"駆動源Eの駆動力を駆動輪Wに伝達する変速軸11と、前記変速軸11に相対回転可能に支持された前進用ギヤ21と、前記駆動源Eからの駆動力を前記前進用ギヤ21に伝達する前進用摩擦係合要素C1と、前記前進用ギヤ21を前記変速軸11に結合する噛み合い係合要素S1と、前記前進用ギヤ21に接続された後進用ギヤ列と、前記後進用ギヤ列に設けられた後進用摩擦係合要素CRとを備え、前記噛み合い係合要素S1を作動させて前記前進用ギヤ21を前記変速軸11に結合した後、前記前進用摩擦係合要素C1を係合して所定の前進変速段を確立する変速機の制御装置において、前記噛み合い係合要素S1を作動させる過程で、前記後進用摩擦係合要素CRを所定のパラメータに応じて所定の作動パターンで一時的に係合することを特徴とする変速機の制御装置。前記所定のパラメータは前記変速機Tの油温であり、前記所定の作動パターンは前記後進用摩擦係合要素CRの係合時間であることを特徴とする、請求項1に記載の変速機の制御装置。前記油温が低いほど前記係合時間を長く設定することを特徴とする、請求項2に記載の変速機の制御装置。前記変速機Tは、前記変速軸である入力軸11と、前記入力軸11と逆方向に回転するアイドル軸14と、前記入力軸11または前記アイドル軸14により駆動される出力軸13とを備え、前記出力軸13に設けられたギヤ30は前記前進用ギヤ21と前記アイドル軸14に設けられたリバースアイドルギヤ34とに噛合し、前記リバースアイドルギヤ34は前記後進用摩擦係合要素CRにより前記アイドル軸14に結合可能であることを特徴とする、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の変速機の制御装置。前記後進用摩擦係合要素CRは油圧クラッチであることを特徴とする、請求項4に記載の変速機の制御装置。しかしながら上記従来のものは、特別の回転規制手段を設けてシンクロ装置のスムーズな作動を可能にする必要があるため、その回転規制手段の分だけ部品点数や重量が増加する問題があった。また上記従来のものは、回転規制手段で第1、第2副入力軸の回転を規制した状態でも、第1、第2クラッチの摩擦板に付着した潤滑油の粘性によってシンクロ装置の回転に抵抗が加わるため、シンクロ装置のスリーブおよびギヤの位相を容易に一致させることができず、シンクロ装置の作動に依然として大きな荷重が必要であるという問題があった。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の停止中に噛合い係合手段および前進用クラッチを係合して前進変速段を確立する際に、噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にすることを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する変速軸と、前記変速軸に相対回転可能に支持された前進用ギヤと、前記駆動源からの駆動力を前記前進用ギヤに伝達する前進用摩擦係合要素と、前記前進用ギヤを前記変速軸に結合する噛み合い係合要素と、前記前進用ギヤに接続された後進用ギヤ列と、前記後進用ギヤ列に設けられた後進用摩擦係合要素とを備え、前記噛み合い係合要素を作動させて前記前進用ギヤを前記変速軸に結合した後、前記前進用摩擦係合要素を係合して所定の前進変速段を確立する変速機の制御装置において、前記噛み合い係合要素を作動させる過程で、前記後進用摩擦係合要素を所定のパラメータに応じて所定の作動パターンで一時的に係合することを特徴とする変速機の制御装置が提案される。また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記所定のパラメータは前記変速機の油温であり、前記所定の作動パターンは前記後進用摩擦係合要素の係合時間であることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。また請求項3に記載された発明によれば、請求項2の構成に加えて、前記油温が低いほど前記係合時間を長く設定することを特徴とする変速機の制御装置が提案される。また請求項4に記載された発明によれば、請求項1~請求項3の何れか1項の構成に加えて、前記変速機は、前記変速軸である入力軸と、前記入力軸と逆方向に回転するアイドル軸と、前記入力軸または前記アイドル軸により駆動される出力軸とを備え、前記出力軸に設けられたギヤは前記前進用ギヤと前記アイドル軸に設けられたリバースアイドルギヤとに噛合し、前記リバースアイドルギヤは前記後進用摩擦係合要素により前記アイドル軸に結合可能であることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。