"エンジンと、入力軸と、出力軸と、前記入力軸の回転と前記出力軸の回転とを同期させる同期装置とを有する手動変速機と、前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、操作入力によって係合あるいは解放するクラッチと、前記クラッチよりも前記入力軸側に動力を伝達可能なモータと、を備え、前記手動変速機が中立状態でかつ前記エンジンを停止して走行中に、前記クラッチが解放すると、前記モータによって前記入力軸の回転数を前記手動変速機における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の回転数に制御することを特徴とする車両制御装置。前記モータは、前記入力軸あるいは前記出力軸に選択的に接続可能であり、前記手動変速機として、前記エンジンの動力によらずに前記モータの動力によって走行するEV走行を選択可能な変速操作装置を有し、かつ前記変速操作装置が前記EV走行の操作位置に操作されることに連動して中立状態となる変速機を備え、前記変速操作装置が前記EV走行の操作位置に操作され、かつ前記クラッチが係合している場合、前記モータを前記出力軸に接続して前記EV走行を実行し、前記EV走行の実行中に前記クラッチが解放すると、前記モータを前記入力軸に接続し、前記モータによって前記入力軸の回転数を前記手動変速機における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の回転数に制御する請求項1に記載の車両制御装置。前記クラッチが解放すると、前記モータによって前記入力軸の回転数を車速に応じた変速段に基づく回転数に制御する請求項1または2に記載の車両制御装置。手動変速機の同期装置の負荷を軽減することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、手動変速機が中立状態でかつエンジンを停止して走行する場合、手動変速機の入力軸回転数が低下する。このため、次に手動変速機において変速がなされるときの同期装置の負荷が大きくなる虞がある。本発明の目的は、手動変速機の同期装置の負荷を軽減することができる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、エンジンと、入力軸と、出力軸と、前記入力軸の回転と前記出力軸の回転とを同期させる同期装置とを有する手動変速機と、前記エンジンと前記入力軸との間に配置され、操作入力によって係合あるいは解放するクラッチと、前記クラッチよりも前記入力軸側に動力を伝達可能なモータと、を備え、前記手動変速機が中立状態でかつ前記エンジンを停止して走行中に、前記クラッチが解放すると、前記モータによって前記入力軸の回転数を前記手動変速機における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の回転数に制御することを特徴とする。上記車両制御装置において、前記モータは、前記入力軸あるいは前記出力軸に選択的に接続可能であり、前記手動変速機として、前記エンジンの動力によらずに前記モータの動力によって走行するEV走行を選択可能な変速操作装置を有し、かつ前記変速操作装置が前記EV走行の操作位置に操作されることに連動して中立状態となる変速機を備え、前記変速操作装置が前記EV走行の操作位置に操作され、かつ前記クラッチが係合している場合、前記モータを前記出力軸に接続して前記EV走行を実行し、前記EV走行の実行中に前記クラッチが解放すると、前記モータを前記入力軸に接続し、前記モータによって前記入力軸の回転数を前記手動変速機における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の回転数に制御することが好ましい。上記車両制御装置において、前記クラッチが解放すると、前記モータによって前記入力軸の回転数を車速に応じた変速段に基づく回転数に制御することが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、入力軸の回転と出力軸の回転とを同期させる同期装置を有する手動変速機と、クラッチよりも手動変速機の入力軸側に動力を伝達可能なモータとを備え、手動変速機が中立状態でかつエンジンを停止して走行中に、クラッチが解放すると、モータによって入力軸の回転数を手動変速機における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の回転数に制御する。