トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の60の領域であるセンター領域と、前記センター領域の外側の領域であるショルダー領域とを含むとともに、前記トレッド部には、前記センター領域に図心を有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ4つの前記ブロックをタイバーで連結した第1ブロック群がタイヤ周方向に隔設され、タイヤ周方向で隣り合う前記第1ブロック群間には、3個以下のブロックをタイバーで連結した複数の第2ブロック群が設けられ、前記第1ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が10度以下であり、前記第2ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が15~80度であることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記第2ブロック群は、前記センター領域に図心を有するブロックからなる第2センターブロック群と、前記ショルダー領域に図心を有するブロックからなる第2ショルダーブロック群とを含む請求項1に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記第2センターブロック群は、タイヤ赤道の両側に図心を有する2つのセンターブロックからなり、前記2つのセンターブロックは、タイヤ周方向に位置ずれする請求項2に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記センターブロックは、図心とタイヤ赤道との距離が小さい内側センターブロックと、図心とタイヤ赤道との距離が前記内側センターブロックの前記距離よりも大きい外側センターブロックとを含む請求項3に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記第2ショルダーブロック群は、2つのブロックからなる小ショルダーブロック群と、3つのブロックからなる大ショルダーブロック群とを含み、前記小ショルダーブロック群及び前記大ショルダーブロック群が左右交互に配される請求項2乃至4のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記小ショルダーブロック群は、トレッド端側に配されるショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側に配されるミドルブロックとからなり、前記ショルダーブロックの図心と前記ミドルブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が30~50度である請求項5に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記ミドルブロックは、前記第2センターブロック群の前記外側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、前記ミドルブロックの図心と前記外側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度は、25~45度である請求項6に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記大ショルダーブロック群は、トレッド端側でタイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロックと、前記一対のショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側、かつ該一対のショルダーブロックの間に配される1つのミドルブロックからなり、前記ミドルブロックの図心と各ショルダーブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度がそれぞれ30~50度である請求項5乃至7のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記ミドルブロックは、前記第2センターブロック群の前記内側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、前記ミドルブロックの図心と前記内側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が10度以下である請求項8に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記ブロックは、踏面を凹ませた凹部が形成される請求項1乃至9のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。前記タイヤ周方向に隔設された第1ブロック群は、一方のトレッド端側に寄せて配された一方の第1ブロック群と、他方のトレッド端に寄せて配された他方の第1ブロック群とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、一方の第1ブロック群と他方の第1ブロック群とのタイヤ軸方向の位置ずれ長さは、トレッド展開幅の1~8である請求項1乃至10のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。上記のような旋回性能を効果的に向上させるには、例えば、センターブロック、ミドルブロック、及びショルダーブロックをタイヤ周方向に分散配置させて、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることが重要であるが、タイヤ軸方向のエッジ成分を効果的に発揮できないという問題があった。