車両の座席であって、車両の上端に取り付けるためのブラケットを有し、垂直に設置されるポストと、そのポストの回りに摺動可能に係合し垂直に設置される管と、その管に取り付けられる乗員の座席と、一端がポストに固定され、もう一端が管に固定される衝撃緩衝装置と、一端がポストの下端に枢動可能に接続され、もう一端が車両に枢動可能に接続され、安定性を提供するトレーリングアームと、を備えることを特徴とする車両の座席。乗員の座席の高さを調節するための直動型アクチュエータを備える請求項1に記載の車両の座席。直動型アクチュエータの一端がポストに剪断ピンで固定され、もう一端が管に固定され、剪断ピンが折れるまで乗員の座席の重量を負い、剪断ピンが折れた時点で、衝撃緩衝装置が乗員の座席の重量を負う請求項2に記載の車両の座席。衝撃緩衝装置が衝撃緩衝ばねを備える請求項1ないし3のいずれかに記載の車両の座席。トレーリングアームがポストの下端に自由継手で接続され、垂直面及び水平面の両方で枢動する請求項1ないし4のいずれかに記載の車両の座席。トレーリングアームが車両に対して垂直面において枢動する請求項1ないし4のいずれかに記載の車両の座席。衝撃緩衝装置がポスト及び管内部に設置される請求項1ないし4のいずれかに記載の車両の座席。ポストがルーフに取り付けるためのブラケットを有する請求項1ないし7のいずれかに記載の車両の座席。ポストが壁に取り付けるためのブラケットを有する請求項1ないし7のいずれかに記載の車両の座席。布製テザーアセンブリを備え、座席がポストの回りを回転しないように保護する請求項1ないし9のいずれかに記載の車両の座席。布製テザーアセンブリの第1の端部が座席の座面にピン留めされる請求項10に記載の車両の座席。布製テザーアセンブリの第2の端部がトレーリングアーム基部にピン留めされる請求項11に記載の車両の座席。部品のすべてが鋼鉄製である請求項1ないし12のいずれかに記載の車両の座席。部品のすべてがアルミニウム製である請求項1ないし12のいずれかに記載の車両の座席。座席が、気泡ゴムを含むクラッシャブル部材/変形可能な部材を備える請求項1ないし14のいずれかに記載の車両の座席。側面エネルギー減衰システムを備える請求項1ないし14のいずれかに記載の車両の座席。側面エネルギー減衰システムが、クラッシャブル部材と、クラッシャブル部材が軍用車両において日々使用される際に損傷しないように保護しながら、変形を可能にする機械的な保持部材と、機械的な保持部材の端部を座席及び車両に取り付けるためのブラケットとを備える請求項16に記載の車両の座席。衝撃緩衝座席であって、車両のルーフまたは壁に固定される衝撃緩衝装置と、その衝撃緩衝装置から吊される座席と、その座席の底部と車両との間で複数の次元に枢動可能であり、座席の安定性を維持する連結部と、を備えることを特徴とする衝撃緩衝座席。連結部がトレーリングアームを備える請求項18に記載の衝撃緩衝座席。トレーリングアームが固定長を有する請求項19に記載の衝撃緩衝座席。トレーリングアームが車両に対して垂直面において枢動可能である請求項20に記載の衝撃緩衝座席。トレーリングアームが座席に自由継手を介して接続する請求項21に記載の衝撃緩衝座席。側面エネルギー減衰システムであって、クラッシャブル部材と、そのクラッシャブル部材が軍用車両において日々使用される際に損傷しないように保護しながら、変形を可能にする機械的な保持部材と、その機械的な保持部材の端部を座席及び車両に取り付けるためのブラケットと、を備えることを特徴とするシステム。本発明は、従来技術の問題点を解消した爆風減衰座席を提供することを課題とする。本発明の一実施形態では、車両の座席であって、上端が車両に取り付けるためのブラケットを有する垂直に設置されるポストと、ポストの回りに摺動可能に係合する垂直に設置される管と、管に取り付けられる搭乗員の座席と、一端がポストに固定され、もう一端が管に固定される衝撃緩衝装置と、一端がポストの下端に枢動可能に接続され、もう一端が車両に枢動可能に接続されて安定性を提供するトレーリングアームとを備える車両の座席を提供する。