"動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に介装された摩擦締結要素と、前記動力源と駆動輪との間に介装された変速機と、前記モータジェネレータへの充放電を行うバッテリと、アクセル開度を検出する開度検出手段と、を備えたハイブリッド車輌を制御する制御装置であって、前記内燃機関、前記摩擦締結要素、又は前記変速機の少なくとも一つの異常を検出する異常検出手段と、前記内燃機関の始動を許可するか否かを判定する始動判定手段と、前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、を備えており、前記始動判定手段は、前記異常検出手段によって前記異常が検出された場合に、前記始動制御手段に対して前記内燃機関の始動を禁止し、前記アクセル開度が所定開度よりも大きい場合に前記異常が解消しても、前記始動制御手段に対する前記内燃機関の始動の禁止を維持することを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車輌の制御装置であって、前記所定開度は、通常のモータ使用走行モードにおけるアクセル開度の上限値であることを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。請求項1又は2に記載のハイブリッド車輌の制御装置であって、前記始動判定手段は、前記アクセル開度が前記所定開度以下である場合に、前記始動制御手段に対する前記エンジンの始動の禁止を解除することを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。請求項3に記載のハイブリッド車輌の制御装置であって、前記始動制御手段は、前記アクセル開度が前記所定開度よりも大きい場合に、前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。請求項3又4に記載のハイブリッド車輌の制御装置であって、前記始動制御手段は、前記ハイブリッド車輌が有する充放電量検出手段によって検出された前記バッテリの充電量が所定充電量以下である場合に、前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車輌の制御装置。動力源としての内燃機関及びモータジェネレータと、前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に介装された摩擦締結要素と、前記動力源と駆動輪との間に介装された変速機と、前記モータジェネレータへの充放電を行うバッテリと、アクセル開度を検出する開度検出手段と、を備えたハイブリッド車輌を制御する方法であって、前記内燃機関、前記摩擦締結要素、又は前記変速機の少なくとも一つに異常が検出された場合に、前記内燃機関の始動を禁止し、前記アクセル開度が所定開度よりも大きい場合に前記異常が解消しても、前記内燃機関の始動の禁止を維持することを特徴とするハイブリッド車輌の制御方法。上記のようなハイブリッド車輌において、エンジン等の故障や保護のために、一時的にモータ走行を余儀なくされる場合がある。このような場合には、動力源はモータのみとなることから、正常時よりも駆動力が一時的に低下するので、ドライバは通常よりもアクセルペダルを強く踏み込む可能性がある。この状態でエンジンの故障等が解消してエンジンの駆動力が復帰すると、ドライバに違和感を与えるという問題があった。本発明が解決しようとする課題は、ドライバに与える違和感の低減を図ることが可能なハイブリッド車輌の制御装置及び制御方法を提供することである。本発明では、アクセル開度が所定開度よりも大きい場合に、内燃機関、摩擦締結要素、又は変速機の異常が解消しても内燃機関の始動の禁止を維持することによって上記課題を解決する。本発明によれば、アクセル開度が所定開度よりも大きい場合に、内燃機関、摩擦締結要素、又は変速機の異常が解消しても内燃機関の始動の禁止を維持するので、アクセル開度が大きい状態で内燃機関等の異常が解消しても内燃機関の駆動力が加わることがなく、ドライバに与える違和感を低減させることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態に係るハイブリッド車輌1は、複数の動力源を車輌の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド車輌1は、図1に示すように、内燃機関以下、エンジンという10、第1クラッチ15、モータジェネレータ電動機発電機20、第2クラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、及び左右の駆動輪54を備えている。エンジン10は、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット70からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、インジェクタの燃料噴射量、点火プラグの点火時期等が制御される。このエンジン10には、エンジン回転数Neを検出するためのエンジン回転数センサ11が設けられている。第1クラッチ15は、エンジン10の出力軸とモータジェネレータ20の回転軸との間に介装されており、エンジン10とモータジェネレータ20との間の動力伝達を断接する。この第1クラッチ15の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第1クラッチ15は、統合コントローラユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット16の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結スリップ状態も含む。