"内燃エンジン1のキャブレターの主空気通路21への燃料送給を制御するための燃料バルブ60,60’であって、キャブレターの燃料調節器29から燃料を受け取るための少なくともひとつの吸入ポート72と、エンジン1に導く空気通路21における少なくともひとつのノズル35,36に結合する少なくともひとつの燃料送出ポート71と、吸入ポート72と送出ポート71との間の燃料キャビティ74と、少なくとも2つの状態、すなわち、吸入ポート72から燃料キャビティ74を通って送出ポート71への燃料の流れを許す第1の状態とそのような流れを少なくとも主としてブロックする第2の状態、を可能にするような仕方で動くことができるバルブ部材61と、を備えた燃料バルブにおいて、バルブ60,60’は燃料キャビティ74と連通するポンプポート75を有し、ポンプポート75は手動で操作されるポンプ81a,81bに結合されることを意図したものであることを特徴とする燃料バルブ。ポンプポート75が燃料キャビティ74と直接に連通しており、燃料キャビティ74をパージポンプ81aに連通させて、吸入ポート72から燃料キャビティ74を通って燃料をポンプポート75から吸い上げることを可能にし、それによって場合によっては存在している空気を排出し、かつキャビティ74の内側表面を濡らすようになっていることを特徴とする請求項1に記載の燃料バルブ。ポンプポート75が燃料キャビティ74と直接に連通しており、燃料キャビティ74をプライマーポンプ81bと連通させて燃料タンクから燃料該キャビティへ74の燃料の噴射を可能にし、それによって少なくともキャビティ74の内側表面を濡らすようになっていることを特徴とする請求項1に記載の燃料バルブ。燃料バルブは軸方向に延びるチャンバ63を含み、その中で可動バルブ部材が軸方向に少なくとも2つの状態の間で動くように配置され、ポート71,72,75はチャンバ63の前端に位置していることを特徴とする請求項2又は3に記載の燃料バルブ。ポンプポート75が燃料送出ポート71の通路と直接に連通しており、送出ポート71をプライマーポンプ81bと連通させて燃料タンクから送出ポート71への燃料噴射が可能になるようにしていることを特徴とする請求項1に記載の燃料バルブ。燃料バルブ60,60’が電気的に操作されることを特徴とする請求項1~5の何れか一項に記載の燃料バルブ。燃料バルブ60,60’が機械的に操作されることを特徴とする請求項1~5の何れか一項に記載の燃料バルブ。状態の少なくともひとつは、安定な状態からバルブ部材61を動かすためには燃料バルブに通電する必要があるという意味で安定な状態であり、好ましくは安定な状態は第2の状態であり、さらに好ましくは、安定な状態の間でバルブ部材61を動かすためには燃料バルブ60に通電する必要があるという意味で第1の状態も第2の状態の両方が安定であることを特徴とする請求項1~6の何れか1項に記載の燃料バルブ。請求項1~8の何れか一項に記載の燃料バルブがキャブレターの一体化された部分であることを特徴とするキャブレター。請求項1~8の何れか一項に記載の燃料バルブがキャブレターの外側に結合されていることを特徴とするキャブレター。内燃エンジン1の燃料供給システムであって、主空気通路21を含むキャブレター20であって、燃料タンク26から燃料調節器29に燃料を供給する燃料ポンプ25を有するキャブレターと、燃料バルブ60,60’であって、燃料調節器29から燃料を受け取る少なくともひとつの吸入ポート72と、空気通路21における少なくともひとつのノズル35,36に結合する少なくともひとつの送出ポート71と、吸入ポート72と送出ポート71の間の燃料キャビティ74と、少なくとも2つの状態、すなわち、バルブ60,60’の吸入ポート72から燃料キャビティ74を通って送出ポート71への燃料の流れを許す第1の状態とそのような流れを少なくとも主としてブロックする第2の状態、を可能にするような仕方で動くことができるバルブ部材61と、を備えた燃料供給システムにおいて、キャブレター20をタンク26に結合する、手動で操作されるパージポンプ81aを有する燃料ライン80aであって、パージポンプ81aを有する燃料ライン80aは、燃料バルブ60とノズル35,36との間のある位置で、直接に燃料バルブ60と、又は燃料導管37と連通して、パージポンプ81aが吸入ポート72からキャビティを通して燃料を吸い上げることを可能にし、それにより場合によっては存在する空気を排出し、かつキャビティ74の内側表面を燃料で濡らすようになっている燃料ライン、又はキャブレター20をタンク26に結合する、手動で操作されるプライマーポンプ81bを有する燃料ライン80bであって、燃料ライン80bは、プライマーポンプ81bを有し、直接に該燃料バルブ60と、又は燃料導管37と、燃料バルブ60,60’とノズル35,36の間のある位置で、又は該燃料調節器29に、又はダクト31に燃料調節器29と燃料バルブ60,60’の間で、連通して、プライマーポンプ81bが燃料を燃料タンク26から燃料キャビティ74へ、直接に、又は送出ポート71から逆方向に、又は吸入ポート72から順方向に、送給できるようにして、それによりキャビティ74の内側表面を燃料で濡らすようになっている燃料ライン、を備えることを特徴とする燃料供給システム。