エンジンと、該エンジンに供給される吸気ガスが通過する吸気通路と、該エンジンから排出される排気ガスが通過する排気通路と、該排気通路に設けられて通過する排気ガスを浄化する後処理装置と、前記エンジンを冷却する冷却水が通過する冷却水通路とを備えた排気浄化システムにおいて、前記吸気ガス、排気ガス、又は冷却水の内、少なくともいずれか一つの流体の流路を制御することで、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度を上昇させる昇温手段を備えたことを特徴とする排気浄化システム。前記昇温手段が、前記排気通路の後処理装置の上流側に設けられた過給機の排気タービンを迂回するように形成された過給機バイパス通路と、該過給機バイパス通路を通過する排気ガスの流量と前記排気タービンを通過する排気ガスの流量とを制御する第1バイパス弁と、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように、前記第1バイパス弁を制御する制御装置とを含むことを特徴とする請求項1に記載の排気浄化システム。前記昇温手段が、前記吸気通路に設けられたインタークーラを迂回するように形成されたインタークーラバイパス通路と、該インタークーラバイパス通路を通過する吸気ガスの流量と前記インタークーラを通過する吸気ガスの流量とを制御する第2バイパス弁と、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように、前記第2バイパス弁を制御する制御装置とを含むことを特徴とする請求項2に記載の排気浄化システム。前記エンジンが所定以上の負荷状態にある高負荷運転時の場合は、前記第2バイパス弁によって前記インタークーラバイパス通路を通過する吸気ガスの流量と、前記インタークーラを通過する吸気ガスの流量とを制御することで、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御し、前記エンジンが所定未満の負荷状態にある低負荷運転時の場合は、前記第2バイパス弁による昇温制御に加えて、前記第1バイパス弁によって、前記過給機バイパス通路を通過する排気ガスの流量と、前記排気タービンを通過する排気ガスの流量とを制御することで、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御することを特徴とする請求項3に記載の排気浄化システム。前記冷却水通路は、通過する冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータと前記エンジンとの間を冷却水が循環するように形成された環状通路とを備えており、前記昇温手段が、前記環状通路から前記ラジエータを迂回するように分岐するラジエータバイパス通路と、前記ラジエータバイパス通路を通過する冷却水の流量と前記ラジエータを迂回する冷却水の流量とを制御する冷却水バイパス弁と、前記エンジンを通過する冷却水の温度及び/又は前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように、前記冷却水バイパス弁を制御する制御装置とを含むことを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の排気浄化システム。前記後処理装置は少なくともDPF装置を含み、前記冷却水バイパス弁による昇温制御が、前記DPF装置に堆積したPMを強制的に燃焼させるDPF強制再生運転時に実行されることを特徴とする請求項5に記載の排気浄化システム。上述した前段酸化触媒122およびSCR触媒134は、担持されている触媒が所定温度以上に加熱されないと、その排気浄化機能が十分に発揮されない。したがって、エンジン始動時や、寒冷条件下では、排気ガスの温度が低いため、前段酸化触媒122およびSCR触媒134において排気浄化機能が十分に発揮されないという問題がある。また、DPF装置124は、堆積したPMを強制的に燃焼させてフィルタを再生する処置DPF強制再生運転を定期的に実行する必要があり、かかるDPF強制再生運転時には、DPF装置124を所定温度以上に加熱する必要がある。DPF装置124を加熱する手段としては、排気行程直前の燃焼室に燃料を噴射して未燃燃料を排気通路114に排出させ、該未燃燃料を前段酸化触媒122で燃焼させることで高温の排気ガスを生成し、DPF装置124を加熱することが従来から行われているレイトポスト噴射。しかしながら、上述したレイトポスト噴射は、エンジンの燃焼目的以外で燃料を噴射するため、燃費の悪化を招くものであった。また、燃焼室内に噴射された未燃燃料がシリンダーライナに付着して潤滑油に混入し、潤滑油の早期劣化を招来するとの問題オイルダイリュージョンがあった。