"圧縮着火することが可能な液体燃料と、該液体燃料より着火性の低いガス燃料とを燃料として使用する圧縮着火式の多種燃料内燃機関の制御システムであって、同一の運転状態において、液体燃料を着火源として該液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合は、液体燃料のみを燃焼させる場合に比べて、気筒内における混合気の当量比を増加させ、且つ、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、液体燃料のみを燃焼させる場合に対する当量比の増加率を小さくする当量比制御部を備える多種燃料内燃機関の制御システム。前記当量比制御部が、機関負荷が所定負荷以下であり且つ機関回転速度が所定回転速度以下である時に、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合は、液体燃料のみを燃焼させる場合に比べて、気筒内における混合気の当量比を減少させる請求項1に記載の多種燃料内燃機関の制御システム。ガス燃料の組成を検出する組成検出部をさらに備え、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合、前記当量比制御部が、前記組成検出部によって検出されるガス燃料の組成に応じて、液体燃料のみを燃焼させる場合よりも気筒内における混合気の当量比を増加させるときの増加率を変更する請求項1に記載の多種燃料内燃機関の制御システム。ガス燃料の組成を検出する組成検出部をさらに備え、液体燃料を着火源として該液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合、前記当量比制御部が、前記組成検出部によって検出されるガス燃料の組成に応じて、液体燃料のみを燃焼させる場合よりも気筒内における混合気の当量比を増加又は減少させるときの増加率又は減少率を変更する請求項2に記載の多種燃料内燃機関の制御システム。圧縮着火式の多種燃料内燃機関においては、圧縮着火することが可能な液体燃料と、該液体燃料より着火性の低いガス燃料とを燃料として使用し、液体燃料を着火源として該液体燃料とガス燃料とを燃焼させることができる。このような多種燃料内燃機関では、液体燃料のみを燃焼させて内燃機関を運転する場合と、液体燃料とガス燃料とを燃焼させて内燃機関を運転する場合とがある。ここで、同一の運転状態において、液体燃料のみを燃焼させる際に最適な混合気の当量比理論空燃比/実際の空燃比と、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる際に最適な混合気の当量比とは異なっている。そのため、内燃機関の運転状態に対する気筒内の混合気の当量比を一律に制御すると、失火の発生或いは炭化水素HCの排出量増加を招く虞がある。本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、圧縮自着火することが可能な液体燃料と、該液体燃料より着火性の低いガス燃料とを燃料として使用する圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、失火の発生やHCの排出量増加を抑制することを目的とする。本発明では、圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、液体燃料を着火源として該液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合は、液体燃料のみを燃焼させる場合に比べて、気筒内における混合気の当量比を増加させ、且つ、その増加率を運転状態に応じて変更する。より詳しくは、本発明に係る多種燃料内燃機関の制御システムは、圧縮着火することが可能な液体燃料と、該液体燃料より着火性の低いガス燃料とを燃料として使用する圧縮着火式の多種燃料内燃機関の制御システムであって、同一の運転状態において、液体燃料を着火源として該液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合は、液体燃料のみを燃焼させる場合に比べて、気筒内における混合気の当量比を増加させ、且つ、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、液体燃料のみを燃焼させる場合に対する当量比の増加率を小さくする当量比制御部を備える。本発明によれば、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合においても、液体燃料のみを燃焼させる場合においても、失火の発生やHCの排出量増加を抑制することができる。また、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合に、機関負荷が比較的低い時、或いは、機関回転速度が比較的低い時において、着火源となる液体燃料の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなることを抑制することができる。