ポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン49であって、ピストン制御された排気および吸気ポート54、56を備えた少なくとも1つのシリンダ50と、前記エンジンの少なくとも1つの吸気ポートに給気を提供するための給気チャネルとを含み、排気ガス再循環EGRループが、前記シリンダの排気ポート54に結合したループ入力124および前記給気チャネルに結合したループ出力を有し、前記エンジンが、前記EGRループに連通するポンプを含み、排気ガスを前記EGRループを通して前記給気チャネルにポンプ輸送することを特徴とするエンジン。前記給気チャネルが、少なくとも1つの給気冷却器127、129を含み、前記ループ出力が少なくとも1つの給気冷却器と直列に結合されることを特徴とする請求項1に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記EGRループが、第1の状態または第2の状態に設定可能な可変バルブ138を含み、ここでこの第1の状態が、前記ループ出力を前記少なくとも1つの給気冷却器127の給気入力に結合させ、前記第2の状態が、前記ループ出力を少なくとも1つの給気冷却器の給気出力に結合させることを特徴とする請求項2に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記ポンプが、スーパーチャージャー1100を含み、前記少なくとも1つの給気冷却器が、ターボチャージャー120のコンプレッサ出力に結合した入力および前記スーパーチャージャーの入力に結合した出力を有する給気冷却器127を含み、前記第1の状態が、前記ループ出力を前記給気冷却器127の入力に結合させ、前記第2の状態が、前記ループ出力を前記スーパーチャージャー110の入力に結合させることを特徴とする請求項3に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記少なくとも1つの給気冷却器129の入力に結合した給気出力を有する給気源122をさらに含み、ここで前記ループ出力が、第1の状態または第2の状態に設定可能なバルブ136、および排気ガス入力、給気入力、および少なくとも1つの給気冷却器129の入力に結合したミキサ出力を有するミキサ135を含み、ここで前記バルブの第1の状態が、前記ループ出力を前記ミキサの排気ガス入力に結合し、前記バルブの第2の状態が、前記ループ出力を前記ミキサの排気ガス入力から切断することを特徴とする請求項2に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。スーパーチャージャー入力および前記少なくとも1つの給気冷却器129の給気入力に結合した給気出力を有するスーパーチャージャー110、および前記スーパーチャージャーと平行にあるバルブ139をさらに含み、ここで前記バルブが、前記スーパーチャージャー入力が、前記バルブを通って前記スーパーチャージャーの給気出力に結合される第1の状態、および前記スーパーチャージャー入力が、前記バルブを通って前記スーパーチャージャーの給気出力から切断する第2の状態に設定可能であることを特徴とする請求項2に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記給気チャネルに結合した給気出力、前記排気ポート54に結合したタービン入力、およびこのタービン入力と前記排気ポートとの間に直列にあるバック圧力バルブ140aを有するターボチャージャー120をさらに含み、ここでこのバック圧力バルブが、前記排気ポートに作用するバック圧力を生じさせる状態に設定可能であることを特徴とする請求項1に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記ターボチャージャーが、可変幾何学形状タービン121を含むことを特徴とする請求項7に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。給気チャネルに結合した給気出力、前記排気ポート54に結合したタービン入力、排気出力128に結合したタービン出力、および前記タービン出力と前記排気出力との間に直列にあるバック圧力バルブ140を有するターボチャージャー120をさらに含み、ここで前記バック圧力バルブが、前記排気ポートに作用するバック圧力を生じさせる状態に設定可能であることを特徴とする請求項1に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記ターボチャージャーが、可変幾何学形状タービン121を含むことを特徴とする請求項9に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。