"車両外部の送電装置200から非接触で受電することが可能な車両の受電装置であって、前記送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニット110と、前記受電ユニットの位置または大きさに関する情報を前記送電装置に送信する通信部160とを備える、車両の受電装置。前記情報は、前記受電ユニットのサイズ、前記受電ユニットが搭載されている前記車両のサイズ、前記車両における前記受電ユニットの搭載位置、前記車両における前記受電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか1つを含む、請求項1に記載の車両の受電装置。前記通信部を制御する制御装置300をさらに備え、前記制御装置は、前記情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を前記送電装置から受け、乗員に報知する、請求項2に記載の車両の受電装置。前記通信部を制御する制御装置300をさらに備え、前記制御装置は、前記情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を前記送電装置から受け、乗員に報知する、請求項2に記載の車両の受電装置。前記送電装置は、複数の送電ユニットを含み、前記送電装置は、前記通信部から送信された前記情報に基づいて前記複数の送電ユニットのうちから送電に使用する送電ユニットを決定する、請求項2に記載の車両の受電装置。前記送電装置は、可動式の送電ユニットを含み、前記送電装置は、前記通信部から送信された前記情報に基づいて前記送電ユニットの位置を決定する、請求項2に記載の車両の受電装置。非接触で送電することが可能な送電装置であって、車両100に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニット220と、前記送電ユニットの位置または大きさに関する情報を前記車両に送信する通信部230とを備える、送電装置。前記情報は、前記送電ユニットのサイズ、前記送電ユニットが配置されている駐車スペースのサイズ、前記駐車スペースにおける前記送電ユニットの搭載位置、前記駐車スペースにおける前記送電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか1つを含む、請求項7に記載の送電装置。前記通信部を制御する制御装置240をさらに備え、前記制御装置は、前記情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を前記車両から受ける、請求項8に記載の送電装置。前記通信部を制御する制御装置240をさらに備え、前記制御装置は、前記情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を前記車両から受ける、請求項8に記載の送電装置。前記通信部を制御する制御装置240をさらに備え、前記車両は、複数の受電ユニットを含み、前記制御装置は、前記複数の受電ユニットのうちから受電に使用する受電ユニットを決定するために前記通信部を用いて前記情報を前記車両に送信する、請求項8に記載の送電装置。前記通信部を制御する制御装置240をさらに備え、前記車両は、可動式の受電ユニットを含み、前記制御装置は、前記受電ユニットの位置を決定するために前記通信部を用いて前記情報を前記車両に送信する、請求項8に記載の送電装置。車両に対して非接触で送電することが可能な送電装置であって、前記車両は、前記送電装置から受電する受電ユニット110を含み、前記受電ユニットの位置または大きさに関する情報を前記送電装置に送信し、前記送電装置は、前記車両から前記受電ユニットの位置または大きさに関する情報を受信する通信部230と、前記受電ユニットに非接触で送電可能に構成された送電ユニット220とを備える、送電装置。送電装置から非接触で受電することが可能な車両の受電装置であって、前記送電装置は、前記車両に送電する送電ユニット220を含み、前記送電ユニットの位置または大きさに関する情報を前記車両の受電装置に送信し、前記車両の受電装置は、前記送電装置から前記送電ユニットの位置または大きさに関する情報を受信する通信部160と、前記送電ユニットから非接触で受電可能に構成された受電ユニット110とを備える、車両の受電装置。非接触送受電システムであって、車両に搭載された受電装置と、車両外部の送電装置200とを備え、前記受電装置は、前記送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニット110と、前記受電ユニットの位置または大きさに関する情報を前記送電装置に送信する通信部160とを含む、非接触送受電システム。非接触送受電システムであって、車両に搭載された受電装置と、車両外部の送電装置200とを備え、前記送電装置は、車両100に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニット220と、前記送電ユニットの位置または大きさに関する情報を前記車両に送信する通信部230とを含む、非接触送受電システム。国際公開第2010/052785号パンフレット特許文献1に開示された非接触充電システムでは、実際に受電動作を実施してみなければ、送電コイル等を含む送電部と受電コイル等を含む受電部の位置が適切に受電可能な状態か否かを判断することができない。車両によっては、受電部の搭載位置が様々に異なる場合が想定され、車両側の受電部搭載位置によっては、送電装置側がその車両に対応できない場合も考えられる。また、送電装置の送電部の設置位置も様々に異なる場合が想定される。車両側も送電装置に対応できない場合も考えられる。このような場合に、実際に送受電を行なってみなければ送電部と受電部との位置関係が適切か否かを判断できないのでは不便である。また、実際に送受電を行なって位置合わせしたとしても、受電電力が極大となる位置が最適位置ではない可能性もある。この発明の目的は、送電部と受電部との位置に関する情報を送受電を用いずに得ることが可能な車両の受電装置、送電装置および非接触送受電システムを提供することである。この発明は、要約すると、車両外部の送電装置から非接触で受電することが可能な車両の受電装置であって、送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニットと、受電ユニットの位置または大きさに関する情報を送電装置に送信する通信部とを備える。好ましくは、情報は、受電ユニットのサイズ、受電ユニットが搭載されている車両のサイズ、車両における受電ユニットの搭載位置、車両における受電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか1つを含む。より好ましくは、受電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を送電装置から受け、乗員に報知する。より好ましくは、受電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を送電装置から受け、乗員に報知する。より好ましくは、送電装置は、複数の送電ユニットを含む。送電装置は、通信部から送信された情報に基づいて複数の送電ユニットのうちから送電に使用する送電ユニットを決定する。より好ましくは、送電装置は、可動式の送電ユニットを含む。送電装置は、通信部から送信された情報に基づいて送電ユニットの位置を決定する。この発明は、他の局面では、非接触で送電することが可能な送電装置であって、車両に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニットと、送電ユニットの位置または大きさに関する情報を車両に送信する通信部とを備える。好ましくは、情報は、送電ユニットのサイズ、送電ユニットが配置されている駐車スペースのサイズ、駐車スペースにおける送電ユニットの搭載位置、駐車スペースにおける送電ユニットの搭載角度の少なくともいずれか1つを含む。より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を車両から受ける。より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。制御装置は、情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を車両から受ける。より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。