吸気通路及び排気通路に連通する複数の気筒を備え、気筒休止機構を有する内燃機関と、前記排気通路と前記複数の気筒の夫々とを連通し、前記排気通路に排出された前記内燃機関の排気の少なくとも一部をEGRガスとして前記複数の気筒の夫々に還流させるEGR通路と、前記EGR通路を介した前記EGRガスの還流を実施又は停止可能なEGR制御装置とを備える車両における内燃機関の制御装置であって、前記複数の気筒の夫々の動作に係る前記内燃機関の回転数の時間変動を検出する回転数検出装置と、前記EGRガスの還流が実施されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動が、前記EGRガスの還流が停止されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動より大きい前記気筒について、前記気筒休止機構による休止を指示する気筒制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記気筒制御手段は、前記EGRガスの還流が実施されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動について閾値を設け、前記EGRガスの還流が実施されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動が、前記EGRガスの還流が停止されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動より大きく、且つ前記閾値よりも大きい前記気筒について、前記気筒休止機構による休止を指示することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記車両のドライバビリティを評価する評価手段を更に備え、前記気筒制御手段は、前記気筒について、前記気筒休止機構による休止を指示することで、前記ドライバビリティが所定範囲を超えて悪化すると評価される場合、休止を指示する前記気筒の内、ドライバビリティの悪化が所定範囲内となるよう選択した気筒についてのみ、前記気筒休止機構による休止を指示することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、複数気筒を備える内燃機関において、各気筒における点火時期を個別に補正する場合、気筒毎の環境のばらつきや、噴射される燃料の差異等に起因するノッキング影響を考慮することが好ましい。このとき、各気筒の点火時期は、理論上の最適な点火時期よりも遅角側に設定されることとなる。ところで、一部の気筒においてEGR通路の閉塞が生じる場合、還流される排気ガスは他の閉塞していない気筒に向けて流入することになり、EGR分配状況が悪化する。このとき、閉塞していない一部の気筒に対して還流される排気ガスが大量に流入することで空燃比が大きく偏り、燃焼が不安定となる可能性がある。このため、該当する気筒において、燃焼効率の悪化や、排気ガスのエミッションの悪化等の影響が生じる。各気筒の点火時期を個別に補正することで、燃焼の不安定度を低減可能となるものの、正常でない燃焼が生じている気筒については、燃焼が継続されるため、燃焼効率や排気ガスのエミッションについては、正常燃焼時と比較して悪化し、安定化させることが困難である。一方で、各気筒への燃料の噴射タイミングを個別に補正する場合、気筒毎のばらつきによる、燃焼室内の燃料が過剰にリッチ又はリーンとならないよう留意することが好ましい。このような場合にも、一部の気筒においては異常な燃焼が継続されるため、燃焼効率や排気ガスのエミッションへの影響を取り除くことは困難となる。本発明は、上述した問題点に鑑みて為されたものであり、EGR分配状況の悪化などに起因する特定気筒の燃焼効率や排気ガスのエミッション等の悪化を好適に抑制可能な内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明の内燃機関の制御装置は、吸気通路及び排気通路に連通する複数の気筒を備え、気筒休止機構を有する内燃機関と、前記排気通路と前記複数の気筒の夫々とを連通し、前記排気通路に排出された前記内燃機関の排気の少なくとも一部をEGRガスとして前記複数の気筒の夫々に還流させるEGR通路と、前記EGR通路を介した前記EGRガスの還流を実施又は停止可能なEGR制御装置とを備える車両における内燃機関の制御装置であって、前記複数の気筒の夫々の動作に係る前記内燃機関の回転数の時間変動を検出する回転数検出装置と、前記EGRガスの還流が実施されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動が、前記EGRガスの還流が停止されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動より大きい前記気筒について、前記気筒休止機構による休止を指示する気筒制御手段とを備える。