"前進の複数速V1~V7および後進Rと、入力一次シャフト8と、アクスルディファレンシャルに繋がる第1の駆動シャフト10を駆動するための第一出力二次シャフト9と、他のアクスルディファレンシャルに繋がる第2の駆動シャフト12を駆動するための第二出力三次シャフト11とが備えられた自動車用の多速トランスミッションであって、第一出力二次シャフト9および第二出力三次シャフト11には、2つの噛み合う固定ギヤ34,35が設けられ、第一出力二次シャフト9の上記固定ギヤ34は、入力一次シャフト8の遊転ギヤ26と噛み合うものであり、非回転的に入力一次シャフト8に連結された前進の速度V3の遊転ギヤ26の1つは、直接的に、第一出力二次シャフト9の固定ギヤ34を駆動するものであることを特徴とする多速トランスミッション。第二出力三次シャフト11は、固定ギヤ35以外の他のギヤが設けられていないことを特徴とする請求項1に記載の多速トランスミッション。第一出力二次シャフト9および第二出力三次シャフト11の固定ギヤ34,35は、同じ直径で同数の歯を有するものであることを特徴とする請求項1または2に記載の多速トランスミッション。入力一次シャフト8の第3速V3の遊転ギヤ26は、直接的に、第一出力二次シャフト9の固定ギヤ34を駆動するものであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。遊転ギヤ26は、入力一次シャフト8の他の遊転ギヤ25と組み合わされて、シフトグループS3となることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。遊転ギヤ25は、第一出力二次シャフト9の固定ギヤ33と噛み合い、直接的に、前進の他の速度V5の固定ギヤ33を駆動するものであることを特徴とする請求項5に記載の多速トランスミッション。第二出力三次シャフト11が第一出力二次シャフト9の下方において傾けて配置され、第一出力二次シャフト9が、入力一次シャフト8の下方において傾けて配置されていることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。前進の速度および後進V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7およびRのそれぞれは、駆動ギヤ19,20,21,22,23,24,25,26および被駆動ギヤ27,28,29,30,31,32,33,34を具備し、一方が入力一次シャフト8に配置されるとともに、他方が第一出力二次シャフト9に配置されていることを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。入力一次シャフト8および第一出力二次シャフト9は、それぞれ、3つのジャーナル軸受13,14,15および16,17,18のそれぞれで支持されていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。ジャーナル軸受13,14,15および16,17,18のそれぞれは、入力一次シャフト8および第一出力二次シャフト9の、中間部の近傍と両端部の近傍とに配置されていることを特徴とする請求項9に記載の多速トランスミッション。軸方向に並ぶ2つのケーシング部3,4を具備するギヤボックス2が備えられていることを特徴とする請求項1乃至10のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。入力一次シャフト8および第一出力二次シャフト9における中間部のジャーナル軸受14および17のそれぞれは、2つのケーシング部3,4の分割面5の近傍に配置されていることを特徴とする請求項10または11に記載の多速トランスミッション。中間部のジャーナル軸受14または17は、走行エンジンに隣接するケーシング部4に配置されていることを特徴とする請求項12に記載の多速トランスミッション。電気油圧式にシフトされるものであることを特徴とする請求項1乃至13のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。ギヤボックス2内の油圧シリンダ40によって、シャフト8,9,11の回転軸と平行にスライドする4本の移動式シフトバー37が備えられていることを特徴とする請求項1乃至14のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。ギヤボックス2の外部に位置するとともに、油圧ダクト43を介して油圧シリンダ40に接続された油圧機器7が備えられていることを特徴とする請求項15に記載の多速トランスミッション。