"原動機からの動力が伝達される入力要素と、該入力要素から動力が伝達される第1弾性体と、該第1弾性体から動力が伝達される第1中間要素と、該第1中間要素から動力が伝達される第2弾性体と、該第2弾性体から動力が伝達される第2中間要素と、該第2中間要素から動力が伝達される第3弾性体と、該第3弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置において、前記第1および第2弾性体は、前記第3弾性体よりも外周側に配置されていることを特徴とするダンパ装置。請求項1に記載のダンパ装置において、前記第1および第2弾性体は、コイルスプリングであることを特徴とするダンパ装置。請求項2に記載のダンパ装置において、前記第3弾性体は、アークスプリングであることを特徴とするダンパ装置。されていることを特徴とするダンパ装置。請求項1から3の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第1中間要素は、前記第1および第2弾性体を囲むように構成されると共に、前記第1弾性体と前記第2弾性体との間で両者と当接する当接部を有することを特徴とするダンパ装置。請求項4に記載のダンパ装置において、前記入力要素は、前記第1弾性体の一端と当接する当接部を有し、前記第1中間要素の前記当接部は、前記第1弾性体の他端と当接すると共に該第1弾性体と隣り合う前記第2弾性体の一端と当接し、前記第2中間要素は、前記第2弾性体の他端と当接する当接部と前記第3弾性体の一端と当接する当接部とを有し、前記出力要素は、前記第3弾性体の他端と当接する当接部を有することを特徴とするダンパ装置。請求項1から5の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記第1弾性体の剛性は、前記第2弾性体の剛性よりも高いことを特徴とするダンパ装置。請求項6に記載のダンパ装置において、前記第3弾性体の剛性は、前記第2弾性体の剛性よりも低いことを特徴とするダンパ装置。請求項6に記載のダンパ装置において、前記第3弾性体の剛性は、前記第1弾性体の剛性よりも低く、かつ前記第2弾性体の剛性以上であることを特徴とするダンパ装置。請求項1から8の何れか一項に記載のダンパ装置において、前記入力要素は、前記原動機に連結された入力部材にロックアップクラッチを介して接続され、前記出力要素は、変速装置の入力軸に連結されることを特徴とするダンパ装置。上記従来のダンパ装置では、中間部材としての第1および第2センタープレートを用いて内周側の複数の第1コイルスプリングを直列に作用させると共に外周側の第2コイルスプリングを内周側の複数の第1コイルスプリングに直列に作用させることでダンパ装置の捩り角度を大きくしようとしている。しかしながら、上記従来のダンパ装置では、内周側の第1コイルスプリングの捩り角度を大きくすることに限界があり、その結果、第1および第2センタープレートを用いたとしてもダンパ装置のロングストローク化すなわち低剛性化に限界を生じてしまう。そこで、本発明は、ダンパ装置の低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させることを主目的とする。本発明によるダンパ装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明によるダンパ装置は、原動機からの動力が伝達される入力要素と、該入力要素から動力が伝達される第1弾性体と、該第1弾性体から動力が伝達される第1中間要素と、該第1中間要素から動力が伝達される第2弾性体と、該第2弾性体から動力が伝達される第2中間要素と、該第2中間要素から動力が伝達される第3弾性体と、該第3弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置において、前記第1および第2弾性体は、前記第3弾性体よりも外周側に配置されることを特徴とする。このダンパ装置は、原動機からの動力が伝達される入力要素と、第1弾性体を介して入力要素から動力が伝達される第1中間要素と、第2弾性体を介して第1中間要素から動力が伝達される第2中間要素と、第3弾性体を介して第2中間要素から動力が伝達される出力要素とを含むものである。そして、このダンパ装置では、第1および第2弾性体が第3弾性体よりも外周側に配置される。これにより、装置内周側に第1および第2弾性体が直列に配置される場合に比べて第1および第2弾性体の捩り角度を大きくすることができるので、ダンパ装置をより低剛性化ロングストローク化することができる。また、装置外周側に第1および第2弾性体を直列に配置すれば、第1および第2弾性体それぞれのヒステリシス、すなわち減荷時に第1および第2弾性体のそれぞれに作用する摩擦力が小さくなることから、第1および第2弾性体が直列に作用する際の両者トータルのヒステリシスを例えば装置外周側に第1および第2弾性体の全周長と同程度の周長をもった長尺の弾性体が配置される場合に比べて小さくすることが可能となり、第1および第2弾性体による振動減衰効果へのヒステリシスの影響を低下させることができる。従って、このダンパ装置では、低剛性化を図りつつ振動減衰特性を向上させることが可能となる。また、前記第1および第2弾性体は、コイルスプリングであってもよい。これにより、装置外周側に長尺の弾性体が配置される場合に比べて、第1および第2弾性体と他の部材とが摺接するのを抑制して、第1および第2弾性体による振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより低下させることができる。更に、前記第3弾性体は、アークスプリングであってもよい。このように、内周側の第3弾性体としてアークスプリングを採用することで、ダンパ装置をより一層低剛性化ロングストローク化することができる。そして、アークスプリングである第3弾性体を第1および第2弾性体よりも内周側に配置することで、第3弾性体に作用する遠心力を小さくして当該第3弾性体のヒステリシスを小さくし、それにより第3弾性体の振動減衰特性を良好に保つことが可能となる。