"シートベルトを巻き取るための回転可能な略円筒部材と、前記略円筒部材の内周側に同軸上に配置され、軸方向一方側が前記略円筒部材と一体回転可能に接続される捩れ変形可能な軸部材と、前記略円筒部材の軸端部に配置されて前記軸部材の軸方向他方側の外周部と一体回転可能に接続されたリング部材と、前記リング部材のシートベルト引き出し方向の回転を阻止可能なロック機構と、前記リング部材の外周面と前記略円筒部材の前記軸端部の内周面との間に挟持され、前記略円筒部材の回転に伴って前記外周面と前記内周面との少なくとも一方に食い込みつつ転動することで前記略円筒部材の回転に抵抗トルクを付与する転動部材と、を有することを特徴とするリトラクタ装置。請求項1記載のリトラクタ装置において、前記外周面に設けられ、前記略円筒部材の回転に伴う所定のタイミングで前記外周面と前記内周面との挟持を解除するとともに前記転動部材の当該所定のタイミング以降の転動を規制する規制部を有することを特徴とするリトラクタ装置。請求項1又は請求項2記載のリトラクタ装置において、前記転動部材の食い込み量よりも深さが小さくかつ前記転動部材の転動をガイドする案内溝を、前記外周面及び前記内周面の少なくともいずれか一方に設けたことを特徴とするリトラクタ装置。請求項3記載のリトラクタ装置において、前記案内溝は、前記転動部材の転動方向下流側に向って螺旋状に形成されていることを特徴とするリトラクタ装置。請求項1乃至請求項4のいずれか1項記載のリトラクタ装置において、前記規制部は、前記外周面及び前記内周面の間における周方向複数個所に離間状態で配置されており、前記転動部材は、前記規制部の配置に対応した、前記外周面及び前記内周面の間における周方向複数個所に離間状態で配置されていることを特徴とするリトラクタ装置。請求項5に記載のリトラクタ装置において、前記2つの転動部材は、それぞれの転動時の軌道が軸方向において互いに異なる位置となるように、配置されていることを特徴とするリトラクタ装置。請求項1乃至請求項6のいずれか1項記載のリトラクタ装置において、前記転動部材は、球状若しくは円筒状であることを特徴とするリトラクタ装置。請求項1乃至請求項7のいずれか1項記載のリトラクタ装置において、前記転動部材の表面にローレット加工が施されていることを特徴とするリトラクタ装置。乗員を拘束するためのシートベルトと、前記シートベルトの一方側を引き出し可能に巻き取るリトラクタ装置と、前記シートベルトに設けたタングと、前記タングと係合することにより、前記シートベルトを乗員に装着させるバックル装置とを有するシートベルト装置であって、前記リトラクタ装置は、シートベルトを巻き取るための回転可能な略円筒部材と、前記略円筒部材の内周側に同軸上に配置され、軸方向一方側が前記略円筒部材と一体回転可能に接続される捩れ変形可能な軸部材と、前記略円筒部材の軸端部に配置されて前記軸部材の軸方向他方側の外周部と一体回転可能に接続されたリング部材と、前記リング部材のシートベルト引き出し方向の回転を阻止可能なロック機構と、前記リング部材の外周面と前記略円筒部材の前記軸端部の内周面との間に挟持され、前記略円筒部材の回転に伴って前記外周面と前記内周面との少なくとも一方に食い込みつつ転動することで前記略円筒部材の回転に抵抗トルクを付与する転動部材と、を有することを特徴とするシートベルト装置。上記従来技術では、衝突エネルギを吸収する際には、EAプレートがシャフトの外周にウェビング引き出し方向に巻き付けられ塑性変形し、その変形抵抗によってエネルギ吸収を行う。このため、例えばシャフト外周への巻き付けられ始めの初期と、巻き付けられ終わりの末期と、初期と末期の間の中期とでは、抵抗トルクの値が均一とはならない。すなわち、例えば初期には比較的抵抗トルクの値が大きいが、巻き付けが進むにつれて抵抗トルクの値は小さくなる傾向となる。この結果、EA時において安定的な抵抗トルクの値を得ることは困難であった。