"蓄電装置150と、エンジン140と、前記エンジンの動力を用いて前記蓄電装置を充電するための発電機120と、前記蓄電装置の電力を車両外部に供給する場合であって、かつ、前記車両外部から要求される電力の要求量が前記蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、前記蓄電装置から出力される電力に加えて前記エンジンの作動により前記発電機において発生する発電電力を前記車両外部に供給するように前記発電機を制御するための制御装置170とを含む、車両。前記制御装置は、前記要求量が前記蓄電装置の前記供給可能電力を超える場合に、二酸化炭素の排出量と、前記車両の位置とのうちの少なくともいずれかに基づいて前記発電電力の発生を抑制するか否かを判定する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記要求量が前記蓄電装置の前記供給可能電力を超える場合であって、かつ、前記車両の位置が所定の領域内である場合には、前記発電電力の発生を抑制する、請求項2に記載の車両。前記所定の領域は、前記エンジンの作動の抑制を要する領域である、請求項3に記載の車両。前記制御装置は、前記要求量が前記蓄電装置の前記供給可能電力を超える場合であって、かつ、前記発電電力を発生させるときの発電量に対する前記二酸化炭素の前記排出量がしきい値よりも大きくなる場合には、前記発電電力の発生を抑制する、請求項2に記載の車両。前記車両は、前記発電電力の発生の有無を利用者に通知するための通知部178,412をさらに含む、請求項1に記載の車両。蓄電装置150と、エンジン140と、前記エンジンの動力を用いて前記蓄電装置を充電するための発電機120とを含む車両10に用いられる車両用制御方法であって、前記蓄電装置の電力を車両外部に供給する場合に、前記車両外部から要求される電力の要求量が前記蓄電装置の供給可能電力を超えるか否かを判定するステップと、前記車両外部から要求される電力の要求量が前記蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、前記蓄電装置から出力される電力に加えて前記エンジンの作動により前記発電機において発生する発電電力を前記車両外部に供給するステップとを含む、車両用制御方法。蓄電装置150と、エンジン140と、前記エンジンの動力を用いて前記蓄電装置を充電するための発電機120とを含む車両10から電力を受けるための受電設備450であって、電源402から電力の供給を受けて作動する電気機器416と、前記電気機器の電力の供給源を前記電源に代えてまたは加えて前記蓄電装置とすることを前記車両に要求する場合に、前記車両に対して要求する電力の要求量が前記蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、前記エンジンの作動による前記発電機における発電電力の発生を前記車両に対して要求するための制御装置406とを含む、受電設備。しかしながら、上述した公報に開示された電力マネジメントシステムにおいては、車両外部の住宅側から車両に対してバッテリの放電能力を超える電力要求があった場合に、その電力要求を満足させることができないという問題がある。本発明の目的は、車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させるための車両、車両用制御方法および受電設備を提供することである。この発明のある局面に係る車両は、蓄電装置と、エンジンと、エンジンの動力を用いて蓄電装置を充電するための発電機と、蓄電装置の電力を車両外部に供給する場合であって、かつ、車両外部から要求される電力の要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、蓄電装置から出力される電力に加えてエンジンの作動により発電機において発生する発電電力を車両外部に供給するように発電機を制御するための制御装置とを含む。好ましくは、制御装置は、要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、二酸化炭素の排出量と、車両の位置とのうちの少なくともいずれかに基づいて発電電力の発生を抑制するか否かを判定する。さらに好ましくは、制御装置は、要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合であって、かつ、車両の位置が所定の領域内である場合には、発電電力の発生を抑制する。さらに好ましくは、所定の領域は、エンジンの作動の抑制を要する領域である。さらに好ましくは、制御装置は、要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合であって、かつ、発電電力を発生させるときの発電量に対する二酸化炭素の排出量がしきい値よりも大きくなる場合には、発電電力の発生を抑制する。さらに好ましくは、車両は、発電電力の発生の有無を利用者に通知するための通知部をさらに含む。この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、蓄電装置と、エンジンと、エンジンの動力を用いて蓄電装置を充電するための発電機とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、蓄電装置の電力を車両外部に供給する場合に、車両外部から要求される電力の要求量が蓄電装置の供給可能電力を超えるか否かを判定するステップと、車両外部から要求される電力の要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、蓄電装置から出力される電力に加えてエンジンの作動により発電機において発生する発電電力を車両外部に供給するステップとを含む。この発明のさらに他の局面に係る受電設備は、蓄電装置と、エンジンと、エンジンの動力を用いて蓄電装置を充電するための発電機とを含む車両から電力を受けるための受電設備である。この受電設備は、電源から電力の供給を受けて作動する電気機器と、電気機器の電力の供給源を電源に代えてまたは加えて蓄電装置とすることを車両に要求する場合に、車両に対して要求する電力の要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、エンジンの作動による発電機における発電電力の発生を車両に対して要求するための制御装置とを含む。この発明によると、車両外部から要求される電力の要求量が蓄電装置の供給可能電力を超える場合に、蓄電装置から出力される電力に加えてエンジンの作動により発電機において発生する発電電力を車両外部に供給することによって、車両外部に供給される電力を要求量に近づけることができる。したがって、車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させるための車両、車両用制御方法および受電設備を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。図1に示すように、本実施の形態における充放電システム1は、車両10と、住宅450とを含む。車両10と住宅450とは、充電ケーブル300によって接続される。本実施の形態に係る車両10は、インレット270と、電力変換装置160と、リレー155と、蓄電装置150と、駆動部20と、車両側ECUElectronicControlUnit170と、第1PLCPowerLineCommunications装置172と、無線通信装置174と、ナビゲーションシステム176と、通知部178と、電圧センサ182とを含むハイブリッド車両である。なお、本実施の形態に係る車両10は、図1に示すハイブリッド車両であるとして説明するが、車載の電気機器に電力を供給するための蓄電装置と、発電電力を用いて蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源となるエンジンとが搭載される車両であれば、特に、図1に示すハイブリッド車両の構成に限定されるものではない。駆動部20は、モータ駆動装置180と、モータジュネレータ以下MGMotorGeneratorとも称する。120と、駆動輪130と、エンジン140と、動力分割機構145とを含む。インレット270には、充電ケーブル300に備えられるコネクタ310が接続される。電力変換装置160は、電力線ACL1,ACL2によってインレット270と接続される。電力変換装置160は、リレー155を介して蓄電装置150と接続される。電力変換装置160は、車両側ECU170からの制御信号PWEに基づいて、住宅450の系統電源402から供給される交流電力を、蓄電装置150が充電可能な直流電力に変換して、蓄電装置150に供給する。あるいは、電力変換装置160は、車両側ECU170からの制御信号PWEに基づいて、蓄電装置150から供給される直流電力を、住宅450内の家庭用電気機器に対応した交流電力に変換して、住宅450に供給する。蓄電装置150は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置150は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置150は、電力変換装置160から供給される直流電力を蓄える。蓄電装置150は、MG120を駆動するモータ駆動装置180に接続される。蓄電装置150は、車両を走行するための駆動力の発生に用いられる直流電力を供給する。蓄電装置150は、MG120で発電された電力を蓄電する。