また、前記第1中間要素は、前記第1および第2弾性体を囲むように構成されると共に、前記第1弾性体と前記第2弾性体との間で両者と当接する当接部を有するものであってもよい。これにより、ダンパ装置の作動に伴って第1弾性体や第2弾性体が収縮する際に第1中間要素が第1弾性体等の収縮方向に移動することから、第1弾性体や第2弾性体に対する第1中間要素の移動量相対移動量を減らすことができる。この結果、第1および第2弾性体と第1中間要素とが摺接するのを抑制して、第1および第2弾性体のそれぞれによる振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより一層低下させることが可能となる。更に、前記入力要素は、前記第1弾性体の一端と当接する当接部を有してもよく、前記第1中間要素の前記当接部は、前記第1弾性体の他端と当接すると共に該第1弾性体と隣り合う前記第2弾性体の一端と当接してもよく、前記第2中間要素は、前記第2弾性体の他端と当接する当接部と前記第3弾性体の一端と当接する当接部とを有してもよく、前記出力要素は、前記第3弾性体の他端と当接する当接部を有してもよい。また、前記第1弾性体の剛性は、前記第2弾性体の剛性よりも高くてもよい。これにより、第1中間要素と第2中間要素とを実質的に一体化させ易くすると共に、第1弾性体の剛性をより高くすることで第1中間要素および第2中間要素の共振周波数を高め、入力要素の回転数が比較的高いとき、すなわち原動機の回転数が比較的高く、当該原動機からのトルク加振力が比較的低いときに第1中間要素と第2中間要素との共振を発生させることが可能となる。この結果、第1中間要素と第2中間要素との共振によるダンパ装置全体出力要素の振動レベルの高まりを抑え、それによりダンパ装置の後段側に比較的大きな振動が伝達されてしまうのを抑制することができる。従って、このダンパ装置では、複数の中間要素の共振の影響を良好に軽減することが可能となる。更に、前記第3弾性体の剛性は、前記第2弾性体の剛性よりも低くてもよい。これにより、第1弾性体の剛性をより高くして第1中間要素および第2中間要素の共振周波数を高めると共にダンパ装置全体の共振周波数を低下させつつ、第3弾性体を低剛性化してダンパ装置全体の振動減衰特性を向上させることができる。また、前記第3弾性体の剛性は、前記第1弾性体の剛性よりも低く、かつ前記第2弾性体の剛性以上であってもよい。これにより、第1中間要素および第2中間要素の共振周波数をより高めると共に、ダンパ装置全体の共振周波数をより低下させることができる。そして、前記入力要素は、前記原動機に連結された入力部材にロックアップクラッチを介して接続されてもよく、前記出力要素は、変速装置の入力軸に連結されてもよい。すなわち、上記ダンパ装置を用いれば、原動機の回転数が極低いときに、入力部材から変速装置の入力軸への振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチによるロックアップすなわち入力部材と変速装置の入力軸との連結を実行することが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係るダンパ装置10を備えた流体伝動装置1を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置1は、原動機としてのエンジン内燃機関を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー入力部材3と、フロントカバー3に固定されたポンプインペラ入力側流体伝動要素4と、ポンプインペラ4と同軸に回転可能なタービンランナ出力側流体伝動要素5と、タービンランナ5からポンプインペラ4への作動油作動流体の流れを整流するステータ6と、図示しない自動変速機ATあるいは無段変速機CVTである変速装置のインプットシャフトに固定されるダンパハブ出力部材7と、ロックアップピストン80を有する単板摩擦式のロックアップクラッチ機構8と、ダンパハブ7に接続されると共にロックアップピストン80に接続されたダンパ装置10とを含む。ポンプインペラ4は、フロントカバー3に密に固定されるポンプシェル40と、ポンプシェル40の内面に配設された複数のポンプブレード41とを有する。タービンランナ5は、タービンシェル50と、タービンシェル50の内面に配設された複数のタービンブレード51とを有する。タービンシェル50は、ダンパハブ7に嵌合されると共にリベットを介して当該ダンパハブ7に固定される。ステータ6は、複数のステータブレード60を有し、ステータ6の回転方向は、ワンウェイクラッチ61により一方向のみに設定される。ポンプインペラ4とタービンランナ5とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6は、作動油を循環させるトーラス環状流路を形成する。ダンパ装置10は、図1および図2に示すように、入力要素としてのドライブ部材11と、複数の第1スプリング第1弾性体SP1を介してドライブ部材11と係合する第1中間部材第1中間要素12と、複数の第2スプリング第2弾性体SP2を介して第1中間部材12と係合する第2中間部材第2中間要素14と、複数の第3スプリング第3弾性体SP3を介して第2中間部材14と係合するドリブン部材出力要素15とを含む。実施例において、第1および第2スプリングSP1,SP2は、荷重が加えられていないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第3スプリングSP3は、荷重が加えられていないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングである。ドライブ部材11は、それぞれ対応する第1スプリングSP1の一端と当接する複数のスプリング当接部11aと、複数のスプリング支持部11bとを有する。そして、ドライブ部材11は、リベットを介してロックアップクラッチ機構8のロックアップピストン80に固定され、フロントカバー3やポンプインペラ4のポンプシェル40により画成されるハウジング内部の外周側領域に配置される。