機関負荷が非常に低く且つ機関回転速度が非常に低い時は、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合は、気筒内における混合気の当量比を増加させると、燃焼室内における局所的な酸素濃度の過剰な低下が生じ易い。そこで、当量比制御部は、機関負荷が所定負荷以下であり且つ機関回転速度が所定回転速度以下である時に、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合は、液体燃料のみを燃焼させる場合に比べて、気筒内における混合気の当量比を減少させてもよい。ここで、所定負荷及び所定回転速度は、液体燃料を着火源として該液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合に、液体燃料のみを燃焼させる場合よりも、気筒内における混合気の当量比を増加させると、燃焼室内において局所的な酸素濃度の過剰な低下が生じると判断できる運転領域の閾値である。上記によれば、低負荷低回転領域において、着火源となる液体燃料の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなることをより高い確率で抑制することができる。また、多種燃料内燃機関の使用環境によっては、供給されるガス燃料の組成が変化する場合がある。そこで、本発明に係る多種燃料内燃機関の制御システムは、ガス燃料の組成を検出する組成検出部をさらに備えてもよい。そして、液体燃料とガス燃料とを燃焼させる場合、当量比制御部は、組成検出部によって検出されるガス燃料の組成に応じて、液体燃料のみを燃焼させる場合よりも気筒内における混合気の当量比を増加又は減少させるときの増加率又は減少率を変更してもよい。これによれば、供給されるガス燃料の組成が変化した場合であっても、上記のような効果を得ることができる。本発明によれば、圧縮自着火することが可能な液体燃料と、該液体燃料より着火性の低いガス燃料とを燃料として使用する圧縮着火式の多種燃料内燃機関において、失火の発生やHCの排出量増加を抑制することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例1>[概略構成]図1は、本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関1は、軽油及び圧縮天然ガス以下、CNGと称するを燃料として使用可能な車両駆動用のエンジンである。内燃機関1は圧縮着火式のエンジンである。内燃機関1は、軽油とCNGとを混合燃焼させることで運転することができ、また、軽油のみを燃焼させることによっても運転することができる。尚、本実施例においては、軽油が本発明に係る液体燃料に相当し、CNGが本発明に係るガス燃料に相当する。内燃機関1は4つの気筒2を有している。気筒2内上部の燃焼室には吸気ポート4と排気ポート図示略とが接続されている。吸気ポート4の燃焼室への開口部は吸気弁によって開閉され、排気ポートの燃焼室への開口部は排気弁によって開閉される。吸気ポート4には吸気通路18が接続されている。排気ポートには排気通路19が接続されている。吸気通路18には、エアクリーナ21、エアフローメータ22及びスロットル弁23が空気新気の流れに沿って上流側から順に設置されている。エアフローメータ22は、内燃機関1の吸入空気量を検出する。スロットル弁23は、吸気流路の吸気の流れ方向と垂直に交わる方向の断面積を変更することで、内燃機関1の吸入空気量を制御する。排気通路19には排気浄化装置24が設置されている。排気浄化装置24は、酸化触媒や吸蔵還元型NOx触媒等の排気浄化触媒及び排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ等によって構成されている。各気筒2には、気筒2内に軽油を直接噴射する軽油インジェクタ8が設けられている。各軽油インジェクタ8は軽油用コモンレール10に接続されている。軽油用コモンレール10には軽油供給通路12の一端が接続されている。軽油供給通路12の他端は軽油タンク13に接続されている。軽油供給通路12にはポンプ14が設置されている。該ポンプ14によって軽油タンク13から軽油供給通路12を通して軽油用コモンレール10に軽油が圧送される。そして、軽油用コモンレール10において加圧された軽油が各軽油インジェクタ8に供給される。また、内燃機関1には、各気筒2の吸気ポート4内にCNGを噴射するCNGインジェクタ9が設けられている。各CNGインジェクタ9はCNG用デリバリーパイプ11に接続されている。CNG用デリバリーパイプ11にはCNG供給通路15の一端が接続されている。CNG供給通路15の他端はCNGタンク16に接続されている。CNGタンク16からCNG供給通路15を通してCNG用デリバリーパイプ11にCNGが供給される。そして、CNG用デリバリーパイプ11から各CNGインジェクタ9にCNGが供給される。CNG供給通路15にはレギュレータ17が設置されている。該レギュレータ17によって、CNG用デリバリーパイプ11に供給されるCNGの圧力が調整される。