トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至る少なくとも1枚のカーカスプライと、このカーカスプライの半径方向外側かつトレッド部の内部に配される少なくとも1枚のベルトプライとを具えるトロイド状の空気入りタイヤの製造方法であって、外表面に空気入りタイヤの内腔面を形成するタイヤ形成面を設けたトロイド状の剛性中子を用い、該剛性中子のタイヤ形成面上に、カーカスプライとベルトプライとを含む未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程を具え、かつ前記生タイヤ形成工程は、前記剛性中子のタイヤ形成面上に、カーカスプライを介してベルトプライを形成するベルトプライ形成工程を含むとともに、前記ベルトプライ形成工程は、互いに平行に引き揃えたベルトコードの配列体がゴム被覆されかつテープ巾10~50mmの巾狭帯状の未加硫のコード入りテープを、長さ方向前端から長さ方向に対して角度θで順次切断して平行四辺形状のテープ切断片を形成する切断ステップと、切断された前記テープ切断片を、その長さ方向をタイヤ周方向に対して前記角度θと実質的に等しい角度で傾けながら前記剛性中子のタイヤ形成面上にカーカスプライを介して順次貼り付けることにより、各テープ切断片がタイヤ周方向に並列されたベルトプライを形成する貼付けステップとを具え、しかも前記貼付けステップは、タイヤ周方向で隣り合うテープ切断片の側縁同士を、ベルトプライ外端では互いに突き合わせ、かつトレッド中央側では間隔を有して離間させることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。そこで本発明は、巾狭帯状のコード入りテープから定寸切りされるテープ切断片を、その長さ方向をタイヤ周方向に対して角度θで傾けながら剛性中子上で順次貼り付けることにより、各テープ切断片がタイヤ周方向に並列されたベルトプライを形成することを基本として、ベルトプライの両側部での歪みの発生を招くことなく、ベルトプライを剛性中子の輪郭形状に沿って形成でき、剛性中子によるユニフォミティの向上効果を高く発揮させうるとともに、中間部材の在庫の発生を抑えて生産効率を向上させうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至る少なくとも1枚のカーカスプライと、このカーカスプライの半径方向外側かつトレッド部の内部に配される少なくとも1枚のベルトプライとを具えるトロイド状の空気入りタイヤの製造方法であって、外表面に空気入りタイヤの内腔面を形成するタイヤ形成面を設けたトロイド状の剛性中子を用い、該剛性中子のタイヤ形成面上に、カーカスプライとベルトプライとを含む未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤを形成する生タイヤ形成工程を具え、かつ前記生タイヤ形成工程は、前記剛性中子のタイヤ形成面上に、カーカスプライを介してベルトプライを形成するベルトプライ形成工程を含むとともに、前記ベルトプライ形成工程は、互いに平行に引き揃えたベルトコードの配列体がゴム被覆されかつテープ巾10~50mmの巾狭帯状の未加硫のコード入りテープを、長さ方向前端から長さ方向に対して角度θで順次切断して平行四辺形状のテープ切断片を形成する切断ステップと、切断された前記テープ切断片を、その長さ方向をタイヤ周方向に対して前記角度θと実質的に等しい角度で傾けながら前記剛性中子のタイヤ形成面上にカーカスプライを介して順次貼り付けることにより、各テープ切断片がタイヤ周方向に並列されたベルトプライを形成する貼付けステップとを具え、しかも前記貼付けステップは、タイヤ周方向で隣り合うテープ切断片の側縁同士を、ベルトプライ外端では互いに突き合わせ、かつトレッド中央側では間隔を有して離間させることを特徴としている。本発明は叙上の如く、巾狭帯状のコード入りテープから切断されたテープ切断片を用い、このテープ切断片を、その長さ方向をタイヤ周方向に対して角度θで傾けながら剛性中子上にカーカスプライを介して順次貼り付けている。前記テープ切断片は、巾狭であるため、絞り込みを要することなく、剛性中子に沿わせて貼り付けることができ、ベルトプライの両端部での歪みの発生を抑制しうる。