外部電源から供給される電力をバッテリ81に充電可能な車両に適用され、前記外部電源から供給される電力によって車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整するとともに、前記外部電源から供給される電力によって作動する電動式構成機器11、16a、32、40aを有する温度調整手段10、40を備え、前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されている際に、前記電動式構成機器11、16a、32、40aが消費する消費電力の上限値を、前記外部電源から前記バッテリ81および前記電動式構成機器11、16a、32、40aへ供給される供給電力以上とすることを特徴とする車両用空調装置。前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されている際に、前記消費電力の上限値を、前記供給電力と同等とすることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されているときであって、前記バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されているときであって、前記バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC3以下になった際に、前記消費電力の上限値を低下させることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されているときであって、前記バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2、KSOC3以下になった際に、前記蓄電残量SOCが前記基準蓄電残量KSOC2、KSOC3以下になったことを乗員に報知する蓄電残量報知手段60、90を備えることを特徴とする請求項3または4に記載の車両用空調装置。外部電源から供給される電力をバッテリ81に充電可能な車両に適用され、前記外部電源から供給される電力によって車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整するとともに、前記外部電源から供給される電力によって作動する電動式構成機器11、16a、32、40aを有する温度調整手段10、40とを備え、前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されているときであって、前記バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になり、かつ、前記外部電源から前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給能力が予め定めた基準能力より低くなっている際に、前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されることを特徴とする車両用空調装置。前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されているときであって、前記バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になり、かつ、前記外部電源から前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給能力が予め定めた基準能力以上になっている際に、前記電動式構成機器11、16a、32、40aが消費する消費電力の上限値を、前記外部電源から前記バッテリ81および前記電動式構成機器11、16a、32、40aへ供給される供給電力より低い値とすることを特徴とする請求項6に記載の車両用空調装置。さらに、前記電力供給能力が前記基準能力より低くなっているか否かを判定する供給能力判定手段S2118を備え、前記供給能力判定手段S2118は、前記外部電源の電圧が予め定めた基準電圧よりも低くなっている際に、前記電力供給能力が前記基準能力より低くなっていると判定することを特徴とする請求項6または7に記載の車両用空調装置。外部電源から供給される電力をバッテリ81に充電可能な車両に適用され、前記外部電源から供給される電力によって車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整するとともに、前記外部電源から供給される電力によって作動する電動式構成機器11、16a、32、40aを有する温度調整手段10、40と、乗員の操作によって、前記温度調整手段10、40の作動を要求する空調要求手段とを備え、前記外部電源から供給される電力によって前記車室内の空調が実行されているときであって、前記バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止され、さらに、前記蓄電残量SOCが前記基準蓄電残量KSOC2より高くなり、かつ、前記空調要求手段によって前記温度調整手段10、40の作動が要求されるまで、前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が禁止されることを特徴とする車両用空調装置。前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止された際に、前記電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されていることを乗員に報知する空調停止報知手段を備えることを特徴とする請求項3、6ないし9のいずれか1つに記載の車両用空調装置。乗員の操作によって目的地を設定する目的地設定手段、車両の現在位置から前記目的地へ至る距離を推定する距離推定手段、並びに、車両走行時にバッテリ81に充電される電力を発電する発電手段80、前記充電手段80から前記バッテリ81へ充電される電力量を制御する充電制御手段を有する車両に適用され、乗員が前記車両に乗り込む前にバッテリ81に蓄電された電力によって車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、前記バッテリ81から供給される電力によって作動して前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段10、40と、前記距離推定手段によって推定された推定距離の縮小に伴って、前記充電制御手段に対して、前記バッテリ81の蓄電残量SOCを増加させる要求信号を出力する要求信号出力手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。車両走行時にバッテリ81に充電される電力を発電する発電手段80、前記充電手段80から前記バッテリ81へ充電される電力量を制御する充電制御手段を有する車両に適用され、乗員が前記車両に乗り込む前にバッテリ81に蓄電された電力によって車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、前記バッテリ81から供給される電力によって作動して前記車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段10、40と、乗員の操作によって、予め定めた所定条件が成立した際に前記プレ空調を実行させることを設定するプレ空調優先入力手段60、90を備え、前記プレ空調優先入力手段60、90によって、前記プレ空調を実行させることが設定されているときには、設定されていないときよりも、前記充電制御手段に対して、前記バッテリ81の蓄電残量SOCを増加させる要求信号を出力する要求信号出力手段とを備えることを特徴とする車両用空調装置。ところで、電気自動車あるいはプラグインハイブリッド車両において、走行距離を拡大させるためには、車両停止時にバッテリへできるだけ多くの電力を充電しておくことが望ましい。しかし、外部電源からバッテリへの過度な電力供給を行って、バッテリの過充電が生じると、バッテリの発熱、発煙、発火および劣化を招く可能性がある。また、特許文献1のように、車両停止時のバッテリの充電中に車両用空調装置を作動させた際に、外部電源から供給される供給電力よりも車両用空調装置を作動させるために必要な消費電力が多くなってしまうと、車両用空調装置を作動させるために不足している電力をバッテリから持ち出すことになる。このようなバッテリからの電力の持ち出しは、走行距離の拡大を妨げるだけでなく、バッテリの過放電を招く原因にもなる。さらに、バッテリの過放電が生じると、初期品に対してバッテリの充放電容量が著しく低下してしまうバッテリの寿命低下を招く可能性がある。上記点に鑑みて、本発明は、バッテリの保護を図りつつ、車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、外部電源から供給される電力をバッテリ81に充電可能な車両に適用され、外部電源から供給される電力によって車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、車室内へ送風される送風空気の温度を調整するとともに、外部電源から供給される電力によって作動する電動式構成機器11、16a、32、40aを有する温度調整手段10、40を備え、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されている際に、電動式構成機器11、16a、32、40aが消費する消費電力の上限値を、外部電源からバッテリ81および電動式構成機器11、16a、32、40aへ供給される供給電力以上とする車両用空調装置を特徴とする。これによれば、電動式構成機器11、16a、32、40aが消費する消費電力の上限値が、外部電源からバッテリ81および電動式構成機器11、16a、32、40aへ供給される供給電力以上となるので、バッテリ81の過充電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。さらに、供給電力に対して消費電力を大きくできるので、空調開始時等に即効性の高い空調が実現できる。なお、請求項に記載された外部電源から供給される電力には、外部電源側の電力端子に空調装置側の電力端子等を直接接続することによって供給される電力のみならず、外部電源側の給電用1次コイルから車両用空調装置側の受電用2次コイルへ非接触状態で電力を伝達する非接触給電によって供給される電力も含まれる。また、外部電源から供給される電力には、外部電源から直接、車両用空調装置の構成機器へ供給される電力のみならず、外部電源からバッテリ等の蓄電手段を介して、間接的に供給される電力も含まれる。また、請求項に記載された温度調整手段10、40には、例えば、蒸気圧縮式の冷凍サイクルや、熱源媒体を加熱用熱交換器へ流通させる熱源媒体回路等が含まれる。また、請求項に記載された電動式構成機器11、16a、32、40aには、例えば、冷凍サイクルにおいて、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、高圧冷媒を放熱させる放熱器へ空気を送風する送風機、低圧冷媒を蒸発させる蒸発器へ空気を送風する送風機等が含まれる。また、熱源媒体回路において、熱源媒体を圧送するポンプ等が含まれる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の車両用空調装置において、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されている際に、消費電力の上限値を、前記供給電力と同等とすることを特徴とする。これによれば、消費電力の上限値が、供給電力以上の範囲で同等となるので、バッテリ81の過充電を抑制することができるだけでなく、バッテリ81の過放電についても抑制できる。つまり、消費電力の上限値が供給電力以上になっていると、電動式構成機器11、16a、32、40aを作動させるために外部電源から供給される供給電力だけでは不足している電力をバッテリ81から持ち出すことになる。これに対して、本請求項では、消費電力の上限値を供給電力と同等としているので、バッテリ81から持ち出される電力が不必要に拡大してしまうことを抑制できる。すなわち、バッテリ81の過放電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。なお、本請求項における同等とは、供給電力が消費電力の上限値の90以上の範囲が望ましく、より好ましくは、供給電力が消費電力の上限値の95以上の範囲が望ましい。請求項3に記載の発明では、請求項1または2に記載の車両用空調装置において、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されているときであって、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されることを特徴とする。これによれば、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されるので、バッテリ81の過放電を確実に抑制できる。さらに、次回の車両走行時に、少なくともバッテリ81に基準蓄電残量KSOC2分の電力が確保されるので、次回の車両走行時に、バッテリ81に蓄電された電力によって確実に車両を走行させることができる。請求項4に記載の発明では、請求項1または2に記載の車両用空調装置において、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されているときであって、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC3以下になった際に、消費電力の上限値を低下させることを特徴とする。これによれば、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC3以下になった際に、消費電力の上限値が低下するので、電動式構成機器11、16a、32、40aを作動させるためにバッテリ81から持ち出される電力量も低下させることができる。従って、バッテリ81の過放電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。しかも、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC3以下になっていれば、バッテリ81の充電容量にも余裕を持たせることができるので、バッテリ81の過充電を抑制できる。請求項5に記載の発明では、請求項3または4に記載の車両用空調装置において、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されているときであって、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2、KSOC3以下になった際に、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2、KSOC3以下になったことを乗員に報知する蓄電残量報知手段60、90を備えることを特徴とする。これにより、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2、KSOC3以下になっていることを乗員に報知することができる。請求項6に記載の発明では、外部電源から供給される電力をバッテリ81に充電可能な車両に適用され、外部電源から供給される電力によって車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、車室内へ送風される送風空気の温度を調整するとともに、外部電源から供給される電力によって作動する電動式構成機器11、16a、32、40aを有する温度調整手段10、40とを備え、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されているときであって、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になり、かつ、外部電源から電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給能力が予め定めた基準能力より低くなっている際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されることを特徴とする。これによれば、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になって、さらに、外部電源から電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給能力が基準能力より低くなっている際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給を停止するので、バッテリ81の過放電を抑制できる。さらに、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給を停止した後は、外部電源から供給される電力をバッテリ81へ充電して、速やかにバッテリ81の蓄電残量SOCを増加させることができるので、速やかに車室内の空調を再開させることができる。