"車両に設けられたシートベルト装置であって、ウェビングと;前記ウェビングを巻回するリールと;前記リールを介して前記ウェビングを駆動するモータと;前記モータの駆動力を前記リールへ伝達しない断位置と、前記駆動力を前記リールへ伝達する接位置と、を切替可能なクラッチと;前記車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と;前記車両状態検出手段によって検出された前記車両状態に基づいて、前記モータを駆動するための命令を出力する命令出力手段と;前記命令出力手段から出力された前記命令の優先順位を判定する優先順位判定手段と;前記ウェビングの引き出しをロックするシートベルトロック手段と;前記シートベルトロック手段による前記ウェビングのロック状態を検出するロック状態検出手段と;前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出された後に、前記ウェビングのロックが解除されているか否かを判定するロック解除判定手段と;前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記ウェビングのロックを解除するために前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記ウェビングに張力を付与するように前記モータを制御する制御手段と;を有することを特徴とするシートベルト装置。前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定された際に、現在における前記命令の優先順位が所定の順位以上で、かつ前回における前記命令による前記モータの駆動電流が所定値を超える場合に、前記制御手段が現在の前記命令を受け付けないことを特徴とする請求項1記載のシートベルト装置。前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、かつ現在における前記命令の優先順位が所定の順位未満である場合に、前記制御手段がロック解除動作を継続することを特徴とする請求項1記載のシートベルト装置。前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記モータが前記クラッチを前記断位置にするように駆動中であり、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記モータの駆動を一定時間停止することを特徴とする請求項1記載のシートベルト装置。前記ロック解除判定手段が、前記ウェビングを引き込む方向に前記モータを駆動して前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持しているか否かをも判定し;前記ロック解除判定手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持していると判定され、前記ウェビングのロック状態が生じないように前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記ウェビングに張力を付与する;ことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載のシートベルト装置。しかしながら、上記従来のシートベルト装置においては、ウェビングの解放動作中に、再度、ウェビングの引き込み動作の要求が発生する場合がある。この場合には、前回行われたウェビングの引き込み動作の強弱にかかわらず今回の引き込み動作の要求を満たすようにモータを駆動する。そのため、例えば、前回のウェビングの引き込みによってウェビングに十分な張力が付与されているにもかかわらず、再度ウェビングを引き込むことにより、乗員に不快感を与えることがある。そこで、この発明は、ウェビングを解放するロック解除動作の際にウェビングの巻き取り要求があった場合に、前回のウェビングの巻き取り状況に応じてモータを駆動して、適正な拘束を行うことができるシートベルト装置の提供を目的とする。