特許文献1には、排気ガスの早期昇温を図る手段として、スロットルバルブの開度を絞る技術が本出願人により開示されている。しかしながら、スロットルバルブの開度を絞ると、エンジンの燃焼が不安定となる恐れがあるため、排気ガスの早期昇温を図る手段として、さらなる手段の開発が望まれている。本発明はこのような従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、燃費の悪化やオイルダイリュージョン等の問題を回避でき、且つエンジンの燃焼が不安定になる恐れもなく、後処理装置の早期昇温を図ることができる排気浄化システムを提供することを目的としている。本発明は、上述したような従来技術における課題及び目的を達成するために発明されたものであって、本発明の排気浄化システムは、エンジンと、該エンジンに供給される吸気ガスが通過する吸気通路と、該エンジンから排出される排気ガスが通過する排気通路と、該排気通路に設けられて通過する排気ガスを浄化する後処理装置と、前記エンジンを冷却する冷却水が通過する冷却水通路とを備えた排気浄化システムにおいて、前記吸気ガス、排気ガス、又は冷却水の内、少なくともいずれか一つの流体の流路を制御することで、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度を上昇させる昇温手段を備えたことを特徴とする。本発明の排気浄化システムは、吸気ガス、排気ガス、又は冷却水の内、少なくともいずれか一つの流体の流路を制御することで、後処理装置に流入する排気ガスの温度を上昇させる昇温手段を備えている。このように、燃料の噴射タイミングの制御ではなく、流体の流路を制御することで排気ガスの昇温を図っているため、レイトポスト噴射のように、燃費の悪化やオイルダイリュージョン等の問題が生ずることがない。また、エンジンに供給される吸気ガス空気の流量を絞るものでもないので、エンジンの燃焼が不安定になる恐れもない。なお、本発明において流路を制御するとは、流体が流れ得る2以上の流路が存在する場合において、流体の流路を択一的に切り替えることだけではなく、どの流路にどれだけの流量を流すかを制御すること流量制御も含むものである。上記発明において、前記昇温手段が、前記排気通路の後処理装置の上流側に設けられた過給機の排気タービンを迂回するように形成された過給機バイパス通路と、該過給機バイパス通路を通過する排気ガスの流量と前記排気タービンを通過する排気ガスの流量とを制御する第1バイパス弁と、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように、前記第1バイパス弁を制御する制御装置とを含むように構成することができる。排気ガスは、過給機の排気タービンを通過すると、膨張して温度が低下する。このため、制御装置によって第1バイパス弁を制御し、過給機バイパス通路を通過排気タービンを迂回する排気ガスの流量を増やし、排気タービンを通過する排気ガスの流量を減らすことで、後処理装置に流入する排気ガスを所定の設定温度に昇温させることができる。またこの際、上記発明において、前記昇温手段が、前記吸気通路に設けられたインタークーラを迂回するように形成されたインタークーラバイパス通路と、該インタークーラバイパス通路を通過する吸気ガスの流量と前記インタークーラを通過する吸気ガスの流量とを制御する第2バイパス弁と、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように、前記第2バイパス弁を制御する制御装置とを含むように構成することもできる。吸気ガスは、インタークーラを通過すると、冷却されて温度が低下する。このため、制御装置によって第2バイパス弁を制御し、インタークーラバイパス通路を通過インタークーラを迂回する吸気ガスの流量を増やし、インタークーラを通過する吸気ガスの流量を減らすことで、エンジンに供給される吸気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジンから排出される排気ガスの温度も上昇し、後処理装置に流入する排気ガスを所定の設定温度に昇温させることができる。またこの際、上記発明において、前記エンジンが所定以上の負荷状態にある高負荷運転時の場合は、前記第2バイパス弁によって前記インタークーラバイパス通路を通過する吸気ガスの流量と、前記インタークーラを通過する吸気ガスの流量とを制御することで、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御し、前記エンジンが所定未満の負荷状態にある低負荷運転時の場合は、前記第2バイパス弁による昇温制御に加えて、前記第1バイパス弁によって、前記過給機バイパス通路を通過する排気ガスの流量と、前記排気タービンを通過する排気ガスの流量とを制御することで、前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御するよう構成することもできる。