電動機を含む動力源によって駆動される車両において、上記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測手段と、上記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、上記電動機のトルクの制限値を決定する決定手段と、上記電動機のトルクを上記制限値以下に制限するように、上記電動機を制御する制御手段とを備える装置を有する車両。請求項1に記載の車両において、前記決定手段は、前記発進経過時間が経過するに従って前記制限値が大きくなるように、前記制限値を決定することを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、前記決定手段は、予め定められた数の段階のうちの前記アクセル開度の段階と前記発進経過時間とによって、前記制限値を決定することを特徴とする車両。請求項3に記載の車両において、前記発進経過時間と前記アクセル開度の段階とに対応付けられた前記制限値を記憶する記憶手段をさらに備え、前記制御手段は、前記発進経過時間と前記アクセル開度の段階とに対応付けられた、記憶されている前記制限値以下に前記電動機のトルクを制限するように、前記電動機を制御することを特徴とする車両。電動機を含む動力源によって駆動される車両の制御方法において、上記車両が上記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、上記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、上記電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、上記電動機のトルクを上記制限値以下に制限するように、上記電動機を制御する制御ステップとを含むことを特徴とする制御方法。電動機を含む動力源によって駆動される車両を制御するコンピュータに、上記車両が上記電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、上記発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、上記電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、上記電動機のトルクを上記制限値以下に制限するように、上記電動機を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるプログラム。しかしながら、電動機の駆動力のみで発進しようとすると、電動機のトルク応答性は、内燃機関のトルク応答性に比較して良いので、運転者のアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度に応答して、急激なトルクが発生してしまうことがあり、ショックやパワーライン系のサージ等が発生してしまうことがあった。また、電動機のトルク応答性は、内燃機関のトルク応答性に比較して良いので、微速時において、運転者にとって、アクセルペダルの踏み込みによる微妙なトルクのコントロールが、内燃機関のみで走行する場合に比較して困難であった。そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、ショックなどを軽減しつつ、運転者の要求する加速度を出来る限り満たすことができる、言い換えれば、運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両であって、電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測手段と、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定手段と、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御手段とを備える装置を有するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、決定手段は、発進経過時間が経過するに従って制限値が大きくなるように、制限値を決定するものとされている。さらに、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、決定手段は、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階と発進経過時間とによって、制限値を決定するものとされている。さらにまた、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、発進経過時間とアクセル開度の段階とに対応付けられた制限値を記憶する記憶手段をさらに設け、制御手段は、発進経過時間とアクセル開度の段階とに対応付けられた、記憶されている制限値以下に電動機のトルクを制限するように、電動機を制御するものとされている。また、本発明の制御方法の一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両の制御方法であって、車両が電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御ステップとを含むものとされている。さらに、本発明のプログラムの一側面は、電動機を含む動力源によって駆動される車両を制御するコンピュータに、車両が電動機の動力のみで駆動される場合、発進してから経過した時間である発進経過時間を計測する計測ステップと、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機のトルクの制限値を決定する決定ステップと、電動機のトルクを制限値以下に制限するように、電動機を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。本発明の一側面によれば、運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させることのできる車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図5を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、自動変速の変速機を介した内燃機関および/または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生することができる。