蓄電装置150は、いずれも図示しないが、蓄電装置150の電圧を検出するための電圧センサ、および、蓄電装置150に入出力される電流を検出するための電流センサをさらに含む。電圧センサは、検出した電圧を示す信号を車両側ECU170に送信する。電流センサは、検出した電流を示す信号を車両側ECU170に送信する。モータ駆動装置180は、蓄電装置150およびMG120に接続される。モータ駆動装置180は、車両側ECU170によって制御されて、蓄電装置150から供給される電力を、MG120を駆動するための電力に変換する。モータ駆動装置180は、たとえば三相インバータを含む。MG120は、モータ駆動装置180と、動力分割機構145を介在させて駆動輪130とに接続される。MG120は、モータ駆動装置180から供給された電力を受けて、車両10を走行させるための駆動力を発生する。また、MG120は、駆動輪130からの回転力を受けて交流電力を発生させることによって回生制動力を発生させる。車両側ECU170は、モータ駆動装置180に対して車両10の状態に応じて生成される回生トルク指令値を送信することによって回生制動力を制御する。MG120は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータとY結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。MG120は、動力分割機構145を介在させてエンジン140とも接続される。車両側ECU170は、エンジン140およびMG120の駆動力が最適な比率となるように車両10を制御する。MG120は、エンジン140により駆動されることによって、発電機として動作する。MG120によって発電された電力以下、発電電力と記載するは、蓄電装置150に蓄電される。また、発電電力は、蓄電装置150の電力に代えてまたは加えて電力変換装置160およびインレット270を経由して住宅450内の家庭用電気機器等に供給され得る。エンジン140は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン140の吸気通路には、吸気温センサ142が設けられる。吸気温センサ142は、吸気通路内の空気の温度以下の説明においては吸気温と記載するTiを検出する。吸気温センサ142は、検出した吸気温Tiを示す信号を車両側ECU170に送信する。さらに、エンジン140には、水温センサ144が設けられる。水温センサ144は、エンジン140の内部を流通する冷却媒体の温度以下の説明においては、冷却水温と記載するTwを検出する。水温センサ144は、検出した冷却水温Twを示す信号を車両側ECU170に送信する。電圧センサ182は、電力線ACL1とACL2との間に接続され、電力線ACL1とACL2との間の電圧VACを検出する。電圧センサ182は、電圧VACを示す信号を車両側ECU170に送信する。リレー155は、電力変換装置160と蓄電装置150とを結ぶ経路に介挿される。リレー155は、車両側ECU170からの制御信号SEによって制御され、電力変換装置160と蓄電装置150との間の電力の供給と遮断とを切り替える。なお、本実施の形態においては、リレー155は、蓄電装置150または電力変換装置160とは別に設けられるが、蓄電装置150または電力変換装置160に内蔵されてもよい。車両側ECU170は、CPUCentralProcessingUnit図1において図示せずと、記憶装置または入出力バッファ等としての機能を有するメモリ171とを含む。車両側ECU170は、各センサ等からの信号の受信や各機器への制御指令の送信を行なうとともに、車両10および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。車両側ECU170は、充電ケーブル300から、インレット270を経由して、接続信号CNCTおよびパイロット信号CPLTを受信する。車両側ECU170は、電圧センサ182から電圧VACの検出値を受信する。車両側ECU170は、蓄電装置150内に設置されたセンサ図示せずから電流、電圧、温度に関する検出値を受信して、蓄電装置150の残容量を示すSOCStateofChargeを算出する。車両側ECU170は、これらの情報に基づいて、蓄電装置150を充電あるいは住宅450へ放電するために、電力変換装置160およびリレー155などを制御する。第1PLC装置172は、電力線241に接続される。第1PLC装置172は、住宅450の電力線441に接続された第2PLC装置404との間で電力線通信を行なう。第1PLC装置172と第2PLC装置404との間での電力線通信において、電力線241,341,441が通信経路として利用される。第1PLC装置172と第2PLC装置404との間での電力線通信は、充電ケーブル300が車両10および住宅450の双方に接続されることにより、すなわち、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続されることにより可能となる。第1PLC装置172は、たとえば、モデムを含む。第1PLC装置172は、住宅450の第2PLC装置404から高周波信号を電力線241を経由して受信する場合、受信した高周波信号からデータを復調する。第1PLC装置172は、復調したデータを車両側ECU170に送信する。また、第1PLC装置172は、車両側ECU170からデータを受信する場合に、受信したデータを高周波信号に変調する。第1PLC装置172は、変調した高周波信号を電力線241に出力する。なお、系統電源402の交流電力の周波数が、たとえば、50Hzまたは60Hzである場合、電力通信時に第1PLC装置172と第2PLC装置404との間で授受される高周波信号の周波数は、たとえば、数MHz~数10MHzである。無線通信装置174は、車両10の外部の無線通信装置と無線通信を行なう。本実施の形態において無線通信装置174は、住宅450内の無線通信装置408と無線通信を行なう。なお、無線通信には、たとえば、Zigbee登録商標、Bluetooth登録商標、IEEE802.11、あるいは、赤外線通信等の無線通信の規格が用いられるが、特にこれらの規格に限定されるものではない。ナビゲーションシステム176は、車両10の現在位置を取得する。ナビゲーションシステム176は、たとえば、GPSGlobalPositioningSystemを利用して車両10の現在位置を取得するようにしてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム176は、車両10の周囲の基地局たとえば、携帯電話の基地局や無線LANLocalAreaNetworkの基地局等からの車両10の現在位置に関する情報を受信し、受信した情報に基づいて車両10の現在位置を取得するようにしてもよい。ナビゲーションシステム176は、取得した車両1の現在位置を示す信号を車両側ECU170に送信する。車両10の現在位置は、緯度および経度等の絶対的な位置座標によって特定される位置であってもよいし、あるいは、メモリに記憶された地図上に特定される位置であってもよい。ナビゲーションシステム176のメモリには、地図情報が記憶される。ナビゲーションシステム176は、表示装置等を用いて地図上に特定される車両1の現在位置を表示することによって、運転者に車両1の現在位置を通知したり、目的地までの経路を車両1の乗員に提供したりする。ナビゲーションシステム176のメモリには、さらに、エンジンの作動の抑制を要する所定の領域たとえば、自然保護区、アイドルストップ条例等の法規が適用された領域、排気ガスの排出機能がない屋内ガレージ等、以下、エンジン作動抑制領域とも記載するについての情報が記憶される。ナビゲーションシステム176は、たとえば、車両10単独で、あるいは、住宅450を経由して、車両10の外部の通信網と接続することによって、上述のエンジン作動抑制領域についての情報を受信してメモリに記憶してもよいし、利用者の登録によりメモリに記憶してもよい。通知部178は、車両10内の利用者に対して所定の情報を通知する。本実施の形態において、通知部178は、たとえば、LCDLiquidCrystalDisplayやLEDLightEmittingDiode等により構成される表示装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知する。なお、通知部178は、たとえば、音あるいは音声を発生させる音発生装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知してもよい。充電ケーブル300は、車両側の端部に設けられたコネクタ310と、系統電源側の端部に設けられたプラグ320と、充電回路遮断装置以下、CCIDChargingCircuitInterruptDeviceとも称する。330と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部340とを備える。充電ケーブル300は、車両10側に含まれるものであってもよいし、住宅450に含まれるものであってもよい。電線部340は、プラグ320とCCID330との間を接続する電線部340Aと、コネクタ310とCCID330との間を接続する電線部340Bとを含む。また、電線部340は、系統電源402からの電力を伝達するための電力線341を含む。充電ケーブル300のプラグ320は、外部充電を行なう場合や車両10を住宅450の電源として用いる場合に住宅450の系統電源402のコンセント400に接続される。