"アクセルペダルの操作に連動した電気信号によりエンジンに供給する吸気量を調節可能な吸気流量制御弁と、この吸気流量制御弁の上流側とクランク室とを連通した上流側ブローバイガス還流通路と、前記吸気流量制御弁の下流側とクランク室とを連通した下流側ブローバイガス還流通路とを備え、この下流側ブローバイガス還流通路の途中部にPCVバルブを設けたエンジンのブローバイガス制御装置において、前記吸気流量制御弁をアクセルペダルの操作に対応した開度に制御する通常開度制御と吸気流量制御弁をアクセルペダルの操作に対応した開度よりも低開度側へ制御する低開度制御とを実行可能な吸気流量制御手段と、オイルパン内部に蓄積された蓄積水分が所定量に達したか否かを判定する水分量判定手段と、前記蓄積水分量が所定値に達したと判定され且つエンジンが高負荷運転状態のとき、前記吸気流量制御手段に低開度制御を実行させる還流通路切換手段とを備えたことを特徴とするエンジンのブローバイガス制御装置。前記還流通路切換手段は、前記蓄積水分量が所定値に達したと判定され且つ吸気流量制御弁が全開のとき、前記吸気流量制御手段による低開度制御を作動させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンのブローバイガス制御装置。前記還流通路切換手段は、前記吸気流量制御弁の下流側に前記PCVバルブが全開になる負圧を発生するよう前記吸気流量制御手段による低開度制御を作動させることを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジンのブローバイガス制御装置。前記還流通路切換手段は、前記低開度制御の継続時間とエンジン温度との少なくとも一方が設定値に達したとき、前記吸気流量制御手段による低開度制御を解除することを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載のエンジンのブローバイガス制御装置。前記水分量判定手段は、低外気温で且つ低エンジン温度においてエンジンを始動すると共にエンジン温度が所定温度に達する前にエンジンを停止するエンジン冷間運転時に発生する蓄積水分量を推定し、前記エンジン冷間運転を連続して繰り返す毎にエンジン冷間運転時に発生する蓄積水分量を積算して積算値を記憶することを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載のエンジンのブローバイガス制御装置。前記水分量判定手段は、前記エンジン冷間運転の繰り返しが途切れたとき、前記積算値をリセットすることを特徴とする請求項5に記載のエンジンのブローバイガス制御装置。前記水分量判定手段は、前記吸気流量制御手段による低開度制御が解除されたとき、前記積算値をリセットすることを特徴とする請求項5又は6に記載のエンジンのブローバイガス制御装置。本発明者らは、エンジンを始動して所定時間経過後、クランク室内のブローバイガスに含まれる水分量が急激に増加することを検出した。また、同条件のエンジン運転状態であっても、前記のようにブローバイガスに含まれる水分量が急激に増加する場合と、ブローバイガスに含まれる水分量が急激には増加しない場合が生じることを知見した。本発明者らが鋭意研究を重ねた結果、前述したブローバイガスの水分増加現象は以下のメカニズムによって発生することが判明した。クランク室内部に滞留するブローバイガスには、HCの他に燃焼時に発生する多量の水分水蒸気が含まれている。この水分は、エンジン停止後、エンジン温度が露点温度近傍まで低下したとき、クランク室やオイルパンの壁面上に結露し、この結露した水分は壁面を伝ってオイルパン内部のエンジンオイル内部に蓄積される。寒冷地や冬季等の寒冷時では、特にこのクランク室内における蒸気の結露傾向が高く、オイルパン内部に蓄積される蓄積水分量が増加し易い傾向にある。図8に示すように、オイルパン内部に収容されたエンジンオイル中に蓄積された蓄積水分量が所定量を超えた場合、エンジンが始動して所定時間経過後、冷却水温Twと油温Toとが所定温度まで上昇したとき、所謂エンジンが暖機状態になったtaの時点から蓄積水分が気化を開始して急激に蒸気Vが発生し、この発生した蒸気Vがクランク室内のブローバイガスと混合される。その後、蓄積水分の気化開始から所定時間経過して冷却水温Twと油温Toとが更に上昇したtbの時点では、蓄積水分の気化が略終了し、蒸気Vの発生も停止する。つまり、蓄積水分気化期間ta時点からtb時点の間において、クランク室内部に滞留するブローバイガスは本来含有している水分量に加えて気化された蒸気V蓄積水分量に相当が付加されているため、前述したようなブローバイガスの水分増加現象が生じている。