燃料ライン80a,80bはポンプポート75を介して燃料バルブ60,60’に直接結合され、燃料バルブ26は請求項1~8の何れか一項に記載の燃料バルブであることを特徴とする請求項11に記載の燃料供給システム。燃料ライン80a,80bは燃料導管37に結合され、エンジン1のスタートアップ時にバルブ部材61は燃料の流れを少なくとも主としてブロックする状態から外れるように配置される、及び/又は、バルブ部材61が燃料の流れを少なくとも主としてブロックする状態にあるときは該バルブ部材61を超える漏洩の流れがあることを特徴とする請求項11に記載の燃料供給システム。パージポンプ又はプライマーポンプ81a,81bを有する燃料ライン80a,80bに第1及び第2のチェックバルブ82,83が設けられ、好ましくはチェックバルブがパージポンプ81aに組み込まれ91,92、チェックバルブ82,83は、プライマーポンプ81bの場合、燃料タンク26からキャブレター20の方への燃料の流れを可能にしてそれを導くように配置され、チェックバルブ82,83は、パージポンプ81aの場合、キャブレターから燃料タンク26の方への燃料の流れを可能にして導くように配置されることを特徴とする請求項11~13の何れか一項に記載の燃料供給システム。第3及び第4のチェックバルブ84,85が燃料バルブ60,60’の下流側に、又は場合によっては燃料ライン80a,80bが燃料導管37と結合する位置の下流側に設けられ、第4のチェックバルブ85は主ノズル36に導く導管33に設けられ、第3のチェックバルブ84は少なくともひとつのアイドルノズル35に導く枝導管34に設けられることを特徴とする請求項11~14の何れか一項に記載の燃料供給システム。請求項10~15の何れか一項に記載の燃料供給システムを含む2行程クランク室掃気内燃エンジン1を動力とする手持ち工具。主空気通路21を有するキャブレター20を含む内燃エンジン1の始動を容易にする方法であって、キャブレターは燃料タンク26から燃料を燃料調節器29に供給する燃料ポンプ25を有し、燃料供給システムはさらに燃料バルブ60を含み、燃料バルブ60は、燃料調節器29から燃料を受け取る少なくともひとつの吸入ポート72と、空気通路21における少なくともひとつのノズル35,36に結合する少なくともひとつの燃料送出ポート71と、吸入ポート72と燃料送出ポート71の間の燃料キャビティ74と、少なくとも2つの状態の間、すなわちバルブ60の吸入ポート72からキャビティ74を通って送出ポート71への燃料の流れを許す第1の状態とそのような流れを少なくとも主としてブロックする第2の状態の間で動くことができるバルブ部材61を含み、キャビティ74を通して直接的に吸入ポート72から又は別途燃料送出ポート71の下流側で吸入ポート72から燃料を吸い上げると共に、燃料を燃料タンク26に戻し、これにより、存在する空気を排出すると共に、キャビティ74の内側表面を燃料で濡らすようにすることを特徴とする方法。別途燃料送出ポート71の下流側で燃料を吸い上げるとき、エンジン1のスタートアップ時にバルブ部材61が燃料の流れを少なくとも主としてブロックする状態から外れるように配置される、及び/又は、バルブ部材が燃料の流れを少なくとも主としてブロックする状態にあるときにバルブ部材61を超える漏洩の流れがあるようになっていることを特徴とする請求項17に記載の方法。主空気通路21を有するキャブレター20を含む内燃エンジン1の始動を容易にする方法であって、キャブレターは燃料タンク26から燃料を燃料調節器29に供給する燃料ポンプ25を有し、燃料供給システムはさらに燃料バルブ60,60’を含み、燃料バルブ60,60’は、燃料調節器29から燃料を受け取る少なくともひとつの吸入ポート72と、空気通路21における少なくともひとつのノズル35,36に結合する少なくともひとつの燃料送出ポート71と、吸入ポート72と燃料送出ポート71の間の燃料キャビティ74と、少なくとも2つの状態の間で、すなわちバルブ60の吸入ポート72からキャビティ74を通って送出ポート71への燃料の流れを許す第1の状態とそのような流れを少なくとも主としてブロックする第2の状態の間で動くことができるバルブ部材61と、を含み、燃料タンク26から燃料を燃料キャビティ74へ直接的に送給し、又は燃料送出ポート71の下流側に燃料を噴射することにより逆方向に、又は吸入ポート72の上流側に燃料を噴射することにより順方向に燃料を送給し、これによりキャビティ74の内側表面を燃料で濡らすようにすることを特徴とする方法。本発明の第1の目的は、燃料供給システムであって、バルブ部材などの可動部分がひとつの位置に固着するリスクを減らし、その燃料供給システムを用いてエンジンへの燃料の良好な供給が得られる燃料供給システムを提供することである。