"内燃エンジン2を走行用動力源とする車両1A,1Bが停車中に第1の自動停止条件が成立した場合、あるいは車両1A,1Bが走行中に第2の自動停止条件が成立した場合に、内燃エンジン2を自動停止するとともに、第1の自動停止条件は走路勾配が第1の勾配しきい値以下であることを要求し、第2の自動停止条件は走路勾配が第2の勾配しきい値以下であることを要求し、第2の勾配しきい値は第1の勾配しきい値より小さな値に設定される、エンジン自動停止装置。車両1Bは自動変速機32と、内燃エンジン2と自動変速機32を接続するトルクコンバータ31とを備える、請求項1のエンジン自動停止装置。第1の自動停止条件に基づき自動停止した内燃エンジン2について、第1の再始動条件が成立する場合に、内燃エンジン2を再始動し、第2の自動停止条件に基づき自動停止した内燃エンジン2について、第2の再始動条件が成立する場合に、内燃エンジン2を再始動するように構成され、車両1Aは手動変速機7と、内燃エンジン2と手動変速機7とを結合するクラッチ5と、踏み込み応じてクラッチ5による内燃エンジン2と手動変速機7の結合を遮断するクラッチペダル6とを備え、第1の再始動条件はクラッチペダル6の踏み込みによって成立するように設定され、車両1Aはブレーキペダルとアクセルペダルを備え、第2の再始動条件はクラッチペダル6の踏み込みに続いて、ブレーキペダルが開放されるかあるいはアクセルペダルが踏み込まれた場合に成立するように設定される、請求項1のエンジン自動停止装置。内燃エンジン2を走行用動力源とする車両1A,1Bが停車中に第1の自動停止条件が成立した場合、あるいは車両1A,1Bが走行中に第2の自動停止条件が成立した場合に、内燃エンジン2を自動停止するとともに、第1の自動停止条件は走路勾配が第1の勾配しきい値以下であることを要求し、第2の自動停止条件は走路勾配が第2の勾配しきい値以下であることを要求し、第2の勾配しきい値は第1の勾配しきい値より小さな値に設定される、エンジン自動停止方法。図面のFIG.1を参照すると、車両1Bに搭載される多気筒の内燃エンジン2は、気筒ごとに燃料インジェクタ3とスパークプラグ4とを備える。内燃エンジン2の各気筒では燃料インジェクタ3から供給される燃料をスパークプラグ4で着火して燃焼させ、燃焼圧力を回転力、すなわち動力に変換する。内燃エンジン2は自動変速機32にトルクコンバータ31を介して接続される。内燃エンジン2から自動変速機32に伝えられた動力は、駆動ロッド8とファイナルギヤ9を介して駆動輪10に伝達される。車両1Bはいわゆるオートマチック車である。トルクコンバータ31はポンプインペラとタービンランナとの間で流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ31にはロックアップクラッチが付設される。ロックアップクラッチは締結時においてはポンプインペラとタービンランナを直結し、動力をポンプインペラとタービンランナの間で流体を介さずに直接伝達させる。これにより車両の駆動に伴う燃料消費を抑制する。解放時にはポンプインペラとタービンランナとを相対回転可能な状態とし、ポンプインペラとタービンランナとの間の動力伝達をもっぱら流体を介して行わせる。低速時には内燃エンジン2の振動がロックアップクラッチを介して車両に伝わりやすい。そこで、低速時にはロックアップクラッチを解放することでポンプインペラとタービンランナとの直結状態を解除する。ロックアップクラッチの締結と解放の境界となる車速VSPをロックアップオフ車速と称する。車両1はバッテリ21を備える。バッテリ21の電力は、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23に供給される。スタータモータ23は電力供給により内燃エンジン2のクランキングを実行して、内燃エンジン2を始動させる。バッテリ21の電力はDC/DCコンバータ25を介して第1電気負荷26にあるいは直接に第2電気負荷27に供給される。第2電気負荷27には例えばヘッドライトが含まれる。DC/DCコンバータ25はバッテリ21の電圧を一定電圧に整える。車両1はまた、内燃エンジン2に駆動されて発電を行うオルタネータ24を備える。