また請求項5に記載された発明によれば、請求項4の構成に加えて、前記後進用摩擦係合要素は油圧クラッチであることを特徴とする変速機の制御装置が提案される。尚、実施の形態の第1入力軸11は本発明の変速軸または入力軸に対応し、実施の形態の1速ドライブギヤ21は本発明の前進用ギヤに対応し、実施の形態の1速-2速-リバースドリブンギヤ30あるいは1速-2速-3速-リバースドリブンギヤ30は本発明のギヤに対応し、実施の形態の第1クラッチC1は本発明の前進用摩擦係合要素に対応し、実施の形態のリバースクラッチCRは本発明の後進用摩擦係合要素に対応し、実施の形態のエンジンEは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の1速-3速シンクロ装置S1あるいは1速-4速シンクロ装置S1は本発明の噛み合い係合要素に対応し、実施の形態のツインクラッチ式トランスミッションTあるいはトリプルクラッチ式トランスミッションTは本発明の変速機に対応する。請求項1の構成によれば、噛合い係合手段で前進用ギヤを変速軸に結合した状態で前進用摩擦係合要素を係合すると、所定の前進変速段が確立する。噛合い係合手段を作動させるとき、エンジンのトルクが係合解除した前進用クラッチの引きずりトルクとして変速軸に設けた噛合い係合手段に作用するため、噛合い係合手段により変速軸にギヤをスムーズに結合することが困難になるが、噛合い係合手段が作動する過程で後進用摩擦係合要素を一時的に係合することで、前記ギヤに後進方向のトルクを作用させて前記ギヤおよび駆動輪間の動力伝達経路に捩じりを加え、後進用摩擦係合要素を係合解除した瞬間に前記捩じりが解放された反動で引きずりトルクが大幅に低下したり、もしくは係合手段および前記ギヤ間にガタを発生させ、噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にすることができる。このように、変速機に既存のリバースクラッチを利用して噛合い係合手段のスムーズな作動を可能にすることができるので、特別の部材を設ける必要がなくなって部品点数や重量の増加を防止することができる。また請求項2の構成によれば、変速機の油温に基づいて後進用摩擦係合要素の係合時間を制御するので、潤滑油の粘性により変化する前進用摩擦係合要素の引きずりトルクに応じたボーク解除トルクを発生させ、噛み合い係合要素のスムーズな作動を可能にすることができる。また請求項3の構成によれば、変速機の油温が低いほど後進用摩擦係合要素の係合時間を長く設定するので、潤滑油の粘性が高くなって前進用摩擦係合要素の引きずりトルクが前進用ギヤに強く作用するときほどボーク解除トルクを増加させ、噛み合い係合要素のスムーズな作動を可能にすることができる。また請求項4の構成によれば、出力軸に設けられたギヤが入力軸に設けられた前進用ギヤとアイドル軸に設けられたリバースアイドルギヤとに噛合し、リバースアイドルギヤは後進用摩擦係合要素によりアイドル軸に結合可能であるので、リバースクラッチを係合することでエンジンの駆動力がアイドル軸、リバースクラッチ、リバースアイドルギヤ、出力軸のギヤを介して前進用ギヤをリバース方向に駆動し、前進用ギヤおよび駆動輪間の動力伝達経路をリバース方向に捩じることができる。また請求項5の構成によれば、後進用摩擦係合要素は油圧クラッチであるので、その後進用摩擦係合要素を所定時間係合して前進用ギヤに所定のボーク解除トルクを与える制御が容易である。以下、図1~図7に基づいて本発明の第1の実施の形態を説明する。図1に示すように、前進8速、後進1速のツインクラッチ式トランスミッションTは、相互に平行に配置された第1入力軸11、第2入力軸12、出力軸13およびアイドル軸14を備える。第1入力軸11にはエンジンEのクランクシャフト15が発進装置として帰納するトルクコンバータ16を介して接続される。第1入力軸11に固設したドライブギヤ17がアイドル軸14に固設したアイドルギヤ18に噛合し、アイドルギヤ18が第2入力軸12に固設したドリブンギヤ19に噛合しており、よって第1入力軸11に対して第2入力軸12は所定のレシオで常時同方向に回転し、第1入力軸11に対してアイドル軸14は所定のレシオで常時逆方向に回転する。第1入力軸11の外周に第1スリーブ20が相対回転可能に嵌合しており、第1スリーブ20は湿式多板油圧クラッチよりなる第1クラッチC1を介して第1入力軸11に結合可能である。