内燃機関を構成するピストンであって、前記ピストンの頂面には、低熱伝導率で低体積比熱の遮熱膜が形成されており、前記遮熱膜のうち、燃料噴射領域の遮熱膜の表面の一部に該遮熱膜よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材が配されているピストン。前記熱保持材が、複数の径の異なる同心円の集合体、複数の径の異なる同心円においてそれぞれの同心円が間欠的に構成された集合体、螺旋状、もしくは多数のドットの集合体のいずれかの形状を呈している請求項1に記載のピストン。前記ピストンの母材はアルミニウムもしくはその合金からなり、前記遮熱膜はアルマイト被膜からなり、前記熱保持材が鉄マンガン系合金からなる請求項1または2に記載のピストン。本発明は上記する問題に鑑みてなされたものであり、車両の定常走行時には高燃費かつ高効率なエンジン性能の発揮に供し、車両のエンジン始動時には温度を上昇し易くしてHCやPMの発生を効果的に解消することのできる遮熱膜を具備したピストンを提供することを目的とする。前記目的を達成すべく、本発明によるピストンは、内燃機関を構成するピストンであって、前記ピストンの頂面には、低熱伝導率で低体積比熱の遮熱膜が形成されており、前記遮熱膜のうち、燃料噴射領域の遮熱膜の表面の一部に該遮熱膜よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材が配されているものである。本発明のピストンを具備する内燃機関はガソリンエンジンやディーゼルエンジンのいずれを対象としたものであってもよく、その構成は既述するように、エンジンブロックとシリンダヘッドから主として構成され、その燃焼室は、シリンダブロックのボア面と、このボアに組み込まれた本発明にかかるピストンの頂面と、シリンダヘッドの底面と、シリンダヘッド内に配設された吸気バルブおよび排気バルブの底面から画成されている。また、内燃機関の燃焼室を構成する母材は、アルミニウムや、鋼、チタン、ニッケル、銅やそれらの合金を挙げることができ、遮熱膜を陽極酸化被膜から形成することができる。たとえばアルミニウムやその合金を母材とする壁面に陽極酸化被膜からなる遮熱膜が形成される場合に、この陽極酸化被膜はアルマイトとなる。上記するピストンは、車両の定常走行時において高燃費かつ高効率なエンジン性能に寄与するべく、その頂面の全面に低熱伝導率でかつ低熱容量の遮熱膜が形成されている。この遮熱膜としては、陽極酸化被膜のほか、多数の中空ビーズをたとえばシリカ系の接着剤で繋いで層状に構成した被膜などを挙げることができる。いずれにせよ、被膜がその内部に多数の空隙を有する構造が望ましく、このように多数の空隙を具備することで、低熱伝導率かつ低熱容量を有し、さらに、スイング特性断熱性能を具備しながらも、燃焼室内のガス温度に被膜の温度が追随する特性を有する遮熱膜となる。ここで、本明細書において低熱伝導率とは、010以下の熱伝導率のことを意味しており、望ましくは002以下の熱伝導率のことである。また、同様に本明細書において低体積比熱とは、38×105以下の体積比熱のことを意味している。このように、本発明にかかるピストンはその頂面において低熱伝導率かつ低熱容量を有することにより、車両の定常走行時において高燃費かつ高効率なエンジン性能に寄与するものであることに加えて、ピストンの頂面のうち、シリンダヘッドの底面に臨む吸気バルブに対向する領域の一部、すなわち、混合ガス等が直接噴射される領域である燃料噴射領域の一部において、遮熱膜よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材が配されている。ピストンの頂面において燃料噴射領域はある一定の平面積を有しているが、仮にこの燃料噴射領域の全面が熱保持材でカバーされてしまうと、車両の定常走行時においてこの燃料噴射領域における熱引けが阻害され、吸気効率の低下やノッキングの発生といった問題が生じてしまう。そこで、燃料噴射領域の遮熱膜の表面の一部に遮熱膜よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材を配するようにしている。この熱保持材の素材としては、比較的体積比熱もしくは熱容量が高い金属単体もしくは合金が適用でき、より具体的には、遮熱膜がアルマイト被膜からなる場合には、熱保持材が鉄マンガン系合金から形成されていることにより、体積比熱が高く、かつアルマイト被膜の線膨張係数と近接した線膨張係数を有していることアルマイト被膜は45×106°C程度、FeMn系合金は20~40×106°C程度から望ましい。また、燃料噴射領域の遮熱膜の表面の一部に形成される熱保持材の形態は特に限定されるものではないが、たとえば、複数の径の異なる同心円の集合体、複数の径の異なる同心円においてそれぞれの同心円が間欠的に構成された集合体、螺旋状、もしくは多数のドットの集合体のいずれかの形状形態を挙げることができる。