"クランクシャフト21と、このクランクシャフト21と平行に配置される第1及び第2メインシャフト31,32と、これら第1及び第2メインシャフト31,32と平行な軸線C3を有するカウンタシャフト29とがクランクケース14に回転自在に支承され、前記第1及び第2メインシャフト31,32と前記カウンタシャフト29との間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列24が設けられ、前記クランクシャフト21から前記第1及び第2メインシャフト31,32に伝達される動力を断接する第1及び第2クラッチ30a,30bが、前記第1及び第2メインシャフト31,32の内側の一端部31a,32aに配置されることを特徴とする車両用パワーユニット。前記クランクシャフト21から前記第1及び第2メインシャフト31,32に動力を伝達するプライマリドライブギヤ22がクランクウエブ21cに一体に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用パワーユニット。前記第1及び第2メインシャフト31,32は、同一軸線C2上に互いに回転自在に配置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用パワーユニット。前記第1及び第2クラッチ30a,30bは同一に形成され、プライマリドリブンギヤ34を挟んで対向して配置されるとともに、前記第1及び第2クラッチ30a,30bのクラッチアウタ37は前記プライマリドリブンギヤ34と一体に結合されていることを特徴とする請求項2に記載の車両用パワーユニット。前記第1及び第2メインシャフト31,32は前記プライマリドリブンギヤ34のハブ35に回転自在に嵌入されるとともに、前記第1及び第2メインシャフト31,32の対向する端部31a,32aは一方が他方に回転自在に嵌入されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用パワーユニット。前記第1及び第2メインシャフト31,32及びカウンタシャフト29を支持する前記クランクケース14の一側14Baは前記クランクケース14から取り外し自在になっていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の車両用パワーユニット。前記クランクシャフト21が車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の車両用パワーユニット。しかしながら、上記従来の変速機では、クラッチがエンジンの両端側に設けられているため、この変速機を自動二輪車車両に搭載すると、重量の大きなクラッチが分かれて配置されることとなるので、車両の操作性が低下する。また、クランクケースにクラッチの出っ張りができるため、デザインの自由度が低い。そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、メインシャフトを二重軸で構成せずに、車両の操作性及びデザイン性を向上できる車両用パワーユニットを提供することにある。上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトと、このクランクシャフトと平行に配置される第1及び第2メインシャフトと、これら第1及び第2メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがクランクケースに回転自在に支承され、前記第1及び第2メインシャフトと前記カウンタシャフトとの間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから前記第1及び第2メインシャフトに伝達される動力を断接する第1及び第2クラッチが、前記第1及び第2メインシャフトの内側の一端部に配置されることを特徴とする。上記構成によれば、クランクシャフトから第1及び第2メインシャフトに伝達される動力を断接する第1及び第2クラッチが、第1及び第2メインシャフトの内側の一端部に配置されるため、メインシャフトを二重軸で構成する必要がない。また、重量が重い第1及び第2クラッチをエンジンの中心近くに集中して配置できるとともに、クランクケースにクラッチの出っ張りができない。上記構成において、前記クランクシャフトから前記第1及び第2メインシャフトに動力を伝達するプライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されていてもよい。上記構成によれば、プライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となる。