"バッテリからの給電により駆動される走行用モータと、前記バッテリの充電のために駆動される発電用エンジンとを備える車両において、前記バッテリからの給電により発熱する電気式ヒータと、前記発電用エンジンの排熱により加熱されて発熱するヒータコアとを有し、これら電気式ヒータ及びヒータコアの発熱により車室内の暖房を実施する車両用空調システムに適用される車両用空調制御装置であって、車室内暖房の実施に際して当該暖房の要求量を算出する要求量算出手段と、前記算出した車室内暖房の要求量に基づいて、前記電気式ヒータの発熱により車室内の暖房を実施する第1制御手段と、前記電気式ヒータを発熱させた場合にその発熱により前記要求量を満足できるか否かを判定するヒータ発熱判定手段と、前記ヒータ発熱判定手段において前記電気式ヒータの発熱により前記要求量を満足できると判定される場合に、前記ヒータコアを加熱するための前記発電用エンジンの運転を実施せず、前記ヒータ発熱判定手段において前記電気式ヒータを発熱させても前記要求量を満足できないと判定される場合に、前記発電用エンジンを運転させて前記ヒータコアを加熱する第2制御手段と、を備えることを特徴とする車両用空調制御装置。前記発電用エンジンは水冷式エンジンであって、エンジン冷却水により前記ヒータコアが加熱される構成であり、前記エンジン冷却水の温度が、前記ヒータコアによる車室内の暖房が可能な所定の温度域にあるか否かを判定する水温判定手段を備え、前記第2制御手段は、前記ヒータ発熱判定手段において前記電気式ヒータを発熱させても前記要求量を満足できないと判定される場合に、前記水温判定手段においてエンジン冷却水の温度が前記所定の温度域にないと判定されることを条件に、前記発電用エンジンを運転させて前記ヒータコアを加熱する請求項1に記載の車両用空調制御装置。前記第1制御手段は、前記エンジン冷却水の温度に基づいて、前記電気式ヒータの発熱量を調整する請求項2に記載の車両用空調制御装置。前記車両は、前記バッテリの電気残存量を算出するとともに、該算出した電気残存量が所定以下となった場合に前記発電用エンジンを運転させて前記バッテリを充電する充電機能を備えており、車室内暖房の実施に際し、前記バッテリの充電を実施する場合に前記電気式ヒータの駆動を制限するヒータ駆動制限手段を備える請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両用空調制御装置。前記第2制御手段において前記発電用エンジンを第1運転モードで運転させる一方、前記バッテリの充電時に前記発電用エンジンを第2運転モードで運転させる構成であり、前記第1運転モードでは、前記第2運転モードに比べてエンジン出力が低出力となるエンジン運転状態で前記発電用エンジンを運転させる請求項4に記載の車両用空調制御装置。車室内暖房の実施時において、前記発電用エンジンを運転させてバッテリ充電を開始した後に、前記電気残存量が第1しきい値まで上昇したら前記発電用エンジンの運転を停止させる一方、車室内暖房の非実施時において、前記発電用エンジンを運転させてバッテリ充電を開始した後に、前記電気残存量が第2しきい値まで上昇したら前記発電用エンジンの運転を停止させる構成であり、前記第1しきい値を、前記第2しきい値よりも小さくした請求項4又は5に記載の車両用空調制御装置。しかしながら、上記特許文献1の車両では、短距離走行を行う場合や、外気温度がさほど低くない場合にも燃焼式ヒータで燃料を消費して暖房用の熱量を確保する必要があり、暖房のために使用する燃料の消費量が多くなってしまう。また、如何なる寒冷状況下でもヒータのみで暖房熱を賄おうとすると、ヒータとして、極寒の状況下をも想定した大きな暖房能力を有するものを搭載する必要があり、コストが高くなることが懸念される。特に、燃焼式ヒータを使用する構成では、電気式ヒータを使用する場合に比べて大掛かりでコストも増大するといった問題が生じやすい。本発明は、走行用モータと発電用エンジンとを備える車両において燃料消費量の低減を図り、しかも安価なヒータを用いてこれを実現することができる車両用空調制御装置を提供することを主たる目的とするものである。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。本発明は、バッテリからの給電により駆動される走行用モータと、前記バッテリの充電のために駆動される発電用エンジンとを備える車両において、前記バッテリからの給電により発熱する電気式ヒータと、前記発電用エンジンの排熱により加熱されて発熱するヒータコアとを有し、これら電気式ヒータ及びヒータコアの発熱により車室内の暖房を実施する車両用空調システムに適用される車両用空調制御装置に関する。また、請求項1に記載の発明は、車室内暖房の実施に際して当該暖房の要求量を算出する要求量算出手段と、前記算出した車室内暖房の要求量に基づいて、前記電気式ヒータの発熱により車室内の暖房を実施する第1制御手段と、前記電気式ヒータを発熱させた場合にその発熱により前記要求量を満足できるか否かを判定するヒータ発熱判定手段と、前記ヒータ発熱判定手段において前記電気式ヒータの発熱により前記要求量を満足できると判定される場合に、前記ヒータコアを加熱するための前記発電用エンジンの運転を実施せず、前記ヒータ発熱判定手段において前記電気式ヒータを発熱させても前記要求量を満足できないと判定される場合に、前記発電用エンジンを運転させて前記ヒータコアを加熱する第2制御手段と、を備えることを特徴とする。