車体フレーム11にヘッドパイプ12とこのヘッドパイプ12から車両後方に延ばされるメインフレーム26とが備えられ、前記ヘッドパイプ12に回動自在にステアリングステム16が軸支され、このステアリングステム16の下部にボトムブリッジ19が備えられ、このボトムブリッジ19に前輪17を回転自在に支えるフロントフォーク18が支持され、前記ボトムブリッジ19と前記車体フレーム11との間にダンパ室72から延ばされるロッド71の伸縮により前記前輪17が受ける操舵系13の回動変動を減衰させるステアリングダンパ25が介在されている自動二輪車において、前記メインフレーム26は、モノバックボーン型フレームであり、前記ステアリングダンパ25は、このステアリングダンパ25の長手軸が車両長手方向に延びるようにして前記メインフレーム26の下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくとも前記ステアリングダンパ25の一部が前記メインフレーム26と重なる位置に配置されていることを特徴とする自動二輪車。前記フロントフォーク18は、前記ボトムブリッジ19のみに支持されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。前記メインフレーム26は、左右の側面82L、82Rと、これらの左右の側面82L、82Rの上端に渡した上面83と、前記左右の側面82L、82Rの下端に渡した下面84とからなる断面矩形の角フレームであり、前記メインフレーム26と前記ステアリングダンパ25とを連結するフレーム側連結部90は、前記左右の側面82L、82Rのうちの一方の側面82L、82Rに設けられていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車。前記ボトムブリッジ19と前記ステアリングダンパ25と連結するボトムブリッジ側連結部100が前記ボトムブリッジ19の後部から車両後方に延出され、このボトムブリッジ側連結部100は、車両平面視で、前記前輪17が左右中立位置のときに、前記メインフレーム26と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項3記載の自動二輪車。前記ボトムブリッジ側連結部100は、基部101に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材であることを特徴とする請求項4記載の自動二輪車。前記車体フレーム11にシリンダ軸55が水平に延びている駆動源としてのエンジン36が備えられ、このエンジン36の上方に、且つ、前記ステアリングダンパ25の下方に前記エンジン36に外気を供給する吸気系50が備えられていることを特徴とする請求項3~5のいずれか1項記載の自動二輪車。前記メインフレーム26は、折曲部26cを介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するV字状を呈し、前記折曲部の最下点81と前記ボトムブリッジの下端19bを結ぶ線Lより上で前記メインフレーム26の下のスペースに、前記ステアリングダンパ25が配置されることを特徴とする請求項1~6のいずれか1項記載の自動二輪車。前記メインフレーム26の側方を覆うサイドカバー23aを下方へ延出し、このサイドカバー23aで前記ステアリングダンパ25の側方を覆ったことを特徴とする請求項1~7のいずれか1項記載の自動二輪車。本発明は、自動二輪車において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、車体フレームにヘッドパイプとこのヘッドパイプから車両後方に延ばされるメインフレームとが備えられ、ヘッドパイプに回動自在にステアリングステムが軸支され、このステアリングステムの下部にボトムブリッジが備えられ、このボトムブリッジに前輪を回転自在に支えるフロントフォークが支持され、ボトムブリッジと車体フレームとの間にダンパ室から延ばされるロッドの伸縮により前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが介在されている自動二輪車において、メインフレームは、モノバックボーン型フレームであり、ステアリングダンパは、このステアリングダンパの長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレームの下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくともステアリングダンパの一部がメインフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする。請求項2に係る発明では、フロントフォークは、ボトムブリッジのみに支持されることを特徴とする。請求項3に係る発明では、メインフレームは、左右の側面と、これらの左右の側面の上端に渡した上面と、左右の側面の下端に渡した下面とからなる断面矩形の角フレームであり、メインフレームとステアリングダンパとを連結するフレーム側連結部は、左右の側面のうちの一方の側面に設けられていることを特徴とする。請求項4に係る発明は、ボトムブリッジとステアリングダンパと連結するボトムブリッジ側連結部がボトムブリッジの後部から車両後方に延出され、このボトムブリッジ側連結部は、車両平面視で、前輪が左右中立位置のときに、メインフレームと重なる位置に配置されていることを特徴とする。請求項5に係る発明では、ボトムブリッジ側連結部は、基部に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材であることを特徴とする。請求項6に係る発明は、車体フレームにシリンダ軸が水平に延びている駆動源としてのエンジンが備えられ、このエンジンの上方に、且つ、ステアリングダンパの下方にエンジンに外気を供給する吸気系が備えられていることを特徴とする。請求項7に係る発明では、メインフレームは、折曲部を介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するV字状を呈し、折曲部の最下点とボトムブリッジの下端を結ぶ線より上でメインフレームの下のスペースに、ステアリングダンパが配置されることを特徴とする。請求項8に係る発明では、メインフレームの側方を覆うサイドカバーを下方へ延出し、このサイドカバーでステアリングダンパの側方を覆ったことを特徴とする。請求項1に係る発明では、ステアリングダンパは、その長手軸が車両長手方向に延びるようにしてメインフレームの下方に配置されると共に、ステアリングダンパの少なくとも一部がモノバックボーン型のメインフレームと重なる位置に配置される。ステアリングダンパがメインフレームと重なっていない場合に較べて、ステアリングダンパの一部がモノバックボーン型のメインフレームと重なる位置に配置されているので、車幅方向において、ステアリングダンパをコンパクトに配置することができる。請求項2に係る発明では、フロントフォークは、ボトムブリッジのみに支持される。ボトムブリッジは、ヘッドパイプの下方にある。このようなボトムブリッジにフロントフォークの上端部を取付けることにより、ボトムブリッジの上方にはフロントフォークは存在しない。ヘッドパイプ周りには、フロントフォークが存在しないため、スペースが限られているヘッドパイプ周りの部品配置の自由度を高めることができる。請求項3に係る発明では、フレーム側連結部は、メインフレームの左右の側面のうちの一方の側面に設けられる。ステアリングダンパとメインフレームを連結するフレーム側連結部が、メインフレームの下面から下方に延びている場合に較べて、ステアリングダンパの固定部をメインフレームの側方に配置することができ、その分だけ、ステアリングダンパをメインフレームにより近接して配置することができる。ステアリングダンパがメインフレームに近接配置できれば、メインフレーム下方のエンジン補機類の配置自由度を高めることができる。また、断面矩形を呈するメインフレームは、左右の側面に較べて、上面及び下面の方が変形量が大きい。上面及び下面に較べて変形量の小さな左右の側面の一方にフレーム側連結部を設けたので、メインフレームへの剛性への影響を低く抑えることができる。請求項4に係る発明では、前輪が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部はメインフレームと重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部はメインフレームと重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパのメインフレームの車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。請求項5に係る発明では、ボトムブリッジ側連結部は、基部に対して先端に向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。すなわち、最も高い応力が生ずる基部の断面積を大きくし、この基部から順に断面積を小さくして先端部の断面積を最も小さくした。部位により発生する応力の大小に応じて部材の断面積を変化させたので、ボトムブリッジ側連結部を小型化することができる。