モータを駆動するインバータと、前記インバータに電力を供給する高圧バッテリと、前記インバータと前記バッテリの間に設けられるコンタクタと、車両を総合的に制御すると共に、イグニッションオン信号に応答して前記コンタクタのオン信号を出力する第1制御部と、前記バッテリの充電制御を行うと共に、前記イグニッションオン信号に応答して前記コンタクタのオン信号を出力する第2制御部と、前記高圧バッテリの出力電圧を降圧して低圧の補機系バッテリに電力を供給すると共に、前記イグニッションオン信号に応答して前記コンタクタのオン信号を出力する第3制御部と、前記第1~第3制御部から出力される前記コンタクタのオン信号の多数決をとり、多数決結果に応じて前記コンタクタをオンする多数決回路と、を具備する車両制御装置。しかしながら上記従来例では、モータやインバータおよびインバータを制御するDSPに関しては2重化されているが、車両の走行全体を制御するコントローラ本明細書ではEV-ECUと記載に関しては開示されておらず、このEV-ECUが故障した場合、車両が走行できなくなる。本発明の実施形態は、EV-ECU及び車両の各部を制御する他の制御部のうち1つに異常が発生した場合も、主回路コンタクタ開放による急な車両の停止を防止して運転者の安全を確保するものである。実施形態に係る車両制御装置は、モータを駆動するインバータと、前記インバータに電力を供給する高圧バッテリと、前記インバータと前記バッテリの間に設けられるコンタクタと、車両を総合的に制御すると共に、イグニッションオン信号に応答して前記コンタクタのオン信号を出力する第1制御部と、前記バッテリの充電制御を行うと共に、前記イグニッションオン信号に応答して前記コンタクタのオン信号を出力する第2制御部と、前記高圧バッテリの出力電圧を降圧して低圧の補機系バッテリに電力を供給すると共に、前記イグニッションオン信号に応答して前記コンタクタのオン信号を出力する第3制御部と、前記第1~第3制御部から出力される前記コンタクタのオン信号の多数決をとり、多数決結果に応じて前記コンタクタをオンする多数決回路とを具備する。以下、車両制御装置の実施形態を図面を参照して説明する。図1は、実施形態にかかわる車両制御装置が搭載された電気自動車の構成を示す図である。この電気自動車は、駆動輪1、動力伝達装置2、モータ3、モータ3をドライブするインバータ4、インバータ4に電力を供給する高圧バッテリ7、バッテリ7を監視するBMS17、車両を総合的に制御するEV-ECU、インバータ4とバッテリ7の間に設けられる主回路コンタクタ22~24、コンタクタ22~24を制御するHV-ECU18、バッテリ7の出力電圧を降圧するDC/DCコンバータ28、車両走行に最低限必要な制御を行う補記系ECU群A25、運転手をアシストする補記系ECU群B26、低圧例えば12Vの補機バッテリ8等を含む。高圧バッテリ7、コンタクタ22~24、BMS17は高圧電源部6を構成する。モータ3、インバータ4、高圧電源部6は、前輪用及び後輪用にそれぞれ設けられる。動力伝達装置2は、モータ3のトルクを駆動輪1に伝える装置であり、トランスミッション、ドライブシャフト、デファレンシャルギア、プロペラシャフト等を含む。なお、本実施形態にかかわる制御装置が適用できる車両は、図1に示す構成を有する電気自動車に限定されない。モータ3は永久磁石時電動機であり、インバータ4から出力される三相交流電力によりドライブする。インバータ4は、バッテリ7の直流電力を三相交流電力に変換する。高圧バッテリ7は、主にリチウムイオン二次電池を想定し、電池セルを数百個程度直列接続したものである。BMS17は、高圧バッテリ7の電圧、温度、充放電電流等を検出し、電池の残容量や電池の保護を行い高圧バッテリ7を管理する。またBMS17はEV-ECU19に対して、バッテリ残容量などの状態を通知する。EV-ECU19は車両全体を総合的に制御するECUである。EV-ECU19はメインCPUを中心として、デジタル及びアナログのインターフェースを備える。ここでアナログ信号はアクセルポジションセンサ10及びブレーキストロークセンサ11から受信される信号等であって、デジタル信号は後述の車内通信用ネットワークのCAN等に基づいて送受信されるデータ信号等である。EV-ECU19は車両走行時においては、アクセルポジションセンサ10からの位置情報と補機系ECU群A25からの車両速度回転数情報に基づきモータトルクを決定し、インバータ4へトルク指令を送る。HV-ECU18は、高圧バッテリ7の充電制御と主回路コンタクタ22~24の制御機能を有する。高圧バッテリ7の充電は急速充電と普通充電があり、急速充電時は外部の急速充電器12とコネクタ13を介して通信し、普通充電時は車両内部の普通充電器15と通信し充電を制御する。