ピラー部材の上部とルーフ補強部材を連結して補強するピラー補強部材を有する車体上部構造であって、前記ピラー補強部材が外部荷重により変形した場合に、前記ルーフ補強部材に掛止する少なくとも1つの掛止部を備え、前記掛止部が前記ピラー補強部材の一部として前記ルーフ補強部材を貫通して設けられる、車体上部構造。前記掛止部とは車幅方向で異なる位置に、前記ルーフ補強部材と前記ピラー補強部材との接合部をさらに備える、請求項1に記載の車体上部構造。前記掛止部が、前記ピラー補強部材から上方に突出して設けられ、車幅方向で前記ピラー補強部材の移動を規制する突出部と、前記突出部から屈曲して設けられ、車高方向で前記ピラー補強部材の移動を規制する屈曲部とを有する、請求項1または2に記載の車体上部構造。前記掛止部が、前記接合部よりも車幅方向内側に設けられる、請求項2または3に記載の車体上部構造。このようなピラー補強部材は、車幅方向に離間して2点で接合されるので、車幅方向に1点で接合される場合と比べて、車体側方または上側方から作用する外部荷重をピラー補強部材からルーフ補強部材へ伝達する際の荷重伝達効率をある程度向上できる。しかし、1点で接合される場合と比べて、接合部品の点数が増加してしまう。そこで、本発明は、部品点数の増加を伴わずに、ピラー補強部材からルーフ補強部材への荷重伝達効率を向上可能な車体上部構造を提供しようとするものである。すなわち、本発明に係る車体上部構造は、ピラー部材の上部とルーフ補強部材を連結して補強するピラー補強部材を有する車体上部構造であって、ピラー補強部材が外部荷重により変形した場合に、ルーフ補強部材に掛止する少なくとも1つの掛止部を備え、掛止部がピラー補強部材の一部としてルーフ補強部材を貫通して設けられる。この発明によれば、ピラー補強部材が外部荷重により変形した場合に、少なくとも1つの掛止部がルーフ補強部材に掛止するので、ピラー補強部材からルーフ補強部材への荷重伝達効率を向上できる。また、掛止部がピラー補強部材の一部として設けられるので、1点で接合される場合と比べて、部品点数が増加しない。よって、部品点数の増加を伴わずに、ピラー補強部材からルーフ補強部材への荷重伝達効率を向上することができる。車体上部構造は、掛止部とは車幅方向で異なる位置に、ルーフ補強部材とピラー補強部材との接合部をさらに備えてもよい。これにより、掛止部とは車幅方向で異なる位置に接合部が設けられるので、ピラー補強部材のうち掛止部と接合部との間の中間部が屈曲し難くなり、ピラー部材の上部の曲げ剛性を確保できる。掛止部は、ピラー補強部材から上方に突出して設けられ、車幅方向でピラー補強部材の移動を規制する突出部と、突出部から屈曲して設けられ、車高方向でピラー補強部材の移動を規制する屈曲部とを有してもよい。これにより、突出部および屈曲部がピラー補強部材の移動を車幅方向および車高方向で規制するので、荷重伝達効率をさらに向上できる。また、車体上部構造の組立てに際して、ルーフ補強部材にピラー補強部材を容易に位置合わせできる。掛止部が接合部よりも車幅方向内側に設けられてもよい。これにより、掛止部が接合部よりも車幅方向内側に設けられるので、車体側方または上側方から作用する外部荷重が車幅方向外側に設けられた接合部に伝達され易くなり、掛止部への外部荷重の伝達を低減できる。本発明によれば、部品点数の増加を伴わずに、ピラー補強部材からルーフ補強部材への荷重伝達効率を向上可能な車体上部構造を提供することができる。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。まず、図1および図2を参照して、本発明の実施形態に係る車体上部構造の構成について説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車体上部構造を示す斜視図であり、図2は、本発明の実施形態に係る車体上部構造を示す断面図である。図1では、ルーフ補強部材20とピラー補強部材30との接合部が拡大して示されている。なお、図2では、説明の簡略上、ルーフサイドレール40の表示が省略されている。車体上部構造は、ピラー部材10、特にセンターピラー部材の上部とルーフ補強部材20を連結して補強するピラー補強部材30を有する。