"エンジン,モータ,クラッチ,駆動輪の順に接続した駆動系を有し、前記クラッチをスリップ制御して走行可能としたハイブリッド車両の制御装置であって、前記クラッチをスリップ制御して走行する走行モードの目標駆動トルクを、該クラッチを完全締結状態にして走行する走行モードの目標駆動トルクに対して、これら走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分を減算して設定したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記オフセットトルクを、アクセル開度もしくは目標駆動トルクをパラメータとして算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記オフセットトルクを、前記駆動系に介装された自動変速機の入力回転数および作動油温をパラメータとして算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。車速が低車速状態を判定する所定値以下の場合には、前記オフセットトルクをゼロとして算出することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記オフセットトルクに対して、値の変化率を制限する変化率制限処理を施して算出することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。車速とアクセル開度とに基づいて基本目標駆動トルクを算出し、前記クラッチをスリップ制御して走行する走行モードの目標駆動トルクを、前記基本目標駆動トルクから前記オフセットトルクを減算した値として設定し、前記クラッチを完全締結状態にして走行する走行モードの目標駆動トルクを、前記基本目標駆動トルクとして設定することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチをスリップ制御して走行する走行モードの目標駆動トルクに対して、アクセルオフ時に設定される基本目標駆動トルクよりも小さくならないにように下限処理を施すことを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記下限処理後の値に対して、前記基本目標駆動トルクよりも大きくならないように上限処理を施すことを特徴とする請求項7に記載のハイブリッド車両の制御装置。特許文献1に開示された制御システムでは、目標駆動トルクの設定に際して、モータと駆動輪との間のクラッチをスリップ制御して走行するWSC走行モードと、このクラッチを完全締結状態にして走行するHEV走行モードとの切り換えによって生じるオフセットトルクが考慮されていない。このため、WSC走行モードとHEV走行モードとで、目標駆動トルクを同じ値で制御してしまうと、これらの走行モードが遷移する際に駆動トルクに段差が発生して、ドライバーに違和感を与える可能性がある。そこで、本発明はWSC走行モードとHEV走行モードが遷移する際の駆動トルクの段差を低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供するものである。本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン,モータ,クラッチ,駆動輪の順に接続した駆動系を有している。この駆動系は、クラッチをスリップ制御した走行を可能としている。そして、このクラッチをスリップ制御して走行する走行モードWSC走行モードの目標駆動トルクを、クラッチを完全締結状態にして走行する走行モードHEV走行モードの目標駆動トルクに対して、これら走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分を減算して設定したことを主要な特徴としている。本発明によれば、WSC走行モードの目標駆動トルクを、HEV走行モードの目標駆動トルクに対してオフセットトルク分減算して設定しているため、WSC走行モードとHEV走行モードとが遷移する際の駆動トルクの段差を低減できて、違和感が生じるのを回避することができる。第1の実施形態以下、本発明の第1の実施形態を図面と共に詳述する。図1に示す本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン1,第1クラッチ2,モータジェネレータモータ3,第2クラッチ4,駆動輪5の順に接続して構成した駆動系を有している。図1に示す例では、モータジェネレータ3とディファレンシャルギャ6との間に配設した自動変速機ATに内在する変速用の摩擦要素を第2クラッチ4としているが、これは専用部品として、自動変速機ATの前側もしくは後側に設けるようにしてもよい。