車両の制御装置であって、前記車両は、ユーザによるシフト操作に応じたシフト信号を出力するセンサ80と、前記シフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられ、前記シフトレンジが停車レンジである場合に前記車両の車軸を固定する変速装置200と、ユーザによるブレーキ操作に応じたブレーキ力を前記車両に作用させるための制動装置400、500とを備え、前記制御装置は、前記停車レンジに対応する停車信号と前記停車レンジに対応しない非停車信号との双方の信号が前記シフト信号に含まれるセンサ異常の有無を判定する判定部810と、前記センサ異常がある場合、前記ブレーキ力および前記シフト信号の異常態様の少なくともいずれかを用いて判定される始動条件が成立したときは前記車両の始動を許容し、前記始動条件が成立しないときは前記車両の始動を許容しない始動制御部820、830とを備える、車両の制御装置。前記始動条件は、前記ブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である、請求項1に記載の車両の制御装置。前記始動条件は、前記ブレーキ力が前記所定値よりも大きくかつユーザによるアクセル操作がないという条件である、請求項2に記載の車両の制御装置。前記始動条件は、前記シフト信号に含まれる前記非停車信号の数が前記停車信号の数よりも少なくかつ前記ブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である、請求項1に記載の車両の制御装置。前記始動条件は、第1シフト操作によって前記シフト信号が前記停車信号を含まない状態に変化した後も継続して前記シフト信号に前記非停車信号が含まれ、かつ前記第1シフト操作後の第2シフト操作によって前記シフト信号が再び前記停車信号を含む状態に変化したという条件である、請求項1に記載の車両の制御装置。前記始動条件は、前記非停車信号が前記車両を走行させるための駆動レンジに対応する信号であるという条件である、請求項1に記載の車両の制御装置。前記始動条件は、第1シフト操作によって前記シフト信号が前記車両を走行させるための駆動レンジを示す状態に変化し、かつ前記第1シフト操作後の第2シフト操作によって前記シフト信号が再び前記停車信号を含む状態に変化し、かつ前記ブレーキ力が所定値よりも大きい、という条件である、請求項1に記載の車両の制御装置。前記始動制御部は、前記センサ異常が生じていない場合は、前記シフト信号に基づいて前記シフトレンジが前記停車レンジであると判定されたときに、前記車両の始動を許容する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両は、車両の走行を制御するための駆動システムを備え、前記判定部は、前記駆動システムの停止中に前記センサ異常が生じているか否かを判定し、前記始動制御部は、前記駆動システムの停止中に前記始動条件が成立しかつユーザによる始動要求がある場合に、前記駆動システムを起動させる、請求項1に記載の車両の制御装置。しかしながら、特許文献1に開示された技術では、シフトポジションセンサの検出結果でPレンジに加えてNレンジを判定できない異常が生じた場合には、車両の始動を許容することができず、車両を退避走行させることができない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることである。この発明に係る制御装置は、車両を制御する。車両は、ユーザによるシフト操作に応じたシフト信号を出力するセンサと、シフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられ、シフトレンジが停車レンジである場合に車両の車軸を固定する変速装置と、ユーザによるブレーキ操作に応じたブレーキ力を車両に作用させるための制動装置とを備える。制御装置は、停車レンジに対応する停車信号と停車レンジに対応しない非停車信号との双方の信号がシフト信号に含まれるセンサ異常の有無を判定する判定部と、センサ異常がある場合、ブレーキ力およびシフト信号の異常態様の少なくともいずれかを用いて判定される始動条件が成立したときは車両の始動を許容し、始動条件が成立しないときは車両の始動を許容しない始動制御部とを備える。好ましくは、始動条件は、ブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である。好ましくは、始動条件は、ブレーキ力が所定値よりも大きくかつユーザによるアクセル操作がないという条件である。好ましくは、始動条件は、シフト信号に含まれる非停車信号の数が停車信号の数よりも少なくかつブレーキ力が所定値よりも大きいという条件である。好ましくは、始動条件は、第1シフト操作によってシフト信号が停車信号を含まない状態に変化した後も継続してシフト信号に非停車信号が含まれ、かつ第1シフト操作後の第2シフト操作によってシフト信号が再び停車信号を含む状態に変化したという条件である。