少なくとも周方向に延びる2本の主溝により、各主溝の両側に形成されたショルダー部と各主溝により挟まれたセンター部とを含むトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、前記センター部には、周方向に延びる1本の副溝を挟んで、タイヤ幅方向中央の円周線を跨ぐタイヤ周方向のセンターブロック列と該センターブロック列の車両内側におけるタイヤ周方向の内側メディエイトブロック列とが形成され、前記センターブロック列における各センターブロックにはサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和との比であるサーカム/ラテラル比が0.70以上2.75以下であるサイプが形成され、前記内側メディエイトブロック列における各内側メディエイトブロックには波状サイプが形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。前記センターブロックに形成されたサイプが直線状であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記センターブロックに形成されたサイプが波状であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。センター部に、センターブロック列の車両外側におけるタイヤ周方向の外側メディエイトリブを形成したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、特許文献1に示されるタイヤは、全てブロック列によるパターン構成であり、内側セクション内のブロック表面に細かい波状サイプを配し、外側セクションのブロック表面には横方向応力下で高い屈曲剛性を保証する細かいサイプが配されているため、エンベロープ性凹む能力が低く、衝撃吸収性が低くなり、また、乗り心地が悪くなる点に問題がある。特許文献2に示されるタイヤは、全てブロック列によるパターン構成であり、全て直線状サイプであるため、パターン剛性が低くなり、また、スノー性能に劣る点に問題がある。特許文献3に示されるタイヤは、全てブロック列によるパターン構成であって、ブロック表面に細かい波状又は細かい屈曲状のサイプが配され、特に外側がブロック構成であるため、パターン剛性が低くなり、また、乗り心地が悪くなる点に問題がある。特許文献4に示されるタイヤは、全てブロック列によるパターン構成であって、全て直線状サイプであるため、パターン剛性が低くなり、また、スノー性能に劣る点に問題がある。そこで、本発明者は、鋭意研究を重ねた結果、非対称パターンと非対称サイプとの構成により、乗り心地を向上させ、かつ、DRY性能及びスノー性能も確保し、夏性能と冬性能との両立を図ったタイヤを開発した。本発明に係るタイヤは、少なくとも周方向に延びる2本の主溝により、各主溝の両側に形成されたショルダー部と各主溝により挟まれたセンター部とを含むトレッドパターンを有するタイヤにおいて、前記センター部には、周方向に延びる1本の副溝を挟んで、タイヤ幅方向中央の円周線を跨ぐタイヤ周方向のセンターブロック列と該センターブロック列の車両内側におけるタイヤ周方向の内側メディエイトブロック列とが形成され、前記センターブロック列における各センターブロックにはサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和との比であるサーカム/ラテラル比が0.70以上2.75以下であるサイプが形成され、前記内側メディエイトブロック列における各内側メディエイトブロックには波状サイプが形成されていることを特徴とする。また、上記に構成において、センターブロックに形成されたサイプが直線状である構成としてもよい。さらに、上記の構成において、センターブロックに形成されたサイプが波状である構成としてもよい。さらにまた、前記構成に加えて、センター部に、センターブロック列の車両外側におけるタイヤ周方向の外側メディエイトリブを形成した構成としてもよい。本発明に係るタイヤは、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたこと及びセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比が0.70以上にしたことにより、周方向に長くサイプで分断することで、乗り心地を向上させる。また、センターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比が0.70以上にしたことにより周方向剛性を高めることで、DRY性能を向上させる。しかしサーカム/ラテラル比が2.75より大きいと、ブロックの周方向剛性とサイプ配置のバランスを悪化させ、DRY性能と乗り心地の両立が困難となる為、サーカム/ラテラル比は2.75以下が好ましい。さらに、内側メディエイトブロック列におけるサイプを波状にしたことによりスノー性能の低下を抑制する。したがって、本発明に係るタイヤは、スノー性能の低下を抑制し、DRY性能及び乗り心地を向上させる。また、本発明に係るタイヤは、外側メディエイトリブを形成した場合には、パターン剛性を向上させる利点がある。