"車両を静的安定状態から動的平衡状態へ変化させるための方法であって、前記車両は、以下を備え:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結した接地部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である、駆動部driveここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である並びに着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである、そして、前記方法は以下のステップを含む該方法:前記駆動部を制御して、前記少なくとも1つの車輪がゼロ速度状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出すステップ;前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも1つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ;前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも1つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。請求項1に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに前記所定の条件が満たされる該方法。請求項2に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定するステップここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しているを含む該方法。請求項1に記載の方法であって、前記車両が後方に傾きpitch、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる該方法。請求項1に記載の方法であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる該方法。請求項1に記載の方法であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にすることを含む該方法。請求項6に記載の方法であって、前記駆動部を制御して、コマンドを不能にすることを含み、該コマンドは、前記少なくとも1つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持する前記コマンドである該方法。動的平衡状態の車両であって、前記車両は:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である、駆動部ここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる、作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である、着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである、並びに、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部であるを備え、前記制御部は、車両を前記静的安定状態から前記動的平衡状態へ変化させるために設計され、前記制御部は、以下のステップを行うために設計される該車両:前記駆動部を制御して、前記少なくとも1つの車輪がゼロ速度状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出すステップ、前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも1つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ;前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも1つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。請求項8に記載の車両であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに前記所定の条件が満たされる該車両。請求項9に記載の車両であって、流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる該車両。請求項8に記載の車両であって、前記車両が後方に傾き、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる該車両。請求項8に記載の車両であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる該車両。請求項8に記載の車両であって、前記制御部が前記駆動部と前記作動装置とを制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にすることを含む該車両。請求項8に記載の車両であって、前記制御部が前記駆動部を制御して、コマンドを不能にし、該コマンドは、前記少なくとも1つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持するコマンドである該車両。請求項8に記載の車両であって、前記着地ギアが1以上の車輪を備える該車両。車両を動的平衡状態から静的安定状態へ変化させるための方法であって、前記車両は、以下を備え:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である、駆動部ここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である並びに着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである、そして、前記方法は以下のステップを含む該方法:前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ;前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ;及び着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。請求項16に記載の方法であって、前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップの後で、前記車両を制御して前記車両が後方に傾くことを防止するステップを含む該方法。請求項16に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす該方法。請求項18に記載の方法であって、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定するステップここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しているを含む該方法。請求項16に記載の方法であって、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす該方法。請求項16に記載の方法であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす該方法。請求項16に記載の方法であって、前記車両の平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるステップを含む該方法。請求項16に記載の方法であって、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るステップを含む該方法。動的平衡状態の車両であって、前記車両は:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である、駆動部ここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である、着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである、並びに、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部であるを備え、前記制御部は、車両を前記動的平衡状態から前記静的安定状態へ変化させるために設計され、前記制御部は、以下のステップを行うために設計される該車両:前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ;前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ;及び着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。請求項24に記載の車両であって、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす該車両。請求項25に記載の車両であって、流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる該車両。請求項24に記載の車両であって、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす該車両。請求項24に記載の車両であって、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす該車両。請求項24に記載の車両であって、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるように前記制御部が設計される該車両。請求項24に記載の車両であって、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るように前記制御部が設計される該車両。