本発明の目的は、EA時において抵抗トルクの安定化を図れるリトラクタ装置及びこれを用いたシートベルト装置を提供することにある。上記目的を達成するために、本願第1発明は、シートベルトを巻き取るための回転可能な略円筒部材と、前記略円筒部材の内周側に同軸上に配置され、軸方向一方側が前記略円筒部材と一体回転可能に接続される捩れ変形可能な軸部材と、前記略円筒部材の軸端部に配置されて前記軸部材の軸方向他方側の外周部と一体回転可能に接続されたリング部材と、前記リング部材のシートベルト引き出し方向の回転を阻止可能なロック機構と、前記リング部材の外周面と前記略円筒部材の前記軸端部の内周面との間に挟持され、前記略円筒部材の回転に伴って前記外周面と前記内周面との少なくとも一方に食い込みつつ転動することで前記略円筒部材の回転に抵抗トルクを付与する転動部材と、を有することを特徴とする。本願第1発明においては、シートベルトを巻き取るための略円筒部材の内周側に捩れ変形可能な軸部材を配置し、さらに軸部材の外周部に一体回転可能に接続したリング部材の外周面と略円筒部材の軸端部の内周面との間に、転動部材を配置している。緊急時において、ロック機構によりリング部材のシートベルト引き出し方向の回転が阻止されると、慣性力により前方に移動しようとする乗員を拘束するシートベルトウェビングの張力が、略円筒部材の軸部材に対するウェビング引き出し方向の相対回転力となる。ここで、本願第1発明では軸部材が捩れ変形可能であることから、例えば上記相対回転がある一定以上となると、まず軸部材が上記相対回転に基づく捩れ力によって塑性変形を起こし、このときの塑性変形抵抗によって衝突エネルギを吸収していく。またこの動作とともに、相対回転するリング部材と略円筒部材との間に設けた転動部材が略円筒部材の回転に伴って周方向に転動する。その転動の際には、上記リング部材の外周面及び略円筒部材の内周面の少なくとも一方を塑性変形させて食い込みつつ、転動を行う。その結果、上記転動時の食い込みによる塑性変形抵抗によって、さらに衝突エネルギが吸収される。以上のようにして、本願第1発明では、軸部材の塑性変形と転動部材の食い込みによるリング部材又は略円筒部材の塑性変形との両方で、エネルギ吸収機構として機能する。このときの全体のエネルギ吸収荷重は、軸部材が捩り変形を起こすときのエネルギ吸収荷重と、転動部材が上記食い込みを行いながら転動していくときのエネルギ吸収荷重との和となる。そして、上記転動の際、転動部材は、略円筒部材の回転に伴って順次出現する未食い込みの外周面内周面に対し新たに食い込みを行いながら、転動を行うこととなる。したがって、発生する抵抗トルクは、どのタイミングにおいても、転動部材と未食い込みの外周面内周面との間の食い込み抵抗により得られることとなる。この結果、上記略円筒部材がどのような回転方向位置にあっても言い換えればEA開始後どのようなタイミングであっても、均等な抵抗トルクを得ることが可能となるので、抵抗トルクの安定化を図ることができる。また、例えば外周面及び内周面の離間距離と前記転動部材の直径との差や、食い込まれ側の周面の硬度と転動部材の硬度との差によって、抵抗トルクを容易に所望の値に設定できる効果もある。第2発明は、上記第1発明において、前記外周面に設けられ、前記略円筒部材の回転に伴う所定のタイミングで前記外周面と前記内周面との挟持を解除するとともに前記転動部材の当該所定のタイミング以降の転動を規制する規制部を有することを特徴とする。これにより、必要以上に転動部材が転動しないよう、転動部材を規制することができる。第3発明は、上記第1又は第2発明において、前記転動部材の食い込み量よりも深さが小さくかつ前記転動部材の転動をガイドする案内溝を、前記外周面及び前記内周面の少なくともいずれか一方に設けたことを特徴とする。これにより、転動部材をガイドしながら、円滑に転動させることができる。