また、充電ケーブル300のコネクタ310は、上述したような場合に車両10のボディに設けられたインレット270に接続される。プラグ320とコンセント400とが接続され、コネクタ310とインレット270とが接続されることによって、系統電源402からの電力が車両10に伝達される。プラグ320は、コンセント400に取り付けたり、コンセント400から取り外したりすることができる。コネクタ310は、インレット270に取り付けたり、インレット270から取り外したりすることができる。コネクタ310の内部には、接続検出回路312が設けられる。接続検出回路312は、インレット270とコネクタ310との接続状態を検出する。接続検出回路312は、接続状態を示す接続信号CNCTを、インレット270を経由して、車両10の車両側ECU170へ送信する。接続検出回路312については、図1に示すようなリミットスイッチとする構成とし、コネクタ310をインレット270に接続したときに、接続信号CNCTの電位が接地電位0Vとなるようにしてもよい。あるいは、接続検出回路312を所定の抵抗値を有する抵抗器図示しないとする構成とし、接続時に接続信号CNCTの電位を所定の電位に低下させるようにしてもよい。いずれの場合においても、車両側ECU170は、接続信号CNCTの電位を検出することによって、コネクタ310がインレット270に接続されたことを検出する。CCID330は、CCIDリレー332と、コントロールパイロット回路334とを含む。CCIDリレー332は、充電ケーブル300内の電力線341に介挿される。CCIDリレー332は、コントロールパイロット回路334によって制御される。CCIDリレー332が開状態になるときは、電力線341の電路が遮断される。一方、CCIDリレー332が閉状態になるときは、住宅450から車両10に電力が供給されたり、あるいは、車両10から住宅450に電力が供給されたりする。コントロールパイロット回路334は、コネクタ310およびインレット270を経由して車両側ECU170へパイロット信号CPLTを出力する。このパイロット信号CPLTは、コントロールパイロット回路334から車両側ECU170へ充電ケーブル300の定格電流を通知するための信号である。また、パイロット信号CPLTは、車両側ECU170によって操作されるパイロット信号CPLTの電位に基づいて、車両側ECU170からCCIDリレー332を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路334は、パイロット信号CPLTの電位変化に基づいてCCIDリレー332を制御する。上述のパイロット信号CPLTおよび接続信号CNCT、ならびに、インレット270およびコネクタ310の形状、端子配置などの構成は、たとえば、米国のSAESocietyofAutomotiveEngineersや日本電動車両協会等において規格化されている。住宅450は、コンセント400と、系統電源402と、第2PLC装置404と、住宅側ECU406と、無線通信装置408と、通知部412と、切替部414と、電気負荷416と、電力線441とを含む。本実施の形態において、系統電源402は、交流電源であるとして説明するが、たとえば、直流電源であってもよい。第2PLC装置404は、電力線441に接続される。第2PLC装置404は、第1PLC装置172との間で電力線通信を行なう。第2PLC装置404は、たとえば、モデムを含む。第2PLC装置404は、車両10の第1PLC装置172から高周波信号を電力線441を経由して受信する場合、受信した高周波信号からデータを復調する。第2PLC装置404は、復調したデータを住宅側ECU406に送信する。また、第2PLC装置404は、住宅側ECU406からデータを受信する場合に、受信したデータを高周波信号に変調する。第2PLC装置404は、変調した高周波信号を電力線441に出力する。住宅側ECU406は、CPU図示せずと、記憶装置または入出力バッファ等としての機能を有するメモリ407とを含む。住宅側ECU406は、車両側ECU170と通信が可能となった場合に、車両側ECU170を経由して、車両10に設けられる各センサ等からの信号の受信や車両10に搭載された各機器への制御指令の出力を行なうとともに、各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。無線通信装置408は、住宅450の外部あるいは内部の無線通信装置と無線通信を行なう。本実施の形態において無線通信装置408は、車両10の無線通信装置174との間で無線通信を行なう。車両側ECU170と住宅側ECU406との通信は、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に行なわれてもよいし、あるいは、車両10と住宅450とが通信可能な範囲内である場合に行なわれてもよい。本実施の形態においては、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に、車両側ECU170と住宅側ECU406とが連携して車両10から住宅450に電力を供給したり、あるいは、住宅450から車両10に電力を供給したりする。車両側ECU170と住宅側ECU406とは、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に、無線通信装置174と無線通信装置408とを用いた無線通信により通信を行なってもよい。あるいは、車両側ECU170と住宅側ECU406とは、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に、第1PLC装置172と第2PLC装置404とを用いた電力線通信により通信を行なってもよい。あるいは、車両側ECU170と住宅側ECU406とは、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に、上述の無線通信と電力線通信とを併用して通信を行なってもよい。なお、通信方法としては、上記の方法に特に限定されるものではない。たとえば、図1の破線に示すように、車両側ECU170と、住宅側ECU406との間を、インレット270、コネクタ310、プラグ320およびコンセント400を経由して接続する通信線を設けてもよい。車両側ECU170と住宅側ECU406とは、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に、当該通信線を用いて通信を行なってもよい。通知部412は、住宅450内の利用者に対して所定の情報を通知する。本実施の形態において、通知部412は、たとえば、LCDやLED等により構成される表示装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知する。なお、通知部178は、たとえば、音あるいは音声を発生させる音発生装置を用いて利用者に対して所定の情報を通知してもよい。切替部414は、住宅側ECU406からの制御信号S1に基づいて、電力線441に、電気負荷416と、系統電源402とが互いに並列に接続された第1状態と、系統電源402が切り離された第2状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。第1状態である場合においては、系統電源402の電力は、電気負荷416に供給される。さらに、系統電源402の電力は、コンセント400とプラグ320とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された場合に車両10にも供給され得る。一方、第2状態である場合においては、車両10が電気負荷416の電源となる。この場合、住宅450は、車両10を電力の供給源とした受電設備となる。具体的には、住宅側ECU406は、車両側ECU170を経由して、蓄電装置150の直流電力が交流電力に変換されるように電力変換装置を制御し、変換された交流電力が電力線241,341,441を経由して電気負荷416に供給されるようにCCIDリレー332を制御する。電気負荷416は、住宅450内あるいは住宅450の敷地内に設けられる電気機器である。電気負荷416は、たとえば、空調装置や洗濯機等の家庭用電気機器である。電気負荷416は、たとえば、住宅側ECU406からの制御信号S2に応じて動作が制御されることによって、作動量や電力消費量等が調整されてもよい。住宅側ECU406は、たとえば、系統電源402の供給元たとえば、電力会社等における電力需要のピークを含む時間帯の一部または全部を含む所定期間において、第1状態から第2状態に切り換わるように切替部414を制御してもよい。図2は、図1に示した充放電システム1の構成をより詳細に説明するための図である。なお、図2において、図1と同じ参照符号が付された重複する要素についての説明は繰り返されない。図2を参照して、CCID330は、CCIDリレー332およびコントロールパイロット回路334に加えて、電磁コイル606と、漏電検出器608と、CCID制御部610と、電圧センサ650と、電流センサ660とをさらに含む。コントロールパイロット回路334は、発振装置602と、抵抗R20と、電圧センサ604とを含む。CCID制御部610は、いずれも図示しないが、CPUと、記憶装置と、入出力バッファとを含む。CCID制御部610は、各センサおよびコントロールパイロット回路334の信号の入出力を行なうとともに、充電ケーブル300の動作を制御する。