"車両に生じている少なくとも前後加速度を含む加速度に基づいて前記車両の挙動もしくは運転者の運転志向を判定するように構成された車両制御装置において、前記判定に使用する判定用加速度値を、前記車両に生じている実際の前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による前記車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求められるように構成され、前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させるように構成されていることを特徴とする車両制御装置。車両の前後加速度の検出値と、運転者による車両の駆動力増大させる操作によって変化するパラメータとに基づいて車両の変速特性と駆動力特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれかを制御する車両制御装置であって、前記検出値と前記パラメータとが重み付けされ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けが増大された場合に前記パラメータの重み付けが低下させられるとともに、前記前後加速度の検出値の重み付けが低下させられた場合に前記パラメータの重み付けが増大させられるように構成されていることを特徴とする車両制御装置。前記前後加速度の検出値は、前後加速度の生じ易い走行状態において大きく重み付けられ、前記パラメータは、前後加速度が生じにくい走行状態において大きく重み付けられることを特徴とする請求項1または2に記載の車両制御装置。前記前後加速度が生じ易い走行状態は低車速状態を含み、前記前後加速度が生じにくい走行状態は高車速状態を含み、前記重み付けは、低車速状態で前記パラメータについての重み付けを小さくするとともに前記前後加速度の検出値についての重み付けを大きくし、かつ高車速状態で前記パラメータについての重み付けを大きくするとともに前記前後加速度の検出値についての重み付けを小さくする処理を含むことを特徴とする請求項3に記載の車両制御装置。前記パラメータは、下記の三つのうちの少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の車両制御装置。iアクセル開度率ii前記前後加速度の検出値とその検出値が得られた時点で発生可能な最大前後加速度との比率iii前記アクセル開度から算出される前後加速度とその算出時点で発生可能な最大前後加速度との比率。前記パラメータは、前記車両のタイヤ摩擦円上で正規化されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の車両制御装置。この発明に係る車両制御装置は、車両に生じている挙動を判定し、あるいは車両の挙動に現れている運転者の運転志向を判定する装置である。その判定は、前後加速度に基づいて行い、あるいは前後加速度と横加速度とを合成した加速度やアクセル開度などの駆動力を制御するための操作機器の操作量などのパラメータに基づいて行う。前後加速度を含む合成加速度に基づいて車両の状態を判定する技術は従来知られており、例えば前掲の特開2009ー530166号公報に記載されている。また、車両の挙動もしくは運転指向を判定する装置の他の例として、逐次求められる合成加速度を瞬時指標とし、その瞬時指標を加工した指標を、運転志向指向または嗜好あるいは車両の挙動の判定のためのための指示指標とするように構成された装置を挙げることができる。後者の装置の例を、具体的に説明する。この種の装置で対象とすることのできる車両は、エンジンやモータなどの駆動力源の出力制御、駆動力源の回転数や駆動力を変化させる変速制御、操舵制御、車体を支えているサスペンション機構の制御などの制御特性を電気的に変更することができる車両であり、例えば図4に模式的に示すように構成された車両である。すなわち、図4に示す車両1は、操舵輪である二つの前輪2と、駆動輪である二つの後輪3との四輪を備えた車両であり、これらの四輪2,3のそれぞれはサスペンション機構4によって車体図示せずに取り付けられている。このサスペンション機構4は、従来知られているものと同様に、スプリングとショックアブソーバーダンパーとを主体として構成されており、図4にはそのショックアブソーバー5を示してある。ショックアブソーバー5は、気体や液体などの流体の流動抵抗を利用して緩衝作用を生じさせるように構成され、モータ6などのアクチュエータによってその流動抵抗を大小に変更できるように構成されている。すなわち、流動抵抗を大きくした場合には、車体が沈み込みにくく、いわゆる堅い感じとなり、車両の挙動としては、コンフォートな感じが少なくなって、スポーティ感が増大する。なお、これらのショックアブソーバー5に加圧気体を給排することによって車高の調整を行うように構成することもできる。