燃料タンク内からエンジンへ燃料を供給する燃料ポンプを制御する燃料ポンプ制御装置において、車両の衝突の有無を検出し、衝突信号又は非衝突信号を送信する衝突検出手段と、前記衝突検出手段から衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを予め規定した第1所定期間停止させる停止手段と、前記第1所定期間の経過後、ドライバーの発進意思が確認できた場合に前記燃料ポンプを作動させる作動手段とを備え、前記作動手段は、前記衝突信号受信時から前記第1所定期間より短く設定された第2所定期間内に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを作動させることを特徴とする燃料ポンプ制御装置。前記第1所定期間は、前記停止手段が前記燃料ポンプを停止してから前記エンジンが停止するまでの期間であることを特徴とする請求項1に記載の燃料ポンプ制御装置。前記衝突検出手段から衝突信号を受信した状態で前記第2所定期間が経過した後は、前記第1所定期間までの間に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信しても、前記燃料ポンプの停止状態を維持することを特徴とする請求項1又は2に記載の燃料ポンプ制御装置。前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を更に備え、該運転状態検出手段が異常を検出したとき、前記作動手段による前記燃料ポンプの作動を禁止することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の燃料ポンプ制御装置。前記第2所定期間は、前記燃料ポンプの停止に伴う燃料配管における燃料圧力が、所定値となる期間内に設定されることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の燃料ポンプ制御装置。上述したように燃料ポンプの停止制御は、センサを用いた衝突検知によって行われるが、このようなセンサによる衝突検知は誤検知が生じる場合がある。例えば間欠的に混入するノイズなどの影響によって衝突検知に誤情報が含まれると、誤った判定内容に基づいて燃料ポンプを停止させることとなり、正常な車両の走行状態に著しい支障をきたしてしまう場合がある。上記特許文献1ではこのようなセンサによる衝突の誤検知に対して対策がなされておらず、信頼性に問題点がある。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、センサによる衝突検知に基づいて燃料ポンプを停止しつつ、良好な信頼性を有する燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る燃料ポンプ制御装置は上記課題を解決するために、燃料タンク内からエンジンへ燃料を供給する燃料ポンプを制御する燃料ポンプ制御装置において、車両の衝突の有無を検出し、衝突信号又は非衝突信号を送信する衝突検出手段と、前記衝突検出手段から衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを予め規定した第1所定期間停止させる停止手段と、前記第1所定期間の経過後、ドライバーの発進意思が確認できた場合に前記燃料ポンプを作動させる作動手段とを備え、前記作動手段は、前記衝突信号受信時から前記第1所定期間より短く設定された第2所定期間内に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信したとき、前記燃料ポンプを作動させることを特徴とする。本発明によれば、衝突検出手段から衝突信号を受信すると、停止手段が燃料ポンプを迅速に停止することにより、衝突時に燃料配管などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制することができる。ここで燃料ポンプの停止期間は、基本的に第1所定期間継続されることによって、その間の燃料漏れなどの予期せぬ不具合の発生を抑制できるようになっているが、第1所定期間より短い第2所定期間において非衝突信号を検出した場合には、先に受信した衝突信号は誤検知によるものと判断し、燃料ポンプを作動する。これにより、誤検知された衝突信号に基づいて、不必要な燃料ポンプの停止継続を回避することができる。一方、第1所定期間の経過後は、ドライバーの発進意思が確認できた場合例えば、イグニッションスイッチのスタート位置への操作やアクセルペダルの踏み込み操作がされた場合に限って、燃料ポンプの作動を許可する。これにより、衝突信号の受信後に燃料ポンプを迅速に停止させつつ、必要に応じて燃料ポンプを作動させて衝突後の車両の移動などを可能とすることができる。