第1中間部材12は、ドライブ部材11の複数のスプリング支持部11bと共に第1および第2スプリングSP1,SP2を同一円周上で互いに隣り合わせに交互にして摺動自在に支持可能な環状部材として構成されており、実施例では、第2中間部材14により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持されてハウジング内部の外周側領域に配置される。図1から図3に示すように、第1中間部材12は、第1スプリングSP1および第2スプリングSP2を囲む環状の外周部12aと、外周部12aの両側図1における左右両側の周縁部から径方向内側に突出して互いに対向するように形成される一対のスプリング当接部12b,12cとを有する。スプリング当接部12b,12cは、第1中間部材12に対して等間隔に複数実施例では4個ずつ形成され、図2からわかるように、それぞれ対応する第1スプリングSP1の他端と当該第1スプリングSP1と隣合う第2スプリングSP2の一端との間に配置されて両者と当接する。更に、第1中間部材12は、図1および図3に示すように、外周部12aの一方の周縁部図1における左側すなわち変速装置側から径方向内側に突出するように周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれ第2中間部材14と摺接する複数の被支持部12dを有する。第2中間部材14は、環状の第1プレート141と、リベットを介して当該第1プレート141に固定される環状の第2プレート142とにより構成され、実施例では、ドリブン部材15により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持される。第2中間部材14の第1プレート141は、それぞれ対応する第2スプリングSP2の他端と当接する複数のスプリング当接部141aと、第1中間部材12を回転自在に支持するための複数の支持部141bとを外周側に有すると共に、第3スプリングSP3を摺動自在に支持するための複数のスプリング支持部を内周側に有する。図1および図3に示すように、第2中間部材14第1プレート141の複数の支持部141bは、それぞれ径方向外側に突出して第1中間部材12の対応する被支持部12dと摺接するように周方向に間隔をおいて形成されている。実施例において、第1中間部材12の各被支持部12dおよび第2中間部材の各支持部141bの寸法周長は、図3に例示するようなドライブ時における第2中間部材14に対する第1中間部材12の回転角度捩り角度とコースト時における第2中間部材14に対する第1中間部材12の回転角度とを考慮して、ダンパ装置10の作動中に互いに対応する被支持部12dと支持部141bとの充分な接触が確保される範囲内でできるだけ小さく短く定められる。すなわち、第1中間部材12の互いに隣り合う被支持部12d同士の間隔と、第2中間部材14の互いに隣り合う支持部141b同士の間隔とは、ダンパ装置10の円滑な作動を確保し得る範囲内でできるだけ大きく定められる。また、第2中間部材14の第2プレート142は、それぞれ第1プレート141のスプリング支持部と対向して第3スプリングSP3を摺動自在に支持するスプリング支持部を有する。そして、第1および第2プレート141および142とには、それぞれ対応する第3スプリングSP3の一端と当接する複数のスプリング当接部141c図2および図3参照が形成されている。これにより、各第1スプリングSP1をドライブ部材11のスプリング当接部11aと第1中間部材12の一対のスプリング当接部12b,12cとの間に配置すると共に、各第2スプリングSP2を第1中間部材12の一対のスプリング当接部12b,12cと第2中間部材14すなわち第1プレート141のスプリング当接部141aとの間に配置すれば、複数の第1スプリングSP1および複数の第スプリングSP2がダンパ装置10の外周部の同心円上に配置されることになる。また、複数の第3スプリングSP3は、それぞれ第1および第2スプリングSP1,SP2から流体伝動装置1の径方向に離間して配置され、第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に位置することになる。ドリブン部材15は、第2中間部材14の第1プレート141と第2プレート142との間に配置されると共にダンパハブ7に固定される。また、ドリブン部材15は、それぞれ対応する第3スプリングSP3の他端と当接する複数のスプリング当接部15aを有する。更に、ドリブン部材15は、第2中間部材14の第1プレート141の内周部から流体伝動装置1の軸方向に延びるように延出された突部141dと係合する円弧状の複数のスリット15dを有している。第1プレート141の各突部141dがドリブン部材15の対応するスリット15dと係合遊嵌することにより、第2中間部材14は、ドリブン部材15により支持されて流体伝動装置1の軸周りに配置されると共に、スリット15dの周長に応じた範囲内でドリブン部材15に対して回転可能となる。ロックアップクラッチ機構8は、ダンパ装置10を介してフロントカバー3とダンパハブ7とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものである。実施例において、ロックアップクラッチ機構8のロックアップピストン80は、図1に示すように、フロントカバー3の内部かつ当該フロントカバー3のエンジン側図中右側の内壁面近傍に配置され、ダンパハブ7に対して軸方向に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。また、ロックアップピストン80の外周側かつフロントカバー3側の面には、摩擦材81が貼着されている。そして、ロックアップピストン80の背面図中右側の面とフロントカバー3との間には、図示しない作動油供給孔やインプットシャフトに形成された油路を介して図示しない油圧制御ユニットに接続されるロックアップ室85が画成される。