"車両に搭載されるシート装置において、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームの後端部から起立した状態に配置されたシートバックフレームと、前記車両の旋回方向を検出する旋回センサと、前記旋回センサの検出結果に基づいて、前記シートバックフレームを制御する制御部とを備え、前記シートバックフレームは、上下方向に沿うように前記シートバックフレームの両側部に配置された左右のサイドフレームと、前記左右のサイドフレームの間に配置された背板と、前記車両の進行方向に対して前記背板を揺動させる揺動機構と、を備え、前記制御部は、前記旋回センサによって前記車両の旋回方向が検出されると、前記背板の両側部のうち、前記旋回方向の内側となる側部が、前記旋回方向の外側となる側部よりも後方に位置するように前記揺動機構を制御することを特徴とするシート装置。請求項1記載のシート装置において、前記制御部は、前記旋回センサによって前記車両の旋回方向が検出されると、前記背板の両側部のうち、前記旋回方向の内側となる側部を基準位置から後方へと移動させて、前記旋回方向の外側となる側部を基準位置から前方へと移動させるように、前記揺動機構を制御することを特徴とするシート装置。請求項1又は2記載のシート装置において、前記揺動機構は、左右のサイドフレームのうち一方のサイドフレームと、前記背板の一側部とを連結する第一連結部と、前記第一連結部を動作させて前記背板の一側部を前後方向に揺動するための第一駆動源と、前記左右のサイドフレームのうち他方のサイドフレームと、前記背板の他側部とを連結する第二連結部と、前記第二連結部を動作させて前記背板の他側部を前後方向に揺動するための第二駆動源とを備え、前記制御部は、前記第一駆動源及び前記第二駆動源の少なくとも一方を制御することで前記揺動機構を制御することを特徴とするシート装置。請求項1~3のいずれか一項に記載のシート装置において、前記旋回センサは、前記車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサであることを特徴とするシート装置。請求項1~3のいずれか一項に記載のシート装置において、前記旋回センサは、前記車両に搭載されたナビゲーションシステムであることを特徴とするシート装置。ところで、サイドサポートフレームを変動させるとホールド性が向上するが、ステアリング操作に伴う肩部圧迫は解消されず、操作時に違和感を与えるおそれがあった。そこで、本発明の課題は、旋回時における運転者に対するホールド性を維持したまま、ステアリング操作の操作性を高めることである。以上の課題を解決するため、請求項1記載の発明は、車両に搭載されるシート装置において、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームの後端部から起立した状態に配置されたシートバックフレームと、前記車両の旋回方向を検出する旋回センサと、前記旋回センサの検出結果に基づいて、前記シートバックフレームを制御する制御部とを備え、前記シートバックフレームは、上下方向に沿うように前記シートバックフレームの両側部に配置された左右のサイドフレームと、前記左右のサイドフレームの間に配置された背板と、前記車両の進行方向に対して前記背板を揺動させる揺動機構と、を備え、前記制御部は、前記旋回センサによって前記車両の旋回方向が検出されると、前記背板の両側部のうち、前記旋回方向の内側となる側部が、前記旋回方向の外側となる側部よりも後方に位置するように前記揺動機構を制御することを特徴としている。請求項2記載の発明は、請求項1記載のシート装置において、前記制御部は、前記旋回センサによって前記車両の旋回方向が検出されると、前記背板の両側部のうち、前記旋回方向の内側となる側部を基準位置から後方へと移動させて、前記旋回方向の外側となる側部を基準位置から前方へと移動させるように、前記揺動機構を制御することを特徴としている。請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載のシート装置において、前記揺動機構は、前記左右のサイドフレームのうち一方のサイドフレームと、前記背板の一側部とを連結する第一連結部と、前記第一連結部を動作させて前記背板の一側部を前後方向に揺動するための第一駆動源と、前記左右のサイドフレームのうち他方のサイドフレームと、前記背板の他側部とを連結する第二連結部と、前記第二連結部を動作させて前記背板の他側部を前後方向に揺動するための第二駆動源とを備え、前記制御部は、前記第一駆動源及び前記第二駆動源の少なくとも一方を制御することで前記揺動機構を制御することを特徴としている。請求項4記載の発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載のシート装置において、前記旋回センサは、前記車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサであることを特徴としている。請求項5記載の発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載のシート装置において、前記旋回センサは、前記車両に搭載されたナビゲーションシステムであることを特徴としている。請求項1記載の発明によれば、旋回センサによって車両の旋回方向が検出されると、背板の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部が、旋回方向の外側となる側部よりも後方に位置するので、運転者の姿勢を旋回方向に対して内側へと傾かせることができる。このように背板によって運転者をホールドする場合には、従来のようにサイドサポートフレームを変動させて運転者をホールドする場合よりも肩に対する圧迫が小さくなるため、旋回時における運転者に対するホールド性を維持したまま、ステアリング操作の操作性を高めることが可能となる。