"内燃機関のシリンダヘッドに設けられたヘッド内冷却水流路、及び、シリンダブロックに設けられたブロック内冷却水流路を有する冷却水循環回路を備えた内燃機関の冷却装置において、上記ヘッド内冷却水流路の入口側に向けて冷却水を吐出するウォータポンプと、上記ウォータポンプから上記ヘッド内冷却水流路を経た冷却水を、上記ブロック内冷却水流路をバイパスして上記ウォータポンプに流入させるブロックバイパス流路と、上記ウォータポンプから上記ヘッド内冷却水流路を経た冷却水を、ラジエータを介して上記ウォータポンプに流入させるラジエータ流路と、上記ウォータポンプから上記ヘッド内冷却水流路を経た冷却水を、上記ブロック内冷却水流路を介して上記ウォータポンプに流入させるブロック流路と、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第1の所定温度以下であるとき、上記ブロック流路への冷却水の供給を遮断する第1弁体、及び、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第2の所定温度以下であるとき、上記ラジエータ流路への冷却水の供給を遮断する第2弁体を有するサーモスタット弁とを備え、上記ヘッド内冷却水流路の出口側には、上記ブロックバイパス流路及び上記ラジエータ流路への冷却水供給経路と、上記ブロック流路への冷却水供給経路とを分岐する分岐部が設けられていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1記載の内燃機関の冷却装置において、上記第1の所定温度は上記第2の所定温度よりも高く設定されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1または2記載の内燃機関の冷却装置において、上記サーモスタット弁の第1弁体及び第2弁体は、冷却水の温度に応じて作動するサーモアクチュエータの移動ストロークに応じて閉弁状態と開弁状態とが切り換わるようにサーモアクチュエータにそれぞれ一体的に設けられており、冷間始動時における上記第2弁体の閉弁位置からこの第2弁体が開弁位置となるまでのサーモアクチュエータの移動ストロークは、冷間始動時における上記第1弁体の閉弁位置からこの第1弁体が開弁位置となるまでのサーモアクチュエータの移動ストロークに対して短く設定されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項1、2または3記載の内燃機関の冷却装置において、上記第1弁体には、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が上記第1の所定温度以下である状態で、ウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となった際に、その圧力を受けて開弁する差圧弁が設けられていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。請求項4記載の内燃機関の冷却装置において、上記第1弁体の差圧弁には第1付勢手段によって閉弁方向への付勢力が付与されており、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が上記第1の所定温度以下である状態で、ウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となったときに、この水圧により、上記第1付勢手段の付勢力に抗して差圧弁が開弁して上記ブロック流路への冷却水の供給が開始されるようになっている一方、上記第2弁体には第2付勢手段によって閉弁方向への付勢力が付与されており、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第2の所定温度以下であるときに、この第2付勢手段の付勢力によって第2弁体が閉弁して上記ラジエータ流路への冷却水の供給が遮断されるようになっており、上記第1付勢手段の付勢力は上記第2付勢手段の付勢力よりも小さく設定されていることを特徴とする内燃機関の冷却装置。ところで、上述した従来の二系統冷却装置にあっては、ブロック内冷却水流路への冷却水の供給を停止している状態から、このブロック内冷却水流路への冷却水の供給を開始した際には、比較的高温度の冷却水が滞留していたブロック内冷却水流路に対して、ラジエータによって冷却された比較的低温度の冷却水が供給されることになる。つまり、冷却水が滞留していたことで高温度となっていたシリンダブロックに対して、低温度の冷却水が供給されることで、シリンダブロックの温度特にボア壁温が急速に低下することになる。このため、フリクションロスが変動したり、シリンダブロックの熱変形量が不均一となったりすることに起因して、燃料消費率が悪化したり、熱歪みによってエンジンの信頼性が悪化したりする可能性があった。また、ヘッド内冷却水流路とブロック内冷却水流路とが互いに並列であることから、ブロック内冷却水流路への冷却水の供給を開始することに伴ってヘッド内冷却水流路への冷却水の供給量が減少することになり、シリンダヘッドに対する冷却作用が十分に発揮されなくなる可能性もあった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、暖機運転中などにおいてシリンダブロックへの冷却水の流れを停止させる冷却系を備えた内燃機関に対し、シリンダブロックへの冷却水の供給時における上記不具合を解消可能とする内燃機関の冷却装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、二系統冷却装置において、ブロック内冷却水流路に冷却水を供給する場合には、ヘッド内冷却水流路を流れることで温度上昇した冷却水を供給することで、シリンダブロックが急速に冷却されてしまうことを回避し、且つヘッド内冷却水流路を流れる冷却水の流量が減少しないようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、内燃機関のシリンダヘッドに設けられたヘッド内冷却水流路、及び、シリンダブロックに設けられたブロック内冷却水流路を有する冷却水循環回路を備えた内燃機関の冷却装置を前提とする。この内燃機関の冷却装置に対し、上記ヘッド内冷却水流路の入口側に向けて冷却水を吐出するウォータポンプと、上記ウォータポンプから上記ヘッド内冷却水流路を経た冷却水を、上記ブロック内冷却水流路をバイパスして上記ウォータポンプに流入させるブロックバイパス流路と、上記ウォータポンプから上記ヘッド内冷却水流路を経た冷却水を、ラジエータを介して上記ウォータポンプに流入させるラジエータ流路と、上記ウォータポンプから上記ヘッド内冷却水流路を経た冷却水を、上記ブロック内冷却水流路を介して上記ウォータポンプに流入させるブロック流路と、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第1の所定温度以下であるとき、上記ブロック流路への冷却水の供給を遮断する第1弁体、及び、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第2の所定温度以下であるとき、上記ラジエータ流路への冷却水の供給を遮断する第2弁体を有するサーモスタット弁とを備えさせる。そして、上記ヘッド内冷却水流路の出口側に、上記ブロックバイパス流路及び上記ラジエータ流路への冷却水供給経路と、上記ブロック流路への冷却水供給経路とを分岐する分岐部を設けた構成としている。この場合、上記第1の所定温度を上記第2の所定温度よりも高く設定している。この特定事項により、内燃機関が冷間始動され、冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第2の所定温度以下である期間中には、サーモスタット弁の第2弁体により上記ラジエータ流路への冷却水の供給が遮断される。