"吸気バルブの開閉時期を変更するバルブタイミング変更機構を備えた内燃機関に適用されて、特定の条件下において、前記内燃機関の気筒内における燃料の燃焼状態の指標値を検出する検出手段と、排気バルブが閉弁されてから所定時間が経過した後に前記吸気バルブが開弁されるように、且つ前記検出手段により検出した前記指標値を通じて把握される前記燃焼状態が悪いときほど前記吸気バルブの開弁時期が遅角側の時期になるように前記バルブタイミング変更機構の作動制御を実行する実行手段と、前記実行手段により設定される前記吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど燃料の噴射圧力を高圧に設定する噴射圧設定手段とを備える内燃機関の制御装置。前記実行手段により設定される前記吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど、燃料噴射時期を遅角側の時期に設定する噴射時期設定手段を更に備える請求項1に記載の内燃機関の制御装置。吸気バルブの開閉時期を変更するバルブタイミング変更機構を備えた内燃機関に適用されて、特定の条件下において、前記内燃機関の気筒内における燃料の燃焼状態の指標値を検出する検出手段と、排気バルブが閉弁されてから所定時間が経過した後に前記吸気バルブが開弁されるように、且つ前記検出手段により検出した前記指標値を通じて把握される前記燃焼状態が悪いときほど前記吸気バルブの開弁時期が遅角側の時期になるように前記バルブタイミング変更機構の作動制御を実行する実行手段と、前記実行手段により設定される前記吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど燃料噴射時期を遅角側の時期に設定する噴射時期設定手段とを備える内燃機関の制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記特定の条件下は、前記内燃機関の始動が開始されてから所定期間が経過するまでの間であることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記特定の条件下において、燃料噴射量を増量補正する始動時増量制御を実行する始動時増量手段と、前記実行手段により設定される前記吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど前記始動時増量制御による増量補正量を減少させる減少手段とを更に備える請求項4に記載の内燃機関の制御装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記検出手段は、前記指標値として前記内燃機関の冷却水の温度を検出することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~6のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、前記気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と吸気通路内に燃料を噴射する通路噴射弁とを更に備え、前記制御装置は、前記筒内噴射弁および前記通路噴射弁からの燃料噴射量のうちの同通路噴射弁からの燃料噴射量が占める割合を前記内燃機関の運転状態に基づき調節する通路噴射率調節手段と、前記実行手段により設定される前記吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど前記割合を大きくする割合変更手段とを更に備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~7のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、当該装置は、前記特定の条件下において、前記排気バルブの閉弁時期を上死点とし、前記吸気バルブの開弁時期を前記上死点より遅角側の時期に設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。上述した装置においてアトキンソンサイクルでの機関運転を実現するべくバルブタイミングを一時的に遅角させると、吸気バルブの閉弁時期が遅くなるのに加えて開弁時期も遅くなるために、排気バルブが閉弁されてから所定時間が経過した後に吸気バルブが開弁されるといったように吸気バルブが作動するようになる。通常、オットーサイクルのみで運転される内燃機関では、排気バルブと吸気バルブとが共に開弁される期間いわゆるバルブオーバラップが設定される。そのため、オットーサイクルでの機関運転時とアトキンソンサイクルでの機関運転時とでは、吸気ポート内における吸気の流通態様や気筒内への吸気の流入態様が異なったものとなる。したがって、そうした吸気の流通態様や充填態様を考慮することなく、アトキンソンサイクルでの機関運転を実現するべく単にバルブタイミングを遅角させると、気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を招いて排気性状の悪化を招くおそれがある。本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、良好な燃焼状態での機関運転を実現することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の装置は、吸気バルブの開閉時期を変更するバルブタイミング変更機構を備える。そして特定の条件下において、排気バルブが閉弁されてから所定時間が経過した後に吸気バルブが開弁されるように、言い換えればアトキンソンサイクルで内燃機関を運転するべくバルブタイミング変更機構の作動制御を実行する。上記装置では、特定の条件下において、内燃機関の気筒内における燃料の燃焼状態の指標値が検出されるとともに、同指標値を通じて把握される燃焼状態が悪いときほど吸気バルブの開弁時期が遅角側の時期になるようにバルブタイミング変更機構の作動制御が実行される。