"排気ガス中の粒状化物質PMを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ46bを備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、ディーゼルパティキュレートフィルタ46b内の粒状化物質PM堆積量を検出する堆積量検出手段58,53を設け、該堆積量検出手段58,53で検出した堆積量P2を作業車両の表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする作業車両。エンジン稼動中の過去の所定時間内における単位時間当たりのPM堆積量Rと、これからディーゼルパティキュレートフィルタ46b内に堆積可能なPM量Pを算出し、手動再生までの運転可能時間Jを算出して前記表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする請求項1に記載の作業車両。ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの手動再生を行う場合の単位時間当たりの粒状化物質PM除去量Sと、前記堆積量検出手段58,53で検出した粒状化物質PM堆積量P2の状態から、手動再生を行って粒状化物質PM除去に要する時間J1を算出して前記表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の作業車両。ディーゼルパティキュレートフィルタ46b再生時に行うポスト噴射量のポスト噴射積算量Hを算出し、該ポスト噴射積算量Hが所定の値を超えるとエンジンのオイル交換を促す表示を前記表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする請求項3に記載の作業車両。前述のような技術では、車両の運転者はDPFの目詰まり状態がどの程度かを知ることができない。また、DPFが目詰まり状態になると、DPFの自己再生を行うものであるが、自己再生中においては条件により作業内容が制限されたりする欠点がある。本発明の課題は、前述のような不具合を解消するディーゼルエンジンを搭載した作業車両を提供することである。本発明の上記課題は次の構成によって達成される。すなわち、請求項1記載の発明では、排気ガス中の粒状化物質PMを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ46bを備えたディーゼルエンジンを搭載した作業車両において、ディーゼルパティキュレートフィルタ46b内の粒状化物質PM堆積量を検出する堆積量検出手段58,53を設け、該堆積量検出手段58,53で検出した堆積量P2を作業車両の表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする作業車両としたものである。請求項1の作用は、堆積量検出手段58,53で検出した粒状化物質PM堆積量P2を作業車両の表示手段68に表示する。請求項2記載の発明では、エンジン稼動中の過去の所定時間内における単位時間当たりのPM堆積量Rと、これからディーゼルパティキュレートフィルタ46b内に堆積可能なPM量Pを算出し、手動再生までの運転可能時間Jを算出して前記表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする請求項1に記載の作業車両としたものである。請求項2の作用は、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの手動再生までの残りの運転可能時間Jを算出し、表示手段68に表示する。請求項3記載の発明では、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの手動再生を行う場合の単位時間当たりの粒状化物質PM除去量Sと、前記堆積量検出手段58,53で検出した粒状化物質PM堆積量P2の状態から、手動再生を行って粒状化物質PM除去に要する時間J1を算出して前記表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の作業車両としたものである。請求項3の作用は、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの手動再生を行って粒状化物質PM除去に要する時間J1を算出し、表示手段68に表示する。請求項4記載の発明では、ディーゼルパティキュレートフィルタ46b再生時に行うポスト噴射量のポスト噴射積算量Hを算出し、該ポスト噴射積算量Hが所定の値を超えるとエンジンのオイル交換を促す表示を前記表示手段68に表示するように構成したことを特徴とする請求項3に記載の作業車両としたものである。請求項4の作用は、ディーゼルパティキュレートフィルタ46b再生時に行うポスト噴射量のポスト噴射積算量Hを算出し、ポスト噴射積算量Hが所定の値を超えるとエンジンのオイル交換を促す表示を表示手段68に表示する。本発明は上述のごとく構成したので、請求項1記載の発明においては、粒状化物質PMの堆積量P2を判断しながら効率良く作業を行うことができる。請求項2記載の発明においては、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの手動再生までの残りの運転可能時間Jを参照しながら、能率の良い作業が可能となる。請求項3記載の発明においては、ディーゼルパティキュレートフィルタ46bの粒状化物質PM除去に要する時間J1を参照することで、次の作業の準備等を能率良くできるようになる。請求項4記載の発明においては、エンジンオイルの必要以上の希釈を防止できて、最適なエンジンオイルの交換時期をしることができ、経済的な運行管理が可能となる。本発明を実施するための最良の形態を説明する。なお、後述する各実施例は、理解を容易にするために、個別または混在させて図示、あるいは説明しているが、これらは夫々種々組合せ可能であり、これらの説明順序表現等によって、構成作用等が限定されるものではなく、また、相乗効果を奏する場合も勿論存在する。図1は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよい。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール1と、このコモンレール1に取り付けられる圧力センサ2と、燃料タンク3より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール1に圧送する高圧ポンプ4と、コモンレール1に蓄圧された高圧燃料をエンジンEのシリンダー5内に噴射する燃料噴射ノズル6と、前記高圧ポンプ4と燃料噴射ノズル6等の動作を制御する制御装置ECU等から構成される。ECUとは、エンジンコントロールユニットの略称である。このように、コモンレール1は、エンジンEの各シリンダー5へ燃料を噴射するものであり、燃料供給を要求された圧力とするものである。前記燃料タンク3内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ7を介してエンジンEで駆動される高圧ポンプ4に吸入され、この高圧ポンプ4によって加圧された高圧燃料は吐出通路8によりコモンレール1に導かれて蓄えられる。コモンレール1内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路9により気筒数分の燃料噴射ノズル6に供給され、ECU100からの指令に基づき、各シリンダーに燃料噴射ノズル6が作動して、高圧燃料がエンジンEの各シリンダー5室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル6での余剰燃料リターン燃料は各リターン通路10により共通のリターン通路10へ導かれ、このリターン通路10によって燃料タンク3へ戻される。また、コモンレール1内の燃料圧力コモンレール圧を制御するため高圧ポンプ4に圧力制御弁11が設けられており、この圧力制御弁11はECU100からのデューティ信号によって、高圧ポンプ4から燃料タンク3への余剰燃料のリターン通路10の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール1側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レール圧力センサ2により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁11を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。作業車農作業機におけるコモンレール1を有するディーゼルエンジンEのECU100は、図2に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードAと通常作業モードB及び重作業モードCの三種類の制御モードを有する構成としている。走行モードAは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。通常作業モードBは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときでも、出力が変動して回転数を維持するときである。重作業モードCは、通常作業モードBと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。これらの作業モードA,B,Cは、各作業モードA,B,Cを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車トラクター、コンバイン、田植機等の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチトラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部であるの入り切り操作等によって切り替わるように構成する。ディーゼルエンジンEでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンE特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回又は2回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール1の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンEの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。図3は、前述のようなコモンレール1を有するディーゼルエンジンを搭載したトラクターの側面図を示し、図4はその平面図を示している。平面図においては、図3に示すキャビン14を省いた状態を示している。トラクターは、機体の前後部に前輪12、12と後輪13、13を備え、機体の前部に搭載したエンジンEの回転動力をトランスミッションケースT内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪12、12と後輪13、13に伝えるように構成している。機体中央であってキャビン14内のハンドルポスト15にはステアリングハンドル16が支持され、その後方にはシート17が設けられている。ステアリングハンドル16の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー18が設けられている。この前後進レバー18を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。また、ハンドルポスト15を挟んで前後進レバー18の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー25が設けられ、またステップフロア19の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル23と、左右の後輪13、13にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル24L、24Rが設けられている。ステップフロア19の左コーナー部にはクラッチペダル20が設けられている構成である。また、主変速レバー26はシート17の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー27はその後方にあり、さらにその右側にPTO変速レバー28を設けている。