請求項6に係る発明では、エンジンの上方に、且つ、ステアリングダンパの下方に吸気系が備えられている。スペースの制約が大きいエンジンの上方にてメインフレームの下方に、ステアリングダンパと吸気系とを配置した。結果、車両全体としてコンパクト化を図ることができる。請求項7に係る発明では、ステアリングダンパは、V字状部の頂点下部とステアリングステムの下端とを結ぶ線とメインフレームとで囲まれる領域に配置される。メインフレーム下方のデッドスペースとなり易い領域を利用して、ステアリングダンパを効率良く配置することができる。請求項8に係る発明では、メインフレームの側方を覆うサイドカバーでステアリングダンパの側方を覆ったので、サイドカバーでステアリングダンパを保護することができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10に車体フレーム11が備えられ、この車体フレーム11の前端を構成するヘッドパイプ12に前輪操舵系13が回動自在に支持される。車体フレーム11は、車体カバー20によって覆われ、この車体カバー20は、車両前方及び車両前部の前輪操舵系13を覆うフロントカウル21と、このフロントカウル21の上方位置にてハンドル15を覆うハンドルカバー22と、車両側方を覆う複数のサイドカバー23a~23dとからなる。前輪操舵系13は、ヘッドパイプ12に回動自在に軸支されるステアリングステム16と、このステアリングステム16の下端に取付けられ前輪17を支えるフロントフォーク18を支持するボトムブリッジ19と、ステアリングステム16の上端に取付けられ乗員が操作するステアリングハンドル15とからなる。本発明の前輪操舵系13は、フロントフォーク18がヘッドパイプ12の上方まで延ばされていない。そのため、ヘッドパイプ12の上方位置上位にてフロントフォーク18を支持するいわゆるトップブリッジを有していない。すなわち、フロントフォーク18は、ボトムブリッジ19のみに支持される。ボトムブリッジ19は、ヘッドパイプ12の下方に設けられている。このようなボトムブリッジ19にフロントフォークの上端部18aを取付けることにより、ボトムブリッジ19の上方にはフロントフォーク18は存在しない。ヘッドパイプ12周りには、フロントフォーク18が存在しないため、スペースが限られているヘッドパイプ12周りの部品配置の自由度を高めることができる。ボトムブリッジ19と車体フレーム11を構成するメインフレーム26のとの間には、ステアリングステム16にかかる急激な回動力を緩和するステアリングダンパ25が介在されている。次に、車両の骨格を構成し車体各部を支える車体フレーム等について説明する。図2に示すように、車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から車両後方且つ斜め下方に延ばされるメインフレーム26と、このメインフレーム26の後端から下方に垂下されるピボットプレート27と、メインフレーム26の後部から車両斜め後上方に延ばされるシートレール28とを主要素とする。ヘッドパイプ12から車両前方にフロントカウル図1、符号21を支持するカウルステー31が延びている。メインフレーム26は、モノバックボーン型フレームである。ヘッドパイプ12とメインフレーム26の間にガセット部材32が渡され、ピボットプレート27からシートレール28の中間部へ補助フレーム33が延ばされている。エンジン36は、変速機を内蔵するクランクケース37と、このクランクケース37から車両前方に延びるシリンダブロック38とシリンダヘッド39からなるシリンダ部40とをエンジン本体41とする。エンジン本体41のクランクケース37は、メインフレーム26に第1、2支持部43a、43bを介して懸架され、ピボットプレート27に第3支持部43cを介して懸架されている。シリンダヘッドの上面39aに吸気系50が接続される。吸気系50は、シリンダヘッド39から延ばされる吸気管52と、この吸気管52に接続されるスロットルボデイ51と、このスロットルボデイ51の前部に取付けられる空気取入口としてのインテークファンネル53とを備えている。すなわち、車体フレーム11にシリンダ軸55が略水平に延びている駆動源としてのエンジン36が備えられ、このエンジン36の上方に、外気を供給する吸気系50が備えられている。この吸気系50は、ステアリングダンパ25の下方に備えられている。図1に戻って、スイングアーム58の後端にエンジン36に駆動される駆動輪としての後輪57が設けられ、スイングアーム58とシートレール28の間に、スイングアーム58を揺動自在に支持するリヤクッションユニット61が介在され、シートレール28に乗員が着座するシート62が載置され、前輪17の上方位置にてフロントフォーク18にフロントフェンダ63が取付けられ、後輪57の斜め後ろ上方位置にてシートレール28にリヤフェンダ64が取付けられる。