"内燃機関の複数の気筒から延出される排気ポートの各々が集合し、前記複数の気筒から排出される排気が集合する排気集合部と、前記排気集合部に接続され、各気筒からの排気排出方向に対して途中で向きを変えるよう屈曲し、前記排気集合部から排気を下流へ流通させる排気通路と、前記排気通路における前記排気集合部から遠方の外側壁面に設けられ、検出部が前記排気通路内に突出して排気の成分を検出する排気センサと、前記排気通路における前記排気センサが配置された前記外側壁面よりも下流側に設けられ、排気流れ方向に対して直交する向きに前記外側壁面上に伸びるリブと、を備えたことを特徴とする内燃機関の排気装置。前記リブは、前記排気センサの検出部を通過した排気が衝突する位置の前記外側壁面を外側に突出させて1本設けられることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気装置。前記複数の気筒から延出される前記排気ポートの各々から前記排気センサの前記検出部までは、当該検出部に向かって直線的に排気が流入するように構成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の排気装置。前記内燃機関は横置きのV型エンジンであって、車両の前方側のフロントバンクにおける前記排気通路は、前記リブが設けられた前記外側壁面を有し、車両の後方側のリアバンクにおける前記排気通路は、前記リブが設けられた前記外側壁面を有しないことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関の排気装置。前記車両の前方側のフロントバンクの前記排気通路における前記排気センサの前記検出部から当該検出部を通過した排気が衝突する前記外側壁面までの距離に対して、前記車両の後方側のリアバンクの前記排気通路における前記距離が長いことを特徴とする請求項4に記載の内燃機関の排気装置。上記特許文献1に開示した構成では、排気センサに各気筒の排気がしっかりと当たるようにレイアウトされているので、排気センサを通過した後の排気がコーン部壁面に勢い良く衝突して応力が発生し、チリチリというノイズが発生する場合があり、静音性が問題となっていた。特に、V型横置き内燃機関で機関直下触媒を配置する車両の場合に、車両の前方側のFRバンク側コーン部においては、レイアウト制限が厳しく、排気センサと排気が衝突するFRバンク側コーン部壁面との間の距離の確保や、排気センサを通過した排気がFRバンク側コーン部壁面に強く衝突しないように丸み形状を持たすことができなかった。このため、静音性の問題が顕著に発生する。本発明は、上記問題を解決するもので、その目的は、排気通路において排気センサの検出部を通過した排気が壁面に衝突して生じるノイズを低減し、静音性を向上させることにある。1内燃機関例えば、後述の内燃機関1の複数の気筒から延出される排気ポート例えば、後述の排気ポート21a~21fの各々が集合し、前記複数の気筒から排出される排気が集合する排気集合部例えば、後述のエキゾーストマニホルド22と、前記排気集合部に接続され、各気筒からの排気排出方向に対して途中で向きを変えるよう屈曲し、前記排気集合部から排気を下流へ流通させる排気通路例えば、後述のコーン部23と、前記排気通路における前記排気集合部から遠方の外側壁面例えば、後述の外側壁面23bに設けられ、検出部例えば、後述の検出部26aが前記排気通路内に突出して排気の成分を検出する排気センサ例えば、後述のLAFセンサ26と、前記排気通路における前記排気センサが配置された前記外側壁面よりも下流側に設けられ、排気流れ方向に対して直交する向きに前記外側壁面上に伸びるリブ例えば、後述のリブ23cと、を備えたことを特徴とする内燃機関の排気装置。1の発明によると、リブが排気流れ方向に対して直交する向きに外側壁面上に伸びて形成され、外側壁面の剛性を高めているので、各気筒から排出され排気センサの検出部を通過した排気が排気通路の外側壁面に排気流れ方向に対して直交する方向で位置を異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。なお、1の発明に対し、リブを排気流れ方向に沿って配置することも考えられるが、各気筒からの排気は排気通路の外側壁面に排気流れ方向に対して直交する方向で位置を異ならせて衝突し、衝突位置は排気流れ方向に対して直交する一列上の位置となるので、上記のようにリブを排気流れ方向に沿って配置することはリブを設ける効率が悪い。2前記リブは、前記排気センサの検出部を通過した排気が衝突する位置の前記外側壁面を外側に突出させて1本設けられることを特徴とする1に記載の内燃機関の排気装置。