動的平衡状態の車両であって、以下を備える該車両:荷重を支持するための支持体;前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪;駆動部ここで、該駆動部は前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる;制御部ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する;少なくとも第三の車輪ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する;ブレーキシステムここで、該ブレーキは、以下を備える:前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び前記第三の車輪と連結された作動装置組立体であって、前記ブレーキと連動したり及び連動を解いたりするための組立体ここで、前記作動装置組立体は、前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと連結し、及び前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキとの連結を解く。請求項31に記載の車両であって、前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路を備える該車両。請求項32に記載の車両であって、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している該車両。請求項33に記載の車両であって、前記各ブレーキは、1以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連動するように設計される該車両。請求項33に記載の車両であって、流体圧力センサーを備え、該センサーは、前記油圧管路に連結され、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第二の車輪にかける前記負荷を測定する該車両。請求項31に記載の車両であって、ブレーキ状態信号を前記制御部に提供するためのブレーキセンサーを備える該車両。請求項35に記載の車両であって、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを前記制御部が禁ずるように設計される該車両。動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法であって、前記車両は:荷重を支持するための支持体;前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪;駆動部ここで、該駆動部は前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる;制御部ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する;少なくとも第二の車輪ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する;ブレーキシステムここで、該ブレーキは、前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び前記第三の車輪と連結された作動装置組立体を備えるを備え、以下のステップを含む該方法:前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ、及び前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ。請求項38に記載の方法であって、前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連動させる油圧管路を備える該方法。請求項39に記載の方法であって、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している該方法。請求項40に記載の方法であって、前記各ブレーキは、1以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連動させるステップを含む該方法。請求項39に記載の方法であって、前記ブレーキは、マスターシリンダーが加圧されたことに応答して前記作動装置組立体と連動させるステップを含む該方法。請求項39に記載の方法であって、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第三の車輪にかける負荷を測定するステップを含む該方法。請求項38に記載の方法であって、ブレーキ状態信号を監視して、前記ブレーキが連動しているかどうかを決定するステップを含む該方法。請求項44に記載の方法であって、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずる該方法。安定した足跡を維持する車両に関しては、ステアリングの制御と、前記車両の前方への動きの制御とを連結させることは、さほど関わりはない。典型的な道路の条件の下では、曲がり角等を通して、車輪を地表に接触させるという手段によって、安定性を維持している。しかし、2つの横並びに配置された車輪を有する平衡車両においては、1以上の車輪に適用される任意のトルクが前記車両の安定性に影響する。本発明の概要一態様において、本発明の特徴は、車両を静的安定状態から動的平衡状態へ変化させるための方法である。前記車両は、以下を備える:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結した接地部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である、駆動部driveここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である並びに着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである。そして、前記方法は以下のステップを含む:前記駆動部を制御して、前記少なくとも1つの車輪がゼロ速度スピード状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出すステップ。また、前記方法は、以下のステップを含む:前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも1つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ。また、前記方法は、以下のステップを含む:前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも1つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに満たされる。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定する。ここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結している。幾つかの実施形態において、前記車両が後方に傾きpitch、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる。幾つかの実施形態において、前記方法は、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にすることを含む。幾つかの実施形態において、前記方法は、前記駆動部を制御して、コマンドを不能にすることを含み、該コマンドは、前記少なくとも1つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持する前記コマンドである。別態様において、本発明は、以下を特徴とする:動的平衡状態の動的平衡状態になることができる車両であって、前記車両は以下を備える:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である。また、前記車両は以下の物も備える:駆動部ここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる、並びに作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である。また、前記車両は以下の物も備える:着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである。また、前記車両は以下の物も備える:制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御し、前記制御部は、車両を前記静的安定状態から前記動的平衡状態へ変化させるために設計される。前記制御部は、以下のステップを行うために設計される:前記少なくとも1つの車輪がゼロ速度状態を維持するためのコマンド、及び、下表面に対して静止した状態に前記車両を維持するためのコマンドを出して前記駆動部を制御するステップ、前記作動装置を制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を移動又は摺動させ、前記車両が前記少なくとも1つの車輪との平衡をとることができる場所に向かって前記車両重心位置を変化させるステップ;前記車両重心の場所が所定の条件を満たしたときに、前記少なくとも1つの車輪と前記車両との動的平衡をとることを開始するステップ。幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量未満であるときに満たされる。幾つかの実施形態において、前記車両は流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる。幾つかの実施形態において、前記車両が後方に傾き、及び前記着地ギアが前記下表面に接触しなくなったときに前記所定の条件が満たされる。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記所定の条件が満たされる。