"交差点に接続する道路の混雑の度合いを示す交通指標を決定する交通指標決定装置であって、前記道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手段と、前記道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手段と、第一の時間に対する前記感知器情報、前記第一の時間より前の第二の時間に対する前記感知器情報、および前記第一の時間と前記第二の時間との間に取得された、または前記第一の時間の後で次に前記感知器情報が得られるまでに取得された前記車両情報である参照車両情報に基づいて、前記第一の時間に対する前記交通指標を平滑化する手段とを備える交通指標決定装置。前記感知器情報から前記交通指標を算出する手段をさらに備え、前記交通指標を平滑化する手段は、前記第一の時間に対する前記交通指標、および前記第二の時間に対する前記交通指標それぞれに対する重みを前記参照車両情報に基づいて計算し、前記第一の時間に対する前記交通指標、前記第二の時間に対する前記交通指標、および前記重みに基づいて、前記第一の時間に対する前記交通指標を平滑化する請求項1記載の交通指標決定装置。前記交通指標を平滑化する手段は、前記第一の時間および前記第二の時間を含む平滑化期間における前記交通指標の変化傾向が、前記第一の時間に対する前記交通指標から前記参照車両情報より算出した値への変化傾向に一致する場合、前記第一の時間に対する前記重みを標準値よりも大きくし、変化傾向が相違する場合、前記第一の時間に対する前記重みを前記標準値よりも小さくする請求項2記載の交通指標決定装置。前記交通指標を平滑化する手段は、取得された前記参照車両情報の数が一定数以上の場合、前記参照車両情報を用いて、前記第一の時間に対する前記交通指標の平滑化値を決定し、取得された前記参照車両情報の数が前記一定数に満たない場合、前記参照車両情報を用いずに、前記第一の時間に対する前記交通指標を平滑化する請求項1~3のいずれか1項に記載の交通指標決定装置。前記交通指標は、待ち行列長または待ち行列台数である請求項1~4のいずれか1項に記載の交通指標決定装置。交差点に接続する道路の混雑の度合いを示す交通指標を決定する交通指標決定方法であって、前記道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手順と、前記道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手順と、第一の時間に対する前記感知器情報、前記第一の時間より前の第二の時間に対する前記感知器情報、および前記第一の時間の後で次に前記感知器情報が得られるまでに取得された前記車両情報である参照車両情報に基づいて、前記第一の時間に対する前記交通指標を平滑化する手順とを備える交通指標決定方法。請求項6に記載の手順をコンピュータに実行させるための交通指標決定プログラム。交通信号機の制御によって交通流を適切に捌くには、その交通指標が交通流の変動に十分に追従する必要がある。しかしながら、その交通指標の算出には、データの平滑化や周期集計などにより一定の遅れが伴うため、追従には限界がある。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、交通状況の変化に比較的短期間に追従して交通指標を決定することのできる交通指標決定装置、交通指標決定方法および交通指標決定プログラムを提供する。本発明の提供する交通指標決定装置は、交差点に接続する道路の混雑の度合いを示す交通指標を決定する。この交通指標決定装置は、道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手段と、道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手段と、第一の時間に対する感知器情報、および第一の時間の後で次に感知器情報が得られるまでに取得された車両情報である参照車両情報に基づいて、第一の時間に対する交通指標を平滑化する手段とを備える。この交通指標決定装置は、第一の時間に対する感知器情報、第一の時間より前の第二の時間に対する感知器情報、および参照車両情報に基づいて、第一の時間に対する交通指標を平滑化するため、第二の時間から第一の時間へのトレンドに対して第一の時間後の状況をより迅速に反映することができる。その結果、感知器情報のみで交通指標を決定する場合と較べて、比較的短時間に交通状況の変化に追従して交通指標を決定することができる。ここで、時間は、時点または時刻であってもよいし、時間帯であってもよい。交通指標は、たとえば待ち行列長または待ち行列台数である。交通指標決定装置において、感知器情報から前記交通指標を算出する手段をさらに備え、交通指標を平滑化する手段は、第一の時間に対する交通指標、および第二の時間に対する交通指標それぞれに対する重みを参照車両情報に基づいて計算し、第一の時間に対する交通指標、第二の時間に対する交通指標、および重みに基づいて、第一の時間に対する交通指標を平滑化することができる。荷重平均により時間平滑化を行う場合に、第一の時間および第二の時間それぞれに対して算出された重みを参照車両情報で調整することによって、その平滑化による遅れを緩和することができる。