車輪を取付けることのできるフランジ部を一体に形成したハブ軸の軸部が軸受を介して支持体に支承される車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記ハブ軸の軸部の軸受は、該軸部自体または該軸部とは別体で形成され該軸部に取付けられる内輪形成環状部材の外周面に内輪軌道面が形成される内輪と、該内輪に形成される内輪軌道面に対応して外輪軌道面が形成される外輪と、前記内輪の内輪軌道面と前記外輪の外輪軌道面との間に転動可能に配設される転動体と、から成っており、前記外輪及び内輪形成環状部材の少なくともいずれかには、前記ハブ軸に作用する軸曲げ方向に対する強度が該ハブ軸の強度よりも弱い強度の脆弱部が形成されており、該脆弱部は、前記ハブ軸に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際に該ハブ軸より先に変形破壊することを特徴とする車輪のハブ軸用軸受装置。請求項1に記載の車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記外輪及び内輪形成環状部材の少なくともいずれかに形成される脆弱部は、周方向に複数箇所又は全周に溝部として構成されることを特徴とする車輪のハブ軸用軸受装置。請求項2に記載の車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記溝部は、前記外輪の外輪軌道面を形成する外輪肩部に隣接して形成されており、前記溝部が外輪肩部に隣接する位置は、前記過大な軸曲げ方向荷重の入力によって前記外輪肩部が変形破壊する肉厚となるように配置構成されていることを特徴とする車輪のハブ軸用軸受装置。請求項3に記載の車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記外輪に構成される溝部は、前記外輪の外輪軌道面のうち、前記ハブ軸のフランジ部側に配置構成される外輪軌道面を形成する外輪肩部に隣接して形成されることを特徴とする車輪のハブ軸用軸受装置。請求項2に記載の車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記溝部は、前記内輪形成環状部材の内輪軌道面を形成する内輪肩部に隣接して形成されており、前記溝部が内輪肩部に隣接する位置は、前記過大な軸曲げ方向荷重の入力によって前記内輪肩部が変形破壊する肉厚となるように配置構成されていることを特徴とする車輪のハブ軸用軸受装置。請求項2に記載の車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記溝部は、前記外輪の外周面に形成されていることを特徴とする車輪のハブ軸用軸受装置。しかしながら、上記特許文献1における車輪のハブ軸用軸受装置は、駆動輪に適用可能な構成であるものの従動輪には適用できないという問題があった。そのため、従動輪にも適用可能な破損防止手段が求められている。また、特許文献1における車輪のハブ軸用軸受装置は、過大なトルク入力すなわち、ねじり方向荷重にのみ作用する構成である。そのため、車輪のハブ軸用軸受装置に対する軸曲げ方向荷重には作用しない構成である。そのため、ハブ軸に作用する軸曲げ方向荷重のうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用するとハブ軸が破損するおそれがある。而して、本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、車輪を取付けることのできるフランジ部を一体に形成したハブ軸の軸部が軸受を介して支持体に支承される車輪のハブ軸用軸受装置において、ハブ軸に作用する軸曲げ方向荷重のうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際に、ハブ軸の破損を抑制することにある。上記課題を解決するために、本発明の車輪のハブ軸用軸受装置は次の手段をとる。先ず、第1の発明に係る車輪のハブ軸用軸受装置は、車輪を取付けることのできるフランジ部を一体に形成したハブ軸の軸部が軸受を介して支持体に支承される車輪のハブ軸用軸受装置であって、前記ハブ軸の軸部の軸受は、該軸部自体または該軸部とは別体で形成され該軸部に取付けられる内輪形成環状部材の外周面に内輪軌道面が形成される内輪と、該内輪に形成される内輪軌道面に対応して外輪軌道面が形成される外輪と、前記内輪の内輪軌道面と前記外輪の外輪軌道面との間に転動可能に配設される転動体と、から成っており、前記外輪及び内輪形成環状部材の少なくともいずれかには、前記ハブ軸に作用する軸曲げ方向に対する強度が該ハブ軸の強度よりも弱い強度の脆弱部が形成されており、該脆弱部は、前記ハブ軸に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際に該ハブ軸より先に変形破壊することを特徴とする。