車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記連係機構における伝達部材の被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として前記ドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、前記伝達部材の中間部に設けた屈伸機構によって構成されていて、この屈伸機構では、前記慣性力が作用するときには前記アウタハンドルのドア開動作に先だって前記伝達部材の中間部を折れ曲がった状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とし、前記慣性力が作用しないときには前記伝達部材の中間部を伸びた状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達可能とする車両のドアアウタハンドル装置。請求項1に記載の車両のドアアウタハンドル装置であって、前記屈伸機構が、前記伝達部材の入力部と一体で前記アウタハンドルと連係する入力側部材と、前記伝達部材の出力部と一体で前記入力側部材に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて前記被伝達部材と連係する出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材を備えている車両のドアアウタハンドル装置。発明が解決しようとする課題ところで、上記した特許文献1に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、ベース部材に組付けた慣性ストッパ部材が連係機構の構成部材結合クリップを受け止めることにより、連係機構のドア開方向作動が慣性ストッパ部材によって規制される。このため、当該ドア開放防止機構の信頼性を高めるためには、連係機構の構成部材結合クリップと慣性ストッパ部材が大きな荷重にも耐える構成高価な高強度部材とする必要がある。また、上記した特許文献1に記載されている車両のドアアウタハンドル装置においては、連係機構の構成部材結合クリップとは別個に、慣性ストッパ部材をベース部材に組付ける必要があって、ベース部材に対する組付性が悪い。課題を解決するための手段と作用効果本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に対して車両内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて動作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記アウタハンドルのドア開動作に伴う前記連係機構における伝達部材の被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として前記ドアが開放されることを防止するドア開放防止機構を備えていて、前記ドア開放防止機構が、前記伝達部材の中間部に設けた屈伸機構によって構成されていて、この屈伸機構では、前記慣性力が作用するときには前記アウタハンドルのドア開動作に先だって前記伝達部材の中間部を折れ曲がった状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とし、前記慣性力が作用しないときには前記伝達部材の中間部を伸びた状態として前記伝達部材から前記被伝達部材へのドア開方向作動を伝達可能とする車両のドアアウタハンドル装置に特徴がある。上記した本発明のドアアウタハンドル装置においては、通常時すなわち、前記慣性力が作用しないとき、屈伸機構が、伝達部材の中間部を伸びた状態として、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達可能とする。このため、アウタハンドルのドア開動作が連係機構によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドルのドア開操作によって車両のドアを開放することが可能である。また、車両の衝突時すなわち、前記慣性力が作用するときには、その初期において、屈伸機構が、アウタハンドルのドア開動作に先だって、伝達部材の中間部を折れ曲がった状態とし、また、その後期において、屈伸機構が、伝達部材の中間部を更に折れ曲がった状態として、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とする。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドルがドア開動作しても、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作が防止される。ところで、本発明のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、伝達部材の中間部を屈伸機構にて折れ曲がった状態として、伝達部材から被伝達部材へのドア開方向作動を伝達不能とするものであり、伝達部材から被伝達部材に向かう荷重を屈伸機構の折れ曲がり動作に変換して逃がすものであるため、屈伸機構にて大きな荷重に耐える構成は必要としない。このため、屈伸機構を安価な低強度部材にて構成しても、当該ドア開放防止機構の信頼性を高めることが可能である。また、本発明のドアアウタハンドル装置においては、屈伸機構が伝達部材の中間部に設けられていて、屈伸機構と伝達部材はサブアセンブリ化が可能であるため、ベース部材に対する組付性を良好とすることが可能である。