車両は、複数の受電ユニットを含む。制御装置は、複数の受電ユニットのうちから受電に使用する受電ユニットを決定するために通信部を用いて情報を車両に送信する。より好ましくは、送電装置は、通信部を制御する制御装置をさらに備える。車両は、可動式の受電ユニットを含む。制御装置は、受電ユニットの位置を決定するために通信部を用いて情報を車両に送信する。この発明は、さらに他の局面では、車両に対して非接触で送電することが可能な送電装置である。車両は、送電装置から受電する受電ユニットを含み、受電ユニットの位置または大きさに関する情報を送電装置に送信する。送電装置は、車両から受電ユニットの位置または大きさに関する情報を受信する通信部と、受電ユニットに非接触で送電可能に構成された送電ユニットとを備える。この発明は、さらに他の局面では、送電装置から非接触で受電することが可能な車両の受電装置である。送電装置は、車両に送電する送電ユニットを含み、送電ユニットの位置または大きさに関する情報を車両の受電装置に送信する。車両の受電装置は、送電装置から送電ユニットの位置または大きさに関する情報を受信する通信部と、送電ユニットから非接触で受電可能に構成された受電ユニットとを備える。この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両に搭載された受電装置と、車両外部の送電装置とを備える。受電装置は、送電装置から非接触で受電可能に構成された受電ユニットと、受電ユニットの位置または大きさに関する情報を送電装置に送信する通信部とを含む。この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両に搭載された受電装置と、車両外部の送電装置とを備える。送電装置は、車両に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニットと、送電ユニットの位置または大きさに関する情報を車両に送信する通信部とを含む。本発明によれば、実際に充電を試行しなくても送電ユニットまたは受電ユニットの位置または大きさに関する情報を認識することが可能であり、ユーザの利便性が向上する。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[非接触送受電の概要説明]図1は、この発明の実施の形態に係る電力送受電システムの全体構成図である。図1を参照して、電力送受電システム10は、車両100と、送電装置200とを含む。車両100は、受電ユニット110と、通信部160とを含む。受電ユニット110は、車体底面に設置され、送電装置200の送電ユニット220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電ユニット110は、後に説明する自己共振コイル共鳴コイルともいうを含み、送電ユニット220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電ユニット220から非接触で受電する。通信部160は、車両100と送電装置200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200は、充電スタンド210と、送電ユニット220とを含む。充電スタンド210は、表示部242と、料金受領部246と、通信部230とを含む。充電スタンド210は、たとえば商用交流電力を高周波の電力に変換して送電ユニット220へ出力する。なお、充電スタンド210は、太陽光発電装置、風力発電装置などの電源装置から電力の供給を受けるものであっても良い。送電ユニット220は、たとえば駐車場の床面に設置され、充電スタンド210から供給される高周波電力を車両100の受電ユニット110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電ユニット220は、自己共振コイルを含み、この自己共振コイルが受電ユニット110に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電ユニット110へ非接触で送電する。通信部230は、送電装置200と車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。ここで、送電装置200から車両100への給電に際し、車両100を送電装置200へ誘導して車両100の受電ユニット110と送電装置200の送電ユニット220との位置合わせを行なう必要がある。すなわち、車両100は、位置合わせが簡単ではない。携帯型機器では、ユーザが手で持ち上げて充電器等の給電ユニットの適切な位置に置くことが簡単に行える。しかし、車両は、ユーザが車両を操作し適切な位置に車両を停車させる必要があり、手で持ち上げて位置を調整するというわけにはいかない。このため、送電装置200から車両100への給電は、位置ずれに対して許容度が大きい方式を採用することが望ましい。電磁誘導方式は、送信距離は短距離であり位置ずれに対しても許容度が小さいと言われている。電磁誘導方式を車両への給電に採用しようとすると、駐車時に運転者の精度の高い運転技術が要求されたり、高精度な車両誘導装置を車両に搭載することが必要となったり、ラフな駐車位置でも対応可能なようにコイル位置を移動させる可動部が必要となったりする可能性がある。電磁界による共鳴方式は、送信距離が数mであっても比較的大電力を送信することが可能であり、位置ずれに対する許容度も電磁誘導方式よりも一般的に大きいと言われている。このため、この実施の形態による電力送受電システム10では、共鳴法を用いて送電装置200から車両100への給電が行なわれる。なお、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電ユニットの固有周波数と、受電ユニットの固有周波数とは、同じ固有周波数とされている。送電ユニットの固有周波数とは、送電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電ユニットの共振周波数とは、送電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロとしたときの固有周波数を意味する。同様に、受電ユニットの固有周波数とは、受電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。また、受電ユニットの共振周波数とは、受電ユニットのコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロとしたときの固有周波数を意味する。本明細書において、同じ固有周波数とは、完全に同じ場合だけでなく、固有周波数が実質的に同じ場合も含む。固有周波数が実質的に同じとは、送電ユニットの固有周波数と受電ユニットの固有周波数との差が送電ユニットの固有周波数または受電ユニットの固有周波数の10以内の場合を意味する。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。また、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電ユニットと受電ユニットとを電磁界によって共鳴共振させることで送電ユニットから受電ユニットに電力を送電しており、送電ユニットと受電ユニットとの間の結合係数κは、好ましくは0.1以下である。なお、結合係数κは、この値に限定されるものではなく電力伝送が良好となる種々の値をとりうる。一般的に、電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数κは1.0に近いものとなっている。なお、図1との対応関係については、二次自己共振コイル340および二次コイル350が図1の受電ユニット110に対応し、一次コイル320および一次自己共振コイル330が図1の送電ユニット220に対応する。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図4および図5を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図4は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図5は、送電ユニットおよび受電ユニットの固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。