"電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において後輪を回転可能に支持するスイングアームと、を備え、前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置されている、鞍乗型電動車両。前記電気モータの回転軸が、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸よりも上方に配置される、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータの前端部が、前記揺動軸よりも前方に配置されている、請求項2に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構、を備え、前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置されている、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置されている、請求項4に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータを収容するモータ収容部と、前記変速機構を収容する変速機収容部とを有し、前記モータ収容部の前端部が、前記変速機収容部の前端部よりも後方に配置される、請求項5に記載の鞍乗型電動車両。前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記変速機収容部の前部に結合される第1フレームを有し、前記バッテリケースが、前記第1フレームに積載された状態で前記第1フレームに支持されている、請求項6に記載の鞍乗型電動車両。前記車体フレームが、前記第1フレームよりも上方で前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記モータ収容部の前部に結合される第2フレームを有する、請求項7に記載の鞍乗型電動車両。前記第2フレームが、前記バッテリケースよりも車幅方向外側に配置される、請求項8に記載の鞍乗型電動車両。前記変速機収容部に前記揺動軸が設けられる、請求項6乃至9のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記変速機構の入力軸が前記揺動軸よりも上方に配置され、前記モータ収容部と前記変速機収容部とを一体的に結合してなるモータユニットケースを備え、前記モータユニットケースが前記車体フレームの一部として構成される、請求項6乃至10のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記変速機構の入力軸が前記揺動軸よりも下方に配置される、請求項4乃至9のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記バッテリケースの下端部が、前記変速機構の入力軸よりも下方に配置され、前記バッテリケースの上端部が、前記電気モータの回転軸よりも上方に配置される、請求項4乃至12のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータを冷却するためのオイルが流れるオイル通路を有し、前記オイル通路の出口が前記変速機構の上で開口する、請求項4乃至13のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。特許文献1によると、バッテリが電気モータの上方に配置されている。この配置で航続性能を優先するためバッテリを大型化すると、走行安定性が悪くなる。そこで本発明は、低重心化と、航続性能の向上とを達成可能な鞍乗型電動車両を提供することを目的としている。本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースと、前端部において車体フレームに揺動可能に連結され、後端部において後輪を回転可能に支持するスイングアームと、を備え、前記電気モータが、前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記後輪よりも前方に配置されている。前記構成によれば、電気モータがバッテリケースよりも後に配置されている。このため、バッテリケースをなるべく下方に配置して電気モータを前後輪間に収めることができ、車両の低重心化を実現することができる。また、バッテリケースを下方に拡大することに繋がるので、バッテリの容量が大きくなり、航続性能が向上する。前記電気モータの回転軸が、前記スイングアームの揺動の中心となる揺動軸よりも上方に配置されていてもよい。前記構成によれば、電気モータがスイングアームの揺動軸よりも上に配置される。このため、大型の電気モータを搭載した場合であっても、車体に許容される傾斜角度を大きくすることができ、車両の出力を高くすることと、車両の旋回性能を高くすることとを好適に両立可能になる。前記電気モータの前端部が、前記揺動軸よりも前方に配置されていてもよい。前記構成によれば、電気モータを前後方向においてバッテリに極力近付けることができる。よって、前後方向において車両重量が集中化し、旋回性能が向上する。前記電気モータにより発生された動力を変速する変速機構、を備え、前記変速機構が前記バッテリケースよりも後方に配置され、前記電気モータが前記変速機構と略上下方向に並べられ、前記電気モータが前記変速機構よりも上方に配置されていてもよい。前記構成によれば、変速機構がバッテリケースよりも後に配置されているので、バッテリケースをなるべく下方に配置することや、バッテリケースを下方に拡大することができる。このようにバッテリケースよりも後に配置された電気モータと変速機構が略上下方向に並べられている。このため、重量物をなるべく前後方向にコンパクトにまとめることができ、車両の旋回性能を高くすることができる。そして、電気モータが変速機構よりも上に配置されるので、車体に許容される傾斜角度を大きくすることができる。