"交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置であって、前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記交通情報取得手段が取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御手段と、前記交通情報取得手段が取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを備え、前記制御手段は、さらに前記異常判定手段の判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある、交通信号制御装置。前記制御手段は、前記異常判定手段が異常であると判定した場合には、選択可能な複数の前記現示のうち時差現示以外のものを選択する、請求項1に記載の交通信号制御装置。前記制御手段は、前記異常判定手段が異常であると判定した場合には、前記対向する流入路の双方に通行権を与える双方向現示を選択する、請求項1又は2に記載の交通信号制御装置。前記交通情報取得手段が取得する交通情報には、前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報が含まれ、前記制御手段は、前記交通情報取得手段が取得した前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報に基づいて、前記選択処理を実行するようにしてある、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の交通信号制御装置。前記制御手段は、サイクルの途中で前記選択処理を実行することができるようにしてある、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の交通信号制御装置。交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方法であって、前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得ステップと、前記交通情報取得ステップで取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御ステップと、前記交通情報取得ステップで取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定ステップとを備え、前記制御ステップは、さらに前記異常判定ステップの判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある、交通信号制御方法。上記従来のステータス変更制御やムーブメント制御では、流入路に設置された車両感知器から当該流入路の交通情報例えば、100sec毎の車両の感知オン/オフを示すパルス信号、1分毎の交通量、1分毎の渋滞長などを取得し、この交通情報に基づいて時差現示の採用を決定するため、車両感知器が故障しているなどの原因により交通情報が異常である場合には、時差現示が適切に採用されないおそれがある。例えば、着目する特定の流入路以下、特定流入路ということがある。が渋滞しているため、特定流入路に通行権を与える時差現示を採用したい場合であっても、特定流入路の交通情報が、例えば、100msec毎の車両の感知が常にオフ、あるいは、1分毎の渋滞長が0mとなっていれば、特定流入路は空いていると誤って判断し、逆に特定流入路に対向する流入路に通行権を与える時差現示を採用して、かえって特定流入路の渋滞に拍車を掛けてしまう場合がある。また、特定流入路が空いているため、特定流入路に対向する流入路に通行権を与える時差現示を採用したい場合であっても、特定流入路の交通情報が、例えば、100msec毎の車両の感知が常にオン、あるいは、1分毎の渋滞長が長時間にわたって500m超となっていれば、特定流入路は渋滞していると誤って判断し、逆に特定流入路に通行権を与える時差現示を採用して、特定流入路に無駄な青時間を発生させてしまう場合がある。本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置において、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる交通信号制御装置を提供することを目的とする。第1発明の交通信号制御装置は、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御装置であって、前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得手段と、前記交通情報取得手段が取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御手段と、前記交通情報取得手段が取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを備え、前記制御手段は、さらに前記異常判定手段の判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある請求項1。第1発明によれば、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを選択可能な選択処理を実行するので、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。なお、ここでの交通情報には、車両感知器の感知器情報例えば、100msec毎の車両の感知オン/オフから算出された交通情報例えば、1分毎の交通量、1分毎の渋滞長などのみならず、感知器情報そのものが含まれるものとする。前記制御手段は、前記異常判定手段が異常であると判定した場合には、選択可能な複数の前記現示のうち時差現示以外のものを選択することが好ましく請求項2、特に、前記対向する流入路の双方に通行権を与える双方向現示を選択することが好ましい請求項3。流入路の交通情報が異常であると判定した場合に、時差現示を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがある。