"車両10のフロアパネル31,32,33の下方に搭載される車両搭載物110,120,130,131,150,170,180と、前記フロアパネル31,32,33の下方に搭載され、外部に設けられた送電部28を含む送電装置41から非接触で電力を受電する受電部27を含む受電装置40,40C,40Fと、を備え、前記車両搭載物110,120,130,131,150,170,180は、前記受電装置40,40C,40Fと同一平面であって前記受電装置40,40C,40Fの周囲に配置されている、車両。前記車両搭載物110,120,130,131,150,170,180は、前記受電装置40,40C,40Fと対向する領域にシールド処理が施されている、請求項1に記載の車両。前記フロアパネル31,32,33は、前記受電装置40,40C,40Fと対向する領域にシールド処理が施されている、請求項1に記載の車両。前記受電部27は共鳴コイル11を有し、前記共鳴コイル11の前記車両搭載物110,120,130と対向する側は、前記車両搭載物110,120,130と相互に一定の距離を隔てて配置される領域270を有する、請求項1に記載の車両。前記共鳴コイル11は、一定の距離を隔てて配置される前記領域270を一辺とする正多角形の形状を有する、請求項4に記載の車両。前記車両搭載物110,120,130,131,150,170,180と前記受電装置40,40C,40Fとの間において、前記受電装置40,40C,40Fの周囲に配置されるシールド部材27Sを有し、前記受電装置40,40C,40Fは、前記シールド部材27Sの外形に沿う形状を有する、請求項1に記載の車両。前記車両搭載物は、マフラー130またはエキゾーストパイプ131を含み、前記受電装置40,40C,40Fは、キャパシタ19を含み、前記キャパシタ19と前記マフラー130またはエキゾーストパイプ131との間に、少なくとも前記受電部27の一部が位置している、請求項1に記載の車両。前記車両搭載物は、サイドメンバ32A,32B、リアサスペンション110、フロントサスペンション112、燃料タンク120、燃料ホース121,123、マフラー130、エキゾーストパイプ131,132、タイヤホイール150、車高センサ170、ブレーキ180、ブレーキホース181、、バッテリ400、およびラジエータ700からなる群から選ばれた部材である、請求項1に記載の車両。前記送電部28の固有周波数と前記受電部27の固有周波数との差は、前記受電部27の固有周波数の10以下である、請求項1に記載の車両。前記受電部27と前記送電部28との結合係数は、0.1以下である、請求項1に記載の車両。前記受電部27は、前記受電部27と前記送電部28の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部27と前記送電部28の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて前記送電部28から電力を受電する、請求項1に記載の車両。したがって、本発明は上記の課題を解決するためになされたものであり、受電装置を車両に配置した場合の受電装置からの電磁波の漏洩を考慮しつつ、車両の限られたスペースに受電装置を効率良く搭載することが可能な構造を備える、車両を提供することにある。本発明に基づいた車両は、車両のフロアパネルの下方に搭載される車両搭載物と、上記フロアパネルの下方に搭載され、外部に設けられた送電部を含む送電装置から非接触で電力を受電する受電部を含む受電装置とを備え、上記車両搭載物は、上記受電装置と同一平面であって上記受電装置の周囲に配置されている。他の形態においては、上記車両搭載物は、上記受電装置と対向する領域にシールド処理が施されている。他の形態においては、上記フロアパネルは、上記受電装置と対向する領域にシールド処理が施されている。他の形態においては、上記受電部は共鳴コイルを有し、上記共鳴コイルの上記車両搭載物と対向する側は、上記車両搭載物と相互に一定の距離を隔てて配置される領域を有する。他の形態においては、上記共鳴コイルは、一定の距離を隔てて配置される上記領域を一辺とする正多角形の形状を有する。他の形態においては、上記車両搭載物と上記受電装置との間において、上記受電装置の周囲に配置されるシールド部材を有し、上記受電装置は、上記シールド部材の外形に沿う形状を有する。他の形態においては、上記車両搭載物は、マフラーまたはエキゾーストパイプを含み、上記受電装置は、キャパシタを含み、上記キャパシタと上記マフラーまたはエキゾーストパイプとの間に、少なくとも上記受電部の一部が位置している。他の形態においては、上記車両搭載物は、サイドメンバ、リアサスペンション、フロントサスペンション、燃料タンク、燃料ホース、マフラー、エキゾーストパイプ、タイヤホイール、車高センサ、ブレーキ、ブレーキホース、エンジン、オイルパン、バッテリ、モータユニット、パワーコントロールユニット、ラジエータ、ステアリング機構、およびウインドウォッシャータンクからなる群から選ばれた部材である。他の形態においては、上記送電部の固有周波数と上記受電部の固有周波数との差は、上記受電部の固有周波数の10以下である。他の形態においては、上記受電部と上記送電部との結合係数は、0.1以下である。上記受電部は、上記受電部と上記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、上記受電部と上記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて上記送電部から電力を受電する。この発明によれば、受電装置を車両に配置した場合の受電装置からの電磁波の漏洩を考慮しつつ、車両の限られたスペースに受電装置を効率良く搭載することが可能な構造を備える、車両を提供することが可能となる。本発明に基づいた実施の形態における送電装置、受電装置、および電力伝送システムを搭載した車両について、以下、図を参照しながら説明する。なお、以下に説明する各実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、同一の部品、相当部品に対しては、同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。また、各実施の形態における構成を適宜組み合わせて用いることは当初から予定されていることである。実施の形態1図1を参照して、本実施の形態に係る電力伝送システムを搭載した車両について説明する。図1は、実施の形態における送電装置、受電装置、および電力伝送システムを搭載した車両を模式的に説明する図である。本実施の形態1に係る電力伝送システムは、受電装置40を含む電動車両10と、送電装置41を含む外部給電装置20とを有する。電動車両10の受電装置40は、送電装置41が設けられた駐車スペース42の所定位置に停車して、主に、送電装置41から電力を受電する。駐車スペース42には、電動車両10を所定の位置に停車させるように、輪止や、駐車位置および駐車範囲を示すラインが設けられている。外部給電装置20は、交流電源21に接続された高周波電力ドライバ22と、高周波電力ドライバ22などの駆動を制御する制御部26と、この高周波電力ドライバ22に接続された送電装置41とを含む。送電装置41は、送電部28と、電磁誘導コイル23とを含む。送電部28は、共鳴コイル24と、共鳴コイル24に接続されたキャパシタ25とを含む。電磁誘導コイル23は、高周波電力ドライバ22に電気的に接続されている。なお、この図1に示す例においては、キャパシタ25が設けられているが、キャパシタ25は必ずしも必須の構成ではない。送電部28は、共鳴コイル24のインダクタンスと、共鳴コイル24の浮遊容量およびキャパシタ25のキャパシタンスとから形成された電気回路を含む。電動車両10は、受電装置40と、受電装置40に接続された整流器13と、この整流器13に接続されたDC/DCコンバータ14と、このDC/DCコンバータ14に接続されたバッテリ15と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit16と、このパワーコントロールユニット16に接続されたモータユニット17と、DC/DCコンバータ14やパワーコントロールユニット16などの駆動を制御する車両ECUElectronicControlUnit18とを備える。なお、本実施の形態に係る電動車両10は、図示しないエンジンを備えたハイブリッド車両であるが、モータにより駆動される車両であれば、電気自動車や燃料電池車両も含む。整流器13は、電磁誘導コイル12に接続されており、電磁誘導コイル12から供給される交流電流を直流電流に変換して、DC/DCコンバータ14に供給する。DC/DCコンバータ14は、整流器13から供給された直流電流の電圧を調整して、バッテリ15に供給する。なお、DC/DCコンバータ14は必須の構成ではなく省略してもよい。この場合には、外部給電装置20にインピーダンスを整合するための整合器を送電装置41と高周波電力ドライバ22との間に設けることで、DC/DCコンバータ14の代用をすることができる。パワーコントロールユニット16は、バッテリ15に接続されたコンバータと、このコンバータに接続されたインバータとを含み、コンバータは、バッテリ15から供給される直流電流を調整昇圧して、インバータに供給する。