第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させる第1の走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させる第2の走行モードとが選択的に成立させられるものであり、前記第2の走行モードの成立が禁止される領域が前記エンジンの動作点に基づいて予め定められており、該領域において前記第1の走行モードの成立は許可されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。前記領域は、前記第2の走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動により騒音乃至振動が発生する該エンジンの動作点の範囲に対応するものである請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記第2の走行モードの成立が許可された場合には、前記エンジンの動作点が前記領域の範囲外となるように該エンジンの駆動が制御されるものである請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させる第1の走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させる第2の走行モードとが選択的に成立させられるものであり、前記第1の走行モードの使用領域と前記第2の走行モードの使用領域とが異なることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。しかし、前記従来の技術では、前記エンジンの動作点が所定の範囲内となる領域において、そのエンジンの回転に伴う変動の周波数と、動力伝達系における共振周波数とが一致する等してこもり音の発生や車両振動の悪化等の不具合が生じるおそれがあった。このような課題は、ハイブリッド車両の性能向上を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させる第1の走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させる第2の走行モードとが選択的に成立させられるものであり、前記第2の走行モードの成立が禁止される領域が前記エンジンの動作点に基づいて予め定められており、その領域において前記第1の走行モードの成立は許可されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。このように、前記第1発明によれば、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させる第1の走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させる第2の走行モードとが選択的に成立させられるものであり、前記第2の走行モードの成立が禁止される領域が前記エンジンの動作点に基づいて予め定められており、その領域において前記第1の走行モードの成立は許可されることから、前記クラッチ及びブレーキの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。前記第1発明に従属する本第2発明の要旨とするところは、前記領域は、前記第2の走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジンの動作点の範囲に対応するものである。このようにすれば、騒音や振動の発生を抑制するために前記第2の走行モードの成立を禁止する領域を、好適且つ実用的な態様で設定することができる。前記第1発明乃至第2発明に従属する本第3発明の要旨とするところは、前記第2の走行モードの成立が許可された場合には、前記エンジンの動作点が前記領域の範囲外となるようにそのエンジンの駆動が制御されるものである。このようにすれば、前記第2の走行モードが成立させられた状態において、前記エンジンの駆動に起因する騒音や振動の発生を好適に抑制することができる。前記目的を達成するために、本第4発明の要旨とするところは、第1電動機に連結された第1回転要素、エンジンに連結された第2回転要素、及び出力回転部材に連結された第3回転要素を備えた第1差動機構と、第2電動機に連結された第1回転要素、第2回転要素、及び第3回転要素を備え、それら第2回転要素及び第3回転要素の何れか一方が前記第1差動機構における第3回転要素に連結された第2差動機構と、前記第1差動機構における第2回転要素と、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチと、前記第2差動機構における第2回転要素及び第3回転要素のうち前記第1差動機構における第3回転要素に連結されていない方の回転要素を、非回転部材に対して選択的に係合させるブレーキとを、備え、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを係合させ、且つ前記クラッチを解放させる第1の走行モードと、前記エンジンを駆動させ、前記ブレーキを解放させ、且つ前記クラッチを係合させる第2の走行モードとが選択的に成立させられるものであり、前記第1の走行モードの使用領域と前記第2の走行モードの使用領域とが異なることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。このようにすれば、前記クラッチ及びブレーキの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することができる。前記クラッチ及びブレーキは、好適には、何れも油圧に応じて係合状態が制御される係合乃至解放させられる油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ噛合クラッチであってもよい。或いは、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電気的な指令に応じて係合状態が制御される係合乃至解放させられるものであってもよい。本発明が適用される駆動装置においては、前記クラッチ及びブレーキの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。好適には、前記エンジンの運転が停止させられると共に、前記第1電動機及び第2電動機の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることでモード1が、前記ブレーキ及びクラッチが共に係合されることでモード2がそれぞれ成立させられる。前記エンジンを駆動させると共に、前記第1電動機及び第2電動機により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキが係合されると共に前記クラッチが解放されることで前記第1の走行モードに対応するモード3が、前記ブレーキが解放されると共に前記クラッチが係合されることで前記第2の走行モードに対応するモード4が、前記ブレーキ及びクラッチが共に解放されることでモード5がそれぞれ成立させられる。本発明において、好適には、前記クラッチが係合させられ、且つ、前記ブレーキが解放させられている場合における前記第1差動機構及び第2差動機構それぞれにおける各回転要素の共線図における並び順は、前記第1差動機構及び第2差動機構それぞれにおける第2回転要素及び第3回転要素に対応する回転速度を重ねて表した場合に、前記第1差動機構における第1回転要素、前記第2差動機構における第1回転要素、前記第1差動機構における第2回転要素及び第2差動機構における第2回転要素、前記第1差動機構における第3回転要素及び第2差動機構における第3回転要素の順である。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置10以下、単に駆動装置10というの構成を説明する骨子図である。この図1に示すように、本実施例の駆動装置10は、例えばFF前置エンジン前輪駆動型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2、第1差動機構としての第1遊星歯車装置14、及び第2差動機構としての第2遊星歯車装置16を共通の中心軸CE上に備えて構成されている。前記駆動装置10は、中心軸CEに対して略対称的に構成されており、図1においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。前記エンジン12は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ固定子18、22が非回転部材であるハウジングケース26に固設されると共に、各ステータ18、22の内周側にロータ回転子20、24を備えて構成されている。