"ハウジング内に軸方向に移動可能に支持された転舵軸と、前記ハウジングの端部から突出する転舵軸の端部に、ボールジョイントを介して連結されたタイロッドと、両端が前記ハウジングの前記端部および前記タイロッドの途中部に嵌合され、前記転舵軸の前記端部および前記ボールジョイントを覆う伸縮可能な筒状のブーツと、前記ブーツによって覆われた空間内に配置され、前記空間内の気圧を検出する気圧センサと、を備えた操舵装置。請求項1において、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する異常報知手段を備えた操舵装置。請求項1または2において、前記ブーツは、前記ハウジングの両側に延びる第1ブーツおよび第2ブーツを含み、前記空間は、前記第1ブーツによって取り囲まれた第1空間と、前記第2ブーツによって取り囲まれた第2空間と、を含み、前記気圧センサは、前記第1空間に配置された第1気圧センサと、前記第2空間に配置された第2気圧センサと、を含む操舵装置。請求項1から3において、運転者による操舵を検出する操舵検出手段を備え、前記異常報知手段は、前記操舵検出手段により操舵が検出されたときに、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する操舵装置。請求項3または4において、前記第1空間および前記第2空間の間を連通する連通路を備え、前記連通路の最小断面積が、前記第1空間の断面積および前記第2空間の断面積よりも小さくされている操舵装置。ラック軸やブーツは、エンジンルーム内で比較的地面に近い位置に配置されている。このため、ブーツが破損すると、ブーツ内に水分が侵入し易い。ブーツ内に水分が侵入すると、ボールジョイントが錆びを発生し易くなる。ボールジョイントが錆びると、比較的早期に、操舵機能に影響が出るおそれがある。通例、車検や定期点検のときに、ブーツの異常を目視にて点検している。しかしながら、点検時には、既に、水分等が侵入して錆びが発生している場合がある。また、点検時に、ブーツの異常が見落とされるおそれがある。このような問題は、ラックアンドピニオン式の操舵装置に限らず、操舵によって軸方向に移動する転舵軸を有する操舵装置全般に関するものである。本発明は、かかる背景のもとになされたものであり、本発明の目的は、ブーツ内に水分等が侵入する前にブーツの異常を発見でき、早期の点検、修理が可能となる操舵装置を提供することである。前記目的を達成するため、請求項1の発明は、ハウジング2内に軸方向X1に移動可能に支持された転舵軸3と、前記ハウジングの端部2a,2bから突出する転舵軸の端部3a,3bに、ボールジョイント6,10を介して連結されたタイロッド7,11と、両端14a,15a;15a,15bが前記ハウジングの前記端部および前記タイロッドの途中部に嵌合され、前記転舵軸の前記端部および前記ボールジョイントを覆う伸縮可能な筒状のブーツ14,15と、前記ブーツによって覆われた空間S1,S2内に配置され、前記空間内の気圧を検出する気圧センサ16,17と、を備えた操舵装置1を提供する。なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。また、請求項2のように、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する異常報知手段45を備えていてもよい。また、請求項3のように、前記ブーツは、前記ハウジングの両側に延びる第1ブーツ14および第2ブーツ15を含み、前記空間は、前記第1ブーツによって取り囲まれた第1空間S1と、前記第2ブーツによって取り囲まれた第2空間S2と、を含み、前記気圧センサは、前記第1空間に配置された第1気圧センサ16と、前記第2空間に配置された第2気圧センサ17と、を含んでいてもよい。また、請求項4のように、運転者による操舵を検出する操舵検出手段42を備え、前記異常報知手段は、前記操舵検出手段により操舵が検出されたときに、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知するようにしてもよい。また、請求項5のように、前記第1空間および前記第2空間の間を連通する連通路49を備え、前記連通路の最小断面積が、前記第1空間の断面積および前記第2空間の断面積よりも小さくされていてもよい。請求項1の発明によれば、ブーツに異常が発生していない正常時に操舵されると、その操舵に伴って、ブーツ内の空間が加圧または減圧される。一方、何らかの原因でブーツのが、孔空き等の異常を発生している場合には、その異常を発生したブーツ内の空間の気圧は、操舵に拘らず、実質的に変化しない。