幾つかの実施形態において、前記制御部が前記駆動部と前記作動装置とを制御して、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置と、前記車両の傾きとを制御して、前記支持体を水平にする。幾つかの実施形態において、前記制御部が前記駆動部を制御して、コマンドを不能にすることを含み、該コマンドは、前記少なくとも1つの車輪をゼロ速度状態に維持し、前記下表面に対する静止した位置に前記車両を維持する。幾つかの実施形態において、前記着地ギアが1以上の車輪を備える。本発明の別態様において、本発明は以下の方法を特徴とする:車両を動的平衡状態から静的安定状態へ変化させるための方法であって、前記車両は、以下を備え:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である、駆動部ここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である並びに着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである、そして、前記方法は以下のステップを含む:前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ;前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ;及び着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は、以下のステップを含む:前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップの後で、前記車両を制御して前記車両が後方に傾くことを防止するステップ。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて測定するステップここで、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結している。幾つかの実施形態において、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記車両の平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るステップ。本発明の別態様において、本発明は、動的平衡状態の動的平衡状態になることができる車両を特徴とする。前記車両は以下の物を備える:支持体、少なくとも1つの車輪、連結構造部ここで、該連結構造部は、前記支持体と連結した支持部、及び前記少なくとも1つの車輪と連結したプラットフォーム部を有し、並びに前記プラットフォーム部に対して車頭及び車尾間を前記支持部が移動又は摺動することを可能にする構造である。また、前記車両は以下の物を備える:駆動部ここで、該駆動部は前記少なくとも1つの車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記少なくとも1つの車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる作動装置ここで、該作動装置は、前記連結構造部に連結され、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御する装置である。また、前記車両は以下の物を備える:着地ギアここで、該ギアは、前記車両と連結され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪との組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持するギアである、並びに、制御部ここで、該制御部は、前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御し、及び、前記作動装置に連結され、前記作動装置を制御する制御部である。前記制御部は、車両を前記動的平衡状態から前記静的安定状態へ変化させるために設計される。また、前記制御部は、以下のステップを行うために設計される:前記作動装置にコマンドを送り、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態を維持し、そして、前記車両の下表面に対する静止状態を維持するステップ;前記駆動部を制御して、前記車両を前記動的平衡状態に維持している間は前記車両を前方へ傾けるステップ;及び着地設定条件を満たしたときに、前記車両の動的平衡状態を終了するステップ。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が所定量超であるときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記車両は、流体圧力センサーを備え、該センサーは、油圧ブレーキシステムに連結され、該システムは、前記車両の前記着地ギアに連結しており、前記流体圧力センサーは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を測定するために用いられる。幾つかの実施形態において、前記着地ギアが前記下表面に接触したときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が、所定の閾値の位置に近づいたときに前記着地設定条件を満たす。幾つかの実施形態において、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させた後で、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるように前記制御部が設計される。幾つかの実施形態において、前記車両の動的平衡をとるステップを終了させる前に、前記プラットフォーム部に対して、前記着地ギアの方向に前記支持部を移動させるためのコマンドを前記作動装置に送るように前記制御部が設計される。本発明の別態様において、本発明は動的平衡状態の動的平衡状態になることができる車両を特徴とする。前記車両は以下を備える:荷重を支持するための支持体;前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪;駆動部ここで、該駆動部は前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる。また、前記車両以下を備える:制御部ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する。また、前記車両は以下を備える:少なくとも第三の車輪ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する;ブレーキシステムここで、該ブレーキは、以下を備える:前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び前記第三の車輪と連結された作動装置組立体であって、前記ブレーキと連結したり及び連結を解いたりするための組立体ここで、前記作動装置組立体は、前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと連動engageし、及び前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキとの連動を解くdisengage。幾つかの実施形態において、前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路を備える。幾つかの実施形態において、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している。幾つかの実施形態において、前記各ブレーキは、1以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連結するように設計される。幾つかの実施形態において、前記車両は、流体圧力センサーを備え、該センサーは、前記油圧管路に連結され、前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第二の車輪にかける前記負荷を測定する。幾つかの実施形態において、前記車両は、ブレーキ状態信号を前記制御部に提供するためのブレーキセンサーを備える。幾つかの実施形態において、前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずるように前記制御部が設計される。本発明の別態様において、本発明は、動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法を特徴とする。前記車両は以下を備える:荷重を支持するための支持体;前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪;駆動部ここで、該駆動部は前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる;制御部ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する;少なくとも第二の車輪ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪に対して車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する;ブレーキシステムここで、該ブレーキは、前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び前記第三の車輪と連結された作動装置組立体を備える。前記方法は、以下のステップを含む:前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ、及び前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ。幾つかの実施形態において、前記作動装置組立体はマスターシリンダーを備えており、及び前記ブレーキは油圧ブレーキを備えており、前記ブレーキシステムは、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキに連結させる油圧管路を備える。幾つかの実施形態において、前記車両は、マスターシリンダーを備える前記支持体に連結された第四の車輪を備え、前記マスターシリンダー及び前記ブレーキの全ては共に油圧管路によって連結している。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記各ブレーキを、1以上のマスターシリンダーが加圧されたことに応答して連動させるステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記ブレーキを、マスターシリンダーが加圧されたことに応答して前記作動装置組立体と連動させるステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記油圧管路内の油圧を測定して、前記下表面が前記第三の車輪にかける負荷を測定するステップ。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:ブレーキ状態信号を監視して、前記ブレーキが連動しているかどうかを決定するステップを含む該方法。幾つかの実施形態において、前記方法は以下のステップを含む:前記ブレーキが連動されたことを前記ブレーキ状態信号が表すときに、前記車両が平衡モードに入ることを禁ずるステップ。添付した図面を共に参照しながら以下の詳細な説明を参照することにより、本発明の上記特徴は、更に容易に理解できるであろう例示的な実施形態の詳細な説明図1は、本発明の例示的な実施形態に従った車両100の概念図である。前記車両100は、支持体104と連結された筐体102を含む。また、前記車両100は、プラットフォーム土台112と連結された少なくとも1つの接地部110例えば、1以上の車輪を備える。前記接地部110は、車軸114を中心に回動する。そして、該車軸は前記プラットフォーム土台112と連結している。また、前記車両100は、連結構造部172を備え、該構造部は、前記支持体104に連結された支持部172aと、前記プラットフォーム土台112に接続されたプラットフォーム土台部172bを備える。前記連結構造部172は、前記プラットフォーム土台部172bに対して車頭及び車尾間を前記支持部172aが移動又は摺動することを可能にする。該実施形態において、前記連結構造部172は摺動組立体であり、前記支持部172aはレールであり、そして、前記プラットフォーム部172bはレールガイドである。該実施形態において、ヒト被験者図示しないは、入力装置106を操作して、前記車両100の重心の位値140を変化させる。前記入力装置106は、連動部linkage108と連結している。前記連動部108は、前記支持体104と連結している。例えば、前記入力装置106は、コントロールステッキ、ヨーク、ハンドルステアリング車輪又はハンドルバーであってもよい。前記ヒト被験者は、前記入力装置106を前方X軸の負の方向へへ押し出し、前記筐体102及び支持体104を前記接地部110に対して前方前記X軸の負の方向に動かす。前記筐体102及び支持体104が前方へ移動することに応じて、前記車両100の前記重心の位置140が前方へ移動する。前記車両100の前記重心140が前方に移動することに応じて、前記接地部110が前方へのトルクを発生させる。前記ヒト被験者は、前記入力装置106前記ヒト被験者の身体に向かって、且つ前記X軸の正の方向に沿って後方へ引き、前記接地部110に対して後方前記X軸の正の方向に前記筐体102及び支持体104を動かす。前記筐体102及び支持体104が後方に移動することに応じて、前記車両100の前記重心の位置140が後方に移動する。前記車両100の前記重心の位置140が後方に移動することに応じて、前記接地部110が負のトルクを発生させる。また、前記車両100は、前記連結構造部172に連結された作動装置190を備え、前記プラットフォーム部172bに対する前記支持部172aの位置を制御する。また、前記車両100は、前記プラットフォーム土台112及び前記接地部110に連結された駆動部180を備える。前記駆動部180例えば、動力化された駆動部は前記接地部110に動力を送り、前記接地部110を回動させ、車頭前記X軸の負の方向及び車尾前記X軸の正の方向へ向かって前記車両を駆動/移動させる。また、前記駆動部180は、前記プラットフォーム土台112を重力に対して所望の方向例えば、水平、又は水平に近い所望の変動範囲に維持する。幾つかの実施形態において、前記車両100は2以上の横並びである。前記第一バー224aの第一端252aは前記支持体204と連結され、前記第二バー224bの第一端252bは前記支持体204と連結される。前記バーの第一端252a及び第一端252bは、前記連結構造部の前記支持部である。前記第一バー224aの第二端256aは、前記プラットフォーム212に連結され、前記第二バー224bの第二端256bは、前記プラットフォーム212に連結される。前記バーの第二端256a及び第二端256bは、前記連結構造部の前記プラットフォーム部である。前記筐体202及び支持体204は、前記XY平面における前記四節連動部224の回動によって規定される経路260に沿って移動する。該実施形態において、ヒト被験者図示しないは、入力装置206を操作して、前記車両200の前記重心の位置240を変更する。前記入力装置206は、前記連動部208と連結されている。前記連動部208は、前記支持体204と連結している。前記ヒト被験者は、前記入力装置206を前方前記X軸の負の方向へ押しだす。そして、前記四節連動部224の回動によって規定される前記経路260に沿って、前記筐体202及び支持体204が移動する。即ち、前記筐体202及び支持体204が前記接地部210に対して前方前記X軸の負の方向に移動する。前記筐体202及び支持体204が前方に移動することに応じて、前記車両200の前記重心の位置240が前方に移動する。前記車両200の前記重心の位置240が前方に移動することに応じて、前記接地部210が前方へのトルクを発生させる。前記ヒト被験者は、前記入力装置206を後方前記ヒト被験者の身体に向かって、且つ前記X軸の正の方向に沿ってに引く。そして、前記四節連動部224の回動によって規定される前記経路260に沿って、前記筐体202及び支持体204が移動する。即ち、前記筐体202及び支持体204は、前記接地部210に対して後方前記X軸の正の方向に移動する。前記筐体202及び支持体204が後方に移動することに応じて、前記車両200の前記重心の位置240が後方に移動する。前記車両200の前記重心の位置240が後方に移動することに応じて、前記接地部210が負のトルクを発生させる。幾つかの実施形態において、前記車両200は、2つの横並びに配置された接地部を備える。また、前記車両は、2つの四節連動部例えば、前記四節連動部224を2つ備える。各四節連動部は、前記2つの横並びに配置された接地部のうち1つと連結されている。幾つかの実施形態において、1以上の四節連動部は、可撓性のバーである。前記可撓性のバーは、折れ曲がって、例えば、前記筐体及び支持体が経路例えば、図2Aの前記経路260に沿って動くことを可能にする。図2Bは、本発明の例示的な実施形態に従った車両268の3次元図である。ヒト被験者図示しないは、少なくとも部分的に前記ヒト被験者を包持する筐体276内の支持体272上に腰掛ける。前記車両268は2つの車輪260、264を備える。前記2つの車輪260、264は、プラットフォーム280に連結される。車輪260は、車輪264に対して横並びに配置される。前記各車輪は、車軸284を中心に回動し、少なくとも1つの駆動部288例えば、動力化された駆動部によって動力供給される。制御部292は、車両方向例えば、傾き及び前記車両268の前記重心296位置の変化に応じて前記制御信号を供給するために、前記駆動部288と連結される。前記ヒト被験者が前記車両268に乗車すると、前記制御部292は、制御ループを実行し、前記車両268の方向における変化該変化は車頭-車尾面における前記重心の位置296の変化から生じうるを感知する。そして、前記重心の位置296の変化に基づいて前記車輪260、264に供給される動力を制御する。米国特許出願番号12/266,170の変化に基づいて前記車両268を動的に安定化させると、操作中の車両268の傾き変化が減少する。また、前記車両268が加速コマンド及び/又は減速コマンドに対して応答するのに係る時間が短縮される。前記車両268は、前記車輪260及び264が地面と接する場所の上にある前記車両268の重心の位置を有する。荷重及び一部の前記車両330の質量は、M1重量M1gとして記載されており、前記重心322の質量に対応する。2つの横並びに配置された接地部320の質量は、質量M0重量M0gとして記載されている。前記車両330の重量は以下の式で表される:前記接地部320の位置に対してX軸方向に沿って移動することができる前記車両330の部分は、前記重心322で表される。図3Aを参照すると、前記重心322は、前記接地部320が地面と接している場所338の上にある初期の場所334に存在している。図3Bを参照すると、前記重心322は、前記初期の場所334に対して前記X軸の負の方向に沿って距離Lの分ずれた場所342に存在している。一実施形態において、前記車両330の重心の位置に移動するヒト被験者によって、前記重心322は場所342に位置することになる。前記センサーモジュール304図3は、前記車両330の傾き、及び前記車両330の方向を前記制御部302に提供する。前記重心322の位置342が変化すると、前記傾き及び方向が変化する。前記制御部302は、前記左側の動力化された駆動部306と、及び右側の動力化された駆動部308とに信号を出力する。そして、前記接地部320に対してトルク[T=M1gL]を適用する。さらに、前記接地部320をある方向例えば、前方、前記X軸の負の方向に沿ってに移動させる。前記車両330の平衡を維持するために以前の場所338から前記重心322をずらす。