"各タイヤに装着されるセンサユニットからタイヤの空気圧に関する情報を含む情報信号を間欠的に受信するとともに、これら情報信号に含まれるタイヤの空気圧の変化に基づき急減圧があった旨判断したとき警告を行うタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記情報信号を受信できない期間を無視して前記急減圧の有無を判断するタイヤ空気圧監視システムの受信機。請求項1に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記センサユニットは、タイヤの温度を検出し、その検出結果を前記情報信号に含ませて送信し、受信した前記情報信号に含まれるタイヤの温度に基づき、同信号に含まれるタイヤの空気圧を、タイヤの温度変化の影響が排除されたタイヤの空気圧に補正し、その補正後のタイヤの空気圧に基づき前記急減圧の有無を判断するタイヤ空気圧監視システムの受信機。上記構成においては、受信機はイグニッションオフ状態のときには、センサユニットからの情報信号に基づきタイヤの空気圧をモニタリングすることができない。これは、TPMS及び電子キーシステムで共通の受信機が利用されている場合に限らず、それぞれのシステムに対応して受信機が設けられる構成においても同様の状況となりうる。すなわち、消費電力を節約する観点からイグニッションオフ状態のときにTPMSの受信機への給電もオフ状態とされる構成においては、上記と同様に情報信号に基づきタイヤの空気圧をモニタリングすることができない。さらに、センサユニットにおいて一定時間に一定値以上の空気圧の減少が検出されると、情報信号に急減圧ビットを付加して送信する構成がある。受信機は、受信した情報信号に含まれる急減圧ビットを通じてパンクである旨判断し、ユーザにその旨の警告を行う。本構成において、イグニッションオフ状態の期間においてタイヤがパンクしても、受信機は情報信号、ひいてはそれに含まれる急減圧ビットを受信できないため、タイヤがパンクした旨の警告ができない。また、センサユニット及び受信機間の距離はタイヤの回転に伴って変化する。このため、それらの間の距離によっては、受信機における情報信号の信号強度が著しく低下する、いわゆるヌル点が発生することがある。また、センサユニットの位置によっては、タイヤの金属性のホイールが電波障害物となって、同じくヌル点が発生することがある。これらの場合にも受信機が情報信号を受信できない状態となる。上記各状況に例示されるように、受信機が情報信号を受信できない期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合には正しく警告が行われないおそれがある。この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、情報信号を受信できない期間におけるタイヤ空気圧の急減圧を検出するタイヤ空気圧監視システムの受信機を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の発明は、各タイヤに装着されるセンサユニットからタイヤの空気圧に関する情報を含む情報信号を間欠的に受信するとともに、これら情報信号に含まれるタイヤの空気圧の変化に基づき急減圧があった旨判断したとき警告を行うタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記情報信号を受信できない期間を無視して前記急減圧の有無を判断することをその要旨としている。同構成によれば、情報信号を受信できない期間が無視されたうえで急減圧の有無が判断される。このため、情報信号を受信できない期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合であっても、当該期間の前後に受けた情報信号に含まれるタイヤの空気圧の変化に基づき急減圧の有無の判断が可能となる。従って、情報信号を受信できない期間において急減圧が生じた場合にも警告を行うことができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記センサユニットは、タイヤの温度を検出し、その検出結果を前記情報信号に含ませて送信し、受信した前記情報信号に含まれるタイヤの温度に基づき、同信号に含まれるタイヤの空気圧を、タイヤの温度変化の影響が排除されたタイヤの空気圧に補正し、その補正後のタイヤの空気圧に基づき前記急減圧の有無を判断することをその要旨としている。