"車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置であって、前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、前記車輪と共に回転して、加速度値に応じたデータ信号を発生する1軸の加速度センサと、前記データ信号を無線送信する送信部とを有し、前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニットから送信されるデータ信号を受信アンテナを通じて受信する受信部と、受信されたデータ信号に含まれる位置情報に基づき該データ信号が前記車両の左側の車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのか、右側の車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定部と、を有し、前記1軸の加速度センサが、検出軸が前記車輪の径方向に対し傾くように前記車輪に設けられていることを特徴とする車輪位置判定装置。前記車輪位置判定部は、前記1軸の加速度センサによって検出された加速度値が所定の閾値に到達するタイミングの違いから、前記車輪の左右位置を判定する請求項1に記載の車輪位置判定装置。ところが、角加速度センサは、車両の加減速時に角加速度データを出力するだけである。このため、車両が加速状態であるか、減速状態であるかを判定するためには、2軸の加速度センサを使用し、角加速度データに加えて車輪径方向所謂、Z方向の加速度変化を検出するか、或いは1軸の加速度センサを使用する場合には車両側の速度情報等を照合させる必要がある。本発明の目的は、1軸の加速度センサを使用して車両側の速度情報等を使用せずに車両の加減速状態を判定することができ、しかも、車輪の左右位置を判定することができる車輪位置判定装置を提供することにある。上記問題点を解決するために、本発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置であって、前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、前記車輪と共に回転して、加速度値に応じたデータ信号を発生する1軸の加速度センサと、前記データ信号を無線送信する送信部とを有し、前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニットから送信されるデータ信号を受信アンテナを通じて受信する受信部と、受信されたデータ信号に含まれる位置情報に基づき該データ信号が前記車両の左側の車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのか、右側の車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定部と、を有し、前記車両側ユニットが、前記1軸の加速度センサの検出軸が前記車輪の径方向に対し傾くように前記車輪に設けられている。これによれば、1軸の加速度センサの検出軸を傾けたため、車輪の回転時に加速度センサの検出する加速度値は、車輪の径方向への加速度を表す遠心加速度値と、車輪の周方向への加速度を表す角加速度値の、合成加速度を反映するものとなる。そして、加速度センサの出力する合成加速度値は、車輪の左側と右側とで極性が異なる。よって、車輪位置判定部は、合成加速度値に基づいて、送信されたデータ信号が、左右どちらの車輪側ユニットから送信されたかを判定することができる。そして、加速度センサの検出軸を傾けることにより、1軸の加速度センサであっても、遠心加速度値と角加速度値の両方を検出することができる。このため、1軸の加速度センサで車両が加速状態であるか、減速状態であるかを判定することができる。また、前記車輪位置判定部は、前記1軸の加速センサによって検出された合成加速度値が所定の閾値に到達するタイミングの違いから、前記車輪の左右位置を判定する。これによれば、加速度センサの検出する合成加速度値は、車輪の左側と右側とで極性が異なることから、合成加速度値も車輪の右側と左側で異なってくる。よって、合成加速度値が所定の閾値に到達するタイミングも、車輪の左側と右側で異なってくる。したがって、この到達タイミングの違いから、車輪の左右位置を簡単に判定することができる。本発明によれば、1軸の加速度センサを使用して車両側の速度情報等を使用せずに車両の加減速状態を判定することができ、しかも、車輪の左右位置を判定することができる。以下に、本発明の車輪位置判定装置をタイヤ状態監視装置に具体化した一実施形態について、図1~図4を参照して説明する。図1に示すように、タイヤ状態監視装置は、車両1の4つの車輪2にそれぞれ取り付けられる4つのタイヤセンサユニット3と、車両1の車体に設置される受信機ユニット4とを備えている。各車輪2は、ホイール部5と、このホイール部5に装着されるタイヤ6とを含む。なお以後、適宜に、前側左車輪2を符号FLで示し、前側右車輪2を符号FRで示し、後側左車輪2を符号RLで示し、後側右車輪2を符号RRで示す。