本発明に係る内燃機関の制御装置が搭載される車両は、少なくとも内燃機関とEGR通路と、EGR制御装置とを備える。本発明に係る内燃機関とは、車両に搭載される内燃機関であって、燃料の燃焼に伴う熱エネルギを運動エネルギに変換して出力可能な構成について包括的に示す概念である。内燃機関は、吸気通路、排気通路、複数の気筒を備える。吸気通路は、車両外部に連通する通路が所定の分岐位置で複数の気筒夫々に連通する通路に分岐し、該気を複数の気筒の夫々に供給する管状部材である。排気通路は、複数の気筒の夫々に連通する分岐通路が所定の合流位置で合流し、各気筒からの排気ガスの少なくとも一部を車両の外部に導く管状部材である。複数の気筒の夫々は、吸気通路を介して供給される吸入ガスと、燃料供給装置から供給される燃料とが混合した混合気を燃焼させることで生じた力を回転運動として外部に出力する。内燃機関が備える複数の気筒では、相互に関連する態様で、又は相互に関連しない態様で、夫々吸入ガス及び燃料の供給、燃焼の工程、並びに回転運動の出力が行われる。尚、内燃機関の回転数とは、各気筒における混合気の燃焼にい伴って出力される回転運動により、各気筒に接続される回転軸が回転する際の回転数を示す。この回転数は、各気筒での動作に基づく、相互に独立した値である場合もある。また、本発明に係る内燃機関は、上述した動作を行なっている、所謂動作状態にある複数の気筒の内、少なくとも一つの気筒について、動作を選択的に休止させる気筒休止機構を有する。気筒休止機構は、例えば、外部の制御装置からの休止指示により選択された気筒について、該気筒と吸気通路との間に設けられる吸気弁及び該気筒と排気通路との間に設けられる排気弁の少なくとも一方を閉弁し、且つ燃料供給装置に対して該気筒への燃料供給を停止させることで、該気筒を休止状態とする。以降、複数の気筒の内少なくとも一つが休止状態にあり、他の気筒が動作状態にある状態を、減筒状態と称して説明することがある。尚、内燃機関は、上述した一連の動作により回転運動を出力可能な限り、例えば、気筒数、気筒配列、燃料の供給形態、吸排気系の構成或いは動弁系の構成等の各種実践的態様は、特に言及する点以外においては、公知非公知を問わずいかなる態様であってもよい。本発明に係るEGR通路は、例えば、内燃機関の排気通路と複数の気筒の夫々とを連通する管状の部材である。EGR通路の一端は、排気通路における合流位置よりも下流側の位置に形成される開口部に接続される。EGR通路の他の一端は、所定の分岐位置で複数の気筒の夫々に連通する分岐通路に分岐し、各分岐通路は、吸気通路における複数の気筒に連通する分岐通路の夫々に形成される開口部に接続される。EGR通路の構成によれば、排気通路を通過する排気ガスの少なくとも一部が取り出され、EGRガスとして、複数の気筒に連通する吸気通路の分岐通路の夫々に分配されて供給される。本発明に係るEGR制御装置は、排気通路から取り出された排気ガスを複数の気筒の夫々に供給する言い換えれば、還流させる所謂EGR動作を実施又は停止させるよう制御する装置である。EGR制御装置は、例えば、EGR通路に設けられる電磁弁と、該電磁弁の開閉状態を制御可能な制御ユニット等を含んで成り、電磁弁を開弁又は閉弁させることで、EGR通路を介したEGRガスの還流の実施又は停止を制御してもよい。このような態様の場合、電磁弁は、EGR通路において、複数の気筒の夫々に連通する分岐通路に分岐する分岐位置より上流側に設けられていてもよい。つまり、一つの電磁弁の開閉状態に応じて、複数の気筒の夫々に対するEGRガスの還流を実施又は停止可能な態様であってよい。本発明に係る車両では、内燃機関の気筒から排出された排気ガスの少なくとも一部がEGR通路を介して吸気通路に還流するため、気筒内に流入する空気量が増大し、複数の気筒の夫々に対して所謂過給効果をもたらし得る。本発明に係る内燃機関の制御装置が備える回転数検出手段は、複数の気筒の夫々の動作に係る内燃機関の回転数の時間変動を検出する。回転数検出手段は、例えば、複数の気筒の夫々の回転軸等の回転部材の回転数を計測する回転数センサと、計測結果から内燃機関の回転数の時間変動を算出する処理装置との組み合わせ等である。