"通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの取付構造であって、車体フロア側に備えられた係止部材と、前記シートクッションが係止された状態で前記車体フロアに取着される取付部材と、を備え、該取付部材は、前記係止部材と係合して前記取付部材の傾倒を抑制する係止部を有することを特徴とする車両用シートの取付構造。前記取付部材は、前後方向に延在する取付板からなり、前記係止部は、前記取付板の延在方向に沿って形成された長孔であり、該長孔の一端の左右方向の幅は、他端の幅または中間部の幅と比較して小さく形成されてなることを特徴とする請求項1に記載の車両用シートの取付構造。前記係止部は、前記長孔の一端の幅と、前記中間部の幅と、他端の幅と、が全て異なるように形成され、前記中間部の幅が最も大きく、前記一端の幅が最も小さく形成されてなることを特徴とする請求項2に記載の車両用シートの取付構造。前記取付板は、前記車体フロアに当接する取付面部と、該取付面部から立ち上がるように折曲して形成される斜面部とを備えてなることを特徴とする請求項2または3に記載の車両用シートの取付構造。前記係止部の一部は、前記斜面部に形成されてなることを特徴とすることを特徴とする請求項4に記載の車両用シートの取付構造。前記取付板は、側方にフランジを備えてなることを特徴とする請求項2乃至5のいずれか一項に記載の車両用シートの取付構造。前記係止部は、前記取付板の後端部に備えられ、前記車両用シートの側部に開口するように切り欠いて形成されてなることを特徴とする請求項2乃至6のいずれか一項に記載の車両用シートの取付構造。前記取付板の前記係止部が形成された部分の左右方向の幅は、前記取付板の他の部分よりも幅広に形成され、前記取付板の前記係止部が形成された部分には、前記車両用シートに備えられる他の部材が取着される取着孔が形成されてなることを特徴とする請求項7に記載の車両用シートの取付構造。一般に、車両用シートは、フロアに対してボルトを用いて固定される。特許文献1において開示されたブラケットもまた、ボルトを挿通させるための複数の略円形状の穴が形成されており、この穴に一本ずつボルトを挿通させてフロアに対して締結することにより、車両用シートが固定される。しかし、特許文献1で開示された技術によれば、前方に立てることにより収納されるシートクッションをフロアに対して取り付ける際、組み付け作業が煩雑であるという不都合があった。より詳細には、シートクッションを収納状態とするときに前方に傾きやすくする必要性があることから、シートクッションが前方に傾きやすく形成されているため、フロアに組み付ける際においてもまた、シートクッションが前方に倒れやすく、その結果、作業者は車両用シートの位置決めが難しく、組み付け作業を容易に行うことが難しいという問題点があった。また、傾倒動作を行うシートクッション及びシートバックを備えた車両用シートは、フロアに接合された部位すなわち、取付部材に大きな荷重が加わるため、取付部材の剛性を向上させる技術が望まれていた。本発明の目的は、車両用シートの取付構造において、車両用シートの組み付け作業時、作業者が位置決めを容易に行うことが可能であり、組み付け作業を簡単に行うことが可能な車両用シートの取付構造を提供することにある。また、本発明の他の目的は、フロアに組み付けられる取付部材の剛性を向上させ、組み付け強度が高い車両用シートの取付構造を提供することにある。前記課題は、本発明の請求項1に係る車両用シートの取付構造によれば、通常の着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、にシートクッションを切り替え可能に形成された車両用シートの取付構造であって、車体フロア側に備えられた係止部材と、前記シートクッションが係止された状態で前記車体フロアに取着される取付部材と、を備え、該取付部材は、前記係止部材と係合して前記取付部材の傾倒を抑制する係止部を有すること、により解決される。このように、シートクッションが着座姿勢と収納姿勢とに切り替え可能に形成された車両用シートは、車体フロアに取り付けられる取付部材において、車体フロアに備えられた係止部材と係合するための係止部を備えている。そして、この取付部材は、前方に傾倒させた状態で収納されるシートクッションに係止されていることから、シートクッションの重心位置に依存して傾倒しやすく、その結果、車体フロアに対して取付部材を取着する際、作業性が損なわれやすい。したがって、取付部において、傾倒動作を抑制する係止部材を取付部材に備えることにより、取付部材の傾倒動作が抑制され、取付部材、さらにはシートクッションの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。また、車体フロア側に係止部材を予め備え、取付部材の係止部を車体フロア側の係止部材に係合させることにより、車体フロアに対して車両用シートの位置決めを容易に行うことが可能となる。また、請求項2のように、前記取付部材は、前後方向に延在する取付板からなり、前記係止部は、前記取付板の延在方向に沿って形成された長孔であり、該長孔の一端の左右方向の幅は、他端の幅または中間部の幅と比較して小さく形成されてなると好適である。