車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、前記通信手段で直近の後続車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第1比較手段と、前記第1比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。請求項1において、前記最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記通信手段で受信した直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第1目標車間距離決定手段とをさらに備え、前記走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が前記第1目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせることを特徴とする走行支援装置。請求項1又は2において、自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第2車間距離検出手段をさらに備え、前記最大減速度制限手段は、前記通信手段で受信した直近の後続車両の速度調整能力と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記第2車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求めることを特徴とする走行支援装置。車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、前記通信手段で直近の先行車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第2比較手段と、前記第2比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定する第2目標車間距離決定手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、前記通信手段で直近の後続車両の前記速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の後続車両の速度調整能力を求める後続車両速度調整能力演算手段と、前記後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第1比較手段と、前記第1比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力が直近の後続車両の速度調整能力よりも高かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。請求項5において、前記通信手段で直近の先行車両の前記速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、前記最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第1目標車間距離決定手段とをさらに備え、前記走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が前記第1目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせることを特徴とする走行支援装置。請求項5又は6において、自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第2車間距離検出手段をさらに備え、前記最大減速度制限手段は、前記後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、前記第2車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求めることを特徴とする走行支援装置。車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、前記通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、前記通信手段は、他車両に搭載された前記走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、前記通信手段で直近の先行車両の前記速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、前記先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第2比較手段と、前記第2比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定する第2目標車間距離決定手段とを備えることを特徴とする走行支援装置。請求項1~8のいずれか1項において、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を自車両に搭載された装置から取得する演算用情報取得手段をさらに備え、前記自車両速度調整能力導出手段は、前記演算用情報取得手段で取得した速度調整能力演算用情報をもとに自車両の速度調整能力を求めることで、自車両の速度調整能力を導出することを特徴とする走行支援装置。請求項1~8のいずれか1項において、自車両の速度調整能力を予め記憶している記憶手段をさらに備え、前記自車両速度調整能力導出手段は、前記記憶手段に予め記憶している自車両の速度調整能力を読み出すことで、自車両の速度調整能力を導出することを特徴とする走行支援装置。請求項1~10のいずれか1項において、前記通信手段は、前記自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力を車車間通信によって送信することを特徴とする走行支援装置。請求項9において、前記通信手段は、前記演算用情報取得手段で取得した、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を車車間通信によって送信することを特徴とする走行支援装置。それぞれ別の車両に搭載された請求項1~12のいずれか1項に記載の走行支援装置を複数含むことを特徴とする走行支援システム。しかしながら、従来の技術では、各後続車両が追従走行を行うことで隊列走行を行うシステムにおいて、各車両の車間距離を十分に短くすることが難しく、当該システムの効果を十分に発揮できないという問題点があった。詳しくは、以下の通りである。車両は、車種によって車重やブレーキ性能が異なるため、ブレーキ開始から減速開始までの応答時間、並びに最大減速度等の減速強度といった速度を調整する能力も車種によって異なる。また、車両は、先行車両との距離を自立的に検出する測距センサ以下、自立センサの搭載有無や検出有無によって、先行車両との車間距離が接近し過ぎた場合にそれを検知して減速開始するまでの応答時間といった速度を調整する能力が異なる。上述したような速度を調整する能力以下、速度調整能力が低い車両は、速度調整能力が高い車両よりも、目的の速度までの減速に時間がかかるため、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。従来の技術では、このように速度調整能力に違いがあっても、安全に走行できるようにするために、速度調整能力が最も低い車両についての目標車間距離を各車両についても設定していた。よって、車両によっては、先行車両との目標車間距離が必要以上に大きくなってしまい、隊列走行の効果を十分に発揮できなかった。