"内燃機関にて燃焼を終えて排出された排ガスが流れる排ガス経路から排ガスを分岐させ、該内燃機関へ燃焼用空気を供給する燃焼用空気供給経路へと導く排ガス再循環経路に設けられた排ガス処理装置において、前記排ガス経路から導かれた排ガス中のPMParticulateMatterおよび硫黄酸化物を除去するスクラバと、該スクラバの上方に配置され、PMおよび硫黄酸化物を除去した後の排ガスを冷却するための排ガス冷却器と、を備えていることを特徴とする排ガス処理装置。前記排ガス冷却器内を流れる排ガスの流路断面積と、該排ガス冷却器の上流側に接続された前記スクラバの下流部内を流れる排ガスの流路断面積とが略同等とされていることを特徴とする請求項1に記載の排ガス処理装置。前記排ガス循環経路は、過給機のタービン部の下流側と、該過給機のコンプレッサ部の上流側との間に設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の排ガス処理装置。前記排ガス循環経路は、過給機のタービン部の上流側と、該過給機のコンプレッサ部の下流側との間に設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の排ガス処理装置。請求項1から4のいずれかに記載の排ガス処理装置を備えていることを特徴とする内燃機関。非特許文献1のEGRクーラは、EGRスクラバと別体とされており、所定の接続管路を用いて接続してEGRスクラバよりも下流に配置する構成となっている。このようなEGRスクラバとEGRクーラの別置きの配置は、それぞれのメーカが異なるため、当業者の認識としてはごく一般的なものであった。ところが、EGRスクラバ及びEGRクーラの流路断面積よりも小さい流路断面積を有する接続管路を用いて両装置を接続することになるので、接続管路で圧力損失が生じてしまう。このため、排ガスを昇圧して掃気に押し込むためのEGRブロワの容量を大きくせざるを得ない。また、EGRスクラバの下流にEGRクーラが配置されているため、EGRスクラバを通過した後の飽和状態となった排ガスの水分が凝縮し析出してしまい、ドレン水処理のための機器が必要となりコストが嵩んでしまう。このように、排ガス再循環経路にスクラバを設けても、スクラバを効率的に使用できないという問題がある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、排ガス再循環経路に設けたスクラバを効率的に運用することができる排ガス処理装置およびこれを備えた内燃機関を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の排ガス処理装置およびこれを備えた内燃機関は以下の手段を採用する。すなわち、本発明にかかる排ガス処理装置は、内燃機関にて燃焼を終えて排出された排ガスが流れる排ガス経路から排ガスを分岐させ、該内燃機関へ燃焼用空気を供給する燃焼用空気供給経路へと導く排ガス再循環経路に設けられた排ガス処理装置において、前記排ガス経路から導かれた排ガス中のPMおよび硫黄酸化物を除去するスクラバと、該スクラバの上方に配置され、PMおよび硫黄酸化物を除去した後の排ガスを冷却するための排ガス冷却器とを備えていることを特徴とする。排ガス再循環EGR;ExhaustGasRecirculation経路にスクラバを設置し、該スクラバの上方に排ガス冷却器を設けることとした。排ガス冷却器には、スクラバを通過する際に吸収液と接触して飽和状態となった排ガスが導かれる。排ガス冷却器によって冷却されると、飽和状態となった排ガス中の湿分が凝縮する。排ガス冷却器にて凝縮した凝縮水は、スクラバの上方に排ガス冷却器が配置されているので、重力によって下方のスクラバへと導かれる。このように、排ガス冷却器にて凝縮した凝縮水がスクラバに戻されるため、スクラバにて使用する吸収液に用いる水の使用量を減少させることができる。特に、吸収液を循環させて使用する場合には、排ガスとともに持ち去られた水分を補うための補給水量を減少させることができる。また、凝縮した凝縮水が重力によって下方へと流下するので、排ガス冷却器の伝熱面に凝縮水が滞留することがなく、伝熱効率の低下を回避することができる。また、排ガス中の水分を排ガス冷却器によって捕捉することができるので、排ガス中のミストを捕捉するために排ガス冷却器の上流側に設置されたミストキャッチャーの容積を減少させることができる。