"デフケースの2つのサイドボス部と2つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルであって、前記両サイドボス部の各内側面の内径側には、面取りが設けられており、前記両サイドギヤにおける中心軸部とギヤ部の外側面とが交差する隅には、前記ギヤ部の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部が設けられており、前記スラストワッシャは、環状板とされており、その両側面の内径側にはそれぞれ軸方向に後退する後退部が設けられており、前記両後退部の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されており、前記逃げ部の外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されており、前記面取りの外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている、ことを特徴とするデファレンシャル。請求項1に記載のデファレンシャルにおいて、前記後退部は、前記スラストワッシャの内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている、ことを特徴とするデファレンシャル。以上説明したように、図4に示す従来例および図5に示す従来例は、共に一長一短がある。このような事情に鑑み、本発明は、デフケースの2つのサイドボス部と2つのサイドギヤとの間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装されているデファレンシャルにおいて、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させることを目的としている。本発明は、デフケースの2つのサイドボス部と2つのサイドギヤとの軸方向対向面間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装された構成のデファレンシャルであって、前記両サイドボス部の各内側面の内径側には、面取りが設けられており、前記両サイドギヤにおける中心軸部とギヤ部の外側面とが交差する隅には、前記ギヤ部の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部が設けられており、前記スラストワッシャは、環状板とされており、その両側面の内径側にはそれぞれ軸方向に後退する後退部が設けられており、前記両後退部の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されており、前記逃げ部の外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置と径方向で一致するように配置されており、前記面取りの外周縁の位置は、前記両後退部の各外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている、ことを特徴としている。この構成では、スラストワッシャの両側面の内径寄りに後退部を設けているから、デファレンシャルへの入力トルクがゼロの場合、つまり非作動時、あるいは入力トルクが小さい場合には、デフケースのサイドボス部の内側面がスラストワッシャの一側面において後退部を除く領域に当接され、また、サイドギヤのギヤ部の外側面がスラストワッシャの他側面において後退部を除く領域に当接される。そして、前記両側の後退部の外周縁の位置を径方向で一致させているので、デファレンシャルへの入力トルクが低い場合には、図4に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、デフケースのサイドボス部が弾性変形されにくくなる。しかし、デファレンシャルへの入力トルクが高くなると、前記デフケースのサイドボス部と前記サイドギヤのギヤ部とからスラストワッシャに対して作用するアキシアル荷重が大きくなるので、デフケースのサイドボス部が弾性変形されることになって、面取りの外周縁付近がスラストワッシャの一方の後退部に押し付けられるようになる。これにより、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が増えることになるので、図4の従来例に示すようなオフセット有り構造に比べると、スラストワッシャの局部面取りの外周縁およびその周辺に圧力が集中しにくくなる。このようなことから、デファレンシャルが高差動、低トルクモードのときには、前記デフケースのサイドボス部と前記サイドギヤのギヤ部とからスラストワッシャに対して作用するアキシアル荷重が小さく、かつその作用方向が径方向にずれていないので、デフケースのサイドボス部が弾性変形しにくくなる。