この結果さらに抵抗トルクの安定性を向上することができる。第4発明は、上記第3発明において、前記案内溝は、前記転動部材の転動方向下流側に向って螺旋状に形成されていることを特徴とする。これにより、転動部材が周方向に一周した時点での転動軌道は、もとの転動軌道と軸方向にずれており、一周を超えたさらなる転動が可能となるので、転動距離のロングストローク化を図ることができる。第5発明は、上記第1乃至第4発明のいずれかにおいて、前記規制部は、前記外周面及び前記内周面の間における周方向複数個所に離間状態で配置されており、前記転動部材は、前記規制部の配置に対応した、前記外周面及び前記内周面の間における周方向複数個所に離間状態で配置されていることを特徴とする。これにより、複数の転動部材を用いてより大きな抵抗トルクを得ることができるとともに転動部材の数に応じて抵抗トルクを増減可能となり、抵抗トルクのきめ細かな設定も可能となる。第6発明は、上記第5発明において、前記2つの転動部材は、それぞれの転動時の軌道が軸方向において互いに異なる位置となるように、配置されていることを特徴とする。これにより、2つの転動部材がどこまで転動しても互いの転動軌道が交差しないようにすることができるので、それぞれの転動距離を長くすることができる。第7発明は、上記第1乃至第6発明のいずれかにおいて、前記転動部材は、球状若しくは円筒状であることを特徴とする。これにより、円滑な転動を確保して安定的な抵抗トルクを得ることができる。第8発明は、上記第1乃至第7発明のいずれかにおいて、前記転動部材の表面にローレット加工が施されていることを特徴とする。これにより、転動時の滑りの発生を最小限に抑制することができる。上記目的を達成するために、第9発明は、乗員を拘束するためのシートベルトと、前記シートベルトの一方側を引き出し可能に巻き取るリトラクタ装置と、前記シートベルトに設けたタングと、前記タングと係合することにより、前記シートベルトを乗員に装着させるバックル装置とを有するシートベルト装置であって、前記リトラクタ装置は、シートベルトを巻き取るための回転可能な略円筒部材と、前記略円筒部材の内周側に同軸上に配置され、軸方向一方側が前記略円筒部材と一体回転可能に接続される捩れ変形可能な軸部材と、前記略円筒部材の軸端部に配置されて前記軸部材の軸方向他方側の外周部と一体回転可能に接続されたリング部材と、前記リング部材のシートベルト引き出し方向の回転を阻止可能なロック機構と、前記リング部材の外周面と前記略円筒部材の前記軸端部の内周面との間に挟持され、前記略円筒部材の回転に伴って前記外周面と前記内周面との少なくとも一方に食い込みつつ転動することで前記略円筒部材の回転に抵抗トルクを付与する転動部材と、を有することを特徴とする。本発明によれば、EA時における抵抗トルクの安定化を図ることができる。以下、本発明の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、本発明を自動車のシートベルト装置に適用した例である。図1は、本発明の一実施形態のリトラクタ装置を備えたシートベルト装置の全体構造を乗員と共に表す正面図である。図1において、シートベルト装置100は、車両の車体108内に配置されており、乗員Mを座席Sに拘束するためのシートベルト3と、このシートベルト3の一方側を引き出し可能に巻き取る本実施形態のリトラクタ装置1と、シートベルト3に摺動可能に設けたタング104と、このタング104と係合するバックル装置105とを備えている。シートベルト3は、上記したようにその一方側がリトラクタ装置1により巻き取られると共に、途中でショルダアンカ106に通され、その他方側端部が止め具107により車体108側に回動可能に接続されている。次に、本実施形態に係るリトラクタ装置1について、図2~図8を用いて説明する。図2は、本実施形態のリトラクタ装置の全体概略構造を表す縦断面図である。