上記構成において、前記第1及び第2メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されていてもよい。上記構成によれば、第1及び第2メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されているため、第1及び第2メインシャフトの配置構成を簡素化できるとともに、第1及び第2メインシャフトをコンパクトに配置できる。上記構成において、前記第1及び第2クラッチは同一に形成され、プライマリドリブンギヤを挟んで対向して配置されるとともに、前記第1及び第2クラッチのクラッチアウタは前記プライマリドリブンギヤと一体に結合されていてもよい。上記構成によれば、第1及び第2クラッチは同一に形成されているため、第1及び第2クラッチに同一のクラッチを使用できるので、第1及び第2クラッチを安価に構成できる。上記構成において、前記第1及び第2メインシャフトは前記プライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、前記第1及び第2メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されていてもよい。上記構成によれば、第1及び第2メインシャフトはプライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、第1及び第2メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第1及び第2メインシャフトの剛性が大きくなる。上記構成において、前記第1及び第2メインシャフト及びカウンタシャフトを支持する前記クランクケースの一側は前記クランクケースから取り外し自在になっていてもよい。上記構成によれば、クランクケースの外側に第1及び第2クラッチがないので、第1及び第2メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するクランクケースの一側がクランクケースから容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。上記構成において、車両用パワーユニットは、前記クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されてもよい。上記構成によれば、車両用パワーユニットが、クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されても、径の大きい第1及び第2クラッチが車両の側方にないので、車両のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。本発明によれば、クランクシャフトから第1及び第2メインシャフトに伝達される動力を断接する第1及び第2クラッチが、第1及び第2メインシャフトの内側の一端部に配置されるため、メインシャフトを二重軸で構成する必要がないので、車両用パワーユニットを単純で安価な構造にすることができる。また、重量が重い第1及び第2クラッチをエンジンの中心近くに集中して配置できるので、車両の操作性が向上する。さらに、クランクケースにクラッチの出っ張りができないので、デザインの自由度が向上する。また、プライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となり、部品点数を削減できる。また、第1及び第2メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されているため、第1及び第2メインシャフトの配置構成を簡素化できるとともに、第1及び第2メインシャフトをコンパクトに配置できる。また、第1及び第2クラッチは同一に形成されているため、第1及び第2クラッチに同一のクラッチを使用できるので、第1及び第2クラッチを安価に構成できる。また、第1及び第2メインシャフトはプライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、第1及び第2メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第1及び第2メインシャフトの剛性が大きくなる。また、クランクケースの外側に第1及び第2クラッチがないので、第1及び第2メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するクランクケースの一側がクランクケースから容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。