前記第1遊星歯車装置14は、ギヤ比がρ1であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1回転要素としてのサンギヤS1、ピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC1、及びピニオンギヤP1を介してサンギヤS1と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR1を回転要素要素として備えている。前記第2遊星歯車装置16は、ギヤ比がρ2であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1回転要素としてのサンギヤS2、ピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC2、及びピニオンギヤP2を介してサンギヤS2と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR2を回転要素要素として備えている。前記第1遊星歯車装置14のサンギヤS1は、前記第1電動機MG1のロータ20に連結されている。前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1は、前記エンジン12のクランク軸と一体的に回転させられる入力軸28に連結されている。この入力軸28は、前記中心軸CEを軸心とするものであり、以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸CEの軸心の方向を軸方向軸心方向という。前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1は、出力回転部材である出力歯車30に連結されると共に、前記第2遊星歯車装置16のリングギヤR2と相互に連結されている。前記第2遊星歯車装置16のサンギヤS2は、前記第2電動機MG2のロータ24に連結されている。前記出力歯車30から出力された駆動力は、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車30から前記駆動装置10へ伝達入力される。前記入力軸28における前記エンジン12と反対側の端部には、例えばベーンポンプ等の機械式オイルポンプ32が連結されており、前記エンジン12の駆動に伴い後述する油圧制御回路60等の元圧とされる油圧が出力されるようになっている。このオイルポンプ32に加えて、電気エネルギにより駆動される電動式オイルポンプが設けられたものであってもよい。前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2との間には、それらキャリアC1とC2との間を選択的に係合させるキャリアC1とC2との間を断接するクラッチCLが設けられている。前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2と非回転部材である前記ハウジング26との間には、そのハウジング26に対して前記キャリアC2を選択的に係合固定させるブレーキBKが設けられている。これらのクラッチCL及びブレーキBKは、好適には、何れも油圧制御回路60から供給される油圧に応じて係合状態が制御される係合乃至解放させられる油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ噛合クラッチであってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置40から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される係合乃至解放させられるものであってもよい。図1に示すように、前記駆動装置10において、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16は、それぞれ前記入力軸28と同軸上中心軸CE上に配置されており、且つ、前記中心軸CEの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1遊星歯車装置14は、前記第2遊星歯車装置16に対して前記エンジン12側に配置されている。前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1電動機MG1は、前記第1遊星歯車装置14に対して前記エンジン12側に配置されている。前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第2電動機MG1は、前記第2遊星歯車装置16に対して前記エンジン12の反対側に配置されている。すなわち、前記第1電動機MG1、第2電動機MG2は、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置10においては、前記中心軸CEの軸方向において、前記エンジン12側から前記第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16、ブレーキBK、第2電動機MG2の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。図2は、前記駆動装置10の駆動を制御するためにその駆動装置10に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図2に示す電子制御装置40は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン12の駆動制御や、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置10の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置40が前記駆動装置10の適用されたハイブリッド車両の駆動制御装置に相当する。この電子制御装置40は、前記エンジン12の出力制御用や前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。図2に示すように、前記電子制御装置40には、前記駆動装置10の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ42により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ACCを表す信号、エンジン回転速度センサ44により前記エンジン12の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、MG1回転速度センサ46により前記第1電動機MG1の回転速度NMG1を表す信号、MG2回転速度センサ48により前記第2電動機MG2の回転速度NMG2を表す信号、出力回転速度センサ50により車速Vに対応する前記出力歯車30の回転速度NOUTを表す信号、吸入空気量センサ52により前記エンジン12の吸入空気量QAを表す信号、及びバッテリSOCセンサ54により図示しないバッテリの充電容量充電状態SOCを表す信号等が、それぞれ上記電子制御装置40に供給される。前記電子制御装置40からは、前記駆動装置10の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン12の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン12の点火時期点火タイミングを指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン12の出力を制御するエンジン制御装置56へ出力される。前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の作動を指令する指令信号がインバータ58へ出力され、そのインバータ58を介してバッテリからその指令信号に応じた電気エネルギが前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2に供給されてそれら第1電動機MG1及び第2電動機MG2の出力トルクが制御される。前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2により発電された電気エネルギが前記インバータ58を介してバッテリに供給され、そのバッテリに蓄積されるようになっている。前記クラッチCL、ブレーキBKの係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路60に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチCL、ブレーキBKの係合状態が制御されるようになっている。