"車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力センサと、車体の加速度を検出する加速度センサと、を備え、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたとの判定が為され、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたとの判定が為された場合に、衝突が実際に起きたとの最終判定を行うことを特徴とした衝突検知装置。前記単位時間当りの圧力の変化量に基づいた衝突判定は、前記加速度センサで検出した加速度が小さいほど前記単位時間当りの圧力の変化量が大きくなければ衝突が起きたと判定させないことを特徴とした請求項1記載の衝突検知装置。車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力センサと、車体の加速度を検出する加速度センサと、車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、を備え、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたとの判定が為され、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたとの判定が為された場合に、衝突が実際に起きたとの最終判定を行って、前記乗員保護装置を動作させることを特徴とした乗員保護システム。前記単位時間当りの圧力の変化量に基づいた衝突判定は、前記加速度センサで検出した加速度が小さいほど前記単位時間当りの圧力の変化量が大きくなければ衝突が起きたと判定させないことを特徴とした請求項3記載の乗員保護システム。しかしながら、上記特許文献1の様にクロスメンバ等の加速度に基づいて側面衝突か否かの判定を行う場合には、例えばドアアウタにボール等の物体がぶつかっただけであり、乗員保護装置を動作させるまでもない状況下においても、側面衝突であると判定され、乗員保護装置が動作してしまう虞がある。このように、車体に取り付けた加速度センサの検出値だけで側面衝突か否かの判定を行うと、衝突検知装置は、側面衝突との判定を行いたくない場合でも、側面衝突であると誤判定してしまう可能性がある。ここで、上記特許文献2の様に、ドアのアウタパネルとインナパネルとの密閉空間の圧力による判定を併用することで、その様な誤判定を減らすことはできる。しかしながら、圧力センサは、例えば、上記の様に物体が当たったときや、高速走行時のトンネルの出入りの際にも、増加した圧力を検出する。これが為、その検出した圧力の値が所定の判定閾値を超えたときには、結局の所、側面衝突であるとの誤判定を行ってしまう。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、衝突の判定精度を向上させた衝突検知装置及び乗員保護システムを提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明に係る衝突検知装置は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力センサと、車体の加速度を検出する加速度センサと、を備え、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたとの判定が為され、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたとの判定が為された場合に、衝突が実際に起きたとの最終判定を行うことを特徴としている。また、上記目的を達成する為、本発明に係る乗員保護システムは、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の圧力を検出する圧力センサと、車体の加速度を検出する加速度センサと、車室内の乗員を保護する乗員保護装置と、を備え、単位時間当りの前記圧力の変化量に基づいて衝突が起きたとの判定が為され、且つ、前記加速度に基づいて衝突が起きたとの判定が為された場合に、衝突が実際に起きたとの最終判定を行って、前記乗員保護装置を動作させることを特徴としている。