図2において、このリトラクタ装置1は、フレーム2と、シートベルト3を巻き取る略ボビン状のスプール略円筒部材4と、捩れ変形可能な材料で構成された略軸状のトーションバー軸部材5と、緊急時に発生する大きな車両減速度を感知して作動する減速度感知手段6と、スプール4の少なくともベルト引き出し方向の回転を阻止するロック機構7と、スパイラルスブリング図示せずを備えたスプリング手段8と、緊急時に作動しベルト巻き取りトルクを発生するプリテンショナ9と、プリテンショナ9のシートベルト巻き取りトルクをスプール4に伝達するブッシュ10と、を有している。ロック機構7は、パウル11を揺動可能に保持するロッキングベース12と、ロックギヤ13とを備えている。ロックギヤ13は、公知の構成で足りるため詳細な構造の図示は省略するが、通常時はトーションバー5と一体回転する一方、緊急時は減速度感知手段6の作動で停止してトーションバー5との間に相対回転差を発生させ、これによってパウル11をフレーム2の側壁の内歯14に係合させる。この結果、ロッキングベース12言い換えればスプール4のシートベルト引き出し方向の回転が阻止される。なお、このとき、詳細な図示を省略するが、シートベルト3の急激な引き出し時にも、ロック機構7のロッキングベース12がロックギヤ13に対してシートベルト引き出し方向に相対回転するようになっており、これによって上記と同様にしてシートベルト3の引き出しが阻止される。トーションバー5は、スプール4の内周側でかつ同軸上に位置すると共に軸方向に貫通するように遊嵌配置されている。またトーションバー5は、その軸方向一端側図2の左側に位置しスプール4の軸方向一端側に相対回転不能に係合する第2トルク伝達部15と、その軸方向他端側図2の右側に位置しロッキングベース12と相対回転不能に係合される言い換えればロッキングベース12に一体回転可能に支持される第1トルク伝達部16と、を備えている。スプール4は、シートベルト3の巻き取りを行う本体円筒部4aと、この本体円筒部4aよりも大きな外径を備えた大径円筒部4bとを備えており、フレーム2の両側壁間に回転可能に支持されている。またスプール4は、スプリング手段8のスパイラルスプリングのばね力によリ、ブッシュ17、トーションバー5、トーションバー5の第2トルク伝達部15、及びブッシュ10を介して常時シートベルト3の巻き取り方向に付勢されている。このような構造の結果、トーションバー5の軸方向一方側図2の左側はスプール4と一体回転可能に接続されている。また、プリテンショナ9の作動時には、プリテンショナ9で発生したベルト巻き取りトルクがブッシュ10を介してスプール4に伝達され、これによりスプール4はシートベルト3を所定量巻き取る。なお、スプール4とロッキングベース12の軸部12aとの間には、環状の相対回転ロック部材18が配設されている。この相対回転ロック部材18は、内周面に雌ねじ図示せずが形成されてロッキングベース軸部12aに形成された雄ねじ図示せずに螺合されるとともに、スプール4の軸方向孔に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に嵌合されている。そして、スプール4がロッキングベース12に対してベルト引き出し方向に相対回転すると、相対回転ロック部材18がスプール4と一体回転して図2中右方に移動するようになっている。ここで、本実施形態の最も大きな特徴として、スプール4の図2における右側軸端部の内周側に配置されたリング19リング部材と、鋼球20転動部材とが設けられている。リング19は、略円盤形状を備えており、その径方向中心側をトーションバー5に軸方向に貫通されるように遊嵌配置されている。また、このリング19は、図2の右側ロッキングプレート12側に設けた係合凹部19aが、ロッキングプレート12の図2の左側に設けた係合凸部12bと係合することにより、ロッキングプレート12を介し、トーションバー5の軸方向他方側外周部と一体回転可能に接続されている。