"ピストンの上死点位置を変更することで機関圧縮比を機関運転状態に応じて変更する可変圧縮比手段と、クランクシャフトの回転動力を、吸排気弁を駆動するカムシャフトへ伝達するように、クランクシャフトのクランクスプロケットとカムシャフトのカムスプロケットとに掛け渡されるタイミングチェーンと、を有する可変圧縮比内燃機関の制御装置において、上記クランクシャフトとカムシャフトとの回転位相差を検出する位相差検出手段と、上記位相差検出手段により検出された回転位相差に基づいて、上記タイミングチェーンの伸び量を推定するチェーン伸び量推定手段と、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値に基づいて、上記機関圧縮比を補正する圧縮比補正手段と、を有することを特徴とする可変圧縮比式内燃機関の制御装置。上記圧縮比補正手段は、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値が大きくなるに従って、上記機関圧縮比の上限値を低くすることを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。上記圧縮比補正手段は、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値が大きくなるに従って、所定の機関運転状態における機関圧縮比を高圧縮比側へ補正することを特徴とする請求項1又は2に記載の可変圧縮比式内燃機関の制御装置。上記圧縮比補正手段は、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値が大きくなるに従って、所定の機関運転状態における機関圧縮比を低圧縮比側へ補正することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。吸排気弁のバルブタイミングを機関運転状態に応じて変更する可変バルブタイミング手段を有し、上記圧縮比補正手段は、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値に基づいて、上記機関圧縮比とバルブタイミングの双方を補正することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関の制御装置。タイミングチェーンの伸びによりバルブタイミングが遅角した場合に、上記可変バルブタイミング手段によってバルブタイミングの遅角分を補正可能なタイミングチェーンの伸び量と運転状態の組合せにおいては、上記タイミングチェーンの伸び量に応じて可変バルブタイミング手段によるバルブタイミングの補正のみを行い、上記可変バルブタイミング手段によってバルブタイミングの遅角分を補うことが不可能なタイミングチェーンの伸び量と運転状態の組合せにおいては、上記タイミングチェーンの伸び量に応じて、バルブタイミングと機関圧縮比の双方を補正することを特徴とする請求項5に記載の可変圧縮比式内燃機関の制御装置。しかしながら、タイミングチェーンの伸びを検知した際に、警告を発したり内燃機関を強制的に停止させると、部品交換の手間が必要となったり、あるいは内燃機関が運転できなくなり、所望の機関運転状態を継続させることができなくなる。また、バルブタイミング機構により進角補正を行う場合、バルブタイミング機構を備えていない内燃機関には適用できず、また、バルブタイミング機構の制御範囲の制約上、正規の位相状態までバルブタイミングを変換できない場合には、所望の運転状態を継続することができないことがあり、改善の余地があった。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明に係る可変圧縮比機関の制御装置では、ピストンの上死点位置を変更することで機関圧縮比を機関運転状態に応じて変更する可変圧縮比手段と、クランクシャフトの回転動力を、吸排気弁を駆動するカムシャフトへ伝達するように、クランクシャフトのクランクスプロケットとカムシャフトのカムスプロケットとに掛け渡されるタイミングチェーンと、が設けられている。