また、フロントカウル21の前面には、ヘッドライト65が取付けられ、サイドカバー23cの後端にテールライト66が取付けられている。メインフレーム26に取付けられているサイドカバー23a、23bは、メインフレーム26の側方を覆っている。メインフレーム26の側方を覆うサイドカバー23aは下方へ延出され、このサイドカバー23aによって、ステアリングダンパ25の側方が覆われている。サイドカバー23aでステアリングダンパ25の側方を覆ったので、サイドカバー23aでステアリングダンパ25を保護することができる。サイドカバー23aの下方に空間Sが設けられ、この空間Sの下方にサイドカバー23bが配置される。この空間Sを利用してステアリングダンパ25を調整することも可能である。尚、サイドカバーにステアリングダンパを調整するための開口を設けても良い。次に、ステアリングダンパの配置構造について説明する。図3に示すように、ステアリングステム16の下部にボトムブリッジ19が備えられ、このボトムブリッジ19に前輪図2、符号17を回転自在に支えるフロントフォーク18が支持され、ボトムブリッジ19と車体フレーム11のメインフレーム26との間にステアリングダンパ25が介在されている。ステアリングダンパ25に、伸縮可能なロッド71が延ばされており、このロッド71の先にボトムブリッジ19が取付けられ、前輪17が受ける前輪操舵系13操舵系13とも云う。の回動変動を減衰させる。メインフレーム26は、折曲部26cを介して折り曲げ形成され、車両側面視で、上方に開放するV字状を呈し、折曲部26cの最下点81とボトムブリッジの下端19bを結ぶ線Lより上でメインフレーム26の下のスペースに、ステアリングダンパ25が配置されている。次に、ステアリングダンパの連結部の構造等について説明する。図4に示すように、メインフレーム26は、左右の側面82L、82R図手前側の符号82Lのみ示す。と、これらの左右の側面82L、82Rの上端に車幅方向に渡した上面83と、左右の側面82L、82Rの下端に車幅方向に渡した下面84とからなる断面矩形の角フレームである。次に、フレーム側連結部について説明する。フレーム側連結部90は、メインフレーム26とステアリングダンパ25とを連結する板状部材プレート部93を有する。フレーム側連結部90は、複数の締結部材91によりメインフレーム26の左右の側面のうちの一方の左側面82Lに取付けられている。フレーム側連結部90は、板状のプレート部93と、このプレート部93の下部に固着される締結部としての筒部材94とからなる。筒部材の内面94bにねじ部95が形成され、このねじ部95にステアリングダンパの後部25bが取付けられる締結ボルト96がねじ込まれている。締結ボルト96とステアリングダンパの後部25bとの間に球面軸受97が介在される。この球面軸受97により、ステアリングダンパ25にかかる捩り、曲げ力に対して、ステアリングダンパ25を追従可能にした。フレーム側連結部90は、左の側面82Lに締結されている。仮に、車幅方向中心に位置する下面84から下方にフレーム側連結部90を延ばすと、締結部となるねじ部が下方に移動することになり、ねじ部が下方に移動するに伴って、ステアリングダンパ25の位置も下方に移動する。この点、本発明では、締結部をメインフレーム26の側面に設けたので、締結部の長さをかせぐことができ、締結部を下方に移動させる必要はない。結果、ステアリングダンパ25をメインフレーム26に近接させて配置することができ、限られたスペースを有効活用することができる。すなわち、フレーム側連結部90は、メインフレーム26の左右の側面82L、82Rのうちの左側面82L、82Rに設けられる。フレーム側連結部90が、メインフレームの側面82L、82Rから下方に延びている場合に較べて、ステアリングダンパ25をメインフレーム26に、より近接させて配置することができる。ステアリングダンパ25がメインフレーム26に近接配置できれば、メインフレーム26下方のエンジン補機類の配置自由度を高めることができる。また、断面矩形を呈するメインフレーム26は、左右の側面82L、82Rに較べて、上面83及び下面84の方が入力荷重が大きい。入力荷重の小さな左右の側面82L、82Rのうちの左側面82Lにフレーム側連結部90を設けたので、メインフレーム26への剛性への影響を低く抑えることができる。なお、フレーム側連結部をメインフレームの右側面に設けることは差し支えない。次に、ボトムブリッジ連結部について説明する。