"吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に、断熱層がコーティングされた火花点火式直噴エンジンにおいて、該断熱層にカーボンが堆積したことを判定するカーボン堆積判定方法であって、所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出する累積運転時間検出ステップと、上記累積運転時間検出ステップにて検出された上記累積運転時間が所定時間を超えたときに、上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うカーボン堆積判定ステップとを含むことを特徴とするカーボン堆積判定方法。幾何学的圧縮比が18以上とされ、吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に、断熱層がコーティングされた火花点火式直噴エンジンにおいて、該断熱層に堆積したカーボンを除去するカーボン除去方法であって、所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出する累積運転時間検出ステップと、上記累積運転時間検出ステップにて検出された上記累積運転時間が所定時間を超えたときに、上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うカーボン堆積判定ステップと、上記カーボン堆積判定ステップにて上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行った場合において、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったときに、吸気弁と排気弁との開弁期間のオーバーラップにより、吸気ポートに既燃ガスを導入することによって、上記断熱層に堆積したカーボンを焼去するカーボン焼去ステップとを含むことを特徴とするカーボン除去方法。吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に、断熱層がコーティングされた火花点火式直噴エンジンであって、所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出する累積運転時間検出手段と、上記累積運転時間検出手段により検出された上記累積運転時間が所定時間を超えたときに、上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うカーボン堆積判定手段とを備えていることを特徴とする火花点火式直噴エンジン。請求項3記載の火花点火式直噴エンジンにおいて、上記エンジンの幾何学的圧縮比が18以上であり、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、上記カーボン堆積判定手段により上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定が行われた場合に、上記アクセル開度検出手段により、加速要求後の上記アクセル開度が所定開度以下の定常状態になったことが検出されたときに、吸気弁と排気弁との開弁期間のオーバーラップにより、吸気ポートに既燃ガスを導入することによって、上記断熱層に堆積したカーボンを焼去するカーボン焼去手段を更に備えていることを特徴とする火花点火式直噴エンジン。ところで、火花点火式エンジンの理論サイクルであるオットーサイクルにおいては、エンジンの圧縮比を高めれば高めるほど、また、ガスの比熱比を高めれば高めるほど、理論熱効率が高くなる。このため、特許文献1に記載されているような高圧縮比化と混合気のリーン化との組み合わせは、熱効率図示熱効率の向上に、ある程度は有利になる。しかし、この場合、圧縮比15程度で図示熱効率が最大になり、それ以上に圧縮比を高めても、図示熱効率は高くならない逆に、圧縮比を高めれば高めるほど、図示熱効率が低くなる。これは、混合気がリーンであるため比較的大量の空気がシリンダ内に導入される一方で、そのシリンダ内の大量の空気が、高圧縮比化に伴い大きく圧縮されて燃焼圧力及び燃焼温度が大幅に高くなってしまうためである。つまり、高い燃焼圧力及び燃焼温度によってシリンダの壁面等を通じた熱の放出量が増え、冷却損失が大幅に増大する結果、図示熱効率が低くなってしまうのである。この点に関して、燃焼室壁面部に、特許文献2に記載されているような、低熱伝導率でかつ低容積比熱の断熱層を設けることよって、燃焼室の断熱化を行うようにすれば、冷却損失を低減することができ、高圧縮比による図示熱効率の向上化を図れる可能性が高くなる。