内燃機関が、タービン及びコンプレッサを備える過給機と、排気ガスの一部をタービン上流の排気通路からコンプレッサ下流の吸気通路に運転状態により開度が制御される排気ガス再循環制御弁を有する排気ガス再循環通路を介して還流する排気ガス再循環装置とを備えてなり、排気ガス再循環通路における新気の存在を検知して排気ガスの還流を制御する内燃機関の排気ガス再循環制御方法であって、排気ガス再循環制御弁を開弁している際の、吸気通路から排気ガス再循環通路内における新気の量又は濃度が一定値を超えたか否かを判定し、一定値を超えたと判定した場合に強制的に排気ガス再循環制御弁を全閉にし、排気ガス再循環制御弁が全閉状態における内燃機関の運転状態を検知し、検知した内燃機関の運転状態が低回転高負荷域外におけるものである場合、又は吸入空気の圧力が排気ガスの圧力を下回る運転状態である場合に、運転状態に応じた目標弁開度になるように排気ガス再循環制御弁を開弁する内燃機関の排気ガス再循環制御方法。そこで本発明は以上の点に着目し、圧縮された吸入空気となる新気の圧力が排気ガスの圧力を上回る内燃機関の運転領域において、新気が排気側に流れることを抑制し、そのような運転領域直前まで排気ガスの一部を還流して、燃費の向上を図ることを目的としている。すなわち、本発明の内燃機関の排気ガス再循環制御方法は、内燃機関が、タービン及びコンプレッサを備える過給機と、排気ガスの一部をタービン上流の排気通路からコンプレッサ下流の吸気通路に運転状態により開度が制御される排気ガス再循環制御弁を有する排気ガス再循環通路を介して還流する排気ガス再循環装置とを備えてなり、排気ガス再循環通路における新気の存在を検知して排気ガスの還流を制御する内燃機関の排気ガス再循環制御方法であって、排気ガス再循環制御弁を開弁している際の、吸気通路から排気ガス再循環通路に流入する新気の量又は濃度が一定値を超えたか否かを判定し、一定値を超えたと判定した場合に強制的に排気ガス再循環制御弁を全閉にし、排気ガス再循環制御弁が全閉状態における内燃機関の運転状態を検知し、検知した内燃機関の運転状態が低回転高負荷域外におけるものである場合、又は吸入空気の圧力が排気ガスの圧力を下回る運転状態である場合に、運転状態に応じた目標弁開度になるように排気ガス再循環制御弁を開弁することを特徴とする。このような構成によれば、排気ガス再循環通路に流入する新気の量が増大したときに排気ガス再循環制御弁を全閉にするので、コンプレッサにより圧縮された新気が排気ガス再循環装置経由でシリンダを迂回して排気通路に流れ込むことを抑止できる。このように排気ガス再循環制御弁を制御することにより、排気ガスの還流停止直前まで排気ガスを還流させることが可能になり、早期に排気ガス再循環制御弁を全閉にすることによるポンピングロスを低減して燃費を向上させることが可能になる。しかも、排気ガス再循環制御弁を全閉にした後、運転状態が低回転高負荷以外の状態であるか、若しくは吸入空気の圧力が排気ガスの圧力を下回る運転状態となると、その時の運転状態に応じた目標弁開度になるように排気ガス再循環制御弁の開度を制御するので、排気ガスの還流が可能な適時に還流を再開でき、速やかに排気ガス再循環制御弁の開度を目標弁開度にする応答性を向上させることが可能になる。本発明は、以上説明したような構成であり、排気ガス再循環通路における新気の量又は濃度が一定値を超えた場合に、排気ガス再循環制御弁を全閉にしてコンプレッサにより圧縮された新気が排気ガス再循環装置を介して排気通路に流れ込むことを抑制するので、排気ガスの還流停止直前まで排気ガスを還流させることができ、よってポンピングロスを低減して燃費を向上させることができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。このエンジン100は、二気筒360°位相のもので、シリンダ1と、各シリンダ1に吸入空気を供給するための吸気通路2と、排気ガスを排出するための排気通路3と、排気通路3に配置されるタービン4a及び吸気通路2に配置されるコンプレッサ4bを備える排気タービン式のターボチャージャ4とを基本的に備えている。