従って、流入路の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示以外のものを選択することが好ましく、特に、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。また、前記交通情報取得手段が取得する交通情報には、前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報が含まれ、前記制御手段は、前記交通情報取得手段が取得した前記流入路の前記交差点での各右折方向の交通情報に基づいて、前記選択処理を実行するようにしてある請求項4場合には、各右折方向の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを選択可能な選択処理を実行することが好ましい。例えば、あるサイクルにおける特定流入路着目する特定の流入路の右折交通量右折車両の台数が、同じサイクルにおける特定流入路に対向する流入路の右折交通量右折車両の台数よりも多い場合、当該サイクルにおいて特定流入路に通行権を与える時差現示を選択する制御を行うとすると、右折交通量はサイクル毎に比較的変動しやすいことから、サイクル毎の両流入路の右折交通量を正確に把握することが重要となる。右折交通量が正確に把握できなければ、右折車両を適切に捌くことができないばかりか、これが原因で流入路の上流に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。従って、対向する流入路の各右折方向の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示は選択せず、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示を選択するのが好ましい。前記制御手段が、サイクルの途中で前記選択処理を実行することができるようにしてある請求項5、すなわち、ムーブメント制御を実行するようにしてある場合には、特に、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを選択可能な選択処理を実行することが好ましい。ムーブメント制御が実行される交差点は、サイクル毎に右折交通量の多寡が変動しやすい交差点である場合が多いため、対向する流入路のサイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握することが重要になる。サイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握できなければ、そのサイクルにおける右折車両を適切に捌くことができなかったり、流入路に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。従って、対向する流入路の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示は選択せず、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示を選択するのが好ましい。なお、ムーブメント制御において、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれか1つの現示を選択するとは、例えば特許文献1に示すデュアルリング方式の場合に、リング1のステップの切替タイミングとリング2のステップの切替タイミングをそれぞれ変動させた結果として、いずれか1つの現示を出現させる場合をも含む意味である。また、第2発明の交通信号制御方法は、交差点で対向する流入路に対して時差現示の適用可否を動的に決定する交通信号制御方法であって、前記対向する流入路の交通情報を取得する交通情報取得ステップと、前記交通情報取得ステップで取得した交通情報に基づいて、時差現示を含む複数の現示のうちのいずれかを前記交差点の現示として選択可能な選択処理を実行する制御ステップと、前記交通情報取得ステップで取得した交通情報が異常であるか否かを判定する異常判定ステップとを備え、前記制御ステップは、さらに前記異常判定ステップの判定結果に応じて、前記選択処理を実行するようにしてある請求項6。第2発明は、第1発明と同一内容の方法に係る発明であり、第1発明と同様に有用である。本発明によれば、交差点で対向する流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。実施形態1:以下、本発明の実施形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。システムの全体構成図1は、実施形態1に係る交通信号制御機交通信号制御装置を含む交通信号制御システムを示す道路平面図である。図1に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、本発明の交通信号制御装置の適用対象である交通信号制御機1、信号灯器2、車両感知器3及び中央装置4などを含んでいる。なお、図1に示す十字路交差点以下、単に交差点という。ISの、流入路L1,L3,L5,L7や流出路L2,L4,L6,L8の車線数等は一例であって、交差点ISの構造は図1のものに限定されるものではない。交通信号制御機1は、交差点ISにおける流出路L2,L4,L6,L8のそれぞれの上流端交差点IS側の端付近に設置された4つの信号灯器2と、電力線を介して接続されている。図1の例では、信号灯器2には、車両灯器として青色、黄色及び赤色の丸灯と、左折矢印、直進矢印及び右折矢印の青矢印灯とが含まれている。交通信号制御機1は、交通管制センター内の中央装置4と電話回線等の通信回線を介して接続され、中央装置4は、自身の管轄エリア内にある複数の交差点ISの交通信号制御機1とローカルエリアネットワークLANを構成している。従って、中央装置4は、交通信号制御機1とそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機1は他の交差点の同制御機1とも双方向通信が可能である。なお、中央装置4は交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。