本発明に係る車両制御装置によれば、手動変速機の同期装置の負荷を軽減することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[第1実施形態]図1から図3を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、第1実施形態に係る車両制御装置1-1の動作を示すフローチャート、図2は、第1実施形態に係るハイブリッド車両100の概略構成を示す図、図3は、実施形態の車両制御に係るタイムチャートである。本実施形態に係るハイブリッド車両図2の符号100参照は、手動変速機図2の符号4参照の入力軸図2の符号41参照にモータ図2の符号3参照を有するマニュアルハイブリッド車両である。このハイブリッド車両100において手動変速機4をニュートラルとして走行する場合、エンジン図2の符号1参照が自動的に停止される。ニュートラル走行中は、入力軸41の回転数が0に近づくため、次にギアを入れるときに同期装置図2の符号43参照の負担が大きい。本実施形態の車両制御装置1-1は、ニュートラル走行中の変速時にクラッチ図2の符号2参照が解放すると、予め定められた変速段に基づく回転数まで入力軸41の回転数を上昇させる。一例として、本実施形態では、最ハイギア相当の回転数となるようにモータ3によって入力軸回転数を上昇させる。これにより、本実施形態によれば、変速先の変速段における入力軸41の同期回転数と実際の入力軸41の同期回転数との回転数差を低減させ、同期装置43に対する負荷を軽減することができる。図2に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両100は、エンジン1、クラッチ2、モータジェネレータモータ3、手動変速機4、デフリングギア6およびECU30を備える。また、本実施形態の車両制御装置1-1は、ECU30、エンジン1、手動変速機4、クラッチ2およびモータ3を備えている。エンジン1は、ハイブリッド車両100の動力源として機能することができる。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸1aの回転運動に変換して出力する。出力軸1aは、クラッチ2を介して手動変速機4の入力軸41に接続されている。クラッチ2は、エンジン1と手動変速機4の入力軸41との間の動力伝達経路に配置され、運転者の操作によってエンジン1と入力軸41との動力の伝達を接続あるいは遮断するものである。クラッチ2は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置であり、入力側係合部材21と出力側係合部材22とを有する。入力側係合部材21は、エンジン1の出力軸1aと連結されており、出力側係合部材22は、手動変速機4の入力軸41と連結されている。クラッチ2は、入力側係合部材21と出力側係合部材22とが係合することによってエンジン1と入力軸41との動力の伝達を接続し、入力側係合部材21と出力側係合部材22とが解放離間しているとエンジン1と入力軸41との動力の伝達を遮断する。クラッチ2は、図示しないクラッチペダルに対する運転者の操作入力によって係合あるいは解放する。本実施形態では、クラッチペダルが踏み込まれることでクラッチ2が解放し、クラッチペダルがリリースされるとクラッチ2が係合する。モータ3は、ステータ3aとロータ3bとを有する。ロータ3bは、手動変速機4の入力軸41と接続されており、入力軸41を回転中心として入力軸41と一体回転する。モータ3は、バッテリ等から供給される電力を消費して入力軸41に動力を出力する電動機である。なお、モータ3は、入力軸41を介して伝達される動力を電力に変換して出力する発電機として機能することも可能である。手動変速機4は、シフトレバー44に対する運転者の操作入力によって変速がなされる手動変速式の変速機である。手動変速機4は、入力軸41、出力軸42および同期装置43を有する。手動変速機4は、常時噛合い式の変速機であり、常時噛合っている前進用の複数のギア対および後進用のギア対を有する。同期装置43は、入力軸41の回転と出力軸42の回転とを同期させるシンクロ機構を有する。