"移動体が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面に衝突した気流をこの移動体の上面に導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部を備え、前記はく離抑制部は、前記移動体の前面に衝突した気流がこの移動体の上面に沿って流れるように、この衝突した気流をこの移動体の上面で整える整流部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流部は、前記移動体の上面との間に間隙部を形成し、前記気流をこの間隙部に通過させることによってこの気流の向きを変えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁角部からの気流のはく離を抑制すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁傾斜部からの気流のはく離を抑制すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁丸み部からの気流のはく離を抑制すること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁部に沿って前記間隙部を形成する整流板を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項6に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流板は、前記移動体の長さ方向の幅が300mm以上であること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記はく離抑制部は、前記移動体の前面よりも前側で気流を衝突させてこの衝突した気流を前記整流部に誘導する誘導部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。請求項8に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面の上縁部に沿ってこの前面から突出する突出部を備えること、を特徴とする移動体の気流はく離抑制構造。高速列車がトンネル入口側坑口に突入するとトンネル内に圧縮波が発生する。この圧縮波はトンネル内を伝播する。そして、圧縮波が出口側坑口に到達した時、パルス状の圧力波であるトンネル微気圧が外部へ放出される。一方、圧縮波は坑口や列車端で反射しトンネル内を往復し、列車に圧力変動を及ぼす。圧力変動は、車内におけるいわゆる耳つん現象などの原因となる。これらの現象には、列車突入時に形成される圧縮波の圧力の大きさ、および、圧力勾配圧力の変化時間が主に関係すると考えられる。近年、車両性能の向上や線形改良により在来線でも高速化が進み、特に先頭部端部に丸みのほとんど無い切妻型列車のトンネル突入時に形成される圧縮波について、その圧力の大きさおよび圧力勾配が増大する傾向にある。これらの増大の主原因は、列車の切妻型先頭部からの流れのはく離による見かけの車両断面積増大が考えられている。この圧縮波の圧力の大きさおよび圧力勾配が増大するのに伴い、耳つん、トンネル微気圧波などが増大する傾向にある。一方、先頭部からの流れのはく離が大きくなると、列車の空気抵抗も増大するという問題もあることが分かっている。しかし、従来の鉄道車両では、プラットホーム上に発生する列車風の低減を目的としており、先頭車両の妻面に衝突した気流を板状部材によって車体の上方及び下方に導くと、車体の上面及び下面で気流がはく離するおそれがある。その結果、従来の鉄道車両では、列車風を低減することは可能であっても、トンネル微気圧波が発生してしまう問題点がある。この発明の課題は、簡単な構造によって移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制することができる移動体の気流はく離抑制構造を提供することである。この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。請求項1の発明は、図1~図15に示すように、移動体2が移動するときにこの移動体の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する移動体の気流はく離抑制構造であって、前記移動体の前面3aに衝突した気流をこの移動体の上面3dに導くことによって、この移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制するはく離抑制部6を備え、前記はく離抑制部は、前記移動体の前面に衝突した気流がこの移動体の上面に沿って流れるように、この衝突した気流をこの移動体の上面で整える整流部7を備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造5である。