"エンジンの動力と第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する及び第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記するの動力を車両の車軸に伝達可能な動力伝達装置を備えた車両駆動システムの制御装置において、前記動力伝達装置は、前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、前記第1のMGの動力を伝達するモータ入力軸と、前記第2のMGの動力が入力されると共に前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する第1のクラッチと、前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第2のクラッチと、前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する第3のクラッチとを有し、前記車軸の回転速度に応じて前記各クラッチの断続状態と前記各MGの要求トルクを決定する動力伝達制御手段を備えていることを特徴とする車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記エンジンの運転中に該エンジンの要求トルクを一定値に設定することを特徴とする請求項1に記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記車軸の回転速度が所定の第1の回転速度以下の場合に、前記第1のクラッチを接続して前記第2及び第3のクラッチを切断することを特徴とする請求項2に記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記第1のMGの要求トルクを前記エンジンの要求トルクと同じ値に設定すると共に前記第2のMGの要求トルクを前記出力軸の要求トルクに基づいて設定することを特徴とする請求項3に記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記車軸の回転速度が所定の第1の回転速度よりも高く且つ所定の第2の回転速度以下の場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が大きい方のギヤ機構を介して前記エンジンの動力を前記出力軸に伝達するように前記各クラッチを制御することを特徴とする請求項2乃至4のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記車軸の回転速度が所定の第2の回転速度よりも高い場合に、前記エンジン側ギヤ機構と前記モータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介して前記エンジンの動力を前記出力軸に伝達するように前記各クラッチを制御することを特徴とする請求項2乃至5のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記エンジンの動力を前記出力軸に伝達するギヤ機構のギヤ比から決定される前記エンジンの目標パワーと、前記出力軸の要求パワーとに基づいて前記MGの要求パワーを算出することを特徴とする請求項5又は6に記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記エンジンの運転停止中に前記第1及び第3のクラッチを切断して前記第2のクラッチを接続することを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、前記MGの要求パワーを前記出力軸の要求パワーと同じ値に設定することを特徴とする請求項8に記載の車両駆動システムの制御装置。前記動力伝達制御手段は、予め前記MGの総損失が最小となる最適動作点のマップを記憶しておき、該マップを用いて前記MGの要求パワーに基づいて前記第1のMGの要求トルクと前記第2のMGの要求トルクを算出することを特徴とする請求項7又は9に記載の車両駆動システムの制御装置。しかし、上記特許文献1の技術では、MGの回転軸と車両の駆動軸とが常に連結されているため、車両の停止中にエンジンの動力でMGを駆動して発電することができず、最悪の場合、バッテリの残容量が低下して走行できなくなる可能性がある。この対策として、MGと駆動軸との間にクラッチを設けると、車両の発進時にクラッチを高精度に制御する必要があるため、駆動トルクの応答性を確保することが困難になり、発進性能が悪化してしまう可能性がある。また、上記特許文献2の技術では、エンジンの出力軸とMGの回転軸と車両の駆動軸とを遊星ギヤユニットを介して連結するため、動力伝達系の構成が複雑化又は大型化するという欠点がある。