すなわち、異常を発生したブーツ内の空間に配置された気圧センサの出力は、操舵時に、実質的に変化しない。したがって、気圧センサからの出力を監視することによって、前記孔等から水分が侵入する前の段階で、ブーツの異常を検出することができるので、早期の点検や修理が可能となる。請求項2の発明によれば、異常報知手段によってブーツに異常が生じたことを運転者に確実に知らせることができ、運転者に点検、修理等を促すことができる。異常報知手段は、警告灯等を点灯させる視覚報知装置であってもよいし、警告音等を発する聴覚報知装置であってもよい。請求項3の発明によれば、第1ブーツおよび第2ブーツ内に、それぞれ、第1気圧センサおよび第2気圧センサを配置したので、何れかのブーツに異常が生じたときに確実に異常報知することができる。また、両ブーツが同時に損傷するケースはほとんどないので、何れか一方のブーツ内の気圧が変化しているにも拘らず、他方のブーツ内の気圧が実質的に変化していないときに、その他方のブーツに異常が発生したことを検出することができる。請求項4の発明によれば、操舵検出手段により操舵が検出されたにも拘らず、気圧センサにより検出された気圧が、例えば実質的に変化していない場合に、異常報知手段によって異常報知させる。操舵検出手段としては、ステアリングホイール等の操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサであってもよいし、転舵軸の転舵位置に基づいて転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサであってもよいし、操舵軸の操舵トルクを検出するトルクセンサであってもよい。請求項5の発明によれば、連通路の最小断面積が、各空間の断面積よりも小さいので、ブーツに異常が生じていない正常時において、操舵のときに、必ず、第1空間および第2空間のうちの一方が加圧され、他方が減圧される。したがって、各ブーツ内の気圧センサからの出力を監視することによって、孔等から水分が侵入する前の段階で、ブーツの異常を検出することができ、早期に点検や修理を促すことができる。また、加圧される空間から、減圧される空間へ、所定の流通抵抗を有する連通路を介して適度に空気を供給できるので、ブーツが蛇行状に収縮変形してボールジョイント等に巻き付いたりして破損することを防止することができる。以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。図1は、本発明の一実施の形態に係る操舵装置としての油圧パワーステアリング装置1の模式図である。図1に示すように、油圧パワーステアリング装置1は、車体の左右方向に延びる円筒形をなすラックハウジング2と、ラックハウジング2の内部に軸方向X1に移動可能に支持された転舵軸としてのラック軸3と、ラックハウジング2の第2端部3b近傍に交叉するピニオンハウジング4と、ピニオンハウジング4の内部に回転可能に支持されたピニオン軸5とを備えている。ラック軸3およびピニオン軸5によりラックアンドピニオン式の転舵機構Aが構成されている。ラックハウジング2は第1端部2aおよび第2端部2bを有しており、ラック軸3は第1端部3aおよび第2端部3bを有している。ラック軸3の第1端部3aは、ラックハウジング2の第1端部2aから外側方へ突出している。ラック軸3の第1端部3aは、第1ボールジョイント6を介して第1タイロッド7の第1端部7aに連結されている。第1タイロッド7の第2端部7bは、第1ナックルアーム8を介して第1転舵輪9に連結されている。ラック軸3の第2端部3bは、ラックハウジング2の第2端部2bから外側方へ突出している。ラック軸3の第2端部3bは、第2ボールジョイント10を介して第2タイロッド11の第1端部11aに連結されている。第2タイロッド11の第2端部11bは、第2ナックルアーム12を介して第2転舵輪13に連結されている。また、油圧パワーステアリング装置1は、ラックハウジング2の第1端部2aから第1タイロッド7の途中部までの間を覆う蛇腹状の第1ブーツ14と、ラックハウジング2の第2端部2bから第2タイロッド11の途中部までの間を覆う蛇腹状の第2ブーツ15とを備えている。各ブーツ14,15は、例えばポリオレフィン系エラストマー等の合成樹脂によって形成されており、伸縮可能である。第1ブーツ14によって覆われた第1空間S1内に、ラックハウジング2の第1端部2a、ラック軸3の第1端部3a、第1ボールジョイント6および第1タイロッド7の一部が収容されている。