オルタネータの発電電圧を調整する電圧調整装置であって、前記オルタネータが備えるフィールドコイルを流れる電流のデューティ比を取得するフィールドデューティ取得部と、前記発電電圧を制御するための目標電圧を前記デューティ比に基づいて算出する目標電圧算出部と、前記発電電圧が前記目標電圧となるよう前記オルタネータを制御する電圧制御部と、を備えることを特徴とする電圧調整装置。特許文献1のような従来の技術においては、レギュレータ51がバッテリ電圧値を検出できるようにするため、図3に示すように、レギュレータ51とバッテリ53とが回路線L2により接続されていた。なお、図3は従来の車両用発電システムの構成を示す図である。このような構成では、好適な電圧でオルタネータ52の発電電力をバッテリ53へ供給可能である一方、レギュレータ51とバッテリ53とを接続するための回路線L2等が必要となる。すなわち、回路線L2等の部品のコスト、および当該部品を組み付けるための工数が必要であり、発電システムを構成するためのコストが高くなっていた。また、車両内に回路線L2等を配置するためのスペースが必要であった。本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、低コストでありながらオルタネータが発電する電力の電圧を好適な大きさに調整可能とする電圧調整装置を提供することを目的とする。上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第1の発明は、オルタネータの発電電圧を調整する電圧調整装置であって、前記オルタネータが備えるフィールドコイルを流れる電流のデューティ比を取得するフィールドデューティ取得手段と、前記デューティ比に基づいて前記発電電圧を制御するための目標電圧を算出する目標電圧算出手段と、前記発電電圧が前記目標電圧となるよう前記オルタネータを制御する電圧制御手段と、を備えることを特徴とする電圧調整装置である。第1の発明によれば、オルタネータの発電電流に比例するフィールドコイルを流れる電流のデューティ比いわゆる、フィールドデューティに応じて、目標電圧を適切に設定することができる。つまり、バッテリ電圧に応じた制御をせずとも、オルタネータ2の発電電圧を好適に制御可能である。したがって、従来の車両用発電システムのように、バッテリ電圧値を電圧調整装置へ入力すべく電圧調整装置とバッテリとを回路等で接続する必要がない。故に、低コストでありながらオルタネータの発電電圧を好適な大きさに調整することが可能である。以下、本発明の実施形態に係る電圧調整装置1について説明する。図1は、本発明に係る電圧調整装置1およびこれを備える車両用発電システム100の構成を示す図である。図1に示すように、車両用発電システム100は、電圧調整装置1、オルタネータ2、バッテリ3、電気負荷4、およびこれらを電気的に接続する接続線により構成される。オルタネータ2は、車両用発電システム100が搭載される車両の駆動機構の動作に応じて発電する発電装置である。オルタネータ2は、フィールドコイルが巻設されたロータおよびステータコイルが巻設されたステータを備える。車両の駆動機構によりロータが回転されることによってステータにおいて交流電力が得られる。オルタネータ2において得られた発電電力はバッテリ3へ供給線L1を介して供給される。バッテリ3は、車両に搭載される蓄電池である。バッテリ3は、オルタネータ2から供給される電力を蓄える。そして、バッテリ3は、蓄電した電力を電気負荷4へ供給する。電気負荷4は、車両に搭載される負荷装置であり、典型的には、エアコンやナビゲーション装置などの車載装置である。電圧調整装置1は、オルタネータ2の発電電力を制御する装置である。電圧調整装置1は、典型的にはICレギュレータである。電圧調整装置1には、電圧調整装置1の周囲の温度Tを測定する温度センサ10が備えられている。電圧調整装置1は、機能的にフィールドデューティ取得部11、目標電圧算出部12、電圧制御部13を備える。フィールドデューティ取得部11、目標電圧算出部12、電圧制御部13は、各々電圧調整装置1に搭載されたマイクロコンピュータや電気回路により実現される。フィールドデューティ取得部11は、オルタネータが備えるフィールドコイルを流れる電流のデューティ比を取得する機能部である。フィールドデューティ取得部11は、例えば、オルタネータ2の制御ECU図示せずと接続され、当該制御ECUにおいて算出されたフィールドデューティfおよび基準デューティ比f0を取得する。