ここで、前記単位時間当りの圧力の変化量に基づいた衝突判定は、前記加速度センサで検出した加速度が小さいほど前記単位時間当りの圧力の変化量が大きくなければ衝突が起きたと判定させないことが望ましい。本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムは、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間例えば衝突箇所に隣接する空間の単位時間当りの圧力の変化量と車体の加速度とに基づいて夫々に衝突判定を行う。そして、この衝突検知装置及び乗員保護システムは、双方の衝突判定で乗員保護装置の動作を要する衝突が起きたと判定された場合、そのような衝突が実際に起きたとの最終的な判定を行う。これにより、その最終判定に基づいて乗員保護装置を動作させることができる。これに対して、この衝突検知装置及び乗員保護システムは、その内の一方でも乗員保護装置の動作を要する衝突ではないと判定された場合、乗員保護装置を動作させない。このように、この衝突検知装置及び乗員保護システムは、衝突判定の判定精度が向上し、乗員保護装置の動作を要する衝突が実際に起きた場合に、その旨の判定が為され、乗員保護装置の動作を要しない衝撃や衝突形態の場合に、乗員保護装置の動作を要する衝突ではないとの判定が為されるようになる。以下に、本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る衝突検知装置及び乗員保護システムの実施例を図1から図9に基づいて説明する。図1の符号1は、本実施例の乗員保護システムを示す。この乗員保護システム1は、電子制御装置ECU10により動作するものであり、車両が衝突した際に車室内の乗員を保護する乗員保護装置20を備えている。その乗員保護装置20としては、衝突の際に展開させることで乗員を保護する所謂エアバッグが搭載されている。ここで、この乗員保護装置20は、車両の衝突が検知されたことを契機にして電子制御装置10が動作させる。従って、この乗員保護システム1には、車両の衝突を検知する衝突検知装置が設けられている。この例示では、電子制御装置10に衝突検知装置の演算処理機能を持たせる。以下に、この衝突検知装置について詳述する。この衝突検知装置は、車両の外装部材の内側に近接して構成される空間の単位時間当りの圧力の変化量以下、圧力勾配という。ΔPと車体の加速度G横加速度Gy、前後加速度Gaとに基づいて、乗員保護装置20の動作を要する衝突であるのか否かの判定を行う。その空間を設ける場所は、車体の側面、前面又は後面の内の少なくとも1箇所である。従って、外装部材とは、車両の外板パネルやカウル、例えばドアパネルや前後のバンパ等ことを云う。そして、ここで云う近接とは、その外装部材の内側の直ぐ近くに空間が存在することを示している。具体的には、少なくとも外装部材よりも車両内側で且つ客室所謂キャビンを構成する部材ドアトリムやダッシュパネル等よりも車両外側に空間が存在することを示している。故に、その空間とは、ドアを構成する部材例えばドアアウタとドアインナ等やバンパを構成する部材例えばバンパアブソーバとバンパリーンフォース等等により成る。例えば、その空間は、乗員保護装置20の動作を誘引する衝突箇所であり、その衝突箇所に隣接する部分やその衝突箇所の近傍に設けることが好ましい。また、この空間とは、衝撃等の力が外部から加わったときや外部で急激な気圧変化が起きたときに内部の圧力が変化する空間のことであり、気密性の高い密閉空間だけでなく、外部から力が加わったとき等に瞬間的にでも内部の圧力に変化が表れる程度まで塞がれてはいるが、隙間や開口等を有している空間も含む。ここでは、側面衝突以下、側突という。の検知を例に挙げて衝突検知装置を説明する。車両側面のドア100は、インナパネル101が外板となるアウタパネル102に覆われており、このインナパネル101とアウタパネル102によって形成された上記の如き空間Sを備えている。乗員保護装置20の動作を要する側突の際にはアウタパネル102が凹むので、その空間Sにおいては、容積の減少と共に圧力Pが上昇する。これが為、乗員保護装置20の動作を要する側突を検知する為には、その空間Sの圧力Pの変化を観察すればよい。従って、ドア100には、その空間Sの圧力Pを検出する圧力センサ31が取り付けられている図1,2。