ロックアップクラッチ機構8によるロックアップを実行することなくポンプインペラ4とタービンランナ5との間で動力を伝達する際には、ポンプインペラ4およびタービンランナ5に供給される作動油がロックアップ室85内に流入し、ロックアップ室85内は作動油で満たされる。従って、この際、ロックアップピストン80は、フロントカバー3側に移動せず、ロックアップピストン80がフロントカバー3と摩擦係合することはない。そして、このようにロックアップクラッチ機構8によるロックアップが実行されないロックアップ解除時には、図4からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力がフロントカバー3、ポンプインペラ4、タービンランナ5、ダンパハブ7という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達されることになる。また、図示しない油圧制御ユニットによりロックアップ室85内を減圧すれば、ロックアップピストン80は、圧力差によりフロントカバー3に向けて移動してフロントカバー3と摩擦係合する。これにより、フロントカバー3がダンパ装置10を介してダンパハブ7に連結される。このようにロックアップクラッチ機構8によりフロントカバー3とダンパハブ7とが連結されるロックアップ時には、図4からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力が、フロントカバー3、ロックアップクラッチ機構8、ドライブ部材11、第1スプリングSP1、第1中間部材12、第2スプリングSP2、第2中間部材14、第3スプリングSP3、ドリブン部材15、ダンパハブ7という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達される。この際、フロントカバー3に入力されるトルクの変動振動は、ダンパ装置10の第1および第2スプリングSP1,SP2並びに第3スプリングSP3により吸収される。そして、実施例の流体伝動装置1では、フロントカバー3に連結されるエンジンの回転数が例えば1000rpm程度と極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップクラッチ機構8によりロックアップが実行される。これにより、エンジンと変速装置との間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンの燃費をより向上させることができる。なお、ロックアップ室85内の減圧を停止すれば、ロックアップ室85内への作動油の流入に伴う圧力差の減少によりロックアップピストン80がフロントカバー3から離間し、それによりロックアップが解除されることになる。このように、エンジンの回転数が例えば1000rpm程度と極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップを実行するためには、エンジンの回転数が上述のロックアップ回転数Nlup付近の低回転数域に含まれるときに、エンジンと変速装置との間でダンパ装置10により振動を良好に減衰する必要がある。このため、実施例のダンパ装置10では、振動減衰特性を向上させるべく、上述のように第1および第2スプリングSP1,SP2を第3スプリングSP3よりも外周側かつ概ね同一円周上に互いに隣り合わせに配置することで、装置内周側に第1および第2スプリングが直列に配置される場合に比べてより低剛性化ロングストローク化を図っている。更に、実施例のダンパ装置10では、直列に配列される第1~第3スプリングSP1~SP3のうち、装置内周側に配置される第3スプリングSP3をアークスプリングとすることで更なる低剛性化を図ると共に、第3スプリングSP3に作用する遠心力を小さくして当該第3スプリングSP3のヒステリシス、すなわち減荷時に第3スプリングSP3に作用する摩擦力を小さくし、それにより第3スプリングSP3の振動減衰特性を良好に確保している。また、実施例のダンパ装置10では、装置外周側に第1および第2スプリングSP1,SP2が直列に配置されると共に、第1中間部材12が第1および第2スプリングSP1,SP2を覆うように配置されることから、第1および第2スプリングSP1,SP2それぞれのヒステリシス、すなわち減荷時に第1、第2スプリングSP1,SP2に作用する摩擦力が小さくなる。従って、第1および第2スプリングSP1,SP2が直列に作用する際の両者トータルのヒステリシスを例えば装置外周側に第1および第2スプリングSP1,SP2の全周長両者の周長の和と同程度の周長をもった長尺のスプリングが配置された場合に比べて小さくすることができる。更に、実施例のダンパ装置10は、第1中間部材12が第1および第2スプリングSP1,SP2を囲むように構成されると共に、第1スプリングSP1と第2スプリングSP2との間で両者と当接する一対のスプリング当接部12b,12cを有している。これにより、ダンパ装置10等の作動に伴って第1スプリングSP1や第2スプリングSP2が収縮する際に第1中間部材12が第1スプリングSP1や第2スプリングSP2の収縮方向に移動することから、第1スプリングSP1や第2スプリングSP2に対する第1中間部材12の移動量相対移動量を減らすことができる。すなわち、図4からわかるように、第1スプリングSP1や第2スプリングSP2が収縮する際に第1中間部材12が第1スプリングSP1や第2スプリングSP2の収縮方向に移動することで、一対のスプリング当接部12b,12c付近では第1および第2スプリングSP1,SP2と第1中間部材12とが実質的に殆ど摺接せず、第1および第2スプリングSP1,SP2と第1中間部材12との摺接は、主に、第1および第2スプリングSP1,SP2のスプリング当接部12b,12c側の端部とは反対側の端部図4における丸印参照で生じることになる。