交通指標決定装置において、交通指標を平滑化する手段は、第一の時間および第二の時間を含む平滑化期間における交通指標の変化傾向が、第一の時間に対する交通指標から参照車両情報より算出した値への変化傾向に一致する場合、第一の時間に対する重みを標準値よりも大きくし、変化傾向が相違する場合、第一の時間に対する重みを標準値よりも小さくするようにしてもよい。変化傾向が一致する場合に、第一の時間に対する重みを標準値よりも大きくすることによって、第一の時間に対する交通指標に平滑化した値が追従するのを早める。一方、変化傾向が相違する場合に、第一の時間に対する重みを標準値よりも小さくすることによって、第一の時間に対する交通指標に平滑化した値が追従するのを遅らせる。これによって、実際の値に対する平滑化した値の追従性を向上させることができる。交通指標決定装置において、交通指標を平滑化する手段は、取得された参照車両情報の数が一定数以上の場合、参照車両情報を用いて、第一の時間に対する交通指標の平滑化値を決定し、取得された参照車両情報の数が一定数に満たない場合、参照車両情報を用いずに、第一の時間に対する交通指標を平滑化するようにしてもよい。車両情報を送信可能な車載装置の普及率が低い場合、様々な地域や時間帯で十分な数の車両から車両情報を得るのは困難である。車両情報の得られる車両の台数が限られている場合、得られた車両情報が交通指標を決定する上で必ずしも有用でないこともある。このため、得られた参照車両情報の数が一定数以上の場合に参照車両情報を用いることで、より適切に交通指標を決定することができる。他の態様において、本発明は、上述の交通指標決定装置に対応する交通指標決定方法を提供する。この交通指標決定方法は、道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手順と、車両で計測される車両情報を取得する手順と、第一の時間に対する感知器情報、第一の時間より前の第二の時間に対する感知器情報、および第一の時間の後で次に感知器情報が得られるまでに取得された車両情報である参照車両情報に基づいて、第一の時間に対する交通指標を決定する手順とを備える。他の態様において、本発明は、上述の交通指標決定方法の手順をコンピュータに実行させるための交通指標決定プログラムを提供する。本発明によれば、以上のように、交通状況の変化に比較的短期間に追従して交通指標を決定することができる。図1は本発明の実施の形態に係る交通信号制御システムの全体構成を示す図である。この交通信号制御システム100は、交通信号機101と、中央装置102と、車両103を感知する車両感知器104と、車両103に搭載された車載装置と無線通信する無線通信装置105とを備える。交通信号制御システム100は、車両感知器104や無線通信装置105から交通情報を収集し、交通信号機101を制御したり交通情報を提供したりすることができる。交通信号機101は、信号制御情報を設定することで制御される。信号制御情報は、典型的にはサイクル長、スプリット、およびオフセットである。サイクル長は、信号現示が一巡するのに要する時間であり、スプリットは、一サイクル長に対する各現示が占める時間の割合である。ここで、現示とは、交差点において、ある一組の交通流に対して同時に割り当てられている通行権のことである。オフセットは、対象交差点と隣接交差点とのサイクル開始タイミングの時間差である相対オフセットや、対象交差点と基準交差点とのサイクル開始タイミングの時間差である絶対オフセットとして表現される。このような信号制御情報を設定するために、交通信号制御システム100は、MODERATOManagementbyOriginDEstinationAdaptationforTrafficOptimization制御や、プロファイル制御をすることができる。MODERATO制御やプロファイル制御は、中央装置102が行うことができる。MODERATO制御では、中央装置102のネットワークに属する管轄するすべての交通信号機101がマクロ制御される。近飽和の交通状態に対応するために、負荷率を用いて各交通信号機101に対する信号制御情報を決定することができる。近飽和状態では、だんだんと交通量が増えてきて、交通密度が高くなり、任意速度での走行や追越しが困難になる。たとえばスプリット制御の場合、各交差点について、現示ごとの各流入路の負荷率の最大値を求め、現示負荷率の比で正規化されたスプリットを配分する負荷率比配分方式が採用される。負荷率ρは、次式1のように定義される。ρ=QTET1/s...1ここで、QTは収集周期Tにおける車両の流入流量台/時、ET1は収集周期Tの前のサイクルで生じた待ち行列台数台/時、sは飽和交通流率台/時である。プロファイル制御では、中央装置102のネットワークに属する一部の交通信号機101がミクロ制御され、その交通信号機101に対する青信号時間が微調整される。プロファイル制御では、交通状況の変化が予測され、対象交差点での信号待ちによる遅れ時間が最小となるように青信号の打ち切りタイミングが決定される。ある交差点における、停止線の到着プロファイルの情報と信号制御情報とに基づいてシミュレーション演算を行い、現時点から1サイクル以上未来までの待ち行列台数Eの変動状況を計算する。このような制御を行う中央装置102は、交通管制センター内や道路上に設置することができる。各交通信号機101がそれぞれ分散処理をして動作することもできる。