発振装置602は、電圧センサ604によって検出されるパイロット信号CPLTの電位が規定の電位たとえば、12Vのときは非発振の信号を出力する。発振装置602は、パイロット信号CPLTの電位が上記の規定の電位から低下したときたとえば、9Vは、CCID制御部610により制御されて、規定の周波数たとえば1kHzおよびデューティサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号CPLTの電位は、車両側ECU170によって操作される。また、デューティサイクルは、系統電源402から充電ケーブル300を経由して車両10へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。パイロット信号CPLTは、上述のようにパイロット信号CPLTの電位が規定の電位から低下すると、規定の周期で発振される。パイロット信号CPLTのパルス幅は、系統電源402から充電ケーブル300を経由して車両10へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。すなわち、この発振周期に対するパルス幅の比で示されるデューティによって、パイロット信号CPLTを用いてコントロールパイロット回路334から車両10の車両側ECU170へ定格電流が通知される。なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブル300の種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル300毎にパイロット信号CPLTのデューティも異なることになる。車両側ECU170は、コントロールパイロット線L1を介して受信したパイロット信号CPLTのデューティに基づいて、充電ケーブル300を介して車両10へ供給可能な定格電流を検出することができる。車両側ECU170によってパイロット信号CPLTの電位がさらに低下されるとたとえば、6V、コントロールパイロット回路334は、電磁コイル606へ電流を供給する。電磁コイル606は、コントロールパイロット回路334から電流が供給されると電磁力を発生し、CCIDリレー332の接点を閉じて導通状態にする。漏電検出器608は、CCID330内部において充電ケーブル300の電力線341の途中に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器608は、対となる電力線341に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検出する。なお、特に図示しないが、漏電検出器608により漏電が検出されると、電磁コイル606への給電が遮断され、CCIDリレー332の接点が開放されて非導通状態となる。電圧センサ650は、プラグ320がコンセント400に差し込まれると、系統電源402から伝達される電源電圧を検出し、その検出値をCCID制御部610に送信する。また、電流センサ660は、電力線341に流れる充電電流を検出し、その検出値をCCID制御部610に送信する。コネクタ310内に含まれる接続検出回路312は、上述のように、たとえばリミットスイッチであり、コネクタ310がインレット270に接続された状態で接点が閉じられ、コネクタ310がインレット270から切り離された状態で接点が開放される。コネクタ310がインレット270から切り離された状態では、車両側ECU170に含まれる電源ノード511の電圧およびプルアップ抵抗R10によって定まる電圧信号が接続信号CNCTとして接続信号線L3に発生する。また、コネクタ310がインレット270に接続された状態では、接続信号線L3が接地線L2と短絡されるため、接続信号線L3の電位は接地電位0Vとなる。なお、接続検出回路312は抵抗器図示せずとすることも可能である。この場合には、コネクタ310がインレット270に接続された状態では、電源ノード511の電圧およびプルアップ抵抗R10と、この抵抗器とによって定まる電圧信号が、接続信号線L3に発生する。接続検出回路312が、上記のようにリミットスイッチおよび抵抗器のいずれの場合であっても、コネクタ310がインレット270に接続されたときと、切り離されたときとで、接続信号線L3に発生する電位すなわち、接続信号CNCTの電位が変化する。したがって、接続信号線L3の電位を検出することによって、車両側ECU170は、コネクタ310の接続状態を検出することができる。車両10においては、車両側ECU170は、上記の電源ノード511およびプルアップ抵抗R10に加えて、抵抗回路502と、入力バッファ504,506と、CPU508とをさらに含む。入力バッファ504,506は、図1のメモリ171に含まれる。抵抗回路502は、プルダウン抵抗R1,R2と、スイッチSW1,SW2とを含む。プルダウン抵抗R1およびスイッチSW1は、パイロット信号CPLTが通信されるコントロールパイロット線L1と車両アース512との間に直列に接続される。プルダウン抵抗R2およびスイッチSW2も、コントロールパイロット線L1と車両アース512との間に直列に接続される。そして、スイッチSW1,SW2は、それぞれCPU508からの制御信号S1,S2に従って導通または非導通に制御される。この抵抗回路502は、車両10側からパイロット信号CPLTの電位を操作するための回路である。入力バッファ504は、コントロールパイロット線L1のパイロット信号CPLTを受け、その受けたパイロット信号CPLTをCPU508へ出力する。入力バッファ506は、コネクタ310の接続検出回路312に接続される接続信号線L3から接続信号CNCTを受け、その受けた接続信号CNCTをCPU508へ出力する。なお、接続信号線L3には上記で説明したように車両側ECU170から電圧がかけられており、コネクタ310のインレット270への接続によって、接続信号CNCTの電位が変化する。CPU508は、この接続信号CNCTの電位を検出することによって、コネクタ310の接続状態を検出する。CPU508は、入力バッファ504,506から、パイロット信号CPLTおよび接続信号CNCTをそれぞれ受ける。CPU508は、接続信号CNCTの電位を検出し、コネクタ310の接続状態を検出する。CPU508は、パイロット信号CPLTの発振状態およびデューティサイクルを検出することによって、上述のように充電ケーブル300の定格電流を検出する。CPU508は、接続信号CNCTの電位およびパイロット信号CPLTの発振状態に基づいて、スイッチSW1,SW2の制御信号S1,S2を制御することによって、パイロット信号CPLTの電位を操作する。これによって、CPU508は、CCIDリレー332を遠隔操作することができる。そして、充電ケーブル300を経由して車両10から住宅450に電力が供給されたり、あるいは、住宅450から車両10に電力が供給されたりする。図1および図2を参照して、CCIDリレー332の接点が閉じられた状態であって、かつ、切替部414が第1状態である場合には、電力変換装置160に系統電源402からの交流電力が与えられ、系統電源402から蓄電装置150への充電準備が完了する。CPU508は、電力変換装置160に対し制御信号PWEを出力することによって、系統電源402からの交流電力を蓄電装置150が充電可能な直流電力に変換する。CPU508は、制御信号SEを出力してリレー155の接点を閉じることにより、蓄電装置150への充電を実行する。一方、CCIDリレー332の接点が閉じられた状態であって、かつ、切替部414が第2状態である場合には、CPU508は、制御信号SEを出力してリレー155の接点を閉じて、電力変換装置160に対し制御信号PWEを出力する。電力変換装置160は、制御信号PWEに基づいて蓄電装置150からの直流電力を交流電力に変換して、電力線241,341,441を経由して電気負荷416に変換した交流電力を供給する。以上のような構成を有する充放電システム1において、住宅側ECU406および車両側ECU170とは、連携して系統電源402を用いて蓄電装置150を充電したり、あるいは、蓄電装置150を住宅450の電源として、蓄電装置150から電気負荷416に電力を供給したりする。住宅側ECU406は、たとえば、系統電源402の供給元における電力需要のピークを回避することを目的として所定の時間帯において車両側ECU170に対して放電を要求するとともに切替部414を第1状態から第2状態に切り替える。車両側ECU170は、住宅側ECU406の放電要求に応じてCCIDリレー332の接点を閉じて電力変換装置160を作動させることによって、蓄電装置150の電力を電気負荷416に供給する。しかしながら、電気負荷416において同時に使用される電気機器の数が多い、あるいは、消費電力が高い電気機器を使用するなどして、住宅450から車両10に対して要求される電力の要求量が蓄電装置150の放電能力を超える場合がある。このような場合には、住宅450の要求量を満たすことができない場合がある。そこで、本実施の形態においては、蓄電装置150の電力を車両外部の住宅450に供給する場合であって、かつ、車両外部から要求される電力の要求量が蓄電装置150の供給可能電力を超える場合に、蓄電装置150から出力される電力に加えて、エンジン140の作動によりMG120において発生する発電電力を車両外部に供給するようにMG120を制御する点を特徴とする。本実施の形態において、車両側ECU170は、エンジン140が停止状態である場合に発電電力を発生させるときには、MG120を用いてエンジン140を作動状態にさせる。