"搭載された蓄電装置110からの電力を用いて走行駆動力を発生することができる車両であって、負荷装置150と、前記蓄電装置110からの電力を変換して前記負荷装置150を駆動する駆動装置120と、前記駆動装置120を制御するための第1の制御装置300と、前記車両100の衝突を検出するための衝突検出部190とを備え、前記駆動装置120は、スイッチング素子Q3~Q8を有し、前記蓄電装置110からの直流電力を交流電力に変換して前記負荷装置150を駆動するためのインバータ140と、前記インバータ140の直流側端子に接続されたコンデンサC2と、前記第1の制御装置300と信号の授受が可能であり、前記第1の制御装置300からの指令に基づいて前記スイッチング素子Q3~Q8を制御するための第2の制御装置160と、前記衝突検出部190によって前記車両100の衝突が検知された場合に、前記第2の制御装置160からの指令に基づいて、前記駆動装置120内で前記コンデンサC2の残留電荷を消費させる第1の放電動作を行なうための放電回路170とを含み、前記第1の制御装置300は、前記衝突検出部190によって前記車両100の衝突が検知された場合に、前記コンデンサC2の電圧が予め定められたしきい値を上回る場合は、前記負荷装置150に通電して前記コンデンサC2の残留電荷を放電させる第2の放電動作を前記第2の制御装置160に実行させるための指令を、前記第2の制御装置160へ出力する、車両。前記第1の制御装置300は、前記放電回路170による前記第1の放電動作が開始されてから所定期間経過後に、前記コンデンサC2の電圧が前記予め定められたしきい値を上回る場合は、前記第2の放電動作を前記第2の制御装置160に実行させるための指令を、前記第2の制御装置160へ出力する、請求項1に記載の車両。前記第2の制御装置160は、前記第1の制御装置300との間の通信が異常となった場合は、前記放電回路170に前記第1の放電動作を実行させる、請求項1に記載の車両。前記第1および第2の制御装置160に電源電圧を供給するためのバッテリ200をさらに備え、前記放電回路170は、前記バッテリ200からの前記電源電圧が予め定められた基準電圧を下回った場合は、前記第2の制御装置160からの指令の有無にかかわらず、前記第1の放電動作を実行する、請求項1に記載の車両。前記放電回路170は、前記インバータ140の少なくとも1相のブリッジ回路の2つのスイッチング素子Q3~Q8について、一方のスイッチング素子を導通させた状態で、他方のスイッチング素子の制御端子電圧を低下させつつ導通と非導通とを切換えることによって前記第1の放電動作を実行する、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両。前記駆動装置120は、前記コンデンサC2に並列に結合された放電部186をさらに含み、前記放電部186は、直列接続された抵抗器R10とスイッチQ10とを有し、前記放電回路170は、前記スイッチQ10を導通状態とすることによって、前記第1の放電動作を実行する、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両。前記負荷装置は、前記車両100の駆動輪155に結合されて、前記走行駆動力を発生するための回転電機150である、請求項1に記載の車両。搭載された蓄電装置110からの電力を用いて走行駆動力を発生することができる車両の制御方法であって、前記車両100は、負荷装置150と、前記蓄電装置110からの電力を変換して前記負荷装置150を駆動する駆動装置120と、前記車両100の衝突を検出するための衝突検出部190とを含み、前記駆動装置120は、スイッチング素子Q3~Q8を有し、前記蓄電装置110からの直流電力を交流電力に変換して前記負荷装置150を駆動するためのインバータ140と、前記インバータ140の直流側端子に接続されたコンデンサC2と、前記駆動装置120内で前記コンデンサC2の残留電荷を消費させる第1の放電動作を行なうための放電回路170とを有し、前記制御方法は、前記衝突検出部190によって前記車両100の衝突が検知された場合に、前記放電回路170によって前記第1の放電動作を行なうステップと、前記衝突検出部190によって前記車両100の衝突が検知された場合に、前記コンデンサC2の電圧が予め定められたしきい値を上回る場合は、前記負荷装置150に通電して前記コンデンサC2の残留電荷を放電させる第2の放電動作を実行するように前記インバータ140を制御するステップとを備える、車両の制御方法。特開2005-020952号公報特許文献1に開示された技術によれば、車両の衝突が予測される場合に、インバータ内のコンデンサに蓄えられた電荷が電動機により消費されるため、衝突発生時においてもコンデンサに蓄えられた高圧電力による周囲への影響を排除することができる。しかしながら、特開2005-020952号公報特許文献1おいては、制御装置からのインバータのIGBTを駆動するための指令が必要である。そのため、衝突において制御装置からインバータへの通信ができなくなった場合や、制御装置への電源が途絶してしまった場合などでは、IGBTの駆動指令を出力することができず、適切にコンデンサの残留電荷を放電することができなくなる場合が生じ得る。また、一方で、衝突が発生した場合に、IGBTの通電損失により消費される電力によってコンデンサの残留電荷を放電する手法が採用される場合がある。しかし、この場合には、熱によるIGBTの破損を防止するために、放電可能な電圧やIGBTの素子温度などについて制限を設けることが必要となる。そうすると、放電に時間がかかってしまったり、制限によって放電動作ができなくなったりする場合が生じ得る。