また、車両用パワーユニットが、クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されても、径の大きい第1及び第2クラッチが車両の側方にないので、車両のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。図1は実施の形態に係るパワーユニット車両用パワーユニットが搭載される自動二輪車車両を示す右側面図であり、図2は図1に示す自動二輪車のエンジンの右側面図である。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印FRは車両前方を、矢印LHは車両左方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。図1に示すように、自動二輪車1の前輪2を軸支するフロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して車体フレーム5前端部のヘッドパイプ6に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ6からはメインフレーム7が後方に延びてピボットプレート8に連なる。ピボットプレート8にはスイングアーム9の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム9の後端部に後輪11が軸支される。スイングアーム9と車体フレーム5との間にはクッションユニット12が介設される。車体フレーム5には、自動二輪車1の原動機であるエンジン内燃機関13が搭載される。図2を併せて参照し、エンジン13は、クランク軸線C1を自動二輪車1図1の進行方向FRに対して直交する車幅方向左右方向に沿わせた並列4気筒エンジンであり、そのクランクケース14上にはシリンダ部15が立設され、該シリンダ部15の後部には吸気系のスロットルボディ16が、前部には排気管17がそれぞれ接続される。シリンダ部15内には各気筒に対応するピストン18が往復動可能に嵌装され、該各ピストン18の往復動がコンロッド19を介してクランクシャフト21の回転動力に変換される。クランクシャフト21の左端部には発電機27図3参照が配設されている。クランクケース14内の後部には変速機23が収容されている。クランクケース14の一側本実施の形態では、右側は変速機23を露出するように開口しており、クランクケース14には変速機23を覆うミッションカバー14aがボルト14bで着脱自在に取り付けられている。変速機23はカセットミッションであり、変速ギヤ群24と、シフトフォーク駆動機構部25と、クラッチ機構部26と、メインシャフト28と、カウンタシャフト29とがミッションカバー14aへ小組された単一ユニットとしてのトランスミッション変速機本体31を構成しており、ミッションカバー14aを取り外すことにより、これら変速ギヤ群24等を小組状態で一体に交換可能である。エンジン13及び変速機23はパワーユニット20を構成している。図2に示すように、パワーユニット20は、クランクシャフト21並びに変速機23においてクランクシャフト21と平行なメインシャフト28及びカウンタシャフト29の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト21及びメインシャフト28の軸線C1,C2はクランクケース14における後上がりの上下分割平面B上に配置され、カウンタシャフト29の軸線C3は前記分割平面Bよりも下方であってクランクシャフト21の後方に配置される。これにより、エンジン13の前後長が短縮されてそのレイアウト自由度が高められる。メインシャフト28の後方かつやや上方には変速機23のシフトフォーク駆動機構部25が配置される。クランクケース14の下部にはオイルパン61が取り付けられており、クランクケース14の下部内側には、オイルパン61内のオイルを圧送する第1及び第2オイルポンプ不図示が配置されている。第1オイルポンプはエンジン13内各部へのオイル圧送用とされ、第2オイルポンプはクラッチ機構部26作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がクラッチ機構部26への送給油路62に接続される。送給油路62にはオイルフィルタ63が配置され、送給油路62の下流側には第1ソレノイドバルブ63a及び第2ソレノイドバルブ63b比例型リニアソレノイドバルブが接続されている。各ソレノイドバルブ63a,63bからクラッチ機構部26に第1及び第2供給油路64a,64bが延びている。図3はパワーユニット20を示す断面図であり、図4は図3の変速機23を拡大して示す断面図である。図3に示すように、クランクシャフト21は、回転中心となるクランクジャーナル21aと、クランクジャーナル21aから偏心したクランクピン偏心軸21bと、クランクジャーナル21aとクランクピン21bとをつなぐクランクウエブ21cとを備えて構成されている。