このような本発明によれば、高負荷運転時の場合は、過給機の駆動を優先させるために、第1バイパス弁による昇温制御は行わずに、第2バイパス弁による昇温制御のみを行って、後処理装置に流入する排気ガスの昇温を図っている。一方、低負荷運転時の場合は、過給機の駆動よりも排気ガスの昇温を優先させ、第2バイパス弁による排気ガスの昇温制御に加えて、第1バイパス弁によっても排気ガスの昇温制御を行っている。すなわち本発明によれば、エンジンの負荷状態に応じた適切な昇温制御を行うことができるようになっている。また、上記発明において、前記冷却水通路は、通過する冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータと前記エンジンとの間を冷却水が循環するように形成された環状通路とを備えており、前記昇温手段が、前記環状通路から前記ラジエータを迂回するように分岐するラジエータバイパス通路と、前記ラジエータバイパス通路を通過する冷却水の流量と前記ラジエータを迂回する冷却水の流量とを制御する冷却水バイパス弁と、前記エンジンを通過する冷却水の温度及び/又は前記後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように、前記冷却水バイパス弁を制御する制御装置とを含むように構成することもできる。冷却水は、ラジエータを通過すると冷却されて温度が低下する。エンジンから排出される排気ガスの温度は、エンジンを冷却する冷却水の温度に影響することから、エンジンを通過する冷却水の温度を高めることで、エンジンから排出される排気ガスの昇温を図ることができる。よって、冷却水バイパス弁を制御し、ラジエータバイパス通路を通過ラジエータを迂回する冷却水の流量を増やし、ラジエータを通過する冷却水の流量を減らすことで、エンジンを通過する冷却水を所定の設定温度に昇温させ、これにより後処理装置に流入する排気ガスを昇温させることができる。またこの際、後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御することもできる。また一般的に、エンジンを通過した冷却水は、通常運転時において、所定の設定温度例えば80°Cとなるようにサーモスタットによって制御されている。サーモスタットによる温度制御は、冷却水の温度等に応じてサーモスタット内部のバルブが自動的に開閉することで制御されているため、上述した冷却水の設定温度は簡単には変更できないようになっている。これに対して本発明では、制御装置によって冷却水バイパス弁を制御可能に構成したことから、冷却水の設定温度自体も制御装置によって簡単に変更ができる。したがって、DPF強制再生運転時において排気ガスの早期昇温を図りたい場合には、冷却水の設定温度を通常運転時よりも高くなるように変更し例えば85°Cし、この変更後の設定温度に応じて冷却水の流路を制御することで、DPF強制再生運転時においてDPF装置に流入する排気ガスの昇温を図ることができるようになっている。本発明によれば、燃料の噴射タイミングの制御ではなく、流体の流路を制御することで排気ガスの昇温を図っているため、燃費の悪化やオイルダイリュージョン等の問題を回避でき、且つエンジンの燃焼が不安定になる恐れもなく、後処理装置の早期昇温を図ることができる排気浄化システムを提供することができる。以下、本発明の実施形態について、図面に基づいてより詳細に説明する。ただし、本発明の範囲は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限り、本発明の範囲をそれにのみ限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。<第1の実施形態>図1は、本発明の第1の実施形態の排気浄化システムを備えたディーゼルエンジンシステムの全体構成図である。まず、図1を参照して、本発明の排気浄化システムを備えたディーゼルエンジンシステムの全体構成について説明する。図1に示したように、本発明のディーゼルエンジンシステム1は、エンジン10と、エンジン10に吸気ガス空気を送給する吸気通路12と、エンジン10から排出される排気ガスが通過する排気通路14とを備えおり、排気通路14には、通過する排気ガスを浄化する各種の後処理装置が配置されている。