各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画の候補に対し、前記走行計画の各時刻の前及び後の少なくともいずれかから所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、前記所定時間における前記自車にかかる最大加速度が、前記自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として前記走行計画の候補を評価する走行計画候補評価ユニットを備えた走行計画評価装置。前記走行計画候補評価ユニットは、前記走行計画の候補における前記自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度以上のときは、前記自車の走行する方向の変動の頻度が前記所定頻度未満のときよりも前記所定時間をより長く設定して前記走行計画の候補を評価する、請求項1に記載の走行計画評価装置。前記走行計画候補評価ユニットは、前記自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて、前記所定時間の長さを設定して前記走行計画の候補を評価する、請求項1又は2に記載の走行計画評価装置。前記走行計画候補評価ユニットは、前記走行計画の候補における前記自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間があるか否かを基準として前記走行計画の候補を評価する、請求項1~3のいずれか1項に記載の走行計画評価装置。各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画の候補に対し、前記走行計画の各時刻の前及び後の少なくともいずれかから所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、前記所定時間における前記自車にかかる最大加速度が、前記自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として前記走行計画の候補を評価する走行計画評価方法。前記走行計画の候補における前記自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度以上のときは、前記自車の走行する方向の変動の頻度が前記所定頻度未満のときよりも前記所定時間をより長く設定して前記走行計画の候補を評価する、請求項5に記載の走行計画評価方法。前記自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて、前記所定時間の長さを設定して前記走行計画の候補を評価する、請求項5又は6に記載の走行計画評価方法。前記走行計画の候補における前記自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間があるか否かを基準として前記走行計画の候補を評価する、請求項5~7のいずれか1項に記載の走行計画評価方法。ところで、上記技術では、例えば、カーブの曲率が最大の地点を目指して自車両を減速させることがあり、その際に自車両の乗員及び他車両等の乗員に違和感を与える点で改善の余地がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、自車の乗員に与える違和感を低減することが可能な走行計画評価装置及び走行計画評価方法を提供することを目的とする。本発明は、各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画の候補に対し、走行計画の各時刻の前及び後の少なくともいずれかから所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、所定時間における自車にかかる最大加速度が、自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として走行計画の候補を評価する走行計画候補評価ユニットを備えた走行計画評価装置である。この構成によれば、走行計画候補評価ユニットは、各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画の候補に対し、走行計画の各時刻の前及び後の少なくともいずれかから所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、所定時間における自車にかかる最大加速度が、自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として走行計画の候補を評価する。走行計画の各時刻から所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合に所定時間における最大加速度が摩擦円内にあるか否かを基準として走行計画の候補が評価されるため、例えば、カーブにおいて、各時刻での加速度が摩擦円の境界にあるような走行計画の候補よりも、所定時間前から減速し、所定時間後に加速する走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車の乗員に与える違和感を低減することができる。この場合、走行計画候補評価ユニットは、走行計画の候補における自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度以上のときは、自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度未満のときよりも所定時間をより長く設定して走行計画の候補を評価することが好適である。この構成によれば、走行計画候補評価ユニットは、走行計画の候補における自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度以上のときは、自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度未満のときよりも所定時間をより長く設定して走行計画の候補を評価する。