/解放させる。モータジェネレータ20は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ20には、ロータ回転角を検出するモータ回転数センサ21が設けられている。このモータジェネレータ20は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ35から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ20は回転駆動する力行。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ20は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する回生。モータジェネレータ20によって発電された交流電力は、インバータ35によって直流電流に変換された後に、バッテリ30に充電される。バッテリ30の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ30には電流電圧センサ31が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット80に出力することが可能となっている。第2クラッチ25は、モータジェネレータ20と左右の駆動輪54との間に介装されており、モータジェネレータ20と左右の駆動輪54との間の動力伝達を断接する。この第2クラッチ25の具体例としては、上述の第1クラッチ15と同様に、例えば、湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第2クラッチ25は、トランスミッションコントロールユニット90からの制御信号に基づいて油圧ユニット26の油圧が制御されることで、クラッチ板の締結スリップ状態も含む。/解放させる。自動変速機40は、前進7速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機40は、トランスミッションコントロールユニット90からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。なお、第2クラッチ25としては、図1に示すように、専用クラッチとして新たに追加したものである必要はなく、自動変速機40の各変速段階にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、幾つかの摩擦締結要素を流用したものとすることができる。但し、このような構成に限定されず、例えば、図2に示すように、第2クラッチ25をモータジェネレータ20の出力軸と自動変速機40の入力軸との間に介装した構成としてもよい。或いは、図3に示すように、第2クラッチ25を、自動変速機40の出力軸とプロペラシャフト51との間に介装した構成としてもよい。なお、図2及び図3においては、他の実施形態におけるハイブリッド車輌の構成を示す図であり、パワートレイン以外の構成は図1と同様であるため、パワートレインのみを示している。また、図1~図3においては、後輪駆動のハイブリッド車輌を例示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車輌とすることも勿論可能である。図4は自動変速機40の構成を示すスケルトン図である。自動変速機40は、第1遊星ギアセットGS1第1遊星ギアG1、第2遊星ギアG2と、第2遊星ギアセットGS2第3遊星ギアG3、第4遊星ギアG4とを備えている。なお、これら第1遊星ギアセットGS1第1遊星ギアG1、第2遊星ギアG2及び第2遊星ギアセットGS2第3遊星ギアG3、第4遊星ギアG4は、入力軸Input側から軸方向出力軸Output側に向けて、この順に配置されている。また、自動変速機40は、摩擦締結要素として複数のクラッチC1,C2,C3と、複数のブレーキB1,B2,B3と、複数のワンウェイクラッチF1,F2と、を備えている。第1遊星ギアG1は、第1サンギアS1と、第1リングギアR1と、これら両ギアS1,R1に噛合する第1ピニオンP1を支持する第1キャリアPC1と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。第2遊星ギアG2は、第2サンギアS2と、第2リングギアR2と、これら両ギアS2,R2に噛合する第2ピニオンP2を支持する第2キャリアPC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。また、第3遊星ギアG3は、第3サンギアS3と、第3リングギアR3と、これら両ギアS3,R3に噛合する第3ピニオンP3を支持する第3キャリアPC3と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。さらに、第4遊星ギアG4は、第4サンギアS4と、第4リングギアR4と、これら両ギアS4、R4に噛合する第4ピニオンP4を支持する第4キャリアPC4と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。入力軸Inputは、第2リングギアR2に連結され、エンジン10からの回転駆動力を入力する。出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギア等を介して駆動輪54に伝達する。第1連結メンバM1は、第1リングギアR1と第2キャリアPC2と第4リングギアR4とを一体的に連結するメンバである。第2連結メンバM2は、第3リングギアR3と第4キャリアPC4とを一体的に連結するメンバである。第3連結メンバM3は、第1サンギアS1と第2サンギアS2とを一体的に連結するメンバである。