エンジン10においては、コモンレール10aにて蓄圧された高圧燃料が、不図示のコモンレール制御装置によって噴射時期および噴射量が制御され、シリンダ毎に設けられた燃料噴射弁11から各シリンダ内の燃焼室に向けて噴射される。噴射された高圧燃料は、吸気通路12から供給された吸気ガス空気との混合によって燃焼される。また、エンジン10には回転数検出器13が設けられており、該検出器13によって検出されたエンジン回転数は、後述する制御装置60に入力されるようになっている。また、エンジン10は、後述する冷却水通路図1において不図示を流れる冷却水によって冷却されるようになっている。制御装置60は、中央処理装置CPU、ランダムアクセスメモリRAM、リードオンリメモリROM、およびI/Oインターフェイスなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。上述した回転数検出器13やその他のセンサ類にて測定されたデータに関する信号は、I/Oインターフェイスを介してCPUに入力される。またCPUは、ROMに記憶されている制御プログラムと入力された信号に従って、各種の制御を実行するように構成されている。また、吸気通路12と排気通路14との間には、過給機20が設けられている。過給機20は、排気通路14に配置されている排気タービン20bと吸気通路12に配置されているコンプレッサ20aとを有しており、該コンプレッサ20aは排気タービン20bによって同軸駆動される。また、吸気通路12にはインタークーラ16およびスロットルバルブ18が設けられており、コンプレッサ20aから吐出された圧縮空気が、インタークーラ16で冷却された後、スロットルバルブ18で流量が制御され、エンジン10の各シリンダ内の燃焼室に流入するようになっている。また、排気通路14の排気タービン20bの下流には、上述した後処理装置として、前段酸化触媒22と、DPF装置24が配置されている。また、DPF装置24の下流側には、尿素水噴射装置32、SCR触媒34、および後段酸化触媒36からなるSCRシステム138が配置されている。前段酸化触媒122は、排気ガス中の炭化水素HCや一酸化炭素COを酸化除去するとともに、排気ガス中の一酸化窒素NOを酸化して二酸化窒素NO2を生成する機能を有する。また、DPF装置24は、排気ガス中に含まれるススなどのパーティキュレートマターPMをフィルタで捕集し、排気ガスから除去する装置である。また、DPF装置24に対しては、フィルタに堆積したPMを強制的に燃焼させてフィルタを再生する処置強制再生運転が定期的に実行される。SCRシステム38は、アンモニアNH3をSCR触媒34の触媒作用の元で排気ガス中のNOXと反応させることで、NOXを二酸化窒素と水とに還元して無害化するシステムである。SCR触媒34に供給されるアンモニアNH3は、尿素水噴射装置32によって排気通路14に尿素水を噴射し、噴射した尿素水を排気ガスの排気温度で分解することで生成される。なお、噴射される尿素水は尿素水タンク32aに収容されている。また、SCR触媒34の下流側には後段酸化触媒36が配置されており、SCR触媒34からスリップしたNH3を酸化して無害化するようになっている。また、排気通路14には、排気タービン20bの上流側から分岐して、吸気通路12の吸気スロットル18の下流側に接続される高圧EGR通路40が形成されており、エンジン10から排出された排気ガスの一部が吸気通路12に還流するようになっている。また、高圧EGR通路40には、通過する排気ガスを冷却するEGRクーラ42と還流する排気ガスの流量を制御するEGRバルブ44が配置されている。なお、本発明の排気浄化システムにおいて、これら高圧EGR通路40、EGRクーラ42およびEGRバルブ44は、必ずしも設置されている必要はない。また、本実施形態では、図1に示したように、排気タービン20bの上流側にて排気通路14から分岐し、排気タービン20bを迂回して、前段酸化触媒22の上流側にて排気通路14と合流する過給機バイパス通路21が形成されている。また、排気通路14と過給機バイパス通路21との合流地点と前段酸化触媒22との間には、排気温センサ25が配置されており、後処理装置に流入する排気ガスの温度を測定している。排気温センサ25で測定された排気ガスの温度は、上述した制御装置60に入力されるようになっている。また、過給機バイパス通路21の分岐地点には、第1バイパス弁23が配置されている。そして、第1バイパス弁23の弁開度を調節することで、過給機バイパス通路21を通過する排気ガスの流量と排気通路14を通って排気タービン20bを通過する流量とが制御される。また、この第1バイパス弁23は、制御装置60から送信される制御信号によって、その弁開度が制御されるようになっている。