"クランク軸から第1主軸へのトルクを伝達又は遮断する第1クラッチと、前記クランク軸から第2主軸へのトルクを伝達又は遮断する第2クラッチと、奇数段の変速ギア段として設定される奇数段変速ギア機構を介して前記第1主軸のトルクが伝達され、かつ偶数段の変速ギア段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記第2主軸のトルクが伝達される出力軸と、前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構における各ギアの噛み合いを変更する変速機構と、前記変速機構、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御して前記トルクの伝達経路を変更する変速制御部と、を備え、前記変速制御部は、前記車両発進時において、所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定した状態で、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させた後で、前記低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0にする、複式クラッチ変速装置。前記一定の比率は、設定された前記奇数段の変速ギアと前記偶数段の変速ギアとのギア比に応じて設定される、請求項1記載の複式クラッチ変速装置。前記低変速ギア段は1速ギア段であり、前記高変速ギア段は2速ギア段である、請求項1記載の複式クラッチ変速装置。請求項1記載の複式クラッチ変速装置を備える、自動二輪車。クランク軸から伝達されるトルクを第1主軸に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する第1クラッチと、前記クランク軸から伝達されるトルクを第2主軸に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する第2クラッチとを備える複式クラッチ変速装置の発進制御方法であって、前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構において所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定するステップと、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御して、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで、両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させるステップと、前記クラッチ回転数差が0若しくは0近傍のときに、前記低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0にするステップと、を有する発進制御方法。近年、自動車に搭載される複数のクラッチを備える車両用多段変速機を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載したいという要望がある。このように複数のクラッチを備える車両用多段変速機を自動二輪車に搭載する場合、変速機自体の小型化を図ることが望ましい。変速機において、クラッチは、駆動側部材と被駆動側部材との係合状態双方の相対位置によってクラッチの接続/切断を行うものであり、駆動伝達系を構成する部材として比較的大きな重量を有する。このようなクラッチを複数機備える構成では、一機のクラッチを備える多段変速機と比較して、多段変速機自体の重量が更に増加するため、クラッチ自体の小型化を図ることで変速機自体の小型化を実現したいという要望がある。クラッチの大きさは、クラッチの接続/切断において半係合状態トルクを伝達しつつクラッチを滑らせる状態で発生する摩擦熱、特に、Nニュートラルから1速へ切り換えて発進する際に発生する摩擦熱、に耐えうる熱負荷に比例する。つまり、半係合状態で発生する摩擦熱に耐え得る熱負荷を有するためには、半係合状態となる駆動側部材及び被駆動側部材自体を大きくする必要がある。すなわち、単にクラッチを小型化した構成では、発進時における熱負荷に耐えることができないため、発進時の熱負荷に対応できる大きさのクラッチが必要となり、多段変速機自体も重くなるという問題がある。本発明の目的は、オート/マニュアル発進時におけるクラッチへの熱負荷を低減して耐久性の向上を図るとともに、クラッチ自体の軽量化を図ることができる複式クラッチ変速装置及び発進制御方法を提供することである。本発明の複式クラッチ変速装置は、クランク軸から第1主軸へのトルクを伝達又は遮断する第1クラッチと、前記クランク軸から第2主軸へのトルクを伝達又は遮断する第2クラッチと、奇数段の変速ギア段として設定される奇数段変速ギア機構を介して前記第1主軸のトルクが伝達され、かつ偶数段の変速ギア段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記第2主軸のトルクが伝達される出力軸と、前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構における各ギアの噛み合いを変更する変速機構と、前記変速機構、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御して前記トルクの伝達経路を変更する変速制御部と、を備え、前記変速制御部は、前記車両発進時において、所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定した状態で、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させた後で、前記低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0にする、備える構成を採る。本発明の発進制御方法は、クランク軸から伝達されるトルクを第1主軸に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する第1クラッチと、前記クランク軸から伝達されるトルクを第2主軸に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構を介して前記駆動輪に出力する第2クラッチとを備える複式クラッチ変速装置の発進制御方法であって、前記奇数段変速ギア機構及び前記偶数段変速ギア機構において所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定するステップと、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを制御して、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで、両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させるステップと、前記クラッチ回転数差が0若しくは0近傍のときに、前記低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0にするステップと、を有する。本発明によれば、オート/マニュアル発進時におけるクラッチへの熱負荷を低減して耐久性の向上を図るとともに、クラッチ自体の軽量化を図ることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。本実施の形態に係る複式クラッチ変速装置は、搭載される車両を自動二輪車として説明するが、これに限らず、制御装置及びこれに制御される複式クラッチ変速機を、自動車などの四輪車、3輪車に搭載してもよい。まず、図1を用いて本発明に係る複式クラッチ変速装置により制御される複式クラッチ変速機の概要について説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速装置における複式クラッチ変速機70の要部構成を示す模式図である。図1に示す複式クラッチ変速機以下、変速機という70は、所謂、DCTDualClutchTransmissionである。変速機70は、複数のクラッチ第1クラッチ74及び第2クラッチ75を交互に切り替えることによって、奇数段の変速ギア或いは偶数段の変速ギアへの駆動力の伝達を可能とする。この変速機70は、DCTにおいてバイワイヤ式のクラッチレバー91を用いて、運転者のクラッチ操作第1クラッチ74、第2クラッチ75のクラッチ容量の調節を可能としている。