加硫直後の空気入りタイヤを冷却するポストキュアインフレート装置であって、加硫直後の空気入りタイヤをインフレート状態で保持するタイヤ保持手段と、インフレート状態で保持された前記空気入りタイヤの上下のサイドウォール部を、それぞれ冷却水を用いて冷却する冷却手段とを具えるとともに、前記冷却手段は、前記サイドウォール部の外表面に対して接離可能にタイヤ軸心方向内外に相対移動しうる中空円筒状をなし、しかもサイドウォール部の外表面に当接することにより該サイドウォールの外表面との間でタイヤ周方向に連続してのびる環状の密閉空間を形成しうる環状凹部と、前記密閉空間に冷却水を注入する注入口と、注入された冷却水を密閉空間から排出する排出口とを有する上下一対の当接体、及び各前記当接体を、前記サイドウォール部の外表面に対して接離可能にタイヤ軸心方向内外に相対移動させる移動手段を具えることを特徴とするポストキュアインフレート装置。前記当接体は、前記サイドウォール部の外表面と当接する当接部に、弾性変形しうるクッション体を設けたことを特徴とする請求項1記載のポストキュアインフレート装置。そこで本発明は、インフレート状態で保持する加硫直後の空気入りタイヤに対して、そのサイドウォール部のみをを冷却水を用いて冷却することを基本として、有機繊維コードの収縮によるタイヤ変形を抑えてユニフォミティを維持しながら、PCI工程時間を充分に短縮でき、タイヤの生産効率の向上を図りうるポストキュアインフレート装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、加硫直後の空気入りタイヤを冷却するポストキュアインフレート装置であって、加硫直後の空気入りタイヤをインフレート状態で保持するタイヤ保持手段と、該インフレート状態で保持された空気入りタイヤの上下のサイドウォール部を、それぞれ冷却水を用いて冷却する冷却手段とを具えるとともに、前記冷却手段は、前記サイドウォール部の外表面に対して接離可能にタイヤ軸心方向に相対移動しうる中空円筒状をなし、しかもサイドウォール部の外表面に当接することにより該サイドウォールの外表面との間でタイヤ周方向に連続してのびる環状の密閉空間を形成しうる環状凹部と、前記密閉空間に冷却水を注入する注入口と、注入された冷却水を密閉空間から排出する排出口とを有する上下一対の当接体、及び各前記当接体を、前記サイドウォール部の外表面に対して接離可能にタイヤ軸心方向に相対移動させる移動手段を具えることを特徴としている。又請求項2の発明では、前記当接体は、前記サイドウォール部の外表面と当接する当接部に、弾性変形しうるクッション体を設けたことを特徴としている。本発明は叙上の如く、加硫直後の空気入りタイヤをインフレート状態で保持するタイヤ保持手段と、インフレート状態で保持された前記空気入りタイヤの上下のサイドウォール部を、それぞれ冷却水を用いて冷却する冷却手段とを具える。前記サイドウォール部は、コード収縮によって最もタイヤ変形が生じやすい部位である。従って、この部位をインフレート状態で冷却水を用いて強制冷却することにより、高い信頼性を有しながらタイヤ変形を効果的にかつ確実に抑制でき、PCI工程時間の大幅な短縮を図ることが可能となる。又前記サイドウォール部は、ゴム厚さが小であるため加硫の進行が早い、即ち過加硫になりやすい部位である。従って、このサイドウォール部のみを冷却し、加硫の進行が遅いトレッド部及びビード部においては冷却しないため、このトレッド部及びビード部ではPCI工程中に加硫を進行させることができ、加硫度を均一化させ、タイヤ品質を向上させるという効果も奏することもできる。なおトレッド部及びビード部は、ゴム厚さが大でありカーカスコードがこのゴムに拘束されて収縮し難くなるため、PCI工程を終了させた時点で、トレッド部及びビード部の温度が、有機繊維コードの収縮が収まる温度通常100°C以上であっても、サイドウォール部の温度が前記温度以下となれば、PCI効果を得ることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態のポストキュアインフレート装置1は、加硫直後の空気入りタイヤTをインフレート状態で横向きに保持するタイヤ保持手段2と、インフレート状態で保持された前記空気入りタイヤTの上下のサイドウォール部TSを、それぞれ冷却水を用いて冷却する冷却手段3とを具える。