ショックアブソーバを備える車両用制御装置であって、車両が走行する路面の形状を測定する路面形状測定装置と、前記車両の車輪に入力される荷重を測定する車輪荷重測定装置と、前記路面が前記車両の左右の車輪で同位相の周期的な凹部と凸部とを含む形状であるか否かを判断する左右輪路面形状判定装置と、前記左右の車輪が前記路面の前記凸部を一段飛ばしで走行しているか否かを判断する走行状態判定装置と、前記ショックアブソーバの減衰力の適正値を演算する演算装置とを有し、前記左右輪路面形状判定装置が前記路面形状測定装置が測定する前記路面の形状が前記車両の左右の車輪で同位相の周期的な凹部と凸部とを含む形状であると判断し、前記走行状態判定装置が、前記路面形状測定装置の測定結果と前記車輪荷重測定装置の測定結果とに基づいて、前記車両が前記路面の前記凸部を一段飛ばしで走行していると判断するときに、前記演算装置が演算する前記一段飛ばしを解消しうる前記適正値に前記ショックアブソーバの減衰力を変更することを特徴とする車両用制御装置。車両が凹凸のある周期的な形状の路面を走行する際、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行する場合がある。このとき、凸部の一段飛ばし後の路面接地時に、車両は路面から着地による衝撃荷重を受ける。このため、車両の操縦安定性等が悪化する。特許文献1は、路面の形状を測定することにより、車体の車高、傾斜、及び、振動等の挙動を測定する技術を開示している。特許文献2は、前方の車両の挙動を検知し、道路状況の変化をあらかじめ予測することで、乗り心地の向上を図る技術を開示している。しかしながら、これらの先行技術文献には、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行する場合の、車両が路面から受ける衝撃荷重を低減する方法については言及されていない。本発明は、上記課題に鑑み、車両が凹凸のある路面を走行する際に、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行しているかを判断し、一段飛ばしで走行している場合は、ショックアブソーバの減衰力を変更し、車両が路面から受ける荷重を低減する車両用制御装置を提供することを課題とする。本発明は、上記課題に鑑み、ショックアブソーバを備える車両用制御装置であって、車両が走行する路面の形状を測定する路面形状測定装置と、前記車両の車輪に入力される荷重を測定する車輪荷重測定装置と、前記路面が前記車両の左右の車輪で同位相の周期的な凹部と凸部とを含む形状であるか否かを判断する左右輪路面形状判定装置と、前記左右の車輪が前記路面の前記凸部を一段飛ばしで走行しているか否かを判断する走行状態判定装置と、前記ショックアブソーバの減衰力の適正値を演算する演算装置とを有し、前記左右輪路面形状判定装置が前記路面形状測定装置が測定する前記路面の形状が前記車両の左右の車輪で同位相の周期的な凹部と凸部とを含む形状であると判断し、前記走行状態判定装置が、前記路面形状測定装置の測定結果と前記車輪荷重測定装置の測定結果とに基づいて、前記車両が前記路面の前記凸部を一段飛ばしで走行していると判断するときに、前記演算装置が演算する前記一段飛ばしを解消しうる前記適正値に前記ショックアブソーバの減衰力を変更することを特徴とする車両用制御装置である。本発明によれば、車両が凹凸のある路面を走行する際に、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行している場合は、ショックアブソーバの減衰力を変更し、路面から受ける荷重を低減することができる効果がある。本発明の車両用制御装置について、ショックアブソーバを含む車両用制御装置の実施例で、発明を実施するための形態を詳細に説明する。なお、本発明は、乗用車、トラック、及び、バス等の様々な車両に用いることができる。実施例の車両用制御装置について説明する。車両用制御装置の概略構成図1は、本実施例の一例を示す概略構成図である。図1において、車両用制御装置10は、本実施例では、ショックアブソーバ11、路面形状測定装置20、車輪荷重測定装置30、左右輪路面形状判定装置40、走行状態判定装置50、及び、演算装置60を含む。車両用制御装置10は、ショックアブソーバ11を制御する装置である。車両は、凹凸のある路面を走行する際に、路面の変位により、路面から荷重入力を受ける。このとき、路面から受ける荷重により、車両の操縦安定性や乗り心地等が悪化する。車両用制御装置10は、路面から受ける荷重を低減するために、ショックアブソーバ11の減衰力を変更する。ショックアブソーバ11は、路面から受ける荷重に対抗して、減衰力を発生する装置である。ショックアブソーバ11は、路面の変位を車体に伝えないようにする緩衝機構以下、サスペンションという。に組み込まれ、路面から受ける荷重に応じて伸縮し、減衰力を発生する。路面形状測定装置20は、走行する路面の形状を測定する装置である。路面形状測定装置20は、左右の車輪の位置における路面の形状の周期及び位相を測定する。路面形状測定装置20は、画像により路面形状を認識する方法、または、路面から車両に伝わる荷重若しくは振動により認識する方法等を用いることができる。車輪荷重測定装置30は、路面から受ける荷重を測定する装置である。車輪荷重測定装置30は、左右の車輪における路面から受ける荷重を継時的に測定する。