これらの熱保持材の形状形態はいずれも、熱保持材が燃料噴射領域の全域において隙間を有した態様で配設されたものとなっており、したがって、車両の始動時においては、熱保持材によってピストン頂面や燃焼室内の速やかな温度上昇に寄与でき、車両の定常走行時においてはピストン頂面の燃料噴射領域以外の領域と燃料噴射領域において熱保持材が存在しない領域の遮熱膜によって燃焼室内の熱篭りが抑制され、ピストン頂面をはじめとする燃焼室に臨む壁面の燃焼室内ガス温度に対する優れたスイング特性に寄与できるものとなっている。以上の説明から理解できるように、本発明のピストンによれば、その頂面の全面に低熱伝導率でかつ低熱容量の遮熱膜が形成されており、さらに、ピストンの頂面のうちでシリンダヘッドの底面に臨む吸気バルブに対向する領域である燃料噴射領域の一部に遮熱膜よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材が配されていることにより、車両の定常走行時においては高燃費で高効率なエンジン性能に寄与するピストンとなり、車両の始動時においてはピストン頂面や燃焼室内の速やかな温度上昇に寄与してHCやPM等の発生を抑止することのできるピストンとなる。以下、図面を参照して本発明のピストンの実施の形態とこのピストンを具備する内燃機関を説明する。内燃機関およびピストンの実施の形態1図1は内燃機関の一実施の形態の縦断面図を示すものであり、図2は図1のII矢視図であって、ピストンの頂面に形成された遮熱膜および熱保持材の一実施の形態を示す平面図であり、ピストンの実施の形態1を説明した図である。図示する内燃機関10はガソリンエンジンをその対象としたものであり、その内部に不図示の冷却水ジャケットが形成されたシリンダブロック2と、シリンダブロック2上に配設されたシリンダヘッド1と、シリンダヘッド1内に画成された吸気ポート1bおよび排気ポート1cとそれらが燃焼室NSに臨む開口に昇降自在に装着された吸気バルブ1dおよび排気バルブ1eと、シリンダヘッド1の底面1aの中央位置もしくは略中央位置で燃焼室NSに臨む点火プラグ4と、シリンダブロック2の下方開口から昇降自在に形成されたピストン3から大略構成されている。なお、本発明の内燃機関がディーゼルエンジンを対象としたものであってもよいことは勿論のことである。この内燃機関10を構成する各構成部材はともにアルミニウムもしくはその合金から形成されている。なお、構成部材がアルミニウムもしくはその合金以外の素材で形成され、かつ、構成部材の表面がアルミニウムもしくはその合金にてアルミ化されている形態であってもよい。内燃機関10を構成する、シリンダブロック2のボア面2aと、シリンダヘッド1の底面1aと、ピストン3の頂面3aから燃焼室NSが画成される。同図で示す内燃機関10においては、ピストン3の頂面3aの全面と、シリンダヘッド1の底面1a、吸気バルブ1dおよび排気バルブ1eの底面1aのそれぞれにアルマイト被膜からなる遮熱膜5が形成されている。なお、遮熱膜5としては、陽極酸化被膜のほか、多数の中空ビーズをたとえばシリカ系の接着剤で繋いで層状に構成した被膜などを挙げることができる。いずれの形態であっても、遮熱膜5がその内部に多数の空隙を有する構造が望ましく、このように多数の空隙を具備することで、低熱伝導率かつ低熱容量を有し、さらに、スイング特性断熱性能を具備しながらも、燃焼室内のガス温度に被膜の温度が追随する特性を有する遮熱膜となる。ここで、遮熱膜5の厚みとしては、たとえば100~500μmの範囲であるのが好ましい。断熱性能を有する陽極酸化被膜の厚みを100μm以上とすることで燃焼サイクル中の被膜表面の温度上昇が十分となって断熱性能も良好となり、十分な燃費改善効果を期待できるし、陽極酸化被膜の厚みを500μm以下とすることで熱容量が大きくなるのを抑制でき、陽極酸化被膜自体が熱を溜め易くなることを防止して良好なスイング特性を保証することができる。このように、図示するピストン3は、その頂面3aにおいて低熱伝導率かつ低熱容量を有する遮熱膜5を具備することにより、車両の定常走行時において高燃費かつ高効率なエンジン性能に寄与するものとなる。さらに図示するピストン3においては、その頂面3aの全面にアルマイト被膜からなる遮熱膜5が形成されていることに加えて、その燃料噴射領域Ainにおいて、図2でその平面形状を示すように複数の径の異なる同心円の集合体からなる熱保持材6が形成されている。ここで、燃料噴射領域Ainとは、吸気バルブ1dから燃焼室NS内に燃料ガスガソリンエンジンの場合にはガソリンと空気の混合ガスが送り込まれた際にピストン3の頂面3aにおいてこの送り込まれた混合ガスが直接噴射される領域やさらにその周辺の一定領域までをも含んだ領域のことである。ピストン3の頂面3aのうち、シリンダヘッド1の底面1aに臨む吸気バルブ1dに対向する領域、すなわち、混合ガス等が直接噴射される領域である燃料噴射領域Ainの一部において、遮熱膜5よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材6が配されている。同図からも明らかなように、ピストン3の頂面3aにおいて燃料噴射領域Ainはある一定の平面積を有しているが、仮にこの燃料噴射領域Ainの全面が熱保持材で完全にカバーされてしまうと、車両の定常走行時においてこの燃料噴射領域Ainにおける熱引けが阻害され、吸気効率の低下やノッキングの発生といった問題が懸念される。