上記構成では、車室内を暖房する場合において、電気式ヒータの発熱により車室内暖房の要求量を満足できるか否かに応じて暖房制御の内容を相違させており、電気式ヒータの発熱により要求量を満足できる場合には、ヒータコアを加熱する目的での発電用エンジンの運転を実施せず、例えば発電用エンジンを停止させたままにしておく。この場合、発電用エンジンを停止させたまま暖房を実施でき、エンジンを停止状態にしておくことにより燃料の消費を抑えることができる。そして、電気式ヒータを発熱させても要求量を満足できない場合には、発電用エンジンが運転されてエンジン排熱によりヒータコアが加熱され、そのヒータコアの発熱により車室内が暖房される。このとき、暖房排熱利用のために発電用エンジンが運転されるのは、例えば極寒の状況下であるなど、当初の想定よりも寒冷となる場合にのみ限られるため、その燃料消費量は限られたものとなり、燃料消費量の低減を図ることができる。また、上記構成では、如何なる寒冷状況下でも電気式ヒータのみで暖房を賄えるようにしているのではなく、必要に応じて発電用エンジンの排熱を利用する構成としている。そのため、電気式ヒータとして、極寒の状態をも想定した大きな暖房能力を有するものを用いる必要がなく、比較的安価なヒータを用いて暖房要求を満たすことができる。なお、電気式ヒータの発熱により要求量を満足できるか否かを判定する手法としては、例えば、電気式ヒータで生じさせることのできる最大熱量をあらかじめ定めておき、算出した車室内暖房の要求量が電気式ヒータの最大熱量よりも大きい場合に、該電気式ヒータの発熱により前記要求量を満足できないと判定するとよい。請求項2に記載の発明では、前記発電用エンジンは水冷式エンジンであって、エンジン冷却水により前記ヒータコアが加熱される構成であり、前記エンジン冷却水の温度が、前記ヒータコアによる車室内の暖房が可能な所定の温度域にあるか否かを判定する水温判定手段を備え、前記第2制御手段は、前記ヒータ発熱判定手段において前記電気式ヒータを発熱させても前記要求量を満足できないと判定される場合に、前記水温判定手段においてエンジン冷却水の温度が前記所定の温度域にないと判定されることを条件に、前記発電用エンジンを運転させて前記ヒータコアを加熱する。エンジン冷却水の温度がある程度高温であり所定の温度域例えば45°C以上にあれば、発電用エンジンを運転状態にしなくてもヒータコアによる車室内の暖房が可能となる。この点を鑑み、車室内暖房の要求量が比較的大きく、電気式ヒータを発熱させても車室内暖房の要求量を満足できない場合において、エンジン冷却水の温度に基づいて、発電用エンジンの運転によるヒータコアの加熱を行う構成としている。この場合、不要なエンジン運転を無くすことができ、燃料消費量を一層低減できる。請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の発明における第1制御手段は、前記エンジン冷却水の温度に基づいて、前記電気式ヒータの発熱量を調整する構成としている。エンジン冷却水の温度が比較的高く、ヒータコアによる車室内の暖房が可能になっている場合には、電気式ヒータの発熱による暖房に並行して、ヒータコアの発熱による暖房を実施できる。この場合、エンジン冷却水の熱を暖房に利用することで、電気式ヒータによる暖房の負担分を減らすことができる。これにより、電気式ヒータによる電力消費量を低減でき、エネルギコストの低減を図ることができる。請求項4に記載の発明では、前記車両は、前記バッテリの電気残存量を算出するとともに、該算出した電気残存量が所定以下となった場合に前記発電用エンジンを運転させて前記バッテリを充電する充電機能を備えており、車室内暖房の実施に際し、前記バッテリの充電を実施する場合に前記電気式ヒータの駆動を制限するヒータ駆動制限手段を備える構成としている。上記構成によれば、バッテリの電気残存量の低下時において、電気式ヒータの駆動が制限されるようになっており、バッテリ充電が優先して実施される。そのため、基本的に電気式ヒータの発熱による車室内暖房が実施される上記構成にあっても、バッテリの電気残存量の低下に伴い走行用モータの駆動等に支障が生じる、といった不都合を抑制できる。なお、電気式ヒータの駆動制限としては、例えばヒータ駆動を禁止する、又はヒータ駆動量通電量を微少量とすることが考えられる。また、バッテリ充電時には、発電用エンジンの運転によりその排熱量例えばエンジン水温が上昇する。そのため、電気式ヒータの発熱による暖房に代えて、エンジン排熱による暖房ヒータコアによる暖房が実施されることとなる。請求項5に記載の発明では、前記第2制御手段において前記発電用エンジンを第1運転モードで運転させる一方、前記バッテリの充電時に前記発電用エンジンを第2運転モードで運転させる構成であり、前記第1運転モードでは、前記第2運転モードに比べてエンジン出力が低出力となるエンジン運転状態で前記発電用エンジンを運転させる構成を有している。上記構成によれば、電気式ヒータを発熱させても前記要求量を満足できない場合に、第1運転モードで発電用エンジンが運転される。この場合、第1運転モードは、バッテリ充電時のエンジン運転状態である第2運転モードに比べて、エンジン出力が低出力となるエンジン運転状態であるため、発電量バッテリ充電能力が少量となるものの、排熱によりヒータコアを加熱することができ、ヒータコアによる暖房を促すことができる。