CNG供給通路15におけるレギュレータ17より上流側には圧力センサ26が設けられており、CNG用デリバリーパイプ11には、圧力センサ27が設けられている。これらの圧力センサ26,27は、CNG供給通路15内又はCNG用デリバリーパイプ11内におけるCNGの圧力を検出する。内燃機関1が軽油とCNGとを混合燃焼させることで運転される場合、先ず、CNGインジェクタ9から各気筒2の吸気ポート4内にCNGが噴射される。これにより、吸気空気とCNGとの予混合気が形成され、該予混合気が気筒2内に供給される。そして、各気筒2では、圧縮上死点近傍において、軽油インジェクタ8から気筒2内に軽油が噴射される。該軽油が自着火すると燃焼室内において火炎が伝播する。これによって軽油とCNGとが燃焼する。つまり、CNGは軽油を着火源として燃焼する。また、内燃機関1は、吸気側可変動弁機構25が設けられている。吸気側可変動弁機構25は、吸気弁のバルブタイミングを可変に制御することが可能な機構である。該吸気側可変動弁機構25によって吸気弁の閉弁時期を変更することで、気筒2内の空気量を調整することができる。より詳しくは、吸気弁の基準閉弁時期を圧縮行程の下死点よりも遅い時期とする。このとき、吸気弁の閉弁時期を圧縮行程の下死点側に進角すると、気筒2内から吸気ポート4に逆流する空気の量が減少する。そのため、気筒2内の空気量を増加させることができる。この場合、気筒2内における混合気の当量比は減少する。一方、吸気弁の閉弁時期を基準閉弁時期よりもさらに遅角すると、気筒2内から吸気ポート4に逆流する空気の量が増加する。そのため、気筒2内の空気量を減少させることができる。この場合、気筒2内における混合気の当量比は増加する。尚、吸気側可変動弁機構25は、吸気弁の作用角は変化させずに、その開閉時期を変更する機構でもよい。また、吸気側可変動弁機構25は、吸気弁の開閉時期のみならず、その作用角を変更可能な機構であってもよい。この場合、吸気弁の開弁時期を変更することなく、その閉弁時期のみを変更することができる。内燃機関1には電子制御ユニットECU20が併設されている。ECU20には、エアフローメータ22、及び圧力センサ26,27が電気的に接続されている。さらに、ECU20には、クランク角センサ28及びアクセル開度センサ29が電気的に接続されている。これらのセンサの出力信号がECU20に入力される。クランク角センサ28は内燃機関1のクランク角を検出する。アクセル開度センサ29は内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度を検出する。各センサの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、クランク角センサ28の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を算出し、アクセル開度センサ29の出力信号に基づいて内燃機関1の機関負荷を算出する。また、ECU20には、軽油インジェクタ8、CNGインジェクタ9、ポンプ14、レギュレータ17、スロットル弁23、及び吸気側可変動弁機構25が電気的に接続されている。ECU20によってこれらの装置が制御される。[当量比制御]内燃機関1においては、燃料として軽油のみが用いられる場合、気筒2内では軽油のみの拡散燃焼が行われる。ここで、軽油のみの拡散燃焼に適した混合気の当量比と、軽油とCNGとの混合燃焼に適した混合気の当量比即ち、軽油を着火源として軽油とCNGとが燃焼する際のCNGにおける火炎伝播に適した混合気の当量比とは異なっている。具体的は、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合に、気筒2内における混合気の当量比を軽油のみの拡散燃焼に適した値に制御すると、酸素量が多すぎ、その結果、失火が発生する虞がある。また、軽油の拡散燃焼を行う場合に、気筒2内における混合気の当量比を軽油とCNGとの混合燃焼に適した値に制御すると、酸素量が不足し、その結果、HCの排出量が増加する虞がある。つまり、軽油とCNGとの混合燃焼に適した混合気の当量比は、軽油の拡散燃焼に適した混合気の当量比よりも大きい。そこで、本実施例では、吸気側可変動弁機構25によって吸気弁の閉弁時期を調整することで、気筒2内における混合気の当量比を制御する。図2は、本実施例に係る内燃機関1の運転状態と気筒2内における混合気の当量比の目標値以下、目標当量比と称するとの関係を示す図である。図2aは、軽油のみの拡散燃焼を行う場合の両者の関係を示しており、図2bは、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合の両者の関係を示している。図2a,bにおいて、横軸は機関回転速度Neを表しており、縦軸は機関負荷Qeを表している。そして、各曲線及び数値が、内燃機関1の運転状態に対する目標当量比TReqを示している。同一の機関負荷及び機関回転数に対する目標当量比TReqは、図2bの方が図2aよりも大きい。