このハイブリッド車両の駆動系は、第1クラッチ2の締結,開放状態に応じて3つの走行モードを有する。第1走行モードは、第1クラッチ2の開放状態で、モータジェネレータ3のみを動力源として走行する電気走行モードEV走行モードである。第2の走行モードは、第1クラッチ2の締結状態で、エンジン1を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードHEV走行モードである。第3の走行モードは、第1クラッチ2の締結状態で第2クラッチ4をスリップ制御させ、エンジン1を動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モードWSC走行モードである。図2は、上述のハイブリッド車両の制御システムを示し、エンジンコントローラ11と、モータコントローラ12と、インバータ13と、バッテリ14と、統合コントローラ15と、を備えている。統合コントローラ15には、アクセル開度センサ16からのアクセル開度APO情報と、エンジン回転センサ17からのエンジン回転数Ne情報と、モータ回転センサ18からのモータジェネレータ回転数Nm情報と、自動変速機ATの入力軸回転センサ19,出力軸回転センサ20からの入力軸回転数Ni情報および出力軸回転数No情報と、バッテリセンサ21からの充電量SOC情報と、が入力される。そして、この統合コントローラ15は、これら各種センサの情報信号にもとづいて、エンジンコントローラ11への制御指令によるエンジン1の動作制御と、モータコントローラ12への制御指令によるモータジェネレータ3の動作制御およびバッテリ14の充放電制御と、第1クラッチ2および第2クラッチ4の締結,開放制御と、を行う。即ち、車両全体の消費エネルギーを管理して、前述の各種走行モードにより最高効率で車両を走行させるための機能を担っている。また、この統合コントローラ15では、前述の第2クラッチ4をスリップ制御して走行するWSC走行モードの目標駆動トルクWSC時目標駆動トルクを、該第2クラッチ4を完全締結状態にして走行するHEV走行モードの目標駆動トルクHEV時目標駆動トルクに対して、走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分を減算して設定するようにしている。具体的に説明すると、目標駆動トルクは、一定の演算を経て基本値基本目標駆動トルクとして演算されており、基本的には、この基本目標駆動トルクが目標駆動トルクとして設定される。基本目標駆動トルクは、走行モードの差異に拘わらず、車速自動変速機ATの出力軸回転数Noに比例やアクセル開度APOといったパラメータに基づいて一義的に演算される。WSC走行モードでは、スリップ状態にある第2クラッチ4のトルクTcl2が自動変速機ATの出力トルクToutとなる。このWSC走行モードでは、自動変速機ATの出力トルクToutとして目標駆動トルクを得るために、第2クラッチ4の入力軸回転数が目標入力軸回転数となるようにモータジェネレータ3の回転数が制御される。この目標入力軸回転数は目標駆動トルクに基づいて演算される。一方、HEV走行モードでは、第2クラッチ4を完全締結することから、自動変速機ATの入力トルクTinが所定値となるようにエンジン1およびモータジェネレータ3が駆動制御される。具体的には、自動変速機ATの出力トルクToutとして目標駆動トルクを得るために、第2クラッチ4の入力軸におけるトルクが目標入力トルクとなるようにモータジェネレータ3のトルクが制御される。この目標入力トルク第2クラッチトルクは目標駆動トルクに基づいて演算されものであり、概ね目標駆動トルクと一致する。ところで、この自動変速機ATでは、自動変速機ATの入力軸まわりのフリクショントルク等のトルクTf分が負荷となって現出する。WSC走行モードモータジェネレータ3の回転数制御では、回転数を維持しようとする働きが作用するため、フリクショントルクなどのトルクTfがモータジェネレータ3により補正されてしまう。そのため、基本目標駆動トルクがそのまま出力トルクToutとして得られる。一方、HEV走行モードモータジェネレータ3のトルク制御では、前述のような補正の働きが作用しないため、基本目標駆動トルクからトルクTfを減じた値が出力トルクToutとして得られる。従って、WSC走行モードと、HEV走行モードとで目標駆動トルクを同じ値基本目標駆動トルクで制御してしまうと、WSC走行モードからHEV走行モードに遷移した際に、上述の負荷相当の駆動トルクの段差、即ち、オフセットトルクが生じ、ドライバーに違和感を与えてしまうことになる。そこで、本実施形態では、WSC時目標駆動トルクの設定に際して、HEV時目標駆動トルクに対して、オフセットトルク分を予め減算して設定する。