"非接触で受電を行なうことが可能に構成された受電部と、前記受電部の受電効率に関連するパラメータに基づいて、前記受電部に接続された電気機器の温度を推定する制御装置とを備える、非接触受電装置。前記制御装置は、前記受電効率に関連するパラメータに基づいて、前記電気機器の冷却装置を制御する、請求項1に記載の非接触受電装置。前記冷却装置は、前記受電部を冷却する第1の冷却装置と、前記受電部で受電した電力によって充電される蓄電装置を冷却する第2の冷却装置とを含み、前記制御装置は、前記受電部における受電効率に応じて前記第1および第2の冷却装置の冷却能力を制御する、請求項2に記載の非接触受電装置。前記受電部で受電された電力は、整流器で整流され前記蓄電装置に与えられ、前記冷却装置は、前記整流器を冷却する第3の冷却装置をさらに含み、前記制御装置は、前記受電部における受電効率に応じて前記第3の冷却装置の冷却能力をさらに制御する、請求項3に記載の非接触受電装置。前記制御装置は、前記受電部における受電効率が所定値より低い場合には、受電効率が所定値より高い場合に比べて、前記第1の冷却装置の冷却能力を増加させ、前記第2または第3の冷却装置の冷却能力を減少させる、請求項4に記載の非接触受電装置。前記電気機器の温度を推定または検知する温度測定装置をさらに備え、前記制御装置は、前記温度測定装置による測定値と前記受電部の受電効率に関連するパラメータに基づいて推定した推定値とが異なる場合には、前記受電部を経由した蓄電装置への充電を中止させる、請求項1に記載の非接触受電装置。送電部または受電部を冷却する第1の冷却装置と、前記受電部で受電した電力によって充電される蓄電装置を冷却する第2の冷却装置と、前記受電部における受電効率に応じて前記第1および第2の冷却装置の冷却能力を制御する制御装置とを備える、非接触充電システム。前記受電部で受電された電力は、整流器で整流され前記蓄電装置に与えられ、前記非接触充電システムは、前記整流器を冷却する第3の冷却装置をさらに備え、前記制御装置は、前記受電部における受電効率に応じて前記第3の冷却装置の冷却能力をさらに制御する、請求項7に記載の非接触充電システム。前記制御装置は、前記受電部における受電効率が所定値より低い場合には、受電効率が所定値より高い場合に比べて、前記第1の冷却装置の冷却能力を増加させ、前記第2または第3の冷却装置の冷却能力を減少させる、請求項8に記載の非接触充電システム。コイル温度を測定するにあたり、直接センサで温度を測定する方法では、センサの金属部材とコイルを密着させるため、コイルにおける受電効率が低下する恐れがある。また、光センサなどの非接触で測定する測定器を用いる場合は、測定器が高価である。間接的に温度を測定する方法、たとえばコイルの周囲温度を測定する場合には、測定誤差が大きくなる等の課題がある。さらには、非接触充電システムでは、受電部と送電部との位置が毎回異なる可能性もあり、充電効率が変動し各装置の発熱量も変化する可能性がある。したがって、各装置の冷却を最適化することが好ましい。この発明の目的は、非接触送受電に関する電気機器の温度の測定装置のコスト上昇を抑えつつ、測定温度の精度を向上させることができる非接触受電装置および非接触充電システムを提供することである。この発明は、要約すると、非接触受電装置であって、非接触で受電を行なうことが可能に構成された受電部と、受電部の受電効率に関連するパラメータに基づいて、受電部に接続された電気機器の温度を推定する制御装置とを備える。好ましくは、制御装置は、受電効率に関連するパラメータに基づいて、電気機器の冷却装置を制御する。より好ましくは、冷却装置は、受電部を冷却する第1の冷却装置と、受電部で受電した電力によって充電される蓄電装置を冷却する第2の冷却装置とを含む。制御装置は、受電部における受電効率に応じて第1および第2の冷却装置の冷却能力を制御する。さらに好ましくは、受電部で受電された電力は、整流器で整流され蓄電装置に与えられる。冷却装置は、整流器を冷却する第3の冷却装置をさらに含む。制御装置は、受電部における受電効率に応じて第3の冷却装置の冷却能力をさらに制御する。さらに好ましくは、制御装置は、受電部における受電効率が所定値より低い場合には、受電効率が所定値より高い場合に比べて、第1の冷却装置の冷却能力を増加させ、第2または第3の冷却装置の冷却能力を減少させる。好ましくは、非接触受電装置は、電気機器の温度を推定または検知する温度測定装置をさらに備える。制御装置は、温度測定装置による測定値と受電部の受電効率に関連するパラメータに基づいて推定した推定値とが異なる場合には、受電部を経由した蓄電装置への充電を中止させる。この発明は、他の局面では、非接触充電システムであって、送電部または受電部を冷却する第1の冷却装置と、受電部で受電した電力によって充電される蓄電装置を冷却する第2の冷却装置と、受電部における受電効率に応じて第1および第2の冷却装置の冷却能力を制御する制御装置とを備える。好ましくは、受電部で受電された電力は、整流器で整流され蓄電装置に与えられる。非接触充電システムは、整流器を冷却する第3の冷却装置をさらに備える。制御装置は、受電部における受電効率に応じて第3の冷却装置の冷却能力をさらに制御する。