吸気バルブの開弁時期が遅角側の時期になるほど、内燃機関の気筒内の圧力が低くなった状態で吸気通路内から気筒内への空気の流入が開始されるようになるため、吸気通路内における吸気の流速が高くなって気筒内への吸気の流入速度が高くなる。これにより、内燃機関の気筒内において混合気が好適にミキシングされるようになるため、気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。しかも上記装置では、特定の条件下において、バルブタイミング変更機構の作動制御を通じて設定される吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど、すなわち前記指標値を通じて把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど、燃料の噴射圧力が高圧に設定される。これにより噴射燃料の霧化が促進されるようになるため、これによっても気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。このように請求項1に記載の装置によれば、特定の条件下におけるアトキンソンサイクルでの機関運転の実行に際して、吸気バルブの開閉時期の調節と同開閉時期に応じた燃料噴射圧力の調節とを通じて燃料の燃焼状態を良好にすることができる。請求項2に記載の装置では、特定の条件下においてバルブタイミング変更機構の作動制御を通じて設定される吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど、燃料噴射時期が遅角側の時期に設定される。そのため、吸気バルブの開弁時期に合わせて、混合気のミキシングが好適になされるタイミングで燃料噴射を実行することができる。具体的には、吸気通路内に燃料が噴射されるタイプの内燃機関では吸気バルブの開弁に伴って吸気通路内における吸気の流速が高くなるタイミングで燃料噴射を実行することができ、気筒内に燃料が直接噴射されるタイプの内燃機関では吸気バルブの開弁に伴って気筒内に流入する吸気の流速が高くなるタイミングで燃料噴射を実行することができる。したがって請求項2に記載の装置によれば、内燃機関の気筒内における燃料の燃焼状態を良好にすることができる。請求項3に記載の装置は、吸気バルブの開閉時期を変更するバルブタイミング変更機構を備える。そして特定の条件下において、排気バルブが閉弁されてから所定時間が経過した後に吸気バルブが開弁されるように、言い換えればアトキンソンサイクルで内燃機関を運転するべくバルブタイミング変更機構の作動制御を実行する。上記装置では、特定の条件下において、内燃機関の気筒内における燃料の燃焼状態の指標値が検出されるとともに、同指標値を通じて把握される燃焼状態が悪いときほど吸気バルブの開弁時期が遅角側の時期になるようにバルブタイミング変更機構の作動制御が実行される。吸気バルブの開弁時期が遅角側の時期になるほど、内燃機関の気筒内の圧力が低くなった状態で吸気通路内から気筒内への空気の流入が開始されるようになるため、吸気通路内における吸気の流速が高くなって気筒内への吸気の流入速度が高くなる。これにより、内燃機関の気筒内において混合気が好適にミキシングされるようになるため、気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。しかも上記装置では、特定の条件下において、バルブタイミング変更機構の作動制御を通じて設定される吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど、すなわち前記指標値を通じて把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど、燃料噴射時期が遅角側の時期に設定される。これにより、吸気バルブの開弁時期に合わせて混合気のミキシングが好適になされるタイミングで燃料噴射を実行することができるため、これによっても気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。このように請求項3に記載の装置によれば、特定の条件下におけるアトキンソンサイクルでの機関運転の実行に際して、吸気バルブの開閉時期の調節と同開閉時期に応じた燃料噴射時期の調節とを通じて燃料の燃焼状態を良好にすることができる。前記特定の条件下としては、請求項4によるように、内燃機関の始動が開始されてから所定期間が経過するまでの間、言い換えれば内燃機関の始動時を採用することができる。請求項5に記載の装置では、内燃機関の始動時において燃料噴射量を増量補正する始動時増量制御が実行される。この始動時増量制御では、機関パラメータがどのような値になっても内燃機関の運転を維持することが可能なように増量補正量が設定される。上記装置では、吸気バルブの開閉時期や燃料の噴射圧力といった機関パラメータの変更を通じて気筒内における燃料の燃焼状態の改善が図られるため、その分だけ増量補正量を減少させる余地があると云える。上記装置によれば、特定の条件下においてバルブタイミング変更機構の作動制御を通じて設定される吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど、言い換えれば、燃料の燃焼状態の改善を図るための機関パラメータの変更度合いが大きいときほど、始動時増量制御における増量補正量を少なくすることができる。そのため、内燃機関の気筒内における燃料の燃焼状態の安定を保ちつつ燃料噴射量を減少させることができ、燃費性能の向上や排気性状の悪化抑制を図ることができる。請求項6に記載の装置によれば、前記燃料の燃焼状態の指標値として内燃機関の冷却水の温度が検出されるため、内燃機関の温度が低いときほど気筒内における燃料の燃焼状態が悪くなるといった傾向をもとに、同燃焼状態を把握することができる。