左右輪路面形状判定装置40は、走行する路面が凹部と凸部とを含む周期的な形状であるかを判断する装置である。また、左右輪路面形状判定装置40は、路面が周期的な形状である場合、左右の車輪の位置において、その形状が同位相であるか否かを判断する装置である。走行状態判定装置50は、路面の凸部の形状を一段飛ばしで走行しているかを判断する装置である。走行状態判定装置50は、凹部と凸部とを含む周期的な形状の路面において、左右の車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行しているか否かを、路面形状測定装置の測定結果と車輪荷重測定装置の測定結果とに基づいて、判断する。演算装置60は、ショックアブソーバの減衰力を演算する装置である。演算装置60は、車体の走行状態車高、傾斜、及び、振動等、路面形状、車両の速度及び加速度等に基づいて、ショックアブソーバの減衰力の適正値を演算する。図1の31乃至34は、本実施例の車両において、車輪であるタイヤを示す。また、図1のx1は、本実施例の車両の走行方向を示す。周期的な形状の路面上の走行凹部と凸部とを含む周期的な形状の路面において、車両の走行を以下に詳細に説明する。図2は、車両が周期的な路面を走行するときの、車輪の接地状態を説明する説明図である。図2aは、路面の凸部を一段飛ばしで走行する場合の説明図であり、図2bは、路面の凸部を一段飛ばしで走行しない場合の説明図である。図2のRは、本実施例の車両が走行する路面の表面形状である。また、図2のx1は本実施例の車両の走行方向であり、x2はサスペンションのストローク量が増加する方向以下、バウンド側方向という。である。図2aより、車両が凹部と凸部とを含む形状の路面上を走行する場合、路面の変位により、車両のサスペンションのストローク量路面から受ける負荷に基づく伸縮量が大きくなる。具体的には、車両の車輪が路面の凸部図2aのc1に達したとき、バウンド側方向に車輪が移動する。次に、車輪が路面の凸部c1の頂上に達したとき、慣性力によって、更に車輪がバウンド側方向に移動し、サスペンションのストローク量が更に増加する。この状態で、車輪が次の路面の凸部c2に達したとき、サスペンションのストローク量が縮小する方向以下、リバウンド側方向という。に十分に戻らないために、路面の凸部c2に接地することなく、その凸部c2の上方を通過する現象以下、凸部の一段飛ばしという。が生じる場合がある図aのb1。このとき、車輪が凸部c2の一段飛ばし後に次の凸部c3に接地する時に、車両は、車輪の着地により、路面から衝撃荷重を受ける。図2bにおいて、本実施例では、車両用制御装置10がショックアブソーバの減衰力を制御することで、路面の凸部を一段飛ばしで走行しない走行を可能とする。車両用制御装置10のショックアブソーバの減衰力の制御は後述する図3のステップS5乃至ステップS9。図2bより、車両用制御装置10は、凸部図bのd2の一段飛ばしを解消する。そのため、凸部の一段飛ばし図2aの場合と比較して、凸部の一段飛ばし図2bがない場合では、車両は路面から凸部の一段飛ばし後の着地による衝撃荷重を受けない。車両用制御装置の制御本実施例の車両用制御装置10の制御について、図3を用いて詳細に説明する。図3は、本実施例の車両用制御装置10の制御の内容を示すフローチャートである。図3において、ステップS1は、車両のエンジンが作動中図中のS1のイグニッションONであるかを判断する制御である。車両のエンジンが作動中の場合は、ステップS2にすすむ。車両のエンジンが作動中でない場合は、エンジンが始動されたときに、ステップS1を繰り返す。ステップS2は、路面形状測定装置において、路面の形状を測定する制御である。路面形状測定装置は、左右の車輪の位置において、路面の形状、周期及び位相等を測定し、ステップS3にすすむ。ステップS3は、路面形状測定装置において、路面の形状の測定結果に基づいて、車両の左右の車輪の位置における路面の形状の周期、及び、位相を演算する制御である。演算が終了すると、ステップS4にすすむ。ステップS4は、左右輪路面形状判定装置において、車両の左右の車輪の位置における路面の形状が周期的であるかの判断し、かつ、車両の左右の車輪の位置における路面の形状が同位相であるかの判断をする制御である。左右輪路面形状判定装置が、左右の車輪の位置における路面の形状が周期的、かつ、同位相と判断する場合は、ステップS5にすすむ。それ以外の場合は、ステップS10にすすむ。ステップS5は、車輪荷重測定装置において、路面から受ける荷重を測定する制御である。車輪荷重測定装置は、左右の車輪において、路面から受ける荷重を継時的に測定する。車輪荷重測定装置が測定を終えると、ステップS6にすすむ。図4は、ステップS5図3における路面から受ける荷重の測定結果の一例を示す。図4のP1は凸部の一段飛ばし図2aの場合であり、P2は凸部の一段飛ばしがない図2b場合である。図4より、凸部の一段飛ばしの場合は、凸部の一段飛ばし後の車輪の着地による衝撃荷重を受けるため、凸部の一段飛ばしがない場合と比較して、路面から受ける最大荷重が増加する。最大荷重の増加は、車両の操縦安定性及び乗り心地等を悪化させる。次に、図3より、ステップS6は、車輪荷重測定装置において、車両が路面から受ける荷重の周期を演算する制御である。演算が終了すると、ステップS7にすすむ。