回転軸線を回転中心として差動回転可能な入力回転要素及び出力回転要素を含み前記入力回転要素に入力された動力を前記出力回転要素から出力可能である遊星歯車機構と、筒状に形成され内側に前記出力回転要素が挿入されると共に前記回転軸線を回転中心として前記出力回転要素と相対回転可能であり、伝達される動力を車両の駆動輪側に出力可能である出力回転部材と、筒状に形成され内側に前記出力回転要素が挿入されると共に、前記回転軸線に沿って移動することで、前記出力回転要素と前記出力回転部材とを動力伝達可能に係合した係合状態と、前記係合を解除した解放状態とに切り替え可能である係合移動部材とを備えることを特徴とする、動力伝達装置。前記出力回転部材は、前記回転軸線に沿った方向に対して前記係合移動部材と対向する部分に設けられ前記係合状態にて前記係合移動部材と噛み合う噛合部と、前記駆動輪側の被駆動歯車と噛み合い、前記出力回転要素側から前記被駆動歯車側に動力を伝達する際に、前記回転軸線に沿って前記係合移動部材側に向かってスラスト力が発生するように前記回転軸線に対して傾斜して形成される歯筋とを有する、請求項1に記載の動力伝達装置。前記回転軸線に沿った方向に対して前記出力回転部材の前記係合移動部材とは反対側に設けられ、当該出力回転部材に前記回転軸線に沿って作用する力を、弾性部材を介して受ける受け部材を備える、請求項1又は請求項2に記載の動力伝達装置。前記出力回転要素は、外面に前記回転軸線に沿って形成され前記係合移動部材と噛み合う歯部を有し、当該歯部が係止部材によって係止可能であるパーキングギヤとして兼用される、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の動力伝達装置。前記遊星歯車機構は、外歯歯車であるサンギヤと、前記サンギヤと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合するピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に支持するキャリヤとを含み、前記出力回転要素は、前記リングギヤである、請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の動力伝達装置。ところで、上述のような特許文献1に記載されているハイブリッド車両用駆動装置は、軸方向に対してリングギヤの側方に一方向クラッチを介して出力ギヤが配置されているが、例えば、よりコンパクトな構成で動力の伝達状態を切り替えることができる構成が望まれている。そこで本発明は、コンパクトな構成で動力の伝達状態を切り替えることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る動力伝達装置は、回転軸線を回転中心として差動回転可能な入力回転要素及び出力回転要素を含み前記入力回転要素に入力された動力を前記出力回転要素から出力可能である遊星歯車機構と、筒状に形成され内側に前記出力回転要素が挿入されると共に前記回転軸線を回転中心として前記出力回転要素と相対回転可能であり、伝達される動力を車両の駆動輪側に出力可能である出力回転部材と、筒状に形成され内側に前記出力回転要素が挿入されると共に、前記回転軸線に沿って移動することで、前記出力回転要素と前記出力回転部材とを動力伝達可能に係合した係合状態と、前記係合を解除した解放状態とに切り替え可能である係合移動部材とを備えることを特徴とする。また、上記動力伝達装置では、前記出力回転部材は、前記回転軸線に沿った方向に対して前記係合移動部材と対向する部分に設けられ前記係合状態にて前記係合移動部材と噛み合う噛合部と、前記駆動輪側の被駆動歯車と噛み合い、前記出力回転要素側から前記被駆動歯車側に動力を伝達する際に、前記回転軸線に沿って前記係合移動部材側に向かってスラスト力が発生するように前記回転軸線に対して傾斜して形成される歯筋とを有するものとすることができる。また、上記動力伝達装置では、前記回転軸線に沿った方向に対して前記出力回転部材の前記係合移動部材とは反対側に設けられ、当該出力回転部材に前記回転軸線に沿って作用する力を、弾性部材を介して受ける受け部材を備えるものとすることができる。また、上記動力伝達装置では、前記出力回転要素は、外面に前記回転軸線に沿って形成され、前記係合移動部材と噛み合う歯部を有し、当該歯部が係止部材によって係止可能であるパーキングギヤとして兼用されるものとすることができる。また、上記動力伝達装置では、前記遊星歯車機構は、外歯歯車であるサンギヤと、前記サンギヤと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合するピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に支持するキャリヤとを含み、前記出力回転要素は、前記リングギヤであるものとすることができる。