つまり、冷却水循環回路を循環する冷却水に対するラジエータによる冷却を行わないことで早期に冷却水温度を上昇させる。また、この場合、冷却水の温度は第1の所定温度以下であるため、サーモスタット弁の第1弁体により上記ブロック流路への冷却水の供給が遮断されている。つまり、ブロック内冷却水流路で冷却水を滞留させることによりシリンダブロックの温度を早急に高め、エンジン始動後の短期間のうちにエンジン内各所でのフリクションロスの低減が図れるようにして燃料消費率の改善を図るようにしている。その後、冷却水の温度が上昇し、第2の所定温度を超えると、上記第2弁体による上記ラジエータ流路への冷却水の遮断が解除される。つまり、ラジエータ流路への冷却水の供給が開始される。これにより、ラジエータの冷却作用によりシリンダヘッドの温度の適正化が図れることになる。更に、冷却水の温度が第1の所定温度を超える状況になると、第1弁体によるブロック流路への冷却水の遮断が解除される。つまり、ブロック内冷却水流路への冷却水の供給が開始される。これにより、シリンダブロックの温度の過上昇が抑制されることになる。そして、このブロック内冷却水流路への冷却水の供給が開始される際にあっては、上記ヘッド内冷却水流路の出口側から分岐部において分流された冷却水、つまり、ヘッド内冷却水流路を流れることで温度上昇した冷却水がブロック内冷却水流路に流れることになる。このため、シリンダブロックの温度が急速に低下するといった状況を回避することができ、燃料消費率の改善、及び、熱歪みの防止による内燃機関の信頼性の確保を図ることができる。また、ヘッド内冷却水流路への冷却水の供給量が減少することもないため、ブロック内冷却水流路への冷却水の供給動作が開始された後にもシリンダヘッドに対する冷却能力を十分に発揮することができ、特に高水温時の信頼性を十分に確保することができる。上記サーモスタット弁の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、サーモスタット弁の第1弁体及び第2弁体を、冷却水の温度に応じて作動するサーモアクチュエータの移動ストロークに応じて閉弁状態と開弁状態とが切り換わるようにサーモアクチュエータにそれぞれ一体的に設ける。そして、冷間始動時における上記第2弁体の閉弁位置からこの第2弁体が開弁位置となるまでのサーモアクチュエータの移動ストロークを、冷間始動時における上記第1弁体の閉弁位置からこの第1弁体が開弁位置となるまでのサーモアクチュエータの移動ストロークに対して短く設定している。この構成により、サーモアクチュエータの作動によって第1弁体及び第2弁体が一体的に移動する状況で、その移動ストロークが所定量に達すると、先ず、第2弁体が開弁状態となる。これにより、ラジエータ流路への冷却水の供給が開始される。その後、更にサーモアクチュエータの移動ストロークが大きくなった場合には、第1弁体も開弁状態となる。これにより、ブロック内冷却水流路への冷却水の供給が開始され、シリンダブロックの温度の過上昇が抑制されることになる。このように、サーモアクチュエータの移動ストロークによって、第1弁体と第2弁体との開弁タイミング、つまり、第1弁体が開弁する冷却水温度と第2弁体が開弁する冷却水温度とを異ならせることができる。これによりサーモスタット弁の構成の簡素化を図りながらも、冷却水循環回路内での流路の切り換えが可能となる。上記第1弁体として以下の構成とすることも可能である。つまり、第1弁体に、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が上記第1の所定温度以下である状態で、ウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となった際に、その圧力を受けて開弁する差圧弁を設けた構成とするものである。この構成によれば、冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第1の所定温度以下であって第1弁体によりブロック流路への冷却水の供給を遮断する状況であっても、ウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となった場合には、差圧弁が開弁することでブロック流路への冷却水の供給が開始されることになる。例えば、内燃機関の暖機運転中にウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となった場合には、差圧弁が開弁されることにより、第2弁体が開弁されることはない。つまり、内燃機関の暖機運転中にラジエータによる冷却水の冷却動作が行われることがない。その結果、内燃機関の始動後の短期間のうちに冷却水温度を上昇させることができて、内燃機関内各所でのフリクションロスの低減が図れ、燃料消費率の改善に寄与させることができる。また、内燃機関の暖機運転完了後、回転数が高くなることでシリンダブロックの温度が急速に上昇する可能性がある状況においては、差圧弁が開弁することで、早期にシリンダブロックの冷却動作を開始することができる。このため、シリンダブロックの温度の過上昇を抑制することができる。上記差圧弁の開弁タイミングを設定するための具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記第1弁体の差圧弁に対し第1付勢手段によって閉弁方向への付勢力を付与させ、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第1の所定温度以下である状態で、ウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となったときに、この水圧により、上記第1付勢手段の付勢力に抗して差圧弁が開弁して上記ブロック流路への冷却水の供給が開始されるようにする。一方、上記第2弁体に対し第2付勢手段によって閉弁方向への付勢力を付与させ、上記冷却水循環回路を循環する冷却水の温度が第2の所定温度以下であるときに、この第2付勢手段の付勢力によって第2弁体が閉弁して上記ラジエータ流路への冷却水の供給が遮断されるようにする。そして、そして、上記第1付勢手段の付勢力を上記第2付勢手段の付勢力よりも小さく設定している。この構成により、内燃機関の暖機運転中及び暖機運転完了後に関わらず、ウォータポンプの吐出圧が所定圧以上となったときには、この水圧により、差圧弁が開弁することになる。この差圧弁の開弁により、上述した如く、内燃機関が暖機運転中である場合には、ラジエータによる冷却水の冷却動作が禁止され、内燃機関が暖機運転完了後である場合には、シリンダブロックの冷却動作を早期に開始することでシリンダブロックの温度の過上昇を抑制することができる。本発明では、二系統冷却装置において、ヘッド内冷却水流路の出口側にブロック流路を連通させている。これにより、ブロック内冷却水流路に冷却水を供給する場合には、ヘッド内冷却水流路を経た後の冷却水を供給することで、シリンダブロックが急速に冷却されてしまうことを回避し、且つヘッド内冷却水流路を流れる冷却水の流量が減少しないようにすることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用エンジン内燃機関に搭載された冷却装置に本発明を適用した場合について説明する。第1実施形態先ず、第1実施形態について説明する。-冷却水循環回路-図1は、本実施形態に係る冷却装置の冷却水循環回路1を模式的に示す図である。この図1ではサーモスタット配設箇所を拡大して示している。この冷却水循環回路1を循環する冷却水によって冷却されるエンジンEは、シリンダヘッド2及びシリンダブロック3を備えている。