給気チャネルに結合した給気出力、および前記排気ポート54に結合した入力を有するタービン121、および前記タービンと平行にあるタービンバイパスバルブ144を有するターボチャージャー120をさらに含み、ここで前記タービンバイパスバルブが、タービン入力が前記バルブを通ってタービン出力に結合される第1の状態、および前記タービン入力が、前記バルブを通って前記タービン出力から切断する第2の状態に設定可能であることを特徴とする請求項1に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記タービン121が可変幾何学形状のタービンであることを特徴とする請求項11に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。ピストン制御された排気および吸気ポート54、56およびエンジンの少なくとも1つの吸気ポート956に結合された給気チャネルを有する少なくとも1つのシリンダ50を含み、ここで排気ガス再循環EGRループが、前記排気ポート954と当該シリンダの長手方向中心との間に位置するシリンダのEGRポート55に結合したループ入力、および前記給気チャネルに結合したループ出力を有することを特徴とするポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン49。前記EGRループが、前記ループ入力に結合された入力、および前記給気チャネルにおけるミキサ135に結合した出力を有するバルブ136を含む、請求項13に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記EGRループがさらに、前記バルブと直列にあるEGR冷却器146を含むことを特徴とする請求項14に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。1つ以上のシリンダ50を有するポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン49を操作する方法であって、ここで給気が加圧され、次いで少なくとも1つの給気冷却器127、129において冷却され、エンジン排気ガスを排気ガス再循環EGRループを通って、少なくとも1つの給気冷却器127、129の入力に提供することによって、前記1つ以上のシリンダのそれぞれの吸気ポート56に提供されることを特徴とする方法。低エンジン負荷条件中、前記1つ以上のシリンダ50に排気ガスを保持することをさらに含むことを特徴とする請求項16に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジンを操作する方法。給気圧力を低下させることによって、排気ガスを、前記1つ以上のシリンダに保持することを特徴とする請求項17に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジンを操作する方法。排気ガスバック圧力を増大させることによって、排気ガスを前記1つ以上のシリンダに保持することを特徴とする請求項17に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジンを操作する方法。排気ガスがさらに、排気ガスバック圧力を増大させ、給気圧力を低下させる組み合わせによって、前記1つ以上のシリンダに保持されることを特徴とする請求項17に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジンを操作する方法。ピストン制御された排気および吸気ポート54および56を有する少なくとも1つのシリンダ50、および給気をエンジンの少なくとも1つの吸気ポート56に提供する給気チャネルを含み、ここでこの給気チャネルが、出力および空気源に結合された入力を有するスーパーチャージャー110、このスーパーチャージャー出力に結合された入力および少なくとも1つの吸気ポート56に結合された出力を有する給気冷却器129を含み、排気チャネルが、少なくとも1つの排気ポート54に結合された入力および出力を有する少なくとも1つの熱発動される排気処理デバイス150、151、およびこの少なくとも1つの熱発動される排気処理デバイスの出力に結合されたループ入力および前記スーパーチャージャーの入力に結合されたループ出力を有する排気ガス再循環EGRループを含むことを特徴とするポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン49。