"側面部と、前記側面部の上端を折り曲げた天面部と、前記側面部の下端を折り曲げた底面部とを有する側枠体を少なくとも2つ以上に分割し、この分割された側枠体を継手で固定した一対の側枠体と、この一対の側枠体の間に配置した踏板と、前記踏板を駆動する駆動機構とを備えた乗客コンベアにおいて、前記分割された夫々の側枠体の側面部は、平板状の継手を重ね合わせて固定手段で固定され、前記分割された夫々の側枠体の底面部は、撓み部とこの撓み部の両側に位置する平面部とを有する撓み継手の前記平面部を重ね合わせて固定手段で固定されていることを特徴とする乗客コンベア。請求項1に記載の乗客コンベアにおいて、前記分割された夫々の側枠体の天面部は、平板状の継手を重ね合わせて固定手段で固定されるか、或いは撓み部とこの撓み部の両側に位置する平面部とを有する撓み継手の前記平面部を重ね合わせて固定手段で固定されることを特徴とする乗客コンベア。請求項1または2に記載の乗客コンベアにおいて、前記撓み継手の撓み部の形状は、断面が四角形状、断面が三角形状及び断面が円弧形状のいずれかであることを特徴とする乗客コンベア。請求項1から3のいずれかに記載の乗客コンベアにおいて、前記一対の側枠体の底面部に固定される撓み継手は、前記一対の側枠体の一方と他方とを互いに連結する機能を兼ねた共用撓み継手であることを特徴とする乗客コンベア。請求項1から4のいずれかに記載の乗客コンベアにおいて、前記固定手段は連結ボルト、或いはリベットであることを特徴とする乗客コンベア。請求項1から5のいずれかに記載の乗客コンベアにおいて、前記側面部の継手の単位幅当りの剛性が、前記底面部の継手の単位幅当りの剛性に比べて大きく設定されていることを特徴とする乗客コンベア。側面部と、前記側面部の上端を折り曲げた天面部と、前記側面部の下端を折り曲げた底面部とを有する側枠体を少なくとも2つ以上に分割し、この分割された側枠体を継手で固定した一対の側枠体と、この一対の側枠体の間に配置した踏板と、前記踏板を駆動する駆動機構とを備えた乗客コンベアにおいて、前記分割された夫々の側枠体の前記側面部の継手の単位幅当りの剛性が、前記分割された夫々の側枠体の底面部の継手の単位幅当りの剛性に比べて大きく設定されていることを特徴とする乗客コンベア。請求項7に記載の乗客コンベアにおいて、前記分割された夫々の側枠体の側面部の継手は、平板状の継手と前記側面部とを重ね合わせて固定手段で固定する継手であり、前記分割された夫々の側枠体の底面部の継手は、撓み部とこの撓み部の両側に位置する平面部とを有する撓み継手の前記平面部と前記底面部とを重ね合わせて固定手段で固定する継手であることを特徴とする乗客コンベア。請求項7または8に記載の乗客コンベアにおいて、前記分割された夫々の側枠体の天面部は、平板状の継手を重ね合わせて固定手段で固定されるか、或いは撓み部とこの撓み部の両側に位置する平面部とを有する撓み継手の前記平面部を重ね合わせて固定手段で固定されることを特徴とする乗客コンベア。請求項7から9のいずれかに記載の乗客コンベアにおいて、前記撓み継手の撓み部の形状は、断面が四角形状、断面が三角形状及び断面が円弧形状のいずれかであることを特徴とする乗客コンベア。請求項7から10のいずれかに記載の乗客コンベアにおいて、前記一対の側枠体の底面部に固定される撓み継手は、前記一対の側枠体の一方と他方とを互いに連結する機能を兼ねた共用撓み継手であることを特徴とする乗客コンベア。乗客コンベアの主枠体には、主枠体自身の自重や上述した踏板、移動手すり、駆動機及び案内機構等の収納機材の重量、更には乗客の重量によって、主枠体の両端の支持部を支点とする両端支持梁のように曲げ変形している。すなわち、主枠体を構成する側枠体の長手方向の応力は天面部に近づくに従い大きな圧縮応力となり、底面部に近づくに従い大きな引張応力となる。そのため、特許文献1で提案されている技術においては、側枠体の分割部において夫々の側枠体の天面部及び底面部であるH形鋼材のフランジ部分と横側面部に平板状の継手部材を設け、分割された側枠体を継手部材と連結ボルトで連結して一体の構造物としている。