電源装置を搭載した車両であって、前記車両の車内スペースに配置される前記電源装置と、前記車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトと、を含み、前記冷却ダクトは、前記車両のピラーによって形成される第1冷却流路、前記車両のフレーム部と前記フレーム部に設けられるステップ部とによって形成される第2冷却流路、又は前記フレーム部と前記フレーム部に設けられるスカッフプレート部とによって形成される第3冷却流路のいずれか1つに接続されることを特徴とする車両。前記フレーム部は、前記ピラーの下部両側に形成される車体フレームであり、前記第1冷却流路、第2冷却流路及び第3冷却流路のそれぞれは、前記ピラーを介して連結していることを特徴とする請求項1に記載の車両。前記冷却ダクトは、前記車内スペースに搭載されるシートの下方であって、前記電源装置と前記ピラーとの間に配置され、前記ピラーに直接接続されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。前記ピラーの下部は、前記車両の上方向から下方向に向かって車両の前後方向の幅が大きくなるように形成され、前記冷却ダクトは、前記ピラーの下部に接続されることを特徴とする請求項3に記載の車両。前記冷却ダクトは、前記車両の左側の前記ピラーと接続される第1冷却ダクトと、前記車両の右側の前記ピラーに接続される第2冷却ダクトとを含むことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。車両に搭載された電源装置の冷却構造であって、前記車両の車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトと、前記冷却ダクトと接続される、前記車両のピラーによって形成される第1冷却流路、前記車両のフレーム部と前記フレーム部に設けられるステップ部とによって形成される第2冷却流路、又は前記フレーム部と前記フレーム部に設けられるスカッフプレート部とによって形成される第3冷却流路のいずれか1つと、を含むことを特徴とする車両に搭載された電源装置の冷却構造。シート下方に搭載された電池パックから排気された空気が車内スペースに乗車する乗員に接触すると、不快感を与えてしまう。しかしながら、車内スペースに搭載される電池パックの排気スペースは、限られた車内スペースに対して十分に確保することが難しい。このため、電池パックにより温められた空気が車内スペースに乗車する乗員に不快感を与えないように、電池パックから排出される空気の排気スペース排気経路等のスペースを確保することが難しい。本発明は、車内スペースに搭載される電源装置の排気スペースの効率化を図りつつ、電源装置から車内スペースに排出される空気による不快感を抑制することを目的とする。本発明の電源装置を搭載した車両は、前記車両の車内スペースに配置される前記電源装置と、前記車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトとを含む。そして、前記冷却ダクトは、前記車両のピラーによって形成される第1冷却流路、前記車両のフレーム部と前記フレーム部に設けられるステップ部とによって形成される第2冷却流路、又は前記フレーム部と前記フレーム部に設けられるスカッフプレート部とによって形成される第3冷却流路のいずれか1つに接続される。このため、車内スペースに別途の前記電源装置から排出される前記空気の流通経路を設けることなく、車内スペースを有効活用して前記電源装置から排出される前記空気の流通経路冷却経路を効率よく確保でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を、冷却経路を通じて適切に行うことができる。また、前記フレーム部は、前記ピラーの下部両側に形成される車体フレームであり、前記第1冷却流路、第2冷却流路及び第3冷却流路のそれぞれが、前記ピラーを介して連結することで、前記電源装置から排出される前記空気を複数の流通経路冷却経路を通じて車内スペースへ排出でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を効率よく行うことができる。また、前記冷却ダクトを、前記車内スペースに搭載されるシートの下方の前記電源装置と前記ピラーとの間に配置し、前記ピラーに直接接続することができる。このとき、前記車両の上方向から下方向に向かって車両の前後方向の幅が大きくなるように形成されている前記ピラーの下部に、前記冷却ダクトを接続することで、電源装置の排気スペースの効率化を図りつつ、電源装置から排出される空気の流通量例えば、空気の排気経路の大きさを十分に確保した冷却構造を実現できる。