又ベルトプライでは、タイヤ軸方向外端側での周長とトレッド中央側での周長との周長差が大きくなるが、本発明では、タイヤ周方向で隣り合うテープ切断片の側縁同士を、ベルトプライ外端では互いに突き合わせ、かつトレッド中央側では離間させることで前記周長差を吸収している。即ち、テープ切断片の側縁部同士が重なる段差状の重なり部が形成されていない。もし重なり部が形成された場合、この重なり部によって剛性段差を招くため応力が集中しやすくなり、ベルト端剥離などの損傷の起点となって耐久性を低下させる傾向を招く。従って本発明では、重なり部を形成しないことで、前記耐久性の低下を抑制できる。しかもベルトプライ外端では側縁同士を突き合わせているため、トレッド中央側での間隔を最小限に抑えることができ、コード配列の不均一を抑え、前述のベルトプライ両端部での歪みの抑制と相俟って、剛性中子によるユニフォミティの向上効果を高く発揮させることができる。又、テープ切断片の切断長さ、及びテープ切断片の周方向に対する貼り付け角度を違えることで、ベルトプライの巾及びベルトコード角度を自在に変化させることができる。そのため、一種類のコード入りテープによって、種々のカテゴリやサイズのタイヤのベルトプライを形成することが可能となり、中間部材の在庫の発生を防止でき、多品種少量生産の傾向が強いタイヤを効率よく生産することができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤ1の一例を示す断面図であって、前記空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具える。前記カーカス6は、カーカスコードをラジアル配列させた少なくとも1枚、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビード部4、4間を跨るトロイド状をなすとともに、その両端は、本例の場合、各ビード部4に配されるビードコア5の廻りで折り返されることなく該ビードコア5内に挟まれて係止されている。具体的には、前記ビードコア5は、タイヤ軸方向内外のコア片5i、5oからなり、この内外のコア片5i、5o間で前記カーカスプライ6Aの両端部が狭持されている。前記内外のコア片5i、5oは、非伸張性のビードワイヤ5aをタイヤ周方向に複数回巻き付けることにより形成される。このとき、外のコア片5oでは、内のコア片5iに比し、ビードワイヤ5aの巻回数を例えば1.2~2.0倍程度大とし、内のコア片5iよりも剛性を大とするのが好ましい。これにより、ビードワイヤ5aの総巻回数を規制しながらビード部4の曲げ剛性を相対的に高めることができ、操縦安定性などの向上に役立つ。なお図中の符号8は、ゴム硬度が例えば80~100度の硬質のゴムからなるビードエーペックスであり、各コア片5i、5oから先細状に立ち上がり、ビード剛性を高める。なお本明細書においてゴム硬度は、JIS-K6253に基づきデュロメータータイプAにより、23°Cの環境下で測定したデュロメータA硬さを意味する。又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10~35 ゚のコード角度で配列した少なくとも1枚、本例では2枚のベルトプライ9、9から形成される。このベルト層7は、各ベルトコードがプライ9、9間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。又カーカス6の内側には、タイヤの内腔面1Sをなす薄いインナーライナ10が配される。このインナーライナ10は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムからなり、タイヤ内腔内に充填される充填空気を気密に保持する。又前記カーカス6の外側には、サイドウォール部3の外面をなすサイドウォールゴム11が、又ベルト層7の半径方向外側にはトレッド部2の外面をなすトレッドゴム12がそれぞれ配されている。次に、前記空気入りタイヤ1の製造方法を説明する。この製造方法は、図2に略示するように、前記空気入りタイヤ1の内腔面1Sの形状に実質的に一致し、この内腔面1Sを形成するタイヤ形成面20Sを外表面に設けたトロイド状の剛性中子20を用い、該剛性中子20のタイヤ形成面20S上に、カーカスプライ6Aおよびベルトプライ9、9を含む未加硫のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤ1Nを形成する生タイヤ形成工程Kaと、図3に略示するように、前記生タイヤ1Nを、前記剛性中子20ごと加硫金型21内に投入して加硫成形する加硫工程Kbとを含んで構成される。