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コンデンサを有する駆動装置を備える車両において、衝突発生時に、短時間でかつ確実にコンデンサに蓄えられた残留電荷を放電することである。本発明による車両は、搭載された蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生することができる車両であって、負荷装置と、蓄電装置からの電力を変換して負荷装置を駆動する駆動装置と、駆動装置を制御するための第1の制御装置と、車両の衝突を検出するための衝突検出部とを備える。駆動装置は、インバータと、インバータの直流側端子に接続されたコンデンサと、第2の制御装置と、放電回路とを含む。インバータは、スイッチング素子を有し、蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して負荷装置を駆動する。第2の制御装置は、第1の制御装置と信号の授受が可能であり、第1の制御装置からの指令に基づいてインバータのスイッチング素子を制御する。放電回路は、衝突検出部によって車両の衝突が検知された場合に、第2の制御装置からの指令に基づいて、駆動装置内でコンデンサの残留電荷を消費させる第1の放電動作を行なう。第1の制御装置は、衝突検出部によって車両の衝突が検知された場合に、コンデンサの電圧が予め定められたしきい値を上回る場合は、負荷装置に通電してコンデンサの残留電荷を放電させる第2の放電動作を第2の制御装置に実行させるための指令を、第2の制御装置へ出力する。好ましくは、第1の制御装置は、放電回路による第1の放電動作が開始されてから所定期間経過後に、コンデンサの電圧が予め定められたしきい値を上回る場合は、第2の放電動作を第2の制御装置に実行させるための指令を、第2の制御装置へ出力する。好ましくは、第2の制御装置は、第1の制御装置との間の通信が異常となった場合は、放電回路に第1の放電動作を実行させる。好ましくは、車両は、第1および第2の制御装置に電源電圧を供給するためのバッテリをさらに備える。放電回路は、バッテリからの電源電圧が予め定められた基準電圧を下回った場合は、第2の制御装置からの指令の有無にかかわらず、第1の放電動作を実行する。好ましくは、放電回路は、インバータの少なくとも1相のブリッジ回路の2つのスイッチング素子について、一方のスイッチング素子を導通させた状態で、他方のスイッチング素子の制御端子電圧を低下させつつ導通と非導通とを切換えることによって第1の放電動作を実行する。好ましくは、駆動装置は、コンデンサに並列に結合された放電部をさらに含む。放電部は、直列接続された抵抗器とスイッチとを有する。放電回路は、スイッチを導通状態とすることによって第1の放電動作を実行する。好ましくは、負荷装置は、車両の駆動輪に結合されて、走行駆動力を発生するための回転電機である。本発明による車両の制御方法は、搭載された蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生することができる車両についての制御方法である。車両は、負荷装置と、蓄電装置からの電力を変換して負荷装置を駆動する駆動装置と、車両の衝突を検出するための衝突検出部とを含む。駆動装置は、スイッチング素子を有し蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して負荷装置を駆動するためのインバータと、インバータの直流側端子に接続されたコンデンサと、駆動装置内でコンデンサの残留電荷を消費させる第1の放電動作を行なうための放電回路とを有する。制御方法は、衝突検出部によって車両の衝突が検知された場合に、放電回路によって第1の放電動作を行なうステップと、衝突検出部によって車両の衝突が検知された場合に、コンデンサの電圧が予め定められたしきい値を上回る場合は、負荷装置に通電してコンデンサの残留電荷を放電させる第2の放電動作を実行するようにインバータを制御するステップとを備える。本発明によれば、コンデンサを有する駆動装置を備える車両において、衝突発生時に、短時間でかつ確実にコンデンサに蓄えられた残留電荷を放電することが可能となる。以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、車両100の構成はこれに限定されるものではなく、蓄電装置からの電力によって走行可能な車両であれば適用可能である。車両100としては、電気自動車以外にたとえばハイブリッド車両や燃料電池自動車などが含まれる。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ150と、動力伝達ギヤ154と、駆動輪155と、衝突検出部190と、補機バッテリ200と、制御装置であるHV-ECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ130と、インバータ140と、MG-ECU160と、放電回路170と、コンデンサC1~C3とを含む。PCU120内の各機器は、一般的に、同一の筐体内に収納され、ケーブルやバスバーなどによって、PCU120外部のその他の機器と結合される。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1および接地線NL1を介してコンバータ130に接続される。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ150で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110とコンバータ130とを結ぶ電力線PL1および接地線NL1にそれぞれ介挿される。