好ましくは、前記第1所定期間は、前記停止手段が前記燃料ポンプを停止してから前記エンジンが停止するまでの期間であるとよい。燃料ポンプを停止させると燃料配管内に残存している燃料の圧力は時間の経過に従って低下し、次第に燃料の供給先である燃料噴射装置インジェクタからの燃料噴射が困難になり、結果的に燃料不足によりエンジンは失火ストールする。この態様では、第1所定期間を、燃料ポンプを停止してからエンジンが失火するまでの期間として設定されるため、衝突時に確実にエンジンを停止することができ、良好な信頼性を得ることができる。また、前記衝突検出手段から衝突信号を受信した状態で前記第2所定期間が経過した後は、前記第1所定期間までの間に前記衝突検出手段から非衝突信号を受信しても、前記燃料ポンプの停止状態を維持するとよい。第2所定期間の経過後は、仮に非衝突信号を受信したとしても先に受信した衝突信号が誤検知によるものなのか否かを判断することが困難である。そのため本態様では、このような場合に燃料ポンプの停止状態を維持することにより、より良好な信頼性を得ることができる。また、前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を更に備え、該運転状態検出手段が異常を検出したとき、前記作動手段による前記燃料ポンプの作動を禁止するとよい。この態様によれば、エンジン状態に異常例えば燃料配管で燃料漏れが生じることによる燃圧低下などが検出された場合には、仮に非衝突信号を受信したとしても燃料ポンプの作動を禁止することでより良好な信頼性を得ることができる。また、前記第2所定期間は、前記燃料ポンプの停止に伴う燃料配管における燃料圧力が、所定値となる期間内であるとよい。この態様では、第2所定期間は燃料配管における燃料の圧力が所定値となる期間内すなわち、燃料配管中にエンジンの運転を継続可能な燃料が残存している期間として設定される。これにより、仮に受信した衝突信号が誤検知によるものであっても、第2所定期間内に燃料ポンプを後発的に作動させれば、エンジンをストール失火させることなく復旧することができる。このように、衝突信号に基づく早急な燃料ポンプの停止と、後に誤検知が発覚した場合に燃料ポンプを作動させて復旧できるので、良好な信頼性を得ることができる。本発明によれば、衝突検出手段から衝突信号を受信すると、停止手段が燃料ポンプを迅速に停止することにより、衝突時に燃料配管などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制することができる。ここで燃料ポンプの停止期間は、基本的に第1所定期間継続されることによって、その間の燃料漏れなどの予期せぬ不具合の発生を抑制できるようになっているが、第1所定期間より短い第2所定期間において非衝突信号を検出した場合には、先に受信した衝突信号は誤検知によるものと判断し、燃料ポンプを作動する。これにより、誤検知された衝突信号に基づいて、不必要な燃料ポンプの停止継続を回避することができる。一方、第1所定期間の経過後は、ドライバーの発進意思が確認できた場合例えば、イグニッションスイッチのスタート位置への操作やアクセルペダルの踏み込み操作がされた場合に限って、燃料ポンプの作動を許可する。これにより、衝突信号の受信後に燃料ポンプを迅速に停止させつつ、必要に応じて燃料ポンプを作動させて衝突後の車両の移動などを可能とすることができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態を例示的に詳しく説明する。但しこの実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。図1は本実施例に係る燃料ポンプ制御装置100の全体構成を摸式的に示すブロック図である。エンジン1はガソリンを燃料とする4気筒4サイクルエンジンであり、各気筒にはシリンダ内に燃料を噴射するためのインジェクタ2が設けられている。エンジン1で燃焼されるガソリンは燃料タンク3に貯留されており、該燃料タンク3内に設けられた燃料ポンプ4によって、燃料配管5を介してインジェクタ2に圧送されるよう、燃料供給系が構成されている。尚、燃料配管5には、内部を流れる燃料の圧力を検出するための燃圧センサ6が設けられている。燃料ポンプ4はリレー7を介して電力源であるバッテリ8に接続されている。リレー7は励磁コイル7aと接点7b1、7b2とを含んで構成されている。励磁コイル7aには、イグニッションスイッチ9及びエンジンECU10を介してバッテリ8から電圧が印加され、励磁コイル7aの電磁作用によって接点7b1、7b2間の電気的な接続状態を切り替えることによって、リレー7のON/OFFが切り替え可能になっている。イグニッションスイッチ9はドライバーの操作によって、それぞれONOFFスタートの3点切り替え可能なロータリースイッチである。