本発明に係る動力伝達装置は、コンパクトな構成で動力の伝達状態を切り替えることができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、実施形態1に係る動力伝達装置の遊星歯車機構周辺の概略構成を示す部分断面図、図2、図3は、実施形態1に係る駆動装置の概略構成を示す模式図である。なお、図2は、車両のエンジン/HV走行時を表しており、図3は、車両のEV/回生走行時を表している。図1に示す本実施形態の動力伝達装置20は、走行用動力源が発生させる動力を伝達するものであり、図2、図3に示すように、車両1に搭載され、駆動装置2に適用される。駆動装置2は、車両1の駆動輪30を回転駆動して推進するために、走行用動力源原動機としてエンジン10と、発電可能な電動機としてのモータジェネレータ以下、特に断りのない限りモータと略記するMG1、MG2とを搭載したいわゆるハイブリッド形式の駆動装置である。つまり、車両1は、いわゆるハイブリッド車両であり、内燃機関に加えて電動機やモータジェネレータを動力源として備えた車両である。車両1は、内燃機関を可及的に効率の良い状態で運転する一方、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足を電動機もしくはモータジェネレータで補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなう。これにより、車両1は、内燃機関による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように構成された車両である。具体的には、駆動装置2は、図2に示すように、内燃機関としてのエンジン10と、エンジン10と結合される動力伝達装置20と、動力伝達装置20を介して伝達される動力により回転駆動する駆動輪30と、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体として構成される電子制御装置であるECU40とを備える。駆動装置2は、このECU40によって制御されることでエンジン10とモータMG1、MG2を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成される。エンジン10は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関である。エンジン10は、燃料の燃焼に伴ってクランク軸11に機械的な動力エンジントルクを発生させ、この機械的動力をクランク軸11から駆動輪30に向けて出力可能である。動力伝達装置20は、走行用動力源が発生させた動力を駆動輪30に伝達するものであり、上記モータMG1、MG2、遊星歯車機構50、減速機構60、差動機構70、係合装置80などを含んで構成される。モータMG1、MG2は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータMG1は、主にエンジン10の出力を受けて発電する発電機として用いられ、モータMG2は、主に走行用の動力を出力する電動機として用いられる。モータMG2は、交流同期電動機等で構成されており、インバータ不図示から交流電力の供給を受けて駆動し、ロータに機械的な動力モータトルクを発生させ、この機械的動力をロータから駆動輪30に向けて出力可能である。モータMG1もモータMG2と同様に交流同期電動機としての構成を有している。モータMG1は、ロータに回転軸線C1を中心に回転可能な回転軸21が結合され、モータMG2は、ロータに回転軸線C1と平行な回転軸線C2を中心に回転可能な回転軸22が結合される。なお、回転軸線C1は、クランク軸11の回転軸線と一致している。遊星歯車機構50は、エンジン10が出力した機械的動力をモータMG1側と駆動輪30側とに分割振り分け可能である。この遊星歯車機構50は、相互に差動回転可能な複数の回転要素として、同一の回転軸線C1を中心に回転可能なサンギヤ50s、キャリヤ50c及びリングギヤ50rを含んで構成される。サンギヤ50sは、外歯歯車である。リングギヤ50rは、サンギヤ50sと同軸上に配置された内歯歯車である。キャリヤ50cは、サンギヤ50sとリングギヤ50rとに噛み合っているピニオンギヤ50pを自転可能かつ公転可能に支持する。本実施形態の遊星歯車機構50は、キャリヤ50cがエンジン10からの動力が入力される入力回転要素であり、リングギヤ50rがキャリヤ50cに伝達された動力を出力する出力回転要素となっている。サンギヤ50sは、回転軸21が一体回転可能に結合される。キャリヤ50cは、クランク軸11が一体回転可能に結合される。リングギヤ50rは、出力回転部材であり駆動歯車である第1カウンタドライブギヤ23が後述する係合装置80を介して係合、及び、解放可能に接続される。遊星歯車機構50は、エンジン10が発生させた動力がキャリヤ50cに入力され、このキャリヤ50cに入力された動力をリングギヤ50rから出力可能である。第1カウンタドライブギヤ23は、伝達される動力を車両1の駆動輪30側に出力可能な出力回転部材である。