しかも、蓄積水分気化期間における蓄積水分の急激な気化現象は、環境等の外的要因やエンジン排気量等の内的要因により設定することができる蓄積許容値を超えた場合に顕著に発生する特性がある。特許文献1に記載されたブローバイガス還流装置では、エンジン回転数が基準回転数よりも低い中回転域において、全負荷時のスロットル弁の開度が全開よりも小さい開度に制御されているため、中回転域のスロットル弁下流部の負圧を基準圧以上に調節でき、第2連通路を通過するブローバイガス流量を減少させることができ、オイルセパレータ構造の簡単化を図っている。また、このブローバイガス還流装置は、第2連通路を通過するブローバイガス流量を減少しているため、スロットル弁のアイシングを抑制することができる。しかし、特許文献1のブローバイガス還流装置は、エンジン回転数が中回転域のときスロットル弁の開度が全開よりも小さい開度に制御されるため、スロットル弁のアイシング抑制は可能であるものの、エンジンの出力が犠牲にされ、出力能率の低下を招く虞がある。また、スロットル弁のアイシング防止を目的として、スロットルボディに対して温水通路形成やスロットルボディへのヒータの設置を行った場合、構造の複雑化や部品点数の増加を生じ、エンジンの製造コストが高価になる虞がある。しかも、温水供給やヒータによるスロットル弁の加熱は、アイシングの可能性が低いとき、所謂蓄積水分量に拘わりなくブローバイガスに含まれる水分量が急激に増加しない状態蓄積水分量が少なく蓄積許容値を超えていない状態のときにも行われるため、エンジンの燃費低下が懸念される。本発明の目的は、エンジンの出力能率を維持しつつ吸気流量制御弁の凍結を抑制することができるエンジンのブローバイガス制御装置を提供することである。請求項1のエンジンのブローバイガス制御装置は、アクセルペダルの操作に連動した電気信号によりエンジンに供給する吸気量を調節可能な吸気流量制御弁と、この吸気流量制御弁の上流側とクランク室とを連通した上流側ブローバイガス還流通路と、前記吸気流量制御弁の下流側とクランク室とを連通した下流側ブローバイガス還流通路とを備え、この下流側ブローバイガス還流通路の途中部にPCVバルブを設けたエンジンのブローバイガス制御装置において、前記吸気流量制御弁をアクセルペダルの操作に対応した開度に制御する通常開度制御と吸気流量制御弁をアクセルペダルの操作に対応した開度よりも低開度側へ制御する低開度制御とを実行可能な吸気流量制御手段と、オイルパン内部に蓄積された蓄積水分が所定量に達したか否かを判定する水分量判定手段と、前記蓄積水分量が所定値に達したと判定され且つエンジンが高負荷運転状態のとき、前記吸気流量制御手段に低開度制御を実行させる還流通路切換手段とを備えたことを特徴としている。このエンジンのブローバイガス制御装置では、水分量判定手段がオイルパン内部に蓄積された蓄積水分について所定量に達したか否かを判定しているため、蓄積許容値に相当する所定量を蓄積水分の判定値として設定することができ、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性を判定することができる。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記還流通路切換手段は、前記蓄積水分量が所定値に達したと判定され且つ吸気流量制御弁が全開のとき、前記吸気流量制御手段による低開度制御を作動させることを特徴としている。請求項3の発明は、請求項1又は2の発明において、前記還流通路切換手段は、前記吸気流量制御弁の下流側に前記PCVバルブが全開になる負圧を発生するよう前記吸気流量制御手段による低開度制御を作動させることを特徴としている。請求項4の発明は、請求項1~3の何れか1項の発明において、前記還流通路切換手段は、前記低開度制御の継続時間とエンジン温度との少なくとも一方が設定値に達したとき、前記吸気流量制御手段による低開度制御を解除することを特徴としている。請求項5の発明は、請求項1~4の何れか1項の発明において、前記水分量判定手段は、低外気温で且つ低エンジン温度においてエンジンを始動すると共にエンジン温度が所定温度に達する前にエンジンを停止するエンジン冷間運転時に発生する蓄積水分量を推定し、前記エンジン冷間運転を連続して繰り返す毎にエンジン冷間運転時に発生する蓄積水分量を積算して積算値を記憶することを特徴としている。請求項6の発明は、請求項5の発明において、前記水分量判定手段は、前記エンジン冷間運転の繰り返しが途切れたとき、前記積算値をリセットすることを特徴としている。請求項7の発明は、請求項5又は6の発明において、前記水分量判定手段は、前記吸気流量制御手段による低開度制御が解除されたとき、前記積算値をリセットすることを特徴としている。