この例示では圧力センサ31をインナパネル101のアウタパネル102側、つまり空間Sの中に取り付けているが、その圧力センサ31は、検出部が空間Sの中に配置されるのであれば、インナパネル101のドアトリム103側に本体部分を取り付けてもよい。1台の車両においては、その圧力センサ31を左右夫々のドア100に少なくとも1つずつ配設する。また、車両の一方の側面に複数枚のドア100が存在している場合には、夫々のドア100に圧力センサ31を設けてもよい。この圧力センサ31の検出信号は、電子制御装置10に送信される。そして、その電子制御装置10では、その検出信号に基づいて圧力勾配ΔPを演算する。この電子制御装置10は、その圧力勾配ΔPと所定の閾値ΔP0>0とを比較し、圧力勾配ΔPが正つまり圧力Pが増加しているで且つ閾値ΔP0よりも大きいときに、乗員保護装置20の動作を要する衝突が起きたとの判定を行う。加速度センサ32は、側突によって変形し難い箇所、例えば、フロアパネルやフロアトンネル、電子制御装置10の筐体等に配設する。その変形し難い箇所とは、衝撃後述するボールが当たった場合等や衝突等の外部からの力が車体側面に加わった際に、多少の変形が部品に生じるとしても変形に伴う加速度成分を発生させない当該部品上の箇所つまり変形に伴う加速度成分を加速度センサ32から出力させない箇所のことであり、その際に変形しない箇所も含む。より細かく云えば、この変形し難い箇所とは、衝突による加速度変化が生じる箇所ではあるが、衝撃による加速度変化が生じない又は衝撃による加速度変化を生じさせ難い箇所である。故に、ここに配設した加速度センサ32からは、衝突が起きたときの方が、衝撃が加わったときよりも大きな加速度変化が検出される。この加速度センサ32は、側突を判断するものであるので、車体の横加速度Gyを検出する。この加速度センサ32の検出信号も、電子制御装置10に送信される。その電子制御装置10では、その検出信号に基づく横加速度Gyと所定の閾値Gy0とを比較し、横加速度Gyが閾値Gy0よりも大きいときに、乗員保護装置20の動作を要する衝突が起きたとの判定を行う。尚、車両の挙動安定化制御等に用いる横加速度検出用の加速度センサが既に存在している場合には、その加速度センサが側突によって変形し難い箇所に配置されているのならば、この加速度センサの検出信号を利用してもよい。この衝突検知装置は、その圧力勾配ΔPに基づく衝突判定により乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定され、且つ、その横加速度Gyに基づく衝突判定により乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定された場合に、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたとの最終判定を行う。この乗員保護システム1においては、その最終判定が為されたときに乗員保護装置20を動作させる一方、圧力勾配ΔPに基づく衝突判定と横加速度Gyに基づく衝突判定の内の一方でも乗員保護装置20の動作を要する側突ではないと判定された場合、乗員保護装置20を動作させない。具体的に、電子制御装置10は、図3のフローチャートに示すように、空間Sの圧力勾配ΔPに基づく衝突判定を実行するステップST10。この判定については、後で詳述する。電子制御装置10は、その圧力勾配ΔPに基づく衝突判定の判定結果が乗員保護装置20の動作を要する側突であるのか否かを判定するステップST20。ここで、その判定結果が乗員保護装置20の動作を要する側突ではないことを示していれば、電子制御装置10は、本演算処理を一旦終わらせ、同様の演算処理を繰り返す。一方、その判定結果が乗員保護装置20の動作を要する側突であることを示している場合、この電子制御装置10は、加速度G横加速度Gyに基づく衝突判定を実行するステップST30。この判定についても後で詳述する。電子制御装置10は、その加速度G横加速度Gyに基づく衝突判定の判定結果が乗員保護装置20の動作を要する側突であるのか否かを判定するステップST40。ここで、その判定結果が乗員保護装置20の動作を要する側突ではないことを示していれば、電子制御装置10は、本演算処理を一旦終わらせ、同様の演算処理を繰り返す。