば、エンジン12の運転状態を制御するエンジンECUElectronicControlUnit、以下に同じ、コンバータ35およびインバータ36,38を作動制御してモータ14,24の駆動を制御するモータECU、バッテリ16のSOCを管理するバッテリECU等を個別に設けて、上記制御装置100がハイブリッドECUとして上記個別の各ECUを統括制御するように構成してもよい。また、上記ハイブリッド車両10において、エンジン12と動力分配機構20との間、動力分配機構20とモータ24との間、動力分配機構20と変速機30との間、および、モータ14と変速機30との間の少なくとも1つに動力伝達を断続するクラッチ機構を設けてもよい。次に、図3~6を参照して、本実施形態のリアクトル50について説明する。図3は、本実施形態のリアクトル50のリアクトルコア52を示す斜視図である。図4はリアクトル50の横断面を示す図であり、図5は図4中のA-A線縦断面を示す図である。また、図6は、リアクトル50を構成するコイル54の斜視図である。リアクトル50は、リアクトルコア52とコイル54とを有する。リアクトルコア52は、略U字状または略ブラケット状の上下面形状および横断面形状をなす一対のコア部材56から構成されている。コア部材56は、平行に突出した2つの脚部58,58と、これら脚部58間を連結する基部59とを含む。各脚部58の端面60は、上下面を水平に配置して矢印X方向からコア部材56を見たとき、縦長の長方形状に形成されている。また、コア部材56は、一方の脚部58の端面から他方の脚部58の端面に至るまで一様に、端面60と同じ長方形状の断面を有する。コア部材56は、線形性の高い電磁気特性を有する圧粉磁心により構成されている。詳細には、絶縁皮膜で覆われたFe-Si系磁性粉末にバインダを加えたものを加圧成形することによって一体に形成されている。Fe-Si系磁性粉末としては、例えば、Fe-3Si磁性粉末を用いるのが好ましい。ただし、これに限定されるものではなく、例えば、Fe-1Si磁性粉末、Fe-6.5Si磁性粉末、Fe-Si-Al磁性粉末等が用いられてもよい。リアクトルコア52は、上記2つのコア部材56が各脚部58の端面60をそれぞれ所定幅のギャップG1を介して突き合わせて対向するように環状に構成に構成されている。各ギャップG1には、それぞれ、例えばセラミックス等の非磁性材料からなるギャップ板62が挟まれて接着固定されている。このようにギャップ板62を介装することによってギャップG1の幅lg1を正確に規定することができる。本実施形態のリアクトル50では、ギャップG1の長さlg1が2~3mmで、2つのギャップの合計長すなわち2×lg1が6mm以下に設定されるのが好ましい。本実施形態のリアクトルコア52では、コア部材56における脚部58の基部59からの突出長さAが、コア部材56の縦断面の縦方向長さB図5参照よりも短く形成されている。このようにすることで、2つのコア部材56がギャップG1を介して連結されてなるリアクトルコア52の横方向X方向の長さを短くすることができ、2片のU字型コア部材56からなるリアクトル50において上記X方向での小型化を図れる。また、本実施形態のリアクトル50では、上記長方形状をなすコア縦断面積が400~2000mm2に設定されるのが好ましい。コイル54は、図4および図6に示すように、2つのコイル部分54a,54bに分かれている。コイル54は、2つのコイル部分54a,54bを合わせたターン数Nが20~60に設定されるのが好ましい。コイル部分54aはバッテリ16側に接続される入力端部64aを有し、コイル部分54bはスイッチング素子48,49側に接続される出力端部64bを有する。そして、各コイル部分54a,54bは連絡部66によって互いに電気接続されている。上記コイル部分54a,54bは、ギャップG1を挟んで対向する一対のコア部材56の脚部58の周囲にそれぞれ巻装されている。コイル54は、平角銅線等からなる導線が巻回されてなるエッジワイズコイルにより構成されている。コイル54の隣接する各ターン間は、それ自身に被覆形成されたエナメル等の絶縁材料によって電気的絶縁が確保されている。また、コイル54の各ターン間に絶縁紙等の絶縁部材を介在させて密着巻きすることによって、各ターン間の電気的絶縁が一層強化されてもよい。さらに、コイル54の隣接するターン間に隙間を形成して巻回し、後に施される樹脂モールドのモールディング材料が上記隙間に充填されることによって、各ターン間の電気的絶縁がより一層強化されてもよい。なお、本実施形態ではコイル54がエッジワイズコイルにより構成されるものとして説明するが、これに限定されるものではなく、例えば、コイルは円形断面を有する導線を巻回して構成されてもよい。また、コイル54を構成するコイル部分54a,54bは、例えば樹脂製のボビンの外周に巻かれた状態でリアクトルコア52の周囲に配置されてもよい。図5に示すように、コイル部分54a,54bの内周とコア部材56の外周面との間には、距離Dの間隔68が設けられている。本実施形態では、コア部材56の脚部58の四方周囲にわった上記間隔68が一様に形成されている。この間隔68が小さいとギャップG1に対応する位置でコア部材56の脚部58から外側へ広がって漏れ出る漏れ磁束が鎖交することによるコイル損失が増加することになる。