前輪2および後輪3のそれぞれには、図示しないブレーキ装置が設けられており、運転席に配置されているブレーキペダル7を踏み込むことによりブレーキ装置が動作して前輪2および後輪3のそれぞれに制動力を与えるように構成されている。車両1に搭載されている駆動力源は、内燃機関やモータあるいはこれらを組み合わせた機構など、従来知られている構成の駆動力源であり、図4には内燃機関エンジン8を搭載している例を示してあり、このエンジン8の吸気管9には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ10が配置されている。このスロットルバルブ10は、電子スロットルバルブと称される構成のものであって、モータなどの電気的に制御されるアクチュエータ11によって開閉動作させられ、かつ開度が調整されるように構成されている。そして、このアクチュエータ11は、運転席に配置されているアクセルペダル12の踏み込み量すなわちアクセル開度に応じて動作してスロットルバルブ10を所定の開度スロットル開度に調整するように構成されている。そのアクセル開度とスロットル開度との関係は適宜に設定でき、両者の関係が一対一に近いほど、いわゆるダイレクト感が強くなって車両の挙動は、スポーティな感じになる。これとは反対にアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さくなるように特性を設定すれば、車両の挙動特性あるいは加速特性はいわゆるマイルドな感じになる。なお、駆動力源としてモータを使用した場合には、スロットルバルブ10に替えてインバータあるいはコンバータなどの電流制御器を設け、アクセル開度に応じてその電流を調整するとともに、アクセル開度に対する電流値の関係すなわち挙動特性もしくは加速特性を適宜に変更するように構成する。エンジン8の出力側に変速機13が連結されている。この変速機13は、入力回転数と出力回転数との比率すなわち変速比を適宜に変更するように構成されており、例えば従来知られている有段式の自動変速機やベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機などを採用することができる。したがって、変速機13は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータを適宜に制御することにより変速比をステップ的段階的に変化させ、あるいは連続的に変化させるように構成されている。なお、その変速制御は、基本的には、燃費効率がよくなる変速比を設定するように行われる。具体的には、車速やアクセル開度などの車両の状態に対応させて変速比を決めた変速マップを予め用意し、その変速マップに従って変速制御を実行し、あるいは車速やアクセル開度などの車両の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力と最適燃費線とから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速制御を実行する。このような基本的な変速制御に対して燃費優先の制御や駆動力を増大させる制御を選択できるように構成されている。燃費を優先する制御は、アップシフトを相対的に低車速で実行する制御もしくは相対的に高速側変速比を低車速側で使用する制御であり、また駆動力もしくは加速特性を向上させる制御は、アップシフトを相対的に高車速で実行する制御もしくは相対的に低速側変速比を高車速側で使用する制御である。このような制御は、変速マップを切り替えたり、駆動要求量を補正したり、あるいは算出された変速比を補正するなどのことによって行うことができる。なお、エンジン8と変速機13との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータなどの伝動機構を、必要に応じて設けることができる。そして、変速機13の出力軸が終減速機であるデファレンシャルギヤ14を介して後輪3に連結されている。つぎに操舵機構15について説明すると、ステアリングホイール16の回転動作を左右の前輪2に伝達するステアリングリンケージ17が設けられ、またステアリングホイール16の操舵角度もしくは操舵力をアシストするアシスト機構18が設けられている。このアシスト機構18は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータによるアシスト量を調整できるように構成されており、したがってアシスト量を少なくすることにより操舵角と前輪2の実際の転舵角とが一対一の関係に近くなり、いわゆる操舵のダイレクト感が増して、車両の挙動特性がいわゆるスポーティな感じになるように構成されている。なお、特には図示しないが、上記の車両1には挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロックブレーキシステムABSやトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールシステムVSCなどが設けられている。