一方、その判定結果が乗員保護装置20の動作を要する側突であることを示している場合、この電子制御装置10は、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたとの最終判定を行うステップST50。電子制御装置10は、その最終判定を以て、乗員保護装置20を動作させるステップST60。ここでは側突を例に挙げているので、電子制御装置10は、サイドエアバッグやカーテンシールドエアバッグ等の側突の際に動作させる乗員保護装置20を起動させる。ここで、図3では圧力勾配ΔPに基づく衝突判定の実行の後、加速度G横加速度Gyに基づく衝突判定を行うことになっているが、この乗員保護システム1においては、その順序が入れ替わっていてもよく、また、夫々を同時並行に実行してもよい。さて、以下に、空間Sの圧力勾配ΔPに基づく衝突判定と加速度G横加速度Gyに基づく衝突判定について説明する。圧力勾配ΔPに基づく衝突判定については、図4のフローチャートに示すように、電子制御装置10による空間Sの圧力Pの検出から始まるステップST11。電子制御装置10は、その圧力Pnと1工程前に検出された圧力Pn-1とを比較しn=1,2,...、空間Sの圧力Pが上昇したのか否かを判定するステップST12。その1工程は、電子制御装置10の演算周期又は圧力センサ31の検出周期により決めればよい。電子制御装置10は、圧力Pが上昇していなければ、本演算処理を一旦終わらせ、同様の演算処理を繰り返させる一方、圧力Pが上昇していれば、空間Sの圧力勾配ΔP{=Pn-Pn-1}を演算するステップST13。そして、その圧力勾配ΔPが所定の閾値ΔP0よりも大きいのか否かを判定するステップST14。ここでは、図5の圧力勾配ΔPに基づく衝突判定マップを用いて判定を行う。その衝突判定マップは、横軸を圧力P、縦軸を圧力勾配ΔPにしている。ここで、閾値ΔP0について説明する。車両が乗員保護装置20の動作を要する衝突を起こした際には、そのような衝突以外の力が外部からアウタパネル102に加わったときや外部で急激な気圧変化等が起きたときと比べて、空間Sの容積の変化が大きくなり、その圧力Pも大きく上昇する。従って、車両が乗員保護装置20の動作を要する衝突を起こしたときの圧力勾配ΔPとそれ以外のときの圧力勾配ΔPとでは、その衝突時の圧力勾配ΔPの方が大きくなる。閾値ΔP0の設定の目安として、図6の台車200を用いた側面衝突試験を行う。その側面衝突試験は、法規で定められている側面衝突試験と同等の試験条件台車200の衝突時の速度等を利用すればよい。その試験の結果、圧力センサ31の検出信号に基づいて、乗員保護装置20の動作を要する側突時の圧力勾配ΔPの最低値を得ることができる。従って、閾値ΔP0は、その圧力勾配ΔPの最低値又は測定誤差等を考慮に入れたこれよりも低い値に設定すればよい。尚、その乗員保護装置20の動作を要する側突以外の条件で実験を行い、その結果を閾値ΔP0の設定の際の参考にしてもよい。例えば、ボールがアウタパネル102に当たったときの圧力勾配ΔP、自転車がアウタパネル102に衝突したときの圧力勾配ΔP、バット等でアウタパネル102を叩いたときの圧力勾配ΔP、近くで大きな衝撃音が鳴ったときつまり大きな音圧が発生したときの圧力勾配ΔP、ドア100を強く閉めたときの圧力勾配ΔP、勢いよく開けたドア100のアウタパネル102がポールや電柱等の物体に当たったときの圧力勾配ΔP、高速走行でトンネルに侵入したときつまり大きな気圧変化が発生したときの圧力勾配ΔP、高速走行でトンネルから出たときつまり大きな気圧変化が発生したときの圧力勾配ΔP等を調べればよい。これらの条件は、全て、乗員保護装置20を動作させる必要性の低いものであるが、空間Sの圧力Pに変化を及ぼすものでもあるからである。電子制御装置10は、ステップST14で圧力勾配ΔPが閾値ΔP0よりも大きいと判定した場合、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定しステップST15、圧力勾配ΔPが閾値ΔP0を超えていないと判定した場合、乗員保護装置20の動作を要する側突ではないと判定するステップST16。電子制御装置10は、その判定結果を上記のステップST20の判断に利用する。次に、加速度G横加速度Gyに基づく衝突判定については、図7のフローチャートに示すように、電子制御装置10による加速度G横加速度Gyの検出から始まるステップST31。