上記した本発明の実施に際して、前記屈伸機構が、前記伝達部材の入力部と一体で前記アウタハンドルと連係する入力側部材と、前記伝達部材の出力部と一体で前記入力側部材に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて前記被伝達部材と連係する出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材を備えていることも可能である。この場合には、屈伸機構をシンプルに構成して安価とすることが可能である。本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を示した背面図である。図1に示した車両のドアアウタハンドル装置をドア内側から見た斜視図である。図1および図2に示した車両のドアアウタハンドル装置における主要構成の平面図である。図3に示した主要構成ベース部材と連係機構をドア内側から見た側面図である。図1~図3に示した連結レバーとこれの中間部に設けた屈伸機構の斜め後方斜視図である。図5に示した連結レバーと屈伸機構の斜め前方斜視図である。図5および図6に示した連結レバーと屈伸機構の内側側面図である。図5および図6に示した連結レバーと屈伸機構の背面図である。図5および図6に示した連結レバーと屈伸機構の外側側面図である。図5および図6に示した連結レバーと屈伸機構の正面図である。図5および図6に示した連結レバーと屈伸機構の分解斜視図である。図1および図2に示した車両のドアアウタハンドル装置における主要構成部材が初期状態にあるときの背面図である。図12に示したドアアウタハンドル装置における主要構成部材の側突時側面衝突時初期アウタハンドルとベルクランクが初期位置にあり、連結レバーと屈伸機構が作動を開始したときの作動説明図である。図12に示したドアアウタハンドル装置における主要構成部材の側突時後期アウタハンドルとベルクランクが作動したときの作動説明図である。以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図14は本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル装置では、図1に示したように、車両の後方右側に装備されるドア100にベース部材10が固定されている。このベース部材10には、図2~図4に示したように、アウタハンドル20、連係機構30、ドア開放防止機構A等が組付けられている。ベース部材10は、ドア100におけるアウタパネル101の内側に固定されていて図1参照、車両後方端部11にはアウタパネル101図2では省略を挟む状態にてキャップ50ベース部材10に対してアウタハンドル20を抜け止めするものが組付けられている図1~図3参照。アウタハンドル20は、略水平状態でベース部材10に車両内外方向車幅方向にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル101を挟む状態アウタパネル101の外側に配置されて、一部がアウタパネル101を貫通する状態にてベース部材10に組付けられていて、ドア閉位置図1と図3の実線で示した位置とこれより車外方向のドア開位置図3の仮想線で示した位置間にて動作可能操作可能に構成されている。このアウタハンドル20は、車両前方端部21にてベース部材10に揺動可能に組付けられていて、車両後方端部22が図3の実線位置から仮想線位置に向けて車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル20の車両後方端部22には、連係機構30の構成部材であるベルクランク31と係合するL字状の係合部22a図2、図3参照が形成されている。なお、アウタハンドル20がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル20の上下端部がクッション102を介してアウタパネル101に係合当接している図1、図12参照。連係機構30は、アウタハンドル20の車外方向へのドア開動作を図2に破線で示したドアロック装置60に含まれているドアラッチ機構詳細は図示省略のアンラッチ動作ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作として伝達可能であり、上記したベルクランク31を備えるとともに、コイルスプリング32と、連結レバー33を備えている。なお、ドアラッチ機構は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア100側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作閉じたドア100の開放動作を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。ベルクランク31は、図2に示したように、軸部31aにてベース部材10に回転可能に組付けられていて、入力アーム部31bと出力アーム部31cを有している。入力アーム部31bは、図2および図4に示したように、軸部31aの径方向で下方に延出しており、先端31b1にてアウタハンドル20における係合部22aの車両外側面に係合当接している図12参照。出力アーム部31cは、軸部31aの径方向で上方に延出していて、連結レバー33に一体的に設けられている連結軸33aを介して連結レバー33の上端部33bに連結されている。