エンジン、トランスミッション、エンジンオイルクーラー及びトランスミッションオイルクーラーを、断熱層を有する保温カバーで覆われた一体の空間内に配設するとともに、前記空間の外部に設置されたラジエーターを通過した冷却水と、エンジン内部の冷却水との導通とその遮断とを切換可能な第1の遮断バルブと、前記エンジンオイルクーラー及びトランスミッションオイルクーラーに対するエンジン内部の冷却水の導通とその遮断とを切換可能な第2の遮断バルブとを備え、前記エンジンの温度が規定温度よりも高くなったときに前記第1及び第2の遮断バルブを開弁させることを特徴とするエンジンの保温構造。前記保温カバーの断熱層は、周囲から吸収した熱で固体から液体への相変化を生じるとともに、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱する潜熱蓄熱材で形成されてなる請求項1に記載のエンジンの保温構造。トランスミッションオイルの温度が一定値以下のときに前記トランスミッションと前記トランスミッションオイルクーラーとのトランスミッションオイルの流通を遮断するサーモスタットを備える請求項1又は2に記載のエンジンの保温構造。しかしながら、暖機促進のためにエンジンの断熱性を高めれば、暖機完了後の熱放出が不十分となって、エンジンがオーバーヒートしてしまう虞がある。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、保温によるエンジンの早期暖機を実現しつつも、暖機完了後のエンジンのオーバーヒートを防止することのできるエンジンの保温構造を提供することにある。上記課題を解決するため、エンジンの保温構造としての請求項1に記載の発明は、エンジン、トランスミッション、エンジンオイルクーラー及びトランスミッションオイルクーラーを、断熱層を有する保温カバーで覆われた一体の空間内に配設するとともに、その空間の外部に設置されたラジエーターを通過した冷却水と、エンジン内部の冷却水との導通とその遮断とを切換可能な第1の遮断バルブと、エンジンオイルクーラー及びトランスミッションオイルクーラーに対するエンジン内部の冷却水の導通とその遮断とを切換可能な第2の遮断バルブとを備えるようにしている。そして請求項1に記載の発明では、それら第1及び第2の遮断バルブを、エンジンの温度が規定温度よりも高くなったときに開弁させるようにしている。上記構成では、エンジン温度が低いときには、第1及び第2の遮断バルブが閉弁され、エンジン内部とラジエーターとの冷却水の導通が遮断される。そのため、このときには、保温カバーの断熱層を通じたわずかな熱放出を除いては、保温カバーで覆われた空間からその外部へと熱が逃げないようになり、エンジン表面からの熱の放出が抑えられる。そのため、エンジンの暖機が促進されるようになる。一方、エンジンの暖機が完了してその温度が高くなると、第2の遮断バルブが開弁することで、エンジン内部の冷却水がエンジンオイルクーラー及びトランスミッションオイルクーラーに導通されるようになり、これによるオイルの冷却が行われるようになる。またこれとともに、第1の遮断バルブが開弁してエンジン内部の冷却水とラジエーターを通過した冷却水とが導通されるようになり、エンジン冷却水の冷却がなされるようにもなる。そのため、上記構成では、エンジン温度が十分に上昇するまでは、エンジン内部で発生した熱の外部への放出を抑えてエンジンの暖機を促進する一方で、エンジン温度が十分に上昇した後は、エンジン冷却水やエンジンオイル、トランスミッションオイルの冷却を行うことが可能となる。更に上記構成では、断熱層を有する保温カバーでエンジン等が覆われているため、エンジン停止後のエンジン冷却水やトランスミッションオイル等の温度低下も抑制されることになる。したがって、上記構成によれば、保温によるエンジンの早期暖機を実現しつつも、暖機完了後のエンジンのオーバーヒートを防止することができるようになる。なお、請求項2によるように、周囲から吸収した熱で固体から液体への相変化を生じるとともに、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱する潜熱蓄熱材で保温カバーの断熱層を形成した場合には、エンジン停止後の温度低下により潜熱蓄熱材の温度がその発核点に達すると、液体から固体への相変化に伴う潜熱でその温度低下が抑えられるようになる。そのため、こうした場合には、エンジン停止後のエンジン等の温度低下をより一層抑えることが可能となる。また請求項3によるように、トランスミッションオイルの温度が一定値以下のときにトランスミッションとトランスミッションオイルクーラーとのトランスミッションオイルの流通を遮断するサーモスタットを備えるようにすれば、トランスミッション内にトランスミッションオイルが留められるようになり、エンジン停止後のトランスミッションオイルの温度低下をより一層抑えることが可能となる。以下、本発明のエンジンの保温構造を具体化した一実施の形態を、図1及び図2を参照して詳細に説明する。図1に示すように、本実施の形態のエンジンの保温構造では、エンジン1及びトランスミッション2は、内部に断熱層を有した保温カバー3で覆われた一体の空間内に配設されている。この保温カバー3の断熱層は、周囲から吸収した熱で固体から液体への相変化を生じるとともに、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱する潜熱蓄熱材で形成されている。