室内でタイヤの騒音試験を行うタイヤの騒音試験方法であって、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上にリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の騒音を、測定器で測定する測定工程とを含むとともに、前記測定工程は、前記騒音を、前記タイヤと前記ドラムとの接地中心から前記リムのリム径Dの0.004~0.023倍の高さ位置で、かつ、前記タイヤのタイヤ赤道から0.5~2.0mのタイヤ軸方向距離を隔て、しかも、前記リム径Dの0.004~0.023倍の距離をタイヤ回転軸からタイヤの回転方向後方側へ離れた位置に設けた測定器で測定することを特徴とするタイヤ騒音試験方法。前記擬似路面は、骨材と、該骨材を結合する樹脂からなる結合材とを含み、前記骨材は、粒径が4~5mmの第1骨材を含む請求項1記載のタイヤ騒音試験方法。前記擬似路面は、ISO10844で定義されるきめ深さが0.40~0.80mmである請求項1又は2記載のタイヤ騒音試験方法。前記ドラムは、前記擬似路面の前記タイヤと接触する部分を除いて吸音材で覆われている請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ騒音試験方法。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、室内で行うタイヤの騒音試験における測定器の配設位置を改善することを基本として、縦溝気柱共鳴音とピッチ音とを精度良く測定して、屋外で行うタイヤの騒音試験結果と相関性の高い試験結果を得ることができるタイヤの騒音試験方法を提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、室内でタイヤの騒音試験を行うタイヤの騒音試験方法であって、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上にリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の騒音を、測定器で測定する測定工程とを含むとともに、前記測定工程は、前記騒音を、前記タイヤと前記ドラムとの接地中心から前記リムのリム径Dの0.004~0.023倍の高さ位置で、かつ、前記タイヤのタイヤ赤道から0.5~2.0mのタイヤ軸方向距離を隔て、しかも、前記リム径Dの0.004~0.023倍の距離をタイヤ回転軸からタイヤの回転方向後方側へ離れた位置に設けた測定器で測定することを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記擬似路面は、骨材と、該骨材同士を結合する樹脂からなる結合材とを含み、前記骨材は、粒径が4~5mmの第1骨材を含む請求項1記載のタイヤ騒音試験方法である。また請求項3記載の発明は、前記擬似路面は、ISO10844で定義されるきめ深さが0.40~0.80mmである請求項1又は2記載のタイヤ騒音試験方法である。また請求項4記載の発明は、前記ドラムは、前記擬似路面の前記タイヤと接触する部分を除いて吸音材で覆われている請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ騒音試験方法である。本発明のタイヤの騒音試験方法は、擬似路面を外周面に具えた回転可能なドラム上にリムに装着されたタイヤを接触させて走行させる工程と、前記タイヤの走行中の騒音を、測定器で測定する測定工程とを含む。そして、前記測定工程は、前記騒音を、前記タイヤと前記ドラムとの接地中心から前記リムのリム径Dの0.004~0.023倍の高さ位置で、かつ、前記タイヤのタイヤ赤道から0.5~2.0mのタイヤ軸方向距離を隔て、しかも、前記リム径Dの0.004~0.023倍の距離をタイヤ回転軸からタイヤの回転方向後方側へ離れた位置に設けた測定器で測定する。このような騒音試験方法は、縦溝気柱共鳴音とピッチ音とを従来の方法に比して、精度良く測定できる。従って、本発明の騒音試験方法では、屋外で行うタイヤの騒音試験結果と相関性が高い結果が得られる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1及び2に示されるように、本発明のタイヤの騒音試験方法は、室内でトラックやバス等の重荷重用タイヤ以下、単にタイヤということがある。Tの騒音を試験する方法である。即ち、重荷重用タイヤは、高荷重、高内圧が負荷され、騒音の発生形態が、乗用車用タイヤと異なるため、本実施形態のタイヤの騒音試験方法を行うことにより、屋外で行う実車惰行試験によるタイヤの騒音試験結果と相関性の高い騒音結果を室内で得ることができる。