そして、シリンダヘッド2の内部にはヘッド内冷却水流路2aが、シリンダブロック3の内部にはブロック内冷却水流路3aがそれぞれ形成されている。また、このエンジンEの出力軸であるクランクシャフト図示省略には、ウォータポンプPが連繋されており、このウォータポンプPが、クランクシャフトの回転駆動力を受けて作動するようになっている。具体的に、このウォータポンプPは、その駆動軸に備えられたウォータポンププーリと上記クランクシャフトに取り付けられたクランクシャフトプーリとの間に伝動ベルトが掛け渡されていることにより、クランクシャフトの回転駆動力を受けて作動するようになっている。本実施形態における冷却水循環回路1におけるウォータポンプPの吸入側にはサーモスタット配設空間1Aが形成されており、このサーモスタット配設空間1Aにサーモスタット4が配設されている。このサーモスタット配設空間1Aには、3箇所の流入口4A,4B,4C及び1箇所の流出口4Dがそれぞれ設けられており、これら流入口4A,4B,4C及び流出口4Dに臨むようにサーモスタット4が配設されている。そして、上記ウォータポンプPの上流側吸入側がポンプ流入路1aを介して流出口4Dに接続されている。また、上記サーモスタット配設空間1Aに設けられている流入口4A,4B,4Cとしては、ラジエータ側流入口4A、ヒータ側流入口4B、ブロック側流入口4Cとなっている。尚、上記サーモスタット4はラジエータ側流入口4A及びブロック側流入口4Cを開閉する機能を有している。詳しくは後述する。ウォータポンプPの下流側吐出側は上記ヘッド内冷却水流路2aヘッド内冷却水流路2aの入口側に接続されている。つまり、ウォータポンプPから吐出された冷却水の全量が一旦ヘッド内冷却水流路2aに流入する構成となっている。上記ヘッド内冷却水流路2aの下流端冷却水の出口側端には、取り出し管1bが接続されている。この取り出し管1bは、第1分岐部D1において第1分岐管1c冷却水供給経路及び第2分岐管1d冷却水供給経路に分岐されている。上記第1分岐管1cは、更に第2分岐部D2においてラジエータ側供給配管5a及びヒータ側供給配管6aに分岐されている。上記ラジエータ側供給配管5aにはラジエータ5が接続されており、このラジエータ5の出口側が、ラジエータ側回収配管5bを介して上記サーモスタット配設空間1Aのラジエータ側流入口4Aに接続されている。また、ヒータ側供給配管6aにはヒータ6が配設されており、このヒータ6の出口側が、ヒータ側回収配管6bを介して上記サーモスタット配設空間1Aのヒータ側流入口4Bに接続されている。このような回路構成により、上記ラジエータ側供給配管5a、ラジエータ5、ラジエータ側回収配管5bによってラジエータ流路5Aが構成されている一方、ヒータ側供給配管6a、ヒータ6、ヒータ側回収配管6bによってヒータ流路6Aが構成されている。上記ラジエータ流路5Aは、上記ウォータポンプPからヘッド内冷却水流路2aを経た冷却水を、ラジエータ5を介してウォータポンプPに流入させるように機能する。また、上記ヒータ流路6Aは、上記ウォータポンプPからヘッド内冷却水流路2aを経た冷却水を、ブロック内冷却水流路3aをバイパスしてウォータポンプPに流入させるブロックバイパス流路として機能する。上記ラジエータ5は、冷却水と外気走行風や冷却ファンの駆動による送風との間で熱交換を行い、冷却水の熱を外気に放出することで冷却水を冷却するようになっている。また、ヒータ6は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、エアコンディショナの送風ダクトに臨んでいる。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータ6に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外例えば冷房時では空調風がヒータ6をバイパスするようになっている。一方、上記第2分岐管1dの下流端は、上記ブロック内冷却水流路3aに接続されている。そして、このブロック内冷却水流路3aの下流端は、ブロック側回収流路3bを介して上記サーモスタット配設空間1Aのブロック側流入口4Cに接続されている。このような回路構成により、上記第2分岐管1d、ブロック内冷却水流路3a、ブロック側回収流路3bによってブロック流路3Aが構成されている。このブロック流路3Aは、上記ウォータポンプPからヘッド内冷却水流路2aを経た冷却水を、ブロック内冷却水流路3aを介してウォータポンプPに流入させるように機能する。このように、本実施形態における冷却水循環回路1では、上記各分岐部D1,D2によって、ブロック流路3A、ラジエータ流路5A、ヒータ流路6Aが互いに並列に接続されている。また、これら各流路3A,5A,6Aは上記ヘッド内冷却水流路2aに対して直列に接続されている。つまり、各流路3A,5A,6Aの何れにおいても、冷却水が流れる際には、上記ヘッド内冷却水流路2aを通過した後のヘッド内冷却水流路2aでの熱交換によって温度上昇した後の冷却水が流れ込む構成となっている。-サーモスタット4の構成-上記サーモスタットサーモスタット弁4は、冷却水循環回路1の水路を切り換えることによって冷却水の温度を調整するものであって、内部に封入されたサーモワックスの熱膨張を利用し、2つのバルブ42,43が冷却水温度に応じて開閉される機構を備えている。このサーモスタット4の具体構成及びバルブ42,43の開閉に伴う冷却水の流れについて以下に説明する。サーモスタット4は、主として、サーモアクチュエータ41、ラジエータ側バルブ第2弁体42、ブロック側バルブ第1弁体43、リターンスプリング44を有している。上記サーモアクチュエータ41は、冷却水の温度変化を検知して各バルブ42,43を開閉作動させるための駆動手段である。具体的に、このサーモアクチュエータ41は、中空円筒形状の感熱筒感熱部41aを備え、この感熱筒41a内にプッシュロッド41bが挿入されている。このプッシュロッド41bの長手方向一端側図中の上端側は感熱筒41aの外部へ突出されてラジエータ側流入口4A周辺の流路内壁に固定されている。そして、上記感熱筒41aの内部空間には図示しないサーモワックスが充填されている。上記サーモワックスは、感熱筒41aの周囲を流れる冷却水温度に応じて、凝固収縮する状態や溶融膨張する状態に変化するもので、一般的に周知のものを用いることができる。このため、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的低い状況では、サーモワックスが収縮し、サーモアクチュエータ41感熱筒41aは図中の上方位置へ移動する。これに対し、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的高い状況では、サーモワックスが膨張し、サーモアクチュエータ41感熱筒41aは図中の下方位置に向かって移動することになる図3及び図4に示す状態を参照。上記ラジエータ側バルブ42は、感熱筒41aの上部に設けられている。一方、上記ブロック側バルブ43は、感熱筒41aの下部に連結シャフト41cを介して取り付けられている。これにより、各バルブ42,43は、感熱筒41aの上下移動に連動して一体的に上下移動するようになっている。以下、これらバルブ42,43及びその周辺構造について説明する。上記ラジエータ側バルブ42は、ラジエータ側流入口4Aを開閉するものであって、円板状の第1円板部42aと、この第1円板部42aの下側に連続し且つこの第1円板部42aよりも大径に形成された第2円板部42bとが一体形成されて成っている。これら円板部42a,42bの軸心は上記プッシュロッド41bの軸心に一致している。