"船体の後部に支持されて、エンジン駆動力を伝達するドライブシャフトが垂設される上部ケーシング及び下部ケーシングを含む推進ケーシングを有する船外機において、前記下部ケーシング内に前記ドライブシャフト及びプロペラシャフトを切換可能に接続するギア装置と、該ギア装置の前方に配置され、その接続状態を切り換えるシフト装置と、このシフト装置を操作するためのシフトロッドとを備え、前記シフトロッドを保持するシフトロッドハウジングの上面に、前記上部ケーシング及び前記下部ケーシングの接合面の一部が設定されることを特徴とする船外機の推進ケーシング。前記シフトロッドは、前記上部ケーシングの前外側に沿って配置された上部シフトロッドとこの上部シフトロッドの前方にオフセットして前記下部ケーシング内に配置された下部シフトロッドとに分割構成され、前記上部シフトロッド及び前記下部シフトロッドの連結部に前記シフトロッドハウジングが配置されることを特徴とする請求項1に記載の船外機の推進ケーシング。前記シフトロッドハウジングは、前記下部シフトロッドの収容部の上部開口を覆うように前記下部ケーシングの上面に固定されると共に、その上面に、前記接合面の先端部が形成されることを特徴とする請求項2に記載の船外機の推進ケーシング。前記シフトロッドハウジングの上面に形成される接合面の前部が前方へ延出し、この延出部が外観を構成することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の船外機の推進ケーシング。前記下部シフトロッドの収容部の後方に冷却水路が隣接配置され、前記シフトロッドハウジングの内側端縁が前記冷却水路に臨むように形成されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の船外機の推進ケーシング。しかしながら、特許文献1に開示されるような船外機においては、第1のシフトロッド31と第2のシフトロッド32のオフセット量が大きくなると、それに応じて上部ケーシング16Aの下部ケーシング16Bとの接合部を拡大する必要がある。下部ケーシング16Bを変更する際には上部ケーシング16Aも設計変更しなければならず、製造コストが嵩む等の問題があった。本発明はかかる実情に鑑み、船外機の仕様変更等に有効に対応可能で、コスト低減に効果的に寄与する船外機の推進ケーシングを提供することを目的とする。本発明の船外機の推進ケーシングは、船体の後部に支持されて、エンジン駆動力を伝達するドライブシャフトが垂設される上部ケーシング及び下部ケーシングを含む推進ケーシングを有する船外機において、前記下部ケーシング内に前記ドライブシャフト及びプロペラシャフトを切換可能に接続するギア装置と、該ギア装置の前方に配置され、その接続状態を切り換えるシフト装置と、このシフト装置を操作するためのシフトロッドとを備え、前記シフトロッドを保持するシフトロッドハウジングの上面に、前記上部ケーシング及び前記下部ケーシングの接合面の一部が設定されることを特徴とする。また、本発明の船外機の推進ケーシングにおいて、前記シフトロッドは、前記上部ケーシングの前外側に沿って配置された上部シフトロッドとこの上部シフトロッドの前方にオフセットして前記下部ケーシング内に配置された下部シフトロッドとに分割構成され、前記上部シフトロッド及び前記下部シフトロッドの連結部に前記シフトロッドハウジングが配置されることを特徴とする。また、本発明の船外機の推進ケーシングにおいて、前記シフトロッドハウジングは、前記下部シフトロッドの収容部の上部開口を覆うように前記下部ケーシングの上面に固定されると共に、その上面に、前記接合面の先端部が形成されることを特徴とする。また、本発明の船外機の推進ケーシングにおいて、前記シフトロッドハウジングの上面に形成される接合面の前部が前方へ延出し、この延出部が外観を構成することを特徴とする。また、本発明の船外機の推進ケーシングにおいて、前記下部シフトロッドの収容部の後方に冷却水路が隣接配置され、前記シフトロッドハウジングの内側端縁が前記冷却水路に臨むように形成されることを特徴とする。本発明によれば、例えば仕様変更等の際ギアケース内のギア装置を大型化する場合等にいおいても、ミッドユニット及びロアユニットの接合面自体は何ら変更が生じることないため、ミッドユニット側の設計変更を伴うことなく船外機の仕様変更に対応することができる。また、シフトロッドハウジングの延出部が外部に露呈して外観を構成することで、外観形状における設計自由度が拡大し、より意匠性を向上することができる。以下、図面に基づき、本発明における船外機の推進ケーシングの好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る船外機10の概略構成例を示す左側面図である。この場合、船外機10は図示のように、その前部側にて船体の後尾板Pに固定されている。