具体的には、HEV時目標駆動トルクには、基本目標駆動トルクがそのまま設定されるが、WSC時目標駆動トルクには、基本目標駆動トルクからオフセットトルク分を減算した値が設定される。これにより、WSC走行モードからHEV走行モードに遷移した際の駆動トルクの段差を低減できて、ドライバーに違和感を与えるのを回避することが可能となる。図3に、一例として上述の統合コントローラ15の制御プログラムのWSC走行発進時の処理手順をフローチャートして示す。ステップS1では、車両がWSC走行モードでの発進であるかを判断する。これは、エンジン停止禁止、かつ、第2クラッチ4のスリップ制御要求があるかによって判断する。ステップS1で肯定の場合、ステップS2に進む。ステップS2では、WSC時目標駆動トルク即ち、WSC時目標駆動トルク=基本目標駆動トルク-オフセットトルクを選択し、ステップS3でオフセットトルクを算出して終了する。ステップS1で否定の場合、ステップS4に進み、HEV時目標駆動トルク、即ち、基本目標駆動トルクを選択して終了する。上述のステップS3では、図4に示すマップにより、アクセル開度APOからオフセットトルクを算出している。このマップでは、オフセットトルクはアクセル開度に比例しており、図5に示すようにアクセル開度の大,小変化に応じてオフセットトルクが所定割合で変化して、どのようなアクセル開度であってもWSC走行モードからHEV走行モードへ遷移した際の駆動トルクの段差を低減することができる。駆動トルクはアクセル開度に相関しているため、オフセットトルクの算出をアクセル開度に替えて、目標駆動トルクから算出するようにしてもよい。また、このステップS3におけるオフセットトルクの算出に、図6に示すマップを用いることもできる。図6に示すマップにより、自動変速機ATの入力回転数と作動油温をパラメータとしてオフセットトルクを算出することにより、自動変速機ATの冷暖機状態に拘らず、適切な目標駆動トルクの設定を行うことができる。また、図7に示すように、図5,図6のマップを統合したマップを用いて、アクセル開度を制御パラメータとする運転領域と、自動変速機ATの入力回転数と作動油温を制御パラメータとする運転領域とでオフセットトルクを適切に算出することもできる。図8は、このようなWSC走行モード発進時のタイムチャートを示している。エンジン1を始動してWSC発進を行う場合、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させている状態から、該ブレーキペダルの踏み戻しを開始してWSC走行モードによる走行が行われる。このとき、図3に示したフローチャートのステップS1,S2によってWSC時目標駆動トルクの選択が行われ、ステップS3によって目標第2クラッチトルクTcl2が、基本目標駆動トルクに対して、オフセットトルクΔT分減算した値として設定される。そして、ブレーキ踏力の解除と、アクセルペダルの踏み込みによるアクセル開度APOの増大により、自動変速機ATの入力回転数および出力回転数が増大し、WSC走行モードからHEV走行モードに切り換わる。このWSC走行モードからHEV走行モードへの遷移時には、上述のようにWSC走行モードにおける目標第2クラッチトルクTcl2を、予め基本目標駆動トルクに対して、オフセットトルクΔT分減算した値として設定しているため、自動変速機ATの出力トルクに段差が生じることがなく、スムーズなHEV走行モードに切り換わる。第2の実施形態第2の実施形態にかかるハイブリッド車両の制御システムが、第1の実施形態のそれと相違する点は、WSC時目標駆動トルクの設定手法、ならびに、オフセットトルクの算出手法である。1WSC時目標駆動トルク前述の実施形態において、統合コントローラ15は、WSC時目標駆動トルクを、基本目標駆動トルクからオフセットトルクを減算した値第1候補値として算出する。この点、本実施形態では、統合コントローラ15は、この第1候補値を暫定的に保持し、アクセルオフ時アクセル開度ゼロ相当に設定される基本目標駆動トルク、いわゆる、クリープトルクとの大小比較により、最終的なWSC時目標駆動トルクを決定する。具体的には、下式に示すように、第1候補値と、予め設定されたクリープトルクとのうち、大きい方の値をWSC時目標駆動トルクとして決定する。数式1WSC時目標駆動トルク=max{第1候補値,クリープトルク}このように、WSC時目標駆動トルクに対して、クリープトルクよりも小さくならないように下限処理を施すことにより、自動変速機ATの出力トルクToutとしてクリープトルク以上の出力が得ることができる。これにより、車両が発進しないといった事態を抑制することができる。また、統合コントローラ15は、前述の値数式1を第2の候補値として暫定的に保持し、基本目標駆動トルクとの大小比較により、最終的なWSC時目標駆動トルクを決定する。