"車両が路面に対して停止しているか否かを判定する停止判定部と、前記車両のブレーキ操作部材に対する制動操作量を測定する制動操作量測定部と、前記車両のドラムブレーキへ供給される液圧を測定する液圧測定部と、前記ドラムブレーキへの所定圧以上の前記液圧をカットする液圧カット部と、前記液圧カット部の動作を制御する液圧カット制御部とを備え、前記液圧カット制御部が、前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御、を備えたことを特徴とする制動制御装置。前記液圧カット制御部が、前記液圧カット後に、前記車両の停止および前記制動操作量の前記所定値超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる継続処理、を備えたことを特徴とする請求項1記載の制動制御装置。前記液圧カット制御部が、前記車両の停止後に、当該車両が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない解除処理、を備えたことを特徴とする請求項2記載の制動制御装置。前記液圧カット制御部が、前記車両の前後輪のスリップ傾向又は停車時の傾斜角に応じたブレーキングの自動制御中は前記ドラムブレーキへの液圧カット制御を開始させない回避処理、を備えたことを特徴とする請求項1又は2記載の制動制御装置。車両が路面に対して停止しているか否かを判定する工程と、前記車両の停止後のブレーキ操作部材に対する制動操作量とドラムブレーキへ供給される液圧を測定する工程と、前記停止中に前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、所定圧以上の液圧をカットさせる制御をする工程と、そして、前記ドラムブレーキへの所定圧以上の液圧をカットする工程と、を備えたことを特徴とする制動制御方法。前輪のディスクブレーキと、後輪のドラムブレーキと、右フロント輪FR及び左リヤ輪RLへの油圧経路と、左フロント輪FL及び右リヤ輪RRへの油圧経路と、ブレーキ操作部材の制動操作量に応じて2つの前記油圧経路へ液圧を加えるマスタシリンダと、前記ドラムブレーキへの前記油圧経路の液圧をそれぞれカット可能な液圧カット部と、車両およびブレーキの状態を測定するセンサ群と、前記ブレーキの動作を制御するコントローラとを備え、前記センサ群は、車輪のスリップ傾向又は車両の傾斜角等の車両状態を測定する車両状態測定部と、前記ブレーキ操作部材に対する制動操作量を測定する制動操作量測定部と、前記マスタシリンダから前記ドラムブレーキへ向けて前記油圧経路の液圧を測定する液圧測定部と、を備え、前記コントローラは、前記車両状態に応じてブレーキングを電子制御するブレーキング制御部と、このブレーキング制御部による制御がされておらず、前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御と、を備えたことを特徴とする四輪車。ドライバーがブレーキペダルを操作した際のブレーキ液圧は、フロント輪、リヤ輪とも同じ液圧が作用する。そして、EBD制御が介入する状況にて、走行中にリヤ輪がスリップ傾向を示し車両が不安定になりそうな際には、リヤ輪への液圧をカットしリヤ輪への液圧を抑制している。続いて、停止状態となると、車輪はスリップ傾向とならないので、4輪ともに同じ液圧がかかる。リヤ輪にドラムブレーキを採用した車両にて、停止状態にドライバーが強くブレーキを踏み込むと、このリヤ輪のドラムブレーキに液圧が大きく掛かり、ブレーキシューとドラムの当たり面が変形し、異音を発生させることがある。すなわち、車両の停止時にドラムブレーキへ過剰な液圧が掛かると、ドラムブレーキから異音が発生してしまう、という不都合があった。なお、ディスクブレーキの場合、ドラム変形による異音の発生という問題は発生しない。例えば、フロント輪をディスクブレーキとする例では、フロント輪についてはこのような異音の発生はない。上記特許文献2では、走行時の制動力の制御について開示されているが、停止時のブレーキの液圧制御については、何ら開示されていない。上記特許文献3では、停止時の傾斜角に応じてエンジンを自動停止させ、または自動停止させない手法が開示されているが、停止時のブレーキの液圧制御については、何ら開示されていない。