回転数検出手段は、好適な一動作として、検出した複数の気筒の夫々における内燃機関の回転数を、気筒制御手段に対して出力する。本発明に係る内燃機関の制御装置が備える気筒制御手段は、内燃機関の気筒休止機構の動作を制御し、複数の気筒の内、条件を満たす気筒に対して動作指示及び休止指示を行なう。気筒制御手段は、回転数検出手段によって検出された内燃機関の回転数に応じて気筒毎に動作指示又は休止指示を行なう。具体的には、ある一つの気筒について、EGRガスの還流が実施されている場合つまり、EGRオン状態の回転数の時間変動が、EGRガスの還流が停止されている場合つまり、EGRオフ状態の内燃機関の回転数の時間変動より大きい場合、該気筒を休止状態とするよう、気筒休止機構を動作させる。本発明に係る内燃機関の制御装置が備える気筒制御手段の機能は、例えば、車両が備えるECUEngineControlUnit等の演算装置により実現される。ECUは、回転数センサを含む回転数検出手段に対して、検出結果を参照可能な態様で接続される。また、ECUは、内燃機関における気筒休止機構に対して制御信号を出力することで、各気筒に対する動作指示及び休止指示を伝達可能に接続される。このように、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、EGRオン状態及びEGRオフ状態の複数の気筒の夫々における回転数の時間変動に応じて、選択的に減筒状態となるよう気筒の動作状態が設定される。EGR通路の内、複数の気筒の夫々に連通する分岐通路のいずれかにおいて閉塞が生じた場合、該分岐通路を介して気筒に流入する分のEGRガスは、他の閉塞していない分岐通路を介して他の気筒に流入することになる。このため、分岐通路が閉塞していない気筒においては、EGR率が増大し、実際に流入するガス量が増大する。気筒に流入するガス量が過剰に増大する場合、該気筒における燃焼が不安定になる可能性がある。ある気筒について、EGRオン時の回転数の時間変動が、EGRオフ時の回転数の時間変動よりも大きい場合、該気筒に流入するガス量が過剰に増大し、燃焼が不安定になっていることが推測され得る。従って、燃焼が不安定になっている可能性のある気筒について、動作を休止し、減筒状態で車両の走行を継続させることで、内燃機関全体における燃費の悪化や、排気ガスのエミッションの悪化を抑制することが出来る。このように、EGR通路の分岐通路において閉塞が生じ、該閉塞が生じた分岐通路に対応する気筒に流入する分のEGRガスが、他の気筒に流入することに起因する内燃機関全体における燃費の悪化や、排気ガスのエミッションの悪化を抑制することが出来る。尚、分岐通路に閉塞が生じている気筒については、EGR率が略ゼロの状態での動作と見做すことが出来る。このため、少なくともEGR率が過剰に増大し、燃焼が不安定となっている気筒と比較して、燃費及び排気ガスのエミッションは良好な状態と見做すことが出来るため、休止状態とする必要はない。以上、説明したように、本発明に係る内燃機関の制御装置の動作によれば、複数の気筒に対して個別に連通する分岐通路を有するEGR通路を備える車両において、EGR通路の分岐通路の閉塞に起因する燃費の悪化や排気ガスのエミッションの悪化を好適に抑制することが出来る。本発明の内燃機関の制御装置の一の態様では、前記気筒制御手段は、前記EGRガスの還流が実施されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動について閾値を設け、前記EGRガスの還流が実施されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動が、前記EGRガスの還流が停止されている場合の前記内燃機関の回転数の時間変動より大きく、且つ前記閾値よりも大きい前記気筒について、前記気筒休止機構による休止を指示する。この態様によれば、本発明に係る気筒制御装置は、EGRオン状態での回転数の時間変動が、EGRオフ状態の時間変動よりも大きく、且つ設定した閾値よりも大きい気筒を休止状態とするよう、気筒休止気機構を動作させる。このため、EGRオン状態での回転数の時間変動が、EGRオフ状態の時間変動よりも大きい気筒であっても、回転数の時間変動が閾値以下である場合には、休止状態とはならない。例えば、気筒制御装置は、気筒毎のEGRオン状態での回転数の時間変動と、該気筒における燃費や排気ガスのエミッションの悪化との相関を示すマップを予め用意し、該マップに応じて、閾値を設定してもよい。このように構成することで、気筒制御装置は、気筒における燃費や排気ガスのエミッションが所定のレベルを超えて悪化する場合に、該気筒を休止状態とするよう、閾値を設定することが出来る。