好ましくは、始動条件は、非停車信号が車両を走行させるための駆動レンジに対応する信号であるという条件である。好ましくは、始動条件は、第1シフト操作によってシフト信号が車両を走行させるための駆動レンジを示す状態に変化し、かつ第1シフト操作後の第2シフト操作によってシフト信号が再び停車信号を含む状態に変化し、かつブレーキ力が所定値よりも大きい、という条件である。好ましくは、始動制御部は、センサ異常が生じていない場合は、シフト信号に基づいてシフトレンジが停車レンジであると判定されたときに、車両の始動を許容する。好ましくは、車両は、車両の走行を制御するための駆動システムを備える。判定部は、駆動システムの停止中にセンサ異常が生じているか否かを判定する。始動制御部は、駆動システムの停止中に始動条件が成立しかつユーザによる始動要求がある場合に、駆動システムを起動させる。本発明によれば、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。[実施例1]図1は、本実施例に従う制御装置を搭載した車両1の全体ブロック図である。車両1は、駆動装置100と、変速装置200と、車輪300と、ECBElectronicallyControlledBrakeSystem400と、PKBParkingBrake機構500と、ECUElectronicControlUnit800とを備える。また、車両1は、ユーザによって操作されるIGスイッチ10、アクセルペダル21、ブレーキペダル31、PKBペダル41、シフトレバー91を備える。駆動装置100、変速装置200およびECB400は、ECU800からの制御信号によって制御される。駆動装置100は、車両1の駆動力を発生する装置である。駆動装置100は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。変速装置200は、駆動装置100と車輪300との間に設けられ、駆動装置100の回転速度を変速して車輪300に伝達する。変速装置200は、内部に予め定められた複数の変速比のうちのいずれかの変速比を形成するための複数の摩擦係合要素クラッチやブレーキと、変速装置200の出力軸210を固定するためのパーキングギヤとを含む。変速装置200の制御状態以下シフトレンジともいうは、ECU800からの制御信号によって、Pパーキングレンジ、Rリバースレンジ、Nニュートラルレンジ、Dドライブレンジ、Bブレーキレンジのいずれかに切り替えられる。このようにシフトレンジを電気制御により切り替える方式はシフトバイワイヤ方式とも呼ばれる。なお、Bレンジは、Dレンジよりもエンジンブレーキの利きが良いシフトレンジを意味している。Pレンジでは、変速装置200内のパーキングギヤが作動して出力軸210が固定され、車輪300の回転が抑止される。なお、以下では、変速装置200内のパーキングギヤによって出力軸210を固定することをPロックともいう。ECBElectronicallyControlledBrakeSystem400は、ブレーキペダル31のストローク量などに応じてブレーキ油圧を発生させることにより、車輪300にブレーキ力を作用させる。PKB機構500は、ケーブルやロッドなど図示せずを介してPKBペダル41と機械的に接続される。PKB機構500は、駐車時などにユーザがPKBペダル41を操作したことに連動して機械的に作動されて、変速装置200の出力軸210にブレーキ力を作用させる。なお、PKB機構500は、ペダル式であってもレバー式であってもよい。ECU800には、IGイグニッションスイッチ10、アクセルポジションセンサ20、ブレーキストロークセンサ30、PKBセンサ40、車速センサ50、油圧センサ60がハーネスなどを介して接続される。IGスイッチ10は、車両1の駆動システム車両1の走行制御に必要な電気機器の起動要求および停止要求をユーザが入力するためのスイッチである。IGスイッチ10が操作される位置には、駆動システムを停止状態Ready-OFF状態にさせるためのIGオフ位置、駆動システムに通電させるためのIGオン位置、駆動システムを起動状態Ready-ON状態にさせるためのスタート位置、などが含まれる。アクセルポジションセンサ20は、アクセルペダル21の位置アクセルポジションAPを検出する。ブレーキストロークセンサ30は、ブレーキペダル31の操作量ブレーキストロークBSを検出する。PKBセンサ40は、PKBペダル41の操作PKB機構500の作動の有無を検出する。車速センサ50は、変速装置200の出力軸210の回転速度から車速Vを検出する。油圧センサ60は、ECB400によるブレーキ油圧を検出する。さらに、ECU800には、シフトセンサ80が接続される。シフトセンサ80は、シフトゲート93に沿って操作されるシフトレバー91とプッシュプルケーブル92を介して機械的に接続される。