第1遊星ギアセットGS1は、第1遊星ギアG1と第2遊星ギアG2とを、第1連結メンバM1と第3連結メンバM3により連結してなり、4つの回転要素から構成される。また、第2遊星ギアセットGS2は、第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4とを、第2連結メンバM2により連結してなり、5つの回転要素から構成されている。第1遊星ギアセットGS1は、入力軸Inputから第2リングギアR2に入力されるトルク入力経路を有する。第1遊星ギアセットGS1に入力されたトルクは、第1連結メンバM1から第2遊星ギアセットGS2に出力される。第2遊星ギアセットGS2は、入力軸Inputから第2連結メンバM2に入力されるトルク入力経路と、第1連結メンバM1から第4リングギアR4に入力されるトルク入力経路とを有する。第2遊星ギアセットGS2に入力されたトルクは、第3キャリアPC3から出力軸Outputに出力される。なお、HLRクラッチC3が解放され、第3サンギアS3よりも第4サンギアS4の回転数が大きい時は、第3サンギアS3と第4サンギアS4は独立した回転数を発生する。よって、第3遊星ギアG3と第4遊星ギアG4が第2連結メンバM2を介して接続された構成となり、それぞれの遊星ギアが独立したギア比を達成する。また、インプットクラッチC1は、入力軸Inputと第2連結メンバM2とを選択的に断接するクラッチである。ダイレクトクラッチC2は、第4サンギアS4と第4キャリアPC4とを選択的に断接するクラッチである。HLRクラッチC3は、第3サンギアS3と第4サンギアS4とを選択的に断接するクラッチである。なお、第3サンギアS3と第4サンギアS4との間には、第2ワンウェイクラッチF2が配置されている。フロントブレーキB1は、第1キャリアPC1の回転を選択的に停止させるブレーキである。また、第1ワンウェイクラッチF1は、フロントブレーキB1と並列に配置されている。ローブレーキB2は、第3サンギアS3の回転を選択的に停止させるブレーキである。2346ブレーキB3は、第3連結メンバM3第1サンギアS1及び第2サンギアS2の回転を選択的に停止させるブレーキである。リバースブレーキB4は、第4キャリアPC4の回転を選択的に停止させるブレーキである。図5は自動変速機40での前進7速、後退1速の締結作動表を示す図である。図5中の○は、該当するクラッチ若しくはブレーキが締結している状態を示し、図5中の空白は、これらが解放している状態を示す。また、図5中の○は、エンジンブレーキ作動時にのみ締結することを示す。なお、上述したように、本実施形態においては、第2クラッチ25として、自動変速機40内の摩擦締結要素を流用しており、図5中において太い線で囲まれた摩擦締結要素を第2クラッチ25とすることができる。具体的には、第1速~第3速まではローブレーキB2を第2クラッチ25として利用し、第4速~第7速まではHLRクラッチC3を第2クラッチ25として利用する。なお、上述した前進7速後退1速の有段階の変速機に特に限定されず、例えば、特開2007-314097号に記載されているような、前進5速後退1速の有段階の変速機を自動変速機40として用いてもよい。図1に戻り、自動変速機40の出力軸は、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、及び左右のドライブシャフト53を介して、左右の駆動輪54に連結されている。なお、図1において55は左右の操舵前輪である。本実施形態におけるハイブリッド車輌1は、第1及び第2クラッチ15,25の締結/解放状態に応じて3つの走行モードに切り替えることが可能となっている。第1走行モードは、第1クラッチ15を解放させると共に第2クラッチ25を締結させて、モータジェネレータ20の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード以下、EV走行モードと称する。である。第2走行モードは、第1クラッチ15及び第2クラッチ25のいずれも締結させて、モータジェネレータ20に加えてエンジン10を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード以下、HEV走行モードと称する。である。第3走行モードは、第2クラッチ25をスリップ状態として、エンジン10又はモータジェネレータ20の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード以下、WSC走行モードと称する。である。このWSC走行モードは、特にバッテリ30のSOC充電量:StateofChargeが低下している場合やエンジン10の冷却水の温度が低い場合等にクリープ走行を達成するモードである。なお、EV走行モードからHEV走行モードに移行する際には、解放していた第1クラッチ15を締結し、モータジェネレータ20のトルクを利用してエンジン10を始動させる。さらに、上記のHEV走行モードには、エンジン走行モードとモータアシスト走行モードと走行発電モードとの3つの走行モードを含む。エンジン走行モードは、エンジン10のみを動力源として駆動輪54を動かす。モータアシスト走行モードは、エンジン10とモータジェネレータ20の2つを動力源として駆動輪54を動かす。走行発電モードは、エンジン10を動力源として駆動輪54を動かすと同時に、モータジェネレータ20を発電機として機能させる。なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン10の動力を利用してモータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。本実施形態におけるハイブリッド車輌1の制御系は、図1に示すように、統合コントロールユニット60、エンジンコントロールユニット70、モータコントロールユニット80、及びトランスミッションコントロールユニット90を備えている。