"気筒内に燃料を直接噴射する筒内直噴燃料噴射弁と、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、上記内燃機関を始動させる際、上記筒内直噴燃料噴射弁および吸気通路燃料噴射弁のうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射し、上記内燃機関の始動にともなって、上記一方の燃料噴射弁から燃料を噴射している状態から、上記筒内直噴燃料噴射弁および吸気通路燃料噴射弁の両燃料噴射弁から燃料を噴射する状態に切り換える場合に、内燃機関の運転状態に応じて設定される基準総燃料噴射量に対して、これら燃料噴射弁から噴射される燃料の和である総燃料噴射量を増量補正し、上記一方の燃料噴射弁からは、上記基準総燃料噴射量の燃料噴射を実施する一方、他方の燃料噴射弁からは、上記増量補正分の燃料噴射を実施する構成となっていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。請求項1記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、上記一方の燃料噴射弁は吸気通路燃料噴射弁であり、他方の燃料噴射弁は筒内直噴燃料噴射弁であって、この筒内直噴燃料噴射弁は、上記内燃機関の駆動力を受けて作動する燃料ポンプにより昇圧された燃料が供給される構成となっていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。請求項1または2記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、上記基準総燃料噴射量に対して増量補正される総燃料噴射量の増量補正分は、上記他方の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系に空気が混入している状態から、この空気の排出が完了して上記増量補正分の燃料が他方の燃料噴射弁から噴射された場合における内燃機関の出力変動が、所定の許容範囲内となる値に設定されていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。請求項3記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、上記増量補正される総燃料噴射量の増量補正分は、上記内燃機関の出力変動が所定の許容範囲内となる増量補正分の範囲のうちの最大値に設定されていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。請求項1~4のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、上記他方の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系に空気が混入しているか否かを推定し、この燃料供給系に空気が混入している場合に、内燃機関の運転状態に応じて設定される基準総燃料噴射量に対して上記総燃料噴射量を増量補正し、上記一方の燃料噴射弁からは、上記基準総燃料噴射量の燃料噴射を実施する一方、他方の燃料噴射弁からは、上記増量補正分の燃料噴射を実施する構成としていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、上記内燃機関の始動後に、筒内直噴燃料噴射弁および吸気通路燃料噴射弁の両方から燃料を噴射した場合に、所定時間が経過しても、上記他方の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系における燃料圧力が所定値に達しない場合には、この燃料供給系に異常が発生していると判定する構成とされていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。しかしながら、上記特許文献1のものでは、複数のインジェクタのうち一部のインジェクタ上記一部のグループにおける一部のインジェクタと、他のグループにおける両方のインジェクタに対してのみエア抜きが実施されることになるため、上記一部のグループにおける他のインジェクタに対してエア抜きが実施されるタイミングが遅くなる。その結果、全てのインジェクタに対してエア抜きが完了するまでに比較的長い時間を要してしまうことになり、通常の燃料噴射制御全てのインジェクタで適正な燃料噴射が可能となる状態での燃料噴射制御への移行タイミングが遅くなってしまう。また、特許文献2のものでは、ポート噴射インジェクタの燃料噴射比率を減らしているため、仮に、筒内直噴インジェクタの燃料供給経路内に空気が混入していた場合には、ポート噴射インジェクタおよび筒内直噴インジェクタの両方から適正な燃料噴射量が得られなくなり、総燃料噴射量が不足してしまって、エンジンの運転が不安定になる可能性がある。また、筒内直噴インジェクタの燃料供給経路内のエア抜きを行う手法として、エンジン回転数が所定回転数以上でかつエンジン回転数低下量が所定値以下である場合に、筒内直噴インジェクタからの燃料噴射を実施することも知られている。しかしながら、この場合には、エンジン回転数低下量が所定値に達すると、筒内直噴インジェクタからの燃料噴射を停止する必要があることから、この噴射と停止とが繰り返されてしまう可能性があり、この場合に、エア抜きが完了するまでに比較的長い時間を要してしまったり、エンジン回転数の変動が大きくなってしまったりする。また、筒内直噴インジェクタからの燃料噴射の停止タイミングに遅れが生じた場合にはエンジンの運転状態が不安定になり、場合によってはストールに至ってしまう可能性もある。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン始動後における燃料噴射量の不足を回避しながらも、燃料供給系に対するエア抜きのための燃料噴射期間の短縮化を図ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、一方の燃料噴射弁からの燃料噴射によって内燃機関を始動させた後に、両方の燃料噴射弁からの燃料噴射を行う場合に、その総燃料噴射量を増量補正し、その増量分を他方の燃料噴射弁から噴射させることにより、一方の燃料噴射弁から噴射される燃料によって内燃機関の安定した運転状態を確保しつつ、他方の燃料噴射弁における燃料供給系でのエア抜きを実行する。また、この他方の燃料噴射弁からの燃料噴射量を制限することで、仮に、この他方の燃料噴射弁における燃料供給系にエアが存在していない場合や、エア抜きが完了した場合であっても、内燃機関の運転状態の急変を招かないようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、気筒内に燃料を直接噴射する筒内直噴燃料噴射弁と、吸気通路に燃料を噴射する吸気通路燃料噴射弁とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置を前提とする。この内燃機関の燃料噴射制御装置に対し、上記内燃機関を始動させる際、上記筒内直噴燃料噴射弁および吸気通路燃料噴射弁のうち一方の燃料噴射弁から燃料を噴射する。