自動停止及び自動始動を行う内燃機関に設けられるグロープラグへの供給電力を可変設定する制御装置であって、前記自動停止による機関停止中には、前記グロープラグへの通電を維持しつつ同グロープラグへの供給電力を機関運転中の供給電力よりも低くすることを特徴とする内燃機関のグロープラグ制御装置。機関運転状態に応じて前記グロープラグの目標温度を可変設定し、同目標温度が低いときほど前記供給電力が低くされるとともに、前記自動停止による機関停止中の前記目標温度が機関運転中に設定される前記目標温度よりも低くされる請求項1に記載の内燃機関のグロープラグ制御装置。前記自動停止による機関停止中には、前記目標温度に対応する前記供給電力が機関運転中に設定される供給電力よりも低くされる請求項2に記載の内燃機関のグロープラグ制御装置。自動停止及び自動始動を行う内燃機関に設けられて、リレーによる通電及び通電停止が行われるグロープラグの通電制御を行う制御装置であって、前記グロープラグの通電要求中において前記自動停止による機関停止中には、前記リレーによる前記グロープラグへの通電停止を実行し、前記自動始動による機関運転の開始時には前記グロープラグへの通電を再開し、前記通電要求中における前記自動停止の実行回数が所定値を超えたときには、前記グロープラグへの通電を禁止することを特徴とする内燃機関のグロープラグ制御装置。前記内燃機関が搭載された車両のイグニッションスイッチがオン操作されることにより前記グロープラグへの通電が開始される請求項1~4のいずれか1項に記載の内燃機関のグロープラグ制御装置。前記内燃機関の排気通路には、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられており、同フィルタに捕集された粒子状物質を減少させる再生処理の実行に合わせて前記グロープラグへの通電が開始される請求項1~4のいずれか1項に記載の内燃機関のグロープラグ制御装置。上記グロープラグの制御は、機関始動性の確保及び触媒の暖機促進を図る観点などからすれば確かに有効ではあるものの、自動停止が行われる内燃機関に適用した場合には次のような問題が生じる。すなわち、自動停止による機関停止が行われた場合において、イグニッションスイッチの操作に基づく機関始動からの経過時間が未だ要求時間に達していないときにはグロープラグへの通電が継続される。しかし、このような機関停止状態のもとでグロープラグへの通電が行われると、燃焼室内においてガス流れが生じていない状態でグロープラグへの通電が行われることになるため、ガス流れによるグロープラグの温度低下量が減少し、その結果グロープラグの温度が過度に高くなってしまうおそれがある。このようにグロープラグの温度が過度に高くなると、例えばグロープラグの信頼性が低下するなどの不都合が生じる。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関の自動停止中におけるグロープラグの過昇温を抑制することのできる内燃機関のグロープラグ制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、自動停止及び自動始動を行う内燃機関に設けられるグロープラグへの供給電力を可変設定する制御装置であって、前記自動停止による機関停止中には、前記グロープラグへの通電を維持しつつ同グロープラグへの供給電力を機関運転中の供給電力よりも低くすることをその要旨とする。同構成によれば、自動停止による機関停止中でのグロープラグへの供給電力が、機関運転中の供給電力よりも低くされる。そのため、機関の自動停止中におけるグロープラグの過昇温を抑制することができるようになる。また、同構成では、自動停止による機関停止中にグロープラグへの通電を維持するようにしている。そのため、自動停止による機関停止中にグロープラグへの供給電力を0にする場合と比較して、機関停止中におけるグロープラグの温度低下を抑えることができる。従って、自動始動により機関運転が再開されたときには、グロープラグの温度を速やかに高めることができ、これにより排気の温度を早期に高めることができるようになる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関のグロープラグ制御装置において、機関運転状態に応じて前記グロープラグの目標温度を可変設定し、同目標温度が低いときほど前記供給電力が低くされるとともに、前記自動停止による機関停止中の前記目標温度が機関運転中に設定される前記目標温度よりも低くされることをその要旨とする。