さらに、シート17の右側には作業機21ロータリ等の高さを設定するポジションレバー29と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー30、これらのレバーの後に作業機21の右上げスイッチ31と右下げスイッチ32が配置され、さらにその後に作業機21の自動水平スイッチ33とバックアップスイッチ34が配置されている。バックアップスイッチ34は、機体が後進時において、作業機21を自動的に上昇させるものである。作業機21は、機体の後方にリンク22で連結されている構成である。トラクターは作業機21を駆動させて機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。21aは作業機21を昇降する油圧シリンダーである。図5はエンジンのシリンダー5内への吸気と排気の模式図であり、4サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器TBの吸気タービン36により過給された空気は、エアクリーナー35から吸気タービン36、インタークーラー37を通過して吸気マニホールド38からシリンダー5内へ送られる構成である。39は吸気バルブであり、40はピストンである。48はカムでありロッカーアーム49を介して吸排気バルブ39、41を開閉させるものである。シリンダー5内で燃焼した排ガスは、排気バルブ41から排気マニホールド42を通過した後、過給器TBの排気タービン45で過給器TBを駆動して排出される構成である。このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのEGR排気再循環装置回路44を有している。EGR回路で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量O2を減らして、窒素酸化物Noxの発生を低減させるように構成している。ただし、EGR率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりEGR率を調節する必要がある。この調節は、EGRバルブ43にて行う。EGR回路44は、後述する後処理装置46下流側の排気管55と過給器TBの吸気タービン36上流側の吸入管56との間を接続している。また、EGR回路44の途中にはEGRクーラ57を設ける構成としている。このEGRバルブ43の開閉具合でシリンダー5内への排気ガスの還元量が変化する。排気タービン45を通過後の排気ガスは、後処理装置46を通過してマフラー50から大気中に排出される。後処理装置46は、酸化触媒DOC46aとディーゼルパティキュレートフィルターDPF46bとから構成されている。酸化触媒DOCは不燃物室を燃焼させるものであり、ディーゼルパティキュレートフィルターDPFは粒状化物質PMを捕集するためのものである。前記EGRバルブ43と絞り弁47については、ECU100により制御される構成である。後処理装置46はディーゼルパティキュレートフィルターDPF46bのみで構成してもよい、酸化触媒DOCを設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。DPF46bは、排気ガスの温度が低い状態低負荷が長時間続くと、PMが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、後処理装置46の下手側に絞り弁47を設け、この絞り弁47を絞るとDPF46b内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、DPF46bの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがDPF46bを通過すると、DPF46b内に存在しているPMが焼き飛ばされることでDPF46bが再生される。DPF46bを再生させるためのDPF再生運転としては、EGRバルブ43と絞り弁47の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード遅角と合わせてDPF46b内のガス温度を上昇させ、DPF46bが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射排気ガス温度を上昇させるためが不要となったり、アフター噴射の回数を減らすことができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。このようなDPF再生運転を行うための条件としては、後処理装置46の上手側に圧力センサ52を設け、後処理装置46の下手側にも圧力センサ53を設け、この圧力差が所定値以上になるとDPF46b内にPMが蓄積して抵抗となっている状態なので、DPF再生運転を行うようにする。また、圧力センサ52の替わりにDOC46aとDPF46bとの間に圧力センサ58を設ける構成としてもよい。また、DPF再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいDPF46bが損傷してしまう。そこで、後処理装置46の下手側に温度センサ59を設け、この温度センサ59の値が所定値を超えるとDPF再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。通常の運転は、EGRバルブ43と絞り弁47を同時に制御してEGR量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁47を有することで、DPF46b内のガス温度を高く保持することができるようになる。前述のような構成としたことで、吸気スロットルが不要となる。即ち、過給器付き機関では吸気側圧力が高いので、EGRガス量を確保するために排気絞り弁または吸気スロットルを設け、EGRバルブと連動した制御が必要となるが、このようなシステムが不要となる。また、DPF46b下流の排気ガスを取り出すために、過給器TBの汚れに伴う性能劣化を生じることを防止できるようになる。そして、EGRガスはEGRクーラ57で冷却されるため、NOx低減に対して効果が大きくなる。