より好ましくは、制御装置は、受電部における受電効率が所定値より低い場合には、受電効率が所定値より高い場合に比べて、第1の冷却装置の冷却能力を増加させ、第2または第3の冷却装置の冷却能力を減少させる。本発明によれば、非接触送受電に関する電気機器の温度を低コストかつ高精度で測定または推定が可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、この発明の実施の形態に係る非接触送受電システム10の全体構成図である。図1を参照して、非接触送受電システム10は、車両100と、送電装置200とを含む。車両100は、受電部110と、通信部160とを含む。送電装置200は、高周波電源装置210と、送電部220と、通信部230とを含む。受電部110は、車体底面に設置され、送電装置200の送電部220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電部110は、後に説明するコイル以下、自己共振コイルといい、共鳴コイルなどと適宜の呼び方をしてもよいを含み、送電部220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電部220から非接触で受電する。通信部160は、車両100と送電装置200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。高周波電源装置210は、たとえばプラグ212を介して供給される商用交流電力を高周波の電力に変換して送電部220へ出力する。なお、高周波電源装置210は、太陽光発電装置、風力発電装置などの電源装置から電力の供給を受けるものであっても良い。送電部220は、たとえば駐車場の床面に設置され、高周波電源装置210から供給される高周波電力を車両100の受電部110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電部220は、自己共振コイルを含み、この自己共振コイルが受電部110に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電部110へ非接触で送電する。通信部230は、送電装置200と車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。ここで、図1の送電装置200から車両100への給電に際し、車両100を送電部220付近へ誘導して車両100の受電部110と送電部220との位置合わせを行なう必要がある。すなわち、車両100は、位置合わせが簡単ではない。携帯型機器では、ユーザが手で持ち上げて充電器等の給電ユニットの適切な位置に置くことが簡単に行なえる。しかし、車両は、ユーザが車両を操作し適切な位置に車両を停車させる必要があり、細かい位置調整が困難である。電磁界による共鳴方式は、送信距離が数mであっても比較的大電力を送信することが可能である。このため、この実施の形態による非接触送受電システム10では、共鳴方式を用いて送電装置200から車両100への給電が行なわれる。なお、本実施の形態に係る非接触送受電システムにおいては、送電部220の固有周波数と、受電部110の固有周波数は、同じ固有周波数とされている。送電部の固有周波数とは、送電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、送電部の共振周波数と呼ばれる。同様に、受電部の固有周波数とは、受電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。また、受電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、受電部の共振周波数と呼ばれる。本明細書において、同じ固有周波数とは、完全に同じ場合だけでなく、固有周波数が実質的に同じ場合も含む。固有周波数が実質的に同じとは、送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差が送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の±10以内の場合を意味する。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。また、本実施の形態に係る非接触送受電システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共鳴共振させることで送電部から受電部に電力を送電しており、送電部と受電部との間の結合係数κは、好ましくは0.1以下である。なお、結合係数κは、この値に限定されるものではなく電力伝送が良好となる種々の値をとりうる。なお、一般的に電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数κは1.0に近いものとなっている。なお、図1および図2との対応関係については、二次自己共振コイル340および二次コイル350が図1の受電部110に対応し、一次コイル320および一次自己共振コイル330が図1の送電部220に対応する。なお、上記のように本実施の形態に係る非接触送受電システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共鳴させることで送電部から受電部に電力を送電させている。