エンジンの排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことで排気から熱を回収し、輸送媒体を蒸気化する排気熱回収器と、前記排気熱回収器から前記エンジンの暖機部位に蒸気化した輸送媒体を供給する供給配管と、前記暖機部位に供給した輸送媒体を前記排気熱回収器に戻す戻り配管と、前記戻り配管に設けられ、輸送媒体の流通を制御する制御弁と、遅くとも前記エンジンの暖機が完了した状態で前記制御弁を閉弁するように制御する制御部と、を備えるエンジンの排気熱利用装置。請求項1記載のエンジンの排気熱利用装置であって、前記エンジンの停止後、前記暖機部位の温度に応じて前記暖機部位が輸送媒体から受熱可能な熱量を算出する算出部をさらに備え、前記制御部が前記エンジンの停止後、前記算出部が算出する熱量に応じて前記制御弁を開閉するエンジンの排気熱利用装置。輸送媒体循環型のエンジンの排気熱利用装置では、エンジンの暖機部位例えばクランクキャップを加温対象にすることができる。ところがこの場合、エンジンの暖機が進むと、排気から熱を回収し輸送媒体を蒸気化しても、蒸気化した輸送媒体から暖機部位への放熱が行われなくなる結果、輸送媒体の循環経路内の圧力が上昇し、破損を招く虞がある。本発明は上記課題に鑑み、熱の輸送媒体を循環させる循環経路内の圧力の上昇を抑制でき、さらには暖機部位を好適に加温可能なエンジンの排気熱利用装置を提供することを目的とする。本発明はエンジンの排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことで排気から熱を回収し、輸送媒体を蒸気化する排気熱回収器と、前記排気熱回収器から前記エンジンの暖機部位に蒸気化した輸送媒体を供給する供給配管と、前記暖機部位に供給した輸送媒体を前記排気熱回収器に戻す戻り配管と、前記戻り配管に設けられ、輸送媒体の流通を制御する制御弁と、遅くとも前記エンジンの暖機が完了した状態で前記制御弁を閉弁するように制御する制御部と、を備えるエンジンの排気熱利用装置である。本発明は前記エンジンの停止後、前記暖機部位の温度に応じて前記暖機部位が輸送媒体から受熱可能な熱量を算出する算出部をさらに備え、前記制御部が前記エンジンの停止後、前記算出部が算出する熱量に応じて前記制御弁を開閉する構成とすることができる。本発明によれば、熱の輸送媒体を循環させる循環経路内の圧力の上昇を抑制でき、さらには加温対象を好適に加温できる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はエンジンの排気熱利用装置以下、単に排気熱利用装置と称す1の全体構成を示す図である。図1aは上面視で全体構成を示し、図1bは側面視で全体構成を示す。排気熱利用装置1は暖機装置10とECU50とを備えている。暖機装置10は排気熱回収器11と供給配管12と戻り配管13と制御弁14とタンク15と分岐供給配管16と合流戻り配管17とを備えている。暖機装置10には熱の輸送媒体例えばH2Oが封入されている。排気熱回収器11は熱交換器であり、エンジン20の排気管25に設けられている。排気熱回収器11は気室R1と液室R2とに内部を区分するウィック部11aを備えている。気室R1は供給配管12側に配置されており、液室R2は戻り配管13側に配置されている。ウィック部11aは多孔質の構造体であり、毛細管現象によって液相状態にある輸送媒体を液室R2から取り込み、保持する。この点、暖機装置10内は液室R2の輸送媒体が使用環境下で液相状態になるように例えば10kPa以下に減圧されている。ウィック部11aに保持された輸送媒体は排気の熱によって蒸発し、蒸気となって気室R1に流入する。排気熱回収器11は、このようにして排気と輸送媒体との間で熱交換を行うことで排気から熱を回収し、輸送媒体を蒸気化する。供給配管12は排気熱回収器11からエンジン20に蒸気化された輸送媒体である蒸気を供給する。供給された蒸気はエンジン20で熱を放出するとともに凝縮する。そして、凝縮した輸送媒体は戻り配管13を介して排気熱回収器11に戻る。