本発明の別の実施形態では、衝撃緩衝座席であって、車両のルーフまたは壁に固定される衝撃緩衝装置と、衝撃緩衝装置から吊される座席と、座席の底部と車両との間で複数の次元に枢動可能であり、座席の安定性を維持するための連結部とを備える衝撃緩衝座席を提供する。本発明の追加の実施形態では、側面エネルギー減衰システムであって、クラッシャブル部材と、クラッシャブル部材が軍用車両において日々使用される際に損傷しないように保護しながら、変形を可能にする機械的な保持部材portageと、機械的な保持部材の端部を座席及び車両に取り付けるためのブラケットとを備える側面エネルギー減衰システムを提供する。本発明の爆風保護座席は、装軌装甲車及び装輪装甲車での使用のために最適化され、車両が地雷を起爆したときに乗員の負傷の可能性を最小化するが、その他の車両で用いてもよい。負傷の危険性は、乗員を車両のシャーシから分離することによって大幅に低減するそれにより、垂直及び水平方向の衝撃によって生じる負傷を最小化する。また、頭部を含む付属器官を拘束することによっても大幅に低減する激しい揺れ及びむち打ちに関連する負傷を最小化する。本発明のその他のシステム、方法、特徴及び有利な点は、当業者には下記の図及び詳細な説明によって明らかである。本明細書に記載するすべての追加のシステム、方法、特徴及び有利な点は、本発明の範囲内にあり、下記の請求項によって保護されることを意図する。本発明は、図を参照して下記の詳細な説明からさらに理解される。本発明は、爆風によって床を変形させながら、車両の天井または壁に取り付けられた座席の底部に安定した接続を提供する。これは、爆風が起きた際の車両の変形を理解し、搭乗員への被害を緩和するために必要なことを理解することにおいて前進を意味する。本システムは座席の底部と車両構造との間に多次元の連結を含む。この多次元の連結は、図に示すように、トレーリングアーム、及び/またはトレーリングアームとテザーアセンブリとの組み合わせを用いて実施してもよい。多次元の安定化機能によって、爆風が起きた際に座席が爆風を減衰し、乗員の負傷を最小化する確率が高まる。爆風減衰座席は、爆風が起きたとき座席に力がかかるため、適切に機能するためにはある程度の安定化を必要とする。ある事例では、車両の変形によって、座席及び/またはポストアセンブリに損傷が生じ、爆風座席減衰システムが適切に機能しないこともある。たとえば、特に変形によって設計の機械的な有利な点が失われる場合は、爆風力によって様々な部品が故障、または機能しなくなることもある。本明細書に記載する爆風減衰座席のトレーリングアームによって、座席ポストの下端と車両との多自由度接続が実現し、減衰システムの一体性を保ちながら、車両の変形が可能になる。運用経験及び科学的経験から、地雷の爆風が車両及び車両の乗員に与える影響が示されてきた。地雷の爆風にさらされる車両内部に着席している乗員は、次のような体験をする。地雷の最初の爆発に関連する垂直及び/または水平の加速。垂直の爆風の場合は、車両及び乗員が極点最大高さに達するときの短時間の無重力状態。車両及び乗員が地面に落下することに関連する垂直の減速。車両及び乗員の移動/回転による縦揺れ及び激しい揺れ。乗員の体と車両内部との車内での衝突。乗員が受けるG重力乗数負荷の大きさと長さは、爆発物の大きさ、爆発物が地中に埋められていた深さ、地面の状態、車両のタイプ及び用いられる座席の種類によって様々である。地雷は通常、車両車輪またはトレッド部分の先端の角が地雷の上を通過するときに爆発するため、完全に垂直な加速はめったに起こらない。その結果として、地雷の爆風によって、車両/乗員は垂直な加速と併せて不均衡な回転または縦揺れを経験する。