このため、カーブが連続する道路を走行する場合のように、自車の走行する方向の変動の頻度が多いときに、不自然な加減速が連続するカーブとカーブとの間で短い時間に連続して行なわれる走行計画の候補よりも、連続するカーブとカーブとの間を定速で走行する走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車の乗員に与える違和感を低減することができる。また、走行計画候補評価ユニットは、自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて、所定時間の長さを設定して走行計画の候補を評価することが好適である。この構成によれば、走行計画候補評価ユニットは、自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて、所定時間の長さを設定して走行計画の候補を評価する。このため、自車のドライバーの嗜好に合った走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車のドライバーに与える違和感を低減することができる。また、走行計画候補評価ユニットは、走行計画の候補における自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間があるか否かを基準として走行計画の候補を評価することが好適である。この構成によれば、走行計画候補評価ユニットは、走行計画の候補における自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間があるか否かを基準として走行計画の候補を評価する。このため、加速後にただちに減速が行われ、減速後にただちに加速が行なわれる走行計画の候補よりも、自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間がある走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車の乗員に与える違和感を低減することができる。また、本発明は、各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画の候補に対し、走行計画の各時刻の前及び後の少なくともいずれかから所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、所定時間における自車にかかる最大加速度が、自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として走行計画の候補を評価する走行計画評価方法である。この場合、走行計画の候補における自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度以上のときは、自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度未満のときよりも所定時間をより長く設定して走行計画の候補を評価することが好適である。また、自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて、所定時間の長さを設定して走行計画の候補を評価することが好適である。また、走行計画の候補における自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間があるか否かを基準として走行計画の候補を評価することが好適である。本発明の走行計画評価装置及び走行計画評価方法によれば、自車の乗員に与える違和感を低減することが可能となる。以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る走行計画評価装置及び走行計画評価方法について説明する。図1に示すように、本発明の第1実施形態の走行計画評価装置10aは、走行情報取得部12、進路候補生成部14及び進路評価部16を備えている。本実施形態の走行計画評価装置10aは車両に搭載される。走行計画評価装置10aは、車両のドライバーの操作によらない自動運転や、ドライバーの運転操作を誘導する場合に、各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画を生成する。走行情報取得部12は、自車両の位置、方向、速度速さ、加速度、操舵角等の自車両の走行状態を取得する。走行情報取得部12は、自車両の位置及び方向を取得するために、例えばGPSGlobalPositioningSystemを有する。走行情報取得部12は、自車両の速さ及び加速度を取得するために、例えば、自車両の車軸の単位時間当りの回転数を検出する車速センサを有する。走行情報取得部12は、自車両の操舵角を取得するために、例えば、操舵輪の舵角を検出する舵角センサを有する。走行情報取得部12は、上記のGPSと地図データベースとを利用して、自車両が走行する道路の形状、道幅、車線数、曲率及び勾配等を取得することができる。走行情報取得部12は、時計、風量センサ、光量センサ、雨量センサ及び無線通信等により、現在の晴天、曇天、雨天及び風量等の気象状況や、朝、昼、夜等の現在の時刻、明るさに関する情報を取得することができる。走行情報取得部12は、レーザレーダ、カメラセンサ、ソナー等により自車両周囲の他車両、歩行者等の障害物に関する情報を取得する。進路候補生成部14は、走行情報取得部12により取得された情報に基づいて、各時刻の自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画進路の候補を生成する。進路候補生成部14は、生成する進路候補として、走行情報取得部12により取得された情報に基づいて自車が取り得る進路を複数生成する。