"電気モータにより発生される走行出力で駆動輪を回転駆動する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源であるバッテリユニットと、前記バッテリユニットを収容するバッテリケースと、を備え、前記バッテリケースが、水平方向に分割可能に結合される一対の第1ケース半体及び第2ケース半体を有し、前記第1ケース半体及び前記第2ケース半体の分割線が前記バッテリケースの底壁上で延在し、前記第1ケース半体及び前記第2ケース半体が、前記分割線を形成する第1フランジ部及び第2フランジ部をそれぞれ有し、前記第1フランジ部及び第2フランジ部を互いに係合させた状態で分割可能に結合される、鞍乗型電動車両。前記第1フランジ部及び前記第2フランジ部のうちの一方が、他方よりも前記バッテリケースのケース外方に露出し、且つ、前方とは異なる方向に向けられている、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記バッテリユニットを前記バッテリケースに固定するためのバッテリ固定部を備え、前記バッテリ固定部が前記バッテリケースの内部空間に配置されている、請求項1又は2に記載の鞍乗型電動車両。前記第1ケース半体を前記第2ケース半体に結合するためのケース結合部を備え、前記ケース結合部が、前記バッテリケースの外面に設けられている、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記第1ケース半体及び前記第2ケース半体が、前後方向に分割可能に結合され、前記第1ケース半体が前記第2ケース半体よりも前方に配置され、前記第1フランジ部が、前記バッテリケースの残余部分に比べてケース外方に突出する外方突部と、前記外方突部から後方に延びる後方突部とを有し、前記後方突部が、前記第2フランジ部よりもケース外方に位置し且つ後方に向けられている、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記バッテリケースに収容される内側電装品と、前記バッテリケース外に配置される外側電装品と、前記バッテリユニット又は前記内側電装品を前記外側電装品に電気的に接続する電気配線とを備え、前記電気配線が、前記バッテリケースの後面から前記外側電装品へと延びている、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記バッテリケースは、上部に取外し可能に装着される上蓋を有し、前記内側電装品が前記バッテリケース内の上部に配置されている、請求項6に記載の鞍乗型電動車両。前記バッテリケースを前後方向に挟むように配置された前輪及び後輪と、前記バッテリケース内の空気を排出するための排気ファンとを備え、前記排気ファンが、前記バッテリケースの上部に配置されている、請求項1乃至7のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。鞍乗型電動車両への搭載性を向上するためにはケースをなるべく小型化することが望ましい一方、鞍乗型電動車両の航続性を向上するためにはバッテリをなるべく大型化することが望ましい。しかし、これを実現すべくケース内壁とバッテリとの隙間を単に小さくするだけでは、バッテリをケースに対して着脱するときの作業性が悪くなる。また、バッテリが大型化したときには、バッテリの大重量をケースで支持しなくてはならない。ケースをなるべく小型化することと、バッテリの大重量の支持のために十分な剛性をケースに与えることとを両立するのは困難である。そこで本発明は、なるべく小型化されたケースに対してなるべく大型化されたバッテリを容易に着脱可能にしながら、ケースの剛性を高めることを目的としている。本発明は上記目的を達成すべくなされたものであり、本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータにより発生される走行出力で駆動輪を回転駆動する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源であるバッテリユニットと、前記バッテリユニットを収容するバッテリケースと、を備え、前記バッテリケースが、分割可能に結合される一対の第1ケース半体及び第2ケース半体を有し、前記第1ケース半体及び前記第2ケース半体の分割線が前記バッテリケースの底壁上で延在し、前記第1ケース半体及び前記第2ケース半体が、前記分割線を形成する第1フランジ部及び第2フランジ部をそれぞれ有し、前記第1フランジ部及び第2フランジ部を互いに係合させた状態で分割可能に結合される。前記構成によれば、バッテリケースが一対のケース半体を結合して成る。このため、バッテリユニットがバッテリケース内に収容された状態でバッテリケースの内壁に近接するようにしていても、このようにしてなるべく小型化されたバッテリケースに、なるべく大型化されたバッテリユニットを簡単に着脱することができる。バッテリケースは、例えば左右又は前後に分割可能になる。そうすると、一対のケース半体の合わせ面が上下方向に延び、分割線がバッテリケースの底壁上で延在する。そして、各ケース半体のフランジ部同士が係合することによりこれらケース半体が接合される。このため、分割線周辺での剛性が向上し、バッテリユニットの重量が作用しやすい底壁での剛性が高くなる。前記第1フランジ部及び前記第2フランジ部のうちの一方が、他方よりも前記バッテリケースのケース外方に露出し、且つ、前方とは異なる方向に向けられていてもよい。なお、前方は、騎乗型電動車両の前進走行方向であり、運転者が見る方向を基準とした前方である。前記構成によれば、仮に第1フランジ部と第2フランジ部との間に隙間が形成されるとしても、その隙間が前方以外に向く。よって、雨水や車輪により跳ね上げられて車体に対し相対的に後方に進む水が、バッテリケース内に浸入するのを好適に防ぐことができる。前記バッテリユニットを前記バッテリケースに固定するためのバッテリ固定部を備え、前記バッテリ固定部が前記バッテリケースの内部空間に配置されていてもよい。前記構成によれば、バッテリユニットをバッテリケースに固定することを目的として、バッテリケースに貫通孔を形成する必要がない。このため、雨水や車輪により跳ね上げられた水が、バッテリケース内に浸入するのを好適に防ぐことができる。前記第1ケース半体を前記第2ケース半体に結合するためのケース結合部を備え、前記ケース結合部が、前記バッテリケースの外面に設けられていてもよい。前記構成によれば、一対のケース半体を結合することを目的として、バッテリケースの内部空間を規定する壁面に貫通孔を形成する必要がない。このため、雨水や車輪により跳ね上げられた水が、バッテリケース内に浸入するのを好適に防ぐことができる。前記第1ケース半体及び前記第2ケース半体が、前後方向に分割可能に結合され、前記第1ケース半体が前記第2ケース半体よりも走行方向前側に配置され、前記第1フランジ部が、前記バッテリケースの残余部分と比べてケース外方に突出する外方突部と、前記外方突部から後方に延びる後方突部とを有し、前記後方突部が前記第2フランジ部よりもケース外方に位置し且つ後方に向けられていてもよい。前記構成によれば、仮に第1フランジ部と第2フランジ部との間に隙間が形成されるとしても、その隙間が後方に向く。よって、雨水や車輪により跳ね上げられて車体に対し相対的に後方に進む水が、バッテリケース内に浸入するのを好適に防ぐことができる。前記バッテリケースに収容される内側電装品と、前記バッテリケース外に配置される外側電装品と、前記バッテリユニット又は前記内側電装品を前記外側電装品に電気的に接続する電気配線とを備え、前記電気配線が、前記バッテリケースの後面から前記外側電装品へと延びていてもよい。前記構成によれば、仮に電気配線とバッテリケースとの間に隙間が形成されたとしても、その隙間が後方に向く。よって、雨水や車輪により跳ね上げられて車体に対し相対的に後方に進む水が、バッテリケース内に浸入するのを好適に防ぐことができる。前記バッテリケースは、上部に取外し可能に装着される上蓋を有し、前記内側電装品が前記バッテリケース内の上部に配置されていてもよい。前記構成によれば、内側電装品のメンテナンスを容易に行うことができる。また、仮にバッテリケース内に水が浸入しても、内側電装品がケース下部と距離をあけた上部にあるので電装品が水に浸かるのを好適に防ぐことができる。前記バッテリケースを前後方向に挟むように配置された前輪及び後輪と、前記バッテリケース内の空気を排出するための排気ファンとを備え、前記排気ファンが、前記バッテリケースの上部に配置されていてもよい。前記構成によれば、排気ファンが上部に配置されるので、下方に配置される場合に比べて、ファンを介してバッテリケース内に雨水が浸入するおそれを軽減することができる。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ケースに対してバッテリを容易に着脱可能にしながら、ケースの剛性を高めることができる。本発明の上記目的、他の目的、特徴及び利点は、添付図面の参照のもと、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。以下の説明で用いる方向の概念は、鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準としている。以下の説明では、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。電動二輪車の全体構成図1は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車1の左側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪である前輪2と、駆動輪である後輪3と、前輪2及び後輪3の間に配置される車体フレーム4と、車体フレーム4に支持された電気モータ5とを備えている。この電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、電気モータ5により発生された走行動力で後輪3を回転駆動するように構成されている。前輪2は、あるキャスター角で傾斜しながら略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、ステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはバー型のハンドル8が取り付けられている。ハンドル8の右グリップは、運転者が電気モータ5により発生される走行動力を調整するためのアクセルグリップ図示せずである。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、左右一対且つ上下一対のメインフレーム12と、左右一対のダウンフレーム13と、左右一対のピボットフレーム14と、左右一対のスイングアーム15と、シートフレーム16とを有している。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持している。メインフレーム12は、左右一対の上メインフレーム部12aと、左右一対の下メインフレーム部12aと、上メインフレーム部12aを下メインフレーム部12bに接続するトラスフレーム部12cとを有している。上メインフレーム部12aは下メインフレーム部12bと概略平行に延びている。上メインフレーム部12a及び下メインフレーム部12bは、ヘッドパイプ11から若干下向きに傾斜しながら後方へ延びている。上メインフレーム部12aは、その後端部において略下方に向けて屈曲しており、下メインフレーム部12bに合流している。トラスフレーム部12cは、当該合流点よりも前側で上メインフレーム部12aを下メインフレーム部12bに接続しており、これによりメインフレーム12全体の剛性を高めることができる。ダウンフレーム13は、ヘッドパイプ11から見て略下方に向けて延びるバーティカルフレーム部13aと、バーティカルフレーム部13aの下端から略水平に後方に向けて延びるロアフレーム部13bとを有している。ピボットフレーム14は、メインフレーム12の後端部及びロアフレーム部13bの後端部に接続されている。スイングアーム15は、略前後方向に延びており、その前端部にてピボットフレーム14に揺動可能に連結され、その後端部にて後輪3を回転可能に支持している。シートフレーム16は、上メインフレーム部12aの後端部及びピボットフレーム14の上端部から若干上向きに傾斜しながら後方へ延びている。シートフレーム16は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート図示せずを支持する。電気モータ5は、ダウンフレーム13の下方且つピボットフレーム14の前方の領域に配置されている。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構17を介して後輪3に伝達される。電気モータ5は、モータケース18に収容されている。モータケース18は、動力伝達機構17を構成する変速機17a図2参照を電気モータ5と共に収容し、ダウンフレーム12及びピボットフレーム14に懸架されている。