前記タイヤ保持手段2は、上下に距離を隔てて向かい合わせで配される一対のリム体5A、5Bと、少なくとも一方のリム体を他方のリム体に対して近離移動させる昇降具6とを含んで構成される。前記リム体5A、5Bは、円盤状の基体7の外周に、空気入りタイヤTのビード部TBを着座させて保持するビード保持凹部7aを形成した周知構造をなす。又本例では、前記下のリム体5Bは、下の取付け台8Bに立設される支持軸9に交換自在に取り付けられるとともに、前記上のリム体5Aは、上の取付け台8Aに固定のシリンダ10のロッド下端に交換自在に取り付けられる。従って、本例では前記シリンダ10が、上のリム体5Aを下のリム体5Bに対して近離移動させる昇降具6を構成している。このタイヤ保持手段2では、前記シリンダ10のロッドの伸張とともに上のリム体5Aが下降し、前記下のリム体5Bとの間で空気入りタイヤTを横向きで保持することができる。又前記支持軸9には、前記上下のリム体5A、5Bで支持された空気入りタイヤTの内腔H内に圧縮空気を充填してインフレート状態とする圧縮空気給排流路30が形成される。なお前記リム体5A、5Bを総称するときリム体5と呼ぶ。次に、前記冷却手段3は、前記サイドウォール部TSの外表面TSs以下サイドウォール面TSsという場合がある。に対して接離可能にタイヤ軸心方向内外に相対移動しうる中空円筒状の上下一対の当接体11A、11Bと、この当接体11A、11Bを前記相対移動させる移動手段12とを具える。なお前記当接体11A、11Bを総称するとき、当接体11と呼ぶ。又前記当接体11は、図2、3に示すように、サイドウォール面TSsに当接することにより該サイドウォール面TSsとの間でタイヤ周方向に連続してのびる環状の密閉空間Jを形成しうる環状凹部13と、前記密閉空間J内に冷却水を注入する注入口14と、注入された冷却水を密閉空間から排出する排出口15とを具える。具体的には本例の当接体11は、先端部がサイドウォール面TSsに当接しうる当接部16Eをなすタイヤ半径方向内側の内周壁片16と、先端部がサイドウォール面TSsに当接しうる当接部17Eをなすタイヤ半径方向外側の外周壁片17と、この内周壁片16および外周壁片17の各後端部間を継く継ぎ壁片18とを有する本例では断面略コ字状の円筒状基体19を具える。この円筒状基体19は、前記内周壁片16と外周壁片17と継ぎ壁片18とで囲まれかつサイドウォール面TSsに向かって開口する環状凹部13を内部に有する中空状に形成される。本例では、前記内周壁片16は、前記当接部16Eからタイヤ軸方向にのびる大径の第1の壁片部16aと、この第1の壁片部16aに段差部16bを介して連なる小径な第2の壁片部16cとを具える。これにより前記内周壁片16は、リム体5との衝合を回避しながら前記環状凹部13の容積、即ち密閉空間Jの容積の増大を図っている。なお前記当接部16E、17Eは、少なくともタイヤ最大幅位置Pmのタイヤ半径方向両側でサイドウォール面TSsと当接するが、好ましくは、当接部16E、17E間の半径方向距離L1を、タイヤ内腔HのビードベースラインBLからの半径方向高さLhタイヤ内腔高さLhという場合がある。の30以上として、より広範囲を冷却するのが好ましい。又当接体11は、前記当接部16E、17Eの少なくとも一方に、弾性変形しうるクッション体20を設けている。これにより当接時、前記当接部16E、17Eとサイドウォール面TSsとの間に大きな隙間が生じて冷却水が漏れるのを抑制しうる。又前記クッション体20は、当接時にサイドウォール面TSsに傷か発生するのを防止するのにも役立つ。そのために前記クッション体20は、傷が目立ちやすいトレッド部TT側の当接部17Eに設けるのが好ましい。このクッション体20として、ゴムや合成樹脂を発泡させた弾性圧縮変形容易な種々のスポンジ材を用いることができる。又前記当接体11には、前記密閉空間Jに冷却水を注入する注入口14と、注入された冷却水を密閉空間Jから排出する排出口15とが形成される。本例では、上の当接体11Aには、第1の壁片部16aに排出口15が設けられ、又第2の壁片部16cに注入口14が設けられ、下の当接体11Bには、第2の壁片部16cに排出口15が設けられ、又第1の壁片部16aに注入口14が設けられる。即ち、排出口15を密閉空間Jにおける下方側に設けるため、冷却後の冷却水を密閉空間Jから装置外に排出することができる。