スロットル操作子53の操作量を操作量センサ54で検出して制御部56へ送り、前記操作量に応じて前記制御部56でスロットルアクチュエータ57を制御し、内燃機関26への吸気量を制御して前記内燃機関26の出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、前記内燃機関26のクランク軸33に、前記内燃機関26を冷却する冷却ファン43が備えられ、この冷却ファン43と前記クランク軸33との間に、クラッチ機構50又は60が備えられており、前記制御部56は、前記クラッチ機構50又は60の断接状態に対応して前記スロットルアクチュエータ57の作動量を、前記操作量に対応する値からオフセットさせて、前記クラッチ機構50又は60の断接に伴って発生する前記内燃機関26の出力の変動を抑える制御を実施することを特徴とする内燃機関の出力制御装置。前記クラッチ機構50は、前記クランク軸33が第1回転速度に達したら接続を開始し、前記第1回転速度より高速である第2回転速度で接続が完了する遠心クラッチ50であり、前記制御部56は、前記クランク軸33の回転速度が前記第1回転速度未満の領域では、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記クランク軸33の回転速度が前記第2回転速度を超える領域では、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記クランク軸33の回転速度が前記第1回転速度以上で前記第2回転速度以下の領域では、前記オフセットを前記回転速度の増加に対応して漸減させることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の出力制御装置。前記クラッチ機構60は、前記クランク軸33の回転速度が所定値未満で切断状態とされ、前記クランク軸33の回転速度が所定値以上で接続状態とされる電磁クラッチ60であり、前記制御部56に、前記所定値と、この所定値よりも小さな第1閾値と、前記所定値よりも大きな第2閾値が設定され、前記制御部56は、前記回転速度が増加するときには、前記クランク軸33の回転速度が前記第1閾値未満の領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記クランク軸33の回転速度が前記所定値を超える領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記クランク軸33の回転速度が前記第1閾値以上で前記所定値以下の領域で、前記オフセットを前記回転速度の増加に対応して漸減させる制御を行い、前記回転速度が減少するときには、前記クランク軸33の回転速度が前記第2閾値を超える領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記クランク軸33の回転速度が前記所定値未満の領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記クランク軸33の回転速度が前記所定値以上で前記第2閾値以下の領域で、前記オフセットを前記回転速度の減少に対応して漸増させる制御を行うことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の出力制御装置。前記クラッチ機構60は、前記内燃機関26の温度が所定温度未満で切断状態とされ、前記内燃機関26の温度が所定温度以上で接続状態とされる電磁クラッチ60であり、前記制御部56に、前記所定温度と、この所定温度よりも低い第1閾温度と、前記所定温度よりも高い第2閾温度が設定され、前記制御部56は、前記内燃機関26の温度が増加するときには、前記内燃機関26の温度が前記第1閾温度未満の領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記内燃機関26の温度が前記所定温度を超える領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記内燃機関26の温度が前記第1閾温度以上で前記所定温度以下の領域で、前記オフセットを前記内燃機関26の温度の増加に対応して漸減させる制御を行い、前記内燃機関26の温度が減少するときには、前記内燃機関26の温度が前記第2閾温度を超える領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記内燃機関26の温度が前記所定温度未満の領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記内燃機関26の温度が前記所定温度以上で前記第2閾温度以下の領域で、前記オフセットを前記内燃機関26の温度の減少に対応して漸増させる制御を行うことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の出力制御装置。