同構成によれば、自動停止による機関停止中においてグロープラグの目標温度が低下される。これにより、自動停止による機関停止中には、グロープラグへの供給電力を機関運転中の供給電力よりも低くすることが可能になる。また、上述したように機関停止状態のもとでグロープラグへの通電が行われると、燃焼室内のガス流れによるグロープラグの温度低下量が減少する。従って、グロープラグの目標温度が同じであっても、その目標温度に対応する供給電力は、機関運転中と比べて機関停止中の方が少なくなる。そこで、請求項3に記載の発明によるように、前記自動停止による機関停止中には、前記目標温度に対応する前記供給電力が機関運転中に設定される供給電力よりも低くされる、という構成を採用することにより、機関停止中にグロープラグへ供給する電力を適切に設定することができる。請求項4に記載の発明は、自動停止及び自動始動を行う内燃機関に設けられて、リレーによる通電及び通電停止が行われるグロープラグの通電制御を行う制御装置であって、前記グロープラグの通電要求中において前記自動停止による機関停止中には、前記リレーによる前記グロープラグへの通電停止を実行し、前記自動始動による機関運転の開始時には前記グロープラグへの通電を再開し、前記通電要求中における前記自動停止の実行回数が所定値を超えたときには、前記グロープラグへの通電を禁止することをその要旨とする。同構成によれば、自動停止による機関停止中にはグロープラグへの通電が停止される。そのため、機関の自動停止中におけるグロープラグの過昇温を抑制することができるようになる。他方、グロープラグへの通電及び通電停止がリレーによって行われる場合であって、自動停止による機関停止中はグロープラグへの通電を停止し、自動始動による機関運転の開始時にはグロープラグへの通電を再開する場合には、リレーのオンオフ動作が頻繁に行われてしまうため、リレーの耐久性が低下するおそれがある。この点、同構成では、グロープラグの通電要求中における自動停止の実行回数が所定値を超えたときには、グロープラグへの通電を禁止するようにしている。そのため、機関の自動始動が開始されてもリレーはオフ状態に維持され、これにより頻繁なリレーのオンオフ動作が抑制されて同リレーの耐久性低下を抑えることができるようになる。上記グロープラグへの通電を開始する条件としては、請求項5に記載の発明によるように、前記内燃機関が搭載された車両のイグニッションスイッチがオン操作されることにより前記グロープラグへの通電が開始される、という構成や、請求項6に記載の発明によるように、前記内燃機関の排気通路には、排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられており、同フィルタに捕集された粒子状物質を減少させる再生処理の実行に合わせて前記グロープラグへの通電が開始される、という構成を採用することができる。なお、上述したようなグロープラグへの供給電力の可変設定は、例えばグロープラグに印加する電圧のデューティ比を変更する、いわゆるデューティ制御を行うことで具現化できる。第1実施形態図1~図8を参照して、本発明にかかる内燃機関のグロープラグ制御装置を具体化した第1実施形態について説明する。図1に示すように、ディーゼルエンジン1には複数の気筒10が形成されたシリンダブロックが設けられており、このシリンダブロックの上部にはシリンダヘッド11が設けられている。シリンダヘッド11には、各気筒10にそれぞれ対応した燃料噴射弁12及びグロープラグ13が設けられている。また、シリンダヘッド11には外気を気筒10内に導入するためのインテークマニホールド21が接続されている。インテークマニホールド21は吸気通路22に接続されている。吸気通路22内には吸入空気量を調整するためのスロットル弁23が設けられている。また、シリンダヘッド11には燃焼ガスを気筒10外へ排出するためのエキゾーストマニホールド31が設けられている。エキゾーストマニホールド31は排気通路32に接続されている。