そして、SMR115は、HV-ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置110とコンバータ130との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンデンサC1は、電力線PL1と接地線NL1との間に接続される。コンデンサC1は、電力線PL1と接地線NL1との間の電圧変動を低減する。電圧センサ180は、コンデンサC1にかかる電圧を検出し、その検出値VLを、MG-ECU160を介してHV-ECU300へ出力する。コンバータ130は、スイッチング素子Q1,Q2と、ダイオードD1,D2と、リアクトルL1とを含む。スイッチング素子Q1およびQ2は、電力線PL2および接地線NL1の間に、電力線PL2から接地線NL1に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子として、IGBTを例として説明するが、それ以外の例としては、電力用MOSMetalOxideSemiconductorトランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いることもできる。スイッチング素子Q1,Q2に対して、逆並列ダイオードD1,D2がそれぞれ接続される。リアクトルL1は、スイッチング素子Q1およびQ2の接続ノードと、電力線PL1との間に設けられる。すなわち、コンバータ130はチョッパ回路を形成する。スイッチング素子Q1,Q2は、HV-ECU300からの制御信号PWCに基づいてMG-ECU160が生成するゲート信号VGCによって制御され、電力線PL1および接地線NL1と、電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換動作を行なう。コンバータ130は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Q1およびQ2が相補的かつ交互にオンオフするように制御される。コンバータ130は、昇圧動作時には、蓄電装置110からの直流電圧を昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Q2のオン期間にリアクトルL1に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Q1および逆並列ダイオードD1を介して、電力線PL2へ供給することにより行なわれる。また、コンバータ130は、降圧動作時には、負荷装置からの直流電圧を降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Q1のオン期間にリアクトルL1に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Q2および逆並列ダイオードD2を介して、接地線NL1へ供給することにより行なわれる。これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Q1,Q2のオン期間比デューティ比により制御される。なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合には、スイッチング素子Q1およびQ2をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号PWCを設定することで、電圧変換比=1.0デューティ比=100とすることもできる。コンデンサC2は、コンバータ130とインバータ140とを結ぶ電力線PL2および接地線NL1の間に接続される。コンデンサC2は、電力線PL2と接地線NL1との間の電圧変動を低減する。電圧センサ185は、コンデンサC2にかかる電圧を検出し、その検出値VHを、MG-ECU160を介してHV-ECU300へ出力する。インバータ140は、電力線PL2および接地線NL1を介して、コンバータ130に接続される。インバータ140は、HV-ECU300からの制御指令PWIに基づいてMG-ECU160によって生成されるゲート信号VGIにより制御され、コンバータ130から出力される直流電力を、モータジェネレータ150を駆動するための交流電力に電力変換する。インバータ140は、ブリッジ回路を形成する、U相アーム141と、V相アーム142と、W相アーム143とを含む。U相アーム141、V相アーム142およびW相アーム143は、電力線PL2と接地線NL1との間に並列に接続される。U相アーム141は、電力線PL2と接地線NL1との間に直列接続されたスイッチング素子Q3,Q4と、スイッチング素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカソードはスイッチング素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはスイッチング素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードはスイッチング素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはスイッチング素子Q4のエミッタと接続される。