請求項7に記載の装置では、内燃機関に、その気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と吸気通路内に燃料を噴射する通路噴射弁とが設けられる。そして上記装置は、筒内噴射弁および通路噴射弁からの燃料噴射量のうちの同通路噴射弁からの燃料噴射量が占める割合を内燃機関の運転状態に基づき調節する。通路噴射弁による燃料噴射は、筒内噴射弁による燃料噴射と比較して、燃料が噴射されてから同燃料が燃焼するようになるまでの期間が長いために、噴射燃料と吸気とが混合する時間を長くとれる。そのため、混合気のミキシングが良好になり易く、燃料の燃焼状態も良好になり易い。上記装置によれば、特定の条件下においてバルブタイミング変更機構の作動制御を通じて設定される吸気バルブの開閉時期が遅角側の時期であるときほど、言い換えれば、前記指標値を通じて把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど、通路噴射弁からの燃料噴射量が占める割合が大きくなる。これにより、混合気のミキシングが好適になされるために、気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑えることができる。請求項8によるように、前記特定の条件下において排気バルブの閉弁時期を上死点とし、吸気バルブの開弁時期を上死点より遅角側の時期に設定することにより、アトキンソンサイクルでの機関運転を実現することができる。以下、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について説明する。図1に示すように、内燃機関10の吸気通路11にはスロットル機構12が設けられている。このスロットル機構12は、スロットルバルブ13とスロットルモータ14とを備えている。そして、このスロットルモータ14の駆動制御を通じてスロットルバルブ13の開度スロットル開度TAが調節され、これにより吸気通路11を通じて燃焼室15内に吸入される空気の量吸入空気量GAが調節される。また、上記吸気通路11には燃料噴射弁通路噴射弁16が設けられている。この通路噴射弁16は、その開弁駆動に伴って吸気通路11詳しくは、吸気ポート11aの内部に燃料を噴射する。内燃機関10には、上記通路噴射弁16以外にも、燃料噴射弁筒内噴射弁17が設けられている。この筒内噴射弁17は、その開弁駆動に伴って内燃機関10の気筒詳しくは、燃焼室15の内部に燃料を噴射する。内燃機関10の燃焼室15では、吸入空気と噴射燃料とからなる混合気が点火されて燃焼する。この燃焼によってピストン18が往復移動し、クランクシャフト19が回転する。そして、燃焼後の混合気は排気として燃焼室15から排気通路20に送り出される。内燃機関10には、通路噴射弁16および筒内噴射弁17に燃料を供給するための燃料供給系が設けられている。この燃料供給系は、燃料を備蓄する燃料タンク21と、同燃料タンク21内の燃料を低圧燃料通路22に圧送するフィードポンプ23と、低圧燃料通路22内の燃料を高圧燃料通路24に圧送する高圧ポンプ25とを備えている。この高圧ポンプ25としては、燃料圧送量を変更可能なタイプのものが採用されている。上記通路噴射弁16は低圧燃料通路22に接続されるとともに、筒内噴射弁17は高圧燃料通路24に接続されている。そして本実施形態の装置は、高圧ポンプ25の作動制御高圧ポンプ制御を通じて高圧燃料通路24内の燃料圧力、すなわち筒内噴射弁17に供給される燃料の圧力燃料噴射圧力を調節可能になっている。内燃機関10において、吸気通路11と燃焼室15との間は吸気バルブ26の開閉動作によって連通遮断され、燃焼室15と排気通路20との間は排気バルブ27の開閉動作によって連通遮断される。また、吸気バルブ26はクランクシャフト19の回転が伝達される吸気カムシャフト28の回転に伴って開閉動作し、排気バルブ27は同じくクランクシャフト19の回転が伝達される排気カムシャフト29の回転に伴い開閉動作する。吸気カムシャフト28には吸気側バルブタイミング変更機構30が設けられている。この吸気側バルブタイミング変更機構30は、これに対応するアクチュエータ31の作動制御吸気バルブタイミング制御を通じて、クランクシャフト19の回転角クランク角に対する吸気カムシャフト28の相対回転角を調節して、吸気バルブ26のバルブタイミング吸気バルブタイミングVTiを進角または遅角させるものである。図2は、吸気バルブタイミング制御による吸気バルブタイミングVTiの変更態様の一例を示している。同図2から分かるように、吸気バルブタイミング制御では、吸気バルブ26の作用角開弁されてから閉弁されるまでのクランク角を一定に保持した状態で同吸気バルブ26の開弁時期および閉弁時期が共に進角または遅角されるといったように、吸気バルブタイミングVTiが変更される。一方、排気カムシャフト29には排気側バルブタイミング変更機構32が設けられている。この排気側バルブタイミング変更機構32は、これに対応するアクチュエータ33の作動制御排気バルブタイミング制御を通じて、クランク角に対する排気カムシャフト29の相対回転角を調節して、排気バルブ27のバルブタイミング排気バルブタイミングVTeを進角または遅角させるものである。この排気バルブタイミング制御では、上述した吸気バルブタイミングVTiの変更態様と同様に、排気バルブ27の作用角を一定に保持した状態で同排気バルブ27の開弁時期および閉弁時期が共に進角または遅角されるといったように、排気バルブタイミングVTeが変更される。内燃機関10は、例えばマイクロコンピュータを有して構成される電子制御装置40を備えている。電子制御装置40には、内燃機関10の運転状態を検出するための各種センサの検出信号が取り込まれている。各種センサとしては、例えばクランク角およびクランクシャフト19の回転速度機関回転速度NEを検出するためのクランクセンサや、アクセル操作部材図示略の操作量アクセル操作量ACCを検出するためのアクセルセンサ、スロットルバルブ13の開度スロットル開度TAを検出するためのスロットルセンサが設けられている。