2の発明によると、リブは排気センサの検出部を通過した排気が衝突する位置に設けられ、その衝突位置の外側壁面の剛性を高めているので、排気が衝突位置を排気流れ方向に対して直交する方向で異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。また、リブは外側壁面を外側に突出させて設けられているので、リブが形成された排気通路の内側を流通する排気の流れの抵抗とならず、排気の流れを阻害しない。また、リブは1本だけ設けられているので、リブを多数本設けてしまうことによりリブが形成された排気通路の内側を流通する排気の流れの抵抗を増大させてしまうことがなく、これによっても排気の流れを阻害しない。3前記複数の気筒から延出される前記排気ポートの各々から前記排気センサの前記検出部までは、当該検出部に向かって直線的に排気が流入するように構成されることを特徴とする1又は2に記載の内燃機関の排気装置。3の発明によると、排気センサの検出部に向かって直線的に排気が流入するので、検出部に各気筒からの排気がしっかりと流入し、各気筒間で均等な検出を行える。また、排気センサの検出部に向かって直線的に流入した排気の外側壁面における衝突位置は排気流れ方向に対して直交する一列上の位置となる。これにより、各気筒から排出され排気センサの検出部を通過した排気が排気通路の外側壁面に排気流れ方向に対して直交する方向で一列上に位置を異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。4前記内燃機関は横置きのV型エンジンであって、車両の前方側のフロントバンク例えば、後述のFRバンク2における前記排気通路は、前記リブが設けられた前記外側壁面を有し、車両の後方側のリアバンク例えば、後述のRRバンク3における前記排気通路は、前記リブが設けられた前記外側壁面を有しないことを特徴とする1~3のいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置。4の発明によると、車両の前方側のフロントバンクについては、各気筒から排出され排気センサの検出部を通過した排気が排気通路の外側壁面に排気流れ方向に対して直交する方向で位置を異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。一方、車両の後方側のリアバンクについては、スペースに空きがありレイアウトに余裕があるので、排気センサの検出部と排気通路の排気が衝突する外側壁面との間の距離を長くすることや、排気センサを通過した排気が外側壁面に強く衝突しないように外側壁面に丸み形状を持たすことができ、静音性を向上できる。これらにより、車両の前方及び後方において最適に静音性を向上できる。5前記車両の前方側のフロントバンクの前記排気通路における前記排気センサの前記検出部から当該検出部を通過した排気が衝突する前記外側壁面までの距離例えば、後述の距離L1に対して、前記車両の後方側のリアバンクの前記排気通路における前記距離例えば、後述の距離L2が長いことを特徴とする4に記載の内燃機関の排気装置。5の発明によると、車両の後方側のリアバンクはスペースに空きがありレイアウトに余裕があるので、車両の後方側のリアバンクの排気通路における排気センサの検出部から当該検出部を通過した排気が衝突する外側壁面までの距離を長くできる。これにより、排気センサを通過した排気が外側壁面に強く衝突せず、ノイズの発生を抑制でき、静音性を向上できる。また、排気通路の外側壁面にリブを設ける必要がなくなる。本発明によれば、排気通路において排気センサの検出部を通過した排気が壁面に衝突して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。以下に図面を参照して本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気装置について説明する。図1は、本実施形態に係る内燃機関1の全体を示す側面図である。図1に示す内燃機関1は、横置きのV型6気筒のエンジンである。このため、車両の前方側と後方側とに3つずつ別れて気筒が配置され、車両の前方側にはFRバンクフロントバンク2が構成され、車両の後方側にはRRバンクリアバンク3が構成される。エンジン本体4における両バンク2,3の各気筒に対し、内燃機関1の直上部に通じる吸気系から吸気が導入される。吸気通路から各気筒に導入される吸気は、燃料噴射弁から供給される燃料が噴射され、混合気となる。各気筒内では導入された混合気が燃焼し、この燃焼でピストンを往復運動させてクランクシャフトを回転させる。