サイドウォール部に、タイヤ周方向に帯状にのびる高分子アクチュエータを設けるとともに、前記高分子アクチュエータは、高分子化合物からなる高分子膜と、その一方の表面に接合される第1の電極層と、他方の表面に接合される第2の電極層とからなるシート状をなし、かつ前記第1、第2の電極層間に電圧が印加されることにより、一方の表面側または他方の表面側に向かって湾曲する向きの変形力が生じ、これにより前記サイドウォール部の変形を変化可能としたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記高分子アクチュエータは、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ周方向にのびることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記高分子アクチュエータは、タイヤ周方向に連続して一周するリング状をなすことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記高分子膜はイオン交換膜からなり、かつ前記第1、第2の電極層は金属メッキ層からなることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記金属メッキ層は、化学メッキによって高分子膜の一方、他方の表面に接合されたことを特徴とする請求項4記載の空気入りタイヤ。前記高分子膜は誘電高分子からなり、前記第1、第2の電極層は導電性高分子からなることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記誘電高分子がシリコーンエラストマー、フッ化シリコーンエラストマー、アクリルエラストマー、PVDF、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロ二トリルブタジエンゴム、イソプレンゴム、EPDMからなることを特徴とする請求項6記載の空気入りタイヤ。前記第1、第2の電極層が、シリコーンエラストマー、フッ化シリコーンエラストマー、アクリルエラストマー、PVDF、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロ二トリルブタジエンゴム、イソプレンゴム、EPDMに、カーボンブラック及び/又は導電性カーボンブラックを7重量部以上含むことを特徴とする請求項6又は7記載の空気入りタイヤ。そこで本発明は、サイドウォール部に、タイヤ周方向に帯状にのびる高分子アクチュエータを設けることを基本として、前記高分子アクチュエータへの電圧の印加によってサイドウォール部の変形をコントロールすることができ、例えば、パンク時における走行距離の延長、旋回性の向上、及び制動性の向上など、種々の走行性能の向上に大きく貢献しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、サイドウォール部に、タイヤ周方向に帯状にのびる高分子アクチュエータを設けるとともに、前記高分子アクチュエータは、高分子化合物からなる高分子膜と、その一方の表面に接合される第1の電極層と、他方の表面に接合される第2の電極層とからなるシート状をなし、かつ前記第1、第2の電極層間に電圧が印加されることにより、一方の表面側または他方の表面側に向かって湾曲する向きの変形力が生じ、これにより前記サイドウォール部の変形を変化可能としたことを特徴としている。また請求項2では、前記高分子アクチュエータは、タイヤ最大幅位置を通ってタイヤ周方向にのびることを特徴としている。また請求項3では、前記高分子アクチュエータは、タイヤ周方向に連続して一周するリング状をなすことを特徴としている。また請求項4では、前記高分子膜はイオン交換膜からなり、かつ前記第1、第2の電極層は金属メッキ層からなることを特徴としている。また請求項5では、前記金属メッキ層は、化学メッキによって高分子膜の一方、他方の表面に接合されたことを特徴としている。また請求項6では、前記高分子膜は誘電高分子からなり、前記第1、第2の電極層は導電性高分子からなることを特徴としている。また請求項7では、前記誘電高分子がシリコーンエラストマー、フッ化シリコーンエラストマー、アクリルエラストマー、PVDF、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロ二トリルブタジエンゴム、イソプレンゴム、EPDMからなることを特徴としている。また請求項8では、前記第1、第2の電極層が、シリコーンエラストマー、フッ化シリコーンエラストマー、アクリルエラストマー、PVDF、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロ二トリルブタジエンゴム、イソプレンゴム、EPDMに、カーボンブラック及び/又は導電性カーボンブラックを7重量部以上含むことを特徴としている。