図1に示すように変速機70は、クラッチレバー91の操作によって、エンジンのクランクシャフト60から伝達されるトルクを可変して後輪図示省略側に伝達する変速機構700と、シフトスイッチ106の操作によって、変速機構700における変速動作を行うシフト機構701とを有する。なお、シフトスイッチ106はシフトペダルでもよい。クランクシャフト60は、自動二輪車において、車両の前後方向と直交する方向に、且つ、略水平横方向に配置されている。クランクシャフト60は、複数のクランクウェブ61を有する。クランクシャフト60の一端部に配置された外歯歯車であるクランクウェブ61aは、第1クラッチ74における第1のプライマリドリブンギア第1入力ギアとも称する40と歯合している。この歯合により、クランクウェブ61aから第1入力ギア40に伝達される動力は、第1クラッチ74を介して、変速機70の第1メインシャフト710に伝達される。一方、クランクシャフト60の他端部に配置された外歯歯車であるクランクウェブ61bは、第2クラッチ75における第2のプライマリドリブンギア第2入力ギアといもいう50と歯合している。この歯合により、クランクウェブ61bから第2入力ギア50に伝達される動力は、第2クラッチ75を介して、第2メインシャフト720に伝達される。変速機構700は、クランクシャフト60と平行に配置される第1メインシャフト第1主軸部710、第2メインシャフト第2主軸部720及びドライブシャフト出力軸730と、第1クラッチ74と、第2クラッチ75と、各シャフト710~730間の動力伝達を行う各ギア81~86、711、712、721、722、731、732と、ドライブスプロケット以下スプロケットという76と、第1クラッチアクチュエータ77と、第2クラッチアクチュエータ78とを有する。第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、第1メインシャフト710と第2メインシャフト720とを車両の両側方から挟むように、車両の前後方向と直交する方向ここでは左右方向に離間して配置されている。第1クラッチ74は、クランクシャフト60と第1メインシャフト710との間に設けられ、第2クラッチ75は、クランクシャフト60と第2メインシャフト720との間に設けられている。これら第1クラッチ74及び第2クラッチ75はそれぞれ、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78によって、エンジンが出力するトルクをトルク伝達経路の下流側に伝達したり、遮断したりする。具体的には、第1クラッチ74は、第1クラッチアクチュエータ77の駆動によって、第1入力ギア40と第1メインシャフト710とを係合エンゲージして、クランクシャフト60を介したエンジンからの回転動力を第1メインシャフト710に伝達する。また、第1クラッチ74は、第1クラッチアクチュエータ77の駆動によって、第1入力ギア40と第1メインシャフト710とを係合を解いて解放リリースし、解放状態においてエンジンから第1メインシャフト710へ伝達される回転動力を遮断する。このように第1クラッチ74は、係合状態から解放状態へ遷移するにつれてエンジンの回転動力を第1メインシャフト710に伝達クラッチの伝達トルククラッチトルク容量を徐々に下げ、解放状態から係合状態に遷移するにつれて、同伝達トルクを徐々に上げる。なお、ここでは、係合状態とはクラッチトルク容量によって当該クラッチの回転数差が0になった状態をいい、クラッチにおいて係合状態から解放状態の間の状態を半係合状態とも称する。ここでは、第1クラッチ74は、多板式構造のクラッチであり、第1入力ギア40とともに回転するフリクションプレート等を備える駆動側部と、第1メインシャフト710とともに回転するクラッチプレート等を備える被駆動側部とを有する。第1クラッチ74は、制御部300の変速制御部図2で示すTCU110によって制御される第1クラッチアクチュエータ77の第1プルロッド77aに連結されている。第1クラッチ74は、第1プルロッド77aが第1クラッチ74から離間する方向に引かれると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに離間され、第1入力ギア40から第1メインシャフト710へのトルクの伝達が切断、つまり、第1メインシャフト710への動力伝達が遮断される。一方、第1プルロッド77aが第1クラッチ74側に移動すると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに密着して、第1メインシャフト710へトルクを伝達する、つまり、奇数ギア1速ギア81、3速ギア83及び5速ギア85群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。第2クラッチ75は、第2クラッチアクチュエータ78の駆動によって、第2入力ギア50と第2メインシャフト720とを係合して、クランクシャフト60を介したエンジンからの回転動力を第2メインシャフト720に伝達する。また、第2クラッチ75は、第2クラッチアクチュエータ78の駆動によって、第2入力ギア50と第2メインシャフト720との係合を解いて解放し、解放状態においてエンジンから第2メインシャフト720へ伝達される回転動力を遮断する。このように第2クラッチ75は、係合状態から解放状態へ遷移するにつれてエンジンの回転動力を第2メインシャフト720に伝達クラッチの伝達トルククラッチトルク容量を徐々に下げ、解放状態から係合状態に遷移するにつれて、同伝達トルクを徐々に上げる。ここでは、第2クラッチ75は、第1クラッチ74と同様に多板式構造のクラッチであり、第2入力ギア50とともに回転するフリクションプレート等を備える駆動側部と、第2メインシャフト720とともに回転するクラッチプレート等を備える被駆動側部とを有する。第2クラッチ75は、制御部300の変速制御部110によって制御される第2クラッチアクチュエータ78の第2プルロッド78aに連結されている。第2クラッチ75では、第2プルロッド78aが第2クラッチ75から離間する方向に引かれると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに離間され、第2入力ギア50から第2メインシャフト720へのトルクの伝達が切断、つまり、第2メインシャフト720への動力伝達が遮断される。一方、第2プルロッド78aが第2クラッチ75側に移動すると、複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートが互いに密着して、第2メインシャフト720へトルクを伝達する、つまり、偶数ギア2速ギア82、4速ギア84及び6速ギア86群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。第1クラッチ74及び第2クラッチ75の各クラッチにおける駆動側部と被駆動側部の相対位置が、各クラッチにおける係合状態から解放状態までの状態を規定する。この駆動側部と被駆動側部の相対位置をクラッチ位置とも称し、このクラッチ位置によってクラッチの伝達トルククラッチトルク容量は決定する。このように第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78を介して制御部300詳細には図2に示すTCU110によって駆動制御される。第1及び第2メインシャフト710、720に伝達される動力は、変速段を構成する各ギア81~86、711、712、721、722、731、732のうち適宜選択された各ギアを介して車両後方に配置されたドライブシャフト730に伝達される。ドライブシャフト730の一端部左側端部にはスプロケット76が固定され、ドライブシャフト730の回転によって、スプロケット76に巻回されたドライブチェーン図示省略を介して、変速機70からの駆動力は、駆動輪である後輪に伝達される。このように、エンジンで発生したトルクは、第1クラッチ74又は第2クラッチ75、各変速段に対応した所定ギア列を経由して、ドライブシャフト730から出力されることによって、後輪駆動輪を回転する。なお、第1メインシャフト710における動力伝達部位の外径と、第2メインシャフト720における動力伝達部位の外径は略同径である。ここで、第1メインシャフト710における動力伝達部位は、奇数段のギア各ギア81、83、85、711、712、731を介してドライブシャフト730に出力する駆動力の伝達部位である。また、第2メインシャフト720における動力伝達部位は、偶数段のギア各ギア82、84、86、721、722、732を介してドライブシャフト730に出力する駆動力の伝達部位である。