なお、第1運転モードでの発電量としては、少なくとも電気式ヒータの駆動に要する発電量が得られるものであるとよい。請求項6に記載の発明では、車室内暖房の実施時において、前記発電用エンジンを運転させてバッテリ充電を開始した後に、前記電気残存量が第1しきい値まで上昇したら前記発電用エンジンの運転を停止させる一方、車室内暖房の非実施時において、前記発電用エンジンを運転させてバッテリ充電を開始した後に、前記電気残存量が第2しきい値まで上昇したら前記発電用エンジンの運転を停止させる構成であり、前記第1しきい値を、前記第2しきい値よりも小さくしている。上記構成によれば、発電用エンジンを運転させてバッテリ充電を開始した後に発電用エンジンの運転を停止させるためのしきい値が、車室内暖房の実施時と非実施時とで異なっており、車室内暖房の実施時における第1しきい値が、車室内暖房の非実施時における第2しきい値よりも小さくなっている。これにより、車室内暖房の実施時には、車室内暖房の非実施時通常時に比べて、バッテリ充電が早い段階で終了されることとなる。この場合、車室内暖房の実施時において、バッテリ充電を優先することで電気式ヒータの駆動が制限されるといった期間が減ることになり、車室内暖房を効率良く実施する上では有利となる。以下、本発明を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、動力源としてのモータと、発電専用のエンジンとを備えるハイブリッド車両レンジエクステンダ車両の車両用空調システムの制御装置に具体化している。当該システムにおいては、電子制御ユニット以下、ECUというを中枢としてモータやエンジンを制御するとともに車室内の空調を制御する。本システムの全体概略構成図を図1に示す。図1において、エンジン10は、火花点火式の多気筒ガソリンエンジンであり、スロットルバルブ、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射弁、点火装置等を備えている。エンジン10の排気通路11には、排気中のCO,HC,NOx等を浄化するための触媒12が設けられており、触媒12よりも下流側において、排気に含まれる熱エネルギ排気熱を回収する熱回収装置13が設けられている。熱回収装置13は、排気が有する熱をエンジン冷却水に伝えることで回収し、例えば車室内の暖房を実施する場合の熱源として利用されるものとなっている。次に、エンジン10の冷却系の構成について説明する。エンジン10のシリンダブロックやシリンダヘッドの内部にはウォータジャケット14が形成されており、ウォータジャケット14に冷却水が循環供給されることでエンジン10の冷却が行われるようになっている。ウォータジャケット14内の冷却水の温度冷却水温は水温センサ15により検出される。ウォータジャケット14には冷却水配管等からなる循環経路16が接続されており、その循環経路16には、冷却水を循環させるためのウォータポンプ17が設けられている。ウォータポンプ17は、例えばエンジン10の回転に伴い駆動される機械式ポンプであるが、電動式ポンプであってもよい。また、ウォータポンプ17により冷却水量が調整できる構成であってもよい。循環経路16は、エンジン10ウォータジャケット14の出口側において、熱交換部としてのヒータコア18に向けて延び、熱回収装置13を経由して再びエンジン10に戻るようにして設けられている。また、循環経路16は、ヒータコア18の上流側で二方に分岐され、その一方の循環経路16Aに大気放熱部としてのラジエータ21が設けられている。ラジエータ21の近傍には、DCモータ等によって回転駆動されるラジエータファン23が設けられており、ラジエータファン23の駆動によってラジエータ21付近に空気の流れが形成されるようになっている。また、循環経路16の分岐部には、冷却水温度に応じて作動することで冷却水の流路を変更するサーモスタット22が設けられている。冷却水が低温サーモスタット作動温度未満である場合には、ラジエータ21側への冷却水の流入がサーモスタット22により阻止され、冷却水はラジエータ21で放熱されることなく循環経路16内を循環する。例えば、エンジン10の暖機完了前暖機運転時にはラジエータ21での冷却水の冷却放熱が抑制される。一方、冷却水が高温サーモスタット作動温度以上になると、ラジエータ21側への冷却水の流入がサーモスタット22により許容され、冷却水はラジエータ21で放熱されつつ循環経路16内を循環する。これにより、エンジン運転状態下において冷却水が適温例えば80°C程度で維持される。次に、空調装置30の構成について説明する。空調装置30は、例えば車室内最前部に配置されており、ケーシング31内に、ブロアファン19、エバポレータ蒸発器32、ヒータコア18、PTCヒータ33等が収容されて構成されている。ケーシング31は、車室内に送風される空気空調風の通路38を形成しており、そのケーシング31の最上流部に、車外又は車内から空気を導入する空気導入口図示略が形成されている。また、ケーシング31内において、空気導入口の下流側にはブロアファン19が配置されている。ブロアファン19は、電動モータによって駆動される電動送風機であり、本実施形態ではモータ回転速度によって送風量が調整可能になっている。ケーシング31内において、ブロアファン19の下流側にはエバポレータ32が配置されている。