車両側ECU170は、エンジン140を作動状態にさせた後に、エンジントルクの向きとは逆方向の発電トルクを発生させることによって発電電力を発生させる。車両側ECU170は、エンジン140が作動状態である場合に発電電力を発生させるときには、エンジン140の作動状態を維持するとともに、エンジントルクの向きとは逆方向の発電トルクを発生させることによって発電電力を発生させる。なお、本実施の形態においては、MG120を用いてエンジン140を始動させるとして説明するが、図示しないスタータモータによってエンジン140を始動させてもよい。また、本実施の形態において車両側ECU170は、住宅450から要求される電力の要求量が蓄電装置150の供給可能電力を超える場合に、CO2排出量、車両10の位置に基づいて発電電力の発生を抑制するか否かを決定する。以下の説明において、エンジン140の作動によりMG120において発生させた発電電力を住宅450に供給する動作を放電アシストと記載する。図3および図4を参照して、本実施の形態における住宅側ECU406で実行されるプログラムの制御構造について説明する。図3に示すように、ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、住宅側ECU406は、充電ケーブル300が車両10および住宅450の各々に対して接続状態であるか否かを判定する。車両側ECU170は、プラグ320とコンセント400とが接続され、かつ、コネクタ310とインレット270とが接続された状態である場合に、充電ケーブル300が接続状態であることを示す信号を上述した無線通信あるいは有線通信を用いて住宅側ECU406に送信する。住宅側ECU406は、車両側ECU170から充電ケーブル300が接続状態であることを示す信号を受信した場合に、充電ケーブル300が接続状態であると判定する。充電ケーブル300が接続状態である場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでない場合S100にてNO、処理はS100に戻される。S102にて、住宅側ECU406は、車両10が外部放電が可能な車両であるか否かを判定する。車両側ECU170は、充電ケーブル300が接続状態となる場合に、外部放電が可能な車両であるか否かを特定するための車両情報を上述の無線通信あるいは有線通信を用いて住宅側ECU406に送信する。住宅側ECU406は、車両側ECU170から受信した車両情報に基づいて車両10が外部放電が可能な車両であるか否かを判定する。車両10が外部放電が可能な車両である場合S102にてYES、処理はS104に移される。もしそうでない場合はS102にてNO、この処理は終了する。S104にて、住宅側ECU406は、車両側ECU170から第1アシスト情報を受信するか否かを判定する。第1アシスト情報は、車両10における放電アシストの実施の許否以下、放電アシストの許否と記載するについての情報と、放電アシストの実施の有無に対応した電力上限値Psul_a,Psul_bと、放電アシストの実施の有無に対応した単位発電量当りのCO2排出量g/kWh以下、排出係数と記載するCc_a,Cc_bとを含む。第1アシスト情報の生成方法の詳細については後述する。なお、第1アシスト情報としては、住宅側ECU406が放電アシストを車両10に対して要求するか否かを決定できる情報であれば、特に上述の情報に限定されるものではない。S106にて、住宅側ECU406は、受信した第1アシスト情報に基づいて放電アシストを要求するか否かおよび車両10に要求される放電電力の要求量以下、要求放電電力と記載するを決定するための決定処理を実行する。住宅側ECU406は、決定処理の実行によって放電アシストを要求するか否かと要求放電電力とを決定する。決定処理の詳細については後述する。S108にて、住宅側ECU406は、放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を示す信号を上述した無線通信あるいは有線通信を用いて車両側ECU170に送信する。S110にて、住宅側ECU406は、車両側ECU170から放電制御の実行の通知を受けて、車両10からの受電を開始する。S112にて、住宅側ECU406は、放電アシストを実施しているか否かについての情報を通知部417を用いて利用者に通知する。図4に示すように、S114にて、住宅側ECU406は、車両側ECU170から第2アシスト情報を受信するか否かを判定する。第2アシスト情報は、第1アシスト情報と同様に、車両10における放電アシストの許否についての情報と、放電アシストの実施の有無に対応した電力上限値Psul_c,Psul_dと、放電アシストの実施の有無に対応した単位発電量当りのCO2排出量g/kWh以下、排出係数と記載するCc_c,Cc_dとを含む。第1アシスト情報は、放電制御の実行前の情報であり、第2アシスト情報は、放電制御の実行後の情報である。第2アシスト情報の生成方法は、第1アシスト情報の生成方法と同様である。車両側ECU170から第2アシスト情報を受信する場合S114にてYES、処理はS116に移される。もしそうでない場合S114にてNO、処理はS114に戻される。S116にて、住宅側ECU406は、受信した第2アシスト情報に基づいて放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力を決定するための決定処理を実行する。この決定処理は、S106において実行される決定処理と同じ処理である。住宅側ECU406は、決定処理の実行によって放電アシストを要求するか否かと要求放電電力とを決定する。S118にて、住宅側ECU406は、放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を示す信号を上述した無線通信あるいは有線通信を用いて車両側ECU170に送信する。S120にて、住宅側ECU406は、車両側ECU170からの放電制御の終了の通知を受けて、車両10からの受電を終了する。S122にて、住宅側ECU406は、車両10からの受電の終了についての情報を通知部417を経由して利用者に通知する。次に図3および図4を参照して、本実施の形態における車両側ECU170で実行されるプログラムの制御構造について説明する。図3に示すように、S200にて、車両側ECU170は、充電ケーブル300が車両10および住宅450の各々に対して接続状態であるか否かを判定する。車両側ECU170は、たとえば、上述のCPLT信号の電圧に基づいて充電ケーブル300が車両10および住宅450の各々に対して接続状態であるか否かを判定してもよい。あるいは、車両側ECU170は、たとえば、上述のCNCT信号に基づいて充電ケーブル300が車両10および住宅450の各々に対して接続状態であるか否かを判定してもよい。充電ケーブル300が接続状態である場合S200にてYES、処理はS202に移される。もしそうでない場合S200にてNO、処理はS200に戻される。S202にて、車両側ECU170は、住宅側ECU406と通信可能な状態であるか否かを判定する。車両側ECU170は、たとえば、住宅側ECU406からの通信を開始するための所定の信号を受信した場合に、住宅側ECU406との通信が可能な状態であると判定してもよい。なお、車両側ECU170は、住宅側ECU406と通信可能な状態である場合に、充電ケーブル300が接続状態であることを示す信号および車両10が外部放電が可能な車両であるか否かを特定するための車両情報を示す信号を上述した無線通信あるいは有線通信を用いて住宅側ECU406に送信してもよい。住宅側ECU406との通信が可能な状態である場合S202にてYES、処理はS204に移される。もしそうでない場合S202にてNO、処理はS200に戻される。S204にて、車両側ECU170は、放電アシストの許否を決定する。車両側ECU170は、たとえば、ナビゲーションシステム176から取得される車両10の位置が所定の領域内である場合には、放電アシストの実施を許容しないすなわち、放電アシストの実施を禁止する。また、車両側ECU170は、車両10の位置が所定の領域外である場合には、放電アシストの実施を許容する。所定の領域は、地図上に特定される予め定められた領域であって、エンジン140の作動の抑制を要する領域である。所定の領域は、たとえば、自然保護区等のCO2の排出の抑制を要する領域であってもよいし、アイドルストップ条例等の法規によりエンジン140の停止が義務付けられた領域であってもよいし、あるいは、排気設備が設けられていない屋内のガレージの駐車領域であってもよく、特にこれらに限定されるものではない。S206にて、車両側ECU170は、第1アシスト情報を生成する。上述のとおり、第1アシスト情報は、車両10における放電アシストの許否についての情報と、放電アシストの実施の有無に対応した電力上限値Psul_a,Psul_bと、放電アシストの実施の有無に対応した排出係数Cc_a,Cc_bとを含む。車両側ECU170は、たとえば、放電アシストが実施される場合の車両10から住宅450に対して供給可能な電力の上限値Psul_aと、放電アシストが実施されない場合の車両10から住宅450に対して供給可能な電力の上限値Psul_bとを算出する。車両側ECU170は、車両側ECU170は、蓄電装置150の放電電力の上限値Woutと発電電力の上限値Pgulとの和を放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値Psul_aとして算出する。