交通信号制御機1は、中央装置4による交通感応制御の結果の出力である信号制御指令を中央装置4から受信し、この信号制御指令に基づいて信号灯器2に含まれる各信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。交通信号制御機1は車両感知器3とも通信回線で繋がっている。車両感知器3は、中央装置4が行う交通感応制御や交差点ISの交通信号制御機1が行う端末感応制御ムーブメント制御を含むに必要な感知器情報を生成する。その感知器情報は、交通信号制御機1に送信されるとともに、当該交通信号制御機1で中継されて通信回線を介して中央装置4にも送信される。車両感知器3の種類は感応制御の種別に応じて様々であるが、本実施形態の交通信号制御機1によるムーブメント制御に必要な交通情報と、その交通情報を得るための車両感知器3の具体例を列挙すると、次のようになる。1流入路L1,L3,L5,L7の交通量V1,V3,V5,V7車両5の単位時間あたりの通過台数この交通量は、例えば、流入路L1,L3,L5,L7における交差点ISから上流側に所定距離例えば、150mだけ離れた位置に車線ごとに設置された、超音波式車両感知器やループコイル式車両感知器などの感知器情報例えば、100msec毎の車両の感知オン/オフを示すパルス信号に基づいて計測することができる。2流入路L1,L3,L5,L7の渋滞長この渋滞長は、例えば、流入路L1,L3,L5,L7における交差点ISから上流側に所定距離ずつ例えば、150m、300m、500m......離れた位置に車線ごとに設置された、複数の超音波式車両感知器やループコイル式車両感知器などの感知器情報に基づいて計測することができる。複数の超音波式車両感知器のパルス信号から渋滞長を推定する方法は、周知であるため詳細な説明を省略するが、例えば、特開平8-161686号公報の請求項1に記載の方法や、当該公報の従来技術の欄に記載された、感知器設置位置での待ち行列波及度が所定値以上となる区間長を渋滞長とする方法がある。なお、流入路L1,L3,L5,L7の全区間又は所定区間の画像認識が可能な1又は複数の画像式車両感知器を使用することにより、通行中の車両5が撮影されたリアルタイムの画像データに基づいて流入路L1,L3,L5,L7の交通量及び渋滞長を計測しても良い。中央装置4は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機1に対して、同一道路上の交通信号制御機1群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御面制御を実行可能である。すなわち、中央装置4は、車両感知器3から所定周期例えば、1分や1サイクルごとに取得した感知器情報に基づいて必要な交通情報を当該所定周期ごとに算出し、算出した交通情報に基づいて交通信号制御機1毎に信号制御パラメータサイクル長、スプリット及びオフセット等を設定する交通感応制御を行うことができる。ここで、サイクル長、スプリット及びオフセットの各用語の定義は下記の通りである。サイクル長:1サイクルの所要時間をサイクル長という。スプリット:1サイクルに占める各現示の時間比率をスプリットという。オフセット:系統制御において、各交通信号機制御機の1サイクルの開始時点にもたせるずれをオフセットという。この交通感応制御には、例えば、MODERATO制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれており、中央装置4は、その交通感応制御の結果の出力である、所定時間ごとの信号灯器2の灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令を、所定周期周期例えば、1~2.5分ごとに交通信号制御機1に送信する。また、中央装置4は、交差点ISでの端末感応制御の許否を含む制御種別情報と、当該交差点ISにおける交通情報とを、当該交差点ISの交通信号制御機1に送信する。また、中央装置4は、算出した各交差点ISの各流入路の交通情報それぞれについて異常を検出し、異常を検出した場合にはその交通情報を用いる交通信号制御機1に対してその旨の情報を送信する。具体的には、中央装置4が各交差点ISの各流入路の交通量、渋滞長を所定周期毎に算出している場合、それぞれについて次のように異常であるか否かを判定する。例えば、所定の時間帯例えば、1時間毎に所定周期における交通量、渋滞長の統計値を予め算出しておき、所定周期毎に算出した交通量、渋滞長を、当該所定周期の含まれる時間帯の統計値と比較して、大幅に値が上回っている場合、あるいは大幅に値が下回っている場合に、異常であると判定することができる。また、例えば、所定周期毎に算出した交通量、渋滞長が、連続して所定の第1回数例えば、120回以上、所定の第1閾値例えば、交通量0台/所定周期、渋滞長0m/所定周期以下となっている、あるいは、連続して所定の第2回数例えば、1200回以上、所定の第2閾値例えば、交通量60台/所定周期、渋滞長500m/所定周期を上回っている場合に、異常と判定することができる。その結果、例えば、ある交差点ISの流入路L1の交通量と渋滞長について異常を検出した場合には、この交差点ISの交通信号制御機1に対して、流入路L1の交通量と渋滞長について異常が検出されたことを示す情報以下、異常情報というを送信する。なお、交通情報の異常検出方法は上記の例に限られず、各種の異常検出方法を採用することができる。交通信号制御機の構成図1に示すように、交通信号制御機1は、制御部101、記憶部102、通信部103及び灯器駆動部104を内部に含んでいる。制御部101は、1又は複数のマイクロコンピュータから構成され、内部バスを介して記憶部102、通信部103及び灯器駆動部104と接続されている。制御部101はこれらのハードウェア各部の動作を制御する。制御部101は、通常、中央装置4が交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令に従って信号灯器2の灯色切り替えタイミングを生成する。また、制御部101は、中央装置4からの制御種別情報が端末感応制御を許可している場合には、自装置で行う端末感応制御の結果に従って信号灯器2の灯色切り替えタイミングを生成する。