検出対象空間にエネルギ波を送波する送波手段と、前記検出対象空間に存在する障害物に反射したエネルギ反射波を受波する受波手段と、前記送波手段から前記エネルギ波が送波されてから前記受波手段で前記エネルギ反射波が受波されるまでの時間に基づいて前記障害物までの距離を演算する演算手段と、1回ごとにパワーを変更しながら前記送波手段より前記エネルギ波を送波させる送波制御手段と、前記演算手段で距離が演算可能であったときの前記エネルギ波のパワーと前記距離とから前記障害物の高さを推定する推定手段とを備えることを特徴とする車両用障害物検出装置。ところで、特許文献1にも記載されているように、車両用障害物検出装置は、自動車の運転者が自車を駐車スペースに駐車する際の支援を行う駐車支援装置に利用されることがある。この場合、障害物が壁や支柱のように自動車のバンパーよりも背の高いものである場合と、縁石のようにバンパーよりも背の低いものである場合とでは、自動車が接近可能な距離に差が生じるので、障害物の高さを検出できることが好ましい。しかしながら、特許文献1記載の従来例では、障害物の高さを検出するために新たに2個1組の超音波センサを追加しなければならず、コストの上昇を招くという問題がある。本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、コストの上昇を抑えつつ障害物の高さ検出を可能にすることを目的とする。本発明の車両用障害物検出装置は、検出対象空間にエネルギ波を送波する送波手段と、前記検出対象空間に存在する障害物に反射したエネルギ反射波を受波する受波手段と、前記送波手段から前記エネルギ波が送波されてから前記受波手段で前記エネルギ反射波が受波されるまでの時間に基づいて前記障害物までの距離を演算する演算手段と、1回ごとにパワーを変更しながら前記送波手段より前記エネルギ波を送波させる送波制御手段と、前記演算手段で距離が演算可能であったときの前記エネルギ波のパワーと前記距離とから前記障害物の高さを推定する推定手段とを備えることを特徴とする。本発明の車両用障害物検出装置は、コストの上昇を抑えつつ障害物の高さ検出が可能になるという効果がある。以下、エネルギ波として超音波を用いる実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。ただし、本発明に係る車両用障害物検出装置で用いるエネルギ波は超音波に限定されるものではなく、電波などの超音波以外のエネルギ波であってもよい。本実施形態は、図1に示すように送受波部1、送波制御部2、受波回路部3、演算部4、通信回路部5、電源回路部6などを備える。送波制御部2は発振器を有し、発振器から出力される送波信号を送受波部1に与える。送受波部1は、圧電素子を具備する超音波送受波器からなり、送波制御部2から与えられる送波信号で圧電素子を振動させて超音波を送波し、且つ反射波を圧電素子によって電気信号に変換して受波回路部3に出力する。受波回路部3は、受波信号を増幅する増幅部30と、増幅後の受波信号から振幅値を検波する検波部31とを具備し、検波した振幅値を演算部4に出力する。演算部4は、受波回路部3から出力される振幅値をアナログ/ディジタル変換するAD変換器40やタイマ41、メモリ42などを具備するCPUからなる。演算部4は、CPUでプログラムを実行することにより、送波制御部2を制御して送波信号を出力させる処理や、AD変換器40で変換された振幅値とタイマ41で計時する経過時間から障害物までの距離を演算する処理、演算結果などを出力する処理などを行う。なお、経過時間とは、送波制御部2に送波信号を出力させた時点から、AD変換器40から出力される振幅値が所定のしきい値を超えるまでの時間であって、送受波部1から超音波が送波されてから送受波部1で反射波が受波されるまでの時間に対応する。通信回路部5は、車両に搭載されている電子制御装置との間でデータ通信を行い、演算部4の演算結果などをECUに送信する。また電源回路部6は、車両に搭載されているバッテリから電源供給を受けて各部1~5の動作用の電源を作成する。次に、本実施形態の基本動作について説明する。まず、演算部4は、所定の検出周期で送信制御部2に送波信号を出力させることにより、送受波部1から間欠的に超音波を送波させる。そして、検出対象空間に存在する障害物で反射した超音波が送受波部1で受波され、その受波信号の振幅値が受波回路部3から演算部4に出力される。