"車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライニング装置に用いられる衝撃吸収ユニットであって、前記シートクッションに連結されるためのシートクッション側部材と、前記シートバックに連結されて前記傾動時に前記シートクッション側部材に対して相対回動するためのシートバック側部材と、前記シートクッション側部材および前記シートバック側部材のいずれか一方が外周側であり他方が内周側になるように両部材を同軸的に回動可能に連結する第1連結部および第2連結部とを備え、前記第1連結部は前記第2連結部より幅を狭くした破断部を有し、前記第2連結部は変形容易な変形部を有し、外力が作用して前記第1連結部の破断部が破断するまで、前記変形部が外力に応じて変形しないように形成されることを特徴とするリクライニング装置に用いられる衝撃吸収ユニット。しかしながら、この車両用衝撃吸収シートにおいては、シートバックフレーム背部フレームと背部基端フレームに一体に衝撃吸収部を設けたものであり、つまり、いずれもシートバックとなる背部フレームとの間に衝撃吸収部を設けたものであり、従来のシートには後付けできないと考えられる。本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、好適に後突衝撃を吸収しながら、既存の車両用シートに後付け可能な衝撃吸収ユニットおよびリクライニング装置を提供することにある。上記目的を解決するために、請求項1に記載のリクライニング装置に用いられる衝撃吸収ユニットは、車両用シートのシートクッションに対してシートバックを傾動させるリクライニング装置に用いられる衝撃吸収ユニットであって、シートクッションに連結されるためのシートクッション側部材と、シートバックに連結されて傾動時に前記シートクッション側部材に対して相対回動するためのシートバック側部材と、シートクッション側部材およびシートバック側部材のいずれか一方が外周側であり他方が内周側になるように両部材を同軸的に回動可能に連結する第1連結部および第2連結部とを備え、第1連結部は第2連結部より幅を狭くした破断部を有し、第2連結部は変形容易な変形部を有し、外力が作用して第1連結部の破断部が破断するまで、変形部が外力に応じて変形しないように形成されることを技術的特徴とする。請求項1に記載の衝撃吸収ユニットは、シートクッションに連結されるシートクッション側部材およびシートクッション側部材に連結されるシートバック側部材のいずれか一方が外周側であり他方が内周側になるように、両部材が同軸的に回動可能に第1連結部および第2連結部により連結されている。そして、第1連結部は第2連結部より幅を狭くした破断部が形成され、第2連結部には変形容易な変形部が形成されている。これにより、例えば追突された車両に搭乗している着座者が車両用シートのシートバックに強く押し付けられる等によりシートバックを後方へ傾動させる後突衝撃が作用すると、この後突衝撃に応じてシートバック側部材を急激に回動させる回動力が作用する。そして、シートクッションに連結されるシートクッション側部材は現回動位置を維持することから、回動力が第1連結部および第2連結部のうちシートバック側部材に連結する部位のみを回動させるように作用する。このとき、まず第2連結部の変形部は変形することなく、第1連結部の破断部が回動力に応じて破断するため、破断するまではシートクッション側部材およびシートクッション側部材の相対回動位置が維持され、シートバックの後倒が抑制されるので、着座する乗員の頭部を早期に拘束しやすくすることができる。その後、第2連結部の変形部が塑性変形することで、回動力、すなわち、シートバックに作用する後突衝撃を好適に吸収することができる。また、この衝撃吸収ユニットは、車両用シートのリクライニング装置のシートクッション側、あるいは、シートバック側に設置できるようなユニットとして構成することができるので、シートクッション側部材およびシートバック側部材の取り回り寸法や、関連部品を考慮することで、既設の車両用シートのリクライニング装置に後付け設置が可能である。以下、本発明に係る衝撃吸収部材24が適用されたリクライニング装置20を搭載する車両用シート10の一実施形態について図を参照して説明する。本発明の衝撃吸収部材24を備えた車両用シート10は、着座者の座部を受けるシートクッション11と、このシートクッション11に対して傾動可能であって着座者の背部を受けるシートバック12とを備えている。そして、シートバック12の上部には、乗員の頭部を受けるヘッドレスト13が設けられている。図2および図3に示すように、リクライニング装置20は、リクライニング装置21と、ボス22と、プレート23と、衝撃吸収部材24と、シートバック側プレート25とを備えている。