車体前方側が枢動可能に車体に取り付け可能なインナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝、上記アウターコラムの内周面にインナーコラムの外周面をクランプするとともに、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをクランプするために、上記テレスコ調整用長溝及びチルト調整用長溝に挿通され、操作レバーの操作で車体取付けブラケットをアウターコラムに締付ける締付けロッド、上記アウターコラムの外周面に形成された固定側テレスコロック歯、上記車体取付けブラケットに締付けロッドの半径方向外側に配置され、締付けロッドに平行な軸線を中心として枢動可能で、上記固定側テレスコロック歯に噛合い可能な可動側テレスコロック歯、上記可動側テレスコロック歯を上記固定側テレスコロック歯に噛合う方向に常時付勢するばね部材、上記締付けロッドに設けられ、締付けロッドの回転を上記可動側テレスコロック歯の枢動動作に変換して、固定側テレスコロック歯との噛み合いを外すカム部材を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記チルト調整用長溝が、上記インナーコラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2に記載されたステアリング装置において、上記チルト調整用長溝が、上記アウターコラムの中心軸線よりも車体上方側に形成されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、ステアリング装置を車体に配置する上での軸方向の長さの制約を抑制して、二次衝突時のコラムの移動を阻止するテレスコロック機構を備えたステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体前方側が枢動可能に車体に取り付け可能なインナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記アウターコラムにテレスコピック位置調整方向に長く形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝、上記アウターコラムの内周面にインナーコラムの外周面をクランプするとともに、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをクランプするために、上記テレスコ調整用長溝及びチルト調整用長溝に挿通され、操作レバーの操作で車体取付けブラケットをアウターコラムに締付ける締付けロッド、上記アウターコラムの外周面に形成された固定側テレスコロック歯、上記車体取付けブラケットに締付けロッドの半径方向外側に配置され、締付けロッドに平行な軸線を中心として枢動可能で、上記固定側テレスコロック歯に噛合い可能な可動側テレスコロック歯、上記可動側テレスコロック歯を上記固定側テレスコロック歯に噛合う方向に常時付勢するばね部材、上記締付けロッドに設けられ、締付けロッドの回転を上記可動側テレスコロック歯の枢動動作に変換して、固定側テレスコロック歯との噛み合いを外すカム部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記チルト調整用長溝が、上記インナーコラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記チルト調整用長溝が、上記アウターコラムの中心軸線よりも車体上方側に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、アウターコラムの外周面に形成された固定側テレスコロック歯と、車体取付けブラケットに締付けロッドの半径方向外側に配置され、締付けロッドに平行な軸線を中心として枢動可能で、固定側テレスコロック歯に噛合い可能な可動側テレスコロック歯と、可動側テレスコロック歯を固定側テレスコロック歯に噛合う方向に常時付勢するばね部材と、締付けロッドに設けられ、締付けロッドの回転を可動側テレスコロック歯の枢動動作に変換して、固定側テレスコロック歯との噛み合いを外すカム部材を備えている。従って、締付けロッドと可動側テレスコロック歯が、アウターコラムの半径方向に並べて配置されているため、アウターコラムが軸方向に長くならず、ステアリング装置を車体に配置する上で制約を受ける恐れが少なくなる。図1は本発明の実施例のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図1に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール101の操作力を軽減するために、コラム105に取付けた操舵補助部電動アシスト機構102の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト106を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ103のラックを往復移動させ、タイロッド104を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。図2は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す斜視図であり、車体後方側でかつ車幅方向右側の車体上方側から見た斜視図である。図3は本発明の実施例のステアリング装置の要部を示す正面図であり、車体取付けブラケットにアウターコラムをクランプした状態を示し、車幅方向左側から見た正面図である。図4は図3の平面図、図5は図3の右側面図である。図6は車体取付けブラケットにアウターコラムをアンクランプした状態を示す正面図である。図2から図6に示すように、インナーコラム10の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム11が嵌合している。アウターコラム11には、アッパーステアリングシャフト12Aが回転可能に軸支され、アッパーステアリングシャフト12Aの車体後方側には、図1のステアリングホイール101が固定されている。アッパーステアリングシャフト12Aの車体前方側には、ロアーステアリングシャフト12B図7から図10参照がスプライン係合している。ロアーステアリングシャフト12Bは、インナーコラム10に回転可能に軸支されている。本発明の実施例では、アウターコラム11は、鋼管をハイドロフォーム成形によって膨出成形したものであるが、アルミダイカスト製の一体成型品や、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。