以下、本発明に係るタイヤの好適な実施例を添付の図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の実施例1に係るタイヤのトレッドパターンを表しており、図において左側は車両に対して内側であり、右側が車両に対して外側である。図1において、1及び2はタイヤの周方向に延びる主溝である。該主溝1の図において左側の領域には内側ショルダー部10が区画形成され、該主溝2の図において右側の領域には外側ショルダー部20が区画形成され、また、各主溝1、2により挟まれた領域にはセンター部30が区画形成されている。前記センター部30には、周方向に延びる2本の副溝3、4が配されており、該副溝3を挟んでセンターブロック列31と車両内側に内側メディエイトブロック列32とが形成されており、該副溝4を挟んでセンターブロック列31と車両外側に外側メディエイトリブ33が形成されている。また、該センターブロック列31はタイヤ幅方向中央の仮想円周線pを跨ぐように形成されている。前記センターブロック列31は、副溝3から右上方に延びる右斜状溝5と副溝4から左上方に延びる左斜状溝6とにより分断されて形成されたセンターブロック31a、31b、31c、総称するときは31Aという。から構成され、センターブロック31Aは、六角形の矢羽根形状をなしている。そして、図2aに示すように、該センターブロック31Aの表面には、左上から右下へ横切る3本の直線状サイプaが平行に配されている。この直線状サイプaは、サーカム/ラテラル比が0.97であり、0.7以上2.75以下となっている。サーカム/ラテラル比とは、サイプaのサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和との比である。図3に基づいて説明すると、サイプの横幅成分がラテラル方向の長さであり、縦周方向成分がサーカム長さであり、サーカム/ラテラル比が1の場合にはサイプの傾斜角が45度となる。サーカム/ラテラル比が1を超えていくと急傾斜、すなわちタイヤの周方向に近づいていき、1を下回っていくと緩傾斜、すなわちタイヤの幅方向に近づいていく。サーカム/ラテラル比が0.7以上とは、サイプのサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和を一つのサイプと仮定した場合に、その傾斜角が幅方向に対して約35度以上ということである。また、サーカム/ラテラル比が2.75以下とは、サイプのサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和を一つのサイプと仮定した場合に、その傾斜角が幅方向に対して約70度以下ということである。このように構成されたセンターブロック列31は、サーカム/ラテラル比が0.7以上の直線状サイプaによりDRY時の応答性が確保される。また、センターブロック列31は、乗り心地に大きく影響するタイヤ幅方向中央の仮想円周線pを跨ぐように形成されており、該センターブロック列31は、その表面に配されている直線状サイプaの総長さが長く、しかも、直線状サイプaは、波状サイプと比較して、センターブロック31A全体が適度の剛性を保持するため、乗り心地が向上する。さらには、サーカム/ラテラル比が2.75以下の直線状サイプaにすることで、ブロックの周方向剛性とサイプ配置のバランスを確保でき、DRY性能と乗り心地の両立が図れる。前記内側メディエイトブロック列32は、前記右斜状溝5から副溝3に交差して連続する横溝7により分断されて形成された内側メディエイトブロック32a、32b、32c、総称するときは32Aという。より構成され、内側メディエイトブロック32Aは、主溝1から分岐する横溝8が、その中央右方向にに深く入り込んだ形状をなしている。そして、図2bに示すように、内側メディエイトブロック32Aの表面には、左下から右上に向かう4本の波状サイプbが平行に配されている。このように構成された内側メディエイトブロック列32は、その表面に波状サイプbが配され、かつ、横溝7、8の本数をセンターブロック列31より多く形成されているので、スノートラクション性が確保される。前記外側メディエイトリブ33は、タイヤの周方向に連続するリブであって、副溝4から斜め右上に向かってリブ中央までの横溝9aと主溝2から斜め左下に向かってリブ中央までの横溝9bとが周方向に交互に形成され、また、左上から右下へリブ中央で折曲した折線サイプcがリブを横切って等間隔に配されている。内側ショルダー部10は、ほぼ矩形のブロック列により形成され、その表面には波状サイプdが配されている。また、外側ショルダー部20は、ほぼ矩形の一部21が連続したブロック列により形成され、その表面には直線状サイプeが配されている。実施例2におけるタイヤのトレッドパターンは、図4に示すように、センターブロック列31’におけるサイプa’が波状であり、それ以外の構成は実施例1と共通するものである。実施例3に係るタイヤのトレッドパターンは、図5に示すように、センターブロック列31’’における直線状サイプa’’は、そのサーカム/ラテラル比が2.48であって0.7以上2.75以下のものであり、それ以外の構成は実施例1と共通するものである。サーカム/ラテラル比とは、実施例1において説明したように、サイプaのサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和との比である。サーカム/ラテラル比が1の場合にはサイプの傾斜角が45度となる。