"ヘッドパイプ12から下後方に延びるメインフレーム13と、前記メインフレームの下方に配置され、シリンダ軸線SLが略水平に延びるエンジン50と、前記メインフレームの上方及び左右を覆う車体カバー35,37と、車輪WF,WRに制動力を与える液圧式ブレーキ45,46と、前記液圧式ブレーキに作用する液圧を減圧するABSモジュール70と、を備える自動二輪車において、前記ABSモジュールは、車両側面視において、前記エンジンの前端L1と後端L2の間であって、前記メインフレームを挟んで前記エンジンとは逆側に配置されることを特徴とする自動二輪車。前記メインフレーム13とシート27との間に配置される収納ボックス25と、前記シートを前記収納ボックスの前部に開閉可能に支持するヒンジ部95と、を備え、前記ABSモジュール70は、前記収納ボックスの前方且つ前記ヒンジ部の下方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車。前記収納ボックス25の前部に、前記ABSモジュール70を取り付けるための取付部80が一体に形成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車。ハンドル22に取り付けられ、前記液圧式ブレーキ45を操作するブレーキレバーと、乗員が足で操作し、前記液圧式ブレーキ46を操作するブレーキペダル47と、を備え、前記ABSモジュール70は、前記ブレーキレバーと前記ブレーキペダルの上下方向の略中間位置に配置されることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の自動二輪車。前記ABSモジュール70は、前記エンジン50のクランクケース51の前端L3よりも後方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車。ところで、上記特許文献1に記載の自動二輪車では、ハンドルとシートの間に形成される跨ぎ空間の下方トンネル部にエンジンなどのパワーユニットが配置される車両の場合、ABSモジュールがパワーユニットの近くに配置されてしまい、パワーユニットの熱影響を受け易くなるため、種々の断熱対策が必要であった。本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、跨ぎ空間の下方にパワーユニットを備える車両においても、ABSモジュールが受ける熱影響を小さくすることができる自動二輪車を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、ヘッドパイプから下後方に延びるメインフレームと、メインフレームの下方に配置され、シリンダ軸線が略水平に延びるエンジンと、メインフレームの上方及び左右を覆う車体カバーと、車輪に制動力を与える液圧式ブレーキと、液圧式ブレーキに作用する液圧を減圧するABSモジュールと、を備える自動二輪車において、ABSモジュールは、車両側面視において、エンジンの前端と後端の間であって、メインフレームを挟んでエンジンとは逆側に配置されることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、メインフレームとシートとの間に配置される収納ボックスと、シートを収納ボックスの前部に開閉可能に支持するヒンジ部と、を備え、ABSモジュールは、収納ボックスの前方且つヒンジ部の下方に配置されることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1又は2に記載の構成に加えて、収納ボックスの前部に、ABSモジュールを取り付けるための取付部が一体に形成されることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の構成に加えて、ハンドルに取り付けられ、液圧式ブレーキを操作するブレーキレバーと、乗員が足で操作し、液圧式ブレーキを操作するブレーキペダルと、を備え、ABSモジュールは、ブレーキレバーとブレーキペダルの上下方向の略中間位置に配置されることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、ABSモジュールは、エンジンのクランクケースの前端よりも後方に配置されることを特徴とする。請求項1の発明によれば、ABSモジュールが、車両側面視において、エンジンの前端と後端の間であって、メインフレームを挟んでエンジンとは逆側に配置されるため、跨ぎ空間の下方にパワーユニットを備える車両においても、ABSモジュールが受ける熱影響を小さくすることができる。請求項2の発明によれば、ABSモジュールが、収納ボックスの前方且つヒンジ部の下方に配置されるため、デッドスペースになり易いヒンジ部の下方のスペースを有効に活用することができる。請求項3の発明によれば、収納ボックスの前部に、ABSモジュールを取り付けるための取付部が一体に形成されるため、ABSモジュールを取り付けるためのステイなどを車体フレームに別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。請求項4の発明によれば、ABSモジュールが、ブレーキレバーとブレーキペダルの上下方向の略中間位置に配置されるため、一方のブレーキ系の配管のみが著しく長くなるのを避けることができ、配索を容易にすることができる。