シフトセンサ80は、シフトレバー91の位置に応じて、ユーザが要求するシフトレンジを判定するために用いられるシフト信号をECU800に出力する。シフト信号には、シフトレンジに応じた複数の種類の信号が含まれる後述。なお、シフトセンサ80は、変速装置200の近傍に設けられるようにしてもよい。ECU800は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ECU800は、演算処理の結果に基づいて車両1に搭載される各機器を制御する。図2は、シフトゲート93を示す図である。図2に示すように、シフトゲート93には、シフトレバー91の移動経路を規制するための溝93Aが設けられている。シフトレバー91は、この溝93Aに沿って、P位置側からP、R、N、D、B位置の順に移動される。図3は、シフトセンサ80の構造を模式的に示す図である。シフトセンサ80は、第1~第8センサ81~88と、可動レバー89と、シフトコネクタCとを含む。シフトコネクタCは、シフトワイヤWによってECU800と接続される。可動レバー89は、一端がプッシュプルケーブル92に接続され、他端が回動軸Aに回動可能に接続される。可動レバー89は、ユーザのシフト操作に応じてプッシュプルケーブル92が押したり引いたりされることによって、回動軸Aを中心としてシフトレバー91の位置に応じた位置に回動される。第1~第5センサ81~85は、可動レバー89がそれぞれP位置、R位置、N位置、D位置、B位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してそれぞれP信号、R信号、N信号、D信号、B信号をECU800に出力する。第6センサ86は、可動レバー89がR位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してRV信号をECU800に出力する。第7センサ87は、可動レバー89がD位置およびB位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してFDフォワード信号をECU800に出力する。第8センサ88は、可動レバー89がP、R、N、D、B位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してMJ信号をECU800に出力する。図4は、シフトコネクタCの断面形状を示す図である。シフトコネクタCは、それぞれP信号、R信号、N信号、D信号、B信号、RV信号、FD信号、MJ信号を出力するためのコネクタC1~C8を含む。これらのコネクタC1~C8から出力される各信号がシフトワイヤWを介してECU800に入力される。図5は、シフトセンサ80が正常である時のシフト信号とシフトレンジとの組合せを示す図である。図5において、丸印は、P~MJの各信号が検出されていることを示す。ECU800は、P信号およびMJ信号を検出した場合、シフトレンジがPレンジであると判定する。ECU800は、R信号、RV信号およびMJ信号を検出した場合、シフトレンジがRレンジであると判定する。Nレンジ以降の判定手法も同様である。このように、ECU800は、シフト信号に含まれるP信号~MJ信号の組合せに応じてシフトレンジを判定する。そして、ECU800は、判定したシフトレンジとなるように変速装置200を制御する。以上のような構成を有する車両1において、車両1の駆動システムが停止中である場合、ユーザによってシフトレンジがPレンジに制御されてPロックされているのが一般的である。そのため、駆動システムの停止時に、たとえPレンジに対応するP信号およびMJ信号とそれら以外の異種信号とが同時に検出される異常以下Pレンジ異常ともいうが生じた場合、P信号およびMJ信号が正しくそれら以外の異種信号が異常であることが強く推認される。しかしながら、厳密には、P信号およびMJ信号の異常なのか、それともそれら以外の異種信号の異常なのかを区別できず、Pレンジであることを確定できない。図6は、シフトセンサ80が異常である時D信号が常時オン状態となるDオン故障が生じた時のシフト信号とシフトレンジとの組合せを示す図である。たとえばPレンジでDオン故障が生じた場合、Pレンジに対応するP信号およびMJ信号だけでなく、Pレンジには対応しないD信号もECU800に入力される。このような異常パターンがPレンジ異常である。従来においては、ユーザからシステム起動要求があった場合に、シフト信号に基づいてPレンジを判定できた場合に限って、駆動システムを起動させていた。その理由は、駆動システム起動時に仮にユーザの予期しない駆動力が発生しても、Pロックによって車両1を停止状態に維持することを保証するためである。したがって、従来においては、Pレンジ異常が生じると、Pロックを保証できないため、駆動システムの起動を禁止していた。