"エンジンと、当該エンジンにより駆動される発電用モータと、当該発電用モータの発電電力で充電される蓄電池と、前記発電用モータの発電電力又は前記蓄電池の放電電力で駆動輪を駆動する駆動用モータとを備えているシリーズハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて要求駆動電力を算出する要求駆動電力算出手段と、前記蓄電池から放電可能な電力である放電可能電力を算出する放電可能電力算出手段と、前記要求駆動電力算出手段により算出された要求駆動電力が前記放電可能電力手段により算出された放電可能電力に到達するときまでには前記発電用モータによる発電を可能とするように、前記エンジンの始動開始時期を制御する制御手段と、を備えていることを特徴とするエンジン始動制御装置。前記制御手段は、前記エンジンの始動開始から始動終了までに要する時間を左右する予め定められた変化要因に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動制御装置。前記エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記予め定められた変化要因を前記冷却水温度検出手段で検出された冷却水温度としている、ことを特徴とする請求項2に記載のエンジン始動制御装置。前記制御手段は、前記要求駆動電力算出手段により算出した要求駆動電力の変化率に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とする請求項1~3のいずれかの一項に記載のエンジン始動制御装置。エンジンと、当該エンジンにより駆動される発電用モータと、当該発電用モータの発電電力で充電される蓄電池と、前記発電用モータの発電電力又は前記蓄電池の放電電力で駆動輪を駆動する駆動用モータとを備えているシリーズハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて要求駆動電力を算出する要求駆動電力算出手段と、前記要求駆動電力算出手段で算出された要求駆動電力を前記蓄電池の電圧で除算して要求駆動電流を算出する要求駆動電流算出手段と、前記蓄電池から放電可能な電流である放電可能電流を算出する放電可能電流算出手段と、前記要求駆動電流算出手段により算出された要求駆動電流が前記放電可能電流手段により算出された放電可能電流に到達するときまでには前記発電用モータによる発電を可能とするように、前記エンジンの始動開始時期を制御する制御手段と、を備えていることを特徴とするエンジン始動制御装置。前記制御手段は、前記エンジンの始動開始から始動終了までに要する時間を左右する予め定められた変化要因に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とする請求項5に記載のエンジン始動制御装置。前記エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記予め定められた変化要因を前記冷却水温度検出手段で検出された冷却水温度としている、ことを特徴とする請求項6に記載のエンジン始動制御装置。前記制御手段は、前記要求駆動電力算出手段により算出した要求駆動電力の変化率に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とする請求項5~7のいずれかの一項に記載のエンジン始動制御装置。しかしながら、前記特許文献1に開示の技術では、エンジンの応答遅れを考慮していないため、車両駆動のための実電流が放電可能電流を超えた時点でエンジンを始動してから発電用モータが電力を生じるようになるまでの時間数秒程度、ドライバーの車両駆動要求に応答することができず、ドライバーに違和感を与えるおそれがあるという不具合がある。本発明の目的は、エンジンの応答遅れに対応した制御を行ってドライバーの要求に応じた電力又は電流を駆動用モータに供給して車両を駆動できるようにすることである。1本発明の一態様は、エンジンと、当該エンジンにより駆動される発電用モータと、当該発電用モータの発電電力で充電される蓄電池と、前記発電用モータの発電電力又は前記蓄電池の放電電力で駆動輪を駆動する駆動用モータとを備えているシリーズハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて要求駆動電力を算出する要求駆動電力算出手段と、前記蓄電池から放電可能な電力である放電可能電力を算出する放電可能電力算出手段と、前記要求駆動電力算出手段により算出された要求駆動電力が前記放電可能電力手段により算出された放電可能電力に到達するときまでには前記発電用モータによる発電を可能とするように、前記エンジンの始動開始時期を制御する制御手段と、を備えていることを特徴とするエンジン始動制御装置である。1の態様において、前記制御手段は、前記エンジンの始動開始から始動終了までに要する時間を左右する予め定められた変化要因に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とするようにしてもよい。