ステップS7は、走行状態判定装置において、路面の凸部の形状を一段飛ばしで走行しているか否かを判断する制御である。走行状態判定装置は、左右の車輪が周期的な形状の路面において、路面の凸部の形状を一段飛ばしで走行しているか否かを、路面形状測定装置の測定結果と車輪荷重測定装置の測定結果とに基づいて、判断する。具体的には、走行状態判定装置は、路面形状測定装置が測定した路面の形状の周波数スペクトルと車輪荷重測定装置が測定した車両が受ける荷重の周波数スペクトルとを演算する。次に、走行状態判定装置は、路面の形状の周波数スペクトルと車両が受ける荷重の周波数スペクトルとにおいて、周波数のレベル成分の強さが最も大きい周波数を比較する。このとき、走行状態判定装置は、路面の形状の周波数のレベルが最も大きい周波数froadが、車両が受ける荷重の周波数のレベルが最も大きい周波数ftireの2倍以上froad/ftireが2以上となる場合に、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行していると判断する。図5は、走行状態判定装置が比較する路面の形状及び車輪に負荷される荷重の周波数スペクトルの図である。図5aは、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行している場合の図である。図5bは、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行していない場合の図である。図5のLfは車輪が受ける荷重の周波数スペクトルであり、Rfは路面の形状の周波数スペクトルである。図5aより、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行している場合、路面の形状の周波数においてレベルが最も大きい周波数froadは、車両が受ける荷重の周波数においてレベルが最も大きい周波数ftireに対して、略2倍となる。図5bより、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行していない場合、路面の形状の周波数においてレベルが最も大きい周波数froadと車両が受ける荷重の周波数においてレベルが最も大きい周波数ftireとは、同程度となる。したがって、路面の形状の周波数froadが、車両が受ける荷重の周波数ftireの2倍以上となるときに、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行していると判断することができる。次に、図2より、ステップS7において、走行が凸部の一段飛ばしであると判断した場合froad/ftireが2以上の場合は、ステップS8にすすむ。走行が凸部の一段飛ばしでないと判断した場合froad/ftireが2未満の場合は、ステップS10にすすむ。ステップS8は、演算装置において、凸部の一段飛ばしで走行することを解消するために、ショックアブソーバの減衰力の適正値を演算する制御である。ここで、凸部の一段飛ばしは、車両のサスぺンションの諸元ショックアブソーバの減衰力、スプリングのばね定数、タイヤ縦ばね定数及び車両の走行状態速度、加速度、走行方向等に関係する。ショックアブソーバの減衰力を大きくすることで、慣性力を減少させ、サスペンションのストローク量を小さくし、凸部の一段飛ばしを解消できる場合がある。ステップS8において、演算装置が演算を終えると、ステップS9にすすむ。ステップS9は、サスペンションにおいて、車輪のショックアブソーバの減衰力を切り替える制御である。ショックアブソーバは、液体の粘性を変化させて、減衰力を制御する方法等がある。ステップS9において、ショックアブソーバの減衰力の切り替えを終了すると、ステップS10にすすむ。ステップS10は、車両のエンジンが停止中図中のS10のイグニッションOFFであるかを判断する制御である。車両のエンジンが停止中の場合は、車両用制御装置10は、制御を終了する図中のEND。車両のエンジンが作動中の場合は、ステップS2にすすみ、ステップS2乃至S9を繰り返す。以上述べた制御の内容により、本実施例の車両用制御装置10によれば、以下のような効果を得ることができる。すなわち、車両用制御装置10は、車輪が路面の凸部を一段飛ばしで走行しているかを判断し、一段飛ばしで走行している場合は、ショックアブソーバの減衰力を変更することにより、一段飛ばしの走行を解消し、車両が路面から受ける荷重を低減し、乗り心地、操縦安定性、及び、車体の疲労強度性能等を向上することができる効果がある。また、車両用制御装置10の構造の複雑化を招くことなく、凸部の一段飛ばしの走行を判断し、凸部の一段飛ばしを解消することができる。本発明は、車両用制御装置に関するものであり、構造や制御内容の複雑化を招くことなく、適用対象の車輪が限られることなく、汎用性が高く、車輪が路面から受ける荷重を低減することができるので、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に用いることができる。なお、上記実施形態に挙げた構成等に、その他の要素を組み合わせるなど、ここで示した構成に本発明が限定されるものではない。これらに関しては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更することが可能であり、その応用形態に応じて、適切に定めることができる。