また、第1メインシャフト710における駆動力の伝達部位と、第2メインシャフト720における駆動力の伝達部位とは、同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構700では、互いに同径の外径を有する第1メインシャフト710及び第2メインシャフト720が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。第1メインシャフト710は、第1クラッチ74に連結されており、第2メインシャフト720は、第2クラッチ75に連結されている。第1メインシャフト710上には、第1クラッチ74が接続される基端側から順に、奇数段を構成する変速ギア固定ギア711、5速ギア85及びスプラインギア712が配設されている。固定ギア1速対応ギアとも称する711は、第1メインシャフト710に一体的に形成され、第1メインシャフト710とともに回転する。固定ギア711は、ドライブシャフト730の1速ギア被動側ギア81に歯合している。5速ギア85は、第1メインシャフト710上において、1速対応の固定ギア711と、3速対応のスプラインギア3速対応ギア712との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第1メインシャフト710の軸周りに回転自在に取り付けられている。5速ギア85は、ドライブシャフト730のスプラインギア被動側ギアとしての5速対応ギア731に歯合している。スプラインギア3速対応ギアとも称する712は、第1メインシャフト710における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第1メインシャフト710に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に第1メインシャフト710に取り付けられている。また、スプラインギア712は、ドライブシャフト730の3速ギア被動側ギア83に歯合している。スプラインギア712は、連結されたシフトフォーク142の移動によって第1メインシャフト710上を軸方向に移動する。スプラインギア712は、第1メインシャフト710上を5速ギア85側に移動して5速ギア85と係合し、第1メインシャフト710上における5速ギア85の軸回りの回動空転を規制する。スプラインギア712が5速ギア85に係合することにより、5速ギア85を第1メインシャフト710に固定し、第1メインシャフト710の回転とともに一体的に回転可能にさせる。一方、第2メインシャフト720上には、第2クラッチ75が接続される基端部側から順に、偶数段を構成する変速ギア固定ギア721、6速ギア86及びスプラインギア722が配設されている。固定ギア2速対応ギアとも称する721は、第2メインシャフト720に一体的に形成され、且つ、ドライブシャフト730の2速ギア被動側ギア82に歯合している。6速ギア86は、第2メインシャフト720上において、2速対応の固定ギア721と、4速対応ギアであるスプラインギア722との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第2メインシャフト720の軸周りに回転自在に取り付けられている。この6速ギア86は、ドライブシャフト730のスプラインギア732被動側ギアとしての6速対応ギアに歯合している。スプラインギア4速対応ギアとも称する722は、第2メインシャフト720における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第2メインシャフト720に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に第2メインシャフト720に取り付けられている。また、スプラインギア722は、ドライブシャフト730の4速ギア被動側ギア84に歯合している。スプラインギア722は、連結されたシフトフォーク143の移動によって、第2メインシャフト720上を軸方向に移動する。スプラインギア722は、第2メインシャフト720上を6速ギア86側に移動して6速ギア86と係合し、第2メインシャフト720上における6速ギア86の軸回りの回動空転を規制する。スプラインギア722が6速ギア86に係合することにより、6速ギア86を第2メインシャフト720に固定し、第2メインシャフト720の回転とともに一体的に回転可能にさせる。一方、ドライブシャフト730には、第1クラッチ74側から順に1速ギア81、スプラインギア5速対応ギア731、3速ギア83、4速ギア84、スプラインギア6速対応ギア732、2速ギア82及びスプロケット76が配置されている。なお、1速ギア81、3速ギア83、4速ギア84及び2速ギア82は、ドライブシャフト730に、当該ドライブシャフト730の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト730を中心に回転自在に設けられている。スプラインギア5速対応ギアとも称する731は、ドライブシャフト730に対してスラスト方向に移動自在で、且つ、ドライブシャフト730とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア731は、シフト機構701のシフトフォーク141に連結され、シフトフォーク141の可動によってドライブシャフト730上を軸方向に移動する。スプラインギア6速対応ギアとも称する732は、ドライブシャフト730に対してスラスト方向に移動自在で、且つ、ドライブシャフト730とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア732は、シフト機構701のシフトフォーク144に連結され、シフトフォーク144の可動によってドライブシャフト730上を軸方向に移動する。これらスプラインギア712、722、731、732は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能する。具体的には、スプラインギア712、722、731、732と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士には、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。このように、スプラインギア712、722、731、732は、連結されたシフトフォーク141~144の駆動によって軸方向に移動して、軸方向で隣り合う各変速ギア1速ギア81~6速ギア86のそれぞれにドグ機構により連結する。なお、変速機構700において各ギア81~86、711、712、721、722、731、732に対して行われるギアシフトは、シフト機構701におけるシフトカム14の回転によって可動するシフトフォーク141~144によって行われる。変速機構700におけるギアを選択するシフト機構701は、シフトフォーク141~144を動作させるシフトカム14を回転駆動させるシフトカム駆動装置800と、モータ140と、モータ140とシフトカム駆動装置800とを連結して、モータ140の駆動力をシフトカム駆動装置800に伝達する伝達機構41とを有する。シフトフォーク141~144は、各スプラインギア731、712、722,732とシフトカム14との間に架設されており、互いに、第1及び第2メインシャフト710、720、及びドライブシャフト730、シフトカム14の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク141~144は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム14の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。シフトフォーク141~144は、基端側のピン部を、シフトカム14の外周に形成された4本のカム溝14a~14dにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク141~144は、シフトカム14を原節とした従節をなしており、シフトカム14のカム溝14a~14dの形状によって第1及び第2メインシャフト710、720、及びドライブシャフト730の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア731、712、722,732は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。シフトカム14は、円筒状をなし、回転軸が第1メインシャフト710、第2メインシャフト720及びドライブシャフト730と平行になるように配置されている。