上記特許文献4では、車両走行時にマスタカット弁を動作させてブレーキ圧が高圧になりすぎることを防止する手法や、このセンサ保護のためのブレーキ液圧の制御を強制的に解除することで車両走行時に必要な制動力を確保しようとする手法が開示されているが、車両停車時にはセンサの検定をするモードとしており段落0058,0059、車両停車時のブレーキ液圧の制御については、何ら開示されていない。また、上記異音の対策として、ブレーキシューの利きや当たりの形を調整しても、この調整は、工数の割に異音低減の効果は極めて小さい。さらに、大きなブレーキ液圧が掛かると、ドラムのクリヤランス調整機構が広がる可能性があり、ドラムクリヤランスが少なくなり、引きずり傾向となる可能性がある。このように、停止状態にてドライバーがブレーキを強く踏んだとき、四輪に同じ液圧が掛かり、この際に、リヤ輪のドラムブレーキから異音が発生してしまう、という不都合があった。[課題1]このように、上記従来例では、車両停止時にドラムブレーキへの液圧が高圧になった際の異音発生を防止することができない、という不都合があった。[課題2]さらに、上記従来例では、上記異音発生を防止しつつ停止状態を良好に確保するためのブレーキ圧の制御をすることができない、という不都合があった。すなわち、停止時のドラムブレーキへのブレーキ液圧を調整しつつ停止状態に応じて液圧を自動的に制御する手法は、上記各文献に何ら開示されていない。[発明の目的]本発明の目的は、車両停止時にドラムブレーキへの液圧を制御してドラムブレーキからの異音発生を防止することにある。[着眼点]本発明の発明者は、ブレーキシュー自体を調整してもブレーキからの異音低減効果は限定的となってしまう、という点に着目した。そして、車両停止時のブレーキ圧の制御を工夫することで、上記課題を解決できるのではないか、との着想に至った。[課題解決手段1]本発明は、車両が路面に対して停止しているか否かを判定する停止判定部と、前記車両のブレーキ操作部材に対する制動操作量を測定する制動操作量測定部と、前記車両のドラムブレーキへ供給される液圧を測定する液圧測定部と、前記ドラムブレーキへの所定圧以上の前記液圧をカットする液圧カット部と、前記液圧カット部の動作を制御する液圧カット制御部とを備えている。そして、前記液圧カット制御部が前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる停止時高圧抑制制御を備えた、という構成を採っている。これにより、上記課題1を解決した。[課題解決手段2]本発明は、さらに、前記液圧カット制御部が、前記車両の停止後に、当該車両が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない解除処理を備えた、という構成を採っている。これにより、上記課題2を解決した。本発明は、本明細書の記載及び図面を考慮して各請求項記載の用語の意義を解釈し、各請求項に係る発明を認定すると、各請求項に係る発明は、上記背景技術等との関連において次の有利な効果を奏する。[発明の作用効果1]課題解決手段1の制動制御装置は、液圧カット制御部20の停止時高圧抑制制御22が、前記車両の停止後で、前記制動操作量が所定値を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧を超えた際に、前記液圧カット部18を動作させて前記所定圧以上の液圧をカットさせる。従って、車両が停止している状態で停止に必要な以上の強さでブレーキ操作部材が操作されてしまう際に、停止に必要となるより大きい液圧をドラムブレーキに与えてしまうことを防止し、その結果、ドラムブレーキの変形等を原因とするドラムブレーキからの異音発生を良好に防止することができる。[発明の作用効果2]課題解決手段2の制動制御装置は、解除処理が、前記車両の停止後に、当該車両が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない。従って、車両の停止後に複雑又は異常な事象が生じて車両が移動した際には、液圧カット制御を解除してドライバーによるブレーキ操作を優先することができる。発明を実施するための形態として、2つの実施例を開示する。実施例1は制動制御装置であり、実施例2は四輪車である。実施例1から2までを含めて実施形態という。<1制動制御装置><11停止時にドラムへの液圧カット>まず、本実施形態の実施例1を開示する。