そして、上記クランクシャフトとカムシャフトとの回転位相差を検出する位相差検出手段と、上記位相差検出手段により検出された回転位相差に基づいて、上記タイミングチェーンの伸び量を推定するチェーン伸び量推定手段と、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値に基づいて、上記機関圧縮比を補正する圧縮比補正手段と、を有することを特徴としている。本発明によれば、タイミングチェーンの伸び量に応じて機関圧縮比を補正することによって、タイミングチェーンの伸びによるバルブとピストンの干渉を回避するとともに、運転状態の低下を抑制することができ、必ずしも部品交換や強制的な機関停止を行うことなく所期の機関運転を継続することができる。以下、図示実施例により本発明を説明する。図1は、本発明の第1実施例に係る可変圧縮比内燃機関の制御装置のシステム構成図を示している。この内燃機関には、ピストン12の上死点位置を変化させることで、機関圧縮比を機関運転状態に応じて変更する可変圧縮比手段として、複リンク式のピストン-クランク機構を利用した可変圧縮比機構20が設けられている。この可変圧縮比機構20は、特開2005-30223号公報等にも記載のように公知であるので簡単に説明すると、クランクシャフト13とピストン12とを連結する2本のリンク、すなわちクランクシャフト13のクランクピン14に回転可能に取り付けられロアリンク22と、ピストン12とロアリンク22とを連結するアッパリンク21と、を有し、ロアリンク22に制御リンク23の一端が取り付けられている。そして、可変圧縮比アクチュエータ4により制御軸24の回転位置を変更することで、制御リンク23の揺動支点となる他端の位置が変化して、ロアリンク22の運動拘束条件が変化し、ピストン上死点位置の変化を伴って機関圧縮比が変化するものである。また、この内燃機関には、機関運転状態を検知するセンサ類として、クランクシャフト13の回転角度を検出するクランク角センサ1、吸気弁15を開閉駆動する吸気カムシャフト16の回転角度を検出する吸気カム角センサ2、排気弁17を開閉駆動する排気カムシャフト18の回転角度を検出する排気カム角センサ3、機関圧縮比実圧縮比を検知する圧縮比センサとしての機能を備えた上記の可変圧縮比アクチュエータ4、及び運転者に操作されるアクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ7などが、各種制御処理を記憶及び実行する機能を有するエンジンコントロールユニット11にそれぞれ接続されている。可変圧縮比アクチュエータ4は、エンジンコントロールユニット11からの信号に基づいて、上記の可変圧縮比機構21の他、燃焼室内の混合気を火花点火する点火プラグ19などへ駆動信号を出力して、その動作を制御する。図2を参照して、クランクシャフト13の回転動力を吸気カムシャフト16及び排気カムシャフト18へ伝達するように、クランクシャフト13のクランクスプロケット13Aと吸気カムシャフト16のカムスプロケット16Aと排気カムシャフト18のカムスプロケット18Aとにわたってタイミングチェーン8が掛け渡されている。また、このタイミングチェーン8の張力を調整するチェーンテンショナ9が設けられている。図3は、上記のエンジンコントロールユニット11により記憶及び実行される本実施例の制御内容を簡略的に示す制御ブロック図である。負荷演算部B1は、アクセルペダルセンサ7の出力から要求負荷tTを算出し、目標圧縮比演算部B7に出力する。回転速度演算部B2は、クランク角センサ1の出力から回転速度NEと回転速度変化率dNEを算出し、回転速度NEを目標圧縮比演算部B7及び吸気排気バルブタイミング演算部B3,B4に出力するとともに、回転速度変化率dNEをタイミングチェーン伸び量演算部B6に出力する。吸気バルブタイミング演算部B3は、吸気カム角センサ2の出力と回転速度NEから吸気バルブタイミングrVTIを算出し、目標圧縮比演算部B7とタイミングチェーン伸び量演算部B6とに出力する。排気バルブタイミング演算部B4は、排気カム角センサ3の出力と回転速度NEから排気バルブタイミングrVTEを算出し、目標圧縮比演算部B7に出力する。圧縮比演算部B5は、圧縮比センサ4の出力から実圧縮比rCRを算出して目標圧縮比演算部B7に出力する。