タイヤの空気圧は、タイヤの温度に伴い変化することが知られているボイルシャルルの法則。上記構成によれば、情報信号に含まれるタイヤの空気圧を温度変化の影響が排除された空気圧に補正する。これにより、急減圧に伴う警告をより正確に行うことができる。本発明によれば、タイヤ空気圧監視システムの受信機において、情報信号を受信できない期間におけるタイヤ空気圧の急減圧を検出することができる。第1の実施形態以下、本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムTPMS:TirePressureMonitoringSystemの受信機を具体化した第1の実施形態について図1~図3を参照して説明する。センサユニット図1に示すように、車両1の各タイヤのバルブ部分にはセンサユニット30が設けられている。センサユニット30は、図1の下側に拡大して示すように、圧力センサ33と、温度センサ34と、CPUCentralProcessingUnit31と、送信回路32と、送信アンテナ32aとを備える。圧力センサ33はタイヤの空気圧を検出するとともに、その検出結果をCPU31に出力する。CPU31は、圧力センサ33からの検出結果に基づき、タイヤの空気圧を認識する。また、温度センサ34はタイヤの温度を検出するとともに、その検出結果をCPU31に出力する。CPU31は、温度センサ34からの検出結果に基づき、タイヤの温度を認識する。そして、CPU31は、一定周期毎にタイヤの空気圧及び温度情報を含む情報信号を生成し、その情報信号を送信回路32に出力する。送信回路32は、情報信号をUHFUltraHighFrequency帯における周波数f1の電波に変調し、その信号を送信アンテナ32aを介して無線送信する。電子キー図1に示すように、車両には電子キー20が付属されている。電子キー20は、施錠スイッチ27と、解錠スイッチ26と、キー制御部21と、送信回路22と、送信アンテナ22aとを備えている。キー制御部21は、不揮発性のメモリ21aを備えるとともに、そのメモリ21aには、電子キー20毎に設定されたIDコードが記憶されている。解錠スイッチ26又は施錠スイッチ27が操作されるとその旨を示す操作信号がキー制御部21に出力される。キー制御部21は、解錠スイッチ26又は施錠スイッチ27からの操作信号に基づき、解錠スイッチ26又は施錠スイッチ27が操作された旨認識する。キー制御部21は、解錠スイッチ26が操作された旨認識すると、IDコード及びドアの解錠を要求する旨のコードを含む解錠要求信号を生成して、それを送信回路22に出力する。送信回路22は、入力された解錠要求信号を、UHF帯における周波数f2の電波に変調して、その変調した解錠要求信号を送信アンテナ22aを通じて無線送信する。また、キー制御部21は、施錠スイッチ27が操作された旨認識すると、IDコード及びドアの施錠を要求する旨のコードを含む施錠要求信号を生成して、それを送信回路22に出力する。送信回路22は、入力された施錠要求信号をUHF帯における周波数f2の電波に変調して、その変調した施錠要求信号を送信アンテナ22aを通じて無線送信する。このように、施錠要求信号及び解錠要求信号と、情報信号とはUHF帯において異なる周波数f1,f2で送信される。受信機車両1に搭載される受信機10は、CPU11と、受信回路12と、受信アンテナ12aと、メモリ13とを備える。CPU11にはインジケータ15と、イグニッションスイッチ17と、ドアロック装置18とが電気的に接続されている。不揮発性のメモリ13には、電子キー20のIDコードと同一のIDコードが記憶されている。受信機10は、車両の電源ポジションがイグニッションオン状態のときTPMSモードとなって、イグニッションオフ状態のとき電子キーシステムモードとなる。詳しくは、CPU11は、イグニッションスイッチ17を通じて車両の電源ポジションの状態を認識する。CPU11は、イグニッションオフ状態においては電子キーシステムモードとなる。CPU11は、電子キーシステムモードにおいては、受信回路12を通じて周波数f2の電波を受信可能な状態とする。また、CPU11は、イグニッションオン状態においてはTPMSモードとなる。CPU11は、TPMSモードにおいては、受信回路12を周波数f1の電波を受信可能な状態とする。従って、CPU11は、TPMSモードにおいては情報信号を受信し、電子キーシステムモードにおいては解錠要求信号等を受信することができる。