"車両に搭載された内燃機関に対する要求出力の減少に基づき、同機関のスロットルバルブ及びEGRバルブを閉じ側に制御して同機関の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れに対応して前記吸入空気量を減少させるべく前記スロットルバルブを緩やかに閉じ側に変化させる除変処理を実行し、同徐変処理の実行に伴って前記吸入空気量が過剰になるときに内燃機関での発電機の駆動を通じて上記吸入空気量の過剰に起因して過多状態になる機関出力の車輪への伝達を抑制する一方、前記発電機の駆動による発電を通じてバッテリの充電を行う車両の制御装置において、内燃機関に対する要求出力が減少するとき、その要求出力の減少量が判定値以上であること、もしくは前記バッテリの充電量が判定レベル以上であることに基づき、前記除変処理に代えて、前記吸入空気量の減少が前記徐変処理による減少よりも急速に行われるよう前記スロットルバルブを閉じ側に変化させる急変処理を実行することを特徴とする車両の制御装置。前記急変処理は、前記スロットルバルブを一時的に開き側に変化させ、その後に閉じ側に急変させるものである請求項1の車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、前記バッテリの充電量が前記判定レベル未満である状況下で前記徐変処理が行われるとき、前記充電量が前記判定レベル以上であるときよりも前記発電機での発電量が多くなるよう同発電機を制御する発電制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置。上述した特許文献1の技術を用いることにより、内燃機関に対する要求出力の減少に基づき同機関の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れに起因して燃焼室内での混合気の燃焼に悪影響が生じることを上記徐変処理の実行を通じて抑制することができるようにはなる。更に、上記徐変処理の実行に伴い内燃機関の吸入空気量が過剰になって機関出力が過多になる際、その過多状態となった機関出力が車輪に伝達されることを内燃機関での発電機の駆動によって抑制できるようにもなる。ただし、上記徐変処理の実行前にバッテリの充電量が既に多くなっている場合、徐変処理の実行時に内燃機関の吸入空気量の過剰に起因して過多状態となった機関出力の車輪への伝達を抑制すべく同機関での発電機の駆動を行う際、その発電機の駆動による発電を通じて充電されるバッテリの過充電をまねくおそれがある。また、上記徐変処理を実行するに当たり内燃機関に対する要求出力の減少量が大きい場合には、徐変処理の実行時に内燃機関の吸入空気量の過剰に起因して過多状態となった機関出力の車輪への伝達を抑制すべく同機関での発電機の駆動を行う際、その発電機の駆動による発電量が多くなる。このため、上記発電機による発電を通じて充電されるバッテリの過充電を招くおそれがある。従って、バッテリの充電量が多くなっている場合や内燃機関に対する要求出力の減少量が大きい場合には、徐変処理の実行時に内燃機関での発電機の駆動を行うことができず、その発電機の駆動による発電を通じてのバッテリ充電もできなくなることから、車両において無駄なエネルギ消費が生じることは避けられない。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関に対する要求出力の減少に基づき同機関の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れによる燃焼室内での混合気の燃焼悪化を抑制しつつ、無駄なエネルギ消費が生じることを抑制できる車両の制御装置を提供することにある。請求項1記載の発明によれば、車両に搭載された内燃機関に対する要求出力の減少に基づき、同機関のスロットルバルブ及びEGRバルブを閉じ側に制御して同機関の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れに対応して上記吸入空気量を減少させるべく徐変処理が実行される。この徐変処理では、上記EGR量の減少の応答遅れに対応して吸入空気量が減少するように、スロットルバルブの閉じ側への変化が緩やかに行われる。なお、こうした徐変処理の実行に伴い内燃機関の吸入空気量が要求出力に対応した機関出力を得るための値に対して過剰にはなるものの、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪への伝達は、同機関での発電機の駆動を通じて抑制される。更に、上記発電機の駆動によって発電が行われると、その発電を通じてバッテリが充電されるため、上記機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費が生じることは抑制される。ただし、上記徐変処理の実行前にバッテリの充電量が既に多くなっている場合や、上記徐変処理を実行するに当たり内燃機関に対する要求出力の減少量が大きい場合には、徐変処理の実行時に次のような問題が生じるおそれがある。すなわち、徐変処理の実行時に内燃機関の吸入空気量の過剰に起因して過多状態となった機関出力の車輪への伝達を抑制すべく同機関での発電機の駆動を行う際、その発電機の駆動による発電を通じて充電されるバッテリの過充電が生じるおそれがある。