前記荷重及び関連構造纏めて322並びに前記接地部及び関連構造纏めて320の間で前記車両330の質量を分散させて、加速性能及び減速性能を最大化できることが有利である。一実施形態において、前記車両330の動いた部分に関して即ち、前記荷重及び関連構造322に関して前記全車両330質量のパーセンテージがより大きくなるように配置して、加速性能及び減速性能を最大化することが有利である。前記動いた部分322について更なる前記全車両330質量を置くことにより、前記車両330を加速又は減速するのに必要な動力コマンドを生成させるのに更に大きな質量が寄与することを可能にする。しかし、もしも、更に多くの前記全車両330質量が前記接地部及び関連構造320に置き換わったのであれば、更に多くのパーセンテージの質量が、全体車両330の一部として動くのに前記車両330が必要とする負荷となるであろう。また、前記制御部302は、ユーザーインターフェース310及び車輪回動センサー312とのインターフェースとなる。前記ユーザーインターフェース310は、例えば、以下の制御を含むことができる:前記車両のオンオフ、又は前記車両の異なる稼動モードの誘起。前記センサーモジュール304は、1以上の車両パラメーターを検出し、前記車両の重心の位置における変化を測定する例えば、図1の前記車両100の前記プラットフォーム部172bに対する前記支持部172aの動きを原因とする。一実施形態において、前記センサーモジュール304は、ある時間の1つのインスタンスおける前記重心の位置に対して、ある時間の別のインスタンスにおける前記重心の位置の変化を表す信号を生成する。前記車両の重心の変化を決定するために以下の物を使用することができる:例えば、スプリングに取り付けられた距離センサー、負荷センサー、傾角計、ジャイロスコープ、ウィスカwhiskers、及び/又は角速度センサー。また、他のセンサーも使用可能である例えば、光学的センサー及び/又は磁気センサーであり、従って、これらも本発明の範囲内である。前記制御部302は、制御アルゴリズムを備え、前記摺動位置即ち、前記プラットフォーム部に対する支持部に基づいて、前記左側の動力化された駆動部306及び/又は右側の動力化された駆動部308が与えるべきトルクの量を決定する。前記制御アルゴリズムは、前記車両の現在の稼働モードを基礎として、例えば、前記車両の設計中、又はリアルタイムで設計することができる。そして、前記車両が経験する条件、並びにヒト被験者の嗜好を操作する。限定するものではないが、一例として、前記制御アルゴリズムは以下の形態をとることができる:トルクコマンド=KCO式2ここで、Kはゲイン、Cは前記車両の重心の位置を定義するベクトル、Oはオフセットである。前記重心の位置Cは、前記摺動の所望の位置前記プラットフォーム部に対する支持部から前記摺動の感知位置引いた値として定義されるエラー項の形態であってもよい。前記摺動位置を変化させることは、前記CGの位置に影響を及ぼすために使用する方法となり得る。前記摺動の所望の位置は、例えば、前記制御アルゴリズムにおけるあらかじめ決められた定数であってもよい。或いは、前記車両内のヒト被験者は、ユーザーインターフェースを介して前記摺動の位置を設定することができる。該実施形態において、前記車両の出発時、及び前記車両の運動を許可する前に、前記センサーモジュールから受け取った入力に基づいて、ヒト被験者は、前記摺動の所望の位置の決定を誘起する前記車両上のスイッチを活性化することができる。これにより、前記ヒト被験者は、前記摺動に関する既知の初期位置を得ることが可能となる。そして、ここから、前記ヒト被験者は、前記摺動の位置における変化を引き起こす前記CGの位置の変化を引き起こすことができるように、逸れることができる。前記ゲインKは、予め決められた定数であってもよく、又は前記ユーザーインターフェース310を通して前記ヒト被験者が入力若しくは調整してもよい。ゲインKは、最も一般的なものとしては、前記ゲイン及び前記摺動変位ベクトルの位置のスカラー産物として決定されるトルクに関するベクトルである。前記摺動の位置の変動に対する前記車両の応答性は、Kによって支配され得る。例えば、前記摺動の位置における小さな変化が巨大なトルクコマンドを発生させる結果となるという点において、ベクトルKの少なくとも1つの要素の大きさを大きくすることにより、ヒト被験者に更に堅い応答を知覚させる。オフセットOは、前記制御アルゴリズム内に組み込むことができ、Cの直接的な効果に加えて、又はその効果とは別にのいずれかで、前記左側の動力化された駆動部306及び右側の動力化された駆動部308に適用される前記トルクを支配する。従って、例えば、前記ヒト被験者は、ユーザーインターフェース310を用いて入力例えば、図1の入力106を提供することができる。前記入力は、例えば、前記摺動の位置における変化に対して均等に前記制御部302で処理される。一実施形態において、前記左側の動力化された駆動部306に関して望まれるトルクと、前記右側の動力化された駆動部308に関して望まれるトルクを別々に計算することにより、ステアリングを達成することができる。更に言えば、制御技術分野においては当業者にとって公知ではあるが、前記左側の車輪運動、及び前記右側の車輪運動の両方を追跡することにより調整を行うことを可能にし、望ましくない前記車両のターンを防止し、そして、前記左側の動力化された駆動部306及び前記右側の動力化された駆動部308の間の性能を変化させることができる。一実施形態において、少なくとも2つの横並びに配置された接地部例えば、左右の車輪があれば、例えば、左右の接地部について別々のモーターを備えることにより、ステアリングは達成できる。前記左側のモーターに関して望まれるトルクと、前記右側のモーターで望まれるトルクとを別々に計算することができる。更に言えば、制御技術分野においては当業者にとって公知ではあるが、前記左側の接地部の運動、及び前記右側の接地部の運動の両方を、前記接地部回動センサー312を用いて追跡することにより、調整を行うことができ、望ましくない前記車両のターンを防止し、そして、前記2つのモーター間の性能を変化させることができる。幾つかの実施形態において、車両のスピードがより低いときには、ステアリングの感度をより高く調整し、車両のスピードがより高いときには、ステアリングの感度をより低く調整し、例えば高速でのステアリングを容易にする。幾つかの実施形態において、前記制御システム300は前記車両のスピードを制限する。前記スピード制限は、例えば、前記車両の稼動モード、又は前記ヒト被験者からの入力に関連した最大スピードに基づいて設定することができる。一実施形態において、前記制御システム300は、スピード制限アルゴリズムを備え、前記車両の傾きを制御することにより、前記車両のスピードを制御する。前記制御部302は、前記重心の位置を移動させる前記車両の傾きを変化させる。前記重心の位置における変化により、前記重心がどの方向に移動するかに依存して、前記車両を加速させたり、又は減速させたりする。前記スピード制限アルゴリズムは、前記制御部302に対して、所望の傾き角度に調整することにより、前記車両の速度を制限させる。前記システム300の傾き制御ループは、前記システム300を制御して、前記所望の傾き角度を達成する。前記所望の傾き角度θDの調整は、以下の関係式に基づいて決定される:ここで、は、現時点で最大限許容される前記車両のスピードである。は前記車両のスピードである。K2は、前記車両のスピード制限と、前記車両の実際のスピードとの差に比例するゲインである。K3は、前記積分速度誤差IntegratedSpeedErrorに関するゲインであり、前記車両のスピード制限と、前記車両の実際のスピードとの差を積分したものである。K4は、前記車両の加速に関するゲインである。K1は、前記全体の計算された所望の傾きに関するゲインであり、例えば、前記車両の重心の位置の関数であってもよい。そして、θD前記所望の傾き角度である。前記前方への速度制限を超過した際には、式3中の項A、B、及びCの累積的な効果により、前記車両について後方へ傾け減速方向へ向かわせる。前記所望の傾き角度の値、θDは、前記制御システム300において変化し、前記車両のスピードを制御する。一実施形態において、前記所望の傾き角度θDは、一定の値を維持する例えば、前記車両は、地面に対して水平を維持する。予め定義した最大スピード制限に到達した際には、前記所望の傾き角度θDを設定することにより、前記制御システム300は、前記車両を減速するための値に応答し、前記車両が前記最大スピード制限を超過することを防止する。これにより、前記制御システム300の効果、即ち、前記車両に対して、前記車両のスピードを減速させる後方への傾きをさせるコマンドを送る効果が得られる。幾つかの実施形態において、前記制御システム300は、前記ヒト被験者に前記車両を減速させるコマンドを送らせるように設計される。前記ヒト被験者が前記重心の位置を後方にシフトさせることを前記制御システム300が決定した場合には、前記制御部は、前記ゲインK1の値を減らす。前記ゲインK1の値を減らすことにより、前記制御システム300における前記傾き角度条件例えば、式3の支配を受けるは、脱強調化de-emphasizedされる。前記制御システム300が前記傾き角度条件を脱強調化させるため、前記制御システム300は、前記ヒト被験者がいないときに前記車両を減速させるコマンドを出力する程度には、前記車両を後方に傾けるようにコマンドを出さない。図4は本発明の例示的な実施形態に従った制御部400のブロック図であり、該制御部は、車両例えば、図1の車両100の前記操作を制御するためのものである。搭乗者402の、又は制御部404の例えば、自律性の入力コマンド、地形、荷重、風による負荷、及びシステム能力に対する動的な車両の応答は、複数のネスト、及び共同の閉鎖ループシステム制御部によって管理することができる。前記傾き制御部406は前記車両の動的安定性を管理する。前記傾き制御部406は、様々な情報源からフィードバックデータを受け取ることができる。例えば、前記傾き状態評価部PSE410からの傾き及び傾き速度408、及びスライドマウントストリングslide-mountedstringポテンショメータ414からの摺動位置412が挙げられるまたは、他の適切なセンサーであって、位置の測定値、例えば、前記連結構造部の前記プラットフォーム部に対する前記連結構造部の前記支持部の位置を提供するセンサー。