また、前記冷却ダクトは、前記車両の左側の前記ピラーと接続される第1冷却ダクトと、前記車両の右側の前記ピラーに接続される第2冷却ダクトとを含む。つまり、車両左右方向の両側のピラーそれぞれと冷却ダクトを接続することで、前記電源装置から排出される前記空気を複数の流通経路冷却経路を通じて車内スペースへ排出でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を複数の冷却経路を通じて適切に行うことができる。さらに、本発明の車両に搭載された電源装置の冷却構造は、前記車両の車内スペース内の空気を前記電源装置に供給する冷却装置と、前記電源装置から排出される前記空気が流動する冷却ダクトと、前記冷却ダクトと接続される、前記車両のピラーによって形成される第1冷却流路、前記車両のフレーム部と前記フレーム部に設けられるステップ部とによって形成される第2冷却流路、又は前記フレーム部と前記フレーム部に設けられるスカッフプレート部とによって形成される第3冷却流路のいずれか1つと、を含む。このため、車内スペースを有効活用して前記電源装置から排出される前記空気の流通経路冷却経路を効率よく確保でき、車内スペースへ排気される電源装置を冷却した空気の温度管理を冷却経路を通じて適切に行うことができる。本発明によれば、電源装置から排出される空気が車両のピラー等によって形成される冷却流路を通じて車内スペースに排気されるので、電源装置の排気スペースの効率化を図りつつ、電源装置を冷却して車内スペースに排出される空気による不快感を抑制することができる。以下、本発明の実施例について説明する。実施例1図1から図4は、実施例1を示す図である。図1は、本実施例の電池パック電源装置50を搭載した車両1の概略図である。車両1は、例えば、電池パック50が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車などの車両である。ハイブリッド自動車は、車両を走行させる動力源として、電池パック50の他に内燃機関又は燃料電池を備えた車両である。電気自動車は、車両の動力源として、電池パック50のみを備えた車両である。図1に示すように、本実施例の車両1は、車内スペースRを構成するフロアパネル2上に配置される電池パック50を搭載する。電池パック50は、フロアパネル2上に配置されたフロントシート3の下方に配置され、フロアパネル2に対してボルトナット等の締結部材で固定される。フロアパネル2の車両左側部2aおよび車両右側部2bには、センターピラー4Bピラーがフロアパネル2から不図示の天井ルーフ部に向かって略鉛直に形成されている。なお、図1の例では、フロアパネル2の車両左側部2aのセンターピラー4が図示され、車両右側部2bのセンターピラー4を省略している。センターピラー4は、凹状に形成されたピラー部41とピラー部41の凹状の開口面を覆うピラーガーニッシュ部42とで構成される。センターピラー4の内部には、ピラー部41の凹部とピラーガーニッシュ部42によって空間S1が形成される。空間S1は、センターピラー4の下部4aから車両1のルーフ部に向かって延びている。空間S1は、後述するように電池パック50から排出される空気の冷却経路Saである。センターピラー4の下部4aは、車両1の上方向ルーフ部から下方向フロアパネル2に向かって車両1の前後方向に幅が大きくなるように形成されている。センターピラー4の下部4aの両側車両1の前後方向両側には、サイドシル5、6が形成されている。サイドシル5は、センターピラー4の下部4aと連結し、車両1のリア方向に延びるフレーム部材である。サイドシル5には、乗員が車内スペースRに乗車する際に足を掛けることができるステップ部材7が設けられる。ステップ部材7は、センターピラー4の下部4aから車両1のリア方向に向かってサイドシル5を覆うように設けられる。サイドシル5とステップ部材7との間には、空間隙間S2が形成されている。空間S2は、後述する電池パック50から排出される空気の冷却経路Sbである。サイドシル6は、センターピラー4の下部4aと連結し、サイドシル5とは逆側の車両1のフロント方向に延びるフレーム部材である。サイドシル6には、スカッフプレート部材8が設けられる。スカッフプレート部材8は、センターピラー4の下部4aから車両1のフロント方向に向かってサイドシル6を覆うように設けられる。サイドシル6とスカッフプレート部材8との間には、所定の空間隙間S3が形成されている。