前記生タイヤ形成工程Kaは、前記剛性中子20のタイヤ形成面20S上に、カーカスプライ6Aを介してベルトプライ9を形成するベルトプライ形成工程を含んで構成される。厳密には、前記生タイヤ形成工程Kaは、前記剛性中子20のタイヤ形成面20Sで、インナーライナ10形成用の部材を貼り付けるインナーライナ形成工程、カーカスプライ6A形成用の部材を貼り付けるカーカスプライ成形工程、ビードコア5形成用の部材を貼り付けるビードコア形成工程、ビードエーペックス8形成用の部材を貼り付けるビードコア形成工程、ベルトプライ9形成用の部材を貼り付ける前記ベルトプライ形成工程、サイドウォールゴム11形成用の部材を貼り付けるサイドウォール成形工程、トレッドゴム12形成用の部材を貼り付けるトレッド成形工程等を含んで構成される。このうち、前記ベルトプライ形成工程以外の工程には、剛性中子20を用いた周知の種々の方法が適宜採用でき、従って本明細書では、ベルトプライ形成工程のみを以下に説明する。前記ベルトプライ形成工程では、図4、5に示すように、巾狭帯状の未加硫のコード入りテープTを順次切断してテープ切断片Tpを形成する切断ステップS1と、切断された前記テープ切断片Tpを、前記剛性中子20のタイヤ形成面20S上にカーカスプライ6Aを介して順次貼り付ける貼付けステップS2とを具える。なお図4、5では便宜上、タイヤ形成面20S上に先に形成されたカーカスプライ6Aは、省略して描かれている。前記コード入りテープTは、図6Aに示すように、互いに平行に引き揃えたベルトコード13の配列体がトッピングゴムによってゴム被覆されたテープ巾Wtが10~50mmの範囲の巾狭帯状体であり、その両側縁E1は、前記ベルトコード13と平行をなす。このコード入りテープTは、本例では、前記図4、5の如く、供給手段22から搬送コンベヤ23を介して切断位置Jまで搬送される。前記供給手段22としては、例えば搬送コンベヤ23の上流側にフェスツーン24を介して設置されるテープ形成装置25が採用できる。このテープ形成装置25は、複数本のベルトコード13を平行に整列して供給するコードスタンド25Aと、供給されたベルトコード13にゴム引きしてコード入りテープTを成形するゴム押出機25Bとから構成される。なお供給手段22としては、前記テープ形成装置25に代えて、予め形成したコード入りテープTのロール体からコード入りテープTを巻き戻し可能に保持するロールスタンドを用いることもできる。また前記搬送コンベヤ23は、本例ではベルトコンベヤであって、コード入りテープTを切断位置Jまで搬送する上流側のコンベヤ23Aと、前記切断位置で切断手段26によって切断されたテープ切断片Tpを剛性中子20に供給する下流側のコンベヤ23Bとを具える。そして前記切断ステップS1では、前記切断手段26を用い、搬送されたコード入りテープTを、その長さ方向Fの前端から長さ方向Fに対して角度θで順次切断することにより、平行四辺形状のテープ切断片Tpを形成する。前記角度θは、加硫形成後の前記空気入りタイヤ1におけるベルトコード13の前記コード角度本例では10~35 ゚に実質的に一致する。なお前記切断手段26として周知構造のものが好適に採用しうる。次に、前記貼付けステップS2では、切断された前記テープ切断片Tpを、その長さ方向Fをタイヤ周方向に対して前記角度θと実質的に等しい角度αで傾けながら、前記剛性中子20のタイヤ形成面20S上にカーカスプライ6Aを介して順次貼り付ける。これにより、図7に示すように、各テープ切断片Tpが、タイヤ一周に亘り、タイヤ周方向に並列されたベルトプライ9が形成される。テープ切断片Tpの貼り付け方法としては、例えば図8に示すように、前記剛性中子20をその軸心20i廻りで回転させながら、該剛性中子20をその軸心20i方向に平行移動させ、前記テープ切断片Tpをリード角αで周方向に螺旋巻きすることにより行いうる。詳しくは、前記コンベヤ23B先端の切断片供給位置Qから、前記テープ切断片Tpをその長さ方向Fに沿って一定速度で供給する。又前記剛性中子20は、この剛性中子20の周方向タイヤ周方向に相当する。が、前記長さ方向Fに対して前記角度θと実質的に等しい角度αとなる傾斜状態Yで、しかも切断片供給位置Qが前記軸心20iを通る垂直な子午断面N上に位置する状態で保持される。