"車両に搭載される車両用電源装置であって、可変な出力電圧の電気エネルギを出力可能な発電機と、低電圧の電気エネルギを蓄積する第1蓄電池と、高電圧の電気エネルギを蓄積する第2蓄電池と、前記出力電圧を設定する設定部と、を具備し、前記発電機は、運動エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を発生させ、前記設定部は、前記回生制動力が発生する可能性がある前記車両の所定の状態、または、前記可能性がある前記車両の所定の操作のときに、前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、車両用電源装置。前記発電機と、前記第1蓄電池および前記第2蓄電池との接続状態を切り替え可能な切替部、をさらに具備し、前記設定部は、前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替えるときに、前記接続状態を、前記発電機と前記第1蓄電池とが接続される第1状態から、前記発電機と、前記第1蓄電池および前記第2蓄電池のいずれもとが接続されない保留状態を経由して、前記発電機と前記第2蓄電池とが接続される第2状態に切り替える、請求項1記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記保留状態を所定時間設ける、請求項2記載の車両用電源装置。前記出力電圧を測定する測定手段、をさらに具備し、前記設定手段は、前記出力電圧が所定の電圧に達したときに、前記接続状態を前記保留状態から前記第2状態に切り替える、請求項2記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記車両の加速度が正の加速度から負の加速度に変化する状態のときに、前記可能性がある前記所定の状態と判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項1記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記車両が所定の速度を維持するように制御されるときに、前記加速度が正の加速度から負の加速度に変化する可能性があると判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項2記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記車両が前記車両以外の干渉物体を回避するように制御されるときに、前記加速度が正の加速度から負の加速度に変化する可能性があると判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項2記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記車両のアクセルの踏み込み量が減少する状態のときに、前記可能性がある前記所定の状態と判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項1記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記車両の方向指示器が方向指示を開始するように操作されるときに、前記可能性がある前記所定の操作と判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項1記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記車両の進行方向の地図情報に基づいて、前記車両が前記所定の状態であると判断する、請求項1記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記地図情報に基づいて、前記車両が所定の角度より勾配の大きい降坂を走行する状態になると判定するときに、前記可能性がある前記所定の状態と判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項8記載の車両用電源装置。前記設定部は、前記地図情報に基づいて、前記車両が所定の角度より勾配の大きい降坂を所定の距離以上走行する状態になると判定するときに、前記可能性がある前記所定の状態と判断して前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える、請求項8記載の車両用電源装置。ここで、上記2つの従来の車両用電源装置を組み合わせて、回生エネルギを出力可能な発電機の発電電圧を高電圧または低電圧に設定し、低電圧の電気エネルギエンジンによって発電機が駆動されるときの電気エネルギを第2電源に蓄積する一方で、車両のブレーキが踏まれたときに高電圧にて回生エネルギを第1電源に蓄積する車両用電源装置を考えることができる。しかし、発電機の発電電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間には過渡期間が存在し、発電機の発電電圧を低電圧から高電圧へ瞬時に切り替えることはできない。一方で、回生エネルギは車両のブレーキが踏まれて減速が開始された直後に発電機から出力される。よって、ブレーキの踏み込み後直ちに発電機の発電電圧を低電圧から高電圧に切り替えても高電圧への切り替えが間に合わないため、発電機の発電電圧が高電圧に達するまで回生エネルギを第1蓄電源に蓄積することができない。つまり、上記2つの従来の車両用電源装置を単純に組み合わせたのでは、回生エネルギの回収効率が低くなる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、回生エネルギの回収効率をさらに高めることができる車両用電源装置を提供することを目的とする。