"駆動輪160と機械的に連結された駆動軸135に対してトルクを出力するように構成された電動機120と、前記電動機の出力トルクを制御するための第1の電力変換器220と、車両全体での要求駆動力Tpが前記駆動軸に作用するように前記電動機のトルク指令値Tmg2を設定するための制御装置170,172とを備え、前記制御装置は、前記電動機が零トルクで回転した際に回転抵抗として作用する引摺りトルクTmの大きさを前記電動機の回転数Nmg2に基づいて推定するとともに、推定された前記引摺りトルクと前記トルク指令値との差に応じて前記第1の電力変換器を停止させるための電動機制御部172を含む、電動車両。前記電動機制御部172は、前記電動機120の回転数Nmg2が判定値Nthより高いときには、前記引摺りトルクTmと前記トルク指令値Tmg2との差によらず前記第1の電力変換器を動作させる、請求項1記載の電動車両。第1の電力線PLの直流電圧VHを制御するための第2の電力変換器200をさらに備え、前記第1の電力変換器220は、前記第1の電力線および前記電動機120の間で双方向の直流交流電力変換を実行するように構成され、前記判定値Nthは、前記直流電圧の上昇に従って高い回転数に設定される、請求項2記載の電動車両。内燃機関100と、前記駆動軸135に対して前記内燃機関の出力を源とするトルクを機械的に伝達するための動力伝達装置130とをさらに備え、前記制御装置170は、車両全体での要求駆動力Tpが前記駆動軸135に作用するように、前記内燃機関の動作指令値および前記電動機120の前記トルク指令値Tmg2を設定する、請求項1~3のいずれか1項に記載の電動車両。駆動輪160と機械的に連結された駆動軸135に対してトルクを出力するように構成された電動機120を搭載した電動車両の制御方法であって、車両全体での要求駆動力が前記駆動軸に作用するように前記電動機のトルク指令値Tmg2を設定するステップS100-S120と、前記電動機の回転数Nmg2に基づいて、前記電動機が零トルクで回転した際に回転抵抗として作用する引摺りトルクTmの大きさを推定するステップS130と、推定された前記引摺りトルクと前記トルク指令値との差に応じて、前記電動機の出力トルクを制御するための第1の電力変換器220を停止させるステップS140,S150とを備える、電動車両の制御方法。前記電動機120の回転数Nmg2が判定値Nthより高いときには、前記引摺りトルクTmと前記トルク指令値Tmg2との差によらず前記第1の電力変換器を動作させるステップS145,S160をさらに備える、請求項5記載の電動車両の制御方法。前記電動車両は、第1の電力線PLの直流電圧VHを制御するための第2の電力変換器200をさらに搭載し、前記第1の電力変換器220は、前記第1の電力線および前記電動機120の間で双方向の直流交流電力変換を実行するように構成され、前記判定値Nthは、前記直流電圧の上昇に従って高い回転数に設定される、請求項6記載の電動車両の制御方法。前記電動車両は、内燃機関100と、前記駆動軸135に対して前記内燃機関の出力を源とするトルクを機械的に伝達するための動力伝達装置130とをさらに搭載し、前記設定するステップS100-S120は、前記車両全体での要求駆動力Tpが前記駆動軸に作用するように、前記内燃機関の動作指令値および前記電動機120の前記トルク指令値Tmg2を設定するステップS120を含む、請求項5~7のいずれか1項に記載の電動車両の制御方法。特許文献1に記載されるハイブリッド車両の燃費優先モードでは、直流電源の電圧がそのままモータ動作電圧としてインバータに印加されるので、コンバータの損失が低減することにより燃費の向上が図られる。しかしながら、モータジェネレータを駆動制御するためのインバータでの損失電力が発生しているため、燃費の向上には限界があることが懸念される。特許文献2に記載されたハイブリッド車両では、シフトレバーが走行中のシフトポジションにセットされた状態では、停車中かつエンジンの自立運転中に車両駆動用のモータMG2のインバータをシャットダウンすることにより燃費の向上が図られる。しかしながら、インバータのシャットダウンが停車中に限られるため、燃費の改善効果に限界があることが懸念される。特許文献3にも、インバータをシャットダウンすることによって、電気自動車およびハイブリッド自動車の燃費を向上させる制御が記載される。しかしながら、インバータをシャットダウンするとモータジェネレータからの出力トルクが車両走行に使用できなくなる。このため、車両走行性に影響を与えないようにするために、どのような場合に電動機を非駆動状態としてインバータをシャットダウンするかが問題となる。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、車両走行性に悪影響を与えないように走行用電動機の駆動制御のための損失を低下することによって、電動車両のエネルギ効率を改善することである。