電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリを収容するバッテリケースと、前記バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換して前記電気モータに供給するインバータと、前記バッテリケース内に走行風を導いて前記バッテリケースからエアを排出するエア通路と、前記インバータ又は前記電気モータを水冷又は油冷するための冷却液を冷却するラジエータと、を備え、前記ラジエータが、前記エア通路のエア取入れ口の前方又は前記エア通路内に配置されている、鞍乗型電動車両。前記ラジエータが、前記エア通路内において前記バッテリケースよりも上流側に配置される、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記バッテリケースの上部に設けられて前記エア通路の一部を構成するエアボックスを備え、前記エアボックスの上部は、開閉可能であり、前記ラジエータは、前記エアボックス内に配置される、請求項1又は2に記載の鞍乗型電動車両。前記エア通路が下方に拡大した拡大部を有し、前記ラジエータが前記拡大部に配置され、前記拡大部の下端にドレン穴が設けられている、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記ラジエータが、前記エア通路内において前記バッテリケースよりも下流側に配置される、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。バッテリを空冷するにあたっては、走行風に含まれる水分がバッテリケース内に浸入し、バッテリ及びバッテリに接続される電気回路に不具合が生じるのを避けることが求められる。また、鞍乗型電動車両において、運動性能の高いスポーツタイプを提供するにあたっては、従来の電動車両よりも大きい出力や瞬発力が求められるので、電気モータに供給される電流を大きくする必要がある。すると、走行風やバッテリケースからの排気風のみではインバータの冷却能力が不足するおそれがある。そこで、本発明は、簡単な構造によってバッテリ及びその他の電装品を冷却可能にするとともに、バッテリ等の不具合の発生を好適に抑制することを目的としている。本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリを収容するバッテリケースと、前記バッテリに蓄えられている直流電力を交流電力に変換して前記電気モータに供給するインバータと、前記バッテリケース内に走行風を導いて前記バッテリケースからエアを排出するエア通路と、前記インバータ又は前記電気モータを水冷又は油冷するための冷却液を冷却するラジエータと、を備え、前記ラジエータが、前記エア通路のエア取入口の前方又は前記エア通路内に配置されている。前記構成によれば、電気モータ又はインバータを水冷又は油冷するので、電気モータ又はインバータの冷却能力が向上する。一方で、バッテリの冷却を空冷式としているので、鞍乗型電動車両に搭載される冷却系の構成が複雑化したり大型化したりするのを極力避けることができる。しかも、インバータ用冷却液を冷却するラジエータを、バッテリ空冷用エアが流れるエア通路内又は当該エア通路のエア取入口の前方に配置している。このエアは走行風を利用するものであるので冷却液を良好に冷却することができる。前記ラジエータが、前記エア通路内において前記バッテリケースよりも上流側に配置されてもよい。前記構成によれば、ラジエータに走行風を吹き付けることができ、冷却液を良好に冷却することができる。また、ラジエータがフィルタの役割を果たし、バッテリケースに向かう走行風から水分を分離することができる。よって、バッテリケースに向かうエア通路を形成する部材を殊更複雑な形状にしなくても、バッテリケース内に水分が浸入するおそれを低減することができる。また、エア通路を形成する部材でラジエータを外部から保護することもできる。前記バッテリケースの上部に設けられて前記エア通路の一部を構成するエアボックスを備え、前記エアボックスの上部は、開閉可能であり、前記ラジエータは、前記エアボックス内に配置されてもよい。前記構成によれば、バッテリ空冷用のエアを活用して冷却液を冷却することができると共に、ラジエータのメンテナンス性が向上する。また、エアボックスでラジエータを外部から保護することもできる。前記エア通路が下方に拡大した拡大部を有し、前記ラジエータが前記拡大部に配置され、前記拡大部の下端にドレン穴が設けられていてもよい。前記構成によれば、拡大部で水分を捕捉することができ、ラジエータのフィルタ効果と相俟って、水切り性が一層向上する。拡大部の下端にドレン口を設けているので、拡大部で捕捉された水分が下流側に流れていくのを抑制することができる。前記ラジエータが、前記エア通路内において前記バッテリケースよりも下流側に配置されてもよい。前記構成によれば、冷却液の冷却にバッテリ空冷用のエアを活用しながら、バッテリの空冷性能を高くすることができる。また、エア通路を形成する部材でラジエータを外部から保護することもできる。