ここで、圧縮比を高くする場合、上記断熱層に加えて、又は上記断熱層に代えて、吸気温度を低くしておいて、燃焼時のガス温度を出来る限り低下させるようにすれば、ガス温度と燃焼室壁面部の温度との差温を小さくして、冷却損失を低減することができて好ましい。このように吸気温度を低下させるには、シリンダヘッドの吸気ポートや吸気弁における傘部の裏側部分バルブステムを含むにも断熱層を設けて、吸気がシリンダヘッドや吸気弁から受熱しないようにすることが好ましい。しかし、吸気弁における傘部の裏側部分には、バルブステムの上部から潤滑オイルが流れてくるため、その潤滑オイルが原因で、上記断熱層にはカーボンが堆積してしまう。このように上記断熱層にカーボンが堆積すると、吸入空気の通路面積を縮小するので、吸入空気の充填量が低下して、エンジン出力の低下を招く。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に設けられた断熱層にカーボンが堆積したとの判定を容易に行えるようにし、また、カーボンが堆積したとの判定を行った場合には、そのカーボンを容易に除去できるようにすることにある。上記の目的を達成するために、この発明では、吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に、断熱層がコーティングされた火花点火式直噴エンジンにおいて、該断熱層にカーボンが堆積したことを判定するカーボン堆積判定方法を対象として、所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出する累積運転時間検出ステップと、上記累積運転時間検出ステップにて検出された上記累積運転時間が所定時間を超えたときに、上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うカーボン堆積判定ステップとを含むようにした。上記の方法により、所定回転数以上のエンジン回転数では、吸気弁における傘部の裏側部分の温度が、カーボンが堆積し易くなるような温度になり、そのような回転数での累積運転時間が所定時間を超えれば、断熱層にカーボンが堆積しているはずであり、カーボンが堆積したとの判定を行うことができる。よって、断熱層にカーボンが堆積したとの判定を容易に行うことができる。本発明の別の態様は、幾何学的圧縮比が18以上とされ、吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に、断熱層がコーティングされた火花点火式直噴エンジンにおいて、該断熱層に堆積したカーボンを除去するカーボン除去方法の発明であり、この発明では、所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出する累積運転時間検出ステップと、上記累積運転時間検出ステップにて検出された上記累積運転時間が所定時間を超えたときに、上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うカーボン堆積判定ステップと、上記カーボン堆積判定ステップにて上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行った場合において、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったときに、吸気弁と排気弁との開弁期間のオーバーラップにより、吸気ポートに既燃ガスを導入することによって、上記断熱層に堆積したカーボンを焼去するカーボン焼去ステップとを含むものとする。このことにより、上記カーボン堆積判定方法と同様にして、断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うことができ、この判定を行った場合に、吸気弁における傘部の裏側部分の温度を、断熱層に堆積したカーボンを燃やすことができる程度に高温300°Cを超える温度にすることができる。すなわち、加速要求に伴って燃焼室内のガス温度が高くなっており、その加速要求後における、吸気弁と排気弁との開弁期間のオーバーラップにより、上記高温のガスを吸気ポートへ逆流させることができ、これにより、吸気弁における傘部の裏側部分の温度が高くなって、断熱層に堆積したカーボンを容易に焼去することができる。こうして断熱層からカーボンを除去することで、カーボンの堆積による吸入空気の充填量の低下を抑制することができて、エンジン出力の低下を抑制することができる。また、断熱層により、吸気温度を低くして燃焼時のガス温度を出来る限り低下させることができ、ガス温度と燃焼室壁面部の温度との差温を小さくして、冷却損失を低減することが可能になる。