そこで、本発明が解決しようとする課題は、動力伝達装置の構成を簡素化しながら、車両の停止中にMGで発電することができると共に、車両の発進性能を確保することができる車両駆動システムの制御装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、エンジンの動力と第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する及び第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記するの動力を車両の車軸に伝達可能な動力伝達装置を備えた車両駆動システムの制御装置において、動力伝達装置は、エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、第1のMGの動力を伝達するモータ入力軸と、第2のMGの動力が入力されると共に車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、エンジン入力軸の動力をモータ入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、モータ入力軸の動力をエンジン入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、エンジン入力軸とモータ入力軸との間の動力伝達を断続する第1のクラッチと、モータ側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する第2のクラッチと、エンジン側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する第3のクラッチとを有し、車軸の回転速度に応じて各クラッチの断続状態と各MGの要求トルクを決定する動力伝達制御手段を備えた構成としたものである。この構成では、車両の停止中にエンジン及び第1のMGと出力軸との間の動力伝達を切り離すことができるため、車両の停止中にエンジンの動力で第1のMGを駆動して発電することができる。また、車両の発進時に第2のMGの動力で出力軸を駆動して車両を発進させることで、駆動トルクの応答性を確保することができ、発進性能を確保することができる。更に、動力伝達装置に遊星ギヤユニット等の複雑なギヤ機構を設ける必要がないため、動力伝達装置の構成を簡素化して小型化することができる。しかも、車軸の回転速度に応じて各クラッチの断続状態と各MGの要求トルクを決定することで、各クラッチや各MGを車軸の回転速度に応じて適正に制御することができる。本発明は、請求項2のように、エンジンの運転中に該エンジンの要求トルクを一定値に設定するようにすると良い。このようにすれば、エンジンのトルクを一定に維持して、燃費向上と排気エミッション低減を実現することができる。この場合、請求項3のように、車軸の回転速度が所定の第1の回転速度以下の場合に、第1のクラッチを接続して第2及び第3のクラッチを切断するようにすると良い。このようにすれば、車軸の回転速度が第1の回転速度以下となる低速領域車両の停止中を含むでは、エンジン及び第1のMGと出力軸との間の動力伝達を切り離した状態にして、エンジンの動力で第1のMGを駆動して発電することができると共に、第2のMGの動力で出力軸を駆動して車両を走行させることができる。更に、請求項4のように、第1のMGの要求トルクをエンジンの要求トルクと同じ値に設定すると共に第2のMGの要求トルクを出力軸の要求トルクに基づいて設定するようにすると良い。このようにすれば、エンジンのトルクを一定に維持しながら、第2のMGで出力軸の要求トルクを実現することができる。また、請求項5のように、車軸の回転速度が所定の第1の回転速度よりも高く且つ所定の第2の回転速度以下の場合に、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が大きい方のギヤ機構を介してエンジンの動力を出力軸に伝達するように各クラッチを制御するようにすると良い。このようにすれば、車軸の回転速度が第1の回転速度よりも高く且つ第2の回転速度以下となる低速~中速領域では、ローギヤ機構ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介してエンジンの動力を出力軸に伝達することができる。また、請求項6のように、車軸の回転速度が所定の第2の回転速度よりも高い場合に、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のうちでギヤ比が小さい方のギヤ機構を介してエンジンの動力を出力軸に伝達するように各クラッチを制御するようにすると良い。このようにすれば、車軸の回転速度が第2の回転速度よりも高くなる中速~高速領域では、ハイギヤ機構ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介してエンジンの動力を出力軸に伝達することができる。