"自動二輪車のパワーユニットにおいて、原動機の回転慣性重量変更手段20,120を設け、慣性重量を変化させることにより自動二輪車に様々な乗り心地を与えられるように成したことを特徴とする自動二輪車のパワーユニット。前記回転慣性重量変更手段20は、回転軸10に対して垂直に対向して設置される少なくとも2つのウェイトシリンダ21と、前記ウェイトシリンダ21内を前記回転軸10の半径方向に移動自在なウェイト部材22と、前記ウェイト部材22を移動する移動手段30とを有することを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のパワーユニット。前記回転軸10はクランクシャフト10であり、前記ウェイトシリンダ21はクランクウェブ12内に設けられていることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車のパワーユニット。前記移動手段30は、前記ウェイトシリンダ21の半径方向外側に設けられ、前記ウェイト部材22を半径方向内側方向に押圧するスプリング23と、前記ウェイトシリンダ21の半径方向内側に油圧を与える油圧制御回路24とを有することを特徴とする請求項2または3記載の自動二輪車のパワーユニット。前記パワーユニットの回転数が無回転からアイドル回転未満時には、前記ウェイト部材22を半径方向の最内側に位置させ、前記パワーユニットが所定の中回転未満の時には、前記ウェイト部材22を半径方向の最外側に位置させ、前記パワーユニットが前記所定の中回転以上の時には、前記ウェイト部材22を半径方向の最内側に位置させることを特徴とする請求項2から4のいずれかに記載の自動二輪車のパワーユニット。前記ウェイト部材22の半径方向の位置を乗車員により決定可能とするセレクトスイッチ31を設けたことを特徴とする請求項2から5のいずれかに記載の自動二輪車のパワーユニット。前記回転慣性重量変更手段120は、回転軸10に対して垂直に設置されるウェイトシリンダ21と前記ウェイトシリンダ21内を前記回転軸の半径方向に移動自在なウェイト部材22と、前記ウェイト部材22を移動する移動手段130とを有し、前記ウェイト部材22により前記ウェイトシリンダ21を液密に2室に分割するとともに、前記2室をそれぞれ選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する切換弁25,35と、該切換弁25,35を制御する制御装置28とを有することを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のパワーユニット。ところで、自動二輪車では、原動機エンジンの回り方を含む原動機の特性エンジン特性が、自動二輪車のキャラクターを決定する大きな要素となっており、原動機の特性を大きく変更できれば、自動二輪車に様々なキャラクターを付与することを実現できる。しかしながら、上記従来の自動二輪車のパワーユニットでは、クランク軸の回転を摩擦によって妨げるため、原動機の特性の大幅な変更を行う場合には摩擦が大きくなってしまい、原動機の特性を大きく変更させることが難しいという課題がある。また、上記従来のパワーユニットでは、クランク軸の回転を妨げる摩擦によってエネルギーが余計に消費されるため、原動機の効率や燃費が悪化してしまう。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車のパワーユニットにおいて、原動機の特性を大きく変更できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、自動二輪車のパワーユニットにおいて、原動機の回転慣性重量変更手段20,120を設け、慣性重量を変化させることにより自動二輪車に様々な乗り心地を与えられるように成したことを特徴とする。この構成によれば、パワーユニットに原動機の回転慣性重量変更手段を設け、原動機の回転慣性重量を変化させるため、原動機の特性を大きく変更することができる。その結果、自動二輪車に様々なキャラクターを付与することができる。また、上記構成において、前記回転慣性重量変更手段20は、回転軸10に対して垂直に対向して設置される少なくとも2つのウェイトシリンダ21と、前記ウェイトシリンダ21内を前記回転軸10の半径方向に移動自在なウェイト部材22と、前記ウェイト部材22を移動する移動手段30とを有する構成としても良い。