イグニッションスイッチ9がOFFに設定されているときは、バッテリ8からエンジンECU10側に電力が供給されないため、リレー7はOFF状態のまま維持される。このとき燃料ポンプ4にはバッテリ8から電力が供給されないので、燃料ポンプ4は停止状態にある。イグニッションスイッチ9がONに切り替えられると、バッテリ8の電力がイグニッションスイッチ9及びエンジンECU10を介して励磁コイル7aに印加される。すると、励磁コイル7aの電磁作用によって接点7b1及び7b2間が電気的に接続され、リレー7がON状態となり、バッテリ8からの電力が燃料ポンプ4に供給されて、燃料ポンプ4が作動する。そして、イグニッションスイッチ9がスタートに切り替えられると、スタート信号がエンジンECU10に送信され、エンジン1が始動する。エアバックECU11は、不図示のエアバックの動作を制御するためのコントロールユニットであり、エアバック加速度センサ12の検知データに基づいてエアバック制御を行う。エアバック加速度センサ12は車体の加速度に関する測定データをエアバックECU11に送信し、エアバックECU11は受信した測定データに基づいて衝突の有無を判断する。そして、エアバックECU11は衝突があったと判断した場合には衝突信号、衝突がないと判断した場合には非衝突信号をそれぞれ送信する。すなわち、エアバック加速度センサ12及びエアバックECU11は、本発明における衝突検知手段の一例である。エンジンECU10はエンジン1及びその関連部位の動作を統括するコントロールユニットであり、本実施例に係る燃料ポンプ制御装置100の動作もまた、エンジンECU10の制御対象となっている。ここで図2は、エンジンECU10の機能的構成を示すブロック図である。エンジンECU10は、エアバックECU11から送信された衝突信号又は非衝突信号を受信する受信部13、該受信部13が受信した信号の種類に基づいて燃料ポンプ4の作動/停止を判断し、その判断結果に対応する指示信号を出力する指示部14、該指示部14から取得した指示信号に基づいて燃料ポンプ4の作動/停止を制御する制御信号を出力する制御信号出力部15、並びに、該制御信号出力部15から取得した制御信号に基づいて燃料ポンプ4をそれぞれ作動/停止する作動手段16及び停止手段17を備えてなる。また、エンジンECU10は、エンジン1の運転状態を取得する運転状態検出手段18を備えており、本実施例では特に運転状態検出手段18は燃圧センサ6から測定データを取得することにより、燃料配管5における燃料漏れの有無を判断することにより運転状態を検出するように構成されている。尚、上述のエンジンECU10及びエアバックECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備えて構成される電子制御ユニットであり、ROMに格納された制御プログラムに従って各種制御を実行するが、これらの各種の制御の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。続いて上記構成を有する燃料ポンプ制御装置100の制御内容について説明する。図3は本実施例に係る燃料ポンプ制御装置100の制御内容を示すフローチャート図である。まずエンジンECU10は、受信部14でエアバックECU11から衝突信号を受信したか否かを判定するステップS101。衝突信号を受信した場合ステップS101:YES、エンジンECU10はリレー7をOFFに切り替え、燃料ポンプ4を停止させるステップS102。このように衝突信号を受信した場合に、燃料ポンプ4を早急に停止することにより、衝突時に燃料供給系が破損して燃料が外部に漏れ出すことを迅速に防止できる。尚、衝突信号を受信しない場合ステップS101:NO、すなわち、非衝突信号を受信した場合には、エンジンECU10はステップS101の処理をループ処理し、衝突信号を受信するまでの間待機する。エンジンECU10は、ステップS102で燃料ポンプ4を停止した後、カウントを開始し、衝突信号を受信してから第2所定期間T2が経過したか否かを判定するステップS103。ステップS102で燃料ポンプ4を停止すると、エンジン1は燃料配管5に残存している燃料を消費して少なからず運転を継続することができるが、時間の経過に従って残存燃料が減少し燃料配管5における燃圧が低下し、やがて運転の継続が困難となり、最終的にストール失火する。ここで第2所定期間T2は、燃料配管5における燃料の圧力が所定値以下となる期間すなわち、燃料配管5中にエンジン1の運転を継続可能な燃料が残存している期間として設定される。すなわち、燃料ポンプ4を停止した後、第2所定期間T2の間はエンジン1の運転継続が可能であるが、第2所定期間T2を経過してしまうと、エンジン1がストール失火する。