内燃機関の出力トルクを自動変速機に入力して車軸へと伝達するとともに、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して自動変速機の減速比を変化させる態様の車両を制御するものであって、前記作動液の温度の高低に応じて、停車後の再発進時におけるアクセルペダルの踏込量に対する内燃機関のスロットルバルブの開度の比を変更することを特徴とする制御装置。本発明は、停車後の再発進時における、機関の出力を増大させる補正制御を実施する際の、その出力の増大量の適正化を図ることを所期の目的としている。本発明では、内燃機関の出力トルクを自動変速機に入力して車軸へと伝達するとともに、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して自動変速機の減速比を変化させる態様の車両を制御するものであって、前記作動液の温度の高低に応じて、停車後の再発進時におけるアクセルペダルの踏込量に対する内燃機関のスロットルバルブの開度の比を変更することを特徴とする制御装置を構成した。ここで、請求項にいう停車とは、車速が完全に0になった状態だけでなく、車速が非常に小さな値例えば、7km/h以下になった状態をも含む。急減速して停車した場合の自動変速機の減速比は、当該自動変速機を駆動する作動液の温度によって変わってくる。作動液の温度が高いほど、作動液の粘性が低下し、液圧回路における余分な圧液を流下させる箇所から漏れ出る作動液の量が増す。さすれば、自動変速機の減速比を操作する作動液の圧力が相対的に低下して、減速比の戻りが遅くなる。つまり、作動液の温度が高いほど、停車後の再発進時における自動変速機の減速比が小さくなる。以上に鑑みて、本発明では、作動液の温度が高いほど、停車後の再発進時におけるスロットルバルブの開度を大きく補正し、吸気量及び燃料噴射量を増加させて内燃機関の出力を増大させるようにした。本発明によれば、停車後の再発進時における、機関の出力を増大させる補正制御を実施する際の、出力の増大量の適正化を図り得る。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に示すものは、本発明の適用対象となる自動変速機の一例である。内燃機関2が出力する駆動力は、トルクコンバータ3を介してタービン側の入力軸30を回転させる。入力軸30の回転は、遊星歯車機構を用いた前後進切替装置4を介して駆動軸510に伝わり、無段変速機であるCVT5による変速を経て従動軸520を回転させる。従動軸520には出力ギヤ524が固設され、この出力ギヤ524はデファレンシャル装置6のリングギヤと噛合して車軸たる出力軸60及びこの出力軸60に接続している駆動輪を回転させる。CVT5は、駆動プーリ51及び従動プーリ52と、両プーリ51、52に巻き掛けられたベルト53とを要素とするベルト式のものである。駆動プーリ51は、駆動軸プーリ軸510に固設された固定シーブ511と、駆動軸510上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ512と、可動シーブ512の後背に配設された液圧サーボ513とを備えており、液圧サーボ513を操作し可動シーブ512を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。また、従動プーリ52は、従動軸プーリ軸520に固設された固定シーブ521と、従動軸520上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ522と、可動シーブ522の後背に配設された液圧サーボ523とを備えており、液圧サーボ523を操作し可動シーブ522を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与えられる。減速比を操作するべく液圧サーボ513、523に供給される作動液作動油を吐出する液圧ポンプ図示せずは、内燃機関2のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の非電動式のものである。一般的に、CVT5の作動液は、トルクコンバータ3に用いられる流体と共通である。内燃機関2、CVT5等は、電子制御装置1により制御される。内燃機関2の燃料噴射制御を司る電子制御装置EFIECUとCVT5の減速比制御を司る電子制御装置CVTECUとは、別個であってもよく一体であってもよい。電子制御装置1は、CPU、RAM、ROM、I/Oインタフェース等を包有してなる。電子制御装置1は、駆動プーリ51の回転速度を検出する入力側回転速度センサ71、従動プーリ52の回転速度を検出する出力側回転速度センサ72や、車速を検出する車速センサ出力側回転速度センサ72と同一であることがある73、アクセルペダルの踏込量を検知するセンサ74、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ75、内燃機関2の冷却水温を検出する水温センサ76、シフトレバーまたはシフトポジションスイッチにより指示されるシフトレンジを知得するセンサ77、CVT5の各可動シーブ512、522を駆動する作動液の温度を検出する作動液温センサ78等と接続しており、各センサ71、72、73、74、75、76、77、78の出力信号を受信してそれらの情報を取得する。