このような電力伝送における送電部と受電部との結合を、たとえば、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電磁界電磁場共振結合または電界電場共振結合という。電磁界電磁場共振結合は、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電界電場共振結合のいずれも含む結合を意味する。本明細書中で説明した送電部と受電部とは、コイル形状のアンテナが採用されているため、送電部と受電部とは主に、磁界磁場によって結合しており、送電部と受電部とは、磁気共鳴結合または磁界磁場共鳴結合している。なお、送電部と受電部として、たとえば、メアンダラインなどのアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部と受電部とは主に、電界電場によって結合している。このときには、送電部と受電部とは、電界電場共振結合している。なお、電磁界は輻射電磁界誘導電磁界静電磁界の3つの成分を含む。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図3は、図1に示した非接触送受電システム10の詳細構成図である。図3を参照して、車両100は、受電部110および通信部160に加えて、整流器180と、充電リレーCHR170と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、電流センサ171と、電圧センサ172とを含む。受電部110は、二次自己共振コイル111と、コンデンサ112と、二次コイル113とを含む。車両100は、さらに、受電部110、整流器180、蓄電装置190をそれぞれ冷却するための冷却ファン175~177を含む。車両100は、さらに、受電部110、整流器180、蓄電装置190の温度をそれぞれ測定するための温度センサ181~183を含んでも良い。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。二次自己共振コイル111は、送電装置200に含まれる一次自己共振コイル221から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。この二次自己共振コイル111については、送電装置200の一次自己共振コイル221との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなりたとえば、Q>100、その結合度を示す結合係数κ等が小さくたとえば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ112は、二次自己共振コイル111の両端に接続され、二次自己共振コイル111とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ112の容量は、二次自己共振コイル111の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次自己共振コイル111自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ112が省略される場合がある。二次コイル113は、二次自己共振コイル111と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次自己共振コイル111と磁気的に結合可能である。この二次コイル113は、二次自己共振コイル111により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器180へ出力する。整流器180は、二次コイル113から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、CHR170を介して蓄電装置190に出力する。整流器180としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器180が受電部110に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。なお、本実施の形態においては、整流器180により整流された直流電力が蓄電装置190へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置190が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器180と蓄電装置190との間に、電圧変換するためのDC/DCコンバータ図示せずが設けられてもよい。整流器180の出力部分には、直列に接続された位置検出用の負荷抵抗173とリレー174とが接続されている。車両の認証が完了して本格的な充電が開始される前に、送電装置200から車両へはテスト用信号として微弱な電力が送電される。このとき、リレー174は車両ECU300からの制御信号SE3によって制御され、導通状態とされる。電圧センサ172は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ172は、整流器180の二次側の直流電圧、すなわち送電装置200から受電した受電電圧を検出し、その検出値VCを車両ECU300に出力する。