なお、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機10の前方を矢印Frにより、後方を矢印Rrにより示し、また船外機10の側方右側を矢印Rにより、側方左側を矢印Lによりそれぞれ示す。船外機10の全体構成において、上部から下部へエンジンユニット11、ミッドユニット12及びロアユニット13が順に配置構成される。エンジンユニット11においてエンジン14はエンジンベースを介して、そのクランクシャフト15が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン14としては、例えばV型多気筒エンジンを採用可能である。ミッドユニット12は、アッパマウント16及びロアマウント17を介して、スイベルブラケット18に設定された支軸19のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット18の左右両側にはクランプブラケット20が設けられ、このクランプブラケット20を介して船体の後尾板Pに固定される。スイベルブラケット20は、左右方向に設定されたチルト軸21のまわりに上下方向に回動可能に支持される。ミッドユニット12において、クランクシャフト15の下端部に連結するドライブシャフト22が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト22の駆動力が、ロアユニット13のギアケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト22の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド23が上下方向に平行配置される。シフトロッド23は後述するように、上部シフトロッド30と下部シフトロッド31を含む。なお、ミッドユニット12は、ドライブシャフト22を収容するドライブシャフトハウジングを有している。また、ミッドユニット12にはエンジンユニット11を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパンが配設される。ロアユニット13において、ドライブシャフト22の駆動力によりプロペラ24を回転駆動する複数のギア等を含むギアケース25を有する。ミッドユニット12からそれぞれ下方へ延出したドライブシャフト22はそれ自体に取り付けたギアが、ギアケース25内のギアと噛合することで最終的にプロペラ24を回転させるが、シフトロッド23の作用でギアケース25内のギア装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっているが、これらについては後述する。図3~図6は、ロアユニット13の具体的な構成例を示している。図3はロアユニット13のプロペラ軸方向に沿った縦断面図、図4はロアユニット13のケーシングまわりの斜視図、図5及び図6はギアケース25内の主要構成をそれぞれ示す。なお、図5及び図6において、※印にて相互に接続されるものとする。先ず、図4のように一体形成されたケーシング26下部ケーシングにおいてミッドユニット12との合せ面付近にて上下に配置されたアンチスプラッシュプレート27及びアンチキャビテーションプレート28を有し、これらの下方へ延出した脚部29の下部には、前後方向に弾丸状を呈するように配置されたギアケース25を有する。ケーシング26におけるギアケース25の弾丸状もしくは砲弾状の尖端部側にシフトロッド23が上下に挿通支持される。ここで、本実施形態では図2に示すようにシフトロッド23は、エンジンユニット11からミッドユニット12までの領域に延設される上部シフトロッド30と、図3のようにロアユニット13内に配置される下部シフトロッド31とで実質的に2分割構成される。なお、上部シフトロッド30は、アクチュエータ32の駆動力によりシフトリンク機構33を介して回転駆動され、その回転が更に一対の連結ギア34を介して下部シフトロッド31に伝達される。アクチュエータ32は、リモートコントロール装置を用いて作動制御されるようになっている。上部シフトロッド30及び下部シフトロッド31相互の連結部は、ケーシング26の上面に固定されるシフトロッドハウジング35によって保持されるようになっている。図3に示されるようにシフトロッド23、即ち下部シフトロッド31は、プロペラシャフト36の軸線と交差する位置まで垂設される。また、図3に示されるようにケーシング26における脚部29の前後方向略中央部付近には、ドライブシャフト22が挿通支持される。この場合、ドライブシャフト22は、脚部29の上部付近にて例えば背合せ型テーパローラベアリング37を介して、ケーシング26内で回転自在に支持され、その下端部がギアケース25内に到達するように垂設される。ドライブシャフト22におけるテーパローラベアリング37の下方部位には、螺旋状もしくはスパイラル状の凹溝38が刻設されており、この凹溝38の周囲にはドライブシャフト22の外周面との間に微少隙間をあけてカラー39が嵌着する。