アウターコラム11の車体前方側には、アウターコラム11を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット3が取付けられている。車体取付けブラケット3は、車体41図5参照に固定されたアルミ合金製等のカプセル42を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。アウターコラム11は、二次衝突時にステアリングホイール101に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル42から車体取付けブラケット3が車体前方側に離脱し、インナーコラム10に案内されて車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和する。インナーコラム10の車体前方側には、操舵補助部102電動アシスト機構のハウジング21の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部102は、電動モータ23、減速ギヤボックス部24、出力軸25等から構成されている。操舵補助部102は枢動ピン22図3参照を介して車体41にチルト可能に支持されている。操舵補助部102は、ロアーステアリングシャフト12Bに作用するトルクを検出し、電動モータ23を駆動して、出力軸25を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト106を経由して、ステアリングギヤ103に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。図7は図5のA-A断面図であり、車体取付けブラケットにアウターコラムをアンクランプした状態を示す断面図、図8は図7の要部の拡大断面図である。図9は図5のA-A断面図であり、車体取付けブラケットにアウターコラムをクランプした状態を示す断面図、図10は図9の要部の拡大断面図である。図11は本発明の実施例の可動側テレスコロック歯単体を示す斜視図であり、車体下方側から見た斜視図である。図12aは図11の可動側テレスコロック歯単体を示す正面図、図12bは図12aの平面図、図12cは図12aの下面図、図12dは図12aの右側面図、図12eは図12aの左側面図である。図13aは車体取付けブラケットを取り外した状態を示す車体後方側の平面図、図13bは図13aの左側面図である。図14は本発明の実施例の締付けロッドに操作レバー等を組み付けた組付け品を示す斜視図であり、車幅方向の左側から見た斜視図である。図5に示すように、車体取付けブラケット3は、上板32と、この上板32から下方に延びる側板33、34を有している。アウターコラム11には、アウターコラム11の上方に突出して、膨出成形によって成形したディスタンスブラケット13が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット13の車幅方向の側面14、15図13参照は、車体取付けブラケット3の側板33、34の内側面に摺動可能に接している。側面14、15には、インナーコラム10の外周面に向かって、車幅方向の内側に突出した突条部14A、15Aが形成されている。ディスタンスブラケット13の側面14、15にはテレスコ調整用長溝16が形成され、アウターコラム11の軸方向テレスコピック位置調整方向に長く形成されている。車体取付けブラケット3の側板33、34には、チルト調整用長溝35、36が形成されている。丸棒状の締付けロッド5が、チルト調整用長溝35、36及びテレスコ調整用長溝16を通して、図5の右側から挿入されている。チルト調整用長溝35、36は、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。すなわち、チルト調整用長溝35、36は、図3に示すように、枢動ピン22の中心枢動中心と締付けロッド5の中心を結ぶ直線113に直交する平面112に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。図14に示すように、締付けロッド5の右端には円筒状の頭部51が形成されている。締付けロッド5の左端には、側板33の外側面の外側に、固定カム52、可動カム53、操作レバー54が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド5の左端に形成された雄ねじ56にナット55の内径部に形成された雌ねじ図示せずがねじ込まれ、ナット55の右端面が操作レバー54に当接している。固定カム52と可動カム53の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム53の左側面に連結された操作レバー54を手で操作すると、可動カム53が固定カム52に対して回動する。操作レバー54を締付方向に回動すると、固定カム52の傾斜カム面の山に可動カム53の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド5を図5の左側に引っ張ると同時に、固定カム52を図5の右側に押す。側板33は、固定カム52の右端面によって右側に押され、側板33が内側に変形し、側板33の内側面がディスタンスブラケット13の側面14に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部51は、側板34の外側面を押圧して、側板34を内側に変形させ、側板34の内側面をディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつける。このようにして、アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けることができる。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のチルト方向の変位が阻止される。また、ディスタンスブラケット13のスリット18の溝幅W1が狭まり、側面14、15の車幅方向の間隔が狭まって、突条部14A、15Aがインナーコラム10の外周面を強く押圧する。そのため、インナーコラム10に対してアウターコラム11を軸方向に移動不能にすることができる。図7から図10及び図13に示すように、アウターコラム11のディスタンスブラケット13の車体上方側の上面17には、固定側テレスコロック歯61がリベット611で固定されている。図4に示すように、車体取付けブラケット3の上板32の車体前方端には、車幅方向の左右両側に、車体前方側に突出した支持板37、37が一体的に形成されている。