サーカム/ラテラル比が1を超えていくと急傾斜、すなわちタイヤの周方向に近づいていき、1を下回っていくと緩傾斜、すなわちタイヤの幅方向に近づいていく。サーカム/ラテラル比が0.7以上とは、サイプのサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和を一つのサイプと仮定した場合に、その傾斜角が幅方向に対して約35度以上ということである。また、サーカム/ラテラル比が2.75以下とは、サイプのサーカム方向の長さの総和とラテラル方向の長さの総和を一つのサイプと仮定した場合に、その傾斜角が幅方向に対して約70度以下ということである。このように構成されたセンターブロック列31’’は、サーカム/ラテラル比が0.7以上の直線状サイプa’’によりDRY時の応答性が確保される。また、センターブロック列31’’は、乗り心地に大きく影響するタイヤ幅方向中央の仮想円周線pを跨ぐように形成されており、該センターブロック列31’’は、その表面に配されている直線状サイプa’’の総長さが長く、しかも、直線状サイプa’’は、波状サイプと比較して、センターブロックが適度の剛性を保持するため、乗り心地が向上する。さらには、サーカム/ラテラル比が2.75以下の直線状サイプa’’にすることで、ブロックの周方向剛性とサイプ配置のバランスを確保でき、DRY性能と乗り心地の両立が図れる。[比較テスト]上記した実施例1~3におけるトレッドパターンを有するタイヤが、夏性能及び冬性能を備え、かつ、乗り心地においても申し分がないことを、以下の比較例におけるトレッドパターンを有するタイヤと比較テストを行うことにより明らかにする。なお、比較テストにおいて使用したタイヤの規格は175/65R14であり、テスト車両は1300ccクラスのコンパクトカー2WDを使用した。[比較例1]比較例1におけるタイヤのトレッドパターンは、図6に示すように、センターブロック列131における直線状サイプ131aのサーカム/ラテラル比が0.7以下の0.58であり、内側メディエイトブロック列132は、その表面に直線状サイプ132aが配されたものであり、内側ショルダー部110は、その表面には直線状サイプ110dが配されており、それ以外の構成は実施例1と共通すものである。[比較例2]比較例2におけるタイヤのトレッドパターンは、図7に示すように、内側メディエイトブロック列232は、その表面に直線状サイプ232aが配されたものであり、内側ショルダー部210は、その表面には直線状サイプ210dが配されており、それ以外の構成は実施例1と共通するものである。[比較例3]比較例3におけるタイヤのトレッドパターンは、図8に示すように、センターブロック列331におけるサイプ331aのサーカム/ラテラル比が0.7以下の0.58であって、波状サイプであり、内側メディエイトブロック列332は、その表面に直線状サイプ332aが配されたものであり、内側ショルダー部310は、その表面には直線状サイプ310dが配されており、それ以外の構成は実施例1と共通するものである。[比較例4]比較例4におけるタイヤのトレッドパターンは、図9に示すように、センターブロック列431は、その表面に直線状サイプ431aが配されており、サイプ431aのサーカム/ラテラル比が2.75以上の2.90であり、それ以外の構成は実施例1と共通するものである。比較テストの結果を下記表1に示す。テスト項目は下記表1においてDRY乗心地スノーと表示した。表1中におけるDRYとは、乾燥路面での実車官能評価にて評点をつけ、それを指数化したものであり、指数が大きい方が良である。表1中における乗心地とは、乾燥路面での実車官能評価にて評点をつけ、それを指数化したものであり、指数が大きい方が良である。表1中におけるスノーとは、雪路面での実車官能評価にて評点をつけ、それを指数化したものであり、指数が大きい方が良である。指数化の基準値の対象は比較例1のものを採用し、指数100とした。比較テストの結果、表1において、まず、Ce部Ce側のサーカム/ラテラル比を変化させた場合にDRY乗心地スノーがどのように変化するかを検討する。比較例1と比較例2とを対比すると、Ce部Ce側のサーカム/ラテラル比を0.58から0.70以上の0.97に上げれば、DRYが100から105に、乗心地が100から103にそれぞれ向上し、スノーが100から97に低下する結果となっている。また、実施例1と実施例3とを対比すると、Ce部Ce側のサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内において0.97から2.48に上げれば、DRYが104から102に、乗心地が102から100に、スノーが106から105にいずれもやや低下する結果となっている。さらに、実施例3と比較例4とを対比すると、Ce部Ce側のサーカム/ラテラル比を2.48から2.75以上の2.90まで上げれば、DRYが102から99に、乗心地が100から97に、スノーが105から103にいずれもさらに低下する結果となっている。上記の結果から、DRY乗心地はCe部Ce側のサーカム/ラテラル比が0.97を若干下回った当たりでピークがあり、その前後で数値が下がっても上がっても低下していく傾向にあるが、0.70~2.75の範囲内においては基準値である100を上回っており、夏性能及び乗り心地については遜色がないということができる。