この場合、回転慣性重量変更手段は、回転軸に対して垂直に対向して設置される少なくとも2つのウェイトシリンダと、ウェイトシリンダ内を回転軸の半径方向に移動自在なウェイト部材と、ウェイト部材を移動する移動手段とを有するため、原動機の回転の上昇によってウェイト部材が半径方向の外側に移動する力を受け、ウェイト部材はウェイトシリンダ内を外側に移動する。このため、原動機の回転を利用してウェイト部材を外側に移動させることが可能な回転慣性重量変更手段を簡単な構造で実現できる。また、前記回転軸10はクランクシャフト10であり、前記ウェイトシリンダ21はクランクウェブ12内に設けられている構成としても良い。この場合、回転軸はクランクシャフトであり、ウェイトシリンダはクランクウェブ内に設けられているため、回転慣性重量変更手段を設けるための専用の部品をクランクシャフトに設ける必要がなく、クランクシャフトの軸長が長くならない。さらに、前記移動手段30は、前記ウェイトシリンダ21の半径方向外側に設けられ、前記ウェイト部材22を半径方向内側方向に押圧するスプリング23と、前記ウェイトシリンダ21の半径方向内側に油圧を与える油圧制御回路24とを有する構成としても良い。この場合、移動手段は、ウェイト部材を半径方向内側方向に押圧するスプリングと、ウェイトシリンダの半径方向内側に油圧を与える油圧制御回路とを有するため、スプリング及び油圧制御回路によってウェイト部材をウェイトシリンダ内で移動させることができる。また、ウェイト部材がスプリングによって半径方向内側方向に押圧されており、原動機を始動させる際にはウェイト部材が半径方向内側に位置するので、回転軸の回転慣性重量が小さくなり、原動機の始動が容易になる。また、前記パワーユニットの回転数が無回転からアイドル回転未満時には、前記ウェイト部材22を半径方向の最内側に位置させ、前記パワーユニットが所定の中回転未満の時には、前記ウェイト部材22を半径方向の最外側に位置させ、前記パワーユニットが前記所定の中回転以上の時には、前記ウェイト部材22を半径方向の最内側に位置させても良い。この場合、パワーユニットの回転数が無回転からアイドル回転未満時には、ウェイト部材を半径方向の最内側に位置させるため、回転軸の回転慣性重量が小さくなり、原動機の始動が容易になる。また、パワーユニットが所定の中回転未満の時には、ウェイト部材を半径方向の最外側に位置させるため、回転軸の回転慣性重量が大きくなり、中回転時の原動機の回転が安定する。さらに、パワーユニットが前記所定の中回転以上の時には、ウェイト部材を半径方向の最内側に位置させるため、回転軸の回転慣性重量が小さくなり、所定の中回転以上の高回転時において、スロットル操作に対する原動機のレスポンスが向上する。また、前記ウェイト部材22の半径方向の位置を乗車員により決定可能とするセレクトスイッチ31を設けた構成としても良い。この場合、ウェイト部材の半径方向の位置を乗車員により決定可能とするセレクトスイッチを設けるため、乗車員の意思によって回転慣性重量を変化させて、原動機の特性を自由に選択できる。また、前記回転慣性重量変更手段120は、回転軸10に対して垂直に設置されるウェイトシリンダ21と前記ウェイトシリンダ21内を前記回転軸の半径方向に移動自在なウェイト部材22と、前記ウェイト部材22を移動する移動手段130とを有し、前記ウェイト部材22により前記ウェイトシリンダ21を液密に2室に分割するとともに、前記2室をそれぞれ選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する切換弁25,35と、該切換弁25,35を制御する制御装置28とを有する構成としても良い。この場合、ウェイト部材によりウェイトシリンダを液密に2室に分割するとともに、2室をそれぞれ選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する切換弁と、該切換弁を制御する制御装置とを有し、切換弁を制御することでウェイト部材をウェイトシリンダ内で回転軸の半径方向に移動させることができるため、回転慣性重量を変化させて原動機の特性を大きく変更することができる。本発明に係る自動二輪車のパワーユニットでは、パワーユニットに原動機の回転慣性重量変更手段を設け、原動機の回転慣性重量を変化させるため、原動機の特性を大きく変更することができる。その結果、自動二輪車に様々なキャラクターを付与することができる。また、原動機の回転の上昇によってウェイト部材が半径方向の外側に移動する力を受け、ウェイト部材はウェイトシリンダ内を外側に移動するため、原動機の回転を利用してウェイト部材を外側に移動させることが可能な回転慣性重量変更手段を簡単な構造で実現できる。