一方、上記間隔68が大きくなると、コイル導線が長くなってコストが増加すると共にリアクトル50の体格が大型化する。したがって上記間隔68の距離Dは、コイル損失、コスト、リアクトルの体格等を総合的に考慮して最適に設定されるのが好ましい。図7~9は、従来公知のHV車用リアクトル70を本実施形態との比較例として示す。図7はリアクトル70のリアクトルコア72を示す斜視図、図8はリアクトル70の横断面を示す図、図9は図8中のE-E線縦断面を示す図である。このリアクトル70は、リアクトルコア72とコイル74とを有する。リアクトルコア72は、一対のU字型コア部材76の各脚部間に、それぞれ、直方体状のコアブロック77を3つずつ連ねて環状に構成されている。コア部材76および各コアブロック77の間にはギャップ板82がそれぞれ挟まれており、全体で8ヶ所のギャップG2が形成されている。すなわち、リアクトル70では、1つのギャップG2の距離または長さlg2とすると、環状の磁路中に含まれるギャップ合計長は8×lg2となる。また、コイル74を構成する2つのコイル部分74a,74bは、それぞれ、一方のコア部材76の脚部78の周囲から他方のコア部材76の脚部78の周囲まで連続して配置されている。さらに、図9に示すように、リアクトルコア72の縦断面は略正方形状をなしており、この縦断面形状は環状をなすリアクトルコア72の全周について一様である。この比較例では、例えば、コア部材76およびコアブロック77は板厚0.3mmの珪素鋼板の積層体によって構成されており、コイルターン数が60~80回、コア縦断面積が約600mm2、ギャップ長lg2が約2mmでギャップ合計長すなわち8×lg2が約16mm以上に設定されている。次に、本実施形態のリアクトル50の性能について説明する。一般に、リアクトルのインダクタンスLは、次式1、2で求められる。式1では、インダクタンスLが、コイルターン数Nと、コア断面積Sと、コイル電流Iに対する磁束密度変化dB/dIとの積によって導出される。一方、式2では、インダクタンスLが、磁束密度変化に代えて、コア磁路長lcore、ギャップ合計長lgap、真空透磁率μ0および比透磁率μ ́を用いて導出されるが、この場合、分母におけるlcore/μ ́はlgapに対して十分に小さいことから無視することができる。そうすると、インダクタスLの設計パラメータが、コイルターン数N、コア断面積Sおよびギャップ合計長lgapであることが判る。また、本実施形態のリアクトル50は、HV車に搭載される昇圧コンバータ35に用いられるものであり、HV車に特有の仕様を満たす必要がある。例えば、コンバータ35のスイッチング素子48,49には、駆動周波数fが5~15kHzのものが用いられる。このような周波数帯でスイッチングされることによってコイル54にリプル電流が流れることになるが、その場合でもリアクトルコア52は磁気飽和を生じない程度のインダクタンスLを有することが求められる。さらに、リアクトル50は、HV車の良好な走行性能を確保するうえで、走行用モータ14の規格にもよるが、例えば100~200A程度の直流重畳特性を有することが好ましい。本実施形態のリアクトル50では、上記のようなHV車用リアクトルとしての仕様を満たしたうえで、材料コストおよび加工コストの低減ならびにNV性能の向上を図ることを企図している。図10は、Fe-Si系圧粉磁心からなる本実施形態のリアクトル50と従来例のリアクトル70とについて、磁場と磁束密度の関係を示すグラフで示したものである。2本のグラフには、リアクトル50,70と同一の符合を付している。電磁鋼板積層体でコアが構成されるリアクトル70では磁場のわずかな変化に対して磁束密度が急激に大きくなって磁気飽和が生じやすいことがわかる。これに対し、本実施形態のリアクトル50では、リアクトルコア52をFe-Si系磁性粉末からなる圧粉磁心で構成したことにより、磁場強度の広い範囲について磁束密度変化がほぼ一定となっており、磁気飽和の発生およびそれによるリアクトルの性能低下を回避できることができる。また、材料コスト面において、Fe-Si系磁性粉末からなるリアクトルコア52は、電磁鋼板製のリアクトルコアに対して大幅にコスト低減を図ることができる。さらに、本実施形態のコア部材56は、一種類の磁性粉末によって一体成形されるものであるため、2種類以上の磁心を組み合わせて構成される複合磁心リアクトルに対して材料コストだけでなく加工コストも低減することができる。さらにまた、図7~9に示す従来例のリアクトル70との対比において、本実施形態のリアクトル50は、コア構成部品を大幅に減らすことができ、材料、加工、管理等のコストを低減できるとともに、組付性が向上するメリットもある。加えて、リアクトル50では、ギャップ数が8つから2つに減ることで、ギャップでの漏れ磁束の鎖交によるコイル損失を大幅に低減でき、燃費の向上を図れる。これに伴ってギャップ板の使用数も減らせるので、その分のコスト低減も図れる。さらに、上記のように本実施形態のリアクトルコア52では、コア部材56における脚部58の基部59からの突出長さAが、コア部材56の縦断面の縦方向長さBよりも短く形成されているため、2つのコア部材56からなるリアクトルコア52の横方向X方向の長さをリアクトル70よりも大幅に短くして小型化することができる。