"入力部6,6’においてパワーアシストブレーキシステム1,1’のブレーキマスターシリンダ4,4’と液圧作用結合可能であり、出力部7,7’において前記パワーアシストブレーキシステム1,1’の車輪ブレーキシリンダ8,8’,13,13’と液圧作用結合可能である、車両の前記パワーアシストブレーキシステム1,1’用圧力伝達装置5,5’において、該圧力伝達装置5,5’が、アキュムレータ15と、前記入力部6,6’と前記出力部7,7’との間の圧力差を前記アキュムレータ15へ伝達させてこれに蓄積させる棒リンク機構16とを含んでいる前記圧力伝達装置。前記入力部6,6’が第1のシリンダ21を有し、該第1のシリンダが、そのなかで案内されて第1の変位方向28において変位可能な、第1の圧力が印加される第1のピストン22を備え、および/または、前記出力部7,7’が第2のシリンダ24を有し、該第2のシリンダが、そのなかで案内されて第2の変位方向29において変位可能な、第2の圧力が印加される第2のピストン25を備えている、請求項1に記載の圧力伝達装置。前記棒リンク機構16が、前記第1のピストン22の前記第1の変位方向28に対し横方向に延在している定置の位置調整スピンドル36と、該位置調整スピンドル36で保持され、前記第1のピストン22により前記第1の変位方向28に、さらに前記位置調整スピンドル36の軸線方向に変位可能な少なくとも1つの伝達棒34,35とを有している、請求項2に記載の圧力伝達装置。前記位置調整スピンドル36は、前記伝達棒34,35が支持されているねじスピンドルである、請求項4に記載の圧力伝達装置。前記伝達棒34,35を前記位置調整スピンドル36の軸線方向に変位させるための駆動装置42、特に電動機が設けられている、請求項3または4に記載の圧力伝達装置。前記伝達棒34,35が傾動レバー45,46と作用結合し、該傾動レバーが、その一端を前記アキュムレータ15の操作部分47,54に枢着され、その他端を前記第2のピストン25に枢着されている、請求項3から5までのいずれか一つに記載の圧力伝達装置。2つの伝達棒34,35が設けられ、これら伝達棒が、その第1の変位位置で、前記第1および第2のピストン22,25の前記第1および第2の変位方向28,29と軸線同一の中心軸線27上にあり、第2の変位位置で前記中心軸線27から間隔をもって対称に位置し、前記第1の変位位置で、両伝達棒34,35は、そのそれぞれに付設される傾動レバー45,46の、前記第2のピストン25に設けた複数の枢着点または1つの共通の枢着点52を通じて作用し、前記第2の変位位置で、両伝達棒34,35は、そのそれぞれに付設される傾動レバー45,46の、前記アキュムレータ15の前記操作部分47,54に設けた複数の枢着点51,53を通じて作用する、請求項6に記載の圧力伝達装置。前記アキュムレータ15がスプリングアキュムレータとして形成され、前記操作部分47,54がばね55を受容する前記アキュムレータの容器状部材48によって形成され、該容器状部材48が、前記ばね55を操作するために、よって前記アキュムレータ15を蓄圧するために、前記中心軸線27に沿って移動可能である、請求項6または7に記載の圧力伝達装置。車両用パワーアシストブレーキシステム1,1’において、ブレーキマスターシリンダ4,4’と、車両の車輪を制動するための車輪ブレーキシリンダ8,8’,13,13’と、入力部6,6’を前記ブレーキマスターシリンダ4,4’と液圧作用結合され、出力部7,7’を前記車輪ブレーキシリンダ8,8’,13,13’と液圧作用結合されている、上記請求項のいずれか一つに記載の圧力伝達装置5,5’と、車輪を回生制動する際に前記圧力伝達装置5,5’によってその前記入力部6,6’と前記出力部7,7’との間で伝達される圧力を調整する制御装置17と、を有している前記パワーアシストブレーキシステム。車輪の回生制動のために前記圧力伝達装置5,5’の前記出力部7,7’において圧力が変化した時に、車両のドライバーに対するブレーキペダル2,2’の反作用が一定に維持されるように、前記制御装置17が伝達される圧力を制御する、請求項9に記載のブレーキシステム。前記圧力伝達装置5,5’の前記出力部7,7’が、漏れ管57,57’によりタンク58,58’と連通し、または、仕切り弁62,62’により前記圧力伝達装置5,5’の前記入力部6,6’と連通している、請求項9または10に記載のブレーキシステム。