有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる骨格部材、又は、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる補強部材の少なくとも一方を備えるタイヤにおいて、前記タイヤを有限個の要素に分割することによって生成されたタイヤモデルを用いるシミュレーション方法であって、前記タイヤモデルを生成する工程Aを有し、前記工程Aは、前記骨格部材又は前記補強部材の少なくとも一方を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義する工程A1と、前記要素に対して、引張歪の計算に用いられる物性値として、有機繊維コードのヤング率を入力するとともに、圧縮歪の計算に用いられる物性値として、コーティングゴムのヤング率を入力する工程A2とを含むことを特徴とするシミュレーション方法。前記コーティングゴムのヤング率E2と前記有機繊維コードのヤング率E1との比E2/E1は、0<E2/E1<0.008の範囲内であることを特徴とする請求項1に記載のシミュレーション方法。前記工程A1において、前記補強部材である前記タイヤの傾斜ベルト層を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義することを特徴とする請求項1又は2に記載のシミュレーション方法。前記工程A1において、前記補強部材である前記タイヤのベルト補強層を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載のシミュレーション方法。前記工程A1において、前記骨格部材である前記タイヤのカーカスプライ層を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義することを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載のシミュレーション方法。請求項1乃至5のいずれか一項に記載のシミュレーション方法を実行することを特徴とするシミュレーション装置。ところで、従来技術に係るシミュレーション方法では、タイヤモデルを生成する場合、プライやベルト等の骨格部材又は補強部材を要素として定義するとともに、当該要素に対して、その部材に相当する物性値を設定するが、このとき、骨格部材又は補強部材が有機繊維コードを有する場合、有機繊維コードの剛性に相当するヤング率を設定する方法が一般的である。具体的に、このような骨格部材又は補強部材に備えられる有機繊維コードの剛性は、コーティングゴムなどの周囲のゴム部材の剛性に比べて十分に高い。よって、従来技術では、引張歪の計算に用いられる物性値と圧縮歪の計算に用いられる物性値との両方に、有機繊維コードの剛性に相当する同一のヤング率を設定して、モデルいわゆる弾性材料モデルを生成することが一般的である。ここで、有機繊維コードは、細い素繊維を撚り合わせて形成されているため、有機繊維コードを有する骨格部材又は補強部材に圧縮歪が生じると、有機繊維コードを形成する素繊維が撓むようになる。したがって、実際には、有機繊維コードを有する骨格部材又は補強部材に圧縮歪が生じる場合のヤング率は、引張歪が生じる場合のヤング率ほど高くない。しかしながら、従来技術では、圧縮歪の計算に用いられる物性値と引張歪の計算に用いられる物性値とにおいて、同一のヤング率を設定しているため、圧縮歪が大きく影響する曲げ剛性を計算する際、計算結果が実際の値と乖離していた。特に、タイヤが路面に接触する際のタイヤ挙動を解析する場合、引張歪及び圧縮歪が生じるタイヤサイド部の曲げ変形量は、計算結果と実際の値とで大きく乖離する。その結果、路面との接触圧分布や接地面積などの予測精度が、著しく低下するという問題があった。そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、有限要素法FEM等の数値解析手法を用いたタイヤの挙動の解析を高精度に実施することが可能なシミュレーション方法及びシミュレーション装置を提供することを目的とする。本発明の第1の特徴は、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる骨格部材カーカスプライ層30、又は、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる補強部材ベルト補強層10、傾斜ベルト層20A、20Bのうちの一つ又は複数の少なくとも一方を備えるタイヤにおいて、前記タイヤを有限個の要素に分割することによって生成されたタイヤモデルを用いるシミュレーション方法であって、前記タイヤモデルを生成する工程Aを有し、前記工程Aは、前記骨格部材又は前記補強部材の少なくとも一方を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義する工程A1と、前記要素に対して、引張歪の計算に用いられる物性値として、有機繊維コードのヤング率を入力するとともに、圧縮歪の計算に用いられる物性値として、コーティングゴムのヤング率を入力する工程A2とを含むことを要旨とする。