この点、排気熱回収器11は戻り配管13とともにエンジン20から重力の作用によって凝縮した輸送媒体を戻すことができるように設けられている。エンジン20のうち、蒸気が供給される部分は具体的にはクランクキャップとなっている。そして、クランクキャップはエンジン20の暖機部位となっている。暖機部位はエンジン20の暖機進行に応じて温度が上昇する部位であり、例えばエンジン20の暖機進行に応じてフリクションロスの低減効果が得られる部位を暖機部位とすることができる。制御弁14は戻り配管13に設けられている。制御弁14は戻り配管13を流通する輸送媒体の流通を制御する。タンク15は戻り配管13のうち、制御弁14よりも上流側の部分に設けられている。タンク15は凝縮した輸送媒体を貯留する。戻り配管13のうち、制御弁14からタンク15までの区間はクランクキャップに隣接して設けられている。この区間には制御弁14閉弁時に輸送媒体が滞留する。分岐供給配管16は供給配管12から熱交換器30に分岐接続されている。合流戻り配管17は熱交換器30から戻り配管13に合流接続されている。熱交換器30は空気と輸送媒体との間で熱交換を行うことで、空気を暖める即効暖房用の熱交換器となっている。分岐供給配管16は供給配管12から蒸気の一部を熱交換器30に供給する。合流戻り配管17は熱交換器30で熱を放出し、凝縮した輸送媒体を戻り配管13に供給することで、排気熱回収器11に戻す。合流戻り配管17から戻り配管13には凝縮した輸送媒体が重力の作用によって供給される。合流戻り配管17は具体的には戻り配管13のうち、制御弁14よりも上流側の部分に接続されている。この部分はさらに具体的にはタンク15よりも下流側の部分となっている。暖機装置10にはクランクキャップの暖機と即効暖房とに必要な分ここでは150ccだけ輸送媒体が封入されている。ECU50は電子制御装置であり、ECU50には制御弁14が制御対象として電気的に接続されている。また、ECU50にはエンジン20の冷却水温THWを検出するための水温センサ41やイグニッションSWIGSW42が電気的に接続されている。ECU50ではCPUがROMに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAMの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、例えば以下に示す制御部や算出部が機能的に実現される。制御部は遅くともエンジン20の暖機が完了した状態で制御弁14を閉弁するように制御する。遅くともエンジン20の暖機が完了した状態で制御弁14を閉弁するにあたり、制御部はエンジン20停止後から暖機が完了した状態になるまでの間に制御弁14を閉弁するように制御することができる。この点、制御部は具体的にはエンジン20の停止後に制御弁14を開閉開弁および閉弁することで、制御弁14を閉弁する。算出部はエンジン20の停止後にクランクキャップの温度に応じてクランクキャップが輸送媒体から受熱可能な熱量Qを算出する。熱量Qは例えば次の式1で算出できる。Q=Cp×M×Tcap-THW1ここで、Cpはクランクキャップの比熱、Mはクランクキャップの質量、Tcapはクランクキャップの暖機後の温度であり、これらは予め把握されている。式1では冷却水温THWがクランプキャップを含むエンジン20全体の温度を代表的に示すものとして、クランクキャップの温度の代わりに用いられている。算出部が熱量Qを算出するのに対し、制御部はさらに具体的にはエンジン20の停止後に熱量Qに応じて制御弁14を開閉する。そして、制御部は熱量Qに応じて制御弁14を開閉することで、熱量Q分の熱をクランクキャップに輸送するのに必要な分だけ排気熱回収器11に輸送媒体を供給する。このように輸送媒体を供給するにあたり、算出部と制御部とは具体的にはさらに以下に示すように実現される。すなわち、算出部は熱量Qと輸送媒体の気化潜熱とに基づき、熱量Q分の熱をクランクキャップに輸送するのに必要な輸送媒体量Wを算出するとともに、算出した輸送媒体量Wと制御弁14開弁時の輸送媒体の流量とに基づき、算出した輸送媒体量Wを排気熱回収器11に供給するのに必要な開弁時間Tを算出する。