信号機に関する情報を取得する信号機情報取得手段と、前記信号機に関する情報に基づいて、車両の運転支援サービスの動作及び停止に関するスケジュールを設定するサービス制御手段と、を備え、前記サービス制御手段は、前記信号機の信号灯色の切替に基づいて、前記運転支援サービスのサービス動作の開始、及びサービス停止を行い、前記サービス制御手段は、前記信号灯色の切替とサービス動作の開始との間に第1の時間を確保し、前記信号灯色の切替とサービス停止との間に第2の時間を確保することを特徴とする情報処理装置。前記サービス制御手段は、前記信号灯色が通行不可を示す色である場合、サービス停止の状態とし、前記信号灯色が通行可能を示す色へ切り替わった場合、当該切替とサービス動作の開始との間に前記第1の時間を確保することを特徴とする請求項1記載の情報処理装置。前記第1の時間は、交差車線または対向車線上の他車両の停止位置と交差点通過完了位置とから算出される第1の通過完了時間に基づいて設定されることを特徴とする請求項2記載の情報処理装置。前記第1の時間内に自車両の発進行動がある場合、前記サービス制御手段は、前記第1の時間の経過前にサービス動作の開始とすることを特徴とする請求項2または3記載の情報処理装置。前記第1の時間内に車両の発進行動が無い場合、前記サービス制御手段は、前記第1の時間の経過後にサービス動作の開始とすることを特徴とする請求項2~4のいずれか一項記載の情報処理装置。前記サービス制御手段は、前記信号灯色が通行可能を示す色である場合、サービス動作の状態とし、前記信号灯色が通行不可を示す色へ切り替わった場合、当該切替とサービス停止との間に前記第2の時間を確保することを特徴とする請求項1記載の情報処理装置。前記第2の時間は、自車両の車両停止位置と交差点通過完了位置とから算出される第2の通過完了時間に基づいて設定されることを特徴とする請求項1または6記載の情報処理装置。ここで、自車両が交差点を通過する場合に、更に安全性を高めることが求められていた。すなわち、一層適切な運転支援サービスを提供することで、自車両が交差点を通過する際の安全性を向上させることが求められていた。そこで、本発明は、交差点を通過する際の安全性を向上させることのできる情報処理装置を提供することを課題とする。上記課題を達成するため、本発明に係る情報処理装置は、信号機に関する情報を取得する信号機情報取得手段と、信号機に関する情報に基づいて、車両の運転支援サービスの動作及び停止に関するスケジュールを設定するサービス制御手段と、を備え、サービス制御手段は、信号機の信号灯色の切替に基づいて、運転支援サービスのサービス動作の開始、及びサービス停止を行い、サービス制御手段は、信号灯色の切替とサービス動作の開始との間に第1の時間を確保し、信号灯色の切替とサービス停止との間に第2の時間を確保することを特徴とする。本発明に係る情報処理装置では、サービス制御手段は、信号灯色の切替とサービス動作の開始との間に第1の時間を確保する。これによって、信号灯色の切替のタイミングから運転支援サービスのサービス動作の開始までの時間が延長される。また、サービス制御手段は、信号灯色の切替とサービス停止との間に第2の時間を確保する。これによって、信号灯色の切替のタイミングから運転支援サービスのサービス停止までの時間が延長される。このように、情報処理装置は、サービス動作やサービス停止時間を延長することで、信号灯色切替時において、運転者が自車両周辺の状況を十分に確認することを可能とすると共に、運転者の運転支援サービスに対する過信を排除することができる。以上によって、交差点を通過する際の安全性を向上させることができる。本発明に係る情報処理装置において、サービス制御手段は、信号灯色が通行不可を示す色である場合、サービス停止の状態とし、信号灯色が通行可能を示す色へ切り替わった場合、当該切替とサービス動作の開始との間に第1の時間を確保することが好ましい。これによって、信号灯色の切替のタイミング例えば赤から青への切替のタイミングから運転支援サービスのサービス動作の開始までの時間が延長される。例えば、信号灯色の切替タイミングとサービス動作開始のタイミングがほぼ同時であった場合、運転者はサービス動作の開始により信号灯色の切替を把握できるため、運転者が信号機や他車両の周辺の状況を確認しなくなる可能性がある。しかしサービス動作開始のタイミングを延ばすことで、交差点通過時、運転者は確実に信号機や他車両等の周辺の状況を確認するようになる。すなわち、運転者の運転支援サービスに対する過信を排除することができる。また、例えば、信号灯色が青から赤へ切り替わったにも関わらず交差車線や対向車線上の他車両が交差点へ進入する可能性がある。また、自車両の運転者がサービス動作開始と共に急発進する可能性もある。