支持板37、37には、締付けロッド5の半径方向外側に、締付けロッド5に平行な回転中心軸63が固定されている。回転中心軸63には、上記固定側テレスコロック歯61に噛合い可能な可動側テレスコロック歯62が枢動可能に軸支されている。図11、図12に示すように、可動側テレスコロック歯62には、車体前方側図11の左側に二股状のアーム部621、621が形成され、アーム部621、621に形成された貫通孔622、622に回転中心軸63が内嵌している。従って、可動側テレスコロック歯62が回転中心軸63に枢動可能に軸支される。可動側テレスコロック歯62の下面図11の下側には、車幅方向の左側図11の紙面に直交する手前側に、円弧状のロック歯623が形成されている。また、可動側テレスコロック歯62の下面図12d、eの下側には、車幅方向図12d、eの左右方向の中間位置に、車体下方側に突出した円弧状のカム面624が形成されている。図13に示すように、アウターコラム11のディスタンスブラケット13の車体上方側の上面17には、車幅方向図13aの上下方向の中間位置に、軸方向に長いスリット18が形成されている。スリット18の溝幅W1は、可動側テレスコロック歯62のカム面624の車幅方向の幅W2図12d参照よりも若干広く形成されている。図4及び図7から図10に示すように、回転中心軸63には、車幅方向の中間位置に、ねじりコイルばねばね部材64が外嵌され、可動側テレスコロック歯62を固定側テレスコロック歯61に噛合う方向に常時付勢している。可動側テレスコロック歯62のカム面624は、ディスタンスブラケット13のスリット18を通して、テレスコ調整用長溝16の近傍まで入り込んでいる。図14に示すように、締付けロッド5の車幅方向の中間位置には、カム部材57が一体的に形成されている。カム部材57は、締付けロッド5の軸心から半径方向外側に突出して形成されている。操作レバー54を締付解除方向に回動図3状態から時計方向に回動して、図6の状態にするすると、締付けロッド5が時計方向に回転し、カム部材57がカム面624を押圧する。すると、ねじりコイルばね64の付勢力に抗して、カム部材57が可動側テレスコロック歯62を反時計方向に枢動し、図7、図8に示すように、可動側テレスコロック歯62と固定側テレスコロック歯61との噛み合いを外す。また、操作レバー54を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット13の側面14、15の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット3の側板33、34が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そこで、前記アウターコラム11は、車体取付けブラケット3の側板33、34に対してフリーな状態となる。従って、前記締付けロッド5をチルト調整用長溝35、36に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール101のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝16を締付けロッド5に沿ってテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール101のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。操作レバー54を締付方向に回動図6状態から反時計方向に回動して、図3の状態にするすると、締付けロッド5が反時計方向に回転し、ねじりコイルばね64の付勢力によって可動側テレスコロック歯62が時計方向に枢動する。すると、図9、図10に示すように、可動側テレスコロック歯62が固定側テレスコロック歯61に噛み合う。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のテレスコピック方向の変位が阻止される。また、操作レバー54を締付方向に回動すると、側板33、34が内側に変形し、側板33、34の内側面をディスタンスブラケット13の側面15に強く押しつける。その結果、アウターコラム11のディスタンスブラケット13を、車体取付けブラケット3に強固に締付けることができる。従って、車体取付けブラケット3に対してアウターコラム11が固定され、アウターコラム11のチルト方向の変位が阻止される。本発明の実施例では、締付けロッド5と可動側テレスコロック歯62が、アウターコラム11の半径方向に並べて配置されているため、アウターコラム11が軸方向に長くならず、ステアリング装置を車体に配置する上で制約を受ける恐れが少なくなる。また、本発明の実施例では、チルト調整用長溝35、36は、枢動ピン22の中心枢動中心と締付けロッド5の中心を結ぶ直線113に直交する平面112に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム11に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム11が後退しなければならない。しかし、本発明の実施例では、可動側テレスコロック歯62が固定側テレスコロック歯61に噛み合って、アウターコラム11のテレスコピック方向の変位が阻止されているため、アウターコラム11の車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。また、チルト調整用長溝35、36がアウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に配置されている。従って、車体取付けブラケット3の車体41への取付面から締付けロッド5までの距離が短く、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、カプセル42にコジレが生じる恐れが小さく、車体取付けブラケット3がカプセル42から円滑に離脱して、運転者に与える衝撃荷重を緩和することができる。上記実施例では、インナーコラム10が車体前方側でアウターコラム11が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム10が車体後方側でアウターコラム11が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。また、上記実施例では、チルト調整用長溝35、36、テレスコ調整用長溝16がアウターコラム11の中心軸線111よりも車体上方側に配置されているが、アウターコラム11の中心軸線111よりも車体下方側に配置してもよい。