実施例1は、ドラムブレーキ32からの異音発生を防止するために、停止時のブレーキ液圧を制御する技術である。実施例1の制動制御装置は、主要な要素として、停止判定部12と、制動操作量測定部14と、液圧測定部16と、液圧カット部18と、液圧カット制御部20とを備えている。そして、この液圧カット制御部20が、停止時高圧抑制制御22を備える。図1に示す例では、さらに、ブレーキ操作部材30と、マスタシリンダ40M/Cとを備えている。図1及び図2に示すように、車両10は、右フロント輪FRと、左フロント輪FLと、右リヤ輪RRと、左リヤ輪RLとを有し、駆動輪である前輪FR,FLにディスクブレーキ34を、後輪RR,RLにドラムブレーキ32を採用している。また、車両10は、マスタシリンダ40から各ブレーキへの配管をクロス配管とし、そして、右フロント輪FRと左リヤ輪RLへの油圧経路36と、左フロント輪FLと左リヤ輪RRへの油圧経路38とを有している。ブレーキ異音はドラムブレーキ32から発生するため、図1及び図2に示す例では、後輪RR,RLのドラムブレーキ32を対象として液圧を制御する。本実施例による制動制御装置は、前輪FR,FLをドラムブレーキ32とする車両10については前輪FR,FLも制御対象とすると良い。制動制御装置の停止判定部12は、タイヤの回転数等を使用して車両10が路面に対して停止しているか否かを判定する。また、制動操作量測定部14は、前記車両10のブレーキ操作部材30に対する制動操作状態もしくは操作量を測定する。制動操作量は、ブレーキ操作部材30例えば、ブレーキペダル42の遊びを超えた操作の有無ブレーキスイッチのON/OFFの二値でも良いし、ブレーキペダル42の踏み込み量に応じた量を測定するようにしても良い。液圧測定部16は、前記車両10のドラムブレーキ32へ供給される液圧を測定する。通常ブレーキは油圧システムであるためこの液圧測定部16は油圧を測定する。液圧の測定は、受圧面積あたりの力を測定できればどのような手法であっても良い。この液圧は、ブレーキペダル42の踏み込み量の増加に応じて高くなる。すなわち、ドライバーがブレーキペダル42を強く踏み込むと、マスタシリンダ40からドラムブレーキ32へ与えられる液圧が高くなる。また、液圧測定部16は、油圧経路36,38中の油液の流速や流量を測定するようにしても良い。液圧カット部18は、前記ドラムブレーキ32への所定圧TH2以上の前記液圧をカットする。すなわち、液圧カット部18は、ドラムブレーキ32への油液の流量調整し、所定圧TH2以上の液圧をドラムブレーキ32に与えないよう調整する。この所定圧TH2は、車両10の設計時に車種毎に予め定めた圧力値としても良いし、車両10の傾斜角、自重、又はタイヤの状態等に応じて算出する圧力値としても良い。液圧カット部18は、油圧システムでは、例えば、液圧カットバルブであり、また、流量調整弁58である。本実施例1の停止判定部12、制動操作量測定部14、液圧測定部16、及び液圧カット部18、従来から提供可能な既存の電子制御ブレーキシステムや安定制御システムの主にハードウエア部分を使用して実現することができる。そして、本実施例1では特に、液圧カット制御部20が、前記液圧カット部18の動作を制御する。この際、液圧カット制御部20の停止時高圧抑制制御22は、前記車両10の停止後で、前記制動操作量が所定値TH1を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧TH2を超えた際に、前記液圧カット部18を動作させて前記所定圧TH2以上の液圧をカットさせる。これにより、ドラムブレーキ32からの異音発生を防止することができる。本実施例1では、既存の安定制御システムを利用して、車両10の停止時にドライバーがブレーキペダル42を強く踏んだとき、後輪RL,RRのドラムブレーキ32への過剰油圧の掛かりを抑制し、ドラムブレーキ32から発生する異音を低減させることができる。すなわち、安定制御システムの液圧測定部16、液圧カット部18などを利用して、リヤ輪RR,RLへの過剰液圧を抑制することができる。従来の電子安定制御システムを利用すると、本実施例1を実現するために追加すべきハードウエアはなく、ブレーキの油圧システムへの制御ロジックを追加するのみである。