エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するとともに、前記エンジンの出力軸を固定する機構を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記エンジンを始動させる場合に、前記エンジンの出力軸に作用しているトルクを徐々に減少させた後、前記エンジンのクランキングに必要なトルクになるまでエンジントルクを徐々に変化させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記複数のモータジェネレータは第一のモータジェネレータと第二のモータジェネレータとから構成され、前記エンジンと前記第一のモータジェネレータと前記第二のモータジェネレータと出力部材とから構成される4つの要素を、共線図上で前記第一のモータジェネレータ、前記エンジン、前記出力部材、前記第二のモータジェネレータの順になるように連結して歯車機構を構成し前記エンジンを始動させる場合に、前記第一のモータジェネレータは、最終的に前記エンジンの出力軸に作用しているトルクに相当するトルクと前記エンジンのクランキングに必要なトルクとを加算したトルクになるようにトルクを徐々に変化させて出力し、前記第二のモータジェネレータは、車両の駆動に必要なトルクを出力することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するとともに、前記エンジンの出力軸を固定する機構を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、車速を検出する車速検出手段を設け、前記エンジンを始動させる場合に、エンジン始動要求発生時に前記エンジンの出力軸に作用しているトルク値を算出してエンジン始動時の目標エンジントルク初期値とし、前記エンジンのクランキングに必要なトルクを算出し、前記目標エンジントルク初期値から前記エンジンのクランキングに必要なトルクになるまで目標エンジントルクを徐々に変化させる目標エンジントルク算出手段と、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段と、この目標エンジン回転速度算出手段により算出された目標エンジン回転速度と前記目標エンジントルク算出手段により算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量と前記車速検出手段により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段と、この目標駆動パワー算出手段により算出された目標駆動パワーと前記目標エンジンパワー算出手段により算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段と、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータの指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段とが備えられた制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記エンジンの出力軸を固定する機構はブレーキ機構であり、前記エンジンの出力軸に作用しているトルクが零Nm近傍になった時に前記ブレーキ機構は開放動作することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。ところが、従来、上記の特許文献1、2では、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸へのトルクを得るためには、比較的大きなトルクを有するモータジェネレータが必要となるため、及びLOWギア比域で発電機と電動機との間での電力の受け渡し量が増加するため、電気的損失が大きくなってしまい、未だ改善の余地があった。この不具合を解消するために、上記の特許文献3、4に開示されるようなハイブリッド車両では、共線図上で内側の回転要素にエンジンの出力軸と駆動軸とを配置し、共線図上で外側の回転要素にエンジン側の第一のモータジェネレータMG1と駆動軸側の第二のモータジェネレータMG2を配置することにより、エンジンから駆動軸へ伝達される動力のうち第一のモータジェネレータMG1及び第二のモータジェネレータMG2が受け持つ割合を少なくすることができるので、第一のモータジェネレータMG1第二のモータジェネレータMG2を小型化できるとともに、動力の伝達効率を改善している。また、このような4軸式の動力伝達機構に、さらに5つ目の回転要素を追加し、これら回転要素の回転を停止させるブレーキを設ける方法も提案されている。上記の特許文献1に記載の3軸式の動力伝達機構においては、エンジン始動判定がなされた場合に、第一のモータジェネレータMG1でエンジンを駆動するとともに、その反力等で駆動軸に発生する駆動力を相殺するように、第二のモータジェネレータMG2を制御することで、エンジン始動時の駆動軸のトルク変動を抑制している。更に、上記の特許文献2では、エンジン始動判定がなされた場合に、第一のモータジェネレータMG1の回転速度が目標の回転速度となるように、第一のモータジェネレータMG1を制御することで、エンジンを始動するとともに、第一のモータジェネレータMG1の駆動によるトルク変動を第二のモータジェネレータMG2で補正することで、エンジン始動時の駆動軸のトルク変動を抑制している。また、3軸式の動力伝達機構の場合に、第二のモータジェネレータMG2のトルクはトルクバランスに影響を与えないので、エンジン始動のために出力した第一のモータジェネレータMG1のトルクから、エンジンと第一のモータジェネレータMG1とにより駆動軸に出力される反力トルクを計算し、その反力トルクを打ち消すように、第二のモータジェネレータMG2のトルクを制御すれば、駆動軸へのトルク変動をなくしてエンジンを始動させることができる。しかしながら、4軸式の動力伝達機構の場合には、駆動軸と第二のモータジェネレータMG2とが別の軸となり、第二のモータジェネレータMG2のトルクもトルクバランスに影響してしまうため、上記の3軸式の制御方法が使用できなかった。