前記駆動装置10は、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第1電動機MG1により発電された電気エネルギを前記インバータ58を介してバッテリや第2電動機MG2へ供給する。これにより、前記エンジン12の動力の主要部は機械的に前記出力歯車30へ伝達される一方、その動力の一部は前記第1電動機MG1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ58を通してその電気エネルギが前記第2電動機MG2へ供給される。そして、その第2電動機MG2が駆動されて第2電動機MG2から出力された動力が前記出力歯車30へ伝達される。この電気エネルギの発生から第2電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン12の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。以上のように構成された駆動装置10が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の駆動状態、及び前記クラッチCL、ブレーキBKの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図3は、前記駆動装置10において成立させられる5種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチCL、ブレーキBKの係合状態を示す係合表であり、係合を○で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図3に示す走行モードEV-1、EV-2は、何れも前記エンジン12の運転が停止させられると共に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードである。HV-1、HV-2、HV-3は、何れも前記エンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。図3に示すように、前記駆動装置10においては、前記エンジン12の運転が停止させられると共に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるEV走行モードにおいて、前記ブレーキBKが係合されると共に前記クラッチCLが解放されることでモード1走行モード1であるEV-1が、前記ブレーキBK及びクラッチCLが共に係合されることでモード2走行モード2であるEV-2がそれぞれ成立させられる。前記エンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキBKが係合されると共に前記クラッチCLが解放されることでモード3走行モード3であるHV-1が、前記ブレーキBKが解放されると共に前記クラッチCLが係合されることでモード4走行モード4であるHV-2が、前記ブレーキBK及びクラッチCLが共に解放されることでモード5走行モード5であるHV-3がそれぞれ成立させられる。図4~図7は、前記駆動装置10第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16において、前記クラッチCL及びブレーキBKそれぞれの係合状態に応じて連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示しており、横軸方向において前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である。車両前進時における前記出力歯車30の回転方向を正の方向正回転として各回転速度を表している。横線X1は回転速度零を示している。縦線Y1~Y4は、左から順に実線Y1が前記第1遊星歯車装置14のサンギヤS1第1電動機MG1、破線Y2が前記第2遊星歯車装置16のサンギヤS2第2電動機MG2、実線Y3が前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1エンジン12、破線Y3′が前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2、実線Y4が前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1出力歯車30、破線Y4′が前記第2遊星歯車装置16のリングギヤR2それぞれの相対回転速度を示している。図4~図7においては、縦線Y3及びY3′、縦線Y4及びY4′をそれぞれ重ねて表している。ここで、前記リングギヤR1及びR2は相互に連結されているため、縦線Y4、Y4′にそれぞれ示すリングギヤR1及びR2の相対回転速度は等しい。図4~図7においては、前記第1遊星歯車装置14における3つの回転要素の相対的な回転速度を実線L1で、前記第2遊星歯車装置16における3つの回転要素の相対的な回転速度を破線L2でそれぞれ示している。前記縦線Y1~Y4Y2~Y4′の間隔は、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16の各ギヤ比ρ1、ρ2に応じて定められている。すなわち、前記第1遊星歯車装置14における3つの回転要素に対応する縦線Y1、Y3、Y4に関して、サンギヤS1とキャリアC1との間が1に対応するものとされ、キャリアC1とリングギヤR1との間がρ1に対応するものとされる。前記第2遊星歯車装置16における3つの回転要素に対応する縦線Y2、Y3′、Y4′に関して、サンギヤS2とキャリアC2との間が1に対応するものとされ、キャリアC2とリングギヤR2との間がρ2に対応するものとされる。すなわち、前記駆動装置10において、好適には、前記第1遊星歯車装置14のギヤ比ρ1よりも前記第2遊星歯車装置16のギヤ比ρ2の方が大きいρ2>ρ1。以下、図4~図7を用いて前記駆動装置10における各走行モードについて説明する。図3に示すEV-1は、前記駆動装置10におけるモード1走行モード1に相当するものであり、好適には、前記エンジン12の運転が停止させられると共に、前記第2電動機MG2が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図4は、このモード1に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチCLが解放されることで前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。前記ブレーキBKが係合されることで前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材である前記ハウジング26に対して連結固定され、その回転速度が零とされている。このモード1においては、前記第2遊星歯車装置16において、前記サンギヤS2の回転方向と前記リングギヤR2の回転方向とが逆方向となり、前記第2電動機MG2により負のトルク負の方向のトルクが出力されると、そのトルクにより前記リングギヤR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第2電動機MG2により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第1電動機MG1は空転させられる。このモード1では、前記キャリアC1及びC2の相対回転が許容されると共に、そのキャリアC2が非回転部材に連結された所謂THSToyotaHybridSystemを搭載した車両におけるEV走行と同様のEV走行制御を行うことができる。図3に示すEV-2は、前記駆動装置10におけるモード2走行モード2に相当するものであり、好適には、前記エンジン12の運転が停止させられると共に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方が走行用の駆動源として用いられるEV走行モードである。図5は、このモード2に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチCLが係合されることで前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキBKが係合されることで前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2及びそのキャリアC2に係合された前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1が非回転部材である前記ハウジング26に対して連結固定され、その回転速度が零とされている。