駆動源から走行輪に伝達される動力を断接するクラッチを備えた車両のクラッチ制御装置であって、前記駆動源で発生する回転を前記クラッチへ伝達する第1回転伝達軸と、前記第1回転伝達軸を介して前記クラッチに伝達された回転を前記走行輪へ伝達する第2回転伝達軸と、前記クラッチの断接作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記クラッチを断状態から接状態にする場合に、前記クラッチに押し付けトルクを発生させてから前記第1回転伝達軸と前記第2回転伝達軸との回転速度が等しくなるまでの同期完了時間を、前記第2回転伝達軸に生じる振動の一周期の自然数倍となるように設定することを特徴とする車両のクラッチ制御装置。前記制御手段は、前記クラッチを押し付ける押し付けトルク目標値を決定するトルク目標値決定手段を有し、前記トルク目標値決定手段は、前記クラッチの押し付け開始時の押し付けトルク目標値に基づいて前記クラッチの同期完了時の押し付けトルク目標値を決定して、前記同期完了時間を設定することを特徴とする請求項1に記載の車両のクラッチ制御装置。前記トルク目標値決定手段は、前記クラッチが押し付け開始されてから同期完了するまでの間、前記押し付けトルク目標値を一定の減少率で減少させることを特徴とする請求項2に記載の車両のクラッチ制御装置。前記車両は、前記駆動源がエンジンであって、前記第1回転伝達軸にジェネレータが接続されると共に前記第2回転伝達軸に電気モータが接続されるハイブリッド車であることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両のクラッチ制御装置。上記特許文献1では、車両の走行輪とエンジンとの間にスタータを兼ねた電気モータを配置しており、エンジンと電気モータとの間に設けたクラッチを接続した状態で、電気モータによりエンジンを始動させるような構成となっている。しかしながら、車両走行中に走行駆動用の電気モータとは別のスタータモータによりエンジンを駆動させてから、エンジンと走行輪との間に設けたクラッチを接続させることで併用走行に切換える構成の車両もあり、このような車両では、クラッチの接続時に動力伝達路、例えばドライブシャフトの捩れにより振動が発生し、車両の走行快適性を損ねる虞がある。また、電気モータを動力伝達路から切り離してエンジンのみの駆動力で走行可能なハイブリッド車や、電気モータを有しない車両においても、エンジンと走行輪との間に設けたクラッチの接続時における振動を低減させることが要求されている。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、車両走行中にエンジン等の駆動源から走行輪に駆動力を伝達すべくクラッチを接続する際に、当該クラッチの制御によってクラッチ接続完了直後の振動を抑制可能な車両のクラッチ制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の車両のクラッチ制御装置は、駆動源から走行輪に伝達される動力を断接するクラッチを備えた車両のクラッチ制御装置であって、駆動源で発生する回転をクラッチへ伝達する第1回転伝達軸と、第1回転伝達軸を介してクラッチに伝達された回転を走行輪へ伝達する第2回転伝達軸と、クラッチの断接作動を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、クラッチを断状態から接状態にする場合に、クラッチに押し付けトルクを発生させてから第1回転伝達軸と第2回転伝達軸との回転速度が等しくなるまでの同期完了時間を、第2回転伝達軸に生じる振動の一周期の自然数倍となるように設定することを特徴とする。また、請求項2の車両のクラッチ制御装置は、請求項1において、制御手段は、クラッチを押し付ける押し付けトルク目標値を決定するトルク目標値決定手段を有し、トルク目標値決定手段は、クラッチの押し付け開始時の押し付けトルク目標値に基づいてクラッチの同期完了時の押し付けトルク目標値を決定して、同期完了時間を設定することを特徴とする。また、請求項3の車両のクラッチ制御装置は、請求項2において、トルク目標値決定手段は、クラッチが押し付け開始されてから同期完了するまでの間、押し付けトルク目標値を一定の減少率で減少させることを特徴とする。また、請求項4の車両のクラッチ制御装置は、請求項1乃至3のいずれか1項において、車両は、駆動源がエンジンであって、第1回転伝達軸にジェネレータが接続されると共に第2回転伝達軸に電気モータが接続されるハイブリッド車であることを特徴とする。本発明の請求項1の車両のクラッチ制御装置によれば、クラッチ接続開始時に第1回転伝達軸からクラッチを介して第2回転伝達軸に入力される回転力によって生じる第2回転伝達軸の振動の振幅をクラッチ同期完了時のクラッチの押し付けトルクの立ち下がりによって生じる振動の振幅で打ち消し合うことで、クラッチの同期後に第2回転伝達軸に発生する振動を低減させることができる。本発明の請求項2の車両のクラッチ制御装置によれば、クラッチの接続開始時に設定する押し付けトルク目標値に基づいてクラッチ同期完了時のクラッチ押し付けトルク目標値を決定することでクラッチの接続開始からクラッチの同期完了までの時間を任意に設定する事が可能となる。