灯器駆動部102は、半導体リレー図示せずを備え、制御部101が生成した信号切り替えタイミングに基づいて、信号灯器2の各信号灯に供給する交流電圧AC100V又は直流電圧をオン/オフする。通信部103は、中央装置4や車両感知器3との間で有線通信を行う通信インタフェースであり、信号制御指令、制御種別情報、自装置が行う端末感応制御に必要な交通情報例えば、流入路の渋滞長、異常情報等を中央装置4から受信し、これらを自装置の制御部101に送る。また、通信部103は、各種の車両感知器3からの感知器情報を受信し、この感知器情報については、自装置の制御部101に送るとともに中央装置4に転送する。記憶部102は、ハードディスクや半導体メモリ等の記録媒体から構成されている。記憶部102は、通信部103が受信した各種情報信号制御指令や感知器情報等を一時的に記憶する記憶領域を有するとともに、自装置に設定された端末感応制御を実行するためのコンピュータプログラムの格納領域を有する。制御部101は、上記コンピュータプログラムを記憶部102から読み出して処理することにより、所定の端末感応制御を行う。本実施形態に係る交通信号制御機1の制御部101が行う端末感応制御は、前述のムーブメント制御である。制御部101は、各種の車両感知器3の感知器情報から求められた交通情報に基づいてムーブメント制御図3を行っている。そこで、以下において、まず、図2を参照してムーブメント制御の現示方式を説明してから、図3を参照してその制御内容の詳細を説明する。ムーブメント制御の現示方式図2は、ムーブメント制御における1サイクルの現示の遷移図である。図2において、主方向は東西方向であり、従方向は南北方向としている。また、td1とtd2は、主方向及び従方向の各方向における判定基準時刻であある。この判定基準時刻は、例えば階梯PF歩行者青点滅の終了時点に設定されている。図2を参照しつつ、ムーブメント制御で用いる現示と、その組み合わせ方である現示方式の内容を列挙すると、次の通りである。現示1φ:主方向の双方向現示であり、青色丸灯により流入路L1,L5に対して通行権が与えられる。現示2φ:主方向の右折現示であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路L1,L5に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。現示1φ-1:主方向の流入路L1に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路L5には通行権を与えない時差現示以下、主方向の第1時差現示ということがある。である。現示1φ-2:主方向の流入路L5に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路L1には通行権を与えない時差現示以下、主方向の第2時差現示ということがある。である。現示1φ-3:主方向の判定基準時刻td1以後にそのまま継続される双方向現示である。現示3φ:従方向の双方向現示であり、青色丸灯により流入路L3,L7に対して通行権が与えられる。現示4φ:従方向の右折現示であり、赤色丸灯と右折青矢印灯により流入路L3,L7に対して右折方向にのみ通行権が与えられる。現示3φ-1:従方向の流入路L7に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路L3には通行権を与えない時差現示である以下、従方向の第1時差現示ということがある。。現示3φ-2:従方向の流入路L3に対して青矢印灯により左折、直進及び右折のすべての向きに通行権を与えるが、それと対向する流入路L7には通行権を与えない時差現示以下、主方向の第2時差現示ということがある。である。現示3φ-3:従方向の判定基準時刻td2以後にそのまま継続される双方向現示である。本実施形態のムーブメント制御では、主方向の判定基準時刻td1において、その時の主方向における交通情報及びその異常情報等に応じて、双方向現示1φの後の現示を、主方向の第1時差現示1φ-1、主方向の第2時差現示1φ-2及び双方向現示1φ-3の中から選択し、選択した現示の後に右折現示2φを繋げる。同様に、従方向の判定基準時刻td2において、その時の従方向における交通情報及びその異常情報等に応じて、双方向現示3φの後の現示を、従方向の第1時差現示3φ-1、従方向の第2時差現示3φ-2及び双方向現示3φ-3の中から選択し、選択した現示の後に右折現示4φを繋げる。なお、例えば、デュアルリング方式のように、リング1のステップの切替タイミングとリング2のステップの切替タイミングをそれぞれ変動させて、第1時差現示1φ-1、第2時差現示1φ-2及び双方向現示1φ―3のいずれか1つの現示を出現させ、これにより、結果的に、3種類の現示1φ-1,2,3の中から1つが選択される場合ある。従って、本実施形態のムーブメント制御において現示を選択するとは、上記のように結果的に現示を出現させる場合をも含む、広義の意味として使用している。本実施形態では、主方向において、現示が1φ→1φ-1→2φに遷移する現示方式をパターン1、1φ→1φ-2→2φに遷移する現示方式をパターン2、及び、現示が1φ→1φ-3→2φに遷移する現示方式をパターン3という。また、図2に示すように、従方向においても、現示が3φ→3φ-1→4φに遷移する現示方式をパターン1、3φ→3φ-2→4φに遷移する現示方式をパターン2、及び、現示が3φ→3φ-3→4φに遷移する現示方式をパターン3という。従って、主方向の流入路L1を着目する特定流入路と称し、これに対向する流入路L5を対向流入路と称して、上記の各パターン1~3の内容を換言すると次のようになる。パターン1:特定流入路L1に通行権を与える第1時差現示1φ-1を、双方向現示1φと右折現示2φの間に入れる現示方式パターン2:対向流入路L5に通行権を与える第2時差現示1φ-2を、双方向現示1φと右折現示2φの間に入れる現示方式パターン3:双方向現示1φ-2を継続して右折現示2φに直接繋ぐ現示方式もっとも、図2の例では、双方向現示1φ→選択可能な3現示1φ-1,2,3→右折2φの順で推移する現示方式になっているが、右折現示2φを先出しして、右折現示2φ→選択可能な3現示1φ-1,2,3→双方向現示1φの順で推移する現示方式であってもよい。