このため、より高精度に、EGR通路の分岐通路の閉塞に起因する燃費の悪化や排気ガスのエミッションの悪化を抑制することが可能となる。本発明の内燃機関の制御装置の他の態様は、前記車両のドライバビリティを評価する評価手段を更に備え、前記気筒制御手段は、前記気筒について、前記気筒休止機構による休止を指示することで、前記ドライバビリティが所定範囲を超えて悪化すると評価される場合、休止を指示する前記気筒の内、ドライバビリティの悪化が所定範囲内となるよう選択した気筒についてのみ、前記気筒休止機構による休止を指示する。この態様によれば、ある気筒に対応するEGR通路の閉塞に起因して他の複数の気筒におけるEGR率が過剰に増大した場合に、複数の気筒を休止状態とすることで、減筒状態で走行する車両のドライバビリティを却って悪化させてしまうことが回避される。尚、本発明に係るドライバビリティとは、車両走行時に内燃機関において動作している気筒数に応じて変化するものであり、例えば、車両の加速性能、始動性能及びノッキングやベーパロック等の生じ易さを示す指標である。気筒制御装置は、回転数の時間変動から、燃焼が不安定になっていると推測される気筒が2つ以上存在する場合、燃焼が不安定になっていると推測される気筒全てを停止させる場合がある。例えば、6つの気筒を有する内燃機関において、1つの気筒に連通するEGR通路の分岐通路に生じた閉塞により、他の5つの気筒全てにおいてEGR率が過剰に増大し、燃焼が不安定となっていることが推測される場合、該他の5つの気筒全てを休止状態としてもよい。しかしながら、このように一部の気筒のみを動作させる減筒状態での走行を実施する場合、気筒より出力される駆動力が車両の走行に要求される駆動力を下回る可能性がある。この場合、車両のドライバビリティが却って悪化し、ドライバの運転の継続に支障をきたす場合が考えられる。このため、この態様の気筒制御手段は、気筒を休止状態として、減筒状態での走行を行なう場合、車両のドライバビリティ等を考慮した上で休止状態とする気筒及びその数を決定する。例えば、2つ以上の気筒を休止状態とした上で、減筒状態での走行を行なう場合、減筒状態となる前後での車両の走行状態に係るドライバへのフィーリングや走行に係る状態値等のドライバビリティの差異を比較する。このとき、減筒状態となる前後において、ドライバへのフィーリングや走行に係る状態値等が所定範囲を超えて大きく悪化する場合には、該状態値の変化が該所定範囲内に収まるよう、本来減筒状態とすべき気筒から所定の数の気筒を選択して、休止状態とする。このような動作によれば、個々の気筒における燃費や排気ガスのエミッションの悪化を抑制する一方で、車両の走行状態を大きく変動させてしまうような事態を好適に避けることが出来る。本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。1構成例始めに、図1を参照して、本発明の第1実施形態に係るエンジンシステム10の構成について説明する。ここに、図1は、本発明に係る内燃機関の制御装置が制御する内燃機関の一例である、エンジンシステム10の基本的な構成を示す概略図である。図1において、エンジンシステム10は、図示せぬ車両に搭載され、ECU100、エンジン200及びEGR装置300を備える。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備え、エンジン200及びEGR装置300の各部の動作を制御可能な電子制御ユニットであり、本発明に係る気筒制御手段の一具体例を構成する。尚、ECU100は、後述する回転数センサ214からの信号入力を受けることで、本発明に係る回転数検出手段の一具体例として機能し得る。ECU100は、回転数センサ214における気筒210毎の回転数の測定結果を参照し、該測定結果に基づいて、気筒毎のエンジン回転数の時間変動ΔNEを検出する。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一具体例である。以下に、エンジン200の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。尚、本実施形態に係るエンジン200は、気筒210が4本並列して配置される4気筒エンジンである。便宜上、図1に示されるように、4本の気筒を図左側から気筒210a、気筒210b、気筒210c、気筒210dと区別して表記する。尚、各気筒について区別せずにその構成又は機能について説明する場合には、単に気筒210と記載して説明する。