空間S3は、後述する電池パック50から排出される空気の冷却経路Scである。センターピラー4とサイドシル5、6それぞれは、一体に形成することが可能であり、また、センターピラー4及びサイドシル5、6のそれぞれの各部材を連結することで、車両1を形成できる。なお、図1では、サイドシル5にステップ部材7が設けられ、サイドシル6にスカッフプレート部材8が設けられる一例を示しているが、これに限らず、例えば、サイドシル5にスカッフプレート部材8が設けられていてもよい。つまり、空間S2及びS3は、サイドシル5、6に対してステップ部材7又はスカッフプレート部材8で形成される空間であり、例えば、空間S2及びS3の各空間が、サイドシル5、6のそれぞれに設けられる各スカッフプレート部材8によって形成される空間であってもよい。本実施例の車両1は、サイドシル5、6等の車体フレーム及びフロアパネル2によって形成される車内スペースRを有し、電池パック50がフロアパネル2上の車内スペースR内に配置される。車内スペースRは、乗員が乗降することができる乗車スペース及び荷物等を収納するラゲッジスペースluggageareaを含む。フロントシート3は、背もたれ部3a及び座部3bを有する。車両1は、フロアパネル2とフロントシート3の座部3bの下面との間に電池パック50及び後述する排気ダクト62を配置可能なスペースを形成し、フロントシート3をフロアパネル2に固定する一対のシート設置部材3cが設けられる。シート設置部材3cは、フロントシート3を車両1の前後方向に移動させるスライド機構3dを備えることができる。次に、本実施例の車両1に搭載される電池パック50及び冷却構造について説明する。図3に示すように、電池パック50は、単電池51aが所定の方向に複数積層された電池モジュール51と、電池モジュール51を収容するケース部材52とを有する。電池パック50は、複数の単電池51aの積層方向に長尺状に形成されている。電池パック50は、車両1の幅方向左右方向に対して電池パック50の長尺方向積層方向が略平行になるようにフロントシート3の下方に配置される。なお、電池パック50は、大きさや車内スペース構造によるが、例えば、運転席及び助手席を構成する各フロントシート3の間に配置することもできる。この場合、フロアパネル2とフロントシート3の座部3bの下面との間のスペースには、電池パック50以外の排気ダクト62等が配置される。電池パック50は、電池パック50のケース部材52内に車内スペースRの空気を取り込むための吸気口53及び電池パック50を冷却した空気を排気する排気口54を有する。吸気口53及び排気口54それぞれは、センターピラー4に面する電池パック50の同じ側面、言い換えれば、車両1の前後方向においてセンターピラー4と略平行に面する電池パック50ケース部材52の側面に設けられる。本実施例では、吸気口53及び排気口54は、車両1の左側部2aのセンターピラー4に面している。図2に示すように、フロントシート3の下方において、電池パック50とセンターピラー4との間には、ブロアーやファン等の送風装置60、吸気ダクト61、及び排気ダクト冷却ダクト62が配置される。送風装置60は、電池パック50の冷却装置である。送風装置60は、所定の吸気口から車内スペースRの空気を取り込み、所定の流量の空気を電池パック50に供給する。吸気ダクト61は、吸気口53と接続して送風装置60から送り込まれる車内スペースR内の空気冷却媒体を吸気口53に導くダクトである。排気ダクト62は、電池パック50から排出された空気をセンターピラー4に導く冷却ダクトである。排気ダクト62は、その一端側が排気口54と接続し、他端側接続開口部63が車両1の左側部2aのセンターピラー4と直接接続している。センターピラー4の下部4aは、電池パック50の排気口54に面する開口部4bを有する。開口部4bは、排気ダクト62の接続開口部63と接続される。接続開口部63の一部先端が、センターピラー4の下部4a内空間S1に位置するように、センターピラー4と排気ダクト62とを接続してもよい。なお、センターピラー4の開口部4bと排気ダクト62との接続箇所は、シール部材70によりシールすることができる。また、開口部4bと接続開口部63は、矩形や円形等の同じ形状とすることができる。また、図3に示すように、電池パック50の上下方向車両1の上下方向において排気口54が、吸気口53よりも下部に設けられる。すなわち、電池パック50の上部に設けられた吸気口53から電池パック50内に流入した空気は、電池モジュール51の周囲及び複数の単電池51a間を流れて電池パック50の下部に設けられた排気口54から排出される。