このモード2においては、前記第1遊星歯車装置14において、前記サンギヤS1の回転方向と前記リングギヤR1の回転方向とが逆方向となると共に、前記第2遊星歯車装置16において、前記サンギヤS2の回転方向と前記リングギヤR2の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第1電動機MG1乃至前記第2電動機MG2により負のトルク負の方向のトルクが出力されると、そのトルクにより前記リングギヤR1及びR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置10の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。前記モード2においては、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方或いは両方により走行用の駆動力トルクを分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、バッテリの充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記モード2においては、幅広い走行条件においてEV走行を行うことや、長時間継続してEV走行を行うことが可能となる。従って、前記モード2は、プラグインハイブリッド車両等、EV走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。図3に示すHV-1は、前記駆動装置10におけるモード3走行モード3に相当するものであり、好適には、前記エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図4の共線図は、このモード3に対応するものでもあり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチCLが解放されることで前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。前記ブレーキBKが係合されることで前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材である前記ハウジング26に対して連結固定され、その回転速度が零とされている。本実施例においては、斯かるモード3が前記エンジン12を駆動させ、前記ブレーキBKを係合させ、且つ前記クラッチCLを解放させる第1の走行モードに相当する。このモード3においては、前記エンジン12が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車30が回転させられる。この際、前記第1遊星歯車装置14において、前記第1電動機MG1により反力トルクを出力させることで、前記エンジン12からの出力の前記出力歯車30への伝達が可能とされる。前記第2遊星歯車装置16においては、前記ブレーキBKが係合されていることで、前記サンギヤS2の回転方向と前記リングギヤR2の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第2電動機MG2により負のトルク負の方向のトルクが出力されると、そのトルクにより前記リングギヤR1及びR2すなわち出力歯車30は正の方向に回転させられる。図3に示すHV-2は、前記駆動装置10におけるモード4走行モード4に相当するものであり、好適には、前記エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。図6は、このモード4に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチCLが係合されることで前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が不能とされており、前記キャリアC1及びC2が一体的に回転させられる1つの回転要素として動作する。前記リングギヤR1及びR2は相互に連結されていることで、それらリングギヤR1及びR2は一体的に回転させられる1つの回転要素として動作する。本実施例においては、斯かるモード4が前記エンジン12を駆動させ、前記ブレーキBKを解放させ、且つ前記クラッチCLを係合させる第2の走行モードに相当する。すなわち、前記モード4において、前記駆動装置10における前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における回転要素は、全体として4つの回転要素を備えた差動機構として機能する。すなわち、図6において紙面向かって左から順に示す4つの回転要素であるサンギヤS1第1電動機MG1、サンギヤS2第2電動機MG2、相互に連結されたキャリアC1及びC2エンジン12、相互に連結されたリングギヤR1及びR2出力歯車30の順に結合した複合スプリットモードとなる。図6に示すように、前記モード4において、好適には、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における各回転要素の共線図における並び順が、縦線Y1で示すサンギヤS1、縦線Y2で示すサンギヤS2、縦線Y3Y3′で示すキャリアC1及びC2、縦線Y4Y4′で示すリングギヤR1及びR2の順となる。前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16それぞれのギヤ比ρ1、ρ2は、共線図において図6に示すように前記サンギヤS1に対応する縦線Y1と前記サンギヤS2に対応する縦線Y2とが上記の並び順となるように、すなわち縦線Y1と縦線Y3との間隔が、縦線Y2と縦線Y3′との間隔よりも広くなるように定められている。換言すれば、サンギヤS1、S2とキャリアC1、C2との間が1に対応するものとされ、キャリアC1、C2とリングギヤR1、R2との間がρ1、ρ2に対応することから、前記駆動装置10においては、前記第1遊星歯車装置14のギヤ比ρ1よりも前記第2遊星歯車装置16のギヤ比ρ2の方が大きい。前記モード4においては、前記クラッチCLが係合されることで前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2とが連結されており、それらキャリアC1及びC2が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン12の出力に対して、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン12の駆動に際して、その反力を前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。例えば、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2のうち、効率良く動作できる方の電動機により優先的に反力を受けるように制御することで、効率の向上を図ることができる。例えば、比較的車速Vが高い高車速時であり且つ比較的エンジン回転速度NEが低い低回転時には、前記第1電動機MG1の回転速度NMG1が負の値すなわち負回転となる場合がある。斯かる場合において、前記第1電動機MG1により前記エンジン12の反力を受けることを考えると、その第1電動機MG1により電力を消費して負トルクを発生させる逆転力行の状態となり、効率低下につながるおそれがある。ここで、図6から明らかなように、前記駆動装置10においては、縦線Y2で示す前記第2電動機MG2の回転速度は、縦線Y1で示す前記第1電動機MG1の回転速度に比べて負の値をとり難く、正回転の状態で前記エンジン12の反力を受けることができる場合が多い。従って、前記第1電動機MG1の回転速度が負の値である場合等において、前記第2電動機MG2により優先的に前記エンジン12の反力を受けるように制御することで、効率向上による燃費の向上を図ることができる。更に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の何れかにおいて熱によるトルク制限がなされた場合に、トルク制限がなされていない電動機の回生乃至出力によって駆動力をアシストすることで、前記エンジン12の駆動に必要な反力を確保すること等が可能とされる。図8は、前記駆動装置10における伝達効率を説明する図であり、横軸に変速比を、縦軸に理論伝達効率をそれぞれ示している。この図8に示す変速比は、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16における、出力側回転速度に対する入力側回転速度の比すなわち減速比であり、例えば、前記出力歯車30の回転速度リングギヤR1、R2の回転速度に対する前記キャリアC1等の入力回転部材の回転速度の比に相当する。図8に示す横軸においては、紙面向かって左側が変速比の小さいハイギヤ側であり、右側が変速比の大きいローギヤ側となる。