上の最初のパラグラフで言及された種類の燃料供給システムでは、この目的は、上記キャブレターを上記タンクに結合する燃料ラインに手動で操作されるパージポンプを設け、燃料ラインが燃料バルブに、又は燃料バルブとノズルの間の燃料導管に直接に結合して、パージポンプが燃料を吸入ポートからキャビティを通して吸い上げることができるようにし、オプションとして燃料を燃料タンクに戻し、それにより存在している可能性がある空気を吸い上げ、かつキャビティの内側表面を燃料で濡らすようにすることによって達成される。エンジンの始動前にパージングによって吸い上げなければならない燃料の量をできるだけ小さくするために、パージポンプと燃料キャビティの間の燃料ライン区間、又はバルブの送出ポートの下流側の燃料導管は最小の長さにすることが適切である。上の最初のパラグラフで言及された種類の燃料供給システムで、この第1の主たる目的はまた、上記キャブレターを上記タンクに結合する燃料ラインによって、燃料ラインに手動で操作されるプライマーポンプを設け、燃料ラインが直接に燃料バルブに、又は燃料バルブとノズルの間の燃料導管に、又は燃料調節器に、又は燃料調節器と燃料バルブの間のダクトに結合して、プライマーポンプが燃料を燃料タンクから燃料キャビティへ、直接に送給し、又は送出ポートから逆方向に、又は吸入ポートから順方向に送給して、それによりキャビティの内側表面を燃料で濡らすようにすることによっても達成される。いろいろなラインと導管において燃料が確実に所望の方向にだけ流れるようにするために、パージポンプ又はプライマーポンプが設けられた燃料ラインに第1及び第2のチェックバルブを設け、好ましくはパージポンプ又はプライマーポンプの内側に配置することが好ましい。さらに、第3及び第4のチェックバルブを送出ポートの下流側及び燃料ラインパージポンプ又はプライマーポンプを含むと燃料導管の間にある結合部の下流側に、第4のチェックバルブが主ノズルに導く導管に、第3のチェックバルブが少なくともひとつのアイドルノズルに導く枝導管に設けられるようにすることが好ましい。本発明の別の目的は、容易に始動させることができ、燃料バルブ部材などの可動部分がひとつの位置に固着するリスクが小さくなった手持ち動力工具を提供することである。この目的は、上で述べたような燃料供給システムを有する手持ち動力工具によって達成される。本発明の別の目的は、このような燃料供給システムに適した燃料バルブを提供することである。上の第3パラグラフで言及された種類の燃料バルブでは、この目的は、燃料バルブが、手動操作されるポンプと結合するための、燃料キャビティと連通しているポンプポートを有することによって達成される。本発明の別の目的は、このような燃料供給システムに適したキャブレターを提供することである。上の第4パラグラフで言及された種類のキャブレターでは、この目的は、燃料キャビティと連通している、手動操作されるポンプと結合するためのポンプポートを有する上の第3パラグラフで言及された種類の燃料バルブを用いることによって達成される。本発明の別の目的は、内燃エンジンの始動に関連した労苦及び/又は困難を小さくすることができる燃料供給システムを提供することである。この目的は、上で言及したような燃料供給システムであって、パージポンプ又はプライマーポンプを有する燃料ラインが計量チャンバとキャブレターの主空気通路の間、すなわち、計量チャンバの下流側で主空気通路の燃料ノズルの上流側、のある位置で燃料導管又はダクト又は燃料バルブに結合されている燃料供給システムによって達成される。それにより、計量チャンバを主空気通路と連通させる通路及び/又はキャビティ、又は少なくともその内側表面が、パージング又はプライミングの後に燃料で濡らされる。これは、パージポンプを有する燃料ラインが直接計量チャンバに結合されるものと比べて、エンジン始動後に燃料が移動する距離が短くてよいということを意味する。したがって、エンジンを始動させたとき、上記ダクト/導管/燃料バルブ内の燃料が蒸発していた場合にも、燃料がエンジンに入るために少しの労力/困難、及び/又は短い時間しか必要とされない。エンジンにリコイルスターターが設けられている場合、エンジンを始動させるために必要とされるプル引っ張りの回数も少なくなるであろう。本発明の別の目的は、キャブレターエンジンの始動を容易にする方法を提供することであり、この方法により、可動部分の間に固着や目詰まりを生ずるオイル残渣、小さな燃料ボア孔をブロックすることさえあるオイル残渣、に新鮮な燃料を流してそれを溶解することができる。上の第5パラグラフで言及された種類の方法では、この第2の主たる目的は、吸入ポートからキャビティを通って直接に、又は燃料送出ポートの下流側で、燃料を吸い上げ、それを燃料タンクに戻して、多分存在する空気を排出し、かつキャビティの内側表面を燃料で濡らすようにすることで達成される。