走行用のモータを備える電気自動車であり、モータへのトルク指令に相当する電流指令値Iaをdq座標系におけるd軸成分Idとq軸成分Iqに分解し、それら成分IdとIqを3相UVWの指令値に変換してインバータへ出力するコントローラを備えており、コントローラは、電流指令値Iaに対して最大トルクを出力するIdとIqの組を与えるトルク優先マップと、電流指令値Iaに対してモータ損失が最小となるIdとIqの組を与える効率優先マップを切り換えて用いることを特徴とする電気自動車。本明細書は、上記特許文献が開示する技術とは異なる技術によって、トルク重視の走行モードと経済性重視の走行モードを切り換えることのできる電気自動車を提供する。本明細書が開示する技術では、電気自動車が有するモータのコントローラは、モータのトルク指令に相当する電流指令値Iaをdq座標系におけるd軸成分Idとq軸成分Iqに分解し、それら成分Id、Iqを3相UVWの指令値に変換してインバータへ出力する。さらに、コントローラは、電流指令値Iaに対して最大トルクを出力するIdとIqの組を与えるトルク優先マップと、電流指令値Iaに対してモータの損失が最小となるIdとIqの組を与える効率優先マップを切り換えて用いる。交流3相UVWから2軸の固定座標系dq座標系への変換はdq変換と呼ばれており、dq座標系で考えるモータの制御ループは、いわゆるベクトル制御としてよく知られているので詳しい説明を省略する。dq座標系では、トルク指令値に相当する電流指令値Iaに対して最大トルクを与えるIdとIqの組と、モータ損失が最小となるIdとIqの組を予め定めることができる。なお、ここで、成分IdとIqは、Ia2=Id2Iq2を満たすように定められる。コントローラは、前者の組を記したマップと、後者の組を記したマップの2種類のマップを記憶しており、状況に応じてそれらを切り換えて用いる。マップの切り換えは、例えば運転者が操作する走行モード切り換えスイッチによってなされてよく、あるいは、アクセルペダルの開度変化が一定時間の間の所定の範囲内に収まっている場合に効率優先のマップモータ損失が最小となるIdとIqの組を与えるマップに切り換えることでもよい。以下、電流指令値Iaに対して最大トルクを与えるIdとIqの組を定めたマップをトルク優先マップと称し、モータ損失が最小となるIdとIqの組を与えるマップを効率優先マップと称する。トルク優先マップはモータ回数数に依存しないが、効率優先マップは、モータ回転数に依存する。即ち、コントローラは、電流指令のd軸成分Idとq軸成分Iqとモータ回転数の3つを軸とする3次元の効率優先マップを記憶している。あるいは、コントローラは、モータ回転数に依存した複数枚の効率優先マップそれぞれのマップはd軸成分Idとq軸成分Iqを軸とする2次元マップを記憶している。本明細書が開示する技術は、電流指令値Iaに対してd軸成分Idとq軸成分Iqを定めるのに、トルク優先マップと効率優先マップを切り換えて使うことによって、状況に応じてトルク重視の走行モードと経済性優先の走行モードを切り換えることができる。図1に、実施例に係る自動車100のシステムブロック図を示す。なお、図1には、本発明を説明するのに必要なユニットのみを示しており、自動車100が本来備えるべきユニットの幾つかは図示を省略している。自動車100は、モータ12で走行する電気自動車である。エンジン自動車と同様に、自動車100は、ドライバが踏むアクセルペダルの踏み込み量の変化に応じて駆動系が出力するトルク即ちモータの出力トルクを変化させる。以下、駆動制御系について説明する。アクセルペダルの踏み込み量は、ペダルセンサ2によって計測される。計測されたペダル踏み込み量は、システムコントローラ3に送られる。システムコントローラ3は、車速やバッテリ残量などを考慮し、モータが出力すべきトルクトルク指令Trqcomを決定する。決定したトルク指令Trqcomは、モータコントローラ5に送られる。モータコントローラ5は、トルク指令に応じた3相UVWの指令スイッチング指令をインバータ6に出力する。モータコントローラ5について詳しく説明する。トルク指令Trqcomは指令変換部51に入力される。指令変換部51では、トルク指令Trqcomにトルク定数単位は[A/N]を乗じて、トルク指令に相当する電流指令値Iaを算出する。トルク定数は、モータの固有の定数であり、1アンペア当たりモータが出力できるトルクの大きさを規定する。指令変換部51には、2種類のIdIqマップが記憶されている。いずれも、電流指令値Iaに対応するd軸成分Idとq軸成分Iqを与える。なお、Ia=√Id2Iq2である。一つのマップは、トルク優先マップであり、電流指令値Iaに対してトルクが最大となるd軸成分Idとq軸成分Iqの組を与える。もうひとつは、効率優先マップであり、電流指令値Iaに対してモータ損失が最小となるd軸成分Idとq軸成分Iqを与える。マップについては後に詳しく説明する。指令変換部51は、マップに基づいて電流指令値Iaをd軸成分Idとq軸成分Iqに分解する。トルク優先のマップと効率優先のマップのいずれを用いるかは、モード切換スイッチ4からの信号に基づく。モード切換スイッチ4は、運転席に備えられており、通常モードトルク優先モードと、ECOモード効率優先モードをドライバが選択できるようになっている。