走行用のモータと、モータへ供給する電力を蓄えるためのバッテリと、リアクトルを有しており、バッテリの出力電圧をモータ駆動に適した電圧に変換する電圧コンバータと、リアクトルの振動を検出する振動センサ、又は、リアクトル振動に起因して発生する音を検出するマイクと、リアクトルの振動、又は、リアクトル振動に起因して発生する音とリアクトルの温度との関係を記したマップを記憶しているとともに、振動センサ又はマイクのセンサデータとマップからリアクトルの温度を推定するコントローラと、を備えることを特徴とする電気自動車。本明細書は、特許文献1や特許文献2に開示された方法とは異なる方法でリアクトルの温度を推定する技術を提供する。その方法は、リアクトル特有の特性を利用してリアクトルの温度を推定する。電圧コンバータの回路に使われるリアクトルは、電線をコイル状に巻いたものである。リアクトルの多くは鉄心に電線をコイル状に巻いてある。電圧コンバータは、チョッパ回路によってコイルに断続的に電流を流し、電流の変化に応じてコイルに発生する誘導起電力を利用して電圧の大きさを変換する。コイルに流れる電流の変化に応じて磁場が発生し、磁場の変化に応じて電流が発生する。このとき、電磁場の変化によってコイルには力が作用する。電磁場の変化は周期的であるので、コイルに作用する力も周期的となる。この力により、リアクトルは振動する。発明者の検討によると、このリアクトルの振動はリアクトルの温度に依存することが判明した。本明細書が開示する技術は、リアクトルの振動と温度の関係に基づき、リアクトルの振動からリアクトルの温度を推定する。本明細書が開示する技術の一態様は、走行用のモータと、モータへ供給する電力を蓄えるバッテリと、バッテリの出力電圧をモータ駆動に適した電圧に変換する電圧コンバータを備える電気自動車に具現化することができる。電圧コンバータの電圧変換回路にはリアクトルが用いられている。また、この電気自動車は、リアクトルの振動を検出する振動センサとコントローラを備えている。コントローラには、リアクトルの振動とリアクトルの温度との関係を記したマップが予め記憶されている。そしてコントローラは、振動センサのセンサデータとマップからリアクトルの温度を推定する。なお、リアクトルの振動は音ノイズを発生するので、振動センサの代わりにリアクトル振動に起因して発生する音を検出するマイクを備えてもよい。その場合は、コントローラには、リアクトル振動に起因して発生する音マイクが拾う音とリアクトルの温度との関係を記したマップが予め記憶され、マイクのセンサデータとマップからリアクトルの温度を推定する。なお、温度推定は、高精度でなくともよい。リアクトルの温度が、概ね、所定の温度過熱防止のための何らかの措置を講じる必要があると判定できる温度を超えたか否かが判別できる程度でよい。本明細書が開示する技術は、振動又は音を介してリアクトルの温度を推定するという全く新規な発想に基づく。図1に、実施例に係る電気自動車の模式的システム図を示す。なお、図1のシステム図は、本発明に関係する要素のみ示しており、車両が備える全ての要素を示してはいないことに留意されたい。本実施例の電気自動車は、走行駆動用のモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車100である。エンジンEGとモータMGは、それらの出力を分配/融合する動力分配器不図示とともにドライブトレイン4を構成し、フロントコンパートメント内に搭載されている。構造の詳しい説明は省略するが、動力分配器は、3本の入出力軸を有し、夫々がエンジンEGの出力軸、モータMGの出力軸、及び、車軸に繋がっており、それらの間の動力伝達経路/動力分配率を変更することができる。この動力分配器を適宜に制御することによって、ハイブリッド車100は、エンジンEGのみで走行すること、モータMGのみで走行すること、及び、エンジンEGとモータMGの出力の合力により走行することができる。また、ハイブリッド車100は、制動時に運動エネルギを利用してモータMGを出力側から駆動し、これによって発電し、バッテリBTを充電することもできる。