更に、請求項7のように、エンジンの動力を出力軸に伝達するギヤ機構のギヤ比から決定されるエンジンの目標パワーと、出力軸の要求パワーとに基づいてMGの要求パワーを算出するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの運転中に出力軸の要求パワーを実現するのに必要なMGの要求パワーを精度良く設定することができる。また、請求項8のように、エンジンの運転停止中に第1及び第3のクラッチを切断して第2のクラッチを接続するようにすると良い。このようにすれば、第1のMGと第2のMGのうちの少なくとも一方の動力で出力軸を駆動して車両を走行させたり、車軸の動力で駆動される出力軸の動力で第1のMGと第2のMGのうちの少なくとも一方を駆動して発電することができる。この場合、請求項9のように、MGの要求パワーを出力軸の要求パワーと同じ値に設定するようにすると良い。このようにすれば、エンジンの運転停止中に出力軸の要求パワーを実現するのに必要なMGの要求パワーを精度良く設定することができる。更に、請求項10のように、予めMGの総損失が最小となる最適動作点のマップを記憶しておき、該マップを用いてMGの要求パワーに基づいて第1のMGの要求トルクと第2のMGの要求トルクを算出するようにすると良い。このようにすれば、MGの総損失が最小となるように第1のMGの要求トルクと第2のMGの要求トルクを設定することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。まず、図1に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。ハイブリッド車に搭載される動力伝達装置11は、エンジン12、第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する13、第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記する14、第1エンジン入力軸15、ダンパ16、第2エンジン入力軸17、モータ入力軸18、エンジン側のドライブギヤ19及びドリブンギヤ20、モータ側のドライブギヤ21及びドリブンギヤ22、第1のクラッチ23、第2のクラッチ24、第3のクラッチ25、出力軸26、ディファレンシャルギヤ27等を備えており、エンジン12、第1及び第2のMG13,14が発生した動力すなわち駆動トルクを車軸28に伝達し、それによって駆動輪29に駆動力を発生させるようになっている。第1及び第2のMG13,14は、インバータ30を介してバッテリ31蓄電池に接続され、第1及び第2のMG13,14がインバータ30を介してバッテリ31と電力を授受するようになっている。エンジン12は内燃機関であり、第1及び第2のMG13,14は、バッテリ31の電力によって回転する電気モータであると共に、動力伝達装置11具体的には第1のMG13ならモータ入力軸18、第2のMG14なら出力軸26から伝達された軸トルクを利用して発電してバッテリ31に充電を行うジェネレータでもある。エンジン12から伸びる第1エンジン入力軸15には、エンジン12が発生した動力が入力される。この第1エンジン入力軸15は、エンジン12から入力された動力を伝達する軸として機能する。この第1エンジン入力軸15のエンジン12と反対側の端部には、周知のトーションダンパ16が取り付けられている。また、ダンパ16の第1エンジン入力軸15とは反対側には、第2エンジン入力軸17が第1エンジン入力軸15に対して同軸に取り付けられている。従って、この第2エンジン入力軸17は、ダンパ16を介して第1エンジン入力軸15の動力を伝達するようになっている。また、第2エンジン入力軸17には、エンジン側のドライブギヤ19が軸着され、このドライブギヤ19が第2エンジン入力軸17と共に回転するようになっている。また、第1のMG13から伸びるモータ入力軸18には、第1のMG13が発生した動力が入力される。このモータ入力軸18は、第1のMG13から入力された動力を伝達する軸として機能する。また、モータ入力軸18には、モータ側のドライブギヤ21が軸着され、このドライブギヤ21がモータ入力軸18と共に回転するようになっている。また、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18は、互いに平行かつ同軸に配置されている。また、第1のクラッチ23は、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18との間に設けられ、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18を相互に同軸に断続するクラッチ機構である。第1のクラッチ23としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。また、第2のMG14から伸びる出力軸26には、第2のMG14が発生した動力が入力される。