前記圧力伝達装置5’の前記入力部6’が前記ブレーキマスターシリンダ4’の複数のチャンバーと液圧で作用結合し、且つ前記圧力伝達装置5’の前記出力部7’が車輪ブレーキシリンダ8’,13’と液圧で作用結合し、前記チャンバーと前記車輪ブレーキシリンダ8’,13’とが異なるブレーキ回路12’,14’に付設されている、請求項9から11までのいずれか一つに記載のブレーキシステム。それぞれ浮動ピストン63’,66’を備えた第1および第2のシリンダ21’,24’が設けられ、前記浮動ピストンがそれぞれの前記シリンダ21’,24’をピストンに近いチャンバー64’,67’とピストンから遠いチャンバー64’,65’とに分割し、前記ピストンに近いチャンバー64’,67’と前記ピストンから遠いチャンバー65’,68’とが前記異なるブレーキ回路12’,14’に付設されている、請求項12に記載の前記ブレーキシステム。請求項9から13までのいずれか一つに記載の前記パワーアシストブレーキシステム1,1’を備えた車両。請求項1から8までのいずれか一つに記載の車両のパワーアシストブレーキシステム1,1’用圧力伝達装置5,5’を制御する方法において、前記圧力伝達装置5,5’によってその入力部6,6’とその出力部7,7’との間で伝達される圧力を調整するようにした前記方法。車輪の回生制動のために前記圧力伝達装置5,5’の前記出力部7,7’で圧力が変化した時に車両のドライバーに対するブレーキペダル2,2’の反作用が一定に維持されるように、前記伝達される圧力を調整する、請求項15に記載の方法。車輪を非回生制動する際、前記圧力伝達装置5,5’の少なくとも1つの伝達要素34,35が中心軸線27に沿った第1の変位位置にあり、前記ブレーキペダル2とブレーキマスターシリンダ4とによって発生した圧力を、前記圧力伝達装置5,5’の前記入力部6,6’に付設されているピストン22に伝達させるとともに、前記中心軸線27に沿って少なくとも1つの伝達要素34,35を通過させて、前記出力部7,7’に付設されているピストン25に伝達させ、該ピストン25が車輪の車輪ブレーキシリンダ8を加圧させる、請求項16に記載の方法。非回生制動から回生制動へ切換える場合、前記少なくとも1つの伝達要素34,35を、棒リンク機構16の位置調整スピンドル36に沿って、その第1の変位位置から、前記中心軸線27に対し間隔をもつ第2の変位位置へ変位させ、その際前記車輪ブレーキシリンダ8を操作するための操作エネルギーを少なくとも部分的に前記車輪ブレーキシリンダ8からアキュムレータ15へ移送する、請求項17に記載の方法。回生制動から非回生制動へ切換える場合、前記少なくとも1つの伝達要素34,35をその第2の変位位置からその第1の変位位置へ変位させ、その際前記入力部6,6’に付設されている前記ピストン22の運動を監視し、該ピストン22の運動が検出されれば、前記第2の変位位置から前記第1の変位位置への前記少なくとも1つの伝達要素34,35の変位を緩速にさせ、または、停止させて、前記ブレーキペダル2,2’の反作用を調整する、請求項18に記載の方法。前記ブレーキペダル2,2’の反作用を一定に保持する、請求項19に記載の方法。請求項9から13までのいずれか一つに記載の車両用パワーアシストブレーキシステム1,1’を制御する方法において、ブレーキマスターシリンダ4,4’と、車両の車輪を制動するための車輪ブレーキシリンダ8,8’,13,13’と、入力部6,6’を前記ブレーキマスターシリンダ4,4’と液圧作用結合され、出力部7,7’を前記車輪ブレーキシリンダ8,8’,13,13’と液圧作用結合されている、請求項1から8までのいずれか一つに記載の圧力伝達装置5,5’と、を有し、前記圧力伝達装置5,5’によってその前記入力部6,6’と前記出力部7,7’との間で伝達される圧力を調整する前記方法。請求項1に記載した圧力伝達装置、請求項9に記載したパワーアシストブレーキシステム、請求項14に記載した車両、請求項15に記載した方法、および請求項21に記載した方法には、従来の解決手段に比べて、制動時のドライバーの踏み力が完全に取り入れられることにより、たとえばブレーキバイワイヤーシステムの場合よりもエネルギー消費量が少なくなるという利点がある。さらに、圧力伝達装置はブレーキ回路内に設置され、すなわちペダルまたはブレーキブースタの領域に設置されていないので、使用されるブレーキブースタ技術とは無関係に設置できる。これにより、たとえば負圧式ブレーキブースタまたは電子機械式ブレーキブースタを備えた通常のブレーキシステムに圧力伝達装置を簡単に組み込むことができる。