手動変速機を有する車両に搭載された内燃機関の制御装置であって、電磁クラッチを介して内燃機関からの駆動力が伝達される機械式の過給機を有し、前記手動変速機の変速比が大きくなるほど、前記電磁クラッチを締結して前記過給機を駆動させる締結機関回転数が低くなるよう設定された内燃機関の制御装置において、前記手動変速機が変速中で、かつ機関回転数が予め設定された所定回転数よりも高くなると、前記電磁クラッチを締結することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記所定回転数は、前記手動変速機の変速比が最も大きいときに前記電磁クラッチを締結する最低締結機関回転数に設定されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。車速を検出する車速検知手段を有し、車速が予め設定された所定速度以下の場合には、車速が予め設定された所定速度よりも大きい場合に比べて、前記締結機関回転数を高回転側に変更することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。車速が予め設定された所定速度よりも大きい場合、前記手動変速機が変速中で、かつ機関回転数が予め設定された所定回転数よりも高くなると前記電磁クラッチを締結し、前記手動変速機が変速中でなければ、前記手動変速機の変速比が大きくなるほど、前記締結機関回転数が低くなるよう設定し、車速が予め設定された所定速度以下の場合には、少なくとも機関回転数が、前記手動変速機の変速比が最も小さいときに前記電磁クラッチを締結する最高締結機関回転数以上となったときに前記電磁クラッチを締結することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、このような特許文献1において、変速機を操作してダウンシフトするような場合、ダウンシフトにより変速比が大きくなると、ダウンシフト後の状態において電磁クラッチを締結すべき締結機関回転数が、ダウンシフト前の状態において電磁クラッチを締結すべき締結機関回転数よりも低くなってしまう。そのため、ダウンシフトが終了した時点で機関回転数が締結機関回転数を大きく上回っていると、機関回転数が締結機関回転数よりも高い状態で電磁クラッチが締結されることになるため、機関回転数が締結機関回転数となったときに電磁クラッチを締結する場合に比べて、特に変速機が手動変変速機の場合に、電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差が大きくなり、運転性が悪化してしまう虞がある。そこで、本発明は、電磁クラッチを介して内燃機関からの駆動力が伝達される機械式の過給機を有し、手動変速機の変速比が大きくなるほど、前記電磁クラッチを締結して前記過給機を駆動させる締結機関回転数が低くなるよう設定された内燃機関の制御装置において、前記手動変速機が変速中で、かつ機関回転数が予め設定された所定回転数よりも高くなると、前記電磁クラッチを締結することを特徴としている。本発明によれば、手動変速機の変速中においては、機関回転数が所定回転数よりも高くなると電磁クラッチを締結するので、変速後に機関回転数が高い状態で電磁クラッチを締結する場合に比べ、電磁クラッチ締結時のイナーシャ変化によるトルク段差が原因となるショックの発生を確実に抑制することができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が適用された内燃機関1のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。乗用車に搭載される内燃機関1の燃焼室2には、吸気弁3介して吸気通路4が接続され、排気弁5を介して排気通路6が接続されている。燃焼室2の中央頂上部には、点火プラグ7が配置されている。また、燃焼室2の吸気弁3側の側部には、この燃焼室2内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁8が配置されている。この燃料噴射弁8には、高圧燃料ポンプ9等によって所定の圧力に調整された燃料が高圧燃料通路10を介して供給されている。排気通路6には、上流側から順に、触媒コンバータ11、第2の触媒コンバータ12、消音器マフラー13が設けられている。吸気通路4には、吸入空気量を検出するエアフローメータ14が配置されていると共に、このエアフローメータ14の下流側となる位置にスロットル弁15が配置されている。尚、図1中の16は、スロットル弁15の下流側に位置する吸気コレクタ、図1中の17はエアフローメータ14の上流に位置するエアクリーナである。スロットル弁15は、電気モータからなるアクチュエータ15aを備え、コントロールユニット30から与えられる制御信号に応じてアクチュエータ15aを駆動することで目標とするスロットル開度が得られるように制御される。