"バッテリから供給される電力を用いて内燃機関の始動前に、該機関に供給する燃料を加熱する燃料加熱手段を備える内燃機関の制御装置において、前記燃料加熱手段による加熱が終了した時点から前記機関の始動までの期間中に、前記燃料温度が低下したときに前記燃料を再度加熱する再加熱手段と、前記燃料加熱手段による加熱を開始するときに、前記バッテリの充電容量に基づいて、前記再加熱手段による加熱限度回数を設定する加熱限度回数設定手段とを備え、前記再加熱手段は、前記加熱限度回数の範囲内で前記燃料の再加熱を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。前記再加熱手段は、前記燃料温度を示す温度パラメータを算出する温度パラメータ算出手段を有し、前記温度パラメータが所定閾値以下に低下したときに前記再加熱を行い、前記温度パラメータ算出手段は、前記燃料加熱手段による加熱の終了時点からの経過時間に応じて前記温度パラメータを算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。上記従来の装置は、気化室内を減圧することにより燃料の気化を促進し、ヒータの消費電力を節約するものであるため、ヒータの通電をバッテリの充電容量を考慮して行うことは行われない。そのため、ドアロックが解除されたときにヒータの加熱が開始され、運転者が始動を開始するまでの期間が長くなると、ヒータの消費電力が増加し、バッテリの充電容量が不足するバッテリがあがる可能性がある。またバッテリ上がりを回避するために、ヒータの通電時間が長くなったときは通電を停止することが考えられるが、その場合には、ヒータの通電停止及び再開の制御が適切に行われないと、機関の始動が困難となる可能性がある。本発明は上述した点に着目してなされたものであり、機関始動前に燃料を加熱する際に燃料加熱制御を適切に行い、バッテリの充電容量不足を回避しつつ、機関の始動性を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、バッテリから供給される電力を用いて内燃機関の始動前に、該機関に供給する燃料を加熱する燃料加熱手段を備える内燃機関の制御装置において、前記燃料加熱手段による加熱が終了した時点t2から前記機関の始動t4までの期間中に、前記燃料温度TFUELが低下したときに前記燃料を再度加熱する再加熱手段と、前記燃料加熱手段による加熱を開始するときにt0、前記バッテリの充電容量BRCHGに基づいて、前記再加熱手段による加熱限度回数NRHEATを設定する加熱限度回数設定手段とを備え、前記再加熱手段は、前記加熱限度回数NRHEATの範囲内で前記燃料の再加熱を行うことを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、前記再加熱手段は、前記燃料温度を示す温度パラメータQHFUELを算出する温度パラメータ算出手段を有し、前記温度パラメータQHFUELが所定閾値QHRHEAT以下に低下したときに前記再加熱を行い、前記温度パラメータ算出手段は、前記燃料加熱手段による加熱の終了時点t2からの経過時間に応じて前記温度パラメータQHFUELを算出することを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、燃料の加熱が終了した時点から機関の始動までの期間中に、燃料温度が低下したときに燃料の再度加熱が行われる。燃料の最初の加熱を開始するときに、バッテリの充電容量に基づいて加熱限度回数が設定され、加熱限度回数の範囲内で燃料の再加熱が行われる。再加熱1回当たりの電力消費量を予め設定しておき、加熱限度回数の範囲内で再加熱を実行することにより、バッテリの充電容量不足を確実に回避することができる。また加熱開始時点のバッテリ充電容量の範囲内で、機関始動性を向上させることができる。請求項2に記載の発明によれば、燃料温度を示す温度パラメータが、最初の加熱の終了時点からの経過時間に応じて算出され、温度パラメータが所定閾値以下に低下したときに再加熱が行われる。したがって、燃料温度を検出するセンサを設けることなく、燃料加熱制御を適切に実行することができる。以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関以下エンジンという1は、アルコール、またはアルコールとガソリンの混合物を燃料として運転可能な4気筒のエンジンである。エンジン1の吸気管2には、スロットル弁3が設けられており、燃料噴射弁6は、吸気管2の途中であってエンジン1とスロットル弁3との間の吸気弁図示せずの少し上流側に気筒毎に設けられている。燃料噴射弁6は、燃料供給通路8を介して燃料タンク図示せずに接続されており、燃料噴射弁6の近傍には、燃料供給通路8内の燃料を加熱するヒータ7が設けられている。燃料噴射弁6及びヒータ7は、電子制御ユニット以下ECUという5に接続されており、ECU5によりその作動が制御される。エンジン1の本体にはエンジン1の冷却水温TWを検出する冷却水温センサ4が装着されており、その検出信号はECU5に供給される。