そのため、Pレンジ異常を検出しても、車両1を始動させて修理工場まで退避走行させることができないので不便であった。このような従来の問題を解決するために、本実施例では、Pレンジ異常であっても、油圧ブレーキ力やパーキングブレーキ力などPロックとは別の手段によって追加的に車両1を停止状態に維持することを保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容し、車両1の退避走行を可能にするものである。この点が本実施例の最も特徴的な点である。図7は、駆動システムの起動に関する部分のECU800の機能ブロック図である。図7に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU800は、異常判定部810と、停止保証判定部820と、システム起動部830とを含む。異常判定部810は、駆動システムの停止時において、上述したPレンジ異常が生じているか否か、すなわちシフト信号にP信号およびMJ信号に加えてP信号およびMJ信号以外の異種信号が含まれるか否かを判定する。停止保証判定部820は、Pレンジ異常が生じている場合に、Pロックとは別の手段で停車状態を保証できるか否かを判定する。たとえば、停止保証判定部820は、ブレーキオン状態である場合に、停車状態を保証できると判定する。ここで、ブレーキオン状態とは、ECB400による油圧ブレーキ力あるいはPKB機構500によるパーキングブレーキ力が停車状態を維持可能な値を超えている状態をいう。システム起動部830は、Pレンジ異常が生じていない場合、シフト信号に基づいて、シフトレンジがPレンジであると判定されたときに、駆動システムの起動を許容する。さらに、システム起動部830は、Pレンジ異常が生じている場合であっても、停止保証判定部820が停車状態を保証できると判定したときは駆動システムの起動を許容し、そうでないときは駆動システムの起動を禁止する。そして、システム起動部830は、ユーザからのシステム起動要求がある場合に、駆動システムの起動を許容しているときは駆動システムを起動させ、駆動システムの起動を禁止しているときは駆動システムを起動させない。図8は、上述した機能を実現するためのECU800の処理手順を示すフローチャートである。図8のフローチャートは、車両1の駆動システムの停止中に、予め定められた周期で繰り返し実行される。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU800は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。この判断は、IGスイッチ10の検出結果に基づいて行なわれる。システム起動要求がない場合S10にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、システム起動要求がある場合S10にてYES、ECU800は、処理をS11に移し、シフト信号にPレンジに対応する信号P信号およびMJ信号が含まれているか否かを判定する。シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれていない場合S11にてNO、そもそもPレンジでないため、ECU800は、処理を終了し、システム起動を行なわない。一方、シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれている場合S11にてYES、ECU800は、処理をS12に移し、Pレンジ異常であるか否か、すなわち、シフト信号に異種信号P信号およびMJ信号以外の信号が含まれているか否かを判定する。異種信号が含まれていない場合S12にてNO、Pレンジと判定できるため、ECU800は、処理をS16に移し、駆動システムを起動させる。一方、異種信号が含まれている場合S12にてYES、ECU800は、処理をS13に移し、異種信号の数が1つであるか否かを判定する。この判定は、異種信号の数がPレンジに対応する信号の数P信号およびMJ信号の2つよりも少ないか否かを判定するものである。したがって、たとえばPレンジに対応する信号が3つである場合には、異種信号の数が2つ以下であることを判定すればよい。異種信号が1つである場合S13にてYES、P信号およびMJ信号の二重故障ではなく異種信号の一重故障であると考えられるため、ECU800は、処理をS14に移し、上述したブレーキオン状態であるか否かを判定する。この判定は、ブレーキ油圧がしきい値以上であるか否か、ブレーキストロークBSがしきい値以上であるか否か、PKB信号がオン状態であるか否かなどに基づいて行なわれる。なお、この判定に用いられるしきい値は、万が一、トルクキャンセルができずに車両1に駆動力が働いても十分に車両1を停止状態に維持可能な値に設定される。ブレーキオン状態でない場合S14にてNO、停車状態を保証できないため、ECU800は、処理を終了し、システム起動を行なわない。