電子制御装置10は、その検出した加速度G横加速度Gyが所定の閾値ΔG0ΔGy0よりも大きいのか否かを判定するステップST32。加速度G横加速度Gyは、乗員保護装置20の動作を要する衝突が原因で変化する場合、図8に示すように、時間の経過と共に増加して、何れ減少していく。そのような側突が起きたときには、図8に示すように、増加していく横加速度Gyが閾値ΔGy0を超える。従って、電子制御装置10は、加速度G横加速度Gyが閾値ΔG0ΔGy0よりも大きいと判定した場合、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定するステップST33。電子制御装置10は、その判定結果を上記のステップST40の判断に利用する。一方、加速度センサ32は側突によって変形し難い箇所に配置しているので、これにより検出される加速度G横加速度Gyは、乗員保護装置20の動作を要する衝突以外の力がアウタパネル102に加わった場合や外部で急激な気圧変化等が起きた場合、図9に示すように、乗員保護装置20の動作を要する衝突が起きたときと比べて変化が少なく、また、条件によっては殆ど変化しない。従って、閾値ΔG0ΔGy0は、上記の側面衝突試験の試験結果により得られた加速度G横加速度Gyの値を加味しつつ、これらの場合の曲線により得られる値よりも大きい値に設定する。電子制御装置10は、加速度G横加速度Gyが閾値ΔG0ΔGy0を超えていないと判定した場合、乗員保護装置20の動作を要する側突ではないと判定するステップST34。電子制御装置10は、その判定結果を上記のステップST40の判断に利用する。尚、その図9においては、自転車がアウタパネル102に衝突した等の極軽微な衝突、ボールがアウタパネル102に当たったときの衝撃、バットでアウタパネル102を叩いたときの衝撃、勢いよく開けたドア100のアウタパネル102が外の物体に当たったときの衝撃を例示している。以上示したように、この乗員保護システム1は、衝突箇所に隣接するドア100の空間Sの圧力勾配ΔPと車体の横加速度Gyとに基づいて夫々に衝突判定を行う。そして、この乗員保護システム1は、双方の衝突判定で乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定された場合、そのような側突が実際に起きたとの最終的な判定を行って乗員保護装置20を動作させ、その内の一方でも乗員保護装置20の動作を要する側突ではないと判定された場合、乗員保護装置20を動作させない。従って、この乗員保護システム1は、衝突判定の判定精度が向上し、乗員保護装置20の動作を要する側突が実際に起きた場合に、その旨の判定が為され、乗員保護装置20の動作を要しない衝撃や衝突形態の場合に、乗員保護装置20の動作を要する側突ではないとの判定が為されるようになる。例えば、電子制御装置10は、ボールがアウタパネル102に当たった場合、自転車がアウタパネル102に衝突した場合、バット等でアウタパネル102を叩いた場合、近くで大きな衝撃音が鳴った場合大きな音圧が発生した場合、勢いよく開けたドア100のアウタパネル102がポールや電柱等の物体に当たった場合に、空間Sの圧力勾配ΔPが閾値ΔP0を超えてしまい、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定する可能性がある。しかしながら、これらの場合には、加速度G横加速度Gyが閾値ΔG0ΔGy0を超えないので、ここで乗員保護装置20の動作を要する側突ではないと判定され、乗員保護装置20の起動を回避することができる。また、電子制御装置10は、ドア100を強く閉めた場合、悪路走行中の場合、旋回中の場合に、横加速度Gyが閾値ΔGy0を超えてしまい、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定する可能性がある。しかしながら、これらの場合には、空間Sの圧力勾配ΔPが閾値ΔP0を超えないので、ここで乗員保護装置20の動作を要する側突ではないと判定され、乗員保護装置20の起動を回避することができる。このように、この乗員保護システム1は、圧力勾配ΔPは大きいが加速度G横加速度Gyが小さい場合、加速度G横加速度Gyは大きいが圧力勾配ΔPが小さい場合に、乗員保護装置20を動作させてしまう誤判定を避けることができる。