前進の7つの速度V1~V7および後進が備えられた7速トランスミッションであることを特徴とする請求項1乃至16のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。8つの速度V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7およびRは、一対ずつに組み合わされて、4つのシフトグループS1,S2,S3,S4となることを特徴とする請求項17に記載の多速トランスミッション。4つのシフトグループS1,S2,S3,S4のうち、それぞれ、2つS1,S2およびS3,S4のそれぞれが入力一次シャフト8に配置されるとともに、他2つが第一出力二次シャフト9に配置されていることを特徴とする請求項18に記載の多速トランスミッション。後進R、第1速V1、第2速V2および第4速V4の駆動ギヤ20,19,22,21は、入力一次シャフト8に固定ギヤとして非回転的に設けられ、第3速V3、第5速V5、第6速V6および第7速V7の駆動ギヤ26,25,24,23は、入力一次シャフト8に遊転ギヤとして設けられていることを特徴とする請求項17乃至19のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。後進R、第1速V1、第2速V2および第4速V4の被駆動ギヤ28,27,30,29は、第一出力二次シャフト9に遊転ギヤとして回転的に設けられ、第3速V3、第5速V5、第6速V6および第7速V7の被駆動ギヤ34,33,32,31は、第一出力二次シャフト9に固定ギヤとして設けられていることを特徴とする請求項17乃至20のいずれか一項に記載の多速トランスミッション。請求項1乃至21のいずれか一項に記載の多速トランスミッションを備えていることを特徴とする自動車。第1の駆動シャフト10は、フロントアクスルディファレンシャルに繋がるものであり、第2の駆動シャフト12は、リヤアクスルディファレンシャルに繋がるものであることを特徴とする請求項22に記載の自動車。第2の駆動シャフト12は、走行エンジンの下方で、リヤアクスルディファレンシャルに繋がるものであることを特徴とする請求項23に記載の自動車。これより始めて、本発明の元となる課題は、2本のアクスルを駆動するのに適し、小さな横断寸法で且つ部品点数を抑えたコンパクトな構造デザインの多速トランスミッションを提供することにある。この課題は、本発明に係る請求項1の特徴的部分によって、解決される。したがって、前進の複数速および後進と、入力一次シャフトと、アクスルディファレンシャルに繋がる第1の駆動シャフトを駆動するための第一出力二次シャフトと、他のアクスルディファレンシャルに繋がる第2の駆動シャフトを駆動するための第二出力三次シャフトとが備えられた多速トランスミッションであって、第一出力二次シャフトおよび第二出力三次シャフトには、2つの噛み合う固定ギヤが設けられ、第一出力二次シャフトの上記固定ギヤは、入力一次シャフトの遊転ギヤと噛み合うものであり、非回転的に入力一次シャフトに連結された前進の速度の遊転ギヤのうち1つは、直接的に、第一出力二次シャフトの固定ギヤを駆動するものである。本発明の特徴的部分の組合せによって、第一出力二次シャフトの固定ギヤが、入力一次シャフトの遊転ギヤとともに、トランスミッションの前進の速度の1つのためのギヤステージを構成し得る。そして同時に、その固定ギヤが、第二出力三次シャフトの固定ギヤとともに、他のアクスルディファレンシャルに繋がる駆動シャフトを駆動するためのギヤステージを構成し得る。このようにして、特定のギヤステージ、またはこの駆動シャフトを駆動するための少なくともさらなるギヤが、第二出力三次シャフトにおいて保護され得る。なお、三次シャフトは、好ましくはその固定ギヤ以外の他の固定ギヤが設けられていない。本発明のさらに好ましい実施形態では、入力一次シャフトの遊転ギヤによって、第一出力二次シャフトの直接的に第3速で駆動している固定ギヤが、この速度で、非回転的に入力一次シャフトに連結される。トランスミッションの構造的なスペースを抑えるために、入力一次シャフトの遊転ギヤは、好ましくは入力一次シャフトの隣接する遊転ギヤと組み合わされて、1つのシフトグループとなる。本願の構成によると、共通のシフト装置によってシフトされる2つの速度は、1つのシフトグループとして規定される。これは、ギヤの対が、隣り合う位置に配置されることを目的とする。2つの速度は共通のシフト装置を共有するので、トランスミッションの必要なスペースを、飛躍的に減少させることができる。