近年では、路肩爆弾によって車両及び乗員は平行または横方向のつまり、移動方向に対して横方向の深刻な爆風負荷にさらされてきた。一部の車両の同じ区画に横向きの座席に座っている兵員は、この横向き方向の加速によって重傷を負うこともある。これは横または平行エネルギー減衰機能図17~19参照によって対処されてきた。一般的な地雷の爆発8kgの対戦車地雷などによって、200Gの負荷が車両にかかる。車両の座席及びサスペンションの構成、及び乗員に対する爆発物の位置によって、車両の乗員はおよそ80Gを経験することもある。パルス期間は通常は10msの範囲である。科学的なデータから、人体はおよそ20Gのパルスを10msの間、負傷を受けずに耐えられることが示されている。本発明は、地雷、路肩爆弾または類似の事象にさらされる車両内の乗員が蒙る負傷の程度を大幅に低減する座席システムである。特に、以下の特徴を有する。車両のシャーシから乗員に垂直及び水平方向に伝わる衝撃の程度を減衰することによって、加速/減速に関する負傷を低減する。これは、衝撃緩衝システム及び/またはクラッシャブル部材からなる複数の連結台座を用いて、乗員を車両シャーシから切り離すことによって実現できる。このシステムによって、垂直の高G加速最初の爆発及び垂直の高G減速地面への落下の際に、着席している乗員が車両に対して移動することができ、それにより、乗員が受ける衝撃の程度を低減することができる。また、路肩爆弾の場合は乗員は車両に対して横方向に移動することができる。衝撃による下肢の負傷を、乗員の足/下肢を車両の床から離すことによって低減する。激しく揺れることによる下肢の負傷を、乗員の足を乗員の胴体に対して大きく移動できないように拘束することによって低減することができる。車内での衝突による負傷を、4点拘束システムで乗員を座席に抑制することによって低減する。座席システムは、以下の事項を含んでいてもよい。1爆風が起きたときに車体取付点を偏位させながら、座席に安定性をもたらすトレーリングアーム。2ベルトを最適な位置に支持するシートベルトアンテナ。3強度要件を満たしながら、できるだけ座席の座面を薄くするように、独特の輪郭を有する片持ち座席の座面。4エネルギー減衰をもたらす衝撃緩衝ばねのためのハウジングを提供し、運転席の座席高を調整可能にする支持ポスト。5爆風が剪断ピンを折るまで、エネルギー減衰システムを通常の道路負荷から切り離し、エネルギー減衰システムを機能させる剪断ピンシステム。6車両に対して横向きの爆風を減衰する側面エネルギー減衰システム。図1及び2は代表的な座席アセンブリの正面等角図、後部等角図をそれぞれ表す。座席の座面10、座席背もたれ12、4点拘束システム14、シートベルトアンテナ16、トレーリングアームアセンブリ18、テザー20、及びショックポストアセンブリ22の主要部品のすべてを明確に見ることができる。座席システムに使用する素材はすべて鋼鉄、すべてアルミニウムまたはこの2種の組み合わせとすることができ、また青銅、ナイロンなどの他の素材を摩耗点に用いてもよい。その他の素材も必要に応じて用いることができる。座席の座面10は独特の輪郭を有し、強度要件を満たしながら座席の座面をできるだけ薄くする。座席の座面の設計には2つの態様がある。ショックポストアセンブリ22の位置つまり、搭乗員背後及び側面による態様と、座席の座面10が基本的に片持ちであることに関する態様である。片持ち式薄型の座席の座面10は強度が高く、軽量かつ薄型である。座席の座面10は図3、図4及び4Aに示すように実装可能であり、または断線、繊維、補強材、波形構造などの他の組み合わせを用いて実装可能である。座席の座面支持24はショックポストアセンブリ22のスリーブ34に溶接されている。座席の座面10は座席の座面支持24にボルトで固定され、座席クッションで覆われている。足拘束具図示せずは一般的に座席の座面10に固定される。上述のように、足拘束具は足の負傷、特に激しく揺れることによる足の負傷を防ぐことに役立つ。