各気筒内で燃焼後の排気は、排気系に排出される。内燃機関の排気系は、エンジン本体4に対してFRバンク2とRRバンク3とで2つに別れて設けられ、これらが下流において集合している。図2は本実施形態に係るFRバンク2側の排気系を示す上面図である。FRバンク2側の排気系は、排気ポート21a~21fと、排気集合部としてのエキゾーストマニホルド22と、排気通路としてのコーン部23と、機関直下触媒24と、FRバンク側排気管25と、を備える。FRバンク2側の排気ポート21a~21fは、図2に示すように、FRバンク2側の4番~6番の各気筒から車両の前方に2本ずつ1組となり延出される。FRバンク2側のエキゾーストマニホルド22は、排気ポート21a~21fの各々を車両の前方側にて集合させFRバンク2側の4番~6番の各気筒から排出される排気を集合させる。エキゾーストマニホルド22は、図2に示すように、4番気筒から通じる2本の排気ポート21a,21bと、5番気筒から通じる2本の排気ポート21c,21dと、6番気筒から通じる2本の排気ポート21e,21fと、を、4番~6番の気筒ごとに枝管22a,22b,22cとして集合させ、更に下流で4番~6番の気筒の各枝管22a,22b,22cを集合させ、集合部22dにて排気を集合させる。FRバンク2側のコーン部23は、エキゾーストマニホルド22に接続され、4番~6番の各気筒からの排気排出方向に対して途中で向きを変えるよう屈曲し、エキゾーストマニホルド22から排気を下流へ流通させる。コーン部23は、図2に示すように、エキゾーストマニホルド22に対してフランジ部23aで面接触して接合される。コーン部23には、LAFLinearAirFuelRatioセンサ26が配置される。LAFセンサ26は、例えばジルコニア固体電解質中を通過する酸素イオン量に基づき空燃比に比例した電流値をECUEngineControlUnitに出力し、排気の成分を検出する。LAFセンサ26は、水平面視で4番~6番の各気筒からの排気排出方向の延長線上に配置される。つまり、4番~6番の各気筒の各排気ポート21a~21fから集合部22dを経てコーン部23のLAFセンサ26の検出部26aまでが、それぞれ水平面視で一直線上に結べるように構成され、LAFセンサ26の検出部26aに向かって直線的に排気が流入する。FRバンク2側の機関直下触媒24は、コーン部23から流入する排気中の有害物質を酸化還元浄化する三元触媒であり、例えば、排気が通過する多孔上のセラミック円筒の表面に、活性アルミナをベースとして白金、パラジウム、ロジウム等を付着させたものからなる。機関直下触媒24は、耐熱鋼板からなる保護ケースに収容されている。FRバンク側排気管25は、機関直下触媒24に接続され車両後方に延出され下流側にて後述するRRバンク側排気管35と集合し、集合排気管5に通じている。図3は本実施形態に係るRRバンク3側の排気系を示す上面図である。RRバンク3側の排気系は、排気ポート31a~31fと、排気集合部としてのエキゾーストマニホルド32と、排気通路としてのコーン部33と、機関直下触媒34と、RRバンク側排気管35と、を備える。RRバンク3側の排気ポート31a~31fは、図3に示すように、RRバンク3側の1番~3番の各気筒から車両の後方に2本ずつ1組となり延出される。RRバンク3側のエキゾーストマニホルド32は、排気ポート31a~31fの各々を車両の後方側にて集合させRRバンク3側の1番~3番の各気筒から排出される排気を集合させる。エキゾーストマニホルド32は、図3に示すように、1番気筒から通じる2本の排気ポート31a,31bと、2番気筒から通じる2本の排気ポート31c,31dと、3番気筒から通じる2本の排気ポート31e,31fと、を、1番~3番の気筒ごとに枝管32a,32b,32cとして集合させ、更に下流で1番~3番の気筒の各枝管32a,32b,32cを集合させ、集合部32dにて排気を集合させる。RRバンク3側のコーン部33は、エキゾーストマニホルド32に接続され、1番~3番の各気筒からの排気排出方向に対して途中で向きを変えるよう屈曲し、エキゾーストマニホルド32から排気を下流へ流通させる。コーン部33は、図3に示すように、エキゾーストマニホルド32に対してフランジ部33aで面接触して接合される。コーン部33には、LAFセンサ36が配置される。LAFセンサ36は、例えばジルコニア固体電解質中を通過する酸素イオン量に基づき空燃比に比例した電流値をECUに出力し、排気の成分を検出する。LAFセンサ36は、水平面視で1番~3番の各気筒からの排気排出方向の延長線上に配置される。