前記傾き制御部416は、車輪モータースピードコマンド418を出力し、前記車両のシャシー例えば、支持体の水平を維持することができる。前記車両のヨー制御部466は、入力として、ステアリングコマンドを前記HMI402又は前記制御部404から受け取ることができ、前記ステアリングコマンド420を前記車輪モーター駆動部424からの前記車輪スピード422と比較して、前記車両のステアリング及びターンに必要となる車輪モータースピードコマンドの成分426を生み出す。前記車輪モータースピードコマンド438は、前記車両の推進に関するコマンド成分、及び前記車両のステアリングに関するコマンド成分を含むことができる。幾つかの実施形態において、前記ステアリングコマンドの成分426には、一方の車輪に関する前記推進コマンド成分418前記傾き制御部406からのが追加されたり、他方の車輪に関する前記推進成分418から引かれたりする。前記車両の速度制御部428は、入力として、車両のスピードコマンド430を前記HMI402又は前記制御部404から受け取ることができ、該コマンドは、必要な場合には、前記車両のスピードリミッタ432によって制限される。前記車両の速度制御部428は、摺動位置コマンド434を作成することができ、前記CGの位置に影響する前記摺動の位置を調整する。従って、前記車輪が下表面に適用されるトルクを調整して、前記車両の加速及びスピードを調整する。前記車両の速度制御部428は、前記車輪422及び前記摺動436のモーター駆動部の両方からの速度フィードバックを受け取ることができる。車輪スピードコマンド成分418及び426は、前記傾き406及びヨー466の制御部からの出力であってもよく、並びに、組み合せて全体のモータースピードコマンド438を生成してもよく、該コマンドは、前記車両が前記車両の平衡をとり、ステアリングを行い、及び駆動させるために使用することができる。結果としての前記車輪スピードコマンド438は、車輪モーター駆動部424に送ることができ、該駆動部では、前記車輪モーター442のスピードを制御することができる。前記車輪モーター駆動部424を、デジタル的に制御することができ、サインモジュレーションsinemodulatedを行うことができ、永久磁石のモーター駆動部であってもよい。摺動位置コマンド434は、前記車両の速度制御部428からの出力であってもよく、該コマンドは、前記推進力リミッター444によって制限してもよく、摺動位置制御部446に入力することができる。前記摺動位置制御部446は前記摺動位置コマンド434を前記ストリングポテンショメータからの実際の摺動位置412と比較し、摺動モータースピードコマンド448を出力する。前記モータースピードコマンド448は、摺動作動装置モーター駆動部450へ入力することができ、該駆動部は、前記摺動のモーター468スピードを制御することができる。前記車両の車輪モーター駆動部424内部では、モーター電流ループを制御するためのモータースピードループがあってもよい。該電流ループは、パワーブリッジpowerbridgeのデューティ比を制御することができる。そして、該パワーブリッジでは、前記車両の車輪モーター442に対して、3相の変化する電圧を出力することができる。前記車両の車輪のモーター位置458は、整流及び前記スピードループの閉鎖のためのモーターシャフトエンコーダー460から、前記車輪モーター駆動部424へフィードバックすることができる。前記スピード制御部は、比例値であるゲインを用いて設計することができる。従って、安定状態のスピードエラーは負荷の下で発達することができる。安定状態のスピードエラーの存在により、もし実装されれば、冗長なモーターによって伝達される負荷を、合理的に非常にバランスのとれた態様で共有することを確実なものにするのを補助することができる。各車輪のモーター駆動部424における電流リミッタにより、短期間でのピークのトルク能力、及び無限の操作期間の間の連続的なトルク能力を許容しながら、前記モーター駆動部424及びこれらのモーター442がオーバーヒートすることから保護することができる。前記推進システムの要求された作用力をどれだけ制限するかを知るために、前記車輪モーター電流能力を評価することができる。前記モーター電流能力は、前記現時点でのモータースピード、電流及び電流制限これらについては前記車輪モーター駆動部424からフィードバックすることができる、前記評価されたバッテリー抵抗、並びに前記バッテリー状態評価部BSE452からの開回路電圧を知ることにより評価することができる。従って、前記BSE452は、前記バッテリー456からフィードバックされる電流及び端子電圧を使用することができ、バッテリー電流変化に応じて前記バッテリー電圧がどれだけ変化するかを監視することによって、前記バッテリー抵抗を評価することができる。前記BSE452は、実際のバッテリー電流、及び端子電圧、及び評価された前記バッテリーの抵抗から前記開回路バッテリー電圧負荷がかかっていない電圧を評価することができる。前記BSE452からの前記バッテリー状態の評価、並びに前記モーター電流、並びに電流制限、並びに前記車輪モーター駆動部424からのスピードフィードバックを入力として用いることにより、前記モーター電流能力評価部CCE454は、前記車両の推進システムが任意の時間のポイントで発生させることができる前記モーター電流を評価することができる。前記電流能力は、前記推進力リミッター444に渡すことができ、該リミッターは、前記システムの前記コマンド電流及び前記電流能力の間の差を維持するために、前記摺動位置を制限することができる。従って、平衡及びステアリング能力を維持することができる。前記車両のモーター駆動部424は、ピークと連続的な制限との間の前記車両のモーター電流を調整するための電流制限アルゴリズムを備えることができる。前記制限は、前記モーター442及び前記駆動部424の両方を保護するために選択される。前記コマンド送信された電流、又はターゲット電流が駆動部の連続的制限を超える場合にはいつでも、前記駆動部の強制的制限は、前記駆動部の連続的制限を無効にすることができる。前記モーターのターゲット電流が前記連続的制限を下回って降下した場合には、前記強制的制限は、前記ピーク制限まで、有効化することができる。前記強制された制限は、前記駆動部424から前記CCE454へフィードバックすることができる。前記車両のスピードリミッタ432は、前記システムの最高スピード制限を設定することができ、前記車両のセーフティカーネル462によって要求することができる減速応答を実施することができる。従って、前記スピードリミッタ432は、スピード制限値464を前記車両の速度制御部428に渡すことができ、該制御部では、それを強制する。減速応答が必要とされる旨の決定を前記セーフティカーネル462が行うと、前記スピードリミッタ432からの減速応答を要求することができる。前記スピードリミッタ432は、前記減速応答の為に使用することができる時間変動スピード制限を計算することができる。そして、前記時間変動スピード値を前記速度制御部428に渡すことができる。前記セーフティカーネル462が発行することができる危険及び故障466に対する幾つかの応答が存在し、該応答により、前記スピード制限を結果的に変化させることができる。例えば、制限スピード応答、ゼロスピード応答、全システムセーフティシャットダウン、及び半システムセーフティシャットダウン冗長なシステムに関してが挙げられる。これらの応答は全て前記システムを減速させるという事実において類似している;そして、これらの応答が制限する値、及びこれらの応答が前記システムの減速に及ぼす速度において異なる。更に言えば、セーフティシャットダウン応答は、一旦、前記システムがゼロスピードに到達したときの着地コマンド静的安定状態への変化及び電源オフpowerdownコマンドと連動することができる。前記車両の制限スピード応答は、一時的なコンディションの下で例えば、慣性測定ユニットIMU470がふらつき状態dizzyである場合に発行することができる。一旦、前記一時的なコンディションが解消した場合例えば、素早くターンすることはもはやない、前記スピードに関する制限値は、徐々に上げることができる。例えば、前記制限スピード応答を引き起こす前記コンディションが持続した場合には、前記ゼロスピード応答を発行することができる。そして、前記システムは、前記スピード制限をかなり急速にゼロに設定することができる。前記システムが停止して電源オフ状態になることを必要とする障害に遭遇したときには、前記セーフティシャットダウン応答を発行することができる。セーフティシャットダウンにより前記システムはゼロスピードとなる。前記システムをゼロスピードにするための速度は、セーフティシャットダウンの種類とともに変化する。前記全システムが利用可能である場合、前記システムは、前記最大可能速度で減速して、障害中の前記システムの持続時間を最小限にすることができる。前記半システムの場合における冗長なシステムに関しては、前記減速の速度は、半分にしてもよい。なぜならば、前記システムは半分の能力だけを有しており、最大全システムの速度で減速させようとすれば、前記半システムの能力が飽和する可能性を増加させる可能性があるからである。前記スピードリミッタ432は、いつそのタスクを達成したかについて前記セーフティカーネル462に知らせることができる。しかし、時として、例えば、着地コマンド及び電源オフコマンドを発行する前に、前記システム動力が落ち着くことを保証するために、前記フィードバックを遅延させることができる。前記傾き制御部406は、評価されたフィードバックデータを傾き及び傾き速度408に関して使用することができる。生の角速度と、及び前記IMU470からの加速度計データとから、前記傾き状態評価部PitchStateEstimatorPSE410においてこれらの評価を計算することができる。前記傾き制御部406は、閉鎖ループ制御部であってもよく、主要な平衡機能であってもよい。前記傾き制御部406は、重力に対する前記車両の所望の且つ測定された傾き方向に関する情報を入力としてもつ。そして、前記作動装置のためのコマンドを生成して、安定化させるための力を提供することができる。