2の態様において、前記エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記予め定められた変化要因を前記冷却水温度検出手段で検出された冷却水温度としている、ことを特徴とするようにしてもよい。1~3の態様において、前記制御手段は、前記要求駆動電力算出手段により算出した要求駆動電力の変化率に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とするようにしてもよい。5別の本発明の一態様は、エンジンと、当該エンジンにより駆動される発電用モータと、当該発電用モータの発電電力で充電される蓄電池と、前記発電用モータの発電電力又は前記蓄電池の放電電力で駆動輪を駆動する駆動用モータとを備えているシリーズハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記車速検出手段により検出された車速及び前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に基づいて要求駆動電力を算出する要求駆動電力算出手段と、前記要求駆動電力算出手段で算出された要求駆動電力を前記蓄電池の電圧で除算して要求駆動電流を算出する要求駆動電流算出手段と、前記蓄電池から放電可能な電流である放電可能電流を算出する放電可能電流算出手段と、前記要求駆動電流算出手段により算出された要求駆動電流が前記放電可能電流手段により算出された放電可能電流に到達するときまでには前記発電用モータによる発電を可能とするように、前記エンジンの始動開始時期を制御する制御手段と、を備えていることを特徴とするエンジン始動制御装置である。5の態様において、前記制御手段は、前記エンジンの始動開始から始動終了までに要する時間を左右する予め定められた変化要因に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とするようにしてもよい。6の態様において、前記エンジンの冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記予め定められた変化要因を前記冷却水温度検出手段で検出された冷却水温度としている、ことを特徴とするようにしてもよい。5~7の態様において、前記制御手段は、前記要求駆動電力算出手段により算出した要求駆動電力の変化率に基づいて前記エンジンの始動開始時期を制御する、ことを特徴とするようにしてもよい。1及び5の態様によれば、エンジンの応答遅れに対応してドライバーの要求に応じた電力又は電流を駆動用モータに供給して車両を駆動できる。2及び6の態様によれば、始動性の悪化によるエンジンの応答遅れが発生する状況下でも、ドライバーが供給する駆動力を遅延なく発生することができる。3及び7の態様によれば、始動性の悪化によるエンジンの応答遅れが発生する状況下でも、ドライバーが供給する駆動力を遅延なく発生することができる。4及び8の態様によれば、要求駆動電力又は要求駆動電流が放電可能電力又は放電可能電流に到達する時点でエンジンの始動を完了することができ、よって必要となる以前にはエンジンを駆動しないため、燃料消費量を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について複数例説明する。[実施の形態1]図1は、本発明の一実施の形態にかかる車両1の概要について説明する説明図である。この車両1は、シリーズハイブリッド車両であり、エンジン2と、エンジン2により駆動される発電用モータ3と、発電用モータ3の発電電力で充電される蓄電池4と、発電用モータ3の発電電力又は蓄電池の放電電力で駆動輪5を駆動する駆動用モータ5とを備えている。すなわち、矢印11に示すように、蓄電池4は発電用モータ3の発電電力で充電される。さらに、矢印12,13に示すように、駆動用モータ5は蓄電池4の充電電力又は発電用モータ3の発電電力で駆動される。図2は、車両1に搭載されたエンジンの始動制御装置の制御系の電気的な接続を示すブロック図である。制御装置21はマイクロコンピュータを中心に構成され、各種演算を行い、各部を集中的に制御する。制御装置21には、蓄電池4の温度を検出する蓄電池温度検出手段22、蓄電池4の電圧を検出する蓄電池電圧検出手段23、車両1の車速を検出する車速検出手段24、車両1のアクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段25、エンジン2の冷却水の水温を検出する冷却水温検出手段26がそれぞれ接続されている。また、制御装置21には、発電用モータ3と、エンジン2のフューエルインジェクタ27とが接続されている。これにより、制御装置21は、発電用モータ3とエンジン2を制御することができる。次に、図3のフローチャートを参照して、制御装置21が実行する制御の内容について説明する。まず、ステップS1で、車速検出手段24が検出する車両1の車速、アクセル操作量検出手段25が検出する車両1のアクセルの操作量等の状況により、ドライバーが要求する駆動用モータ5への供給電力量である要求駆動電力を算出する。