これにより、18以上と高圧縮比して図示熱効率を向上させることができる。本発明の更に別の態様は、吸気弁における少なくとも傘部の裏側部分に、断熱層がコーティングされた火花点火式直噴エンジンの発明であり、この発明では、所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出する累積運転時間検出手段と、上記累積運転時間検出手段により検出された上記累積運転時間が所定時間を超えたときに、上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定を行うカーボン堆積判定手段とを備えているものとする。この発明により、上記カーボン堆積判定方法の発明と同様に、断熱層にカーボンが堆積したとの判定を容易に行うことができる。上記火花点火式直噴エンジンにおいて、上記エンジンの幾何学的圧縮比が18以上であり、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、上記カーボン堆積判定手段により上記断熱層にカーボンが堆積したとの判定が行われた場合に、上記アクセル開度検出手段により、加速要求後の上記アクセル開度が所定開度以下の定常状態になったことが検出されたときに、吸気弁と排気弁との開弁期間のオーバーラップにより、吸気ポートに既燃ガスを導入することによって、上記断熱層に堆積したカーボンを焼去するカーボン焼去手段を更に備えているものとする。このことで、上記カーボン除去方法の発明と同様に、断熱層に堆積したカーボンを容易に除去することができる。以上説明したように、本発明のカーボン堆積判定方法によると、断熱層にカーボンが堆積したとの判定を容易に行うことができる。また、本発明のカーボン除去方法によると、上記カーボン堆積判定方法と同様にして、断熱層にカーボンが堆積したとの判定を容易に行うことができ、この判定を行った場合に、断熱層に堆積したカーボンを容易に除去することができる。さらに、本発明の火花点火式直噴エンジンによると、上記カーボン堆積判定方法と同様の作用効果が得られる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る火花点火式直噴エンジン1以下、単にエンジン1というを概略的に示す。本実施形態では、エンジン1は、エンジン本体に付随する様々なアクチュエータ、様々なセンサ、及び、該センサからの信号に基づきアクチュエータを制御するエンジン制御器100を含む。エンジン1は、自動車等の車両に搭載され、その出力軸は、図示しないが、変速機を介して駆動輪に連結されている。エンジン1の出力が駆動輪に伝達されることによって、車両が推進する。エンジン1のエンジン本体は、シリンダブロック12と、その上に載置されるシリンダヘッド13とを備えており、シリンダブロック12の内部に複数のシリンダ11気筒が形成されている図1では、1つのみ示す。シリンダブロック12及びシリンダヘッド13の内部には、図示は省略するが、冷却水が流れるウォータージャケットが形成されている。各シリンダ11内には、ピストン15が摺動自在にそれぞれ嵌挿されており、ピストン15は、シリンダ11及びシリンダヘッド13と共に燃焼室17を区画している。ピストン15の冠面の中心部には、凹状のキャビティ15aが形成されている。図1には1つのみ示すが、シリンダ11毎に2つの吸気ポート18がシリンダヘッド13に形成され、それぞれがシリンダヘッド13の下面燃焼室17の天井面に開口することで燃焼室17に連通している。同様に、シリンダ11毎に2つの排気ポート19がシリンダヘッド13に形成され、それぞれがシリンダヘッド13の下面燃焼室17の天井面に開口することで燃焼室17に連通している。吸気ポート18は、シリンダ11内に導入される新気が流れる吸気通路図示省略に接続されている。吸気通路には、吸気流量を調整するスロットル弁20が介設しており、エンジン制御器100からの制御信号を受けて、スロットル弁20の開度が調整される。一方、排気ポート19は、各シリンダ11からの既燃ガス排気ガスが流れる排気通路図示省略に接続されている。排気通路には、図示は省略するが、1つ以上の触媒コンバータを有する排気ガス浄化システムが配置される。シリンダヘッド13には、吸気弁21及び排気弁22が、それぞれ吸気ポート18及び排気ポート19を燃焼室17から遮断閉することができるように配設されている。吸気弁21は、その傘部21aの裏側に設けられたバルブステム21bを介して吸気弁駆動機構により駆動され、排気弁22は、その傘部22aの裏側に設けられたバルブステム22bを介して排気弁駆動機構により駆動される。