前記電気モータの回転軸が、前記変速機構の入力軸よりも後方に配置されていてもよい。前記構成によれば、電気モータが変速機構から見て後側に配置されるので、バッテリケースをなるべく後方まで配置することができる。前記電気モータを収容するモータ収容部と、前記変速機構を収容する変速機収容部とを有し、前記モータ収容部の前端部が、前記変速機収容部の前端部よりも後方に配置されてもよい。前記構成によれば、バッテリケースをなるべく後方まで配置することができる。前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記変速機収容部の前部に結合される第1フレームを有し、前記バッテリケースが、前記第1フレームに積載された状態で前記第1フレームに支持されていてもよい。前記構成によれば、バッテリケースを車体フレームに吊り下げる場合と比べ、バッテリケースの剛性を過剰に高くしなくてもよくなる。また、変速機収容部が、第1フレームに結合されて車体フレームの一部を兼ねるので、車体構造を簡素化することができる。前記車体フレームが、前記第1フレームよりも上方で前記ヘッドパイプから後方且つ下方に向かって延び、前記モータ収容部の前部に結合される第2フレームを有していてもよい。前記構成によれば、ヘッドパイプ、変速機収容部及びモータ収容部の3カ所を結ぶトラス型のフレーム構造を実現することができ、車体の剛性を高めることができる。また、モータ収容部が車体フレームの一部を兼ねるので、車体構造を簡素化することができる。前記第2フレームが、前記バッテリケースよりも車幅方向外側に配置されていてもよい。前記構成によれば、バッテリケースの側部を第2フレームで保護することができる。前記変速機収容部に前記揺動軸が設けられていてもよい。前記構成によれば、変速機収容部をスイングアームの支持のためのフレーム又はブラケットとして活用することができ、部品点数を削減することができる。また、電気モータ及びこれを収容するモータ収容部を変速機構及び揺動軸よりも上に配置する構造を実現することができる。前記変速機構の入力軸が前記揺動軸よりも上方に配置され、前記モータ収容部と前記変速機収容部とを一体的に結合してなるモータユニットケースを備え、前記モータユニットケースが前記車体フレームの一部として構成されていてもよい。前記構成によれば、モータ収容部と変速機収容部とが上下方向に並ぶモータユニットケースが車体フレームの一部として機能する。すると、第2フレームやシートフレームを短くするなど、モータユニットケース以外のフレーム部分を小型化することができる。前記変速機構の入力軸が前記揺動軸よりも下方に配置されていてもよい。前記構成によれば、変速機構をなるべく下方に配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。前記バッテリケースの下端部が、前記変速機構の入力軸よりも下方に配置され、前記バッテリケースの上端部が、前記電気モータの回転軸よりも上方に配置されていてもよい。前記構成によれば、バッテリケースをなるべく下方に配置することができ、また、バッテリをなるべく大型にすることができる。前記電気モータを冷却するためのオイルが流れるオイル通路を有し、前記オイル通路の出口が前記変速機構の上で開口してもよい。前記構成によれば、オイル通路を流れたオイルが変速機構に滴下され、それにより変速機構を潤滑することができる。よって、電動二輪車の冷却系及び潤滑系の構成をコンパクトにすることができる。本発明の上記及び他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、低重心化と、航続性能の向上とを達成可能な鞍乗型電動車両を提供することができる。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付して、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者から見た方向を基準としている。図1は、本発明の第1実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車1の右側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪としての前輪2と、駆動輪としての後輪3と、前輪2及び後輪3の間に配置される車体フレーム4と、走行動力源としての電気モータ5とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、電気モータ5により発生される動力で後輪3を回転駆動する。また、本実施形態に係る電動二輪車1においては、電気モータ5の動力を後輪3に伝達する動力伝達機構24に、変速機25が含まれている。電動二輪車1は、電気モータ5を収容するモータ収容部29と、変速機25を収容する変速機収容部30とを一体的に結合してなるモータユニットケース15を備えている。言い換えれば、モータユニットケース15は、電気モータ5及び変速機25を収容している。電気モータ又はモータ収容部29は、変速機25又は変速機収容部30よりも上に配置される。モータユニットケース15は、モータ収容部29及び変速機収容部30が並ぶ方向に長尺であり、結果的に上下方向に延びるようにして車両に搭載される。モータ収容部29は、モータユニットケース15の上部に設けられ、変速機収容部30は、モータユニットケース15の下部に設けられる。モータユニットケース15の底部は、オイルを溜めるオイルパン27を成している。オイルは、電気モータ5及びインバータ33を冷却するための冷却液として、また、電気モータ5及び変速機25の摺動部分を潤滑する潤滑剤として利用される。モータユニットケース15には、オイルパン27に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ28も収容されている。オイルポンプ28は、変速機25とオイルパン27との上下間に配置される。前輪2は、略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはハンドル8が設けられている。