請求項7に記載の発明では、請求項6に記載の車両用空調装置において、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されているときであって、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になり、かつ、外部電源から電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給能力が予め定めた基準能力以上になっている際に、電動式構成機器11、16a、32、40aが消費する消費電力の上限値を、外部電源からバッテリ81および電動式構成機器11、16a、32、40aへ供給される供給電力より低い値とすることを特徴とする。これによれば、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になっていても、外部電源から電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給能力が基準能力以上となっている際には、電動式構成機器11、16a、32、40aへ電力を供給して車室内の空調を実行できる。さらに、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になっている際には、電動式構成機器11、16a、32、40aが消費する消費電力の上限値を、外部電源から供給される供給電力より低い値とするので、電動式構成機器11、16a、32、40aを作動させるためにバッテリ81から電力が持ち出されることがなく、バッテリ81の過放電を抑制できる。また、請求項8に記載の発明のように、具体的に、請求項6または7に記載の車両用空調装置において、さらに、電力供給能力が基準能力より低くなっているか否かを判定する供給能力判定手段S2118を備え、供給能力判定手段S2118は、外部電源の電圧が予め定めた基準電圧よりも低くなっている際に、電力供給能力が基準能力より低くなっていると判定するようになっていてもよい。請求項9に記載の発明では、外部電源から供給される電力をバッテリ81に充電可能な車両に適用され、外部電源から供給される電力によって車室内の空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、車室内へ送風される送風空気の温度を調整するとともに、外部電源から供給される電力によって作動する電動式構成機器11、16a、32、40aを有する温度調整手段10、40と、乗員の操作によって、温度調整手段10、40の作動を要求する空調要求手段とを備え、外部電源から供給される電力によって車室内の空調が実行されているときであって、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止され、さらに、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなり、かつ、空調要求手段によって温度調整手段10、40の作動が要求されるまで、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が禁止されることを特徴とする。これによれば、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給を停止するので、バッテリ81の過放電を抑制できる。さらに、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなっても、空調要求手段によって温度調整手段の作動が要求されるまで、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が禁止されるので、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になっていることを乗員に認識させやすい。さらに、請求項10に記載の発明のように、請求項3、6ないし9のいずれか1つに記載の車両用空調装置において、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止された際に、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されていることを乗員に報知する空調停止報知手段を備えることを特徴とする。これにより、電動式構成機器11、16a、32、40aへの電力供給が停止されていることを乗員に報知することができる。請求項11に記載の発明では、乗員の操作によって目的地を設定する目的地設定手段、車両の現在位置から目的地へ至る距離を推定する距離推定手段、並びに、車両走行時にバッテリ81に充電される電力を発電する発電手段80、充電手段80からバッテリ81へ充電される電力量を制御する充電制御手段を有する車両に適用され、乗員が車両に乗り込む前にバッテリ81に蓄電された電力によって車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、バッテリ81から供給される電力によって作動して車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段10、40と、距離推定手段によって推定された推定距離の縮小に伴って、充電制御手段に対して、バッテリ81の蓄電残量SOCを増加させる要求信号を出力する要求信号出力手段とを備えることを特徴とする。これによれば、推定距離の縮小に伴って、バッテリ81の蓄電残量SOCが増加するので、目的地にて車両を停止させて、外部電力が供給されていない状態でプレ空調を実行しても、バッテリ81の過放電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。請求項12に記載の発明では、車両走行時にバッテリ81に充電される電力を発電する発電手段80、充電手段80からバッテリ81へ充電される電力量を制御する充電制御手段を有する車両に適用され、乗員が車両に乗り込む前にバッテリ81に蓄電された電力によって車室内の空調を開始するプレ空調を実行可能に構成された車両用空調装置であって、バッテリ81から供給される電力によって作動して車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段10、40と、乗員の操作によって、予め定めた所定条件が成立した際にプレ空調を実行させることを設定するプレ空調優先入力手段60、90と、プレ空調優先入力手段60、90によって、プレ空調を実行させることが設定されているときには、設定されていないときよりも、充電制御手段に対して、バッテリ81の蓄電残量SOCを増加させる要求信号を出力する要求信号出力手段とを備えることを特徴とする。これによれば、予め定めた条件が成立した際にプレ空調を実行させることが設定されている際に、バッテリ81の蓄電残量SOCが増加するので、外部電力が供給されていない状態でプレ空調を実行しても、バッテリ81の過放電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。第1実施形態以下、図面を用いて、本発明の第1実施形態を説明する。まず、図1~4は、本実施形態の車両用空調装置1の全体構成図であり、図5は、車両用空調装置1の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置1を、内燃機関エンジンEGおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。また、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源商用電源から供給された電力をバッテリ81に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ81に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する以下、この運転モードをEV運転モードという。一方、車両走行中にバッテリ81の蓄電残量SOCが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンEGの駆動力によって走行する以下、この運転モードをHV運転モードという。このように、EV運転モードとHV運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンEGのみから得る通常の車両に対してエンジンEGの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。なお、EV運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンEGを作動させて走行用電動モータを補助する。同様に、HV運転モードは、主にエンジンEGが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンEGを補助する。このようなエンジンEGおよび走行用電動モータの作動は、図示しないエンジン制御装置によって制御される。また、エンジンEGから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機80を作動させるためにも用いられる。そして、発電機80にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ81に蓄えることができる。従って、本実施形態の発電機80は、充電手段を構成している。さらに、車両走行時に発電機80が発電した電力のうち、バッテリ81へ充電される電力は、エンジン制御装置によって制御される。これにより、バッテリ81の過充電および過放電が抑制される。従って、本実施形態のエンジン制御装置は、バッテリ81へ充電される電力量を制御する充電制御手段としての機能を備えている。バッテリ81に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置1を構成する電動式構成機器をはじめとする各種電動式の車載機器に供給できる。次に、本実施形態の車両用空調装置1の詳細構成を説明する。この車両用空調装置1は、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うプレ空調を行うことができる。車両用空調装置1は、車室内を冷房する冷房モードCOOLサイクル、車室内を暖房する暖房モードHOTサイクル、車室内を除湿する第1除湿モードDRY_EVAサイクルおよび第2除湿モードDRY_ALLサイクルの冷媒回路を切替可能に構成された蒸気圧縮式の冷凍サイクル10を備えている。図1~4では、それぞれ、冷房モード、暖房モード、第1、第2除湿モード時の冷媒の流れを実線矢印で示している。なお、第1除湿モードは、暖房能力に対して除湿能力を優先する除湿モードであり、第2除湿モードは、除湿能力に対して暖房能力を優先する除湿モードである。従って、第1除湿モードを低温除湿モードあるいは単なる除湿モード、第2除湿モードを高温除湿モードあるいは除湿暖房モードと表現することもできる。冷凍サイクル10は、圧縮機11、室内熱交換器としての室内凝縮器12および室内蒸発器26、冷媒を減圧膨張させる減圧手段としての温度式膨張弁27および固定絞り14、並びに、冷媒回路切替手段としての複数本実施形態では5つの電磁弁13、17、20、21、24等を備え、車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段としての機能を果たす。また、この冷凍サイクル10では、冷媒としてフロン系冷媒を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、この冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、この冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。圧縮機11は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル10において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構11aを電動モータ11bにて駆動する電動圧縮機として構成されている。従って、本実施形態の圧縮機11は、特許請求の範囲に記載された電動式構成機器である。固定容量型圧縮機構11aとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用できる。電動モータ11bは、インバータ61から出力される交流電圧によって、その作動回転数が制御される交流モータである。また、インバータ61は、後述する空調制御装置50から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機11の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ11bは、圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。圧縮機11の吐出側には、室内凝縮器12の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器12は、車両用空調装置の室内空調ユニット30において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング31内に配置されて、その内部を流通する冷媒と後述する室内蒸発器26通過後の送風空気とを熱交換させることで送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット30の詳細については後述する。室内凝縮器12の冷媒出口側には、電気式三方弁13が接続されている。この電気式三方弁13は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、電気式三方弁13は、電力が供給される通電状態では、室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続する冷媒回路に切り替え、電力の供給が停止される非通電状態では、室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路に切り替える。固定絞り14は、暖房モード、第1および第2除湿モード時に、電気式三方弁13から流出した冷媒を減圧膨張させる暖房除湿用の減圧手段である。この固定絞り14としては、キャピラリチューブ、オリフィス等を採用できる。もちろん、暖房除湿用の減圧手段として、空調制御装置50から出力される制御信号によって絞り通路面積が調整される電気式の可変絞り機構を採用してもよい。固定絞り14の冷媒出口側には、後述する第3三方継手23の冷媒流入出口が接続されている。第1三方継手15は、3つの冷媒流入出口を有し、冷媒流路を分岐する分岐部として機能するものである。このような三方継手は、冷媒配管を接合して構成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて構成してもよい。また、第1三方継手15の別の冷媒流入出口には、室外熱交換器16の一方の冷媒流入出口が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、低圧電磁弁17の冷媒入口側が接続されている。低圧電磁弁17は、冷媒流路を開閉する弁体部と、弁体部を駆動するソレノイドコイルを有し、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段である。より具体的には、低圧電磁弁17は、通電状態で開弁して非通電状態で閉弁する、いわゆるノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。低圧電磁弁17の冷媒出口側には、第1逆止弁18を介して、後述する第5三方継手28の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第1逆止弁18は、低圧電磁弁17側から第5三方継手28側へ冷媒が流れることのみを許容している。室外熱交換器16は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と送風ファン16aから送風された車室外空気外気とを熱交換させるものである。送風ファン16aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数送風能力が制御される電動式送風機である。従って、本実施形態の送風ファン16aは、特許請求の範囲に記載された電動式構成機器である。さらに、本実施形態の送風ファン16aは、室外熱交換器16のみならず、エンジンEGの冷却水を放熱させるラジエータ図示せずにも室外空気を送風している。具体的には、送風ファン16aから送風された車室外空気は、室外熱交換器16→ラジエータの順に流れる。ラジエータは、図1~4の破線で示す冷却水回路40を構成する冷却水配管に接続されている。この冷却水回路40については後述する。室外熱交換器16の他方の冷媒流入出口には、第2三方継手19の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第2三方継手19の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第2三方継手19の別の冷媒流入出口には、高圧電磁弁20の冷媒入口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、熱交換器遮断電磁弁21の一方の冷媒流入出口が接続されている。