あるいはまた、燃料導管を通して燃料を吸い上げるとき、エンジン始動時のバルブ部材は燃料の流れを少なくとも主としてブロックする状態から外れている、及び/又はバルブ部材が燃料の流れを少なくとも主にブロックする状態にあるときはバルブ部材を通る流れに漏れがあることが好ましい。好ましくは、燃料の吸い上げは、燃料キャビティをタンクに直接に、又は燃料導管を通して間接的に、パージポンプを有する燃料ラインによって結合し、パージポンプを運転して燃料を吸入ポートからキャビティを通して吸い上げ、それを燃料タンクに戻して、多分存在する空気を排出し、かつキャビティの内側表面を燃料で濡らすことで行われる。上の第5パラグラフで言及された種類の方法では、この目的はまた、燃料タンクから燃料キャビティへ、直接に、又は燃料送出ポートの下流に燃料を噴射することで逆方向に、又は吸入ポートの上流に燃料を噴射することで順方向に、燃料を送給し、キャビティの内側表面を濡らすことによっても達成される。以下、本発明をその好ましい実施形態について添付図面を参照してさらに詳しく説明する。図1において、参照符号1は2行程タイプの内燃エンジン1を表す。それは掃気されるクランク室である、すなわち燃料送給システム20例えば、キャブレター、又は低圧燃料噴射システムからの空気3と燃料の混合物40がエンジンクランク室へ供給される。クランク室から混合物はひとつ又はいくつかの掃気通路14を通ってエンジンの燃焼チャンバ41まで運ばれる。燃焼チャンバには圧縮された空気燃料混合物に点火するためのスパークプラグが備えられている。排気42は排気口43を通り、サイレンサ13を通って出て行く。エンジン1は、往復ピストン6を含むシリンダ5を有し、ピストンは結合ロッド11によってカウンタウエイトを備えたクランクシャフト12に取り付けられる。こうしてクランクシャフトが回転する。図1で、ピストン6は中間位置をとり、この位置では吸入ポート44を通る流れ、掃気通路14を通り、排気口43を通る流れが両方とも可能である。燃料送給システム20は、空気と燃料の混合物のための主空気通路21を有する。主空気通路21からシリンダ5へのポートは吸入ポート44と呼ばれる。このように、主空気通路21はピストン6によって閉じられる。吸入ポート44を開閉することによって、主空気通路21の内側に変化する流速と圧力が生ずる。燃料送給システムがキャブレタータイプである場合、この変化が供給される燃料の量を大きく左右する。キャブレターの燃料送出圧はとるに足りないので、燃料送出量は主空気通路21における圧力変化によって全く左右される。したがって、燃料の供給量は主空気通路21の内側の変化する流速と圧力によって左右されるが、これはその開閉によって生ずる。さらに掃気クランク室2行程エンジン又は掃気クランク室4行程エンジンにおけるクランク室はかなりの量の燃料を保持することができ、平坦化貯留室として働くので、燃料送給を各回転で調整する必要はない、すなわちある1回転で燃料送給を調整すると、それはその後の回転にも影響する。これらの特徴は、すべてクランク室掃気内燃エンジンでは普通のことであり、したがってそれについてはここで詳しく述べない。図2は、キャブレタータイプの燃料送給システム20を示す。キャブレター20は、吸入通路又は主空気通路21を有し、それはベンチュリ効果を生ずる狭窄22を含む。スロットルバルブ23とチョークバルブ24が主空気通路21に取り付けられている。キャブレターはさらに、燃料ポンプ25を含み、それが燃料を燃料タンク26から吸い上げる。好ましくは、燃料ポンプ25は、エンジン1のクランク室によって発生される圧力パルスで駆動されるパルス制御ダイアフラムポンプである。燃料は次に、燃料調節器29のダイアフラム30によって制御されるニードル又はフロートバルブ27を通って、燃料調節器29の燃料計量チャンバ28に入る。燃料計量チャンバ28はダイアフラム30によって大気圧から隔離されており、予め定められた量の燃料を保持できる。燃料計量チャンバ28からのダクト31は燃料バルブ60につながっている。好ましくは、燃料バルブ60は電気的に制御される、開と閉という2つの状態の間で動作する双安定バルブである。このようなバルブの一例は国際公開第2009/116903号パンフレットに示されている。燃料バルブ60は、燃料計量チャンバ28と吸入通路21につながる2つの幅の異なる燃料ライン33,34の間の連結を開閉する。狭い方のチャンネル33はスロットルバルブ23の領域の少なくともひとつのアイドルノズル35,スロットルバルブ23の下流の少なくともひとつのアイドルノズル35、につながり、広い方のチャンネル34はスロットルバルブ23の上流側にある、好ましくはベンチュリ22に、又はその下流におけるメインノズル36につながっている。エンジンが動作しているときの主空気通路21における変動する圧力のために、燃料は燃料計量チャンバ28からメインノズル36とアイドルノズル354を通って供給されるが、もちろん、燃料バルブが閉じているか開いているかによる。燃料ライン33,34には対応するチェックバルブ84,85が設けられていることが好ましい。