車両ECU300は、電圧VCによって受電効率を判断し、通信部160を経由して送電装置に受電効率に関する情報を送信する。電流センサ171は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ171は、蓄電装置190への充電電流を検出し、その検出値ICを車両ECU300へ出力する。CHR170は、整流器180と蓄電装置190とに電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、整流器180から蓄電装置190への電力の供給と遮断とを切換える。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、CHR170を介して整流器180と接続される。蓄電装置190は、受電部110で受電され整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120とを結ぶ電力線に介挿される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部160は、車両ECU300からの、蓄電装置190についてのSOCを含むバッテリー情報INFOを送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを送電装置200へ出力する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、ユーザの操作などによる充電開始信号TRGを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号STRTを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号STPを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。送電装置200は、高周波電源装置210と、送電部220とを含む。高周波電源装置210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250とをさらに含む。また、送電部220は、一次自己共振コイル221と、コンデンサ222と、一次コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を一次コイル223へ供給する。なお、図3には、インピーダンス変換を行なう整合器が記載されていないが、電源部250と送電部220の間または受電部110と整流器180の間に整合器を設ける構成としても良い。一次自己共振コイル221は、車両100の受電部110に含まれる二次自己共振コイル111へ、電磁共鳴により電力を転送する。一次自己共振コイル221については、車両100の二次自己共振コイル111との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなりたとえば、Q>100、その結合度を示すκ等が小さくたとえば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ222は、一次自己共振コイル221の両端に接続され、一次自己共振コイル221とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ222の容量は、一次自己共振コイル221の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次自己共振コイル221自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ222が省略される場合がある。一次コイル223は、一次自己共振コイル221と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次自己共振コイル221と磁気的に結合可能である。一次コイル223は、整合器260を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次自己共振コイル221に伝達する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信されるバッテリー情報INFO、送電の開始および停止を指示する信号STRT,STP、および車両の認証に関する情報を受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、高周波電源装置210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。送電ECU240と車両ECU300とは通信部160,230を経由して連携し、車両の送電装置の送受電に関する制御を行なう。通信が成立すると、非接触充電に対応する車両であるか否かが判明する。図4は、図1および図2における受電部110と送電部とが対向して配置された際に位置ずれが生じた様子を説明するための図である。図4に示すように、位置ズレ位置ズレ量Dが発生すると、各コイルのインピーダンスが変化し、コイルに流れる電流量が増加する。