エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと、前記エンジンから排気ガスが排出される排気通路とを有する内燃機関システムにおいて、前記排気通路を閉塞する閉塞手段と、前記排気通路と前記燃料タンクとの間を接続する排気ガス導入通路と、前記エンジンが停止した後に前記閉塞手段により前記排気通路を閉塞して前記排気通路内に前記排気ガスを貯めた後、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御する制御部と、を有することを特徴とする内燃機関システム。請求項1の内燃機関システムにおいて、前記排気ガスの温度を検出する排気温センサを有し、前記制御部は、前記排気温センサにより検出された前記排気通路内に貯めた前記排気ガスの温度に基づき前記排気ガスを前記燃料タンク内に導入する時機を制御すること、を特徴とする内燃機関システム。請求項1または2の内燃機関システムにおいて、前記制御部は、前記エンジンを始動させずにクランキングさせて前記排気通路に大気を導入することにより、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御すること、を特徴とする内燃機関システム。請求項1または2の内燃機関システムにおいて、前記排気ガスを浄化する触媒コンバータと、前記排気通路における前記エンジンと前記触媒コンバータとの間に接続されるポンプと、を有し、前記制御部は、前記ポンプを駆動させて前記排気通路に大気を導入することにより、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御すること、を特徴とする内燃機関システム。エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと、前記エンジンから排気ガスが排出される排気通路とを有する内燃機関システムの制御方法において、前記内燃機関システムは、前記排気通路を閉塞する閉塞手段と、前記排気通路と前記燃料タンクとの間を接続する排気ガス導入通路と、を有し、前記エンジンが停止した後に前記閉塞手段により前記排気通路を閉塞して前記排気通路内に前記排気ガスを貯めた後、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御すること、を特徴とする内燃機関システムの制御方法。しかしながら、特許文献1のシステムでは、エンジンの駆動中に排気ガスを燃料タンク内に導入するので、高温の排気ガスが燃料タンク内に導入される。そして、このように高温の排気ガスが燃料タンク内に導入されると、燃料タンク内でベーパ蒸発燃料の発生が促進されるので好ましくない。そこで、燃料タンク内でベーパの発生を抑制するためには、高温の排気ガスを冷却するための冷却デバイスが別途必要になる。そのため、コストが増大し、配置スペースの確保が必要となる。そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、コストを低減しつつ燃料タンク内の燃料の劣化を抑制する内燃機関システムおよび内燃機関システムの制御方法を提供すること、を課題とする。上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと、前記エンジンから排気ガスが排出される排気通路とを有する内燃機関システムにおいて、前記排気通路を閉塞する閉塞手段と、前記排気通路と前記燃料タンクとの間を接続する排気ガス導入通路と、前記エンジンが停止した後に前記閉塞手段により前記排気通路を閉塞して前記排気通路内に前記排気ガスを貯めた後、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御する制御部と、を有することを特徴とする。この態様によれば、制御部は、エンジンが停止した後に閉塞手段により排気通路を閉塞して排気通路内に排気ガスを貯めた後、排気通路内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路を経由して燃料タンク内に導入されるように制御する。このように、酸素濃度の低い排気ガスが燃料タンク内に導入されるので、燃料が燃料タンク内で長期間保管されても劣化酸化の進行が抑えられる。そして、排気通路内に貯めた排気ガスを燃料タンク内に導入するので、別途排気ガスを貯めるためのタンクなどが不要になる。また、排気ガスは排気通路内で冷却されるので、排気ガスを冷却する装置が不要になる。そのため、コストを低減しつつ燃料タンク内の燃料の劣化を抑制することができる。上記の態様においては、前記排気ガスの温度を検出する排気温センサを有し、前記制御部は、前記排気温センサにより検出された前記排気通路内に貯めた前記排気ガスの温度に基づき前記排気ガスを前記燃料タンク内に導入する時機を制御すること、が好ましい。この態様によれば、制御部は、排気温センサにより検出された排気通路内に貯めた排気ガスの温度に基づき排気ガスを燃料タンク内に導入する時機を制御する。