これに対応して、さらなる固定ギヤが、入力一次シャフトのさらなる遊転ギヤに噛み合い、直接的に、前進の他の速度、好ましくは第5速で駆動される。このさらなる固定ギヤは、第一出力二次シャフトの上記固定ギヤの近傍に配置される。トランスミッションの横断寸法をさらに抑えるために、第二出力三次シャフトが、有利には第一出力二次シャフト9の下方において傾けて配置される。同様に、第一出力二次シャフトが、入力一次シャフトの下方において傾けて配置される。本発明のさらに好ましい実施形態では、前進の速度および後進のそれぞれは、駆動ギヤおよび被駆動ギヤを具備し、一方が入力一次シャフトに配置されるとともに、他方が第一出力二次シャフトに配置される。これに関して、それぞれの速度の2つの駆動ギヤのうち、一方が固定ギヤとして、他方が遊転ギヤとして、対応するシャフトに設けられる。上記遊転ギヤは、シフト装置の駆動のために、対応するシャフトに非回転的に連結され得る。僅か2本のシャフト、特に入力一次シャフトおよび出力二次シャフトにおける、全ての速度の配置によって、トランスミッションの特に横断寸法を非常に小さくすることができる。システムの頑健性を向上させるとともに作動中の安定性を改善するために、入力一次シャフトおよび出力二次シャフトの両方は、それぞれ、3つのジャーナル軸受で支持される。これらジャーナル軸受は、シャフトの中央部と両端部との近傍に配置される。中央部のジャーナル軸受の設置を容易にするために、ギヤボックスは、中央部の分割面で適切に分割され、それにより、2つのケーシング部が軸方向に並んで配置される。上記トランスミッションは、オートマチック式が好ましい。好ましくは軸方向の4本の移動式シフトバーにより、速度は電気油圧式に噛み合う。それぞれの移動式シフトバーは、4つのシフトグループのうちの1つのシフトスリーブに、しっかりと接続される。そして、移動式シフトバーは、ギヤボックスの内部で、シフトバーの両端部にある2つの油圧シリンダの補助によって、入力一次シャフトおよび出力二次シャフトの回転軸と平行にシフトされ得る。油圧によるシフトバーのシフトは、油圧機器の補助によって行われる。油圧機器は、走行エンジンの反対側となるトランスミッションの前端部且つギヤボックスの外部において、適切にフランジ接続される。そして、油圧機器は、油圧シリンダを備えた油圧ダクトに接続される。多速トランスミッションの場合、本発明のさらに好ましい実施形態では、前進の7つの速度および後進が備えられた7速トランスミッションであり、8つの速度は、一対ずつに組み合わされて、4つのシフトグループとなることが適している。また、これらのうち、2つが入力一次シャフト配置されるとともに、他2つが第一出力二次シャフトに配置される。両シャフトにおける4つのシフトグループを一対ずつに分けることによって、例えばシフトバーのような、シフトに必要なシフト装置における必要なスペースを減少させる。したがって、ギヤボックスの寸法をさらに最小化させることができる。少なくとも、第1速から第6速の間の隣接する速度は、有利には異なるシフトグループに配置される。このため、隣接する速度は、同時にまたは重なり合って駆動される。なぜなら、2つのシフトの過程、すなわち、既に噛み合った速度の非噛み合いと、直近の高いまたは低い速度の噛み合いとが、別々に制御され得る異なるシフト装置によって行われ得るからである。このようにして、非常に迅速に、そして駆動力を殆ど妨げることなく、変速することができる。また、この変速は、第1速~第6速の間の非常にスポーティなドライブモードを可能にする。好ましい7速トランスミッションのさらに好ましい実施形態では、後進、第1速、第2速および第4速の駆動ギヤは、入力一次シャフトに固定ギヤとして非回転的に設けられる。また、第3速、第5速、第6速および第7速の駆動ギヤは、入力一次シャフトに遊転ギヤとして設けられる。他方では、後進、第1速、第2速および第4速の被駆動ギヤは、第一出力二次シャフトに遊転ギヤとして回転的に設けられる。また、第3速、第5速、第6速および第7速の被駆動ギヤは、このシャフトに固定ギヤとして設けられる。上記トランスミッションは、シフトスリーブ式が適切である。これは、対応するシャフトの遊転ギヤが回転自在であるものの、軸方向にスライド自在でない。そして、シフトスリーブを具備するシフト装置の補助によって、遊転ギヤが、対応するシャフトに非回転的に接続される。これに関して、それぞれのシフトグループは、1つのシフトスリーブを有している。シフトグループに属している2つの速度の2つの遊転ギヤのうち選択による1つが、駆動される。