ここで、出力アーム部31cに、軸部31aに沿って延びるカウンタウエイト部図示省略の慣性部を設けて実施することも可能である。なお、カウンタウエイト部図示省略の慣性部は、車両衝突時にドア100の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル20が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はカウンタウエイト部図示省略の慣性部の質量とコイルスプリング32の付勢力によって設定される。コイルスプリング32は、ベルクランク31とアウタハンドル20を図1~図3に示したセット位置ドア閉位置に向けて付勢するリターンスプリングアウタハンドル20をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構の構成部材であり、ベルクランク31の軸部31a外周に組付けられていて、一端にてベース部材10に係合し他端にて連結レバー33の連結軸33aを介してベルクランク31に係合しており、ベルクランク31における入力アーム部31bの先端31b1がアウタハンドル20の係合部22aに係合する方向図12の時計回転方向に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク31における入力アーム部31bの先端31b1は、アウタハンドル20の係合部22aに弾性的に係合している。連結レバー33は、ドア100内にて上下方向に延在していて、車幅方向にて傾動可能で、下方への移動がドア開方向作動と設定されており、図1~図4に示したように、上端部33bに設けた連結軸33aにてベルクランク31の出力アーム部31cに連結され、二股状の下端部33cにてドアラッチ機構のポール図示省略と連係するアウトサイドオープンレバー61図2参照に組付けた連結ピン34に係合している。この連結レバー33では、図1~図4に示した状態後述する屈伸機構40が伸びた状態で、アウタハンドル20がドア閉位置からドア開位置に作動して、ベルクランク31がコイルスプリング32の付勢力に抗して所定量回転するときに、図1~図4に示したセット位置初期位置から所定量下方に移動するように構成されている。また、連結レバー33の中間部33dには、ドア開放防止機構Aが組付けられている。上記した連係機構30においては、図1~図4に示した状態にて、ドア100が閉じた状態で、アウタハンドル20がドア閉位置にあり、連結レバー33が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル20がドア閉位置からドア開位置に作動して、連結レバー33が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング32の付勢力に抗したベルクランク31の回転と、図1~図4に示した状態にある連結レバー33の下方への移動は、ドア開方向作動である。ドア開放防止機構Aは、ドア100が閉じた状態での車両の衝突時側面衝突時に、ドア100の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、アウタハンドル20のドア開動作に伴う連係機構30における連結レバー33伝達部材の連結ピン34被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として、ドア100が開放されることを防止するものである。このドア開放防止機構Aは、連結レバー33の中間部33dに設けた屈伸機構40によって構成されている。この屈伸機構40では、前記慣性力が作用するとき、その初期において、図13に示したように、アウタハンドル20のドア開動作に先だって、連結レバー33の中間部33dを折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とし、その後期において、図14に示したように、連結レバー33の中間部33dを更に折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とする。また、前記慣性力が作用しないときには、図12に示したように、連結レバー33の中間部33dを伸びた状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達可能とする。屈伸機構40は、図5~図11に示したように、連結レバー33の上端部33bと一体でアウタハンドル20と連係する入力側部材41と、連結レバー33の下端部33cと一体で入力側部材41に対して初期状態例えば、図5~図10および図12の状態から一方車外方向に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方車内方向に折れ曲がり不能に連結されて連結ピン34と連係する出力側部材42と、入力側部材41と出力側部材42間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材43を備えている。入力側部材41は、連結レバー33の上端部33bと一体的に形成されている入力ベース41aと、この入力ベース41aに一体的に形成した段付軸部41bと、この段付軸部41bの小径部先端に形成されて段付軸部41bの径外方に延びる小突起41cおよび大突起41dを備えている。入力ベース41aは、図10に示したように、段付軸部41bの軸心を中心とする円弧状壁面41a1を有していて、この円弧状壁面41a1の一端部には初期ストッパ41a2が形成され、円弧状壁面41a1の他端部にはフル回転ストッパ41a3が設けられている。