また、吸入空気量GAを検出するためのエアフローメータや、機関冷却水の温度冷却水温度THWを検出するための温度センサが設けられている。その他、吸気バルブタイミングVTi詳しくは吸気側バルブタイミング変更機構30の作動量を検出するための位置センサや、排気バルブタイミングVTe詳しくは排気側バルブタイミング変更機構32の作動量を検出するための位置センサ、高圧燃料通路24内の燃料の圧力実燃料圧力Pを検出するための圧力センサ等も設けられている。電子制御装置40は、各種センサの検出信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果に基づいてスロットル制御や、燃料噴射制御、高圧ポンプ制御、吸気バルブタイミング制御、排気バルブタイミング制御などといった機関制御を実行する。本実施形態の機関制御では、アクセル操作量ACCおよび機関回転速度NEに基づいてスロットル開度TAについての制御目標値目標スロットル開度Ttaが設定され、この目標スロットル開度Ttaと実際のスロットル開度TAとが一致するようにスロットル機構12の作動制御スロットル制御が実行される。また、機関回転速度NEや、吸入空気量GA、スロットル開度TAに基づいて、吸気バルブタイミングVTiについての制御目標値目標吸気バルブタイミングTvtiと排気バルブタイミングVTeについての制御目標値目標排気バルブタイミングTvteとがそれぞれ設定される。そして、目標吸気バルブタイミングTvtiと実際の吸気バルブタイミングVTiとが一致するように吸気バルブタイミング制御が実行され、目標排気バルブタイミングTvteと実際の排気バルブタイミングVTeとが一致するように排気バルブタイミング制御が実行される。なお、これら吸気バルブタイミング制御および排気バルブタイミング制御は、燃焼室15内に吸入空気を効率よく導入することや、吸気バルブ26および排気バルブ27が共に開弁されている期間バルブオーバラップ期間を燃料消費量の低減を図る上で適切な長さにすることなどを目的に実行される。本実施形態では、内燃機関10の始動が開始されてから所定期間が経過するまでの間、言い換えれば内燃機関10の始動時において、圧縮比と比べて膨張比が大きい燃焼サイクルいわゆるアトキンソンサイクルでの機関運転を実現するべく、吸気バルブタイミング制御および排気バルブタイミング制御が実行される。具体的には、排気バルブ27の閉弁時期が上死点になるように排気バルブタイミング制御が実行されるとともに、吸気バルブタイミングが大きく遅角されて吸気バルブ26の閉弁時期が圧縮行程中の所定時期具体的には、圧縮行程中期になるように吸気バルブタイミング制御が実行される。内燃機関10の始動時にアトキンソンサイクルでの機関運転を行うことにより、圧縮比と膨張比とが等しい通常の燃焼サイクルオットーサイクルでの機関運転と比較して熱効率が高くなるため、燃費性能の向上が図られる。また、アトキンソンサイクルでの機関運転を行うことによって吸気の圧縮にかかる仕事量が少なくなるため、クランクシャフト19の回転速度を速やかに上昇させることができ、良好な始動性能が得られる。本実施形態では、こうしたスロットル制御や、吸気バルブタイミング制御、ならびに排気バルブタイミング制御を通じて、実際に内燃機関10の燃焼室15内に吸入される空気の量が調節される。また、本実施形態の機関制御では、前記通路噴射弁16や筒内噴射弁17の作動制御燃料噴射制御が次のように実行される。すなわち先ず、吸入空気量GAに対して燃焼室15内での燃焼に供される混合気の空燃比が所望の比率例えば、理論空燃比となる燃料噴射量が目標噴射量Tqとして算出される。また燃料噴射制御では、機関回転速度NEおよび吸入空気量GAに基づいて、通路噴射弁16からの燃料噴射比率ポート噴射率Rpが算出される。そして、目標噴射量Tqにポート噴射率Rpを乗算した量Tq×Rpが通路噴射弁16からの燃料噴射量についての制御目標値目標ポート噴射量Tqpとして算出されるとともに、同目標ポート噴射量Tqpと同量の燃料が噴射されるように通路噴射弁16が開弁駆動される。具体的には、目標ポート噴射量Tqpおよび機関回転速度NEに基づいて燃料噴射時期の制御目標値目標ポート噴射時期Tstpや燃料噴射時間の制御目標値目標ポート噴射時間Ttmpが算出される。そして、それら目標ポート噴射時期Tstpおよび目標噴射時間Ttmpに基づいて通路噴射弁16の開弁駆動が実行される。また、筒内噴射弁17からの燃料噴射比率=1.0-Rpを目標噴射量Tqに乗算した量Tq×[1.0-Rp]が筒内噴射弁17からの燃料噴射量についての制御目標値目標筒内噴射量Tqcとして算出されるとともに、同目標筒内噴射量Tqcと同量の燃料が噴射されるように筒内噴射弁17が開弁駆動される。具体的には、目標筒内噴射量Tqcおよび機関回転速度NEに基づいて燃料噴射時期の制御目標値目標筒内噴射時期Tstcや燃料噴射時間の制御目標値目標筒内噴射時間Ttmcが算出される。そして、それら目標筒内噴射時期Tstcおよび目標噴射時間Ttmcに基づいて筒内噴射弁17の開弁駆動が実行される。こうした燃料噴射制御を通じて、そのときどきの内燃機関10の運転状態に見合う量の燃料が通路噴射弁16および筒内噴射弁17から噴射されて内燃機関10の気筒内に供給されるようになる。なおポート噴射率Rpは、具体的には次のように設定される。図3に示すように、機関回転速度NEが高い高回転領域や機関負荷KL本実施形態では、吸入空気量GA/機関回転速度NEが高い高負荷領域では、ポート噴射率Rpが0に設定されて、筒内噴射弁17からの燃料噴射のみが実行される。これにより、燃料の霧化による吸気冷却作用を利用して吸気の充填効率の向上が図られる。また、機関回転速度NEが比較的低い低回転領域や機関負荷KLが比較的低い低負荷領域にあっては、ポート噴射率Rpとして0より大きく1.0より小さい値が算出されて、通路噴射弁16からの燃料噴射および筒内噴射弁17からの燃料噴射の双方が実行される。