シフトカム14は、伝達機構41を介してシフトカム駆動装置800に伝達されるモータ140の駆動力によって回転駆動され、この回転によって、カム溝14a~14dの形状に応じてシフトフォーク141~144のうち少なくとも一つを、シフトカム14の回転軸の軸方向に可動させる。このようなカム溝14a~14dを有するシフトカム14の回転に追従して可動するシフトフォーク141~144によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速機70変速機構700のギアシフトが行われる。このような変速機構700を有する変速機70では、クランクシャフト60からのエンジンの駆動力が、第1クラッチ74及び第2クラッチ75の動作と、これに対応するシフト機構701の動作とによって、第1メインシャフト710及び第2メインシャフト720を有する独立の2系統の一方を介して、ドライブシャフト730を介して出力される。このドライブシャフト730の回転とともにドリブンスプロケット76が回転し、チェーンを介して後輪を回転する。変速機構700の第1及び第2クラッチアクチュエータ77、78と、シフト機構701においてシフトフォーク141~144を駆動するモータ140とは、制御システム10図2参照における制御部300によって制御される。図2は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速装置を備える自動二輪車の制御システムを示す模式図である。なお、図2では、エンジン本体は図示省略している。図2に示す制御システム制御装置10において、制御部300は、TCUTransmissionControlUnit、変速制御部とも称する110とECUEngineControlUnit、エンジン制御部とも称する120とを有する。これら変速制御部110とエンジン制御部120との間では、CAN通信などのデータ通信により各種のデータが情報交換される。つまり、エンジン制御部120には、CAN通信を介して変速制御部110に入力される情報が入力され、変速制御部110にも、エンジン制御部120に入力される情報がCAN通信を介して入力される。これにより、変速制御部110とエンジン制御部120とは、互いに入力される情報を共有し、変速制御部110は主に変速機70の駆動を制御し、エンジン制御部120は、エンジンの駆動を制御している。変速制御部110及びエンジン制御部120は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なROMを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。変速制御部110及びエンジン制御部120は、二輪車に設けられた各センサ、シフトスイッチ106及びクラッチレバー91のレバー操作量を検出するレバー操作量検出部92から入力される信号に基づいて二輪車の駆動変速機構700、シフト機構701、エンジン等の車両の各部を制御する。変速制御部110には複数のセンサが接続されている。図2では、変速制御部110に接続されるセンサのうち、クラッチレバー91と、アクセル開度センサAcceleratorPositionSensor101と、クラッチ位置センサClutchAngleSensor102、103と、シフト位置センサ変速段検出部105と、シフトスイッチ106と、ドライブシャフト回転数検出センサ車速センサという111と、スロットル開度センサ121とが図示されている。クラッチレバー91は、運転者により握られることによってクラッチの係合状態を調節する。クラッチレバー91は、例えば、ハンドルの左側ハンドルバーに配置され、運転者が左手用のグリップとともに握持自在となっている。このクラッチレバー91は、バイワイヤ式のクラッチレバー91であり、レバー操作量検出部92によって運転者に握られるレバーの操作量が検出される。レバー操作量検出部92は、検出したレバー操作量を電気信号に変換して制御部300詳細には変速制御部110に出力する。また、各センサ101~103、105、111、121及びシフトスイッチ106から変速制御部110に入力される情報は、アクセル開度、第1クラッチ74及び第2クラッチ75のクラッチ位置クラッチの駆動側部と被駆動側部の相対位置、ドライブシャフト730の回転数、電磁スロットル開度電磁スロットルのスロットルバルブ131の位置である。また、これら各センサ101~103、105、111及びシフトスイッチ106の他に、他の図示しない各センサ及び各部によって、変速制御部110には、各種の情報が入力される。例えば、変速制御部110には、第1メインシャフト710の回転数図2では奇数段メイン軸回転数と示す、第2メインシャフト720の回転数図2では偶数段メイン軸回転数と示す、シフトカム14の回転角、クランクシャフト60の回転数エンジンEG回転数等の情報が入力される。更に、変速制御部110には、図示しない気筒判別センサカムセンサ、サイドスタンドスイッチ、ニュートラルスイッチから、気筒判別情報、サイドスタンドスイッチサイドスタンドSW情報、変速ギアがニュートラルの位置にあることを示すニュートラルスイッチニュートラルSW情報が入力される。また、エンジン制御部120は、電子制御スロットル130と、エンジンのインジェクタ133と、イグニッション127とが接続されており、これら接続される各部を用いて、エンジンを制御する。なお、エンジン制御部120には、接続される各センサから、吸気温、水温、吸気負圧などの情報が入力される。アクセル開度センサAcceleratorPositionSensor101は、運転者のアクセル操作量を検出して変速制御部110に出力する。このアクセル操作量に応じて変速制御部110とエンジン制御部120は、各部の駆動を制御する。クラッチ位置センサClutchAngleSensor102、103は、第1クラッチアクチュエータ77による第1クラッチ74の係合状態、第2クラッチアクチュエータ78による第2クラッチ75の係合状態クラッチ位置とも称するを検出する。検出したクラッチ位置クラッチによるトルクの伝達度合は変速制御部110に出力される。具体的には、クラッチ位置センサ102は、第1プルロッド77aの動作量に対応したモータ77bの回転角を検出する。クラッチ位置センサ102は、モータ77bの回転角を検出することによって、第1プルロッド77aの動作量に応じて調整される複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとの離間量、つまり、第1クラッチ74における係合状態を検出できる。クラッチ位置センサ103も、クラッチ位置センサ102と同様の機能を有し、第2プルロッド78bの動作量に対応するモータ78bの回転角を検出することによって、第2クラッチ75における係合状態を検出する。すなわち、クラッチ位置センサ103は、第2クラッチ75における複数のクラッチプレートと複数のフリクションプレートとの間の離間量、つまり、第2クラッチ75における係合状態クラッチ位置を検出して変速制御部110に出力する。出力軸回転数検出センサ車速センサという111は、変速機70のドライブシャフト730における回転速度ドライブシャフト回転数:車速に相当を検出して変速制御部110及びエンジン制御部120に出力する。シフト位置センサ変速段検出部105は、シフト機構701のモータ140の動作により所定変速段を形成しているギア位置1速~6速、ニュートラルを検出して変速制御部110に出力する。シフトスイッチ106は、図示しないシフトアップボタン及びシフトダウンボタンを有し、これらシフトアップボタン又はシフトダウンボタンの押下によって、変速機70が変速動作を行う。すなわち、運転者がシフトスイッチ106のシフトアップボタン又はシフトダウンボタンを押下することによって、押下されたことを示す信号以下、シフト信号と称するがシフトスイッチ106から変速制御部110制御部300へ出力される。このシフト信号に基づいて、制御部300は、モータ140を制御して、シフトカム14を回転させて、シフトフォーク141~144を適宜駆動して変速機70詳細には、変速機構700の変速段の切替動作ギアシフトを行う。本実施の形態では、シフトアップボタンが運転者に押下されることによって、変速機70では現状の変速段からアップシフト動作が実行され、シフトダウンボタンが運転者に押下されることによって、変速機70では現状の変速段からシフトダウン動作が実行される。第1クラッチアクチュエータ77は、変速制御部110からの制御指令に基づいて、第1クラッチ74において、第1メインシャフト710に作用する係合力、つまり、第1クラッチ74から第1メインシャフト710への伝達トルクを調整する。