クランクウエブ21cは、回転バランスをとるためのウエイト21dと一体に形成されている。クランクシャフト21のクランク軸線C1方向略中心、すなわち、エンジン13の中心線Cに位置するクランクジャーナル21aには、カムチェーン71が巻き回されるカムスプロケット72が設けられている。エンジン13の中心線Cに最も近い2つのクランクウエブ21cのうち、右側に位置するクランクウエブ21c1が円形に形成されており、その外周にプライマリドライブギヤ22が一体に形成されている。なお、本実施の形態では、エンジン13は、その中心線Cが、前輪2から後輪11に延びる自動二輪車1図1の中心線と同一となるように配置されている。変速機23は、いわゆるツインクラッチ式変速機であって、第1及び第2クラッチ30a,30bを備えるトランスミッション30を有する。トランスミッション30は、変速ギヤ群24と、シフトフォーク駆動機構部25図2と、クラッチ機構部26と、メインシャフト28を構成する第1及び第2メインシャフト31,32と、カウンタシャフト29とを備えている。変速ギヤ群24は、メインシャフト28及びカウンタシャフト29に跨って配置される複数のギヤ列であり、第1変速機構24aと第2変速機構24bとに分かれている。第1変速機構24a及び第2変速機構24bは、異なる複数の変速段に対応した機構であり、具体的には、第1変速機構24aが奇数段の1、3、5速に対応し、第2変速機構24bが偶数段の2、4、6速に対応する。第1変速機構24a及び第2変速機構24bは第1及び第2メインシャフト31,32によってクラッチ機構部26と接続されている。第1メインシャフト31又は第2メインシャフト32の回転は、第1変速機構24a又は第2変速機構24bの変速作用によって出力軸であるカウンタシャフト29に伝達される。カウンタシャフト29の一端は軸受29aを介してクランクケース14に回転自在に支持され、他端は軸受29bを介してミッションカバー14aに回転自在に支持されている。カウンタシャフト29の一端にはチェーン10によって後輪11図1に動力を伝達するスプロケット33が設けられている。シフトフォーク駆動機構部25は、図示を省略した4つのシフトフォークと、シフトフォークを軸方向に移動させるシフトドラム25a図2とを有する。シフトフォークは、シフトドラム25aが所定のモータ不図示により回転することにより軸方向に移動する。シフトフォークの先端部は、第1変速機構24a及び第2変速機構24bにおける溝25b3,25b4,25b5,25b6に嵌合している。第1メインシャフト31には、1速に対応したギヤG1a、3速に対応したギヤG3a、5速に対応したギヤG5aが設けられている。ギヤG1aは第1メインシャフト31に一体に設けられている。ギヤG3aは第1メインシャフト31に対してスプライン結合されており、このギヤG3aに溝25b3が設けられている。ギヤG5aはカラーを介して第1メインシャフト31に設けられている。第2メインシャフト32には、2速に対応したギヤG2a、4速に対応したギヤG4a、6速に対応したギヤG6aが設けられている。ギヤG2aは第2メインシャフト32に一体に設けられている。ギヤG4aは、第2メインシャフト32に対してスプライン結合されており、このギヤG4aに溝25b4が設けられている。ギヤG6aは第2メインシャフト32にスプライン結合されているカラーの周囲に回転自在に支持されている。カウンタシャフト29には、ギヤG1a~G6aに対応するギヤG1b~G6bが設けられている。ギヤG1bはカラーを介してカウンタシャフト29に設けられ、ギヤG3bはスプラインカラーを介してカウンタシャフト29に設けられている。ギヤG5bはカウンタシャフト29にスプライン結合されており、このギヤG5bに溝25b5が設けられている。ギヤG4bはカウンタシャフト29に対してスプラインカラーを介して結合されている。ギヤG2bはカラーを介してカウンタシャフト29に結合されている。ギヤG6bはカウンタシャフト29に対してスプライン結合されており、このギヤG6bに溝25b6が設けられている。このトランスミッション30では、シフトフォークによりギヤG5bをギヤG1b側にシフトさせることによりギヤG5bとギヤG1bとを連結させて、ニュートラルから1速に変速できる。また、ギヤG5bをギヤG1bから離間させるとともに、シフトフォークによりギヤG6bをギヤG2b側にシフトさせてギヤG2bとギヤG6bとを連結させ、1速から2速への変速がなされる。ギヤG6bをギヤG2bから離間させるとともに、シフトフォークによりギヤG5bをギヤG3b側にシフトさせてギヤG3bとギヤG5bとを連結させ、2速から3速への変速がなされる。