この運転領域にあっては、内燃機関10の運転状態に応じて燃焼に最適な混合気を形成するべく、燃料噴射比率が設定される。燃料噴射制御の実行に際しては、内燃機関10の始動時において燃料噴射量詳しくは、目標噴射量Tqを増量補正する始動時増量制御が実行される。この始動時増量制御は次のように実行される。すなわち先ず、内燃機関10の始動が開始されると、そのときの冷却水温度THWに基づいて増量補正量KQについての初期値が算出されるとともに、この初期値が増量補正量KQとして用いられる。その後においては、この増量補正量KQを時間経過とともに徐々に減少させた値が同増量補正量KQとして用いられる。そして、この増量補正量KQによる目標噴射量Tqbの補正は、目標噴射量Tqに増量補正量KQを加算した値を新たな目標噴射量Tqとして算出するといったように実行される。さらに本実施形態の機関制御では、高圧ポンプ制御が次のように実行される。すなわち、機関回転速度NEおよび吸入空気量GAに基づいて高圧燃料通路24内の燃料圧力についての目標値目標燃料圧力TPが算出されるとともに、圧力センサにより検出される実燃料圧力Pが目標燃料圧力TPになるように高圧ポンプ25の燃料圧送量、すなわち同高圧ポンプ25での昇圧量を調節する。このように燃料圧送量が調節されることにより、高圧燃料通路24内の燃料圧力、換言すれば、筒内噴射弁17の燃料噴射圧力が機関運転状態に応じた圧力に調節されるようになる。本実施形態の装置では、アトキンソンサイクルでの機関運転を実現するべく吸気バルブタイミングVTiを大きく遅角させると、吸気バルブ26の閉弁時期が遅くなるのに加えて開弁時期も遅くなるために、排気バルブ27が閉弁されてから所定時間が経過した後に吸気バルブ26が開弁されるといったように吸気バルブ26が作動するようになる。通常、オットーサイクルのみで運転される内燃機関では、排気バルブと吸気バルブとが共に開弁される期間いわゆるバルブオーバラップが設定される。そのため、オットーサイクルでの機関運転時とアトキンソンサイクルでの機関運転時とでは、吸気通路11詳しくは、吸気ポート11a内における吸気の流通態様や燃焼室15内への吸気の流入態様が異なったものとなる。したがって、そうした吸気の流通態様や充填態様を考慮することなく、内燃機関10の始動時においてアトキンソンサイクルでの機関運転を実現するべく単に吸気バルブタイミングVTiを遅角させると、燃焼室15内における燃料の燃焼状態の悪化を招いて排気性状の悪化を招くおそれがある。また、内燃機関10の温度が低い状態で始動されたとき、すなわち内燃機関10の冷間始動時においては、噴射される燃料が霧化し難いばかりか、吸気通路11や燃焼室15の内壁面への燃料付着によって燃焼に供される燃料量の不足を招き易いために、燃焼室15内における燃料の燃焼状態の悪化を招き易い。この点をふまえて本実施形態では、内燃機関10の冷間始動時において、温度センサにより検出される冷却水温度THWが低いときほど、吸気バルブ26の開弁時期が遅角側の時期になるように、吸気バルブタイミング制御を実行するようにしている。なお、内燃機関10が冷間始動時であることは、冷却水温度THWが所定温度例えば10°C以下であり、且つ目標吸気バルブタイミングTvtiとして上死点より遅角側の時期が設定されていることをもって判断される。また本実施形態では、内燃機関10の冷間始動時が特定の条件下として機能する。さらに本実施形態では、冷却水温度THWが内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の指標値として機能し、温度センサが検出手段として機能する。そのため、内燃機関10の温度詳しくは、冷却水温度THWが低いときほど気筒内における燃料の燃焼状態が悪くなるといった傾向をもとに、その燃焼状態を把握することができる。本実施形態では、図4に示すように、そうした冷却水温度THWが低いときほど遅角補正量Kvtとして大きい値が算出される。そして、この遅角補正量Kvtを目標吸気バルブタイミングTvtiから減算した値=Tvti-Kvtが新たな目標吸気バルブタイミングTvtiとして設定される。このようにして、冷却水温度THWが低いときほど吸気バルブタイミング詳しくは、吸気バルブ26の開弁時期が遅角側の時期になるように補正される。ここで図5に示すように、内燃機関10の始動時においては排気バルブ27の閉弁時期が上死点になっているため、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期になるほど、排気バルブ27と吸気バルブ26とが共に閉弁されている期間同図中に斜線で示す期間が長くなる。そのため、吸気バルブ26の開弁時期が遅角側の時期になるほど、内燃機関10の気筒内の圧力が低くなった状態で吸気バルブ26が開弁されて吸気通路11内から気筒内への空気の流入が開始されるようになり、吸気通路11内における吸気の流速が高くなって気筒内への吸気の流入速度が高くなると云える。本実施形態では、冷却水温度THWが低いときほど目標吸気バルブタイミングTvtiとして遅角側の時期が設定されるために、燃料の燃焼状態が悪くなるおそれがあるときほど、吸気バルブ26の開弁時における吸気通路11内の吸気の流速を高くすることができる。これにより、そうした流速の速い吸気に向けて通路噴射弁16からの燃料噴射を実行することができるために、吸気通路11内や気筒内において燃料と吸気とが好適にミキシングされるようになって、気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。しかも、流速の速い吸気に向けて通路噴射弁16からの燃料噴射を実行することができるため、吸気通路11の内壁面への燃料の付着を抑えることができ、燃料付着に起因して生じる内燃機関10の燃焼室15内に導入される燃料の不足を抑えることができる。