"管1の中に、カプセル2を走らすもので、該管1は、送風機3よって空気を移動させ、その空気の移動する圧力を受けて、該カプセル2が移動し、該送風機3は、該管1より枝を取り、枝管4に具備されていることを特徴とするトンネル。トンネル12は一方方向になっており、二重反転式の送風機3によって空気を移動させ、自動車12cは、該送風機3の噴出する方向と同じ方向に走らせるため、該自動車12cの空気抵抗が少ないことを特徴とするトンネル。従来の真空輸送システムは、輸送パイプを真空にすることで、従来のリニアモータよりは効率の良いものであった。しかし、多数の真空ポンプを輸送パイプに設置し、空気を取り出して真空状態にしていたが、ライン全体を真空状態にするのは、それだけで大きなエネルギーが必要であった。また、そのカプセルは、従来のリニアモータによって駆動するものであった。また、従来の道路のトンネルは、所々に送風機が具備されており、天井部分に排気ガスが溜まるのを、送風機が空気を掻き回して排出していた。そのトンネルを一方方向に走らせ、送風機で自動車と入る方向と同じ方向に空気を移動させれば、自動車のエネルギーが節約できることは分かっていたが、送風機の性能が悪いため開発できなかった。普通の1枚翼の送風機では、風が渦を巻いてしまい、後方に風を送る役目を果たさない。さらに従来の送風機では、トンネル全体の空気を送るときは相当な消費電力が要るため考えが及ばなかった。そこで、本発明のトンネルは、管1の空気を移動させて、その空気の力でカプセル2を移動するため、カプセル2には駆動装置が要らず、自動車12cは空気抵抗が少ない。また、送風機3は固定しているので、二重反転同期電動機やターボファンエンジンを使用できるトンネルを提供するものである。また、請求項2の道路用トンネルは、一方方向に自動車12cが走り、その同じ方向に向けて、効率の良い二重反転式の送風機3で風を送るため、自動車12cの走るとき、風の抵抗が少ないトンネルを提供するものである。上記目的を達成するために、本発明のトンネルは管1の中に、カプセル2を走らすものである。その管1は、送風機3よって空気を移動させ、その空気の移動する圧力を受けて、該カプセル2が移動する。そして送風機3は、該管1より枝を取り、枝管4に具備されていることで目的を達成した。請求項2のトンネルは、トンネル12は一方方向になっており、二重反転式の送風機3によって空気を移動させる。そして自動車12cは、送風機3の噴出する方向と同じ方向に走らせるため、自動車12cの空気抵抗が少ないことで目的を達成した。本発明のトンネルは、次のような効果がある。イトンネルは地中にあるので、天候に左右されない。ロ動力は管に設置しているので、カプセルが軽くできる。ハカプセルが軽いから、運動エネルギーが少なくて済む。ニ空気で押すものであるから、追突はしない。ホ空気で押すものであるから、先頭は流線形にする必要がない。ヘ近くの住民は、カプセルの音が聞こえないので静かである。トこのトンネルは、先端技術を使用していないので簡単である。ヘ請求項2の、自動車は空気抵抗を受けないため、エネルギーの節約になる。本発明のトンネルは、管1の中の空気を移動させ、その空気の力でカプセル2を動かすため、カプセル2には動力を具備していない。したがって動力は送風機3で、その送風機3を管1の真ん中に設置したのでは、カプセル2の通過が不可能になるため、管1に枝管4を取り付け、その枝管4の間に、送風機3を取り付ける。そして管1には、ドア5が構成されていることで、空気の流れは枝管4の方に流れる。次にカプセル2が送られて来て、吸気口4bを越えると、カプセル2の前方はドア5が閉まっているため、カプセル2の前方の空気が圧縮され、運動エネルギーは圧縮するエネルギーに変わり、ブレーキとなってプラットホーム6内に止まる。止まると同時に、前方に加わっていた圧力を逃がして、カプセル2が逆に進むことを防ぐ。そして、プラットホーム6内は、ドア5が閉まっているので、送風機3の空気の出入りはない。したがって、カプセル2からの人の出入りは、カプセル2の横に具備した、カプセル2の出口から出入りができる。出発するときは、管1のドア5を開くと、カプセル2はゆっくりと動きだす。しかし動かない場合は、送風機3を止めると、後ろのプラットホーム6に設置した送風機3の風力で、枝管4の方を迂回していた空気は、カプセル2の後方に加わる。そして、カプセル2を移動させ、前のプラットホーム6に設置した送風機3の吸引力で、枝管4の方を迂回していた空気は、カプセル2の前方に加わり、カプセル2を移動させる。しかし、それでも動かない場合は、排気口4cまで、カプセル2を押し出す装置を付ける必要がある。