同期装置43は、例えば、いずれかのギア対に選択的に係合して入力軸41の回転と出力軸42の回転とを同期させることにより、当該ギア対による入力軸41と出力軸42との動力の伝達を接続する。前進用の各ギア対は、互いに変速比が異なる変速段を形成するものである。同期装置43は、シフトレバー44に対する操作入力と連動して動作し、シフトレバー44において選択されたレンジに対応するギア対に係合する。同期装置43は、シフトレバー44がNレンジに操作されると、全てのギア対を入力軸41から切り離して手動変速機4を中立状態とする。手動変速機4の出力軸42には、ピニオンギア5が接続されている。ピニオンギア5は、デフリングギア6と噛み合っている。デフリングギア6は、差動機構7を介して図示しない左右の駆動輪と接続されている。出力軸42に出力されたエンジン1やモータ3の動力は、ピニオンギア5、デフリングギア6および差動機構7を介して駆動輪に伝達される。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットであり、ハイブリッド車両100の走行制御装置としての機能を有する。ECU30は、エンジン1、クラッチ2、モータ3、手動変速機4およびニュートラルスイッチ45と接続されている。ECU30は、エンジン1の燃料噴射制御や点火制御、始動制御等を実行することができる。また、ECU30には、クラッチ2のクラッチストロークを検出するストロークセンサが接続されている。ECU30は、このストロークセンサから入力される信号に基づいてクラッチ2が解放しているか否かを検出することができる。また、ECU30は、モータ3を制御し、モータ3に動力を出力させることができる。ECU30は、手動変速機4の入力軸41の回転数を検出するレゾルバ等のセンサと接続されており、入力軸41の回転数を取得することができる。ECU30は、入力軸41の回転数を所望の回転数とするようにモータ3の運転制御をおこなうことができる。なお、ECU30は、モータ3の発電制御を行うこともできる。ニュートラルスイッチ45は、手動変速機4が中立状態であることを検出するスイッチである。ECU30は、ニュートラルスイッチ45の検出結果に基づいて、手動変速機4が中立状態であるか否かを検出することができる。ECU30は、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、駆動輪に伝達するべき要求トルクあるいは要求駆動力を算出し、その算出結果に基づいて、エンジン1およびモータ3を制御する。ECU30は、エンジン1の出力する動力によってハイブリッド車両100を走行させるエンジン走行、およびエンジン1とモータ3の出力する動力によってハイブリッド車両100を走行させるHV走行を実行可能である。また、ECU30は、エンジン1を停止してハイブリッド車両100を走行させる所定走行制御を実行可能である。ECU30は、走行中に手動変速機4がニュートラルとなり、かつクラッチ2が係合すると、エンジン1を停止させる。つまり、所定走行制御は、手動変速機4が中立状態でかつエンジン1を停止して走行する所定走行をハイブリッド車両100に実行させるものである。走行中に手動変速機4をニュートラルとしてクラッチ2を係合させる操作入力は、加速を要求しないという運転者の意思を示しており、エンジン1の停止が許容されるものと推定できる。手動変速機4がニュートラルであることから、エンジン1と駆動輪とは切り離されている。このため、駆動輪はエンジンブレーキが作用しないフリーランの状態となり、ハイブリッド車両100は、惰性によって走行する。所定走行制御を実行することで、エンジン1による燃料消費量を抑制し、燃費の向上を図ることができる。所定走行中は、エンジン1が停止しており、かつ手動変速機4がニュートラルであることから、入力軸41には動力が入力されない。入力軸41の回転数である入力軸回転数Ninは、低回転数、例えば0に近い回転数となる。一方、走行中であることから出力軸42の回転数である出力軸回転数Noutは、車速に応じた回転数となる。例えば、高車速時には出力軸回転数Noutが高回転となる一方で入力軸回転数Ninはほぼ0となり、大きな回転数差が生じた状態となる。このため、所定走行中に運転者によって走行用の変速段への変速操作がなされると、同期装置43の負荷が大きくなる虞がある。手動変速機4がニュートラルでかつエンジン1を停止してハイブリッド車両100を走行させている間に変速操作がなされるときの同期装置43の負荷を軽減できることが望ましい。