このように、取付部材を板材によって形成された取付板とし、さらに、車体フロアに備えられた係止部材に対して係合する係止部を長孔とすることにより、係止部材を長孔に挿通させ、その後適当な位置にまで取付部材取付板をスライドさせてから車体フロアに対して固定することができる。したがって、車体フロアに対して、取付部材を容易に位置決めすることができる。さらに、長孔からなる取付穴において、一端と比較して、他端または中間部の孔の左右方向の幅を大きく形成することにより、係止部材を幅広な部分すなわち、他端または中間部の孔に挿通させやすくなるため、係止部材と取付板とをさらに簡単に係合させることができる。また、係止部を長孔として係止部材の固定位置を確定せずに幅を持たせることにより、組み付け作業時において、係止部材の係合位置を任意に変更することができる。その結果、複数の部材を組み合わせることにより生じるシートクッション側の各部材位置の誤差を、シートクッションの取付時に緩和することができ、車体フロアとシートクッションとを正確な相対位置で組み付けることが可能となる。さらに、請求項3のように、前記係止部は、前記長孔の一端の幅と、前記中間部の幅と、他端の幅と、が全て異なるように形成され、前記中間部の幅が最も大きく、前記一端の幅が最も小さく形成されてなると好適である。このように、取付板に形成された長孔状の係止部取付穴の孔の幅に関し、一端側が最も狭く、他端側の幅が最も小さく、中間部の幅が両端部の幅の中間となるように形成された構成とすると良い。上記構成とすることにより、車体フロア側に備えられた係止部材として、ボルト及びワッシャを用いた場合であっても、取付穴の内側に容易にボルト及びワッシャを挿通させることが可能となる。より詳細には、最も幅の広い中間部にワッシャが挿通し、中間部の次に幅が広く形成された端部においてボルトが挿通可能であるため、よりスムーズに取付板を車体フロアに取り付けることが可能となる。また、請求項4のように、前記取付板は、前記車体フロアに当接する取付面部と、該取付面部から立ち上がるように折曲して形成される斜面部とを備えてなると好ましい。このように、取付板は、平面状に形成された車体フロアに当接する取付面部と、一部が傾斜して形成された斜面部とを備えている。このように、取付板の一部を折曲させた斜面部を設けることにより、平面状に形成された板材からなる取付板と比較して、取付板の剛性を向上させることが可能である。さらに、請求項5のように、前記係止部の一部は、前記斜面部に形成されてなると好適である。このように、取付板において、係止部取付穴の一部を斜面部に形成することにより、車体フロア側に設けられた係止部材に対して、取付穴を係合させやすくなる。より詳細には、車体フロア側から突出して備えられる係止部材に対して、傾斜面部に取付穴を形成することにより、傾斜面の部分が係止部材に対して係合しやすくなるため、車体フロアに対して取付板を組み付けやすくなる。また、請求項6のように、前記取付板は、側方にフランジを備えてなると好ましい。取付板を平滑な板状とするのではなく、側方にフランジを備えた構成とすることにより、取付板自体の剛性が向上する。さらに、請求項7のように、前記係止部は、前記取付板の後端部に備えられ、前記車両用シートの側部に開口するように切り欠いて形成されていてもよい。車体フロアに取付板を組み付ける際、予めシートクッションに取着された取付板は、車体の左右方向から車体フロア上に運搬されることがある。したがって、上記のように、車両用シートの側方に開口するように係止部取付穴が切り欠いて形成されていると、取付板を車体フロア上に取り付ける際、作業者がシートクッションを運搬する動きに伴って、係止部材に係止部を係合させることができる。そして、その後、適当な固定位置に取付部材をスライドさせて係止部材を締結することにより、車体フロアに対するシートクッションの組み付け作業を容易に行うことが可能である。また、係止部が取付板の後端部に備えられているため、前傾動作しやすいシートクッションに伴って取付板が前傾するのを効果的に防止することができる。また、請求項8のように、前記取付板の前記係止部が形成された部分の左右方向の幅は、前記取付板の他の部分よりも幅広に形成され、前記取付板の前記係止部が形成された部分には、前記車両用シートに備えられる他の部材が取着される取着孔が形成されてなると好ましい。このように、後端部において係止部が形成されている場合、取付板の後端部の幅が大きく形成されることにより、後端部の剛性低下を防止することができる。また、幅広に形成された後端部において、他の部材を取着するための取着孔が備えられていると、車両用シートにおいて備えられる他の部材を配設する位置の自由度が制限されることなく、好適である。請求項1の発明によれば、シートクッションの重心位置に依存して傾倒しやすい取付部材において、車体フロア側に備えられた係止部材と係合して傾倒動作を抑制する係止部が備えられているため、シートクッションの組み付け作業を容易に行うことができる。したがって、車両用シートの組み付け作業を簡単に行うことが可能である。請求項2の発明によれば、係止部を長孔とすることにより、車体フロア側に設けられた係止部材を係止部に挿通させ、適当な位置にスライドさせてから取付部材を固定することができる。