エバポレータ32は、その内部を流通する冷媒と、ブロアファン19から送り込まれた空調風との熱交換を行う熱交換器である。エバポレータ32は、冷媒配管34を介してコンプレッサ圧縮機35及びコンデンサ凝縮器36に接続されており、コンプレッサ35及びコンデンサ36とともに冷凍サイクルを構成している。コンプレッサ35は、冷媒を吸入圧縮し、これをエバポレータ32に向けて吐出するものであり、本実施形態では電動式となっている。コンデンサ36は、その内部を流通する冷媒と、DCモータ等によって回転駆動されるファン図示略から送風される空気との熱交換により、エバポレータ32から吐出される冷媒を凝縮させるものである。コンデンサ36から流出した冷媒は、図示しないレシーバによって気液分離される。また、分離された液冷媒は、膨張弁37によって急激に膨張され霧状とされた後、エバポレータ32に供給される。エバポレータ32では、通路38を流れる空調風と霧状の冷媒との熱交換により冷媒が気化され、これにより、通路38を流れる空調風が冷却される。ケーシング31内において、エバポレータ32の下流側の通路は、加熱用通路39と冷風用通路41とに分岐されている。このうち、加熱用通路39には、ヒータコア18及びPTCヒータ33が配置されており、ヒータコア18からの受熱エンジン排熱及びPTCヒータ33の発熱により、加熱用通路39を通過する空調風が加熱されるようになっている。PTCヒータ33は、PTC素子正特性サーミスタを有し、このPTC素子に電力が供給されることで発熱する電気式ヒータである。より具体的には、PTCヒータ33は、複数本実施形態では3本の発熱体33a、33b、33cから構成されている。また、各々の発熱体33a、33b、33cには図示しないスイッチSW1、SW2、SW3が接続されており、各スイッチSW1、SW2、SW3のオン/オフを個別に切り替え可能になっている。これにより、通電されるPTCヒータ33の作動本数、つまりPTCヒータ33の加熱能力を変更可能になっている。加熱用通路39及び冷風用通路41の通路入口側には、ダンパドアモータ54によって開度調節されるダンパドア42が配置されている。このダンパドア42の開度ダンパ開度が調整されることにより、加熱用通路39に流れる空気量と、冷風用通路41を流れる空気量との風量割合を調整可能になっている。ケーシング31内において、加熱用通路39及び冷風用通路41の通路出口側には、加熱用通路39に流れる空気と、冷風用通路41を流れる空気とが混合される混合空間43が形成されている。また、ケーシング31の最下流部には、混合空間43内の空気を車室内に吹き出す吹き出し口44、45、46が配置されている。本実施形態において、吹き出し口44、45、46としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹き出し口44、46や、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹き出し口45などが設けられている。また、吹き出し口44、45、46の各々には風量調整用ドア44a、45a、46aが設けられており、風量調整用ドア44a、45a、46aの開度が調整されることにより、各吹き出し口44、45、46から車室内に吹き出される風量を調整可能になっている。エンジン10の出力軸であるクランク軸47には、補機電動機としてのモータMG1が接続されている。モータMG1は、発電機としても電動機としても機能する周知の同期発電電動機であり、クランク軸47の回転エネルギによって発電し、その発電した電力でバッテリ48を充電する。また、エンジン始動に際しては、モータMG1は電動機として機能し、バッテリ48からの電力供給を受けて駆動されることでクランク軸47に初期回転を付与するモータリングする。モータMG1とバッテリ48との間にはインバータINV1が設けられており、インバータINV1を制御することによりモータMG1の回転速度を制御可能になっている。バッテリ48は、プラグPGを介して外部電源によって充電可能になっている。なお、バッテリ48は、DC-DCコンバータを介して低圧バッテリ例えば12Vの補機バッテリ、図示略に接続されており、バッテリ48からの電力によって低圧バッテリが充電されるようになっている。バッテリ48には、インバータINV2を介して、主機電動機としてのモータMG2が接続されている。モータMG2は、発電機としても電動機としても機能する周知の同期発電電動機である。このモータMG2には、減速機構49等を介して車輪駆動輪51が接続されており、モータMG2の動力が駆動輪51に伝達されるようになっている。なお、モータMG2は、車両の減速時に回生発電する機能を有しており、発電した電力でバッテリ48を充電する。その他、本システムには、エンジン10の所定クランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ52、バッテリ48の充放電電流を検出するバッテリセンサ53、車室内温度Trを検出する室内温度センサ55、外気温Tamを検出する外気温センサ56、エバポレータ32を通過直後の空調風の温度Teを検出するエバポ温度センサ57の他、図示は省略するが、モータMG1及びモータMG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ、操作者がブロアファン19の作動のオン/オフを切り替えるためのブロアスイッチ、操作者が車室内温度を設定入力するための温度設定スイッチ等といったセンサやスイッチが各種設けられている。