"クランク軸回りの位相をずらして配置されかつ複数の気筒をそれぞれ有する第1のシリンダブロック及び第2のシリンダブロックに設けられた第1のシリンダヘッド及び第2のシリンダヘッドの吸気ポートに燃焼用空気を供給するエンジンの吸気装置であって、前記第1のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第1の流路及び第2の流路が形成された第1の吸気管と、前記第2のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第1の流路及び第2の流路が形成された第2の吸気管と、外部から導入された空気を前記第1の吸気管の前記第1の流路、及び、前記第2の吸気管の前記第1の流路に供給する第1のコレクタ室と、前記第1のコレクタ室と連通しかつ前記第1のコレクタ室から導入された空気を前記第1の吸気管の前記第2の流路、及び、前記第2の吸気管の前記第2の流路に供給する第2のコレクタ室と、前記第2のコレクタ室の内部を気筒ごとに区画する仕切部と、前記第1のコレクタ室と前記第2のコレクタ室との連通箇所を実質的に開閉するとともに、閉塞時に前記第2のコレクタ室を介しての各気筒の前記第2の流路間の連通を遮断する第1の制御バルブと、前記第1の制御バルブが実質的に閉塞された状態において吸気行程にある気筒に接続された吸気管の前記第2の流路と、吸気管路内の他部との連通及び遮断を切り替える第2の制御バルブとを備えることを特徴とするエンジンの吸気装置。前記第2の制御バルブは、吸気行程にある気筒に接続された吸気管の前記第2の流路と、吸気行程以外の行程にある気筒に接続された吸気管の前記第2の流路とを連通させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気装置。前記第2の制御バルブは、前記第2のコレクタ室の壁面部における前記仕切部が交差する領域に形成され、前記第2のコレクタ室と該第2のコレクタ室と隣接して設けられ各気筒の吸気管の前記第2の流路間を連通させる副室とを連通させる開口を開閉することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの吸気装置。前記エンジンの運転状態に応じて、前記第1の制御バルブが開かれかつ前記第2の制御バルブが閉塞された第1のモードと、前記第1の制御バルブが閉塞されかつ前記第2の制御バルブが閉塞された第2のモードと、前記第1の制御バルブが閉塞されかつ前記第2の制御バルブが開かれた第3のモードとを切り替える制御手段を備えることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置。前記制御手段は、前記第3のモード実行時において、前記エンジンの運転状態に応じて前記第2の制御バルブを通過する空気の流量を変化させることを特徴とする請求項4に記載のエンジンの吸気装置。前記エンジンは筒内直噴エンジンであって、前記エンジンの暖機運転時に前記第1の制御バルブを閉塞しかつ前記第2の制御バルブを開く制御手段を備えることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置。エンジンの負荷が低いほど燃焼速度が低下し、強いタンブルが必要になるため、負荷に応じて最適なタンブルの強さは異なるが、従来のタンブル形成制御を行なうエンジンの吸気装置においては、切り替えバルブを用いて2段階でタンブルの強さを変えることが一般的であり、エンジン運転状態の変化に応じてタンブルの強さを最適化することは困難であった。これに対し、各気筒の流路に例えばロータリバルブ等の流量制御手段を個別に設けることも考えられるが、この場合構造が複雑となってコストも高くなってしまう。本発明の課題は、簡単な構造によってタンブルの強さを適切に調節可能なエンジンの吸気装置を提供することである。本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。