しかしサービス動作開始のタイミングを延ばすことで、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。本発明に係る情報処理装置において、第1の時間は、交差車線または対向車線上の他車両の停止位置と交差点通過完了位置とから算出される第1の通過完了時間に基づいて設定されることが好ましい。第1の時間として、他車両の交差点進入を考慮した時間に設定することで、運転者の運転支援サービスに対する過信を排除すると共に、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。本発明に係る情報処理装置において、第1の時間内に自車両の発進行動がある場合、サービス制御手段は、第1の時間の経過前にサービス動作の開始とすることが好ましい。運転者が実際の信号灯色の切替や周辺状況を確認して発進行動を示した場合は、第1の時間の経過を待たず、サービス動作を開始することができる。これにより、サービス動作が開始されないことに対する運転者のフラストレーションを回避できる。本発明に係る情報処理装置において、第1の時間内に車両の発進行動が無い場合、サービス制御手段は、第1の時間の経過後にサービス動作の開始とすることが好ましい。運転者が発進行動を示さない場合は、第1の時間の経過後にサービス動作の開始とすることで、サービス動作の開始までに十分な時間を確保する。本発明に係る情報処理装置において、サービス制御手段は、信号灯色が通行可能を示す色である場合、サービス動作の状態とし、信号灯色が通行不可を示す色へ切り替わった場合、当該切替とサービス停止との間に第2の時間を確保することが好ましい。これによって、信号灯色の切替のタイミング例えば、青から赤への切替のタイミングから運転支援サービスのサービス停止までの時間が延長される。例えば、右折/左折時において自車両が交差点内に取り残され、信号灯色の切替のタイミングで交差点を通過しなくてはならなくなる可能性がある。このような状況では、信号灯色の切替タイミングとサービス停止のタイミングがほぼ同時であった場合、運転支援サービスが提供されない状態で交差点を通過することとなる。しかしサービス停止のタイミングを延ばすことで、自車両が交差点に取り残された場合であっても、運転支援サービスが提供された状態で交差点を通過することができる。すなわち、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。本発明に係る情報処理装置において、第2の時間は、自車両の車両停止位置と交差点通過完了位置とから算出される第2の通過完了時間に基づいて設定されることが好ましい。第2の時間として、自車両が交差点内の取り残される状況を考慮した時間に設定することで、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。本発明によれば、交差点を通過する際の安全性を向上させることができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。図1は本発明の一実施形態に係る情報処理装置1を備えた運転支援装置2を示すブロック図である。図2及び図3は、信号交差点の各状況を示す各図である。本実施形態においては、情報処理装置1を備えた運転支援装置2は、図2及び図3の車両MT1に搭載される。情報処理装置1を備えた運転支援装置2は、インフラ強調サービスを提供することが可能である。情報処理装置1を備えた運転支援装置2は、例えば、車両MT1が交差点に存在する場合に、右折時サービス、左折時サービス、横断歩行者サービスなどの運転支援サービスを車両MT1に提供することができる。このシステムにより、車両MT1は、路車間通信に基づいて車両MT1と他車両や歩行者との衝突を回避するような運転支援サービスを受ける。運転支援サービスは、運転者に対する音声画像による注意喚起警報などや、アクセルブレーキの介入による支援などによって実行される。図2は、車両MT1が交差点において右折している時の様子の一例を示している。図2に示すように、交差点には、インフラ路側機100と、車両検知センサ101と、歩行者検知センサ102と、信号機103と、が配置されている。車両検知センサ101は、車両MT1に対して対向直進する車両MT2を検知し、検知結果をインフラ路側機100へ送信する。歩行者検知センサ102は、車両MT1から見て右折先の横断歩道付近の歩行者WPを検知し、検知結果をインフラ路側機100へ送信する。信号機103は、インフラ路側機100へ信号サイクルを送信する。インフラ路側機100は、通信データを加工すると共に、通信データの通信処理を行う。インフラ路側機100は、車両MT1に対してインフラ通信データを送信する。