一方、制動性能を向上させるためには、例えば、センターブロックを平面視横長矩形状に形成する等、タイヤ軸方向のエッジ成分を高めることが重要であるが、タイヤ周方向のエッジ成分が低下しやすいという問題があった。このように、従来の手法では、旋回性能と制動性能とを高い次元で両立させることが難しいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ軸方向に並ぶ4つのブロックをタイバーで連結した第1ブロック群と、第1ブロック群間で3個以下のブロックをタイバーで連結した複数の第2ブロック群とを設けるとともに、第1ブロック群のタイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間の角度、及び第2ブロック群のタイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間の角度を所定の範囲に限定することを基本として、旋回性能及び制動性能を高い次元で両立しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の60の領域であるセンター領域と、前記センター領域の外側の領域であるショルダー領域とを含むとともに、前記トレッド部には、前記センター領域に図心を有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ4つの前記ブロックをタイバーで連結した第1ブロック群がタイヤ周方向に隔設され、タイヤ周方向で隣り合う前記第1ブロック群間には、3個以下のブロックをタイバーで連結した複数の第2ブロック群が設けられ、前記第1ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が10度以下であり、前記第2ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が15~80度であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記第2ブロック群は、前記センター領域に図心を有するブロックからなる第2センターブロック群と、前記ショルダー領域に図心を有するブロックからなる第2ショルダーブロック群とを含む請求項1に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記第2センターブロック群は、タイヤ赤道の両側に図心を有する2つのセンターブロックからなり、前記2つのセンターブロックは、タイヤ周方向に位置ずれする請求項2に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記センターブロックは、図心とタイヤ赤道との距離が小さい内側センターブロックと、図心とタイヤ赤道との距離が前記内側センターブロックの前記距離よりも大きい外側センターブロックとを含む請求項3に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記第2ショルダーブロック群は、2つのブロックからなる小ショルダーブロック群と、3つのブロックからなる大ショルダーブロック群とを含み、前記小ショルダーブロック群及び前記大ショルダーブロック群が左右交互に配される請求項2乃至4のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記小ショルダーブロック群は、トレッド端側に配されるショルダーブロックと、該ショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側に配されるミドルブロックとからなり、前記ショルダーブロックの図心と前記ミドルブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が30~50度である請求項5に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記第2センターブロック群の前記外側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、前記ミドルブロックの図心と前記外側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度は、25~45度である請求項6に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項8記載の発明は、前記大ショルダーブロック群は、トレッド端側でタイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロックと、前記一対のショルダーブロックよりもタイヤ軸方向内側、かつ該一対のショルダーブロックの間に配される1つのミドルブロックからなり、前記ミドルブロックの図心と各ショルダーブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度がそれぞれ30~50度である請求項5乃至7のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項9記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記第2センターブロック群の前記内側センターブロックとタイヤ軸方向で隣り合うとともに、前記ミドルブロックの図心と前記内側センターブロックの図心とを結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が10度以下である請求項8に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項10記載の発明は、前記ブロックは、踏面を凹ませた凹部が形成される請求項1乃至9のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。