以降、同様にして6速までの変速が可能とされている。クラッチ機構部26は、図4に示すように、第1及び第2クラッチ30a,30bを有し、更に、エンジン13のクランクシャフト21図3から動力が伝達される入力軸としてのプライマリドリブンギヤ34を備えている。プライマリドリブンギヤ34はダンパ機構36を介して略円筒状のハブ35に固定されている。ダンパ機構36は、クランクシャフト21の回転に伴うトルク変動を吸収して、ハブ35にトルク変動の少ない回転力を伝達する。プライマリドリブンギヤ34はハブ35の軸方向略中央に配置されており、ハブ35の両端には、第1及び第2クラッチ30a,30bが固定されている。第1及び第2クラッチ30a,30bは、複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチである。第1クラッチ30aは、クラッチアウタ37と、ボス38と、クラッチアウタ37とともに回転する複数のフリクションディスク40と、ボス38とともに回転する複数のクラッチディスク42と、プレッシャプレート44と、プレッシャプレート44をボス38から離間させる方向に弾性付勢するリターンスプリング46とを有する。クラッチアウタ37は、外側円筒部37aと、内側円筒部37bとを備えて二重円筒状に形成されており、外側円筒部37aと内側円筒部37bとは底部37cによって一体に形成されている。クラッチアウタ37は、底部37cがプライマリドリブンギヤ34に対面するように内側円筒部37bをハブ35に外嵌することで、ハブ35に固定される。フリクションディスク40、クラッチディスク42、プレッシャプレート44、及びリターンスプリング46は、クラッチアウタ37の内側に設けられている。クラッチアウタ37の底部37cとプレッシャプレート44との間には、オイルが供給されるオイル供給室Rが形成されている。複数のフリクションディスク40及びクラッチディスク42は、クラッチアウタ37とボス38との間に交互に積層状に設けられ、軸方向の一方がプレッシャプレート44に対面している。したがって、オイル供給室Rにオイルが供給されると、プレッシャプレート44が油圧により押圧されることにより、リターンスプリング46を圧縮しながら移動し、フリクションディスク40をクラッチディスク42に押し付ける。これにより、クラッチアウタ37の回転が摩擦力によってボス38に伝達され、ボス38の回転はスプライン構成により第1メインシャフト31に伝達され、第1クラッチ30aは接続状態動力が伝達される状態となる。油圧による押圧が解除されると、リターンスプリング46の弾性力によりプレッシャプレート44はフリクションディスク40及びクラッチディスク42から離間して摩擦力が働かなくなり、クラッチアウタ37とボス38は遮断され、第1クラッチ30aは遮断状態動力が伝達されない切り離し状態となる。なお、第1及び第2クラッチ30a,30bに関して、接続及び遮断されることを断接とも記す。第2クラッチ30bは、第1クラッチ30aと同一に構成されているため、第1クラッチ30aと同一の符号を付して説明を省略する。第2クラッチ30bでは、オイル供給室Rにオイルが供給されると、ボス38の回転がスプライン構成により第2メインシャフト32に伝達され、第2クラッチ30bは接続状態となる。油圧による押圧が解除されると、第2クラッチ30bは遮断状態となる。第1及び第2クラッチ30a,30bは、クラッチアウタ37の底部37Cが対向するようにハブ35に固定され、プライマリドリブンギヤ34を略中心に左右対称に設けられている。したがって、第1及び第2クラッチ30a,30bは、メインシャフト28の略中心に位置することとなる。ハブ35は、第1メインシャフト31を挿入する第1挿入穴35aと、第2メインシャフト32を挿入する第2挿入穴35bとを連通させた中空軸状に形成されている。第1メインシャフト31の一端部端部31aがハブ35の第1挿入穴35aに軸受51aを介して挿入されて回転自在に支持され、他端部31bがミッションカバー14aに軸受51bによって回転自在に支持される。第2メインシャフト32の一端部端部32aがハブ35の第2挿入穴35bに軸受52aを介して挿入されて回転自在に支持され、他端部32bがクランクケース14に軸受52bによって回転自在に支持される。第1挿入穴35a及び第2挿入穴35bは同軸に形成されており、第1及び第2メインシャフト31,32は同一軸線C2上に配置されることとなる。第1メインシャフト31は、第2メインシャフト32より細く構成されており、一端部31aには、径を小さくした凸部31cが形成されている。第2メインシャフト32の一端部32aには凹部32cが形成されており、この凹部32cに、第1メインシャフト31の凸部31cが軸受53を介して回転自在に嵌入される。