車両側ECU170は、たとえば、蓄電装置150の温度、SOCあるいは劣化の度合い等に基づいて蓄電装置150の放電電力の上限値Woutを算出する。車両側ECU170は、たとえば、蓄電装置150の温度とSOCとの所定のマップとに基づいて放電電力の上限値Woutを算出する。所定のマップは、蓄電装置150の温度とSOCと放電電力の上限値Woutとの予め定められた関係を示すマップである。車両側ECU170は、たとえば、所定の期間毎に放電電力の上限値Woutを算出する。所定の期間は、たとえば、1秒、10秒等の数秒から数十秒の期間であってもよい。あるいは、車両側ECU170は、計算サイクルたとえば、数ミリ秒毎に連続して放電電力の上限値Woutを算出してもよい。車両側ECU170は、たとえば、エンジン140の冷却水温Twおよび吸気温Tiに基づいて発電電力の上限値Pgulを算出する。車両側ECU170は、エンジン140の冷却水温Twと、吸気温Tiと所定のマップとに基づいて発電電力の上限値Pgulを算出してもよい。所定のマップは、冷却水温Twと、吸気温Tiと、発電電力の上限値Pgulとの予め定められた関係を示すマップである。なお、車両側ECU170は、冷却水温Twおよび吸気温Tiのうちの少なくともいずれかのパラメータと所定のマップとに基づいて発電電力の上限値Pgulを算出してもよいし、上述のパラメータに代えてまたは加えて他のエンジン140の状態についてのパラメータと所定のマップとに基づいて発電電力の上限値Pgulを算出してもよい。さらに、車両側ECU170は、たとえば、MG120の定格電力を発電電力の上限値Pgulとして算出してもよいし、あるいは、MG120の定格電力を基準とした値たとえば、定格電力よりも所定量だけ低い値を発電電力の上限値Pgulとして算出してもよいし、あるいは、上述の所定量をエンジン140の冷却水温Twあるいは吸気温Tiに基づいて算出してもよい。一方、車両側ECU170は、蓄電装置150の放電電力の上限値Woutを放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値Psul_bとして算出する。なお、車両側ECU170は、放電アシストの実施が許容されない場合には、放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値Psul_aを算出しなくてもよい。車両側ECU170は、たとえば、蓄電装置150の充電時の電力源のCO2の排出係数を効率で除算した値を放電アシストが実施されない場合に対応した排出係数Cc_bとして算出する。電力源は、たとえば、系統電源402である。効率は、蓄電装置150の充放電時の損失を考慮した値である。車両側ECU406は、この排出係数Cc_bにエンジン140およびMG120を用いて発電電力を発生させる場合の排出係数を加算した値を放電アシストが実施される場合に対応した排出係数Cc_aとして算出する。蓄電装置150の充電時の電力源のCO2の排出係数は、たとえば、深夜電力を用いて充電した場合には、原子力発電所において発電された場合を想定したCO2の排出係数が適用され、昼間の時間帯に充電が行なわれた場合には、火力発電所において発電された場合を想定したCO2の排出係数が適用される。エンジン140およびMG120を用いて発電電力を発生させる場合の排出係数は、たとえば、実験等によって得られる発電量に対するCO2排出量との関係から定められた所定値であってもよい。S208にて、車両側ECU170は、第1アシスト情報を住宅側ECU406に送信する。S210にて、車両側ECU170は、住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信するか否かを判定する。住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信した場合S210にてYES、処理はS212に移される。もしそうでない場合S210にてNO、処理はS210に戻される。S212にて、車両側ECU170は、住宅側ECU406から受信した決定結果に基づいた対応が可能であるか否かを判定する。たとえば、要求放電電力が放電アシストの許否に対応した電力上限値Pusl以下である場合には、車両側ECU170は、決定結果に基づいた対応が可能であると判定する。決定結果に基づいた対応が可能である場合S212にてYES、処理はS214に移される。もしそうでない場合S212にてNO、処理はS204に戻される。S214にて、車両側ECU170は、放電制御を実行する。また、車両側ECU170は、放電制御を実行するとともに、放電制御を実行した旨を住宅側ECU406に通知する。S216にて、車両側ECU170は、放電アシストの実施の有無を通知部178を経由して利用者に通知する。図4に示すように、S218にて、車両側ECU170は、放電アシストの許否を決定する。許否の決定方法については、上述のS204にて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。S220にて、車両側ECU170は、第2アシスト情報を生成する。上述のとおり第2アシスト情報は、放電制御の実行後に生成される点が第1アシスト情報と異なり、それ以外については同様である。そのため、生成方法についてその詳細な説明は繰り返されない。S222にて、車両側ECU170は、第2アシスト情報を住宅側ECU406に送信する。S224にて、車両側ECU170は、住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信するか否かを判定する。住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信した場合S224にてYES、処理はS226に移される。もしそうでない場合S224にてNO、処理はS224に戻される。S226にて、車両側ECU170は、住宅側ECU406から受信した決定結果に基づいた対応が可能であるか否かを判定する。たとえば、要求放電電力が放電アシストの許否に対応した電力上限値Pusl以下である場合には、車両側ECU170は、決定結果に基づいた対応が可能であると判定する。また、車両側ECU170は、たとえば、蓄電装置150のSOCがしきい値よりも大きい場合には決定結果に基づいた対応が可能であり、蓄電装置150のSOCがしきい値以下である場合には、決定結果に基づいた対応が可能でないと判定してもよい。決定結果に基づいた対応が可能である場合S226にてYES、処理はS218に戻される。もしそうでない場合S226にてNO、処理はS228に移される。S228にて、車両側ECU170は、放電制御を終了する。車両側ECU170は、放電制御を終了するとともに、放電制御の終了の旨を住宅側ECU406に通知してもよい。S230にて、車両側ECU170は、放電制御が終了した旨を通知部178を用いて利用者に通知する。次に、図5を参照して、本実施の形態において住宅側ECU406で実行される決定処理のプログラムの制御構造について説明する。S300にて、住宅側ECU406は、需要電力Xを決定する。なお、需要電力Xは、住宅450内で使用中の電気機器を作動させるために必要な電力であって、かつ、直流電力に換算された値である。住宅側ECU406は、たとえば、住宅450内で使用中の電気機器の定格電力の和に基づいて需要電力Xを決定してもよい。住宅側ECU406は、たとえば、住宅450内で使用中の電気機器の消費電力の和に基づいて需要電力Xを決定してもよい。住宅側ECU406は、たとえば、現在から予め定められた時間経過するまでの間の消費電力の和の予測値に基づいて需要電力Xを決定してもよい。住宅側ECU406は、現在から予め定められた時間だけ遡った期間の消費電量の和の平均値に基づいて需要電力Xを決定してもよい。住宅側ECU406は、現在から予め定められた時間だけ遡った期間の消費電量の和の最大値に基づいて需要電力Xを決定してもよい。なお、住宅側ECU406は、太陽光発電システム等の発電設備を有する場合には、需要電力Xから発電設備による発電電力を差し引いた電力を最終的な需要電力Xとして決定してもよい。S302にて、住宅側ECU406は、需要電力Xが車両10において算出された放電アシストが実施されない場合に対応した放電電力の上限値Psul以下であるか否かを判定する。需要電力Xが放電アシストが実施されない場合に対応した放電電力の上限値Psul以下である場合S302にてYES、処理はS304に移される。もしそうでない場合S302にてNO、処理はS308に移される。S304にて、住宅側ECU406は、放電アシストを実施しないこと放電アシスト無を決定する。S306にて、住宅側ECU406は、需要電力Xを要求放電電力として決定する。S308にて、住宅側ECU406は、CO2削減を目的とした電力管理中であるか否かを判定する。CO2削減を目的とした電力管理は、たとえば、住宅450の利用者により選択可能であるものとする。住宅側ECU406は、CO2削減を目的として電力管理中においては、現在使用中の電気機器の消費電力に対応したCO2の排出量を所定の割合あるいは所定量低減させたり、あるいは、現在使用中の電気機器の消費電力に対応したCO2の排出量が最小となるように電気機器を制御したりする。住宅側ECU406は、たとえば、起動中の電気機器であって、所定時間使用されていない電気機器を待機モードにしたり、当該所定期間を短縮化したりする。