インバータは、コンバータから供給される直流電流を交流電流に変換して、モータユニット17に供給する。モータユニット17は、たとえば、三相交流モータなどが採用されており、パワーコントロールユニット16のインバータから供給される交流電流によって駆動する。なお、電動車両10がハイブリッド車両の場合には、電動車両10は、エンジンをさらに備える。モータユニット17は、発電機として主に機能するモータジェネレータと、電動機として主に機能するモータジェネレータとを含む。受電装置40は、受電部27と、電磁誘導コイル12とを含む。受電部27は、共鳴コイル11とキャパシタ19とを含む。共鳴コイル11は浮遊容量を有する。このため、受電部27は、共鳴コイル11のインダクタンスと、共鳴コイル11およびキャパシタ19のキャパシタンスとによって形成された電気回路を有する。なお、キャパシタ19は、必須の構成ではなく、省略することができる。本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、送電部28の固有周波数と、受電部27の固有周波数との差は、受電部27または送電部28の固有周波数の10以下である。このような範囲に各送電部28および受電部27の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を高めることができる。その一方で、固有周波数の差が受電部27または送電部28の固有周波数の10よりも大きくなると、電力伝送効率が10より小さくなり、バッテリ15の充電時間が長くなるなどの弊害が生じる。ここで、送電部28の固有周波数とは、キャパシタ25が設けられていない場合には、共鳴コイル24のインダクタンスと、共鳴コイル24のキャパシタンスとから形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。キャパシタ25が設けられた場合には、送電部28の固有周波数とは、共鳴コイル24およびキャパシタ25のキャパシタンスと、共鳴コイル24のインダクタンスとによって形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。上記電気回路において、制動力および電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、送電部28の共振周波数とも呼ばれる。同様に、受電部27の固有周波数とは、キャパシタ19が設けられていない場合には、共鳴コイル11のインダクタンスと、共鳴コイル11のキャパシタンスとから形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。キャパシタ19が設けられた場合には、受電部27の固有周波数とは、共鳴コイル11およびキャパシタ19のキャパシタンスと、共鳴コイル11のインダクタンスとによって形成された電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。上記電気回路において、制動力および電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、受電部27の共振周波数とも呼ばれる。図2および図3を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図2は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す。電力伝送システム89は、送電装置90と、受電装置91とを備え、送電装置90は、電磁誘導コイル92と、送電部93とを含む。送電部93は、共鳴コイル94と、共鳴コイル94に設けられたキャパシタ95とを含む。受電装置91は、受電部96と、電磁誘導コイル97とを備える。受電部96は、共鳴コイル99とこの共鳴コイル99に接続されたキャパシタ98とを含む。共鳴コイル94のインダクタンスをインダクタンスLtとし、キャパシタ95のキャパシタンスをキャパシタンスC1とする。共鳴コイル99のインダクタンスをインダクタンスLrとし、キャパシタ98のキャパシタンスをキャパシタンスC2とする。このように各パラメータを設定すると、送電部93の固有周波数f1は、下記の式1によって示され、受電部96の固有周波数f2は、下記の式2によって示される。f1=1/2πLt×C1121f2=1/2πLr×C2122ここで、インダクタンスLrおよびキャパシタンスC1,C2を固定して、インダクタンスLtのみを変化させた場合において、送電部93および受電部96の固有周波数のズレと、電力伝送効率との関係を図3に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共鳴コイル94および共鳴コイル99の相対的な位置関係は固定した状態であって、さらに、送電部93に供給される電流の周波数は一定である。図3に示すグラフのうち、横軸は、固有周波数のズレを示し、縦軸は、一定周波数での伝送効率を示す。固有周波数のズレは、下記式3によって示される。固有周波数のズレ=f1-f2/f2×1003図3からも明らかなように、固有周波数のズレが±0の場合には、電力伝送効率は、100近くとなる。固有周波数のズレが±5の場合には、電力伝送効率は、40となる。固有周波数のズレが±10の場合には、電力伝送効率は、10となる。固有周波数のズレが±15の場合には、電力伝送効率は、5となる。すなわち、固有周波数のズレの絶対値固有周波数の差が、受電部96の固有周波数の10以下の範囲となるように各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレの絶対値が受電部96の固有周波数の5以下となるように、各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率をより高めることができることがわかる。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェアJMAG登録商標:株式会社JSOL製を採用している。次に、本実施の形態に係る電力伝送システムの動作について説明する。図1において、電磁誘導コイル23には、高周波電力ドライバ22から交流電力が供給される。電磁誘導コイル23に所定の交流電流が流れると、電磁誘導によって共鳴コイル24にも交流電流が流れる。この際、共鳴コイル24を流れる交流電流の周波数が特定の周波数となるように、電磁誘導コイル23に電力が供給されている。共鳴コイル24に特定の周波数の電流が流れると、共鳴コイル24の周囲には特定の周波数で振動する電磁界が形成される。共鳴コイル11は、共鳴コイル24から所定範囲内に配置されており、共鳴コイル11は共鳴コイル24の周囲に形成された電磁界から電力を受け取る。本実施の形態においては、共鳴コイル11および共鳴コイル24は、所謂、ヘリカルコイルが採用されている。このため、共鳴コイル24の周囲には、特定の周波数で振動する磁界が主に形成され、共鳴コイル11は当該磁界から電力を受け取る。ここで、共鳴コイル24の周囲に形成される特定の周波数の磁界について説明する。特定の周波数の磁界は、典型的には、電力伝送効率と共鳴コイル24に供給される電流の周波数と関連性を有する。そこで、まず、電力伝送効率と、共鳴コイル24に供給される電流の周波数との関係について説明する。共鳴コイル24から共鳴コイル11に電力を伝送するときの電力伝送効率は、共鳴コイル24および共鳴コイル11の間の距離などの様々な要因よって変化する。たとえば、送電部28および受電部27の固有周波数共振周波数を固有周波数f0とし、共鳴コイル24に供給される電流の周波数を周波数f3とし、共鳴コイル11および共鳴コイル24の間のエアギャップをエアギャップAGとする。図4は、固有周波数f0を固定した状態で、エアギャップAGを変化させたときの電力伝送効率と、共鳴コイル24に供給される電流の周波数f3との関係を示すグラフである。図4に示すグラフにおいて、横軸は、共鳴コイル24に供給する電流の周波数f3を示し、縦軸は、電力伝送効率を示す。効率曲線L1は、エアギャップAGが小さいときの電力伝送効率と、共鳴コイル24に供給する電流の周波数f3との関係を模式的に示す。この効率曲線L1に示すように、エアギャップAGが小さい場合には、電力伝送効率のピークは周波数f4,f5f4<f5において生じる。エアギャップAGを大きくすると、電力伝送効率が高くなるときの2つのピークは、互いに近づくように変化する。そして、効率曲線L2に示すように、エアギャップAGを所定距離よりも大きくすると、電力伝送効率のピークは1つとなり、共鳴コイル24に供給する電流の周波数が周波数f6のときに電力伝送効率がピークとなる。エアギャップAGを効率曲線L2の状態よりもさらに大きくすると、効率曲線L3に示すように電力伝送効率のピークが小さくなる。たとえば、電力伝送効率の向上を図るため手法として次のような第1の手法が考えられる。第1の手法としては、エアギャップAGにあわせて、図1に示す共鳴コイル24に供給する電流の周波数を一定として、キャパシタ25やキャパシタ19のキャパシタンスを変化させることで、送電部28と受電部27との間での電力伝送効率の特性を変化させる手法が考えられる。