アルミニウム合金材製の中空形材からなり、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材が固定される車両のバンパー補強用のレインフォースメントであって、上記アルミニウム合金材は、耐力300MPa以上の7000系アルミニウム合金材であり、上記衝撃吸収部材の固定部における、車両前後方向に略平行な少なくとも1以上の側壁面には、車両前後方向に延びる少なくとも1以上の溝部から構成される溝状ビード部が形成されており、上記溝部の底部の長さは、上記側壁面の車両前後方向の寸法の1/2以下に設定されていることを特徴とするレインフォースメント。請求項1に記載のレインフォースメントにおいて、上記溝状ビード部は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両内側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線周辺に形成される内側溝部と、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両外側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線周辺に形成される外側溝部とを有することを特徴とするレインフォースメント。請求項2に記載のレインフォースメントにおいて、上記内側溝部は、車両前後方向の車両内側にある側壁面側から車両前後方向の車両外側に向かって延びており、上記外側溝部は、車両前後方向の車両外側にある側壁面側から車両前後方向の車両内側に向かって延びていることを特徴とするレインフォースメント。請求項1から3のいずれか1項に記載のレインフォースメントにおいて、上記内側溝部の長手方向中心線は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両内側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線±車両幅方向20mm但し、車両幅方向の車両内側を側、車両外側を-側とする。の範囲内に存在しており、上記外側溝部の長手方向中心線は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両外側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線±車両幅方向20mm但し、車両幅方向の車両内側を側、車両外側を-側とする。の範囲内に存在していることを特徴とするレインフォースメント。請求項1から4のいずれか1項に記載のレインフォースメントにおいて、上記溝部は、該溝部の底部に向かって傾斜する2つの傾斜面を有することを特徴とするレインフォースメント。請求項1から5のいずれか1項に記載のレインフォースメントと、該レインフォースメントに固定された衝撃吸収部材とを有することを特徴とするバンパー装置。しかしながら、従来技術は、以下の点で問題がある。すなわち、7000系アルミニウム合金材は、6000系アルミニウム合金材に比べ、高耐力を有するものの、伸びが少ない。そのため、図10に示すように、7000系アルミニウム合金材製の中空形材からなるレインフォースメント91を適用したバンパー装置93は、車両衝突時に、破線Hに示すように、レインフォースメント91の車両前後方向FRに平行な側壁面12aおよび/または側壁面12aに対向する側壁面12b、不図示が先に座屈して割れが発生するという問題がある。レインフォースメント91が先に座屈して割れが発生すると、衝撃吸収部材2に荷重が伝達されず、バンパー装置93の衝撃エネルギー吸収特性が低下してしまう。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、7000系アルミニウム合金材を用いた場合でも、車両衝突時に座屈変形を抑制可能なレインフォースメントを提供しようとするものである。また、衝撃吸収特性に優れたバンパー装置を提供しようとするものである。本発明は、アルミニウム合金材製の中空形材からなり、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材が固定される車両のバンパー補強用のレインフォースメントであって、上記アルミニウム合金材は、耐力300MPa以上の7000系アルミニウム合金材であり、上記衝撃吸収部材の固定部における、車両前後方向に略平行な少なくとも1以上の側壁面には、車両前後方向に延びる少なくとも1以上の溝部から構成される溝状ビード部が形成されており、上記溝部の底部の長さは、上記側壁面の車両前後方向の寸法の1/2以下に設定されていることを特徴とするレインフォースメントにある請求項1。