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECU11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、およびシフト部20を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部20により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。例えば、エンジンECU11は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の回転軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。例えば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、例えば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。ドライブレンジDレンジ、ニュートラルレンジ、またはリバースレンジなどが運転者によって選択されるシフト部20の操作により、トランスミッション16は、変速を行って動力が伝達される走行状態、動力の伝達を遮断する、いわゆるニュートラル状態、または後進状態とされる。なお、半自動トランスミッションは、シフト部20を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。例えば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびエンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報などを取得して、これを参照して、クラッチ12を制御する。また、ハイブリッドECU18は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。例えば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、経過時間計測部31、アクセル開度段階特定部32、トルク制限値決定部33、電動機トルク制御部34、およびトルク制限マップ記憶部35が実現される。経過時間計測部31は、ハイブリッドECU18内のリアルタイムクロックまたはカウンタなどにより、電動機13の駆動力トルクのみで走行または発進する状態以下、EVモードと称する。で発進してからの経過時間以下、発進経過時間と称する。を測定する。アクセル開度段階特定部32は、現在のアクセル開度に応じた、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階を特定する。例えば、アクセル開度段階特定部32は、いわゆる全開のアクセル開度を100とした場合、現在のアクセル開度が0~34であるとき、0であるアクセル開度の段階とし、現在のアクセル開度が35~59であるとき、1であるアクセル開度の段階とし、現在のアクセル開度が60~79であるとき、2であるアクセル開度の段階とし、現在のアクセル開度が80以上であるとき、3であるアクセル開度の段階とする。トルク制限値決定部33は、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機13のトルクの制限値を決定する。例えば、トルク制限値決定部33は、発進経過時間と特定されたアクセル開度の段階とによって、電動機13のトルクの制限値を決定する。電動機トルク制御部34は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13に所望のトルクを発生させるように、電動機13を制御する。トルク制限マップ記憶部35は、アクセル開度の段階のそれぞれと発進経過時間とに応じた、電動機13のトルクの制限値が配置されているトルク制限マップを記憶する。トルク制限マップには、現在のアクセル開度に対するアクセル開度の段階と、それぞれのアクセル開度の段階および発進経過時間に応じた電動機13のトルクの制限値以下、単に、トルク制限値と称する。が配置されている。たとえば、トルク制限マップには、35未満の現在のアクセル開度を、0であるアクセル開度の段階に特定し、35以上60未満の現在のアクセル開度を、1であるアクセル開度の段階に特定し、60以上80未満の現在のアクセル開度を、2であるアクセル開度の段階に特定し、80以上の現在のアクセル開度を、3であるアクセル開度の段階に特定する閾値のデータが配置されている。図3は、発進経過時間に対するトルク制限値の変化を示す図である。図3において、縦軸は、トルク制限値を示し、横軸は、発進経過時間を示す。図3において、Aで示される点線は、0であるアクセル開度の段階における、発進経過時間に応じたトルク制限値を示し、Bで示される点線は、1であるアクセル開度の段階における、発進経過時間に応じたトルク制限値を示す。図3に示されるように、トルク制限値は、発進経過時間が経過するに従って大きな値とされる。また、発進経過時間が同じである場合、0であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値は、1であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値以下とされる。同様に、発進経過時間が同じである場合、1であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値は、2であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値以下とされ、また、2であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値は、3であるアクセル開度の段階におけるトルク制限値以下とされる。図4は、EVモードでの発進制御の処理を説明するフローチャートである。ステップS11において、経過時間計測部31は、EVモードで発進してからの経過時間である発進経過時間を測定する。なお、経過時間計測部31は、アクセルペダルが離されるなどして、EVモードからエンジン10の駆動力のみで走行するモードなど他のモードになった場合には、再度、EVモードになって発進してからの時間を発進経過時間として計測する。