また、請求項11記載の発明は、前記タイヤ周方向に隔設された第1ブロック群は、一方のトレッド端側に寄せて配された一方の第1ブロック群と、他方のトレッド端に寄せて配された他方の第1ブロック群とが、タイヤ周方向に交互に設けられ、一方の第1ブロック群と他方の第1ブロック群とのタイヤ軸方向の位置ずれ長さは、トレッド展開幅の1~8である請求項1乃至10のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimとするが、対応する規格がない場合、前記正規リムには、メーカにより推奨されるリムが適用される。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、対応する規格がない場合、前記正規内圧には、メーカにより推奨される空気圧が適用される。本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する。このトレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の60の領域であるセンター領域と、前記センター領域の外側の領域であるショルダー領域とを含む。また、トレッド部には、センター領域に図心を有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ4つのブロックがタイバーで連結された第1ブロック群がタイヤ周方向に隔設される。また、タイヤ周方向に隣り合う前記第1ブロック群間には、3個以下のブロックがタイバーで連結された複数の第2ブロック群が設けられる。さらに、第1ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が10度以下に設定される。これにより、第1ブロック群は、4つのブロックがタイヤ軸方向に略直線状に並んで配置されるため、センター領域において、タイヤ軸方向にほぼ並んだ長いエッジ成分を形成することができ、制動性能を顕著に向上しうる。しかも、第1ブロック群は、各ブロックのタイヤ周方向のエッジ成分を確保できるため、旋回性能の低下を抑制しうる。また、前記第2ブロック群は、タイヤ軸方向で隣り合うブロックの図心間を結ぶ直線のタイヤ軸方向に対する角度が15~80度に設定される。このような第2ブロック群は、各ブロックがタイヤ周方向に分散して配置されるため、各ブロックのタイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保しうるため、旋回性能を向上しうる。さらに、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、第1ブロック群、及び第2ブロック群がタイヤ周方向に交互に配置されるため、制動性能、及び旋回性能をバランスよく高い次元で両立しうる。また、第1ブロック群、及び第2ブロック群は、各ブロックがタイバーで連結されるため、各ブロック群の剛性を高めることができ、上述の制動性能、及び旋回性能をより確実に向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、例えば、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。図1に示されるタイヤ1の断面図は、該タイヤ1が正規リムに装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図2に示されるA-A線断面である。前記タイヤ1は、トレッド部2と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部3、3と、各サイドウォール部3のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリム図示省略に組み付けされるビード部4、4とを有する。また、タイヤ1は、トロイド状のカーカス6と、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるトレッド補強層7とを含んで補強される。前記トレッド部2は、その外面がタイヤ半径方向の外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部2のトレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWが、タイヤ最大幅をなしている。前記カーカス6は、一対のビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、この本体部6aの両側に連なりかつビードコア5の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部6bとを有する1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aから構成される。また、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配され、ビード部4が適宜補強される。本実施形態のカーカスプライ6Aとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して75~90度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス6としては、2枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば15~45度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。前記トレッド補強層7は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して15~45度の角度で傾斜配列した1枚以上、本実施形態では1枚の補強プライ7Aにより構成される。