本発明の他の特徴は、前記コーティングゴムのヤング率E2と前記有機繊維コードのヤング率E1との比E2/E1は、0<E2/E1<0.008の範囲内であることを要旨とする。本発明の他の特徴は、前記工程A1において、前記補強部材である前記タイヤの傾斜ベルト層を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義することを要旨とする。本発明の他の特徴は、前記工程A1において、前記補強部材である前記タイヤのベルト補強層を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義することを要旨とする。本発明の他の特徴は、前記工程A1において、前記骨格部材である前記タイヤのカーカスプライ層を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義することを要旨とする。本発明の第2の特徴は、上述の本発明の特徴に係るシミュレーション方法を実行するシミュレーション装置であることを要旨とする。以上説明したように、本発明によれば、有限要素法FEM等の数値解析手法を用いたタイヤの挙動の解析を高精度に実施することが可能なシミュレーション方法及びシミュレーション装置を提供することができる。本発明の第1の実施形態に係るシミュレーション方法図1乃至図4を参照して、本発明の第1の実施形態に係るシミュレーション方法について説明する。具体的に、本実施形態に係るシミュレーション方法は、有限要素法を用いて、自動車等に使用されるタイヤ例えば、空気入りタイヤの挙動及び性能を解析するものである。図1には、本発明の第1の実施形態に係るシミュレーション方法のフローチャートが示されている。図1に示すように、ステップS101において、解析対象のタイヤ1の設計情報例えば、タイヤ形状や構造や材料等を入力する。ここで、解析対象のタイヤ1は、新たに設計するタイヤ1であっても、現存するタイヤ1であってもよい。図2に、解析対象のタイヤ1のトレッド幅方向X軸方向断面図を示し、図3に、解析対象のタイヤ1の斜視図を示す。図2に示すように、解析対象のタイヤ1は、カーカスプライ層30と、カーカスプライ層30のタイヤ径方向Z軸方向外側に設けられている2層の傾斜ベルト層20A及び20Bと、傾斜ベルト層20A及び20Bのタイヤ径方向外側に設けられているベルト補強層所謂、スパイラルベルト層10とを具備しているものとする。なお、傾斜ベルト層20A及び20Bは、タイヤ赤道面に対して同一の傾斜角度で配置した複数のコードを層間で相互に交差させたベルト層であり、ベルト補強層10は、タイヤ赤道面に対して略0度の角度で周方向に配置した1層のベルト層である。ここで、本実施形態において、ベルト補強層10と、傾斜ベルト層20A及び20Bとは、解析対象のタイヤ1の補強部材を構成する。なお、補強部材は、これに限定されず、タイヤサイド部補強層、ビード部補強層図示せず等も含まれていてもよいし、これらのうちの一つとしてもよい。また、カーカスプライ層30は、解析対象のタイヤ1の骨格部材を構成する。また、本実施形態では、補強部材と骨格部材とは、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるものとする。具体的には、ベルト補強層10、傾斜ベルト層20A及び20B、カーカスプライ層30の各々は、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるものとする。なお、補強部材又は骨格部材の少なくとも一方が、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるようにしてもよい。具体的に、ベルト補強層10、傾斜ベルト層20A及び20B、カーカスプライ層30のうち、一つが、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるようにしてもよいし、複数が有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるようにしてもよい。なお、ベルト補強層10、傾斜ベルト層20A及び20B、カーカスプライ層30において、有機繊維コードは、ナイロン、ポリエステル、又はアラミドなどを材料として用いた素繊維を撚り合わせて形成されている。