また、長孔の幅を均一にしないことにより、係止部材を係止部に挿通させやすくなる。その結果、車両用シート位置決めを容易にすることが可能であり、組み付け作業を容易に行うことが可能となる。請求項3の発明によれば、係止部取付穴に対して係止部材を容易に挿通させることが可能となるため、車両用シートの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。請求項4の発明によれば、取付部材の剛性を向上させることができ、車両用シートの組み付け強度を向上させることができる。請求項5の発明によれば、取付部材において立ち上がった部分に係止部取付穴が形成されているため、車体フロア側に備えられた係止部材に対して取付穴を容易に係合させることができるため、車両用シートの組み付け作業を容易に行うことが可能となる。請求項6の発明によれば、取付部材の剛性を向上させることができるため、車両用シートの組み付け強度を向上させることができる。請求項7の発明によれば、車体フロアに備えられた係止部材に対し、容易に係止部取付穴を係合させることができるため、車両用シートの組み付け作業性が向上する。請求項8の発明によれば、係止部取付穴が形成されている部分においても、取付部材の剛性を損なうことなく、さらに、車両用シートに取着されるその他の部材を取付穴近傍に取着することができるため、他の部材の配設位置の自由度が制限されることがない。以下、本発明に係る実施形態以下、本実施形態について、図1乃至図15を参照して説明する。なお、以降に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。さらに、以下の説明で挙げる材質や形状等は本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。図1乃至図14は、本実施形態に係る車両用シート以下、車両用シートS1を説明するものである。図1は、車両用シートS1を搭載した車両後部の側面模式図である。図2は、車両用シートS1の斜視図である。図3は、クッションフレーム11の斜視図である。図4は、シートクッション跳ね上げ機構60の斜視図第1図である。図5は、シートバックフレーム21を前側から見たときの図である。図6は、ヘッドレスト30の内部フレーム31を示す図である。図7乃至図9は、ヘッドレスト回動機構50を示す図であり、図7は、ヘッドレスト回動機構50を前側から見たときの図であり、図8は、後側から見たときの図であり、図9は、斜視図である。図10は、シートクッション跳ね上げ機構60の斜視図第2図である。図11は、シートクッション跳ね上げ機構60を上方から見たときの図である。図12は、シートバック支持ユニット90を側方から見たときの図である。図13は、第1板部112の説明図であり、図14は図13のI-I線に相当する断面図である。図15は他の実施形態に係るものであり、第1板部112′の説明図である。なお、図中の記号FRは車両前方を、記号RRは車両後方を、記号UPは車両上方をそれぞれ示している。また、以下の説明において、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム21の幅方向と一致する方向である。車両用シートS1は、乗物用シートの一例であり、図1に示すように、自動車の車体後部に荷室スペースを有する車両に後部座席として搭載されるものであって、特に、本実施形態ではワゴン型の自動車に搭載されるものである。車両用シートS1の構成について説明すると、本実施形態では、右側運転席側の車両用シートS11と、左側助手席側の車両用シートS12とに分かれており、各車両用シートS11,S12は、シートクッション10と、シートバック20と、ヘッドレスト30とを備えている。なお、各車両用シートS11,S12のシートバック20間にはアームレスト40が配置されており、左側の車両用シートS12においては、図2にてアームレスト40の下方に位置した台座部20aとシートバック20とが一体化されており、図2にて台座部20aの下方位置に配置された張出部10aとシートクッション10とが一体化されている。以上の点において右側の車両用シートS11と左側の車両用シートS12とは相違するものの、基本構成に関して言えば、両車両用シートS11,S12は共通する。そのため、以下の説明では、右側の車両用シートS11の構成のみを例に挙げて説明する。車両用シートS1は、その姿勢を、乗員が着座可能な通常の姿勢図1にて破線で示す姿勢であり、以下、着座姿勢から、不使用時に荷室部3が形成されるように収納された姿勢図1にて実線で示す姿勢であり、以下、収納姿勢へ切り替えることが可能である。つまり、車両用シートS1の姿勢が収納姿勢に切り替えるにあたって、シートクッション10が車両前方に向けて跳ね上げられる。また、シートクッション10の跳ね上げに連動して、シートバック20が前方に回動し、車体フロア2上の、跳ね上がる前のシートクッション10が配置されていた位置に倒伏するようになっている。さらに、ヘッドレスト30が、シートバック20の上方で略鉛直に配設された状態から約90度前方に回動し、シートバック20が車体フロア2上に倒れ込んだ際には、前方に跳ね上がったシートクッション10と倒伏したシートバック20との間に格納されるようになる。