車載電源から車両に設けられた誘導性負荷を含む複数の負荷への給電の制御を行う車載電源制御装置であって、前記誘導性負荷および他の負荷は、前記車載電源から互いに同じ電源線を通じて給電されるように設けられており、前記車載電源および前記電源線の間の給電経路に介在する第1スイッチ手段と、前記電源線および前記誘導性負荷の間の給電経路に介在する第2スイッチ手段と、ユーザにより操作される電源スイッチのオン操作またはオフ操作に応じて前記第1スイッチ手段をオンまたはオフ制御し、前記第1スイッチ手段がオンした状態において前記誘導性負荷への給電の実行または停止を指令する給電指令が与えられると前記第2スイッチ手段をオンまたはオフ制御し、前記第1スイッチ手段がオフした状態において前記第2スイッチ手段をオフ制御するスイッチ制御手段と、を備え、前記スイッチ制御手段は、前記第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で前記電源スイッチがオフ操作されると、前記給電指令の内容にかかわらず、前記第2スイッチ手段をオフ制御した後に前記第1スイッチ手段をオフ制御することを特徴とする車載電源制御装置。前記スイッチ制御手段は、ECUを主体として構成されることを特徴とする請求項1に記載の車載電源制御装置。前記車両は、プッシュスタートシステムが搭載されたものであり、前記電源スイッチは、前記車両のイグニッションスイッチにより構成され、前記スイッチ制御手段は、前記イグニッションスイッチを制御するECUを含んで構成されることを特徴とする請求項1または2に記載の車載電源制御装置。前記スイッチ制御手段は、前記第1スイッチ手段を制御する第1スイッチ制御手段および前記第2スイッチ手段を制御する第2スイッチ制御手段を備え、前記第1および第2スイッチ制御手段は、互いに通信可能に構成され、前記第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で前記電源スイッチがオフ操作されると、前記給電指令の内容にかかわらず、前記第2スイッチ制御手段は、前記第2スイッチ手段をオフ制御するとともに、前記第2スイッチ手段をオフしたことを示すスイッチオフ信号を通信により前記第1スイッチ制御手段に伝達し、前記第1スイッチ制御手段は、前記スイッチオフ信号が伝達されると、前記第1スイッチ手段をオフ制御することを特徴とする請求項1~3のいずれか一つに記載の車載電源制御装置。前記スイッチ制御手段は、前記第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で前記電源スイッチがオフ操作されると、前記給電指令の内容にかかわらず、前記第2スイッチ手段をオフ制御した後、所定時間経過後に前記第1スイッチ手段をオフ制御することを特徴とする請求項1~3のいずれか一つに記載の車載電源制御装置。前記第1スイッチ手段は、前記車載電源および前記電源線の間の給電経路に介在するように接続された第1接点と、励磁状態に応じて前記第1接点を開閉する第1電磁コイルとを備えた第1電磁リレーにより構成され、前記第2スイッチ手段は、前記電源線および前記誘導性負荷の間の給電経路に介在するように接続された第2接点と、励磁状態に応じて前記第2接点を開閉する第2電磁コイルとを備えた第2電磁リレーにより構成され、前記スイッチ制御手段は、前記第1電磁コイルおよび前記第2電磁コイルの励磁状態を制御することを特徴とする請求項1~5のいずれか一つに記載の車載電源制御装置。特許文献1に記載された技術は、コンプレッサがオフするときの異音の発生を防止するためのものである。また、イグニッションスイッチがオフされたときであっても、マグネットクラッチに対する給電を継続可能とするための電源を備えることを前提としている。このようなことから、特許文献1に記載された技術は、前述した負サージによる種々の問題を解決する手段として採用することはできない。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誘導性負荷が断電されたことにより生じる負のサージが電源線側に回り込むことを防止できる車載電源制御装置を提供することにある。請求項1に記載の手段によれば、車載電源から誘導性負荷を含む複数の負荷への給電の制御を行うものであり、第1スイッチ手段、第2スイッチ手段およびスイッチ制御手段を備えた車載電源制御装置である。誘導性負荷および他の負荷は、車載電源から互いに同じ電源線を通じて給電されるように設けられている。第1スイッチ手段は、車載電源および電源線の間の給電経路に介在し、第2スイッチ手段は、電源線および誘導性負荷の間の給電経路に介在する。スイッチ制御手段は、ユーザにより操作される電源スイッチのオン操作またはオフ操作に応じて第1スイッチ手段をオンまたはオフ制御する。すなわち、電源スイッチのオンまたはオフ操作に応じて第1スイッチ手段がオンまたはオフされることにより、車載電源から電源線への給電経路が開閉される。また、スイッチ制御手段は、第1スイッチ手段がオンした状態において、誘導性負荷への給電の実行または停止を指令する給電指令が与えられると、第2スイッチ手段をオンまたはオフ制御する。すなわち、第1スイッチ手段がオンした上で、与えられる給電指令の内容に応じて電源線から誘導性負荷への給電経路が開閉される。また、スイッチ制御手段は、第1スイッチ手段がオフした状態において、第2スイッチ手段をオフ制御する。すなわち、第1スイッチ手段がオフした状態では、給電指令の内容にかかわらず、第2スイッチ手段はオフ制御される。電源スイッチがオン操作されることにより第1スイッチ手段がオンされると、車載電源から第1スイッチ手段および電源線を通じて他の負荷に対する給電が実行される。この状態において、さらに誘導性負荷への給電の実行を示す給電指令が与えられることにより第2スイッチ手段がオンされると、車載電源から第1スイッチ手段、電源線および第2スイッチ手段を通じて誘導性負荷に対する給電が実行される。