このような構造では、分割部を介して伝達される荷重が上記継手部材、特にフランジ部分に設けた継手部材に集中するので、この継手部材が締め付け固定されているH形鋼材の板厚やフランジ部分の幅を増して、機械的強度を向上させなければならず、側枠体を含む主枠体の重量増加を招いていた。つまり、両端支持梁では厚さ方向の端部に向けて応力が生じることが知られており、側枠体の応力分布も同様の傾向を示すようになる。乗客コンベアはその構造から側枠体にフランジ状の天面部及び底面部を備えており、この天面部の継手部材には大きな圧縮応力が生じ、逆に底面部の継手部材には大きな引張応力が生じている。そして、この天面部や底面部の分割部にある継手部材がこの応力による荷重に耐えるには大径の連結ボルトを用いるか、多数の連結ボルトを用いる必要がある。しかしながら、一対の側枠体からなる主枠体はエスカレーター装置や電動道路の踏板を挟み込み、且つコンパクトに構成される必要から、側枠体の天面部や底面部の幅におのずと制限がある。したがって、分割された側枠体の天面部と底面部を繋ぐ継手部材の幅も制限され、大径の連結ボルトの適用は難しく、多数の連結ボルトで締結しなければならないようになる。このとき、天面部や底面部はその幅が狭いので継手部材と連結する連結ボルトの数はおのずと限られるが、側枠体の長手方向に複数列に配置する必要がある。しかしながら、複数列に配置された連結ボルト群では、連結ボルト群の両端側に配置した連結ボルトに応力に基づく大きな荷重が作用し、連結ボルト群の中央付近の連結ボルトには荷重がさほど作用しないので、有効に荷重を受ける連結ボルトの数に限りがある。このため、連結ボルトの数が制限されることによって、側枠体の支持できる荷重が制限される。例えば、エスカレーター装置では適用できる階高乗降口の高さの差が制限されるという課題が生じる。階高が大きいほど荷重が増えていくので、駅舎や大深度地下鉄のエスカレーター装置にとっては不利であった。このような課題を回避するためには、側枠体や継手部材の板厚を厚くすると共に、連結ボルトの径を大きくして連結ボルトの一本当たりの支持荷重を増やすことが考えられるが、特に側枠体の板厚の増加は質量増加を招き好ましいものではなかった。本発明の目的は主枠体を構成する側枠体の板厚を厚くすることを抑制し、分割された側枠体同士の連結が可能な乗客コンベアを提供することにある。本発明の特徴は、分割された夫々の側枠体の側面部を平板状の継手を重ね合わせて固定し、分割された夫々の側枠体の底面部を撓み部とこの撓み部の両側に位置する平面部とを有する撓み継手の前記平面部を重ね合わせて固定し、平板状の継手によって鉛直方向の荷重を負担するようにしたものである。本発明によれば、主枠体を構成する側枠体の板厚を厚くすることを抑制し、分割された側枠体同士の連結が可能な軽量化された乗客コンベアが得られるものである。以下、図面に従って本発明を説明するが、まず、本発明が対象とする乗客コンベアの全体構成を図1に基づき説明する。本実施例では、乗客コンベアの一種であるエスカレーター装置に関するものであり、その全体構成は図1に示す通りである。このエスカレーター装置1では、多数の踏板ステップあるいは踏段とも呼ばれる2を無端状に連結して循環移動させ、上階床3と下階床4との間で乗客を輸送している。また、このエスカレーター装置1は、建築構造物に設置される主枠体5と、乗客の安全ために設けられ踏板2と同期して移動するハンドレール6と、踏板2の幅方向両側に位置してハンドレール6を支持すると共に枠体5の長手方向に沿って立設される欄干7を備えている。そして、乗降床8、9やハンドレール6及び欄干7等は主枠体5に支持され、この主枠体5の長手方向両端部に建屋側の乗降口具体的には、上階乗降床8及び下階乗降床9が固定されている。エスカレーター装置1の主枠体5は、利用者が乗降する上階乗降床8及び下階乗降床9と、これらの間を連結する傾斜部10を有している。また、上階乗降床8内の上階機械室11には駆動機12が設置され、駆動スプロケット13を駆動している。他方、下階乗降床9内の下階機械室14には従動スプロケット15が設置され、これら上下の駆動スプロケット13と従動スプロケット14間には無端状のチェーン16が巻き掛けられて連続的に駆動するようになっている。