リクライニング機構21は、本体フレーム21aとこの本体フレーム21aに対して相対回動可能に支持される回動軸21bとを備えており、本体フレーム21aは、座部フレーム11aに対して固定可能に形成されるとともに、シートバック側にはプレート23と連結するための複数の突起21cが周方向等間隔に形成されている。回動軸21bは、上記操作レバーの操作により本体フレーム21aに対して相対回動するように構成されており、回動軸21bの先端にはセレーション部21dが形成されている。このセレーション部21dが背部フレーム12aの連結軸不図示に回転位相調整可能に挿嵌されることにより、背部フレーム12aと回動軸21bとが当該回転軸21bを中心に同期回動するように構成されている。プレート23は、中心側円盤部23aと外周側円盤部23bとの間に段差のある段付きの円盤状に形成されており、中心側円盤部23aには本体フレーム21aの各突起21cに係合可能な複数の貫通孔23cが周方向等間隔に形成され、外周円盤部23bには当該プレート23と衝撃吸収部材24を連結するための4つの貫通孔23dが周方向等間隔に形成されている。また、中心側円盤部23aは、その内周面にてボス22の外周面に係合可能に形成されている。衝撃吸収部材24は、適度の可撓性を有する鋼板から板金加工により製造されるもので、素材となる鋼板の板厚は、当該衝撃吸収部材24の一部が後述するように後突衝撃を受けて塑性変形して、その後突衝撃エネルギーを吸収できるということを考慮して決定される。図4ABに示すように、衝撃吸収部材24は、略円環状のリム部31と、略円環状のハブ部32と、4つの第1スポーク部33と、4つの第2スポーク部34とを備えており、リム部31の内縁の一部およびハブ部32の外縁の一部が、第1スポーク部33および第2スポーク部により同一平面上にて同軸的に回動可能であって一体的に連結されている。なお、衝撃吸収部材24は、特許請求の範囲に記載の衝撃吸収ユニットの一例に相当する。また、リム部31、ハブ部32、第1スポーク部33および第2スポーク部34は、特許請求の範囲に記載のシートクッション側部材、シートバック側部材、第1連結部および第2連結部の一例に相当する。リム部31には、第2スポーク部34に連結される部位の間に、各貫通孔23dに対応する貫通孔31aが周方向等間隔に4つ形成されている。ハブ部32のシートバック側には、シートバック側プレート25と連結するための複数の突起32aが周方向等間隔に形成されている。また、ハブ部32は、プレート23の中心側円盤部23aと同様に、その内周面にてボス22の外周面に係合可能に形成されている。衝撃吸収部材24の外周側であるであるリム部31は、プレート23およびリクライニング機構21を介して座部フレーム11aに連結され、衝撃吸収部材24の内周側であるハブ部32は、シートバック側プレート25を介して背部フレーム12aに連結される。このため、例えば、追突された車両に搭乗している着座者が車両用シート10のシートバック12に強く押し付けられる等によりシートバック12を後方へ傾動させる後突衝撃が作用する際には、ハブ部32に対して図4Aにおける時計方向以下、後倒回動方向αというに回動させる回動力が作用することとなる。第1スポーク部33は、半径方向中間部位において後倒回動方向αに突出するような略円弧状に屈曲させ、第2スポーク部34より周方向の幅を狭くした破断部33aが形成されている。第2スポーク部34は、半径方向中間部位のうち後倒回動方向αとは反対側に略V字状の切欠き部34aを設けることで周方向の幅を狭くした変形部34bが形成されている。シートバック側プレート25は、その上端部に背部フレーム12aに連結するための貫通孔25aが形成されるとともに、その下端部にボス部25bがシートクッション側に突出するように形成されている。このボス部25bには、ハブ部32の各突起32aに係合可能な複数の貫通孔26cが周方向等間隔に形成されている。上述のように構成されるリクライニング装置20は、以下のようにして組み付けられる。まず、プレート23の中心側円盤部23aにボス22を係合した後、このボス22にリクライニング機構21の回動軸21の回動軸21bを挿通させるとともにプレート23の各貫通孔23cにリクライニング機構21の各突起21cをそれぞれ係合させて溶接することで、リクライニング機構21の本体フレーム21aにプレート23を固定する。そして、ボス22を衝撃吸収部材24のハブ部32に係合し、貫通孔31aおよび貫通孔23dをリベット27でかしめることで、衝撃吸収部材24をプレート23に固定する。そして、衝撃吸収部材24の各突起32aをシートバック側プレート25の貫通孔25cにそれぞれ係合させて溶接することで、衝撃吸収部材24にシートバック側プレート25を固定する。これにより、図2に示すリクライニング装置20が完成する。