つまり、1番~3番の各気筒の各排気ポート31a~31fから集合部32dを経てコーン部33のLAFセンサ36の検出部36aまでが、それぞれ水平面視で一直線上に結べるように構成され、LAFセンサ36の検出部36aに向かって直線的に排気が流入する。RRバンク3側の機関直下触媒34は、コーン部33から流入する排気中の有害物質を酸化還元浄化する三元触媒であり、例えば、排気が通過する多孔上のセラミック円筒の表面に、活性アルミナをベースとして白金、パラジウム、ロジウム等を付着させたものからなる。機関直下触媒34は、耐熱鋼板からなる保護ケースに収容されている。RRバンク側排気管35は、機関直下触媒34に接続され下流側にて車両前方から延出されてきたFRバンク側排気管25と集合し、集合排気管5に通じている。集合排気管5は、図1に示すように、下流にて床下触媒6に接続される。床下触媒6は、機関直下触媒24,34と同種の触媒等が用いられる。次に、図4を参照してFRバンク2側のコーン部23について詳述する。図4は本実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23及びLAFセンサ26を示す断面図である。FRバンク2側のコーン部23は、フランジ部23aによってエキゾーストマニホルド22に面接触して接合され、4番~6番の各気筒からの排気排出方向図示水平方向に対して途中で向きを図示下方へ変えるよう屈曲し、排気を機関直下触媒24に流通させる。コーン部23は、下流の機関直下触媒24が大径であることから、屈曲後の下流側の内部が徐々に大径となるスカート状となっている。FRバンク2側のコーン部23には、水平面視で4番~6番の各気筒からの排気排出方向の延長線上にLAFセンサ26が配置される。ここでコーン部23が屈曲して排気流れ方向を変更するので、LAFセンサ26は、コーン部23におけるエキゾーストマニホルド22から遠方の外側壁面23bに設けられ、排気の成分を検出する検出部26aが、コーン部23の内部における4番~6番の各気筒からの下方へ曲がっていく排気が直接当たる位置に突出している。LAFセンサ26は、コーン部23における外側壁面23bが曲面であるので、上方向から差し込めるように断面L字型の支持台23dを介して固定される。FRバンク2側のコーン部23には、LAFセンサ26が配置された外側壁面23bよりも下流側に、排気流れ方向に対して直交する向き図示水平方向に一直線状に外側壁面23b上に伸びるリブ23cが設けられる。次に、図5を参照してRRバンク3側のコーン部33について詳述する。図5は本実施形態に係るRRバンク3側のコーン部33及びLAFセンサ36を示す断面図である。RRバンク3側のコーン部33は、フランジ部33aによってエキゾーストマニホルド32に面接触して接合され、1番~3番の各気筒からの排気排出方向図示水平方向に対して途中で向きを図示下方へ変えるよう屈曲し、排気を機関直下触媒34に流通させる。コーン部33は、下流の機関直下触媒34が大径であることから、屈曲後の下流側の内部が徐々に大径となるスカート状となっている。RRバンク3側のコーン部33には、水平面視で1番~3番の各気筒からの排気排出方向の延長線上にLAFセンサ36が配置される。ここでコーン部33が屈曲して排気流れ方向を変更するので、LAFセンサ36は、コーン部33におけるエキゾーストマニホルド32から遠方の外側壁面33bに設けられ、排気の成分を検出する検出部36aが、コーン部33の内部における1番~3番の各気筒からの下方へ曲がっていく排気が直接当たる位置に突出している。LAFセンサ36は、コーン部33における外側壁面33bが上面を有するので、当該上面において支持台33dを介して上方向から差し込み固定される。RRバンク3側のコーン部33は、車両の後方側のRRバンク3はスペースに空きがありレイアウトに余裕があるので、車両の後方側のRRバンクのコーン部33におけるLAFセンサ36の検出部36aから当該検出部36aを通過した排気が衝突する外側壁面33bまでの距離L2を長くしている。すなわち、車両の前方側のFRバンク2のコーン部23におけるLAFセンサ26の検出部26aから当該検出部26aを通過した排気が衝突する外側壁面23bまでの距離L1図4参照に対して、車両の後方側のRRバンク3のコーン部33における距離L2が長くなっている。つまり、L2>L1の関係が成立する。このため、距離L2を設けたコーン部33では、外側壁面33bに衝突する排気の勢いが弱まり、衝突時の応力が緩和される。RRバンク3側のコーン部33は、FRバンク2側のコーン部23のようなリブ23cが設けられた外側壁面を有しない。