この発明のある局面では、電動車両は、電動機と、電動機の出力トルクを制御するための第1の電力変換器と、制御装置とを含む。電動機は、駆動輪と機械的に連結された駆動軸に対してトルクを出力するように構成される。制御装置は、車両全体での要求駆動力が駆動軸に作用するように電動機のトルク指令値を設定する。制御装置は、電動機制御部を含む。電動機制御部は、電動機が零トルクで回転した際に回転抵抗として作用する引摺りトルクの大きさを電動機の回転数に基づいて推定するとともに、推定された引摺りトルクとトルク指令値との差に応じて第1の電力変換器を停止させる。好ましくは、電動機制御部は、電動機の回転数が判定値より高いときには、引摺りトルクとトルク指令値との差によらず第1の電力変換器を動作させる。さらに好ましくは、電動車両は、第1の電力線の直流電圧を制御するための第2の電力変換器をさらに含む。第1の電力変換器は、第1の電力線および電動機の間で双方向の直流交流電力変換を実行するように構成される。判定値は、直流電圧の上昇に従って高い回転数に設定される。また好ましくは、電動車両は、内燃機関と、動力伝達装置とをさらに含む。動力伝達装置は、駆動軸に対して内燃機関の出力を源とするトルクを機械的に伝達するように構成される。制御装置は、車両全体での要求駆動力が駆動軸に作用するように、内燃機関の動作指令値および電動機のトルク指令値を設定する。この発明の他の局面によれば、駆動輪と機械的に連結された駆動軸に対してトルクを出力するように構成された電動機を搭載した電動車両の制御方法であって、車両全体での要求駆動力が駆動軸に作用するように電動機のトルク指令値を設定するステップと、電動機の回転数に基づいて電動機が零トルクで回転した際に回転抵抗として作用する引摺りトルクの大きさを推定するステップと、推定された引摺りトルクとトルク指令値との差に応じて、電動機の出力トルクを制御するための第1の電力変換器を停止させるステップとを含む。好ましくは、制御方法は、電動機の回転数が判定値より高いときには、引摺りトルクとトルク指令値との差によらず第1の電力変換器を動作させるステップをさらに含む。さらに好ましくは、電動車両は、第1の電力線の直流電圧を制御するための第2の電力変換器をさらに搭載する。第1の電力変換器は、第1の電力線および電動機の間で双方向の直流交流電力変換を実行するように構成される。判定値は、直流電圧の上昇に従って高い回転数に設定される。また好ましくは、電動車両は、内燃機関と、駆動軸に対して内燃機関の出力を源とするトルクを機械的に伝達するための動力伝達装置とをさらに搭載する。設定するステップは、車両全体での要求駆動力が駆動軸に作用するように、内燃機関の動作指令値および電動機のトルク指令値を設定するステップを含む。この発明によれば、車両走行性に悪影響を与えないように走行用電動機の駆動制御のための損失を低下することによって、電動車両のエネルギ効率を改善することができる。以下に、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的には繰返さないものとする。実施の形態1車両構成図1は、本発明の実施の形態による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の構成例を説明するためのブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両は、内燃機関に対応するエンジン100と、第1MGMotorGenerator110と、第2MG120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150と、駆動輪160と、PMPowertrainManager-ECUElectronicControlUnit170と、MGMotorGenerator-ECU172とを備える。ハイブリッド車両は、エンジン100および第2MG120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。エンジン100、第1MG110および第2MG120は、動力分割機構130を介して連結されている。動力分割機構130は、代表的には、遊星歯車機構として構成される。動力分割機構130は、外歯歯車のサンギヤ131と、このサンギヤ131と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ132と、サンギヤ131に噛合するとともにリングギヤ132に噛合する複数のピニオンギヤ133と、キャリア134とを含む。キャリア134は、複数のピニオンギヤ133を自転かつ公転自在に保持するように構成される。サンギヤ131は、第1MG110の出力軸と連結される。