請求項2の発明は、請求項1に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図1~図3、図5~図10及び図12~図14に示すように、前記整流部は、前記移動体の上面との間に間隙部Δを形成し、前記気流をこの間隙部に通過させることによってこの気流の向きを変えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図1~図3及び図5に示すように、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁角部3fからの気流のはく離を抑制することを特徴としている移動体の気流はく離抑制構造である。請求項4の発明は、請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図6に示すように、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁傾斜部3mからの気流のはく離を抑制することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項5の発明は、請求項1又は請求項2に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図7に示すように、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁丸み部3nからの気流のはく離を抑制することを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項6の発明は、請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図1~図15に示すように、前記整流部は、前記移動体の前面の上縁部に沿って前記間隙部を形成する整流板7aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項7の発明は、請求項6に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記整流板は、前記移動体の長さ方向Xの幅Lfが300mm以上であることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項8の発明は、請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、図8~図15に示すように、前記はく離抑制部は、前記移動体の前面よりも前側で気流を衝突させてこの衝突した気流を前記整流部に誘導する誘導部8を備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。請求項9の発明は、請求項8に記載の移動体の気流はく離抑制構造において、前記誘導部は、前記移動体の前面の上縁部に沿ってこの前面から突出する突出部8aを備えることを特徴とする移動体の気流はく離抑制構造である。この発明によると、簡単な構造によって移動体の先頭部からの気流のはく離を抑制することができる。第1実施形態以下、図面を参照して、この発明の第1実施形態について詳しく説明する。図1~図5に示す軌道1は、車両2が走行する通路線路であり、車両2の車輪4aを案内する一対のレール1aなどを備えている。車両2は、軌道1に沿って走行する移動体であり、電車、気動車又は機関車などの鉄道車両である。車両2は、図1~図5に示す車体3と、図3に示す台車4と、図1~図5に示す気流はく離抑制構造5などを備えている。図1~図5に示す車両2は、列車の運転制御をするための運転室を備える切妻型先頭部角先頭部の先頭車両である。車体3は、乗客を積載し輸送するための構造物である。車体3は、図1~図6に示す車体端面車体前面3aと、図2及び図4に示す車体側面3b,3cと、図1~図4に示す車体上面3dと、図3に示す車体底面3eと、図1、図3及び図5に示す上縁角部3fなどを備えている。図1~図6に示す車体端面3aは、車両2の妻構え前構体を構成する外板妻板であり先頭車両の先頭部である。車体端面3aは、量産が容易で低コストの切妻形状であり、妻板が平面であり側板と直角に形成されている。図1及び図2に示す車体端面3aは、車両2が中間車両として連結されたときに、前後の車両間を乗客及び乗務員が移動するときに使用する妻入口3gと、乗務員が前方を看視するために運転室前面に形成された前面窓前面窓ガラス3hなどを備えている。図4に示す車体側面3b,3cは、車両2の側構え側構体を構成する外板側板であり、図3に示すように乗務員が車外を看視するための側窓側面窓ガラス3iと、乗務員が乗降するときに使用する側出入口3jと、乗客が乗降するときに使用する側出入口3kなどを備えている。図1~図5に示す車体上面3dは、車両2の屋根構え屋根構体を構成する外板屋根板であり、車室内を空気調和するための空気調和装置などの屋根上機器が設置される。図3に示す車体底面3eは、車両2の床構造を構成する外板であり、台車4などの走行装置が設置されている。図1、図3及び図5に示す上縁角部3fは、車体端面3aと車体上面3dとが交わる部分であり、車体端面3aの上縁部と車体上面3dの先端部とが略直角に接合している。