GPSを測位することによって自車両の位置進行方位走行速度を検出するGPSモジュールを設け、車車間通信により他車両の位置進行方位走行速度を取得する他車両情報取得手段と、前記GPSモジュールにより検出された情報と前記他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える制御手段を設け、前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に自車両の運転者に報知する情報提供手段を設けた運転支援装置において、自車両から出力される車速パルスを検出する車速パルス検出手段を設け、自車両の進行方向を検出するジャイロセンサを設け、前記制御手段は、前記車速パルス検出手段により検出された車速パルスに基づいて走行速度を検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出された走行速度と前記ジャイロセンサにより検出された自車両の進行方向とに基づいて自車両が直進走行中か否かを判定する直進走行判定手段と、この直進走行判定手段により直進走行中ではないと判定された状態から直進走行中と判定された状態へ移行した時に前記GPSモジュールにより検出された進行方位を基準方位とし、前記直進走行判定手段により直進走行中の判定が継続されている間に前記GPSモジュールにより検出された進行方位と前記基準方位との差に基づいて前記GPSモジュールの検出結果の有効性を判定するGPS有効性判定手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。前記制御手段は、前記GPS有効性判定手段により前記GPSモジュールの検出結果が有効と判定され、かつ前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に、前記情報提供手段により自車両の運転者に報知させることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。上記のGPS単体の測位ユニットでの自車両の位置精度を判定するロジックパルス車速とGPS車速との差であるパルス車速差を用いて、自車両の位置の精度を判定するロジック、停車中のGPS位置のずれ量を用いて自車両の位置精度を判定するロジックは、それぞれ、一定の効果はあるものの、効果は限定的なものであるという課題が挙がった。すなわち、パルス車速差の場合に、一定以上の車速が出ている状態での位置ずれでなければ、その効果がでない。また、停車中位置ずれの場合には、停車中位置ずれでないと、その効果がでない。そのため、改善が望まれていた。そこで、この発明は、GPSモジュールにより検出される自車両の位置精度の判定を向上させる運転支援装置を提供することを目的とする。この発明は、GPSを測位することによって自車両の位置進行方位走行速度を検出するGPSモジュールを設け、車車間通信により他車両の位置進行方位走行速度を取得する他車両情報取得手段と、前記GPSモジュールにより検出された情報と前記他車両情報取得手段により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する衝突可能性判定手段とを備える制御手段を設け、前記衝突可能性判定手段により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に自車両の運転者に報知する情報提供手段を設けた運転支援装置において、自車両から出力される車速パルスを検出する車速パルス検出手段を設け、自車両の進行方向を検出するジャイロセンサを設け、前記制御手段は、前記車速パルス検出手段により検出された車速パルスに基づいて走行速度を検出する車速検出手段と、この車速検出手段により検出された走行速度と前記ジャイロセンサにより検出された自車両の進行方向とに基づいて自車両が直進走行中か否かを判定する直進走行判定手段と、この直進走行判定手段により直進走行中ではないと判定された状態から直進走行中と判定された状態へ移行した時に前記GPSモジュールにより検出された進行方位を基準方位とし、前記直進走行判定手段により直進走行中の判定が継続されている間に前記GPSモジュールにより検出された進行方位と前記基準方位との差に基づいて前記GPSモジュールの検出結果の有効性を判定するGPS有効性判定手段とを備えることを特徴とする。この発明の運転支援装置は、GPSモジュールにより検出される自車両の位置精度の判定を向上させることができる。この発明は、GPSモジュールにより検出される自車両の位置精度の判定を向上させる目的を、必要最小限のセンサであるジャイロセンサを追加して実現するものである。図1~図10は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は車両、2はこの車両1に搭載される運転支援装置である。運転支援装置2は、GPS情報を使用する一方、できるだけ車両情報を使用しない、いわゆる簡易車車間通信システムであって、GPSモジュール3と通信モジュール4と制御手段判断モジュール5と情報提供手段HMIモジュール6とを備え、車両1から電源が供給される。GPSモジュール3は、GPS衛星からGPS情報を受信するように車両1に設けられたGPSアンテナ7に接続し、GPS情報を測位することによって自車両の位置緯度、経度進行方位GPS方位走行速度を検出し、この検出した自車両情報を制御手段5へ送信する。通信モジュール4は、受信手段8と送信手段9とを備え、他車両との間で送受信するように車両1に設けられた通信アンテナ10に接続し、自車両と他車両との間で自車両情報及び他車両情報他車両の位置緯度、経度進行方位走行速度を送受信する。制御手段5には、自車両から出力される車速パルスを検出する車速パルス検出手段11と、自車両の進行方向を検出するジャイロセンサ12とが連絡する。