"2つの点火手段を有する2段点火式の乗員保護装置の動作を制御する乗員保護制御装置の駆動制御方法であって、前記乗員保護装置の第1の点火手段の点火の際に、前記第1の点火手段が故障状態にある場合に、前記第1の点火手段に代えて、第2の点火手段を、前記第1の点火手段の点火タイミングに点火し、前記第2の点火手段の本来の点火タイミングに、前記第1の点火手段を点火することを特徴とする乗員保護制御装置の駆動制御方法。第1の点火手段の点火の際に、前記第1の点火手段が故障状態にある場合に、前記第1の点火手段の点火タイミングに前記第1の点火手段と共に第2の点火手段を点火することを特徴とする請求項1記載の乗員保護制御装置の駆動制御方法。2つの点火手段を有する2段点火式の乗員保護装置の駆動を制御する乗員保護制御装置であって、車両衝突の有無の判定結果に基づいて前記2つの点火手段の点火制御が可能に構成されてなる制御部と、前記制御部においてなされた前記2つの点火手段の点火の要否に応じて、前記2つの点火手段の点火を可能とするよう構成されてなるインターフェイス回路とを具備してなる乗員保護制御装置において、前記制御部は、前記第1の点火手段の故障診断を行い、前記第1の点火手段が故障と診断された後に、前記点火手段の点火を行う場合、前記第1の点火手段に代えて前記第2の点火手段を、前記第1の点火手段の点火タイミングに点火せしめ、前記第2の点火手段の本来の点火タイミングに、前記第1の点火手段を点火せしめるよう構成されてなることを特徴とする乗員保護制御装置。制御部は、第1の点火手段が故障と診断された後に、点火手段の点火を行う場合、第1の点火手段の点火タイミングに前記第1の点火手段と共に第2の点火手段を点火せしめるよう構成されてなることを特徴とする請求項3記載の乗員保護制御装置。本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、点火手段が2段構成の乗員保護において、1段目の点火手段が故障の場合であっても、乗員に対する衝撃を最大限抑圧し、乗員の確実な保護を可能とする乗員保護装置を提供するものである。本発明の第1の形態によれば、2つの点火手段を有する2段点火式の乗員保護装置の動作を制御する乗員保護制御装置の駆動制御方法であって、前記乗員保護装置の第1の点火手段の点火の際に、前記第1の点火手段が故障状態にある場合に、前記第1の点火手段に代えて、第2の点火手段を、前記第1の点火手段の点火タイミングに点火し、前記第2の点火手段の本来の点火タイミングに、前記第1の点火手段を点火するよう構成されてなる乗員保護制御装置の駆動制御方法が提供される。本発明の第2の形態によれば、2つの点火手段を有する2段点火式の乗員保護装置の駆動を制御する乗員保護制御装置であって、車両衝突の有無の判定結果に基づいて前記2つの点火手段の点火制御が可能に構成されてなる制御部と、前記制御部においてなされた前記2つの点火手段の点火の要否に応じて、前記2つの点火手段の点火を可能とするよう構成されてなるインターフェイス回路とを具備してなる乗員保護制御装置において、前記制御部は、前記第1の点火手段の故障診断を行い、前記第1の点火手段が故障と診断された後に、前記点火手段の点火を行う場合、前記第1の点火手段に代えて前記第2の点火手段を、前記第1の点火手段の点火タイミングに点火せしめ、前記第2の点火手段の本来の点火タイミングに、前記第1の点火手段を点火せしめるようよう構成されてなるものが提供される。本発明によれば、第1の点火手段が故障の場合に、第1の点火手段の点火タイミングで第2の点火手段を点火させるため、第1の点火手段が故障の場合に、第2の点火手段を本来のタイミングで点火する従来と異なり、乗員保護の観点からより適切なタイミングで乗員保護装置が起動され、乗員保護のさらなる信頼性、的確性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。以下、本発明の実施の形態について、図1乃至図5を参照しつつ説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。最初に、本発明の実施の形態における乗員保護制御装置図1においてはECUと表記の構成について、図1を参照しつつ説明する。本発明の実施の形態における乗員保護制御装置以下本装置と称するは、制御部図1においてはCPUと表記1と、インターフェース回路図1においてはASICと表記2とを具備してなり、自動四輪車両における乗員保護装置としての運転席用エアバッグ装置3及び助手席用エアバッグ装置4の駆動制御を可能とすると共に、詳細は省略するが他の乗員保護装置、例えば、側面エアバッグ装置図示せずなどに設けられた複数のスクイブ5-1~5-nの駆動制御点火制御を可能に構成されたものとなっている。