チェーン伸び量推定手段としてのタイミングチェーン伸び量演算部B6は、回転速度変化率dNEと吸気バルブタイミングrVTIからタイミングチェーン伸び量dLを算出し、目標圧縮比演算部B7に出力する。なお、このタイミングチェーン伸び量演算部B6では吸気バルブタイミングrVTIに代えて排気バルブタイミングrVTEを用いても良い。目標圧縮比演算部B7は、上記のtT、NE、dL、rVTI、rVTE、rCRから目標圧縮比tCRを算出し、可変圧縮比アクチュエータ4に出力する。これにより、可変圧縮比アクチュエータ4によって可変圧縮比機構20が目標圧縮比tCRへ向けて駆動制御される。図4は、このような本実施例の圧縮比制御の流れを示すフローチャートである。ステップS1では、アクセルペダルセンサ7、クランク角センサ1、吸気カム角センサ2、排気カム角センサ3、圧縮比センサ4等の出力をそれぞれ読み込み、ステップS2へ進む。ステップS2では、アクセルペダルセンサ7の出力から目標負荷tT、クランク角センサ1の出力から回転速度NEと単位時間当たりの回転速度変化である回転速度変化率dNE、吸気カム角センサ2の出力から吸気バルブタイミングrVTI、排気カム角センサ3の出力から排気バルブタイミングrVTE、圧縮比センサ4の出力から実圧縮比rCRをそれぞれ算出し、ステップS3へ進む。ステップS3では、回転速度変化率dNEを、予め設定された所定値判定用のしきい値と比較する。回転速度変化率dNEが所定値より小さい場合はステップS4へ進み、回転速度変化率dNEが所定値以上の場合には、回転速度の変動が大きく正確なタイミングチェーンの伸び量dLの推定が困難であるために、ステップS4をスキップしてステップS5へ進む。ステップS4では、吸気バルブタイミングrVTIからタイミングチェーン伸び量dLを算出し、ステップS5へ進む。なお、このタイミングチェーン伸び量dLの算出には、吸気バルブタイミングrVTIに代えて排気バルブタイミングrVTEを用いても良い。ステップS5では、上記のtT、NE,dL、rVTI,rVTE,rCRから目標圧縮比tCRを算出し、ステップS6へ進む。ステップS6では目標圧縮比tCRに応じた駆動信号を可変圧縮比アクチュエータ4へ出力して、本ルーチンを終了する。図5は、上記の目標圧縮比演算部B7での目標圧縮比tCRの設定に用いられる設定マップを示しており、これらのマップは予め設定適合されて、エンジンコントロールユニット11内に記憶されている。目標圧縮比tCRは、回転速度NEと目標負荷tTから設定マップをルックアップすることにより設定される。ここで本実施例では、チェーン伸び量dLに応じて複数の設定マップを切り換えるようになっており、これによって、チェーン伸び量dLに応じて目標圧縮比tCRを補正している。図5Aは、タイミングチェーン伸び量dLが小さい場合、つまり、実質的にタイミングチェーンの伸び量による目標圧縮比tCRの補正が行われない場合の設定マップを表しており、図5Bは、チェーン伸び量dLが大きく、チェーン伸び量dLに応じて目標圧縮比tCRの補正が実際に行われる場合の設定マップを示している。なお、図中に示す領域の設定や目標圧縮比tCRの具体的な数値は単なる一例に過ぎず、本発明はこれに限定されるものではない。図5Aに示すように、目標圧縮比tCRは、基本的には、熱効率を高めるように、ノッキングの発生や排気温度の過度な上昇などを生じることのない範囲で可能な限り高い値に設定されるもので、目標負荷が低くなるほど、また回転速度が高くなるほど高圧縮比側の値とされる。具体的には、ノッキングが生じ易い低回転高負荷側の領域Aでは最小圧縮比tCR=10、ノッキングが生じ難い高回転低負荷側の領域C高回転側の領域と低負荷側の領域とをあわせた領域では、上限圧縮比tCR=14、両者の中間の負荷回転速度の領域Bでは中間の値tCR=12に設定される。これに対し、タイミングチェーンの伸び量dLが大きくなった場合、図5Bに示すように目標圧縮比tCRが設定される。すなわち、低回転高負荷側の領域AではtCR=11、中間の領域BではtCR=12に設定される。