この排気通路32の下流側には、排気成分を浄化する触媒コンバータ40が設けられている。この他、ディーゼルエンジン1にはEGR装置50が備えられている。このEGR装置50は、排気の一部を吸入空気に導入することで気筒10内の燃焼温度を低下させ、NOxの発生量を低減させる。EGR装置50は、インテークマニホールド21とエキゾーストマニホールド31とを連通するEGR通路51、EGR通路51に設けられたEGR弁52、及びEGRクーラ等によって構成されている。そして、EGR弁52の弁開度が調整されることによりエキゾーストマニホールド31からインテークマニホールド21に導入される排気の量、すなわちEGR量が調整される。また、EGRクーラによってEGR通路51内を流れる排気の温度低下が図られる。電子制御装置90は、各種センサからの信号入力に基づいてディーゼルエンジン1の運転制御を行う。例えば、電子制御装置90によって燃料噴射弁12の燃料噴射量制御、スロットル弁23の開度制御、EGR弁52の開度制御、グロープラグ13の通電制御等が行われる。また、電子制御装置90は、スタータの始動操作が行われた旨の信号を受信することにより、スタータを回転させてディーゼルエンジン1を始動する。さらに、電子制御装置90により、イグニッションスイッチIGの操作に基づくディーゼルエンジン1の始動及び停止に加え、車両走行状態に応じたディーゼルエンジン1の始動及び停止が行われる。以降では、イグニッションスイッチIGのオフからオンへの切替操作に基づくディーゼルエンジン1の始動を通常始動とする。一方、イグニッションスイッチIGがオンの状態のもとで同スイッチの操作に基づくことなく行われるディーゼルエンジン1の始動、すなわち自動始動条件の成立に基づいて行われるディーゼルエンジン1の始動を自動始動とする。また、イグニッションスイッチIGがオンの状態のもとで同スイッチの操作に基づくことなく行われるディーゼルエンジン1の停止、すなわち自動停止条件の成立に基づいて行われるディーゼルエンジン1の停止を自動停止とする。自動停止条件としては例えば、車両の走行中に車速が基準速度を下回ることやアクセルペダルの踏み込みが0になること等が挙げられる。また、自動始動条件としては例えば、自動停止中にアクセルペダルが踏み込まれること等が挙げられる。電子制御装置90はグロープラグ13の通電制御を行う。グロープラグ13は、電源ユニット100を介して電子制御装置90に接続されている。電源ユニット100は、グロープラグ13への通電及び通電停止を行うリレー100aや、リレー100aによるグロープラグ13への通電に際して同グロープラグ13への供給電力を可変設定する電力調整部100b等で構成されている。電力調整部100bによる供給電力の可変設定は、グロープラグ13に印加される電圧のデューティ比を変更する、いわゆるデューティ制御を通じて行われる。電源ユニット100からの電力供給によりグロープラグ13は過熱される。この加熱により燃焼室内が昇温されて、機関冷間時等での機関始動性が確保される。また、触媒コンバータ40の暖機促進を図るために、グロープラグ13への通電が機関始動後も引き続き行われる。図2に、グロープラグ13への通電を要求する通電要求処理の手順を示す。なお、本処理は電子制御装置90によって所定周期毎に繰り返し実行される。ステップS100において、イグニッションスイッチIGのオフからオンへの切替操作が行われた旨判定されたときは、ステップS200においてグロープラグ13の通電処理が実行される。この通電処理の詳細については後述する。次に、ステップS300にて、グロープラグ13の通電時間Trが要求時間Txに達したと判定されるまでは、ステップS200の処理が繰り返し行われる。この通電時間Trは、機関始動後におけるグロープラグ13の総通電時間である。また、要求時間Txは、触媒コンバータ40の暖機が完了するまでに十分な時間として設定されるものであり、例えば機関始動時の機関冷却水温や触媒コンバータ40の温度等に基づいて可変設定される。そして、通電時間Trが要求時間Txに達すると、ステップS400にてグロープラグ13の通電処理が終了されて、本処理は終了される。