インフラ通信データには、信号サイクル、検知車両情報、検知歩行者情報、道路形状、交差点形状、その他のインフラ情報が含まれる。図2に示す例では、情報処理装置1を備えた運転支援装置2は、対向直進する車両MT2との衝突を回避するための右折時サービス、歩行者WPとの衝突を回避するための横断歩行者サービスを、車両MT1に提供する。図3は、車両MT1が交差点において左折している時の様子の一例を示している。図3に示すように、交差点には、インフラ路側機100と、車両検知センサ106と、歩行者検知センサ104と、信号機103と、が配置されている。車両検知センサ106は、車両MT1の後方付近の車両MT3を検知し、検知結果をインフラ路側機100へ送信する。歩行者検知センサ104は、車両MT1から見て左折先の横断歩道付近の歩行者WPを検知し、検知結果をインフラ路側機100へ送信する。信号機103は、インフラ路側機100へ信号サイクルを送信する。インフラ路側機100は、通信データを加工すると共に、通信データの通信処理を行う。インフラ路側機100は、車両MT1に対してインフラ通信データを送信する。インフラ通信データには、信号サイクル、検知車両情報、検知歩行者情報、道路形状、交差点形状、その他のインフラ情報が含まれる。図3に示す例では、情報処理装置1を備えた運転支援装置2は、車両MT1を後方からすり抜けようとする車両MT3との衝突を回避するための左折時サービス、歩行者WPとの衝突を回避するための横断歩行者サービスを、車両MT1に提供する。図1に示すように、運転支援装置2は、情報処理装置1と、路車間通信機3と、GPS-ECU4と、地図データベース6と、車速センサ7と、シフトポジション8と、ブレーキランプスイッチ9と、ウィンカスイッチ11と、自車両データを取得することができるその他のセンサと、ディスプレイ12と、スピーカ/ブザー13と、アクセル制御部14と、ブレーキ制御部16と、を備えている。路車間通信機3は、インフラ路側機100からインフラ通信データを受信するものであり、例えば光ビーコン等が用いられている。また、路車間通信機3は、自車両の情報をインフラ路側機100へ送信することもできる。路車間通信機3は、情報処理装置1との間でデータの送受信を行う。GPS-ECU4は、GPSGlobalPositioningSystemを利用して検出された自車両の現在位置情報や進行方向情報を取得する。GPS-ECU4は、取得した情報を情報処理装置1へ送信する。地図データベース6は、地図データを格納しており、ノードリンク情報を情報処理装置1へ送信する。車速センサ7は、自車両の車速を検出する。シフトポジション8は、自車両のシフトポジションを検出する。ブレーキランプスイッチ9は、自車両のブレーキランプの状態を取得する。ウィンカスイッチ11は、自車両のウィンカの状態を取得する。これらのセンサ及びスイッチは、自車両データを情報処理装置1へ送信する。ディスプレイ12は、映像や画像による運転支援サービスを提供する機能を有する。ディスプレイ12は、例えばカーナビ用のディスプレイやメータ内のディスプレイによって構成される。運転支援用の画像として、例えば、右折時は図5aに示す画像を表示し、左折時は図5bに示す画像を表示することができる。スピーカ/ブザー13は、音声やブザー音による運転支援サービスを提供する機能を有する。アクセル制御部14は、自車両の加速動作を行う。ブレーキ制御部16は、自車両の制動動作を行う。アクセル制御部14及びブレーキ制御部16は、アクセルやブレーキの介入によって運転支援サービスを提供する機能を有する。ディスプレイ12、スピーカ/ブザー13、アクセル制御部14、ブレーキ制御部16は、情報処理装置1からの制御信号を受信することによって運転支援サービスを実行する。情報処理装置1は、ECUElectronicControlUnitによって構成される。情報処理装置1は、運転支援装置2全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばCPUを主体として構成され、ROM、RAM、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。情報処理装置1は、通信制御部信号機情報取得手段21と、送受信信号解析部信号機情報取得手段22と、判定部23と、サービス制御部サービス制御手段24と、運転支援演算部26と、HMIHumanMachineInterface制御部27と、を備えている。通信制御部21は、インフラ路側機100や他車両との通信に関する制御を行う機能を有している。通信制御部21は、路車間通信機3からデータを受信すると共に、路車間通信機3を介してデータを送信する機能を有している。