図3に示す台車4は、車体3を支持して軌道1上を走行する走行装置走り装置であり、レール1aと転がり接触する車輪4aなどを備えている。図1~図5に示す気流はく離抑制構造5は、車両2が走行するときにこの車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する構造である。気流はく離抑制構造5は、図1、図3及び図5に示すように、車体端面3aに衝突した気流Fを車体上面3dに導くことによって、気流Fのはく離を抑制して車両2の先頭部の見かけの車両断面積が増大するのを抑制し、トンネル微気圧波の発生を低減する。気流はく離抑制構造5は、車両2のトンネル突入時に発生するトンネル内の圧力変動を抑制し、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減するとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳の不快感や違和感である耳つん現象を低減する。気流はく離抑制構造5は、図1~図5に示すはく離抑制部6などを備えている。図1~図5に示すはく離抑制部6は、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fをこの車両2の車体上面3dに導くことによって、この車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する部分である。はく離抑制部6は、図1及び図2に示すように、車体端面3aの上縁部に沿ってこの車体端面3aの上側に配置されており車両2に着脱自在に装着可能である。はく離抑制部6は、例えば、アルミニウム、ステンレスなどの金属、アクリル樹脂などの合成樹脂、繊維強化プラスチック又は硬質ゴムなどによって形成されている。はく離抑制部6は、直線軌道又は曲線軌道上で車両2が静止したときに、この車両2の断面形状の外郭線が越えてはならない上下左右の限界車両限界内に配置されている。はく離抑制部6は、図1~図5に示すように整流部7などを備えている。図1~図5に示す整流部7は、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fがこの車両2の車体上面3dに沿って流れるように、この衝突した気流Fをこの車体上面3dで整える部分である。整流部7は、車両2の車体上面3dとの間に間隙部Δを形成し、気流Fをこの間隙部Δに通過させることによってこの気流Fの向きを変える。整流部7は、図1、図3及び図5に示すように、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fが車体上面3dに沿って流れるようにこの気流Fをこの車体上面3dに向かって誘導することによって、この車体端面3aの上縁角部3fからの気流Fのはく離を抑制する。整流部7は、図1~図5に示す整流板上面整流板7aなどを備えている。図1~図5に示す整流板7aは、車両2の車体端面3aの上縁部に沿って間隙部Δを形成する部分である。整流板7aは、図1及び図2に示すように、略均一な厚さ及び幅Lfの長板状部材であり、図3及び図5に示すように車両2の車体上面3dと略平行に配置されている。整流板7aは、図1及び図2に示すように、車両2の長さ方向X軸方向にこの整流板7aの幅方向が一致し、車両2の左右方向Y軸方向にこの整流板7aの長さ方向が一致し、車両2の上下方向Z軸方向にこの整流板7aの厚さ方向が一致するように配置されている。整流板7aの先端部は、図3及び図5に示すように、車両2の車体端面3aよりも前方に突出しないように、この車両2の上縁角部3fの略真上に位置している。整流板7aの両端部は、車両2の車体側面3b,3cに向かって下方に湾曲しており、この車体側面3b,3cと車体上面3dとの境界付近で車体3に固定されている。整流板7aの上面部は、車両2の車体側面3b,3cとの間に段差部が形成されないように、この車体側面3b,3cと同一高さ面一でこの車体側面3b,3cと連続し滑らかに接合している。整流板7aは、この整流板7aの下面部と車両2の車体上面3dとの間の間隙部Δが100mm未満であると気流Fのはく離抑制効果が低減し、この間隙部Δが400mmを越えると車両2の車両限界を超えてしまうため、この間隙部Δが100~400mmの範囲内に設定されている。整流板7aは、車両2の長さ方向の幅Lfが300mmを下回ると気流Fのはく離抑制効果が低減するためこの幅Lfが300mm以上に設定されており、この幅Lfが500mmを超えると大型化して屋根上機器との干渉が生じるおそれがあるためこの幅Lfが300mm以下に設定されている。次に、この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。例えば、図1~図5に示すはく離抑制部6が存在しない状態で車両2がX軸方向に走行すると、車体端面3aに衝突した気流Fがこの車体端面3aの上縁部からはく離して、車体上面3dの前端部から車両2の進行方向後側下流側に離れた位置でこのはく離した気流Fが再付着する。