本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることを可能にする走行支援装置及び走行支援システムを提供することにある。請求項1の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の後続車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第1比較手段と、第1比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備える。自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両は、直近の先行車両にあたる自車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、接近し過ぎたことを同じ時点に判定してそれぞれ最大減速度で減速したとしても、当該後続車両が当該自車両に逐次接近していくことになる。よって、当該後続車両では、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項1の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限するので、自車両と自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両との、目的の速度までの減速にかかる時間を近づけることができる。よって、同じタイミングでブレーキを開始した場合にも当該後続車両が当該自車両に逐次接近していく度合いを小さくしたり、接近していかないようにしたりすることが可能になる。従って、当該後続車両において、先行車両との車間距離をより小さくとることが可能になる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。なお、最大減速度の制限とは、フルブレーキ時の減速度の値のみを制限することを指しているのではなく、車両が発生させることのできる減速度の上限をより低く抑えることを指している。請求項2の構成においては、最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、通信手段で受信した直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第1目標車間距離決定手段とをさらに備え、走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が第1目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせる。自車両の最大減速度を制限した場合には、目的の速度までの減速にかかる時間が増加するので、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力を下回り、減速時に直近の先行車両との車間距離が逐次減少していってしまう状況が生じ得るが、このような場合には、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要性がある。これに対して、請求項2の構成によれば、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定するので、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力を下回り、減速時に直近の先行車両との車間距離が逐次減少していってしまう状況が生じるような場合でも、これに合わせて直近の先行車両との目標車間距離をより大きく決定することが可能になる。このように、制限した自車両の最大減速度に応じて、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になるので、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に広めに設定する必要がなくなり、この点からも、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。請求項3のように、自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第2車間距離検出手段をさらに備え、最大減速度制限手段は、通信手段で受信した直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、第2車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求める態様とすることが好ましい。このようにすれば、直近の後続車両の速度調整能力、自車両の速度調整能力、及び自車両と直近の後続車両との車間距離に応じた大きさに、自車両の最大減速度を制限することが可能になる。請求項4の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力の情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の先行車両の速度調整能力の情報を受信した場合に、受信した直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第2比較手段と、第2比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定する第2目標車間距離決定手段とを備える。これによれば、直近の先行車両よりも速度調整能力の低い自車両は、直近の先行車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、同じタイミングでブレーキを開始した場合には、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きいほど自車両が直近の先行車両に接近することになる。よって、自車両では、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項4の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて先行車両との目標車間距離を大きめに決定する。従って、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低いほど、自車両と直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定することが可能になる。このように、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になるので、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に大きく設定する必要がなくなる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。請求項5の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の後続車両の速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の後続車両の速度調整能力を求める後続車両速度調整能力演算手段と、後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第1比較手段と、第1比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を制限する最大減速度制限手段とを備える。なお、速度調整能力演算用情報は、例えば車両の車重、車両の最大減速度、車両の最大減速度を求めることができる情報、先行車両との距離を自立的に検出する測距センサの搭載の有無、及び当該測距センサでの検出の成否等の情報である。