前記クラッチ機構60は、前記内燃機関26の温度が所定温度未満で切断状態とされ、前記内燃機関26の温度が所定温度以上で接続状態とされる電磁クラッチ60であり、前記制御部56に、前記所定温度と、この所定温度よりも低い第1閾温度と、前記所定温度よりも高い第2閾温度が設定され、前記制御部56は、車両が停止しているときの停車情報を取得したときに、前記電磁クラッチ60を切断状態にし、車両が走行しているときの走行情報を取得したときに、前記制御部56は、前記内燃機関26の温度が増加するときには、前記内燃機関26の温度が前記第1閾温度未満の領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記内燃機関26の温度が前記所定温度を超える領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記内燃機関26の温度が前記第1閾温度以上で前記所定温度以下の領域で、前記オフセットを前記内燃機関26の温度の増加に対応して漸減させる制御を行い、前記内燃機関26の温度が減少するときには、前記内燃機関26の温度が前記第2閾温度を超える領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する量とし、前記内燃機関26の温度が前記所定温度未満の領域で、前記スロットルアクチュエータ57の作動量を前記操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、前記内燃機関26の温度が前記所定温度以上で前記第2閾温度以下の領域で、前記オフセットを前記内燃機関26の温度の減少に対応して漸増させる制御を行うことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の出力制御装置。本発明は、クランク軸にクラッチ機構を介して冷却ファンが接続される内燃機関において、走行中の負荷変動を軽減することができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、スロットル操作子の操作量を操作量センサで検出して制御部へ送り、前記操作量に応じて前記制御部でスロットルアクチュエータを制御し、内燃機関への吸気量を制御して前記内燃機関の出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、前記内燃機関のクランク軸に、前記内燃機関を冷却する冷却ファンが備えられ、この冷却ファンと前記クランク軸との間に、クラッチ機構が備えられており、前記制御部は、前記クラッチ機構の断接状態に対応して前記スロットルアクチュエータの作動量を、前記操作量に対応する値からオフセットさせて、前記クラッチ機構の断接に伴って発生する前記内燃機関の出力の変動を抑える制御を実施することを特徴とする。請求項2に係る発明では、クラッチ機構は、クランク軸が第1回転速度に達したら接続を開始し、第1回転速度より高速である第2回転速度で接続が完了する遠心クラッチであり、記制御部は、クランク軸の回転速度が第1回転速度未満の領域では、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、クランク軸の回転速度が第2回転速度を超える領域では、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、クランク軸の回転速度が第1回転速度以上で第2回転速度以下の領域では、オフセットを回転速度の増加に対応して漸減させることを特徴とする。請求項3に係る発明では、クラッチ機構は、クランク軸の回転速度が所定値未満で切断状態とされ、クランク軸の回転速度が所定値以上で接続状態とされる電磁クラッチであり、制御部に、所定値と、この所定値よりも小さな第1閾値と、所定値よりも大きな第2閾値が設定され、制御部は、回転速度が増加するときには、クランク軸の回転速度が第1閾値未満の領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、クランク軸の回転速度が所定値を超える領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、クランク軸の回転速度が第1閾値以上で所定値以下の領域で、オフセットを回転速度の増加に対応して漸減させる制御を行い、回転速度が減少するときには、クランク軸の回転速度が第2閾値を超える領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、クランク軸の回転速度が所定値未満の領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、クランク軸の回転速度が所定値以上で第2閾値以下の領域で、オフセットを回転速度の減少に対応して漸増させる制御を行うことを特徴とする。