空気入りタイヤのカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも1層の周方向ベルト層を形成するに当たり、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの2倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程と、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、を具えることを特徴とする空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。前記ベルト端部領域に隣接するベルト中央領域の周方向ベルト層を形成するに当たり、前記ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向にストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程を繰り返すことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも1層の周方向ベルト層を有し、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの2倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付け、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付け、ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付けてなる周方向ベルト層を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向が、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向と異なることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記周方向ベルト層は、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることを特徴とする請求項3また4はに記載の空気入りタイヤ。前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の70以上であることを特徴とする請求項3~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆した、少なくとも2層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、前記少なくとも2層の傾斜ベルト層が、タイヤ赤道面に対し40 ゚以上の傾斜角にて互いにタイヤ赤道面を挟み交差するコードを有することを特徴とする請求項3~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆した、少なくとも2層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、前記少なくとも2層の傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の70以上であることを特徴とする請求項3~7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。以上のような方法で周方向ベルト層を形成すると、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端E付近において、周方向ベルト層が3層となる部分が存在することとなる。すなわち、図1に示す方法によりストリップSを巻回した周方向ベルト層の各領域において、ストリップSが何層であるかを示した図2を用いて説明すると、領域C1において、ストリップSは1層であり、領域B2、C2、C2’において、ストリップSは2層であり、領域C3において、ストリップSは3層である。このように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端E付近の領域C3において、3層のストリップSが重なる領域が存在する。すると、タイヤ加硫時にタイヤの内部からの圧力によりゴムが流動し、ベルト3層部の領域C3において、きわめて層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し、故障の起点となってしまうことが問題となっていた。そこで、本発明者は、周方向ベルト層をストリップの螺旋巻回にて成形する方途について鋭意究明し、特に周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域におけるストリップの巻き付け構造を工夫することが有効であることを見出し、本発明を完成するに到った。本発明の目的は、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域が2層以下となるようにストリップを螺旋巻回して、周方向ベルト層を形成する方法および、その周方向ベルト層を有する空気入りタイヤを提供することにある。本発明の要旨は、以下のとおりである。1空気入りタイヤのカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも1層の周方向ベルト層を形成するに当たり、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの2倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程と、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付ける工程と、を具えることを特徴とする空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。ここで、コードがタイヤ赤道面に沿って延びるとは、コードがタイヤ赤道面に平行であるを含む概念であり、さらに、コードがタイヤ赤道面に平行であるとは、コードを埋設したストリップを螺旋巻回した際にタイヤ赤道面に対してわずかに傾斜している場合傾斜角度2°程度も含むものとする。また、カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長、周長の残りの半分の周長、外周長の一周長とは、±5程度の幅を持たせたものとする。2前記ベルト端部領域に隣接するベルト中央領域の周方向ベルト層を形成するに当たり、前記ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向にストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付ける工程を繰り返すことを特徴とする上記1に記載の空気入りタイヤの周方向ベルト層の形成方法。