なお、エバポ温度センサ57としては、エバポレータ通過直後の空調風の温度を検出する構成に代えて、例えばエバポレータ32の熱交換フィンの温度を検出する構成であってもよいし、エバポレータ32内を流通する冷媒自体の温度を直接検出する構成であってもよい。ECU60は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ以下、マイコン61というを主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン10の各種制御や、モータMG1及びモータMG2の駆動制御等を実施する。なお、モータMG1,MG2及びエンジン10のそれぞれは、実際には各別の電子制御ユニットにより制御されるが、ここではこれら電子制御ユニットをECU60と表記している。本実施形態において、エンジン10は発電専用であり、ECU60のマイコン61は、バッテリ48の充電要求があった場合に、エンジン10の燃料噴射弁や点火装置の駆動を開始してエンジン10を運転停止状態から運転状態に切り替え、バッテリ48を充電する。バッテリ48の充電要求は、例えばユーザによるスイッチ操作や、バッテリセンサ53の検出値に基づき算出されるバッテリ48の残存容量SOCに基づいてその有無が判断される。ところで、レンジエクステンダ車両では、エンジン10は発電専用で用いられるため、暖房要求時においてエンジン10が運転停止状態である頻度が高い。かかる場合に、暖房要求の都度、エンジン10を運転停止状態から運転状態に切り替えエンジン排熱を使って暖房を行うものとすると、エンジン10の燃料消費量が多くなってしまい、燃費低減の観点において好ましくない。一方、PTCヒータ33のみで暖房の要求量を賄おうとすると、ヒータとして極寒時をも想定した大きな暖房能力を有するものを搭載する必要が生じ、コストアップが懸念される。そこで、本実施形態では、車室内を暖房する場合において、PTCヒータ33の発熱により車室内暖房の要求量を満足できるか否かに応じて暖房制御の内容を相違させることとしている。具体的には、PTCヒータ33の発熱により車室内暖房の要求量を満足できる場合には、ヒータコア18を加熱する目的でのエンジン10の運転を実施せず、エンジン10を運転停止状態のままにしておく。一方、PTCヒータ33の発熱のみでは車室内暖房の要求量を満足できない場合には、エンジン10を運転停止状態から運転状態に切り替え、ヒータコア18とPTCヒータ33との発熱を使って車室内暖房を行う。図2は、車室内暖房時における発熱及び充電の制御処理を示すフローチャートである。本処理は、ECU60のマイコン61により所定周期で繰り返し実行される。図2において、まずステップS101では、暖房実施の要求があり、かつブロアファン19が送風状態になっているか否かを判定する。この場合、ステップS101が否定されれば、後続の暖房処理が不要であるとみなしてそのまま本処理を終了し、ステップS101が肯定されれば、後続の暖房処理を実施すべくステップS102に進む。ステップS102では、充電フラグが0であるか否かを判定する。充電フラグは、モータMG1によるバッテリ充電が実施されているか否かを示すフラグであり、充電フラグ=0はバッテリ充電が実施されていないことを、充電フラグ=1はバッテリ充電が実施されていることを示す。なお、車両のIGキーのオン時など、初期化処理が実施される際に充電フラグが0クリアされている。充電フラグ=0の場合ステップS102がYESの場合、ステップS103に進み、バッテリ48の残存容量SOCが所定の判定値Lo1未満であるか否かを判定する。判定値Lo1は、バッテリ充電の開始を判定するためのしきい値であり、例えば20である。そして、SOC≧Lo1であれば、ステップS104に進む。ステップS104では、PTCヒータ33の発熱とエンジン排熱とを用いた暖房制御を実施する。以下、図3により、ステップS104の暖房制御処理を説明する。図3において、ステップS201では、車室内暖房の実施時における暖房要求熱量QとPTC作動本数Nptcとを算出する要求量算出手段。暖房要求熱量Q及びPTC作動本数Nptcの算出手順は例えば以下のとおりである。1目標吹出温度Taoを次式により算出する。Tao=KtsetTset-KrTr-KamTamCなお、Tsetは車室内の設定温度、Trは室内温度、Tamは外気温度である。また、Ktset、Kr、Kamは上記の各温度に対するゲイン、Cは定数である。2仮のダンパ開度SWを次式により算出する。SW=Tao-Te/Tw-Teなお、Teはエバポレータ後温度、Twはエンジン水温=ヒータコア温度である。仮のダンパ開度SWは、目標吹出温度Taoを実現するために必要となる混合比である。このダンパ開度SWが小さいことは、加熱用通路39での送風空気の加熱PTCヒータ33又はヒータコア18による加熱の必要性が小さいことを意味する。3実際のダンパ開度SW’を算出する。本実施形態では、実際のダンパ開度SW’を1及び0のいずれかに制御することとしており、仮のダンパ開度SWが所定値αよりも大きければSW’=1とし、仮のダンパ開度SWが所定値α以下であればSW’=0とする。