トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記陸部は、前記主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、前記横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が形成され、前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ軸方向にのびる少なくとも2本のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片部が少なくとも3個設けられ、前記サイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計は、トレッド幅の100~400倍であり、前記ブロック小片部のタイヤ周方向の長さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大であり、かつ前記ブロック小片部の前記長さと、該ブロック小片部と前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部の前記長さとの比が、1.0より大かつ3.0より小であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ブロックに形成されるサイピングは、3本以上であり、かつ前記サイピングの深さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど小さい請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイピングの深さと、該サイピングと前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うサイピングの深さとの比が1.0よりも小かつ0.7以上である請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記サイピングは、その一端が前記ブロックの側縁で開口し、かつその他端が前記ブロック内で終端するセミオープンサイプを含む請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記セミオープンサイプは、前記ブロックのタイヤ軸方向の一方側で開口する第1セミオープンサイプと、前記ブロックのタイヤ軸方向の他方側で開口する第2セミオープンサイプとを含み、前記第1セミオープンサイプ及び前記第2セミオープンサイプは、前記ブロック内において、タイヤ周方向に交互に配される請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の細溝が設けられるとともに、前記細溝を挟んで両側に前記ブロックが形成され、しかも細溝を介して隣り合う前記ブロック小片部は、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記細溝を挟んで隣り合う前記ブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項6に記載の空気入りタイヤ。前記ブロック小片部のうち、タイヤ軸方向の最も外側に配される最外側ブロック小片部は、そのタイヤ周方向の長さと、該最外側ブロック小片部と前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合う最外側ブロック小片部の前記長さとの比が、他のブロック小片部よりも小さい請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上述のようなブロックは、剛性が略同一のブロック小片から形成されるため、相対的に大きな負荷がかかるタイヤ周方向の両端側で、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が生じやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ブロックに設けられるサイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計を、トレッド幅の100~400倍にするとともに、ブロック小片部のタイヤ周方向の長さを、ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大きくすることを基本として、氷上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記陸部は、前記主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、前記横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が形成され、前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ軸方向にのびる少なくとも2本のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片部が少なくとも3個設けられ、前記サイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計は、トレッド幅の100~400倍であり、前記ブロック小片部のタイヤ周方向の長さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大であり、かつ前記ブロック小片部の前記長さと、該ブロック小片部と前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