一方、このラジエータ側バルブ42によって開閉されるラジエータ側流入口4Aの内径寸法は、上記第1円板部42aの外径寸法と略一致、または、この第1円板部42aの外径寸法よりも僅かに大きくなっており、ラジエータ側バルブ42が閉弁状態にある際には図1に示す状態においては、第1円板部42aがラジエータ側流入口4Aに嵌り込むようになっている。また、このラジエータ側バルブ42が閉弁状態にある際には、上記ラジエータ側流入口4Aの周縁部の下面に上記第2円板部42bの上面が当接するようになっている。上記ラジエータ側バルブ42の第2円板部42bの下面と、上記ブロック側流入口4Cを形成している後述するフランジ部4Caの上面との間には上記リターンスプリング44が配設されており、このリターンスプリング44によって、上記ラジエータ側バルブ42に対して閉弁方向図1における上向きの付勢力が付与されている。このため、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的低く、リターンスプリング44の付勢力によって感熱筒41aが上方位置へ移動している状態では、ラジエータ側バルブ42の第1円板部42aがラジエータ側流入口4Aに嵌り込むと共に、第2円板部42bの上面がラジエータ側流入口4Aの周縁部の下面に当接することでラジエータ側バルブ42が閉弁状態となる。一方、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的高く例えば冷却水温度が82°C以上となり、感熱筒41aがリターンスプリング44の付勢力に抗して下方位置へ移動している状態では、ラジエータ側バルブ42の第1円板部42aがラジエータ側流入口4Aから離脱すると共に、第2円板部42bの上面がラジエータ側流入口4Aの周縁部の下面から離れることでラジエータ側バルブ42が開弁状態となる構成となっている図3及び図4の状態を参照。上記ブロック側バルブ43は、ブロック側流入口4Cを開閉するものであって、円板状の第1円板部43aと、この第1円板部43aの下側に連続し且つこの第1円板部43aよりも大径に形成された第2円板部43bとが一体形成されて成っている。これら円板部43a,43bの軸心は上記プッシュロッド41b及び連結シャフト41cの各軸心に一致している。一方、このブロック側バルブ43によって開閉されるブロック側流入口4Cの内径寸法は、上記第1円板部43aの外径寸法と略一致、または、この第1円板部43aの外径寸法よりも僅かに大きくなっており、ブロック側バルブ43が閉弁状態にある際には図1に示す状態においては、第1円板部43aがブロック側流入口4Cに嵌り込むようになっている。また、このブロック側バルブ43が閉弁状態にある際には、上記ブロック側流入口4Cの周縁部の下面に上記第2円板部43bの上面が当接するようになっている。このブロック側流入口4Cの周縁部の構成としては、所定厚さ寸法を有するフランジ部4Caがブロック側バルブ43に向けて延びており、このフランジ部4Caの内周側に形成されている円形状の開口が上記ブロック側流入口4Cとして構成されている。このため、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的低く、上記リターンスプリング44の付勢力によって感熱筒41aが上方位置へ移動している状態では、ブロック側バルブ43の第1円板部43aがブロック側流入口4Cに嵌り込むと共に、第2円板部43bの上面が上記フランジ部4Caの下面に当接することでブロック側バルブ43が閉弁状態となる。一方、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的高く例えば冷却水温度が90°C以上となり、感熱筒41aがリターンスプリング44の付勢力に抗して下方位置へ移動している状態では、ブロック側バルブ43の第1円板部43aがブロック側流入口4Cから離脱すると共に、第2円板部43bの上面がフランジ部4Caの下面から離れることでブロック側バルブ43が開弁状態となる構成となっている図4の状態を参照。上記ラジエータ側バルブ42の第1円板部42aの高さ寸法板厚寸法は、ブロック側バルブ43の第1円板部43aの高さ寸法板厚寸法よりも短く設定されている。例えば、1/2程度に設定されている。そして、図1に示す状態ラジエータ側バルブ42及びブロック側バルブ43が共に閉弁している状態からラジエータ側流入口4Aが開放するためには、ラジエータ側バルブ42の第1円板部42aの高さ寸法分だけ感熱筒41aが下方へ移動する必要がある。一方、図1に示す状態からブロック側流入口4Cが開放するためには、ブロック側バルブ43の第1円板部43aの高さ寸法分だけ感熱筒41aが下方へ移動する必要がある。上述した如く、ラジエータ側バルブ42の第1円板部42aの高さ寸法は、ブロック側バルブ43の第1円板部43aの高さ寸法よりも短く設定されているため、感熱筒41aが下方へ移動していく際には、先ず、ラジエータ側バルブ42の第1円板部42aの上面位置がラジエータ側流入口4Aの周縁部の下面よりも低い位置に達することでラジエータ側流入口4Aが開放する。その後、更に感熱筒41aが下方へ移動した場合には、ブロック側バルブ43の第1円板部43aの上面位置がフランジ部4Caの下面よりも低い位置に達することでブロック側流入口4Cが開放するようになっている。つまり、エンジンEの暖機運転中に冷却水温度が所定温度第2の所定温度;例えば82°Cまで上昇すると、ラジエータ側バルブ42の開弁によってラジエータ側流入口4Aが開放してラジエータ流路5Aに冷却水が流れ、更に冷却水温度が上昇して所定温度第1の所定温度;例えば90°Cに達すると、ブロック側バルブ43の開弁によってブロック側流入口4Cが開放してブロック流路3Aにも冷却水が流れる構成となっている。つまり、ラジエータ側バルブ42は、冷却水循環回路1を循環する冷却水の温度が上記第2の所定温度以下であるときに、ラジエータ流路5Aへの冷却水の供給を遮断する機能を有している。また、ブロック側バルブ43は、冷却水循環回路1を循環する冷却水の温度が上記第1の所定温度以下であるときに、ブロック流路3Aへの冷却水の供給を遮断する機能を有している。-冷却水循環動作-次に、上述の如く構成された冷却水循環回路1における冷却水循環動作について説明する。この冷却水循環動作の形態としては、エンジン暖機運転中、エンジン暖機運転完了後、高水温時がある。図2はエンジン暖機運転中の冷却水循環状態を示しており、図3はエンジン暖機運転完了後の冷却水循環状態を示しており、図4は高水温時の冷却水循環状態を示している。これらの図にあっては、冷却水が流れている流路及びその流れ方向を実線の矢印で示し、冷却水が流れていない流路を破線で示している。エンジン暖機運転中エンジンEの冷間始動時には、冷却水温度が低いため、図2に示すように、ラジエータ側バルブ42及びブロック側バルブ43は共に閉弁状態にある。つまり、ラジエータ流路5Aの下流側端及びブロック流路3Aの下流側端が共に閉鎖遮断された状態となっている。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1b、第1分岐部D1、第1分岐管1c、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込み、このサーモスタット配設空間1Aから流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、ヘッド内冷却水流路2aに冷却水を流すことでシリンダヘッド2の温度の過上昇を抑制し、且つブロック内冷却水流路3aに冷却水を流さないことでシリンダブロック3の温度を早急に高めるようにする。これにより、エンジン始動後の短期間のうちにエンジンE内各所でのフリクションロスの低減が図れるようになり、燃料消費率の改善に寄与させることができる。尚、このエンジン暖機運転の継続に伴って冷却水温度が上昇していく。