その場合、交通信号機101は自己の収集した情報から交通状況の変化を予測し、その予測結果を隣接する交通信号機101に渡すことで、分散処理を実現する。本実施の形態において、本発明の交通指標決定装置は、交通信号制御システム100における中央装置102として利用される。MODERATO制御やプロファイル制御には待ち行列台数が用いられる。中央装置102は、車両感知器104から得た感知器情報、および無線通信装置105から得た車両103の車両情報プローブデータの両方を用いて待ち行列台数を特定し、その待ち行列台数に基づいて、対象の交通信号機101を制御する。図2は交通信号制御システムの交差点周辺の構成例をより詳細に示す図である。この例は交通量の多い主道路RM1,RM2と交通量の少ない従道路RS1,RS2とが交差した交差点周辺の例である。この交差点における交通信号機は、主道路RM1,RM2および従道路RS1,RS2のそれぞれに設置された信号灯器201と、これら信号灯器201と点灯滅灯の制御が可能に接続された交通信号制御機202とを有する。交通信号制御機202は、中央装置102から信号制御指令を受信し、その信号制御指令から定めた信号制御情報に基づいて、各信号灯器201に、青黄赤および右折矢等の各信号灯の点灯消灯および点滅を行わせる。交通信号制御機202には、車両感知器104および無線通信装置105が通信可能に接続される。交通信号制御機202は、車両感知器104から感知器情報を受信する。車両感知器104は、交差点に流入する車両103を感知し、検出結果感知器情報を交通信号制御機202に送信する。車両感知器104は、道路上の車両103を感知することによって、車両の通過台数、時間占有率、平均通過速度などの交通情報を計測することができる。車両感知器104は、典型的には超音波式感知器である。しかしながら、ループコイル式感知器や遠赤外線式感知器など他の種類の感知器であってもよい。車両感知器104は、たとえば停止線から150m上流に設置される。車両感知器104は、停止線より上流側に複数設置することができる。一般的には、交通量計測用の感知器が停止線から150m上流に設置され、渋滞計測用の感知器が停止線から300m、500m、以降250m間隔で設置される。また交通信号制御機202は、無線通信装置105を用いて、交差点を通過する車両103の車載装置203と通信する。無線通信装置105は、車載装置203から送信された車両情報を受信するとともに、渋滞情報などの交通情報や、死角の車両の存在などの安全情報、信号時間情報、地図情報、周辺の店舗の情報などを車載装置203に送信する。無線通信装置105には、UHF帯もしくはVHF帯などを利用した無線LANのような中域通信装置を利用することができる。しかしながら、これに代えて、光ビーコンや、電波ビーコン、RFIDまたはDSRC等の狭域通信機能を有する路上通信装置を利用してもよい。また、携帯電話、PHS,多重FM放送などの広域通信により交通情報を提供することもできる。双方向の広域通信では特に交差点付近に無線通信装置がなくとも、携帯電話網や固定網、インターネットなどを介して車両情報を取得することができる。図3は交通信号制御機の構成例を説明するための図である。交通信号制御機202は、有線通信部301、記憶部302、灯器駆動部303、および演算部304を備える。演算部304には、一または複数のマイクロコンピュータを利用することができる。演算部304は、有線通信部301、記憶部302、灯器駆動部303、および無線通信装置105と内部バスや各種インターフェイスを介して接続され、これらに対して入出力を行うことで交通信号制御機202の機能を実現する。有線通信部301は、本実施の形態において、中央装置102および車両感知器104と通信するために用いられる。中央装置102から信号制御指令および交通情報を受信し、車両感知器104から感知器情報を受信する。また、車両感知器104から受信した感知器情報、および無線通信装置105から受信した車両情報を中央装置102に送信する。中央装置102との通信では、中継装置図示せずを経由してもよい。中継装置は、車両感知器104からの感知器情報を交通信号機101を介して間接的に、または直接的に受信したり、無線通信装置105から車両情報を受信したりし、それら感知器情報や車両情報を中央装置102に送信する。記憶部302には、ハードディスクや半導体メモリ等の各種記録媒体を利用することができる。記憶部302は、有線通信部301から受信した各種情報および無線通信装置105から受信した車両情報車両の位置データおよび識別データを含むなどを記憶する。灯器駆動部303は半導体リレーを有し、演算部304からの指令信号にしたがって、複数の信号灯器201の青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧AC100Vまたは直流電圧をそのリレーによってオン/オフする。演算部304は、有線通信部301により受信された中央装置102からの信号制御指令に基づいて灯器駆動部303への指令信号を生成し、それによって適当なタイミングで各信号灯器の信号灯色を切り替えさせる。なお、交通信号制御機が通信記録する車両情報のような情報には、ハードウェア的にまたはソフトウェア的にプライバシー保護のためにセキュリティを施すようにしてもよい。