これにより、エンジンから第1メインシャフト710への動力の伝達或いは遮断が行われて、車両は発進したり停止したりする。本実施の形態の第1クラッチアクチュエータ77は、油圧によって第1クラッチ74のトルク容量を変化させて、第1クラッチ74の伝達トルクを調整する。第1クラッチアクチュエータ77では、変速制御部110により駆動制御されるモータ77bがリンク77cを介してマスターシリンダ77dを駆動してスレイブシリンダ77eに作動油を送出させる。スレイブシリンダ77eでは流入する作動油によって、第1クラッチ74側に付勢された第1プルロッド77aを第1クラッチ74側から離間する方向に移動させる。これにより、第1クラッチ74では係合力、つまり、伝達トルク容量以下、トルク容量とも称するを低下させて、エンジン詳細には、クランクシャフト60から第1メインシャフト710への伝達トルクを遮断する。このように第1プルロッド77aが第1クラッチ74から離間する方向に引っ張られるように移動することによって、第1クラッチ74は解放リリース状態となる。また、モータ77bの駆動によって、第1プルロッド77aは、第1クラッチ74側から離間する方向への引っ張り状態を解除され、第1クラッチ74側に移動する。これにより、第1クラッチ74の係合力言い換えれば、クラッチトルク容量が増加していき、エンジンから第1メインシャフト710へ伝達されるトルクが大きくなる。第1クラッチ74は、エンジンから第1メインシャフト710へトルクを伝達する。第2クラッチアクチュエータ78は、変速制御部110からの制御指令に基づいて、第2クラッチ75において第2メインシャフト720に作用する係合力、つまり、第2クラッチ75のトルク容量を変化させて、第2クラッチ74から第2メインシャフト720への伝達トルクを調整する。これにより、エンジンから第2メインシャフト720への動力の伝達或いは遮断が行われて、車両は発進したり停止したりする。なお、第2クラッチアクチュエータ78は、第1クラッチアクチュエータ77と同様に構成され、第1クラッチアクチュエータ77が第1クラッチ74を駆動する動作と同様の動作で、第2クラッチ75を駆動する。さらに、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78は、走行中に、第1クラッチ74及び第2クラッチ75を動作させることによって、変速機内部のトルク伝達経路を切り替えて変速動作を行う。なお、これら第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78は、ここでは、油圧式のものとしたが、クラッチに作用する係合力クラッチの伝達トルク容量と同等を調整する構成であれば、電気式等、どのように構成されてよい。シフト機構701では、シフトスイッチ106の入力により変速制御部110からの制御指令に基づいて、モータ140が駆動して、伝達機構41を介してシフトカム駆動装置800を駆動する。このシフトカム駆動装置800の駆動によってシフトカム14が回転駆動し、このシフトカム14の回転によって、変速機に搭載されている各シフトフォーク141~144図1参照を選択的に作動させる。これにより、変速機入力軸である第1メインシャフト710及び第2メインシャフト720の少なくとも一方と、ドライブシャフト730とを所望のギア対を介して連結状態にして所定変速段を形成する。スロットル開度センサ121は、電子制御スロットル130のスロットルバルブ131の開度を検出して、その信号を変速制御部110に出力する。なお、変速制御部110は、スロットル開度センサ121から入力されるスロットルバルブスロットル開度の開度を用いて変速制御を行ったり、スロットル開度をエンジン制御部120に出力してフィードバック制御させたりする。電子制御スロットル130は、エンジン制御部120からの制御指令に基づいて駆動する。電子制御スロットル130は、モータ132を駆動して、エンジン吸気系に設けられたスロットルバルブ131の開度を調整する。エンジン制御部120は、変速制御部110を介して入力されるスロットルバルブ131の開度、エンジンの回転速度、アクセル操作量等の情報に基づいてエンジンの駆動を制御する。ここでは、エンジン制御部120は、変速制御部110から入力される、エンジンのトルクを決定する目標エンジントルクの指令に応じてエンジンのトルクを制御する。なお、この要求トルクは、例えば、APSアクセル開度センサ101の情報とエンジン回転速度クランクシャフト60の回転数に相当を基にスロットルバルブ開度を算出する3次元MAPを基本として制御される。これにより、いわゆるオーバーベンチュリーと呼ばれる領域では、スロットル開度を制限することにより吸入空気流速の低下を防ぎ充填効率の向上を図るとともに、トルクが突出する領域も同様にスロットル開度を制限し、全体的なトルク特性の作り込みを行っている。このように入力された目標エンジントルク指令に基づいて、エンジン制御部120は、電子制御スロットル130の作動、あるいはイグニッション127を用いて点火時期を変化させることによってエンジンの発生トルクを制御する。なお、目標エンジントルクは、変速制御部110により算出しているが、エンジン制御部120で算出するようにしてもよい。変速制御部110は、入力される信号に基づく要求トルクの出力に加えて、発進時では、クラッチレバー91のレバー操作量、シフトスイッチ106のシフト信号を受けて所定のタイミングで、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作を制御する。これら第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の動作によって、第1クラッチ74、第2クラッチ75と各変速ギア段とが動作されて変速段の切り替え動作が行われる。走行時において、変速制御部110は、レバー操作量検出部92からのレバー操作量情報及びシフトスイッチ106からの変速段指令を受けて、入力される各情報アクセル開度、エンジン回転数、第1メインシャフト710の回転数、第2メインシャフト720の回転数、ドライブシャフト730の回転数及びシフトカムの回転角に基づいて、目標エンジントルクと目標クラッチトルクを算出する。これら算出した目標エンジントルク、目標クラッチトルクに基づいて目標スロットル開度、目標シフトカム14の回転角、第1クラッチ74又は第2クラッチ75における目標クラッチ位置を算出する。これらの算出結果を用いて変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びモータ140の駆動を制御して、変速機70においてトルク伝達経路を変更する。言い換えれば、変速制御部110は、変速期間中に、目標とする変速段掛け替え後の変速段次段のギア対にトルクを伝達する次段側のクラッチのクラッチトルク容量を目標値に上げた後に、掛け替え前の変速段前段のギア対にトルクを伝達する前段側のクラッチのクラッチトルク容量を下げることによってトルク伝達経路を変更する。この変速制御部110は、車両発進時では、エンジン制御部120によるエンジンの駆動制御に連動して、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701のモータ140を制御して車両を発進させる。この車両発進制御を行う際に、変速制御部110は、まず、奇数段変速ギア機構と偶数段ギア機構との各噛み合い状態を最も変速比が大きな状態となるように変速機構700を制御する。具体的には、変速制御部110は、シフト機構701を介して2速ギア及び1速ギアを選択2-1状態して、2速ギアにトルクが伝達されるように第2クラッチアクチュエータ78を介して第2クラッチ75のトルク容量を上げていく。その後、変速制御部110は、両クラッチ74、75の駆動を制御して発進時における変速段の切り替え動作、つまり発進時におけるクラッチの掛け替え動作以下、発進時クラッチ掛け替え制御というを行う。発進時では、変速制御部110は、車両発進時において、シフト機構701を介して所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定した状態で、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させた後で、低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0に制御して掛け替える。なお、ここでいうクラッチ回転数差とは、クラッチ単体における、駆動側クラッチにおける動力伝達路の上流側に相当と被駆動側クラッチにおける動力伝達路の下流側の回転数差である。