駆動源からのトルクが入力されるポンプシェルと該ポンプシェルの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根と該羽根を支持するハブ部と有して出力軸の軸端部に支持され、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、前記ポンプ翼車のフロントシェルと前記タービン翼車のタービンシェルとの間で軸心方向の移動可能に設けられ、該フロントシェルの内壁面に摺接させられて該フロントシェルと該タービンシェルとを連結するロックアップピストンとを、備える車両用流体伝動装置であって、前記ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつ前記タービンシェルと該ロックアップピストンとを連結して前記タービン翼車のポンプ翼車側への倒れを抑制する連結装置を、含むことを特徴とする車両用流体伝動装置。前記連結装置は、前記タービンシェルと前記ロックアップピストンとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものである。このようにすれば、前記フロントシェルの内壁面に押圧されたロックアップピストンの係合作動時において、フロントシェルに伝達されたエンジンからのトルクをロックアップピストンからタービン翼車へ直接的に伝達されることを特徴とする車両用流体伝動装置。前記ロックアップピストンは、回転軸心と同心の円筒状外周部を有するものであり、前記連結装置は、該円筒状外周部に形成された切欠穴と、前記タービンシェルから該切欠穴に向って突設されて該切欠穴と係合する係合突起とを含み、該切欠穴と該係合突起とは、前記ロックアップピストンの作動ストロークに対応する軸心方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものであることを特徴とする車両用流体伝動装置。前記切欠穴は、周方向に長手状を成し且つ該周方向の端部が前記円筒状外周部の前記タービン翼車側の端縁に開口しているものであることを特徴とする車両用流体伝動装置。ところで、近年では、車両用流体伝動装置の小型化、扁平化が進み、流体伝動装置の性能を維持するために、ポンプブレードおよびタービンブレードの軸心方向に対する傾き角を大きくしているので、ポンプ翼車とタービン翼車とが相互に引きつけ合うスラスト力が一層大きくなり、タービンシェルの板厚が一層増加させられてその剛性が高められるとともに、相互の隙間が設定される。このため、ポンプ翼車とタービン翼車との差回転が最大値よりも低い通常使用時には、不要にタービン翼車の板厚および重量が大きくなり、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間が大きいために高効率が得られ難いという欠点があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、小型化、扁平化のためにポンプブレードおよびタービンブレードの回転軸心に対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車の板厚、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置を提供することにある。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その要旨とするところは、a駆動源からのトルクが入力されるポンプシェルと該ポンプシェルの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根と該羽根を支持するハブ部と有して出力軸の軸端部に支持され、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、前記ポンプ翼車のフロントシェルと前記タービン翼車のタービンシェルとの間で軸心方向の移動可能に設けられ、該フロントシェルの内壁面に摺接させられて該フロントシェルと該タービンシェルとを連結するロックアップピストンとを、備える車両用流体伝動装置であって、b前記ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつ前記タービンシェルと該ロックアップピストンとを連結して前記タービン翼車のポンプ翼車側への倒れを抑制する連結装置を、含むことにある。このように構成された車両用流体伝動装置によれば、前記ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつ前記タービンシェルと該ロックアップピストンとを連結して前記タービン翼車のポンプ翼車側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレードおよびタービンブレードの回転軸心に対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車の板厚、或いは、ポンプ翼車とタービン翼車との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。また、上記の連結装置は、ロックアップピストンの移動ストロークを許容しつつタービンシェルとロックアップピストンとを連結するので、ロックアップピストンの作動が阻害されることがない。ここで、好適には、c前記連結装置は、前記タービンシェルと前記ロックアップピストンとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものである。このようにすれば、前記フロントシェルの内壁面に押圧されたロックアップピストンの係合作動時において、フロントシェルに伝達されたエンジンからのトルクをロックアップピストンからタービン翼車へ直接的に伝達される。また、好適には、d前記ロックアップピストンは、回転軸心と同心の円筒状外周部を有するものであり、前記連結装置は、該円筒状外周部に形成された切欠穴と、前記タービンシェルから該切欠穴に向って突設されて該切欠穴と係合する係合突起とを含み、該切欠穴と該係合突起とは、前記ロックアップピストンの作動ストロークに対応する軸心方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものである。このようにすれば、連結装置が簡単に構成される。また、好適には、前記切欠穴は、周方向に長手状を成し且つ該周方向の端部が前記円筒状外周部の前記タービン翼車側の端縁に開口しているものである。このようにすれば、ロックアップピストンおよびタービン翼車の組み付けが容易となる。以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1において、本発明の一実施例の車両用流体伝動装置であるトルクコンバータ10の構成を説明する断面図である。車両の円筒状のハウジング8内に設けられたトルクコンバータ10は、ポンプ翼車12、タービン翼車14、ロックアップクラッチ16、一方向クラッチ18、およびステータ翼車20を備え、駆動源として機能するエンジン21のクランク軸22から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ10の出力軸として機能する変速機24の入力軸26から出力する。ポンプ翼車12は、円盤状のフロントシェル12aおよびリヤシェル12bから成り、エンジン21のクランク軸22とドライブプレート32を介して連結されてそのクランク軸22と同じ回転数で軸心Cまわりに回転させられるポンプシェル12cと、リヤシェル12bの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されているポンプブレード12dとを備えている。タービン翼車14は、入力軸26の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング12eを介してフロントシェル12aに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部14aと、ハブ部14aの中央から突設されて入力軸26の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部14bと、ハブ部14aの外周部においてポンプブレード12dに対向するように周方向に重なるように複数枚固定されたタービンブレード14dとを備え、入力軸26と共に軸心Cまわりに回転するように設けられている。ステータ翼車20は、ポンプ翼車12のポンプブレード12dとタービン翼車14のタービンブレード14dとの間に位置するステータブレード20dが外周部に形成された円板部20aと、円板部20aの内周部に形成され、一方向クラッチ18が嵌め入れられた円筒部20bとを備え、ハウジング8に固定された非回転部材である円筒状固定軸28により、一方向クラッチ18を介して軸心Cまわりに回転可能に支持されている。フロント側の第1スラフトベアリング44がステータ翼車20とタービン翼車14のハブ部14aとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第2スラフトベアリング46がステータ翼車20とリヤシェル12bとの間に介在させられているため、ステータ翼車20の軸心方向位置が定められている。ハウジング8内には、変速機24を収容する空間とトルクコンバータ10を収容する空間とを隔てるための隔壁24aが設けられており、その隔壁24aには、油圧ポンプ30が設けられている。油圧ポンプ30は、隔壁24aに固定されたポンプボデー30aとそれに固定されたポンプカバー30bと、それらの間に形成された空間内に回転可能に収容されて互いにかみ合うインナーリングギヤ30cおよびアウタリングギヤ30dとを備え、そのインナーリングギヤ30cには、ポンプ翼車12のリヤシェル12bの内周部から突設された円筒軸12eの軸端に相対回転不能に嵌合されることにより、油圧ポンプ30がエンジン21によって回転駆動されるようになっている。上記油圧ポンプ30すなわちポンプボデー30aは、隔壁24aからトルクコンバータ10側すなわちエンジン21側又は入力側へ円錐状に突き出している。入力軸26は、図示しないベアリングを介して隔壁24aにより回転可能に支持された状態で、トルクコンバータ10を収容する空間内へ突き出されており、トルクコンバータ10を支持している。ポンプ翼車12のポンプシェル12cの出力側すなわち変速機24側を構成するリヤシェル12bの外周部および入力側すなわちエンジン21側を構成するフロントシェル12aの外周部は、その出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤシェル12bの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、ポンプボデー30aの先端部を受け入れている。すなわち、ポンプボデー30aの先端部は、リヤシェル12bの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ10の軸心C方向の寸法が短縮されている。このため、変速機24側へ突き出すリヤシェル12bの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車12のポンプブレード12dも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車20のステータブレード20dおよびタービン翼車14のタービンブレード14dも、ポンプ翼車12のポンプブレード12dと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機24側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車20の円板部20aがその外周部が円筒部20bよりも変速機24側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車20のステータブレード20dが、一方向クラッチ18に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車14のハブ部14aは、その外周部が一方向クラッチ18と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車14のタービンブレード14dが一方向クラッチ18に対して径方向において一部は重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。