ドライブトレイン4の上にはパワーコントローラ10が搭載されている。パワーコントローラ10は、バッテリBTの電圧をモータ駆動に適した電圧に昇圧する電圧コンバータDCDCコンバータと、直流電力を交流電力に変換するインバータの機能を有する。パワーコントローラ10が出力するモータへの供給電力の大きさ、及び出力交流電流の周波数は、上位のコントローラであるHVコントローラ8から指令される。HVコントローラ8は、パワーコントローラ10のほか、ドライブトレイン4内の動力分配器とエンジンEGを総合的に制御する。HVコントローラ8は、バッテリの残量、アクセル開度、車速、その他の車両状態から、パワーコントローラ10の出力即ちモータへの指令、エンジンEGへの燃料噴射量、及び、動力分配器の状態動力分配比率を決定し、夫々に指令を出す。パワーコントローラ10には振動センサ2が据え付けられている。振動センサ2は、パワーコントローラ10の筐体の振動を検出する。その振動、即ち、振動センサ2が検出する振動には、リアクトル後述の振動成分が含まれている。振動センサ2のセンサデータはHVコントローラ8へ送られる。HVコントローラ8は、振動センサ2のセンサデータに基づいてパワーコントローラ10内のリアクトル後述の温度を推定し、推定温度が所定の閾値温度を超えた場合、パワーコントローラ10の出力を制限する。図2にパワーコントローラ10の模式的分解斜視図を示す。図2では、筐体12のカバーは図示を省略してある。パワーコントローラ10は、その筐体12内に、制御回路基板13、平滑化コンデンサ14、リアクトル15、及び、パワー素子モジュール16を収納している。パワーコントローラ10は機能的には電圧コンバータとインバータの機能を有する。電圧コンバータとインバータはいずれもIGBTとダイオード還流ダイオードからなるスイッチング回路が多数必要であり、それらのスイッチング回路は、複数のパワー素子カード17に分散して内蔵されている。スイッチング回路以外の回路は制御回路基板13上に実装されている。パワー素子モジュール16は、複数のパワー素子カード17と複数のヒートシンク18が交互に積層した構造を有している。夫々のパワー素子カード17内のパワー素子IGBTやダイオードの電極は、パワー素子モジュール16の上部に配したバスバー19に接続されている。バスバー19は、スイッチング回路以外の制御回路を搭載した制御回路基板13と接続される。パワー素子モジュール16に隣接してリアクトル15が配置され、パワー素子モジュール16とリアクトル15に隣接して平滑化コンデンサ14が配置される。リアクトル15は、鉄心15bに電線をコイル状に巻いたものである。図2では、2個のコイル15aが描かれているが、それらは1本のケーブルで構成されており、また、いずれのコイルも1本の鉄心15bに巻かれているので、機能的には一つのコイルを形成する。リアクトル15も平滑化コンデンサ14もいずれも電気的には制御回路基板13と接続している。リアクトル15は、バッテリBTの出力電圧をモータ駆動に適した電圧に変換するための電圧コンバータの回路の一部である。なお、電圧コンバータの出力はインバータに入力されるが、電圧コンバータとインバータの間には平滑化コンデンサ14が挿入されており、電圧コンバータの出力の脈動を抑制する。図3に、パワーコントローラ10の回路図の一例を示す。上述したように、パワーコントローラ10は、機能的には電圧コンバータ20とインバータ29を有する。電圧コンバータ20は、2個のトランジスタTr1、Tr2が直列に接続されており、その中間点と電圧コンバータの入力端子20aとの間にリアクトル15が接続された回路構成を有している。夫々のトランジスタTr1、Tr2には、ダイオードD1、D2が逆向きに並列に接続されている。図3の電圧コンバータ20の回路構成は、昇降圧チョッパ回路として良く知られている構造であり、詳しい説明は省略するが、トランジスタTr1あるいはTr2のスイッチング動作に伴いリアクトル15には断続的に電流が流れ、そのために電磁場が周期的に変動し、振動を生じる。図2に示すように、リアクトル15は、パワーコントローラ10の筐体12の容量の1/4以上を占める。