このように本実施形態では、イグニッションスイッチIGがオフからオンに切替操作された後、通電時間Trが要求時間Txに達するまではグロープラグ13に対して通電要求がなされ、これによりグロープラグ13の通電処理が行われる。次に、図3を参照しつつ、グロープラグ13の通電処理を説明する。ステップS1200にて機関の自動停止中である旨判定されると、ステップS1210にて停止時目標温度Tpsが設定される。一方、ステップS1200にて機関の自動停止中ではない旨判定されると、ステップS1240にて運転時目標温度Tpdが設定される。停止時目標温度Tpsは、機関運転が停止されているときのグロープラグ13の目標温度として設定される値であり、運転時目標温度Tpdは、機関運転が行われているときのグロープラグ13の目標温度として設定される値である。図4に示すように、停止時目標温度Tpsは機関回転速度NEに基づいて可変設定されるものであり、機関回転速度NEが低いときほど停止時目標温度Tpsは低い値に設定される。なお、ステップS1210での停止時目標温度Tpsの設定に際しては、ステップS1200にて自動停止中であるとの判定がなされている。従って、図4に示す機関回転速度NEは、自動停止に伴って回転速度が0に低下していく過程での機関回転速度NEを指しており、最終的には機関回転速度NEは0になる。また、停止時目標温度Tpsの値は、機関の自動始動に伴って設定される運転時目標温度Tpdに向けてのグロープラグ13の昇温性を確保しつつ可能な限り消費電力を小さくすることのできる値が設定される。他方、図5に示すように、運転時目標温度Tpdは機関回転速度NE及び機関負荷KLに基づいて可変設定されるものであり、機関回転速度NEが高いときほど、あるいは機関負荷KLが高いときほど運転時目標温度Tpdは高い値に設定される。なお、本実施形態では機関負荷KLを示す値として燃料噴射量を採用するようにしている。また、運転時目標温度Tpdの値は、触媒コンバータ40の暖機促進を図るべく適切な値が設定されており、基本的には、停止時目標温度Tpsよりも高い温度が設定される。ステップS1210にて停止時目標温度Tpsが設定されると、ステップS1220にて停止時目標温度Tpsに対応する停止時デューティ比Dsが設定される。図6に示すように、この停止時デューティ比Dsは、停止時目標温度Tpsが高いほど、あるいはバッテリ電圧BTが低いときほど大きい値に設定される。ここで、機関停止状態のもとでグロープラグ13への通電が行われると、燃焼室内のガス流れによるグロープラグ13の温度低下量が減少する。従って、グロープラグ13の目標温度が同じであっても、その目標温度に対応する供給電力は、機関運転中と比べて機関停止中の方が少なくなる。そこで、目標温度及びバッテリ電圧が同じであっても、停止時デューティ比Dsは、後述する運転時デューティ比Ddよりも小さい値に設定される。つまり、自動停止による機関停止中には、グロープラグ13の目標温度に対応するデューティ比が機関運転中に設定されるデューティ比よりも低くされる。一方、ステップS1240にて運転時目標温度Tpdが設定されると、ステップS1250にて運転時目標温度Tpdに対応する運転時デューティ比Ddが設定される。図7に示すように、この運転時デューティ比Ddも、運転時目標温度Tpdが高いほど、あるいはバッテリ電圧BTが低いときほど大きい値に設定される。このようにして停止時デューティ比Ds、または運転時デューティ比Ddが設定されると、ステップS1230では設定されたデューティ比にてグロープラグ13への通電が実行され、本処理は一旦終了される。図8に、本実施形態におけるグロープラグの制御態様を示す。時刻t1において、イグニッションスイッチIGのオン操作が行われると、機関始動時の冷却水温等に基づいて算出された要求時間Txが経過するまで、グロープラグ13への通電が行われる時刻t1~t6。このグロープラグ13への通電中において、自動停止が行われていないときには、上述した運転時目標温度Tpdが算出されてこの運転時目標温度Tpdに対応した運転時デューティ比Ddが設定される時刻t1~t2、時刻t4~t6。そして運転時デューティ比Ddにてグロープラグ13への通電が行われることにより、排気が昇温されて触媒コンバータ40の暖機が促進される。