図4を参照して、電力伝送システム89は、送電ユニット90と、受電ユニット91とを含む。送電ユニット90は、第1コイル92と、第2コイル93とを含む。第2コイル93は、共振コイル94と、共振コイル94に接続されたキャパシタ95とを含む。受電ユニット91は、第3コイル96と、第4コイル97とを含む。第3コイル96は、共振コイル99と、この共振コイル99に接続されたキャパシタ98とを含む。共振コイル94のインダクタンスをインダクタンスLtとし、キャパシタ95のキャパシタンスをキャパシタンスC1とする。また、共振コイル99のインダクタンスをインダクタンスLrとし、キャパシタ98のキャパシタンスをキャパシタンスC2とする。このように各パラメータを設定すると、第2コイル93の固有周波数f1は、下記の式1によって示され、第3コイル96の固有周波数f2は、下記の式2によって示される。f1=1/{2πLt×C112}1f2=1/{2πLr×C212}2ここで、インダクタンスLrおよびキャパシタンスC1,C2を固定して、インダクタンスLtのみを変化させた場合において、第2コイル93および第3コイル96の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図5に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル94および共振コイル99の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第2コイル93に供給される電流の周波数は一定である。図5に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレを示し、縦軸は一定周波数での電力伝送効率を示す。固有周波数のズレは、下記の式3によって示される。固有周波数のズレ={f1-f2/f2}×1003図5からも明らかなように、固有周波数のズレが0の場合には、電力伝送効率は100近くとなる。固有周波数のズレが±5の場合には、電力伝送効率は40程度となる。固有周波数のズレが±10の場合には、電力伝送効率は10程度となる。固有周波数のズレが±15の場合には、電力伝送効率は5程度となる。すなわち、固有周波数のズレの絶対値固有周波数の差が、第3コイル96の固有周波数の10以下の範囲となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレの絶対値が第3コイル96の固有周波数の5以下となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェアJMAG登録商標:株式会社JSOL製を採用している。[非接触送受電の構成の詳細説明]図6は、図1に示した電力送受電システム10の詳細構成図である。図6を参照して、車両100は、受電ユニット110および通信部160に加えて、整流器180と、充電リレーCHR170と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、電流センサ171と、電圧センサ172とを含む。受電ユニット110は、二次自己共振コイル111と、コンデンサ112と、二次コイル113とを含む。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。二次自己共振コイル111は、送電装置200に含まれる一次自己共振コイル221から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。この二次自己共振コイル111については、送電装置200の一次自己共振コイル221との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなりたとえば、Q>100、その結合度を示す結合係数κ等が小さくたとえば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ112は、二次自己共振コイル111の両端に接続され、二次自己共振コイル111とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ112の容量は、二次自己共振コイル111の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次自己共振コイル111自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ112が省略される場合がある。二次コイル113は、二次自己共振コイル111と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次自己共振コイル111と磁気的に結合可能である。この二次コイル113は、二次自己共振コイル111により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器180へ出力する。整流器180は、二次コイル113から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、CHR170を介して蓄電装置190に出力する。整流器180としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器180が受電ユニット110に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。なお、本実施の形態においては、整流器180により整流された直流電力が蓄電装置190へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置190が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器180と蓄電装置190との間に、電圧変換するためのDC/DCコンバータ図示せずが設けられてもよい。整流器180の出力部分には、直列に接続された位置検出用の負荷抵抗173とリレー174とが接続されている。本格的な充電が開始される前に、送電装置200から車両へはテスト用信号として微弱な電力が送電される。このとき、リレー174は車両ECU300からの制御信号SE3によって制御され、導通状態とされる。電圧センサ172は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ172は、整流器180の二次側の直流電圧、すなわち送電装置200から受電した受電電圧を検出し、その検出値VCを車両ECU300に出力する。車両ECU300は、電圧VCによって受電効率を判断し、通信部160を経由して送電装置に受電効率に関する情報を送信する。電流センサ171は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ171は、蓄電装置190への充電電流を検出し、その検出値ICを車両ECU300へ出力する。CHR170は、整流器180と蓄電装置190とに電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、整流器180から蓄電装置190への電力の供給と遮断とを切換える。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、CHR170を介して整流器180と接続される。蓄電装置190は、受電ユニット110で受電され整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120とを結ぶ電力線に介挿される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部160は、車両ECU300からの、蓄電装置190についてのSOCを含むバッテリ情報INFOを送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを送電装置200へ出力する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、ユーザの操作などによる充電開始信号TRGを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号STRTを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号STPを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。