図1に示すように、ピラー補強部材30は、車体前後方向に沿うルーフサイドレール40と隣接する箇所で、車高方向図2では概ね上下方向に延びるピラー部材10の上部と車幅方向図2では概ね左右方向に延びるルーフ補強部材20とを連結して補強する。なお、以下では、ピラー部材10に1つのルーフ補強部材20を連結する場合について説明するが、2つ以上のルーフ補強部材を連結してもよい。各部材には、部材の剛性を高めるためのビード部Bが設けられている。図1に示す例では、ルーフサイドレール40の車幅方向外側の面に接合されたピラー部材10の上端と、ルーフサイドレール40の車幅方向内側に隣接して設けられたルーフ補強部材20の端部とが、ピラー補強部材30を介して連結されている。図1および図2に示すように、ピラー補強部材30は、ピラー部材10およびルーフ補強部材20に接合される。ピラー補強部材30は、車幅方向に離間する2つの構造要素を通じてルーフ補強部材20に接合されるように構成されている。本実施形態では、構造要素は、車幅方向に離間して2つ設けられると共に、車体前後方向に離間して2組設けられている。なお、構造要素は、車幅方向に離間して3つ以上設けられてもよく、車体前後方向に離間して3組以上設けられてもよい。以下では、便宜上、車幅方向外側に設けられた構造要素を第1の構造要素、車幅方向内側に設けられた構造要素を第2の構造要素と称する。第1の構造要素は、ピラー補強部材30とは別体の接合手段として設けられ、ルーフ補強部材20にピラー補強部材30を接合するボルト31接合部からなる。第1の構造要素は、本実施形態ではボルト31として構成されているが、リベット、溶接などの接合手段として構成されてもよい。また、本実施形態では、ルーフ補強部材20およびピラー補強部材30には、ボルト31が貫通するボルト孔21、35が設けられている。第2の構造要素は、ピラー補強部材30の一部をなす少なくとも1つの掛止手段として設けられ、ルーフ補強部材20を貫通し、ピラー補強部材30が外部荷重Fにより変形した場合にルーフ補強部材20に掛止するフック状部材32掛止部からなる。第2の構造要素は、本実施形態ではフック状部材32をピラー補強部材30に溶接して形成されているが、ピラー補強部材30の一部をフック状に折り曲げて形成されてもよい。いずれにしても第2の構造要素は、ルーフ補強部材20にピラー補強部材30を取り付ける際に、すでにピラー補強部材30の一部をなしている。また、ルーフ補強部材20には、フック状部材32が貫通するフック孔22が設けられている。フック状部材32は、ピラー補強部材30から上方に突出して設けられた突出部32aと、突出部32aから屈曲して車幅方向外側に設けられた屈曲部32bとを有している。突出部32aおよび屈曲部32bは、ルーフ補強部材20にピラー補強部材30を取り付けた状態で、それぞれ車幅方向図2では左右方向および車高方向図2では上下方向でピラー補強部材30の移動を所定の範囲で規制する車体前後方向でも規制する。。本実施形態では、フック状部材32は、突出部32aがピラー補強部材30の上面に対して垂直または略垂直をなすと共に、屈曲部32bがピラー補強部材30の上面に対して平行または略平行をなすように形成されている。しかし、フック状部材32およびフック孔22は、フック状部材32がフック孔22に容易に挿通すると共に、車幅方向および車高方向さらに車体前後方向でルーフ補強部材20に対するピラー補強部材30の移動を所定の範囲で規制するように適宜の形状向き寸法で形成される。つぎに、図3を参照して、本発明の実施形態に係る車体上部構造の組立て方法について説明する。図3は、本発明の実施形態に係る車体上部構造の組立て方法を示す図である。なお、図3でも、説明の簡略上、ルーフサイドレール40の表示が省略されている。図3に示すように、車体上部構造では、ボルト31およびフック状部材32を用いて、ルーフ補強部材20にピラー補強部材30またはピラー補強部材30にルーフ補強部材20が取り付けられる。なお、ピラー部材10に対するピラー補強部材30の接合は、ルーフ補強部材20に対するピラー補強部材30の取り付けに前後して、ボルト孔36に対するボルト33図2参照の締結などにより行われる。まず、図3aに示すように、ルーフ補強部材20のフック孔22に屈曲部32b、突出部32aの順序でフック状部材32が挿通される。