この結果、第1および第2スプリングSP1,SP2と第1中間部材12とが摺接するのを抑制して、第1および第2スプリングSP1,SP2のそれぞれによる振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより一層低下させることができる。また、実施例のダンパ装置10では、第1および第2スプリングSP1,SP2として、コイルスプリングが採用されることから、装置外周側に長尺のコイルスプリングあるいはアークスプリングが配置される場合に比べて、第1および第2スプリングSP1,SP2の外周部と他の部材上記実施例では、第1中間部材12とが摺接するのを抑制して、第1および第2スプリングSP1,SP2による振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより低下させることができる。一方、実施例の流体伝動装置1では、ダンパ装置10の第1スプリングSP1と第3スプリングSP3との間に中間要素としての第1および第2中間部材12,14が配置されることから、第1中間部材12と第2中間部材14とが共振することがある。そして、エンジンの回転数が例えば上述のロックアップ回転数Nlup付近の低回転数域に含まれ、ダンパ装置10全体出力要素としてのドリブン部材15の振動レベルが比較的高いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振が発生すると、当該第1中間部材12と第2中間部材14との共振に起因してダンパ装置10全体の振動レベルがより高まり、ダンパ装置10の後段側すなわち変速装置のインプットシャフトに比較的大きな振動が伝達されてしまうおそれがある。従って、エンジンの回転数が極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップクラッチ機構8によるロックアップをスムースに実行するためには、ロックアップ完了後のエンジンの回転数が比較的高くエンジンからのトルクすなわち加振力が比較的低いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させるとよく、このためには、第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiをより高めるとよい。また、上述のように例えば1000rpm程度と極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップを実行するためには、ロックアップが実行されると共にエンジンの回転数が上述のロックアップ回転数Nlup付近の低回転数域に含まれるときや、その後に更にエンジンの回転数が高まったときにダンパ装置10全体の共振が発生しないようにする必要がある。このため、エンジンの回転数がロックアップ回転数Nlupよりも更に低い段階からロックアップが実行されると仮定したときにできるだけエンジンの回転数が低い段階、すなわち実際にはロックアップが実行されない回転数域でダンパ装置10全体の共振が発生するように、ダンパ装置10全体の共振周波数ftをより低くするとよい。ここで、第1および第2中間部材12,14が実質的に一体となって共振する状態は、単一のマスとしての第1および第2中間部材12,14ならびに第2スプリングSP2に第1スプリングSP1と第3スプリングSP3とが並列に接続された状態に相当する。この場合には、第1スプリングSP1のバネ定数をk1とし、第3スプリングSP3のバネ定数をk3とすれば、系の合成バネ定数k13がk1k3となることから、実質的に一体となって共振する第1および第2中間部材12,14ならびに第2スプリングSP2の共振周波数固有振動数fiは、fi=1/2π√{k1k3/I}と表される。ただし、Iは、単一のマスとしての第1中間部材12、第2中間部材14および第2スプリングSP2のイナーシャであり、イナーシャIの単位は、kgm2である。すなわち、実質的に一体となって共振する際の第1および第2中間部材12,14のイナーシャIは、第2スプリングSP2のイナーシャを半分づつ第1中間部材12と第2中間部材14とに振り分けることにより求めることが可能であり、第1中間部材12のイナーシャと第2中間部材14のイナーシャと両者の間に配置された第2スプリングSP2のイナーシャとの和として取り扱うことができる。また、ダンパ装置10の全体が一体に共振するときには、ドライブ部材11と第1スプリングSP1と第1中間部材12と第2スプリングSP2と第2中間部材14と第3スプリングSP3とドリブン部材15とが直列に連なることから、系の合成バネ定数k123は、第2スプリングSP2のバネ定数をk2とすれば、1/k123=1/k11/k21/k3と表され、ダンパ装置10全体の共振周波数ftは、ft=1/2π√k123/Itと表されるただし、Itは、ダンパ全体のイナーシャである。従って、ロックアップ完了後のエンジンの回転数が比較的高いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させるためには、第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiをより高めるべく、第1スプリングSP1のバネ定数k1と第3スプリングSP3のバネ定数k3との和をできるだけ大きくしたり、第1および第2中間部材12,14のイナーシャIをできるだけ小さくしたりすればよい。また、ダンパ装置10全体の共振周波数ftをより低くするためには、系の合成バネ定数k123をできるだけ小さくすればよい。なお、本明細書において、剛性とバネ定数とは、何れも力トルク/ねじれ角単位は、Nm/radまたはNm/degであるを示し、同義である。また、スプリングの剛性バネ定数は、スプリングの線径を小さくしたり、単位長さあたりの巻き数を減らしたりすることで低く小さくなり、スプリングの線径を大きくしたり、単位長さあたりの巻き数を増やしたりすることで高く大きくなる。これらを踏まえて、実施例のダンパ装置10では、第1スプリングSP1の剛性が第2および第3スプリングSP2,SP3の剛性よりも高く設定される。