"エンジンからの動力が伝達され、交流電流が流れることで回転磁界を発生可能な回転子導体が配設された第1回転子と、交流電流が流れることで回転磁界を発生可能な固定子導体が配設された固定子と、第1回転子に対し相対回転可能な第2回転子であって、回転子導体で発生した回転磁界が作用するのに応じて第1回転子との間にトルクが作用し、固定子導体で発生した回転磁界が作用するのに応じて固定子との間にトルクが作用する第2回転子と、蓄電装置と固定子導体との間で電力変換を行う第1電力変換装置と、蓄電装置及び第1電力変換装置のいずれかと回転子導体との間で電力変換を行う第2電力変換装置と、第2回転子から駆動軸への動力伝達を許容または遮断する動力断続機構と、第1電力変換装置での電力変換を制御して固定子導体の交流電流により固定子と第2回転子との間に作用させるトルクを制御し、第2電力変換装置での電力変換を制御して回転子導体の交流電流により第1回転子と第2回転子との間に作用させるトルクを制御する制御装置と、を備え、制御装置は、駆動軸の停止状態でエンジンの始動を行う場合に、動力断続機構により第2回転子から駆動軸への動力伝達を遮断した状態で、固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させることで、第2回転子を回転させる慣性エネルギー蓄積動作と、慣性エネルギー蓄積動作後に、回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させることで、第1回転子を回転させてエンジンのクランキングを行うクランキング動作と、を実行する、動力伝達装置。請求項1に記載の動力伝達装置であって、制御装置は、前記クランキング動作においては、回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させるとともに、固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させる、動力伝達装置。請求項2に記載の動力伝達装置であって、制御装置は、前記クランキング動作において、第2回転子の回転速度が第1回転子の回転速度よりも高いときは、回転子導体から電力回収するように第2電力変換装置での電力変換を制御して回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させるとともに、固定子導体に電力供給するように第1電力変換装置での電力変換を制御して固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させる、動力伝達装置。請求項2または3に記載の動力伝達装置であって、制御装置は、前記クランキング動作において、第2回転子の回転速度が第1回転子の回転速度よりも低いときは、固定子導体から電力回収するように第1電力変換装置での電力変換を制御して固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させるとともに、回転子導体に電力供給するように第2電力変換装置での電力変換を制御して回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させる、動力伝達装置。請求項2~4のいずれか1に記載の動力伝達装置であって、制御装置は、前記クランキング動作においては、第1電力変換装置で電力変換される電力量と第2電力変換装置で電力変換される電力量との差が設定量以下になるように、回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子に作用させるトルクと、固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子に作用させるトルクとを制御する、動力伝達装置。請求項1~5のいずれか1に記載の動力伝達装置であって、制御装置は、駆動軸の停止状態でエンジンの始動を行う場合に、蓄電装置から供給可能な電力量が要求電力量よりも小さいと判定したときは、前記慣性エネルギー蓄積動作と前記クランキング動作とを実行する、動力伝達装置。特許文献1において、駆動軸の停止状態でエンジンの始動を行う場合は、バッテリーからの直流電力を第2インバータで交流に変換してスリップリング及びブラシを介して第1ロータの巻線に供給することで、第1ロータと第2ロータとの間に作用するトルクにより第1ロータを回転駆動することが可能となり、バッテリーから第1ロータの巻線への供給電力を利用してエンジンのクランキングを行うことが可能となる。しかし、例えばバッテリーの温度が低いときやバッテリーの蓄電状態が不十分なとき等、バッテリーから供給可能な電力が小さいときは、バッテリーから第1ロータの巻線への供給電力を利用してエンジンのクランキングに要求されるパワーを第1ロータに発生させることが困難となり、エンジンの始動を行うことが困難となる。特許文献2においては、バッテリーの蓄電状態がエンジンの始動を行うことができない場合は、エンジンクラッチを解放し且つ出力軸を固定した状態で、バッテリーの電力を用いてモータジェネレータを回転駆動し、その後、エンジンクラッチを締結させることで、モータジェネレータの回転により発生した回転イナーシャを用いてエンジンの始動を行っている。しかし、モータジェネレータの回転エネルギーをエンジンクラッチを介してエンジンに伝達する際に、エンジンクラッチの滑りによる損失が発生し、特にエンジン回転速度が低い状態での損失が大きくなる。本発明は、蓄電装置から供給可能な電力量が小さい場合であっても、エンジンの始動を効率よく行うことを目的とする。本発明に係る動力伝達装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。