これにより、コイル電流のリプルによってリアクトルコア52に生じる振動および騒音を低減することも可能である。図11は、本実施形態のリアクトルコア52におけるコア損失を説明するための図である。一般に、リアクトルでは、コイルにリプル電流が流れることによりコア磁束密度変化が生じて、コア損失が発生する。このコア損失には、磁束を変化させるために必要なエネルギーであるヒステリシス損と、磁束密度変化により磁性粉末内で発生する誘導電流渦電流によるジュール損である渦電流損とに分けられる。図11中の符合84は、上記リアクトル70において、コア断面積S:24mm×25mm=600mm2、ギャップ合計長lgap:2.1mm×8=16.8mm、コイルターン数N:70回、コイル電流I=70A、コア材料特性:600kW/m3、スイッチング周波数f:10kHz、および、磁束密度変化ΔB:0.1Tの条件の下でのコア損失を示す。これに対し、図11中の符合86は、本実施形態のリアクトル50において、コア断面積S:50mm×23mm=1150mm2、ギャップ合計長lgap:2.7mm×2=5.4mm、コイルターン数N:30回とし、その他の条件を同じにしたときのコア損失を示す。本実施形態のリアクトル50では、上記リアクトル70に比べて、ヒステリシス損が低下しているものの、コア断面積が大きくなっていることで渦電流損が増加しているのがわかる。これに対し、コア部材56の材料特性が400kW/m3のものを作製して評価したところのコア損失が図11中の符合88で示される。これを後者符合86と比較すると、渦電流損を約半分程度に低減でき、全体として前者符合84とほぼ同じコア損失に抑えることができることを確認できた。したがって、本実施形態のリアクトル50では、コア部材56を構成する圧粉磁心の材料特性を400kW/m3以下にするのが好ましい。このようにコア部材の材料特性を改良するには、Fe-Si系磁性粉末中のSi組成量を多くする、磁性粉末粉末化工程で磁性粉末の形状例えば球状および大きさをできるだけ揃えて粉末間での相互接触面積を小さくする、磁性粉末周囲の絶縁皮膜を厚く形成する等の手法が有効であった。上述したように、本実施形態のリアクトル50によれば、Fe-Si系磁性粉末により一体成形された一対の略U字状のコア部材56が2つのギャップG1を介して突き合わせて環状に構成されるリアクトルコア52と、ギャップG1を介して対向配置される各コア部材56の脚部58の周囲に巻装されるコイル54とを含んで構成されることで、HV車に特有の仕様を確保しながら電磁鋼板積層鉄心や複合磁心リアクトルに比べて材料および加工に要するコストを低減できる。また、リアクトルコア52を構成するコア部材56の材料特性を400kW/m3以下とすることにより、コア損失を従来以下に抑制することが可能になり、燃費の維持または向上を図れる。なお、本発明は上記実施形態の構成に限定されるものではなく、種々の変更または改良が可能である。例えば、上記実施形態では、コイル内周部とコア部材の外周面との間の距離Dが四方周囲において一様であるものと説明したが、これに限定されるものではなく、図12に示すように、環状をなすリアクトルコア52の外周に面するコア部材56の脚部58の外周側面とコイル54の内周部との間の距離D1が、リアクトルコア52の内周に面するコア部材56の脚部58の内周側面とコイル54の内周部との間の距離D2よりも大きく設定されていてもよい。このようにすることで、ギャップG1において外周側へ膨れるように流れる漏れ磁束がコイル54と鎖交する量を減少させることができ、コイル損失をより低減できる。同様に、コア部材56の脚部58の上側面とコイル54の内周部との間、および、コア部材56の脚部の下側面とコイル54の内周部との間の距離も、上記のように内周側の距離よりも大きく設定すれば、コイル損失をより大きく低減できる。ここで、リアクトルコア52のコア部材56の内周側面とコイル54の内周部との距離を上記実施形態のリアクトル50よりも大きくしようとすると、隣接するコイル同士が接触しないようにコア部材56を二点鎖線90で示すように延長する必要があり、材料コストの増加およびリアクトルの大型化を招くために好ましくない。また、上記においては、コア部材56の脚部58の端面60間に形成されるギャップG1が、環状のリアクトルコア52の外周から内周にかけて一定に形成されているように説明および図示したが、これに限定されるものではなく、図13に示すように、ギャップG1がコア部材56の脚部58の内周側面58aおよび外周側面58bに近い位置ほど広くなるように、脚部58の端面60と内外周側面58a,58bとによって規定される辺部が角落とし処理されていてもよい。ここでは、角部が曲率半径Rの湾曲面で形成される例を図示するが、面取り平面によって角落とし処理が施されてもよい。このようにすれば、ギャップG1の幅が大きくなることで漏れ磁束が外側へ膨れ出して通るのを抑制することができ、コイル損失の発生を低減できる。この角落とし処理を図12に示した変形例と組み合わせて用いてもよいことは勿論である。"