前述したように、自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両では、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項5の構成によれば、自車両の速度調整能力が直近の後続車両の速度調整能力よりも高かった場合に、自車両の最大減速度を制限するので、自車両と自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両との、目的の速度までの減速にかかる時間を近づけることができる。よって、同じタイミングでブレーキを開始した場合にも当該後続車両が当該自車両に逐次接近していく度合いを小さくしたり、接近していかないようにしたりすることが可能になる。従って、当該後続車両において、先行車両との車間距離をより小さくとることが可能になる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。請求項6の構成においては、通信手段で直近の先行車両の速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、最大減速度制限手段で制限した自車両の最大減速度と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力とをもとに、最大減速度制限手段で制限した最大減速度を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した直近の先行車両との目標車間距離を決定する第1目標車間距離決定手段とをさらに備え、走行制御手段は、自車両と直近の先行車両との車間距離が第1目標車間距離決定手段で決定した目標車間距離となるように制御して追従走行を行わせる。これによれば、制限した自車両の最大減速度に応じて、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になるので、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に大きく設定する必要がなくなり、この点からも、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。請求項7のように、自車両と直近の後続車両との車間距離を検出する第2車間距離検出手段をさらに備え、最大減速度制限手段は、後続車両速度調整能力演算手段で求めた直近の後続車両の速度調整能力と、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力と、第2車間距離検出手段で検出した自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、制限する最大減速度の値を求める態様とすることが好ましい。このようにすれば、直近の後続車両の速度調整能力、自車両の速度調整能力、及び自車両と直近の後続車両との車間距離に応じた大きさに、自車両の最大減速度を制限することが可能になる。請求項8の走行支援装置は、車両に搭載され、追従走行用の情報を少なくとも含む情報を車車間通信によって送受信する通信手段と、自車両と直近の先行車両との車間距離を検出する第1車間距離検出手段と、通信手段で受信した追従走行用の情報をもとに、自車両と直近の先行車両との間の車間距離を制御して追従走行を行わせる走行制御手段とを備える走行支援装置であって、通信手段は、他車両に搭載された走行支援装置から送信される、当該他車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を受信するものであり、自車両の速度調整能力を導出する自車両速度調整能力導出手段と、通信手段で直近の先行車両の速度調整能力演算用情報を受信した場合に、当該速度調整能力演算用情報をもとに直近の先行車両の速度調整能力を求める先行車両速度調整能力演算手段と、先行車両速度調整能力演算手段で求めた直近の先行車両の速度調整能力と自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力とを比較する第2比較手段と、第2比較手段で比較した結果、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、先行車両との目標車間距離を大きく決定する第2目標車間距離決定手段とを備える。前述したように、直近の先行車両よりも速度調整能力の低い自車両は、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きいほど、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、請求項8の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて先行車両との目標車間距離を大きく決定する。よって、直近の先行車両との車間距離をより適切な距離に合わせるように制御することが可能になり、各車両の目標車間距離を速度調整能力が最も低い車両の目標車間距離に合わせなくてもよくなる。従って、各車両の目標車間距離を一律に大きく設定する必要がなくなる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。ここで、自車両速度調整能力導出手段で自車両の速度調整能力を導出する態様としては、例えば、請求項9及び10の態様がある。請求項9のように、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を自車両に搭載された装置から取得する演算用情報取得手段をさらに備え、自車両速度調整能力導出手段は、演算用情報取得手段で取得した速度調整能力演算用情報をもとに自車両の速度調整能力を求めることで、自車両の速度調整能力を導出する態様としてもよい。また、請求項10のように、自車両の速度調整能力を予め記憶している記憶手段をさらに備え、自車両速度調整能力導出手段は、記憶手段に予め記憶している自車両の速度調整能力を読み出すことで、自車両の速度調整能力を導出する態様としてもよい。請求項11のように、通信手段は、自車両速度調整能力導出手段で導出した自車両の速度調整能力を車車間通信によって送信する態様としてもよい。これによれば、自車両の速度調整能力を車車間通信によって送信するので、他車両の走行支援装置において当該自車両の速度調整能力を求めなくてもよくなる。また、請求項12のように、通信手段は、演算用情報取得手段で取得した、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を車車間通信によって送信する態様としてもよい。請求項13の走行支援システムにおいては、それぞれ別の車両に搭載された前記のいずれかの走行支援装置を複数含む。これによれば、前記の走行支援装置を搭載した複数の車両が隊列走行を行う場合に、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、直近の各車両にとっての先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明が適用された走行支援システム100の概略的な構成を示すブロック図である。図1に示す走行支援システム100は、複数の車両車両A~Cの各々に1つずつ搭載された3つの走行支援装置1を含んでいる。なお、図1では、走行支援システム100に3つの走行支援装置1を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。走行支援システム100に各車両に搭載された3つ以外の数の走行支援装置1が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、走行支援システム100には、車両A~Cの各々に1つずつ搭載された3つの走行支援装置1が含まれるものとして説明を続ける。