このため、車体端面3aからの気流Fのはく離によって車両2の先頭部の見かけの断面積が増加し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が増大する。一方、図1~図5に示すはく離抑制部6が存在する状態で車両2がX軸方向に走行すると、図1、図3及び図5に示すように車体端面3aに衝突した気流Fが上縁角部3fではく離するが、このはく離した気流Fが整流部7の整流板7aによって導かれる。このため、はく離抑制部6によって車体上面3dに気流Fが導かれて、この車体上面3dの表面に沿って気流Fが流れる。その結果、車体端面3aに衝突した気流Fが上縁角部3fで大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第1実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、以下に記載するような効果がある。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fをこの車両2の車体上面3dに導くことによって、この気流Fのはく離をこの車体上面3dではく離抑制部6が抑制し、この車体端面3aに衝突した気流Fがこの車体上面3dに沿って流れるように、この衝突した気流Fの流れを車体上面3dで整える整流部7をこのはく離抑制部6が備えている。このため、車体端面3aに衝突した気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。また、車体3に作用する繰り返し荷重によって発生する車体構造疲労を低減することができるとともに、気圧変動に起因して車体3内の乗客に発生する耳つん現象を低減することができる。さらに、整流部7が車体上面3dで気流Fの流れを整えるため、この整流部7が車体端面3aから突出して車両2の美観を損ねることがなく、車両2の外観が大きく変化するのを防ぐことができる。この第1実施形態では、車両2の車体上面3dとの間に整流部7が間隙部Δを形成し、気流Fをこの間隙部Δに通過させることによってこの気流Fの向きをこの整流部7が変える。このため、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fが車体上面3dに沿って流れるようにこの気流Fを簡単に導くことができ、この車体端面3aからの気流Fのはく離を抑制することができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aの上縁角部3fからの気流Fのはく離を整流部7が抑制する。このため、上縁角部3fから気流Fがはく離するのを抑制して、車両2の先頭部の見かけの断面積が増大するのを抑制し、トンネル微気圧波の発生を低減することができる。この第1実施形態では、車両2の車体端面3aの上縁部に沿って整流板7aが間隙部Δを形成する。このため、簡単な構造の整流板7aによって車体端面3aからの気流Fのはく離を抑制することができるとともに、車両2の外観が大きく変化することがなく車両2の美観が損ねられるのを防ぐことができる。この第1実施形態では、車両2の長さ方向の整流板7aの長さが300mm以上である。このため、既存の車両2を大規模に改造することなく、コンパクトな構造の整流板7aを車両2に装着することによって車体端面3aからの気流Fのはく離を容易に抑制することができる。第2実施形態以下では、図1~図5に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。図6に示す車体3は、切妻形状の車体端面3aの上縁部に面取り状の上縁傾斜部3mを備えている。上縁傾斜部3mは、車体上面3dに向かって後方に傾斜する部分であり、車体端面3aの上縁部とこの車体上面3dの先端部との境界に形成されている。上縁傾斜部3mは、平坦面又は湾曲面に形成されており、垂直面で切断したときの断面形状が直線又は曲線に形成されている。上縁傾斜部3mの上端部は、車体上面3dの先端部と鈍角で接合しており、上縁傾斜部3mの下端部は車体端面3aと鈍角で接合している。整流部7は、車両2の車体端面3aの上縁傾斜部3mからの気流Fのはく離を抑制する。整流板7aの先端部は、車両2の車体端面3a及び上縁傾斜部3mよりも前方に突出しないように、この車両2の上縁角部3fの略真上に位置している。この第2実施形態には、第1実施形態と同様の効果がある。第3実施形態図7に示す車体3は、切妻形状の車体端面3aの上縁部に上縁丸み部3nを備えている。上縁丸み部3nは、車体上面3dに向かって後方に湾曲する部分であり、車体端面3aの上縁部とこの車体上面3dの先端部との境界に形成されている。上縁丸み部3nは、凸状の湾曲面に形成されており、垂直面で切断したときのこの湾曲面の断面形状が略円弧に形成されている。上縁丸み部7nの上端部は、車両2の車体上面3dとの間に段差部が形成されないように、この車体上面3dと同一高さ面一でこの車体上面3dと連続し滑らかに接合している。上縁丸み部7nの下端部は、車両2の車体端面3aとの間に段差部が形成されないように、この車体端面3aと同一高さ面一でこの車体端面3aと連続し滑らかに接合している。整流部7は、車両2の車体端面3aの上縁丸み部3nからの気流Fのはく離を抑制する。