従って、右折現示2φを先出しする場合をも考慮に入れて、主方向の特定流入路L1と対向流入路L5についてのパターン1~3の内容を一般化すると次のようになる。パターン1:特定流入路L1に通行権を与える第1時差現示1φ-1を出現させる現示方式パターン2:対向流入路L5に通行権を与える第2時差現示1φ-2を出現させる現示方式パターン3:第1時差現示1φ-1と第2時差現示1φ-2をいずれも出現させない現示方式ムーブメント制御の処理内容図3は、実施形態1に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。図3に示すように、交通信号制御機1の制御部101は、1サイクルごとに以下のムーブメント制御の処理ムーブメント制御による交通信号制御方法を実行する。まず、制御部101は、主方向の判定基準時刻td1が経過しているか否かを判定しステップS1、その時刻td1を経過していると判定した場合にはステップS1においてYES、主方向の交通情報が異常であるか否かを判定するステップS2。すなわち、中央装置4から直近に受信した流入路L1、L5の渋滞長について、中央装置4から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路L1、L5の渋滞長の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、主方向の交通情報が異常であると判定する。制御部101は、主方向の交通情報が異常ではないと判定した場合はステップS2においてNO、主方向において流入路L1のみが渋滞しているか否かを判定するステップS4。上記ステップS4の流入路L1のみが渋滞であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路L1の渋滞長が所定の閾値Thl例えば、200m以上であり、それに対向する流入路L5の渋滞長がその閾値Thl未満であるか否かによって行うことができる。なお、上記ステップS4の判定処理は、流入路L1の交通量V1から流入路L5の交通量V5を減算した差分V1-V5を算出し、この差分V1-V5が所定の閾値Thv以上であるか否かの処理であってもよい。この場合、ステップS2においては、中央装置4から直近に受信した流入路L1、L5の交通量について、中央装置4から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路L1、L5の交通量の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、主方向の交通情報が異常であると判定する。制御部101は、主方向において流入路L1のみが渋滞していると判定した場合にはステップS4においてYES、交差点ISの現示方式として主方向のパターン1を選択するステップS6。これにより、流入路L1で渋滞している交通量が捌け易くなる。一方、制御部101は、主方向において流入路L1のみが渋滞しているのではないと判定した場合にはステップS4においてNO、主方向において流入路L5のみが渋滞しているか否かを判定するステップS7。上記ステップS5の流入路L5のみが渋滞であるか否かの判定処理は、主方向において、流入路L5の渋滞長が所定の閾値Thl例えば、200m以上であり、それに対向する流入路L1の渋滞長がその閾値Thl未満であるか否かによって行うことができる。なお、上記ステップS7の判定処理についても、流入路L5の交通量V5から流入路L1の交通量V1を減算した差分V5-V1を算出し、この差分V5-V1が所定の閾値Thv以上であるか否かの処理であってもよい。制御部101は、主方向において流入路L5のみが渋滞していると判定した場合にはステップS7においてYES、交差点ISの現示方式として主方向のパターン2を選択するステップS9。これにより、流入路L5で渋滞している交通量が捌け易くなる。一方、制御部101は、主方向において流入路L5のみが渋滞しているのではないと判定した場合にはステップS7においてNO、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS10。流入路L1と流入路L5のいずれにも渋滞が生じていない、あるいは、流入路L1と流入路L5のいずれにも渋滞が生じていると判断できるため、流入路L1、L5のいずれか一方に優先的に通行権を与えるのではなく、両流入路に均等に通行権を与えるのが好ましいからである。また、制御部101は、ステップS2において、主方向の交通情報が異常であると判定した場合にはステップS2においてYES、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS10。流入路L1、L5の交通情報の少なくともいずれか一方が異常であると判定した場合に、時差現示1φ-1を採用するパターン1又は時差現示1φ-2を採用するパターン2を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがあるからである。両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示1φ-3を採用するパターン3を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。次に、制御部101は、従方向の判定基準基準時刻td2が経過しているか否かを判定しステップS11、その時刻td2を経過している場合にはステップS11においてYES、従方向の交通情報が異常であるか否かを判定するステップS12。すなわち、中央装置4から直近に受信した流入路L7、L3の渋滞長について、中央装置4から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路L7、L3の渋滞長の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、従方向の交通情報が異常であると判定する。制御部101は、従方向の交通情報が異常ではないと判定した場合はステップS12においてNO、従方向において流入路L7のみが渋滞しているか否かを判定するステップS14。