他方、グロープラグ13への通電中において、自動停止が行われているときには、上述した停止時目標温度Tpsが算出されてこの停止時目標温度Tpsに対応した停止時デューティ比Dsが設定される時刻t2~t4。そして停止時デューティ比Dsにてグロープラグ13への通電が行われることにより、機関の自動停止中におけるグロープラグ13の過昇温が抑制される。また、自動停止中でもグロープラグ13への通電が維持されるため、自動停止中にグロープラグ13への供給電力を0にする場合と比較して、機関停止中でのグロープラグ13の温度低下が抑えられる。従って、自動始動により機関運転が再開されたときには、グロープラグ13の温度が速やかに高くなり、排気の温度を早期に高めることができる。また、時刻t2で自動停止が実行されると、グロープラグ13の目標温度が運転時目標温度Tpdから停止時目標温度Tpsに切り換えられることにより、同グロープラグ13の目標温度は時刻t2を境に低くされる。ここで、目標温度が急激に低下されると、グロープラグ13の温度が急速に低下してアンダーシュート等が生じるおそれがある。この点、本実施形態では、機関回転速度NEの低下に応じて停止時目標温度Tpsも低くなるようにしている。従って、時刻t2~t3において、自動停止に伴い機関回転速度NEが低下して過程では、その機関回転速度NEの低下にあわせて停止時目標温度Tpsも徐々に低くなっていく。そのため、グロープラグ13の温度に関するアンダーシュート等の発生を抑えることができる。同様に、時刻t4で機関の自動始動が実行されると、グロープラグ13の目標温度が停止時目標温度Tpsから運転時目標温度Tpdに切り換えられることにより、同グロープラグ13の目標温度は時刻t4を境に高くされる。ここで、目標温度が急激に高められると、グロープラグ13の温度が急速に上昇してオーバーシュート等が生じるおそれがある。この点、本実施形態では、機関回転速度NEの上昇に応じて運転時目標温度Tpdが高くなるようにしている。従って、時刻t4~t5において、自動始動に伴い機関回転速度NEが上昇して過程では、その機関回転速度NEの上昇にあわせて運転時目標温度Tpdも徐々に高くなっていく。そのため、グロープラグ13の温度に関するオーバーシュート等の発生を抑えることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。1自動停止による機関停止中には、グロープラグ13への通電を維持しつつ同グロープラグ13に供給される電圧のデューティ比を機関運転中に設定されるデューティ比よりも低くするようにしている。そのため、自動停止による機関停止中でのグロープラグ13への供給電力は、機関運転中の供給電力よりも低くされ、これにより機関の自動停止中におけるグロープラグ13の過昇温を抑制することができるようになる。2自動停止による機関停止中にグロープラグ13への通電を維持するようにしている。そのため、自動停止による機関停止中にグロープラグ13への供給電力を0にする場合と比較して、機関停止中におけるグロープラグ13の温度低下を抑えることができる。従って、自動始動により機関運転が再開されたときには、グロープラグ13の温度を速やかに高めることができ、これにより排気の温度を早期に高めることができるようになる。3機関運転状態機関回転速度NEや機関負荷KL等に応じてグロープラグ13の目標温度停止時目標温度Tps、運転時目標温度Tpdを可変設定するようにしている。また、グロープラグ13の目標温度が低いときほど、同グロープラグ13に供給される電圧のデューティ比を小さくして同グロープラグ13への供給電力が低くなるようにしている。そして、自動停止による機関停止中でのグロープラグ13の目標温度が、機関運転中に設定されるグロープラグ13の目標温度よりも低くなるようにしている。このように自動停止による機関停止中においてグロープラグ13の目標温度を低下させることにより、自動停止による機関停止中には、グロープラグ13への供給電力を機関運転中の供給電力よりも低くすることができる。4機関停止状態のもとでグロープラグ13への通電が行われると、燃焼室内のガス流れによるグロープラグ13の温度低下量が減少する。従って、グロープラグ13の目標温度が同じであっても、その目標温度に対応する供給電力は、機関運転中と比べて機関停止中の方が少なくなる。