図3は、鋼球20の詳細な取り付け構造を表す、図2のII-II断面による横断面図である。図3に示すように、この例では、2個の鋼球20,20が、リング19の外周面19bとスプール4の大径円筒部4bの内周面4cとの間に挟持されている。このとき、外周面19bと内周面4cとの径方向の離間距離は、鋼球20の直径よりも短く設定されている。この例では、鋼球20は、外周面19bよりも硬度が高い材料により形成され、上記の寸法設定の結果、鋼球20が後述のように転動した際に外周面19bに食い込むように図られている。なお、鋼球20を、内周面4cよりも硬度が高い材料により形成し、鋼球20が転動時に内周面4cに食い込むようにしてもよい。あるいは、鋼球20が外周面19bと内周面4cとの両方に食い込むようにしてもよい。なお、鋼球20に変えて円筒状のローラを用いても良い。この場合も、球状の鋼球と同様、円滑な転動を確保して安定的な抵抗トルク後述を得ることができる。また、鋼球20ローラを含むの表面にローレット加工を施してもよい。これにより、転動時の滑りの発生を最小限に抑制することができる。また、リング19には、規制部として、凹部19cと凸部19dとが形成されている。この凹部19cは、外周面19bから凹んだ状態であり、内周面4cから鋼球20を離間させるだけの量で凹んでいる。これにより、内周面4cの回転に伴って鋼球20が転動を開始した後、鋼球20が凹部19cに位置するタイミングとなった際には、内周面4cと外周面19bとの鋼球20の挟持が解除され、それ以降の鋼球20の転動は停止する。また、凸部19dは、凹部19cに収納された鋼球20が内周面4cの回転に伴って必要以上に転動しないように規制する。なお、スプール4、リング19、及び鋼球20の材質や、スプール4の内周面4cとリング19の外周面19bとの離間距離や、鋼球20の直径の寸法は、例えば車種等に応じ、鋼球20の食い込み量を考慮して適宜採用される。以上のように構成した本実施形態のリトラクタ装置1の動作を以下に説明する。I通常時まずシートベルト非装着時には、スプリング手段8の付勢力で、シートベルト3は完全に巻き取られている。そして、装着のためシートベルト3を通常の速度で引き出すと、スプール4の大径円筒部4bがシートベルト引き出し方向に回転し、シートベルト3はスムーズに引き出される。引き出したシートベルト3に摺動自在に設けたタング104が車体に設けたバックル装置105のバックルに挿入係止された後、余分に引き出されたシートベルト3がスプリング手段8の付勢力でスプール4に巻き取られ、シートベルト3は乗員に圧迫感を与えない程度にフイットされる。II緊急時緊急時においては、まず、プリテンショナ9で発生したベルト巻き取りトルクがブッシュ10を介してスプール4に伝達される。スプール4は、シートベルト3を所定量巻き取り、乗員を迅速に拘束する。一方、緊急時に発生する大きな車両減速度によって減速度感知手段6が作動してロックギヤ13のシートベルト引き出し方向の回転が阻止され、ロック機構7のパウル11が回動して、フレーム2の側壁の内歯14に係合する。すると、ロッキングベース12及びトーションバー5のシートベルト引き出し方向の回転が阻止されるので、慣性力により前方に移動しようとする乗員を拘束するシートベルト3の張力が、スプール4のトーションバー5に対するシートベルト引き出し方向の相対回転力となり、トーションバー5が捩られれつつスプール4のみがシートベルト引き出し方向に相対回転する。これ以後、相対回転がある一定以上となると、まずトーションバー5が上記相対回転に基づく捩れ力によって塑性変形を起こし、このときの塑性変形抵抗によって衝突エネルギを吸収していく。またこの動作に伴い、ロッキングベース12とともに回転するリング19の外周面19bとこれに対し相対回転するスプール4の内周面4cとの間に設けた鋼球20が外周面19bに食い込んで外周面19bに塑性変形を起こしつつ転動する。