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、メインフレーム12第1フレームと、サブフレーム31第2フレームとを有する。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持している。メインフレーム12は、ヘッドパイプ11に一体的に接合され、ヘッドパイプ11から後方且つ下方に延びている。メインフレーム12は、ヘッドパイプ11から下方に延びるダウン部13と、ダウン部13の下端から後方に延びるロア部14とを有する。ロア部14の後端部は、変速機収容部30の前部に結合されている。サブフレーム31は、ヘッドパイプ11又はメインフレーム12の上部から後方且つ下方に延びている。サブフレーム31は、ダウン部13の上端部から後方に延びる左右一対の第1サブフレーム部31aと、第1サブフレーム部31aをダウン部13の上下中間部に繋ぐ左右一対の第2サブフレーム部31bとを有する。第1サブフレーム部31aの前端部は、ダウン部13にボルトで取外し可能に結合される。第1サブフレーム部31aの後端部は、モータ収容部29の上部にボルトで取外し可能に結合される。第2フレーム部31bの上端部は、第1フレーム部31aに溶接されている。第2フレーム部31bの下端部は、ダウン部13にボルトで取外し可能に結合される。このようにモータユニットケース15は、メインフレーム12及びサブフレーム31それぞれに結合されており、車体フレーム4の一部として構成される。このため、車体構造を簡素化することができる。しかも、ヘッドパイプ11、モータ収容部29及び変速機収容部30の3カ所を結ぶトラス型のフレーム構造を実現することができ、モータユニットケース15は、当該フレーム構造において、モータ収容部29及び変速機収容部30を一体的に結合する車体フレーム4の一部を兼ねている。このため、車体剛性を高めながら、車体構造を簡素化することができる。モータユニットケース15には、スイングアーム16が揺動可能に連結されている。スイングアーム16は、前後方向に延び、その前端部でモータユニットケース15の後部に揺動可能に連結され、その後端部で後輪3を回転可能に支持している。モータユニットケース15は、その後部から後方に突出するフランジを有し、スイングアーム16の揺動の中心である揺動軸17が、このフランジを通過するようにして左右方向に向けられている。このように、本実施形態では、モータユニットケース15が、スイングアーム16を揺動可能に支持するスイングアームブラケット又はピボットフレームとして機能し、モータユニットケース15及びこれに収容される電気モータ5等は、スイングアーム16に対して相対的に角変位する車体フレーム4側の部品となる。スイングアーム16の下部とモータユニットケース15の底部本実施形態ではオイルパン27との間には、スイングアーム16の揺動に応じて連動するリンク機構18が設けられている。リンク機構18には、リヤサスペンション19の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション19の上端部は、モータユニットケース15の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータユニットケース15は、リヤサスペンション19の一端を車体フレーム4側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。更に、モータユニットケース15は、シートフレーム20にも結合されている。シートフレーム20は、モータユニットケース15に取外し可能に結合され、モータユニットケース15の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム20は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート9を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート9に着座する。モータユニットケース15の後には、一対のステップブラケット10それぞれに設けられた一対のフットステップ10aが設けられている。車体に跨った姿勢でシート9に着座した運転者は、左右の足裏を一対のフットステップ10aそれぞれに置く。電動二輪車1は、電気モータ5の電源としてのバッテリユニット21を備えている。バッテリユニット21は、直流電力を蓄えることができるバッテリ22と、バッテリ22を収容するバッテリケース23とを備える。バッテリケース23は、メインフレーム12のロア部14の上に支持される。バッテリ22に蓄えられている直流電力は、インバータ33で交流電力に変換され、電気モータ5は、インバータ33から交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。この電気的作用を実現するため、バッテリ22は高圧直流が流れる配線33a図1では図示のみ、符号は図3を参照を介してインバータ33と機械的に且つ電気的に接続され、インバータ33は交流が流れる配線33b図1では図示のみ、符号は図3を参照を介して電気モータ5と機械的に且つ電気的に接続されている。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構24を介して後輪3に伝達される。これにより後輪3が回転駆動され、電動二輪車1が走行可能になる。動力伝達機構24には、前述したとおり、変速機25と、チェーン26とが含まれる。変速機25は、電気モータ5の回転軸71の回転を変速する。チェーン26は、変速機25で変速された回転を後輪3に伝達する。バッテリケース23は、前輪2と後輪3との間に配置されており、より詳しくはモータユニットケース15の前且つメインフレーム12のダウン部13の後に配置されている。モータユニットケース15は、スイングアーム16の前端部に連結されていることから、後輪3よりも前に配置されることになる。