ここで、図2を用いて、走行支援装置1の概略的な構成について説明を行う。図2は、走行支援装置1の概略的な構成を示すブロック図である。図2に示すように走行支援装置1は、無線通信部11および制御部12を備えている。また、走行支援装置1は、位置方向検出器2、地図データ入力器3、測距センサ4、ブレーキECU5と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、走行支援装置1、位置方向検出器2、地図データ入力器3、測距センサ4、ブレーキECU5は、CANcontrollerareanetworkなどの通信プロトコルに準拠した車載LAN6で各々接続されているものとする。位置方向検出器2は、地磁気を検出する地磁気センサ21、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ22、自車両の移動距離を検出する距離センサ23、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するGPSglobalpositioningsystemのためのGPS受信機24といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置および進行方向の検出を逐次行う。これらのセンサは、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。上述の各センサについては、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、現在位置は、例えば緯度経度で表すものとし、進行方向としては、例えば北を基準とした方位角を用いるものとする。方位角については、地磁気センサ21で検出する構成としてもよいし、ジャイロスコープ22で検出する構成としてもよいし、両方を用いて検出する構成としてもよい。なお、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、GPSのためのGPS受信機24を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、GPS以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。地図データ入力器3は、記憶媒体図示せずが装着され、その記憶媒体に格納されている地図データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。リンクデータは、リンクを特定する固有番号リンクID、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンク方位、リンクの始端及び終端ノード座標緯度経度、道路名称、道路種別、一方通行属性、道路幅員、車線数、右折左折専用車線の有無とその専用車線の数、及び速度規制値等の各データから構成される。一方、ノードデータは、地図上の各道路が交差、合流、分岐するノード毎に固有の番号を付したノードID、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクIDが記述される接続リンクID、及び交差点種類等の各データから構成される。なお、地図データは、地図データ入力器3に装着される記憶媒体に格納されているものを利用する構成に限らず、サーバ装置に格納されているものを、図示しないサーバ通信部を介して利用する構成としてもよい。測距センサ4は、自車両の前方の障害物の存在及びその障害物との間の距離を自立的に検出する自立センサであって、周知のプリクラッシュセーフティーシステム等に用いられる。ここで言うところの自立的とは、自車両に搭載される装置以外の情報を用いずに上記検出を行うことを示している。本実施形態では、測距センサ4によって、直近の先行車両の存在及びその先行車両との間の距離を検出する。測距センサ4としては、探査波を送信し、周辺の物体によって反射されるその探査波の反射波を受信することで、反射物体までの距離を検知する周知のレーザレーダやミリ波レーダ等を用いることができる。他にも、カメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、2台のカメラのステレオ画像を利用して車両の前方の障害物の存在及びその障害物との間の距離を検出する構成とすればよい。本実施形態では、一例として、車両の前部に搭載された周知のレーザレーダを用いるものとして説明を続ける。ブレーキECU5は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、例えば車速センサの信号から検出される車速、加速度センサの信号から検出される前後加速度や横加速度、ブレーキスイッチのオン状態の信号、ブレーキ圧センサの信号から検出されるブレーキフルード圧等の車両情報をもとに、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで自車両の制動に関する各種の処理を実行する。走行支援装置1の無線通信部11は、送受信アンテナを備え、自車両位置の周囲に存在する他車両以下、相手車両と呼ぶとの間で、電話網を介さずに無線通信によって自車両の情報の配信や相手車両の情報の受信つまり、車車間通信を行う。例えば、700MHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約1kmの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行い、5.9GHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約500mの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行う。無線通信部11は、請求項の通信手段に相当する。また、無線通信部11は、制御部12の指示に従って、例えば一定の送信周期で情報を送信する。走行支援装置1の制御部12は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のCPU、ROMやRAMやEEPROMなどのメモリ、I/O、およびこれらの構成を接続するバスラインいずれも図示せずなどが備えられている。制御部12は無線通信部11、位置方向検出器2、地図データ入力器3、測距センサ4、ブレーキECU5から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。制御部12は、自車両の速度を調整する能力以下、速度調整能力を導出する。よって、制御部12が請求項の自車両速度調整能力導出手段に相当する。速度調整能力には、例えばブレーキ開始から減速開始までの応答時間や先行車両との車間距離が接近し過ぎた場合にそれを測距センサ4で検知して減速開始するまでの応答時間といった減速遅れ時間、及び最大減速度等の減速強度がある。本実施形態では、減速強度として最大減速度の値を用いるものとして以降の説明を続ける。速度調整能力の導出としては、予め自車両についての減速遅れ時間や減速強度が制御部12のEEPROM等の不揮発性メモリに記憶されている場合には、この不揮発性メモリに記憶されている減速遅れ時間や減速強度といった速度調整能力の情報を読み出すことで導出する構成とすればよい。予め不揮発性メモリに記憶されている減速遅れ時間や減速強度としては、例えば実験的に求めたり推定したりした所謂カタログ値を用いる構成とすればよい。よって、制御部12詳しくは制御部12の不揮発性メモリが請求項の記憶手段に相当する。また、速度調整能力の導出としては、自車両の速度調整能力を求めることができる速度調整能力演算用情報を取得し、この速度調整能力演算用情報をもとに自車両の速度調整能力を求めることで導出する構成としてもよい。