これによっても内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。また本実施形態では、そのようにして目標吸気バルブタイミングTvtiを変更することに合わせて、筒内噴射弁17の燃料噴射圧力や、筒内噴射弁17からの燃料噴射時期、通路噴射弁16からの燃料噴射時期、筒内噴射弁17および通路噴射弁16からの燃料噴射量のうちの同通路噴射弁16からの燃料噴射量が占める割合を変更するようにしている。以下、それらパラメータの変更態様について各別に説明する。先ず、筒内噴射弁17の燃料噴射圧力詳しくは、目標燃料圧力TPが、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、すなわち冷却水温度THWにより把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど高圧に設定される。本実施形態では、図6に示すように、目標燃料圧力TPを補正するための噴射圧補正量Δdpとして、予め定められた一定値である噴射圧補正係数Kdpに遅角補正量Kvtを乗算した値=Kvt×Kdpが算出される。そして、この噴射圧補正量Δdpを目標燃料圧力TPに加算した値=TPΔdpが新たな目標燃料圧力TPとして設定される。これにより、遅角補正量Kvtが大きい値であるときほど、すなわち吸気バルブタイミングが遅角側の時期であるときほど、目標燃料圧力TPが高圧になるように補正される。ここで燃料噴射圧力が高いときほど、筒内噴射弁17から噴射される燃料の微粒子化が促進されるために、内燃機関10の気筒内における燃料の霧化が促進されるようになる。本実施形態によれば、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の悪化が懸念されるときほど、筒内噴射弁17の燃料噴射圧力が高圧に設定されて内燃機関10の気筒内において噴射される燃料の霧化が促進されるようになるために、気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑制することができる。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに燃焼状態の悪化を的確に抑制することの可能な値上記噴射圧補正係数Kdpが予め求められるとともに、同噴射圧補正係数Kdpが電子制御装置40に記憶されている。また、筒内噴射弁17からの燃料噴射時期詳しくは、目標筒内噴射時期Tstcが、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、すなわち冷却水温度THWにより把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど遅角側の時期に設定される。本実施形態では、図6に示すように、目標筒内噴射時期Tstcを補正するための噴射時期補正量Δstcとして、予め定められた一定値である噴射時期補正係数Kstcに遅角補正量Kvtを乗算した値=Kvt×Kstcが算出される。そして、この噴射時期補正量Δstcを目標筒内噴射時期Tstcから減算した値=Tstc-Δstcが新たな目標筒内噴射時期Tstcとして設定される。これにより、遅角補正量Kvtが大きい値であるときほど、すなわち目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、目標筒内噴射時期Tstcが遅角側の時期になるように補正される。このように目標筒内噴射時期Tstcを補正することにより、吸気バルブ26の開弁時期の変更に合わせて、すなわち吸気バルブ26の開弁に伴って内燃機関10の気筒内に流入する吸気の流速が高くなるタイミングで筒内噴射弁17からの燃料噴射を実行することができる。これにより、内燃機関10の気筒内における混合気のミキシングが好適になされるタイミング具体的には、吸気バルブ26の開弁時やその直後において筒内噴射弁17からの燃料噴射を実行することができるため、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態を良好にすることができる。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに燃焼状態の悪化を的確に抑制することの可能な値上記噴射時期補正係数Kstcが予め求められるとともに、同噴射時期補正係数Kstcが電子制御装置40に記憶されている。さらに、通路噴射弁16からの燃料噴射時期詳しくは、目標ポート噴射時期Tstpが、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、すなわち冷却水温度THWにより把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど遅角側の時期に設定される。本実施形態では、図6に示すように、目標ポート噴射時期Tstpを補正するための噴射時期補正量Δstpとして、予め定められた一定値である噴射時期補正係数Kstpに遅角補正量Kvtを乗算した値=Kvt×Kstpが算出される。そして、この噴射時期補正量Δstpを目標ポート噴射時期Tstpから減算した値=Tstp-Δstpが新たな目標ポート噴射時期Tstpとして設定される。これにより、遅角補正量Kvtが大きい値であるときほど、すなわち目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、目標ポート噴射時期Tstpが遅角側の時期になるように補正される。このように目標ポート噴射時期Tstpを補正することにより、吸気バルブ26の開弁時期の変更に合わせて、すなわち吸気バルブ26の開弁に伴って吸気通路11内における吸気の流速が高くなるタイミングに合わせて、通路噴射弁16からの燃料噴射を実行することができる。