このような発進制御を行う変速制御部110の機能について説明する。図3は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速装置において変速制御部による発進制御の説明に供する機能ブロック図である。変速制御部TCU110は、クラッチ回転数差取得部210と、記憶部220と、発進時クラッチトルク生成部240と、シフトアクチュエータ駆動制御部260と、クラッチアクチュエータ駆動制御部270と、を有する。クラッチ回転数差取得部210は、入力される第1メインシャフト回転数、第2メインシャフト回転数及びエンジン回転数に基づいて、変速制御部110によって駆動制御される各クラッチにおける動力伝達路の上流側駆動側の回転数と、下流側被駆動側の回転数の差クラッチ回転数差を取得する。このように取得したクラッチの回転数差は、発進時クラッチトルク生成部240に出力される。発進時では、クラッチ回転数差取得部210は、第1クラッチ74の回転数差クラッチ1回転数差とも称することもあるを算出して発進時クラッチトルク生成部240に出力する。具体的には、クラッチ回転数差取得部210は、発進時において、入力される第1クラッチ74における被駆動部側の第1メインシャフト710の回転数クラッチ下流の回転数と、クランクシャフト60の回転数エンジン回転数に一次減速比を掛けたクラッチ上流の回転数と、のクラッチ回転数差を算出する。クラッチ回転数差取得部210は、算出した第1クラッチ74のクラッチ回転数差を、発進時クラッチトルク生成部240に出力する。記憶部220は、TCU110において変速機70の駆動制御に用いられる各データ及びプログラムが格納されている。具体的には、記憶部220は、変速ギアの比を示す変速ギア比情報と、クラッチレバー操作量-トルク変換マップと、クラッチ位置-トルク変換マップ等とを格納している。クラッチレバー操作量-トルク変換マップは、運転者が操作するクラッチレバーの操作量レバー操作量とクラッチの伝達トルククラッチトルクとが対応付けられたマップである。このクラッチレバー操作量-トルク変換マップは、レバー操作量をクラッチトルクの合計トルク目標値クラッチ合計トルク目標値に変換する際に用いられる。合計トルク目標値は、車両を発進に必要な値車両が動きだす値であり、駆動輪後輪に伝達されることによって駆動輪を回転駆動して車両を移動させる値である。また、クラッチ位置-トルク変換マップは、両クラッチ74、75の各トルク目標値と、各クラッチにおけるクラッチ位置の目標値クラッチ1及びクラッチ2の目標値とが関連付けられたマップであり、トルク目標値を、クラッチ位置の目標値に変換する。これらマップを用いて、TCU110では、発進時クラッチトルク生成部240は、クラッチトルク具体的には、クラッチ位置目標値を算出して、クラッチアクチュエータ駆動制御部270に出力する。これにより、2つのクラッチ74、75はトルク制御される。これらクラッチレバー操作量-トルク変換マップ、クラッチ位置-トルク変換マップは、発進時クラッチトルク生成部240に読み出されて、第1クラッチ74及び第2クラッチ75の各クラッチトルク容量指令値クラッチ位置目標値の算出所謂発進時クラッチの掛け替えに用いられる。発進時クラッチトルク生成部240は、2つのクラッチトルクをギア比に応じて一定比率で操作し、低ギア側の回転数差が少なくなった時に掛け替えて発進する発進時クラッチトルク制御を行う。上記一定比率は、後述する式9,10に示すように、クラッチの熱負荷が均等になるようにするための分配比率をいう。より詳細には、発進時クラッチトルク生成部240は、車両発進時において、所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定した状態で、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させた後で、低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0にする発進時クラッチトルク制御を行う。ここで、発進時クラッチトルク生成部240において、クラッチの熱負荷が均等になるようにするための分配比率を算定する発進時熱負荷の計算について説明する。まず、熱容量の検討について述べる。図4は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速装置における発進制御の説明に供する変速機の模式図である。図4では、第1クラッチ74のトルク容量クラッチの伝達トルクに相当をTc1で示し、第2クラッチ75のトルク容量をTc2で示し、エンジンEGトルククラッチ軸メインシャフト軸換算値をTegで示し、クラッチの一次側減速比をIrで示す。また、第1クラッチ74側の減速比を例えば1速側の減速比をI1で示し、第2クラッチ75側の減速比を例えば2速側の減速比をI2で示す。更に、入力ギア40、50を介した一次減速の後にクラッチに入力される入力回転数、つまりクラッチの一次側回転数をwc=weIrで示す。なお、ωは、図5においてwで示す。また、1速側のクラッチ第1クラッチ74における下流側被駆動側のクラッチ回転数、すなわち、第1クラッチ74の2次側回転数をωm1で示し、2速側のクラッチ第2クラッチ75における下流側被駆動側のクラッチ回転数、すなわち、第2クラッチ75の2次側回転数をωm2で示す。また、クラッチ合計トルククラッチレバー91の操作に相当をTrで示す。以上をまとめると、下記の通りである。Teg:エンジントルクのクラッチ軸換算値We:EG角速度Je:EGイナーシャTc1:クラッチトルク容量Tc1t:クラッチ伝達トルクI1I2:減速比Jv:車両のイナーシャWv:車両角速度Tl:後輪負荷Tr:要求トルクNe:目標回転数wc:一次側回転数wm:二次側回転数発進時のクラッチでの発生熱エネルギEcは、伝達トルクとクラッチの一次と二次の角速度差滑りの積を時間積分した次式1で示される。図4のように、上記式1のTc1,wcは一定値、wmは線形であるとすれば、発進時のクラッチ発生熱エネルギEcは、クラッチにおいて、一次側回転数と二次側回転数との角速度差の面積に伝達トルクとエンゲージまでの時間を掛けた次式2で示される。また、一速側クラッチは、エンゲージするまで、二速側クラッチは一速側クラッチがエンゲージまでである。このため、各ギア比よりエンゲージ時の各クラッチ二次側角速度は、次式3,4で示される。よって、一速側クラッチ発生熱エネルギEc1、二速側クラッチ発生熱エネルギEc2は、次式5,6で示される。EG回転数一定より、エンジントルクとクラッチトルクの合計が釣り合っているので、エンジントルクTegは、次式7で示される。Teg=Tc1Tc2...7いま、クラッチへの熱負荷を最小にするために、両クラッチに発生する熱エネルギを均等に配分するので、次式8を与える。Ec1=Ec2...8上記式5-8を満たすTc1,Tc2を求める、すなわち上記式56に式7を代入すると、クラッチの熱負荷が均等になるようにするための分配比率が次式9,10で求められる。上記式9,10は、一定比率発進によりクラッチの熱負荷が均等になるようにするための分配比率を示す式であり、本発明者らがはじめて見出したものである。この分配比率に、減速比i1,i2を代入する。例えば、減速比i1=2.533、i2=2.063を代入すると、Tc1,Tc2は、次式11,12となる。Tc1=0.5424Teg...11Tc2=0.4576Teg...12よって発生熱エネルギは、両方のクラッチで同じであり、次式13で示される。一方、一速のみで発進する通常の場合は、上記式13から次式14で示される。したがって、本実施の形態の熱負荷低減率:Ec12Ecは、次式15となる。Ec12Ec=0.5424...15次に、発進時クラッチトルク生成部240の処理について詳細に説明する。図5は、本発明の一実施の形態において発進時クラッチトルク生成部の説明に供する図である。TCU110における発進時クラッチトルク生成部240は、図5に示すように、記憶部220から読み出したクラッチレバー操作量-トルク変換マップを用いて、クラッチレバー91から入力されるクラッチレバー操作量を、クラッチ合計トルク目標値に変換して算出する。すなわち、クラッチ合計トルク目標値は、クラッチレバー91の操作に応じて、予め設定されたクラッチレバー操作量-トルク変換マップを介して算出される。発進時クラッチトルク生成部240は、算出したクラッチ合計トルク目標値と、クラッチ回転数差取得部210から入力されるクラッチ1第1クラッチ74回転数差と、両クラッチのトルク容量を一定比率で推移させるここでは2つのクラッチトルクをギア比に応じて一定比率で操作する式9,10とを用いて、クラッチの伝達トルク目標値クラッチトルク目標値を算出する。