前記EGRループが、前記少なくとも1つの熱発動される排気処理デバイス150、151の出力に結合された入力および出力を有するEGR冷却器142、および第1の状態または第2の状態に設定可能な可変バルブ147を含み、この第1の状態が、ループ出力をスーパーチャージャー入力から切断し、この第2の状態が、前記ループ出力を前記スーパーチャージャー入力に結合させることを特徴とする請求項21に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。前記空気源が、EGRループによって提供される再循環された排気ガスと、空気源によって提供される空気との比を制御するための吸気スロットルバルブ141を含むことを特徴とする請求項22に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。ターボチャージャーを含まないことを特徴とする請求項23に記載のポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン。冷却され、過給された空気を少なくとも1つの吸気ポート56に提供し、排気ガス出力を熱操作される排気処理デバイス150、151から再循環させ、この再循環された排気ガスを冷却し、この冷却され、再循環された排気ガスを吸気空気ストリームに導入し、冷却され、再循環された排気ガスと、新鮮な空気源によって提供される新鮮な空気との比を制御することによって、吸気空気ストリームが、過給され110、次いで給気冷却器129によって冷却されることを特徴とする1つ以上のシリンダ50を有するポーテッドのユニフロー掃気対向ピストンエンジン49の操作方法。比を制御することが、新鮮な空気ストリーム中の新鮮な空気の量を自動的にスロットルで調整することを含むことを特徴とする請求項25に記載の方法。ターボチャージャーを有さず、1つ以上のポーテッドシリンダ50を有するユニフロー掃気対向ピストンエンジン49において、以下により特徴付けられる排気ガス再循環ループ:熱操作される排気処理デバイス151の出力に結合した入力を有する第1の冷却器142;吸気空気源に結合した入力および出力を有するスーパーチャージャー110;スーパーチャージャーの出力に結合した入力、および少なくとも1つの吸気ポート56に結合した出力を有する第2の冷却器129;および前記第1の冷却器142の出力と、前記スーパーチャージャー110の入力との間に結合されるバルブ147。吸気空気源に結合した入力およびスーパーチャージャー110の入力に結合した出力を有するスロットルバルブ141をさらに含み、ここで前記バルブ147が、前記第1の冷却器142の出力に結合した入力、および前記スロットルバルブ141の出力およびスーパーチャージャー110の入力と共通して結合された出力を有することを特徴とする請求項27の排気ガス再循環ループ。本明細書に記載されるEGR構造は、少なくとも1つのシリンダを有するポーテッドのユニフロー掃気内燃エンジンを含み、ここで1対のピストンはそれらの末端部表面が対向して配置されている説明のための文脈において提示される。ポーテッドシリンダは、それらの側壁に形成または機械加工された1つ以上の吸気および排気ポートを含む。この説明のための文脈は、説明のための例によって種々のEGR構造の実施形態を理解するための基礎を提供することを意図する。図3において、内燃エンジン49は、少なくとも1つのポーテッドシリンダ50を有する対向ピストンエンジンによって具現化される。例えば、エンジンは、1つのポーテッドシリンダ、2つのポーテッドシリンダ、3つのポーテッドシリンダ、または4つまたはそれ以上のポーテッドシリンダを有していてもよい。例示の目的のために、例示および記載されるべき例において、エンジンは、複数のポーテッドシリンダを有することを前提とした対向ピストンタイプのエンジンである。この点において、各シリンダ50は、ボア52、ならびにそれぞれの末端部に形成または機械加工された排気ポート54および吸気ポート56を有する。排気および吸気ポート54および56はそれぞれ、開口部の1つ以上の周方向アレイを含み、隣接開口部が中実ブリッジによって分離されている。一部の説明において、各開口部は、ポートと称されるが;こうしたポートの周方向アレイの構造は、図3に示されるポート構造と違いはない。