傾きの軸において安定である間は、こうした力は、前記車両の一般的な車頭/車尾運動のための推進力を同時に提供する。前記傾き制御部406の出力418は、全体の推進コマンド成分であり、別のモジュールにおいては、他の成分に追加してもよい。前記傾き制御部406は4つの項を含むことができ、これらの合計は、前記傾きコマンドを構成する。第一項は、前記所望の傾きと測定された/評価された傾きとの差に適用されるゲイン誤差としても知られているであってもよい。前記ゲイン及び前記誤差エラーの産物は、一般的には、比例項と呼ばれてもいる。前記平衡車両に適用する場合、前記比例項は、前記車両傾き又は傾きの方向において、前記車両を駆動させる。前記直線摺動作動装置によって表される更なる自由度は、前記傾き制御部の第一項において補正を必要としてもよい。傾きオフセットは、前記摺動位置の関数として適用することができる。前記傾きオフセット項は、現在の摺動位置を経験的に生じたゲインを乗じることによって、所望の傾きを相殺する。突出した負荷に対する距離の大きさが増えたときに、前記車輪作動装置に対する上昇したトルク要求を補正するためにこうした事を行うことができる。突出した負荷に対する距離は、ニュートラルな平衡点からの摺動移動slidetravelの中心からではなく前記車頭/車尾距離として、計算することができる。第二項は、前記傾き速度データに適用されるゲインであってもよい。該項は、一般的には、速度項と呼ばれてもいる。速度項は、傾き運動と対立し、従って、方向の変化について抵抗することができる。前記制御部を弱める源となることができる。第三項は、スピード又は電圧を制御するモーター駆動部に関するものとなることができる。該項は、前記左右の車輪モーターの平均スピードに基づくフィードフォアワード項となることができる。スピード増加として増大する傾き誤差に関する必要性を減らすように、該項は、所与の車両スピードに関する幾つかの安定した状態のコマンドを提供するために使用することができる。モーター電流に直接コマンドを送るときには、前記傾き制御部は該項を必要としなくともよい。第四項は、摺動運動補正に関するものとなることができる。前記摺動運動が生じると、該項は、妨害力disturbanceforceを前記システムに対して授ける。該項は、摺動運動に基づくフィードフォアワード項であってもよい。前記車両の連結構造部のプラットフォーム部に対する前記車両の連結構造部の支持部間の相対運動がある場合には、前記項を、あるダンピングを提供するために用いることができる。前記プラットフォーム部に対する前記支持部間の任意の相対運動によって前記傾きループが励起されたとき、該項は、追加のダンピング機能を実行することができる。一実施形態において、前記方法は、速度制御部を用いて実施することができる図1の車両100のスピードの操作を制御するために使用される図4の前記車両速度制御部428を参照。前記速度制御部は、閉鎖ループ制御部であり、該制御部は、前記車両の車頭/車尾運動を制御する。該制御部は、こうした制御を達成する際には、前記摺動制御部446と、前記傾き制御部406との制御の組合せ効果を介して達成される。前記速度制御部428は、該摺動位置制御部が行う前記摺動に関する所望の位置を計算する。前記結果としての前記重心の位置CGのシフトは、傾き誤差を生じさせることによって運動を次第に誘導することができ、従って、前記傾き制御部が車輪運動を駆動させる。前記速度制御部428は高度な制御部であってもよく、より低レベルの制御部を直接に摺動及び間接的に傾き用いてプラントを制御することができる。前記速度制御部の出力は、前記摺動制御部に与えられる所望の摺動位置であってもよい。前記筐体102、支持体104、及び前記連結構造部172の支持部172aの位置や、並びに前記車輪110に対するバッテリー質量を特定することにより、前記速度制御部428は、前記傾きループにおけるコマンドを誘導することができる。そして、該ループでは、次第に車両の加速を誘起することができ、前記速度制御部は目的を達成するために使用することができる。前記速度ループのターゲットは、2つのソース、即ち前記マニュアル制御402又は前記制御部404のうち1つから計算することができる。前記ループが閉じていて、前記システムの稼働上の目標を達成する間その場でスイッチングするモードを含めて、前記速度制御部428はこれら2つのソースの間をスイッチングすることができる。前記速度制御部428は、比例項及び積分項を有することができる。前記積分項は、幾つかの理由により重要となる可能性がある。該項は、外的障害例えば、風の存在下で、平坦な地面上で傾いた表面で、ステーションを維持する能力を前記システムに与えることができる。そして、ターゲットを効果的に達成するために機能するスピード範囲にわたって起こるシステム損失における変化を補正する。前記速度制御部428フィードバックは、車輪速度422及び摺動速度436の組み合わせである。これは、前記速度ループの安定性の為に重要となりうる。前記システムが停止して、前記速度制御部428が現時点の車輪スピードの全ての平均だけをフィードバックとして用いる仮定の場合を考慮されたい。前方へのスピードが望まれる場合には、前記摺動は前方に移動するものとなることができる。前記摺動が前方へ移動するものであると、前記車輪を後方へ回転させることができる前記シャシーに対して反力がある。この後方への回転は、前記速度誤差を増加させることができ、前記摺動を更に前方に押し出すことができる。そして、後方への回転を次第に増加させることができ、正のフィードバックを作成すること等をできる。前記車両速度を現在の車輪の平均と摺動スピードの合計とすることにより、この望ましくない応答は改善される。なぜならば、前記車輪が後方へ移動すると、前記摺動は前方へ移動することができ、そのことにより前記効果をキャンセルさせる傾向を有することができるからである。前記操作のリバースモードは、前記前方/後方状態に基づいて速度目標に対する制限を設定することによって、実施することができる。前記リバースモードにおいて、幾つかの小さなスピード制限を許容することができ例えば、3mph未満、フォアワードモードにおいて、後方運動は許容されない。前記フォアワード運動コマンドは両方のモードにおいて許容できる:フォアワードモードは、リバース運動阻害モードとして考えられるからである。システム動的データ及びモード入力スイッチ例えば、ユーザー又は自律性制御部によって制御可能によってモード間の変化を制御することができる。一実施形態において、フォアワードモードにおいてリバースモードを可能にするために、前記基準は以下の通りとなることができる:前記システムスピードは低くなければならない、前記速度ターゲットは低くなければならない、及び前記フォアワード/リバースモードボタンを押さなければならない。前記リクエストはラッチすることができない。リバースモードにおいてフォアワードモードを可能にするために、リバースモードに入るための同じ基準でモードをトグルすることができ、前記システムがゼロスピードの場合、スロットル入力を前方に押し出すことができる。離陸及び着陸図5は、本発明の例示的な実施形態に従った車両500の概念図である。前記車両500は図1の前記車両100に類似しており、共通の要素については共通の参照番号を付している。前記車両500は、前記車両500に連結された着地ギア504を備える。該実施形態において、前記着地ギア504は車輪508を備える。予め決められた量だけ前記車両500が前方に傾いたとき前方に向かって曲線528に沿って回転したとき、前記着地ギア504は前記下表面532に接触する。前記着地ギア504及び前記少なくとも1つの車輪110の組み合わせにより、前記車両500を静的安定状態に維持する。一実施形態において、前記少なくとも1つの車輪110は複数の横並びに配置された車輪である。別の実施形態では、前記着地ギア504は、複数のスキッドskids、パッドpads、又は車輪組立体であり、前記車両500が電源オフのときに横方向の安定性を前記車両500に提供する。該実施形態において、前記着地ギア504は前記少なくとも1つの車輪110の車頭側に配置される;しかし、幾つかの実施形態において、前記着地ギア504は前記少なくとも1つの車輪110の車尾側に配置される。また、前記車両500は、マスターシリンダー512を備え、該シリンダーは、前記着地ギア504及びブレーキ516例えば、油圧カリパスブレーキと連結しており、これらは前記少なくとも1つの車輪110と連結している。前記マスターシリンダー512は、油圧管路520によって前記ブレーキ516と連結している。前記マスターシリンダー及び油圧管路520の組み合わせにより、前記ブレーキ516と連動させたり又は連動を解いたりするための作動装置システムを形成する。別の作動装置システムは、例えば、予め決められた条件が満たされたとき例えば、前記着地ギアにかかる負荷に応答して、前記ブレーキ516を作動させるために使用することができる。前記マスターシリンダー512は、非油圧力例えば、前記マスターシリンダー512において前記下表面532への接触からのピストンの転置を前記油圧管路520内の油圧に変換して、前記ブレーキ516を作動させる。また、前記車両はブレーキセンサー524も備えることができ、前記車両500が前記ブレーキ516と連動するかどうかを決定するために監視を行う。一実施形態において、前記ブレーキセンサー524は流体圧力センサーであり、該センサーは、前記油圧管路520と連結しており、前記油圧ブレーキシステム内の流体圧力を測定する。前記マスターシリンダー512、ブレーキ516、油圧管路520及び前記ブレーキセンサー524の組み合わせにより、前記車両500の為のブレーキシステムを構成する。図6Aは、静的安定状態から動的平衡状態へ車両例えば、図5の前記車両500を変化させるための方法のフローチャートである。前記方法は、前記駆動部例えば、図5の前記駆動部180を制御するステップ604を含み、前記少なくとも1つの車輪例えば、図5の車輪110に対してコマンドを送り、ゼロ速度状態に維持し、そして、下表面に対する静止位置に前記車両を維持する。また、前記方法は、前記作動装置例えば、図5の作動装置190を制御するステップ608を含み、前記連結構造部のプラットフォーム部に対する前記連結構造部の支持部の位置を移動させ、前記車両が前記少なくとも1つの車輪と平衡をとることができる場所に前記車両の重心の位置を変化させる。