"エンジンケース内部にエンジンが収容されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、前記エンジンからの燃焼ガスを排出するための排気装置であって、排気ポートに接続されるエキゾーストマニホールドに対して、該エキゾーストマニホールド内の排気通路外側を環状に覆うようにウォータジャケットを付設したことを特徴とする船外機の排気装置。前記エキゾーストマニホールドのウォータジャケットにおいて、前記エキゾーストマニホールドの下端部から冷媒を注入する注入口を設けると共に、その上端部から冷媒を排出する排出口を設けることを特徴とする請求項1に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストマニホールドのウォータジャケットの冷媒として、エンジン冷却用クーラントを流通させることを特徴とする請求項2に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストマニホールドの排気開放端を上向きに開設したこと特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストマニホールドにサイフォン状のエキゾーストパイプを接続し、該サイフォン状の前半部外側を環状に覆うようにウォータジャケットを付設し、このウォータジャケット内に海水を直接供給して流通させること特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストパイプのサイフォン状の後半部の排気通路内に海水を排出するようにしたことを特徴とする請求項5に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストパイプのサイフォン状の頂部に対応するそのウォータジャケットの最上部から一旦、配管を介して海水を上方外部へ導出すると共に、その海水を前記エキゾーストパイプの排気通路に装着された噴射ノズルへ導入することを特徴とする請求項6に記載の船外機の排気装置。前記噴射ノズルはサイフォン状の頂部直後に装着され、前記エキゾーストパイプの排気通路の下流方向に指向することを特徴とする請求項7に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストパイプのサイフォン状の前半部に酸素センサ又は空燃比センサを配設すること特徴とする請求項5~8のいずれか1項に記載の船外機の排気装置。前記エキゾーストパイプのウォータジャケット内に犠牲金属を配設すること特徴とする請求項5~9のいずれか1項に記載の船外機の排気装置。前記酸素センサ又は空燃比センサと前記噴射ノズルとの間に触媒を設置することを特徴とする請求項9又は10に記載の船外機の排気装置。特許文献1に記載の触媒付船外機では、触媒が排気出口端プロペラから近い位置なので後進時等に排気通路を逆流した周囲海水に被水され易いという問題がある。また、カバー内に触媒を収めるために、排気通路を急激に屈曲させる必要があり、排気圧力損失が大きく、エンジン出力性能が上げられないという問題がある。また、特許文献2に記載のものでは、触媒が排気パイプライザーの頂点よりも下流に位置するため、触媒位置での排気温度が下がってしまい、浄化効率が悪化する。その上、略水平位置に触媒が位置するため、排気中の水蒸気が凝縮液化した水が排出され難く、更に排気出口端に近いため、後進時等には排気出口端から逆流した周囲海水に被水され易いという問題がある。また、特許文献3に記載のものでは触媒は排気開放端から遠く、排気ガス昇流領域もしくは上昇区間に位置するため、逆流水/凝縮水の問題はない。ところが、エンジン排気ポートから遠い位置エンジン全長の外側で排気パイプにまとめられた後、触媒を設けたパイプに繋がるため、触媒温度を上げることができず、浄化効率を高くできないという問題がある。また、特許文献4に記載の乾式排気装置を持つ船内外機では、排気系部品の表面温度を充分に下げて船体や他の部品に熱害が生じないように排気系部品の周りに管を設け、空気で冷やす必要がある。このため船体エンジン室空間が大きくなり、船体有効使用体積が減ってしまうという問題がある。また、特許文献5にはPWCPersonalWaterCraftにおける乾式排気の例が開示される。この場合、マフラを2重管構造とし、その間に海水を入れて冷却するので、マフラ周りの空間は空冷乾式排気方式と比べると小さくはなるものの、重量増を招くという問題があった。更に、その他の例において、エンジンを間接循環冷却、エキゾーストマニホールド及びエキゾーストパイプを海水又は循環液で乾式冷却としたものがある。エンジンから排出された直後の排気温度は高いので、接合面のシールが難しくなり、この例ではガス通路と冷却水通路を分離しているが、このような構造は更に重量増を招くという問題がある。別の例では、エキゾーストマニホールド及びエキゾーストパイプを間接循環冷却とし、通路を拡大することで接合部のシール性を確保しているが、触媒はエンジン排気ポートから離れた位置となり、浄化効率は上げられないとう問題がある。先に述べた特許文献3のものでは更に、排気ガス昇流領域の触媒の位置までは循環冷却液による間接冷却、以降のエキパイは海水による間接冷却としている。しかしながら、エンジンだけでなく、エキゾーストマニホールド及びエキゾーストパイプの部位も循環液での間接冷却としており、触媒がエンジン排気ポートから離れた位置にあるので、大きな部分を循環冷却することになり、大きな熱交換器が必要となる。本発明はかかる実情に鑑み、実質的にコンパクトな構成にして、優れた排気性能、従ってエンジン性能を実現する船外機の排気装置を提供することを目的とする。