排気ピストン60および吸気ピストン62は、それらの末端部表面61および63が互いに対向するように、ボア52にスライド可能に配置される。排気ピストン60はクランクシャフト71と結合し、吸気ピストンはクランクシャフト72と結合する。シリンダ50のピストン60および62は、それらのTDC位置にまたはTDC位置付近にある場合、燃焼チャンバは、ボア52においてピストンの末端部表面61および63との間に画定される。燃料は、シリンダ50の側壁を通して開口部に位置付けられた少なくとも1つの燃料噴出器ノズル100を通して燃焼チャンバに直接噴出される。図3をさらに参照して、エンジン49は、エンジン49に提供される給気およびエンジン49によって生成される排気ガスの輸送を管理する空気管理システム51を含む。代表的な空気管理システム構造は、給気サブシステムおよび排気サブシステムを含む。空気管理システム51において、給気サブシステムは、吸気空気を受容し、それを給気に加工処理する給気源、給気がエンジンの少なくとも1つの吸気ポートに輸送される、給気源と結合した給気チャネル、およびエンジンの吸気ポートに送達される前に給気または給気を含むガスの混合物の受容および冷却のために結合された給気チャネル中の少なくとも1つの空気冷却器を含む。こうした冷却器は、液冷式および/または空冷式デバイス、または別の冷却デバイスを含むことができる。以降、こうした冷却器は、給気冷却器として示される。給気サブシステムはまた、エンジンの吸気ポートに給気チャネル中の給気をポンプ輸送するスーパーチャージャーを含む。排気サブシステムは、エンジンの排気ポートから排気パイプへ排気生成物を輸送する排気チャネルを含む。図3を参照すれば、好ましい給気サブシステムは、スーパーチャージャー110を含み、これは電気モーターによって、またはクランクシャフトに結合されたギア、チェーン、もしくはベルト装置によって駆動できる。例えばこれらに限定されないが、図4、5および6において、スーパーチャージャー110は、ベルト連携によってクランクシャフト72に結合され、それによって駆動される。スーパーチャージャー110は、単段速度または多段速度のデバイス、または完全可変速度デバイスであってよい。必ずしも必要ではないが好ましくは、空気管理システム51は、タービン121を備えたターボチャージャー120および共通のシャフト123において回転するコンプレッサを含む。タービン121は、排気サブシステムに結合され、コンプレッサ122は給気サブシステムに結合される。タービン121は、固定された幾何学形状または可変幾何学形状デバイスであってよい。ターボチャージャー120は、排気ポート54を出る排気ガスからエネルギーを抽出し、排気ポート54から直接または排気マニフォールド125から排気チャネル124に流す。この点において、タービン121は、それを通過する排気ガスによって回転される。これがコンプレッサ122を回転させ、吸気空気を圧縮することによって給気を生じさせる。コンプレッサ122による給気出力が、導管126を通って給気冷却器127に流れ、その場所でスーパーチャージャー110によって吸気ポートにポンプ輸送される。スーパーチャージャー110によって圧縮される空気は、スーパーチャージャーから、給気冷却器129を通って吸気マニフォールド130に至る出力である。吸気ポート56は、吸気マニフォールド130を通ってスーパーチャージャー110によってポンプ輸送される給気を受容する。必ずしも必要ではないが好ましくは、マルチシリンダ対向ピストンエンジンにおいて、吸気マニフォールド130は、すべてのシリンダ50の吸気ポート56と連通する吸気プレナムから構成される。排気ガス管理:燃焼により生じるNOxエミッションを低減するために、ポーテッドシリンダタイプの内燃エンジンのための空気管理構造を改質または適合するのが望ましい。対向ピストンエンジンのポーテッドシリンダを通る排気ガスの再循環によりこうしたエミッションを制御するのが特に望ましい。再循環された排気ガスは、ピーク燃焼温度を低下させるために給気と混合され、NOxエミッションを低下させる。このプロセスは、排気ガス再循環EGRと称される。EGR構造は、図3において、バルブ制御された再循環チャネル131により、シリンダ外部のEGRチャネルに輸送された排気ガスを新鮮な吸気空気の到着ストリームに利用できる。あるいはまたは加えて、EGRプロセスは、掃気が停止した場合に、シリンダ50に保持された残留排気ガスを利用できる。