そこで、自動停止による機関停止中には、グロープラグ13の目標温度に対応する供給電力が機関運転中に設定される供給電力よりも低くなるようにしている。そのため、機関停止中にグロープラグ13へ供給する電力を適切に設定することができる。第2実施形態次に、図9~図11を参照して、本発明にかかる内燃機関のグロープラグ制御装置を具体化した第2実施形態について説明する。本実施形態では、デューティ制御ではなく、リレーによるオンオフ制御にてグロープラグ13の通電制御を行うようにしている。また、先の図2に示したステップS200での処理において、第1実施形態とは異なるグロープラグ通電処理を実行するようにしている。以下、第1実施形態との相異点を中心にして本実施形態におけるグロープラグ制御装置を説明する。図9に示すように、本実施形態でも、電子制御装置90によってグロープラグ13の通電制御が行われる。グロープラグ13は、リレー110を介して電子制御装置90に接続されている。グロープラグ13への供給電力は、リレー110のオンオフ動作によって変更される。すなわち、電子制御装置90によってリレー110がオンにされるとグロープラグ13への電力供給が行われ、リレー110がオフにされるとグロープラグ13への電力供給が停止される。次に、図10を参照しつつ、本実施形態におけるグロープラグ13の通電処理を説明する。本処理が開始されるとまず、機関の自動始動時か否か、つまり自動停止から自動始動に切り替えられた直後であるか否かが判定されるS2200。そして、自動始動時ではないと判定される場合にはS2200:NO、次に自動停止中であるか否かが判定されS2210、自動始動中ではない場合にはS2210:NO、リレー110がオンにされることでグロープラグ13への通電が行われS2230、本処理は一旦終了される。ステップS2210にて自動始動中であると判定される場合にはS2210:YES、リレー110がオフにされることでグロープラグ13への通電停止が行われるS2220。次に、自動停止回数NSの加算前か否かが判定されるS2240。この自動停止回数NSは、グロープラグ13の通電要求中における自動停止の実行回数、つまりグロープラグ13への通電が開始されてから上記要求時間Txが経過するまでの間における自動停止の実行回数である。そして、自動停止回数NSの加算前ではない場合にはS2240:NO、本処理は一旦終了される。一方、自動停止回数NSの加算前の場合にはS2240:YES、次のステップS2250にて自動停止回数NSが加算される、つまり自動停止回数NSの値が1だけ増分されて本処理は一旦終了される。上記ステップS2200にて自動始動時であると判定される場合にはS2200:YES、自動停止回数NSが所定の判定値A未満であるか否かが判定されるS2260。この判定値Aは、リレー110のオンオフ回数を所定の回数以下に抑えるべく設けられている値であり、リレー110の動作寿命や自動停止の予想総回数などを考慮して設定される。そして、自動停止回数NSが判定値A未満の場合にはS2260:YES、リレー110がオンにされることによりS2270、自動始動後の機関運転中においてグロープラグ13への通電が行われる。一方、自動停止回数NSが判定値A以上の場合にはS2260:NO、リレー110がオフにされることによりS2280、自動始動後の機関運転中におけるグロープラグ13への通電が停止される。つまり、上記通電時間Trが要求時間Txに達しておらず、グロープラグ13への通電要求中であったとしても、自動停止回数NSが判定値A以上となった以降はリレー110のオン動作が禁止される。図11に、本実施形態におけるグロープラグの制御態様を示す。時刻t1において、イグニッションスイッチIGのオン操作が行われると、機関始動時の冷却水温等に基づいて要求時間Txが算出されるとともに、リレー110のオン動作によってグロープラグ13への通電が開始される。このグロープラグ13への通電によって排気が昇温されることにより、触媒コンバータ40の暖機が促進される。また、グロープラグ13が通電されているときには通電時間Trが増大されていく時刻t1~t2、t3~t4、t5~t6。一方、グロープラグ13の通電要求中において、つまりグロープラグ13への通電が開始されてから通電時間Tr<要求時間Txが満たされている間において、自動停止が行われているときには、リレー110のオフ動作によってグロープラグ13への通電が停止される時刻t2~t3、t4~t5。