また、4軸式の動力伝達機構の制御としては、以下のような方法がある。エンジンの出力、第一のモータジェネレータMG1、第二のモータジェネレータMG2の動力を合成して駆動輪に接続された駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、電力によるパワーアシスト分を加算した駆動力の値を目標駆動力の最大値として予め設定しておき、アクセル操作量と車速とをパラメータとする目標駆動力を算出し、そして、この目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、さらに、バッテリの充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求め、目標駆動パワーに加算した値とエンジンが出力可能な最大出力とを比較して小さい方の値を目標エンジンパワーとして求め、目標エンジンパワーから目標エンジン動作点を求め、目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから、第一のモータジェネレータMG1と第二のモータジェネレータMG2の制御指令値モータトルク指令値を演算している。しかしながら、このような方法においては、4軸式におけるトルクが適切に制御できるものの、エンジン始動に関する制御については言及されておらず、未だ改善の余地があった。更に、ハイブリッド車両のエンジン始動の制御としては、以下に述べるものが考えられている。エンジンの出力、第一のモータジェネレータMG1、第二のモータジェネレータMG2の動力を合成して駆動輪に接続される駆動軸を駆動するハイブリッド車両において、アクセル操作量と車速とをパラメータとする目標駆動力を求め、この目標駆動力と車速とから目標駆動パワーを求め、バッテリの充電状態SOCに基づいて目標充放電パワーを求めて目標駆動パワーに加算した値を暫定目標エンジンパワーとして求め、エンジンを始動させる際には、暫定目標エンジンパワーと車速とからエンジン始動時の目標エンジン回転速度を求め、予め設定されたエンジンのクランキングに必要なトルクを目標エンジントルクとし、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出し、目標駆動力と車速とから算出した目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差によりバッテリからの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから第一のモータジェネレータMG1と第二のモータジェネレータMG2のベーストルク指令値を演算するように構成するとともに、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を基に算出された第一のモータジェネレータMG1と第二のモータジェネレータMG2の補正トルクを前記ベーストルク補正値に加算し、さらに、目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出し、目標エンジン回転加速度から算出されたエンジン、第一のモータジェネレータMG1、第二のモータジェネレータMG2のそれぞれのイナーシャトルクを補正する第一のモータジェネレータMG1、第二のモータジェネレータMG2のイナーシャ補正トルクをフィードバック補正トルクが加算されたベーストルク指令値にさらに加算して、第一のモータジェネレータMG1、第二のモータジェネレータMG2の最終指令トルク値とする。しかしながら、このような制御でも、4軸式におけるトルクを適切に制御しつつ、エンジンを始動させることができるが、未だ改善点の余地があると考えられる。更にまた、上記の特許文献4に記載のハイブリッド車両では、エンジンが逆回転しないように、エンジンの出力軸にワンウェイクラッチを設けるとともに、EV電気車両走行時には、第二のモータジェネレータMG2の反力トルクをワンウェイクラッチで受けて走行している。このような車両において、EV走行時には、ワンウェイクラッチで第二のモータジェネレータMG2の反力トルクを受けているのに対し、HEVハイブリッド走行時には、ワンウェイクラッチで第二のモータジェネレータMG2の反力トルクを受けていないので、エンジンを始動させた瞬間、第一のモータジェネレータMG1及び第二のモータジェネレータMG2のトルクが不連続に変化することになり、このため、モータトルクの応答性等の差によって駆動力が不連続に変化する可能性があり、運転者に不快なショックを与えるという不都合があった。そこで、この発明の目的は、駆動力の急激な変動を抑制して、エンジン始動時のショックの発生を低減するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。この発明は、エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するとともに、前記エンジンの出力軸を固定する機構を備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記エンジンを始動させる場合に、前記エンジンの出力軸に作用しているトルクを徐々に減少させた後、前記エンジンのクランキングに必要なトルクになるまでエンジントルクを徐々に変化させることを特徴とする。この発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、駆動力の急激な変動を抑制して、エンジン始動時のショックの発生を低減できる。この発明は、駆動力の急激な変動を抑制して、エンジン始動時のショックの発生を低減する目的を、エンジン始動に必要なトルクを加える際にステップ状のトルク変化を避けるようにして実現するものである。図1~図22は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1は電動車両としてのハイブリッド車両のエンジン始動制御装置である。