これにより、排気ガスの温度を確実に低下させた後に排気ガスを燃料タンク内に導入することができる。そのため、燃料タンク内にてベーパの発生を抑制できる。上記の態様においては、前記制御部は、前記エンジンを始動させずにクランキングさせて前記排気通路に大気を導入することにより、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御すること、が好ましい。この態様によれば、エンジンを始動させずに電動機等で強制的にクランキングさせて排気通路に大気を導入することにより、排気通路内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路を経由して燃料タンク内に導入される。そのため、排気通路に大気を導入するためのポンプなどが不要になる。したがって、さらなるコストの低減を図ることができる。また、エンジンのエキゾーストマニホールド内に大気が導入されるので、次回の冷間始動時に触媒コンバータにて未燃ガスの触媒反応が促進され、排気ガスの浄化性能が向上する。なお、冷間始動時とは、例えば内燃機関の冷却水温が所定値未満となった低温状態での始動時である。上記の態様においては、前記排気ガスを浄化する触媒コンバータと、前記排気通路における前記エンジンと前記触媒コンバータとの間に接続されるポンプと、を有し、前記制御部は、前記ポンプを駆動させて前記排気通路に大気を導入することにより、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御すること、が好ましい。この態様によれば、排気ガスを浄化する触媒コンバータと、排気通路におけるエンジンと触媒コンバータとの間に接続されるポンプとを有する。そして、制御部は、ポンプを駆動させて排気通路に大気を導入することにより、排気通路内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路を経由して燃料タンク内に導入されるように制御する。このように、例えば、既存の二次エア供給装置を使用して、排気通路内に貯めた排気ガスを燃料タンク内に導入する。そのため、排気通路に大気を導入するために別途ポンプを設ける必要がない。したがって、さらなるコストの低減を図ることができる。上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと、前記エンジンから排気ガスが排出される排気通路とを有する内燃機関システムの制御方法において、前記内燃機関システムは、前記排気通路を閉塞する閉塞手段と、前記排気通路と前記燃料タンクとの間を接続する排気ガス導入通路と、を有し、前記エンジンが停止した後に前記閉塞手段により前記排気通路を閉塞して前記排気通路内に前記排気ガスを貯めた後、前記排気通路内に貯めた前記排気ガスが前記排気ガス導入通路を経由して前記燃料タンク内に導入されるように制御すること、を特徴とする。この態様によれば、エンジンが停止した後に閉塞手段により排気通路を閉塞して排気通路内に排気ガスを貯めた後、排気通路内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路を経由して燃料タンク内に導入されるように制御する。このように、酸素濃度の低い排気ガスが燃料タンク内に導入されるので、燃料が燃料タンク内で長期間保管されても劣化酸化の進行が抑えられる。そして、排気通路内に貯めた排気ガスを燃料タンク内に導入するので、別途排気ガスを貯めるためのタンクなどが不要になる。また、排気ガスは排気通路内で冷却されるので、排気ガスを冷却する装置が不要になる。そのため、コストを低減しつつ燃料タンク内の燃料の劣化を抑制することができる。本発明に係る内燃機関システムおよび内燃機関システムの制御方法によれば、コストを低減しつつ燃料タンク内の燃料の劣化を抑制することができる。以下、本発明を具体化した実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。内燃機関システムの構成についてまず、本実施例の内燃機関システム1の構成を説明する。ここで、図1は内燃機関システム1の構成図である。図1に示すように、内燃機関システム1は、燃料タンク10、エンジン12、マフラー14、排気シャッタ16、MGモータジェネレータ18、触媒コンバータ20、排気フィルタ22、キャニスタ24、第1のO2センサ26、第2のO2センサ28、排気温センサ30、第1逆止弁32、第2逆止弁34、第3逆止弁36、第1圧力センサ38、第2圧力センサ40、VSV42、ECU44などを有している。また、内燃機関システム1は、通路46、排気ガス導入通路48、通路52、燃料供給通路54を有する。なお、MG18の代わりにスタータとしてもよいが、以下の説明ではMG18を例に挙げて説明する。燃料タンク10は、エンジン12に供給する燃料を貯留するための手段である。そして、燃料タンク10に貯留された燃料は、ポンプ56により燃料供給通路54を通ってエンジン12に供給される。なお、燃料供給通路54には、燃料内の不純物を除去する燃料フィルタ不図示が設けられている。