すなわち、遊転ギヤは、噛み合いまたは非噛み合いとなり得る。自動車の2つの前輪の駆動は、本発明によると、好ましくは、ギヤボックスからフロントアクスルディファレンシャルに繋がる第1の駆動シャフトによって行われる。その駆動シャフトの後端は、第一出力二次シャフトの前端に非回転的に接続されている。他方では、自動車の2つの後輪の駆動は、好ましくは、ギヤボックスから走行エンジンの下を通ってリヤアクスルディファレンシャルまでに繋がる第2の駆動シャフトによって行われる。その駆動シャフトの前端は、短い第二出力三次シャフトの後端に非回転的に接続されている。本発明は、図面に示された実施例を参考にして、より詳細に以下の通りに開示される。2シータのスポーツカーのための図示の7速トランスミッション1は、スポーツカーの後部に設置された走行エンジン図示せずの正面前方に設置され得る。このため、設置後の上記トランスミッション1は、上記スポーツカーの中央トンネルT図5の内側に配置される。上記トンネルは、運転席および助手席の間を通じて前方に延びる区画である。トランスミッション1は、自動車の前方向において、前部ケーシング2と後部ケーシング3との2つの部分に分けられたギヤボックス2を有する。これら2つの部分は、分割面5に沿って分けられた箇所を共通して接続される。上記ケーシング後部4は、その端部が走行エンジンに面し、デュアルクラッチ構造のフランジ式クラッチ6を備える。一方、上記ケーシング前部3は、その端部が走行エンジンの反対側にあり、電動油圧式ギヤシフトの油圧機器7を備える。図2および図3に最もよく示すように、実質的にトランスミッション1の全長に伸びた2本のシャフトが、ギヤボックス2の内部に配置される。すなわち、これら2本のシャフトは、一方が、入力一次シャフト8で、クラッチ6を介して走行エンジンにより駆動される。また、他方が、第一出力二次シャフト9で、図2に模式的に示すように、入力一次シャフト8と平行であり、前方向の端部において、自動車のフロントアクスルまたはフロントアクスルディファレンシャルに繋がる駆動シャフト10が非回転的に接続される。さらに、トランスミッション1の走行エンジン側には、シャフト9により駆動される短い第二出力三次シャフト11を備える。この短い第二出力三次シャフト11は、後端部において、走行エンジンの下方で自動車のリヤアクスルまたはリヤアクスルディファレンシャルに繋がる駆動シャフト12が非回転的に接続される。駆動シャフト12を走行エンジンの下方に通過させるために、一方では、図5に示すように、第一出力二次シャフト9が、入力一次シャフトの下方において傾けて配置されている。他方では、第二出力三次シャフト11が、第一出力二次シャフト9の下方において傾けて配置されている。図2および図3に最もよく示すように、入力一次シャフト8および第一出力二次シャフト9は、それぞれ、ギヤボックス2の3つのジャーナル軸受13,14,15または16,17,18で支持される。これらのうち、2つのジャーナル軸受13,15または16,18は、それぞれギヤボックス2の両端部に配置されるとともに、第3のジャーナル軸受14または17は、走行エンジンに隣接する後部ケーシング4において、それぞれ分割面5に近接して配置されている。トランスミッション1は、シンクロメッシュ式であって、入力一次シャフト8が8つの駆動ギヤ19,20,21,22,23,24,25,26を有し、これらのそれぞれが、第一出力二次シャフト9の8つの被駆動ギヤ27,28,29,30,31,32,33,34に常時噛合う。ギヤ19,20,21,22,23,24,25,26およびギヤ27,28,29,30,31,32,33,34は、それぞれ、対になる平歯または斜歯の円柱状の植込歯車である。入力一次シャフト8および出力二次シャフト9において、対になるギヤ19,27;20,28;21,29;22,30;23,31;24,32;25,33;26,34のそれぞれは、トランスミッション1の8つの速度の1つに関係する。これら8つの速度は、前進の7つの速度V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7および後進Rを有する。この配置は、この2本のシャフト8,9に沿って、図2のギヤ19,20,21,22,23,24,25,26の上に示される。図2に示すように、速度V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7およびR、すなわち、対になるギヤ19,27;20,28;21,29;22,30;23,31;24,32;25,33;26,34は、シャフト8,9における走行エンジンの反対側端部から、以下のように連続して配置されている。