外部からエンジン200に吸入される吸入ガスは、不図示のエアフィルタを介して吸気通路201に導かれる。吸気通路201は、本発明に係る吸気通路の一例であって、車両外部から吸入される吸入ガスがエンジン200の気筒210に流入するまでの経路に当たる。尚、以降の説明において、吸入ガスの吸入経路に従って、外部と連結される方向を上流側、吸気通路201における気筒210方向を下流側と称することがある。吸気通路201には、吸入ガスの流量を調節可能なスロットルバルブ202が設けられている。スロットルバルブ202は、ECU100と電気的に接続され且つECU100により制御される不図示のスロットルバルブモータから供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁を備える。スロットルバルブ202は、当該スロットルバルブ202を境にした吸気通路201の上流部分と下流部分との連通を遮断する全閉位置から、これらを全面的に連通させる全開位置まで、その回転位置言い換えれば、開度が連続的に制御される構成となっている。吸気通路201は、スロットルバルブ202の下流側において、本発明に係る吸気通路の他の一例としての吸気マニホールド203と接続される。吸気マニホールド203は、吸入ガスの上流側において吸気通路201と連通する。また、吸気マニホールド203は、吸気ガスの下流側において、シリンダブロック204内に配置される4本の気筒210の夫々の吸気ポートと連通する4本の分岐管路に分岐する。シリンダブロック204内には、4本の気筒210が配置されている。便宜上、図1に示されるように、4本の気筒を図左側から気筒210a、気筒210b、気筒210c、気筒210dと区別して表記する。尚、各気筒について区別せずにその構成又は機能について説明する場合には、単に気筒210と記載して説明する。気筒210は、吸気ポートを介して、吸気マニホールドの対応する分岐管路に連通する燃焼室不図示を有し、該連通部分に吸入ガスの流量を調節可能な吸気バルブ212を有する。吸気バルブ212は、当該吸気バルブ212を境にした吸気ポートの上流部分と下流部分との連通を遮断する全閉位置から、これらを全面的に連通させる全開位置まで、その開度が連続的に制御される構成となっている。気筒210内の燃焼室には、インジェクタ211の燃料噴射弁が露出しており、この燃料噴射弁から燃料としての液体燃料を霧化して噴射可能となっている。このインジェクタ211は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100は、例えば、噴射の有無及び噴射量等インジェクタ211を介した液体燃料の噴射状態を制御可能となっている。燃焼室内には、インジェクタ211により燃料が吹き付けられる。該燃料と、吸気通路201を介して吸入した吸入ガスとの混合気体は、圧縮行程において各気筒内で圧縮され、不図示の点火装置による点火動作により点火され燃焼する。この燃焼の際に生じる力は、気筒210内のピストンを往復運動させ、不図示のコネクティングロッドを介してピストンに連結される不図示のクランクシャフトの回転運動に変換される。また、各気筒210には、該気筒内のピストンの動作により、出力されるクランクシャフトの回転運動の回転数を計測する回転数センサ204が設けられる。回転数センサ204は、ECU100と電気的に接続され、該回転数センサ204における計測結果は、ECU100により参照可能となっている。尚、燃焼室221内に噴射される液体燃料は、例えば何らかの手段により決定された比率で混合されるガソリンとエタノールとから成る混合燃料等であってよい。また、燃焼室は、不図示の第2のインジェクタを更に設け、CNGCompressedNaturalGasを燃料として更に噴射する構成であってよい。各気筒210における燃焼行程を経た燃焼済みガスあくまで燃焼行程を経たことを意味するものであり、完全燃焼したか否かを規定するものでないは、排気行程において排気ポートを介して排気マニホールド205に排出される。排気ポートにおける気筒210と排気マニホールド205の連通部分には、排気バルブ213が設けられる。排気バルブ213は、当該排気バルブ213を境にした排気ポートの上流部分と下流部分との連通を遮断する全閉位置から、これらを全面的に連通させる全開位置まで、その開度が連続的に制御される構成となっている。本実施形態におけるECU100は、所定の気筒210に対して、燃料の燃焼に係る一連の行程を停止させる、所謂休止制御を実施可能である。