リングギヤ132は、クランクシャフト102と同軸上を回転可能に支持される。ピニオンギヤ133は、サンギヤ131とリングギヤ132との間に配置され、サンギヤ131の外周を自転しながら公転する。キャリア134は、クランクシャフト102の端部に結合され、各ピニオンギヤ133の回転軸を支持する。サンギヤ131およびリングギヤ軸135は、リングギヤ132の回転に伴って回転する。リングギヤ軸135には、第2MG120の出力軸が連結される。以下では、リングギヤ軸135を、駆動軸135とも称する。なお、第2MG120の出力軸を、変速機を介して駆動軸135と連結する構成としてもよい。本実施の形態では、変速機を配置しない構成を例示するため、第2MG120とリングギヤ駆動軸135の回転数比は1:1となるが、変速機を配置した構成では、駆動軸135と第2MG120との間の回転数およびトルクの比が、当該変速比によって定まる。駆動軸135は、減速機140を介して駆動輪160に機械的に連結されている。したがって、動力分割機構130によりリングギヤ132、すなわち、駆動軸135に出力された動力は、減速機140を介して駆動輪160に出力されることになる。なお、図1の例では、前輪を駆動輪160としているが、後輪を駆動輪160としてもよく、前輪および後輪を駆動輪160としてもよい。動力分割機構130は、サンギヤ131、リングギヤ132、およびキャリア134を回転要素として差動作用を行なう。これらの3つの回転要素は、エンジン100のクランクシャフト102、第1MG110の出力軸および駆動軸135の3軸に機械的に連結される。そして、動力分割機構130は、当該3軸のうちのいずれか2軸の回転数が決定されると残余の1軸の回転数が決定されるとともに、該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の1軸に動力を入出力するように構成される。動力分割機構130によって、エンジン100が発生する動力は、2経路に分割される。一方は減速機140を介して駆動輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1MG110を駆動させて発電する経路である。動力分割機構130は、第1MG110が発電機として機能するときには、キャリア134から入力されるエンジン100からの動力を、サンギヤ131側とリングギヤ132側とに、そのギヤ比に応じて分配する。一方、第1MG110が電動機として機能するときには、動力分割機構130は、キャリア134から入力されるエンジン100からの動力と、サンギヤ131から入力される第1MG110からの動力とを統合してリングギヤ132に出力する。このように、動力分割機構130は、エンジン100の出力を源とするトルクを、駆動軸135に対して機械的に伝達するための動力伝達装置として機能する。第1MG110および第2MG120は、代表的には、永久磁石モータによって構成された、三相交流回転電機である。第1MG110は、主に発電機として動作して、動力分割機構130により分割されたエンジン100からの駆動力により発電することができる。第1MG110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150のSOCStateOfChargeの状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1MG110により発電された電力はそのまま第2MG120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1MG110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、この電力は、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。なお、第1MG110は、エンジン始動時にエンジン100をモータリングする場合等には、トルク制御の結果として電動機として動作することも可能である。第2MG120は、主に電動機として動作して、バッテリ150に蓄えられた電力および第1MG110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2MG120が発生する動力は、駆動軸135へ伝達され、さらに減速機140を介して駆動輪160に伝達される。これにより、第2MG120はエンジン100をアシストしたり、第2MG120からの駆動力により車両を走行させたりする。ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機140を介して駆動輪160により第2MG120が駆動される。この場合には、第2MG120は発電機として動作する。