車輪の少なくとも1つが装備され、局所的に細い部分を有する車両用のシャーシであって、車輪は、静止位置、厚さ、静止位置にある場合の回転軸、実質的に円形の外形形状、を有し、シャーシは更に、シャーシから車輪の静止位置に向けて延び、車輪が静止位置にある場合において、前記外形形状から放射方向に間隔を空けるとともに車輪の厚さ以内で軸状に配置された位置で終了する剛性部材を有する、車両用のシャーシ。車輪がシャーシの前部に配置され、剛性部材が車輪の後方に配置されている、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。剛性部材が車輪に向けて延びる柱状部材である、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。柱状部材は管状である、請求項3に記載の車両用のシャーシ。柱状部材の終端が、外形形状の一部に対して接線方向に配置される平板である、請求項3又は請求項4に記載の車両用のシャーシ。剛性部材が、シャーシ上の特定の位置から局所的に細い部分の外側に向けて延びている、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。剛性部材が、回転軸に対して交差する方向に延びている、請求項6に記載の車両用のシャーシ。剛性部材が、シャーシに対して長手方向となる方向に延びている、請求項6に記載の車両用のシャーシ。サスペンションを介して車輪がシャーシに装備され、静止位置においてサスペンションが車両重量を支持している、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。車輪は操舵可能であって、車輪の静止位置は車輪が直進方向の位置にあるときの位置である、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。車輪は、弾力性を有するタイヤがその上に装備される金属製リムを有する、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。シャーシ構造を画定する複数の管状部材を有する、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。管状部材に取り付けられた平板状部材をさらに備える、請求項12に記載の車両用のシャーシ。剛性部材が、その長手方向の軸に平行な方向において、車輪の破砕強さよりも強い破砕強さを有する、先行請求項のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。剛性部材が、変形容易とするための低強度領域を有する、請求項1から請求項13のうちいずれか一項に記載の車両用のシャーシ。低強度領域は、剛性部材に機械加工された複数の穴を含む、請求項15に記載の車両用のシャーシ。図面を参照して及び/又は図示によって、実質的に本願で説明されたシャーシ。図1、2a及び3は本発明の実施例を示す。シャーシ10は、部分的に示されている。これは、概ね長手方向に延び、垂直管状支柱16と交差部材不図示とによって連結されている管状部材12、14の3次元の枠組みで構成されている。平板状部材は管状部材に取り付けられ、シャーシ10を構成する様々な管状部材間に力を伝達することによって付加的な剛性を提供している。このシャーシは、図1から3に図示されたシャーシの充分な理解を得るために読者の注意が向けられるべき我々の先の出願であり、参照により本明細書に含まれるドイツ国公開番号GB2458956号に記載されている。運転手から見て車両の左側にある局所的に細い部分18を画定するため、長手方向部材12、14は、内側に曲がっている。車輪20は、車両が走行する際の4つの車輪のうち1つであって、局所的に細い部分18の内側に支持されている。車輪20は前輪であり、従来の態様通り車両の方向制御を許容すべく操舵可能である。静止位置、すなわち、ステアリングが直進方向の位置にセットされ、荷重によりシャーシに取り付けられたサスペンション不図示が車両の他の部分をその車両総重量において支持する状態が図示されている。車輪は、周囲にタイヤ24が提供される内側の金属製鉄又は合金のリム22を有する従来の構成であってもよい。それは軸26の周りを回転し、車輪の操舵に応じて動作することが明らかであるが、車輪が静止位置にある状態が図示されている。剛性柱状部材28は、車輪軸26と同じ高さで、垂直支柱16から長手方向に沿って前方に延びる。垂直支柱16の位置においては、シャーシは局所的に細い部分18よりも広くなっており、そのため、剛性柱状部材28は長手方向に、車輪の回転軸26に対して交差するように、車輪20の外周縁32の最後部30に向けて直接的に延びることができる。柱状部材28はその終端が、垂直に配置された、すなわち、車輪20の最後部30に対して接線方向とされた平板34である。柱状部材28の長さは、平板34と車輪20の最後部30との間に隙間36を残すようになっており、通常走行の間、サスペンション上の車輪20の動作を充分許容する長さとなっている。正面からの激しい衝撃下では、車輪20は矢印38の方向に後方へと加力される場合がある。これによって隙間36がなくなり、その後、平板34に衝撃が加わる。柱状部材28は、柱状部材28と車両に衝突するものとの間で車輪20を押し潰すだけの充分な強度を有する。これにより、衝突から一定量のエネルギーが吸収される。実施の形態においては、柱状部材28は、管状である。さらに、柱状部材28が高強度を有することで、シャーシ10内部に伝達されるべき衝撃力のための荷重経路が提供される。このことは、衝撃力のシャーシを通った他の重量集中部-この場合、車両の後部-への分散を許容する。そのため、さらなる衝撃エネルギーは客室エリアの後方の構造部材を変形させることにより消失され、それによって、前部のダメージを制限し、乗員を保護する助けとなる。柱状部材28は別体の構造部材であるため、主要構造へ伝達される力のパルスを最適化するために、直径、厚さ、長さ、材質の選択等の物性を調整することは容易である。このようにして、全体的な車両の衝撃応答は必要に応じて調整することが可能である。この実施の形態において、柱状部材28の長手方向の軸に沿う方向の破砕強さは、車輪の破砕強さよりも強いこと、すなわち、車輪は柱状部材28よりも先に潰れることに留意すべきである。しかしながら、現実には、衝撃に寄与する力は、剛性とは言え、柱状部材28も変形する程度に充分に大きい場合がある。他の実施の形態においては、図2bに示すように、柱状部材28は、柱状部材28の他の部分と比較して意図的に低強度とされた領域29を含む。図示された実施の形態においては、柱状部材28に機械加工により複数の穴が形成されている。当業者であれば、当然にこのような低強度を実現する代替的な手段例えば、柱状部材28の長手方向軸と所定角度で交差するリブを含めることによるを熟知しており、本発明は図示された実施の形態に限定されない。この低強度領域は、衝撃下での柱状部材28の変形を生じ、衝撃力の消失をも提供し得る。このようにして、車輪20の後方にこれらの方式の剛性車輪捕捉手段を提供することにより、全体として車両の耐衝撃性は向上する。これは、また、非常にコンパクトサイズなので、設置のための追加のスペース又は重量をあまり必要とせず、それゆえ、小型の都市用車両に向いている。もちろん、車両の反対側に、運転手から見て車両の右側の車輪に対応して同様の構造がある。さらに、又は代替として、後輪に同様の配置をすることも可能である。このようにすれば、車両後方への追突の対処に助けとなるであろう。本発明の範囲を超えなければ、上記に説明された実施の形態に対する種々の変形が可能であることは言うまでもなく理解されるであろう。