このチェーン16には、等間隔をおいて車軸17が連結されており、この車軸17に各踏板2が取り付けられている。次に、本発明が対象とする主枠体の構成について図2及び図3を用いて説明する。図2にあるように、エスカレーター装置を構成する乗客コンベアの主枠体5は鋼板で作られており、左右一対の側枠体18及び側枠体19を横桁20や底部材21で連結して断面が略U字状に形成されている。各側枠体18、19と横桁20や底部材21とは固定ボルト22で強固に固定されている。そして、左右の側枠体18及び側枠体19は、鋼板を断面コ字状に折り曲げ加工されたものであり、鉛直面と平行な側面部18A、19Aと、側面部18A、19Aの上側にほぼ直角に折り曲げられ上方に位置する天面部18B,19Bと、側面部18A、19Aの下側にほぼ直角に折り曲げられ下方に位置する底面部18C,19Cを有する。一般的に、エスカレーター装置においてはその占有体積を小さくすること、すなわち、主枠体5の断面寸法を小さくすることが望まれているが、主枠体5の内部を踏板2が循環移動するので、現実に使用されているエスカレーター装置の主枠体5の断面寸法は、横側面部18A,19Aの高さHが約1mであり、天面部18B、19Bの幅Tuの大きさが約0.1mであり、底面部18C、19Cの幅Tbの大きさがこれも約0.1mである。したがって、鋼板を折り曲げ加工した側枠体18、19の側面部18A、19Aと、天面部18B,19B、及び底面部18C,19Cは同一の板厚であるため、側面部18A、19Aの断面積は天面部18B,19Bと底面部18C,19Cの断面積に対して約10倍となる。実際には側面部18A、19Aの断面積は更に大きい場合が多くある。本発明はこの断面積の大きな違いを利用して、本発明の目的である側枠体18、19の板厚を厚くすることを抑制し、分割された側枠体同士の連結が可能な乗客コンベアを提供するものである。これについては後述する。このように形成された側枠体18、19は上述したように取り付け現場の制限や輸送の観点から側枠体18,19の長手方向に2つ、あるいはそれ以上に分割され、取り付け現場で一体に組み立てられる。図3は主枠体5を長手方向に切断して一方の側枠体19側を表している。尚、他方の側枠体18についてもほぼ同様の構成となっているので、図示は省略する。分割された側枠体19は突き合せ連結部23にて継手部材によって相互に固定されて連結される。そして、継手部材は、いわゆる添板と称されるもので、側面部19Aを相互に固定する平板状の継手部材24と、天面部19Bを相互に固定する中央に撓み部を有する継手部材25、底面部19Cを相互に固定する撓み継手25と同様に中央に撓み部を有する継手部材である撓み継手26とより構成されている。図3に示す突き合せ連結部の拡大図を図4に示す。また、図5は、図4のV-V断面を示す断面図であり、底面部側の構造を図示している。分割された2つの側枠体19の端面19Dは所定の距離Sを有して突き合せられている。夫々の側枠体19の側面部19Aには長さL1、幅W1の矩形の平板継手24が重なるようにしてあてがわれ、夫々の端面19D付近に固定手段である連結ボルト27リベット類も使用可能であるので、本実施例ではリベット類も含めて連結ボルトと表現する。によって平板継手24と双方の側枠体19の端面19D付近が強固に固定される。尚、本明細書では、平板継手24の長さ方向は平板継手24の主面内で乗客コンベアの長手方向と定義し、幅方向は平板継手24の主面内で前記長さ方向に直交する方向と定義している。また、夫々の側枠体19の天面部19Bには一対の平面部25Aと四角形状の撓み部25Bとを有する長さL2、幅W2の撓み継手25が重なるようにあてがわれ、夫々の端面19D付近に連結ボルト27によって撓み継手25の平面部25Aと双方の側枠体19の端面19D付近が強固に固定される。尚、本明細書では、撓み継手25の長さ方向は撓み継手25の平面部25Aの主面内で乗客コンベアの長手方向と定義し、幅方向は撓み継手25の平面部25Aの主面内で前記長さ方向に直交する方向と定義している。