送電装置200は、充電スタンド210と、送電ユニット220とを含む。充電スタンド210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250と、表示部242と、料金受領部246とをさらに含む。また、送電ユニット220は、一次自己共振コイル221と、コンデンサ222と、一次コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を一次コイル223へ供給する。なお、図6には、インピーダンス変換を行なう整合器が記載されていないが、電源部250と送電ユニット220の間または受電ユニット110と整流器180の間に整合器を設ける構成としても良い。一次自己共振コイル221は、車両100の受電ユニット110に含まれる二次自己共振コイル111へ、電磁共鳴により電力を転送する。一次自己共振コイル221については、車両100の二次自己共振コイル111との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなりたとえば、Q>100、その結合度を示すκ等が小さくたとえば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ222は、一次自己共振コイル221の両端に接続され、一次自己共振コイル221とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ222の容量は、一次自己共振コイル221の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次自己共振コイル221自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ222が省略される場合がある。一次コイル223は、一次自己共振コイル221と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次自己共振コイル221と磁気的に結合可能である。一次コイル223は、整合器260を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次自己共振コイル221に伝達する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信されるバッテリ情報INFO、および、送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。料金受領部246には充電に先立って、現金、プリペイドカード、クレジットカードなどが挿入される。送電ECU240は電源部250に微弱電力によるテスト信号を送信させる。ここで、微弱電力とは、認証後にバッテリを充電する充電電力よりも小さい電力、あるいは、位置合わせの際に送電する電力であって、間欠的に送電する電力も含んでも良い。車両ECU300はテスト信号を受信するために、リレー174をオン状態とし、CHR170をオフ状態とするように制御信号SE2,SE3を送信する。そして電圧VCに基づいて受電効率および充電効率を算出する。車両ECU300は、算出した充電効率または受電効率を通信部160によって送電装置200に送信する。送電装置200の表示部242は、充電効率やそれに対応する充電電力単価をユーザに対して表示する。表示部242は、たとえばタッチパネルのように入力部としての機能も有しており、充電電力単価をユーザが承認するか否かの入力を受け付けることができる。送電ECU240は、充電電力単価が承認された場合には電源部250に本格的な充電を開始させる。充電が完了すると料金受領部246において料金が精算される。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、充電スタンド210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。なお、送電装置200から車両100への電力伝送については、図4,5で説明した送電ユニット90および受電ユニット91についての関係が成立する。図6の電力伝送システムにおいては、送電ユニット220の固有周波数と、受電ユニット110の固有周波数との差は、送電ユニット220の固有周波数または受電ユニット110の固有周波数の±10以下である。このような範囲に送電ユニット220および受電ユニット110の固有周波数を設定することで電力伝送効率を高めることができる。一方、上記の固有周波数の差が±10よりも大きくなると、電力伝送効率が10よりも小さくなり、電力伝送時間が長くなるなどの弊害が生じる。なお、送電ユニット220受電ユニット110の固有周波数とは、送電ユニット220受電ユニット110を構成する電気回路共振回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電ユニット220受電ユニット110を構成する電気回路共振回路において、制動力または電気抵抗を零としたときの固有周波数は、送電ユニット220受電ユニット110の共振周波数とも称される。送電ユニット220および受電ユニット110は、送電ユニット220と受電ユニット110との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する磁界と、送電ユニット220と受電ユニット110との間に形成され、かつ、特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、非接触で電力を授受する。送電ユニット220と受電ユニット110との結合係数κは0.1以下であり、送電ユニット220と受電ユニット110とを電磁界によって共振共鳴させることで、送電ユニット220から受電ユニット110へ電力が伝送される。[送受電ユニットの配置の検討]図7は、各種の車両における受電ユニットの配置を説明するための図である。図7に、4台の車両例を示す。車両100Aは、4台の中で最もサイズの大きい車両である。車両100Aの全長は5000mm、全幅は1900mmであり、受電ユニット110Aが車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット110Aの下面地上高さは150mmである。車両100Bは、4台の中で2番目にサイズの大きい車両である。車両100Bの全長は4500mm、全幅は1800mmである。車両100Bは3つの受電ユニット110B1~110B3を搭載している。受電ユニット110B1は、車両の前部床面下部に設置されている。受電ユニット110B2は、車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット110B3は、車両の後部床面下部に設置されている。受電ユニット110B1~110B3の下面地上高さは150mmである。なお、車両100Bは、受電ユニット110B1~110B3のうちいずれか1つを搭載するものであっても良い。車両100Cは、4台の中で3番目にサイズの大きい車両である。車両100Cの全長は4000mm、全幅は1700mmであり、受電ユニット110Cが車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット110Cの下面地上高さは120mmである。車両100Dは、4台の中で最もサイズの小さい車両である。車両100Dの全長は3000mm、全幅は1600mmであり、受電ユニット110Dが車両の中央床面下部に設置されている。受電ユニット110Dの下面地上高さは130mmである。このように、車両における受電ユニットの配置も車両ごとに異なる場合が想定される。車両における受電ユニットの位置を定義するためには、たとえば以下1~6のデータが必要である。1後輪軸から受電ユニット重心または中心までの距離[mm]2前輪軸から受電ユニット重心または中心までの距離[mm]3受電ユニット重心または中心と車両中心からのズレの距離[mm]4受電ユニットサイズ縦、横[mm]5車両サイズ縦、横[mm]6受電ユニット下面の地上高さ[mm]なお、受電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。図8は、各種の送電装置における送電ユニットの配置を説明するための図である。図8に、4つの送電装置例を示す。送電装置200Aは、車止め車輪止め付近に送電ユニット220Aが配置されている。