こうして実際のダンパ開度SW’が算出されると、ECU60は、この実際のダンパ開度SW’に基づいてダンパドアモータ54を駆動する。4予想吹出温度Taobを次式により算出する。Taob=TeSW’Tw-Te5ヒータ不足温度Tptcを次式により算出する。Tptc=Tao-Taob6暖房要求熱量QとPTC作動本数Nptcとを次式により算出する。Q=GaρaCpTptcNptc=Q/Kptcなお、Gaは空気流量、ρaは空気密度、Cpは定圧比熱、KptcはPTCヒータ33の各発熱体33a、33b、33cにおける基準発熱量である。PTC作動本数Nptcは、PTCヒータ33において発熱体33a、33b、33cを作動通電させる本数であり、本実施形態では、上述のとおり3本の発熱体33a、33b、33cによりPTCヒータ33を構成しており、PTC作動本数Nptcの上限は3である。上記のとおり暖房要求熱量QとPTC作動本数Nptcとを算出した後、ステップS202では、PTCヒータ33について作動指令を出力する第1制御手段。ここで、エンジン水温が高ければ、暖房要求熱量Qをエンジン冷却水の熱量で負担させればよいため、本実施形態では、エンジン水温に基づいてPTCヒータ33の作動指令本数を決定するようにしている。具体的には、上記のPTC作動本数Nptcを上限として、その上限から都度のエンジン水温に応じて定まる作動停止本数を減じることで、実際に指令出力されるPTCヒータ33の作動指令本数を決定する。この場合、エンジン水温が高いほど、PTCヒータ33の作動本数が少なくなりすなわちPTC出力が小さくなり、エンジン水温が低いほど、PTCヒータ33の作動本数が多くすなわちPTC出力が大きくなるように、PTCヒータ33の駆動が制御される。その後、ステップS203では、PTCヒータ33を発熱させた場合にその発熱により暖房要求熱量Qを満足できるか否か、すなわち現状下においてPTCヒータ33を駆動させるだけで暖房要求熱量Qを満足できるか否かを判定するヒータ発熱判定手段。具体的には、暖房要求熱量QがPTCヒータ33の最大発熱量PTC_MAXよりも大きいか否かを判定する。そして、Q≦PTC_MAXであれば、すなわちPTCヒータ33の発熱により暖房要求熱量Qを満足できるのであれば、ステップS204に進んで熱生成フラグを0にクリアした後、本処理を終了する。この熱生成フラグは、エンジン10による熱生成が実施されているか否かを、すなわちエンジン10が運転状態になっているか否かを示すフラグであり、熱生成フラグ=0は熱生成が実施されていないことを、熱生成フラグ=1はエンジン10による熱生成が実施されていることを示す。また、Q>PTC_MAXであれば、すなわちPTCヒータ33を発熱させても暖房要求熱量Qを満足できないのであれば、ステップS205に進み、熱生成フラグが0であるか否かを判定する。このとき、エンジン停止状態であって熱生成フラグ=0であれば、ステップS206に進み、エンジン水温Twが第1判定値TWL未満であるか否かを判定する水温判定手段。第1判定値TWLは、エンジン冷却水の熱が暖房のための熱エネルギとして利用可能であることを示す下限側の基準温度である。したがって、Tw≧TWLであることは、ヒータコア18による車室内の暖房が可能であることを意味する。本実施形態では、例えばTWL=45°Cである。ステップS206が否定される場合Tw≧TWLの場合には、そのまま本処理を終了し、ステップS206が肯定される場合Tw<TWLの場合には、ステップS207に進む。ステップS207では、熱生成フラグに1をセットし、続くステップS208では、エンジン10を発熱モードで運転させる第2制御手段。この発熱モードは、エンジン10の排熱利用を目的とするエンジン運転モードであり、エンジン出力自体は、充電モードでのエンジン運転時に比べて小さいものとなっている。具体的には、エンジン回転速度=2500rpm、スロットル開度=全開WOTの条件でエンジン10が運転され、利用可能熱は5.8kW、発電電力は3.6kWとなっている。このとき、発電能力としては、少なくともPTCヒータ33の作動に伴う電力消費分が発電できるものであればよい。なお、発熱モードが第1運転モードに相当し、充電モードが第2運転モードに相当する。そしてその後、本処理を終了する。また、エンジン10の運転に伴い熱生成フラグ=1になると、ステップS205が否定されてステップS209に進み、エンジン水温Twが第2判定値TWHよりも大きいか否かを判定する。第2判定値TWHは、第1判定値TWLαの温度に設定されるものであり、例えばTWH=65°Cである。ステップS209が否定される場合Tw≦TWHの場合には、そのまま本処理を終了し、ステップS209が肯定される場合Tw>TWHの場合には、ステップS210に進む。ステップS210では、熱生成フラグを0にクリアし、続くステップS211では、エンジン10について発熱モードでの運転を停止させる。そしてその後、本処理を終了する。図2の説明に戻り、ステップS103において、SOC<Lo1であると判定されれば、ステップS105に進む。ステップS105では、充電フラグに1をセットし、続くステップS106では、PTCヒータ33の作動を禁止するヒータ駆動制限手段。そしてその後、ステップS107では、エンジン10を充電モードで運転させる。この充電モードは、バッテリ48の充電を目的とするエンジン運転モードであり、上述した発熱モードと比べて高い発電効率でモータMG1の発電が実施されるようになっている。