高圧電磁弁20および熱交換器遮断電磁弁21は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁17と同様である。但し、高圧電磁弁20および熱交換器遮断電磁弁21は、通電状態で閉弁して非通電状態で開弁する、いわゆるノーマルオープン型の開閉弁として構成されている。高圧電磁弁20の冷媒出口側には、第2逆止弁22を介して、後述する温度式膨張弁27の絞り機構部入口側が接続されている。この第2逆止弁22は、高圧電磁弁20側から温度式膨張弁27側へ冷媒が流れることのみを許容している。熱交換器遮断電磁弁21の他方の冷媒流入出口には、第3三方継手23の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第3三方継手23の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第3三方継手23の別の冷媒流入出口には、前述の如く、固定絞り14の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、除湿電磁弁24の冷媒入口側が接続されている。除湿電磁弁24は、空調制御装置50から出力される制御電圧によって、その作動が制御される冷媒回路切替手段であり、その基本的構成は、低圧電磁弁17と同様である。さらに、除湿電磁弁24もノーマルクローズ型の開閉弁として構成されている。そして、本実施形態の冷媒回路切替手段は、電力の供給が停止されると予め定めた開弁状態あるいは閉弁状態となる電気式三方弁13、低圧電磁弁17、高圧電磁弁20、熱交換器遮断電磁弁21、除湿電磁弁24の複数5つの電磁弁によって構成される。除湿電磁弁24の冷媒出口側には、第4三方継手25の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第4三方継手25の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第4三方継手25の別の冷媒流入出口には、温度式膨張弁27の絞り機構部出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、室内蒸発器26の冷媒入口側が接続されている。室内蒸発器26は、室内空調ユニット30のケーシング31内のうち、室内凝縮器12の送風空気流れ上流側に配置されて、その内部を流通する冷媒と送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。室内蒸発器26の冷媒出口側には、温度式膨張弁27の感温部入口側が接続されている。温度式膨張弁27は、絞り機構部入口から内部へ流入した冷媒を減圧膨張させて絞り機構部出口から外部へ流出させる冷房用の減圧手段である。より具体的には、本実施形態では、温度式膨張弁27として、室内蒸発器26出口側冷媒の温度および圧力に基づいて室内蒸発器26出口側冷媒の過熱度を検出する感温部27aと、感温部27aの変位に応じて室内蒸発器26出口側冷媒の過熱度が予め定めた所定範囲となるように絞り通路面積冷媒流量を調整する可変絞り機構部27bとを1つのハウジング内に収容した内部均圧型膨張弁を採用している。温度式膨張弁27の感温部出口側には、第5三方継手28の1つの冷媒流入出口が接続されている。この第5三方継手28の基本的構成は、第1三方継手15と同様である。また、第5三方継手28の別の冷媒流入出口には、前述の如く、第1逆止弁18の冷媒出口側が接続され、さらに別の冷媒流入出口には、アキュムレータ29の冷媒入口側が接続されている。アキュムレータ29は、第5三方継手28から、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。さらに、アキュムレータ29の気相冷媒出口には、圧縮機11の冷媒吸入口が接続されている。次に、室内空調ユニット30について説明する。室内空調ユニット30は、車室内最前部の計器盤インストルメントパネルの内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング31内に送風機32、前述の室内蒸発器26、室内凝縮器12、ヒータコア36、PTCヒータ37等を収容したものである。ケーシング31は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂例えば、ポリプロピレンにて成形されている。ケーシング31内の送風空気流れ最上流側には、内気車室内空気と外気車室外空気とを切替導入する図示しない内外気切替箱が配置されている。より具体的には、内外気切替箱には、ケーシング31内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替箱の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。従って、内外気切替ドアは、ケーシング31内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ62によって駆動され、この電動アクチュエータ62は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。また、吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング31内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング31内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。内外気切替箱の空気流れ下流側には、内外気切替箱を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機32が配置されている。この送風機32は、遠心多翼ファンシロッコファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数送風能力が制御される。従って、本実施形態の送風機32は、特許請求の範囲に記載された電動式構成機器である。送風機32の空気流れ下流側には、前述の室内蒸発器26が配置されている。さらに、室内蒸発器26の空気流れ下流側には、室内蒸発器26通過後の空気を流す加熱用冷風通路33、冷風バイパス通路34といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34から流出した空気を混合させる混合空間35が形成されている。加熱用冷風通路33には、室内蒸発器26通過後の空気を加熱するための加熱手段としてのヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。ヒータコア36は、冷却水回路40を構成する冷却水配管に接続されており、エンジンEGの冷却水と室内蒸発器26通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器26通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。ここで、冷却水回路40について説明する。冷却水回路40は、エンジンEGを冷却する冷却水を循環させる回路である。さらに、冷却水回路40の冷却水配管には、冷却水を圧送する電動式の冷却水ポンプ40aが配置されている。この冷却水ポンプ40aは、空調制御装置50から出力される制御電圧によって回転数水圧送能力が制御される。そして、空調制御装置50が冷却水ポンプ40aを作動させることによって、エンジンEGの廃熱によって加熱された冷却水が、ラジエータあるいはヒータコア36へ流入することによって冷却され、ラジエータあるいはヒータコア36にて冷却された冷却水が、再びエンジンEGへ戻るように構成されている。つまり、冷却水は、ヒータコア36にて車室内へ送風される送風空気を加熱する熱源媒体であり、冷却水回路40のうち、図1~4の破線で示す冷却水ポンプ40a→ヒータコア36→エンジンEG→冷却水ポンプ40aの順に冷却水を循環させる回路は、送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。従って、本実施形態の冷却水ポンプ40aは、特許請求の範囲に記載された電動式構成機器である。また、PTCヒータ37は、PTC素子正特性サーミスタを有し、このPTC素子に電力を供給されることによって発熱して、室内凝縮器12通過後の空気を加熱する電気ヒータである。従って、本実施形態のPTCヒータ37は、特許請求の範囲に記載された電動式構成機器である。なお、本実施形態のPTCヒータ37は、複数本具体的には3本設けられており、空調制御装置50が、通電するPTCヒータ37の本数を変化させることによって、複数のPTCヒータ37全体としての加熱能力が制御される。より具体的には、このPTCヒータ37は、図6に示すように、複数本実施形態では、3本のPTCヒータ37a、37b、37cから構成されている。なお、図6は、本実施形態のPTCヒータ37の電気的接続態様を示す回路図である。また、本実施形態のPTCヒータ37を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル10の圧縮機11を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。図6に示すように、各PTCヒータ37a、37b、37cの正極側はバッテリ81側に接続され、負極側は各PTCヒータ37a、37b、37cが有する各スイッチ素子SW1、SW2、SW3を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子SW1、SW2、SW3は、各PTCヒータ37a、37b、37cが有する各PTC素子h1、h2、h3の通電状態と非通電状態とを切り替えるものである。さらに、各スイッチ素子SW1、SW2、SW3の作動は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、それぞれ独立して制御される。従って、空調制御装置50は、各スイッチ素子SW1、SW2、SW3の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各PTCヒータ37a、15b、15cのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、PTCヒータ37全体としての加熱能力を変化させることができる。一方、冷風バイパス通路34は、室内蒸発器26通過後の空気を、ヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37を通過させることなく、混合空間35に導くための空気通路である。従って、混合空間35にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路33を通過する空気および冷風バイパス通路34を通過する空気の風量割合によって変化する。そこで、本実施形態では、室内蒸発器26の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34の入口側に、加熱用冷風通路33および冷風バイパス通路34へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア38を配置している。従って、エアミックスドア38は、混合空間35内の空気温度車室内へ送風される送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア38は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ63によって駆動され、この電動アクチュエータ63は、空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動が制御される。さらに、ケーシング31の送風空気流れ最下流部には、混合空間35から冷却対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口図示せずが配置されている。この吹出口としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。また、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドアいずれも図示せずが配置されている。これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ64に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ64も、空調制御装置50から出力される制御信号によってその作動が制御される。また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。さらに、乗員が後述する操作パネル60のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。なお、本実施形態の車両用空調装置1が適用されるハイブリッド車両は、車両用空調装置とは別に、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガとは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行うものである。この電熱デフォッガについても空調制御装置50から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。次に、図5により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置50は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61、冷媒回路切替手段を構成する各電磁弁13、17、20、21、24、送風ファン16a、送風機32、PTCヒータ37、各種電動アクチュエータ62、63、64等の作動を制御する。また、空調制御装置50の入力側には、車室内温度Trを検出する内気センサ51、外気温Tamを検出する外気センサ52外気温検出手段、車室内の日射量Tsを検出する日射センサ53、圧縮機11の吐出冷媒温度Tdを検出する吐出温度センサ54吐出温度検出手段、圧縮機11の吐出側冷媒圧力高圧側冷媒圧力Pdを検出する吐出圧力センサ55吐出圧力検出手段、室内蒸発器26からの吹出空気温度蒸発器温度Teを検出する蒸発器温度センサ56蒸発器温度検出手段、第1三方継手15と低圧電磁弁17との間を流通する冷媒の温度Tsiを検出する吸入温度センサ57、エンジン冷却水温度Twを検出する冷却水温度センサ、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。なお、本実施形態の圧縮機11の吐出側冷媒圧力高圧側冷媒圧力Pdは、冷房モードでは、圧縮機11の冷媒吐出口側から温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力であり、その他の運転モードでは、圧縮機11の冷媒吐出口側から固定絞り14入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。なお、吐出圧力センサ55は、一般的な冷凍サイクルにおいても、高圧側冷媒圧力の異常上昇を監視するために設けられている。また、蒸発器温度センサ56は、具体的に室内蒸発器26の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ56として、室内蒸発器26のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、室内蒸発器26を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度RHWを算出するために用いられる。さらに、空調制御装置50の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル60に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置1の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機32の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ、エコノミースイッチ、現在の車両用空調装置1の作動状態等を表示する表示部60a等が設けられている。オートスイッチは、車両用空調装置1の自動制御を設定あるいは解除するスイッチである。また、エコノミースイッチは、冷凍サイクル10の省動力化を優先させるスイッチである。さらに、エコノミースイッチを投入することにより、EV運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンEGの作動頻度を低下させる信号がエンジン制御装置に出力される。また、空調制御装置50は、乗員が携帯する無線端末具体的には、リモコンあるいは移動体通信手段具体的には、携帯電話と制御信号の送受信を行う送受信部50aを有している。この無線端末あるいは移動体通信手段は、乗員が前述のプレ空調を行うことの要求信号を出力する機能を果たす。なお、以下の説明では、無線端末および移動体通信手段を、まとめて無線端末90と表記する。