"車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、ステアリングホイール側からの操舵入力とタイヤ側からの入力の位相のずれの大きさを判定する位相差判定手段と、上記位相差判定手段で上記位相のずれが大きいと判定した場合に操舵系に生じる振動を抑制するダンピング補正量を算出するダンピング補正量算出手段と、上記基本アシストトルクを上記ダンピング補正量で補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。上記位相差判定手段は、車両の旋回挙動の方向と操舵速度の方向とが異なるとき上記位相のずれが大きいと判定することを特徴とする請求項1記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記車両の旋回挙動の方向は、ヨーレートの方向と横加速度の方向のどちらかであることを特徴とする請求項2記載の車両のパワーステアリング制御装置。上記ダンピング補正量算出手段は、ヨーレートの大きさと操舵速度に応じて上記ダンピング補正量を算出することを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか一つに記載の車両のパワーステアリング制御装置。ところで、車両の操舵系は、入力される力の位相と大きさの関係で、ステアリングホイール側からの入力正入力とタイヤ側からの入力逆入力が作用する一種のバネ系とみなすことができる。この際、ステアリングホイール側からの正入力に対し、タイヤ側からの逆入力位相差×大きさが大きいほど操舵系で生じる振動が大きくなる。操舵トルクに応じて補助トルクアシストトルクを設定する上述の特許文献1に開示されるような従来の一般的な電動パワーステアリングの制御方法によれば、ダンピング補正量を設定するにあたり、正入力の大きさに対する逆入力の大きさに対してはダンピング補正量を設定することができるが、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサでは、操舵トルクセンサに対して入力される力の正/逆成分を分解することができない。このため、正入力と逆入力の位相差によっても可変させるべきダンピング補正量を正確に設定することができず、不必要なダンピング補正を行って操舵の粘性感が大きくなり、スッキリとした操舵フィーリングが得られないという問題があった。また、ダンピング補正量が小さくなりすぎると、比較的素早い切り返し操舵時に、ドライバがしっかりステアリングホイールを握らないと、戻りの操舵反力増加に伴いハンドル角と車両ヨーレートの位相差が大きくなり、人-自動車系としての安定性が悪化して、良好な操舵フィーリングは得られないという課題がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、パワーステアリングによりダンピング補正を精度良く適切に行って、スッキリとした操舵フィーリングを維持し、たとえ、比較的素早い切り返し操舵時等であってもドライバがしっかりステアリングホイールを握らなくても安定感のある操舵フィーリングを実現する車両のパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。本発明の車両のパワーステアリング制御装置の一態様は、車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、ステアリングホイール側からの操舵入力とタイヤ側からの入力の位相のずれの大きさを判定する位相差判定手段と、上記位相差判定手段で上記位相のずれが大きいと判定した場合に操舵系に生じる振動を抑制するダンピング補正量を算出するダンピング補正量算出手段と、上記基本アシストトルクを上記ダンピング補正量で補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段とを備えた。本発明による車両のパワーステアリング制御装置によれば、パワーステアリングによりダンピング補正を精度良く適切に行って、スッキリとした操舵フィーリングを維持し、たとえ、比較的素早い切り返し操舵時等であってもドライバがしっかりステアリングホイールを握らなくても安定感のある操舵フィーリングを実現するという優れた効果を奏する。以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1において、符号1は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置1は、ステアリング軸2が、図示しない車体フレームにステアリングコラム3を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸2の運転席側端部には、ステアリングホイール4が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸5が連設されている。エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス6が配設されており、このステアリングギヤボックス6にラック軸7が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸7に形成されたラック図示せずに、ピニオン軸5に形成されたピニオン図示せずが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。また、ラック軸7の左右両端はステアリングギヤボックス6の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド8を介してフロントナックル9が連設されている。このフロントナックル9は、操舵輪としての左右輪10L,10Rを回動自在に支持すると共に、キングピン図示せずを介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール4を操作し、ステアリング軸2、ピニオン軸5を回転させると、このピニオン軸5の回転によりラック軸7が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル9がキングピン図示せずを中心に回動して、左右輪10L,10Rが左右方向へ転舵される。