吸気通路2には、コンプレッサ4b以外に、エアクリーナ7、エアフロメータ6、吸気絞り弁8、インタークーラ9及び電子制御式スロットル弁以下、スロットル弁と称する10を、吸気通路2の上流から下流に向かってこの順に配置している。すなわち、エアクリーナ7の下流、したがって吸気絞り弁8の上流に、空気流量を検出するためのエアフロメータ6を配置する。このように、吸気通路2は、エアクリーナ7の下流に、エアフロメータ6、吸気絞り弁8、インタークーラ9及びスロットル弁10を配置しているので、その全長が長くなる。また、エアフロメータ6と吸気絞り弁8との間の吸気通路2には、スロットル弁10の上流でインタークーラ9の下流に通じる吸気バイパス通路24aと吸気バイパス通路24aを開閉する吸気バイパス弁24bとからなる過給圧迂回機構24が設けてある。各シリンダ1に対して、点火プラグ15及び燃料噴射弁16が取り付けてある。燃料噴射弁16には、デリバリパイプ17を介して高圧燃料ポンプ18から燃料が供給される。排気通路3には、タービン4a以外に、空燃比センサ20、三元触媒21及びリアO2センサ22を、排気通路3の上流から下流に向かってこの順に配置している。すなわち、タービン5の下流に空燃比センサ20が配置され、その空燃比センサ20の下流に三元触媒21が、さらに三元触媒21の下流にリアO2センサ22が配置される構成である。空燃比センサ20及びリアO2センサ22は、後述する電子制御装置33に電気的に接続される。ターボチャージャ4は、この分野でよく知られたものを適用することができ、過給圧を制御するために、タービン4aの上流と下流とを連通可能にする排気バイパス通路23aを備え、その排気バイパス通路23aを開閉するウェイストゲート弁23bを備えている。エンジン100は、吸気通路2と排気通路3との間に、エアクリーナ7を介して吸気通路2に流入する新気に排気ガスを混合するための、いわゆる高圧ループ式の排気ガス再循環装置以下、EGR装置と称する25を備えている。吸気通路2と排気通路3とを選択的に連通する排気ガス再循環管路以下、EGR管路と称する26と、EGR管路26に設けられてEGR管路26を通過する排気ガスの一部つまりEGRガスの量を制御する排気ガス再循環制御弁以下、EGR弁と称する27とを備えている。EGR管路26は、その一端が吸気通路2を構成する吸気マニホルド2aに接続され、かつその他端が排気通路3を構成する排気マニホルド3aに接続される。このEGR装置25に対して、EGR管路26におけるEGR弁27の下流の領域、つまりEGR弁27と吸気マニホルド2aまたは、サージタンクとの間のEGR管路26内に流入する新気の量又は濃度を検知するための酸素濃度センサ40を設けている。酸素濃度センサ40は、酸素濃度の変化に対して直線的に例えば出力電圧を変化させるものである。また、吸気マニホルド2aには吸気圧を検出するための吸気圧センサ41を設けている。電子制御装置33は、プロセッサ33a、メモリ33b、入力インターフェース33c、出力インターフェース33dなどを備えるコンピュータシステムである。入力インターフェース33cには、エアフロメータ6から出力される空気流量信号a、車速を検出する車速センサから出力される車速信号b、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号c、スロットル弁10の開度すなわちスロットル開度を検出するスロットルセンサから出力されるスロットル開度信号d、吸気マニホルド2aの上流に吸気マニホルド2aと一体であるサージタンク図示しないに取り付けられて吸気圧を検出する吸気圧センサ41から出力される吸気圧信号e、冷却水温を検出する水温センサから出力される水温信号f、空燃比センサ20から出力される第一空燃比信号g、リアO2センサから出力される第二空燃比信号h、酸素濃度センサ40から出力される酸素濃度信号q、例えば排気マニホルド3aに取り付けられて排気ガスの圧力以下、排圧と称するを検出するための排圧センサ42から出力される排圧信号rなどが入力される。