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、簡単な構造によってバッテリ及びその他の電装品を冷却可能にするとともに、バッテリ等の不具合の発生を好適に抑制することができる。本発明の上記及び他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者から見る方向を基準としている。図1は、本発明の第1実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪としての前輪2と、駆動輪としての後輪3と、前輪2と後輪3との間に配置される車体フレーム4と、走行駆動源としての電気モータ5とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、電気モータ5により発生された動力で後輪3を回転駆動することによって走行可能である。また、本実施形態に係る電動二輪車1においては、電気モータ5の回転を後輪3に伝達する動力伝達機構24に、変速機25が含まれている。電動二輪車1は、電気モータ5を収容するモータ収容部29と、変速機25を収容する変速機収容部30とを一体的に結合してなるモータユニットケース15を備えている。言い換えれば、モータユニットケース15は、電気モータ5及び変速機25を収容している。電気モータ又はモータ収容部29は、変速機25又は変速機収容部30よりも上に配置される。モータユニットケース15は、モータ収容部29及び変速機収容部30が並ぶ方向に長尺であり、結果的に上下方向に延びるようにして車両に搭載される。モータ収容部29は、モータユニットケース15の上部に設けられ、変速機収容部30は、モータユニットケース15の下部に設けられる。モータユニットケース15の底部は、オイルを溜めるオイルパン27を成している。オイルは、電気モータ5及びインバータ35を冷却するための冷却液として、また、変速機25の摺動部分を潤滑する潤滑剤として利用される。モータユニットケース15には、オイルパン27に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ28も収容されており、オイルポンプ28は、変速機25とオイルパン27との上下間に配置されている。前輪2は、略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはハンドル8が設けられている。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、左右一対のメインフレーム12と、左右一対のサブフレーム31とを有する。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持している。メインフレーム12は、ヘッドパイプ11に一体的に接合され、ヘッドパイプ11から後方且つ下方に延びている。メインフレーム12は、ヘッドパイプ11から下方へと略鉛直に延びるダウン部13と、ダウン部13の下端から後方へと略水平に延びるロア部14とを有している。ロア部14の後端部は、変速機収容部30の前部に結合されている。サブフレーム31は、メインフレーム12よりも上でヘッドパイプ11周辺から後方且つ下方に延びている。より具体的には、サブフレーム31は、ダウン部13の上端部から後方に延びる第1サブフレーム31aと、第1サブフレーム31aをダウン部13の上下中間部に繋ぐ第2サブフレーム31bとを有する。第1サブフレーム31aの後端部は、モータ収容部29の上部に結合されている。このようにモータユニットケース15は、メインフレーム12及びサブフレーム31それぞれに結合され、車体フレーム4の一部として構成されている。モータユニットケース15には、スイングアーム16が揺動可能に連結されている。スイングアーム16は、前後方向に延び、その前端部でモータユニットケース15の後部に揺動可能に連結され、その後端部で後輪3を回転可能に支持している。モータユニットケース15は、その後部から後方に突出するフランジを有しており、スイングアーム16の揺動の中心である揺動軸17が、当該フランジを通過するようにして左右方向に向けられている。このように本実施形態では、モータユニットケース15が、スイングアーム16を揺動可能に支持するスイングアームブラケット又はピボットフレームとして機能する。スイングアーム16の下部とモータユニットケース15の底部本実施形態ではオイルパン27との間には、スイングアーム16の揺動に応じて連動するリンク機構18が設けられる。リンク機構18には、リヤサスペンション19の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション19の上端部は、モータユニットケース15の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータユニットケース15は、リヤサスペンション19の一端を車体フレーム4側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。更に、モータユニットケース15は、シートフレーム20にも結合されている。