以上の一連の動作により、車両用シートS1は、コンパクトな姿勢で収納することが可能である。そして、上記構成の車両用シートS1をリアシートとして採用する車両1では、当該車両用シートS1の後方に、車体フロア2の一部を構成する荷室部3が形成され、この荷室部3は、車両用シートS1の収納動作によって利用可能なサイズになるまで拡張されるようになる。以上までに説明してきた通り、車両用シートS1は、その姿勢を着座姿勢及び収納姿勢に切り替え可能に構成されており、さらに、着座姿勢からヘッドレスト30のみを前方に倒した姿勢への切り替えや、収納姿勢からシートバック20のみを起こした姿勢への切り替えも可能である。こうした多彩なシートアレンジは、車両用シートS1に具備された種々の駆動機構具体的には、ヘッドレスト回動機構50、シートクッション跳ね上げ機構60、シートバック倒伏機構70等によって実現されるものである。以下、車両用シートS1のシートアレンジを実現するための構成について説明する。なお、以下の説明中、シートクッション10、シートバック20、及びヘッドレスト30の着座位置とは、車両用シートS1の姿勢が着座姿勢にある際のシートクッション10、シートバック20、及びヘッドレスト30の位置である。また、シートクッション10の跳ね上げ位置とは、車両用シートS1の姿勢が収納姿勢にある際のシートクッション10の位置であり、シートバック20及びヘッドレスト30の倒れ位置とは、それぞれ、車両用シートS1の姿勢が収納姿勢にある際のシートバック20及びヘッドレスト30の位置である。<<車両用シートS1の基本構成>>車両用シートS1のシートアレンジを実現するための構成を説明するにあたり、車両用シートS1の基本構成について説明する。車両用シートS1は、前述したように、シートクッション10と、シートバック20と、ヘッドレスト30とを備えている。シートクッション10は、図3に示すクッションフレーム11に表皮材を取り付けることにより構成される。表皮材の取り付けは、表皮材の端末に縫製された不図示のトリムコードをクッションフレーム11の外縁に掛止することによって行われる。また、シートクッション10の下部には、図4に示すシートクッション跳ね上げ機構60が配設されている。シートクッション跳ね上げ機構60は、車体フロア2上に固定されており、シートクッション10を支持すると共に、車両用シートS1を収納するにあたり、シートクッション10を着座位置から跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。つまり、シートクッション10は、シートクッション跳ね上げ機構60を介して車体フロア2上の着座位置に固定され、シートクッション跳ね上げ機構60が作動すると、着座位置から跳ね上げ位置に向かって跳ね上がるように構成されている。換言すると、シートクッション10は、着座位置と跳ね上げ位置との間を往復移動することが可能である。なお、シートクッション跳ね上げ機構60は、ストライカロック機構100を備えている。ストライカロック機構100は、車両用シートS1の姿勢が着座姿勢にあるときにシートクッション10を着座位置に固定させるものである。シートクッション跳ね上げ機構60については後に詳述する。シートバック20は、シートバック倒伏機構70によって前方に倒れるように回動するものであり、シートバック20の上端部に設けられている操作部77を乗員が操作することにより、シートバック20のみを単独で前方に倒すことができる。そして、シートバック20は、図5に示すシートバックフレーム21にクッション材としてのウレタンを重ねて表皮材で覆うことにより構成される。シートバック20のシートバックフレーム21は、シートバックフレーム21の基部をなすパンフレーム22と、シートバックフレーム21の外枠をなすパイプフレーム23とを有する。パンフレーム22は、略矩形状の板金に対して剛性確保のためのビード加工等の加工処理を施すことにより成形される。そして、パンフレーム22の前面には、ヘッドレスト回動機構50やアレンジユニット80が取り付けられている。なお、ヘッドレスト回動機構50は、ピラー33を前方に回動させることにより、ヘッドレスト30を前方に倒す機構であり、乗員が上下方向に沿って収納操作用帯状部材ST1を引っ張る操作により動作させることにより、ヘッドレスト30のみを倒伏させることができる。具体的に説明すると、図7及び図8に示すように、ヘッドレスト回動機構50において、乗員によるスライド部材54をスライドさせるため操作を受け付ける収納操作用帯状部材ST1が設けられ、スライド部材54の長手方向一端部54aには収納操作用帯状部材ST1が締結される。そして、乗員が収納操作用帯状部材ST1を引っ張ることにより、スライド部材54がスライドし、これに従動する形でロック部材52が解除位置へ揺動するように形成されている。そして、スライド部材54をスライド移動させることにより、図9のように、最終的にヘッドレスト30ピラー33を前方に倒すことが可能となる。パイプフレーム23は、パンフレーム22を囲うようにパンフレーム22の外縁に沿って配設されており、パンフレーム22と溶接にて接合されている。