請求項4に係る発明では、クラッチ機構では、内燃機関の温度が所定温度未満で切断状態とされ、内燃機関の温度が所定温度以上で接続状態とされる電磁クラッチであり、制御部に、所定温度と、この所定温度よりも低い第1閾温度と、所定温度よりも高い第2閾温度が設定され、制御部は、内燃機関の温度が増加するときには、内燃機関の温度が第1閾温度未満の領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、内燃機関の温度が所定温度を超える領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、内燃機関の温度が第1閾温度以上で所定温度以下の領域で、オフセットを内燃機関の温度の増加に対応して漸減させる制御を行い、内燃機関の温度が減少するときには、内燃機関の温度が第2閾温度を超える領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、内燃機関の温度が所定温度未満の領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、内燃機関の温度が所定温度以上で第2閾温度以下の領域で、オフセットを内燃機関の温度の減少に対応して漸増させる制御を行うことを特徴とする。請求項5に係る発明では、クラッチ機構は、内燃機関の温度が所定温度未満で切断状態とされ、内燃機関の温度が所定温度以上で接続状態とされる電磁クラッチであり、制御部に、所定温度と、この所定温度よりも低い第1閾温度と、所定温度よりも高い第2閾温度が設定され、制御部は、車両が停止しているときの停車情報を取得したときに、電磁クラッチを切断状態にし、車両が走行しているときの走行情報を取得したときに、制御部は、内燃機関の温度が増加するときには、内燃機関の温度が第1閾温度未満の領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、内燃機関の温度が所定温度を超える領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、内燃機関の温度が第1閾温度以上で所定温度以下の領域で、オフセットを内燃機関の温度の増加に対応して漸減させる制御を行い、内燃機関の温度が減少するときには、内燃機関の温度が第2閾温度を超える領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とし、内燃機関の温度が所定温度未満の領域で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせ、内燃機関の温度が所定温度以上で第2閾温度以下の領域で、オフセットを内燃機関の温度の減少に対応して漸増させる制御を行うことを特徴とする。請求項1に係る発明では、制御部は、クラッチ機構の断接状態に対応してスロットルアクチュエータの作動量を、操作量に対応する値からオフセットさせてクラッチ機構の断接に伴って発生する内燃機関の出力の変動を抑える制御を実施する。本発明によれば、クランク軸にクラッチ機構を介して冷却ファンが接続される内燃機関において、走行中の負荷変動を軽減することができる技術が提供される。請求項2に係る発明では、内燃機関に遠心クラッチを介して冷却ファンが接続される。そして、制御部は、クランク軸の回転速度が第1回転速度以上で第2回転速度以下の領域では、オフセットを回転速度の増加に対応して漸減させる。すなわち、第2回転速度で遠心クラッチが接続を完了するが、この時にはオフセットがゼロとされ内燃機関の出力が増加しているため、冷却ファンの負荷が相殺され、走行中の負荷変動が軽減される。請求項3に係る発明では、内燃機関に電磁クラッチを介して冷却ファンが接続される。そして、制御部は、回転速度が増加するときにはクランク軸の回転速度が第1閾値以上で所定値以下の領域で、オフセットを回転速度の増加に対応して漸減させる制御を行い、回転速度が減少するときにはクランク軸の回転速度が所定値以上で第2閾値以下の領域で、オフセットを回転速度の減少に対応して漸増させる制御を行う。すなわち、回転数が増加中は、所定値で電磁クラッチを接続させるが、この時にはオフセットがゼロとされ内燃機関の出力が増加しているため、冷却ファンの負荷が相殺され、走行中の負荷変動が軽減される。また、回転数が減少中も所定値で電磁クラッチを切断させるが、この時にはオフセットを持たせることで内燃機関の出力を絞って、電磁クラッチ切断に伴う負荷変動が軽減され、走行中の乗り心地が良好に維持される。請求項4に係る発明では、内燃機関に電磁クラッチを介して冷却ファンが接続される。