排気ガスは、過給機20の排気タービン20bを通過すると、膨張して温度が低下する。このため、制御装置60によって第1バイパス弁23の弁開度を制御し、過給機バイパス通路21を通過排気タービンを迂回する排気ガスの流量を増やし、排気タービン20bを通過する排気ガスの流量を減らすことで、後処理装置に流入する排気ガスを昇温をさせることができる。すなわち、上述した過給機バイパス通路21と第1バイパス弁23、および該第1バイパス弁23を制御する制御装置60によって、本実施形態の昇温手段が構成されている。次に、本発明の排気浄化システムの制御フローについて、図2を基に説明する。スタート後S10、先ず、エンジン運転状態を取得するS11。エンジン運転状態は、エンジン回転数および燃料噴射量に基づいて把握される。そして次に、後処理装置に流入する排気ガスの温度T1を取得するS12。この排気ガスの温度T1は、上述した排気温センサ25によって測定された排気ガスの温度として把握される。次に、目標温度T2を取得する。目標温度T2は、エンジン回転数および燃料噴射量を入力データとする目標温度マップによって算出される。この際、DPF装置24が強制再生運転中か否かを判断しS13、強制再生中の場合は、強制再生運転用の目標温度マップによって目標温度T2を算出しS14b、強制再生中でない場合は、通常運転用の目標温度マップによって目標温度T2を算出するS14a。なお、これら強制再生運転用および通常運転用の目標温度マップは、制御装置60のROMに予め記憶されている。そして次に、目標温度T2と後処理装置に流入する排気ガスの温度T1とを比較するS15。T2>T1の場合S15においてYesは、上述した第1バイパス弁23の弁開度を制御し、排気ガスの少なくとも一部が、排気タービン20bをバイパスして過給機バイパス通路21を通過するような制御過給機バイパス制御を実行するS17。また、T1>T2の場合S15においてNoは、過給機バイパス制御は実行せずにS16、終了するS18。また、上述した過給機バイパス制御を実行S17する場合、図3に示したようなフィードバック制御を行って第1バイパス弁23の弁開度を制御することで、後処理装置に流入する排気ガスの温度T1を精度よく目標温度T2に一致させることができる。このように本発明の排気浄化システムは、過給機バイパス通路21と第1バイパス弁23と制御装置60とからなる昇温手段を備えており、制御装置60によって第1バイパス弁23の弁開度を制御し、過給機バイパス通路21を通過排気タービン20bを迂回する排気ガスの流量を増やし、排気タービンを通過する排気ガスの流量を減らすことで、後処理装置に流入する排気ガスの昇温を図ることができる。このような本発明の排気浄化システムでは、レイトポスト噴射のように、燃費の悪化やオイルダイリュージョン等の問題が生ずることがない。また、エンジンに供給される吸気ガスの流量を絞るものでもないので、エンジンの燃焼が不安定になる恐れもない。<第2の実施形態>図4は、本発明の第2の実施形態の排気浄化システムを備えたディーゼルエンジンシステムの全体構成図である。なお、本実施形態のディーゼルエンジンシステム1の全体構成は、上述した実施形態と基本的には同一の構成であり、同一の構成には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。本実施形態では、上述した実施形態とは異なり、図4に示したように、吸気通路12から分岐し、インタークーラ16を迂回して、スロットルバルブ18の上流側にて吸気通路12と合流するインタークーラバイパス通路17が形成されている。また、インタークーラバイパス通路17の分岐地点には第2バイパス弁26が配置されており、第2バイパス弁26の弁開度を調節することで、インタークーラバイパス通路17を通過する排気ガスの流量と吸気通路12を通ってインタークーラ16を通過する流量とが制御される。この第2バイパス弁26は、制御装置60から送信される制御信号によって、その弁開度が制御されるようになっている。吸気ガスは、インタークーラ16を通過すると、冷却されて温度が低下する。このため、制御装置60によって第2バイパス弁26を制御し、インタークーラバイパス通路17を通過インタークーラ16を迂回する吸気ガスの流量を増やし、インタークーラ16を通過する吸気ガスの流量を減らすことで、エンジン10に供給される吸気ガスの温度が上昇する。これにより、エンジン10から排出される排気ガスの温度も上昇し、後処理装置に流入する排気ガスを昇温させることができる。すなわち、上述したインタークーラバイパス通路17と第2バイパス弁26、および該第2バイパス弁26を制御する制御装置60によって、本実施形態の昇温手段が構成されている。