外部EGRの場合、排気ガスは、空気の流入ストリームにポンプ輸送される。EGRチャネルと連通した圧力源は、圧力差を生じ、それにより排気ガスは、EGRチャネルを通って給気サブシステムに流れる。一部の態様において、再循環されるべき排気ガスが、給気の吸気ストリームに供給される点よりも高圧であることが保証されている供給源から得られる場合に、仮想ポンプが存在する。他の態様において、アクティブポンプ、例えばスーパーチャージャー110は、スーパーチャージャーが吸気ポートにポンプ輸送している給気に、再循環されるべき排気ガスをポンプ輸送するために使用される。これらの態様において、スーパーチャージャーの使用は、対向ピストンエンジンにおいてEGR操作を制御するための追加の可変部を提供する。一部の態様において、再循環された排気ガスは、1つ以上のEGR冷却器によって冷却され、この冷却器は、液冷式および/または空冷式デバイスを含むことができる。他の態様において、再循環された排気ガスは、1つ以上の給気冷却器によって単独で、または1つ以上のEGR冷却器と組み合わせて冷却される。第1のEGRループ構造:一部の態様において、図3に見られるような内燃エンジンは、第1のEGRループ構造を含む。図4を参照して、ユニフロー掃気のポーテッド対向ピストン適用のための第1のEGRループ構造は、1つ以上のシリンダから出るいずれかの排気ガス源からの排気ガスを循環させる。例えば、他の排気ガス源を排除するわけではないが、第1のEGRループ構造は、排気ポート54の内側に位置付けられたEGRポート55を含む;すなわち、EGRポート55は、排気ポート54とシリンダ50の長手方向の中点との間に位置付けられる。EGRポート構造は、いずれかの特定の設計によって必要に応じて、1つ以上のポート開口部を含む。燃焼に応答して、BDCに向かって移動する間、排気ピストン60は、EGRポート55を通過し、EGRポートをシリンダボア圧力にまで開き、この圧力は、吸気マニフォールド130の圧力より高いことが保証されている。この圧力差は、EGRポート55からプレナムまたはマニフォールド図示せずを通して、一方向チェックバルブ134によって制御された導管133に、次いで吸気マニフォールド130に排気ガスの一部をポンプ輸送し、そこで給気と混合され、シリンダボアに再循環される。必ずしも必要ではないが、好ましくは排気ガスは、給気冷却器129の入口の前にスーパーチャージャー110によって給気出力に入る。EGRポートが開く場合EGR開放のシリンダ圧力と、吸気マニフォールド圧力との比は、この値を超えると一方向チェックバルブ134においてチョーク流れ条件が生じ得る閾値を超えないことが望ましい。この圧力比は、EGRポートのサイズおよびシリンダの長手方向中心に関する位置中心により近くなるにつれ、圧力はより高くなる、ならびに給気システムの状態ブースト、タービンバック圧力などによって影響を受ける。図4をさらに参照すると、第1のループEGR構造の変形例において、導管133中を流れる排気ガスは、例えばベンチュリとして構成されることができるミキサ135を通して、スーパーチャージャー110によって、給気出力と混合される。排気ガスは、バルブ136を通してミキサ135へ入力し;スーパーチャージャー110により加圧された給気出力は、ミキサ135の混合入力に提供される。加圧された給気およびミキサ135によって生成された排気ガスの混合物は、給気冷却器29の入力にまたは、別の方法として給気冷却器127の入力に提供される。バルブ136は、エンジン制御ユニットECU149によるシグナル出力によって操作される。一部の態様において、排気ガスの流れの変動を低下させるのが望ましい。こうした場合、図4を参照して、アキュムレータ145は、EGRポート55とバルブ136への入力との間において直列に第1のループに提供される。一部の他の態様において、給気と混合する前に、排気ガスを冷却するのが望ましい。こうした場合、EGR冷却器146は、チェックバルブ134とバルブ136への入力との間に、直列にて第1のループに提供される。あるいは、ループ構造は、134、136、146であってよい。EGRアキュムレータ145および冷却器146の両方が使用される場合、EGR冷却器146は、EGRアキュムレータ145の出力と、バルブ136の入力との間に、直列に位置づけられるのが好ましいが必須ではない。第2のEGRループ構造:一部の態様において、図3に見られるように内燃エンジン49は、別のEGRループ構造を含むことができる。