そして、制御部は、内燃機関の温度が増加するときには、内燃機関の温度が第1閾温度以上で所定温度以下の領域で、オフセットを内燃機関の温度の増加に対応して漸減させる制御を行い、内燃機関の温度が減少するときには、内燃機関の温度が所定温度以上で第2閾温度以下の領域で、オフセットを内燃機関の温度の減少に対応して漸増させる制御を行う。すなわち、内燃機関の温度が増加中は、所定値で電磁クラッチを接続させるが、この時にはオフセットがゼロとされ内燃機関の出力が増加しているため、冷却ファンの負荷が相殺され、走行中の負荷変動が軽減される。また、内燃機関の温度が減少中も所定値で電磁クラッチを切断させるが、この時にはオフセットを持たせることで内燃機関の出力を絞って、電磁クラッチ切断に伴う負荷変動が軽減され、走行中の乗り心地が良好に維持される。請求項5に係る発明では、車両が走行しているときの走行情報を取得したときに請求項4の制御を実施し、停車情報を取得したときに電磁クラッチを切断状態にする。走行中、負荷変動による乗員への乗り心地の変化を防止しつつ、停車中に制御により燃料消費の増加を防止することができる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。先ず、本発明の実施例1を図面に基づいて説明する。図1に示されるように、車両10は、メインフレーム11の前部に設けられるヘッドパイプ12に操向自在にフロントフォーク13が取付けられ、このフロントフォーク13の上部にハンドル14が固定され、フロントフォーク13の下部に前輪15が回転自在に取付けられ、メインフレーム11の後端に連結部材16を介してパワーユニット17が上下スイング可能に取付けられ、このパワーユニット17に駆動輪としての後輪18が取付けられ、メインフレーム11の後部から斜め上へリヤフレーム19が延ばされ、このリヤフレーム19にヘルメット21が収納できる収納ボックス22が取付けられ、この収納ボックス22の車両後方位置にてリヤフレーム19に燃料タンク23が取付けられ、収納ボックス22及び燃料タンク23を覆うように、タンデムシート24が取付られ、車体カバー25で要部が囲われているスクータ型車両である。パワーユニット17には、前部に内燃機関26が設けられる。この内燃機関26に、燃焼用空気を浄化するエアクリーナ27と燃焼ガスを排出する排気管28が接続され、この排気管28に消音器29が接続される。パワーユニット17とリヤフレーム19とにリヤクッション31が渡され、乗り心地性を高める。図2は内燃機関の要部断面図であり、クランク軸33の一端に、カップ状のロータ34が取付けられ、このロータ34に永久磁石35が取付けられている。この永久磁石35の内側に発電コイル36が配置され、この発電コイル36と永久磁石35とで発電機37が構成される。ロータ34にクラッチインナ38がボルト39で固定され、このクラッチインナ38にウエイト41、41が取付けられる。これらのウエイト41、41を囲うようにしてクラッチアウタ42が配置され、このクラッチアウタ42に冷却ファン43、43が固定される。クラッチアウタ42から軸部材44が延びる。クランクケース45にファンカバー46が取付けられ、このファンカバー46の中央に軸部材44を回転自在に支える軸受47が取付けられ、この軸受47を囲うようにしてファンカバー46に空気取入れ用のルーバー48が設けられる。図3に示すように、一対のウエイト41、41は、スイング可能にピン49、49でクラッチインナ図2、符号38に止められ、引張ばね51、51でクラッチ切断側に付勢される。クラッチインナ38が回転されると、ウエイト41、41に遠心力が作用する。この遠心力により、引張ばね51、51の付勢力に抗して、ウエイト41、41は径外方へ移動し始める。回転速度が増加するとウエイト41、41がクラッチアウタ42に接触し始める。このときの回転速度を第1回転速度と呼ぶ。回転速度を更に増すと、ウエイト41、41がクラッチアウタ42に十分に接触する。この接触により十分なトルクが伝達可能となる。この十分なトルクにより、冷却ファン43、43がクランク軸に同期して回される。このときの回転速度を第2回転速度と呼ぶ。図2に示すように、クラッチインナ38とウエイト41、41とクラッチアウタ42とからなる遠心クラッチ50を介して、クランク軸33に冷却ファン43が接続される。クランク軸33が第1回転速度に達すると、いわゆる半クラッチ状態になり、冷却ファン43がクランク軸33よりスリップ分だけ低い回転速度で回り始める。クランク軸33が第2回転速度に達すると、クラッチ接続状態になり、冷却ファン43がクランク軸33と同一の速度で回り始める。以上に説明した遠心クラッチ50を備える内燃機関の作用を次に説明する。図4に示すように、クランク軸33に遠心クラッチ50を介して冷却ファン43が設けられている。また、ハンドル14にスロットル操作子53が備えられる。このスロットル操作子53は運転者が右手で回すことで操作される。この操作量スロットル操作子53の回転量は、付属の操作量センサ54で検出され、ハーネス信号線55を介して制御部56へ送られる。