そして、RRバンク3側のコーン部33は、LAFセンサ36の検出部36aから当該検出部36aを通過した排気が衝突する外側壁面33bに、大きく丸み形状33cを持たすようにしている。このため、大きく丸み形状33cを持たせた外側壁面33bを有するコーン部33では、外側壁面33bに衝突する排気の勢いが弱まり、衝突時の応力が緩和される。このように距離L2を設け、外側壁面33bに、大きく丸み形状33cを持たせたRRバンク3側のコーン部33に対し、FRバンク2側のコーン部23では、LAFセンサ26の検出部26aから当該検出部26aを通過した排気が衝突する外側壁面23bまでの距離L1が短く、外側壁面23bに衝突する排気の勢いが強い。加えて4番~6番の各気筒からそれぞれ排出される排気は、外側壁面23bに衝突する位置を異ならせる。図6は本実施形態に係るFRバンク側の4番~6番の各気筒の排気ポート21a~21fからコーン部23内への排気流を示す図である。LAFセンサ26の検出部26aに向かって直線的に流入した排気の外側壁面23bへの衝突位置は、図6に示す破線領域のように4番~6番の各気筒に応じて排気流れ方向に対して直交する位置が変化する。しかし、図4に示す排気流れの矢印のように外側壁面23bへの高さ方向の衝突位置は4番~6番の各気筒で変わらない。よって、4番~6番の各気筒からの排気の外側壁面23bへの衝突位置は、排気流れ方向に対して直交する一列上の位置となる。そこで本実施形態では、FRバンク2側のコーン部23におけるLAFセンサ26が配置された外側壁面23bよりも下流側における、4番~6番の各気筒からの排気衝突位置に、排気流れ方向に対して直交する向き図示水平方向に一直線状に外側壁面23b上に伸びるリブ23cを設ける。図7は本上記実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23を示し、Aが断面図であり、Bが前面図である。リブ23cは、LAFセンサ26の検出部26aを通過した排気が衝突する位置の外側壁面23bを図7Aに示すように外側に突出させて、図7Bに示すように幅広の外側壁面23bにわたって排気流れ方向に対して直交する向き図示水平方向に一直線状に1本設けられる。なお、リブ23cの外側壁面23bにおける外側への突出形状は、外側壁面23bの剛性を高めることと、コーン部23の内側を流通する排気の流れの抵抗とならないこととのバランスを最適に発揮できる所定の曲率半径の円弧形状に形成される。リブ23cによって、排気の衝突位置の外側壁面23bの剛性を高めているので、4番~6番の各気筒からの排気が衝突位置を排気流れ方向に対して直交する方向図示水平方向で異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブ23cで緩和できる。一方で、リブ23cは外側壁面23bを外側に突出させて設けられているので、リブ23cが形成されたコーン部23の内側を流通する排気の流れの抵抗とならない。加えて、リブ23cは1本だけ設けられているので、リブを多数本設けてしまうことによりリブが形成されたコーン部23の内側を流通する排気の流れの抵抗を増大させてしまうことがない。本発明者が応力をリブ23cで緩和できる効果を確認するため試験を行った。図8は本実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23と比較例に係るリブ23cの無いコーン部231との応力のCAE結果を示す図である。図9は本実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23と比較例に係るリブ23cの無いコーン部231との応力のCAE結果をグラフで示す図である。試験条件:4番気筒から排気を排出させ、そのときのFRバンク2側のコーン部23、231の外側壁面に発生する応力を測定した。結果:図8に示すように、本実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23及び比較例に係るリブ23cの無いコーン部231は、図示左側の外側壁面に応力が発生する。なお、この結果は4番気筒から排気を排出させたためであり、5番気筒及び6番気筒から排気を排出させた場合には、同じ高さ位置の図示中央や図示右側の外側壁面に応力が発生する。また、本実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23においては、応力が発生する位置はリブ23c周辺となる。図9に示すように、本実施形態に係るFRバンク2側のコーン部23では、発生する応力は目標値を下回る応力となり、一方比較例に係るリブ23cの無いコーン部231では、発生する応力は目標値を上回る応力となり、応力をリブ23cで緩和できる効果を確認できた。