本発明に係る動力伝達装置は、エンジンからの動力が伝達され、交流電流が流れることで回転磁界を発生可能な回転子導体が配設された第1回転子と、交流電流が流れることで回転磁界を発生可能な固定子導体が配設された固定子と、第1回転子に対し相対回転可能な第2回転子であって、回転子導体で発生した回転磁界が作用するのに応じて第1回転子との間にトルクが作用し、固定子導体で発生した回転磁界が作用するのに応じて固定子との間にトルクが作用する第2回転子と、蓄電装置と固定子導体との間で電力変換を行う第1電力変換装置と、蓄電装置及び第1電力変換装置のいずれかと回転子導体との間で電力変換を行う第2電力変換装置と、第2回転子から駆動軸への動力伝達を許容または遮断する動力断続機構と、第1電力変換装置での電力変換を制御して固定子導体の交流電流により固定子と第2回転子との間に作用させるトルクを制御し、第2電力変換装置での電力変換を制御して回転子導体の交流電流により第1回転子と第2回転子との間に作用させるトルクを制御する制御装置と、を備え、制御装置は、駆動軸の停止状態でエンジンの始動を行う場合に、動力断続機構により第2回転子から駆動軸への動力伝達を遮断した状態で、固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させることで、第2回転子を回転させる慣性エネルギー蓄積動作と、慣性エネルギー蓄積動作後に、回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させることで、第1回転子を回転させてエンジンのクランキングを行うクランキング動作と、を実行することを要旨とする。本発明の一態様では、制御装置は、前記クランキング動作においては、回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させるとともに、固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させることが好適である。本発明の一態様では、制御装置は、前記クランキング動作において、第2回転子の回転速度が第1回転子の回転速度よりも高いときは、回転子導体から電力回収するように第2電力変換装置での電力変換を制御して回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させるとともに、固定子導体に電力供給するように第1電力変換装置での電力変換を制御して固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させることが好適である。本発明の一態様では、制御装置は、前記クランキング動作において、第2回転子の回転速度が第1回転子の回転速度よりも低いときは、固定子導体から電力回収するように第1電力変換装置での電力変換を制御して固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子にトルクを作用させるとともに、回転子導体に電力供給するように第2電力変換装置での電力変換を制御して回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子にトルクを作用させることが好適である。本発明の一態様では、制御装置は、前記クランキング動作においては、第1電力変換装置で電力変換される電力量と第2電力変換装置で電力変換される電力量との差が設定量以下になるように、回転子導体の交流電流により第2回転子から第1回転子に作用させるトルクと、固定子導体の交流電流により固定子から第2回転子に作用させるトルクとを制御することが好適である。本発明の一態様では、制御装置は、駆動軸の停止状態でエンジンの始動を行う場合に、蓄電装置から供給可能な電力量が要求電力量よりも小さいと判定したときは、前記慣性エネルギー蓄積動作と前記クランキング動作とを実行することが好適である。本発明によれば、駆動軸の停止状態でエンジンの始動を行う場合に、慣性エネルギー蓄積動作において、第2回転子に回転エネルギーを予め蓄積しておき、クランキング動作において、この第2回転子の回転エネルギーを放出して第1回転子の動力に変換してエンジンのクランキングを行うことで、蓄電装置から供給可能な電力量が小さい場合であっても、エンジンの始動を効率よく行うことができる。以下、本発明を実施するための形態以下実施形態というを図面に従って説明する。図1~3は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を備えるハイブリッド駆動装置の構成の概略を示す図であり、図1は全体構成の概略を示し、図2,3は回転電機10の構成の概略を示す。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置は、動力機械的動力を発生可能な原動機として設けられたエンジン内燃機関36と、エンジン36と駆動軸37車輪38との間に設けられ、変速比の変更が可能な変速機機械式変速機44と、エンジン36と変速機44との間に設けられ、動力機械的動力の発生及び発電が可能な回転電機10と、を備える。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置については、例えば車両を駆動するための動力出力装置として用いることができる。回転電機10は、図示しないステータケースに固定されたステータ16と、ステータ16に対し相対回転可能な第1ロータ28と、ロータ回転軸と直交する径方向においてステータ16及び第1ロータ28と所定の空隙を空けて対向し、ステータ16及び第1ロータ28に対し相対回転可能な第2ロータ18と、を有する。ステータ16は、第1ロータ28より径方向外側の位置に第1ロータ28と間隔を空けて配置されており、第2ロータ18は、径方向においてステータ16と第1ロータ28との間の位置に配置されている。つまり、第1ロータ28は第2ロータ18より径方向内側の位置で第2ロータ18と対向配置されており、ステータ16は第2ロータ18より径方向外側の位置で第2ロータ18と対向配置されている。第1ロータ28はエンジン36と機械的に連結されていることで、第1ロータ28にはエンジン36からの動力が伝達される。