本実施形態の車両制御装置1-1は、所定走行中に運転者の操作入力によってクラッチ2が解放したタイミングでモータ3によって入力軸回転数Ninを上昇させる。これにより、出力軸回転数Noutに応じた入力軸41の同期回転数と実際の入力軸回転数Ninとの回転数差を低減させて同期装置43の負荷を軽減させることができる。また、モータ3によって入力軸回転数Ninを上昇させるときの入力軸回転数Ninの目標値である目標回転数後述する閾値N1は、手動変速機4における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数とされる。これにより、以下に説明するように同期装置43に対する負荷の軽減とモータ3による電力消費の抑制とを両立することができる。図1および図3を参照して、本実施形態の車両制御装置1-1の動作について説明する。図3において、aは手動変速機4において選択されている変速段ギア、bはクラッチ2の状態、cは入力軸回転数Nin、dはモータ3の出力するトルクであるモータトルクをそれぞれ示す。図1に示す制御フローは、例えば、所定走行制御の実行中に行われるものであり、所定の間隔で繰り返し実行されることができる。まず、ステップS1では、ECU30により、ギアがNであるか否かが判定される。ECU30は、手動変速機4が中立状態であり、入力軸41と出力軸42との動力の伝達が遮断されているか否かを判定する。ECU30は、ニュートラルスイッチ45の検出結果に基づいてステップS1の判定を行う。既にいずれかの変速段にギアが入っていれば、入力軸回転数Ninは車速に応じた回転数となっているため、本制御フローを終了させる。ステップS1の判定の結果、ギアがNであると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-Nには本制御フローは終了する。ステップS2では、ECU30により、クラッチ2が解放しているか否かが判定される。クラッチ2が係合されていれば、入力軸回転数Ninはエンジン回転数Neと同期しているため、本制御フローを終了させる。図3では、時刻t1において運転者の操作入力によってクラッチ2が解放し、ステップS2で肯定判定がなされるようになる。ステップS2の判定の結果、クラッチ2が解放していると判定された場合ステップS2-YにはステップS3に進み、そうでない場合ステップS2-Nには本制御フローは終了する。ステップS3では、ECU30により、入力軸回転数Ninが予め定められた閾値未満であるか否かが判定される。この閾値N1は、例えば、手動変速機4における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数である。例えば、手動変速機4における最も高速の変速段が4速変速段である場合、4速変速段の変速比に対応する入力軸回転数Ninが閾値N1とされる。ECU30は、現在の車速に基づいて閾値N1を算出する。ECU30は、例えば、車速と閾値N1との関係を示すマップを予め記憶しており、このマップに基づいて、閾値N1を算出することができる。ECU30は、手動変速機4から取得した入力軸回転数Ninが、閾値N1よりも低回転である場合、ステップS3で肯定判定を行う。図3では、入力軸回転数Ninが閾値N1に到達する時刻t3までの間、ステップS3において肯定判定がなされる。ステップS3の判定の結果、入力軸回転数Ninが閾値N1未満であると判定された場合ステップS3-YにはステップS4に進み、そうでない場合ステップS3-Nには本制御フローは終了する。ステップS4では、ECU30により、モータ3によって入力軸回転数Ninを閾値N1まで上昇させる制御が行われる。ECU30は、モータ3に動力を出力させ、入力軸回転数Ninを制御する。図3では、時刻t2においてモータ3による入力軸回転数Ninの制御が開始される。検出される入力軸回転数Ninが閾値N1となると、本制御フローは終了する。図3では、時刻t3において入力軸回転数Ninが閾値N1に到達し、入力軸回転数Ninの制御が終了する。なお、入力軸回転数Ninを閾値N1に収束させる過程において、入力軸回転数Ninが閾値N1を上回っている場合、モータ3に発電を行わせることによって入力軸回転数Ninを低下させるようにしてもよい。