また、本発明は、上記レインフォースメントと、該レインフォースメントに固定された衝撃吸収部材とを有することを特徴とするバンパー装置にある請求項6。本発明のレインフォースメントは、上記構成を有するので、7000系アルミニウム合金材を用いた場合でも、車両衝突時に座屈変形を抑制することができる。また、上記レインフォースメントを用いたバンパー装置は、衝撃吸収特性に優れる。具体的には、本発明のレインフォースメントは、耐力300MPa以上と高耐力を有する7000系アルミニウム合金材製の中空形材から構成されている。そして、上記衝撃吸収部材の固定部における、車両前後方向に略平行な少なくとも1以上の側壁面に、上記構成の溝状ビード部が形成されている。そのため、車両衝突時に上記側壁面が座屈し難い。上記レインフォースメントを用いたバンパー装置は、レインフォースメントが座屈変形することなく、衝撃吸収部材に衝突荷重が伝達されやすくなる。そのため、衝撃吸収部材が適切に略蛇腹変形し、衝撃吸収特性に優れる。上記レインフォースメントは、車両のバンパー補強用であり、アルミニウム合金材製の中空形材からなる。上記アルミニウム合金材としては、耐力300MPa以上の7000系アルミニウム合金材が用いられる。なお、上記耐力は、JISZ2241に準拠して測定される値である。上記7000系アルミニウム合金としては、具体的には、例えば、7003、7N01、7075などを例示することができる。上記レインフォースメントを構成する中空形材は、車両前後方向に略平行な少なくとも1以上の側壁面を有している。上記中空形材の形状としては、具体的には、例えば、車両前後方向に略平行な互いに対向する一対の側壁面および車両上下方向に略平行な互いに対向する一対の側壁面から構成される略角筒形状などを例示することができる。また、この場合、車両上下方向に略平行な互いに対向する一対の側壁面の内面間を連結するリブが1または2以上設けられていてもよい。上記中空形材を車両前後方向で切断したときの断面形状は、好ましくは、略矩形状、略日の字状、略目の字状、略田の字状などを例示することができる。なお、車両上下方向に略平行な側壁面については、車両前後方向に略平行な側壁面から突出していても構わない。このような中空形材は、押出成形法などを用いて好適に製造することができる。上記側壁面、リブの厚みは、好ましくは、1.8mm~2.5mmの範囲にあるとよい。側壁面、リブの厚みが1.8mm以上である場合には、押出性に優れるため、中空形材を押出成形法により容易に形成可能である。一方、側壁面、リブの厚みを2.5mmより厚くしても断面剛性断面二次モーメントの向上効果は少ない。そのため、リブの厚みを2.5mmより厚くすることは、軽量化の点から好ましくない。上記レインフォースメントには、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材が固定される。上記衝撃吸収部材は、レインフォースメントに2つ固定することが可能である。より具体的には、上記衝撃吸収部材は、一端がレインフォースメントに固定されるが、他端は車両本体のフレームに固定されるものである。したがって、レインフォースメントにおける衝撃吸収部材の固定部の位置は、衝撃吸収部材を固定する車両本体のフレームとの位置関係に合わせて決定されることになる。例えば、車両本体のフレームのうち、車両前後方向に延びる左右のフレームに2つの衝撃吸収部材の他端を固定する場合、上記左右のフレームのほぼ延長線とレインフォースメントとが交差する位置が、一般的に各衝撃吸収部材の固定部の位置となる。レインフォースメントは、車両の意匠上、車両前後方向の車両内側に向かって各両端部が折り曲げ形成されることが多い。したがって、このような場合、レインフォースメントにおける衝撃吸収部材の固定部の位置は、レインフォースメントの各両端部に形成された各曲げ部に存在することが多い。上記レインフォースメントに固定される衝撃吸収部材は、特に限定されるものではなく、種々のものを適用することができる。上記衝撃吸収部材としては、例えば、四つの側壁面から構成される略角筒状の衝撃吸収部を有する衝撃吸収部材などを好適に用いることができる。具体的には、アルミニウム合金材製の中空押出形材を衝撃吸収部とする衝撃吸収部材や、一枚のアルミニウム合金板材をプレス成形により深絞り加工して形成した有底略角筒状体の略角筒状部を衝撃吸収部とする衝撃吸収部材などを好適に用いることができる。なお、前者の中空押出形材による衝撃吸収部材は、一端にレインフォースメントに固定するための固定板、他端に車両本体のフレームに固定するための固体板を有していることが好ましい。