なお、パイプフレーム23のうち、上下方向において下部に位置する部分と、左右方向において車両外に面する部分とは、シートバック20の厚み方向においてパンフレーム22との間に隙間を設けた状態で配設されている。かかる隙間が形成されている理由は、例えば、シートバックフレーム21に重ねられたクッション材としてのウレタンの端部をパンフレーム22とパイプフレーム23との間に挟み込んで保持するため等である。さらに、シートバックフレーム21の上端部のうち、後述するピラー33の後側に位置する部分には、下向きコの字状のブラケットからなるピラー倒れ規制部25が設けられている。ピラー倒れ規制部25は、ヘッドレスト30が着座位置に位置する時にピラー33の後方への回動倒れを規制する規制部に相当する。なお、ピラー倒れ規制部25は、ピラー33毎に設けられすなわち、2個設けられ、パイプフレーム23の上端部に溶接止めされている。以上のような構成のシートバック20は、その回動軸20bを、車体フロア2に固定されたシートバック支持ユニット90例えば、図12参照の孔部に嵌合させ、シートバック支持ユニット90に回動可能に支持されている。これにより、シートバック20は、車体フロア2に対して前後方向へ回動可能となり、着座位置と倒れ位置との間を移動することが可能となる。なお、本実施形態では、シートクッション10の跳ね上げ動作に連動してシートバック20が前方に倒伏するようになっている。さらに、本実施形態では、シートバック20のみを単独で前方に倒すことも可能である。ヘッドレスト30は、シートバック20換言すると、シートバックフレーム21の上方に設けられており、図6に示す逆U字状の内部フレーム31と表皮材との間に発泡剤を充填することにより構成される。逆U字状の内部フレーム31の両側にある脚部31aは中空状であり、各脚部31aの内部には中空棒状のガイド32を収容する空間が形成されている。ガイド32は、脚部31a内に収容され、内部フレーム31の脚部31aの下端フランジ部31bに設けられた挿入孔不図示を通じて進退自在に構成されている。なお、ヘッドレスト30の表皮材には、ガイド32の末端部が表皮材の外側に位置するように通し孔不図示が設けられている。以上のような構成のヘッドレスト30において、ガイド32が内部フレーム31の脚部31a内で最も後退した位置に位置している状態下端フランジ32aを除き、脚部31a内に収納された状態では、ヘッドレスト30の表皮材のうち、上記の通し孔周りの部分が、内部フレーム31の脚部31aの下端フランジ部31bとガイド32の下端フランジ32aとに挟まれるようになっている。また、本実施形態において、ヘッドレスト30は、金属棒からなる一対のピラー33図5参照がガイド32内に挿入された状態で当該ピラー33に支持され、さらに、各ピラー33はヘッドレスト回動機構50のケーシング51に回動自在に支持されている。そして、ヘッドレスト30は、ヘッドレスト回動機構50により、シートバック20の上方で起立した状態から前方に約90度倒れた状態になるまで回動することが可能である。なお、本実施形態では、シートクッション10の跳ね上げ動作に連動してヘッドレスト30が前方に倒れるように回動することとなっており、さらには、ヘッドレスト30のみを単独で前方に倒すことも可能である。<<シートクッション跳ね上げ機構>>シートクッション跳ね上げ機構60は、乗員が車両用シートS1を収納するために行う収納操作が受け付けられると、車両用シートS1を収納するための開始動作としてシートクッション10を跳ね上げ位置に向けて跳ね上げるものである。このシートクッション跳ね上げ機構60は、不図示の樹脂カバーで覆われており、シートクッション10が着座位置に位置する際にはシートクッション10の下方位置に位置するように車体フロア2上に設置されている。シートクッション跳ね上げ機構60は、図4、図10、図11に示すように、2つのサブユニットから構成されており、一方のサブユニットは、車体フロア2に取り付けられる取付ユニット110であり、他方のサブユニットは、取付ユニット110上に配置され取付ユニット110換言すると、車体フロア2に対してスイング動作回動動作を実行可能な可動ユニット120である。取付ユニット110は、上面視でL字状の外観をなした取付板111を主たる構成要素として有する。取付板111のうち、車両1の前後方向に沿って延びた取付部材としての第1板部112は、車体フロア2に締結されたボルトBo及びワッシャWsによって車体フロア2に固定されている図11参照。ここで、第1板部112の後端部には長穴状の取付穴114が形成されており、予め車体フロア2に締結されたボルトBo及びワッシャWsが取付穴114に嵌め込まれることにより、取付ユニット110が車体フロア2上に配置される。なお、取付穴114の長手方向の中間部114bは、前端部114aや後端部114cに比して幾分幅広となっている。かかる構成を利用し、ボルトBo及びワッシャWsを取付穴114に嵌め込む際には、先ず取付穴114の長手方向の中間部114bにボルトBo及びワッシャWsを通し、その後に、ボルトBoが取付穴114の長手方向の前端部114aに嵌合するように取付ユニット110の位置をずらして取付ユニット110の位置決めを行う。