一方、ブレーキオン状態である場合S14にてYES、ECU800は、処理をS15に移し、アクセルオフ状態であるか否かを判定する。この判定は、システム起動時に停車状態に維持することをより確実に保証するための処理である。アクセルオフ状態でない場合S15にてNO、ECU800は、処理を終了し、システム起動を行なわない。一方、アクセルオフ状態である場合S15にてYES、ECU800は、処理をS16に移し、駆動システムを起動させる。以上のように、本実施例に従うECU800は、Pレンジ異常が生じた場合であっても、Pロックとは別の手段によって追加的に停車状態を保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容する。そのため、Pレンジ異常が生じた場合であっても、駆動システムの起動が可能となり、車両1の退避走行能力を向上させることができる。なお、駆動装置100としてエンジンおよびモータを備えたいわゆるハイブリッド車両においては、駆動システム起動時に暖機のためにエンジンを始動させることが多い。しかしながら、エンジン始動時の反力によって車両1に駆動力が作用する構造を有するハイブリッド車両も存在する。このような構造を有するハイブリッド車両においては、Pレンジ異常時に駆動システムを起動する際、通常とは異なり、エンジンを始動することなく駆動システムのみを起動させるようにすればよい。このようにすれば、停車状態をより確実に保証しつつ、駆動システムを起動させることができる。[実施例2]実施例1では、Pレンジ異常が生じた場合に、Pロックとは別の手段によって追加的に停車状態を保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容した。これに対し、実施例2では、Pレンジ異常が生じた場合に、P信号およびMJ信号以外の異種信号が異常であることが十分な信頼度で推定されることを条件として、駆動システムの起動を許容する。たとえば、上述の図6に示したように、Dオン故障が生じた場合、シフトレバー91がP位置にある場合は、P信号およびMJ信号に加えてD信号が検出される。その後にユーザがシフトレバー91をP位置からN位置に移動させると、P信号が消えてN信号が新たに現れるが、D信号およびMJ信号は継続して検出される。このような異常パターンが検出された場合、仮にD信号が正常であるとすると、少なくともDレンジでP信号オンかつN信号オンとなる故障が同時に発生している必要があるが、実際にはP信号とN信号は同時に検出されないのでD信号が正常である可能性は極めて低い。したがって、このような異常パターンが検出された場合には、D信号が異常であると十分な信頼度を持って推定されるので、ECU800は、そのトリップ中においては、Pレンジ異常が現れても、Pロックされていると判断して、システムの起動を許容する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。図9は、実施例2に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。図9のフローチャートは、車両1の駆動システムの停止中に、予め定められた周期で繰り返し実行される。S20にて、ECU800は、Pレンジに対応するP信号およびMJ信号がシフト信号に含まれているか否かを判定する。シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれていない場合S20にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれている場合S20にてYES、ECU800は、処理をS21に移し、シフト信号にP信号およびMJ信号以外の異種信号が含まれているか否かを判定する。異種信号が含まれていない場合S21にてNO、ECU800は、処理をS23に移す。一方、異種信号が含まれている場合S21にてYES、ECU800は、処理をS22に移し、ユーザによるシフト操作によってシフト信号の組合せが変化した後も同じ異種信号がシフト信号に含まれるか否かを判断する。同じ異種信号がシフト信号に含まれない場合S22にてNO、ECU800は、この処理を終了させる。一方、同じ異種信号がシフト信号に含まれる場合S22にてYES、その異種信号が異常であると十分な信頼度を持って推定されるため、ECU800は、処理をS23に移し、その後のシフト操作によってP信号、MJ信号、同じ異種信号を含み他の信号を含まない状態にシフト信号が変化したか否かを判断する。この処理は、ユーザが再びシフトレバー91をP位置に戻す操作を行なったか否かを判断するための処理である。