部の前記長さとの比が、1.0より大かつ3.0より小であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記ブロックに形成されるサイピングは、3本以上であり、かつ前記サイピングの深さは、前記ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど小さい請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記サイピングの深さと、該サイピングと前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うサイピングの深さとの比が1.0よりも小かつ0.7以上である請求項2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記サイピングは、その一端が前記ブロックの側縁で開口し、かつその他端が前記ブロック内で終端するセミオープンサイプを含む請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記セミオープンサイプは、前記ブロックのタイヤ軸方向の一方側で開口する第1セミオープンサイプと、前記ブロックのタイヤ軸方向の他方側で開口する第2セミオープンサイプとを含み、前記第1セミオープンサイプ及び前記第2セミオープンサイプは、前記ブロック内において、タイヤ周方向に交互に配される請求項4に記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記陸部には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本の細溝が設けられるとともに、前記細溝を挟んで両側に前記ブロックが形成され、しかも細溝を介して隣り合う前記ブロック小片部は、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記細溝を挟んで隣り合う前記ブロックの前記サイピングは、タイヤ周方向に位置ずれして配置される請求項6に記載の空気入りタイヤである。また、請求項8記載の発明は、前記ブロック小片部のうち、タイヤ軸方向の最も外側に配される最外側ブロック小片部は、そのタイヤ周方向の長さと、該最外側ブロック小片部と前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合う最外側ブロック小片部の前記長さとの比が、他のブロック小片部よりも小さい請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する。この陸部は、主溝と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝が設けられることにより、該横溝によって区分されるブロックがタイヤ周方向に隔設されるブロック列が形成される。前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ軸方向にのびる少なくとも2本のサイピングが設けられることにより、該サイピングによって区分されたブロック小片部が少なくとも3個設けられる。このようなブロック小片部は、ブロックの剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、それらのエッジ成分を利かせて、氷路面での駆動力及び制動力を向上できる。さらに、サイピングのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計は、トレッド幅の100~400倍に設定される。これにより、ブロック小片部は、氷路面での駆動力及び制動力を向上させつつ、ブロック剛性の過度の低下を抑制でき、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を維持しうる。また、ブロック小片部のタイヤ周方向の長さは、ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど大に設定される。これにより、ブロックは、ブロック小片部の剛性をタイヤ周方向外側に位置するものほど大きくできるため、タイヤ周方向の両端側で生じがちなヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を効果的に防ぐことができる。さらに、ブロック小片部の長さと、該ブロック小片部とブロックのタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部の前記長さとの比が、1.0より大かつ3.0より小に設定される。これにより、ブロック小片部のタイヤ周方向の長さを、ブロックのタイヤ周方向外側に位置するものほど確実に大きくしうるとともに、タイヤ周方向で隣り合うブロック小片部間の剛性差が過度に大きくなるのを抑制でき、耐偏摩耗性能を効果的に向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1には、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1として、例えばトラックバス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤが示される。このタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝3と、この主溝3で区分された複数の陸部4とが設けられる。前記主溝3は、タイヤ赤道C上をのびるセンター主溝3Aと、該センター主溝3Aに対してトレッド接地端2e側に配される一対のショルダー主溝3B、3Bとを含む。