これらのシステムは従来知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて車輪2,3に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、車輪2,3のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両の挙動を安定させるように構成されている。また、走行路や走行予定路に関するデータすなわち走行環境を得ることのできるナビゲーションシステムや、スポーツモードスポーツDとノーマルモードノーマルDおよび低燃費モードエコモードとなどの走行モードを手動操作で選択するためのスイッチを設けてあってもよく、さらには登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの挙動特性を変化させることのできる四輪駆動機構4WDを備えていてもよい。上記のエンジン8や変速機13あるいはサスペンション機構4のショックアブソーバー5、前記アシスト機構18、上述した図示しない各システムなどを制御するためのデータを得る各種のセンサが設けられている。その例を挙げると、前後輪2,3の回転速度を検出する車輪速センサ19、アクセル開度センサ20、スロットル開度センサ21、エンジン回転数センサ22、変速機13の出力回転数を検出する出力回転数センサ23、操舵角センサ24、前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ25、横方向左右方向の加速度横加速度Gyを検出する横加速度センサ26、ヨーレートセンサ27などが設けられている。なお、加速度センサGx,Gyは、上記のアンチロックブレーキシステムABSやビークルスタビリティコントロールシステムVSCなどの車両挙動制御で用いられている加速度センサと共用することができ、あるいはエアバッグを搭載している車両では、その展開制御のために設けられている加速度センサと共用することができる。これらのセンサ19,~27は、電子制御装置ECU28に検出信号データを伝送するように構成されており、また電子制御装置28はそれらのデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算を行い、その演算結果を制御指令信号として上述した各システムあるいはそれらのアクチュエータに出力するように構成されている。上記の車両を対象としてその合成加速度すなわち瞬時指標瞬時SPIは、前後加速度Gxと横加速度Gyとに基づき、下記の式で求められる。瞬時SPI=Gx2Gy21/2この前後加速度Gxには、アクセルペダル12を踏み込んで駆動力を増大させることによる加速度と、ブレーキペダル7を踏み込んで制動力を増大させることによる減速度とが含まれるが、減速度はブレーキ踏力に応じて変化するのに対して、加速度はアクセルペダルを踏み込んでエンジン出力が増大することにより増大するものの、上述した構成の車両ではアクセル開度を電気的に処理してスロットル開度に変換するから、アクセル開度とスロットル開度もしくはエンジントルクとの関係である出力制御特性によって加速の程度が異なる。また、駆動力は変速比によっても変化するから、加速の程度は、変速制御特性によっても異なる。また、車両が走行している場合、進路を変更するだけでなく、落下物や路面の凹凸の回避などの様々な要因で操舵するのが通常である。したがって、前後加速度Gxや横加速度Gyは、走行状態を変更する意図に基づく操作によって変化するだけでなく、従前の走行状態を継続する意図があるにも拘わらず、一時的な危険回避などのためにも変化することがある。そこで、一時的な加速度の変化などのいわゆる外乱要因を除去して、本来の車両の挙動あるいは運転志向を正確に判定するために、上記瞬時SPIを加工して、挙動もしくは運転志向の判定のための指示指標この発明の判定用加速度値に相当するを求めることが好ましい。その例を説明すると、図5は車両が実際に走行した場合に得られた前後加速度Gxおよび横加速度Gyもしくはそれらを合成した加速度をタイヤ摩擦円上にプロットした図であり、これらの加速度Gx,Gyから瞬時SPIが逐次算出される。その瞬時SPIの変化の例を図6に示してある。瞬時SPIは、加速度センサによって得られた加速度値、あるいは速度センサの検出値を微分して得られた加速度値などのいわゆるセンサ値であるから、瞬時に大小に変化していて一定することは殆どない。そのような変化は、前述したように、運転者の積極的な意図によらない何らかの要因で生じる。そこで、判定に使用する指示指標指示SPIは、瞬時SPIの極大値に対応する値を保持し、瞬時SPIの極大値が直前の極大値保持されている指示SPIに対応する極大値を超えた場合に、瞬時SPIの新たな極大値に対応する値に更新され、かつ瞬時SPIが、保持されている指示SPIに対応する極大値以下となっている状況が所定の条件を満たした場合に低下させられるように構成されている。このようにして設定された指示SPIを図6に太い実線で示してある。