マフラー14は、エンジン12から排気ガスが排出される通路である。排気シャッタ16は、マフラー14において排気ガス導入通路48との分岐部分よりも排気ガスの流れ方向の下流側の位置に設けられている。この排気シャッタ16は、マフラー14の内部を閉塞したり開放したりする。なお、マフラー14は本発明における排気通路の一例であり、排気シャッタ16は本発明における閉塞手段の一例である。MG18は、HVハイブリット車両やPHVプラグインハイブリット車両に搭載されるモータジェネレータであり、エンジン12と動力結合される。触媒コンバータ20は、マフラー14上に設けられている。この触媒コンバータ20は、内部に触媒を備えており、排気ガス中の有害成分を還元酸化によって浄化する。排気フィルタ22は、燃料タンク10とマフラー14との間を接続する排気ガス導入通路48上に設けられている。この排気フィルタ22は、排気ガス中のカーボンを除去する。キャニスタ24は、燃料タンク10に接続する通路52上に設けられている。このキャニスタ24は、吸着材を備えており、当該吸着材によりベーパ蒸発燃料を吸着する。第1のO2センサ26と第2のO2センサ28は、マフラー14上において触媒コンバータ20を挟んで設けられている。排気温センサ30は、マフラー14上において第2のO2センサ28に対して排気ガスの流れ方向の下流側の位置に設けられている。この排気温センサ30は、排気ガスの温度を検出する。第1逆止弁32は、マフラー14と燃料タンク10との間を接続する排気ガス導入通路48上において、マフラー14と第1圧力センサ38との間に設けられている。この第1逆止弁32の開弁時には、マフラー14から排気ガスを排気フィルタ22側に流すことができるようになる。なお、この第1逆止弁32により高温の排気ガスが燃料タンク10内に導入されることを確実に防止するため、第1逆止弁32は電磁弁であることが望ましい。また、この第1逆止弁32により、マフラー14から排気ガスを排気フィルタ22側に流すことが制御されるため、排気フィルタ22が目詰まりすることを防止できる。第2逆止弁34は、排気ガス導入通路48上において排気フィルタ22と燃料タンク10との間に設けられている。この第2逆止弁34の開弁時には、排気フィルタ22を通過した排気ガスを燃料タンク10の内部に流すことができるようになる。また、この第2逆止弁34は、燃料タンク10内のベーパが排気フィルタ22側に流れ込むことを防止している。さらに、この第2逆止弁34は、前記の第1逆止弁32とともに、高温の排気ガスが燃料タンク10内に導入されることを防止している。第3逆止弁36は、通路52上に設けられている。この第3逆止弁36の開弁時には、燃料タンク10から大気とベーパをキャニスタ24に流すことができるようになる。第1圧力センサ38は、排気ガス導入通路48上において、第1逆止弁32と排気フィルタ22との間の位置に設けられている。第2圧力センサ40は、燃料タンク10に設けられている。この第2圧力センサ40は、燃料タンク10の内部の大気とベーパなどからなる気相部の圧力を検出する。VSVバキュームスイッチングバルブ42は、開閉弁であり、キャニスタ24と通路46を接続するパージ通路58に設けられている。このVSV42は、エンジン12の運転時に開弁してパージ通路58を開く。なお、通路46は、エンジン12に大気を送るための流路である。ECU44は、内燃機関システム1の各種制御を行う制御部である。このECU44は、各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要な制御プログラムやデータ等が記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時的に記憶されるRAMや不揮発性メモリ等からなるメモリ、外部との間で信号を入出力するためのポート等を備えて構成されている。ECU44のポートには、前記の排気シャッタ16、MG18、第1のO2センサ26、第2のO2センサ28、排気温センサ30、第1逆止弁32、第2逆止弁34、第3逆止弁36、第1圧力センサ38、第2圧力センサ40、VSV42などが接続されている。内燃機関システムの制御方法について次に、このような構成の内燃機関システム1の制御方法として、燃料タンク10内の燃料の劣化を抑制するための制御方法を説明する。ここで、図2は内燃機関システム1の制御方法についてのフローチャート図である。なお、以下に説明する内燃機関システム1の制御方法は、ECU44により内燃機関システム1を制御することにより実行される。図2に示すように、まず、運転者の操作代表的には、イグニッションキーのオフ操作に応答して、ECU44がエンジン12の運転を停止する指示を受けるステップS1。すると、第2のO2センサ28によるマフラー14内の酸素濃度の検出結果より、触媒コンバータ20による浄化後の排気ガスの状態が良いかを判断するステップS2。ここで、排気ガスの状態が良いかとは、すなわち、燃料タンク10内に排気ガスを不活性ガスとして導入するに際し排気ガス中の酸素濃度が適切か酸素濃度が所定の濃度より低いか、ということである。