通信制御部21は、インフラ路側機100からのインフラ通信データを取得する。送受信信号解析部22は、情報処理装置1が送受信する信号を解析する機能を有している。送受信信号解析部22は、インフラ通信データを解析し、解析結果を運転支援サービスに用いることができる。判定部23は、情報処理装置1での制御処理における各種判定処理を実行する機能を有している。判定部23は、例えば、信号サイクル判定、車両検知情報に関する判定、発進行動判定、その他の判定を実行する。運転支援演算部26は、交錯可能性判定や運転支援アルゴリズムなどの、運転支援サービスに関する各種演算処理を実行する機能を有している。HMI制御部27は、運転支援サービスを実行させるように、ディスプレイ12、スピーカ/ブザー13、アクセル制御部14、ブレーキ制御部16を制御する機能を有している。サービス制御部24は、信号機103の信号サイクル信号機に関する情報に基づいて、自車両の運転支援サービスの動作及び停止に関するスケジュールを設定する機能を有している。サービス制御部24は、信号機103の信号灯色の切替に基づいて、運転支援サービスのサービス動作の開始、及びサービス停止を制御する機能を有している。サービス制御部24は、運転支援サービスが必要な時間帯でサービス動作状態とし、運転支援サービスが不要な時間帯でサービス停止状態とする。これによって、必要なタイミングのみで運転支援サービスを提供できる。具体的に、サービス制御部24は、信号灯色が通行不可を示す色例えば赤である場合、サービス停止の状態とし、信号灯色が通行可能を示す色例えば青である場合、サービス動作の状態とする。サービス制御部24は、信号灯色が通行不可を示す色に切り替わるタイミングに基づいてサービスを停止し、信号灯色が通行可能を示す色に切り替わるタイミングに基づいてサービス動作を開始する。サービス制御部24は、図4に示す二種類のパターンでサービス動作とサービス停止を切り替える。図4に示すように、3灯式信号は、赤、青、黄、赤...のサイクルで信号灯色が切り替わる。信号灯色は、赤から、タイミングt1で青へ切り替わる。信号灯色は、青から黄を介して、タイミングt2で赤へ切り替わる。3灯右折矢灯信号は、赤、青、黄、矢灯、黄色、赤...のサイクルで信号灯色が切り替わる。信号灯色は、赤から、タイミングt1で青へ切り替わる。信号灯色は、青から黄、矢灯、黄を介して、タイミングt2で赤へ切り替わる。なお、図4の信号灯色サイクルの一例に過ぎず、他の信号機のタイプや信号サイクルであってもよい。図4に示すように、サービス制御部24は、パターンAでサービス動作及びサービス停止の切り替えを設定することができる。パターンAでは、サービス制御部24は、赤から青へ切り替わるタイミングt1で、直ちにサービス動作を開始する。すなわち、サービス制御部24は、赤から青へ切り替わるタイミングt1で、直ちにサービス停止の状態を終了する。また、サービス制御部24は、青から赤へ切り替わるタイミングt2で、直ちにサービス停止とする。すなわち、サービス制御部24は、青から赤へ切り替わるタイミングt2で、直ちにサービス動作の状態を終了する。図4に示すように、サービス制御部24は、パターンBでサービス動作及びサービス停止の切り替えを設定することができる。パターンBでは、サービス制御部24は、赤から青へ切り替わるタイミングt1とサービス動作の開始との間に、時間X1第1の時間を確保する。すなわち、サービス制御部24は、パターンAに比して、赤から青へ切り替わるタイミングt1から時間X1の分、サービス停止の状態を延長する。また、サービス制御部24は、青から赤へ切り替わるタイミングt2とサービス停止との間に、時間X2第2の時間を確保する。すなわち、サービス制御部24は、パターンAに比して、青から赤へ切り替わるタイミングt2から時間X2の分、サービス動作の状態を延長する。時間X1は、予め設定された所定の時間を設定することができる。なお、図4に示すパターンAの例では、タイミングt1で直ちにサービス動作開始とされていたが、タイミングt1からサービス動作開始までの間に時間がかかる場合であっても、時間X1は、少なくともパターンAに比して長い時間が設定される。時間X1は、例えば、信号灯色の切替と同時に自車両が発進加速できないように、安全マージンを確保するための時間に設定できる。時間X1は、交差車線または対向車線上の他車両図2、3における車両MT2などの停止位置と交差点通過完了位置とから算出される通過完了時間第1の通過完了時間に基づいて設定することができる。すなわち、信号灯色が切り替わった時から、対向車線の他車両や交差車線の他車両が交差点を通過完了する程度の時間を時間X1として設定できる。例えば、時間X1として2~5secを設定できる。