この出力軸26は、第1エンジン入力軸15、第2エンジン入力軸17、モータ入力軸18の側方にこれら入力軸15,17,18に対して平行に配置され、ディファレンシャルギヤ27、車軸28等に伝達するための動力を出力する。また、エンジン側のドリブンギヤ20は、ドライブギヤ19に噛合し、出力軸26に回動自在に支持される。また、第3のクラッチ25は、出力軸26に取り付けられ、出力軸26とドリブンギヤ20とを相互に断続するクラッチ機構である。第3のクラッチ25としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。また、モータ側のドリブンギヤ22は、ドライブギヤ21に噛合し、出力軸26に回動自在に支持される。また、第2のクラッチ24は、出力軸26に取り付けられ、出力軸26とドリブンギヤ22とを相互に断続するクラッチ機構である。第2のクラッチ24としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。また、出力軸26の動力は、図示しないファイナルギヤ及びディファレンシャルギヤ27及び車軸28を介して駆動輪29に伝達される。第3のクラッチ25を接続することで、出力軸26とエンジン側のドリブンギヤ20との間で動力伝達が行われる。従って、エンジン側のドライブギヤ19、ドリブンギヤ20、第3のクラッチ25を介して第2エンジン入力軸17と出力軸26の間でモータ入力軸18を介さず動力伝達が行われる。逆に、第3のクラッチ25を切ると、第2エンジン入力軸17と出力軸26の間でエンジン側のドライブギヤ19、ドリブンギヤ20を介した動力伝達が行われることがなくなる。エンジン側のドライブギヤ19とドリブンギヤ20がハイギヤ機構32エンジン側ギヤ機構の一例に相当するを構成している。このハイギヤ機構32の減速比ギヤ比は、後述するローギヤ機構33の減速比ギヤ比よりも小さい。また、第2のクラッチ24を接続することで、出力軸26とモータ側のドリブンギヤ22との間で動力伝達が行われる。従って、モータ側のドライブギヤ21、ドリブンギヤ22、第2のクラッチ24を介してモータ入力軸18と出力軸26の間でエンジン入力軸15,17を介さず動力伝達が行われる。逆に、第2のクラッチ24を切ると、モータ入力軸18と出力軸26の間でモータ側のドライブギヤ21、ドリブンギヤ22を介した動力伝達が行われることがなくなる。モータ側のドライブギヤ21とドリブンギヤ22がローギヤ機構33モータ側ギヤ機構の一例に相当するを構成している。このローギヤ機構33の減速比ギヤ比は、ハイギヤ機構32の減速比ギヤ比よりも大きい。この動力伝達装置11においては、動力の伝達経路から見ても配置から見ても、エンジン12に近い方のギヤ機構がハイギヤ機構32であり、第1のMG13に近い方のギヤ機構がローギヤ機構33である。また、第1のクラッチ23を接続すると、第1のクラッチ23を介して第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18の間で動力が伝達されるようになり、第1のクラッチ23を切ると、第2エンジン入力軸17とモータ入力軸18の間で動力が伝達されなくなる。また、第1のクラッチ23が接続された場合、第2エンジン入力軸17上のドライブギヤ19が設けられる位置からモータ入力軸18上のドライブギヤ21が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となっている。換言すれば、入力軸15,17,18上のエンジン側のドライブギヤ19が設けられる位置からモータ側のドライブギヤ21までの動力伝達経路に第1のクラッチ23以外のクラッチが介在しない。このようになっていることで、クラッチの数を従来よりも低減することができ、ひいては、動力伝達装置11を小型化することが可能となる。また、第1のクラッチ23及びエンジン側のドライブギヤ19を、モータ側のドライブギヤ21とエンジン12との間の位置に配置することで、エンジン12からエンジン側のドライブギヤ19までの距離を低減することができ、その結果、エンジン入力軸15,17のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。また、第1のクラッチ23及びモータ側のドライブギヤ21を、エンジン側のドライブギヤ19と第1のMG13との間の位置に配置することで、第1のMG13からモータ側のドライブギヤ21までの距離を低減することができ、その結果、モータ入力軸18のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。また、ECU34電子制御回路は、マイクロコンピュータを主体として構成され、車両内で取得された各種物理量に基づいて、上記の第1及び第2のMG13,14の駆動/非駆動、及び、第1~第3のクラッチ23~25の接続/切断を制御することで、エンジン12、第1のMG13が発生する動力の伝達経路及び減速比を制御する。