ロックアップクラッチ16は、入力軸26の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車14のハブ部14aの中央から突設された円筒軸部14bの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車14のタービンシェル14cから突設された係合突起14eと相対回転不能に係合した円板状のロックアップピストン16aと、そのロックアップピストン16aの外周部、または、フロントシェル12aの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車14とポンプ翼車12とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材16bとを備えている。前述のように、ポンプ翼車12のポンプシェル12cの入力側すなわちエンジン21側を構成するフロントシェル12aの外周部は、出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ロックアップピストン16aの外周部も同様に出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントシェル12aやタービン翼車14との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ16のロックアップピストン16aおよびフロントシェル12aの外周部は、ロックアップクラッチ16のロックアップピストン16aの外周部およびそれに固着された摩擦材16bが一方向クラッチ18と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。エンジン21のクランク軸22の軸端に固定されたドライブプレート32は、円板状部32aと、図示しないスタータモータのピニオンと噛み合うために円板状部32aの外周部に固定されたリングギヤ32bとを備えている。本実施例のポンプ翼車12のポンプシェル12cの入力側すなわちエンジン21側を構成するフロントシェル12aの外周部は、出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられていて、トルクコンバータ10の外周部はそのオフセットの内ものに比較して軸心C方向の厚みが薄い扁平形状とされている形式のものであるため、トルクコンバータ性能を維持するために、ポンプ翼車12のポンプブレード12dおよびタービン翼車14のタービンブレード14dは、軸心C方向に対する傾斜角が大きく設定されている。このことから、タービン翼車14は、ポンプ翼車12との差回転が大きくなるほど、ポンプ翼車12側に作用するスラスト力を大きく受ける。図2および図3に詳しく示すように、円板状のロックアップピストン16aには、回転軸心Cと同心の外周円筒部16cがタービン翼車14側に突き出すように設けられており、その外周円筒部16cには、周方向に長手状を成し且つその周方向の一端部が円筒状外周部16cのタービン翼車14側の端縁に開口している矩形の切欠穴16dが、外周円筒部16cの厚み方向に貫通して形成されている。前記タービンシェル14cから突設された係合突起14eの先端部が、その切欠穴16d内に内周側から係合させられることで、タービン翼車14がロックアップピストン16aに対して、そのロックアップピストン16aの移動ストークを許容しつつ相対回転不能に係合させられている。図2に示すように、切欠穴16dは、係合突起14eの先端部の長手寸法L2よりも2倍程度に大きな長手寸法L1と、係合突起14eの先端部の幅寸法W2よりも2倍以上に大きな幅寸法W1と、係合突起14eの先端部の長手寸法L2と同程度の開口幅寸法Aとを備え、外周側から見てL字状に形成されている。上記切欠穴16dの幅寸法W1とそれに入れられる係合突起14eの先端部の幅寸法W2との差分である隙間は、ロックアップピストン16aの移動ストロークを許容できるようにその移動ストロークと同等以上の寸法に設定されている。タービンシェル14cから突設された係合突起14eの先端部の周方向の端が、ロックアップピストン16a外周円筒部16cの厚み方向に貫通して形成されている矩形の切欠穴16dの短辺に当接することで、タービン翼車14がロックアップピストン16aに対して相対回転不能に連結されると同時に、タービンシェル14cから突設された係合突起14eの先端部が、切欠穴16dの開口側の長辺に当接することで、タービン翼車14がロックアップピストン16aに対してポンプブレード12d側へ倒れることが不能に連結されている。タービンシェル14cから突設された係合突起14eとそれが内周側から係合させられた切欠穴16dは、そのようにタービン翼車14をロックアップピストン16aに対してロックアップピストン16aの移動ストロークを許容しつつ相対回転不能に且つポンプブレード12d側へ倒れないように連結する連結装置として機能している。上述のように、本実施例のトルクコンバータ10によれば、ロックアップピストン16aの移動ストロークを許容しつつタービンシェルと該ロックアップピストン16aとを連結してタービン翼車14のポンプブレード12d側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレード12dおよびタービンブレード14dの回転軸心Cに対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車14の板厚、或いは、ポンプ翼車12とタービン翼車14との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。