これにより第2MG120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして機能する。第2MG120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150は、第1MG110もしくは第2MG120により発電された電力によって充電することができる。バッテリ150の温度電圧電流は、電池センサ152により検出される。電池センサ152は、温度センサ、電圧センサ、電流センサを包括的に標記するものである。バッテリ150への充電電力は、上限値WINを超えないように制限される。同様に、バッテリ150の放電電力は、上限値WOUTを超えないように制限される。上限値WIN,WOUTは、バッテリ150のSOC、温度、温度の変化率などの種々のパラメータに基づいて定められる。PM-ECU170およびMG-ECU172は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵して構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに従うソフトウェア処理によって、各センサによる検出値に基づく演算処理を実行するように構成される。あるいは、ECUの少なくとも一部は、専用の電子回路等によるハードウェア処理によって、所定の数値演算処理および/または論理演算処理を実行するように構成されてもよい。エンジン100は、PMPowertrainManager-ECUElectronicControlUnit170からの動作指令値に従って制御される。第1MG110および第2MG120は、MG-ECU172により制御される。PM-ECU170とMG-ECU172とは双方向に通信可能に接続される。PM-ECU170は、後述する走行制御によって、エンジン100、第1MG110および第2MG120の動作指令値を生成する。そして、MG-ECU172は、PM-ECU170から伝達された動作指令値に従って、第1MG110および第2MG120の動作を制御する。MG-ECU172によって電動機制御部の機能が実行される。なお、エンジン100は、PM-ECU170からの動作指令値代表的には、トルク指令値および回転数指令値に従って、燃料噴射量や点火タイミング等を制御する。なお、本実施の形態では、PM-ECU170およびMG-ECU172を別個のECUによって構成するが、両者の機能を包括する単一のECUを設けてもよい。図2は、図1に示したハイブリッド車両の電気システムの構成例を説明する回路図である。図2を参照して、ハイブリッド車両の電気システムには、コンバータ200と、第1MG110に対応するインバータ210と、第2MG120に対応するインバータ220と、SMRSystemMainRelay230とが設けられる。インバータ220は第1の電力変換器に対応し、コンバータ200は第2の電力変換器に対応する。コンバータ200は、リアクトルと、直列接続された2個の電力用半導体スイッチング素子以下、単にスイッチング素子とも称すると、各スイッチング素子に対応して設けられた逆並列ダイオードと、リアクトルとを含む。電力用半導体スイッチング素子としては、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor、電力用MOSMetalOxideSemiconductorトランジスタ、電力用バイポーラトランジスタ等を適宜採用することができる。リアクトルは、バッテリ150の正極側に一端が接続され、2つのスイッチング素子の接続点に他端が接続される。各スイッチング素子のオンオフは、MG-ECU170により制御される。バッテリ150から放電された電力を第1MG110もしくは第2MG120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1MG110もしくは第2MG120により発電された電力をバッテリ150を充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、インバータ210およびインバータ220とは、電力線PLおよび接地線GLを介して、互いに電気的に接続される。電力線PLの直流電圧VHは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、MG-ECU172に送信される。インバータ210は、一般的な三相インバータで構成され、並列接続されたU相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、各々、直列に接続された2個のスイッチング素子上アーム素子および下アーム素子を有する。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。