そのため、図4の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャの前記局部に圧力が集中しにくくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。但し、サイドボス部の内側面に対してスラストワッシャの一方後退部の外周縁が当接する位置が、当該後退部を設けていない場合に比べると外径側に移動することになるので、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が前記後退部を設けていない場合に比べると小さくなってしまい、デファレンシャルが低差動、高トルクモードのときに、耐摩耗性が低下しやすくなることが懸念される。そのことに対して、本発明の場合、デファレンシャルへの入力トルクが高くなると、デフケースのサイドボス部が弾性変形することになって、当該サイドボス部の面取りの外周縁部分がスラストワッシャに押し付けられることになるので、スラストワッシャに対するデフケースのサイドボス部の接触面積が増えるようになっている。そのために、デファレンシャルが低差動、高トルクモードのときには、図5の従来例に示すようなオフセット無し構造の場合に比べると、耐摩耗性が向上する結果になる。このように、本発明の構成では、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分における耐焼付き性、ならびに耐摩耗性を共に向上させることが可能になる。好ましくは、前記後退部は、前記スラストワッシャの内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている。ここでは、後退部の形成範囲を明確にしている。本発明は、デフケースの2つのサイドボス部と2つのサイドギヤとの間にすべり軸受としてスラストワッシャが介装されているデファレンシャルにおいて、前記デフケースと前記サイドギヤと前記スラストワッシャとを含むすべり軸受部分の耐焼付き性と耐摩耗性との両方を向上させることが可能となる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図3に本発明の一実施形態を示している。ここで、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、本発明の適用対象となるデファレンシャルの概略構成について、図1を参照して説明する。図中、1はデファレンシャルの全体を示している。このデファレンシャル1は、図示していない変速機構から入力される回転動力を、左右一対のドライブシャフト2,3を介して図示していない左右の駆動輪に伝達するものである。この実施形態に示すデファレンシャル1は、一般的に公知のツーピニオンタイプとされており、主として、デフケース4、リングギヤ5、二つ一対のピニオンギヤ6,7、二つ一対のサイドギヤ8,9等を備えている。デフケース4は、中空の箱形状であり、その周壁部分において対向する2箇所にサイドボス部41,42が突設されている。両方のサイドボス部41,42は、変速機ハウジング11の左右二つの貫通孔111,112にそれぞれ転がり軸受12,12を介して相対回転可能に支持される。リングギヤ5は、デフケース4の径方向外向きフランジ43に一体となるようにボルト13で取り付けられており、図示していない変速機構の出力ギアに噛合される。一対のピニオンギヤ6,7は、デフケース4の内部空間に配置され、デフケース4に取り付けられるピニオンシャフト10に回転自在に支持されている。このピニオンシャフト10のデフケース4に対する取り付け構造については、後で詳細に説明する。一対のサイドギヤ8,9は、中空の中心軸部81,91の軸方向一端側にかさ歯車からなるギヤ部82,92を設けた構成である。この一対のサイドギヤ8,9は、そのギヤ部82,92が一対のピニオンギヤ6,7に噛合されている。そして、中心軸部81,91の軸方向外端側は、デフケース4のサイドボス部41,42の内径側に微小隙間を介して回転可能に挿入されている。一対のサイドギヤ8,9の中心軸部81,91内に、一対のドライブシャフト2,3の内端部分がスプライン嵌合されるようになっている。なお、変速機ハウジング11の貫通孔111,112の内周面には、アウターシール14,14が装着されることによって、貫通孔111,112とドライブシャフト2,3との環状対向空間が軸方向内外で仕切られている。このアウターシール14,14は、詳しく図示していないが、例えばスリンガーとリップ付シールリングとを組み合わせたようなもの等、なんでもよく、変速機ハウジング11内に貯留される潤滑油が外部へ漏洩することを防止するものである。このような構成のデファレンシャル1の動作については基本的に公知のとおりであるので、ここでは簡単に説明する。