このECU34には、車速センサ図示せずで検出した車速、アクセルセンサ図示せずで検出したアクセル開度アクセル操作量、バッテリ監視装置図示せずで検出したバッテリ31の充電状態を表すSOC、クランク角センサ図示せずで検出したエンジン回転速度等の各種の信号が入力される。ECU34は、これら入力された信号に基づいて、第1~第3のクラッチ23~25の接続/切断を切り換える。具体的には、ECU34は、クラッチ23~25のそれぞれに対して設けられたアクチュエータ例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータの作動を制御することで、クラッチ23~25の接続/切断を個別に切り換える。このようなECU34によるクラッチ23~25の制御によって、第1のMG13の発生する動力は、ローギヤ機構33を介して駆動輪29に伝達されることも、ハイギヤ機構32を介して駆動輪29に伝達されることも、可能となる。また、エンジン12の発生する動力についても、ローギヤ機構33を介して駆動輪29に伝達されることも、ハイギヤ機構32を介して駆動輪29に伝達されることも、可能となる。本実施例では、ECU34により後述する図6及び図7の動力伝達制御ルーチンを実行することで、車軸28の回転速度Ndに応じて各クラッチ23~25の断続状態接続/切断と各MG13,14の要求トルクを次のようにして決定する。尚、車軸28の回転速度Ndの領域を判定するための第1の回転速度N1と第2の回転速度N2は、それぞれ下記の条件を満たす範囲内で設定される但し、N1<N2。Nmin/ρl/ρf≦N1≦Nmax/ρl/ρfNmin/ρh/ρf≦N2≦Nmax/ρh/ρfここで、Nminはエンジン12の最低回転速度例えばアイドル回転速度であり、Nmaxはエンジン12の最高回転速度である。また、ρlはローギヤ機構33のギヤ比であり、ρhはハイギヤ機構32のギヤ比であり、ρfはファイナルギヤ比である。エンジン12の運転中は、エンジン12の要求トルクTeを一定値に設定する。これにより、エンジン12のトルクを一定に維持して、燃費向上と排気エミッション低減を実現できるようにする。図2aに示すように、エンジン12の運転中に車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1以下の場合0≦Nd≦N1の場合には、第1のクラッチ23を接続して第2及び第3のクラッチ24,25を切断する。これにより、車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1以下となる低速領域車両の停止中を含むでは、エンジン12及び第1のMG13と出力軸26との間の動力伝達を切り離した状態にして、エンジン12の動力で第1のMG13を駆動して発電することができると共に、第2のMG14の動力で出力軸26を駆動して車両を走行させることができるようにする。この場合、第1のMG13の要求トルクTmg1をエンジン12の要求トルクTeと同じ値に設定すると共に、第2のMG14の要求トルクTmg2を出力軸26の要求トルクToに基づいて設定する。これにより、エンジン12のトルクを一定に維持しながら、第2のMG14で出力軸26の要求トルクToを実現できるようにする。図2bに示すように、エンジン12の運転中に車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1よりも高く且つ第2の回転速度N2以下の場合N1<Nd≦N2の場合には、ローギヤ機構33ギヤ比が大きい方のギヤ機構を介してエンジン12の動力を出力軸26に伝達するように各クラッチ23~25を制御する。具体的には、第1及び第2のクラッチ23,24を接続して第3のクラッチ25を切断する。これにより、車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1よりも高く且つ第2の回転速度N2以下となる低速~中速領域では、ローギヤ機構33を介してエンジン12の動力を出力軸26に伝達できるようにする。この場合、ローギヤ機構33のギヤ比ρlから決定されるエンジン12の目標パワーPeと出力軸26の要求パワーPoとに基づいてMG要求パワーPmg=第1のMG13の要求パワーと第2のMG14の要求パワーの合計値を算出する。これにより、エンジン12の運転中の低速~中速領域で出力軸26の要求パワーPoを実現するのに必要なMG要求パワーPmgを精度良く設定する。この後、後述するMG最適動作点のマップを用いて、MG要求パワーPmgに基づいて第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を算出することで、エンジン12の運転中の低速~中速領域でMG総損失=第1のMG13の損失と第2のMG14の損失の合計値が最小となるように第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を設定する。