第2ブーツ15によって覆われた第2空間S2内に、ラックハウジング2の第2端部2b、ラック軸3の第2端部3b、第2ボールジョイント10および第2タイロッド11の一部が収容されている。第1空間S1内には、第1空間S1内の空気圧を検出する第1気圧センサ16が配置され、第2空間S2内には、第2空間S2内の空気圧を検出する第2気圧センサ17が配置されている。また、油圧パワーステアリング装置1は、車体に固定された筒状のハウジング18によって回転可能に支持された操舵軸19を備えている。操舵軸19の上端は、ハウジング18の上方に突出し、ステアリングホイール等の操舵部材20を連結している。操舵軸19の下端は、ハウジング18の下方に突出し、自在継手21aを介して中間軸22に連結されている。中間軸22は、ピニオンハウジング4から上方へ突出するピニオン軸5の上端に、自在継手21bを介して連結されている。ピニオンハウジング4の内部に延びるピニオン軸5の下部には、図示しないピニオンが一体形成されている。該ピニオンは、ピニオンハウジング4とラックハウジング2との交叉部において、ラック軸3の中途に適長に亘って形成されたラック図示せずに噛合させてある。以上の構成により、操舵のために操舵部材20が回転操作された場合、この回転が、操舵軸19および中間軸22を介してピニオン軸5に伝達され、更にピニオンとラックとの噛合部においてラック軸3の軸方向X1の移動に変換される。このラック軸3の軸方向X1の移動により、第1転舵輪9および第2転舵輪13が、それぞれ対応するタイロッド7,11を介して押し引きされて舵取りがなされる。油圧パワーステアリング装置1は、このような舵取り動作を油圧により補助すべく、ラック軸3を支持するラックハウジング2に設けられた油圧シリンダ23と、ピニオンハウジング4の内部に設けられた油圧制御弁24と、油圧制御弁24に作動油を送給する電動ポンプ25とを備えている。電動ポンプ25は、ポンプ本体26と該ポンプ本体26を駆動する電動モータ27とを一体的に備えている。油圧シリンダ23は、ラックハウジング2の第1端部2a側半部に所定の長さ範囲に亘って設けられたシリンダチューブ28と、ラック軸3に一体化されているピストン29とを備えている。ピストン29によって、シリンダチューブ28内が、第1油室30および第2油室31に仕切られるように構成されている。油圧制御弁24は、操舵部材20の回転操作に応じて動作して、油圧シリンダ23へ導入する作動油を制御する公知のロータリー弁である。油圧制御弁24は、ピニオンハウジング4の外側に開口するポンプポート32、シリンダポート33,34およびタンクポート35を備えている。ポンプポート32は、油路36を介してポンプ本体26に接続されている。シリンダポート33,34は、各別の油路38,39を介してシリンダチューブ28内の2つの油室30,31に、それぞれ接続されている。タンクポート35は、油路37を介して油タンク40に接続されている。油圧制御弁24には、電動ポンプ25により送給された作動油が、油路36およびポンプポート32を経て導入される。油圧制御弁24に導入された作動油は、操舵部材20に加わる操舵トルクの方向及び大きさに応じて油圧制御弁24内にて振り分けられ、各別のシリンダポート33,34および油路38,39を経て、油圧シリンダ23の両油室30,31のいずれかに送給される。例えば、第1油室30に作動油が送給された場合、油圧シリンダ23は、第2油室31との間に生じる油圧差に応じた油圧力を発生し、この油圧力が操舵補助力としてラック軸3に加えられる。このとき、第2油室31内の作動油は押し出され、油路39及びシリンダポート34を経て油圧制御弁24に還流し、油圧制御弁24からタンクポート35および油路37を経て油タンク40に還流する。電動ポンプ25を駆動する電動モータ27は、制御部としてのECUElectronicControlUnit41から与えられる制御指令にしたがって駆動される。ECU41には、複数の電解効果トランジスタ以下、FETというを有する駆動回路図示せずが設けられている。ECU41には、ハウジング18の中途に設けられた操舵検出手段としての操舵角センサ42によって検出された操舵角θ操舵部材20の回転角度が与えられる。ECU41では、操舵角センサ42からの入力の有無に応じて、操舵の有無を判定し、電動モータ27を駆動制御する。具体的には、例えば操舵無しの場合は、電動モータ27の目標回転速度を低速にするスタンバイモードにて電動モータ27を駆動する駆動制御をなす。一方、操舵有りの場合は、電動モータ27の目標回転速度を高速にするパワーモードにて電動モータ27を駆動する駆動制御をなす。