減速機構60は、遊星歯車機構50から伝達される機械的動力と回転軸22から伝達される機械的動力とを統合し、統合した機械的動力を減速しトルクを増大させる。減速機構60は、カウンタシャフト61、被駆動歯車としてのカウンタドリブンギヤ62、ファイナルドライブギヤ63を含んで構成される。カウンタシャフト61は、回転軸線C1、C2と平行な回転軸線C3を中心に回転可能な回転軸である。カウンタドリブンギヤ62は、カウンタシャフト61に結合され、第1カウンタドライブギヤ23と噛み合っている。ファイナルドライブギヤ63は、カウンタシャフト61に結合される。ここで、上述したモータMG2は、回転軸22に第2カウンタドライブギヤ24が結合されている。カウンタドリブンギヤ62は、第1カウンタドライブギヤ23と共にこの第2カウンタドライブギヤ24にも噛み合っている。モータMG2が出力する機械的動力は、回転軸22、第2カウンタドライブギヤ24を介してカウンタドリブンギヤ62に伝達される。差動機構70は、減速機構60から伝達された機械的動力を左右の駆動軸71に分配して出力する。差動機構70は、リングギヤ72などを含んで構成される。リングギヤ72は、ファイナルドライブギヤ63と噛み合っている。駆動輪30は、左右の駆動軸71にそれぞれ結合されており、駆動軸71と共に一体に回転する。係合装置80は、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。係合装置80の解放状態とは、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とを切り離して、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23との動力伝達を遮断した状態である。ここでは、係合装置80は、いわゆる噛み合い式係合装置であるドグクラッチ装置が用いられる。この係合装置80については、後で詳細に説明する。ECU40は、エンジン10及びモータMG1、MG2を協調して制御するための制御装置である。ECU40は、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体として構成される。ECU40は、種々のセンサが検出した検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてエンジン10の燃料噴射装置やスロットル弁装置、モータMG1、MG2、インバータなどの車両1の各部に駆動信号を出力しこれらの駆動を制御可能である。車両1の駆動装置2は、このECU40によって制御されることでエンジン10とモータMG1、MG2を原動機として併用又は選択使用することが可能に構成される。ECU40は、エンジン10による動力によって車両1を走行させるエンジン走行時、エンジン10による動力及びモータMG2による動力によって車両1を走行させるHV走行時には、図2に示すように、係合装置80を係合状態に制御する。この場合、動力伝達装置20は、エンジン10のクランク軸11からキャリヤ50cに出力された機械的動力を遊星歯車機構50のピニオンギヤ50pからサンギヤ50sとリングギヤ50rとに分割する。そして、動力伝達装置20は、例えば、エンジン走行時にはリングギヤ50rから第1カウンタドライブギヤ23に伝達されたエンジン10からの機械的動力をカウンタドリブンギヤ62、差動機構70、駆動軸71等を介して駆動輪30に伝達する。また、動力伝達装置20は、例えば、HV走行時にはリングギヤ50rから第1カウンタドライブギヤ23に伝達されたエンジン10からの機械的動力と、回転軸22から第2カウンタドライブギヤ24に伝達されたモータMG2からの機械的動力とをカウンタドリブンギヤ62にて統合し差動機構70、駆動軸71等を介して駆動輪30に伝達する。一方、ECU40は、エンジン10による動力によらずにモータMG2による動力によって車両1を走行させるEV走行時、車両1の制動時にモータMG2によって回生制動を行う回生走行時には、図3に示すように、係合装置80を解放状態に制御する。動力伝達装置20は、例えば、EV走行時には回転軸22から第2カウンタドライブギヤ24に伝達されたモータMG2からの機械的動力をカウンタドリブンギヤ62、差動機構70、駆動軸71等を介して駆動輪30に伝達する。動力伝達装置20は、例えば、回生走行時には、駆動輪30側からの動力を駆動軸71、差動機構70、カウンタドリブンギヤ62等を介して第2カウンタドライブギヤ24に伝達し、これにより、モータMG2が回生により発電する。そして、動力伝達装置20は、上記のように係合装置80が解放状態である場合、典型的には車両1のEV走行時、回生走行時には、係合装置80にて第1カウンタドライブギヤ23からリングギヤ50rが切り離された状態となっている。これにより、動力伝達装置20は、動力の伝達に寄与しないリングギヤ50rを含む遊星歯車機構50の回転要素、回転軸21、モータMG1のロータ等が第1カウンタドライブギヤ23の回転に伴ってつれまわされることを防止することができ、これにより、いわゆる引き摺り損失を低減できる。