このように、第1スイッチ手段および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態において、電源スイッチがオフ操作されたとき、スイッチ制御手段が第1スイッチ手段をオフ制御すると、次のような問題が生じる。すなわち、一般にスイッチ手段例えば、給電経路に用いられるものとして、電磁リレー、ソリッドステートリレーなどにおいては、オフ制御されてから実際に接点がオフするまでの間に遅延時間が存在する。そのため、第1スイッチ手段がオフ制御されてからその接点がオフするまでの間に遅延が生じる。なお、ここでは、第1スイッチ手段における遅延は問題にはならない。このようにして第1スイッチ手段がオフしたことにより、車載電源から電源線への給電経路が開放され、誘導性負荷を含む複数の負荷への給電が断たれる。誘導性負荷は、断電された後、しばらくの間は逆起電力を発生する。ここで、第2スイッチ手段がオフされていれば、その逆起電力による負のサージが電源線側に回りこみ、その電源線を通じて他の負荷に悪影響を及ぼすことはない。しかし、第2スイッチ手段がオフ制御されてからその接点がオフするまでの間に遅延が生じる。その遅延時間が原因となって、誘導性負荷が逆起電力を発生するまでに第2スイッチ手段の接点がオフしなければ、逆起電力による負のサージが第2スイッチ手段の接点および電源線を通じて他の負荷に印加されるおそれがある。このような問題を解消するため、本手段のスイッチ制御手段は、第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されると、給電指令の内容にかかわらず、第2スイッチ手段をオフ制御した後に第1スイッチ手段をオフ制御するようにしている。このように、本手段では、電源スイッチがオフ操作されると、最初に第2スイッチ手段がオフ制御される。これにより、第2スイッチ手段の接点がオフされて誘導性負荷への給電が停止される。このとき、断電された誘導性負荷は逆起電力を発生するが、第2スイッチ手段の接点はオフ制御に伴う遅延時間の大小にかかわらず必ず既にオフしているため、その逆起電力に伴う負のサージが第2スイッチ手段の接点を介して電源線側に回り込むことはない。そして、その後に第1スイッチ手段がオフ制御される。これにより、第1スイッチ手段の接点がオフされて他の負荷への給電も停止される。従って、本手段によれば、第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されても、誘導性負荷が発生する逆起電力による負のサージが第2スイッチ手段の接点および電源線を通じて他の負荷に印加されることがない。そのため、本手段によれば、誘導性負荷が断電されたことにより生じる負のサージが電源線側に回り込むことにより生じる種々の問題、例えば他の負荷の故障や、第2スイッチ手段における接点の固着などを未然に防止することができる。請求項2に記載の手段によれば、請求項1に記載の手段において、スイッチ制御手段がECUElectronicControlUnitを主体として構成されている。ECUを主体として構成されたスイッチ制御手段は、比較的短いタイミングでもって第1および第2スイッチ手段のオン/オフ制御を行うことができる。そのため、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージの問題を効率よく回避するようなタイミングでもって、各スイッチ手段のオン/オフ制御を行うことが可能となる。請求項3に記載の手段によれば、請求項1または2に記載の手段において、車両はプッシュスタートシステムが搭載されたものであり、電源スイッチは車両のイグニッションスイッチにより構成されている。また、スイッチ制御手段は、イグニッションスイッチを制御するECUを含んで構成されている。このように、プッシュスタートシステムが搭載された車両において、元々搭載されているイグニッションスイッチを制御するためのECUを用いてスイッチ制御手段が構成されている。従って、新たな構成を多数設けることなく、既存の構成を流用して上記各手段に記載された作用および効果が得られる。請求項4に記載の手段によれば、請求項1~3のいずれか一つに記載の手段において、スイッチ制御手段は、第1スイッチ手段を制御する第1スイッチ制御手段および第2スイッチ手段を制御する第2スイッチ制御手段を備えている。第1および第2スイッチ制御手段は、互いに通信可能に構成されている。第1および第2スイッチ制御手段は、第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されると、給電指令の内容にかかわらず、次のような動作を行う。すなわち、第2スイッチ制御手段は、第2スイッチ手段をオフ制御するとともに、第2スイッチ手段をオフしたことを示すスイッチオフ信号を通信により第1スイッチ制御手段に伝達する。つまり、第2スイッチ制御手段は、第2スイッチ手段をオフ制御することにより誘導性負荷に対する給電を停止させた上で、その旨を示すスイッチオフ信号を第1スイッチ制御手段に伝達する。そして、第1スイッチ制御手段は、スイッチオフ信号が伝達されると、第1スイッチ手段をオフ制御する。このような構成によれば、誘導性負荷への給電が確実に停止されてから、第1スイッチ手段がオフする。従って、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージの問題を確実に防止することができる。請求項5に記載の手段によれば、請求項1~3のいずれ一つに記載の手段において、スイッチ制御手段は、第1および第2スイッチ手段がいずれもオンした状態で電源スイッチがオフ操作されると、給電指令の内容にかかわらず、次のような動作を行う。すなわち、スイッチ制御手段は、第2スイッチ手段をオフ制御した後、所定時間経過後に第1スイッチ手段をオフ制御する。