交流電力を出力する発電機と、前記発電機を駆動し且つ車両の駆動源とは異なるエンジンと、前記エンジンのクランク角に対応して規定され、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する発電機のトルクマップが記憶されたマップ記憶部と、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する補正レベルを設定する補正レベル設定部と、前記トルクマップと前記設定された補正レベルとに基づき、前記エンジンの出力トルクの変動を打ち消す補正トルク値を演算する補正トルク値演算部と、前記発電機の出力トルクを前記補正トルク値に基づき制御すると共に、前記交流電力を直流電力に変換する第1電力変換部と、前記直流電力を、他の電池を充電する充電電力に変換する第2電力変換部と、を備える車載用エンジン発電機。前記他の電池が電気自動車に搭載され、前記電気自動車の振動を検出する振動検出部が備えられ、前記補正レベル設定部は、前記検出された振動に応じて補正レベルを設定する請求項1に記載の車載用エンジン発電機。前記補正レベルは、ユーザが変更可能である請求項1又は2に記載の車載用エンジン発電機。ここで、一般的に、エンジンのトルク成分を除去するには、フライホイール等を付設して慣性を大きくすることが考えられる。しかしながら、重量の増加に伴い燃費が悪化する。また、コストアップの要因ともなる。また、発電機の出力トルクを変化させることは、発電機を効率の良い状態で動作させることができないので、電池の充電に急を要する場合には不適切である。したがって、電気自動車の航続距離を延ばしきれないといった問題がある。本発明の目的は、上記問題に鑑み、車両の快適な乗り心地を確保しつつ、車両の航続距離を延ばすことが可能な車載用エンジン発電機を提供することにある。上記目的を達成するための本発明に係るエンジン発電機の特徴構成は、交流電力を出力する発電機と、前記発電機を駆動し且つ車両の駆動源とは異なるエンジンと、前記エンジンのクランク角に対応して規定され、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する発電機のトルクマップが記憶されたマップ記憶部と、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する補正レベルを設定する補正レベル設定部と、前記トルクマップと前記設定された補正レベルとに基づき、前記エンジンの出力トルクの変動を打ち消す補正トルク値を演算する補正トルク値演算部と、前記発電機の出力トルクを前記補正トルク値に基づき制御すると共に、前記交流電力を直流電力に変換する第1電力変換部と、前記直流電力を、他の電池を充電する充電電力に変換する第2電力変換部と、を備えている点にある。このような特徴構成とすれば、エンジンの出力トルクの変動特に、燃焼行程で生じるトルクの変動をキャンセルするように発電機の出力トルクを変動させることができる。これにより、エンジンの出力トルクの変動に起因する振動を防止することができるので、車両の快適な乗り心地を確保することが可能となる。また、エンジン発電機により発電した電気エネルギーで、他の電池例えば車両が備える電池を充電することができるので、車両の航続距離を延ばすことができる。また、エンジンの出力トルクの変動に起因する振動の低減を重視するか、或いは航続距離の延長を重視するかにより、補正レベルを適宜、設定することができるので、状況に応じた充電を行うことができる。また、前記他の電池が電気自動車に搭載され、前記電気自動車の振動を検出する振動検出部が備えられ、前記補正レベル設定部は、前記検出された振動に応じて補正レベルを設定すると好適である。このような構成とすれば、例えば、ロードノイズに起因して電気自動車に作用する振動に基づき、補正レベルを設定することができる。したがって、走行状態に応じて自動的に補正レベルを設定することができる。また、前記補正レベルは、前記電気自動車の乗員が変更可能であると好適である。このような構成とすれば、例えば電池の蓄電状態に応じてユーザが強制的に振動の低減を重視するか、或いは航続距離の延長を重視するかを選択することができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本発明に係る車載用エンジン発電機100以下、エンジン発電機100とするは、図1に示されるような車両1本実施形態では電気自動車1とするの動力源となる電気エネルギーが蓄電されてある電池50を充電する機能を備えている。まず、本実施形態における電気自動車1の全体構成を説明する。電気自動車1の前後には、図示されないサスペンションを介して組み付けられた前輪2と後輪3とが、それぞれ左右一対配設されている。ここでは前輪2が駆動輪であり、電動モータ10が駆動すると、その動力がドライブシャフト4を介して前輪2に伝達される。尚、電気自動車1は前輪駆動車に限らず、後輪駆動車や四輪駆動車であっても良い。電気自動車1の下部には電動モータ10に電力供給をする電池50が搭載され、その後方に充電器51が備わっている。充電器51は、例えば一般家庭用のコンセントと接続できるように構成されており、充電器51を介して電池50が充電される。尚、充電器51の接続先は一般家庭用のコンセントに限られるものではなく、高速充電用の専用装置等に接続する形態としても良い。電池50と電動モータ10との間には、インバータや昇圧回路を備えたパワーコントロールユニット以下PCUとする11が電気的に接続される。