オルタネータ24が発電した交流電力は内蔵するインバータで直流に変換された後、バッテリ21に蓄えられる。内燃エンジン2の燃料インジェクタ3の燃料噴射、スパークプラグ4の点火、スタータモータ駆動用リレー22を介したスタータモータ23の運転は、それぞれエンジンコントローラ11により制御される。エンジンコントローラ11は中央演算装置CPU、読み出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRAM及び入出力インタフェースI/Oインタフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ11を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。エンジンコントローラ11にはブレーキスイッチ15が検出する車両1のブレーキのブレーキ液圧信号、クランク角センサ16が検出するクランク角信号、車速センサ17が検出する車速VSP、及び傾きセンサ18が検出する車両の前後方向の傾斜角の信号が入力される。クランク角信号は内燃エンジン2の回転速度Neを表す信号としても利用される。傾きセンサ18には例えば前述の特開2008-14193号に開示された傾きセンサを用いることができる。以下の説明では車両の前後方向の傾斜角を単に前後勾配と称する。ブレーキスイッチ15はメカニカルなスイッチではなく、ブレーキ液圧が液圧しきい値以下の場合はOFF信号を出力し、ブレーキ液圧が液圧しきい値を超えるとON信号を出力する、圧力センサなどで構成されたソフトウェアスイッチである。ブレーキ液圧が液圧しきい値以下であることは、ブレーキペダルが踏まれていない状態に相当する。エンジンコントローラ11は、車両1のアクセルペダルの踏み込み量に応じて、燃料インジェクタ3からの燃料供給量及び供給タイミングと、スパークプラグ4による点火タイミングを制御する。エンジンコントローラ11は、また燃料消費量の低減のために停車中に第1の自動停止条件が成立すると、内燃エンジン2の自動停止を行う。さらに、内燃エンジン2の自動停止の機会を増やすために、車両1Bの走行中に第2の自動停止条件が成立すると、内燃エンジン2の自動停止を行う。ただし、いずれ自動停止も、内燃エンジン2の暖機運転が完了している場合に限って行われる。内燃エンジン2の自動停止は、停車中も走行中も、エンジンコントローラ11が燃料インジェクタ3による燃料噴射と、スパークプラグ4の点火を停止することで行われる。この動作を燃料カットと総称する。燃料カットは、内燃エンジン2の回転を停止させることではなく、内燃エンジン2の駆動を停止することを意味する。したがって、燃料カットによる内燃エンジン2の自動停止が行われても、内燃エンジン2は惰性で回転を続けることがある。内燃エンジン2の自動停止期間中は燃料が消費されないので、自動停止によって燃料消費を削減することができる。第1の自動停止条件の成立によって、内燃エンジン2が自動停止した状態で、内燃エンジン2の第1の再始動条件が成立すると、エンジンコントローラ11がスタータモータ23を起動して内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による燃料噴射とスパークプラグ4による噴射燃料への点火を再開する。これにより、停車状態での内燃エンジン2の再始動が行われる。また、第2の自動停止条件の成立によって、内燃エンジン2が自動停止した状態で、第2の再始動条件が成立する場合も、同様に内燃エンジン2の再始動が行われる。言い換えると、停車中に第1の再始動条件が成立して内燃エンジン2を自動停止させた場合には、第2の再始動条件が成立してもエンジンコントローラ11は内燃エンジン2を再始動させない。エンジンコントローラ11は第1の再始動条件が成立した場合にのみ内燃エンジン2を再始動させる。同様に、車両1Aが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2を自動停止させた場合には、第1の再始動条件が成立してもエンジンコントローラ11は内燃エンジン2を再始動させない。