なお、変速機17a図2参照は、多段型及び無段型のどちらでもよいし、手動型及び自動型のどちらでもよい。電動二輪車1は、インバータケース19及びバッテリケース80を搭載している。インバータケース19は、インバータ20をはじめとした電装品を収容し、バッテリケース80は、バッテリユニット60をはじめとした電装品を収容している。インバータケース19は、メインフレーム12とピボットフレーム14とシートフレーム16とにより囲まれた側面視略逆三角形状の空間に配置され、バッテリケース80の下後端部の直ぐ後に配置されている。バッテリケース80は、左右一対のメインフレーム12の間、ロアフレーム部13bよりも上且つピボットフレーム14よりも前の空間に配置され、前輪2及び後輪3により前後方向に挟まれている。バッテリケース80は、平面視で左右一対のメインフレーム12の間にメインフレーム12と平面視で重ならないようにして配置される。このため、バッテリケース80をメインフレーム12の間に上側又は下側から差し込めば、バッテリケース80を車体フレーム4に組み付けることができる。後に詳細に説明するが、バッテリケース80はロアフレーム部13bの上面で支持され、ダウンフレーム13は、バッテリケース80及びバッテリユニット60を支持する支持フレーム部として機能する。また、バッテリケース80は左右のメインフレーム12に締結されてもいる。これにより、ダウンフレーム13に過大な負荷が作用するのを良好に防ぐことができ、車体フレーム4全体で大重量のバッテリケース80を支持することができる。また、後に詳細に説明するが、バッテリケース80の前面は上方に向かうにつれて段階的に後にオフセットしている。よって、メインフレーム12よりも上に配置される部分がハンドル8と干渉するのを防ぐことができる。同時に、メインフレーム12よりも下に配置される部分が、前輪2の後のデッドスペースを埋めるように前方に大型化し、バッテリ容量の拡大に貢献する。本実施形態では、バーティカルフレーム部13aが、下メインフレーム部12bの前端部に接合されている。ダウンフレーム13がヘッドパイプ11に直接的に接合されていないので、キャスター角を小さくしてもバッテリケース80を配置するスペースを簡単に確保することができる。また、バッテリケース80の後面の下部は、後面の上部よりも前にオフセットしている。よって、バッテリケース80の後部が上下メインフレーム部12a,12bの後端部と干渉するのを防ぐことができる。同時に、メインフレーム12よりも上に配置される部分が、後方に大型化してバッテリ容量の拡大に貢献する。運転者は、電動二輪車1の操縦時に、シート図示せずに着座し、両手をハンドル8まで延ばし、両足をピボットフレーム14の下端部まで延ばす。このとき、運転者は、シートよりも前に位置するバッテリケース80の後上部を両膝でグリップする。後に詳細に説明するが、バッテリケース80の後上部の左右方向の寸法は、バッテリケース80の後下部の左右方向の寸法よりも小さい。これにより、運転者が両膝でバッテリケース80をグリップしやすくなり、また、運転者の膝が届かない後下部が左右方向に大型化してバッテリ容量の拡大に貢献する。バッテリケース80の前面には吸気ダクト21が接続され、バッテリケース80の後面には排気ダクト22が接続されている。吸気ダクト21は、バッテリケース80の前面から前方に延びる。排気ダクト22は、バッテリケース80の後面上部から下方に延び、インバータケース19の上面に接続されている。これらダクト21,22を設けたことにより、前からの走行風が吸気ダクト21に取り込まれ、吸気ダクト21を介してバッテリケース80内へと送られる。また、バッテリケース80内のエアが、排気ダクト22に排出され、排気ダクト22を介してインバータケース19内へと送られる。これにより、バッテリケース80及びインバータケース19に収容された電装品を空冷することができ、これら電気部品の動作信頼性を維持することができる。吸気ダクト21の上流端であるエア取込み口21aは、側面視でフロントフォーク6の軸線よりも前に突出している。このため、雨水や車輪2,3から跳ね上げられた泥がエア取込み口21aを介して吸気ダクト21内に浸入するのを防ぐことができる。また、吸気ダクト21の下流端は、バッテリケース80の前面のうち、側面視でメインフレーム12とオーバーラップしていてヘッドパイプ11と前後方向に近接した部分に接続されている。このため、エア取込み口21aをフロントフォーク6よりも前に位置させるにあたり、吸気ダクト21を極力短くすることができる。このため、吸気ダクト21の流路抵抗が極力小さくなって、走行風をバッテリケース80内に円滑に送り込むことができる。排気ファン22がバッテリケース80の上部に配置されるので、排気ファン22を介してバッテリケース80内に雨水等が浸入するおそれを軽減することができる。電気的構成図2は、図1に示すバッテリユニット60及びインバータ20に接続される電装品及び電気配線を示すブロック図である。図2に示すように、バッテリユニット60は、複数のバッテリモジュール61と、バッテリフレーム64とを有する。各バッテリモジュール61は、複数のバッテリセル62と、複数のバッテリセル62を収容する直方体状のモジュール筐体63とを有する。各バッテリセル62は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等、直流電力を蓄えることができる二次電池である。複数のバッテリセル62は、モジュール筐体63内で整列配置され且つ電気的に接続される。複数のバッテリモジュール61は、バッテリフレーム64に繋ぎ止められた状態となってバッテリケース80内で密集配置され、電気的には直列に接続される。なお、図2では、複数のバッテリモジュール61がトレイ状のバッテリフレーム64上で横並びに配列されているかのように図示されているが、バッテリモジュール61の具体的配列及びバッテリフレーム64の具体的構造は、後述のとおり、図2に示すものとは異なる図3及び6参照。このように、バッテリユニット60は、電気的に言えば、多数のバッテリセル62が直列に接続されたものであり、その結果として高圧直流の二次電池例えば、200~300Vとして機能する。ただし、バッテリユニット60を構成する全てのバッテリセル62が直列に接続されていなくてもよい。全てのバッテリセル62を複数のグループに分け、各グループ内の複数のバッテリセルを直列に接続して、該複数のグループを並列に接続してもよい。バッテリユニット60は、電源線31p及びグランド線31nから成る高圧電線31を介して、インバータ20に電気的且つ機械的に接続されている。インバータ20は、バッテリユニット60から送られる高圧の直流電力を三相の交流電力に変換する。変換された交流電力は、交流配線32を介して電気モータ5に供給される。電気モータ5は、インバータ20からの交流電力の給電を受けて駆動され、電流等の電気的特性に応じた走行動力を発生する。高圧電線31の電源線31pは、迂回配線33と並列に接続されており、迂回配線33上には、電流制限抵抗34と突入電流防止リレー35とが直列に配設されている。高圧電線31の電源線31p上には、迂回配線33との2つの接続点の間において、インバータ用P側リレー36が配設されている。高圧電線31のグランド線31n上には、インバータ用N側リレー37が配設されている。インバータケース19は、電源線31p及びグランド線31nの間に設けられた平滑コンデンサ38を収容している。車両の起動時にリレー35~37のオン及びオフを適宜選択すると、平滑コンデンサ38に電荷が蓄積されていなくても、インバータ20に過大な突入電流が流れるのを防ぐことができる。なお、電源線31p、グランド線31n及び/又は迂回配線33上には、電流計53が配設されている図2では、一例として電源線31p上のみに設けた場合を示す。バッテリモジュール61同士を接続する配線39上には、サービスプラグ40が設けられている。サービスプラグ40は、当該配線39の導通及び遮断を切り替えるプラグ41と、過電流が流れたときに当該配線39を遮断するヒューズ42とを備えている。メンテナンス作業者は、プラグ41を手動操作することにより、配線39が導通してバッテリユニット60から電気モータ5に電力を供給可能な給電状態と、配線39が遮断されてバッテリユニット60から電気モータ5への給電を遮断する遮断状態とを切り替えることができる。電動二輪車1は、電気モータ5の電源となるバッテリユニット60とは別に、低圧直流例えば12Vの二次電池である低圧バッテリ43を備えている。低圧バッテリ43は、低圧電線44を介して電気モータ5以外の電力負荷に接続されている。低圧バッテリ43を電源とした電力負荷には、例えば、バッテリケース80内で気流を発生するための排気ファン55及び室内ファン56、排気ファン55及び室内ファン56の動作を制御するファンコントローラ57、バッテリユニット60の充電状態を監視するバッテリ監視ユニット58、電気モータ5の動作を制御する車両制御ユニット59が含まれる。その他、ヘッドライト、テールランプ及び方向指示器等の灯火器や、速度表示器等の計器又は表示器等も含まれる。低圧バッテリ43は、電源線46p及びグランド線46nから成る第1コンバータ配線46を介してDC/DCコンバータ45に接続され、DC/DCコンバータ45は電源線47p及びグランド線47nから成る第2コンバータ配線47を介して高圧電線31に接続されている。電源線47p又はグランド線47n上には、DC/DCコンバータ用リレー48が設けられている図2では、一例としてグランド線47n上に設けた場合を示す。高圧電線31は、電源線50p及びグランド線50nから成る充電配線50を介し、充電コネクタ49と接続されている。電源線50p上には、充電用P側リレー51が配設され、グランド線50n上には、充電用N側リレー52が配設されている。充電コネクタ49は、外部電源と接続可能である。充電コネクタ49が外部電源に接続されると、外部電源からの電力が充電配線50及び高圧電線31を介してバッテリユニット60に供給され、これによりバッテリユニット60を充電することができる。また、外部電源からの電力で低圧バッテリ43を充電することも可能である。更に、車両の減速時には、電気モータ5を発電機として機能させることができる。この場合、電気モータ5により発生した交流電力はインバータ20で直流電力に変換され、この変換後の直流電力でバッテリユニット60及び低圧バッテリ43を充電することができる。また、バッテリユニット60に蓄えられている直流電力の電位をDC/DCコンバータ45で変え、電位変化後の直流電力で低圧バッテリ43を充電することも可能である。このように、バッテリユニット60及びインバータ20には、複数の電装品及び複数の電気配線が接続されている。複数の電装品のうち、抵抗34、リレー35~37,48,51,52、サービスプラグ40、DC/DCコンバータ45、及び電流計53が、バッテリケース80に収容される。充電コネクタ49がバッテリケース80に収容されていてもよい。図2に示したものの他、漏電検知器54図3参照もバッテリケース80に収容される。なお、以下の説明では、複数の電装品のうちバッテリケース80に収容されるものを内側電装品30と称し、バッテリケース80の外に配置される電装品例えば、平滑コンデンサ38、低圧バッテリ43等をインバータ20と纏めて外側電装品と称する場合がある。また、複数の電気配線のうち、高圧電線31の一部、迂回配線33の全部、第1コンバータ配線46の一部、第2コンバータ配線47の全部、及び充電配線50の全部が、バッテリケース80に収容される。バッテリユニット図3は、図2に示すバッテリユニット60に内側電装品30及び電気配線を組み付けた状態を前側、右側及び上側から見て示す斜視図である。図3に示すように、各バッテリモジュール61は、直方体形状に形成されたモジュール筐体63を有し、高さ方向を上下方向に概略一致させ、幅方向を左右方向に概略一致させ、縦方向を前後方向に概略一致させるようにして密集配置されている。このようにして密集配置された複数のバッテリモジュール61を巨視的に見ると、複数のバッテリモジュール61は、直方体状の下段部65と、下段部65の上に重ねられる上段部66とを形成している。下段部65の前面は、上段部66の前面よりも後にオフセットしている。上段部66の後面は、下段部65の後面よりも前にオフセットしている。また、下段部65の左側面及び右側面は、その前部においては上段部66の左側面及び右側面それぞれと略面一である一方、その後部においては上段部66の左側面及び右側面それぞれよりも左右中央寄りにオフセットしている。このため、上段部66の上面は平面視で略T字状になる。バッテリフレーム64は、下段部65の底面を支持する底板部67と、下段部65の左側面及び右側面を覆う一対のロアサイドカバー部68と、下段部65の前面を覆うロアフロントカバー部69と、下段部65の後面を覆うロアリアカバー部70と、下段部65の上面を覆い且つ上段部66の底面を支持する中板部71と、上段部66の上面に設けられる天板部72と、天板部72の前縁を中板部71の前縁に接続するフロントブラケット73とを有している。バッテリフレーム64は、プレス加工された金属プレート材をボルトで結合してなる。