制御部56はスロットル操作子53の操作量に応じてスロットルアクチュエータ57に制御指令を出力し、スロットルアクチュエータ57でスロット弁58を開閉制御する。スロットル弁58が開かれると内燃機関26の出力が増加し、スロットル弁58が絞られると内燃機関26の出力が減少する。図5で遠心クラッチを備える内燃機関が加速回転速度が増加するときの作用を説明する。図5aに、上の線は、冷却ファンをクランク軸に備えない内燃機関の出力を示す。この出力はスロットル操作子の操作量に比例する。一方、冷却ファンがフランク軸に固定されているときには、冷却ファンによる損失が発生する。この損失を差し引いたものが、冷却ファン有り内燃機関の線で示される。すなわち、冷却ファン有り内燃機関は冷却ファン無し内燃機関に対して冷却ファンによる損失だけ、出力減側にオフセットしていると言える。図5bに示すように、横軸がクランク軸回転速度エンジン回転速度とも言う。以下同じのグラフにて、遠心クラッチは、第1回転速度未満の領域では切断状態となり、第1回転速度から接続が開始され、第2回転速度で接続が完成する。第2回転速度を超えた領域では、接続状態のままとなる。図5cは横軸がスロットル操作子の操作量、左縦軸が内燃機関の出力、右縦軸がスロットルアクチュエータの出力作動量であるグラフである。実太線曲線でスロットルアクチュエータの出力が示され、破線曲線で内燃機関の出力が示される。制御部は、図5c中、1~2の領域では、図5bに示す冷却ファン有り内燃機関に沿うように、スロットルアクチュエータの出力を制御する。また、制御部は、図5c中、3~4の領域では、図5bに示す冷却ファン無し内燃機関に沿うように、スロットルアクチュエータの出力を制御する。そして、制御部は、図5c中、2~3の領域では、スロットル操作子の操作量の増加に対応してオフレットが1.0から0になるように漸減させる。すなわち、制御部は、スロットル操作子の操作量に応じて、太実線で示すように、スロットルアクチュエータを作動させる。2~3の領域では、いわゆる半クラッチ状態であるため、冷却ファンの回転速度はクランク軸の回転速度より小さく、冷却ファンの損失分は小さい。そのため、3の近傍では曲線が上に凸になるものの、この凸は小さい。すなわち、内燃機関の出力取出し可能な出力は、破線で示すようになり、3の近傍で僅かに変化するものの、全体的にリニアーに変化する。ほぼ、リニアーであるため、乗り心地の変化は僅かである。次に、遠心クラッチを備える内燃機関が減速回転速度が減少するときの作用を説明する。図6aは、図5bと同じであるため、説明を省略する。図6bにて、制御部は、3~2の領域で、スロットル操作子の操作量の減少に対応してオフレットが0から1.0になるように漸増させる。3~2の領域では、いわゆる半クラッチ状態であるため、冷却ファンの回転速度はクランク軸の回転速度より小さく、冷却ファンの損失分は小さい。そのため、2の近傍では曲線が上に凸になるものの、この凸は小さい。すなわち、内燃機関の出力取出し可能な出力は、破線で示すようになり、2の近傍で僅かに変化するものの、全体的にリニアーに変化する。図5及び図6から、クランク軸に遠心クラッチを介して冷却ファンが接続される内燃機関において、走行中の負荷変動を軽減することができる。この実施例1及び後述の実施例2~4をまとめると、次の通りである。図4、図7、図11に示すように、スロットル操作子53の操作量を操作量センサ54で検出して制御部56へ送り、操作量に応じて制御部56でスロットルアクチュエータ57を制御し、内燃機関26への吸気量を制御して内燃機関26の出力を制御する内燃機関の出力制御装置であって、内燃機関26のクランク軸33に、内燃機関26を冷却する冷却ファン43が備えられ、この冷却ファン43とクランク軸33との間に、クラッチ機構50又は60が備えられている。そして、制御部56は、図5c、図6b、図9b、図10b、図12b、図13bに示すように、クラッチ機構50又は60の断接状態に対応してスロットルアクチュエータ57の作動量出力を、操作量に対応する値からオフセットさせる制御を実施する。結果、クラッチ機構50又は60の断接に伴って発生する内燃機関26の出力の変動を抑えて乗り心地を改善することができる。特に、実施例1においては、図5bに示すように、クラッチ機構は、クランク軸が第1回転速度に達したら接続を開始し、第1回転速度より高速である第2回転速度で接続が完了する遠心クラッチである。図5c、図6bに示すように、制御部は、エンジン回転速度クランク軸回転速度が第1回転速度未満の領域1~2では、スロットルアクチュエータの出力作動量を操作量に対応する値図5aでの冷却ファン無し内燃機関の線から減らすようにオフセットさせる。また、制御部は、クランク軸の回転速度が第2回転速度を超える領域3~4では、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量冷却ファン無し内燃機関の線とする。