請求項1に係る発明は、クランク軸回りの位相をずらして配置されかつ複数の気筒をそれぞれ有する第1のシリンダブロック及び第2のシリンダブロックに設けられた第1のシリンダヘッド及び第2のシリンダヘッドの吸気ポートに燃焼用空気を供給するエンジンの吸気装置であって、前記第1のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第1の流路及び第2の流路が形成された第1の吸気管と、前記第2のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第1の流路及び第2の流路が形成された第2の吸気管と、外部から導入された空気を前記第1の吸気管の前記第1の流路、及び、前記第2の吸気管の前記第1の流路に供給する第1のコレクタ室と、前記第1のコレクタ室と連通しかつ前記第1のコレクタ室から導入された空気を前記第1の吸気管の前記第2の流路、及び、前記第2の吸気管の前記第2の流路に供給する第2のコレクタ室と、前記第2のコレクタ室の内部を気筒ごとに区画する仕切部と、前記第1のコレクタ室と前記第2のコレクタ室との連通箇所を実質的に開閉するとともに、閉塞時に前記第2のコレクタ室を介しての各気筒の前記第2の流路間の連通を遮断する第1の制御バルブと、前記第1の制御バルブが実質的に閉塞された状態において吸気行程にある気筒に接続された吸気管の前記第2の流路と、吸気管路内の他部との連通及び遮断を切り替える第2の制御バルブとを備えることを特徴とするエンジンの吸気装置である。これによれば、第2の制御バルブを開閉することによって、エンジンの運転状態負荷、回転数等に応じて最適な強さのタンブルを得られることから、低負荷時にEGRなどを行なった場合であっても燃焼を安定化、高速化し、エンジンの燃費を改善することができる。また、簡単な構造の制御バルブによって各気筒のタンブルの強さを一括して制御できることから、装置の構造を簡素化することができる。請求項2に係る発明は、前記第2の制御バルブは、吸気行程にある気筒に接続された吸気管の前記第2の流路と、吸気行程以外の行程にある気筒に接続された吸気管の前記第2の流路とを連通させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気装置である。これによれば、吸気行程以外の気筒の吸気管の第2の流路から空気をリークさせて吸気行程の第2の流路に供給することによって、適度な強度のタンブルを形成することができる。請求項3に係る発明は、前記第2の制御バルブは、前記第2のコレクタ室の壁面部における前記仕切部が交差する領域に形成され、前記第2のコレクタ室と該第2のコレクタ室と隣接して設けられ各気筒の吸気管の前記第2の流路間を連通させる副室とを連通させる開口を開閉することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの吸気装置である。これによれば、開口を開閉することによって、単一の弁体によって上述した効果を得ることができる。請求項4に係る発明は、前記エンジンの運転状態に応じて、前記第1の制御バルブが開かれかつ前記第2の制御バルブが閉塞された第1のモードと、前記第1の制御バルブが閉塞されかつ前記第2の制御バルブが閉塞された第2のモードと、前記第1の制御バルブが閉塞されかつ前記第2の制御バルブが開かれた第3のモードとを切り替える制御手段を備えることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置である。これによれば、エンジンの運転状態に応じて、適切な強さのタンブルを発生させ、低負荷から中負荷域での燃費性能と高負荷域での出力性能とを両立することができる。請求項5に係る発明は、前記制御手段は、前記第3のモード実行時において、前記エンジンの運転状態に応じて前記第2の制御バルブを通過する空気の流量を変化させることを特徴とする請求項4に記載のエンジンの吸気装置である。これによれば、タンブルの強さをさらに細かく調整することが可能となり、タンブルの強さをさらに最適化することができる。請求項6に係る発明は、前記エンジンは筒内直噴エンジンであって、前記エンジンの暖機運転時に前記第1の制御バルブを閉塞しかつ前記第2の制御バルブを開く制御手段を備えることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載のエンジンの吸気装置である。これによれば、筒内に噴射される燃料噴霧を点火プラグ近傍に集めるのに最適な強さのタンブルを得ることによって、暖機運転時に燃焼安定性を維持したまま点火時期の遅角量を大きくし、排気温度を向上して触媒を早期に活性化することができる。なお、このような気流による混合気形成エアーガイドは、ピストン冠面で混合気を制御するウォールガイドに対して燃料の付着が少なく、例えば粒子状物質の低減等、排ガスの浄化にも有効である。以上説明したように、本発明によれば、簡単な構造によってタンブルの強さを適切に調節可能なエンジンの吸気装置を提供することができる。本発明は、簡単な構造によってタンブルの強さを適切に調節可能なエンジンの吸気装置を提供する課題を、コレクタ内を隔壁で2室に分割して各吸気管の第1流路、第2流路への空気供給をそれぞれ行わせるとともに、第2室の内部を気筒ごとに隔離し、隔壁の連通開口を開閉するバタフライバルブを設けるとともに、第2室の壁面に設けられた開口を開閉して気筒間の連通、遮断を切り替えるソレノイドバルブを設けることによって解決した。