3一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格として、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ赤道面に沿って延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆したストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回してなる、少なくとも1層の周方向ベルト層を有し、該周方向ベルト層のタイヤ径方向外側にトレッドを配置した空気入りタイヤであって、前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向端からタイヤ赤道面に向かってストリップの2倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域と定義したとき、前記ベルト端部領域のタイヤ幅方向内側から、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の半分の周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ幅方向内側から外側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付け、ストリップを、前記カーカスのクラウン部の外周長の一周長に対してタイヤ赤道面に平行に巻き付け、ストリップを、前記カーカスのクラウン部外周長の半分の周長に対して、タイヤ幅方向外側から内側に向かって、ストリップ幅の移動量でずらしながら巻き付けたのち、一周長の残りの半分の周長に対して、タイヤ赤道面に平行に巻き付けてなる周方向ベルト層を具えることを特徴とする空気入りタイヤ。4タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向が、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップの、タイヤ赤道面に対する傾斜方向と異なることを特徴とする上記3に記載の空気入りタイヤ。5前記周方向ベルト層は、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることを特徴とする上記3また4はに記載の空気入りタイヤ。6前記周方向ベルト層の幅がタイヤの総幅の70以上であることを特徴とする上記3~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。7タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆した、少なくとも2層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、前記少なくとも2層の傾斜ベルト層が、タイヤ赤道面に対し40 ゚以上の傾斜角にて互いにタイヤ赤道面を挟み交差するコードを有することを特徴とする上記3~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。8タイヤ赤道面に対して傾斜した向きに延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆した、少なくとも2層の傾斜ベルト層を、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に有し、前記少なくとも2層の傾斜ベルト層の幅がタイヤの総幅の70以上であることを特徴とする上記3~7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明により、ベルトの耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤおよび周方向ベルト層の形成方法を詳細に説明する。図3は、本発明に従う空気入りタイヤの一部のタイヤ幅方向断面である。一対のビード部図示せず間にトロイダル状に跨るカーカス1のクラウン部のタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面CLに沿って延びる少なくとも1本のコードをゴムで被覆した、少なくとも1層の、図示例では2層の周方向ベルト層2a、2bと、タイヤ赤道面CLに対して傾斜した向きに延びるコードの多数本をゴムで被覆した、少なくとも2層を層間でコード相互が交差する向きに配置した、図示例で2層の傾斜ベルト層3a、3bと、を順に積層したベルト4を有し、さらにこのベルト4のタイヤ径方向外側にトレッド5を配置している。なお、カーカス1、ベルト4およびトレッド5は図示例に限定されず、例えば、カーカスは2層のカーカスプライから構成してもよいし、傾斜ベルト層3a、3bは設けなくても良い。ここで、周方向ベルト層2a、2bの形成方法について説明する。少なくとも1本のコードをゴムで被覆したストリップを、タイヤ赤道面CLに沿って螺旋状に巻回することによって、周方向ベルト層2a、2bを形成する。具体的には、図4を用いて説明する。周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Eからタイヤ赤道面CLに向かってストリップSの2倍幅のタイヤ幅方向内側までの領域をベルト端部領域Tと定義し、図4は、このベルト端部領域Tにおける周方向ベルト層の形成方法を説明するための図である。最初に、図4aに示すように、ベルト端部領域Tのタイヤ幅方向内側の領域A-A’の中間位置から矢印方向に位置AまでのドラムDの半周分、タイヤ赤道面CLに平行にストリップSをドラムD上に巻き付ける。続けて、位置A’位置A’と位置Aは同じ位置を表すから領域B-B’の中間位置までのドラムDの半周分、ストリップSをその幅分だけずれるようにドラムD上に巻き付ける。次に、図4bに示すように、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Eを形成するために、領域B-B’の中間位置から矢印方向にドラムDの1周分、タイヤ赤道面CLに平行に、ストリップSをドラムD上に巻き付ける。そして、図4cに示すように、領域B-B’の中間位置から矢印方向に位置AまでのドラムDの半周分、ストリップSをその幅分だけずれるようにドラムD上に巻き付ける。続けて、位置A’から領域A-A’の中間位置までのドラムDの半周分、タイヤ赤道面CLに平行にストリップSをドラムD上に巻き付ける。なお、説明のために、隣り合うストリップS同士はわずかに離して図示しているが、実際には離れていないものとする。また、ドラムDの半周とは、ドラムDの長さWDとしたとき、5の誤差を含み、0.5±0.05×WDの範囲をもった長さであるとする。ベルト端部領域Tよりタイヤ幅方向内側のストリップSの巻回については図示を省略するが、他方のベルト端部領域まで到達した後、タイヤ幅方向内側に戻り、巻回開始位置の付近通常、タイヤ赤道面の付近で巻回を終了するものとする。このような巻回により、タイヤ径方向内側の周方向ベルト層を形成するストリップSの、タイヤ赤道面CLに対する傾斜方向は、図示例では図面に正対して左上がりとなり、タイヤ径方向外側の周方向ベルト層を形成するストリップSの、タイヤ赤道面CLに対する傾斜方向は、図示例では図面に正対して右上がりとなっている。