ここで、前記トレッド接地端2eは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角0 ゚でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端2eとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記センター主溝3A及び前記ショルダー主溝3Bは、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるストレート溝として形成される。このようなセンター主溝3A及びショルダー主溝3Bは、トレッド部2と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、溝内で雪を押し固めて大きな雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を高めうる。上記のような作用を効果的に発揮させるために、各主溝3A、3Bの溝幅W1は、好ましくはトレッド幅TWの2.5~4程度、溝深さD1図2に示すがトレッド幅TWの8~10程度が望ましい。なお、前記トレッド幅TWは、前記正規状態におけるトレッド接地端2e、2e間のタイヤ軸方向距離とする。前記陸部4は、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間のセンター陸部4A、及びショルダー主溝3Bとトレッド接地端2eとの間のショルダー陸部4Bを含む。前記センター陸部4A及び前記ショルダー陸部4Bには、タイヤ周方向に連続してのびる細溝5と、主溝3と交わる方向にのび、かつタイヤ周方向に隔設される複数本の横溝6とが設けられる。これにより、各陸部4A、4Bには、細溝5及び横溝6で区分されるブロック7がタイヤ周方向に隔設されたブロック列8が形成される。前記細溝5は、センター主溝3Aとショルダー主溝3Bとの間をのびるセンター細溝5A、及びショルダー主溝3Bとトレッド接地端2eとの間をのびるショルダー細溝5Bを含む。さらに、ショルダー細溝5Bは、ショルダー主溝3B側に配置される内側ショルダー細溝5Biと、該内側ショルダー細溝5Biのトレッド接地端2e側に配置される外側ショルダー細溝5Boとを含む。これらのセンター細溝5A、内側ショルダー細溝5Bi及び外側ショルダー細溝5Boも、前記主溝3と同様に、ストレート溝として形成され、各陸部4A、4Bの剛性を維持しつつ、排水性能及び雪上性能を高めうる。なお、これらの各細溝5A、5Bi及び5Boの溝幅W2は、好ましくは、トレッド幅TWの0.5~2程度が望ましく、溝深さD2図2に示すがトレッド幅TWの4~6程度が望ましい。前記横溝6は、センター主溝3Aとセンター細溝5Aとの間をのびる内側センター横溝6Ai、センター細溝5Aとショルダー主溝3Bとの間をのびる外側センター横溝6Ao、ショルダー主溝3Bと内側ショルダー細溝5Biとの間をのびる内側ショルダー横溝6Bi、及び内側ショルダー細溝5Biとトレッド接地端2eとの間をのびる外側ショルダー横溝6Boを含む。これらの内側センター横溝6Ai、外側センター横溝6Ao、内側ショルダー横溝6Bi、及び外側ショルダー横溝6Boは、各陸部4A、4Bと路面との間の水膜を、タイヤ軸方向に案内しうるとともに、溝内で雪を押し固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。なお、これらの横溝6Ai、6Ao、6Bi及び6Boの溝幅W6は、好ましくはトレッド幅TWの2~3程度が望ましく、溝深さD6図2に示すがトレッド幅TWの5~8程度が望ましい。また、本実施形態の内側センター横溝6Ai、外側センター横溝6Ao、内側ショルダー横溝6Bi、及び外側ショルダー横溝6Boは、タイヤ軸方向で隣り合う横溝と、タイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、各横溝6Ai、6Ao、6Bi及び6Boは、タイヤ周方向に万遍なく配置されるため、排水性能及び雪上性能を効果的に高めつつ、走行中のピッチノイズを分散させることができる。前記センター陸部4Aには、センター主溝3Aとセンター細溝5Aと内側センター横溝6Aiとで区切られた内側センターブロック7Ai、及びセンター細溝5Aとショルダー主溝3Bと外側センター横溝6Aoとで区切られた外側センターブロック7Aoが設けられる。これにより、センター陸部4Aには、内側センターブロック7Aiがタイヤ周方向に隔設される内側センターブロック列8Ai、及び外側センターブロック7Aoがタイヤ周方向に隔設される外側センターブロック列8Aoが形成される。図3に拡大して示されるように、前記内側センターブロック7Ai及び前記外側センターブロック7Aoは、タイヤ軸方向の幅W3aよりも、周方向長さL3aが大きい縦長矩形状に形成される。このような各センターブロック7Ai、7Aoは、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、これらのブロック7Ai、7Aoの前記幅W3aは、好ましくはトレッド幅TW図1に示すの8~12程度が望ましく、前記周方向長さL3aがトレッド幅TWの12~16程度が望ましい。また、本実施形態の内側センターブロック7Ai及び外側センターブロック7Aoは、センター細溝5Aを挟んで両側に形成される。これにより、各ブロック7Ai、7Aoは、大きな横力が作用する旋回時において、各ブロック7Ai、7Biが互いに接して支え合って、センター陸部4Aの横剛性を高めることができ、操縦安定性能、耐摩耗性能を向上させることができる。