車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部と、車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段と、前記風圧受け手段が受けた風圧に応じて、前記スパッツ本体部における地面に向かう方向への突出量を調節する突出量調節手段と、を備える、車両用スパッツ。車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている車両用スパッツにおいて、前記車両用スパッツは、地面に向かう方向への突出量を第1突出量とすることが可能な第1スパッツと、前記突出量を前記第1突出量よりも大きな第2突出量とすることが可能な第2スパッツと、を有しており、前記第1スパッツと前記第2スパッツは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸として互いに交差した状態にて回転可能に構成されており、前記第1スパッツと前記第2スパッツの少なくとも一方は、地面に向かう方向への突出量が前記第1突出量となる第1状態へと回転するように、弾性部材に接続されており、あるいは磁石が設けられており、前記第1スパッツと前記第2スパッツは、車両の進行方向から受ける風圧が前記弾性部材の弾性力あるいは前記磁石の引力または斥力よりも大きい場合は地面に向かう方向への突出量が前記第2突出量となる第2状態へと回転するように構成されている、車両用スパッツ。特許文献1に記載された従来技術では、車両の速度、車両の上下方向加速度、車両の旋回状態、に応じて車両用スパッツの突出量を変えているが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。また特許文献2に記載された従来技術では、車両の加速時に可動スパッツの錘を車両の後方に引っ張る力を利用して可動スパッツの下方への突出量が大きくなる方向に移動させる図示があるが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。また特許文献3に記載された従来技術では、車両のロール角やピッチ角に基づいてスパッツやスポイラの状態を制御することが記載されているが、車両の走行時に受ける風圧で車両用スパッツの突出量を変えるものではない。本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる車両用スパッツを提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明に係る車両用スパッツは次の手段をとる。まず、本発明の第1の発明は、車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられているスパッツ本体部と、車両の進行方向からの風圧を受ける風圧受け手段と、前記風圧受け手段が受けた風圧に応じて、前記スパッツ本体部における地面に向かう方向への突出量を調節する突出量調節手段と、を備える車両用スパッツである。この第1の発明によれば、車両の走行時に受ける風圧に応じて車両用スパッツの突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる。次に、本発明の第2の発明は、車両における地面と対向している裏側において車輪の前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている車両用スパッツである。前記車両用スパッツは、地面に向かう方向への突出量を第1突出量とすることが可能な第1スパッツと、前記突出量を前記第1突出量よりも大きな第2突出量とすることが可能な第2スパッツと、を有しており、前記第1スパッツと前記第2スパッツは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸として互いに交差した状態にて回転可能に構成されている。そして、前記第1スパッツと前記第2スパッツの少なくとも一方は、地面に向かう方向への突出量が前記第1突出量となる第1状態へと回転するように、弾性部材に接続されており、あるいは磁石が設けられており、前記第1スパッツと前記第2スパッツは、車両の進行方向から受ける風圧が前記弾性部材の弾性力あるいは前記磁石の引力または斥力よりも大きい場合は地面に向かう方向への突出量が前記第2突出量となる第2状態へと回転するように構成されている。この第2の発明によれば、よりシンプルな構造で、風圧が比較的小さい場合は突出量が小さな第1状態を維持し、風圧が弾性部材の弾性力または磁石の引き合う力を超えると突出量が大きな第2状態へと回転する車両用スパッツを容易に実現することができる。以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。