まず、車両が直進している場合には、リングギヤ5に回転動力が入力されると、リングギヤ5と一体に固定されるデフケース4が回転し、このデフケース4と一体的に一対のピニオンギヤ6,7が公転することにより、一対のサイドギヤ8,9および一対のドライブシャフト2,3が回転駆動されるので、左右の駆動輪が同一回転数で駆動される。一方、車両のカーブ走行等によって、左右の後輪間に回転抵抗差が生じたときに、一対のピニオンギヤ6,7が自転することになって、両サイドギヤ8,9が差動回転することになるので、リングギヤ5に入力される回転動力が左右のドライブシャフト2,3を介して左右の駆動輪に差動分配されるようになる。図2および図3を参照して、この実施形態において本発明の特徴を適用している部分を詳しく説明する。デフケース4の左右のサイドボス部41,42と左右一対のサイドギヤ8,9の各ギヤ部82,92との軸方向対向面間に、すべり軸受としてのスラストワッシャ15,16が介装されている。デフケース4のサイドボス部41,42の内側面ギヤ部82,92と軸方向で対向する側の面の内径側には、テーパ状の面取り44,45が設けられている。サイドギヤ8,9における中心軸部81,91とギヤ部82,92の外側面サイドボス部41,42と軸方向で対向する側の面とが交差する隅には、ギヤ部82,92の外側面から軸方向に凹まされた逃げ部83,93が設けられている。この逃げ部83,93の軸方向凹み寸法は、ギヤ部82,92の付け根側で最大になっていて、そこから径方向外向きに向かうにつれて徐々に小さくなっている。なお、逃げ部83,93とは、従来例で説明したように、スラストワッシャ15,16の内周縁との干渉を避けるために設けられるもののことである。スラストワッシャ15,16は、環状板からなる。このスラストワッシャ15,16の両側面の内径側領域には、それ以外の領域当該内径側領域から外周縁に至る領域より軸方向に後退された後退部151,152,161,162が設けられている。これらの後退部151,152,161,162は、スラストワッシャ15,16の内径側の適宜位置から内周縁までの領域に設けられている。この後退部151,152,161,162を設けることによって、スラストワッシャ15,16の両側面に段差が付けられたようになっている。つまり、スラストワッシャ15,16の内径側領域の板厚寸法W2が、それ以外の領域当該内径側領域から外周縁に至る領域の板厚寸法W1よりも小さくなっている。この左右両方の後退部151,152,161,162の各外周縁の位置は、径方向で一致するように配置されている。このような形状のスラストワッシャ15,16であれば、図2に示すように、後退部151161,152162が、デフケース4のサイドボス部4142とサイドギヤ89のギヤ部8292とからそれぞれ離れる。つまり、デフケース4のサイドボス部4142の内側面がスラストワッシャ1516の一側面において後退部151161を除く領域に当接され、また、サイドギヤ89のギヤ部8292の外側面がスラストワッシャ1516の他側面において後退部152162を除く領域に当接される。そして、逃げ部8393の外周縁の位置は、後退部151161,152162の外周縁の位置と径方向で一致するように配置され、また、テーパ状の面取り4445の外周縁の位置は、後退部151161,152162の外周縁の位置よりも内径寄りに配置されている。次に、デファレンシャル1の動作に伴うデフケース4のサイドボス部41,42とサイドギヤ8,9のギヤ部82,92とスラストワッシャ15,16との当接形態を詳しく説明する。なお、図2および図3には、片方図1の右側のすべり軸受部分のみを示している。この実施形態では、スラストワッシャ1516の両側面の内径寄りに後退部151,152161,162を設けているから、デファレンシャル1への入力トルクがゼロの場合、つまり非作動時、あるいは入力トルクが小さい場合には、図2に示すように、デフケース4のサイドボス部4142の内側面がスラストワッシャ1516の一側面において後退部151161を除く領域に当接され、また、サイドギヤ89のギヤ部8292の外側面がスラストワッシャ1516の他側面において後退部152162を除く領域に当接される。そして、前記両側の後退部151,152161,162の外周縁の位置を径方向で一致させているので、デファレンシャル1への入力トルクが低い場合には、デフケース4のサイドボス部4142が図4に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると弾性変形されにくくなり、図2に示す状態に保たれる。しかし、デファレンシャル1への入力トルクが高くなると、デフケース4のサイドボス部4142とサイドギヤ89のギヤ部8292とからスラストワッシャ1516に対して作用するアキシアル荷重F1,F2が大きくなるので、図3に示すように、デフケース4のサイドボス部4142が弾性変形されることになって、テーパ状の面取り4445の外周縁付近がスラストワッシャ1516の一方の後退部151161に押し付けられるようになる。