また出力インターフェース33dからは、吸気絞り弁8に対して絞り弁開度信号k、スロットル弁10に対して弁駆動信号m、EGR弁27に対してEGR弁開度信号n、燃料噴射弁15に対して燃料噴射信号o、点火プラグ16に対して点火信号pなどが出力される。これに加えて、電子制御装置33には、EGR装置25のためのEGR制御プログラムが格納してある。この実施形態のEGR制御プログラムは、EGR弁27の下流位置のEGR管路26内に流入した新気の量又は濃度が一定値を超えたか否かを判定し、一定値を超えたと判定した場合に強制的にEGR弁27を全閉にし、EGR弁27が全閉状態におけるエンジン100の運転状態を検知し、検知したエンジン100の運転状態が低回転高負荷域外におけるものである場合、又は吸入空気の圧力が排圧を下回る運転状態である場合に、運転状態に応じた目標弁開度になるようにEGR弁27を開弁するように構成されている。このEGR制御プログラムによる制御手順を、図2により説明する。まずステップS1において、EGR弁27より下流位置のEGR管路26に新気が一定値を上回って存在し、かつ平均吸気圧が所定値を上回っているか否かを判定する。つまり、ターボチャージャ4により新気が圧縮されて吸気圧が上昇している状態において、新気が一定値より多く、しかも吸気圧の平均値が所定値を上回って上昇している運転状態を判定する。このような場合、吸気圧が排圧を上回っている。一定値は、EGR弁27より下流位置のEGR管路26に新気が確実に存在することを検出し得る値により設定する。この場合、一定値が低いと、瞬間的にEGR管路26に新気が進入してその後吸気マニホルド2aに出ることを判定する恐れがあるので、一定値は例えば、酸素濃度センサ40を介して検出されるEGR管路26内の酸素濃度と比較すべき閾値として、酸素濃度10パーセントのように設定する。ちなみに、この値は通常、地表の大気中の平均酸素濃度約21パーセントを超えることはない。吸気圧の平均値は、運転状態に無関係に所定時間毎に吸気圧を検出し、検出した吸気圧の複数に基づいて例えば移動平均により演算する。あるいは、燃料噴射量を演算するに際して吸気圧を検出する場合は、その際に検出した吸気圧の複数に基づいて演算するものであってもよい。ステップS1において、新気が一定値を上回って存在し、かつ平均吸気圧が所定値を上回っていると判定した場合、ステップS2において、この時のエンジン100の運転状態にかかわらずEGR弁27を強制的に全閉にする。ステップS3では、エンジン100の運転状態が、低回転高負荷域以外でのものか否かを判定する。そしてこの時点のエンジン100の運転状態が、例えば低回転低負荷域であると判定した場合は、ステップS4において、EGR弁27を目標弁開度になるように開弁する。以上において、エンジン100が例えば低回転高負荷域で運転している場合、その時の運転状態に応じた目標弁開度したがって目標EGR率になるように、EGR弁27を開く制御をしていると、図3に示すように、コンプレッサ4bにより新気が圧縮されて吸気圧が排圧を上回ることがある図中の区間A、B。このような運転状態、つまり吸気圧と排圧とに差がある運転状態では、その差によって圧縮された新気がEGR弁27の下流位置のEGR管路26に流入することで、EGRガスが吸気通路2に還流しなくなる。そして、流入した新気の量が一定値を超え、しかもこの時の平均吸気圧が所定値を超えた場合ステップS1にてYes、EGR弁27の下流位置のEGR通路26に新気が確実に存在するものとなる。この結果によりEGR弁27を全閉にするステップS2ことにより、EGRガスの還流は中止される。これとともに、EGR弁27が全閉になったことで、EGR弁27の下流位置に流入した新気は、この時及びこの時以降に吸気圧が高くなっても、排気マニホルド3aつまり排気通路3に流入することがない。つまり、新気がEGR管路26を吹き抜けて排気通路3に達することを抑制することができる。