そして、排気ガスの状態が良くない場合は、さらに、エンジン12の運転を継続させてステップS3、ステップS2に戻る。一方、排気の状態が良い場合は、エンジン12を停止させるステップS4。そして、ステップS4にてエンジンを停止させると、マフラー14内の排気シャッタ16を閉じるステップS5。これにより、マフラー14内の排気ガスは、外部に排出されずに、マフラー14内に貯められることになる。なお、このとき、第1逆止弁32を閉弁しているため、マフラー14内の排気ガスは燃料タンク10内へ導入されず、マフラー14内に貯められたままとなっている。次に、車両を待機状態エンジン12の停止を維持した状態にすると、マフラー14内に貯められた排気ガスが時間の経過とともに冷却していくステップS6。そして、マフラー14内に貯めた排気ガスの温度についての排気温センサ30による検出結果をもとに、マフラー14内に貯められた排気ガスの温度が所定の温度以下になったか否かを判断するステップS7。ここで所定の温度は、様々な条件によって変化する温度であるが、一例として100°Cとすることが考えられる。そして、排気ガスの温度が所定の温度よりも高い場合には、ステップS6に戻る。一方、排気ガスの温度が所定の温度以下になっている場合には、排気シャッタ16が確実に閉じられているかを確認するステップS8。そして、排気シャッタ16が閉じられていない場合には、排気シャッタ16を閉じてステップS9、ステップS8に戻る。一方、排気シャッタ16が閉じられている場合には、通路46上に設けられたスロットルバルブ不図示を必要開度まで開弁するステップS10。次に、エンジン12を停止状態のまま始動させずにMG18によりエンジン12を強制的にクランキングさせるステップS11。すなわち、エンジン12の停止状態を維持しながら、MG18の力により、強制的にエンジン12のクランクシャフト不図示を回転させる。さらに詳細には、エンジン12の燃焼室不図示内で燃料の燃焼が行われないようにしながら強制的にクランクシャフトを回転させることにより、エンジン12をポンプ作動させて新気大気を吸入し、マフラー14内に排気ガスではなく新気を導入する。なお、エンジン12の燃焼室内で燃料の燃焼が行われないようにするために、具体的に、例えば、燃料噴射を行わない。なお、MG18の代わりにスタータ不図示を回転させることにより、エンジン12のクランクシャフトを回転させてもよい。すると、図3に示すように新気大気がマフラー14内に導入されて、マフラー14内の排気ガスが排気ガス導入通路48側に押し出されるステップS12。これにより、排気ガス導入通路48と排気フィルタ22とを介して排気ガスが燃料タンク10内に導入されるステップS13。このとき、第1圧力センサ38および第2圧力センサ40で測定される圧力値が所定の範囲内にあるか否かを確認するステップS14。ここで、第1圧力センサ38および第2圧力センサ40で測定される圧力値が所定の範囲内よりも低いと確認された場合には、マフラー14や排気ガス導入通路48などのいずれかの場所で排気ガスが漏れているものと考えられる。また、第1圧力センサ38で測定される圧力値が所定の範囲内よりも高いと確認された場合には、排気フィルタ22が目詰まりしているものと考えられる。さらに、第2圧力センサ40で測定される圧力値が所定の範囲内よりも高いと確認された場合には、キャニスタ24や通路52などのいずれかの場所で目詰まりしているものと考えられる。そして、第1圧力センサ38および第2圧力センサ40で測定される圧力値が所定の範囲内にないと確認された場合には、警告灯を表示させるステップS15。一方、第1圧力センサ38および第2圧力センサ40で測定される圧力値が所定の範囲内にあると確認された場合には、必要な回数分クランキングした後にクランキングを停止しステップS16、スロットルバルブを閉弁するステップS17。以上のようにして、内燃機関システム1を制御する。また、ステップS16において必要な回数分クランキングした後にクランキングを停止するが、これに限定されず、例えば、第2のO2センサ28により新気大気がマフラー14内に流れ込んだことを検知したときにクランキングを停止する、としてもよい。また、本実施例の内燃機関システム1の制御方法は、例えば、給油時にエンジン12の運転を停止してフューエルキャップ不図示が開閉されたことをセンサ不図示などで検知したときに、実行されるようにしてもよい。あるいは、本実施例の内燃機関システム1の制御方法は、例えば、燃料タンク10内の燃料が所定量減少したことをセンサ不図示などで検知したときであってエンジン12の運転を停止したときに、実行されるようにしてもよい。このように内燃機関システム1は、マフラー14の容量を有効活用している。すなわち、エンジン12の運転の停止後にマフラー14の内部に酸素濃度の低い排気ガスを一旦貯めて、当該排気ガスを所定の温度以下まで冷却する。そして、全ての逆止弁を開弁した状態でMG18によりエンジン12を強制的にクランキングさせてマフラー14の内部に貯めた排気ガスを排気ガス導入通路48側に押し出すことにより、排気ガスを排気フィルタ22で濾過しながら燃料タンク10の内部に導入する。