あるいは、住宅側ECU406は、定期的に起動する電気機器の起動回数、使用期間を低減したり、系統電源402のCO2の排出係数が低い時間帯たとえば、深夜の時間帯に起動したりする。住宅側ECU406は、系統電源402のCO2の排出係数が高い時間帯たとえば、昼間の時間帯に車両10の蓄電装置150を電源として使用する。住宅側ECU406は、電気機器がエアコン等の空調設備である場合には、室内の目標温度の現在値を室温に所定量だけ近づける。住宅側ECU406は、電気機器が照明設備である場合には、照度を低下するように制御する。住宅側ECU406は、住宅450が太陽光発電システムを有する場合には、太陽光発電システムにおいて発生する電力を住宅450内の電気機器に供給する。このような住宅側ECU406の動作によって住宅450全体のCO2排出量を低減する。CO2削減を目的とした電力管理中である場合S308にてYES、処理はS310に移される。もしそうでない場合S308にてNO、処理はS318に移される。S310にて、住宅側ECU406は、放電アシストが実施される場合に対応した排出係数がしきい値を超えるか否かを判定する。しきい値は、所定値であってもよい。しきい値は、たとえば放電アシストが実施されない場合に対応した排出係数よりも大きい値であれば、特に限定されるものではない。放電アシストが実施される場合の排出係数がしきい値を超える場合S310にてYES、処理はS312に移される。もしそうでない場合S310にてNO、処理はS318に移される。S312にて、住宅側ECU406は、放電アシストを実施しないことを決定する。S314にて、住宅側ECU406は、放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値Psulを要求放電電力として決定する。S316にて、住宅側ECU406は、需要電力Xを決定された要求放電電力まで低減するように調整する。住宅側ECU406は、たとえば、上述したように消費電力が低減するように住宅450内の電気機器を制御することによって、需要電力Xを要求放電電力まで低減してもよい。あるいは、住宅側ECU406は、優先度の低い電気機器への電力供給を停止することによって、需要電力Xを要求放電電力まで低減してもよい。S318にて、住宅側ECU406は、車両10において放電アシストの実施が許容されたか否かを判定する。住宅側ECU406は、第1アシスト情報あるいは第2アシスト情報に基づいて車両10において放電アシストの実施が許容されたか否かを判定する。放電アシストの実施が許容された場合S318にてYES、処理はS320に移される。もしそうでない場合S318にてNO、処理はS312に移される。S320にて、住宅側ECU406は、放電アシストを実施すること放電アシスト有を決定する。S322にて、住宅側ECU406は、需要電力Xが放電アシストを実施する場合に対応した電力上限値Psulよりも大きいか否かを判定する。需要電力Xが放電アシストを実施する場合に対応した電力上限値Psulよりも大きい場合S322にてYES、処理はS324に移される。もしそうでない場合S322にてNO、処理はS328に移される。S324にて、住宅側ECU406は、放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値Psulを要求放電電力として決定する。S326にて、需要電力Xを決定された要求放電電力まで低減するように調整する。調整方法としては、S316にて説明したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態における車両側ECU170と住宅側ECU406の動作について説明する。<車両10の位置がエンジン作動抑制領域内である場合>たとえば、車両10と住宅450とが充電ケーブル300によって接続されておりS100にてYES、S200にてYES、車両10が外部放電が可能な車両であるとするS102にてYES。車両側ECU170と住宅側ECU406との間で通信が可能な状態となった場合S202にてYES、車両側ECU170は、放電アシストの実施の許否を決定するS204。車両側ECU170は、ナビゲーションシステム176から取得される車両10の位置がエンジン作動抑制領域内である場合には、放電アシストの実施を許容しない204。車両側ECU170は、放電アシストの実施の許否についての情報と、放電アシストの実施の有無に対応した電力上限値Psul_a,Psul_bと、排出係数Cc_a,Cc_bとを含む第1アシスト情報を生成するS206。車両側ECU170は、生成した第1アシスト情報を住宅側ECU406に送信してS208、住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信するまで待機するS210にてNO。一方、住宅側ECU406は、車両側ECU170から第1アシスト情報を受信した場合S104にてYES、放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定処理を実行するS106。住宅側ECU406は、住宅450における需要電力Xを決定するS300。需要電力Xが、たとえば、放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値以下である場合はS302にてYES、放電アシストを実施しないことを決定しS304、需要電力Xを要求放電電力として決定するS306。需要電力Xが放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値以よりも大きい場合S302にてNO、放電アシストの実施が許容されていないためS318にてNO、放電アシストを実施しないことが決定されるS312。放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値が要求放電電力として決定されるS314。住宅側ECU406によって、需要電力Xの調整が行なわれるS316。放電アシストを実施しないことが決定され、かつ、要求放電電力が決定された場合に、決定結果が車両側ECU170に送信されるS108。車両側ECU170において当該決定結果が受信された場合であってS210にてYES、かつ、当該決定結果に基づいた対応が可能である場合にS212にてYES、放電制御が実行されるS214。車両10おける放電制御の実行により、住宅450において蓄電装置150からの電力の受電が開始されS110、車両10の通知部178および住宅450の通知部412の双方において、放電アシストの実施の有無が通知されるS112、S216。車両側ECU170は、放電制御の実行後に、放電アシストの実施の許否を決定するS218。車両側ECU170は、第1アシスト情報の生成時と同様に第2アシスト情報を生成するS220。車両側ECU170は、生成した第2アシスト情報を住宅側ECU406に送信するS222。車両側ECU170は、住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信するまで待機するS224にてNO。一方、住宅側ECU406は、車両側ECU170から第2アシスト情報を受信した場合S114にてYES、放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定処理を実行するS116。第1アシスト情報と第2アシスト情報とが実質的に同一の情報となる場合には、上述と同様に放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力が決定される。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。住宅側ECU406は、放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を車両側ECU170に送信するS118。車両側ECU170において当該決定結果を受信した場合にS224にてYES、当該決定結果に基づいた対応が可能であるか否かが判定されるS226。たとえば、蓄電装置150のSOCがしきい値以下になる場合には、当該決定結果に基づいた対応が可能でないと判定されるS226にてNO。この場合、車両側ECU170は、放電制御を停止させてS228、放電制御の停止が通知されるS230。車両10における放電制御の停止により、住宅450において蓄電装置150からの電力の受電が停止されS120、受電の停止が通知されるS122。このように、車両10の位置がエンジン作動抑制領域内である場合には、エンジン140が停止状態となるため、エンジン140の作動による二酸化炭素の排出量の増加が抑制される。また、需要電力Xが放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値よりも大きい場合には、需要電力Xの調整により、要求放電電力を電力上限値以下に抑制することができる。その結果、車両10を住宅450の電気負荷416の電源として有効に活用することが可能となる。<蓄電装置150の放電能力を超えた電力が要求される場合>たとえば、車両10と住宅450とが充電ケーブル300によって接続されておりS100にてYES、S200にてYES、車両10が外部放電が可能な車両であるとするS102にてYES。車両側ECU170と住宅側ECU406との間で通信が可能な状態となった場合S202にてYES、車両側ECU170は、放電アシストの実施の許否を決定するS204。車両側ECU170は、ナビゲーションシステム176から取得される車両10の位置がエンジン作動抑制領域外である場合には、放電アシストの実施を許容する。