したがって、三元触媒21に新気が流れ込み、三元触媒21内の酸素量が必要以上に増加して、浄化性能を低くすることを抑制することができる。さらには、このように、EGR弁27を全閉にする直前までEGRガスを還流することができるので、例えば吸気圧が排圧より高くなったことのみでEGR弁27を全閉にするようにして早期にEGR弁27を全閉にする場合に比べて、ポンピングロスを低減することができる。この後、運転状態が変化した場合、例えば低回転高負荷以外の運転状態となった場合はステップS3にてYes、この時の運転状態に対応して設定され目標弁開度になるようにEGR弁27を開弁して、EGRガスの還流を再開する。この場合、どの運転領域で運転しているかを判断してEGR弁27を開くので、排気ガスの還流が可能な適時に速やかに還流を再開でき、速やかにEGR弁27の開度を目標弁開度にする応答性を向上させることができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態においては、新気が一定値を超えてEGR弁27の下流位置のEGR通路26に存在し、かつ平均吸気圧が所定値を上回っている場合に、EGR弁27を全閉にするように制御するものを説明したが、平均吸気圧如何を問わず新気が一定値を超えてEGR弁27の下流位置のEGR通路26に存在することを判定した場合に、EGR弁27を全閉にするものであってもよい。この場合、酸素濃度センサ40の取付位置を、吸気マニホルド2aとEGR通路26との接続部分に近いEGR通路26に設定して、新気がEGR弁27に達するまでに確実に新気の存在を判定できるようにするものが好ましい。また、酸素濃度センサ40に代えて、EGR弁27の下流位置のEGR通路26内の気体温度を検知するための温度センサとするものであってもよい。EGR通路26内の気体温度は、EGR通路26内に流入した新気の量又は濃度を示唆するものといえる。EGRガスは高温であり、EGR通路26に新気が逆流しなければEGR通路26内の温度は十分に高いと考えられるからである。この場合には、EGR弁27を開弁している最中に温度センサを介して検知した気体温度を閾値と比較して、気体温度が閾値を下回ったときにEGR弁27を全閉することとする。温度センサではなく、EGR通路26におけるガスの流れの方向及び流量を検知するフローセンサを採用することも考えられる。吸気通路2側から排気通路3側に流れるガスの流量が閾値を上回ったならば、EGR弁27を全閉するのである。酸素濃度センサ40または上記の温度センサ等は、EGR弁27の下流位置に限らず、EGR管路26上の任意位置に設置することが可能である。もっとも、EGR弁27の下流位置に設置することが、新気の迂回流入を防止する観点から望ましいことはいうまでもない。さらに上記実施形態にあっては、吸気圧センサ41と排圧センサ42とで吸気圧と排圧とを個別に検出していたが、吸気圧と排圧との差圧を検知することができる差圧センサを両者に代えて使用するものであってもよい。さらには、上記実施形態では、EGR弁27を全閉にした運転状態において、低回転高負荷域以外でエンジン100を運転していることを判定した場合に、EGR弁27を開弁してEGRガスの還流を再開するように制御するが、上記実施形態のステップS3に代えて、吸気圧が排圧より低くなったことを判定するものであってよい。すなわち、上述したように、ターボチャージャ4が作動している状態の低回転高負荷域においては、吸気圧が排圧より高くなることがあり、その時には新気が排気通路3に吹き抜けることを抑制するためにEGR弁27を全閉にするものである。それゆえ、低回転高負荷域以外の運転領域にあっては、EGRガスの還流を実施している際にこのような吸気圧と排圧との逆転現象が発生しないので、吸気圧が排圧より低くなる運転領域においてエンジン100を運転していることを判定して、その運転領域における運転状態に対応する目標弁開度になるようEGR弁27を開弁するように制御するものである。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。