以下、本発明を適用したエンジンの吸気装置の実施例について説明する。エンジン1は、例えば、乗用車等の自動車の走行用動力源として用いられる水平対向4気筒のガソリンエンジンである。図1に示すように、エンジン1は、シリンダブロックRH10、シリンダブロックLH20、シリンダヘッドRH30、シリンダヘッドLH40等からなる本体部を有する。シリンダブロックRH10、シリンダブロックLH20は、クランクシャフトを挟んで二分割構成されたエンジン1のクランクケースを構成する。シリンダブロックRH10には、1番シリンダ気筒及び3番シリンダが設けられている。シリンダブロックLH20には、2番シリンダ及び4番シリンダが設けられている。各シリンダ内には、クランクシャフトとコンロッドで連結されたピストンが挿入されている。シリンダヘッドRH30及びシリンダヘッドLH40は、シリンダブロックRH10及びシリンダブロックLH20の端部にそれぞれ設けられている。シリンダヘッドRH30及びシリンダヘッドLH40は、燃焼室31,41、吸気ポート32,42、排気ポート33,43、動弁系34,44等を備えて構成されている。燃焼室31,41は、各シリンダ内のピストン冠面と対向して配置された凹部であって、内部で燃焼が行われる部分である。吸気ポート32,42は、燃焼室31,41に燃焼用空気新気を導入する流路である。吸気ポート32,42は、エンジン1の上面部に開口している。排気ポート33,43は、燃焼室31,41から出た燃焼済ガス排気ガスを排出する流路である。排気ポート33,43は、エンジン1の下面部に開口している。排気ポート33,43を出た排気は、図示しないエキゾーストマニホールドで集合した後、ターボチャージャ50のタービン52に導入され、その後図示しない排ガス処理装置及びサイレンサを通過した後車外に排出される。動弁系34,44は、各ポートを開閉するバルブ及びこれを所定のバルブタイミングで駆動するバルブ駆動系等を備えている。また、エンジン1は、ターボチャージャ50、インタークーラ60、インテークダクト70、スロットル80、インテークマニホールド100等からなるインテークシステムを備えている。ターボチャージャ50は、排気ガスのエネルギを用いて空気を圧縮する過給器である。ターボチャージャ50は、空気を圧縮するコンプレッサ51及び排気ガスによって駆動されコンプレッサ51を駆動するタービン52を備えている。インタークーラ60は、ターボチャージャ50のコンプレッサ51から出た空気を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。インテークダクト70は、インタークーラ60から出た冷却済の空気をスロットルボディ80に導入する管路である。スロットル80は、筒状に形成された空気流路の内部に、エンジン1の吸入空気量を調節して出力調整を行うバタフライバルブであるスロットルバルブ81を備えている。スロットルバルブ81は、図2に示す電動アクチュエータ82によって駆動されるいわゆる電動スロットルとなっている。インテークマニホールド100は、スロットルボディ80から出た空気をシリンダヘッドRH30及びシリンダヘッドLH40の吸気ポート32,42に分配する吸気管路である。図2から図5に示すように、インテークマニホールド100は、1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140、コレクタ150、タンブル生成バルブTGV160、副室170、ソレノイドバルブ180等を備えて構成されている。1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140は、コレクタ150内の空気を、それぞれ1番から4番シリンダの吸気ポート32,42に導入するものである。ここで、1番吸気管110及び3番吸気管130は、本発明にいう第1の吸気管であって、コレクタ150からシリンダヘッドRH30側に伸びている。また、2番吸気管120及び4番吸気管140は、本発明にいう第2の吸気管であって、コレクタ150からシリンダヘッドLH40側に伸びている。1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140は、コレクタ150の側面からほぼ水平に突きだすとともに、上方が凸となるように湾曲し、対応するシリンダの吸気ポート32,42に接続される。1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140の内部は、それぞれ隔壁111,121,131,141によって、第1流路112,122,132,142と、第2流路113,123,133,143とに区画されている。