車輪側ユニットとしての各タイヤセンサユニット3は、タイヤ6の内部空間に配置されるように、そのタイヤ6が装着されたホイール部5に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット3は、対応するタイヤ6の状態タイヤ内圧力、タイヤ内温度を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号、即ちタイヤ状態データ信号以下、データ信号と称するを無線送信する。図2に示すように、各タイヤセンサユニット3は、圧力センサ11、温度センサ12、加速度センサ13、センサユニットコントローラ14、及び、送信部としてのRF送信回路16を備えている。圧力センサ11は、対応するタイヤ6内の圧力内部空気圧を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ14に出力する。温度センサ12は、対応するタイヤ6内の温度内部空気温度を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ14に出力する。センサユニットコントローラ14は、CPU及び記憶部14aRAMやROM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部14aには各タイヤセンサユニット3に固有の識別情報であるIDコードが登録されている。このIDコードは、各タイヤセンサユニット3を受信機ユニット4において識別するために使用される情報であり、センサユニットコントローラ14からの送信信号に含められる。センサユニットコントローラ14は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びIDコードを含むデータを、RF送信回路16に出力する。RF送信回路16は、センサユニットコントローラ14からのデータを変調して変調信号を生成し、変調信号を送信アンテナ19から無線送信する。各タイヤセンサユニット3は、例えば、タイヤ状態の計測動作を第1の所定時間間隔例えば、1~15秒間隔で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を、第1の所定時間間隔よりも長い第2の所定時間間隔例えば、1分間隔で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等、タイヤセンサユニット3は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。図1に示すように、受信機ユニット4は、車体の所定箇所に設置され、例えば車両1のバッテリ図示せずからの電力によって動作する。受信機ユニット4は、車体の任意の箇所に配置された受信アンテナ32を備えており、各タイヤセンサユニット3から受信アンテナ32を通じてデータ信号を受信して、その受信した信号を処理する。本実施形態において、受信アンテナ32は、車両1の前後方向において、前側の車輪2と後側の車輪2との間のほぼ中間位置に配置されている。受信機ユニット4は、車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ33を備えるとともに、受信部としてのRF受信回路35を備え、さらに、警報器37、及び表示器38を備えている。受信機ユニットコントローラ33はCPU及び記憶部ROMやRAM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット4の動作を統括的に制御する。RF受信回路35は、各タイヤセンサユニット3から受信アンテナ32を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ33に送る。受信機ユニットコントローラ33は、RF受信回路35からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット3に対応するタイヤ6の内部空気圧及び内部温度を把握する。さらには、受信機ユニットコントローラ33は、RF受信回路35からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット3が、車両1の左側の車輪2FL,RLに設けられたものであるのか、右側の車輪2FR,RRに設けられたものであるかを判定する。受信機ユニットコントローラ33は、内部空気圧及び内部温度に関する情報等を表示器38に表示させる。表示器38は、車室内等、車両1の搭乗者の視認範囲に配置される。受信機ユニットコントローラ33はさらに、内部空気圧や内部温度の異常を警報器報知器37にて報知させる。警報器37としては、例えば、異常を音によって報知する装置や、異常を光によって報知する装置が適用される。なお、このような異常を報知器としての表示器38によって報知させるようにしてもよい。この場合、異常の具体的内容を表示器38上に文字で表示することが好ましい。タイヤセンサユニット3に備えられた1軸の加速度センサ13は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。加速度センサ13は、一つの検出軸に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。図3は、前後左側FL,RLの車輪2を例示するが、加速度センサ13は、加速度の検出方向すなわち、検出軸10が車輪2の径方向に対して傾くように、車輪2に対して配置される。本実施形態では、加速度センサ13の検出軸10は、車輪2の径方向に対してα度傾くとともに、車輪2の径方向に対する直交方向に対してβ度傾いている。