前述したように、DPFの再生運転を行なうDPF強制再生モードにおいては、排気絞り弁47を絞り、ON-OFF制御によってEGRバルブ43を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでNOが増加し、このNOが酸化触媒DOC46aによってNO2に転換され、DPF46bの再生が促進されるようになる。また、DPF46bの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記EGRバルブ43を全開とする。DPF46bの下流側には温度センサ59を設けているので、この温度センサ59による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。前記絞り弁47を絞ってDPF46bの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してDPF46bが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。このために、温度センサ59が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、DPF46bの損傷を防止できるようになる。また、前記温度センサ59の所定値の値を限界値近傍で制御すると、DPF46bの再生を効率よく行なうことができるようになる。前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでDPF46bが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。また、DPF46bの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、DPF46bの損傷を防止できるようになる。DPF46b前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がDPF46bの再生モードを選択スイッチ67で選択することで、自動でDPF46bの再生を行い、DPF46b再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。DPF46b前後の差圧を圧力センサ58、53で監視する。エンジン停止直前のDPF46b前後差圧が所定値以上であると、警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らDPF46bの再生を行なうスイッチ図示せずを操作する。そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、DPF46bの再生を実行する。DPF46b前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。これにより、作業終了後であっても自動でDPF46bの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。DPF46bの再生を行なうときには、図5に示すように、吸気側の空気を管路61からDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。即ち、DPF46bの再生を行なうときには、バルブ60を開いて酸素量の多い過給器TB上流側の吸気側の空気をDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。また、DPF46bの温度を温度センサ62、59で監視し、3段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り図示せずを行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、DPF46bの前後温度が250度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、250度以上であれば第二ポスト噴射を行ってDPF46bの再生を行なうようにする。図5に示しているように、DPF46bの下流側には空燃比センサ63を設けている。ポスト噴射を行なってDPF46bの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ63の値をECU100にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、DPF46bの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ63の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。前述のごとく、DPF46bの前後差圧を前圧力センサ58と後圧力センサ53で測定することにより、DPF46b内のPMの堆積量P2グラムgを推定することができる。このPMの堆積量P2をECU100で演算し、CAN通信でトラクタ側のCPU200に送信してトラクタのメータパネル68に現在のPMの堆積量P2を表示する構成とする図6のDPFインジケータ。これにより、PMの堆積量P2を勘案しながら効率良く作業を行うことが可能となる。PMの堆積量P2の算出方法については、その他の方法でもよい。また、過去の所定時間内の単位時間当たりのPMの堆積量Rg/minを演算し、手動再生までの運転可能時間Jminを演算して前記メータパネル68に表示することで、作業内容や圃場状態、圃場面積等を考えて効率の良い作業が可能となる。DPF46b内にPMが堆積可能な限界値をP1gとし、現在のDPF46b内のPM量をP2gとすると、残りの堆積可能量はPg=P1-P2となる。そして、P/Rで手動再生までの運転可能時間Jminを算出する。図6のDPFインジケータを液晶表示であるので、時間表示のときには時間表示に切り替えて表示したり、PM量を時間を同時に表示してもよい。また、前述のように手動再生PM堆積量が限界になると行うを行う場合は作業を中断して行う必要がある。そこで、作業中に自動再生を行うことで、PMの堆積量を減らすことができる。ただし、作業中のエンジン負荷が小さくて排気温度が所定値以上に上昇しない場合には、自動再生ができないときがあるので、車速を高速側に変速したりPTO回転数を高速にしてエンジン負荷を上昇させるようにしてもよい。