第1入力軸11の外周に1速ドライブギヤ21が相対回転自在に支持されるとともに、第1スリーブ20の外周に3速ドライブギヤ22、5速ドライブギヤ23および7速ドライブギヤ24が相対回転自在に支持される。1速-3速シンクロ装置S1により、1速ドライブギヤ21および3速ドライブギヤ22は第1スリーブ20に結合可能である。また5速-7速シンクロ装置S2により、5速ドライブギヤ23および7速ドライブギヤ24は第1スリーブ20に結合可能である。第2入力軸12の外周に第2スリーブ25が相対回転可能に嵌合しており、第2スリーブ25は湿式多板油圧クラッチよりなる第2クラッチC2を介して第2入力軸12に結合可能である。第2入力軸12の外周に2速ドライブギヤ26が相対回転自在に支持されるとともに、第2スリーブ25の外周に4速ドライブギヤ27、6速ドライブギヤ28および8速ドライブギヤ29が相対回転自在に支持される。2速-4速シンクロ装置S3により、2速ドライブギヤ26および4速ドライブギヤ27は第2スリーブ25に結合可能である。また6速-8速シンクロ装置S4により、6速ドライブギヤ28および8速ドライブギヤ29は第2スリーブ25に結合可能である。出力軸13には、1速-2速-リバースドリブンギヤ30と、3速-4速ドリブンギヤ31と、5速-6速ドリブンギヤ32と、7速-8速ドリブンギヤ33とが固設される。1速-2速-リバースドリブンギヤ30は1速ドライブギヤ21および2速ドライブギヤ26に同時に噛合し、3速-4速ドリブンギヤ31は3速ドライブギヤ22および4速ドライブギヤ27に同時に噛合し、5速-6速ドリブンギヤ32は5速ドライブギヤ23および6速ドライブギヤ28に同時に噛合し、7速-8速ドリブンギヤ33は7速ドライブギヤ24および8速ドライブギヤ29に同時に噛合する。アイドル軸14には、1速-2速-リバースドリブンギヤ30に常時噛合するリバースアイドルギヤ34が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ34は湿式多板油圧クラッチよりなるリバースクラッチCRを介してアイドル軸14に結合可能である。出力軸13に固設したファイナルドライブギヤ35がディファレンシャルギヤDのギヤボックスに固定したファイナルドリブンギヤ36に噛合し、ディファレンシャルギヤDから左右に延びるドライブシャフト37,37が駆動輪W,Wに接続される。従って、1速-3速シンクロ装置S1で1速ドライブギヤ21を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→第1クラッチC1→第1スリーブ20→1速-3速シンクロ装置S1→1速ドライブギヤ21→1速-2速-リバースドリブンギヤ30→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、1速変速段が確立する。また2速-4速シンクロ装置S3で2速ドライブギヤ26を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→ドライブギヤ17→アイドルギヤ18→ドリブンギヤ19→第2入力軸12→第2クラッチC2→第2スリーブ25→2速-4速シンクロ装置S3→2速ドライブギヤ26→1速-2速-リバースドリブンギヤ30→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、2速変速段が確立する。また1速-3速シンクロ装置S1で3速ドライブギヤ22を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→第1クラッチC1→第1スリーブ20→1速-3速シンクロ装置S1→3速ドライブギヤ22→3速-4速ドリブンギヤ31→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、3速変速段が確立する。また2速-4速シンクロ装置S3で4速ドライブギヤ27を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→ドライブギヤ17→アイドルギヤ18→ドリブンギヤ19→第2入力軸12→第2クラッチC2→第2スリーブ25→2速-4速シンクロ装置S3→4速ドライブギヤ27→3速-4速ドリブンギヤ31→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、4速変速段が確立する。