時間X2は、予め設定された所定の時間を設定することができる。なお、図4に示すパターンAの例では、タイミングt2で直ちにサービス停止とされていたが、タイミングt2からサービス停止までの間に時間がかかる場合であっても、時間X2は、少なくともパターンAに比して長い時間が設定される。時間X2は、例えば、自車両が交差点内に取り残された際に、通過完了できるまでの所要時間分に設定できる。時間X2は、車両停止位置例えば、図2、3の車両MT1の位置と交差点通過完了位置とから算出される通過完了時間第2の通過完了時間に基づいて設定することができる。すなわち、信号灯色が切り替わった時から、交差点内の自車両が、走行予測速度例えば、20km/h程度にて交差点内停止位置から交差点通過完了位置へ移動する程度の時間を時間X2として設定できる。例えば、時間X2として4~8secを設定できる。サービス制御部24は、時間X1内に自車両の発進行動がある場合、時間X1の経過前にサービス動作の開始とすることができる図4において、STYで示すパターン。サービス制御部24は、時間X1内に自車両の発進行動が無い場合、時間X1の経過後にサービス動作の開始とすることができる図4において、STNで示すパターン。これによって、自車両の運転者が、信号灯色の赤から青への切替を目視した上で操作を行ったことを確認してサービス動作の開始をすることができる。例えば、信号灯色=赤、車速=0km/h、ブレーキペダル=踏んでいるの状態から、信号灯色=青、ブレーキペダル=離しているの状態となったときに、発進行動があったと判定することができる。なお、STYでサービス動作が開始した場合、時間X1が経過した後は、STNの場合と同様のロジックが適用される。次に、図6を参照して、本実施形態に係る情報処理装置1の制御処理の一例について説明する。図6は、本実施形態に係る情報処理装置1の処理内容を示すフローチャートである。この処理は、情報処理装置1において、車両の運転中、所定のタイミングで繰り返し実行される。なお、図6に示す制御処理は、一例であり、処理の順序や処理内容を適宜変更してもよい。図1に示すように、情報処理装置1の判定部23は、受信したインフラ通信データに基づいて、自車両がインフラ協調サービスのサービスエリア内に進入したか否かを判定するステップS10。S10において、サービスエリア内ではないと判定されたとき、再びS10の処理が実行される。S10において、サービスエリア内であると判定されたとき、判定部23は、サービス種別が、本実施形態で提供するサービスに該当するか否かを判定するステップS20。ここでは、サービスエリア内で提供されるサービスが、信号機に関する情報に基づいて運転支援サービスを行うものである場合、該当すると判定される。S20において、該当しないと判定された場合、情報処理装置1は、サービス種別に応じて、既定のインフラサービスを実行するステップS150。その後、判定部23は、インフラ協調サービスが終了したか否かを判定するステップS160。S160において終了していないと判定されると、S20へ移行する。S160において終了していると判定されると、図6に示す処理は終了し、再びS10から処理が繰り返される。S20において、該当すると判定された場合、送受信信号解析部22は、通信制御部21で受信したインフラ通信データを解析し、信号サイクルを取得するステップS30。また、送受信信号解析部22は、インフラ通信データや各種センサからの信号を解析し、自車両の位置を認識するステップS40。判定部23は、S40で取得した自車両の位置に基づいて、自車両が交差点近傍に存在しているか否かを判定するステップS50。S50において、自車両が交差点近傍に存在していないと判定された場合、サービス制御部24は、図4に示すパターンAにてサービス開始/停止処理を行うように設定するステップS170。S170の後、S150へ移行する。一方、S50において自車両が交差点近傍に存在していると判定された場合、サービス制御部24は、図4に示すパターンBにてサービス開始/停止処理を行うように設定するステップS60。判定部23は、S30で取得した信号サイクルに基づいて、現在時間が通行不可時間帯であるか否かを判定するステップS70。例えば図4に示すような3灯式信号の場合、S70においては、信号機の灯色が赤のときに通行不可時間帯と判定され、信号機の灯色が青または黄のときに通行可能時間帯と判定される。すなわち、灯色が赤から青になったタイミングt1で、通行不可時間帯から通行可能時間帯に切り替わる。灯色が青から黄を介して赤になったタイミングt2で、通行可能時間帯から通行不可時間に切り替わる。ただし、S70での通行可能の判定条件は、特に限定されず、任意に設定してもよい。