具体的には、無線端末90には、プレ空調のスタートスイッチ90a、空調制御装置50と制御信号の送受信を行う送受信部90bおよび送受信部90bが受信した信号に基づいて、現在の車両用空調装置1の作動状態等を表示する表示部90c等が設けられている。これにより、乗員は車両から離れた場所にて、プレ空調のために車両用空調装置1を始動させることができるとともに、車両用空調装置1の作動状態を確認できる。また、操作パネル60および無線端末90の表示部には、車両用空調装置1の自動制御が実行されていること、吹出口モード、送風機32の風量、車室内温度設定スイッチによって設定された設定温度等の空調情報に加えて、プレ空調時におけるバッテリの蓄電残量SOC、および、蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、これを表示する機能も備えている。より具体的には、車両用空調装置1の自動制御が実行されている際には、AUTO等の識別表示がなされ、車両用空調装置1の自動制御が実行されていない際には、この識別表示が表示されないようになっている。また、設定温度についても数値表示されるようになっている。さらに、操作パネル60および無線端末90の内部には、プレ空調時に蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、警告音を発するブザーが内蔵されている。従って、本実施形態の操作パネル60および無線端末90あるいは移動体通信手段は、プレ空調時に蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、これをユーザに報知する蓄電残量報知手段としての機能も備えている。また、本実施形態の操作パネル60および無線端末90には、予め定めた時刻にプレ空調のために車両用空調装置1を始動させるタイマー作動を設定するタイマー設定機能が設けられている。従って、本実施形態の操作パネル60および無線端末90は、乗員の操作によって、所定の時刻になった際にプレ空調を実行させることを設定するプレ空調優先入力手段としての機能も兼ね備えている。また、図示しないエンジン制御装置は、空調制御装置50と同様に、周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶されたエンジン制御用プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種エンジン制御機器の作動を制御する。エンジン制御装置の出力側には、エンジンEGを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンEGを始動させるスタータ、エンジンEGに燃料を供給する燃料噴射弁インジェクタの駆動回路いずれも図示せず等が接続されている。エンジン制御装置の入力側には、バッテリ81の端子間電圧VBを検出する電圧計、アクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ、車速Vvを検出する車速センサいずれも図示せず等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。さらに、空調制御装置50およびエンジン制御装置は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置50がエンジン制御装置へエンジンEGの作動要求指令を出力することによって、エンジンEGを作動させることができる。なお、空調制御装置50およびエンジン制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成ハードウェアおよびソフトウェアが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。例えば、空調制御装置50のうち、圧縮機11の電動モータ11bに接続されたインバータ61から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機32の作動を制御して、送風機32の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、エンジン制御装置と制御信号の送受信を行う構成ハードウェアおよびソフトウェアが、要求信号出力手段を構成している。次に、図7により、上記構成における本実施形態の作動を説明する。図7は、本実施形態の車両用空調装置1の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両システムが停止している場合でも、バッテリから空調制御装置50に電力が供給されていれば実行される。まず、ステップS1では、車両用空調装置1の作動スイッチが投入ONされているか否か、および、プレ空調のスタートスイッチが投入されているか否かを判定する。そして、車両用空調装置1の作動スイッチ、あるいはプレ空調のスタートスイッチが投入されていると判定されるとステップS2へ進む。勿論、プレ空調のスタートスイッチが投入されていることには、前述のタイマー作動によるプレ空調の開始も含まれる。ステップS2では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等が行われる。なお、フラグの初期化には、現在のフラグの状態を維持することも含まれる。ステップS3では、操作パネル60の操作信号を読み込んでステップS4へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Tset、吹出口モードの選択信号、吸込口モードの選択信号、送風機32の風量の設定信号等がある。ステップS4では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群51~57の検出信号を読み込んで、ステップS5へ進む。ステップS5では、車室内吹出空気の目標吹出温度TAOを算出する。さらに、暖房モードでは、暖房用熱交換器目標温度を算出する。目標吹出温度TAOは、下記数式F1により算出される。TAO=Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×TsC...F1ここで、Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気センサ51によって検出された内気温、Tamは外気センサ52によって検出された外気温、Tsは日射センサ53によって検出された日射量である。Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。また、暖房用熱交換器目標温度は、基本的に上述の数式F1にて算出される値となるが、消費電力の抑制のために数式F1にて算出されTAOよりも低い値とする補正が行われる場合もある。続くステップS6~S16では、空調制御装置50に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップS6では、空調環境状態に応じて、冷房モード、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードの選択およびPTCヒータ37に対する通電有無の決定が行われる。このステップS6の詳細については、図8を用いて説明する。ステップS61では、プレ空調を行っているか否かを判定する。ステップS61にてプレ空調を行っていると判定された場合は、ステップS62へ進み、外気温Tamが-3°Cよりも低いか否かを判定する。ステップS62にて外気温Tamが-3°Cよりも低いと判定された場合は、ステップS63にてPTCヒータ37への通電の必要があると判定してステップS7へ進む。このように外気温Tamが-3°Cよりも低いときにPTCヒータ37への通電が必要であると判定する理由は、外気温Tamが-3°Cよりも低いときに冷凍サイクル10にて暖房を行うと、サイクルの高低圧差が大きくなり、サイクル効率COPが低下してしまうとともに、室外熱交換器16における冷媒蒸発温度が低くなり、室外熱交換器16に着霜するおそれがあるからである。ステップS62にて外気温Tamが-3°Cよりも低くなっていないと判定された場合は、ステップS64へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップS64にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップS65へ進み、冷房モードを選択してステップS7へ進む。その理由は、後述するステップS9で説明するように、フェイスモードは主に夏季に選択される運転モードだからである。ステップS64にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、ステップS66へ進み、室内蒸発器26からの吹出空気温度Teの低下に伴って、除湿の必要性が高くなるものとして、暖房モード→第1除湿モード→第2除湿モードの順に選択されて、ステップS7へ進む。一方、ステップS61にてプレ空調を行っていないと判定された場合は、ステップS67へ進み、外気温Tamが-3°Cよりも低いか否かを判定する。ステップS67にて外気温Tamが-3°Cよりも低いと判定された場合は、ステップS68へ進み、冷房モードを選択してステップS7へ進む。ステップS67にて外気温Tamが-3°Cよりも低くなっていないと判定された場合は、ステップS69へ進み、吹出口モードがフェイスモードであるか否かを判定する。ステップS69にて吹出口モードがフェイスモードであると判定された場合は、ステップS70へ進み、冷房モードを選択してステップS7へ進む。その理由はステップS65と同様である。ステップS69にて吹出口モードがフェイスモードでないと判定された場合は、前述のステップS66へ進む。ステップS7では、送風機32により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的には、送風機32の電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。このステップ7のより詳細な制御内容については、図9を用いて説明する。まず、ステップS71では、バッテリ81の蓄電残量SOCに応じて決定された圧縮機11の回転数の上限値IVOmax_SOCが0となっているか否かを判定する。この上限値IVOmax_SOCの詳細については後述する。ステップS71にて、上限値IVOmax_SOCが0となっていると判定された際には、ステップS72へ進み、ブロワモータ電圧を0Vに決定してステップS8へ進む。さらに、ステップS72にて、送風ファン16aおよび冷却水ポンプ40aを停止させるように決定してもよい。一方、ステップS71にて、上限値IVOmax_SOCが0となっていないと判定された際には、ステップS73へ進む。ステップS73では、操作パネル60のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップS73にてオートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS74へ進み、操作パネル60の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップS8へ進む。具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Lo→M1→M2→M3→Hiの5段階の風量を設定することができ、それぞれ4V→6V→8V→10V→12Vの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。一方、ステップS73にてオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップS75へ進み、現在の車両用空調装置1の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。ステップS75にて、プレ空調としての作動ではないと判定された場合には、ステップS76へ進み、ステップS4で決定された目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定して、ステップS8へ進む。より詳細には、本実施形態では、TAOの極低温域最大冷房域および極高温域最大暖房域でブロワモータ電圧を最大値約12V付近の高電圧にして、送風機32の風量を最大風量付近に制御する。また、TAOが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、TAOの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機32の風量を減少させる。さらに、TAOが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、TAOの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機32の風量を減少させる。また、TAOが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値約4Vにして送風機32の風量を最小値にする。一方、ステップS75にて、プレ空調としての作動であると判定された場合には、ステップS77へ進み、ステップS76と同様に、ステップS4で決定された目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照してブロワモータ電圧を決定して、ステップS8へ進む。図9の制御ステップS76、77から明らかなように、ステップS77では、ステップS74と同様に、TAOに応じてブロワモータ電圧を決定しているものの、いずれの決定値についても、ステップS76で決定される値よりも小さく決定される。換言すると、本実施形態のブロアモータ電圧は、外部電源からの電力の供給されるプレ空調時には、通常空調時よりも、送風機32の送風能力が低下するように決定される。例えば、ステップS74では、TAOの極低温域最大冷房域および極高温域最大暖房域でブロワモータ電圧を約12Vとしているが、ステップS75では、約10Vとしている。また、ステップS74では、TAOが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を約4Vとしているが、ステップS75では、約3Vとしている。ステップS8では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、TAOが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。ステップS9では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードもTAOに基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、TAOが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサ等の検出値から算出される窓ガラス表面の相対湿度RHWに基づいて、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高いと判定された場合に、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。ステップS10では、エアミックスドア38の目標開度SWを上記TAO、蒸発器温度センサ56によって検出された室内蒸発器26からの吹出空気温度Teおよび加熱器温度に基づいて算出する。ここで、加熱器温度とは、加熱用冷風通路33に配置された加熱手段ヒータコア36、室内凝縮器12、およびPTCヒータ37の加熱能力に応じて決定される値であって、一般的には、エンジン冷却水温度Twを採用できる。従って、目標開度SWは、次の数式F2により算出できる。SW=[TAO-Te/Tw-Te]×100...F2なお、SW=0は、エアミックスドア38の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路34を全開し、加熱用冷風通路33を全閉する。これに対し、SW=100は、エアミックスドア38の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路34を全閉し、加熱用冷風通路33を全開する。ステップS11では、圧縮機11の冷媒吐出能力具体的には、圧縮機11の回転数を決定する。ここで、圧縮機11の基本的な回転数の決定手法を説明する。例えば、冷房モードでは、ステップS4で決定したTAO等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器26からの吹出空気温度Teの目標吹出温度TEOを決定する。そして、この目標吹出温度TEOと吹出空気温度Teの偏差EnTEO-Teを算出し、今回算出された偏差Enから前回算出された偏差En-1を減算した偏差変化率EdotEn-En-1とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fCn-1に対する回転数変化量Δf_Cを求める。また、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードでは、ステップS4で決定した暖房用熱交換器目標温度等に基づいて、予め空調制御装置50に記憶されている制御マップを参照して、吐出側冷媒圧力高圧側冷媒圧力Pdの目標高圧PDOを決定する。