電池50の出力は直流電圧及び直流電流以下直流電力とするであり、PCU11により昇圧されると共に、交流電圧及び交流電流以下交流電力とするに変換される。電動モータ10は、このような交流電力が供給され、駆動される。また、電気自動車1の減速時やアクセルOFF時に、電動モータ10が発電機として機能し、電動モータ10で発電された電気がPCU12を介して電池50に回生充電されるように構成することも可能である。本発明に係るエンジン発電機100は、電池50と電気的に接続された状態で設置される。エンジン発電機100は、詳細は後述するが、エンジン31により発電機32が駆動され、発電する。このエンジン発電機100は、電気自動車1の航続距離を延ばしたい場合に電気自動車1に搭載すれば良く、常設されていなくても良い。すなわち、エンジン発電機100は、ユーザにより電気自動車1から脱着することが可能である。次に、エンジン発電機100の構成について図2を用いて説明する。図2に示されるように、エンジン発電機100は、エンジン31、発電機32、第1電力変換部33、第2電力変換部34、エンジン発電機ECU35を備えて構成される。また、エンジン発電機ECU35は、エンジン制御部61、マップ記憶部62、補正トルク値演算部63、補正レベル設定部64、第1制御部65、第2制御部66の各機能部を備えて構成される。各機能部はCPUを中核部材として電池50を充電する種々の処理を行うための上述の機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方で構築されている。エンジン31は、エンジン発電機ECU35の上位システムから電池50に対する充電要求があった場合に駆動され、エンジン制御部61により制御される。エンジン31は、燃料を燃焼させることにより運転される。このような燃料の供給も、エンジン制御部61により制御される。エンジン31の出力トルクは、エンジン31が有するクランク軸を出力軸として出力される。この出力トルクは、発電機32を駆動する。したがって、エンジン31は、電気自動車1の駆動源とは異なり、当該電気自動車1を直接駆動させるものではない。発電機32は、交流電力を出力する。発電機32の回転軸は、エンジン31のクランク軸と連結駆動される。したがって、エンジン31の出力トルクは、発電機32に伝達される。これにより、発電機32はエンジン31と同期して回転駆動され、交流電力を出力する。第1電力変換部33は、発電機32から出力される交流電力を直流電力に変換する。第1電力変換部33は、3相インバータやダイオードブリッジを用いて構成することが可能である。このような3相インバータやダイオードブリッジは、公知であるので説明は省略する。この第1電力変換部33の制御は、第1制御部65により行われる。第2電力変換部34は、第1電力変換部33により変換された直流電力を、他の電池50、本実施形態では電気自動車1に搭載される電池50を充電する充電電力に変換する。具体的には、第2電力変換部34は、昇圧回路や降圧回路、或いは昇降圧回路により構成され、第1電力変換部33により変換された直流電力に係る直流電圧の電圧値を変更する。このような電圧値は、第2制御部66により制御される。第2制御部66は、電池50を充電する充電電流を制御する。このような充電電流の制御は、第1電力変換部33により変換された直流電力の昇圧比降圧比を変更することによりに行われる。このようなエンジン発電機100が有するエンジン31の出力トルクエンジントルクは、図3aに示されるように燃焼行程において発生し、他の行程排気行程、吸気行程、及び圧縮行程では殆ど発生しない。したがって、エンジントルク及び発電機トルクの合成トルクは、エンジントルクと同様に、燃焼行程時にピークを有するものとなる。このような、合成トルクはエンジン発電機100の振動源となる。したがって、電気自動車1にエンジン発電機100を搭載した場合には電気自動車1に振動が伝達され、当該電気自動車1の車内にも伝達される。したがって、電気自動車1の乗員にとって、乗り心地が悪いものとなる。そこで、本発明に係るエンジン発電機100は、電気自動車1の乗員に快適な乗り心地を提供可能とすべく、エンジン発電機100からの振動を抑制する機能を備えている。エンジン発電機100は、このような振動抑制を実現すべく、マップ記憶部62、補正トルク値演算部63、補正レベル設定部64が備えられている。マップ記憶部62は、エンジン31の出力トルクの変動を補正する発電機32のトルクマップが記憶されている。このようなトルクマップの一例が、図4に示される。図4に示されるように、トルクマップは、エンジン31のクランク角に対応して規定される。トルクマップは、発電機32の固有のものであり、設計値として予めわかっている。もちろん、発電機32毎にデータを取得して作成しても良い。また、図4に示されるような線図のようなマップではなく、表の形態で記憶しておいても良い。補正レベル設定部64は、エンジン31の出力トルクの変動を補正する補正レベルを設定する。エンジン31の出力トルクの変動とは、上述した図3aに示されるようなエンジントルクの変動である。本エンジン発電機100は、このようなエンジントルクの変動を抑制するにあたり補正レベルが設定される。この補正レベルは、エンジントルクの変動を補正する補正係数に相当する。エンジントルクの変動を最大限に低減する場合には補正レベルが大きく設定される。ここで、補正レベルと発電機32の発電効率はトレードオフの関係にある。図5には、発電機32の発電効率マップの一例が示される。