請求項1の発明によれば、温水通路形成等の構造変更や部品点数増加を招くことなく吸気流量制御手段が吸気流量制御弁の下流側に負圧を発生する低開度制御を実行できるため、上流側ブローバイガス還流通路によりブローバイガスを吸気流量制御弁の下流に還流することができ、吸気流量制御弁の凍結を抑制できる。しかも、水分量判定手段がブローバイガスの水分増加現象の発生可能性を判定し、還流通路切換手段がブローバイガスの水分増加現象の発生可能性が高く且つ吸気流量制御弁の下流側の負圧が小さいエンジン高負荷運転状態のとき、吸気流量制御手段の低開度制御を実行させるため、低開度制御期間を短期化することができ、低開度制御によるエンジン出力能率低下を抑制することができる。それ故、エンジンの出力能率を維持しつつ吸気流量制御弁のブローバイガスに含まれる水分による凍結を抑制することができる。請求項2の発明によれば、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性が高く且つ吸気流量制御弁の下流側の負圧が発生しないとき、吸気流量制御手段の低開度制御を実行させるため、低開度制御期間を最短にすることができ、エンジン出力能率低下を一層抑制することができる。請求項3の発明によれば、吸気流量制御弁の下流側にPCVバルブの供給能力を超えた過剰な負圧発生を防止できるため、エンジンの吸気量を確保でき、エンジン出力能率低下を一層抑制することができる。請求項4の発明によれば、オイルパン内部に蓄積された蓄積水分の気化終了に同期して吸気流量制御手段の低開度制御を解除できるため、低開度制御期間を最短にすることができ、エンジン出力能率低下を一層抑制することができる。請求項5の発明によれば、1回当たりのエンジン冷間運転で蓄積される蓄積水分量を繰り返し積算することにより、オイルパン内部に蓄積された蓄積水分量を正確に把握でき、低開度制御を精度よく実行できる。請求項6の発明によれば、オイルパン内部に蓄積された蓄積水分量をより正確に把握でき、低開度制御を更に精度よく実行できる。請求項7の発明によれば、オイルパン内部に蓄積された蓄積水分量をより正確に把握でき、低開度制御を更に精度よく実行できる。以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、図において上下方向を上下方向とし、左右方向を左右方向として説明する。以下、本発明の実施例1について図1~図7に基づいて説明する。図1に示すように、本実施例のエンジンEのブローバイガス制御装置1は、スロットル弁吸気流量制御弁20と、下流側通路下流側ブローバイガス還流通路21と、上流側通路上流側ブローバイガス還流通路22と、吸気流量制御手段51と、水分量判定手段52と、還流通路切換手段53等を備えている。エンジンEは、直列4気筒の4サイクルガソリンエンジンである。このエンジンEは、シリンダヘッド2と、シリンダブロック3と、クランク室4と、オイルパン5等を備えている。シリンダヘッド2とシリンダブロック3との間には燃焼室6が形成されている。シリンダヘッド2は、シリンダヘッド2の上部を覆うシリンダヘッドカバー7と、燃焼室6に連通した吸排気ポート8,9と、先端の電極が燃焼室6内へ臨む点火プラグ10と、燃焼室6内へ直接燃料を噴射可能な電子制御式燃料噴射弁11と、シリンダヘッドカバー7の内部に配置されたバルブタイミング可変機構12等を備えている。シリンダヘッドカバー7は、上流側通路22の一端部に接続されたオイルセパレータ13を有している。オイルセパレータ13は、複数のバッフルプレート図示略を備え、これらバッフルプレートにクランク室4から流動してきたブローバイガスを衝突させてオイルミストを付着させ、導入されたブローバイガスからオイルミストを分離している。バッフルプレートに付着したオイルミストは液滴化され、液滴になったオイルはオイルパン5内へ落下する。オイルミストが除去されたブローバイガスは、上流側通路22へ導出される。吸排気ポート8,9は、夫々吸排気カム軸図示略により昇降駆動される吸気弁14、排気弁15によって開閉されるように構成されている。吸気カム軸には、その回転位置を検出するため、例えば電磁ピックアップ等のカム角センサ41が設けられている。吸排気ポート8,9には、吸気マニホールド16と排気マニホールド17が夫々接続されている。吸気マニホールド16の上流側には、所定の容積を備えたサージタンク18を介して吸気通路19が接続されている。吸気通路19には、スロットル弁20と、エアフローセンサ42が設けられている。スロットル弁20は、吸気通路19の流路面積を変更可能に形成され、このスロットル弁20を駆動可能な駆動モータ23と、スロットル弁20と駆動モータ23を収容したスロットルボディ24を備えている。