具体的には、下式に示すように、第2候補値と、基本目標駆動トルクとのうち、小さい方の値をWSC時目標駆動トルクとして決定する。数式2WSC時目標駆動トルク=min{第2候補値,基本目標駆動トルク}第2候補値=max{第1候補値,クリープトルク}前述のようにクリープトルクに応じた下限処理を施した場合には、基本目標駆動トルクがゼロから立ち上がるようなケースにおいて、クリープトルクが唐突に作用することで、トルクショックが生じる可能性がある。また、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停車させている場合に、クリープトルクが常に出力されることとなり、燃費の悪化が懸念される。しかしながら、本実施形態によれば、第2の候補値下限処理後の値に対して、基本目標駆動トルクを超えないように上限処理が施されることとなる。これにより、トルクショックが唐突に生じるといった事態を抑制し、また、燃費の悪化を抑制することができる。2オフセットトルク第1の実施形態において、統合コントローラ15は、アクセル開度を制御パラメータとして、または、自動変速機ATの入力回転数と作動油温とを制御パラメータとして、あるいは、これらの組み合わせによりオフセットトルクの初期値を設定する。本実施形態では、図9に示すように、統合コントローラ15は、このオフセットトルクの初期値にゲインを乗じることにより、最終的なオフセットトルクを算出する。かかる演算に用いられるゲインは、車速に応じて設定される可変値となっている。具体的には、ゲインは、低車速状態を判定する第1の車速V1以下の領域では0をとり、第1の車速V1よりも大きな第2の車速V2以上の領域では1をとる。また、このゲインは、第1の車速V1から第2の車速V2までの範囲では0から1にかけて線形的に増加する傾向となっている。このようなゲインの設定により、車速が低い状態車速≦V1ではゲインが0に設定されるため、オフセットトルクも0となる。したがって、車速が低い状態を脱した領域においてオフセットトルクがWSC時目標駆動トルクに反映されることとなる。これにより、基本目標駆動トルクからオフセットトルクが差し引かれることにより、車両が発進できなかったり、発進ラグ駆動トルクの立ち上がりの遅れが発生したりするといった事態を抑制することができる。また、オフセットトルクによりWSC時目標駆動トルクを補正する手法では、補正項としてのオフセットトルクが振動的となることにより、出力トルクも振動するため、車両挙動が悪化する虞がある。例えば、オフセットトルク即ち、フリクショントルクを自動変速機ATの作動油温を制御パラメータとして決定する場合には、前述のような事態が起こりえる。たとえば、自動変速機ATの作動油温が極低温域では、ある温度点を境にフリクショントルクが大きく変化することがある。そのため、自動変速機ATの作動油温がこの温度点付近を行き来することにより、オフセットトルクが振動的になるといった如くである。そこで、統合コントローラ15は、この補正項であるオフセットトルクに対して、オフセットトルクの変化率所定時間あたりの変化の度合いが所定値以上とならないように、値の変化率を制限する変化率制限処理を施すこととする。これにより、車両の挙動の悪化を抑制することができる。図10は、WSC走行モード発進時のタイムチャートを示している。エンジン1を始動してWSC発進を行う場合、ドライバーがブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させている状態から、該ブレーキペダルの踏み戻しを開始してWSC走行モードによる走行が行われる。そして、ブレーキ踏力が解除された後、アクセルペダルの踏み込みによるアクセル開度APOの増大により、車速が更に増加する。同図において、T1はクリープトルクを示し、T2はアクセル開度に相当する基本目標駆動トルクを示す。同図の領域Aで示すように、クリープトルク相当の下限処理を施すものの、WSC時目標駆動トルクを基本目標駆動トルクによる上限処理を施すことにより、クリープトルクが唐突に作用するといった事態を抑制することができる。また、領域Bで示すように、クリープトルク相当の下限処理を施すことにより、車両が発進しないといった事態を抑制することができる。また、領域Cで示すように、ゲインの設定により、第1の車速V1以下の場合にはオフセットトルクがゼロに設定される。これにより、車両が発進できなかったり、発進ラグが発生したりするといった事態を抑制することができる。さらに、領域Dで示すように、変化率制限処理を施すことにより、車両の挙動の悪化を抑制することができる。なお、上述の例ではWSC走行モード発進時の制御態様を示したが、WSC走行モードとHEV走行モードとが切り換わる走行シーンで前述の制御動作を行って快適な走行性を得ることができる。"