本発明の船外機の排気装置は、エンジンケース内部にエンジンが収容されると共に、該エンジンケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機において、前記エンジンからの燃焼ガスを排出するための排気装置であって、排気ポートに接続されるエキゾーストマニホールドに対して、該エキゾーストマニホールド内の排気通路外側を環状に覆うようにウォータジャケットを付設したことを特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストマニホールドのウォータジャケットにおいて、前記エキゾーストマニホールドの下端部から冷媒を注入する注入口を設けると共に、その上端部から冷媒を排出する排出口を設けることを特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストマニホールドのウォータジャケットの冷媒として、エンジン冷却用クーラントを流通させることを特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストマニホールドの排気開放端を上向きに開設したこと特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストマニホールドにサイフォン状のエキゾーストパイプを接続し、該サイフォン状の前半部外側を環状に覆うようにウォータジャケットを付設し、このウォータジャケット内に海水を直接供給して流通させること特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストパイプのサイフォン状の後半部の排気通路内に海水を排出するようにしたことを特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストパイプのサイフォン状の頂部に対応するそのウォータジャケットの最上部から一旦、配管を介して海水を上方外部へ導出すると共に、その海水を前記エキゾーストパイプの排気通路に装着された噴射ノズルへ導入することを特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記噴射ノズルはサイフォン状の頂部直後に装着され、前記エキゾーストパイプの排気通路の下流方向に指向することを特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストパイプのサイフォン状の前半部に酸素センサ又は空燃比センサを配設すること特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記エキゾーストパイプのウォータジャケット内に犠牲金属を配設すること特徴とする。また、本発明の船外機の排気装置において、前記酸素センサ又は空燃比センサと前記噴射ノズルとの間に触媒を設置することを特徴とする。本発明によれば、エキゾーストマニホールドにウォータジャケットを付設することで、これを有効に冷却し、エンジンルームが排気熱で過熱されないようにすることができると共に、エキゾーストマニホールド等を廉価な材質で作ることができる。この場合、エキゾーストマニホールドのウォータジャケットがエンジン側と直接繋がらないため、自動車用エンジン等を廉価にそのまま転用することができ、コスト的に極めて有利である。また、エキゾーストマニホールドのウォータジャケットの冷媒として、エンジン冷却用クーラントを流通させることで、廉価に冷却系を構成することができる。更に、エキゾーストマニホールドの上向きに開設された排気開放端に、サイフォン状のエキゾーストパイプを接続し、サイフォン状の前半部外側を環状に覆うようにウォータジャケットを付設して、海水を直接供給して流通させる。これにより排気ガスに含まれる水分をエンジン側に逆流させることなく、エキゾーストパイプを有効に冷却することができる。以下、図面に基づき、本発明における船外機の排気装置の好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る船外機10を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体1の後部にトランサムボード2船尾板有するものとする。船外機10は図示のようにトランサムボード2を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方船首側を矢印Frにより、後方船尾側を矢印Rrによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向船幅方向をそれぞれ矢印L、矢印Rにより示す。ここで先ず本実施形態に係る船体1において、図1のように船体1の底部に船床3が敷設され、この船床3の後端にトランサムボード2が配置される。船床3の中央部付近において操縦席4が設けられ、操縦席4にはハンドル5を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機10は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体1側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機10は有効に適用可能である。図2~図5は船外機10の外観を示し、図2は船外機10の斜視図、図3は後面図、図4は側面図及び図5は前面図である。