つまり、この乗員保護システム1は、加速度G横加速度Gyが小さいほど圧力勾配ΔPが大きくなければ側突が起きたと判定させず、乗員保護装置20を起動させない。更に、この乗員保護システム1は、衝突判定の判定精度の向上によって誤判定による乗員保護装置20の動作を回避できるので、その乗員保護装置20の補修、つまり展開したエアバッグの交換や火薬の補充等に要する手間や費用を抑えることができる。ここで、圧力センサ31の検出信号を利用した衝突判定は、以下の形態のものに置き換えてもよい。例えば、衝突検知装置には、空間Sの圧力Ptと圧力勾配ΔPtとに基づいて、乗員保護装置20の動作を要する衝突であるのか否かの判定を行わせる。先ず、乗員保護装置20の動作を必要としない衝撃力がドア100に加わったときの空間Sの圧力Pt及び圧力勾配ΔPtと、乗員保護装置20の動作を必要とする衝撃力がドア100に加わったときの空間Sの圧力Pt及び圧力勾配ΔPtと、を比較する図10。図10において一点鎖線や二点鎖線、破線で示す曲線は、乗員保護装置20の動作を必要としない衝撃力がドア100に加わったとき、つまり衝突でないと判定すべきときの一例である。一点鎖線や二点鎖線で示す曲線は、例えば自転車や人がぶつかったとき、つまり衝撃力の加わる接触面積が大きく変形が大きく、且つ、変形速度が小さいので、空間Sの圧力Ptは大きくなるが、空間Sの圧力勾配ΔPtが小さいときの形態を示すものであり、かかる事例に沿った意地悪評価試験により得る。また、破線で示す曲線は、バットでドアを叩いたときやボールがドアに当たったとき、つまり変形が局所的で、且つ、変形速度が大きくなるので、空間Sの圧力勾配ΔPtは大きくなるが、空間Sの圧力Ptが小さいときの形態を示すものであり、かかる事例に沿った意地悪評価試験により得る。一方、図10において実線で示す曲線は、空間Sの圧力Ptに対する空間Sの圧力勾配ΔPtが一点鎖線や二点鎖線で示す曲線よりも大きくなっている箇所がある。また、この実線で示す曲線は、空間Sの圧力勾配ΔPtに対する空間Sの圧力Ptが破線で示す曲線よりも大きくなっている箇所がある。この実線で示す曲線とは、乗員保護装置20の動作を必要とする衝撃力がドア100に加わったとき、つまり衝突であると判定すべきときの一例である。この曲線は、前述した側面衝突試験の試験結果により得られたものである。ここでは、一点鎖線や二点鎖線、破線で示す曲線が含まれる領域を衝突が起きたとの判定が成立しない領域以下、衝突判定不成立領域という。とする。これに対して、その衝突判定不成立領域以外の領域、つまり同一の圧力Ptで観た場合に衝突判定不成立領域よりも圧力勾配ΔPtが大きい領域については、衝突が起きたとの判定が成立する領域以下、衝突判定成立領域という。とする。衝突検知装置は、その衝突判定成立領域と衝突判定不成立領域とを含む衝突判定マップを作成することができる。電子制御装置10は、側面衝突試験や意地悪評価試験において、図11のフローチャートに示すように、圧力センサ31から空間Sの圧力Ptを検出しステップST101、その圧力Ptの検出信号からノイズを除去するステップST102。ステップST2においては、例えば、ローパスフィルタ等を用いたフィルタ処理を行う。また、この電子制御装置10は、そのノイズ除去後の圧力Ptに基づいて、空間Sの圧力勾配ΔPtを演算するステップST103。電子制御装置10は、そのノイズ除去後の圧力Ptと圧力勾配ΔPtがプロットされた図10の様な試験結果を得る。従って、この電子制御装置10は、その試験結果に基づいて衝突判定マップを作成するステップST104。例えば、衝突判定成立領域と衝突判定不成立領域との境界線Lbを決め、この境界線Lbに基づいて判定閾値を設定する。その境界線Lbは、例えば、意地悪評価試験により得られた各種の曲線における上端同士を繋ぐ接線とする。判定閾値は、その境界線Lb又は当該境界線Lbに対して衝突判定不成立領域の拡張方向に平行移動させた線に設定すればよい。図10の例示では、後者の判定閾値を設定している。この圧力Ptと圧力勾配ΔPtの各要素からなる判定閾値は、衝突判定成立領域と衝突判定不成立領域とを区画する線であり、圧力Ptが小さいほど、圧力勾配ΔPtが大きくなければ乗員保護装置20の動作を要する衝突が起きたと判定させない。