そして、上記内燃機関の始動にともなって、上記一方の燃料噴射弁から燃料を噴射している状態から、上記筒内直噴燃料噴射弁および吸気通路燃料噴射弁の両燃料噴射弁から燃料を噴射する状態に切り換える場合に、内燃機関の運転状態に応じて設定される基準総燃料噴射量に対して、これら燃料噴射弁から噴射される燃料の和である総燃料噴射量を増量補正し、上記一方の燃料噴射弁からは、上記基準総燃料噴射量の燃料噴射を実施する一方、他方の燃料噴射弁からは、上記増量補正分の燃料噴射を実施する構成としている。この特定事項により、内燃機関を始動させる際には一方の燃料噴射弁から噴射される燃料によって混合気を完爆させ、内燃機関を始動に至らせる。つまり、この一方の燃料噴射弁における燃料供給系では、この内燃機関の始動動作にともなってエアが排出されていることになる。そして、内燃機関の始動後にあっては、両燃料噴射弁から燃料を噴射する状態に切り換えられ、その総燃料噴射量は増量補正される。そして、その増量補正分の燃料は他方の燃料噴射弁から噴射されるようにしている。このため、仮に、この他方の燃料噴射弁における燃料供給系にエアが混入していた場合には、一方の燃料噴射弁のみからの燃料によって内燃機関が駆動されることになるが、この一方の燃料噴射弁からの燃料噴射量は、内燃機関の運転状態に応じて設定される基準総燃料噴射量が確保されているため、内燃機関を安定して運転させることができる。また、この動作により、他方の燃料噴射弁における燃料供給系に対してはエア排出動作が行われる。一方、他方の燃料噴射弁における燃料供給系にエアが混入していなかった場合や、エアの排出が完了した場合には上記増量補正分の燃料も筒内に供給されることになるが、この増量補正分を所定範囲に規制するようにすれば、内燃機関の運転状態の急変過回転やトルクの急上昇を招くことはない。具体的に、上記一方の燃料噴射弁は吸気通路燃料噴射弁であり、他方の燃料噴射弁は筒内直噴燃料噴射弁であって、この筒内直噴燃料噴射弁は、上記内燃機関の駆動力を受けて作動する燃料ポンプにより昇圧された燃料が供給される構成となっている。内燃機関の始動時には、燃料ポンプの吐出圧が低いために、筒内直噴燃料噴射弁に供給される燃料の圧力も低く、この筒内直噴燃料噴射弁から適正な量の燃料噴射を行うことが難しいため、吸気通路燃料噴射弁から燃料噴射を行って内燃機関の始動を行うことになる。このため、内燃機関が始動した時点では吸気通路燃料噴射弁における燃料供給系でのエアの排出は完了している。そして、内燃機関の始動後に両燃料噴射弁からの燃料噴射を行うことにより、筒内直噴燃料噴射弁における燃料供給系でのエアの排出が開始されることになる。これにより、内燃機関の始動後には全気筒の筒内直噴燃料噴射弁の開弁によって、この筒内直噴燃料噴射弁の燃料供給系でのエアの排出が可能となり、このエア排出を効果的に行うことができ、このエア排出に要する時間の短縮化を図ることができる。上記内燃機関の始動後における総燃料噴射量の増量補正量増量補正分として具体的には、上記他方の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系に空気が混入している状態から、この空気の排出が完了して上記増量補正分の燃料が他方の燃料噴射弁から噴射された場合における内燃機関の出力変動が、所定の許容範囲内となる値に設定している。これにより、燃料供給系に空気が混入していることに起因して他方の燃料噴射弁から燃料が噴射されていない状態から、この空気が排出されたことに起因して他方の燃料噴射弁から燃料が噴射される状態になったとしても、内燃機関の出力変動は許容範囲内に抑えられることになり、この他方の燃料噴射弁からの燃料噴射状態が変化したことに起因する乗員の違和感を防止することができる。この場合の増量補正分の最適値としては、上記内燃機関の出力変動が所定の許容範囲内となる増量補正分の範囲のうちの最大値として設定されている。つまり、内燃機関の出力変動を許容範囲内に抑えながらも、他方の燃料噴射弁における燃料供給系からのエア排出を最も効果的に行うことができ、このエア排出に要する時間の大幅な短縮化を図ることができる。また、上記他方の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系に空気が混入しているか否かを推定し、この燃料供給系に空気が混入している場合に、内燃機関の運転状態に応じて設定される基準総燃料噴射量に対して上記総燃料噴射量を増量補正し、上記一方の燃料噴射弁からは、上記基準総燃料噴射量の燃料噴射を実施する一方、他方の燃料噴射弁からは、上記増量補正分の燃料噴射を実施する構成としている。つまり、燃料供給系に空気が混入していない場合には、エア抜きのための燃料噴射制御は必要ないため、上記総燃料噴射量の増量補正を実行しないようにする。これにより、無駄な燃料増量を防止することで燃料消費量の削減を図ることができる。また、この燃料噴射制御装置を利用してシステム異常を判断することも可能である。具体的には、上記内燃機関の始動後に、筒内直噴燃料噴射弁および吸気通路燃料噴射弁の両方から燃料を噴射した場合に、所定時間が経過しても、上記他方の燃料噴射弁に燃料を供給する燃料供給系における燃料圧力が所定値に達しない場合には、この燃料供給系に異常が発生していると判定するものである。例えば、他方の燃料噴射弁における燃料供給系の配管が閉塞していたり、燃料ポンプが故障していた場合にあっては、所定時間が経過しても燃料圧力が所定値まで上昇しないことになるため、システム異常と判断することが可能になる。つまり、このような状況では、システム異常は、一方の燃料噴射弁における燃料供給系ではなく、他方の燃料噴射弁における燃料供給系において発生していると判断できるため、異常箇所を早期に特定することが可能になる。本発明では、一方の燃料噴射弁からの燃料噴射によって内燃機関を始動させた後に、総燃料噴射量を増量補正し、その増量分を、他方の燃料噴射弁から噴射させるようにしている。このため、一方の燃料噴射弁から噴射される燃料によって内燃機関の安定した運転状態を確保しながらも、他方の燃料噴射弁における燃料供給系でのエア抜きを早期に完了させることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用V型6気筒ガソリンエンジン内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。-エンジン全体構成の説明-先ず、本実施形態に係るエンジンの全体構成について説明する。図1は、本実施形態に係るV型エンジンEをクランクシャフトCの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。また、図2は、このエンジンEおよび吸排気系の概略を示すシステム構成図である。これら図に示すように、V型エンジンEは、シリンダブロック1の上部にV型に突出した一対のバンク2L,2Rを有している。各バンク2L,2Rは、シリンダブロック1の上端部に設置されたシリンダヘッド3L,3Rと、その上端に取り付けられたヘッドカバー4L,4Rとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック1には複数のシリンダ5L,5R,...各バンク2L,2Rに3個ずつが所定の挟み角例えば90°をもって配設されており、これらシリンダ5L,5R,...の内部にピストン51L,51R,...