また、後者のプレス成形による衝撃吸収部材は、底部と反対側の開口端の外周縁に、外側に突出するフランジ部を有していることが好ましい。レインフォースメントや車両本体のフレームへの取付性を向上させることができるからである。レインフォースメントや車両本体のフレームに衝撃吸収部材を固定する方法としては、例えば、ボルト、ナット等の締結部材による締結、かしめやセルフピアシングリベット等による機械的接合、FSWやスポット溶接などを例示することができる。上記レインフォースメントは、上記衝撃吸収部材の固定部における、車両前後方向に略平行な少なくとも1以上の側壁面に、溝状ビード部が形成されている。上記レインフォースメントが車両前後方向に略平行な側壁面を2つ有する場合、溝状ビード部は、車両前後方向に略平行な側壁面の双方に形成されていてもよいし、車両前後方向に略平行な側壁面の片方に形成されていてもよい。例えば、上記レインフォースメントが、車両前後方向に略平行な一対の側壁面および車両上下方向に略平行な一対の側壁面を有する略角筒形状の中空形材から構成される場合、車両前後方向に略平行な一対の側壁面の双方に溝状ビード部が形成されていてもよいし、一対の側壁面のうちの片方に溝状ビード部が形成されていてもよい。車両前後方向に略平行な側壁面の全てに溝状ビード部が形成されている場合には、車両衝突時の座屈変形を一層抑制しやすくなる利点がある。上記溝状ビード部は、上記衝撃吸収部材の固定部1箇所につき、車両前後方向に延びる少なくとも1以上の溝部から構成される。上記溝部の数は、特に限定されるものではない。上記溝部の数は、好ましくは、2~5つ、より好ましくは、2~3つであるとよい。また、上記溝部の幅、深さは、特に限定されるものではない。上記溝部の幅は、形成容易性、座屈抑制効果等の観点から、好ましくは、5~25mm、より好ましくは、10~20mmの範囲内にあるとよい。また、上記溝部の深さは、形成容易性、座屈抑制効果等の観点から、好ましくは、3~15mm、より好ましくは、5~12mmの範囲内にあるとよい。また、上記溝部は、車両前後方向に沿って延びておれば、車両前後方向の車両内側にある側壁面側から車両前後方向の車両外側に向かって延びていてもよいし、車両前後方向の車両外側にある側壁面側から車両前後方向の車両内側に向かって延びていてもよい。さらには、車両前後方向に略平行な側壁面における車両前後方向の略中央から車両前後方向の車両外側および車両内側に向かって延びていてもよい。上記溝状ビード部は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両内側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線周辺に形成される溝部を少なくとも1つ有していることが好ましい。さらに、この場合、上記溝部は、車両前後方向の車両内側にある側壁面側から車両前後方向の車両外側に向かって延びていることが好ましい。車両衝突時の側壁面の折れは、衝撃吸収部材の固定部における、車両幅方向の車両内側、とりわけ、車両前後方向の車両内側にある側壁面側から発生しやすいからである。また、上記溝部の底部の長さは、溝部が形成されている側壁面の車両前後方向の寸法の1/2以下に設定されている。なお、溝部が形成されている側壁面の車両前後方向の寸法には、溝部が形成されている側壁面に接する他の側壁面の車両前後方向の寸法分は含まない。また、上記溝部が形成されている側壁面と同一平面上に存在する溝部の開口部の長さは、溝部が形成されている側壁面の車両前後方向の寸法の1/2以上であってもよい。上記溝部の底部の長さを、側壁面の車両前後方向の寸法の1/2以下に設定する際に、プレス成形法等、溝部の形成手法によっては、溝部の開口部の長さが、側壁面の車両前後方向の寸法の1/2以上となる場合があるからである。上記溝部の底部の長さは、成形のしやすさなどの観点から、好ましくは、上記溝部が形成されている側壁面の車両前後方向の寸法の9/20以下に設定されているとよい。一方、上記溝部の底部の長さは、形成容易性、側壁面座屈防止などの観点から、好ましくは、上記溝部が形成されている側壁面の車両前後方向の寸法の1/4以上、より好ましくは、1/3以上に設定されているとよい。上記レインフォースメントにおいて、上記溝状ビード部は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両内側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線周辺に形成される内側溝部と、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両外側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線周辺に形成される外側溝部とを有することが好ましい請求項2。