一方、第2ロータ18は変速機44を介して駆動軸37に機械的に連結されていることで、駆動軸37車輪38には第2ロータ18からの動力が変速機44で変速されてから伝達される。なお、以下の説明では、第1ロータ28を入力側ロータとし、第2ロータ18を出力側ロータとする。入力側ロータ28は、ロータコア第1回転子鉄心52と、ロータコア52にその周方向に沿って配設された複数相例えば3相のロータ巻線30と、を含む。複数相のロータ巻線30に複数相例えば3相の交流電流が流れることで、ロータ巻線30は、ロータ周方向に回転する回転磁界を発生することができる。ステータ16は、ステータコア固定子鉄心51と、ステータコア51にその周方向に沿って配設された複数相例えば3相のステータ巻線20と、を含む。複数相のステータ巻線20に複数相例えば3相の交流電流が流れることで、ステータ巻線20は、ステータ周方向に回転する回転磁界を発生することができる。出力側ロータ18は、ロータコア第2回転子鉄心53と、ロータコア53にその周方向に沿って配設され界磁束を発生する永久磁石32,33と、を含む。永久磁石32は、ロータコア53の外周部にステータ16ステータコア51と対向して配設されており、永久磁石33は、ロータコア53の内周部に入力側ロータ28ロータコア52と対向して配設されている。ここでは、永久磁石32,33を一体化することも可能である。入力側ロータ28、出力側ロータ18、及びステータ16のより詳細な構成例を図4に示す。図4に示す例では、入力側ロータ28、出力側ロータ18、及びステータ16が同心円状に配置されている。ステータ16のステータコア51には、径方向内側へ出力側ロータ18へ向けて突出した複数のティース51aがステータ周方向に沿って間隔をおいて配列されており、各ステータ巻線20がこれらのティース51aに巻回されていることで、磁極が構成される。入力側ロータ28のロータコア52には、径方向外側へ出力側ロータ18へ向けて突出した複数のティース52aがロータ周方向に沿って間隔をおいて配列されており、各ロータ巻線30がこれらのティース52aに巻回されていることで、磁極が構成される。ステータ16のティース51aと出力側ロータ18の永久磁石32とが出力側ロータ18の回転中心軸入力側ロータ28の回転中心軸と一致するに直交する径方向に対向配置されており、入力側ロータ28のティース52aと出力側ロータ18の永久磁石33とがこの径方向に対向配置されている。ステータ巻線20の巻回軸及びロータ巻線30の巻回軸は、この径方向入力側ロータ28と出力側ロータ18が対向する方向に一致している。永久磁石32,33はロータ周方向に間隔をおいて配列されており、さらに、永久磁石32はロータコア53内にV字状に埋設されている。ただし、永久磁石32,33については、出力側ロータ18の表面外周面または内周面に露出していてもよいし、出力側ロータ18内ロータコア53内に埋設されていてもよい。クラッチ48は、エンジン36と変速機44との間に、回転電機10入力側ロータ28及び出力側ロータ18に対し並列に設けられている。クラッチ48の係合/解放により、入力側ロータ28と出力側ロータ18との機械的係合/その解除を選択的に行うことが可能である。クラッチ48を係合させて、入力側ロータ28と出力側ロータ18とを機械的に係合させることで、入力側ロータ28と出力側ロータ18とが一体となって等しい回転速度で回転する。一方、クラッチ48を解放して、入力側ロータ28と出力側ロータ18との機械的係合を解除することで、入力側ロータ28と出力側ロータ18との回転速度差が許容される。ここでのクラッチ48は、例えば油圧や電磁力を利用して係合/解放を切り替えることが可能であり、さらに、クラッチ48に供給する油圧力や電磁力を調整することで締結力を調整することもできる。直流電源として設けられた充放電可能な蓄電装置42は、例えば二次電池により構成することができ、電気エネルギーを蓄える。蓄電装置42とステータ巻線20との間で電力変換を行う第1電力変換装置として設けられたインバータ40は、スイッチング素子と、スイッチング素子に対し逆並列接続されたダイオード整流素子とを備える公知の構成により実現可能であり、スイッチング素子のスイッチング動作により蓄電装置42からの直流電力を交流例えば3相交流に変換して、ステータ巻線20の各相に供給することが可能である。さらに、インバータ40は、ステータ巻線20の各相に流れる交流電流を直流に変換して、電気エネルギーを蓄電装置42に回収する方向の電力変換も可能である。このように、インバータ40は、蓄電装置42とステータ巻線20との間で双方向の電力変換を行うことが可能である。スリップリング95は、入力側ロータ28と機械的に連結されており、さらに、ロータ巻線30の各相と電気的に接続されている。回転が固定されたブラシ96は、スリップリング95に押し付けられて電気的に接触する。スリップリング95は、ブラシ96に対し摺動しながらブラシ96との電気的接触を維持しながら、入力側ロータ28とともに回転する。ブラシ96は、インバータ41と電気的に接続されている。蓄電装置42及びインバータ40のいずれかとロータ巻線30との間で電力変換を行う第2電力変換装置として設けられたインバータ41は、スイッチング素子と、スイッチング素子に対し逆並列接続されたダイオード整流素子とを備える公知の構成により実現可能であり、スイッチング素子のスイッチング動作により蓄電装置42からの直流電力を交流例えば3相交流に変換して、ブラシ96及びスリップリング95を介してロータ巻線30の各相に供給することが可能である。さらに、インバータ41は、ロータ巻線30の各相に流れる交流電流を直流に変換する方向の電力変換も可能である。その際には、ロータ巻線30の交流電力がスリップリング95及びブラシ96により取り出され、この取り出された交流電力がインバータ41で直流に変換される。インバータ41で直流に変換された電力は、インバータ40で交流に変換されてからステータ巻線20の各相へ供給可能である。