エンジンコントローラ11は第2の再始動条件が成立した場合にのみ内燃エンジン2を再始動させる。したがって、車両1Bが走行中に第2の自動停止条件が成立して内燃エンジン2が自動停止し、そのまま車両1Bが停止した場合には、第1の再始動条件が成立するかどうかによらず、第2の再始動条件が成立するまで内燃エンジン2の自動停止が継続される。エンジンコントローラ11は、停車状態で第2の再始動条件が成立した時点で内燃エンジン2を再始動させる。車両1の走行中と停車中を含めて内燃エンジン2の自動停止を行うと、車両1を停車中にのみ内燃エンジン2の自動停止を行う場合よりも、内燃エンジン2の停止時間が長くなり、その分燃料消費を低減できる。一方、車両走行中に内燃エンジン2を自動停止すると、内燃エンジン2の停止状態ではクリープトルクが得られないので、極低速領域での減速感が大きくなり、ドライバに違和感を与えることがある。そこで、この自動停止装置においては、第1の自動停止条件、第2の自動停止条件、第1の再始動条件、及び第2の再始動条件の各々に、車両の前後勾配を含めるとともに、各々に異なる勾配条件を適用する。これらの条件について以下に説明する。車両1が走行中に適用される第2の自動停止条件は次の条件1-3がすべて満たされることで成立する。1ブレーキペダルが踏み込まれている、つまりブレーキスイッチ15がONである;2車速VSPはロックアップオフ車速以下である;3前後勾配が第2の勾配しきい値以下である。第2の自動停止条件に基づく内燃エンジン2の自動停止の後に判定される第2の再始動条件は次の条件11が満たされることである。11ブレーキペダルが戻されている、つまりブレーキスイッチ15がOFFである。また、車両1が停車中に適用される第1の自動停止条件は次の条件21-23がすべて満たされることで成立する。21ブレーキペダルが踏み込まれている;22車速VSPが0km/hrあるいは0km/hrの近傍である;23前後勾配が第1の勾配しきい値以下である。第1の自動停止条件に基づく内燃エンジン2の自動停止の後に判定される第1の再始動条件は、第2の再始動条件と同じく条件11が満たされることで成立する。第1の自動停止条件に前後勾配に関する条件23を含め、第2の自動停止条件に前後勾配に関する条件3を含めるとともに、第2の勾配しきい値を第1の勾配しきい値より小さく設定していることが、このエンジン自動停止装置の主題を構成する。FIGS.2A-2Dを参照して、停車中の内燃エンジン2が自動停止する場合と、車両1Aが走行中に内燃エンジン2が自動停止する場合について説明する。なお、FIGS.2A-2Dでは比較の都合上、停車中の内燃エンジン2の自動停止と、走行中の内燃エンジン2の自動停止を並行して示しているが、両方が同時に行われることはない。FIG.2Bの実線は、車両1Aが走行中に適用される第2の自動停止条件に基づく内燃エンジン2の自動停止によるエンジン回転速度Neの変化を示す。FIG.2Bの二点鎖線は、車両1Aが停車中に適用される第1の自動停止条件に基づく内燃エンジン2の自動停止によるエンジン回転速度Neの変化を示す。2つのケースで内燃エンジン2の再始動のタイミングが異なる理由については後述する。FIGS.2A-2Dは自動変速機32を備えた車両1がコースト走行でゆっくり減速した後に、車両1を停車させ、その後に車両1を発進させた場合の、車速VSP、内燃エンジン回転速度Ne、ピニオン回転速度Np、ブレーキ液圧判定、及び前後勾配しきい値の変化を示す。FIG.2Bの実線は、車両1Aの走行中に第2の自動停止条件の成立により内燃エンジン2が停止し、第2の再始動条件の成立により内燃エンジン2が再始動する場合のエンジン回転速度Neの変化を示す。FIG.2Bの鎖線は車両1の停車中に第1の自動停止条件の成立により内燃エンジン2が停止し、第1の再始動条件の成立により内燃エンジン2が再始動する場合のエンジン回転速度Neの変化を示す。便宜上、両者を同じダイアグラム上に描いているが、これら2種類の自動停止が同時に並行して行われることはない。実行されるのは、2種類の自動停止のうちいずれか一方のみである。