図1A及びBは、本発明の車両用スパッツSPの取付け位置の例を説明する図である。●[車両用スパッツSPの取付け位置図1]図1Aは、車両1における地面と対向する裏側から見た斜視図を示しており、図1Bは車両1の左側面図を示している。車両用スパッツSPは、車両1における地面と対向する裏側であるアンダーボディーBにおいて車輪Tの前方の位置にて地面に向かう方向に突出しているとともに、車幅方向に沿って設けられている。なお、図1A及びBにおける車両用スパッツSPはスパッツ本体部に相当しており、フロントスポイラFの後方に配置され、フロントスポイラFよりも地面の側に突出するように設けられている。以下、図2A及びB、C及びD、E及びFを用いて、第1の実施の形態~第3の実施の形態の例について説明する。なお、図2A~Fのそれぞれは、車両の前方のフロントスポイラFの周囲の側面図一部断面図を示している。●[車両用スパッツの第1の実施の形態図2A、B]次に図2A及びBを用いて車両用スパッツSPの第1の実施の形態について説明する。なお、図2Aは車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図2Bは車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。なお、この例ではフロントスポイラFには車両進行方向に向かう貫通孔が設けられている。第1の実施の形態では、車両用スパッツSPは、スパッツ本体部SPaと、風圧受け手段であるとともに突出量調整手段でもあるスライド部材STと、を備えている。スライド部材STは紙面の左右方向にスライド可能であり、弾性部材S2にて紙面の左方向に引っ張られている。またスライド部材STには傾斜面SMが設けられており、スパッツ本体部SPaの端部が傾斜面SMに接触している。スパッツ本体部SPaは紙面の上下方向に移動可能であり、弾性部材S1にて紙面の上方向に引っ張られている。なお、弾性部材S2は省略してもよい。車両の進行方向からの風圧が小さい場合弾性部材S2の弾性力よりも小さい場合、図2Aの例に示すようにスライド部材STは紙面の左方向に移動し、スパッツ本体部SPaの突出量ΔL1は小さい。車両の進行方向からの風圧が大きい場合弾性部材S2、S1の弾性力よりも大きい場合、図2Bの例に示すようにスライド部材STは紙面の右方向に移動し、スパッツ本体部SPaの突出量ΔL2は大きくなる。なお、弾性部材S2、S1の代わりに磁石の引力または斥力を利用してもよい。●[車両用スパッツの第2の実施の形態図2C、D]次に図2C及びDを用いて車両用スパッツSPの第2の実施の形態について説明する。なお、図2Cは車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図2Dは車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。なお、この例ではフロントスポイラFには車両進行方向に向かう貫通孔が設けられている。第2の実施の形態では、車両用スパッツSPは、スパッツ本体部SPb、SPcと、風圧受け手段C2と、突出量調整手段C1と、を備えている。風圧受け手段C2は例えば風圧検出センサであり、検出信号を突出量調整手段C1に出力する。突出量調整手段C1は例えばCPUを備えたコントローラと駆動モータを有しており、風圧受け手段C2からの検出信号に基づいて、進行方向からの風圧を検出し、検出した風圧に応じた駆動信号を駆動モータに出力し、スパッツ本体部SPcの突出量ΔL2を調整する。スパッツ本体部SPcは、駆動モータの動作に応じて回転し、突出量ΔL1、ΔL2が変化するように構成されている。車両の進行方向からの風圧が小さい場合、突出量調整手段C1は、図2Cの例に示すようにスパッツ本体部SPcの突出量ΔL1を小さくする。車両の進行方向からの風圧が大きい場合、突出量調整手段C1は、図2Dの例に示すようにスパッツ本体部SPcの突出量ΔL2を大きくする。●[車両用スパッツの第3の実施の形態図2E、F]次に図2E及びFを用いて車両用スパッツSPの第3の実施の形態について説明する。なお、図2Eは車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図2Fは車両の進行方向からの風圧が比較的高い場合の例を示している。第3の実施の形態では、車両用スパッツSPは、第1スパッツSPdと、第2スパッツSPeと、を備えている。第1スパッツSPdは、地面に向かう方向への突出量を第1突出量ΔL1とすることが可能である。また第2スパッツSPeは、地面に向かう方向への突出量を第1突出量ΔL1よりも大きな第2突出量ΔL2とすることが可能である。第1スパッツSPdと第2スパッツSPeは、互いに交差するように縁部が接続されているとともに、当該縁部を回転軸ZSとして、互いに交差した状態を維持したまま、回転軸ZS回りに回転可能である。