なお、段付軸部41b、小突起41cおよび大突起41dは、入力側部材41とは別個に構成することも可能であり、その場合において、段付軸部41bに相当する別部材を金属ピン等にて構成することも可能であるとともに、小突起41cおよび大突起41dに相当する別部材を金属ピン等にて構成することも可能である。初期ストッパ41a2は、図10に示したように、初期状態にて出力側部材42の出力ベース42aと当接して、入力側部材41に対する出力側部材42の図10時計回転方向への回転を規制し、入力側部材41に対する出力側部材42の図10反時計回転方向への回転を許容するものである。フル回転ストッパ41a3は、フル回転状態図11の出力側部材42を入力側部材41に組付ける状態にて出力側部材42の出力ベース42aと当接して、入力側部材41に対する出力側部材42の図10反時計回転方向への回転を規制し、入力側部材41に対する出力側部材42の図10時計回転方向への回転を許容するものである。出力側部材42は、連結レバー33の下端部33cと一体的に形成されている出力ベース42aと、この出力ベース42aに形成した連結孔部42b、小切欠42cおよび大切欠42dを備えている。連結孔部42bは、入力側部材41の段付軸部41bにおける小径部41b1が回転可能に嵌合されるように構成されている。小切欠42cと大切欠42dは、フル回転状態にて、入力側部材41の小突起41cと大突起41dが段付軸部41bの軸方向にてそれぞれ嵌合されるように構成されていて、入力側部材41と出力側部材42の誤組付防止が図られている。また、小切欠42cと大切欠42dは、初期状態図10の状態にて、入力側部材41に対する出力側部材42の抜け止めとして機能している。このため、抜け止めとして機能する別部材である金属ピン等を設けることなく構成することができて、屈伸機構40をシンプルな構成として安価に実施することができる。付勢部材43は、入力側部材41の段付軸部41bにおける大径部41b2に回転可能に組付けられるコイル部43aと、このコイル部43aの一端から延びて入力側部材41の入力ベース41aに設けた凹部41a4に係合する小アーム部43bと、コイル部43aの他端から延びて出力側部材42の出力ベース42aに設けたフック部42a1に係合する大アーム部43cを備えている。上記のように構成したこの実施形態においては、通常時すなわち、ドア100の車外方向に向けて所定の慣性力がアウタハンドル20等に作用しないとき、図12に示したように、屈伸機構40が、連結レバー33の中間部33dを伸びた状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達可能とする。このため、アウタハンドル20のドア開動作が連係機構30によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドル20のドア開操作によって車両のドア100を開放することが可能である。なお、連結レバー33から連結ピン34にドア開方向作動が伝達されるときには、図12の実線位置にある連結ピン34が、連結レバー33によって下方に押動されて図12の仮想線位置に移動する。また、車両の衝突時すなわち、前記慣性力が作用するときには、その初期において、屈伸機構40が、図13に示したように、アウタハンドル20のドア開動作に先だって、連結レバー33の中間部33dを折れ曲がった状態とし、また、その後期において、屈伸機構40が、図14に示したように、連結レバー33の中間部33dを更に折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とする。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドル20がドア開動作しても、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作が防止される。ところで、この実施形態のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、ドア100の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、連結レバー33の中間部33dを屈伸機構40にて折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とするものであり、連結レバー33から連結ピン34に向かう荷重を屈伸機構40の折れ曲がり動作に変換して逃がすものであるため、屈伸機構40にて大きな荷重に耐える構成は必要としない。このため、屈伸機構40を安価な低強度部材にて構成しても、当該ドア開放防止機構Aの信頼性を高めることが可能である。また、このドアアウタハンドル装置においては、屈伸機構40が連結レバー33の中間部33dに設けられていて、屈伸機構40と連結レバー33は、図5~図10に示したように、サブアセンブリ化が可能であるため、ベース部材10に対する組付性を良好とすることが可能である。また、この実施形態においては、屈伸機構40が、連結レバー33の上端部33b入力部と一体でアウタハンドル20と連係する入力側部材41と、連結レバー33の下端部33c出力部と一体で入力側部材41に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて連結ピン34と連係する出力側部材42と、入力側部材41と出力側部材42間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材43を備えている。