図8に示す理論伝達効率は、前記駆動装置10における伝達効率の理論値であり、前記第1遊星歯車装置14、第2遊星歯車装置16に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て前記出力歯車30へ伝達される場合に最大効率1.0となる。図8では、前記駆動装置10におけるモード3HV-1時の伝達効率を一点鎖線で、モード4HV-2時の伝達効率を実線でそれぞれ示している。この図8に示すように、前記駆動装置10におけるモード3HV-1時の伝達効率は、変速比γ1において最大効率となる。この変速比γ1において、前記第1電動機MG1サンギヤS1の回転速度は零となるものであり、その第1電動機MG1において反力を受けることによる電気パスは零となり、機械的な動力伝達のみによって前記エンジン12乃至前記第2電動機MG2から出力歯車30へ動力を伝達することができる動作点となる。以下、このように電気パスがゼロの高効率動作点をメカニカルポイント機械伝達ポイントという。前記変速比γ1は、オーバードライブ側の変速比すなわち1よりも小さな変速比であり、以下、この変速比γ1を第1機械伝達変速比γ1という。図8に示すように、前記モード3時の伝達効率は、変速比が前記第1機械伝達変速比γ1よりもローギヤ側の値となるに従い緩やかに低下する一方、変速比が前記第1機械伝達変速比γ1よりもハイギヤ側の値となるに従いローギヤ側よりも急激に低下する。図8に示すように、前記駆動装置10におけるモード4HV-2においては、前記クラッチCLの係合により構成された4つの回転要素において図6の共線図に係る前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2それぞれの回転速度が横軸上の異なる位置となるように前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16それぞれのギヤ比ρ1、ρ2が定められていることで、そのモード4時の伝達効率は、前記変速比γ1に加えて変速比γ2にメカニカルポイントを有する。すなわち、前記モード4時には、前記第1機械伝達変速比γ1において前記第1電動機MG1の回転速度が零となるものであり、その第1電動機MG1において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現されると共に、変速比γ2において前記第2電動機MG2の回転速度が零となり、その第2電動機MG2において反力を受けることによる電気パスが零となるメカニカルポイントが実現される。以下、この変速比γ2を第2機械伝達変速比γ2という。この第2機械伝達変速比γ2は、前記第1機械伝達変速比γ1よりも小さい変速比に相当する。すなわち、前記駆動装置10におけるモード4時においては、前記モード3時に対してハイギヤ側にメカニカルポイントを持つシステムとなる。図8に示すように、前記モード4時の伝達効率は、前記第1機械伝達変速比γ1よりもローギヤ側の領域では、変速比の増加に応じて前記モード3時の伝達効率よりも急激に低下する。前記第1機械伝達変速比γ1と第2機械伝達変速比γ2との間の変速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域において、前記モード4時の伝達効率は、前記モード3時の伝達効率と同等か、或いはそれよりも高効率となる。前記モード4時の伝達効率は、前記第2機械伝達変速比γ2よりもハイギヤ側の領域では変連比の減少に従って低下するものの、前記モード3時の伝達効率よりも相対的に高効率となる。すなわち、前記モード4時においては、前記第1機械伝達変速比γ1に加えてその第1機械伝達変速比γ1よりもハイギヤ側の第2機械伝達変速比γ2にメカニカルポイントを有することで、比較的変速比の小さいハイギヤ動作時の伝達効率の向上を実現できる。従って、例えば比較的高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。以上、図8を用いて説明したように、前記駆動装置10においては、前記エンジン12を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行時に、前記モード3HV-1とモード4HV-2とを適宜切り換えることで伝達効率の向上を実現することができる。例えば、前記第1機械低速変速比γ1よりもローギヤ側の変速比の領域では前記モード3を成立させる一方、その第1機械伝達変速比γ1よりもハイギヤ側の変速比の領域では前記モード4を成立させるといった制御を行うことで、ローギヤ領域からハイギヤ領域まで広い変速比の領域で伝達効率を向上させることができる。図3に示すHV-3は、前記駆動装置10におけるモード5走行モード5に相当するものであり、好適には、前記エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられると共に、必要に応じて前記第1電動機MG1による駆動乃至発電が行われるハイブリッド走行モードである。このモード5においては、前記第2電動機MG2を駆動系から切り離して前記エンジン12及び第1電動機MG1により駆動を行う等の形態を実現することができる。図7は、このモード5に対応する共線図であり、この共線図を用いて説明すれば、前記クラッチCLが解放されることで前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2との相対回転が可能とされている。前記ブレーキBKが解放されることで前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2が非回転部材である前記ハウジング26に対して相対回転可能とされている。斯かる構成においては、前記第2電動機MG2を駆動系動力伝達経路から切り離して停止させておくことが可能である。前記モード3においては、前記ブレーキBKが係合されているため、車両走行時において前記第2電動機MG2は前記出力歯車30リングギヤR2の回転に伴い常時回転させられる。斯かる形態において、比較的高回転となる領域では前記第2電動機MG2の回転速度が限界値上限値に達することや、前記リングギヤR2の回転速度が増速されて前記サンギヤS2に伝達されること等から、効率向上の観点からは比較的高車速時に前記第2電動機MG2を常時回転させておくことは必ずしも好ましくない。一方、前記モード5においては、比較的高車速時に前記第2電動機MG2を駆動系から切り離して前記エンジン12及び第1電動機MG1により駆動を行う形態を実現することで、その第2電動機MG2の駆動が不要な場合における引き摺り損失を低減できることに加え、その第2電動機MG2に許容される最高回転速度上限値に起因する最高車速への制約を解消すること等が可能とされる。以上の説明から明らかなように、前記駆動装置10においては、前記エンジン12が駆動されて走行用の駆動源として用いられるハイブリッド走行に関して、前記クラッチCL及びブレーキBKの係合乃至解放の組み合わせにより、HV-1モード3、HV-2モード4、及びHV-3モード5の3つのモードを選択的に成立させることができる。これにより、例えば車両の車速や変速比等に応じてそれら3つのモードのうち最も伝達効率の高いモードを選択的に成立させることで、伝達効率の向上延いては燃費の向上を実現することができる。図9は、前記電子制御装置40に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図9に示すエンジントルク推定部70は、前記エンジン12から出力されるエンジントルクTEを推定する。好適には、予め定められた関係から、前記吸入空気量センサ52により検出される前記エンジン12の吸入空気量QAに基づいて、そのエンジン12から出力されるエンジントルクTEを推定算出する。或いは、前記エンジン12の吸気配管に設けられた電子スロットル弁の開度ACCや、前記エンジン回転速度センサ44により検出されるエンジン回転速度NE等の関係値に基づいて前記エンジントルクTEを推定するものであってもよい。エンジン動作点判定部72は、前記エンジン12の動作点が予め定められた領域の範囲内となるか否かを判定する。このエンジン12の動作点とは、例えばエンジントルクTE及びエンジン回転速度NEによって定まる前記エンジン12の駆動状態に対応するものであり、その動作点に応じて前記エンジン12の燃費や、その駆動に伴い前記駆動装置10へ入力される変動の周波数等が定まる。前記エンジン動作点判定部72は、予め前記エンジン12の動作点に基づいて設定されて記憶部38に記憶された領域に、前記エンジン12の動作点が含まれるか否かを判定する。以下、斯かる判定及び判定の基準となる領域等について、図10~図12等を用いて詳述する。図10は、前記駆動装置10において、前記クラッチCL及びブレーキBKの少なくとも一方の係合状態に応じて動力伝達系の特性が異なることを模式的に説明する図である。前記駆動装置10においては、前記第1の走行モードであるモード3HV-1と、前記第2の走行モードであるモード4HV-2とで動力伝達系の特性例えばその動力伝達系の共振周波数が異なる。