が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン51L,51R,...はコネクティングロッド52L,52R,...を介してクランクシャフトCに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック1の下側にはクランクケース6が取り付けられており、上記シリンダブロック1内の下部からクランクケース6の内部に亘る空間がクランク室61となっている。また、このクランクケース6の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン62が配設されている。また、上記シリンダヘッド3L,3Rには、吸気ポート吸気通路31L,31Rを開閉するための吸気バルブ32L,32R、および、排気ポート33L,33Rを開閉するための排気バルブ34L,34Rがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド3L,3Rとヘッドカバー4L,4Rとの間に形成されているカム室41L,41Rに配置されたカムシャフト35L,35R,36L,36Rの回転によって各バルブ32L,32R,34L,34Rの開閉動作が行われるようになっている。また、本実施形態に係るエンジンEのシリンダヘッド3L,3Rは、分割構造となっている。詳しくは、シリンダブロック1の上面に取り付けられるシリンダヘッド本体37L,37Rと、このシリンダヘッド本体37L,37Rの上側に組み付けられるカムシャフトハウジング38L,38Rとによりシリンダヘッド3L,3Rが構成されている。一方、上記各バンク2L,2Rの内側バンク間側の上部には各バンク2L,2Rに対応する吸気マニホールド7L,7Rが配設されており、各吸気マニホールド7L,7Rの下流端が各吸気ポート31L,31R,...に連通している。また、この吸気マニホールド7L,7Rは、各バンク共通のサージタンク71図2参照およびスロットルバルブ72を備えた吸気管73に連通されており、この吸気管73の上流側にはエアクリーナ74が設けられている。これにより、上記エアクリーナ74から吸気管73内に導入された空気は、サージタンク71を通じて各吸気マニホールド7L,7Rに導入される。上記シリンダヘッド3L,3Rの吸気ポート31L,31Rにはポート噴射インジェクタ吸気通路燃料噴射弁;本発明でいう一方の燃料噴射弁75L,75Rがそれぞれ設けられており、このポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射時にあっては、吸気マニホールド7L,7R内に導入された空気と、このポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射された燃料とが混合されて混合気となり、この混合気が吸気バルブ32L,32Rの開弁にともなって燃焼室76L,76Rへ導入されることになる。また、本実施形態に係るエンジンEは、筒内直噴インジェクタ筒内直噴燃料噴射弁;本発明でいう他方の燃料噴射弁78L,78Rも備えており、この筒内直噴インジェクタ78L,78Rからの燃料噴射時にあっては、燃焼室76L,76Rへ燃料が直接噴射されるようになっている。なお、上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rおよび筒内直噴インジェクタ78L,78Rの燃料噴射形態の一例として、エンジンEの低中負荷運転時には、両インジェクタ75L,75R,78L,78Rからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃料消費率の改善および排気エミッションの改善を図るようにする。また、エンジンEの高負荷運転時には、筒内直噴インジェクタ78L,78Rのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による吸気充填効率の向上およびノッキングの抑制を図るようにしている。これらインジェクタ75L,75R,78L,78Rの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。これらポート噴射インジェクタ75L,75Rおよび筒内直噴インジェクタ78L,78Rへ燃料を供給する燃料供給システムについては後述する。上記燃焼室76L,76Rの頂部には点火プラグ77L,77R図2参照が配設されている。上記燃焼室76L,76Rにおいて、点火プラグ77L,77Rの点火にともなう混合気の燃焼圧力はピストン51L,51Rに伝えられ、ピストン51L,51Rを往復運動させる。このピストン51L,51Rの往復運動はコネクティングロッド52L,52Rを介してクランクシャフトCに伝えられ、回転運動に変換されてエンジンEの出力として取り出されることになる。また、上記各カムシャフト35L,35R,36L,36Rは、クランクシャフトCから取り出される動力がタイミングチェーンによって伝達されて回転駆動され、この回転によって上記各バルブ32L,32R,34L,34Rの開閉動作を行わせる。上記燃焼後の混合気は排気ガスとなり、排気バルブ34L,34Rの開弁にともない排気マニホールド8L,8Rに排出される。排気マニホールド8L,8Rには排気管81L,81Rがそれぞれ接続され、更に、排気管81L,81Rには三元触媒等を内蔵した触媒コンバータ82L,82Rが取り付けられている。この触媒コンバータ82L,82Rを排気ガスが通過することにより、排気ガス中に含まれる炭化水素HC、一酸化炭素CO、および、酸化窒素成分NOxが浄化されるようになっている。また、上記排気管81L,81Rの下流端側は合流されてマフラ83に接続されている。-燃料供給システム-次に、上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rおよび筒内直噴インジェクタ78L,78Rに対して燃料を供給する燃料供給システムについて図3を用いて説明する。この燃料供給システム100は、燃料タンク101から燃料を送り出すフィードポンプ102を備えており、このフィードポンプ102の吐出側に接続された低圧燃料配管103が、低圧燃料系LFおよび高圧燃料系HFに向けてそれぞれ分岐している。なお、フィードポンプ102は、図示しない電動モータにより駆動される電動ポンプにより構成されている。低圧燃料系LFには、上記低圧燃料配管103の一方の分岐側に接続された各バンク2L,2Rそれぞれの低圧燃料系デリバリパイプ104L,104Rが備えられている。これら低圧燃料系デリバリパイプ104L,104Rには、それぞれ各気筒3気筒の上記ポート噴射インジェクタ75L,75L,75L、75R,75R,75Rが接続されていると共に、この低圧燃料系デリバリパイプ104L,104R内での燃圧脈動を抑制するためのパルセーションダンパ105L,105Rが備えられている。一方、高圧燃料系HFには高圧燃料ポンプ110が備えられている。この高圧燃料ポンプ110は、上記フィードポンプ102によって送り出されて、低圧燃料配管103の他方の分岐側を経て吸入された燃料を加圧して各気筒3気筒の上記筒内直噴インジェクタ78L,78L,78L、78R,78R,78Rに向けて吐出する。この高圧燃料ポンプ110の概略構成としては、シリンダ111、プランジャ112、加圧室113および電磁スピル弁114を備えている。