各ロアサイドカバー部68は、下端部において底板部67に締結され、上端部において中板部71に締結される。ロアフロントカバー部69は、上端部において一対のロアサイドカバー部68に締結され、下端部において底板部67に締結される。ロアリアカバー部70は、上端部において中板部71に締結され、下端部において底板部67に締結される。複数のバッテリモジュール61は、このように組み立てられるバッテリフレーム64にボルト等を用いて結合され、それによりバッテリユニット60が構成される。バッテリフレーム64に各バッテリモジュール61が結合されることにより、各バッテリモジュール61が一体として連結される。バッテリフレーム64は、バッテリユニット60の外形に沿う枠状に形成され、本実施形態では立方体の各辺又は面に沿って延びる枠状に形成される。バッテリフレーム64は、全てのバッテリモジュール61を結合した状態で、底面で各バッテリモジュール61の自重を支持可能な剛性を有している。また、バッテリフレーム64は、上面に設けられる吊り具で中に吊られた状態でもバッテリモジュール61を支持可能に構成される。上記構成のバッテリユニット60によれば、複数のバッテリモジュール61が、上下方向に積み重なった下段部65及び上段部66を形成するように密集配置されているので、バッテリユニット60の体積を大型化しつつもバッテリユニット60の寸法が左右方向に大きくなるのを抑制することができる。このため、車体が左右方向に比較的小さい電動二輪車に好適に搭載可能になる。各バッテリモジュール61はバッテリフレーム64に繋ぎ止められており、そのため、複数のバッテリモジュール61はバッテリフレーム64を媒介して互いに拘束し合う。したがって、バッテリユニット60が捩れ、曲げ、圧縮、引張り及び剪断等の荷重を走行中に受けても、バッテリモジュール61が各自バラバラに変位するのを抑制することができ、走行時の車両の重量バランスが安定する。本実施形態では、バッテリユニット60の上記形状を実現するため、バッテリユニット60が、2個の大型バッテリモジュール61aと、1個の中型バッテリモジュール61bと、4個の小型バッテリモジュール61cとを備えている。大型バッテリモジュール61aと、中型バッテリモジュール61bと、小型バッテリモジュール61cとは、互いに異なる体積を有している。2個の大型バッテリモジュール61aは、前後方向及び左右方向にズレることなく上下に重ねられている。4個の小型バッテリモジュール61cが、下側の大型バッテリモジュール61aを前後方向に挟むようにして配置されている。前2個の小型バッテリモジュール61cは左右に並べられ、後2個の小型バッテリモジュール61cも左右に並べられている図3では右側のみを示す。大型バッテリモジュール61a及び小型バッテリモジュール61cは互いに同一の高さを有している。このため、下側5個のバッテリモジュール61の上面及び底面を略面一となるように配置することが可能になる。小型バッテリモジュール61cの幅は、大型バッテリモジュール61aの幅の半分よりも若干小さい。このため、下側5個のバッテリモジュール61の左側面及び右側面を略面一となるように配置することが可能になる。このようにして、5個のバッテリモジュール61が前述の下段部65を構成している。1個の中型バッテリモジュール61bは、上側の大型バッテリモジュール61aの後に配置される。つまり、1個の中型バッテリモジュール61bが後2個の小型バッテリモジュール61cの上に配置される。中型バッテリモジュール61b及び大型バッテリモジュール61aは互いに同一の高さを有している。このため、上側2個のバッテリモジュール61の上面及び底面を略面一となるように配置することが可能になる。中型バッテリモジュール61bの幅は、大型バッテリモジュール61aの幅よりも小さい。中型バッテリモジュール61bの幅方向中心線は大型バッテリモジュール61aの幅方向中心線と略一致するよう配置される。このため、中型バッテリモジュール61bの左側面及び右側面が、大型バッテリモジュール61aの左側面及び右側面よりも左右中心寄りにオフセットする。また、中型バッテリモジュール61bの上面及び大型バッテリモジュール61aの上面は、全体として平面視で略T字状になる。中型バッテリモジュール61bの縦は、小型バッテリモジュール61cの縦よりも大きい。このため、中型バッテリモジュール61bの後面は、後2個の小型バッテリモジュール61cの後面よりも後寄りにオフセットしている。上側の大型バッテリモジュール61aよりも前には、バッテリモジュールが配置されていない。このため、上側の大型バッテリモジュール61aの前面が、前2個の小型バッテリモジュール61cの前面よりも後にオフセットする。このようにして、2個のバッテリモジュール61が前述の上段部66を構成している。ただし、上記構成は、単なる一例であり、バッテリモジュール61のサイズ種類の数、バッテリモジュール61の個数は適宜変更可能である。バッテリケース内の電装品電気配線バッテリユニット60は、前記内側電装品30及び複数の電気配線と組み付けられ、これら電装品及び電気配線と一体化されてバッテリケース80図4~6参照に収容される。バッテリユニット60はバッテリフレーム64によって剛体化されているため、バッテリユニット60が走行中に荷重を受けても、内側電装品30及び電気配線をバッテリユニット60で安定的に支持し続けることができる。なお、以下の説明では、バッテリユニット60に内側電装品30及び電気配線を組み付けたものをバッテリ組立体79と称する。内側電装品30のうちDC/DCコンバータ45は、上段部66の前面に取り付けられている。上段部66の前面の前方には、下段部65の前面を上段部66よりも前にオフセットすることによって確保されたスペースが存在し、DC/DCコンバータ45は当該スペースに配置される。DC/DCコンバータ45は当該スペース内でも極力下方に設置されており、DC/DCコンバータ45の底部は、バッテリフレーム64の中板部71の前縁及び上段部66の上面に近接している。これによりDC/DCコンバータ45の前面と下段部65の前面との上下間に、後方に凹んだ凹所が顕在的に形成されるのを避けることができ、バッテリ組立体79の前面が、上に向かうにつれて段階的に後にオフセットしていく。なお、DC/DCコンバータ45の前後方向の寸法は、小型バッテリモジュール61cの縦よりも短いため、DC/DCコンバータ45の前面は、下段部65の前面よりも後に配置される。内側電装品30のうち抵抗34、リレー35~37,48,51,52、サービスプラグ40、充電コネクタ49、電流計53及び漏電検知器54は、バッテリユニット60の上面すなわち、上段部66の上面及び/又は天板部72の上面に設置されている。DC/DCコンバータ45を除くこれら内側電装品30は、バッテリユニット60の上面に仮想的に定義され得る平面視長方形領域内に密に配置されている。当該長方形領域の前後方向は、バッテリユニット60の上面の前後方向の略全体に亘っている。当該長方形領域の左右方向は、上段部66の後部すなわち、中型バッテリモジュール61bの幅の略全体に亘っている。逆に言えば、上段部66の前部すなわち、大型バッテリモジュール61aの上面は、上段部66の後部から見て左右に突出している部分において、内側電装品30が設置されない一対の非設置面61dを成している。リレー35~37,48,51,52は、前記長方形領域の後部に密集配置されており、電流計53はインバータ用P側リレー36に隣接している。漏電検知器54は、前記長方形領域の前部に配置されている。サービスプラグ40及び充電コネクタ49は、漏電検知器54の左右に隣接し又はリレー群と漏電検知器54との前後間に配置される。リレー35~37,48,51,52のうち、インバータ用P側リレー36とインバータ用N側リレー37とは比較的大型であり、残り4つのリレー35,48,51,52は比較的小型である。そこで、インバータ用P側リレー36とインバータ用N側リレー37とを前記長方形領域の後部であって左右方向中央部に並べて配置し、これら2つのリレー36,37を左右に挟むようにして残り4つのリレー35,48,51,52が配置されている。後述するように、バッテリケース80図5参照の後上部には排気ファン55図5参照が設けられている。排気ファン55の幅はリレー群35~37,48,51,52の幅よりも小さいが、リレー群35~37,48,51,52は排気ファン55と前後方向に対向して配置されている。したがって、リレー35~37,48,51,52を好適に空冷可能になる。バッテリケース80に収容される電気配線は、ワイヤーハーネス74又はバスバー75により実現されている。バスバー75は、折り曲げられた金属板材76と、金属板材76の両端部の間を被覆する絶縁カバー77とを有している。金属板材76は、バッテリユニット60及び内側電装品30の表面に沿って配設され、金属板材76のうち絶縁カバー77で覆われていない部分は、バッテリモジュール61の端子又は内側電装品30の端子に電気的に接続されるコンタクトとして機能する。バスバー75は、バッテリケース80内で完結する電気的接続に用いられ、ワイヤーハーネス74は、内側電装品30と外側電装品との間の電気的接続に用いられる。バッテリケース80内で完結する電気的接続には、バッテリモジュール61同士の接続、内側電装品30同士の接続、バッテリモジュール61と内側電装品30との間の接続が含まれる。高圧電線31図2参照は、内側電装品30同士を接続する部分と、内側電装品30と外側電装品との間を接続する部分とを両方有しているので、上記のワイヤーハーネス74の用途例及びバスバー75の用途例は、高圧電線31を成す電源線31p及びグランド線31nに着目するとわかりやすい。電源線31pについて言えば、上側の大型バッテリモジュール61aのP端子をインバータ用P側リレー36に接続する部分に、バスバー75が適用される。インバータ用P側リレー36を電流計53に接続する部分にも、バスバー75が適用される。内側電装品30である電流計53を外側電装品である平滑コンデンサ38図2参照又はインバータ20図2参照に接続する部分には、バスバー75及びワイヤーハーネス74が両方適用される。バスバー75は電流計53から延びており、ワイヤーハーネス74は外側電装品に向かって延びている。端子台78が右側の前記非設置面61dの後端部に設けられており、バスバー75は当該端子台78においてワイヤーハーネス74と電気的に接続されている。グランド線31nもこれと概ね同様である。上側の大型バッテリモジュール61aのN端子をインバータ用N側リレー37に接続する部分に、バスバー75が適用される。内側電装品30であるインバータ用N側リレー37を外側電装品である平滑コンデンサ38図2参照又はインバータ20図2参照に接続する部分には、バスバー75及びワイヤーハーネス74が両方適用される。バスバー75はインバータ用N側リレー37から延び、ワイヤーハーネス74は外側電装品に向かって延びている。当該バスバー75は、左側の前記非設置面61d図5参照の後端部に設けられた端子台78図5参照においてワイヤーハーネス74と電気的に接続されている。電源線31p及びグランド線31nに適用された2本のワイヤーハーネス74は、前記非設置面61dから後方に向かって延びる。これら2本のワイヤーハーネス74は、上段部66の後部からは左右外寄りに離れており、また、下段部65の後部すなわち、後2個の小型バッテリモジュール61cの上面と平面視で重なっている。バッテリユニット60に組み付けられる電気配線の多数は、バッテリユニット60及び内側電装品30の表面に沿って配設されることになる。このため、内側電装品30周辺の構造をコンパクトにすることができる。なお、高圧電線31に適用されたワイヤーハーネス74も、前記長方形領域の左右外寄りに配置されており、内側電装品30との干渉を生じない。また、金属板材76を幅広に形成すると、ワイヤーハーネス74よりも大きい断面積を容易に確保可能になるため、銀や銅といった高導電性を有するものの高価で比重が大きい材料を選択する必要性が低くなる。例えば金属板材76にはアルミニウムを好適に適用可能であり、それにより電気配線を廉価とし且つ軽量化することができる。また、突入電流防止リレー35、インバータ用P側リレー36及び充電用P側リレー51は、電源線31pに並列接続されている。これらリレー35,36,51は前記長方形領域の後右部に配置される。リレー35は比較的大型であり、リレー36,51は比較的小型であり、リレー35の高さはリレー36,51の高さと異なるものの、これら3つのリレー35,36,51の上面は同一平面を成すようにして配置されている。このため、平板状のバスバーをこれら3つのリレー35,36,51の上面に跨るように設置するだけで、前述の並列接続が実現される。3つのリレー35,36,51は密集配置されているので、平板状のバスバーを小型化することができる。前記長方形領域の後左部に密集配置されたインバータ用N側リレー37、充電用N側リレー52及びDC/DCコンバータ用リレー48についても同様のことがいえる。バッテリケースの構成概要図4は、図1に示すバッテリケース80を前側、右側及び上側から見て示す斜視図である。