スロットル弁20は、後述するECUElectronicControlUnit50から電気信号を受けた駆動モータ23によりスロットル開度が調整され、燃焼室6へ導入される吸気量を制御している。上流側通路22の他端部が吸気通路19のエアフローセンサ42設置位置よりも上流側位置に接続されているため、オイルセパレータ13内のブローバイガスは、オイルセパレータ13から導出され上流側通路22によりスロットル弁20よりも上流側位置に還流される。排気マニホールド17の下流側には、空燃比センサO2センサ44が設けられ、触媒25を介して排気通路26が接続されている。バルブタイミング可変機構12は、吸気側カム軸の一端部に設けられ、カム軸とカムプーリ図示略とを油圧力により相対的に回動させ、カム軸のクランク軸30に対する回転位相を変更可能に形成されている。バルブタイミング可変機構12の作動油は、オイルポンプ図示略から電磁式のオイルコントロールバルブ図示略を介して供給されている。オイルコントロールバルブの電磁ソレノイドにECU50からの電気信号が入力されると、作動油の流量及び方向が調整され、吸気弁14の開閉タイミングが調整される。これにより、吸気弁14の開閉タイミングを、通常タイミング制御と、通常タイミングよりも遅角側へ変化させる遅閉じタイミング制御と、通常タイミングよりも進角側へ変化させる早閉じタイミング制御の3つのタイミング特性に選択的に切換えることができる。シリンダブロック3は、4つのシリンダ27と、各シリンダ27に挿通されたピストン28と、エンジンEの冷却水が通過するウォータジャケット図示略と、クランク室4とオイルセパレータ13とを連通可能に連結する複数のブローバイガス内部通路29等を備えている。燃焼室6は、シリンダヘッド2の下面と、シリンダ27と、ピストン28の上面により形成されている。ピストン28の往復運動は、クランク軸30の回転運動に変換されている。ウォータジャケットには、エンジンEの冷却水温度を検出する水温センサ45が設けられている。複数のブローバイガス内部通路29は、シリンダ27とウォータジャケットの間をシリンダブロック3の下端から上端に亙って貫通状に形成され、クランク室4内に滞留するブローバイガスをシリンダヘッド2側へ通過可能に形成されている。クランク室4には、クランク軸30と、クランク軸30の回転角を検出するクランク角センサ46と、クランク室4内部と下流側通路21の一端部とを接続するPCVバルブ31等を備えている。下流側通路21の他端部は、サージタンク18に接続されている。これにより、クランク室4内のブローバイガスは、クランク室4から導出され下流側通路21によりスロットル弁20よりも下流側位置に還流される。尚、クランク室4内部と下流側通路21の一端部との接続部分には、ブローバイガスからオイルミストを分離可能なオイルセパレータ部を設けても良い。PCVバルブ31は、クランク室4の中段位置に装着され、下流側通路21の流路を開閉可能に形成されている。PCVバルブ31は、下流側通路21に作用する吸気負圧以下、負圧と略すが予め設定された第1負圧、例えば50mmHg未満では閉弁状態を維持し、第1負圧で開作動すると共に第1負圧から第2負圧、例えば200mmHgまでの間は負圧に略比例して開度を増加し、下流側通路21に作用する負圧が第2負圧以上ではPCVバルブ31の最大開度を維持するよう形成されている。図4に示すように、PCVバルブ31内を流動するブローバイガス流量は、サージタンク18内の負圧が第1負圧未満のとき、上流側通路22によりスロットル弁20よりも上流側位置に還流され、サージタンク18内の負圧が第1負圧以上第2負圧未満のとき、負圧に比例して下流側通路21によりスロットル弁20よりも下流側位置に還流されると共に上流側通路22によりスロットル弁20よりも上流側位置に還流され、サージタンク18内の負圧が第2負圧以上のとき、下流側通路21によりスロットル弁20よりも下流側位置に還流されている。尚、高負圧領域では、PCVバルブ31が最大開度に作動しているものの、スロットル弁20によりエンジンEの吸気量が絞られており、発生するブローバイガス量自体が減少している。ここで、サージタンク18の構造について説明する。図2,図3に示すように、サージタンク18は気筒配列方向に長く形成されている。スロットルボディ24は、正面視にてサージタンク18の上方右側端部に接続され、スロットルボディ24の軸線Xがサージタンク18の下方左側端部に延びるように構成されている。サージタンク18は、軸線Xの下方位置において軸線Xに略直交する直交壁部18aと、直交壁部18aの下端に連なり且つ直交壁部18aから吸気上流側上方右側へ膨出する膨出部18b等を備えている。