船外機10は樹脂製エンジンケース100を有し、このエンジンケース100内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース100の後部下方にスクリュープロペラを配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース100は船外機10の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。エンジンケース100は図1をも参照して、船体1の船尾部典型的にはトランサムボード2とすると略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース100の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース100はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体101と、ケース本体101の上部開口を覆うケースカバー102とを有する。エンジンケース100内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機10はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図6は船外機10におけるエンジンケース100内部の構成例を示し、図7はエンジンケース100内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース100内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット11が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では2基のエンジンユニット11を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース100の左右に、一対のエンジンユニット11がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット11には、吸気系12及び排気系13が接続されると共に、それぞれの出力端クランクシャフトに動力伝達機構14が連結される。動力伝達機構14はエンジンユニット11の後側にて左右方向中央部で推進機15と結合し、これらの船外機構成部材が図7のようにフレーム16上に搭載支持される。更に具体的に説明すると、エンジンユニット11において、この例では水冷式直列4気筒4サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図8を参照して、エンジンユニット11においてクランクケース17、シリンダブロック18、シリンダヘッド19及びシリンダヘッドカバー20が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン21が付設される。各エンジンユニット11のクランクシャフトは船幅方向左右方向に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット11のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット11のエンジン出力軸は左側となるように配置される。次に吸気系12において、図6に示すようにエンジンユニット11相互間に単一のエアクリーナ22が配置される。一方、図8に示されるように右側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の前側に、及び左側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の後側にそれぞれインテークマニホールド23が結合し、これらのインテークマニホールド23とエアクリーナ22との間がそれぞれインテークパイプ24を介して接続される。エアクリーナ22の前面部からエンジンケース100前部の船体1側まで吸気管25が延出し図9参照、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体1において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図8に示されるように各エンジンユニット11において、単一の吸気管25はインテークマニホールド23において複数この例では4つに分岐する。排気系13において、図7等に示されるように右側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の後側に、及び左側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド26が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ27に接続する。エキゾーストパイプ27にはゴム製の排気ホース28が接続され、排気ホース28にはマフラ29が接続される。このマフラ29には排気ホース30が接続され、この排気ホース30に取り付けられた排気出口31から排気ガスが排出されるようになっている。マフラ29は、エンジンケース100のケース本体101の下面外側に設置される。この場合、マフラ29及び排気ホース30等はケース本体101の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体101の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口31から左右バランス良く水中に排気される。