こうしたバッテリの過充電を抑制するため、上述した状況のもとでは徐変処理の実行時に内燃機関での発電機の駆動を行わないようにすることが考えられるが、その場合には発電機の駆動による発電を通じてのバッテリ充電が行われないため、車両において上記機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費が生じる。この点、請求項1記載の発明では、内燃機関に対する要求出力が減少するとき、その要求出力の減少量が判定値以上であること、言い換えれば同減少量が大きいことに基づき、上記除変処理に代えて、吸入空気量の減少が徐変処理による減少よりも急速に行われるようスロットルバルブを閉じ側に変化させる急変処理が実行される。また、内燃機関に対する要求出力が減少するとき、バッテリの充電量が判定レベル以上である場合、言い換えれば同充電量が多い場合にも、そのことに基づき除変処理に代えて上記急変処理が実行される。こうした急変処理では、上述したように吸入空気量の減少が徐変処理による減少よりも急速に行われるものの、EGR量の減少に応答遅れが生じているときの同EGR量に対し過度に吸入空気量が少なくなることがないようスロットルバルブを制御することが可能である。このようにスロットルバルブを制御することで、吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して燃焼室内での混合気の燃焼時に同燃焼室内に存在する排気の量が多くなり過ぎることが抑制される。これにより、燃焼室内での混合気の燃焼時に同燃焼室内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことは抑制される。また、上記急変処理では、上述したように吸入空気量の減少が徐変処理による減少よりも急速に行われるため、急変処理の実行時には内燃機関の吸入空気量が同機関に対する要求出力に対応した機関出力を得るための値に対し過剰になることは抑制される。その結果、内燃機関の吸入空気量の過剰度合いが小さく抑えられることから、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪への伝達を抑制すべく同機関での発電機の駆動を行ったとき、その駆動による発電量を少なく抑えることができ、ひいては上記発電機の発電を通じて充電されるバッテリの過充電を抑制することができる。この場合には、バッテリの過充電を抑制しながら同バッテリの充電を行うことができるため、その充電を行えないことによる車両での無駄なエネルギ消費、すなわち機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費が抑制される。以上により、内燃機関に対する要求出力の減少に基づき同機関の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れによる燃焼室内での混合気の燃焼悪化を抑制しつつ、無駄なエネルギ消費が生じることを抑制できる。なお、上記急変処理におけるスロットルバルブの制御では、請求項2記載の発明のように、スロットルバルブを一時的に開き側に変化させ、その後に閉じ側に急変させるようにすることが好ましい。この場合、上記スロットルバルブの制御における同バルブの一時的な開き側への変化により、内燃機関の吸入空気量が少なくなり過ぎることが抑制される。更に、内燃機関の吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して、燃焼室内での混合気の燃焼時に同燃焼室内に存在する排気の量が多くなり過ぎることも抑制される。その結果、燃焼室内での混合気の燃焼時に同燃焼室内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことが抑制される。また、上記スロットルバルブの制御では、同バルブの急速な閉じ側への変化により、内燃機関の吸入空気量が同機関に対する要求出力に対応した機関出力を得るための値に対し過剰になることは抑制される。その結果、内燃機関の吸入空気量の過剰度合いが小さく抑えられることから、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪への伝達を抑制すべく同機関での発電機の駆動を行ったとき、その駆動による発電量を少なく抑えることができる。このため、バッテリの過充電を抑制しながら同バッテリの充電を行うことができ、その充電を行えない場合における車両での機関出力の過多による無駄なエネルギ消費が抑制される。請求項3記載の発明によれば、徐変処理の実行に伴い内燃機関の吸入空気量が要求出力に対応した機関出力を得るための値に対して過剰になる際、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪への伝達が同機関での発電機の駆動を通じて抑制される。このとき、バッテリの充電量が判定レベル未満である状況下であれば、上記発電機の発電量が多くなるよう同発電機が制御される。これにより、内燃機関での発電機の駆動を行う際の駆動抵抗が大きくなることから、上記機関出力の過多状態に伴う機関回転速度の急上昇を効果的に抑制することができ、ひいては機関回転速度の急上昇による車両のドライバビリティ低下を抑制することができる。また、バッテリの充電量が判定レベル未満である状況のもと、上記のように発電機の発電量が多くされることから、バッテリの充電を効果的に行うこともできる。以下、本発明を内燃機関とモータとを原動機として搭載するハイブリッド車両の制御装置に具体化した一実施形態について、図1~図6を参照して説明する。