このため、屈伸機構40をシンプルに構成して安価とすることが可能である。上記した実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア100に本発明による車両のドアアウタハンドル装置を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後側に装備されるドアバックドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。100...ドア、10...ベース部材、20...アウタハンドル、21...車両前方端部、22...車両後方端部、22a...係合部、30...連係機構、31...ベルクランク、31a...軸部、31b...入力アーム部、31c...出力アーム部、32...コイルスプリング、33...連結レバー伝達部材、33a...連結軸、33b...上端部入力部、33c...下端部出力部、33d...中間部、34...連結ピン被伝達部材、A...ドア開放防止機構、40...屈伸機構、41...入力側部材、41a...入力ベース、41b...段付軸部、41c...小突起、41d...大突起、42...出力側部材、42a...出力ベース、42b...連結孔部、42c...小切欠、42d...大切欠、43...付勢部材、50...キャップ、60...ドアロック装置ドアラッチ機構を含む以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図14は本発明による車両のドアアウタハンドル装置を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル装置では、図1に示したように、車両の後方右側に装備されるドア100にベース部材10が固定されている。このベース部材10には、図2~図4に示したように、アウタハンドル20、連係機構30、ドア開放防止機構A等が組付けられている。ベース部材10は、ドア100におけるアウタパネル101の内側に固定されていて図1参照、車両後方端部11にはアウタパネル101図2では省略を挟む状態にてキャップ50ベース部材10に対してアウタハンドル20を抜け止めするものが組付けられている図1~図3参照。アウタハンドル20は、略水平状態でベース部材10に車両内外方向車幅方向にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル101を挟む状態アウタパネル101の外側に配置されて、一部がアウタパネル101を貫通する状態にてベース部材10に組付けられていて、ドア閉位置図1と図3の実線で示した位置とこれより車外方向のドア開位置図3の仮想線で示した位置間にて動作可能操作可能に構成されている。このアウタハンドル20は、車両前方端部21にてベース部材10に揺動可能に組付けられていて、車両後方端部22が図3の実線位置から仮想線位置に向けて車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル20の車両後方端部22には、連係機構30の構成部材であるベルクランク31と係合するL字状の係合部22a図2、図3参照が形成されている。なお、アウタハンドル20がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル20の上下端部がクッション102を介してアウタパネル101に係合当接している図1、図12参照。連係機構30は、アウタハンドル20の車外方向へのドア開動作を図2に破線で示したドアロック装置60に含まれているドアラッチ機構詳細は図示省略のアンラッチ動作ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作として伝達可能であり、上記したベルクランク31を備えるとともに、コイルスプリング32と、連結レバー33を備えている。なお、ドアラッチ機構は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア100側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作閉じたドア100の開放動作を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。ベルクランク31は、図2に示したように、軸部31aにてベース部材10に回転可能に組付けられていて、入力アーム部31bと出力アーム部31cを有している。入力アーム部31bは、図2および図4に示したように、軸部31aの径方向で下方に延出しており、先端31b1にてアウタハンドル20における係合部22aの車両外側面に係合当接している図12参照。出力アーム部31cは、軸部31aの径方向で上方に延出していて、連結レバー33に一体的に設けられている連結軸33aを介して連結レバー33の上端部33bに連結されている。ここで、出力アーム部31cに、軸部31aに沿って延びるカウンタウエイト部図示省略の慣性部を設けて実施することも可能である。なお、カウンタウエイト部図示省略の慣性部は、車両衝突時にドア100の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル20が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はカウンタウエイト部図示省略の慣性部の質量とコイルスプリング32の付勢力によって設定される。