全体が81で表される手動で操作されるポンプを含み全体が80で表される燃料ラインが、燃料バルブ60と燃料タンク26の間に結合されており、これは図5及び7にも見られる。あるいはまた、図6,8及び9に関連して説明するように、燃料ライン80は燃料バルブ60の上流側又は下流側に結合することができる。図5及び6に示された第1及び第2の実施形態では、ポンプ81はパージポンプ81aとして働き、システムからトラップされた空気を排出し、燃料バルブ60を燃料で濡らす。図7,8及び9に示された第3、第4、及び第5の実施形態では、ポンプ81は反対の方向で、すなわちプライマーポンプ81bとして働き、燃料を燃料バルブ60に供給する。パージポンプ81aとプライマーポンプ81bを通る燃料の流れの望ましい方向を与えるために、両者はポンプデザインに2つのチェックバルブ、すなわち一方82は弾性バルブの上流側に、他方83は下流側に,組み込むことが好ましい。しかし、望む場合、チェックバルブ82と83の両方を別のコンポーネントとして設けることができる。チェックバルブは特定の種類のチェックバルブに限られず、ボールチェックバルブ、ダックビルバルブなど、いろいろな異なる種類のものであってよい。具体的には、チェックバルブは、圧縮ばねや引っ張りばねなどの弾性部材と組み合わせた適当な形の重量ボディなどを含む。燃料バルブ60は、図示していないが国際公開第2009/116903号パンフレットに記載されている電子制御装置によって制御することが好ましい。この制御装置は、図示していない少なくともひとつのスロットル位置センサからのスロットル位置、図示していない少なくともひとつのエンジンスピードセンサからのエンジンスピードデータ、そしてオプションとしてその他の図示していないセンサ単数又は複数、例えば温度センサ単数又は複数、からのインプット、などのセンサインプットを受け取る。電子制御装置は、それらのセンサインプットを用いて空気対燃料比を制御することができる、例えば燃料バルブを何時開くか又は閉じるかを決定できる。図3及び4に示された燃料バルブ60は、軸方向に延びる略円筒状のチャンバ63を含むバルブボディ73と、チャンバ63内で軸方向に可動なプランジャ61の形の可動バルブ部材を含み、さらに永久磁石62を含む。さらに、燃料バルブ60は、通電したときに前方位置と後方位置の間でプランジャ61を動かすすなわち、プランジャを開位置と閉位置の間で動かす電磁的な操作手段68a、68bと、チャンバ63の各軸方向端にひとつずつ、2つの強磁性要素66,67を含む。軸方向に延びるチャンバ63はキャブレター主空気通路21から離れる方向に延び、互いに対向する位置にあってプランジャ61の軸方向の動きを制限する2つのバルブシート64,65,すなわち吸入通路21に向いた軸方向前端の前方バルブシート64と反対の軸方向後端にある後方バルブシート65、を有する。前端では、2つのポート、すなわち第1のポート71と第2のポート72、が設けられ、その一方72は燃料バルブへの吸入ポートとして機能し、他方71は燃料バルブ60からの送出ポートとして機能する。ポート71,72は、燃料バルブ60が開いているときは互いに流体的に結合してその間にキャビティの形の流体通路74を形成する。望むなら、図示しない漏洩通路を設けて燃料バルブ60が閉じているときバルブセット64を通過する小さな漏洩が可能になるようにすることができる。第1のポート71,好ましくは送出ポート、は円形断面のチャンネルであり、前方バルブセット64の開口として位置し、燃料導管37を通って結合し、それが分岐してベンチュリ狭窄22につながる燃料ライン33と34を形成する。プランジャ61の前端は第1のポート71の開口を閉じるのに適合した断面を有する。第2のポート72,好ましくは吸入ポート、は前方バルブシート64のわきに位置し、燃料計量チャンバ28からのダクト31に結合している。各バルブシート64,65には、強磁性要素66,67,すなわち、前方強磁性要素66と後方強磁性要素67,が、好ましくは鉄心の形で存在する。これらの強磁性要素66,67は、2つの安定なバルブ状態を設ける役目をする。すなわち、プランジャ61が後方バルブシート65に当接しているときの開状態と、プランジャ61が前方バルブシート64に当接しているときの閉状態、を設ける。閉状態ではプランジャ61の前端が前方バルブシート64で第1のポート71を閉じて、第1のポート71と第2のポート72の間で流体が流れることを防止し、図示されない漏洩通路が設けられている場合は望ましい小さな漏洩の可能性を残す。前方強磁性要素66は、第1のポート71のチャンネルを少なくとも部分的に囲み、好ましくはそのチャンネルのまわりの鉄チューブという形で囲む。すなわち、前方強磁性要素66は、好ましくは第1のポート71のチャンネルのある区間となる。プランジャ61の磁石62は、プランジャ61の少なくともある区間を構成し、好ましくはプランジャ61全体が磁石62である。