図1に示されるように、前記ショルダー陸部4Bには、ショルダー主溝3Bと内側ショルダー細溝5Biと内側ショルダー横溝6Biとで区切られた内側ショルダーブロック7Bi、内側ショルダー細溝5Biと外側ショルダー細溝5Boと外側ショルダー横溝6Boとで区切られた中央ショルダーブロック7Bc、及び外側ショルダー細溝5Boとトレッド接地端2eと外側ショルダー横溝6Boとで区切られた外側ショルダーブロック7Boが設けられる。これにより、ショルダー陸部4Bには、内側ショルダーブロック7Biがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列8Bi、中央ショルダーブロック7Bcがタイヤ周方向に隔設される中央ショルダーブロック列8Bc及び外側ショルダーブロック7Boがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列8Boが形成される。図4に拡大して示されるように、前記内側ショルダーブロック7Biは、内側、外側センターブロック7Ai、7Aoと同様に、タイヤ軸方向の幅W3bよりも、周方向長さL3bが大きい縦長矩形状に形成される。このような内側ショルダーブロック7Biも、タイヤ周方向の剛性を高めることができ、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を高めうる。この内側ショルダーブロック7Biの幅W3b及び周方向長さL3bは、図3に示される内側、外側センターブロック7Ai、7Aoの幅W3a及び周方向長さL3aと同一範囲が望ましい。前記中央ショルダーブロック7Bcは、タイヤ軸方向の幅W3cよりも、周方向長さL3cがやや大きい縦長矩形状に形成される。このような中央ショルダーブロック7Bcも、トラクション性能及び耐偏摩耗性能を高めうる。なお、この中央ショルダーブロック7Bcの前記幅W3cは、トレッド幅TW図1に示すの9~13程度が望ましく、前記周方向長さL3cがトレッド幅TWの10~14程度が望ましい。また、本実施形態の内側ショルダーブロック7Bi及び中央ショルダーブロック7Bcは、内側ショルダー細溝5Biを挟んでタイヤ軸方向の両側に形成される。これにより、各ブロック7Bi、7Bcは、大きな横力が作用する旋回時において、互いに接して支え合うことができ、ショルダー陸部4Bの横剛性を高めることができる。前記外側ショルダーブロック7Boは、タイヤ軸方向の幅W3dよりも周方向長さL3dが大きい縦長矩形状に形成される。このような外側ショルダーブロック7Boは、タイヤ周方向のエッジ成分を利かせて氷雪上性能を向上させうるとともに、タイヤ軸方向の剛性を低下させて、ワンダリング性能を効果的に高めうる。この外側ショルダーブロック7Boの前記幅W3dは、トレッド幅TW図1に示すの1.5~4程度、周方向長さL3dがトレッド幅TWの8~12程度が望ましい。図3及び図4に示されるように、前記ブロック7の少なくとも一つ、本実施形態では、内側センターブロック7Ai、外側センターブロック7Ao、内側ショルダーブロック7Bi、及び中央ショルダーブロック7Bcに、タイヤ軸方向にのびる少なくとも2本のサイピングSが設けられる。これにより、前記各ブロック7Ai、7Ao、7Bi及び7Bcには、サイピングSによって区分されたブロック小片部11が少なくとも3個設けられる。本実施形態の内側センターブロック7Ai、外側センターブロック7Ao及び内側ショルダーブロック7Biには、4本のサイピングSが距離を隔てて設けられる。これにより、各ブロック7Ai、7Ao及び7Biには、サイピングSによって区分されたブロック小片部11が5個設けられる。一方、前記中央ショルダーブロック7Bcには、3本の前記サイピングSが距離を隔てて設けられる。これにより、中央ショルダーブロック7Bcには、サイピングSによって区分されたブロック小片部11が4個設けられる。これらの前記ブロック小片部11は、タイヤ周方向の長さL5よりも、タイヤ軸方向の幅W5図3に示すが大きい横長矩形状に形成される。このようなブロック小片部11は、各ブロック7Ai、7Ao、7Bi及び7Bcの剛性を小さくして接地面積を大きくしうるとともに、それらのエッジ成分を利かせて、氷路面での駆動力及び制動力を向上できる。上記作用を効果的に発揮させるために、サイピングSのタイヤ軸方向のエッジ成分の長さの合計S1と、トレッド幅TWとの比S1/TWは、100~400倍に設定されるのが望ましい。なお、前記比S1/TWが100倍未満であると、氷上性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記比S1/TWが400倍を超えると、ブロック剛性が過度に低下し、操縦安定性能、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比S1/TWは、好ましくは150倍以上が望ましく、また、好ましくは300倍以下が望ましい。さらに、前記ブロック小片部11の複素弾性率Eは、6~10MPaが望ましい。なお、前記複素弾性率Eが6MPa未満であると、ブロック小片部11の剛性を十分に維持することができず、操縦安定性能、及び耐偏摩耗性能を十分に維持できなくなるおそれがある。逆に、前記複素弾性率Eが10MPaを超えると、ブロック小片部11の剛性が過度に大きくなり、氷上性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率Eは、より好ましくは7MPa以上が望ましく、また、より好ましくは9MPa以下が望ましい。前記複素弾性率Eは、JIS-K6394の規定に準拠して、次に示される条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。初期歪:10振幅:±2周波数:10Hz変形モード:引張温度:70°Cまた、本実施形態では、前記ブロック小片部11の前記長さL5が、内側センターブロック7Ai、外側センターブロック7Ao、内側ショルダーブロック7Bi及び中央ショルダーブロック7Bcにおいて、タイヤ周方向外側に位置するものほど大きく設定される。