S70において、現在時間が通行不可時間帯であると判定された場合、判定部23は、現在時間がタイミングt2から時間X2の間の時間内であるか否かを判定するステップS80。S80において、現在時間がタイミングt2から時間X2の間の時間内ではないと判定された場合、サービス停止処理へ移行するステップS140。S80において、現在時間がタイミングt2から時間X2の間の時間内であると判定された場合、タイミングt2から時間X2を経過済みであるか否かを判定するステップS90。S90において、時間X2を経過済みであると判定された場合、サービス停止処理へ移行するステップS140。S90において、時間X2を経過済みでないと判定された場合、サービス動作処理へ移行するステップS130。S70において、現在時間が通行可能時間帯であると判定された場合、判定部23は、現在時間がタイミングt1から時間X1の間の時間内であるか否かを判定するステップS100。S100において、現在時間がタイミングt1から時間X1の間の時間内ではないと判定された場合、サービス動作処理へ移行するステップS130。S100において、現在時間がタイミングt1から時間X1の間の時間内であると判定された場合、判定部23は、自車両の発進行動があったか否かを判定するステップS110。S110において、発進行動があると判定された場合、サービス動作処理を行うステップS130。S110において、発進行動がないと判定された場合、判定部23は、タイミングt1から時間X1を経過済みであるか否かを判定するステップS120。S120において、時間X1を経過済みであると判定された場合、サービス動作処理へ移行するステップS130。S120において、時間X1を経過済みでないと判定された場合、サービス停止処理へ移行するステップS140。S130のサービス動作処理は、サービス制御部24により実行される。サービス動作処理中、運転支援演算部26及びHMI制御部27は、運転支援サービスを実行する。S140のサービス停止処理は、サービス制御部24により実行される。サービス停止処理中、運転支援演算部26及びHMI制御部27は、運転支援サービスを停止しておく。S130またはS140の後、情報処理装置1は、S150及びS160へ移行し、図6に示す制御処理を終了する。情報処理装置1は、再びS10から制御処理を開始する。次に、本実施形態に係る情報処理装置1の作用効果について説明する。まず、従来例に係る情報処理装置について説明する。従来例に係る情報処理装置は、例えば、信号灯色の赤から青への切替のタイミングで直ちにサービス動作を開始し、信号灯色の青から赤への切替のタイミングで直ちにサービス停止を行うような制御を行う。すなわち、図4に示すパターンAの制御のみが実行される。この場合、次のような問題が生じる。従来例に係る情報処理装置では、サービス動作開始/停止のタイミングが信号サイクルの切替のタイミングと同時になるため、運転者は信号機を目視することなく交差点の通行可能/通行不可の判断を行う可能性がある。このように、運転支援サービスに対する運転者の過信を招いてしまう可能性がある。また、信号灯色が青から赤へ切り替わったにも関わらず交差車線や対向車線上の他車両が交差点へ進入する可能性がある。例えば、他車両が、信号無視強引を承知で交差点に進入する可能性がある。また、他車両が、速度と距離の関係で、交差点で停止せず通過することを選択する場合があるジレンマ突入車。一方で、自車両の運転者が、周辺の状況を確認せず、運転支援サービスのサービス動作開始と共に急発進する可能性もある。このような状況においては、従来例に係る情報処理装置で提供される運転支援サービスが、実際の交差点の状況に対応していない可能性がある。また、右折/左折時において自車両が交差点内に取り残され、信号灯色の切替のタイミングで交差点を通過しなくてはならなくなる可能性がある。このような状況では、従来例に係る情報処理装置では、運転支援サービスが提供されない状態で交差点を通過する必要が生じる。一方、本実施形態に係る情報処理装置1では、サービス制御部24は、信号灯色の切替とサービス動作の開始との間に時間X1を確保する。これによって、信号灯色の切替のタイミングt1から運転支援サービスのサービス動作の開始までの時間が延長される。また、サービス制御部24は、信号灯色の切替とサービス停止との間に時間X2を確保する。これによって、信号灯色の切替のタイミングt2から運転支援サービスのサービス停止までの時間が延長される。このように、情報処理装置1は、サービス動作やサービス停止時間を延長することで、信号灯色切替時において、運転者が自車両周辺の状況を十分に確認することを可能とすると共に、運転者の運転支援サービスに対する過信を排除することができる。