請求項2記載の発明によれば、旋回センサによって車両の旋回方向が検出されると、背板の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部が基準位置から後方へと移動し、旋回方向の外側となる側部が基準位置から前方へと移動するので、より背板を旋回方向に対して内側へと傾かせることが可能となる。したがって、旋回時におけるホールド性を高めることができる。請求項3記載の発明によれば、揺動機構が、左右のサイドフレームのうち一方のサイドフレームと背板の一側部とを連結する第一連結部と、第一連結部を動作させて背板の一側部を前後方向に揺動するための第一駆動源と、左右のサイドフレームのうち他方のサイドフレームと背板の他側部とを連結する第二連結部と、第二連結部を動作させて背板の他側部を前後方向に揺動するための第二駆動源とを備えているので、背板の一側部と他側部とをそれぞれ独立して制御することができる。請求項4記載の発明によれば、旋回センサが、車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサであるので、ステアリング操作に連動して背板を変動させることができる。請求項5記載の発明によれば、旋回センサがナビゲーションシステムであるので、実際の走行軌跡に連動して背板を変動させることができる。以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。図1はシート装置のフレーム構成を示す全体斜視図である。図1に示すようにシート装置1は、シートクッションフレーム2と、シートクッションフレーム2の後端部に取り付けられたシートバックフレーム3と、シートクッションフレーム2をスライド自在に支持するシートレール4とを備えている。シートバックフレーム3は、図示しないシートパッドを支持するものである。このシートバックフレーム3は、フレーム本体5と、フレーム本体5の内側に配置された背板6と、フレーム本体5の左右の下端に固定された一対の連結部7と、車両の進行方向に対して背板6を揺動させる揺動機構8とを備えている。フレーム本体5は、上下方向に延在する左右一対のサイドフレーム51,52と、一対のサイドフレーム51,52の上端部間で延在する上部フレーム53と、一対のサイドフレーム51,52の下端部間で延在する下部フレーム54とを備えている。サイドフレーム51,52は、互いに平行に上下方向に延在している。サイドフレーム51,52の左右の下端部には、それぞれ連結部7が固定されていて、この連結部7が回動自在にシートクッションフレーム2に連結されている。上部フレーム53は、一対のサイドフレーム51,52のそれぞれに連続して形成されている。上部フレーム53には、図示しないヘッドレストを着脱自在に支持するためのヘッドレスト用支持部531が設けられている。背板6は、一対のサイドフレーム51,52の間に配置された正面視略矩形状の板材であり、図示しないシートパッドを介して運転者の背中を支持するものである。揺動機構8は、第一連結部81と、第一駆動源82と、第二連結部83と、第二駆動源84とを備えている。図2は、第一連結部81及び第一駆動源82の概略構成を示す斜視図である。なお、第二連結部83及び第二駆動源84の具体的構成においては、第一連結部81及び第一駆動源82と同様であるので、対応する部分の符号の上二桁を81から83とすることでその説明は省略する。第一連結部81は、背板6の一側部から外側に向けて延出するワイヤ部811と、一対のサイドフレーム51,52のうち一方のサイドフレーム51に固定されたギア部812と、ギア部812の回転軸813を中心に回動し、前記ワイヤ部811を前後方向に揺動させるリンク部814とを備えている。第一駆動源82は、ギア部812に接続されていて、当該ギア部812の回転軸813を回転させる。これにより、リンク部814が回動してワイヤ部811が前後方向に揺動して、背板6の一側部も同方向に揺動することになる。図3は、本実施形態のシート装置の主制御構成を示すブロック図である。図3に示すように、シート装置1の制御部10には、車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサ11と、車両の速度を検出する車速センサ12と、第一駆動源82と、第二駆動源84とが電気的に接続されている。そして、制御部10は、操舵角センサ11の検出結果及び車速センサ12の検出結果に基づいて第一駆動源82及び第二駆動源84を制御するようになっている。以下、制御部10による背板6の姿勢制御について具体的に説明する。車両100が速度Vで旋回しその際の操舵角度をφとすると、旋回半径Rは以下の式1で算出される。そして、算出横加速度Gcは以下の式2で算出される。ここで、Aはスタビリティファクタであり、車両固有の係数である。また、Lは車両100のホイールベースの長さである。R=1AV2/L/φ1Gc=V2/R2制御部10は、操舵角センサ11の検出結果と、車速センサの検出結果とを逐次式1、式2に当てはめて、旋回半径Rと算出横加速度Gcとをリアルタイムに求めている。操舵角度が正の場合は右旋回であり算出横加速度は左に作用する。他方、操舵角度が負の場合は左旋回であり算出横加速度は右に作用する。そして、操舵角度を大きくすると算出横加速度は大きくなり、さらに、車速が速くなると算出横加速度は大きくなる。この算出横加速度が所定値以上になると、制御部10は背板6の姿勢制御を実行する。所定値としては、例えば右折時においては-0.2G以下とし、左折時としては0.2G以上としている。算出横加速度が-0.2G以下あるいは0.2G以上であると、一般的に運転者が横加速度を負担に感じてしまうために、この値を閾値としている。図4は、算出横加速度の閾値を-0.2G以上0.2G以下とした場合の、車速と操舵角度との関係を示すグラフである。