プランジャ112は、その下端にリフタ112aが取り付けられている。上記吸気カムシャフト35Rには駆動カム115が回転一体に取り付けられている。この駆動カム115には、吸気カムシャフト35Rの回転軸回りに120°の角度間隔をもって3つのカム山カムノーズ116,116,116が形成されている。これにより、吸気カムシャフト35Rの回転にともなう駆動カム115の回転により、カムノーズ116,116,116によってリフタ112aを介してプランジャ112が押し上げられ、このプランジャ112がシリンダ111内で往復移動し、加圧室113の容積が拡大または縮小する構成となっている。なお、本実施形態に係るエンジンEは片バンクが3気筒であるため、エンジンEの1サイクル中、つまりクランクシャフトCが2回転する間に、気筒毎に設けられたインジェクタ上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rおよび筒内直噴インジェクタ78L,78Rのうちの一方、または両方からそれぞれ燃料噴射各バンク2L,2Rにおいてそれぞれ3回の燃料噴射が行われることになる。また、このエンジンEでは、クランクシャフトCが2回転する度に吸気カムシャフト35Rは1回転する。よって、エンジンEの1サイクル毎に、高圧燃料ポンプ110からの燃料吐出動作は3回ずつ行われるようになっている。上記加圧室113はプランジャ112およびシリンダ111によって区画されている。この加圧室113は、低圧燃料配管103を介して上記フィードポンプ102に連通しており、また、高圧燃料配管106を介して高圧燃料系デリバリパイプ蓄圧容器107L,107R内に連通している。この高圧燃料系デリバリパイプ107L,107Rは連通配管107bを介して互いに接続されているとともに、それぞれ筒内直噴インジェクタ78L,78L,78L、78R,78R,78Rが接続されている。また、一方の高圧燃料系デリバリパイプ107Rは、リリーフバルブ107aを介してリターン配管108が接続されている。このリリーフバルブ107aは、一方の高圧燃料系デリバリパイプ107R内の燃料圧力が所定圧例えば15MPaを超えたときに開弁する。この開弁により、高圧燃料系デリバリパイプ107L,107Rに蓄えられた燃料の一部をリターン配管108を介して燃料タンク101に戻すようになっている。これにより、高圧燃料系デリバリパイプ107L,107R内の燃料圧力の過上昇が防止される。また、上記リターン配管108と高圧燃料ポンプ110とは、燃料排出配管109によって接続されており、上記プランジャ112とシリンダ111との間隙から漏出した燃料が、図示しないシールユニットの上部の燃料収容室118に蓄積され、その後、上記燃料排出配管109およびリターン配管108を経て燃料タンク101に戻されるようになっている。なお、低圧燃料配管103には、フィルタ103aおよびプレッシャレギュレータ103bが設けられている。このプレッシャレギュレータ103bは、低圧燃料配管103内の燃料圧力が所定圧例えば0.4MPaを超えたときに低圧燃料配管103内の燃料を燃料タンク101に戻すことによって、この低圧燃料配管103内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。また、上記高圧燃料ポンプ110の吸入側にはパルセーションダンパ119が備えられており、このパルセーションダンパ119によって高圧燃料ポンプ110の作動時における低圧燃料配管103内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。また、高圧燃料配管106には、高圧燃料ポンプ110から吐出された燃料が逆流することを阻止すると共に高圧燃料ポンプ110からの吐出圧力を設定するチェック弁120が設けられている。上記高圧燃料ポンプ110には、低圧燃料配管103と加圧室113との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁114が設けられている。この電磁スピル弁114は、電磁ソレノイド114aを備えており、その電磁ソレノイド114aへの通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁114は、電磁ソレノイド114aへの通電が停止されているときにはコイルスプリング114bの付勢力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁114の開閉動作について説明する。先ず、電磁ソレノイド114aに対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁114がコイルスプリング114bの付勢力によって開弁し、低圧燃料配管103と加圧室113とが連通した状態になる図3に示す状態を参照。この状態において、加圧室113の容積が増大する方向にプランジャ112が移動するとき吸入行程には、フィードポンプ102から送り出された燃料が低圧燃料配管103を経て加圧室113内に吸入される。一方、加圧室113の容積が収縮する方向にプランジャ112が移動するとき加圧行程において、電磁ソレノイド114aへの通電により電磁スピル弁114がコイルスプリング114bの付勢力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管103と加圧室113との間が遮断され、加圧室113内の燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁120が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管106を通じて高圧燃料系デリバリパイプ107L,107Rに向けて吐出される。そして、高圧燃料ポンプ110における燃料吐出量の調整は、加圧行程での電磁スピル弁114の閉弁期間を制御することによって行われる。即ち、電磁スピル弁114の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁114の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ110の燃料吐出量を調整することにより、高圧燃料系デリバリパイプ107L,107R内の燃料圧力が制御される。-制御ブロックの説明-以上の如く構成されたエンジンEの運転状態はエンジンECUElectronicControlUnit9によって制御される。このエンジンECU9は、図4に示すように、CPUCentralProcessingUnit91、ROMReadOnlyMemory92、RAMRandomAccessMemory93およびバックアップRAM94などを備えている。上記ROM92は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU91は、ROM92に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAM93は、CPU91での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM94は、エンジンEの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらROM92、CPU91、RAM93およびバックアップRAM94は、バス97を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路95および外部出力回路96と接続されている。