また5速-7速シンクロ装置S2で5速ドライブギヤ23を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→第1クラッチC1→第1スリーブ20→5速-7速シンクロ装置S2→5速ドライブギヤ23→5速-6速ドリブンギヤ32→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、5速変速段が確立する。また6速-8速シンクロ装置S4で6速ドライブギヤ28を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→ドライブギヤ17→アイドルギヤ18→ドリブンギヤ19→第2入力軸12→第2クラッチC2→第2スリーブ25→6速-8速シンクロ装置S4→6速ドライブギヤ28→5速-6速ドリブンギヤ32→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、6速変速段が確立する。また5速-7速シンクロ装置S2で7速ドライブギヤ24を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→第1クラッチC1→第1スリーブ20→5速-7速シンクロ装置S2→7速ドライブギヤ24→7速-8速ドリブンギヤ33→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、7速変速段が確立する。また6速-8速シンクロ装置S4で8速ドライブギヤ29を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→ドライブギヤ17→アイドルギヤ18→ドリブンギヤ19→第2入力軸12→第2クラッチC2→第2スリーブ25、6速-8速シンクロ装置S4→8速ドライブギヤ29→7速-8速ドリブンギヤ33→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに伝達されるようになり、8速変速段が確立する。またリバースクラッチCRでリバースアイドルギヤ34をアイドル軸14に結合すると、エンジンEのクランクシャフト15の駆動力はトルクコンバータ16→第1入力軸11→ドライブギヤ17→アイドルギヤ18→アイドル軸14→リバースクラッチCR→リバースアイドルギヤ34→1速-2速-リバースドリブンギヤ30→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37の経路で駆動輪W,Wに逆回転で伝達されるようになり、後進変速段が確立する。図2および図3に示すように、1速-3速シンクロ装置S1は、第1スリーブ20にボス部41aがスプライン嵌合するハブ41と、ハブ41の外周のスリーブ支持部41bに軸方向摺動自在にスプライン嵌合する環状のスリーブ42と、1速ドライブギヤ21およびハブ41間に相対回転自在に配置されたブロッキングリング43と、ハブ41およびブロッキングリング43間に配置された環状のシンクロナイザースプリング44とを備える。スリーブ42の内周面にはハブ41の外周面にスプライン嵌合するチャンファ42a...が形成され、ブロッキングリング43の外周面にはスリーブ42のチャンファ42a...に係合可能なチャンファ43a...が形成され、1速ドライブギヤ21と一体に設けられたチャンファ形成部材21aの外周面にスリーブ42のチャンファ42a...に係合可能なドグ歯21b...が形成される。ブロッキングリング43の内周にはコーン面43bが形成され、1速ドライブギヤ21の外周には前記ブロッキングリング43のコーン面43bに当接するコーン面21cが形成される。第1入力軸11と平行に配置されたシフトガイドロッド45に、図示せぬ油圧アクチュエータで作動するシフトフォーク46のガイド部46aが摺動自在に支持される。シフトフォーク46はスリーブ42の外周に形成した環状溝42bに係合するフォーク状の駆動部46bを備える。尚、1速ドライブギヤ21および3速ドライブギヤ22間に配置された1速-3速シンクロ装置S1は図2において実質的に左右対称の構造を備えており、3速ドライブギヤ22側の構造は上述した1速ドライブギヤ21側の構造と実質的に同じであるため、その重複する説明は省略する。従って、例えば1速変速段を確立すべく1速-3速シンクロ装置S1のシフトフォーク46でスリーブ42を1速ドライブギヤ21側に前進させると、スリーブ42が前進する荷重がシンクロナイザースプリング44を介してブロッキングリング43に伝達され、ブロッキングリング43が1速ドライブギヤ21に向けて付勢される。スリーブ42が更に前進すると、スリーブ42のチャンファ42a...