下流側通路21は、サージタンク18の下方右側端部に接続され、サージタンク18の下壁部に沿って左側へ延び、ブローバイガスをサージタンク18内へ導出する導出部21aがサージタンク18の下方左側端部に形成されている。これにより、スロットル弁20により調整された吸気は、図3の矢印に示すように、軸線Xに沿って上方右側から下方左側へ流動し、下壁部及び膨出部18bに誘導されてサージタンク18の中央部分へ流動し、この中央部分から各吸気ポート8へ供給される。また、導出部21aからサージタンク18内へ導入されたブローバイガスは、サージタンク18の中央部分へ向かう吸気と合流している。それ故、スロットル弁20の直下流に発生する負圧帯と導出部21aとの離隔距離を大きく設定でき、サージタンク18内を流動するブローバイガスを直交壁部18aと膨出部18bにより負圧帯から離隔する方向へ誘導することができる。オイルパン5は、クランク室4の下部に設置され、エンジンオイルを収容可能に形成されている。このエンジンオイルは、シリンダブロック3の外部に設けられたオイルポンプに導入され、昇圧された後、シリンダブロック3内に形成されたオイルギャラリを経由してクランク軸30等の潤滑対象部やバルブタイミング可変機構12等の機構部へ圧送される。次に、ECU50について説明する。ECU50は、CPUと、ROMと、RAMと、I/F等を備えている。CPUは、ROMに格納された制御プログラムを実行してエンジンEを制御する。ROMは、CPUが実行するプログラム、エンジンEの運転状態に応じて設定された点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸排気弁14,15の開閉タイミング、アクセル開度とスロットル弁開度との相関マップ、蓄積水分量の判定条件、ブローバイガス還流通路切換時期等の情報を記憶している。RAMは一時的なデータを記憶している。I/Fは、カム角センサ41、エアフローセンサ42、アクセルペダル図示略に対する操作量を検出するアクセル開度センサ43、空燃比センサ44、水温センサ45、クランク角センサ46、外気温度を検出する外気温センサ47等の検出結果が入力され、CPUがこれらの検出値を読み込むことができる。CPUからの制御命令は、I/Fを介して、点火プラグ10、燃料噴射弁11、バルブタイミング可変機構12、スロットル弁20の駆動モータ23等に電気信号として出力される。図1に示すように、ECU50には、吸気流量制御手段51と、水分量判定手段52と、還流通路切換手段53等が設けられている。吸気流量制御手段51は、スロットル弁20をアクセル開度に対応した開度に制御する通常開度制御と、スロットル弁20をアクセル開度に対応した開度よりも低開度側へ制御する第1,第2低開度制御とを実行可能に構成されている。吸気流量制御手段51は、低外気温、例えば-10°C以下のとき、第1低開度制御を実行している。図5に示すように、スロットル弁開度は、アクセル開度の増加に比例して増加する開度特性Aと、アクセル開度α1までアクセル開度の増加に比例して増加し且つアクセル開度α1以上ではスロットル弁開度β1に規制する開度特性A1と、アクセル開度α2までアクセル開度の増加に比例して増加し且つアクセル開度α2以上ではスロットル弁開度β2に規制する開度特性A2による3つのマップで制御されている。吸気流量制御手段51は、通常開度制御のとき開度特性A、第1低開度制御のとき開度特性A1、第2低開度制御のとき開度特性A2となるようスロットル弁20を制御している。開度特性A1では、スロットル弁開度β1がスロットル弁20の下流側においてPCVバルブ31が開作動可能な第1負圧、例えば50mmHgの負圧を確保する開度に設定されている。開度特性A2では、スロットル弁開度β2がスロットル弁20の下流側においてPCVバルブ31が最大開度になる第2負圧、例えば200mmHgの負圧を確保する開度に設定されている。水分量判定手段52は、オイルパン5内部に蓄積された蓄積水分が所定の蓄積許容値FLに達したか否かを判定している。本実施例において、蓄積水分は、エンジン温度が露点温度近傍まで低下したとき、クランク室4やオイルパン5の壁面上に結露し、この結露した水分が壁面を伝ってオイルパン5内部のエンジンオイル内部に蓄積された水分と定義し、蓄積許容値FLは、エンジンEの暖機状態において蓄積水分が気化を開始して急激に蒸気Vが発生するときの蓄積水分量と定義している。尚、蓄積許容値FLは環境等の外的要因やエンジン排気量等の内的要因により変化するため、予め対象エンジンEについて蓄積許容値FLや蓄積水分が気化を開始して急激に蒸気Vが発生するエンジン温度例えば、冷却水温が70°C、又は油温が50°Cが求められている。