このため、上下方向に延びるモータユニットケース15すなわち、電気モータ5及び変速機25は、バッテリケース23よりも後であり且つ後輪3よりも前に配置される。すると、前輪2と後輪3との間に電気モータ5及びバッテリ22を収めつつ、なるべく車両の低重心化を図ることができる。バッテリケース23は、メインフレーム12のロア部14の上に積載された状態でメインフレーム12に支持されている。このため、バッテリケース23を車体フレーム4に吊り下げる場合と比べ、バッテリケース23の剛性を過剰に高くしなくてもよくなる。また、左右一対のサブフレーム31が、バッテリケース23の車幅方向外側に配置されている。このため、バッテリケース23の側部がサブフレーム31で保護される。例えば、仮に車両が転倒したとしても、バッテリケース23が損傷するのをサブフレーム31で抑制することができる。図2は、図1に示すモータユニットケース15の周辺を示す右側面図である。なお、図2では、モータユニットケース15の右部を覆うモータカバーを取り外した状態にしてモータユニットケース15を図示している。図2に示すように、電気モータ5は、バッテリケース23よりも後且つ後輪3よりも前に配置されている。このため、バッテリケース23をなるべく下方に配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。また、バッテリケース23を下方に拡大することに繋がるので、バッテリ22の容量を大きくすることができ、それにより航続性能が向上する。しかも、電気モータ5を大型にしても、車体に許容される傾斜角度を大きくすることができる。すなわち、電気モータ5を大型化しようとすると、電気モータ5が半径方向に大きくなるだけでなく軸線方向にも大きくなる。一方、電動二輪車1の旋回時には、車体に働く遠心力に抗するため車体を傾斜させるのが一般的である。大型の電気モータ5があまりに下方に配置されていれば、車体を傾斜させたときに電気モータ5が路面に接触するおそれがある。すると、車体に許容される傾斜角度が小さくなり、車両の旋回性能が低くなる。これに対し、本実施形態では、電気モータ5の回転軸71が揺動軸17よりも上方に配置されている。このため、大型の電気モータ5を搭載しながらも車体に許容される傾斜角度を大きくすることができるので、車両の出力性能を高くすることと、車両の旋回性能を高くすることとを好適に両立することができる。特に、電気モータ5の全体が揺動軸17よりも上方に配置されているので、出力性能と旋回性能とをどちらも向上しやすい。また、電気モータ5と変速機25とを上下方向に並べている。このため、重量物を前後方向にコンパクトにまとめることができ、重量マスが前後方向に分散するのを抑制することができる。そして、電気モータ5を変速機25よりも上に配置している。これにより、出力性能を高くすることと旋回性能を高くすることの両立を実現しやすい。また、モータ収容部29の前端部が、揺動軸17よりも前方に位置している。特に、本実施形態では、電気モータ5の回転軸71が揺動軸17よりも前方に位置しているため、前後方向においてモータ収容部29の半分を超える領域が、揺動軸17よりも前方に位置している。このため、電気モータ5を前後方向においてバッテリ22に極力近付けることができる。よって、前後方向において重量マスの集中化を一層促すことができる。そして、揺動軸17が、変速機25を収容している変速機収容部30の後面に設けられている。これにより、モータユニットケース15をスイングアームブラケット又はピボットフレームとして機能させることを実現することができるし、電気モータ5を揺動軸17よりも上に配置するという構造を実現することができるし、モータ収容部29の前端部を揺動軸17よりも前方に位置させるという構造を実現することができる。モータユニットケース15の構造をより詳細に説明すると、モータ収容部29は、電気モータ5を外囲する周壁29aを有し、当該周壁29aは、側面視で電気モータ5の回転軸71を中心とする円弧を描くように表される。変速機25は、電気モータ5の回転軸71の回転が伝達される入力軸72と、入力軸72の回転が伝達される出力軸73と、入力軸72の回転を出力軸73に変速して伝達する複数の変速歯車列74とを有している。なお、モータユニットケース15は、電気モータ5の回転軸71の回転を変速機25の入力軸72に伝達する一次減速機構75も、電気モータ5及び変速機25と共に、収容している。変速機収容部30は、一次減速機構75及び変速機25を外囲する周壁30aを有し、当該周壁30aの一部は、側面視で入力軸72を中心とする円弧を描くようにして表される。モータ収容部29の周壁29aと変速機収容部30の周壁30aとは連続しており、それによりモータユニットケース15の全体としての周壁は、側面視で2つの円弧が上下方向に連なって瓢箪状を呈している。電気モータ5は変速機25の上に配置されており、電気モータ5の回転軸71も変速機25の入力軸72よりも上に配置される。更に、電気モータ5の回転軸71は、変速機25の入力軸72よりも後に配置されている。したがって、モータ収容部29も変速機収容部30よりも後に配置される。その結果、モータユニットケース15は、下端から上端に向かうに連れて後に傾きながら上下方向に延びることとなる。すると、モータ収容部29の後端部は、変速機収容部30の後端部よりも後に配置される。前述のとおり、変速機収容部30の後部には、揺動軸17が通過するフランジが設けられている。一方、モータ収容部29の後部には、上下方向に延びるリヤサスペンション19の上端部を固定するためのフランジ55が設けられており、このフランジ55はモータ収容部29から後方に突出している。変速機収容部30の後端部はモータ収容部29の後端部よりも前に配置されているので、フランジ55の突出量を小さくして支持剛性を高くすることができると共に、リヤサスペンション19の軸線方向中間部が、変速機収容部30の後部と干渉するのを避けることができる。リヤサスペンション19は、上下方向に延びており、より詳細には、上方に進むにつれて前方に向かうように傾斜している。リヤサスペンション19は、側面視でスイングアーム16と十字に交差し、リヤサスペンション19の下端部は、スイングアーム16よりも下方に位置している。