の歯先とブロッキングリング43のチャンファ43a...の歯先とが当接し、かつ1速ドライブギヤ21のコーン面21cとブロッキングリング43のコーン面43bとが接触して摩擦力によるコーントルクが円周方向に発生し、該コーントルクによりスリーブ42および1速ドライブギヤ21の回転が同期する。この状態からスリーブ42が更に前進すると、スリーブ42のチャンファ42a...がブロッキングリング43のチャンファ43a...を掻き分けてスリーブ42およびブロッキングリング43が一体に結合され、更にスリーブ42のチャンファ42a...が1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...の歯先に係合する。スリーブ42が更に前進すると、スリーブ42のチャンファ42a...が1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...を掻き分け、最終的にスリーブ42のチャンファ42a...が1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...に係合する。ところで、ツインクラッチ式トランスミッションTは、車両の停止時に予め1速-3速シンクロ装置S1で1速ドライブギヤ21を第1スリーブ20に結合する1速プリシフトを行い、この状態から第1クラッチC1を係合して1速変速段を確立するため、1速プリシフト時に以下のような問題が発生する。即ち、車両が停止して第1クラッチC1が係合解除した状態では、アイドリング中のエンジンEのクランクシャフト15の回転がトルクコンバータ16および第1入力軸11を介して係合解除した第1クラッチC1に伝達されるが、湿式多板油圧クラッチよりなる第1クラッチC1のクラッチディスクやクラッチプレート間に介在する潤滑油により発生する引きずりトルクで第1スリーブ20が前進方向に回転しようとし図1の実線矢印参照、図4Aに示すように、第1スリーブ20に接続された1速-3速シンクロ装置S1のハブ41およびスリーブ42が前進方向に回転しようとする。このとき車両が停止しているため、1速ドライブギヤ21から1速-2速-リバースドリブンギヤ30→出力軸13→ファイナルドライブギヤ35→ファイナルドリブンギヤ36→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト37,37を介して駆動輪W,Wに連なる動力伝達経路が拘束された状態にある。従って、回転を拘束された1速ドライブギヤ21のコーン面21cにコーン面43bを当接させたブロッキングリング43も前進方向の回転を拘束され、かつ前記引きずりトルクが前記動力伝達経路に伝達されて前進方向のガタを詰めるため、前記引きずりトルクの反力であるボークトルク図3参照によりブロッキングリング43のチャンファ43a...がスリーブ42のチャンファ42a...に押し付けられる。その結果、スリーブ42のチャンファ42a...がブロッキングリング43のチャンファ43a...を掻き分けられなくなり、スリーブ42の前進が阻害されて1速プリシフトがスムーズに行えなくなる。そこで本実施の形態では、図4Bに示すように、1速ドライブギヤ21およびスリーブ42の回転が同期した段階でリバースクラッチRCを一時的に係合し、エンジンEのクランクシャフト15のトルクをトルクコンバータ16→第1入力軸11→ドライブギヤ17→アイドルギヤ18→アイドル軸14→リバースクラッチCR→リバースアイドルギヤ34→1速-2速-リバースドリブンギヤ30の経路で1速ドライブギヤ21に伝達し、1速ドライブギヤ21を後進方向に一瞬だけ駆動する図1の破線矢印参照。その結果、1速ドライブギヤ21から駆動輪W,Wに至る前記動力伝達経路が後進方向に捩じられ、その捩じりによって前記駆動力伝達経路の前進方向のガタが詰められる。続いて、図4Cに示すように、リバースクラッチRCを係合解除すると、前記駆動力伝達経路の後進方向に捩じりが解放された反動で引きずりトルクが大幅に低下したり、もしくはブロッキングリング43および1速ドライブギヤ21にガタを発生させ、スリーブ42のチャンファ42a...とブロッキングリング43のチャンファ43a...との圧接による回転方向のトルクであるインデックストルクによって1速ドライブギヤ21およびブロッキングリング43が前進方向に回転することが可能となる。その結果、図4Dに示すように、1速ドライブギヤ21およびブロッキングリング43がスリーブ42に対して前進方向に相対回転し、スリーブ42のチャンファ42a...