尚、図4において、幅W2は紙面に対して垂直方向の寸法であるため図示していない。幅W2の大きさは、天面部19Bの外面の幅Tuから側面部19Aの厚さを引いた天面部19Bの内面の幅W4以下とするのが通常であるが、これに限定されるものではない。同様に、夫々の側枠体19の底面部19Cには一対の平面部26Aと四角形状の撓み部26Bとを有する長さL3、幅W3の撓み継手26が重なるようにあてがわれ、夫々の端面19D付近に連結ボルト27によって撓み継手26と双方の側枠体19の端面19D付近が強固に固定される。尚、本明細書では、撓み継手26の長さ方向は撓み継手26の平面部26Aの主面内で乗客コンベアの長手方向と定義し、幅方向は撓み継手26の平面部26Aの主面内で前記長さ方向に直交する方向と定義している。尚、図4において、幅W3は紙面に対して垂直方向の寸法であるため図示していない。幅W3の大きさは、底面部19Cの外面の幅Tbから側面部19Aの厚さを引いた底面部19Cの内面の幅W4以下とするのが通常であるが、これに限定されるものではない。後述するように別の理由により幅W4よりも大きな幅W3図5参照を有するようにしてもよい。ここで、平板継手24の大きさや連結ボルトの本数は主枠体5に作用する最大設計荷重に耐えるように決められる。つまり、この平板継手24によって鉛直方向の荷重を大方負担することによって、撓み継手25、26への鉛直方向の荷重の影響を少なくしている。したがって、平板継手24の幅W1を大きくして側面部19Aとの重なり部分を大きくし、連結ボルト27の本数を増やせば、これらの連結ボルト27にかかる荷重を分散でき、1本の連結ボルト27にかかる荷重を小さくできる。先に述べたように、天面部19B及び底面部19Cの断面積に比べて、側面部19Aの断面積は10倍以上あるので、平板継手24もこれに伴って大きくできるので側枠体19の板厚を厚くすることなく、分割された側枠体19を連結することが可能となる。一方、天面部19Bや底面部19Cに設けた撓み継手25、26は、天面部19B付近に生じる圧縮応力や底面部19C付近に生じる引張応力が加わると撓み部25B、26Bによって撓むように変形する構成となっているので、平板継手24に比べて単位幅当りの剛性が小さくなっている。したがって、大きな荷重が主枠体5に作用すると撓み継手25,26が撓むが、その荷重は平板継手24によって受け止められるものである。上記構成において、側枠体19に前述のように荷重が作用した場合、平板継手24の天面部19B側が側枠体19の長手方向に収縮し、底面部19C側が側枠体19の長手方向に伸長する。つまり、この部分に応力が発生することになる。先に述べたように、特に底面部19Cは引張応力が作用するのでその強度確保が重要である。そして、底面部19C側が伸張すると撓み継手26の撓み部26Bの四角形状部分の角度が大きくなるように変形し、その結果、平板継手24よりも単位幅当りの剛性が小さくなる。したがって、底面部19Cに荷重が作用しようとしても撓み継手26の撓み部26Bが変形して、側面部19Aに固定した平板継手24が荷重を負担した荷重分布状態で整定するようになる。また、同様に天面部19C側が収縮すると撓み継手25の撓み部25Bの四角形状部分の角度が小さくなるように変形し、その結果、平板継手24よりも単位幅当りの剛性が小さくなる。したがって、天面部19Bに荷重が作用しようとしても撓み継手25の撓み部25Bが変形して、側面部19Aに固定した平板継手24が荷重を負担した荷重分布状態で整定するようになる。このように、撓み継手26は側枠体19の長手方向の応力による荷重はほとんど作用しない状態になるので、撓み継手26を固定する連結ボルト27への負荷が小さくて済むとともに、底面部19Cの厚さや幅の大きさを大きくしないで良くなり、重量増加の課題が生じないものである逆に、底面部19Cにおいて撓み継手26のような単位幅当りの剛性が小さいものではなく単位幅当りの剛性が平板継手24と同等以上の継手を用いた場合には底面部19Cの継手を固定する連結ボルト27に大きな負荷がかかってしまうという問題が生じる。