ドライブシャフト22が回転することでスパイラル状の凹溝38は、オイル送給もしくはオイルポンプ機能を有し、ケーシング26内の潤滑を要する主要部位、部材に潤滑オイルを供給すべくオイル循環経路が形成される。なお、エンジンユニット11に対する潤滑用オイルポンプは、この凹溝38によるものとは別個に配置構成される。ケーシング26の上面においてドライブシャフト22に軸着するかたちで、冷却水ポンプ40が取り付けられる。この冷却水ポンプ40は、船外機10外部の水中から水を取り込んで、エンジンユニット11側に冷却水を供給する。この場合、図4のようにケーシング26の下部前側付近に水取入口41が設けられ、詳細な図示は省略するが、ケーシング26内部において冷却水ポンプ40及び水取入口41間が冷却水路68によって接続される。なお、水取入口41には異物等に対するフィルタ機能を有するカバー42が被着する。水取入口41は図3に示されるように、前後方向でドライブシャフト22と下部シフトロッド31との間に配置される。冷却水ポンプ40において図3及び図4に示すように、ドライブシャフト22にインペラ43が固定され、インペラ43はポンプケース44内に収容される。ドライブシャフト22が回転することで冷却水ポンプ40から加圧した冷却水が吐出され、その冷却水は冷却水パイプ45を介して送給され、最終的にエンジンユニット11側に供給される。ギアケース25において、図3のようにプロペラシャフト36が前後方向に沿って配置され、複数のベアリング46,47,48を介して回転自在に支持される。なお、これらのうちベアリング47,48はベアリングハウジング49内に保持される。ドライブシャフト22の下端部下方にて、プロペラシャフト21と同心且つ遊嵌状態で前後一対のフォワード前進ギア50及びリバース後進ギア51が、それぞれベアリング52,53を介して回転自在に支持される。これらフォワードギア50及びリバースギア51は、ドライブシャフト22の下端部に固定されたドライブギア54と常時噛合している。この例ではフォワードギア50は前方Fr側に、リバースギア51は後方Rr側にそれぞれ配置され、これらの間にドッグクラッチ55が配設される。ドッグクラッチ55を介してフォワードギア50からプロペラシャフト36への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ24が右回転し、船外機10は前進する。また、リバースギア51からプロペラシャフト36への動力伝達経路が形成されることで、プロペラ24が左回転し、船外機10は後進する。ドッグクラッチ55は概略中空円筒状を呈し、プロペラシャフト36に対してその軸方向に沿って所定ストロークスライド可能に嵌合する。ドッグクラッチ55の軸方向両端面部には、フォワードギア50及びリバースギア51のそれぞれ内周部に設けた係合部50a,51aと係合可能な係合部55a,55bを有する。また、プロペラシャフト36及びこれに嵌合するドッグクラッチ55の双方をそれらの直径方向に貫通する係止ピン56により、両者は回転方向には相互に固定される。なお、係止ピン56が貫通するプロペラシャフト36の貫通孔57は、その軸方向に長孔になっている。従って、ドッグクラッチ55はプロペラシャフト36に対して、図3に示されるニュートラル状態位置から前後いずれかにスライドすることで、フォワードギア50又はリバースギア51に係合する。プロペラシャフト36には図3に示されるように、コネクタロッド58が内挿され、このコネクタロッド58の一端側後方Rr側に係止ピン56が直交方向に結合する。コネクタロッド58の他端側前方Fr側には、スライドガイド60内でスライド可能に装着されたシフトスライダ59が連結される。このシフトスライダ59は、下部シフトロッド31の下端部に取り付けたシフトヨーク61と係合し、後述するように下部シフトロッド31の回転でシフトスライダ59、従ってドッグクラッチ55をスライドさせる。そして、ドッグクラッチ55がフォワードギア50又はリバースギア51に選択的に係合することで、ドライブシャフト22の駆動力をプロペラシャフト36に伝達させるようになっている。ここで図7は、スライドガイド60に装着されたシフトスライダ59まわりを示している。また、図8はシフトスライダ59とシフトヨーク61の関係を示す。これらの図を参照して、シフトスライダ59は概略円柱状を呈し、下部シフトロッド31の下端部が挿入し得るように円柱の側周面には、挿入孔59aがその円柱軸方向と直交方向に貫通形成される。また、挿入孔59aと繋がるようにその左右両側に、シフトヨーク61を収容可能に形成された係合部59bを有する。更に、シフトスライダ59の実装時には後側となる円柱軸方向の一端側には、コネクタロッド58の他端側前方Fr側との連結部59cを有する。シフトヨーク61は図8に示されるように、下部シフトロッド31の下端部に固定されたアダプタ62に支持される。