本発明の車両用電源装置は、車両に搭載される車両用電源装置であって、可変な出力電圧の電気エネルギを出力可能な発電機と、低電圧の電気エネルギを蓄積する第1蓄電池と、高電圧の電気エネルギを蓄積する第2蓄電池と、前記出力電圧を設定する設定部と、を具備し、前記発電機は、運動エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を発生させ、前記設定部は、前記回生制動力が発生する可能性がある前記車両の所定の状態、または、前記可能性がある前記車両の所定の操作のときに、前記出力電圧を前記低電圧から前記高電圧に切り替える構成を採る。本発明によれば、回生エネルギの回収効率をさらに高めることができる。以下、本発明の実施の形態に係る車両用電源装置について図面を参照しながら説明する。実施の形態1図1は本実施の形態に係る車両用電源装置100の構成を示すブロック図である。図1に示すように、車両用電源装置100は、車両10に搭載されるものである。また、車両用電源装置100は、発電機101、切替スイッチ102、高電圧蓄電池103、低電圧蓄電池104、DC/DCコンバータ105、電力消費部106、設定部107、および、パラメータ取得部108を備える。発電機101は、可変な出力電圧の電気エネルギを出力可能なものである。また、発電機101は、車両10に搭載されたエンジンまたはその他の駆動源によって駆動されることにより、低電圧例えば、145Vの電気エネルギを生成する。また、発電機101のシャフトは車両10の駆動輪の車軸に連結され、発電機101は車両10の運動エネルギを高電圧例えば、40Vの電気エネルギに変換して回生制動力を発生させる。発電機101は例えばICレギュレータ付オルタネータであり、設定部107からICレギュレータに対して界磁電流の指令を行うことで、発電機101の出力電圧を可変にすることができる。この可変の範囲は、例えば、12V~45Vである。切替スイッチ102は、設定部107よって切替制御され、1発電機101と低電圧蓄電池104とを接続する状態第1状態:A点に接続、2発電機101と高電圧蓄電池103とを接続する状態第2状態:B点に接続、または、3発電機101と、低電圧蓄電池104および高電圧蓄電池103のいずれもとを接続しない状態保留状態:C点に接続のいずれかの接続状態をとる。このように、切替スイッチ102は、発電機101と、低電圧蓄電池104および高電圧蓄電池103との接続状態を切り替え可能な切替部である。高電圧蓄電池103は、高電圧例えば、41Vの定格電圧を有し、充電時には高電圧の電気エネルギを蓄積する一方で、放電時には高電圧の電気エネルギをDC/DCコンバータ105へ出力する。低電圧蓄電池104は、低電圧例えば、15Vの定格電圧を有し、充電時には低電圧の電気エネルギを蓄積する一方で、放電時には低電圧の電気エネルギを電力消費部106へ出力する。DC/DCコンバータ105は、高電圧蓄電池103から出力される高電圧の電気エネルギを低電圧の電気エネルギに変圧して電力消費部106へ出力する。電力消費部106は、入力された低電圧の電気エネルギを消費する。電力消費部106は、例えば、車両10に搭載された、カーナビゲーション装置、カーオーディオなどのアクセサリ装置、パワーウインドウ、ETC登録商標、および、ECUElectronicControlUnit等の、定格電圧が低電圧の電装品である。設定部107は、パラメータ取得部108から入力される各種パラメータに基づいて、発電機101の出力電圧を低電圧または高電圧に設定する。また、設定部107は、切替スイッチ102の接続状態を切り替える。パラメータ取得部108は、設定部107での処理に必要な各種パラメータを取得して設定部107に出力する。パラメータ取得部108が取得する各種パラメータについては後述する。次いで、設定部107による、発電機101に対する電圧切替処理、および、切替スイッチ102に対するスイッチ切替処理について説明する。パラメータ取得部108は、車両10のイグニッションがオフからオンにされたことを示す信号、または、オンからオフにされたことを示す信号を取得して設定部107に出力する。設定部107は、これらの信号が入力されたとき、発電機101の出力電圧を低電圧に設定するとともに、切替スイッチ102の接続状態を第1状態A点に接続にする。これにより、発電機101から出力される低電圧の電気エネルギは、発電機101から直接、電力消費部106へ供給されるとともに、低電圧蓄電池104に蓄積される。また、設定部107は、以下のようにして、発電機101により回生制動力が発生する可能性があるときに、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。また、設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えるときに、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から、保留状態C点に接続を経由して、第2状態B点に接続に切り替える。この際、設定部107は、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間には過渡期間が存在し、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わるまでには所定時間要することを考慮して、保留状態C点に接続を所定時間設ける。また、設定部107は、発電機101により回生制動力が発生する可能性があるか否かを、パラメータ取得部108から入力される各種パラメータに基づいて判断する。設定部107が以下のようにして、回生制動力の発生を予測して、発電機101の出力電圧を、回生制動力の発生に備えて、発電機101から回生エネルギが出力される前に予め低電圧から高電圧に切り替えるため、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間に過渡期間が存在しても、発電機101から回生エネルギが出力される時点までには確実に発電機101の出力電圧は高電圧に達する。よって、本実施の形態によれば、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間の過渡期間における回生エネルギの回収漏れを防いで、回生エネルギの回収効率を高めることができる。