基準デューティ比f0は電圧補正がされていないデューティ比を示し、フィールドデューティfは電圧補正がされたデューティ比を示すものとする。なお、オルタネータ2の制御ECUは従来周知の手法で上述のデューティ比を電圧補正して良い。目標電圧算出部12は、オルタネータ2の発電電圧を制御するための目標電圧Vregをフィールドデューティfに基づいて算出する機能部である。具体的には、目標電圧算出部12は、フィールドデューティf、温度T、および図2に示す関数に基づいて目標電圧Vregを算出する。図2は、目標電圧Vregを算出するための関数を示す図である。図2において、高さ軸はVregVを表し、縦軸はフィールドデューティfを表し、横軸は温度T°Cを各々表す。なお、図2に示す関数を数式で表すと式1のように表すことができる。Vreg=VtdV×f-f0...1式1に示す基準電圧Vtは、フィールドデューティfの値をゼロとみなした場合に温度Tに基づいて算出される目標電圧の値である。また、係数dVは、オルタネータ2とバッテリ3との間に配置された供給線L1の配線抵抗に応じて予め定められた定数である。なお、図2に示すように、目標電圧算出部12は、目標電圧Vregを、温度Tが低いほど大きな値に、また、フィールドデューティfが大きいほど大きな値に算出する。電圧制御部13は、オルタネータ2から出力される供給電力の電圧が目標電圧Vregとなるようオルタネータ2を制御する機能部である。電圧制御部13は、例えば、フィールドコイルに流れる電流量を目標電圧Vregに応じて変化させてオルタネータ2から出力される供給電力の電圧を制御する。なお、電圧制御部13は、従来周知の任意の手法を用いてオルタネータ2の出力電圧が目標電圧Vregとなるよう制御して良い。以上に示したように、電圧調整装置1によれば、フィールドデューティfに応じて、目標電圧が設定される。ここで、フィールドデューティfは、オルタネータ2の発電電流に比例する。すなわち、本発明に係る電圧調整装置1によれば、オルタネータ2の発電電流に応じて目標電圧Vregを適切に設定することができる。つまり、バッテリ電圧に応じた制御をせずとも、オルタネータ2の発電電圧を好適に制御可能である。したがって、従来の車両用発電システムのように電圧調整装置1とバッテリ3とを回路等で接続する必要がない。故に、低コストでありながらオルタネータが発電する電力の電圧を好適な大きさに調整することが可能である。また、電圧調整装置1とバッテリ3とを接続する回路や配線が不要であることから、車両用発電システム100のレイアウトスペースを小さくする効果も得ることができる。また、上記電圧調整装置1においては、バッテリ3の温度に応じた充電特性を考慮し、電圧調整装置1の周囲の温度Tに基づいて目標電圧Vregが算出されるため、より好適にオルタネータ2の発電電圧を制御することができる。なお、上記実施形態では温度センサ10が電圧調整装置1に搭載され電圧調整装置1の周囲の温度を周囲温度Tとして検出している例について説明したが、温度センサ10は、電圧調整装置1と別体的に車両に搭載されていても構わない。例えば、温度センサ10は、オルタネータ2やバッテリ3に取り付けられ、これらの温度を上記周囲温度Tとして検出して構わない。また、温度センサ10は、車両のエンジンルーム内に搭載され、エンジンルーム内の温度を周囲温度Tとして検出しても構わない。また、上記のようにオルタネータ2の発電電圧を制御する際に発電電圧と目標電圧Vregの差が大きい場合において、発電電圧を急激に変化させると電気負荷4の挙動が一時的に正常でなくなる可能性がある。例えば、車両に搭載されたランプ類が不要な点滅をしたりする可能性がある。このような事情を鑑みて、目標電圧算出部12は、目標電圧Vregを徐々に変化させるよう算出しても良い。具体的には、目標電圧算出部12は、現時点において式1に基づいて算出した目標電圧をVreg_tempとし、前回算出した目標電圧をVregt-1とした場合、現時点における目標電圧Vregtを式2に基づいて算出する。Vregt=n-1/n×Vregt-11/n×Vreg_temp...2なお、係数nは1未満の任意の正数である。目標電圧算出部12が上記のような処理を繰り返し実行することによって、目標電圧Vregを徐々に変化する。したがって、電気負荷4の動作を安定化しつつ、発電電圧を好適な大きさに制御することができる。