具体的には、共鳴コイル24に供給される電流の周波数を一定とした状態で、電力伝送効率がピークとなるように、キャパシタ25およびキャパシタ19のキャパシタンスを調整する。この手法では、エアギャップAGの大きさに関係なく、共鳴コイル24および共鳴コイル11に流れる電流の周波数は一定である。なお、電力伝送効率の特性を変化させる手法としては、送電装置41と高周波電力ドライバ22との間に設けられた整合器を利用する手法や、コンバータ14を利用する手法などを採用することもできる。また、第2の手法としては、エアギャップAGの大きさに基づいて、共鳴コイル24に供給する電流の周波数を調整する手法である。たとえば、図4において、電力伝送特性が効率曲線L1となる場合には、共鳴コイル24には周波数が周波数f4または周波数f5の電流を共鳴コイル24を供給する。そして、周波数特性が効率曲線L2,L3となる場合には、周波数が周波数f6の電流を共鳴コイル24に供給する。この場合では、エアギャップAGの大きさに合わせて共鳴コイル24および共鳴コイル11に流れる電流の周波数を変化させることになる。第1の手法では、共鳴コイル24を流れる電流の周波数は、固定された一定の周波数となり、第2の手法では、共鳴コイル24を流れる周波数は、エアギャップAGによって適宜変化する周波数となる。第1の手法や第2の手法などによって、電力伝送効率が高くなるように設定された特定の周波数の電流が共鳴コイル24に供給される。共鳴コイル24に特定の周波数の電流が流れることで、共鳴コイル24の周囲には、特定の周波数で振動する磁界電磁界が形成される。受電部27は、受電部27と送電部28の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界を通じて送電部28から電力を受電している。したがって、特定の周波数で振動する磁界とは、必ずしも固定された周波数の磁界とは限らない。なお、上記の例では、エアギャップAGに着目して、共鳴コイル24に供給する電流の周波数を設定するようにしているが、電力伝送効率は、共鳴コイル24および共鳴コイル11の水平方向のずれ等のように他の要因によっても変化するものであり、当該他の要因に基づいて、共鳴コイル24に供給する電流の周波数を調整する場合がある。なお、本実施の形態では、共鳴コイルとしてヘリカルコイルを採用した例について説明したが、共鳴コイルとして、メアンダラインなどのアンテナなどを採用した場合には、共鳴コイル24に特定の周波数の電流が流れることで、特定の周波数の電界が共鳴コイル24の周囲に形成される。そして、この電界をとおして、送電部28と受電部27との間で電力伝送が行われる。本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、電磁界の静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図5は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図5を参照して、電磁界は3つの成分から成る。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電界と称される。なお、電磁界の波長をλとすると、輻射電界と誘導電界と静電界との強さが略等しくなる距離は、λ/2πとあらわすことができる。静電界は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、本実施の形態に係る電力伝送システムでは、この静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、静電界が支配的な近接場において、近接する固有周波数を有する送電部28および受電部27たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、送電部28から他方の受電部27へエネルギー電力を伝送する。この静電界は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電界によってエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。このように、本実施の形態に係る電力伝送システムにおいては、送電部28と受電部27とを電磁界によって共振させることで送電装置41から受電装置に電力を送電している。そして、送電部28と受電部27との間の結合係数κは、好ましくは0.1以下である。なお、結合係数κは、この値に限定されるものではなく電力伝送が良好となる種々の値をとりうる。一般的に、電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数κは1.0に近いものとなっている。本実施の形態の電力伝送における送電部28と受電部27との結合を、たとえば、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電磁界電磁場共振結合または電界電場共振結合という。電磁界電磁場共振結合は、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電界電場共振結合のいずれも含む結合を意味する。本明細書中で説明した送電部28の共鳴コイル24と受電部27の共鳴コイル11とは、コイル形状のアンテナが採用されているため、送電部28と受電部27とは主に、磁界によって結合しており、送電部28と受電部27とは、磁気共鳴結合または磁界磁場共鳴結合している。なお、共鳴コイル24,11として、たとえば、メアンダラインなどのアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部28と受電部27とは主に、電界によって結合している。このときには、送電部28と受電部27とは、電界電場共振結合している。受電装置40図6から図13を参照して、実施の形態1における受電装置40の具体的構成について説明する。図6は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40の構成を示す車両の底面図、図7は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40の構成を示す車両後部の平面図、図8は、図7中VIII-VIII線矢視断面図、図9は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40の他の構成を示す車両後部の平面図、図10は、図9中X-X線矢視断面図、図11は、図9中X-X線矢視断面に対応する他の形態の断面図、図12および図13は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40のさらに他の構成を示す車両後部の平面図である。図6に示すように、電動車両10の前端から前輪タイヤ160Fの後端までの領域を前部、前輪タイヤ160Fから後輪タイヤ160Rの前端までの領域を中央部、後輪タイヤ160Rの後端から電動車両10の後端までの領域を後部と称する。以下の説明においても同様である。また、図7に示すように、電動車両10の前進側を前側、後進側を後側、前進方向から見て左方を左側、前進方向から見て右方を右側と称する。さらに、電動車両10を水平面に停車した状態において、鉛直方向上向きを上方、鉛直方向下向きを下方と称する。また、左側とは、電動車両10の前進方向前側を向いた場合の左側を意味し、右側とは、電動車両の前進方向前側を向いた場合の右側を意味する。以下の説明においても同様である。図6に示すように、本実施の形態における電動車両10においては、受電装置40は、電動車両10の後部に配置されている。受電装置40は、受電部27と円形の電磁誘導コイル12を含む。受電部27は、円形の共鳴コイル11およびキャパシタ19を有している。共鳴コイル11は、樹脂製の支持部材11aを用いて、リアフロアパネル31に固定されている。電磁誘導コイル12は、樹脂製の支持部材12aを用いて、リアフロアパネル31に固定されている。本実施の形態では、共鳴コイル11の外側に電磁誘導コイル12を配置しているが、共鳴コイル11と電磁誘導コイル12との配置関係は、この配置関係には限定されない。図7および図8に示すように、本実施の形態においては、フロアパネルを構成するリアフロアパネル31の下方には、受電装置40および複数の車両搭載物が搭載され、さらに、受電装置40の送電装置41図1参照と対向する側下方を除く領域には、複数の車両搭載物が配置されている。具体的には、受電装置40と略同一平面であって受電装置40の周囲には、リアサスペンション110、燃料タンク120、燃料ホース121、マフラー130、エキゾーストパイプ131、左右のタイヤホイール150、左右の後輪タイヤ160R、車高センサ170、および左右のブレーキ180が配置されている。図8を参照して、ここでの平面とは、電動車両10を水平面42に載置した場合に、水平面42とリアフロアパネル31との間に挟まれる高さPの厚さを有する水平方向に広がる仮想の空間を意味し、同一平面とは、複数の車両搭載物が、高さPの厚さを有する水平方向に広がる仮想の空間内に位置していることを意味する。