内燃機関から排出される排気ガスの廃熱により蒸気化した作動流体が循環する蒸気経路内において前記作動流体が凍結している可能性を判定する凍結判定手段と、前記凍結判定手段により前記作動流体が凍結している可能性があると判定された場合に、前記蒸気経路上に設けられた加熱装置を作動させた場合に悪化する燃費と、前記内燃機関を冷却する冷媒のみを熱源として車両の昇温対象を昇温する場合に悪化する燃費と、前記冷媒に加えて前記蒸気化した作動流体を熱源として前記昇温対象を昇温する場合に向上する燃費と、を算出する算出手段と、前記冷媒に加えて前記蒸気化した作動流体を熱源として前記昇温対象を昇温する場合に向上する燃費が、前記加熱装置を作動させた場合に悪化する燃費と、前記冷媒のみを熱源として前記昇温対象を昇温する場合に悪化する燃費とを上回る場合に、前記加熱装置を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とする制御装置。特許文献1に記載の廃熱利用装置では、蒸気発生器で発生した蒸気が熱交換器へと流通し、エンジン冷却水との熱交換後に凝縮して蒸気発生器へ循環する蒸気ループが形成されている。ここで、外気温が氷点下である場合、蒸気ループ内において凝縮水が凍結する恐れが生じる。凝縮水が凍結することを防ぐためには、蒸気ループ内に凍結防止用の電気ヒータを設け、蒸気ループに熱を加えるという対策が考えられる。しかしながら、電気ヒータを作動させた場合、電気ヒータが作動する分だけエンジンに負荷が生じ、エンジンの燃料消費率燃費が悪化してしまう。そこで、本明細書開示の制御装置は、内燃機関の燃料消費率の悪化を抑制しつつ、廃熱回収のための作動流体の凍結を解消することを課題とする。かかる課題を解決するために、本明細書開示の制御装置は、内燃機関から排出される排気ガスの廃熱により蒸気化した作動流体が循環する蒸気経路内において前記作動流体が凍結している可能性を判定する凍結判定手段と、前記凍結判定手段により前記作動流体が凍結している可能性があると判定された場合に、前記蒸気経路上に設けられた加熱装置を作動させた場合に悪化する燃費と、前記内燃機関を冷却する冷媒のみを熱源として車両の昇温対象を昇温する場合に悪化する燃費と、前記冷媒に加えて前記蒸気化した作動流体を熱源として前記昇温対象を昇温する場合に向上する燃費と、を算出する算出手段と、前記冷媒に加えて前記蒸気化した作動流体を熱源として前記昇温対象を昇温する場合に向上する燃費が、前記加熱装置を作動させた場合に悪化する燃費と、前記冷媒のみを熱源として前記昇温対象を昇温する場合に悪化する燃費とを上回る場合に、前記加熱装置を作動させる制御手段と、を備える。上記の構成によれば、冷媒に加えて蒸気化した作動流体を熱源として車両の昇温対象を昇温する場合に向上する燃費が、蒸気経路上に設けられた加熱装置を作動させた場合に悪化する燃費と、内燃機関を冷却する冷媒のみを熱源として昇温対象を昇温する場合に悪化する燃費とを上回る場合に、加熱装置を作動させるため、内燃機関の燃料消費率の悪化を抑制しつつ、廃熱回収のための作動流体の凍結が解消される。本明細書開示の制御装置によれば、内燃機関の燃料消費率の悪化を抑制しつつ、廃熱回収のための作動流体の凍結が解消される。以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。本願発明に係る制御装置を含む廃熱利用システムの構成の一例について図1を参照しつつ説明する。図1は、実施例に係る廃熱利用システム100の構成を模式的に示した図である。廃熱利用システム100は、エンジン10、冷媒循環通路11、排気熱回収器20、蒸気流通配管21、凝縮液流通配管22、蒸気側熱交換器30、及び水側熱交換器40とを備える。排気熱回収器20は、エンジン10から排出される排気ガスが流通する排気ガス通路12を備え、排気ガスの廃熱により作動流体を蒸気化する。なお、本実施冷では、作動流体を水であるとして説明をおこなうが、作動流体は水に限られるものではない。排気熱回収器20の詳細については後述する。蒸気流通配管21は、蒸気側熱交換器30へ引き込まれている。排気熱回収器20で蒸気化した作動流体は、矢印で示すように蒸気流通配管21を流通し、蒸気側熱交換器30において、空調装置70に流入した空気と熱交換を行う。これにより、蒸気化した作動流体を熱源として、暖房用送風を昇温することができる。