また、第1板部112の長手方向の略中央部には、ストライカロック機構100のロック部101が取り付けられている。このロック部101は、鉤状のロック片102と、ロック片102を揺動可能な状態で収容するハウジング103とを有している。ロック片102が後述のストライカ105と係合している状態では、シートクッション10が着座位置にて車体フロア2上に固定されていることになる。一方で、ロック片102が揺動すると、ストライカ105は、ロック片102との係合状態を脱するようになり、シートクッション10は、車体フロア2上に固定された状態から解放されて可動状態となる。さらに、第1板部112は、その一側部に立ち壁部112aを有し、立ち壁部112aのうち、ロック部101が取付位置よりも幾分前方位置に、前述した収納操作用帯状部材ST2を通すためのスリット112bが形成されている。このスリット112bに通された収納操作用帯状部材ST2は、第1板部112と交差するように第1板部112上に配置される。また、収納操作用帯状部材ST2の端部第1板部112から見て車両1の内側の端部にはケーブルCの一端部が接続されており、当該ケーブルCを配策する際に配索経路を規定するための経路規定部112cが第1板部112の側部立ち壁部112aが位置する側とは反対側の側部に適宜な間隔で設けられている。そして、上記のケーブルCの他端部は、前述のロック片102と連結している連結片104に接続されている。これにより、収納操作用帯状部材ST2が引っ張られると、ケーブルCが連結片104を介してロック片102を引っ張るようになる結果、ロック片102が揺動し、ロック片102とストライカ105との係合が解除されることになる。一方、取付板111のうち、車両1の左右方向車両用シートS1の幅方向に沿って延びた第2板部113は、可動ユニット120の土台をなす部分であり、その長手方向中央部には、シートクッション10に着座した乗員が車両1の衝突事故時に腰ベルトの下に潜り込むサブマリン現象を防止するためのサブマリンブラケット115が設けられている。可動ユニット120は、略門型の構造を有し、取付板111の第2板部113にボルト止めされる。可動ユニット120は、一対のリンク121と、一対のパイプロッド122と、リンク121間を連結する連結バー123と、シートクッション10を取り付けるための取付ブラケット124と、リンク121及びパイプロッド122を回動自在に支持する一対の支持機構125とを有する。これらの構成要素はユニットとして一体化するように組み合わされており、取付板111の第2板部113に取り付ける際にはユニットとして一体的に取り付けることになる。一対のリンク121の各々は、板金部材にビード加工等の処理を施して構成される長尺体であり、可動ユニット120の両側部に位置する。各リンク121は、その下端部に形成された通し穴不図示に回動軸126Aが嵌合することにより回動自在に支持されている。また、各リンク121の上端部には、リンク121間を連結する連結バー123が取り付けられている。さらに、各リンク121の上端部には、その外側表面に取付ブラケット124が取り付けられている。なお、連結バー123及び取付ブラケット124は、リンク121の上端部に共締形式でボルト止めされることによって取り付けられている。この取付ブラケット124にクッションフレーム11を係止することにより、シートクッション10がシートクッション跳ね上げ機構60に取り付けられる。一対のパイプロッド122の各々は、前後方向においてリンク121と並べて配置され、その下端部に形成された通し穴不図示に回動軸126Bが嵌合することにより、リンク121の回動方向と同じ方向に回動可能に支持されている。また、各パイプロッド122の上端部には取付ブラケット124がピン止めされている。つまり、本実施形態では、シートクッション10が取付ブラケット124を介して一対のリンク121及び一対のパイプロッド122に支持されることになる。そして、各パイプロッド122は、リンク121の回動に従動して、リンク121の回動方向と同一方向に回動することになる。さらに、一対のリンク121及びパイプロッド122のうち、車両1の外に面する側のリンク121及びパイプロッド122に取り付けられた取付ブラケット124の下面には、前述したストライカロック機構100のストライカ105が取り付けられている。そして、リンク121及びパイプロッド122が回動軸126A,126Bから見て後方に倒れるように回動すると、上記のストライカ105が、取付板111より具体的には第1板部112に設けられたロック部101のロック片102に係合可能な位置に到達することになる。一対の支持機構125の各々は、リンク121及びパイプロッド122を回動可能に支持するものであり、図4、図10、図11に示すように、前述の回動軸126A,126Bの他、ベースブラケット127と、渦巻きバネ128と、ダンパーゴム129とを有する。ベースブラケット127は、上面視で略Z字状の板金部材であり、可動ユニット120の土台をなし、取付板111の第2板部113にボルト止めされている。また、ベースブラケット127のうち、車両1の前後方向に沿って延びている部分は立ち壁部127aになっており、この立ち壁部127aに回動軸126A,126Bが固定されている。