図5は、図4に示すバッテリケース80から上蓋83を取り外した状態を後側、右側及び上側から見て示す斜視図である。なお、図4及び図5では排気ダクト22の図示を省略する。図4及び図5に示すように、バッテリケース80は、上部に開口82を有するケース本体部81と、ケース本体部81に取外し可能に装着されて開口82を覆う上蓋83とを有している。上蓋83がケース本体部81に装着されることにより、密閉されたバッテリケース80の内部空間が形成される。バッテリユニット60は、電装品及び電気配線と組み付けられた状態でバッテリケース80の内部空間に収容される。上蓋83は、バッテリユニット60の上面に設置された電装品と平面視で重なるように配置されている。上蓋83をケース本体部81から取り外すと、開口82を通してバッテリケース80の外上方から内側電装品30を視認することができるし内側電装品30にアクセスすることもできる。特に、サービスプラグ40のプラグ41及び充電コネクタ49は、上蓋83と平面視で重なるように配置されているので、開口82が開放されれば、プラグ41及び充電コネクタ49に簡単にアクセスすることができる。メンテナンス作業者は、プラグ41を上に引き抜けば、バッテリユニット60から電気モータ5図2参照への電力の供給を遮断する遮断状態に切り替えることができる。メンテナンス作業者は、引き抜かれたプラグ41を元の位置に戻せば、バッテリユニット60から電気モータ5図2参照に電力を供給可能な給電状態に切り替えることができる。充電コネクタ49は、外部電源のコネクタ図示せずが差し込まれる差込み口49aを有し、差込み口49aは上に向けられている。運転者は、外部電源のコネクタを外上側から開口82を通して差込み口49aに差し込めば、バッテリユニット60を充電することができる。このように、本実施形態によれば、サービスプラグ40の手動操作及び充電作業を容易に行うことができる。バッテリケース80に収容されている多数の電気配線にバスバー75が適用されている。このため、上蓋83を取り外したときにプラグ41及び差込み口49aがワイヤーハーネスで隠れている等の理由で、サービスプラグ40の手動操作及び充電作業が煩雑になるとの懸念もない。なお、充電コネクタ49′は、バッテリケース80の側壁に設けられていてもよい図1の二点鎖線参照。この場合であっても、充電配線50図2参照の全部をバッテリケース80に収容することができて有益である。図3に示すように、バッテリフレーム64の天板部72には、逆U字状の板金である吊り部84が強固に固定されている。バッテリ組立体79を収容した状態のバッテリケース80を運搬するときには、上蓋83を取り外した状態にして、クレーンウインチ図示せずを吊り部84に係止する。これにより、上蓋83を取り外した状態のバッテリケース80をバッテリ組立体79と共に丸ごと吊り上げることができる。これにより、複数のバッテリモジュール61図3参照を内蔵した大重量のバッテリケース80を容易に運搬することができる。特に、吊り部64を用いて吊り上げたバッテリケース80をメインフレーム12の外上方から左右のメインフレーム12の間に差し込むだけで、バッテリケース80を車体フレーム4に搭載することができる。搭載した後に上蓋83を取り付けることにより、密閉されたバッテリケース80を構成することができる。なお、吊り部84は、天板部72に設ける場合に限定されず、バッテリフレーム64の側部に設けられていてもよい。バッテリケースの形状図3~5を併せて参照しながらバッテリケース80の形状について説明する。バッテリケース80のケース本体部81は、バッテリ組立体79の外形と概略同じ形状を有している。このため、ケース本体部81は、厳密な直方体箱を成してはおらず、直方体箱をところどころ凹ませたような形状を有している。ケース本体部81の底壁は、概略平板状に形成されている。なお、ケース本体部81に取り付けられる上蓋84の上面も平坦であるので、バッテリケース80上に雨水が溜まるのを防ぐことができる。ケース本体部81の後壁の下部は後壁の上部よりも前にオフセットしており、ケース本体部81の前壁は上に向かうにつれて段階的に後にオフセットしている。これにより、バッテリケース80の内面を、下段部65の後面、前面及び上面前部、DC/DCコンバータ45の前面及び上面、上段部66の前面に近接させることができ、ケース本体部81が極力小型化される。また、前述のとおり、バッテリケース80がハンドル8図1参照と干渉するのを避けることと、バッテリ容量を拡大することとを両立可能になるし、バッテリケース80がメインフレーム12図1参照の後端部と干渉するのを避けることと、バッテリ容量を拡大することとを両立可能になる。ケース本体部81の後壁の上部の幅は後壁の下部の幅よりも短く、ケース本体部81の側壁の上後部は左右中央寄りにオフセットしている。これにより、ケース本体部81の上後部の左右両側には、左右中央寄りに凹んだ一対の後凹部85が形成される。後凹部85の形成により、ケース本体部81の内面を上段部66の外面後部に近接させることができ、ケース本体部81を極力小型化することができる。また、前述のとおり、運転者が両膝でグリップしやすくなることと、バッテリ容量を拡大することとを両立可能になる。概略的には、各後凹部85は、側壁と略平行であって側壁よりも左右中央寄りに位置する第1オフセット側壁86と、後壁と略平行であって後壁よりも前に位置するオフセット後壁87と、第1オフセット側壁86の下端縁をオフセット後壁87の下端縁に繋ぐ略水平の第1オフセット上壁88との3つの壁で囲まれ、第1オフセット上壁88はケース本体部81の側壁及び後壁にも繋がっている。オフセット後壁87は、後壁よりも前に位置してはいるものの、ケース本体部81全体の前後中央よりも後に位置している。電源線31pは、右側のオフセット後壁87の上端部から第1オフセット側壁86の外面に沿って後方に延び、ケース本体部81の後壁外面に沿って下方に延びる。グランド線31nは左側のオフセット後壁87を貫通し、電源線31pと同様にして延びている。このようにケース本体部81は、高圧電線31をバッテリケース80内から外部へ導くための貫通孔を有している必要があるが、当該貫通孔はケース本体部81の上後部に形成され且つ後方に向けられている。このため、雨水等が当該貫通孔を介してバッテリケース80内に浸入するのを好適に防ぐことができる。ケース本体部81の側壁の上前部は、左右中央寄りにオフセットしている。これにより、ケース本体部81の上前部の左右両側には、左右中央寄りに凹んだ一対の前凹部89が形成される。概略的には、前凹部89は、側壁と略平行であって側壁よりも左右中央寄りに位置する第2オフセット側壁90と、側壁を第2オフセット側壁90に繋ぐ略水平の第2オフセット上壁91と、第2オフセット側壁90の後縁から起立するオフセット前壁92との3つの壁により囲まれており、オフセット前壁92は第2オフセット側壁90及びケース本体部81の側壁にも繋がっている。バッテリケース80の開口82は、ケース本体部81の前壁の上縁、一対の第1オフセット側壁86の上縁、一対のオフセット前壁92の上縁、ケース本体部81の一対の側壁の上縁、一対のオフセット後壁87の上縁、一対の第2オフセット側壁90の上縁、及びケース本体部81の後壁の上縁により規定される。開口82は、平面視での基本的な形状として、内側電装品30が配置される前記長方形領域の若干外側を囲う長方形に形成されている。このように開口82が形成されるので、開口82を通して内側電装品30を視認可能になり且つアクセス可能になる。更に、開口82は、当該長方形の前後方向中間部を左右に突出させるように形成されている。当該突出部分を通して高圧電線31用の端子台78図3参照を視認可能になり、高圧電線31のメンテナンスを容易に行うことができる。一方、第2オフセット上壁91は、開口82を規定する壁の上縁よりも低位にあり且つ左右外寄りに位置し、前記非設置面61dを上から覆う。このため、運転者又はメンテナンス作業者が前記長方形領域を外れた箇所にアクセス困難になって有益である。逆に言えば、開口82を規定する壁の上縁は、バッテリユニット60の上面よりも高位にある。このため、開口82を規定する各壁の上縁を長方形領域内の内側電装品30よりも高位に配置することができ、開口82を規定する各壁によって内側電装品30の前後左右を覆うことができる。よって、開口82が開放されているときに、内側電装品30を外部から良好に保護することができる。そのうえで、内側電装品30はバッテリケース80の内面と間隔をあけて配置されている。このため、仮にバッテリケース80の内面で結露したとしても、水分が内側電装品に付着するのを防ぐことができる。バッテリケース80の右側面には、バッテリ監視ユニット58が取り付けられている。図1に示すように、バッテリケース80の左側面には、車両制御ユニット59が取り付けられている。バッテリケース80の左右の側面はメインフレーム12で囲われるため、これら制御器58,59を良好に保護することができる。また、バッテリケース80内に多数の電装品が配置されるので、制御器58,59に接続される電気配線の取り回しもコンパクトになる。バッテリケース内の空冷図6は、図4に示すバッテリケース80の右側断面図である。図6に示すように、DC/DCコンバータ45を除く内側電装品30は、バッテリユニット60よりも上方に配置される。したがって、内側電装品30から発せられる熱がバッテリユニット60に伝わり難い。このため、バッテリユニット60が熱で劣化するのを好適に抑制することができる。また、DC/DCコンバータ45も含めて内側電装品30はバッテリケース80内の上部に配置されている。このため、仮にバッテリケース80内に雨水等が浸入したとしても、バッテリケース80内に溜まった水が内側電装品30に浸かるおそれがない。そして、バッテリケース80は、ケース本体部81の前部に設けられて外部からエアを流入させるエア流入口101と、ケース本体部81の後部に設けられてバッテリケース80内のエアを外部に流出させるためのエア流出口102とを有している。エア流入口101は、DC/DCコンバータ45に対向して配置されている。エア流出口102は、バッテリケース80の上部であってバッテリユニット60よりも上に配置されている。内側電装品30は、前後方向においてエア流入口101とエア流出口102との間に配置されている。エア流出口102には前記排気ダクト22が接続され、バッテリケース80の内部空間は、エア流出口102及び排気ダクト22を介してインバータケース19図1参照の内部空間に連通している。エア流出口102には、前記排気ファン55が取り付けられている。バッテリケース80の内底面の前部には、前記室内ファン56が取り付けられている。室内ファン56は、バッテリケース80の底壁とバッテリフレーム64の底板部67との間に配置される。図4を参照すると、ケース本体部81の前壁は、DC/DCコンバータ45を覆うコンバータカバー部103を有し、コンバータカバー部103は、左右両側部にて、左右外寄りに向かうにつれて後傾する左右一対のテーパ部103aを有している。エア流入口101は、右側のテーパ部103aに貫通形成され、前記吸気ダクト21はエア流入口101に接続されている。吸気ダクト21は、上流端のエア取込み口21aから概略右傾しながら後方へ延びてエア流入口101へと接続される。その過程で、吸気ダクト21は、まず下方に向けられ、次いで略水平に向けられ、その後上方に向けられる。このように吸気ダクト21がエア取込み口21aよりもエア流入口101よりも低位の部分を有するので、雨水等がエア取込み口21aから吸気ダクト21に浸入しても、雨水等を吸気ダクト21内で捕捉することができ、雨水等が吸気ダクト21を介してバッテリケース80に浸入するのを好適に防ぐことができる。前述したが、エア取込み口21aは、フロントフォーク6図1参照よりも前に位置するので、前輪2から跳ね上げられた泥が吸気ダクト21内に浸入するのを好適に防ぐことができる。図1を参照すると、コンバータカバー部103は、バッテリケース80の上下中間部に設けられており、側面視でメインフレーム12とオーバーラップすると共にヘッドパイプ11と前後方向に近接している。このため、エア取込み口21aをフロントフォーク6よりも前に位置させるにあたり、吸気ダクト21を極力短くすることができる。このため、吸気ダクト21の流路抵抗が極力小さくなって、走行風をバッテリケース80内に円滑に送り込むことができる。図7は、図4に示すバッテリケース80の一部断面図である。図7に示すように、DC/DCコンバータ45の幅は、上段部66の前部の幅よりも小さい。上段部66の前面は、DC/DCコンバータ45よりも左右外寄りの部分において、DC/DCコンバータ45で覆われることのない非被覆面61eを成している。一方、コンバータカバー部103は、前述のとおり一対のテーパ部103aを形成しており、DC/DCコンバータ45の前面は、コンバータカバー部103のうち一対のテーパ部103aで挟まれた部分で覆われる。テーパ部103aは、非被覆面61eを覆うが、非被覆面61eとテーパ部103aの内面との間の距離は、左右中央寄りに向かうにつれて大きくなる。このため、バッテリケース80の内部において、DC/DCコンバータ45の左右外寄りには、テーパ部103aと上段部66とDC/DCコンバータ45とで囲まれた平面視で略直角三角形状の流入空間104が形成される。