それは、2つのギヤ19および27を備えた第1速V1、2つのギヤ20および28を備えた後進R、2つのギヤ21および29を備えた第4速V4、2つのギヤ22および30を備えた第2速V2、2つのギヤ23および31を備えた第7速V7、2つのギヤ24および32を備えた第6速、2つのギヤ25および33を備えた第5速V5、同様に、2つのギヤ26および34を備えた第3速である。全てのギヤ19,20,21,22,23,24,25,26および27,28,29,30,31,32,33,34は、相対するシャフト8または9のそれぞれに、スライドしないようにされている。対になるギヤ19,27;20,28;21,29;22,30;23,31;24,32;25,33;26,34のうち、2つのギヤ19,20,21,22,31,32,33,34の1つは、固定ギヤとして、相対するシャフト8または9のそれぞれに非回転的に設けられている。一方で、対になるギヤ19,27;20,28;21,29;22,30;23,31;24,32;25,33;26,34のうち、2つのギヤ27,28,29,30,23,24,25,26の他の1つは、遊転ギヤとして、相対するシャフト9または8のそれぞれに回転的に設けられるとともに、相対するシャフト9または8のそれぞれに非回転的に結合されることができる。入力一次シャフト8に設けられた8つの駆動ギヤ19,20,21,22,23,24,25,26のうち、4つは固定ギヤとして構成され、4つは遊転ギヤとして構成される。固定ギヤは、第1速V1、後進R、第4速V4および第2速V2のギヤ19,20,21,22である。これら固定ギヤは、入力一次シャフト8における走行エンジンの反対側半分に、図2の左から右にかけて順に配置される。遊転ギヤは、第7速V7、第6速V6、第5速V5および第3速V3のギヤ23,24,25,26である。これら遊転ギヤは、入力一次シャフト8における走行エンジンの隣接側半分に、図2の左から右に順にかけて配置される。出力二次シャフト9に設けられた8つの被駆動ギヤ27,28,29,30,31,32,33,34のうち、第1速V1、後進R、第4速V4および第2速V2のギヤ27,28,29,30は、シャフト9における走行エンジンの反対側半分に、図2の左から右にかけて遊転ギヤとして設けられる。一方、第7速V7、第6速V6、第5速V5および第3速V3のギヤ31,32,33,34は、シャフト9における走行エンジンの隣接側半分に、固定ギヤとして設けられる。固定ギヤとして構成された第3速V3のギヤ34は、さらにギヤ35とも常時噛み合う。このギヤ35は、固定ギヤとして非回転的に第二出力三次シャフト11に設けられている。なお、このシャフト11に、ギヤ35以外の他のギヤは設けられていない。このようにして、出力二次シャフト9の固定ギヤ34は、同時に2つの機能を果たすことができる。なぜなら、一方で固定ギヤ34は、入力一次シャフト8の遊転ギヤ26第3速V3のためのギアステージとともに機能し、他方で固定ギヤ34は、第二出力三次シャフト11の固定ギヤ35駆動シャフト12のためのギヤステージとともに機能するからである。この配置により、すなわち、シャフト9および11の2つの固定ギヤ34,35により、全ての前進の第1速V1から第7速V7までおよび後進のギヤにおいて、駆動シャフト10および12は共に駆動される。さらに、この配置により、隔てられたギヤステージ、または駆動シャフト12を駆動するための少なくとも1つのギヤが、保護され得る。同じ回転数で2つの駆動シャフト10および12を駆動するために、2つの固定ギヤ34および35は、同じ直径で同数の歯を有する。このため、これらギヤ34および35の間におけるトランスミッションの減速比は1と等しくなる。8つの速度V1,V2,V3,V4,V5,V6,V7およびRは、一対に組み合わされて、4つのシフトグループS1,S2,S3,S4となる。第1のシフトグループS1は、後進Rおよび第1速V1を具備する。第2のシフトグループS2は、第2速V2および第4速V4を具備する。第3のシフトグループS3は、第3速V3および第5速V5を具備する。第4のシフトグループS4は、第6速V6および第7速V7を具備する。一対に組み合わされてシフトグループS1,S2,S3,S4となる速度V1,R;V2,V4;V3,V5およびV6,V7は、電動油圧式ギヤシフトの共通のシフト装置によって、それぞれシフトされる。