このように算出されるクラッチの伝達トルク目標値は、第1クラッチ74クラッチ1及び第2クラッチ75クラッチ2の熱負荷が均等になるようなクラッチ1第1クラッチ74のクラッチトルク目標値及びクラッチ2第2クラッチ75のクラッチトルク目標値である。すなわち、発進時クラッチトルク生成部240は、発進時において、1速ギア選択時の第1クラッチ74の熱負荷発生熱と、2速ギア選択時の第2クラッチ75の熱負荷とが均等になるような両クラッチのクラッチトルク目標値を、両クラッチのトルク容量を一定比率で推移させる式9,10を用いて算出する。さらに、発進時クラッチトルク生成部240は、算出したクラッチ1目標値とクラッチ2目標値を、記憶部220から読み出したクラッチ位置-トルク変換マップを用いて、対応するクラッチ位置に変換する。すなわち、発進時クラッチトルク生成部240は、クラッチ位置-トルク変換マップを用いて、クラッチ1目標値に対応するクラッチ1第1クラッチ74位置目標値と、算出したクラッチ2目標値に対応するクラッチ2第2クラッチ75位置目標値とを算出する。算出されたクラッチ1位置目標値は、第1クラッチ74における伝達トルククラッチトルクに対応し、算出されたクラッチ2位置目標値は第2クラッチ75における伝達トルククラッチトルクに対応する。発進時クラッチトルク生成部240は、算出したクラッチ1位置目標値をクラッチアクチュエータ駆動制御部270のクラッチ1位置制御器271に出力し、算出したクラッチ2位置目標値をクラッチアクチュエータ駆動制御部270のクラッチ2位置制御器272に出力する。これにより、クラッチアクチュエータ駆動制御部270では、クラッチ1位置制御器271から第1クラッチアクチュエータ77に印可電圧1駆動電圧を出力し、クラッチ2位置制御器272から第2クラッチアクチュエータ78に印可電圧1駆動電圧を出力して、両クラッチ74、75を駆動制御する。発進時クラッチトルク生成部240は、クラッチ回転数差取得部210から入力されるクラッチ回転数差ここでは低ギア側のクラッチである第1クラッチ74のクラッチ回転数差が0若しくは0に近似する値である場合、クラッチアクチュエータ駆動制御部270に、低ギア側のクラッチ第1クラッチ74をエンゲージする指示を出力する。クラッチ回転数差0若しくは0に近似する値である場合、エンゲージ指示を受けたクラッチアクチュエータ駆動制御部270は、クラッチ1位置制御器271によって第1クラッチアクチュエータ77を駆動して第1クラッチ74をエンゲージする。これと同時に、クラッチアクチュエータ駆動制御部270は、クラッチ2位置制御器272によって第2クラッチアクチュエータ78を駆動して、高ギア側のクラッチ、ここでは、2速ギア側の第2クラッチ75をリリースする。このように発進時クラッチトルク生成部240は、クラッチレバー操作量、クラッチ1回転数差に基づいて、発進時クラッチ掛け替え制御のために、第1クラッチ74及び第2クラッチ75に、高ギア側のクラッチから低ギア側のクラッチに掛け替えを行わせる伝達トルククラッチトルク容量指令値を算出することによって発進時クラッチ掛け替え制御を行う。発進時クラッチトルク生成部240は、図4に示すように、レバー操作量、両クラッチのトルク容量を一定比率で推移させる式9,10を用いて、車両発進時において、所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定した状態で、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になるまで両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させた後で、低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にし、且つ、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を0にする。シフトアクチュエータ駆動制御部260は、入力される情報に基づいてシフト機構701を制御し、変速ギアを選択する。具体的には、シフトアクチュエータ駆動制御部260は、シフトスイッチ106から入力されるシフト信号に応じてシフト機構701を駆動するものであり、特に、発進時においては1速ギアと2速ギアとをそれぞれ選択する。シフトアクチュエータ駆動制御部260は、クラッチアクチュエータ駆動制御部270によって第1クラッチ74がエンゲージされた後、第2クラッチアクチュエータ78を介して高ギア2速ギアのドグを抜く。クラッチアクチュエータ駆動制御部270は、入力される情報に基づいて、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78を駆動して、第1クラッチ74及び第2クラッチ75の駆動を制御する。つまり、第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、クラッチアクチュエータ駆動制御部270によってそれぞれの係合状態エンゲージ状態からリリース状態間の状態を制御される。この制御によって、第1クラッチ74及び第2クラッチ75では、クラッチ毎によるクラッチ伝達トルク実際に伝達しているトルクが調整される。クラッチアクチュエータ駆動制御部270による第1クラッチ74及び第2クラッチ75の駆動は、入力されるシフト信号等に応じて、シフトアクチュエータ駆動制御部260のシフト機構701の駆動とともに行われる。この制御によれば、発進時のエンゲージ時におけるクラッチの熱負荷を、式9,10を用いて2つのクラッチトルクをギア比に応じて一定比率で操作することによって、クラッチの熱負荷が均等になるように分配することができる。したがって、一機のクラッチを駆動して発進する従来の構成の変速機と異なり、一つのクラッチの熱負荷を小さくして、クラッチ自体を小型化することができる。図6は、本実施の形態の変速装置において、車両を発進させる際の制御を示すフローチャートである。なお、図6では、第1クラッチ74をクラッチ1、第2クラッチ75をクラッチ2と称して図示する。図6に示すように、ステップS1では、変速制御部110詳細には、発進時クラッチトルク生成部240は、入力される情報に基づいて、2クラッチ発進待機状態であるか否かを判定し、2クラッチ発進状態でなれば、ステップS2に移行し、2クラッチ発進状態であれば、ステップS4に移行する。このステップS1における2クラッチ発進待機状態とは、奇数段及び偶数段の変速段がそれぞれ1速、2速に設定されて、両クラッチ74、75がリリースされている状態であり、且つ、エンジンがアイドル状態である状態をいう。ステップS2では、変速制御部110発進時クラッチトルク生成部240は、停止中であり、変速段がそれぞれNニュートラルに設定され、ブレーキ操作中で且つクラッチレバー91を握った状態で、1速にシフト操作シフトスイッチ操作されたか否かを判定する。ステップS2において、上記条件を満たしていれば、ステップS3に移行する。すなわち、ステップS2では、変速制御部110発進時クラッチトルク生成部240は、各センサ101~103、105、111、121及びシフトスイッチ106からの信号、レバー操作量検出部92からのレバー操作信号と、シフトスイッチ106からのシフトアップ信号に基づいて1速へのシフトアップ操作を判定する。ステップS3では、変速制御部110発進時クラッチトルク生成部240は、変速ギアを1速と2速の双方を設定1-2ギアイン、つまり、シフトアクチュエータ駆動制御部260によりシフト機構701を駆動して1速ギア及び2速ギア双方を選択して所謂両噛みにする。ステップS4では、変速制御部110発進時クラッチトルク生成部240は、入力されるレバー操作信号が示すクラッチレバー操作量と、クラッチトルク変換マップとによって、クラッチ合計トルク目標値を算出してステップS5に移行する。ステップS5では、変速制御部110発進時クラッチトルク生成部240は、第1クラッチ74が半係合状態であるか否かを判定し、半係合状態で無ければ、ステップS6に移行し、係合状態であれば、ステップS7に移行する。ステップS6では、発進時クラッチトルク生成部240では、両クラッチのトルク容量を一定比率で推移させる式9,10を用いて、第1クラッチ74のクラッチトルク目標値及び第2クラッチ75のクラッチトルク目標値を算出してステップS9に移行する。ステップS7では、発進時クラッチトルク生成部240は、第1クラッチ74クラッチ1が係合エンゲージ状態か否かを判定し、完全エンゲージでなければステップS8に移行し、完全エンゲージであればステップS10に移行して、2クラッチ発進制御処理を判断して処理を終了する。