本実施形態のタイヤTのトレッド面T1には、タイヤ周方向にのびる縦主溝T2とタイヤ軸方向にのびる横溝T3とが設けられている。タイヤの騒音試験を行う騒音測定装置1は、JASO規格で定められる単体台上試験装置に準拠して構成され、例えば、周方向に回転可能なドラム2と、該ドラム2を回転させるための回転軸3Aと該回転軸3Aを駆動する電動機等図示せずとを含む駆動具3と、前記ドラム2の外周面上にタイヤTのトレッド面T1を接触させて回転可能に保持するタイヤ回転軸4Aを具える保持具4と、ドラム2上を回転するタイヤTの騒音を測定する測定器5とを含んで構成される。図3に示されるように、本実施形態のドラム2は、実車惰行試験で使用される路面を模した擬似路面7を具えた外周面2Gと、前記回転軸3Aが取り付けられる面及びこの面とは反対の面からなる側面2Sとを含む。本実施形態では、前記擬似路面7は、ISO路面規格の粒度曲線ISO10844の付属書C設計のガイドラインに記載のアスファルト混合物の粒度曲線許容範囲参照に合わせて骨材8と、該骨材8を結合する樹脂からなる結合材9とを調合して形成される。骨材8は、例えば、河川産の玉石を破砕した玉砕、原石山で採取し破砕した山砕などからなり、その粒径が4~5mmの第1骨材8aと、例えば、該第1骨材8aよりも粒径が小さい川砂、山砂等の砂からなる第2骨材図示せずとを含む。また、本実施形態の結合材9は、特に限定されるものではないが、骨材8の結合強度やドラム2の外周面2Gと擬似路面7との結合強度を確保する観点からエポキシ系樹脂が使用される。また、擬似路面7は、ISO10844の体積法による舗装面のマクロのきめ深さの測定で定義されるきめ深さが0.40~0.80mmであるのが望ましい。即ち、きめ深さが0.4mm未満になると、縦溝気柱共鳴音の加振力が小さくなり、実車惰行試験の騒音試験結果との相関性が低くなるおそれがある。逆に、きめ深さが0.8mmを越えると、縦溝気柱共鳴音の周波数が励起されず実車惰行試験の騒音試験結果との相関性が低くなる傾向があるため、好ましくない。なお、このような擬似路面7は、例えば、前記骨材8と結合材9を調合した組成物をドラム本体に直接塗布して硬化させる方法や、帯状に成形された疑似路面7をドラム本体に貼り付けても良い。また、ドラム2は、擬似路面7のタイヤTと接触する部分即ち、ドラム2の外周面2Gを除くドラム2の側面2Sを吸音材11で覆われているのが望ましい。本実施形態では、前記回転軸3Aが取り付けられる部分を除く側面2Sに吸音材11が貼り付けられている。これにより、前記駆動装置3自体による騒音電動機や回転軸3Aの音が側面2Sに反射する反射騒音を低減できるため、精度良くタイヤの騒音が測定できる。このような吸音材11としては、例えば、フェルト、グラスウール、ロックウール及び発泡ウレタンなどがコスト削減と吸音効果とを両立させる点で好適である。また、上述の反射騒音をより効果的に低減するため、図1の1点鎖線で示されるように、ドラム2を囲う囲い部Zが設けられても良い。該囲い部Zは、疑似路面7のタイヤTと接触する部分、及び回転軸3Aが貫通する部分に開口が設けられている。このような囲い部Zの内側壁面及び/又は外側壁面に上述のような吸音材が貼付けられるのが望ましい。また、本実施形態の保持具4は、タイヤTを回転自在に支持するタイヤ支持軸4Aと、該タイヤ支持軸4Aを保持しかつドラム2の外周面2GとタイヤTとを離間及び押圧させる図示しない昇降装置を具えた基台4Bとを含んで構成される。本実施形態の基台4は、例えば、直方体状をなし、タイヤ支持軸4Aを上下に移動させるための開口が設けられている。また、本実施形態の測定器5は、JASO規格で規定されたJISC1505精密騒音計による騒音計、又はこれに準ずる騒音計が用いられる。次に、このように構成された騒音測定装置1を用いて、タイヤの騒音を測定する方法が説明される。本実施形態の測定方法は、測定器5の配設位置を除いて、JASOC606-8に規定される単体台上試験方法に準拠して行われる。即ち、本発明のタイヤの騒音測定方法は、前記擬似路面7を外周面2Gに具えた回転可能なドラム2上を、リムJが装着されたタイヤTを接触させて走行させる工程K1と、タイヤTのドラム2上の走行中の騒音を、測定器5で測定する測定工程K2とを含む。図1及び2に示されるように、前記工程K1では、タイヤTを、正規荷重負荷状態でドラム2の擬似路面7上に接地させる。