上記の目的を達成するために、本発明の一態様は、車両に設けられたシートベルト装置であって、ウェビングと;前記ウェビングを巻回するリールと;前記リールを介して前記ウェビングを駆動するモータと;前記モータの駆動力を前記リールへ伝達しない断位置と、前記駆動力を前記リールへ伝達する接位置と、を切替可能なクラッチと;前記車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と;前記車両状態検出手段によって検出された前記車両状態に基づいて、前記モータを駆動するための命令を出力する命令出力手段と;前記命令出力手段から出力された前記命令の優先順位を判定する優先順位判定手段と;前記ウェビングの引き出しをロックするシートベルトロック手段と;前記シートベルトロック手段による前記ウェビングのロック状態を検出するロック状態検出手段と;前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出された後に、前記ウェビングのロックが解除されているか否かを判定するロック解除判定手段と;前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記ウェビングのロックを解除するために前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記ウェビングに張力を付与するように前記モータを制御する制御手段と;を有する。2上記1に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定された際に、現在における前記命令の優先順位が所定の順位以上で、かつ前回における前記命令による前記モータの駆動電流が所定値を超える場合に、前記制御手段が現在の前記命令を受け付けないようにしてもよい。3上記1に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、かつ現在における前記命令の優先順位が所定の順位未満である場合に、前記制御手段がロック解除動作を継続するようにしてもよい。4上記1に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段により前記ロックが解除されていることが判定され、前記モータが前記クラッチを前記断位置にするように駆動中であり、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記モータの駆動を一定時間停止するようにしてもよい。5上記1から4の何れか一項に記載のシートベルト装置では、前記ロック解除判定手段が、前記ウェビングを引き込む方向に前記モータを駆動して前記ロック状態検出手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持しているか否かをも判定し;前記ロック解除判定手段により前記ウェビングのロック状態が検出されない状態を維持していると判定され、前記ウェビングのロック状態が生じないように前記モータに巻き取り動作をさせている間に、前記モータを駆動する前記命令が出力され、かつ前記命令の優先順位が所定の順位以上である場合に、前記制御手段が前記ウェビングに張力を付与するようにしてもよい。上記1によれば、ロック解除判定手段によりロック解除がされたことが判定され、ロック解除のためにモータに巻き取り動作をさせているときに、モータを駆動してウェビングを巻き取る命令が出力されることがある。このような場合で、かつ出力された命令の優先順位が一定の順位以上である場合に、制御手段がウェビングに張力を付与するようにモータを制御する。そのため、優先順位が高い、乗員の拘束を確実に行う要求に対応することができる。上記2によれば、前回の拘束要求がモータの駆動電流が所定値を超える拘束要求である場合に、ロックの解除がされているか否かの判定がなされて、かつ再度優先順位の高い拘束要求があったときには、ロック解除に遷移している状態であっても、ある程度乗員が拘束されている。そのため、更に、ウェビングにより乗員が拘束されてしまう状況が回避でき、乗員が過度に拘束されて不快感を覚えることを防止できる。上記3によれば、ロックが解除されているか否かの判定がなされてロック解除に遷移している状態で再度乗員の拘束要求があり、この優先順位が一定未満である場合がある。この場合には、既にある程度乗員が拘束されている。そのため、更なる乗員の拘束を回避でき、乗員が過度に拘束されて不快感を覚えることを防止できる。上記4によれば、クラッチを断位置にするためにモータを例えば逆転で駆動している状態で、優先順位の高い拘束要求があった場合に、モータをいきなり正転することがなくなる。したがって、モータの駆動回路を保護することができる。上記5によれば、乗員の拘束要求があり、その後ウェビングがロックされずクラッチも接位置にあることがある。このような場合であって、モータを駆動してウェビングが引き出されないように維持している状態においても、ウェビングのロックを解除するためにモータを正転している場合と同様の取り扱いをすることができる。これにより、モータに作用する負荷を軽減し、乗員に不快感を与えることなくモータを制御することができる。次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、この発明の実施形態のシートベルト装置1の説明図である。シート2の側方の図示しないセンタピラー内に、乗員3を拘束するウェビング5を巻き取るリトラクタ4が配置されている。