つまり、本実施例では、内燃機関1の運転状態を同一とすると、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合は、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に比べて、気筒2内における混合気の当量比を増加させる。これにより、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、及び、軽油のみの拡散燃焼行う場合のいずれにおいても、失火の発生やHCの排出量増加を抑制することができる。また、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、気筒2内に供給される空気量が少ない。そのため、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、気筒2内における混合気の当量比を増加させた際に、燃焼のための酸素の不足が生じ易い。そのため、機関負荷又は機関回転速度に関わらず、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合に、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対して一律の割合で気筒2内における混合気の当量比を増加させると、機関負荷が比較的低い時、或いは、機関回転速度が比較的低い時において、着火源となる軽油の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなる虞がある。そこで、本実施例では、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合に、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対して気筒2内における混合気の当量比を増加させるときの増加率を、機関負荷及び機関回転速度に応じて変更する。図2aと図2bとにおける目標当量比TReqの差は、機関負荷が低いほど、また、機関回転速度が低いほど、小さい。つまり、本実施例では、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対する当量比の増加率を小さくする。これにより、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合に、機関負荷が比較的低い時、或いは、機関回転速度が比較的低い時において、着火源となる軽油の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなることを抑制することができる。以下、本実施例に係る当量比制御のフローについて、図3に示すフローチャートに基づいて説明する。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって繰り返し実行される。本フローでは、先ずステップS101において、内燃機関1の機関負荷Qe及び機関回転数Neが算出される。次に、ステップS102において、内燃機関1において、軽油とCNGとの混合燃焼が行われているか否かが判別される。ステップS102において肯定判定された場合、次にステップS103の処理が実行される。一方、ステップS102において否定された場合、即ち、内燃機関1において軽油のみの拡散燃焼が行われている場合、次にステップS106の処理が実行される。ここで、ECU20には、図4に示すような、内燃機関1の運転状態と目標吸入空気量との関係を示すマップが予め記憶されている。図4aは、軽油のみの拡散燃焼を行う場合の両者の関係を示しており、図4bは、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合の両者の関係を示している。図4a,bにおいて、横軸は機関回転速度Neを表しており、縦軸は機関負荷Qeを表している。そして、各曲線及び数値が、内燃機関1の運転状態に対する目標吸入空気量TGaを示している。図4aにおける目標吸入空気量TGaは、気筒2内における混合気の当量比が図2aに示す目標当量比となるように定められている。また、図4bにおける目標吸入空気量TGaは、気筒2内における混合気の当量比が図2bに示す目標当量比となるように定められている。従って、同一の機関負荷及び機関回転数に対する目標吸入空気量TGaは、図4bの方が図4aよりも小さい。また、機関負荷が低いほど、また、機関回転速度が低いほど、図4aと図4bとにおける目標吸入空気量TGaの差が小さい。尚、図4a,bに示すような内燃機関1の運転状態と目標吸入空気量との関係は、関数としてECU20に記憶されていてもよい。ステップS103においては、図4bに示すマップを用いて目標吸入空気量TGaが算出される。即ち、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合の目標当量比に対応した目標吸入空気量TGaが算出される。一方、ステップS106においては、図4aに示すマップを用いて目標吸入空気量TGaが算出される。即ち、軽油のみの拡散燃焼を行う場合の目標当量比に対応した目標吸入空気量TGaが算出される。