座席背もたれ12は座席の座面10と類似の構造であるが、予想される負荷が座席の座面10よりも軽いため、ある程度軽量な構成とすることもできる。座席背もたれ12は一般的にはクッション付きであり、頭部が強く揺れることによる負傷及びむち打ちを低減するための頭部/ヘルメット支持システム図示せずを含んでいてもよい。シートベルトアンテナ16は、4点拘束システム14の上部ベルトを最適な位置に支持するポストである。アンテナ16は調整可能であっても固定されていてもよく、アンテナ16の上部ベルトの位置は調整可能であっても固定されていてもよい。4点拘束システム14のすべてのベルトは座席システム自体に固定されているが、車両には固定されていない。したがって、ベルトは座席システムと一致して移動する。図5及び6に示すように、ショックポストアセンブリ22は、管状スリーブ34を貫通して管状スリーブ34内を垂直に摺動するポスト部分30から構成される。ポスト部分30の上端には取付板36を設け、車両のルーフに固定する。代替的に、ポスト部分30の上端を、たとえば、90度回転させた同一の取付板36によって車両の壁に取り付けてもよい。後述するように、ポスト部分30の下端はトレーリングアームアセンブリ18によって安定化される。スリーブ34内のポスト部分30の垂直位置は直動型アクチュエータ38によって決定される。直動型アクチュエータ38の先端は、ポスト部分30及び/または取付板36に、溶接ヨーク40及び剪断ピン42を用いて固定される。直動型アクチュエータ38の下端はスリーブ34に第2の溶接ヨーク44及びピン46の構成を用いて固定される。直動型アクチュエータ38は、たとえば8ストロークのトムソンエレクトラックプロThomsonElectrakProなどの電気駆動式ねじアクチュエータであってもよい。通常の操作では、直動型アクチュエータ38は座席の座面10の垂直位置を搭乗員の高さに合わせて調節する。座席の高さは機械的な手動によって、または油圧、電気アクチュエータ、その他類似の手段によって調節してもよい。スリーブ34に対するポスト部分30の垂直位置は、剪断ピン42が爆発によって剪断されるまで、直動型アクチュエータ38によって決定される。車両下部での爆発によって、車両は上昇し、それに伴い車両のルーフももちろん上昇する。ポスト部分30は車両のルーフと共に上昇する一方、座席及び搭乗員は慣性によってこの動きに抵抗し、剪断ピン42の中央に下向きの力がかかる。剪断ピン42が折れると、直動型アクチュエータ38は機械的に座席システムから切り離され、ポスト部分30及びスリーブ34の相対的な位置はこのとき衝撃緩衝ばね48によって規定される。衝撃緩衝ばね48はポスト部分30及びスリーブ34の内部にあり、ポスト部分30及びスリーブ34は衝撃緩衝ばね48のハウジングとして機能する。衝撃緩衝ばね48の上端はポスト部分30にピン/ワッシャ/ナットアセンブリ52を介して固定され図3及び図7参照、ポスト部分30の細長いスロット64を貫通し図5参照、スリーブ34のスロット66を貫通する図5参照。衝撃緩衝ばね48の下端はポスト部分30にピン/ワッシャ/ナットアセンブリ50を介して固定される。衝撃緩衝ばね48はトレーリングアームアセンブリ18と同一のピン/ワッシャ/ナットアセンブリ50を共有してもよく、または代替的に、個別のピン/ワッシャ/ナットアセンブリ32を用いてもよい図6~8参照。座席のストローク長を制限する車両の制約は、図示するように追加のピンピン/ワッシャ/ナットアセンブリ32を追加して、底部衝撃緩衝ばねのピン/ワッシャ/ナットアセンブリをポスト部分30のより高い位置に移動することによって対処可能である。それにより、ストロークの底部で、座席が車両床にぶつかることがないように座席の移動を制限する。これにより、座席システムの他のすべての形状を共通に保つ。