がブロッキングリング43のチャンファ43a...を掻き分け、更に1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...を掻き分けて1速プリシフトが完了する。次に、上記作用を図5のフローチャートに基づいて説明する。先ず、ステップS11で車両が停止中であるときに、ステップS12でシフトレバーがDポジションに操作されて1速-3速シンクロ装置S1が1速変速段側に操作されると、ステップS13で1速-3速シンクロ装置S1のスリーブ42を1速ドライブギヤ21側に駆動するシフト荷重が付加される。その結果、ステップS14でスリーブ42および1速ドライブギヤ21の回転が同期すると、ステップS15で油温に応じたリバースクラッチCRの作動時間図6参照が読み込まれる。そしてステップS16でリバースクラッチCRを前記作動時間だけパルス状の締結荷重で係合する。その結果、ステップS17でスリーブ42のチャンファ42a...がブロッキングリング43のチャンファ43a...および1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...に完全に係合して1速プリシフトが完了すると、本ルーチンを終了する。図6に示すように、リバースクラッチCRの係合時間は、トランスミッションTの油温が低いときほど長くなる。その理由は、油温が低いときほど第1クラッチC1の引きずりトルクが大きくなり、ボークトルクが大きくなってスリーブ42のチャンファ42a...がブロッキングリング43のチャンファ43a...および1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...を掻き分けることが困難になる。しかしながら、本実施の形態によれば、図7に示すように、油温が低いときほどリバースクラッチCRを長い時間係合してエンジンEおよび駆動輪W,W間の後進変速段の駆動力伝達経路を後進方向に充分に捩じり、リバースクラッチCRを係合解除した瞬間に充分な大きさの反発力ボーク解除トルクを発生させることで、スリーブ42に対してブロッキングリング43および1速ドライブギヤ21を前進方向に駆動してスムーズな1速プリシフトを可能にすることができる。以上のように、本実施の形態によれば、トランスミッションTに既存のリバースクラッチCRを利用して1速-3速シンクロ装置S1のスムーズな作動を可能にすることができるので、特別の部材を設ける必要がなくなって部品点数や重量の増加を防止することができる。またリバースクラッチCRに油圧クラッチを採用したことで、それにドグクラッチを採用する場合に比べて係合時間や係合力の制御が容易になる。次に、図8に基づいて本発明の第2の実施の形態を説明する。図5のステップS14で説明したように、第1の実施の形態では、1速プリシフトの同期中にリバースクラッチCRの係合を開始しているが、図8に示す第2の実施の形態では、1速-3速シンクロ装置S1のスリーブ42の駆動を開始してから所定時間が経過した時点でリバースクラッチCRの係合を開始する点で異なっている図7参照。即ち、ステップS21で車両が停止中であるときに、ステップS22でシフトレバーがDポジションに操作されて1速-3速シンクロ装置S1が1速変速段側に操作されると、ステップS23で1速-3速シンクロ装置S1のスリーブ42を1速ドライブギヤ21側に駆動するシフト荷重が付加され、ステップS24で所定時間が経過すると、ステップS25で油温に応じたリバースクラッチCRの作動時間が読み込まれる。そしてステップS26でリバースクラッチCRを前記作動時間パルス状の締結荷重で係合する。その結果、ステップS27でスリーブ42のチャンファ42a...がブロッキングリング43のチャンファ43a...および1速ドライブギヤ21のドグ歯21b...に完全に係合して1速プリシフトが完了すると、本ルーチンを終了する。この第2の実施の形態によっても、第1の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。次に、図9に基づいて本発明の第3の実施の形態を説明する。図1に示す第1の実施の形態は、前進8速、後進1速のツインクラッチ式トランスミッションTであるが、図9に示す第3の実施の形態は、前進12速、後進1速のトリプルクラッチ式トランスミッションTである。第3の実施の形態のトランスミッションTは、第1クラッチC1を有する第1入力軸11および第2クラッチC2を有する第2入力軸12に加えて、更に第3クラッチC3を有する第3入力軸12′を備えている。