第1及び第2メインシャフト31,32は、略同一の長さに形成されており、ハブ35に固定されると、メインシャフト28の略中心にプライマリドリブンギヤ34が位置する。第1メインシャフト31は中空に形成されており、第1メインシャフト31内には第1パイプ65が配置されている。第1パイプ65内の空間は第1パイプ内油路66aとして機能し、第1供給油路64aから第1パイプ内油路66aに供給されたオイルは、第1メインシャフト31、ハブ35、及びクラッチアウタ37の内側円筒部37bを径方向に貫通するオイル通路66bを通って、クラッチアウタ37の底部37cとプレッシャプレート44との間のオイル供給室Rに供給される。第1メインシャフト31内と第1パイプ65外との間の空間は第1パイプ外油路66cとして機能し、上述の第1オイルポンプによって第1パイプ外油路66cに供給されたオイルは、第1メインシャフト31及びギヤG3aを径方向に貫通するオイル通路66dを通って溝25b3に供給されるとともに、第1メインシャフト31を径方向に貫通するオイル通路66eを通ってギヤG5aに供給される。第2メインシャフト32は中空に形成されており、第2メインシャフト32内には第2パイプ67が配置されている。第2パイプ67内の空間は第2パイプ内油路68aとして機能し、第2供給油路64bから第2パイプ内油路68aに供給されたオイルは、第2メインシャフト32、ハブ35、及びクラッチアウタ37の内側円筒部37bを径方向に貫通するオイル通路68bを通って、クラッチアウタ37の底部37cとプレッシャプレート44との間のオイル供給室Rに供給される。第2メインシャフト32内と第2パイプ67外との間の空間は第2パイプ外油路68cとして機能し、上述の第1オイルポンプによって第2パイプ外油路68cに供給されたオイルは、第2メインシャフト32及びギヤG4aを径方向に貫通するオイル通路68dを通って溝25b4に供給されるとともに、第2メインシャフト32を径方向に貫通するオイル通路68eを通ってギヤG6aに供給される。次に、図3を参照し、トランスミッション30をクランクケース14外に取り出す際の概略を説明する。まず、クランクケース14左側において、ボルト33aを取り外し、カウンタシャフト29の左端部からスプロケット33を取り外す。次いで、クランクケース14右側において、ボルト14bを取り外し、ミッションカバー14aをクランクケース14右方に引き出すことで、ミッションカバー14aに小組されたトランスミッション30がクランクケース14右方に引き出されることとなる。次に、図3及び図4を参照し、本実施の形態の作用について説明する。第1及び第2メインシャフト31,32は、一端部31a,32aがクランクシャフト21のクランク軸線C1方向の内側に位置するように別個に配置され、これら一端部31a,32aに第1及び第2クラッチ30a,30bがそれぞれ配置されている。このため、メインシャフト28を二重軸で構成する必要がないので、パワーユニット20の構造を簡素化し、パワーユニット20を安価に製造できる。また、重量が重い第1及び第2クラッチ30a,30bがエンジン13の中心線C近くに集中して配置可能なので、自動二輪車1図1の操作性が向上する。さらに、クランクケース14に第1及び第2クラッチ30a,30bの出っ張りができないので、補機の配置に制約が生じることがなく、デザインの自由度が向上するとともに、前面投影面積を小さくして空気抵抗を低減できる。これに加え、変速機23を、プライマリドリブンギヤ34を略中心として、軸線C2,C3方向に略対称に構成できるので、変速機23の軸線C2,C3方向のバランスを均等化できる。したがって、第1及び第2クラッチ30a,30bに同一のクラッチを使用できるので、第1及び第2クラッチ30a,30bを安価に製造できるとともに、製造工程を簡略化できる。このパワーユニット20は、クランクシャフト21が自動二輪車1の進行方向に対して直交する方向に向くように自動二輪車1に搭載されても、径の大きい第1及び第2クラッチ30a,30bが自動二輪車1の側方に配置されていないので、自動二輪車1のバンク角を大きく確保でき、旋回時の操作性が良い。クランクケース14の外側に第1及び第2クラッチ30a,30bがないので、第1及び第2メインシャフト32,32及びカウンタシャフト29を支持するミッションカバー14aがクランクケース14から容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。さらに、変速機23は、ミッションカバー14aにトランスミッション30を小組したカセットミッションであるため、トランスミッション30を容易に取り外すことができ、メンテナンス性をより向上できる。