そして、燃料タンク10の内部に導入した排気ガスを、燃料タンク10の内部の気相部の大気の全部または一部と置換する。なお、燃料タンク10の内部に導入する排気ガスは、第2のO2センサ28により酸素濃度を管理することにより、確実に不活性ガスとして作用する。これにより、燃料タンク10の内部の燃料の劣化が抑制される。また、排気ガスを冷却した後に燃料タンク10に導入するので、燃料タンク10の内部でベーパがさらに発生することを抑制できる。また、排気ガスを貯めて冷却するためのスペースとして、従来から既存のマフラー14を利用している。そのため、排気ガスを貯めて冷却するための構成部品が不要になる。さらに、クランキングさせる動力として、従来から既存のMG18やスタータの動力を利用している。すなわち、エンジン12とMG18との組み合わせにより、ポンプの役割を実現している。このように、従来から既存の構成物を利用しているので、追加すべき構成部品を極力少なくすることができる。そのため、コストを低減できる。また、変形例として、図4に示すような内燃機関システム2も考えられる。内燃機関システム2は、図4に示すように、ポンプ60とエアクリーナ62と通路64とを備えるAIエアインジェクションシステムと言われる、二次エア供給装置を有している。通路64は、エンジン12と触媒コンバータ20との間、詳細にはエンジン12と第1のO2センサ26との間にて、マフラー14に接続している。そして、この通路64にマフラー14側から順にポンプ60、エアクリーナ62が設けられている。このようにして、ポンプ60は、エンジン12と触媒コンバータ20との間のマフラー14に接続されている。このような内燃機関システム2は、ECU44により、エンジン12の停止時に、MG18によるクランキングに代えて、ポンプ60を所定時間駆動させてエアクリーナ62で浄化した新気大気を通路64を介してマフラー14に導入するように制御する。そして、これにより、マフラー14内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路48を経由して燃料タンク10内に導入される。本実施例の効果本実施例によれば、ECU44は、エンジン12が停止した後に排気シャッタ16によりマフラー14を閉塞してマフラー14内に排気ガスを貯めた後、マフラー14内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路48を経由して燃料タンク10内に導入されるように制御する。このように、酸素濃度が低く、不活性な排気ガスが燃料タンク10内に導入されるので、燃料が燃料タンク10内で長期間保管されても劣化酸化の進行が抑えられる。そして、マフラー14内に貯めた排気ガスを燃料タンク10内に導入するので、別途排気ガスを貯めるためのタンクなどが不要になる。また、排気ガスはマフラー14内で冷却されるので、排気ガスを冷却する装置が不要になる。そのため、コストを低減しつつ燃料タンク10内の燃料の劣化を抑制することができる。また、ECU44は、排気温センサ30により検出されたマフラー14内に貯めた排気ガスの温度に基づき排気ガスを燃料タンク10内に導入する時機タイミングを制御する。これにより、排気ガスの温度を確実に低下させた後に、排気ガスを燃料タンク10内に導入することができる。そのため、燃料タンク10内にてベーパの発生を抑制できる。また、エンジン12を停止状態のまま強制的にクランキングさせてマフラー14内に大気を導入することにより、マフラー14内に貯めた排気ガスが排気ガス導入通路48を経由して燃料タンク10内に導入される。そのため、マフラー14内に大気を導入するためのポンプなどが不要になる。したがって、さらなるコストの低減を図ることができる。また、マフラー14の上流側エンジン12側に設けられるエキゾーストマニホールド不図示内に大気が導入されるので、次回の冷間始動時に触媒コンバータ20にて未燃ガスの触媒反応が促進され、排気ガスの浄化性能が向上し、HC排出量車両外部への炭化水素の排出量を低減できる。なお、冷間始動時とは、例えば冷却水温が所定値未満となった低温状態でのエンジン12の始動時である。また、マフラー14内に貯めた排気ガスを、AIシステムにおける既存のポンプ60を使用して燃料タンク10内に導入してもよい。これにより、マフラー14に大気を導入するために別途ポンプを設ける必要がない。そのため、さらなるコストの低減を図ることができる。そして、このようにマフラー14内に貯めた排気ガスをAIシステムにおける既存のポンプ60を使用して燃料タンク10内に導入したときも、次回の冷間始動時に触媒コンバータ20にて未燃ガスの触媒反応が促進され、排気ガスの浄化性能が向上し、HC排出量を低減できる。なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。本発明は排気ガスを冷却する装置を必要としないが、例えば、特開2007-303425号公報に開示されているような排気熱回収装置など、排気ガスを冷却する装置が設けられたシステムにも適用可能である。