この時の通信内容は、認証及び過充電を防止するための充電残容量等の情報が含まれる。普通充電器15は充電時、AC100VまたはAC200Vの商用交流電源16にコネクタ14を介して接続される。またHV-ECU18は、高圧バッテリ7が発火発煙に至らないよう、適切に主回路コンタクタ22~24のオンオフ制御を行う。DC/DCコンバータ5は、高圧バッテリ7の出力電圧を降圧し、補機バッテリ8を充電すると共に各種制御部に対して電力供給を行う。またDC/DCコンバータ5はMPU及び外部との通信インターフェースを有し、EV-ECU19、HV-ECU18との通信を行う。補機系ECU群A25は、車両が走行する上で最低限必要なECUであり、ブレーキストロークセンサからの情報をうけてブレーキ油圧をコントロールするブレーキECU、車両速度表示や車のヘッドライト等をコントロールするボディECUを含む。補機系ECU群Bは、運転者をサポートする機能をもつECUであり、エアコンECUやカーナビゲーションシステムを含む。BMS17は、高圧バッテリ7の電圧、電流及び温度、バッテリの残容量等を検出し上位システムにあたるEV-ECUに通知する。また、BMS17は前輪及び後輪用の高圧バッテリ毎に配置されており、BMSが管理するバッテリの主回路コンタクタを制御するドライバ回路後述を有する。次に通信ラインについて説明する。車両内の通信は主にCANにより行われる。EV-CAN1は、BMS17とEV-ECU19間の通信ラインであり、数十~数百msの周期で各高圧バッテリの最大セル電圧、最小セル電圧、SOC、SOH情報を通知するために用いられる。EV-CAN2は、インバータ4、EV-ECU19とDC/DCコンバータ5間の通信ラインである。EV-ECU19はアクセルポジションセンサ10の信号と現在の車両速度を元にモータトルクを決定し、インバータ4に対してトルク指令を出す。インバータ4はEV-ECU19に対して、モータ回転数や冷却要求信号を通知する。DC/DCコンバータ5はEV-ECU19に対して、DC/DCコンバータ5の入出力電圧、入出力電流、IGBTなどパワー素子の温度情報等を通知する。EV-CAN3は、EV-ECU19がブレーキECUなどの補機系ECU群A25及びエアコンECUなどの補機系ECU群B26と通信するために用いられる。EV-ECU19は、通信で得られた信号を車両の協調回生ブレーキ制御や車両全体のエネルギーマネージメント制御等に用いる。HV-CAN1は、HV-ECU18と車両外部の急速充電器12、及び車両内部の普通充電器15間の通信に使用し、充電器側と車両側の状態を通知し合い、安全に高圧バッテリを充電する。HV-CAN2は、HV-ECU18、BMS17及びインバータ4間の通信ラインである。EV-ECU19はBMS17より各高圧バッテリの最大、最小セル電圧及び温度の情報を受け取り、この情報に基づいて高圧バッテリ内のあるセルが異常状態となった場合の主回路コンタクタ制御を行う。また、HV-ECU18とインバータ4間の通信は、EV-ECU19が異常状態となった場合のバックアップ通信であり、モータ回転数やトルク指令値の情報をやり取りする。尚、ライン27は補機バッテリ8の電源供給ラインである。ここで、EV-ECU19が故障した場合を考える。EV-ECU19の故障は、HV-ECU18及びDC/DCコンバータ5との相互監視により検出する。相互監視に用いる通信ラインは専用回線が好ましい。また、データレートはCANより低速だが、消費電力やMPUへの負荷、ノイズ耐性を考慮するとLINが望ましい。EV-ECU19が故障した場合、車両は最低限の走行のみを確保するセーフモード走行に入る。セーフモード走行とは、EV-ECU19に代わって車両の走行制御を行うHV-ECU18の処理負荷を少しでも軽くするための措置で、具体的には前輪後輪モータの一方の制御を停止してワンモータ例えば前輪用モータのみの走行、回生ブレーキ制御の停止、セーフモードのトルクマップを移行変更して車両の速度及び加速度の制限、補機系ECU群B26の電源遮断の処置を行う。車両の速度及び加速度を制限した場合、高圧バッテリ7の電流量を制限することができる。結果、BMS17の監視周期を通常時より長くすることができ、BMS17とHV-ECU18間の通信量を少なくできるため、HV-ECU18の処理負荷を抑えることができる。なお、EV-ECU19の異常発生は、インストルメントパネルに警告灯を表示し、運転者に対してすみやかに安全な場所に退避するよう促す。次にHV-ECU18が故障した場合を考える。