気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた筒内直接噴射式の内燃機関において、排気通路と前記気筒内の燃焼室とを連通する排気ガス再循環通路を設け、前記燃焼室の内壁またはシリンダの内壁であって前記燃料噴射弁から噴射される燃料が付着し得る部分に前記排気ガス再循環通路の燃焼室側開口部を設けたことを特徴とする内燃機関。本発明は、燃焼室の内壁またはシリンダの内壁への燃料付着量を低減可能な筒内直接噴射式の内燃機関を提供することを目的としている。本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような構成を採用したものである。すなわち、本発明に係る内燃機関は、気筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた筒内直接噴射式の内燃機関において、排気通路と前記気筒内の燃焼室とを連通する排気ガス再循環通路を設け、前記燃焼室の内壁またはシリンダの内壁であって前記燃料噴射弁から噴射される燃料が付着し得る部分に前記排気ガス再循環通路の燃焼室側開口部を設けたことを特徴とする。このようなものであれば、燃焼室の内壁またはシリンダの内壁へ向けて噴射された燃料は、排気ガス再循環通路の燃焼室側開口部から燃焼室内へと流入する排気ガスによって気化される。そのため、燃料噴射弁から噴射された燃料がシリンダの内壁等に付着しにくくなり、燃焼に必要な量の燃料が確実に気筒内へ供給される。したがって、上述した問題を好適に解消することができる。また、前記排気ガス再循環通路の燃焼室開口部から流入した排気ガスによって燃焼室内に気流が発生するため、吸気通路からの吸気導入による筒内流タンブル流及び/またはスワール流がより強化されるようになる。その結果、混合気は燃焼室内に速やかに且つ隈無く拡散することになる。そのため安定した燃焼が実現され、ひいては燃費の向上や排気ガスの質の向上にも資するものとなる。本発明は、以上のような構成であるから、燃焼室の内壁またはシリンダの内壁への燃料付着量を低減可能にすることができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射する燃料噴射弁以下、インジェクタ10と称すると、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気ガスの一部を排気通路4から吸気通路3に向けて還流させる第1の排気ガス再循環装置以下、第1のEGR装置と称する2と、排気ガスの一部を排気通路4から気筒1の燃焼室14に向けて還流させる第2の排気ガス再循環装置以下、第2のEGR装置と称する6とを具備している。本実施形態では図2にその配置を模式的に示すように、吸気弁12及び排気弁13をそれぞれ一対有したものとしている。同図に示すように、吸気弁12は、インジェクタ10及びイグナイタ11が設けられた位置を境に対をなして配置されたものとしている。そして排気弁13についても、インジェクタ10及びイグナイタ11が設けられた位置を境に対をなして配置されたものとしている。言い換えれば、燃焼室14の天井にはインジェクタ10及びイグナイタ11が設けてあり、このインジェクタ10及びイグナイタ11を、電子制御装置7により制御するようにしている。インジェクタ10は、燃焼室14に対し横方向又は傾斜方向に燃料を噴射し得る、いわゆる横置き式としており、排気弁13に対向する吸気弁12の近く、すなわち、気筒1の吸気弁12側に配されている。インジェクタ10は、気筒1内へ直接的に燃料を噴射するものであり、機関運転状態に応じた必要燃料量を確実に気筒1内へ供給することを可能にするものである。本実施形態における内燃機関は、例えば、各機関運転状態において均一混合気燃焼を実行するものである。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。第1のEGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。第1のEGR装置2のEGR通路21の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3におけるスロットル弁33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。EGR通路21上には、EGRクーラ22及びEGR弁23を設けてある。第2のEGR装置6は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。第2のEGR装置6のEGR通路61の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。EGR通路61の出口は、気筒1内のボア壁面15の所定箇所、具体的には、インジェクタ11に対向する排気弁13の下方、すなわち、気筒1の排気弁13側に配されている。本発明の排気ガス再循環通路は、本実施形態においてはこの第2のEGR装置6のEGR通路61である。言い換えれば、EGR通路61は、排気通路4と前記気筒1内の燃焼室14とを連通するものであり、シリンダの内壁面15であってインジェクタ10から噴射される燃料が直接付着し得る部分にEGR通路61の出口、すなわち燃焼室側開口部16が設けられている。EGR通路61の燃焼室側開口部16は、気筒1におけるピストンの上死点と下死点との間の領域に臨む位置に設けてある。言い換えれば、EGR通路61の燃焼室側開口部16は、インジェクタ10の噴射孔軸線の延長線上であって、噴射燃料の軌道上に設けられている。EGR通路61上には、EGRクーラ62及びEGR弁63を設けてある。