電子キーシステムモードにおいて、受信回路12は、受信アンテナ12aを介して解錠要求信号又は解錠要求信号を受信すると、受信した解錠要求信号等を復調し、その復調した信号をCPU11に出力する。CPU11は、解錠要求信号に含まれるIDコードとメモリ13に記憶されるIDコードとの照合が成立したとき、ドアロック装置18を通じて車両ドアを解錠する。また、CPU11は、施錠要求信号に含まれるIDコードと、メモリ13に記憶されるIDコードとの照合が成立したとき、ドアロック装置18を通じて車両ドアを施錠する。TPMSモードにおいて、受信回路12は、受信アンテナ12aを介して情報信号を受信すると、受信した情報信号を復調し、その復調した信号をCPU11に出力する。CPU11は、復調された情報信号に基づき、タイヤの空気圧及び温度を認識する。ここで、タイヤの空気圧は温度上昇に伴い増大することが知られているボイルシャルルの法則。そこで、CPU11は、温度上昇による空気圧への影響を排除するため、温度センサ34を通じて検出されたタイヤの温度に基づき、圧力センサ33を通じて検出された空気圧の補正を行う。この補正により、走行等に伴う温度上昇の影響が排除された特定の温度におけるタイヤ空気圧を算出することができる。ここで、温度センサ34を通じて測定された温度をTx、圧力センサ33を通じて測定された空気圧をPx、走行に伴う温度上昇していない通常温度特定の温度をT0、タイヤサイズや走行条件などの変動要素を吸収するための係数をkとすると、以下の式から温度補正された空気圧Pmが導出される。Pm=Px-kTx-T01この式1を通じて空気圧の温度補正を行うことができる。すなわち、温度補正された空気圧Pmは、実際に測定された空気圧Pxからタイヤの温度上昇に伴う圧力上昇分を差し引いた値である。図2のグラフにおいては、実線にて温度補正された空気圧Pmが示され、破線にて圧力センサ33を通じて測定された空気圧Pxが示されている。図3に示すように、CPU11は、温度補正された空気圧Pmが一定時間T1に一定値Pth以上減少したとき、急減圧タイヤのパンクがあったとしてインジケータ15を通じて警告を行う。換言すると、一定時間T1及び一定値Pthは、タイヤのパンク時における空気圧の減少態様に基づき決定される。ここで、電子キーシステムモードにおいては、センサユニット30からの情報信号を受信できないことから、タイヤ空気圧の変化をモニタリングすることができない。そこで、CPU11は、電子キーシステムモードの期間を無視して、急減圧の有無を判断する。すなわち、タイヤ空気圧のモニタリングにおいて、電子キーシステムモードは時間的にゼロとみなされる。具体的には、図2に示すように、CPU11は、電子キーシステムモードに移行する直前のTPMSモードにおけるタイヤの空気圧P1と、電子キーシステムモードからTPMSモードに移行した直後のタイヤの空気圧P2とを認識する。これら空気圧P1,P2は、上述のように温度補正された値である。電子キーシステムモードにおいてタイヤがパンクした場合には、両空気圧P1,P2の差ΔPが大きくなる。このため、電子キーシステムモードの期間が無視されることで、たとえ同モードの期間が長くても、同モードを跨いだ一定時間T1に空気圧が一定値Pth以上減少した旨判断される。従って、電子キーシステムモードからTPMSモードに移行した後にインジケータ15を通じて警告が行われる。以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。1電子キーシステムモードの期間情報信号を受信できない期間が無視されたうえで急減圧の有無が判断される。このため、電子キーシステムモードの期間において、タイヤの空気圧が急減圧した場合であっても、当該期間の前後に受けた情報信号に含まれるタイヤの空気圧正確には温度補正後の空気圧Pmの変化に基づき急減圧の有無の判断が行われる。従って、電子キーシステムモードの期間において急減圧が生じた場合にも警告を行うことができる。2情報信号に含まれるタイヤの空気圧Pxが走行に伴うタイヤ温度上昇の影響が排除された空気圧Pmに補正される。これにより、急減圧に伴う警告をより正確に行うことができる。3タイヤがパンクした場合であっても、空気圧の減少態様が緩やかであって空気圧の減少量が一定時間T1に一定値Pth未満となることも考えられる。この場合でも、電子キーシステムモードの動作中に上記態様でパンクが生じれば、同モードを跨いだ一定時間T1にタイヤの空気圧が一定値Pth以上減少することとなって、急減圧があったとして警告が行われる。