これにより、噴射燃料と吸気とのミキシングが好適になされるタイミング具体的には、吸気バルブ26の開弁時やその直後において通路噴射弁16からの燃料噴射を実行することができるため、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態を良好にすることができる。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに燃焼状態の悪化を的確に抑制することの可能な値上記噴射時期補正係数Kstpが予め求められるとともに、同噴射時期補正係数Kstpが電子制御装置40に記憶されている。また、筒内噴射弁17および通路噴射弁16からの燃料噴射量のうちの同通路噴射弁16からの燃料噴射量が占める割合ポート噴射率Rpが、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、すなわち冷却水温度THWにより把握される燃料の燃焼状態が悪いときほど大きい比率に設定される。本実施形態では、図6に示すように、ポート噴射率Rpを補正するための噴射率補正量Δrpとして、予め定められた一定値である噴射率補正係数Krpに遅角補正量Kvtを乗算した値=Kvt×Krpが算出される。そして、この噴射率補正量Δrpをポート噴射率Rpに加算した値=RpΔrpが新たなポート噴射率Rpとして設定される。これにより、遅角補正量Kvtが大きい値であるときほど、すなわち目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、ポート噴射率Rpが大きい比率になるように補正される。ここで通路噴射弁16による燃料噴射は、筒内噴射弁17による燃料噴射と比較して、燃料が噴射されてから同燃料が燃焼するようになるまでの期間が長いために、噴射燃料と吸気とが混合する時間を長くとれる。そのため、混合気のミキシングが良好になり易く、燃料の燃焼状態も良好になり易い。本実施形態では、燃料の燃焼状態の悪化が懸念されるときほど、ポート噴射率Rpが大きい比率に設定されて通路噴射弁16からの燃料噴射量が占める割合が大きくなるために、混合気のミキシングが好適になされるようになって、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑えることができる。なお本実施形態では、各種の実験やシミュレーションの結果をもとに燃焼状態の悪化を的確に抑制することの可能な値上記噴射率補正係数Krpが予め求められるとともに、同噴射率補正係数Krpが電子制御装置40に記憶されている。このように本実施形態では、冷間始動時におけるアトキンソンサイクルでの機関運転の実行に際して、吸気バルブタイミングVTiの調節と同タイミングVTiに応じた各パラメータ目標燃料圧力TP、目標筒内噴射時期Tstc、目標ポート噴射時期Tstp、ポート噴射率Rpの調節とを通じて燃料の燃焼状態を良好にすることができる。さらに本実施形態では、吸気バルブタイミングVTiや各パラメータの変更に合わせて、始動時増量制御による増量補正量KQを変更するようにしている。本実施形態では、図6に示すように、増量補正量KQを補正するための減量補正量Δkqとして、予め定められた一定値である減量補正係数Kkqに遅角補正量Kvtを乗算した値=Kvt×Kkqが算出される。そして、この減量補正量Δkqを増量補正量KQから減算した値=RQ-Δkqが新たな増量補正量KQとして設定される。これにより、遅角補正量Kvtが大きい値であるときほど、すなわち目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、増量補正量KQが少ない量になるように補正される。ここで始動時増量制御では、機関パラメータがどのような値になっても内燃機関10の運転を維持することが可能なように増量補正量KQとして十分に多い量が設定される。本実施形態では、吸気バルブタイミングや上記各パラメータといった機関パラメータの変更を通じて内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の改善が図られるために、仮に増量補正量KQを減少させたとしても内燃機関10の運転を維持することが可能であると云え、その分だけ増量補正量KQを減少させる余地があると云える。本実施形態では、遅角補正量Kvtが大きい値であるときほど、言い換えれば燃料の燃焼状態の改善を図るための機関パラメータの変更度合いが大きいときほど、始動時増量制御における増量補正量KQを少なくすることができる。そのため、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の安定を保ちつつ燃料噴射量を減少させることができ、燃費性能の向上や排気性状の悪化抑制を図ることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。1内燃機関10の冷間始動時において、温度センサにより検出される冷却水温度THWが低いときほど目標吸気バルブタイミングTvtiを遅角側の時期に設定するとともに、同目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど目標燃料圧力TPを高圧に設定するようにした。そのため、アトキンソンサイクルでの機関運転の実行に際して、気筒内における燃料の燃焼状態を良好にすることができる。2目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、目標ポート噴射時期Tstpを遅角側の時期に設定するようにしたために、噴射燃料と吸気とのミキシングが好適になされるタイミングで通路噴射弁16からの燃料噴射を実行することができ、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態を良好にすることができる。