この場合には、溝状ビード部がない場合に側壁面に生じる折れのほぼ両端部に対応する部位周辺の耐座屈変形性を向上させることができる。そのため、車両衝突時に側壁面がより座屈し難くなる。なお、延長線周辺とは、溝部の中心線が必ずしも上記延長線上と一致している必要はなく、側壁面が座屈しない範囲内で、上記延長線よりも車両幅方向の車両内側あるいは車両外側に、上記溝部の中心線がずれて存在していてもよいことを意味する。また、上記レインフォースメントにおいて、上記内側溝部は、車両前後方向の車両内側にある側壁面側から車両前後方向の車両外側に向かって延びており、上記外側溝部は、車両前後方向の車両外側にある側壁面側から車両前後方向の車両内側に向かって延びていることが好ましい請求項3。上述したように、レインフォーメントは曲げ加工され、その両端部に、車両前後方向の車両内側に曲がる曲げ部を有していることが多い。レインフォーメントがこのような形状を有する場合、レインフォースメントの車両前後方向に略平行な側壁面の折れは、車両幅方向の車両内側では、車両前後方向の車両内側にある側壁面側で折れが生じやすい。一方、車両幅方向の車両外側では、車両前後方向の車両外側にある側壁面側で折れが生じやすい。したがって、上記構成を有する場合には、レインフォーメントが曲げ加工されている場合であっても確実に座屈変形を抑制することができる。なお、溝状ビード部が溝部を複数有する場合、各溝部の底部の長さは、同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、上記レインフォースメントにおいて、上記内側溝部の長手方向中心線は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両内側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線±車両幅方向20mm但し、車両幅方向の車両内側を側、車両外側を-側とする。の範囲内に存在しており、上記外側溝部の長手方向中心線は、上記衝撃吸収部材における車両幅方向の車両外側の側壁面が接する接点を通る車両前後方向の延長線±車両幅方向20mm但し、車両幅方向の車両内側を側、車両外側を-側とする。の範囲内に存在していることが好ましい請求項4。この場合には、車両衝突時における側壁面の座屈変形を抑制する効果がある。上記内側溝部の長手方向中心線、上記外側溝部の長手方向中心線は、いずれも、好ましくは、上記各延長線±車両幅方向15mm以下、より好ましくは、上記各延長線±車両幅方向10mm以下の範囲内に存在しているとよい。また、上記レインフォースメントにおいて、上記溝部は、該溝部の底部に向かって傾斜する2つの傾斜面を有することが好ましい請求項5。この場合には、レインフォースメントの座屈変形抑制効果と、溝部の形成性とのバランスに優れる。また、上記溝部の底部には、底面が存在していてもよい。上記溝部の断面形状としては、具体的には、例えば、略V字状略逆三角形状、略台形状台形の下底を溝部の底部とした場合、台形の下底が上底より短いなどを例示することができる。上記バンパー装置は、上記レインフォースメントに上記衝撃吸収部材の一端が固定されている。上記バンパー装置は、具体的には、例えば、レインフォーメントが曲げ加工され、その両端部に、車両前後方向の車両内側に曲がる曲げ部を有しており、これら各曲げ部に上記衝撃吸収部材を1つずつ固定することができる。そして、上記レインフォースメントの上記衝撃吸収部材の固定部における、車両前後方向に略平行な少なくとも1以上の側壁面に上記溝状ビード部が形成されている。なお、上記レインフォースメント、バンパー装置は、車両のフロントバンパー側、リヤバンパー側のいずれの側にも適用可能である。また、上記バンパー装置において、上記衝撃吸収部材は、レインフォースメントの曲げ部に配置されることが多いが、レインフォースメントの曲げ部以外の箇所にも配置可能である。実施例1本発明の実施例に係るレインフォースメントおよびバンパー装置について、図1~図5を用いて説明する。なお、全図中、FRは車両前後方向を、FRIは車両前後方向の車両内側を、FROは車両前後方向の車両外側を意味する。また、Wは車両幅方向を、WIは車両幅方向の車両内側を、WOは車両幅方向の車両外側を意味する。また、UDは車両上下方向を、Uは車両上側を、Dは車両下側を意味する。これら符号は以下の説明において適宜使用する。