スロットル弁15の弁開度スロットル開度は、本実施形態では、スロットル弁15に内蔵されたスロットル弁開度センサ15bによって検出されている。また、吸気通路4には、エアフローメータ14とスロットル弁15との間に、上流側から順に、大気圧センサ18、過給機19、インタークーラ20、過給圧センサ21が配置されている。大気圧センサ18は、過給機19の上流側に位置して大気圧を検出するものであり、過給圧センサ21は、過給機19の下流側に位置して、スロットル弁15上流側の圧力過給圧を検出するものである。過給機19は、内燃機関1のクランクシャフト22により駆動される機械式過給機いわゆるスーパーチャージャーであって、クランクシャフト22からの駆動力を伝達/遮断するが電磁クラッチ23を備えている。この電磁クラッチ23は、運転状態に応じて締結/解放されるものであって、締結時にはクランクシャフト22からの駆動力により過給機19のロータ19aが回転して吸入空気を下流側に圧送し、解放時にはクランクシャフト22からの駆動力が伝達されずロータ19aは回転しないようになっている。吸気通路4には、過給機19及びインタークーラ20を迂回して吸気を流すバイパス通路24が接続されている。バイパス通路24は、過給機19及びインタークーラ20と並列に設けられたものであって、その一端がインタークーラ20の下流側で吸気通路4に接続され、他端が過給機19の上流側で吸気通路4に接続されている。このバイパス通路24には、バイパス弁25が配置されている。バイパス弁25は、電気モータからなるアクチュエータ25aを備え、コントロールユニット30から与えられる制御信号に応じてこのアクチュエータ25aを駆動することで目標とするバイパス弁開度が得られるように制御される。なお、バイパス弁25は、アクチュエータ25aへ車載バッテリ図示せずから電力供給が行なわれない状態では、バネの弾性力を利用してバイパス弁25の弁開度バイパス弁開度が全開となるように構成されている。バイパス弁開度は、本実施形態では、バイパス弁25に内蔵されたバイパス弁開度センサ25bによって検出されている。コントロールユニット30は、上述したエアフローメータ14、大気圧センサ18及び過給圧センサ21の検出信号のほか、機関回転数エンジン回転数及びクランク角位置を検出するクランク角センサ26、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ27、内燃機関1の冷却水温を検出する水温センサ28等の各種センサ類の検出信号が入力されていると共に、車載バッテリ図示せずの電圧に関する情報や等も入力されている。そして、コントロールユニット30は、これら入力される各種の検出信号等に基づいて、内燃機関1の燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等を制御すると共に、スロットル開度、バイパス弁開度、過給機19の駆動/停止電磁クラッチ23の締結/解放等を決定する。また、この内燃機関1の出力側には、クラッチ図示せずを介して、手動変速機図示せずが接続されている。前記クラッチは、運転者のクラッチぺダル図示せずの操作によって締結/解放され、前記クラッチペダルを踏み込んだときに解放される。クラッチペダル操作は、クラッチペダルスイッチ32によって検出されている。クラッチペダルスイッチ32は、前記クラッチペダルの位置に応じてON/OFF信号を出力するものであり、前記クラッチの解放時前記クラッチペダルの踏み込み時にONとなり、それ以外の状態でOFFとなる。前記手動変速機は、運転者のシフトレバー操作によって、ギヤ位置が変更される。シフトレバー図示せずの位置は、シフト位置センサ33によって検出されており、このシフトレバー位置から前記手動変速機の変速比が判別される。また、ニュートラルスイッチ34によって、前記シフトレバーがニュートラル位置であるか否かが判別可能になっている。これらクラッチペダルスイッチ32、シフト位置センサ33、ニュートラルスイッチ34からの信号も、コントロールユニット30に入力されている。本実施形態においては、過給機19に電磁クラッチ23を介してクランクシャフト22から駆動力が伝達されているので、内燃機関1の運転状態が低回転低負荷で過給機19を駆動させる必要がないときには、電磁クラッチ23を解放することでフリクション低減による燃費の向上が図り、高負荷運転要求があるときや機関回転数が高くなったときには電磁クラッチ23を締結させている。ここで、電磁クラッチ23を締結すると、過給機19のロータ19aが回転することになりイナーシャが変化することになるが、変速機が手動変速機の場合、このイナーシャの変化によりトルク段差が原因となって運転性が悪化してしまう虞がある。