なお、目標値は、ノイズの生じないRRバンク3側でのコーン部33で生じる応力を基準として設定されている。以上の本実施形態に係る内燃機関によれば、以下の効果が奏される。1リブ23cが排気流れ方向に対して直交する向きに外側壁面23b上に伸びて形成され、外側壁面23bの剛性を高めているので、4番~6番の各気筒から排出されLAFセンサ26の検出部26aを通過した排気がコーン部23の外側壁面23bに排気流れ方向に対して直交する方向で位置を異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブ23cで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。なお、本実施形態に対し、リブを排気流れ方向に沿って配置することも考えられるが、各気筒からの排気はコーン部の外側壁面に排気流れ方向に対して直交する方向で位置を異ならせて衝突し、衝突位置は排気流れ方向に対して直交する一列上の位置となるので、上記のようにリブを排気流れ方向に沿って配置することはリブを設ける効率が悪い。2リブ23cはLAFセンサ26の検出部26aを通過した排気が衝突する位置に設けられ、その衝突位置の外側壁面23bの剛性を高めているので、排気が衝突位置を排気流れ方向に対して直交する方向で異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブ23cで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。また、リブ23cは外側壁面23bを外側に突出させて設けられているので、リブ23cが形成されたコーン部23の内側を流通する排気の流れの抵抗とならず、排気の流れを阻害しない。また、リブ23cは1本だけ設けられているので、リブを多数本設けてしまうことによりリブが形成されたコーン部の内側を流通する排気の流れの抵抗を増大させてしまうことがなく、これによっても排気の流れを阻害しない。3LAFセンサ26,36の検出部26a,36aに向かって直線的に排気が流入するので、検出部26a,36aに各気筒からの排気がしっかりと流入し、各気筒間で均等な検出を行える。また、LAFセンサ26の検出部26aに向かって直線的に流入した排気の外側壁面23bにおける衝突位置は排気流れ方向に対して直交する一列上の位置となる。これにより、4番~6番の各気筒から排出されLAFセンサ26の検出部26aを通過した排気がコーン部23の外側壁面23bに排気流れ方向に対して直交する方向で一列上に位置を異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブ23cで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。4車両の前方側のFRバンク2については、4番~6番の各気筒から排出されLAFセンサ26の検出部26aを通過した排気がコーン部23の外側壁面23bに排気流れ方向に対して直交する方向で位置を異ならせて衝突する場合に発生する応力をリブ23cで緩和し、当該応力に起因して生じるノイズを低減し、静音性を向上できる。一方、車両の後方側のRRバンク3については、スペースに空きがありレイアウトに余裕があるので、LAFセンサ36の検出部36aとコーン部33の排気が衝突する外側壁面33bとの間の距離を長くすることや、LAFセンサ36を通過した排気が外側壁面に強く衝突しないように外側壁面33bに大きな丸み形状33cを持たすことができ、静音性を向上できる。これらにより、車両の前方及び後方において最適に静音性を向上できる。5車両の後方側のRRバンク3はスペースに空きがありレイアウトに余裕があるので、車両の後方側のRRバンク3のコーン部33におけるLAFセンサ36の検出部36aから当該検出部36aを通過した排気が衝突する外側壁面33bまでの距離L2を長くできる。これにより、LAFセンサ36を通過した排気が外側壁面33bに強く衝突せず、ノイズの発生を抑制でき、静音性を向上できる。また、コーン部33の外側壁面33bにリブを設ける必要がなくなる。なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良等を行っても、本発明の範囲に包含される。本実施形態では、排気センサとしてLAFセンサを用いたが、本発明としては排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ等を用いることもできる。"