柱状の木材と、該木材の外周面を囲う金属製の枠体とを備え、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収部材であって、前記枠体は、外表面に多数の凹みを有し、外表面全体が凹凸状とされていることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。請求項1に記載の車両の衝撃吸収部材であって、前記凹みは、軸方向に対して直交する縞状に形成された溝であることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。請求項1に記載の車両の衝撃吸収部材であって、前記凹みは、軸方向に対して平行な縞状に形成された溝であることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。たしかに、木材は、元来多孔質であるとともに繊維が一方向に配列しているため、繊維方向を圧縮方向に一致させ、真っ直ぐに圧縮することができれば、圧縮荷重の変動を効果的に抑制しながら衝撃エネルギーの吸収量を向上させることができる。このとき、従来の衝撃吸収部材では、圧縮変形時に枠体が波を打つように内側にも外側にも曲がりながら蛇腹変形して潰れる。この場合、蛇腹の振幅が大きいと内側に曲がった枠体が木材に食い込み、局所的に木材の繊維の変形方向が傾斜するため、木材本来の特徴を最大限には活かせない。すなわち、局所的に繊維が傾斜することで圧縮荷重が大きく変動してしまう。そこで、本発明は、圧縮変形時に枠体が木材に食い込むのを抑制し、木材本来の機能を的確に発揮させて、圧縮荷重の安定した車両の衝撃吸収部材を提供することを目的とする。本発明は、柱状の木材と、該木材の外周面を囲う金属製の中空筒状の枠体とを備え、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収部材であって、前記枠体は、外表面に多数の凹みを有し、外表面全体が凹凸状とされていることを特徴とする車両の衝撃吸収部材である。前記凹みは、軸方向に対して直交又は平行な縞状に形成された溝であるのが望ましい。本発明の衝撃吸収部材によれば、枠体は、外表面に多数の凹みが形成されていることによって、内側よりも外側に曲がりやすく、主として外側に膨らみながら軸方向に真っ直ぐに潰れる。そのため、枠体が木材に食い込みにくく、木材本来の機能を的確に発揮させることができる。それにより、圧縮荷重の安定した車両の衝撃吸収部材を提供することができる。<実施形態1>図1、2等を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。本実施形態の衝撃吸収部材11は、自動車等の車両に設置されて衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための部材である。図1に示されるように、衝撃吸収部材11は、軸方向に直交する平断面が正方形の四角柱状の木材21と、木材21の外周面を囲う金属製の枠体31とからなり、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける。木材21は、その繊維方向が圧縮荷重軸方向と平行になるように四角柱状に製材されている。木材21の種類は特に限定されず、例えば、スギ、ヒノキ、マツ等の針葉樹や、ケヤキやブナ等の広葉樹を用いることができる。枠体31は、中空四角筒状である。枠体31は、木材21を支持することができるとともに、軸方向の圧縮荷重を受けて木材21とともに変形することのできるものであり、例えば、アルミニウムや銅などの軟金属からなる。枠体31には、木材21との間にわずかな間隙Sを形成して木材21が収容されており、枠体31により木材21の外周面全体が過不足無く覆われている。枠体31の外表面には、多数の溝33が形成されている。溝33は軸方向に直交し枠体31の全周を廻って連続的に形成されており、軸方向の全体に亘り縞状に形成されている。溝33の断面形状は、特に限定されず、例えば、U字状、V字状、角形、半円形等とすることができる。次に、衝撃吸収部材11に衝突に伴う圧縮荷重が作用したときの作用機能について説明する。