図4は車載装置の構成例を説明するための図である。車載装置203は、無線通信装置105と通信して交通信号制御機202との間で各種情報を授受するとともに、目的地へのナビゲーションをすることができる。車載装置203は、GPS処理部401、方位センサ402、車速取得部403、通信部404、記憶部405、操作部406、表示部407、音声出力部408、および演算部409を備える。GPS処理部401は、GPS衛星からのGPS信号を受信し、GPS信号に含まれる時刻情報、GPS衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、車両の位置緯度、経度および高度を計測する。方位センサ402には、光ファイバジャイロを用いることができる。方位センサ402は、車両の方位および角速度を計測する。車速取得部403は、車速センサが車輪の角速度を検出することにより計測した車両の速度データを取得する。通信部404は、無線通信装置105による無線発信が行われない期間に、他の車両上の車載装置との通信、すなわち車車間通信を行うことができる。通信部404は、自装置の識別データ、自車両の位置データおよび速度データなどを車両情報としてリアルタイムにたとえば0.1から1.0秒周期で発信する。この車両情報は、無線通信装置105によりモニタリングされる。また通信部404は、車両の走行によって無線通信装置105の通信領域で、その無線通信装置105から交通情報を受信することもできる。記憶部405には、ハードディスクや半導体メモリ等の各種記録媒体を利用することができる。記憶部405は、通信部404が受信した交通情報、および車載装置203自身が計測した車両情報のデータなどを記憶する。記憶部405には、車車間通信により得た周囲の車両の車両情報を蓄積してもよい。記憶された自身の車両情報のデータは、演算部409により通信部404に随時出力され、通信部404から送信される。光ビーコンのようにスポット通信する場合には、記憶部405に蓄積された自身の車両情報のデータをそのスポット通信領域で演算部409が読み出し、通信部404によりアップリンクする。記憶部405には、地図データベースも格納される。この地図データベースにおける道路地図データは、交差点IDと交差点の位置とを対応付けた交差点データと、リンクID、そのリンクの始点終点補間点道路が折れ曲がる地点に対応それぞれの位置、そのリンクの始点に接続するリンクのリンクID、リンクの終点に接続するリンクのリンクID、およびリンクコストを含むリンクデータを有する。リンクコストは、たとえば、リンクとその終点に接続するリンクの組合せの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間として定められる。すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト時間と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト時間、つまり、交差点を通過するのに要する時間が含まれる。操作部406は、タッチパネルやボタンを有し、ドライバを含む車両の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。表示部407は、たとえば車両のダッシュボード部分に取付けられるモニタ装置であり、インターフェイス画面を表示する。音声出力部408は、演算部409が作成した音声データをスピーカから出力する。演算部409には、一または複数のマイクロコンピュータを用いることができる。演算部409は、GPS処理部401、方位センサ402、車速取得部403、通信部404、記憶部405、操作部406、表示部407、音声出力部408とバスを介して接続され、各部に対して入出力を行うことで車載装置203の機能を実現する。演算部409は、GPS処理部401が計測した車両の位置、方位センサ402が計測した車両の方位および角速度、車速取得部403が取得した車両の速度の各データ、記憶部405に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上における車両の位置を定める。演算部409は、操作部406により目的地の設定を受け付けた場合には、その車両位置に対して目的地への経路計算を行い、表示部707や音声出力部408を用いてその経路計算の結果を案内する。図5は中央装置の構成例を説明するための図である。中央装置102には、一または複数のコンピュータを利用することができる。図5の例では一台のコンピュータを中央装置102として用いている。この中央装置102は、記憶部501、通信部502、表示部503、操作部504、および演算部505を備える。演算部505は、記憶部501、通信部502、表示部503、および操作部504とバスを介して接続されており、これら各部に対して入出力を行うことで中央装置102の機能を実現する。記憶部501には、不揮発性のROMやフラッシュメモリ、揮発性のRAMなど各種半導体メモリ、ハードディスクなどのコンピュータ読み取り可能な媒体を使用することができる。記憶部501は、MODERATO制御やプロファイル制御を行う制御プログラムやその他のプログラムの実行ファイルや、この制御に用いる各種交通指標のデータなどを格納する。