吸気弁21及び排気弁22は所定のタイミングで往復動して、それぞれ吸気ポート18及び排気ポート19を開閉し、シリンダ11内のガス交換を行う。吸気弁駆動機構及び排気弁駆動機構は、図示は省略するが、それぞれ、クランクシャフトに駆動連結された吸気カムシャフト及び排気カムシャフトを有し、これらのカムシャフトはクランクシャフトの回転と同期して回転する。また、少なくとも吸気弁駆動機構は、吸気カムシャフトの位相を所定の角度範囲内で連続的に変更可能な、液圧式又は機械式の位相可変機構VariableValveTiming:VVT23を含んで構成されている。尚、VVT23と共に、弁リフト量を連続的に変更可能なリフト可変機構CVVLContinuousVariableValveLiftを備えるようにしてもよい。また、シリンダヘッド13には、点火プラグ31が配設されている。この点火プラグ31は、例えばねじ等の周知の構造によって、シリンダヘッド13に取付固定されている。点火プラグ31は、本実施形態では、シリンダ11の中心軸に対し、排気側に傾斜した状態で取付固定されており、その先端部電極は燃焼室17の天井部に臨んでいる。尚、点火プラグ31の配置はこれに限定されるものではない。そして、点火プラグ31は、点火システム32によって火花を発生する。点火システム32は、エンジン制御器100からの制御信号を受けて、点火プラグ31が所望の点火タイミングで火花を発生するよう、それに通電する。一例として、点火システム32はプラズマ発生回路を備え、点火プラグはプラズマ点火式のプラグとしてもよい。着火エネルギの高いプラズマ点火式のプラグの採用は、着火安定性を向上する上で有利になる。シリンダヘッド13におけるシリンダ11の中心軸上には、燃焼室17内に燃料を直接噴射するインジェクタ33が配設されている。このインジェクタ33は、例えばブラケットを使用する等の周知の構造でシリンダヘッド13に取付固定されている。インジェクタ33の先端は、燃焼室17の天井部の中心に臨んでいる。尚、インジェクタ33の配置はこれに限定されるものではない。本実施形態では、インジェクタ33は、燃焼室内に燃料を噴射するノズル口を開閉する外開弁を有する、外開弁式のインジェクタである。この外開弁式のインジェクタでは、上記外開弁の、上記ノズル口を閉じた状態からのリフト量が大きいほど、ノズル口から燃焼室17内に噴射される燃料噴霧のペネトレーションが大きくなるので、燃料噴霧のペネトレーションの調整が容易になる。燃料供給システム34は、インジェクタ33に燃料を供給する燃料供給系と、インジェクタ33を駆動する電気回路とを備えている。この電気回路は、エンジン制御器100からの制御信号を受けてインジェクタ33を作動させ、所定のタイミングで所望量の燃料を、燃焼室17内に噴射させる。ここで、エンジン1の燃料は、本実施形態ではガソリンであるが、バイオエタノール等を含むガソリンであってもよく、少なくともガソリンを含む燃料液体燃料であれば、どのような燃料であってもよい。エンジン制御器100は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置CPUと、例えばRAMやROMにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力I/Oバスと、を備えている。エンジン制御器100は、少なくとも、エアフローセンサ71からの吸気流量に関する信号、クランク角センサ72からのクランク角パルス信号、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ73からのアクセル開度信号、及び、車速センサ74からの車速信号をそれぞれ受ける。エンジン制御器100は、これらの入力信号に基づいて、例えば、所望のスロットル開度信号、燃料噴射パルス、点火信号、バルブ位相角信号等といった、エンジン1の制御パラメーターを計算する。そして、エンジン制御器100は、それらの信号を、スロットル弁20スロットル弁20を動かすスロットルアクチュエータ、燃料供給システム34、点火システム32、VVT23等に出力する。このエンジン1の幾何学的圧縮比εは、18以上とされている。幾何学的圧縮比εの上限値は40であることが好ましく、幾何学的圧縮比εとして特に好ましいのは、25以上35以下である。本実施形態では、エンジン1は圧縮比=膨張比となる構成から、高圧縮比と同時に、比較的高い膨張比を有するエンジン1でもある。尚、圧縮比≦膨張比となる構成例えばアトキンソンサイクルや、ミラーサイクルを採用してもよい。