なお、本例のレインフォースメント、バンパー装置は、車両のフロントバンパー側への適用を想定したものであるが、これに限定されることなく、本例のレインフォースメント、バンパー装置は、車両のリヤバンパー側へも適用することができる。<レインフォースメント>本例のレインフォースメント1は、車両としての自動車のバンパー補強用であり、図1、図2に示すように、アルミニウム合金材製の中空形材からなり、車両衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部材2が固定されるものである。レインフォースメント1を構成する中空形材には、耐力320MPaのアルミニウム合金材であるA7N01-T6を用いた。レインフォースメント1は、車両幅方向Wに延設されるものであり、車両幅方向Wと10°の角度を持つように車両前後方向の車両内側FRIに向かって両端部側が折り曲げられて形成された曲げ部11を有している。レインフォースメント1の曲げ部11における車両前後方向の車両内側FRIの側壁面12cに、衝撃吸収部材2の一端が固定される。なお、図1は、フロントバンパー側に適用した場合におけるレインフォースメント1、後述するバンパー装置3の左側半分を示したものである。図1中、中心線Sの右側には、レインフォースメント1、バンパー装置3の車両前方向の左側半分と左右対称なレインフォースメント1、バンパー装置3の車両前方向の右側半分不図示が存在している。したがって、本例のレインフォースメント1は、各曲げ部11に一つずつ衝撃吸収部材2が固定されるものである。また、後述するバンパー装置3も、衝撃吸収部材2を2つ有していることになる。レインフォースメント1は、具体的には、押出による中空形材からなる。この中空形材は、図2aに示すように、車両前後方向FRで切断したときの断面形状が略日の字状となるように形成されている。すなわち、レインフォースメント1を構成する中空形材は、車両前後方向FRに略平行な一対の側壁面12a、12bと、車両上下方向UDに略平行な一対の側壁面12c、12dとから略角筒形状に構成されている。そして、車両上下方向UDに略平行な一対の側壁面12c、12dの内面間は、車両前後方向FRに略平行な中央リブ13によって連結されている。なお、本例では、略日の字状断面形状における、車両上下方向UDに略平行な側壁面12c、12dの寸法は100mm、厚みは4mm、車両前後方向FRに略平行な側壁面12a、12bの寸法は80mm、厚みは2mm、中央リブの厚みは2mmとした。また、図2bに示すように、レインフォースメント1は、車両前後方向の車両内側FRIの側壁面12c、車両前後方向の車両外側FROの側壁面12dが、車両上下方向の車両上側Uの側壁面12a、車両上下方向の車両下側Dの側壁面12bから突出していてもよい。ここで、本例のレインフォースメント1は、図1に示すように、衝撃吸収部材2の固定部14における、車両前後方向FRに略平行な少なくとも1以上の側壁面本例では側壁面12a、側壁面12bに、車両前後方向FRに延びる少なくとも1以上の溝部本例では内側溝部151、外側溝部152から構成される溝状ビード部15が形成されている。溝状ビード部15は、衝撃吸収部材2における車両幅方向の車両内側WIの側壁面2cが接する接点Ciを通る車両前後方向FRの延長線Li上に形成される内側溝部151と、衝撃吸収部材2における車両幅方向の車両外側WOの側壁面2dが接する接点Coを通る車両前後方向FRの延長線Lo上に形成される外側溝部152とを有している。なお、本例では、内側溝部151の長手方向中心線Miと延長線Li、外側溝部152の長手方向中心線Moと延長線Loとをほぼ一致させた。また、内側溝部151は、車両前後方向の車両内側FRIにある側壁面12c側から車両前後方向の車両外側FROに向かって延びるように形成した。一方、外側溝部152は、車両前後方向の車両外側FROにある側壁面12d側から車両前後方向の車両内側FRIに向かって延びるように形成した。本例のレインフォースメント1において、溝状ビード部15は、上記の通り、内側溝部151、外側溝部152の2つの溝部から構成されている。図3、図4に示すように、これら各溝部151、152の底部154の長さti、toは、側壁面12a12bの車両前後方向FRの寸法Tの1/2以下に設定されている。本例のレインフォースメント1では、具体的には、各溝部151、152の底部154の長さti、toを30mmとしたので、ti、toは、T=80/cos10°-2×肉厚4mm=73.23mmの1/2以下となっている。なお、図1、図3、図4に示すように、側壁面の車両前後方向の寸法には、側壁面12cと側壁面12dの車両前後方向FRの寸法分は含まれない。本例のレインフォースメント1において、内側溝部151、外側溝部152は、図5に示すように、各溝部151、152の底部154の長さにわたって、断面形状が略V字状に形成されている。