具体的には、定められた目標回転速度に応じて決定したデューティ比のパルス幅変調信号以下、PWM信号というを生成し、このPWM信号を前記FETを含む前記駆動回路に与える。前記駆動回路では、PWM信号に基づいて前記FETを開閉させて、電動モータ27の駆動電流の大きさを制御する。このような電動モータ27の駆動制御により、電動ポンプ25にて所定の油圧に昇圧された作動油が操舵部材20の操作に応じて、油圧制御弁24を経て油圧シリンダ23の2つの油室30,31に給排される。両油室30,31間に生じた油圧差により、転舵機構Aに操舵補助力が与えられることになる。また、ECU41には、電動モータ27に設けられた回転角センサ43により検出された電動モータ27の回転角が与えられる。この回転角センサ43による検出結果は、前記目標回転速度を修正するフィードバック制御に用いられる。また、ECU41には、車速センサ44により検出された車速が与えられる。ECU41は、車速センサ44により検出された車速を用いて、高速走行時においてパワーモードのときの目標回転数を低減する制御をなす。また、ECU41には、第1ブーツ14の第1空間S1内に配置された第1気圧センサ16および第2ブーツ15の第2空間S2内に配置された第2気圧センサ17からの信号が与えられる。ECU41は、操舵角センサ42により検出された操舵角θ、第1気圧センサ16により検出された気圧P1および第2気圧センサ17により検出された気圧P2に基づいて、両ブーツ14,15の少なくとも一方の異常を検出する。また、ECU41には、異常報知手段としての警告灯45が接続されている。警告灯45は、点灯することにより、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が生じたことを運転者に報知する。図2に示すように、第1ブーツ14は、第1端部14aおよび第2端部14bを有している。第1ブーツ14の第1端部14aは、ラックハウジング2の第1端部2aの外周に嵌合され、第2端部14は、第1タイロッド7の途中部7cの外周に嵌合されている。また、第2ブーツ15は、第1端部15aおよび第2端部15bを有している。第2ブーツ15の第1端部15aは、ラックハウジング2の第2端部2bの外周に嵌合され、第2端部15bは、第2タイロッド7の途中部7cの外周に嵌合されている。油圧シリンダ23はシリンダチューブ28内において、所定間隔離して対向するように固定された環状の封止壁である第1端壁47および第2端壁48を有している。シリンダチューブ28内において、第1端壁47とピストン29との間に、第1油室30が区画されている。シリンダチューブ28内において、第2端壁48とピストン29との間に、第2油室31が区画されている。転舵軸としてのラック軸3は、連通路49を有している。この連通路49は、第1ブーツ14内の第1空間S1を、ラックハウジング2内の第3空間S3に連通している。第1空間S1と第3空間S3との間に、油圧シリンダ23が配置されている。連通路49は、ラック軸3を軸方向に貫通している。連通路49の一端には、第1ボールジョイント6の近傍において第1空間S1に開放する第1開口50が設けられている。連通路49の他端には、ラックハウジング2内の第3空間S3に開放する第2開口51が設けられている。一方、ラックハウジング2内の第3空間S3は、ラックハウジング2の第2端部2bの開口ラック軸3が挿通する開口を介して、第2ブーツ15内の第2空間S2に連通している。これにより、第1空間S1は、連通路49および第3空間S3を介して、第2空間S2に連通している。連通路49の最小断面積は、第1空間S1の断面積や第2空間S2の断面積よりも小さくされている。操舵に伴って、ラック軸3が軸方向X1の一方に移動すると、第1空間S1および第2空間S2のうち移動方向側となる一方の空間が、減圧され、他方の空間が加圧される。また、このとき、加圧されている他方の空間から、連通路49および第3空間S3を介して、減圧されている一方の空間へと、空気が流通する。この流通には、連通路49による所定の流通抵抗が与えられているので、一旦、第1空間S1および第2空間S2の一方が加圧状態、他方が減圧状態となった後、両空間S1,S2の気圧は、徐々に等圧に近づいていく。したがって、減圧側となるときのブーツ14,15が蛇行状に収縮して、対応するボールジョイント6,10に絡み付いたりすることがない。その結果、絡み付きによるブーツ14,15の損傷の発生を未然に防止することが可能となる。