モータ3による入力軸回転数Ninの制御が終了した後の時刻t4において手動変速機4の変速段が前進用の変速段例えば、3速変速段に入れられるときには、入力軸回転数Ninが閾値N1となっている。よって、同期装置43が入力軸41と出力軸42との回転を同期させるときの同期装置43の負荷が軽減する。なお、ECU30は、ステップS2でクラッチ2の解放が検出された場合、あるいは手動変速機4において走行用の変速段への切り替えが検出された場合など、走行用の変速段でハイブリッド車両100を走行させる運転者の意思を示す操作が検出されると、エンジン1を再始動する。ECU30は、例えば、図示しないスタータによってエンジン1を始動するようにしてもよく、走行用の変速段への変速がなされてクラッチ2が係合したときに、クラッチ2を介してエンジン1に伝達される動力によってエンジン1を始動するようにしてもよい。以上説明したように、本実施形態の車両制御装置1-1は、所定走行の実行中にクラッチ2が解放すると、予め定められた閾値N1の回転数まで入力軸回転数Ninを上昇させる。これにより、選択される変速段に応じた入力軸回転数Ninと実際の入力軸回転数Ninとの回転数差を低減して同期装置43に対する負荷を軽減させることができる。また、モータ3によって入力軸回転数Ninを上昇させるときの目標回転数である閾値N1は、最ハイギアを入れたときの入力軸回転数Ninとされる。複数の前進用の変速段のうちで、入力軸回転数Ninが最も小さくなるのは、最も変速比が小さい最ハイギアである。少なくとも最ハイギアを入れたときの回転数まで入力軸回転数Ninを上昇させておくことにより、同期装置43が入力軸回転数Ninと出力軸回転数Noutとを同期させるときの入力軸回転数Ninの上昇量が抑制され、同期装置43の負荷が軽減される。また、最ハイギアを入れたときの回転数である閾値N1までしか入力軸回転数Ninを上昇させないことは、損失を低減する点で有効である。モータ3によって、最ハイギアに対応する閾値N1よりも高い回転数まで入力軸回転数Ninを上昇させておくと、運転者によって最ハイギアへの変速操作がなされた場合には、結果として回転数を上げすぎていたこととなる。つまり、入力軸回転数Ninを上昇させる際にモータ3によって必要以上に電力を消費したこととなる。これに対して、本実施形態では、選択可能な変速段のうち最も入力軸回転数Ninが低回転となる変速段に応じて閾値N1が決定される。よって、本実施形態の車両制御装置1-1による車両制御は、同期装置43に対する負荷の軽減と電力消費の抑制とを両立させることができる。また、予め定められた変速段に基づいて閾値N1を決定するため、シフトポジションセンサを備えない車両においても同期装置43に対する負荷の軽減を実現し、同期装置43を保護する車両制御を行うことができる。本実施形態の車両制御によれば、所定走行中に変速操作がなされて所定走行から復帰するときの変速をスムーズなものとすることができ、ハイブリッド車両100のドライバビリティを向上させることができる。なお、本実施形態の車両制御装置1-1は、所定走行中にクラッチ2が解放すると、モータ3によって入力軸回転数Ninを閾値N1に制御するが、運転者による変速操作の速度等によっては、入力軸回転数Ninが閾値N1に上昇する前に同期装置43による同期が開始される場合もある。すなわち、車両制御装置1-1は、閾値N1を目標回転数として入力軸41の回転制御を行うが、入力軸回転数Ninが上昇する途中で操作入力によって同期装置43が同期を開始する可能性もある。この場合、車両制御装置1-1は、入力軸回転数Ninが閾値N1に到達するまで、モータ3の動力によって入力軸回転数Ninの上昇をアシストし、同期装置43の負荷を軽減するようにしてもよい。なお、車両制御装置1-1は、シフトポジションセンサによって変速先の変速段を検出し、入力軸回転数Ninがこの変速段に対応する回転数に上昇するまでモータ3によるアシストを継続して行うようにしてもよい。なお、本実施形態では、モータ3のロータ3bが入力軸41に直接連結されていたが、これに限定されるものではない。ロータ3bは、ギア等を介して入力軸41と動力を伝達可能に接続されていてもよい。また、ロータ3bは、クラッチ2が解放されているときに入力軸41に対して動力を伝達できるものである。言い換えると、モータ3は、クラッチ2よりも入力軸41側に動力を伝達可能で入力軸回転数Ninを上昇させることができるものであれば、入力軸41に直接連結されているものでなくてもよい。