つまり、内側溝部151、外側溝部152は、各溝部の底部154の長さにわたり、各溝部の底部154に向かって傾斜する2つの傾斜面155a、155bを有している。このような形状の内側溝部151、外側溝部152は、押出成形法により形成した中空形材に対してプレス成形を施すことにより形成した。なお、内側溝部151、外側溝部152の幅は、ともに10mmとした。また、内側溝部151、外側溝部152の深さは、ともに5mmとした。<バンパー装置>本例のバンパー装置3は、図1に示すように、上述したレインフォースメント1と、レインフォースメント1に固定された衝撃吸収部材2とを有している。バンパー装置3は、具体的には、レインフォーメント1の両端部に形成した各曲げ部11に、アルミニウム合金材製の中空形材を衝撃吸収部とする衝撃吸収部材2の一端の全周が溶接によりそれぞれ固定されている。上記アルミニウム合金材には、耐力280MPaのA6061-T6を用いた。衝撃吸収部材2は、車両幅方向Wで切断したときの断面形状が略矩形状であり、車両幅方向Wに略平行な一対の側壁面2a、2b側壁面2bは図示されず、以下、説明を省略と、車両上下方向UDに略平行な一対の側壁面2c、2dとから略角筒形状に構成されている。衝撃吸収部材2の幅車両幅方向Wの寸法は、110mmとした。衝撃吸収部材2の高さ車両上下方向UDの寸法は、90mmとした。バンパー装置3では、衝撃吸収部材2の側壁面2a~2dのうち、車両幅方向の車両内側WIにある側壁面2cとレインフォースメント1の側壁面12a、12bとの接点Ci側壁面12b側の接点Ciは図示されずを通る延長線Li上に、溝状ビード部15の内側溝部151が配置されている。一方、衝撃吸収部材2の側壁面2a~2dのうち、車両幅方向Wの車両外側WOにある側壁面2dとレインフォースメント1の側壁面12a、12bとの接点Co側壁面12b側の接点Coは図示されずを通る延長線Lo上に、溝状ビード部15の外側溝部152が配置されている。なお、本例では、内側溝部151の長手方向中心線Miと延長線Li、外側溝部152の長手方向中心線Moと延長線Loとはほぼ一致させた。<衝突性能評価>以下、衝突性能評価を行うため、図1に示す形状のレインフォースメント1を適用したバンパー装置3について、市販のFEM解析ソフトによるシミュレーションを実行した。先ず、図1に示す形状のレインフォースメント1を適用したバンパー装置3をメッシュモデル化し、解析モデルを作成した。次に、解析モデルに以下の特性を入力した。すなわち、レインフォースメント1は、耐力320MPaのアルミニウム合金材A7N01-T6製の中空押出形材から構成され、衝撃吸収部材2は、耐力280MPaのアルミニウム合金材A6016-T6から構成されることを想定し、各耐力を想定した応力-ひずみ特性を解析モデルに入力した。また、レインフォースメント1を車両前後方向FRで切断したときの断面形状は、略日の字状とした。略日の字状断面形状における、車両上下方向UDに略平行な側壁面12c、12dの寸法は100mm、厚みは4mm、車両前後方向FRに略平行な側壁面12a、12bの寸法は80mm、厚みは2mm、中央リブの厚みは2mmとした。また、レインフォースメント1は、車両幅方向Wと10°の角度を持つように両端部が曲げ加工された状態とした。また、レインフォースメント1は、車両前後方向FRに略平行な側壁面12a、12bの双方に溝状ビード部15を有しており、内側溝部151、外側溝部153の底部154の長さは、40mm、幅10mm、深さ5mmとした。次に、上記特性を入力した解析モデルに対し、図6に示すように、メッシュモデル化した負荷治具4を衝突させるシミュレーションを行った。上記解析モデルによる解析条件として、ODBOffsetDeformableBarrierを参照した条件を入力した。具体的には、バンパー装置3に固定される衝撃吸収部材2の他端側車両本体フレーム側を完全拘束し、負荷治具4を、1000mm/sの速度設定でレインフォースメント1の全長Dの40の領域に衝突させ、負荷治具4の変位量に対するバンパー装置3への衝突による負荷治具4への反力、および、レインフォースメント1の車両前後方向FRに略平行な側壁面12a、12bの変形形態を出力するシミュレーションを行った。なお、比較として、図10に示すように、車両前後方向FRに略平行な側壁面12a、12bに溝状ビード部15を全く形成しなかった点以外は、図1と同様のレインフォースメント91を用いたバンパー装置93比較品1について、上記と同様のシミュレーションを行った。シミュレーション結果を図7に示す。