図3は、図1におけるラック軸3の第2端部3bおよびその近傍を示す部分断面拡大図である。ラック軸3の各端部3a,3bおよびその近傍は、左右対称の構成であるので、図3を参照して、ラック軸3の第2端部3bおよびその近傍の構成に則して説明する。第2ブーツ15の第1端部15aは、ラックハウジング2の第2端部2bの外周2cに嵌め合わされ、第2ブーツ15の第2端部15bは、第2タイロッド11の途中部の外周に嵌め合わされている。また、第2ブーツ15の各端部15a,15bの外周には、それぞれ環状の締め付けバンド55が嵌合され、締め付けバンド55によって、第2ブーツ15の各端部15a,15bが、それぞれ対応するラックハウジング2および第2タイロッド11に隙間なく締め付けられている。これにより、雨水、泥や小石等が第2ブーツ15内第2空間S2内に侵入すること防止している。また、第2ブーツ15の両端部15a,15b間の中間部に、蛇腹部56が形成されている。これにより、例えばラック軸3が軸方向X1に直線往復運動しても、第2ブーツ15の蛇腹部56が柔軟に伸縮してラック軸3の動きに追従することができる。蛇腹部56は、交互に配置された山部57および谷部58を含む。山部57は径方向外方へ突出し、谷部58は径方向内方へ窪んでいる。第2気圧センサ17は、第2空間S2内において、山部57の頂部57aの内側に例えば接着等により固定されている。これにより、第2気圧センサ17は、ラック軸3等から十分な距離離され、ラック軸3等と干渉し難くされている。第2ブーツ15内に配置されている第2気圧センサ17に一端が接続されて第2ブーツ15内を延びる内部配線61a,61bは、第2ブーツ15の第1端部15aの内周15cとラックハウジング2の第2端部2bの外周2cとの間に挟持された接続部62a,62bを介して、第2ブーツ15外であって且つラックハウジング2外をECU41に向けて延びる外部配線63a,63bに接続されている。各外部配線63a,63bの一端がECU41に接続されている。図4に示すように、内部配線61aと外部配線63aとの接続部62aは、内部配線61aの他端に接続された第1コンタクト65aと、外部配線63aの他端に接続され、第1コンタクト65aに重ね合わされた第2コンタクト66aとによって構成されている。内部配線61bと外部配線63bとの接続部62bは、内部配線61bの他端に接続された第1コンタクト65bと、外部配線63bの他端に接続され、第1コンタクト65bに重ね合わされる第2コンタクト66bとによって構成されている。各接続部62a,62bの第1コンタクト65a,65bは、第2ブーツ15の第1端部15aの内周15cに、周方向に所定間隔離して配置されている。一方、各接続部62a,62bの第2コンタクト66a,66bは、ラックハウジング2を介して互いに連通することがないように、ラックハウジング2の第2端部2bの外周2cに貼り付けられた絶縁フィルム67上に、ラックハウジング2の周方向に所定間隔離して配置されている。組立時において、第2ブーツ15の第1端部15aをラックハウジング2の第2端部2bに嵌合させるときに、第1コンタクト65a,65bがそれぞれ対応する第2コンタクト66a,66bに積み重ねられる。これにより、ラックハウジング2への第2ブーツ15の組み付け作業時に、同時に接続部62a,62bの接続作業が実現できるので、作業性が良い。図5に示すように、第2ブーツ15の第1端部15aの内周15cとラックハウジング2の第2端部2bの外周2cとの間で、積み重ねられた両コンタクト65a,66a;66a,66bは、第2ブーツ15の第1端部15aによって、ラックハウジング2の第2端部2bの外周2cへ弾力的に締め付けられる。締め付けバンド55によって締め付けられた可撓性の第2ブーツ15の第1端部15aが、弾性変形しつつ、両コンタクト65a,66a;66a,66bを覆うので、密封性が確保される。次いで、図6に示すフローチャートに基づいて、ECU41におけるブーツ14,15の異常検出の流れを説明する。まず、ステップS1において、操舵角センサ42により検出された操舵角θを読み込み、ステップS2において、操舵の有無を判断する。ステップS2において、操舵無しと判断された場合ステップS2においてNOの場合には、ステップS1に戻り、ステップS1,S2の処理を繰り返して操舵の有無を監視する。ステップS2において、操舵有りと判断された場合ステップS2においてYESの場合には、第1気圧センサ16により検出された気圧P1を読み込みステップS3、続くステップS4において、気圧P1に実質的な変化がないか否かを判断する。