シートフレーム20は、モータユニットケース15の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム20は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート9を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート9に着座する。電動二輪車1は、電気モータ5の電源としてのバッテリユニット21を備えている。バッテリユニット21は、直流電力を蓄えることができるバッテリ22と、バッテリ22を収容するバッテリケース23とを備える。バッテリケース23は、メインフレーム12のロア部14の上に支持される。バッテリ22に蓄えられている直流電力は、インバータ35で交流電力に変換され、電気モータ5は、インバータから交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構24を介して後輪3に伝達される。これにより後輪3が回転駆動され、電動二輪車1が走行可能になる。動力伝達機構24には、前述した変速機25と、チェーン26とが含まれる。変速機25は、電気モータ5の出力軸の回転を変速する。チェーン26は、変速機25で変速された回転を後輪3に伝達する。バッテリケース23は、前輪2と後輪3との間に配置されている。より詳しくは、モータケースユニット15の前且つメインフレーム12のダウン部13の後に配置されている。このため、逆に言えば、電気モータ5はバッテリケース23よりも後に配置されるし、変速機25もバッテリケース23よりも後に配置される。バッテリケース23は、メインフレーム12のロア部14の上に積載された状態でメインフレーム12に支持されている。このため、バッテリケース23を車体フレーム4に吊り下げる場合と比べ、バッテリケース23の剛性を過剰に高くしなくてもよくなる。また、左右一対のサブフレーム31が、バッテリケース23の車幅方向外側に配置されている。このため、バッテリケース23の側部がサブフレーム31で保護される。電動二輪車1には、バッテリケース23内の走行風を導いてバッテリケース23から排出するエア通路50が設けられる。これにより、バッテリケース23内に収容されるバッテリ22を空冷することができる。エア通路50に関連する構成を図1が示す範囲で概略的に説明すると、バッテリケース23の上部に、エアボックス51が設けられている。このエアボックス51の前部には、エア取入れダクト52が接続され、エアボックス51の後部には、エア排出ダクト53が接続されている。エアボックス51の前部は、ヘッドパイプ11の後に配置されてヘッドパイプと11と前後方向に近接している。エア取入れダクト52は、このようなエアボックス51の前部から前方に延び、ヘッドパイプ11よりも前側に位置する前端部において開口している。一方、エアボックス51の後部は、モータユニットケース15の上部を上から覆っており、また、シート9の前に配置されてシート9と前後方向に近接している。エア排出ダクト53は、このようなエアボックス51の後部からシートフレーム20に沿って後方に延び、シート9下に配置される。また、エア排出ダクト53は、後輪3とシート9との上下間に位置する後端部において開口している。なお、シート9の下には、カバー部材10が設けられ、エア排出ダクト53の側部が、シートフレーム20と共にカバー部材10で覆われている。電動二輪車1が走行しているときには、前からの走行風が、エア取入れダクト52内に取り込まれる。取り込まれたエアは、エア取入れダクト52に導かれ、エアボックス51内に流入する。エアボックス51の内部空間はバッテリケース流入ダクト54を介してバッテリケース23内と連通しているので、エアボックス51に流入したエアは、続いてバッテリケース23内に流入することができる。バッテリケース23の内部空間はバッテリケース流出ダクト55を介してエア排出ダクト53に連通しているので、バッテリケース23に流入したエアは、続いてエア排出ダクト53へと流れていくことができる。エア排出ダクト53内のエアは、その後端部の開口を介して外気へと排出される。図2は、図1に示す電動二輪車1に搭載される冷却系の構成を示す概念図である。なお、図2では、細線でエアの流れすなわち、エアを通流させるためのエア通路50を示し、太線でオイルの流れすなわち、オイルを通流させるためのオイル通路を示している。図2に示すように、この電動二輪車1には、電装品を冷却する冷却系として、バッテリ22を空冷するための構成と、電気モータ及びインバータを油冷するための構成とを備えている。なお、電気モータ5及びインバータ35は、水冷されてもよい。また、電気モータ5及びインバータ35のいずれか一方のみが油冷又は水冷され、他方が空冷されてもよい。バッテリ22の空冷に関して説明すると、電動二輪車1には、走行風をバッテリケース23内に導いてバッテリケース23からエアを排出するエア通路が設けられている。エア通路には、バッテリケース23の上部に設けられるエアボックス51の内部空間が含まれている。