すなわち、実施例では、第1スプリングSP1のバネ定数k1が第2および第3スプリングSP2,SP3のバネ定数k2,k3に比べて大幅に大きく例えば数倍程度設定される。このように第1スプリングSP1の剛性を第2スプリングSP2の剛性よりも高く設定すれば、第1中間部材12と第2中間部材14とを実質的に一体化させ易くすると共に、第1スプリングSP1の剛性をより高くすることで第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiを高め、ドライブ部材11の回転数が比較的高いとき、すなわちエンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク加振力が比較的低いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させることができる。また、実施例のダンパ装置10の第1中間部材12は、第1および第2スプリングSP1,SP2を囲む環状の外周部12aと、外周部12aの両側の周縁部から径方向内側に突出して互いに対向するように形成されると共に第1スプリングSP1と第2スプリングSP2との間で両者と当接する一対のスプリング当接部12b,12cとを有するものであり、第1中間部材12をこのように構成すれば、当該第1中間部材12をより軽量化することができる。これにより、第1中間部材12のイナーシャ、ひいては実質的に一体となって共振する際の第1および第2中間部材12,14のイナーシャIを小さくして第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiをより高めることができる。更に、第1中間部材12は、外周部12aの周縁部から径方向内側に突出するように周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれ第2中間部材14と摺接する複数の被支持部12dを有するものであり、第1中間部材12を回転自在に支持する第2中間部材14は、径方向外側に突出するように周方向に間隔をおいて形成されると共にそれぞれ第1中間部材12の被支持部12dと摺接する複数の支持部141bを有するものである。これにより、図3に示すように第1中間部材12の互いに隣り合う被支持部12d同士の間隔をできるだけ大きくすると共に第2中間部材12の互いに隣り合う支持部141b同士の間隔をできるだけ大きくすることで第1および第2中間部材12,14をより一層軽量化して、実質的に一体となって共振する際の第1および第2中間部材12,14のイナーシャIをより一層小さくすることができる。また、実施例のダンパ装置10では、第1スプリングSP1の剛性が第3スプリングSP3の剛性よりも高く設定されているので、第3スプリングSP3であるアークスプリングの特性を生かしてダンパ装置10の低剛性化ロングストローク化を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、第3スプリングSP3により第1中間部材12と第2中間部材14との共振を良好に減衰することが可能となる。そして、実施例のダンパ装置10では、コイルスプリングに比べて剛性を下げやすいというアークスプリングの特性を生かすと共に、ヒステリシスを低減させるべく第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に配置されるアークスプリングである第3スプリングSP3の振動減衰特性をより良好に保つために、第3スプリングSP3のバネ定数k3が第2スプリングSP2のバネ定数k2よりも小さく設定される。すなわち、第1~第3スプリングSP1~SP3のバネ定数をk1>k2>k3k1≫k2>k3とすることにより、第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiを高めると共にダンパ装置10全体の共振周波数ftを低下させつつ、第3スプリングSP3を低剛性化してダンパ装置10全体の振動減衰特性を向上させることができる。図5は、ロックアップが実行されている状態でのエンジンの回転数と上述のダンパ装置10の振動レベルとの関係を例示する説明図である。同図は、第1および第2スプリングSP1,SP2を第3スプリングSP3よりも外周側かつ概ね同一円周上に互いに隣り合わせに配置することの有用性を確認すべく行われたねじり振動系のシミュレーション結果を示すものであり、当該シミュレーションにより得られた実施例のダンパ装置10を含む複数のダンパ装置におけるエンジンフロントカバー3の回転数とダンパ装置の出力要素であるドリブン部材15ダンパハブ7における振動レベルとの関係を例示する。かかるシミュレーションにおいて、原動機としてのエンジンの諸元、ポンプインペラ4やタービンランナ5ならびにロックアップクラッチ機構8の諸元等は、基本的に同一とされ、ダンパ装置の構造や第1~第3スプリングSP1~SP3の種類や剛性の大小が複数のダンパ装置間で変更された。図5における実線は、上記実施例のダンパ装置10の振動レベルを示す。また、図5における破線は、実施例のダンパ装置10において、第3スプリングSP3としてアークスプリングの代わりにコイルスプリングを採用した変形例のダンパ装置の振動レベルを示す第1~第3スプリングSP1~SP3のバネ定数は、実施例と同様にk1>k2>k3k1≫k2>k3である。更に、図5における一点鎖線は、上述の特許文献1に記載されたものと同様の構造を有するダンパ装置のモデル以下、比較例1というの振動レベルを示し、図5における二点鎖線は、上述の特許文献1に記載された構造を応用して装置外周側に2種類のスプリングを直列に配置した構造を有するダンパ装置のモデル以下、比較例2というの振動レベルを示す。比較例1のダンパ装置は、入力部材から動力が伝達される内周側の第1スプリングと、第1スプリングから動力が伝達される第1中間部材と、第1スプリングと概ね同一円周上に互いに隣り合わせに配置されると共に第1中間部材から動力が伝達される第2スプリングと、第2スプリングから動力が伝達される第2中間部材と、第1および第2スプリングよりも外周側に配置されると共に第2中間部材から動力が伝達される第3スプリングと、第3スプリングから動力が伝達される出力部材とを含むものである。