なお、本実施例においては、この暖房用送風が、昇温対象の一例である。凝縮液流通配管22は、排気熱回収器20に接続されている。空調装置70内で空気と熱交換を行った後、凝縮された作動流体は、凝縮液流通配管22を流通し、排気熱回収器20へと戻る。このように、蒸気流通配管21、排気熱回収器20、及び凝縮液流通配管22は接続されており、作動流体が循環するループ状の経路を形成している。以後、作動流体が循環するループ状の経路を蒸気ループ蒸気経路に相当すると記載する。また、凝縮液流通配管22上には、凝縮水の凍結を防止するための電気ヒータ50が配設されている。電気ヒータ50は、後述するECUElectronicControlUnit60により、そのオンオフが制御される。エンジン10の冷却に用いられる冷媒が循環する冷媒循環通路11は、水側熱交換器40へと引き込まれている。本実施例では、エンジン10の冷却に用いられる冷媒は水冷却水であるとして説明を行うが、冷媒は水に限られるものではない。エンジン10の熱により温められた冷却水は、矢印で示すように冷媒循環通路11を流通し、水側熱交換器40において、空調装置70に流入した空気と熱交換を行う。これにより、エンジン10の熱により温められた冷却水を熱源として、暖房用送風を昇温することができる。また、廃熱利用システム100は、凍結判定手段、算出手段、及び制御手段として機能するECU60を備える。ECU60は、外気温を計測する外気温計71、凝縮液流通配管22の配管表面温度を計測する温度計72、エンジン10内の冷却水の温度を計測する水温計73、及び電気ヒータ50と電気的に接続されている。ECU60は、温度計72から凝縮液流通配管22の配管表面温度を取得し、蒸気ループ内の凝縮水が凍結している可能性以後、凍結の可能性と記載するがあるか否か判定する。例えば、ECU60は、配管表面温度が作動流体の凝固点よりも所定温度例えば5度低い場合に、凍結の可能性があると判定する。また、ECU60は、水温計73からエンジン10内の冷却水の温度を取得し、取得した冷却水の温度と、空調装置70から送風される暖房風の目標吹き出し温度TAO:TemperatureAirOutputとに基づいて、水側熱交換器40に加えて、蒸気側熱交換器30を用いて暖房用送風を目標吹き出し温度TAOまで昇温させる場合に向上する燃費を算出する。なお、目標吹き出し温度TAOは、温度設定スイッチの操作によって設定された暖房の設定温度、車室内の気温、日射量、外気温、並びに冷媒温度などに基づいて算出できる。この目標吹き出し温度TAOは、空調装置70から車室内に吹き出される空気の温度についての目標値であり、車室内の温度を上記設定温度に維持することが可能になる温度である。また、ECU60は、取得した冷却水の温度と、目標吹き出し温度TAOとに基づいて、水側熱交換器40のみを用いて暖房用送風を目標吹き出し温度TAOまで昇温させる場合に悪化する燃費を算出する。また、ECU60は、外気温から、電気ヒータ50を作動させた場合に悪化する燃費を算出する。ECU60は、算出した各燃費に基づき、電気ヒータ50のオンオフを制御する。次に、排気熱回収器20の構成について図2を用いて説明する。図2は、排気熱回収器20の構成の一例を示す図である。蒸気側熱交換器30において空気と熱交換し、凝縮した作動流体は、凝縮液流通配管22から排気熱回収器20へと回収される。排気熱回収器20内には、排気ガス通路12が配設されており、排気熱回収器20に回収された液相の作動流体は、排気ガスとの間で熱交換を行い、沸騰する。沸騰して蒸気化した作動流体は、蒸気流通配管21から蒸気側熱交換器30へ流通する。次に、ECU60が実行する処理の一例について説明する。図3は、ECU60が実行する処理の一例を示すフローチャートである。ECU60は、まず、蒸気ループ内の凝縮水が凍結している可能性があるか否か判定するステップS10。例えば、ECU60は、凝縮液流通配管22の配管表面温度が、作動流体の凝固点よりも所定温度例えば、5°C低い場合に、凝縮水が凍結している可能性があると判定する。なお、凍結判定の方法は上記に限られない。例えば、ECU60は、外気温と車速とを用いて凍結の可能性を判定してもよい。具体的には、外気温が作動流体の凝固点よりも低く、かつ、マップから求められる車速に対する熱移動量が、実際の熱移動量よりも大きい場合に、ECU60は、凍結の可能性があると判定してもよい。また、ECU60は、外気温と駐車時間とを用いて凍結の可能性を判定してもよい。