ここで、動力伝達系とは、駆動源から駆動輪までの動力伝達に係る装置すなわち所謂ドライブラインdrivelineであり、前記駆動装置10が適用されたハイブリッド車両においては、駆動源としての前記エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2等から駆動輪としてのタイヤ68までの間の動力伝達経路に設けられた、前記第1遊星歯車装置14、第2遊星歯車装置16、入力軸28、出力歯車30、ダンパ62、ドライブシャフト64、タイヤ66、及びボデー68等図10を参照を含む動力伝達装置である。前記駆動装置10において、前記ブレーキBKが解放された状態を考えると、前記クラッチCLの係合乃至解放に応じて前記駆動装置10における共振点共振周波数が変更される。すなわち、前記クラッチCLが解放された状態においては、前記エンジン12と第1電動機MG1との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第2電動機MG2は連結されていない。一方、前記クラッチCLが係合された状態においては、前記エンジン12と第1電動機MG1との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第2電動機MG2が連結され、その第2電動機MG2のロータ24等を含む構成が動力伝達系に加わるため、慣性に係る特性イナーシャバランスが変化してその動力伝達系の共振点が変更される。図10においては、前記クラッチCLが解放されると共に前記ブレーキBKが係合された状態すなわち図3に示すモード3HV-1等が成立している状態を上段に、前記クラッチCLが係合されると共に前記ブレーキBKが解放された状態すなわち図3に示すモード4HV-2等が成立している状態を下段にそれぞれ示している。図11は、前記クラッチCL及びブレーキBKの係合状態に応じた動力伝達系の特性共振周波数の変化を説明する図であり、前記駆動装置10のアウトプットラインすなわち前記ギヤ16からボデー68までの動力伝達経路における前記ドライブシャフト64まわりの共振ピークを示している。図11においては、前記クラッチCLが解放されると共に前記ブレーキBKが係合された状態すなわちモード3における特性を実線で、前記クラッチCLが係合されると共に前記ブレーキBKが解放された状態すなわちモード4における特性を破線でそれぞれ示している。図10の上段に示すように前記クラッチCLが解放されると共に前記ブレーキBKが係合された状態すなわち図3に示すモード3HV-1等が成立している状態では、前記エンジン12と第1電動機MG1との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第2電動機MG2は連結されていない。前記第2電動機MG2は前記第2遊星歯車装置16及び前記出力歯車30等の構成を介して前記ドライブシャフト64、タイヤ66、及びボデー68等の出力側の動力伝達系に接続される。すなわち、前記第2電動機MG2が出力側の動力伝達系に接続される。一方、図10の下段に示すように前記クラッチCLが係合されると共に前記ブレーキBKが解放された状態すなわち図3に示すモード4HV-2等が成立している状態では、前記エンジン12と第1電動機MG1との間の動力伝達に係る動力伝達系に前記第2電動機MG2が連結される。すなわち、前記第2電動機MG2が入力側の動力伝達系に接続される。従って、図11に示すように、慣性に係る特性イナーシャバランスが変化してその動力伝達系の共振点が変更される。図11では、前記駆動装置10においてモード4HV-2が成立させられている状態において、こもり音の発生や車両振動の悪化が生じる蓋然性が高い周波数帯域こもり音発生/振動悪化領域を一点鎖線で囲繞して示している。前記駆動装置10においては、前記エンジン12の回転に伴う変動に係る周波数と、動力伝達系における共振周波数とが一致する等してこもり音の発生や車両振動の悪化等の不具合が生じるおそれがある。前記駆動装置10においてモード4が成立させられている状態すなわち図10の下段に示す状態では、図11に示すように、こもり音の発生や車両振動の悪化が生じる蓋然性が高い領域が比較的高周波数側に存在する。すなわち、前記駆動装置10においてモード4が成立させられている状態では、前記第2電動機MG2の慣性がアウトプットラインすなわち図10に示すギヤ16からボデー68までの動力伝達経路から、インプットラインすなわち図10に示す前記エンジン12から第1電動機MG1までの動力伝達系路に移動するため、アウトプットラインの慣性が減少し、主にアウトプットラインに依存する周波数帯域のドライブライン特性が悪化する。換言すれば、前記駆動装置10においてモード4が成立させられている状態では、アウトプットラインに依存する周波数が高い側のドライブライン特性が悪化する傾向にあり、斯かる領域においてこもり音の発生や車両振動の悪化といった不具合が発生し易い。図12は、前記記憶部38に記憶された、前記モード4HV-2の成立が禁止される領域を定める領域マップ78の一例を示す図である。この図12においては、前記駆動装置10において前記モード4の成立が禁止される前記エンジン12の動作点に対応する領域をNG領域にて、左上から右下への斜線範囲で示すと共に、前記モード4の成立が許可される前記エンジン12の動作点に対応する領域をOK領域にて示している。これらOK領域及びNG領域の相対位置関係は、所定のエンジン速度範囲においてNG領域の方がOK領域よりも高エンジントルク側に定められている。エンジン回転速度NEに関しては、比較的低速度側にNG領域が定められている。図12においては、前記エンジン12の最適燃費ラインを一点鎖線で併せて示している。この最適燃費ラインは、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度NEの上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されて前記エンジン12の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。前記領域マップ78に定められたNG領域すなわち前記駆動装置10において前記モード4の成立が禁止される前記エンジン12の動作点に対応する領域は、好適には、前記駆動装置10において前記モード4が成立させられた状態において、前記エンジン12の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン12の動作点の範囲に対応する。すなわち、前記駆動装置10において前記クラッチCLが係合されると共に前記ブレーキBKが解放された状態において、前記エンジン12の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン12の動作点の範囲が予め実験的に求められ、前記領域マップ78におけるNG領域として設定されたものである。例えば、図11において一点鎖線で囲繞して示した、前記駆動装置10においてモード4が成立させられている状態においてこもり音の発生や車両振動の悪化が生じる蓋然性が高い周波数帯域が、前記エンジン12の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン12の動作点の範囲に相当する。図9に示すエンジン動作点判定部72は、前記エンジン12の動作点が前記モード4の成立が禁止される領域に含まれるか否かを判定する。例えば、前記エンジントルク推定部70により推定されるエンジントルクTE及び前記エンジン回転速度センサ44により検出されるエンジン回転速度NE等に基づいて、前記エンジン12の動作点が図12を用いて前述した前記領域マップ78におけるNG領域に含まれるか否かを判定する。前記エンジン動作点判定部72は、前記エンジン12の動作点が前記モード4の成立が許可される領域に含まれるか否かを判定する。例えば、前記エンジン12の動作点が図12を用いて前述した前記領域マップ78におけるOK領域に含まれるか否かを判定する。図12に示すように、前記領域マップ78において、前記モード4HV-2の成立が禁止される領域であるNG領域は、好適には、エンジン回転速度NEの上昇に伴いその領域が狭まるように定められている。換言すれば、エンジン回転速度NEが高くなるほど、NG領域に相当するエンジントルクTE範囲が狭まるように予め定められている。更に、エンジン回転速度NEが規定の閾値以上では、エンジントルクTEによらず前記モード4の成立が許容されるOK領域となるように定められている。ここで、通常、車速Vが比較的高い高車速側においては、それに伴いエンジン回転速度NEが高くなる。従って、前記エンジン動作点判定部72は、予め定められた関係から車速Vに基づいて前記エンジン12の動作点が前記モード4の成立が禁止される領域に含まれるか否かを判定するものであってもよい。