比較例1のダンパ装置において、第1~第3スプリングは何れもコイルスプリングであり、第1および第2中間部材の共振周波数を高めると共にダンパ装置全体の共振周波数を低下させるべく、第1~第3スプリングのバネ定数は、構造上可能な範囲内で実施例と同様にk1>k2>k3とされた。また、比較例2のダンパ装置は、入力部材から動力が伝達される内周側の第1スプリングと、第1スプリングから動力が伝達される第1中間部材と、第1スプリングよりも外周側に配置されると共に第1中間部材から動力が伝達される第2スプリングと、第2スプリングから動力が伝達される第2中間部材と、第2スプリングと概ね同一円周上に互いに隣り合わせに配置されると共に第2中間部材から動力が伝達される第3スプリングと、第3スプリングから動力が伝達される出力部材とを含むものである。比較例2のダンパ装置においても、第1~第3スプリングは何れもコイルスプリングであり、第1および第2中間部材の共振周波数を高めると共にダンパ装置全体の共振周波数を低下させるべく、第1~第3スプリングのバネ定数は、構造上可能な範囲内で実施例と同様にk1>k2>k3とされた。また、比較例2のダンパ装置は、第2中間要素が第2スプリングと第3スプリングとの間で両者と当接する当接部を有すると共に、出力部材が第2および第3スプリングを囲むように構成された部分特許文献1における保持部78cを有する。図5に示すように、比較例1のダンパ装置では、第1~第3スプリングのバネ定数を調整しても、装置内周側の第1および第2スプリングの捩り角度を大きくとれないことから、ダンパ装置全体の共振周波数を充分に低下させることができず、そのため、ロックアップ回転数Nlup付近における振動レベルが比較的高くなってしまう。また、比較例1のダンパ装置では、第1および第2スプリングの捩り角度を大きくとれず、ダンパ装置の低剛性化を充分に図ることができないので、第1中間部材および第2中間部材の共振レベルが高くなってしまう。一方、比較例2のダンパ装置では、装置外周側の第2および第3スプリングの捩り角度を大きくして低剛性化をはかることができるので、振動レベルを全体に低下させることができる。しかしながら、比較例2のダンパ装置では、出力部材の保持部内で第2および第3スプリングが収縮することから、少なくとも第2スプリングの両端部と保持部の内周面とが摺接すると共に第3スプリングの両端部と保持部の内周面とが摺接することから、第2および第3スプリングそれぞれのヒステリシスが大きくなってしまい、その結果、ロックアップ回転数Nlup付近における振動レベルが比較的高くなってしまう。これに対して、実施例のダンパ装置10や変形例のダンパ装置では、上述のように、ダンパ装置10全体の共振周波数ftをより低くすることができると共に、第1および第2スプリングSP1,SP2による振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより低下させることができるので、図5に示すように、ロックアップ回転数Nlup付近における振動レベルを良好に低下させることができる。従って、実施例のダンパ装置10や変形例のダンパ装置では、エンジンの回転数が極低いロックアップ回転数Nlupに達した段階でロックアップクラッチ機構8によるロックアップを極めてスムースに実行することが可能となる。また、実施例と変形例との対比からわかるように、実施例のダンパ装置10のように、低剛性化ロングストローク化を図るために第3スプリングSP3として用いられるアークスプリングを用いると共に、ヒステリシスを低減させるべく第3スプリングSP3を第1および第2スプリングSP1,SP2の内周側に配置することで、エンジンの回転数がより高まった段階で発生する第1中間部材12と第2中間部材14との共振をより良好に減衰することができる。以上説明したように、実施例の流体伝動装置1に含まれるダンパ装置10は、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材11と、第1スプリングSP1を介してドライブ部材11から動力が伝達される第1中間部材12と、第2スプリングSP2を介して第1中間部材12から動力が伝達される第2中間部材14と、第3スプリングSP3を介して第2中間部材14から動力が伝達されるドリブン部材15とを含むものである。そして、ダンパ装置10では、第1および第2スプリングSP1,SP2が第3スプリングSP3よりも外周側に配置される。これにより、装置内周側に第1および第2スプリングSP1,SP2が直列に配置される場合に比べてダンパ装置10をより低剛性化ロングストローク化することができる。また、装置外周側に第1および第2スプリングSP1,SP2を直列に配置すれば、第1および第2スプリングSP1,SP2それぞれのヒステリシス、すなわち減荷時に第1、第2スプリングSP1,SP2に作用する摩擦力が小さくなることから、第1および第2スプリングSP1,SP2が直列に作用する際の両者トータルのヒステリシスを例えば装置外周側に第1および第2スプリングSP1,SP2の全周長両者の周長の和と同程度の周長をもった長尺のコイルスプリングあるいはアークスプリングが配置される場合に比べて小さくすることが可能となり、第1および第2スプリングSP1,SP2による振動減衰効果へのヒステリシスの影響を低下させることができる。従って、実施例のダンパ装置10では、ロングストローク化を図りつつ振動減衰特性を向上させることが可能となる。また、上記実施例のように、第1および第2スプリングSP1,SP2としてコイルスプリングを採用すれば、装置外周側に長尺のコイルスプリングあるいはアークスプリングが配置される場合に比べて、第1および第2スプリングSP1,SP2と他の部材第1中間部材12とが摺接するのを抑制して、第1および第2スプリングSP1,SP2による振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより低下させることができる。