ステップS12において、アクセル開度段階特定部32は、運転者のアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度を示すアクセル開度情報を取得することにより、アクセル開度を取得する。ステップS13において、アクセル開度段階特定部32は、現在のアクセル開度に応じた、予め定められた数の段階のうちのアクセル開度の段階を特定する。例えば、アクセル開度段階特定部32は、内部に記憶されている35、60、および80のそれぞれを示す閾値と取得した現在のアクセル開度とを比較することにより、現在のアクセル開度が0~34であるとき、アクセル開度の段階を0に特定し、現在のアクセル開度が35~59であるとき、アクセル開度の段階を1に特定し、現在のアクセル開度が60~79であるとき、アクセル開度の段階を2に特定し、現在のアクセル開度が80以上であるとき、アクセル開度の段階を3に特定する。また、たとえば、アクセル開度段階特定部32は、トルク制限マップ記憶部35に記憶されているトルク制限マップのアクセル開度の段階を特定するための閾値のデータを参照して、アクセル開度の段階を特定する。ステップS14において、トルク制限値決定部33は、EVモードで発進してからの発進経過時間と、アクセル開度の段階とによって決まるトルク制限値をトルク制限マップから読み出して、トルク制限値を決定する。この場合、トルク制限値決定部33は、EVモードで発進してからの発進経過時間と、アクセル開度の段階とに予め定めた関数を適用することにより、トルク制限値を決定するようにしてもよい。すなわち、トルク制限値決定部33は、発進経過時間と運転者の指示によるアクセル開度とによって、電動機13のトルク制限値を決定する。ステップS14において、電動機トルク制御部34は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与えることで、電動機13にトルク制限値以下のトルクを発生させるように、電動機13を制御して、手続きはステップS11に戻り、上述した処理を繰り返す。すなわち、ステップS14において、電動機トルク制御部34は、電動機13のトルクをトルク制限値以下に制限するように、電動機13を制御する。図5は、発進経過時間に応じて、電動機13が発生させるトルクの例を示す図である。図5の縦軸は、電動機13のトルクを示し、図5の横軸は、発進経過時間を示す。図5のC、D、E、およびFのそれぞれは、時刻t0から発進した場合に、アクセル開度が34であるとき、アクセル開度が59であるとき、アクセル開度が79であるとき、アクセル開度が100であるとき、それぞれに、電動機13が発生させるトルクを示す。このように、アクセル開度に応じた時系列のトルク制限マップにより発進時の電動機13のトルクに制限をかける。これにより、アクセル開度が大きい時は加速度を極力大きくしつつ、ショックやサージを抑え、アクセル開度が小さい時は、微妙な速度コントロールができるようになる。すなわち、トルクレートにジャークを考慮することで、発進時の加速度が連続的となり、滑らかなドライバビリティを実現することができる。また、アクセル開度によりトルクレートを切り替えることで、微速でのコントルール性が向上する。動力性能としての発進性とドライバビリティを両立させることができる。発進時のショックなどを軽減しつつ、運転者の要求する加速度を出来る限り満たすことができる。以上のように、運転者から要求されたトルクを滑らかに発生させることができるようになる。上述した実施の形態では、図3に示すように、電動機13のトルク制限値は、0から徐々に立ち上がるようになっているが、図6に示すように、0から所定の値までは急峻に立ち上がり、その後に、徐々に立ち上がるようにしてもよい。たとえば、図3にA、Bで示したトルク制限値の曲線をほぼ並行に上方にオフセットさせたようなトルク制限値の曲線がA1、B1である。たとえば、ハイブリッド自動車1の総重量、またはハイブリッド自動車1が走行している路面の上り勾配の角度が所定値以上である場合、電動機13のトルク制限によって、発進がスムーズに行われない場合がある。たとえば上り勾配が急な場合、電動機13のトルク制限により、ハイブリッド自動車1が発進時にずり下がるといったことが起こり得る。このような事態を回避するために、図6の曲線A1、B1のように、上り勾配が急であれば、トルク制限値を高目にオフセットさせる。また、ハイブリッド自動車1の総重量が大きい場合、電動機13のトルク制限により、ハイブリッド自動車1がごく低速でしか発進できないといったことが起こり得る。このような事態を回避するために、図6の曲線A1、B1のように、ハイブリッド自動車1の総重量が大きいときには、トルク制限値を高目にオフセットさせる。このときのトルク制限値の切り替えは、運転者が手動によって行ってもよいし、ハイブリッド自動車1が総重量または上り勾配を検出して自動的に行ってもよい。ハイブリッド自動車1の総重量は、たとえば車軸に設けた軸重センサによって、荷台の荷重を測定すれば求めることができる。あるいは、ハイブリッド自動車1の走行中の挙動を調べることによって、ハイブリッド自動車1の総重量を推定してもよいたとえば特開2004-025956号公報参照。また、ハイブリッド自動車1が走行する路面の勾配は、勾配センサなどによって求めることができる。また、図3、図6のトルク制限値の例は、ハイブリッド自動車1がトラックである場合を想定し、通常の発進ギア段数である2速セコンドの場合を想定している。これに対し、1速ローで発進する場合、トランスミッション16の出力トルクは2速の場合よりも大きくなるため、図3、図6の曲線A、B、A1、B1で示すトルク制限値は、さらに小さくすることが好ましい。すなわち、図3、図6の曲線A、B、A1、B1よりもさらに立ち上がりが緩やかな曲線になる。このようなトルク制限値の切り替えは、運転者が手動で行ってもよいし、ギア段数2速または1速に応じて自動的に切り替わるようにしてもよい。また、雪道やぬかるみなど、滑りやすい路面では、トルク制限値を小さくしてゆっくりとハイブリッド自動車1が発進できるようにしてもよい。この場合も図3、図6の曲線A、B、A1、B1よりもさらに立ち上がりが緩やかな曲線になる。このようなトルク制限値の切り替えは、運転者が手動で行ってもよいし、ABSの作動を検出したら自動的に切り替わるようにしてもよい。なお、エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、電気自動車に適用することもできる。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。