ばね及び緩衝装置はどちらも、予想される脅威と可能な座席ストロークに基づいて、最適に保護するような大きさである。上述したように、剪断ピン42が折れたときにだけ、衝撃緩衝ばね48は座席の座面10、スリーブ34、及びポスト部分30に関する関連部品の重量を支持することによって、搭乗員及び車両の座席の重量を負う。溶接ヨーク40は一体化した係止部を有し、直動型アクチュエータ38のラムはこの係止部に対して係止する。直動型アクチュエータ38はガイド28を有し、ラムを上記係止部に揃えて保持する。剪断ピン42が折れ、車両が横転する場合には、座席は最後に調節した高さを超えてポスト部分30の上部に移動することは決してない。なぜなら、直動型アクチュエータ38のラムが係止部に当たっているため座席が動くことを防ぐからである。これにより、上下逆になった場合に、乗員の頭部負傷を防ぐ。上述した車両の座席システムを用いて、安全システムの主要部品を提供する。剪断ピンシステムによって、エネルギー減衰システムは通常の道路負荷から分離される。つまり、爆風が起きる前に、搭乗員の重量は剪断ピン42にかかり、衝撃緩衝ばね48にはかからない。爆風が起きたときにだけ、剪断ピン42が折れ、衝撃緩衝ばね48が搭乗員の負荷を負い、座席の座面10及びスリーブ34の移動が可能になり、爆風のエネルギーが衝撃緩衝ばね48によって吸収される。しかしながら、トレーリングアームアセンブリ18及びテザー20は、爆風が起きたときに車体取り付け点が偏位できるようにしながら、有用にも座席を安定させる。これにより、座席システムは機械的な統合性を維持でき、搭乗員を保護する。従来技術に関して上述したように、他のエネルギー吸収システムは爆風のエネルギーによって破壊または変形されることもあり、システムの停止、故障、または他の形において機能停止を生じる。トレーリングアームアセンブリ18及びテザー20は安定性を提供し、エネルギー吸収部品を効果的に機能させる。車両に取り付けたトレーリングアームアセンブリ18は、偏位方向が予測できないため、爆風が起きたときには上昇及び/または回転可能である。図9の等角図に示すように、トレーリングアームアセンブリ18はトレーリングアーム64つまり、鋼鉄またはアルミニウム通路の長さ部分を備える。トレーリングアーム64は座席アセンブリのポスト部分30にピン/ワッシャ/ナットアセンブリ50及びU字形金具66を介して枢動可能に接続する。これにより、トレーリングアームアセンブリ18は、ポスト部分30及びU字形金具66との間の垂直面において、回転運動が可能となる。トレーリングアームアセンブリ18のもう1つの端部は車両にブラケット54及びピン56を介して固定される。これによっても、トレーリングアーム64とブラケット54との間の垂直面において回転が可能となる。この2自由度を図10のトレーリングアームアセンブリ18の側面図に示す。トレーリングアームアセンブリ18の座席端部のピン50を中心とする枢軸によって、トレーリングアームが取り付けられた床が全体的に上昇するときに、トレーリングアーム64はこの枢動点の回りを回転することができる。この正面枢軸のスロット穴68によって、ポスト部分30底部の押し込みまたは引っ張りが最小化され、ポスト部分30を過剰な強制変位から保護する。ピン56を中心とする後部枢軸によって、車両に取り付けられたブラケット54はこの枢軸の回りを回転することができ、局部的な床の変形に対応する。図11に示すように、U字形金具66はトレーリングアームアセンブリ18に別のピン58によって固定され、U字形金具66とトレーリングアーム64との間の水平枢動を可能にする。この水平枢動によって、車両のトレーリングアーム座席取付点が左右に変形しても、座席に大きく影響を与えずにすむ。図12の端面図に示すように、U字形金具66は継手ブロック60にボルト62を介して固定され、継手ブロック60に対しても自由に回転する。