この場合、好適には、前記モード4の成立が禁止される領域を示す関係が車速Vに基づいて予め定められ、前記記憶部38に記憶されており、前記エンジン動作点判定部72は、その関係から車速Vに基づいて前記エンジン12の動作点が前記モード4の成立が禁止される領域に含まれるか否かを判定する。更に、前記アクセル開度センサ42により検出されるアクセル開度ACCに応じた要求駆動力駆動力要求値に基づいて前記エンジン動作点判定部72による判定を行うものであってもよい。図9に示す走行モード制御部74は、前記駆動装置10において成立させられる走行モードを判定し、判定された走行モードが成立させられるように前記クラッチCL及びブレーキBKの係合状態を切り替える。基本的には、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ42により検出されるアクセル開度ACC、前記出力回転速度センサ50により検出される出力回転速度NOUTに対応する車速V、及び前記バッテリSOCセンサ54により検出されるバッテリSOC等に基づいて、前記駆動装置10において前記モード1~5の何れの走行モードが成立させられるべきかを判定し、判定された走行モードが成立させられるように前記クラッチCL及びブレーキBKの係合状態を切り替える。更に、前記インバータ58を介して前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2の動作を制御すると共に、後述するエンジン駆動制御部76を介して前記エンジン12の駆動を制御する。前記走行モード制御部74は、前記エンジン動作点判定部72による判定結果に基づいて、前記駆動装置10における前記モード4HV-2の成立を禁止乃至許可する。すなわち、前記エンジン動作点判定部72により前記エンジン12の動作点が図12に示すNG領域に含まれると判定された場合等、前記エンジン12の動作点が前記モード4の成立が禁止される領域に含まれると判定される場合には、前記駆動装置10における前記モード4の成立を禁止する。ここで、前述のように、前記領域マップ78は前記モード4の成立を禁止乃至許可する領域を定めるものであり、前記モード3はこの関係によらず成立させられる。すなわち、図12に示すNG領域においても前記モード3HV-1の成立は許可される。換言すれば、前記走行モード制御部74による走行モード制御に関して、前記エンジン12の動作点に基づく使用領域を考えた場合、前記モード3の使用領域に含まれるが前記モード4の使用領域には含まれない領域が存在する。すなわち、本実施例の駆動装置10においては、前記モード3の使用領域と前記モード4の使用領域とが異なるものである。図9に示すエンジン駆動制御部76は、前記エンジン制御装置56を介して前記エンジン12の駆動を制御する。具体的には、前記エンジン制御装置56を介して燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン12の点火時期点火タイミング、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することにより、前記エンジン12のエンジン回転速度NE及びエンジントルクTE等の動作点を制御する。ここで、前記エンジン駆動制御部76は、好適には、前記駆動装置10において前記モード4HV-2が成立している場合には、前記エンジン12の動作点が前記領域マップ78におけるNG領域の範囲外となるようにそのエンジン12の駆動を制御する。換言すれば、前記駆動装置10において前記モード4が成立している場合には、前記エンジン12の動作点が前記領域マップ78におけるOK領域の範囲内となるようにそのエンジン12の駆動を制御する。図13は、前記電子制御装置40による走行モード切替制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、エンジン回転速度NE及びエンジントルクTE等によって定まる前記エンジン12の動作点が、予め定められたこもり音OK領域すなわち前記領域マップ78におけるOK領域の範囲内であるか否かが判断される。このS1の判断が肯定される場合には、S2において、前記駆動装置10における前記モード4HV-2の成立が許可される。次に、S3において、前記エンジン12の動作点が前記領域マップ78におけるOK領域の範囲内となるようにそのエンジン12の駆動が制御された後、本ルーチンが終了させられる。S1の判断が否定される場合には、S4において、前記駆動装置10における前記モード4の成立が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S1が前記エンジントルク推定部70及びエンジン動作点判定部72の動作に、S2及びS4が前記走行モード制御部74の動作に、S3が前記エンジン駆動制御部76の動作にそれぞれ対応する。続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。図14は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置100以下、単に駆動装置100というの構成を説明する骨子図である。この図14に示す駆動装置100では、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第2遊星歯車装置16、クラッチCL、及びブレーキBKが、前記第2電動機MG2を間に挟んで、前記第1遊星歯車装置14に対して前記エンジン12の反対側に配置されている。前記クラッチCL及びブレーキBKは、好適には、前記中心軸CEの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置100においては、前記中心軸CEの軸方向において、前記エンジン12側から前記第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、第2電動機MG2、第2遊星歯車装置16、クラッチCL及びブレーキBKの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置100にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。図15は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置110以下、単に駆動装置110というの構成を説明する骨子図である。この図15に示す駆動装置110では、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16、及びブレーキBK等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン12側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン12の反対側に配置されている。すなわち、前記駆動装置110においては、前記中心軸CEの軸方向において、前記エンジン12側から前記第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16、ブレーキBK、第2電動機MG2、第1電動機MG1の順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置110にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。図16は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置120以下、単に駆動装置120というの構成を説明する骨子図である。この図16に示す駆動装置120では、前記第2遊星歯車装置16のキャリアC2と非回転部材である前記ハウジング26との間に、そのキャリアC2のハウジング26に対する一方向の回転を許容し且つ逆方向の回転を阻止する一方向クラッチワンウェイクラッチOWCが、前記ブレーキBKと並列に設けられている。この一方向クラッチOWCは、好適には、前記ハウジング26に対する前記キャリアC2の正方向の相対回転を許容する一方、負方向の回転を阻止する。すなわち、例えば前記第2電動機MG2により負トルクを出力させる場合等、前記キャリアC2が負方向に回転させられる駆動状態においては、前記ブレーキBKを係合させることなく前記モード1~3を成立させることができる。斯かる構成の駆動装置120にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。図17は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置130以下、単に駆動装置130というの構成を説明する骨子図である。