燃焼室17は、図1に示すように、シリンダ11の壁面と、ピストン15の冠面と、シリンダヘッド13の下面燃焼室17の天井面と、吸気弁21及び排気弁22それぞれの傘部21a,22aの燃焼室側の面下面と、によって区画形成されている。そして、冷却損失を低減するべく、これらの各面部つまり、燃焼室壁面部に、断熱層61,62,63,64,65が設けられることによって、燃焼室17が断熱化されている。尚、以下において、これらの断熱層61~65を総称する場合は、断熱層に符号6を付す場合がある。断熱層6は、燃焼室壁面部の全てに設けてもよいし、燃焼室壁面部の一部に設けてもよい。また、図例では、シリンダ壁面部の断熱層61は、ピストン15が上死点に位置した状態で、そのピストンリング14よりも上側の位置に設けられており、これにより断熱層61上をピストンリング14が摺動しない構成としている。但し、シリンダ壁面部の断熱層61はこの構成に限らず、断熱層61を下向きに延長することによって、ピストン15のストロークの全域、又は、その一部に断熱層61を設けてもよい。また、燃焼室17を直接区画する壁面部ではないが、吸気ポート18や排気ポート19における、燃焼室17の天井面側の開口近傍のポート壁面部に断熱層を設けてもよい。尚、図1に図示する各断熱層61~65の厚みは実際の厚みを示すものではなく単なる例示であると共に、各面における断熱層の厚みの大小関係を示すものでもない。燃焼室17の断熱構造について、さらに詳細に説明する。燃焼室17の断熱構造は、上述の如く、燃焼室壁面部に設けた断熱層61~65によって構成されるが、これらの断熱層61~65は、燃焼室17内の燃焼ガスの熱が、燃焼室壁面部を通じて放出されることを抑制するため、燃焼室17を構成する金属製の母材よりも熱伝導率が低く設定される。ここで、シリンダ11の壁面部に設けた断熱層61については、シリンダブロック12が母材であり、ピストン15の冠面部に設けた断熱層62についてはピストン15が母材であり、シリンダヘッド13の下面部に設けた断熱層63については、シリンダヘッド13が母材であり、吸気弁21及び排気弁22それぞれのバルブヘッドの燃焼室側の面部に設けた断熱層64,65については、吸気弁21及び排気弁22がそれぞれ母材である。したがって、母材の材質は、シリンダブロック12、シリンダヘッド13及びピストン15については、アルミニウム合金や鋳鉄となり、吸気弁21及び排気弁22については、耐熱鋼や鋳鉄等となる。また、断熱層6は、冷却損失を低減する上で、母材よりも容積比熱が低く設定される。つまり、燃焼室17内のガス温度は燃焼サイクルの進行によって変動するが、燃焼室17の断熱構造を有しない従来のエンジンは、シリンダヘッドやシリンダブロック内に形成したウォータージャケット内を冷却水が流れることにより、燃焼室壁面部の温度は、燃焼サイクルの進行にかかわらず、概略一定に維持される。一方で、冷却損失は、冷却損失=熱伝達率×伝熱面積×ガス温度-燃焼室壁面部の温度によって決定されることから、ガス温度と燃焼室壁面部の温度との差温が大きくなればなるほど冷却損失は大きくなってしまう。冷却損失を抑制するためには、ガス温度と燃焼室壁面部の温度との差温は小さくすることが望ましいが、冷却水によって燃焼室壁面部の温度を概略一定に維持した場合、ガス温度の変動に伴い差温が大きくなることは避けられない。そこで、断熱層6の熱容量を小さくして、燃焼室壁面部の温度が、燃焼室17内のガス温度の変動に追従して変化するようにすることが好ましい。また、本実施形態では、図1に示すように、吸気弁21の傘部21aの裏側部分バルブステム21bを含むにも、断熱層21cがコーティングされている。この断熱層21cは、上記断熱層6と同様に、母材よりも熱伝導率が低くかつ母材よりも容積比熱が低く設定されていて、例えば、母材上にZrO2等のセラミック材料をプラズマ溶射によってコーティングしたものである。このセラミック材料の中には、多数の気孔を含んでいてもよい。このようにすれば、その気孔率が大きいほど断熱層6の熱伝導率及び容積比熱を低くすることができる。尚、断熱層21cと断熱層6とが同じ材料で構成されていてもよい。上記断熱層21cにより、新気が燃焼室17内に吸い込まれる際、吸気弁21から受熱して温度が上がることを抑制乃至回避し得る。これによって、燃焼室17内に導入する新気の温度圧縮前の初期のガス温度が低くなるため、燃焼時のガス温度が低下し、ガス温度と燃焼室壁面部の温度との差温を小さくする上で有利になる。燃焼時のガス温度を低下させることは熱伝達率を低くし得るから、そのことによる冷却損失の低減にも有利になる。さらに、本実施形態では、熱伝導率が非常に低くて断熱性に優れかつ耐熱性にも優れたチタン酸アルミニウム製のポートライナ181を、シリンダヘッド13に一体的に鋳ぐるむことによって、吸気ポート18に断熱層を設けている。