"周方向に並べて設けられ、環状の摩擦面を形成する複数の摩擦部と、複数の前記摩擦部の間に形成され、内周側から外周側に貫通する複数の溝と、を備え、前記複数の溝のそれぞれは、内周端に開口を有する内周側の第1溝及び前記第1溝に連続する外周側の第2溝からなり、周方向に開くV字状に形成された内周溝と、前記内周溝の第2溝の外周端に連続し、外周方向に放射状に延びる外周溝と、を有する、摩擦部材。前記外周溝は、前記外周溝の溝中心線が、摩擦部材の中心から延びる放射状の線に対して±20°以下の範囲内に位置するように形成されている、請求項1に記載の摩擦部材。前記第1溝及び前記第2溝のそれぞれの周方向の長さは、摩擦部材の径方向中央部の周方向長さの3以上である、請求項1又は2に記載の摩擦部材。環状のコアプレートと、前記環状のコアプレートの少なくとも一方の側面に固定された請求項1から3のいずれかに記載の摩擦部材と、を備えたクラッチプレート。入力側回転体と出力側回転体との間に配置されるクラッチ装置であって、前記入力側回転体に同期して回転する請求項4に記載の入力側クラッチプレートと、前記出力側回転体に同期して回転する請求項4に記載の出力側クラッチプレートと、前記入力側クラッチプレートと前記出力側クラッチプレートを互いに圧接し、あるいは圧接を解除する作動機構と、を備え、前記入力側クラッチプレート及び前記出力側クラッチプレートはそれぞれ、環状のコアプレートと、前記環状のコアプレートの少なくとも一方の側面に固定された摩擦部材と、を有し、前記入力側クラッチプレートは、前記摩擦部材の内周溝が回転方向に沿って開くV字状になるように配置され、前記出力側クラッチプレートは、前記摩擦部材の内周溝が回転方向に対向して開くV字状になるように配置されている、クラッチ装置。入力側回転体からのトルクを流体によって出力側回転体に伝達するためのトルクコンバータであって、前記入力側回転体からのトルクが入力されるフロントカバーと、前記フロントカバーに固定され、前記フロントカバーとともに流体室を構成するインペラーと、前記流体室内において前記インペラーに対向して配置されたタービンと、前記インペラーと前記タービンとの内周部側に配置され、前記タービンから前記インペラーに流れる流体の流れを整流するためのステータと、前記フロントカバーと前記タービンとの軸方向間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記出力側回転体に伝達及び遮断可能なロックアップクラッチ装置と、を備え、前記ロックアップクラッチ装置は、請求項5に記載のクラッチ装置を含み、前記入力側クラッチプレートは前記フロントカバーに同期して回転し、前記出力側クラッチプレートは前記タービンに同期して回転する、トルクコンバータ。特許文献1に示されるように、摩擦部材には、ドラグトルクの低減、摩擦面の潤滑及び冷却のために複数の溝が形成されている。そして、これらの溝は、摩擦部材の内周側から外周側に貫通している。このため、クラッチオンの状態において、トルクコンバータのトーラス側の作動油が、摩擦部材の溝を通って漏れることになる。この溝を通過して漏れる作動油の量以下、リーク流量と記すは、トルクコンバータの性能に影響を与える。ここで、トランスミッションの仕様によっては、リーク流量が厳しく制限されているので、リーク流量を少なくするという観点からは摩擦部材の溝の流路断面積は小さい方がよい。一方で、最近のロックアップクラッチ装置では、摩擦面を滑らしながら使用するスリップ制御が行われている。このような状況では、摩擦面の潤滑及び冷却の観点から、またドラグトルク低減の観点から、溝の流路断面積は大きい方が好ましい。本発明の課題は、ロックアップクラッチ装置でのリーク流量を抑えつつ、摩擦部材の潤滑及び冷却をも十分に行え、かつドラグトルクを低減できるようにすることにある。第1発明に係る摩擦部材は、複数の摩擦部と複数の溝とを備えている。複数の摩擦部は、周方向に並べて設けられ、環状の摩擦面を形成する。複数の溝は、複数の摩擦部の間に形成され、内周側から外周側に貫通する。そして、複数の溝のそれぞれは内周溝及び外周溝を有している。内周溝は、内周端に開口を有する内周側の第1溝及び第1溝に連続する外周側の第2溝からなり、周方向に開くV字状に形成されている。外周溝は、内周溝の第2溝の外周端に連続し、外周方向に放射状に延びる。ここでは、内周側には周方向に開くV字状の内周溝が形成されているために、回転時に油を第1溝の開口から取り込みやすい。また、外周溝は放射状に形成されているために、回転時にこの外周溝を介して油が流れ込みにくい。したがって、このような摩擦部材をトルクコンバータのロックアップクラッチ装置のクラッチ部に用いることによって、クラッチオン時には外部から流れこむ作動油を抑えてリーク流量を減らすことができる。また、クラッチオフ時には十分な量の潤滑油作動油を内周側から摩擦面に取り込むことができる。