この冷却水温度の上昇に伴い上記サーモワックスが膨張していき、サーモアクチュエータ41は図中の下方位置に向かって移動していくことになる。エンジン暖機運転完了後上記エンジン暖機運転が継続されることで冷却水温度が上昇していき所定温度例えば82°Cに達すると、エンジン暖機運転完了後図3参照の冷却水循環動作に切り換わる。このエンジン暖機運転完了後の冷却水循環動作では、冷却水温度の上昇に伴って感熱筒41aが下方へ移動し、ラジエータ側バルブ42が開弁状態となってラジエータ側流入口4Aが開放する。一方、ブロック側バルブ43は未だ閉弁状態であってブロック側流入口4Cは閉鎖している。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1b、第1分岐部D1、第1分岐管1cを経て第2分岐部D2に達する。この第2分岐部D2において冷却水が分流され、一方は、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。他方は、ラジエータ流路5A、ラジエータ側流入口4Aを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。サーモスタット配設空間1Aに流れ込んだ冷却水は、流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、ラジエータ流路5Aを流れる冷却水がラジエータ5によって冷却されることになり、シリンダヘッド2から回収した熱の一部を大気中に放出することで、このシリンダヘッド2の温度を適正に維持することができる。このような動作が、冷却水温度が所定温度例えば90°C未満となっている間例えばエンジンEの低~中負荷運転時や低~中回転時、継続されることになる。高水温時エンジンEの負荷が高くなったり、エンジンEの回転数が高くなったりすることで冷却水温度が所定温度例えば90°Cに達すると、高水温時図4参照の冷却水循環動作に切り換わる。この高水温時の冷却水循環動作では、冷却水温度の更なる上昇に伴って感熱筒41aが更に下方へ移動し、ラジエータ側バルブ42の開度が大きくなると共に、ブロック側バルブ43も開弁状態となってブロック側流入口4Cが開放する。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1bを経て第1分岐部D1に達する。この第1分岐部D1において冷却水が分流され、一方は第1分岐管1cに、他方は第2分岐管1dにそれぞれ流される。第1分岐管1cに流された冷却水は、第2分岐部D2に達し、この第2分岐部D2において分流され、一方は、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。他方は、ラジエータ流路5A、ラジエータ側流入口4Aを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。一方、第2分岐管1dに流された冷却水は、ブロック内冷却水流路3a、ブロック側回収流路3bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。サーモスタット配設空間1Aに流れ込んだ冷却水は、流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、シリンダブロック3の冷却が行われる。上記ラジエータ側バルブ42の開度及びブロック側バルブ43の開度は冷却水温度が高くなるほど大きくなる。つまり、各バルブ42,43における冷却水流れに対する圧力損失は小さくなっていくため、ウォータポンプPの吐出量が増加し、これによって各流路3A,5A,6Aにおける冷却水の流量が増加していくことになる。その結果、シリンダヘッド2及びシリンダブロック3に対する冷却能力が上昇していく。尚、上述した何れの冷却水循環動作においても、上記ヒータ流路6Aには冷却水が流れており、必要に応じてヒータ6における車室内空気との熱交換が行われている。以上説明したように、本実施形態では、冷却水温度が高くなって上記高水温時となった際には、ヘッド内冷却水流路2aを通過したことで温度上昇した冷却水がブロック内冷却水流路3aに流れ込むようになっている。従来では、ブロック内冷却水流路への冷却水供給開始時には、ラジエータにより冷却された低温度の冷却水が低温度のままシリンダブロックに供給されるようになっていたため、シリンダブロックの温度特にボア壁温が急速に低下してしまい、フリクションロスが変動したり、シリンダブロックの熱変形量が不均一となったりすることに起因して、燃料消費率が悪化したり、熱歪みによってエンジンの信頼性が悪化したりする可能性があった。また、従来では、ヘッド内冷却水流路とブロック内冷却水流路とが互いに並列であることから、ブロック内冷却水流路への冷却水の供給を開始することに伴ってヘッド内冷却水流路への冷却水の供給量が減少することになり、シリンダヘッドに対する冷却能力が十分に発揮されなくなる可能性もあった。以下、具体的に説明する。図5は、従来の一般的な二系統冷却システムで成る冷却水循環回路2個のサーモスタットを使用したものを示している。また、図5aはエンジン暖機運転中の冷却水循環状態を、図5bはエンジン暖機運転完了後の冷却水循環状態を、図5cは高水温時の冷却水循環状態をそれぞれ示し、冷却水が流れている流路及びその流れ方向を実線の矢印で示し、冷却水が流れていない流路を破線で示している。また、図5における符号aはエンジン、符号bはヘッド内冷却水流路、符号cはブロック内冷却水流路、符号dはウォータポンプ、符号eはラジエータ、符号f,gはそれぞれサーモスタット、符号hはバイパス流路である。この従来の冷却水循環回路にあっては、図5bに示すエンジン暖機運転完了後の冷却水循環状態から冷却水温度が高温となり、図5cに示す高水温時の冷却水循環状態に切り換わった際に、ラジエータeで冷却された低温度の冷却水が、各サーモスタットf,g及びウォータポンプdを経てブロック内冷却水流路cに供給されることになり、シリンダブロックの温度が急速に低下してしまって、燃料消費率の悪化やエンジンの信頼性の悪化を招く可能性があり、また、ヘッド内冷却水流路bへの冷却水の供給量が減少することになってシリンダヘッドに対する冷却能力が十分に発揮されなくなる可能性があった。これに対し、本実施形態によれば、ヘッド内冷却水流路2aを通過したことで温度上昇した冷却水がブロック内冷却水流路3aに流れ込むようになっているため、シリンダブロック3の温度が急速に低下するといった状況を回避することができ、燃料消費率の改善、及び、熱歪みの防止によるエンジンEの信頼性の確保を図ることができる。また、ヘッド内冷却水流路2aへの冷却水の供給量が減少することもないため、ブロック内冷却水流路3aへの冷却水の供給動作が開始された後にもシリンダヘッド2に対する冷却能力を十分に発揮することができ、特に高水温時の信頼性を十分に確保することができる。また、本実施形態では、従来の冷却水循環回路で必要としていたバイパス流路h暖機運転中にラジエータeをバイパスさせるための専用の流路;図5を参照を廃すること、または、ブロック流路3Aとして利用することが可能であるため、冷却水循環回路1の製造コストの低廉化及び軽量化を図ることができる。第2実施形態次に、第2実施形態について説明する。本実施形態は、ブロック側バルブ43の構成が上記第1実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、第1実施形態との相違点について主に説明する。図6は、本実施形態に係る冷却装置の冷却水循環回路1を模式的に示す図である。この図6においても、サーモスタット配設箇所を拡大して示している。また、この図6では、上記第1実施形態と同一の構成部分については同一の符号を付している。