外部入力回路95には、水温センサ201、エアフローメータ202、吸気温センサ203、A/Fセンサ204L,204R、O2センサ205L,205R、スロットルポジションセンサ206、クランク角センサ207、カム角センサ208L,208R、ノックセンサ209L,209R、吸気圧センサ210、アクセル開度センサ211、燃圧センサ212等が接続されている。なお、上記各センサのうち、A/Fセンサ204L,204R、O2センサ205L,205R、カム角センサ208L,208R、ノックセンサ209L,209Rについては、各バンク2L,2Rにそれぞれ対応して設けられている。一方、外部出力回路96には、上記ポート噴射インジェクタ75L,75R、筒内直噴インジェクタ78L,78R、上記スロットルバルブ72を駆動するスロットルモータ72a、上記点火プラグ77L,77Rの点火動作を行わせるためのイグナイタ220L,220R等が接続されている。上記水温センサ201は、シリンダブロック1に形成されているウォータジャケット11図2参照内を流れる冷却水の温度を検出し、その冷却水温信号をエンジンECU9に送信する。エアフローメータ202は、上記エアクリーナ74の下流側に配設され、吸入空気量を検出して、その吸入空気量信号をエンジンECU9に送信する。吸気温センサ203は、上記エアクリーナ74の下流側に配設され、吸入空気温度を検出して、その吸気温信号をエンジンECU9に送信する。A/Fセンサ204L,204Rは、各触媒コンバータ82L,82Rの上流側にそれぞれ配設され、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されている。そして、このA/Fセンサ204L,204Rは、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生し、その電圧信号をエンジンECU9に送信する。O2センサ205L,205Rは、各触媒コンバータ82L,82Rの下流側にそれぞれ配設され、例えば起電力式濃淡電池式の酸素濃度センサが適用されている。そして、このO2センサ205L,205Rは、排気中の空燃比が理論空燃比にあるか否かを判定しその判定信号をエンジンECU9に送信する。スロットルポジションセンサ206は、スロットルバルブ72の開度を検出するものであって、そのスロットル開度検出信号をエンジンECU9に送信する。クランク角センサ207は、クランクシャフトCの近傍に配設されており、クランクシャフトCの回転角クランク角CAおよび回転速度エンジン回転速度NEを検出するものである。具体的に、このクランク角センサ207は、所定のクランク角例えば30°毎にパルス信号を出力する。このクランク角センサ207によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフトCと回転一体のロータNEロータの外周面の30°おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランク角センサ207を配置する。そして、クランクシャフトCの回転にともなって外歯がクランク角センサ207の近傍を通過した際に、このクランク角センサ207が出力パルスを発生するようになっている。カム角センサ208L,208Rは、各吸気カムシャフト35L,35Rの近傍にそれぞれ配設されており、例えば左側バンク2Lに位置する第1番気筒と右側バンク2Rに位置する第2番気筒との圧縮上死点TDCにそれぞれ対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ208L,208Rは、吸気カムシャフト35L,35Rの1回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサ208L,208Rによるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフト35L,35Rと回転一体のロータの外周面の1箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ208L,208Rを配置し、吸気カムシャフト35L,35Rの回転にともなって外歯がカム角センサ208L,208Rの近傍を通過した際に、このカム角センサ208L,208Rが出力パルスを発生するようになっている。上記ロータはクランクシャフトCの1/2の回転速度で回転するため、クランクシャフトCが720°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程例えば左側バンク2Lのカム角センサ208Lにあっては第1番気筒のピストン51Lが圧縮上死点に達した時点、右側バンク2Rのカム角センサ208Rにあっては第2番気筒のピストン51Rが圧縮上死点に達した時点となる度に出力パルスを発生する構成である。ノックセンサ209L,209Rは、シリンダブロック1に伝わるエンジンの振動を圧電素子式ピエゾ素子式または電磁式マグネット、コイルなどによって検出する振動式センサであり、シリンダブロック1の振動の大きさに応じた出力信号をエンジンECU9に送信する。吸気圧センサ210は、サージタンク71に取り付けられており、吸気管73内の圧力吸気管内圧力を検出し、その吸気圧信号をエンジンECU9に送信する。アクセル開度センサ211は、アクセルペダルの踏み込み量アクセル開度に応じた検出信号を出力するものであり、単位時間あたりのアクセル開度の変化量を認識することによってアクセルの操作速度を認識できるようになっている。燃圧センサ212は、一方の高圧燃料系デリバリパイプ107Lに取り付けられ、この高圧燃料系デリバリパイプ107L内の燃料圧力を検出し、その燃料圧力信号をエンジンECU9に送信する。そして、エンジンECU9は、上記各種センサ201~212の出力信号に基づいて、ポート噴射インジェクタ75L,75R、筒内直噴インジェクタ78L,78R、スロットルモータ72a、イグナイタ220L,220R等の各部を制御することにより、燃料噴射制御等の各種制御を実行する。各インジェクタ75L,75R,78L,78Rの燃料噴射の基本制御としては、エンジン負荷やエンジン回転数等に基づいて目標空燃比を算出し、エアフローメータ202によって検出された吸入空気量に基づき、上記目標空燃比が得られるように燃料噴射量の制御インジェクタ75L,75R,78L,78Rの開弁時間の制御が行われる。この際、上記A/Fセンサ204L,204RおよびO2センサ205L,205Rの各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比を目標空燃比例えば理論空燃比に一致させるように、インジェクタ75L,75R,78L,78Rによる燃料噴射量を制御するといった空燃比フィードバック制御が行われる。また、上述した如く、エンジンEの低中負荷運転時には、両インジェクタ75L,75R,78L,78Rからの燃料噴射を行って均質な混合気を生成し、燃料消費率の改善および低エミッション化を図る。