なお上記手段における軸曲げ方向とは、ハブ軸の軸部の軸線方向に対し、この軸部の径方向に作用する方向を意味するものである。この第1の発明によれば、脆弱部は、ハブ軸に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際にハブ軸より先に変形破壊することで、かかる荷重を吸収して和らげ、軸曲げ方向荷重がハブ軸に集中しない構成とすることができる。これにより、ハブ軸に作用する軸曲げ方向荷重のうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際に、ハブ軸の破損を抑制することができる。また、脆弱部が構成される外輪及び内輪形成環状部材は、駆動輪及び従動輪いずれにおいても構成されるものであるから、上記構成は駆動輪及び従動輪のいずれにも適用することができる。次に、第2の発明に係る車輪のハブ軸用軸受装置は、上述した第1の発明において、前記外輪及び内輪形成環状部材の少なくともいずれかに形成される脆弱部は、周方向に複数箇所又は全周に溝部として構成されることを特徴とする。この第2の発明によれば、脆弱部は、周方向に複数箇所又は全周に溝部として構成するものであり、車輪のハブ軸用軸受装置を構成する外輪及び内輪形成環状部材に対し、材料変更、重量増加することなく溝部を構成することができる。次に、第3の発明に係る車輪のハブ軸用軸受装置は、上述した第2の発明において、前記溝部は、前記外輪の外輪軌道面を形成する外輪肩部に隣接して形成されており、前記溝部が外輪肩部に隣接する位置は、前記過大な軸曲げ方向荷重の入力によって前記外輪肩部が変形破壊する肉厚となるように配置構成されていることを特徴とする。この第3の発明によれば、外輪軌道面上を転動する転動体に対して過大な軸曲げ方向荷重が作用すると、かかる転動体は、正規の転動軌道から外輪軌道面を形成する外輪肩部に向かって乗り上げる変位となり過大な軸曲げ方向荷重が外輪軌道面に及ぶこととなる。この転動体の変位に着目して溝部は外輪肩部に隣接する位置に構成とされている。そのため、過大な軸曲げ方向荷重が転動体を介して外輪軌道面に入力されて、外輪肩部が変形破壊することで外輪軌道面がハブ軸より先に変形する構成となっている。これにより、脆弱部としての溝部をより効果的な位置に備えることができる。また、溝部が外輪肩部に隣接する位置は、過大な軸曲げ方向荷重の入力によって外輪肩部が変形破壊する肉厚となるように配置構成されており、かかる荷重をより効果的に吸収することができる。また、外輪肩部の変形破壊に伴い、かかる部位の外輪軌道面も変形することとなる。そうすると、転動体が、この変形した外輪軌道面上を通過すると、異音や振動が発生することとなる。そのため、使用者は、車輪のハブ軸用軸受装置に異常が発生したことを容易に検知することができる。次に、第4の発明に係る車輪のハブ軸用軸受装置は、上述した第3の発明において、前記外輪に構成される溝部は、前記外輪の外輪軌道面のうち、前記ハブ軸のフランジ部側に配置構成される外輪軌道面を形成する外輪肩部に隣接して形成されることを特徴とする。この第4の発明によれば、ハブ軸に作用する軸曲げ方向荷重は、車輪を取付けるフランジ部側から入力される。そのため、過大な軸曲げ方向荷重が作用されると、外輪の外輪軌道面のうち、ハブ軸のフランジ部側に配置構成される外輪軌道面上を転動する転動体の方がより大きく変位する。そのため、溝部は、外輪の外輪軌道面のうち、ハブ軸のフランジ部側に配置構成される外輪軌道面を形成する外輪肩部に隣接して形成されることで、かかる荷重をより効果的に吸収することができる。次に、第5の発明に係る車輪のハブ軸用軸受装置は、上述した第2の発明において、前記溝部は、前記内輪形成環状部材の内輪軌道面を形成する内輪肩部に隣接して形成されており、前記溝部が内輪肩部に隣接する位置は、前記過大な軸曲げ方向荷重の入力によって前記内輪肩部が変形破壊する肉厚となるように配置構成されていることを特徴とする。この第5の発明によれば、内輪軌道面上を転動する転動体に対して過大な軸曲げ方向荷重が作用すると、かかる転動体は、正規の転動軌道から内輪軌道面を形成する内輪肩部に向かって乗り上げる変位となり過大な軸曲げ方向荷重が内輪軌道面に及ぶこととなる。この転動体の変位に着目して溝部は内輪肩部に隣接する位置に構成とされている。そのため、過大な軸曲げ方向荷重が転動体を介して内輪軌道面に入力されて、内輪肩部が変形破壊することで内輪軌道面がハブ軸より先に変形する構成となっている。これにより、脆弱部としての溝部をより効果的な位置に備えることができる。