トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された有機繊維コードからなる少なくとも1枚のカーカスプライを含むカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、1本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成され、該ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の25~75の領域に配されかつゴム硬度が55~70度のクラウンゴムと、該クラウンゴムの両外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度が大きいショルダーゴムとを含み、前記ベルト層は、前記クラウンゴムのタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルトと、前記ショルダーゴムのタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルトとからなり、前記クラウンベルトの各金属コードは、素線径が0.10~0.25mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、前記ショルダーベルトの各金属コードは、前記クラウンベルトの金属素線よりも素線径が小かつ0.06~0.10mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記ショルダーベルトの金属コードの素線数が前記クラウンベルトの金属コードの素線数と同じ又はそれ以下である請求項1記載の自動二輪車用タイヤ。前記ショルダーベルトの幅5cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズEsと、前記クラウンベルトのエンズEcとが同一である請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤ。前記ショルダーベルトの幅5cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズEsは、前記クラウンベルトのエンズEcよりも小である請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤ。前記エンズの比Es/Ecが0.70~0.92である請求項4記載の自動二輪車用タイヤ。前記クラウンゴムのゴム硬度と前記ショルダーゴムのゴム硬度との差は、1~5度である請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記トレッド部の外面には、溝が形成され、前記ショルダーゴムの溝比率であるネガティブ率Nsが、前記クラウンゴムのネガティブ率Ncよりも大である請求項1乃至6のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記クラウンゴムのネガティブ率Ncが5~15であり、前記ショルダーゴムのネガティブ率Nsが7~20である請求項7記載の自動二輪車用タイヤ。前記ネガティブ率の比Ns/Ncが1.00よりも大かつ2.50以下である請求項7又は8に記載の自動二輪車用タイヤ。しかしながら、上記自動二輪車用タイヤでは、旋回力は大きくなるものの、ショルダー領域の剛性が高められる結果、旋回中に路面の凹凸の影響を受けやすくなり、ひいては旋回中の路面追従性、外乱吸収性及び接地感などが悪化するという問題があった。本発明は、上記の問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー領域のトレッドゴムのゴム硬度を高めつつ、ベルト層の金属コードの素線径をクラウン領域とショルダー領域とで異ならせることを基本として、直進走行時の安定性と旋回性能とを高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤ、特に前輪用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された有機繊維コードからなる少なくとも1枚のカーカスプライを含むカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、1本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成され、該ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の25~75の領域に配されかつゴム硬度が55~70度のクラウンゴムと、該クラウンゴムの両外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度が大きいショルダーゴムとを含み、前記ベルト層は、前記クラウンゴムのタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルトと、前記ショルダーゴムのタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルトとからなり、前記クラウンベルトの各金属コードは、素線径が0.10~0.25mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、前記ショルダーベルトの各金属コードは、前記クラウンベルトの金属素線よりも素線径が小かつ0.06~0.10mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記ショルダーベルトの金属コードの素線数が前記クラウンベルトの金属コードの素線数と同じ又はそれ以下である請求項1記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ショルダーベルトの幅5cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズEsと、前記クラウンベルトのエンズEcとが同一である請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ショルダーベルトの幅5cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズEsは、前記クラウンベルトのエンズEcよりも小である請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項5記載の発明は、前記エンズの比Es/Ecが0.70~0.92である請求項4記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項6記載の発明は、前記クラウンゴムのゴム硬度と前記ショルダーゴムのゴム硬度との差は、1~5度である請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項7記載の発明は、前記トレッド部の外面には、溝が形成され、前記ショルダーゴムの溝比率であるネガティブ率Nsが、前記クラウンゴムのネガティブ率Ncよりも大である請求項1乃至6のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項8記載の発明は、前記クラウンゴムのネガティブ率Ncが5~15であり、前記ショルダーゴムのネガティブ率Nsが7~20である請求項7記載の自動二輪車用タイヤである。また請求項9記載の発明は、前記ネガティブ率の比Ns/Ncが1.00よりも大かつ2.50以下である請求項7又は8に記載の自動二輪車用タイヤである。本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された有機繊維コードからなる少なくとも1枚のカーカスプライを含むカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具える。前記ベルト層は、1本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成されている。また、ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の25~75の領域に配されかつゴム硬度が55~70度のクラウンゴムと、該クラウンゴムの両外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度が大きいショルダーゴムとを含んでいる。このように、旋回時に主として接地するショルダーゴムのゴム硬度を高めることにより、旋回時により大きなキャンバースラストが発生し、旋回力を高めることができる。また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、ベルト層が、前記クラウンゴムのタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルトと、前記ショルダーゴムのタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルトとからなり、クラウンベルトの各金属コードは、素線径が0.10~0.25mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、ショルダーベルトの各金属コードは、前記クラウンベルトの金属素線よりも素線径が小かつ0.06~0.10mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなる。このようなショルダーベルトの金属コードは、クラウンベルトの金属コードに比してしなやかに変形できる。従って、ショルダーゴムが接地する旋回中においても、路面の凹凸がショルダーベルトのしなやかな変形によって吸収され、路面追従性、外乱吸収性及び接地感などが向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1には、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1の正規状態の断面図が示されている。ここで、正規状態とは、タイヤ1を正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤ1の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5で折り返された有機繊維コードからなる少なくとも1枚のカーカスプライ6Aを含むカーカス6と、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7とを具える。前記カーカス6は、本実施形態では1枚のカーカスプライから構成されるが、2枚で構成されても良い。また、カーカスプライ6Aの前記有機繊維コードは、タイヤ赤道Cに対して65~90度、より好ましくは72~90度に傾けて配置されるラジアル構造が望ましい。前記有機繊維コードとしては、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドなどが好適である。前記ベルト層7は、1本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたいわゆるジョイントレスプライ7Aを有する。このようなジョイントレス構造は、継ぎ目が無く、タイヤユニフォミティに優れるとともに、クロスプライのベルト構造に比してトレッド部を柔軟に確保するのに役立つ。なお、前記金属コードは、タイヤ周方向に対して5度以下の小さい角度で傾斜して配置される。なお、ベルト層7の金属コードについては、後に詳しく述べる。前記ベルト層7の外側に配されるトレッドゴム2Gは、タイヤ赤道Cを中心としてトレッド幅Wの25~75の幅W1の領域に配されたクラウンゴム8と、該クラウンゴム8の両外側に配されかつクラウンゴム8よりもゴム硬度が大きい一対のショルダーゴム9とを含んで構成される。本実施形態のトレッドゴム2Gは、クラウンゴム8が第1のゴム組成物からなる一方、両側のショルダーゴム9、9はそれぞれ同一の第2のゴム組成物から構成されている。前記クラウンゴム8は、そのゴム硬度Hcが55~70度に設定される。クラウンゴム8のゴム硬度Hcが55度未満になると、耐摩耗性が低下するおそれがある。逆に、クラウンゴム8のゴム硬度Hcが70度を超えると、外乱吸収性が悪化するため、やはり採用できない。