図2cに示すように、エンジン12の運転中に車軸28の回転速度Ndが第2の回転速度N2よりも高い場合N2<Ndの場合には、ハイギヤ機構32ギヤ比が小さい方のギヤ機構を介してエンジン12の動力を出力軸26に伝達するように各クラッチ23~25を制御する。具体的には、第1のクラッチ23を切断して第2及び第3のクラッチ24,25を接続する。これにより、車軸28の回転速度Ndが第2の回転速度N2よりも高くなる中速~高速領域では、ハイギヤ機構32を介してエンジン12の動力を出力軸26に伝達できるようにする。この場合、ハイギヤ機構32のギヤ比ρhから決定されるエンジン12の目標パワーPeと出力軸26の要求パワーPoとに基づいてMG要求パワーPmgを算出する。これにより、エンジン12の運転中の中速~高速領域で出力軸26の要求パワーPoを実現するのに必要なMG要求パワーPmgを精度良く設定する。この後、後述するMG最適動作点のマップを用いて、MG要求パワーPmgに基づいて第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を算出することで、エンジン12の運転中の中速~高速領域でMG総損失が最小となるように第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を設定する。一方、エンジン12の運転停止中燃焼停止中は、第1及び第3のクラッチ23,25を切断して第2のクラッチ24を接続する。これにより、第1のMG13と第2のMG14のうちの一方又は両方の動力で出力軸26を駆動して車両を走行させたり、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第1のMG13と第2のMG14のうちの一方又は両方を駆動して発電できるようにする。この場合、MG要求パワーPmgを出力軸26の要求パワーPoと同じ値に設定することで、エンジン12の運転停止中に出力軸26の要求パワーPoを実現するのに必要なMG要求パワーPmgを精度良く設定する。この後、後述するMG最適動作点のマップを用いて、MG要求パワーPmgに基づいて第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を算出することで、エンジン12の運転停止中にMG総損失が最小となるように第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を設定する。次に、MG最適動作点のマップの作成方法を説明する。このMG最適動作点のマップは、予め設計段階又は製造段階で作成されてECU34のROMに記憶される。[MG動作点候補の算出]力行時のMG要求パワーPmgは、第1のMG13の最大トルクTmg1max図3参照と、第1のMG13の回転速度Nmg1と、第2のMG14の最大トルクTmg2max図3参照と、第2のMG14の回転速度Nmg2を用いて、下記の1式で表すことができる。Pmg=2π/60×ρl×η×x×Tmg1max×Nmg1/ρly×Tmg2max×Nmg2...1ここで、xは第1のMG13のトルク負荷率、yは第2のMG14のトルク負荷率であり、ηはローギヤ機構33のギヤ効率である。また、第1のMG13の最大要求パワーPmg1maxと第2のMG14の最大要求パワーPmg2maxは、それぞれ下記の2式と3式で表すことができる。Pmg1max=2π/60×Tmg1max×Nmg1...2Pmg2max=2π/60×Tmg2max×Nmg2...3上記1は、上記2,3式の関係を用いて、下記の4式のように変形することができる。Pmg=η×x×Pmg1maxy×Pmg2max...4ここで、aNmg1=Pmg1maxNmg1/Pmg2maxNmg1とすると、上記4式は、下記の5式のように変形することができる。Pmg=η×x×1y/a×Pmg1max...5上記5式をyについて解くことで、下記の6式を得ることができる。yx=-a×xa×Pmg/η×Pmg1max...6一方、回生時のMG要求パワーPmgは、下記の7式で表すことができる。Pmg=1/η×x×Pmg1maxy×Pmg2max...7上記7式をyについて解くことで、下記の8式を得ることができる。yx=-a×xa×η×Pmg/Pmg1max...8[MG最適動作点の決定]力行時のxとyの関係を表す上記6式を用いた場合と、回生時のxとyの関係を表す上記8式を用いた場合のそれぞれについて、取り得るxとyにおいて第1のMG13の損失Pmg1lossx×Tmg1max,Nmg1と第2のMG14の損失Pmg2lossy×Tmg2max,Nmg2を、MG損失のマップ図4参照を用いて算出する。このMG損失マップは、試験データや設計データ等に基づいて作成したものである。この後、第1のMG13の損失Pmg1lossx×Tmg1max,Nmg1と第2のMG14の損失Pmg2lossy×Tmg2max,Nmg2を用いて、MG総損失Pmglossを次式により算出する。