以下では、この同一の構成部分についての説明は省略する。本実施形態に係るブロック側バルブ43は、メインバルブ46とリリーフバルブ47とを備えている。メインバルブ46は、上述した第1実施形態におけるブロック側バルブ43と同様の構成及び機能を有している。つまり、このメインバルブ46は、上記ブロック側流入口4Cを開閉するものであって、円板状の第1円板部46aと、この第1円板部46aの下側に連続し且つこの第1円板部46aよりも大径に形成された第2円板部46bとが一体形成されて成っている。これら円板部46a,46bの軸心は上記プッシュロッド41b及び連結シャフト41cの各軸心に一致している。また、これら円板部46a,46bの中心部には上下方向に貫通する貫通孔46cが形成されている。この貫通孔46cの内部空間はリリーフバルブ47の収容空間として利用される。更に、このメインバルブ46は、上記連結シャフト41cの下端部に支持されている。具体的には、連結シャフト41cはメインバルブ46の貫通孔46cの内部空間を下方に延びており、その下端部から水平方向に延びる複数本の支持板41dがメインバルブ46の下端に当接することで、このメインバルブ46を、落下を防止した状態で支持している。尚、この支持板41dは、ブロック側回収流路3bから貫通孔46c内に向かう冷却水の流れを許容すると共に冷却水の圧力がリリーフバルブ47の下面に作用可能となるように、周方向に間欠的に配設されている。このメインバルブ46の動作は上記第1実施形態におけるブロック側バルブ43の動作と同様である。つまり、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的低く、感熱筒41aが上方位置へ移動している状態では、メインバルブ46の第1円板部46aがブロック側流入口4Cに嵌り込むと共に、第2円板部46bの上面が上記フランジ部4Caの下面に当接することでメインバルブ46が閉弁状態となる。一方、感熱筒41a周辺の冷却水温度が比較的高く、感熱筒41aが下方位置へ移動している状態では、メインバルブ46の第1円板部46aがブロック側流入口4Cから離脱すると共に、第2円板部46bの上面がフランジ部4Caの下面から離れることでメインバルブ46が開弁状態となる構成となっている図11の状態を参照。一方、リリーフバルブ47は、上記メインバルブ46の貫通孔46cを開閉するものであって、円板状の第1円板部47aと、この第1円板部47aの下側に連続し且つこの第1円板部47aよりも小径に形成された第2円板部47bとが一体形成されて成っている。これら円板部47a,47bの軸心は上記プッシュロッド41b及び連結シャフト41cの各軸心に一致している。上記リリーフバルブ47の第2円板部47bの外径寸法は、上記メインバルブ46の貫通孔46cの内径寸法よりも小さくなっている。また、リリーフバルブ47の第1円板部47aの外径寸法は、上記メインバルブ46の貫通孔46cの内径寸法よりも大きく且つブロック側流入口4Cの内径寸法第1円板部46aの外径寸法に略一致よりも小さくなっている。また、このリリーフバルブ47の第1円板部47aの上面と上記感熱筒41aの下面との間にはリターンスプリング48第1付勢手段が配設されており、このリターンスプリング48によってリリーフバルブ47には閉弁方向図6における下向きの付勢力が付与されている。このリターンスプリング48の付勢力は、上記ラジエータ側バルブ42を付勢しているリターンスプリング第2付勢手段44の付勢力よりも小さく設定されている。具体的に、これらリターンスプリング44,48の付勢力は、冷却水循環回路1内の水圧が上昇した場合に、その水圧によってラジエータ側バルブ42が開放される前にリリーフバルブ47が開放されるリターンスプリング48の付勢力に抗してリリーフバルブ47がメインバルブ46から離脱するように設定されている。その他のサーモスタット4の構成及び冷却水循環回路1の構成は上述した第1実施形態のものと同様である。-冷却水循環動作-次に、本実施形態における冷却水循環動作について説明する。この冷却水循環動作の形態としては、エンジン暖機運転中低~中回転時、エンジン暖機運転中高回転時、エンジン暖機運転完了後低~中回転時、エンジン暖機運転完了後高回転時、高水温時がある。図7はエンジン暖機運転中低~中回転時の冷却水循環状態を示しており、図8はエンジン暖機運転中高回転時の冷却水循環状態を示しており、図9はエンジン暖機運転完了後低~中回転時の冷却水循環状態を示しており、図10はエンジン暖機運転完了後高回転時の冷却水循環状態を示しており、図11は高水温時の冷却水循環状態を示している。これらの図にあっては、冷却水が流れている流路及びその流れ方向を実線の矢印で示し、冷却水が流れていない流路を破線で示している。エンジン暖機運転中低~中回転時エンジン暖機運転中であってエンジン回転数が比較的低い低~中回転時;4000rpm程度以下の場合には、冷却水温度が低いため、図7に示すように、ラジエータ側バルブ42及びブロック側バルブ43のメインバルブ46は共に閉弁状態にある。また、冷却水循環回路1内の冷却水圧力ウォータポンプPの吐出圧力が低いためブロック側バルブ43のリリーフバルブ47の下面に作用する圧力が低く、上記リターンスプリング48の付勢力によってリリーフバルブ47も閉弁状態にある。つまり、ラジエータ流路5Aの下流側端及びブロック流路3Aの下流側端が共に閉鎖遮断された状態となっている。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1b、第1分岐部D1、第1分岐管1c、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込み、このサーモスタット配設空間1Aから流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、ヘッド内冷却水流路2aに冷却水を流すことでシリンダヘッド2の温度の過上昇を抑制し、且つブロック内冷却水流路3aに冷却水を流さないことでシリンダブロック3の温度を早急に高めるようにする。これにより、エンジン始動後の短期間のうちにエンジン内各所でのフリクションロスの低減が図れるようになり、燃料消費率の改善に寄与させることができる。エンジン暖機運転中高回転時上述したエンジン暖機運転中低~中回転時から、暖機運転が完了する前に車両が発進しアクセルペダルの踏み込み量が大きくなるなどしてエンジン回転数が比較的高くなった高回転時;4000rpm以上場合には、ウォータポンプPの回転数の上昇に伴って吐出圧力が上昇し、その圧力がブロック流路3Aを経てブロック側流入口4Cに達する。そして、この水圧が上記リリーフバルブ47を付勢しているリターンスプリング48の付勢力よりも大きくなると、図8に示すように、リリーフバルブ47が上方へ移動し、メインバルブ46から離脱することで、このメインバルブ46の貫通孔46cを開放する。これにより、ブロック流路3Aとサーモスタット配設空間1Aとが連通することになる。このようなリリーフバルブ47の開弁動作により、サーモスタット配設空間1Aを介してブロック流路3Aからポンプ流入路1aへ冷却水が流れることになる。つまり、ブロック内冷却水流路3aに冷却水が流れることでシリンダブロック3の冷却効果を発揮することになる。即ち、エンジン回転数が高くなってシリンダブロック3の温度が急速に上昇する可能性がある状況において、サーモアクチュエータ41の作動によってメインバルブ46が開放する前段階からシリンダブロック3の冷却動作を開始することができて、シリンダブロック3の温度の過上昇を抑制することができる。