後述する実施の形態における車両の中央部および前部においても同様である。リアフロアパネル31、および、上述した複数の車両搭載物である、リアサスペンション110、燃料タンク120、燃料ホース121、マフラー130、エキゾーストパイプ131、左右のタイヤホイール150、車高センサ170、および左右のブレーキ180には、鉄、アルミ等の金属材料が用いられている。これら鉄、アルミ等の金属材料においても、電磁波が到達した場合には、電磁波は渦電流に変換され、シールド効果を有するが、好ましくは、鉄、アルミ等よりもインピーダンスの低い材料を用いることにより、到達した電磁波を効率良く渦電流に変換し、シールド効果を高めることが好ましい。そこで、リアフロアパネル31および上記車両搭載物において、少なくとも受電装置40に対向する領域面には、シールド処理を施すことで、上記車両搭載物に電磁波の漏洩を遮蔽するシールドの機能を持たせることが好ましい。シールドとは、リアフロアパネル31および車両搭載物に電磁波が到達した場合に、車両搭載物を超えて電磁波が進行することを抑制する機能を意味し、具体的には、到達した電磁波を渦電流に変換することで、電磁波が進行することを抑制することを意味する。受電装置40に対向する領域面とは、受電装置40から電磁波が放射状に放出されると考えた場合に、電磁波が直接または間接に到着する領域を意味する。以下の各実施の形態においても同様である。シールド処理を施す一例としては、リアフロアパネル31および車両搭載物に、リアフロアパネル31および車両搭載物よりもインピーダンスが低い材料を貼着することで、リアフロアパネル31および車両搭載物にシールド効果を持たせることができる。シールド処理を施す他の例としては、メッキ処理、塗布処理、金属板を配置する挙げられる。シールド効果の損失を少なくするためには、シールド部材のインピーダンス値は低い方が好ましい。また、材料としては厚さ1mm程度の銅箔を用いることが好ましい。また、誘電率が高い、銀、アルミニウム、鉄などの材料を用いることもできる。なお、リアフロアパネル31および車両搭載物に当初からシールド効果が高い材料インピーダンスの低い材料が用いられている場合には、リアフロアパネル31および車両搭載物の表面にシールド処理を施す必要はない。シールド効果が高い材料としては、アルミニウム等が挙げられる。図8において、リアフロアパネル31および車両搭載物にシールド処理を施す具体的な領域としては、リアフロアパネル31下面、リアサスペンション110、燃料タンク120、燃料ホース121、マフラー130、エキゾーストパイプ131、左右のタイヤホイール150、車高センサ170、および左右のブレーキ180の表面全面に貼着することが好ましいが、コストの上昇が懸念される。そこで、リアフロアパネル31、リアサスペンション110、燃料タンク120、燃料ホース121、マフラー130、エキゾーストパイプ131、左右のタイヤホイール150、車高センサ170、および左右のブレーキ180において、少なくとも受電装置40に対向する領域面にシールド処理を施すことが好ましい。上記したように、受電装置40に対向する領域面とは、受電装置40から電磁波が放射状に放出されると考えた場合に、電磁波が直接または間接に到着する領域を意味する。これにより、別途、受電装置40から漏洩する電磁波をシールドするためのシールド部材を設ける必要がないため、受電装置40を電動車両10の後部に配置した場合の受電装置40からの電磁波の漏洩を考慮しつつ、電動車両10の限られたスペースに受電装置40を効率良く搭載することが可能となる。その結果、受電装置40の送電装置41に対向する面積を大きく確保することでき、送電装置41との位置ズレ特性を向上させることができる。これにより、伝送効率の低下を抑制することができる。また、部品点数の削減により低コストを図ることも可能となる。さらに、受電装置40の小型化および電動車両10の小型化を企図することも可能となる。本実施の形態においては、受電装置40に採用されるキャパシタ19とマフラー130との間に、少なくとも受電部27の共鳴コイル11の一部および電磁誘導コイル12の一部が位置している。キャパシタ19とマフラー130との間に共鳴コイル11の一部および電磁誘導コイル12の一部が位置しているとは、キャパシタ19とマフラー130とを直線で結んだ際に、共鳴コイル11の一部および電磁誘導コイル12の一部がその直線を交差するような配置関係を意味する。これにより、マフラー130から放出される熱によるキャパシタ19への影響温度特性に基づく容量の変化を回避して、受電装置40における伝導効率の安定性を維持させることができる。なお、マフラー130から放出される熱によるキャパシタ19への影響が問題とならない場合には、キャパシタ19の配置位置は特に制限されない。図9を参照して、受電装置40の他の構成を示す。電動車両10の後部領域のスペースに余裕がある場合には、図9に示すように、受電装置40の半径方向の外側を取り囲むように、シールド部材27Sを設けることも可能である。共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、シールド部材27Sの外形に沿う形状を有している。図10を参照して、シールド部材27Sは、受電装置40の半径方向の外側を取り囲む円筒形状を有し、リアフロアパネル31側および送電部28側が開放している。シールド部材27Sのリアフロアパネル31側の端部が、リアフロアパネル31に直接固定されている。シールド部材27Sとリアフロアパネル31とは、電気的に導通可能に接続されている。シールド部材27Sの材料としては、シールド部材27Sそのものを上記したシールド効果の高い材料で形成してもよいし、受電装置40が面する側に、シールド効果の高い材料を貼着した構成でもよい。シールド部材27Sを設けることで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12とシールド部材27Sとの間隔が一定となる。これにより、シールド部材27Sと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の透磁率を容易に把握でき、システム設計を容易にすることができる。また、シールド部材27Sを設けた場合には、受電装置40の周囲に位置する車両搭載物に対してシールド処理を施さなくてもよい。図10を参照して、リアフロアパネル31とシールド部材27Sとは別部材であるが、リアフロアパネル31にシールド部材27Sを一体成形により設けることも可能である。図11を参照して、シールド部材27Sのリアフロアパネル31側に底部27bを設けることも可能である。底部27bを設けた場合には、共鳴コイル11を保持する支持部材11aおよび電磁誘導コイル12を保持する支持部材12aは、底部27bに固定される。底部27bには、シールド部材27Sと同様のシールド効果を持たせたておくとよい。これにより、シールド部材27Sおよび受電装置40を予め組立ておき、その組品をリアフロアパネル31に固定することができ、組立作業の効率化を図ることができる。また、シールド効果を有する底部27bを設けた場合には、リアフロアパネル31に対して、必ずしもシールド処理を施さなくてもよい。図12を参照して、受電装置のさらに他の構成を示す。図7に示す構成においては、受電装置40に円形の共鳴コイル11および円形の電磁誘導コイル12を採用した場合について示した。図12に示す共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、正八角形の形状を有している。共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に、正八角形のコイル形状を採用することにより、車両搭載物との干渉を回避することが容易となり、電動車両10の後部領域に受電装置40を効率良く搭載することが可能となる。また、正八角形のコイル形状を採用することで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12には、それぞれ直線部270が生じる。車両搭載物において、リアサスペンション110には直線部110aが存在し、燃料ホース121には直線部121aが存在し、マフラー130には、直線部130aが存在する。これら車両搭載物の直線部110a,121a,130aと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の直線部270とが平行になるように、受電装置40を配置する。平行に配置された領域においては、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の距離が相互に一定の距離を隔てて配置されることになる。これにより、車両搭載物と対向する側の共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、各車両搭載物と一定の距離を隔てて配置される領域を有するため、車両搭載物との干渉を避けつつ、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の搭載スペースを広く確保することができる。