車両1Bの走行中に、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキ液圧が予め定めた液圧しきい値を超え、ブレーキスイッチ15がONとなることで、ブレーキ油圧判定フラグが0から1へと切り換わる。車速VSPが時速10キロメートル10km/hrを少し上回る速度まで低下した時刻t21に第2の自動停止条件が成立する。そこで、エンジンコントローラ11は燃料カットを行うことで内燃エンジン2を自動停止させる。対応して、エンジン回転速度Neは時刻t21を境に急激に低下する。時刻t23になると、エンジン回転速度Neはゼロになる。つまり内燃エンジン2は回転を停止する。なお、燃料カットを行った直後の時刻t22にスタータープリエンゲージが始まる。スタータープリエンゲージとは、内燃エンジン2の再始動に備えて予めスタータモータ23のピニオンとリングギヤとを予め噛み合わせておく操作を意味する。この操作はエンジンコントローラ11が行う。スタータープリエンゲージについて説明する。内燃エンジン2のクランクシャフトの後端にフライホイールが固定される。フライホイールの外周にはリングギヤが形成されている。スタータモータ23は、始動要求を受けてこのリングギヤにピニオンを噛み合わせることによってリングギヤを回転駆動する。この動作を内燃エンジン2のクランキングと称する。スタータモータ23のピニオンは、常時はリングギヤと噛み合っていない。ピニオンをリングギヤに噛み合わせるにはある時間を要する。一方、内燃エンジン2の自動停止からの再始動においては、一刻も早くクランキングを行わせたいという要求がある。この要求に応えるために、トルクコンバータ31の切断に応じて、スタータモータ23のピニオンとリングギヤとを予め噛み合わせておくスタータープリエンゲージが行われる。これにより、内燃エンジン2の再始動要求が発せられる時点ではピニオンがリングギヤに噛み合っていることになり、直ちにクランキングを開始することができる。時刻t24になると車速がゼロになるが、以後も内燃エンジン2の停止状態は維持される。次に、車両1を再発進させるべく、ドライバが時刻t25にブレーキペダルから足を離すと、ブレーキ液圧が液圧しきい値以下となり、ブレーキスイッチ15がOFFになることで、ブレーキ油圧判定フラグが1から0に切り換わる。このタイミングで第2の再始動条件が成立する。第2の再始動条件が成立すると、エンジンコントローラ11は、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23を駆動することにより内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による内燃エンジン2への燃料噴射とスパークプラグ4による点火とを再開する。内燃エンジン2の再始動により、エンジン回転速度Neは急上昇する。内燃エンジン2の完爆後の時刻t26にエンジン回転速度Neがアイドル回転速度へと落ち着く。このエンジン回転速度Neの上昇により、内燃エンジン2の動力が駆動輪10に伝達され、車速VSPが上昇する。次に、車両1Bの走行中に第2の自動停止条件が成立せず、車両1Bが停車した後に、第1の自動停止条件の成立により内燃エンジン2が停止し、第1の再始動条件の成立により内燃エンジン2が再始動する場合について説明する。前述のように、これはFIG.2Bの鎖線のケースに相当する。車両1Bが走行中に第2の自動停止条件が成立しないまま、内燃エンジン2が回転している状態で車速VSPがゼロとなることがある。例えば、走路の勾配が第2の勾配しきい値と第1の勾配しきい値との間にある場合や、上り坂でブレーキペダルの踏み込みがなく車速が低下した場合などがこれに相当する。この場合には、時刻t24に第1の自動停止条件が成立する。時刻t24に第1の自動停止条件が成立すると、エンジンコントローラ11は、燃料カットを行って内燃エンジン2を自動停止する。第1の自動停止条件が成立して内燃エンジン2が自動停止した後、時刻t25にドライバが車両1を発進させようと、ブレーキペダルから足を離すと、ブレーキ液圧が液圧しきい値以下となり、ブレーキスイッチ15がOFFになることで、ブレーキ油圧判定フラグが1から0に切り換わる。このタイミングで第2の再始動条件が成立する。