これにより、新気が吸気ポート18を通過するときに、シリンダヘッド13から受熱して温度が上がることを抑制乃至回避し得ることになり、燃焼室17内に導入する新気の温度をより一層低くすることができる。尚、吸気ポート18に設ける断熱層の構成は、ポートライナ181の鋳ぐるみに限定されず、また、吸気ポート18に断熱層を設ける必要は必ずしもない。上記のような断熱構造に加えて、燃焼室17内においてガス層による断熱層を形成することで、冷却損失をより一層低減することも可能である。この場合、エンジン1の燃焼室17内の外周部に新気を含むガス層が形成されかつ中心部に混合気層が形成されるように、圧縮行程においてインジェクタ11から燃焼室17内に燃料を噴射させるようにする。すなわち、圧縮行程においてインジェクタ33により燃焼室17内に燃料を噴射させかつその燃料噴霧のペネトレーションを、燃料噴霧が燃焼室17内の外周部まで届かないような大きさ長さに抑えることで、燃焼室17内の中心部に混合気層が形成されかつその周囲に新気を含むガス層が形成されるという、成層化が実現する。このガス層は、新気のみであってもよく、新気に加えて、既燃ガスEGRガスを含んでいてもよい。尚、ガス層に少量の燃料が混じっても問題はなく、ガス層が断熱層の役割を果たせるように混合気層よりも燃料リーンであればよい。上記のようにガス層と混合気層とが形成された状態で点火プラグ31による点火を行えば、混合気層とシリンダ11の壁面との間のガス層により、混合気層の火炎がシリンダ11の壁面に接触することがなく、そのガス層が断熱層となって、シリンダ11の壁面からの熱の放出を抑えることができるようになる。尚、冷却損失を低減させるだけでは、その冷却損失の低減分が排気損失に転換されて図示熱効率の向上にはあまり寄与しないところ、このエンジン1では、高圧縮比化に伴う高膨張比化によって、冷却損失の低減分に相当する燃焼ガスのエネルギを、機械仕事に効率よく変換している。すなわち、エンジン1は、冷却損失及び排気損失を共に低減させる構成を採用することによって、図示熱効率を大幅に向上させているということができる。ここで、エンジン負荷が所定値以下である低負荷領域では、燃焼室17内全体の空気過剰率λが2以上、又は、気筒内におけるガスの燃料に対する重量比G/Fが35以上に設定される。これにより、低負荷領域において、断熱層による断熱化を図って図示熱効率を向上させながら、RawNOxを低減することができる。RawNOx低減の観点からは、上記空気過剰率λ≧2.5がより一層好ましい。また、上記空気過剰率λ=8で図示熱効率がピークになることから、上記空気過剰率λの範囲としては、2≦λ≦8より好ましくは2.5≦λ≦8が好ましい。尚、混合気のリーン化は、スロットル弁20を開き側に設定することになるから、ガス交換損失ポンピングロスの低減による図示熱効率の向上にも寄与し得る。一方、エンジン負荷が上記所定値よりも高い高負荷領域では、トルク優先により、燃焼室17内全体の空気過剰率λ=1に設定される混合気層では、空気過剰率λ<1となる。尚、上記所定値は、エンジン回転数が大きくなるに連れて大きくなってもよく、エンジン回転数に関係なく一定の値であってもよい。上記吸気弁21における傘部21aの裏側部分には、バルブステム21bの上部から潤滑オイルが流れてくるため、その潤滑オイルが原因で、断熱層21cにはカーボンが堆積してしまう。このカーボンは、傘部21aの裏側部分の温度が、或る温度範囲200°C~300°C内にあるときに堆積し易くなる。このように断熱層21cにカーボンが堆積すると、吸入空気の通路面積を縮小するので、吸入空気の充填量が低下して、エンジン出力の低下を招く。そこで、本実施形態では、エンジン制御器100が、後述のようにして、断熱層6にカーボンが堆積したとの判定を行い、カーボンが堆積したとの判定を行った場合には、そのカーボンを除去焼去するようにする。すなわち、吸気弁21の傘部21aの裏側部分の温度が、カーボンが堆積し易くなるような温度200°C~300°Cとなるような運転がなされれば、断熱層21cにカーボンが堆積すると考えられ、その累積運転時間によって、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行うことができる。図2は、上記吸気弁21の傘部21aの裏側部分の温度が、エンジン回転数rpm及び空気充填量ceつまりエンジン負荷によりどのように変化するかを調べた結果を示し、a及びbは、傘部21aの燃焼室側の面からバルブステム21bの軸方向に5mm及び10mmそれぞれ離れた部分の温度を示す。