また、コーティングゴムは、有機繊維コードを被覆することによって、撚り合わせられた有機繊維コードを保持するとともに、トレッドゴムなどに対する有機繊維コードの接着性を高めることができ、コーデットゴムとも称される。ステップS102において、解析対象のタイヤ1に対して、有限要素法に対応した要素分割すなわち、メッシュ分割を行うことによって、有限個の要素からなるタイヤモデルを生成する。かかるタイヤモデルは、コンピュータ装置によって取り扱い可能な形式に数値化されたものである。ここで、上述のタイヤモデルを生成する際すなわち、メッシュ分割する際に、解析対象のタイヤ1の骨格部材又は補強部材を、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義する。例えば、図2に示すように、解析対象のタイヤ1の補強部材であるベルト補強層10や傾斜ベルト層20A及び20Bを、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義する。また、解析対象のタイヤ1の骨格部材であるカーカスプライ層30についても、膜要素又はシェル要素又はソリッド要素のいずれかの要素として定義する。続いて、補強部材として定義した要素に対して、引張歪の計算に用いられる物性値として、有機繊維コードのヤング率を入力するとともに、圧縮歪の計算に用いられる物性値として、コーティングゴムのヤング率を入力する。同様に、骨格部材として定義した要素に対して、引張歪の計算に用いられる物性値として、有機繊維コードのヤング率を入力するとともに、圧縮歪の計算に用いられる物性値として、コーティングゴムのヤング率を入力する。なお、本実施形態では、補強部材と骨格部材との両方が、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる構成である。よって、本実施形態では、補強部材として定義した要素と骨格部材として定義した要素との両方に対して、有機繊維コードのヤング率とコーティングゴムのヤング率とを入力する場合を例に挙げて説明する。なお、補強部材又は骨格部材の少なくとも一方に対してのみ、有機繊維コードのヤング率とコーティングゴムのヤング率とを入力するようにしてもよい。ここで、図4には、従来技術に係るシミュレーション方法に用いられる歪εとヤング率Eの関係が示されている。また、図5には、本実施形態に係るシミュレーション方法に用いられる歪εとヤング率Eの関係が示されている。なお、図4乃至5において、歪εが正の値の領域以下、引張歪領域として適宜示すでは、引張歪εとヤング率との関係を示し、歪εが負の値の領域以下、圧縮歪領域として適宜示すでは、圧縮歪εとヤング率との関係を示している。図4に示すように、従来技術に係るシミュレーション方法では、骨格部材及び補強部材として定義した要素に対して、引張歪を算出する際に用いられる物性値と、圧縮歪を算出する際に用いられる物性値として、同一のヤング率E1が入力されていた。本実施形態に係るシミュレーション方法では、図5aに示すように、骨格部材及び補強部材として定義した要素に対して、引張歪の算出に用いられる物性値と、引張歪の算出に用いられる物性値として、異なるヤング率E1乃至E2を入力する。なお、ヤング率E1とヤング率E2とは、E1>E2の関係を満たす。具体的に、引張歪の計算に用いられる物性値として入力されるヤング率E1は、有機繊維コードのヤング率である。一方、圧縮歪の計算に用いられる物性値として入力されるヤング率E2は、コーティングゴムのヤング率である。また、図5bには、本実施形態に係るシミュレーション方法に用いられる歪εと応力σとの関係が示されている。同図に示すように、歪εが正の値である場合、すなわち、引張歪領域では、ヤング率E1=σ/εの関係を満たす。一方、歪εが負の値である場合、すなわち、圧縮歪領域では、ヤング率E2=σ/εの関係を満たす。本実施形態に係るシミュレーション方法では、解析対象のタイヤ1の補強部材であるベルト補強層10の引張歪の計算に用いられる物性値として、ベルト補強層10が有する有機繊維コードのヤング率E1を入力する。一方、ベルト補強層10の圧縮歪の計算に用いられる物性値として、ベルト補強層10が有するコーティングゴムのヤング率E2を入力する。また、解析対象のタイヤ1の補強部材である傾斜ベルト層20A及び20Bの引張歪の計算に用いられる物性値として、傾斜ベルト層20A及び20Bが有する有機繊維コードのヤング率E1を入力する。一方、傾斜ベルト層20A及び20Bの圧縮歪の計算に用いられる物性値として、傾斜ベルト層20A及び20Bが有するコーティングゴムのヤング率E2を入力する。また、解析対象のタイヤ1の骨格部材であるカーカスプライ層30の引張歪の計算に用いられる物性値として、カーカスプライ層30が有する有機繊維コードのヤング率E1を入力する。