ところで、本実施形態の動力伝達装置20は、図1に示すように、遊星歯車機構50の出力回転要素であるリングギヤ50rと、出力回転部材である第1カウンタドライブギヤ23と、係合装置80の係合移動部材であるドグクラッチスリーブ81とを、適切な位置関係で配置することで、よりコンパクトな構成で動力の伝達状態を切り替えることができる構成を実現している。なお、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線C1に沿った方向を軸方向といい、回転軸線C1に直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線C1周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線C1側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。遊星歯車機構50は、上述したようにサンギヤ50sが回転軸21と一体回転可能に結合され、キャリヤ50cがクランク軸11と一体回転可能に結合される。リングギヤ50rは、円筒状に形成された円筒部材であり、中心軸線が回転軸線C1と同軸となるように配置される。リングギヤ50rは、径方向内側内周面側にキャリヤ50c及びピニオンギヤ50p、サンギヤ50s、回転軸21の一部、クランク軸11の一部等が挿入される。そして、リングギヤ50rは、内周面側が軸受例えば、ボールベアリング25、26を介してケーシング27に回転自在に支持される。この2つの軸受25、26は、軸方向に対してピニオンギヤ50pやキャリヤ50cを挟むようにして対向して配置される。そして、軸受25は、リングギヤ50rの一方の内周面端部、ここでは、クランク軸11側の端部を回転自在に支持し、軸受26は、リングギヤ50rの他方の内周面端部、ここでは、回転軸21側の端部を回転自在に支持する。第1カウンタドライブギヤ23及びドグクラッチスリーブ81は、ともに円筒状に形成された円筒部材であり、ともに中心軸線が回転軸線C1と同軸となるように配置される。第1カウンタドライブギヤ23及びドグクラッチスリーブ81は、リングギヤ50rの径方向外側を覆うように配置される。すなわち、第1カウンタドライブギヤ23及びドグクラッチスリーブ81は、径方向内側内周面側にリングギヤ50rが挿入される。そして、第1カウンタドライブギヤ23とドグクラッチスリーブ81とは、軸方向に対して隣接して設けられる。ここでは、第1カウンタドライブギヤ23は、リングギヤ50rの、軸受25によって支持されている側の一方の端部側に配置され、ドグクラッチスリーブ81は、リングギヤ50rのほぼ中央部に配置される。つまり、第1カウンタドライブギヤ23とドグクラッチスリーブ81とは、軸方向に対して、第1カウンタドライブギヤ23がクランク軸11側に、ドグクラッチスリーブ81が回転軸21側に配置される。なお、この動力伝達装置20は、後述するパーキングポール90がリングギヤ50rの、軸受26によって支持されている側の他方の端部側に配置されている。つまり、動力伝達装置20は、リングギヤ50rの径方向外側に、軸方向に沿ってパーキングポール90、ドグクラッチスリーブ81、第1カウンタドライブギヤ23の順で各構成が配置されている。そして、第1カウンタドライブギヤ23は、内周面側が軸受例えば、ニードルベアリング28を介してリングギヤ50rの外周面に回転自在に支持される。したがって、第1カウンタドライブギヤ23は、回転軸線C1を回転中心としてリングギヤ50rと相対回転可能に構成される。ここでは、リングギヤ50rは、軸受25によって支持されている側の一方の端部クランク軸11側の端部の外周面に円環状の凹部51が形成されている。軸受28は、軸方向に対して、軸受25と軸受26との間に位置し、この凹部51内にて第1カウンタドライブギヤ23を回転自在に支持する。第1カウンタドライブギヤ23は、噛合部としてのドグ歯23aと、歯車を形成する歯筋23bとを有する。ドグ歯23aは、第1カウンタドライブギヤ23の円筒状の本体部23cにおいて、軸方向に対してドグクラッチスリーブ81の端面と対向する端面部分に設けられる。ドグ歯23aは、本体部23cの軸方向端面に形成された複数の噛み合い突起部等により構成され、係合装置80の係合状態にて、ドグクラッチスリーブ81のドグ歯81aの端面と噛み合う部分となる。歯筋23bは、第1カウンタドライブギヤ23の本体部23cの外周面に形成された複数の線状の噛み合い突起部等によって構成され、カウンタドリブンギヤ62と噛み合う部分となる。また、第1カウンタドライブギヤ23は、本体部23cのドグ歯23aとは反対側の端面がワッシャ29aを介して受け部材としてのスナップリング29bによって位置決めされている。ワッシャ29a及びスナップリング29bは、回転軸線C1を中心軸線とする円環板状に形成される。スナップリング29bは、リングギヤ50rの外周面に固定され、第1カウンタドライブギヤ23等がリングギヤ50rから抜け落ちることを阻止する抜け止め部材として機能する。