そして、この目標高圧PDOと吐出側冷媒圧力Pdの偏差PnPDO-Pdを算出し、今回算出された偏差Pnから前回算出された偏差Pn-1を減算した偏差変化率PdotPn-Pn-1とを用いて、予め空調制御装置50に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数fHn-1に対する回転数変化量Δf_Hを求める。このステップS11のより詳細な制御内容については、図10、図11を用いて説明する。まず、ステップS111では、冷房モードCOOLサイクル時の回転数変化量Δf_Cを求める。図10のステップS111には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Enと偏差変化率Edotに基づいて室内蒸発器26の着霜が防止されるようにΔf_Cが決定される。ステップS112では、暖房モードHOTサイクル、第1除湿モードDRY_EVAサイクルおよび第2除湿モードDRY_ALLサイクル時の回転数変化量Δf_Hを求める。図10のステップS112には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、上述の偏差Pnと偏差変化率Pdotに基づいて高圧側冷媒圧力Pdの異常上昇が防止されるようにΔf_Hが決定される。ステップS113では、現在の車両用空調装置1の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。ステップS113にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップS114へ進み、ステップS113にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、後述するステップS116へ進む。ステップS114では、車両用空調装置1の各種電動式構成機器11、16a、32、37、40aの使用可能な消費電力の上限値としての使用許可電力fPOWERを決定して、ステップS115へ進む。具体的には、ステップS114では図10に示すように、操作パネル60のエコノミースイッチが投入されていない場合は、車両が外部電力から電力の供給を受けているか否かを問わず、使用許可電力fPOWERを2500Wに決定する。一方、エコノミースイッチが投入されており、さらに、車両が外部電力から電力の供給を受けていない場合は、使用許可電力fPOWERを800Wに決定する。また、エコノミースイッチが投入されており、さらに、車両が100V実効値の外部電力から電力の供給を受けている場合は、使用許可電力fPOWERを900Wに決定し、エコノミースイッチが投入されており、さらに、車両が200V実効値の外部電力から電力の供給を受けている場合は、使用許可電力fPOWERを1700Wに決定する。ステップS115では、使用許可電力fPOWERから各種電動式構成機器11、16a、32、37、40aの実際の消費電力を減算した消費電力差に基づいて、予め空調制御装置50に記憶された制御マップを参照して、圧縮機11の回転数変化量の上限値Δf_PREを決定して、ステップS116へ進む。具体的には、図10のステップS115に示すように、消費電力差の増加に伴って上限値Δf_PREが増加するように決定する。ステップS116では、バッテリ81の蓄電残量SOCに応じて、圧縮機11の回転数の上限値IVOmax_SOCを決定する。具体的には、バッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた第1基準停止蓄電残量KSOC1本実施形態では80以上であれば、上限値IVOmax_SOCを10000rpmに決定し、予め定めた第2基準停止蓄電残量KSOC2本実施形態では30以下であれば、上限値IVOmax_SOCを0rpmに決定して、ステップS117へ進む。つまり、ステップS116では、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量以下となっているときには、圧縮機11の作動を許可しない。なお、図10のステップS116における第1基準停止蓄電残量KSOC1と第2基準停止蓄電残量KSOC2との差は制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅である。また、第2基準停止蓄電残量KSOC230については、次回の車両走行時にEV運転モードにて、予め定めた所定の走行距離を確実に走行可能な値として決定されている。続いて図11に示すステップS117では、ステップS6で決定された運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。ステップS117にて、ステップS6で決定された運転モードが冷房モードであると判定された場合は、ステップS118へ進み、Δf_CとΔf_PREとを比較して小さい方の値を圧縮機11の回転数変化量Δfに決定して、ステップS120へ進む。一方、ステップS117にてステップS6で決定された運転モードが冷房モードでないと判定された場合は、ステップS118へ進み、Δf_HとΔf_PREとを比較して小さい方の値を圧縮機11の回転数変化量Δfに決定して、ステップS120へ進む。ステップS120では、前回の圧縮機回転数fn-1に回転数変化量Δfを加えた値とステップS116にて決定された上限値IVOmax_SOCとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数fnと決定して、ステップS12へ進む。なお、ステップS12における圧縮機回転数fnの決定は、図7のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔本実施形態では1秒毎に行われる。ステップS12では、室外熱交換器16に向けて外気を送風する送風ファン16aの稼働率具体的には、送風ファン16aの回転数を決定する。本実施形態の基本的な送風ファン16aの稼働率回転数の決定手法は以下の通りである。つまり、圧縮機11の吐出冷媒温度Tdの増加に伴って送風ファン16aの稼働率回転数が増加するように第1の仮稼働率回転数を決定し、エンジン冷却水温度Twの上昇に伴って送風ファン16aの稼働率回転数が増加するように第2の仮稼働率回転数を決定する。さらに、第1、第2の仮稼働率回転数のうち大きい方を選択し、選択された稼働率回転数に対して、送風ファン16aの騒音低減や車速を考慮した補正を行った値を送風ファン16aの稼働率回転数に決定する。ステップS13では、PTCヒータ37の作動本数の決定および電熱デフォッガの作動状態の決定が行われる。PTCヒータ37の作動本数は、例えば、ステップS6にてPTCヒータ37への通電の必要があるとされたときに、暖房モード時にエアミックスドア38の目標開度SWが100となっても、暖房用熱交換器目標温度を得られない場合に、内気温Trと暖房用熱交換器目標温度との差に応じて決定すればよい。また、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。ステップS14では、ヒータコア36とエンジンEGとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ40aを作動させるか否かを決定する。具体的には、冷却水温度Twが室内蒸発器26からの吹出空気温度Teより高い場合には、冷却水ポンプ40aを停止OFFさせ、冷却水温度Twが吹出空気温度Te以下となっている場合に、冷却水ポンプ40aを作動ONさせる。その理由は、冷却水温度Twが吹出空気温度Te以下となっている場合に冷却水をヒータコア36へ流すと、ヒータコア36を流れる冷却水が蒸発器13通過後の空気を冷却して、かえって吹出口からの吹出空気温度を低下させてしまうからである。冷却水温度Twが吹出空気温度Te以下となっている場合は、冷却水を冷媒水回路40内を循環させることで、ヒータコア36を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。ステップS15では、蓄電残量報知手段としての操作パネル60および無線端末90の作動状態を決定する。具体的には、図12のフローチャートに示すように、ステップS151にて上限値IVOmax_SOCが0となっていると判定された際に、ステップ152にて操作パネル60にこれをポップアップ表示させ、さらに、ステップS153にて操作パネル60に内蔵されたブザーを所定時間本実施形態では、2秒間作動させる。ステップS16では、上述のステップS6で決定された運転モードに応じて、冷媒回路切替手段である各電磁弁13~24の作動状態を決定する。具体的には、図13の図表に示すように、運転モードが冷房モードCOOLサイクルに決定されている場合は、全ての電磁弁を非通電状態とする。また、暖房モードHOTサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とする。また、第1除湿モードDRY_EVAサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24および熱交換器遮断電磁弁21を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とする。また、第2除湿モードDRY_ALLサイクルに決定されている場合は、電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とする。つまり、本実施形態では、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えた場合であっても、各電磁弁13~24のうち少なくとも1つの電磁弁に対する電力の供給が停止されるように構成されている。これにより、本実施形態の各電磁弁13~24の合計消費電力を低減できるようにしている。ステップS17では、上述のステップS6~S16で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置50より各種機器61、13、17、20、21、24、16a、32、37、62、63、64に対して制御信号および制御電圧が出力される。例えば、圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61に対しては、圧縮機11の回転数がステップS11で決定された回転数となるように制御信号が出力される。ステップS18では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップS19へ進む。なお、本実施形態は制御周期τを250msとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。さらに、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を充分に確保することができる。ここで、本実施形態のプラグインハイブリッド車両のように、外部電源から供給された供給電力をバッテリ81に充電することができる車両では、外部電源からの過度な電力供給によってバッテリ81の過充電が生じると、バッテリ81の発熱、発煙、発火および劣化を招く可能性がある。そのため、エンジン制御装置では、外部電源から供給される供給電力を検出する電力計の検出信号等に基づいて外部電源から供給される電力、換言すると、外部電源に要求する要求電力の量を制御している。さらに、外部電源から電力が供給されている時であっても、車両用空調装置1の各種電動式構成機器11、16a、32、37、40aの過度な電力消費によるバッテリ81の過放電が生じると、バッテリ81の寿命低下を招く可能性がある。そこで、本実施形態の空調制御装置50では、ステップS19にて、外部電源から電源が供給された状態で車両用空調装置1を作動させた際に、エンジン制御装置に対して要求電力を変更させる信号を出力している。このステップS19のより詳細な制御内容については、図14を用いて説明する。まず、ステップS191では、現在の車両用空調装置1の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。ステップS191にて、プレ空調としての作動ではないと判定された場合は、外部電源に対する要求電力の変更は行われず、ステップS3へ戻る。なお、本実施形態では、外部電源に対する要求電力の変更が行われなかった場合は、おおよそ5000Wの電力が要求される。一方、ステップS191にて、プレ空調としての作動であると判定された場合は、ステップS192に進み、外部電源の電圧実行値が100V誤差範囲±10V程度であるか、200V誤差範囲±20V程度であるかを判定する。なお、ステップS192における判定は、外部電源が商用電源である場合の電圧変動を考慮して、誤差範囲が決定されている。ステップS192にて、外部電源の電圧が100Vであると判定された場合には、ステップS193へ進み、車両の消費電力が予め定めた第1基準消費電力本実施形態では、1000Wより多いか否かを判定する。なお、ステップS193における車両の消費電力とは、具体的に、圧縮機11、送風ファン16a、送風機32、冷却水ポンプ40a、PTCヒータ37、空調制御装置50等の消費する消費電力の合計値である。ステップS193にて、車両の消費電力が第1基準消費電力より多いと判定された場合には、ステップS194へ進み、外部電源への要求電力を1000Wとして、ステップS3へ戻る。一方、ステップS193にて、車両の消費電力が第1基準消費電力より多くないと判定された場合には、ステップS195へ進み、外部電源への要求電力を車両の消費電力×0.95として、ステップS3へ戻る。また、ステップS192にて、外部電源の電圧が200Vであると判定された場合には、ステップS196へ進み、車両の消費電力が予め定めた第2基準消費電力本実施形態では、2000Wより多いか否かを判定する。ステップS196にて、車両の消費電力が第2基準消費電力より多いと判定された場合には、ステップS197へ進み、外部電源への要求電力を2000Wとして、ステップS3へ戻る。一方、ステップS196にて、車両の消費電力が第1基準消費電力より多くないと判定された場合には、ステップS198へ進み、外部電源への要求電力を第2基準消費電力×0.95として、ステップS3へ戻る。つまり、本実施形態の制御ステップS19では、プレ空調時には、外部電源の電圧によらず、車両の消費電力よりも、外部電源への要求電力が小さくなる。なお、ステップS194にて決定される要求電力1000Wは、外部電源の電圧が100Vとなっているときに、車両用空調装置1が充分な空調能力を発揮できる値として決定されている。ステップS197にて決定される要求電力2000Wは、外部電源の電圧が200Vとなっているときに、車両用空調装置1が充分な空調能力を発揮できる値として決定されている。本実施形態の車両用空調装置1は、以上の如く制御されるので、制御ステップS6にて選択された運転モードに応じて以下のように作動する。a冷房モードCOOLサイクル:図1参照冷房モードでは、空調制御装置50が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁17が閉弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。これにより、図1の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→第1三方継手15→室外熱交換器16→第2三方継手19→高圧電磁弁20→第2逆止弁22→温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。この冷房モードの冷媒回路では、電気式三方弁13から第1三方継手15へ流入した冷媒は、低圧電磁弁17が閉弁しているので低圧電磁弁17側へ流出することはない。また、室外熱交換器16から第2三方継手19へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁21側へ流出することはない。また、温度式膨張弁27の可変絞り機構部27bから流出した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので除湿電磁弁24側へ流出することはない。さらに、温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって第2逆止弁22側に流出することはない。従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気冷風と熱交換して冷却され、さらに、室外熱交換器16にて外気と熱交換して冷却され、温度式膨張弁27にて減圧膨張される。温度式膨張弁27にて減圧された低圧冷媒は室内蒸発器26へ流入し、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却される。この際、前述の如くエアミックスドア38の開度が調整されるので、室内蒸発器26にて冷却された送風空気の一部または全部が冷風バイパス通路34から混合空間35へ流入し、室内蒸発器26にて冷却された送風空気の一部または全部が加熱用冷風通路33へ流入してヒータコア36、室内凝縮器12、ヒータコア36を通過する際に再加熱されて混合空間35へ流入する。