エンジン始動制御装置1は、トルクを出力する駆動源であるエンジン図面上ではENGと記す2の出力軸3と、複数のモータジェネレータ電動機としての第一のモータジェネレータ図面上ではMG1と記す4及び第二のモータジェネレータ図面上ではMG2と記す5と、駆動輪6に出力伝達機構7を介して接続される出力部材としての駆動軸図面上ではOUTと記す8と、エンジン2の出力軸3と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と駆動軸8とに夫々連結された動力伝達機構差動歯車機構9とを備えている。複数のモータジェネレータは、第一のモータジェネレータ図面上ではMG1と記す4及び第二のモータジェネレータ図面上ではMG2と記す5とから構成される。エンジン2の出力軸3の途中には、エンジン2側で、ワンウェイクラッチ10が備えられている。このワンウェイクラッチ10は、エンジン2が逆回転しないようにするものであり、また、EV電気車両走行時には第二のモータジェネレータ5の反力トルクを受けるものである。第一のモータジェネレータ4は、第一のロータ11と第一のステータ12とからなる。第二のモータジェネレータ5は、第二のロータ13と第二のステータ14とからなる。また、エンジン始動制御装置1は、第一のモータジェネレータ4を作動制御する第一のインバータ15と、第二のモータジェネレータ5を作動制御する第二のインバータ16と、第一のインバータ15と第二のインバータ16とに連絡した制御手段駆動制御部:ECU17とを備えている。第一のインバータ15は、第一のモータジェネレータ4の第一のステータ12に接続している。第二のインバータ16は、第二のモータジェネレータ5の第二のステータ14に接続している。第一のインバータ15と第二のインバータ16の各電源端子は、バッテリ駆動用高電圧バッテリ18に接続している。このバッテリ18は、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5と電力のやり取りが可能なものである。このエンジン始動制御装置1においては、エンジン2と第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5とからの出力を用いて、ハイブリッド車両を駆動制御する。動力伝達機構9は、いわゆる4軸式の動力入出力装置であり、エンジン2の出力軸3と駆動軸8とを配置し、また、エンジン2側の第一のモータジェネレータ4と駆動軸8側の第二のモータジェネレータ5とを配置し、エンジン2の動力と第一のモータジェネレータ4の動力と第二のモータジェネレータ5の動力とを合成して駆動軸8に出力し、エンジン2と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と駆動軸8との間で動力の授受を行う。つまり、動力伝達機構9では、エンジン2と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と出力部材としての駆動軸8とから構成される4つの要素を、図7~図10に示すように、共線図上で第一のモータジェネレータMG14、エンジンENG2、出力部材としての駆動軸OUT8、第二のモータジェネレータMG25の順になるように連結して歯車機構を構成している。動力伝達機構9は、互いの2つの回転要素が連結された第一の遊星歯車機構19と第二の遊星歯車機構20とを並設して構成される。第一の遊星歯車機構19は、第一のサンギア21と、この第一のサンギア21に噛み合った第一のピニオンギア22と、この第一のピニオンギア22に噛み合った第一のリングギア23と、第一のピニオンギア22に連結した第一のキャリア24と、第一のリングギア23に連結した出力ギア25とを備えている。第二の遊星歯車機構20は、第二のサンギア26と、この第二のサンギア26に噛み合った第二のピニオンギア27と、この第二のピニオンギア27に噛み合った第二のリングギア28と、第二のピニオンギア27に連結した第二のキャリア29とを備えている。動力伝達機構9において、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24は、エンジン2の出力軸3に連結している。また、第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29は、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23及び出力ギア25に連結している。第一のサンギア21には、第一のモータ出力軸30を介して第一のモータジェネレータ4の第一のロータ11が接続する。第一のキャリア24第二のサンギア26には、エンジン2の出力軸3が接続する。第一のリングギア23第二のキャリア29には、出力ギア25及び出力伝達機構7を介して駆動軸8が接続する。第二のリングギア28には、第二のモータ出力軸31を介して第二のモータジェネレータ5の第二のロータ13が接続する。第二のモータジェネレータ5は、第二のモータ出力軸31と第二のリングギア28と第二のキャリア29と第一のリングギア23と出力ギア25と出力伝達機構7と駆動軸8とを介して駆動輪6に直接連結可能となり、単独出力のみで車両を走行させる。つまり、動力伝達機構9においては、第一の遊星歯車機構19の第一のキャリア24と第二の遊星歯車機構20の第二のサンギア26とを結合してエンジン2の出力軸3に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のリングギア23と第二の遊星歯車機構20の第二のキャリア29とを結合して駆動軸8に接続し、第一の遊星歯車機構19の第一のサンギア21に第一のモータジェネレータ4を接続し、第二の遊星歯車機構20の第二のリングギア28に第二のモータジェネレータ5を接続し、エンジン2、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5、及び駆動軸8との間で動力の授受を行っている。制御手段17には、アクセルペダルの踏み込み量をアクセル操作量として検出するアクセル操作量検出手段32と、車速を検出する車速検出手段33と、バッテリ18の充電状態SOCを検出するバッテリ充電状態検出手段34と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段35とが連絡している。また、制御手段17には、エンジン2を制御するように、空気量調整機構36と、燃料供給機構37と、点火時期調整機構38とが連絡している。