発電効率マップは、x軸を発電機32の回転数、y軸を発電機32の出力トルク発電機トルク、z軸を発電効率としたマップからなる。図5中の矢印で示されるように、発電機32の回転数が一定の場合であっても、発電機トルクを変化させることにより、効率が変化する。したがって、例えば補正レベルを大きく設定するとエンジントルクの変動は抑制されるが発電効率が悪くなる。一方、補正レベルを小さく設定するとエンジントルクの変動は大きくなるが発電効率が良くなる。補正レベルは、このような関係を鑑み設定される。本実施形態では、補正レベルは、電気自動車1のユーザにより変更可能に構成される。補正レベルは連続的に変更可能なように構成しても良いし、補正を行うか否かの2段階で変更可能なように構成しても良い。更には、補正レベルを大小の2段階で変更可能なように構成しても良い。補正トルク値演算部63は、トルクマップと設定された補正レベルとに基づき、エンジン31の出力トルクの変動を打ち消す補正トルク値を演算する。発電効率マップは上述のマップ記憶部62に記憶されている。補正レベルは補正レベル設定部64により設定される。エンジン31の出力トルクを打ち消す補正トルク値とは、エンジントルクのピークを打ち消すように、エンジントルクを反転させたようなトルク値である。具体的には、図3bに示されるようなエンジントルクのピーク値を有する燃焼行程において、発電機32が回転をし難くする負のトルクである。このような補正トルク値に基づき、第1電力変換部33が発電機32の出力トルクを制御する。すなわち、燃焼行程において、発電機32のコイルに通電し、ロータが回転し難いように制御する。なお、エンジン31が燃焼行程にあるか否かはエンジン31のクランク角を検出することにより特定される。このようなクランク角は図示しないクランク角検出部により検出される。このように、エンジントルクにピーク値を有する燃焼行程において、発電機32を回転し難くするように発電機トルクを制御することにより、図3bに示されるようにエンジントルクと発電機トルクとの合成トルクが一定なものとなる。したがって、電気自動車1の車内に伝達される振動が抑制され、乗員に快適な乗り心地を提供することが可能となる。次に、補正トルク値の演算について図6を用いて説明する。まず、充電要求があると、エンジン31のクランク角に基づき、トルクマップから補正ベーストルクを導出する。トルクマップはマップ記憶部62に記憶されている。一方、補正レベル設定部64により設定された補正レベルを導出する。例えば、この補正レベルは、発電機32の発電効率を高め、積極的に電池50を充電する省燃費モード補正係数K1と、発電機32に発電効率を犠牲にし、積極的にエンジントルクの変動を抑える制振モード補正係数K2とがあるとする。このような補正レベルは、図6に示されるようにユーザの入力により設定可能である。上述のように導出された補正ベーストルクと、設定された補正レベルに応じた補正係数とを乗算して、抑制用トルクを演算する。充電要求と当該充電要求と共に伝達される発電機32の回転数とに応じてマップから充電用ベーストルクを導出し、当該導出した充電用ベーストルクから前記演算して求めた抑制用トルクの平均値を減算して充電用トルクを求める。この充電用トルクと抑制用トルクと充電用トルクとを加算し、発電機トルクを導出する。このような発電機トルクに基づき、発電機32を制御することで、エンジントルクの変動を低減することが可能となる。したがって、電気自動車1の車内に伝達される振動が抑制され、乗員に快適な乗り心地を提供することが可能となる。このように、本エンジン発電機100によれば、エンジン31の燃焼行程で発生するトルクの変動をキャンセルするように発電機32の出力トルクを変動させることができる。これにより、エンジン31の出力トルクの変動に起因する振動を防止することができるので、電気自動車1の快適な乗り心地を確保することが可能となる。また、エンジン発電機100により発電した電気エネルギーで、電気自動車1が備える電池50を充電することができるので、電気自動車1の航続距離を延ばすことができる。また、エンジン31の出力トルクの変動に起因する振動の低減を重視するか、或いは航続距離の延長を重視するかにより、補正レベルを適宜、設定することができるので、状況に応じた充電を行うことができる。その他の実施形態上記実施形態では、補正レベルは省燃費モード又は制振モードに設定可能であるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、補正レベルを連続的に変更可能な構成とすることも可能である。係る場合、図7に示されるような補正レベルマップを備えると好適である。このような補正レベルマップに基づき、振動抑制効果と効率とに鑑み、補正係数を設定すると好適である。更には、電池50の残量に応じて補正係数を設定する構成とすることも可能である。上記実施形態では、補正レベルは電気自動車1の乗員が変更可能であるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。例えば、電気自動車1に、当該電気自動車1の振動を検出する振動検出部を備えて構成され、補正レベル設定部64は、検出された振動に応じて補正レベルを設定する構成とすることも可能である。このような構成とすれば、電気自動車1の振動に応じて補正レベルを設定できるので、必要以上にエンジントルクの変動を抑制することを防止できる。したがって、エンジントルクの変動の補正と、発電効率とを両立し得る。本発明は、電気自動車に搭載される充電電池を充電する車載用エンジン発電機に用いることが可能である。