実行ファイルには、本発明の交通指標決定方法の各手順を記述した交通指標決定プログラムの実行ファイルまたはプログラムモジュールが含まれる。演算部505が交通指標決定プログラムを実行することで、中央装置102に用いるコンピュータに交通指標決定方法の各手順を行わせることができる。これによって、中央装置102は本発明の交通指標決定装置として機能する。汎用コンピュータと交通指標決定プログラムを用いるのに代えて、または加えて、交通指標決定方法の手順または交通指標決定装置の機能の一部または全部を専用ハードウェアにより実現してもよい。交通指標決定プログラムは、電気通信回線や、コンピュータ読み取り可能な媒体を用いて、記憶部501に導入することができる。たとえばCD、DVD、BD等の光学ディスク、フレキシブルディスクのような磁気ディスク、フラッシュメモリを有する取外し可能な半導体メモリデバイスをその導入に利用することができる。通信部502は、渋滞情報等を含む交通情報や信号制御指令を所定時間ごとに各交通信号機に送信する。信号制御指令は、信号制御情報の演算周期たとえば1.0~2.5分ごとに送信され、交通情報はたとえば5分ごとに送信される。通信部502は、各交通信号機から、車載装置が搭載されている車両に関する情報である車両情報と、車両通過時に生じるパルス信号よりなる車両感知器104の感知器情報とをリアルタイムで受信している。車両情報は、少なくとも車両の位置データおよび識別データを含む。車両の速度データや車両の方向、運転中の車両の操作情報などをさらに含んでもよい。通信部502は、中央装置102が本発明の交通指標決定装置として機能するとき、車両感知器104から感知器情報を受信する手段、および、車両で計測された車両の位置データを含む車両情報を取得する手段として動作する。ここで、車両で計測されたは車両自体で計測された場合に限られるものではなく、車載装置や携帯電話等、車両内に設置または持ち込まれた装置で計測された場合を含む。表示部503は、中央装置102が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機やその他の路上設備の位置を含む画面を表示し、オペレータに渋滞や事故等の状況を報知するのに用いられる。操作部504は、キーボードやマウス等の入力インターフェイスである。この操作部504によってオペレータは表示部503に対する表示切り替え操作等を行える。演算部505は、中央装置102が本発明の交通指標決定装置として機能するとき、第一の時間に対する感知器情報、第一の時間より前の第二の時間に対する感知器情報、および第一の時間の後で次に感知器情報が得られるまでに取得された車両情報である参照車両情報に基づいて、第一の交通時間に対する交通指標を決定する手段として動作する。ここでは、交通指標は、MODERATO制御やプロファイル制御に用いる待ち行列長や待ち行列台数Eである。図6は車両情報から得た車両の位置に基づいて交差点から当該車両までの距離を求める方法を説明するための道路平面図である。この図は、車載装置を搭載した車両601が信号待ちによって交差点の上流側で停止している状態を示す。車両情報は定期的に記録したり停止時に記録したりすることができる。車両601の車載装置から受信した車両情報に、信号待ちの場合の停止位置が含まれているとすると、中央装置102は、その車両情報に含まれる停止位置を用いて、そこから地図データベースにおける交差点Cのノードまでの距離L1を求めることができる。中央装置102は、その距離L1に対して、停止線からノードまでの距離L2定数を減じることによって、停止線から車両までの距離Lpを定め得る。車両601が待ち行列の末尾に停止していれば、その距離Lpが待ち行列長となる。その値を停止時の平均車頭間隔Hで割れば、待ち行列台数が得られる。しかしながら、対象車両610が待ち行列の末尾の近くに停止しているとは限らない。車両情報を送信する車両が少ない場合、この車両情報を用いて待ち行列長や待ち行列台数を定めると、実際と大きく乖離する可能性がある。つまり、車両情報を送信する車両が少ない場合は、車両情報から得られる待ち行列長の信頼性が低くなってしまう。もっとも、車両情報は即時的な情報を表しているから、周期集計を行う感知器情報よりも直近の傾向を表している。感知器情報から得た待ち行列長よりも停止線から離れた位置で車両が停止したことを表す車両情報を取得できれば、当該車両情報から計算する待ち行列長の信頼性は低くても、現時点で、車両感知器で計測した待ち行列長よりも長くなっていると判定することができる。すなわち、例えば待ち行列長を平滑化する際に、新しい待ち行列長には、重み係数を大きくし、古い待ち行列長には、重み係数を小さくすることで、トレンドを考慮した待ち行列長の平滑化を行うことが可能となる。図7は感知器情報から待ち行列長を求めるために車両の速度から待ち行列波及度を得るデータの一例を説明するための図である。このデータは、車両の速度と待ち行列波及度との関係を表すデータであり、たとえば、予め車両感知器ごとに設定した速度閾値s1、s2およびs3を含む。車両の速度S[m/秒]は、流入流量Q[台/秒]、占有率O、実効車長設定値Le[m]を用いて、次式2で与えられる。S=LeQ/O...2ここで、実効車長Leは、平均車長[m]に感知領域[m]を加算した値である。