このように吸気ダクト61及び排気ダクト62の位置関係は、電池パック50の上下方向において、排気ダクト62がフロアパネル2側の電池パック50の下部に設けられ、吸気ダクト61送風装置60がフロントシート3の座部3b側の電池パック50の上部に設けられる。このため、電池パック50とセンターピラー4との間であってフロントシート3の下方の上下方向のスペースに、送風装置60、吸気ダクト61、及び排気ダクト62それぞれが配置される。そして、電池パック50から排気された空気は、車両1の左側部2aへ向かう方向に空気が排出されるとともに、電池パック50から直接車内スペースR例えば、フロントシート3の下方に排気されることなく、排気ダクト62によってセンターピラー4の下部4aに導かれる。センターピラー4の下部4aに導かれた電池パック50から排出された空気は、ピラー部41の凹部とピラーガーニッシュ部42によって形成された空間S1、サイドシル5とステップ部材7との間に形成された空間S2、又はサイドシル6とスカッフプレート部材8との間に形成された空間S3を流通し、車内スペースR内に排気される。このため、車内スペースRに別途の電池パック50から排出される空気の流通経路を設けることなく、車内スペースRを有効活用して電池パック50から排出される温められた空気の流通経路冷却経路を効率よく確保でき、電池パック50を冷却した車内スペースRへ排気される温められた空気の温度管理を、冷却経路を通じて適切に行うことができる。一般的に、車内スペースRに搭載される電池パックの排気スペースは、限られた車内スペースRに対して十分に確保することが難しい。例えば、電池パックにより温められた空気が車内スペースに乗車する乗員に接触しないように、電池パックから排出される空気の排気スペース排気経路等の配置スペースを形成する場合、排気スペースを限られた車内スペースRで十分に確保できないので、排気経路を小さく短く、狭くしなければならない。しかしながら、排気スペースが十分に確保できずに電池パックから排出される空気の排気経路の長さが短くなると、電池パックにより温められた空気が十分に冷却されずに車内スペースに排気され、乗員に不快感を与えてしまうが、本実施例では、車内スペースRを有効活用して電池パック50から排出される温められた空気の十分な長さを有する流通経路冷却経路を効率よく確保でき、電池パック50の排気スペースの効率化を図りつつ、電池パック50から車内スペースRに排出される空気が冷却経路を流れて十分に冷やされるので、乗員に与える不快感を抑制することができる。また、電池パック50から車内スペースRに排出される空気が冷却経路を流れることによって、空気の流速を低減させることができる。このため、電池パック50を冷却した空気が冷却経路を通じて十分に冷やされつつ、低い流速で車内スペースRに排気されるので、乗員に与える不快感をより抑制することができる。図4は、本実施例の冷却経路Sa、Sb、Scの概略図である。冷却経路Sa、Sb及びScは、それぞれ独立した冷却経路であり、センターピラー4の下部4aで相互に連結されている。つまり、センターピラー4の下部4aの空間は、複数の冷却経路Sa、Sb、Scへの分岐空間である。冷却経路Saは、ピラー部41の凹部とピラーガーニッシュ部42によって形成された空間S1である。冷却経路Saは、センターピラー4の下部4aに導かれた電池パック50から排出された空気を、センターピラー4の下部4aから車両1のルーフ部80に向かって導く。冷却経路Sa内を流れる電池パック50から排出された空気は、センターピラー4の上部4cの隙間、例えば、ルーフ部80とピラーガーニッシュ部42との間の隙間から、車内スペースRに排気される。なお、センターピラー4の下部4aから上部4bまでの間のピラー部41とピラーガーニッシュ部42との間にシール等を施し、センターピラー4の下部4aから車両1のルーフ部80に向かって流れる冷却経路Saの途中で、車内スペースRに電池パック50から排出された空気が漏れ出ないように構成することができる。この場合、冷却経路Saから車内スペースRに排気される空気が、乗員に当たらないようにすることができる。また、図4に示すように、センターピラー4の下部4aは、車両1のルーフ部80からフロアパネル2に向かって車両1の前後方向において幅が大きく形成されている。このため、センターピラー4の下部4aに形成される開口部4bの開口面積を、幅広の下部41aの形状に合わせて大きく取ることができるので、排気ダクト62の接続開口部63の開口面積も大きくすることができる。