リトラクタ4から上方に引き出されたウェビング5は、図示しないセンタピラーの上部側に支持されたスルーアンカ6に挿通される。ウェビング5の先端は、シート2の外側壁のアウタアンカ7を介して車体フロアに固定されている。さらに、スルーアンカ6とアウタアンカ7の間でウェビング5に挿通されたタングプレート8がシート2の内側壁寄りの車体フロアに設けられたバックル9に脱着可能となって、所謂三点式のシートベルト装置1が構成されている。ウェビング5は、初期状態ではリトラクタ4に巻き取られており、乗員3が手で引き出してタングプレート8をバックル9に固定することにより、乗員3の主に胸部と腹部をシート2に対して拘束する。また、このシートベルト装置1は、緊急時や車両の挙動変化が大きいときに、電動式のモータ10によって自動的にウェビング5の引き込み駆動を行う。具体的には緊急作動要求、横滑り作動要求、急転舵作動要求、軽衝突作動要求、警報作動要求、弛み取り作動要求、又は姿勢保持作動要求があったときにモータ10が駆動してウェビング5の引き込みを行う。図2に示すように、リトラクタ4はケーシング14に回転可能に収容されたリール12を備えている。リール12には、ウェビング5が巻回される。ケーシング14の一端側には、リール12の軸が突出している。このリール12は、クラッチ20を含む動力伝達機構13を介してモータ10の回転軸10aに接続されている。これにより、クラッチ20を接位置と断位置にすることにより、モータ10の駆動力のリール12への伝達と切断とが切替可能断接可能にされている。動力伝達機構13は、モータ10の回転を減速してリール12に伝達する。また、リトラクタ4には、リール12をウェビング巻取り方向に付勢する図示しない戻しばねが設けられ、戻しばねによるウェビング巻取り方向の付勢力がリール12に作用するようになっている。尚、クラッチ20は、モータ10の正転方向ウェビング巻取り方向の回転と逆転方向ウェビング引き出し方向の回転を契機としてオン状態とオフ状態に切り替え操作される。また、リトラクタ4には、リール12の回転位置を検出する回転センサ11が設けられている。この回転センサ11は、例えば、円周方向に沿って異磁極が交互に着磁され、リール12と一体に回転する磁性円板と;この磁性円板の外周縁部に近接配置された一対のホール素子と;ホール素子の検出信号を処理するセンサ回路と;から成る。回転センサ11のセンサ回路で処理されたパルス信号はコントローラ21に出力される。リール12の回転に応じてセンサ回路からコントローラ21に入力されたパルス信号は、リール12の回転量や、回転速度、回転方向等を検出するのに用いられる。つまり、コントローラ21においては、パルス信号をカウントすることによってリール12の回転量ウェビング5の引き出し量を検出する。また、パルス信号の変化速度周波数を演算することによってリール12の回転速度ウェビング5の巻取り引き出し速度を求める。更に、両パルス信号の波形の立ち上がりの比較によってリール12の回転方向を検出する。コントローラ21の入力側には、回転センサ11のほかに、車両の走行速度を検出する車速センサ15と;車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ16と;車両に作用する左右方向の加速度を検出する横加速度センサ17と;車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ18と;車輪のスリップ率を求めるために用いる車輪速センサ19と;が接続されている。また、コントローラ21は、車両が不安定状況になったときに、エンジンの出力とブレーキの制動力を統合的に制御して車両の挙動の乱れを抑制するVSAVehicleStabilityAssistコントローラとの間で通信が行われるようになっている。尚、この実施形態においては、車速センサ15、前後加速度センサ16、横加速度センサ17、ヨーレートセンサ18、及び車輪速センサ19は車両状態を検出する車両状態検出手段を構成している。また、リトラクタ4には、車両に所定値以上の加速度が作用した場合や、ウェビング5が急激に引き出されようとした場合等に、リール12の回転をロックしてウェビング引き出しを機械的にロックする緊急ロック機構22が設けられている。図3は、リトラクタ4に設けられた緊急ロック機構22の要部を示す。緊急ロック機構22は、ロック作動ドラム23とボールセンサ25とを備えている。ロック作動ドラム23はリール軸12aに微小な摩擦抵抗を持って嵌合されている。ロック作動ドラム23は、リール12の通常回転時にはリール12と一体に回転する。ロック作動ドラム23は、リール12との間に反対方向の力が加わったときには、リール12に対して設定角度の範囲で相対的に回動する。