また、図3は、断熱層64及び断熱層21cが設けられていない吸気弁の場合の図2相当図であり、a及びbは、図2とそれぞれ同様の部分の温度を示す。本実施形態では、図2に示すように、断熱層64及び断熱層21cにより、吸気弁21の傘部21aの裏側部分の温度は、高負荷高回転領域でも300°Cを超えないようになっている。このため、断熱層21cにカーボンが堆積した場合、そのカーボンは焼去されることはなく、堆積したままとなる。そして、所定回転数エンジン負荷が大きいほど小さくなる以上のエンジン回転数ハッチングで示した範囲では、傘部21aの裏側部分の温度が、カーボンが堆積し易くなるような温度200°C~300°Cとなる。したがって、上記所定回転数エンジン負荷が大きいほど小さくなる以上のエンジン回転数での累積運転時間を検出し、この累積運転時間が所定時間を超えたときに、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行うようにする。上記所定時間としては、カーボンがエンジン出力の低下を招く程度に堆積する時間であってもよく、微量でも堆積するような短い時間であってもよい。但し、短い時間とすると、後述のカーボン焼去運転が頻繁になされるので、エンジン出力の低下を招かない範囲で出来る限り長くするのがよい。また、本実施形態では、上記所定回転数は、エンジン負荷が大きいほど小さくなるようにしているが、一定値例えば4000rpmであってもよい。ここで、断熱層64及び断熱層21c特に断熱層64が設けられていなければ、高負荷高回転領域で、燃焼室17内の燃焼時の高温ガスの熱が傘部21aに伝わるため、図3に示すように、傘部21aの裏側部分傘部21aの燃焼室側の面からバルブステム21bの軸方向に5mm離れた部分の温度が300°Cを超えるようになるが、傘部21aの燃焼室側の面からバルブステム21bの軸方向に10mm離れた部分の温度は、高負荷高回転領域でも300°Cを超えない。断熱層64がなくて断熱層21cを設ける場合も、これと同様である。このため、断熱層64がなくて断熱層21cを設ける場合も、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行うことに意味があり、上記と同様にして、その判定を行うことができる尚、上記10mm離れた部分でのカーボンの堆積は、上記5mm離れた部分でのカーボンの堆積に比べて、エンジン出力への影響が低いので、上記所定時間を、断熱層64及び断熱層21cを設ける場合よりも長くすることができる。上記のようにして断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行った場合には、カーボン焼去運転を行うことによって、断熱層21cに堆積したカーボンを焼去する。このカーボン焼去運転は、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行った場合において、アクセル開度センサ73により検出される加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態0を含むになったときに行う。具体的には、カーボン焼去運転では、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったときに、VVT23により吸気弁21を早開きにして、吸気弁21と排気弁22との開弁期間のオーバーラップを設けることにより、吸気ポート18に既燃ガスを導入することによって、断熱層21cに堆積したカーボンを焼去する。すなわち、加速要求に伴って燃焼室17内のガス温度が300°Cを超える高い温度になっており、その加速要求後における上記オーバーラップにより、上記高温のガスを吸気ポート18へ逆流させることができ、これにより、吸気弁21における傘部21aの裏側部分の温度が高くなって、断熱層21cに堆積したカーボンを容易に焼去することができる。尚、カーボン焼去運転は、例えば、燃焼サイクルで所定サイクル数断熱層21cに堆積したカーボンの殆どが焼去されるようなサイクル数であって、上記所定時間が長いほど多くなる行う。また、上記オーバーラップの期間は、出来る限り長くすることが好ましい。上記エンジン制御器100CPUによる、カーボン堆積判定及びカーボン除去に関する制御動作を、図4のフローチャートにより説明する。最初のステップS1で、エンジン回転数が、上記所定回転数以上であるか否かを判定する。このステップS1の判定がNOであるときには、ステップS1の動作を繰り返す一方、ステップS1の判定がYESであるときには、ステップS2に進む。ステップS2では、上記所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間を算出する。