大電流を扱うリアクトル15は比較的にサイズが大きく、リアクトル15の振動は、筐体12を介して振動センサ2に良く伝わる。電圧コンバータ20の出力端子20bにはインバータ29が接続されている。インバータ29は、電圧コンバータ20が出力した直流電力を交流電力に変換してモータMGへ出力する。電圧コンバータ20とインバータ29の間には電圧コンバータ20の2個の出力端子20bの間には、前述した平滑化コンデンサ14が接続されている。図1に示したように、パワーコントローラ10の筐体には振動センサ2が備えられており、そのセンサデータはHVコントローラ8に送られる。HVコントローラ8には、図4に示すマップグラフが記憶されている。図4のマップは、振動センサのセンサデータ横軸とリアクトル温度縦軸との関係を表すグラフである。前述したように、リアクトル15は、断続的に流れる電流によって振動する。振動センサ2がその振動を検知し、HVコントローラ8へ送る。図4のマップが示すように、リアクトル15の温度は振動の大きさに依存する。図4のマップは、予め実験等により定められる。例えば、図4のマップによれば、振動の大きさがV1[dB]のとき、リアクトル15の温度はT1[°C]であると推定される。なお、図4のグラフはリアクトルの振動振動センサのセンサデータとリアクトルの温度との間に一意の関係があることを模式的に示しているだけであり、厳密な関係を示しているのではないことに留意されたい。HVコントローラ8は、センサデータからリアクトル15の温度を推定し、推定温度が所定の閾値温度T1を超えたら、パワーコントローラ10の出力上限を下げる。パワーコントローラ10の出力上限を下げることで、リアクトル15に流れる電流が抑制され、リアクトルの発熱が抑えられる。振動は構造を伝って音ノイズを誘発するから、振動センサの代わりにマイクを用いてもよい。マイクが検知する音の大きさ音レベルとリアクトル15の温度との関係の一例模式的な例を図5に示す。例えば、音のレベルがN1[dB]のとき、リアクトル15の温度はT1[°C]であると推定される。振動センサの代わりにマイクを採用する場合、HVコントローラ8には図5に示すグラフマップが予め記憶されており、HVコントローラ8はマイクが検知した音のデータセンサデータと図5のマップからリアクトル15の温度を推定する。なお、図5のグラフも音レベルとリアクトルの温度との間に一意の関係があることを模式的に示しているだけであり、厳密な関係を示しているのではないことに留意されたい。実施例の技術に関する留意点を述べる。振動レベルや音のレベルは、例えば、JIS規格に準拠して計測される。リアクトルの温度に依存するリアクトルの振動は、計測場所によっても異なる。そこで、リアクトル温度とリアクトルの振動の大きさの関係は、予め実験により計測し、マップを完成させておく。振動に代えて音のレベルを採用する場合も同様である。リアクトルの振動周波数と温度にも一意の関係が見出せる場合、振動の大きさと温度との関係を表すマップに代えて、振動の周波数と温度との関係を表すマップを用いることも好適である。また、振動センサは、リアクトルの振動以外の振動例えば路面を走行することにより車両が受ける振動なども計測してしまう。そこで、予め計測されたリアクトル振動の帯域を通すバンドパスフィルタを用いることも好適である。振動センサに代えてマイクを用いる場合も同様であり、予め計測されたリアクトル振動に起因する音の帯域を通すバンドパスフィルタを用いることも好適である。振動センサやマイクの設置場所は、ドライブトレイン4の上でなくともよい。例えば、車室内に騒音計測用のマイクを備える場合、そのマイクを使ってリアクトル振動に起因する音を計測してもよい。前述したバンドパスフィルタを用いることによって、車室内の騒音からリアクトル振動に起因する音の成分を分離することができる。実施例ではハイブリッド車を例として説明したが、本明細書が開示する技術は、エンジンを有さない電気自動車ピュア電気自動車に適用することもできる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。