本発明は叙上の如く、サイドウォール部に、タイヤ周方向に帯状にのびる高分子アクチュエータを設けている。この高分子アクチュエータは、高分子膜の両側の表面に電極層を設けたシート状をなすため、タイヤの質量増加を抑えることができる。また前記高分子アクチュエータは、前記電極層間への電圧印加によって、一方の表面側、又は他方の表面側に湾曲する向きの変形力を自在に生じさせることができる。そのため、タイヤの走行状況に応じて、サイドウォール部を変形し難くしたり、逆に変形し易くしたりすることが可能となる。従って、通常走行状態における乗り心地性等を維持させながら、例えばパンク時においてサイドウォール部の変形を抑えることができ、危険回避までの時間を稼ぐことが可能となる。また例えば旋回時、旋回半径方向内側に向くサイドウォール部と、旋回半径方向外側に向くサイドウォール部とで変形を相違させることも可能となる。かかる場合には、接地性を高めて旋回性能を向上させることができる。また制動時、前輪側のタイヤのサイドウォール部の変形を抑えることも可能となる。かかる場合には荷重バランスが改善され、制動距離を短縮することができる。このように前記タイヤは、種々の走行性の向上に大きく貢献することができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1において、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、そのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3のタイヤ半径方向内側端に位置するビード部4とを具えるとともに、前記サイドウォール部3に、タイヤ周方向に帯状にのびる高分子アクチュエータ20を設けている。また前記空気入りタイヤ1は、その内部に、前記トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具える。前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば75 ゚~90 ゚の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るトロイド状のプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを有する。又該プライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配置されるとともに、前記カーカス6の内側には、例えばブチル系ゴムなどの低空気透過性ゴムからなり、タイヤ内腔H内の空気を保持するインナーライナゴム10が配される。又前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10~45 ゚の角度で配列した1枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。このベルト層7は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。本例では、前記ベルト層7の半径方向外側に、高速耐久性を高めることを主目的として、バンドコードを周方向に螺旋状に巻回させたバンド層9を形成している。このバンド層9として、前記ベルト層7のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層7の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用できる。本例では、1枚のフルバンドプライによりバンド層9が形成される場合が例示される。次に、前記高分子アクチュエータ20は、タイヤ最大幅位置Pmを通ってタイヤ周方向にのび、本例では、図2に概念的に示すように、タイヤ周方向に連続して一周するリング状体として形成される場合が示される。なおタイヤ最大幅位置Pmを通るとは、タイヤ最大幅位置Pmを通るタイヤ軸方向線上を、高分子アクチュエータ20が通ることを意味する。本例では、前記高分子アクチュエータ20が、前記インナーライナゴム10の内面に隣設された場合が示される。しかし高分子アクチュエータ20は、前記インナーライナゴム10とプライ本体部6aとの間に設けることも、又プライ本体部6aとサイドウォールゴム3Gとの間に設けることも、さらにはサイドウォールゴム3Gの外面に隣設することも可能である。しかし、高分子アクチュエータ20への電気配線処理を容易とする等の観点から、本例のごとくインナーライナゴム10の内面に隣設するのが好ましい。なお高分子アクチュエータ20のタイヤ半径方向の巾Wは20~60mmの範囲が好ましく、20mm未満では高分子アクチュエータ20による効果が十分に得られず、逆に60mmを超えると、コストやタイヤ質量に不利となる。