そのため、エア通路50には、更に、外気から走行風を取り込んでエアボックス51内に送る第1通路部分50aと、エアボックス51内のエアをバッテリケース23内に送る第2通路部分50bと、バッテリケース23のエアを外気に送るための第3通路部分50cとが含まれている。前述のエア取入れダクト54は、当該第1通路部分50aを形成しており、前述のバッテリケース流入ダクト54は、当該第2通路部分50bを形成しており、前述のバッテリケース流出ダクト55及びエア排出ダクト52は、当該第3通路部分50cを形成している。なお、本実施形態に係る電動二輪車1には、バッテリケース23をバイパスしてエアボックス51の内部空間に第3通路部分50cに連通させるバイパス通路50dが設けられている。このバイパス通路50dについては、図3を参照しながらエアボックス51の構造と併せて説明する。なお、バッテリケース23から排出されたエアが、特に冷却を要する電装品であるインバータ35に供給されてもよく図2の点線参照、これによりインバータ35の冷却性能が高くなる。次に、電気モータ5及びインバータ35を油冷するための構成について説明する。電動二輪車1には、前述のとおりオイルパン27及びオイルポンプ28と、ラジエータ36とが設けられている。オイルポンプ28は、例えば電気モータ5により発生された動力で駆動され、オイルパン27に溜められているオイルを吐出する。吐出されたオイルは、ラジエータ36内を通過する過程でラジエータ36外のエアとの熱交換により冷却される。冷却されたオイルは、電気モータ5及びインバータ35それぞれに供給される。インバータ35に供給されたオイルは、インバータ35との熱交換により昇温した後、オイルパン27に戻される。一方、インバータ35は、オイルの供給を受けることにより冷却される。電気モータ5に供給されたオイルは、電気モータ5との熱交換により昇温した後、自重により、モータユニットケース15に収容された変速機25の摺動部分に供給される。変速機25の摺動部分は、電気モータ5からのオイルにより潤滑される。変速機25に供給されたオイルは、自重により、オイルパン27に戻される。このように、本実施形態では、電気モータ5及びインバータ35が油冷されるので、電気モータ5及びインバータ35の冷却能力が向上する。このため、電気モータ5及びインバータ35の温度を良好に管理することができ、これら電気部品の動作信頼性が向上する。しかも、油冷用のオイルが潤滑にも活用されるので、潤滑系及び油冷系の全体としての構成を簡素にすることができる。さらに、バッテリ22を空冷式としているので、オイルを導く配管の取り回しが複雑とならず、油冷系及び空冷系の全体としての構成を簡素にすることができる。そして、ラジエータ36は、エア通路50内に配置されている。これにより、オイルと熱交換される冷媒としてのエアに、エア通路50を流れるエアを活用することができる。また、エア通路50を構成する部材でラジエータ36を保護することができる。図3は、図1に示すバッテリケース23及びエアボックス51の断面図である。図3に示すように、本実施形態では、ラジエータ36が、エア通路50のうち第1通路部分50a内に配置されている。つまり、ラジエータ36は、バッテリケース23よりも上流側、更にはエアボックス51よりも上流側に配置されている。このように、ラジエータ23をバッテリケース23よりも上流側に配置すると、ラジエータ36にバッテリ22との熱交換前の走行風を吹きつけることができ、オイルを良好に冷却することができる。これにより、電気モータ5及びインバータ35の冷却性能が向上する。しかも、ラジエータは、フィルタ又はセパレータの役割を果たし、バッテリケース23に向かう走行風から水分を分離することができる。よって、エア取入れダクト52を水分捕捉のために殊更複雑に折れ曲がった形状にしなくても、バッテリケース23内に水分が浸入するおそれを低減することができる。本実施形態では、図示のとおり、ラジエータ36がエア取入れダクト52内に充填されるようにして配置されているので、このフィルタ効果を高くすることができる。なお、エアボックス51は、前部61、後部62、仕切り壁63及び底壁64を有している。エアボックス51の前部61は、バッテリケース23の上部を覆っている。後部62は、前部61の後に一体に形成されている。仕切り壁63は、前部61の内部空間61aと後部62の内部空間62aとを前後方向に仕切っている。底壁64は、前部61の内部空間61aを規定する底面を有する。底壁64は、バッテリケース23の上壁を兼ねており、エアボックス51の内部空間前部61の内部空間61aとバッテリケース23の内部空間とを上下に仕切る壁としての役割も果たしている。前部61には、エア取入れダクト54が接続されて走行風を流入させる走行風流入口61bが設けられている。バッテリケース流入ダクト54は、潜望鏡状に形成されて前部61の内部空間61aに配置されている。つまり、バッテリケース流入ダクト54は、底壁64から前部61の内部空間61aを上方に延び、上端部で水平に向くように屈曲している。バッテリケース流入ダクト54の入口は、この上端部に設けられている。