以下、複数の判断パラメータを例示して、発電機101の電圧切替処理例について説明する。<電圧切替処理例1:判断パラメータとして車両10の加速度を用いる場合>判断パラメータとして車両10の加速度を用いる場合は、パラメータ取得部108は加速度センサによって構成され、加速度センサによって取得された車両10の加速度が設定部107に入力される。設定部107は、車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化する状態のときに、発電機101により回生制動力が発生する可能性があると判断して、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化するときは、車両10は減速状態にあるため、発電機101により回生制動力が発生する可能性があるからである。なお、設定部107は、車両10が所定の速度を維持するように自動的に制御されるときに、車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化する可能性があると判断して、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えてもよい。この場合、設定部107は、車両10が所定の速度を維持するように制御されることを示す信号を入力される。車両10が所定の速度を維持するように自動的に制御されるのは、例えば、車両10の前方を撮像する車載カメラ等を用いた自動運転の場合である。また、設定部107は、車両10が車両10以外の干渉物体を回避するように自動的に制御されるときに、車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化する可能性があると判断して、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えてもよい。この場合、設定部107は、車両10が車両10以外の干渉物体を回避するように制御されることを示す信号を入力される。車両10が車両10以外の干渉物体を回避するように自動的に制御されるのは、例えば、車両10の前方を撮像する車載カメラ等を用いた自動渉物体回避の場合である。<電圧切替処理例2:判断パラメータとして車両10のアクセルの踏み込み量を用いる場合>判断パラメータとして車両10のアクセルの踏み込み量を用いる場合は、パラメータ取得部108はアクセルの踏み込み量を示す信号を取得して設定部107に出力する。設定部107は、アクセルの踏み込み量が減少する状態のときに、発電機101により回生制動力が発生する可能性があると判断して、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。なお、アクセルの踏み込み量が減少する状態には、アクセルが踏み込まれている状態から放された状態になった場合も含まれる。車両10のアクセルの踏み込み量が減少するときは、車両10は減速状態にあるため、発電機101により回生制動力が発生する可能性があるからである。<電圧切替処理例3:判断パラメータとして車両10の方向指示器の操作の有無を用いる場合>判断パラメータとして車両10の方向指示器の操作の有無を用いる場合は、パラメータ取得部108は、方向指示器が操作されたことを示す信号を取得して設定部107に出力する。設定部107は、方向指示器が方向指示を開始するように操作されるときに、発電機101により回生制動力が発生する可能性があると判断して、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。車両10の方向指示器が方向指示を開始するように操作されるときは、通常、その操作の直後に車両10は右左折または車線変更する可能性が高くて車両10が減速する可能性が高いため、発電機101により回生制動力が発生する可能性があるからである。<電圧切替処理例4:判断パラメータとして車両10の現在位置周辺の地図情報を用いる場合>判断パラメータとして車両10の現在位置周辺の地図情報を用いる場合は、パラメータ取得部108は、地図情報を記憶する記憶部図示せずから車両10の現在位置周辺の地図情報を読み出して設定部107に出力する。地図情報を記憶する記憶部として、例えば車両10に搭載されたカーナビゲーション装置を利用することができる。また、車両10の現在位置は、例えばカーナビゲーション装置のGPS機能を利用して取得することができる。設定部107は、車両10の進行方向の地図情報に基づいて、車両10が所定の走行状態になると判断して発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。すなわち、例えば、車両10の現在位置周辺の地図情報から、車両10の進行方向に所定の角度より勾配の大きい降坂例えば、3度以上の降坂があるときは、設定部107は、車両10がその降坂を走行する状態になると判断し、発電機101により回生制動力が発生する可能性があると判断して、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。なお、勾配の大きさはパーセントで表すことも可能である。例えば、100メートル進むと1メートル高度が下がる場合を1パーセントの勾配として表すことも可能である。また、例えば、車両10の現在位置周辺の地図情報から、車両10の進行方向に、所定の角度より勾配の大きい降坂が所定の距離以上例えば、10メートル以上続くときは、設定部107は、車両10がその降坂を所定の距離以上走行する状態になると判断し、発電機101により回生制動力が発生する可能性があると判断して、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。車両10の進行方向に所定の角度より勾配の大きい降坂があるとき、および、車両10の進行方向に、所定の角度より勾配の大きい降坂が所定の距離以上続くときは、車両10が降坂にさしかかる前に、車両10のアクセルの踏み込み量が減少、または、車両10のブレーキの踏み込み量が増加して車両10が減速する可能性が高いため、発電機101により回生制動力が発生する可能性があるからである。