こうすることで、車両の低重心化を図ることができ、スイングアーム16の上方に他の部品を配置するためのスペースを作ることもできる。なお、本実施形態では、このスイングアーム16の上方のスペースを利用してラジエータ34が配置されている。エンジン搭載型の自動二輪車では、車両下部のスペースを排気系の取り回しに使うことが一般的であるが、電動二輪車では排気系を省略可能である。この点着目し、リヤサスペンション19の下端部は、スイングアーム16の下方に空いたスペースを有効活用して配置されている。リンク機構18も同様である。リヤサスペンション19及びスイングアーム16を干渉させずに十字に交差させる構造の一例として、本実施形態では、スイングアーム16が平面視H字状に形成される。つまり、スイングアームが、左右一対のアーム部52と、一対のアーム部52の前後中間同士を左右に繋ぐクロス部53とを有している。リヤサスペンション19は、スイングアーム16の一対のアーム部52とクロス部54とモータユニットケース15の後端面とで囲まれた開口を上下に通り抜けている。この配置によれば、リヤサスペンション19の下端部をスイングアーム16よりも下方に配置し、リヤサスペンション19の上端部をモータ収容部29に固定することができる。また、上下方向に延びるリヤサスペンション19がモータユニットケース15の後面に近接する。よって、前後方向において重量物をまとめて配置することができ、車両の旋回性能が向上する。しかも、リヤサスペンション19の前側がモータユニットケース15で覆われるので、リヤサスペンション19を前からの泥水から保護することができる。前述のとおり、モータ収容部29及び変速機収容部30はどちらも、バッテリケース23よりも後に配置され、バッテリケース23は、メインフレーム12のロア部14の上に支持され、ロア部14は、変速機収容部30の前端部且つ下端部に結合されている。この配置関係により、変速機収容部30の前端部はバッテリケース23の後面と前後方向に対向するし、モータ収容部29の前端部もバッテリケース23の後面と前後方向に対向する。本実施形態では、モータ収容部29の前端部が、変速機収容部30の前端部よりも後に配置される。そこで、バッテリケース23の後上部は、後下部よりも後方に突出している。これにより、バッテリケース23の後面下部が変速機収容部30の前端部に近接するだけでなく、バッテリケース23の後面上部をモータ収容部29の前端部に近接させることができる。よって、変速機25がバッテリ22の後方でバッテリ22と近接するだけでなく、変速機25よりも後方に配置される電気モータ5もバッテリ22の後方でバッテリ22と近接している。こうしてバッテリ22及びバッテリケース23がなるべく後方にまで配置されているので、バッテリ22の容量を大きくすることができる。しかも、上側のモータ収容部29を後に配置することによって、バッテリケース23に後方に突出する部分を形成するようにしている。このため、メインフレーム12にモータユニットケース15が取り付き、モータユニットケース15にスイングアーム16、リンク機構18、リヤサスペンション19及びシートフレーム20などが取り付いた状態であっても、バッテリケース23を上下移動させるだけで、バッテリケース23をロア部14に載せ置いたり、ロア部14から離したりすることができる。このため、バッテリケース23を車両に搭載したり車両から取り外したりする作業が簡便になる。特に、本実施形態では、サブフレーム31が車体フレーム4及びモータユニットケース15に取外し可能に結合される。このため、サブフレーム31を取り外した状態にしておけば、バッテリユニット21をモータユニットケースの上端部程度まで持ち上げれば、車体側からバッテリユニット21を抜き取ることができ、また外部から車体側に組み付けることができる。左右方向にスライドさせながらバッテリユニット21を搭載するのであれば、ロア部14の上面より僅かに上に持ち上げるだけで済む。更に、サブフレーム31で覆われていない部分の左右方向の寸法は、サブフレーム31の対向間隔の制約を受けない。このため、バッテリケース23を大型化しやすくなり、航続性能が高くなる。本実施形態では、バッテリケース23のうちサブフレーム31よりも下方の領域が、サブフレーム31よりも上方の領域よりも大きい。このため、航続性能の向上と共に車両の低重心化を図ることができる。そして、ロア部14の後端部が、変速機収容部30の下端部に結合されているので、バッテリケース15の下端部が変速機25の入力軸72よりも下に配置することができる。しかも、バッテリケース15の上端部は、電気モータ5の回転軸71よりも上に配置されている。このように、バッテリケース23をなるべく下方に配置しながら、バッテリケース23を高背にしており、これにより、バッテリ22の容量が大きくなって航続性能が向上する。モータユニットケース15は、変速機25とオイルパン27との間の領域でオイルポンプ28を収容している。オイルポンプ28の回転軸76は、揺動軸17よりも下方に配置される。より具体的には、オイルポンプ28の回転軸76は、揺動軸17と変速機25の出力軸73との前後間に配置され且つこれら2つの軸17,73よりも下方に配置されている。オイルポンプ28は、電気モータ5により駆動される機械式ポンプでもよい。この場合、回転軸76に変速機25の回転を伝達するための機構をモータユニットケース15に収容してもよい。オイルポンプ28を電動ポンプとしてもよい。なお、機械式のオイルポンプと電動式のオイルポンプとを両方備えていてもよく、この場合には、電気モータ5が停止していて機械式のオイルポンプが動作し得なくても、電動式のオイルポンプを利用してオイルを、冷却対象又は潤滑対象に供給することができる。なお、電気モータ5の左右方向の寸法は、出力性能に照らして大型化し得るが、航続性能に照らして特に大型化しがちなバッテリユニット21の左右方向の寸法と比べれば小さい。また、鞍乗型車両では、シート9の下方及び前方の領域は、走行中の運転者が脚部膝や大腿部を挟むために利用する。