ステップS103の次、また、ステップS106の次には、ステップS104の処理が実行される。ステップS104においては、ステップS103又はステップS106において算出された目標吸入空気量TGaに基づいて、吸気弁の目標閉弁時期Tcloseが算出される。目標吸入空気量TGaと吸気弁の目標閉弁時期Tcloseとの関係は実験等に基づいて予め求められており、ECU20にマップ又は関数として記憶されている。次に、ステップS105において、吸気弁の閉弁時期が、ステップS104で算出された目標閉弁時期Tcloseとなるように、吸気側可変動弁機構25によるバルブタイミングの制御が実行される。これにより、内燃機関1において軽油のみの拡散燃焼が行われている場合は、内燃機関1の運転状態に対する気筒2内の混合気の当量比が、図2aに示すような目標当量比に制御される。一方、内燃機関1において軽油とCNGとの混合燃焼が行われている場合は、内燃機関1の運転状態に対する気筒2内の混合気の当量比が、図2bに示すような目標当量比に制御される。従って、本フローによれば、内燃機関1の運転状態を同一とすると、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合は、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に比べて、気筒2内における混合気の当量比を増加される。また、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対する当量比の増加率を小さくされる。尚、図4bに示すマップに代えて、例えば、内燃機関1の運転状態と、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合における軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対する目標吸入空気量の減少量との関係を示すマップを用いてもよい。[変形例]ここで、本実施例の変形例について説明する。上述したように、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、気筒2内における混合気の当量比を増加させた際に、燃焼のための酸素の不足が生じ易い。そのため、低負荷低回転領域においては、気筒2内における混合気の当量比を軽油のみの拡散燃焼を行う場合の該当量比よりも増加させると、着火源となる軽油の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなる虞がある。そこで、本変形例においては、機関負荷が所定負荷以下であり且つ機関回転速度が所定回転速度以下である時に、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合は、機関負荷が所定負荷より高い時又は機関回転速度が所定回転速度より高い時とは逆に、軽油のみの拡散燃焼を行う場合よりも気筒2内における混合気の当量比を減少させる。ここで、所定負荷及び所定回転速度は、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合に、軽油のみの拡散燃焼を行う場合よりも、気筒2内における混合気の当量比を増加させると、燃焼室内において着火源となる軽油の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなると判断できる運転領域の閾値である。このような所定負荷及び所定回転速度は実験等に基づいて予め求めることができる。尚、本変形例においても、気筒2内における混合気の当量比を減少させる場合は、吸気側可変動弁機構25によって吸気弁の閉弁時期を進角することで、吸入空気量を増加させる。また、このときの目標吸入空気量は、予め定められており、ECU20に記憶されている。本変形例によれば、低負荷低回転領域において、着火源となる液体燃料の周囲の酸素濃度が局所的に過剰に低くなることをより高い確率で抑制することができる。<実施例2>[概略構成]図5は、本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成を示す図である。ここでは、実施例1と異なる構成についてのみ説明する。本実施例では、CNG用デリバリーパイプ11には、該CNG用デリバリーパイプ11内のCNGの組成を検出するCNG組成センサ30が設けられている。CNG組成センサ30としては、CNGの熱伝達特性、抵抗等の電気的特性、又は光学的特性等を計測することで、該CNGの組成を検出するものを例示することができる。CNG組成センサ30は、ECU20に電気的に接続されている。そして、CNG組成センサ30の出力信号がECU20に入力される。[当量比制御]本実施例においても、実施例1と同様、内燃機関1の運転状態を同一とすると、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合は、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に比べて、気筒2内における混合気の当量比を増加させる。