また、制御部は、クランク軸の回転速度が第1回転速度以上で第2回転速度以下の領域2~3では、オフセットを回転速度の増加に対応して漸減させる。結果、クラッチ機構の断接に伴って発生する内燃機関の出力の変動を抑えることができる。なお、遠心クラッチの場合には、その接続開始又は切断開始の回転がばらつかないよう、ウエイトと引張りばねの組合せを選択することが好ましい。また、第1閾値や第2閾値は回転数のばらつきを考慮して幅広く設定されることが好ましい。次に、本発明の実施例2を図面に基づいて説明する。図7に示すように、クランク軸33に電磁クラッチ60詳細構造は後述する。を介して冷却ファン43が設けられている。また、ハンドル14にスロットル操作子53が備えられる。このスロットル操作子53は運転者が右手で回すことで操作される。この操作量回転量は、付属の操作量センサ54で検出され、ハーネス信号線55を介して制御部56へ送られる。また、クランク軸33の回転速度を検出するクランク軸速度センサ59が内燃機関26に付属され、このクランク軸速度センサ59からクランク軸33の回転速度情報が制御部56へ送られる。制御部56はスロットル操作子53の操作量に応じてスロットルアクチュエータ57に制御指令を出力し、スロットルアクチュエータ57でスロット弁58を開閉制御する。スロットル弁58が開かれると内燃機関26の出力が増加し、スロットル弁58が絞られると内燃機関26の出力が減少する。次に、電磁クラッチ60の詳細構造を説明する。なお、図2と重複する構成要素については、図2の符号を流用することにより、詳細な説明を省略する。図8に示すように、電磁クラッチ60は、クランク軸33に取付けられるクラッチインナ38と、このクラッチインナ38の外周部に設けられるスプライン61に、軸方向移動可能に嵌められているインナクラッチプレート62と、このインナクラッチプレート62を挟むようにクラッチアウタ42に固定されているアウタクラッチプレート63と、クラッチアウタ42の外側に配置される電磁石64とからなる。電磁石64に通電されると、磁力が発生し、この磁力でインナクラッチプレート62が引き寄せられる。すると、インナクラッチプレート62がアウタクラッチプレート63に押圧され、摩擦力が発生する。結果、クラッチ接続状態になり、冷却ファン43がクランク軸33と共に回転する。電磁石64への通電制御は、制御部図7、符号56で行われる。電磁石64への通電が停止されると、磁力が消滅し、インナクラッチプレート62がアウタクラッチプレート63から離れる。結果、クラッチ切断状態になり、クランク軸33が回っていても冷却ファン43は停止する。図9で電磁クラッチを備える内燃機関が加速回転速度が増加するときの作用を説明する。図9aは、図5aと同一であるため、説明を省略する。冷却ファン有り内燃機関は冷却ファン無し内燃機関に対して冷却ファンによる損失だけ、出力減側にオフセットしている。このオフレットが図9c、図10bで使われる。図9bに示すように、横軸がクランク軸回転速度エンジン回転速度のグラフにて、電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り換える回転数を所定値と定める。この所定値は電磁クラッチを接続状態から切断状態に切り換える回転数でもある。所定値から一定回転速度を減らした値を第1閾値とし、所定値にある量の回転速度を加えた値を第2閾値とし、制御部に所定値、第1閾値、第2閾値を予め設定する。図9cは横軸がスロットル操作子の操作量、左縦軸が内燃機関の出力、右縦軸がスロットルアクチュエータの出力作動量であるグラフである。実太線曲線でスロットルアクチュエータの出力が示され、破線曲線で内燃機関の出力が示される。2は第1閾値に合致し、3は所定値に合致する。制御部は、図9c中、1~2の領域では、図9aに示す冷却ファン有り内燃機関に沿うように、スロットルアクチュエータの出力を制御する。また、制御部は、図9c中、3~4の領域では、図9aに示す冷却ファン無し内燃機関に沿うように、スロットルアクチュエータの出力を制御する。そして、制御部は、図9c中、2~3の領域では、スロットル操作子の操作量の増加に対応してオフレットが1.0から0になるように漸減させる。すなわち、制御部は、スロットル操作子の操作量に応じて、太実線で示すように、スロットルアクチュエータを作動させる。2~3の領域では、スロットル弁が余分に開けられることにより、内燃機関出力が増加する。ただし、内燃機関出力の増加は時間遅れがあるため、3の近傍では曲線が上に凸になるものの、この凸は小さい。すなわち、内燃機関の出力取出し可能な出力は、破線で示すようになり、3の近傍で僅かに変化するものの、全体的にリニアーに変化する。次に、電磁心クラッチを備える内燃機関が減速回転速度が減少するときの作用を説明する。