以上、設定部107での電圧切替処理例1-4について説明した。なお、判断パラメータとして車両10のブレーキの踏み込みの有無を用いることも考えられる。しかし、ブレーキの踏み込みから、回生制動力が発生して回生エネルギが発生するまでの時間は短いため、低電圧から高電圧に切り替えるための時間の確保が困難となる。したがって、本実施の形態では、ブレーキの踏み込みの有無を、高電圧への切り替えの条件に用いない。また、上記電圧切替処理例1-4は適宜組み合わせて実施することも可能である。以下、電圧切替処理例1-4のすべてを組み合わせて実施する場合の一例について説明する。図2は、本実施の形態に係る車両用電源装置100の処理フロー図である。図2のS201において、設定部107は、車両10のイグニッションがオフからオンにされたか否かを判断する。イグニッションがオフからオンにされた場合S201:YES、および、イグニッションがオフのままの場合S201:NOは、設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧に設定するとともに、切替スイッチ102の接続状態を第1状態A点に接続にするS202,S212。S203では、上記電圧切替処理例1の処理が行われる。すなわち、車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化するときはS203:YES、設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えるともに、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から保留状態C点に接続を経由して第2状態B点に接続に切り替えるS214。一方、車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化しないときはS203:NO、設定部107は、S202の状態を維持するS204。S207では、上記電圧切替処理例2の処理が行われる。すなわち、アクセルの踏み込み量が減少するときはS207:YES、設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えるともに、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から保留状態C点に接続を経由して第2状態B点に接続に切り替えるS214。一方、アクセルの踏み込み量が減少しないときはS207:NO、設定部107は、S202の状態を維持するS208。S209では、上記電圧切替処理例5の処理が行われる。すなわち、車両10の進行方向に所定の角度より勾配の大きい降坂があるときはS209:YES、設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えるともに、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から保留状態C点に接続を経由して第2状態B点に接続に切り替えるS214。一方、車両10の進行方向に所定の角度より勾配の大きい降坂がないときはS209:NO、設定部107は、S202の状態を維持するS210。S211では、上記電圧切替処理例4の処理が行われる。すなわち、方向指示器が方向指示を開始するように操作されるときはS211:YES、設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えるともに、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から保留状態C点に接続を経由して第2状態B点に接続に切り替えるS214。一方、方向指示器が方向指示を開始するように操作されないときはS211:NO、設定部107は、S202の状態を維持するS213。そして、図2に示す上記処理フローが所定の周期例えば、10msec間隔で繰り返し実行される。このように、図2では、設定部107は、S203,S207,S209,S211のいずれか1つの条件にあてはまると、発電機101により回生制動力が発生する可能性があると判断して、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える。次いで、車両10の走行状態の一例に基づく、車両用電源装置100の処理タイミングについて説明する。図3は、本実施の形態における車両用電源装置100の処理タイミング図である。図3における時刻T1において、設定部107は、例えば、車両10の加速度が正の加速度から負の加速度に変化したとは判断しS203:YES、回生制動力の発生に備えて、発電機101の出力電圧を低電圧145Vから高電圧40Vに切り替えるとともに、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から保留状態C点に接続に切り替える。時刻T1~時刻T2の間、すなわち、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧に達するまでの過渡期間の間は、設定部107は、切替スイッチ102の接続状態を保留状態C点に接続に保つ。そして、時刻T2において、設定部107は、切替スイッチ102の接続状態を保留状態C点に接続から第2状態B点に接続に切り替える。よって、発電機101から回生エネルギが最も多く出力される時刻T3までには確実に発電機101の出力電圧は高電圧に達する。よって、本実施の形態によれば、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間に過渡期間が存在しても、過渡期間における回生エネルギの回収漏れを防いで、回生エネルギの回収効率をさらに高めることができる。なお、切替スイッチ102の接続状態に保留状態C点に接続を設けるのは以下の理由による。