本実施形態のトレッド部2は、図2に示されるように、タイヤ赤道Cを中心とするトレッド展開幅TWeの60の領域であるセンター領域CRと、該センター領域CRの外側の領域であるショルダー領域SHとを含む。前記センター領域CR及びショルダー領域SHには、トレッド溝12により区画される複数のブロック11が、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置される。このようなブロックパターンは、例えば、軟弱路へのブロック11の食い込み量を大きくでき、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロック11を隔てるトレッド溝12が幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。前記ブロック11の疎らな配置は、トレッド部2の外表面の全面積Sトレッド溝12を全て埋めたと仮定したときのトレッド部2の外表面の全面積に対する全ブロック11の踏面11vの面積の総和SLであるランド比SL/Sによって把握される。なお、前記ランド比SL/Sが過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがある。逆に、ランド比SL/Sが大きすぎても、軟弱路でのトラクションが低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比SL/Sは、10~30の範囲が好ましい。前記ブロック11は、図1に示されるように、踏面11vと、該踏面11vからトレッド溝12の溝底12bまでタイヤ半径方向内方にのびてブロック輪郭を区画するブロック壁面11wと含んで形成される。また、前記ブロック11には、図1及び図2に示されるように、その踏面11vを凹ませた凹部13が形成される。このような凹部13は、ブロック11に、柔軟性、及びエッジ成分を増加させることができ、路面追従性、及びグリップ性を向上しうる。好ましくは、平面視における凹部13の面積がブロック11の踏面の面積の8~18程度が望ましく、凹部13の深さD2が1~3mm程度が望ましい。前記溝底12bは、カーカス6の外面に沿った滑らかな表面をなし、その溝深さD1が例えば6~19mm程度に設定される。また、図2に示されるように、本実施形態の溝底12bには、局部的に凹ませた凹溝14が設けられる。このような凹溝14は、トレッド部2を柔軟かつ局部的に変形させることができ、各ブロック11の路面追従性をさらに高めうる点で好ましい。本実施形態のトレッド部2には、前記センター領域CRに図心Gを有し、かつタイヤ軸方向に並ぶ4つのブロック11をタイバー15で連結した第1ブロック群21がタイヤ周方向に隔設される。さらに、タイヤ周方向に隣り合う第1ブロック群21間には、3個以下のブロック11をタイバー15で連結した複数の第2ブロック群22が設けられる。前記第1ブロック群21は、図3に拡大して示されるように、4つのセンターブロック11aがタイヤ軸方向に略直線状に並んで配置され、該センターブロック11aがタイバー15aで連結される。このような第1ブロック群21は、センターブロック11aが一体となって、タイヤ軸方向に長いエッジ成分を形成することができ、制動性能を顕著に向上しうる。しかも、第1ブロック群21は、各センターブロック11aのタイヤ周方向のエッジ成分を確保できるため、旋回性能を維持しうる。上記のような優れた制動性能をより効果的に発揮させるために、第1ブロック群21は、タイヤ軸方向で隣り合うセンターブロック11a、11aの図心G、G間を結ぶ直線Saのタイヤ軸方向に対する角度θ1aが10度以下に設定されるのが望ましい。なお、前記角度θ1aが10度を超えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ1aは、より好ましくは5度以下が望ましく、さらに好ましくは0度が最も望ましい。また、図2に示されるように、タイヤ周方向に隔設された第1ブロック群21は、一方この例では図2の右側のトレッド端2t側に寄せて配された一方の第1ブロック群21Aと、他方この例では図2の左側のトレッド端2tに寄せて配された他方の第1ブロック群21Bとが、タイヤ周方向に交互に設けられるのが望ましい。このような第1ブロック群21は、タイヤ軸方向のエッジ成分を、タイヤ軸方向の広範囲にバランスよく形成でき、制動性能を向上しうる。この場合、一方の第1ブロック群21Aと他方の第1ブロック群21Bとのタイヤ軸方向の位置ずれ長さL2は、トレッド展開幅TWeの1~8が望ましい。なお、前記長さL2がトレッド展開幅TWeの1未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さL2がトレッド展開幅TWeの8を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が左右に過度にバラつき、直進時のトラクションや路面追従性を十分に得ることができないおそれがある。また、第1ブロック群21は、タイヤ赤道Cの両側に、それぞれ2個ずつセンターブロック11aが配置される。これにより、第1ブロック群21は、制動時に接地圧が相対的に大きくなるタイヤ赤道C付近の剛性を緩和でき、第1ブロック群21を適度に変形させて、制動性能をさらに向上しうる。図3に示されるように、本実施形態のセンターブロック11aは、略矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さL1aがタイヤ軸方向の幅W1aよりもやや大きく形成されている。このようなセンターブロック11aは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく発揮しうる。好ましくは、センターブロック11aの縦横比L1a/W1aは、110~140程度が望ましい。