よって、より外径が大きいコイルを搭載することが可能となり、大電力を伝送することが可能な受電装置40を搭載することが可能となる。また、本実施の形態のように、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、一定の距離を隔てて配置される領域270を一辺とする正多角形の形状を有することにより、車両搭載物への干渉を回避して共鳴コイル11および電磁誘導コイル12を搭載でき、かつ、正多角形コイル形状とすることで位置ズレ特性を均一化することができる。なお、コイル形状は正八角形に限定されない。車両搭載物の直線部に対して、車両搭載物と受電装置40との間の距離が相互に一定の距離となる直線部270がコイルに存在すればよい。したがって、多角形形状、直線形状と曲線形状との組合形状でもかまわない。また、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12とが、相互に一定の距離を隔てて配置される領域は、直線同士に限らず、曲面同士であってもかまわない。たとえば、燃料ホース121が曲線を描くように配設された場合には、燃料ホース121の曲線に沿うように、一定の距離となる曲線領域を共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に設けることも可能である。図13を参照して、受電装置40の他の構成を示す。電動車両10の後部領域のスペースに余裕がある場合には、図13に示すように、受電装置40の半径方向の外側を取り囲むように、シールド部材27Sを設けることも可能である。シールド部材27Sの形状は、正八角形の形態を有していることから、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12も、シールド部材27Sの外形に沿う正八角形の形状を有している。シールド部材27Sの構造については、図9から図11に示した、シールド部材27Sと同様の構造を採用することができる。この構成によっても、シールド部材27Sを設ける点については、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12とシールド部材27Sとの間隔が一定となる。これにより、シールド部材27Sと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の透磁率を容易に把握でき、システム設計を容易にすることができる。また、多角形形状を採用する点については、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に、正八角形のコイル形状を採用することにより、車両搭載物との干渉を回避することが容易となり、電動車両10の後部領域に受電装置40を効率良く搭載することが可能となる。また、正八角形のコイル形状を採用することで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12には、それぞれ直線部270が生じる。車両搭載物において、リアサスペンション110には直線部110aが存在し、燃料ホース121には直線部121aが存在し、マフラー130には、直線部130aが存在する。これら車両搭載物の直線部110a,121a,130aと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の直線部270とが平行になるように、受電装置40を配置する。平行に配置された領域においては、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の距離が相互に一定の距離を隔てて配置されることになる。これにより、車両搭載物と対向する側の共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、各車両搭載物と一定の距離を隔てて配置される領域を有するため、車両搭載物との干渉を避けつつ、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の搭載スペースを広く確保することができる。よって、より外径が大きいコイルを搭載することが可能となり、大電力を伝送することが可能な受電装置40を搭載することが可能となる。また、本実施の形態のように、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、一定の距離を隔てて配置される領域270を一辺とする正多角形の形状を有することにより、車両搭載物への干渉を回避して共鳴コイル11および電磁誘導コイル12を搭載でき、かつ、正多角形コイル形状とすることで位置ズレ特性を均一化することができる。シールド部材27Sを設ける点および多角形形状を採用する点について、その他の作用効果は、図9から図11に示す構成と同様である。実施の形態2次に、図14から図18を参照して、本実施の形態に係る電力伝送システムを搭載した車両について説明する。なお、上述の実施の形態1との相違は、電動車両10への受電装置40の搭載位置が異なるため、以下、その相違点のみについて詳細に説明する。図14は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40Cの構成を示す電動車両の底面図、図15は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40Cの構成を示す車両中央部の平面図、図16から図18は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40Cの他の構成を示す車両中央部の平面図である。図14および図15に示すように、本実施の形態における電動車両10においては、受電装置40Cは、電動車両10の中央部に配置されている。受電装置40Cは、受電部27および円形の電磁誘導コイル12を含む。受電部27は、円形の共鳴コイル11およびキャパシタ19を有している。共鳴コイル11は、樹脂製の支持部材11aを用いて、センタフロアパネル32に固定されている。電磁誘導コイル12は、樹脂製の支持部材12aを用いて、センタフロアパネル32に固定されている。本実施の形態では、共鳴コイル11の外側に電磁誘導コイル12を配置しているが、共鳴コイル11と電磁誘導コイル12との配置関係は、この配置関係には限定されない。図15に示すように、本実施の形態においては、フロアパネルを構成するセンタフロアパネル32の下方には、受電装置40Cおよび複数の車両搭載物が搭載され、さらに、受電装置40Cの送電装置41図1参照と対向する側下方を除く領域には、複数の車両搭載物が配置されている。具体的には、受電装置40と略同一平面であって受電装置40の周囲には、エキゾーストパイプ131、サイドメンバ32A,32B、燃料タンク120図26参照、燃料ホース123図26参照、ブレーキホース181図28参照が配置されている。図15を参照して、エキゾーストパイプ131は、受電装置40Cの半径方向の外側を取り囲むように半周配置される。図では、受電装置40Cの右側を取り囲んでいる。また、左側に位置するサイドメンバ32A、および、右側に位置するサイドメンバ32Bは、センタフロアパネル32から下方に向けて突出するように設けられている図24参照。上述した複数の車両搭載物において、センタフロアパネル32、および、上述した複数の車両搭載物である、エキゾーストパイプ131、サイドメンバ32A,32B、燃料タンク120、燃料ホース123、ブレーキホース181には、鉄、アルミ等の金属材用が用いられている。これら鉄、アルミ等の金属材料においても、電磁波が到達した場合には、電磁波は渦電流に変換され、シールド効果を有するが、好ましくは、鉄、アルミ等よりもインピーダンスの低い材料を用いることにより、到達した電磁波を効率良く渦電流に変換し、シールド効果を高めることが好ましい。そこで、センタフロアパネル32および上記車両搭載物において、少なくとも受電装置40Cに対向する領域面には、シールド処理を施すことで、上記車両搭載物に電磁波の漏洩を遮蔽するシールドの機能を持たせることが好ましい。シールドとは、センタフロアパネル32および車両搭載物に電磁波が到達した場合に、車両搭載物を超えて電磁波が進行することを抑制する機能を意味し、具体的には、到達した電磁波を渦電流に変換することで、電磁波が進行することを抑制することを意味する。受電装置40Cに対向する領域面とは、受電装置40Cから電磁波が放射状に放出されると考えた場合に、電磁波が直接または間接に到着する領域を意味する。なお、上記車両搭載物に当初からシールド効果が高い材料インピーダンスの低い材料が用いられている場合には、車両搭載物の表面にシールド処理を施す必要はない。シールド効果が高い材料は、上記実施の形態1と同様である。図15において、センタフロアパネル32および車両搭載物にシールド処理を施す具体的な領域としては、センタフロアパネル32下面、エキゾーストパイプ131、サイドメンバ32A,32B、燃料タンク120、燃料ホース123、およびブレーキホース181の表面全面に貼着することが好ましいが、コストの上昇が懸念される。