これらの各コントロールユニット60,70,80,90は、例えばCAN通信を介して相互に接続されている。エンジンコントロールユニット70は、統合コントロールユニット60からの目標エンジントルク指令tTe等に応じ、エンジン動作点エンジン回転数Ne、エンジントルクTeを制御する指令を、エンジン10に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。なお、エンジン回転数Ne、エンジントルクTeの情報は、CAN通信線を介して統合コントロールユニット60に供給される。モータコントロールユニット80は、モータジェネレータ20に設けられたモータ回転センサ21からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標モータジェネレータトルク指令tTm等に応じて、モータジェネレータ20の動作点モータ回転数Nm、モータトルクTmを制御する指令をインバータ35に出力する。また、モータコントロールユニット80は、電流電圧センサ31により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ30のSOCを演算及び管理する。このバッテリSOC情報は、モータジェネレータ20の制御情報に用いられると共に、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。トランスミッションコントロールユニット90は、アクセル開度センサ91及び車速センサ92からのセンサ情報を入力し、統合コントロールユニット60からの第2クラッチ制御指令に応じ、第2クラッチ25の締結解放を制御する指令を、油圧ユニット26に出力する。なお、アクセル開度APO及び車速VSPの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。統合コントロールユニット60は、エンジン10、モータジェネレータ20、自動変速機40、第1クラッチ15及び第2クラッチ25からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車輌1を効率的に走行させるための機能を担うものである。この統合コントロールユニット60は、CAN通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールユニット70への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット80への制御指令によるモータジェネレータ20の動作制御、トランスミッションコントロールユニット90への制御指令による自動変速機40の動作制御、第1クラッチ15の油圧ユニット16への制御指令による第1クラッチ15の締結解放制御、及び、第2クラッチ25の油圧ユニット26への制御指令による第2クラッチ25の締結解放制御を実行する。次いで、統合コントロールユニット60により実行される制御について説明する。図6は統合コントロールユニット60の制御ブロック図である。なお、以下に説明する制御は、例えば10msec毎に実行される。図6に示すように、統合コントロールユニット60は、目標駆動力演算部100、モード選択部200、目標充放電演算部300、動作点指令部400、及び変速制御部500を備えている。目標駆動力演算部100は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ91により検出されたアクセル開度APOと、車速センサ92により検出された車速VSPとに基づいて、目標駆動力tFo0を演算する。図7に目標駆動力マップの一例を示す。モード選択部200は、予め定められたモードマップを参照し、目標モードを選択する。図8にモードマップの一例を示す。この図8のモードマップには、車速VSPとアクセル開度APOに応じて、EV走行モード、WSC走行モード、及びHEV走行モードの領域がそれぞれ設定されている。このモードマップにおいて、EV走行モードからHEV走行モードへの切替線は、第1開度APO1によって構成されている。この第1開度APO1は、後述するエンジン始動制御において、エンジン10の始動の禁止を解除する判定値やエンジン10を始動させる判定値として用いられる。また、このモードマップにおいて、EV走行モード又はHEV走行モードからWSC走行モードへの切替線は、第2開度APO2未満の領域では、自動変速機40が第1速のときに、エンジン10のアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、第2開度APO2以上の領域では、大きな駆動力を要求されていることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1’領域までWSC走行モードが設定されている。目標充放電演算部300は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ30のSOCから、目標充放電電力tPを演算する。図9に目標充放電量のマップの一例を示す。動作点指令部400は、アクセル開度APO、目標駆動力tFo0と、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm目標モータジェネレータ回転数トルクtNmでもよい、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2、及び自動変速機40の目標変速段を演算する。目標エンジントルクtTeは統合コントロールユニット60からエンジンコントロールユニット70に送出され、目標モータジェネレータトルクtTmは統合コントロールユニット60からモータコントロールユニット80に送出される。