アイドル軸14のアイドルギヤ18は、第2入力軸12に固設した第1ドリブンギヤ19第1の実施の形態のドリブンギヤ19に噛合すると同時に、第3入力軸12′に固設した第2ドリブンギヤ19′にも噛合する。これにより、第1入力軸11、第2入力軸12および第3入力軸12′は所定のレシオで常時同方向に回転する。第1入力軸11、第2入力軸12および出力軸13に設けられた各ドライブギヤ、ドリブンギヤおよびシンクロ装置の構成は第1の実施の形態と同じであるが、第3の実施の形態では、それらドライブギヤ、ドリブンギヤおよびシンクロ装置により確立する変速段が第1の実施の形態と異なるため、第1の実施の形態および第3の実施の形態では同じ符号が異なるギヤおよびシンクロ装置を指している。第1入力軸11の外周に第1スリーブ20が相対回転可能に嵌合しており、第1スリーブ20は湿式多板油圧クラッチよりなる第1クラッチC1を介して第1入力軸11に結合可能である。第1入力軸11の外周に1速ドライブギヤ21が相対回転自在に支持されるとともに、第1スリーブ20の外周に4速ドライブギヤ22、7速ドライブギヤ23および10速ドライブギヤ24が相対回転自在に支持される。1速-4速シンクロ装置S1により、1速ドライブギヤ21および4速ドライブギヤ22は第1スリーブ20に結合可能である。また7速-10速シンクロ装置S2により、7速ドライブギヤ23および10速ドライブギヤ24は第1スリーブ20に結合可能である。第2入力軸12の外周に第2スリーブ25が相対回転可能に嵌合しており、第2スリーブ25は湿式多板油圧クラッチよりなる第2クラッチC2を介して第2入力軸12に結合可能である。第2入力軸12の外周に2速ドライブギヤ26が相対回転自在に支持されるとともに、第2スリーブ25の外周に5速ドライブギヤ27、8速ドライブギヤ28および11速ドライブギヤ29が相対回転自在に支持される。2速-5速シンクロ装置S3により、2速ドライブギヤ26および5速ドライブギヤ27は第2スリーブ25に結合可能である。また8速-11速シンクロ装置S4により、8速ドライブギヤ28および11速ドライブギヤ29は第2スリーブ25に結合可能である。第3入力軸12′の外周に第3スリーブ25′が相対回転可能に嵌合しており、第3スリーブ25′は湿式多板油圧クラッチよりなる第3クラッチC3を介して第3入力軸12′に結合可能である。第3入力軸12′の外周に3速ドライブギヤ26′が相対回転自在に支持されるとともに、第3スリーブ25′の外周に6速ドライブギヤ27′、9速ドライブギヤ28′および12速ドライブギヤ29′が相対回転自在に支持される。3速-6速シンクロ装置S5により、3速ドライブギヤ26′および6速ドライブギヤ27′は第3スリーブ25′に結合可能である。また9速-12速シンクロ装置S6により、9速ドライブギヤ28′および12速ドライブギヤ29′は第3スリーブ25′に結合可能である。出力軸13には、1速-2速-3速-リバースドリブンギヤ30と、4速-5速-6速ドリブンギヤ31と、7速-8速-9速ドリブンギヤ32と、10速-11速-12速ドリブンギヤ33とが固設される。1速-2速-3速-リバースドリブンギヤ30は1速ドライブギヤ21、2速ドライブギヤ26および3速ドライブギヤ26′に同時に噛合し、4速-5速-6速ドリブンギヤ31は4速ドライブギヤ22、5速ドライブギヤ27および6速ドライブギヤ27′に同時に噛合し、7速-8速-9速ドリブンギヤ32は7速ドライブギヤ23、8速ドライブギヤ28および9速ドライブギヤ28′に同時に噛合し、10速-11速-12速ドリブンギヤ33は10速ドライブギヤ24、11速ドライブギヤ29および12速ドライブギヤ29′に同時に噛合する。第1の実施の形態と同様に、アイドル軸14には、1速-2速-3速-リバースドリブンギヤ30に常時噛合するリバースアイドルギヤ34が相対回転自在に支持されており、このリバースアイドルギヤ34は湿式多板油圧クラッチよりなるリバースクラッチCRを介してアイドル軸14に結合可能である。第1の実施の形態と同様に、出力軸13に固設したファイナルドライブギヤ35がディファレンシャルギヤDのギヤボックスに固定したファイナルドリブンギヤ36に噛合し、ディファレンシャルギヤDから左右に延びるドライブシャフト37,37が駆動輪W,Wに接続される。従って、1速-4速シンクロ装置S1で1速ドライブギヤ21を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると1速変速段が確立し、2速-5速シンクロ装置S3で2速ドライブギヤ26を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると2速変速段が確立し、3速-6速シンクロ装置S5で3速ドライブギヤ26′を第3スリーブ25′に結合した状態で第3クラッチC3を係合すると3速変速段が確立する。