このことから、遮熱膜5よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材6を燃料噴射領域Ainの全面ではなくて、その一部に配するようにしている。ここで、熱保持材6の素材としては、比較的体積比熱が高い金属単体もしくは合金が適用でき、アルマイト被膜からなる遮熱膜5に対しては、鉄マンガン系合金から形成された熱保持材6が適用されるのが望ましい。熱保持材6が鉄マンガン系合金から形成されていることにより、体積比熱が高く、かつアルマイト被膜からなる遮熱膜5との間で双方の線膨張係数が近接しているためであるアルマイト被膜は45×106°C程度、FeMn系合金は20~40×106°C程度。燃料噴射領域Ainの遮熱膜5の表面の一部にこれよりも相対的に体積比熱の高い熱保持材6が配されていることにより、車両の始動時においては、この熱保持材6によってピストン3の頂面3aや燃焼室NS内の速やかな温度上昇を図ることができ、HCやPMディーゼルエンジンの場合の発生を効果的に抑止することができる。すなわち、図示するピストン3によれば、その頂面3aの全面に低熱伝導率でかつ低熱容量の遮熱膜5が形成され、さらに、その頂面3aのうちでシリンダヘッド1の底面1aに臨む吸気バルブ1dに対向する領域である燃料噴射領域Ainの一部に遮熱膜5よりも相対的に体積比熱の高い熱保持材6が配されていることにより、車両の定常走行時においては高燃費で高効率なエンジン性能に寄与するピストン3となり、車両の始動時においてはピストン3の頂面3aや燃焼室NS内の速やかな温度上昇に寄与してHCやPM等の発生を抑止することができるものとなる。ここで、遮熱膜5および熱保持材6の形成方法を概説する。まず、ピストン3の頂面3aを不図示の容器内に収容された酸性電解液に浸漬して陽極とする。次に、酸性電解液内に別途陰極を形成し、酸性電解液の排出と注入を順次おこなって酸性電解液を循環させることでアルマイト成長を促進させながら所望厚の遮熱膜5が形成される。この遮熱膜5の燃料噴射領域Ainに対し、鉄マンガン系合金のスラリーを図2で示すように複数の径の異なる同心円の集合体を形成するように塗工し、少なくともピストン3の頂面3aを熱処理してスラリーを焼成することにより、ピストン3の頂面3aに対して遮熱膜5と熱保持材6が形成される。なお、熱保持材6は、遮熱膜5の表面において若干食い込むようにして形成されるのがよい。ピストンの実施の形態2~4図3~図5はいずれも図2に対応する図であり、それぞれピストンの実施の形態2~4を説明する平面図である。図3で示す実施の形態2にかかるピストン3Aは、その燃料噴射領域Ainにおいて螺旋状の熱保持材6Aが形成されたものである。このピストン3Aにおいても、熱保持材6Aが燃料噴射領域Ainの全域をカバーするとともにその全面ではなくてその一部に形成されていることから、車両の定常走行時における高燃費で高効率なエンジン性能への寄与と、車両の始動時においてはピストン3の頂面3a等の速やかな温度上昇への寄与を図ることができる。一方、図4で示す実施の形態3にかかるピストン3Bは、その燃料噴射領域Ainにおいて、複数の径の異なる同心円のそれぞれが間欠的に構成された集合体からなる熱保持材6Bが形成されたものである。さらに、図5で示す実施の形態4にかかるピストン3Cは、その燃料噴射領域Ainにおいて多数のドットの集合体からなる熱保持材6Cが形成されたものである。なお、図2で示すピストン3をはじめとして、各ピストン3~3Cの頂面3aの燃料噴射領域Ainにおける熱保持材6~6Cの平面比率は、熱保持材6~6Cがエンジン始動時にのみ効果を発揮するものであることに鑑み、そのエンジン始動時の温度上昇作用を保証できる範囲で可及的に少ない面積比率で形成されるのがよい。本発明のピストン実施例と従来構造のピストン比較例をそれぞれ備えた内燃機関の燃焼サイクルごとのピストン頂面における温度の変化に関するCAE解析とその結果本発明者等は、図2で示す本発明のピストン3にかかる実施例モデルと、熱保持材を具備しない従来構造のピストンにかかる比較例モデルをコンピュータ内で作成し、繰返しの燃焼サイクルを再現して各燃焼サイクルにおける実施例および比較例のピストン頂面の温度に関するCAE解析をおこなった。以下、表1にCAE解析におけるピストン母材、遮熱膜および熱保持材の各物性値を示しており、解析結果を図6に示している。図6より、比較例に比して実施例のピストン頂面の初期温度エンジン始動開始温度からの上昇温度は、およそ17増加する解析結果が得られている。この解析結果より、ピストン頂面に熱保持材が形成されていることによって車両の始動時においてはピストン頂面や燃焼室内の速やかな温度上昇を図ることができ、従来構造において課題となっているHCやPM等の発生を抑制できることが実証されている。以上、本発明の実施の形態を図面を用いて詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても、それらは本発明に含まれるものである。