プランジャ61の磁石62は、磁気的に軸方向に向いており、前方バルブシート64に面し前方強磁性要素66と相互作用する前方磁極62aと、後方バルブシート65に面し後方強磁性要素67と相互作用する後方磁極62bを有する。磁石62と強磁性要素66,67の間の磁気力は、それぞれ、プランジャ61が前方バルブシート64に当接するときには前方磁極62aと前方強磁性要素66の間の磁気力が後方磁極62bと後方強磁性要素67の間の磁気力より強く、プランジャ61が後方バルブシート65に当接するときには後方磁極62bと後方強磁性要素67の間の磁気力が前方磁極62aと前方強磁性要素66の間の磁気力より強くなるように制御される。磁石62と強磁性要素66,67の間の磁気力は、それぞれ、前方及び後方バルブシート64,65の前方及び後方非磁性体材料69,70によって、互いとの直接の接触から距離をとることで制御される。このようにする主な理由は、強磁性要素66,67のどちらかと磁石62の間の直接の接触を回避するためである。それは、強磁性要素と磁石の間の磁気力は、それらが近くなると指数関数的に増大するからである。したがって、それらの間に間隔をあけることによって、それらの間の力のカーブの勾配が直接接触している場合ほど急峻でなくなり、間隔があいていない場合に比べて生産時の許容精度はそれほど高くなくてもよい。もちろん、間隔をあけることは、強磁性要素66,67をバルブシート64,65に封入する代わりに、非磁性材料をプランジャ61のそれぞれの端に取り付けることによっても可能であることは注意しておかなければならない。距離をとるための絶縁材料が薄すぎる場合、それが摩耗してなくなり、磁気力が急激に増大する危険がある。好ましくは、距離をとるための材料は、厚さが0.3-3mm、さらに好ましくは0.5-2mmの高分子材料である。プランジャ61は、好ましくは円筒状で直径が2-12mm、さらに好ましくは3-8mmの範囲にあり、好ましくはその長さが直径よりも大きい。電磁的な操作手段68a、68bとなるのは、バルブボディ73の軸方向に延びるチャンバ63のまわりに巻かれた2つのソレノイドコイル68a、68bである。ソレノイドコイル68a、68bは互いに反対の巻き方向に巻かれ、2つのソレノイドコイル68a、68bのうち第1のもの68aはプランジャ61を後方位置から前方位置にずらすためのものであり、2つのソレノイドコイルの第2のもの68bはプランジャを前方位置から後方位置にずらすためのものである。もちろん、ひとつ以上のソレノイドコイル68a,68bを同じ方向に巻き、その代わりプランジャ61をずらすための電流の方向を2つの位置の間で切り換えることも可能であろう。プランジャ61を2つの安定な位置のどちらかに保持するためにソレノイドコイル68a,68bに電流を流す必要はなく、したがって燃料バルブは双安定であるということに注意したい。エンジンを停止しているとき燃料バルブは閉じた状態に、すなわちプランジャが前方バルブシート64に休止している状態、にセットされるように配置することが好ましい。これは、キャブレターを用いる工具が使用されていない期間にキャブレターからの燃料の漏洩を防ぐという利点がある。しかし、保管期間の後でエンジンを始動させようとすると、残留しているオイルのためにプランジャが閉じた状態で固着してしまい、始動させようとするときにソレノイドコイル68a,68bに与えられるエネルギーではプランジャ61を開状態に動かすのに不十分になることがある。さらに、スタートコードを引いたときに送出ポート71からの吸引圧力はプランジャ61を前方バルブシート64の方へ吸引するが、プランジャ61を閉じた状態からリリースするのに役に立たない。この問題は、燃料バルブの内側表面を燃料で濡らして目詰まりの原因になるオイルを溶解することによって解決される。したがって、図3に示された実施形態では、燃料バルブに、又はもっと具体的には、バルブボディ73に、バルブボディ73の前端で第1及び第2のポート71,72に隣接して位置し、燃料キャビティを通して第2のポート又は吸入ポート72と連通するポンプポート75が設けられる。ポンプポート75は、プランジャ61の位置に関わりなく第2のポート又は吸入ポート72と流体的に連通している。図5に示された実施形態では、燃料ライン80aはポンプポート75に結合され、手動で操作されるポンプはパージポンプ81a、好ましくは弾性バルブbulbを有するタイプ、である。上流側チェックバルブ82が、ポンプポート75とパージポンプ81aの間の位置で燃料ライン80aに配置され、下流側チェックバルブ83が、パージポンプ81aと燃料タンク26の間の位置で燃料ライン80aに配置される。パージバルブbulbを圧縮してパージポンプ81aを作動させると、ポンプの内側に残っている燃料は燃料ライン80aの一部を通って燃料タンク26に戻される。圧縮をゆるめると、パージバルブがふくらんで内部負圧を生じ、それによって燃料と多分空気が吸入ポート72から吸い上げられ、キャビティ74とポンプポート75を通ってパージポンプ81aに入る。