したがって、電池パック50から排出される空気の流通量空気の排気経路の大きさを十分に確保することができる。上述したように、一般的に、車内スペースRに搭載される電池パックの排気スペースは、限られた車内スペースRに対して十分に確保することが難しいため、例えば、排気スペースが十分に確保できずに電池パック50から排出される空気の排気経路の大きさが小さくなる排気経路を流れる空気量が小さくなると、電池パック50に対する空気の吸気量に対して排気量が小さくなり、電池パック50の吸気側の排気側との間で圧力差が生じる。電池パック50の排気側の圧力が吸気側の圧力よりも高いと、電池パック50に取り込まれた空気が電池パック50のケース部材52の隙間から漏れ出て乗員に接触してしまったり、電池パック50の排気側の圧力が高くなることで、電池パック50内を流れる空気の量電池パックに供給される空気量が低下し、電池パック50の冷却効率が低減してしまう。しかしながら、本実施例では、幅広に形成されるセンターピラー4の下部4aに形成される開口部4bの開口面積を、幅広の下部41aの形状に合わせて大きく取ることができるので、排気ダクト62の接続開口部63の開口面積も大きくすることができ、電池パック50から排出される空気の流通量空気の排気経路の大きさを十分に確保することができる。したがって、電池パック50の吸気側の排気側との間で圧力差を抑制することができる。冷却経路Sbは、サイドシル5とステップ部材7との間に形成される空間S2である。冷却経路Sbは、センターピラー4の下部4aに導かれた電池パック50から排出された空気を、車両1のリア方向に向かって導く。冷却経路Sb内を流れる電池パック50から排出された空気は、例えば、ステップ部材7の車両1のリア方向における端部側の所定の隙間から車内スペースRに排気される。冷却経路Scは、サイドシル6とスカッフプレート部材8との間に形成される空間S3である。冷却経路Scは、センターピラー4の下部4aに導かれた電池パック50から排出された空気を、車両1のフロント方向に向かって導く。冷却経路Sc内を流れる電池パック50から排出された空気は、例えば、スカッフプレート部材8の車両1のフロント方向における端部側の所定の隙間から車内スペースRに排気されたり、また、冷却経路Scと連通するフロアパネル2上に敷設されたカーペット下の隙間に排気される。本実施例では、冷却流路Sa第1冷却経路、冷却流路Sb第2冷却経路及び冷却流路Sc第3冷却経路のそれぞれが、センターピラー4の下部4aを介して連結される。このため、電池パック50から排出される空気を複数の流通経路冷却経路を通じて車内スペースRへ排出でき、電池パック50を冷却した温められた空気を分散して複数の各冷却経路で十分に冷却してから車内スペースRに排出することができる。また、冷却流路Sa、冷却流路Sb及び冷却流路Scのそれぞれが、センターピラー4の下部4aを介して連結し、かつ電池パック50とセンターピラー4との間であってフロントシート3の下方のスペースに配置される排気ダクト62が、センターピラー4の下部4aに直接接続されるため、電池パック50と各冷却経路とを最短で連結することができ、電池パック50の排気スペースの効率化を図ることができる。さらに、センターピラー4の下部4aを介して冷却流路Sbと排気ダクト62とが接続され、また同様に、冷却流路Scと排気ダクト62とがセンターピラー4の下部4aを介して接続されるので、冷却流路Sb及び冷却流路Scに対して排気ダクト62を接続する必要がない。このため、冷却流路Sb及び冷却流路Scに対して排気ダクト62を接続するためのスペースの効率化を図ることができ、さらに排気ダクト62を冷却流路Sb及び冷却流路Scに接続するための構造を簡略化することができる。なお、本実施例では、センターピラー4の下部4aを介して排気ダクト62を冷却流路Sbのみに接続することができ、また、排気ダクト62を冷却流路Scのみに接続することも可能である。この場合、センターピラー4の下部4aが形成する空間に排気ダクト62が挿入し、接続開口部63と冷却流路Sb又は冷却流路Scの開口部と接続して、排気ダクト62を冷却流路Sbのみに接続したり、排気ダクト62を冷却流路Scのみに接続することができる。第2実施例図5、図6は、第2実施例を示す図である。本実施例は、上記第1実施例の排気ダクト62が、車両1の左側部2aに形成されたセンターピラー4と、車両1に右側部2bに形成されたセンターピラー4のそれぞれに接続される。なお、上記第1実施例と同様の説明については同符号を付してその説明を省略する。