送電装置200Bは、車止め車輪止めから駐車スペース中央に向けて離れた位置に送電ユニット220Aが配置されている。送電装置200Cは、車止め車輪止め付近から順に位置をずらして送電ユニット220C1~220C4が配置されている。送電装置200Dは、車両の移動方向に沿って移動可能な送電ユニット220Dが配置されている。このように、送電装置における送電ユニットの配置も送電装置ごとに異なる場合が想定される。送電装置における送電ユニットの位置を定義するためには、たとえば以下11~16のデータが必要である。11車輪止め前端から送電ユニット重心または中心までの距離[mm]12送電ユニット重心または中心と駐車スペース中心からのズレの距離[mm]13送電ユニットサイズ縦、横[mm]14駐車スペースサイズ縦、横[mm]15駐車スペース重心または中心から車輪止め前端までの距離までの距離[mm]16送電ユニット上面の地上高さ[mm]なお、送電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。[実施の形態1]図9は、実施の形態1において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6、図9を参照して、車両100では、ステップS10において、車両ECU300によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号TRGの入力されたことが検出されると、車両ECU300は通信部160を経由して送電装置200に充電要求がある旨を送信する。そしてステップS10からステップS20に処理が進む。一方、送電装置200では、ステップS110において、送電ECU240によって、充電要求の有無が監視されている。車両100の通信部160から充電要求があった旨が送信され、通信部230を経由して送電ECU240が充電要求を検出すると、ステップS110からステップS120に処理が進む。車両100ではステップS20において、受電ユニット110に関する情報が通信部160によって送電装置200に向けて送信され、送電装置200ではステップS120において受電ユニット110に関する情報が通信部230によって受信される。ステップS130では、送電装置200において送電ECU240が送電の可否および車両誘導方向の判定が実行される。そして、ステップS140において送電ECU240が判定結果を通信部230を経由して車両100に向けて送信する。車両100では、ステップS30において通信部160によって判定結果が受信され、車両ECU300は図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果を表示させる。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。以上の処理が終了すると、ステップS50、ステップS150において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。図10は、図9の処理に従って通信が行なわれる第1例を説明するための図である。図9、図10を参照して、ステップS20、ステップS120において、車両から送電装置へのメッセージM1が送信されている。メッセージM1は、車両の受電ユニット110に関連する情報を含む。図11は、車両の受電ユニットに関連する情報を説明するための側面図である。図12は、車両の受電ユニットに関連する情報を説明するための上面図である。メッセージM1に含まれる車両の受電ユニットの位置または大きさに関連する情報は、以下の1~6のデータを含む。なお、以下は例示であって、車両の受電ユニットの位置または大きさを示す情報、あるいは間接的にこれらを求めるために利用される情報であれば良い。1後輪軸から受電ユニット重心または中心までの距離L1[mm]2前輪軸から受電ユニット重心または中心までの距離L2[mm]3受電ユニット重心または中心と車両中心からのズレの距離L3,D3[mm]4受電ユニットサイズ縦、横L4,W4[mm]5車両サイズ縦、横L5,W5[mm]6受電ユニット下面の地上高さH6[mm]なお、受電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。また、ユニットに指向性がある場合などでは、搭載角度を上記情報に含めてもよい。ここで、搭載角度は、たとえば車両前後方向を基準としたときのユニットの回転角を意味する。ユニットの位置または大きさに関する情報は、車両サイズ等も含みうる。たとえば車両の中央にユニットを設けるというような取決めがなされている場合には、車両サイズによってユニット位置が特定可能になる場合がある。上記のような位置に関する情報に加えて、送受電方式共鳴方式、電磁誘導方式、マイクロ波方式などについての情報も併せて送信してもよい。再び図9、図10を参照して、送電装置200は、送電ユニット220の駐車スペースにおける配置と、受信した車両の受電ユニット110A~110Dに関連する情報とに基づいて、車両100の受電ユニット位置が送電ユニット220と位置合わせ可能であるか否かを判断する。そして送電装置200は、位置合わせ可能であれば送電可、位置合わせ不可能であれば送電不可という、送電可否情報を含むメッセージM2を車両に返す。なお、位置情報について位置合わせの可/不可を判断する前に、まず送受電方式についての情報に基づいて、送電可否を判断するようにしてもよい。この結果が車両の表示部に表示され、または音声で報知されることによって、運転者は、この送電装置200の駐車スペースに駐車するか否か、また送電装置200から受電するか否かを判断する。図13は、図9の処理に従って通信が行なわれる第2例を説明するための図である。図9、図13を参照して、ステップS20、ステップS120において、車両から送電装置へのメッセージM1が送信されている。メッセージM1は、車両の受電ユニット110に関連する情報を含む。メッセージM1については図12において説明したので、説明は繰返さない。そして、送電装置200は、送電ユニット220の駐車スペースにおける配置と、受信した車両の受電ユニット110A~110Dに関連する情報とに基づいて、車両100の受電ユニット位置が送電ユニット220と位置合わせ可能な場合が、車両が前向きに駐車した場合であるか後向きに駐車した場合であるかを判断する。なお、本明細書では、前向き駐車は、車輪止めに向かって前進して駐車する駐車の向きを意味し、後向き駐車とは車輪止めに向かって後退して駐車する駐車の向きを意味することとする。車輪止めが無い場合も考えられるので、前向き/後向きは、予め定めた向きと一致する向き/逆向きと読み替えても良い。そして送電装置200は、前向きまたは後向きという、車両の誘導方向を含むメッセージM3を車両に返す。この結果が車両の表示部に表示され、または音声で報知されることによって、運転者は、この送電装置200の駐車スペースに駐車する場合に、前向き/後向きのいずれで駐車をすればよいかを知ることができる。なお、運転者が分かりやすいように前進して駐車してください、バックして駐車してくださいなどのように表示しても良い。なお、上記に前後方向の位置誘導について述べたが、左右方向の誘導を行なうようにしてもよい。たとえば、駐車枠の左側寄りまたは右側寄りに駐車してくださいなどのように表示を行なうようにしても良い。以上、実施の形態1によれば、二次側ユニットの情報を予め一次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても一次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。また、二次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両誘導方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。[実施の形態2]実施の形態2では、送電装置に複数の送電ユニットが設けられている場合や、送電装置に可動式の送電ユニットが設けられている場合の例を説明する。実施の形態2では実施の形態1の図9で説明した処理に加えてステップS132、S134に示すように送電コイルの選択または移動を行なう処理が実行される。図14は、実施の形態2において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6、図14を参照して、車両100では、ステップS10において、車両ECU300によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号TRGの入力されたことが検出されると、車両ECU300は通信部160を経由して送電装置200に充電要求がある旨を送信する。