つまり、インバータ40は、インバータ41からの直流電力と蓄電装置42からの直流電力とのいずれか少なくとも一方を交流に変換してステータ巻線20の各相へ供給することが可能である。また、インバータ41で直流に変換された電力を蓄電装置42に回収することも可能である。このように、インバータ41は、蓄電装置42及びインバータ40のいずれかとロータ巻線30との間で双方向の電力変換を行うことが可能である。電子制御ユニット50は、インバータ40のスイッチング素子のスイッチング動作を制御してインバータ40での電力変換を制御することで、ステータ巻線20の各相に流れる交流電流を制御する。そして、電子制御ユニット50は、インバータ41のスイッチング素子のスイッチング動作を制御してインバータ41での電力変換を制御することで、ロータ巻線30の各相に流れる交流電流を制御する。そして、電子制御ユニット50は、クラッチ48の係合/解放を切り替えることで、入力側ロータ28と出力側ロータ18との機械的係合/その解除を切り替える制御も行う。さらに、電子制御ユニット50は、エンジン36の運転状態の制御、及び変速機44の変速比の制御も行う。インバータ40のスイッチング動作により複数相のステータ巻線20に複数相例えば3相の交流電流が流れることで、ステータ巻線20は、ステータ周方向に回転する回転磁界を発生する。そして、ステータ巻線20で発生した回転磁界と永久磁石32で発生した界磁束との電磁気相互作用吸引及び反発作用により、出力側ロータ18にトルク磁石トルクを作用させることができ、出力側ロータ18を回転駆動することができる。つまり、蓄電装置42からインバータ40を介してステータ巻線20に供給された電力を出力側ロータ18の動力機械的動力に変換することができ、ステータ16及び出力側ロータ18を同期電動機PMモータ部として機能させることができる。さらに、出力側ロータ18の動力をステータ巻線20の電力に変換してインバータ40を介して蓄電装置42に回収することも可能である。このように、ステータ16のステータ巻線20と出力側ロータ18の永久磁石32とが電磁気的に結合されていることで、ステータ巻線20で発生する回転磁界を出力側ロータ18に作用させて、ステータ16と出力側ロータ18との間にトルク磁石トルクを作用させることができる。さらに、例えば図4に示すように、永久磁石32間に突極部として磁性体強磁性体がステータ16ティース51aと対向して配置されている例や、永久磁石32が出力側ロータ18内ロータコア53内に埋設されている例では、ステータ16の発生する回転磁界が出力側ロータ18に作用するのに応じて、磁石トルクに加えてリラクタンストルクもステータ16と出力側ロータ18との間に作用する。電子制御ユニット50は、インバータ40のスイッチング動作により例えばステータ巻線20に流す交流電流の振幅や位相角を制御することで、ステータ16と出力側ロータ18との間に作用するトルクを制御することができる。また、入力側ロータ28が出力側ロータ18に対し相対回転して入力側ロータ28ロータ巻線30と出力側ロータ18永久磁石33との間に回転差が生じるのに伴ってロータ巻線30に誘導起電力が発生し、この誘導起電力に起因してロータ巻線30に誘導電流交流電流が流れることで回転磁界が生じる。そして、ロータ巻線30の誘導電流により生じる回転磁界と永久磁石33の界磁束との電磁気相互作用によっても、出力側ロータ18にトルクを作用させることができ、出力側ロータ18を回転駆動することができる。このように、入力側ロータ28のロータ巻線30と出力側ロータ18の永久磁石33とが電磁気的に結合されていることで、ロータ巻線30で発生する回転磁界が出力側ロータ18に作用するのに応じて、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルク磁石トルクが作用する。そのため、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間で動力機械的動力を伝達することができ、入力側ロータ28及び出力側ロータ18を誘導電磁カップリング部として機能させることができる。ロータ巻線30の誘導電流により入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルク電磁カップリングトルクを発生させる際には、電子制御ユニット50は、ロータ巻線30に誘導電流が流れるのを許容するように、インバータ41のスイッチング動作を行う。その際には、電子制御ユニット50は、インバータ41のスイッチング動作によりロータ巻線30に流れる交流電流を制御することで、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間に作用する電磁カップリングトルクを制御することができる。一方、電子制御ユニット50は、インバータ41のスイッチング素子をオフ状態に維持してスイッチング動作を停止させることで、ロータ巻線30に誘導電流が流れなくなり、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルクは作用しなくなる。次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の動作について説明する。エンジン36が動力を発生している場合は、エンジン36の動力が入力側ロータ28に伝達され、入力側ロータ28がエンジン回転方向に回転駆動する。クラッチ48が解放されている状態で、入力側ロータ28の回転速度が出力側ロータ18の回転速度より高くなると、ロータ巻線30に誘導起電力が発生する。電子制御ユニット50は、ロータ巻線30に誘導電流が流れるのを許容するように、インバータ41のスイッチング動作を行う。これによって、ロータ巻線30の誘導電流と永久磁石33の界磁束との電磁気相互作用により入力側ロータ28から出力側ロータ18にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクが作用して出力側ロータ18がエンジン回転方向に回転駆動する。