これにより、内側センターブロック7Ai、外側センターブロック7Ao、内側ショルダーブロック7Bi及び中央ショルダーブロック7Bcは、ブロック小片部11の剛性をタイヤ周方向外側に位置するものほど大きくすることができ、タイヤ周方向の両端側で生じがちなヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を効果的に防ぐことができる。さらに、前記ブロック小片部11の前記長さL5xと、該ブロック小片部11と前記ブロック7のタイヤ周方向内側で隣り合うブロック小片部11の前記長さL5x-1との比L5x/L5x-1が、1.0より大かつ3.0より小に設定される。ここで、本実施形態では、内側センターブロック7Ai、外側センターブロック7Ao及び内側ショルダーブロック7Biのブロック小片部11の場合、x=2、3が設定され、中央ショルダーブロック7Bcのブロック小片部11の場合、x=2が設定される。これにより、内側センターブロック7Ai、外側センターブロック7Ao、内側ショルダーブロック7Bi及び中央ショルダーブロック7Bcは、ブロック小片部11の剛性を、タイヤ周方向外側に位置するものほど確実に大きくすることができ、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗を確実に防ぐことができる。しかも、各ブロック7Ai、7Ao、7Bi、7Bcは、タイヤ周方向で隣り合うブロック小片部11、11間の剛性差が過度に大きくなるのを抑制でき、耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。なお、前記比L5x/L5x-1が1.0以下であると、上記のようなヒールアンドトウ摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記比L5x/L5x-1が3.0以上であると、タイヤ周方向で隣り合うブロック小片部11、11間の剛性差が過度に大きくなり、剛性の小さなブロック小片部11において、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記比L5x/L5x-1は、より好ましくは1.1よりも大きいことが望ましく、より好ましくは2.0以下が望ましい。さらに、ブロック小片部11のうち、タイヤ軸方向の最も外側に配される最外側ブロック小片部11o本実施形態では、中央ショルダーブロック7Bcのブロック小片部11は、そのタイヤ周方向の長さL5oxと、該最外側ブロック小片部11oと前記ブロックのタイヤ周方向内側で隣り合う最外側ブロック小片部11oの前記長さL5ox-1との比L5ox/L5ox-1が、他のブロック小片部11の前記比L5x/L5x-1よりも小さいのが望ましい。これにより、最外側ブロック小片部11oは、タイヤ周方向で隣り合う最外側ブロック小片部11o、11o間の剛性差を、他のブロック小片部11に比べて小さくできるため、旋回時に接地圧が相対的に大きくなるブロック7本実施形態では、中央ショルダーブロック7Bcの剛性を確実に維持でき、操縦安定性能、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を向上させることができる。上記のような作用を効果的に発揮させるために、前記比L5ox/L5ox-1は1.0よりも大かつ2.0以下が望ましい。なお、前記比L5ox/L5ox-1が2.0を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比L5ox/L5ox-1が1.0以下であると、最外側ブロック小片部11oのヒールアンドトウ摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。このような観点より、前記L5ox/L5ox-1は、より好ましくは、比L5x/L5x-1の1.5以下が望ましい。また、センター細溝5A又は内側ショルダー細溝5Biを挟んで隣り合うブロック小片部11、11は、タイヤ周方向に位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、タイヤ周方向の長さL5が異なるブロック小片部11、11が、互いに接して支え合い、タイヤ周方向へのブロック小片部11の動きが抑制され、前後方向のブロック剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能及び耐摩耗性能を向上させることができる。さらに、上記のような作用をより効果的に発揮させるために、センター細溝5A又は内側ショルダー細溝5Biを挟んで隣り合う各ブロック7のサイピングSは、タイヤ周方向に位置ずれして配置されるのが望ましい。図5a~cに示されるように、前記サイピングSの深さD4は、タイヤ周方向外側に位置するものほど小に設定されるのが望ましい。これにより、各ブロック7Ai、7Ao、7Bi及び7Bcは、各ブロック小片部11の剛性を、タイヤ周方向外側に位置するものほどより大きくでき、ヒールアンドトウ摩耗をより効果的に防ぐことができる。上記のような作用を効果的に発揮させるために、サイピングSの深さD4yと、該サイピングSとブロック7のタイヤ周方向内側で隣り合うサイピングSの深さD4y-1との比D4y/D4y-1が、1.0よりも小かつ0.7以上に設定されるのが望ましい。ここで、本実施形態では、y=2が設定される。なお、前記比D4y/D4y-1が1.0を超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比D4y/D4y-1が0.7未満であっても、隣り合うブロック小片部11、11間の剛性差が過度に大きくなり、氷上性能及び耐偏摩耗性能を十分に向上させることができないおそれがある。