ロック作動ドラム23は周面に複数のクラッチ歯24を備えている。ボールセンサ25は、センサケース26とその収容部内に配置されたセンサウエイト27とを備えている。センサウエイト27には、係止爪28が一体に取り付けられている。センサウエイト27は、車両の加速度に応じて揺動し、規定量以上揺動したときに係止爪28がロック作動ドラム23のクラッチ歯24に噛合する。ロック作動ドラム23のクラッチ歯24にボールセンサ25のセンサウエイト27の係止爪28が係止されると、ロック作動ドラム23がロックされる。更にウェビング5が引き出される方向に力を受けるとロック作動ドラム23がリール12に対して相対的に回転する。これに連動して、図示しないロック部材を介してリール12がケーシング14の側壁に係止され、リール12がケーシング14に対してロックされる。図4はモータ10の駆動手段の一部を示すHブリッジ回路29を示している。Hブリッジ回路29は4つのスイッチング素子Q1,Q2,Q3,Q4を備えている。スイッチング素子Q1およびQ4がオン、かつスイッチング素子Q2およびQ3がオフとなるとモータ10が正転してリール12をウェビング5を巻き取る方向に回転させる。これを契機にクラッチ20はオンとなる。一方、スイッチング素子Q2およびQ3がオン、かつスイッチング素子Q1およびQ4がオフとなるとモータ10が逆転してリール12をウェビング5が巻き出される方向に回転させる。これを契機にクラッチ20はオフとなる。図5はコントローラ21によって行われる処理を示すブロック図である。車速センサ15、前後加速度センサ16、横加速度センサ17、ヨーレートセンサ18、車輪速センサ19からの信号がコントローラ21に入力される。この入信号に基づいて命令出力手段30によってモータ10を駆動するための命令の出力がなされる。命令出力手段30は、入力信号に基づいてモータ10を駆動するモードを選択し、このモードに応じたモータ10の駆動信号を出力する。ここで、駆動信号はモータ10を駆動するための電流値及び回転方向正転、逆転に対応している。モードには、乗員3を速やかに拘束しなければならない前面衝突に備えるような緊急作動要求モード、車両旋回時等に乗員3を拘束する横滑り作動要求モード、ハンドルを急激に転舵した際に乗員3を拘束する急転舵作動要求モード、軽衝突時において乗員3を拘束する軽衝突作動要求モード、乗員3のブレーキング等を促すために断続的な拘束動作を行わせる警報作動要求モード、ウェビング5の弛みを取るための弛み取り作動要求モード、姿勢保持のための姿勢保持作動要求モードの各種拘束制御モードがある。また、拘束制御モードとは逆にウェビング5による拘束を解除する解除作動モードがある。この解除作動モードには、リール12のロック、つまりウェビング5のロックを解除するためにモータ10を逆転するロック解除巻き取り作動モードと、クラッチ20をモータ10と切り離すための解除逆転作動モードとがある。拘束制御モードが終了すると解除作動モードに移行する。尚、解除作動モードには、ウェビング5の引き出しはロックされないが、引き出しも行われない状態を維持するためモータ10を駆動するロック抑制モードがある。ここで、拘束制御モードの各々は互いに重複して要求される場合があるため、複数の要求があった場合に、どのモードを優先するかを判定する必要がある。命令出力手段30から出力されたこの命令の優先順位を判定するのが優先順位判定手段31である。この優先順位判定手段31よりにより優先されるモードが選択される。以下の内は優先順位の序列を示し、数字が少ないほど優先順位が高い。この実施形態では1緊急作動要求モード、2横滑り作動要求モード、3急転舵作動要求モード、4軽衝突作動要求モード、5警報作動要求モード、6弛み取り作動要求モード及び姿勢保持作動要求モードの順に優先順位が高くなっている。例えば、緊急作動要求モードは20Aアンペア以下単にAとする、横滑り作動要求モード、急転舵作動要求モードは1A~20A、軽衝突作動要求モード、警報作動要求モード、弛み取り作動要求モード、及び姿勢保持作動要求モードでは1Aのモータ10の駆動電流値が指示される。尚、各拘束モードではモータ10は正転である。優先順位判定手段31からの信号は前述したHブリッジ回路29を含むモータ駆動手段32に入力され、モータ10を駆動する。一方、ロック状態検出手段33は、前後加速度センサ16の検出結果を、既知であるボールセンサ25が移動する加速度と比較する。これにより、ロック状態検出手段33は、リール12がロックしているか、つまりウェビング5がロック状態になっているか否かを検出する。その検出結果がモータ駆動手段32に入力される。前後加速度センサ16の検出結果がボールセンサ25が移動する加速度以上である場合にはリール12がロック状態にあると判定される。