ドグクラッチスリーブ81は、内周面に軸方向に沿って一体で形成されるドグ歯81aを有している。ここで、リングギヤ50rは、ドグクラッチスリーブ81の内周面と径方向に対向する外周面がドグクラッチハブとして機能する。リングギヤ50rは、この外周面に歯部としてのドグ歯52を有する。ドグ歯52は、リングギヤ50rの外周面に軸方向に沿って一体で形成され、ドグクラッチスリーブ81のドグ歯81aと噛み合う部分となる。ドグ歯52は、軸方向に対してドグクラッチスリーブ81よりも長く形成され、ここでは、リングギヤ50rの凹部51の近傍から他方側の端部近傍まで延在し、ドグクラッチスリーブ81から一部が露出している。ドグクラッチスリーブ81は、内周面側にリングギヤ50rが挿入された状態でドグ歯81aとドグ歯52とが噛み合うことで、リングギヤ50rの外周面に、このリングギヤ50rと一体回転可能かつ軸方向に沿って相対移動可能に支持される。したがって、ドグクラッチスリーブ81は、リングギヤ50rとの間で動力伝達可能かつ軸方向に沿って移動可能に構成される。ドグクラッチスリーブ81は、軸方向に沿って移動することで、ドグ歯81aの端面が第1カウンタドライブギヤ23のドグ歯23aと噛み合う位置と、この噛み合いが解放される位置とに移動することができる。したがって、係合装置80は、ドグクラッチスリーブ81が不図示のアクチュエータから動力を受けて回転軸線C1に沿って移動することで、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能となる。リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とは、係合装置80が係合状態である場合には、一体回転する状態となり、すなわち、ドグクラッチスリーブ81を介して動力伝達が可能な状態となる。一方、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とは、係合装置80が解放状態である場合には、一体回転する状態が解除され、相対回転可能な状態となり、すなわち、ドグクラッチスリーブ81を介した動力伝達が遮断された状態となる。なお、動力伝達装置20は、係合装置80の解放状態から係合状態への過渡時に、ドグクラッチスリーブ81が動力を受けて第1カウンタドライブギヤ23側に接近し押し付けられた際には、第1カウンタドライブギヤ23を介してスナップリング29bがそのシフト押付荷重を受けることとなる。ここでさらに、この第1カウンタドライブギヤ23の歯筋23bは、第1カウンタドライブギヤ23がリングギヤ50r側からカウンタドリブンギヤ62側に動力を伝達する際に軸方向に沿ってドグクラッチスリーブ81側に向かってスラスト力が発生するように形成される。すなわち、歯筋23bは、エンジン走行時、HV走行時に、第1カウンタドライブギヤ23に対して、ドグクラッチスリーブ81側に向かうスラスト力が発生するように形成される。さらに言えば、第1カウンタドライブギヤ23は、第1カウンタドライブギヤ23がリングギヤ50r側からカウンタドリブンギヤ62側に動力を伝達する際に、上記スラスト力が発生するギヤ捩れ角に設定される。具体的には、第1カウンタドライブギヤ23及びカウンタドリブンギヤ62は、歯筋23bが回転軸線C1に対して傾斜して螺旋状に形成され、トルク回転力が作用すると所定の方向へのスラスト力が発生するはすば歯車ヘリカルギヤによって構成される。またさらに、この動力伝達装置20は、リングギヤ50rの外周面に一体で形成されるドグ歯52が係止部材としてのパーキングポール90によって係止可能であるパーキングギヤとしても兼用される。つまり、動力伝達装置20は、ドグ歯52を、係合装置80のドグ歯とパーキングギヤ係止用の歯として共用する。動力伝達装置20は、パーキングポール90の先端部が径方向内側に移動する動作に応じて、このパーキングポール90の先端部がドグ歯52に係合することで、リングギヤ50rの回転が規制される。そして、動力伝達装置20は、係合装置80が係合状態にある状態でリングギヤ50rの回転が規制されることで、例えば、駐停車時等において車両1の駆動軸71等への動力伝達を遮断し、車両1の前後進を防止することができるよう構成される。上記のように構成される動力伝達装置20は、リングギヤ50rの内周面側にキャリヤ50c及びピニオンギヤ50p、サンギヤ50s等が配置されることで、軸方向の長さを大幅に抑制することができる。また、動力伝達装置20は、リングギヤ50rを支持する軸受25、26をこのリングギヤ50rの内周面側に配置することで、軸方向の長さをさらに抑制することができ、例えば、第1カウンタドライブギヤ23の噛み合い位置をよりエンジン10側に近い位置に寄せることができる。そして、動力伝達装置20は、リングギヤ50rの径方向外側を覆うようにして第1カウンタドライブギヤ23及びドグクラッチスリーブ81が軸方向に並んで設けられる。