なお、加速度センサ13の検出軸10を傾けるため、本実施形態では、車輪2のホイール部5の表面に対し、一対の脚部13aを配置してタイヤセンサユニット3を傾けて配置している。具体的には、一対の脚部13aの高さを、車輪2の周方向に沿って異ならせることで加速度センサ13を傾けている。そして、加速度センサ13は、車輪2の径方向所謂、Z方向の加速度成分と、車輪2の周方向所謂、X方向の加速度成分と、の合成成分を検出するように配置されている。よって、車輪2の回転時は、加速度センサ13は、合成成分を反映した加速度値を示すデータ信号を出力する。ここで、図4に、車輪2の回転時における各加速度値の変化態様を表すグラフを示す。このグラフは、縦軸に各加速度値Aを示し、横軸に時間tを示す。また、径方向の加速度である遠心加速度値をCAで表す。さらに、前後右側FR,RRの車輪2において、加速度センサ13で検出される角加速度値をRAAで表す。この角加速度値RAAは、車両1の加速時は一定の正の値となり、減速時は一定の負の値となる。一方、前後左側FL,RLの車輪2において、加速度センサ13で検出される角加速度値をLAAで表す。前後左側FL,RLの車輪2は、右側の車輪2とは逆方向に回転するため、加速度センサ13で検出される角加速度値は、右側の車輪2と逆の極性となる。そして、前後右側FR,RRの車輪2に搭載の加速度センサ13は、遠心加速度値CAと、加減速時の角加速度値RAAとから得られる合成加速度値RGAを検出し、その検出によって得られたデータ信号をセンサユニットコントローラ14に出力する。センサユニットコントローラ14は、加速度センサ13から入力した合成加速度値RGAに係るデータ信号を、受信機ユニットコントローラ33のRF受信回路35に送信する。一方、前後左側FL,RLの車輪に搭載の加速度センサ13は、遠心加速度値CAと、加減速時の角加速度値LAAとから得られる合成加速度値LGAを検出し、その検出によって得られたデータ信号をセンサユニットコントローラ14に出力する。そして、センサユニットコントローラ14は、加速度センサ13から入力した合成加速度値LGAに係るデータ信号を、受信機ユニットコントローラ33のRF受信回路35に送信する。図4においては、車両1の加速中は、遠心加速度値CAは、時間tの経過に伴い徐々に上昇し、定速走行中は、遠心加速度値CAは一定の値となる。そして、車両1の減速中は、遠心加速度値CAは時間tの経過に伴い徐々に減少する。また、前後右側FR,RRの車輪2においては、車両1の加速中は、加速度値は一定の正の角加速度値RAAとなり、定速走行中は、加速度は検出されない。そして、車両1の減速中は、加速度値は、一定の負の角加速度値RAAとなる。さらに、前後左側FL,RLの車輪2においては、車両1の加速中は、加速度値は一定のマイナスの角加速度値LAAとなり、定速走行中は、加速度値は検出されない。そして、車両1の減速中は、加速度値は一定のプラスの角加速度値LAAとなる。また、前後右側の車輪2に搭載の加速度センサ13によって検出される合成加速度値RGAは、車両1の加速中は、車輪2の回転開始直後に減少した後、時間tの経過と共に徐々に上昇し、定速走行への移行直後に急激に減少する。その後、定速走行中は、合成加速度値RGAは一定の値を示し、車両1の減速開始直前に減少した後、時間tの経過と共に徐々に減少する。一方、前後左側の車輪2に搭載の加速度センサ13によって検出される合成加速度値LGAは、車両1の加速中は、車輪2の回転開始直後に減少した後、時間tの経過と共に徐々に上昇し、定速走行への移行直後に急激に増加する。その後、定速走行中は、合成加速度値LGAは一定の値を示し、車両1の減速開始直前に増加した後、時間tの経過と共に徐々に減少する。右側の車輪2と、左側の車輪2とでは、加減速時の極性が逆になっていることから、車両1の加速時は、右側の加速度センサ13から得られる合成加速度値RGAの方が、左側の加速度センサ13から得られる合成加速度値LGAより大きい。また、車両1の減速時は、左側の加速度センサ13から得られる合成加速度値LGAの方が、右側の加速度センサ13から得られる合成加速度値RGAより大きくなる。したがって、車両1の加減速時は、加速度センサ13によって得られる合成加速度値RGA,LGAが左右で異なっており、ある一定の基準合成加速度値KGA閾値に到達するタイミングが、左右で異なることになる。具体的には、右側の加速度センサ13から得られる合成加速度値RGAの方が、左側の加速度センサ13から得られる合成加速度値LGAより早く基準合成加速度値KGAに到達する。本実施形態では、車両1の加速時は、右側の加速度センサ13から得られる合成加速度値RGAは、時間t1のタイミングで基準合成加速度値KGAに到達し、左側の加速度センサ13から得られる合成加速度値LGAは、時間t1より遅い時間t2のタイミングで基準合成加速度値KGAに到達する。センサユニットコントローラ14の記憶部14aには、予め設定された基準合成加速度値KGAが記憶されている。そして、センサユニットコントローラ14は、加速度センサ13から送信された合成加速度値RGA,LGAが、基準合成加速度値KGAに到達したタイミング時間t1,t2で、RF受信回路35にデータ信号を送信する。