この実施例1の制御に必要な情報としては、停止判定部12による車両10の停止判断と、液圧測定部16が測定する液圧マスシリンダー圧,MC圧である。後輪RL,RRへの液圧をカットする所定圧TH2をパラメータ化しておくと、車両10毎に任意に対応することができる。カットするブレーキ圧としては、車両10が十分に停止できる圧力で設定し、図1及び図2に示す例では、後輪RL,RRのみの制御とする。すなわち、フロント輪がディスクブレーキ34の際には、ディスクブレーキ34からは異音が発生しないため、この液圧カット制御の対象外となる。また、液圧をカットしたときのブレーキペダル42への影響は、設定圧にも依存する。踏み増ししていったときにバルブが液圧をカットするため、ペダルがやや硬くなる程度で、振動などの不快な感覚は生じさせない。そして、図2に示す例では、液圧カット制御部20は、継続処理24と、解除処理26とを備えている。継続処理24は、前記液圧カット後に、前記車両10の停止および前記液圧の前記所定圧TH2超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる。すなわち、液圧カットの制御について、車両10が停止しており、かつ、液圧の所定圧TH2の超過が継続している際に、液圧カットを継続させる。この継続処理24の制御により、液圧が所定圧TH2以下の際には液圧カットを解除可能なため、異音発生を防止しつつ、ブレーキペダル42の操作感を良好に保つことができる。また、解除処理26は、前記車両10の停止後に、当該車両10が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両10の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない。従って、車両10の再発進時に液圧カットの解除をするとともに、ブレーキペダル42が操作されている際に路面等の状況変化により車両10が移動した際には液圧カットを解除してブレーキペダル42への操作に応じた液圧を発生させる。この解除処理26による制御により、異音発生を防止しつつ停止の保持を優先することができる。図3に、本実施例1の制動制御装置による制動制御方法の概要を示す。安定制御システムやアンチロックブレーキングシステムを併用しても良い。図3に示すように、まず、停止判定部12は、車両10が路面に対して停止したか否かを判定するステップS1。例えば、車輪の回転数が0であるか否かを測定し、さらには、スリップ傾向の有無を測定できると良い。また、車速値が0であるか否かとの判定としても良い。車両10が停止中であれば、ステップS2に進み、一方、停止中でない場合には、ステップS7に進む。当初は液圧カット中ではないため、再度、車両停止となったか否かの監視ループに入る。ステップS2では、安定制御システム等で既にブレーキングの制御をしているか否かを確認し、左右バランスやスリップ傾向への対処のためにブレーキングの制御をしている際には、本実施例1による液圧カット制御をせずステップS7、既存のブレーキング制御を優先する。これにより、停止時に本実施例1の制御へと移行する場合の複雑さを低減させることができる。車両10の停止で、他のブレーキング制御中でなければ、制動操作量と液圧とを測定するステップS3。制動操作量は、車両10の停止後のブレーキ操作部材30に対する操作量で、操作量に比例した値でも良いし、ブーレキランプの点灯に使用するブレーキスイッチのオンオフの値でも良い。液圧は、マスタシリンダ40からドラムブレーキ32へ供給される液圧であり、ドライバーブレーキ圧である。そして、前記停止中に前記制動操作量が所定値TH1を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧TH2を超えたか否かを判定するステップS4。所定値TH1は、制動操作量が二値オンオフの場合には、所定値TH1をオフとし、制動操作量がオンの際に所定値TH1より大きいとする。制動操作量が制動量を決定するアナログ又はデジタルの量である際には、所定値TH1は遊び部分を超えて制動となり始めた程度の値とすると良い。所定圧TH2は、十分な制動力を得ることができる一方、異音を発生させるほどにドラムブレーキ32に押圧力を与えない範囲の値とすると良い。所定圧TH2は、固定値としても良いし、車両10の傾斜角に応じて変動する値としても良い。