また、ウェイトシリンダはクランクウェブ内に設けられているため、回転慣性重量変更手段を設けるための専用の部品をクランクシャフトに設ける必要がなく、クランクシャフトの軸長が長くならない。さらに、スプリング及び油圧制御回路によってウェイト部材をウェイトシリンダ内で移動させることができる。また、ウェイト部材がスプリングによって半径方向内側方向に押圧されており、原動機を始動させる際にはウェイト部材が半径方向内側に位置するので、回転軸の回転慣性重量が小さくなり、原動機の始動が容易になる。また、パワーユニットの回転数が無回転からアイドル回転未満時には、ウェイト部材を半径方向の最内側に位置させるため、回転軸の回転慣性重量が小さくなり、原動機の始動が容易になる。また、パワーユニットが所定の中回転未満の時には、ウェイト部材を半径方向の最外側に位置させるため、回転軸の回転慣性重量が大きくなり、中回転時の原動機の回転が安定する。さらに、パワーユニットが前記所定の中回転以上の時には、ウェイト部材を半径方向の最内側に位置させるため、回転軸の回転慣性重量が小さくなり、所定の中回転以上の高回転時において、スロットル操作に対する原動機のレスポンスが向上する。また、ウェイト部材の半径方向の位置を乗車員により決定可能とするセレクトスイッチを設けるため、乗車員の意思によって回転慣性重量を変化させて、原動機の特性を自由に選択できる。さらに、ウェイト部材によりウェイトシリンダを液密に2室に分割するとともに、2室をそれぞれ選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する切換弁と、該切換弁を制御する制御装置とを有し、切換弁を制御することでウェイト部材をウェイトシリンダ内で回転軸の半径方向に移動させることができるため、回転慣性重量を変化させて原動機の特性を大きく変更することができる。以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車のパワーユニットについて図面を参照して説明する。[第1の実施の形態]図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車のパワーユニットのクランクシャフトの断面図である。自動二輪車不図示は、後輪不図示を駆動する動力源としてパワーユニット不図示を有し、このパワーユニットは、原動機としてのエンジン不図示と、このエンジンの出力する回転を変速して後輪側に出力する変速機不図示とをクランクケース不図示に一体に備えて構成される。上記エンジンのクランクケースには、燃料の燃焼によるピストン不図示の往復運動を回転運動に変換して出力するクランクシャフト10回転軸が軸支される。図1は、クランクシャフト10をその軸方向から見た断面図であり、クランクシャフト10は、上記クランクケースに回転自在に支持される軸状のクランクジャーナル11と、クランクジャーナル11の軸方向に直交するように設けられる円板状のクランクウェブ12と、軸方向に並べて設けられる一対のクランクウェブ12を接続するクランクピン13とを備えている。クランクジャーナル11は、各クランクウェブ12の中心部にそれぞれ設けられ、クランクシャフト10の軸方向外側へ延びる。クランクピン13は各クランクウェブ12に圧入され、クランクピン13にはコンロッド不図示の一端が連結され、このコンロッドの他端に上記ピストンが連結される。クランクシャフト10は、クランクシャフト10の回転慣性重量慣性モーメントを変更可能な回転慣性重量変更手段20を有している。図2は、回転慣性重量変更手段20を示す模式図である。図1及び図2に示すように、回転慣性重量変更手段20は、クランクウェブ12内に形成されてクランクシャフト10の軸方向に対し垂直に設置されるウェイトシリンダ21と、ウェイトシリンダ21内をクランクシャフト10の半径方向に移動可能なウェイト部材22と、ウェイト部材22をウェイトシリンダ21内で移動させる移動手段30とを有している。移動手段30は、ウェイトシリンダ21の半径方向外側の外側端21Aに設けられ、ウェイト部材22を半径方向内側に押圧するスプリング23と、ウェイトシリンダ21の半径方向内側の内側端21Bに油圧を与える油圧制御回路24と、油圧制御回路24の油圧を切り換える内側切換弁25とを有している。ウェイトシリンダ21は、クランクウェブ12の径方向の中心Oを基準にして対称に対向する一対で設けられ、一対のウェイトシリンダ21の軸線C1が、クランクピン13の中心と中心Oとを通る直線C2に対して略直交するように配置されている。