動力伝達機構14はエンジンユニット11の出力を推進機15へと伝達する。動力伝達機構14において、左右のエンジンユニット11のエンジン出力軸には図7に示されるように減速機32が連結される。減速機32のケーシング33内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド34が連結される。左右のタイロッド34は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機35と連結する。各タイロッド34は両端でそれぞれユニバーサルジョイント36,37を介して、減速機32及び中間減速機35と連結する。なお、タイロッド34はその軸方向途中適所でスプレライン係合構造を有し、全体としての長さが伸縮可能になっている。中間減速機35は、それぞれタイロッド34に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース38内のドライブシャフトと連結し、中間減速機35、ドライブシャフトケース38及びスイベルブラケット39が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機35から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット39等はベアリング40を介して、ケース本体101に回動可能に支持される。推進機15は図7等に示されるように、ドライブシャフトケース38の下方に配置される。推進機15は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース41を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース41の後端部にはプロペラ42が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース38内を通って更に下方へ延出し、ギアケース41内まで延設される。ギアケース41内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ42を回転駆動することができる。更に、推進機15に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明は省略するが、先ずチルト機構により中間減速機35、ドライブシャフトケース38及び推進機15全体がチルト軸T図2、図3参照のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Tはタイロッド34と同軸に設定され、推進機15はチルト軸Tのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂パワートリムチルトPTT等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。また、ステアリング機構により推進機15は、ステアリング軸S図2、図3参照のまわりにヨー方向左右方向に回動可能であるヨーイング。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機15が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。上述した船外機10の主要構成部材は図6のようにフレーム16上に搭載支持される。フレーム16は鋼管等の材料を用いて、図7に示されるようにエンジンケース100を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム16の所定部位にはエンジンユニット11を搭載支持するための複数のエンジンマウント43が配設され、これらのエンジンマウント43を介してエンジンユニット11がフレーム16上に取り付けられる。また、フレーム16の後部には、前述したスイベルブラケット39等を支持するためのベアリング40が装着されるメインブラケット44が取り付けられる。更に、フレーム16の前面部には複数のトランサムボルト45が前方に向けて取り付けられる。フレーム16にはエンジンユニット11を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム16はエンジンケース100内に収容される。トランサムボルト45はそのようなエンジンケース100のケース本体101の前面部を貫通してトランサムボード2に締結され、これによりエンジンケース100全体をトランサムボード2に締着固定することができる。なお、ケース本体101から突出するトランサムボルト45にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。前述のようにエンジンケース100は、エンジンユニット11やその周辺部品を収容するケース本体101と、ケース本体101の上部開口を覆うケースカバー102とを有する。ケース本体101に対してケースカバー102が閉じることでエンジンケース100内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機10の構成部材はフレーム16によって支持され、フレーム16はエンジンユニット11を保持すると共に推進機15の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース100自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース100は図1に示されるように、船外機10の外装部材としても機能し、船外機10に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。