また、図1に示すように、エンジン始動制御装置1には、エンジン2の出力軸3を固定する機構として、ワンウェイクラッチ10の代わりにブレーキ機構39が備えられる構成としてもよい。このブレーキ機構39は、エンジン2の出力軸3に一体に固定されたブレーキロータ40と、このブレーキロータ40の外周部近傍を両側から挟み込みことによって出力軸3を制動するブレーキシュー41とからなる。このブレーキシュー41は、制御手段17に連絡している。このブレーキ機構39は、エンジン2の出力軸3に作用しているトルクが零0Nm近傍になった時に、制御手段17からの指令によって開放動作する。更に、制御手段17には、第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5との実際のトルクを検出するためのトルク検出手段42が連絡している。このトルク検出手段42は、例えば、第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とのトルクを直接検出するトルクセンサからなる。なお、このトルク検出手段42としては、第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5との各コイルに電流センサを設置して消費電力からトルクを算出する方法等でも良い。制御手段17は、図1、図2に示すように、目標駆動力算出手段17Aと、目標駆動パワー算出手段17Bと、目標充放電パワー算出手段17Cと、暫定目標エンジンパワー算出手段17Dと、目標エンジントルク算出手段17Eと、目標エンジン回転速度算出手段17Fと、目標エンジンパワー算出手段17Gと、目標電力算出手段17Hと、モータトルク指令値演算手段17Iとを備える。目標駆動力算出手段17Aは、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動力を算出する。目標駆動パワー算出手段17Bは、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて、つまり、目標駆動力算出手段17Aにより算出された目標駆動力と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する。目標充放電パワー算出手段17Cは、バッテリ充電状態検出手段34により検出されたバッテリ18の充電状態に基づいて目標充放電パワーを算出する。暫定目標エンジンパワー算出手段17Dは、目標駆動パワー算出手段17Bにより算出された目標駆動パワーと目標充放電パワー算出手段17Cにより算出された目標充放電パワーとに基づいて暫定目標エンジンパワーを算出する。目標エンジントルク算出手段17Eは、エンジン2を始動させる場合に、エンジン始動要求発生時にエンジン2の出力軸3に作用しているトルク値を算出してエンジン始動時の目標エンジントルク初期値とし、エンジン2のクランキングに必要なトルクを算出し、目標エンジントルク初期値からエンジン2のクランキングに必要なトルクになるまで目標エンジントルクを徐々に変化させる。目標エンジン回転速度算出手段17Fは、目標エンジントルク算出手段17Eに連絡してエンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する。目標エンジンパワー算出手段17Gは、目標エンジン回転速度算出手段17Fにより算出された目標エンジン回転速度と目標エンジントルク算出手段17Eにより算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する。目標電力算出手段17Hは、目標駆動パワー算出手段17Bにより算出された目標駆動パワーと目標エンジンパワー算出手段17Gにより算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする。モータトルク指令値演算手段17Iは、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータの指令トルク値を算出する。そして、このエンジン始動制御装置1は、エンジン2を始動させる場合に、エンジン2の出力軸3に作用しているトルクを徐々に減少させた後、エンジン2のクランキングに必要なトルクになるまでエンジントルクを徐々に変化させる。また、このエンジン始動制御装置1において、エンジン2を始動させる場合に、第一のモータジェネレータ4は、最終的にエンジン2の出力軸3に作用しているトルクに相当するトルクとエンジン2のクランキングに必要なトルクとを加算したトルクになるようにトルクを徐々に変化させて出力し、また、第二のモータジェネレータ5は、ハイブリッド車両の駆動に必要なトルクを出力する。この実施例では、エンジン2の始動時とは、エンジン始動要求の発生時からエンジン2のクランキング時までの期間を意味する。即ち、この実施例では、エンジン2の出力、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の動力を合成して駆動軸8に出力するとともに、エンジン2の出力軸3を固定できるようにブレーキ機構39を備えたハイブリッド車両において、エンジン2を始動させる際、エンジン始動要求がなされた時点でのエンジン2の出力軸3に作用しているトルクを始動時における目標エンジントルクの初期値として設定し、目標エンジントルクを徐々にクランキングに必要なトルクまで変化させるとともに、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出し、アクセル操作量と車速とから算出した目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリ18からの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とから第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の指令トルク値を演算する。