そして前記剛性中子20を、その軸心20i廻りで一定速度V1周速度で回転させながら、その軸心20i方向に一定速度V2で平行移動させる。このとき、比V2/V1=tanαとすることにより、前記テープ切断片Tpをタイヤ周方向に対して前記角度αで傾けて貼り付けることができる。なお貼り付け方法としては、手動による手貼りであっても良い。又前記貼付けステップS2では、前記図7に示す如く、タイヤ周方向で隣り合うテープ切断片Tp、Tpの側縁E1同士を、ベルトプライ外端9Eでは互いに突き合わせ、かつトレッド中央側では間隔Dを有して離間させている。なお前記突き合わせには、前記側縁E1、E1間の間隔Deが0mmとなって完全に接触している状態の他に前記間隔Deが1.0mm以下となって実質的に接触している状態を含む。このようにベルトプライ形成工程では、テープ切断片Tpが巾狭であるため、絞り込みを要することなく剛性中子20に沿わせて貼り付けることができ、ベルトプライ9の両端部での歪みの発生を抑制しうる。しかも、タイヤ周方向で隣り合うテープ切断片Tpの側縁E1、E1同士を、ベルトプライ外端9Eでは互いに突き合わせ、かつトレッド中央側では間隔Dを有して離間させ、これによってベルトプライ9の外端側とトレッド中央側との間の周長差を吸収している。従って、ベルトプライ外端9Eに、テープ切断片Tpの重なり部が形成されることがなく、この重なり部を起点とした剥離損傷などを抑制できる。しかもベルトプライ外端9Eでは側縁E1同士を突き合わせているため、トレッド中央側での間隔Dを最小限に抑えることができ、コード配列の不均一を抑え、前述のベルトプライ両端部での歪みの抑制と相俟って、剛性中子20によるユニフォミティの向上効果を高く発揮させることができる。ここで、前記コード入りテープTのテープ巾Wtが50mmを越えると、前記テープ切断片Tpが剛性中子20に沿いにくくなって、ベルトプライ9が多角形化する傾向となり、しかもトレッド中央側での間隔Dが大きくなってコード配列が不均一化する。そのため、タイヤのユニフォミティーに悪影響を招く。しかも前記間隔Dが大きくなることで、生タイヤ形成時、この間で空気溜まりが発生する恐れを招く。又テープ巾Wtが10mmを下回ると、細すぎて貼り付け時に蛇行しやすく、ユニフォミティーの悪化原因となるとともに、蛇行によって重なり部が発生して耐久性の悪化原因ともなりうる。又貼り付け工数が増えるため、製造効率の低下を招く。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す内部構造を有する空気入りタイヤタイヤサイズ175/65R14を、剛性中子を用いた本発明の製造方法に基づいて表1の仕様にて試作するとともに、各試供タイヤのユニフォミティー、耐久性、及びエアー残りについてテストした。又比較のため、図9に示すように、幅広帯状のプライ材料を用い、このプライ材料を剛性中子上で周方向に一周巻きし、かつそのタイヤ軸方向両側部をステッチダウンする従来法によってベルトプライを形成したタイヤを比較例1として製造し、実施例と比較した。又比較例2、3、実施例1~3は、テープ切断片のテープ巾Wtのみ相違し、ベルトプライ外端において、テープ切断片の側縁間は突き合わせているDe=0。又比較例4では、ベルトプライ外端において、テープ切断片の側縁間は、重なり巾2mmで重ね合わされている。なお各タイヤとも、表1に記載以外は、実質的に同構成である。1ユニフォミティー:タイヤユニフォーミティ試験機を用い、JASOC607:2000の自動車用タイヤのユニフォミティー試験方法に準拠して、RFVを測定した。結果はタイヤ20本の平均値Nを求め、比較例1を100とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。2耐久性リム5.5J×14、内圧200kPa、タイヤ速度80km/h、縦荷重5.37kNの条件に、ドラム試験機上を走行し、トレッド部に、ベルトプライに起因する損傷が発生するまでの走行距離を調べた。評価は、比較例1の走行距離を100とする指数で表示しており、数値が大きいほど良好である。なお指数100は、走行距離30000kmを完走しても損傷しなかったことを意味する。3エアー残りそれぞれ30本のタイヤを形成し、エアー残りが生じたタイヤの発生率を比較した。表の如く、実施例のタイヤは、耐久性の低下を招くことなく、かつエアー残りなどの形成不良を招くことなく、ユニフォミティーを向上しうるのが確認できる。