図3および4を参照して、第2のEGRループ構造は、導管131およびバルブ138を含み、排気ガスの一部を排気マニフォールド54から給気冷却器の入力に切り替え、その一部を冷却させる。最適な排気ガス/給気混合を促進するために、排気ガスおよび給気が共に流れて混合されるデバイスを加えるのが望ましい。排気ガスを吸気マニフォールド56から遠く離れた位置にある給気に導入するのが望ましい場合、排気ガスの一部は、給気冷却器127の入力に切り替える。このループにより、排気ガスが2つの給気冷却器127および129の冷却作用に供される。あまり冷却しないことが妥当である場合、バルブ138は、3方向バルブ図4に最もよく見られるようにとして構成されることができ、排気ガスの一部は、冷却器127の付近からスーパーチャージャー110の入力に切り替えることができる。この代替例は、排気ガスの一部を給気冷却器129によってのみ冷却させる。排気ガスのみを冷却する専用のEGR冷却器は、必要に応じて第2のループに組み込むことができる。例えば、EGR冷却器は、バルブ138と直列にまたはバルブ138の出力ポート、およびスーパーチャージャー110の入力と直列に、導管131において配置することができる。一部の態様において、バルブ138は、単一3方向デバイスとして構成される。あるいは、バルブ138は、一対のバルブとして構成され、それぞれが導管131からのY結合のそれぞれのブランチにあり、ここで一方のバルブは、冷却器127の入力に排気ガスを提供するように制御し、他方はスーパーチャージャー110の入力に排気ガスを提供するように制御する。保持された排気ガスを用いるEGR:ユニフローまたはループ掃気内燃エンジンにおいて、掃気が停止した後、シリンダ中の残留量の排気ガスを捕捉または保持するのが望ましい場合がある。残留排気ガスは、NOxエミッションを低減するのに有利な点に燃焼の初期条件を調節するために使用できる。ターボ機械類の構成に依存して、低および中程度の速度および負荷において、ユニフロー掃気エンジンは、不完全な掃気を示す場合がある。シリンダ内の残留排気ガスが熱いので、新しい給気の得られた温度が、実質的に上昇する場合があり、故にこの方法は、一部のエンジン負荷条件下で、NOxを低減するために最も適している。それぞれのサイクルにおいてシリンダに供給される給気の量は、シリンダ中に残る残留排気ガスの量を変更するために使用できる。この点において、いずれかの所与の操作サイクルにおいてシリンダに供給される給気の量を調節することは、次の燃焼発生のためにシリンダに保持される排気ガスの量を調整するために使用できる。図4に見られる保持された排気ガスEGRの1つの態様において、バルブ139を含むバイパス導管ループ148は、スーパーチャージャー110と平行に置かれる。バルブ139は、スーパーチャージャー110によってエンジンにポンプ輸送された給気の量を制御するために操作される。ポンプ輸送された給気の量を設定することにより、掃気された排気ガスの量を制御でき、結果として掃気後のいずれかのシリンダ中に保持された排気ガスの量を制御できる。この点において、高いマニフォールド圧力が所望される場合高いエンジン負荷条件に関して示されるように、バルブ139を、完全に閉め、給気は高い割合でエンジンに送達される。バルブ139の開放が大きくなるにつれて、スーパーチャージャー110によってポンプ輸送される給気の量のうち、スーパーチャージャーの入口に戻る量が増え、比例してエンジンに送達される給気の量が低減する。故に、給気/燃料比が低下し、いずれかのシリンダ中に保持される排気ガスの量が増大する。保持される排気ガスEGRのこの態様によって実現される利益の1つは、NOxの低減およびスーパーチャージャー110による、エンジンに課されるポンプ輸送負荷の低減である。タービンに流れる排気ガスにより感知される圧力バック圧力の増大も、シリンダ中に残る残留排気ガスの量を変更するために使用できる。この点において操作のいずれかの所与のサイクルにおけるバック圧力の量を調節することは、次の燃焼発生のための残留排気ガスの量を調整するために使用できる。故に、図4に見られるように、保持される排気ガスEGRの別の態様において、可変バルブ140は、排気ガス出力と直列に配置される。バルブ140の設定は、バルブ上流にて感知されるバック圧力に直接影響を及ぼし、結果として掃気後のいずれかのシリンダに保持される排気ガスの量に影響を及ぼす。図4において、バルブ140は、タービン121の出力と直列に配置される。この場合、バルブの設定から得られるいずれかのバック圧力は、エンジンのすべてのシリンダにわたって分配される。