休止制御により、休止状態となるよう指示された気筒210では、吸気バルブ212及び排気バルブ213の少なくとも一方が閉弁され、更にインジェクタ211からは該気筒210への燃料の噴射が実施されない状態となる。また、ECU100は、任意のタイミングで、休止状態にある気筒210に対して、燃料の燃焼に係る一連の行程を実施させる動作制御を実施することが出来る。排気マニホールド205は、排気ガスの流れの上流側言い換えれば、気筒210側において、シリンダブロック204内に配置される4本の気筒210の夫々の排気ポートと連通する4本の分岐管路に分岐する。また、排気マニホールド205の分岐管路は、下流側で合流し、本発明に係る排気通路の他の一例である排気管206と連通する。気筒210の排気ポートから排出された燃焼済みガスは、排気ガスとして排気通路206に導かれ、下流側に向かって流れる。EGR装置300は、EGR通路302、EGRバルブ303を備える他、不図示の温度センサ及びEGRクーラ等を備え、排気通路206に排出される排気ガスをEGRガスとして吸気通路201に還流可能な構成である。EGR通路302は、排気ガスを通す管状部材であって、一端が開口部301において排気通路206に接続される。EGR通路302の他方の端部は、EGRバルブ303の下流側で4本の気筒210に夫々対応する分岐管路に分岐し、各分岐管路は、1対1の関係で対応する気筒210に連通する吸気マニホールド203の分岐管路に、開口部305を介して接続される。EGRバルブ303は、本発明に係るEGR制御装置の一例であって、ECU100と電気的に接続され且つECU100により制御される不図示のEGRバルブモータから供給される駆動力により回転可能に構成された回転弁を備える。EGRバルブ303は、当該EGRバルブ303を境にしたEGR通路302の上流部分と下流部分との連通を遮断する全閉位置から、これらを全面的に連通させる全開位置まで、その開度が連続的に制御される構成となっている。EGRバルブ303が開弁状態にある場合、排気通路206から取り出された排気ガスの少なくとも一部は、EGRガスとして、連通する吸気マニホールド203の分岐管路の夫々に分配されて供給される。このように、EGRバルブ303が開弁状態にあり、取り出されたEGRガスが各気筒210に還流され得る状態をEGRが実施されている状態として、EGRオン状態と称する。他方で、EGRバルブ303が閉弁状態にある場合、EGRガスの流れが遮断され、各気筒210に対してEGRガスが供給されない。このように、EGRバルブ303が閉弁状態にあり、取り出されたEGRガスが各気筒210に還流され得ない状態をEGRオフ状態と称する。2動作例図2を参照して、本発明の内燃機関が備える内燃機関の制御装置に係る動作について説明する。図2は、ECU100による、ECU100の制御により実施される内燃機関の制御動作の流れを示すフローチャートである。図2に示されるように、ECU100は、車両の走行中に、各気筒210について、EGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを取得するステップS101。また、ECU100は、車両の走行中に、各気筒210について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onを取得するステップS102。各気筒210について、EGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_off及びEGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onが収集されたのち、ECU100は、気筒210の夫々について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回るか否かを判定するステップS103。EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回る気筒210が存在する場合ステップS103:Yes、次に、ECU100は、該当する気筒210について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onと閾値との比較を行なうステップS104。ECU100は、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onに対する閾値を予め設定して、内部のメモリ等に有している。