また、このハイブリッド車両においては、エンジン2を始動させる際、エンジン始動要求がなされた時点でのエンジン2の出力軸3に作用しているトルクを始動時における目標エンジントルクの初期値として設定し、徐々に図13の始動時目標エンジントルク検索マップから検索された目標エンジントルクまで変化させるとともに目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出し、アクセル操作量と車速とから算出した目標駆動パワーと目標エンジンパワーとの差からバッテリ18からの入出力電力の目標値である目標電力を求め、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電カバランス式から第一のモータジェネレータ、第二のモータジェネレータの指令トルク値を演算する。更に、このハイブリッド車両においては、ブレーキ機構39にてエンジン2の出力軸3を固定する場合、エンジン2の出力軸3に作用しているトルクが零0Nm近傍になってからブレーキ機構39を開放動作して、エンジン2のクランキングを開始する。これにより、4軸式でエンジン2の出力軸3を固定できるハイブリッド車両において、EV走行からエンジン2の始動に必要なトルクを印加する際に、エンジン始動時にモータトルクを徐々に変化させてステップ状のトルク変化を回避させ、駆動力の急激な変動を抑制するので、エンジン始動時のショックを低減することができるものである。次に、この実施例においてアクセル操作量と車速とから目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクの演算を、図2の制御ブロック図及び図4のフローチャート及びに基づいて説明する。図4に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ101、先ず、制御に用いる各種信号を取り込みステップ102、図11に示す目標駆動力検索マップから、アクセル操作量と車速とに応じた目標駆動力を算出するステップ103。この場合、アクセル操作量が零0での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるよう負の値に設定し、一方、車速が低い領域では、クリープ走行ができるよう正の値としている。そして、目標駆動力と車速とを乗算して、目標駆動力でハイブリッド車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを設定するステップ104。さらに、バッテリ18の充電状態SOCを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電パワーを、図12に示す目標充放電量検索テーブルから算出するステップ105。この場合、バッテリ18の充電状態SOCが低い場合には、充電パワーを大きくしてバッテリ18の過放電を防止するようにし、バッテリ18の充電状態SOCが高い場合は、放電パワーを大きくして過充電を防止するようにしている。便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。目標駆動パワーと目標充放電パワーとからエンジン2が出力すべき暫定目標エンジンパワーを計算するステップ106。このエンジン2が出力すべき暫定目標エンジンパワーは、ハイブリッド車両の駆動に必要なパワーにバッテリ18を充電するパワーを加算放電の場合は減算した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、暫定目標エンジンパワーを算出する。そして、制御モードがハイブリッドHEVモードかどうかを判断するステップ107。このステップ107がYESの場合には、ハイブリッドHEVモード時の目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出するステップ108。前記ステップ107がNOの場合には、エンジン始動の要求があるかどうかを判断するステップ109。このステップ109がNOの場合には、電気車両EVモード時の目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを算出するステップ110。例えば、目標エンジン回転速度=0rpm、目標エンジントルク=0Nm等とする。前記ステップ109がYESの場合には、エンジン2の始動時における始動時目標エンジン回転速度を算出するステップ111。この始動時目標エンジン回転速度は、図14に示す目標エンジン動作点検索マップから暫定目標エンジンパワーと車速とに応じて算出されたり、あるいは、予め設定された値である。そして、エンジン始動時の目標エンジントルクの初期値を設定するステップ112。この目標エンジントルクの初期値は、ワンウェイクラッチ10が受けている現在のトルクである。このワンウェイクラッチ10が受けている現在のトルクは、現在のトルク=K2実際の第二のモータジェネレータのトルク-k11実際の第一のモータジェネレータのトルクで算出される。なお、このステップ112は、エンジン始動の要求が無い状態から有る状態に変更になった場合にのみ、実行される。その後、図13の検索マップから、実エンジン回転速度に応じてエンジン始動時における始動時目標エンジントルクを算出するステップ113。この図13の始動時目標エンジントルク検索マップは、エンジン2をクランキングできるように燃料カット時のエンジンフリクショントルクを基にして予め設定しておいた値である。なお、エンジン回転速度が0rpm付近では、静止摩擦係数を考慮してエンジンフリクショントルクよりもマイナス-側に大きな値に設定してある。そして、目標エンジントルクの変化率の制限を行うステップ114。このように目標エンジントルクの変化率の制限を行うことにより、前記ステップ112で求めたエンジン始動時の目標エンジントルクの初期値から前記ステップ113で求めた始動時目標エンジントルクまで、目標エンジントルクを徐々に変化させる。前記ステップ108の処理後、前記ステップ110の処理後、又は、前記ステップ114の処理後は、目標エンジンパワーを算出しステップ115、前記目標駆動パワーから前記目標エンジンパワーを減算して、目標電力を算出するステップ116。この目標電力は、目標駆動パワーの方が目標エンジンパワーよりも大きい場合に、バッテリ18の電力によるアシストパワーを意味する値となり、一方、目標エンジンパワーの方が目標駆動パワーよりも大きい場合には、バッテリ18ヘの充電電力を意味する値となる。そして、プログラムをリターンするステップ117。