また、エンジンEの高負荷運転時には、筒内直噴インジェクタ78L,78Rのみからの燃料噴射を行って吸気冷却効果による充填効率の向上およびノッキングの抑制を図るようにしている。これらインジェクタ75L,75R,78L,78Rの燃料噴射形態としてはこれに限るものではない。また、エンジンEの始動時における燃料噴射制御について説明すると、このエンジンEの始動時には、高圧燃料ポンプ110の吐出圧が低いために、高圧燃料系デリバリパイプ107L,107R内部の燃料圧力も低く、筒内直噴インジェクタ78L,78Rから適正な量の燃料噴射を行うことが難しい。このため、ポート噴射インジェクタ75L,75Rのみから燃料噴射を行ってエンジンEの始動を行うようにしている。また、イグナイタ220L,220Rによる点火プラグ77L,77Rの点火タイミングの基本制御では、点火タイミングがMBTMinimumSparkAdvanceforBestTorque:最適点火時期に近付くように点火タイミングの進角補正を行っていきながら、上記ノックセンサ209L,209Rによってノッキングが検知された場合には、点火タイミングの遅角補正を行ってノッキングを解消するといった制御が行われる。また、スロットルモータ72aの駆動制御としては、運転者により操作されるアクセルペダルの開度上記アクセル開度センサ211により検知される等に基づき、要求されたエンジン出力を得るための吸入空気量となるスロットルバルブ72の開度が得られるようにスロットルモータ72aの駆動量が制御される。-エンジン始動時の燃料噴射制御-次に、本実施形態の特徴とする動作であるエンジン始動時の燃料噴射制御について説明する。エンジンの初回始動時工場出荷後の初回始動時や、燃料供給系システムの整備作業例えば燃料供給系システムの構成部品の交換などの作業後におけるエンジンの初回始動時等にあっては、燃料配管上記低圧燃料配管103や高圧燃料配管106内に空気エアが混入している可能性があり、この空気混入状態ではインジェクタ75L,75R,78L,78Rから適正な量の燃料が噴射できないため、エア抜きのための燃料噴射期間が必要になる。特に、図3に示す如く、低圧燃料系LFおよび高圧燃料系HFは、低圧燃料配管103の分岐部分から各デリバリパイプ104L,104R,107L,107Rまで互いに独立した経路となっているため、低圧燃料系LFおよび高圧燃料系HFのうち一方のインジェクタ75L,75R78L,78Rからの燃料噴射によって一方の燃料系LFHFでは空気が排出できたとしても、他方の燃料系HFLFから空気を排出することは困難である。このため、低圧燃料系LFおよび高圧燃料系HFそれぞれに対してエア抜き動作が必要になる。本実施形態では、このエア抜きのための燃料噴射期間における燃料噴射制御として、先ず、上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射を行い、上記低圧燃料系LFに対するエア抜きを実施する。具体的には、エンジンEのクランキング図示しないスタータモータを起動させることによるクランキングを行いながら、ポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射および点火プラグ77L,77Rの点火を実行する。そして、低圧燃料系LFに空気が混入していなかった場合には、エンジンのクランキングの開始後、直ちに所定量の燃料完爆に至るのに必要な量の燃料がポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射されることになるので、短時間のうちにエンジンEの始動混合気の完爆が行われる。これに対し、低圧燃料系LFに空気が混入していた場合には、エンジンEのクランキングの開始後、ポート噴射インジェクタ75L,75Rの開弁動作にともなって、低圧燃料系LFに混入している空気がポート噴射インジェクタ75L,75Rから排出される。そして、この空気が排出された後に、所定量の燃料がポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射されることになるため、この空気が排出された後に、エンジンEの始動が行われることになる。このようにしてエンジンEが始動した後、筒内直噴インジェクタ78L,78Rに対するエア抜きを実施することになる。この場合のエア抜き動作としては、ポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射と、筒内直噴インジェクタ78L,78Rからの燃料噴射とが併用される。具体的には、ポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射される燃料噴射量と、筒内直噴インジェクタ78L,78Rから噴射される燃料噴射量との和である総燃料噴射量が増量補正されることになる。つまり、現在のエンジンEの運転状態エンジン負荷やエンジン回転数に基づいて求められる総燃料噴射量以下、基準総燃料噴射量というに対して所定比率だけ増量した量を総燃料噴射量以下、増量総燃料噴射量というとして設定する。そして、この場合におけるポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射量としては、現在のエンジンEの運転状態において必要とされる上記基準総燃料噴射量に一致する量に設定され、筒内直噴インジェクタ78L,78Rからの燃料噴射量としては、上記増量補正分に相当する量に設定される。例えば、現在のエンジンEの運転状態において必要とされる基準総燃料噴射量に対して1.4倍を増量総燃料噴射量として設定した場合には、上記基準総燃料噴射量に対して1.0倍同量の量の燃料をポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射し、上記基準総燃料噴射量に対して0.4倍増量補正分の量の燃料を筒内直噴インジェクタ78L,78Rから噴射することになる。この増量補正分の比率は上記値に限定されるものではなく、適宜設定される。また、この増量補正分の燃料量としては、高圧燃料系HFに空気が混入している状態から、この空気の排出が完了してこの増量補正分の燃料が筒内直噴インジェクタ78L,78Rから噴射された場合におけるエンジンEの出力変動が所定の許容範囲内となる値に設定されている。また、この出力変動の許容範囲内とは、車両の乗員が違和感を感じない範囲の出力変動であって、適宜設定される。また、この増量補正分の燃料量としては、上記エンジンEの出力変動が所定の許容範囲内となる増量補正分の範囲のうちの最大値に設定することが好ましい。これによれば、エンジンEの出力変動を許容範囲内に抑えながらも、高圧燃料系HFからのエア排出を最も効果的に行うことができ、このエア排出に要する時間の大幅な短縮化を図ることができる。以下、この燃料噴射制御について図5のフローチャートに沿って具体的に説明する。このフローチャートは、イグニッションスイッチスタートスイッチがONされた後、所定時間毎に実行される。先ず、ステップST1において、エア排出エア抜き制御を実施する必要があるか否かを判定するためのチェック動作が行われるエア排出制御を実施する必要があるか否かを判定する。