中央装置の演算部は、感知器情報から流量Qおよび占有率Oを決定するとともに、平均車長および感知領域を記憶部から読み出して実効車長Leを計算し、それら流量Q、占有率O、および実効車長Leから上記式2にしたがって車両の速度を計算する。この車両の速度から、車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を決定する。待ち行列波及度には、車両の速度によって、0~1.0の値が与えられる。速度閾値s1は、待ち行列波及度1.0に対応し、待ち行列末尾が車両感知器位置を十分に越えている状態の速度を表す。速度閾値s2は、待ち行列波及度0.5に対応し、待ち行列末尾が車両感知器位置付近に存在する状態の速度を表す。速度閾値s3は、待ち行列波及度0に対応し、待ち行列が感知器速度に影響を及ぼさない状態の速度を表す。中央装置の記憶部に格納されるデータは、たとえば、これら速度閾値s1、s2およびs3、ならびにそれら速度閾値に対する待ち行列波及度の値を含む。これらの速度閾値s1、s2、s3を使って、車両感知器で得られた平均速度Sにより、待ち行列波及度rは、次式3で与えられる。r=1S<s1s2-S/s2-s1s1<S<s2...3s3-S/s3-s20.5s2<S<s3図8は待ち行列波及度から待ち行列長を算出する方法を説明するための図である。図8は感知器位置と待ち行列波及度との関係の一例を表す。この例は、3つの車両感知器D1、D2およびD3それぞれに対する待ち行列波及度を含む。各点を直線で結んだとき、待ち行列波及度が0.5未満となる地点が渋滞の末尾を示し、渋滞末尾より下流方向に連続して待ち行列波及度が0.5以上である区間の長さが待ち行列長を示す。中央装置の演算部は、各車両感知器に対する待ち行列波及度から各点を結ぶ直線を算出し、待ち行列波及度が0.5となる位置を計算することで、待ち行列長を算出する。中央装置の演算部は、本実施の形態において、このように求めた待ち行列長を平滑化することで、待ち行列長を決定する。時系列データのばらつきを排除するためである。平滑化には、移動平均、指数平滑等の各種手法を利用することができる。周波数領域で平滑化を行っても良い。ここでは、次式4によって、平滑化後の待ち行列長LsTが与えられる。LsT=αLT1-αLT-1...4ここで、重みαは0より大きく1より小さい。中央装置の演算部は、感知器情報の収集周期Tとそれより一サイクル前のT-1の間、または収集周期Tとそれより一サイクル後のT1の間に取得された車両情報である参照車両情報に基づいてこの重みαを調整することができる。車両情報が入手できても、その車両情報をいつでも用いる必要はない。例えば車両情報から得られた車両の停止位置停止線からの距離が閾値よりも小さければ、渋滞が発生していないか渋滞長が短いと推測される。そのような場合には、その車両情報を用いて調整しなくてもよい。演算部は、ここでは、待ち行列長LT-1およびLTと閾値Lcとの関係、ならびに待ち行列LT-1およびLTと車両情報から得た停止線から車両までの距離LpTpとの関係に基づいて重みαを調整する。閾値Lcは例えば150[m]であり、停止線から車両感知器までの距離に相当する。待ち行列長LT-1およびLTが閾値Lc以下である場合、中央装置の演算部は、赤信号に対する車両の停止時刻によって重みαを設定する。たとえば赤信号開始からかなりの時間を経過して車両が停止したときには渋滞長が短いはずであり、車両情報と待ち行列長は同じ傾向にあるから、重みαを調整しなくてもよいし、重みαを標準値たとえば0.5より大きな値たとえば0.8に設定してもよい。赤信号開始時刻は信号制御情報から得ることができる。待ち行列長LT-1およびLTが閾値Lcより大きい場合、中央装置の演算部は、車両情報から得た距離LpTpが、次式5または6の関係を満たすか否かを判定する。LT-1<LpTp<LT...5LT<LpTp<LT-1...6上記式5または6の関係を満たすとき、待ち行列長の変化および車両情報から得た値の両方が、一サイクルの間に待ち行列長が単調増加か単調減少していることを示している。すなわち、車両感知器から得た待ち行列長の変化と合致する値を車両情報が示している。このため演算部は、重みαを標準値たとえば0.5に設定し、重みαを調整しない。さらに演算部は、上記式5または6を満たさず、次式7または8を満たすとき、重みαを調整する。このとき車両情報は、車両感知器から得た待ち行列長の変化が実際の変化よりも遅れていることを示している。MaxLT-1,LT<Lp...7MinLT-1,LT>Lp...8上記式7を満たし、LT>LT-1のとき、演算部は重みαを標準値よりも大きな値たとえば0.7に設定する。上記式7を満たし、LT-1>LTのとき、演算部は重みαを標準値よりも小さな値たとえば0.3に設定する。また上記式8を満たし、LT>LT-1のとき、演算部は重みαを標準値よりも小さな値に設定し、LT-1>LTのとき、重みαを標準値よりも大きな値に設定する。このように中央装置の演算部は、感知器情報の収集周期Tとそれより一サイクル前のT-1の間に取得された車両情報を平滑化の重みαに反映することで、平滑化後の待ち行列長Lsの追従性を向上させることができる。演算部は、収集周期Tとそれより一サイクル後のT1の間に取得された車両情報に基づいて重みαで調整することで、待ち行列長LsTを補正してもよい。