コイルスプリング32は、ベルクランク31とアウタハンドル20を図1~図3に示したセット位置ドア閉位置に向けて付勢するリターンスプリングアウタハンドル20をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる復帰機構の構成部材であり、ベルクランク31の軸部31a外周に組付けられていて、一端にてベース部材10に係合し他端にて連結レバー33の連結軸33aを介してベルクランク31に係合しており、ベルクランク31における入力アーム部31bの先端31b1がアウタハンドル20の係合部22aに係合する方向図12の時計回転方向に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク31における入力アーム部31bの先端31b1は、アウタハンドル20の係合部22aに弾性的に係合している。連結レバー33は、ドア100内にて上下方向に延在していて、車幅方向にて傾動可能で、下方への移動がドア開方向作動と設定されており、図1~図4に示したように、上端部33bに設けた連結軸33aにてベルクランク31の出力アーム部31cに連結され、二股状の下端部33cにてドアラッチ機構のポール図示省略と連係するアウトサイドオープンレバー61図2参照に組付けた連結ピン34に係合している。この連結レバー33では、図1~図4に示した状態後述する屈伸機構40が伸びた状態で、アウタハンドル20がドア閉位置からドア開位置に作動して、ベルクランク31がコイルスプリング32の付勢力に抗して所定量回転するときに、図1~図4に示したセット位置初期位置から所定量下方に移動するように構成されている。また、連結レバー33の中間部33dには、ドア開放防止機構Aが組付けられている。上記した連係機構30においては、図1~図4に示した状態にて、ドア100が閉じた状態で、アウタハンドル20がドア閉位置にあり、連結レバー33が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル20がドア閉位置からドア開位置に作動して、連結レバー33が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング32の付勢力に抗したベルクランク31の回転と、図1~図4に示した状態にある連結レバー33の下方への移動は、ドア開方向作動である。ドア開放防止機構Aは、ドア100が閉じた状態での車両の衝突時側面衝突時に、ドア100の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、アウタハンドル20のドア開動作に伴う連係機構30における連結レバー33伝達部材の連結ピン34被伝達部材に対するドア開方向作動を伝達不能として、ドア100が開放されることを防止するものである。このドア開放防止機構Aは、連結レバー33の中間部33dに設けた屈伸機構40によって構成されている。この屈伸機構40では、前記慣性力が作用するとき、その初期において、図13に示したように、アウタハンドル20のドア開動作に先だって、連結レバー33の中間部33dを折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とし、その後期において、図14に示したように、連結レバー33の中間部33dを更に折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とする。また、前記慣性力が作用しないときには、図12に示したように、連結レバー33の中間部33dを伸びた状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達可能とする。屈伸機構40は、図5~図11に示したように、連結レバー33の上端部33bと一体でアウタハンドル20と連係する入力側部材41と、連結レバー33の下端部33cと一体で入力側部材41に対して初期状態例えば、図5~図10および図12の状態から一方車外方向に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方車内方向に折れ曲がり不能に連結されて連結ピン34と連係する出力側部材42と、入力側部材41と出力側部材42間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材43を備えている。入力側部材41は、連結レバー33の上端部33bと一体的に形成されている入力ベース41aと、この入力ベース41aに一体的に形成した段付軸部41bと、この段付軸部41bの小径部先端に形成されて段付軸部41bの径外方に延びる小突起41cおよび大突起41dを備えている。入力ベース41aは、図10に示したように、段付軸部41bの軸心を中心とする円弧状壁面41a1を有していて、この円弧状壁面41a1の一端部には初期ストッパ41a2が形成され、円弧状壁面41a1の他端部にはフル回転ストッパ41a3が設けられている。なお、段付軸部41b、小突起41cおよび大突起41dは、入力側部材41とは別個に構成することも可能であり、その場合において、段付軸部41bに相当する別部材を金属ピン等にて構成することも可能であるとともに、小突起41cおよび大突起41dに相当する別部材を金属ピン等にて構成することも可能である。初期ストッパ41a2は、図10に示したように、初期状態にて出力側部材42の出力ベース42aと当接して、入力側部材41に対する出力側部材42の図10時計回転方向への回転を規制し、入力側部材41に対する出力側部材42の図10反時計回転方向への回転を許容するものである。