また、ロック解除判定手段34は、前後加速度センサ16と横加速度センサ17の検出結果に基づいて、前後加速度センサ16と横加速度センサ17により得られた合成加速度を所定値とを比較する。これにより、ロック解除判定手段34はロックが解除されているか否かを判定し、その判定結果がモータ駆動手段32に入力される。合成加速度の値が所定値より小さい場合にはリール12つまりウェビング5がロック解除状態にあると判定される。ここで、ロック解除判定手段34は、ウェビング5を引き込む方向にモータ10を駆動して、ロック状態検出手段33によりウェビング5のロック状態が検出されない状態が維持されているか否かをも判定する。図6はモータ10が解除作動モードへ遷移中、つまりウェビング5の解放動作中に再度乗員3の拘束要求がなされた場合にコントローラ21により行われる処理を示すフローチャートである。緊急時にモータ10によりウェビング5を引き込み、乗員を拘束する動作モード、つまり拘束制御モードが必要となる。このとき、モータ10を駆動するためには、クラッチ20を接動力の伝達が可能な状態としなければならない。また、乗員3の移動によりウェビング5が急激に引き出されるとリール12がロックする場合がある。その後、乗員の拘束を解除するためにはモータ10による解除作動が行われる。解除作動モードには、リール12のロックを解除するためにモータ10を逆転するロック解除巻き取り作動モードと、クラッチ20によりモータ10の動力を切り離すための解除逆転作動モードと、リール12がロックされないように、ウェビング5の引き出しを阻止する状態を維持するためモータ10を駆動するロック抑制モードがある。拘束制御モードが終了すると解除作動モードに遷移する。この解除モードに遷移している最中に再度拘束制御モード要求がなされる場合がある。この場合、直前に完了した前回の拘束制御モードがどのモードであるかによって、今回の拘束制御モードでのモータ10の制御を最適にする必要がある。そこで以下のような制御が行われる。ステップS1において、現在モータ10によりウェビング5を引き込み乗員3の拘束を解除する解除作動モードに遷移中か否かを判定する。ステップS1の判定結果が否定的NOであり、解除モードに遷移していない場合には処理を終了する。ステップS1の判定結果が肯定的YESであり、現在解除作動モードに遷移中である場合にはステップS2において、今回要求された拘束制御モードの要求トリガが優先順位で3急転舵作動要求モード、4軽衝突作動要求モード、及び5警報作動要求モード以外のトリガか否かを判定する。つまり1緊急作動要求モード又は2横滑り作動要求モードのトリガであるか否かを判定する。ステップS2の判定結果が否定的NOであり、発生したしたトリガが3急転舵作動要求モード、4軽衝突作動要求モード、又は5警報作動要求モードのトリガのいずれかである場合には、ステップS8においてトリガを無視してロック解除作動を継続し、処理を終了する。この場合、前回のウェビング5の引き込み分が残存しているのでロック解除作動を継続しても問題がない。むしろ再度ウェビング5を引き込むと、乗員の拘束が進み、乗員に不快感を与えることがある。ステップS2の判定結果が肯定的YESであり、1緊急作動要求モード又は2横滑り作動要求モードのトリガが発生した場合には、ステップS3において、前回の拘束制御モードにおけるモータ10の駆動電流が4A所定値以下か否かを判定する。ここで、閾値を4Aとしたのは、2横滑り作動要求モードと3急転舵作動要求モードでは乗員が受ける加速度が変化するためこれに応じて電流値に幅があり例えば、1A~20A処理を分けるためである。ステップS3の判定結果が否定的NOである場合には、ステップS7に進み、ステップS8と同様にトリガを無視してロック解除作動を継続し処理を終了する。この場合、前回のモータ10の駆動電流が4Aを超えているため、前回のウェビング5の引き込み分が残存しロック解除動作を継続しても問題がない。むしろ再度ウェビング5を引き込むと、乗員の拘束が進み、乗員に不快感を与えることがある。ステップS3の判定結果が肯定的YESである場合には、ステップS4において、モータ10を正転側に駆動している解除巻き取り作動モード中かロック抑制モード中かを判定する。ステップS4の判定結果が肯定的である場合には、ステップS5において、1緊急作動要求モード又は2横滑り作動要求モードのトリガに応じたウェビングの引き込み動作を行い処理を終了する。この場合、前回のモータの駆動電流が4A以下と小さいため、前回のウェビング5の引き込み量も少ない。また、この場合、今回が1緊急作動要求モード又は2横滑り作動要求モードであり、緊急性が高いため、速やかに乗員を拘束する必要がある。ステップS4の判定結果が否定的NOである場合には、ステップS6においてモータ10を10ミリ秒ms停止して処理を終了する。