すなわち、この指示SPIは、挙動特性を変更する制御に用いられる指標であり、その算出の元になる前記瞬時SPIの増大に対しては直ちに増大し、瞬時SPIの低下に対して遅れて低下するように構成した指標である。特に、所定の条件の成立を要因として指示SPIを低下させるように構成されている。ここに示す例では、瞬時SPIは上記の図5にプロットしてある値で示し、これに対して、指示SPIは、瞬時SPIの極大値に設定され、所定の条件が成立するまで、従前の値を維持するように構成されている。すなわち、指示SPIは、増大側には迅速に変化し、低下側には相対的に遅く変化する指標として構成されている。具体的に説明すると、図6における制御の開始からT1の時間帯では、車両に加減速が生じ、その加速度の変化によって得られる瞬時SPIが増減するが、前回の極大値を上回る瞬時SPIが、前述した所定の条件の成立に先行して生じるので、指示SPIが段階的に増大する。これに対してt2時点あるいはt3では、低下のための条件が成立したことにより指示SPIが低下する。このように指示SPIを低下させる条件は、要は、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態が成立することであり、この発明では時間の経過を要因として成立するように構成されている。すなわち、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態は、保持されている指示SPIとその間に生じている瞬時SPIとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続している状態である。したがって、加速後の車速を維持したり、運転者の癖などによってアクセルペダル12を一時的に戻すなど、減速の意図が特にはない操作に起因する瞬時SPIによっては指示SPIを低下させずに、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態が所定時間継続した場合に、指示SPIを低下させる条件が成立した、とするようになっている。このように指示SPIの低下開始条件は、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態の継続時間とすることができ、また実際の走行状態をより的確に指示SPIに反映させるために、指示SPIと瞬時SPIとの偏差の時間積分値あるいは累積値が予め定めたしきい値に達することを指示SPIの低下開始条件とすることができる。なお、そのしきい値は、実験やシミュレーションを行って適宜に設定すればよい。後者の積分値を用いるとすれば、指示SPIと瞬時SPIとの偏差および時間を加味して指示SPIを低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した挙動特性の変更制御が可能になる。なお、図6に示す例では、上記のt2時点に到るまでの指示SPIの保持時間が、t3時点に到るまでの指示SPIの保持時間より長くなっているが、これは以下の制御を行うように構成されているためである。すなわち、前述したT1の時間帯の終期に指示SPIが所定値に増大させられて保持され、その後、前述した低下開始条件が成立する前のt1時点に瞬時SPIが増大して、保持されている指示SPIとの偏差が予め定めた所定値以下となっている。なお、その所定値は、実験やシミュレーションを行って、あるいは瞬時SPIの算出誤差を考慮して適宜に設定すればよい。このように瞬時SPIが保持されている指示SPIに近くなったということは、保持されている指示SPIの元になった瞬時SPIを生じさせた加減速状態および/または旋回状態もしくはそれに近い状態になっていることを意味している。すなわち指示SPIを保持されている値に増大させた時点からある程度時間が経過しているとしても、走行状態はその時間が経過する前の時点の走行状態と近似しているので、瞬時SPIが指示SPIを下回る状態が生じていたとしても、前述した低下開始条件の成立を遅延させ、指示SPIを従前の値に保持させることとしたのである。その遅延のための制御もしくは処理は、経過時間の積算値累積値や前述した偏差の積分値をリセットして、経過時間の積算や前記偏差の積分を再開したり、あるいはその積算値もしくは積分値を所定量減じたり、さらには積算もしくは積分を一定時間中断したりするなどのことによって行えばよい。図7は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図7にハッチングを施してある部分の面積が積分値に相当する。その過程で、瞬時SPIと指示SPIとの差が所定値Δd以下になったt1時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。したがって、指示SPIを所定の値に保持している継続時間が長くなっても、その低下開始条件が成立しないので、指示SPIは従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時SPIが直前の指示SPIより大きい値になると、指示SPIが瞬時SPIに応じた大きい値に更新され、かつ保持される。