上記所定時間は、第2スイッチ手段のオフ制御における遅延時間よりも十分に長い時間に設定すればよい。このような構成によれば、誘導性負荷への給電が確実に停止されてから、第1スイッチ手段がオフする。従って、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージの問題を確実に防止することができる。請求項6に記載の手段によれば、請求項1~5のいずれか一つに記載の手段において、第1スイッチ手段は第1電磁リレーにより構成され、第2スイッチ手段は第2電磁リレーにより構成される。第1電磁リレーは、車載電源および電源線の間の給電経路に介在するように接続された第1接点と、励磁状態に応じて第1接点を開閉する第1電磁コイルとを備えている。第2電磁リレーは、電源線および誘導性負荷の間の給電経路に介在するように接続された第2接点と、励磁状態に応じて第2接点を開閉する第2電磁コイルとを備えている。スイッチ制御手段は、第1電磁コイルおよび第2電磁コイルの励磁状態を制御する。このように、各スイッチ手段が電磁リレーにより構成される場合には、例えば各スイッチ手段がソリッドステートリレーにより構成される場合に比べ、各スイッチ手段のオフ制御における遅延時間が比較的長くなる。すなわち、誘導性負荷から発生する逆起電力に起因する負サージが電源線側に回り込む可能性が極めて高くなる。このような場合であっても、本手段によれば、第2接点が開いてから誘導性負荷において逆起電力が発生するので、それに起因する負サージが電源線側に回り込む事態を確実に防止することができる。また、負サージによる第2接点の固着も確実に防止することができる。第1の実施形態以下、本発明の第1の実施形態について、図1~図3を参照しながら説明する。図1は、プッシュスタートシステムが搭載された車両における車載電源制御装置の概略構成を示している。車載電源制御装置1は、車両に搭載されたバッテリ2車載電源に相当から車両に搭載された各種の負荷に対する給電を制御する。すなわち、車載電源制御装置1は、ユーザがイグニッションスイッチとして機能するプッシュスイッチ3電源スイッチに相当などを操作することによりイグニッションONが指令されると負荷に対する給電が可能な状態に制御し、イグニッションOFFが指令されると給電を停止するように制御する。上記した各種の負荷には、エアコンディショナ以下エアコンと称すのマグネットクラッチの電磁コイルLM誘導性負荷に相当、エンジンECU4他の負荷に相当などが含まれている。車載電源制御装置1は、第1電磁リレー5第1スイッチ手段に相当、第2電磁リレー6第2スイッチ手段に相当、第1のECU7、第2のECU8などから構成されている。バッテリ2は、電圧VBAT例えば12Vを出力する。バッテリ2の正極は電源ライン9に接続されており、負極は接地ライン10に接続されている。電源ライン9は、第1電磁リレー5の接点S1第1接点に相当を介して車両配線11電源線に相当に接続されているとともに、第1電磁リレー5の電磁コイルL1第1電磁コイルに相当の一方の端子に接続されている。車両配線11には、エンジンECU4の電源供給端子が接続されている。すなわち、エンジンECU4は、車両配線11を通じて給電される構成となっている。なお、図示しないが、車両に搭載される様々なコンポーネント他の負荷に相当も、車両配線11を通じて給電される構成となっている。車両配線11は、第2電磁リレー6の接点S2第2接点に相当およびマグネットクラッチの電磁コイルLMを介して接地ライン10に接続されているとともに、第2電磁リレー6の電磁コイルL2第2電磁コイルに相当の一方の端子に接続されている。第1電磁リレー5の電磁コイルL1の他方の端子は、プッシュスタートシステムに関する制御イグニッションスイッチの制御などを行う電子制御ユニットである第1のECU7のリレー用端子図示略に接続されている。これにより、電磁コイルL1の励磁状態は第1のECU7により制御される。すなわち、第1のECU7は、バッテリ2から車両配線11の間の給電経路に介在する第1電磁リレー5の駆動を制御する。また、第2電磁リレー6の電磁コイルL2の他方の端子は、エアコンに関する制御などを行う電子制御ユニットである第2のECU8のリレー用端子図示略に接続されている。これにより、電磁コイルL2の励磁状態は第2のECU8により制御される。すなわち、第2のECU8は、車両配線11およびマグネットクラッチの電磁コイルLMの間の給電経路に介在する第2電磁リレー6の駆動を制御する。本実施形態では、第1のECU7および第2のECU8によりスイッチ制御手段12が構成されている。第1のECU7第1スイッチ制御手段に相当は、通信回路13、リレー駆動回路14、制御回路15などを備えている。また、図示しないが、第1のECU7は、バッテリ2から電源ライン9とは別の系統を介して供給される電圧VB例えば12Vを降圧し、動作用電圧を生成する電源回路を備えている。第1のECU7の内部に設けられる各回路は、その動作用電圧の供給を受けて動作する。制御回路15は、マイクロコンピュータのような構成である。すなわち、制御回路15は、CPU、メモリ、I/O、各周辺回路などを備えた構成であり、第1のECU7における各動作を制御する。通信回路13は、例えばシリアル通信用のインターフェース回路などを備えている。制御回路15は、通信回路13および通信ライン16を介して他のECUの制御回路との間でデータの送受信通信を行う。リレー駆動回路14は、第1のECU7のリレー用端子および接地ライン10の間に介在するように設けられたスイッチング素子例えばパワーMOSFETなどを備えている。リレー駆動回路14は、制御回路15から第1電磁リレー5を閉じるリレーオン指令が与えられると、上記スイッチング素子をオン駆動する。これにより、電磁コイルL1の他方の端子が接地ライン10に電気的に接続され、電磁コイルL1が励磁状態になって接点S1が閉じる。