HV-ECU18は、車両走行時において主回路のコンタクタ制御を行っている。HV-ECU18が単独でコンタクタ制御を行う場合、走行中にHV-ECU18が異常状態となるとコンタクタが開いてしまい、車両が走行不能となり運転者や周囲の車が危険である。そこで、HV-ECU18が出力する例えばコンタクタオン信号を、適切にホールドする信号をEV-ECU19及びDC/DCコンバータ5より出力し、HV-ECU18が故障してもコンタクタが開かないようにする。図2は本実施形態にかかわる高圧電源部6の構成及び動作を示す図である。図2aのように、HV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5からのコンタクタ制御信号HV、EV、DCを、高圧バッテリ7を監視するBMS17内の多数決回路28で受け、コンタクタドライブ回路29に出力する。コンタクタ制御信号0はコンタクタオフを指令する信号であり、1はコンタクタオンを指令する信号である。多数決回路29の出力が0であれば、コンタクタドライブ回路29はオフし、出力が1であればコンタクタドライブ回路29はオンする。コンタクタドライブ回路29がオンすると、補機バッテリ8からの12V電圧がコンタクタ22~24のコイル電磁石に印加し、コンタクタ22~24は全てオンする。図2bはコンタクタ制御信号入力に対する多数決回路出力の真理値表を示す。行1は図2のイグニッションスイッチ9からイグニッションオフ信号がHV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5に出力され、HV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5が、全てコンタクタオフ信号を出力し、多数決回路28がコンタクタ22~24をオフする正常動作を示す。また行8は、図2のイグニッションスイッチ9からイグニッションオン信号がHV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5に出力され、HV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5が、全てコンタクタオン信号を出力し、多数決回路28がコンタクタ22~24をオンする正常動作を示す。行2~7は、HV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5のうち1つに関する回路に不具合が生じ、オフ信号0を出力すべき時にオン信号1を出力しているか、オン信号1を出力すべき時にオフ信号0を出力している。このような不具合は、HV-ECU18またはEV-ECU19またはDC/DCコンバータ5のインターフェース回路に故障が生じてるか、または配線のコネクタに接触不良が生じているか、あるいはHV-ECU18またはEV-ECU19またはDC/DCコンバータ5自体に異常が発生している等のことが想定される。このように本実施形態によれば、HV-ECU18、EV-ECU19、DC/DCコンバータ5のうち1つに関する回路に不具合が生じた場合でも、コンタクタ22~24の適切な接触状態が維持される。なお例えばMPU30は、行2~7のようにBMS17にて異常が検知された場合、例えばEV-CAN1、EV-ECUを介してインストルメントパネルに警告信号を送信する。この結果、インストルメントパネルには警告が表示され、運転者に対してすみやかに安全な場所に退避するよう促す。次にDC/DCコンバータ5が故障した場合を考える。DC/DCコンバータ5が故障した際は、補機系ECUやインバータ4の制御回路やBMS17に対しては、補機バッテリより電力供給する。補機バッテリを少しでも長く持たせるため、エアコンやカーナビゲーションシステム等の補記系ECU2は電源を遮断する。また、補機バッテリの残量によっては、前輪のみを駆動させるようにし、BMS17とインバータ制御回路の消費電力を半分にする。なお、DC/DCコンバータ5の異常発生時は、インストルメントパネルに警告灯を表示し、運転者に対してすみやかに安全な場所に退避するよう促す。上記実施形態に係る車両制御装置を用いることで、車両走行時において駆動系であるインバータ4、モータ3のみならず、車両の走行を制御するEV-ECU19、高圧バッテリの充電制御及び主回路のコンタクタ制御を行うHV-ECU18、高圧バッテリ電圧を降圧し補機バッテリへ電力を供給するDC/DCコンバータ5が異常状態となっても、車両として走行しつづけることを可能とし、運転者の安全を確保する。本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。