また、上記リリーフバルブ47を付勢しているリターンスプリング48の付勢力は、上記ラジエータ側バルブ42を付勢しているリターンスプリング44の付勢力よりも小さくなっているため、エンジン回転数が高くなることに伴って水圧が上昇する場合には、その水圧によりリリーフバルブ47が開弁されブロック流路3Aに冷却水が流れることでラジエータ側バルブ42に作用する水圧が減圧されることになり、このラジエータ側バルブ42が開弁されることはない。つまり、エンジン暖機運転中にラジエータ側バルブ42が開弁されることはなく、ラジエータ5による冷却水の冷却動作が禁止されることになって、エンジン始動後の短期間のうちに冷却水温度を上昇させることができて、エンジン内各所でのフリクションロスの低減が図れ、燃料消費率の改善に寄与させることができる。エンジン暖機運転完了後低~中回転時上記エンジン暖機運転が継続されることで冷却水温度が上昇していき所定温度例えば82°Cに達すると、エンジン暖機運転完了後の冷却水循環動作に切り換わる。このエンジン暖機運転完了後においてエンジン回転数が比較的低い低~中回転時;4000rpm程度以下の場合には、図9に示すように、冷却水温度の上昇に伴って感熱筒41aが下方へ移動し、ラジエータ側バルブ42が開弁状態となってラジエータ側流入口4Aが開放する。一方、ブロック側バルブ43のメインバルブ46は未だ閉弁状態である。また、ウォータポンプPの吐出圧力が低いため、ブロック側バルブ43のリリーフバルブ47も閉弁状態であって、その結果、ブロック側流入口4Cは閉鎖している。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1b、第1分岐部D1、第1分岐管1cを経て第2分岐部D2に達する。この第2分岐部D2において冷却水が分流され、一方は、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。他方は、ラジエータ流路5A、ラジエータ側流入口4Aを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。サーモスタット配設空間1Aに流れ込んだ冷却水は、流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、ラジエータ流路5Aを流れる冷却水がラジエータ5によって冷却されることになり、シリンダヘッド2から回収した熱の一部を大気中に放出することで、このシリンダヘッド2の温度を適正に維持することができる。このような動作が、冷却水温度が所定温度例えば90°C未満となっている間、継続されることになる。エンジン暖機運転完了後高回転時一方、このエンジン暖機運転完了後において、アクセルペダルの踏み込み量が大きくなるなどしてエンジン回転数が比較的高くなった高回転時;4000rpm以上場合には、ウォータポンプPの回転数の上昇に伴って吐出圧力が上昇し、その圧力がブロック流路3Aを経てブロック側流入口4Cに達する。そして、この水圧が上記リリーフバルブ47を付勢しているリターンスプリング48の付勢力よりも大きくなると、図10に示すように、リリーフバルブ47が上方へ移動し、メインバルブ46から離脱することで、このメインバルブ46の貫通孔46cを開放する。これにより、ブロック流路3Aとサーモスタット配設空間1Aとが連通することになる。このようなリリーフバルブ47の開弁動作により、サーモスタット配設空間1Aを介してブロック流路3Aからポンプ流入路1aへ冷却水が流れることになる。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1bを経て第1分岐部D1に達する。この第1分岐部D1において冷却水が分流され、一方は第1分岐管1cに、他方は第2分岐管1dにそれぞれ流される。第1分岐管1cに流された冷却水は、第2分岐部D2に達し、この第2分岐部D2において分流され、一方は、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。他方は、ラジエータ流路5A、ラジエータ側流入口4Aを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。一方、第2分岐管1dに流された冷却水は、ブロック内冷却水流路3a、ブロック側回収流路3bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。サーモスタット配設空間1Aに流れ込んだ冷却水は、流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、シリンダブロック3の冷却が行われる。このようにして、ブロック内冷却水流路3aに冷却水が流れることでシリンダブロック3の冷却効果を発揮することになる。つまり、エンジン回転数が高くなってシリンダブロック3の温度が急速に上昇する可能性がある状況において、サーモアクチュエータ41の作動によってメインバルブ46が開弁する前段階から、リリーフバルブ47の開弁によるシリンダブロック3の冷却動作を開始することができて、シリンダブロック3の温度の過上昇を抑制することができる。高水温時エンジンEの負荷が高くなったり、エンジンEの回転数が高くなったりすることで冷却水温度が所定温度例えば90°Cに達すると、高水温時図11参照の冷却水循環動作に切り換わる。この高水温時の冷却水循環動作では、冷却水温度の更なる上昇に伴って感熱筒41aが更に下方へ移動し、ラジエータ側バルブ42の開度が大きくなると共に、ブロック側バルブ43のメインバルブ46も開弁状態となってブロック側流入口4Cが開放する。このメインバルブ46の開弁に伴い、リリーフバルブ47の上面側と下面側との差圧リリーフバルブ47を開弁させるための前後差圧が無くなるため、このリリーフバルブ47はリターンスプリング48の付勢力により図中下方へ移動し、メインバルブ46の貫通孔46cを閉鎖することになる。この場合、ウォータポンプPから吐出された冷却水は、ヘッド内冷却水流路2a、取り出し管1bを経て第1分岐部D1に達する。この第1分岐部D1において冷却水が分流され、一方は第1分岐管1cに、他方は第2分岐管1dにそれぞれ流される。第1分岐管1cに流された冷却水は、第2分岐部D2に達し、この第2分岐部D2において分流され、一方は、ヒータ流路6A、ヒータ側流入口4Bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。他方は、ラジエータ流路5A、ラジエータ側流入口4Aを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。一方、第2分岐管1dに流された冷却水は、ブロック内冷却水流路3a、ブロック側回収流路3bを経てサーモスタット配設空間1Aに流れ込む。つまり、ブロック内冷却水流路3aに流れ込む冷却水は、上記ヘッド内冷却水流路2aでの熱交換によって温度上昇しものとなっている。サーモスタット配設空間1Aに流れ込んだ冷却水は、流出口4D及びポンプ流入路1aを経てウォータポンプPに吸入されるといった循環動作を行う。このような冷却水の循環動作により、シリンダブロック3の冷却が行われる。上記ラジエータ側バルブ42の開度及びブロック側バルブ43のメインバルブ46の開度は冷却水温度が高くなるほど大きくなる。つまり、各バルブ42,46における冷却水流れに対する圧力損失は小さくなっていくため、ウォータポンプPの吐出量が増加し、これによって各流路3A,5A,6Aにおける冷却水の流量が増加していくことになる。その結果、シリンダヘッド2及びシリンダブロック3に対する冷却能力が上昇していく。尚、上述した何れの冷却水循環動作においても、上記ヒータ流路6Aには冷却水が流れており、必要に応じてヒータ6における車室内空気との熱交換が行われている。図12は、本実施形態におけるエンジン暖機運転中の回路内圧力バランスを示している。