整流板7aの先端部は、車両2の車体端面3a及び上縁丸み3nよりも前方に突出しないように、この上縁角部3fと車体上面3dとが接続する接続部の略真上に位置している。この第3実施形態には、第1実施形態及び第2実施形態と同様の効果がある。第4実施形態図8~図11に示すはく離抑制部6は、整流部7と誘導部8などを備えている。誘導部8は、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させてこの衝突した気流Fを整流部7に誘導する部分である。誘導部8は、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させて、この衝突した気流Fを車両2の車体上面3dの前端部に導くとともに、この衝突した気流Fを車両2の車体側面3b,3cの前端部に導くことによって、この車両2の先頭部からの気流Fのはく離を抑制する。誘導部8は、図8及び図9に示すように、切妻形状の車体端面3aの側縁部及び上縁部に沿って、この車体端面3aを囲むように配置されており、車体端面3aの両側と車体端面3aの上側とに配置されている。誘導部8は、図8、図10及び図11に示すように、底面及び上面が12円の柱状体の平坦面を車体端面3aに接合させるように配置した突起部である。誘導部8は、図8~図11に示すように突出部8aなどを備えている。図8~図11に示す突出部8aは、車両2の車体端面3aの側縁部及び上縁部に沿ってこの車体端面3aから突出する部分である。突出部8aは、図9~図11に示すように、車両2の車体端面3aの側縁部及び上縁部からこの車体端面3aの内側に幅Wdで配置されており、図8、図10及び図11に示すように車体端面3aから先端部まで高さHdだけ突出している。突出部8aは、車両2の車体端面3aに衝突した気流Fの向きを変えてこの衝突した気流Fを整流部7に誘導する。突出部8aは、図8、図10及び図11に示すように、車両2の側縁部及び上縁部に向かって湾曲する凸状の湾曲面円弧面に形成されており、図10に示すように垂直面で切断したときのこの湾曲面の断面形状と、図11に示すように水平面で切断したときのこの湾曲面の断面形状とが略12円である。次に、この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造の作用を説明する。図8~図11に示すように、はく離抑制部6の誘導部8に気流Fが衝突すると、この衝突した気流Fがこの誘導部8の突出部8aの外側湾曲面に沿って車体側面3b,3cの前端部及び車体上面3dの前端部に導かれる。このため、突出部8aの先端部から車体上面3dの前端部に気流Fが導かれて、整流部7によってこの気流Fが整流され、この気流Fがこの車体上面3dに沿って流れる。また、突出部8aの先端部から車体側面3b,3cの前端部に気流Fが導かれて、この気流Fがこの車体側面3b,3cに沿って流れるため、この気流Fが車体端面3aからはく離するのが抑制される。気流Fが車体端面3aに衝突すると、車体端面3aに衝突した気流Fが突出部8aの内側湾曲面によって止められて、この車体端面3aの前方に圧力の高い領域が形成される。このため、この圧力の高い領域に衝突した気流Fが整流部7に導かれてこの気流Fが車体端面3aからはく離するのが抑制される。その結果、突出部8aの先端部に衝突した気流Fが大きくはく離して車両2の先頭部の見かけの断面積が増加するのを抑制し、トンネルなどの固定構造物内に車両2が突入するときに発生する圧力変動が低減される。この発明の第4実施形態に係る移動体の気流はく離抑制構造には、第1実施形態~第3実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。この第4実施形態では、車両2の車体端面3aよりも前側で気流Fを衝突させてこの衝突した気流Fを整流部7に誘導する誘導部8を気流はく離抑制部6が備えている。このため、誘導部8の先端部に気流Fを衝突させて、車体側面3b,3cの前端部に向かってこの衝突した気流Fをこの誘導部8によって簡単に導くことができるとともに、車体上面3dの前端部から整流部7に向かってこの衝突した気流Fをこの誘導部8によって簡単に導くことができる。また、整流部7又は誘導部8のいずれか一方のみを設置してはく離を抑制する場合にはこれらの大きさが非常に大きくなる場合がある。しかし、この第4実施形態では、整流部7と誘導部8とを組み合わせて使用することによってこれらの相乗効果を得ることができ、整流部7又は誘導部8のいずれか一方のみを設置してはく離を抑制する場合に比べてこれらの大きさを小さくすることができる。この第4実施形態では、車両2の車体端面3aの上縁部に沿ってこの車体端面3aから突出する突出部8aを誘導部8が備えている。このため、簡単な構造の突出部8aによって気流Fを整流部7に誘導することができるとともに気流Fのはく離を抑制することができる。第5実施形態図12~図15に示す誘導部8は、図12、図14及び図15に示すように、底面及び上面が14円の柱状体の平坦面を車体端面3aに接合させるように配置した突起部である。