演算部4は、タイマ41で計時された経過時間と超音波の速度との積に2分の1を乗算することで障害物までの距離を演算してメモリ42に記憶する。ただし、送波時点から所定時間が経過するまでの間に振幅値がしきい値を超えない場合、演算部4は障害物が存在しないと判断する。ところで、本実施形態における送受波部1は、通常、自動車のバンパーに取り付けられる。なぜならば、自動車の車体のなかで最も外側に突出している部分がバンパーであり、バンパーから障害物までの距離を計測することが障害物との衝突を回避する上で重要になるからである。一方、従来技術で説明したように、障害物が壁や支柱のように自動車のバンパーよりも背の高いものである場合と、縁石のようにバンパーよりも背の低いものである場合とでは、自動車が接近可能な距離に差が生じるので、障害物の高さを検出できることが好ましい。ただし、車両用障害物検出装置においては、その目的を考慮すれば、障害物の正確な高さを検出する必要はなく、大まかな高さ、例えば、バンパーと同程度の高さか否かが検出できれば十分である。ここで、送受信部1は超音波の送波に関して指向性を有しており、送波時の鉛直方向における超音波の到達範囲が送信波のエネルギが大きいほど広くなる。例えば、図2に示すように送信波のエネルギがPaのときに実線Aで表される到達範囲であるとすると、送信波のエネルギがPaPbのときの到達範囲は破線Bで表される。したがって、検出された障害物までの距離Diが同じであっても、障害物の高さが送受波部1の高さと一致する場合に比べて、障害物の高さが送受波部1の高さと異なる場合の方が反射波のパワーが低くなると考えられる。つまり、図2に示すようにバンパーと同程度の高さにある障害物までの距離と送波パワーとの間には曲線Cで表される関係がある。故に、障害物がバンパーと同じ高さに在る場合と比較して、異なる高さに在る場合には、同じ距離に対する振幅値が相対的に小さい値になると推測される。したがって、演算部4で演算された距離と検波部31で検波される受波信号のパワーとの関係を、図2に示す特性と比較することにより障害物の高さを推定することができる。次に、推定手段に相当する演算部4が障害物の高さを推定する手順を、図3のフローチャートを参照して詳細に説明する。演算部4は、送波制御部2を制御して送波パワーPaで超音波を送波させ、さらにタイマ41の計時をスタートさせる。なお、送波制御部2は、波高値を送波パワーPaに対応した値に設定した送波信号を送受波部1に出力する。受波信号の振幅値が受波回路部3から出力されると、演算部4は、振幅値がしきい値を超えているか否かを判断し、振幅値がしきい値を超えたらタイマ41の計時を停止させ、タイマ41で計時された経過時間から距離Diを演算する。さらに演算部4は、図2に示した特性における演算した距離Diに対応した振幅値と、受波回路部3から出力された振幅値との差分を求める。そして、この差分が所定の範囲内にあれば、障害物がバンパーと同程度の高さに在ると推定し、差分が範囲外にあれば、障害物がバンパーと異なる高さに在ると推定する。一方、送波時点から所定時間が経過するまでの間に振幅値がしきい値を超えない場合、演算部4は、送波制御部2を制御して送波パワーPaPbで超音波を送波させ、以降、ステップS2~S5の処理を実行する。ただし、送波パワーPaPbでも受波信号の振幅値がしきい値を超えなかった場合、演算部4は、推定処理を中止して障害物が存在しないと判断する。上述のように本実施形態では、演算部4で演算される距離と測定手段で測定されるパワーとから、推定手段が障害物の高さを推定するので、コストの上昇を抑えつつ障害物の高さ検出が可能になる。ところで、自動車周辺の障害物検出においては、超音波センサが1箇所にだけ設置されることはなく、通常は複数箇所に超音波センサが設置される。したがって、図4に示すように複数箇所に設置される複数個の送受信部1と、複数個の送受信部1の中から超音波を送波する送受信部1を選択する送波センサ選択部7と、反射波を受波する送受波部1を選択する受波センサ選択部8とを設けてもよい。図4に示す構成であれば、複数個の送受波部1に対して、送波制御部2、受波回路部3、演算部4、通信回路部5、電源回路部6などを共用できるため、図1に示した構成の車両用障害物検出装置を複数箇所にそれぞれ設置する場合と比較して、トータルのコストが低減できるという利点がある。