具体的には、エンジン回転速度=3500rpm、スロットル開度=全開WOTの条件でエンジン10が運転され、利用可能熱は9.6kW、発電電力は5.3kWとなっている。また、充電フラグに1がセットされた後は、ステップS102が否定され、ステップS108に進む。ステップS108では、バッテリ48の残存容量SOCが所定の判定値Lo2よりも大きいか否かを判定する。判定値Lo2は、バッテリ充電の終了を判定するためのしきい値であり、例えば30である。そして、SOC≦Lo2であれば、そのまま本処理を終了し、SOC>Lo2であれば、ステップS109に進む。ステップS109では、充電フラグを0にクリアし、続くステップS110では、PTCヒータ33の作動を許可する。また、ステップS111では、エンジン10について充電モードでの運転を停止させる。その後、本処理を終了する。図4は、車室内暖房時における発熱及び充電の制御処理についてその作用をより具体的に説明するためのタイムチャートである。なお、図4では、図示の全期間を通じて暖房実施の要求があり、かつブロアファン19が送風状態になっているブロアスイッチがオンになっている状況を想定している。図4において、タイミングt1では、充電フラグが0で、かつバッテリ48の残存容量SOCが判定値Lo1以上となっている。また、エンジン水温が比較的低いため、PTCヒータ33がHi出力となっている。ここで、PTCヒータ33の出力はHi、Mid、Lo、Offの4段切替となっており、タイミングt1ではそのうち最大出力であるHi出力となっている。また、タイミングt1では、PTCヒータ33を発熱させてもそれだけでは暖房要求熱量Qを満足できない状況になっており、故に発熱モードエンジン出力=PWLでエンジン10が運転されている。その後、発熱モードでのエンジン10の運転によりエンジン水温が上昇すると、その水温上昇に応じて、PTCヒータ33の出力がHi→Mid→Lo→Offのように順次切り替えられる。そして、タイミングt2でエンジン水温が第2判定値TWHまで上昇することで、エンジン10の運転が停止される。タイミングt2以降は、エンジン水温が徐々に低下し、それに応じて、PTCヒータ33の出力がOff→Lo→Mid→Hiのように順次切り替えられる。その後、タイミングt3では、エンジン水温が第1判定値TWLまで低下することで、発熱モードでのエンジン10の運転が再開される。タイミングt1~t4の期間は、充電フラグが0で、かつバッテリ48の残存容量SOCが判定値Lo1以上となっている状態が維持されており、同期間では、エンジン水温に応じて発熱モードでのエンジン運転の開始及び終了が繰り返し実施される。タイミングt4でバッテリ48の残存容量SOCが判定値Lo1未満になると、充電フラグがセットされるとともに、充電モードでのエンジン10の運転が開始される。また、PTCヒータ33の作動が停止される。タイミングt4以降は、PTCヒータ33の作動停止によりバッテリ充電が優先され、暖房はエンジン排熱により実施される。タイミングt4以降、残存容量SOCが徐々に増加し、タイミングt5で残存容量SOCが判定値Lo2に到達すると、充電モードでのエンジンの運転が停止される。タイミングt5以降、再びPTCヒータ33の発熱とエンジン排熱とを用いた暖房制御が開始される。なお、タイミングt5の時点ではエンジン水温が十分に高いため、PTCヒータ33の作動は直ぐには開始されず、エンジン水温がある程度低下した時点でPTCヒータ33の作動が開始される。その後の動作は、タイミングt1~t4の期間の動作と同様である。その後、タイミングt6では、タイミングt4と同様、バッテリ48の残存容量SOCが判定値Lo1未満になることに伴い、充電フラグがセットされるとともに、充電モードでのエンジン10の運転が開始される。また、PTCヒータ33の作動が停止される。以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。車室内の暖房時において、PTCヒータ33の発熱により暖房要求熱量Qを満足できる場合、例えば外気温が0°C又は±3°C程度以下に下がるまでは、ヒータコア18を加熱する目的でのエンジン10の運転を実施せず、PTCヒータ33の発熱だけで暖房を実施する構成とした。この構成によれば、エンジン10を運転停止したまま暖房を実施でき、エンジン10を運転停止状態にしておくことにより燃料の消費を抑えることができる。また、車室内暖房の実施時においてエンジン10の運転を極力少なくできるため、CO2の排出量を減らすこともできる。その一方で、車室内の暖房時において、PTCヒータ33の発熱により暖房要求熱量Qを満足できない場合には、エンジン10を運転状態に切り替えてエンジン排熱により車室内の暖房を実施する構成とした。この構成では、暖房のためにエンジン10が運転されるのは、例えば極寒の状況下であるなど限られた状況のみであるため、暖房のための燃料の消費を少なくすることができる。また、如何なる寒冷状況下でもPTCヒータ33のみで暖房を賄えるようにしているのではなく、必要に応じてエンジン10の排熱を利用する構成としているため、暖房用のヒータとして極寒の状態をも想定した大きな暖房能力を有するものを用いる必要がない。したがって、安価なヒータを用いて暖房要求を満たすことができる。