そこで本実施形態では、電気モータ5が、シート9に近接して配置され、シート9の下方且つ前方に配置されている。バッテリユニット21は、この電気モータ5よりも前に配置されており、電気モータ5と比べてシート9から遠位に配置されている。シート9、電気モータ5及びバッテリユニット21がこのように配置されているので、シート9にバッテリユニット21が近接する場合と比較して、運転者が車体を脚部で挟みやすくなり、走行中の運転負荷が軽減する。前述のとおり、本実施形態では、バッテリケース23及びモータユニットケース15等の前述した配置関係によって、バッテリケース23を下方に配置し、それにより車両の低重心化が図られる。車両の低重心化のため、バッテリケース23又はバッテリ22の下端部が、電気モータ5の回転軸71よりも下方に位置することが好ましい。より好ましくは、バッテリケース23又はバッテリ22の下端部が、モータ収容部29の下端部と同じ高さ又はそれよりも下方に位置することが好ましい。図1に戻り、側面視で、後輪3の接地点Aとヘッドパイプ11の中心との間を結ぶ直線をロール軸RCとする。電気モータ5は、このロール軸RC上に配置されている。本実施形態では、電気モータ5の回転軸71、変速機25の入力軸72及び出力軸73が、ロール軸RCに近接しており、ロール軸RCは、電気モータ5の回転軸71と変速機25の入力軸72との上下間を通過している。その一方で、電気モータ5よりも前方にバッテリ22が対向配置されている。このため、車体全体の重心Gをロール軸RCよりも下方に位置させることができる。これにより、直進走行の安定性を確保することができる。本実施形態では、バッテリユニット21の後部上端は、ロール軸RCよりも上方に配置される。同様に、モータ収容部の後部上端は、ロール軸RCよりも上方に配置される。これにより、重心Gが、ロール軸RCから過度に下方に位置するのを防ぐことができる。バッテリユニット21に関し、バッテリユニットの上下方向中心線C1よりも、重心Gが上方に位置するようにバッテリユニット21が配置され且つ形成されることが好ましい。これにより、過度の低重心化を防ぐことができる。より好ましくは、バッテリユニット21の上下前後中心Cよりもロール軸RCに近接するように重心Gが、上下前後中心Cに対して上方で且つ後方にずれて設定されることが好ましい。本実施形態では、バッテリユニット21の上部が、下部に比べて後方に突出している。これにより、重心Gが上下前後中心に対して上方且つ後方に好適にずらすことができる。なお、ロール軸RCは、後輪3の接地点Aからヘッドパイプ11の上端及び下端にそれぞれ延ばしたロール境界線RU,RLの間のエリア内に設定されてもよい。バッテリケース23の上部はエアボックス35で覆われる。バッテリケース23が極力下方に配置されることにより、前輪2とモータユニットケース15との間のスペースの上部に余裕が生まれ、このスペースの余裕を活用してエアボックス35を配置することが可能になる。エアボックス35でバッテリケース23を上から覆うことで、バッテリケース23内に雨水が浸入するのを抑制することができる。バッテリケース23の上部には流入ダクト36が設けられ、バッテリケース23の後部には、流出ダクト37が接続されている。流入ダクト36及び流出ダクト37はいずれもエアボックス35内で開放されている。エアボックス35は、前からの走行風を取り入れることができる。エアボックス35内に取り入れられたエアは、流入ダクト36を介してバッテリケース23に送られ、バッテリケース23内を後方に流れ、流出ダクト37を介してエアボックス35内に排出される。これにより、バッテリケース23内のバッテリ22を好適に空冷可能になる。また、走行風に水分が含まれていたとしてもその水分をエアボックス35内で捕捉することができるので、バッテリケース23内に水分が浸入するのを抑制することができる。なお、流入ダクト36はバッテリケース23の上部から上方に延びており、流入ダクト36の入口は、エアボックス35内で空中に位置する。水分の捕捉効果を高めるため、エアボックス35内に、走行風を取り入れる開口と流入ダクト36の入口との間でラビリンスが形成されていてもよい。エアボックス35の内部空間は、電装品38を配置するためのスペースに利用することができる。バッテリケース23の上部からバッテリ22に繋がる端子39を突出させておけば、エアボックス35内の電装品38をバッテリ22と簡単に結線することができる。電装品38に、バッテリ22を充電するため外部電源と接続可能な充電コネクタが含まれていてもよい。この場合、エアボックス35の外壁の一部が開閉可能に構成される。なお、エアボックス35の内部空間は、電装品38の収容スペースに加えて又は替えて、運転者の持ち物を収容するための小物入れに活用されてもよい。エアボックス35の後部は、バッテリケース23の後壁よりも後方に突出している。一方、エアボックス35の底壁後部は、バッテリケース23の上壁後部よりも下方に位置する。バッテリケース23の後壁上部は、エアボックス35の底壁後部とバッテリケース23の上壁後部との間を繋ぐ段差を構成する。インバータ33は、エアボックス35の内後部に収容されており、段差に近接して配置される。電気モータ5とバッテリ22とインバータ33とは、互いに近接して配置されている。配線33a,33b図2参照は、これらを個別に収容したケース体本実施形態では、モータユニットケース15のモータ収容部29とエアボックス35の後部とバッテリケース23によって囲まれた空間内に配置されている。インバータ33は、シート9とバッテリ22と電気モータ5との間に配置されている。本実施形態では、シートの前端部とバッテリの後部と電気モータの上部とにより側面視U字状のスペースが形成され、インバータ33が当該スペースに収められている。このため、障害物によるインバータ33の衝突を防ぐことができる。また、これらの間を繋ぐ配線33a,33b図2参照をシート9、バッテリ22などで保護することができる。より詳細に説明すると、エアボックス35の後部は、シート9とバッテリケース23の後上部との前後間に挟まれており、シート9にもバッテリケース23の後上部にも近接している。