[第1実施形態の変形例]第1実施形態の変形例について説明する。上記第1実施形態において、モータ3によって入力軸回転数Ninを上昇させるときの目標回転数である閾値N1は、手動変速機4における最も変速比が小さな変速段に対応する入力軸回転数Ninに限定されるものではない。閾値N1は、手動変速機4における最も変速比が小さな変速段に対応する回転数以上の任意の回転数とされてもよい。閾値N1は、例えば、車速に応じた変速段、言い換えると車速から推定される変速段以下、単に推定変速段と記載する。に基づいて決定されてもよい。運転者の変速操作によって選択される変速段は、車速によってある程度は推定可能である。例えば、自動変速機ATの変速線のようにして、車速と、その車速において選択されると推定できる変速段との対応関係を予め記憶しておき、この対応関係に基づいて推定変速段および推定変速段に対応する回転数としての閾値N1を決定するようにしてもよい。また、推定変速段を介することなく、車速と閾値N1との対応関係を記憶しておくようにしてもよい。車速に基づく推定変速段に応じて閾値N1を決定することにより、変速操作によって選択される変速段に応じた入力軸回転数Ninと実際の入力軸回転数Ninとの回転数差の最小化を図ることができる。これにより、同期装置43に対する負荷の軽減を優先させ、同期装置43の保護度を高めることができる。なお、同じ車速でも選択可能な変速段は複数ある。これら複数の変速段のいずれが選択されるかは、車両状態や走行環境等に応じて変化することも考えられる。あるいは、ハイブリッド車両100の状態によって、入力軸回転数Ninを上昇させるときのモータ3の電力消費に対する許容度合いが異なる場合も考えられる。このため、例えば、ハイブリッド車両100の状態や走行環境に基づいて閾値N1が可変とされてもよい。例えば、バッテリの充電状態SOCに基づいて閾値N1が可変とされてもよい。この場合、充電状態SOCに応じて推定変速段を変更してもよい。例えば、充電状態SOCが低いときは充電状態SOCが高いときよりも変速比の小さなハイギアを推定変速段とすることができる。このようにすれば、充電状態SOCが低いときはモータ3による入力軸回転数Ninの上昇量を小さくして電力消費を抑制することができる。充電状態SOCが低くなるに従い、選択可能な範囲でより高速側の変速段が推定変速段とされ、充電状態SOCが高くなるに従い、より低速側の変速段が推定変速段とされるようにしてもよい。なお、閾値N1は、変速段に対応する入力軸回転数Ninそのものに限定されるものではない。例えば、閾値N1は、一つの変速段N速変速段に対応する入力軸回転数Ninと、これに隣接する他の変速段例えば、N1速変速段に対応する入力軸回転数Ninとの間の回転数とされてもよい。なお、車速と実際に選択された変速段との対応関係を学習して車速と推定変速段との対応関係を補正するようにすれば、推定変速段の推定精度を向上させ、同期装置43に対する負荷の軽減と電力消費の抑制とを高次元で両立することが可能である。[第2実施形態]図4および図5を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図4は、第2実施形態に係るハイブリッド車両100の概略構成を示す図、図5は、本実施形態に係るシフトレバーのシフトインターフェイスシフトパターンの一例を示す図である。本実施形態の車両制御装置1-2において、上記第1実施形態の車両制御装置1-1と異なる点は、モータ3が入力軸85あるいは出力軸86に選択的に接続可能な点である。図4に示すように、手動変速機8は、入力軸85、出力軸86、第一ギア対81、第二ギア対82、第三ギア対83、第四ギア対84、第五ギア87、シフトレバー88および入力軸回転数センサ89を有する。各ギア対81,82,83,84は、常時噛合っている。また、各ギア対81,82,83,84は、互いに変速比が異なっている。第一ギア対81の入力ギア81aは、入力軸85によって入力軸85に対して相対回転自在に支持されている。同様にして、ギア対82,83,84の入力ギア82a,83a,84aは、それぞれ入力軸85によって入力軸85に対して相対回転自在に支持されている。また、第一ギア対81の出力ギア81bは、出力軸86に対して相対回転不能に連結されている。同様にして、ギア対82,83,84の出力ギア82b,83b,84bは、それぞれ出力軸86に対して相対回転不能に連結されている。