第2発明に係る摩擦部材は、第1発明の摩擦部材において、外周溝は、外周溝の溝中心線が、摩擦部材の中心から延びる放射状の線に対して±20°以下の範囲内に位置するように形成されている。ここでは、前記同様に、外部から流れこむ作動油を抑えることができる。第3発明に係る摩擦部材は、第1又は第2発明の摩擦部材において、第1溝及び第2溝のそれぞれの周方向の長さは、摩擦部材の径方向中央部の周方向長さの3以上である。ここでは、第1溝及び第2溝が比較的長く形成されている。このため、作動油が流れる流路抵抗が比較的大きくなる。したがって、この摩擦部材をトルクコンバータのロックアップクラッチ装置のクラッチ部に用いることによって、クラッチオン時におけるリーク流量を抑えることができる。第4発明に係るクラッチプレートは、環状のコアプレートと、環状のコアプレートの少なくとも一方の側面に固定された第1から第3発明のいずれかの摩擦部材と、を備えている。第5発明のクラッチ装置は、入力側回転体と出力側回転体との間に配置され、入力側回転体に同期して回転する第4発明の入力側クラッチプレートと、出力側回転体に同期して回転する第4発明の出力側クラッチプレートと、入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートを互いに圧接しあるいは圧接を解除する作動機構と、を備えている。入力側クラッチプレート及び出力側クラッチプレートはそれぞれ、環状のコアプレートと、環状のコアプレートの少なくとも一方の側面に固定された摩擦部材と、を有している。そして、入力側クラッチプレートは、摩擦部材の内周溝が回転方向に沿って開くV字状になるように配置されている。また、出力側クラッチプレートは、摩擦部材の内周溝が回転方向に対向して開くV字状になるように配置されている。クラッチのオフ時、すなわち入力側クラッチプレートと出力側クラッチプレートが離れているときは、入力側クラッチプレートは入力側回転体に同期して回転している。そして、入力側クラッチプレートは、内周溝が回転方向に沿って開くV字状になるように配置されているので、回転によって内周端の開口から作動油が取り込まれることになる。また、出力側クラッチプレートは回転していないが、入力側クラッチプレートの回転に伴って作動油が同じ方向に流れる。この作動油が出力側クラッチプレートの内周溝の開口から溝内に流れこむ。以上のようにして、入力側クラッチプレート及び出力側クラッチプレートの両方の溝内に作動油がスムーズに流れこむ。したがって、両クラッチプレートが確実に離され、ドラグトルクを低減することができる。また、両クラッチプレートの摩擦面を十分に潤滑し、かつ冷却することができる。第6発明に係るトルクコンバータは、入力側回転体からのトルクを流体によって出力側回転体に伝達するためのものであって、入力側回転体からのトルクが入力されるフロントカバーと、フロントカバーに固定されフロントカバーとともに流体室を構成するインペラと、流体室内においてインペラに対向して配置されたタービンと、インペラとタービンとの内周部側に配置されタービンからインペラに流れる流体の流れを整流するためのステータと、フロントカバーとタービンとの軸方向間に配置されタービンからのトルクを出力側回転体に伝達及び遮断可能なロックアップクラッチ装置と、を備えている。ロックアップクラッチ装置は、第5発明のクラッチ装置を含み、入力側クラッチプレートはフロントカバーに同期して回転し、出力側クラッチプレートはタービンに同期して回転する。以上のような本発明の摩擦部材によれば、ロックアップクラッチ装置でのリーク流量を抑えつつ、摩擦部材の潤滑及び冷却をも十分に行え、またドラグトルクを低減することができる。[全体構成]図1は、本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ1を示している。O-Oはトルクコンバータ1の回転軸線である。トルクコンバータ1は、車両のエンジンとトランスミッションとの間に配置され、エンジンからのトルクを流体によってトランスミッションに伝達するための装置である。トルクコンバータ1は、フロントカバー2と、インペラ3と、タービン4と、ステータ5と、ロックアップクラッチ装置6と、を備えている。フロントカバー2はエンジンのクランクシャフトに連結される。インペラ3は、フロントカバー2のトランスミッション側に配置され、フロントカバー2とともに流体室を構成している。タービン4は、流体室内においてインペラ3に対向して配置され、インペラ3とともに流体作動室を構成している。ステータ5は、インペラ3とタービン4との内周部側に配置され、タービン4からインペラ3に流れを整流する。ロックアップクラッチ装置6は、フロントカバー2とタービン4との軸方向間に配置され、フロントカバー2からのトルクをタービン4側に直接伝達し、あるいはそのトルク伝達を遮断する。インペラ3,タービン4、及びステータ5を含むトルクコンバータ本体の構成に関しては、従来と同様の構成であるので、詳細な説明は省略する。