なお、前記正規荷重負荷状態とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに、正規荷重を負荷した状態を意味する。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを意味するが、乗用車用タイヤの場合には200kPaとする。前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYである。なお、タイヤTは、前記タイヤ支持軸4Aを図示しない前記保持具4の昇降装置によってタイヤTを降下させることにより荷重が負荷される。そして、本発明では、タイヤの騒音測定に大きな影響を与える縦溝T2内で生じる縦溝気柱共鳴音と、横溝T3から生じるピッチ音とを十分に計測するため測定器5の配設位置が改善されている。具体的には、測定器5は、タイヤTと前記ドラム2との接地中心CNから前記リムJのリム径Dインチの0.004~0.023倍の高さ位置H1メートルに設けられる必要がある。また、測定器5は、前記タイヤTのタイヤ赤道Cから0.5~2.0mのタイヤ軸方向距離L1を隔てる位置に設けられる必要がある。さらに、測定器5は、前記リム径Dの0.004~0.023倍の距離W1をタイヤ回転軸CLからタイヤの回転方向後方側へ離れた位置に設けられる必要がある。これにより、本発明のタイヤの騒音試験方法による騒音テスト結果は、実車惰行試験で行う騒音テスト結果と相関性が非常に高くなることが発明者らの検証によって判明したこの点については、後の実施例で詳しく述べる。。従って、屋外の実車惰行試験を行うことなく、タイヤTの騒音試験を正しく評価することができる。また、本発明では、測定器5の高さ位置H1と距離W1とをリム径Dを基準として定義することにより、タイヤサイズに拘束されることなく、実車惰行試験と相関性の高いタイヤの騒音を測定することができる。なお、前記リム径Dとは、インチ表示であるが、測定器5の高さ位置H1と距離W1は、メートル表示として求められる。即ち、例えば、リム径が20インチのタイヤTの場合、測定器の高さH1及び距離W1は、20インチ×0.004~0.023=0.08~0.46mの位置に設けられる。とりわけ、オーバーオール値O.A値やピッチ音の1次周波数帯の音圧レベルの相関性を高める点から、測定器5の配設位置がさらに限定されるのが望ましい。即ち、前記H1は、より好ましくはリム径Dの0.010倍以上が望ましく、またより好ましくは0.015倍以下が望ましい。また、前記タイヤ軸方向距離L1は、より好ましくは1.0m以下が望ましい。また、前記距離W1は、より好ましくはリム径Dの0.010倍以上が望ましく、またより好ましくは0.015倍以下が望ましい。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。本発明の効果を確認するために、JASO規格に準拠した本願発明の単体台上騒音試験装置を用い、表1の仕様に基づいて測定器の配置等を変化させて、トレッドパターンの異なる即ち、騒音結果の異なるタイヤの騒音のオーバーオール値及びピッチ音の1次周波数帯の音圧レベルを測定するテストが行われた。そして、本願発明の単体台上騒音試験によるオーバーオール値の各タイヤ間の序列と、JASO規格の実車惰行騒音試験によるオーバーオール値のタイヤ間の序列との相関性を比較するとともに、単体台上騒音試験と実車惰行騒音試験によるオーバーオール値の相関係数及びピッチ音の1次周波数帯の音圧レベルの相関係数を算出し比較した。表1に示すパラメータ以外はすべて同一である。表1に使用されるタイヤ等の仕様及び実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列は以下の通りである。<表1>タイヤサイズ:275/80R225リム:7.50×22.5内圧:900kPa荷重:23.7kN速度:40km/h比較例、実施例の疑似路面:骨材と結合材との調合比較例、実施例の疑似路面のきめ深さ:0.6mm従来例の疑似路面:セーフティウォークピッチ音1次周波数帯:200Hz1/3オクターブ分析実車惰行試験によるオーバーオール値のタイヤ間序列:良A<B<C<D<E<F悪テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の測定器の配設位置による騒音試験結果は、従来例及び比較例の配設位置によるものに比べて、実車惰行試験による騒音試験結果と相関性が高いことが確認できる。なお、さらに速度、タイヤサイズ、きめ深さを0.4mm又は0.8mmに変化させて騒音試験を行ったが、本発明の測定器の配設位置では相関性が良かった。