また、リレー駆動回路14は、制御回路15から第1電磁リレー5を開くリレーオフ指令が与えられると、上記スイッチング素子をオフ駆動する。これにより、電磁コイルL1の他方の端子が接地ライン10から電気的に切り離され、電磁コイルL1が非励磁状態になって接点S1が開く。制御回路15には、プッシュスイッチ3から、その操作状態を示すスイッチ状態信号Saが与えられている。また、制御回路15には、例えばブレーキの操作状態など、プッシュスタートシステムに関する各種装置の状態を示す装置状態信号Sbが与えられている。制御回路15は、信号Sa、Sbに基づいてイグニッションONが指令されたと判断すると、バッテリ2から車両配線11に接続された各負荷に対する給電を可能にするための制御を行う。また、制御回路15は、信号Sa、Sbに基づいてイグニッションOFFが指令されたと判断すると、バッテリ2から車両配線11に接続された各負荷に対する給電を停止するための制御を行う。第2のECU8第2スイッチ制御手段に相当は、通信回路17、リレー駆動回路18、制御回路19などを備えている。また、図示しないが、第2のECU8は、バッテリ2から電源ライン9とは別の系統を介して供給される電圧VB例えば12Vを降圧し、動作用電圧を生成する電源回路を備えている。第2のECU8の内部に設けられる各回路は、その動作用電圧の供給を受けて動作する。制御回路19は、マイクロコンピュータのような構成である。すなわち、制御回路19は、CPU、メモリ、I/O、各周辺回路などを備えた構成であり、第2のECU8における各動作を制御する。通信回路17は、例えばシリアル通信用のインターフェース回路などを備えている。制御回路19は、通信回路17および通信ライン16を介して他のECUの制御回路との間でデータの送受信通信を行う。リレー駆動回路18は、第2のECU8のリレー用端子および接地ライン10の間に介在するように設けられたスイッチング素子例えばパワーMOSFETなどを備えている。リレー駆動回路18は、制御回路19から第2電磁リレー6を閉じるリレーオン指令が与えられると、上記スイッチング素子をオン駆動する。これにより、電磁コイルL2の他方の端子が接地ライン10に電気的に接続され、電磁コイルL2が励磁状態になって接点S2が閉じる。また、リレー駆動回路18は、制御回路19から第2電磁リレー6を開くリレーオフ指令が与えられると、上記スイッチング素子をオフ駆動する。これにより、電磁コイルL2の他方の端子が接地ライン10から電気的に切り離され、電磁コイルL2が非励磁状態になって接点S2が開く。制御回路19には、エアコンスイッチの操作状態を示すAC操作信号Scが与えられている。制御回路19は、第1電磁リレー5の接点S1がオンしている場合、つまりバッテリ2から車両配線11への給電経路が形成されている閉じている場合、AC操作信号Scに従って第2電磁リレー6の開閉を制御する。また、制御回路19は、第1電磁リレー5の接点S1がオフしている場合、つまりバッテリ2から車両配線11への給電経路が形成されていない開いている場合、AC操作信号Scが示す指令内容にかかわらず、第2電磁リレー6をオフ制御する。第1のECU7の制御回路15および第2のECU8の制御回路19は、互いに通信を行うことにより、第1電磁リレー5の駆動状態および第2電磁リレー6の駆動状態を知ることが可能となっている。また、第1のECU7の制御回路15は、イグニッションONおよびイグニッションOFFの指令が与えられると、その内容を通信により、第2のECU8の制御回路19に伝達するよう構成されている。そして、第2のECU8の制御回路19は、接点S1、接点S2がいずれもオンしている状態で、イグニッションOFFの指令が与えられると、AC操作信号Scが示す指令内容にかかわらず、第2電磁リレー6をオフ制御するようになっている。次に、本実施形態の作用について説明する。プッシュスイッチ3がユーザによりオン操作されるなどして、イグニッションONが指令された場合、車載電源制御装置1において次のような制御が行われる。すなわち、第1のECU7の制御回路15は、イグニッションONが指令されたと判断すると、第1電磁リレー5をオン制御する。これにより、接点S1が閉じてバッテリ2から車両配線11への給電経路が形成され、車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が行われる。このような制御が行われる結果、エンジンECU4によるエンジンの始動や、各種のコンポーネントの動作などが可能となる。また、この際、制御回路15は、第2のECU8の制御回路19に対し、イグニッションONが指令されたこと、および、第1電磁リレー5をオン制御したことを伝達する。第2のECU8の制御回路19は、第1電磁リレー5の接点S1がオンした状態では、AC操作信号Scに従って第2電磁リレー6の駆動を制御する。すなわち、制御回路19は、エアコンスイッチのON操作を示すAC操作信号Sc給電の実行を指令する給電指令に相当が与えられると第2電磁リレー6をオン制御する。これにより、接点S2が閉じてバッテリ2から第1電磁リレー5、車両配線11および第2電磁リレー6を通じてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が実行される。この際、制御回路19は、第1のECU7の制御回路15に対し、第2電磁リレー6をオン制御したことを伝達する。また、制御回路19は、エアコンスイッチのOFF操作を示すAC操作信号Sc給電の停止を指令する給電指令に相当が与えられると第2電磁リレー6をオフ制御する。これにより、接点S2が開いてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が停止される。この際、制御回路19は、第1のECU7の制御回路15に対し、第2電磁リレー6をオフ制御したことを伝達する。