すなわち、各ウェイトシリンダ21は、クランクピン13から周方向の両側へ略90°回転した位置にそれぞれ配置される。このため、クランクピン13がウェイトシリンダ21の邪魔になることがなく、ウェイトシリンダ21を容易に配置できる。また、ウェイトシリンダ21が中心Oを基準にして対称に対向して一対で設けられるとともに、ウェイトシリンダ21、ウェイト部材22及びスプリング23は、中心Oから略同一の距離だけ離れた位置に配置されるため、これら部材を配置してもクランクウェブ12が偏心することがなく、クランクシャフト10の回転バランスを良好に保つことができる。ウェイト部材22は、ウェイトシリンダ21内を摺動可能な円柱状に形成され、外側端21A側の端には、スプリング23が収容されるスプリング収容穴22Aが形成されている。スプリング23はコイルばねであり、一端が外側端21Aに当接するとともに、他端がスプリング収容穴22Aに収容され、ウェイト部材22をウェイトシリンダ21の内側端21Bに付勢している。クランクシャフト10が回転されないエンジンの停止時には、ウェイト部材22は、スプリング23に押圧されることで内側端21Bに当接する位置にある。油圧制御回路24は、クランクジャーナル11内に形成された軸内油路11Aと、軸内油路11Aとウェイトシリンダ21の内側端21Bとを連通させるウェブ内油路12Aとを有している。軸内油路11Aは、内側切換弁25に接続されており、内側切換弁25からの油圧は、軸内油路11A及びウェブ内油路12Aを通ってウェイトシリンダ21に供給される。内側切換弁25は、油圧の圧力源に繋がる供給側油路26と、油圧を開放する開放端に繋がる開放側油路27とを有し、弁を切り換えることで、油圧制御回路24を供給側油路26または開放側油路27のいずれかに選択的に連通する。すなわち、内側切換弁25は、ウェイトシリンダ21を選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する。内側切換弁25が供給側油路26に切換えられた場合、ウェイトシリンダ21に油圧が供給され、内側切換弁25が開放側油路27に切換えられた場合、ウェイトシリンダ21内の制御油は開放端へ抜かれ、ウェイトシリンダ21に油圧が供給されなくなる。内側切換弁25は、上記自動二輪車のエンジンを含む各部を制御するECU28制御装置に接続されており、ECU28によって内側切換弁25の切り換えが制御される。ECU28には、上記エンジンの回転数を検出する回転数センサ29、及び、自動二輪車の乗車員が操作可能なセレクトスイッチ31が接続されている。セレクトスイッチ31は、上記乗車員が任意に内側切換弁25の切り換えを操作可能なスイッチであり、上記自動二輪車のハンドル不図示に設置される。このハンドルには乗車員がエンジンの回転数を操作するスロットル不図示が設けられている。図3は、ウェイトシリンダ21に油圧が供給された状態におけるクランクシャフト10の断面図である。ECU28の指示によって内側切換弁25が供給側油路26側に切り換えられてウェイトシリンダ21の内側端21Bに油圧が供給されると、ウェイト部材22は、スプリング23に抗して油圧によって移動され、外側端21A側に当接する最外側に位置する。このように、ウェイト部材22がクランクシャフト10の半径方向の外側に移動することで、クランクシャフト10の実際の回転慣性重量が増加する。ここでは、ウェイト部材22が外側端21Aに当接する状態を、回転慣性重量増加状態と呼ぶ。ここで、一対のウェイト部材22は、中心Oを基準に常に対称の位置に位置するように移動させられる。ウェイト部材22の半径方向の位置は、回転慣性重量に対して2乗で影響するため、ウェイト部材22を半径方向の外側に移動することで、クランクシャフト10の回転慣性重量を大きく増加させることができる。油圧によって圧縮されたスプリング23は、スプリング収容穴22Aに収容される。そして、ECU28の指示によって内側切換弁25が開放側油路27側に切り換えられると、ウェイトシリンダ21に油圧が供給されなくなり、ウェイト部材22は、図3の状態からスプリング23の押圧力によってウェイトシリンダ21の内側端21Bに当接する最内側に移動され、図1の状態に戻る。これにより、クランクシャフト10の回転慣性重量も小さくなり、元の回転慣性重量に戻る。ここでは、ウェイト部材22が内側端21Bに当接する状態を、回転慣性重量標準状態と呼ぶ。