バッテリケース流入ダクト54がこのように形成され且つ配置されているので、仮に水分がエアボックス51の内部空間に浸入したとしても、その水分は、底壁64上に溜まる。よって、エアボックス51内の水分がバッテリケース流入ダクト54の入口を通るおそれを低減することができる。これにより、走行風を利用してバッテリ22を空冷していても、バッテリ22を水分から好適に保護することができる。バッテリケース流出ダクト55は、バッテリケース23の後壁から後方に延びた後に屈曲して上方に延び、後部62の内部空間に進入している。バッテリケース流出ダクト55は、後部62の内部空間62aに位置する上端部で開口している。エア排出ダクト53は、後部62の後壁を後から覆っている。後部62の後壁には、エア排出ダクト53に連通する連通口62bが形成されている。このため、バッテリケース流出ダクト55が、後部62の内部空間62a及び連通口62bを介してエア排出ダクト53に連通している。そして、仕切り壁63には、貫通孔63aが形成されている。そのため、前部61の内部空間61aは、バッテリケース23の内部空間をバイパスし、貫通孔63a及び後部62の内部空間62aと連通し、結果としてエア排出ダクト55に連通する。貫通孔63a及び後部62の内部空間62aが、前述したバイパス通路50dを構成している。前部61の内部空間61aには、バッテリ22と電気的に接続される電装品70が収容されており、これら電装品70は、走行風流入口61bと貫通孔63aの前後間に配置されている。このため、エアボックス51内には、走行風流入口61bからバッテリケース流入ダクト54の入口に向かうエアの流れと、走行風流入口61bから貫通孔63aに向かうエアの流れとが形成される。この後者のエアの流れにより、走行風を活用して電装品70を空冷することができる。また、前部61の上壁には開閉可能な蓋65が設けられている。このため、蓋65を開けば、作業者が、前部61の内部空間61aにアクセス可能になり、電装品70のメンテナンス作業を行うことができる。このように、本実施形態によれば、バッテリ22だけでなく電装品70をも好適に空冷することができる。しかも、これらバッテリ22及び電装品70の空冷に利用される走行風をラジエータ36における冷媒にも活用しており、それにより冷却系全体としての構成を簡素にすることができる。更には、ラジエータ36がフィルタとして機能する。よって、走行風を利用して空冷するにあたり、バッテリ22や電装品70を走行風に含まれる水分から保護することもできる。図4は、本発明の第2実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車101のバッテリケース23及びエアボックス51の断面図である。以下、第1実施形態との相違点を中心にして第2実施形態について説明する。図4に示すように、ラジエータ136は、エア通路50のうちバッテリケース23よりも上流側に配置されている。本実施形態では、ラジエータ136が、エアボックス51の内部空間、更に言えば前部61の内部空間61aに配置されている。この前部61の上部は蓋65で開閉可能になっている。このため、本実施形態によれば、ラジエータ136のメンテナンス作業を容易に行うことができる。なお、メンテナンス性の向上を図るためであれば、後部62の内部空間を開閉可能にし、ラジエータ136をこの後部62に内蔵してもよい。本実施形態では、ラジエータ136が、前部61の内部空間のうち、走行風流入口に対向するようにして配置されている。このため、第1実施形態と同様にして、ラジエータ136がフィルタとして機能し、バッテリ22を水分から保護することができる。図5は、本発明の第3実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車201のバッテリケース23及びエアボックス51の断面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第3実施形態について説明する。図5に示すように、ラジエータ236は、エア通路50のうちバッテリケース23よりも下流側に配置されている。本実施形態では、ラジエータ236が、エア排出ダクト55に内蔵されている。このように、ラジエータ236をバッテリケース23よりも下流側に配置すると、オイルの冷却液にバッテリ空冷用のエアを活用しつつ、バッテリ22及び電装品70の冷却性能を高くすることができる。図6は、本発明の第4実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車301のバッテリケース23及びエアボックス51の断面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第4実施形態について説明する。図6に示すように、エア通路350は、下方に拡大した拡大部350dを有している。本実施形態では、エア取入れダクト352が、部分的に下方に膨出する下方膨出部352aを有し、拡大部350dは、この下方膨出部352aにより形成されている。すなわち、本実施形態では、拡大部350dは、エア通路350のうちバッテリケース23よりも上流側に形成されている。