エアボックス35の後部は、モータユニットケース15の上方に位置し、モータユニットケース15と上下方向に近接している。モータユニットケース15は、バッテリケース23の後方に位置し、バッテリケース23の後部と前後方向に近接している。そして、モータユニットケース15の上部は電気モータ5を収容するモータ収容部29を形成し、バッテリケース23はバッテリ22を収容し、エアボックス35の後部はインバータ33を収容している。図2に示すように、上記の構造及び配置のため、インバータ33は、バッテリ22の後方でバッテリ22に近接して配置され、電気モータ5は、インバータ33の下方でインバータ33に近接して配置される。このため、配線33a,33bが短くなり、配線33a,33bの取回しがコンパクトなると共に結線作業が簡便になる。配線33aは、バッテリケース23から抜け出してインバータ33に接続される必要がある。インバータ33は、バッテリケース23の後壁上部段差に近接して設けられている。そこで、段差は、配線33aが挿通される開口図示せずを有している。すると、配線33aをバッテリケース23及びエアボックス35図1参照の内部に丸ごと収容することができる。バッテリケース23は絶縁性を有した材料で製作される。エアボックス35図1参照の少なくとも後部も、絶縁性を有した材料で製作される。よって、バッテリ22及びインバータ33は、別々の絶縁部品内に収容される。このため、バッテリ22とインバータ33との間で不所望な短絡が生じるのを抑制することができる。また、配線33aもこれら絶縁部品内に収容される。このため、シート9に近接した位置にインバータ33が配置されていても、運転者が配線33aを流れる大電流に触れるのを防ぐことができる。インバータ33を電気モータ5に接続する配線33bも、エアボックス35図1参照の底部とモータユニットケース15の上部との間の狭隘な空間に配置されるので、運転者が配線33bに触れるのを防ぐことができる。配線33bがサブフレーム31より車幅方向の中心付近に位置していると、運転者がアクセスしにくくなるので有益である。図1に戻り、インバータ33及び電気モータ5は、オイルパン27に貯留されているオイルで冷却される。また、電気モータ5及び変速機の潤滑部位も、オイルパン27に貯留されているオイルで潤滑される。よって、この電動二輪車1では、冷却系と潤滑系とが一体化されている。前述のとおり、オイルの吐出のため、電動二輪車1には、オイルポンプが設けられており、オイルポンプ28はモータユニットケース15に収容されている。電動二輪車1には、走行風との熱交換によってオイルを冷却するラジエータ34が設けられている。本実施形態では、ラジエータ34は、シートフレーム20の下に取り付けられ、リヤサスペンション19を極力下方に配置することで生まれたスイングアーム16上方のスペースに配置されている。当該スペースは、電気モータ5の後方に位置しており、また、後輪3の前方且つ上方に位置する。ラジエータ34が後輪3の上方に配置されると、ラジエータ34が路面から離され、路面からの放射熱を受けにくくなり、オイルの冷却性能が高くなる。本実施形態では、オイルポンプが配管81を介してラジエータ34に接続され、ラジエータ34が配管82を介してインバータ33に接続され、インバータ33が配管83を介してモータユニットケース15に接続されている。オイルポンプ81は、配管81を介してラジエータ34にオイルを圧送する。配管81は、オイルポンプ28の回転軸付近からモータユニットケース15の側方で上向きに延びている。ラジエータ34で冷却されたオイルは、配管82を介してインバータ33に供給される。配管82は、シートフレーム20の間を前方に延び、エアボックス35内に後下部から進入している。インバータ33に供給されたオイルは、インバータ33との熱交換により昇温する一方、インバータ33はこれにより冷却される。インバータ33から排出されるオイルは、配管83を介してモータケースユニット15に送られる。配管83は、インバータ33から下方に延び、モータケースユニット15の上部に接続されている。シートフレーム20及びこれに取り付けられたラジエータ34、電気モータ及びこれを収容するモータユニットケース15、インバータは互いに近接して配置されているので、配管81~83を短くすることができる。図2に戻り、モータユニットケース15内には、モータユニットケース15の壁面を利用して、電気モータ5の周囲を取り囲むようにオイル通路77が設けられている。特に、本実施形態では、オイル通路77が電気モータ5の発熱部分、例えばコイル及びステータを取り囲むように設けられている。このオイル通路77の上端部に流入口78が設けられ、下端部に流出口79が設けられている。流入口78は、モータユニットケース15の上端部に開口しており、配管83の下流端部は、この流入口78に接続されている。本実施形態では、インバータ33がモータケースユニット15すなわち、電気モータ5の上方に配置されているので、配管83を略鉛直に延びるように取り回すことができる。このため、オイルの自重を利用してオイルをインバータ33から電気モータ5に送ることができる。インバータ33からのオイルは、オイル通路77に流入し、自重によりオイル通路79内を下向きに流れ、流出口78から流出して滴下する。オイル通路77を流れる過程で、オイルは、電気モータ5の発熱部例えばコイルと熱交換して昇温する一方、電気モータ5はこれにより冷却される。電気モータ5の下には変速機25が配置され、変速機25の下にはオイルパン27が配置されている。流出口78は変速機25の上で開口している。流出口78から滴下したオイルは、変速機25を介してオイルパンに戻る。その過程で変速機25のギヤが潤滑される。このように、電気モータ5と変速機25とを上下に並べると、電気モータ5の冷却液と変速機25の潤滑剤とを共用するにあたり、自重で潤滑剤を変速機25に導きオイルパン27まで戻すことができ、また、これを実現する油路をモータユニットケース15の壁面を利用して簡単に形成することができる。