ECU28は、回転数センサ29によって検出されるエンジンの回転数に基づいて内側切換弁25を切り換えてクランクシャフト10の回転慣性重量の変更を行う通常モードと、乗車員によるセレクトスイッチ31の操作に基づいてクランクシャフト10の回転慣性重量の変更を行うマニュアルモードとを有している。通常モードとマニュアルモードとの切り換えは、セレクトスイッチ31の操作で行われる。上記通常モードにおいて、ECU28は、回転数センサ29の検出値が無回転からアイドル回転数未満の時には、内側切換弁25を開放側油路27側に切り換え、ウェイト部材22を図1に示すように内側端21Bに位置させることで、クランクシャフト10を回転慣性重量標準状態にする。このように、エンジンが無回転の時はクランクシャフト10は回転慣性重量標準状態にあり、回転慣性重量が小さいため、クランクシャフト10を容易に回転させることができ、上記エンジンの始動性が向上する。このため、始動時にクランクシャフト10を回転させるスタータモータ不図示の容量を小さくでき、エンジンの小型化及び軽量化を図ることができる。また、始動性が向上するため、燃費も向上する。ここで、上記アイドル回転数は、一例として1300rpmである。通常モードにおいて、ECU28は、回転数センサ29の検出値が上記アイドル回転数以上で所定の中回転未満の時は、内側切換弁25を供給側油路26側に切り換え、ウェイト部材22を図3に示すように外側端21Aに位置させることで、クランクシャフト10を回転慣性重量増加状態にする。このように、上記エンジンの中低回転域では、クランクシャフト10は回転慣性重量増加状態にあり、回転慣性重量が大きいため、中低回転域におけるエンジンの回転を安定させることができる。これにより、エンジンの耐ストール性を向上できるとともに、回転慣性重量標準状態の時とはエンジンの回り方が変化するため、乗車員は、回転慣性重量標準状態時とは異なる自動二輪車のキャラクターを感じることができる。具体的には、エンジンの中低速域で回転が安定し、乗車員がエンジンの回転にゆとりを感じることができる、いわゆる中低回転型のエンジン特性が得られる。また、エンジンが回転している状態で回転慣性重量増加状態への切り換えが行われるため、スプリング23に抗してウェイト部材22を移動させる際に、ウェイト部材22の遠心力をスプリング23に抗する力として利用でき、小さい油圧でウェイト部材22を外側端21Aへ移動させることができる。ここで、上記所定の中回転は、一例として3000rpmである。通常モードにおいて、ECU28は、回転数センサ29の検出値が上記所定の中回転以上の時は、内側切換弁25を開放側油路27側に切り換え、ウェイト部材22を図1に示すように内側端21Bに位置させることで、クランクシャフト10を回転慣性重量標準状態にする。このように、上記エンジンの所定の中回転以上の高回転域では、クランクシャフト10は回転慣性重量標準状態にあり、回転慣性重量が小さいため、高回転域において、乗車員のスロットル操作に対するエンジンのレスポンスを向上させることができる。また、回転慣性重量が小さいため、燃費を向上できるとともに、高回転で高出力が得られる、いわゆる高回転型エンジンの特性を得ることができる。上記マニュアルモードにおいて、乗車員が回転慣性重量標準状態を選択すると、ECU28は、内側切換弁25を開放側油路27側に切り換え、クランクシャフト10を回転慣性重量標準状態にする。この場合、エンジンの全回転域において、上記エンジンは、高回転型エンジンの特性となる。また、マニュアルモードにおいて、乗車員が回転慣性重量増加状態を選択すると、ECU28は、内側切換弁25を供給側油路26側に切り換え、クランクシャフト10を回転慣性重量増加状態にする。この場合、エンジンの全回転域において、上記エンジンは、中低回転型エンジンの特性となる。以上説明したように、本発明を適用した第1の実施の形態によれば、パワーユニットにエンジンの回転慣性重量変更手段20を設け、回転慣性重量を変化させるため、エンジン特性原動機の特性を大きく変更することができる。その結果、自動二輪車に様々なキャラクターを付与することができる。一例として、回転慣性重量を増加させると、中低回転型のエンジン特性となり、自動二輪車にいわゆるクルーザータイプの車両のキャラクターを付与することができる。また、回転慣性重量が小さい状態を維持すると、高回転型のエンジン特性となり、自動二輪車にいわゆるスポーツタイプの車両のキャラクターを付与することができる。このため、1台の自動二輪車に様々なキャラクターを付与でき、乗車員に様々な乗り心地を与えることができる。