3目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、目標筒内噴射時期Tstcを遅角側の時期に設定するようにしたために、内燃機関10の気筒内における混合気のミキシングが好適になされるタイミングで筒内噴射弁17からの燃料噴射を実行することができ、気筒内における燃料の燃焼状態を良好にすることができる。4目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど始動時増量制御による増量補正量KQを減少させるようにしたために、内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の安定を保ちつつ燃料噴射量を減少させることができ、燃費性能の向上や排気性状の悪化抑制を図ることができる。5冷却水温度THWが低いときほど内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態が悪くなるといった傾向をもとに、冷却水温度THWに基づいて内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態を把握することができる。6目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、ポート噴射率Rpを大きい比率に設定するようにした。そのため、燃料の燃焼状態の悪化が懸念されるときほど、ポート噴射率Rpを大きい比率に設定して通路噴射弁16からの燃料噴射量が占める割合を大きくすることができる。これにより混合気のミキシングが好適になされるようになるため内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を抑えることができる。なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。内燃機関10の気筒内における燃料の燃焼状態の指標値として冷却水温度THWを検出して用いることに代えて、潤滑油の温度を検出して用いたり、内燃機関10の温度そのものを検出して用いたりするようにしてもよい。内燃機関10の冷間始動時において、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど始動時増量制御による増量補正量KQを減少させる構成を省略することができる。以下の[構成イ]~[構成ハ]のうちのいずれか一つを省略したり、いずれか二つを省略したりしてもよい。また、[構成イ]~[構成ハ]の構成の全てを省略してもよい。[構成イ]目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど目標筒内噴射時期Tstcを遅角側の時期に設定する。[構成ロ]目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど目標ポート噴射時期Tstpを遅角側の時期に設定する。[構成ハ]目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほどポート噴射率Rpを大きい比率に設定する。目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど、筒内噴射弁17の燃料噴射圧力目標燃料圧力TPを高圧に設定することに代えて、あるいは併せて、通路噴射弁16の燃料噴射圧力を高圧に設定するようにしてもよい。こうした構成の実現のためには、低圧燃料通路22に同通路22内の燃料の一部を燃料タンク21にリリーフする低圧リリーフ弁を設けるとともに、この低圧リリーフ弁の作動制御を通じて低圧燃料通路22内の燃料圧力、すなわち通路噴射弁16に供給される燃料の圧力燃料噴射圧力を調節するようにすればよい。遅角補正量Kvtと上記各パラメータについての補正量噴射圧補正量Δdp、噴射時期補正量Δstc,Δstp、噴射率補正量Δrp、減量補正量Δkqとの関係としては、図6に示す関係に限らず、任意の関係を設定することができる。要は、各種の実験結果やシミュレーションの結果に基づいて燃焼状態の悪化を好適に抑えることの可能な各補正量と遅角補正量Kvtとの関係を予め求めるとともに、同関係を演算式や演算マップとして電子制御装置40に記憶させておけばよい。上記各パラメータについての補正量噴射圧補正量Δdp、噴射時期補正量Δstc,Δstp、噴射率補正量Δrp、減量補正量Δkqを、遅角補正量Kvtに基づき算出することに代えて、冷却水温度THWに基づいて算出するようにしてもよい。要は、冷却水温度THWが低いときほど目標吸気バルブタイミングTvtiを遅角側の時期に設定するとともに、同目標吸気バルブタイミングTvti詳しくは、その遅角補正量Kvtに見合う値を各パラメータの補正量として設定することができればよい。冷却水温度THWに応じて吸気バルブタイミングを変更する構成および同タイミングに応じて各パラメータを変更する構成は、内燃機関10の冷間始動時に限らず適用することができる。また上記構成は、内燃機関10の始動に際して排気バルブ27の閉弁時期が上死点に設定されるとともに吸気バルブ26の開弁時期が上死点より遅角側の時期に設定される装置に限らず、排気バルブ27の閉弁時期が上死点より若干進角側の時期あるいは若干遅角側の時期に設定される装置などにも適用可能である。要は、排気バルブ27が閉弁されてから所定時間が経過した後に吸気バルブ26が開弁されるように吸気側バルブタイミング変更機構30の作動制御が実行される条件下であれば、上記構成は適用することができる。目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど目標燃料圧力TPを高圧に設定する構成を省略するとともに、目標吸気バルブタイミングTvtiが遅角側の時期であるときほど燃料噴射時期を遅角側の時期に設定する構成前記[構成イ]や前記[構成ロ]を採用するようにしてもよい。こうした構成によれば、アトキンソンサイクルでの機関運転の実行に際して、吸気バルブタイミングの調節と同タイミングに応じた燃料噴射時期の調節とを通じて燃料の燃焼状態を良好にすることができる。"