エンジン1の各気筒には点火プラグ9が設けられており、点火プラグ9にはECU5から点火信号が供給される。ECU5には、外気温TAを検出する外気温センサ10と、ヒータ7、燃料噴射弁6などに電力を供給するバッテリ図示せずの入出力電流充電電流及び放電電流IBを検出する電流センサ11と、バッテリの出力電圧VBを検出するバッテリ電圧センサ12とが接続されており、これらのセンサの検出信号はECU5に供給される。バッテリの入出力電流IBを監視することにより、バッテリ容量残充電容量BRCHGが検出される。ECU5は、上記センサ及び図示しない他のセンサの検出信号に基づいて燃料噴射弁6、点火プラグ9、及びヒータ7の作動制御を行う。ECU5は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット以下CPUという、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁6、ヒータ7、点火プラグ9などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。図2は、ヒータ7による燃料加熱の制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、例えば運転者のリモコン操作による指示にしたがって、ECU5のCPUで開始され、その後所定時間毎に実行される。ステップS11では、初期化フラグFINIが1であるか否かを判別する。最初は初期化フラグFINIは0であるので、ステップS12に進み、バッテリ容量残充電量BRCHG及び外気温TAに応じて図4aに示すNRHEATマップを検索し、加熱限度回数NRHEATを算出する。図4aのTA0,TA1,及びTA2は、所定外気温であり、TA0<TA1<TA2なる関係を満たすように設定されている例えば、それぞれ-10°C、-5°C、0°C。すなわち、NRHEATマップマップは、バッテリ容量BRCHGが増加するほど加熱限度回数NRHEATが増加し、かつ外気温TAが高くなるほど加熱限度回数NRHEATが増加するように設定されている。ステップS13では、再加熱回数カウンタCRHEATの値を加熱限度回数NRHEATに設定する。ステップS14では、初期化フラグFINIを1に設定する。初期化フラグFINIを1に設定することにより、本処理の次の実行時以降はステップS11から直ちにステップS15に進む。ステップS15では、加熱の対象となる燃料の現在の保持熱量を示す現在熱量QHFUELを算出する。具体的には、燃料の温度熱量を上昇させる加熱モード最初の加熱及び後述する再加熱を実行するモードでは、ヒータ7に供給する電流のデューティDUTY供給熱量、外気温TA、及び電流供給開始時点からの経過時間TSに応じて現在熱量QHFUELを算出し、現在熱量QHFUELを維持する保温モードでは、現在熱量QHFUELを前回値に保持し、ヒータ7に電流を供給しない放置モードでは、電流供給を停止した時点からの経過時間TC及び外気温TAに応じて図4bに示すQHFUELマップを検索して、現在熱量QHFUELを算出する。図4bに示すQHFUELマップは、経過時間TCが増加するほど現在熱量QHFUELが低下し、かつ外気温TAが高くなるほど現在熱量QHFUELが大きくなるように設定されている。ステップS16では、現在熱量QHFUELが所定の目標熱量QHCMD以上であるか否かを判別し、この答が否定NOであるときは、ダウンカウントタイマTMHOLDを所定保持時間THOLDに設定してスタートさせるステップS17。ステップS18では、外気温TAに応じて設定されたDTYHEATマップ図示せずを検索することにより、加熱モード用デューティDTYHEATを算出する。DTYHEATマップは、外気温TAが高くなるほど加熱モード用デューティDTYHEATが減少するように設定されており、さらに燃料中のアルコール濃度が高くなるほど加熱モード用デューティDTYHEATが増加するように設定されている。ステップS19では、ヒータ7に供給する電流デューティDUTYを加熱モード用デューティDTYHEATに設定する。これにより、ヒータ7による燃料の加熱が行われる。ステップS16の答が肯定YES、すなわち現在熱量QHFUELが目標熱量QHCMD以上であるときは、タイマTMHOLDの値が0であるか否かを判別するステップS20。最初はこの答は否定NOであるので、ステップS21に進み、外気温TAに応じて設定されたDTYHOLDマップ図示せずを検索することにより、保温モード用デューティDTYHOLDを算出する。DTYHOLDマップは、外気温TAが高くなるほど保温モード用デューティDTYHOLDが減少するように設定されており、さらに燃料中のアルコール濃度が高くなるほど保温モード用デューティDTYHOLDが増加するように設定されている。ステップS22では、電流デューティDUTYを保温モード用デューティDTYHOLDに設定する。これにより、ヒータ7による燃料の保温が行われる。タイマTMHOLDの値が0となると、ステップS20からステップS23に進み、図3に示す再加熱処理を実行する。図3のステップS31では、再加熱禁止フラグFRHINが1であるか否かを判別する。