待ち行列長LsT1の計算の前に待ち行列長LsTを補正することで結果的に追従性を向上させることもできる。演算部は、たとえば、車両情報から得た停止線から車両までの距離LpTpが、感知器情報から得た待ち行列長LTよりも大きい場合、待ち行列長LTおよび待ち行列長LT-1のうち、値の大きな方に対する重みαを標準値例えば0.5より大きくする。図9は車両情報から得た停止線から車両までの距離が感知器情報から得た待ち行列長よりも大きい場合の重みの設定方法の例を説明するための図である。図9AはサイクルTに対する待ち行列長LTの値がサイクルT-1に対する待ち行列長LT-1より大きい場合の例を示し、図9Bは待ち行列長LTの値が待ち行列長LT-1以下の場合の例を示す。図9Aの例の場合、中央装置の演算部は、待ち行列長LTに対する重みを大きくし、待ち行列長LT-1に対する重みを小さくする。すなわち、上記式4における重みαを標準値よりも大きな値、例えば0.7にする。これによって、平滑化された待ち行列長LsTの値は待ち行列長LTに近くなる。このため、重みαを標準値のままにする場合とくらべて、追従性がよくなる。さらに、距離LpTpの値は重みαの調整に使われるだけであり、上記式4から得られる平滑化後の待ち行列長LsTの値は平滑化前の待ち行列長LTを越えない。それによって、過追従が抑制される。その結果、この例では、一サイクル程度の平滑性を保持しながら、追従性を向上させることができる。図9Bの例の場合、中央装置の演算部は、待ち行列長LTに対する重みを小さくし、待ち行列長LT-1に対する重みを大きくする。すなわち、重みαを標準値よりも小さな値、例えば0.3にする。これによって、平滑化後の値LsTが、感知器情報から得た最も新しい待ち行列長LTに追従するのを遅らせる。その結果、実際の待ち行列長がサイクルT付近を境に減少傾向から増加傾向に転じた場合でも、その増加傾向により迅速に平滑化後の値が追従する。図10は車両情報から得た停止線から車両までの距離が感知器情報から得た待ち行列長よりも小さい場合の重みの設定方法の例を説明するための図である。図10Aは待ち行列長LTの値が待ち行列長LT-1より大きい場合の例を示し、図10Bは待ち行列長LTの値が待ち行列長LT-1以下の場合の例を示す。図10Aおよび図10Bの例の場合、中央装置の演算部は、重みαを標準値に設定する。図10Aの例において、待ち行列長LTよりも距離LpTpが小さくなっているのに、待ち行列長LT-1への追従を遅らせないのは、車両情報の得られた車両が待ち行列の末尾に停止しているとは限らず、時刻Tpにおける待ち行列長の真値LTpが距離LpTpより大きい可能性があるためである。図10Bの例において、待ち行列長LTよりも距離LpTpが小さくなっているのに、待ち行列長LT-1への追従を早めないのも、時刻Tpにおける待ち行列長の真値LTpが距離LpTpより大きい可能性があるためである。しかしながら、図10Aおよび図10Bの例においても、中央装置の演算部が、重みαを標準値から調整変更するようにしてもよい。車載装置の普及が進んだ場合には、車両情報から得た停止線から車両までの距離が実際の待ち行列長から大きく乖離することが少なくなるためである。図10Aの例では、演算部は、待ち行列長LTに対する重みを小さくし、待ち行列長LT-1に対する重みを小さくする。すなわち、重みαを標準値よりも小さな値、例えば0.3にする。これによって、平滑化後の値LsTが、感知器情報から得た最も新しい待ち行列長LTに追従するのを遅らせる。その結果、実際の待ち行列長がサイクルT付近を境に増加傾向から減少傾向に転じた場合でも、その減少傾向により迅速に平滑化後の値が追従する。図10Bの場合、演算部は、待ち行列長LTに対する重みを大きくし、待ち行列長LT-1に対する重みを小さくする。すなわち、重みαを標準値よりも大きな値、例えば0.7にする。これによって、平滑化後の値LsTが、感知器情報から得た最も新しい待ち行列長LTに追従するのが早まる。さらに、距離LpTpの値は重みαの調整に使われるだけであり、上記式4から得られる平滑化後の待ち行列長LsTの値は平滑化前の待ち行列長LTを下回らない。それによって、過追従が抑制される。その結果、この例では、一サイクル程度の平滑性を保持しながら、追従性を向上させることができる。このように中央装置の演算部は、車両情報から得た最新の情報を平滑化の重みαに反映することで、追従性を向上させることができる。図9および図10の例では、重みαの調整を2段階で行ったが、3段階以上または連続的に行ってもよい。例えば車両情報から得た停止線から車両までの距離LpTpと、感知器情報から得た待ち行列長LTとの差の大きさによって、重みαを変化させるようにすることができる。さらに図9および図10の例では、距離LpTpと待ち行列長LTとに差がある場合に重みαを標準値から調整するようにしたが、距離LpTPと待ち行列長LTとの差が予め与えられた値以上になった場合に重みαを調整するようにしてもよい。この場合、距離LpTpと待ち行列長LTとの差が予め与えられた値より小さければ、重みαは標準値に設定する。さらに上記式4の例では、過去の一サンプルLT-1を使って、待ち行列長LTを平滑化したが、過去の複数サンプルを使って平滑化するようにしてもよい。