また、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、機関負荷が低い時は機関負荷が高い時に比べて、また、機関回転速度が低い時は機関回転速度が高い時に比べて、軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対する当量比の増加率を小さくする。ここで、内燃機関1の使用環境即ち、内燃機関1を搭載した車両の使用地域等によっては、CNGタンク16に供給されるCNGの組成にばらつきが生じる場合がある。そして、CNGの組成が変化すると、該CNGにおける火炎伝播に適した混合気の当量比が変化する場合がある。つまり、軽油とCNGとの混合燃焼に適した混合気の当量比が変化する場合がある。そこで、本実施例では、軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合、CNG組成センサ30によって検出されるCNGの組成に応じて、軽油のみの拡散燃焼を行う場合よりも気筒2内における混合気の当量比を増加させるときの増加率を変更する。具体的には、使用が予想されるCNGの組成を、その火炎伝播に適した混合気の当量比に基づいて複数のグループに分類する。さらに、グループ毎に、図4bに示すような、内燃機関1の運転状態と目標吸入空気量との関係を示すマップを作成し、それらをECU20に記憶しておく。そして、軽油とCNGとの混合燃焼を行う際に、実際に使用されているCNGが属するグループのマップを用いて目標吸入空気量を算出する。吸気弁の閉弁時期を調整し、内燃機関1の吸入空気量を、上記のように算出された目標吸入空気量に制御することで、気筒2内における混合気の当量比を、実際に使用されているCNGにおける火炎伝播に適した当量比に制御することができる。従って、CNGタンク16に供給されるCNGの組成が変化した場合であっても、軽油とCNGとの混合燃焼を行った際の失火の発生やHCの排出量の増加を抑制することができる。以下、本実施例に係る当量比制御のフローについて、図6に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、本フローは、図3に示すフローにおけるステップS103をステップS203及びS204に置き換えたものである。そのため、ステップS203及びS204の処理についてのみ説明し、その他のステップについての説明は省略する。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって繰り返し実行される。本フローでは、ステップS102において肯定判定されると、次にステップS203の処理が実行される。ステップS203では、CNG組成センサ30によって検出された、現在使用されているCNGの組成が読み込まれる。次に、ステップS204において、ECUに予め記憶された軽油とCNGとの混合燃焼用の複数のマップから、ステップS203で読み込まれたCNGの組成に応じたマップが選択され、該選択されたマップを用いて目標吸入空気量TGaが算出される。即ち、現在使用されているCNGと軽油との混合燃焼を行う場合の目標当量比に対応した目標吸入空気量TGaが算出される。次に、ステップS104の処理が実行される。尚、本実施例においても、実施例1の変形例のように、機関負荷が所定負荷以下であり且つ機関回転速度が所定回転速度以下である時において軽油とCNGとの混合燃焼を行う場合に、軽油のみの拡散燃焼を行う場合よりも気筒2内における混合気の当量比を減少させてもよい。そして、このときの軽油のみの拡散燃焼を行う場合に対する気筒2内における混合気の当量比の減少率を、CNG組成センサ30によって検出されるCNGの組成に応じて変更してもよい。この場合も、上記フローと同様、複数のマップから、現在使用されているCNGの組成に応じたマップを選択し、該選択されたマップを用いて目標吸入空気量を算出する。<内燃機関のその他の燃料>尚、上記実施例1及び2においては、内燃機関1の燃料を軽油及びCNGとしたが、本発明に係る液体燃料及びガス燃料はこれらに限られるものではない。本発明に係る液体燃料は、圧縮着火することが可能なものであればどのような燃料でもよく、例えば、軽油とGTLとを混合したものであってもよい。また、本発明に係るガス燃料は、液体燃料を着火源として燃焼可能なものであればよく、CNG以外には、プロパンガスやブタンガスを例示することができる。<その他の当量比制御>また、上記実施例1及び2では、吸気側可変動弁機構25によって吸気弁の閉弁時期を変更することで吸入空気量を調整し、それによって気筒2内における混合気の当量比を制御したが、当量比の制御方法はこれに限られるものではない。例えば、スロットル弁23の開度を変更することで、吸入空気量を調整してもよい。ただし、吸入空気量を減少させるべく、スロットル弁23の開度を減少させると、内燃機関1におけるポンピングロスが増加する虞がある。吸気弁の閉弁時期を変更することで吸入空気量を調整することで、このようなポンピングロスの増加を抑制することができる。"