また、ピニオン軸5にアシスト伝達機構11を介して、電動モータ12が連設されており、この電動モータ12にてステアリングホイール4に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ12は、後述する操舵制御部20で設定される制御量本実施の形態ではアシストトルクTaでモータ駆動部21を介して駆動制御される。尚、制御量は、アシストトルクTaに対応する電流値であっても良い。操舵制御部20には、車速Vを検出する車速センサ31、ハンドル角θHを検出するハンドル角センサ32、ステアリングホイール4に加えられた操舵トルクTsを検出する操舵トルクセンサ33、車両の旋回挙動としてのヨーレートγを検出するヨーレートセンサ34が接続されている。そして、操舵制御部20は、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、ヨーレートγとハンドル角速度dθH/dtの符号を参照し、ヨーレートγとハンドル角速度dθH/dtとが同符号の場合は、アシスト補正量ΔTaを0とし、ヨーレートγとハンドル角速度dθH/dtとが異符号の場合は、ヨーレートの絶対値|γ|に基づいてダンピング補正量Gdを算出してこのダンピング補正量Gdとハンドル角速度dθH/dtとに基づいてアシスト補正量ΔTaを算出し、こうして求めたアシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正して制御量アシストトルクTaとしてモータ駆動部21に出力するように構成されている。このように、操舵制御部20は、基本アシストトルク設定手段、位相差判定手段、ダンピング補正量算出手段、ステアリング制御手段としての機能を有して構成されている。次に、上述の操舵制御部20で実行されるパワーステアリング制御を、図2のフローチャートで説明する。まず、ステップ以下、Sと略称101で、必要なパラメータ、すなわち、車速V、ハンドル角θH、操舵トルクTs、ヨーレートγが読み込まれる。次に、S102に進み、予め設定しておいたマップ例えば、図3に示すを参照して、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定する。次いで、S103に進み、車両の旋回挙動の方向としてのヨーレートγの符号と操舵速度の方向としてのハンドル角速度dθH/dtの符号を参照する。この結果、ヨーレートγの符号とハンドル角速度dθH/dtの符号が同符号の場合、すなわち、車両の旋回挙動の方向と操舵速度の方向とが一致している場合は、ステアリングホイール側からの入力とタイヤ側からの入力の位相差が小さいと判断し、S104に進み、ダンピングを考慮したアシスト補正量ΔTaを0に設定する。尚、後述するが、これにより、通常のアシストトルクTa設定と同様となる。逆に、ヨーレートγの符号とハンドル角速度dθH/dtの符号が異符号の場合、すなわち、車両の旋回挙動の方向と操舵速度の方向とが不一致の場合は、ステアリングホイール側からの入力とタイヤ側からの入力の位相差が大きく、この位相差の大きさを考慮したダンピング補正が必要と判断してS105に進む。そして、S105では、予め設定しておいた、例えば図4に示すようなマップを参照して、ヨーレートの絶対値|γ|に応じたダンピング補正量Gdを算出設定し、S106に進んで、例えば、以下の1式により、ダンピングを考慮したアシスト補正量ΔTaを算出する。ΔTa=GddθH/dt...1上述のS104、或いは、S106でアシスト補正量ΔTaを設定した後は、S107に進み、例えば、以下の2式により、アシストトルクTaを算出し、モータ駆動部21に出力してプログラムを抜ける。Ta=TbΔTa...2このように本発明の実施の形態によれば、車速Vと操舵トルクTsを基に基本アシストトルクTbを設定し、ヨーレートγとハンドル角速度dθH/dtの符号を参照し、ヨーレートγとハンドル角速度dθH/dtとが同符号の場合は、アシスト補正量ΔTaを0とし、ヨーレートγとハンドル角速度dθH/dtとが異符号の場合は、ヨーレートの絶対値|γ|に基づいてダンピング補正量Gdを算出してこのダンピング補正量Gdとハンドル角速度dθH/dtとに基づいてアシスト補正量ΔTaを算出し、こうして求めたアシスト補正量ΔTaで基本アシストトルクTbを補正して制御量アシストトルクTaとしてモータ駆動部21に出力する。このため、操舵トルクセンサに対して入力されるステアリングホイール側からの入力正入力の大きさに対するタイヤ側からの入力逆入力の大きさと、正入力と逆入力の位相差とを考慮して、パワーステアリングによりダンピング補正を精度良く適切に行って、スッキリとした操舵フィーリングを維持し、たとえ、比較的素早い切り返し操舵時等であってもドライバがしっかりステアリングホイールを握らなくても安定感のある操舵フィーリングを実現することが可能となる。本実施の形態によるアシスト補正量算出の一例を、図5のタイムチャートで説明する。図5aはハンドル角θH、図5bは操舵トルクTs、図5cはヨーレートγ、図5dはハンドル角速度dθH/dt、図5eはアシスト補正量ΔTaを示す。本実施の形態では、アシスト補正量ΔTaは、ヨーレートの絶対値|γ|に応じたダンピング補正量Gdとハンドル角速度dθH/dtとを乗算して演算されるため、ドライバの早い切り返し等で舵角が0に戻っても時刻t2、或いは、t12、車両挙動であるヨーレートγは0とはなっていないので、図5eのアシスト補正量ΔTaで示すように、ダンピングに係る補正を効かせることが可能となっている。また、図5の時刻0~t1、t3~t11、t13~のように、ゆっくりした操舵ではダンピングに係るアシスト補正量ΔTaは少なくし、時刻t1~t3、t11~t13のように早い操舵の状態では、ヨーレートγの位相が舵角より遅れることを利用して、ダンピングに係るアシスト補正量ΔTaを効かせられる。このように、スッキリとした操舵フィーリングを維持し、たとえ、比較的素早い切り返し操舵時等であってもドライバがしっかりステアリングホイールを握らなくても安定感のある操舵フィーリングを実現するようになっている。尚、本発明の実施の形態では、車両の旋回挙動の方向を判定するのにヨーレートγの符号を用いているが、他に、車体横加速度d2y/dt2の符号を用いるようにしても良く、この車体横加速度の絶対値|d2y/dt2|に基づいてダンピング補正量Gdを算出するようにしても良い。"