このように、入力側ロータ28に伝達されたエンジン36からの動力は、入力側ロータ28のロータ巻線30と出力側ロータ18の永久磁石33との電磁気結合によって、出力側ロータ18へ伝達される。出力側ロータ18に伝達された動力は、変速機44で変速されてから駆動軸37車輪38へ伝達されることで、車両の前進駆動等、負荷の正転駆動に用いられる。したがって、エンジン36の動力を用いて車輪38を正転方向に回転駆動することができ、車両を前進方向に駆動することができる。さらに、入力側ロータ28と出力側ロータ18との回転差を許容することができるため、車輪38の回転が停止してもエンジン36がストールすることはない。そのため、回転電機10を発進装置として機能させることができ、摩擦クラッチやトルクコンバータ等の発進装置を別に設ける必要がなくなる。さらに、ロータ巻線30に発生した交流電力は、スリップリング95及びブラシ96を介して取り出される。取り出された交流電力はインバータ41で直流に変換される。そして、インバータ40のスイッチング動作により、インバータ41からの直流電力がインバータ40で交流に変換されてからステータ巻線20に供給されることで、ステータ巻線20に交流電流が流れ、ステータ16に回転磁界が形成される。このステータ16の回転磁界と出力側ロータ18の永久磁石32の界磁束との電磁気相互作用によっても、出力側ロータ18にエンジン回転方向のトルクを作用させることができる。これによって、出力側ロータ18のエンジン回転方向のトルクを増幅させるトルク増幅機能を実現することができる。また、インバータ41からの直流電力を蓄電装置42に回収することも可能である。さらに、蓄電装置42からステータ巻線20へ電力供給するようにインバータ40のスイッチング動作を制御することで、エンジン36の動力を用いて車輪38を正転方向に回転駆動するとともに、ステータ巻線20への供給電力を用いて発生させた出力側ロータ18の動力により車輪38の正転方向の回転駆動をアシストすることができる。また、負荷の減速運転時には、電子制御ユニット50は、ステータ巻線20から蓄電装置42へ電力回収するようにインバータ40のスイッチング動作を制御することで、負荷の動力をステータ巻線20と永久磁石32との電磁気結合によってステータ巻線20の電力に変換して蓄電装置42に回収することができる。また、クラッチ48を係合して入力側ロータ28と出力側ロータ18とを機械的に連結することで、ロータ巻線30に交流電流が流れず入力側ロータ28と出力側ロータ18との間にトルクが作用しなくても、エンジン36からの動力をクラッチ48を介して駆動軸37車輪38へ伝達することができる。これによって、入力側ロータ28と出力側ロータ18との間のすべりに伴ってロータ巻線30に誘導電流が流れることで生じるジュール損失を抑えることが可能となる。また、エンジン36の動力を用いずに回転電機10の動力を用いて負荷を駆動する車輪38を回転駆動するEVElectricVehicle走行を行う場合は、電子制御ユニット50は、インバータ40のスイッチング動作を制御することで、負荷の駆動制御を行う。例えば、電子制御ユニット50は、蓄電装置42からの直流電力を交流に変換してステータ巻線20へ供給するように、インバータ40のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線20への供給電力をステータ巻線20と永久磁石32との電磁気結合によって出力側ロータ18の動力に変換し、駆動軸37車輪38を回転駆動する。このように、エンジン36が動力を発生していなくても、ステータ巻線20への電力供給により車輪38を回転駆動することができる。なお、EV走行を行う場合は、クラッチ48を解放状態に制御する。また、エンジン36を始動する場合は、電子制御ユニット50は、蓄電装置42からの直流電力をインバータ41で交流に変換してスリップリング95及びブラシ96を介してロータ巻線30へ供給するように、インバータ41のスイッチング動作を制御することで、ロータ巻線30の交流電流により出力側ロータ18から入力側ロータ28にエンジン回転方向のトルクを作用させる。これによって、蓄電装置42からロータ巻線30への供給電力を用いて入力側ロータ28をエンジン回転方向に回転させてエンジン36のクランキングを行う。エンジン36のクランキングの際には、入力側ロータ28の回転磁界と出力側ロータ18の永久磁石33の界磁束との電磁気相互作用によりエンジン36に繋がる入力側ロータ28にトルクを作用させるが、出力側ロータ18もその反力トルクを受けることになる。そのため、EV走行時にエンジン36を始動する場合は、蓄電装置42からステータ巻線20へ電力供給して出力側ロータ18にこの反力トルクを打ち消すトルクを作用させるようにインバータ40のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線20への供給電力を用いて出力側ロータ18を回転駆動することができる。なお、エンジン36を始動する場合は、クラッチ48を解放状態に制御する。ただし、エンジン36を始動する場合に、例えば蓄電装置42の温度が低いときや、蓄電装置42の電力容量が小さいとき等、蓄電装置42から出力可能な電力量が小さいときは、蓄電装置42からロータ巻線30への供給電力を用いてエンジン36の始動に要求されるパワーを入力側ロータ28に発生させることが困難となる。エンジン36のクランキング時の負荷は、定常的に発生する負荷と回転速度に依存する負荷があり、エンジン36の始動に必要なパワーは、これらの負荷と回転速度の積に加速エネルギーを足したものが必要となる。エンジン36のクランキング時における入力側ロータ28エンジン36の回転速度とエンジン36の負荷及び損失パワーとの関係を図5に示し、蓄電装置42からの供給パワーに対して入力側ロータ28エンジン36の回転速度の時間変化を図6に示す。