以上によって、交差点を通過する際の安全性を向上させることができる。また、サービス制御部24は、信号灯色が通行不可を示す色例えば赤である場合、サービス停止の状態とし、信号灯色が通行可能を示す色例えば青へ切り替わった場合、当該切替とサービス動作の開始との間に時間X1を確保する。これによって、赤から青への切替のタイミングt1から運転支援サービスのサービス動作の開始までの時間が延長される。このように、サービス動作開始のタイミングを延ばすことで、交差点通過時、運転者は確実に信号機や他車両等の周辺の状況を確認するようになる。すなわち、運転者の運転支援サービスに対する過信を排除することができる。また、サービス動作開始のタイミングを延ばすことで、赤信号にも関わらず交差点に進入する他車両例えば図2の車両MT2などとの衝突を確実に防止できる。このように、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。また、時間X1は、交差車線または対向車線上の他車両の停止位置と交差点通過完了位置とから算出される通過完了時間に基づいて設定される。時間X1として、他車両の交差点進入を考慮した時間に設定することで、運転者の運転支援サービスに対する過信を排除すると共に、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。また、時間X1内に車両の発進行動がある場合、サービス制御部24は、時間X1の経過前にサービス動作の開始とする。運転者が実際の信号灯色の切替や周辺状況を確認して発進行動を示した場合は、時間X1の経過を待たず、サービス動作を開始することができる。これにより、サービス動作が開始されないことに対する運転者のフラストレーションを回避できる。また、時間X1内に車両の発進行動が無い場合、サービス制御部24は、時間X1の経過後にサービス動作の開始とする。運転者が発進行動を示さない場合は、時間X1の経過後にサービス動作の開始とすることで、サービス動作の開始までに十分な時間を確保する。また、サービス制御部24は、信号灯色が通行可能を示す色例えば青である場合、サービス動作の状態とし、信号灯色が通行不可を示す色例えば赤へ切り替わった場合、当該切替とサービス停止との間に時間X2を確保する。これによって、青から赤への切替のタイミングt2から運転支援サービスのサービス停止までの時間が延長される。サービス停止のタイミングを延ばすことで、自車両が交差点に取り残された場合であっても、赤への切替後、運転支援サービスが提供された状態で交差点を通過することができる。すなわち、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することができる。また、時間X2は、自車両の車両停止位置と交差点通過完了位置とから算出される通過完了時間に基づいて設定される。時間X2として、自車両が交差点内の取り残される状況を考慮した時間に設定することで、実際の交差点での状況に対応したサービスを提供することが出来る。本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、現在の自車両の位置に応じて、図4に示すパターンAとパターンBの制御を切り分けて適用してもよい。具体的には、時間X2の時間帯において、図7に示すように、車両MT1が交差点内のエリアA1で待機している場合と、車両MT1が交差点外のエリアA2で待機している場合で適用するパターンを変更してもよい。時間X2の時間帯において車両MT1がエリアA1で待機している場合、パターンBを適用し、車両MT1がエリアA2で待機している場合、パターンAを適用する。これによって、実際の状況に応じて、適切なタイミングでのみパターンAの制御を適用することができる。また、例えば、図6に示す制御処理の例では、自車両が交差点近傍に存在しないことを条件としてパターンAを適用していたが、他の条件に基づいてパターンAを適用してもよい。あるいは、少なくともパターンBでの制御がなされればよく、パターンAによる制御を行わなくてもよい。また、上述の実施形態では、図4に示すように、赤が通行不可を示す色とし、その他の色が通行可能を示す色とした場合の例を用いて説明した。しかし、赤以外の色を通行不可を示す色として制御してもよい。例えば、黄や矢灯の点灯を赤相当とみなし、通行不可の色として制御してもよい図4においてTMで示す部分。また、上述の実施形態では、車両に搭載された情報処理装置が各種演算処理を実施する例について説明した。しかし、情報処理装置がインフラ側に設けられており、各種判定処理を行ってもよい。あるいは、情報処理装置がインフラ側と車両側の両方に設けられ、両者が協働して各種処理を行ってもよい。