そこで、センタフロアパネル32、エキゾーストパイプ131、サイドメンバ32A,32B、燃料タンク120、燃料ホース123、およびブレーキホース181において、少なくとも受電装置40Cに対向する領域面にシールド処理を施すことが好ましい。上記したように、受電装置40Cに対向する領域面とは、受電装置40Cから電磁波が放射状に放出されると考えた場合に、電磁波が直接または間接に到着する領域を意味する。これにより、別途、受電装置40Cから漏洩する電磁波をシールドするためのシールド部材を設ける必要がないため、受電装置40Cを電動車両10の中央部に配置した場合の受電装置40Cからの電磁波の漏洩を考慮しつつ、電動車両10の限られたスペースに受電装置40Cを効率良く搭載することが可能となる。その結果、受電装置40Cの送電装置41に対向する面積を大きく確保することでき、送電装置41との位置ズレ特性を向上させることができる。これにより、伝送効率の低下を抑制することができる。また、部品点数の削減により低コストを図ることも可能となる。さらに、受電装置40Cの小型化および電動車両10の小型化を企図することも可能となる。本実施の形態においては、受電装置40Cに採用されるキャパシタ19とエキゾーストパイプ131との間に、少なくとも受電部27の共鳴コイル11の一部および電磁誘導コイル12の一部が位置している。キャパシタ19とエキゾーストパイプ131との間に共鳴コイル11の一部および電磁誘導コイル12の一部が位置しているとは、キャパシタ19とエキゾーストパイプ131とを直線で結んだ際に、共鳴コイル11の一部および電磁誘導コイル12の一部がその直線を交差するような配置関係を意味する。これにより、エキゾーストパイプ131から放出される熱によるキャパシタ19への影響温度特性に基づく容量の変化を回避して、受電装置40Cにおける伝導効率の安定性を維持させることができる。なお、エキゾーストパイプ131から放出される熱によるキャパシタ19への影響が問題とならない場合には、キャパシタ19の配置位置は特に制限されない。図16を参照して、受電装置40Cの他の構成を示す。電動車両10の中央部領域のスペースに余裕がある場合には、図16に示すように、受電装置40Cの半径方向の外側を取り囲むように、シールド部材27Sを設けることも可能である。シールド部材27Sの構成および作用効果は、上述の図9から図11に示す形態と同様である。図17を参照して、受電装置40Cのさらに他の構成を示す。図15に示す構成においては、受電装置40Cに円形の共鳴コイル11および円形の電磁誘導コイル12を採用した場合について示した。図17に示す共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、正八角形の形状を有している。共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に、正八角形のコイル形状を採用することにより、図12に示す構成と同様に、車両搭載物との干渉を回避することが容易となり、電動車両10の中央部領域に受電装置40Cを効率良く搭載することが可能となる。また、正八角形のコイル形状を採用することで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12には、それぞれ直線部270が生じる。車両搭載物において、エキゾーストパイプ131には直線部131aが存在し、サイドメンバ32A,32Bには直線部32aが存在する。これら車両搭載物の直線部32aと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の直線部270とが平行になるように、受電装置40Cを配置する。平行に配置された領域においては、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の距離が相互に一定の距離を隔てて配置されることになる。これにより、車両搭載物と対向する側の共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、各車両搭載物と一定の距離を隔てて配置される領域を有するため、車両搭載物との干渉を避けつつ、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の搭載スペースを広く確保することができる。よって、より外径が大きいコイルを搭載することが可能となり、大電力を伝送することが可能な受電装置40Cを搭載することが可能となる。また、本実施の形態のように、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、一定の距離を隔てて配置される領域270を一辺とする正多角形の形状を有することにより、車両搭載物への干渉を回避して共鳴コイル11および電磁誘導コイル12を搭載でき、かつ、正多角形コイル形状とすることで位置ズレ特性を均一化することができる。なお、コイル形状は正八角形に限定されない。車両搭載物の直線部に対して、車両搭載物と受電装置40との間の距離が相互に一定の距離となる直線部270がコイルに存在すればよい。したがって、多角形形状、直線形状と曲線形状との組合形状でもかまわない。また、車両搭載物と受電装置40Cとが、相互に一定の距離を隔てて配置される領域は、直線同士に限らず、曲面同士であってもかまわない。たとえば、図15と図17とに示す構成を組合せ、エキゾーストパイプ131が配置される側には曲線領域を設け、エキゾーストパイプ131とは反対側には、直線部を設けるようにしてもかまわない。図18を参照して、受電装置40Cの他の構成を示す。電動車両10の中央部領域のスペースに余裕がある場合には、図18に示すように、受電装置40Cの外側を取り囲むように、シールド部材27Sを設けることも可能である。シールド部材27Sの形状は、正八角形の形態を有していることから、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12も、シールド部材27Sの外形に沿う正八角形の形状を有している。シールド部材27Sの構造については、図9から図11に示した、シールド部材27Sと同様の構造を採用することができる。この構成によっても、シールド部材27Sを設ける点については、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12とシールド部材27Sとの間隔が一定となる。これにより、シールド部材27Sと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の透磁率を容易に把握でき、システム設計を容易にすることができる。また、多角形形状を採用する点については、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に、正八角形のコイル形状を採用することにより、車両搭載物との干渉を回避することが容易となり、電動車両10の中央部領域に受電装置40Cを効率良く搭載することが可能となる。また、正八角形のコイル形状を採用することで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12には、それぞれ直線部270が生じる。車両搭載物において、エキゾーストパイプ131には直線部131aが存在し、サイドメンバ32A,32Bには直線部32aが存在する。これら車両搭載物の直線部32aと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の直線部270とが平行になるように、受電装置40Cを配置する。平行に配置された領域においては、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の距離が相互に一定の距離を隔てて配置されることになる。これにより、車両搭載物と対向する側の共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、各車両搭載物と一定の距離を隔てて配置される領域を有するため、車両搭載物との干渉を避けつつ、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の搭載スペースを広く確保することができる。よって、より外径が大きいコイルを搭載することが可能となり、大電力を伝送することが可能な受電装置40を搭載することが可能となる。また、本実施の形態のように、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、一定の距離を隔てて配置される領域270を一辺とする正多角形の形状を有することにより、車両搭載物への干渉を回避して共鳴コイル11および電磁誘導コイル12を搭載でき、かつ、正多角形コイル形状とすることで位置ズレ特性を均一化することができる。シールド部材27Sを設ける点および多角形形状を採用する点について、その他の作用効果は、図9から図11に示す構成と同様である。実施の形態3次に、図19から図23を参照して、本実施の形態に係る電力伝送システムを搭載した車両について説明する。なお、上述の実施の形態1との相違は、電動車両10への受電部の搭載位置が異なるため、以下、その相違点のみについて詳細に説明する。