図5に示すように、エンジン36のクランキング時の回転速度が増加するほど、損失パワーも増加する。そして、図6に示すように、蓄電装置42からの供給パワーが減少するほど、引き上げ可能なエンジン36の回転速度も減少し、エンジン36の始動が困難となる。以下、蓄電装置42から供給可能な電力量が小さいときにエンジン36を始動する動作について説明する。電子制御ユニット50は、車両が停止している状態駆動軸37及び車輪38の回転が停止している状態でエンジン36を始動する場合は、図7の矢印Aに示すように、まず出力側ロータ18から駆動軸37車輪38への動力伝達を遮断した状態で、蓄電装置42からの直流電力をインバータ40で交流に変換してステータ巻線20へ供給するようにインバータ40での電力変換スイッチング動作を制御することで、ステータ巻線20の交流電流によりステータ16から出力側ロータ18にエンジン回転方向のPMモータトルクTmgを作用させる。これによって、蓄電装置42からステータ巻線20への供給電力Pmgを用いて出力側ロータ18をエンジン回転方向に回転させて出力側ロータ18に慣性エネルギーを予め蓄積する慣性エネルギー蓄積動作を実行する。出力側ロータ18は、エンジン36と違いポンプ損失等が発生せず回転に対する負荷が少ないため、ステータ巻線20への供給電力Pmgが設定量以下蓄電装置42から供給可能な電力量以下に制限されても、出力側ロータ18の加速が可能であり、出力側ロータ18の回転速度Nmgが徐々に増加する。出力側ロータ18が入力側ロータ28に対して回転すると、ロータ巻線30に誘導起電力が発生する。なお、変速機44が自動変速機ATや自動マニュアル変速機AMT等の有段変速機である場合は、変速機44の変速段を選択するための係合装置を解放して変速機44をニュートラル状態に制御することで、出力側ロータ18から駆動軸37への動力伝達を遮断することが可能となる。その場合は、変速機44が出力側ロータ18から駆動軸37への動力伝達を許容または遮断する動力断続機構として機能する。また、変速機44が無段変速機CVTである場合は、出力側ロータ18と変速機44の入力軸との間、または変速機44の出力軸と駆動軸37との間に前後進切替装置を設け、前後進切替装置のクラッチ及びブレーキを解放することで、出力側ロータ18から駆動軸37への動力伝達を遮断することが可能となる。その場合は、前後進切替装置が出力側ロータ18から駆動軸37への動力伝達を許容または遮断する動力断続機構として機能する。また、出力側ロータ18と変速機44の入力軸との間、または変速機44の出力軸と駆動軸37との間にクラッチを設け、クラッチの解放により出力側ロータ18から駆動軸37への動力伝達を遮断することも可能であり、その場合は、クラッチが出力側ロータ18から駆動軸37への動力伝達を許容または遮断する動力断続機構として機能する。慣性エネルギー蓄積動作の実行後は、電子制御ユニット50は、出力側ロータ18が回転している状態出力側ロータ18に慣性エネルギーが蓄積されている状態で、ロータ巻線30に交流電流が流れるのを許容するようにインバータ41での電力変換スイッチング動作を制御することで、ロータ巻線30の交流電流により出力側ロータ18から入力側ロータ28にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクTcoupを作用させる。これによって、出力側ロータ18の慣性エネルギー回転エネルギーを利用して入力側ロータ28をエンジン回転方向に回転駆動してエンジン36をクランキングするクランキング動作を実行する。出力側ロータ18に予め蓄積した回転エネルギーを入力側ロータ28エンジン36の回転エネルギーに変換する際には、蓄電装置42から供給可能な電力量よりも十分大きいパワーを出力側ロータ18から入力側ロータ28に供給してエンジン36のクランキングに用いることができるため、蓄電装置42から供給可能な電力量が小さいときでも、エンジン36の始動に要求されるパワーを入力側ロータ28に発生させることができる。出力側ロータ18の回転エネルギーが入力側ロータ28の回転エネルギーに変換されると、入力側ロータ28エンジン36の回転速度Nengが増加するとともに、出力側ロータ18の回転速度Nmgが減少する。クランキング動作において、出力側ロータ18の回転速度Nmgが入力側ロータ28の回転速度Nengよりも高いときは、図8の矢印Bに示すように、ロータ巻線30からスリップリング95及びブラシ96を介して電力回収するようにインバータ41のスイッチング動作を制御することで、ロータ巻線30の誘導電流により出力側ロータ18から入力側ロータ28に電磁カップリングトルクTcoupを発生させる。その際には、出力側ロータ18の回転エネルギーの一部がロータ巻線30の発電電力Pcoupに変換され、ロータ巻線30からスリップリング95及びブラシ96を介して取り出された交流電力Pcoupがインバータ41で直流に変換される。そこで、図8の矢印Aに示すように、インバータ41で変換された電力ロータ巻線30から回収された電力Pcoupをインバータ40で直流から交流に変換してステータ巻線20へ供給するようにインバータ40のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線20の交流電流によりステータ16から出力側ロータ18にエンジン回転方向のPMモータトルクTmgを作用させることができる。これによって、出力側ロータ18の回転エネルギーを入力側ロータ28の回転エネルギーに変換してエンジン36のクランキングを行う際に、ロータ巻線30の発電電力Pcoupをステータ巻線20へ供給して再利用することで、出力側ロータ18の回転速度Nmg回転エネルギーの減少を抑制することができる。さらに、インバータ40のスイッチング動作の際には、インバータ41ロータ巻線30からの電力Pcoupだけでなく、蓄電装置42からの直流電力Pbもインバータ40で交流に変換してステータ巻線20へ供給することもできる。