[ロックアップクラッチ装置]以下、本発明の一実施形態によるクラッチプレートを含むロックアップクラッチ装置6について詳細に説明する。ロックアップクラッチ装置6は、入力側クラッチプレート10と、出力側クラッチプレート11と、ピストン12と、ダンパ機構13と、を有している。入力側クラッチプレート10は、フロントカバー2に固定された支持部材15に相対回転不能に、かつ軸方向移動自在に支持されている。具体的には、支持部材15は、環状のプレート部材であって、内周端部がフロントカバー2の側面に溶接によって固定されている。支持部材15の外周部15aは、タービン4側に折り曲げられて筒状に形成されている。そして、この筒状部15aには軸方向に延びる複数の溝が形成されている。一方、入力側クラッチプレート10の内周端部には、複数の歯が形成されており、この複数の歯が筒状部15aの溝に噛み合っている。なお、入力側クラッチプレート10の詳細については、後述する。このような構成により、入力側クラッチプレート10はフロントカバー2と同期して回転し、軸方向に移動自在である。出力側クラッチプレート11は、フロントカバー2と入力側クラッチプレート10との間に配置されている。出力側クラッチプレート11の外周端部には、複数の歯が形成されている。また、出力側クラッチプレート11のフロントカバー2側の面には摩擦部材が固定されているが、出力側クラッチプレート11のタービン4側の面には、摩擦部材は設けられていない。なお、出力側クラッチプレート11の詳細については、後述する。ピストン12は、中心部に孔を有する円板状の部材である。ピストン12は、本体部12aと、本体部12aの内周部をトランスミッション側に折り曲げて形成された内周筒状部12bと、本体部12aの外周部をエンジン側に折り曲げて形成された外周筒状部12cと、を有している。本体部12aはフロントカバー2と対向して配置されている。内周筒状部12bはタービン4の内周端部接続されたタービンハブ20に対して軸方向に移動自在に支持されている。タービンハブ20の外周面にはシール部材21が設けられており、このシール部材21によってピストン12の内周筒状部12bとタービンハブ20との間がシールされている。また、外周筒状部12cには、軸方向に延びる複数の溝が形成されており、この複数の溝に、出力側クラッチプレート11の複数の歯が噛み合っている。これにより、出力側クラッチプレート11は、ピストン12と同期して回転し、かつ軸方向移動自在である。ダンパ機構13は、ドライブプレート24及びドリブンプレート25と、これらの間に配置されたトーションスプリング26と、を有している。ドライブプレート24は環状の部材であり、内周端部がリベット27によってピストン12の本体部12aに固定されている。また、ドライブプレート24の外周部には、トーションスプリング26を収納するとともに、トーションスプリング26の両端を支持する収納部24aが形成されている。ドリブンプレート25は、タービン4を構成するタービンシェル4aのフロントカバー2側の面に固定されている。このドリブンプレート25の外周端はフロントカバー2側に折り曲げられ、その先端はトーションスプリング26の端部に係合している。[クラッチプレート]入力側クラッチプレート10と出力側クラッチプレート11の基本的構成は同じである。すなわち、両クラッチプレート10,11は、図1、図2及び図3に示すように、コアプレート30,31とコアプレート30,31に固定された摩擦部材40a,40b,41とからなる。具体的には、入力側クラッチプレート10は、図2に一部を拡大して示すように、内周端部に複数の歯30aが形成されたコアプレート30を有し、このコアプレート30の両面に摩擦部材40a,40b図2では表面側の摩擦部40aのみが表れているが固定されている。また、出力側クラッチプレート11は、図3に示すように、外周部に複数の歯31aが形成されたコアプレート31と、コアプレート31のフロントカバー2側の面にのみ固定された摩擦部材41と、を有している。[摩擦部材]入力側クラッチプレート10のタービン4側に固定された摩擦部材40aは、連続する環状に形成されている。摩擦部材40aは、環状の摩擦面を形成する複数の摩擦部51と、これらの摩擦部51の間に形成された複数の溝52と、を有している。この例では、複数の摩擦部51は溝52の底部を介してつながっており、複数の摩擦部51及び溝52はプレス成形によって一体的に形成されている。なお、図2に示す例では、摩擦部材40aを有する入力側クラッチプレート10は図の矢印Rで示す方向に回転する。図4に1つの溝52を拡大して示している。溝52は、内周側に形成された内周溝54と、内周溝54に連続して外周側に形成された外周溝55と、からなる。内周溝54は、回転方向に沿って開くV字状の第1溝57及び第2溝58と、これら溝57,58の間に形成された折り返し溝59と、を有している。第1溝57は、内周端に開口57aを有し、開口57aから回転方向Rとは逆方向に向かって延びている。