衝撃吸収部材11は、木材21の軸方向繊維方向と車両の衝突方向とが平行になるように設置される。衝突に伴って衝撃吸収部材11に軸方向の圧縮荷重が作用すると、木材21は枠体31の存在により転倒が抑制されて軸方向にそのまま真っ直ぐ圧縮変形し、木材21を囲う枠体31は軸方向がずれることなく座屈しながら押し潰される。ここで、枠体31は、外表面にのみ溝33が形成されているため、内側よりも外側に曲がりやすい。そして、全周の各面が夫々に外側に膨らむように折れ曲がろうとする結果、隣り合う面が軸方向に交互に外側に折れ曲がりながら潰れる図7参照。このとき、外側に折れ曲がらない部分はほとんど変形しない。その変形態様の理解を容易にするために、図2には、衝撃吸収部材11の外側に折れ曲がる部分に網掛けして極めて模式的に例示した。枠体31の軸方向の一区間においてA面の区域A1が外側に折れ曲がると隣接するB面の区域B1は変形せず、それに続く軸方向の他区間ではB面の区域B2が外側に折れ曲がり、隣接するA面の区域A2は変形しない。ここで、枠体31に溝33が形成されていない場合には、各面において内外方向の曲がり易さに差が無く、A面の区域A1が外側に折れ曲がると、その歪を吸収すべく隣接するB面の区域B1は内側に折れ曲がりやすい。しかしながら、本実施形態の衝撃吸収部材11では、枠体31の全周面に溝33が形成されており、全ての面が内側よりも外側に曲がりやすくなっている。その上、溝が形成されることで枠体31が脆弱化しており、木材21に食い込むほどの強度が担保されていない。そのため、A面の区域A1が外側に折れ曲がると、隣接するB面の区域B1は外側に折れ曲がることも内側にも折れ曲がることもできず、ほとんど変形しないままとなる。かかる衝撃吸収部材11によれば、軸方向の圧縮荷重が作用すると、木材21を囲う枠体31が軸方向を変えることなく潰れるため、木材21が転倒することなく繊維方向に沿って真っ直ぐ圧縮変形する。そのため、応力としての圧縮荷重の変動が少ない。ここで、枠体31は、内側には折れ曲がらずに外側に折れ曲がりながら潰れるため、木材21に食い込みにくく、食い込みにより木材21の繊維を部分的に傾倒することによる圧縮荷重の変動を引き起こしにくい。枠体31と木材21との間に間隙Sが設けられていることも食い込み抑制に寄与している。ただし、枠体31は主として外側に変形し、本来木材21とは干渉しにくいため、間隙Sはなくてもよい。間隙Sを設定する場合には、ごくわずかに設定するだけで食い込み抑制効果を高めることができ、枠体31の木材21を真っ直ぐに保持する機能を担保することができる。間隙Sは、好ましくは1mm以下であり、より好ましくは0.5mm以下である。衝撃吸収部材11の設置場所は、乗員や歩行者等を保護するために衝突エネルギーを吸収すべき場所であれば特に限定されない。例えば、フェンダパネルとボディパネルとの間、バンパリインホースとサイドメンバとの間、ドアパネルとドアトリムとの間、ピラーとピラートリムとの間、天井パネルとルーフライナとの間、フロアパネルとカーペットとの間などに設置することができる。衝撃吸収部材11の車両への固定方法は特に限定されず、例えば、枠体31を溶接や接着等によって車両へ固定したり、あるいはブラケットを介して車両へ固定してもよい。<実施形態2>図3を参照しながら、本発明の別の実施形態について説明する。本実施形態の衝撃吸収部材12は、四角柱状の木材21と、木材21の外周面を囲う金属製の枠体31とからなる点では上記実施形態1と同様であるが、枠体31の外表面の形状が実施形態1とは異なっている。上記実施形態1から変更を要しない部分については図中に同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。実施形態2では、枠体31の外表面に軸方向に平行な溝35が多数形成されている。各溝35は、軸方向の端から端まで連続して形成されており、枠体31の各面において面全体に亘り縞状に形成されている。溝35の断面形状は、特に限定されず、例えば、U字状、V字状、角形、半円形等とすることができる。このような衝撃吸収部材12に軸方向の圧縮荷重が作用すると、枠体31は、軸方向の略中間において、溝35が開いて全周が丸く膨らみながら座屈し、軸方向がずれることなく押し潰される。