この通電停止によって機関の自動停止中におけるグロープラグ13の過昇温が抑制される。また、自動停止が実行されるごとに自動停止回数NSが加算されていく時刻t2、t4、t5、t6。そして自動始動時において自動停止回数NSが判定値A未満の時には、リレー110がオン動作されることにより、自動始動後の機関運転中においてグロープラグ13への通電が行われる時刻t3~t4、t5~t6。一方、自動始動時において自動停止回数NSが判定値A以上となっているときには時刻t6以降、リレー110がオフ動作される実質的には自動停止中におけるリレー110のオフ動作が維持されることにより、自動始動に伴うリレー110のオン動作が禁止される。従って、グロープラグ13への通電要求中における頻繁な自動停止及び自動始動の実行に伴ってリレー110も頻繁にオンオフ動作されてしまうことを抑えることができ、これによりリレー110の耐久性低下が抑えられる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。5グロープラグ13の通電要求中において自動停止による機関停止中には、リレー110によるグロープラグ13への通電停止を実行し、自動始動による機関運転の開始時にはグロープラグ13への通電を再開するようにしている。このように自動停止による機関停止中にはグロープラグ13への通電を停止するようにしているため、機関の自動停止中におけるグロープラグ13の過昇温を抑制することができるようになる。他方、グロープラグ13への通電及び通電停止がリレー110によって行われる場合であって、自動停止による機関停止中はグロープラグ13への通電を停止し、自動始動による機関運転の開始時にはグロープラグ13への通電を再開する場合には、リレー110のオンオフ動作が頻繁に行われてしまうため、リレー110の耐久性が低下するおそれがある。この点、本実施形態では、グロープラグ13への通電要求中における自動停止の実行回数自動停止回数NSが判定値A以上となったときには、グロープラグ13への通電を禁止するようにしている。そのため、機関の自動始動が開始されてもリレー110はオフ状態に維持され、これにより頻繁なリレー110のオンオフ動作が抑制されて同リレー110の耐久性低下を抑えることができるようになる。なお、本発明の実施態様は上記各実施形態にて例示した態様に限られるものではなく、これを例えば以下に示すように変更して実施することもできる。第1実施形態では、グロープラグ13への供給電力の可変設定をデューティ制御にて行うようにしたがこの他の方法を採用してもよい。例えば、電流や電圧を直接変更するようにしてもよい。第1実施形態では、グロープラグ13に印加する電圧のディーティ比設定に際して、バッテリ電圧BTを考慮したがこのパラメータバッテリ電圧BTを省略してもよい。上記各実施形態では、グロープラグ13への通電を開始する条件として、内燃機関が搭載された車両のイグニッションスイッチIGがオン操作されることによりグロープラグ13への通電が開始される、という条件が設定されていた。この他、内燃機関の排気通路に排気中の粒子状物質を捕集するフィルタが設けられており、このフィルタに捕集された粒子状物質を減少させる再生処理の実行に合わせてグロープラグ13への通電を開始するという条件を採用することもできる。この変形例は、先の図2に示したステップS100の処理を、図12に示すステップS500の処理に変更する、つまりイグニッションスイッチIGがオフからオンに切替操作されたか否かを判定する処理を、フィルタの再生処理が開始されたか否かを判定する処理に置き換えることにより具現化できる。上記各実施形態においては、グロープラグ13の通電時間Trが要求時間Txを超えたときにグロープラグ13への通電を終了しているが、この通電の終了はこのような条件に限定されない。例えば、通電の終了条件として、冷却水の温度や触媒コンバータ40の温度を基準として用いてもよい。上記各実施形態では、ディーゼルエンジンに本発明を適用した構成について説明したが、グロープラグを備えるエンジンであればディーゼルエンジン以外のものについても本発明を適用することはできる。