加えて、内周側の第3スプリングSP3としてアークスプリングを採用することで、ダンパ装置10をより一層低剛性化ロングストローク化することができる。そして、アークスプリングである第3スプリングSP3を第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に配置することで、第3スプリングSP3に作用する遠心力を小さくして当該第3スプリングSP3のヒステリシスを小さくし、それにより第3スプリングSP3の振動減衰特性を良好に保つことが可能となる。更に、実施例のダンパ装置10の第1中間部材12は、第1および第2スプリングSP1,SP2を囲むように構成されると共に、第1スプリングSP1と第2スプリングSP2との間で両者と当接する一対のスプリング当接部12b,12cを有するものである。これにより、ダンパ装置10の作動に伴って第1スプリングSP1や第2スプリングSP2が収縮する際に第1中間部材12が第1スプリングSP1等の収縮方向に移動することから、第1スプリングSP1や第2スプリングSP2に対する第1中間部材12の移動量相対移動量を減らすことができる。この結果、第1および第2スプリングSP1,SP2と第1中間部材12とが摺接するのを抑制して、第1および第2スプリングSP1,SP2のそれぞれによる振動減衰効果へのヒステリシスの影響をより一層低下させることが可能となる。また、上記実施例のように、第1スプリングSP1の剛性を第2スプリングSP2の剛性よりも高くすれば、第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiを高め、エンジンフロントカバー3の回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク加振力が比較的低いときに第1中間部材12と第2中間部材14との共振を発生させることができる。この結果、第1中間部材12と第2中間部材14との共振によるダンパ装置10全体出力要素としてのドリブン部材15の振動レベルの高まりを抑え、それによりダンパ装置10の後段側に比較的大きな振動が伝達されてしまうのを抑制することができる。従って、実施例のダンパ装置10では、第1中間部材12と第2中間部材14との共振の影響を良好に軽減することが可能となる。更に、上記実施例のように、第3スプリングSP3の剛性を第2スプリングSP2の剛性よりも低くすれば、第1スプリングSP1の剛性をより高くして第1中間部材12および第2中間部材14の共振周波数fiを高めると共にダンパ装置10全体の共振周波数ftを低下させつつ、第3スプリングSP3を低剛性化してダンパ装置10全体の振動減衰特性を向上させることができる。ただし、第3スプリングSP3の剛性を第1スプリングSP1の剛性よりも低く、かつ第2スプリングSP2の剛性以上としてもよい。すなわち、第3スプリングSP3のバネ定数k3を第2スプリングSP2のバネ定数k2以上にすれば、第1スプリングSP1のバネ定数k1と第3スプリングSP3のバネ定数k3との和をより大きくして第1および第2中間部材12,14の共振周波数fiをより高くすると共に、ダンパ装置10全体の共振周波数ftをより低くすることができる。なお、ダンパ装置の接続対象であるエンジン等の特性によっては、第1~第3スプリングSP1~SP3のすべてをコイルスプリングとすると共に、第1~第3スプリングSP1~SP3のバネ定数をk1>k2>k3k1≫k2>k3としたり、k1>k3≧k2k1≫k3≧k2したりしても、実用上良好な結果が得られる。そして、実施例のダンパ装置10を構成するドライブ部材11は、エンジンに連結された入力部材としてのフロントカバー3にロックアップクラッチ機構8を介して接続されるものであり、ドリブン部材15は、変速装置のインプットシャフトに連結される。すなわち、上述のダンパ装置10を用いれば、エンジンの回転数が極低いときに、フロントカバー3から変速装置のインプットシャフトへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ機構8によるロックアップすなわちフロントカバー3と変速装置のインプットシャフトとの連結を実行することが可能となる。なお、上述の流体伝動装置1は、ポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6を備えたトルクコンバータとして構成されるが、本発明によるダンパ装置を含む流体伝動装置は、ステータを有さない流体継手として構成されてもよい。また、上述の流体伝動装置1は、単板摩擦式のロックアップクラッチ機構8の代わりに、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構を備えるものであってもよい。ここで、上記実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材11が入力要素に相当し、ドライブ部材11から動力が伝達されるコイルスプリングである第1スプリングSPが第1弾性体に相当し、第1スプリングSP1から動力が伝達される第1中間部材12が第1中間要素に相当し、第1中間部材12から動力が伝達されるコイルスプリングである第2スプリングSP2が第2弾性体に相当し、第2スプリングSP2から動力が伝達される第2中間部材14が第2中間要素に相当し、第2中間部材14から動力が伝達されるアークスプリングである第3スプリングSP3が第3弾性体に相当し、第3スプリングSP3から動力が伝達されるドリブン部材15が出力要素に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明による実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明による要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"