請求項5の発明によれば、ABSモジュールが、エンジンのクランクケースの前端よりも後方に配置されるため、シリンダと比較して温度の低いクランクケース側にABSモジュールが配置され、ABSモジュールが受ける熱影響を小さくすることができる。以下、本発明に係る自動二輪車の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をFr、後方をRr、左側をL、右側をR、上方をU、下方をD、として示す。本実施形態の自動二輪車10は、図1に示すように、車体フレーム11を、前端に設けられるヘッドパイプ12と、ヘッドパイプ12から下後方に延びるメインフレーム13と、メインフレーム13の後端部に連結され下方に延びる左右一対のピボットプレート14と、メインフレーム13の中間部に連結され上後方に延びる左右一対のシートフレーム15と、メインフレーム13の後端部に連結され上後方に延び、その後端部がシートフレーム15に連結される左右一対のサブフレーム16と、から構成し、メインフレーム13及びピボットプレート14にエンジン50が取り付けられている。また、自動二輪車10は、ヘッドパイプ12に転舵可能に支持されるフロントフォーク21と、フロントフォーク21の下端部に回転可能に支持される前輪WFと、フロントフォーク21の上端部に取り付けられ、乗員が転舵時に操作するバー状のハンドル22と、左右一対のピボットプレート14に揺動可能に支持されるスイングアーム23と、スイングアーム23の後端部に回転可能に支持される後輪WRと、シートフレーム15にスイングアーム23を懸架する緩衝器24と、左右一対のシートフレーム15間に前方から順に配置される収納ボックス25及び燃料タンク26と、収納ボックス25の前端部に開閉可能に取り付けられ、左右一対のシートフレーム15に支持されるシート27と、を備える。また、ハンドル22とシート27との間には、跨ぎ空間Sが形成されている。また、収納ボックス25は、メインフレーム13とシート27との間に配置されている。なお、図1中の符号31はヘッドライト、32はハンドルカバー、33はフロントカバー、34はフロントサイドカバー、35はレッグシールド、36はアンダーサイドカバー、37はリヤサイドカバー、39はサイドミラー、40はフロントフェンダ、41はフロントウィンカ、42はグラブレール、43はテールライト、44はリヤフェンダである。エンジン50は、空冷式の単気筒エンジンであって、図1に示すように、クランクケース51と、クランクケース51の前端部に取り付けられるシリンダブロック52と、シリンダブロック52の前端部に取り付けられるシリンダヘッド53と、シリンダヘッド53の前端部に取り付けられるシリンダヘッドカバー54と、クランクケース51の左側面に取り付けられる発電機カバー55と、クランクケース51の右側面に取り付けられる不図示のクラッチカバーと、を備える。また、エンジン50は、メインフレーム13の下方に配置されている。また、エンジン50のシリンダブロック52のシリンダ軸線SLは、略水平に延びている。また、図1に示すように、シリンダヘッド53の上面には、吸気管61を介してスロットルボディ62が接続され、このスロットルボディ62の上流端には、接続管63を介してエアクリーナ64が接続される。また、シリンダヘッド53の下面には、排気管65を介してマフラー66が接続される。また、自動二輪車10は、前輪WFに制動力を与えるフロントブレーキキャリパ液圧式ブレーキ45と、後輪WRに制動力を与えるリヤブレーキキャリパ液圧式ブレーキ46と、ハンドル22の右端部に取り付けられ、フロントブレーキキャリパ45を操作するブレーキレバー22R図5参照と、車両右側のピボットプレート14に取り付けられ、リヤブレーキキャリパ46を操作するブレーキペダル47と、フロントブレーキキャリパ45及びリヤブレーキキャリパ46に作用する油圧液圧を減圧するABSモジュール70と、を備える。また、フロントブレーキキャリパ45及びリヤブレーキキャリパ46は、車幅方向右側に配置されている。なお、本実施形態の自動二輪車10のABSシステム図を図5に示す。また、図2~図5に示すように、ABSモジュール70の前面左側の前輪側入力部75aには、ブレーキレバー22Rのマスターシリンダ22aからの油圧を入力する前輪側入力配管71が接続され、ABSモジュール70の上面左側の前輪側出力部75bには、フロントブレーキキャリパ45に油圧を出力する前輪側出力配管72が接続されている。また、ABSモジュール70の前面右側の後輪側入力部76aには、ブレーキペダル47のマスターシリンダ47aからの油圧を入力する後輪側入力配管73が接続され、ABSモジュール70の上面右側の後輪側出力部76bには、リヤブレーキキャリパ46に油圧を出力する後輪側出力配管74が接続されている。そして、本実施形態では、図1及び図2に示すように、ABSモジュール70は、車両側面視において、エンジン50シリンダヘッドカバー54の前端を通る垂直線L1とエンジン50クランクケース51の後端を通る垂直線L2の間であって、メインフレーム13を挟んでエンジン50とは逆側に配置されている。さらに、ABSモジュール70は、エンジン50のクランクケース51の前端を通る垂直線L3よりも後方に配置されている。また、メインフレーム13の上方及び左右は、車体カバーであるレッグシールド35及びリヤサイドカバー37により覆われている。なお、図4中の符号70aは、ABSモジュール70のモータ軸線であり、符号CLは、自動二輪車10の車体中心線である。