そして、ステップS4にてイエスの際には、所定圧TH2以上の液圧をカットさせる制御をしステップS5、前記ドラムブレーキ32への所定圧TH2以上の液圧をカットするステップS6。これにより、停止時の制動力を確保しつつ、ドラムブレーキ32からの異音発生を防止することができる。図3に示すように、液圧カットステップS6を開始した後、ステップS1に戻り、ステップS4にてイエスの際には、液圧カット制御が継続される継続処理24また、液圧カットステップS6を開始した後、車両10が移動した際にはステップS1、制動操作量そのままのブレーキングとすべく、この液圧カット制御を解除する解除処理26。11停止時にドラムへの液圧カットする効果上述のように、本実施例によると、液圧カット制御部20が、前記液圧カット部18の動作を制御する際、停止時高圧抑制制御22は、前記車両10の停止後でステップS1、前記制動操作量が所定値TH1を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧TH2を超えた際にステッップS4、前記液圧カット部18を動作させてステップS5前記所定圧TH2以上の液圧をカットさせるステップS6。これにより、必要以上の液圧をドラムブレーキ32に与えることを防止し、その結果、ドラムブレーキ32の変形等を原因とするドラムブレーキ32からの異音発生を良好に防止することができる。<12液圧カットを回避する制御>再度図2を参照すると、既存の安定制御システム等のブレーキングを制御するシステムを活用して実施例1の制動制御をする例では、前記液圧カット制御部20が、回避処理28を備えると良い。この回避処理28は、前記車両10の前後輪FR,FL,RR,RLのスリップ傾向又は停車時の傾斜角に応じたブレーキングの自動制御中は、前記ドラムブレーキ32への液圧カット制御を開始させない。スリップ傾向によるブレーキング制御は、上述した電子制御ブレーキシステムであり、VSCやABSである。停車時の傾斜角に応じたブレーキングの自動制御は、例えばヒルホールド制御で、上り坂での発進操作を補助するものである。本実施例では、これら既存のブレーキング制御が動作し、制御されている際には、液圧カット制御を開始しない。12液圧カットを回避する制御の効果上述のように、回避処理28により、他のブレーキング制御中でない場合に本実施例による異音発生低減のためのブレーキング制御をすることとしたため、走行中に制御介入していて、停止した時に本制御への移行する場合の複雑さを低減させることができる。<2四輪車><21制動の既存の電子制御を活用>次に、本実施形態の実施例2を開示する。実施例2は、ドラムブレーキ32からの異音発生を防止する四輪車である。四輪車は、その主要な要素として、前輪FR,FLのディスクブレーキ34と、後輪RR,RLのドラムブレーキ32と、前右輪右フロント輪FR及び後左輪左リヤ輪RLへの油圧経路36と、前左輪左フロント輪FL及び後右輪右リヤ輪RRへの油圧経路38とを備えている。さらに、マスタシリンダ40と、液圧カット部18と、センサ群と、コントローラ46とを備えている。センサ群としては、車両状態測定部48と、制動操作量測定部14と、液圧測定部16とを備えている。コントローラ46は、ブレーキング制御部50と、停止時高圧抑制制御22とを備えている。図4に示す例では、さらに、ブレーキ操作部材30であるブレーキペダル42と、油圧ポンプ52と、チェック弁54と、サクションバルブ56と、流量調整弁58と、タンク60とを備えている。また液圧カット部18は、図4に示す例では、インレットバルブを備えている。これを詳細に説明する。図4に示す例では、前輪FR,FLをディスクブレーキ34とし、後輪RR,RLをドラムブレーキ32としている。そして、ブレーキ圧の油圧経路36,38をクロス配管とし、右フロント輪FRと左リヤ輪RLを対象とする油圧経路36と、左フロント輪FLと右リヤ輪RRを対象とした油圧経路38とを有する。マスタシリンダ40は、ブレーキペダル42の制動操作量に応じて2つの油圧経路36,38へ液圧を加え、油圧経路36,38を介して対象物各ブレーキに液圧を与える。センサ群は、車両10およびブレーキの状態を測定する。液圧測定部16は、前記マスタシリンダ40から前記ドラムブレーキ32へ向けて前記油圧経路36,38の液圧を測定する。図4に示す例では、油圧経路38に液圧測定部16を配置している。