このような観点より、クラウンゴム8のゴム硬度Hcは、より好ましくは60度以上が望ましく、また、より好ましくは65度以下が望ましい。前記ショルダーゴム9のゴム硬度Hsは、クラウンゴム8よりも大きく設定される。このように、旋回時に主として接地するショルダーゴム9のゴム硬度Hsを大きく設定することにより、旋回時に大きなキャンバースラストが発生し、旋回力を高めることができる。このような観点より、ショルダーゴム9のゴム硬度Hsは、好ましくは56度以上、より好ましくは63度以上が望ましい。とりわけ、ショルダーゴム9のゴム硬度Hsとクラウンゴム8のゴム硬度Hcとの差Hs-Hcが1度以上、より好ましくは2度以上であるのが特に好適である。他方、ショルダーゴム9のゴム硬度Hsが過度に大きくなると、路面追従性、外乱吸収性及び接地感などを悪化させるおそれがあるので、好ましくは70度以下、より好ましくは68度以下が望ましい。特に、ショルダーゴム9のゴム硬度Hsとクラウンゴム8のゴム硬度Hcとの差Hs-Hcが過度に大きくなると、直進時と旋回時との間の過渡特性が急激に変化する傾向があるため、好ましくない。このような観点より、前記ゴム硬度の差Hs-Hcは、好ましくは5度以下、より好ましくは4度以下が望ましい。なお、本明細書において、ゴム硬度は、温度25°CにおけるJIS-K6253に基づくデュロメータータイプAによる硬さとして定義される。また、クラウンゴム8は、タイヤ赤道Cを中心としてトレッド幅Wの25~75のタイヤ軸方向の幅W1の領域に配される必要がある。また、ショルダーゴム9は、クラウンゴム8の両側でトレッド端2eまでのびている必要がある。前記クラウンゴム8の幅W1が、トレッド幅Wの25未満になると、直進時にクラウンゴム8を十分に接地させることが困難になる他、クラウンゴム8とショルダーゴム9との境界面jが直進時に接地しやすく、この部分に摩耗が集中しやすい。逆に、クラウンゴム8の幅W1がトレッド幅Wの75を超えると、旋回時でもクラウンゴム8が主として路面と接地してしまい、ショルダーゴム9の接地面積が低下するため、旋回時に大きなキャンバースラストが得られ難くなる。このような観点より、クラウンゴム8の前記幅W1は、より好ましくはトレッド幅Wの30以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、より好ましくは70以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。なお、前記幅W1は、トレッド部2の外面に現れるゴム境界線jによって定められる。前記ベルト層7は、本実施形態では、1枚のジョイントレスプライ7Aから構成されており、クラウンゴム8のタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルト10と、ショルダーゴム9のタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルト11とから構成されている。そして、本発明では、クラウンベルト10の各金属コードは、素線径が0.10~0.25mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、ショルダーベルト11の各金属コードは、クラウンベルト10の金属素線よりも素線径が小かつ0.06~0.10mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなる。このようなショルダーベルト11の金属コードは、クラウンベルトの金属コードに比してしなやかに変形できる。従って、ショルダーゴム9が接地する旋回中においても、路面の凹凸がショルダーベルト11の金属コードのしなやかな変形によって緩和、吸収され、旋回性能を維持したまま、路面追従性、外乱吸収性及び接地感などが向上する。発明者らの種々の実験の結果、ショルダーベルト11の金属コードの素線径は、0.06~0.10mmの範囲で定められる必要があることが判明した。即ち、ショルダーベルト11の金属コードの素線径が0.06mm未満になると、金属コードのしなやかさは確保されるものの高速走行時の拘束力の低下による旋回性能の低下や破断のおそれがあるため、ショルダーベルトの耐久性が悪化し、逆に0.10mmを超えると、トレッドショルダー部の剛性が過度に上昇し、外乱吸収性の低下のみならず、旋回時にショルダー領域の接地面積が低下して旋回性能の向上も頭打ちとなる。また、クラウンベルト10の金属コードの素線径は0.10~0.25mmの範囲で定められる必要がある。即ち、クラウンベルト10の金属コードの素線径が0.10mm未満になると、上記拘束力の低下の他、走行時にベルト層7が過度に変形して直進安定性を悪化させるおそれがあり、逆に0.25mmを超えるとショルダーベルトとの剛性差が大きくなり、旋回時と直進時との間での過渡特性が著しく悪化するおそれがある。なお、本実施形態では、ショルダーベルト11の1本の金属コードに含まれる素線数は、クラウンベルト10の金属コードの素線数と同一で構成されている。このように、ショルダーベルト11とクラウンベルト10とにおいて、互いの金属コード1本当たりの素線数を同じとしても、素線径に差が生じているため、ショルダーベルト11をクラウンベルト10に比してしなやかに変形させることができる。また、金属コードにさらに大きな変形差を設けるために、ショルダーベルト11の金属コードは、クラウンベルト10の金属コードよりも、少ない素線径で構成されても良い。本実施形態では、ショルダーベルト11及びクラウンベルト10の各金属コードは、3本の金属素線を撚り合わせた素線束の3本をさらに撚り合わせた3×3のコード構成を具える。ただし、例えば、1×5など種々のコード構成が採用されても良い。また、本実施形態では、3×3構成において、素線の3本の撚り合わせをなす下撚りピッチが4mmであり、この素線束を8mmのピッチで上撚りして金属コードが形成されている。この撚りピッチは、クラウンベルト10及びショルダーベルト11ともに同一である。本実施形態において、ショルダーベルト11の幅5cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズEsと、前記クラウンベルトのエンズEcとは、同一に設定されている。ここで、同一とは、実質的な同一を意味し、各エンズの差が小さい方のエンズの3の範囲のズレが許容される。