入力軸回転数センサ89は、入力軸85の回転数を検出し、検出結果を示す信号をECU130に出力する。図5に示すように、手動変速機8のシフトレバー変速操作装置88には、1速から4速までの変速段に対応する4つのレンジシフトポジションの他に、R後進レンジ、N中立レンジ、およびEVレンジが設けられている。EVレンジは、エンジン1の動力によらずにモータ3の動力によって走行するEV走行を行うことを指示するレンジである。シフトポジションが、1速から4速までの4つのレンジに操作されている場合、シフトポジションに対応するギア対を介して、入力軸85から出力軸86にエンジン1の動力が伝達される。同期装置43は、入力ギア81a,82a,83a,84aのうちシフトレバー88において選択された前進用のレンジに対応する入力ギアを入力軸85に対して接続することによって、当該入力ギアの変速段を成立させ、当該入力ギアのギア対を介して入力軸85と出力軸86との動力の伝達を行わせる。また、同期装置43は、シフトレバー88においてNレンジに操作されると、全ての入力ギア81a,82a,83a,84aを入力軸85から切り離した状態とし、入力軸85と出力軸86との動力の伝達を遮断する。切替機構9は、モータ3の回転軸3cを入力軸85あるいは出力軸86に選択的に係合させるものである。回転軸3cには、MGギア3dが配置されている。MGギア3dは、回転軸3cによって回転軸3cに対して相対回転自在に支持されている。第五ギア87は、手動変速機8の出力軸86に対して相対回転不能に連結されている。第五ギア87は、MGギア3dと常時噛合っている。切替機構9は、アクチュエータによって回転軸3cとMGギア3dとの動力の伝達を接続あるいは遮断する機能を有する。切替機構9が回転軸3cとMGギア3dとを接続すると、MGギア3dおよび第五ギア87を介して回転軸3cと出力軸86との動力の伝達がなされる。モータ3の回転軸3cは、手動変速機8の入力軸85の延長線上に配置されており、切替機構9を介して入力軸85と接続可能である。切替機構9は、例えば、摩擦係合式のクラッチを介して回転軸3cと入力軸85とを係合することができる。また、切替機構9は、回転軸3cを入力軸85および出力軸86のいずれからも切り離すことが可能であってもよい。シフトレバー88がRレンジに操作されることに連動して、同期装置43は、手動変速機8をニュートラルとする。ECU130は、シフトレバー88においてRレンジが選択されると、モータ3の回転軸3cをMGギア3dと接続して回転軸3cと出力軸86とを接続し、モータ3の出力する動力によってハイブリッド車両100を後進させる。シフトレバー88がEVレンジに操作されることに連動して、同期装置43は、手動変速機8をニュートラルとする。つまり、手動変速機8は、シフトレバー88がEV走行の操作位置に操作されることに連動して中立状態となる。ECU130は、シフトレバー88においてEVレンジが選択され、かつクラッチ2が係合していると、EV走行を実行する。ECU130は、切替機構9によってモータ3の回転軸3cをMGギア3dと接続してモータ3を出力軸86に接続し、モータ3の出力する動力によってハイブリッド車両100をEV走行させる。ECU130は、EV走行時はエンジン1を停止させる。EV走行中は、入力軸85はモータ3および出力軸86のいずれとも動力の伝達が遮断され、かつエンジン1が停止されることで、入力軸85の回転数は低下し、例えば0となる。従って、EV中に運転者によって前進用の変速段への変速がなされるときに、選択される変速段に応じた入力軸回転数Ninと実際の入力軸回転数Ninとの回転数差が大きなものとなる虞がある。ECU130は、EV走行の実行中に運転者の操作入力によってクラッチ2が解放すると、モータ3の動力によって入力軸回転数Ninを上昇させる。ECU130は、切替機構9によってモータ3の回転軸3cと出力軸86とを切り離し、かつ回転軸3cと入力軸85とを接続して、モータ3の動力によって入力軸85を回転させる。ECU130は、入力軸回転数Ninを予め定められた回転数、例えば上記第1実施形態の閾値N1と同様の回転数に制御するようにしてもよい。ECU130は、入力軸回転数センサ89の検出結果に基づいて入力軸回転数Ninを制御する。上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"