また、摩擦で見かけの回転慣性重量を増加させるのではなく、実際の回転慣性重量を変化させるため、エンジンの効率や燃費への悪影響が無い。また、回転慣性重量変更手段20は、クランクシャフト10に対して垂直に互いに対向して設置される2つのウェイトシリンダ21と、ウェイトシリンダ21内をクランクシャフト10の半径方向に移動自在なウェイト部材22と、ウェイト部材22を移動する移動手段30とを有するため、エンジンの回転の上昇によってウェイト部材22が半径方向の外側に移動する力を受け、ウェイト部材22はウェイトシリンダ21内を外側に移動する。このため、エンジンの回転を利用してウェイト部材22を外側に移動させることが可能な回転慣性重量変更手段20を簡単な構造で実現できる。また、回転慣性重量変更手段20はクランクシャフト10に設けられ、ウェイトシリンダ21はクランクウェブ12内に設けられているため、回転慣性重量変更手段20を設けるための専用の部品をクランクシャフト10に設ける必要がなく、クランクシャフト10の軸長が長くならない。さらに、移動手段30は、ウェイト部材22を半径方向内側方向に押圧するスプリング23と、ウェイトシリンダ21の半径方向内側に油圧を与える油圧制御回路24とを有するため、スプリング23及び油圧制御回路24によってウェイト部材22をウェイトシリンダ21内で移動させることができる。また、ウェイト部材22がスプリング23によって半径方向内側方向に押圧されており、エンジンを始動させる際にはウェイト部材22が半径方向内側に位置するので、クランクシャフト10の回転慣性重量が小さくなり、エンジンの始動が容易になる。また、パワーユニットの回転数が無回転からアイドル回転未満時には、ウェイト部材22を半径方向の最内側の内側端21Bに位置させるため、クランクシャフト10の回転慣性重量が小さくなり、エンジンの始動が容易になる。また、パワーユニットが所定の中回転未満の時には、ウェイト部材22を半径方向の最外側の外側端21Aに位置させるため、クランクシャフト10の回転慣性重量が大きくなり、中回転時のエンジンの回転が安定する。さらに、パワーユニットが所定の中回転以上の時には、ウェイト部材22を半径方向の最内側の内側端21Bに位置させるため、クランクシャフト10の回転慣性重量が小さくなり、所定の中回転以上の高回転時において、スロットル操作に対するエンジンのレスポンスが向上する。また、ウェイト部材22の半径方向の位置を乗車員により決定可能とするセレクトスイッチ31を設けるため、乗車員の意思によってクランクシャフト10の回転慣性重量を変化させて、エンジン特性を自由に選択できる。なお、上記第1の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記第1の実施の形態では、自動二輪車のパワーユニットの原動機としてのエンジンに回転慣性重量変更手段20が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、電動自動二輪車の原動機として設けられるモーターに、モーターの回転慣性重量を変更する回転慣性重量変更手段を設けても良い。この場合、モーターの回転軸に回転慣性重量変更手段を設けても良い。また、上記第1の実施の形態では、回転慣性重量変更手段20はクランクシャフト10に設けられるものとして説明したが、これに限らず、例えば、クランクシャフト10にクランクシャフト10と一体に回転する部材を設け、この部材に回転慣性重量変更手段を設けても良い。また、上記第1の実施の形態では、2つのウェイトシリンダ21がクランクシャフト10の軸方向に対し垂直に対向して設置されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ウェイトシリンダ21は少なくとも2つが配置されれば良く、クランクシャフト10の軸方向に対し垂直に対向して互いに対向する一対のウェイトシリンダを複数組設けても良く、例えば、ウェイトシリンダを2組、すなわち、4つ設けても良い。[第2の実施の形態]以下、図4及び図5を参照して、本発明を適用した第2の実施の形態について説明する。この第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。上記第1の実施の形態では、ウェイト部材22はスプリング23によって半径方向内側に押圧されるものとして説明したが、本第2の実施の形態では、ウェイト部材22が油圧によって半径方向内側に押圧される点が上記第1の実施の形態と異なる。図4は、第2の実施の形態に係るクランクシャフト100の断面図である。