水分量判定手段52は、1回当たりイグニッションONからイグニッションOFFまでの期間のエンジン冷間運転時毎に発生する蓄積水分量Fを推定している。この蓄積水分量Fは、エンジンEの内部に発生したブローバイガス量から算出することができる。つまり、エンジンEの内部に発生するブローバイガス量は燃焼した空気吸気量により決定されるため、イグニッションON後、吸入吸気量を検出することで蓄積水分量Fを算出することができる。それ故、エアフローセンサ42により検出されたエンジン冷間運転時毎の吸気量を積算して総吸気量を求め、総吸気量に基づいてオイルパン5内部に蓄積された蓄積水分量Fを推定している。また、予め、蓄積水分量Fと蓄積許容値FLを吸気量に換算し、この吸気量をパラメータとして蓄積水分量F積算値FTLが蓄積許容値FLに達したか否かを推定することも可能である。水分量判定手段52は、エンジン冷間運転を連続して繰り返す毎にエンジン冷間運転時毎に発生する蓄積水分量Fを積算して積算値FTLを記憶し、エンジン冷間運転の繰り返しが途切れたとき、又は吸気流量制御手段51による第2低開度制御が解除されたとき、積算値FTLをリセットしている。本実施例において、エンジン冷間運転は、低外気温、例えば-10°C以下で且つ低エンジン温度においてエンジンEを始動すると共にエンジン温度が蓄積水分が気化を開始して急激に蒸気Vが発生する所定温度、例えば冷却水温が70°Cに達する前にエンジンEを停止する運転と定義している。尚、エンジン冷間運転を油温を用いて検出しても良く、この場合、エンジン冷間運転は外気温が-10°C以下で且つ低エンジン温度においてエンジンEを始動すると共に油温が50°Cに達する前にエンジンEを停止する運転である。還流通路切換手段53は、蓄積水分量Fの積算値FTLが蓄積許容値FLに達したと判定され且つエンジンEが高負荷運転状態、例えばスロットル弁開度が全開100のとき、吸気流量制御手段51に第2低開度制御を実行させ、バルブタイミング可変機構12に遅閉じタイミング制御を実行させるよう構成されている。図6に示すように、外気温が-10°C以下のとき、t1においてイグニッションIgをON操作してエンジンEを始動し、t2において冷却水温が70°Cに達する前にIgをOFF操作してエンジンEを停止した場合、エンジン冷間運転であるため、運転時の総吸気量に基づき蓄積水分量F1が推定され、記憶される。次に、同様の外気温にて、t3においてIgをON操作してエンジンEを始動し、t4において冷却水温が70°Cに達する前にIgをOFF操作してエンジンEを停止した場合、エンジン冷間運転であるため、運転時の総吸気量に基づき蓄積水分量F2が推定され、積算値FTLF1F2が累積演算され、記憶される。t5からt6の期間において、エンジン冷間運転の場合、蓄積水分量F3が推定され、積算値FTLF1F2F3が累積演算され、記憶される。引き続きエンジン冷間運転が継続する場合、同様に、積算値FTLが蓄積許容値FLに達するまで累積演算を継続する。ここで、例えばt5からt6の期間中において、積算値FTLF1F2ΔFが蓄積許容値FLに達したと判定され且つスロットル弁開度が全開のとき、吸気流量制御手段51による第2低開度制御を開始する。第2低開度制御は、オイルパン5内部に蓄積された蓄積水分が全て蒸発される期間、例えば冷却水温が70°C以上で且つ10分間程度の運転期間が継続された後、解除される。第2低開度制御の解除と同期して、記憶されている積算値FTLはリセットされ初期値零に戻される。これにより、吸気量を抑制し、これに伴い冷却水温や油温の上昇を抑制できるため、蓄積水分の急激な発生を抑え、水分を多量に含むブローバイガスをPCVバルブ31を介して下流側通路21からスロットル弁20の下流側に還流することができる。しかも、同時に遅閉じタイミング制御を実行するため、吸気量の減少を抑制しつつスロットル弁20の下流側に所望の負圧を発生できるため、エンジンEの出力能率の低下を抑えることができる。また、t5からt6の期間中において、エンジン冷間運転の繰り返しが途切れた、所謂長期間の運転により冷却水温が70°C以上に達し且つスロットル弁開度に拘わらず10分間程度の運転期間が継続されたとき、オイルパン5内部に蓄積された蓄積水分が全て蒸発するため、記憶されている積算値FTLはリセットされ初期値0に戻される。次に、ブローバイガス制御装置1のブローバイガス還流処理について、図7のフローチャートに基づき説明する。尚、Sii=1,2...は各ステップを示す。まず、S1にて、各センサにより検出された各種データを入力処理し、前回の走行時から継続して記憶している積算値FTLを呼び出す。