一方、カーカスプライ層30の圧縮歪の計算に用いられる物性値として、カーカスプライ層30が有するコーティングゴムのヤング率E2を入力する。なお、本実施形態では、ベルト補強層10と、傾斜ベルト層20A及び20Bと、カーカスプライ層30との各々に入力するコーティングゴムのヤング率E2は、同一の値に設定し、有機繊維コードのヤング率E1も、同一の値に設定している。また、本発明の実施形態で使用する、コーティングゴムのヤング率E2と有機繊維コードのヤング率E1との比E2/E1は、0<E2/E1<0.008の範囲内であることが好ましく、E2がE1に比べてかなり小さいことが特徴である。上限値0.008は、一般的にタイヤに用いられる有機繊維の中で、最もヤング率が小さい部類であるナイロン系の有機繊維とそのコーティングゴムとの比より求めた値である。また、下限値0は、タイヤに用いられる有機繊維の中で、最もヤング率が高い部類である、芳香族ポリアミドやガラス繊維、カーボン繊維などと、そのコーティングゴムとの比を求めると限りなく0に近い値となるために、これを下限値とした。また、図2に示すように、2次元モデルとして生成したタイヤモデル断面モデルを、円環状に360度展開して、図3に示すような3次元モデルのタイヤモデルを生成する。ステップS103において、路面を設定する。すなわち、路面モデルを生成して、路面状態を入力する。例えば、路面状態として、乾燥DRYや濡れWETや氷上や雪上や非舗装等に対応する摩擦係数を入力する。ステップS104において、境界条件を設定する。かかる境界条件とは、タイヤモデルを解析する際に必要なものであり、タイヤモデルに付与する各種条件である。例えば、境界条件として、タイヤモデルに対して与えるべき内圧や垂直荷重や回転変位速度や力等や直進変位速度や力等等を設定する。ステップS105において、上述のステップS101乃至104において設定された数値モデルを用いて所定計算を行い、解析対象のタイヤ1の挙動や性能を解析する。なお、図6に示すように、本実施形態に係るシミュレーション方法を実行するシミュレーション装置は、コンピュータ装置によって実現されてもよいし、かかるコンピュータ装置のプロセッサによって実行されるソフトウェアモジュールによって実施されてもよいし、両者の組み合わせによって実施されてもよい。ソフトウェアモジュールは、RAMRandomAccessMemoryや、フラッシュメモリや、ROMReadOnlyMemoryや、EPROMErasableProgrammableROMや、EEPROMElectronicallyErasableandProgrammableROMや、レジスタや、ハードディスクや、リムーバブルディスクや、CDROMといった任意形式の記憶媒体内に設けられていてもよい。作用及び効果以下に、本発明の第1の実施形態の作用及び効果について説明する。ここで、タイヤにおいて、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる骨格部材や補強部材では、圧縮歪が発生する場合、有機繊維コードを形成する素繊維が撓む。よって、実際には、当該骨格部材や補強部材の剛性は、圧縮歪が発生する場合、有機繊維コードの周囲に形成されるコーティングゴムの剛性と同等程度になる。本実施形態に係るシミュレーション方法では、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる骨格部材と、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる補強部材とを要素として定義するとともに、定義した要素に対して、引張歪の計算に用いられる物性値として有機繊維コードのヤング率E1を入力し、圧縮歪の計算に用いられる物性値としてコーティングゴムのヤング率E2を入力する。よって、本実施形態に係るシミュレーション方法では、従来技術のように、引張歪の計算に用いられるヤング率E1と、圧縮歪の計算に用いられるヤング率E1とが、同一である場合に比べて、より実際の状況に即して定義された要素を有するタイヤモデルを生成することができる。すなわち、本実施形態に係るシミュレーション方法では、より実際の状況に即して定義された要素を有するタイヤモデルを用いて、タイヤ挙動などのタイヤ性能予測を行うことが可能になる。このように、本実施形態に係るシミュレーション方法によれば、有限要素法FEM等の数値解析手法を用いたタイヤの挙動の解析を高精度に実施することが可能になる。変更例1次に、上述した第1実施形態に係る変更例1について説明する。ここで、実際には、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる骨格部材及び補強部材は、引張歪領域と圧縮歪領域との境界領域において、歪εの変化に対応する応力σの変化量が徐々に変化する。