突出部8aは、図12に示すように、車両2の側縁部及び上縁部に向かって湾曲する凸状の湾曲面に形成されており、図14に示すように垂直面で切断したときの断面形状と、図15に示すように水平面で切断したときの断面形状とが略14円である。図14及び図15に示すように、突出部8aの外側側面は円弧面に形成されており、突出部8aの内側側面は車両2の車体端面3aに対して垂直な平坦面に形成されている。この第5実施形態には、第1実施形態~第4実施形態と同様の効果がある。次に、この発明の実施例について説明する。風洞試験装置図16に示す風洞試験装置20は、模型車両30に向けて空気を流したときにこの模型車両30の表面の流れの様子を観察する装置である。風洞試験装置20は、空気を吹き出すノズル吹出口20aと、このノズル20aからの空気を模型車両30に流す密閉型測定部20bと、この密閉型測定部20bの床面20c上に模型車両30を支持する支柱20dと、密閉型測定部20bからの空気を吸い込む図示しない吸込部コレクタなどを備えている。この実験では、財団法人鉄道総合技術研究所の風洞技術センター米原内における密閉胴型の大型低騒音風洞試験装置を使用した。模型車両30は、断面が翼型形状の2本の支柱20dを利用して床面20cに固定した。図16Aに示すように、ノズル20aの先端から車両先頭部30bまでの距離は1565mm、床面20cの表面から模型車両30の底面までの距離は229mm実物のレール底面から車両底面までの距離に相当であり、実験風速U50msに設定した。模型車両30の幅W560mmを代表長さとしたレイノルズ数Re19×106ReUW/ν50×056、空気の動粘性係数νである。図16ABに示すように、座標系は、車両先頭部30bの上端の幅方向の中心点を原点として、レール方向流れ方向をX軸、まくらぎ方向をY軸、これらの右手座標系で鉛直上方をZ軸として設定した。模型車両図16及び図17に示す模型車両30は、実際の鉄道車両を模擬縮小した大型風洞試験用模型車両である。模型車両30は、図16及び図17に示す車両本体部30aと、図16Cに示す車両本体部30aに着脱自在に装着される車両先頭部30bと、図16及び図17に示す整流板30dなどを備えている。模型車両30は、在来線型車両の5分の1縮尺模型であり、高さH560mm、全長L3920mmである。模型車両30は、車両断面が矩形であって、屋根面が完全にフラットな板であり、側面と屋根面が接続する部分が角であり、先頭部形状も角である。模型車両30は、1両であり、2本の支柱20dを除き、床下機器類は一切無くフラットである。図16及び図17に示す模型車両30は、図1~図5に示すはく離抑制部6を備えている。整流板屋根上平板30dは、車両本体部30aの先頭部の車体上面に着脱自在であり、図1~図5に示す整流部7に対応する。図17に示す整流板幅uは、流れ方向レールの長さ方向における整流板30dの長さである。間隙部幅sは、車両本体部30aの屋根面と整流板30dの下面との間の幅高さである。整流板距離tは、車両本体部30aの前面の上縁角部から整流板30dの先端部までの距離である。整流板30dは、整流板幅uが40mm60mm80mm100mm120mm140mm180mmの7種類で可変させて配置し、間隙部幅sを0~80mmの範囲内で可変させて配置するとともに、整流板距離tを0~80mmの範囲内で可変させて配置した。タフト法による可視化図16に示す風洞試験装置20に模型車両30を設置し風洞試験を実施した。風洞試験は、図16及び図17に示す整流板30dを設置した場合と、整流板30dを設置しなかった場合とについてそれぞれ実施した。模型車両30の周りの流れの様子を調べるため、図16及び図17に示すようにタフト法による可視化を実施した。ここで、タフト法とは、物体表面の流れの様子を糸や毛糸などの気流糸を用いて観察し、流れの方向、はく離域及び不安定域などを可視化したものである。図16及び図17に示すタフト40は、綿糸30であり、車体表面屋根面及び側面に接着剤で貼り付けた。図16AB及び図17ABに示すように、X軸方向には車両先頭部30bの先端から所定位置に1列目を貼り付け、所定のピッチで設置した。また、図16A及び図17Aに示すように、Z軸方向には側面にそれぞれ5行分を貼り付けた。図16B及び図17Bに示すように、Y軸方向には上面にそれぞれ6行分を貼り付けた。この実験では、タフト40の動きに応じてはく離、はく離無しの各領域を次のように定義した。はく離領域は、タフト40が流れと逆方向を向いている領域とし、はく離無し領域はタフト40が流れ方向順方向を向いている領域とした。流れは、はく離とはく離無しの間で再付着する。なお、全タフト40が順方向の場合であっても、タフト40が設置されていない車両先頭部30bの端部近傍で微小なはく離領域が存在する場合や3次元はく離の場合には、必ずしもはく離領域で逆流しているとは限らない場合が考えられる。しかし、この実験では、そのようなはく離領域は捉えることは困難なことから考慮せず、タフト40が順方向の場合ははく離無しとした。空気抵抗測定装置図16Cに示す空気抵抗測定装置50は、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する装置であり、この模型車両30を固定した状態で密閉型測定部20bの床面20c下に設置されている。