ステップS4において、気圧P1に実質的な変化がないと判断された場合ステップS4においてYESの場合には、すなわち、操舵有りのときに気圧P1が実質的に加圧も減圧もされない場合実質的に大気圧のままである場合であって、具体的には、大気圧をPGとし、eを正の誤差量として、PG-e≦P1≦PGeが満たされる場合には、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が発生しているとして、ステップS5に進み、該ステップS5において警告灯45を点灯させて、運転者に、異常を報知する。一方、ステップS4において、気圧P1に実質的に変化がないと判断された場合ステップS4においてNOの場合には、第2気圧センサ17により検出された気圧P2を読み込みステップS6、続くステップS7において、気圧P2が実質的に変化なしか否かを判断する。ステップS7において、気圧P2に実質的に変化がないと判断された場合ステップS7においてYESの場合には、すなわち、操舵有りのときに気圧P2が実質的に加圧も減圧もされない場合実質的に大気圧のままである場合であって、具体的には、大気圧をPGとし、eを正の誤差量として、PG-e≦P2≦PGeが満たされる場合には、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が発生しているとして、ステップS5に進み、該ステップS5において警告灯45を点灯させて、運転者に、異常を報知する。一方、ステップS7において、気圧P2が変化していると判断された場合ステップS7においてNOの場合には、ステップS1に戻る。本実施の形態によれば、下記の作用効果を奏する。すなわち、両ブーツ14,15に異常が発生していない正常時に操舵されると、その操舵に伴って、第1空間S1および第2空間S2の何れか一方が加圧され、他方が減圧される。一方、何らかの原因で第1ブーツ14および第2ブーツ15の少なくとも一方が、孔空き等の異常を発生している場合には、その異常を発生したブーツ14,15内の空間S1,S2の気圧は、操舵に拘らず、実質的に変化しない。すなわち、異常を発生したブーツ14,15内の空間S1,S2に配置された気圧センサ16,17の出力は、操舵時に、実質的に変化せず、大気圧のままである。したがって、気圧センサ16,17からの出力を監視することによって、前記孔等から水分がブーツ14,15内に侵入する前の段階で、ブーツ14,15の異常を検出することができ、早期に点検や修理を促すことができる。また、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が生じたことを、警告灯45を用いて、運転者に確実に知らせることができるので、運転者に点検、修理等を確実に促すことができる。第1空間S1と第2空間S2は互いに独立していてもよいし、また、両ブーツ14,15に異常が生じていない正常時の操舵で、両空間S1,S2の何れか一方に加圧の状態が生じ、且つ他方に減圧の状態が生ずる限りは、本実施の形態のように、連通路49を介して互いに連通されていてもよい。すなわち、連通路49の最小断面積が、第1空間S1および第2空間S2の断面積よりも小さく、連通路49が所定の流通抵抗を有しているので、両ブーツ14,15に異常が生じていない正常時において、操舵のときに、必ず、第1空間S1および第2空間S2のうちの一方が加圧され、他方が減圧される。したがって、各ブーツ14,15内の気圧センサ16,17からの出力を監視することによって、孔等から水分が侵入する前の段階で、ブーツ14,15の異常を検出することが可能となるからである。また、第1空間S1および第2空間S2のうち、加圧される空間から、減圧される空間へ、連通路49を介して適度に空気を供給できるので、ブーツ14,15が蛇行状に収縮変形してボールジョイント6,10等に巻き付いたりして破損することを防止することができる。また、第2気圧センサ17からの各内部配線61a,61bとそれぞれ対応する外部配線63a,63bとの接続部62a,62bを、ラックハウジング2の第2端部2bの外周2cと、可撓性を有する第2ブーツ15の第1端部15aの内周15cとの間に挟持したので、第2ブーツ15に専用の配線挿通孔等を設ける必要がない。したがって、配線挿通孔等によって第2ブーツ15の密封性が阻害されることがない。また、可撓性を有する第2ブーツ15の第1端部15aが、接続部62a,62bの形状に合わせて変形することにより、第2ブーツ15の第1端部15aの密封性を確保することができる。