また、上記の連結装置は、ロックアップピストン16aの移動ストロークを許容しつつタービンシェル14cとロックアップピストン16aとを連結するので、ロックアップピストン16aの作動が阻害されることがない。また、本実施例のトルクコンバータ10によれば、前記連結装置は、タービンシェル14cとロックアップピストン16aとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものであることから、フロントシェル12aの内壁面に押圧されたロックアップピストン16aの係合作動時において、フロントシェル12aに伝達されたエンジン21からのトルクをロックアップピストン16aからタービン翼車14へ直接的に伝達される。また、本実施例のトルクコンバータ10によれば、ロックアップピストン16aは、回転軸心Cと同心の円筒状外周部16cを有するものであり、連結装置は、その円筒状外周部16cに形成された切欠穴16dと、タービンシェル14cからその切欠穴16dに向って突設されてその切欠穴16dと係合する係合突起14eとを含み、切欠穴16dと係合突起14eとは、ロックアップピストン16aの作動ストロークに対応する軸心C方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものであるので、連結装置が簡単に構成される。また、本実施例のトルクコンバータ10によれば、切欠穴16dは、周方向に長手状を成し且つその周方向の端部が円筒状外周部16cのタービン翼車14側の端縁に開口しているものであることから、ロックアップピストン16aおよびタービン翼車14の組み付けが容易となる。図4、図5、および図6は、本発明の他の実施例におけるトルクコンバータ100の断面図、連結装置の平面図、および連結装置の斜視図であって、図1、図2、および図3に相当する図である。本実施例のトルクコンバータ100は、前述の実施例のトルクコンバータ10に比較して、連結装置が相違し、他は同様に構成されている。このため、本実施例では、前述の実施例と共通する部分には、同一の符号を付して説明を省略する。本実施例のトルクコンバータ100においても、タービンシェル14cから突設された係合突起114eと、外周円筒部16cにおいて周方向に長手状を成して内周側から係合させられる切欠穴116dとにより連結装置が構成されている。本実施例の切欠穴116dは、外周円筒部16cの側縁に開く開口が形成されていないが、前述の実施例と同様に、切欠穴116dの幅寸法W1と係合突起114eの先端部の幅寸法W2との差分である隙間は、ロックアップピストン16aの移動ストロークを許容できるようにその移動ストロークと同等以上の寸法に設定されている。なお、係合突起114eは、その先端部が切欠穴116d内に係合させられた状態でタービンシェル14cに溶接されるため、その基部は外周側に曲げられている。本実施例のトルクコンバータ100によれば、係合突起114eとそれが内周側から係合させられる切欠穴116dとにより連結装置が構成されていることから、前述の実施例と同様に、ロックアップピストン16aの移動ストロークを許容しつつタービンシェルとそのロックアップピストン16aとを連結してタービン翼車14のポンプブレード12d側への倒れを抑制する連結装置が含まれているので、小型化、扁平化のためにポンプブレード12dおよびタービンブレード14dの回転軸心Cに対する傾斜角度が大きくなったとしても、タービン翼車14の板厚、或いは、ポンプ翼車12とタービン翼車14との間の隙間を増加させる必要のない車両用流体伝動装置が得られる。また、上記の連結装置は、ロックアップピストン16aの移動ストロークを許容しつつタービンシェル14cとロックアップピストン16aとを連結するので、ロックアップピストン16aの作動が阻害されることがない。また、本実施例のトルクコンバータ100によれば、前記連結装置は、タービンシェル14cとロックアップピストン16aとを回転軸心まわりの相対回転不能に連結するものであることから、フロントシェル12aの内壁面に押圧されたロックアップピストン16aの係合作動時において、フロントシェル12aに伝達されたエンジン21からのトルクをロックアップピストン16aからタービン翼車14へ直接的に伝達される。また、本実施例のトルクコンバータ100によれば、ロックアップピストン16aは、回転軸心Cと同心の円筒状外周部16cを有するものであり、連結装置は、その円筒状外周部16cに形成された切欠穴116dと、タービンシェル14cからその切欠穴116dに向って突設されてその切欠穴116dと係合する係合突起114eとを含み、切欠穴116dと係合突起114eとは、ロックアップピストン16aの作動ストロークに対応する軸心C方向の移動を許容しつつ相対回転不能に係合させられているものであるので、連結装置が簡単に構成される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例においては、連結装置が、タービンシェル14cに調節された係合突起14eとそれが内周側から係合させられる切欠穴16dとにより、またはタービンシェル14cに溶接された係合突起114eとそれが内周側から係合させられる切欠穴116dとにより連結装置が構成されていたが、係合突起14e或いは係合突起114eは係合タービンシェル14cから一体に突設されたものでもよい。また、前述の実施例においては、車両用流体伝動装置として、トルクコンバータ10が例示されていたが、フルードカップリングであってもよい。また、前述の実施例のトルクコンバータ10は、ポンプ翼車12の羽根12d、タービン翼車14の羽根14d、ステータ翼車20の羽根20dが出力側へずらされている扁平型であったが、必ずしも扁平型でなくてもよい。また、前述の実施例のトルクコンバータ10は、エンジン21から入力されるトルクの脈動を吸収するためのダンパ装置を備えるものであってもよい。そのダンパ装置は、ポンプシェル12c内に設けられていてもよいし、ドライププレート32とポンプシェル12cとの間に設けらていてもよい。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。