図10aは、図9bと同じであるため、説明を省略する。図10bにて、5は第2閾値に合致し、6は所定値に合致する。制御部は、5~6の領域で、スロットル操作子の操作量の減少に対応してオフレットが0から1.0になるように漸増させる。5~6の領域では、スロットル弁が多目に閉じられるために、内燃機関出力が低下する。6で電磁クラッチが接続状態から切断状態に切換わり、冷却ファンが切り離されるため、ファン損失分がゼロになる。ファン損失分だけ内燃機関出力が急増する。この急増分と事前の減少分とが相殺される。すなわち、6の近傍で曲線が上に凸になるものの、この凸は小さい。すなわち、内燃機関の出力取出し可能な出力は、破線で示すようになり、6の近傍で僅かに変化するものの、全体的にリニアーに変化する。図9及び図10から、クランク軸に電磁クラッチを介して冷却ファンが接続される内燃機関において、走行中の負荷変動を軽減することができる。実施例2をまとめると次の通りである。図9bに示すように、クラッチ機構は、エンジン回転速度クランク軸の回転速度が所定値未満で切断状態とされ、所定値以上で接続状態とされる電磁クラッチである。制御部に、所定値と、この所定値よりも小さな第1閾値と、所定値よりも大きな第2閾値が予め設定されている。図9cに示すように、制御部は、回転速度が増加するときには、クランク軸の回転速度が第1閾値未満の領域1~2で、スロットルアクチュエータの出力作動量を操作量に対応する値冷却ファン無し内燃機関の線から減らすようにオフセットさせる。また、制御部は、クランク軸の回転速度が所定値を超える領域3~4で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量冷却ファン無し内燃機関の線とする。また、クランク軸の回転速度が第1閾値以上で所定値以下の領域2~3で、オフセットを回転速度の増加に対応して漸減させる制御を行う。図10bに示すように、回転速度が減少するときには、クランク軸の回転速度が第2閾値を超える領域4~5で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とする。また、クランク軸の回転速度が所定値未満の領域6~7で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせる。また、クランク軸の回転速度が所定値以上で第2閾値以下の領域5~6で、オフセットを回転速度の減少に対応して漸増させる制御を行う。この実施例2によれば、回転数が増加中は、所定値で電磁クラッチを接続させるが、この時にはオフセットがゼロとされ内燃機関の出力が増加しているため、冷却ファンの負荷が相殺され、走行中の負荷変動が軽減される。また、回転数が減少中も所定値で電磁クラッチを切断させるが、この時にはオフセットを持たせることで内燃機関の出力を絞って、電磁クラッチ切断に伴う負荷変動が軽減され、走行中の乗り心地が良好に維持される。次に、本発明の実施例3を図面に基づいて説明する。図11に示すように、クランク軸33に電磁クラッチ60を介して冷却ファン43が設けられている。また、ハンドル14にスロットル操作子53が備えられる。このスロットル操作子53は運転者が右手で回すことで操作される。この操作量回転量は、付属の操作量センサ54で検出され、ハーネス信号線55を介して制御部56へ送られる。また、内燃機関26の温度を検出する温度センサ66が内燃機関26に付属され、この温度センサ66から内燃機関26の温度情報が制御部56へ送られる。制御部56はスロットル操作子53の操作量に応じてスロットルアクチュエータ57に制御指令を出力し、スロットルアクチュエータ57でスロット弁58を開閉制御する。スロットル弁58が開かれると内燃機関26の出力が増加し、スロットル弁58が絞られると内燃機関26の出力が減少する。図12で電磁クラッチを備える内燃機関が加速回転速度が増加するときの作用を説明する。図12aは、図9aと同一であるため、説明を省略する。冷却ファン有り内燃機関は冷却ファン無し内燃機関に対して冷却ファンによる損失だけ、出力減側にオフセットしている。このオフレットが図12c、図13bで使われる。図12bに示すように、横軸がエンジン温度内燃機関の温度のグラフにて、電磁クラッチを切断状態から接続状態に切り換える回転数を所定値温度と定める。この所定温度は電磁クラッチを接続状態から切断状態に切り換える回転数でもある。所定値温度から一定温度を減らした温度を第1閾温度とし、所定温度にある大きさの温度を加えた温度を第2閾温度とし、制御部に所定温度、第1閾温度、第2閾温度を予め設定しておく。図12cは横軸がスロットル操作子の操作量、左縦軸が内燃機関の出力、右縦軸がスロットルアクチュエータの出力作動量であるグラフである。実太線曲線でスロットルアクチュエータの出力が示され、破線曲線で内燃機関の出力が示される。