なお前記注入口14には、電磁弁などの開閉弁を介して例えば給水ポンプなどの冷却水供給源が接続され、又前記排出口15には、電磁弁などの開閉弁を介して排水口或いは排水ポンプ等に接続される。なお冷却水としては水道水、工業用水等が好適に採用でき、又冷却水の温度も、特に冷却処理を施すことなく、常温度のものが好適に採用しうる。次に、前記移動手段12は、各前記当接体11をサイドウォール面TSsに対して接離可能にタイヤ軸心方向内外に相対移動させる。本例の移動手段12は、前記上の取付け台8Aに固定のシリンダ21Aと、下の取付け台8Bに固定のシリンダ21Bとを具え、前記シリンダ21Aのロッド下端に、取付け板22Aを介して上の当接体11Aを昇降自在に取り付けるとともに、前記シリンダ21Bのロッド上端に取付け板22Bを介して下の当接体11Bを昇降自在に取り付けている。従って移動手段12は、インフレート状態の空気入りタイヤTに対して、上のシリンダ21Aのロッドを伸張することで、上の当接体11Aを下降させてサイドウォール面TSsに当接でき、前記環状凹部13とサイドウォール面TSsとの間で密閉空間Jを形成しうる。又下のシリンダ21Bのロッドを伸張することで、下の当接体11Bを上昇させてサイドウォール面TSsに当接でき、前記環状凹部13とサイドウォール面TSsとの間で密閉空間Jを形成しうる。このように、本実施形態のポストキュアインフレート装置1は、インフレート状態で保持された加硫直後の空気入りタイヤTの上下のサイドウォール部TSを、それぞれ冷却水を用いて冷却することができる。前記サイドウォール部TSは、コード収縮によって最もタイヤ変形が生じやすい部位であるため、この部位をインフレート状態で冷却水を用いて強制冷却することにより、コード収縮を抑えてタイヤ変形を効果的にかつ確実に抑制でき、PCI工程時間の大幅な短縮を図ることが可能となる。又前記サイドウォール部TSは、ゴム厚さが小であるため加硫の進行が早く、過加硫になりやすい部位である。従って、このサイドウォール部TSのみを集中的に冷却し、加硫の進行が遅いトレッド部TT及びビード部TBにおいては冷却しないことにより、このトレッド部TT及びビード部TBではPCI工程中に加硫を進行させることができ、加硫度を均一化させ、タイヤ品質を向上させるという効果も奏することもできる。なおトレッド部TT及びビード部TBは、ゴム厚さが大でありカーカスコードがこのゴムに拘束されて収縮し難くい。そのため、PCI工程を終了させた時点で、トレッド部TT及びビード部TBの温度が、有機繊維コードの収縮が収まる温度通常100°C以上であった場合にも、サイドウォール部TSの温度が前記温度以下となれば、PCI効果を得ることができる。なお前記当接体11は、前記環状凹部13を断面略コ字状に形成する以外に断面略U字状、V字状など種々な断面形状に形成することができる。又当接体11の移動手段12、およびリム体5の昇降具6なども、種々な構造のものが採用しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。本発明の効果を確認するため、図1の構造をなすポストキュアインフレート装置1を試作し、空気入りタイヤTタイヤサイズ195/65R15の夏タイヤのサイドウォール部TSを、冷却水を用いて強制冷却させた時のサイドウォール部TSのタイヤ内腔側での温度変化を、時間経過とともに測定した。又比較例として、自然冷却させたタイヤのサイドウォール部TSのタイヤ内腔側での温度変化を時間経過とともに測定し、その結果を図4に示す。なお冷却水の温度は、常温15°Cであり、当接部16E、17E間の半径方向距離L1はタイヤ内腔高さLhの70であった。図4に示すように、自然冷却させた比較例の場合、加硫金型から空気入りタイヤを取り出した時点から、有機繊維コードの収縮が収まる100°Cの温度T0までの冷却時間が12.0分であったのに対し、実施例の場合には、加硫金型から空気入りタイヤを取り出した時点から、有機繊維コードの収縮が収まる100°Cの温度T0までの冷却時間を6.5分まで短縮しうるのが確認できる。又ゴムは、約100°Cの温度まで加硫が進行する。従って、実施例の場合、斜線部Kの分だけサイドウォール部の加硫進行を抑制でき、タイヤ全体としての加硫度を均一化してタイヤ品質を向上させることができる。