電磁クラッチ23を締結する際に発生するトルク段差は、機関回転数が高くなるほど大きくなる傾向にあるため、運転性を改善するためには、機関回転数が低い時に電磁クラッチ23を締結すればよいが、電磁クラッチ23を締結させる機関回転数を低くすれば、電磁クラッチ23を解放しておくことで得られるフリクション低減の効果が小さくなってしまう。そこで、本実施形態では、トルク段差が発生しないように電磁クラッチ23を締結する際の条件となる締結機関回転数Rを、前記手動変速比の変速比と、前記手動変速機における駆動力の伝達状態変速中であるか否かとに応じて決定する。具体的には、図2に示すように、バイパス弁25を全開とし、電磁クラッチ23を解放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルク図2中の特性線Aよりも、内燃機関1に要求される出力目標トルクが小さくなるような運転領域図2における特性線Aより下側の領域においては、前記手動変速機の変速比と、駆動力の伝達状態変速中であるか否かと、車速とを考慮して、締結機関回転数Rを決定する。目標トルクは、アクセル開度センサ27の検出値等を用いて算出される。目標トルクが図2における特性線Aよりも大きくなる運転領域では、機関回転数の高低に関わらず、電磁クラッチ23を締結して過給機19を駆動する過給領域となる。図2の特性線Bは、バイパス弁25を全閉とし、電磁クラッチ23を締結した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルクを表している。内燃機関1の運転状態が、図2における特性線Aより下側の領域にある場合は、車速が予め設定された所定速度以下となる低車速状態であれば、電磁クラッチ23を締結することによるトルク段差が原因となって運転性が悪化することないショックが発生しないので、電磁クラッチ23の部品耐久性を考慮して予め設定された所定回転数Raを、締結機関回転数Rとして設定する。この所定回転数Ra締結機関回転数Raは、少なくとも前記手動変速機の変速比が最も小さいときの締結機関回転数R本実施形態形態では、後述する締結機関回転数R4以上となるよう設定されるものであって、本実施形態では、前記手動変速機の変速比が最も小さいときの締結機関回転数R本実施形態形態では、後述する締結機関回転数R4となるよう設定されている。低車速の場合、内燃機関1と前記手動変速機との間にある前記クラッチが締結されていれば機関回転数は低く、前記手動変速機の変速比に関わらず電磁クラッチ23を締結した際に生じるトルク段差が小さくなる。また、低車速の場合、機関回転数が高い場合には、内燃機関1と前記手動変速機との間にある前記クラッチのスリップ量が大きくなるため、前記手動変速機の変速比に関わらず電磁クラッチ23を締結した際に生じるトルク段差が小さくなる。そして、内燃機関1の運転状態が、図2において特性線Aより下側の領域にある場合において、上述した低車速状態ではないときには、前記手動変速機が変速中か否かによって締結機関回転数Rの算出方法を切り替える。前記手動変速機が変速中か否かの判定は、本実施形態では、クラッチペダルスイッチ32、ニュートラルスイッチ34等からの信号に基づいて判定しており、例えば、クラッチペダルが踏み込まれていれば、変速中であると判定している。なお、機関回転数と車速から前記手動変速機の変速比を推定しているような場合には、前記手動変速機の変速比の推定が確定していない状態を変速中と判定するようにしてもよい。前記手動変速機が変速中でなければ、締結機関回転数Rは、前記手動変速機の変速比が大きくなるほど低くなるよう設定されている。本実施形態において、前記手動変速機が前進側に4つの変速段を有し、変速段が1速のときの締結機関回転数をR1、変速段が2速のときの締結機関回転数をR2、変速段が3速のときの締結機関回転数をR3、変速段が4速のときの締結機関回転数をR4とすれば、R1~R4は、R1<R2<R3<R4となっている。そして、前記手動変速機が変速中であれば、締結機関回転数Rを変速段が1速のときの締結機関回転数R1に設定する。つまり、前記手動変速機が変速中であれば、締結機関回転数Rを該手動変速機の変速比が最も大きいときの締結機関回転数変速段が1速のときの締結機関回転数R1に設定する。図3は、前記手動変速機の変速時における各種パラメータの変化を示したタイミングチャートであり、電磁クラッチ23が解放された状態で走行中に前記手動変速機の変速段を3速から2速にシフトダウンした場合を示している。タイミングt1以前は、変速段が3速のときの締結機関回転数R3よりも、機関回転数が低くなっており、電磁クラッチ23へはクラッチ解放指令が出力されている。運転者によりクラッチペダルを踏み込まれると、前記手動変速機が変速中になったと判定されt1のタイミング、締結機関回転数Rが変速段が1速のときの締結機関回転数R1に切り替えられる。