シフトグループS1,S2,S3,S4のそれぞれの共通のシフト装置は、2つの速度V1,R;V2,V4;V3,V5およびV6,V7の遊転ギヤの間に隣接して配置されたシフトスリーブ36と、シフトスリーブ36を制御するために働くシフトバー37とを具備する。図2に示すように、第1および第2のシフトグループS1およびS2のシフトスリーブ36は、第一出力二次シャフト9において、後進Rおよび第1速V1の2つの遊転ギヤ28,27の間と、第2速V2および第4速V4の2つの遊転ギヤ30,29の間とに、それぞれ配置される。一方、第3および第4のシフトグループS3およびS4のシフトスリーブ36は、入力一次シャフト8において、第3速V3および第5速V5の2つの遊転ギヤ26,25の間と、第6速V6および第7速V7の2つの遊転ギヤ24,23の間とに、それぞれ配置される。図4に最もよく示すように、第一出力二次シャフト9の第1のシフトグループを例に考えると、それぞれのシフトグループのシフトスリーブ36は、シャフト9に歯38を介して接続される。このため、シャフト9のシフトスリーブ36は、非回転的で且つ軸方向にスライド自在である。シフトスリーブ36が中心休止位置にあれば、2つの隣接する第4速V4および第2速V2の遊転ギヤ29,30は、どちらもシャフト9に連結されない。速度V4,V2の1つの遊転ギヤ29,30がシャフト9に非回転的に連結するために、シフトスリーブ36は、対向する2つのシフト位置の1つにある遊転ギヤ29,30にシフトされる。これらシフト位置では、シフトスリーブ36の歯38が遊転ギヤ29,30の相補歯39にそれぞれ噛み合う。そして、このようにして、シフトスリーブ36が、それぞれ遊転ギヤ29,30に接続し、シャフト9に非回転的に接続する。シフトスリーブ36がシフトされた時、シンクロ装置によって、シフトスリーブ36および遊転ギヤ29または30において、シンクロが担保される。対応するシンクロ装置に接近したシフトスリーブ36は、既に知られた構造であり、したがって、より詳細な開示を必要としない。それぞれのシフトスリーブ36のシフトは、相当するシフトバー37の補助によって行われる。シフトバー37は、その3本が図5に示され、それらの1本が図4に示される。例示的に図4に示されるように、それぞれのシフトバー37の両端部は、ギヤボックス2に形成された油圧シリンダ40により、軸方向にスライド自在に案内される。このため、油圧機器7からの作動油を油圧シリンダ40の1つに送ることによって、シフトバー37は反対方向にシフトされ得る。鍔部41は、シフトスリーブ36に向けて突出した突起42を有し、シフトスリーブ36と噛み合う。また、鍔部41は、シフトバー37に固定される。このため、シフトスリーブ36は、シフトバー37とともに移動する。シフトスリーブ36がギヤボックスの休止位置および2つのシフト位置でしっかりと維持されるために、ギヤボックス2は、球状係止部として形成されるとともにこれらの位置でシフトバー37と噛み合う係止装置43を有する。油圧シリンダ40は、油圧ダクト44によって、油圧機器7に接続される。油圧機器7は、信号ライン図示しないを介して、ギヤシフトレバーまたはギヤボックスレバーの扇形案内部に接続される。油圧機器7は、信号ラインを介して受信した電気シフト信号を、シフトバー37の対応する動作に油圧的に変換する。図2に見られるように、第6速V6および第7速V7の第4のシフトグループS4を除いて、2つの速度V1,R;V2,V4;V3,V5が、残り3つのシフトグループS1,S2およびS3のそれぞれとして協働する。上記2つの速度V1,R;V2,V4;V3,V5は、互いに直接的に続いていないが、その代わりに少なくとも1つの速度を隔てている。このようにして、例えば、第2速V2から第3速V3にシフトアップすることにより、第2速V2の非噛み合いのために働く第2のシフトグループS2のシフトバー37と、第3速V3の噛み合いのために働く第3のシフトグループS3のシフトバー37とが、同時にまたはオーバーラップして動かされ得る。これは、第1速V1~第6速V6の間において、駆動力がシフトにより殆ど妨げられず、速度V1,V2,V3,V4,V5およびV6間において、要求されるスポーティなドライブであることを意味する。他方で、これは、第6速V6から第7速V7へのシフトで最早必要とされない。なぜなら、第7速V7は、むしろロングオーバードライブだからである。このようにして、僅か4つのシフトグループS1,S2,S3およびS4により、ロングオーバードライブを備えたスポーツタイプのトランスミッション1の理想的なコンビネーションが得られる。"