具体的に、図12aはエンジン暖機運転中で且つエンジンの低~中回転時の圧力バランスを、図12bはエンジン暖機運転中で且つエンジン高回転時の開弁前リリーフバルブ47の開弁前の圧力バランスを、図12cはエンジン暖機運転中で且つエンジン高回転時の開弁後リリーフバルブ47の開弁後の圧力バランスをそれぞれ示している。以下では、ラジエータ側バルブ42が開弁するバルブ前後差圧をP1とし、リリーフバルブ47が開弁するバルブ前後差圧をP2として説明するP1>P2。エンジン暖機運転中で且つエンジンEの低~中回転時には、図12aに示すように、ラジエータ側バルブ42の前後差圧及びブロック側バルブ43リリーフバルブ47の前後差圧は、共にヒータ6の前後差圧ヒータ6での圧力損失分に相当に一致している。この場合、ラジエータ側バルブ42の前後差圧はP1以下であり、ブロック側バルブ43の前後差圧はP2以下であるため、何れのバルブ42,47も開弁せず、図7で示した冷却水循環状態となる。また、エンジン暖機運転中で且つエンジン高回転時の開弁前リリーフバルブ47が開弁する前の状態では、図12bに示すように、ウォータポンプPの吐出圧が上昇しており、それに伴って、ヘッド内冷却水流路2aでの圧力損失シリンダヘッド圧力損失及びヒータ6での圧力損失は共に大きくなっている。また、ラジエータ側バルブ42の前後差圧及びブロック側バルブ43リリーフバルブ47の前後差圧も共に大きくなるが、ラジエータ側バルブ42の前後差圧はP1以下であり、リリーフバルブ47の前後差圧はP2以下であるため、この場合にも、何れのバルブ42,47も開弁しない。そして、ブロック側バルブ43リリーフバルブ47の前後差圧がP2に達すると、リリーフバルブ47が開弁し図8で示した冷却水循環状態となる。この場合、図12cに示すように、ブロック流路3Aを流れる冷却水にあっては、ブロック内冷却水流路3aでの圧力損失及びリリーフバルブ47での圧力損失が生じていることになる。以上説明したように、本実施形態においても、上記第1実施形態のものと同様に、冷却水温度が高くなって上記高水温時となった際には、ヘッド内冷却水流路2aを通過したことで温度上昇した冷却水がブロック内冷却水流路3aに流れ込むようになっている。このため、シリンダブロック3の温度が急速に低下するといった状況を回避することができ、燃料消費率の改善、及び、熱歪みの防止によるエンジンEの信頼性の確保を図ることができる。また、ヘッド内冷却水流路2aへの冷却水の供給量が減少することもないため、ブロック内冷却水流路3aへの冷却水の供給動作が開始された後にもシリンダヘッド2に対する冷却能力を十分に発揮することができ、特に高水温時の信頼性を十分に確保することができる。また、本実施形態では、ブロック側バルブ43にリリーフバルブ47を設け、ウォータポンプPの吐出圧力が所定圧まで上昇した場合にはリリーフバルブ47が開弁するようになっている。このため、エンジンEの暖機運転中にあっては、水圧上昇に伴ってリリーフバルブ47が開弁されることになり、ラジエータ側バルブ42が開弁されることはない。つまり、エンジンEの暖機運転中にラジエータ側バルブ42が開弁されることはなく、ラジエータ5による冷却水の冷却動作が禁止されることになる。その結果、エンジン始動後の短期間のうちに冷却水温度を上昇させることができて、エンジン内各所でのフリクションロスの低減が図れ、燃料消費率の改善に寄与させることができる。また、エンジンEの暖機運転完了後、エンジン回転数が高くなることでシリンダブロック3の温度が急速に上昇する可能性がある状況においては、サーモアクチュエータ41の作動によってメインバルブ46が開放する前段階からリリーフバルブ47の開弁によるシリンダブロック3の冷却動作を開始することができる。このため、シリンダブロック3の温度の過上昇を抑制することができる。従来の二系統冷却装置では、エンジン暖機運転完了後にアクセルペダルの踏み込み量が大きくなるなどしてエンジン回転数が比較的高くなり、シリンダブロックの冷却が必要となる状況となってもサーモスタット周辺を流れる冷却水の温度が低く、サーモスタットの切り換え動作が遅れてしまってシリンダブロックの冷却動作開始時期も遅れてしまう可能性があった。また、エンジン暖機運転中にエンジン回転数が高くなることに伴ってウォータポンプの吐出圧力が上昇した場合に、その水圧によってサーモスタットのラジエータ側のバルブが開放してしまい、暖機運転中であるにも拘わらずラジエータによる冷却水の冷却動作が行われてしまう可能性があった。以下、具体的に説明する。図13は、従来の一般的な二系統冷却システムで成る冷却水循環回路2個のサーモスタットを使用したものを示している。また、図13aはエンジン暖機運転中低~中回転時の冷却水循環状態を、図13bはエンジン暖機運転中高回転時の冷却水循環状態を、図13cはエンジン暖機運転完了後の冷却水循環状態を、図13dは高水温時の冷却水循環状態をそれぞれ示し、冷却水が流れている流路及びその流れ方向を実線の矢印で示し、冷却水が流れていない流路を破線で示している。尚、図中の各符号は上記図5のものと同一である。この従来の冷却水循環回路にあっては、図13aに示すエンジン暖機運転中低~中回転の冷却水循環状態からエンジン回転数が上昇すると、ウォータポンプdの吐出圧力が上昇し、その水圧によってサーモスタットfのラジエータ側のバルブが開放してしまい、図13bに示すように、暖機運転中であるにも拘わらずラジエータeによる冷却水の冷却動作が行われてしまう可能性があった。また、図13cに示すエンジン暖機運転完了後の冷却水循環状態からエンジン回転数が高くなり、シリンダブロックの冷却が必要となる状況となってもサーモスタットgの切り換え動作サーモワックスの膨張による切り換え動作が遅れてしまってシリンダブロックの冷却動作開始時期が遅れてしまい、シリンダブロックの温度の過上昇を招いてしまう可能性もあった。これに対し、本実施形態では、上述した如く、ウォータポンプPの吐出圧力が所定圧まで上昇した場合にはリリーフバルブ47が開弁することで、ブロック内冷却水流路3aに冷却水が流れ、暖機運転中にあっては、上記水圧によってリリーフバルブ47が開弁されることでラジエータ側バルブ42が開弁されることはなく、ラジエータ5による冷却水の冷却動作が禁止されることで、エンジン始動後の短期間のうちに冷却水温度を上昇させることができる。また、暖機完了後にあっては、シリンダブロック3の冷却効果を早期に発揮することができる。-他の実施形態-以上説明した各実施形態は、自動車用エンジンEの冷却装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車以外に使用されるエンジンの冷却装置に対しても適用可能である。また、上記各実施形態では、ウォータポンプPとして、クランクシャフトの回転駆動力を受けて作動する機械式ポンプを採用していた。本発明はこれに限らず、電動モータにより駆動する電動式ウォータポンプを備えた冷却装置に対しても適用可能である。また、上記各実施形態では、エンジンEの暖機運転完了後にはヘッド内冷却水流路2aを流れた冷却水をヒータ流路6A及びラジエータ流路5Aにそれぞれ供給するようにしていた。つまり、冷却水の高温時に限りブロック流路3Aに冷却水を供給するようにしていた。本発明は、これに限らず、暖機運転完了後には、ヘッド内冷却水流路2aを流れた冷却水をヒータ流路6A、ラジエータ流路5A及びブロック流路3Aにそれぞれ供給するようにした冷却水循環回路に対しても適用可能である。更に、上記各実施形態では、エンジンEの暖機運転中に冷却水が循環する流路をヒータ流路6Aとしていた。本発明はこれに限らず、EGRExhaustGasRecirculationクーラを備えた流路に対して冷却水を循環させるようにした冷却水循環回路に対しても適用可能である。また、エンジンEの暖機運転中に、ヒータやEGRクーラ等の機器を備えない流路に対して冷却水を循環させるようにしてもよい。"