また、接続部62a,62bを、第2ブーツ15の第1端部15aで覆って保護することができる。さらに、接続部62aを構成する第1コンタクト65aおよび第2コンタクト66aが互いに積み重ねられた状態で、また、接続部62bを構成する第1コンタクト65bおよび第2コンタクト66bが互いに積み重ねられた状態で、これらのコンタクト65a,66a;65b,66bが、ラックハウジング2の第2端部2bの外周2cと可撓性を有する第2ブーツ15の第1端部15aの内周15cとの間に挟持されるので、接続部62a,62bの信頼性が高い。また、図4に示すように、第1コンタクト65a,65bが第2ブーツ15の第1端部15aの内周15cに保持されており、第2コンタクト66a,66bがハウジング2の第2端部2bの外周2cに保持されているので、ラックハウジング2への第2ブーツ15の組み付け作業と、各接続部62a,62bの接続作業を同時に行うことができ、作業が容易である。なお、図示していないが、第1ブーツ14の第1空間S1内に配置された第1気圧センサ16からの配線も、第2気圧センサ17からの配線と同じ構造で、第1ブーツ14外であって且つラックハウジング2外へ取り出されている。次いで、図7は、本発明の別の実施の形態における異常検出のフローチャートを示している。図6の実施の形態では、操舵角センサ42による検出結果を用いていたが、図7に示す本実施の形態では、操舵角センサ42による検出結果を用いずに、2つの気圧センサ16,17の検出結果のみで、ブーツ14,15の異常を検出する。具体的には、ステップT1において、各気圧センサ16,17により検出された気圧P1,P2を読み込む。次いで、ステップT2において、読み込んだ気圧P1に実質的な変化があるか否かを判断する。ステップT2において、気圧P1に実質的な変化があると判断された場合ステップT2においてYESの場合には、ステップT3に進み、該ステップT3において、気圧P2に実質的な変化がないか否かを判断する。そのステップT3において、気圧P2が実質的に変化していないと判断された場合ステップT3でYESの場合には、ステップT4に進み、該ステップT4において警告灯45を点灯させて、運転者に、異常を報知する。すなわち、気圧P1が実質的に変化しているにも拘らず、気圧P2が実質的に変化していない場合に、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が発生している旨を、警告灯45の点灯により、運転者に報知する。一方、ステップT2において、気圧P1が実質的に変化していないと判断された場合ステップT2においてNOの場合には、ステップT5に進み、該ステップT5において、気圧P2が実質的に変化しているか否かを判断する。そのステップT5において、気圧P2が実質的に変化していると判断された場合ステップT5においてYESの場合には、ステップT4に進み、該ステップT4において警告灯45を点灯させて、運転者に、異常を報知する。すなわち、気圧P1が実質的に変化していないにも拘らず、気圧P2が実質的に変化している場合に、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が発生している旨を、警告灯45の点灯により、運転者に報知する。一方、ステップT5において、気圧P2が実質的に変化していないと判断された場合ステップT5においてNOの場合には、ステップT1に戻る。本実施の形態においても、両ブーツ14,15の少なくとも一方に異常が生じたことを、警告灯45を用いて、運転者に確実に知らせることができるので、運転者に点検、修理等を確実に促すことができる。特に、操舵角センサ42等の操舵検出手段の信号を用いずに、2つの気圧センサ16,17のみの信号を用いて、ブーツ14,15の異常を検出できるので、構造を簡素化でき製造コストを安くすることができる。また、操舵角センサ42を装備しない車両へ適用することも可能であり、適用の自由度が高くなる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、前記実施の形態では、本発明を油圧パワーステアリング装置に適用したが、本発明を、電動パワーステアリング装置やマニュアルステアリング装置等の他の方式の操舵装置に適用してもよい。また、異常報知手段として、警告灯45等の視覚報知装置に代えて、或いは視覚報知装置とともに、警告音や音声信号点検、修理等を促すメッセージを出力する聴覚報知装置を用いてもよい。その他、本発明は請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。"