図7において、衝撃エネルギー吸収量は、負荷治具の変位量×荷重の領域の面積で算出される。図7に示すように、比較品1のバンパー装置93は、車両前後方向FRの側壁面12a、12bに溝状ビード部15を有していないレインフォースメント91を用いている。そのため、図10の破線Hの位置にて、車両前後方向FRの側壁面12a、12bが座屈変形し、折れが発生した。これに対し、発明品のバンパー装置3は、車両前後方向FRの側壁面12a、12bに溝状ビード部15を有するレインフォースメント1を用いている。そのため、車両前後方向FRの側壁面12a、12bに座屈変形が生じず、衝撃吸収部材2に衝撃エネルギーが確実に伝達された。以上から、実施例1のレインフォースメント1は、7000系アルミニウム合金材を用いているにも関わらず、車両衝突時に座屈変形を抑制可能なことがわかる。また、実施例1のレインフォースメント1を用いた実施例1のバンパー装置3は、車両衝突時にレインフォースメント1に座屈変形が生じないので、衝撃吸収特性に優れていることがわかる。実施例2本例は、図8に示すように、実施例1のレインフォースメント1における溝状ビード部15を構成する内側溝部151、外側溝部152の形成位置を車両幅方向Wにずらした例である。本例のレインフォースメント1は、内側溝部151の長手方向中心線Miが、衝撃吸収部材2における車両幅方向の車両内側WIの側壁面2cが接する接点Ciを通る車両前後方向FRの延長線Li±車両幅方向20mm但し、車両幅方向の車両内側WIを側、車両外側WOを-側とする。の範囲内に存在している。また、外側溝部152の長手方向中心線Moが、衝撃吸収部材2における車両幅方向の車両外側WOの側壁面2dが接する接点Coを通る車両前後方向FRの延長線Lo±車両幅方向20mm但し、車両幅方向の車両内側WIを側、車両外側WOを-側とする。の範囲内に存在している。具体的には、本例のレインフォースメント1において、内側溝部151の長手方向中心線Miは、衝撃吸収部材2における車両幅方向の車両内側WIの側壁面2cが接する接点Ciを通る車両前後方向の延長線Liよりも車両幅方向の車両内側WIに12mmずれた位置にある。なお、図8中、Liは、車両前後方向の延長線Liよりも車両幅方向の車両内側WIに20mmずれた位置である。また、Li-は、車両前後方向の延長線Liよりも車両幅方向の車両外側WOに20mmずれた位置である。一方、外側溝部152の長手方向中心線Moは、衝撃吸収部材2における車両幅方向の車両外側WOの側壁面2dが接する接点Coを通る車両前後方向FRの延長線Loよりも車両幅方向の車両外側WOに8mmずれた位置にある。なお、図8中、Loは、車両前後方向の延長線Loよりも車両幅方向の車両内側WIに20mmずれた位置である。また、Lo-は、車両前後方向の延長線Loよりも車両幅方向の車両外側WOに20mmずれた位置である。その他の構成は、実施例1のレインフォースメント1と同様である。また、本例のバンパー装置3は、本例のレインフォースメント1を用いた点以外は、実施例1のバンパー装置3と同様の構成を有する。このように構成した場合も、車両衝突時に座屈変形を抑制可能なレインフォースメント、衝撃吸収特性に優れたバンパー装置が得られる。実施例3本例は、図9に示すように、実施例1のレインフォースメント1において、溝状ビード部15を構成する内側溝部151と外側溝部152との間に、さらに、中間溝部153を形成した例である。具体的には、本例のレインフォースメント1において、中間溝部153は、内側溝部151および外側溝部152から車両幅方向Wに等距離の位置に形成されている。また、中間溝部153は、側壁面12aの車両前後方向FRの寸法Tの中間から、車両前後方向の車両内側FRIおよび車両外側FROに等距離分だけ延びるように形成されている。その他の構成は、実施例1のレインフォースメント1と同様である。また、本例のバンパー装置3は、本例のレインフォースメント1を用いた点以外は、実施例1のバンパー装置3と同様の構成を有する。このように構成した場合も、車両衝突時に座屈変形を抑制可能なレインフォースメント、衝撃吸収特性に優れたバンパー装置が得られる。なお、本例では、中間溝部153を上記のように配置したが、これに限定されるものではなく、内側溝部151と外側溝部152との間に中間溝部153を適宜配置することができる。好ましくは、図10に示すような、割れが想定される位置である破線Hと重なるように配置するとよい。車両衝突時にレインフォースメント1の座屈変形を抑制しやすくなるからである。以上、実施例について説明したが、本発明は、上記実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改変が可能なものである。