鋼球20は、この転動時の外周面19bの塑性変形によってスプール4の回転に対し抵抗トルクを付加する。したがって、上記外周面19bの塑性変形抵抗によっても、さらに衝突エネルギが吸収される。図4~図6は、上述した鋼球20の転動挙動を表している。すなわち、図4は、鋼球の転動開始状態を表す横断面図であり、図5は、図4に示した状態から鋼球の転動がさらに進んだ状態を表す横断面図であり、図6は、図5に示した状態から鋼球の転動がさらに進んだ、鋼球の転動終了状態を表す断面図である。また、図7は、鋼球の転動位置変化を説明するための、図3中A方向から見た状態に相当する模式図、図4中B方向から見た状態に相当する模式図、図5中C方向から見た状態に相当する模式図、及び、図6中D方向から見た状態に相当する模式図である。図4及び図7Bに示すように、転動の初期においては、スプール4がトーションバー5に対する相対回転図4中反時計回りをすると共に、その回転に伴って鋼球20が反時計回り方向図7では図示右方向に転動を開始する。その後、上記相対回転に伴い、図5及び図7Cに示すように、鋼球20が外周面19bに対し食い込み痕Pを形成して食い込みながら転動し、衝撃荷重を吸収する。さらに、上記相対回転に伴い、図6及び図7Dに示すように、鋼球20が凹部19cに位置すると、鋼球20による外周面19bの塑性変形力荷重が解除される。図8は、上記のようにしてエネルギ吸収を行うときのトーションバー5及び鋼球20から構成されるEA機構の制限荷重以下適宜、EA荷重というの挙動を表した図である。横軸には、スプール4のロッキングベース12に対する相対回転のストロークをとって表している。図8において、EA荷重の値はスプール4のロッキングベース12に対する相対回転のストロークが0のときに0であり、その後前述の相対回転が始まってストロークが大きくなり始めると前述したようにまずトーションバー5の捩れによるEA荷重が比例的に大きくなる。その後、ストロークが増大しある大きさになると図8中の点a、前述したようにトーションバー5の捩れに加えて鋼球20の転動による外周面19bの塑性変形が開始される図4及び図7B参照。これにより、全体のEA荷重は、トーションバー5によるEA荷重分図8中NTで示すと外周面19bの塑性変形によるEA荷重分図8中NPで示すとの和になる。さらにストロークが増大するとそれら合計のリトラクタ装置1全体のEA荷重の値がある値以上増大しなくなり図8中の点b、以降、ストロークが増大してもEA荷重は一定値を維持する図8中の点b~点c。図5及び図7C参照。さらにストロークが増大して前述したように鋼球20が凹部19cに進入すると図6及び図7D参照、鋼球20の転動による外周面19bの塑性変形によるEA荷重が消滅してリトラクタ装置1全体のEA荷重はトーションバー5によるEA荷重分NTのみに戻り図8中の点c→点d、これ以降はストロークが増大してもEA荷重はその低下した値で略一定となる図8中の点dより右側。以上のようにして、本実施形態では、トーションバー5の塑性変形時の捩りトルクと鋼球20の転動による外周面19bの塑性変形とによって、乗員の衝撃エネルギが吸収緩和され、シートベルト3に加えられる荷重が制限される。そして、本実施形態では、上記転動の際、鋼球20は、スプール40の回転に伴って順次出現する未食い込みの外周面19bに対し新たに食い込みを行いながら、転動を行うこととなる。したがって、発生する上記抵抗トルクは、どのタイミングにおいても、鋼球20と未食い込みの外周面19bとの間の食い込み抵抗により得られることとなる。この結果、上記スプール4がどのような回転方向位置にあっても言い換えればEA開始後どのようなタイミングであっても、均等な抵抗トルクを得ることが可能となるので、抵抗トルクの安定化を図ることができる。