電子制御装置7は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットル弁33の開度をアクセル開度いわば、要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号d、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気圧または、過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム信号g等が入力される。出力インタフェースからは、イグナイタ11に対して点火信号i、インジェクタ10に対して燃料噴射信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l、EGR弁23に対して開度操作信号m、EGR弁63に対して開度操作信号n等を出力する。電子制御装置7のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。電子制御装置7は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率及びEGR弁23、63の開度といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能であるので説明を割愛する。電子制御装置7は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。このように、本実施形態の内燃機関は、気筒1内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた筒内直接噴射式の内燃機関において、排気通路4と前記気筒1内の燃焼室14とを連通する第2のEGR通路61を設け、シリンダの内壁面15であって前記燃料噴射弁から噴射される燃料が付着し得る部分に前記第2のEGR通路61の燃焼室側開口部16を設けてなる。したがって、例えば、吸気行程且つ燃料噴射タイミングで前記第2のEGR弁63を開弁することにより、燃焼室側開口部16から流入された排気ガスがシリンダの内壁面15への燃料の付着を抑制するか、或いは壁面15に付着してしまった燃料を混合気に混合させることができるので、オイルの劣化は低減されるとともに、過剰な燃料噴射の回避による燃費の確実な向上に寄与し得る。言い換えれば、直噴インジェクタ10によるボアウェット発生部位へ向けてEGRガスを投入することで、ボアウェット、すなわち壁面15への燃料付着液滴の低減及び燃料蒸発の促進を図ることができる。また、第1のEGR装置2とは別途第2のEGR装置6を設けたので、排気ガスの投入可能運転領域を拡大することも可能となる。したがって、耐ノック性能や燃費性能を高めることができる。本実施形態では、例えば、吸気行程においてインジェクタ10から燃料が横向き又は斜め下方向に噴射されるタイミングにおいて吸気弁12が開弁すると、燃焼室14の上端から外周部に沿うようにしたタンブル流が起こる。ここで第2のEGR弁63が開弁すると、シリンダの外周部に設けられた燃焼室側開口部16からタンブル流と同じ方向に導入流が起こる。これによりタンブル流はより強いものとなるとともに、燃料はタンブル流によって燃焼室14内及びシリンダ内に隈無く拡散する。また既に壁面15に付着した燃料は、導入流により再び混合気と混じり、燃焼へと費やされる。すなわち、混合気は燃焼室14内に速やかに且つ隈無く拡散することになり、安定した速やかな燃焼が実現され、ひいては燃費の向上や排気ガスの質の向上にも資するものとなっている。したがって、気筒1の一方側から燃焼室14に横方向又は傾斜方向に燃料を噴射し得るインジェクタ10を設けた筒内直接噴射式の構成を適用しているものの、上述した導入流によってインジェクタ10から噴射された燃料の一部がシリンダの内壁面15に付着してしまい、その燃料がオイルと混ざることによるオイルの劣化や燃料が一部付着しても十分な燃料で燃焼させようとして過剰に燃料を噴射しなければならないという不具合を有効に回避している。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではターボチャージャを搭載した内燃機関に本発明を適用した態様を開示したが、勿論、自然吸気式の内燃機関に本発明を適用してもよい。また、気筒の数や吸気弁、排気弁の数、詳細な弁タイミングや燃料噴射タイミングといった具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。また、本発明の排気ガス再循環通路を備えたEGR装置は、上述したような第1のEGR装置と併用される場合のみならず、さらに他のEGR装置例えば、低圧ループEGRと併用する場合や、第1のEGR装置及び他のEGR装置と併用することなく単独で用いることも可能である。第2のEGR弁は、流体の流れを常に一定方向に保ち、逆流を防止する機能を有するものであれば、どのようなものであってもよく、例えば、順流の場合、流体の圧力によって弁体が押し開かれる状態になるが、逆流の場合、背圧によって弁体が弁座に密着して逆流を防止するチェック弁を用いることができる。また、本実施形態では、排気ガス再循環通路の燃焼室側開口部をシリンダの内壁に設けていたが、燃焼室、すなわちシリンダヘッドの内壁に設けてもよい。機関温間時における燃焼は、均一混合気燃焼でも圧縮行程で燃料を噴射してイグナイタまわりだけに着火性の良好な混合気を形成する成層燃焼でもよい。また、燃料噴射弁は、燃料を円錐状に噴射するものや、柱状に噴射するもの等種々のものを適用することができる。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。