これにより、動力伝達装置20は、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23、ドグクラッチスリーブ81とを径方向に重ねて、軸方向にオーバーラップさせることで、軸方向の長さをさらに抑制した上で、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23との係合、あるいは解放を適正に行うことができる構成とすることができる。また、この動力伝達装置20は、第1カウンタドライブギヤ23が動力トルクを伝達する場合、係合装置80が係合状態にあり、すなわち、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとが一体回転する状態となっている。このため、動力伝達装置20は、第1カウンタドライブギヤ23が動力を伝達する場合、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとが差動回転する状態ではなく、軸受28が回転しない状態となっている。したがって、この動力伝達装置20は、第1カウンタドライブギヤ23が動力を伝達する場合、軸受28に変動荷重が作用しないので、例えば、疲労強度や耐久性等を向上することができる。また、この動力伝達装置20は、第1カウンタドライブギヤ23が動力を伝達し第1カウンタドライブギヤ23にスラスト力が作用する場合、係合装置80が係合状態であり、軸受28が回転しない状態となっている。このため、動力伝達装置20は、第1カウンタドライブギヤ23にスラスト力が発生し、かつ、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとが差動回転する状態となることがない。よって、動力伝達装置20は、例えば、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとの間にスラスト軸受等を設けなくてもよい構成とすることができ、この点でも軸方向の長さを抑制することができ、また、構成部品点数を抑制することができ、装置の大型化、構造の複雑化、製造コストの増加等を抑制することができる。また、この動力伝達装置20は、第1カウンタドライブギヤ23がリングギヤ50r側からカウンタドリブンギヤ62側に動力を伝達する場合、傾斜した歯筋23bの作用によって、第1カウンタドライブギヤ23に対してドグクラッチスリーブ81側に向かうスラスト力が作用する。動力伝達装置20は、このスラスト力によって第1カウンタドライブギヤ23がドグクラッチスリーブ81側に押し付けられることで、剛性強度が相対的に高いドグクラッチスリーブ81によって第1カウンタドライブギヤ23を受けることができる。さらにこれにより、動力伝達装置20は、係合装置80が係合状態である場合に、第1カウンタドライブギヤ23のドグ歯23aがドグクラッチスリーブ81のドグ歯81aから抜けにくくすることができ、ドグクラッチスリーブ81にてリングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とを確実に係合した状態で維持することができる。なお、この動力伝達装置20は、車両1の被駆動時には回生走行状態となり、基本的にはモータMG2によって回生制動を行う状態となるので、第1カウンタドライブギヤ23に作用するスラスト力は、相対的に小さくなる傾向にある。さらに、この動力伝達装置20は、係合装置80の解放状態、すなわち、ドグ歯23aとドグ歯81aとが噛み合っていない状態から係合状態に移行する過渡時には、ドグクラッチスリーブ81からのシフト押付荷重の一部、あるいは全部を第1カウンタドライブギヤ23に作用するスラスト力によってキャンセルすることができる。この結果、動力伝達装置20は、係合装置80の係合動作の過渡時で、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとが差動回転する状態であっても、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとの差動部分、例えば、軸受28に大きなスラスト力が作用することを抑制することができ、軸受28のPV値荷重圧力P×すべり速度Vの値を相対的な小さな値で維持することができる。また、この動力伝達装置20は、リングギヤ50rの外周面に一体で形成されるドグ歯52がパーキングポール90によって係止可能であるパーキングギヤとしても兼用される。よって、この動力伝達装置20は、パーキングギヤを別個に備える必要がないので、構成部品点数を抑制することができ、装置の大型化、構造の複雑化、製造コストの増加等を抑制することができる。以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置20によれば、遊星歯車機構50と、第1カウンタドライブギヤ23と、ドグクラッチスリーブ81とを備える。遊星歯車機構50は、回転軸線C1を回転中心として差動回転可能なキャリヤ50c及びリングギヤ50rを含みキャリヤ50cに入力された動力をリングギヤ50rから出力可能である。