これにより、フック孔22にフック状部材32を当接させることで、ルーフ補強部材20に対してピラー補強部材30を一時的に位置合わせできる。ここで、図3aでは、フック孔22に突出部32aを当接させて車幅方向で位置合わせされているが、屈曲部32aを当接させて車高方向で位置合わせされてもよいもちろん奥行き方向に当接させて車体前後方向で位置合わせされてもよい。つぎに、図3bに示すように、ルーフ補強部材20にフック状部材32を位置合わせした状態で、ルーフ補強部材20およびピラー補強部材30のうち少なくとも一方を車幅方向、車高方向、および車体前後方向のうち少なくとも1つの方向図3bでは矢印Dで示す方向で微かに移動させてルーフ補強部材20とピラー補強部材30のボルト孔21、35同士が正確に位置合わせされる。これにより、ルーフ補強部材20に対してピラー補強部材30を最終的に位置合わせできる。この状態で、ボルト31がボルト孔21、35に挿通されて、ボルト孔21、35の内面に設けられた雌ねじ部、またはナット不図示の雌ねじ部などに対するボルト31の螺合によりルーフ補強部材20とピラー補強部材30がボルト締結される。図3を用いて説明したように、本実施形態に係る車体上部構造によれば、フック状部材32がピラー補強部材30の一部として設けられるので、1点で接合される場合と比べて、部品点数が増加しない。また、フック状部材32がルーフ補強部材20に貫通して設けられるので、フック孔22に対するフック状部材32の当接を通じて、ルーフ補強部材20に対してピラー補強部材30を容易に位置合わせできる。つぎに、図4および図5を参照して、本発明の実施形態に係る車体上部構造に車体側方から外部荷重Fが作用する場合の挙動について説明する。図4は、本発明の実施形態に係る車体上部構造に車体側方から外部荷重Fが作用する場合の挙動を示す図であり、図5は、従来技術に係る車体上部構造に車体側方から外部荷重Fが作用する場合の挙動を示す図である。なお、図4および図5でも、説明の簡略上、ルーフサイドレール40の表示が省略されている。また、以下では、車体の側方からピラー部材10に外部荷重Fが作用する場合について説明するが、上側方からピラー補強部材30に外部荷重Fが作用する場合についても同様に説明できる。図4aに示すように、側面衝突などに際して車体側方からピラー部材10に外部荷重Fが作用する。すると、図4bに示すように、外部荷重Fの一部は、ピラー部材10の変形により吸収される。そして、吸収されなかった外部荷重Fは、ピラー部材10の上部からピラー補強部材30に伝達されるなお、ルーフサイドレール40でも同様な現象が生じる。。ここで、外部荷重Fは、車幅方向外側からピラー補強部材30に作用するので、ピラー補強部材30の車幅方向外側には、フック状部材32よりも高い耐力を発揮しうるボルト31が設けられている。ピラー補強部材30に伝達された外部荷重Fは、ピラー補強部材30の変形により吸収される。ピラー補強部材30の変形は、フック孔22を通じてフック状部材32を、車幅方向、車高方向、および車体前後方向の少なくともいずれかの方向でルーフ補強部材20に掛止させる。そして、吸収されなかった外部荷重Fは、ボルト31およびフック状部材32を介して軸力A1、A2としてルーフ補強部材20に伝達されると共に、ボルト31およびフック状部材32を支点とする曲げモーメントMとしてピラー補強部材30およびルーフ補強部材20に作用する。なお、図4では、軸力A1、A2が引張力として、曲げモーメントMが時計回りのモーメントとして作用する場合を想定しているが、外部荷重Fの状態に応じては、圧縮力や反時計回りのモーメントが作用する場合もある。ここで、ルーフ補強部材20に対するピラー補強部材30の移動がフック状部材32の突出部32aおよび屈曲部32bにより所定の範囲で規制されるので、車幅方向、車高方向、および車体前後方向の少なくともいずれかでピラー補強部材30からルーフ補強部材20へ外部荷重Fを確実に伝達できる。また、突出部32aとルーフ補強部材20の干渉と、屈曲部32bとルーフ補強部材20の干渉とによって、段階的にエネルギー吸収外部荷重Fの吸収を図ることができる。また、ピラー補強部材30に作用する曲げモーメントMは、ピラー補強部材30のうちボルト31とフック状部材32との間の中間部34の剛性張力により反力を受ける。