図19は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40Fの構成を示す電動車両の底面図、図20は、本実施の形態における電動車両10に搭載される受電装置40Fの構成を示す車両前部の平面図、図21から図23は、本実施の形態における車両に搭載される受電装置40Fの他の構成を示す車両前部の平面図である。図19および図20に示すように、本実施の形態における電動車両10においては、受電装置40Fは、電動車両10の前部に配置されている。受電装置40Fは、受電部27および円形の電磁誘導コイル12を含む。受電部27は、円形の共鳴コイル11およびキャパシタ19を有している。共鳴コイル11は、樹脂製の支持部材11aを用いて、エンジンアンダフロアパネル33に固定されている。電磁誘導コイル12は、樹脂製の支持部材12aを用いて、エンジンアンダフロアパネル33に固定されている。本実施の形態では、共鳴コイル11の外側に電磁誘導コイル12を配置しているが、共鳴コイル11と電磁誘導コイル12との配置関係は、この配置関係には限定されない。図19に示すように、本実施の形態においては、フロアパネルを構成するエンジンアンダフロアパネル33の下方には、受電装置40Fおよび複数の車両搭載物が搭載され、さらに、受電装置40Fの送電装置41図1参照と対向する側下方を除く領域には、複数の車両搭載物が配置されている。具体的には、受電装置40と略同一平面であって受電装置40の周囲には、フロントサスペンション112、タイヤホイール150、ブレーキ180、ブレーキホース181図28参照、およびラジエータ700図29参照が配置されている。上述した複数の車両搭載物において、エンジンアンダフロアパネル33、および、上述した複数の車両搭載物である、フロントサスペンション112、タイヤホイール150、ブレーキ180、ブレーキホース181、およびラジエータ700には、鉄、アルミ等の金属材用が用いられている。これら鉄、アルミ等の金属材料においても、電磁波が到達した場合には、電磁波は渦電流に変換され、シールド効果を有するが、好ましくは、鉄、アルミ等よりもインピーダンスの低い材料により、到達した電磁波を効率良く渦電流に変換し、シールド効果を高めることが好ましい。そこで、エンジンアンダフロアパネル33および上記車両搭載物において、少なくとも受電装置40Fに対向する領域面には、シールド処理を施すことで、上記車両搭載物に電磁波の漏洩を遮蔽するシールドの機能を持たせることが好ましい。シールドとは、エンジンアンダフロアパネル33および車両搭載物に電磁波が到達した場合に、車両搭載物を超えて電磁波が進行することを抑制する機能を意味し、具体的には、到達した電磁波を渦電流に変換することで、電磁波が進行することを抑制することを意味する。受電装置40Fに対向する領域面とは、受電装置40Fから電磁波が放射状に放出されると考えた場合に、電磁波が直接または間接に到着する領域を意味する。なお、上記車両搭載物に当初からシールド効果が高い材料インピーダンスの低い材料が用いられている場合には、車両搭載物の表面にシールド処理を施す必要はない。シールド効果が高い材料は、上記実施の形態1と同様である。図20において、エンジンアンダフロアパネル33および車両搭載物にシールド処理を施す具体的な領域としては、エンジンアンダフロアパネル33下面、フロントサスペンション112、タイヤホイール150、ブレーキ180、ブレーキホース181、およびラジエータ700の表面全面に貼着することが好ましいが、コストの上昇が懸念される。そこで、エンジンアンダフロアパネル33、フロントサスペンション112、タイヤホイール150、ブレーキ180、ブレーキホース181、およびラジエータ700において、少なくとも受電装置40Fに対向する領域面にシールド処理を施すことが好ましい。上記したように、受電装置40Fに対向する領域面とは、受電装置40Fから電磁波が放射状に放出されると考えた場合に、電磁波が直接または間接に到着する領域を意味する。これにより、別途、受電装置40Fから漏洩する電磁波をシールドするためのシールド部材を設ける必要がないため、受電装置40Fを電動車両10の前部に配置した場合の受電装置40Fからの電磁波の漏洩を考慮しつつ、電動車両10の限られたスペースに受電装置40Fを効率良く搭載することが可能となる。その結果、受電装置40Fの送電装置41に対向する面積を大きく確保することでき、送電装置41との位置ズレ特性を向上させることができる。これにより、伝送効率の低下を抑制することができる。また、部品点数の削減により低コストを図ることも可能となる。さらに、受電装置40Fの小型化および電動車両10の小型化を企図することも可能となる。図21を参照して、受電装置40Fの他の構成を示す。電動車両10の前部領域のスペースに余裕がある場合には、図21に示すように、受電装置40Fの半径方向の外側を取り囲むように、シールド部材27Sを設けることも可能である。シールド部材27Sの構成および作用効果は、上述の図9から図11に示す形態と同様である。図22を参照して、受電装置40Fのさらに他の構成を示す。図20に示す構成においては、受電装置40Fに円形の共鳴コイル11および円形の電磁誘導コイル12を採用した場合について示した。図22に示す共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、正八角形の形状を有している。共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に、正八角形のコイル形状を採用することにより、図12に示す構成と同様に、車両搭載物との干渉を回避することが容易となり、電動車両10の前後部領域に受電装置40Fを効率良く搭載することが可能となる。また、正八角形のコイル形状を採用することで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12には、直線部270が生じる。車両搭載物において、ラジエータ700には直線部710aが存在する。これら車両搭載物の直線部710aと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の直線部270とが平行になるように、受電装置40Fを配置する。平行に配置された領域においては、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の距離が相互に一定の距離を隔てて配置されることになる。これにより、車両搭載物と対向する側の共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、各車両搭載物と一定の距離を隔てて配置される領域を有するため、車両搭載物との干渉を避けつつ、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の搭載スペースを広く確保することができる。よって、より外径が大きいコイルを搭載することが可能となり、大電力を伝送することが可能な受電装置40Fを搭載することが可能となる。また、本実施の形態のように、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、一定の距離を隔てて配置される領域270を一辺とする正多角形の形状を有することにより、車両搭載物への干渉を回避して共鳴コイル11および電磁誘導コイル12を搭載でき、かつ、正多角形コイル形状とすることで位置ズレ特性を均一化することができる。なお、コイル形状は正八角形に限定されない。車両搭載物の直線部に対して、車両搭載物と受電装置40との間の距離が相互に一定の距離となる直線部270がコイルに存在すればよい。したがって、多角形形状、直線形状と曲線形状との組合形状でもかまわない。また、車両搭載物と受電装置40Fとが、相互に一定の距離を隔てて配置される領域は、直線同士に限らず、曲面同士であってもかまわない。図23を参照して、受電装置40Fの他の構成を示す。電動車両10の前部領域のスペースに余裕がある場合には、図23に示すように、受電装置40Fの外側を取り囲むように、シールド部材27Sを設けることも可能である。シールド部材27Sの形状は、正八角形の形態を有していることから、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12も、シールド部材27Sの外形に沿う正八角形の形状を有している。シールド部材27Sの構造については、図9から図11に示した、シールド部材27Sと同様の構造を採用することができる。この構成によっても、シールド部材27Sを設ける点については、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12とシールド部材27Sとの間隔が一定となる。これにより、シールド部材27Sと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の透磁率を容易に把握でき、システム設計を容易にすることができる。また、多角形形状を採用する点については、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12に、正八角形のコイル形状を採用することにより、車両搭載物との干渉を回避することが容易となり、電動車両10の中央部領域に受電装置40Cを効率良く搭載することが可能となる。