図1に示すハイブリッド車両において、内燃機関1から出力された動力は、遊星歯車等からなる動力分割ギヤ機構2により、同車両の駆動軸3に対しカウンタギヤ12及びファイナルギヤ13を介して伝達される動力と、第1モータジェネレータ4に伝達される動力とに分割される。また、ハイブリッド車両の駆動軸3には、第2モータジェネレータ5から出力される動力が、遊星歯車等からなるリダクションギヤ機構14、上記カウンタギヤ12、及び上記ファイナルギヤ13を介して伝達される。そして、駆動軸3への動力の伝達により同駆動軸3に繋がる車輪11が回転すると、ハイブリッド車両が走行するようになる。上記第1モータジェネレータ4は、主に発電機として機能するが、内燃機関1の始動時などハイブリッド車両の運転状態によってはモータとしても機能する。また、上記第2モータジェネレータ5は、主にモータとして機能するが、ハイブリッド車両の減速時など同車両の運転状態によっては発電機としても機能する。そして、ハイブリッド車両には、バッテリ6と第1及び第2モータジェネレータ4,5との間での電力の入出力を制御するインバータ7が設けられている。このインバータ7は、例えば、主に発電機として機能する第1モータジェネレータ4での発電により得られる電力をバッテリ6に供給して同バッテリ6の充電を行うとともに、主にモータとして機能する第2モータジェネレータ5に対しバッテリ6からの電力供給を行う。次に、内燃機関1の詳細な構造について図2を参照して説明する。図2に示される内燃機関1においては、その燃焼室22に吸気通路23及び排気通路28が接続されている。そして、内燃機関1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ29が設けられた吸気通路23を介して燃焼室22に空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁24から吸気通路23内に燃料が噴射供給されることにより、燃焼室22内に空気と燃料とからなる混合気が充填される。この混合気に対し点火プラグ25による点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン26が往復移動し、内燃機関1の出力軸であるクランクシャフト27が回転する。こうしたクランクシャフト27の回転は、図1に示す上述した動力分割ギヤ機構2等を介して車輪11に伝達される。一方、燃焼室22内での燃焼後の混合気は、排気として同燃焼室22から排気通路28に送り出される。また、図2の内燃機関1には、同機関1の燃費改善等を図るべく、排気通路28内の排気の一部を吸気通路23に再循環EGRさせるEGR機構が設けられている。このEGR機構は、排気通路28と吸気通路23におけるスロットルバルブ29の下流側の部分とを繋ぐように設けられたEGR通路18と、そのEGR通路18のガス流通面積を可変とすべく開度調整されて同通路18を介して排気通路28から吸気通路23に戻される排気の量EGR量を調整するEGRバルブ17とを備えている。そして、EGR機構により内燃機関1の排気の一部を吸気通路23に還流させることで、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に上記排気が存在するようになる。EGRの実行により、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に排気が存在するようになると、スロットルバルブ29の開度一定の条件のもとでは、内燃機関1の1サイクル当たりにおける燃焼室22内への吸入空気量が減少する。このため、EGRの実行時には、内燃機関1の出力をEGRの非実行時と同等に保つべくスロットルバルブ29がEGRの非実行時よりも開き側に調整され、その分だけ内燃機関1のポンピングロスが低減することから、同機関1の燃費改善が図られるようになる。次に、ハイブリッド車両の制御装置の電気的構成について図3を参照して説明する。ハイブリッド車両の制御装置は、同車両に搭載された各種機器の制御を行う電子制御装置15を備えている。この電子制御装置15には、上記制御に係る各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等が設けられている。電子制御装置15の入力ポートには、以下に示す各種センサが接続されている。ハイブリッド車両の車速を検出する車速センサ10。スロットルバルブ29の開度スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ30。同車両の運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダルの操作量アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ31。吸気通路23を通じて燃焼室22に吸入される空気の量を検出するエアフローメータ32。クランクシャフト27の回転に対応する信号を出力し、機関回転速度の算出等に用いられるクランクポジションセンサ34。また、電子制御装置15の出力ポートには、第1モータジェネレータ4の駆動回路、第2モータジェネレータ5の駆動回路、インバータ7の駆動回路、EGRバルブ17の駆動回路、燃料噴射弁24の駆動回路、点火プラグ25の駆動回路、及びスロットルバルブ29の駆動回路等が接続されている。電子制御装置15は、車速及びアクセル操作量といった運転状態に基づきハイブリッド車両で要求される走行パワーを求め、その求められた走行パワーが得られるよう内燃機関1や第2モータジェネレータ5を制御する。