V相アーム142は、電力線PL2と接地線NL1との間に直列接続されたスイッチング素子Q5,Q6と、スイッチング素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカソードはスイッチング素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはスイッチング素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードはスイッチング素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはスイッチング素子Q6のエミッタと接続される。W相アーム143は、電力線PL2と接地線NL1との間に直列接続されたスイッチング素子Q7,Q8と、スイッチング素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカソードはスイッチング素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはスイッチング素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードはスイッチング素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはスイッチング素子Q8のエミッタと接続される。モータジェネレータ150は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと中性点でY結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機であり、U,V,W相の3つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、U相コイルの他方端がスイッチング素子Q3,Q4の接続ノードに接続される。またV相コイルの他方端がスイッチング素子Q5,Q6の接続ノードに接続される。またW相コイルの他方端がスイッチング素子Q7,Q8の接続ノードに接続される。モータジェネレータ150の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ154を介して駆動輪155に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ150は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪155の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、インバータ140によって蓄電装置110の充電電力に変換される。衝突検出部190は、図示しないセンサたとえばGセンサを含み、車両100が衝突したか否かを検出する。そして、その検出信号COLをHV-ECU300へ出力するMG-ECU160は、上述のように、HV-ECU300からの制御信号PWC,PWIを受ける。そして、MG-ECU160は、これらの信号に基づいて、コンバータ130およびインバータ140の各スイッチング素子を駆動するためのゲート信号VGC,VGIをそれぞれ生成し、コンバータ130およびインバータ140に出力する。また、MG-ECU160は、HV-ECU300から、車両100の衝突信号COLを受ける。MG-ECU160は、衝突信号COLの受信に応答して、コンデンサC2に蓄えられた残留電荷をPCU120内部で放電するための放電動作以下、PCU放電とも称する。を実行させるための放電信号DCHを放電回路170に出力する。さらに、図6において後述するが、MG-ECU160は、HV-ECU300との通信の異常を検出した場合にも、放電回路170に放電信号DCHを出力する。放電回路170は、PCU放電を実行するための回路である。放電回路170は、MG-ECU160からの放電信号DCHを受けると、それに応答して、たとえばインバータ140のスイッチング素子を制御してPCU放電を実行する。補機バッテリ200は、図示しない補機装置および各ECUなどの制御装置のような車両100の低圧系の機器に対して電源電圧を供給するための電圧源である。補機バッテリ200は、代表的には鉛蓄電池により構成され、その出力電圧は、たとえば12V程度である。補機バッテリ200は、電力線PL3を介して、HV-ECU300、MG-ECU160および放電回路170へ電源電圧を供給する。また、補機バッテリ200は、放電回路170に結合されたコンデンサC3に、ダイオードを介して接続される。放電回路170は、コンデンサC3に蓄えられた電力によっても動作することができる。このため、放電回路170は、補機バッテリ200からの電源電圧が途絶した場合でも、一定期間は、コンデンサC3に蓄えられた電力により放電動作を実行することができる。なお、コンデンサC3からの電源電圧の供給に代えて、たとえば、コンデンサC2に蓄えられた電力を降圧した電力が放電回路170へ供給されるような構成であってもよい。HV-ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。このように、蓄電装置からの電力によって車両駆動力を発生する場合、モータジェネレータの出力も比較的高出力のものが必要となる。それに伴って、モータジェネレータを制御するためのインバータやコンバータなどを含む電力変換装置に接続されるコンデンサは、高電圧かつ大容量のものが採用される。そのため、車両の衝突事故等が発生した場合には、短絡や地絡などが生じた際の周辺への影響を最小限に抑制するために、コンデンサの残留電荷をできるだけ迅速に放電する必要がある。このようなコンデンサにおける残留電荷の放電手法の1つとして、図2に示すように、モータジェネレータにおいてトルクが発生しないようにしながら電流を流すことによる放電以下、MG放電とも称する。を行なう場合がある。