ステップS4における判定結果が否定的である場合とは、解除作動モードのうちモータ10を逆転してクラッチ20を動力の伝達をしない断位置とする解除逆転作動モードを意味している。この解除逆転作動モードでは、モータ10を逆転してクラッチ20を断位置とするため、それまで逆転していたモータ10をトリガが入ったタイミングでいきなり正転させる必要がある。ところが逆転していたモータ10をいきなり正転させると、図4に示したHブリッジ回路29のそれまでオンとなっていた逆転用のスイッチング素子Q2,Q3と、正転によりオンとなるスイッチング素子Q1,Q4との双方が同時にオンとなり貫通電流が流れ直接グランドに地絡する。そのため、一旦モータ10を停止して貫通電流が流れるのを防止している。その後解除逆転作動モードを継続する。これによりHブリッジ回路29を保護できる。上述のシートベルト装置1は、車速センサ15、前後加速度センサ16、横加速度センサ17ヨーレートセンサ18及び車輪速センサ19を用いて検出された、姿勢保持、横滑り、急転舵、急ブレーキ等の車両状態に基づいて、ウェビング5がモータ10により引き込まれて乗員3を優先順位をもって拘束する。この優先順位に基づく乗員3の拘束が完了してウェビング5による乗員3の拘束が解除される際に、さらに車両状態が変化して再度乗員3を拘束する必要が生じることがある。この実施形態によれば、このような場合であっても、前回のウェビング5による乗員3の拘束が行われた状況を加味して、モータ10を適正に制御することができる。例えば、ロック解除のためにモータ10に巻き取り動作をさせているときに、さらにモータ10を駆動してウェビング5を巻き取る命令が出力される場合がある。この場合、出力された命令の優先順位が一定の順位以上であれば緊急作動要求モード、横滑り作動要求モード、ウェビング5に張力を付与するようにモータ10を制御する。そのため、乗員3の拘束を確実に行う優先順位が高い要求に対応することができる。シートベルト装置1は、クラッチ20を断位置にするためにモータ10を例えば逆転で駆動している状態で、優先順位の高い拘束要求緊急作動要求モード又は横滑り作動要求モードがあった場合に、モータ10を10ms停止する。そのため、モータ10をいきなり正転することがなくなり、モータ10の駆動回路、Hブリッジ回路29を保護することができる。前回の拘束要求がモータ10の駆動電流が4Aを超える拘束要求であり、ウェビング5による乗員3の拘束が解除される状況にある場合に、再度優先順位の高い拘束要求緊急作動要求モード、横滑り作動要求モードが生じることがある。このときには、ロック解除に遷移している状態であっても、ある程度乗員3が拘束されている。そのため、更に、ウェビング5により乗員3が拘束されてしまう状況が回避でき、乗員3が過度に拘束され、乗員3に不快感を与えることを防止できる。また、シートベルト装置1は、ウェビング5による乗員3の拘束が解除される際に、今回の命令の優先順位が一定未満の低いもの急転舵作動要求モード、軽衝突作動要求モード、又は警報作動要求モードである場合に、ロック解除動作を継続する。このとき、既にある程度乗員3が拘束されているので、更なる乗員3の拘束を回避でき、乗員3が過度に拘束され、乗員3に不快感を与えることを防止できる。また、シートベルト装置1は、乗員3の拘束要求があり、その後ウェビングが5ロックされずクラッチ20も接位置にある場合がある。このとき、モータ10を駆動してウェビング5が引き出されないように維持している状態になることがある。この状態においても、ウェビング5のロックを解除するためにモータ10を正転している場合と同様の取り扱いをすることにより、モータ10に作用する負荷を軽減し、乗員3に不快感を与えることなくモータ10を制御することができる。以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されることはない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能である。本発明は前述した説明によって限定されることはなく、添付のクレームの範囲によってのみ限定される。例えば、上記の実施形態においては、モードの優先順位を第1位の1緊急作動要求モードから第5位の5警報作動要求モードまでとし、閾値としての所定の順位を第2位とした。そして、優先順位判定手段によって第2位以上第1位又は第2位であるか、第2位未満第3位から第5位であるかを判定した。しかし、この所定の順位は第2位に限られず、モードの数およびモードの種類に応じた任意の順位とすることができる。すなわち、上記の実施形態においては、第1から第5位までのいずれかを所定の順位とすることができる。また、モードの数が6以上に増加すれば、それに応じて順位の数も増加し、モードの数が4以下に減少すれば、それに応じて順位の数も減少する。"