図5は、回転慣性重量変更手段120を示す模式図である。図4及び図5に示すように、自動二輪車のエンジンのクランクシャフト100回転軸は、クランクジャーナル11、円板状のクランクウェブ112、及び、クランクピン13を備えている。クランクシャフト100の回転慣性重量を変更可能な回転慣性重量変更手段120は、クランクウェブ112内に形成されてクランクシャフト100の軸方向に対し垂直に設置されるウェイトシリンダ21と、ウェイト部材22と、ウェイト部材22をウェイトシリンダ21内で移動させる移動手段130とを有している。移動手段130は、油圧制御回路24と、内側切換弁25と、ウェイトシリンダ21の半径方向外側の外側端21Aに油圧を与える油圧制御回路34と、油圧制御回路34の油圧を切り換える外側切換弁35とを有している。油圧制御回路34は、クランクウェブ112内において外側端21Aよりも半径方向外側を通って外側端21Aに連通するウェブ内油路12Bと、クランクジャーナル11内において軸内油路11Aとは別系統で形成された軸内油路11Bとを有している。軸内油路11Bは、外側切換弁35に接続されており、外側切換弁35からの油圧は、軸内油路11B及びウェブ内油路12Bを通ってウェイトシリンダ21に供給される。ウェイトシリンダ21は、ウェイト部材22によって液密に2室に分割されており、内側端21Bを有する内側油圧室41と、外側端21Aを有する外側油圧室42とを備えている。外側切換弁35は、油圧の圧力源に繋がる供給側油路36と、油圧を開放する開放端に繋がる開放側油路37とを有し、弁を切り換えることで、油圧制御回路34を供給側油路36または開放側油路37のいずれかに選択的に連通する。すなわち、外側切換弁35は、ウェイトシリンダ21の外側油圧室42を選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する。外側切換弁35が供給側油路36に切換えられた場合、ウェイトシリンダ21の外側油圧室42に油圧が供給され、外側切換弁35が開放側油路37に切換えられた場合、ウェイトシリンダ21内の制御油は開放端に抜かれ、ウェイトシリンダ21の外側油圧室42に油圧が供給されなくなる。外側切換弁35の切り換えは、ECU28によって制御される。内側油圧室41では、内側切換弁25が供給側油路26に切換えられた場合、内側油圧室41に油圧が供給され、内側切換弁25が開放側油路27に切換えられた場合、内側油圧室41の油圧が抜かれる。ECU28は、内側切換弁25及び外側切換弁35を切り換えることで油圧によってウェイトシリンダ21をクランクシャフト100の半径方向に移動させ、回転慣性重量の変更を行う。ECU28は、上記第1の実施の形態と同様に、回転数センサ29によって検出されるエンジンの回転数に基づいてクランクシャフト100の回転慣性重量の変更を行い、回転慣性重量標準状態及び回転慣性重量増加状態を実現する。回転慣性重量標準状態を得る場合、ECU28は、外側油圧室42に油圧を供給するとともに、内側油圧室41の油圧を抜き、図4に示すように、ウェイト部材22を内側端21Bに当接する最内側に位置させる。回転慣性重量増加状態を得る場合、ECU28は、内側油圧室41に油圧を供給するとともに、外側油圧室42の油圧を抜き、ウェイト部材22を外側端21Aに当接する最外側に位置させる。本第2の実施の形態によれば、ウェイト部材22によりウェイトシリンダ21を内側油圧室41及び外側油圧室42の2室に液密に分割するとともに、内側油圧室41及び外側油圧室42をそれぞれ選択的に圧力源または開放端のいずれかに連結する内側切換弁25及び外側切換弁35と、内側切換弁25及び外側切換弁35を制御するECU28とを有し、内側切換弁25及び外側切換弁35を制御することでウェイト部材22をウェイトシリンダ21内でクランクシャフト100の半径方向に移動させることができるため、クランクシャフト100の回転慣性重量を変化させてエンジン特性を大きく変更することができる。なお、上記第2の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記第2の実施の形態では、ECU28は、クランクシャフト100の回転慣性重量の変更を行い、回転慣性重量標準状態及び回転慣性重量増加状態を実現するものとして説明したが、本発明はこれに限定するものではない。例えば、内側油圧室41及び外側油圧室42に供給される油圧をECU28が調整することで、回転慣性重量標準状態と回転慣性重量増加状態との間で無段階に回転慣性重量を変更できるようにしても良い。"