ステップS8では、発進時クラッチトルク生成部240は、第1クラッチクラッチ1のクラッチトルク目標値をクラッチ合計トルク目標値車両の発進に必要な値にし、第2クラッチクラッチ2のクラッチトルク目標値を0にしてステップS9に移行する。ここで車両の発進に必要な値とは、ドライブシャフト730を介して後輪に伝達されることによって後輪を回転して車両を移動させる値である。ステップS9では、発進時クラッチトルク生成部240は、第1クラッチクラッチ174のクラッチトルク目標値と、第2クラッチクラッチ275のクラッチトルク目標値と、クラッチトルク-クラッチ位置変換マップとにより第1クラッチクラッチ174のクラッチ位置目標値及び第2クラッチクラッチ275のクラッチ位置目標値を算出してステップS11に移行する。ステップS11では、変速制御部110では、発進時クラッチトルク生成部240は、第1クラッチ74及び第2クラッチ75の位置を制御する。具体的にはステップS11では、発進時クラッチトルク生成部240は、算出した第1クラッチクラッチ174及び第2クラッチクラッチ275のクラッチ位置目標値をクラッチアクチュエータ駆動制御部270のクラッチ1制御器271及びクラッチ2制御器272に入力する。これより、クラッチアクチュエータ駆動制御部270は、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78のそれぞれに、対応する電圧1、2をそれぞれ印可して第1クラッチ74及び第2クラッチ75を駆動して位置クラッチ位置を制御する。なお、この制御ループは定期的例えば5ms毎に実行される。図7は、本発明の一実施の形態に係る複式クラッチ変速装置において、車両を駆動制御する際におけるクラッチの伝達トルク容量の変化を示すタイミングチャートである。なお、図4の複式クラッチ変速装置における発進制御の説明に供する変速機の模式図を適宜参照する。制御装置詳細には変速制御部110及びエンジン制御部120は、車両の1停止、2発進、3発進後の各状態に対応して、変速機70を、発進前停止状態期間P1、2クラッチ発進準備状態期間P2及び発進状態期間P3の各期間内で示すように制御する。なお、車両の1停止状態は、上述した2クラッチ発進待機状態に相当する。まず、車両が1停止している際の発進前停止状態では、変速制御部110は、奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれNニュートラルの位置に移動する。このとき、第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、クラッチレバー91が離されているのでエンゲージされている。また、エンジン制御部120によりエンジンはアイドル状態にさせており、運転者の操作を示す入力信号を待つ。時点t1でクラッチレバー91が握られるとともにシフトアップ操作シフトスイッチあるいはシフトペダルの操作されると、変速ギア段が1-21速及び2速でギアインにシフトして完了する。すなわち、時点t1では、レバー操作量検出部92及びシフトスイッチ106からの入力信号に応じて、変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78及びシフト機構701の駆動モータ140を介して第1クラッチ74、第2クラッチ75及び各変速ギアを移動させる。これにより、第1クラッチ74及び第2クラッチ75はリリース状態になるとともに、第1クラッチ74側の変速ギア段である1速ギアが設定ギアインされ、第2クラッチ75側の変速ギア段である2速ギアが設定され、ギアシフトが完了した状態となる。そして、運転者がアクセルとクラッチレバー91を操作する地点t2と、変速制御部110には、アクセル開度センサ101とレバー操作量検出92からその旨を示す信号が入力される。変速制御部110は、入力される信号と、両クラッチのトルク容量を一定比率で推移させる式9,10と、クラッチレバー操作量-トルク特性マップとを用いて、アクセルが所定の閾値以上に操作されると、エンジン制御部120との協働で車両の発進を開始する。すなわち、この発進制御では、変速制御部110は、レバー操作量からトルクに変換して、変換した値を合計クラッチトルク目標値として算出する。そして、変速制御部110は、算出した合計クラッチトルク目標値、両クラッチのトルク容量を一定比率で推移させる式9,10、及び第1クラッチ74の回転数差に基づいて、第1クラッチ74のクラッチトルク目標値図7のa.参照。但しa<1及び第2クラッチ75のクラッチトルク目標値図7のb.参照。但しb=1-aを算出して設定する。そして、変速制御部110は、第1クラッチアクチュエータ77及び第2クラッチアクチュエータ78を介して第1クラッチ74及び第2クラッチ75を、算出した第1クラッチ74のクラッチトルク目標値及び第2クラッチ75のクラッチトルク目標値となるように駆動する。第1クラッチ74の回転数差が0付近t3:掛け替え開始になれば、第1クラッチ74のクラッチトルク目標値が合計クラッチトルク目標値合計トルク目標値となるように、第1クラッチ74を制御するとともに、第2クラッチ75のクラッチトルク目標値が0になるように第2クラッチ75を制御する。つまり、クラッチ掛け替えを行う。これにより、3発進後では、1速で加速する。このように、車両発進時では、シフト機構701を介して所定の奇数段及び偶数段の変速ギアをそれぞれ設定した状態で、両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させ、両クラッチのトルク容量を一定の比率で推移させる。次いで、低変速ギア側のクラッチのクラッチ回転数差が0若しくは0近傍になると、高変速ギア段側のクラッチのトルク容量を、発進時掛け替え終了時のトルク目標値0にするとともに、低変速ギア段側のクラッチトルク容量を両クラッチの合計トルク容量にする。すなわち、図7に示すように、車両発進時、両クラッチのトルク容量Tc1,Tc2を一定の比率で推移させる。これにより、車両発進時から発進時掛け替え終了時のトルク目標値2速側はトルク目標値0、1速側は合計トルク容量までは、両クラッチが図7のTc1,Tc2に示す一定比率で、並行して動作する。よって、発進時において、クラッチの係合動作、つまり、伝達トルククラッチトルク容量を変化させる動作において発生する熱負荷を、複数のクラッチによって分配することができ、クラッチ一機あたりの熱負荷を小さくできる。なお、上記一定比率は、ギア比の関数で求まる。Tc1,Tc2を一定比率にしておけば、熱負荷が均等になる、すなわち1つ当りのクラッチの熱負荷は最小になる。これにより、発進時におけるクラッチへの熱負荷を低減して耐久性の向上を図るとともに、クラッチ一機自体の大きさを小さくすることによって、複式クラッチを備える変速機自体の小型化、軽量化を図ることができる。また、この変速機を搭載する車両自体の軽量化、変速機自体が搭載されるスペースの狭小化を図ることができる。本実施の形態は、車両発進時から低ギア側の回転数差が少なくなる発進時掛け替え終了時のトルク目標値2速側はトルク目標値0、1速側は合計トルク容量まで、両クラッチのトルク容量Tc1,Tc2を一定の比率で推移させるので、指数関数的な制御は不要である。このため、発進時クラッチトルク生成部240は、指数関数的な演算を行う必要がない。あるいは、記憶部220はこの演算のためのマップが不要である利点がある。さらに、本実施の形態は、ユーザがバイワイヤクラッチレバーを使って行うマニュアル発進にも対応することが可能である。マニュアル発進を行える仕様であると、オート発進では問題なかったイレギュラな使い方を想定する必要がある。例えば、ユーザが発進せずに半クラッチを続けるイレギュラ操作をした場合、一方の例えば2速側で熱を吸収するので、2速側の寿命が短くなる虞がある。本実施の形態では、両クラッチがTc1,Tc2に示す一定比率で、並行して動作するので、発生する熱負荷を、複数のクラッチによって分配することができ、クラッチ一機あたりの熱負荷を小さくできる。これにより、本実施の形態は、オート発進は勿論のこと、マニュアル発進にも対応することができる。なお、本実施の形態では、車両を発進させる際に、低変速ギア側のクラッチを、第1クラッチ74とし、高変速ギア側のクラッチを第2クラッチ75としたが、これに限らない。すなわち、低変速ギア側のクラッチを第2クラッチ75とし、高変速ギア側のクラッチを第1クラッチ74とし、第2クラッチ75側の変速ギア2速ギアから第1クラッチ74側の変速ギア1速に切り替えるようにしてもよい。2010年11月22日出願の特願2010-260157の日本出願に含まれる明細書、図面及び要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。"