なお、排ガス冷却器としては、例えばフィンチューブ熱交換器やプレート式熱交換器が用いられ、冷却用媒体としては、内燃機関として舶用エンジンを想定した場合、海水や清水が好適に用いられる。内燃機関としては、典型的には、船舶に搭載される大型のエンジンであり、具体的には、舶用2サイクルエンジン及び4サイクルエンジンや、発電用4サイクルエンジンが挙げられる。さらに、本発明の排ガス処理装置では、前記排ガス冷却器内を流れる排ガスの流路断面積と、該排ガス冷却器の上流側に接続された前記スクラバの下流部内を流れる排ガスの流路断面積とが略同等とされていることを特徴とする。排ガス冷却器内を流れる排ガスの流路断面積と、排ガス冷却器の上流側に接続されたスクラバの下流部内を流れる排ガスの流路断面積とが同等とされているので、スクラバから排ガス冷却器に排ガスが流入する際に大きな圧力損失が加わることがない。これにより、排ガス冷却器から流出した排ガスを昇圧させるための動力を抑制することができる。流路断面積を同等とするためには、例えば、スクラバの下流端に、スクラバの下流端の流路断面と同等の形状を有する排ガス冷却器を接続して一体化すれば良い。あるいは、スクラバの下流部の流路内に排ガス冷却器としての伝熱管を複数設置しても良い。さらに、本発明の排ガス処理装置では、前記排ガス循環経路は、過給機のタービン部の下流側と、該過給機のコンプレッサ部の上流側との間に設けられていることを特徴とする。過給機のタービン部の下流側と、過給機のコンプレッサ部の上流側との間に排ガス循環経路を設け、低圧EGRを構成することとした。低圧EGRの場合、EGRスクラバとEGRクーラを一体とすることにより、前述のように圧力損失が減少するためブロアが不要となる。さらに、EGRクーラもEGRスクラバと一体となっているため排ガス冷却器と過給機のコンプレッサ部との間の主要構成要素としては配管のみで済むこととなる。したがって、配管を取り回すだけで足りるので、排ガス処理装置の設置場所の自由度が増すことになる。また、排ガス冷却器と過給機のコンプレッサ部との間の配管を上方へ向くように設置すれば、配管中に結露した水を容易に下方で回収することができ、配管寿命を延ばすことができる。さらに、本発明の排ガス処理装置では、前記排ガス循環経路は、過給機のタービン部の上流側と、該過給機のコンプレッサ部の下流側との間に設けられていることを特徴とする。過給機のタービン部の上流側と、過給機のコンプレッサ部の下流側との間に排ガス循環経路を設け、高圧EGRを構成することとした。高圧EGRを採用し、内燃機関と過給機との間にこの排ガス処理装置を設置することにより、設置スペースを縮小することができる。また、同時に配管長さも減少するので、配管による圧損が減少して排ガスが内燃機関側に戻りやすくなり、排ガスを昇圧させるためのEGRブロアの容量を小さくすることができる。また、本発明の内燃機関は、上記のいずれかに記載の排ガス処理装置を備えていることを特徴とする。上記の排ガス処理装置を備えているので、排ガス規制に対応できる内燃機関を提供することができる。本発明によれば、スクラバの上方に排ガス冷却器が配置されているので、排ガス冷却器にて凝縮した凝縮水は重力によって下方のスクラバへと導かれ、スクラバに戻されるため、スクラバにて使用する処理液に用いる水の使用量を減少させることができる。これにより、スクラバを効率的に運用することができる。以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。[第1実施形態]以下、本発明の第1実施形態について、図1を用いて説明する。同図には、本実施形態にかかる排ガス処理装置1を備えた舶用ディーゼルエンジン3まわりの概略構成が示されている。船舶内には、排ガス処理装置1を備え、船舶推進用の主機とされたディーゼルエンジン3と、ディーゼルエンジン3の排ガスによって駆動される排気ターボ過給機5とを備えている。ディーゼルエンジン3は、舶用2サイクルエンジンとされており、下方から給気して上方へ排気するように1方向に掃気されるユニフロー型が採用されている。ディーゼルエンジン3からの出力は、図示しないプロペラ軸を介してスクリュープロペラに直接的または間接的に接続されている。ディーゼルエンジン3の各気筒のシリンダ部7図1では1気筒のみを示している。の排気ポートは排ガス集合管としての排気マニホールド9に接続されている。排気マニホールド9は、第1排ガス経路11を介して、排気ターボ過給機5のタービン部5aの入口側と接続されている。