電流量が増加すると、コイル自体の発熱が増加し、コイルの受電効率が低下する。すなわち、非接触充電は、位置ズレ等で受電効率が変動し、コイルの発熱量も変動する。たとえば、位置ズレによるコイル発熱の変動に伴って受電部110の受電効率が低下すると、整流器180に入力される電力が減少し整流器180の発熱は減少する。また、蓄電装置190に入力される電力も減少するので、蓄電装置190の発熱も減少する。本実施の形態では、このような各部位の発熱量の変動を考慮して、充電時に発熱する機器コイル、整流器、バッテリー、整合器などの冷却装置の冷却能力の調整が行なわれる。冷却装置は、一例として図4には冷却ファン175~177,270が示されているが、水冷式の冷却装置などの他の冷却装置であっても良い。図5は、各部位の状態と冷却装置の制御について説明するための図である。図5を参照して、部位としてはコイル部受電部110、整流器部整流器180、バッテリー部蓄電装置190が示されている。各部位について、電力および発熱の状態と、それに応じた冷却装置冷却ファンの制御、効率、損失とが示されている。まずコイル部について説明する。図4に示すように、受電部110と送電部220の位置が適切な状態位置ズレなしの状態に比べて位置ズレが発生すると、電力については、コイル電流が増加するため、受電部110および送電部220のコイルにおいては増加する。その結果、コイル部における発熱も増加する。したがって、位置ズレなしの状態に比べて位置ズレ発生時には、図3の車両ECU300および送電ECU240は、コイル部近傍に設けられた冷却ファン175、270の冷却能力を増加させる。このとき、送電部220から受電部110に送電する送信電力P、位置ズレした場合の受電効率Aとすると、送電部220から受電部110に送電する際の損失は、1-A×Pで表される。なお、受電効率Aは、位置ズレ量に応じて変動する。次に整流器部について説明する。図4に示すように、受電部110と送電部220の位置が適切な状態位置ズレなしの状態に比べて位置ズレが発生すると、コイル部における損失が増加するため、電力については、整流器部に入力される電力は減少する。したがって、整流器部での発熱も減少する。したがって、位置ズレなしの状態に比べて位置ズレ発生時には、図3の車両ECU300は、整流器180近傍に設けられた冷却ファン176の冷却能力を減少させる。このとき、受電部110から整流器180に送られる送信電力はA×P、整流器180の効率Bとすると、整流器180における損失は、A×P×1-Bで表される。なお、受電効率Bは、位置ズレ量が変化しても変わらない固定値である。さらにバッテリー部について説明する。図4に示すように、受電部110と送電部220の位置が適切な状態位置ズレなしの状態に比べて位置ズレが発生すると、コイル部における損失が増加するため、電力については、整流器部を経由してバッテリー部に入力される電力は減少する。したがって、バッテリー部での発熱も減少する。したがって、位置ズレなしの状態に比べて位置ズレ発生時には、図3の車両ECU300は、蓄電装置190近傍に設けられた冷却ファン177の冷却能力を減少させる。図6は、送電装置および車両で実行される制御を説明するためのフローチャートである。図3、図6を参照して、処理が開始されると、まずステップS1において、送電装置200では、送電ECU240が通信部230を用いて車両に対して通信を実行する。またステップS101において車両100では車両ECU300が通信部160を用いて送電装置に対して通信を実行する。ステップS1およびS101において、通信が成立するか否かが確認され、通信が成立した場合には、非接触送受電にお互いが対応可能か否かが確認される。以上の判断は車両ECU300、送電ECU240の少なくともいずれか一方で行なわれておればよく、判断結果を他方に通信で伝達してもよい。ステップS1およびS101において、非接触送受電が可能であることが確認された場合にはステップS2およびステップS102において車両ECU300は通信部160,230を経由して送電ECU240に所定電力の送電を要求する。所定電力は、送受電の効率を確認することができる電力であればよい。要求に応じて送電ECU240は、電源部250に所定電力の送電を指令する。そして送電部220に通電されることによって、車両の受電部110に向けて非接触の電力の送電が行なわれる。続いて、ステップS3およびS103では、受電効率に関連するパラメータの取得が行なわれる。このパラメータは、たとえば、受電効率そのものを送電電力と受電電力から求めたものであっても良いし、位置ズレ量や反射電力など受電効率に影響を与えるパラメータであっても良い。このパラメータの取得についても、送電側、受電側のいずれか一方で取得したものを通信によって他方に送信しても良い。さらに、ステップS104において、車両ECU300は、ステップS103で取得したパラメータに基づいて、受電部110および受電部110に接続された機器たとえば、整流器180、蓄電装置190等の温度を推定する。また、ステップS4において、送電ECU240は、ステップS3で取得したパラメータに基づいて、送電部220の温度を推定する。推定温度は、予めパラメータと推定温度との関係を実験で求めて作成しておいたマップを使用して決定することができる。