また1速-4速シンクロ装置S1で4速ドライブギヤ22を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると4速変速段が確立し、2速-5速シンクロ装置S3で5速ドライブギヤ27を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると5速変速段が確立し、3速-6速シンクロ装置S5で6速ドライブギヤ27′を第3スリーブ25′に結合した状態で第3クラッチC3を係合すると6速変速段が確立する。また7速-10速シンクロ装置S2で7速ドライブギヤ23を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると7速変速段が確立し、8速-11速シンクロ装置S4で8速ドライブギヤ28を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると8速変速段が確立し、9速-12速シンクロ装置S6で9速ドライブギヤ28′を第2スリーブ25′に結合した状態で第3クラッチC3を係合すると9速変速段が確立する。また7速-10速シンクロ装置S2で10速ドライブギヤ24を第1スリーブ20に結合した状態で第1クラッチC1を係合すると10速変速段が確立し、8速-11速シンクロ装置S4で11速ドライブギヤ29を第2スリーブ25に結合した状態で第2クラッチC2を係合すると11速変速段が確立し、9速-12速シンクロ装置S6で12速ドライブギヤ29′を第3スリーブ25′に結合した状態で第3クラッチC3を係合すると12速変速段が確立する。またリバースクラッチCRでリバースアイドルギヤ34をアイドル軸14に結合すると後進変速段が確立する。第1、第2の実施の形態のツインクラッチ式トランスミッションTでは、第1、第2クラッチC1,C2を交互に係合して変速するために奇数変速段および偶数変速段間の変速しかできず、2段飛びの変速は不可能であったが、本実施の形態のトルプルクラッチ式トランスミッションTでは2段飛びの変速が可能になる。例えば、第3クラッチC3が係合して3速変速段が確立した状態から、1速-4速シンクロ装置S1で1速変速段にプリシフトして第1クラッチC1を係合すれば、3速変速段から1速変速段に2段飛びの変速を行うことができ、また2速-5速シンクロ装置S3で5速変速段をプリシフトして第2クラッチC2を係合すれば、3速変速段から5速変速段に2段飛びの変速を行うことができる。また第1、第2の実施の形態の前進8速のトランスミッションTに対して、軸方向の寸法を増加させることなく前進12速のトランスミッションTを実現することができるだけでなく、第1入力軸11、第2入力軸12、第3入力軸12′および出力軸13からドライブギヤあるいはドリブンギヤを1個ずつ取り除くことで、第1、第2の実施の形態の前進8速のトランスミッションTに対して、軸方向の寸法を減少させながら前進9速のトランスミッションTを実現することができる。そして1速変速段およびリバース変速段の確立経路は上述した第1、第2の実施の形態と同じであるため、本実施の形態によっても、1速ドライブギヤ21および1速-4速シンクロ装置S1のスリーブ42の回転が同期した段階でリバースクラッチRCを一時的に係合することで、第1、第2の実施の形態と同様に、1速-4速シンクロ装置S1のスムーズな作動を可能にすることができる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、第1、第2クラッチC1,C2は引きずりトルクが発生する湿式クラッチであれば良く、油圧クラッチ以外に電磁クラッチであっても良い。またシンクロ装置のスリーブ42を作動させるアクチュエータは油圧式のものに限定されず、電動モータ等の他のデバイスで作動するものであっても良い。またリバースクラッチCRは油圧式のものに限定されず、電磁式のものや乾式のものであっても良い。また実施の形態のトランスミッションTはトルクコンバータ16を備えているが、本願発明はトルクコンバータの代わりに湿式クラッチや乾式クラッチよりなる他の発進装置を備えたトランスミッションTに対しても適用することができる。また第1クラッチC1を発進装置として使用すれば、前記湿式クラッチや乾式クラッチを廃止することも可能である。"