第1流路112,122,132,142は、隔壁111,121,131,141の上方湾曲部の外側に形成されている。第2流路113,123,133,143は、隔壁111,121,131,141の下方湾曲部の内側に形成されている。隔壁111,121,131,141は、1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140のほぼ全長にわたって形成されている。図4に示すように、隔壁111,121,131,141をクランク軸と直交する平面で切って見た断面形状は、1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140の湾曲に沿って湾曲している。また、隔壁111,121,131,141を1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140の長手方向と直交する平面で切って見た断面形状は、クランク軸方向とほぼ平行な直線状となっている。1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140において、第2流路113,123,133,143からの空気供給を停止すると、流速が速められた空気が第1流路112,122,132,142からのみ各燃焼室31,41に供給され、燃焼室内におけるクランク軸と平行な軸回りにおける旋回流タンブル流が強められるようになっている。また、第2流路113,123,133,143からの空気供給量を変化させた場合、この空気供給量の減少に応じてタンブル流は強められるようになっている。コレクタ150は、スロットル80から出た空気が導入され、この空気を1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140に供給する容器状の部分である。コレクタ150は、ほぼ直方体状のボックスとして形成され、高さ方向における中間部に設けられた隔壁151によって、その上方の第1室152及び下方の第2室153に区画されている。スロットル80からの空気は、まず第1室152に導入される。1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140の第1流路112,122,132,142は、第1室152と連通し、第1室152から空気が供給される。1番吸気管110、2番吸気管120、3番吸気管130、4番吸気管140の第2流路113,123,133,143は、第2室153と連通し、第2室153から空気が供給される。隔壁151は、エンジン1の上面とほぼ平行な平板状に形成され、その中央部には矩形の開口154が形成されている。開口154は、第1室152から第2室153へ空気を導入する連通箇所である。第2室153の内部には、仕切板155,156が設けられている。仕切板155,156は、隔壁151と、これに対向する第2室153の内面底面との間にわたして設けられた平板状の部材である。仕切板155は、エンジン1のクランク軸方向に沿って伸び、第2室153の内部をシリンダヘッドRH30側とシリンダヘッドLH40側とに区画するものである。仕切板156は、エンジン1の横方向縦置き搭載の場合の車幅方向に沿って伸び、第2室153の内部をシリンダ毎に区画するものである。仕切板155と仕切板156とは、上方から見た際に、ほぼ直交して配置され、その交差箇所は開口154の中央部に配置されている。これらの仕切板155,156によって、第2室の内部は、1番から4番のシリンダ毎に仕切られている。TGV160は、エンジン1の回転数等の運転状態に応じて、コレクタ150の隔壁151の開口154を実質的に開閉するものである。ここで、実質的に開閉とは、閉状態において微小な隙間が形成されるものも含むものとする。TGV160は、回転軸ステム161、弁体162,163を有するバタフライバルブである。回転軸161は、隔壁151に沿わせて開口154の中央部近傍を通過するように配置されている。回転軸161の一方の端部には、回転軸161と同心とされた出力軸を有する図示しない電動アクチュエータが配置されている。電動アクチュエータは、図示しないエンジン制御装置からの指令に応じて、回転軸161を回転駆動し、TGV160の状態を切替える。弁体162,163は、矩形状に形成された平板であって、その中央部が回転軸161に固定されている。弁体162,163は、回転軸161の回転に応じて回転軸161回りに揺動する。弁体162は、開口154の仕切板155よりも1番、2番シリンダ側の領域を開閉するものである。