とりわけ、センターブロック11aの横剛性を高めるために、前記長さL1aがタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。また、前記タイバー15aは、前記トレッド溝12から隆起してタイヤ軸方向で隣り合うセンターブロック11a、11a間を連結する。このようなタイバー15aは、第1ブロック群21の各センターブロック11aのタイヤ周方向の剛性を高めることができ、制動性能の向上に役立つ。好ましくは、タイバー15aの溝底12bからの高さH2a図1に示すが前記溝深さD1図1に示すの10~30程度、幅W2aがセンターブロック11aの長さL1aの70~90程度が望ましい。図2に示されるように、前記第2ブロック群22は、センター領域CRに図心Gを有するブロック11からなる第2センターブロック群22Aと、ショルダー領域SHに図心Gを有するブロック11からなる第2ショルダーブロック群22Bとを含む。前記第2センターブロック群22Aは、図3に示されるように、タイヤ赤道Cの両側に図心Gを有する2つのセンターブロック11b、11bからなり、これらのセンターブロック11bがタイバー15bで連結される。このような第2センターブロック群22Aは、2つのセンターブロック11bのタイヤ軸方向のエッジ成分を大きく確保でき、制動性能を向上しうる。また、前記2つのセンターブロック11b、11bは、タイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、第2センターブロック群22Aは、2つのセンターブロック11b、11bのタイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保でき、旋回性能を向上しうる。上記のような作用を効果的に発揮させるために、2つのセンターブロック11b、11bの各図心G、Gを結ぶ直線Sbのタイヤ軸方向に対する角度θ1bは、15~35度に設定されるのが望ましい。なお、前記角度θ1bが15度未満であると、各センターブロック11b、11bをタイヤ周方向に十分に分散できないおそれがある。逆に、前記角度θ1bが35度を超えると、センターブロック11b、11bがタイヤ周方向に過度に位置ずれし、制動性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ1bは、より好ましくは20度以上が望ましく、より好ましくは30度以下が望ましい。また、前記2つのセンターブロック11b、11bは、図心Gbとタイヤ赤道Cとの距離L3aが小さい内側センターブロック11biと、図心Gbとタイヤ赤道Cとの距離L3bが内側センターブロック11biの前記距離L3aよりも大きい外側センターブロック11boとを含む。このような第2センターブロック群22Aは、制動時において、相対的に接地圧が大きくなる内側センターブロック11biのタイヤ軸方向のエッジ成分を主に発揮しうるとともに、旋回時において、相対的に接地圧が大きくなる外側センターブロック11boのタイヤ周方向のエッジ成分を発揮させることができ、制動性能、及び旋回性能をバランスよく向上しうる。好ましくは、前記距離L3aがトレッド展開幅TWeの1~4程度、前記距離L3bがトレッド展開幅TWeの5~15が望ましい。また、図2に示されるように、第2センターブロック群22Aは、外側センターブロック11boが一方のトレッド端2t側に寄せて配された一方の第2センターブロック群22Aaと、他方のトレッド端2tに寄せて配された他方の第2センターブロック群22Abとが、タイヤ周方向に交互に設けられる。このような第2センターブロック群22Aa、22Abは、タイヤ軸方向の両側に万遍なく配置されるため、コーナーリング時のグリップをバランス良く高めうる。図3に示されるように、本実施形態の内側センターブロック11bi及び外側センターブロック11boは、第1ブロック群21のセンターブロック11aと同様に、矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さL1bがタイヤ軸方向の幅W1bよりもやや大きく形成されている。このような内側、外側センターブロック11bi、11boも、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をバランスよく発揮しうる。好ましくは、内側、外側センターブロック11bi、11boの縦横比L1b/W1bは、第1ブロック群21のセンターブロック11aと同一範囲が望ましい。また、前記タイバー15bは、内側センターブロック11bi及び外側センターブロック11bo間を連結して、第2センターブロック群22Aの剛性を高めることができ、制動性能及び旋回性能を向上しうる。図2に示されるように、本実施形態のタイバー15bは、第1ブロック群21のタイバー15aに比べて幅W2bが小さく形成される。このようなタイバー15bは、内側、外側センターブロック11bi、11bo間において、排土性の低下を最小限に抑えつつ、第2センターブロック群22Aを適度に変形させることができ、制動性能及び旋回性能を効果的に発揮しうる。好ましくは、タイバー15bの高さ図示省略は、第1ブロック群21のタイバー15aの高さH2a図1に示すと同一範囲が望ましく、また、前記幅W2bがセンターブロック11bの長さL1b図3に示すの30~50程度が望ましい。前記第2ショルダーブロック群22Bは、2つのブロック11からなる小ショルダーブロック群25と、3つのブロック11からなる大ショルダーブロック群26とを含み、該小ショルダーブロック群25及び大ショルダーブロック群26がタイヤ周方向で左右交互に配される。前記小ショルダーブロック群25は、トレッド端2t側に配されるショルダーブロック11cと、該ショルダーブロック11cよりもタイヤ軸方向内側に配されるミドルブロック11dとからなり、該ショルダーブロック11cとミドルブロック11dとがタイバー15cで連結される。