これによって、ロータ巻線30からステータ巻線20への供給電力だけでなく、蓄電装置42からステータ巻線20への供給電力も用いて、出力側ロータ18の回転エネルギーの減少を抑制することができる。その際には、インバータ40で電力変換される電力量ステータ巻線20への供給電力量Pmgとインバータ41で電力変換される電力量ロータ巻線30からの回収電力量Pcoupとの差Pmg-Pcoupが設定量以下蓄電装置42から供給可能な電力量以下になるように、電磁カップリングトルクTcoupとPMモータトルクTmgが制御される。インバータ40で電力変換される電力量Pmgは、PMモータトルクTmgと出力側ロータ18の回転速度Nmgとの積Tmg×Nmgに相当し、インバータ41で電力変換される電力量Pcoupは、電磁カップリングトルクTcoupと、出力側ロータ18と入力側ロータ28の回転速度差Nmg-Nengとの積Tcoup×に相当する。そこで、より具体的には、電磁カップリングトルクTcoupが設定トルク以上エンジン36の乗り越しトルク以上になるように制御されるとともに、積Tmg×Nmgと積Tcoup×との差分Tmg×Nmg-Tcoup×を蓄電装置42からの供給電力Pbで賄えるように、電磁カップリングトルクTcoupと入力側ロータ28の回転速度Nengと出力側ロータ18の回転速度Nmgとに基づいてPMモータトルクTmgが制御される。一方、クランキング動作において、入力側ロータ28の回転速度Nengが増加するとともに出力側ロータ18の回転速度Nmgが減少した結果、出力側ロータ18の回転速度Nmgが入力側ロータ28の回転速度Nengよりも低くなったときは、図9の矢印Aに示すように、ステータ巻線20から電力回収するようにインバータ40のスイッチング動作を制御することで、ステータ巻線20の交流電流によりステータ16から出力側ロータ18にエンジン回転方向と逆方向のPMモータトルクTmgを作用させる。その際には、出力側ロータ18の回転エネルギーがステータ巻線20の交流電力Pmgに変換され、ステータ巻線20から取り出された交流電力Pmgがインバータ40で直流に変換される。そして、図9の矢印Bに示すように、インバータ40で変換された電力ステータ巻線20から回収された電力Pmgをインバータ41で直流から交流に変換してブラシ96及びスリップリング95を介してロータ巻線30へ供給するようにインバータ41のスイッチング動作を制御することで、ロータ巻線30の交流電流により出力側ロータ18から入力側ロータ28にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクTcoupを作用させる。これによって、ステータ巻線20からロータ巻線30への供給電力を用いて、入力側ロータ28をエンジン回転方向に回転駆動する。さらに、インバータ41のスイッチング動作の際には、インバータ40ステータ巻線20からの電力Pmgだけでなく、蓄電装置42からの直流電力Pbもインバータ41で交流に変換してロータ巻線30へ供給することもできる。これによって、ステータ巻線20からロータ巻線30への供給電力だけでなく、蓄電装置42からロータ巻線30への供給電力も用いて、入力側ロータ28をエンジン回転方向に回転駆動することができる。その際には、インバータ41で電力変換される電力量ロータ巻線30への供給電力量Pcoupとインバータ40で電力変換される電力量ステータ巻線20からの回収電力量Pmgとの差Pcoup-Pmgが設定量以下蓄電装置42から供給可能な電力量以下になるように、電磁カップリングトルクTcoupとPMモータトルクTmgが制御される。より具体的には、電磁カップリングトルクTcoupが設定トルク以上エンジン36の乗り越しトルク以上になるように制御されるとともに、積Tcoup×と積Tmg×Nmgとの差分Tcoup×-Tmg×Nmgを蓄電装置42からの供給電力Pbで賄えるように、電磁カップリングトルクTcoupと入力側ロータ28の回転速度Nengと出力側ロータ18の回転速度Nmgとに基づいてPMモータトルクTmgが制御される。なお、クランキング動作開始時慣性エネルギー蓄積動作終了時における出力側ロータ18の回転速度Nmgが高いほど、エンジン36のクランキングに利用可能な出力側ロータ18の回転エネルギーも大きくなるが、出力側ロータ18と入力側ロータ28の回転速度Nmg-Nengも大きくなる。そのため、インバータ41の容量次第では、ロータ巻線30の電力インバータ41通過電力Pcoupを制限する必要が出てくることで、出力側ロータ18から入力側ロータ28に発生可能な電磁カップリングトルクTcoupが小さくなり、エンジン36のクランキングトルクが小さくなる可能性がある。そこで、蓄電装置42からの供給電力で加速可能な回転速度の範囲内で、且つインバータ41の電力容量/クランキング動作開始時における出力側ロータ18の回転速度Nmgが設定トルク以上エンジン36の乗り越しトルク以上になる条件内で、クランキング動作開始時における出力側ロータ18の回転速度Nmgを最大化することが好ましい。以上説明した慣性エネルギー蓄積動作及びクランキング動作を実行する場合のエンジン始動動作の一例を計算した結果を図10に示す。図10aは、エンジン36入力側ロータ28の回転速度Neng、出力側ロータ18の回転速度Nmg、及びそれらの回転速度差Neng-Nmgの時間変化いずれもエンジン回転方向を正とするを示し、図10bは、ステータ16から出力側ロータ18に作用するPMモータトルクTmg、及び出力側ロータ18から入力側ロータ28に作用する電磁カップリングトルクTcoupの時間変化いずれもエンジン回転方向を正とするを示し、図10cは、蓄電装置42の電力Pb放電時を正とする、インバータ40通過電力Pmgステータ巻線20への電力供給時を正、ステータ巻線20からの電力回収時を負とする、インバータ41通過電力Pcoupロータ巻線30への電力供給時を正、ロータ巻線30からの電力回収時を負とする、及びエンジン36のクランキングパワーPcr=Tcoup×Nengの時間変化を示す。