第1MG110は、星型結線されたU相コイル、V相コイルおよびW相コイルを固定子巻線として有する。各相コイルの一端は、中性点112で互いに接続される。各相コイルの他端は、インバータ210の各相アームのスイッチング素子の接続点とそれぞれ接続される。インバータ210は、車両走行時には、車両走行に要求される駆動力車両駆動トルク、発電トルク等を発生するために設定される動作指令値代表的にはトルク指令値に従って第1MG110が動作するように、第1MG110の各相コイルの電流または電圧を制御する。すなわち、インバータ210は、電力線PLおよび第1MG110の間で双方向のDC/AC電力変換を実行する。インバータ220は、インバータ210と同様に、一般的な三相インバータで構成される。第2MG120は、第1MG110と同様に、星型結線されたU相コイル、V相コイルおよびW相コイルを固定子巻線として有する。各相コイルの一端は、中性点122で互いに接続される。各相コイルの他端は、インバータ220の各相アームのスイッチング素子の接続点とそれぞれ接続される。インバータ220は、車両走行時には、車両走行に要求される駆動力車両駆動トルク、回生制動トルク等を発生するために設定される動作指令値代表的にはトルク指令値に従って第2MG120が動作するように、第2MG120の各相コイルの電流または電圧を制御する。すなわち、インバータ220は、電力線PLおよび第2MG120の間で双方向のDC/AC電力変換を実行する。なお、インバータ210,220による第1MG110および第2MG120の制御には、たとえばPWMPulseWidthModulation制御が用いられる。PWM制御の詳細については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。MG-ECU172は、PWM制御に従って、インバータ210,220を構成するスイッチング素子のオンオフを制御する駆動信号を発生する。すなわち、インバータ210,220の動作時には、各スイッチング素子のオンオフに伴って、スイッチング損失が発生する。SMR250は、バッテリ150とコンバータ200との間に設けられる。SMR250が開放されると、バッテリ150が電気システムから遮断される。一方、SMR250が閉成されると、バッテリ150が電気システムに接続される。SMR250の状態は、PM-ECU170により制御される。たとえば、ハイブリッド車のシステム起動を指示するパワーオンスイッチ図示せずのオン操作に応答して、SMR250が閉成される一方で、パワーオンスイッチのオフ操作に応答して、SMR250は開放される。上述のように、図1に示したハイブリッド車両では、エンジン100、第1MG110および第2MG120が、プラネタリギヤを介して連結される。このため、エンジン100、第1MG110および第2MG120の回転数は、図3に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。ハイブリッド車両では、車両状態に適した走行を行うための走行制御が、PM-ECU170によって実行される。たとえば、車両発進時および低速走行時には、図4に示した共線図のように、エンジン100を停止した状態で、第2MG120の出力によってハイブリッド車両は走行する。このとき、第2MG120の回転数が正になるとともに、第1MG110の回転数が負になる。定常走行時には、図5に示した共線図のように、第1MG110を用いてエンジン100をクランキングするように、第1MG110をモータとして作動させることによって第1MG110の回転数が正にされる。この場合には、第1MG110は、電動機として動作する。そして、エンジン100を始動して、エンジン100および第2MG120の出力によって、ハイブリッド車両は走行する。後程詳細に説明するように、ハイブリッド車は、エンジン100を高効率の動作点で動作させることによって、燃費が向上する。制御構造本発明の実施の形態による電動車両における走行制御について以下に詳細に説明する。図6には、本発明の実施の形態1による電動車両の走行制御のうち、特に、車両駆動用電動機である第2MG120の制御に関連する部分が示される。図6に示すフローチャートに従う制御処理は、たとえば、図1に示したPM-ECU170およびMG-ECU172以下、両者を包括して単にECUとも称するによって所定の制御周期毎に実行される。図6を参照して、ECUは、ステップS100により、センサ出力信号に基づいて検出された車両状態に基づいて、車両全体での必要なトータル駆動力を算出する。そして、ECUは、このトータル駆動力を発生するために、駆動軸135に出力すべき要求駆動力Tpを算出する。