"直流電源と蓄電装置の双方から受電可能で、これらから供給される電力を受電する複数台のインバータにより交流電動機を駆動して電気車を推進するとともに、前記蓄電装置の出力とインバータの直流入力との間にチョッパ回路を設け、蓄電装置が供給または吸収する電力を制御する電気車駆動回路において、少なくとも1台のインバータ出力に、交流電動機を切り離すための第1のスイッチと、インバータ出力をリアクトルを介して蓄電装置へ接続する第2のスイッチとを設け、電気車を駆動または制動させるのに必要な推進力またはブレーキ力が小さい区間では、前記第1のスイッチによりインバータ出力を交流電動機から切り離すとともに、前記第2のスイッチによりインバータ出力をリアクトルを介して蓄電装置へ接続し、インバータをチョッパとして動作させることを特徴とする電気車駆動回路。前記リアクトルの代わりに、前記チョッパ回路内のリアクトルを共用することを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動回路。前記直流電源に代えて充電装置を設け、この充電装置を用いて電気車が停止中に前記蓄電装置を充電し、その充電電力で走行することを特徴とする請求項1または2に記載の電気車駆動回路。従って、この発明の課題は、電動機とインバータだけでなく、チョッパ回路を含めた装置の総合効率を向上させ、ランニングコストの低減化を図ることにある。上記課題を解決するため、請求項1の発明では、直流電源と蓄電装置の双方から受電可能で、これらから供給される電力を受電する複数台のインバータにより交流電動機を駆動して電気車を推進するとともに、前記蓄電装置の出力とインバータの直流入力との間にチョッパ回路を設け、蓄電装置が供給または吸収する電力を制御する電気車駆動回路において、少なくとも1台のインバータ出力に、交流電動機を切り離すための第1のスイッチと、インバータ出力をリアクトルを介して蓄電装置へ接続する第2のスイッチとを設け、電気車を駆動または制動させるのに必要な推進力またはブレーキ力が小さい区間では、前記第1のスイッチによりインバータ出力を交流電動機から切り離すとともに、前記第2のスイッチによりインバータ出力をリアクトルを介して蓄電装置へ接続し、インバータをチョッパとして動作させることを特徴とする。上記請求項1の発明においては、前記インバータ出力にリアクトルを介して蓄電装置へ接続する回路を設けるに当り、そのリアクトルをチョッパ回路内のリアクトルと共用することができる請求項2の発明。上記請求項1または2の発明においては、前記直流電源として蓄電装置を充電する回路を用いて電気車が停止時に蓄電装置を充電し、この蓄電装置の電力で走行することができる請求項3の発明。上記請求項1の発明によれば、チョッパ回路だけでなく、停止したインバータもチョッパ回路として動作させることにより、同じ電力を蓄電装置に供給あるいは吸収させる場合に、チョッパ回路内のスイッチング素子を流れる電流を低減することができる。これにより、スイッチング素子のオン電圧を下げることができるので、チョッパ回路だけを動作させた時より、停止したインバータもチョッパ回路として動作させた時の方が、これらの回路で発生する損失を低減でき、チョッパ回路を含めた総合効率の向上が可能になる。上記請求項2の発明によれば、上記に加えインバータ出力をリアクトルを介して蓄電装置へ接続する回路のリアクトルとして、チョッパ回路内にあるリアクトルを用いることにより、上記の場合に比べて、リアクトルの数を減らすことができるだけでなく、小形化が可能になる。上記請求項3の発明によれば、直流電源に代わる充電装置を設け、この充電装置を用いて電気車が停止中に前記蓄電装置を充電することにより、その充電電力で電気車を走行させることが可能となる。この発明によれば、電動機とインバータだけでなく、チョッパ回路を含めた装置の総合効率を向上させることができるため、より少ない電力での電気車の運行が可能になり、ランニングコストの低減化が可能となる。これにより、走行中に電気車外部から給電されない電車たとえば、駅で停止中に充電して、蓄電装置の電力のみで走行する架線レス電車や、電気自動車への適用が可能となる。図1は、この発明の実施の形態を示すブロック図である。この例では、架線1から集電装置2、フィルタリアクトル3、フィルタコンデンサ5を介して2台のインバータ61,62の入力に接続している。スイッチ4は、インバータ61,62が故障した際に、そのインバータ61,62を切り離すためのスイッチである。また、インバータの直流入力側にはチョッパ回路8が設けられており、チョッパ回路8の出力には蓄電装置9が接続されている。この蓄電装置9としては、バッテリはもちろんのことキャパシタを用いることもできる。また、インバータ62の出力と交流電動機7との間には、両者を切り離すスイッチ11が設けられている。さらに、インバータ62の出力は、スイッチ12とリアクトル13の直列回路を介して、蓄電装置9に接続されている。この回路において、通常時と必要な推進力あるいはブレーキ力が小さい場合に、各スイッチ4,11,12を図2のように動作させる。通常時には、チョッパ回路8によって、蓄電装置9の電力がインバータ61および62に供給あるいは吸収され、所望の動作をさせることができる。一方、必要な推進力あるいはブレーキ力が小さく、インバータ61で駆動する2台の電動機7だけで推進力あるいはブレーキ力を発生することが可能であるが、インバータ62を停止した方が、電動機とインバータを考えた総合効率が高くなる場合には、スイッチ11をオフしてインバータ62から交流電動機7を切り離すとともに、スイッチ12をオンさせる。これにより、インバータ62の3つの上アームと3つの下アームをそれぞれ並列接続し、それにリアクトル13を組み合わせたチョッパ回路が構成される。すなわち、チョッパ回路8と並列にリアクトル13とインバータ62からなるチョッパ回路が構成されるので、これら両方のチョッパ回路によって蓄電装置9の電力をコンデンサ5に供給あるいは吸収することができる。このとき、チョッパ回路8のスイッチング素子8aやダイオード8bを流れる電流の一部はインバータ62のスイッチング素子6aやダイオード8bに分流させることができるため、その分だけスイッチング素子あるいはダイオードのオン電圧を低減することができ、チョッパ回路の損失を低減することができる。なお、以上の例では、インバータ62に対してのみスイッチ11,12やリアクトル13を設けたが、インバータ61にも同様な回路を設けても良い。また、リアクトル13は、インバータ62の三相出力に一括して接続する形になっているが、リアクトルを3台にし、各相個別に接続して3多重チョッパ回路として動作させることも可能である。図2にスイッチ4,11,12のオンオフ状態と、通常動作時と必要推進力またはブレーキ力が小さい場合の関係を示す。図3に、この発明の別の実施例を示す。この例は、リアクトル13をチョッパ回路8内のリアクトル8cと共用するために、スイッチ12の一方をチョッパ回路8内のリアクトル8cに接続した点で図1と異なっている。なお、動作自体は図1の場合と同様なので、説明は省略する。図4に、この発明のさらに別の実施例を示す。これは、図3の架線1,集電装置2およびフィルタリアクトル3の代わりに、充電装置14を設けた点が特徴である。この充電装置14は、電気車の外部に設置され蓄電装置9を充電する際に接続するものである。そして、通常の走行時にはチョッパ回路8を介してインバータ61,62との電力のやりとりを行なう。そして、推進力あるいはブレーキ力が小さい区間ではインバータ62をチョッパとして動作させ、チョッパ回路8と並列動作させてインバータ61との間で電力のやりとりを行なう。"