これにより、クラッチの接続開始からクラッチの同期完了までの時間を、第2回転伝達軸に発生する振動の周期と容易に一致させることができ、クラッチ同期完了直後の振動の抑制を図ることが可能となる。本発明の請求項3の車両のクラッチ制御装置によれば、一定の減少率でクラッチの押し付けトルク目標値を減少させるので更に容易にクラッチの接続開始からクラッチの同期完了までの時間を、第2回転伝達軸に発生する振動の周期と容易に一致させることができる。本発明の請求項4の車両のクラッチ制御装置によれば、エンジンでジェネレータを駆動して発電した電力を用いて電気モータを駆動する車両走行状態から、クラッチを接続してエンジンから走行輪へ動力を伝達する際に、振動を抑制することが可能となり、ハイブリッド車の走行快適性を向上させることができる。以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の車両のクラッチ制御装置を採用したハイブリッド車の駆動系の概略構成図である。図1に示すように、本実施形態のハイブリッド車以下、単に車両1というは、走行駆動源としてエンジン2及び電気モータ3を備えている。エンジン2及び電気モータ3は変速機4、フロントデフ5、及びフロントドライブシャフト6を介して前輪7に動力を伝達可能に構成されている。減速機4は、第1の入力軸11を有している。第1の入力軸11には、ダンパー12を介してエンジン2の出力軸2aが接続されている。また、減速機4には、第1の入力軸11とフロントデフ5との間に、エンジンデフ切離クラッチ13が内蔵されている。ここで、エンジン2から第1の入力軸11を介してクラッチ13までを第1回転伝達軸とする。更に、減速機4には第2の入力軸14が備えられている。第2の入力軸14には電気モータ3が接続されており、電気モータ3から第2の入力軸14及び変速ギヤを介してフロントデフ5に動力を伝達可能となっている。ここで、クラッチ13からフロントデフ5及びフロントドライブシャフト6を介して前輪7までの経路を第2回転伝達軸とする。また、減速機4には、ジェネレータ20が固定されている。ジェネレータ20は、第1の入力軸11から動力を入力して駆動可能となっている。即ち、電気モータ3は、フロントデフ5を介してフロントドライブシャフト6と常に接続されている。つまり、電気モータ3は、第2回転伝達軸と接続されている。また、エンジン2及びジェネレータ20はエンジンデフ切離クラッチ13により、フロントデフ5を介してフロントドライブシャフト6に接続及び切断を切り換え可能となっている。エンジンデフ切離クラッチ13は、コントロールユニット25制御手段によりクラッチストロークが制御され、目標クラッチトルク容量を連続的に制御可能な構成となっている。図2は、本実施形態の車両1の駆動系の物理モデルを示す説明図である。図2に示すように、本実施形態の車両1の駆動系では、エンジンデフ切離クラッチ13の上流側にエンジントルクTE及びジェネレータ20のトルクTGが作用する。また、エンジンデフ切離クラッチ13の下流側には、走行速度に応じて前輪7に付加される走行抵抗ブレーキトルクTV及び電気モータ3のトルクTMが作用する。そして、本実施形態の車両の駆動系では、以下の式1~3の運動方程式が成立する。式1は第1の入力軸11の等価慣性モーメントIA、式2はフロントデフ5の出力軸であるデフ軸の等価慣性モーメントID、式3は車両全体の等価慣性モーメントIVに関する運動方程式である。但し、下記式では、トルクリミッタ12の作用、及びエンジン2のフライホイールの慣性は簡略化のため無視している。また、iBAはジェネレータ20と第1の入力軸11との間の減速比、TCLはエンジンデフ切離クラッチ13のクラッチ伝達トルク、iACは第1の入力軸11とエンジンデフ切離クラッチ13との間の減速比、CAは第1の入力軸11での摩擦係数、iCDはデフ軸とエンジンデフ切離クラッチ13との間の減速比、iFEiEDは電気モータ3とデフ軸との間の減速比、TDSはフロントドライブシャフト6の駆動トルク、CDはデフ軸での摩擦係数である。図3は、上記構成の車両において、本発明のクラッチ制御を実施しない場合での、エンジンデフ切離クラッチ13の接続時におけるクラッチ押し付け力、クラッチ前後の角速度、及び車両前後方向加速度の推移の一例を示すグラフである。上記のような構成の駆動系を有する車両では、図3に示すように、車両走行状態でありエンジンデフ切離クラッチ13の下流側フロントデフ5側の速度が比較的低く安定し、かつエンジン2が作動している状態で、エンジンデフ切離クラッチ13を押し付け作動すると、これに伴いエンジンデフ切離クラッチ13の下流側の速度より高い速度である上流側エンジン2側の速度が低下する。そして、エンジンデフ切離クラッチ13が同期完了することで、エンジンデフ切離クラッチ13の上流側と下流側との速度差が0となるが、クラッチ接続によるショックにより同期完了後でも車両の前後方向加速度に振動が生じる。本実施形態では、コントロールユニット25において、上記のように、車両走行状態からエンジンデフ切離クラッチ13を接続する際に、エンジンデフ切離クラッチ13が後述する適切な時間で同期完了するようにクラッチストローク、即ち目標クラッチトルク容量クラッチの押し付けトルク目標値を制御する。