その場合、中央装置の演算部は、平滑化周期または平滑化期間内での変化傾向と、待ち行列長LTから距離LpTpへの変化傾向とが一致する場合、待ち行列長LTに対する重みを相対的に大きくするようにし当該平滑周期内の他のサンプルに対する重みを小さくするようにし、平滑化周期または平滑化期間内での変化傾向と、待ち行列長LTから距離LpTpへの変化傾向とが相違する場合、待ち行列長LTに対する重みを相対的に小さくする。変化傾向が一致するか否かの判断は、たとえば傾きが正か負かが一致すればよく、その傾きの値が一致することまでその判断に求められるものではないまた、変化傾向を求める場合、平滑化周期または平滑化期間内の過去のサンプルの値は、平滑化後の値を用いてもよいし、平滑化前の値を用いてもよい。さらに中央装置の演算部は、参照車両情報の得られる車両の台数が一定値以上の場合に重みαを当該参照車両情報に基づいて調整し、参照車両情報の得られる車両の台数が一定値に満たない場合、重みαを調整せずに待ち行列長を平滑化するようにしてもよい。さらに参照車両情報の得られる車両の台数が一定値以上の場合のみ、車両情報から得た停止線から車両までの距離が、感知器情報から得た待ち行列長よりも大きい場合も、それ以下の場合も重みαを調整するようにしてもよい。図11は待ち行列長の時間的変化の一例を示す図である。この図において、実線は、感知器情報のみから得た待ち行列長を表し、点線は、実際の待ち行列長を表し、破線は、本実施の形態のように決定した待ち行列長を表し、一点鎖線は、車両情報から得た待ち行列長を表す。感知器情報の周期集計のため、感知器情報のみから得た待ち行列長には、実際の待ち行列長に対して時間遅れ△が生じてしまう。車両情報から得た待ち行列長は、実際の待ち行列長によく追随しているが、その値に十分な精度が確保できていない。本実施の形態のように重みを調整する場合、待ち行列長の値として必要な精度は確保しつつ、比較的短い時間で実際の値に追随する。本実施の形態において待ち行列長の応答性を高めるためには、車両情報はリアルタイム送信されるのが好ましい。しかしながら、光ビーコンのような準リアルタイムプローブを用いるようにしてもよい。車両が光ビーコン地点を通過するまでの収集遅れは生じるが、車両感知器よりも早く情報が得られることがあるためである。図12は車両情報に含まれる各種データのビット割り当て例を説明するための図表である。光ビーコンのように、車両情報を蓄積し、スポット通信領域で一括して車載装置から送信する場合、この例のようなデータ構成を有する車両情報を用いることができる。この例においては、車両におけるイベントの種別として、単独停止、方向変動、一定距離走行方向変動、およびアップリンクが用意されている。このイベント種別によって、車載装置から送信するデータを選別することができる。単独停止の場合、停止時間のデータが、方向変動の場合、絶対方位のデータが、一定距離走行方向変動の場合、前イベントからの走行距離が、アップリンクの場合、無効値がそれぞれ記録される。単独停止の場合の停止時間は8ビットで表され、その先頭ビットの値で秒と分の場合を区別し、残りの7ビットで時間を表すようになっている。このため、1秒を最小単位として、16進数で0x011秒から0xff127分までの時間を割り当てることができる。また方向変動の場合の絶対方位が、北を1とし、時計回りに16単位として割り当てられている。一定距離走行や方向変動の場合、前回イベントからの距離に8ビットが割り当てられており、1ビットが5m単位になっている。この場合、16進数で0x015mから0xff1275mまでの走行距離を割り当てることができる。たとえばこれら各イベントの内容停止時間、絶対変位、走行距離を用いることで、蓄積型の車両情報についても同様に有用度を判定することもできる。図10には記載していないが、交差点を通過するまでの停止回数を一情報項目として記録しておき、それを車両情報の有用度の判定に利用することもできる。上述した実施の形態では、本発明の交通指標決定装置を交通信号制御システムにおける中央装置として利用したが、これに限られるものではない。たとえば図9および図10の例では、感知器情報から待ち行列長を求め、その待ち行列長を平滑化したが、感知器情報から求めた車両速度を平滑化し、平滑化した車両速度から待ち行列長を求めることで、待ち行列長の平滑化を行ってもよい。すなわち、異なる時間の交通指標を平滑化することで、その交通指標の平滑化を行うのではなく、当該交通指標の基礎となる数量を平滑化し、その数量から交通指標を求めることで、当該交通指標の平滑化を行うこともできる。また平滑化するときの重みの例として、0.3や0.5、0.7の値を例示したが、これに限られるものではない。その重みは、極端に小さい値や大きい値、0.1や0.9であってもよく、さらには0や1であってもよい。また、交通信号制御機やその他の装置に本発明の交通指標決定装置を利用するようにしてもよい。さらに交通指標決定装置はハードウェア的に複数の装置により構成されてもよい。さらに交通信号制御に交通指標を用いる場合だけでなく、車両の運転等のために交通指標を算出する場合にも本発明は利用することができる。算出する交通指標は待ち行列長や待ち行列台数が代表例である。しかしながら、交差点に接続する道路の混雑の度合いを表す待ち行列長や負荷率、旅行時間、その他の交通指標を算出する場合にも本発明は利用することができる。上述した実施の形態は本発明の技術的範囲を制限するものではなく、本発明の範囲内で種々の変形や応用が可能である。"