一方、プッシュスイッチ3がユーザによりオフ操作されるなどして、イグニッションOFFが指令された場合、車載電源制御装置1において次のような制御が行われる。すなわち、第1のECU7の制御回路15は、イグニッションOFFが指令されたと判断すると、第2電磁リレー6の駆動状態を確認する。その結果、第2電磁リレー6がオフ制御されていれば、つまり接点S2がオフしている状態であれば、制御回路15は、第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、接点S1が開いてバッテリ2から車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が停止される。これに対し、上記確認の結果、第2電磁リレー6がオン制御されていれば、つまり接点S2がオンしている状態であれば、制御回路15は、第2のECU8の制御回路19に対し、イグニッションOFFが指令されたことを伝達する。前述したように、第2のECU8の制御回路19は、接点S1、接点S2がいずれもオンしている状態で、イグニッションOFFが指令されたと判断すると、AC操作信号Scが示す指令内容にかかわらず、第2電磁リレー6をオフ制御する。これにより、接点S2が開いてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が停止される。この際、制御回路19は、第1のECU7の制御回路15に対し、第2電磁リレー6をオフ制御したことスイッチオフ信号に相当を伝達する。第1のECU7の制御回路15は、第2電磁リレー6がオフ制御されたということが伝達されると、第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、接点S1が開いてバッテリ2から車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が停止される。以上説明した本実施形態によれば、次のような効果が得られる。第1電磁リレー5の接点S1および第2電磁リレー6の接点S2がいずれもオンした状態で、イグニッションOFFが指令されたとき、第1電磁リレー5をオフ制御してから第2電磁リレー6をオフ制御すると、次のような問題が生じる。図2は、上記状態において発生する問題を説明するための比較例のタイミングチャートである。このケースでは、イグニッションOFFが指令されると、第1電磁リレー5がオフ制御される図2の時刻t1。一般に、電磁リレーなどのスイッチ手段においては、オフ制御されてから実際に接点がオフするまでに遅延が生じる。そのため、第1電磁リレー5がオフ制御されてから、所定の遅延時間経過後に接点S1がオフする図2の時刻t2。また、接点S1がオフしたことを受けて第2電磁リレー6がオフ制御される。接点S1がオフしたことにより、バッテリ2から車両配線11への給電経路が開放され、車両配線11に接続された複数の負荷への給電が断たれる。電磁コイルLMは誘導性負荷であるため、断電された後にも逆起電力を発生し、その通電状態は維持される。ただし、その逆起電力は所定時間経過後に収まるため、上記通電状態についても所定時間経過後に解消される。なお、このような逆起電力の対策として電磁コイルLMと並列に環流ダイオードが設けられることがある。その場合、環流ダイオードの作用により上記逆起電力が収まるまでの期間が短くなるものの、断電後に逆起電力の発生により通電状態が継続される期間は存在する。この通電状態が継続される期間図2の時刻t2~t3の期間、第2電磁リレーL2の接点S2がオフされていれば、電磁コイルLMが発生する逆起電力による負のサージが車両配線11側に回りこみ、車両配線11を通じてエンジンECU4などの他の負荷に悪影響を及ぼすことはない。しかし、第2電磁リレー6がオフ制御されてから、その接点S2がオフするまでの間に遅延が生じる。そのため、接点S2がオフするのは、上記逆起電力による通電状態が解消される時刻t3の時点よりも後の時刻t4の時点となる。つまり、電磁コイルLMが逆起電力を発生しているとき、接点S2がオンしている。このような状態では、逆起電力による負のサージが接点S2および車両配線11を通じて他の負荷に印加されるおそれがある。このような問題を解消するため、本実施形態の車載電源制御装置1は、第1電磁リレー5の接点S1および第2電磁リレー6の接点S2がいずれもオンした状態で、イグニッションOFFが指令されたとき、AC操作信号Scが示す指令内容にかかわらず、第2電磁リレー6をオフ制御した後に第1電磁リレー5をオフ制御するようになっている。図3は、本実施形態の制御を行った場合における図2相当図である。本実施形態では、イグニッションOFFが指令されると、制御回路15は、制御回路19に対し、イグニッションOFFが指令されたことを伝達する。図3の時刻t1。これを受けて、制御回路19は、第2電磁リレー6をオフ制御する。これにより、所定の遅延時間経過後、接点S2がオフされて電磁コイルLMへの給電が停止される図3の時刻t2。電磁コイルLMは、断電された後もしばらくの間図3の時刻t2~t3の間は逆起電力を発生し、その通電状態が維持される。一方、第2電磁リレー6の接点S2はオフ制御に伴う遅延時間の大小にかかわらず必ず既にオフしている。そのため、その逆起電力に伴う負のサージが接点S2を介して車両配線11側に回り込むことはない。また、このとき、制御回路19は、制御回路15に対し、第2電磁リレー6をオフ制御したことを伝達する。これを受けて、制御回路15は、第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、所定の遅延時間経過後、接点S1がオフされて車両配線11に接続された他の負荷への給電も停止される図3の時刻t4。