上記の目標エンジン動作点検索マップは、図14に示すように、等パワーライン上でエンジン2の効率に動力伝達機構9と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作ラインとして設定する。そして、この目標動作ラインは、各車速毎に設定する。この設定値は、実験的に求めてもよいし、エンジン2、第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の効率から計算して求めてもよい。なお、目標動作ラインは、車速が高くなるにつれて高回転側に移動する設定としている。これは、次の理由による。車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図15に示すように、車速が低い場合には、第一のモータジェネレータ4の回転速度は正となり、第一のモータジェネレータ4が発電機、第二のモータジェネレータ5が電動機となる図15のAの状態。そして、車速が高くなるにつれて、第一のモータジェネレータ4の回転速度は零0に近づき図15のBの状態、さらに、車速が高くなると、第一のモータジェネレータ4の回転速度は負となり、この状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動する図15のCの状態。車速が低い場合図15のAの状態及びBの状態、パワーの循環は起きないので、目標動作点は、図14に示す車速=40km/hの目標動作ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。しかし、車速が高い場合図15Cの状態になると、第一のモータジェネレータ4は電動機として作動し、第二のモータジェネレータ5は発電機として作動し、パワー循環が発生するため、動力伝達系の効率が低下する。従って、図16のポイントCに示すように、エンジン効率が良くても、動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図17に示す共線図のポイントEで示すように、第一のモータジェネレータ4の回転速度を零0以上にすればよいが、そうすると、エンジン回転速度が高くなる方へエンジン動作点が移動するので、図16のポイントEに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても、エンジン効率が大きく低下するので、全体としての効率は低下してしまう。従って、図16に示すように、全体としてのエンジン効率が良いポイントは、両者の間のポイントDとなり、このポイントDを目標エンジン動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。上記のポイントC、ポイントD、ポイントEの3つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが、図18である。この図18において、車速が高い場合に、全体効率が最良となるエンジン動作点は、エンジン効率が最良となる動作点よりも高回転側に移動することが明白である。次いで、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ18の充放電量を目標値とするための第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5の目標トルクの演算について、図3の制御ブロック図及び図5のフローチャート及びに基づいて説明する。図5に示すように、制御手段17のプログラムがスタートするとステップ201、先ず、車速から第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20の駆動軸8の回転速度Noを算出し、そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の第一のモータジェネレータ4の回転速度Nmg1t及び第二のモータジェネレータ5の回転速度Nmg2tを算出するステップ202。この回転速度Nmg1tと回転速度Nmg2tとは、以下の式1、式2により算出される。この演算式は、第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20の回転速度の関係から求められる。Nmg1t=Net-Nok1Net...式1Nmg2t=No-Netk2No...式2ここで、上記の式1、式2においては、図7~図10に示すように、k1:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の第一のモータジェネレータMG1-エンジンENG間のレバー比k2:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の駆動軸OUT-第二のモータジェネレータMG2間のレバー比である。つまり、このk1、k2は、第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20のギア比により定まる値である。そして、回転速度Nmg1t、回転速度Nmg2t、目標電力Pbatt、目標エンジントルクTetから第一のモータジェネレータ4の基本トルクTmg1iを算出するステップ203。この基本トルクTmg1iは、以下の式3により算出される。Tmg1i=Pbatt60/2π-Nmg2tTet/k2/Nmg1tNmg2t1k1/k2...式3この式3は、以下に示す第一の遊星歯車機構19第二の遊星歯車機構20に入力されるトルクのバランスを表し式4、及び第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5で発電又は消費される電力とバッテリ18ヘの入出力電力Pbattとが等しいことを表す式5からなる連立方程式を解くことにより導き出せる。Tet1k1Tmg1i=k2Tmg2i...式4Nmg1tTmg1i2π/60Nmg2tTmg2i2π/60=Pbatt...式5なお、トルクバランス式では、上記の式4に示すように、複数のモータジェネレータ4、5のそれぞれの目標トルクと目標エンジントルクとを、複数のモータジェネレータ4、5とエンジン2とを機械的に作動連結する動力伝達機構9のギヤ比に基づくレバー比に基づいてバランスしている。