また保温カバー3内の空間には、エンジンオイルを冷却するエンジンオイルクーラー4と、トランスミッションオイルを冷却するトランスミッションオイルクーラー5とが収容されている。なお、本実施の形態では、保温カバー3の断熱層を形成する潜熱蓄熱材には、融点が50~60°C程度のものが採用されている。保温カバー3の外部には、外気との熱交換でエンジン冷却水を冷却するラジエーター6が配設されている。ラジエーター6の冷却水出口6aは、第1冷却水路7を通じて、保温カバー3上に設置された第1の遮断バルブ8に接続され、更にその第1の遮断バルブ8を介してエンジン1内のウォータージャケット9の冷却水入口9aに接続されている。一方、ウォータージャケット9の冷却水出口9bは、保温カバー3上に設置された第2の遮断バルブ10を介して第2冷却水路11に接続され、更にその第2冷却水路11を通じてラジエーター6の冷却水入口6bに接続されている。第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10は、エンジン1の温度ここでは、その指標値としてエンジン1内の冷却水の温度を使用に応じて作動するよう構成されている。より具体的には、第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10は、エンジン1内の冷却水の温度が、エンジン1の暖機完了温度よりも若干低い温度に設定された規定温度以上となったときに開弁するようになっている。一方、第2冷却水路11からは、第3冷却水路12が分岐され、この第3冷却水路12の下流は、トランスミッションオイルクーラー5の冷却水入口5aに接続されている。また、トランスミッションオイルクーラー5の冷却水出口5bは、第4冷却水路13に接続され、その第4冷却水路13を通じてエンジンオイルクーラー4の冷却水入口4aに接続されている。そしてエンジンオイルクーラー4の冷却水出口4bは、第5冷却水路14に接続され、その第5冷却水路14の下流端は、第1冷却水路7の途中に接続されている。更に本実施の形態のエンジンの保温構造には、トランスミッション2とトランスミッションオイルクーラー5との間のトランスミッションオイルの流通を、その閉弁に応じて遮断するサーモスタット15が設置されている。サーモスタット15は、トランスミッションオイルの温度が一定値以下のときに閉弁してトランスミッション2、トランスミッションオイルクーラー5間のトランスミッションオイルの流通を遮断する。次に、以上のように構成された本実施の形態のエンジンの保温構造の作用について説明する。エンジン1の冷間始動時には、エンジン温度が低いため、第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10は、閉弁された状態にある。そのため、このときには、ラジエーター6を通過した冷却水と、エンジン1内部の冷却水との導通が遮断されるようになる。また第2の遮断バルブ10の閉弁により、エンジンオイルクーラー4及びトランスミッションオイルクーラー5に対するエンジン内部の冷却水の導通も遮断されるようになる。こうした状態では、保温カバー3内外における、空気や冷却水といった熱搬送物質の出入りが一切行われないようになる。そのため、保温カバー3の断熱層を通じたわずかな熱放出を除いては、保温カバー3で覆われた空間からその外部へと熱が逃げないようになり、エンジン表面からの熱の放出が抑えられる。またこのときには、保温カバー3の内外に跨る冷却水の循環が停止され、冷却水がエンジン1内に留められるようにもなる。そのため、エンジン1の暖機が促進されるようになる。また保温カバー3の内外に跨る冷却水の循環停止により、エンジンオイルクーラー4及びトランスミッションオイルクーラー5におけるエンジンオイル、トランスミッションオイルの冷却も停止される。更にこのときには、サーモスタット15も閉弁された状態にあり、トランスミッション2、トランスミッションオイルクーラー5間のトランスミッションオイルの流通も遮断される。そのため、トランスミッションオイルは、冷却されず、トランスミッション2内での攪拌に伴う摩擦熱で加熱されるだけの状態となる。したがって、保温カバー3の断熱による外気への放熱の抑制とも相俟って、トランスミッション2の暖機も促進されるようになる。その後、エンジン1の暖機が進行して冷却水温が暖機完了温度近傍まで上昇すると、第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10は開弁し、エンジン1、ラジエーター6間の冷却水の流通が開始されるようになる。また第2の遮断バルブ10の開弁により、エンジンオイルクーラー4及びトランスミッションオイルクーラー5に対してエンジン1内部の冷却水が導通され、これらオイルクーラーに対する冷却水の循環が開始されるようにもなる。そのため、エンジン1の暖機後は、冷却水、エンジンオイル及びトランスミッションオイルの冷却が行われるようになる。一方、エンジン1が停止されると、冷却水、エンジンオイル及びトランスミッションオイルは次第に冷却されるようになる。冷却水温が低下すると、第1の遮断バルブ8、第2の遮断バルブ10及びサーモスタット15が閉弁する。