また、通常は上限圧縮比tCR=14に設定される高回転低負荷側の領域Cは、高回転側の領域C2と、残りの低中回転かつ低負荷側の領域C1と、に分割し、領域C1では上限圧縮比を低下させたtCR=13、領域C2では更に圧縮比を下げたtCR=12に設定される。各領域における圧縮比の補正内容について詳述すると、低回転高負荷側の領域Aでは、タイミングチェーンの伸びによって吸気弁15の閉じ時期が遅角し、有効圧縮比が低下するので、充填効率および熱効率が低下し、結果として機関が出力するトルクが低下してしまう。その一方で、有効圧縮比が低下するのでノッキングが発生し難くなっており、ノッキングが発生する限界の圧縮比が高くなっている。従って、この低回転高負荷側の領域Aにおいては、タイミングチェーンの伸びdLが大きくなると、目標圧縮比を高圧縮比側に補正しておりtCR10→11、これによって、ノッキングを発生させることなく、熱効率を改善して、タイミングチェーンの伸びに起因するトルクの低下を補うことができ、タイミングチェーンの伸びの少ないもしくは伸びのない正規の機関出力トルクに近づけて、タイミングチェーンの伸びに起因する運転性の低下を抑制することができる。このような低回転高負荷側の領域Aで目標圧縮比を高圧縮比側に補正するこで、タイミングチェーンの伸びによるトルク低下を抑制するという作用効果について、図6を参照して更に説明する。図6は、低回転高負荷側の領域Aにおける点火時期とトルクの変化を示している。特性L0はチェーン伸び量が小さい場合の特性圧縮比=10を示しており、特性L1,L2はチェーン伸び量が大きい場合の特性を示している。ここで、L1は目標圧縮比を高圧縮比側に補正した本実施例圧縮比=11、L2は目標圧縮比を補正しない比較例圧縮比=10の特性を示している。チェーンの伸び量が大きい場合L1,L2、チェーン伸び量が小さい場合L0に比して、充填効率の低下と熱効率の低下によってトルクが低下しているが、有効圧縮比の低下に伴いノッキングを生じる点火時期は進角している。ここで本実施例L1では、充填効率はあまり改善しないものの、目標圧縮比を上げているので熱効率が改善し、ノッキングが生じない点火時期でのトルクを向上することで、比較例L2に比して、チェーン伸び量が小さい正常時の特性L0に近づけることができる。再び図5を参照して、チェーン伸び量dLが大きい場合に、上述したように上限圧縮比に設定される高回転低負荷側の領域Cを、高回転側の領域C2と、残りの低中回転低負荷側の領域C1と、の2つに分けて目標圧縮比を補正する点について説明する。低中回転低負荷側の領域C1では、目標圧縮比の上限値を下げることでtCR=14→13、バルブオーバーラップ時のピストン冠面とバルブとの距離を保ち、タイミングチェーンの伸びによるピストンとバルブとの干渉を防いでいる。これに対し、領域C2に示される高回転領域では、排気管内の圧力が相対的に高く、また排気温度も高くなるので、タイミングチェーンが伸びて排気弁17の閉じ時期が遅角した状態において、特に高温の残留ガスが多くなり、ノッキングが発生し易くなる。このため、領域C1よりも更に目標圧縮比を下げて運転し、ノッキングの発生または点火時期遅角による性能低下を防いでいる。つまり、上限圧縮比に設定される高回転低負荷側の領域Cにおいては、タイミングチェーンの伸び量dLが大きい場合に、ピストンとバルブとの干渉を回避するために目標圧縮比の上限値を下げた上でtCR=14→13、高回転側の領域C2については、ノッキングの発生または点火時期遅角による性能低下を抑制するために、目標圧縮比を更に低下させているtCR=14→12。次に、図7~図10を参照して本発明の第2実施例について説明する。なお、この第2実施例は基本的には第1実施例と同じ構成及び作用効果を有するものなので、重複する構成要素には同じ参照符号を付して説明を適宜省略し、主に第1実施例との違いについて説明する。図7に第2実施例のシステム構成図を示す。第1実施例のシステム構成に対して、吸気弁15のバルブタイミング開閉時期を変更可能な可変吸気バルブタイミング機構5と、排気弁17のバルブタイミング開閉時期を変更可能な可変排気バルブタイミング機構6と、が追加されている。これらの可変バルブタイミング機構5,6は特開2008-95610号公報等にも記載されているように公知であるので、ここでは説明を省略する。