プライマリドライブギヤ22は、クランクウエブ21c1に一体に形成されているため、プライマリドライブギヤ22を別に設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。このプライマリドライブギヤ22を、エンジン13の中心線Cからずらした位置、例えばエンジン13の中心線Cの右側に位置するクランクウエブ21c1に設けることで、変速機23と、他の部品、例えばエンジン13の左端部に設けた発電機27とのクランク軸線C1方向のバランスを均等化できる。第1及び第2メインシャフト31,32は、同一軸線C2上に配置されているため、第1及び第2メインシャフト31,32の配置構成を簡素化できるとともに、第1及び第2メインシャフト31,32を、軸線C2と直交する方向にコンパクトに配置できる。また、第1及び第2メインシャフト31,32は、プライマリドリブンギヤ34のハブ35に回転自在に嵌入されるとともに、第1メインシャフト31の一端部31aが第2メインシャフト32の一端部32aに嵌入されているため、第1及び第2メインシャフト31,32の一端部31a,32aの強度及び剛性を高めることができる。以上説明したように、本実施の形態によれば、クランクシャフト21から第1及び第2メインシャフト32,32に伝達される動力を断接する第1及び第2クラッチ30a,30bが、第1及び第2メインシャフト32,32の内側の一端部31a,32aに配置されるため、メインシャフト28を二重軸で構成する必要がないので、パワーユニット20を単純で安価な構造にすることができる。また、重量が重い第1及び第2クラッチ30a,30bがエンジン13の中心近くに集中して配置できるので、自動二輪車1の操作性が向上する。さらに、クランクケース14にクラッチの出っ張りができないので、デザインの自由度が向上する。また、本実施の形態によれば、プライマリドライブギヤ22がクランクウエブ21c1に一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となり、部品点数を削減できる。また、本実施の形態によれば、第1及び第2メインシャフト32,32は、同一軸線C2上に互いに回転自在に配置されているため、第1及び第2メインシャフト32,32の配置構成を簡素化できるとともに、第1及び第2メインシャフト32,32をコンパクトに配置できる。また、本実施の形態によれば、第1及び第2クラッチ30a,30bは同一に形成されているため、第1及び第2クラッチ30a,30bに同一のクラッチを使用できるので、第1及び第2クラッチ30a,30を安価に構成できる。また、本実施の形態によれば、第1及び第2メインシャフト32,32はプライマリドリブンギヤ34のハブ35に回転自在に嵌入されるとともに、第1及び第2メインシャフト32,32の対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第1及び第2メインシャフト32,32の剛性が大きくなる。また、本実施の形態によれば、クランクケース14の外側に第1及び第2クラッチ30a,30bがないので、第1及び第2メインシャフト32,32及びカウンタシャフト29を支持するミッションカバー14aがクランクケース14から容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。また、本実施の形態によれば、パワーユニット20が、クランクシャフト21が自動二輪車1の進行方向に対して直交する方向に向くように自動二輪車1に搭載されても、径の大きい第1及び第2クラッチ30a,30bが自動二輪車1の側方にないので、自動二輪車1のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。例えば、上記実施の形態では、第2メインシャフト32の一端部32aに第1メインシャフト31の一端部31aを嵌入したが、第1メインシャフト31の一端部31aに第2メインシャフト32の一端部32aを嵌入してもよい。また、上記実施の形態では、第1及び第2メインシャフト31,32が同一軸線C2上に配置されていたが、第1及び第2メインシャフト31,32をずらして平行に配置してもよい。また、上記実施の形態では、プライマリドライブギヤ22は、エンジン13の中心線Cに最も近い右側に位置するクランクウエブ21c1に設けられていたが、このクランクウエブ21c1に限定されるものではない。エンジン13の自動二輪車1に対する配置や、エンジン13自体のバランス等を考慮して、プライマリドライブギヤ22を設けるクランクウエブ21cを選択すればよい。また、上記実施の形態では、プライマリドライブギヤ22がクランクウエブ21c1と一体に形成されていたが、プライマリドライブギヤ22をクランクウエブ21cと別に設けてもよい。"