具体的には、外気温が作動流体の凝固点よりも低く、かつ、駐車時間が所定時間を超えた場合に、ECU60は、凍結の可能性があると判定してもよい。さらに、ECU60は、蒸気ループ内の圧力を用いて凍結の可能性を判定してもよい。具体的には、現在の蒸気ループ内の圧力が、正常時のループ内の圧力よりも低い場合に、ECU60は凍結の可能性があると判定してもよい。蒸気ループ内の凝縮水が凍結する可能性がないと判定した場合ステップS10/NO、ECU60は、凍結の可能性を監視するためステップS10の処理を繰り返す。蒸気ループ内の凝縮水が凍結する可能性があると判定した場合ステップS10/YES、ECU60は、冷却水の温度、及び目標吹き出し温度TAOに基づき、蒸気暖房燃費効果を算出するステップS12。具体的には、図4Aに示すマップを用いて、冷却水の温度及び目標吹き出し温度TAOから蒸気暖房燃費効果を算出する。ここで、蒸気暖房燃費効果とは、蒸気を熱源として暖房用送風を昇温させる、すなわち、水側熱交換器40に加えて蒸気側熱交換器30を利用して暖房用送風を目標吹き出し温度TAOまで昇温させる場合、水側熱交換器40のみで暖房用送風を目標吹き出し温度TAOまで昇温させる場合と比較して、どの程度燃費が向上するかを示すものである。図4Aは、冷却水の温度及びTAOから蒸気暖房燃費効果を算出するためのマップの一例である。図4Aにおいて、各曲線は、TAOごとの蒸気暖房燃費効果を表す。ECU60は、図4Aにおいて、水温計73から取得した冷却水の温度冷却水温度から垂直に伸ばした直線と、TAOと対応する曲線との交点における蒸気暖房燃費効果の値αを取得する。なお、図4Aから、冷却水温度が同じ場合、TAOが大きいほど蒸気暖房燃費効果が高くなることがわかる。また、冷却水温度が低いほど、蒸気暖房燃費効果は高くなる。図3に戻り説明を続ける。次に、ECU60は、冷却水温度及びTAOに基づき、水暖房燃費悪化βを算出するステップS14。具体的には、図4Bに示すマップを用いて、冷却水温度及びTAOから水暖房燃費悪化を算出する。ここで、水暖房燃費悪化とは、冷却水のみを熱源として暖房用送風を昇温させる、すなわち、水側熱交換器40のみを用いて暖房用送風を目標吹き出し温度TAOまで昇温させる場合、どの程度燃費が悪化するかを示すものである。水側熱交換器40は、エンジン10の冷却水を熱源として暖房用送風を昇温させるため、目標吹き出し温度TAOが高ければ冷却水の温度を上昇させる必要がある。冷却水の温度を上昇させるには、エンジン10から熱を受け取る必要があり、燃料が余計に消費される。したがって、水側熱交換器40のみを用いて暖房用送風を昇温させると、燃費が悪化する。図4Bは、冷却水温度及びTAOから水暖房燃費悪化を算出するためのマップの一例である。図4Bにおいて、各曲線は、TAOごとの水暖房燃費悪化を表す。ECU60は、図4Bにおいて、水温計73から取得した冷却水の温度から垂直に伸ばした直線と、TAOと対応する曲線との交点における水暖房燃費悪化の値βを取得する。なお、図4Bから、冷却水温度が同じ場合、TAOが大きいほど燃費が悪化することがわかる。また、冷却水温度が低いほど、燃費は悪化する。次に、ECU60は、外気温から、電気ヒータ50を作動させた場合に悪化する燃費燃費悪化を算出するステップS16。具体的には、図4Cに示すマップを用いて、外気温に基づいて、燃費悪化を算出する。ここで、燃費悪化とは、電気ヒータ50を作動させることによって、電気ヒータ50を作動させない場合の燃費と比較して、どの程度燃費が悪化するかを示すものである。図4Cは、外気温から燃費悪化を算出するためのマップの一例である。図4Cにおいて、曲線は外気温と燃費悪化との関係を表している。ECU60は、図4Cにおいて、外気温計71から取得した外気温から垂直に伸ばした直線と、曲線とが交わる点における燃費悪化γを取得する。次に、ECU60は、蒸気暖房燃費効果が、水暖房燃費悪化と電気ヒータ50を作動させることによる燃費悪化との和よりも大きいか否か判定するステップS18。すなわち、暖房用送風の昇温に、水側熱交換器40だけでなく蒸気側熱交換器30も用いることで向上する燃費αを、暖房用送風の昇温に水側熱交換器40のみを用いた場合に悪化する燃費と電気ヒータ50を作動させることによって悪化する燃費との和βγと比較する。