これにより、混合空間35にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の冷房を行うことができる。なお、冷房モードでは、送風空気の除湿能力も高いが、暖房能力は殆ど発揮されない。また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、温度式膨張弁27の感温部61aを介して、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。さらに、この冷房モードの冷媒回路では、図1の記載から明らかなように、冷凍サイクル10の冷媒流路内の異なる2箇所の部位が互いに連通している。換言すると、冷房モードの冷媒回路では、冷凍サイクル10を構成する冷媒流路内に他の部位と連通しない閉塞回路が形成されていない。b暖房モードHOTサイクル:図2参照暖房モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。これにより、図2の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→熱交換器遮断電磁弁21→第2三方継手19→室外熱交換器16→第1三方継手15→低圧電磁弁17→第1逆止弁18→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。この暖房モードの冷媒回路では、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉弁しているので除湿電磁弁24側へ流出することはない。また、熱交換器遮断電磁弁21から第2三方継手19へ流入した冷媒は、高圧電磁弁20が閉弁しているので高圧電磁弁20側へ流出することはない。また、室外熱交換器16から第1三方継手15へ流入した冷媒は、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁13側へ流出することはない。第1逆止弁18から第5三方継手28へ流入した冷媒は、除湿電磁弁24が閉じているので温度式膨張弁27側へ流出することはない。従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて送風機32から送風された送風空気と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。この際、エアミックスドア38の開度が調整されるので、冷房モードと同様に、混合空間35にて混合されて車室内へ吹き出す送風空気の温度が所望の温度に調整されて、車室内の暖房を行うことができる。なお、暖房モードでは、送風空気の除湿能力は発揮されない。また、室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧されて室外熱交換器16へ流入する。室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器16から流出した冷媒は、低圧電磁弁17、第1逆止弁18等を介して、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。c第1除湿モードDRY_EVAサイクル:図3参照第1除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、熱交換器遮断電磁弁21および除湿電磁弁24を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁し、除湿電磁弁24が開弁する。これにより、図3の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→除湿電磁弁24→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。この第1除湿モードの冷媒回路では、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒は、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁しているので熱交換器遮断電磁弁21側へ流出することはない。また、除湿電磁弁24から第4三方継手25へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b側へ流出することはない。また、温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒は、第1逆止弁18の作用によって第1逆止弁18側へ流出することはない。従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気冷風と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧されて室内蒸発器26へ流入する。室内蒸発器26へ流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器26にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア36、室内凝縮器12、ヒータコア36を通過する際に再加熱されて、混合空間35から車室内へ吹き出される。すなわち、車室内の除湿を行うことができる。なお、第1除湿モードでは、送風空気の除湿能力を発揮できるが、暖房能力は小さい。また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、温度式膨張弁27の感温部61aを介して、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。d第2除湿モードDRY_ALLサイクル:図4参照第2除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が開弁する。これにより、図4の矢印に示すように、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→熱交換器遮断電磁弁21→第2三方継手19→室外熱交換器16→第1三方継手15→低圧電磁弁17→第1逆止弁18→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環するとともに、圧縮機11→室内凝縮器12→電気式三方弁13→固定絞り14→第3三方継手23→除湿電磁弁24→第4三方継手25→室内蒸発器26→温度式膨張弁27の感温部27a→第5三方継手28→アキュムレータ29→圧縮機11の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式冷凍サイクルが構成される。つまり、第2除湿モードでは、固定絞り14から第3三方継手23へ流入した冷媒が熱交換器遮断電磁弁21側および除湿電磁弁24側の双方に流出して、第1逆止弁18から第5三方継手28へ流入した冷媒および温度式膨張弁27の感温部27aから第5三方継手28へ流入した冷媒の双方が第5三方継手28にて合流してアキュムレータ29側へ流出する。なお、この第2除湿モードの冷媒回路では、室外熱交換器16から第1三方継手15へ流入した冷媒は、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続しているので電気式三方弁13側へ流出することはない。また、除湿電磁弁24から第4三方継手25へ流入した冷媒は、第2逆止弁22の作用によって温度式膨張弁27の可変絞り機構部27b側へ流出することはない。従って、圧縮機11にて圧縮された冷媒は、室内凝縮器12にて室内蒸発器26通過後の送風空気冷風と熱交換して冷却される。これにより、室内凝縮器12を通過する送風空気が加熱される。室内凝縮器12から流出した冷媒は、固定絞り14にて減圧された後、第3三方継手23にて分岐されて室外熱交換器16および室内蒸発器26へ流入する。室外熱交換器16へ流入した冷媒は、送風ファン16aから送風された車室外空気から吸熱して蒸発する。室外熱交換器16から流出した冷媒は、低圧電磁弁17、第1逆止弁18等を介して、第5三方継手28へ流入する。室内蒸発器26へ流入した低圧冷媒は、送風機32から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、室内蒸発器26を通過する送風空気が冷却されて除湿される。従って、室内蒸発器26にて冷却されて除湿された送風空気は、ヒータコア36、室内凝縮器12、ヒータコア36を通過する際に再加熱されて、混合空間35から車室内へ吹き出される。この際、第2除湿モードでは、第1除湿モードに対して、室外熱交換器16にて吸熱した熱量を室内凝縮器12にて放熱することができるので、送風空気を第1除湿モードよりも高温に加熱できる。すなわち、第2除湿モードでは、高い暖房能力を発揮させながら除湿能力も発揮させる除湿暖房を行うことができる。また、室内蒸発器26から流出した冷媒は、第5三方継手28へ流入して室外熱交換器16から流出した冷媒と合流し、アキュムレータ29へ流入する。アキュムレータ29にて気液分離された気相冷媒は、圧縮機11に吸入されて再び圧縮される。さらに、上記の如く、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、および第1除湿モードの冷媒回路は、いずれも圧縮機11に吸入される冷媒を室外熱交換器16と室内熱交換器具体的には、室内凝縮器12、室内蒸発器26とのうちいずれか一方に流通させる単独熱交換器モードの冷媒回路であり、第2除湿モードの冷媒回路は、圧縮機11に吸入される冷媒を室外熱交換器16と室内熱交換器具体的には、室内蒸発器26との双方に流通させる複合熱交換器モードの冷媒回路であると表現することもできる。本実施形態の車両用空調装置は、以上の如く作動するので、以下のような優れた効果を発揮することができる。まず、制御ステップS19具体的には、ステップS193~S198にて説明したように、外部電源から供給される電力によってプレ空調を実行する際には、車両の消費電力よりも外部電源への要求電力が小さくなる。従って、外部電源から供給される電力は車両用空調装置1にて消費されることになり、バッテリ81の過充電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。さらに、バッテリ81から供給される供給電力に対して車両の消費電力を大きくできるので、空調開始時等に即効性の高い空調が実現できる。この際、冷房モードであれば、室内蒸発器26の冷媒蒸発温度を速やかに低下させることができるので、室内蒸発器26の表面を速やかに湿潤させることができる。これにより、室内蒸発器26の表面が乾いた際に室内へ流れる悪臭の発生を抑制できる。さらに、プレ空調には、ステップS195、S198にて説明したように、要求電力の上限値が決定されているので、供給電力が消費電力の上限値と同等程度の95となるので、バッテリ81の過充電を抑制することができるだけでなく、バッテリ81の過放電についても抑制できる。つまり、消費電力の上限値が供給電力以上になっていると、車両用空調装置を作動させるために外部電源から供給される供給電力だけでは不足している電力をバッテリ81から持ち出すことになる。これに対して、本実施形態では、消費電力の上限値を供給電力と僅かに大きい程度の同等にできるので、バッテリ81から持ち出される電力が不必要に拡大してしまうことを抑制できる。すなわち、バッテリ81の過放電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。なお、本発明者らの検討によれば、供給電力が消費電力の上限値の90以上の範囲とすれば、バッテリ81の過放電の抑制効果が高いことが判っている。また、本実施形態では、制御ステップS11具体的には、ステップS116にて説明したように、バッテリ81の蓄電残量SOCが第2基準停止蓄電残量KSOC2以下となったときに、上限値IVOmax_SOCを0rpmに決定して、圧縮機11の作動を停止させるとともに、制御ステップS7具体的には、ステップS72にて説明したように、ブロワモータ電圧を0Vに決定して送風機32送風ファン16a、冷却水ポンプ40aの作動を停止させる。これにより、車両用空調装置1の作動を停止させて、バッテリ81の過放電を抑制できるとともに、次回の車両走行時にEV運転モードにて、所定の走行距離を確実に走行することができる。しかも、バッテリ81に蓄電された蓄電残量SOCが基準蓄電残量以下になっていれば、バッテリ81の充電容量にも余裕があるため、何らかの原因で供給電力が増加してしまっても、バッテリ81の過充電を抑制できる。また、本実施形態では、ステップS15にて説明したように、蓄電残量SOCが第2基準蓄電残量以下となってIVOmax_SOC=0となると、操作パネル60および無線端末90によって、これを乗員に報知することができる。この無線端末90の表示およびブザー音によって、車両から離れた場所にいるユーザにもバッテリ81の蓄電残量SOCが低下していることを報知することができる。さらに、操作パネル60の表示およびブザー音によって、プレ空調時に車室内にいる乗員にも、バッテリ81の蓄電残量SOCが低下していることを乗員に報知することができるので、例えば、乗員がプレ空調時に車室内で仮眠をとっている場合でも、空調が停止していることを乗員に報知して、乗員が熱中症などになってしまうことも防止できる。また、本実施形態では、ステップS115にて説明したように、プレ空調時には、使用許可電力fPOWERから実際の消費電力を減算した消費電力差の増加に伴って、圧縮機11の回転数変化量の上限値Δf_PREを増加させるように決定している。従って、使用許可電力fPOWERから実際の消費電力を減算した消費電力差が小さいときには、圧縮機11の回転数を急変させて消費電力が使用許可電力fPOWERを超えてしまうことを防止できるので、バッテリ81の過放電を防止してバッテリ81の保護を図ることができる。一方、使用許可電力fPOWERから実際の消費電力を減算した消費電力差が大きいときには、圧縮機11の回転数変化量を大きくして、即効性の高い空調を実現することができる。また、本実施形態では、制御ステップS7具体的には、ステップS76、S77にて説明したように、プレ空調時には、通常の空調時よりも送風機32の送風能力が低下するように決定される。従って、プレ空調調時に、電動式構成機器である送風機32の騒音の発生を抑制することができる。従って、エンジンEGが停止しているプレ空調時に、送風機32の騒音が、乗員あるいは車両周囲に居る人にとって耳障りとなってしまうことを抑制でき、さらに、送風機32が高い送風能力を発揮しながら作動する頻度を低下させて、送風機32の耐久寿命の低下を抑制することもできる。第2実施形態本実施形態では、第1実施形態に対して、図7の制御ステップS11における圧縮機11の制御態様を変更して、外部電源から電力が供給されている際のプレ空調時であって、バッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量以下になった際に、車両用空調装置1を停止させることなく、各種電動式構成機器の使用許可電力fPOWERを低下させる例を説明する。具体的には、本実施形態では、第1実施形態に対して、図7の制御ステップS11の詳細制御態様を図15に示すように変更している。まず、ステップS111~S113では、第1実施形態と全く同様に、それぞれ冷房モードにおける圧縮機11の回転数の変化量Δf_Cおよび暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードにおける圧縮機11の回転数の変化量Δf_Hが決定される。さらに、ステップS113では、現在の車両用空調装置1の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。なお、図15のステップS111およびS112は、第1実施形態の図10と全く同様なので、図15では、図示の明確化のため、ルールとして用いるファジールール表の記載を省略している。ステップS113にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、ステップS117へ進む。一方、ステップS113にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップS1141へ進み、バッテリ81の蓄電残量が、次回の車両走行時にEV運転モードにて、蓄電残量が減少し始めていることを示す蓄電残量フラグfSOCを決定する。具体的には、バッテリ81の蓄電残量が予め定めた第1基準蓄電残量本実施形態では80以上であれば、バッテリ81の蓄電残量が次回の車両走行時にEV運転モードにて所定の走行距離を確実に走行するために充分であるとして、蓄電残量フラグfSOCを1に決定する。さらに、予め定めた第3基準停止蓄電残量本実施形態では50以下であれば、バッテリ81の蓄電残量が減少し始めているものとして、蓄電残量フラグfSOCを0に決定して、ステップS1142へ進む。ステップS1142では、蓄電残量フラグfSOC=1であるか否か判定され、蓄電残量フラグfSOC=1であれば、ステップS1143へ進み、使用許可電力fPOWERを2500Wに決定して、ステップS115へ進む。一方、ステップS1142にて、蓄電残量フラグfSOC=1でなければ、ステップS1144へ進み、第1実施形態のステップS192と同様に、外部電源の電圧実行値が100Vであるか、200Vであるかを判定する。