図12に示す枢軸によって、トレーリングアーム座席取付点は、この枢軸の回りを局所的に回転するように変形可能である。このように、U字形金具66及びブロック60を組み合わせて、ポスト部分30とトレーリングアーム64との間に自由継手を形成する。完全なトレーリングアームアセンブリ18を図13の等角図に示す。座席構造に伝わるトレーリングアームアセンブリ18の車両取付点の動きは最小限となる。これは、枢軸がこの動きのほとんどをトレーリングアームの部分的及び全体的な回転に変換するからである。トレーリングアームアセンブリ18の正面枢軸のスロット68及び座席構造の底部によって、これらの回転から生じる小規模な強制変位を最小化することができる。図14は詳細な透視図であり、U字形金具66、ピン/ワッシャ/ナットアセンブリ50、ポスト部分30、衝撃緩衝ばね48及びスロット68の相互関係を示す。図15は、テザー20の部品を詳細に示す。テザー20は、両端にアイ部72、74をそれぞれ有するベルト70からなる。これらのアイ部72、74は座席の座面10及びトレーリングアームアセンブリ18にピン留めされ、車両の前面に衝突を受ける場合に、座席の回転を最小化する。これは、座席の座面10がポスト部分30の中心線から外れて取り付けられているときに、特に望ましい。図16は、トレーリングアームブラケット54が101.6mm4垂直に変位するときに、どのように座席底部の8.9mm0.349の移動に変換されるかを示す。寸法は本システムの代表的な実施例のものである。爆発が起こると、車両の床は大きく変形することもある。床が101.6mm4上昇すると、トレーリングアームアセンブリ18は垂直面においておよそ14.84°回転する。この回転によって、ポスト部分32は約8.9mm0.349だけ水平に偏位するが、これはエネルギー減衰システムを危険にさらすほどは大きくない。図17~19は、車両に対して横向きの爆風を減衰する、側面エネルギー減衰システム80の代表的な実施例を示す。側面エネルギー減衰システム80は2つの取付板82、84からなり、そのうち1つ取付板82は座席アセンブリに取り付けられ、もう1つ取付板84は車両に取り付けられる。取付板82、84はエネルギー吸収部品86の対向する端部に固定される。このエネルギー吸収部品86は、たとえば下記に示すような様々な方法で実装することができる。図17~19に示すように、クラッシャブル材を含有する一対の合わせハウジング。合わせハウジングはクラッシャブル部材のための機械的な保持部材を提供し、クラッシャブル部材が軍用車両で日々使用される際に損傷しないように保護しながら、変形を可能にする。衝撃緩衝ばね。または、その他類似のエネルギー吸収素材またはシステム。側面エネルギー減衰システム80は様々な配向に設置してもよく、2つ以上用いてもよい。使用時には、車両の座席を車両の乗員室の天井または壁に取り付ける構成を完全に逆転することによって、床に座席を取り付けてもよい。乗員は座席に座り、足を任意の足支持台に置くことによって、床から足を分離する。乗員は自分を4点ハーネスシステムを用いて座席に拘束し、足を任意の足/下肢拘束ベルトで拘束する。地雷が車両下部で起爆する際には、爆発の力によって、車両は上方に加速し、最大G負荷を経験する。衝撃減衰システムは座席アセンブリを車両から切り離し、座席が車両シャーシと同じ速度では動かず、または同じ距離だけ動かないようにする。それによって、乗員が受けるGは車両シャーシが受けるG負荷よりも大幅に少なくなる。地雷が車両の横で起爆する際には、座席が接続する車両または車両の一部は側方に加速する。側面エネルギー減衰システムがつぶれて、側方または水平方向の力から乗員を保護する。本発明を1または複数の実施形態に関して記載した。当業者には、請求項で規定する発明の範囲から逸脱せずに、多数の変形及び修正が可能である。すべての引用は参照によって本明細書に組み込まれる。本発明の一実施形態における車両の座席の部品表表1