従って、本実施形態の車載電源制御装置1によれば、第1電磁リレー5の接点S1および第2電磁リレー6の接点S2がいずれもオンした状態で、イグニッションOFFが指令されても、マグネットクラッチの電磁コイルLMが発生する逆起電力による負のサージが接点S2および車両配線11を通じて他の負荷に印加されることがない。なお、このような状況は、例えばエアコンをONした状態のまま、ユーザがイグニッションスイッチであるプッシュスイッチ3をオフ操作した場合に起こり得る。このように、本実施形態によれば、誘導性負荷である電磁コイルLMが断電されたことにより生じる負のサージが車両配線11側に回り込むことにより生じる種々の問題、例えば他の負荷の故障や、第2電磁リレー6の接点S2の固着などを未然に防止することができる。第1電磁リレー5および第2電磁リレー6の駆動を制御するスイッチ制御手段12は、制御回路15を備えた第1のECU7および制御回路19を備えた第2のECU8により構成されている。制御回路15、16は、CPUを主体として構成されており、そのCPUにより第1のECU7、第2のECU8の各動作が制御される。従って、第1電磁リレー5および第2電磁リレー6の駆動タイミングは、CPUにより制御される。そのため、本実施形態のスイッチ制御手段12は、比較的短いタイミングで第1電磁リレー5および第2電磁リレー6の駆動を制御することができる。従って、電磁コイルLMから発生する逆起電力に起因する負のサージによる問題を効率よく回避するようなタイミングで第1電磁リレー5および第2電磁リレー6の駆動制御を効率よく行うことができる。本実施形態の車載電源制御装置1は、プッシュスタートシステムが搭載された車両に適用されている。そして、プッシュスタートシステムに関する各種制御を行うための第1のECU7により第1電磁リレー5の駆動を制御するようにしている。このように、プッシュスタートシステムが搭載された車両において、元々搭載される第1のECU7を用いてスイッチ制御手段12が構成されている。従って、本実施形態によれば、新たな構成を多数設けることなく、既存の構成を流用して上記した作用および効果が得られる。第1のECU7の制御回路15および第2のECU8の制御回路19は、互いに通信を行うことにより、第1電磁リレー5の駆動状態および第2電磁リレー6の駆動状態を知ることが可能となっている。このような構成によれば、接点S1、S2がいずれもオンした状態でイグニッションOFFが指令された際、電磁コイルLMに対する給電が確実に停止されてから、第1電磁コイル5をオフ制御することが可能となる。従って、電磁コイルLMから発生する逆起電力に起因する負サージの問題を確実に防止することができる。本実施形態では、バッテリ2および車両配線11の間の給電経路を開閉する第1スイッチ手段として第1電磁リレー5を用いるとともに、車両配線11および電磁コイルLMの間の給電経路を開閉する第2スイッチ手段として第2電磁リレー6を用いた。このように各スイッチ手段が電磁リレーにより構成される場合、例えば各スイッチ手段がソリッドステートリレーにより構成される場合に比べ、オフ制御時の遅延時間が比較的長くなる。つまり、電磁コイルLMから発生する逆起電力に起因する負サージが車両配線11側に回り込む可能性が高くなる。このように問題が発生し易い構成であっても、上記した制御を採用することにより、第2電磁リレー6の接点S2が開いてから電磁コイルLMにおいて逆起電力が発生するので、それに起因する負サージが車両配線11側に回り込む事態を確実に防止することができる。また、負サージによる接点S2の固着も確実に防止することができる。第2の実施形態以下、第1の実施形態に対し、スイッチ制御手段の構成が変更された第2の実施形態について図4を参照しながら説明する。図4は、第1の実施形態における図1相当図である。本実施形態の車載電源制御装置21は、プッシュスタートシステムが搭載されていない車両に搭載されている。車載電源制御装置21は、イグニッションスイッチ22電源スイッチに相当がオン操作されると負荷に対する給電が可能な状態に制御し、オフ操作されると給電を停止するように制御する。車載電源制御装置21は、第1の実施形態の車載電源制御装置1に対し、第1のECU7および第2のECU8に代えて、SWタイミング制御回路23を備えている点が異なる。SWタイミング制御回路23は、CPUを備えることなく、ハードウェアにより構成されている。電磁コイルL1、L2の他方の端子は、いずれもSWタイミング制御回路23に接続されている。また、SWタイミング制御回路23は、電磁コイルL1、L2の励磁状態を制御するリレー駆動回路を備えている。これにより、第1電磁リレー5および第2電磁リレー6の駆動は、SWタイミング制御回路23により制御される。すなわち、本実施形態では、SWタイミング制御回路23がスイッチ制御手段として機能する。SWタイミング制御回路23には、イグニッションスイッチ22の操作状態を示すスイッチ状態信号Sa’が与えられている。また、SWタイミング制御回路23には、エアコンスイッチScの操作状態を示すAC操作信号Scが与えられている。SWタイミング制御回路23は、与えられるスイッチ状態信号Sa’およびAC操作信号Scに応じて、第1電磁リレー5および第2電磁リレー6の駆動を所定のタイミングで制御する。次に、本実施形態の作用について説明する。ユーザによりイグニッションスイッチ22がオン操作されると、SWタイミング制御回路23は、直ちに第1電磁リレー5をオン制御する。これにより、接点S1が閉じてバッテリ2から車両配線11への給電経路が形成され、車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が行われる。このような状態において、SWタイミング制御回路23は、AC操作信号Scに従って第2電磁リレー6の駆動を制御する。すなわち、SWタイミング制御回路23は、エアコンスイッチのON操作を示すAC操作信号Scが与えられると、直ちに第2電磁リレー6をオン制御する。