次いで、基本トルクTmg1iと目標エンジントルクとから第二のモータジェネレータ5の基本トルクTmg2iを、以下の式6により算出するステップ204。Tmg2i=Tet1k1Tmg1i/k2...式6この式6は、上記の式4から導き出したものである。次に、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第一のモータジェネレータ4のフィードバック補正トルクTmg1fb及び第二のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出するステップ205。そして、エンジン回転速度から以下の式7を用いて、目標エンジン回転加速度を算出するステップ206。Neta=Net-Neto/Tc...式7この式7では、Neta:目標エンジン回転加速度Net:目標エンジン回転速度Neto:目標エンジン回転速度前回値Tc:本ルーチン実行周期である。そして、この目標エンジン回転加速度から以下の式8、式9を用いて、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5のイナーシャ補正トルクを算出するステップ207。Tmg1ine=Img1k112π/60NetaIek21/k1k212π/60Neta...式8Tmg2ine=Img2-k22π/60NetaIek1/k1k212π/60Neta...式9上記の式8、式9においては、Tmg1ine:第一のモータジェネレータのイナーシャ補正トルクTmg2ine:第二のモータジェネレータのイナーシャ補正トルクImg1:第一のモータジェネレータのイナーシャImg2:第二のモータジェネレータのイナーシャNeta:目標エンジン回転加速度Ie:エンジンのイナーシャk1:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の第一のモータジェネレータMG1-エンジンENG間のレバー比k2:エンジンENG-駆動軸OUT間を1とした場合の駆動軸OUT-第二のモータジェネレータMG2間のレバー比である。そして、各フィードバック補正トルクTmg1fb、Tmg2fb、各イナーシャ補正トルクTmg1ine、Tmg2ineを各基本トルクTmg1i、Tmg2iに加算して、第一のモータジェネレータ4の制御指令値であるトルク指令値Tmg1及び第二のモータジェネレータ5の制御指令値であるトルク指令値Tmg2を算出するステップ208。第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は、Tmg1=Tmg1iTmg1fbTmg1ineで算出される。第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は、Tmg2=Tmg2iTmg2fbTmg2ineで算出される。そして、この算出されたトルク指令値Tmg1、Tmg2により第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5を駆動制御することにより、エンジン2の始動ショックを抑制しつつ、エンジン2を始動させることができ、さらに、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ18ヘの充放電を目標値とすることができる。その後、プログラムをリターンするステップ209。図6には、エンジン回転速度が上昇するまでの目標エンジントルク、第一のモータジェネレータ4の目標トルク、第二のモータジェネレータ5の目標トルク、実エンジン回転速度の変化を示す。ここでは、駆動軸8に出力されるトルクは、一定としている。図6の時間Taでは、図7の共線図に示すように、EV走行をしており、第二のモータジェネレータ5の反力トルクをワンウェイクラッチ10が受けて走行している。図6の時間Tbでは、図8の共線図に示すように、エンジン始動要求がなされたタイミングである。このエンジン始動要求と同時に、目標エンジントルクの初期値としてワンウェイクラッチ10が受けている現在のトルクが設定される。この目標エンジントルクの初期値から計算された第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5のトルクは、EV走行時のトルクと変わらず、トルクの不連続点がない。図6の時間Tcでは、図9の共線図に示すように、目標エンジントルクの初期値から始動時目標エンジントルクまで徐々に変化させている途中であり、目標エンジントルクが零0Nmとなっているタイミングである。このタイミングでは、ワンウェイクラッチ10が反力トルクを受けておらず、第一のモータジェネレータ4のトルクで第二のモータジェネレータ5の反力トルクを受けている状態である。図6の時間Tdでは、図10の共線図に示すように、目標エンジントルクが始動時目標エンジントルク付近まで減少し、エンジン回転速度が上昇し始めたタイミングである。図19~図22には、代表的な動作状態での共線図を示す。ここで、k1、k2は、下記のように定義される。k1=ZR1/ZS1k2=ZS2/ZR2ここで、ZS1:第一のサンギアの歯数ZR1:第一のリングギアの歯数ZS2:第二のサンギアの歯数ZR2:第二のリングギアの歯数である。各動作状態については、図19~図22の共線図を用いて説明する。なお、この図19~図22の共線図において、回転速度は、エンジン2の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクはエンジン2のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って、駆動軸トルクが正の場合は、車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば減速、後進時であれば駆動であり、一方、駆動軸トルクが負の場合は、車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば駆動、後進時であれば減速である。