マスタシリンダ40から油圧経路36,38に与えられる圧力は同一であるため、液圧測定部16は1つで足りるが、両方の油圧経路36,38に液圧測定部16を配置するようにしても良い。制動操作量測定部14は、前記ブレーキペダル42に対する制動操作量を測定する。この制動操作量は、ブレーキスイッチのオンオフの二値でも良いし、制動操作量の大きさ強さを表す量としても良い。車両状態測定部48は、車輪FR,FL,RR,RLのスリップ傾向又は車両10の傾斜角等の車両状態を測定する。通常の電子ブレーキ制御で使用する車輪速センサや傾斜角センサを使用することができる。例えば、車輪の回転が無く、ABS等のセンサによる油圧制御が行われていない場合、車両10が停止していると判定することができる。油圧経路36,36には、それぞれ、圧油を供給する油圧ポンプ52と、各ブレーキへの圧油供給の有無に応じて圧油の方向を切り換える複数のサクションバルブ56と、油の流路を一定方向に導く複数のチェック弁54と、ブレーキペダル42の操作による制動操作量に応じて油の流量を調整する複数の流量調整弁58とを備えている。この油圧システム自体は、従前より利用されているハードウエアであり、各車輪FL,RR,FR,RLそれぞれに対応して流量調整弁58を配置して流量を制御することで、前後輪のPバブル等に代えて液圧バランスを調整し、また安定制御やアンチロックブレーキング制御のために、コントローラ46からの指令に応じて、各車輪FL,RR,FR,RLへの液圧のオンオフ及び液圧の値を変化させることができる。図4に示すように、液圧カット部18は、油圧経路36側の左リヤ輪RLへの供給路に配置したインレットバルブを有し、このインレットバルブは、流量調整弁58及びチェック弁54を備えている。液圧カット部18は、さらに、油圧経路38側の右リヤ輪RRに対しても同様に、流量調整弁58及びチェック弁54を有するインレットバルブを有している。液圧カット部18は、流量調整弁58を制御することで、左リヤ輪RL及び右リヤ輪RRの各ドラムブレーキ32への前記油圧経路36,38の液圧をそれぞれカットする。液圧のカットは、カット時点での液圧を超える液圧をドラムブレーキ32に加えない制御である。流量調整弁58は、例えば、油の流れの断面積を減少させて油の通路内に抵抗を持たせて流量を調節する。また、流量調整弁58に併設されるチェック弁54は、制御対象方向の油の流れをすべて流量調整弁58に流し、制御対象ではない方向の油の流れはチェック弁54を介して流すことで、流量調整弁58が機能する方向を定めている。また、四輪車は、前記ブレーキの動作を制御するコントローラ46を備えている。コントローラ46は、ブレーキング制御部50と、停止時高圧抑制制御22とを備えている。実施例1と同様に、継続処理24、解除処理26、回避処理28を備えるようにしても良い。コントローラ46は、ブレーキングを電子制御する。ブレーキング制御部50は、前記車両状態に応じてブレーキングを電子制御する。この電子制御としては、例えば、安定制御や、アンチロックや、ヒルホールド坂道発進補助などがある。なお、図4に示す例では、コントローラ46と、各センサと、各油圧制御弁流量調整弁58等とを接続する制御線の図示を省略している。本実施例2では特に、停止時高圧抑制制御22が、液圧カット部18の動作を制御する。具体的には、停止時高圧抑制制御22は、このブレーキング制御部50による制御がされておらず、前記車両10の停止後で、前記制動操作量が所定値TH1を超え、かつ、前記液圧が前記所定圧TH2を超えた際に、前記液圧カット部18を動作させて前記所定圧TH2以上の液圧をカットさせる。この停止時高圧抑制制御22は、実施例1の液圧カット制御部20による制御と同様の制御である。すなわち、所定値TH1は、制動操作量が二値オンオフの場合には、所定値TH1をオフとし、制動操作量がオンの際には制動操作量は所定値TH1より大きい。制動操作量が制動量を決定するアナログ又はデジタルの量である際には、所定値TH1は遊び部分を超えて制動となり始めた程度の値とすると良い。所定圧TH2は、十分な制動力を得ることができる一方、異音を発生させるほどにドラムブレーキ32に押圧力を与えない範囲の値とすると良い。実施例1と同様に、所定圧TH2は、固定値としても良いし、車両10の傾斜角に応じて変動する値としても良い。