下部シフトロッド31の下端部をシフトスライダ59の挿入孔59aに挿入することで、シフトヨーク61が左右いずれかの係合部59bに収容される。シフトヨーク61の係合部59bと接触する外周面は円弧状もしくは湾曲状に形成され、両者は滑らかに接触する。図示例では左側の係合部59bにシフトヨーク61が係合するが、下部シフトロッド31を180°右旋させることで、右側の係合部59bに係合させることができる。スライドガイド60はその本体の基本形状が中空円筒状を呈し、図3のようにギアケース25の弾丸状もしくは砲弾状の尖端部に配置され、シフトスライダ59をスライド可能に収容するガイド孔60aを有する。スライドガイド60の一端側後方Rr側にはフランジ部60bを有し、このフランジ部60bでケーシング26の内壁に突き当てするかたちで位置決め固定されるようになっている。また、スライドガイド60の外周面とフランジ部60bとの間には、その軸方向に沿ってリブ60cが付設される。このリブ60cはスライドガイド60の左右両側において平面視で山型状に形成され、スライドガイド60全体として相当程度の剛性強度を確保している。右側又は左側に配置されるシフトヨーク61の対応部位には図7に示されるように、スライドガイド60のスライド方向に沿って切欠き60dが形成され、シフトヨーク61との相互干渉が生じないようにしている。前述のようにロアユニット13のケーシング26は、その尖端が前方を向きその内部にプロペラシャフト36を支持する下部のギアケース25と、このギアケース25から上方に延びてエンジン側との接続部を備え、平面視にて前後に長い略流線形に形成された脚部29とで構成される。そして、脚部29はその内部にドライブシャフト22及びシフトロッド23、即ち下部シフトロッド31を収容して略垂直に延びる収容空間が設けられると共に、脚部29の前縁が側面視でギアケース25の尖端と一致するように少なくとも下部を前方に延出する。脚部29はまた、図3に示されるように全体として、ミッドユニット12の本体ケーシング12a上部ケーシングよりも前方へ突出するかたちで延出する。ここで、ケーシング26内の収容空間として図3を参照して、ドライブシャフト22を収容するドライブシャフト収容空間もしくは収容部63と、下部シフトロッド31を収容するシフトロッド収容空間もしくは収容部64と、プロペラシフト36を収容するプロペラシャフト収容空間もしくは収容部65とを含む。このうちドライブシャフト収容部63及びシフトロッド収容部64については金型構造上、ケーシング26の上部からスライド型で抜き成形され、またプロペラシャフト収容部65は、ケーシング26の後部からスライド型で抜き成形される。また、シフトロッド収容部64よりも前側の側面にて内側に凹む凹部66が形成される。この凹部66は別体のカバー67図4等参照によって覆われる。次に、上記のように構成された船外機10における作動例を概略説明する。エンジンユニット11においてエンジン14が始動すると、そのクランクシャフト15の下端部に連結するドライブシャフト22が回転開始する。シフト機構を適宜操作することでドライブシャフト22の駆動力をロアユニット13のプロペラシャフト36に伝達させることができる。先ず、シフトヨーク61は図9にも示すようにシフトスライダ59の左側の係合部59bに係合するものとする。このときギアニュートラル状態となっており、ドッグクラッチ55はフォワードギア50及びリバースギア51のいずれにも係合しない。このニュートラル状態ではドライブシャフト22の駆動力はプロペラシャフト36に伝達されない。次に、リモートコントロール装置を用いてアクチュエータ32を作動制御し、シフトロッド23を回転駆動し、これにより下部シフトロッド31を図9の矢印で示すように右回転させる。シフトヨーク61も右回動することで、シフトスライダ59がシフトヨーク61に追従して矢印で示すように前方に移動する。このときドッグクラッチ55がプロペラシャフト36に対して、図9に示される位置から前方にスライドし、この場合にはフォワードギア50に係合する。これによりプロペラシャフト36、即ちプロペラ24が右回転し、船外機10は前進する。一方、上記とは逆に下部シフトロッド31を図9の状態から左回転させると、シフトヨーク61も左回動する結果、ドッグクラッチ55が後方にスライドする。この場合にはドッグクラッチ55がリバースギア51に係合してプロペラ24が左回転し、船外機10は後進する。このようにアクチュエータ32を作動させて、シフトロッド23を介してシフトヨーク61を右又は左回動させるのに対応して、プロペラ24を正転又は逆転させることで、船外機10が前進又は後進する。特に本発明では更に、図10を参照してユニット13のケーシング26の上面には、ミッドユニット12の本体ケーシング12aとの接合面69が形成される。本体ケーシング12aにはこの接合面69接合面69Aを含むと同形状の接合面が形成されている。