ボトムブリッジ側連結部100は、ボトムブリッジの後部19cから車両後方に延出される板状の成形部材103と、この成形部材103の後端部に固着される締結部となる筒部材104とからなる。筒部材の内面104bにねじ部105が形成され、このねじ部105にステアリングダンパの前部25aが取付けられる締結ボルト106がねじ込まれている。締結ボルト106とステアリングダンパの前部25aとの間に球面軸受107が介在される。この球面軸受107により、ステアリングダンパ25にかかる捩り、曲げ力に対してステアリングダンパ25を追従可能にした。ボトムブリッジ側連結部100に、ボトムブリッジ19とステアリングダンパ25と連結する板状部材としての成形部材103が備えられる。筒部材104はボトムブリッジの後部19cに溶接接合によって固着されている。次に、ステアリングダンパの構造等について説明する。図5に示すように、ステアリングダンパ25は、ダンパ室72とこのダンパ室72の車幅右側に設けられるサブタンク73と、ダンパ室72の車幅右側に設けられダンピング作用を調整するアジャスタ部74とを含むダンパ本体75と、このダンパ本体75のダンパ室72に摺動自在に設けられるピストン77と、このピストン77から延ばされるロッド71とを主要素とし、ロッド71の伸縮により前輪図2、符号17が受ける操舵系13の回動変動を減衰させる。ピストン77は、ダンパ室72を移動する部材であり、ダンパ室72を第1室78aと第2室78bとに区画する。ピストン77に第1室78aと第2室78bとを連通する複数のオリフィス76が開けられている。また、第1室78aと第2室78bからアジャスタ部74へ第1通路79aと第2通路79bとが、各々、形成され、第2室78bとサブタンク73の間に第3通路80が形成されている。前記ダンパ室72、サブタンク73、第1~第3通路79a、79b、80は全てオイルで満たされている。ステアリングダンパ25は、このステアリングダンパ25の長手軸Xが車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム26の下方に配置されると共に、車両平面視で、少なくともステアリングダンパ25のダンパ本体75がメインフレーム26と重なる位置に配置されている。前輪図2、符号17が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパ25のメインフレーム26の車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。図6~7では、ボトムブリッジから車両後方へ延ばされるボトムブリッジ側連結部ダンパステー等を説明する。図6に示すように、ボトムブリッジ19は、フロントフォーク図4、符号18の上端を支持する左右の支持穴111L、111Rを有し、ボトムブリッジ中央部112から上方へ、すなわち、図手前側に向かって、軸部材としてのステアリングステム16が延ばされている。113L、113Rは車体フレーム側の部材に当接して操舵系の操舵角度を規制する左右のステアリングストッパのリブである。図7に示すように、ボトムブリッジ19は、車幅方向中心にステアリングステム16の下部が挿入されるステム穴114が開けられ、このステム穴114が開けられるボトムブリッジ中央部112から車幅方向左へ左腕115Lが延ばされ、ボトムブリッジ中央部112から車幅方向右へ右腕115Rが延ばされている。図6を併せて参照して、ボトムブリッジ中央部112の後部19cから車両後方へ板状のボトムブリッジ側連結部100が延ばされている。ボトムブリッジ側連結部100は、基部101に対して先端100aに向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。ボトムブリッジ側連結部100は、上板部121と、この上板部121の車幅方向左右端部から下方に延びる左右の側板部122L、122Rとを有し、下方に開放したコ字状断面をもち、先端100aにステアリングダンパ25のロッド図5、符号71が接続される締結部としての筒部材104が固着されている。ボトムブリッジ側連結部100は、基部101に対して先端100aに向かって断面積が小さくなるテーパ形状の部材である。すなわち、最も高い応力が生ずる基部の断面積を大きくし、この基部101から順に断面積を小さくして先端100aの断面積を最も小さくした。強度条件に応じて部材の断面積を変化させたので、ボトムブリッジ側連結部100を小型化することができる。次に、スイングアーム支持部の構造について説明する。図8に示すように、ピボットプレート27にピボット軸125が渡され、このピボット軸125にスイングアームの前端58aが回動可能に支持される。