車両側ECU170は、放電アシストの実施の許否と、放電アシストの実施の有無に対応した電力上限値Psul_a,Psul_bおよび排出係数Cc_a,Cc_bとを含む第1アシスト情報を生成するS206。車両側ECU170は、生成した第1アシスト情報を住宅側ECU406に送信してS208、住宅側ECU406から放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定結果を受信するまで待機するS210にてNO。一方、住宅側ECU406は、車両側ECU170から第1アシスト情報を受信した場合S104にてYES、放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定処理を実行するS106。住宅側ECU406は、住宅450における需要電力Xを決定するS300。需要電力Xが、たとえば、放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値よりも大きい場合には、S302にてNO、CO2削減を目的とした電力管理中であるか否かが判定されるS308。CO2削減を目的とした電力管理中でない場合にはS308にてNO、放電アシストの実施が許容されているためS318にてYES、放電アシストを実施することを決定するS320。需要電力Xが放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値以下である場合にはS322にてNO、需要電力Xが要求放電電力として決定されるS328。需要電力Xが放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値よりも大きい場合S322にてYES、放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値が要求放電電力として決定されるS324。住宅側ECU406によって、需要電力Xの調整が行なわれるS326。放電アシストが実施されることが決定され、かつ、要求放電電力が決定された場合に、決定結果が車両側ECU170に送信されるS108。車両側ECU170において当該決定結果が受信された場合であってS210にてYES、かつ、当該決定結果に基づいた対応が可能である場合にS212にてYES、放電制御が実行されるS214。車両10における放電制御の実行により、住宅450において蓄電装置150からの電力の受電が開始されS110、車両10の通知部178および住宅450の通知部412の双方において、放電アシストの実施の有無が通知されるS112、S216。放電制御の実行後の動作については、放電アシストが実施される点以外については、上述の車両10の位置がエンジン作動抑制領域内である場合の放電制御の実行後の動作と同様である。そのためその詳細な説明は繰り返されない。このように、蓄電装置150の放電能力を超えた電力が要求される場合には、蓄電装置150の電力に加えてエンジン140を始動させてMG120において発生する発電電力を住宅450に供給することができる。その結果、住宅450の電力要求を満足させることができる。<CO2削減目的の電力管理中であって、蓄電装置150の放電能力を超えた電力が要求される場合>放電アシストを要求するか否かおよび要求放電電力の決定処理を実行するまでの車両側ECU170および住宅側ECU406の動作については、上述の蓄電装置150の放電能力を超えた電力が要求される場合の当該決定処理を実行するまでの車両側ECU170および住宅側ECU406の動作と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。住宅側ECU406は、たとえば、需要電力Xが放電アシスト無時の電力上限値よりも大きい場合S302にてNO、CO2削減を目的とした電力管理中であるか否かを判定するS308。CO2削減を目的とした電力管理中である場合であってS308にてYES、かつ、放電アシストが実施される場合に対応した排出係数がしきい値よりも大きい場合にはS310にYES、放電アシストを実施しないことが決定されるS312。この場合、放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値が要求放電電力として決定されるS314。住宅側ECU406によって、需要電力Xの調整が行なわれるS316。一方、CO2削減を目的として電力管理中であってもS308にてYES、放電アシストが実施される場合に対応した排出係数がしきい値以下である場合にはS310にてNO、放電アシストが許容されているためS318にてYES、放電アシストを実施することを決定するS320。需要電力Xが放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値以下である場合にはS322にてNO、需要電力Xが要求放電電力として決定されるS328。需要電力Xが放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値よりも大きい場合S322にてYES、放電アシストが実施される場合に対応した電力上限値が要求放電電力として決定されるS324。住宅側ECU406によって、需要電力Xの調整が行なわれるS326。放電アシストが実施されないことおよび要求放電電力が決定された後の車両側ECU170および住宅側ECU406の動作は、上述の車両10の位置がエンジン作動抑制領域内である場合の車両側ECU170および住宅側ECU406の動作と同様であるそのため、その詳細な説明は繰り返されない。また、放電アシストが実際されることおよび要求放電電力が決定された後の車両側ECU170および住宅側ECU406の動作は、上述の蓄電装置150の放電能力を超えた電力が要求される場合の車両側ECU170および住宅側ECU406の動作と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。このようにCO2削減目的の電力管理中においては、排出係数に応じて放電アシストの実施の有無を決定することができる。そのため、たとえば、排出係数がしきい値以下である場合には、放電アシストを実施することによって、住宅450の電力要求を満足させることができる。また、排出係数がしきい値よりも大きい場合には、放電アシストを実施しないことによってCO2の排出量の増加を抑制しつつ、需要電力Xを調整することによって、車両10を電源として有効に活用することができる。以上のようにして、本実施の形態に係る車両10によると、住宅450が車両10に対して要求する要求電力が蓄電装置150の供給可能電力を超える場合に、蓄電装置150から出力される電力に加えてエンジン140の作動によりMG120において発生する発電電力を車両外部に供給することによって、車両外部の住宅450に供給される電力を要求量に近づけることができる。したがって、車両外部からの車載バッテリの放電能力を超える電力要求を満足させるための車両、車両用制御方法および受電設備を提供することができる。さらに、車両10の位置がエンジン作動抑制領域内である場合には、エンジン140が停止状態となるため、エンジン140の作動による二酸化炭素等を含む排気ガスの排出を抑制することができる。また、需要電力Xが放電アシストが実施されない場合に対応した電力上限値よりも大きい場合には、需要電力Xの調整により、要求放電電力を電力上限値以下に抑制できる。そのため、車両10を住宅450の電気負荷416の電源として有効に活用することが可能となる。さらに、放電アシストの実施の有無を通知することにより、利用者に放電アシストを実施しているか否かを認識させることができる。さらに、CO2削減目的の電力管理中においては、排出係数に応じて放電アシストの有無を決定することにより、CO2の排出量の増加を抑制することができる。また、本実施の形態において車両側ECU170が、車両10の位置に基づいて放電アシストの実施の許否を決定するとして説明したが、住宅側ECU406によって決定されてもよい。また、住宅側ECU170が、CO2削減目的の電力管理中においては、排出係数に応じて放電アシストの有無を決定するとして説明したが、車両側ECU170によって決定されてもよい。また、放電アシストの実施の有無の対応した電力上限値についても車両側ECU170に代えて住宅側ECU406によって算出されてもよい。また、放電アシストの実施を要求するか否かを判定について住宅側ECU406に代えて車両側ECU170によって判定されてもよい。本実施の形態において、電気負荷416に供給する電力源を切替部414によって車両10および系統電源402のうちのいずれか一方から他方に切り替えるとして説明したが、蓄電装置150および系統電源402の双方を電力源としてもよい。また、本実施の形態において、需要電力Xが電力上限値よりも大きい場合に、需要電力Xの調整を行なうとしたが、たとえば、需要電力Xが電力上限値よりも大きい場合に、車両10からの電力供給の要求を撤回してもよいし、あるいは、需要電力Xが電力上限値よりも大きい場合に、需要電力Xを調整しても電力上限値を下回らないと予測される場合に、車両10からの電力供給の要求を撤回してもよい。本実施の形態においては、受電設備として住宅450を一例として説明したが、受電設備としては、特に住宅450に限定されるものではなく、住宅以外の建物商業施設や工業施設の建物であってもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"