次に、IgがON操作されたか否か判定するS2。S2の判定の結果、IgがON操作された場合、S3へ移行して冷却水温が70°C未満か否か判定する。S3の判定の結果、冷却水温が70°C未満の場合、S4へ移行して外気温が-10°Cよりも高いか否かを判定する。S4の判定の結果、外気温が-10°Cよりも高い場合、アクセル開度の増加に比例してスロットル弁開度を増加する開度特性Aのマップを選択し図5参照、通常開度制御を実行した後、リターンする。S4の判定の結果、外気温が-10°C以下の場合、S6へ移行してエアフローセンサ42により検出された吸入吸気量を積算し、この積算された吸気量に基づき蓄積水分量Fを推定するS7。本実施例では、予め、蓄積水分量Fと蓄積許容値FLとを吸気量に換算したマップを準備し、この吸気量をパラメータとして蓄積水分量Fを推定している。この推定された蓄積水分量Fを逐次積算して積算値FTLを算出する。尚、前回の走行時から継続して記憶している積算値FTLが存在している場合、前回の積算値FTLに今回推定された蓄積水分量Fを逐次積算して今回の積算値FTLを算出している。蓄積水分量Fの推定後、S8へ移行し、アクセル開度α1までアクセル開度の増加に比例して増加し且つアクセル開度α1以上ではスロットル弁開度β1に規制する開度特性A1のマップを選択し図5参照、スロットル弁20を制御している。第1低開度制御を実行した後、リターンする。S3の判定の結果、冷却水温が70°C以上の場合、S9へ移行して蓄積水分量Fの積算値FTLが蓄積許容値FLを超えたか否かを判定する。S9では、積算値FTLに応じた吸気量と蓄積許容値FLに応じた吸気量とを比較することにより、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性を判定している。S9の判定の結果、積算値FTLが蓄積許容値FL以上の場合、S10へ移行してスロットル弁20が全開近傍の高負荷運転状態か否かを判定する。積算値FTLが蓄積許容値FL以上の状態を検出することにより、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性が高い状態を検出している。S9の判定の結果、積算値FTLが蓄積許容値FL未満の場合、S4へ移行する。積算値FTLが蓄積許容値FL未満の状態を検出することにより、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性が低い状態を検出している。S10の判定の結果、スロットル弁20が全開近傍の高負荷運転状態の場合、S11へ移行して所定時間、例えば10分間をカウントするタイマTがセットされているか否かを判定する。通常開度制御では、アクセル開度を全開近傍まで操作した場合、スロットル弁20の下流側に負圧が殆ど発生しないため、PCVバルブ31が閉弁状態を維持し、ブローバイガスが上流側通路22によりスロットル弁20の上流側の吸気通路19へ還流される。S10の判定の結果、スロットル弁20が全開近傍の高負荷運転状態ではない場合、S4へ移行する。S11の判定の結果、タイマTが作動している場合、S12へ移行して前回のタイマ値Ti-1から1を減算した値を今回のタイマ値Tiに設定する。S11の判定の結果、タイマTが作動していない場合、タイマTをセットしてS16、S12へ移行する。S12にてタイマ値を減算した後、S13へ移行して今回のタイマ値Tiが零か否か判定する。S13の判定の結果、今回のタイマ値Tiが零でない場合、S14へ移行し、アクセル開度α2までアクセル開度の増加に比例して増加し且つアクセル開度α2以上ではスロットル弁開度β2に規制する開度特性A2のマップを選択し図5参照、スロットル弁20を制御している。S14にて、第2低開度制御とバルブタイミング可変機構12による遅閉じタイミング制御とを実行した後、リターンする。これにより、スロットル弁20の下流側に200mmHgの負圧を確保でき、PCVバルブ31を開作動させてブローバイガスを下流側通路21により還流することができる。S13の判定の結果、今回のタイマ値Tiが零の場合、累積記憶されている積算値FTLを零にリセットしS15、S4へ移行する。S2の判定の結果、IgがOFF操作された場合、S17へ移行する。S17では、車両走行中、IgがOFF操作されるまでに冷却水温が70°C以上の状態が所定時間、例えば10分間以上継続したか否か判定している。S17の判定の結果、冷却水温が70°C以上の状態が10分間以上継続した場合、S18へ移行して累積記憶されている積算値FTLを零にリセットし、終了する。S17の判定の結果、冷却水温が70°C以上の状態が10分間以上継続していない場合、現在の積算値FTLを記憶して終了する。