第2の実施形態以下、本発明の第2の実施形態について図4を参照して説明する。この実施形態は、センサユニットから送信される情報信号に含まれる情報が上記第1の実施形態と異なっている。以下、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の構成は、図1に示す第1の実施形態のTPMSと同様である。図4に示すように、センサユニット30のCPU31は、圧力センサ33を通じて検出されたタイヤの空気圧が一定時間T1に一定値Pth以上減少したとき、上記情報信号に急減圧ビットを含ませて無線送信する。この急減圧ビットを含む情報信号は、一定時間T2に亘って連続的に送信される。CPU11は、情報信号に急減圧ビットが含まれている旨認識すると、急減圧があったとしてインジケータ15を通じて急減圧の警告を行う。また、CPU11は、この急減圧ビットに基づく急減圧の警告に加えて、第1の実施形態と同様に温度補正された空気圧Pmに基づき急減圧の警告を行う。図4に示すように、電子キーシステムモードイグニッションオフ状態において、急減圧が生じたとする。この場合、CPU31は、タイヤの空気圧が一定時間T1に一定値Pth以上減少したと判断して、その後、一定時間T2に亘って連続的に急減圧ビットを含む情報信号を送信する。この一定時間T2の経過時に依然として電子キーシステムモードにあれば、その後に受信機10がTPMSモードに移行したとしても、急減圧ビットを含む情報信号を受信機10は受信できない。このような場合であっても、第1の実施形態と同様に、電子キーシステムモードの期間が無視されることで、同モードを跨いだ一定時間T1にタイヤの空気圧が一定値Pth以上減少した旨判断され、急減圧があったとして警告が行われる。なお、TPMSモードで動作している場合に急減圧が発生したときには、センサユニット30から送信される急減圧ビットに基づき警告が行われる。また、タイヤがパンクした場合であっても、空気圧の減少態様が緩やかであって空気圧の減少量が一定時間T1に一定値Pth未満であるときには、急減圧ビットを含む情報信号が送信されない。このように、急減圧ビットを含む情報信号が送信されない場合であっても、電子キーシステムモードを跨いだ一定時間T1にタイヤの空気圧が一定値Pth以上減少した場合には、急減圧があったとして警告が行われる。以上、説明した実施形態によれば、第1の実施形態の1~3の効果に加え、以下の効果を奏することができる。4電子キーシステムモードにおいて、急減圧ビットを含む情報信号の送信が終了した場合であっても、電子キーシステムモードの期間が無視されることで急減圧があった旨の警告を行うことができる。第3の実施形態以下、本発明の第3の実施形態について図5を参照して説明する。この実施形態では、空気圧低下に係る警告のテスト実施時について説明する。なお、この実施形態は、第2の実施形態と同様の構成を備えている。欧州法規UNECERegulationNo64においては、走行によりタイヤの温度を上昇させた後に、タイヤの空気圧を20減圧させたときに警告が行われることが要求されている。図5には上記法規におけるテスト手順の一部と、そのときのイグニッションの状態とが示されている。当該テストでは、まず、20分以上に亘って車両を走行させる。これにより、タイヤの温度及び空気圧は上昇した状態となる。そして、空気圧を測定する。この空気圧から20減圧し、正しく20減圧された状態となるように空気圧の再調整を行う。そして、一定時間T3の経過後に走行させて、警告が行われるか否かをチェックするテルテールチェック。ここで、上記法規には、空気圧の測定からテルテールチェックまでのイグニッションの状態は規定されていない。以下、この規定がない期間においてイグニッションオフ状態とされた場合について説明する。タイヤの空気圧が一気に20減圧されたとき、タイヤの空気圧が一定時間T1に一定値Pth以上減少した旨判断されて、一定時間T2に亘って急減圧ビットを含む情報信号が連続的に送信される。ここで、上記法規においては、空気圧の再調整後からテルテールチェックの開始までの一定時間T3のイグニッションの状態が規定されていない。このため、一定時間T3が長い場合には、一定時間T2の経過時にテルテールチェックが開始されていない場合がある。この場合には、テルテールチェック時に受信機10は急減圧ビットを含む情報信号を受けることができず、警告を行うことができない。