それにより、新鮮な燃料が流れて、可動部分の間に固着と目詰まりの原因になり、小さな燃料ボア孔をブロックすることさえあるオイル残渣が溶解される。さらに、この手順を一回以上繰り返して、有害な空気やオイル残渣が燃料バルブ60の内側に残されないようにする。ポンプポート75は、燃料バルブ60がスタート時に通常閉じられるように配置された場合に特に有効であるが、スタートアップで燃料バルブが一部開いている又は完全に開いているように燃料バルブが配置されているキャブレターでも燃料バルブにポンプポート75を有することは有益である。図6に示された実施形態では、燃料バルブ60には何もポンプポートがない。その代わり、燃料ライン80aは、燃料キャビティ74の送出ポート71からキャブレターの主空気通路21におけるノズル35,36の方へ延びる燃料導管37に結合される、すなわち、燃料バルブ60の下流側の、しかしチェックバルブ84,85の上流側の、ある位置で燃料ライン80aは結合される。スタートアップで燃料バルブ60が完全には閉じていない場合、すなわち、プランジャ61がバルブシート64を封止していない位置にある場合、又は燃料キャビティ74とバルブ60の下流側の燃料導管の間で燃料の小さな漏洩を許す漏洩通路図示せずがある場合、この実施形態は適当である。この実施形態は、燃料がもっと下流側で、すなわち、主空気通路21にもっと近いところで吸い上げられるという利点がある。それにより、エンジンをスタートさせようとするユーザーに要求される引っ張りの平均回数が減少する。図5と6の空気パージング実施形態はプライミング機能と組み合わせることができる。それは、例えば、米国特許第7690342号明細書に記載されており、パージ圧力によってキャブレターを通して吸い上げられた燃料の少なくとも一部がタンク26に戻されずに主空気通路21及び/又はクランク室に直接供給される。図7に示される実施形態は、基本的には図5に示されたものと同様であるが、手動で操作されるプライマーポンプ81bを有する、好ましくはチェックバルブの方向を変えることにより、すなわち下流側チェックバルブ82を燃料タンク26の方に、上流側チェックバルブ83を燃料バルブ60’の方に結合するという仕方で操作されるプライマーポンプ81bを有する。燃料バルブ60’は、好ましくは図11に開示されている種類のものであり、それは参照符号60で表される燃料バルブと同様であるが、ポンプポート75が燃料キャビティと直接連通するものから、前方バルブシート64の下流側に設けられた送出ポート71の通路に連通するものに代わっている。ポンプポート75を前方バルブシート64の開口の方に向けることによって、プライミング作業によって加えられる燃料圧力が十分大きいならば、バルブが通常開いているか通常閉じているかに関わりなく、燃料はバルブを通って流れることができる。それにより、燃料が少なくとも主ノズル36を通って噴射されると同時に、新鮮な燃料が、可動部分の間に固着や目詰まりの原因になり、小さな燃料ボアをブロックする可能性さえあるオイル残渣を通って流れ、それを溶解して所望のプライミング効果を生み出す。さらに、もし必要なら、この手順を一回以上繰り返して燃料バルブ60の内側に有害な空気やオイル残渣が残らないようにする。もちろん、プランジャ61が燃料バルブを閉じない位置にある場合、又は燃料バルブを閉じた状態でも漏洩する流れがあるようになっている場合、燃料はもっと容易に燃料バルブを流れることができる。燃料ライン80bはここでは燃料バルブ60の下流で燃料導管37に結合しているので、上流側のチェックバルブ83は、燃料バルブ60が閉じたときに主空気通路21から大きなアンダープレッシャーunderpressureを受けるであろう。したがって、この実施形態ではチェックバルブ83は、それを閉じた状態に保つためのばね荷重ボール86を有するタイプであることが好ましい。しかし、主空気通路21からのアンダープレッシャーに耐えられる別の種類のチェックバルブを用いることもできるであろう。別の実施形態では、プライマーポンプ81bは、図3の燃料バルブ60を用いて燃料キャビティ74に直接結合することができる。この場合、燃料キャビティ74はプランジャが閉じた状態又は開いた状態のいずれにあるかに関わりなく濡らされる。図8に示された実施形態では、燃料バルブ60にはポンプポート75がない。代わりに、手動で操作されるプライマーポンプ81b、好ましくは弾性バルブbulbを有するタイプ、が燃料バルブ60の下流側で、しかしチェックバルブ84,85の上流側で燃料ライン80bによって燃料導管37に結合されている。燃料導管37は燃料キャビティ74の送出ポート71からキャブレターの主空気通路21におけるノズル35,36の方へ延びている。この実施形態では、プライマーポンプ81bは、好ましくはプランジャ61がバルブシート64を封止しない位置にあるとき、又は図示しない漏洩通路が設けられて燃料キャビティ74とバルブ60の下流側の燃料導管37の間で燃料の小さな漏れが許されるとき、動作する。