また、前記方法は、所定の条件が満たされているかどうかを決定するステップ612を含む。前記所定の条件が満たされていない場合には、前記車両例えば、前記車両の制御部は、前記車両の操作の監視を継続し、いつ前記所定の条件が満たされたかを決定する。もし、前記所定の条件が満たされている場合には、その後、前記方法は、前記少なくとも1つの車輪例えば、図5の車輪110と前記車両との動的平衡を開始するステップ616に進む。幾つかの実施形態において、前記システムは、前記車両重心の場所が前記所定の条件を満足するかどうかについて決定する。一実施形態において、前記所定の条件は、前記下表面が前記車両着地ギア例えば、図5の着地ギア504にかける負荷が予め決められた量未満であるときに、満たされる。幾つかの実施形態において、前記システムは、前記下表面が前記着地ギアにかける前記負荷を、流体圧力センサーを用いて決定し、該センサーは、油圧ブレーキシステムと連結しており、該システムは、前記車両着地ギアと連結している。幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記車両が後方に傾き、前記着地ギアがもはや前記下表面に接していないときに、満たされる。幾つかの実施形態において、前記所定の条件は、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置が所定の閾値の位置例えば、車両の重心の位置が、平衡を取りかつ前記車両を駆動させるために使用される前記少なくとも1つの車輪の上となる位置に近づいたときに満たされる。また、前記方法は、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御するステップ620、及び前記車両の傾きを制御して、前記支持体を水平にするステップを含む。例示の意味で、前記動的平衡制御部が可能となるポイントでは、前記支持体及びプラットフォームが駐車/停車している際に配置している限り前記支持体及びプラットフォームは、本質的には前方に傾いている。そして、前記平衡傾き及び摺動位置制御部は、ともに機能して、前記支持体及びプラットフォームの傾きを水平状態に調整する。こうしたことは、ゼロ車輪速度と位置前記スピード制御部を介してに維持しながら、前記停車している角度から前記所望の傾き前記傾き制御部を介してを旋回してゼロにする例えば、図1のプラットフォーム112を水平にすることによって行われる。また、前記方法は、前記駆動部を制御するステップ624を含み、該制御では、前記少なくとも1つの車輪をゼロ速度状態に維持したり、前記下表面に対して静止位置に前記車両を維持したりする前記コマンドを無効化する。そして、操作者は、例えば、前記車両を動かすためのコマンドを送る。図6Bは、動的平衡状態から静的安定状態へ車両例えば、図5の車両500を変化させるための方法のフローチャートである。前記方法は、前記作動装置にコマンドを送るステップ640を含み、該コマンドは、前記車両連結構造部のプラットフォーム部に対する前記車両連結構造部の支持部の位置を例えば、図4の前記制御部400を用いて制御し、ゼロ速度状態に維持したり、下表面に対する静止位置に前記車両を維持したりする。また、前記方法は、前記駆動部を制御するステップ648を含み、前記車両の動的平衡状態を維持しながら前記車両を前方に傾ける。また、前記作動装置にコマンドを送って、前記プラットフォーム部に対する前記支持部の位置を制御して、ゼロ速度状態に維持したり、前記下表面に対する静止位置に前記車両を維持したりした後で、前記方法は、任意で、前記車両が後方に傾くことを防止するステップ644を含む。また、前記方法は、着地設定条件が満たされたかどうかを決定するステップ652を含む。もし、前記着地設定条件が満たされていない場合には、前記車両例えば、前記車両の制御部は、いつ前記着地設定条件が満たされたかを決定するために、前記車両の操作の監視を継続する。前記着地設定条件が満たされたときには、前記方法は、前記車両の動的平衡をとるステップ660を終了する。また、前記方法は、任意で、前記作動装置にコマンドを送るステップ656を含み、前記着地ギア方向に向かって、前記接地部に対して前記支持部を移動させる。例示的な意味で、ステップ660の前にステップ656を実行するための1つの動機としては、以下のことを保証することにある:前記車両のCG位置が前記着地ギアに対してある程度の距離で配置されていること;、及び前記車両の動的平衡を終了させるステップ656の前に前記プラットフォームが少なくとも幾分静的に安定であること。また、前記方法は、前記車両の平衡を終了させるステップの後に、前記接地部に対して前記支持部を前記着地ギアの方向に向かって移動させるステップ664を含む幾つかの実施形態において、前記着地設定条件は、前記下表面が前記着地ギアに与える負荷が所定量を超える時に、満たされる。幾つかの実施形態において、前記下表面が前記着地ギアにかける負荷は、流体圧力センサーを用いて決定され、該センサーは、油圧ブレーキシステムと連結しており、該システムは、前記車両の前記着地ギアと連結している例えば、図5の前記ブレーキシステム。幾つかの実施形態において、前記着地設定条件は、前記着地ギアが前記下表面に接したときに、満たされる。幾つかの実施形態において、前記着地設定条件は、前記接地部に対する前記支持部の位置が所定の閾値の位置例えば、車両の重心の位置が一般的に前記着地ギアと前記少なくとも1つの車輪例えば、図5の車輪110との間に位置する位置に近づいたときに、満たされる。車両ブレーキ図7は本発明の例示的な実施形態に従った車両のためのブレーキシステム700の例示的な概念図である。前記ブレーキシステム700は、例えば、図5の前記車両500のためのブレーキシステムとして使用することができる。前記ブレーキシステム700は2つのマスターシリンダー704a及び704b概して、704を備える。前記マスターシリンダー704は前記車両着地ギア例えば、互いに横並びに配置された2セットの図5の着地ギア504と連結している。前記下表面が前記着地ギアにかける負荷が前記マスターシリンダー704と連結している。また、前記ブレーキシステム700は、2つの油圧ブレーキ708a及び708b概して708を備え、該ブレーキは、前記車両の2つの横並びに配置された車輪例えば、前記車両を駆動したり、動的平衡を取ったりするために使用される前記車輪と連結している。前記マスターシリンダー704及びブレーキ708は、油圧管路716を用いて共に連結されている。前記マスターシリンダー704、ブレーキ708、及び油圧管路716は共通のマニフォールドブロック720を介して共に連結されている。前記マニフォールドブロック720は前記ブレーキ708に対して前記同一の油圧管路の圧力をかける。前記着地ギア/車輪に負荷がかかると、前記マスターシリンダー内のピストンが移動して前記油圧管路内の油圧流体に圧力をかけ、前記油圧が増加する。前記油圧管路内の前記圧力により、前記ブレーキ708が連動する。前記着地ギア/車輪への負荷が除去されると、前記油圧管路内の前記圧力は減少し、前記ブレーキ708の連動を解く。2つのマスターシリンダー704が用いられ、両方のブレーキ708に連結されている。そして、前記着地ギア組立体のうちの1つだけが前記車両を支えていたとしても例えば、平坦な舗装道路ではない場合、両方のブレーキ708が連動することが可能となる。また、前記ブレーキシステム700は2つの圧力センサー/スイッチ712a及び712b概して712を備える。前記圧力センサー/スイッチ712はブレーキ状態信号を車両制御部例えば、図4の前記制御部400に送る。幾つかの実施形態において、前記ブレーキ状態信号が前記ブレーキが連動していることを表す場合に、前記制御部は前記車両が平衡モードに入ることを禁止する。図8は、本発明の例示的な実施形態に従った動的平衡状態の車両にブレーキをかけるための方法のフローチャートである。前記車両は以下を備える:荷重を支持するための支持体;前記支持体と連結した少なくとも第一と第二の車輪;駆動部ここで、該駆動部は前記第一及び第二の車輪と連結して、前記車両の動的平衡バランスをとり、及び前記第一及び第二の車輪に動力を供給して前記車両を駆動させる;制御部ここで、該制御部は前記駆動部に連結され、前記駆動部を制御する;少なくとも第二の車輪ここで、該車輪は前記支持体に連結され、前記第一及び第二の車輪の車頭側又は車尾側に配置され、前記車両が前記静的安定状態として動作する場合には、前記第一、第二、及び第三の車輪の組合せにより前記車両を前記静的安定状態に維持する;ブレーキシステムここで、該ブレーキは、前記第一及び第二の車輪と連結されたブレーキ、及び前記第三の車輪と連結された作動装置組立体を備える。該方法は前記第三の車輪が下表面に接触したときに前記ブレーキと前記作動装置組立体とを連動させるステップ804を含む。また、前記方法は、前記第三の車輪が前記下表面からリフトオフしたときには前記ブレーキと前記作動装置組立体との連動を解くステップ808を含む。幾つかの実施形態において、前記ブレーキシステムに関する前記作動装置組立体は、マスターシリンダーを備え、前記ブレーキは油圧ブレーキであり、及び前記ブレーキシステムは油圧管路も備え、該管路は、前記マスターシリンダーを前記油圧ブレーキと連結させる。また、幾つかの実施形態において、前記システムが油圧ブレーキ及び油圧管路を備える場合、前記方法は、前記油圧管路内の油圧を測定し、いつ前記下表面が前記第三の車輪に負荷をかけたかを決定するステップ812を含む。これらの実施形態において、ステップ804は、前記下表面が前記第三の車輪に負荷をかけることに応答して実行される。また、前記方法は、前記ブレーキが連動しているかどうかを決定するためのブレーキ状態信号を監視するステップ816を含むことができる。前記ブレーキが連動していることを制御部例えば、図5の制御部194が決定した場合、前記制御部は前記車両が平衡モードに入ることを禁止する820。本発明に関して記述された実施形態は、単なる例示であることを意図しており、数多くの変更及び改変があることは当業者にとって明らかであろう。こうした全ての変更及び改変についても添付した特許請求の範囲で規定される本発明の範囲内であることを意図する。"