このような場合であっても、上記規定がない期間イグニッションオフの期間が無視されることで、同期間を跨いだ一定時間T1にタイヤの空気圧が一定値Pth以上減少した旨判断されて、急減圧があったとして警告が行われる。また、タイヤの空気圧が一定時間T1に一定値Pth以上減少しない態様で20の減圧が行われることも考えられる。具体的には、一定時間T1に一定値Pth未満の空気圧を抜いていくこと、あるいは一定時間T1を越える時間の経過毎に一定値Pthの空気圧を抜いていくことが考えられる。このように、ゆっくりと20の減圧が行われた場合には、急減圧ビットを含む情報信号が送信されない。この場合であっても、上記規定がない期間が無視されることで警告が行われる。よって、上記法規に適合したシステムを構築することができる。以上、説明した実施形態によれば、特に、以下の効果を奏することができる。5欧州法規においてイグニッションの状態の規定がない期間がイグニッションオフ状態とされて、その期間に急減圧ビットを含む情報信号の送信が終了した場合であっても、同期間が無視されることで、同期間を跨いだ一定時間T1にタイヤの空気圧が一定値Pth以上減少することで警告が行われる。また、タイヤの空気圧が一定時間T1に一定値Pth以上減少しない態様で20の減圧が行われた場合にも、上記と同様に警告が行われる。よって、上記法規に適合したシステムを構築することができる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。第1~第3の実施形態においては、電子キーシステムモードとなることで、情報信号を受信できない状態となっていた。しかし、ヌル点が発生することで受信機10を通じて情報信号を受信できない状態となった場合においても、上記各実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、ヌル点の発生により情報信号が受信できない期間が無視されることで、その期間に急減圧が生じた場合であっても、警告を行うことができる。第1の実施形態においては、タイヤの空気圧は温度補正されていた。しかし、温度補正することなく、急減圧に関する判断が行われてもよい。この場合には、温度センサ34を省略すること、並びに温度補正に係る処理を省略することができる。上記各実施形態における電子キーシステムを省略、又は電子キーシステム及びTPMSにおける受信機10を別個に設けてもよい。この場合であっても、消費電力の節約の観点からイグニッションオフ状態のときTPMSに対応する受信機10の電源もオフとすることが考えられる。この構成においても、イグニッションオフ状態に移行する直前の空気圧P1と、同状態からオン状態に移行した直後の空気圧P2とに基づき、急減圧の有無の判断が可能となる。上記各実施形態においては、車両の走行の有無に関わらず、一定周期毎にセンサユニット30から情報信号が送信されていた。しかし、センサユニット30は、車両の走行時にのみ情報信号を受信機10に送信してもよい。この場合、例えば、センサユニット30は、タイヤの回転の有無を加速度として検出する加速度センサを備える。CPU31は、加速度センサの検出結果に基づき、タイヤが回転しているときに限り、送信回路32等を通じて一定周期毎に情報信号を送信する。さらに、センサユニット30は、車両から送信される要求信号に応じて情報信号を送信してもよい。次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。イ請求項1又は2に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、前記情報信号を受信できない期間とは、車両の電源ポジションがイグニッションオフ状態である期間であるタイヤ空気圧監視システムの受信機。ロ上記イに記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、ユーザに所持される電子キーからの無線信号を受信する電子キーシステムモードと、前記センサユニットからの前記情報信号を受信するタイヤ空気圧監視システムモードとの間で切り替わり、前記イグニッションオフ状態であるとき電子キーシステムモードとなり、前記イグニッションオン状態であるときタイヤ空気圧監視システムモードとなるタイヤ空気圧監視システムの受信機。ハ請求項1又は2に記載のタイヤ空気圧監視システムの受信機において、走行して上昇させたタイヤの空気圧を一定割合に亘って減少させることで急減圧させた後、再度の走行時に警告が行われるか否かのテストが行われるタイヤ空気圧監視システムの受信機。"