図5に示すように、排気ダクト62は、車両1の左側部2aに形成されたセンターピラー4と接続する第1排気ダクト62aと、車両1の右側部2bに形成されたセンターピラー4に接続される第2排気ダクト62bとを含んで構成される。図6に示すように、本実施例の電池パック50は、第1排気口54a及び第2排気口54bを有する。第1排気口54aは上記第1実施例の排気口54に相当し、第1排気ダクト62aは上記第1実施例の排気ダクト62に相当する。一方、第2排気口54bは、第1排気口54aが形成される電池パック50の反対側の側面、言い換えれば、車両1の右側部2bに面する電池パック50の側面に形成されている。第2排気ダクト62bは、電池パック50から排出された空気を車両1の右側部2bに形成されたセンターピラー4に導く冷却ダクトである。排気ダクト62bの一端側が第2排気口54bと接続し、他端側接続開口部63bが車両1の右側部2bのセンターピラー4と直接接続する。車両1の右側部2bのセンターピラー4の下部4aは、電池パック50の第2排気口54bに面する開口部4bを有する。開口部4bは、第2排気ダクト62bの接続開口部63bと接続される。他の構成については上記第1実施例に車両1の左側部2aのセンターピラー4及び排気ダクト62の構造と同様である。そして、車両1の右側部2bの冷却経路の構成も上記第1実施例と同様である。電池パック50から排気された空気は、車両1の左側部2aへ向かう方向第1排気口54aと、車両1の右側部2bへ向かう方向第2排気口54bとの2方向に分岐して排出される。車両1の右側部2bへ向かう方向第2排気口54bに排出される空気は、車両1の右側部2bのセンターピラー4によって形成される冷却経路Sa、車両1の右側部2bのセンターピラー4の下部4aと連結し、車両1のリア方向に延びるフレーム部材であるサイドシル5とステップ部材7との間に形成される冷却経路Sb、又はセンターピラー4の下部4aと連結し、サイドシル5とは逆側の車両1のフロント方向に延びるフレーム部材であるサイドシル6とスカッフプレート部材8との間に形成される冷却経路Scにも流通し、車内スペースR内に排気される。このように本実施例は、車両1の左右方向両側のセンターピラー4それぞれと第1排気ダクト62a及び第2排気ダクト62bを接続し、車両1の左側部2aへ向かう方向第1排気口54aに排気される空気と、車両1の右側部2bへ向かう方向第2排気口54bとの2方向に排気される空気とが、各々の個別に形成された冷却経路Sa、Sb、Scを流通して、車内スペースRへ排気される。このため、車内スペースRをさらに有効活用して電池パック50から排出される温められた空気の流通経路冷却経路を効率よく確保でき、電池パック50を冷却して温められた空気の温度管理をこれら両側の各複数の冷却経路を通じてより適切に行うことができる。以上、上記実施例では、フロントシート3の下方に電池パック50を配置した車両1を一例に説明したが、これに限らず、リアシートの下方に電池パック50を配置することも可能である。この場合、リアシートの車両左右方向に位置するピラーCピラー等と排気ダクト62とを接続し、ピラーによって形成される冷却経路Sa等を通じて電池パック50を冷却した温められた空気の温度管理を、適切に行うことができる。また、上記実施例では、複数の冷却経路Sa、Sb及びScを有する車両1を一例に説明したが、例えば、センターピラー4によって形成される冷却経路Saのみを有する車両1とすることもでき、また、他の冷却経路Sb、Scのみを有する車両であってもよい。また、上記第2実施例において、送風装置60は、車両1の右側部2aの第2排気ダクト62bが配置されるフロントシート3の下方に設けることも可能である。この場合、第1実施例の図3の例のように、第2排気口54bが設けられる電池パック50の側面に吸気口53を設けることができる。なお、上記実施例の車両1に搭載される電池パック50の単電池51aとしては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタコンデンサを用いることもできる。また、単電池51aの内部には、発電要素例えば、正極素子、負極素子、正極素子及び負極素子の間に配置されるセパレータ電解液を含むを積層して構成することができるを含み、隣り合う2つの単電池51aがバスバーによって電気的に接続される。電池モジュール51の両端には、一対のエンドプレートが配置され、一対のエンドプレートが拘束部材によって拘束されることによって、一方向に並べて積層された複数の単電池51aを含む1つの電池モジュール51が構成される。