なお、回転軸ZSは車両の進行方向に直交する水平方向である。図2E及びFの例では、第1スパッツSPdと第2スパッツSPeが90度で交差直交している例を示しているが、交差角度は90度に限定されず、適宜設定される。また第1スパッツSPdと第2スパッツSPeの少なくとも一方は、突出量が第1突出量ΔL1となる図2Eに示す第1状態へと回転するように、弾性部材S1が接続されている。車両の進行方向からの風圧が小さい場合弾性部材S1の弾性力よりも風圧が小さい場合、第1スパッツSPd及び第2スパッツSPeは図2Eの例に示す第1状態へと回転し、突出量ΔL1だけ突出する。車両の進行方向からの風圧が大きい場合弾性部材S1の弾性力よりも風圧が大きい場合、第1スパッツSPd及び第2スパッツSPeは図2Fの例に示す第2状態へと回転し、突出量ΔL2だけ突出する。なお、弾性部材S1の代わりに磁石の引力または斥力を利用してもよい。●[車両用スパッツの第4の実施の形態図4A~C]次に図4A~Cを用いて車両用スパッツSPの第4の実施の形態について説明する。なお、図4Aは第4の実施の形態の車両用スパッツSPの各部材の概略形状を説明する斜視図であり、図4Bは車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図4Cは車両の進行方向からの風圧が比較的大きい場合の例を示している。第4の実施の形態では、車両用スパッツSPは、ベース部SBと、スパッツ本体部SPaと、風圧受け手段であるとともに突出量調整手段でもあるスライド部材STと、を備えており、スライド部材STとスパッツ本体部SPaは、伸縮しないが湾曲可能な薄肉部STbにて接続されている。図4B及びCに示すように、ベース部SBはフロントスポイラFの後方に配置され、ベース部SBに形成されたスライド溝STeにはスライド部材STに設けられたスライド爪STcが嵌め込まれ、ベース部SBに形成されたスパッツ案内溝STfにはスパッツ本体部SPaに設けられたスパッツ爪STdが嵌め込まれている。また、スライド部材STは、弾性部材S2にて車両の進行方向に向けて付勢されており、紙面の左右方向にスライド可能である。車両の進行方向からの風圧が小さい場合弾性部材S2の弾性力よりも小さい場合、図4Bの例に示すようにスライド部材STは紙面の左方向に付勢され、スパッツ本体部SPaの突出量ΔL1は小さい。車両の進行方向からの風圧が大きい場合弾性部材S2の弾性力よりも大きい場合、図4Cの例に示すようにスライド部材STは紙面の右方向に移動し、スパッツ本体部SPaの突出量ΔL2は大きくなる。なお、弾性部材S2の代わりに磁石の引力または斥力を利用してもよい。●[車両用スパッツの第5の実施の形態図4D~F]次に図4D~Fを用いて車両用スパッツSPの第5の実施の形態について説明する。なお、図4Dは第5の実施の形態の車両用スパッツSPの各部材の概略形状を説明する斜視図であり、図4Eは車両の進行方向からの風圧が比較的小さい場合の例を示しており、図4Fは車両の進行方向からの風圧が比較的大きい場合の例を示している。第5の実施の形態では、車両用スパッツSPは、ベース部SBと、第1スパッツSPdと、第2スパッツSPeと、を備えている。なお第5の実施の形態の車両用スパッツSPは、図2E及びFに示す第3の実施の形態に対して、弾性部材S1の取付け位置及び接続個所が異なる。弾性部材S1は、第1スパッツSPdと第2スパッツSPeとが縁部で接続されたスパッツ本体部の回転軸部材STgに嵌め込まれており、図4E及びFにおいてスパッツ本体部を時計方向に回転させる方向に付勢する。車両の進行方向からの風圧が小さい場合弾性部材S1の弾性力よりも風圧が小さい場合、第1スパッツSPd及び第2スパッツSPeは図4Eの例に示す第1状態へと回転し、突出量ΔL1だけ突出する。車両の進行方向からの風圧が大きい場合弾性部材S1の弾性力よりも風圧が大きい場合、第1スパッツSPd及び第2スパッツSPeは図4Fの例に示す第2状態へと回転し、突出量ΔL2だけ突出する。なお、弾性部材S1の代わりに磁石の引力または斥力を利用してもよい。●[車両用スパッツの、その他の例図3]なお、図3の例に示すように、車両用スパッツSPを、左右の車輪Tのそれぞれの前方に位置するスパッツSP1と、左右の車輪Tの間に位置するスパッツSP2と、の3つのスパッツに分離し、それぞれのスパッツを、それぞれの風圧の閾値にて、それぞれ別々に突出量を可変するように構成することもできる。以上に説明したように、本実施の形態にて説明した車両用スパッツSPは、シンプルな構成にて、車両の走行時に受ける風圧に応じて突出量を自動的に調整して車両の走行安定性や操縦性をより向上させることができる。本発明の車両用スパッツSPは、本実施の形態で説明した外観、形状、構成、構造等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。