駆動力の算出に反映される車両状態には、代表的には、ユーザによるアクセルペダル操作量を示すアクセル開度Accと、ハイブリッド車両の車速Vとが含まれる。たとえば、ECUは、アクセル開度Accおよび車速Vと要求駆動力Tpとの関係を予め定めたマップ図示せずをメモリに記憶している。そして、ECUは、アクセル開度Accおよび車速Vが検出されると、当該マップを参照することによって要求駆動力Tpを算出できる。このように、ハイブリッド車両は、要求駆動力Tpに相当するトルクを駆動軸135に加えることによって、車両状態に応じた適切な車両駆動力を発生することができる。以下では、要求駆動力TpをトータルトルクTpとも称する。さらに、ステップS100では、トータルトルクTpから、車両全体での要求パワーPeが算出される。要求パワーPeには、バッテリ150を充放電するための充放電要求パワーPchgが反映される。充放電要求パワーPchgは、バッテリ150の状態SOCに応じて、バッテリ150の充電が必要であるときには、Pchg>0に設定される。一方で、バッテリ150が充電過多であり放電が下のときには、Pchg<0に設定される。ECUは、ステップS110では、ステップS100で算出された要求パワーPeに従って、車両全体でのエネルギ効率が最大となるようにパワー配分を決定する。これにより、エンジンおよび第2MG120の出力配分が決定される。ECUは、ステップS120では、ステップS110で決定されたパワー配分に従って、第1MG110のトルク指令値Tmg1、第2MG120のトルク指令値Tmg2およびエンジン100の動作指令値を設定する。たとえば、ステップS110で決定されたパワー配分に従って、エンジン100の目標動作点トルク回転数が決定される。この目標動作点に従って、エンジン100の動作指令値が設定される。また、図3の共線図に示されるように、第1MG110の回転数に応じて、エンジン100の回転数を変化させることができる。したがって、第1MG110の目標回転数Nmg1は、動力分割機構130のギヤ比ρおよび駆動軸回転数Nrを用いて、下記1式に従って決定することができる。Nmg1=Ne1ρ-Nr/ρ...1第1MG110のトルク指令値Tmg1は、第1MG110が目標回転数Nmg1で回転するように設定される。たとえば、第1MG110の実際の回転数Nmg1および目標回転数Nmg1の偏差ΔNmg1=Nmg1-Nmg1に基づいてトルク指令値Tmg1を逐次修正するように、下記4式に従ってトルク指令値Tmg1を設定することができる。なお、式2の右辺第2項は、偏差ΔNmg1に基づくPIDProportionalIntegralDifferential制御の演算結果を示す。Tmg1=Tmg1前回値PIDΔNmg1...2トルク指令値Tmg1に従って第1MG110を制御すると、リングギヤ132駆動軸135には、エンジン直達トルクTep=-Tmg1/ρが作用する。エンジン直達トルクTepは、第1MG110で反力を受け持ちながらエンジン100を目標回転数Neおよび目標トルクTeで動作させたときに、リングギヤ132に伝達されるトルクに相当する。リングギヤ132駆動軸135には、第2MG120の出力トルクが作用する。したがって、トータルトルクTpに対するエンジン直達トルクTepの過不足分を補償するように、第2MG120の出力トルクを設定することにより、トータルトルクTpが確保できる。したがって、第2MG120のトルク指令値Tmg2は、下記3式に従って算出される。第2MG120および駆動軸135の間に変速機が接続されている場合には、式6に変速比をさらに乗算すればよい。Tmg2=Tp-Tep/ρ...3さらにECUは、ステップS130により、第2MG120の引摺りトルクTmを算出する。引摺りトルクTmは、第2MG120が出力トルク=0で回転するときに、回転抵抗として作用するトルクの大きさを示す。代表的に、回転抵抗としては、ベアリングなどによる回転運動に対する機械損が作用する。このような機械損によるトルクは、第2MG120の回転数に依存して変化する。さらに、第2MG120が永久磁石モータである場合には、ロータに装着した永久磁石によって逆起電力が発生する。したがって、逆起電力に起因した電磁気的な引摺りトルクが発生する。第2MG120に生じる逆起電力は、第2MG120の回転角速度と鎖交磁束との積によって決まるので、電磁気的な引摺りトルクについても第2MG120の回転数に依存して変化する。このように、機械的あるいは電磁気的な引摺りトルクは、いずれも第2MG120の回転数Nmg2の関数となることが理解される。したがって、図7に示すように、第2MG回転数Nmg2に対する引摺りトルクTmの対応関係を予め実験等によって測定することにより、その実験結果に基づくマップ320を予め作成できる。あるいは、車両走行中の実測値に基づいてマップ320をオンラインで学習してもよい。