このような放電動作は、たとえば、ユーザによる車両の走行終了操作がなされた場合の終了処理にも実行される。たとえば、図2のように、MG-ECU160によって、インバータ140のスイッチング素子Q3,Q6がオンに制御されて、矢印AR1のように電流が流れる。そして、コンデンサC2の残留電荷がモータジェネレータ150のU相コイルおよびV相コイルにより消費されることによって放電が行なわれる。なお、スイッチング素子の駆動パターンは上記には限定されず、他のパターンであってもよいし、所定時間ごとに駆動パターンを切換えるようにしてもよい。このようなMG放電は、消費電力も大きくかつ耐熱温度も大きいため、短時間に放電を行なうことが可能であるという利点を有する。しかしながら、HV-ECU300からの制御信号PWCに基づいて駆動されるため、たとえば、車両100の衝突によってHV-ECU300とPCU120とを結ぶ信号経路が断絶してしまうと放電動作ができないという欠点を有する。また、インバータ140とモータジェネレータ150とを結ぶ電力線が健全であることも必要とされる。一方で、HV-ECU300からの指令が無くとも、PCU120内部の機器のみを用いて放電動作を実行するPCU放電を行なう場合がある。上述のように、PCU120内の機器は1つの筐体に収納される場合が多いので、衝突等が生じた場合であっても、PCU120内部の信号伝達経路および電力伝達経路は損傷しにくい。そのため、PCU120外部の機器を用いないPCU放電は、衝突時の車両の損傷状況に影響されず、比較的確実に実行することが可能である。このPCU放電は、放電回路170により実行される。図3は、PCU放電の具体的な構成の一例を示す図である。図3においては、インバータ140のスイッチング素子で放電を行なう場合について説明するが、コンバータ130のスイッチング素子を用いてもよい。図3を参照して、放電回路170は、制御部171と、ゲート駆動部172と、電流検出部173とを含む。制御部171、ゲート駆動部172、および電流検出部173における機能は、ソフトウェアで構築することもできるが、衝突時などの非常時にも確実に動作できるようにハードウェアで構築することがより好ましい。制御部171は、MG-ECU160からの放電信号DCHを受ける。制御部171は、この放電信号DCHを受信すると、ゲート駆動部172に対して、スイッチング素子を以下のような態様で動作させる指令を出力する。ゲート駆動部172は、たとえば、U相アーム141の下アームのスイッチング素子Q4に飽和領域のゲート電圧を印加して、低抵抗状態で導通させる。そして、ゲート駆動部172は、U相アーム141の上アームのスイッチング素子Q3に非飽和領域のゲート電圧を間欠的に印加する。このようなゲート信号VGI_dcによりスイッチング素子Q3,Q4を駆動することによって、図3中の矢印AR2のように電流が流れる。このとき、スイッチング素子Q3を非飽和領域で駆動すると、スイッチング素子Q3の導通抵抗が増加するため、電力線PL2および接地線NL1間の短絡電流が制限されるとともに、スイッチング素子Q3での導通損失によりコンデンサC2の電荷を放電することができる。電流検出部173は、各アームに設けられた電流センサ145から、各アームに流れる電流Iswを検出する。制御部171は、電流検出部173で検出された電流値Iswに基づいて、必要に応じて、スイッチング素子Q3のゲート電圧や駆動デューティを適宜調整する。放電回路170によってインバータ140のスイッチング素子を上述のように駆動することで、たとえばインバータ140とモータジェネレータ150との間の電力伝達経路が断絶していた場合でも、PCU120内部でコンデンサC2の電荷を放電することが可能である。ただし、このようにスイッチング素子の導通損失により放電する場合は、スイッチング素子の発熱を伴うため、PCU120を冷却するための冷却水の状態やコンデンサC2の残留電荷の量によっては、スイッチング素子の破損防止のために放電電流や導通時間が制限されてしまう場合がある。そのため、放電に時間がかかってしまったり、十分に放電できなかったりするおそれがあるという欠点がある。なお、上記の説明では、U相アーム141のみを用いた放電について説明したが、それに代えておよび/またはそれに加えて、他のV相アーム142、W相アーム143を同時にあるいは切換えて用いてもよい。このようにすることにより、PCU放電における個々のスイッチング素子の負担を軽減することも可能である。さらに、図4に示すように、たとえば、抵抗R10およびスイッチング素子Q10が電力線PL2と接地線NL1との間に直列接続されたような、専用の放電部186を備える構成とすることもできる、この場合は、追加部品が必要となるが、スイッチング素子の発熱による制限が緩和できるので、より多くの電荷を短時間に放電できるという利点がある。そこで、本実施の形態においては、MG放電およびPCU放電の有するそれぞれの利点を利用するとともに欠点を補完し、車両の衝突が発生した場合に、より確実にコンデンサの残留電荷の放電が可能な放電制御を実行する。図5は、本実施の形態において、HV-ECU300で実行される放電制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図5に示すフローチャートは、HV-ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図5を参照して、HV-ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、衝突検出部190からの衝突信号COLに基づいて、衝突を検知したか否かを判定する。