そしてステップS10からステップS20に処理が進む。一方、送電装置200では、ステップS110において、送電ECU240によって、充電要求の有無が監視されている。車両100の通信部160から充電要求があった旨が送信され、通信部230を経由して送電ECU240が充電要求を検出すると、ステップS110からステップS120に処理が進む。車両100ではステップS20において、受電ユニット110に関する情報が通信部160によって送電装置200に向けて送信され、送電装置200ではステップS120において受電ユニット110に関する情報が通信部230によって受信される。ステップS130では、送電装置200において送電ECU240が送電の可否および車両誘導方向の判定が実行される。そして、ステップS132において、送電ECU240は、車両の受電ユニット110の位置に対応させて、送電可能な送電ユニット送電コイルの位置を算出する。さらに、ステップS134において、送電ECU240は、送電装置が複数の送電ユニットを有する場合には送電ユニットの選択を行ない、送電装置が可動式の送電ユニットを有する場合には送電ユニットを送電可能な位置に移動させる。送電ユニットの選択または移動は、送電ユニットと受電ユニットとの位置関係が、受電効率が最もよくなるような位置関係となるように行なわれる。さらに、ステップS140において、送電ECU240が送電可否および車両誘導方向の判定結果を、通信部230を経由して車両100に向けて送信する。車両100では、ステップS30において通信部160によって判定結果が受信され、車両ECU300は図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果を表示させる。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。以上の処理が終了すると、ステップS50、ステップS150において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。図15は、図14の処理に従って通信が行なわれる第1例を説明するための図である。図15には、複数の送電ユニット220C1~220C4を有する送電装置200Cが示されている。図14、図15を参照して、ステップS20、ステップS120において、車両から送電装置へのメッセージM4が送信されている。メッセージM4は、車両の受電ユニット110に関連する情報を含む。メッセージM4に含まれる車両の受電ユニットに関連する情報は、図10~図12において説明したメッセージM1と同様であるので説明は繰返さない。車両の受電ユニットに関する情報に基づいて、送電装置200は送電に使用する送電ユニットを選択する。また、送電装置200は、車両誘導方向が前向き駐車方向が適切か後向き駐車方向が適切かを、受電ユニットの車両搭載位置と送電ユニット設置位置に基づいて判定する。たとえば、車両100Aのように車両の略中央部分に受電ユニットが設けられている場合には、送電装置200Cは、送電ユニット220C2または220C3を選択する。たとえば、車両110Bのように車両の後輪付近に受電ユニットが設けられている場合には、送電装置200Cは、車両が後向きで駐車するように誘導するとともに、送電ユニット220C1を選択する。なお、車両が前向きで駐車するように誘導するとともに、送電ユニット220C3または220C4を選択するようにしても良い。図16は、図14の処理に従って通信が行なわれる第2例を説明するための図である。図16には、可動式の送電ユニット220Dを有する送電装置200Dが示されている。図14、図16を参照して、ステップS20、ステップS120において、車両から送電装置へのメッセージM5が送信されている。メッセージM5は、車両の受電ユニット110に関連する情報を含む。メッセージM5に含まれる車両の受電ユニットに関連する情報は、図10~図12において説明したメッセージM1と同様であるので説明は繰返さない。なお、図15、図16には、車両前後方向にずらして送電ユニットを複数設けたり、車両前後方向に可動にしたりした例を示したが、車両左右方向に送電ユニットを複数設けたり、可動にするものであっても良い。また、上記に前後方向の位置誘導について述べたが、左右方向の誘導を行なうようにしてもよい。たとえば、駐車枠の左側寄りまたは右側寄りに駐車してくださいなどのように表示を行なうようにしても良い。車両の受電ユニットに関する情報に基づいて、送電装置200は送電に使用する送電ユニットを移動させる位置を決定する。この位置は、車両に対して最も充電時間が短く効率よく充電可能な送電ユニット位置である。この位置は、たとえば受電ユニットと送電ユニットの中心軸の水平方向のずれが最小となる位置とすることができる。以上、実施の形態2によれば、二次側ユニットの情報を予め一次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても一次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。また、二次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両誘導方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。さらに、事前に適切な一次ユニットの選択や一次ユニットの移動を行なうことができるので、充電開始までの時間を短くすることができる。[実施の形態3]図17は、実施の形態3において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6、図17を参照して、車両100では、ステップS210において、車両ECU300によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号TRGの入力されたことが検出されると、車両ECU300は通信部160を経由して送電装置200に充電要求がある旨を送信する。そしてステップS210からステップS220に処理が進む。一方、送電装置200では、ステップS310において、送電ECU240によって、充電要求の有無が監視されている。車両100の通信部160から充電要求があった旨が送信され、通信部230を経由して送電ECU240が充電要求を検出すると、ステップS310からステップS320に処理が進む。送電装置200ではステップS320において、送電ユニット220に関する情報が通信部230によって送電装置200に向けて送信され、車両100ではステップS220において送電ユニット220に関する情報が通信部160によって受信される。ステップS230では、車両100において車両ECU300が送電の可否および車両駐車方向の判定が実行される。そして、ステップS240において車両ECU300が判定結果を通信部160を経由して送電装置200に向けて送信する。送電装置200では、ステップS330において通信部230によって判定結果が受信される。送電装置200では、受信結果に応じて送電の準備が行なわれる。一方、車両100ではステップS250において、車両ECU300は、図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果が表示される。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。以上の処理が終了すると、ステップS260、ステップS240において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。図18は、図17の処理に従って通信が行なわれる第1例を説明するための図である。図17、図18を参照して、ステップS220、ステップS320において、送電装置200Aまたは200Bから車両100BへのメッセージM6が送信されている。メッセージM6は、送電装置の送電ユニット220Aまたは220Bに関連する情報を含む。図19は、送電装置の送電ユニットに関連する情報を説明するための上面図である。図20は、送電装置の送電ユニットに関連する情報を説明するための側面図である。メッセージM6に含まれる送電装置の送電ユニットに関連する情報は、以下の11~16のデータを含む。