本変更例に係るシミュレーション方法では、境界領域において、歪εの変化に対応する応力σの変化量が徐々に変化することを考慮して、骨格部材及び補強部材のヤング率Eが入力される。図7aには、本変更例に係る歪εとヤング率Eとの関係が示されている。同図に示すように、引張歪と圧縮歪との境界領域ε1からε2の領域では、ヤング率Eは、応力σと歪εとの変化を示す関数に基づいて、入力することが好ましい。また、境界領域におけるヤング率Eを示す関数は、直線に限らず、図7bに示すように、曲線例えば、2次曲線、3時局線又は指数曲線を用いてもよい。なお、関数は、実測値から算出した近似関数としてもよい。本変更例に係るシミュレーション方法によれば、引張歪領域と圧縮歪領域との境界領域において、より実際の状況に即したヤング率Eを入力することができるので、より精度の高いタイヤモデルを生成して、タイヤ挙動などのタイヤ性能予測を行うことが可能になる。変更例2次に、上述した第1実施形態に係る変更例2について説明する。ここで、実際のタイヤでは、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなる骨格部材及び補強部材は、初期歪又は初期応力を受けている場合も考えられる。本変更例に係るシミュレーション方法では、初期歪又は初期応力を考慮したヤング率Eが入力される。図8aには、骨格部材及び補強部材が初期歪ε0を受けている場合の歪εと応力σとの関係が示されている。また、図8bには、骨格部材及び補強部材が初期応力σ0を受けている場合の歪εと応力σとの関係が示されている。本変更例に係るシミュレーション方法によれば、図8a乃至bに示すように、初期歪ε0及び初期応力σ0を考慮したヤング率Eを入力することによって、より精度の高いタイヤモデルを生成して、タイヤ挙動などのタイヤ性能予測を行うことが可能になる。比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、従来例に係るシミュレーション方法及び実施例1乃至3に係るシミュレーション方法を用いて行った比較評価試験について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。本試験では、タイヤサイズ19565R15の乗用車用タイヤに対して、内圧210kPaを付与し、キャンバー角0度及びスリップアングル0度で垂直荷重4kNを負荷し、路面との摩擦係数を10とし、速度50kmhの擬似転動回転解析を行った状態でのタイヤ接地面での接地圧力分布について、実際のタイヤにおける測定結果と、従来例及び実施例1乃至3に係るシミュレーション方法を用いた計算結果とを比較した。かかる計算結果は、図9及び図10に示すように、実際のタイヤにおいて測定された接地圧と、従来例及び実施例1乃至3に係るシミュレーション方法を用いて計算された接地圧との各接地位置における乖離代ずれ分をΔPiとし、ΔPi2を全接地領域で積算したものをΣΔPi2と定義した。ここで、ΣΔPi2は、実際のタイヤにおいて測定された接地圧との差分を示す指標実際のタイヤにおいて測定された接地圧とのずれを示す指標であり、値が小さいほど計算精度が良いものである。なお、後述する表1では、従来例に係るシミュレーション方法におけるΣΔPi2を基準100として、指数によって比較した。なお、全てのシミュレーション方法において、解析対象のタイヤ1は、図2に示すように、1層のカーカスプライ層30と、カーカスプライ層30の外層側に設けられている2層の傾斜ベルト層20A及び20Bと、傾斜ベルト層20A及び20Bの外層側に設けられている1層のベルト補強層10とを具備しているものとした。なお、解析対象のタイヤ1において、カーカスプライ層30と、傾斜ベルト層20A及び20Bと、ベルト補強層10とは、有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるものとした。また、全てのシミュレーション方法において、タイヤモデルとして、3次元モデルを用いるものとした。また、全てのシミュレーション方法において、カーカスプライ層30を1層の膜要素として定義し、2層の傾斜ベルト層20A及び20Bを2層の膜要素として定義し、ベルト補強層10を1層の膜要素又はシェル要素として定義した。従来例に係るシミュレーション方法では、タイヤモデルを生成する際、各々の膜要素に対して、引張歪の計算に用いられる物性値以下、引張歪領域の物性値及び圧縮歪の計算に用いられる物性値以下、圧縮歪領域の物性値として、有機繊維コードのヤング率E1を入力した。すなわち、引張歪の計算用のヤング率と圧縮歪の計算用のヤング率とに、同一のヤング率E1が、入力されたモデルいわゆる弾性材料モデルを生成した。