なお、第2MG120および駆動軸135の間に変速機が配置されている場合には、当該変速機のギヤ比を考慮した駆動軸トルクへの換算値を、引摺りトルクTmのマップ値とする。再び図6を参照して、ECUは、ステップS140により、第2MG120のトルク指令値Tmg2と、ステップS130で算出された引摺りトルクTmとを比較する。たとえば、ステップS140では、両者の差が所定値εよりも小さいかどうかが判定される。図8を参照して、マップ320図7によって算出された引摺りトルクTmに対してトルク差がε内であるトルク範囲Tx~Tyが、MG2回転数Nmg2に従って設定される。したがって、ステップS140では、トルク指令値Tmg2が、MG2回転数Nmg2に対応するTx~Tyの範囲に入っているかどうかが判定される。再び図6を参照して、ECUは、トルク指令値Tmg2と引摺りトルクTmとの差が小さいときS140のYES判定時には、ステップS150に処理を進める。ステップS150では、第2MG120のシャットダウン制御以下、S/D制御とも表記するが実行される。S/D制御の実行時には、インバータ220の動作が停止されて、インバータ220を構成する各スイッチング素子がオフに固定される。この結果、第2MG120がトルクが出力することなく無負荷回転することになるため、第2MG120と連結された駆動軸135に対しては、引摺りトルクTmに対応するトルクが作用することになる。したがって、走行制御によって第2MG120の出力トルクが引摺りトルクTm相当に制御されている状態では、第2MG120をシャットダウンしても、駆動軸135に作用するトルク、すなわち車両駆動力が大きく変化しないことが理解できる。したがって、車両駆動力を変更させることなく、S/D制御の適用によって、インバータ220での電力損失をカットすることにより、エネルギ効率を向上することができる。一方で、第2MG120のトルク指令値Tmg2と引摺りトルクTmとの差が大きい場合にS/D制御を適用すると、インバータ220のシャットダウンに対応して車両駆動力が変動する。したがって、ECUは、トルク指令値Tmg2と引摺りトルクTmとの差が小さくないときS140のNO判定時には、ステップS160に処理を進めて、トルク指令値Tmg2に従って第2MG120を制御する。すなわち、S/D制御は非実行とされてインバータ220が動作する。この結果、インバータ220を構成するスイッチング素子のオンオフ制御によって、第2MG120の出力トルクを制御するためのインバータ220による電力変換が実行される。このように本実施の形態1による電動車両の走行制御によれば、車両全体での要求駆動力トータルトルクTpを発生するための第2MG120の出力トルクが、第2MG120の引摺りトルクTmと同等であるときに、S/D制御を実行してインバータ220を停止させる。たとえば、モード走行での減速回生時低回転領域や高速定常走行時中~高回転領域において、第2MG120の出力トルクトルク指令値Tmg2が引摺りトルクTmと同程度となるケースがある程度の頻度で発生する傾向にある。このようなケースにS/D制御を積極的に実行することにより、車両駆動力を変化させることなく、電力損失を抑制して車両のエネルギ効率を向上することが可能となる。実施の形態2実施の形態1では、第2MG120のトルク指令値と引摺りトルクとの差が小さいときには、積極的にS/D制御を適用して燃費の向上を図る制御を説明した。しかしながら、引摺りトルクTmは一般的に負トルクとなるため、S/D制御が適用されるケースでは、第2MG120は回生発電を実行している。このため、条件によっては、第2MG120が引摺りトルク相当の回生トルクを出力した方が、エネルギ効率が高まる可能性がある。実施の形態2では、このような回生条件を加味することによって、電動車両のエネルギ効率を向上させるための走行制御について説明する。図9および図10は、第2MG120が引摺りトルクと同等のトルクを発生している場合の、電力収支を説明するための概念図である。図9を参照して、MG2回転数Nmg2=N1のときの引摺りトルクTm=-T1であり、Nmg2=N2のときのTm=-T2であり、Nmg2=N3のときのTm=-T3である。MG2回転数Nmg2が高いほど、引摺りトルクTmの絶対値は大きくなることが理解される。すなわち、T1<T2<T3である。図10には、Nmg2=N1,N2,N3のそれぞれにおける電力収支が示される。図10中のPlsはインバータ220の動作時の損失電力を示し、Pmgは、第2MG120がインバータ220に制御されて引摺りトルク相当の負トルクを発生したときの発電電力を示している。また、Pinvは、インバータ220の直流側における入力電力である。Pinv>0のときには、バッテリ150からの電力がインバータ220へ入力される。一方で、Pinv<0のときには、インバータ220からバッテリ150へ向けて電力が出力される。