制御部1は、例えば、公知周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ図示せずを中心に、RAMやROM等の記憶素子図示せずを有し、従来同様の衝突診断処理や後述する本装置の駆動制御処理などが実行されるものとなっている。インターフェイス回路2は、後述する運転席用エアバッグ装置3の運転席用第1及び第2のスクイブ3a,3b等のスクイブの故障診断回路や定電流回路の他、スクイブの点火のための通電回路などを有してなるもので、本発明の実施の形態においては、ASICが用いられたものとなっている。なお、本装置は、図1において図示が省略されているが、バックアップ電源回路、ワーニングランプ駆動回路などが設けられたものとなっており、本装置のこのような構成自体は、従来装置と基本的に同一である。運転席用エアバッグ装置3及び助手席用エアバッグ装置4は、共に、点火手段として2段式スクイブの構成を有してなるものである。すなわち、運転席用エアバッグ装置3は、運転席用第1及び第2のスクイブ3a,3bを、助手席用エアバッグ装置4は、助手席用第1及び第2のスクイブ4a,4bを、それぞれ具備した構成となっている。図2には、制御部1により実行される駆動制御処理の手順がフローチャートに示されており、同図を参照しつつ、その内容について説明する。なお、以下の説明においては、必要に応じて、図3乃至図5における2段スクイブの点火タイミングを示したタイミング図を用いて説明することとする。ここで、図3乃至図5において、横軸はいずれも時間の経過を表し、縦軸は点火の有無を表すものとなっている。制御部1により処理が開始されると、まず、展開判断アルゴリズムが実行されることとなる図2のステップS100参照。すなわち、運転席用エアバッグ装置3や助手席用エアバッグ装置4、並びに、他の図示されない乗員保護装置を展開、起動すべきか否かの判定処理が行われることとなる。かかる処理は、基本的に従来同様の処理であり、その内容については、詳細な説明は省略することとする。次いで、上述の展開判断アルゴリズムの実行により、フロントエアバッグの展開が必要との判断がなされたか否かが、すなわち、具体的には、運転席用エアバッグ装置3及び助手席用エアバッグ装置4の展開が必要との判断がなされたか否かが判定され図2のステップS200参照、展開が必要との判断がなされたと判定された場合YESの場合には、次述するステップS202の処理へ進む一方、展開が必要との判断はなされていないと判定された場合NOの場合には、展開判断アルゴリズムの実行が再度繰り返されることとなる。なお、以下の説明においては、説明を簡潔にして理解を容易にするため、上述したステップS200において、運転席用エアバッグ装置3について展開が必要と判定されたとしてYESの場合、個々の処理について説明することとするが、基本的には、助手席用エアバッグ装置4や他の図示されない乗員保護装置についても、同様に処理され得ることは勿論のことである。ステップS202においては、運転席用エアバッグ装置3の展開を必要とする判断が、いわゆる時間差展開が必要であるとする判断であったか否かが判定されることとなる。ここで、時間差展開は、図3に示されたように、1段目のスクイブを点火させた後、所定時間経過後に2段目のスクイブを点火させるエアバッグ展開方法であり、かかる展開方法は、従来から行われているものである。そして、ステップS202において、時間差展開ではないと判定された場合NOの場合には、1段目及び2段目のスクイブの同時点火が行われることとなる図2のステップS300参照。すなわち、運転席用第1のスクイブ3a及び運転席用第2のスクイブ3bが同時に点火されて運転席用エアバッグ装置3が展開されることとなる。一方、ステップS202において、時間差展開であると判定された場合YESの場合には、1段目のスクイブが故障状態と診断されているか否か、すなわち、別個のスクイブ故障診断処理により運転席用第1のスクイブ3aが故障状態にあるとの診断結果が得られているか否かが判定されることとなる図2のステップS204参照。ここで、スクイブの故障診断自体は、従来から行われている方法によるもので、その詳細な説明は省略するが、例えば、スクイブの両端の電圧が所定の電圧であるか否かによって、断線状態であるか否かを判定するなどによるものである。かかるスクイブ故障診断処理は、制御部1において、図2に示された一連の処理とは別個に、周的的に繰り返し実行されるようになっているものである。通常、スクイブが故障状態にあるか否かの診断結果は、例えば、所定の診断用フラグが診断結果に応じて1又は0に設定され、制御部1の所定の記憶領域に記憶され、次回の故障診断処理の実行結果によって更新されるようになっている。したがって、ステップS204の処理は、1段目のスクイブが故障か否かを新たに診断するのではなく、直近に行われたスクイブ故障診断処理の結果、すなわち、具体的には、上述のような診断用フラグを読み込み、その値を判定することによって、1段目のスクイブが故障状態と診断されているか否かを判定するものである。