また、ABSモジュール70は、図2~図4に示すように、収納ボックス25の前面に一体形成される取付部80により支持されている。取付部80は、収納ボックス25の前面から前方に延びる底板81と、底板81の車幅方向両端縁から上方に延びる左右一対の側板82と、底板81の下面と収納ボックス25の前面とを連結する複数のリブ83と、を有する。また、左右一対の側板82には、前輪側出力配管72及び後輪側出力配管74を避けるための略U字状の切欠部82aがそれぞれ形成されている。そして、ABSモジュール70は、取付部80の底板81及び車両左側の側板82に、2本のボルト91により取り付けられている。さらに、底板81とABSモジュール70との間、及び車両左側の側板82とABSモジュール70との間には、ボルト91を挿通させるダンパ部材84がそれぞれ介設されている。また、収納ボックス25の前面の取付部80の底板81及び左右一対の側板82に囲まれる部分には、ABSモジュール70にアクセスするために開口部25aが形成されており、この開口部25aは、蓋部85により収納ボックス25の内側から閉塞されている。そして、蓋部85は、収納ボックス25の内側面に、2本のボルト92により取り付けられている。また、図2及び図3に示すように、取付部80の左右一対の側板82の上端部には、シート27を開閉可能に支持するヒンジ部95が設けられており、このヒンジ部95は、シート27の底板27aの前端部に取り付けられるヒンジ板96と、ヒンジ板96を左右一対の側板82のボルト挿通穴82bに回動可能に取り付けるボルト97及び不図示のナットと、から構成される。また、シート27の底板27aの前端部には、ボルト93が下方に向けて突設されており、このボルト93には、ヒンジ板96がナット94により取り付けられている。そして、図2及び図3に示すように、ABSモジュール70は、収納ボックス25の前方且つヒンジ部95の下方に配置されている。また、図1に示すように、ABSモジュール70は、車両側面視において、不図示のブレーキレバーが取り付けられるハンドル22の上端を通る水平線L4とブレーキペダル47の下端を通る水平線L5の上下方向の略中間位置に配置されている。また、本実施形態では、ブレーキペダル47が車両右側に配置されると共に、後輪側入力配管73と後輪側出力配管74がABSモジュール70の右側に接続されている。これにより、後輪側入力配管73と後輪側出力配管74を、前輪側入力配管71と前輪側出力配管72と交差させることなく配索することができる。以上説明したように、本実施形態の自動二輪車10によれば、ABSモジュール70が、車両側面視において、エンジン50の前端L1と後端L2の間であって、メインフレーム13を挟んでエンジン50とは逆側に配置されるため、跨ぎ空間Sの下方にエンジン50を備える車両においても、ABSモジュール70が受ける熱影響を小さくすることができる。また、本実施形態の自動二輪車10によれば、ABSモジュール70が、収納ボックス25の前方且つヒンジ部95の下方に配置されるため、デッドスペースになり易いヒンジ部95の下方のスペースを有効に活用することができる。また、本実施形態の自動二輪車10によれば、収納ボックス25の前部に、ABSモジュール70を取り付けるための取付部80が一体に形成されるため、ABSモジュール70を取り付けるためのステイなどを車体フレーム11に別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。また、本実施形態の自動二輪車10によれば、ABSモジュール70が、ブレーキレバーとブレーキペダル47の上下方向の略中間位置に配置されるため、一方のブレーキ系の配管のみが著しく長くなるのを避けることができ、配索を容易にすることができる。また、本実施形態の自動二輪車10によれば、ABSモジュール70が、エンジン50のクランクケース51の前端L3よりも後方に配置されるため、シリンダと比較して温度の低いクランクケース51側にABSモジュール70が配置され、ABSモジュール70が受ける熱影響を小さくすることができる。なお、本実施形態の変形例として、図6に示すように、ABSモジュール70は、メインフレーム13の中間部の上方に配置されていてもよい。この場合、ABSモジュール70は、メインフレーム13の中間部に取り付けられる支持ステイ100により支持されている。支持ステイ100は、図6及び図7に示すように、メインフレーム13の左右側面に固定される断面略コの字状のステイ本体101と、ステイ本体101の左側面に固定され、上方に延びる支持板102と、を有する。そして、ABSモジュール70は、支持ステイ100のステイ本体101及び支持板102に、2本のボルト103により取り付けられる。また、本実施形態の参考例として、図8に示すように、ABSモジュール70は、メインフレーム13の中間部の左側方に配置されていてもよい。この場合、ABSモジュール70は、メインフレーム13の中間部に取り付けられる支持ステイ110により支持されている。支持ステイ110は、図8及び図9に示すように、メインフレーム13の左側面から下面にかけて固定され、左側方に延びる第1支持板111と、第1支持板111の下端縁から前方に延びる第2支持板112と、を有する。そして、ABSモジュール70は、支持ステイ110の第1支持板111及び第2支持板112に、2本のボルト113により取り付けられる。なお、本発明は上記各実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。"