エア流入口101は、この流入空間104に開放され、当該流入空間104を介してDC/DCコンバータ45と対向している。したがって、吸気ダクト21を流れたエアを、円滑にバッテリケース80内に流入させることができ、バッテリケース80内を走行風で冷却しやすくなる。そして、バッテリケース80内に送られたエアは、DC/DCコンバータ45に吹き付けられる。DC/DCコンバータ45は、内側電装品30のなかでも動作中の発熱量が特に大きい。このようなDC/DCコンバータ45に、エアをバッテリケース80への流入初期段階で吹き付けることにより、DC/DCコンバータ45を好適に空冷することができるし、ひいては、バッテリケース80の内部全体の温度が上昇するのを好適に抑制することができる。図6に戻り、バッテリケース80内に送られたエアは、エア流出口102に向けて流れていく。内部電装品30及びバッテリユニット60がエア流入口101とエア流出口102との間に配置されているので、エアの流れによってバッテリユニット60及び内部電装品30からの発熱をバッテリケース80の外へ追い出すことができ、バッテリユニット60及び内部電装品30から発せられた熱がバッテリケース80内に篭るのを防ぐことができる。特に、エア流出口102はバッテリケース80の上部に設けられているため、エア流入口101からエア流出口102に向けた気流は、バッテリケース80の上部を通過する。このため、対流によりバッテリユニット60から上方に移送された熱や、内側電装品30から発せられた熱をバッテリケース80の外へと好適に追い出すことができる。走行中には、バッテリケース80に送られるエアの流量が大きくなるので、排気ファン55を空回りさせることができる。排気ファン55が空回りすると、バッテリケース80の内部で排気ファン55に向かう気流を形成することができる。この点考慮し、ファンコントローラ57図2参照は、走行中には排気ファン55を電気的に駆動するのをやめる。しかし、車両が停車しているとき又は微速で走行しているときには、十分な流量のエアがバッテリケース80内に送られず、排気ファン55を空回りさせることが困難になるおそれがある。そこで、ファンコントローラ57は、車速が所定の微速以下になれば、排気ファン55を電気的に回転駆動する。このように排気ファン55を電気的に制御することで、走行中には排気ファン55で動力を消費することなくバッテリケース80内に気流を形成してバッテリケース80内を冷却することができる。十分な流量のエアが送られない状況下であっても、排気ファン55を用いてバッテリケース80内を好適に冷却することができる。なお、排気ファン55を回転駆動するときには、空回りする方向と同じ方向に回転させ、それによりエア流入口101からエア流出口102に向かう気流を形成するようにしてもよいし、空回りする方向と逆方向に回転させ、それによりエア流出口102からエア流入口101に向かう気流を形成するようにしてもよい。室内ファン56は、例えば充電作業時に排気ファン55と共に動作するように制御される。このとき、室内ファン56から吹き出されるエアが排気ファン55に向かって流れていく。室内ファン56はバッテリケース80の内底面の前部に設けられ、排気ファン55はバッテリケース80の上後部に設けられている。このため、室内ファン56から排気ファン55への気流は、上方向且つ後方向に向けられ、バッテリユニット60を通過していく。したがって、充電時にバッテリユニット60から発せられる熱をバッテリケース80の外へ追い出すことができる。なお、室内ファン56は、走行中及び一時停止中に動作するように制御されていてもよい。エア流出口102を通過したエアは、排気ダクト22を介してインバータケース19図1参照の内部に導かれる。インバータ20図1参照は、電動二輪車1に搭載されている電装品の中でも、動作時の発熱量が特に大きい。このため、バッテリケース80から排出されたエアを用いても、インバータ20を冷却することが可能である。バッテリケース80からエアを排出するための排気ダクト22が、インバータケース19内に空冷用エアを供給するためのダクトを兼ねているので、電装品を空冷するための装置全体の構成を簡素化することができる。ただし、排気ダクト22は省略されてもよい。排気ダクト22を省略したとしても、エア流出口102はバッテリケース80の上部に配置されているので、雨水等がエア流出口102を介してバッテリケース80内に浸入するのを好適に防ぐことができる。また、上記例示においては、エア流出口102のみがバッテリケース80の上部に設けられているが、エア流入口101とエア流出口102との少なくともいずれか一方がバッテリケース80の上部に設けられていれば、エア流入口101からエア流出口102に向かう気流によって、バッテリユニット60の上に配置された内側電装品30を好適に冷却することができる。バッテリケースとバッテリ組立体の組付け次に、バッテリケース80の組立て及びバッテリケース80とバッテリ組立体79の組付けについて説明する。図5に示すように、バッテリケース80は、第1ケース半体111及び第2ケース半体112を備え、これら2つのケース半体111,112は、水平方向に分割可能に互いに結合される。2つのケース半体111,112は、電気的に絶縁性を有する材料である合成樹脂材でモールド成形されている。また、2つのケース半体111,112は、バッテリフレーム64及び車体フレーム4の材料よりも、比重が小さく剛性が低い材料で製作される。2つのケース半体111,112が結合されると、開口82を有したケース本体部81が構成される。本実施形態では、第1ケース半体111及び第2ケース半体112が、前後方向に分割可能になっている。第1ケース半体111は、ケース本体部81の前部を成す第1本体部113と、第1本体部113の後端に設けられた第1フランジ部114とを有している。第2ケース半体112は、ケース本体部81の後部を成す第2本体部115と、第2本体部115の前端に設けられた第2フランジ部116とを有している。第1フランジ部114は、第2フランジ部116と板厚方向に直接又は間接に隙間なく合わされるようにして、第2フランジ部116と係合可能である。第1フランジ部114の外面には、ボルト133が挿し通される複数の第1ケース結合部117が設けられている。第2フランジ部116の外面にも、複数の第2ケース結合部118が設けられている。第1本体部113は、電動二輪車1に搭載された状態で、底壁と、底壁から屈曲して上方に立ち上がる前壁、左壁及び右壁とを有し、後方及び上方に開放する形状に形成される。第1フランジ部は、この第1本体部に後端に隣接して設けられることにより、背面視U字状に形成されている。第2本体部115は、電動二輪車1に搭載された状態で、底壁と、底壁から屈曲して上方に立ち上がる後壁、左壁及び右壁とを有し、前方及び上方に開放する形状に形成される。第2フランジ部116は、第2本体部115の前端に隣接して設けられることにより、背面視U字状に形成されている。各フランジ部114,116は、対応する本体部113,115の隣接部分と比べ、ケース外方フランジ部114,116は前壁及び後壁には設けられていないので前後方向を除くに突出して形成されている。ケース外方とは、バッテリケース80の板厚方向においてバッテリケース80の外に向かう側であり、第1本体部113の左壁を基準にすると左方であり、第1本体部113の底壁を基準にすると下方である。ケース内方は、この逆であり、第1本体部113の左壁を基準にすると右方であり、第1本体部113の底壁を基準にすると上方である。各フランジ部114,116の板厚は、前記隣接部分の板厚よりも大きい。ここで、バッテリケース80の組立て及びバッテリケース80とバッテリ組立体79の組付けの工程を簡単に説明する。当該説明における方向の概念も、特段断らない限り、組立てが完了して車体フレーム4に搭載された後に運転者が見る方向を基準とする。1まず、第2ケース半体112がバッテリ組立体79に対して前後方向に相対移動し、バッテリ組立体79の後部が、第2フランジ部116により規定されるU字状開放部分を通過しながら第2本体部115の内部に収容されていく。2次に、バッテリ組立体79が第2ケース半体112に結合される。このとき、バッテリ組立体79の前部は、第2フランジ部116よりも前方にはみ出している。3次に、第1ケース半体111がバッテリ組立体79に対して前後方向に相対移動し、バッテリ組立体79の前部が第1フランジ部114により規定されるU字状開放部分を通過しながら第1本体部113の内部に収容されていく。この収容の過程の最後に、第1フランジ部114及び第2フランジ部116が互いに係合し且つ第1ケース結合部117及び第2ケース結合部118が互いに当接する。4次に、ボルトが第1ケース結合部117及び第2ケース結合部118に挿し通される。これにより、第1ケース半体111が第2ケース半体112と締結され、ケース本体部81が構成される。5次に、上蓋83がケース本体部81の開口82を覆うようにしてケース本体部81に取外し可能に結合される。これにより、バッテリ組立体79を収容したバッテリケース80が完成する。なお、以下の説明では、バッテリ組立体79を第2本体部115に収容するときの第2ケース半体112の相対移動方向例えば前方や、バッテリ組立体79を第1本体部113に収容するときの第1ケース半体111の相対移動方向例えば後方を挿入方向と称する場合がある。また、第1ケース結合部117の前面と第2ケース結合部118の後面は2つのケース半体111,112を結合するときに互いに当接するので、以下の説明では、第1ケース結合部117の前面及び第2ケース結合部118の後面を纏めて合わせ面と称する場合がある。2つのケース半体111,112が結合された状態では、互いに係合する2つのフランジ部114,116が、ケース本体部81の分割部を形成することになる。なお、本実施形態では、後述のとおりフランジ部114,116は互いに嵌合するため、第1フランジ部114,116は厳密な意味での分割線を形成しない。分割部に対して前方のケース半体すなわち、第1ケース半体111に形成されるフランジ部すなわち、第1フランジ部114は、他方のケース半体すなわち、第2ケース半体112をケース外方から覆っている。また、分割部には、直接又は間接にフランジ部114,116同士が板厚方向に重なる部分が形成される。本実施形態では、後述のとおり、前方に配置される第1フランジ部114に後方に開放した凹所を形成し、後方に配置される第2フランジ部116に係合時に凹所に嵌合する凸部を形成し、それにより前記重なる部分を形成している。ケース本体部81は前後方向に分割可能であるので、合わせ面は、概略左右方向及び上下方向に延びることとなり、分割線は、ケース本体部81の底壁上を左右方向に延び且つ左右一対の側壁上を上下方向に延びることとなる。本実施形態では、分割線が、底壁の前後方向中央部を左右方向に延在している。前述のとおり、バッテリ組立体79の後上部は後下部よりも後にオフセットし、前上部は前下部よりも後にオフセットしている。2つのケース半体111,112のうち後側の第2ケース半体112を最初にバッテリ組立体79に組み付けるようにすると、上記工程2終了後、バッテリ組立体79の上部の第2ケース半体112からのはみ出しを小さくすることができ、上記工程2及び3を行うときにバッテリ組立体79を良好に保護することができる。以下、上記工程1~4に関連する構造について説明する。フランジ部まず、工程3に関連するフランジ部114,116について説明する。図8及び図9は、図1に示すバッテリケース80の一部平断面図である。図8及び図9に示すように、ケース本体部81が構成されているときには、第1フランジ部114が後方に向けられ且つ第2フランジ部116が前方に向けられる。第1フランジ部114は、第1本体部113の後端部からケース外方に突出してから後方に屈曲しており、略L字状の断面を有している。言い換えれば、第1フランジ部114は、第1本体部113の後端部からケース外方に向かって突出する第1外方突部121と、第1外方突部121の先端から後方に向かって突出する後方突部122とを有している。更に別の言い方をすれば、第1フランジ部111は、第1本体部113から走行方向前方とは異なる方向に延びて分割線あるいは第2フランジ部116の前端を跨ぐ被覆部を有し、被覆部122が延びる方向は、後方であることが好ましいが、前方以外であればどの方向でもよい。第1ケース半体111は、第1本体部113の後縁部から後方に延長された延長部123を有している。延長部123は、第1フランジ部114の後方突部122と平行である。図8及び図9では断面のみを示すが、延長部123は、第1フランジ部114と同様、背面視でU字を成すようにして、第1本体部113の後縁部に切れ目なく設けられている。これにより、第1ケース半体111の後端に、第1フランジ部114と延長部123とにより囲まれた係合溝124が形成され、係合溝124は後向きに開放されると共に背面視でU字を成す。第2フランジ部116は、第2本体部115の前端部からケース外方に突出した後に前方に屈曲している。