P信号、MJ信号、同じ異種信号を含む状態にシフト信号が変化していない場合S23にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、P信号、MJ信号、同じ異種信号を含む状態にシフト信号が変化した場合S23にてYES、ユーザがシフトレバー91をP位置に戻したと考えられるため、ECU800は、処理をS24に移す。S24にて、ECU800は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。そして、ECU800は、システム起動要求がある場合S24にてYES、駆動システムを起動させS25、そうでない場合S24にてNO、駆動システムを起動することなく処理を終了させる。なお、システム起動要求の有無の判断S24の処理は、S20~S23のいずれかの処理よりも前に実行してもよい。この場合、少なくとも、システム起動要求から予め定められた時間以内にシステム起動を完了させることが望ましい。以上のように、実施例2に従うECU800は、Pレンジ異常が生じた場合であっても、シフト信号の組合せが変化する態様に基づいてPレンジに対応しない異種信号が異常であることが十分な信頼度で推定された場合には、駆動システムの起動を許容する。そのため、Pレンジ異常が生じた場合であっても、駆動システムの起動が可能となり、車両1の退避走行能力を向上させることができる。[実施例3]実施例1では、Pレンジ異常が生じた場合に、Pロックとは別の手段によって追加的に停車状態を保証できることを条件として、駆動システムの起動を許容した。これに対し、実施例3では、Pレンジ異常が生じた場合に、P信号およびMJ信号以外の異種信号が駆動レンジに対応する信号であること言い換えればシステム起動後に駆動レンジであることを判定可能でることを条件として、駆動システムの起動を許容する。ここで、駆動レンジとは、駆動力を発生させて車両1を走行させるためのシフトレンジであって、Dレンジ、Bレンジ、Rレンジのいずれかである。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。図10は、実施例3に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。S30にて、ECU800は、P信号およびMJ信号がシフト信号に含まれているか否かを判定する。シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれていない場合S30にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれている場合S30にてYES、ECU800は、処理をS31に移し、シフト信号にP信号およびMJ信号以外の異種信号が含まれているか否かを判定する。異種信号が含まれていない場合S31にてNO、Pレンジと判定できるため、ECU800は、処理をS33に移す。一方、異種信号が含まれている場合S31にてYES、ECU800は、処理をS32に移し、異種信号が駆動レンジに対応する信号であるか否かを判定する。駆動レンジに対応する信号とは、Rレンジに対応するR信号およびRV信号、Dレンジに対応するD信号およびFD信号、Bレンジに対応するB信号およびFD信号のいずれかである。異種信号が駆動レンジに対応する信号でない場合S32にてNO、仮に駆動システムを起動させてもその後にシフトレンジが駆動レンジDレンジ、Rレンジ、Bレンジのいずれかであることをシフト信号に基づいては判定できないため、ECU800は、処理を終了させて、システム起動を行なわない。一方、異種信号が駆動レンジに対応する信号である場合S32にてYES、ECU800は、処理をS33に移す。S33にて、ECU800は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。そして、ECU800は、システム起動要求がある場合S33にてYES、駆動システムを起動させS34、そうでない場合S33にてNO、駆動システムを起動することなく処理を終了させる。以上のように、実施例3に従うECU800は、Pレンジ異常が生じた場合であっても、P信号およびMJ信号以外の異種信号が駆動レンジに対応する信号である場合には、駆動システムを起動させた後にシフトレンジが駆動レンジであることをシフト信号に基づいて判定可能であるため、駆動システムの起動を許容する。これにより、Pレンジ異常が生じた場合であっても、車両1を退避走行させることが可能となる。一方、異種信号が駆動レンジに対応する信号でない場合には、仮にに駆動システムを起動させてもシフトレンジが駆動レンジであることをシフト信号に基づいて判定できないため、予め駆動システムの起動を行なわない。これにより、駆動システムの起動後に駆動レンジへ切り替えできないことを未然に防止できる。[実施例4]実施例3では、Pレンジ異常が生じた場合に、システム起動後に駆動レンジであることを判定可能であることを条件として、駆動システムの起動を許容した。