制御手段5は、他車両情報取得手段13と、衝突可能性判定手段14とを備える。他車両情報取得手段13は、車車間通信により他車両の位置緯度、経度進行方位GPS方位走行速度を取得する。衝突可能性判定手段14は、GPSモジュール3により検出された情報と他車両情報取得手段13により取得された情報とに基づいて自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定する。また、制御手段5は、車速検出手段15と、直進走行判定手段16と、GPS有効性判定手段17とを備える。車速検出手段15は、車速パルス検出手段11により検出された自車両から出力される車速パルスに基づいて走行速度を検出する直進走行判定手段16は、車速検出手段15により検出された走行速度とジャイロセンサ12により検出された自車両の進行方向とに基づいて自車両が直進走行中か否かを判定する。GPS有効性判定手段17は、直進判定手段16により直進走行中ではないと判定された状態から直進走行中と判定された状態へ移行した時にGPSモジュール3により検出された進行方位を基準方位とし、直進走行判定手段16により直進走行中の判定が継続されている間にGPSモジュール3により検出された進行方位と前記基準方位との差に基づいてGPSモジュール3の検出結果の有効性を判定する。情報提供手段6は、制御手段5から入力するHMIHumanMachineInterface要求に応じて、スピーカの音声、ブザーの警告音、LEDの点滅等を行い、衝突可能性判定手段14により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に自車両の運転者に報知する。次に、自車両位置判定について、図2のフローチャートに沿って説明する。図2に示すように、制御手段5のプログラムがスタートするとステップA01、車速差を判定しステップA02、停車中位置ずれを判定しステップA03、方位ずれを判定しステップA04、そして、自車両位置精度評価関数Hを計算するステップA05。そして、H=3か否かを判断しステップA06、このステップA06がYESの場合には、自車両位置精度が良好OKとし自車両位置精度=OKステップA07、一方、このステップA06がNOの場合には、自車両位置精度が不良NGとし自車両位置精度=NGステップA08、プログラムをエンドとするステップA09。上記の自車両位置精度判定評価関数Hは、以下のように設定される。1、GPS衛星の受信不可時には、H=0とする。2、一方、GPS衛星の受信可能時には、H=車速差判定結果停車中位置ずれ判定結果方位ずれ判定結果※それぞれの判定結果は、信頼性ありの場合を1、信頼性なしの場合を0、とする。※それぞれの判定ロジックは、独立して動作する。そして、最終的な自車両位置精度判定として、H=3の場合、自車両位置精度信頼性あり、H<3の場合、自車両位置精度信頼性なし、とする。上記の図2の車速差の判定はステップA02、図3、図4に示すように行われる。図3に示すように、車速差判定ロジックにあっては、信頼性なし判定条件は、走行中パルス車速A1Km/h以上に、GPS車速とパルス速度との車速差がB1Km/h以上となった場合である。また、正常の復帰条件は、走行中パルス車速A1Km/h以上に、車速差がD1Km/h未満となり、そして、この車速差がD1Km/h未満を満たした状態で、C1sec以上経過した場合である。ここで、車速の条件は、A1≧B1≧D1の関係がある。測位不能の場合には、判定をしないで、前回結果を保持する。図4には、車速差判定のフローチャートを示す。図4に示すように、制御手段5のプログラムがスタートするとステップB01、測位不能か否かを判断しステップB02、このステップB02がNOの場合には、走行中か否かを判断しステップB03、そして、前回の判定の結果、車速差による信頼性が零0車速差による信頼性が零0か否かを判断するステップB04。このステップB04がNOの場合には、車速差がB1Km/h以上か否かを判断しステップB05、このステップB05がYESの場合には、車速差による信頼性を零0とする車速差による信頼性=0ステップB06。一方、前記ステップB04がYESの場合には、復帰判定が成立したか否かを判断しステップB07、このステップB07がYESの場合には、車速差による信頼性を1とする車速差による信頼性=1ステップB08。前記ステップB02がYESの場合、前記ステップB03がNOの場合、前記ステップB05がNOの場合、前記ステップB06の処理後、前記ステップB07がNOの場合、又は、前記ステップB08の処理後は、プログラムをエンドとするステップB09。上記の図2の停車中位置ずれの判定はステップA03、図5~図7に示すように行われる。図5に示すように、停車中位置ずれ判定ロジックにあっては、信頼性なし判定条件は、停車中パルス車速0Km/hに、停車直後のGPS位置と比較して、GPS位置がA2m以上の位置ずれがあった場合である。また、正常の復帰条件は、パルス車速B2Km/h以上の場合と、車速パルスにより計算される走行距離が、判定位置からC2m以上になった場合とのいずれか一方を満たしたときである。測位不能の場合には、判定をしないで、前回結果を保持する。図6には、停車中位置ずれ判定状態の遷移を示す。図7には、停車中位置ずれ判定のフローチャートを示す。図7に示すように、制御手段5のプログラムがスタートするとステップC01、測位不能か否かを判断しステップC02、このステップC02がNOの場合には、前回の判定状態により分岐するステップC03。このステップC03で、判定前の場合には、停車中か否かを判定しステップC04、このステップC04がYESの場合には、判定状態を判定中とし判定状態=判定中ステップC05、判定位置を現在の緯度経度に設定しステップC06、停車中位置ずれによる信頼性を1とする停車中位置ずれによる信頼性=1ステップC07。