図5は、図4に示す方法によりストリップSを巻回した周方向ベルト層のベルト端部領域Tの各領域において、ストリップSが何層であるかを示した図である。領域B1、B1’においてストリップSは1層であり、領域A2においてストリップSは2層である。このように、周方向ベルト層のベルト端部領域Tにおいて、3層のストリップが重なる領域が存在しないため、上述した、3層部分の層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し、故障の起点となってしまう問題を回避することができる。周方向ベルト層は、タイヤ走行に伴い周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Eでセパレーションが発生し、故障することがある。これは、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との層間にせん断歪が生ずることに起因することが分かっている。そこで、本発明者がこのせん断歪について鋭意研究を重ねたところ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端EからストリップSの幅20mm程度の領域において、周方向ベルト層が3層以上になると、その故障の発生の確率が高くなることを知見した。この故障は周方向ベルト層のタイヤ幅方向端EからストリップSの幅の領域において発生する。そこで、周方向ベルト層と傾斜ベルト層の層間せん断歪の幅方向における分布を調べたところ、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端EからストリップSの幅の領域において急激に歪が悪化することが分かった。層間せん断歪は、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との周方向変位差により生ずるが、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端EからストリップSの幅の領域で急激に傾斜ベルト層の変形が大きくなることが原因である本発明の周方向ベルト層の形成方法により、3層部をなくし、3層部の層間ゲージが薄くなりこの部分に歪が集中し故障の起点となる問題を回避するとともに、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端Eでセパレーションの発生を抑制するので、耐久力を格段に向上させることができる。以下に、図3を用いて、本発明の好適な実施形態を説明する。周方向ベルト層2a、2bは、非伸張のコードに波状もしくはジグザグ状の型付けを施したコードを有していることが好ましい。周方向ベルト層2a、2bの幅BW2は、タイヤの総幅TWの70以上に設定することが好ましい。なぜなら、径成長の大きい領域は、タイヤ総幅TWの70の領域までであることから、その領域には、径成長を抑制する周方向ベルト層2a、2bを配置する必要があるためである。周方向ベルト層2a、2bの幅BW2の上限は、タイヤ形状を規定の寸法内に収めることの制約から、90とすることが好ましい。また、少なくとも1層の傾斜ベルト層、図示例では傾斜ベルト層3aの幅BW3aおよび傾斜ベルト層3bの幅BW3bを周方向ベルト層2a、2bの幅BW2よりも広くすることが好ましい。なぜなら、タイヤの摩耗性能およびコーナリング性能に必要なトレッド部の面内剪断剛性を確保するためである。また、図3に示した例では、傾斜ベルト層3aの幅BW3aが傾斜ベルト層3bの幅BW3bよりも広いが、このように、異なる幅に設定することが好ましい。なぜなら、同一幅になるとベルト層端部にて急激な剛性変化を伴うため、ベルト層端部での耐セパレーション性が悪化する懸念があるからである。傾斜ベルト層3a、3bの幅がタイヤの総幅TWの70以上であることが好ましい。なぜなら、タイヤ総幅TWの70以上の範囲ショルダー部で傾斜ベルト層3aのコードと傾斜ベルト層3bのコードとが交差することにより、ショルダー部の偏摩耗を抑制するためである。また、傾斜ベルト層3a、3bの幅の上限は、タイヤ形状を規定の寸法内に収めることの制約から、90とすることが好ましい。傾斜ベルト層3a、3bのコードはタイヤ赤道面CLに対して40°以上、好ましくは50°以上傾斜していると、摩耗性能と耐久性能を両立可能である。なぜなら、傾斜ベルト層のコードのタイヤ赤道CLに対する傾斜角度が40°未満では、タイヤ接地時の傾斜ベルト層3a、3bの変形が大きくなり、傾斜ベルト層3a、3bと周方向ベルト層2a、2b間ゴムの歪負担が大きくなる結果、該層間でのセパレーションが発生しやすくなるからである。以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを表1に示す仕様の下に試作し、耐久性能および摩耗性能を評価した。各供試タイヤは、495/45R22.5のタイヤサイズであり、周方向ベルト層と2層の傾斜ベルト層を有する。周方向ベルト層は、非伸張の金属コードに波状の型付けを施した、いわゆるWAVYコードを有している。表1中、傾斜ベルト層の角度R50とは、コードがタイヤ赤道面に対して右上がりに傾斜角度が50°であることを意味し、傾斜ベルト層の角度L50とは、コードがタイヤ赤道面に対して左上がりに傾斜角度が50°であることを意味する。発明例タイヤの周方向ベルト層は、図4に説明した、本発明の形成方法を用いて製造したため、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において周方向ベルトが3層になっている部分は存在しない。従来例タイヤおよび比較例タイヤの周方向ベルト層は、図1に説明した、従来の形成方法を用いて製造したため、周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部領域において周方向ベルトが3層になっている部分が存在する。耐久性能各試作タイヤを、サイズ17.00×22.5のリムに組み込み、内圧を900kPaに調整した上で、荷重:5800kgおよびドラム回転速度:60.0km/hの条件にてドラム走行を30000kmの距離で実施し、その後、タイヤを解剖して周方向ベルト層におけるコードの疲労強度を測定し、耐久性能を評価した。疲労強度は新品時の従来例タイヤの強度を100として指数表示した。なお、指数が大きいほど疲労強度が大きいこと、すなわち、耐久性能に優れていることを示す。摩耗性能上述した耐久性能の評価と同時にトレッドの摩耗量を測定した。結果は、従来例タイヤの摩耗量を100として指数表示した。なお、指数が大きいほど摩耗性能に優れていることを示す。表1から、発明例タイヤは、周方向ベルト層のベルト端部領域における積層構造が適正であるため、耐久性能ならびに耐摩耗性が向上したことがわかる。なお、発明例タイヤ4では、傾斜ベルト層のコードの傾斜角度がタイヤ赤道面に対して30°と小さいので、傾斜ベルト層の端部と、そのタイヤ幅方向外側との剛性段差は大きくなり、摩耗性能は悪化すると考えられる。しかし、傾斜ベルト層の幅が十分広いので、従来例と同等の摩耗性能を確保することができる。また、発明例タイヤ6では、周方向ベルト層の幅を広げているため、ショルダー部の接地圧が向上し、摩耗性能が向上している。