一方、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1については、統合コントローラユニット60が、当該目標第1クラッチ伝達容量tTc1に対応したソレノイド電流を油圧ユニット16に供給する。変速制御部500は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第2クラッチ伝達トルク容量、及び目標変速段を達成するように自動変速機40内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、車速VSPとアクセル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。さらに、本実施形態では、図6に示すように、動作点指令部400が、異常検出部410、始動判定部420、及び始動制御部430を有している。異常検出部410は、エンジン10、第1クラッチ15、又は自動変速機40の異常を検出する。なお、異常検出部410は、エンジン10、第1クラッチ15、又は自動変速機40の少なくとも一つについての異常を検出すればよい。例えば、異常検出部410は、エンジン10、第1クラッチ15、又は自動変速機40のいずれか一つについての異常を検出してもよいし、或いは、エンジン10、第1クラッチ15、及び自動変速機40の全てについての異常を検出してもよい。このエンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40の異常には、エンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40自体に故障が生じているために正常に作動させることができない場合の他に、エンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40を制御する制御装置に故障が生じている場合や、エンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40を保護するために正常に作動させることができない場合等を含む。エンジン10に関する異常の一例としては、例えば、コネクタの半嵌合や断線等によって、各コントロールユニット70,80,90と統合コントロールユニット60との間での通信の中からエンジンコントロールユニット70のIDが含まれた情報が途切れた場合を例示することができる。この場合には、エンジンコントロールユニット70と統合コントロールユニット60との間の通信を確立することができず、エンジン10を始動させることができない状態なので、異常検出部410はエンジン10に異常が発生していると判断する。一方、この状態から、コネクタの半嵌合や断線が解消されて、各コントロールユニット70,80,90と統合コントロールユニット60との間での通信の中でエンジンコントロールユニット70のIDが含まれた情報が復帰した場合には、エンジンコントロールユニット70と統合コントロールユニット60との間の通信が再開し、エンジン10を始動させることができる状態となったので、異常検出部410はエンジン10の異常が解消したと判断する。第1クラッチ15に関する異常の一例としては、例えば、クラッチ板の摩耗等によりトルクを正常に伝達することができないような場合を例示することができる。この場合には、第1クラッチ15を保護するために第1クラッチ15の締結が強制的に禁止されるので、エンジン10を始動させることができない。そのため、異常検出部410は、第1クラッチ15に異常が発生していると判断する。こうした異常は、例えば、第1クラッチ15の差回転=エンジン回転数Ne-モータ回転数Nmを所定値と比較することで検出することができる。また、自動変速機40に関する異常の一例としては、予定の変速段によりもギア比の低い変速段が選択されてしまっている場合を例示することができる。この場合には、エンジン10を始動させるための十分な回転数を得ることができないがあるので、エンジン10を始動させることができない。そのため、異常検出部410は、自動変速機40に異常が発生していると判断する。こうした異常は、例えば、トランスミッションコントロールユニット90自身が実行する診断によって検出することができる。始動判定部420は、異常検出部410によってエンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40の異常が解消したと判断された場合に、アクセル開度APOに基づいて、エンジン10の始動を許可するか否かを判定する。始動制御部430は、始動判定部420によってエンジン10の始動が許可された状態において、アクセル開度APO又はバッテリ30のSOCが所定の条件を満した場合に、エンジン10を始動させる。具体的には、始動制御部430は、解放していた第1クラッチ15を締結させるように油圧ユニット16を制御して、第1クラッチ15を介してモータジェネレータ20のトルクをエンジン10に伝達させた後に、エンジン10に対して燃料噴射と点火の指令を行ってエンジン10を初爆させることで、エンジン10を始動させる。以下に図10~図12を参照しながら、本実施形態におけるハイブリッド車輌1のエンジン始動制御について説明する。図10は本実施形態におけるエンジン始動制御を示すフローチャートであり、図11及び図12は本実施形態におけるエンジン始動制御の流れを示すタイムチャートである。モード選択部200によってHEV走行モードが選択されている状態において、エンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40の異常が異常検出部410によって検出されると図10のステップS10、図10のステップS20において、始動判定部420によってエンジン10の始動を禁止される図11c及び図12c参照。エンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40に異常が発生すると、モータジェネレータ20のみでの走行を余儀なくされ、正常時よりも駆動力が低下するため図11d及び図12d参照、ドライバはアクセルペダルを踏み込む図11a及び図12a参照。こうした状態で、図10のステップS30において、統合コントロールユニット60の異常検出部410が、これまで検出されていたエンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40の異常が解消したか否かを判断する。エンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40の異常が解消されない限りステップS30にてNO、異常検出部410はエンジン10、第1クラッチ15又は自動変速機40の異常検出を継続すると共に、始動判定部420は、始動制御部430に対するエンジン10の始動の禁止を維持する。一方、異常検出部410によって異常が解消されたと判断された場合ステップS30にてYESには、ステップS40において、始動判定部420は、アクセル開度センサ91によって検出されたアクセル開度APOを禁止解除判定操作量と比較する。なお、本例では、この禁止解除判定操作量は上述の第1開度APO1である。この第1開度APO1は、上述のとおり、図8に示すように、EV走行モードとHEVモードとを境界付けるアクセル開度であり、通常のEV走行モードにおけるアクセル開度の上限値である。エンジン10の始動が禁止されている状況下においてアクセル開度が第1開度APO1よりも大きい場合には、HEV走行モードであるにも関わらずモータジェネレータ20のみで走行しているため、正常時よりも駆動力が一時的に低下しており、実際の駆動力に対応するアクセル開度よりもアクセルを踏み込んだ状態となっている。ステップS40においてアクセル開度APOが第1開度APO1よりも大きいと判断された場合ステップS40にてNOには、ステップS50において、始動判定部420は、始動制御部430に対するエンジン10の始動の禁止を維持するエンジン10の始動を許可しない。一方、アクセル開度APOが第1開度APO1以下であると判断された場合ステップS40にてYESには、ステップS60において、始動判定部420は、始動制御部430に対して、エンジン10の始動の禁止を解除する図11のa及びc、並びに図12のa及びc参照。次いで、ステップS70において、始動制御部430は、アクセル開度センサ91によって検出されたアクセル開度APOを始動判定操作量と比較する。本例では、この始動判定操作量も第1開度APO1である。ステップS70においてアクセル開度APOが第1開度APO1以上と判断された場合ステップS70にてYESには、ステップS80において始動制御部430はエンジン10を始動させる図11のa及びe参照。一方、アクセル開度APOが第1開度APO1未満と判断された場合ステップS70にてNOには、始動制御部430は、さらに、モータコントロールユニット80によって演算されたバッテリ30のSOCを、所定充電量SOC0と比較するステップS90。ステップS90においてバッテリ30のSOCが所定充電量SOC0よりも大きい場合ステップS90にてNOには、ステップS70に戻ってアクセル開度APOを第1開度APO1と比較する。ステップS90においてバッテリ30のSOCが所定充電量SOC0以下である場合ステップS90にてYESには、ステップS80において始動制御部430はエンジン10を始動させる図12のe及びf参照。アクセル開度APOが第1開度APO1よりも大きい場合にエンジン10を始動させると、急に駆動力を得たような違和感をドライバに与えてしまう図11のdの点線、及び図12のdの点線を参照。これに対し、本実施形態では、アクセル開度APOが第1開度APO1よりも大きい場合に、エンジン10、第1クラッチ15、又は自動変速機40の異常が解消しても、エンジン10の始動の禁止を維持するので、ドライバが通常よりもアクセルペダルを強く踏み込んでいる状態でエンジンの駆動力が復帰することがなく、ドライバに違和感を与えることがない図11のdの実線、及び図12のdの実線を参照。また、本実施形態では、エンジン10の始動の禁止を解除してからアクセル開度APOが第1開度APO1以上となった場合すなわちドライバがアクセルを再び踏み込んだ場合にエンジン10を始動させるので、ドライバによるアクセルペダルの操作通りにエンジン10を始動させて駆動力を復帰させることができ、ドライバに違和感を与えることがない。また、本実施形態では、エンジン10の始動の禁止を解除してからバッテリ30のSOCが所定充電量SOC0以下となった場合にエンジン10を始動させることで、普段の使い方と同じ条件でエンジン10が始動するので、ドライバに違和感を与えることがない。なお、本実施形態における異常検出部410が本発明における異常検出手段の一例に相当し、本実施形態における始動判定部420が本発明における始動判定手段の一例に相当し、本実施形態における始動制御部430が本発明における始動制御手段の一例に相当し、本実施形態における第1クラッチ15が本発明における摩擦締結要素の一例に相当し、本実施形態における自動変速機40が本発明における変速機の一例に相当し、本実施形態におけるアクセル開度センサ91が本発明における開度検出手段の一例に相当し、本実施形態における第1開度APO1が本発明における所定開度の一例に相当し、本実施形態における所定充電量SOC0が本発明における所定充電量の一例に相当する。なお、以上に説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。"