上記ステップS14の流入路L7のみが渋滞であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路L7の渋滞長が所定の閾値Thl例えば、200m以上であり、それに対向する流入路L3の渋滞長がその閾値Thl未満であるか否かによって行うことができる。なお、上記ステップS14の判定処理も、流入路L7の交通量V7から流入路L3の交通量V3を減算した差分V7-V3を算出し、この差分V7-V3が所定の閾値Thv以上であるか否かの処理であってもよい。この場合、ステップS12においては、中央装置4から直近に受信した流入路L7、L3の交通量について、中央装置4から異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路L7、L3の交通量の少なくともいずれか一方について異常情報を受信していると判定した場合には、従方向の交通情報が異常であると判定する。制御部101は、従方向において流入路L7のみが渋滞していると判定した場合にはステップS14においてYES、交差点ISの現示方式として従方向のパターン1を選択するステップS16。これにより、流入路L7で渋滞している交通量が捌け易くなる。一方、制御部101は、従方向において流入路L7のみが渋滞しているのではないと判定した場合にはステップS14においてNO、従方向において流入路L3のみが渋滞しているか否かを判定するステップS17。上記ステップS17の流入路L3のみが渋滞であるか否かの判定処理は、従方向において、流入路L3の渋滞長が所定の閾値Thl例えば、200m以上であり、それに対向する流入路L7の渋滞長がその閾値Thl未満であるか否かによって行うことができる。なお、上記ステップS17の判定処理についても、流入路L3の交通量V3から流入路L7の交通量V7を減算した差分V3-V7を算出し、この差分V3-V7が所定の閾値Thv以上であるか否かの処理であってもよい。制御部101は、従方向において流入路L3のみが渋滞していると判定した場合にはステップS17においてYES、交差点ISの現示方式として従方向のパターン2を選択するステップS19。これにより、流入路L3で渋滞している交通量が捌け易くなる。一方、制御部101は、従方向において流入路L3のみが渋滞しているのではないと判定した場合にはステップS17においてNO、交差点ISの現示方式として、時差現示3φ-1,3φ-2を採用しない双方向現示3φ-3を採用する従方向のパターン3を選択するステップS20。流入路L7と流入路L3のいずれにも渋滞が生じていない、あるいは、流入路L7と流入路L3のいずれにも渋滞が生じていると判断できるため、流入路L7、L3のいずれか一方に優先的に通行権を与えるのではなく、両流入路に均等に通行権を与えるのが好ましいからである。また、制御部101は、ステップS12において、従方向の交通情報が異常であると判定した場合にはステップS12においてYES、交差点ISの現示方式として、時差現示3φ-1、3φ-2を採用しない双方向現示3φ-3を採用する従方向のパターン3を選択するステップS20。流入路L7、L3の交通情報の少なくともいずれか一方が異常であると判定した場合に、時差現示3φ-1を採用するパターン1又は時差現示3φ-2を採用するパターン2を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがあるからである。両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示3φ-3を採用するパターン3を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。以上のように、実施形態1における交通信号制御機1は、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示と双方向現示のいずれを選択するかを決定するので、流入路の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。実施形態2:上述の実施形態1においては、交通信号制御機1は流入路L1、L5、L7、L3の渋滞長及びその異常情報に基づいて第1時差現示を出現させるパターン1、第2時差現示を出現させるパターン2、第1時差現示も第2時差現示も出現させず、双方向現示を出現させるパターン3のうちのいずれを選択するかを決定する構成であったが、流入路L1、L5、L7、L3の右折交通量及びその異常情報基づいて上記パターン1、パターン2、パターン3のうちのいずれを選択するかを決定する構成であっても良い。図4は、実施形態2に係る交通信号制御機交通信号制御装置を含む交通信号制御システムを示す道路平面図である。図1との違いは、流入路L1、L5、L7、L3のそれぞれにおいて、右折車線を含む交差点付近の各車線の車両を感知するための画像式車両感知器6が設置されている点である。画像式車両感知器6は、交通信号制御機1と通信回線で繋がっており図4においてこの通信回線は不図示、各車線の感知器情報以下、交差点付近感知器情報というを生成する。交差点付近感知器情報には、右折車線を含む交差点付近の各車線の停止線から所定距離の上流の地点例えば、停止線から50m上流の地点におけるパルス信号例えば、100msec毎の車両の感知オン/オフを示すパルス信号などが含まれている。画像式車両感知器6は、生成した交差点付近感知器情報を交通信号制御機1に送信し、交通信号制御機1はこの交差点付近感知器情報を受信すると、さらに中央装置4に送信する。中央装置4は、画像式車両感知器6から所定周期例えば、1分や1サイクルごとに取得した交差点付近感知器情報に基づいて、当該所定周期ごとの各交差点ISの各流入路における右折車線の交通量右折交通量を算出する。中央装置4は、算出した各交差点ISの各流入路における右折交通量の情報を、管轄エリア内の各交通信号制御機1に送信する。また、中央装置4は、算出した各交差点ISの各流入路の右折交通量の情報それぞれについて異常を検出し、異常を検出した場合にはその右折交通量の情報を用いる交通信号制御機1に対してその旨の情報を送信する。具体的には、中央装置4が各交差点ISの各流入路の右折交通量を所定周期毎に算出している場合、それぞれについて次のように異常であるか否かを判定する。