11車輪止め前端から送電ユニット重心または中心までの距離K1[mm]12送電ユニット重心または中心と駐車スペース中心からのズレの距離K2L、K2W[mm]13送電ユニットサイズ縦、横KL3,KW3[mm]14駐車スペースサイズ縦、横KL4,KW4[mm]15駐車スペース重心または中心から車輪止め前端までの距離K5[mm]16送電ユニット上面の地上高さKH6[mm]なお、送電ユニットの重心とは、平面に投影されたユニットの外形図形の重心を意味する。また本明細書においてユニットの中心とは、ユニットが円形であれば円の中心を意味し、ユニットが多角形であればその多角形の内接円または外接円の中心を意味する。また、重心や中心に限らず、たとえばユニット端部位置など、ユニット位置を特定可能な情報であればその情報に代えてもよい。また、ユニットに指向性がある場合などでは、搭載角度を上記情報に含めてもよい。ここで、搭載角度は、駐車スペースの前後方向または長手方向を基準としたときの回転角を意味する。ユニットの位置または大きさに関する情報は、車両サイズ等も含みうる。たとえば車両の中央にユニットを設けるというような取決めがなされている場合には、車両サイズによってユニット位置が特定可能になる場合がある。上記のような位置に関する情報に加えて、送受電方式共鳴方式、電磁誘導方式、マイクロ波方式などについての情報も併せて送信してもよい。再び図17、図18を参照して、車両100Bは、受信した送電ユニット220Aまたは220Bに関連する情報駐車スペースにおける配置などを示す情報と、車両の受電ユニット110Bの搭載位置情報とに基づいて、車両100Bの受電ユニット位置が送電ユニット220Aまたは220Bと位置合わせ可能であるか否かを判断する。そして車両100は、位置合わせ可能であれば送電可、位置合わせ不可能であれば送電不可という、送電可否情報を含むメッセージM7を車両に返す。なお、位置情報について位置合わせの可/不可を判断する前に、まず送受電方式についての情報に基づいて、送電可否を判断するようにしてもよい。この結果は車両の表示部に表示され、または音声で報知されるので、運転者は、この送電装置200A、200Bのいずれの駐車スペースに駐車するか否か、また送電装置200A、200Bから受電するか否かを判断する。図21は、図17の処理に従って通信が行なわれる第2例を説明するための図である。図17、図21を参照して、ステップS220、ステップS320において、送電装置から車両へメッセージM6が送信されている。メッセージM6は送電装置の送電ユニット220Aまたは220Bに関連する情報を含む。メッセージM6については図18~20において説明した情報を含み、ここでは説明は繰返さない。そして、車両100Bは、受信した送電ユニット220Aまたは220Bに関連する情報送電ユニット220の駐車スペースにおける配置などと、車両の受電ユニット110Bの搭載位置情報とに基づいて、車両100Bの受電ユニット位置が送電ユニット220Aまたは220Bと位置合わせ可能な場合が、車両が前向き駐車した場合であるか後向き駐車した場合であるかを判断する。そして車両100は、前向きまたは後向きという、車両の駐車方向を含むメッセージM8を車両に返す。この結果は、送電装置に送信されるとともに、ステップS250において車両の表示部に表示され、または音声で報知されることによって、運転者は、この送電装置200Aまたは200Bの駐車スペースに駐車する場合に、前向き/後向きのいずれで駐車をすればよいかを知ることができる。以上、実施の形態3によれば、一次側ユニットの情報を予め二次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても二次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。また、一次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両駐車方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。[実施の形態4]実施の形態4では、車両に複数の受電ユニットが設けられている場合や、車両に可動式の受電ユニットが設けられている場合の例を説明する。実施の形態4では実施の形態3の図17で説明した処理に加えてステップS232、S234に示すように受電コイルの選択または移動を行なう処理が実行される。図22は、実施の形態4において車両及び送電装置において実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6、図22を参照して、車両100では、ステップS210において、車両ECU300によって、充電要求の有無が監視されている。ユーザの操作などによる充電開始信号TRGの入力されたことが検出されると、車両ECU300は通信部160を経由して送電装置200に充電要求がある旨を送信する。そしてステップS210からステップS220に処理が進む。一方、送電装置200では、ステップS310において、送電ECU240によって、充電要求の有無が監視されている。車両100の通信部160から充電要求があった旨が送信され、通信部230を経由して送電ECU240が充電要求を検出すると、ステップS310からステップS320に処理が進む。送電装置200ではステップS320において、送電ユニット220に関する情報が通信部230によって送電装置200に向けて送信され、車両100ではステップS220において送電ユニット220に関する情報が通信部160によって受信される。ステップS230では、車両100において車両ECU300が送電の可否および車両駐車方向の判定が実行される。そして、ステップS232において、車両ECU300は、送電ユニット220の位置に対応させて、受電可能な受電ユニット受電コイルの位置を算出する。さらに、ステップS234において、車両ECU300は、車両が複数の受電ユニットを有する場合には受電ユニットの選択を行ない、車両が可動式の受電ユニットを有する場合には受電ユニットを受電可能な位置に移動させる。受電ユニットの選択または移動は、送電ユニットと受電ユニットとの位置関係が、受電効率が最もよくなるような位置関係となるように行なわれる。このような位置関係は、たとえば受電ユニットと送電ユニットの中心軸の水平方向ずれが最も小さくなるような位置とすることができる。さらに、ステップS240において車両ECU300が判定結果を通信部160を経由して送電装置200に向けて送信する。送電装置200では、ステップS330において通信部230によって判定結果が受信される。送電装置200では、受信結果に応じて送電の準備が行なわれる。一方、車両100ではステップS250において、車両ECU300は、図示しない液晶ディスプレイなどの表示部に判定結果が表示される。なお、表示部への表示に代えて音声で判定結果を運転者に報知しても良い。以上の処理が終了すると、ステップS260、ステップS240において、車両および送電装置のメインルーチンに処理が戻る。図23は、図22の処理に従って通信が行なわれる第1例を説明するための図である。図23には、複数の受電ユニット110B1~110B3を有する車両100Bが示されている。図22、図23を参照して、ステップS220、ステップS320において、送電装置から車両へメッセージM9が送信されている。メッセージM9は、送電装置の送電ユニット220Aまたは220Bに関連する情報を含む。メッセージM9に含まれる送電装置の送電ユニットに関連する情報は、図18~図20において説明したメッセージM6と同様であるので説明は繰返さない。送電装置の送電ユニットに関する情報に基づいて、車両100Bは受電に使用する受電ユニットを受電ユニット110B1~110B3のうちから選択する。また、車両110Bは、車両駐車方向が前向きが適切か後向きが適切かを、受電ユニットの車両搭載位置と送電ユニット設置位置に基づいて判定する。たとえば、送電装置200Aのように車輪止め付近に送電ユニット220Aが設けられている場合には、車両100Bは、前向き駐車と受電ユニット110B1の組み合わせ、または、後向き駐車と受電ユニット110B3の組み合わせのいずれかを選択する。たとえば、送電装置200Bのように車輪止めから離れた位置に送電ユニット220Bが設けられている場合には、車両100Bは、後向き駐車と受電ユニット110B2の組み合わせを選択する。なお、前向き駐車および受電ユニット110B2の組み合わせを選択するようにしても良い。選択は、送電ユニットと受電ユニットとの位置関係が、受電効率が最もよくなるような位置関係となるように行なわれる。