ステップS1144にて、外部電源の電圧が100Vであると判定された場合には、ステップS1145へ進み、使用許可電力fPOWERを900Wに決定して、ステップS115へ進む。また、ステップS1144にて、外部電源の電圧が200Vであると判定された場合には、ステップS1146へ進み、使用許可電力fPOWERを1700Wに決定して、ステップS115へ進む。続くステップS115~ステップS118の制御は第1実施形態と全く同様である。続くステップS1201では、前回の圧縮機回転数fn-1に回転数変化量Δfを加えた値を、今回の圧縮機回転数fnと決定して、ステップS12へ進む。なお、ステップS1192における圧縮機回転数fnの決定は、制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔本実施形態では1秒毎に行われる。その他の車両用空調装置1の構成および作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態では、プレ空調時にバッテリ81の蓄電残量が予め定めた基準蓄電残量以下となった際に、使用許可電力fPOWERの上限値を低下させるので、各種電動式構成機器に高い能力を発揮させる運転状態が継続されたとしても、車両の消費電力を確実に低下させることができる。この際、制御ステップS19具体的には、ステップS193~S198にて説明したように、外部電源から供給される電力によってプレ空調を実行する際には、車両の消費電力に対して、1より小さい値本実施形態では0.95を積算した値を外部電源への要求電力としている。従って、各種電動式構成機器を作動させるためにバッテリ81から持ち出される電力量も低下させることができる。従って、バッテリ81の過放電を抑制してバッテリ81の保護を図ることができる。しかも、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量以下になっていれば、バッテリ81の充電容量にも余裕を持たせることができるので、バッテリ81の過充電についても抑制できる。さらに、使用許可電力fPOWERの上限値の低下に伴って、各種電動式構成機器の能力が低下するので、これらの電動式構成機器の騒音を低減できるとともに、電動式構成機器が高い能力を発揮しながら作動する頻度を低下させて、電動式構成機器の耐久寿命の低下を抑制することもできる。また、本実施形態では、第1実施形態と同様に、プレ空調時には、使用許可電力fPOWERから実際の消費電力を減算した消費電力差の増加に伴って、圧縮機11の回転数変化量の上限値Δf_PREを増加させるように決定しているので、バッテリ81の過放電を防止してバッテリ81の保護を図ることができるとともに、即効性の高い空調を実現できる。なお、本実施形態の制御ステップS11では、圧縮機11の回転数の上限値IVOmax_SOCの決定を行っていないので、制御ステップS71の判定は行う必要はない。また、本実施形態の制御ステップS11にて、第1実施形態と同様に、蓄電残量SOCに応じて圧縮機11の回転数の上限値IVOmax_SOCを決定してもよい。第3実施形態上述の実施形態では、車両の停止時に外部電源から車両へ電力が供給されている際に実行されるプレ空調時に、外部電源からの供給電源および車両の消費電力を調整することによって、バッテリ81の過充電あるいは過放電を抑制した例を説明したが、バッテリ81の過放電は、車両の停止時に外部電源から電力が供給されていない際にプレ空調を実行しても生じ得る。つまり、バッテリ81の蓄電残量SOCが極めて低い状態で車両を停止させ、さらに、外部電源からの電力が供給されていない状態でプレ空調を実行すると、作動直後の突入電流などによってバッテリ81の過放電が懸念される。そこで、本実施形態では、外部電源からの電力が供給されていない状態で車室内の空調を実行した際のバッテリ81の保護を図った例を説明する。まず、本実施形態のプラグインハイブリッド車両は、図示しないカーナビゲーションシステムを搭載している。このカーナビゲーションシステムは、地図情報等を表示する液晶表示部、乗員の操作によって目的地等を設定入力するタッチパネル式の入力装置目的地設定手段、車両の現在位置を検出する現在位置検出装置、車両の現在位置から目的地へ至る距離を演算して推定する距離推定装置距離推定手段、過去に車両が何処を走行し、何処で外部電源からバッテリ81へ充電したかといった履歴情報を記憶する記憶装置などが一体的に構成されたものである。さらに、カーナビゲーションシステムは、エンジン制御装置および空調制御装置50に電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、カーナビゲーションシステムは、エンジン制御装置から、車速センサによって検出された車速Vvを取得することができる。また、空調制御装置50は、カーナビゲーションシステムから、車両の現在位置から目的地へ至る距離情報を取得することができる。また、本実施形態の空調制御装置50は、上述の実施形態の図7にて説明した空調制御用の制御処理に加えて、図16に示す制御処理を行う。なお、図16に示す制御処理は、空調制御用の制御処理のサブルーチンとして実行されるものであるが、空調制御用の制御処理とは別の制御処理として並行して実行してもよい。まず、ステップS201では、乗員がカーナビゲーションシステムの入力装置にて目的地を設定しているか否かを判定する。ステップS201にて、目的地が設定されていると判定された場合には、ステップS202へ進み、当該目的地にて過去に外部電源からバッテリ81へ充電されたことがあるか否かが判定される。そして、ステップS202にて、当該目的地にて過去に外部電源からバッテリ81へ充電されたことがあると判定された場合は、ステップS203へ進み、エンジン制御装置に対して空調のために利用可能なバッテリ81の蓄電残量以下、空調要求蓄電残量というとして、5の蓄電残量SOCを確保するように決定して、ステップS204へ進む。一方、ステップS202にて、当該目的地にて過去に外部電源からバッテリ81へ充電されたことがないと判定された場合は、ステップS205へ進み、予め記憶された制御マップを参照して、カーナビゲーションシステムの距離推定手段が推定した車両の現在位置から目的地へ至る推定距離に応じて空調要求蓄電残量を決定して、ステップS204へ進む。具体的には、ステップS205では、距離推定手段によって推定された推定距離の縮小に伴って空調要求蓄電残量を増加させるように決定する。本実施形態では、目的地に到着した際に、車両が停止し、かつ、外部電源からバッテリ81へ充電されていなくても、車両用空調装置1が充分な空調能力を発揮できる値として、推定距離が0.5km以下になった際に空調要求蓄電残量を30まで増加させるように決定する。また、ステップS201にて、目的地が設定されていないと判定された場合には、ステップS206へ進み、履歴情報に基づいて、過去3日以内に1時間以上車両が停止していた駐車場所であって、かつ、過去に外部電源からバッテリ81へ充電されたことがない駐車場所を仮の目的地として推定する。さらに、予め記憶された制御マップを参照して、車両の現在位置から推定された仮の目的地へ至る推定距離に応じて空調要求蓄電残量を決定して、ステップS204へ進む。具体的には、ステップS206では、ステップS205と同様に、推定距離の縮小に伴って空調要求蓄電残量を増加させるように決定する。ステップS204では、エンジン制御装置に対して決定された空調要求蓄電残量を確保するように要求する信号を出力する。これにより、エンジン制御装置では、必要に応じて、バッテリ81の蓄電残量SOCが少なくとも空調要求蓄電残量以上となるようにエンジンEGを作動させる。その他の構成および作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置では、第1実施形態と同様の効果を得られるとともに、外部電源からの電力が供給されていない状態でプレ空調を実行した際のバッテリ81の過放電を抑制することができる。つまり、ステップS205およびS206にて説明したように、車両の目的地あるいは仮の目的地で、外部電源からバッテリ81へ充電を行ったことがなければ、当該目的地あるいは仮の目的地に近づくに伴って、空調要求蓄電残量を増加させている。これにより、当該目的地あるいは仮の目的地にて外部電源からバッテリ81への充電が行われなくても、車両用空調装置1が充分な空調能力を発揮できる電力をバッテリ81に蓄電しておくことができる。その結果、外部電源からの電力が供給されていない状態でプレ空調を実行した際のバッテリ81の過放電を抑制することができる。また、ステップS205およびS206では、推定距離の縮小に伴って、空調要求蓄電残量を徐々に増加させるように決定するので、エンジン制御装置が空調要求蓄電残量を確保するために、エンジンEGの回転数を急上昇させることを回避できる。従って、乗員に違和感を与えることなく、車両用空調装置1が充分な空調能力を発揮できる電力をバッテリ81に蓄電しておくことができる。第4実施形態上述の第1実施形態で説明した操作パネル60および無線端末90には、予め定めた時刻にプレ空調のために車両用空調装置1を始動させるタイマー作動を設定するタイマー設定機能が設けられている。このように、乗員の操作によって予め定めた所定条件が成立した際にプレ空調を実行させることを設定可能な入力手段プレ空調優先入力手段が設けられていると、バッテリ81の蓄電残量SOCによらずプレ空調が実行されてしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、予め定めた所定条件が成立した場合に車室内の空調を実行する際のバッテリ81の保護を図った例を説明する。本実施形態の空調制御装置50は、上述の実施形態の図7にて説明した空調制御用の制御処理に加えて、図17に示す制御処理を行う。なお、図17に示す制御処理は、空調制御用の制御処理のサブルーチンとして実行されるものであるが、空調制御用の制御処理とは別の制御処理として並行して実行してもよい。まず、ステップS301では、乗員が操作パネル60および無線端末90によってタイマー作動を設定しているか否かを判定する。ステップS301にて、タイマーが設定されていると判定された場合には、ステップS302へ進み、エンジン制御装置に対して空調要求蓄電残量として、30の蓄電残量SOCを確保するように決定して、ステップS304へ進む。なお、この30という値は、第3実施形態と同様に、外部電源からバッテリ81へ充電されていなくても、車両用空調装置1が充分な空調能力を発揮できる値として決定されている。一方、ステップS301にて、タイマーが設定されていないと判定された場合には、当該目的地にて過去に外部電源からバッテリ81へ充電されたことがないと判定された場合は、ステップS303へ進み、空調要求蓄電残量として、5の蓄電残量SOCを確保するように決定して、ステップS304へ進む。ステップS304では、エンジン制御装置に対して決定された空調要求蓄電残量を確保するように要求する信号を出力する。これにより、エンジン制御装置では、必要に応じて、バッテリ81の蓄電残量SOCが少なくとも空調要求蓄電残量以上となるようにエンジンEGを作動させる。その他の構成および作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置では、第1実施形態と同様の効果を得られるとともに、乗員の操作によって予め定めた時刻となった際にプレ空調を実行させても、バッテリ81の過放電を抑制して、バッテリ81の保護を図ることができる。もちろん、本実施形態の制御を第3実施形態の制御と同時に行ってもよい。第5実施形態本実施形態では、図7の制御ステップS11における圧縮機11の制御態様等を変更して、外部電源から電力が供給されている際のプレ空調時であって、バッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、外部電源から各種電動式構成機器への電力供給を停止するとともに、その後、乗員によって車両用空調装置1の作動が要求されるまで、車両用空調装置1の作動を禁止する例を説明する。具体的には、本実施形態では、第1実施形態に対して、図7の制御ステップS11の詳細制御態様を図18に示すように変更している。まず、ステップS111~S113では、第1実施形態と全く同様に、それぞれ冷房モードにおける圧縮機11の回転数の変化量Δf_Cおよび暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードにおける圧縮機11の回転数の変化量Δf_Hが決定される。さらに、ステップS113では、現在の車両用空調装置1の作動がプレ空調としての作動であるか否かを判定する。なお、図18においても、図示の明確化のため、図15と同様に、ステップS111およびS112のファジールール表およびステップS114およびS115の制御マップ制御特性図の記載を省略している。ステップS113にて、プレ空調としての作動ではないと判定された際には、ステップS117へ進む。一方、ステップS113にて、プレ空調としての作動であると判定された際には、ステップS2111へ進み、車両用空調装置1の作動が禁止されていることを示す空調停止フラグfA/Cが1になっているか否かを判定する。なお、この空調停止フラグfA/Cは、車両用空調装置1の作動が禁止されている際に1となる。ステップS2111にて、空調停止フラグfA/Cが1になっていると判定された際には、ステップS2112へ進み、車両システムのスタートスイッチIGスイッチが、ユーザの操作によって非投入状態OFFから投入状態ONへ変更されたか否かが判定される。一方、ステップS2111にて、空調停止フラグfA/Cが1になっていないと判定された際には、ステップS2114へ進む。さらに、ステップS2112にて、スタートスイッチがONに変更されたと判定された場合は、ステップS2113にて、空調停止フラグfA/Cを0として、ステップS2114へ進む。一方、ステップS2112にて、スタートスイッチがONに変更されたと判定されない場合は、空調停止フラグfA/Cは変更されることなく、ステップS2114へ進む。ステップS2114では、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2本実施形態では、KSOC2=24より高くなっているか否かが判定される。ステップS2114にて、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなっている場合はステップS2115へ進み、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下となっている場合はステップS2116にて空調停止フラグfA/Cを1として、ステップS2117へ進む。ステップS2117では、今回の圧縮機回転数fnを0に決定し、ステップS12へ進む。すなわち、ステップS2117では、圧縮機11の作動を停止させることを決定する。さらに、このステップS2117では、ブロワモータ電圧を0Vに決定し、送風ファン16aおよび冷却水ポンプ40aを停止させ、各種電動式構成機器への電力の供給を停止するように決定する。ステップS2115では、空調停止フラグfA/Cが0になっているか否かが判定される。さらに、ステップS2115にて、空調停止フラグfA/Cが0になっていると判定された場合はステップS114へ進み、空調停止フラグfA/Cが0になっていないと判定された場合はステップS2117へ進む。ステップS114、S115では、第1実施形態と全く同様に、使用許可電力fPOWERが決定され、この使用許可電力fPOWERから各種電動式構成機器11、16a、32、37、40aの実際の消費電力を減算した消費電力差に基づいて、圧縮機11の回転数変化量の上限値Δf_PREを決定して、ステップS117へ進む。続くステップS117~ステップS119の制御は第1実施形態と全く同様である。続くステップS1202では、前回の圧縮機回転数fn-1に回転数変化量Δfを加えた値と圧縮機11の最大回転数として決定された10000rpmとを比較して、小さい方の値を、今回の圧縮機回転数fnと決定して、ステップS12へ進む。なお、ステップS12における圧縮機回転数fnの決定は、図7のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔本実施形態では1秒毎に行われる。さらに、本実施形態では、図7の制御ステップS15にて図19、図20のフローチャートに示すサブルーチンを実行して、操作パネル60および無線端末90の表示部のAUTO等の識別表示および設定温度の数値表示の表示あるいは非表示を切り替えるようになっている。具体的には、図19に示す制御ステップS1501では、車両用空調装置1が作動しているか否かが判定される。ステップS1501にて、車両用空調装置1が作動していると判定された場合は、ステップS1502へ進み、車両用空調装置1が作動していないと判定された場合は、ステップS1506へ進む。ステップS1502では、送風機32へ出力されるブロワモータ電圧送風機の風量が、乗員の風量設定スイッチの操作によって決定されたものでなく、図7の制御ステップS7のオート制御によって決定されたものであるか否かが判定される。ステップS1502にて、送風機32へ出力されるブロワモータ電圧がオート制御によって決定されたものであると判定された場合は、ステップS1503へ進み、オート制御によって決定されたものではないと判定された場合は、ステップS1506へ進む。