このような観点より、前記比D4y/D4y-1は、より好ましくは0.95以下が望ましく、より好ましくは0.80以上が望ましい。図6には、他の実施形態のサイピングSが示される。この実施形態のサイピングSは、その一端が前記ブロックの側縁で開口し、かつその他端がブロック7内で終端するセミオープンサイプSOを含んでもよい。このようなセミオープンサイプSOは、ブロック小片部11のエッジ成分を維持しつつ、ブロック7の剛性を高めることができ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、このようなセミオープンサイプSOが含まれる場合、ブロック小片部11の周方向の長さL5は、セミオープンサイプSOを含むタイヤ周方向に隣り合うサイピングS、S間、又はサイピングSと各ブロック7のタイヤ周方向の両端間の最短距離とする。前記セミオープンサイプSOのタイヤ軸方向の長さL7と、ブロック7のタイヤ軸方向の幅W3との比L7/W3は、50~80が望ましい。なお、前記比L7/W3が80を超えると、ブロック7の剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記比L7/W3が50未満であると、前記エッジ成分を十分に維持できなくなるとともに、ブロック小片部11に剛性差をつけることができず、氷上性能及び耐偏摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比L7/W3は、より好ましくは80以下が望ましく、また、より好ましくは70以上が望ましい。さらに、前記セミオープンサイプSOは、ブロック7のタイヤ軸方向の一方側で開口する第1セミオープンサイプSOaと、ブロック7のタイヤ軸方向の他方側で開口する第2セミオープンサイプSObとを含むのが望ましい。このような第1、第2セミオープンサイプSOa、SObは、ブロック小片部11のエッジ成分を、タイヤ軸方向の両側に万遍なく形成しうるとともに、ブロック剛性を、タイヤ軸方向で略均一にすることができ、氷上性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。このような作用をより効果的に発揮させるために、第1セミオープンサイプSOa及び第2セミオープンサイプSOは、ブロック7内において、タイヤ周方向に交互に配されるのが望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すブロック小片部及びサイピングを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は次のとおりである。タイヤサイズ:11R22.514PRリムサイズ:22.5×7.50トレッド幅TW:260mm主溝:溝幅W1:9.1mm溝深さD1:20mm比W1/TW:3.5比D1/TW:7.7細溝:溝幅W2:2~2.6mm溝深さD2:10~15mm比W2/TW:0.75~1比D2/TW:3.8~5.8横溝:溝幅W6:7.15~16.9mm溝深さD6:14.5mm比W6/TW:2.75~6.5比D6/TW:5.5内側センターブロック、外側センターブロック:幅W3W3a:26mm周方向長さL3a:36.4mm比W3a/TW:10比L3a/TW:14内側ショルダーブロック:幅W3W3b:26mm周方向長さL3b:36.4mm比W3b/TW:10比L3b/TW:14中央ショルダーブロック:幅W3W3c:26mm周方向長さL3c:32.5mm比W3c/TW:10比L3c/TW:12.5外側ショルダーブロック7Bo幅W3d:5.2mm周方向長さL3d:27.3mm比W3d/TW:2比L3d/TW:10.5テスト方法は、次のとおりである。<氷上性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧800kPa充填して、8.5屯積み2-D車の全輪に装着し、半積載前輪荷重:26.72kN、後輪荷重:11.38kN状態で、氷路路面温度-2~0度のテストコースにおいて、車両停止状態から発進加速させたときのフィーリングを、プロのテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<ドライ路面での操縦安定性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で時速80km/hで走行し、直進性、操舵性及び応答性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐偏摩耗性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を40摩耗まで走行し、タイヤ周上の3つの各ブロックにおいて、ブロックのタイヤ周方向両端縁における最大摩耗量とブロック中央側における最小摩耗量との差が測定され、その平均値が計算された。結果は、各平均値の逆数を、実施例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐摩耗性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を40摩耗まで走行し、タイヤ周上の3つの各ブロックにおいて、磨耗指数走行距離/摩耗量が測定され、その平均値が計算された。結果は、各平均値を、実施例1を100とする指数で表示している。指数が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、氷上性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。