前記高分子アクチュエータ20は、図3に拡大して示すように、高分子化合物からなる高分子膜21と、その一方の表面に接合される第1の電極層22と、他方の表面に接合される第2の電極層23とからなるシート状をなす。本例では、第1の電極層22をタイヤ内腔H側に向けて取り付けられる。前記高分子膜21として、本例ではイオン交換膜が採用される。またイオン交換膜としては、陽イオン交換膜、陰イオン交換膜の何れも使用しうる。陽イオン交換樹脂としては、ポリスチレンスルホン酸、スルホン基やカルボキシル基をもつフッ素系イオン交換樹脂等を挙げることができ、このような樹脂としては、例えば、パーフルオロスルホン酸樹脂商品名Nafion、DuPont社製、パーフルオロカルボン酸商品名フレミオン、旭硝子社製、ACIPLEX商品名:旭化成工業社製、NEOTA等が知られている。また陰イオン交換樹脂としては、アンモニウム基を含んだフッ素系イオン交換樹脂等が挙げられる。イオン交換膜には様々な厚みのものがあり、例えば、乾燥厚みで25~175μmの範囲のものが市販されている。しかし本発明は前記範囲に限定されるものではなく、大きな力を発生させる場合には、より厚い高分子膜21を用いることが好ましい。次に、前記第1、第2の電極層22、23は、本例では金属メッキ層であって、メッキ金属として例えば、金、白金、パラジウム、ロジウム、ルテニウム等の貴金属が挙げられる。またメッキ方法として、化学メッキ無電解メッキ、電気メッキ、真空蒸着等が採用しうるが、高分子膜21と第1、第2の電極層22、23との接触面積を大きく確保し、それによるアクチュエータとしての屈曲や変位の量を大きくしうる点、さらにはメッキ厚さを均一化しうる点などから、化学メッキがより好適に採用しうる。このとき前記第1、第2の電極層22、23の高分子膜21からの耐剥離性を高めるために、メッキに先駆け、高分子膜21表面を粗面化処理するのが好ましい。前記粗面化処理としては、高分子膜21表面にガラスビーズ、アルミナ微粒子などを吹き付けるサンドブラスト法が採用しうる。このような高分子アクチュエータ20は、図4A、Bに示すように、第1、第2の電極層22、23間に電圧を印加することにより、高分子膜21内の陽イオンAが陰極側-へ移動する。この時、高分子化合物に含まれる極性分子Bが陽イオンAに引きつけられるようにして陰極側-へ集まる。従って陰極側-は極性分子Bで膨れ、結果として高分子膜21は、陽極側に向かって湾曲する向きの変形力が生じる。従って、図4Aのように、タイヤ内腔H側となる第1の電極層22が陰極側-となるように電圧を印加した場合、サイドウォール部3には、該サイドウォール部3がのびる向きの変形力が付与される。その結果、サイドウォール部3の剛性が増し、走行時におけるサイドウォール部3の屈曲方向の変形量が低減される。逆に、図4Bのように、第2の電極層23が陰極側-となるように電圧を印加した場合には、サイドウォール部3が屈曲する向きの変形力が付与されるため、サイドウォール部3の剛性が減じ、走行時におけるサイドウォール部3の屈曲方向の変形量を増大しうる。このように、第1、第2の電極層22、23間の電圧の向きをコントロールすることで、サイドウォール部3の変形量を変化させることができる。なお図3、4中の符号Cは、イオン交換樹脂である。なお高分子アクチュエータ20としては、前記高分子膜21が誘電高分子からなり、かつ前記第1、第2の電極層22、23が導電性高分子からなる誘電型のアクチュエータも採用しうる。前記誘電高分子としては、シリコーンエラストマー、フッ化シリコーンエラストマー、アクリルエラストマー、PVDF、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロ二トリルブタジエンゴム、イソプレンゴム、EPDMが挙げられ、これから選択される1種、又2種以上をブレンドしたものが使用できる。なお前記シリコーンエラストマーとして、例えばシリコーンゴム商品名KE-5590-U、信越シリコーン社製、フロロシリコーンゴム商品名FE-261-U、信越シリコーン社製などが挙げられる。又前記第1、第2の電極層22、23をなす導電性高分子として、シリコーンエラストマー、フッ化シリコーンエラストマー、アクリルエラストマー、PVDF、天然ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、アクリロ二トリルブタジエンゴム、イソプレンゴム、EPDMから選択される1種、又2種以上ブレンドしたものに、カーボンブラック及び/又は導電性カーボンブラックを7重量部以上含有させたものが使用できる。具体的には、例えばイソプレンゴム商品名IR2200、JSR社製100重量部に、カーボンブラック商品名ダイヤブラックI窒素比表面積114m2g、三菱化学社製55重量部または、導電性カーボンブラック商品名ケッチェンブラックEC600JD、ライオン社製15重量部を配合したものなどが挙げられる。