よって、制御部12が請求項の自車両速度調整能力演算用情報取得手段に相当する。速度調整能力演算用情報としては、車両の車重、所謂カタログ値としての車両の最大減速度以下、標準最大減速度、最大ブレーキ強度等の車両の最大減速度を求めることができる情報、測距センサ4の搭載の有無、及び当該測距センサ4での検出の成否といった情報を用いることができる。ここで言うところの標準最大減速度は、後述の制限される最大減速度のように可変の値ではなく、予め実験的に求めたり推定したりした固定値である。また、最大ブレーキ強度とは、自車両においてかけることのできる最大のブレーキフルード圧であって、予め実験的に求めたり推定したりした所謂カタログ値であってもよいし、後述の制限されたブレーキフルード圧であってもよい。車重は、ブレーキ開始から減速開始までの応答時間といった速度を調整する能力に密接に関係しており、最大減速度は、減速強度といった速度を調整する能力に密接に関係している。また、測距センサの搭載の有無や測距センサでの検出の成否は、先行車両との車間距離が接近し過ぎた場合にそれを検知して減速開始するまでの応答時間といった速度を調整する能力に密接に関係している。よって、車両の車重、車両の最大減速度、車両の最大減速度を求めることができる情報、先行車両との距離を自立的に検出する測距センサの搭載の有無、当該測距センサでの検出の成否の情報を速度調整能力演算用情報として用いることにより、速度調整能力をより精度良く求めることが可能になる。車両の車重、車両の標準最大減速度、最大ブレーキ強度等の車両の最大減速度を求めることができる情報、測距センサ4の搭載の有無の情報については、制御部12のEEPROM等の不揮発性メモリに予め記憶された情報を読み出すことで取得する構成とすればよい。また、測距センサ4での検出の成否の情報については、測距センサ4から入力されるセンサ信号をもとに取得する構成とすればよい。例えば、測距センサ4で障害物を検出した場合には、測距センサ4での検出成否を検出成功とし、測距センサ4で障害物を検出していない場合には検出失敗とする構成とすればよい。また、測距センサ4で検出可能な距離に障害物が存在するが、その障害物を検出できていないつまり、センサロストしたと判定した場合に、検出失敗とする構成としてもよい。センサロストしたか否かの判定については、例えば、以下のようにして行う構成とすればよい。まず、直近の先行車両の走行支援装置1から受信した当該先行車両の現在位置と自車両の現在位置とから、自車両と当該先行車両との距離を求めることで、自車両と当該先行車両との車間距離を検出する。そして、検出した車間距離が測距センサ4の障害物を検出可能な距離以下にも関わらず、測距センサ4で障害物を検出していない場合には、センサロストしたと判定すればよい。なお、直近の先行車両の特定の方法については後述する。また、測距センサ4で障害物を一定時間例えば数十秒以上検出し続けていた状態から、測距センサ4で障害物を検出していない状態に切り替わって所定時間例えば数秒の間は、センサロストしたと判定し、その所定時間を超えた後はセンサロストしていないと判定する構成としてもよい。他にも、測距センサ4で障害物を検出している状態と検出していない状態とが数秒ごと等の短時間に複数回繰り返される場合に、センサロストしたと判定する構成としてもよい。続いて、自車両の速度調整能力は、速度調整能力演算用情報をもとに以下のようにして求める構成とすればよい。例えば、測距センサ4の搭載の有無や測距センサ4の検出成否に応じて一定の減速遅れ時間が定められている構成とすればよい。一例としては、測距センサ4の搭載の有無の情報が搭載有であって、且つ、測距センサ4での検出の成否の情報が検出成功の場合には、減速遅れ時間を0.4秒とすればよい。一方、測距センサ4の搭載の有無の情報が搭載有であって、且つ、測距センサ4での検出の成否の情報が検出失敗の場合には、減速遅れ時間を1秒とすればよい。また、このようにして求めた減速遅れ時間の値を、車両の車重が重くなるほど増加させるようにしてもよい。他にも、不揮発性メモリから読み出した自車両の最大減速度を減速強度とする構成としてもよいし、不揮発性メモリから読み出した最大ブレーキ強度等から求めた最大減速度を減速強度とする構成としてもよい。また、制御部12は、例えば一定の送信周期で情報を無線通信部11から送信させる。無線通信部11から送信させる情報には、例えば自車両の現在位置や進行方向の情報、制動などの自車両の挙動の変化に関する情報以下、車両状態情報、自車両の速度調整能力の情報等を含ませるものとする。また、自車両の現在位置や進行方向を送信させる場合に、当該現在位置や進行方向を検出したGPS時刻を付加して送信させてもよい。本実施形態では、自車両の現在位置や進行方向を送信させる場合に、当該現在位置や進行方向を検出したGPS時刻を付加して送信させるものとして説明を続ける。制御部12は、自車両の現在位置や進行方向については、位置方向検出器2から得るものとする。自車両の車両状態情報については、ブレーキECU5から、車速、前後加速度や横加速度、ブレーキスイッチのオン状態の信号、ブレーキフルード圧等を得る構成とすればよい。また、車両状態情報については、例えばEPSECU等のECUから、操舵トルク、ステアリングの操舵角等を得る構成としてもよい。さらに、自車両の速度調整能力の情報については、前述した速度調整能力の導出によって得られた自車両の速度調整能力を用いるものとする。他にも、制御部12は、他車両に搭載されている走行支援装置1から逐次送信される現在位置及び進行方向、車両状態情報、速度調整能力の情報を受信する。そして、受信した他車両の衛星測位位置及び進行方向と自車両の衛星測位位置及び進行方向をもとにして、自車両と他車両との走行軌跡を求めることで個々の他車両の区別を可能にするとともに、個々の他車両の自車両に対する相対位置を求める。さらに、制御部12は、例えばこの相対位置と地図データとをもとに、自車両の直近の先行車両つまり、自車両と同一車線を走行中の1台前の他車両や自車両の直近の後続車両つまり、自車両と同一車線を走行中の1台後ろの他車両を特定する。ここで、同時点における自車両と他車両との衛星測位位置及び進行方向の対応付けは、衛星測位位置及び進行方向を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。また、制御部12は、測距センサ4で直近の先行車両との距離つまり、直近の先行車両との車間距離を検出する。そして、検出される車間距離を設定された目標車間距離に保つように自車両を追従走行させる。目標車間距離の設定については後に詳述する。追従走行については公知の方法と同様にして行う構成とすればよい。例えば、ブレーキECU5や図示しないエンジンECUに指示を行うことで自車両の加減速を行ったり、操舵車輪を転舵するアクチュエータを駆動制御する図示しないECUに指示を行うことで自車両の操舵車輪の転舵を行ったりして、追従走行を行う構成とすればよい。また、制御部12は、直近の先行車両の走行支援装置1から受信した前述の車両状態情報も用いて公知の方法と同様にして追従走行を行う。よって、制御部12が請求項の走行制御手段に相当する。なお、本実施形態では、直近の先行車両との車間距離を測距センサ4で検出する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、制御部12は、直近の先行車両から受信した当該先行車両の現在位置と自車両の位置方向検出器2で検出した自車両の現在位置とをもとに、同時点における当該先行車両と自車両との距離を算出することで当該先行車両との車間距離を検出する構成としてもよい。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。