代替の態様において、等価なバルブ140aは、タービン121への入力と1つ以上のシリンダの排気出力を収集する排気マニフォールドとの間に直列に配置できる。さらに別の代替態様において、等価なバルブ140aは、複数のシリンダそれぞれの排気マニフォールドまたは排気ポートと直列に配置できる。タービンバイパス構造:図4を再び参照すると、バルブ144を含むバイパス導管ループ143は、タービン121と平行に配置される。バルブ144は、タービン121にエンジンから流れる排気ガスの量を制御するように操作される。タービン121をバイパスするようにバルブ144を設定して、タービン121およびコンプレッサ122を操作することなく、排気エネルギーを、排気パイプ128に放出できる。これにより、高温レベルにて排気ガスを維持し、例えばコールドスタートからの一部のエンジン負荷条件中にエンジンウォームアップにて、処理後の転換効率例えば粒状フィルタおよび触媒デバイスに関してを増大させる。さらに、一部のエンジン負荷条件下でのエンジン操作中にバルブ144を設定してタービン121をバイパスさせることにより、ターボチャージャー操作を低減し、より多くの排気ガスをスーパーチャージャー110に対して駆動させ例えばバルブ138を介して、同時にまたより高温の排気ガスを排気パイプ128に送達し、処理後の転換効率を増大できる。エンジンからタービン121に流れる排気ガスの量を変更するための別の構造は、バルブ144の上流において、排気導管124中の圧力を制御するための可変幾何学形状構造を備えたタービンを含む。固定された幾何学形状のタービンの代わりに可変幾何学形状タービンVGTを用いることは、例えばバルブ144のようなタービンバイパスバルブの必要性を必ずしも排除しない。VGTは、許容可能な効率で作用する制限されたマスフロー範囲だけを有する。この範囲外において、タービンバイパスバルブは、マスフローおよびエンジン49の吸気圧力を制御するために使用できる。好ましいEGR実施形態:ポーテッド対向ピストンエンジンのための、ユニフロー掃気を備えた好ましいEGR構造を図5に示す。好ましい構造において、排気ガスはエンジンの排気ポート54から、導管124を通ってタービン121に流れ、このとき処理後の転換を経て図示せず、排気パイプ128から流れる。タービン121への入力に先立って、排気ガスの一部を131を介して導管124から、およびバルブ138’を通して導管124から、給気冷却器127の入力に切り替え、そこで新鮮な空気の流入ストリームと混合する。排気ガスおよび空気を混合し、給気冷却器127にて冷却し、冷却されたガス/空気混合物をスーパーチャージャー110に入力する。スーパーチャージャー110は、ガス/空気混合物を圧縮し、圧縮された混合物を給気冷却器129に入力する。冷却された圧縮混合物を、次いで吸気ポート56を介してシリンダ50に入れる。場合により、吸気スロットルバルブ141およびタービンバイパスバルブ144が、再循環された排気ガスと新鮮な空気との比の高度に正確な制御のために含まれる。排気構成および制御:図4および図5に例示されるEGRおよびタービンバイパス構造は、ユニフロー掃気タイプのポーテッドエンジンにおいて、特定の設計のために必要に応じて、単一に、または2つ以上の構造の組み合わせにて、またはそれらの一部において実施されることができる。1つの例は、掃気後のシリンダに保持される冷却されていない排気ガスは、シリンダに提供される給気で冷却および混合される再循環された排気ガスと組み合わせるまたは混合するEGR構造である。保持されたおよび再循環された排気ガスの相対量は、EGR割合および温度を正確に制御するために変動してもよい。吸気スロットルバルブ141は、再循環された排気ガスと新鮮な空気との比をより正確に制御するために、コンプレッサ122に流れる新鮮な空気のストリームに配置できる。シリンダ基準あたりに実施される場合、高速の個々のEGRおよび給気/燃料トリムは、流動力学および/または製造許容範囲によって生じるシリンダ間変動を補正するために提供される。図4および5に例示される1つ以上の構造を利用するEGRシステムのためのEGR制御プロセスまたはいずれかのそれらの組み合わせは、多段速度または可変速度デバイスが使用される場合、いずれかの1つ以上のバルブ136、138、139、140、140aおよび144、吸気スロットルバルブ141、およびスーパーチャージャー110、ならびに可変幾何学形状デバイスが使用される場合、ターボチャージャー120を自動的に操作することによって特定のエンジン操作条件に応答してECU149によって実行される。