ダンパーゴム129は、リンク121が渦巻きバネ128の付勢力により前方に回動して前方限界位置に至った際にリンク121の前端と当接して、リンク121に生じる衝撃を吸収するものである。ダンパーゴム129は、リンク121の、回動支点となる部位よりも幾分前方に位置するように、前述のベースブラケット127に固定されている。なお、本実施形態では、ダンパーゴム129へのリンク121の当接衝突によるダンパーゴム129の切損を防止するため、リンク121の長手方向において、ダンパーゴム129に当接する位置にある部分以下、当接部位121aを折り曲げて、当接部位121aの前端に丸みを帯びさせている。一対の支持機構125のうち、車両1の外側に位置する支持機構125には、渦巻きバネ128が備えてられている。渦巻きバネ128は、リンク121を前方に倒すように付勢する付勢部材である。渦巻きバネ128の一端部は、回動軸126Aに係止されており、他端部は、リンク121が後側に倒れている状態換言すると、シートクッション10が跳ね上がる前の状態では、リンク121の側表面から突出した突出部不図示に係止される。上記の構成により、シートクッション10は、ストライカ105とロック片102とが係合した状態にある際には、リンク121を介して渦巻きバネ128の付勢力を受けながらも換言すると、渦巻きバネ128の付勢力に抗して着座位置に保持されるようになる。一方で、ストライカ105とロック片102との係合が解除されると、渦巻きバネ128の付勢力により、リンク121が前方に回動する結果、シートクッション10が跳ね上げ位置に向けて跳ね上がるようになる。なお、図4、図10、図11に示すケースでは、一対のリンク121のうち、一方のみに対して渦巻きバネ128を設けることとしたが、これに限定されるものではなく、両方のリンク121に対して、それぞれ、渦巻きバネ128を設ける構成であってもよい。さらに、本実施形態では、一方のリンク121車両1の外側に位置する方のリンク121の長手方向中途位置には、差込孔121bが形成されており、当該差込孔121bにケーブルCの一端部が差し込まれている。このケーブルCの他端部は、アレンジユニット80に接続されている。したがって、シートクッション10を跳ね上げるにあたって、上記のリンク121が回動をすることにより、リンク121に連結されたケーブルCが牽引され、最終的には、当該ケーブルCが接続されたアレンジユニット80では、ケーブルCの牽引力を利用してユニット各部が作動するようになる。<<シートクッション10の取付構造第1板部112の構成>>着座姿勢と、前方に傾倒させた状態で収納する収納姿勢と、に切り替え可能な車両用シートS1において、シートクッション10の取付構造に関し、図13乃至図15を参照して、以下、説明する。上記取付板111は、取付部材としての第1板部112と、第1板部112と重ねられて配設される固定部材としての第2板部113を備え、上記車体フロア2に対して組み付けられる。また、車体フロア2側に予め備えられた係止部材としてのボルトBo及びワッシャWsと、第1板部112に形成された係止部としての取付穴114とが係合し、ボルトBoが締結されることにより、第1板部112が車体フロア2に固定される。取付穴114は、第1板部112の後端部に形成された長孔であり、その長軸方向は、第1板部112の長手方向に沿って形成されている。そして、取付穴114は、図13に示すように、その長手方向の中間部114bが、前端部114aや後端部114cに比して幾分幅広となっている。さらに詳細には、前端部114aの左右方向の幅図13中のaで示される幅が最も小さく、次に後端部114cの左右方向の幅図13中のcで示される幅、さらに中間部114bの左右方向の幅図13中のbで示される幅の順に次第に大きくなるように取付穴114が形成されている。この最も幅が大きい中間部114bは、その内部にワッシャWsが挿通可能な程度の幅を備えるように形成されている。また、後端部114cの幅は、ボルトBoの頭部が挿通可能なように形成されている。さらに、前端部114aの幅は、ボルトBoの軸部が挿通可能であって、且つワッシャWs及びボルトBoの頭部が挿通不可能となるような幅で形成されている。したがって、取付穴114を、内部の左右方向の幅が均一に形成された長孔とする場合よりも、上記のように内部の幅が異なる構成とすることにより、ボルトBoやワッシャWsを挿通させることが可能となると共に、ボルトBo及びワッシャWsと、車体フロア2との間で取付穴114第1板部112を挟んで係止することが可能となる。その結果、車体フロア2に対して第1板部112の組み付けを容易に行うことが可能となる。そして、上記取付穴114の少なくとも一部は、図14に示すように、車体フロア2に当接して取り付けられる取付面部112dから立ち上がるように折曲して形成された斜面部112eに形成されている。より詳細には、取付穴114のうち、最も幅広に形成された中間部114bが斜面部112eに重なるように形成されている。なお、斜面部112eよりもさらに後方側に延設された水平部112fは、略水平な平面となるように形成されている。