走行情報取得部12が生成する進路は、各時刻における自車の走行する方向と速さとの組合せである二次元情報である。進路評価部16は、後述するように、進路候補生成部14が生成した進路の候補それぞれについて、各進路の各時刻後に所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、所定時間における自車にかかる最大加速度が、自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として進路の候補を評価する。進路評価部16は、上記の基準の他、走行情報取得部12により取得された自車両の位置、方向、速度、加速度、操舵角等の走行状態や、自車両が走行する道路の形状、道幅、車線数、曲率及び勾配等や、現在の晴天、曇天、雨天及び風量等の気象状況や、朝、昼、夜等の現在の時刻、明るさや、自車両周囲の他車両、歩行者等の障害物を基準にして進路の候補それぞれを評価するものとできる。以下、本実施形態の走行計画評価装置10aの動作について説明する。図2に示すように、走行計画評価装置10aの走行情報取得部12は、各種センサにより、自車両の位置、方向、速度、加速度、操舵角等の自車両の走行状態を取得するS11。進路候補生成部14は、少なくとも、自車両の走行状態を利用して、自車両の進路の候補を複数生成するS12。進路評価部16は、進路候補生成部14が生成した進路の候補から、評価対象となる進路の候補を選択するS13。この場合の評価の対象となる進路の候補としては、例えば、進路の候補の中から目的地に対して許容される時間内に到達可能な進路の候補が挙げられる。進路評価部16は、評価対象となる進路の候補の各時刻における横G左右方向加速度及び縦G前後方向加速度を各時刻における自車両の方向と速さと速度ベクトルを微分することにより算出するS14。ここでは、例えば、図3に示すようなカーブの進路の候補の各時刻T1~T3における横G及び縦Gが算出される。進路評価部16は、図4に示すように、評価対象となる進路の候補の各時刻T11~T14に対し、各時刻T11~T14後から、例えば0.5~10秒といった一定時間内以下、先読時間と呼ぶことがあるに各時刻T11~T14における速さを保ちつつ一定の速さで走行したと仮定した場合における横G、縦Gの最大値を算出するS15。進路評価部16は、各時刻T11~T14から一定時間内の横G、縦Gの最大値が予め定めた摩擦円内にあるか否かを基準に進路の候補を評価するS16。摩擦円は、自車の左右方向及び前後方向のタイヤのグリップ力の最大値を円で規定したものである。進路評価部16は、各時刻T11~T14から一定時間内の横G、縦Gの最大値が予め定めた摩擦円内にある進路の候補に高い評価値を与え、横G、縦Gの最大値が摩擦円外にある進路の候補に低い評価値を与えるものとできる。なお、評価される進路の候補は、実際に各時刻T11~T14から一定時間一定の速さで走行するものでも良いし、実際には各時刻T11~T14から一定時間一定の速さで走行しないものでも良い。例えば、図4の例では、時刻T11~T12の間は減速し、時刻T12~T13の間は一定の速さで走行し、時刻T13から時刻T14以降は加速する進路である。ただし、加速する時間と減速する時間との間の時間や、減速する時間と加速する時間との間の時間に一定の速さで走行する時間があることにより、乗員により快さを与えることが可能となる。進路評価部16は評価対象となり得る全ての進路の候補を評価した後にS17、各進路の候補を評価値に従い選択するS18。上述したように、進路評価部16は、各時刻T11~T14から一定時間内の横G、縦Gの最大値が予め定めた摩擦円内にあるか否かだけではなく、自車両の位置、方向、速度、加速度、操舵角等の走行状態や、自車両が走行する道路の形状、道幅、車線数、曲率及び勾配等や、現在の晴天、曇天、雨天及び風量等の気象状況や、朝、昼、夜等の現在の時刻、明るさや、自車両周囲の他車両、歩行者等の障害物を基準として加えて、進路の候補それぞれを評価するものとできる。あるいは、進路評価部16は、各時刻T11~T14から一定時間内の横G、縦Gの最大値が予め定めた摩擦円内にある進路の候補の内で、最も短時間で目的地に到達する進路の候補を選択することができる。本実施形態では、走行計画評価装置10aの進路評価部16は、各時刻における自車の走行する方向と速さとを規定する走行計画の候補に対し、走行計画の各時刻後の所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合において、所定時間における自車にかかる最大加速度が、自車のタイヤのグリップ力の最大値を規定する摩擦円内にあるか否かを基準として走行計画の候補を評価する。走行計画の各時刻から所定時間を一定の速さで走行すると仮定した場合に所定時間における最大加速度が摩擦円内にあるか否かを基準として走行計画の候補が評価されるため、例えば、カーブにおいて、各時刻での加速度が摩擦円の境界にあるような走行計画の候補よりも、所定時間前から減速し、所定時間後に加速する走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車の乗員に与える違和感を低減することができる。すなわち、図3に示すように、従来技術では、各時刻T1~T3での縦G、横Gが規定の摩擦円内に入る進路の内で、目的地方向に進む距離と速さとが最大となる進路が高く評価される。このような技術によれば、車両の運動性能の制約を満たした上で、目的地に最も早く到達する進路を選択することができる。しかしながら、車両に乗員が搭乗して移動する自動運転等では、車両の運動性能の制約を満たすことに加え、乗員に違和感を与えない配慮が必要である。従来技術をカーブを進行する進路に適用した場合、図3に示すように、カーブ中の最も曲率が大きい点に向かい減速する進路が高く評価されることになる。このような進路は縦G、横Gが摩擦円内であるため安全性は担保されているものの、実際にはより早めに減速を開始するドライバーに違和感を生じさせる。