このような自動再生時においても、前記メータパネル68に現在のPM量P2を表示することで、自動再生が行われているのかがわかるようになり、作業能率が向上するようになる。また、作業を中断して前述のような手動再生を行う場合においては、メータパネル68に現在のPM堆積量P2を表示するとともに、手動再生の残り時間J1を表示することで、手動再生後の作業計画を立て易くなる。単位時間当たりのPM除去量をSg/minとし、現在のDPF46b内のPM量をP2gとすると、手動再生に必要な残り時間J2min=P2/Sとなる。前述のように、DPF46bの再生自動、手動を行うときには、メイン噴射の後に続いてポスト噴射を行い、シリンダ内から排気管内にかけて燃焼させて排気ガス温度を上昇させる構成としている。しかしながら、ポスト噴射を行うとオイルダイリューション燃料の一部がオイルパン内に侵入が発生してエンジンオイルが希釈されてしまい、エンジンに悪影響を及ぼしてしまう。そこで、ポスト噴射量を積算Hすることでオイルダイリューション量をECU100で演算し、この演算したオイルダイリューション量が所定量以上になると、前記メータパネル68にオイル交換を促す表示を行う構成とする。これにより、エンジンを保護できるとともに、最適なオイル交換時期を知ることができるので、効率の良い経済的な運行管理を行うことが可能となる。ポスト噴射1回当たりの噴射量をH1g/回とし、ポスト噴射回数をx回数とすると、ポスト噴射積算量Hg=H1xとなる。図8はDPF46bの上流側にバーナー69を設ける構成である。バーナー69で燃料を噴射して燃焼させると、排気ガス温度が上昇するので、DPF46bの再生を効率良く行うことができる。また、排気ガス温度が上昇しすぎるとDPF46bを損傷してしまうので、バーナー69下流側の温度センサで排気ガス温度を測定して、バーナー69の燃焼制御を行う必要がある。しかしながら、トラクタでは軽油を使用しているため燃料噴射ノズルは高圧タイプとなるが、高圧タイプは高価であるという欠点がある。そこで、低圧タイプの燃料噴射ノズル70を用いる構成とするが、低圧タイプは霧状にならない燃料が多く発生して無駄に燃料を捨ててしまうことになる。そこで、図9に示すように、燃料ポンプ4から送油されてきた燃料は、低圧の燃料噴射ノズル70から噴射されてグロープラグ71で点火し燃焼する。燃焼しなかった燃料は衝突板72に衝突して下方に落下して傾斜板73で受けられて一カ所に集まる。この傾斜板73の下方は比較的高温の排気ガスが通過しているため、傾斜板73で受けられている燃料は蒸発し、排気ガス内の酸素と結合して燃焼する。これにより、燃料を有効に使用可能となる。アクセル操作に対して燃料噴射のレスポンスを良くするとPMが多く発生し、燃料噴射のレスポンスを悪くするとPMが発生しにくいという傾向がある。そこで、図10に示すように、アクセル操作に対する燃料噴射のレスポンスを良くしたり悪くしたりする燃料噴射感度調整ダイヤル74図6を設ける構成とする。ラインL1はアクセル操作であり、ラインL2は燃料噴射を示している。図10aは燃料噴射レスポンスが良い状態で、図10bは燃料噴射レスポンスが悪い状態である。このように、燃料噴射のレスポンスは悪くなるものの、PM発生量を作業者が意図的に選択可能に構成することで、DPF46bの再生間隔を伸ばすことが可能となる。トラクタには後部に装着している作業機21を上昇させるときにおいて、自動的にエンジン回転数を下げ、再び作業機21を下降させるとエンジン回転数を復帰させる機能がある。また、トラクタ後進時において、自動的にエンジン回転数を下げ、再び前進するとエンジン回転数を復帰させる機能がある。このような機能においても、前記燃料噴射感度調整ダイヤル74で設定した状態を適用させる構成とする。また、この適用の適否を選択するスイッチを設ける構成としてもよい。これにより、DPF46bの再生間隔をのばすことが可能となる。また、トラクタには作業ダイヤルを設けている型式がある。この作業ダイヤルでは走行路上と作業の選択を行い、作業については作業内容を選択する構成である。この作業ダイヤルにて、路上走行、牽引作業、ローダー作業等を選択しているときにおいては、前記燃料噴射感度調整ダイヤル74の設定や有無にかかわらず、図10aのように燃料噴射レスポンスを自動的に良くする構成とする。また、作業ダイヤルにて、負荷の大きいロータリ作業等を選択しているときにおいては、図10bのように燃料噴射レスポンスを自動的に悪くする構成とする。これにより、作業内容等により機敏な動きが可能となり、また、機敏な動きが必要でないときにおいては、PMの発生量を抑制可能となる。次に、メカ式エンジンスロットルでガバナを操作における、標準モードと低燃費モードについて説明する。トラクタに任意の位置に低燃費モードスイッチ75を設ける構成とする。図11に示すように、低燃費モードスイッチ75を入り状態にすると、ガバナ作動用のアクチュエータ76でスロットルを強制的に所定量低回転側に戻す構成とする図12に示すラインL3。これにより、メカ式エンジンにおいて簡単にエンジン回転数を抑制できて燃費向上となる。この場合に負荷が作用してエンジン回転数の低下をエンジン回転数センサ78が検出すると、前記ガバナ作動用のアクチュエータ76を作動してアクセルレバーペダルで指示されたエンジン回転数となるように制御することで、安定した作業走行が可能となる。また、負荷が大きくてエンジン回転低下が激しい場合やエンジン回転数の変動が大きい場合やエンジン回転数が安定しない場合については、アクセルレバーペダルの指示値よりも高い回転数図12のラインL4となるように制御する。これにより、メカ式のエンジンにおいて、安定したエンジン回転数で作業走行が可能となる。メカ式エンジンにおける負荷率の算出は、現在の回転数/低燃費モード時最大回転数で算出するが、この負荷率の値が所定の閾値よりも高い場合は、トラクタの副変速を1段減速方向に変速する構成とする。また、メカ式エンジンにおいて前記低燃費モードスイッチ75を入り操作して低燃費モードを選択したときには、フルラック位置を所定値Xmm抑えてエンジントルクを低減する制御を行う構成とするI/PUMP後端のソレノイドをXmm作動して、フルラック位置をFull位置-Xmmとする。。これにより、低燃費での作業走行が可能となる。"