第1カウンタドライブギヤ23は、筒状に形成され内側にリングギヤ50rが挿入されると共に回転軸線C1を回転中心としてリングギヤ50rと相対回転可能であり、伝達される動力を車両1の駆動輪側30に出力可能である。ドグクラッチスリーブ81は、筒状に形成され内側にリングギヤ50rが挿入されると共に、回転軸線C1に沿って移動することで、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23とを動力伝達可能に係合した係合状態と、係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。したがって、この動力伝達装置20は、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23、ドグクラッチスリーブ81とを径方向に重ねて、軸方向にオーバーラップさせて配置することで、軸方向の長さを抑制し車両搭載性を向上した上で、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23との動力伝達状態を適正に変更することができる。この結果、この動力伝達装置20は、コンパクトな構成で動力の伝達状態を切り替えることができる。これにより、動力伝達装置20は、例えば、EV走行時には、第1カウンタドライブギヤ23とリングギヤ50rとを切り離することで、引き摺り損失を低減することができ、例えば、車両1における燃費の向上等を図ることができる。[実施形態2]図4は、実施形態2に係る動力伝達装置の遊星歯車機構周辺の概略構成を示す部分断面図である。実施形態2に係る動力伝達装置は、弾性部材を備える点で実施形態1に係る動力伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。図4に示す本実施形態の動力伝達装置220は、弾性部材としてのスプリング229cを備える。スプリング229cは、回転軸線C1を中心軸線とする円環板状に形成される皿バネによって構成される。スプリング229cは、軸方向に対してワッシャ29aと受け部材としてのスナップリング29bとの間に介在する。以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置220は、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23、ドグクラッチスリーブ81とを径方向に重ねて、軸方向にオーバーラップさせて配置することで、軸方向の長さを抑制し車両搭載性を向上した上で、リングギヤ50rと第1カウンタドライブギヤ23との動力伝達状態を適正に変更することができる。この結果、この動力伝達装置220は、コンパクトな構成で動力の伝達状態を切り替えることができる。そして、以上で説明した本発明の実施形態に係る動力伝達装置220によれば、回転軸線C1に沿った方向に対して第1カウンタドライブギヤ23のリングギヤ50rとは反対側に設けられ、第1カウンタドライブギヤ23に回転軸線C1に沿って作用する力を、スプリング229cを介して受けるスナップリング29bを備える。したがって、動力伝達装置220は、係合装置80の解放状態から係合状態への過渡時に、ドグクラッチスリーブ81が動力を受けて第1カウンタドライブギヤ23側に接近し押し付けられた際には、そのシフト押付荷重によってスプリング229cが撓んだ後に、ワッシャ29aとスナップリング29bとの間で板状になったスプリング229cを介してスナップリング29bが剛で荷重を受ける。この結果、動力伝達装置220は、ドグクラッチスリーブ81が第1カウンタドライブギヤ23に押し付けられた際の衝突荷重を緩和することができ、例えば、ドグ歯23a、ドグ歯81aの衝撃耐久性等を向上することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る動力伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る動力伝達装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。以上で説明した遊星歯車機構は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であるものとして説明したがこれに限らず、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であってもよい。以上の説明では、遊星歯車機構は、キャリヤ50cがエンジン10からの動力が入力される入力回転要素であり、リングギヤ50rがキャリヤ50cに伝達された動力を出力する出力回転要素となっているものとして説明したがこれに限らない。遊星歯車機構は、他の回転要素が入力回転要素、あるいは、出力回転要素であってもよく、例えば、サンギヤ50sが入力回転要素、キャリヤ50cが出力回転要素であってもよい。