弁体163は、開口154の仕切板155よりも3番、4番シリンダ側の領域を開閉するものである。弁体162弁体163も同様は、図4に実線で示すように、開状態においては、隔壁151に対してほぼ垂直となるように立った状態となっている。また、弁体162は、図4に点線で示すように、閉状態においては、隔壁151とほぼ同一平面上に並んで開口154を実質的に閉塞する。弁体162,163の閉状態においては、第2室153の内部において、ある吸気管の第2流路から他の吸気管の第2流路へ空気が流れないよう、第2室153の内部はシリンダ毎吸気管毎に区画され、相互に遮断された状態となっている。副室170は、コレクタ150の第2室153の下部に接続された容器状の部分である。コレクタ150の第2室153と副室170とは、開口Oを介して連通可能となっている。開口Oは、第2室153の下面部に形成された例えば円形のものであって、第2室153の仕切板155,156が交差する箇所がその中央部となるように配置されている。ソレノイドバルブ180は、副室170の下面部から上方へ突き出した弁体及びこれを駆動するソレノイド式アクチュエータ等を備えて構成されている。弁体は、例えば開口Oを閉塞可能な円盤部を有し、その表面には、シール性を高めるため、例えばゴム系などの弾性材料が配置されている。ソレノイドバルブ180は、上述した開口Oを実質的に開閉するものである。ソレノイドバルブ180が開口Oを開いた状態においては、コレクタ150の第2室153内に設けられた各気筒ごとの空間部は、開口O及び副室170を介して相互に連通し、これらの間で新気がリーク可能となっている。また、ソレノイドバルブ180は、開口Oと弁体との距離を変化させることによって、この連通箇所からリークする新気量を無段階あるいは段階的に調整可能となっている。本実施例のエンジンの吸気装置においては、エンジン1のトルク、回転数などの運転状態に応じて、以下説明するタンブル弱モード、タンブル強モード、タンブル中モードを切り替え可能となっている。また、タンブル中モードにおいては、ソレノイドバルブ180の弁体位置リフト量の設定により、タンブル強度を無段階に切り替え可能となっている。これらの切り替えは、例えばエンジン制御ユニット等の制御手段が、TGV160及びソレノイドバルブ180を制御し、駆動することによって行なわれる。図6は、実施例の吸気装置におけるタンブル弱モード時の状態を示す模式図である。図6aは、エンジン1を1番、2番シリンダの箇所でクランクシャフトと直交する平面で切って見た状態を示し、図中左側の1番シリンダは膨張行程、右側の2番シリンダは吸気行程にある状態を示している。また、図6bは、図6aのb-b部模式的矢視図である。以下説明する図7、図8において同じタンブル弱モードにおいては、TGV160は開状態とされ、コレクタ150の第1室152と第2室153とは連通可能な状態となっている。また、ソレノイドバルブ180は、開口Oを閉塞した状態となっている。このタンブル弱モードにおいては、吸気行程中の2番シリンダには、2番吸気管120の第1流路122、第2流路123の両側から新気Aが導入され、これらの各気流が縦旋回を相互に打ち消す結果、燃焼室41内に形成されるタンブルは比較的弱くなる。図7は、実施例の吸気装置におけるタンブル強モード時の状態を示す模式図である。タンブル強モードにおいては、TGV160は閉状態とされ、コレクタ150の第1室152、第2室153の間の連通は遮断された状態となっている。また、ソレノイドバルブ180は、開口Oを閉塞した状態となっている。このタンブル強モードにおいては、吸気行程中の2番シリンダには、2番吸気管120の第1流路122のみから新気Aが導入され、上述したタンブル弱モードに対して強いタンブルが形成される。図8は、実施例の吸気装置におけるタンブル中モード時の状態を示す模式図である。タンブル中モードにおいては、TGV160は閉状態とされ、コレクタ150の第1室152、第2室153の間の連通は遮断された状態となっている。また、ソレノイドバルブ180は、開口Oを開いた状態となっている。このタンブル中モードにおいては、吸気行程中の2番シリンダに供給される新気は、2番吸気管120の第1流路122からの主流のほか、1番吸気管110の第1流路112を経て隔壁111の1番シリンダ側の端部で折り返し、その後第2流路113、コレクタ150の第2室153及び副室170を経由し、第2吸気管120の第2流路123から2番シリンダに導入される副流が形成される。この副流の流量は、ソレノイドバルブ180の開度リフト量に応じて変更が可能となっているが、上述したタンブル弱モードの場合よりは少なくなっている。