両者が相互に接合した際には図3のようにケーシング26が本体ケーシング12aよりも前方に迫り出すかたちで配置される。上部シフトロッド30は図3に示されるように本体ケーシング12aの前外側に沿って垂設され、その下端部は下部シフトロッド31との連結部であるシフトロッドハウジング35によって保持される。なお、上部シフトロッド30の下端部は、基端ロッド30Aとして分離可能に構成される。前述のように上部シフトロッド30及び下部シフトロッド31の連結部は、シフトロッドハウジング35によって保持される。このシフトロッドハウジング35は図3に示されるようにシフトロッド収容部64の上部開口を覆うように、ケーシング26の上面に固定される。接合面69の全体的形状は平面視で、例えば飛行機の翼断面形状のような概略流線形を呈し、その流線形の先端部が接合面69Aにより形成される。本発明ではシフトロッドハウジング35の上面に接合面69Aが形成される。即ち、シフトロッドハウジング35の上面に、上部ケーシング30及び下部ケーシング31の接合面69の一部である接合面69Aが設定される。接合面69の前部が更に前方へ延出し、この延出部35aが外部に露呈して外観を構成する。ここで、図12を参照してシフトロッドハウジング35は平面視で、概略三角形状典型的には二等辺三角形を呈し、その三角形の底辺側から前方へ向けて接合面69Aが配置される。この場合、図11のように接合面69が形成されているケーシング26との突当て部70に突き当てられ、シフトロッド収容部64の上部開口周縁に装着されるシールもしくはパッキン71を挟み込んでケーシング26の上面に固定される。基端ロッド30Aはシフトロッドハウジング35の上方から挿通して、シフトロッドハウジング35を貫通した基端ロッド30Aの下端には連結ギア34Aが取り付けられる。下部シフトロッド31は、上部シフトロッド30の前側にオフセットしてシフトロッド収容部64内に配置され、その上端がシフトロッドハウジング35により回転自在に支持される。また、下部シフトロッド31の上端部には、連結ギア34Aと噛合する他方の連結ギア34Bが取り付けられる。なお、シフトロッドハウジング35には図12に示されるように、シール及びカバー類72が装着されると共に、ニップル73等が取り付けられる。前述のように脚部29の内部にはエンジン側に冷却水を送給すべく、冷却水ポンプ40へ通じる冷却水路68が上下に延在する。この冷却水路68の下端部に水取入口41が設けられ、図3あるいは図11のように水取入口41から上方へ向けて、脚部29の左右両側に沿って独立した一対の冷却水路68が形成され、これらが合流してケーシング26の上面にて開口する。冷却水路68の上部開口は図11に示されるように、接合面69の内側領域に位置し、且つシフトロッドハウジング35との境界をなす突当て部70の後方に隣接配置される。そして、シフトロッドハウジング35の内側端縁例えば、この例では二等辺三角形の底辺対応部が前記冷却水路68に臨むように形成される。次に、本発明の特徴的な作用効果について説明すると先ず、船外機10の仕様変更の際に、例えば特にギアケース25内のギア装置を大型化する場合等を考える。この場合、上部シフトロッド30及び下部シフトロッド31のオフセット量は基本的には大きくなる。即ち、そのギア装置の前後方向長が長くなるのに伴い、下部シフトロッド31の上部シフトロッド30に対する前方へのオフセット量が大きくなるが、接合面69及び接合面69A自体は何ら変更が生じることない。この例では大型化した仕様変更後のロアユニット13であっても、これをミッドユニット12の本体ケーシング12aと適正に接合することができる。つまり、ミッドユニット12側の設計変更を伴うことなく船外機10の仕様変更に対応することができ、製造コスト等を大幅に低減することが可能になる。また、シフトロッドハウジング35の上面に設けた前方への延出部35aが外部に露呈して外観を構成する。このようにシフトロッドハウジング35の一部で外観を構成することで、外観形状における設計自由度が拡大し、より意匠性を向上することができる。更に、ケーシング26とは別体のシフトロッドハウジング35を突当て部70にて突き当て配置する。この場合、仮にその突当て部70において隙間が発生した場合でも、シフトロッドハウジング35の内側端縁が冷却水路68に臨むように形成されるため、その隙間から浸入した水は基本的には冷却水路68へと流入する。即ち、シフトロッドハウジング35はシフトロッド収容部64の上部開口を覆っていることにも加え、そのような隙間から浸入した水がシフトロッド収容部64等に浸入することはなく、装置の保護を有効に実現する。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。外観を別部品で構成するシャフト部まわりに対しても本発明を有効に適用可能であり、上記実施形態の場合と同様な作用効果を得ることができる。"