第2フランジ部116は、第2本体部115の前端部からケース外方に向かって突出する第2外方突部125と、第2外方突部125の先端から前方に向かって突出する前方突部126とを有する。前方突部126の先端は、係合溝124内に嵌合される係合突起127を成している。前方突部126は、係合突起127よりも後に、係合突起127及び第2本体部115よりも大きい板厚を有した肉厚部128を有している。肉厚部128の外面は係合突起127の外面と面一であり、そのため、肉厚部128の内面は係合突起127の内面よりもケース内方に位置する。工程3において、係合突起127が係合溝124内に受容されると、肉厚部128の少なくとも一部が、ケース板厚方向において第1フランジ部113の後方突部122とオーバーラップする。後方突部122は、第2フランジ部115よりもケース外方に位置する。よって、第1フランジ部113と第2フランジ部114との間のクリアランス129は、ラビリンス状となる。すなわち、当該クリアランス129は、後方突部122の内面と前方突部126の外面との間の前後方向に延びるクリアランス129aと、係合突起127よりも前方に形成されたクリアランス129bと、前方突部126の内面と延長部123との間に形成されるL字状のクリアランス129cとを有する。クリアランス129aの前端がバッテリケース80の外部に開放され、クリアランス129cのケース内方端がバッテリケース80の内部に開放されている。クリアランス129aの前端からクリアランス129cのケース内方端に至るまでの間に、クリアランス129は3回直角に折り返されている。第1フランジ部113が後方に向けられているので、クリアランス129aの前端も後方に向けられる。したがって、2つのケース半体111,112を分割可能に結合することによってケース本体部81を構成するという構造を採用していても、これら2つのケース半体111,112を分割する箇所に形成されるクリアランス129内に、雨水等が浸入するのを好適に防ぐことができる。たとえ、雨水等がクリアランス129内に浸入したとしても、クリアランス129はラビリンス状であるので、雨水等がバッテリケース80内に浸入するのを好適に防ぐことができる。なお、クリアランス129b内にゴム材等からなる弾性変形体であるシール130を予め設けておき、係合突起127でシール130を潰して前向きの押圧力により弾性変形させることによってクリアランス129cをクリアランス129aから密封してもよい。シール130を弾性変形させる方向は、前後方向、すなわち後述のボルト133を締結する方向に設定される。このように締結部材によって、弾性変形を継続させる状態を維持することにより、各ケース半体111,112の間に隙間が形成されるのを防ぐことができる。この場合、雨水等がクリアランス129aに浸入しても、雨水等がバッテリケース80内にまで浸入するのを防ぐことができる。第1フランジ部114と第2フランジ部116の係合状態とは、結合状態のケース本体部81において、底面上に形成される分割線近傍で各フランジ部114,116が上下方向に重なる部分が存在する状態、例えば、凹部に凸部が嵌まり込む状態である。このように結合状態のケース本体部81において、分割線近傍のケースの板厚が残余部分の板厚よりも大きいので、バッテリユニット80又はバッテリ組立体79を下から支持するための剛性を高めることができる。言い換えれば、各フランジ部114,116は、分割線とは異なる位置で、互いに上下方向に当接する当接面がそれぞれ形成されることが好ましい。このように、2つのフランジ部114,116は、第1本体部113及び第2本体部115からケース外方に突出するようにして形成されている。しかも、2つのフランジ部114,116は、ケース板厚方向に互いにオーバーラップするように係合している。よって、バッテリケース80を巨視的に見ると、2つのフランジ部114,116が、ケース本体部81の前後中央部において左側壁上、底壁上及び右側壁上で切れ目なく延在する板厚の大きいリブとして機能する。このため、ケース本体部81の剛性が向上する。特に、本実施形態では、第1ケース半体111及び第2ケース半体112が前後方向に分割可能であるため、リブとして機能する2つのフランジ部114,116が底壁上で延在する。このため、大重量のバッテリ組立体79を合成樹脂製のバッテリケース80によっても安定的に支持し続けることができる。そして、2つのフランジ部114,116は分割線を形成する。分割線が高い強度を有するので、ケース本体部81が2つのケース半体111,112を分割可能に結合することによって構成されていても、ケース本体部81の剛性が高くなる。なお、ケース本体部81を分割可能に構成する際、雨水等の浸入を好適に防ぐためであれば、ケース外方に位置する第1フランジ部114が前方以外を向いていればよい。剛性を高めるためであれば、底壁上でフランジ部114,116が延在していればよい。この場合、ケース本体部81は、左右方向、又は、前後方向の成分と左右方向の成分とを含む水平方向に分割可能であってもよい。ケース本体部81が前後方向に分割可能であれば、雨水等の浸入を好適に防ぐこともできるし剛性を高めることもできる。ケース結合部次に、工程3及び4に関連するケース結合部117,118について説明する。図8に示すように、第1ケース結合部117は、第1フランジ部114の前方突部126の外面に設けられている。第1ケース結合部117は、前端で開放して後端で閉塞する有底円筒状に形成され、第1ケース結合部117の軸線は、第1本体部113よりもケース外方で前後方向に向けられている。第1ケース結合部117は金属製のナット131を内蔵している。このように、第1ケース結合部117は、合成樹脂製の外面と、金属製の雌ネジが切られた内面とを有する袋ナットとなっている。なお、ナット131はインサートモールド成形されてもよいし、第1ケース半体111をモールド成形した後に圧入されてもよい。第2ケース結合部118は、第2フランジ部116の肉厚部128の外面に設けられている。第2ケース結合部118は、両端で開放した円筒状に形成され、第2ケース結合部118の軸線は、第2本体部115よりもケース外方で前後方向に向けられている。第2ケース結合部118は、前後に開放されたアキシャル孔132を有している。工程3では、2つのフランジ部114,116の係合と共に、第1ケース結合部117の前面が第2ケース結合部118の後面に当接し、アキシャル孔132がナット131と連通する。工程4では、ボルト133が、第2ケース結合部118の後からアキシャル孔132内へと差し込まれ、ナット131に螺合する。これにより、2つのケース半体111,112が強固に結合される。このように2つのケース結合部117,118は、バッテリケース80の外面に設けられている。つまり、2つのケース半体111,112を結合することを目的として、バッテリケース80に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリケース80内に雨水等が浸入するのを防ぐことができる。更に、アキシャル孔132は後向きに開放している。このため、ボルト133の頭部又はアキシャル孔132に車輪2,3図1参照から跳ね上げられた泥が詰まるのを好適に防ぐことができ、バッテリケース80の分解作業が煩雑になるのを防ぐことができる。また、第1ケース結合部117は、前端で閉塞した袋ナットを構成している。このため、ナット131に泥が詰まることもない。そして、ケース結合部117,118は、バッテリケース80の板厚方向にも非貫通であり、ケース結合部117,118を設けることにより、バッテリケース80の内部と外部とを連通させる穴が形成されないようにしている。本実施形態では、前述のとおり、ケースの外部で前後方向に延びる軸線を有するナット131が一方のケース半体例えば第1ケース半体111のモールド形成時に埋め込まれ、ケース半体の係合時にナットと貫通孔の中心軸が一致するように構成され、貫通孔132を貫通した締結部材ボルト133がナット131に螺合することで、一対のケース半体111,112が前後方向に互いに締結される。ナット131の穴が非貫通であれば、板厚方向に軸線を有したナットを埋め込んでもよい。これとは別の例である上記の構成では、一対のケース半体が前後方向に分割可能であってナット131の穴が前後方向に延びているので、バッテリケース80の内部が外部に連通するのを防ぐことができる。また、各ケース結合部117,118が、前後方向に延びる貫通孔を有し、これら貫通孔の中心軸線がケース半体111,112の係合時に一致するように構成され、一対のケース半体111,112が、貫通孔を貫通するようにして設けられる締結部材によって前後方向に互いに締結されてもよい。位置決め部次に、工程1及び3に関連する位置決め部140,145について説明する。図6に示すように、第2ケース半体112は、工程1における前記挿入方向の奥側の壁からケース内方に向けて突出する位置決め片141を有している。本実施形態では、挿入方向が前後方向であって第2ケース半体112は、工程1においてバッテリ組立体79に対して相対的に前に移動することになるので、位置決め片141が第2本体部115の後壁から前に向かって略水平に突出している。一方、バッテリフレーム64の中板部71は、後面に開放されたスリット142を有している。これら位置決め片141及びスリット142が、バッテリ組立体79を第2ケース半体112に対して位置決めするための位置決め部140を構成している。第1ケース半体111は、工程3における前記挿入方向の奥側の壁からケース内方に向けて突出する位置決め片146を有している。本実施形態では、挿入方向が前後方向であり、第1ケース半体111は、工程3においてバッテリ組立体79に対して相対的に後に移動することになるので、位置決め片146が第1本体部113の前壁から後に向かって略水平に突出している。一方、バッテリフレーム64のロアフロントカバー部69は、前面に開放されたスリット147を有している。これら位置決め片146及びスリット147が、バッテリ組立体79を第1ケース半体111に対して位置決めするための位置決め部145を構成している。なお、位置決め片141,146は、例えば金属プレートであり、インサートモールド成形によって対応するケース半体112,111の成形時に設けられる。また、図6は側断面図であるので、位置決め部140が一つのみ示されているが、複数の位置決め部140が左右方向図6の紙面直交方向に間隔をおいて設けられていてもよい。位置決め部145についても同様である。工程1においては、第2ケース半体112がバッテリ組立体79に対し挿入方向に相対移動し、バッテリ組立体79の後部が第2ケース半体112の内後面に近接したところで、位置決め片141がスリット142に挿入される。これにより、バッテリ組立体79を第2ケース半体112に対して位置決めすることができる。よって、工程2における第2ケース半体112のバッテリ組立体79との固定作業を簡便に行うこととができる。工程3においても、上記同様であり、バッテリ組立体79に対し挿入方向に相対移動し、バッテリ組立体79の前部が第1ケース半体111の内前面に近接したところで、位置決め片146がスリット147に挿入される。このように位置決め片141,146が対応するスリット142,147に挿入されると、バッテリ組立体79が、上下方向及び左右方向に相対移動するのを好適に阻止することができる。また、2つの位置決め部140,145が協働し、バッテリ組立体79が2つのケース半体111,112に対して前後方向に相対移動するのを阻止することもできる。これにより、バッテリ組立体79が、バッテリケース80の内部でバッテリケース80に対して変位するのを阻止することができ、走行中の車両の重量バランスを安定化させることができる。このような位置決め部140,145が、バッテリケース80の内部空間に配置されており、バッテリケース80の組立てが完了すれば、外から位置決め部140,145を視認することはできない。すなわち、バッテリ組立体79を2つのケース半体111,112に対して位置決めすることを目的として、バッテリケース80に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリ組立体79のケース半体111,112に対する位置決めを可能にしながら、バッテリケース80に雨水等が浸入するのを好適に防ぐことができる。バッテリ固定部次に、工程2に関連するバッテリ固定部150について説明する。図6に示すように、バッテリフレーム64の中板部71は、左右外寄りに開口する左右一対のネジ孔151を有している図6では、右側のネジ孔151のみ示す。図9に示すように、第2ケース半体112は、第2ケース半体112をバッテリ組立体79に締結するため、左右一対のブラケット152図9では、右側のブラケット152のみ示すを有している。ブラケット152は、金属プレートの曲げ加工によって成形され、インサートモールド成形によって第2ケース半体112の成形時に第2ケース半体112に埋め込まれる。ブラケット152は、第2フランジ部116の肉厚部128からケース内方に突出する内方突部153と、内方突部153の先端から屈曲して前向きに突出する取付部154とを有している。