例えば、所定の時間帯例えば、1時間毎に所定周期における右折交通量の統計値を予め算出しておき、所定周期毎に算出した右折交通量を、当該所定周期の含まれる時間帯の統計値と比較して、大幅に値が上回っている場合、あるいは大幅に値が下回っている場合に、異常であると判定することができる。また、例えば、所定周期毎に算出した右折交通量が、連続して所定の第3回数例えば、300回以上、所定の第3閾値例えば、交通量0台/所定周期以下となっている、あるいは、連続して所定の第4回数例えば、1200回以上、所定の第4閾値例えば、交通量40台/所定周期を上回っている場合に、異常と判定することができる。その結果、例えば、ある交差点ISの流入路L1の右折交通量について異常を検出した場合には、この交差点ISの交通信号制御機1に対して、流入路L1の右折交通量について異常が検出されたことを示す情報以下、第2異常情報というを送信する。なお、右折交通量の異常検出方法は上記の例に限られず、各種の異常検出方法を採用することができる。交通信号制御機1は、交通情報及び異常情報、右折交通量の情報及び第2異常情報に基づいて、ムーブメント制御の処理を実行する。図5、図6は、実施形態2に係るムーブメント制御の手順を示すフローチャートである。図5、図6に示すように、交通信号制御機1の制御部101は、1サイクルごとに以下のムーブメント制御の処理ムーブメント制御による交通信号制御方法を実行する。ステップS21は上述の実施形態1のステップS1と同じであり、次のステップS22は上述の実施形態1のステップS2と同じであるから、説明は省略する。次に、制御部101は、ステップS22において、主方向の交通情報が異常ではないと判定した場合はステップS22においてNO、主方向の右折交通量の情報が異常であるか否かを判定するステップS23。すなわち、中央装置4から直近に受信した流入路L1、L5の右折交通量について、中央装置4から第2異常情報を受信しているか否かを判定し、流入路L1、L5の右折交通量の少なくともいずれか一方について第2異常情報を受信していると判定した場合には、主方向の右折交通量の情報が異常であると判定する。制御部101は、主方向の右折交通量の情報が異常ではないと判定した場合はステップS23においてNO、主方向において流入路L1のみが渋滞しているか否かを判定するステップS24。ステップS24は、上述の実施形態1のステップS4と同じである。制御部101は、主方向において流入路L1のみが渋滞していると判定した場合にはステップS24においてYES、流入路L1の右折交通量から流入路L5の右折交通量を差し引いた値が所定値例えば、5台以上であるか否かを判定するステップS25。制御部101は、所定値以上であると判定した場合にはステップS25においてYES、交差点ISの現示方式として主方向のパターン1を選択するステップS26。このように、流入路L1のみが渋滞しており、かつ、流入路L1の右折交通量が流入路L5の右折交通量よりも所定値以上多い場合に、時差現示1φ-1を採用するパターン1を選択することにより、時差現示1φ-1とその次の右折現示2φにおいて無駄な青時間を出すことなく、効率的に流入路L1の右折交通量を捌くことができる。一方、制御部101は、所定値以上ではないと判定した場合にはステップS25においてNO、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS30。流入路L1の右折交通量と流入路L5の右折交通量にあまり差がない場合には、右折現示2φにて両流入路の右折交通量を捌けば足りるからである。制御部101は、ステップS24において、主方向において流入路L1のみが渋滞しているのではないと判定した場合にはステップS24においてNO、主方向において流入路L5のみが渋滞しているか否かを判定するステップS27。ステップS27は、上述の実施形態1のステップS7と同じである。制御部101は、主方向において流入路L5のみが渋滞していると判定した場合にはステップS27においてYES、流入路L5の右折交通量から流入路L1の右折交通量を差し引いた値が所定値例えば、5台以上であるか否かを判定するステップS28。制御部101は、所定値以上であると判定した場合にはステップS28においてYES、交差点ISの現示方式として主方向のパターン2を選択するステップS29。このように、流入路L5のみが渋滞しており、かつ、流入路L5の右折交通量が流入路L1の右折交通量よりも所定値以上多い場合に、時差現示1φ-2を採用するパターン2を選択することにより、時差現示1φ-2とその次の右折現示2φにおいて無駄な青時間を出すことなく、効率的に流入路L5の右折交通量を捌くことができる。一方、制御部101は、所定値以上ではないと判定した場合にはステップS28においてNO、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS30。流入路L5の右折交通量と流入路L1の右折交通量にあまり差がない場合には、右折現示2φにて両流入路の右折交通量を捌けば足りるからである。制御部101は、ステップS27において、主方向において流入路L5のみが渋滞しているのではないと判定した場合にはステップS27においてNO、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS30。理由は上述の実施形態1と同様、流入路L1と流入路L5のいずれにも渋滞が生じていない、あるいは、流入路L1と流入路L5のいずれにも渋滞が生じていると判断できるため、流入路L1、L5のいずれか一方に優先的に通行権を与えるのではなく、両流入路に均等に通行権を与えるのが好ましいからである。また、制御部101は、ステップS22において、主方向の交通情報が異常であると判定した場合にはステップS22においてYES、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS30。理由は上述の実施形態1と同様、流入路L1、L5の交通情報の少なくともいずれか一方が異常であると判定した場合に、時差現示1φ-1を採用するパターン1又は時差現示1φ-2を採用するパターン2を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化したり、空いている流入路で無駄な青時間が生じるおそれがあるからである。