なお、内燃機関1を制御するに当たり、電子制御装置15は、上記要求される走行パワーに基づいて同機関1に対する要求出力を求めるとともに、上記各種センサから入力した検出信号に基づき機関回転速度や機関負荷といったエンジン運転状態を把握する。電子制御装置15は、機関負荷や機関回転速度といった機関運転状態、及び、内燃機関1に対する要求出力に応じて、同機関1の制御に関係する上記出力ポートに接続された各種駆動回路に対し指令信号を出力する。こうして内燃機関1の各種制御、すなわち内燃機関1のEGR制御、燃料噴射制御、点火時期制御、及びスロットル開度制御等が電子制御装置15を通じて実施される。内燃機関1が駆動された状態でのハイブリッド車両の減速時など、同機関1に対する要求出力が減少すると、それに対応して機関出力を減少させるべく、スロットルバルブ29及びEGRバルブ17が閉じ側に制御される。このようにスロットルバルブ29及びEGRバルブ17が閉じ側に制御されることで、内燃機関1において吸気通路23を通過して燃焼室22に吸入される空気の量吸入空気量、及び、排気通路28から吸気通路23に戻される排気の量EGR量が減少される。そして、内燃機関1の吸入空気量が減少されると、それに合わせて燃料噴射弁24からの燃料噴射量も減少され、ひいては内燃機関1の燃焼室22内での空気と燃料とからなる混合気の量が減少される。このように燃焼室22内の混合気の量を減少させることにより、内燃機関1に対する上記要求出力の減少に合わせて機関出力を減少させることが可能になる。ところで、内燃機関1の要求出力の減少に応じてスロットルバルブ29及びEGRバルブ17を閉じ側に制御する際、それらスロットルバルブ29とEGRバルブ17との構造上の違いから、吸入空気量の減少に対しEGR量の減少に応答遅れが生じる。そして、このようにEGR量の減少に応答遅れが生じると、EGR量に対し内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎ、その排気が燃焼室22内での混合気の燃焼に悪影響を及ぼすようになる。このため、内燃機関1に対する要求出力の減少に基づき同機関1の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れに対応して上記吸入空気量を減少させるべくスロットルバルブ29を緩やかに閉じ側に変化させる除変処理が行われる。この除変処理を行うことにより、EGR量の減少に応答遅れが生じたとしても、そのときのEGR量に対し内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることは抑制され、ひいては同吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎることも抑制される。このため、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことは抑制される。ここで、上記徐変処理の詳細について、図4のタイムチャートを参照して説明する。内燃機関1の要求出力の減少に応じてスロットルバルブ29及びEGRバルブ17を閉じ側に制御する際には、上記要求出力の減少に伴いEGRバルブ17が閉じ側に制御されることにより、EGRバルブ17の開度が例えば図4eのタイミングT1以降の実線で示すように減少される。その際、除変処理を通じて、内燃機関1におけるEGR量の減少の応答遅れに対応して同機関1の吸入空気量が減少するようスロットルバルブ29が緩やかに閉じ側に変化される。このときには、例えば図4dに実線で示すようにスロットル開度が徐々に減少側に制御される。こうした除変処理の実行により、内燃機関1の空気負荷率が図4fに実線で示すように変化するとともに、同機関1のEGR率が図4bに実線で示すように変化する。なお、上記空気負荷率とは、内燃機関1の1サイクル当たりに燃焼室22内に吸入される空気の量に対応したパラメータであり、内燃機関1の全負荷状態のときの上記空気の量を基準とした現在の同空気の量の割合を示している。また、上記EGR率は、内燃機関1の燃焼室22に吸入されるガス全体に対するEGRにより燃焼室22に吸入される排気の割合を示している。上記除変処理の実行を通じて空気負荷率及びEGR率が図4f及びbに実線で示すように変化した場合、EGR量の減少に応答遅れが生じたときに同EGR量に対し内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることは抑制される。これにより、吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎることも抑制される。従って、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことは抑制される。ただし、上記徐変処理を行うことにより、内燃機関1の吸入空気量が要求出力に対応した機関出力を得るための値に対して過剰になる。このときの機関出力及び機関回転速度の推移をそれぞれ図4c及びaに実線で示す。内燃機関1の上記出力過多が生じたとき、その過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制するため、第1モータジェネレータ4を発電機として機能させつつ、その第1モータジェネレータ4を内燃機関1によって駆動することが行われる。これにより、上記吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制することができる。