あるいはまた、又はそれに加えて、主ノズル36による制限restrictionをカウンター圧力が生ずるほど十分大きく選んで、プライマーポンプが作動したとき、バルブが通常開いているか閉じているかに関わりなく、燃料圧力が十分大きければ燃料はバルブを通って流れることができるようにする。ここで、燃料ライン80bは燃料バルブ60の下流側で結合しているので、上流側のチェックバルブ83は、燃料バルブ60が閉じられたときに主空気通路21からの大きなアンダープレッシャーunderpressureにさらされるであろう。したがって、この実施形態では、チェックバルブは、それを閉じた状態に保つためにばね荷重ボール86を有するタイプであることが好ましい。しかし、主通路21からのアンダープレッシャーに耐えられる別の種類のチェックバルブを用いることもできる。図9の実施形態では、燃料バルブ60にはポンプポート75がない。代わりに、手動で操作されるプライマーポンプ81b、好ましくは弾性バルブbulbを有するタイプが燃料ライン80bによって燃料調節気9の燃料計量チャンバ28に、すなわち燃料バルブ60の上流側で、結合されている。あるいはまた、それを燃料ダクト31に結合することもできる。この実施形態は、エンジンをスタートさせたときに燃料バルブ60が部分的に又は完全に開いている場合に最も良く機能する。その場合、プライマーポンプからの燃料の流れがトラップされた空気を燃料バルブ60を通して主及びアイドルノズル35,36の方へ押し出す。図7-9の実施形態は、付加的なプライミング機能と組み合わせることができる。例えば、燃料を燃料バルブ60に供給するのに加えて、燃料を直接に主空気通路21及び/又はクランク室に供給することができる。パージング又はプライミングのためのポンプ81のシンプルな実施形態が図10に示されている。ポンプ81は、キャブレター20に、例えば図示した装着デバイス88によって装着された弾性バルブbulb87を含む。キャブレター20は、吸入導管89と送出導管90を有し、その両方ともバルブbulb87によって定められる内側スペースで開く。吸入導管89の開口は送出導管90のそれを囲むことが示されており、後者は比較的広くダブルチェックバルブ部材を保持できる。図示したダブルチェックバルブ部材は、中央ダックビルバルブ91の形の送出バルブ83を有し、それは送出導管90の開口に座し、吸入導管89の開口をカバーし吸入チェックバルブ82を形成する一体化した略円環状メンブレーンバルブ92によって囲まれている。オペレータがバルブbulb87を圧縮すると、燃料がダックビルバルブ91のリップの間に圧し出され、彼がバルブ87をゆるめると、ダックビルバルブ91が閉じ、バルブ87の内側に生まれた負圧が円環状メンブレーンバルブ92を開き、吸入導管89を通って燃料を吸い上げ、バルブ87を満たす。本発明を、その好ましい実施形態に関して図示し説明してきたが、以下のクレームが意図している広い特許請求の範囲内で多くの変更、代用、及び追加が可能であることは理解されるであろう。前述のことから、本発明は明記した目的の少なくともひとつを達成していることが分かる。例えば、上で説明した燃料バルブ60は双安定燃料バルブであるが、他の燃料バルブを用いることもできる。例えば、燃料バルブは単安定燃料バルブ、すなわち、通電していないときバルブ部材はただひとつの安定位置しかない単安定燃料バルブであってよい。そのような場合、この安定位置は、可動バルブ部材が燃料バルブの前方バルブシートに落ち着く位置であることが好ましい、すなわち、安定位置にあるとき、燃料バルブは閉じていることが好ましい。さらに、通電していないとき、安定位置を与える磁気引力以外の他の手段、例えば可動バルブ部材をある位置の方へ付勢するばね、を用いることもできる。また、通電していないときの安定位置がない燃料バルブを用いることもできる。さらに、電気的に動作する燃料バルブの代わりに、燃料バルブは機械的に制御される燃料バルブであってもよい。例えば、燃料バルブ60はキャブレターの一体化された部分であってもよい、又はキャブレターボディの開口への、すなわち、燃料調節器につながる開口と主及びアイドルノズルの方への別の開口への、吸入ポートと送出ポートを結合する別のユニットであってもよい。例えば、パージングポンプ81aの上流側チェックバルブ82とパージングポンプ81bの下流側チェックバルブ83は燃料ライン80が通常の燃料供給システムと結合する点例えば、燃料バルブ60、燃料導管37,ダクト31における結合点、又は実施形態によるが、燃料調節器39の近くに位置することが好ましい。あるいはまた、燃料ライン80は燃料ライン80が通常の燃料供給システムと結合するところで別のチェックバルブを有することができる。産業への応用本発明は、特にチェンソーやライントリマーなど、それだけに限られないが、原則としてダイアフラムキャブレターを備えた小型2行程内燃エンジンを動力とする手持ち動力工具のスタート時の空気パージングに関連した利用に適用できる。"