また、リング19の外周面19b及びスプール4の内周面4bの離間距離と鋼球20の直径との差や、食い込まれ側である外周面19bの硬度と鋼球20の硬度との差によって、上記抵抗トルクを容易に所望の値に設定できる効果もある。また、本実施形態では特に、図3~図6に示したように、複数組上記の例では2組の凹部19c及び凸部19dが、周方向複数箇所上記の例では2箇所に離間状態で配置され、鋼球20はそれら離間した配置に対応して、離間した凸部19dどうしの間に1つずつ、複数個上記の例では2個が離間状態で配置されている。これにより、複数の鋼球20を用いてより大きな抵抗トルクを得ることができるとともに鋼球20の数に応じて抵抗トルクを増減可能となり、抵抗トルクのきめ細かな設定も可能となる。なお、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、その趣旨及び技術的思想を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。以下、そのような変形例を順を追って説明する。なお、上記実施形態と同等の部分には同一の符号を付し、適宜説明を省略又は簡略化する。1ガイド溝を設ける場合本変形例の要部構造を、図2中のQ-Q断面に相当する図9に示す。図9に示すように、本変形例では、外周面19b詳細には鋼球20が転動する軌道面に、鋼球20の転動をガイドする案内溝19が設けられる。このとき、案内溝19eの深さH2は、鋼球20の食い込み量食い込み深さH1よりも浅くなるように形成されている。これにより、図7A~Dに対応する図10A~Dに示すように、案内溝19aによって鋼球20をガイドしながら鋼球20を円滑に転動させ、食い込み痕Pを形成させつつ外周面19bに確実に食い込ませることができる。この結果、さらに抵抗トルクの安定性を向上することができる。またこのとき、上記図10Cに対応する図11に示すように、外周面19bにおいて、ガイド溝19eこの例では比較的幅狭のガイド溝の例を示すを転動方向下流側図11中右側に向かって螺旋状に形成してもよい。これにより、1つの鋼球20に関してみた場合に、その鋼球20が転動して周方向に一周した時点での転動軌道は、もとの転動軌道と軸方向図11中上下方向にずれることとなる。この結果、一周を超えたさらなる転動が可能となるので、転動距離を長くすることができる。なお、上記ガイド溝19eの深さ幅を含むは、鋼球20による外周面19bへの食い込み荷重を低減する効果を同時に持たせることができる。したがって、抵抗トルクの設定時には、その食い込み荷重を考慮して設定される。また、ガイド溝19eとして、鋼球20を庇状に覆う一部をオーバーラップことにより鋼球20のガイド性を確保すると同時に外周面19bへの食い込み量はそのままとしても良い。また、前述のように鋼球20が大径円筒部4bの内周面4cに食い込む構成の場合には、内周面4c側に上記同様のガイド溝を形成しても良い。あるいは外周面19bと内周面4cとの両方にガイド溝を設ける構成も考えられる。2軸方向に複数の転動軌道を配置する場合本変形例の要部構造を、上記図7A~Dにそれぞれ相当する、図12A~Dに示す。また、図13は図12C中R-R断面による横断面図である。図12及び図13に示すように、本変形例では、2つの転動部材20A,20Bは、それぞれの転動時の軌道が軸方向図中上下方向において互いに異なる位置となるように、配置されている。これにより、2つの転動部材20A,20Bが周方向にどこまで転動しても互いの転動軌道が交差しないので、それぞれの転動距離を長くすることができる。また、以上既に述べた以外にも、上記実施形態や各変形例による手法を適宜組み合わせて利用しても良い。その他、一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲内において、種々の変更が加えられて実施されるものである。"