一方、スノーについては、Ce部Ce側のサーカム/ラテラル比を上げれば上げるほど低下していくということができる。次に、ブロック表面のサイプ形態を変化させた場合にDRY乗心地スノーがどのように変化するかを検討する。実施例2と実施例1とを対比すると、Ce部Ce側のサイプを波状から直線状に変えれば、DRYが106から104に、スノーが107から106にそれぞれ若干低下するが、乗心地は100から102に向上する結果となっている。また、比較例3と比較例1とを対比しても同様のことが言える。さらに、比較例2と実施例1とを対比すると、Ce部IN側のサイプを直線状から波状に変えれば、DRYは105から104に、乗心地は103から102にそれぞれ若干低下するが、スノーは97から106に大幅に向上している。この結果から、ブロック表面におけるCe部Ce側及びCe部IN側のいずれのサイプも直線状とすれば乗心地が向上するが、Ce部Ce側のサイプを直線状にすれば、DRYスノーは若干低下するということができる。一方、Ce部IN側のサイプを波状にした場合には、DRYは若干低下するが、スノーは大幅に向上するということができる。以上の結果、センターブロック列のサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内になるように設計することにより夏性能及び乗り心地を向上させ、センターブロック列のサイプを直線状にすることにより乗り心地を向上させ、前記のセンターブロック列のサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内に設計したことにより低下した冬性能を、内側メディエイトブロック列のサイプを波状にすることにより向上させ、これによって全体的にバランスがとれ、夏性能及び冬性能を備え、かつ、乗り心地も申し分のないタイヤを得ることができる。したがって、実施例1のタイヤは、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたこと及びセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の0.97にしたことにより乗り心地を向上させている。また、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたことにより低下したDRY性能をセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の0.97にしたことによりを向上させている。さらに、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたこと及びセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の0.97にしたことによるスノー性能の低下を内側メディエイトブロック列におけるサイプを波状にしたことにより抑制している。したがって、実施例1のタイヤは、スノー性能の低下を抑制し、DRY性能及び乗り心地を向上させたタイヤであるということができる。また、実施例2のタイヤは、センターブロック列及び内側メディエイトブロック列におけるサイプを波状にしたことにより、DRY性能及びスノー性能を向上させている。そして、実施例2のタイヤの乗り心地については、センターブロック列及び内側メディエイトブロック列におけるサイプを波状にしたことによる低下を、センターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の0.97にしたことにより抑制している。さらに、実施例3のタイヤは、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたこと及びセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の2.48にしたことにより乗り心地を向上させている。また、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたことにより低下したDRY性能をセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の2.48にしたことによりを向上させている。さらに、センターブロック列におけるサイプを直線状にしたこと及びセンターブロック列におけるサイプのサーカム/ラテラル比を0.70~2.75の範囲内の2.48にしたことによるスノー性能の低下を内側メディエイトブロック列におけるサイプを波状にしたことにより抑制している。また、実施例1~3におけるタイヤは、その外側メディエイトリブ33が、タイヤの周方向に連続するリブであることから、パターン剛性を向上させる利点があり、左上から右下へリブ中央で折曲した折線サイプcがリブを横切って等間隔に配されていることから、DRY性能を向上させる利点がある。なお、本発明に係る空気入りタイヤを内側と外側とを逆にして車両に装着した場合には、本発明の構成に基づく効果を奏するものではないが、車両の走行に支障を来すものではない。なお、本発明に係るタイヤは、上記の実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載の構成を逸脱しない範囲における様々な実施形態が可能である。