次に、本実施形態の空気入りタイヤ1を用いて車両の走行性能を向上させる車両システムの一例を以下に説明する。前記車両システムは、車両に装着される前記空気入りタイヤ1と、この空気入りタイヤ1の高分子アクチュエータ20への電圧印加を制御する高分子アクチュエータ制御手段30とを具える。前記高分子アクチュエータ制御手段30は、本例では、前記空気入りタイヤ1の内圧の低下を検知する内圧検知部31A、及び車両の傾きの加速度を検知する加速度検知部31Bを含む検知手段31、並びに前記内圧検知部31Aによる内圧低下の情報、及び加速度検知部31Bによる加速度の情報に基づき、前記第1、第2の電極層22、23間に電圧を印加させて前記高分子アクチュエータ20を作動させるコントロール手段32を含んで構成される。本例では、前記コントロール手段32は、ホールリムRに配される。なお前記検知手段31は、内圧検知部31A、或いは加速度検知部31Bの一方のみ具えていても良い。本例の内圧検知部31Aは、例えばタイヤ側に配される空気圧センサを含み、この空気圧センサからの信号を受けてタイヤの空気圧を検出する。そして前記検出した空気圧に圧力低下が生じ、しかも圧力低下の速度が基準低下速度を超えた場合、パンクと判断し、運転者にパンクを警報する。又内圧検知部31Aは、前記パンクしたタイヤに対し、この内圧検知部31Aからコントロール手段32に高分子アクチュエータ作動信号を送信する。前記基準低下速度としては、例えば0.8~1.2kPa/secの範囲が好適である。空気圧低下の検知方法としては、前記空気圧センサを用いる以外にも、タイヤの動荷重半径を測定しその変化量から空気圧やその低下速度を検出する方法など、従来的な種々の方法が採用しうる。又空気圧センサから内圧検知部31Aの主部への信号の送受信、及び内圧検知部31Aの主部からコントロール手段32への信号の送受信などは、周知の無線通信技術を用いて行うことができる。又前記コントロール手段32は、バッテリを含み、前記内圧検知部31Aからの信号に基づき、前記第1、第2の電極層22、23間に電圧を印加させる。具体的には、パンクの場合、前記コントロール手段32は、パンクしたタイヤに対し、タイヤ内腔H側となる第1の電極層22が陰極側となる向きに電圧を印加する図4A。これにより、サイドウォール部3がのびる向きの変形力が付与され、走行時におけるサイドウォール部3の変形量が低減される。その結果、空気抜けによって走行困難に至るまでの時間、即ち危険回避までの時間を稼ぐことが可能となり、安全性を高めることができる。次に、前記加速度検知部31Bは、車両側に配される加速度センサを含み、この加速度センサからの信号を受けて車両の前後方向の傾きの加速度αx、及び/又は横方向の傾きの加速度αyを検出する。そして前記検出した加速度αx、αyの情報に基づき、前記加速度検知部31Bからコントロール手段32に高分子アクチュエータ作動信号を送信する。制動時、図5Aに示すように、車両40は、制動力により前が低く後ろが高くなる向きに傾斜前傾斜し、その傾きの加速度αxは、急制動ほど大きくなる。そして、前記加速度検知部31Bは、前記加速度αxを検出し基準加速度を超えた場合、急制動と判断するとともに、前輪側タイヤ1Fに対し、加速度検知部31Bからコントロール手段32に高分子アクチュエータ作動信号を送信する。前記コントロール手段32は、急制動の場合、前輪側タイヤ1Fに対し、タイヤ内腔H側となる第1の電極層22が陰極側-となる向きに電圧を印加する図4A。これにより、サイドウォール部3がのびる向きの変形力が付与され、サイドウォール部3の変形量が低減される。その結果、荷重バランスが改善され、後輪側タイヤ1Rの摩擦力が向上するため制動距離を短縮することができる。又旋回時、図5Bに示すように、車両40は、遠心力により旋回半径方向外側が低くなる横方向に傾斜横傾斜し、その傾きの加速度αyは、急旋回ほど大きくなる。そして、前記加速度検知部31Bは、前記加速度αyを検出し基準加速度を超えた場合、急旋回と判断するとともに、前輪側、後輪側の各タイヤ1に対し、加速度検知部31Bからコントロール手段32に高分子アクチュエータ作動信号を送信する。前記コントロール手段32は、急旋回の場合、前輪側、後輪側の各タイヤ1に対し、旋回半径方向外側のサイドウォール部3oにおいては、タイヤ内腔H側となる第1の電極層22が陰極側-となる向きに電圧を印加し図4A、逆に旋回半径方向内側のサイドウォール部3iにおいては、タイヤ内腔H側となる第1の電極層22が陽極側となる向きに電圧を印加する図4B。これにより、旋回半径方向外側のサイドウォール部3oには、のびる向きの変形力が付与され、旋回半径方向内側のサイドウォール部3iには縮む向きの変形力が付与される。これにより、旋回半径方向外側のタイヤ剛性が高まり、コーナリングフォースが増すとともに、車両40の傾斜が減じて接地性が高まり、旋回性能を向上することができる。