エンジンコントローラ11は、第1の再始動条件が成立することで、時刻t25に内燃エンジン2を再始動する。以上のように、時刻t21から時刻t25に至る期間で第2の自動停止条件が成立し、時刻t24から時刻t25に至る期間で第1の自動停止条件が成立する。停車中に内燃エンジン2を自動停止させるだけでなく、車両1Bが走行中も内燃エンジン2を自動停止させることで、時刻t21から時刻t24までの期間においても燃料カットが実行され、燃料消費を抑制できる。FIG.3を参照して、以上の制御のために、車両1が走行状態でエンジンコントローラ11が実行する内燃エンジン2の自動停止ルーチンを説明する。このルーチンは終了と同時に次回のルーチン実行を開始することで、車両1の走行中に繰り返し実行される。ステップS1とS2で、エンジンコントローラ11は、車両1が走行中に適用される第2の自動停止条件が成立するかどうかを判定する。ここでは前述の1-3の3つの条件を、条件1,2と条件3の2つにまとめている。ステップS1でエンジンコントローラ11は条件1と2がともに満たされるかどうかを判定する。条件1と2をここでは車両走行中エンジン自動停止許可条件と総称する。エンジンコントローラ11は、判定が否定的な場合には判定が肯定的に転じるまで、次のステップS2に進まず待機する。ステップS1の判定が肯定的になると、エンジンコントローラ11は、ステップS2で条件3が満たされるかどうか、すなわち車両1Bの前後勾配が第2の勾配しきい値以下かどうかを判定する。ステップS2の判定が否定的であるかぎり、エンジンコントローラ11は次のステップS3に進まずに待機する。ステップS2の判定が肯定的な場合は、エンジンコントローラ11はステップS3で燃料カットを実行する。ステップS3で燃料カットを実行した後、エンジンコントローラ11はステップS4の処理を行う。ステップS4で、エンジンコントローラ11は第2の再始動条件が成立するかどうかを判定する。第2の再始動条件は前述の条件11か満たされることで成立する。ステップS4において、第2の再始動条件が成立する場合には、エンジンコントローラ11はステップS5で内燃エンジン2の再始動を行う。すなわち、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23を駆動することにより内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による内燃エンジン2への燃料噴射とスパークプラグ4による点火とを再開する。ステップS5の処理の後、エンジンコントローラ11はルーチンを終了する。なお、ルーチンを終了した後、エンジンコントローラ11は直ちに次回のルーチン実行を開始する。一方、ステップS4で第2の再始動条件が成立しない場合には、エンジンコントローラ11は第2の再始動条件が成立するまで待機する。次にFIG.4を参照して、車両1が停車状態でエンジンコントローラ11が実行する内燃エンジン2の自動停止ルーチンを説明する。このルーチンも終了と同時に次回のルーチン実行を開始することで、車両1の停車中に繰り返し実行される。なお、車両1が走行中か停車中かの判定は、車速センサ17が検出する車速VSPに基づきエンジンコントローラ11が行うものとする。FIG.4のルーチンの処理の内容はFIG.3の走行中の内燃エンジン2の自動停止ルーチンとほぼ同じである。すなわち、エンジンコントローラ11はステップS11とS12で、第1の自動停止条件が成立しているかどうかを判定する。ここでは、前述の21-23の3つの条件を、条件21と22と、条件23の2つにまとめている。まず、ステップS11で、エンジンコントローラ11は条件21と22がともに満たされるかどうかを判定する。ここでは、条件21と22を停車中エンジン自動停止許可条件と総称する。停車中エンジン自動停止許可条件が成立することは、したがって、条件21と22がともに満たされることを意味する。ステップS11の判定が否定的である限り、エンジンコントローラ11は次のステップS12に進まずに待機する。ステップS11の判定が肯定的な場合は、エンジンコントローラ11はステップS12で条件23が満たされるかどうか、すなわち前後勾配が第1の勾配しきい値以下かどうかを判定する。