並びに、電子制御装置1は、内燃機関2の燃料噴射弁や点火プラグ、電子スロットルバルブ、液圧サーボ513、523等と接続しており、燃料噴射量や点火時期、スロットルバルブ開度、CVT5における減速比、等を制御する。制御用のプログラムは予めROMに格納されており、その実行の際にROMからRAMに読み込まれ、CPUで解読される。本実施形態の電子制御装置1は、急な停車車速が完全に0になった状態だけでなく、車速が非常に小さな値になった状態をも含む後の再発進時において、内燃機関2の出力を増大させる補正制御を実施する。出力の増大は、内燃機関2のスロットルバルブの開度を拡大させることによる吸気量の増加、及びこれに対応した燃料噴射量の増量によって実現する。詳述すると、本実施形態の電子制御装置1は、停車後の再発進の際に、i車両の停車直前の車速の減速度または、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比ii再発進の際の運転者によるアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量iii停車の原因がアイドリングストップを伴うものであるか否かivCVT5の作動液温に応じて、アクセルペダルの踏込量または、踏込量の単位時間あたりの変化量に対するスロットルバルブの開度の比であるスロットル開度ゲインを決定し、このゲインに基づいてスロットルバルブを操作する補正制御を実行する。図2に、停車直前の車両の減速度、及び再発進の際のアクセルペダルの踏込量の単位時間あたり増加量と、スロットル開度ゲインとの関係を示す。図2中、横軸が停車直前の車速の減速度、縦軸がスロットル開度ゲインである。実線は、アクセルペダルの踏込量の単位時間あたり増加量が小さい緩加速要求の場合のゲインを示す。破線は、アクセルペダルの踏込量の単位時間あたり増加量が実線の三倍程度とやや大きい場合のゲインを示す。そして、鎖線は、アクセルペダルの踏込量の単位時間あたり増加量が実線の二十倍程度と顕著に大きい、俗に言うベタ踏みの場合のゲインを示す。なお、停車直前の車速の減速度と、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比との間には、非線形ではあるが一対一の対応関係を仮定することができる。従って、図2の横軸を、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比としてもよい。但し、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比は、停車直前の車速の減速度が大きいほど小さくなることに留意する。CVT5の減速比は、駆動プーリ51の回転速度と従動プーリ52の回転速度との比として算出できる。あるいは、可動シーブ512の変位をセンシングするセンサ接触センサ等を実装しているのであれば、当該センサを介して減速比を計測することが可能である。図2に示しているように、停車後の再発進の際のスロットル開度ゲインは、停車直前の車速の減速度が所定以上または、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比が所定以下であり、かつ再発進の際のアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上である場合に、平常の値である1よりも大きく設定する。この場合のスロットル開度ゲインは、停車直前の車速の減速度が大きいほどまたは、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比が小さいほど大きく設定し、並びに、アクセルペダルの踏込量の単位時間あたり増加量が大きいほど大きく設定する。因みに、スロットル開度ゲインは、アイドルストップを伴う停車であるか、アイドルストップを伴わない停車であるかに応じて異なる。内燃機関2のアイドルストップ条件は、車速が所定7km/h以下、ブレーキペダルが踏まれている、シフトポジションが前進レンジ、バッテリ電圧が十分、冷却水温が十分高い、ウィンカーを付けていない、エアコンディショナその他の電気負荷が大きくない、前回のアイドルストップ終了から車速が所定10km/h以上となった経歴がある、ボンネットや運転席のドアが開いていない、等がおしなべて成立することである。しかして、停車の過程での車速の減速度CVT5の減速比や再発進時のアクセルペダルの踏込量等の諸条件が同等の下では、アイドルストップを伴わない停車の場合の再発進時よりも、アイドルストップを伴う停車の場合の再発進時の方を、よりスロットル開度ゲインを大きく設定する。次に、図3に、CVT5の作動液温と、停車後の再発進の際のスロットル開度ゲインに乗ずる補正ゲインとの関係を示す。