空気抵抗測定装置50は、ピラミッド天秤島津製作所製ピラミッド形ロードセル式六分力天秤であり、模型車両30に作用する空気抵抗を測定する。この実験では、サンプリング周波数は10Hzであり、1回の収録で100個10秒間のデータを収録し、測定した空気抵抗FDから空気抵抗係数CDを算出した。ここで、空気抵抗係数CDFDであり、空気抵抗FD、空気密度ρ、模型車両30の投影断面積A車両056×05603136である。実験結果実験では、図17に示す整流板30dの7種類の整流板幅uについて間隙部幅s及び整流板距離tを可動範囲内で条件を変更し、整流板30dが車両限界内に納まるように実物の車体からの突出量がなるべく少なく、かつ、流れのはく離が効果的に抑制される在来線車両の上面形状を探した。表1は、流れのはく離抑制効果が高く車体表面からの突出量が小さい形状を代表的な実験結果として示す一覧表である。表1に示す整流板ありは、図17に示す整流板幅uが60mm実物換算サイズ300mmであり、間隙部幅sが40mm実物換算サイズ200mmであり、整流板距離tが0mmである。図19に示すように、整流板30dがない場合には屋根面の先頭部から約8列目までのタフト40の多くが流れと逆方向を向いており、流れのはく離領域が8列目付近まで存在しており、先頭部付近で流れがはく離していることが確認された。一方、図18に示すように、整流板30dがある場合には屋根面の先頭部以降の全てのタフト40が流れ方向を向いており、整流板30dによって気流のはく離領域の大きさが効果的に抑制されることが確認された。また、表1に示すように、整流板30dがない場合の空気抵抗係数CDと、整流板30dがある場合の空気抵抗係数CDとが略同じであり、整流板30dを設置しても空気抵抗には殆ど変化がなく空気抵抗の影響を受けないことが確認された。さらに、整流板幅uが40mm実物換算サイズ200mmであり間隙部幅sが40mm実物換算サイズ200mmであり、整流板距離tが0mmである場合には、屋根面に流れのはく離が確認されたが、整流板幅uが100mm実物換算サイズ500mmであり、間隙部幅sが40mm実物換算サイズ200mmである場合には流れのはく離を殆ど確認できなかった。このため、整流板幅uが実物換算で300mm以上必要であり、必要に応じて実物換算で500mm程度まで延長可能であることが確認された。なお、整流板30dの長さ方向においてこの整流板30dと屋根面との間に4枚の仕切板固定用ステーを配置しこの仕切板によって整流板30dを屋根面上に支持したところ、仕切板の有無によってはく離抑制効果に変化がないことが確認された。他の実施形態この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。この実施形態では、移動体が鉄道車両である場合を例に挙げて説明したが、自動車などの他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車体3の先頭部形状が切妻形状である場合を例に挙げて説明したが、先頭部形状が流線型の場合などについてもこの発明を適用することができる。さらに、この実施形態では、車体端面3aと車体上面3dとの接続部の真上や、上縁傾斜部3m又は上縁丸み部3nと車体上面3dとの接続部の真上に整流部7の先端部を配置する場合を例に挙げて説明したがこのような配置に限定するものではない。例えば、これらの接続部よりも前方又は後方に整流部7の先端部を配置することもできる。この実施形態では、整流部7を車体端面3aの上側に配置した場合を例に挙げて説明したが、車体端面3aの両側又は上側の少なくとも一方に整流部7を配置することもできる。また、この第2実施形態では、上縁傾斜部3mが平坦面又は曲面である場合を例に挙げて説明したが、一部を平坦面に形成し残部を曲面に形成したり、平板を複数箇所で折り曲げて形成した多角形に形成したりすることもできる。さらに、この第3実施形態では、上縁丸み部3nの断面形状が円弧である場合を例に挙げて説明したが、この上縁丸み部3nの断面形状が楕円、部分楕円又は曲率を有する湾曲面などである場合についてもこの発明を適用することができる。この第4実施形態及び第5実施形態では、突出部8aの断面形状が12円又は14円である場合を例に挙げて説明したが、この突出部8aの断面形状が部分円又は部分楕円などである場合についてもこの発明を適用することができる。また、この第4実施形態及び第5実施形態では、誘導部8を車体端面3aの両側及び上側に配置した場合を例に挙げて説明したが、これらのいずれか一方を省略することもできる。例えば、車体端面3aの両側に配置した誘導部8が大型化するときには、この車体端面3aの両側の誘導部8を省略し、この車体端面3aの上側のみに誘導部8を配置することもできる。さらに、この第4実施形態及び第5実施形態では、上縁角部3fを有する車体端面3aに誘導部8を装着する場合を例に挙げて説明したが、上縁傾斜部3m又は上縁丸み部3nを有する車体端面3aに誘導部8を装着することもできる。"