これに対し、実施例4では、Pレンジ異常が生じた場合に、シフト操作によってシフト信号が駆動レンジを示す状態に変化し、かつ、その後のシフト操作によりシフト信号がPレンジに対応する信号P信号あるいはNレンジに対応する信号N信号を含む状態にさらに変化した場合に、駆動システムの起動を許可する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。図11は、実施例4に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。S40にて、ECU800は、ユーザからのシステム起動要求の有無を判断する。システム起動要求がない場合S40にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、システム起動要求がある場合S40にてYES、ECU800は、処理をS41に移し、シフト信号にPレンジに対応する信号P信号およびMJ信号が含まれているか否かを判定する。シフト信号にP信号およびMJ信号が含まれていない場合S41にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、シフト信号にP信号、MJ信号が含まれている場合S41にてYES、ECU800は、処理をS42に移し、シフト信号にP信号およびMJ信号以外の異種信号が含まれているか否かを判定する。異種信号が含まれていない場合S42にてNO、Pレンジと判定できるため、ECU800は、処理をS46に移し、駆動システムを起動させる。一方、異種信号が含まれている場合S42にてYES、ECU800は、処理をS43に移し、シフトレンジが駆動レンジD、B、Rレンジのいずれかであると認識したか、すなわちユーザによるシフト操作によってシフト信号が駆動レンジを示す状態に変化したか否かを判定する。駆動レンジと認識しない場合S43にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、駆動レンジと認識した場合S43にてYES、ECU800は、処理をS44に移し、その後のシフト操作によってシフト信号がP信号またはN信号を含む状態に変化したか否かを判定する。シフト信号がP信号またはN信号を含む状態に変化しない場合S44にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、シフト信号がP信号またはN信号を含む状態に変化した場合S44にてYES、ECU800は、処理をS45に移し、ブレーキオン状態であるか否かを判定する。ブレーキオン状態でない場合S45にてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、ブレーキオン状態である場合S45にてYES、ECU800は、処理をS46に移し、駆動システムを起動させる。以上のように、実施例4に従うECU800は、Pレンジ異常が生じた場合であっても、シフト操作によってシフト信号が駆動レンジを示す状態に変化し、かつ、その後のシフト操作によりシフト信号がPレンジに対応する信号P信号あるいはNレンジに対応する信号N信号を含む状態にさらに変化した場合に、駆動システムの起動を許可する。これにより、Pレンジ異常が生じた場合であっても、車両1を退避走行させることが可能となる。[実施例4の変形例]上述の実施例4では、図11のS45の処理で、ブレーキオン状態であるか否かを判定していたが、この処理で、ブレーキオン状態であるか否かに加えてアクセルオフ状態であるか否かを判定するように変形してもよい。図12は、実施例4の変形例に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。図12に示したフローチャートの中で、前述の図11に示したフローチャートと異なる点は、S45の処理に代えてS45aの処理を行なう点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。シフト信号がP信号またはN信号を含む状態に変化した場合S44にてYES、ECU800は、処理をS45aに移し、ブレーキオン状態かつアクセルオフ状態であるか否かを判定する。ブレーキオン状態かつアクセルオフ状態でない場合S45aにてNO、ECU800は、処理を終了させる。一方、ブレーキオン状態かつアクセルオフ状態でない場合S45aにてYES、ECU800は、処理をS46に移し、駆動システムを起動させるS46。このように、ブレーキオン状態であることに加えてアクセルオフ状態であることをシステム起動の条件に加えることで、システム起動時の停車状態をより確実に保証することができる。なお、上述した実施例1~4変形例を含むの内容は、いずれか2つ以上の内容を組合せるようにしてもよい。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。