図4は、本実施形態での目標クラッチトルク容量クラッチの押し付けトルク目標値の設定要領を示す説明図である。図4では、車両走行状態からエンジンデフ切離クラッチ13を接続するときのフロントデフ5のデフ軸角速度の推移の一例を示すとともに、目標クラッチトルク容量と実際のクラッチ伝達トルクの推移を示している。図4に示すように、エンジンデフ切離クラッチ13の接続を開始するとデフ軸角速度が上昇し、その後、所定の周期T1で振動する。このデフ軸角速度の振動の周期T1は、駆動系の各要素により定められる固有値である。そして、本実施形態では、コントロールユニット25は、図4に示すように、エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2を上記デフ軸角速度の振動の周期T1と一致させるように制御する。エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2は、クラッチ接続開始時における目標クラッチトルク容量の初期設定値Taと、クラッチ接続開始後の単位時間時間当たりの目標クラッチトルク容量の減少量図4中でのクラッチ接続開始後の目標クラッチトルク容量の傾きとの少なくとも一方を変化させることで設定される。目標クラッチトルク容量の初期設定値Taを0より大きく取ることで、実際のクラッチ伝達トルクも上昇する。但し、エンジンデフ切離クラッチ13の動作遅れ等により実際のクラッチ伝達トルクは緩やかに上昇するものの、目標クラッチトルク容量の初期設定値Taを大きく設定すれば、これに応じて実際のクラッチ伝達トルクも大きく上昇する。そして、クラッチ接続開始からのクラッチ伝達トルクの積分値の増加に応じて、エンジンデフ切離クラッチ13の前後の角速度差が低減してゆき、その差が0になったところで同期が完了する。図4に示すように、エンジンデフ切離クラッチ13が同期完了すると、目標クラッチトルク容量が如何なる値に設定されていても、実際のクラッチ伝達トルクは、瞬時に0に立ち下がる。エンジンデフ切離クラッチ13の目標クラッチトルク容量の初期設定値Taを大きく設定すれば、エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2が減少する。また、クラッチ接続開始後の単位時間時間当たりの目標クラッチトルク容量の減少量を小さくしても、エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2が減少する。以上のように、エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2をフロントデフ5のデフ軸角速度の振動の周期T1と一致させると、周期的に振動するデフ軸角速度の同期完了後の振幅の立ち上がりを、同期完了時に立ち下がるクラッチ伝達トルクによって生じる振動の振幅によって打ち消し合い、同期完了後のデフ軸角速度の周期的な振動が抑制される。ここで、周期的に振動するデフ軸角速度の同期完了後の振動の振幅の立ち上がりはエンジンデフ切離クラッチ13の目標クラッチトルク容量の初期設定値Taに依存し、同期完了時に立ち下がるクラッチ伝達トルクによって生じる振動の振幅はクラッチ同期完了時のエンジンデフ切離クラッチ13の目標クラッチトルク容量に依存する。従って、目標クラッチトルク容量の初期設定値Taに基づいて、クラッチ同期完了時のエンジンデフ切離クラッチ13の目標クラッチトルク容量を決定する必要がある。図5は、本実施形態での、クラッチ接続時におけるクラッチ前後の角速度、デフ軸及び前輪7の角速度、及びクラッチ伝達トルクの推移の一例を示すグラフである。本実施形態では、図5に示すように、エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでは、フロントドライブシャフト6の捩れにより前輪7の角速度とデフ軸角速度とで速度差が生じるが、上記のようにエンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2をデフ軸角速度の振動の周期T1と一致させるように制御することで、同期完了後にエンジンデフ切離クラッチ13の伝達トルク、エンジンデフ切離クラッチ13の下流側の角速度、及びデフ軸角速度の周期的な振動が抑制される。また、これに伴い、同期完了後の前輪7の角速度の振動も抑制され、車両1の走行快適性を向上させることができる。そして、本実施形態では、エンジンデフ切離クラッチ13自体の制御でクラッチ接続時の振動を抑制することが可能となるので、振動抑制用の機器を新たに設ける必要がなく、部品コストの増加を抑えることができる。なお、本発明は上記実施形態に限定するものではない。例えば、エンジンデフ切離クラッチ13の接続開始から同期完了するまでの時間T2を、デフ軸角速度の振動の周期T1の自然数倍に合わせるように制御しても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。また、クラッチを制御して動力源を切換える車両であれば、上記実施形態以外の構成のハイブリッド車や、ハイブリッド車以外の各種駆動系の構成の車両でも本願発明を広く適用することが可能である。