また、図1に示すように、ボルト31およびフック状部材32を2組以上設けて、ピラー補強部材30のうちそれらの間の中間部34を4点以上で拘束することで、中間部34の面力張力によって、曲げ剛性を高めることができる。特に、中間部34にビードBなどを設けることで、曲げ剛性を高めることができる。一方、図5に示すように、ピラー補強部材130がルーフ補強部材120に車幅方向の1点でボルト締結される場合、ピラー補強部材130の変形により吸収されなかった外部荷重Fは、ボルト131を介して軸力A1 ́としてルーフ補強部材120に伝達されると共に、ボルト131を支点とする曲げモーメントM ́としてピラー補強部材130およびルーフ補強部材120に作用する。このため、図5に示す車体上部構造では、ピラー補強部材130の変形により吸収されなかった外部荷重Fを、ピラー補強部材130からルーフ補強部材120へ確実に伝達できない。また、ピラー補強部材130は、ボルト131を支点として曲げモーメントM ́に抵抗するが、曲げモーメントM ́の支点がボルト131の1点であるので、容易に屈曲してしまう。つまり、ピラー部材110に作用する外部荷重Fに対して、ボルト131を着力点として反力を生じさせることで、ピラー部材110の上部で小さな曲げ剛性しか確保できない。図4および図5を用いて説明したように、本実施形態に係る車体上部構造によれば、ピラー補強部材30が外部荷重Fにより変形した場合に、フック状部材32がルーフ補強部材20に掛止するので、ピラー補強部材30からルーフ補強部材20への荷重伝達効率を向上できる。また、ピラー補強部材30の移動が車幅方向に離間するボルト31、フック状部材32でルーフ補強部材20に対して拘束されるので、ピラー補強部材30のうちボルト31とフック状部材32との間の中間部34が屈曲し難くなり、ピラー部材10の上部の曲げ剛性を確保できる。視点を変えれば、ボルト31のみを着力点とする代わりに、ボルト31、フック状部材32、および両部材31、32の間の中間部34を着力点とすることで、増厚などによりピラー補強部材30の断面力を増加させずとも、ピラー部材10の上部の曲げ剛性を確保できる。また、車体側方または上側方からルーフサイドレール40に外部荷重Fが作用する場合でも、ピラー補強部材30のフック状部材32がルーフ補強部材20に掛止することで、ルーフサイドレール40に作用する外部荷重Fをピラー補強部材30に分散させることもできる。以上説明したように、本発明の実施形態に係る車体上部構造によれば、ピラー補強部材30が外部荷重Fにより変形した場合に、掛止部フック状部材32がルーフ補強部材20に掛止するので、ピラー補強部材30からルーフ補強部材20への荷重伝達効率を向上できる。また、掛止部フック状部材32がピラー補強部材30の一部として設けられるので、1点で接合される場合と比べて、部品点数が増加しない。よって、本発明の実施形態に係る車体上部構造によれば、部品点数の増加を伴わずに、ピラー補強部材30からルーフ補強部材20への荷重伝達効率を向上することができる。また、掛止部フック状部材32とは車幅方向で異なる位置に接合部ボルト31が設けられるので、ピラー補強部材30のうち掛止部と接合部との間の中間部が屈曲し難くなり、ピラー部材10の上部の曲げ剛性を確保できる。また、突出部32aおよび屈曲部32bがピラー補強部材30の移動を車幅方向および車高方向で規制するので、荷重伝達効率をさらに向上できる。また、車体上部構造の組立てに際して、ルーフ補強部材20にピラー補強部材30を容易に位置合わせできる。また、掛止部フック状部材32が接合部ボルト31よりも車幅方向内側に設けられるので、車体側方または上側方から作用する外部荷重Fが車幅方向外側に設けられた接合部に伝達され易くなり、掛止部への外部荷重Fの伝達を低減できる。なお、前述した実施形態は、本発明に係る車体上部構造の最良な実施形態を説明したものであり、本発明に係る車体上部構造は、本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る車体上部構造は、各請求項に記載した発明の要旨を逸脱しない範囲で本実施形態に係る車体上部構造を変形し、または他のものに適用したものであってもよい。