Pmgloss=Pmg1lossx×Tmg1max,Nmg1Pmg2lossy×Tmg2max,Nmg2このMG総損失Pmglossが最小となる第1のMG13のトルク負荷率xをMG最適動作点xoptとして算出し、このMG最適動作点xoptとMG要求パワーPmgと第1のMG13の回転速度Nmg1との関係を規定したMG最適動作点のマップ図5参照を作成してECU34のROMに記憶させる。以下、本実施例でECU34が実行する図6及び図7に示す動力伝達制御ルーチンの処理内容を説明する。図6及び図7に示す動力伝達制御ルーチンは、ECU34の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう動力伝達制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、アクセルセンサで検出したアクセル開度や車速センサで検出した車速等に基づいて出力軸26の要求トルクToをマップ又は数式等により算出する。この後、ステップ102に進み、車速センサで検出した車速に基づいて車軸28の回転速度Ndを算出する。尚、車速センサで車軸28の回転速度Ndを検出する場合は、その車軸28の回転速度Ndを読み込む。この後、ステップ103に進み、出力軸26の要求トルクToと、車軸28の回転速度Ndと、ファイナルギヤ比ρfを用いて、次式により出力軸26の要求パワーPoを算出する。Po=2π/60×To×Nd×ρfこの後、ステップ104に進み、エンジン12の運転中であるか否かを判定し、エンジン12の運転中ではないつまりエンジン12の運転停止中であると判定された場合には、ステップ105に進み、第1及び第3のクラッチ23,25を切断した後、ステップ106に進み、第2のクラッチ24を接続する。これにより、第1のMG13と第2のMG14のうちの一方又は両方の動力で出力軸26を駆動して車両を走行させたり、車軸28の動力で駆動される出力軸26の動力で第1のMG13と第2のMG14のうちの一方又は両方を駆動して発電できるようにする。この後、ステップ107に進み、MG要求パワーPmgを出力軸26の要求パワーPoと同じ値に設定することで、エンジン12の運転停止中に出力軸26の要求パワーPoを実現するのに必要なMG要求パワーPmgを精度良く設定する。Pmg=Poこの後、ステップ108に進み、図3に示すMG最大トルクのマップを用いて、第1のMG13の回転速度Nmg1に応じた第1のMG13の最大トルクTmg1maxを算出すると共に、図5に示すMG最適動作点のマップを用いて、MG要求パワーPmgと第1のMG13の回転速度Nmg1とに応じたMG最適動作点xoptを算出した後、MG最適動作点xoptと第1のMG13の最大トルクTmg1maxを用いて、次式により第1のMG13の要求トルクTmg1を算出する。Tmg1=xopt×Tmg1max図3に示すMG最大トルクのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ECU34のROMに記憶されている。また、図5に示すMG最適動作点のマップは、前述した方法で予め作成され、ECU34のROMに記憶されている。この後、ステップ109に進み、図3に示すMG最大トルクのマップを用いて、第2のMG14の回転速度Nmg2に応じた第2のMG14の最大トルクTmg2maxを算出すると共に、力行時には上記6式を用いて、回生時には上記8式を用いて、MG最適動作点xoptに応じた第2のMG14のトルク負荷率yを算出した後、第2のMG14のトルク負荷率yと第2のMG14の最大トルクTmg2maxを用いて、次式により第2のMG14の要求トルクTmg2を算出する。Tmg2=y×Tmg2maxこれらのステップ108,109の処理により、エンジン12の運転停止中にMG総損失が最小となるように第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を設定する。一方、上記ステップ104で、エンジン12の運転中であると判定された場合には、ステップ110に進み、エンジン12の要求トルクTeを一定値に設定することで、エンジン12のトルクを一定に維持して、燃費向上と排気エミッション低減を可能にする。Te=一定値この後、ステップ111に進み、車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1以下であるか否かを判定する。このステップ111で、車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1以下であると判定された場合0≦Nd≦N1の場合には、低速領域車両の停止中を含むであると判断して、ステップ112に進み、第2及び第3のクラッチ24,25を切断した後、ステップ113に進み、第1のクラッチ23を接続する。