最初は再加熱禁止フラグFRHINは0であるので、ステップS32に進み、現在熱量QHFUELが再加熱判定閾値QHRHEAT以下であるか否かを判別する。この答が否定NOであるときは、電流デューティDUTYを0に設定しステップS37、本処理を終了する。ステップS32の答が肯定YESであって、現在熱量QHFUELが再加熱判定閾値QHRHEAT以下であるときは、再加熱回数カウンタCRHEATの値が0であるか否かを判別するステップS33。最初はこの答は否定NOであるので、ステップS34に進み、再加熱回数カウンタCRHEATの値を1だけ減少させ、電流デューティDUTYを所定の再加熱モード用デューティDTYRHEATに設定しステップS35、再加熱を実行する。再加熱モードでは、設定された電流デューティによる1回の通電のみ実行される例えば500Jに相当する熱量が加えられる。再加熱回数カウンタCRHEATに設定された回数だけ再加熱を実行すると、ステップS33の答が肯定YESとなるので、ステップS36に進み、電流デューティDUTYを0に設定するとともに、再加熱禁止フラグFRHINを1に設定する。図5は、本実施形態における燃料温度TFUELの推移を説明するためのタイムチャートである。この図に示すTESTは、始動可能な最低燃料温度以下始動可能温度閾値というである。時刻t0において、例えばリモコンキーにより燃料加熱が指示されると、図2の処理が開始される。この時点で、バッテリ容量BRCHG及び外気温TAに応じて再加熱回数NRHEATの算出及び再加熱カウンタCRHEATの設定が行われるとともに、加熱モードが開始される。したがって、燃料温度TFUELが上昇する。時刻t1において現在熱量QHFUELが目標熱量QHCMDに達し、保温モードに移行する。時刻t1から所定保持時間THOLDが経過した時刻t2において保温モードが終了し、放置モードに移行する。時刻t3において現在熱量QHFUELが再加熱判定閾値QHRHEAT以下となり、再加熱が実行される図示例では4回。再加熱を実行することにより、燃料温度TFUELが始動可能温度閾値TESTを下回ることがなく、時刻t4において運転者がエンジン始動を指示したときに確実に始動することができる。なお、再加熱を行わない場合には、図5に破線で示すように燃料温度TFUELが低下し、時刻t4においてはエンジンを始動することができない。以上のように本実施形態では、燃料の最初の加熱が終了した時点図5,t2から機関の始動までの期間中に、燃料温度が低下したときに燃料の再加熱が行われる。燃料の最初の加熱を開始するときに図5,t0、バッテリの充電容量BRCHGに基づいて再加熱回数NRHEATが設定され、再加熱回数NRHEATの範囲内で燃料の再加熱が行われる。再加熱1回当たりの電力消費量は、例えば500Jに相当する値に設定されているので、再加熱回数NRHEATの範囲内で再加熱を実行することにより、バッテリの充電容量BRCHGが不足することを確実に回避することができるとともに、加熱開始時点t0のバッテリ充電容量BRCHGの範囲内で、エンジン始動性を向上させることができる。また、再加熱を実行するたびにバッテリ容量BRCHGが加熱可能であるか否かを判断するには、毎回正確なバッテリ容量BRCHGを把握する必要があるのに対し、本実施形態では、加熱を開始するときに1回だけバッテリ容量BRCHGを把握することで再加熱を適切に実行することができる。また燃料温度TFUELと相関のある現在熱量QHFUELが、最初の加熱の終了時点t2からの経過時間TCに応じて算出され、現在熱量QHFUELが再加熱判定閾値QHRHEAT以下に低下したときに再加熱が行われる。したがって、燃料温度TFUELを検出するセンサを設けることなく、燃料加熱制御を適切に実行することができる。本実施形態では、ヒータ7が燃料加熱手段及び再加熱手段の一部を構成し、ECU5が、燃料加熱手段及び再加熱手段の一部、加熱限度回数設定手段、並びに温度パラメータ算出手段を構成する。具体的には、図2のステップS15~S22が燃料加熱手段に相当し、図3の処理が再加熱手段に相当し、図2のステップS12及びS13が加熱限度回数設定手段に相当し、ステップS15が温度パラメータ算出手段に相当する。なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、加熱の対象となる燃料の保持熱量を示す現在熱量QHFUELを温度パラメータとして使用したが、現在熱量QHFUELを燃料温度に変換することにより得られる推定燃料温度HTFUELを使用してもよい。また、ヒータ7近傍の燃料温度を検出する燃料温度センサを配置し、検出される燃料温度を温度パラメータとして使用してもよい。また図4に示すマップ検索には、外気温TAを使用したが、これに代えて冷却水温センサ4により検出されるエンジン冷却水温TWを使用してもよい。本発明は、アルコールまたはアルコールとガソリンの混合燃料を使用する内燃機関だけでなく、軽油を燃料として使用するディーゼル内燃機関にも適用可能であり、またクランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。"