これは、タイヤ製造工程時におけるベルトコードの移動や配置のバラツキ等を考慮したものである。このように、クラウンベルト10とショルダーベルト11とにおいて、エンズを実質的に同一とした場合でも、各ベルト11、10の金属コード自体に剛性差が生じているため、ショルダーベルト11全体の剛性を、クラウンベルト10の全体の剛性よりも低下させることができる。これにより、直進走行性能と旋回性能とが高次元で両立され得る。また、クラウンベルト10とショルダーベルト11とにおいて、好ましい範囲でより大きな剛性差を設けるために、ショルダーベルト11のエンズEsは、クラウンベルト10のエンズEcよりも小さく設定されても良い。この場合、前記エンズの比Es/Ecは、好ましくは0.7~0.9に設定されるのが望ましい。前記エンズの比Es/Ecが0.7未満になると、両ベルト10、11間の剛性差が過度に大きくなる傾向があり、前記した過渡特性を悪化させるおそれがある。本発明は、トレッドゴム2Gの硬度とベルト層7との剛性差を利用して、直進走行性能と旋回性能とを高い次元で両立させるものであるが、この効果をさらに高めるための手段として、トレッドゴム2Gのネガティブ率を考慮することが可能である。ここで、トレッドゴムのネガティブ率とは、トレッド部2に設けられた溝比率である。即ち、任意の領域のネガティブ率は、当該領域のトレッド部2において、溝がないとした場合のトレッド部2の外面の面積Saと、当該領域に設けられている溝面積前記外面に投影された溝開口面積Sgとの比で表される。従って、ネガティブ率が大きいほど、当該領域において溝の面積が大きく、その部分の剛性が小さくなる。好ましい実施形態として、ショルダーゴム9のネガティブ率Nsは、クラウンゴム8のネガティブ率Ncよりも大きいことが望ましい。これにより、ショルダーゴム9が配されたショルダー領域では、ゴム硬度が高く大きなキャンバースラストを発生させるとともに、ショルダーベルト11及び相対的に大きなショルダーゴム9のネガティブ率によって、旋回中に路面の凹凸を吸収することができる。特に、この凹凸の吸収は、ショルダーベルト11のしなやかな変形と、ショルダーゴム9の溝の変形とに分担させることができるから、ショルダー領域と、その間のクラウン領域とにおいて、ベルト層7及びトレッドゴム2Gの境界での剛性差を極力小さくしつつ、前記作用効果を発揮できる。従って、より好適な路面追従性、外乱吸収性及び接地感が得られる。種々の実験の結果、クラウンゴム8のネガティブ率Ncは、5~15の範囲が好ましく、かつ、ショルダーゴム9のネガティブ率Nsは、7~20の範囲が望ましい。前記クラウンゴム8のネガティブ率Ncが5未満であると、直進走行時の排水性が低下し、ウエットグリップが低下する。逆に、前記ネガティブ率Ncが15を超えると、クラウン領域の剛性が低下し、直進安定性が悪化するおそれがある。また、ショルダーゴム9のネガティブ率Nsが7未満になると、ショルダーゴム9の局部的な変形が得られにくく、旋回時の外乱吸収性を効果的に得ることができない。また、ショルダーゴム9のネガティブ率Nsが20を超えると、ショルダー領域の剛性が過度に低下して旋回性能を悪化させるおそれがあるためやはり好ましくない。このような観点より、前記ネガティブ率の比Ns/Ncは、1.00よりも大に設定されることが望ましいが、とりわけ1.05以上、より好ましくは1.10以上が望ましく、かつ1.50以下、より好ましくは1.3以下が望ましい。上述のネガティブ率を確保するために、例えば、トレッド部2には、タイヤ周方向にのびる縦溝及び/又は傾斜溝を含む横溝を組み合わせ、これらの溝幅や配設本数などを調節することにより、慣例に従って種々設定することができる。以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。例えば、図2に示されるように、トレッドゴム2Gは、タイヤ半径方向に重ねられた複数の層で構成されても良い。この実施形態では、ベルト層7の外側に配されたベース層2G1と、その外側に配されかつ接地面を有するキャップ層2G2とを含んで構成されている。このような実施形態の場合、路面と直接接触するキャップ層2G2が、上述のクラウンゴム8とショルダーゴム9とで構成されていれば良く、ベース層2G1は、単一のゴム組成物で構成することができる。また、図示していないが、各ショルダーゴム9、9については、クラウンゴム8よりもゴム硬度が大きければ、配合が異なる2種以上のゴム組成物で構成されても良い。[第1実施例]本発明の効果を確認するために、図1の内部構造を有するサイズ120/70ZR17前輪用の自動二輪車用タイヤが試作され、各タイヤについて、直進安定性能、旋回性能、外乱吸収性直進時旋回時及び直進旋回の過渡特性がそれぞれプロのテストドライバーの官能評価によってテストされた。各タイヤにおいて、表1に示された構成以外は、同一とした。また、テストの条件や各タイヤの共通仕様は次の通りである。<テスト車両>排気量750ccの4サイクル自動二輪車後輪のタイヤサイズ:180/55ZR17リム:前輪MT3.50×17、後輪MT5.50×17内圧:前輪250kPa、後輪290kPa<カーカス>コードの仕様:レーヨンコード2/1840dtexコード角度:90度対タイヤ赤道プライ数:1<ベルト層>コードの仕様:金属コード詳細は表1に記載コード角度:クラウンベルト及びショルダーベルトについて、各々、巻始め及び巻終わりは0度、その間は約1~3度であるプライ数:1<クラウンベルト及びショルダーベルトの金属コードの撚り>3×3構造:下撚りピッチ4mm、上撚りピッチ8mm1×5構造:撚りピッチ9mm<トレッド部の外面の溝>この実施例、比較例は、溝のないスリックタイヤである。テストの結果は、表1に示される。テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、直進走行時の安定性と旋回性能とを高次元で両立していることが確認できた。次に、実施例1をベースとして、そのトレッド部の外面に、図3のパターンを基調として溝を形成し、これらの溝幅を変化させることによってネガティブ率を変えたタイヤが試作され、それらについて前記テストの他、ドライグリップ及びウエットグリップいずれも直進時と旋回時がテストされた。テストの結果は、表2に示される。