これにより制御装置21の機能としての要求駆動電力算出手段31を実現している。また、蓄電池4から持ち出すことのできる電力量である放電可能電力を算出する。これにより制御装置21の機能としての放電可能電力算出手段32を実現している。このように、要求駆動電力及び放電可能電力を算出したら、エンジン2を駆動中であるか否かを判断する。エンジン2を駆動中でないときは、算出した放電可能電力から変数Aを減算した値が、算出した要求駆動電力以下であるか否かを判断する。放電可能電力から変数Aを減算した値が要求駆動電力以下であるときは、エンジン2を始動する。ステップS2,S3により制御装置21の機能としての制御手段33を実現している。一方、エンジン2を駆動中であるときは、算出した放電可能電力から変数Bを減算した値が、算出した要求駆動電力以上であるか否かを判断する。放電可能電力から変数Bを減算した値が要求駆動電力以上であるときは、エンジン2を停止する。図4、図5は、それぞれ変数Aの算出テーブル、変数Bの算出テーブルである。これらのテーブルは、変数A、変数Bをそれぞれ冷却水温検出手段25が検出するエンジン2の冷却水の水温に応じて決定するためのテーブルである。この例では、エンジン2の冷却水の水温が-20°C以上でかつ0°C未満のときに変数Aは7、0°C以上でかつ20°C未満のときに変数Aは5、20°C以上でかつ40°C未満のときに変数Aは2、40°C以上のときも変数Aは2となっている。これに対し、この例の変数Bは変数Aに比べて2だけ大きく設定されている。図6は、本実施の形態に対する比較例の作用について説明するグラフである。図7は、本実施の形態の作用について説明するグラフである。これらはいずれも要求駆動電力、及び実際に駆動用モータ5に供給された電力の時間経過と、エンジン回転数の時間経過とを対応付けて示したグラフである。図6の比較例は、前述の図3の制御においてステップS3での変数Aの減算、及びステップS5での変数Bの減算を行わないで同様の制御を行った例である。この場合は、要求駆動電力が高くなって放電可能電力に達したときにエンジン2を始動して、蓄電池4からの供給電力のみでは足らない分の電力を発電用モータ3からの電力供給で補おうとしている。しかし、エンジン2の始動にはしばらく時間を要するので、その間は放電可能電力を超える電力を駆動用モータ5に供給することができず、要求駆動電力と現実に駆動用モータ5に供給する電力との間に乖離が生じてしまい、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。これらは、エンジン2の応答遅れに起因して発生する。これに対して、図7の本実施の形態の場合は、ステップS3での変数Aの減算、及びステップS5での変数Bの減算を行っている。そのため、要求駆動電力が放電可能電力に達する前に放電可能電力-Aに達した段階でエンジン2の始動を開始している。これにより、変数Aの値を適切に選択すれば、発電用モータ3からの電力供給が速やかに開始されて、要求駆動電力に忠実に駆動用モータ5に供給する電力を追従させることができる。そのため、この両者に乖離が生じないようにして、ドライバーに違和感を与えることを防止できる。すなわち、制御装置21は、要求駆動電力が放電可能電力に到達するときまでには発電用モータ3による発電を可能とするように、エンジン2の始動開始時期を制御している。この場合に、エンジンの始動開始時期の制御をエンジン2の冷却水温に基づいて行っている。すなわち、変数Aをエンジン2の冷却水温に基づいて決定している図4。このように、エンジンの始動開始から始動終了までに要する時間を左右する予め定められた変化要因に基づいてエンジン2の始動開始時期を制御することで、エンジン2の始動性悪化による応答遅れが発生するような状況下においても、遅延することなくドライバーが要求する車両1の駆動力を発生させることができる。なお、この場合のエンジン2の始動開始から始動終了までに要する時間を左右する変化要因としては、エンジン2の冷却水温に限定されるものではなく、前回にエンジン2を停止してからの経過時間や、外気温などの要因を用いることもできる。また、ステップS5,S6の処理を実行するのは、ステップS4で一度エンジン2を始動してしまうと、ドライバーがアクセルを離してもエンジン2が停止せず、車両1が停止しても無駄にアイドリングしてしまうのを防止するためである。ここで、変数Aと変数Bとの間には、エンジン2の同一の冷却水温において差分値が2である。これは、変数Aと変数Bとの差がわずかだと、エンジン2の始動と停止とを頻繁に繰り返すハンチングのような状況になることを防止するためである。[実施の形態2]別の実施の形態について説明する。以下の説明では、図1~図7を参照して前述した実施の形態1と共通する事項については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。この実施の形態では、要求駆動電力の算出を予め定められた単位時間ごとに行う。