このチェック動作として具体的には、今回のイグニッションスイッチのON操作は、エンジンEの初回始動時工場出荷後の初回始動時、または、燃料供給系システムの整備作業後におけるエンジンEの初回始動時であるか否かを判定する本発明でいう燃料供給系に空気が混入しているか否かの推定。つまり、工場出荷後の初回始動時や整備作業後の初回始動時であった場合には、低圧燃料系LFや高圧燃料系HFに空気が混入している可能性があるため、エア排出制御を実施する必要があると判定されることになる。上記工場出荷後の初回始動時であるか否かの判定として具体的には、車両の走行履歴上記バックアップRAM94に記憶されるを確認し、この走行履歴が無い場合には工場出荷後の初回始動時であると判定する。また、整備作業後の初回始動時であるか否かの判定として具体的には、整備作業後に作業者が上記バックアップRAM94に整備作業を行ったことの情報を書き込み、この情報が存在している場合には整備作業後の初回始動時であると判定する。なお、この情報は、エンジンEが始動されることで消去される。工場出荷後の初回始動時や整備作業後の初回始動時ではなく、ステップST1でNO判定された場合には、低圧燃料系LFや高圧燃料系HFに空気が混入している可能性は低く、エア排出制御は必要ないとして、そのままリターンされる。つまり、エア排出制御を伴わない通常のエンジン始動動作が行われることになる。一方、工場出荷後の初回始動時や整備作業後の初回始動時であり、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、エア排出制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。このエア排出制御の実行条件は、エンジンEの始動が完了していることである。つまり、上述した如くエンジンEの始動時には上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rのみを使用することになるが、このポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射が適正に行われてエンジンEが始動しているか否か、言い換えると、このポート噴射インジェクタ75L,75Rに対するエア排出が良好に行われて、このポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射が適正に行われているか否かを、このステップST2で判定する。より具体的に、このステップST2での判定動作としては、上記クランク角センサ207の出力に基づいて算出されるエンジン回転数NEが所定の始動完了回転数例えば500rpmまで上昇したか否かを判定する。この始動完了回転数は、膨張行程を迎えている気筒が完爆状態に至っておりエンジンEの始動が良好に行われたことが判定できる値として設定されている。エンジン回転数NEが所定回転数に達していない場合には、未だエンジンEは始動していないため、ステップST2でNO判定され、低圧燃料系LFでのエア排出制御が未だ完了していないとして、そのままリターンされる。つまり、低圧燃料系LFでのエア排出制御ポート噴射インジェクタ75L,75Rのみからの燃料噴射によるエンジンEの始動制御が継続され、このエア排出制御が完了するまでエンジンEが始動するまで、このルーチンを繰り返す。一方、エンジン回転数NEが所定回転数に達している場合には、エンジンEは始動しておりステップST2でYES判定され、低圧燃料系LFでのエア排出制御が完了したと判断できるので、ステップST3に移り、上記高圧燃料系HFでのエア排出制御を開始するべく、上記増量総燃料噴射量を算出する。この増量総燃料噴射量としては、上述した如く、現在のエンジンEの運転状態エンジン負荷やエンジン回転数において必要とされる基準総燃料噴射量に対して1.4倍の値として求められる。例えば、エンジンEがアイドリング状態であった場合には、そのアイドリング回転数を維持するために必要となる総燃料噴射量を基準総燃料噴射量とし、それに対して1.4倍の燃料噴射量が増量総燃料噴射量として算出される。また、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両が走行している場合には、上述した空燃比フィードバック制御において求められた総燃料噴射量を基準総燃料噴射量とし、それに対して1.4倍の燃料噴射量が増量総燃料噴射量として算出されることになる。その後、ステップST4に移り、ポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射量および筒内直噴インジェクタ78L,78Rからの燃料噴射量をそれぞれ設定する。具体的には、上記基準総燃料噴射量に対して1.4倍の値として求められる増量総燃料噴射量=基準総燃料噴射量×1.4のうち、基準総燃料噴射量に対して1.0倍の量=基準総燃料噴射量×1.0の燃料をポート噴射インジェクタ75L,75Rの燃料噴射量として設定し、基準総燃料噴射量に対して0.4倍の量=基準総燃料噴射量×0.4の燃料を筒内直噴インジェクタ78L,78Rの燃料噴射量として設定する。例えば、エンジンEの始動時における基準総燃料噴射量と、始動後における基準総燃料噴射量とが一致している場合には、ポート噴射インジェクタ75L,75Rの燃料噴射量としては、エンジンEの始動時および始動後ともに同一燃料噴射量に設定され、筒内直噴インジェクタ78L,78Rの燃料噴射量としては、エンジンEの始動時には0であり、エンジンEの始動後には上記基準総燃料噴射量×0.4として設定されることになる。このようにして各インジェクタ75L,75R,78L,78Rの燃料噴射量を設定した後、ステップST5に移り、これら設定された燃料噴射量が得られるように各インジェクタ75L,75R,78L,78Rの燃料噴射動作を制御する。具体的には、上記燃料噴射量は燃料圧力とインジェクタ75L,75R,78L,78Rの開弁期間との積で表されるため、これらの関係からインジェクタ75L,75R,78L,78Rの開弁期間を求め、上記設定した燃料噴射量が得られるように各インジェクタ75L,75R,78L,78Rが制御される。上述した如く低圧燃料系LFにあっては、既にエアの排出が完了しているエンジンEの始動が完了しており、ポート噴射インジェクタ75L,75Rから適正な燃料噴射量が得られているので、低圧燃料系LFでのエアの排出は完了していると確認できるので、このポート噴射インジェクタ75L,75Rからは上記設定された燃料噴射量=基準総燃料噴射量×1.0が得られていることになる。これに対し、筒内直噴インジェクタ78L,78Rにあっては、高圧燃料系HFに空気が混入している可能性がある。この空気が混入残存している期間中は、筒内直噴インジェクタ78L,78Rを開弁しても燃料は殆ど噴射されず、この残存している空気が排出される状態になる。この場合の総燃料噴射量各インジェクタ75L,75R,78L,78Rから噴射される燃料燃料量の総量としては、上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射されている燃料量のみとなる。この燃料量は、上述した如く基準総燃料噴射量現在のエンジンEの運転状態において必要とされる燃料噴射量に一致しているため、燃料噴射量の不足を招くことはなく、エンジンEの運転は安定して行われる。