なお、図1において、符号13は排気弁、符号15はピストンである。一方、各シリンダ部7の掃気ポートは掃気トランク17に接続されており、掃気トランク17は、掃気経路燃焼用空気供給経路19を介して、排気ターボ過給機5のコンプレッサ部5bと接続されている。また、掃気経路19には空気冷却器インタークーラ21が設置されている。排気ターボ過給機5は、タービン部5aと、コンプレッサ部5bとを備えている。タービン部5a及びコンプレッサ部5bは、回転軸5cによって同軸にて連結されている。タービン部5aは、ディーゼルエンジン3からの排ガスによって駆動され、タービン部5aにて得られたタービン仕事は回転軸5cを介してコンプレッサ部5bに伝達される。コンプレッサ部5bは、外気空気および排ガス処理装置1から導かれる再循環排ガスを吸い込み所定掃気圧まで昇圧する。タービン部5aにてタービン仕事を与えた後の排ガスは、第2排ガス経路25へと流出する。排ガスは、第2排ガス経路25を通り、図示しない煙突から大気へと放出される。第2排ガス経路25には、一部の排ガスを分岐させてディーゼルエンジン3側へ戻す排ガス再循環EGRを行う第1排ガス再循環経路27が設けられている。第1排ガス再循環経路27は、第2排ガス経路25の分岐点25aと、排ガス処理装置1の入口部とを接続する。排ガス再循環経路27の上流側には、排ガス循環量を調整するための排ガス再循環用調整弁29が設けられている。排ガス処理装置1は、スクラバ23と、排ガス冷却器24とを備えている。スクラバ23としては、吸収液を上方から散布して排ガスに接触させ、排ガス中のPMおよびSOxを除去する湿式スクラバが用いられる。スクラバ23の下方から吸収液を回収し、図示しないポンプによって上方へと導き再び散布する再循環方式となっている。排ガス冷却器24は、スクラバ23の上方に設置されており、スクラバ23によってPMおよびSOxが除去された後の排ガスを冷却する。排ガス冷却器24としては、例えばフィンチューブ熱交換器やプレート式熱交換器が用いられ、冷却用媒体としては海水や清水が用いられる。排ガス冷却器24には、スクラバ23を通過する際に吸収液と接触して飽和状態となった排ガスが導かれるので、排ガス冷却器によって冷却されると、飽和状態となった排ガス中の湿分が凝縮する。排ガス冷却器24にて凝縮した凝縮水は、重力によって下方のスクラバ23へと導かれる。なお、排ガス冷却器24内を流れる排ガスの流路断面積と、排ガス冷却器24の上流側に接続されたスクラバ23の下流部内を流れる排ガスの流路断面積とが同等とされていることが好ましい。これにより、スクラバ23から排ガス冷却器24に排ガスが流入する際に生じる圧力損失を小さくすることができる。流路断面積を同等とするためには、図1に示されているように、スクラバ23の下流端に、スクラバの下流端の流路断面と同等の形状を有する排ガス冷却器24を接続して一体化すれば良い。あるいは、スクラバ23の下流部の流路内に排ガス冷却器としての伝熱管を複数設置しても良い。排ガス冷却器24を通過した後の排ガスは、第2排ガス再循環経路31へと導かれる。第2排ガス再循環経路31は、上方へ延在する立上り部31aを有している。これにより、配管中に結露した水を容易に下方で回収することができ、配管寿命を延ばすことができる。このように、本実施形態では、排気ターボ過給機5のタービン部5aの下流側の排ガスを用いて排ガス再循環を行う低圧EGRとなっている。第2排ガス再循環経路31を通過した排ガスは、混合チャンバ33へと導かれる。混合チャンバ33は、排気ターボ過給機5のコンプレッサ部5bの上流側に設けられており、排ガス処理装置1から導かれた排ガスと外気とが混合されるようになっている。次に、排ガス処理装置1を備えた舶用ディーゼルエンジン3の運用方法について説明する。ディーゼルエンジン3から排出された排ガスは、排気マニホールド9から第1排ガス経路11を介して排気ターボ過給機5のタービン部5aへと導かれる。タービン部5aでは、排ガスエネルギーを得て回転させられ、コンプレッサ5bを回転させる。コンプレッサ部5bでは、吸入した空気外気および再循環した排ガスを圧縮して空気冷却器21を介してディーゼルエンジン3の掃気トランク17へと送る。例えば、排ガスNOx規制が厳格な海域を航行する場合には、所定のNOx値以下の排ガスとなるように排ガス再循環を行う。この場合、図示しない制御部の指令によって、排ガス再循環用調整弁29を開として所定開度に設定する。