この第2所定期間T2は例えば100msに設定されるが、この値はエンジン1や燃料供給系の設計に依存するため、予め実験等によって取得したデータに基づいて個別に設定するとよい。第2所定期間T2が経過していない場合ステップS103:NO、エンジンECU10はエアバックECU11から非衝突信号を受信したか否かを判定するステップS104。エアバックECU11から出力される衝突信号が真の衝突によるものである場合には、衝突信号は所定期間Ts例えば10s継続して出力される。つまり、真の衝突を示す衝突信号は第2継続期間T2の間であれば出力され続けることになるが、外部からのノイズなどに起因して出力されたものである場合、衝突信号はこのように所定期間Ts継続して出力されることなく、例えばパルス的に短い期間だけ出力された後、非衝突信号が出力されることとなる。つまり、ノイズ等に起因する衝突信号は、第2所定期間T2内に非衝突信号に切り替わることとなる。ステップS104では、第2所定期間T2内に非衝突信号を受信したか否かを判定することによって、受信した衝突信号が真の衝突に起因するものであるか否かを判別する。第2所定期間T2内に非衝突信号を受信した場合ステップS104:YES、エンジンECU10は受信した衝突信号はノイズ等に起因するものであり、誤検知によるものと判定する。この場合、燃料ポンプ4の停止を継続すると、時間が経過するに従って燃料配管5の燃料圧力が低下していき、やがては誤った衝突判定に基づいてエンジン1がストール失火してしまう。そこで、本発明では受信した衝突信号が誤検知によるものと判定された場合には、燃料ポンプ4を作動させるステップS105。このように、ステップS101で受信した衝突信号が誤検知によるものであった場合、第2所定期間T2内に燃料ポンプを後発的に作動させることによって、エンジン1をストール失火させることなく復旧することができる。このように、衝突信号に基づく早急な燃料ポンプ4の停止により燃料配管などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制しつつ、後に誤検知が発覚した場合に燃料ポンプ4を作動させて復旧できるので、良好な信頼性を得ることができる。尚、第2所定期間T2内に非衝突信号を受信しない場合ステップS104:NO、処理をステップS103に戻し、第2所定期間T2が経過するまで当該ループ処理を繰り返しながら待機する。そして第2所定期間T2が経過するとステップS103:YES、エンジンECU10は燃料ポンプ4の停止を継続させるステップS106。第2所定期間T2が経過すると、仮に非衝突信号を受信しても衝突信号がノイズによるものなのか否かを判別することが困難となる。また、第2所定期間T2の経過後は燃料配管5における燃料圧力が低下するため、エンジン1の停止失火がいつ生じるかわからなくなる。そのため、第2所定期間T2の経過後、第3所定期間T3が経過するまでの間は、受信した衝突信号がノイズに起因するものである可能性は少なからずあるものの、燃料ポンプ4の停止を継続する。続いてエンジンECU10は燃料ポンプ4の停止開始時刻t0から第1所定期間T1が経過したか否かを判定するステップS107。この第1所定期間T1は、燃料ポンプ4を停止することによって燃料配管5における燃料圧力が低下することによって、エンジン1が停止失火するまでの期間として規定されるものであり、本実施例では特に10s=所定期間Tsに設定されている。第1所定期間T1が経過するまでの間は、ステップS106を繰り返すことによって燃料ポンプ4の停止を継続する。これにより、衝突信号が誤検知であるか否かを正確に判断できない状態で、燃料ポンプ4を不用意に再始動させることを防止することができる。第1所定期間T1の経過後ステップS107:YES、エンジンECU10はイグニッションスイッチ9がスタートに切り替えられたか否かを判定するステップS108。第1所定期間T1経過後、エンジン1は停止状態にあるので、エンジンECU10はイグニッションスイッチ9をスタートに切り替えてエンジン1の再始動を行う意思を確認できた場合に限って、エンジン状態の異常の有無を判定した後ステップS109、燃料ポンプ4を作動再始動させるステップS110。このようにドライバーによるイグニッションスイッチ9の操作によってドライバーの再始動意思が確認でき、且つ、エンジン1の運転状態が正常であることが確認できた場合に限って、燃料ポンプ4の再始動を可能とすることで、衝突後の車両を必要に応じて移動させることが可能となる。尚、イグニッションスイッチ9の操作が検知されなかった場合ステップS108:NOや、エンジン状態に異常が検出された場合ステップS109:YESは、燃料ポンプ4の停止を継続するステップS111。次に具体的事例に基づいて、燃料ポンプ制御装置100の動作を詳細に説明する。