よって、車両状態情報や直近の先行車両の現在位置の情報が請求項の追従走行用の情報に相当し、制御部12は、請求項の第1車間距離検出手段に相当する。さらに、制御部12は、直近の先行車両や直近の後続車両から受信した情報に応じて、自車両の最大減速度の制限を行ったり、直近の先行車両との目標車間距離を設定したりする処理以下、目標車間距離設定関連処理を行う。ここで、図3を用いて、走行支援装置1の制御部12での目標車間距離設定関連処理についての詳細な説明を行う。図3は、走行支援装置1の制御部12での目標車間距離設定関連処理のフローを示すフローチャートである。本フローは、例えば自車両のイグニッション電源がオンになって走行支援装置1の電源がオンになったときに開始される。また、本フローは、例えば自車両のイグニッション電源がオフになって走行支援装置1の電源がオフになったときに終了する。まず、ステップS1では、他車両の走行支援装置1から送信される情報を受信したか否かを判定する。例えば、無線通信部11で受信した情報が制御部12に入力されたことをもとに、受信したと判定する構成とすればよい。そして、情報を受信したと判定した場合ステップS1でYESには、ステップS2に移る。また、情報を受信したと判定しなかった場合ステップS1でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。ステップS2では、情報を直近の後続車両から受信したか否かを判定する。情報を直近の後続車両から受信したか否かは、例えば以下のようにして判定すればよい。詳しくは、送信されてきた情報に含まれる他車両の現在位置及び進行方向が、前述した方法で特定された直近の後続車両の走行軌跡に連続する関係にある場合に、情報を直近の後続車両から受信したと判定する構成とすればよい。そして、直近の後続車両から受信したと判定した場合ステップS2でYESには、ステップS3に移る。また、直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合ステップS2でNOには、ステップS9に移る。本実施形態の例では、車両Aの走行支援装置1の場合には、車両Bの走行支援装置1から情報を受信した場合に、情報を直近の後続車両から受信したと判定する。車両Bの走行支援装置1の場合には、車両Cの走行支援装置1から情報を受信した場合に、情報を直近の後続車両から受信したと判定する。ステップS3では、第1速度調整能力比較処理を行って、ステップS4に移る。第1速度調整能力比較処理では、直近の後続車両から受信した当該後続車両の速度調整能力と自車両の制御部12で導出した自車両の速度調整能力とを比較する。よって、制御部12が請求項の第1比較手段に相当する。ステップS4では、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低かった場合ステップS4でYESには、ステップS5に移る。また、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低くなかった場合ステップS4でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。具体的には、直近の後続車両の減速遅れ時間が自車両よりも大きいとともに減速強度が自車両よりも小さい場合に、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低いと判定する。なお、直近の後続車両の減速遅れ時間及び減速強度のうち、一方のみが自車両よりも劣っている場合には、以下のようにすればよい。例えば直近の後続車両と自車両との減速遅れ時間及び減速強度をもとに、所定の速度任意に設定可能までの減速にかかる時間以下、目的速度到達時間を直近の後続車両と自車両とのそれぞれについて算出する。そして、自車両の目的速度到達時間よりも直近の後続車両の目的速度到達時間の方が大きかった場合に、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも低いと判定し、大きくなかった場合に低くなかったと判定する構成とすればよい。ステップS5では、最大減速度制限値算出処理を行って、ステップS6に移る。最大減速度制限値算出処理では、自車両の制御部12で導出した自車両の速度調整能力と、直近の後続車両から受信した当該後続車両の速度調整能力と、自車両と直近の後続車両との車間距離とをもとに、自車両において制限する最大減速度の値以下、最大減速度制限値を求める。ここで、自車両と直近の後続車両との車間距離は、直近の後続車両から受信した当該後続車両の現在位置と自車両の位置方向検出器2で検出した自車両の現在位置とをもとに、同時点における当該後続車両と自車両との距離を算出することにより、制御部12で検出する構成とすればよい。よって、制御部12が請求項の第2車間距離検出手段に相当する。なお、同時点における自車両と直近の後続車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。最大減速度制限値は、具体的には以下のようにして求めればよい。ここで、直近の後続車両の最大減速度つまり、減速強度をαm/S2、自車両に対する減速遅れ時間をtrsとし、自車両の最大減速度をβm/S2とする。自車両に対する減速遅れ時間trsは、自車両の減速遅れ時間と直近の後続車両の減速遅れ時間との差をとることで求められる。また、自車両の減速開始前の自車両と直近の後続車両との車間距離をLm、自車両の減速開始からの時間をtsとする。さらに、Lminは、自車両と直近の後続車両との車間距離として許容できる最小限度の値であって、任意に設定可能な値である。本実施形態では、例えばLminは5mであるものとする。tsがtrsよりも大きいつまり、t>tr場合は、以下の式1を常に満たすように最大減速度制限値を制限する必要がある。式1の1/2αt2は、自車両の減速によって減る車間距離の値を表しており、1/2βt-tr2は、直近の後続車両の減速によって増える車間距離の値を表している。式1L-1/2αt2-1/2βt-tr2]>Lmintsがtrs以下つまり、t≦trの場合は、以下の式2を常に満たすように最大減速度制限値を制限する必要がある。式1の1/2αtr2は、自車両の減速によって減る車間距離の値を表している。式2L-1/2αtr2>Lminよって、式1と式2との両方を常に満たすような最大減速度制限値を算出する。なお、tsがtrsよりも大きい場合とtsがtrs以下の場合とで異なる最大減速度制限値を算出する構成としてもよいし、両方の場合に共通な最大減速度制限値を算出する構成としてもよい。このように、直近の後続車両の速度調整能力と自車両の速度調整能力とから、自車両の減速によって減る車間距離の値及び直近の後続車両の減速によって増える車間距離の値を算出する。そして、算出したこれらの値を減速開始前の自車両と直近の後続車両との車間距離から差し引いた距離が、所定の距離本例ではLmin以下とならないような自車両の減速度αを算出し、算出した値を最大減速度制限値とする。なお、上述した最大減速度制限値の求め方は、あくまで一例であって、減速時に自車両と直近の後続車両との車間距離がLmin以下にならないような最大減速度を算出することができさえすれば、他のパラメータを用いたり、他の計算式を用いたりする構成としてもよい。ステップS6では、最大減速度制限値算出処理で算出した最大減速度を超えないように自車両の最大減速度の制限を行うように設定し、ステップS7に移る。よって、制御部12が請求項の最大減速度制限手段に相当する。例えば、最大減速度の制限は、ブレーキECU5に指示を行ってブレーキフルード圧の上限をより低く抑えるように設定するなどして行う構成とすればよい。ステップS7では、目標車間距離算出処理を行って、ステップS8に移る。