第2溝58は、第1溝57に連続して第1溝57の外周側にかつ回転方向に沿って延びている。折り返し溝59は、第1溝57と第2溝58の間において、曲線状に形成されている。また、この第1溝57及び第2溝58のそれぞれの周方向の長さL図4参照は、摩擦部材40aの径方向中央部の周方向長さの3以上にするのが好ましい。これは、溝57,58を流れる流路抵抗を大きくして、リーク量をより少なくするためである。外周溝55は、第2溝58の外周端に連続し、外周方向に放射状に延びて形成されている。具体的には、外周溝55は、図4に示すように、外周溝55の溝中心線が、摩擦部材40aの中心から放射状に延びる線Nに一致するように形成されている。なお、外周溝55は、線N対して±20°以下の範囲内に位置するように形成されるのが好ましい。また、出力側クラッチプレート11に固定された摩擦部材41は、溝形状も含み、入力側クラッチプレート10の摩擦部材40aと全く同様の形状である。一方、入力側クラッチプレート10のフロントカバー2側に固定された摩擦部材40bは、溝の向きV字の開く方向が異なるのみで、他の構成は他の摩擦部材40a,41と同様である。以上のような摩擦部材40a,40bが入力側クラッチプレート10に固定され、摩擦部材41が出力側クラッチプレート11に固定されている。すなわち、入力側クラッチプレート10の両面には、内周溝54が回転方向に沿って開くV字状になるように摩擦部材40a,40bが固定されている。また、出力側クラッチプレート11のフロントカバー2側の面には、内周溝54が回転方向に対向して開くV字状になるように摩擦部材41が固定されている。[動作]発進時等の低速度時においては、エンジンからのトルクを、流体を介してトランスミッション側に伝達するために、ロックアップクラッチ装置6はオフトルク伝達は遮断される。この場合は、図示しないコントロールバルブにより、フロントカバー2とピストン12との間の空間A図1参照に作動油が供給され、この空間Aの油圧がピストン12のタービン4側の空間の油圧より高くなるように制御される。このため、ピストン12はトランスミッション側に移動し、入力側クラッチプレート10と出力側クラッチプレート11とが離れ、クラッチオフとなる。したがって、フロントカバー2からのトルクはロックアップクラッチ装置6を介さずにトルクコンバータ本体を介してトランスミッション側に伝達される。一方、車速がある程度高くなると、フロントカバー2とピストン12との間の空間Aの作動油がドレンされる。この場合は、空間Aの油圧がピストン12のタービン4側の空間の油圧より低くなるので、ピストン12はフロントカバー2側に移動する。これにより、入力側クラッチプレート10と出力側クラッチプレート11とはフロントカバー2とピストン12との間に挟持され、クラッチオンとなる。したがって、フロントカバー2からのトルクはロックアップクラッチ装置6を介してトランスミッション側に直接伝達される。以上のような動作において、クラッチオンの状態では、両クラッチプレート10,11には、外周側から作動油が流れ込もうとする。しかし、両クラッチプレート10,11の外周溝55は、放射状に形成されているので、この外周溝55に作動油が流れ込みにくい。また、作動油が外周溝55に流れこんだとしても、第1溝57及び第2溝58の周方向長さが比較的長いので、両溝57,58の流路抵抗が大きくなり、作動油は内周に向かって流れにくい。これらの理由から、両クラッチプレート10,11の外周側から摩擦部材140a,40b,41の溝52を通過して内周側に流れる作動油の流量は少なくなる。すなわち、リーク流量が少なくなる。また、クラッチオフの状態では、作動油は両クラッチプレート10,11の内周側から外周側に向かって流れる。また、入力側クラッチプレート10はフロントカバー2と同期してエンジンと同じ回転数で回転している。さらに、出力側クラッチプレート11は停止あるいは入力側クラッチプレート10より低い回転数で回転している。このような状態では、入力側クラッチプレート10の両面に設けられた摩擦部材40a,40bは、内周溝54が回転方向に沿って開いているので、内周溝54の内周端の開口57aが作動油をかきこむように取り入れる。また、入力側クラッチプレート10の回転に引きずられて流れる作動油が、出力側クラッチプレート11の摩擦部材41の内周端開口から流れこむことになる。このため、両クラッチプレート10,11の摩擦部材40a,40b,41の溝52には十分に作動油が供給される。したがって、両クラッチプレート10,11の摩擦面を十分に潤滑し、かつ冷却することができる。また、ドラグトルクを低く抑えることができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。例えば、前記実施形態では、摩擦部材が一体成形されていたが、複数の摩擦部がそれぞれ別々に形成されたセグメントタイプの摩擦部材にも同様に本発明を適用することができる。"