そしてこれにより、エンジン1、ラジエーター6間の冷却水の流通、エンジン1、エンジンオイルクーラー4間のエンジンオイルの流通、及びトランスミッション2、トランスミッションオイルクーラー5間のトランスミッションオイルの流通が遮断されるようになる。更に本実施の形態のエンジンの保温構造では、エンジン1及びトランスミッション2の周囲が、断熱層を有した保温カバー3で覆われており、それらの表面からの放熱が抑えられるようにもなる。そのため、本実施の形態のエンジンの保温構造では、エンジン停止後のエンジン1、トランスミッション2の冷却が遅延されることになる。更に本実施の形態では、保温カバー3の断熱層が、周囲から吸収した熱で固体から液体への相変化を生じるとともに、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱する潜熱蓄熱材で形成されている。こうした潜熱蓄熱材で形成された断熱層を有する保温カバー3では、エンジン停止後の温度低下により潜熱蓄熱材の温度がその発核点に達すると、液体から固体への相変化に伴う潜熱でその温度低下が抑えられるようになる。そのため、エンジン停止後のエンジン1、トランスミッション2の温度低下は、より一層抑えられることになる。図2は、A保温カバー3が無い場合、B保温カバー3は有るが、第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10は無い場合、及びC保温カバー3、第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10のすべてを備える本実施の形態、のそれぞれにおけるエンジン始動からエンジン停止後の冷却水温の推移を示している。同図に示されるように、保温カバー3の設置により、エンジン1等の保温性が高まり、その結果、エンジン1、トランスミッション2の暖機は促進されるようになる。また、それらのエンジン停止後の冷却は抑制されるようになる。そして、第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10の設置によっては、エンジン1等の保温性は更に高まるようになり、エンジン1、トランスミッション2の暖機の促進効果やそれらの冷却の抑制効果はより一層高められる。以上説明した本実施の形態のエンジンの保温構造によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、エンジン1、トランスミッション2、エンジンオイルクーラー4及びトランスミッションオイルクーラー5を、断熱層を有する保温カバー3で覆われた一体の空間内に配設するようにしている。更に本実施の形態では、その空間の外部に設置されたラジエーター6を通過した冷却水と、エンジン内部の冷却水との導通とその遮断とを切換可能な第1の遮断バルブ8と、エンジンオイルクーラー4及びトランスミッションオイルクーラー5に対するエンジン内部の冷却水の導通とその遮断とを切換可能な第2の遮断バルブ10とを備えるようにしている。そして本実施の形態では、それら第1の遮断バルブ8及び第2の遮断バルブ10を、エンジン1の温度が規定温度よりも高くなったときに開弁させるようにしている。そのため、本実施の形態によれば、保温によるエンジン1等の早期暖機を実現しつつも、暖機完了後のエンジン1のオーバーヒートを防止することができるようになる。2本実施の形態では、周囲から吸収した熱で固体から液体への相変化を生じるとともに、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱する潜熱蓄熱材で保温カバー3の断熱層を形成するようにしている。そのため、エンジン停止後のエンジン1等の温度低下をより一層抑えることが可能となる。3本実施の形態では、トランスミッションオイルの温度が一定値以下のときに、トランスミッション2、トランスミッションオイルクーラー5間のトランスミッションオイルの流通を遮断するサーモスタット15を備えるようにしている。そのため、トランスミッション2内にトランスミッションオイルが留められるようになり、エンジン停止後のトランスミッションオイルの温度低下をより一層抑えることが可能となる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、トランスミッションオイルの温度が一定値以下のときにトランスミッション2、トランスミッションオイルクーラー5間のトランスミッションオイルの流通を遮断するサーモスタット15を設置するようにしていたが、十分な保温性が確保できるのであれば、サーモスタット15は割愛しても良い。保温カバー3の断熱層として使用する潜熱蓄熱材としては、周囲から吸収した熱で固体から液体への相変化を生じるとともに、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱する材料であれば、それ以外の潜熱蓄熱材でも、エンジン停止後のエンジン1、トランスミッション2の冷却を抑制することは可能である。上記実施の形態では、保温カバー3の断熱層として潜熱蓄熱材を使用するようにしていた。もっとも、十分な断熱性を有する材料であれば、液体から固体への相変化に伴う潜熱で発熱するものでなくても、エンジン1やトランスミッション2を保温し、それらの暖機の促進や冷却の抑制を図ることは可能である。