目標車間距離算出処理では、ステップS5の最大減速度制限値算出処理で算出した自車両の最大減速度制限値と、自車両の制御部12で導出した自車両の速度調整能力と、直近の先行車両から受信した当該先行車両の速度調整能力とをもとに、直近の先行車両との目標車間距離を算出する。ここでは、直近の先行車両の速度調整能力は予め済みであるものとする。受信済みでなかった場合には、受信するまでステップS7の処理待ちとすればよい。直近の先行車両との目標車間距離は、具体的には以下のようにして求めればよい。ここで、自車両の最大減速度つまり、減速強度をβm/S2、直近の先行車両に対する減速遅れ時間をthsとし、直近の先行車両の最大減速度をγm/S2とする。直近の先行車両に対する減速遅れ時間をthsは、自車両の減速遅れ時間と直近の先行車両の減速遅れ時間との差をとることで求められる。また、直近の先行車両の減速開始からの時間をtsとする。さらに、Lminは、自車両と直近の先行車両との車間距離として許容できる最小限度の値であって、任意に設定可能な値である。本実施形態では、例えばLminは5mであるものとする。tsがths以下つまり、t≦thの場合は、目標車間距離L0mは以下の式3のL1の値とすることが好ましい。式3の1/2γth2は、直近の先行車両の減速によって減る車間距離の値を表している。式3L1=Lmin1/2γth2tsがthsよりも大きいつまり、t>th場合は、目標車間距離L0mは以下の式4のL2の値とすることが好ましい。式4の1/2γt2は、直近の先行車両の減速によって減る車間距離の値を表しており、1/2βt-th2は自車両の減速によって増える車間距離の値を表している。また、式4のmaxは、1/2γt2-1/2βt-th2]を満たす値のうちの最大値を用いることを示している。式4L2=Lminmax1/2γt2-1/2βt-th2]目標車間距離算出処理では、L1とL2とのうち、より値が小さい方を目標車間距離L0として算出する。なお、L1とL2とのうち、より値が大きい方を目標車間距離L0として算出する構成としてもよい。なお、L1及びL2はthが増すほど大きくなるので、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低いほど、目標車間距離L0を大きく決定することになる。このように、自車両の最大減速度ここでは最大減速度制限値βと、自車両の速度調整能力詳しくは減速遅れ時間と、直近の先行車両の速度調整能力詳しくは減速遅れ時間と最大減速度γとから、直近の先行車両の減速によって減る車間距離の値及び自車両の減速によって増える車間距離の値を算出する。そして、算出したこれらの値を自車両と直近の先行車両との車間距離として許容できる最小限度の値本例ではLminに足した距離を目標車間距離L0とする。つまり、最大減速度制限値を考慮した自車両の速度調整能力と直近の先行車両との速度調整能力との差による減速時の車間距離の変化分の余裕を確保した目標車間距離L0を算出する。また、上述した目標車間距離の求め方は、あくまで一例であって、減速時に自車両と直近の先行車両との車間距離がLmin以下にならないような目標車間距離L0を算出することができさえすれば、他のパラメータを用いたり、他の計算式を用いたりする構成としてもよい。ステップS8では、目標車間距離設定処理を行って、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。ステップS8の目標車間距離設定処理では、ステップS7の目標車間距離算出処理で算出した目標車間距離を直近の先行車両との目標車間距離として決定して設定する。よって、制御部12が請求項の第1目標車間距離決定手段に相当する。ステップS2で直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合に行われるステップS9では、情報を直近の先行車両から受信したか否かを判定する。情報を直近の先行車両から受信したか否かは、情報を直近の後続車両から受信したか否かと同様にして判定する構成とすればよい。そして、直近の先行車両から受信したと判定した場合ステップS9でYESには、ステップS10に移る。また、直近の後続車両から受信したと判定しなかった場合ステップS9でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。本実施形態の例では、車両Bの走行支援装置1の場合には、車両Aの走行支援装置1から情報を受信した場合に、情報を直近の先行車両から受信したと判定する。車両Cの走行支援装置1の場合には、車両Bの走行支援装置1から情報を受信した場合に、情報を直近の先行車両から受信したと判定する。ステップS10では、第2速度調整能力比較処理を行って、ステップS11に移る。第2速度調整能力比較処理では、直近の先行車両から受信した当該先行車両の速度調整能力と自車両の制御部12で導出した自車両の速度調整能力とを比較する。よって、制御部12が請求項の第2比較手段に相当する。ステップS11では、直近の先行車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高かった場合ステップS11でYESには、ステップS12に移る。また、直近の先行車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高くなかった場合ステップS11でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。具体的には、直近の先行車両の減速遅れ時間が自車両よりも小さいとともに減速強度が自車両よりも大きい場合に、直近の先行車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高いと判定する。なお、直近の先行車両の減速遅れ時間及び減速強度のうち、一方のみが自車両よりも勝っている場合には、以下のようにすればよい。例えば直近の先行車両と自車両との減速遅れ時間及び減速強度をもとに、所定の速度任意に設定可能までの減速にかかる時間以下、目的速度到達時間を直近の後続車両と自車両とのそれぞれについて算出する。そして、自車両の目的速度到達時間よりも直近の後続車両の目的速度到達時間の方が小さかった場合に、直近の後続車両の速度調整能力が自車両の速度調整能力よりも高いと判定し、小さくなかった場合に高くなかったと判定する構成とすればよい。ステップS12では、目標車間距離算出処理を行って、ステップS13に移る。ここでの目標車間距離算出処理では、ステップS5の最大減速度制限値算出処理で算出した自車両の最大減速度制限値の代わりに、自車両の制御部12で導出した自車両の速度調整能力のうちの最大減速度の値を用いて、ステップS7と同様にして直近の先行車両との目標車間距離を算出する。つまり、ここでの目標車間距離算出処理では、自車両の制御部12で導出した自車両の速度調整能力と、直近の先行車両から受信した当該先行車両の速度調整能力とをもとに、直近の先行車両との目標車間距離を算出する。ステップS13では、目標車間距離設定処理を行い、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。ステップS13の目標車間距離設定処理では、ステップS12の目標車間距離算出処理で算出した目標車間距離を直近の先行車両との目標車間距離として決定して設定する。よって、制御部12が請求項の第2目標車間距離決定手段に相当する。一例として、自車両がBであって、直近の後続車両Cが自車両よりも速度調整能力が低い場合には、自車両Bの最大減速度を制限するとともに、直近の先行車両Aとの目標車間距離を大きめに後述する基準値を基準として、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、目標車間距離を大きく設定することになる。