そして、中の木材21は枠体31により転倒が抑制されて軸方向にそのまま圧縮変形する。その際、枠体31が主として外側に折れ曲がりながら潰れるため、木材21には食い込みにくい。そのため、木材の繊維が部分的に傾倒することによる圧縮荷重の変動を引き起こしにくい。本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変更が考えられるものである。例えば、衝撃吸収部材の形状は、軸方向に直交する平断面が長方形の四角柱状であってもよいし、四角柱以外の多角柱状や円柱状であってもよい。また、枠体の外表面に形成される凹みは、軸方向の圧縮荷重に対して枠体が内側よりも外側に曲がり易くなればよく、その形状は種々の形態が考えられる。例えば、細長い凹み溝に限らず、例えば、ディンプル状の窪みとして各面に点在させてもよい。また、凹みが溝状である場合、各溝を一本一本縞状に独立して形成するに限らず、例えば、螺子切り状螺旋状に連続して形成してもよい。この場合、生産性を高めることができる。また、溝は、並列して形成するに限らず、例えば格子状に互いに交わるように形成してもよい。以下に、上記実施形態1、2と同じ構成の具体的な実施例を用いて衝撃エネルギーの吸収性能を評価した結果について説明するが、本発明は当該実施例に限られるものではない。評価用の実施例には枠体の外表面に形成された凹みの形態の異なる実施例1、2の衝撃吸収部材を用いた。実施例1は、上記実施形態1と同様に枠体の外表面に軸方向に直交する溝が形成されたものであり、実施例2は、上記実施形態2と同様に枠体の外表面に軸方向に平行に溝が形成されたものである。また、比較対照として、枠体の外表面になんら凹みのない比較例1の衝撃吸収部材も併せて用いた。実施例1、2及び比較例1の衝撃吸収部材において、木材には、外寸39.3mm角×軸方向長さ70mmのスギの角材を用いた。また、枠体には、外寸42mm角×軸方向長さ70mm、厚み1mmのアルミニウムA5052製の中空四角筒状部材を用いた。実施例1、2の枠体の外表面に形成された溝の形態は次のとおりである。<実施例1の溝の形態>長手方向:軸方向に直交断面形状:丸みを帯びたV字状溝寸法:幅0.5mm、深さ0.5mm溝間隔:2mm合計34本<実施例2の溝の形態>長手方向:軸方向に平行断面形状:丸みを帯びたV字状溝寸法:幅0.5mm、深さ0.6mm溝間隔:0.5mm各壁面に合計41本ずつ上記構成の各衝撃吸収部材を、株式会社島津製作所製の圧縮試験機オートグラフAG-100KNE型へ設置し、2mm/minの条件で軸方向に圧縮した場合の、変位と圧縮荷重反力との関係を測定した。その結果を図4~6に示す。また、図7~9に各衝撃吸収部材の圧縮後の状態を写真で示す。衝撃吸収部材の変位と圧縮荷重反力との関係を示す図4~6のグラフを参照すると、圧縮荷重が初期変位での立ち上がった後には、枠体の外表面に凹みを有しない比較例1に比べて、凹みを有する実施例1、2の方が直線的に推移し、より安定していることが明らかとなった。ここで、衝撃吸収部材の変形に注目したところ、実施例1、2及び比較例1の全てにおいて、内側の木材は倒れることなく圧縮変形していた。しかし、外側の枠体の変形態様はそれぞれ異なっていた。枠体の外表面に軸方向と垂直な溝が形成された実施例1では、図7に示されるように、枠体の隣り合う面が外側への膨らみを交互に複数段の形成しながら潰れており、枠体が内側に折れ曲がって木材に食い込むことはなかった。また、枠体の外表面に軸方向と平行な溝が形成された実施例2では、図8に示されるように、枠体の軸方向の略中央において全周が外側に拡がるように膨らみながら潰れており、枠体が内側に折れ曲がって木材に食い込むことはなかった。これに対し、枠体の外表面に凹みを有しない比較例1は、図9、10に示されるように、枠体が内外方向に交互に波を打ちながら屈曲して蛇腹状に潰れており、内側に折れ曲がった枠体が木材に干渉していた。この結果から、枠体の外表面に凹みを形成して枠体を内側よりも外側に曲がり易くすることで、木材への枠体の食い込みを有効に抑制することができ、木材の本来の機能を的確に発揮させて圧力荷重を安定させられることが明らかとなった。