さらに、パワーアシストブレーキシステムの場合には、ドライバーの踏み力とブレーキブースタによって発生した制動圧とを、車輪ブレーキシリンダとアキュムレータとの間で可変に分配することが可能である。パワーアシストブレーキシステムまたは圧力伝達装置は、基本的には、回生制動のために車両の1つの車軸またはすべての車軸における制動圧を減少させるために利用することができる。回生制動とは、本発明においては、車両の1つの車輪を制動中に電気エネルギーの形態で車両の運動エネルギーを回収することを意味している。それぞれの従属項に記載されている構成は、本発明の対象の他の有利な構成および改良形に関わる。本発明の実施例が図面に示されており、以下に詳細に説明する。図面において同一の要素または同一の機能を有する要素は、特別な記載がない限り同一の番号で表す。液圧回路は図面において実線または破線で表し、主な事項のみ符号を設けている。以下に、図1および図2を用いて本発明の第1実施例を詳細に説明する。パワーアシストブレーキシステム1は、ハイブリッド車両または電気車両の好ましい構成要素である。パワーアシストブレーキシステム1は、ブレーキブースタ3を用いてブレーキマスターシリンダ4を操作するブレーキペダル2を有している。ブレーキブースタ3はたとえば負圧式ブレーキブースタまたは電子機械式ブレーキブースタとして構成されていてよい。ブレーキマスターシリンダ4は特にタンデムブレーキシリンダである。パワーアシストブレーキシステム1は、さらに、圧力伝達装置5を有している。圧力伝達装置5は、その入力部6において、ブレーキマスターシリンダ4の詳細に図示していないチャンバーと液圧結合されている。圧力伝達装置5は、その出力部7において、制動圧変調装置11により2つの車輪ブレーキシリンダ8と液圧結合されている。制動圧変調装置11は、たとえばアンチブロックシステムABS、トラクションスリップコントロールASRまたは電子安定性プログラムESPのようなドライバーアシストシステムを有している。ブレーキマスターシリンダ4の前記第1のチャンバーと、圧力伝達装置5と、制動圧変調装置11と、車輪ブレーキシリンダ8とは、第1のブレーキ回路12を形成している。パワーアシストブレーキシステム1は、さらに、2つの車輪ブレーキシリンダ13を有し、これらの車輪ブレーキシリンダは制動圧変調装置11およびブレーキマスターシリンダ4の図示していない第2のチャンバーとともに第2のブレーキ回路14を形成している。圧力伝達装置5はその入力部6とその出力部7との間の圧力差を棒リンク機構16を用いてアキュムレータ15、特にスプリングアキュムレータへ伝達させ、この場合圧力差はポテンシャルエネルギー本実施例では弾性エネルギーの形態でアキュムレータ15に蓄積される。パワーアシストブレーキシステム1は、さらに、制御装置17を有している。制御装置17は、圧力伝達装置5によってその入力部6とその出力部7との間で伝達される圧力を制御して、車輪ブレーキシリンダ8に付設されている車輪を回生制動することで圧力伝達装置5の出力部7において圧力が変化した時、車両のドライバーに対するブレーキペダル2の反作用が一定に維持されるようにする。回生制動のため、詳細に図示していない発電機を車輪ブレーキシリンダ8に付設されている車軸と連結させることができ、発電機は電流を生じさせ、この電流は蓄電池に蓄積される。次に、図2を用いて圧力伝達装置5を詳細に説明する。圧力伝達装置5の入力部6はシリンダ21を有し、該シリンダ内ではピストン22がその変位方向28に案内されている。シリンダ21はピストン22とともにチャンバー23を形成し、該チャンバー内でブレーキマスターシリンダ4から圧力がピストン22に印加される。同様に出力部7もシリンダ24を有し、該シリンダ内ではピストン25が変位方向29に案内されている。ピストン25はシリンダ24とともにチャンバー26を形成し、該チャンバー内には車輪ブレーキシリンダ8の制動圧が印加され、この制動圧は場合によっては制動圧変調装置11によって変調されている。ピストン22と25はこれらピストンのそれぞれに印加される圧力の作用で1つの共通の中心線27に沿って変位するように設けられており、すなわち変位方向28と29は軸線が一致するように配置されている。シリンダ21,24は圧力伝達装置5のハウジング31に対し位置固定して設けられ、この場合それぞれのピストン22と25はハウジング31の内部空間32内へ達する。ピストン22はそのハウジング側端部にフランジ33を有し、該フランジは、2つの伝達要素34,35を中心線27に沿ってまたはこれに対し平行に変位させるように設置されている。