前述のように、第2の勾配しきい値は第1の勾配しきい値より小さく設定される。つまり、第1の勾配しきい値は第2の勾配しきい値より大きい。前後勾配が第1の勾配しきい値以下の場合には、エンジンコントローラ11はステップS13で燃料カットを実行する。前後勾配が第1の勾配しきい値より大きい場合には、エンジンコントローラ11はステップS13の処理を行わずに待機する。ステップS13で燃料カットを実行した後、エンジンコントローラ11はステップS14の処理を行う。ステップS14で、エンジンコントローラ11は第1の再始動条件が成立するかどうかを判定する。第1の再始動条件は前述の条件11が満たされることで成立する。ステップS14において、第1の再始動条件が成立する場合には、エンジンコントローラ11はステップS15で内燃エンジン2の再始動を行う。すなわち、スタータモータ駆動用リレー22を介してスタータモータ23を駆動することにより内燃エンジン2のクランキングを行いつつ、燃料インジェクタ3による内燃エンジン2への燃料噴射とスパークプラグ4による点火とを再開する。ステップS15の処理の後、エンジンコントローラ11はルーチンを終了する。なお、ルーチンを終了した後、エンジンコントローラ11は直ちに次回のルーチン実行を開始する。一方、ステップS14で第1の再始動条件が成立しない場合には、エンジンコントローラ11は第1の再始動条件が成立するまで待機する。前述のように、FIG.3の車両1が走行中の内燃エンジン2の自動停止ルーチンと、FIG.4の停車中の内燃エンジン2の自動停止ルーチンは、ルーチン実行開始時の車速VSPに応じて選択的に実行される。一方のルーチン実行が開始された後は、そのルーチンが終了するまで、もう一方のルーチンは実行されない。したがって、FIG.3に示す車両1が走行中の内燃エンジン2の自動停止ルーチンが実行される場合には、車両1が停車中も引き続きこのルーチンの実行が継続される。以上のように、このエンジン自動停止装置は、車両1の停車中に内燃エンジン2を停止する第1の自動停止条件として、車両1の前後勾配が第1の勾配しきい値以下であることを要求する。また、車両1の走行中に内燃エンジン2を停止する第2の自動停止条件として、車両1の前後勾配が第2の勾配しきい値以下であることを要求する。第2の勾配しきい値は第1の勾配しきい値より小さく設定される。この設定により坂道を走行中に内燃エンジン2を停止する場合に、ドライバが感じる違和感を抑えることができる。FIGS.5とFIGS.6A-6Gを参照して、この発明の第2の実施形態を説明する。この実施形態は、自動変速機31とトルクコンバータ32に代えて手動変速機7とクラッチ5とクラッチペダル6を備えた車両1Aを対象とする。車両1Aはいわゆるマニュアル車である。内燃エンジン2はクラッチ5を介して手動変速機7に接続される。クラッチ5はクラッチペダル6によって結合/切断操作される。内燃エンジン2と手動変速機7との結合/切断状態を検出するため、クラッチペダル6にアッパークラッチスイッチ12とロワークラッチスイッチ13が設けられる。アッパークラッチスイッチ12は、車両1Aのドライバがクラッチペダル6から足を離している状態、つまり内燃エンジン2と手動変速機7とが直結状態にある場合、にON信号を出力する。アッパークラッチスイッチ12はまた、内燃エンジン2と手動変速機7との結合を遮断すべく、ドライバがクラッチペダル6を踏み込んだ状態でOFF信号を出力する。ロワークラッチスイッチ13は、ドライバがクラッチペダル6を踏み込んで内燃エンジン2と手動変速機7との結合が完全に遮断された状態でON信号を出力する。ロワークラッチスイッチ13はそれ以外の場合、すなわち例えばドライバがクラッチペダル6を戻す途中の半クラッチ状態のように、内燃エンジン2と手動変速機7との結合が完全に遮断されていない状態でOFF信号を出力する。以上の構成の違いから、この実施形態によるエンジン自動停止装置は、第1の実施形態の第1の再始動条件と第2の再始動条件に変更を加えている。すなわち、第1の再始動条件としてクラッチペダル6の踏み込みを要求する。第2の再始動条件として手動変速機7のシフト位置がニュートラル以外の位置であることを要求している。