なお、図6において、t4時点以降は指示SPIを一定値に保持するようになっているが、これは、走行中におけるいわゆる突発的な状況を走行状態の変化として取り込まないようにしたためである。その突発的な状況とは、路面上の落下物を避けるためのアクセルペダルの解放や転舵などのような一時的な操作であり、このような一時的な操作によっても瞬時SPIが大きく低下するが、これは、一時的な変化であって車両の挙動特性の変化を要求する要因とはならず、むしろ従前の挙動特性を維持する方が運転者の要求もしくは期待に即した走行が可能になると考えられるからである。ところでアクセルペダル12を踏み込むなどの駆動力増大操作を行った場合に発生する前後加速度は、車速や道路勾配などの走行状態に応じて異なる場合がある。例えば、小さいアクセル開度で低速走行している状態から加速する場合には、その時点で発生可能な最大駆動力に到るまでの出力可能な駆動力いわゆる余裕駆動力が大きく、また走行抵抗が小さいなどのことにより、アクセルペダル12を踏み込むことにより発生する前後加速度が大きくなる。これに対して、大きくアクセルペダルを踏み込んで高速走行している状態では、いわゆる余裕駆動力が小さく、また走行抵抗が大きいなどのことにより、アクセルペダル12を踏み込むことにより発生する前後加速度が、低車速の場合に比較して小さくなる。これと同様な状態が道路勾配によっても生じ、平坦路に比較して上り勾配が大きい走行路では、アクセルペダル12を踏み込むことにより発生する前後加速度が相対的に小さくなる。この発明に係る車両制御装置は、上記のような走行状態に応じた前後加速度の変化を考慮して前述した判定用加速度値を求めるように構成されている。より具体的には、前後加速度の検出値に重み付けを行い、その重み付けの程度を、前後加速度が生じ易い走行状態と前後加速度が生じにくい走行状態とで異ならせるように構成されている。上記の図5ないし図7を参照して説明した例では、運転志向の判定に使用され、あるいは車両の挙動の判定値の算出に使用される判定用加速度値すなわち指示SPIは、前後加速度の検出値を含む合成加速度である瞬時SPIに基づいて求められる。同様に、特開2009ー530166号公報に記載された装置では正規化した前後加速度を使用して表面利用度を求めている。この発明に係る車両制御装置は、その前後加速度Gxの検出値に重み付け言い換えれば補正を施し、こうして得られた値仮に演算値と言うを使用して合成加速度を求める。これを瞬時SPIについて示せば、Gx’=Kacc2×実加速度Gx≦1である。ここで、Gx’は上記の演算値であり、またKacc2は重み付け係数補正係数であって、この重み付け係数Kacc2は実験やシミュレーションなどによって予め決められている。その例を図1に示してある。図1に示す例では、重み付け係数Kacc2は車速vが増大するのに従って大きくなるように構成されている。なお、重み付け係数Kacc2は、車速毎もしくは所定の車速領域毎に実験あるいはシミュレーションなどによって求めた値であってよいから、図1に示すように多段に折れた直線で示される値でなくてもよく、一本の直線もしくは滑らかな曲線で示される値となるように構成されていてもよい。また、車速vに応じて重み付け係数Kacc2が増大するように構成した理由は以下のとおりである。すなわち、低車速状態では、空気抵抗などの走行抵抗が高車速状態の場合より小さく、またアクセル開度もしくはスロットル開度が特には大きくなく、その時点で発生可能な最大出力最大トルクに達するまでのいわゆる余裕駆動力が大きい。言い換えれば、前後加速度が生じやい走行状態になっている。したがって低車速状態では、センサによって検出され、もしくはセンサの検出値から求められた実前後加速度Gxが車両の挙動や運転者の走行に対する意図運転志向を比較的正確に表しているものと考えられ、その結果、重み付け係数Kacc2を小さい値にしたのである。これに対して、高車速状態では、空気抵抗などの走行抵抗が低車速状態の場合より大きく、またアクセル開度もしくはスロットル開度が大きくなっていて、その時点で発生可能な最大出力最大トルクに達するまでのいわゆる余裕駆動力が少ない。言い換えれば、前後加速度が生じ難い走行状態になっている。したがって高車速状態では、センサによって検出され、もしくはセンサの検出値から求められた実前後加速度Gxは、本来の車両の挙動や運転者の走行に対する意図運転志向を必ずしも正確には表していないものと考えられ、その結果、重み付け係数Kacc2を低車速状態での値より大きい値にしたのである。すなわち、重み付け係数Kacc2を図1に示すように設定した場合には、前後加速度が生じ易い走行状態では実前後加速度を、車両の挙動の判定推定もしくは運転志向の判定推定に反映させるための重み付けを小さくし、また前後加速度が生じにくい走行状態では実前後加速度を、車両の挙動判定もしくは運転志向の判定に反映させるための重み付けを大きくするようになっている。