図2~図4等に示されるようにケース本体101の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体101の内方へ凹むように形成された凹部103が設けられている。この凹部103まわりには、推進装置を構成する推進機15やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部103はケース本体101の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体101と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。また、前述したように船体1側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機10とが接続もしくは連結される。この場合、図5に示すようにケーシング101の前面部とトランサムボード2との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔104が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管25を挿通させるための貫通孔104A、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔104B、エンジンケース100内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔104C等が形成される。更に、エンジンケース100内の装置もしくは機器類又は部材と船体1側の操縦装置との間を、電気的制御信号等を含むあるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔104Dが形成される。なお、これらの貫通孔104には吸気管25等の実装時に水密保持手段シール等が施される。ケースカバー102はエンジンケース100の上面部を構成するが、図2あるいは図3に示されるようにケース本体101の後部上端付近にてヒンジ105を介して回動可能に結合する。ケースカバー102をヒンジ105のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース100内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース100内部のエンジンユニット11等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー102を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。なお、ケース本体101とケースカバー102の閉合部もしくは合せ面には、シールが敷設され、ケースカバー102をケース本体101に対して閉めることでエンジンケース100の高い水密性が確保保持される。この場合、そのシールは、ケース本体101及びケースカバー102の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー102が閉まった際にはケース本体101の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース100に対する高い水密性が得られる。また、ケースカバー102をケース本体101に対して閉じた際、ケースカバー102をその閉合状態に固定保持するための、図2~図4に示されるようなロック機構106を有している。一方、ケースカバー102をその開き状態に保持可能な保持機構を有し、この保持機構の詳細な説明は省略するが、ケース本体101に対してケースカバー102を開いた状態に保持することができる。上記の場合、上述した船外機10の構成部材の他に、エンジンユニット11の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース100内の適所に引き回されると共に、船外機10の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機10の適正な運転が遂行される。本発明において、図9のように排気系13におけるエキゾーストマニホールド26、エキゾーストパイプ27、排気ホース28、マフラ29及び排気ホース30等を含んで構成される排気装置200を有する。この排気装置200はエンジンで発生した燃焼ガスを排出するが、ここで図10bに示されるようにシリンダヘッド19を挟んでその両側にインテークマニホールド23及びエキゾーストマニホールド26が結合する。インテークマニホールド23は各気筒の吸気ポート46に接続され、この吸気ポート46に混合気が供給される。吸気ポート46から燃焼室47に吸入された混合気は爆発後、排気ポート48へと排出される。各気筒の排気ポート48はエキゾーストマニホールド26に接続され、各気筒からの排気ガスはエキゾーストマニホールド26で合流して、エキゾーストパイプ27更にはマフラ29を通って排気出口31から水中に排出される。図11にも示されるようにエキゾーストマニホールド26は、エンジンユニット11の排気ポート48側で気筒の列設方向、即ち船幅方向に延設される。エキゾーストパイプ27はエキゾーストマニホールド26から略上方に指向して延出し、概略U字状に湾曲しながら折り返して排気ホース28が接続される。