また、溝部が内輪肩部に隣接する位置は、過大な軸曲げ方向荷重の入力によって内輪肩部が変形破壊する肉厚となるように配置構成されており、かかる荷重をより効果的に吸収することができる。また、内輪肩部の変形破壊に伴い、かかる部位の内輪軌道面も変形することとなる。そうすると、転動体が、この変形した内輪軌道面上を通過すると、異音や振動が発生することとなる。そのため、使用者は、車輪のハブ軸用軸受装置に異常が発生したことを容易に検知することができる。また、溝部は、ハブ軸の軸部自体に構成される内輪軌道面側ではなく、内輪形成環状部材の内輪軌道面側に形成されており、溝部の加工がしやすい。次に、第6の発明に係る車輪のハブ軸用軸受装置は、上述した第2の発明において、前記溝部は、前記外輪の外周面に形成されていることを特徴とする。この第6の発明によれば、また、車輪のハブ軸用軸受装置は、通常使用時における剛性は外輪の円周方向の変形が支配的である。そのため、外輪の外周面に形成される溝部が、外輪の剛性に及ぼす影響は小さい。そして、過大な軸曲げ方向荷重の入力がされた際には、上記構成の溝部に応力が集中しハブ軸より先に変形破壊する構成となっている。これにより、外輪が過大な軸曲げ方向荷重を吸収して和らげ、かかる荷重がハブ軸に集中しない構成とすることができる。本発明は上記各発明の手段をとることにより、車輪を取付けることのできるフランジ部を一体に形成したハブ軸の軸部が軸受を介して支持体に支承される車輪のハブ軸用軸受装置において、ハブ軸に作用する軸曲げ方向荷重のうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際に、ハブ軸の破損を抑制することができる。この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。本発明の実施例1を図1から図3にしたがって説明する。図1に図示されるように、車両において、タイヤ62及びホイール64から構成される車輪60を懸架装置図示省略に支持するとともに、ブレーキロータ55を介して車輪60を回転可能に支持する車輪60のハブ軸用軸受装置Aが構成されている。図2に図示されるように、車輪用ハブユニットとしての車輪60のハブ軸用軸受装置Aは、車輪60図1参照を取付けることのできるフランジ部21を一体に形成したハブ軸1が、軸受としての複列のアンギュラ玉軸受41軸受とを一体状に有してユニット化されており、このアンギュラ玉軸受41軸受を介して、図示を省略する車両の懸架装置に支持されたナックルに支承されている。なお、ここでは車輪60のハブ軸用軸受装置Aを説明するにあたり、ハブ軸用軸受装置Aの基本的な構成を説明したうえで、後述するハブ軸1の破損を抑制するために備えられる脆弱部の具体的な構成について説明する。[ハブ軸用軸受装置Aの基本的な構成]図2に図示されるように、この車輪60図1参照のハブ軸用軸受装置Aのハブ軸1は、アンギュラ玉軸受41軸受が組み付けられる軸部10と、この軸部10の一端側に形成されかつ、軸部10よりも大径で車輪60の中心孔が嵌込まれる嵌合軸部30と、軸部10と嵌合軸部30との間に位置するフランジ基部23と、このフランジ基部23の外周面に外径方向へ放射状に延出されたフランジ部21とを一体に有する。そして、このフランジ部21には、車輪60図1参照を締め付けるハブボルト27が圧入によって配置されるボルト孔24が貫設されている。また、嵌合軸部30には、フランジ部21側にブレーキロータ55に対応するブレーキロータ用嵌合部31が形成され、先端側にブレーキロータ用嵌合部31よりも若干小径で車輪60図1参照に対応する車輪用嵌合部32が形成されている。また、車輪60図1参照のハブ軸用軸受装置Aのハブ軸1の軸部10は、フランジ部21側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成され、軸部10の大径部11の外周面には、転がり軸受としての複列のアンギュラ玉軸受41軸受の一方の内輪軌道面18が形成される。また、軸部10の小径部12の外周面には、他方の内輪軌道面44を外周面に有する内輪形成環状部材42が嵌め込まれる。さらに、軸部10の先端部には、小径部12と同径の端軸部15が延出されている。この端軸部15の端面中心部には軸端凹部16が形成され、端軸部15の先端部が径方向外方へかしめられてかしめ部17が形成されることによって小径部12の外周面に内輪形成環状部材42が固定される。この軸部10の内輪軌道面18と、内輪形成環状部材42の内輪軌道面44によって内輪が構成されている。車輪60のハブ軸用軸受装置Aのハブ軸1の軸部10の外周面には環状空間49を保って外輪部材45外輪が配置される。外輪部材45の内周面には、ハブ軸1に構成される内輪軌道面18、44に対応する外輪軌道面46、47が軸方向に所定間隔を保って形成される。