また、上記第1モータジェネレータ4の発電機としての駆動による発電を通じてバッテリ6の充電が行われるため、ハイブリッド車両において上記機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費を抑制することができる。しかし、上記徐変処理の実行前にバッテリ6の充電量が既に多くなっている場合や、上記徐変処理を実行するに当たり内燃機関1に対する要求出力の減少量が大きい場合には、徐変処理の実行時に次のような問題が生じるおそれがある。すなわち、徐変処理の実行時に内燃機関1の吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制すべく同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行う際、その第1モータジェネレータ4の駆動による発電を通じて充電されるバッテリ6の過充電が生じるおそれがある。この過充電を抑制するため、上述した状況のもとでは徐変処理の実行時に内燃機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行わないようにすることが考えられるが、その場合には第1モータジェネレータ4の駆動による発電を通じてのバッテリ6の充電が行われないため、車両において機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費が生じる。こうした問題に対処するため、本実施形態では、内燃機関1に対する要求出力が減少するとき、その要求出力の減少量が判定値以上であること、もしくはバッテリ6の充電量が判定レベル以上であることに基づき、上記除変処理に代えて、次のような急変処理が実行される。この急変処理では、内燃機関1の吸入空気量の減少が上記徐変処理による減少よりも急速に行われるようスロットルバルブ29が閉じ側に変化される。こうした急変処理では、上述したように吸入空気量の減少が徐変処理による減少よりも急速に行われるものの、EGR量の減少に応答遅れが生じているときの同EGR量に対し過度に吸入空気量が少なくなることがないようスロットルバルブ29を制御することが可能である。このようにスロットルバルブ29を制御することで、吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎることが抑制される。これにより、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことは抑制される。また、上記急変処理では、上述したように吸入空気量の減少が徐変処理による減少よりも急速に行われるため、急変処理の実行時には内燃機関1の吸入空気量が同機関1に対する要求出力に対応した機関出力を得るための値に対し過剰になることは抑制される。その結果、内燃機関1の吸入空気量の過剰度合いが小さく抑えられることから、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制すべく同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行ったとき、その駆動による発電量を少なく抑えることができる。その結果、上記第1モータジェネレータ4の駆動に伴う発電を通じて充電されるバッテリ6の過充電を抑制することができる。この場合には、バッテリ6の過充電を抑制しながら同バッテリ6の充電を行うことができるため、その充電を行えないことによるハイブリッド車両での無駄なエネルギ消費、すなわち機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費が生じることは抑制される。ここで、上記急変処理の詳細について、図4のタイムチャートを参照して説明する。内燃機関1の要求出力の減少に応じてEGRバルブ17の開度が図4eのタイミングT1以降の実線で示すように減少される際に上記急変処理が行われると、同処理でのスロットルバルブ29の制御が行われる。具体的には、スロットルバルブ29を一時的に開き側に変化させ、その後に閉じ側に急変させるように同バルブ29が制御される。こうしたスロットルバルブ29の制御により、スロットル開度が図4dに破線で示すように変化する。この場合、上記スロットルバルブ29の制御における同バルブ29の一時的な開き側への変化により、内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることが抑制される。更に、内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎることも抑制される。その結果、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことが抑制される。ちなみに、上記スロットルバルブ29の制御が行われるとき、内燃機関1における空気負荷率及びEGR率はそれぞれ例えば図4f及びbに破線で示すように変化する。また、上記スロットルバルブ29の制御では、同バルブ29の急速な閉じ側への変化により、内燃機関1の吸入空気量が同機関1に対する要求出力に対応した機関出力を得るための値に対し過剰になることは抑制される。