図5に示すように、車両状態測定部48が車両10の停止を判定するとステップS11、制動操作量測定部14はブレーキスイッチがオンであるか否かを判定するステップS12。ブレーキスイッチがオンであると、制動操作量が所定値TH1以上であるとして、次に、液圧測定部16が、マスタシリンダ40M/Cから与えられる液圧が予め定められた所定圧TH2以上であるか否かを判定する。所定圧TH2であるしきい値を超えている際には、液圧カット制御部20は、左右のリヤ輪RR,RLのインレットバルブを駆動しステップS14、左右のリヤ輪RR,RLの液圧をカットするステップS15。次に、実施例1での継続処理24及び解除処理26を説明する。図6に示す例では、リヤ輪の液圧カットを開始した後、一定条件を満たして解除フラグがオンとなるとステップS33、液圧カットを解除しステップS35、別の条件が満たされるまでステップS36は、液圧カットを行わない。これにより、車両10の停止状態の確保を異音抑制に優先する。これを詳細に説明する。図6に示す例では、まず、車両状態測定部48が車両10の停止を判定するとステップS21、他のブレーキング制御中であるか否か判定するステップS22。このステップS22の処理は、実施例1の回避処理28と同様の処理である。他のブレーキング制御中であるのは、安定制御の停止直後や、ABSによる介入中や、ヒルホールド制御中の場合である。他のブレーキング制御中でなければ、制動操作量測定部14が、ブレーキスイッチのオンオフを確認するステップS23。ブレーキスイッチがオンであると、制動操作量が所定値TH1以上であるとして、次に、液圧測定部16が、マスタシリンダM/Cから与えられる液圧が予め定められた所定圧TH2以上であるか否かを判定する。所定圧TH2であるしきい値を超えている際には、さらに、コントローラ46は、解除フラグのオンオフを確認するステップS25。初期値はオフであり、液圧カット制御部20は、左右のリヤ輪RR,RLのインレットバルブ58を駆動しステップS26、左右のリヤ輪RR,RLの液圧をカットするステップS27。この液圧カットにより、ドラムブレーキ32への過剰な液圧を回避し、ドラムブレーキ32からの異音発生を防止することができる。続いて、継続処理24を実行する。継続処理24は、前記液圧カット後に、前記車両10の停止および前記制動操作量の前記所定値TH1超えが継続している際に、前記液圧カットを継続させる。図6に示す例では、ステップS21,S23,S24の順序とは逆に、まず、液圧が所定圧TH2以上であるか否かを確認するステップS28。液圧カット後、液圧が所定圧TH2を下回った際には、リヤ輪のインレットバルブを停止してステップS34、液圧カットを解除するステップS35。このように、継続処理24は、液圧カットを実行するための判断の逆とし、MC圧しきい値以上ステップS28、ブレーキスイッチオンステップS29、車両停止ステップS30の順に行うと良い。これにより、液圧が所定圧TH2以下になったら停車中でもカットは解除する。また、ブレーキスイッチがオフであれば停車中でもカットは解除する。液圧が所定圧TH2以上の場合、通常ブレーキスイッチはオンであるが、何らかの異常等でブレーキスイッチがオフとなっている場合にはステップS29、同様に液圧カットを解除するステップS34,S35。そして、ヒルホールド制御がされずステップS22、液圧が所定圧TH2以上で、ブレーキスイッチがオンの場合、通常車両10は停止を継続するが、何らかの要因で車両10が停止しておらず、移動した場合にはステップS30、停止状態の判定を行う。コントローラ46は、停止状態を判定するために、カウントを開始しステップS31、カウントが2回以上か、または、t秒以上の場合にはステップS33、解除フラグをオンとしステップS33、そして液圧カット制御を解除させるステップS34,35。t秒は、例えば1秒から8秒程度が望ましく、2秒から5秒がなお良い。この解除フラグがオンとなると、再停止後に液圧が所定圧TH2以上となってもステプS24、液圧カットを行わない。コントローラ46は、車両10が再発進した際にステップS36、この解除フラグをオフにするステップS37。従って、車両10の停止後に、ブレーキ操作がされている状態での車両10の移動という状態が発生した際には、ドライバーによるブレーキ操作への介入を解除し、その解除の停止異音発生防止のためのブレーキ操作への介入は車両10の再発進後とした。