そして、内輪軌道面18、44と外輪軌道面46、47との間には、各複数個の玉50、51転動体が保持器52、53によって保持され、玉50、51転動体それぞれが転動可能に配設されている。なお、内輪軌道面18、44と外輪軌道面46、47との間に配設される各複数個の玉50、51転動体には、軸部10の端軸部15をかしめて、かしめ部17を形成する際のかしめ力に基づいて所要とする軸方向の予圧が付与される。また、外輪部材45の外周面の軸方向中間部には車体側フランジ48が一体に形成される。この車体側フランジ48は、図示を省略する車両の懸架装置に支持されたナックル、キャリア等の車体側部材の取付面にボルトによって締結される。また、外輪部材45の一端部内周面にはシール部材56が圧入されて組み付けられ、このシール部材56のリップ58の先端部が、ハブ軸1の内輪軌道面18の肩部に隣接して形成されたシール面19に摺接される。なお、内輪形成環状部材42の外周面には、速度センサ90に対応する被検出部95を周方向に有するパルサーリング96が必要に応じて圧入固定される。この場合、外輪部材45の端部内周面には、有蓋筒状のカバー部材91が圧入固定され、このカバー部材91の蓋板部92に速度センサ90が、その検出部をパルサーリング96の被検出部95に臨ませて取り付けられる。[ハブ軸1の破損を抑制するために備えられる脆弱部について]図2及び図3Aに図示されるように、車輪60のハブ軸用軸受装置Aに対して、ハブ軸1に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが入力されると、その軸曲げ方向荷重Fは、ハブ軸1の軸部10に及ぶ。そうすると、軸部10の大径部11と小径部12との境界である連接部13に軸曲げ方向荷重Fに対する応力が集中する構造となっている。そのため、この連接部13に応力を集中しない構成とされている。すなわち、ハブ軸1に作用する軸曲げ方向に対する強度が、ハブ軸1の強度よりも弱い強度の脆弱部を外輪部材45外輪に設けている。なお、軸曲げ方向荷重Fの軸曲げ方向とは、ハブ軸1の軸部10の軸線方向に対し、この軸部10の径方向に作用する方向を意味するものである。また、ハブ軸1に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fとは、例えば車両がスピンしてホイール64図1参照が道路の縁石に衝突した場合にハブ軸1に作用する荷重等を意味するものである。ホイール64図1参照が道路の縁石に衝突した場合、フランジ部21に対し横荷重ハブ軸1の軸方向の荷重が入力されることにより、ハブ軸1には、軸部10の軸線方向に対し、この軸部10の径方向に荷重が作用する。すなわち、ハブ軸1の軸部10を曲げる方向に荷重が作用する。この脆弱部は、外輪部材45外輪の外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに隣接した位置において、周方向の全周に溝部70を切り欠き形成することで構成されている。なお、溝部70は、外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに隣接した位置において、周方向の複数箇所に切り欠き形成される構成であってもよい。ここで、溝部70が複数箇所に形成される場合、軸曲げ方向荷重Fの入力方向を鑑みると、車両の懸架装置に支持されたナックル、キャリア等の車体側部材に取付けられた状態で、車両上下方向に対応する位置に形成されることが好ましい。この溝部70が外輪肩部46aに隣接する位置は、過大な軸曲げ方向荷重Fの入力によって外輪肩部46aが変形破壊する肉厚となるように配置構成されている。ここで、溝部70は、外輪部材45外輪の外輪軌道面46、47を形成する外輪肩部46a、47aに隣接した位置のいずれにおいても適用できる。なお、過大な軸曲げ方向荷重Fの入力によって、玉50、51転動体が大きく変位することを想定すると、外輪部材45外輪の外輪軌道面46、47のうち、ハブ軸1のフランジ部21側に配置構成される外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに隣接して形成されることが好ましい。図3Bには、ハブ軸1に対し通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが作用したときに、外輪肩部46aが変形破壊する状態が図示されている。図3Bに図示されるように、ハブ軸1に対し通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが作用すると、外輪軌道面46上を転動する玉50転動体に過大な軸曲げ方向荷重Fが伝達される。