その結果、内燃機関1の吸入空気量の過剰度合いが小さく抑えられることから、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制すべく同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行ったとき、その駆動による発電量を少なく抑えることができる。このため、バッテリ6の過充電を抑制しながら同バッテリ6の充電を行うことができ、その充電を行えない場合における車両での無駄なエネルギ消費が抑制される。ちなみに、このときの機関出力及び機関回転速度はそれぞれ例えば図4c及びaに破線で示すように変化する。次に、ハイブリッド車両の減速時など内燃機関1に対する要求出力が減少するときに行われるスロットルバルブ29の制御について、減速時スロットルバルブ制御ルーチンを示す図5のフローチャートを参照して説明する。この減速時スロットルバルブ制御ルーチンは、電子制御装置15を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まず、内燃機関1の駆動により走行しているハイブリッド車両が減速中であるか否かの判断S101、言い換えれば内燃機関1に対する要求出力が減少しているか否かが判断される。ここで肯定判定であれば、内燃機関1に対する要求出力の減少量が判定値以上であるか否かの判断S102、バッテリ6の充電量が判定レベル以上であるか否かの判断S103が行われる。なお、上記判定値及び上記判定レベルとしては、S102及びS103の判断を通じて、徐変処理の実行に伴いバッテリ6の過充電が生じるおそれのある状況であることを的確に判定できるよう予め実験等によって設定されたものが採用される。そして、S102とS103とで共に否定判定であれば、すなわち徐変処理の実行に伴いバッテリ6の過充電が生じるおそれのない状況であれば、その除変処理によるスロットルバルブ29の制御が実行開始されるS104。この除変処理によるスロットルバルブ29の制御を通じて、スロットル開度が例えば図4dに実線で示す態様で変化する。一方、図5のS102とS103とのいずれかで肯定判定がなされると、言い換えれば徐変処理の実行に伴いバッテリ6の過充電が生じるおそれのある状況である旨判断されると、急変処理によるスロットルバルブ29の制御が実行開始されるS105。この急変処理によるスロットルバルブ29の制御を通じて、スロットル開度が例えば図4dに破線で示す態様で変化する。次に、上記除変処理によるスロットルバルブ29の制御が行われる際の第1モータジェネレータ4での発電について、減速時発電ルーチンを示す図6のフローチャートを参照して説明する。この減速時発電ルーチンは、電子制御装置15を通じて、所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まず、除変処理の実行中であるか否かが判断されS201、ここで肯定判定であればバッテリ6の充電量が上記判定レベル未満であるか否かが判断されるS202。そして、バッテリ6の充電量が上記判定レベル以上である場合には、内燃機関1によって駆動される第1モータジェネレータ4の発電量が通常値に維持されるS203。一方、バッテリ6の充電量が上記判定レベル未満である場合には、内燃機関1によって駆動される第1モータジェネレータ4の発電量が上記通常値よりも多くされるS204。ここで、内燃機関1によって第1モータジェネレータ4が発電機として駆動される際には、その第1モータジェネレータ4の発電量が多くなるほど内燃機関1の駆動抵抗が大きくなる関係から機関回転速度が低くなる傾向がある。そして、徐変処理の実行時における内燃機関1の上記吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制すべく同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行うときには、機関回転速度がそれも低い値となる目標回転速度に近づくよう、第1モータジェネレータ4の発電量の指令値が求められる。より詳しくは、機関回転速度と上記目標回転速度との偏差に対し所定のフィードバックゲインを乗算し、それによって得られた値に基づき上記指令値が求められる。こうして求められた指令値に基づき内燃機関1によって駆動される第1モータジェネレータ4での発電量を調整することで、その第1モータジェネレータ4を駆動する際の内燃機関1の駆動抵抗によって機関回転速度が目標回転速度に制御される。ちなみに、このように機関回転速度を目標回転速度に制御する際、第1モータジェネレータ4の発電量の指令値を求めるために用いられる上記フィードバックゲインを大きくするほど、その指令値に基づき調整される第1モータジェネレータ4での発電量が多くなる。このフィードバックゲインと第1モータジェネレータ4での発電量との関係を利用して、S203の処理においては、上記フィードバックゲインが通常時の値とされることにより第1モータジェネレータ4の発電量が上記通常値とされる。一方、S204の処理においては、上記フィードバックゲインが通常時の値よりも大きくされることにより第1モータジェネレータ4の発電量が上記通常値よりも多くされる。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1内燃機関1に対する要求出力が減少するとき、その要求出力の減少量が判定値以上であるとき、もしくはバッテリ6の充電量が判定レベル以上であるときには、除変処理に代えて急変処理が実行される。この急変処理では、内燃機関1の吸入空気量の減少が上記徐変処理による減少よりも急速に行われるようスロットルバルブ29が閉じ側に変化される。