しかも、オイルパン27がモータユニットケース15の底部を成し、オイルポンプ28がモータユニットケース15に収容されているので、油路を更にモータユニットケース15に形成することができ、潤滑系及び冷却系の構成がコンパクトになる。なお、オイルポンプ28とオイルパン27との間にフィルタ85が配置され、オイルポンプ28は、フィルタ85を通過した後のオイルをラジエータ34に送る。このため、変速機25で生じた磨耗粉がラジエータ34、インバータ33及び電気モータ5に侵入するのを防ぐことができる。図3は、本発明の第2実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車101の右側面図である。以下、第1実施形態との相違点を中心にして第2実施形態について説明する。図3に示すように、本実施形態に係る電動二輪車101は、電気モータにより発生された動力を後輪3に伝達する動力伝達機構124に、変速機が含まれていない。そのため、モータユニットケース115は、電気モータ5を収容するモータ収容部29を備えているが、第1実施形態のように変速機収容部を備えていない。モータ収容部29の後下部には、後方に突出するフランジが設けられている。このフランジには、スイングアーム16の前端部が揺動可能に連結されており、スイングアーム16の揺動の中心である揺動軸17が、このフランジを通過するように左右方向に向けられている。そして、電気モータは、バッテリケースよりも後に配置され、また、電気モータは、揺動軸よりも上方に配置されている。このため、本実施形態においても第1実施形態と同様にして、バッテリケース23をなるべく下方に配置することができ、車両の低重心化を図ることができる。また、バッテリケース23を下方に拡大することに繋がるので、バッテリ22の容量を大きくすることができ、それにより航続性能が向上する。しかも、電気モータ5を大型にしても車体に許容される傾斜角度を大きくすることができる。よって、出力性能を高くすることと、旋回性能を高くすることとを好適に両立することができる。図4は、本発明の第3実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車201のモータユニットケース215周辺の右側面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第3実施形態に係る電動二輪車201について説明する。図4に示すように、本実施形態に係る電動二輪車201では、電気モータ5の動力を後輪に伝達する動力伝達機構224に、第1実施形態と同様にして変速機225が含まれている。この変速機225が電気モータ5と共にモータユニットケース215内に収容されている。モータユニットケース215の後部には、スイングアーム16の前端部を揺動可能に連結するためのフランジが設けられており、スイングアーム16の揺動の中心となる揺動軸217が、当該フランジを通過するようにして左右方向に向けられている。変速機225の入力軸272は、揺動軸217よりも下方に配置されている。このため、変速機225の略全体が、揺動軸217と後輪3の中心とを側面視で結ぶ直線よりも下方に配置される。このように入力軸272及び揺動軸217が配置されると、変速機225をなるべく下方に配置することができ、より一層の車両の低重心化を図ることができる。これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は一例に過ぎず、本発明の範囲内で適宜変更可能である。例えば、ラジエータ34は、オイルパン27の前方でロア部14の下方に配置されてもよい。また、ラジエータ34は、モータユニットケース15の側方に配置されてもよい。この場合、ラジエータ34に走行風を導きやすくなり、オイルの冷却性能が向上する。インバータ33は、ラジエータ34と同様にシートフレーム20の下に配置されてもよいし、ロア部14の下方に配置されてもよい。この場合、インバータ33を好適に空冷することもできる。なお、インバータ33をエアボックス35内に配置しているときでも、バッテリケース23から流出ダクト37を介して送られるエアでインバータ33を空冷することは可能である。バッテリユニット21の支持構造には、バッテリユニット21の底部をロア部14の上で支持する様式のほか、バッテリユニット21の側部をロア部14の側部で支持する様式が採用されてもよい。この場合、バッテリユニット21の底部がロア部14よりも下方に位置することとなり、車両の低重心化を図ることができる。また、変速機25は省略されてもよい。この場合でも、バッテリユニット21の後方に電気モータ5を配置することで、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。このとき、電気モータ5の回転軸71が揺動軸17よりも上方に且つ揺動軸17よりも前方に配置されることが好ましい。変速機25を設ける場合において、電気モータ5と変速機25とが上下逆になっていてもよい。すなわち、変速機25が電気モータ5よりも上に配置されていてもよい。更に、変速機25を設ける場合において、モータ収容部29と変速機収容部30とが別体に構成されていてもよい。本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両として電動二輪車を例示したが、不整地走行車AllTerrainVehicleや自動三輪車など、その他の鞍乗型車両にも本発明を適用可能である。また、電動式の車両として、内燃機関を備えず電気モータにより発生された動力のみによって走行する車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド車両にも本発明を適用可能である。上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する好適な態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の趣旨を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。"