フル回転ストッパ41a3は、フル回転状態図11の出力側部材42を入力側部材41に組付ける状態にて出力側部材42の出力ベース42aと当接して、入力側部材41に対する出力側部材42の図10反時計回転方向への回転を規制し、入力側部材41に対する出力側部材42の図10時計回転方向への回転を許容するものである。出力側部材42は、連結レバー33の下端部33cと一体的に形成されている出力ベース42aと、この出力ベース42aに形成した連結孔部42b、小切欠42cおよび大切欠42dを備えている。連結孔部42bは、入力側部材41の段付軸部41bにおける小径部41b1が回転可能に嵌合されるように構成されている。小切欠42cと大切欠42dは、フル回転状態にて、入力側部材41の小突起41cと大突起41dが段付軸部41bの軸方向にてそれぞれ嵌合されるように構成されていて、入力側部材41と出力側部材42の誤組付防止が図られている。また、小切欠42cと大切欠42dは、初期状態図10の状態にて、入力側部材41に対する出力側部材42の抜け止めとして機能している。このため、抜け止めとして機能する別部材である金属ピン等を設けることなく構成することができて、屈伸機構40をシンプルな構成として安価に実施することができる。付勢部材43は、入力側部材41の段付軸部41bにおける大径部41b2に回転可能に組付けられるコイル部43aと、このコイル部43aの一端から延びて入力側部材41の入力ベース41aに設けた凹部41a4に係合する小アーム部43bと、コイル部43aの他端から延びて出力側部材42の出力ベース42aに設けたフック部42a1に係合する大アーム部43cを備えている。上記のように構成したこの実施形態においては、通常時すなわち、ドア100の車外方向に向けて所定の慣性力がアウタハンドル20等に作用しないとき、図12に示したように、屈伸機構40が、連結レバー33の中間部33dを伸びた状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達可能とする。このため、アウタハンドル20のドア開動作が連係機構30によってドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能であり、アウタハンドル20のドア開操作によって車両のドア100を開放することが可能である。なお、連結レバー33から連結ピン34にドア開方向作動が伝達されるときには、図12の実線位置にある連結ピン34が、連結レバー33によって下方に押動されて図12の仮想線位置に移動する。また、車両の衝突時すなわち、前記慣性力が作用するときには、その初期において、屈伸機構40が、図13に示したように、アウタハンドル20のドア開動作に先だって、連結レバー33の中間部33dを折れ曲がった状態とし、また、その後期において、屈伸機構40が、図14に示したように、連結レバー33の中間部33dを更に折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とする。このため、車両の衝突時には、前記慣性力によりアウタハンドル20がドア開動作しても、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動が伝達されなくて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作が防止される。ところで、この実施形態のドアアウタハンドル装置においては、車両の衝突時に、ドア100の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、連結レバー33の中間部33dを屈伸機構40にて折れ曲がった状態として、連結レバー33から連結ピン34へのドア開方向作動を伝達不能とするものであり、連結レバー33から連結ピン34に向かう荷重を屈伸機構40の折れ曲がり動作に変換して逃がすものであるため、屈伸機構40にて大きな荷重に耐える構成は必要としない。このため、屈伸機構40を安価な低強度部材にて構成しても、当該ドア開放防止機構Aの信頼性を高めることが可能である。また、このドアアウタハンドル装置においては、屈伸機構40が連結レバー33の中間部33dに設けられていて、屈伸機構40と連結レバー33は、図5~図10に示したように、サブアセンブリ化が可能であるため、ベース部材10に対する組付性を良好とすることが可能である。また、この実施形態においては、屈伸機構40が、連結レバー33の上端部33b入力部と一体でアウタハンドル20と連係する入力側部材41と、連結レバー33の下端部33c出力部と一体で入力側部材41に対して初期状態から一方に折れ曲がり可能かつ初期状態から他方に折れ曲がり不能に連結されて連結ピン34と連係する出力側部材42と、入力側部材41と出力側部材42間に介装されていて初期状態に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材43を備えている。このため、屈伸機構40をシンプルに構成して安価とすることが可能である。上記した実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア100に本発明による車両のドアアウタハンドル装置を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル装置は、車両の後側に装備されるドアバックドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。