一方、前記ステップC04がNOの場合には、直ちに、前記ステップC07に移行する。前記ステップC03で、判定中の場合には、走行中か否かを判断しステップC08、このステップC08がYESの場合には、判定状態を判定前とし判定状態=判定前ステップC09、前記ステップC07に移行する。前記ステップC08がNOの場合には、判定位置からのずれ量が閾値以上か否かを判断しステップC10、このステップC10がNOの場合には、前記ステップC07に移行する。前記ステップC10がYESの場合には、判定状態を信頼性なし状態とし判定状態=信頼性なし状態ステップC11、そして、停車中位置ずれによる信頼性を零0とする停車中位置ずれによる信頼性=0ステップC12。前記ステップC03で、信頼性なし状態の場合には、復帰条件成立か否かを判断しステップC13、このステップC13がYESの場合には、判定状態を判定前とし判定状態=判定前ステップC14、そして、前記ステップC07に移行する。このステップC13がNOの場合には、前記ステップC12に移行する。前記ステップC02がYESの場合、前記ステップC07の処理後、又は前記ステップC12の処理後は、プログラムをエンドとするステップC15。上記の図2の方位ずれ判定はステップA04、図8、図9に示すように行われる。図8には、方位ずれ判定状態の遷移を示す。図9には、方位ずれ判定のフローチャートを示す。図9に示すように、制御手段5のプログラムがスタートするとステップD01、測位不能か否かを判断しステップD02、このステップD02がNOの場合には、前回の判定状態により分岐するステップD03。このステップD03で、判定前であれば、直進中か否かを判定しステップD04、このステップD04がYESの場合には、判定状態を判定中とし判定状態=判定中ステップD05、現在のGPS方位を基準方位に設定しステップD06、そして、方位ずれによる信頼性を1とする方位ずれによる信頼性=1ステップD07。一方、前記ステップD04がNOの場合には、直ちに、前記ステップD07に移行する。前記ステップD03で、判定中であれば、直進中以外か否かを判断しステップD08、このステップD08がYESの場合には、判定状態を判定前とし判定状態=判定前ステップD09、前記ステップD07に移行する。前記ステップD08がNOの場合には、基準方位からの方位ずれ量が閾値以上か否かを判断しステップD10、このステップD10がNOの場合には、前記ステップD07に移行する。前記ステップD08がYESの場合には、判定状態を信頼性なし状態とし判定状態=信頼性なし状態ステップD11、方位ずれ判定による信頼性を零0とする方位ずれ判定による信頼性=0ステップD12。前記ステップD03で、信頼性なし状態であれば、復帰条件成立か否かを判断しステップD13、このステップD13がYESの場合には、判定状態を判定前とし判定状態=判定前ステップD14、前記ステップD07に移行する。このステップD13がNOの場合には、前記ステップD12に移行する。前記ステップD02がYESの場合、前記ステップD07の処理後、又は、前記ステップD12の処理後は、プログラムをエンドとするステップD15。これにより、車両1が直進走行中に、GPSモジュール3により検出される自車両位置精度を判定することができる。即ち、この実施例では、車両1の直進中に位置ずれが発生した場合に、その位置を元に算出された進行方位GPS方位もずれていることが分かったので、ジャイロセンサ12を新たに追加し、進行方位GPS方位のずれによって、自車両位置精度を判定するロジックを追加した。そして、進行方位GPS方位のずれによる自車両位置精度判定、車速パルスから算出した速度パルス車速とGPS車速との差パルス車速差による位置精度判定、及び停車中パルス車速が0Km/hのときのGPS位置のずれ量を用いた自車両位置精度判定を独立して動作させ、どれかひとつでも信頼性なしと判断された場合に、自車両位置精度信頼性なしと判断することで、信頼性判定の効果を向上させる。また、この実施例において、制御手段5は、GPS有効性判定手段17によりGPSモジュール3の検出結果が有効と判定され、かつ衝突可能性判定手段14により自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に、情報提供手段6により自車両の運転者に報知させる。つまり、GPSが有効であると判定され、かつ自車両と他車両とが衝突する可能性があると判定された場合に、運転者にその旨を報知する。次に、この自車両と他車両とが衝突する可能性があって、運転者へ報知する場合を、図10のフローチャートに沿って説明する。図10に示すように、制御手段5のプログラムがスタートするとステップE01、自車両の位置進行方位走行速度を検出しステップE02、他車両の位置進行方位走行速度を取得しステップE03、そして、衝突可能性を判定するステップE04。そして、自車両と他車両とが衝突する可能性があるか否かを判定するステップE05。このステップE05がYESの場合には、衝突予測時間が閾値以下か否かを判定しステップE06、このステップE06がYESの場合には、自車両位置精度が良好OKか否かを判定しステップE07、このステップE07がYESの場合には、HMI要求を出力して運転者へ報知させステップE08、プログラムをエンドとするステップE09。一方、前記ステップE05がNOの場合、前記ステップE06がNOの場合、又は前記ステップE07がNOの場合には、直ちに、プログラムをエンドとするステップE09。これにより、GPSモジュール3の位置精度の判定結果を用いることで、運転支援情報のサービス提供を行う場合に、誤報の発生を抑えることができる。