そして、玉50転動体は、正規の転動軌道から外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに向かって乗り上げる変位となり過大な軸曲げ方向荷重Fが外輪軌道面46に及ぶこととなる。その結果、過大な軸曲げ方向荷重Fが玉50転動体を介して外輪軌道面46に入力されて、かかる外輪軌道面46の部位に応力が集中して陥没して変形する。このように、実施例1に係る車輪60のハブ軸用軸受装置Aによれば、脆弱部としての溝部70は、ハブ軸1に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが作用した際にハブ軸1より先に変形破壊することで、かかる荷重を吸収して和らげ、軸曲げ方向荷重Fがハブ軸1に集中しない構成とすることができる。これにより、ハブ軸1に作用する軸曲げ方向荷重のうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが作用した際に、ハブ軸1の破損を抑制することができる。また、脆弱部としての溝部70が構成される外輪部材45外輪は、駆動輪及び従動輪いずれにおいても構成されるものであるから、上記構成は駆動輪及び従動輪のいずれにも適用することができる。また、脆弱部としての溝部70は、周方向に全周に溝部として構成するものであり、車輪60のハブ軸用軸受装置Aを構成する外輪部材45外輪に対し、材料変更、重量増加することなく溝部70を構成することができる。また、外輪軌道面46上を転動する玉50転動体に対して過大な軸曲げ方向荷重Fが作用すると、かかる玉50転動体は、正規の転動軌道から外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに向かって乗り上げる変位となり過大な軸曲げ方向荷重Fが外輪軌道面46に及ぶこととなる。この玉50転動体の変位に着目して溝部70は外輪肩部46aに隣接する位置に構成とされている。そのため、過大な軸曲げ方向荷重Fが玉50転動体を介して外輪軌道面46に入力されて、外輪肩部46aが変形破壊することで外輪軌道面46がハブ軸1より先に変形する構成となっている。これにより、脆弱部としての溝部70をより効果的な位置に備えることができる。また、溝部70が外輪肩部46aに隣接する位置は、過大な軸曲げ方向荷重Fの入力によって外輪肩部46aが変形破壊する肉厚となるように配置構成されており、かかる荷重をより効果的に吸収することができる。また、外輪肩部46aの変形破壊に伴い、かかる部位の外輪軌道面46も変形することとなる。そうすると、玉50転動体が、この変形した外輪軌道面46上を通過すると、異音や振動が発生することとなる。そのため、使用者は、車輪60のハブ軸用軸受装置に異常が発生したことを容易に検知することができる。また、ハブ軸1に作用する軸曲げ方向荷重Fは、車輪60を取付けるフランジ部21側から入力される。そのため、過大な軸曲げ方向荷重Fが作用されると、外輪部材45外輪の外輪軌道面46、47のうち、ハブ軸1のフランジ部21側に配置構成される外輪軌道面46上を転動する転動体の方がより大きく変位する。そのため、溝部70は、外輪部材45外輪の外輪軌道面46、47のうち、ハブ軸1のフランジ部21側に配置構成される外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに隣接して形成されることで、かかる荷重をより効果的に吸収することができる。次に、本発明の実施例2を図4にしたがって説明する。なお、実施例2における車輪60のハブ軸用軸受装置Bの基本的な構成は、実施例1における車輪60のハブ軸用軸受装置Aと実質的に同様であるため詳細な説明は省略する。図4に図示されるように、実施例2においては、脆弱部が構成される部材が異なる。実施例1における外輪部材45に脆弱部としての溝部70に換えて、実施例2では、内輪形成環状部材42に溝部72として構成される。溝部72は、内輪形成環状部材42の内輪軌道面44を形成する内輪肩部44aに隣接して形成されており、溝部72が内輪肩部44aに隣接する位置は、過大な軸曲げ方向F荷重の入力によって内輪肩部44aが変形破壊する肉厚となるように配置構成されている。なお、内輪形成環状部材42は、ハブ軸1と一体となって回転する構成のため、溝部72は、内輪形成環状部材42の内輪軌道面44を形成する内輪肩部44aに隣接した位置において、周方向の全周に切り欠き形成することが必要である。このように構成されるハブ軸用軸受装置Bは、脆弱部としての溝部72が、ハブ軸1に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際にハブ軸1より先に変形破壊することで、かかる荷重を吸収して和らげ、軸曲げ方向荷重がハブ軸1に集中しない構成とすることができる。