このように湾曲するエキゾーストパイプ27は、サイフォン状を呈して配置される。排気ホース28は略直線状に下方に延出し、適宜湾曲しながらエンジンケース100の底部に配置されているマフラ29に接続される。図12は、相互に接続するエキゾーストマニホールド26、エキゾーストパイプ27及び排気ホース28まわりを示している。この例ではエンジンユニット11は直列4気筒エンジンであるため、図12aに示されるように4つのマニホールド26A~26Dを有し、各マニホールド26A,267B,26C,26Dはそれぞれ対応する気筒の排気ポート48に接続される。マニホールド26A~26Dはこの例では♯2又は♯3気筒付近で合流して、排気開放端として上向きに開設された開口49へと通ずる。エキゾーストマニホールド26内部に形成される排気通路、即ちマニホールド26A~26Dの外側を覆うようにウォータジャケット50が付設形成される。このウォータジャケット50は排気通路の外側だけでなく、マニホールド26A~26D相互間、即ちマニホールド26A及び26B間、マニホールド26B及び26C間、マニホールド26C及び26D間にも形成され、すべてのウォータジャケット50が連通する。エンジンユニット11において、これに使用するエンジンは水冷式であり、シリンダブロック18及びシリンダヘッド19には水冷用ウォータジャケットが形成され、その冷却媒体として通常の循環冷却液LLC;longlifecoolant等と称するが使用されると共に、これを循環させるための冷却水ポンプ図示せずを備えている。なお、この冷却水ポンプはその駆動源して、エンジンユニット11のエンジンの駆動力を使用する。本実施形態では更に、エキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50に流通させる冷媒として、上述のエンジン冷却用のクーラントを使用すると共に、その循環のために上述したエンジンユニット11の冷却水ポンプを利用する。図13に示されるようにエキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50には、エキゾーストマニホールド26の下端部から冷媒、即ちクーラントを注入するための注入口51を設けると共に、その上端部からクーラントを排出する排出口52を設け、注入口51から注入されたクーラントをウォータジャケット50内で循環させて、排出口52から排出させるようになっている。注入口51及び排出口52はそれぞれ接続ホースを介して、エンジンユニット11のエンジンに形成されているウォータジャケットに接続される。この場合、エンジンとエキゾーストマニホールド26のウォータジャケット同士が隣接していないので、高温環境下のエキゾーストマニフォールド26及びシリンダヘッド19間で冷却水漏れは発生しない。また、シリンダヘッド19とエキゾーストマニホールド26の接続部には図12に示されるようなガスケット53が介装され、このガスケット53はシリンダヘッド19及びエキゾーストマニホールド26によって両側から挟まれる。ガスケット53は、マニホールド26A~26Dの開口に対応する4つの開孔53aが開設されている。この場合、マニホールド26A~26D以外の部位、即ちウォータジャケット50対応部位は実質的に閉塞し、シリンダヘッド19とエキゾーストマニホールド26の接続部において排出ガスを流通させるが、冷却水についてはこれを遮断するようになっている。ここで図14は、冷却水等の循環路を含む冷却系を概略示すブロック図である。エンジンユニット11におけるシリンダブロック18及びシリンダヘッド19のウォータジャケットと、エキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50は、上述のように注入口51及び排出口52を介して連通している。この冷却系において、エンジンで駆動される冷却水ポンプ54により、冷却水がエンジン内部及びエキゾーストマニホールド26を常時循環する。また、冷却水を冷却するための熱交換器55を搭載しており、この熱交換器55により冷却水を冷却するようにしている。熱交換器55において、例えばエンジンのウォータジャケットからの冷却水が熱交換器55に引き込まれると共に、船外機10周囲の海水もしくは淡水が汲上げポンプ56で汲み上げられて熱交換器55に供給される。そして、その海水等が熱交換器55内で流通しながら、高温化した冷却水の熱を奪い、これにより冷却水が冷却される。また、冷却系循環路の途中適所にはサーモスタット57が挿入され、エンジンが暖まって冷却水が所定温度以上になると、サーモスタット57のバルブが開いて冷却水が熱交換器55内に流れ、これにより冷却水温度が下がる。前述のようにエキゾーストパイプ27はサイフォン状に湾曲するが、図12bに示されるようにそのサイフォン状の少なくとも前半部外側を環状に覆うようにウォータジャケット58が付設され、このウォータジャケット58内に海水を直接供給して流通させるようになっている。なお、図12bの図示例ではサイフォン状の更に後半部領域までウォータジャケット58が形成される。また、エキゾーストパイプ27は中間パイプ59を介してエキゾーストマニホールド26と結合し、この中間パイプ59の周囲もウォータジャケット58によって覆われる。熱交換器55から排出された海水もしくは水は船外機10外部に廃棄されるが、その一部はウォータジャケット58に供給される。この場合、その水路は燃交換器55から分岐管60を経て、一方は送給ホース61Aを介してウォータジャケット58の最下部に接続され、他方は送給ホース61Bを介してウォータジャケット58の排気方向後端部に接続される。