これに対して、実施例1に係るシミュレーション方法では、タイヤモデルを生成する際、傾斜ベルト層20A及び20Bとベルト補強層10との各々の膜要素に対して、引張歪領域の物性値及び圧縮歪領域の物性値として、有機繊維コードのヤング率E1を入力した。また、実施例1に係るシミュレーション方法では、カーカスプライ層30の膜要素に対して、引張歪領域の物性値として、有機繊維コードのヤング率E1を入力し、圧縮歪領域の物性値として、コーティングゴムのヤング率E2を入力した。また、実施例2に係るシミュレーション方法では、タイヤモデルを生成する際、傾斜ベルト層20A及び20Bの各々の膜要素に対して、引張歪領域の物性値及び圧縮歪領域の物性値として、有機繊維コードのヤング率E1を入力した。また、実施例2に係るシミュレーション方法では、ベルト補強層10とカーカスプライ層30との各々の膜要素に対して、引張歪領域の物性値として有機繊維コードのヤング率E1を入力し、圧縮歪領域の物性値として、コーティングゴムのヤング率E2を入力した。さらに、実施例3に係るシミュレーション方法では、タイヤモデルを生成する際、ベルト補強層10と傾斜ベルト層20A及び20Bとカーカスプライ層30との各々の膜要素に対して、引張歪領域の物性値として有機繊維コードのヤング率E1を入力し、圧縮歪領域の物性値としてコーティングゴムのヤング率E2を入力した。なお、上述した実施例1乃至3では、ベルト補強層10と、傾斜ベルト層20A及び20Bと、カーカスプライ層30との各々に入力されたコーティングゴムのヤング率E2は、同一の値とし、有機繊維コードのヤング率E1も、同一の値とした。また、コーティングゴムのヤング率E2と有機繊維コードのヤング率E1との比E2/E1は、0<E2/E1<0.008の範囲内とした。以下、表1に、従来例及び実施例1乃至3に係るシミュレーション方法における計算精度を示すΣΔPi2指標及び計算時間指数を示す。従来例に係るシミュレーション方法では、タイヤの骨格部材又は補強部材の各々の膜要素に対して、引張歪領域の物性値と圧縮歪領域の物性値とで同一の有機繊維コードのヤング率E1を用いてモデル化しているため、計算精度が高くなかった。これに対し、本発明のシミュレーション方法に対応する実施例に係るシミュレーション方法では、大幅な計算結果の精度向上が得られている。これは、タイヤの骨格部材及び補強部材を、圧縮歪領域の物性値として、コーティングゴムのヤング率E2を入力したモデルを生成することで、特に曲げ剛性、曲げ変形が実際のタイヤに近いものになったことを示している。ここで、従来例の結果と、実施例1の結果とを比較すると、指数の差は、9である。また、従来例の結果と、実施例2の結果とを比較すると、指数の差は、15であり、実施例2は、実施例1と比べて、指数6だけ計算精度が向上している。また、従来例の結果と、実施例3の結果とを比較すると、指数の差は、31であり、実施例3は、実施例2と比べて、指数16だけ計算精度が向上している。つまり、実施例1乃至3の指数の差に着目すると、カーカスプライ層30を本発明の要素によって定義した実施例3の結果が、特に計算精度を向上する効果が大きいことがわかる。このカーカスプライ層30は、タイヤの骨格部材及び補強部材の中で、タイヤサイド部に配置されている部材であるため、タイヤが接地する際、最も引張歪及び圧縮歪が大きく発生する箇所といえる。つまり、従来例に係るシミュレーション方法では、特にカーカスプライ層30の曲げ剛性を精度良くモデル化できていなかったことを示唆している。実施例に係るシミュレーション方法では、タイヤの骨格部材又は補強部材の内、有機繊維コードを有する部材として定義した要素に対して、圧縮歪領域の物性値のみをコーティングゴムのヤング率E2を入力することにより、大幅な計算精度の向上を達成できることが証明された。[その他の実施形態]以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。例えば、上述した実施形態では、ベルト補強層10と、傾斜ベルト層20A及び20Bと、カーカスプライ層30との各々に入力するコーティングゴムのヤング率E2は、同一の値とし、有機繊維コードのヤング率E1も、同一の値としたが、各々に入力するコーティングゴムのヤング率E2と有機繊維コードのヤング率E1とは、異ならせてもよい。つまり、コーティングゴムのヤング率E2と有機繊維コードのヤング率E1との比E2/E1が、0<E2/E1<0.008の関係を満たしていれば、どのような値であっても構わない。また、上述した実施形態及び変更例は組み合わせることも可能である。このように本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。