次に、ブローバイガス制御装置1の作用、効果について説明する。このブローバイガス制御装置1では、温水通路形成等の構造変更や部品点数増加を招くことなく吸気流量制御手段51がスロットル弁20の下流側に負圧を発生する低開度制御を実行できるため、下流側通路21によりブローバイガスを還流することができ、スロットル弁20の凍結を抑制できる。水分量判定手段52によりオイルパン5内部に蓄積された蓄積水分が蓄積許容値FLに達したか否かを判定することができ、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性を判定することができる。また、還流通路切換手段53がブローバイガスの水分増加現象の発生可能性が高く且つスロットル弁20の下流側の負圧が小さいエンジン高負荷運転状態のとき、吸気流量制御手段51の第2低開度制御を実行させるため、低開度制御期間を短期化することができ、低開度制御によるエンジンEの出力能率低下を抑制することができる。それ故、エンジンEの出力能率を維持しつつスロットル弁20のブローバイガスに含まれる水分による凍結を抑制することができる。還流通路切換手段53は、蓄積水分量F積算値FTLが蓄積許容値FLに達したと判定され且つスロットル弁20が全開のとき、吸気流量制御手段51による第2低開度制御を作動させるため、ブローバイガスの水分増加現象の発生可能性が高く且つスロットル弁20の下流側の負圧が発生しないときに第2低開度制御を実行させることができ、第2低開度制御期間を最短にすることができ、エンジン出力能率低下を一層抑制することができる。還流通路切換手段53は、スロットル弁20の下流側にPCVバルブ31が全開になる負圧を発生するよう吸気流量制御手段51による第2低開度制御を作動させるため、スロットル弁20の下流側にPCVバルブ31の供給能力を超えた過剰な負圧発生を防止でき、エンジンEの吸気量を確保でき、エンジン出力能率低下を一層抑制することができる。還流通路切換手段53は、第2低開度制御の継続時間が所定の継続時間に達したとき、吸気流量制御手段51による第2低開度制御を解除するため、オイルパン5内部に蓄積された蓄積水分の気化終了に同期して吸気流量制御手段51の第2低開度制御を解除でき、第2低開度制御期間を最短時間にすることができ、エンジン出力能率低下を一層抑制することができる。水分量判定手段52は、低外気温で且つ低エンジン温度においてエンジンEを始動すると共に冷却水温が所定温度に達する前にエンジンEを停止するエンジン冷間運転時に発生する蓄積水分量Fを推定し、このエンジン冷間運転を連続して繰り返す毎にエンジン冷間運転時に発生する蓄積水分量Fを積算して積算値FTLを記憶するため、1回当たりのエンジン冷間運転でオイルパン5内部に蓄積された蓄積水分量Fの積算値FTLを正確に把握でき、第2低開度制御を精度よく実行できる。水分量判定手段52は、エンジン冷間運転の繰り返しが途切れたとき、積算値FTLをリセットするため、オイルパン5内部に蓄積された蓄積水分量Tの積算値FTLをより正確に把握でき、第2低開度制御を更に精度よく実行できる。水分量判定手段52は、吸気流量制御手段51による第2低開度制御が解除されたとき、積算値FTLをリセットするため、オイルパン5内部に蓄積された蓄積水分量Fの積算値FTLをより正確に把握でき、第2低開度制御を更に精度よく実行できる。次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。1前記実施例においては、エンジン温度を冷却水温により検出した例を説明したが、少なくともエンジンの暖機状態を検出できれば良く、油温によりエンジン温度を検出しても良い。また、前記実施例においては、蓄積水分気化期間をエンジンの冷却水温70°C油温50°Cの時点から約10分間とした例を説明したが、環境等の外的要因やエンジン排気量等の内的要因に応じて温度や期間を調節することができる。2前記実施例においては、第2低開度制御の開始からタイマ測定による継続時間が10分間経過することを第2低開度制御の解除条件にした例を説明したが、第2低開度制御の開始後、エンジン温度、例えば冷却水温90°Cに達したことを第2低開度制御の解除条件にすることも可能である。3前記実施例においては、エンジン冷間運転の繰り返しの途切れを、冷却水温70°C以上の運転状態が10分間継続したことで判定する例を説明したが、エンジン温度冷却水温、又は油温のみでエンジン冷間運転の繰り返しの途切れを判定しても良い。4その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。"