両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示1φ-3を採用するパターン3を選択すると、渋滞している流入路でさらに渋滞が悪化する可能性や空いている流入路で無駄な青時間が生じる可能性を低くすることができ、好ましい。また、制御部101は、ステップS23において、主方向の右折交通量の情報が異常であると判定した場合にはステップS23においてYES、交差点ISの現示方式として、時差現示1φ-1、1φ-2を採用しない双方向現示1φ-3を採用する主方向のパターン3を選択するステップS30。右折交通量はサイクル毎に比較的変動しやすいことから、サイクル毎の両流入路の右折交通量を正確に把握することが重要となる。右折交通量が正確に把握できなければ、右折車両を適切に捌くことができないばかりか、これが原因で流入路の上流に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。従って、対向する流入路の各右折方向の交通情報が異常であると判定した場合には、時差現示1φ-1を採用するパターン1や時差現示1φ-2を採用するパターン2は選択せず、両流入路の交通状況に与える影響が少ない双方向現示1φ-3を採用するパターン3を選択するのが好ましい。制御部101は、従方向についてもステップS31~S40の処理を実行する。主方向のステップS21~30の処理の流入路L1、L5の代わりにそれぞれ流入路L7、L3を当てはめた処理なので、詳細については説明を省略する。以上のように、実施形態2における交通信号制御機1は、対向する流入路の右折方向の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示と双方向現示のいずれを選択するかを決定するので、両流入路の右折方向の交通情報が異常であっても、時差現示の適用可否を適切に決定することができる。今回開示した実施形態上述の実施形態1、2を含む。はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上記実施形態ではなく、特許請求の範囲と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。例えば、上述の実施形態では、交通信号制御機1の制御部101がムーブメント制御図3、図5及び図6を行っているが、この交通信号制御を中央装置4の制御部が行うことにしてもよい。すなわち、中央装置4が図3、図5及び図6のフローチャートの手順を実行し、その結果に基づく歩進指令を交通信号制御機1に送るようにしてもよい。また、上述の実施形態では、車両感知器の感知器情報から算出された交通情報について、異常を判定する構成であったが、これに限られず、車両感知器の感知器情報そのものの異常を判定する構成であっても良い。この場合、例えば、100msec毎の車両の感知オン/オフを示すパルス信号が連続して2時間以上オフである、あるいは、連続して20時間以上オンである場合に、感知器情報は異常であると判定することができる。そして、対向する流入路の少なくともいずれか一方に設置された車両感知器の感知器情報が異常であると判定した場合に、時差現示を採用せずに、双方向現示を採用するという制御を実行することができる。また、ムーブメント制御は、相対向する流入路にて独立した2つの現示順序リングを設定し、各リングの切替タイミングを交通状況に応じて変動させて結果的に時差現示を出現させる、いわゆるデュアルリング方式前記特許文献1特開2006-268547号公報の方式で実現してもよいし、その他の方式によって実現してもよい。要するに、ムーブメント制御は、時差現示を発生させるか発生させないかを流入路の交通状況に応じて動的に決定できるものであればよく、この決定を実現できる制御ロジックであれば特定のものに限定されるものではない。また、上述の実施形態では、ムーブメント制御に用いる交通情報例えば、流入路の渋滞長、右折交通量の情報を中央装置4が算出し、算出された交通情報、右折交通量の情報を交通信号制御機1が利用しているが、交通信号制御機1の制御部101自身が、車両感知器3の感知器情報、画像式車両感知器6の交差点付近感知器情報を用いてムーブメント制御に必要な交通情報、右折交通量の情報を算出することにしてもよい。また、上述の実施形態では、中央装置4が交通情報、右折交通量の情報の異常を検出して異常情報を交通信号制御機1に送信し、交通信号制御機1が受信した異常情報に基づいて交通情報、右折交通量の情報の異常を判定しているが、交通信号制御機1の制御部101自身が、中央装置4から受信した交通情報、右折交通量の情報の異常を検出判定しても良いし、制御部101自身が、車両感知器3の感知器情報、画像式車両感知器6の交差点付近感知器情報を用いてムーブメント制御に必要な交通情報、右折交通量の情報を算出し、その算出した交通情報、右折交通量の情報の異常を検出判定しても良い。また、上述の実施形態では、交通信号制御機1は、サイクルの途中で時差現示と双方向現示のいずれか一方を選択可能なムーブメント制御を実行する構成であったが、これに限られず、サイクルの開始時に時差現示と双方向現示のいずれか一方を選択可能なステータス変更制御を実行する構成であっても良い。ムーブメント制御を実行する交差点では、サイクル毎に右折交通量の多寡が変動しやすい交差点である場合が多いため、対向する流入路のサイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握することが重要になる。サイクル毎の交通情報をリアルタイムに正確に把握できなければ、そのサイクルにおける右折車両を適切に捌くことができなかったり、流入路に渋滞を生じさせるおそれがあるからである。従って、対向する流入路の交通情報が異常であるか否かの判定結果に応じて、時差現示又は双方向現示の選択処理をするという構成は、特にムーブメント制御を実行する交通信号制御機交通信号制御装置に好適である。また、上述の実施形態では、交通信号制御機1は、時差現示と双方向現示のいずれか一方を選択する構成であったが、これに限られず、時差現示と双方向現示と他の現示を含む3以上の現示から、時差現示又は双方向現示を選択する構成であっても良い。"