これにより、接点S2が閉じてバッテリ2から第1電磁リレー5、車両配線11および第2電磁リレー6を通じてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が実行される。また、SWタイミング制御回路23は、エアコンスイッチのOFF操作を示すAC操作信号Scが与えられると、直ちに第2電磁リレー6をオフ制御する。これにより、接点S2が開いてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が停止される。一方、ユーザによりイグニッションスイッチ22がオフ操作されると、SWタイミング制御回路23は、第2電磁リレー6の駆動状態に応じて、次の各制御のうちいずれかの制御を行う。すなわち、第2電磁リレー6がオフ制御されていれば、つまり接点S2がオフしている状態であれば、SWタイミング制御回路23は、直ちに第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、接点S1が開いてバッテリ2から車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が停止される。これに対し、第2電磁リレー6がオン制御されていれば、つまり接点S2がオンしている状態であれば、SWタイミング制御回路23は、AC操作信号Scが示し指令内容にかかわらず、直ちに第2電磁リレー6をオフ制御する。これにより、接点S2が開いてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が停止される。そして、SWタイミング制御回路23は、第2電磁リレー6をオフ制御した後、所定時間経過後に第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、接点S1が開いてバッテリ2から車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が停止される。なお、上記所定時間は、第2電磁リレー6のオフ制御において、想定される遅延時間よりも十分に長い時間に設定すればよい。上記した構成によれば、第1電磁リレー5の接点S1および第2電磁リレー6の接点S2がいずれもオンした状態で、イグニッションスイッチ22がオフ操作されても、誘導性負荷であるマグネットクラッチの電磁コイルLMへの給電が確実に停止されてから、第1電磁リレー5の接点S1がオフする。そのため、マグネットクラッチの電磁コイルLMが発生する逆起電力による負のサージが接点S2おおよび車両配線11を通じて他の負荷に印加されることがない。従って、本実施形態の車載電源制御装置21によっても、第1の実施形態と同様の作用および効果が得られる。第3の実施形態以下、第1の実施形態に対し、誘導性負荷側の構成が変更された第3の実施形態について図5を参照しながら説明する。図5は、第1の実施形態における図1相当図である。図5に示す車載電源制御装置31は、第1の実施形態の車載電源制御装置1に対し、第2のECU8に代えて第3のECU32第2スイッチ制御手段に相当を備えている点と、誘導性負荷であるマグネットクラッチの電磁コイルLMの下流側誘導性負荷を基準に低電位側に第3電磁リレー33が設けられている点とが異なる。車両配線11は、第2電磁リレー6の接点S2、電磁コイルLMおよび第3電磁リレー33の接点S3を介して接地ライン10に接続されている。第3電磁リレー33の電磁コイルL3の一方の端子は、バッテリ2から電源ライン9とは別の系統を介して供給される電圧Vd例えば12Vの供給端子に接続されている。電磁コイルL3の他方の端子は、第3のECU32のリレー用端子図示略に接続されている。これにより、電磁コイルL3の励磁状態は第3のECU32により制御される。すなわち、第3のECU32は、第3電磁リレー33の駆動を制御する。なお、本実施形態では、第1のECU7および第3のECU32によりスイッチ制御手段34が構成されている。第3のECU32は、第2のECU8が備える構成に加え、さらにリレー駆動回路35を備えている。リレー駆動回路35は、リレー駆動回路18と同様に構成されている。従って、リレー駆動回路35は、制御回路19から第3電磁リレー32を閉じるリレーオン指令が与えられると、電磁コイルL3を励磁状態として接点S3を閉じる。また、リレー駆動回路35は、制御回路19から第3電磁リレー32を開くリレーオフ指令が与えられると、電磁コイルL3を非励磁状態として接点S3を開く。制御回路19は、AC操作信号Scに従って第2電磁リレー6の開閉を制御するとともに、第3電磁リレー33の開閉も制御する。次に、本実施形態の作用について説明する。プッシュスイッチ3がユーザによりオン操作されるなどして、イグニッションONが指令された場合、車載電源制御装置31において次のような制御が行われる。すなわち、第1のECU7の制御回路15は、イグニッションONが指令されたと判断すると、第1電磁リレー5をオン制御する。これにより、接点S1が閉じてバッテリ2から車両配線11への給電経路が形成され、車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が行われる。このような制御が行われる結果、エンジンECU4によるエンジンの始動や、各種のコンポーネントの動作などが可能となる。また、この際、制御回路15は、第2のECU8の制御回路19に対し、イグニッションONが指令されたこと、および、第1電磁リレー5をオン制御したことを伝達する。第3のECU32の制御回路19は、第1電磁リレー5の接点S1がオンした状態では、AC操作信号Scに従って第2電磁リレー6および第3電磁リレー33の駆動を制御する。すなわち、制御回路19は、エアコンスイッチのON操作を示すAC操作信号Scが与えられると第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をオン制御する。