そして、制御部は算出部が算出した開弁時間T分だけ制御弁14を開弁することで、制御弁14を開閉する。エンジン20の停止後に熱量Qを算出するにあたり、算出部は具体的には熱量Qを常時算出する。そして、制御弁14が滞留させていた輸送媒体がなくなるか、エンジン20が再始動するまでの間、熱量Qを算出し続ける。この場合、算出部は熱量Qを新たに算出する毎に前回算出した輸送媒体量Wと開弁時間Tとを更新する。算出部は例えば所定の時間間隔毎や、エンジン20の再始動時など適宜のタイミングで熱量Qを算出してもよい。次にECU50の制御動作について図2に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートはエンジン20停止後に開始される。ECU50は熱量Qを算出するステップS1。また、輸送媒体量Wを算出するとともにステップS2、開弁時間Tを算出するステップS3。輸送媒体量Wは具体的には熱量Qを輸送媒体の気化潜熱で割ることで算出できる。また、開弁時間Tは輸送媒体量Wを制御弁14開弁時の輸送媒体の流量で割ることで算出できる。続いてECU50は制御弁14を開弁するステップS4。そして、開弁時間Tの経過後、制御弁14を閉弁するステップS5。これにより、エンジン20の停止後に熱量Qに応じて制御弁14が開閉される。ステップS5に続き、ECU50は制御弁14が滞留させていた輸送媒体がなくなるか否かを判定するステップS6。制御弁14が滞留させていた輸送媒体がなくなるか否かは例えば算出された輸送媒体量Wが暖機装置10の輸送媒体封入量と等しいか否か或いは同等であるか否かで判定できる。ステップS6で否定判定であれば、ECU50はエンジン20が再始動したか否かを判定するステップS7。否定判定であれば、ステップS1に戻る。これにより、エンジン20の停止後に制御弁14が滞留させていた輸送媒体がなくなるか、エンジン20が再始動するまでの間、熱量Qが常時算出される。一方、ステップS6またはS7で肯定判定であれば、本フローチャートを終了する。次に排気熱利用装置1の作用効果について説明する。排気熱利用装置1は遅くともエンジン20の暖機が完了した状態で制御弁14を閉弁するように制御する。そしてこれにより、排気熱回収器11への輸送媒体の供給を停止することで、蒸気化した輸送媒体からクランクキャップへの放熱が現に行われない場合や行われなくなる場合に蒸気が引き続き生成されることを抑制する。このため、排気熱利用装置1は輸送媒体の循環経路内の圧力が上昇することを抑制できる。排気熱利用装置1はエンジン20の停止後、クランクキャップの温度に応じて熱量Qを算出するとともに、熱量Qに応じて制御弁14を開閉する。このため、排気熱利用装置1はエンジン20の再始動に備えてクランクキャップの暖機に必要となる分だけ、排気熱回収器11に輸送媒体を供給することで、蒸気化した輸送媒体からクランクキャップへの放熱が行われなくなる場合に蒸気が生成されること自体を防止できる。そしてこれにより、輸送媒体の循環経路内の圧力が上昇することを抑制しつつ、クランクキャップの暖機を最大限促進できる点で、クランクキャップの暖機も好適に促進できる。またこれにより、例えば暖機状態にあるエンジン20が停止後、すぐに再始動されたような場合には蒸気が生成されないようにすることができる。排気熱利用装置1は戻り配管13のうち、制御弁14からタンク15までの区間をクランクキャップに隣接して設けている。このため、排気熱利用装置1はエンジン20の停止時に輸送媒体が凍結する虞がある場合でも、制御弁14によって滞留されている輸送媒体の凍結を遅らせることができる。そしてこれにより、例えばエンジン20の再始動時に制御弁14を開閉する場合であっても、輸送媒体が凍結によって排気熱回収器11に供給されない結果、クランクキャップを暖機できなくなる事態を回避し易くすることができる。この点、排気熱利用装置1は例えば戻り配管13のうち、制御弁14からタンク15までの区間に断熱材を設けて断熱性を高めることでも、制御弁14によって滞留されている輸送媒体の凍結を遅らせることができる。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。