このように、本第実施形態の空気入りタイヤ1は、第1、第2の電極層22、23間への電圧印加の制御により、走行状況に応じて、サイドウォール部3を変形し難くしたり、逆に変形し易くしたりすることが可能となる。従って、通常走行状態における乗り心地性等を維持させながら、例えばパンク時において、パンクしたタイヤのみサイドウォール部3の変形を抑えて、危険回避までの時間を稼ぐことが可能となる。また例えば急旋回時、旋回半径方向内側、外側のサイドウォール部3i、3oの変形を相違させ、接地性を高めて旋回性能を向上させたり、さらには急制動時、前輪側タイヤ1Fのサイドウォール部3の変形を抑えて荷重バランスが改善し、制動距離を短縮させうるなど、種々の走行性の向上に大きく貢献することができる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されるものではなく、例えば重荷重用タイヤ、自動二輪車用タイヤなどの種々のカテゴリのタイヤに採用しうるなど、種々の態様に変形して実施しうる。本発明の効果を確認するため、高分子アクチュエータを有する空気入りタイヤタイヤサイズ215/60R15を試作し、パンク時の走行距離、制動性、旋回性についてテストした。高分子アクチュエータとして、厚さ127μmのイオン交換膜DuPont社製、商品名Nafionを用い、このイオン交換膜に、粗面化処理、熱水処理を行った後、その両表面に化学メッキにより白金の電極層を形成したシート体を作成するとともに、このシート体を、サイドウォール部に合わせて巾30mmで切り抜き、かつ両電極層に白金のリード線を取り付けることにより、タイヤ周方向に連続して一周するリング状の高分子アクチュエータを形成した。又前記高分子アクチュエータの両面を、厚さ0.5mmの未加硫のブチルゴムシートで被覆し、その後、未加硫タイヤのタイヤ内腔面かつサイドウォール部に、前記ブチルゴムシート付きの高分子アクチュエータを貼り付けるとともにともに、通常の加硫金型に投入することで、高分子アクチュエータ内蔵の空気入りタイヤを形成した。なお高分子アクチュエータの質量は450gであった。1パンク時の走行距離テスト:台上ドラム試験機を用い、試供タイヤをリム組みし、下記の条件にてドラム上で走行させた。リム:7JJ×15、内圧:200kPa、縦荷重:500kgf、速度:60km/h、なおリムには電磁弁が取り付けてあり、走行途中、遠隔操作によって前記電磁弁を解放することによりパンク状態を作り出した。そして、タイヤの動荷重半径を測定し、動荷重半径が初期非パンク状態の動荷重半径から1.5mm減じた第1の空気抜け状態となったとき、高分子アクチュエータに電圧3.0Vを印加しサイドウォール部がのびる向きの変形力を付与した。そして、前記第1の空気抜け状態から、動荷重半径が、前記第1の空気抜け状態動の荷重半径からさらに4.0mm減じた第2の空気抜け状態に至るまでの時間を測定した。従来例では、高分子アクチュエータを設けていない従来タイヤを用いて同条件でテストを行った。2制動性のテスト:試供タイヤを、リム7JJ×15、内圧200kPaの条件にて、車両国産2000cc、FR車の全輪に装着し、ドライアスファルトのタイヤテストコースにて速度100km/hからフルブレーキをかけたときの制動距離を測定した。実施例では、車両に、前後方向の傾きの加速度αxを検知する加速度センサを取り付け、前記加速度αxが5.0m/s2を超えた時に、前輪側のタイヤに対して、高分子アクチュエータに電圧3.0Vを印加し、サイドウォール部がのびる向きの変形力を付与した。なお従来例では、高分子アクチュエータを設けていない従来タイヤを用いて同条件でテストを行った。テスト結果は、従来例を10とする指数で表示し、指数が小さいほど、制動距離が短く好ましい。3旋回性のテスト:前記制動性のテストで使用した車両を用い、ドライアスファルトのタイヤテストコースを速度60km/hで走行し、旋回のしやすさをドライバーの官能評価により5点法により評価した。5点---ハンドルの切り角通りにスムーズに旋回できる旋回性が非常に良い:1点---ハンドルをより深く切らないと、曲がらない旋回性が非常に悪い:実施例では、車両に、横方向の傾きの加速度αyを検知する加速度センサを取り付け、前記加速度αyが4.0m/s2を超えた時に、前輪側、後輪側の各タイヤに対して高分子アクチュエータに電圧2.5Vを印加し、旋回半径方向外側のサイドウォール部には、のびる向きの変形力を付与し、旋回半径方向内側のサイドウォール部には縮む向きの変形力を付与した。なお従来例では、高分子アクチュエータを設けていない従来タイヤを用いて同条件でテストを行った。表1に示すように、実施例のタイヤは、高分子アクチュエータへの電圧印加によってサイドウォール部の変形を変化させることができ、パンク時における走行距離の延長、旋回性の向上、及び制動性の向上を達成しうることが確認できる。