そして、受信機ユニットコントローラ33は、各タイヤセンサユニット3からデータ信号を受信すると、そのデータ信号の受信タイミングのずれに基づいて、それらデータ信号が左側のタイヤセンサユニット3から送信されたデータ信号であるのか、右側のタイヤセンサユニット3から送信されたデータ信号であるのかを判定する。本実施形態では、基準合成加速度値KGAに早く到達した合成加速度値RGAを送信したタイヤセンサユニット3が右側に位置し、それよりも遅く到達した合成加速度値LGAを送信したタイヤセンサユニット3が左側に位置している。また、受信機ユニットコントローラ33は、タイヤセンサユニット3から送信されたデータ信号に基づき、車両1が加速状態にあるのか、減速状態にあるのかを判定する。例えば、加速度センサ13のデータ信号から得られる合成加速度値RGA,LGAが所定の閾値を越えたか否かに基づいて、車両1の走行の有無を判定することができる。上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1タイヤセンサユニット3を車輪2のホイール部5に傾けて配置し、加速度センサ13の検出軸10を傾けた。このため、加速度センサ13の検出する合成加速度値RGA,LGAは、遠心加速度値CAと、角加速度値RAA,LAAの合成値を反映するものとなる。したがって、加速度センサ13では、車両1の遠心加速度値CAと角加速度値RAA,LAAの両方を検出することができる。このため、1軸の加速度センサ13であっても、車両が加速状態であるか、減速状態であるかを判定することができる。その結果として、車両1の加減速状態を判定するために、2軸の加速度センサを使用する必要がなく、また、1軸の加速度センサ13を使用する場合には車両1側の速度情報等を照合させる必要もなくなり、車両1の加減速状態の判定のために新たな構成を増加しなくて済む。2加速度センサ13を車輪2のホイール部5に傾けて配置し、加速度センサ13の検出軸10を傾けた。車輪2の回転時に加速度センサ13の検出する合成加速度値RGA,LGAは、車輪2の径方向への加速度を表す遠心加速度値CAと、車輪2の周方向への加速度を表す角加速度値RAA,LAAの、合成値を反映するものとなる。そして、加速度センサ13の検出する合成加速度値RGA,LGAは、車輪2の左側と右側とで極性が異なることから、合成加速度値RGA,LGAも車輪2の右側と左側で異なってくる。よって、受信機ユニットコントローラ33は、データ信号の違いに基づいて、データ信号が送信された車輪2の左右位置を判定することができる。したがって、合成加速度値RGA,LGAを検出するために、2軸の加速度センサを採用する場合に比べて、タイヤ状態監視装置の製造コストを低減することができる。3加速度センサ13の検出する合成加速度値RGA,LGAは、車輪2の左側と右側とで異なってくる。そして、合成加速度値RGA,LGAが基準合成加速度値KGAに到達するタイミングも異なってくる。このため、このタイミングの違いに基づいて受信機ユニットコントローラ33は、データ信号が送信された車輪2の左右位置を判定することができる。4車輪2のホイール部5に対し、脚部13aを介してタイヤセンサユニット3を取り付け、その脚部13aの高さを異ならせることでタイヤセンサユニット3を傾けて取り付けた。その結果、タイヤセンサユニット3内の加速度センサ13を傾けることができ、1軸の加速度センサ13を用いただけの簡単な構成で、車両1の走行の有無と、車輪2の左右位置を判定することができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。○実施形態では、タイヤセンサユニット3をホイール部5に対し傾けることで加速度センサ13の検出軸10を傾けるようにしたが、タイヤセンサユニット3は傾けず、加速度センサ13をタイヤセンサユニット3内で傾けて、検出軸10を傾けるようにしてもよい。○実施形態では、合成加速度値RGA,LGAが基準合成加速度値KGAに到達するタイミングが異なることに基づいて、データ信号が送信された車輪2の左右位置を判定したが、合成加速度値RGA,LGAが最大値に到達するタイミングが異なることに基づいて、データ信号が送信されたタイヤセンサユニット3の車輪2の左右位置を判定してもよい。○実施形態では、合成加速度値RGA,LGAが基準合成加速度値KGAに到達するタイミングが異なることに基づいて、データ信号が送信された車輪2の左右位置を判定したが、これに限らない。例えば、合成加速度値RGA,LGAを複数回測定して得られる平均値を使用したり、測定値の差分を使用して車輪2の左右位置を判定してもよい。○本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪2の位置判定を行う各種の装置に適用することができる。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。イ前記1軸の加速度センサは、遠心加速度と角加速度の合成の加速度に応じたデータ信号を発生する請求項1又は請求項2に記載の車輪位置判定装置。ロ前記各車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信するタイヤセンサユニットである請求項1、請求項2、及び技術的思想イのうちいずれか一項に記載の車輪位置判定装置。ハ前記タイヤセンサユニットを前記車輪のホイール部に傾けて取り付けて前記加速度センサを傾けた技術的思想ロに記載の車輪位置判定装置。"