一方、ブレーキ操作した場合に運転者が体感する減速度は、車速によって異なる場合があり、したがって制動時においても、実前後加速度Gxを補正し、その演算値Gx’を使用して瞬時SPIを求めることとしてもよい。すなわち、制動時の演算値Gx’を、Gx’=Kbrk×実加速度Gxに対する比率すなわち実前後加速度率である。ここで、最大発生加速度Gmaxは、実前後加速度Gxが発生している時点で発生可能な最大加速度であり、これは、時点におけるエンジン8の発生可能な最大トルク最大アクセル開度に対応するトルクと変速機13やドライブトレーンでのギヤ比、ならびに車体重量とに基づいて求めることができ、予めマップとして用意しておくこともできる。そして、前後加速度Gxの演算値Gx’は、Gx’=Kacc×Gx/Gmax×|摩擦円|1-Kacc×Gxで算出することができる。ここで、Kaccは重み付け係数であって前述した図2に示すように実験やシミュレーションなどによって予め定めておくことができる。なお、Kaccと前述した制動時の係数Kbrkとは必ずしも同一である必要はなく、通常は互いに異なる値になる。また、Gx/Gmaxが実前後加速度率実前後加速度Gxの最大前後加速度Gmaxに対する比率である。さらに、|摩擦円|は、実前後加速度率を、その車両における摩擦円上で正規化するための項であり、例えば摩擦係数μが大きいいわゆる高μ路でのタイヤ摩擦円の半径を実前後加速度Gxの単位に合わせた値であり、10.0~9.8程度の値が採用される。なお、エンジンパワーが小さい車両では、予め定めた一定値であってよい。したがって、運転者による加減速操作によるパラメータをも加味して前後加速度Gxの演算値Gx’を求め、あるいは瞬時SPIあるいは指示SPIを求める場合、低車速状態などの前後加速度が生じ易い走行状態では、実前後加速度Gxの重み付けを大きくし、これとは反対に運転者の操作に起因するパラメータの重み付けを小さくする。車両の挙動に運転者の意図がより良く現れているからである。また、高車速状態などの前後加速度が生じ難い走行状態では、運転者の操作に起因するパラメータの重み付けを大きくし、これとは反対に実前後加速度Gxの重み付けを小さくする。前後加速度が生じにくいことにより車両の挙動に運転者の意図が現れにくくなっているからである。なお、上記の実前後加速度率は、目標前後加速度率に置き換えてもよい。この目標前後加速度率とは、目標前後加速度Gxと、その時点で発生可能な最大加速度Gmaxとの比率Gx/Gmaxである。また、目標前後加速度Gxは、基本的には、アクセル開度に基づいて求めることができるが、これに替えて、アクセル開度が一定時の加速度と最小加速度と一定アクセル開度とウェーバー比ウェーバーの法則における比率とから、車速に応じたアクセル開度係数を求め、そのアクセル開度係数と、アクセル開度と、ウェーバー比と、最小加速度とから目標前後加速度Gxを求めることとしてもよい。したがって、目標前後加速度Gxを用いて前後加速度Gxの演算値Gx’を求める場合の式は、Gx’=Kacc×Gx/Gmax×|摩擦円|1-Kacc×Gxとなる。さらに、実前後加速度Gxや目標前後加速度Gxは、アクセル開度に対応し、また最大加速度Gmaxは最大アクセル開度に対応するから、上記の実前後加速度率や目標前後加速度率は、アクセル開度率に置き換えることができる。なお、アクセル開度率は、アクセルペダル12を最大限踏み込んだ状態を100もしくは8/8とした場合の実際のアクセルペダル12の踏み込み量の割合である。したがって、アクセル開度率PAを用いて前後加速度Gxの演算値Gx’を求める場合の式は、Gx’=Kacc×PA×|摩擦円|1-Kacc×Gxとなる。これら実前後加速度率や目標前後加速度率あるいはアクセル開度率を用いて前後加速度Gxの演算値Gx’を求めれば、実前後加速度Gxと、運転者の操作に起因して変化する他のパラメータとのうち、運転者の意図がより良く現れているパラメータの重み付けを大きくして前後加速度Gxの演算値Gx’もしくは瞬時SPIあるいは指示SPIに対する反映の程度を大きくすることになり、その結果、車両に生じている前後加速度だけでなく、運転者の意図を取り込んで、車両の挙動あるいは運転者の運転志向をより精度良く判定することができる。つぎに、車両の挙動もしくは運転者の運転志向の判定のための判定用加速度値として前述した指示SPIを使用し、その指示SPIに基づいて制御特性を設定する制御の一例を説明すると、図3はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、瞬時SPIの値すなわち合成加速度合成Gの値Iinが演算されるステップS1。その演算式の一例は、前述したとおり、瞬時SPI={Gx’2Ky×Gy2}1/2であり、アクセルペダル12を踏み込んで加速する際の前後加速度Gxの演算値Gx’は、上述したように下記のいずれかの式に基づいて求めることができる。