2は第1閾温度に合致し、3は所定温度に合致する。制御部は、図12c中、1~2の領域では、図12aに示す冷却ファン有り内燃機関に沿うように、スロットルアクチュエータの出力を制御する。また、制御部は、図12c中、3~4の領域では、図12aに示す冷却ファン無し内燃機関に沿うように、スロットルアクチュエータの出力を制御する。そして、制御部は、図12c中、2~3の領域では、スロットル操作子の操作量の増加に対応してオフレットが1.0から0になるように漸減させる。すなわち、制御部は、スロットル操作子の操作量に応じて、太実線で示すように、スロットルアクチュエータを作動させる。2~3の領域では、スロットル弁が余分に開けられることにより、内燃機関出力が増加する。ただし、内燃機関出力の増加は時間遅れがあるため、3の近傍では曲線が上に凸になるものの、この凸は小さい。すなわち、内燃機関の出力取出し可能な出力は、破線で示すようになり、3の近傍で僅かに変化するものの、全体的にリニアーに変化する。次に、電磁心クラッチを備える内燃機関が減速回転速度が減少するときの作用を説明する。図13aは、図12bと同じであるため、説明を省略する。図13bにて、5は第2閾温度に合致し、6は所定温度に合致する。制御部は、5~6の間で、スロットル操作子の操作量の減少に対応してオフレットが0から1.0になるように漸増させる。5~6の領域では、スロットル弁が多目に閉じられるために、内燃機関出力が低下する。6で電磁クラッチが接続状態から切断状態に切換わり、冷却ファンが切り離されるため、ファン損失分がゼロになる。ファン損失分だけ内燃機関出力が急増する。この急増分と事前の減少分とが相殺される。すなわち、6の近傍で曲線が上に凸になるものの、この凸は小さい。すなわち、内燃機関の出力取出し可能な出力は、破線で示すようになり、6の近傍で僅かに変化するものの、全体的にリニアーに変化する。図12及び図13から、クランク軸に電磁クラッチを介して冷却ファンが接続される内燃機関において、走行中の負荷変動を軽減することができる。実施例3は次のようにまとめることができる。図12bに示すように、クラッチ機構は、内燃機関の温度エンジン温度が所定温度未満で切断状態とされ、内燃機関の温度が所定温度以上で接続状態とされる電磁クラッチである。そして、制御部に、所定温度と、この所定温度よりも低い第1閾温度と、所定温度よりも高い第2閾温度が予め設定される。図12cに示すように、制御部は、内燃機関の温度が増加するときには、内燃機関の温度が第1閾温度未満の領域1~2で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせる。また、内燃機関の温度が所定温度を超える領域3~4で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とする。また、内燃機関の温度が第1閾温度以上で所定温度以下の領域2~3で、オフセットを内燃機関の温度の増加に対応して漸減させる制御を行う。図13cに示すように、内燃機関の温度が減少するときには、内燃機関の温度が第2閾温度を超える領域4~5で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する量とする。また、内燃機関の温度が所定温度未満の領域6~7で、スロットルアクチュエータの作動量を操作量に対応する値から減らすようにオフセットさせる。また、内燃機関の温度が所定温度以上で第2閾温度以下の領域5~6で、オフセットを内燃機関の温度の減少に対応して漸増させる制御を行う。この実施例3によれば、実施例2と同様に、回転数が増加中は、所定値で電磁クラッチを接続させるが、この時にはオフセットがゼロとされ内燃機関の出力が増加しているため、冷却ファンの負荷が相殺され、走行中の負荷変動が軽減される。また、回転数が減少中も所定値で電磁クラッチを切断させるが、この時にはオフセットを持たせることで内燃機関の出力を絞って、電磁クラッチ切断に伴う負荷変動が軽減され、走行中の乗り心地が良好に維持される。実施例3の変更例である実施例4を、図面に基づいて説明する。図14に示すように、前輪15に車速センサ67が備えられ、この車速センサ67から車速情報が制御部56に送られる。制御部56は車速情報に基づいて、停車中と走行中とを識別する。そして、制御部56は、停車中には内燃機関26の温度に無関係に電磁クラッチ60を切断状態にし、走行中には、図12及び図13に基づく制御を実施する。負荷変動による乗員への乗り心地の変化を防止しつつ、停車中に制御により燃料消費の増加を防止することができる。尚、本発明の出力制御装置は、スクータ型車両に好適であるが、クランク軸にクラッチ機構を介して冷却ファンを接続する内燃機関を搭載する車両であればよく、小型自動二輪車、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。