これらネジ孔151及びブラケット152が、バッテリ組立体79をバッテリケース80に固定するためのバッテリ固定部150を構成している。前述のとおり、工程1において、位置決め部140図6参照を用いてバッテリ組立体79を第2ケース半体112に対して位置決めすると、取付部154の内面が中板部71の側面に当接する。また、取付部154に形成された貫通孔155が、中板部71の側面に開放されたネジ孔151と連通する。そこで、工程2においては、ボルト156が、左右外方から貫通孔155内に差し込まれてネジ孔151と螺合する。これにより、第2ケース半体112が、ブラケット152を介してバッテリ組立体79に強固に固定される。なお、取付部154は、第2フランジ部116の前端よりも前方に突出しているので、ボルト156の締付け作業を簡単に行うことができる。ブラケット152は、前述のとおり、バッテリケース80の強度の向上に寄与する第2フランジ部116に設けられている。バッテリ組立体79がブラケット152を介してこのような第2フランジ部116に連結されているので、バッテリ組立体79をバッテリケース80で安定的に支持することができ、また、バッテリ組立体79がバッテリケース80の内部でバッテリケース80に対して変位するのを阻止することができる。このように、バッテリ固定部150は、位置決め部140,145と共にバッテリ組立体79の相対変位を阻止する位置決め部としての機能も有する。特に、本実施形態では、第2フランジ部116のなかでも肉厚部128にブラケット152が埋め込まれているので、バッテリ組立体79を安定的に支持することができる。そして、バッテリ固定部150は、バッテリケース80の内部空間に配置されており、バッテリケース80の組立てが完了すれば、外からバッテリ固定部150を視認することはできない。すなわち、バッテリ組立体79をバッテリケース80に固定することを目的として、バッテリケース80に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリ組立体79のバッテリケースに対する強固な固定を可能にしながら、雨水等がバッテリケース80内に浸入するのを好適に防ぐことができる。バッテリケースと車体フレームの組付け以下、バッテリケース80と車体フレーム4特にダウンフレーム13の組付けについて説明する。図6に示すように、バッテリフレーム64の底板部67とケース本体部81の内底面との間には、緩衝体161が設置されている。緩衝体161は、例えばゴム材からなり、バッテリフレーム64は勿論のことバッテリケース80よりも高い弾性を有している。緩衝体161は、バッテリケース80に固定されていてもよいし、バッテリフレーム64に固定されていてもよい。いずれにせよ、バッテリ組立体79がバッテリケース80に収容された状態において、緩衝体161はバッテリフレーム64にもバッテリケース80にも接触している。本実施形態では、合計8個の緩衝体161が左右2列に分かれて設けられ、各列4個の緩衝体161が、前後方向に間隔をおいて並べられている。図6は側断面図であるので4個1列分の緩衝体161のみを示している。図10は、図1に示すダウンフレーム13及びバッテリケース80の底面図である。ダウンフレーム13は、左右一対のバーティカルフレーム部13aの下端部と連結される前水平フレーム部13cと、ピボットフレーム14に連結される後水平フレーム部13dとを有し、これら水平フレーム部13c,13dは左右方向に延びている。左右一対のロアフレーム部13bは、前端部にて前水平フレーム部13cに溶接され、後端部にて後水平フレーム部13dに溶接されている。一対のロアフレーム部13b同士の左右方向の間隔は、一対のメインフレーム12同士の左右方向の間隔よりも短い。このため、バッテリケース80を一対のメインフレーム12の上からメインフレーム12の間に挿入すれば、バッテリケース80の底部が一対のロアフレーム部13bの上に好適に載置される。ロアフレーム部13b同士の左右方向の間隔を細かく見れば、後端部での間隔が、前端部での間隔より小さい。このため、ピボットフレーム14の下端部周辺が左右方向にコンパクトになる。ピボットフレーム14の下端部周辺には、変速操作用のシフトペダル図示せずや、制動操作用のブレーキペダル図示せずが配置されるところ、運転者が両足を左右に大きく広げずに変速操作や制動操作を行うことができる。そこで、一対のロアフレーム部13bは、前水平フレーム部13cから後方に向かって平行に延び、左右中央寄りに湾曲して間隔を狭め、再び後方に向かって平行に延びている。図1を参照すると、ロアフレーム部13bは、バッテリケース80の底部を載置可能にしながらもバッテリケース80の底壁上を延びるフランジ部114,116を避けるべく、フランジ部114,116の周辺が下に凸に屈曲している。図9を参照すると、一対のロアフレーム部13bは、左右に延びる2本の接続フレーム13e,13fを介して互いに接続され、これら2本の接続フレーム13e,13fは、フランジ部114,116を前後に挟むように配置されている。これにより、ロアフレーム部13bは上下方向に屈曲し且つ左右方向に屈曲しているものの、一対のロアフレーム部13bの剛性を高くすることができ、それにより大重量のバッテリケース80を良好に支持することができる。ロアフレーム部13bの後端部の間隔が前端部の間隔よりも小さい一方、バッテリケース80の底部の幅は、前端部から後端部に亘って前後方向において略一定である。そこで、一対のロアフレーム部13bの後端部には、左右方向に長尺のステイ13gが接合されている。ステイ13gは、左右のロアフレーム部13bに外嵌されたうえで左右ロアフレーム部13b及び後側の接続フレーム13fに溶接されており、ダウンフレーム13と一体化されている。このようなステイ13gを設けているので、ロアフレーム部13bの後端部の間隔が狭くても、バッテリケース80の後底部の左右両端をステイ13gで安定的に支持することができる。バッテリケース80は、このようにロアフレーム部13b及びステイ13gの上面に支持されたうえで、ダウンフレーム13に締結される。締結のため、ロアフレーム部13bの前端部には、左右一対のブラケット162が溶接されている。ブラケット162は、ロアフレーム部13bに外嵌される円筒部163と、円筒部163から左右に突出した平面視蝶形状の取付部164とを有している。取付部164には、ボルト168図11参照を挿し通すためのボルト挿通孔165が貫通している。図11は、図10に示すダウンフレーム13及びバッテリケース80の一部正断面図である。図11に示すように、バッテリケース80の底壁には、ブラケット162が当接する部分に、補強部166が設けられている。補強部166は、例えば金属プレートである。ブラケット162がロアフレーム部13bの前端部に設けられているので、補強部166は、インサートモールド成形により前側の第1ケース半体111の成形時に第1ケース半体111に設けられる。補強部166は、合成樹脂製のバッテリケース80の他の部分と比べると、上下方向の強度、例えば、圧縮荷重及び引張り荷重に対する強度が大きい。この補強部166の下面にネジ孔167が開口している。一方、バッテリケース80の下面には、ネジ孔をはじめとして貫通孔が開口していない。バッテリケース80がメインフレーム12の間に挿入されると、補強部166の下面がブラケット162の上面に面接触する。このとき、ブラケットのボルト挿通孔165が、補強部166のネジ孔167と整合する。次に、ボルト168が下からボルト挿通孔165内へ挿し込まれ、ネジ孔167と螺合する。これにより、バッテリケース80がダウンフレーム13に締結され、バッテリケース80を車体フレーム4に強固に固定することができる。なお、ダウンフレーム13と補強部166との間には、適宜、金属板からなるスペーサ169が設置される。スペーサ169を設置することで、補強部166がスペーサ169を介してダウンフレーム13に良好に支持されることができる。上記のようにバッテリケース80がダウンフレーム13に組み付けられると、バッテリ組立体79がダウンフレーム13の上面で支持され、バッテリケース80がバッテリ組立体79の下面とダウンフレーム13の上面との間に配置されることになる。したがって、バッテリ組立体79の重量荷重が、ダウンフレーム13で下方から支持される。このため、バッテリケース80の剛性を荷重支持目的で高くする必要性が低くなるので、バッテリケース80の材料選択の自由度が高くなる。例えば、軽量化や絶縁確保を達成可能なバッテリケース80を容易に製造可能になる。本実施形態では、バッテリモジュール61を繋ぎ止める専用の部品すなわち、バッテリフレーム64を有しており、バッテリモジュールを収容する部品すなわち、バッテリケース80が、バッテリモジュール61を繋ぎ止める部品と別個になっている。このため、バッテリケース80の材料選択の自由度が良好に向上する。また、バッテリ組立体79の重量荷重は、バッテリフレーム64に接触している緩衝体161と、緩衝体161に接触しているバッテリケース80の底部とを介して、ダウンフレーム13に作用する。バッテリケース80の底部のなかでもダウンフレーム13と当接する部分と緩衝体161と接触している部分との間には、バッテリ組立体79の重量荷重が強く作用する。本実施形態では、バッテリケース80の底部であって、ダウンフレーム13と当接する部分に補強部166を設けている。このように強い荷重が作用する部分を重点的に補強しているので、バッテリケース80の全部を補強しなくても、バッテリケース80全体としての強度を上げることができる。そして、バッテリケース80は、このような補強部166を介してダウンフレーム134に締結される。このように高い強度を有する部分を利用した締結を行っているので、バッテリケース80を強固に車体フレーム4に固定することができる。しかも、ボルト168の軸部の長さは、ボルト挿通孔165の軸線方向の長さとネジ孔167の軸線方向の長さとの和よりも小さい。このため、ボルト168が、補強部166を貫通してバッテリケース80の内部に進入することはない。すなわち、バッテリケース80をダウンフレーム13に締結することを目的として、バッテリケース80の底部に貫通孔が設けられていない。このため、バッテリケース80の車体フレーム4に対する強固な固定を可能にしながら、雨水等がバッテリケース80内に浸入するのを好適に防ぐことができる。また、バッテリ組立体79とバッテリケース80との間に、弾性を有した緩衝体161が配置されている。このため、走行中等に車輪2,3図1参照側からバッテリユニット60に作用する衝撃を緩衝体161で吸収することができる。このため、バッテリケースに作用する衝撃を軽減することができるし、バッテリ組立体79の振動を抑止することができる。図10及び図11を併せて参照すると、合計8個の緩衝体161は、ダウンフレーム13と平面視で重なるように配置されている。左列の緩衝体161は、概略的に左側のロアフレーム部13bと重なるように配置され、右列4個の緩衝体161は、概略的に右側のロアフレーム部13bと重なるように配置される。なお、緩衝体161のうち最後方に配置されたものは、ロアフレーム部13bとは重なっていないが、ダウンフレーム13と一体化されたステイ13gと平面視で重なるように配置されている。仮に緩衝体161が平面視でダウンフレーム13と離れていれば、緩衝体161に作用するバッテリ組立体79の重量荷重が、平面視で離れたダウンフレーム13で受け止められる。すると、バッテリケース80のうち、緩衝体161とダウンフレーム13との間の部分に剪断力が作用する。本実施形態では、緩衝体161に作用するバッテリ組立体79の重量荷重が、ダウンフレーム13に上から直線的に作用する。すると、緩衝体161とダウンフレーム13との間に挟まれたバッテリケース80に荷重が作用するにしても、その荷重は圧縮が主となり、剪断力が軽減される。合成樹脂材は圧縮荷重への耐久性が比較的高く、剪断荷重への耐久性が比較的低い。本実施形態では、バッテリケース80への剪断力が軽減されるので、バッテリケース80を合成樹脂材で成形して、バッテリケース80の軽量化と共に長寿命化を図ることができる。このようにステイ13gは、バッテリケース80の後底部の安定支持のみならず、バッテリケース80に作用する剪断力の軽減にも貢献する。当該作用を得るためには、緩衝体161がダウンフレーム13と平面視で重なるように配置されていればよい。このため、複数の小型の緩衝体161を前後方向に間隔をおいて並べるだけでなく、前後方向に長尺の緩衝体161が設置されていてもよい。図12は、変形例に係るダウンフレーム13及びバッテリケース80の一部正断面図である。図13は、別の変形例に係るダウンフレーム及びバッテリケースの一部正断面図である。図12に示す変形例においては、ブラケット262が、右側の第1ブラケット半体と左側の第2ブラケット半体とを結合してなる。第1ブラケット半体及び第2ブラケット半体は、左右方向に分割可能であり、ブラケット262は、これらブラケット半体をボルト270で互いに締結することによって構成される。第1ブラケット半体は、ダウンフレーム13の右部を覆う半円筒部263Aと、半円筒部263Aの上端部から右方に突出する取付部264Aとを有する。