車両には、このようにして作成した衝突判定マップを予め用意しておく。衝突検知装置は、ドア100に衝撃力が加わった場合、そのときに検出及び演算された空間Sの圧力Ptと圧力勾配ΔPtの組からなる曲線が一部でも衝突判定成立領域に入っていれば、換言するならば、その検出された圧力Ptに応じた判定閾値の圧力勾配要素ΔP0と演算された圧力勾配ΔPtとを比較し、圧力勾配ΔPtが圧力勾配要素ΔP0よりも大きければ、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定することができる。これに対して、この衝突検知装置は、ドア100に衝撃力が加わった場合、そのときに検出及び演算された空間Sの圧力Ptと圧力勾配ΔPtの組からなる曲線が衝突判定成立領域に入っていなければ、換言するならば、その検出された圧力Ptに応じた判定閾値の圧力勾配要素ΔP0と演算された圧力勾配ΔPtとを比較し、圧力勾配ΔPtが圧力勾配要素ΔP0以下であれば、乗員保護装置20の動作を要する側突は起きていないと判定することができる。具体的に、電子制御装置10は、図12のフローチャートに示すように、圧力センサ31から空間Sの圧力Ptを検出しステップST111、その圧力Ptの検出信号からノイズを除去するステップST112。また、この電子制御装置10は、そのノイズ除去後の圧力Ptに基づいて、空間Sの圧力勾配ΔPtを演算するステップST113。しかる後、この電子制御装置10は、そのノイズ除去後の圧力Pt及び圧力勾配ΔPtの組と衝突判定マップとを比較するステップST114。そして、この電子制御装置10は、そのノイズ除去後の圧力Pt及び圧力勾配ΔPtの組が圧力Ptの上昇と共に衝突判定成立領域に入るのか否か、つまり、圧力Ptの上昇と共に、この圧力Ptと組を成す曲線上の圧力勾配ΔPtが当該圧力Ptに応じた判定閾値の圧力勾配要素ΔP0よりも大きくなるのか否かを判定するステップST115。電子制御装置10は、その圧力勾配ΔPtが判定閾値の圧力勾配要素ΔP0よりも大きくなったならば、衝突判定条件を満たしているので、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定するステップST116。その際、圧力Pt及び圧力勾配ΔPtの組からなる曲線は、図10の実線で示すように、衝突判定不成立領域から衝突判定成立領域に突入する。一方、この電子制御装置10は、その圧力勾配ΔPtが判定閾値の圧力勾配要素ΔP0以下ならば、側突ではないと判定するステップST117。その際、判定に用いた圧力Pt及び圧力勾配ΔPtの組は、衝突判定不成立領域のままである。この場合の電子制御装置10は、これらの演算処理を空間Sの圧力Ptの変化が収まるまで繰り返す。以上示したように、この例示では、その圧力Ptが小さいほど、その圧力勾配ΔPtが大きくなければ、乗員保護装置20の動作を要する側突が起きたと判定させないようにしている。この場合の乗員保護システム1は、圧力センサ31の検出信号を利用した衝突判定の判定精度が向上する。従って、この衝突判定と共に加速度G横加速度Gyに基づく衝突判定を行うことで、この乗員保護システム1は、乗員保護装置20の動作を要する側突が実際に起きた場合に、その旨の判定がより精度良く為され、乗員保護装置20の動作を要しない衝撃や衝突形態の場合に、乗員保護装置20の動作を要する側突ではないとの判定がより精度良く為されるようになる。ところで、上記の例示では側突時について説明したのでドア100の空間Sを挙げたが、そのような空間Sがフロントバンパーやリアバンパー又はこれらを取り付けている車体部分に存在していれば、この乗員保護システム1は、前面衝突や後方からの追突のときに適用してもよい。但し、この場合には、前後加速度Gaを検出する加速度センサを前面衝突や後方からの追突によって変形し難い箇所に配設する。また、この場合の乗員保護装置20は、ステアリングホイールに内蔵されたエアバック等である。また、上記の例示ではその空間Sとして車両の外側の部材と当該車両の内側の部材とから構成されたものを挙げたが、その空間Sは、1つの部材により構成されたものであってもよい。また、この乗員保護システム1は、衝突の際にシートベルトを瞬時に巻き取って乗員の拘束効果を高めるプリテンショナー機構付きシートベルト乗員保護装置の動作の要否判定に適用してもよい。"