また、上述したインタークーラバイパス通路17および第2バイパス弁26に加えて、又はこれらに替えて、図5に示すように、コンプレッサ20aの上流側の吸気通路12から分岐し、コンプレッサ20aおよびインタークーラ16を迂回して、スロットルバルブ18の上流側にて吸気通路12と合流するインタークーラバイパス通路17 ́を形成するとともに、インタークーラバイパス通路17 ́の分岐地点に第2バイパス弁26 ́を配置してもよい。コンプレッサ20aによって吸気ガスが圧縮過給されると、エンジン10に供給される吸気ガスの熱容量が大きくなるので、過給されていない場合と比べてエンジン10から排出される排気ガスの温度は低くなる。よって、制御装置60によって第2バイパス弁26 ́の弁開度を調節し、インタークーラバイパス通路17 ́を通過する排気ガスの流量を増やし、吸気通路12を通ってコンプレッサ20aおよびインタークーラ16を通過する流量を減らすことで、後処理装置に流入する排気ガスの昇温を図ることができる。次に、本実施形態の排気浄化システムの制御フローについて、図6を基に説明する。なお、本実施形態の制御フローは、上述した実施形態と基本的には同様の制御フローになっており、同一のステップには同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。本実施形態では、エンジン10が高負荷運転中の場合は、第2バイパス弁26によって、インタークーラバイパス通路17を通過する吸気ガスの流量と、インタークーラ16を通過する吸気ガスの流量とを制御することで、後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御しインタークーラバイパス制御、エンジン10が高負荷運転中でない場合低負荷運転中の場合は、上述したインタークーラバイパス制御に加えて、第1バイパス弁23によって、過給機バイパス通路21を通過する排気ガスの流量と、排気タービン20bを通過する排気ガスの流量を制御することで、後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるような制御過給機バイパス制御を実行する点が、上述した実施形態とは異なっている。具体的には、図6に示したように、S15において、目標温度T2と後処理装置に流入する排気ガスの温度T1とを比較した後、T2>T1の場合S15においてYesにおいて、エンジン10が所定以上の負荷状態にある高負荷運転中か否かを判定するS19。高負荷運転か否かの判定は、S11において取得したエンジン運転状態を基に、制御装置60のROMに予め記憶されているエンジン運転状態判定マップによって判定される。そして、高負荷運転中の場合S19においてYesは、制御装置60によって第2バイパス弁26の弁開度を調節して、インタークーラバイパス制御のみを実行するS19b。一方、エンジン10が所定未満の負荷状態にある低負荷運転中の場合S19においてNoは、インタークーラバイパス制御に加えて、制御装置60によって第1バイパス弁23の弁開度を調節して、過給機バイパス制御を実行するS19a。このような本実施形態の排気浄化システムは、高負荷運転時の場合は、過給機20の駆動を優先させるために、第1バイパス弁23による昇温制御過給機バイパス制御は行わずに、第2バイパス弁26による昇温制御インタークーラバイパス制御のみを行って、後処理装置に流入する排気ガスの昇温を図っている。一方、低負荷運転時の場合は、過給機20の駆動よりも排気ガスの昇温を優先させ、第2バイパス弁26による排気ガスの昇温制御インタークーラバイパス制御に加えて、第1バイパス弁23によっても排気ガスの昇温制御過給機バイパス制御を行っている。すなわち本実施形態の制御フローによれば、エンジンの負荷状態に応じた適切な昇温制御を行うことができるようになっている。<第3の実施形態>次に、本発明の第3の実施形態について、図7に基づいて説明する。なお、本実施形態のディーゼルエンジンシステム1の全体構成は、上述した実施形態と基本的には同一の構成となっている。本実施形態では、エンジン10を冷却する冷却水が通過する冷却水通路が、図7に示すような構成となっている。すなわち、本実施形態の冷却水通路50は、通過する冷却水を冷却するラジエータ56を備えており、ラジエータ56とエンジン10との間には、環状通路51が形成されている。環状通路51には、冷却水を一方向に吐出する冷却水ポンプ58が設けられており、この冷却水ポンプ58によって、冷却水が環状通路51を循環するようになっている。また、環状通路51のラジエータ56の上流側には、環状通路51から分岐し、ラジエータ56を迂回して、冷却水ポンプ58の下流側にて環状通路51と合流するラジエータバイパス通路52が形成されている。