車室内の暖房時において、PTCヒータ33の発熱により暖房要求熱量Qを満足できないと判定された場合において、エンジン冷却水の温度が、ヒータコア18による車室内の暖房が可能な所定の温度域にないと判定されたことを条件にエンジン10を運転させてヒータコア18を加熱する構成とした。この構成によれば、不要なエンジン運転を無くすことができ、燃料消費量の一層の低減を図ることができる。一方、エンジン冷却水の温度が、ヒータコア18による車室内の暖房が可能な所定の温度域にある場合には、PTCヒータ33の発熱による暖房に並行して、ヒータコア18の発熱による暖房を実施できる。この点を鑑み、本実施形態では、エンジン冷却水の温度に基づいてPTCヒータ33の発熱量を調整する構成とした。エンジン冷却水の熱を暖房に利用することで、PTCヒータ33による暖房の負担分を減らすことができ、PTCヒータ33による電力消費量を低減できる。車室内暖房の実施に際し、バッテリ48の充電を実施する場合にPTCヒータ33の駆動を制限する構成、具体的には、暖房要求があった場合において、バッテリ48の残存容量SOCが、バッテリ充電の開始を判定するためのしきい値である所定の判定値Lo1未満の場合にPTCヒータ33の作動を禁止する構成とした。したがって、基本的にPTCヒータ33の発熱による車室内暖房が実施される本構成にあっても、バッテリ48の電気残存量の低下に伴いモータ走行に支障が生じる、といった不都合を抑制できる。PTCヒータ33の発熱のみでは暖房要求熱量Qを満足できずエンジン10を運転状態にする場合、バッテリ充電時のエンジン運転状態に比べて、エンジン出力が低出力となるエンジン運転状態にする構成とした。この場合、発電量バッテリ充電能力が少量となるものの、エンジン排熱によりヒータコア18を加熱することができ、ヒータコア18による暖房を促すことができる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。上記実施形態では、充電フラグが0で、かつバッテリ48の残存容量SOCが判定値Lo1以上となっている状態で車室内暖房を実施する場合例えば図4のt1~t4の期間において、エンジン水温が第2判定値TWHまで上昇すると、エンジン10の運転を停止したが図4のt2~t3の期間、これを変更してもよい。例えば、エンジン水温が第2判定値TWHまで上昇した後、エンジン10をアイドル運転状態としてエンジン運転を継続させる構成としてもよい。要は、エンジン水温が第2判定値TWHまで上昇した後は、エンジン排熱はさほど大きくなくてもよく、エンジン10の燃料消費量が比較的小さい状態に移行させればよい。上記実施形態では、充電モードでのエンジン10の運転時例えば図4のt4~t5の期間において、PTCヒータ33の作動を停止させる構成としたが、これに代えて、充電モードでのエンジン10の運転時において、PTCヒータ33の発熱量換言すればPTCヒータ33による電力消費量を所定の微少量に制限する構成としてもよい。上記実施形態では、PTCヒータ33について作動指令を出力する場合に、PTC作動本数Nptcを上限として、その上限から都度のエンジン水温に応じて定まる作動停止本数を減じることで、PTCヒータ33の作動指令本数を増減させる構成としたが図3のステップS202、これを変更してもよい。例えば、ステップS201で算出したPTC作動本数Nptcをそのまま用いて、すなわちエンジン水温に応じて増減させることなく、PTCヒータ33による加熱を行う構成としてもよい。バッテリ充電制御の実施時における残存容量SOCの制御範囲下限値~上限値の範囲を、車室内暖房の実施時と非実施時とで異ならせるようにしてもよい。この場合、車室内暖房の実施時には、残存容量SOCの制御範囲を、車室内暖房の非実施時に比べて低SOC側の範囲に定め、これによりPTCヒータ33を積極的に用いた車室内暖房を行うようにする。具体的には、図5に示すように、バッテリ充電制御のための各しきい値を可変に設定するとよい。図5では、タイミングt11以前が暖房の非実施期間となっており、その非実施期間では、上限値をTh1、下限値をTh2としてバッテリ充電制御が実施される。すなわち、残存容量SOCがTh2まで低下したらエンジン10の運転により充電を行わせ、その後、残存容量SOCがTh1まで上昇したらエンジン10の運転による充電を停止させる。また、タイミングt11以降が暖房の実施期間となっており、その実施期間では、上限値をTh3、下限値をTh4としてバッテリ充電制御が実施される。すなわち、残存容量SOCがTh4まで低下したらエンジン10の運転により充電を行わせ、その後、残存容量SOCがTh3まで上昇したらエンジン10の運転による充電を停止させる。このとき、Th3<Th1、Th4<Th2であり、車室内暖房の実施時には、バッテリ48の残存容量SOCを高SOC域で維持することよりも優先して、PTCヒータ33を積極的に用いた車室内暖房が実施される。上記構成によれば、車室内暖房の実施時において、バッテリ充電を優先することでPTCヒータ33の駆動が制限されるといった期間が減ることになり、車室内暖房を効率良く実施する上では有利となる。上記実施形態では、電気式ヒータとしてPTCヒータ33を採用した場合について説明したが、バッテリ48からの給電により発熱するものであればこれに限定せず、例えば抵抗加熱方式や誘導加熱方式等のヒータを採用することができる。"