補正ゲインは、CVT5の作動液温がある基準値に等しい場合に1とする即ち、スロットル開度ゲインに補正を加えないが、作動液温が基準値を上回る場合には、作動液温が高いほど補正ゲインを大きく設定する。翻って、作動液温が基準値を下回る場合には、作動液温が低いほど補正ゲインを小さく設定する。図4及び図5に、停車後の再発進に際して、電子制御装置1がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。電子制御装置1は、シフトレバーのレンジが前進レンジ若しくは後進レンジにある状況の下で、車速が所定値例えば、7km/h以下となり停車に至ると判断した後ステップS1、停車直前の車速の減速度が所定以上または、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比が所定以下の急停車でありステップS2、また、再発進の際のアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量が所定以上でありステップS3、さらに、再発進の際の車速の単位時間あたりの増加量立ち上がりの加速度が所定以下であるステップS4場合に、図2に示したような特性に則ってスロットル開度ゲインを決定する制御に移行するステップS5。さもなくば、スロットル開度ゲインを平常の値である1とするステップS6。ステップS4は、現在車両が平坦な路面上にあるのか、登坂路上にあるのか、または降坂路上にあるのかを推断する意図である。車両が進行方向に沿った下り坂で停車しているならば、再発進性が自然に補われることから、スロットル開度ゲインを1よりも大きな値に補正する必要性に乏しくなる。電子制御装置1のRAMまたはROMには予め、停車直前の車速の減速度または、停車直前ないし停車時のCVT5の減速比及び再発進の際のアクセルペダルの踏込量の単位時間あたりの増加量と、スロットル開度ゲインとの関係を規定したマップデータが格納されている。マップは、アイドルストップを伴わない停車後の再発進時用のものと、アイドルストップを伴う停車後の再発進時用のものとの二種類が存在する。ステップS5において、電子制御装置1は、何れかのマップを選択した上、車速の減速度または、CVT5の減速比及びアクセルペダルの踏込量の単位時間あたり増加量をキーとして当該マップを検索し、スロットル開度ゲインを知得する。続いて、電子制御装置1は、図3に示したような特性に則って補正ゲインを決定するステップS7。電子制御装置1のRAMまたはROMには予め、CVT5の作動液温と、補正ゲインとの関係を規定したマップデータが格納されている。ステップS7において、電子制御装置1は、CVT5の作動液温をキーとして当該マップを検索し、補正ゲインを知得する。電子制御装置1は、ステップS5またはステップS6にて決定したスロットル開度ゲインに補正ゲインを乗じて、最終的なスロットル開度ゲインを得るステップS8。そして、当該スロットル開度ゲインをアクセルペダルの踏込量または、踏込量の単位時間あたりの変化量に乗じた値を用いて、電子スロットルバルブの開度を操作する。内燃機関2の出力の補正制御を開始してから所定時間が経過しステップS10、アクセルペダルの踏込量または、踏込量の単位時間あたりの変化量が所定以下となりステップS11、または車速の加速度が所定以上となったステップS12暁には、補正制御を終了して平常の制御へと移行するステップS13。ステップS13では、スロットル開度ゲインを1に向けて徐々に変化させてゆく。その間も、スロットル開度ゲインとアクセルペダルの踏込量または、踏込量の単位時間あたりの変化量との積を反復的に演算し、これを基に電子スロットルバルブの開度を操作することは言うまでもない。ステップS13により、内燃機関2の出力が急変するトルクショックを抑制することができる。本実施形態では、内燃機関2の出力トルクを自動変速機5に入力して車軸60へと伝達するとともに、液圧ポンプが吐出する作動液の圧力を利用して自動変速機5の減速比を変化させる態様の車両を制御するものであって、前記作動液の温度の高低に応じて、停車後の再発進時におけるアクセルペダルの踏込量に対する内燃機関2のスロットルバルブの開度の比であるスロットル開度ゲインを変更することを特徴とする制御装置1を構成した。本実施形態によれば、自動変速機5の減速比を変化させる作動液の温度が高いほど、停車後の再発進時における自動変速機5の減速比が小さくなることに対応して、再発進時におけるスロットルバルブの開度を大きく補正し、吸気量及び燃料噴射量を増加させて内燃機関2の出力を増大させることができる。この結果、再発進性または登坂力が適切に補われ、ドライバビリティが向上する。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、自動変速機は、ベルト式CVTには限定されない。その他、各部の具体的構成や具体的な処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。