もちろん、EGRのために使用されるバルブ、スロットル、および関連する要素の操作は、いずれか1つ以上の電気、空気式、機械的、および水圧の作動操作を含むことができる。素早く、正確に自動的な操作のために、連続的に可変性の設定を用いてバルブは、高速で、コンピュータ制御されたデバイスであるのが好ましい。各バルブは、ガスが流れることができるように開いた第1の状態ECU149によって制御された一部の設定に対して、およびガスが流れるのをブロックするために閉じた第2の状態を有する。好ましくは、EGR制御プロセスは、自動的に、再循環された排気ガスならびに再循環された排気ガスおよび給気の混合物に関して1つ以上のパラメータに基づいて本明細書に記載され、例示された1つ以上の構造を組み込んだEGRシステムを操作する。パラメータ値は、個々のパラメータの値およびEGRの1つ以上の比、および1つ以上のシリンダにおける混合物パラメータを管理するために、1つ以上のセンサ、計算、および表検索の組み合わせによって決定される。代替EGR実施形態:スーパーチャージャーだけが掃気圧力を提供するポーテッドシリンダおよびユニフロー掃気を用いた2ストローク対向ピストンエンジンにおける代替EGR構造を図6に示す。COおよび炭化水素を減らすためにディーゼル酸化触媒DOCを含むエミッション制御デバイス、すすエミッションを低減するためにディーゼル粒状フィルタDPF、およびNOxエミッションを低減するために選択的触媒還元デバイスによって、処理後の転換が実施されることを前提とする。これらデバイスのすべては、操作のために熱を添加することを必要とし、ターボチャージャーが存在しないことにより、排気ガスから誘導される熱の争奪を減らすと同時に、エンジンの電力密度を低下させる。さらに、DPFおよびDOCはここで、排気マニフォールドにて緊密に結合されることができ、ここでターボチャージャーが通常載置される。さらに、ターボチャージャーおよびその必要とされるダクティングの削減により、対向ピストンエンジンのサイズを縮小し、またターボチャージャーのハウジングおよびダクティングからの対流によって排気熱の損失を低減する。必ずしも必要ではないが、好ましくは再循環のための排気ガスは、DPFの出口から抽出され、ここでは粒状物を含まず、冷却されることができ、スーパーチャージャーの入口にポンプ輸送できる。DPF後排気ガスはより冷却されているが、EGR冷却器によってさらに冷却できる。2ストロークのポーテッドユニフロー掃気対向ピストンエンジンのための代替EGR実施形態を図6に例示する。好ましくは、エンジンはターボチャージャーを含まない。排気ガスは、排気マニフォールド125から、導管124を通して、DOC150およびDPF151を通して、流れ、次いでバルブ140を通って、排気パイプ128から出る。一部の排気ガスは、バルブ140をEGR冷却器142の入力に設定することによって決定される圧力変化によって迂回させる。EGR冷却器142により冷却された排気ガス出力は、バルブ147を通して空気ストリームに計量され、スーパーチャージャー110に入る。吸気スロットルバルブ141は、再循環される排気ガスと空気との比をわずかな真空を創出することによってより正確に制御するために、バルブ147の出力の上流にあるスーパーチャージャーに流れる空気ストリームに配置できる。代替EGRループがスーパーチャージャー110を通して出るので、給気冷却器129からの排気ガスを空にするのに必要とされる時間は、大幅に短縮されるので、過渡応答を改善する。スーパーチャージャー110はエンジンから直接駆動される場合、エンジンと共に高いフローおよび高速を達成する。スーパーチャージャー容量により、必要とされる排気ガスを、必要に応じて速いエンジン速度および厳しいエミッション要件を満たすために必要とされるような負荷でポンプ輸送可能にする。スーパーチャージャーのバイパスバルブ139は、スーパーチャージャーによって生じる圧力を連続的に変動させる。EGR構造が2つのクランクシャフトを備えたポーテッド対向エンジン構造を参照して記載されたが、これらの構造の種々の態様が1つ以上のクランクシャフトを備えた対向ピストンエンジンに適用できることを理解すべきである。さらに、これらのEGR構造の種々の態様は、1つ以上のクランクシャフトの反対側、および/または両側に配設されたポーテッドシリンダを備えた対向ピストンエンジンに適用できる。従って、これらの構造にて得られる保護は、以下の特許請求の範囲によってのみ限定される。