このようにリクライニング装置20が構成されているため、衝撃吸収部材24を採用していない既存のリクライニング装置に対して、リクライニング機構21とシートバック側プレート25とを連結する各部材に代えて、これら各部材の取り回り寸法や、関連部品を考慮した衝撃吸収部材24やプレート23を取り付けるだけで後突衝撃を好適に吸収可能であり、既存の車両用シートに対して容易に後付け設置することができる。また、衝撃吸収部材24のリム部31およびハブ部32が第1スポーク部33および第2スポーク部34により同軸的に回動可能であって一体的に連結されているので、各部材が別部材としてそれぞれ組み付けて衝撃吸収ユニットを構成する場合と比較して、当該衝撃吸収部材24を採用することによるリクライニング装置20の組付作業性の低下が抑制される。また、衝撃吸収部材24のリム部31およびハブ部32が第1スポーク部33および第2スポーク部34により同一平面上にて同軸的に回動可能に連結されているため、当該衝撃吸収部材24を採用することによる回動軸方向の長さが短縮されるので、リクライニング装置20の省スペース化を図ることができる。次に、衝撃吸収部材24による作用効果を図5ABCを用いて説明する。シートバック12に対して上述したような後突衝撃が作用しない場合には、図5Aに示すように、リム部31とハブ部31との相対回動位置が維持されて第1スポーク部33および第2スポーク部34が変形することもない。一方、例えば、追突された車両に搭乗している着座者が車両用シート10のシートバック12に強く押し付けられる等によりシートバック12を後方へ傾動させる後突衝撃が作用すると、この後突衝撃に応じてシートバック側プレート25を介して衝撃吸収部材24のハブ部32を後倒回動方向αへ急激に回動させる回動力が作用する。そして、シートクッション11の座部フレーム11aに連結されるリクライニング機構21の本体フレーム21aおよび衝撃吸収部材24のリム部31は現回動位置を維持することから、上記回動力が第1スポーク部33および第2スポーク部34のうちハブ部32に連結する部位のみを回動させるように作用する。このとき、第1スポーク部33の破断部33aが、図5Bに示すように破断するまではリム部31およびハブ部31との相対回動位置が維持され、シートバック12の後倒が抑制されるので、車両用シート10に着座している乗員の頭部を、シートバック12のヘッドレスト13により早期に拘束しやすくすることができる。そして、さらに回動力が増加して第1スポーク部33が破断すると、リム部31およびハブ部31は第2スポーク部34のみに連結された状態となり、その後、図5Cに示すように回動力に応じて、第2スポーク部34の塑性変形が始まることとなる。第2スポーク部34が塑性変形し始めると、変形部34b近傍が後倒回動方向αに移動するので、切欠部34aが潰れるように塑性変形することとなる。そして、各切欠部34aが潰れてしまい当該切欠部34aを構成する両切欠面が互いに当接してしまうとさらなる後突衝撃が作用しない限り変形部34bの塑性変形が止まるので、リム部31に対するハブ部32の相対回動が所定の角度で止まり、シートバック12の後方への傾動が停止することとなる。このように、第2スポーク部34が塑性変形することにより、回動力、すなわち、シートバック12に作用する後突衝撃12を好適に吸収することができる。ここで、想定される後突衝撃が大きくなるほど、第1スポーク部33の破断部33aおよび第2スポーク部34の変形部34bの周方向の幅寸法を大きく設定することにより、後突衝撃を好適に吸収することができる。また、第2スポーク部34の切欠部34aの幅寸法は、シートバック12を後方へ傾動させる衝撃が作用する際にハブ部32とリム部31との相対回動が許容される回動角度に基づいて設定される。以上説明したように、本実施形態に係る衝撃吸収部材24では、シートクッション11にリクライニング機構21等を介して連結されるリム部31が外周側になり、シートバック12にシートバック側プレート25等を介して連結されるハブ部32が内周側になるように、両部材31,32が同軸的に回動可能に第1スポーク部33および第2スポーク部34により連結されている。そして、第1スポーク部33には、第2スポーク部34より周方向の幅を狭くした破断部33aが形成され、第2スポーク部34は、切欠き部34aを設けることで周方向の幅を狭くした変形部34bが形成されている。これにより、上述のように後突衝撃に応じた回動力が作用する場合には、まず第2スポーク部34は変形することなく、第1スポーク部33の破断部33aが回動力に応じて破断するため、着座する乗員の頭部を早期に拘束しやすくすることができる。その後、第2スポーク部34の変形部が塑性変形することで、回動力、すなわち、シートバック12に作用する後突衝撃12を好適に吸収することができる。"