そして、ステップS204において、運転席用第1のスクイブ3aが故障状態と診断されていると判定された場合YESの場合には、後述するステップS400の処理へ進む一方、運転席用第1のスクイブ3aは故障状態と診断されていないと判定された場合NOの場合には、1段目の展開処理、すなわち、運転席用第1のスクイブ3aが点火され、運転席用エアバッグ装置3は、第1段階の展開状態とされることとなる図2のステップS700。次いで、時間処理により、予め定められた時間の経過が図られ図2のステップS800参照、その後、2段目展開処理が行われることとなる図2のステップS900参照。すなわち、ステップS900においては、運転席用第2のスクイブ3bが点火され、運転席用エアバッグ装置3が全展開状態とされることとなる。なお、上述したステップS700乃至ステップS900の一連の処理は、従来同様の処理であり、この場合の運転席用第1のスクイブ3aと運転席用第2のスクイブ3bの点火のタイミングは、それぞれ、図3に示されたように、最初に、運転席用第1のスクイブ3aが点火され図3A参照、次いで、所定時間経過後に、運転席用第2のスクイブ3bが点火されるものとなっている図3B参照。一方、ステップS400においては、運転席用第1のスクイブ3aが故障状態と診断されているとのステップS204の判定結果に基づいて、運転席用第1のスクイブ3aに代えて、運転席用第2のスクイブ3bが、本来、運転席用第1のスクイブ3aが点火されるタイミングで点火される2段目展開処理が実行されることとなる図4B参照。次いで、時間差処理が実行されることとなる図2のステップS500参照。なお、この時間差処理は、先のステップS800における時間差処理と基本的に同一であるので、ここでの再度の説明は省略することとする。かかる時間差処理の後、運転席用第1のスクイブ3aが、点火される1段目展開処理が実行されることとなる図4A参照。ここで、先のステップS204において、運転席用第1のスクイブ3aが故障状態と診断されているとの判定結果であったにも関わらず、このステップS600において、再度、運転席用第1のスクイブ3aの点火を行うのは、二度目に点火が成功する可能性もあることを考慮したためである。上述したように、運転席用第1のスクイブ3aに代えて、運転席用第2のスクイブ3bを、本来、運転席用第1のスクイブ3aが点火されるタイミングで点火するのは、次述するような観点に基づくものである。すなわち、従来の2段式スクイブを有してなるエアバック装置においては、先に述べたように、1段目のスクイブの点火タイミングに、1段目のスクイブが故障状態にあっても、2段目のスクイブは、あくまでも、予め定められたタイミングに、すなわち、1段目のスクイブの点火タイミングから所定時間経過後の所定のタイミングに点火されるのが通常であった。しかし、乗員保護の確実性のさらなる向上という観点からは、1段目のスクイブの点火タイミングにおいて、1段目のスクイブの点火に応じた本来の規模のエアバックの展開が確保されないまでも、若干の規模でもエアバックが展開されることで、乗員の体がハンドルに当たるタイミングに、展開されたエアバックによる乗員のハンドルへの衝突による衝撃が多少でも緩和できることとなり、乗員保護のさらなる確実性の向上となると考えられるからである。なお、上述の例においては、運転席用第1のスクイブ3aが故障状態である場合に、運転席用第1のスクイブ3aに代えて、本来、運転席用第1のスクイブ3aを点火するタイミングに運転席用第2のスクイブ3bを点火させ、次いで、本来、運転席用第2のスクイブ3bを点火させるタイミングに、再度、運転席用第1のスクイブ3aの点火を試みるようにしたが、これに代えて、次述するように運転席用第1のスクイブ3a及び運転席用第2のスクイブ3bを同時に点火するようにしても良い。すなわち、運転席用第1のスクイブ3a及び運転席用第2のスクイブ3bを例に採れば、運転席用第1のスクイブ3aが故障状態と診断されていると判定された場合図2のステップS204参照に、運転席用第1のスクイブ3aを点火する本来のタイミングにおいて、運転席用第2のスクイブ3bを点火させると共に図5B参照、運転席用第1のスクイブ3aに対しても点火信号を出力して点火を試みる図5A参照ようにしても好適である。また、本発明の実施の形態においては、エアバッグ装置を例に説明したが、これに限定される必要はなく、例えば、2段の点火手段を有してなるベルトテンショナーなどの他の乗員保護装置の駆動制御にも適用できるものである。すなわち、例えば、2段の点火手段を有してなるベルトテンショナーの場合も、本発明の実施の形態同様に、1段目の点火手段が故障状態と診断された後に、1段目の点火手段の駆動タイミング点火タイミングにおいて、1段目の点火手段に代えて、2段目の点火手段を駆動点火し、次いで、2段目の点火手段の本来の駆動タイミング点火タイミングに、1段目の点火手段を駆動点火すると好適である。"