こうした急変処理では、上述したように吸入空気量の減少が徐変処理による減少よりも急速に行われるものの、EGR量の減少に応答遅れが生じているときの同EGR量に対し過度に吸入空気量が少なくなることがないようスロットルバルブ29を制御することが可能である。このようにスロットルバルブ29を制御することで、吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎ、その排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことは抑制される。また、上記スロットルバルブ29を制御により、内燃機関1の吸入空気量が同機関1に対する要求出力に対応した機関出力を得るための値に対し過剰になることは抑制され、ひいては同吸入空気量の過剰度合いが小さく抑えられる。これにより、上記吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制すべく同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行ったときの発電量が少なく抑えられ、その発電を通じて充電されるバッテリ6の過充電が抑制される。この場合、バッテリ6の過充電を抑制しながら同バッテリ6の充電を行うことができるため、その充電を行えないことによるハイブリッド車両での無駄なエネルギ消費、すなわち機関出力の過多状態による無駄なエネルギ消費が生じることは抑制される。以上により、内燃機関1に対する要求出力の減少に基づき同機関1の吸入空気量及びEGR量を減少させる際、そのEGR量の減少の応答遅れによる燃焼室22内での混合気の燃焼悪化を抑制しつつ、無駄なエネルギ消費が生じることを抑制できる。2上記急変処理におけるスロットルバルブ29の制御として、具体的には同バルブ29を一時的に開き側に変化させ、その後に閉じ側に急変させるように同バルブ29を制御することが行われる。この場合、上記スロットルバルブ29の制御における同バルブ29の一時的な開き側への変化により、内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることが抑制される。更に、内燃機関1の吸入空気量が少なくなり過ぎることに起因して、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気の量が多くなり過ぎることも抑制される。その結果、燃焼室22内での混合気の燃焼時に同燃焼室22内に存在する排気が上記混合気の燃焼に悪影響を及ぼすことが抑制される。また、上記スロットルバルブ29の制御では、同バルブ29の急速な閉じ側への変化により、内燃機関1の吸入空気量が同機関1に対する要求出力に対応した機関出力を得るための値に対し過剰になることは抑制される。その結果、内燃機関1の吸入空気量の過剰度合いが小さく抑えられることから、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達を抑制すべく同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行ったとき、その駆動による発電量を少なく抑えることができる。この場合、バッテリ6の過充電を抑制しながら同バッテリ6の充電を行うことができ、その充電を行えないことによるハイブリッド車両での無駄なエネルギ消費が抑制される。3徐変処理の実行に伴い内燃機関1の吸入空気量が要求出力に対応した機関出力を得るための値に対して過剰になる際、同吸入空気量の過剰に起因して過多状態となる機関出力の車輪11への伝達が同機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を通じて抑制される。このとき、バッテリ6の充電量が判定レベル未満である状況下であれば、第1モータジェネレータ4での発電量が多くなるよう同第1モータジェネレータ4が制御される。これにより、内燃機関1での第1モータジェネレータ4の駆動を行う際の駆動抵抗が大きくなることから、上記機関出力の過多状態に伴う機関回転速度の急上昇を効果的に抑制することができ、ひいては機関回転速度の急上昇によるハイブリッド車両のドライバビリティ低下を抑制することができる。また、バッテリ6の充電量が判定レベル未満である状況のもと、上記のように第1モータジェネレータ4の発電量が多くされることから、バッテリ6の充電を効果的に行うこともできる。なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。図5の減速時スロットルバルブ制御ルーチンにおけるS102を削除してS103で肯定であるときのみ急変処理を実行開始したり、S103を削除してS102で肯定であるときのみ急変処理を実行したりしてもよい。除変処理の実行中であってバッテリ6の充電量が判定レベル未満であるとき、必ずしも第1モータジェネレータ4の発電量を多くする必要はない。急変処理におけるスロットルバルブ29の制御としては、同バルブ29を一時的に開き側に変化させた後に閉じ側に急変させるという制御に限らず、内燃機関1における吸入空気量の減少が除変処理による減少よりも急速に行われる他の制御を採用することも可能である。この場合の急変処理においては、内燃機関1における吸入空気量の減少が除変処理の行われない状況下での吸入空気量の減少よりも緩やかになるよう、スロットルバルブ29を制御することが好ましい。内燃機関1の駆動のみによって走行する車両に本発明を適用してもよい。"