計算の際には、エンジン36の摩擦トルクを15Nm、出力側ロータ18の摩擦トルクを1Nm、エンジン36の慣性モーメントを0.1kgm2、入力側ロータ28の慣性モーメントを0.04kgm2、出力側ロータ18の慣性モーメントを0.06kgm2とし、インバータ40,41の容量電力変換可能な最大電力を10kW、蓄電装置42の容量供給可能な最大電力を1kWにそれぞれ制限している。図10において、エンジン36の始動前には、エンジン36、入力側ロータ28、出力側ロータ18、及び駆動軸37の回転は停止している。時刻t0において、エンジン36の始動指令が出力されると、慣性エネルギー蓄積動作の実行が開始される。図10に示す例では、慣性エネルギー蓄積動作において、蓄電装置42からステータ巻線20への供給電力インバータ40通過電力Pmgを一定値1kWに制限しながら、出力側ロータ18を加速しており、出力側ロータ18の回転速度Nmgの増加に対してPMモータトルクTmgを減少させている。時刻t1において、出力側ロータ18の回転速度Nmgが設定速度図10に示す例では1500rpmまで上昇したら、慣性エネルギー蓄積動作の実行を終了し、クランキング動作の実行が開始される。図10に示す例では、時刻t1以降において、蓄電装置42からの供給電力Pbを一定値1kWに制限するとともに、インバータ40,41通過電力Pmg,Pcoupを所定値以下10kW以下に制限しながら、ロータ巻線30の誘導電流により出力側ロータ18から入力側ロータ28にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクTcoupを作用させるとともに、ロータ巻線30からインバータ41,40を介してステータ巻線20へ電力供給することで、ステータ巻線20の交流電流によりステータ16から出力側ロータ18にエンジン回転方向のPMモータトルクTmgを作用させる。その際には、電磁カップリングトルクTcoupがPMモータトルクTmgよりも大きく、エンジン36の回転速度Nengが増加するとともに、出力側ロータ18の回転速度Nmgが減少する。時刻t2以降において、エンジン36の回転速度Nengが出力側ロータ18の回転速度Nmgよりも高くなると、ステータ巻線20の交流電流によりステータ16から出力側ロータ18にエンジン回転方向と逆方向のPMモータトルクTmgを作用させるとともに、ステータ巻線20からインバータ40,41を介してロータ巻線30へ電力供給することで、ロータ巻線30の交流電流により出力側ロータ18から入力側ロータ28にエンジン回転方向の電磁カップリングトルクTcoupを作用させる。図10に示すように、慣性エネルギー蓄積動作及びクランキング動作を実行することで、蓄電装置42の容量供給電力量が1kWに制限されても、約900rpmまでエンジン36の回転速度Nengを上昇させることができ、エンジン36の始動が可能であることがわかる。以上説明した本実施形態によれば、駆動軸37及び車輪38の回転が停止している状態でエンジン36を始動する場合に、蓄電装置42からステータ巻線20への供給電力Pmgを用いて出力側ロータ18に回転エネルギーを予め蓄積しておき、この出力側ロータ18の回転エネルギーを放出してエンジン36のクランキングに用いることで、蓄電装置42から供給可能な電力量が小さくても、エンジン36の始動に要求されるパワーをエンジン36に伝達することができる。さらに、出力側ロータ18の回転エネルギーの放出によりエンジン36のクランキングを行う際には、出力側ロータ18の回転エネルギーの一部はロータ巻線30の発電電力に変換されるが、ロータ巻線30の発電電力をインバータ41,40を介してステータ巻線20へ供給して出力側ロータ18を回転駆動することで、エネルギーの循環再利用が可能である。そのため、出力側ロータ18の回転エネルギーをエンジン36のクランキングパワーに変換する際の損失を低減することができ、特にエンジン36の回転速度Nengが低い状態での損失を低減することができる。したがって、出力側ロータ18の回転エネルギーを利用したエンジン36の始動を効率よく行うことができる。なお、エンジン36の始動に要求されるパワーを蓄電装置42から供給可能な場合は、必ずしも慣性エネルギー蓄積動作及びクランキング動作を実行しなくてもエンジン36の始動を行うことが可能である。そこで、電子制御ユニット50は、蓄電装置42から供給可能な電力量がエンジン36の始動に要求される電力量よりも小さいと判定したときに、慣性エネルギー蓄積動作及びクランキング動作の実行によりエンジン36の始動を行い、蓄電装置42から供給可能な電力量がエンジン36の始動に要求される電力量以上であると判定したときは、蓄電装置42からの直流電力をインバータ41で交流に変換してスリップリング95及びブラシ96を介してロータ巻線30へ供給するように、インバータ41のスイッチング動作を制御することで、エンジン36の始動を行うことも可能である。その際に、蓄電装置42から供給可能な電力量は、蓄電装置42の温度に応じて変化し、特に低温時には、蓄電装置42から供給可能な電力量が低下する。そこで、蓄電装置42の温度から蓄電装置42から供給可能な電力量を推定することが可能であり、蓄電装置42の温度が設定温度より低い場合に、蓄電装置42から供給可能な電力量がエンジン36の始動に要求される電力量よりも小さいと判定することが可能である。また、蓄電装置42から供給可能な電力量を、インバータ40あるいはインバータ41の駆動時における蓄電装置42の電流及び電圧から推定することも可能である。また、本実施形態では、蓄電装置42の容量をエンジン36の始動に要求されるパワーよりも小さく設定しても、エンジン36の始動を行うことが可能であり、その場合は、慣性エネルギー蓄積動作及びクランキング動作の実行によりエンジン36の始動を行う。以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"