一方、高圧燃料系HFに空気が残存していない場合、または、高圧燃料系HFの空気が全て排出された場合には、筒内直噴インジェクタ78L,78Rの開弁にともなって燃料が噴射される。この場合の総燃料噴射量としては、上記ポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射されている燃料量と筒内直噴インジェクタ78L,78Rから噴射されている燃料量との和となる。つまり、上記基準総燃料噴射量の1.4倍となる。この場合、基準総燃料噴射量に対して実際の燃料噴射量は僅かに増量40増量された状態であるので、仮に、筒内直噴インジェクタ78L,78Rから燃料が噴射される状況であったとしても、エンジンEの過回転やトルクの急上昇を招くには至らない。なお、このように筒内直噴インジェクタ78L,78Rから燃料が噴射されている状況になった場合には、筒内の空燃比は目標空燃比例えば理論空燃比;ストイキに対してリッチとなるため、上述した空燃比フィードバック制御によって、その後、総燃料噴射量の減量補正が行われることになる。この総燃料噴射量の減量補正としては、筒内直噴インジェクタ78L,78Rからの燃料噴射量を減量補正して目標空燃比例えばストイキに制御してもよいし、各インジェクタ75L,75R,78L,78Rそれぞれに対して同量の減量補正を行って目標空燃比に制御してもよい。このようにして各インジェクタ75L,75R,78L,78Rの燃料噴射動作が制御された状態で、ステップST6に移り、上記燃圧センサ212によって検出されている高圧燃料系デリバリパイプ107L内の燃料圧力が所定値以上に達したか否かを判定する。この所定値としては、高圧燃料系HFの空気が排出されたと判定できる値であって、実験やシミュレーションによって予め設定されている。例えば2MPaに設定されている。この値はこれに限定されるものではない。高圧燃料系デリバリパイプ107L内の燃料圧力が所定値以上に達し、ステップST6でYES判定された場合には、ステップST7に移り、各インジェクタ75L,75R,78L,78Rでのエア排出が完了したとして通常の燃料噴射制御に移行するべく、始動時燃料噴射制御を終了し、リターンされる。つまり、上記総燃料噴射量の増量分が解除される。一方、高圧燃料系デリバリパイプ107L内の燃料圧力が所定値未満であり、ステップST7でNO判定された場合には、エンジンEが始動してからの経過時間が所定時間例えば30secに達したか否かを判定する。この時間は、上記エンジンECU9に予め設けられたタイマにより計測される。未だ所定時間に達していない場合には、ステップST3に戻り、上述した如く増量補正された燃料噴射動作を継続する。一方、高圧燃料系デリバリパイプ107L内の燃料圧力が所定値未満である状態が所定時間が経過すると、ステップST8でYES判定され、ステップST9に移り、高圧燃料系HFに何らかの異常が発生しているとして異常判定を行う。例えば、高圧燃料配管106が閉塞していたり、高圧燃料ポンプ110に故障が発生している可能性があるとして異常判定を行う。これにともない、例えば、上記ECU9に備えられたダイアグノーシスに異常情報高圧燃料系HFで異常が発生している旨の情報が書き込まれることになる。また、必要に応じて運転者へ警告が発せられる。以上の動作が、繰り返し実行される。このように、本実施形態では、エンジンEを始動させる際にはポート噴射インジェクタ75L,75Rから噴射される燃料によって混合気を完爆させ、エンジンEを始動に至らせる。つまり、低圧燃料系LFでは、このエンジンEの始動動作にともなってエアが排出されることになる。そして、エンジンEの始動後にあっては、総燃料噴射量を増量補正して両インジェクタ75L,75R,78L,78Rから燃料を噴射し、その増量分を筒内直噴インジェクタ78L,78Rから噴射するようにしている。このため、仮に、高圧燃料系HFにエアが混入していた場合には、エンジンEの始動後、ポート噴射インジェクタ75L,75Rのみからの燃料によってエンジンEが駆動されることになるが、このポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射量としては、上記基準総燃料噴射量が確保されているため、エンジンEを安定して運転させることができる。また、この際、高圧燃料系HFからのエア排出動作が並行されることになる。また、高圧燃料系HFにエアが混入していなかった場合や、エアの排出が完了した場合には、上記増量補正分基準総燃料噴射量×0.4の燃料も筒内に供給されることになるが、この増量補正分は比較的少量に規制されているため、エンジンEの運転状態の急変過回転やトルクの急上昇を招くことがなく、乗員に違和感を与えることなしに、エンジンEを安定して運転させることができる。また、本実施形態では、工場出荷後の初回始動時や整備作業後の初回始動時であった場合に限り、エア排出制御を実施するようにしている。つまり、燃料供給系に空気が混入していない場合には、エア排出制御を実施しないようにしている。このため、無駄な燃料増量を防止することができ、燃料消費量の削減を図ることができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態では、自動車用V型6気筒ガソリンエンジンEに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用直列型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、自動車用に限らず、その他のエンジンにも本発明は適用可能である。また、気筒数、V型エンジンEにおけるVバンクの挟み角、その他エンジンEの仕様は特に限定されるものではない。また、本発明は、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両、FRフロントエンジンリアドライブ型車両、4輪駆動車の何れにも適用できる。また、上記実施形態では、低圧燃料系LFや高圧燃料系HFに空気が混入した状態でのエンジン始動時として、工場出荷後のエンジンEの初回始動時および燃料供給系システムの整備作業後のエンジンEの初回始動時を例に挙げて説明した。これに限らず、燃料タンク101内の燃料残量が0となる所謂ガス欠が生じた後に燃料補給を行ってエンジンEを始動する際や、燃料供給系においてベーパ蒸発燃料が生じた状態でのエンジン始動時においても、本発明の効果は同様に発揮することができる。また、上記実施形態では、ポート噴射インジェクタ75L,75Rからの燃料噴射によってエンジンEを始動させた後に、両インジェクタ75L,75R,78L,78Rからの燃料噴射を行って高圧燃料系HFのエア抜きを行うようにしていた。本発明はこれに限らず、筒内直噴インジェクタ78L,78Rからの燃料噴射によってエンジンEを始動させた後に、両インジェクタ75L,75R,78L,78Rからの燃料噴射を行って低圧燃料系LFのエア抜きを行うようにしてもよい。例えば、温度条件に応じて、このような動作を行う場合がある。また、高圧燃料ポンプ110が電動式である場合にも、このような動作を行う場合がある。さらに、高圧燃料ポンプ110が受けるエンジンEの回転力としては、吸気カムシャフト35Rの回転力に限らず、排気カムシャフト36Rの回転力であってもよい。また、クランクシャフトCの回転力がベルト伝動等によって高圧燃料ポンプ110に入力される構成としてもよい。"