該閾値は、気筒210について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onと、該回転数の時間変動により燃焼室内での燃焼が不安定となることに起因する燃費やエミッションの悪化との相関関係に応じて実験的又はシミュレーション等の手法により決定される。例えば、ECU100は、好適な一形態として、内部のメモリに、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onと、該回転数の時間変動により燃焼室内での燃焼が不安定となることに起因する燃費やエミッションの悪化との相関関係を示すマップ等を有する。ECU100は、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回りステップS103:Yes、且つ閾値を上回るステップS104:Yesと判定された気筒210を休止状態に移行するよう休止制御を行なうステップS105。エンジンシステム10のように、気筒210を複数備え、且つ複数の気筒の夫々に対して、分岐した複数のEGR通路からEGRガスを供給する構成では、EGR通路内の分岐通路のいずれかにおいて閉塞が生じ、該分岐通路を通過して対応する気筒210に導かれる分のEGRガスが、他の分岐通路を介して他の気筒210に流れ込むことが考えられる。従って、閉塞が生じていない気筒210に対しては、全気筒210において閉塞が生じていない場合と比較して、供給されるEGRガス量が多くなり、EGR率が増大する。特に、図1に示されるエンジンシステム10のように、複数の気筒210に供給するEGRガスの供給の有無つまり、EGRオン及びEGRオフの切り替え及び流量を一つのEGRバルブ303の開閉制御により実施する場合においては、個々の気筒210毎にEGR率を任意に制御出来ないため、EGR率の増大を回避出来ない。本実施形態のECU100の動作によれば、このようにEGR率の増大が生じた気筒210において、供給されるガスが過剰に増大することにより、燃焼室における燃焼が不安定となった気筒を休止状態として、減筒状態で車両の走行を継続出来る。EGRガスが過剰に供給される気筒210においては、EGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onが上回る状態となる。ECU100は、気筒210毎にEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offとEGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onとの比較を行ない、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回る気筒210に対して、選択的に休止状態とするよう制御を行なっている。このため、燃焼が不安定となる虞のある気筒210について、好適にその動作を休止させ、エンジン200全体における燃費の悪化や排気ガスのエミッションの悪化が生じることを回避することが出来る。また、ECU100は、気筒210のEGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onに対して、所定の閾値を設定している。ECU100は、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回り、且つ該閾値をも上回る気筒に対して、選択的に休止状態とするよう制御を行なっている。このため、該閾値との比較により、EGR率の増大が生じている気筒210において、燃費の悪化や排気ガスのエミッションの悪化に応じた休止制御を実施することが可能となる。尚、該閾値に基づく制御は、必ずしも実施されるべきものではなく、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onとEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offとの比較によるEGR制御によっても、燃費の悪化や排気ガスのエミッションの悪化を抑制可能との効果を発揮し得るものである。従って、ECU100による内燃機関の制御動作の一例として、閾値との比較を行なわない動作つまり、図2のフローチャートにおいて、ステップS104を省いた動作が実施されてもよい。3変形例ECU100による内燃機関の制御動作の変形動作例、及び該変形動作例に係るエンジンシステム10の構成の変形例について、以下に説明する。変形例に係るECU100は、本発明に係る評価手段の一具体例としての機能を有する。