さらに、第2の再始動条件として、クラッチペダル6が踏み込まれ、プレー機ペダルが踏み込まれていないこと、あるいはアクセルペダルが踏み込まれていること、を要求する。第2の再始動条件では、車両1Aの発進または加速の直前まで内燃エンジン2の停止状態を維持する。このように、車両1Aの発進または加速の直前まで内燃エンジン2の停止状態を維持すると、内燃エンジン2の停止時間は長くなり、燃料消費の低減には好ましいが、上り坂や下り坂の坂道での内燃エンジン2の停止時間が長くなることでドライバに不安感を与える可能性がある。こうした不安感は坂道の傾斜がきついほど大きい。この実施形態においてもしたがって、第1の実施形態と同様に、車両1Aの停車中に適用される第1の自動停止条件は走路勾配が第1の勾配しきい値以下であることを要求し、車両1Aの走行中に適用される第2の自動停止条件は走路勾配が第2の勾配しきい値以下であることを要求することで、坂道での内燃エンジン2の自動停止に制限を設けている。以下に、この実施形態によるエンジン自動停止装置に設定される第1の自動停止条件と、第2の自動停止条件、第1の再始動条件、及び第2の再始動条件を説明する。車両1Aが走行中に適用される第2の自動停止条件は次の1-6の条件をすべて満たすことで成立する。1ブレーキペダルが踏み込まれている、つまりブレーキスイッチ15がONである;2手動変速機7のシフト位置はニュートラル以外の位置である;3クラッチペダル6の踏み込みがありクラッチ5が完全に切断されている、つまりロワークラッチスイッチ13がONである;4車速VSPが予め定めている所定の車速、例えば10km/hr以下である;5前後勾配が第2の勾配しきい値以下である。第2の自動停止条件の成立により停止した内燃エンジン2を再始動するための第2の再始動条件は条件11が満たされるとともに、条件12-14のいずれかかが満たされることで成立する。11手動変速機7のシフト位置はニュートラル以外の位置である。12クラッチペダル6が踏み込まれ、ブレーキペダルは踏み込まれていない;13アクセルペダルが踏み込まれている;14前後勾配が第2の勾配しきい値より大きい。車両が停車中に適用される第1の自動停止条件は次の条件21-24の条件をすべて満たすことで成立する。21手動変速機7のシフト位置はニュートラル位置である;22クラッチペダル6が戻り、クラッチ5が接続されている、つまりロワークラッチスイッチ13がOFFである;23車速VSPが0km/hrあるいは0km/hrの近傍である;24前後勾配が第1の勾配しきい値以下である。第1の自動停止条件の成立により停止した内燃エンジン2を再始動するための第1の再始動条件は次の条件31と32のいずれかが満たされることで成立する。31クラッチペダル6が踏み込まれる。32前後勾配が第1の勾配しきい値より大きい。エンジンコントローラ11はこれらの条件に基づき、第1の実施形態と同様にFIGS.3と4の自動停止ルーチンを実行する。ただし、ステップS1では条件1-4のすべてが満たされるどうかを判定する。ステップS4では条件11が満たされるとともに、条件12-14のいずれかかが満たされるかどうかを判定する。ステップS11では条件21-23のすべてが満たされるかどうかを判定する。ステップS14では条件31と32のいずれかが満たされるかどうかを判定する。他のステップの処理は第1の実施形態と同一である。FIGS.6A-6Gを参照すると、いわゆるマニュアル車である車両1Aを対象とするこの実施形態においても、第2の勾配しきい値を第1の勾配しきい値より小さく設定することで、第1の実施形態と同様に、坂道を走行中に内燃エンジン2を停止する場合に、ドライバが感じる違和感を抑えることができる。以上の説明に関して2010年7月23日を出願日とする日本国における特願2010-165712号、の内容をここに引用により合体する。以上、この発明をいくつかの特定の実施形態を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施形態にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。"