このマップには周囲温度などを反映させても良い。そして、ステップS105において、車両ECU300は、ステップS103で取得したパラメータに基づいて、受電部110および受電部110に接続された機器たとえば、整流器180、蓄電装置190等の冷却装置の冷却能力を決定する。また、ステップS5において、送電ECU240は、ステップS3で取得したパラメータに基づいて、送電部220の冷却装置の冷却能力を決定する。冷却装置の冷却能力の一例は、冷却ファンの回転数である。冷却装置の冷却能力は、予めパラメータと適切な冷却能力たとえばファンの回転数との関係を実験で求めて作成しておいたマップを使用して決定することができる。このマップには周囲温度などを反映させても良い。ステップS105に続いて、車両ECU300は、ステップS106において、蓄電装置190への充電が完了したか否かを判断する。充電完了の判断は、所定の充電状態SOCに到達したか、または指定された充電終了時間になったか等によって判断される。ステップS106において充電が完了していないと判断された場合には、ステップS103以降の処理が再び実行される。一方、ステップS106において充電が完了したと判断された場合には、ステップS107に処理が進む。ステップS107では、車両ECU300は、通信部160,230を経由して送電ECU240に電力の送電中止を要求する。送電装置200では、ステップS5の処理の後にステップS6において送電中止要求の有無が判断されている。ステップS6において、送電中止要求が無い場合には、ステップS3以降の処理が再び実行される。一方、ステップS6において、送電中止要求があった場合には、ステップS7において、送電ECU240は、電源部250に送電を中止させ、ステップS8およびS108において処理は終了となる。図6においては、受電効率に関するパラメータに基づいて、S4およびS104にて温度を推定することを説明した。これにより、温度センサをコイル部などに設けなくても温度の推定が可能となる。周囲温度を測定する温度センサと受電効率からの温度推定とを併用することによって、温度の推定精度を上げることも可能である。さらに、図3に示すような温度センサ181~183を設けた場合には、推定温度と実際温度との関係を確認することによって、異常発生の有無を判断することが可能である。なお、図6のフローチャートの処理を、送受電開始時には微弱電力を送信して受電効率を確認し、各種設定を完了させてから、その後本格送受電を行なうように変形しても良い。図7は、充電中に実行される異常判定処理を説明するためのフローチャートである。図3、図7を参照して、まずステップS201において、受電効率に関連するパラメータに基づいて、受電部110に接続された電気機器の温度の推定が実行される。この処理は、図6のステップS104と同様であるので、ここでは説明は繰返さない。続いて、ステップS202において、温度センサ181~183によって、それぞれ、受電部110、整流器180および蓄電装置190の温度が測定される。そして、ステップS203において、測定温度が推定温度とが一致しているか否かが判断される。具体的には、推定温度と測定温度の差の絶対値が判定しきい値よりも小さいか否かが判断される。ステップS203において、|推定温度-測定温度|<しきい値が成立した場合にはステップS204に処理が進み、成立しない場合にはステップS206に処理が進む。ステップS204では、充電時に受電部110、整流器180および蓄電装置190が正常であると判断され、充電が継続されステップS205において充電処理のメインルーチンに処理が戻される。一方、ステップS206では、充電時に受電部110、整流器180および蓄電装置190のいずれか異常であると判断され、充電が中止され、ステップS207において処理が終了する。なお、コイル側に温度センサ181を設けず、推定した温度を使用し、整流器180または蓄電装置190において、温度センサ182または183で測定した値と推定値とを比較して異常判定を行なっても良い。このようにすれば、コイルに温度センサを設けていなくても、非接触充電の正常/異常が判定可能となる。図8は、受電効率に応じて冷却装置の冷却能力を変化させる制御の一例を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図6のS5,S105で実行される処理の詳細に相当する。図8を参照して、ステップS301において、受電効率が所定値未満か否かが判断される。受電効率は、図6のステップS3およびS103で取得されたパラメータに基づいて推定される。受電効率が所定値未満ではなかった場合には、ステップS304に処理が進み、冷却ファンの冷却能力は現状維持標準設定値に設定される。一方、ステップS301において受電効率が所定値未満であった場合には、図5に示すように位置ズレによって発生する各部の発熱量の変動に対応する必要がある。したがって、ステップS302に処理が進み、冷却ファン270および冷却ファン175の冷却能力を標準設定値よりも増加させる一方で、ステップS303では、冷却ファン176および冷却ファン177の冷却能力を標準設定値よりも減少させる。これにより、各部の冷却能力の適正化が図られる。ステップS303またはS304の処理が終了すると、ステップS305において制御はメインルーチンに戻される。