そして、t1のタイミングで締結機関回転数Rが小さくなり、機関回転数が締結機関回転数Rよりも高くなるので電磁クラッチ23へはクラッチ締結指令が出力される。t2のタイミングでは、運転者のシフトレバー操作によりギヤ位置がニュートラル位置となっている。t3のタイミングでは、変速段が2速に切り替えられている。そして、クラッチペダルを戻しながら、前記手動変速機のクラッチを徐々に締結していき、t3のタイミングで前記クラッチペダルが踏み込まれていない状態となり、前記手動変速機が変速中ではないと判定され、締結機関回転数Rが、変速段が2速のときの締結機関回転数R2に切り替えられる。t3以降も、機関回転数は、締結機関回転数R2よりも高い回転数であるので、電磁クラッチ23はそのまま締結された状態を維持する。なお、前記手動変速機の変速中に電磁クラッチ23が締結されるものの前記手動変速機の変速終了後に、機関回転数が締結機関回転数Rよりも低くなった場合には、変速終了後に電磁クラッチ23が解放されることになる。図3中に一点鎖線で示すように、前記手動変速機の変速終了後のt3タイミングで電磁クラッチ23を締結しようとすると、シフトダウンするような場合には、変速によって機関回転数が変速前より上昇すると共に、締結機関回転数Rも相対的に低くなるため、締結機関回転数Rに対して機関回転数が高く、かつその回転数差を大きくなってしまい、t3のタイミングで電磁クラッチ23を締結するとトルク段差が大きくなって運転性が悪化してしまうことになる。それに対して、本実施形態では、前記手動変速機が変速中であれば、締結機関回転数Rを前記手動変速機の変速比が最も小さいときの締結機関回転数R1に設定しておくことにより、前記手動変速機の変速終了後に電磁クラッチ23が締結されるような場合には、必ず前記手動変速機の変速中に電磁クラッチ23が締結されることになる。そのため、前記手動変速機の変速終了後に機関回転数が高い状態で電磁クラッチ23を締結する場合に比べ、電磁クラッチ23締結時のイナーシャ変化によるトルク段差が原因となるショックの発生を確実に抑制することができる。また、前記手動変速機の変速中であれば、内燃機関1と前記手動変速機との間にあるクラッチが解放となるので、電磁クラッチ23締結時のイナーシャ変化によるトルク段差の運転性への影響も小さくなる。そして、前記手動変速機が変速中か否かによって、締結機関回転数Rの算出方法が切り替えられているので、フリクション低減による燃費向上と、電磁クラッチ23を締結する際の運転性の向上との両立を図ることができる。また、車速が低車速状態のときに設定される締結機関回転数Rは、電磁クラッチ23の耐久性を考慮して設定されている所定回転数Raであり、前記手動変速機の変速比が最も小さいときの締結機関回転数R以上となるよう設定されるので、フリクション低減による燃費向上を得る上で有利である。図4は、上述した本実施形態にコントロールユニット30が実行する電磁クラッチ23の締結/解放に関する制御の流れを示すフローチャートである。なお、コントロールユニット30によるこの処理は、所定時間毎例えば10ms毎に繰り返し実施されるものである。S1では、アクセル開度が所定開度以上であるか否かを判定し、アクセル開度が所定開度以上であれば、運転者が要求する目標トルクを実現するために過給機19を駆動する必要があるのでS2へ進んで電磁クラッチ23を締結し、アクセル開度が所定開度以上でなければS3へ進む。S3では、車速が予め設定された所定速度以下となる低車速状態であるか否かを判定し、低車速状態であればS4へ進み、そうでなければS7へ進む。S4では、機関回転数が電磁クラッチ23の部品耐久性を考慮して設定された締結機関回転数Raよりも高い回転数であるか否かを判定し、高い場合はS5へ進んで電磁クラッチ23を締結し、低い場合にはS6へ進み電磁クラッチ23が締結された状態であれば電磁クラッチ23を解放する。S7では、前記手動変速機が変速中であるか否かを判定し、変速中であればS8へ進み、変速中でなければS12へ進む。S8では、前記手動変速機の変速比が最大のとき変速段が1速のときの締結機関回転数R1を締結機関回転数Rとし、S9へ進む。S9では、機関回転数が締結機関回転数R1よりも高い回転数であるか否かを判定し、高い場合はS10へ進んで電磁クラッチ23を締結し、低い場合にはS11へ進み電磁クラッチ23が締結された状態であれば電磁クラッチ23を解放する。S12では、前記手動変速機の変速比に応じて締結機関回転数Rを算出し、S13へ進む。S13では、機関回転数が前記手動変速機の変速比に応じて算出された締結機関回転数Rよりも高い回転数であるか否かを判定し、高い場合はS14へ進んで電磁クラッチ23を締結し、低い場合にはS15へ進み電磁クラッチ23が締結された状態であれば電磁クラッチ23を解放する。