衝突が検知されていない場合S100にてNOは、コンデンサC2の放電は不要であるので、HV-ECU300は、処理を終了する。衝突が検知されている場合S100にてYESは、S110に処理が進められ、HV-ECU300は、まずMG-ECU160にPCU放電を優先して実行させる。これは、上述のように、PCU放電が、衝突による車両の損傷状態に比較的影響されにくいためである。そして、HV-ECU300は、S120にて、PCU放電を開始してから、予め定められた所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していない場合S120にてNOは、処理がS110に戻されてPCU放電が継続される。所定時間が経過した場合S120にてYESは、処理がS130に進められ、HV-ECU300は、コンデンサC2の電圧VHを取得し、電圧VHが所定のしきい値αを下回っているか否かを判定するS140。すなわち、HV-ECU300は、安全規格や標準等により要求される放電完了までの時間に、PCU放電によってコンデンサC2の残留電荷を放電可能であるか否かを判定する。電圧VHがしきい値αより小さい場合S140にてYESは、HV-ECU300は、PCU放電で残留電荷の放電が可能であると判断し、処理をS150に進めて、コンデンサC2の残留電荷が所定のレベルに低減するまでPCU放電を継続する。なお、コンデンサC2の電圧VHがコンデンサC1の電圧VLよりも低下すると、コンバータ130のダイオードD1を通して、コンデンサC1の残留電荷がコンデンサC2に移動するので、結果としてコンデンサC1の残留電荷も放電される。なお、S110において、PCU放電がすでに実行中であるので、S140においてYESが選択された場合にはPCU放電が継続される。すなわち、図5におけるS150は確認的な記載であり必須ではない。一方、電圧VHがしきい値α以上の場合S140にてNOは、HV-ECU300は、コンデンサC2の残留電荷量が多く、PCU放電のみでは要求される放電完了までの時間内に放電が完了できないおそれがあると判断する。そして、HV-ECU300は、処理をS160に進めて、PCU放電に代えて、またはPCU放電に加えてMG放電を実行し、短時間でコンデンサC2の残留電荷を放電させる。このように、車両衝突発生時におけるコンデンサの残留電荷の放電において、電圧VHに応じてPCU放電およびMG放電を適宜使い分けることによって、より確実に残留電荷の放電を行なうとともに、短時間での放電を可能とすることができる。なお、MG放電は、上述のようにHV-ECU300からの制御信号が必要となるので、図5で説明した制御は、基本的には、HV-ECU300とPCU120との通信が正常であるときでないと実行できない。そのため、PCU120のMG-ECU160においては、HV-ECU300との通信が異常となった場合には、PCU放電を実行してコンデンサC2の残留電荷を放電させる。図6は、HV-ECU300とMG-ECU160との間の通信異常が生じた場合に、MG-ECU160で実行される放電制御処理を説明するためのフローチャートである。図6を参照して、MG-ECU160は、S200にて、HV-ECU300との通信異常が生じているか否かを判定する。HV-ECU300との通信異常が生じていることを検出した場合S200でYESは、S210に処理が進められて、MG-ECU160は、放電回路170を用いてPCU放電を実行する。一方、HV-ECU300との通信異常が生じていない場合S200にてNOは、処理を終了する。なお、HV-ECU300との通信が異常である場合は、MG-ECU160は、車両の衝突信号COLを受信することができないため、本制御については、車両の衝突の有無にかかわらず実行される。また、衝突によって、補機バッテリ200からPCU120への電源電圧の供給が途絶した場合には、MG-ECU160が動作できなくなる場合が生じ得る。この場合には、MG-ECU160から放電回路170への放電信号DCHが出力されなくなってしまう。上述のように、放電回路170は、補機バッテリ200から供給される電源電圧に加えて、図1に示すコンデンサC3のようなバックアップ用の電源回路からも電源電圧が供給される。そのため、放電回路170の制御部171は、補機バッテリ200からの電源電圧が低下した場合には、MG-ECU160が動作できないと判断して、自らPCU放電を実行してコンデンサC2の残留電荷を放電する。図7は、補機バッテリ200の電圧低下が生じた場合に、放電回路170の制御部171で実行される放電制御処理を説明するためのフローチャートである。図7および図1を参照して、放電回路170の制御部171は、S300にて補機バッテリ200の電圧が所定のレベル以下まで低下したか否かを判定する。補機バッテリ200の電圧が低下している場合S300にてYESは、処理がS310に進められ、制御部171は、自らPCU放電を実行してコンデンサC2の残留電荷を放電する。一方、補機バッテリ200の電圧が低下していない場合S300にてNOは、制御部171は処理を終了する。なお、本制御についても、補機バッテリ200の電圧が低下している場合には、HV-ECU300からの衝突信号COLを受信できないので、車両の衝突の有無にかかわらず実行される。以上のように、MG放電およびPCU放電の両方の実行が可能な構成を有し、上述のような処理に従って制御を行なうことによって、車両が衝突した場合のさまざまな車両の状態に対応可能な、ロバスト性の高い残留電荷の放電動作を行なうことが可能となる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"