第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5による発電や力行を行う場合に、第一のインバータ15第二のインバータ16や第一のモータジェネレータ4第二のモータジェネレータ5での発熱による損失が発生するため、電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は、100ではないが、説明を簡単にするため、損失が無いと仮定して説明する。現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。1、LOWギア比状態図19参照エンジン2により走行し、第二のモータジェネレータ5の回転速度が零0の状態である。この時の共線図を、図19に示す。第二のモータジェネレータ5の回転速度は、零0であるため、電力は消費しない。従って、バッテリ18への充放電が無い場合には、第一のモータジェネレータ4で発電を行う必要はないため、第一のモータジェネレータ4のトルク指令値Tmg1は、零0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度との比は、1k2/k2となる。2、中間ギア比状態図20参照エンジン2により走行し、第一のモータジェネレータ4及び第二のモータジェネレータ5の回転速度が正の状態である。この時の共線図を、図20に示す。この場合、バッテリ18への充放電が無い場合、第一のモータジェネレータ4が回生となり、この回生電力を用いて第二のモータジェネレータ5を力行動力を車輪駆動輪に伝えて加速、又は上り勾配で均衡速度を保つことさせる。3、HIGHギア比状態図21参照エンジン2により走行し、第一のモータジェネレータ4の回転速度が零0の状態である。この時の共線図を、図21に示す。第一のモータジェネレータ4の回転速度は零0であるため回生はしない。従って、バッテリ18への充放電が無い場合には、第二のモータジェネレータ5での力行や回生は行わず、第二のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg2は、零0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度との比は、k1/1k1となる。4、動力循環が発生している状態図22参照図21のHIGHギア比状態よりさらに車速が高い状態では、第一のモータジェネレータ4が逆回転する状態となる。この状態では、第一のモータジェネレータ4は力行となり、電力を消費する。従って、バッテリ18への充放電がない場合には、第二のモータジェネレータ5が回生となり発電を行う。以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。先ず、請求項1に記載の発明においては、エンジン2を始動させる場合に、エンジン2の出力軸3に作用しているトルクを徐々に減少させた後、エンジン2のクランキングに必要なトルクになるまでエンジントルクを徐々に変化させる。これにより、エンジン始動に必要なトルクを加える際にステップ状のトルク変化を避けるため、駆動力の急激な変動を抑制して、エンジン始動時のショックを低減することができる。請求項2に記載の発明において、複数のモータジェネレータは、第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5とから構成される。エンジン2と第一のモータジェネレータ4と第二のモータジェネレータ5と出力部材である駆動軸8とから構成される4つの要素を、共線図上で第一のモータジェネレータ4、エンジン2、出力部材である駆動軸8、第二のモータジェネレータ5の順になるように連結して歯車機構としての動力伝達機構9を構成している。そして、エンジン2を始動させる場合に、第一のモータジェネレータ4は、最終的にエンジン2の出力軸3に作用しているトルクに相当するトルクとエンジン2のクランキングに必要なトルクとを加算したトルクになるようにトルクを徐々に変化させて出力し、また、第二のモータジェネレータ5は、車両の駆動に必要なトルクを出力する。これにより、車両の走行に必要なトルクを出力しつつ、エンジン始動に必要なトルクを出力することができる。請求項3に記載の発明において、制御手段17は、エンジン2を始動させる場合に、エンジン始動要求発生時にエンジン2の出力軸3に作用しているトルク値を算出してエンジン始動時の目標エンジントルク初期値とし、エンジン2のクランキングに必要なトルクを算出し、目標エンジントルク初期値からエンジン2のクランキングに必要なトルクになるまで目標エンジントルクを徐々に変化させる目標エンジントルク算出手段17Eと、エンジン始動時の目標エンジン回転速度を算出する目標エンジン回転速度算出手段17Fと、この目標エンジン回転速度算出手段17Fにより算出された目標エンジン回転速度と目標エンジントルク算出手段17Eにより算出された目標エンジントルクとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段17Gと、アクセル操作量検出手段32により検出されたアクセル操作量と車速検出手段33により検出された車速とに基づいて目標駆動パワーを算出する目標駆動パワー算出手段17Bと、この目標駆動パワー算出手段17Bにより算出された目標駆動パワーと目標エンジンパワー算出手段17Gにより算出された目標エンジンパワーとの差を目標電力とする目標電力算出手段17Hと、目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標電力を含む電力バランス式とを用いて第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の指令トルク値を算出するモータトルク指令値演算手段17Iとを備える。これにより、エンジン始動時の目標エンジントルク初期値から算出される第一のモータジェネレータ4、第二のモータジェネレータ5の目標トルクが算出以前の目標トルクと変わらず、その後徐々に目標トルクを変化させるため、駆動力の急激な変動を抑制して、エンジン始動時のショックを低減することができる。請求項4に記載の発明において、エンジン2の出力軸3を固定する機構は、ブレーキ機構39である。エンジン2の出力軸3に作用しているトルクが零0Nm近傍になった時には、ブレーキ機構39は、開放動作する。これにより、車両へのショックの発生を防ぐことができる。