ただし、これは一例であり、拡大部350dは、エア通路350のうちバッテリケース23よりも下流側に形成されていてもよい。ラジエータ336は、この拡大部350d内に配置されている。ラジエータ336は、上下に長尺に形成されており、下方に拡大された拡大部350d内でエア通路350を上下方向とは異なる方向に仕切るように形成されている。本実施形態では、拡大部350dが、エア取入れダクト352のうち略前後方向に延在する領域に形成されているので、ラジエータ336はエア通路350を当該延在する方向である略前後方向に仕切るようにして設けられているが、これは単なる一例に過ぎず、ラジエータ336がエア通路350を仕切る方向は、拡大部が設けられる箇所においてエア通路がどの方向に延在するのかに応じて適宜変更される。そして、拡大部350dの下端は、下方膨出部352aの底壁に形成されたドレン口352bを介して外部に連通している。本実施形態によれば、エア通路350の一部を下方に長くして形成される拡大部350dにラジエータ336を配置しているので、ラジエータ336がフィルタの役割を果たすだけでなく、拡大部350dが走行風に含まれる水分を好適に捕捉することができ、水切り性が一層向上する。また、ドレン口352bを拡大部350aの下端に設けているので、拡大部350dで捕捉された水分を外部に排出することができ、捕捉された水分がラジエータの下流側例えば、エアボックス51及びバッテリケース23に流れていくのを抑制することができる。図7は、本発明の第5実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車401の右側面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第5実施形態について説明する。図7に示すように、エア取入れダクト452の前側の開口が、エア通路450全体におけるエア取入れ口450xとして機能している。なお、エア取入れ口450xは、エア通路450内に走行風を取り入れるための開口である。本実施形態では、エア取入れ口450xが、ヘッドパイプ11の前に位置し且つヘッドパイプ11と略同じ高さに位置している。そして、エア取入れ口450xは、ヘッドパイプ11の前方に配置されてウイングシールド472を支持するフロントカウル471内に配置されている。ラジエータ436は、フロントカウル471又はメインフレーム12に固定されており、エア取入れ口450xの前方に配置されている。特に、本実施形態では、ラジエータ436は、エア取入れ口450xの前方に対向し、エア取入れ口450xと近接して配置されており、ラジエータ436とエア取入れ口450xとの間には介在物が存在しない。このようにラジエータ436を配置したときにも、ラジエータ436がフィルタとしての役割を果たし、走行風に含まれる水分がエア通路450に浸入するのを抑制することができる。ラジエータ436はフロントカウル471に設けられるので、走行風が当たりやすい。ラジエータ436の後にはエア取入れ口450xが配置されているので、走行風はラジエータ436を良好に通過する。したがって、このようにラジエータ436を配置したときにも、オイルの冷却性能を確保することができる。図8は、本発明の第6実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車501の右側面図である。以下、上記実施形態との相違点を中心にして第6実施形態について説明する。図8に示すように、本実施形態に係るラジエータ536も、エア取入れ口550xの前方に配置されている。また、ラジエータ536は、エア取入れ口550xの前方に対向し、エア取入れ口550xと近接して配置されており、ラジエータ536とエア取入れ口550xとの間には介在物が存在しない。なお、エア取入れダクト552の前側の開口が、エア通路550全体としてのエア取入れ口550xとして機能している。エア取入れダクト552は、エアボックス23の前端部から下方に延びている。エア取入れ口550xは、ヘッドパイプ11の下且つ前輪2の上且つ前輪2の後に位置している。ラジエータ536は、図示しないサイドカウル又はメインフレーム12に固定され、エア取り入れ口550xの前方に配置されている。本実施形態においても、第5実施形態と同様にして、ラジエータ536がフィルタの役割を果たしてエア通路550に水分が浸入するのを抑制することができる。また、ラジエータ536に走行風が当たりやすく、走行風がラジエータ536を良好に通過していくので、オイルの冷却性能を確保することができる。これまで、本発明の実施形態として電動二輪車を例示したが、不整地走行車AllTerrainVehicleや自動三輪車など、その他の鞍乗型車両にも本発明を適用可能である。また、電動式の車両として、内燃機関を備えず電気モータにより発生された動力のみによって走行する車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド車両にも本発明を適用可能である。上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。