排ガス再循環用調整弁29を開とすることにより、所定量の排ガスが第2排ガス経路25から分岐され、第1排ガス再循環経路27を通り、排ガス処理装置1のスクラバ23へと導かれる。スクラバ23では、排ガスに対して吸収液を上方から散布することによって気液接触させ、排ガス中のPMおよびSOxを吸収して除去する。スクラバ23によって処理された排ガスは、上方へと流れ、排ガス冷却器24へと流入する。排ガス冷却器24では、伝熱管内を流通する海水や清水等の冷媒によって冷却され、飽和状態とされた排ガス中の湿分が凝縮する。生成した凝縮水は、重力によって下方へと流れ、スクラバ23内で回収される。排ガス冷却器24にて冷却された排ガスは、第2排ガス再循環経路31を通り、混合チャンバ33へと導かれる。混合チャンバ33にて、排ガスと外気とが混合され、排気ターボ過給機5のコンプレッサ部5bへと導かれる。コンプレッサ部5bにて圧縮された混合流体は、空気冷却器21にて冷却された後に、掃気トランク17へと導かれる。上述の通り、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏する。排ガス再循環経路27,31にスクラバ23を設置し、スクラバ23の上方に排ガス冷却器24を設けることとした。これにより、排ガス冷却器24にて凝縮した凝縮水を、重力によって下方のスクラバ23へと導き回収するようにした。このように、排ガス冷却器24にて凝縮した凝縮水がスクラバ23に戻されるため、スクラバにて使用する吸収液に用いる水の使用量を減少させることができる。特に、吸収液を循環させて使用しているので、排ガスとともに持ち去られた水分を補うための補給水量を減少させることができる。また、凝縮水が重力によって下方へと流下するので、排ガス冷却器24の伝熱面に凝縮水が滞留することがなく、伝熱効率の低下を回避することができる。また、排ガス中の水分を排ガス冷却器24によって捕捉することができるので、排ガス中のミストを捕捉するためにスクラバ23の下流に設置されたミストキャッチャーの容積を減少させることができる。また、排気ターボ過給機5のタービン部5aの下流側とコンプレッサ部5bの上流側とを排ガス再循環経路27,31によって接続する低圧EGRに、この排ガス処理装置1を採用することとしたので、排ガス冷却器24と排気ターボ過給機5のコンプレッサ部5bとの間の主要構成要素としては、EGR用ブロアが不要となり第2排ガス再循環経路31のみで済むこととなる。したがって、配管を取り回すだけで足りるので、排ガス処理装置1の設置場所の自由度が増すことになる。このように、本実施形態によれば、排ガス処理装置1を効率的に運用することができる。[第2実施形態]次に、本発明の第2実施形態について、図2を用いて説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して、高圧EGRとした点が相違し、その他については同様である。したがって、以下の説明では相違点について説明し、共通する構成については同一符号を付しその説明を省略する。図2に示されているように、第1排ガス再循環経路27の上流端は、第1排ガス経路11の分岐点11aに接続されている。このように、本実施形態では、排気ターボ過給機5のタービン部5aの上流側から排ガスを分岐することによって、高圧EGRが採用されている。排ガス冷却器24の下流側に設けられた第2排ガス再循環経路31には、EGRブロア35が設けられている。このEGRブロア35によって排ガスを昇圧し、排気ターボ過給機5のコンプレッサ部5bにて昇圧された空気と混合する。本実施形態によれば、排ガス冷却器24をスクラバ23の上方に設置したことによる第1実施形態と同様の作用効果に加え、高圧EGRに、排ガス処理装置1を採用することによる以下の作用効果を奏する。本実施形態にかかる排ガス処理装置1を採用することにより、舶用ディーゼルエンジン3と排気ターボ過給機5との間に排ガス処理装置1を設置することができ、ガス密度が高い高圧EGRにより小さくなった排ガス処理装置1の設置スペースをさらに縮小することができる。また、同時に配管長さも減少するので、配管による圧損が減少して排ガスが舶用ディーゼルエンジン3側に戻りやすくなり、EGRブロア35の容量を小さくすることができる。なお、上述した各実施形態では、舶用ディーゼルエンジン3を内燃機関の一例として説明したが、例えば船舶に設置される発電用4サイクルディーゼルエンジン等の他の形式の内燃機関であってもよい。"