また、エキゾーストパイプ27のサイフォン状の後半部の排気通路内に海水を排出するようにしている。この場合、図12bのようにエキゾーストパイプ27のサイフォン状の頂部直後に噴射ノズル62が装着され、この噴射ノズル62よりエキゾーストパイプ27の排気通路の下流方向に指向して、海水が排出される。噴射ノズル62に海水を供給するための配管63を設け、配管63の一端はエキゾーストパイプ27のサイフォン状の頂部、即ちウォータジャケット58の最上部に接続される。また、配管63の他端は噴射ノズル62に接続される。このようにウォータジャケット58内の海水は配管63を介して、その最上部から一旦、上方外部へ導出されると共に、エキゾーストパイプ27の排気通路に装着された噴射ノズル62へ導入される。上記のように分岐管60を用いて、特に送給ホース61Aを介してウォータジャケット58の最下部から海水を送給し、最上部に設けた出口から噴射ノズル62へと導出する。従って、ウォータジャケット58内の海水流通路でエアロックすることはなく、またエンジン停止時は全ての水がウォータジャケット58の最下部より逆流排出される。更に、噴射ノズル62はサイフォン状の頂点から排気通路の下流方向に指向して排出するように設置されるため、後述する触媒や酸素センサには水飛まつが掛からない。エキゾーストパイブ27のサイフォン状の前半部内部には、即ちサイフォン状の頂点に至る手前には触媒64が配置される。この触媒64は外側から、管状のホルダ65で包まれるように収容保持される。ホルダ65の排気通路下流側には止め輪66が装着され、この止め輪66によって位置決めされ、また上流側にはフランジ部65aを有し、中間パイプ59の端面との間で挟まれることで保持される。なお、エキゾーストパイプ27と中間パイプ59の結合部には、ウォータジャケット58の領域を含めてガスケット67が装着される。更に、触媒64の排気通路上流側には空燃比A/Fセンサ68が、またその下流側には酸素センサ69が配置される。これらのセンサ68,69の検出データに基づいて、船外機制御装置において運転状態に応じてA/Fが適正に調整される。前述のようにエキゾーストパイプ27は、エキゾーストマニホールド26の中央付近から上向きに延出し、エンジン長手方向クランクシャフトと直交方向に曲げられて排気ホース28に連結される。これによりA/Fセンサ68、触媒64、酸素センサ69、排気が昇流する前半部、噴射ノズル62、排気が降流する後半部を含む排気装置200は、極めてコンパクトに配置構成される。また、結果として触媒64をエンジンのエキゾーストポート48に近接配置できるので、触媒64の温度が下がらず、浄化効率が良い。なお、A/Fセンサ68及び酸素センサ69は、いずれか一方のみを用いることができる。上述のようにエキゾーストパイプ27のウォータジャケット58内には海水が供給されて流通する。海水中の塩分による腐食対策として、図12のようにウォータジャケット58内の適所に犠牲金属70が装着される。本発明の船外機10の基本的作動において、エンジンユニット11が始動すると、その動力は先ず減速機32へ入力され、次にその出力端からユニバーサルジョイント36を介してタイロッド34へ伝達される。エンジン動力は更に、タイロッド34から中間減速機35へ伝達されるが、中間減速機35において入力軸57からベベルギア59及びベベルギア61を介してドライブシャフト60へ伝達され、これによりドライブシャフト60が回転駆動される。ドライブシャフト60の駆動力はギアケース41内の最終減速機66において、ベベルギア63及びベベルギア65を介してプロペラシャフト64、更にプロペラ42へと伝達され、これによりプロペラ42が回転する。エンジン作動時特に排気系13において、エンジンで発生した排気ガスが排気装置200から排出される。前述のように排気装置200はエキゾーストマニホールド26、エキゾーストパイプ27、排気ホース28、マフラ29及び排気ホース30等を含み、排気ガスは最終的にマフラ29を通って排気出口31から水中に排出される。次に、本発明の特徴的な構成及びその作用効果等について説明すると先ず、エキゾーストマニホールド26はエンジンのシリンダヘッド19の排気ポート48に接続されるが、エキゾーストマニホールド26内の排気通路外側を環状に覆うようにウォータジャケット50が付設される。それ自体では高温化するエキゾーストマニホールド26にウォータジャケット50を付設することで、エキゾーストマニホールド26も有効に冷却し、エンジンルームが排気熱で過熱されないようにすることができる。また、エキゾーストマニホールド26を廉価な材質で作ることができる。この場合、ウォータジャケット50において、エキゾーストマニホールド26の下端部から冷媒を注入する注入口51を設けると共に、その上端部から冷媒を排出する排出口52を設ける。つまり、エンジンのシリンダヘッド19の排気ポート48周囲のウォータジャケットとエキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50とは直接繋がっていない。このようにエキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50がエンジン側と直接繋がらないため、水冷式エキゾーストマニホールドを持たない、例えば自動車用エンジンの冷媒の流れを変えないので、そのエンジンを廉価にそのまま転用することができる。また、エンジンの冷却系等をエキゾーストマニホールド26の冷却系とは独立して設計できると共に、エキゾーストマニホールド26の冷却系をエンジンの冷却系とは独立して設定でき、これらの設計自由度を拡大することができる。