伝達要素34,35は図2において中心線27上に相前後して配置され、それ故これら伝達要素のうちの一方の伝達要素のみが見え、すなわち実線で図示されている。これは伝達要素34,35の第1の変位位置に対応している。さらに図2は、両伝達要素34,35を中心線27からどの程度間隔をもって配置できるか、そして第2の変位位置で中心線に関しどのように対称に配置できるかを破線で示している。伝達要素34,35をその第1の変位位置と第2の変位位置との間で変位させるため、ねじスピンドル36が設けられている。ねじスピンドル36はハウジング31に回転可能に支持され、フランジ33と同様に中心線27に対し横方向に延在している。伝達要素34,35は滑りシュー37,38と結合され、該滑りシューはねじスピンドル36のねじ山と噛み合っている。ねじスピンドル36が回転すると、伝達要素34と35はその滑りシュー37または38とともにその第1の変位位置からその第2の変位位置へ互いに逆方向に変位する。ねじスピンドル36の回転は駆動装置42を用いて、特に制御装置17によって制御される電動機の形態の駆動装置を用いて行われる。ピストン22のフランジ33に対向している伝達要素34,35は、それぞれたとえば略長方形の板として実施されている傾動レバー45,46に設けたスリット43,44と係合している。すなわち伝達要素34は傾動レバー45と係合し、伝達要素35は傾動レバー46と係合している。傾動レバー45は、枢着点51を用いてアキュムレータ15の容器状部材48の一部分47に一端を枢着されている。傾動レバー45は他端を枢着点52においてピストン25に枢着されている。枢着点52は中心線27上にある。傾動レバー46はその一端を、枢着点53において、容器状部材48の前記一部分47とは反対側の一部分54に枢着されている。傾動レバー46はその他端を同様に枢着点52に枢着されている。アキュムレータ15の容器状部材48内にはばね55が、特にコイルばねが受容され、該ばねはその一端がハウジング31に対し当接し、その他端が容器状部材底部56に対し当接している。出力部7、特にチャンバー26は、漏れ管57図1をも参照を用いてタンク58と連通していてよく、この場合漏れ管57の接続は、ピストン25が図2に示したその出発位置から出たときに、すなわち制動時に該ピストンによって遮断される。ブレーキシステム1の標準作動時には、すなわちドライバーがブレーキペダル2を操作しなければ、漏れ管57はチャンバー26を、よって制動圧変調装置11および車輪ブレーキシリンダ8をタンク58と連結させ、その結果レベル補正用の作動液が流動することができ、或いは、第1のまたは第2のブレーキ回路12の真空化および脱気が可能である。ドライバーがブレーキペダル2を操作すると、ブレーキシステム1はさしあたり非回生制動作動状態にある。伝達要素34,35は、図面で実線で示したその第1の変位位置にある。従ってブレーキペダル2、ブレーキブースタ3、ブレーキマスターシリンダ4によって生成された圧力がピストン22に作用し、そして中心線27に沿って伝達要素34,35を通過してピストン25にダイレクトに作用し、該ピストンは車輪ブレーキシリンダ8を加圧する。この第1の変位位置では、入力部6に印加される圧力の約100が車輪ブレーキシリンダ8に伝達される。傾動レバー45,46がこの第1の変位位置でその枢着点51,53のまわりに対応する長孔を基に自在に回転することができることにより、アキュムレータ15は移動せず、すなわちばね55は圧縮されず、よってアキュムレータ15は蓄圧しない。この時点でたとえば制御装置17が、非回生制動作動から回生制動作動への切換えが必要であると判断すると、制御装置17は、電動機42を、伝達要素34,35がスピンドル36に沿ってその第2の変位位置または中間位置へ変位するように制御する。これにより、車輪ブレーキシリンダ8を操作するための操作エネルギーの一部中間位置または全部第2の変位位置がチャンバー26内にある作動液から、よって車輪ブレーキシリンダ8から取り出されて、アキュムレータ15内へ搬送され、その際アキュムレータのばね55が圧縮される。この場合入力部6の圧力またはチャンバー23内の圧力は一定のままであり、その結果ドライバーはブレーキペダル2から反作用を感じない。なお、この回生制動作動では、車輪に作用するブレーキトルクの少なくとも一部は図示していない発電機によって提供される。次に、たとえば蓄電池がフル状態になって回生制動を終了させると、制御装置17が再び電動機42を制御し、その結果伝達要素34,35はその第2の変位位置または中間位置から再びその第1の変位位置へ移動する。