その装置は、排気口4cよりカプセル2の後ろにワイヤーを引っ掛け、それを巻くことでカプセル2を移動さす。カプセル2が、排気口4cを過ぎるとドア5を締め、送風機3のスイッチを入れカプセル2を送る。すると、カプセル2の後側は送風機3の押されて前方に進み、カプセル2の前方は、次の駅の送風機3に吸われて前進する。そして、途中は送風機3の排気の噴出圧力と、前方の送風機3の吸う力で管1の中を移動する。その管1は埋設で、気温の変化によって管1自体が伸び縮みするのを防ぎ、伸び縮みするフレキを取り付ける場合は、枝管4と後枝管4aの付近に取り付ける。その場所はカプセル2に、速度が加わらない所である。請求項2のトンネルは、道路のトンネル12で一方方向であるため、トンネル12内の空気は自動車12cの走る力で、進行方向に空気が自然と移動する。そして、そのトンネル12は、二重反転式の送風機3によって空気を移動させ、送風機3から出た風12bは、周りの空気を巻き込んで、トンネル12全体の風12bを後方へと押し出す。そして自動車12cは、送風機3の噴出する方向と、同じ方向に走らせるため、自動車12cの空気抵抗が少ない。また、自動車12c自体がピストンの役目をして、トンネル12内の空気を押し出す。そのため、トンネル12内を通るとエネルギーの節約になる。そして、自動車12cの排気ガスも完全に排出されるので、普通の送風機3の役目も果たす。本発明のトンネルを、図面を参照して説明する。図1は、プラットホーム6付近を上から見た平面図の模式図で、カプセル2が勢い良くプラットホーム6に入って来たが、吸気口4bを通り過ぎると、ドア5が閉まっているので、カプセル2とドア5の間の空気は圧縮されて、速度が落ち、止まったところである。また、ドア5を閉める方法で、どのようにでも出来るため、例えばドア5の半分閉めると、ゆっくりと減速し、ドア5を完全に閉めると、飛行機以上の急な減速が出来る。そのため、新幹線のように加速、減速に時間をとらないため、走行時間が短くなることもできる。管1は、φ3000のパイプで、鉄製でできており、気温の上下により管1が伸び縮みするのを防ぐため埋設にする。そして、枝管4はφ3000のパイプで、吸気口4bから空気を吸い、枝管4を介して送風機3に繋がっている。図中の矢印は、空気の流れを現している。その吸気口4bは、長さが300メートルで、時速200キロでプラットホーム6まで来たカプセル2は、徐々に速度を落とし、吸気口4bより右に通過する。すると、ドア5が閉まっているため、カプセル2の前方のスカート2bが広がり、前方の空気が圧縮され、圧縮されたときにカプセル2に加わっていた運動エネルギーが、圧力エネルギーに代わる。そして、運動エネルギーが0になったとき、圧力エネルギーを放出して、逆に進まないようにする。そして空気は、管1がドア5によって閉じているので、管1の空気は枝管4を通って、送風機3で加圧して、後枝管4aから排気口4cを介して管1に、空気を送る。したがって、カプセル2の方には空気が流れるところがないため、送風機3の力は加わらない。そして、プラットホーム6の中に停止したカプセル2は、カプセル2に具備したドアと、プラットホーム6内に具備した管1のドアを開けて、出入り口とする。図2は、カプセル2を縦に切った断面図である。その管1はφ3000のパイプで、カプセル2はφ2980で、50メートルの長さで、円柱形をしている。そしてカプセル2には、車輪2aとスカート2bが具備されており、スカート2bが左から圧力を受けて、カプセル2が右に移動するとき、車輪2aが管1とカプセル2の間を介在して、車輪2aが回ることで管1とカプセル2の摩擦を少なくする。そして図3は、カプセル2を横に切った断面図である。そのカプセル2には、車輪2aは4個づつ8個具備されており、真上と真下に車輪2aが取り付けてあり、両サイドの下側には、補助のための車輪2aが具備されている。その車輪2aは、軸を取り付けており、その軸は回転自在になっているので、ブレーキや走行装置は配置していなくて、空気の流れによって起きなうものである。図4は、プラットホーム6付近の、上から見た平面図の模式図で、カプセル2が出発するところである。まず、ドア5が開いて、送風機3を止めると、管1は、その他の送風機3が左から右へ空気を送って、図の矢印のように管1の中を通り、カプセル2の後ろを押すようになっている。そのため、カプセル2は前に移動し、排気口4cを通り越すとドア5を閉め、送風機3のスイッチを入れ、カプセル2を加速する図が、図5である。