タンブル中モードにおいては、上述したタンブル弱モード及びタンブル強モードの中間の強さのタンブルが形成され、さらに、このタンブル強度はソレノイドバルブ180の開度によって調節可能となっている。図9は、実施例の吸気装置におけるエンジントルク及び回転数とタンブルモードとの関係を示す図である。図9において、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジントルクを示している。図9に示すように、エンジン制御ユニットは、エンジン回転数が低くかつエンジントルクが小さい低負荷領域ではタンブル強モードを選択して大量EGR時の燃焼の安定化及び高速化を図り、エンジン回転数が高いかあるいはエンジントルクが大きい高負荷領域ではタンブル弱モードを選択して新気の流量確保による容積効率の改善を図っている。そして、低負荷領域と高負荷領域の境界領域では、タンブル中モードを選択し、上述した効果の折衷を図っている。また、タンブル中モードの選択時には、高負荷領域に近づくほどソレノイドバルブ180の開度を小さくし、低負荷領域に近づくほどソレノイドバルブ180の開度を大きくし、タンブルの強さが連続的あるいは段階的に変化するようにして、運転状態に対して最適化されたタンブルを得るようにしている。また、実施例の吸気装置は、エンジン1が筒内直噴式の場合に、暖気運転時にタンブル中モードを選択することで、点火時期を大幅に遅延させても燃焼を安定化させることができ、排気温度を高めて触媒の昇温を促進し、エンジン始動直後の排ガス処理性能を向上できる。図10は、実施例の吸気装置を筒内直噴エンジンに適用した場合の暖機運転時の筒内状態を示す模式図である。燃焼室201は、いわゆるペントルーフ型に形成され、その頂部に点火プラグ202が設けられている。燃料を噴射するインジェクタ203は、燃焼室201の外周縁部に設けられている。ピストン204の冠面には、浅皿状の凹部であるキャビティ205が形成され、インジェクタ203はキャビティ205の内面に向けて燃料噴霧Sを形成するようになっている。そして、本実施例によれば、吸気装置によって形成されるタンブルTによって、キャビティ205側から点火プラグ202に混合気を巻き上げて、着火性に優れた比較的リッチな混合気を点火プラグ202の近傍に集めるようにしている。以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。1TGV160及びソレノイドバルブ180の開閉でタンブルの強さをきめ細かく調節可能とし、エンジンの運転状態に応じてタンブル強度を切り替えることによって、エンジンの運転状態に応じて最適な強さのタンブルを得られることから、大量EGR時等であっても燃焼の安定化と高速化を図ることができ、エンジンの燃費を改善することができる。2単一のソレノイドバルブ180の開閉によって各気筒のタンブルの強さを一括して制御可能であり、吸気装置の構造を簡素化することができる。3ソレノイドバルブ180の開度を連続的にあるいは複数段階で変更可能としたことによって、タンブルの強さをより細かく調節し、エンジンの運転状態に応じて最適化することができる。4筒内直噴エンジンの暖気運転時に、混合気を点火プラグの周囲に効果的に集めるために適切な強度のタンブルを生成することが可能である。このため、点火時期をリタードしても安定した燃焼が可能となり、排ガス温度を高め、触媒の早期昇温を可能として排ガス処理性能を向上できる。変形例本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、エンジンの形式、気筒数や、吸気装置を構成する各要素の形状、構造、配置等は上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。例えば、実施例においてはエンジンは水平対向4気筒であったが、本発明は例えば6気筒以上の水平対向エンジンや、V型エンジンであっても適用することができる。また、エンジンはガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンやその他の燃料を用いるものであってもよい。また、実施例では、第2の制御バルブは、吸気行程にある気筒の吸気管の第2の流路と、吸気行程以外の行程にある気筒の吸気管の第2の流路とを連通させる構成としているが、それ以外の箇所から吸気行程にある気筒の吸気管の第2の流路に空気を導入してもよい。例えば、エアフローメータよりも下流側における吸気管路内の任意の領域と、第2の流路とを管路によって接続し、その途中に制御バルブを設けて連通させる構成としてもよい。この場合、制御性を考慮すると、スロットルバルブよりも下流側から空気を抽出することが好ましい。"