その際、アキュムレータ15に蓄積されていた操作エネルギーが再び出力部7またはチャンバー26内の作動液に放出される。このとき容器状部材48は再び図2に図示したその出発位置へ戻る。この場合伝達要素34,35は、ロッカーとして図示した傾動レバー45,46のための回転点として作用する。アキュムレータ15と出力部7に印加される作動液との間でのエネルギー伝送は比較的効率的であり、その結果電動機42は小出力のものでよく、それ故小型に、低価格に構成できる。伝達要素34,35がその第2の変位位置または中間位置からその第1の変位位置へ変位すると、制御装置17と接続されている距離センサ61は、ピストン22の位置を監視する。ピストンがわずかでも移動していると、ブレーキペダル2の反作用を一定に保つために、制御装置17は電動機42を停止させ、或いは、運動速度を減少させる。ピストン22のこのような運動は、圧力伝達装置5の種々の構成要素、たとえばピストン25、傾動レバー45,46が摩擦を伴っていることによって生じることがある。伝達要素34,35の第1の変位位置への変位が事前に止められれば、アキュムレータ15内にまだ残っている操作エネルギーがブレーキインターバルの終了時に、すなわちブレーキシステム1の標準作動時に放出される。これによってドライバーは同様に何も感じない。距離センサ61の代わりに圧力センサを使用してもよい。パワーアシストブレーキシステム1の特徴は、特に、標準作動時にドライバーが特に非常ブレーキのために車輪ブレーキシリンダ8とダイレクトに連動しており、その結果ブレーキシステム1の圧力発生遅延が最小なことである。エネルギー供給が断たれると、圧力伝達要素34,35は、それ以前にその第1の変位位置にない限り、図示していない装置ばねであってよいを用いて当該第1の変位位置へ戻される。この状態では、ピストン28の圧力がダイレクトにピストン29へ転送されるよう保証されている。図3は図1の変形実施例を示し、圧力伝達装置5の出力部7は、図1および図2の実施例の場合のように漏れ管57を用いてタンク58と結合されておらず、仕切り弁62を用いて圧力伝達装置5の入力部6と結合されている。仕切り弁62は、図3に図示したように無電流で開いていてよく、ドライバーの制動要望が検知されると通電されて、閉じる。図4は、本発明の第2実施例によるパワーアシストブレーキシステム1’を示している。以下では、図1および図2の実施例に対して異なっている点のみを説明することにする。パワーアシストブレーキシステム1’の場合、両ブレーキ回路12’,14’内の圧力は圧力伝達装置5’によって特定される。このため、圧力伝達装置5’の入力部6’は浮動ピストン63’を有し、該浮動ピストンは入力部6’のシリンダ21’を、ピストンに近いチャンバー64’とピストンから遠いチャンバー65’とに分割している。対応的に出力部7’も浮動ピストン66’を有しており、該浮動ピストンは、出力部7’のシリンダ24’を、ピストンに近いチャンバー67’とピストンから遠いチャンバー68’とに分割している。チャンバー65’はブレーキマスターシリンダ4の図示していない第1のチャンバーと液圧結合しており、チャンバー67’は車輪ブレーキシリンダ8’と液圧結合している。チャンバー64’はブレーキマスターシリンダ4’の第2のチャンバーと液圧結合し、チャンバー68’は車輪ブレーキシリンダ13’と液圧結合している。従って2つのブレーキ回路12’と14’が生じる。車輪ブレーキシリンダ8’,13’にはそれぞれ同じ制動圧が印加され、とりわけ圧力伝達装置5’によって制御される。従って、たとえば車輪ブレーキシリンダ8’,13’が付設されている4つの車輪すべてを回生制動させることができ、しかもドライバーがブレーキペダル2’から反作用を感じることがない。すでに図1および図2の実施例との関連で説明したように、チャンバー67’,68’は漏れ管57’を介してそれぞれタンク58’と連通していてよい。図5は図4の変形実施例を示し、この場合漏れ管57’の代わりに、チャンバー65’と67’およびチャンバー68’と64’とを互いに連通させる仕切り弁62’が設けられている。仕切り弁62’の機能は、図3との関連ですでに説明した仕切り弁62の機能に対応している。本発明を有利な実施例を用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、多面的に変形可能である。特に、1つが多数を除外しないことを指摘しておきたい。"