このように、中間部114bが斜面部112eにかかるように形成されていることにより、車体フロア2から略垂直に上方へ突出したボルトBoに向かって第1板部112を車体フロア2上でスライドさせることにより、取付穴114とボルトBoを係合させることができる。そして、前端部114aは、取付面部112dにおいて形成されており、この前端部114aの適当な位置にボルトBoの軸部を挿通して締結することにより、車体フロア2に第1板部112が取着される。従来技術では、車体フロア2に予め形成されているボルト穴に対して、略円形の穴が設けられたブラケットを介して車両用シートS11S1を取り付ける技術が多く用いられていた。そして、このとき、車両用シートS11S1は重量物であるため、車体フロア2の組み付け位置に正確に載置することが難しく、取付作業を容易に行うことができないという問題点があった。しかし、本発明の車両用シートS11S1の取付構造によれば、一度、車体フロア2上に取り付けられたボルトBo及びワッシャWsに対して取付穴114を挿通させた状態で取付板111第1板部112を載置してからスライドさせて位置調整が可能となる。その結果、容易に車両用シートS11S1の組み付け作業を行うことが可能となる。なお、第1板部112の上方には、予めシートクッション10さらに、取付ユニット110及び可動ユニット120が取着されているため、ボルトBoの締結前車体フロア2に第1板部112を載置しただけの状態においては、第1板部112はシートクッション10の荷重によって、前方に傾倒しやすい構成となっている。したがって、車体フロア2側に取着されたボルトBoが、取付穴114の前端部114aに挿通して係合することにより、第1板部112の前方への傾倒を防止することができ、その結果、車体フロア2に対して容易に位置決めや組み付け作業を行うことが可能である。さらに、第1板部112は、その側方より詳細には、取付穴114が形成された部分の側方において、上方に折曲されたフランジ112gを備えている。このように、取付穴114の近傍にフランジ112gを設けることにより、取付穴114の近傍の剛性が低下することなく、好適である。また、第1板部112において、フランジ112gだけでなく、取付面部112d、斜面部112eを備えることにより、第1板部112は凹凸を備える構成となるため、第1板部112の外力に対する剛性が向上する。その結果、車体フロア2に組み付ける際、高い剛性を備えることができる。さらに、第1板部112において、取付穴114が形成された部分後端部の幅は、他の部分具体的には、取付面部112dよりも幅広に形成されている。そして、当該部分には、ケーブルC等を取着するためのクリップ等が挿通可能な取着孔112hが複数形成されている。このように、取付穴114が形成された部分の第1板部112の幅を広く形成することにより、取付穴114によって第1板部112の剛性が低下することを防止する。さらに、幅広に形成した部分主として水平部112fに取着孔112hを備えることにより、車両用シートS11において備えられる他の部材例えば、ケーブルCの組み付けを行うことができる。したがって、第1板部112の後端部に取付穴114を設け、その部分を幅広に形成することにより、取付穴114に起因する剛性の低下を防止するだけでなく、その他の部材の配設を好適に行うことができる。さらにまた、第1板部112には、斜面部112eが備えられているが、さらに後方の水平部112fは車体フロア2から上方に離間して略水平に延設されている。したがって、第1板部112の斜面部112eよりもさらに後方側水平部112fは、車体フロア2に対して所定距離離間して配設されているため、クリップ等のその他の部材を配設する空間が確保されている。したがって、第1板部112の後端部において、取着孔112hを形成すると、斜面部112eにより水平部112fと車体フロア2との間に形成される空間が有効に活用されるため好ましい。他の実施形態上記では、取付穴114が第1板部112の後端部において設けられており、且つ、取付穴114が第1板部112の縁端にかかるように形成されていないすなわち、取付穴114がくり抜かれた形態について説明したが、例えば、取付穴114′が第1板部112′の側方の縁端に向かって開口した構成としても良い図15参照。車両用シートS11を車体フロア2に対して組み付ける時、シートクッション10が予め取り付けられた取付板111を車両1の側方から運搬して組み付けることがある。したがって、その運搬時の動きに伴って、取付板111第1板部112の取付穴114′にボルトBo及びワッシャWsを係合させるため、車両用シートS11の側部に開口するように取付穴114′が切り欠いて形成されていると好ましい。さらに他の実施形態また、取付穴は、第1板部112の後端に開口して切り欠くように形成されていても良い。さらに、ストライカロック機構100のロック部101が形成された部分の近傍第1板部112の略中央部において取付穴が形成されていても良い。このように、ロック部101の近傍に取付穴が形成されていると、ボルトBo及びワッシャWsもまたロック部101の近傍に取り付けられる構成となるため、ストライカロック機構100が車体フロア2に対してより強固に取着される。その結果、ストライカロック機構100の動作がさらに安定するため、好適である。"