送風機3のスイッチを入れると、送風機3とカプセル2の距離が短いため、送風機3の噴出圧力は高くなり、カプセル2を加速する。図6の模式図は、カプセル2が次の駅に到着する前の図で、吸気口4bの手前を時速約200キロでプラットホーム6に入り、プラットホーム6内で停止する。したがって、従来の電車では思いもよらない程の急停止もできる。しかし、あまりにも急減速をすると乗っている人に負担が掛かるた場合には、カプセル2の全面にパイプで繋ぎ、後ろの面に加わる圧力を逃がし、カプセル2を適度な速度にすることができる。また、動力源である送風機3の操作でも減速できる。始発駅と到着駅の構造も同じく、枝管4によって送風機3で操作される。管1と枝管4の吸気口4bを通り過ぎたところで、管1内の空気が圧縮されて、運動エネルギーが圧力エネルギーに代わり、速度が0キロになったとき圧力を抜く。このことで、衝突することがなくブレーキが掛かる。送風機3を、二重反転同期電動機を利用した場合を説明する。図7は、斜視図の一部切り取ったところである。その二重反転同期電動機特開2010-007546を送風機3に使用した場合、200mmAqの静圧で、1,400キロの力で押し、また1,400キロの力で引っ張る。そして二重回転式同期送風機7の120Hzのとき、900回転で風の速度は、時速200キロになる。その二重回転式同期送風機7の電動機部分は、インバータを使用して三相の回転磁界7eで、回転子7fが3枚で、回転子7fにはS極とN極が取り付けてある。そして、管1にベアリング7hで回転自在に取り付けられた軸7aに、電気コード7jからブラシ7cを介してスリップリング7dに直流電流を流す。軸7aに取り付けた内部コードは、鉄心7e ́に巻かれたコイル7eで電磁石{回転磁界}を作るとU相の磁束は3枚の回転子7fを貫通し、両端の電磁石{回転磁界}の鉄心7e ́でUターンして、U ́相を通り元にもどる。したがって、U相V相W相は右巻きに、U ́相V ́相W ́相は左巻きに巻かなければならない。次に三相交流を、インバータを介して、最初は0から徐々に加速を始めると、回転磁界7eの誘導する回転方向に磁力の力で、それぞれの回転子7fが回転する。その回転子7fの反力を受けて、回転磁界7eが逆に回転する。二重回転式同期送風機7の気体の流れを説明する。管1から入った気体は、軸翼7aが周方向速度エネルギーを圧縮エネルギーに与え、されに逆方向に周方向速度エネルギーに変えて送る。すると、回転子翼7dが逆に回転しているため周方向速度エネルギーを圧縮エネルギーに変え、さらに逆方向の周方向速度エネルギーに変える。結果敵には、周方向速度エネルギーは殆ど残らず、圧縮エネルギーが残り、これを軸翼7dと回転子翼7gとを多数重ねることで高圧がえられる。しかし、二重回転式同期送風機7を送風機3として使用する場合は、7枚の翼が風を押すので、風に柔らかく加速するため、従来の1枚翼の送風機より消費電力が少ない。二重回転式同期送風機7は、インバータを使用しているため、風量を自由に決められる。さらに、同期電動機を使用しているため、従来の遠心式送風機と比べ消費電力が圧倒的に少ない。または同期電動機を使用しているため、回転子7fを制作するのが永久磁石を取り付けるだけで簡単で、遠心式や軸流ファンなどより、風に直進性がある、などの効果がある。したがって二重回転式同期送風機7はφ225の7段で、静圧52mmAqのとき、消費電力150ワットから推定すると、φ3000の場合、消費電力50キロワットで時速100キロぐらいが推定され、従来の列車の台車に時速100キロのとき、160キロワット乗せて走っているものと比べ、圧倒的に消費電力が少なくなる。それは、カプセル2が5トンと軽いのに比べ、列車は50トンが、4台で200トンとなり、重さで40分の1である。そのカプセル2の重量が軽いのは、動力、動力に繋がる給電装置が付いていないからである。図8の断面図は、ターボジェットエンジン8を送風機3に使用した場合には、タービン排気圧力が高いことを利用して、それをジェットとして排気口4cから吹き出す。この場合、タービン8a出力と圧縮機8bの入力は等しく、ジェットの噴出速度は毎秒数百メートル、時速2000キロ前後になる。このターボジェットエンジン8を、送風機3に利用するものである。しかし、排気ガスは摂氏550度~850度であったものが、長い道中で冷えて約80度になってしまう。このため、体積は3分の1になってしまう。したがって、余り良い方法とは言えない。そこで、バイパスジェットエンジンを使用すると、体積の減少が半分以下に抑えられる。図9の断面図はターボファンエンジン9であり、送風機3に利用した場合である。