ステップS1503では、吹出口モードが、乗員の切替スイッチの操作によって決定されたものでなく、図7の制御ステップS9のオート制御によって決定されたものであるか否かが判定される。ステップS1503にて、吹出口モードが、乗員の切替スイッチの操作によって決定されたものであると判定された場合は、ステップS1504へ進み、オート制御によって決定されたものではないと判定された場合は、ステップS1506へ進む。ステップS1504では、空調停止フラグfA/Cが0になっているか否かが判定される。ステップS1504にて、空調停止フラグfA/Cが0になっていると判定された場合は、ステップS1505へ進み、操作パネル60および無線端末90の表示部のAUTO等の識別表示を表示する。一方、ステップS1504にて、空調停止フラグfA/Cが1になっていないと判定された場合は、ステップS1506へ進み、操作パネル60および無線端末90の表示部のAUTO等の識別表示を非表示とする。また、図20に示す制御ステップS1507では、車両用空調装置1が作動しているか否かが判定される。ステップS1507にて、車両用空調装置1が作動していると判定された場合は、ステップS1508へ進み、車両用空調装置1が作動していないと判定された場合は、ステップS1510へ進む。ステップS1508では、空調停止フラグfA/Cが0になっているか否かが判定される。ステップS1508にて、空調停止フラグfA/Cが0になっていると判定された場合は、ステップS1509へ進み、操作パネル60および無線端末90の表示部に設定温度の数値を表示する。一方、ステップS1508にて、空調停止フラグfA/Cが0になっていないと判定された場合は、ステップS1510へ進み、操作パネル60および無線端末90の表示部の設定温度の数値表示を非表示とする。その他の車両用空調装置1の構成および作動は、第1実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調装置1は上記の如く作動するので、プレ空調時にバッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になると、制御ステップS2116にて空調停止フラグfA/Cを1とし、制御ステップS2117にて圧縮機11等の各種電動式構成機器への電力の供給を停止して、車両用空調装置1の作動を停止させることができる。その結果、第1実施形態と同様に、バッテリ81の過放電を抑制できるとともに、次回の車両走行時にEV運転モードにて、所定の走行距離を確実に走行することができる。さらに、各種電動式構成機器への電力供給が停止された後は、外部電源から供給される電力をバッテリ81へ供給して、速やかに蓄電残量SOCを基準蓄電残量KSOC2よりも増加させることができる。また、本実施形態の車両用空調装置1では、制御ステップS2116にて空調停止フラグfA/Cを1とした後は、制御ステップS2112にてスタートスイッチがONに変更されたと判定されるまで、空調停止フラグfA/Cが0とならないので、車両用空調装置1の作動が再始動することがない。換言すると、本実施形態では、スタートスイッチが投入ONされたことを、乗員の操作によって車両用空調装置1の作動が要求されたことに相当するものとして、スタートスイッチが投入ONされた際に、空調停止フラグfA/Cを0として、車両用空調装置1の作動を許容するようにしている。従って、本実施形態のスタートスイッチは、特許請求の範囲に記載された空調要求手段に対応しており、本実施形態の車両用空調装置1では、プレ空調時に蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下となって車両用空調装置1の作動を停止させた後、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなり、かつ、スタートスイッチが投入されるまで、車両用空調装置1の作動を禁止することができる。ここで、プレ空調は、乗員が車両に乗り込む前に車室内の空調を行うものであるから、乗員は、プレ空調のスタートスイッチを投入することにより、車両に乗り込んだ際に車室内温度が設定温度に調整されていることを期待している。このため、乗員が車両に乗り込んだ際に、車両用空調装置1が作動しておらず、車室内温度が設定温度に調整されていなければ、乗員にバッテリ81の蓄電残量SOCが不足していることを認識させることができる。この際、操作パネル60および無線端末90の表示部を空調停止報知手段として機能させて、AUTO等の識別表示および設定温度の数値表示を非表示とするので、乗員に車両用空調装置1が故障していると勘違いさせることなく、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下となったことにより車両用空調装置1の作動が停止したことを認識させることができる。さらに、乗員にバッテリ81の充電を促すこともできる。さらに、車両用空調装置1の作動を停止させた後、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなり、かつ、スタートスイッチが投入されるまで、車両用空調装置1の作動が禁止されるので、車室内の温度変動を抑制できるとともに、各種電動式構成機器の頻繁な作動および停止が繰り返されることがない。従って、各種電動式構成機器の保護を図ることもできる。例えば、圧縮機11の頻繁な作動および停止の繰り返しによって圧縮機11吸入側の冷媒の温度が上昇してしまうことを抑制し、圧縮機11の電動モータ11b用のインバータ61の保護を図ることができる。第6実施形態本実施形態では、第1実施形態に対して、図7の制御ステップS11における圧縮機11の制御態様を変更して、外部電源から電力が供給されている際のプレ空調時であって、バッテリ81の蓄電残量SOCが予め定めた基準蓄電残量KSOC2以下になった際に、車両用空調装置1の作動状態を、外部電源の電力供給能力に応じて変化させる例を説明する。具体的には、本実施形態では、第6実施形態に対して、図7の制御ステップS11の詳細制御態様を図21に示すように変更している。なお、図21では、制御ステップS117~S1202の制御は、第6実施形態と全く同様なので、図示の明確化のため、制御ステップS117以降の記載を省略している。まず、ステップS111~S2113では、第6実施形態と全く同様の制御が行われる。続くステップS2114では、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2本実施形態では、24より高くなっているか否かが判定される。ステップS2114にて、バッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなっている場合はステップS2115へ進み、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下となっている場合はステップS2118にて、外部電源の電源電圧を判定する。ステップS2118では、第1実施形態の制御ステップS191と同様に、外部電源の電源電圧が100Vであるか、200Vであるかを判定する。ステップS2118にて、電源電圧が200Vであると判定された場合にはステップS2119へ進み、使用許可電力fPOWERを1600Wとして、ステップS115へ進む。一方、ステップS2118にて、電源電圧が100Vであると判定された場合にはステップS2116へ進み、空調停止フラグfA/Cを1として、ステップS2117へ進む。ステップS2117では、今回の圧縮機回転数fnを0に決定し、ステップS12へ進む。すなわち、ステップS2117では、圧縮機11の作動を停止させることを決定する。さらに、このステップS2117では、ブロワモータ電圧を0Vに決定し、送風ファン16aおよび冷却水ポンプ40aを停止させ、各種電動式構成機器への電力の供給を停止するように決定する。ステップS2115以降の作動は、第6実施形態と同様であり、その他の車両用空調装置1の構成および作動は、第1実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調装置1は上記の如く作動するので、プレ空調時にバッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になると、制御ステップS2118にて、外部電源の電源電圧に応じて、車両用空調装置1の作動状態が決定される。ここで、外部電源の電力供給能力は電源電圧の上昇に伴って高くなることから、本実施形態の制御ステップS2118では、プレ空調時にバッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になると、電力供給能力に応じて、車両用空調装置1の作動状態を決定していることになる。従って、本実施形態の制御ステップS2118は、特許請求の範囲に記載された供給能力判定手段を構成している。具体的には、電源電圧が100Vである場合には、200Vの場合に対して電力供給能力が低いので、制御ステップS2116にて空調停止フラグfA/Cを1とし、制御ステップS2117にて圧縮機11等の各種電動式構成機器への電力の供給を停止して、車両用空調装置1の作動を停止させる。その結果、第6実施形態と同様に、バッテリ81の過放電を確実に抑制できるとともに、次回の車両走行時にEV運転モードにて、所定の走行距離を確実に走行することができる。さらに、各種電動式構成機器への電力供給が停止された後は、外部電源から供給される電力をバッテリ81へ供給して、速やかに蓄電残量SOCを基準蓄電残量KSOC2よりも増加させることができる。さらに、本実施形態においても、プレ空調時に蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下となって車両用空調装置1の作動を停止させた後、蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2より高くなり、かつ、スタートスイッチが投入されるまで、車両用空調装置1の作動を禁止することができる。従って、乗員にバッテリ81の蓄電残量SOCが不足していることを認識させることができる。一方、電源電圧が200Vである場合には、100Vの場合に対して電力供給能力が高いので、制御ステップS2119にて説明したように、使用許可電力fPOWERを1600Wとして、車両用空調装置1の作動を継続させる。この際、本実施形態の制御ステップS2119では、使用許可電力fPOWERを、外部電源からバッテリ81および各種電動式構成機器11、16a、32、40aへ供給される供給電力より低い値になるように決定している。従って、プレ空調時にバッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になっていても、外部電源の電源電圧が200Vとなっている際には、各種電動式構成機器へ電力を供給して車両用空調装置1を作動させることができる。さらに、プレ空調時にバッテリ81の蓄電残量SOCが基準蓄電残量KSOC2以下になっている際には、使用許可電力fPOWERを、外部電源から供給される供給電力より低い値としているので、車両用空調装置1を作動させるためにバッテリ81から電力が持ち出されることがなく、バッテリ81の過放電を抑制できる。なお、本実施形態では、外部電源が商用電源である場合を想定して、供給能力判定手段を構成する制御ステップS2118にて、外部電源の電源電圧が100Vであるか、200Vであるかを判定しているが、外部電源の電源電圧として複数種の値が想定される場合には、制御ステップS2118にて、外部電源の電圧が予め定めた基準電圧よりも低くなっている際に、電力供給能力が基準能力より低くなっていると判定するようにしてもよい。第7実施形態上述の各実施形態では、冷房モード、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル10を採用した例を説明したが、本実施形態では、図22に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル10を採用している。なお、図22では、第1実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。具体的には、本実施形態の冷凍サイクル10は、圧縮機11、室外熱交換器16、温度式膨張弁27、室内蒸発器26をこの順で環状に接続したもので、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。つまり、上述の各実施形態における冷房モードを実現可能に構成されている。従って、本実施形態の冷凍サイクル10では、冷媒回路切替手段である各電磁弁13~24は廃止されている。さらに、圧縮機11の冷媒吸入口に接続されたアキュムレータ29を廃止して、室外熱交換器16流出冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える高圧側気液分離器であるレシーバ29aを設けている。その他の構成は、第1実施形態と同様である。さらに、本実施形態の作動は、基本的に第1実施形態の図7に示す制御フローに基づいて実行されるが、本実施形態では、冷媒回路切替手段である各電磁弁13~24が廃止されているので、ステップS6、S16等の冷媒回路の切り替えに関する制御は廃止されている。また、例えば、第1実施形態の図8のS68等の冷房モードであるか否かの判定は実施されない。具体的には、図8の制御ステップS68等は廃止してもよいし、ステップS68の判定時に、常時、冷房モードであると判定されるようにすればよい。従って、本実施形態のように、送風機車室内へ送風される送風空気を冷却する冷房モードを実現する機能に特化された冷凍サイクル10を採用する車両用空調装置1であっても、上述の実施形態に記載された制御態様を適用することで、上述の実施形態に記載された効果を得ることができる。他の実施形態本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。1上述の各実施形態では、温度調整手段として、蒸気圧縮式の冷凍サイクル10、冷却水回路40等について説明したが、温度調整手段はこれに限定されない。つまり、車両用空調装置1において、車室内へ送風される空気の温度調整を行う構成であれば、広く温度調整手段に含まれる。例えば、温度調整手段として、乗員が着座するシートに設けられた吹出穴から空調されたシート空調用の空気を送風するシート空調装置を温度調整手段としても良い。2上述の第4実施形態では所定時刻になったときに車両用空調装置1を作動させる例を説明したが、乗員の操作によって設定される所定条件は、これに限定されない。例えば、車両が目的地に到着して停止した後に具体的には、車両スタートスイッチがOFFになった後に、予め定めた時間が経過した際に車両用空調装置1を作動させるようにしてもよい。3上述の第1~第5実施形態では、冷媒回路を切り替えることによって車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する冷凍サイクル10を採用し、第5実施形態では、送風空気を冷却する冷凍サイクル10を採用した例を説明したが、もちろん、圧縮機11吐出冷媒を放熱させる放熱器を室内熱交換器として、冷媒を蒸発させる蒸発器を室外熱交換器として送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを採用してもよい。4上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置1を、プラグインハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、本発明の車両用空調装置1は、エンジンEGおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に適用してもよいし、エンジンEGを発電機80の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ81に蓄え、さらに、バッテリ81に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に適用してもよい。また、本発明の車両用空調装置1を、エンジンEGを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。5上述の第5実施形態では、空調要求手段として車両システムのスタートスイッチを用いた例を説明したが、空調要求手段はこれに限定されない。例えば、車両用空調装置1の作動スイッチ、プレ空調のスタートスイッチ等、乗員の操作によって、車両用空調装置1の作動を要求できるスイッチであればよい。6上述の第5実施形態では、空調停止報知手段として、操作パネル60および無線端末90の表示部を用いた例を説明したが、空調停止報知手段はこれに限定されない。例えば、音による警告を発する音響機器や振動によって警告を発する振動機器等を採用してもよい。蓄電残量報知手段についても同様である。さらに、空調停止報知手段と蓄電残量報知手段を同時に用いてもよい。7上述の第6実施形態では、供給能力判定手段を構成する制御ステップS2118にて、外部電源の電源電圧を用いて、外部電源の電力供給能力を判定した例を説明したが、供給能力判定手段は、これに限定されない。例えば、外部電源から供給される供給電力を検出する電力計の検出信号、外部電源の電源電圧と電流値との積算値等を用いて、電力供給能力を判定してもよい。