エンジンコントロールユニット11は、これらの可変バルブタイミング機構5,6のアクチュエータ以下、可変吸気バルブタイミングアクチュエータ5及び可変排気バルブタイミングアクチュエータ6と呼ぶに駆動信号を出力して、その動作を制御する。図8に本実施例の制御ブロック図を示す。負荷演算部B1は、アクセルペダルセンサ7の出力から要求負荷tTを算出し、目標圧縮比演算部B7と目標バルブタイミング演算部B8に出力する。回転速度演算部B2は、クランク角センサ1の出力から回転速度NEと回転速度変化率dNEを算出し、回転速度NEを目標圧縮比演算部B7と目標バルブタイミング演算部B8と吸気排気バルブタイミング演算部B3,B4とに出力するとともに、回転速度変化率dNEをタイミングチェーン伸び量演算部B6に出力する。吸気バルブタイミング演算部B3は、吸気カム角センサ2の出力と回転速度NEから吸気バルブタイミングrVTIを算出し、目標バルブタイミング演算部B8、タイミングチェーン伸び量演算部B6に出力する。排気バルブタイミング演算部B4は、排気カム角センサ3の出力と回転速度NEから排気バルブタイミングrVTEを算出し、目標バルブタイミング演算部B8に出力する。圧縮比演算部B5は、圧縮比センサ4の出力から実圧縮比rCRを算出し、目標バルブタイミング演算部B8と目標圧縮比演算部B7に出力する。タイミングチェーン伸び量演算部B6は、回転速度変化率dNEと吸気バルブタイミングrVTIからタイミングチェーン伸び量dLを算出し、目標バルブタイミング演算部B8と目標圧縮比演算部B7に出力する。目標バルブタイミング演算部B8は、上記のtT、NE、dL、rVTI、rVTE、rCRから目標吸気バルブタイミングtVTIと目標排気バルブタイミングtVTEを算出し、可変吸気バルブタイミングアクチュエータ5、可変排気バルブタイミングアクチュエータ6、及び目標圧縮比演算部B7に出力する。これによって、可変吸気バルブタイミング機構5が目標吸気バルブタイミングtVTIへ向けて駆動制御されるとともに、可変排気バルブタイミング機構6が目標排気バルブタイミングtVTEへ向けて駆動制御される。目標圧縮比演算部B7は、上記のtT、NE、dL、tVTI、tVTE、rCRから目標圧縮比tCRを算出し、可変圧縮比アクチュエータ4に出力する。これにより、可変圧縮比アクチュエータ4によって可変圧縮比機構20が目標圧縮比tCRへ向けて駆動制御される。図9は本実施例の圧縮比制御の流れを示すフローチャートである。ステップS1からステップS4までは、図4に示す第1実施例と同じである。ステップS5Aでは、上記のtT、NE、dL、rVTI、rVTE、rCRから目標吸気バルブタイミングtVTIと目標排気バルブタイミングtVTEを算出し、ステップS5へ進む。ステップS5では、上記のtT、NE,dL、tVTI,tVTE,rCRから目標圧縮比tCRを算出し、ステップS6Aへ進む。ステップS6Aでは、tVTIから可変吸気バルブタイミングアクチュエータ駆動信号、tVTEから可変排気バルブタイミングアクチュエータ駆動信号、tCRから可変圧縮比アクチュエータ駆動信号を算出し、それぞれのアクチュエータへと出力する。図10を参照して、本実施例においてタイミングチェーンが伸びた場合に、可変吸気バルブタイミング機構5により吸気バルブタイミングを変更補正する条件と、この可変吸気バルブタイミング機構5の補正にあわせて可変圧縮比機構20によって目標圧縮比を補正する条件と、について説明する。タイミングチェーン8の伸びが無い状態において、可変吸気バルブタイミング機構5で設定できる吸気バルブ閉時期IVCの範囲A1に対して、タイミングチェーン8の伸び量が大きくなるに従って、IVCを設定できる範囲は全体的に遅角していく。このため、タイミングチェーン8の伸びが無い状態において可変吸気バルブタイミング機構5で設定できるIVCの範囲の最も遅角側から、ある程度の範囲A3までは可変吸気バルブタイミング機構の動作量を補正することで、本来設定したいIVCに設定することが可能である。しかしながら、通常範囲A3の最も進角側からタイミングチェーンの伸びによって遅角した分の範囲A4では、可変吸気バルブタイミング機構5のみでは、本来設定したいIVCを設定することができない。