スイングアームの前端58aの車幅左側に円筒部材131が設けられ、この円筒部材131にピボット軸125が貫通される。詳細には、ピボット軸125に左支持カラー132が挿嵌され、この左支持カラーの外周132aにニードルベアリング133が挿嵌される。このニードルベアリングの外周133aに円筒部材131が回動自在に支持される。スイングアームの前端58aの車幅右側に段付円筒部材141が設けられ、段付円筒部材141にピボット軸125が貫通される。詳細には、ピボット軸125に段付部144を有する右支持カラー142が車幅方向外方から挿嵌され、この右支持カラーの外側面142bに当たるようにラジアルベアリング143が車幅方向外方から挿嵌され、このラジアルベアリング143の外周で段付円筒部材141が回動自在に支持される。ラジアルベアリング143の車幅外方からカラーサークリップ145を介してピボットプレート27が締結される。このように、段付部144を有する右支持カラー142は、その車幅外方側に外径の大きな段付部144を有し、この段付部144を車幅外方から挿入し円筒部材141の段部146に当てるようにした。仮に、支持カラーが車幅内方から挿入している場合には、スイングアーム58を外したときに右支持カラー142は段付円筒部材141から外れ易いものとなる。この点、本発明の構造であれば、スイングアーム58を外したときに支持カラー142が外れる心配はなく、スイングアーム58の着脱に係る作業性を高めることができる。円筒部材131と段付円筒部材131の間にスペーサ147が設けられる。150はクロスメンバである。以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。図9aは、操舵系13が左転舵された状態が示されており、ダンパ本体75からロッド71が延びている。図9bに操舵系13が左右中立にある状態が示されており、ロッド71の大部分は、ダンパ本体75に収まっている。図9cは、操舵系13が右転舵された状態が示されており、ダンパ本体75からロッド71が延びている。前輪図1、符号17が左右中立位置のときに、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっている。中立位置で、ボトムブリッジ側連結部100はメインフレーム26と重なっているので、左転舵における車幅方向突出量と右転舵における車幅方向突出量とをほぼ同一量にすることができる。左又は右のみに大きく突出することはないので、突出量の平準化が図れ、結果として、ステアリングダンパ25のメインフレーム26の車幅方向側方への突出量を小さく抑えられる。ステアリングダンパ25は、その長手軸Xが車両長手方向に延びるようにしてメインフレーム26の下方に配置されると共に、ステアリングダンパ25の少なくとも一部がモノバックボーン型のメインフレーム26と重なる位置に配置される。ステアリングダンパ25がメインフレーム26と重なっていない場合に較べて、ステアリングダンパ25の一部がメインフレーム26と重なる位置に配置されると、ステアリングダンパ25をコンパクトに配置することができる。図2に戻って、ステアリングダンパ25は、ヘッドパイプ12から車両後方に配置される。仮に、ステアリングダンパ25が、ヘッドパイプ12から車両前方に配置されていると、カウルステー31やこのカウルステー31に支持されるフロントカウル21及びヘッドライト65等様々な部材との干渉を避ける必要がある。この点、本発明では、ステアリングダンパ25が車幅方向外方にもヘッドパイプ12の車両前方にも配置されていないため、ボトムブリッジ19を含むブリッジ部材及びヘッドパイプ12の車両前方における部品の配置自由度が高まる。加えて、エンジン36の上方に、且つ、ステアリングダンパ25の下方にエンジン36に外気を供給する吸気系50が備えられている。スペースの制約が大きいエンジン36の上方にてメインフレーム26の下方に、ステアリングダンパ25と吸気系50とを配置した。結果、車両全体としてコンパクト化を図ることができる。図3に戻って、ステアリングダンパ25は、折曲部26cの最下点81とステアリングステムの下端とを結ぶ線とメインフレームとで囲まれる領域に配置される。メインフレーム26下方のデッドスペースとなり易い領域を利用して、ステアリングダンパ25を効率良く配置することができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。請求項1では、フロントフォークは、ボトムブリッジとトップブリッジとに支持されていても差し支えない。請求項2では、メインフレームは、円管又は円管を加工した部材にすることは差し支えない。