蒸気暖房燃費効果αが、水暖房燃費悪化βと電気ヒータ50の作動による燃費悪化γとの和よりも大きい場合、すなわち、α>βγの場合ステップS18/YES、ECU60は電気ヒータ50をONにするステップS20。例えば、水側熱交換器40だけでなく蒸気側熱交換器30も用いて暖房用送風を昇温することで燃費が5向上するとする。このとき、水側熱交換器40のみによって暖房用送風を昇温させると燃費が2悪化し、電気ヒータ50を作動させることによって燃費が1悪化する場合、ECU60は、電気ヒータ50をONにする。これにより、電気ヒータ50が作動し、蒸気ループ内の凍結が解消される。また、蒸気側熱交換器30の使用により向上した燃費によって、水側熱交換器40を用いた暖房用送風の昇温によって悪化する燃費と、電気ヒータ50の作動によって悪化する燃費とをカバーできるため、エンジン10の燃費の悪化が抑制される。一方、蒸気暖房燃費効果αが、水暖房燃費悪化βと電気ヒータ50の作動による燃費悪化γとの和よりも小さい場合ステップS18/NO、ECU60は電気ヒータ50をOFFにするステップS22。例えば、水側熱交換器40だけでなく蒸気側熱交換器30も用いて暖房用送風を昇温することで燃費が3向上するとする。このとき、水側熱交換器40のみによって暖房用送風を昇温させると燃費が2悪化し、電気ヒータ50を作動させることによって燃費が2悪化する場合、ECU60は、電気ヒータ50をOFFにする。この結果、電気ヒータ50をOFFすることで電気ヒータ50を作動させることによる燃費の悪化が生じないため、エンジン10の燃費の悪化が抑制される。なお、蒸気ループ内の凍結は、排気熱回収器20から蒸気ループへの伝熱により生じる熱によって解消される。ECU60は、ステップS20又はステップS22の後、ステップS10からの処理を繰り返す。なお、ステップS20において電気ヒータ50をONした場合、時間の経過にしたがってエンジン冷却水の温度は上昇するため、蒸気暖房燃費効果が時間の経過とともに低下していき、水暖房燃費悪化と電気ヒータ50の作動による燃費悪化との和を下回ると、すなわち、βγ>αとなると、電気ヒータ50はOFFされる。以上説明したように、上述の実施例に係るECU60は、蒸気ループ内で凝縮水が凍結している可能性がある場合、蒸気ループ上に設けられた電気ヒータ50を作動させた場合に悪化する燃費と、エンジン10を冷却する冷却水を熱源とする水側熱交換器40のみによって車両の室内暖房用送風を昇温する場合に悪化する燃費と、水側熱交換機40に加えてエンジン10の排気ガスの熱によって蒸気化した作動流体を熱源とする蒸気側熱交換器30を用いて車両の室内暖房用送風を昇温する場合に向上する燃費と、を算出し、水側熱交換器40に加えて蒸気側熱交換器30を用いて室内暖房用送風を昇温する場合に向上する燃費が、蒸気ループ上に設けられた電気ヒータ50を作動させた場合に悪化する燃費と、水側熱交換器40のみによって室内暖房用送風を昇温する場合に悪化する燃費とを上回る場合に、電気ヒータ50を作動させる。これにより、電気ヒータ50が作動し、蒸気ループ内の凍結が解消される。また、蒸気側熱交換器30の使用により向上した燃費によって、水側熱交換器40を用いた暖房用送風の昇温によって悪化する燃費と、電気ヒータ50の作動によって悪化する燃費とをカバーできるため、エンジン10の燃費の悪化が抑制される。また、ECU60は、水側熱交換器40に加えて蒸気側熱交換器30を用いて室内暖房用送風を昇温する場合に向上する燃費が、蒸気ループ上に設けられた電気ヒータ50を作動させた場合に悪化する燃費と、水側熱交換器40のみによって室内暖房用送風を昇温する場合に悪化する燃費とを下回る場合には、電気ヒータ50を作動させない。これによって、電気ヒータ50を作動させることによる燃費の悪化が生じないため、エンジン10の燃費の悪化が抑制される。なお、蒸気ループ内の凍結は、排気熱回収器20から蒸気ループへの伝熱により生じる熱によって解消される。上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、上記実施例では、昇温対象は暖房用送風であり、蒸気側熱交換器30及び水側熱交換器40は、暖房用送風と熱交換を行い、暖房用送風を昇温させていた。しかしながら、昇温対象は、暖房用送風に限られない。例えば、蒸気側熱交換器30及び水側熱交換器40は、エンジン10の構成部品例えば、クランクキャップ等と熱交換を行い、エンジン10の構成部品を昇温させてもよい。