すなわち、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替える際、発電機101の出力電圧が低電圧近傍にあるのに、切替スイッチ102の接続状態を直ちに第2状態B点に接続に切り替えてしまうと、高電圧蓄電池103から発電機101の方向に電流が流れてしまうという問題がある。逆に、発電機101の出力電圧が高電圧近傍にあるのに、切替スイッチ102の接続状態が第1状態A点に接続のままであると、低電圧蓄電池104の定格電圧を超えた電圧が発電機101から供給される可能性があり、低電圧蓄電池104を劣化または破損させてしまうおそれがあるという問題がある。よって、このような問題を避けるために、本実施の形態では、切替スイッチ102の接続状態に保留状態C点に接続を設けている。また、上記説明では、切替スイッチ102は、第1状態、第2状態、および、保留状態の3つの状態を有するとした。しかし、第1状態、および、第2状態の2つの状態を持つ切替スイッチ102を用いることも可能である。低電圧と高電圧との差が大きくない場合には、上記のような、低電圧蓄電池104の劣化または破損の問題が起こらない場合もあるからである。実施の形態2図4は本実施の形態に係る車両用電源装置300の構成を示すブロック図である。なお、図4において図1実施の形態1と同一の構成には同一の符合を付し、説明を省略する。つまり、本実施の形態では、車両用電源装置300が、切替スイッチ102に代えて切替スイッチ301を備え、また、リレー302をさらに備える点が、実施の形態1と相違する。以下、実施の形態1との相違点についてのみ説明する。切替スイッチ301は、設定部107よって切替制御され、1発電機101と低電圧蓄電池104とを接続する状態第1状態:A点に接続、または、2発電機101と高電圧蓄電池103とを接続する状態第2状態:B点に接続のいずれかの接続状態をとる。設定部107は、発電機101の出力電圧が低電圧であるときは、切替スイッチ301の接続状態を第1状態A点に接続にするとともに、リレー302をオフにしておき、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えるときに、切替スイッチ301の接続状態を、第1状態A点に接続から第2状態B点に接続に切り替える。この際、設定部107は、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間には過渡期間が存在し、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わるまでには所定時間要することを考慮して、切替スイッチ301の接続状態を第2状態B点に接続に切り替えてから、所定時間経過後に、リレー302をオンにする。このように、本実施の形態によれば、切替スイッチ301およびリレー302の組合せにより、実施の形態1の切替スイッチ102と同様の機能を持つ切替部を構成することができる。実施の形態3図5は本実施の形態に係る車両用電源装置500の構成を示すブロック図である。なお、図5において図1実施の形態1と同一の構成には同一の符合を付し、説明を省略する。つまり、本実施の形態では、車両用電源装置500が、電圧計501をさらに備える点が、実施の形態1と相違する。以下、実施の形態1との相違点についてのみ説明する。電圧計501は、発電機101の出力電圧を測定し、測定結果を設定部107に出力する。発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わる間には過渡期間が存在し、発電機101の出力電圧が低電圧から高電圧へ切り替わるまでには所定時間要するため、電圧計501によって測定される出力電圧は、徐々に増加して所定時間経過後に高電圧に達する。設定部107は、発電機101の出力電圧を低電圧から高電圧に切り替えた時点で、切替スイッチ102の接続状態を、第1状態A点に接続から保留状態C点に接続に切り替える。そして、電圧計501によって測定される出力電圧が所定の電圧例えば、40Vに達した時点で、切替スイッチ102の接続状態を、保留状態C点に接続から第2状態B点に接続に切り替える。このように、本実施の形態によれば、出力電圧の測定結果に基づいて切替スイッチ102の接続状態を保留状態C点に接続から第2状態B点に接続に切り替えるため、発電機101の出力電圧が高電圧に達して即座に、回生エネルギを高電圧蓄電103に蓄積することができる。よって、本実施の形態によれば、回生エネルギの回収効率をさらに高めることができる。また、本実施の形態によれば、切替スイッチ102の接続状態を出力電圧の測定結果に基づいて切り替えるため、発電機101の個体差、または、発電機101の経年劣化等による切り替え時間の変化に対応することが可能となる。以上、本発明の実施の形態について説明した。なお、上記実施の形態では、本発明をハードウェアで構成する場合を例にとって説明したが、本発明はハードウェアとの連携においてソフトウェアでも実現することも可能である。また、上記実施の形態の説明に用いた各機能ブロックは、典型的には集積回路であるLSIとして実現される。これらは個別に1チップ化されてもよいし、一部または全てを含むように1チップ化されてもよい。ここでは、LSIとしたが、集積度の違いにより、IC、システムLSI、スーパーLSI、ウルトラLSIと呼称されることもある。また、集積回路化の手法はLSIに限るものではなく、専用回路または汎用プロセッサで実現してもよい。LSI製造後に、プログラムすることが可能なFPGAFieldProgrammableGateArrayや、LSI内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブルプロセッサーを利用してもよい。さらには、半導体技術の進歩または派生する別技術によりLSIに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて機能ブロックの集積化を行ってもよい。バイオ技術の適用等が可能性としてありえる。"