これにより、ハブ軸1に作用する軸曲げ方向荷重のうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重が作用した際に、ハブ軸1の破損を抑制することができる。すなわち、内輪軌道面44上を転動する玉51転動体に対して過大な軸曲げ方向荷重Fが作用すると、かかる玉51転動体は、正規の転動軌道から内輪軌道面44を形成する内輪肩部44aに向かって乗り上げる変位となり、過大な軸曲げ方向荷重Fが内輪軌道面44に及ぶこととなる。この玉51転動体の変位に着目して溝部72は内輪肩部44aに隣接する位置に構成とされている。そのため、過大な軸曲げ方向荷重Fが玉51転動体を介して内輪軌道面44に入力されて、かかる外輪軌道面46の部位に応力が集中して陥没して変形する。よって、内輪肩部44aが変形破壊することで内輪軌道面44がハブ軸1より先に変形する構成となっている。これにより、脆弱部としての溝部72をより効果的な位置に備えることができる。また、溝部72が内輪肩部44aに隣接する位置は、過大な軸曲げ方向荷重Fの入力によって内輪肩部44aが変形破壊する肉厚となるように配置構成されており、かかる荷重をより効果的に吸収することができる。また、内輪肩部44aの変形破壊に伴い、かかる部位の内輪軌道面44も変形することとなる。そうすると、玉51転動体が、この変形した内輪軌道面44上を通過すると、異音や振動が発生することとなる。そのため、使用者は、車輪のハブ軸用軸受装置に異常が発生したことを容易に検知することができる。また、溝部72は、ハブ軸1の軸部自体に構成される内輪軌道面44側ではなく、内輪形成環状部材の内輪軌道面44側に形成されており、溝部72の加工がしやすい。また、外輪及び内輪形成環状部材42に対し、材料変更、重量増加することなく溝部72を構成することができる。次に、本発明の実施例3を図5にしたがって説明する。なお、実施例3における車輪60のハブ軸用軸受装置Cの基本的な構成は、実施例1における車輪60のハブ軸用軸受装置Aと実質的に同様であるため詳細な説明は省略する。図5に図示されるように、実施例3においては、脆弱部としての溝部が構成される部材が異なる。ここで、実施例3は、実施例1と同様、外輪に脆弱部としての溝部74が構成されるが、実施例1とは異なる位置に形成されている。実施例3においては、実施例1の外輪部材45に換えて外輪部材66が構成されており、溝部74は、この外輪部材66外輪の外周面の周方向の全周に切り欠き形成することで構成されている。なお、溝部74は、外輪軌道面46を形成する外輪肩部46aに隣接した位置において、周方向の複数箇所に切り欠き形成される構成であってもよい。なお、溝部74が複数箇所に形成される場合、軸曲げ方向荷重Fの入力方向を鑑みると、車両の懸架装置に支持されたナックル、キャリア等の車体側部材に取付けられた状態で、車両上下方向に対応する位置に形成されることが好ましい。このように構成されるハブ軸用軸受装置Cは、脆弱部としての溝部74が、ハブ軸1に通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが作用した際にハブ軸1より先に変形破壊することで、かかる荷重を吸収して和らげ、軸曲げ方向荷重Fがハブ軸1に集中しない構成とすることができる。これにより、ハブ軸1に作用する軸曲げ方向荷重Fのうち、通常使用時に入力される荷重を超える過大な軸曲げ方向荷重Fが作用した際に、ハブ軸1の破損を抑制することができる。また、車輪60のハブ軸用軸受装置Cは、通常使用時における剛性は外輪部材66外輪の円周方向の変形が支配的であり、そのため、外輪部材66外輪の外周面に形成される溝部74が、外輪部材66外輪の剛性に及ぼす影響は小さい。そして、過大な軸曲げ方向荷重Fの入力がされた際には、上記構成の溝部74に応力が集中しハブ軸1より先に変形破壊する構成となっている。これにより、外輪部材66外輪が過大な軸曲げ方向荷重Fを吸収して和らげ、かかる荷重Fがハブ軸1に集中しない構成とすることができる。また、外輪部材66外輪に対し、材料変更、重量増加することなく溝部74を構成することができる。以上、本発明の実施形態について実施例1から実施例3について説明したが、本発明の車輪のハブ軸用軸受装置は、本実施の形態に限定されず、その他各種の形態で実施することができるものである。例えば、実施例1から実施例3においては、従動輪について説明したが、本発明の車輪のハブ軸用軸受装置は、駆動輪についても適用可能な構成である。例えば、ドライブシャフトの一部を構成する等速自在継手の外側継手部材と、車輪を取付けるためのフランジ部をもったハブ軸と、複列転がり軸受とをユニット化した駆動輪であってもよい。