図4に拡大して示されるように、前記ショルダーブロック11cは、略矩形状であり、この例では、タイヤ周方向の長さL1cがタイヤ軸方向の幅W1cよりも大きく形成される。このようなショルダーブロック11cは、タイヤ軸方向のエッジ成分を効果的に発揮でき、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック11cの縦横比L1c/W1cは、150~170程度が望ましい。とりわけ、ショルダーブロック11cの横剛性を高めるために、前記長さL1cがタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。また、前記ミドルブロック11dも、図3に示されるように、略矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さL1dがタイヤ軸方向の幅W1dよりもやや大きく形成されている。このようなミドルブロック11dは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮でき、旋回性能、及びトラクション性能をバランスよく向上しうる。好ましくは、ミドルブロック11dの縦横比L1d/W1dは、第1ブロック群21のセンターブロック11aと同一範囲が望ましい。ミドルブロック11dも、横剛性を高めるために、前記長さL1dがタイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。図4に示されるように、本実施形態のミドルブロック11dは、ショルダーブロック11cとタイヤ周方向に位置ずれして配置される。これにより、小ショルダーブロック群25は、ショルダー領域SHが主に接地する旋回時において、ショルダーブロック11cとミドルブロック11dのタイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保しうるため、旋回性能を向上しうる。上記のような作用を効果的に発揮するために、ショルダーブロック11cの図心Gとミドルブロック11dの図心Gとを結ぶ直線Scのタイヤ軸方向に対する角度θ1cが30~50度に設定されるのが望ましい。なお、前記角度θ1cが30度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ1cが50度を超えると、ショルダーブロック11c及びミドルブロック11dがタイヤ周方向に離間し、それぞれのタイヤ軸方向のエッジ成分を協働して発揮できず、制動性能を十分維持できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ1cは、より好ましくは35度以上が望ましく、より好ましくは45度以下が望ましい。また、ミドルブロック11dは、第2センターブロック群22Aの外側センターブロック11boとタイヤ軸方向で隣り合って配置されるとともに、該外側センターブロック11boとタイヤ周方向に位置ずれして配置されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック11dは、外側センターブロック11boとともに、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させることができ、旋回性能を向上しうる。この場合、ミドルブロック11dの図心Gと外側センターブロック11boの図心Gとを結ぶ直線Sdのタイヤ軸方向に対する角度θ1dは、25~45度が望ましい。なお、前記角度θ1dが25度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ1dが45度を超えると、ミドルブロック11d及び外側センターブロック11boがタイヤ周方向に過度に離間し、旋回性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ1dは、より好ましくは30度以上が望ましく、より好ましくは40度以下が望ましい。また、前記タイバー15cは、ショルダーブロック11c及びミドルブロック11dを強固に連結しうる。このようなタイバー15cは、小ショルダーブロック群25の剛性を高めることができ、旋回性能を確実に向上しうる。好ましくは、タイバー15cの高さ図示省略は、第1ブロック群21のタイバー15aの高さH2a図1に示すと同一範囲が望ましく、幅W2c図2に示すがショルダーブロック11cの長さL1cの45~65程度が望ましい。前記大ショルダーブロック群26は、トレッド端2t側でタイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロック11e、11eと、該一対のショルダーブロック11e、11eよりもタイヤ軸方向内側に配される1つのミドルブロック11fからなり、それらがタイバー15dで連結される。前記ショルダーブロック11eは、小ショルダーブロック群25のショルダーブロック11cと同様に矩形状に形成され、この例では、タイヤ周方向の長さL1eがタイヤ軸方向の幅W1eよりも大きく形成されている。このようなショルダーブロック11eも、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮でき、旋回性能、及びトラクション性能をバランスよく向上しうる。さらに、一対のショルダーブロック11eは、トレッド端2t側において、タイヤ周方向に隣り合って配されるため、タイヤ軸方向のエッジ成分をさらに大きく確保でき、旋回性能を向上しうる。好ましくは、ショルダーブロック11eの縦横比L1e/W1eは、小ショルダーブロック群25のショルダーブロック11cの縦横比L1c/W1cと同一範囲が望ましい。また、前記ミドルブロック11fは、図3に示されるように、略矩形状であり、本例では、タイヤ周方向の長さL1fがタイヤ軸方向の幅W1fよりもやや大きく形成されている。