なお、図8の冷却ファンの制御の処理は、車両ECU300、送電ECU240のいずれで行なわれても良いし、分担して行なわれても良い。また、図8のフローチャートでは、冷却ファンの冷却能力を標準設定値に対して増加または減少させる制御の例を示したが、受電効率に対応させて冷却能力をさらに多段階に変化させても良い。たとえば、受電効率に対応させて予め定めたファンの回転数をマップとして記憶しておき、そのマップを参照してファンの回転数を決定しても良い。以上説明したように、本実施の形態では、受電効率に応じて非接触充電システム全体の冷却装置の冷却能力を制御することができるので、充電を行なうごとに各装置の温度調整を最適化することが可能となる。また、図7のような異常検出を行なわないシステムであれば、温度センサ181、182、183の数を減らしても良いので、低コストの非接触充電システムを実現することが可能となる。最後に、再び図面を参照して本実施の形態について総括する。図3を参照して非接触受電装置である車両100は、非接触で受電を行なうことが可能に構成された受電部110と、受電部110の受電効率に関連するパラメータ受電効率そのもの以外に、位置ズレ量や反射電力などでもよいに基づいて、受電部110に接続された電気機器整流器180、蓄電装置190などの温度を推定する車両ECU300とを備える。好ましくは、車両ECU300は、受電効率に関連するパラメータに基づいて、電気機器の冷却装置冷却ファン175,176,177を制御する。より好ましくは、冷却装置は、受電部を冷却する冷却ファン175と、受電部110で受電した電力によって充電される蓄電装置190を冷却する冷却ファン177とを含む。車両ECU300は、たとえば図8のフローチャートに示すように、受電部110における受電効率に応じて冷却ファン175,177の冷却能力を制御する。さらに好ましくは、受電部110で受電された電力は、整流器180で整流され蓄電装置190に与えられる。冷却装置は、整流器180を冷却する冷却ファン176をさらに含む。車両ECU300は、受電部110における受電効率に応じて冷却ファン176の冷却能力をさらに制御する。さらに好ましくは、車両ECU300は、図8のフローチャートに示すように、受電部110における受電効率が所定値より低い場合には、受電効率が所定値より高い場合に比べて、冷却ファン175の冷却能力を増加させ、冷却ファン176または177の冷却能力を減少させる。好ましくは、非接触受電装置は、電気機器の温度を推定または検知する温度センサ181,182,183をさらに備える。図7のフローチャートに示したように、車両ECU300は、温度センサ181,182,183による測定値と受電部110の受電効率に関連するパラメータに基づいて推定した推定値とが異なる場合には、受電部110を経由した蓄電装置190への充電を中止させる。また、非接触充電システム10は、送電部110または受電部220を冷却する冷却ファン175または177と、受電部110で受電した電力によって充電される蓄電装置190を冷却する冷却ファン177と、受電部110における受電効率に応じて冷却ファン175または177と冷却ファン177との冷却能力を制御する車両ECU300および送電ECU240とを備える。好ましくは、受電部110で受電された電力は、整流器180で整流され蓄電装置190に与えられる。非接触充電システム10は、整流器180を冷却する冷却ファン176をさらに備える。車両ECU300および送電ECU240は、受電部110における受電効率に応じて冷却ファン176の冷却能力をさらに制御する。より好ましくは、車両ECU300および送電ECU240は、受電部110における受電効率が所定値より低い場合には、図8のフローチャートに示すように、受電効率が所定値より高い場合に比べて、冷却ファン175および270の冷却能力を増加させ、冷却ファン176および177の冷却能力を減少させる。また、本実施の形態では、送電部、受電部に電磁誘導コイルが含まれている場合を例示したが、本発明は送電部、受電部のいずれか一方または両方に電磁誘導コイルが含まれない場合自己共振コイルのみ使用する場合であっても適用することが可能である。具体的には、図3の送電装置200においては、一次コイル223電磁誘導コイルを設けずに、一次自己共振コイル221共鳴コイルに電源部250を直接接続してもよい。また、車両100側においては、二次コイル113電磁誘導コイルを設けずに、二次自己共振コイル111共鳴コイルに整流器180を直接接続してもよい。なお、以上の本実施の形態では充電時を例に挙げて説明したが、受電した電力が充電以外の用途に使用される場合であっても本発明は適用可能である。たとえば、受電した電力で車両の補機類等の負荷を駆動する場合でも同様な効果が得られる。また、本実施の形態では、共鳴方式で非接触給電を行なう例について詳細に説明したが、共鳴方式の他の方式であっても本実施の形態を変形して適用することができる。位置合わせなどに送電装置からの受電効率を用いるものであれば、共鳴方式の他の方式例えば電磁誘導、マイクロ波などを使用する非接触送受電方式などにも適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"