指令変換部51は、分解したd軸成分Idcomとq軸成分Iqcomを出力する。他方、インバータ6からモータ12への3相UVWのうち2相のケーブル例えばV相とW相のケーブルには電流センサ7が設置されている。電流センサ7は、V相を流れる電流ivと、W相を流れる電流iwを計測する。また、モータ12にはレゾルバ13が取り付けられている。レゾルバ13は、モータのロータの回転角θステータに対するロータの回転位置を検出する。電流センサ7のセンサデータ、及び、レゾルバ13のセンサデータは、センサデータ変換部55に送られる、センサデータ変換部55は、V相とW相の電流iv、iwと、ロータの回転角θから、インバータが出力している3相UVWの電流値をdq変換し、インバータ出力のdq変換値id、iqを出力する。指令変換部51が出力する指令値のd軸成分Idcomとセンサデータ変換部55が出力したインバータ出力値のid成分との差分ΔIdがPI制御器52dに入力される。同様に、指令変換部51が出力する指令値のq軸成分Iqcomとセンサデータ変換部55が出力したインバータ出力値のiq成分との差分ΔIqがPI制御器52qに入力される。PI制御器52d、52qは、電流指令値Idcom、Iqcomと計測された電流値id、iqとの差分ΔIq、ΔIdを、対応する電圧値電圧指令Vd、Vqに変換する。PI制御器52dと52qは基本的に同じものであり、比例制御と積分制御を含む制御器である。PI制御器52dの出力は、dq座標系における電圧指令のd軸成分Vdとなる。PI制御器52qの出力は、dq座標系における電圧指令のq軸成分Vqとなる。電圧指令Vd、Vqは、電圧指令変換部53に入力される。電圧指令変換部53では、インバータ入力電圧VHを用いて、dq座標系で表された電圧指令Vd、Vqを3相交流座標系UVWにおける電圧指令Vu、Vv、及び、Vwに変換する。電圧指令Vu、Vv、及び、VwはPWM発生部54に入力される。PWM発生部54は、電圧指令Vu、Vv、及び、Vwのそれぞれに応じたPWM指令値パルス幅変調指令値を出力する。PWM指令値はインバータ6へと送られる。インバータ6は、PWM指令に応じたスイッチング動作を行い、モータ12へ3相交流電流を供給する。トルク優先マップと効率優先マップについて説明する。図2は、dq線図の一例である。最大トルク曲線Tmは、電流指令値Ia一定の曲線原点を中心とする円弧と、等トルク線との接点を結んだ曲線である。トルク優先マップは、この最大トルク曲線Tmのグラフ上の点d軸成分Idとq軸成分Iqの組の集合である。効率優先マップは、Ia一定の曲線上において銅損と鉄損を合わせたモータ損失が最小となる点IdとIqの組を、様々な電流指令値Ia一定曲線について集めたものである。なお、銅損は、モータのコイルへ通電する際の電気抵抗に起因する損失であり、モータを流れる電流の二乗に比例するが、回転数には依存しない。鉄損は、ロータの回転による磁界の変化に起因する損失であり、回転数が大きくなるほど大きくなる。モータ損失に関する詳しい説明は省略するが、モータ損失はモータの特定で定まり、予め特定することができる。損失は回転数に依存する。例えば、図2の最小損失曲線Lm3は、回転数=300rpmにおいてモータ損失が最小となる点をプロットしたグラフである。このグラフ上の点の集合が、回転数3000rpmにおける効率優先マップに相当する。また最小損失曲線Lm5は、回転数=5000rpmにおいてモータ損失が最小となる点をプロットしたグラフである。このグラフ上の点の集合が、回転数5000rpmにおける効率優先マップに相当する。トルク優先マップ、及び、回転数別の効率優先マップは、予めコントローラに記憶されている。指令変換部51は、モード切換スイッチ4を使ったドライバの指定に基づき、図2を用いて説明したトルク優先マップ、効率優先マップのいずれかを使って電流指令値Iaトルク指令に相当に対応するd軸成分Idとq軸成分Iqを特定し、出力する。なお、指令変換部51は、基本的にはモード切換スイッチ4による指定に基づいてマップを選択するが、要求されるトルクが大きい領域では、強制的にトルク優先マップを採用する。この点について説明する。図3は、モータ12のTN線図トルクT-回転数Nのグラフである。グラフT1は、トルク優先マップを用いた際のTN曲線を示しており、グラフT2は効率優先マップを用いた際のTN曲線を示している。当然ながら、効率優先マップを用いた場合、トルク優先マップを用いた場合には実現できる高トルクは出力することができない。システムコントローラ3からのトルク指令Trqcomが、図3の領域S内である場合、指令変換部51は、モード切換スイッチ4による指定に関わらず、トルク優先マップを用いて、電流指令値Iaに対応するd軸成分Idとq軸成分Iqを特定する。上記したとおり、実施例の自動車100は、モード切換スイッチ4からの指定に基づいて、トルク優先マップと効率優先マップのいずれかを用いて電流指令値Iaをd軸成分Idとq軸成分Iqに分解する。効率優先マップを用いた場合、車両走行時のエネルギ効率が向上する。具体的には、バッテリに蓄えられた電気エネルギをモータが出力する運動エネルギトルクに変換する際の損失が、トルク優先マップを用いた場合よりも小さくなる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。