図24は、図22の処理に従って通信が行なわれる第2例を説明するための図である。図24には、可動式の受電ユニット110BXを有する車両100BXが示されている。図22、図24を参照して、ステップS220、ステップS320において、車両から送電装置へのメッセージM5が送信されている。メッセージM5は、車両の受電ユニット110に関連する情報を含む。メッセージM5に含まれる車両の受電ユニットに関連する情報は、図10~図12において説明したメッセージM1と同様であるので説明は繰返さない。送電装置の送電ユニットに関する情報に基づいて、車両100BXは受電に使用する受電ユニットを移動させる位置を決定する。この位置は、車両に対して最も充電時間が短く効率よく充電可能なコイル位置である。なお、図23、図24には、車両前後方向にずらして受電ユニットを複数設けたり、車両前後方向に可動にしたりした例を示したが、車両左右方向に受電ユニットを複数設けたり、可動にするものであっても良い。また、上記に前後方向の位置誘導について述べたが、左右方向の誘導を行なうようにしてもよい。たとえば、駐車枠の左側寄りまたは右側寄りに駐車してくださいなどのように表示を行なうようにしても良い。以上、実施の形態4によれば、一次側ユニットの情報を予め二次側ユニットに通知することで、一次側ユニットと二次側ユニットとの間で充電動作を実際に行なわなくても二次側ユニットの状態を充電に適した状態にすることができる。また、一次側ユニットの情報が予め通知されることにより、非接触充電の可否に加え、適切な車両駐車方向を事前に決定することが出来るので、ユーザの利便性が向上する。さらに、事前に適切な二次ユニットの選択や二次ユニットの移動を行なうことができるので、充電開始までの時間を短くすることができる。最後に、再び図を参照しながら実施の形態1~4について総括する。図6、図9~16に示すように、実施の形態1および2に係る発明は、車両外部の送電装置200から非接触で受電することが可能な車両の受電装置に関する。車両100の受電装置は、送電装置200から非接触で受電可能に構成された受電ユニット110と、受電ユニット110に関する情報位置または大きさなどに関する情報を送電装置200に送信する通信部160とを備える。好ましくは、受電装置は、通信部160を制御する制御装置車両ECU300とを備える。好ましくは、制御装置車両ECU300は、車両100を送電装置200の受電位置に駐車させる前に、予め記憶された受電ユニット110に関する情報を通信部160によって送電装置200に送信する。好ましくは、受電ユニット110に関する情報は、図11、図12で説明したように、受電ユニット110のサイズ、受電ユニット110が搭載されている車両100のサイズ、車両100における受電ユニット110の搭載位置、車両100における受電ユニット110の搭載角度の少なくともいずれか1つを示す情報を含む。これにより、受電ユニット搭載位置や受電ユニットのサイズがさまざまに異なる複数の車両に対して、充電開始前に送電装置側が充電可否を判断することが可能となる。また、充電開始の前後に拘わらず、本来充電に適切な車両位置がどこであるのかを確認することができる。より好ましくは、制御装置車両ECU300は、受電ユニット110に関する情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を送電装置200から受け、乗員に報知する。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に非接触充電の可否が分かるので、ユーザの利便性が向上する。より好ましくは、制御装置車両ECU300は、受電ユニット110に関する情報に基づいて判定された車両の誘導方向についての判定結果を送電装置200から受け、乗員に報知する。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に車両の駐車すべき方向が分かるので、ユーザの利便性が向上する。より好ましくは、図15に示すように、送電装置200Cは、複数の送電ユニット220C1~220C4を含む。制御装置車両ECU300は、複数の送電ユニット220C1~220C4のうちから送電に使用する送電ユニットを決定するために通信部230を用いて情報を送電装置200Cに送信する。より好ましくは、図16に示すように、送電装置200Dは、可動式の送電ユニット220Dを含む。制御装置車両ECU300は、送電ユニット200Dの位置を決定するために通信部230を用いて情報を送電装置200Dに送信する。このようにすれば、事前に適切な送電ユニット位置に調整しておくことができるので、充電時間を短くすることができる。好ましくは、送電装置200は、送電ユニット220を含む。受電ユニット110は、送電ユニット220と固有周波数の差が±10以内となるように構成される。より好ましくは、受電ユニット110と送電ユニット220との結合係数は、0.1以下である。より好ましくは、受電ユニット110は、受電ユニット110と送電ユニット220との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電ユニット110と送電ユニット220との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、送電ユニット220から電力を受電する。図6、図7~24に示すように、実施の形態3および4に係る発明は、非接触で送電することが可能な送電装置200に関する。送電装置200は、車両100に車両外部から非接触で送電可能に構成された送電ユニット220と、送電ユニット220に関する情報位置または大きさに関する情報を車両100に送信する通信部230とを備える。好ましくは、送電装置200は、通信部230を制御する制御装置送電ECU240をさらに備える。好ましくは、制御装置送電ECU240は、車両100が送電装置200の受電位置に駐車する前に、予め記憶された送電ユニット220に関する情報を通信部230によって車両に送信する。好ましくは、図19、図20で説明したように、送電ユニット220に関する情報は、送電ユニット220のサイズ、送電ユニット220が配置されている駐車スペースのサイズ、駐車スペースにおける送電ユニット220の搭載位置、駐車スペースにおける前記送電ユニット220の搭載角度の少なくともいずれか1つを示す情報を含む。これにより、送電ユニット搭載位置や送電ユニットのサイズがさまざまに異なる複数の送電装置に対して、充電開始前に車両側が充電可否を判断することが可能となる。また、充電開始の前後に拘わらず、本来充電に適切な車両位置がどこであるのかを確認することができる。より好ましくは、制御装置送電ECU240は、送電ユニット220に関する情報に基づいて判定された非接触充電の可否についての判定結果を車両から受ける。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に非接触充電の可否が分かるので、ユーザの利便性が向上する。より好ましくは、制御装置送電ECU240は、送電ユニット220に関する情報に基づいて判定された車両100の誘導方向についての判定結果を車両100から受ける。実際に駐車して受電を試行してみなくても事前に車両の駐車すべき方向が分かるので、ユーザの利便性が向上する。より好ましくは、図23に示すように、車両100Bは、複数の受電ユニット100B1~100B3を含む。制御装置送電ECU240は、複数の受電ユニット100B1~100B3のうちから受電に使用する受電ユニットを決定するために通信部230を用いて情報を車両に送信する。より好ましくは、図24に示すように、車両100BXは、可動式の受電ユニット110BXを含む。制御装置送電ECU240は、受電ユニット110BXの位置を決定するために通信部230を用いて送電ユニット220に関する情報を車両に送信する。このようにすれば、事前に適切な受電ユニット位置に調整しておくことができるので、充電時間を短くすることができる。なお、本実施の形態では、電磁誘導コイルを含んだ送電ユニット、受電ユニットを例示したが、電磁誘導コイルを含まない共鳴型非接触送受電装置自己共振コイルのみを使用する共鳴型非接触送受電装置にも本発明は適用可能である。また共鳴型に限らず他の方式電磁誘導、マイクロ波、光などで送受電する非接触送受電装置にも適用することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"