これにより、低速領域車両の停止中を含むでは、エンジン12及び第1のMG13と出力軸26との間の動力伝達を切り離した状態にして、エンジン12の動力で第1のMG13を駆動して発電することができると共に、第2のMG14の動力で出力軸26を駆動して車両を走行させることができるようにする。この後、ステップ114に進み、第1のMG13の要求トルクTmg1をエンジン12の要求トルクTeと同じ値に設定する。Tmg1=Teこの後、ステップ115に進み、第2のMG14の要求トルクTmg2を出力軸26の要求トルクToと同じ値に設定する。Tmg2=Toこれにより、エンジン12のトルクを一定に維持しながら、第2のMG14で出力軸26の要求トルクToを実現できるようにする。一方、上記ステップ111で、車軸28の回転速度Ndが第1の回転速度N1よりも高いと判定された場合には、図7のステップ116に進み、車軸28の回転速度Ndが第2の回転速度N2以下であるか否かを判定する。このステップ116で、車軸28の回転速度Ndが第2の回転速度N2以下であると判定された場合N1<Nd≦N2の場合には、低速~中速領域であると判断して、ステップ117に進み、第3のクラッチ25を切断した後、ステップ118に進み、第1及び第2のクラッチ23,24を接続する。これにより、低速~中速領域では、ローギヤ機構33を介してエンジン12の動力を出力軸26に伝達できるようにする。この後、ステップ119に進み、後述するステップ123でエンジン12の目標回転速度Neの算出に用いる算出用ギヤ比ρを、ローギヤ機構33のギヤ比ρlに設定する。ρ=ρl一方、上記ステップ116で、車軸28の回転速度Ndが第2の回転速度N2よりも高いと判定された場合N2<Ndの場合には、中速~高速領域であると判断して、ステップ120に進み、第1のクラッチ23を切断した後、ステップ121に進み、第2及び第3のクラッチ24,25を接続する。これにより、中速~高速領域では、ハイギヤ機構32を介してエンジン12の動力を出力軸26に伝達できるようにする。この後、ステップ122に進み、後述するステップ123でエンジン12の目標回転速度Neの算出に用いる算出用ギヤ比ρを、ハイギヤ機構32のギヤ比ρhに設定する。ρ=ρhこの後、ステップ123に進み、算出用ギヤ比ρとファイナルギヤ比ρfと車軸28の回転速度Ndを用いて、次式によりエンジン12の目標回転速度Neを算出する。Ne=ρ×ρf×Ndこの後、ステップ124に進み、エンジン12の要求トルクTeと目標回転速度Neを用いて、次式によりエンジン12の目標パワーPeを算出する。Pe=2π/60×Te×Neこの後、ステップ125に進み、出力軸26の要求パワーPoとエンジン12の目標パワーPeを用いて、次式によりMG要求パワーPmgを算出することで、出力軸26の要求パワーPoを実現するのに必要なMG要求パワーPmgを精度良く設定する。Pmg=Po-Peこの後、ステップ126に進み、図3に示すMG最大トルクのマップを用いて、第1のMG13の回転速度Nmg1に応じた第1のMG13の最大トルクTmg1maxを算出すると共に、図5に示すMG最適動作点のマップを用いて、MG要求パワーPmgと第1のMG13の回転速度Nmg1とに応じたMG最適動作点xoptを算出した後、MG最適動作点xoptと第1のMG13の最大トルクTmg1maxを用いて、次式により第1のMG13の要求トルクTmg1を算出する。Tmg1=xopt×Tmg1maxこの後、ステップ127に進み、図3に示すMG最大トルクのマップを用いて、第2のMG14の回転速度Nmg2に応じた第2のMG14の最大トルクTmg2maxを算出すると共に、力行時には上記6式を用いて、回生時には上記8式を用いて、MG最適動作点xoptに応じた第2のMG14のトルク負荷率yを算出した後、第2のMG14のトルク負荷率yと第2のMG14の最大トルクTmg2maxを用いて、次式により第2のMG14の要求トルクTmg2を算出する。Tmg2=y×Tmg2maxこれらのステップ126,127の処理により、エンジン12の運転中の低速~中速領域や中速~高速領域でMG総損失が最小となるように第1のMG13の要求トルクTmg1と第2のMG14の要求トルクTmg2を設定する。以上説明した本実施例では、車両の停止中にエンジン12及び第1のMG13と出力軸26との間の動力伝達を切り離すことができるため、車両の停止中にエンジン12の動力で第1のMG13を駆動して発電することができる。また、車両の発進時に第2のMG14の動力で出力軸26を駆動して車両を発進させることで、駆動トルクの応答性を確保することができ、発進性能を確保することができる。更に、動力伝達装置11に遊星ギヤユニット等の複雑なギヤ機構を設ける必要がないため、動力伝達装置11の構成を簡素化して小型化することができる。しかも、車軸28の回転速度に応じて各クラッチ23~25の断続状態と各MG13,14の要求トルクを決定することで、各クラッチ23~25や各MG13,14を車軸28の回転速度に応じて適正に制御することができる。"