また、エキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50の冷媒として、エンジン冷却用クーラントを流通させる。このようにエンジン側と共通の冷媒を使うことで、廉価に冷却系を構成することができる。この場合、エンジン冷却用冷媒には耐食性添加物が含まれているので、エキゾーストマニホールド26を廉価な材質で作成できる。また、エンジン冷却用冷媒には耐食性添加物が含まれているので、エキゾーストマニホールド26のウォータジャケット50の表面を高価な表面処理で覆う必要がないため、実質的にコスト低減を図ることができる。また、エキゾーストマニホールド26の排気開放端が上向きに開設される。即ち、排気開放端として上向きに開設された開口49を有する。このようにエキゾーストマニホールド26が上向きに開口することで、これに接続されるエキゾーストパイプ27をサイフォン状に形成することができる。エキゾーストパイプ26をサイフォン状に形成することで、排気ガスに含まれる水分がエンジンの排気ポート48に逆流しない。つまり、排気ガスに含まれる水分をエンジン側に逆流させないことで、エンジンを有効に保護することができる。また、エキゾーストパイプ27のサイフォン状の前半部外側を環状に覆うようにウォータジャケット58を付設し、このウォータジャケット58内に海水を直接供給して流通させる。エキゾーストパイプ27の排気ガスの流通により高温化するが、ウォータジャケット58を付設することで、エキゾーストパイプ27についても有効に冷却し、エンジンルームが排気熱で過熱されないようにすることができる。また、エキゾーストパイプ27を廉価な材質で作ることができる。エキゾーストパイプ27において更に、サイフォン状の後半部の排気通路内に噴射ノズル62から海水を排出するようにしている。エキゾーストパイプ27の後半部降流部に水を注入し、湿式排気を形成することができる。これにより、使用する循環冷却液の量を減らし、熱交換器も小さくできる。この場合、船外機10の周囲に大量にある海水を利用できるので廉価である上、冷却水余剰分を周囲に廃棄することができる。このようにエキゾーストパイプ27のサイフォン状に形成し、その前半部をウォータジャケット58により冷却し、後半部については湿式排気で冷却することで、エキゾーストパイプ27全体を極めて効率よく冷却することができる。その上、湿式排気形成部にはウォータジャケットを省略できるので、軽量且つコンパクトな排気系とすることができる。また、湿式排気形成部に高価な耐熱材料を使用する必要がないため、例えばゴム等の安価な材質とすることができる。更に、排気自体の温度が下がるので、音速が低下し騒音を減ずることができる。また、湿式排気形成部にゴム等の可撓性材料を使用することで、外部を多少接触しても磨耗あるいは損傷することがないことに加えて、排気透過音を減ずることができる。また、エキゾーストパイプ27のウォータジャケット58の最上部から一旦、配管63を介して海水を上方外部へ導出すると共に、その海水をエキゾーストパイプ27の排気通路に装着された噴射ノズル62へ導入する。このように水注入用の噴射ノズル62を別体とすることで、最適注入パターン即ち噴霧状態を得ることができる。そして、水ノズル部の洗浄等のメンテナンス作業を簡単に行うことができる。更に、エキゾーストパイプ27のウォータジャケット58の頂部付近の空気を逃がすことができるので、ウォータジャケット58がエアロックしない。この場合、噴射ノズル62はサイフォン状の頂部直後に装着され、エキゾーストパイプ27の排気通路の下流方向に指向する。噴射ノズル62をこのように配置構成することで、水が蒸発するまでは自身の密度が周囲の排気に比較して充分大きい。このため注入方向と重力が一致するので、注入した水が排気上流の酸素センサ69、A/Fセンサ68、触媒64そして更にはエンジン本体側に逆流しない。排気装置200の高い安全性を確保することができる。また、エキゾーストパイプ27のサイフォン状の前半部に酸素センサ69又はA/Fセンサ68を配設する。排気ガスの状態をこれらの酸素センサ69又はA/Fセンサ68で検知することができるため、エンジンの空燃比をフィードバック制御することができる。これによりエンジンを最適状態の空燃比で運転でき、燃費が良くなると共に、排気ガス成分を制御できる。更には、触媒64の働きに適した空燃比に調整することができる。この場合、噴射ノズル62の指向性により、酸素センサ69及びA/Fセンサ68のセンサ部が被水することがないので、それらの故障発生を防止することができる。この場合、酸素センサ69又はA/Fセンサ68と噴射ノズル62との間に触媒64が設置される。これにより触媒64が被水することがなく、触媒64の温度を高く保つことができ、その適正機能を発揮させることができる。また、触媒64の温度を高く保ったまま、排気通路周囲の温度を上げないので、エンジンルームを過熱しない。また、エキゾーストパイプ27のウォータジャケット58内に犠牲金属70が配設される。犠牲金属70を設けることにより、エキゾーストパイプ27を廉価材質で作ることができる。また、エキゾーストパイプ27のウォータジャケット58に高価な表面処理を施す必要がない等の利点がある。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。上記実施形態において中間パイプ59を介してエキゾーストパイプ27をエキゾーストマニホールド26と結合する例を説明したが、エキゾーストパイプ27を直接エキゾーストマニホールド26と結合することも可能である。"