これにより、接点S2および接点S3が閉じてバッテリ2から第1電磁リレー5、車両配線11および第2電磁リレー6を通じてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が実行される。この際、制御回路19は、第1のECU7の制御回路15に対し、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をオン制御したことを伝達する。また、制御回路19は、エアコンスイッチのOFF操作を示すAC操作信号Scが与えられると第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をオフ制御する。これにより、接点S2および接点S3が開いてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が停止される。この際、制御回路19は、第1のECU7の制御回路15に対し、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をオフ制御したことを伝達する。一方、プッシュスイッチ3がユーザによりオフ操作されるなどして、イグニッションOFFが指令された場合、車載電源制御装置31において次のような制御が行われる。すなわち、第1のECU7の制御回路15は、イグニッションOFFが指令されたと判断すると、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33の駆動状態を確認する。その結果、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33のうちいずれか一方がオフ制御されていれば、つまり接点S2および接点S3のうちいずれか一方がオフしている状態であれば、制御回路15は、第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、接点S1が開いてバッテリ2から車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が停止される。これに対し、上記確認の結果、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33がいずれもオン制御されていれば、つまり接点S2および接点S3がいずれもオンしている状態であれば、制御回路15は、第3のECU32の制御回路19に対し、イグニッションOFFが指令されたことを伝達する。第3のECU32の制御回路19は、接点S1~S3がいずれもオンしている状態で、イグニッションOFFが指令されたと判断すると、AC操作信号Scが示す指令内容にかかわらず、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をオフ制御する。これにより、接点S2および接点S3が開いてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する通電が停止される。この際、制御回路19は、第1のECU7の制御回路15に対し、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をオフ制御したことスイッチオフ信号に相当を伝達する。第1のECU7の制御回路15は、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33がオフ制御されたということが伝達されると、第1電磁リレー5をオフ制御する。これにより、接点S1が開いてバッテリ2から車両配線11に接続されるエンジンECU4などへの給電が停止される。上記した構成によれば、第1電磁リレー5の接点S1、第2電磁リレー6の接点S2および第3電磁リレーの接点S3がいずれもオンした状態で、イグニッションOFFが指令されても、誘導性負荷であるマグネットクラッチの電磁コイルLMへの給電が確実に停止されてから、第1電磁リレー5の接点S1がオフする。そのため、マグネットクラッチの電磁コイルLMが発生する逆起電力による負のサージが接点S2おおよび車両配線11を通じて他の負荷に印加されることがない。従って、誘導性負荷側の構成が変更された本実施形態の車載電源制御装置31によっても、第1の実施形態と同様の作用および効果が得られる。その他の実施形態なお、本発明は上記し且つ図面に記載した各実施形態に限定されるものではなく、次のような変形または拡張が可能である。上記各実施形態では、第1スイッチ手段および第2スイッチ手段として電磁リレーを用いた例を示したが、ソリッドステートリレーなど、他のスイッチ手段を用いた場合であっても、上記した作用および効果が得られる。上記各実施形態では、誘導性負荷としてマグネットクラッチの電磁コイルLMに対する給電を例にして説明したが、車両に搭載される他の誘導性負荷に対する給電が行われる場合であっても上記した作用および効果が得られる。なお、車両に搭載される誘導性負荷としては、例えばバルブ、電子スロットル用のモータ、燃料ポンプなどが挙げられる。第3の実施形態では、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33は、同じ制御回路19により駆動される構成であったが、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33は、それぞれ別の制御回路により駆動される構成であってもよい。すなわち、第2電磁リレー6および第3電磁リレー33をそれぞれ個別に制御する構成であってもよい。また、第3の実施形態では、第2電磁リレー6の駆動を制御する第3のECU32により、第3電磁リレー33の駆動も制御する構成としたが、これに代えて、第3のECU32とは別のECUにより第3電磁リレー33の駆動を制御する構成としてもよい。