このようなミドルブロック11fも、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を発揮して、旋回性能、及び旋回時のトラクション性能をバランスよく向上しうる。好ましくは、ミドルブロック11fの縦横比L1f/W1fは、第1ブロック群21のセンターブロック11aと同一範囲が望ましい。さらに、前記ミドルブロック11fは、図4に示されるように、一対のショルダーブロック11e、11eの間に配される。これにより、ミドルブロック11fは、一対のショルダーブロック11e、11eとともに、タイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保でき、旋回性能を確実に向上しうる。上記のような作用を効果的に発揮するために、ミドルブロック11fの図心Gと各ショルダーブロック11eの図心Gとを結ぶ各直線Se、Seのタイヤ軸方向に対する角度θ1eが30~50度が望ましい。なお、前記角度θ1eが30度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度θ1eが50度を超えると、一対のショルダーブロック11e及びミドルブロック11fがタイヤ周方向に過度に離間し、旋回性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度θ1eは、より好ましくは35度以上が望ましく、より好ましくは45度以下が望ましい。また、ミドルブロック11fは、第2センターブロック群22Aの内側センターブロック11biとタイヤ軸方向に並んで配置されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック11fは、内側センターブロック11biとともに、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させることができ、制動性能を向上しうる。この場合、ミドルブロック11fの図心Gと内側センターブロック11biの図心Gとを結ぶ直線Sfのタイヤ軸方向に対する角度θ1fは、10度以下が望ましい。なお、前記角度θ1fが10度を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度θ1fは、より好ましくは5度以下、さらに好ましくは0度が最も望ましい。また、前記タイバー15dは、一対のショルダーブロック11e、11e、及びミドルブロック11fを連結する平面視略三角形状に形成される。このようなタイバー15dは、3つのブロック11e、11e、及び11fを強固に連結して、大ショルダーブロック群26の剛性を大幅に高めることができ、旋回性能、及びトラクション性能をより確実に向上しうる。好ましくは、タイバー15dの高さ図示省略は、第1ブロック群21のタイバー15dの高さH2a図1に示すと同一範囲が望ましい。図2に示されるように、トレッド部2には、小ショルダーブロック群25と大ショルダーブロック群26との間で、第2センターブロック群22Aの内側センターブロック11biと、タイヤ軸方向で隣り合うミドルブロック28が設けられるのが望ましい。このようなミドルブロック28は、小ショルダーブロック群25と大ショルダーブロック群26との間で疎となりがちなタイヤ周方向のエッジ成分を増加させることでき、旋回性能を向上するのに役立つ。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す第1ブロック群、及び第2ブロック群を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のために、図5bに示される第1ブロック群を有さないタイヤ比較例1についても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:前輪:90/100-21後輪:120/80-19リムサイズ:前輪:1.60×21後輪:2.15×19トレッド幅TW:145mmトレッド展開幅TWe:175mm溝深さD1:11.5mmランド比SB/S:20凹部:比凹部の面積/ブロック踏面の面積:13、深さD2:2mm第1ブロック群:センターブロック:長さL1a:15mm、幅W1a:12mm縦横比L1a/W1a:125タイバー:高さH2a:2.5mm、比H2a/D1:21.7幅W2a:12mm、比W2a/L1a:80第2センターブロック群:センターブロック:長さL1b:15mm、幅W1b:12mm縦横比L1b/W1b:125内側センターブロック:距離L3a:6mm、比L3a/TWe:3.4外側センターブロック:距離L3b:18mm、比L3b/TWe:10.3タイバーの幅W2b:6mm、比W2b/L1b:40小ショルダーブロック群:ショルダーブロック:長さL1c:18mm、幅W1c:11mm縦横比L1c/W1c:163.6ミドルブロック:長さL1d:16mm、幅W1d:13mm縦横比L1d/W1d:123.1タイバーの幅W2c:10mm、比W2c/L1c:55.6大ショルダーブロック群:ショルダーブロック:長さL1e:20mm、幅W1e:12mm縦横比L1e/W1e:166.7ミドルブロック:長さL1f:16mm、幅W1f:13mm縦横比L1f/W1f:123.1テスト方法は、次の通りである。<路面追従性、制動性能、及び旋回性能>各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧前輪:80kPa、後輪:80kPaを充填して、排気量450ccの自動二輪車に装着し、不整地路面のテストコースを実車走行したときの路面追従性、制動性能、及び旋回性能コーナーグリップ、スライドコントロール性を、ドライバーの官能評価により、実施例1を100とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、旋回性能及び制動性能を高い次元で両立しうることが確認できた。