尚、側面部19Aに固定した平板継手24への荷重負荷は大きくなるが、側面部19Aの大きさは天面部19Bや底面部19Cに比べてかなり大きいので連結ボルト27の本数を増やすことで対応可能である。尚、本実施例においては天面部19Bと底面部19Cの両方に撓み継手25,26を取り付けているが、基本的には引張応力がかかる底面部19Cに取り付ければよいものである。次に、本実施例で説明したエスカレーター装置の主枠体に主に作用するのは前述のような鉛直方向の荷重であるが、地震などの外力により横方向の荷重が作用する場合がある。この横方向の荷重に対しては側枠体19の天面部19B或いは/及び底面部19Cが抵抗する構造にすればよく、側枠体18と側枠体19の夫々の撓み継手26の幅W3を大きくし、側枠体18と側枠体19とを互いに連結する機能を兼ねた構造共用撓み継手28を採用するようにしてもよい。尚、横方向の荷重は図2における横桁20、底部材21で受けることも可能であるため、横桁20、底部材21によって横方向の強度が十分にあれば共用撓み継手28を用いず、側枠体18と側枠体19とのそれぞれに独立した撓み継手26を設けるようにしても良い。図5において、側枠体18の底面部18Cと側枠体19の底面部19Cには一体的に形成された共用撓み継手28の平面部28Aが夫々の底面部18Cと底面部19Cと連結ボルト27によって強固に締め付け固定されている。また、共用撓み継手28の中央には図4にあるように、断面が四角形状の撓み部28Bが形成され、図4で説明した撓み継手26と同様の機能を備えている。このように、側枠体18と側枠体19を共用撓み継手28によって連結する構成としたため横方向の大きな荷重が作用しても耐えられるように横方向剛性を向上させている。尚、天面部18B,19Bに共用撓み継手28を設けると踏板が干渉するため、この共用撓み継手28は底面部18C,19Cにだけ設けられるすなわち、撓み継手25は共用撓み継手28のような構造にはしない。図6乃至図8は共用撓み継手28の形状を示しており、図6は図5で使用した共用撓み継手であり、平面部28Aと断面が四角形状ただし、平面部28Aに繋がる辺の部分は欠如されているの撓み部28Bが設けられている。そして、各側枠体18,19の底面部18C、19Cに平面部28Aの一部が固定され、平面部28Aと撓み部28Bとが幅W3全体にわたって一体形成されていることが望ましい。尚、図7及び図8においても同様である。尚、一体形成するのではなく、2つの独立した撓み継手26同士を別の部材で連結して共用撓み継手28としてもよい。また、図7に示す共用撓み継手29には平面部29Aと断面が三角形状ただし、平面部29Aに繋がる辺の部分は欠如されているの撓み部29Bが設けられている。また、図8に示す共用撓み継手30には平面部30Aと外に向けて飛び出した断面が円弧形状ただし、平面部29Aに繋がる辺の部分は欠如されているの撓み部30Bが設けられている。そして、図7及び図8に示した撓み継手29及び撓み継手30は共に図5に示した共用撓み継手28と同様の機能と作用を有している。尚、乗客コンベアの仕様によっては図6乃至図8に示す各共用撓み継手を組み合わせて使用しても良いものである。また、側枠体18と側枠体19とを互いに連結する機能を持たない通常の撓み継手25、26の撓み部25B、26Bの形状を図7や図8に示すような断面が三角形状の撓み部29Bや断面が円弧形状の撓み部30Bのようにしても良い。また、実施例では側面部19Aにおける平板継手24の単位幅当りの剛性を底面部19Cにおける継手の単位幅当りの剛性よりも大きく設定する手段として、撓み部26Bを有する撓み継手26を用いたが、これに限定されず、底面部19Cにおける継手として材質及び板厚のうち少なくとも一方を平板継手24とは異ならせることにより側面部19Aにおける平板継手24の単位幅当りの剛性よりも単位幅当りの剛性を小さく設定した継手を用いるようにしてもよい。その場合、底面部19Cにおける継手として撓み部のない平板継手を用いることも可能である。以上説明したように、本発明によれば主枠体を構成する側枠体の板厚を厚くすることを抑制し、分割された側枠体同士の連結が可能な乗客コンベアを提供することができる。"