そこで本実施例では、吸気バルブタイミング機構5によって本来設定したいバルブタイミングの設定が可能な範囲A3では、タイミングチェーン8の伸び量に応じて可変吸気バルブタイミング機構5の動作量のみを補正することで、所期のIVC、つまりバルブタイミングを実現するとともに、本来設定したいIVCまでの進角が不可能となるタイミングチェーン8の伸び量と運転状態要求されるIVCの場合A4には、有効圧縮比が低下してしまった分だけ目標圧縮比を高圧縮比側に補正することで、有効圧縮比の低下による熱効率の低下を高圧縮比側への補正により補うようにしている。排気弁側については、基本的には上述した吸気弁側と同様であるが、タイミングチェーンの伸びがバルブオーバーラップが拡大する方向となるため、タイミングチェーンの伸びに伴い残留ガスが増加してノッキングの発生を回避する条件が厳しくなる。従って、チェーン伸び量の増加に伴って排気弁側のバルブタイミングを補正する場合には、タイミングチェーンの伸び量の増加に伴って、主として目標圧縮比を低下側に補正することとなる。以上の説明より把握し得る本発明の特徴的な構成及び作用効果について以下に列記する。[1]ピストン12の上死点位置を変更することで機関圧縮比を機関運転状態に応じて変更する可変圧縮比機構20と、クランクシャフト13の回転動力を、吸排気弁15,17を駆動するカムシャフト16,18へ伝達するように、クランクシャフト13のクランクスプロケット13Aとカムシャフト16,18のカムスプロケット16A,18Aとに掛け渡されるタイミングチェーン8と、を有している。そして、第1の発明は、クランクシャフト13とカムシャフト16,18との回転位相差を検出する位相差検出手段回転速度演算部B2,吸気バルブタイミング演算部B3,排気バルブタイミング演算部B4などと、上記位相差検出手段により検出された回転位相差に基づいて、上記タイミングチェーン8の伸び量を推定するチェーン伸び量推定手段タイミングチェーン伸び量演算部B6と、上記タイミングチェーンの伸び量の推定値dLに基づいて、上記機関圧縮比目標圧縮比tCRを補正する圧縮比補正手段目標圧縮比演算部B7と、を有することを特徴としている。このように、タイミングチェーンの伸び量の推定値dLに応じて機関圧縮比目標圧縮比tCRを補正することによって、ノッキングの発生を招くことなく、タイミングチェーンの伸びによる吸気排気弁15,17とピストン12との干渉を回避するとともに、運転状態の低下を抑制することができ、必ずしも部品交換や機関の強制的な停止を行うことなく運転を継続することができる。[2]第2の発明では、タイミングチェーン8の伸び量の推定値dLが大きくなるに従って、上記機関圧縮比目標圧縮比tCRの上限値を低くしている。例えば第1実施例では、図5Bに示すチェーン伸び量dLが大きい場合には、図5Aに示すチェーン伸び量dLが小さい場合に比して、目標圧縮比の上限値を領域Cの14から領域C1の13に低下させている。このように、タイミングチェーンの伸び量の推定値が大きくなるに従って、目標圧縮比の上限値を低下させるので、タイミングチェーンが伸びた状態でも吸排気弁とピストンとの距離を保ちつつ、圧縮比の上限値のみを低下させるので、圧縮比の低下に伴う性能低下を最小限に抑制できる。また、同じタイミングチェーンの伸び量を許容した場合であれば、ピストン冠面のバルブリセスを浅く設計でき、ピストン面積が小さくなるので熱効率の向上が得られる。[3]第3の発明では、タイミングチェーン8の伸び量の推定値dLが大きくなるに従って、所定の機関運転状態における機関圧縮比を高圧縮比側へ補正する。例えば図5に示す第1実施例では、低回転高負荷側の領域Aについては、チェーン伸び量が大きい場合Bに、チェーン伸びが小さい場合Aに比して、目標圧縮比tCRを10から11に高めている。タイミングチェーン8の伸びによって吸気弁15の閉じ時期は遅角するので、有効圧縮比はタイミングチェーン8の伸びに応じて下がっていく。このためタイミングチェーン8が伸びていない状態でノッキングが発生しないように目標圧縮比を設定していると、タイミングチェーン8が伸びて有効圧縮比が低下した状態では余分に圧縮比を下げていることになるので、熱効率の向上が十分に行えない。