すなわち、前回までの累積運転時間エンジン制御器100のメモリに記憶しておくに、今回の運転時間エンジン制御器100に設けられた不図示のタイマーにより計時するを加えて、累積運転時間を算出する。次のステップS3では、その累積運転時間が、所定時間を超えたか否かを判定し、ステップS3の判定がNOであるときには、ステップS1に戻る一方、ステップS3の判定がYESであるときには、ステップS4に進む。ステップS4では、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行い、次のステップS5で、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったか否かを判定する。このステップS5の判定がNOであるときには、ステップS5の動作を繰り返す一方、ステップS5の判定がYESであるときには、ステップS6に進んで、上記カーボン焼去運転を行う。ここでは、カーボン焼去運転は、燃焼サイクルで所定サイクル数行い、断熱層21cに堆積したカーボンの殆どが焼去されるようにする。そして、次のステップS7で、累積運転時間を0にリセットして、それを上記メモリに記憶し、しかる後にリターンする。上記エンジン制御器100による制御動作により、カーボンが堆積すると推定される運転の累積時間上記所定回転数以上のエンジン回転数での累積運転時間が所定時間を超えたときに、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行う。そして、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行った場合において、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったときに、カーボン焼去運転により、断熱層21cに堆積したカーボンを焼去する。本実施形態においては、エンジン制御器100CPUが、本発明の累積運転時間検出手段、カーボン堆積判定手段及びカーボン焼去手段を構成し、アクセル開度センサ73がアクセル開度検出手段を構成することになる。したがって、本実施形態では、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を容易に行うことができるとともに、この判定を行った場合に、断熱層21cに堆積したカーボンを容易に除去することができる。よって、カーボンの堆積による吸入空気の充填量の低下を抑制することができて、エンジン出力の低下を抑制することができる。また、断熱層21cにより、吸気温度を低くして燃焼時のガス温度を出来る限り低下させることができ、燃焼室壁面部の断熱層6と相俟って、ガス温度と燃焼室壁面部の温度との差温を小さくして、冷却損失を低減することが可能になる。これにより、18以上と高圧縮比して図示熱効率を向上させることができる。本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。例えば、上記実施形態では、カーボン焼去運転として、加速要求後のアクセル開度が所定開度以下の定常状態になったときに、吸気弁21と排気弁22との開弁期間のオーバーラップにより、吸気ポート18に既燃ガスを導入するようにしたが、これに限らず、他のカーボン焼去運転によって、断熱層21cに堆積したカーボンを焼去するようにしてもよい。例えば、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定が行われた場合に、燃焼室17内全体の空気過剰率λを1以下にしかつ混合気の燃焼開始を膨張行程の所定時期にリタードさせて、該膨張行程直後の排気行程で、上記オーバーラップにより吸気ポート18に既燃ガスを導入するようにする。この例の場合も、高温のガスを吸気ポート18へ逆流させることができる。そして、この例の場合、断熱層21cにカーボンが堆積したとの判定を行ったときの運転領域が上記高負荷領域である場合には、直ぐに上記カーボン焼去運転を行うが、上記判定を行ったときの運転領域が上記低負荷領域である場合には、高負荷領域に移行するまでカーボン焼去運転を行わず、燃焼室17内全体の空気過剰率λを1とする高負荷領域に移行した後に、カーボン焼去運転を行うことが好ましい。そして、上記カーボン焼去運転を、燃焼サイクルで所定サイクル数断熱層21cに堆積したカーボンの殆どが焼去されるようなサイクル数であって、上記所定時間が長いほど多くなる行う。上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。"