これにより、スラストワッシャ1516に対するデフケース4のサイドボス部4142の接触面積が増えることになるので、図4の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャ1516の局部に圧力が集中しにくくなる。前記局部とは、テーパ状の面取り4445の外周縁およびその周辺のことである。このようなことから、デファレンシャル1が高差動、低トルクモードのときには、デフケース4のサイドボス部4142とサイドギヤ89のギヤ部8292とからスラストワッシャ1516に対して作用するアキシアル荷重F1,F2が小さく、かつその作用方向が径方向にずれていないので、デフケース4のサイドボス部4142が弾性変形しにくくなる。そのため、図4の従来例に示すようなオフセット有り構造の場合に比べると、スラストワッシャ1516の前記局部に圧力が集中しにくくなるので、たとえ高差動であっても焼付きを起こす可能性が低くなる。但し、サイドボス部4142の内側面に対してスラストワッシャ1516の一方後退部151161の外周縁が当接する位置が、当該後退部151161を設けていない場合に比べると外径側に移動することになるので、スラストワッシャ1516に対するデフケース4のサイドボス部4142の接触面積が前記後退部151161を設けていない場合に比べると小さくなってしまい、デファレンシャル1が低差動、高トルクモードのときに、耐摩耗性が低下しやすくなることが懸念される。そのことに対して、本発明の場合、デファレンシャル1への入力トルクが高くなると、デフケース4のサイドボス部4142が弾性変形することになって、当該サイドボス部4142におけるテーパ状の面取り4445の外周縁部分がスラストワッシャ1516に押し付けられることになるので、スラストワッシャ1516に対するデフケース4のサイドボス部4142の接触面積が増えるようになっている。そのために、デファレンシャル1が低差動、高トルクモードのときには、図5の従来例に示すようなオフセット無し構造の場合に比べると、耐摩耗性が向上する結果になる。以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、図4の従来例に示すオフセット有り構造における短所高差動、低トルクモードでの耐焼付き性と、図5の従来例に示すオフセット無し構造における短所低差動、高トルクモードでの耐摩耗性との両方を改善することが可能になる。つまり、本発明の構成では、デフケース4とサイドギヤ8,9とスラストワッシャ15,16とを含むすべり軸受部分における耐焼付き性、ならびに耐摩耗性を共に向上させることが可能になる。ところで、上記実施形態において、後退部151,152,161,162の後退寸法は、前記したような作用、効果が得られるような値をFEMFiniteElementMethod解析にて導き出すことが可能である。また、上記実施形態のように、スラストワッシャ15,16の両側面に同一の後退部151,152,161,162を設けている場合には、スラストワッシャ15,16の組み込み方向性が限定されないので、組立性が向上する。さらに、後退部151,152,161,162は、例えばプレス成形などにより比較的簡易な方法で得ることができるから、例えばスラストワッシャ15,16の両側面に耐焼付き性に優れたコーティングを施すような対策に比べると、コストを低減できる点で優れている。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。1本発明のデファレンシャル1は、フロントエンジンフロントドライブFF方式の車両に搭載されるフロント側のデファレンシャル、フロントエンジンリアドライブFR方式の車両に搭載されるリア側のデファレンシャル、あるいは四輪駆動方式の車両におけるフロント側およびリア側のデファレンシャルなどとして用いることが可能である。2上記実施形態では、デファレンシャル1をツーピニオンタイプとした例を挙げているが、フォーピニオンタイプのデファレンシャルや、その他の形式のデファレンシャルであっても、本発明を適用することが可能である。3上記実施形態において、テーパ状の面取り44,45の外周縁および内周縁を角張った形状にしているが、丸い形状にすることが可能である。この場合には、図3に示すようにデフケース4のサイドボス部41,42が弾性変形されることによって、テーパ状の面取り44,45の外周縁がスラストワッシャ15,16に対して押し付けられたときに、当該押し付けられる部分に圧力を集中させずにその周辺に分散することが可能になる。これにより、前記押し付けられる部分の耐摩耗性を高めるうえで有利になる。"