また、環状通路51とラジエータバイパス通路52の分岐地点には冷却水バイパス弁54が配置されており、その弁開度を調節することで、ラジエータバイパス通路52を通過ラジエータ56を迂回する冷却水の流量とラジエータ56を通過する冷却水の流量とが制御される。また、この冷却水バイパス弁54は、制御装置60から送信される制御信号によって、その弁開度が制御されるようになっている。また、冷却水通路50には、EGRクーラ42を冷却するEGRクーラ通路53が形成されている。EGRクーラ通路53は、冷却水ポンプ58の下流側から分岐し、エンジン10を迂回して、エンジン10の下流側にて環状通路51と合流している。また、エンジン10の下流側には冷却水温センサ55が配置されており、通過する冷却水の温度を測定している。冷却水温センサ55にて測定された冷却水の温度は、制御装置60に入力される。冷却水は、ラジエータ56を通過すると冷却されて温度が低下する。エンジン10から排出される排気ガスの温度は、エンジン10を冷却する冷却水の温度に比例することから、エンジン10を通過する冷却水の温度を高めることで、エンジン10から排出される排気ガスを昇温させることができる。よって、制御装置60によって冷却水バイパス弁54を制御し、ラジエータバイパス通路52を通過ラジエータ56を迂回する冷却水の流量を増やし、ラジエータ56を通過する冷却水の流量を減らすことで、エンジン10を通過する冷却水を所定の設定温度に昇温させ、これにより後処理装置に流入する排気ガスを昇温させることができる。すなわち、上述したラジエータバイパス通路52と冷却水バイパス弁54、および該冷却水バイパス弁54を制御する制御装置60によって、本実施形態の昇温手段が構成されている。また一般的に、エンジン10を通過した冷却水は、所定の設定温度例えば80°Cとなるようにサーモスタットによって制御されている。サーモスタットによる温度制御は、冷却水の温度等に応じてサーモスタット内部のバルブが自動的に開閉することで制御されている。このため、上述した冷却水の設定温度は簡単には変更できないようになっている。これに対して本発明では、制御装置60によって冷却水バイパス弁54を制御可能に構成したことから、冷却水の設定温度自体も制御装置60によって簡単に変更ができる。したがって、DPF強制再生運転時において排気ガスの早期昇温を図りたい場合には、冷却水の設定温度を通常運転時よりも高く設定例えば85°Cし、この設定温度に応じて冷却水の流路を制御することで、DPF装置24に流入する排気ガスの昇温を図ることができる。次に、本実施形態の排気浄化システムの制御フローについて、図8を基に説明する。なお、以下の制御フローでは、上述した冷却水バイパス弁54による昇温制御が、DPF強制再生運転時に実行されるものとして説明する。スタート後S20、先ず、エンジン運転状態を取得するS21。エンジン運転状態は、エンジン回転数および燃料噴射量に基づいて把握される。そして次に、エンジン10出口の冷却水の温度Tw1を取得するS22。この冷却水の温度Tw1は、上述した冷却水温センサ55によって測定された冷却水の温度として把握される。なお、冷却水の温度Tw1は、エンジン10を通過する冷却水の温度を精度よく把握するため、エンジン10の近くで測定されるのが好ましく、例えば、エンジン10の入口やエンジン10周囲の冷却水通路50ウォータージャケットで測定することもできる。次に、冷却水の目標温度Tw2を取得するS23。目標温度Tw2は、エンジン回転数および燃料噴射量を入力データとする冷却水目標温度マップによって算出される。なお、冷却水目標温度マップは、制御装置60のROMに予め記憶されている。そして次に、目標温度Tw2とエンジン10出口の冷却水の温度Tw1とを比較するS24。Tw2>Tw1の場合S24においてYesは、上述した冷却水バイパス弁54の弁開度を制御し、冷却水の少なくとも一部が、ラジエータ56をバイパスしてラジエータバイパス通路52を通過するように制御するラジエータバイパス制御を実行するS26。また、Tw1>Tw2の場合S24においてNoは、ラジエータバイパス制御は実行せずにS25、終了するS27。この際、上述した図3に示したようなフィードバック制御によって、冷却水バイパス弁54の弁開度を制御することで、エンジン10を通過する冷却水の温度Tw1を精度よく目標温度Tw2に一致させることができる。また、本実施形態においても、上述した実施形態と同様に、後処理装置に流入する排気ガスの温度が所定の設定温度となるように制御することもできる。以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。