効率の良いのは、送風機3にターボファンエンジン9を使用した場合で、推力が増すとともに、ファン9aで圧縮された空気と、エンジン排気9bから成るジェットの噴出速度は、上記ターボジェットエンジンより低くなりるが、推進効率の向上が得られる。このターボファンエンジン9を、送風機3に利用するものである。ファン9aで送られる空気は、熱膨脹がないため、そのまま送る。そして、タービン9cから出た排気ガスは、摂氏550度~850度であるが、ファン9aの方の量が圧倒的に多いため、温度が下がることで排気ガスの減少は、気にしなくて良い。図10の断面図はコントラローテーティングタービン10を利用したエンジンであり、それを送風機3に利用した場合である。コントラローテーティングリアファン10aを駆動している12段からなるコントラローテーティングフリーパワータービン10bを示している。このタービンにはたった一列のノズルしかない。残りのノズルはロータに対して反対方向に回転するケースに付けられ、それ自体もブレードになっている。一例のノズル以外のブレード全てがエネルギー吸収を行っているので、通常のタービンに比べ、より高い推進力を得ることができる。ファンは二重反転式であるため、出た風は直線的に遠くまで届く。図11の模式図は、管1を3本用意して、列車を走らす場合、管1の中を走らすのでチューブトレーンとする。その上りのチューブトレーン11aと下りのチューブトレーン11bの急行の2本に加え、3本目の普通のチューブトレーン11cの管1は、急行の止まるA駅とF駅をハブとし、プラットホーム6の間の各駅に止まる。このようにしたことで、カプセル2の追い越しをなくし、普通カプセル2は各駅に止まることができる。使用例を説明すると、A駅からE駅に行きたいときは、急行のA駅からF駅までカプセル2に乗り、F駅からE駅に普通カプセル2で逆に進む。このチューブトレーンを軽四自動車サイズにすると、φ1000のカプセル2で、約φ1000の管1で良いため、送風機3も小さい物が使用できる。したがって、道路を建設するより安くでき、僻地を結ぶ交通機関になる。例えば、島などの離島を結ぶときは、管1を海に沈めるだけでよく、従来の水道配管を通すのと同じである。しかし、窓がないため塀所恐怖症が起こらないように、窓にあたるところへテレビを嵌め込み、外を通るとこのような景色が見え、後どのぐらいで到着するかが分かるようになっている。請求項2のトンネルは、図12の横から見た断面図である。送風機3は、片側だけの一方方向の、トンネル12中に設置している送風機3を、二重回転式同期送風機7に変えたところである。二重回転式同期送風機7はφ1000の場合、消費電力5キロワットで、風速は時速80キロぐらいが推定され、500メートル間隔に設置している。二重回転式同期送風機7は、出た風12bは直進性があるのと、自動車12cの速度より、二重回転式同期送風機7の風12bの方が早くなる。止まっているトンネル12内の空気は、二重回転式同期送風機7の噴出した風12bに巻き込まれて、トンネル12全体の空気が矢印12aをように移動する。この二重回転式同期送風機7は、従来の1枚式の送風機と比べ、消費電力が少ない。その理由は、1枚の翼では無理に風を押すと抵抗になり、消費電力30キロワットを消費する。二重回転式同期送風機7の場合は、風に逆らわず、7枚の翼で恐る恐る風を加速するため、空回りに近いので消費電力が少なくなる。そして、もう一つの理由は、自動車12c自体が風を送る方向に走っているため、自動車12cの走るエネルギーの補助を受けているので、空回しに近くなる。では、ここで普通の1枚翼のφ300送風機と、φ300二重回転式同期送風機7で空回しするとき、消費電力が少ない理由を説明する。普通の送風機の場合には、いかに空回しでも空気を渦を巻かせるためφ300で300ワットの消費電力が必要であったが、二重回転式同期送風機7の場合は、7枚の翼で、入った空気は吸う吸引力で翼には力が加わらず、出口に近い7枚目の翼は、今までの翼によって圧力を加えられているので、翼には力が加わらず、結果としてφ300で150ワットの消費電力と言う高効率が得られる。そして、自動車12cが走行するときに抵抗になる、風12bの抵抗がなくなるでけでなく、自動車12c自信がピストンのように風を押し出す。したがって、自転車でトンネル12を走行すると、後ろから風12bがきて、ペタルを踏まなくても走行できる。また自動車12c専用道路では、時速120キロぐらいが想定され、インバーターを120Hzから180Hzにすることで併用できる。そして、道路が全てトンネル12になることで、豪雪にも耐える交通システムができる。"