第2ブラケット半体も、ダウンフレーム13の左部を覆う半円筒部264Bと、半円筒部263Bの上端部から左方に突出する取付部264Bとを有する。ボルト挿通孔265A,265Bが、これら取付部264A,264Bにそれぞれ貫通している。2つの半円筒部263A,263Bは、下端部で互いに左右方向に合わせられ、ボルト270は、これら2つの半円筒部263A,263Bの下端部に左右方向に挿し通される。上記実施形態と同様、ボルト268を下からボルト挿通孔264A,265Bに挿入し、ボルト挿通孔167に螺合することにより、ブラケット262を補強部166に締結することができる。なお、この変形例においても、上記実施形態と同様、補強部とダウンフレームとの間にスペーサが介在していてもよい。そして、図13に示すように、ブラケット262が、第2ブラケット半体のみにおいて補強部に締結される片持ち構造により構成されていてもよい。上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。以下、上記構成の説明を部分的に繰り返しつつ、本発明の実施形態についての補足説明と、変更例についての説明をする。本発明は、二輪車に限定されず、鞍乗型電動車両やバー型のハンドルを備える電動車両であれば、どのような車両にも適用可能であり、特にバッテリケースの少なくとも一部が車両の外側に露出するような車両であれば好適に適用可能である。また、内燃機関を全く備えていない車両に限定されず、原動機が電動モータと内燃機関とを有するハイブリッド車両にも好適に適用可能である。また、バッテリを搭載する車両であれば本発明を適用可能であり、バッテリセルは、リチウムイオン電池のほか、ニッケル水素電池であってもよいし、燃料電池であってもよい。バッテリケースは、路面に対して上下方向に対向する部分が存在する。バッテリケースは、前輪と後輪の間に配置される。各車輪および路面から水しぶきなどがケースに付着し易いが、上述した本発明の構成によってケース内に液体が浸入するのを防ぐことができる。このように下からの水の浸入を好適に防ぐことができるので、バッテリケースをなるべく下方に配置して路面に近づけてもよくなり、低重心化を図ることができる。モータケース及びインバータケース等の車両構成部品は、好ましくはケース底面の分割線の下方、より好ましくはケース底面の分割線の下方前方に配置されることが好ましい。これにより、路面又は前方から飛散した液体が分割線近傍に近づくのを防ぐことができる。バッテリケース80の底面でバッテリユニット60が支持される。具体的には、バッテリケース80下方に配置されるバッテリフレーム64によってバッテリモジュール61が支持される。バッテリモジュール61の自重は、バッテリフレーム64、バッテリケース80の底面及びの順で伝わる。バッテリケース80の上面には、蓋体84が設けられることにより、バッテリケース80の上面に分割線が露出しないように構成される。前述のとおり蓋体84の上面が平坦であるので雨水は溜まりにくいが、仮にバッテリケース80の上面に雨水が溜まったとしても、分割線の隙間を通過した雨水の浸入を防ぐことができる。バッテリモジュールを一体化するためのバッテリフレームと、外方空間に対するバッテリモジュールの遮蔽を行うバッテリケースとが別体部品によって形成されている。このように一体化機能と密閉機能とをそれぞれ異なる部材によって実現することで、バッテリフレームは枠体形状のように非密閉形状に形成することができ、軽量化を図ることができる。バッテリケースについても、バッテリフレームに対して強度的に劣る材料を用いることができ、不所望な剛性増加を防ぐことができ、軽量化を図ることができる。また、バッテリフレームにより一体化された状態のバッテリモジュールをバッテリケースに収納することで、バッテリモジュールとバッテリケースとの間の隙間を小さくしながら、バッテリモジュールのバッテリケースへの収納を容易化することができる。吸気ダクトは、バッテリケースとの接続部分において、後方に進むに連れて下方から上方に延びてバッテリケースに接続されている。これにより、吸気ダクト内外に付着した水滴が、バッテリケース内に浸入するのを防ぐことができる。吸気ダクトの最下端部に水抜き穴が形成されても良い。これによって、吸気ダクトからバッテリケースに浸入する水滴を更に減らすことができる。バッテリケースは、合成樹脂材の他、剛性を向上させるための材料が含有された繊維強化プラスチックなどの複合材料であってもよい。バッテリケースは、蓋がない構造でもよく、例えば、カップ状の2つのケース半体を分割可能に結合することによって構成されていてもよい。この場合、第1ケース半体の本体部は、車両に搭載した状態で、底面部と、底面部から屈曲して上方に立ち上がる前面部及び左右側面部と、上面部とを有し、後方に開放する形状に形成される。第2ケース半体の本体部は、車両に搭載した状態で、底面部と、底面部から屈曲して上方に立ち上がる後面部及び左右側面部と、上面部とを有し、前方に開放する形状に形成される。ケース本体部81は、前後方向又は左右方向に分割されてもよい。底壁に分割線があることが好ましく、分割線が形成される少なくとも1つの面に対して前後、左右又は上下方向に傾斜して延びていてもよい。ただし、雨水浸入の防止の観点から、前面には分割線が形成されないことが好ましい。また、鞍乗型車両では、車幅寸法に比べて上下寸法及び前後寸法を大きくすることが多く、そのような中でバッテリ容積を大きくするためには、バッテリケース80も同様に車幅寸法に比べて上下寸法及び前後寸法を大きくすることが有用である。この場合、前後割りを採用すると、左右割り及び上下割りを採用するときと比べ、分割線の全長が短くなり、雨水浸入の可能性を減らすことができる。なお、ケース本体部81は、水平方向に限られず、上下方向に分割されてもよい。この場合、上方から落下する雨水がケース内に浸入するのを防止することができる。この場合、2つのフランジの一方が他方よりもケース外方に露出し、上方とは異なる方向に向けられていてもよい。ケース本体部81が水平方向に分割されていれば、バッテリユニット60の外形を上下方向に凸凹させても、この外形に追従してバッテリユニット60の外面をケース内面に近接させることができる。例えば、バッテリユニットの上下方向中間部に複数の凹部があってケースが上下割りであると、凹部の外面とケース内面との間に隙間ができやすく、ケースの大型化を招く。水平割りであれば、このような凹部に対応してバッテリケースを凹ませ、ケースの大型化を避けることができる。フランジ部とダウンフレームとが隙間を空けて形成され、フランジ部とダウンフレームとが接触しないように、ダウンフレームの一部が下方に変位して構成されている。これにより、フランジ部に応力が集中するのを防ぐことができる。フランジ部を挟んで前後に支持部が配置されている。前後で支持することにより安定した支持が可能になっている。バッテリフレームは、車両に搭載した状態で、平面視で段フレームに沿って延び、前後の緩衝材に亘って延びる部分が形成されることにより、フランジ部の上方のバッテリモジュールからの自重を前後の緩衝体へ受け渡すことができ、フランジ部に荷重がかかるのを防ぐことができる。緩衝体は、フレームの底部下面に固定されてもよいし、ケースの底部上面に固定されてもよい。ダウンフレーム13は、メインフレーム12から着脱可能に構成されてもよい。たとえば、ダウンフレーム13は、バッテリケース80と共に一対のメインフレーム12の間に挿入されて固定されてもよい。バッテリケースは、前後輪の間に配置され、シートよりも前方に配置される。バッテリケースのうち後部は、前部に比べて左右方向寸法が小さく形成される。また、バッテリケースのうちの上部は、下部に比べて左右方向寸法が小さく形成される。上記実施形態では、バッテリケースのうちで後上部が、後上部の周囲の部分に比べて左右方向寸法が小さく形成されている。これにより、車体に跨った運転者の両膝でバッテリケースを直接又は間接に挟持することができ、運転者による車体の保持を容易にしつつ、バッテリケース内の収容領域をなるべく大きくすることができ、ひいてはバッテリケース内のバッテリ要領を尾大きくすることができる。車体は、左右方向一方に傾斜した状態で自立停止可能なスタンドを備える。バッテリケースには、車体が傾斜自立状態で最も下方に位置する領域に水抜き穴が設けられていてもよい。例えば、スタンドが左側に設けられる場合、バッテリケースの底部の左端部にケース内に浸入又は結露した水を排出するための水抜き穴が形成される。水抜き穴は、ラビリンス形状に形成されてもよいし、水抜き穴を開閉可能なキャップが形成されても良い。これにより、水抜き穴からケース内に浸入するのを防ぐことができる。バッテリケースからインバータへと延びる電線に関し、バッテリケースから出てインバータへ接続されるワイヤーハーネス74には、電線を覆う絶縁性の保護カバーが設けられている。少なくとも、車体にまたがった運転者の近傍では、保護カバーとバッテリケースとの間をワイヤーハーネスが延びる。本実施形態では、保護カバーは、運転者の膝付近に少なくとも配置される。保護カバーは左右両側に配置され、後上部における保護カバー左右両側で間隔は、残余部分に比べて小さく形成されている。これにより、車体に跨った運転者の両膝でカバーを狭持することができ、運転者による車体の保持を容易にできる。また保護カバーの後面と排気ダクトの後面とが、バッテリケース後方で左右方向に面一に連なるように形成され、保護カバーおよび排気ダクトの後面より後方かつ下方にシートが配置される。これによって保護カバーと排気ダクトの後面が、シートにまたがった運転者が前方に移動することを阻止する壁として機能させることができる。またカバーとダクトの後面を面一にすることでダクトを大きくすることができ、バッテリの冷却効果を高めることができる。上記実施形態では、バッテリケースの外側にECUを搭載するための収納部が形成されるとしたが、バッテリケースの内側に収納部が形成されてもよい。これによってECUが不所望に着脱されることを防いで、盗難防止性を高めることができる。またモータ制御用のECUとバッテリ制御用のECUとが別体の場合、バッテリケースの左右方向両側にECUが配置されることで、車体の左右方向バランスを高めることができる。またバッテリ制御用のECUをケース内に配置し、モータ制御用のECUをケース外に配置してもよい。この場合、正規のキーでない場合に、車体駆動しないような制御プログラムが、バッテリケース内のECUに記憶されることが好ましい。バッテリケースの分割体同士を固定するための固定体例えば、ボルト133が存在する場合、固定体は少なくとも表面が絶縁材料で形成されることが好ましい。本実施形態では、バッテリケース上部の蓋体を固定するための固定体について、絶縁材料で構成されることが好ましい。これによって固定体がバッテリケース内に落下したとしても、ケース内で電気回路が短絡する可能性を少なくすることができる。なお、バッテリケースの空気取入口111にエアフィルタが設けられていてもよい。これにより、異物がケース内に侵入するのを防止することができる。空気取入ダクトは、フロントカウル図示せずから延びて、ヘッドパイプに対して左右方向一方を通過してバッテリケースに接続される。ヘッドパイプに対して左右方向他方には、メータなどへ信号および電力を伝える電気配線が通過する。このように電気配線と異なる側にダクトを配置することでダクトのルーティングがしやすい。ケース内の浄化された気体をインバータへ導いてインバータ冷却に用いてもよい。特にインバータのうち基板表面に沿って流すことで、基板表面のさびを防ぐことができる。たとえば、IGBT素子を冷却するための液体冷媒のほか、インバータの基板表面を冷却するための気体冷媒を用いることでインバータの冷却を促進することができる。ケース内にDC/DCコンバータが収納されていることで、高電圧機器であるコンバータが露出することを防ぐことができる。同様に、DC/DCコンバータ用リレー、充電用リレー、メインリレー等もケース内に配置される。バッテリ支持フレームの下方にモータが配置されており、バッテリ支持フレームでモータが支持されている。バッテリを支持する支持フレーム部として機能するダウンフレームは、一部又は前部が車体フレーム4の残余部分から取外し可能に結合されていてもよい。バッテリ支持フレームは、締結部材によって、下側部分が残余部分に対して着脱可能に設けられる。バッテリフレームの下側部分、バッテリケースおよびバッテリを一体に固定した状態で、上方から残余のフレーム部分をかぶせる。言い換えると残余のフレームの下方からバッテリケースを挿入する。この状態でフックでバッテリフレームを持ち上げて、残余フレームとフレームとを接続することで、バッテリが車体フレームに支持される。バッテリフレームの下側部分、バッテリケース及びバッテリが一体に固定されることで、残余のフレームから取り外された上体であっても、バッテリの自重をフレームの下側部分で支えることができ、フレームの剛性を過剰とする必要がない。更に、支持フレーム内にケースへの空気案内路を形成してもよい。また、バッテリフレームを支持するための吊り具は、バッテリフレームから着脱可能であってもよく、整備時に取り付けるようにし、車体組付け時には取り外してもよい。"