Nmg2=N1のとき低回転領域には、第2MG120の発電電力Pmgよりも、インバータ220の損失電力Plsが大きくなる。このため、インバータの入力電力Pinv>0となるので、バッテリ150の電力が消費される。一方で、Nmg2=N3のとき高回転領域では、第2MG120の発電電力Pmgの方が、インバータ220の損失電力Plsよりも大きくなる。このため、インバータの入力電力Pinv<0となるので、第2MG120の回生電力によってバッテリ150を充電することができる。そして、低回転領域および高回転領域の間に、インバータの損失電力Plsと、第2MG120の発電電力Pmgとがバランスして、インバータの入力電力Pinvがほぼ零となる回転数N2が存在することが理解できる。すなわち、回転数N2を閾値として、Nmg2>N2の領域では、引摺りトルクTmを出力するように第2MG120を動作させることにより、回収した回生エネルギによってバッテリ150を充電できる。したがって、S/D制御を実行してインバータ220を停止した方が、エネルギ効率の面から不利である。一方で、Nmg2<N2の領域では、引摺りトルクTmを出力するように第2MG120を動作させると、第2MG120による発電電力よりも大きい損失電力が、インバータ220に生じる。したがって、S/D制御を実行してインバータ220を停止した方がエネルギ効率の面から有利である。図11は、本発明の実施の形態2による電動車両の走行制御における第2MG120の制御処理を説明するフローチャートである。図11に示すフローチャートに従う制御処理は、たとえば、ECUPM-ECU170およびMG-ECU172によって所定の制御周期毎に実行される。図11を参照して、ECUは、図6と同様のステップS100~S130を実行する。これにより、車両状態に応じた走行制御に従って、エンジン100の動作指令値およびトルク指令値Tmg1,Tmg2が決定されるとともに、現在のMG2回転数Nmg2における引摺りトルクTmが算出される。さらに、図6と同様のステップS140によって、トルク指令値Tmg2と引摺りトルクTmとが比較される。ECUは、トルク指令値Tmg2と引摺りトルクTmとの差が小さいときS140のYES判定時には、ステップS145による判定をさらに実行する。ECUは、ステップS145では、現在のMG2回転数Nmg2を判定値Nthと比較する。判定値Nthは、図9,10でのPinv=0となるMG2回転数図9,10でのN2に対応して設定される。ECUは、ステップS140およびステップS145の両方がYES判定であるときに、図6と同様のステップS150に処理を進めて、S/D制御を実行する。一方で、ECUは、ステップS140がYES判定であっても、ステップS145がNO判定であるときには、ステップS160に処理を進めて、S/D制御を非実行とする。これにより、図10におけるNmg2=N3の場合と同様に、バッテリ150の充電電力がインバータ220から出力されることになる。なお、図2のようにコンバータ200によってインバータ220の直流側電圧VHを可変制御する構成では、直流電圧VHに応じてインバータ220の動作時の損失電力が変化する。したがって、図12に示すように、インバータ220の直流側電圧入力電圧VHに従って、判定値Nthを変化させることが好ましい。具体的には、直流電圧VHが高くなると、インバータの損失電力Plsが増加するため、Pinv=0となる閾値の回転数N2図9,10が、高回転側にシフトすることが理解される。したがって、直流電圧VHが高くなるのに応じて、判定値Nthを高くすることによって、MG2回転数に対するS/D制御の適否をより正確に判断することが可能となる。このように、実施の形態2による電動車両によれば、実施の形態1による電動車両での効果に加えて、高回転領域ではS/D制御を非実行として回生エネルギを積極的に回収することができるので、エネルギ効率をさらに高めることができる。なお、電動車両の駆動系については、図1に例示したハイブリッド車両とは異なる構成に対しても、本実施の形態によるS/D制御を適用することが可能である点について確認的に記載する。具体的には、シリーズ式やパラレル式のハイブリッド車両を始めとする他の形式のハイブリッド車両や、エンジンを搭載しない電気自動車や燃料電池車に対しても、本発明を適用することが可能である。具体的には、車両駆動用電動機のトルク指令値が現在の回転数における引摺りトルク無負荷回転時トルクと同等である場合に、当該電動機を駆動するための電力変換器をシャットダウンスイッチングの停止するS/D制御について、配置される電動機モータジェネレータの個数や動力伝達装置の構成に関らず適用することが可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"