まず図4は実際に車両が衝突したケースにおける燃料ポンプ制御装置100の動作を示すタイミングチャートである。まず時刻t0にて、ドライバーは車両のイグニッションスイッチ9をON及びスタートに切り替えて、燃料ポンプ4とエンジン1の運転を始動する。このとき、車両は衝突前であるため、エアバックECU11からは衝突信号は出力されず、非衝突信号が出力されている尚、図4bでは衝突信号の出力時をON、非衝突信号の出力時をOFFで示している。ここで時刻t1において車両が衝突したとすると、エアバックECU11はエアバック加速度センサ12からの測定データに基づいて衝突判定を行い、不図示のエアバックを作動させると共に、衝突信号を出力する。エンジンECU10は受信部14にて衝突信号を受信し、早急に燃料ポンプ4を停止させる上記ステップS102を参照。このように実際に車両が衝突した場合には、衝突信号は、衝突時刻t1から第2所定期間T2が経過した時刻t2を過ぎても出力され続けるステップS103:YES。そのため、時刻t2以降も燃料ポンプ4は停止され続け、第1所定期間T1が経過する時刻t3までの間は再始動が禁止される。そして、第1所定期間T1が経過する時刻t3以降は、ドライバーによるイグニッションスイッチ9の操作があった場合に限って、燃料ポンプ4の再始動が許可される。図4の例では、時刻t4にイグニッションスイッチ9がスタートに切り替えられているので、このタイミングで燃料ポンプ4が再始動されている。続いて図5は衝突信号が誤検知によるケースにおける燃料ポンプ制御装置100の動作を示すタイミングチャートである。時刻t1で受信した衝突信号がノイズの混入などに起因する誤検知である場合であっても、エンジンECU10は受信した衝突信号に基づいて燃料ポンプ4を停止する上記ステップS102を参照。ここで、図5では時刻t1で受信した衝突信号は、時刻t1から間もなくOFFになっている図4の場合のように所定期間Ts継続して出力されない。上述したように、誤動作に起因する衝突信号は、実際に車両が衝突した際に受信される衝突信号と異なり、短時間しか出力されない。そのため、第2所定期間T2内に非衝突信号を受信した場合には、時刻t1で受信した衝突信号は誤検知に起因するものであると判断し、エンジンECU10は燃料ポンプ4を再始動させる上記ステップS104:YESS105を参照。尚、衝突信号を受信している間は燃料ポンプ4が一時的に停止されているが、この停止期間は第2所定期間T2より短いので、燃料ポンプ4を再始動することによって、エンジン1はストール失火することなく、通常状態に復旧することができる。続いて図6はノイズ以外の要因例えば断線によって時刻t2~t3の間に衝突信号が途切れた場合の燃料ポンプ制御装置100の動作を示すタイミングチャートである。衝突信号が実際の衝突に起因する場合には、図4に示したように、時刻t1のあと所定期間Tsの間、継続的に出力され続けるが、図6のケースでは時刻t2~t3の間に衝突信号が途切れている。このようなケースの原因としては、例えば衝突時にエアバック加速度センサ12とエアバックECU11との間の配線や、エアバックECU11とエンジンECU10との間の配線が断線したことが考えられる。このような衝突信号を受信した場合は、通常形態とは異なり、車体に何らかの異常が存在する可能性もある。そこで、本実施例では燃料ポンプ4の再始動を禁止している。尚、図6の場合においても、時刻t3以降にイグニッションスイッチ9が操作された場合には、図4と同様に、燃料ポンプ4の再始動が許可される。以上説明したように、本実施例によれば、衝突信号を受信すると、停止手段17が燃料ポンプ4を迅速に停止することにより、衝突時に燃料配管5などの燃料供給系から燃料が漏れだすのを抑制することができる。ここで燃料ポンプ4は、第1所定期間Tより短い第2所定期間T2において非衝突信号を検出した場合には、先に受信した衝突信号は誤検知によるものと判断し、燃料ポンプ4を作動する。これにより、誤検知された衝突信号に基づいて、不必要な燃料ポンプ4の停止継続を回避することができる。一方、第1所定期間T1の経過後は、エンジン1のイグニッションスイッチ9がスタート位置に操作された場合ドライバーの発進意思が確認できた場合に限って、燃料ポンプ4の作動を許可する。これにより、衝突信号の受信後に燃料ポンプ4を迅速に停止させつつ、必要に応じて燃料ポンプ4を作動させて衝突後の車両の移動などを可能とすることができる。尚、上記実施例では、第1所定期間T1の経過後にイグニッションスイッチ9がスタート位置に操作された場合にドライバーの発進意思があると判断する構成としたが、この限りではない。例えば、時刻t3以降にアクセルペダルが再度踏み込まれた場合に、ドライバーの発進意思があると判断し、燃料ポンプ4の再始動を許可するようにしてもよい。