そして、算出した要求駆動電力の変化量を、要求駆動電力の変化量=今回の要求駆動電力-前回の要求駆動電力により算出する。その上で、要求駆動電力の変化率を、要求駆動電力の変化率=要求駆動電力の変化量/今回の要求駆動電力で算出する。ここで、図4、図5のテーブルの設定に際して想定された要求駆動電力を基準変化率と呼ぶことにする。そして、変数Cを、変数C=要求駆動電力の変化率/基準変化率により算出する。その上で、図4、図5のテーブルから決定した変数A,Bと変数Cとのそれぞれの乗算値を変数A ́,B ́とする。そして、この実施の形態では、図1~図7を参照して前述した実施の形態において図3に代えて図8のフローチャートに示す処理を用いる。図3と図8との相違点は、変数A,Bに代えて変数A ́,B ́を用いている点である。ここで、変数A ́,B ́を求める計算はステップS3,S5において行う。その他の点は、図8においても図3と同様であるため、詳細な説明は省略する。この実施の形態では、要求駆動電力の変化率が小さいほど、要求駆動電力と放電可能電力との差が小さくなってからエンジン2が始動することになる。本実施の形態によれば、要求駆動電力が放電可能電力に到達するタイミングでエンジン2の始動を完了することができる。したがって、必要となる以前にはエンジン2は駆動せず、もって燃料消費量を抑制することができる。なお、この実施の形態において、要求駆動電力の変化率から要求駆動電力が放電可能電力に到達する以前に図9に示すように飽和すると予想された場合は、ステップS4におけるエンジン2の始動を行わないようにしてもよい。[実施の形態3]別の実施の形態について説明する。以下の説明では、図1~図7を参照して前述した実施の形態1と共通する事項については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。この実施の形態は、要求駆動電力が放電可能電力に到達するまでの時間と、エンジン2の始動開始から始動完了までに要する時間とを比較してエンジン2を始動するものである。まず、この実施の形態では、要求駆動電力の算出を予め定められた単位時間ごとに行う。そして、算出した要求駆動電力の変化量を、要求駆動電力の変化量=今回の要求駆動電力-前回の要求駆動電力により算出する。その上で、要求駆動電力と放電可能電力とが一致するまでの時間を、要求駆動電力と放電可能電力とが一致するまでの時間=放電可能電力-要求駆動電力/要求駆動電力の変化量ただし、放電可能電力≧要求駆動電力かつ要求駆動電力の変化量>0により推定する。エンジン2の始動開始から始動終了までに要する時間は、エンジン2の冷却水温やエンジン2の停止からの経過時間等の要因により変化する。そこで、例えば、エンジン2の冷却水温に対応する係数を求めてこれは、前述の実施の形態における図4のようなテーブルを用いて、このテーブルでエンジン2の冷却水温に対応した係数を用意すればよい、基準値エンジン2の始動開始から始動終了までに要する時間の予め用意した基準値と、この係数との乗算値を、エンジン2の始動開始から始動終了までに要する時間とする。そして、この実施の形態では、図1~図7を参照して前述した実施の形態において、図3に代えて図10のフローチャートに示す処理を用いる。図3と図10との相違点は、ステップS3,S5の内容である。図10のステップS3では、要求駆動電力と放電可能電力とが一致するまでに要する時間≦エンジン2の始動開始から始動完了までに要する時間という判断を行い、要求駆動電力と放電可能電力とが一致するまでに要する時間≦エンジン2の始動開始から始動完了までに要する時間である場合に、エンジン2を始動する。また、ステップS6では、要求駆動電力と放電可能電力とが一致するまでに要する時間≧エンジン2の始動開始から始動完了までに要する時間αという判断を行い、要求駆動電力と放電可能電力とが一致するまでに要する時間≧エンジン2の始動開始から始動完了までに要する時間αである場合に、エンジン2を停止する。ここで、αは予め定められた値である。ステップS3,S5以外については図3の例と同様であるため、詳細な説明は省略する。また、前述の各実施の形態では、ドライバーが要求する駆動用モータ5への供給電力量である要求駆動電力を制御に使用しているが、これに代えてドライバーが要求する駆動用モータ5への供給電流量である要求駆動電流を使用してもよい。また、その場合には、蓄電池4から持ち出すことのできる電力量である放電可能電力に代えて、蓄電池4から持ち出すことのできる電流量である放電可能電流を制御に使用する。要求駆動電流、放電可能電流を用いる場合には、図2の制御系に代えて図11の制御系を使用する。図11においては、制御装置21により、放電可能電力算出手段32の機能に代えて放電可能電流算出手段41の機能を付加している。また、制御装置21により、要求駆動電流算出手段42の機能も追加している。要求駆動電流算出手段42は要求駆動電流を算出するが、これは、要求駆動電力算出手段31で求めた要求駆動電力を蓄電池4の電圧で除算することにより求めることができる。図11のその他の構成は図2と同様であるため、詳細な説明は省略する。"