車速が40kmで左操舵角度が69degの場合や、車速が30kmで右操舵角度が115degの場合などのように、操舵角センサ11の検出結果と、車速センサの検出結果とが図4の網掛けされた領域に進入すると、制御部10は算出横加速度が閾値を超えたと判断して背板6の姿勢制御を実行する。そして、背板6の姿勢制御時の制御部10の制御について説明する。図5は、背板6の姿勢を示す説明図である。なお、図5の実線部は、背板6が揺動していない状態を示しており、この位置を基準位置とする。閾値を超えた旋回が右折である場合には、制御部10は、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部進行方向に向かって右の側部を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部進行方向に向かって左側の側部を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する図5の細い二点鎖線参照。一方、閾値を超えた旋回が左折である場合には、制御部10は、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部進行方向に向かって左の側部を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部進行方向に向かって右側の側部を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する図5の太いに点鎖線参照。次いで、本実施形態の作用について説明する。図6は、直進していた車両100が左折した直後に右折し、その後直進していく経路を示した説明図である。図7は、図6の動作中の車速、操舵角度、算出横加速度と、背板6の状態とを示す説明図である。まず、直進時においては制御部10は背板6が基準位置となるように第一駆動源82及び第二駆動源84を制御している。そして、ステアリングが操作されて車両100は左折し始める。走行中、制御部10は常に操舵角センサ11の検出結果と、車速センサの検出結果とをモニタリングして、逐次算出横加速度を算出している。例えば、図6及び図7に示す1地点での車速が40kmで左操舵角度が69degとなり、算出横加速度が0.2Gを超えたとすると、この地点で制御部10は算出横加速度が閾値を超えたと判断して、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する図71の背板状態参照。その後、ステアリングが逆方向に操作されて車両100が右折する。図6及び図7に示す2地点での車速が30kmで右操舵角度が115degとなり、算出横加速度が-0.2Gを下回ったとすると、この地点で制御部10は算出横加速度が閾値を超えたと判断して、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部を基準位置から後方へと移動させて、旋回方向の外側となる側部を基準位置から前方へと移動させるように、第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する図72の背板状態参照。そして、ステアリングが操作されて車両100が直進すると、算出横加速度が閾値を下回るので、制御部10は背板6の両側部がそれぞれ基準位置となるように第一駆動源82及び第二駆動源84を制御する図73の背板状態参照。以上のように、本実施形態によれば、操舵角センサ11によって車両100の旋回方向が検出されると、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部が基準位置から後方へと移動し、旋回方向の外側となる側部が基準位置から前方へと移動するので、背板6を旋回方向に対して内側へと傾かせることが可能となる。図8は、従来のシート装置のようにサイドサポートフレームによって運転者をホールドした場合と、本実施形態のシート装置1によって運転者をホールドした場合とにおける着座時と、ステアリング操作時との座圧分布を示す説明図である。この図8に示す座圧分布では、色の薄い部分を座圧の小さい箇所とし、濃い部分を座圧の大きい箇所としている。着座時においては、従来のシート装置でも本実施形態のシート装置1でも座圧に大きな違いはないが、ステアリング操作時になると従来のシート装置の方が肩の部分で座圧が大きくなっていることがわかる。本実施形態のシート装置1のように背板6によって運転者をホールドする場合には、従来のようにサイドサポートフレームを変動させて運転者をホールドする場合よりも肩に対する圧迫が小さくなるため、旋回時における運転者に対するホールド性を維持したまま、ステアリング操作の操作性を高めることが可能となる。また、本発明に係る旋回センサとして、車両のステアリングの操舵角度を検出する操舵角センサ11を用いているので、ステアリング操作に連動して背板6を変動させることができる。なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記実施形態では、車両の旋回方向を検出する旋回センサとして操舵角センサ11を例示して説明したが、車両に備わるナビゲーションシステムから得る道路の情報例えば道路形状等を旋回センサとして用いることも可能である。また一般的にナビゲーションシステム自体にも車両の旋回方向を検出するセンサが搭載されているので、そのセンサの検出結果から車両の旋回方向を制御部10が認識することも可能である。これにより、実際の走行軌跡に連動して背板6を変動させることができる。また、上記実施形態では、背板6の両側部のそれぞれを前後方向に揺動させる場合を例示して説明したが、背板6の両側部のうち、旋回方向の内側となる側部が、旋回方向の外側となる側部よりも後方に位置するように、制御部10が第一駆動源82及び第二駆動源84の少なくとも一方を制御するようにしてもよい。この場合においても、運転者の姿勢を旋回方向に対して内側へと傾かせることができ、旋回時における運転者に対するホールド性を維持したまま、ステアリング操作の操作性を高めることが可能となる。"