また、正八角形のコイル形状を採用することで、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12には、それぞれ直線部270が生じる。車両搭載物において、ラジエータ700には直線部710aが存在する。これら車両搭載物の直線部710aと共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の直線部270とが平行になるように、受電装置40Fを配置する。平行に配置された領域においては、車両搭載物と共鳴コイル11および電磁誘導コイル12との間の距離が相互に一定の距離を隔てて配置されることになる。これにより、車両搭載物と対向する側の共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、各車両搭載物と一定の距離を隔てて配置される領域を有するため、車両搭載物との干渉を避けつつ、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の搭載スペースを広く確保することができる。よって、より外径が大きいコイルを搭載することが可能となり、大電力を伝送することが可能な受電装置40を搭載することが可能となる。また、本実施の形態のように、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12は、一定の距離を隔てて配置される領域270を一辺とする正多角形の形状を有することにより、車両搭載物への干渉を回避して共鳴コイル11および電磁誘導コイル12を搭載でき、かつ、正多角形コイル形状とすることで位置ズレ特性を均一化することができる。シールド部材27Sを設ける点および多角形形状を採用する点について、その他の作用効果は、図9から図11に示す構成と同様である。また、上述した実施の形態においては、シールド部材27Sの形態として、円形および正八角形を採用し、共鳴コイル11および電磁誘導コイル12の形状も、シールド部材27Sの外形に沿う形状を採用しているが、この形態に限定されるものではない。車両搭載物の配置状態に応じて、受電装置の搭載スペースを有効に確保できる形状であれば、四角形、五角形、六角形等の多角形形状に、シールド部材27Sを成形することができる。また、シールド部材27Sの内側に配置される受電装置の外形形状を、シールド部材27Sの外形に沿う形状を有するように成形することも可能である。なお、受電装置の外形形状には、コイルの形状巻き方によって形付けられる外形形状のみだけでなく、たとえば共鳴コイル11を巻き付けるコイルコアを含む全体の形状によって規定される形状により、受電装置の外形形状が形付けられる場合も含む。したがって、コイルコアを含む全体の形状とシールド部材との間に、相互に一定の距離を隔てて配置される領域を有する構造の採用も可能である。車両搭載物次に、図24から図30を参照して、上記各実施の形態における、後部に搭載される受電装置40、中央部に搭載される受電装置40C、および、前部に搭載される受電装置40Fと、電動車両10に搭載される車両搭載物との配置関係について説明する。図27から図29においては、説明の便宜上、各実施の形態における受電装置40,40C,40Fを同時に図示している。図24は、車両搭載物であるリアフロアパネル31、センタフロアパネル32、サイドメンバ32A,32B、およびエンジンアンダフロアパネル33と、各実施の形態における受電部27,27C,27Fとの配置関係を示す模式図である。実施の形態1においては、電動車両10の後部の領域において、リアフロアパネル31の下方に受電装置40が搭載される。実施の形態2においては、電動車両10の中央部の領域において、センタフロアパネル32の下方に受電装置40Cが搭載される。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、エンジンアンダフロアパネル33の下方に受電装置40Fが搭載される。図25は、車両搭載物であるリアサスペンション110およびフロントサスペンション112と、各実施の形態における受電装置40,40C,40Fを示す模式図である。実施の形態1においては、電動車両10の後部の領域において、リアサスペンション110の後側に受電装置40が搭載される。実施の形態2においては、電動車両の中央部の領域において、リアサスペンション110とフロントサスペンション112との間の領域に、受電装置40Cが搭載される。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、フロントサスペンション112の下方に受電装置40Fが搭載される。図26は、各実施の形態における受電装置40,40C,40Fと、車両搭載物である燃料タンク120、燃料ホース121,122,123、エンジン300、オイルパン310、およびウインドウォッシャータンク900との配置関係を示す模式図である。実施の形態1においては、電動車両の後部の領域において、燃料タンク120の後側であって、燃料ホース121,122の右側に受電装置40が搭載される。実施の形態2においては、電動車両の中央部の領域において、燃料ホース123の下方に受電装置40Cが搭載される。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、エンジン300、オイルパン310、およびウインドウォッシャータンク900の下方に受電装置40Fが搭載される。図27は、車両搭載物であるマフラー130およびエキゾーストパイプ131,132と、各実施の形態における受電装置40,40C,40Fとの配置関係を示す模式図である。実施の形態1においては、電動車両の後部の領域において、マフラー130およびエキゾーストパイプ131の左側に受電装置40が搭載される。実施の形態2においては、電動車両の中央部の領域において、エキゾーストパイプ131が、受電装置40Cを取り囲むように搭載される。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、エキゾーストパイプ132の下方に受電装置40Fが搭載される。図28は、車両搭載物であるブレーキ180およびブレーキホース181と、各実施の形態における受電装置40,40C,40Fとの配置関係を示す模式図である。実施の形態1においては、電動車両の後部の領域において、左側後輪に設けられるブレーキ180と右側後輪に設けられるブレーキ180との間に受電装置40が搭載される。実施の形態2においては、電動車両の中央部の領域において、ブレーキホース181の下方に、受電装置40Cが搭載される。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、左側前輪に設けられるブレーキ180と右側前輪に設けられるブレーキ180との間に受電装置40Fが搭載される。図29は、車両搭載物であるラジエータ700、エンジン300、モータユニット17、パワーコントロールユニット16、およびバッテリ400と、各実施の形態における受電装置40,40C,40Fとの配置関係を示す模式図である。実施の形態1においては、電動車両の後部の領域において、バッテリ400の後側に受電装置40が搭載される。実施の形態2においては、電動車両の中央部の領域において、バッテリ400とエンジン300との間に、受電装置40Cが搭載される。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、ラジエータ700の後側であって、エンジン300、モータユニット17、およびパワーコントロールユニット16の下方に受電装置40Fが搭載される。図30は、車両搭載物であるステアリング機構800と、実施の形態3における受電装置40Fとの配置関係を示す模式図である。実施の形態3においては、電動車両10の前部の領域において、ステアリング機構800の下方に受電装置40Fが搭載される。以上のように、本発明に基づいた各実施の形態における車両および電力伝送システムよれば、受電装置40,40C,40Fを電動車両10に搭載した場合の受電装置40,40C,40Fからの電磁波の漏洩を考慮しつつ、電動車両10の限られたスペースに受電部40,40C,40Fを効率良く搭載することを可能とする。なお、上記各実施の形態では、電磁誘導コイル12,23を含んだ送電装置および受電装置を例示したが、電磁誘導コイルを含まない共鳴型非接触送受電装置にも本発明は適用可能である。具体的には、送電装置41側においては、電磁誘導コイル23を設けずに、共鳴コイル24に電源部交流電源21、高周波ドライバ22を直接接続してもよい。受電装置40側においては、電磁誘導コイル12を設けずに、共鳴コイル11に整流器13を直接接続してもよい。図31に、図7に示した構造を基本とした、電磁誘導コイル23を設けない受電装置40Gを示す。上述した全ての実施の形態に対して、図31に示す受電装置40Gの構成を準用することが可能である。今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"