Gx’=Kacc2×実加速度GxGx’=Kacc×Gx/Gmax×|摩擦円|1-Kacc×GxGx’=Kacc×Gx/Gmax×|摩擦円|1-Kacc×GxGx’=Kacc×PA×|摩擦円|1-Kacc×Gxついで、その値Iinと既に保持されている指示SPIの値Ioutとが比較されるステップS2。瞬時SPIの値Iinの方が大きいことによりステップS2で肯定的に判断されると、前述したように、指示SPIの値Ioutが更新されて、瞬時SPIの値Iinに置き換えられるステップS3。指示SPIが従前の値Ioutに保持されている過程においては、各値Iin,Ioutの偏差が累積されているが、指示SPIの値Ioutが更新された場合にはその偏差積分値DがリセットされるステップS4。すなわち、偏差積分値Dが、D=0として設定される。一方、ステップS2で否定的に判断された場合、すなわち瞬時SPIの値Iinが指示SPIの値Iout以下の場合には、指示SPIの値Ioutと瞬時SPIの値Iinとの偏差Δdが演算されるステップS5。すなわち、偏差Δdは、Δd=Iout-Iinとして算出される。次いで、指示SPIの値Ioutと瞬時SPIの値Iinとの偏差積分値Dが演算されるステップS6。D=D偏差Δdそして、上記の指示SPIの値Ioutと瞬時SPIの値Iinとの偏差積分値Dが、予め設定した減少開始しきい値D0よりも小さいか否かが判断されるステップS7。この減少開始閾値D0は、指示SPIの値Ioutを所定値に保持している場合にその指示SPIの値Ioutの減少を開始するまでの時間を規定するためのしきい値であり、言い換えると、指示SPIの値Ioutの値を従前の値に保持する時間の長さを規定するためためのしきい値である。したがって偏差積分値Dがこの減少開始閾値D0以上になった場合に、指示SPIの値Ioutの減少の開始を判定するように設定されている。したがって、指示SPIの値Ioutと瞬時SPIの値Iinとの偏差積分値Dが減少開始しきい値D0よりも小さいことにより、このステップS7で肯定的に判断された場合は、指示SPIの値Ioutを従前の値に保持するステップS8。これに対して、指示SPIの値Ioutと瞬時SPIの値Iinとの偏差積分値Dが減少開始しきい値D0以上であることによって、ステップS7で否定的に判断された場合には、ステップS9へ進み、指示SPIの値Ioutが減少させられる。なお、その減少のさせ方は、運転者に違和感を与えないように適宜に設定することができる。上記のステップS4もしくはステップS8あるいはステップS9で指示SPIの値Ioutが決まり、それに基づいてシャシ特性サス特性や駆動力特性などの特性が演算され、かつ制御されるステップS10、ステップS11。なお、これらの制御特性を設定する制御は前述したとおりである。また、サス特性や駆動力特性に加えて操舵特性を演算し、制御してもよいことは勿論である。なお、この発明は、上記の指示SPIに基づいて挙動や運転志向を判定する装置に適用できるだけでなく、前述した特開2009ー530166号公報に記載されているように前後加速度に基づいて表面利用度を求めるなど、前後加速度に基づいて車両の状態を演算し、あるいは判定するように構成された装置にも適用することができる。この発明に係る制御装置は、上述した各制御を実行するように構成され、それらの制御は、主として、電子制御装置によって実行される。したがって、この発明に係る制御装置は、上述した制御を実行する機能的手段を備えている、と言い得るのであり、そこで、この発明に係る制御装置を機能的手段を含めた記載とすれば、以下のとおりである。すなわち、この発明は、車両に生じている少なくとも前後加速度を含む加速度に基づいて前記車両の挙動もしくは運転者の運転志向を判定するように構成された車両制御装置において、前記判定に使用する判定用加速度値を、前記車両に生じている実際の前後加速度の検出値に重み付けした値と、運転者による前記車両の駆動力を増大させる操作によって変化するパラメータに重み付けした値とに基づいて求め判定用加速度算出手段と、前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させ、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させる重み付け手段とを備えていることを特徴とする車両制御装置。である。また、この発明は、車両の前後加速度の検出値と、運転者による車両の駆動力増大させる操作によって変化するパラメータとに基づいて車両の変速特性と駆動力特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれかを制御する車両制御装置であって、前記検出値と前記パラメータとを重み付けし、かつ前記前後加速度の検出値の重み付けを増大した場合に前記パラメータの重み付けを低下させるとともに、前記前後加速度の検出値の重み付けを低下させた場合に前記パラメータの重み付けを増大させるよう重み付け手段を備えていることを特徴とする車両制御装置。である。"