第3の発明によれば、タイミングチェーン8の伸び量の推定値dLが大きくなるに従って、機関の運転状態の少なくとも一部、具体的には、元々ノッキング条件が厳しいために目標圧縮比が低く抑制されるている低回転高負荷側の領域Aにおいて、目標圧縮比tCRを高圧縮比側へ補正することにより、ノッキングの発生を招くことなく、熱効率の低下を抑制することができる。[4]第4の発明では、タイミングチェーン8の伸び量の推定値dLが大きくなるに従って、所定の機関運転状態における機関圧縮比を低圧縮比側へ補正する。例えば図5に示す第1実施例では、低負荷側及び高回転側の領域Cについては、チェーン伸び量が大きい場合Bに、チェーン伸びが小さい場合Aに比して、目標圧縮比tCRを14から13あるいは12に低下させている。タイミングチェーン8の伸びによって排気弁17の閉じ時期は遅角するので、バルブオーバーラップが拡大し、残留ガスが増加する。残留ガスが増加すると圧縮開始時の作動ガス温度が上昇するためノッキングが生じ易くなってしまう。第4の発明によれば、タイミングチェーン8の伸び量の推定値dLが大きくなるに従って、機関の運転状態の少なくとも一部において、目標圧縮比tCRを低く補正するので、上記残留ガスの増加によるノッキングを抑制することができる。特に、コレクタ内の圧力に対して排気管内の圧力が高くなる運転状態においては、バルブオーバーラップ中の逆流によって残留ガスが多くなることから、吸入負圧が大きくなる低負荷側、また排気圧力が高くなる高回転の領域Cが、本発明の効果が得やすい運転状態である。[5]第5の発明は、吸排気弁のバルブタイミングを機関運転状態に応じて変更する可変バルブタイミング機構5,6などの可変バルブタイミング手段を有し、タイミングチェーン8の伸び量の推定値dLに基づいて、機関圧縮比tCRとバルブタイミングrVTI,rVTEの双方を補正するものである。可変バルブタイミング手段を有する場合、タイミングチェーン8が伸びてバルブタイミングが遅角してしまっても、バルブタイミングの可変範囲内であれば、バルブタイミングの補正のみにより所期のバルブタイミングに設定することができる。ただし、図10に示すように、タイミングチェーン8の伸びに伴って、バルブタイミングの可変範囲そのものが全体として遅角側にずれてしまうのでA1→A2、タイミングチェーンの伸びが無い状態と全く同じバルブタイミングの可変範囲はとれなくなる。第5の発明によれば、タイミングチェーン8の伸び量の推定値tCRに応じて、目標圧縮比tCRとバルブタイミングrVTI,rVTEを補正変更するので、タイミングチェーン8が伸びてバルブタイミングの可変範囲が変わってしまった場合にも、これに対応して目標圧縮比とバルブタイミングの双方を適宜に設定することで、タイミングチェーンの伸びに伴う運転性能の低下を抑制することができる。[6]具体的には第6の発明のように、タイミングチェーン8の伸びによりバルブタイミングが遅角した場合に、可変バルブタイミング機構5,6によってバルブタイミングの遅角分を補正可能なタイミングチェーン8の伸び量と運転状態の組合せ、具体的には図10の範囲A3においては、タイミングチェーン8の伸び量に応じて可変バルブタイミング機構5,6によるバルブタイミングの補正のみを行う。一方、可変バルブタイミング機構5,6によってバルブタイミングの遅角分を補うことが不可能なタイミングチェーン8の伸び量と運転状態の組合せ、具体的には図10に示すように、タイミングチェーン8が伸びていない状態での最進角のバルブタイミングから、タイミングチェーン8の伸び量に相当する遅角分の範囲A4については、タイミングチェーン8の伸び量に応じて、バルブタイミングと機関圧縮比の双方を補正する。これによって、タイミングチェーン8の伸び量が増大して、バルブタイミングの補正のみにより所期のバルブタイミングに変換不可能な運転状態となっても、目標圧縮比の補正を併用することで、バルブタイミングの遅角による熱効率の低下分を高圧縮比側への補正により補うことができ、可変バルブタイミング機構5,6のみでタイミングチェーンの伸び量分を補正する場合に比して、より幅広い機関運転状態において、タイミングチェーンの伸びに伴う性能低下を抑制することができる。"