この図17に示す駆動装置130は、前記シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16の代替として、第2差動機構としてのダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16′を前記中心軸CE上に備えている。この第2遊星歯車装置16′は、第1回転要素としてのサンギヤS2′、相互に噛み合わされた複数のピニオンギヤP2′を自転及び公転可能に支持する第2回転要素としてのキャリアC2′、及びピニオンギヤP2′を介してサンギヤS2′と噛み合う第3回転要素としてのリングギヤR2′を回転要素要素として備えている。前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1は、出力回転部材である出力歯車30に連結されると共に、前記第2遊星歯車装置16′のキャリアC2′と相互に連結されている。前記第2遊星歯車装置16′のサンギヤS2′は、前記第2電動機MG2のロータ24に連結されている。前記第1遊星歯車装置14のキャリアC1と前記第2遊星歯車装置16′のリングギヤR2′との間には、それらキャリアC1とリングギヤR2′との間を選択的に係合させるキャリアC1とリングギヤR2′との間を断接する前記クラッチCLが設けられている。前記第2遊星歯車装置16′のリングギヤR2′と非回転部材である前記ハウジング26との間には、そのハウジング26に対して前記リングギヤR2′を選択的に係合固定させる前記ブレーキBKが設けられている。図17に示すように、前記駆動装置130において、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16′は、それぞれ前記入力軸28と同軸上に配置されており、且つ、前記中心軸CEの軸方向において対向する位置に配置されている。すなわち、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1遊星歯車装置14は、前記第2遊星歯車装置16′よりも前記エンジン12側に配置されている。前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1電動機MG1は、前記第1遊星歯車装置14よりも前記エンジン12側に配置されている。前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第2電動機MG2は、前記第2遊星歯車装置16′に対して前記エンジン12の反対側に配置されている。すなわち、前記第1電動機MG1、第2電動機MG2は、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1遊星歯車装置14及び第2遊星歯車装置16′を間に挟んで対向する位置に配置されている。すなわち、前記駆動装置130においては、前記中心軸CEの軸方向において、前記エンジン12側から前記第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、クラッチCL、第2遊星歯車装置16′、第2電動機MG2、ブレーキBKの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置130にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。図18は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置140以下、単に駆動装置140というの構成を説明する骨子図である。この図18に示す駆動装置140では、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第2遊星歯車装置16′、クラッチCL、及びブレーキBKが、前記第2電動機MG2を間に挟んで、前記第1遊星歯車装置14に対して前記エンジン12の反対側に配置されている。前記クラッチCL及びブレーキBKは、好適には、前記中心軸CEの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置140においては、前記中心軸CEの軸方向において、前記エンジン12側から前記第1電動機MG1、第1遊星歯車装置14、第2電動機MG2、第2遊星歯車装置16′、クラッチCL及びブレーキBKの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置140にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。図19は、本発明が好適に適用される更に別のハイブリッド車両用駆動装置150以下、単に駆動装置150というの構成を説明する骨子図である。この図19に示す駆動装置150では、前記中心軸CEの軸方向に関して、前記第1電動機MG1及び第2電動機MG2等の構成すなわち電気系がまとめて前記エンジン12側に配置されると共に、それらの構成に対して前記第2遊星歯車装置16′、第1遊星歯車装置14、クラッチCL、及びブレーキBK等の構成すなわち機械系がまとめて前記エンジン12の反対側に配置されている。前記クラッチCL及びブレーキBKは、好適には、前記中心軸CEの軸方向に関して略同じ位置に設けられている。すなわち、前記駆動装置150においては、前記中心軸CEの軸方向において、前記エンジン12側から前記第1電動機MG1、第2電動機MG2、第2遊星歯車装置16′、第1遊星歯車装置14、クラッチCL及びブレーキBKの順でそれらの構成が同軸上に配置されている。斯かる構成の駆動装置150にも、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置は好適に適用される。このように、本実施例によれば、第1電動機MG1に連結された第1回転要素としてのサンギヤS1、エンジン12に連結された第2回転要素としてのキャリアC1、及び出力回転部材である出力歯車30に連結された第3回転要素としてのリングギヤR1を備えた第1差動機構である第1遊星歯車装置14と、第2電動機MG2に連結された第1回転要素としてのサンギヤS2S2′、第2回転要素としてのキャリアC2C2′、及び第3回転要素としてのリングギヤR2R2′を備え、それらキャリアC2C2′及びリングギヤR2R2′の何れか一方が前記第1遊星歯車装置14のリングギヤR1に連結された第2差動機構である第2遊星歯車装置1616′と、前記第1遊星歯車装置14におけるキャリアC1と、前記キャリアC2C2′及びリングギヤR2R2′のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素とを選択的に係合させるクラッチCLと、前記キャリアC2C2′及びリングギヤR2R2′のうち前記リングギヤR1に連結されていない方の回転要素を、非回転部材であるハウジング26に対して選択的に係合させるブレーキBKとを、備え、前記エンジン12を駆動させ、前記ブレーキBKを係合させ、且つ前記クラッチCLを解放させる第1の走行モードであるモード3HV-1と、前記エンジン12を駆動させ、前記ブレーキBKを解放させ、且つ前記クラッチCLを係合させる第2の走行モードであるモード4HV-2とが選択的に成立させられるものであり、前記モード4の成立が禁止されるNG領域が前記エンジン12の動作点に基づいて予め定められており、そのNG領域において前記モード3の成立は許可されることから、前記クラッチCL及びブレーキBKの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置である電子制御装置40を提供することができる。前記NG領域は、前記モード4が成立させられた状態において、予め実験的に求められた前記エンジン12の駆動により騒音乃至振動が発生するそのエンジン12の動作点の範囲に対応するものであるため、騒音や振動の発生を抑制するために前記モード4の成立を禁止する領域を、好適且つ実用的な態様で設定することができる。前記モード4の成立が許可された場合には、前記エンジン12の動作点が前記NG領域の範囲外となるようにそのエンジン12の駆動が制御されるものであるため、前記モード4が成立させられた状態において、前記エンジン12の駆動に起因する騒音や振動の発生を好適に抑制することができる。前記モード3の使用領域と前記モード4の使用領域とが異なるものであることから、前記クラッチCL及びブレーキBKの係合状態に応じてイナーシャバランスの異なる構成を前提として、騒音や振動の発生を抑制するように走行モードを選択的に成立させることができる。すなわち、騒音や振動の発生を抑制するハイブリッド車両の駆動制御装置としての前記電子制御装置40を提供することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。