一方、本実施形態では、図4に示すように、減速あるいは旋回及び回避といった行動が、各時刻T11~T14から一定時間後までの範囲で、縦G及び横Gが摩擦円内に収まるように早められる。このため、実際のドライバーの運転操作に合致し、ドライバーへの違和感を低減することができる。また、図5に示すように、自車が交差点を右折する際に、対向車の進路を妨害する形態の接触は、右折車の立場からは必ず避けるべきである。本実施形態では、交差点での右折時には、十分に減速してから交差点に進入することができるため、上記のような避けるべき接触を回避し易くなる。また、本実施形態では、進路評価部16は、走行計画の候補における自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間があるか否かを基準として走行計画の候補を評価する。このため、加速後にただちに減速が行われ、減速後にただちに加速が行なわれる走行計画の候補よりも、自車が加速する時間と減速する時間との間に一定の速さで走行する時間がある走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車の乗員に与える違和感を低減することができる。以下、本発明の第2実施形態について説明する。図6に示すように、本実施形態の走行計画評価装置10bは、走行情報取得部12が取得した情報に基づいて、進路の候補の各時刻から設定される時間の範囲を決定する先読時間設定部18を備えている点が、上記第1実施形態の走行計画評価装置10aと異なっている。本実施形態では、走行情報取得部12は、単位時間内における自車の走行する方向の変化の頻度や、単位時間内における自車が走行する道路の曲率の変化の頻度を検出する。進路評価部16は、単位時間内における自車の走行する方向の変化の頻度や、単位時間内における自車が走行する道路の曲率の変化の頻度の大きさが所定の閾値以上に大きいときは、すなわち自車がカーブの連続する区間を走行するときは、先読時間を長く設定する。本実施形態では、走行計画評価装置10bの先読時間設定部18は、走行計画の候補における自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度以上のときは、自車の走行する方向の変動の頻度が所定頻度未満のときよりも所定時間をより長く設定する。このため、カーブが連続する道路を走行する場合のように、自車の走行する方向の変動の頻度が多いときに、不自然な加減速が連続するカーブとカーブとの間で短い時間に連続して行なわれる走行計画の候補よりも、連続するカーブとカーブとの間を定速で走行する走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車の乗員に与える違和感を低減することができる。すなわち、図7に示すように、カーブが連続する道路では、不自然な加減速が連続するカーブとカーブとの間で短い時間に連続して行なわれる走行計画の候補が生成されることがある。しかし、不自然な加減速が短い時間に連続して行なわれると、乗員に違和感や不快感を与える可能性がある。一方、本実施形態では、図8に示すように、カーブが連続する道路では先読時間を長くし、連続するカーブとカーブとの間を定速や緩い加減速で走行する走行計画の候補が高く評価されることとなる。このため、自車の乗員に与える違和感や不快感を低減することができる。以下、本発明の第3実施形態について説明する。図9に示すように、本実施形態の走行計画評価装置10cでは、自車のドライバーの運転操作による走行の履歴を記録したデータベース20を備え、先読時間設定部18は、自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて先読時間の長さを設定する点が上記第2実施形態の走行計画評価装置10bと異なっている。本実施形態では、走行計画評価装置10cの先読時間設定部18は、自車のドライバーの運転操作による走行の記録に応じて、先読時間の長さを設定して進路の候補を評価する。このため、自車のドライバーの嗜好に合った走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、自車のドライバーに与える違和感を低減することができる。以下、本発明の第4実施形態について説明する。上記第1~第3実施形態の走行評価装置10a~10cにおいては、進路の候補の各時刻T11~T14に対し、各時刻T11~T14後から一定の先読時間を設定し、先読時間内に各時刻T11~T14における速さを保ちつつ一定の速さで走行したと仮定した場合における横G、縦Gの最大値が摩擦円内に収まるか否かを進路の候補の評価基準とした。しかし、本実施形態では、図10に示すように、進路の候補の各時刻T11~T14に対し、各時刻T11~T14の前後から一定の時間の範囲を設定し、当該時間内に各時刻T11~T14における速さを保ちつつ一定の速さで走行したと仮定した場合における横G、縦Gの最大値が摩擦円内に収まるか否かを進路の候補の評価基準とする。なお、図10の例では、時刻T11~T12の間は減速し、時刻T12から時刻T13と時刻T14との間の時刻までは一定の速さで走行し、時刻T13と時刻T14との間の時刻以降は加速する進路である。本実施形態によれば、例えば、カーブにおいて、縦G、横Gが摩擦円の境界に達する所定時間前から減速するだけではなく、縦G、横Gが摩擦円の境界に達しなくなってから所定時間後に加速する走行計画の候補が高く評価されることが可能である。このため、減速時だけではなく、加速時にも自車の乗員に与える違和感を低減することができる。尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、走行計画評価装置10a~10cが評価した走行計画が自車両の自動運転のために使用される態様について主に記したが、本発明においては、評価された走行計画を自車両のドライバーの運転操作を誘導するために用いることも可能である。