また、自車両がBであって、直近の先行車両Aが自車両よりも速度調整能力が高い場合には、直近の先行車両Aとの目標車間距離を大きめに後述する基準値を基準として、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きくなるのに応じて、目標車間距離を大きく設定することになる。なお、目標車間距離設定処理で目標車間距離を設定する場合以外は、例えばデフォルトの基準値を目標車間距離として設定する構成とすればよい。この基準値は、任意に設定可能な値であって、例えば車速に応じて設定される構成としてもよいし、一定値が設定される構成としてもよい。続いて、本発明における作用効果について以下で説明を行う。自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両は、直近の先行車両にあたる自車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、同じタイミングでブレーキを開始した場合には当該後続車両が当該自車両に逐次接近していくことになる。よって、当該後続車両では、先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、以上の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の後続車両の速度調整能力が低かった場合に、自車両の最大減速度を、直近の後続車両の速度調整能力、自車両の速度調整能力、及び自車両と直近の後続車両との車間距離に応じて、車間距離が常に前述のLmin以下とならない大きさに制限することなる。よって、自車両と自車両よりも速度調整能力の低い直近の後続車両との、目的の速度までの減速にかかる時間を近づけることで、同じタイミングでブレーキを開始した場合にも、当該後続車両が当該自車両との車間距離がLmin以下となるまで接近していかないようにすることができる。従って、当該後続車両において、先行車両との車間距離つまり、実際の車間距離や目標車間距離をより小さくとることが可能になる。その結果、各車両にとっての直近の先行車両とのより適切な車間距離の制御を可能にしながら、各車両にとっての直近の先行車両との車間距離をより小さくすることが可能になる。また、直近の先行車両よりも速度調整能力の低い自車両は、直近の先行車両に比べ、目的の速度までの減速に時間がかかるため、同じタイミングでブレーキを開始した場合には、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差が大きいほど自車両が直近の先行車両に接近することになる。よって、自車両では、直近の先行車両との車間距離をより大きくとる必要がある。これに対して、以上の構成によれば、自車両の速度調整能力よりも直近の先行車両の速度調整能力が高かった場合に、自車両の速度調整能力と直近の先行車両の速度調整能力との差に応じて先行車両との目標車間距離を大きめに決定する。従って、自車両の速度調整能力が直近の先行車両の速度調整能力よりも低いほど、自車両と直近の先行車両との目標車間距離を大きく決定することが可能になる。ここで、本発明における作用効果について、具体例を挙げて説明を行う。例えば、車両A、Cが普通乗用車であり、車両Bが普通乗用車よりも車重が大きいダンプカーなどである場合には、追従走行時の同タイミングでの減速時において、減速遅れ時間具体的にはブレーキ開始から減速開始までの応答時間が自車両よりも大きいダンプカー車両Bの近接を避けるために、車両Aでは最大減速度を制限することが可能になる。また、減速遅れ時間がダンプカー車両Bよりも小さい車両Cは、追従走行時の同タイミングでの減速時時において、ダンプカー車両Bに近接していくことにはならないので、最大減速度の制限も目標車間距離の設定の変更つまり、基準値からの変更も行わない。他の例として、車両A、Cがスポーツカー以外の普通乗用車であり、車両Bが車両A、Cよりも減速強度が大きいスポーツカーなどである場合には、追従走行時の同タイミングでの減速時において、減速強度が自車両よりも大きいスポーツカー車両Bの近接を避けるために、車両Cでは目標車間距離を広めつまり、基準値よりも広めにとることが可能になる。また、減速強度がスポーツカー車両Bよりも小さい車両Aは、追従走行時の同タイミングでの減速時時において、スポーツカー車両Bに近接していくことにはならないので、最大減速度の制限も目標車間距離の設定の変更つまり、基準値からの変更も行わない。さらに他の例として、車両A~Cが普通乗用車であり、車両Bの測距センサ4のみが車両Aをセンサロストしている場合には、追従走行時の同タイミングでの減速時において、減速遅れ時間具体的には測距センサ4で検知して減速開始するまでの応答時間が自車両よりも大きい車両Bの近接を避けるために、車両Aでは最大減速度を制限することが可能になる。また、減速遅れ時間が車両Bよりも小さい車両Cは、追従走行時の同タイミングでの減速時時において、車両Bに近接していくことにはならないので、最大減速度の制限も目標車間距離の設定の変更つまり、基準値からの変更も行わない。なお、前述の実施形態において、最大減速度の制限を行った場合には、制限した最大減速度の値をもとに制御部12で速度調整能力の導出をしなおしたり、導出しなおした速度調整能力を他車両の走行支援装置1に送信したりする構成としてもよい。これによれば、制限が加わった後の最大減速度に対応した処理第1速度調整能力比較処理、第2速度調整能力比較処理、最大減速度制限値算出処理、目標車間距離算出処理などを自車両の走行支援装置1や他車両の走行支援装置1で行うことが可能になる。前述の実施形態では、走行支援装置1を搭載した車両に測距センサ4も搭載している構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、走行支援装置1を搭載した車両に測距センサ4を搭載していない構成としてもよい。この場合には、前述したのと同様にして、直近の先行車両から受信した当該先行車両の現在位置と自車両の位置方向検出器2で検出した自車両の現在位置とをもとに、同時点における当該先行車両と自車両との距離を算出することで当該先行車両との車間距離を制御部12で検出する構成とすればよい。また、走行支援装置1を搭載した車両に測距センサ4を搭載していない構成とした場合には、速度調整能力のうちの減速遅れ時間は、例えば以下のようにして求める構成とすればよい。例えば、測距センサ4の搭載の有無に応じて一定の減速遅れ時間が定められている構成とすればよい。一例としては、測距センサ4の搭載の有無の情報が搭載有の場合には、減速遅れ時間を0.4秒とすればよい。一方、測距センサ4の搭載の有無の情報が搭載無、あるいは測距センサ4の搭載の有無の情報が搭載有であって、且つ、測距センサ4での検出の成否の情報が検出失敗の場合には、減速遅れ時間を1秒とすればよい。また、このようにして求めた減速遅れ時間の値を、車両の車重が重くなるほど増加させるようにしてもよい。なお、測距センサ4の搭載の有無の情報が搭載無の車両は、測距センサ4での検出の成否の情報が検出失敗の車両と同様の扱いをすればよい。また、前述の実施形態では、走行支援装置1間で速度調整能力の情報を送受信する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、速度調整能力を送受信する構成でなくて、速度調整能力演算用情報を送受信する構成としてもよい。この場合、他車両の走行支援装置1から受信した他車両の速度調整能力演算用情報をもとに他車両の速度調整能力を制御部12で求める構成とすればよい。よって、制御部12が請求項の後続車両速度調整能力演算手段及び先行車両速度調整能力演算手段に相当する。他車両の速度調整能力演算用情報をもとにした他車両の速度調整能力の求め方は、自車両の速度調整能力演算用情報をもとにした自車両の速度調整能力の求め方と同様であるものとする。なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。