通常、ステップS30にて、車両10は停止しておりステップS30、その場合、リヤ輪の液圧カットを継続するステップS26,S27。その後、継続するか否かを判定する処理を繰り返すステップS28,S29,S30,S26,S27,S28。解除処理26は、前記車両10の停止後に、当該車両10が移動した際には当該液圧カットを解除させると共に、当該解除後は当該車両10の再発進後に停止となるまで当該液圧カット制御を開始させない。図6に示す例では、ステップS30にて車両10の移動があった際にはステップS30、1回目でt秒例えば3秒未満では解除フラグはオフのまま液圧カットを解除するS32,S34,S35。その後、車両10が停止しステップS21、再度液圧が所定圧TH2を超えるとステップS22,S23,S24,S25、液圧を再度カットする。この状態で再度車両10が移動した際には、液圧カットの解除によってステップS21で停止したが、液圧カットによってステップS30で車両10が移動した可能性がある。この場合、カウント2回以上ステップS32として、解除フラグをオンとしステップS33、再発進するまで液圧カットを行わないステップS36。本実施例2では、解除処理26により、制動制御への介入を中止するため、液圧カットと液圧カットの解除とを繰り返すようなループが発生してしまうことを防止する。この解除処理26は再発進後の停止まで継続する。すなわち、本実施例では、車両10の発進確認後、再度停車するまで油圧カット判断はしない。図6に示す例では、液圧は次のような関係となる。前輪供給ディスク油圧>ドラム変形油圧>カット作動油圧TH2>車両停止保持油圧車両停止保持油圧は後輪RR,RLで車両10の停止を保持できる油圧であり、液圧をカットさせる所定圧TH2は、この停止を保持する油圧より大きく、しかも、ドラムブレーキ32のドラムを変形させてしまう油圧よりも小さい圧力とする。そして、通常、ディスクブレーキ34にはより大きい圧力を加えることができる。この所定圧TH2は、坂道斜度X度で車両10が動かない値に設定すると良い。所定圧TH2>坂道斜度X度で車両10が動かない油圧これは、最大積載重量での実験計算値で設定する。また、所定圧TH2油圧しきい値を車両10の傾斜角aの関数として、車両10の姿勢センサから計算して設定することもできる。所定圧TH2a=油圧Pa公差油圧マージンa=車両10の後方傾斜角度車両10の停止後、徐々にブレーキペダル42が踏み増されて、MCの所定圧TH2以上となる場合、後輪への油圧供給が止まるので、ペダル感覚が硬くなる重くなる。このペダル感覚の違和感を軽減するためには、ダンパを設定し、しきい値所定圧TH2後にだんだんペダル感触が固くなるようにすると良い。ダンパ設定値は、所定圧TH2以上とすると良い。21制動の既存の電子制御を活用の効果上述のように、停止時高圧抑制制御22が、他のブレーキング制御がされておらず、車両10の停止後で、ブレーキスイッチがオンとなるなど制動操作量が所定値TH1を超え、かつ、ドラムブレーキ32への液圧が所定圧TH2を超えた際に、前記液圧カット部18を動作させて、前記所定圧所定圧TH2以上の液圧をカットさせる。このため、本実施例2により、ドラムブレーキ32からの発進時の引きずり騒音を油圧制御により防止することができる。また、既存の安定制御システム等の油圧システムを活用し、個別の車輪への油圧を制御するため、前輪がディスクブレーキ34で、後輪がドラムブレーキ32の場合に、前輪には十分な油圧を与えつつ、後輪への油圧を制御することができる。これにより、ディスクブレーキ34を十分に作用させつつ、ドラムブレーキ32からの異音発生を防止することができる。さらに、本実施例によると、ドラムブレーキ32からの多くの騒音対策として、機械的、構造的な強度バランスの改善や周波数特性の変更をする必要がなく、低コストで効率の良い対策を提供することができる。また、停車保持できない場合に油圧カットを解除するフェールセーフを組み込むことでブレーキングへの介入をより安定させることができる。このように、本実施例によると、停車時に過剰な油圧をドラムブレーキ32にかけると、ドラムが変形し、第1に、発進時に変形したドラムとシューが引きずりあたりを起こし、騒音が発生し、第2に、クリヤランス調整がずれて、感触が甘くなり、利きが悪くなるという不都合の発生を防止することができる。"