ECU100は、ドライバビリティ評価の一環として、例えば、ドライバからの加速指示に応じた車両の加速度の時間変動や、エンジン200から出力されるトルク又はエンジン回転数等の監視を行なう。後述するように、車両が減筒状態で走行している場合、全ての気筒210が動作状態にある場合の走行と比較して、車両の加速性能、エンジン200からの出力トルク及びエンジン回転数等が低減する可能性がある。ECU100は、内部のメモリ内に、車両の加速性能、エンジン200からの出力トルク及びエンジン回転数等を指標とするドライバビリティについてのマップを設け、更に該マップにおいてドライバビリティの悪化が許容される範囲を示す閾値を設定する。このようなECU100を備える内燃機関の制御装置の変形例により実現される、内燃機関の制御動作の変形動作の流れについて、図3のフローチャートを参照して説明する。図3は、内燃機関の制御動作の変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図3において、図2に示す内燃機関の制御動作のフローチャートに示される行程と同様の行程については、同一のステップ数を付している。図3に示されるように、ECU100は、車両の走行中に、各気筒210について、EGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを取得するステップS101。また、ECU100は、車両の走行中に、各気筒210について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onを取得するステップS102。また、ECU100は、EGRオン状態における車両のドライバビリティに係る情報を収集し、ドライバビリティの評価を行なうステップS201。ECU100は、気筒210の夫々について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回るか否かを判定するステップS103。EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回る気筒210が存在する場合ステップS103:Yes、次に、ECU100は、該当する気筒210について、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onと閾値との比較を行なうステップS104。ECU100は、EGRオン状態の回転数の時間変動ΔNE_onがEGRオフ状態の回転数の時間変動ΔNE_offを上回りステップS103:Yes、且つ閾値を上回るステップS104:Yesと判定された気筒210について、該当する気筒210を休止状態とした場合のドライバビリティの評価を行なうステップS202。例えば、ECU100は、内部のメモリ内に、気筒210の夫々について、休止状態とした場合の車両のドライバビリティの変化を示すマップを備え、該マップを参照することで、ドライバビリティの評価を行なう。次に、ECU100は、ステップS201において評価した、EGRオン状態でのドライバビリティと、ステップS202において評価した、気筒210を休止状態とした場合のドライバビリティとを比較するステップS203。このとき、気筒210を休止状態とした場合のドライバビリティが、EGRオン状態でのドライバビリティより所定以上悪化していると判断されるステップS203:Yes場合、ECU100は、ステップS103及びステップS104に示される条件に該当する気筒210のうち、休止状態とした場合のドライバビリティの悪化が、EGRオン状態でのドライバビリティと比較して所定範囲内となるよう、気筒210の選択を行なう。ECU100は、ステップ204において選択された気筒210を休止状態に移行するよう休止制御を行なうステップS205。また、気筒210を休止状態とした場合のドライバビリティの悪化が、EGRオン状態でのドライバビリティより所定範囲内であると判断される場合ステップS203:No、ECU100は、ステップS103及びステップS104に示される条件に該当する気筒210を休止状態に移行するよう休止制御を行なうステップS205。このような変形例及び変形動作例によれば、車両のドライバビリティを過剰に悪化させることなく、不安定な燃焼が生じる可能性のある気筒210を休止状態とすることで、燃費や排気ガスのエミッションの悪化を回避出来る。本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。