"普通充電器または前記普通充電器よりも大きい電力容量で充電を行う急速充電器のいずれかに充電カプラ13によって接続可能であって、前記充電カプラ13によって前記普通充電器または前記急速充電器が接続された時に、電動車両の駆動源であるモータ18に電流を供給するバッテリ4に対して充電に必要な電力を供給する電動車両の充電制御装置において、前記普通充電器は、第1の充電回路52を備え、前記急速充電器は、前記第1の充電回路52に加えて該第1の充電回路52と並列に第2の充電回路53を備え、急速充電に必要な電力のうち前記普通充電器と同じ容量の電力を前記第1の充電回路52から供給し、その残りを前記第2の充電回路53から供給する構成のものであり、前記充電カプラ13は、前記第1の充電回路52に接続される第1の端子TA1および前記第2の充電回路53に接続される第2の端子TA2を備え、前記第1の端子TA1が、前記普通充電器および前記急速充電器の第1の充電回路52に接続される共用端子とされ、前記第2の端子TA2と並列に接続されて前記バッテリ4に対して接続されていることを特徴とする電動車両の充電制御装置。前記充電カプラ13が、第1の端子TA1および前記第2の端子TA2の双方を収容していることを特徴とする請求項1記載の電動車両の充電制御装置。前記第1の充電回路52および前記第2の充電回路53が、ともに同じ定格電力のものであることを特徴とする請求項1または2記載の電動車両の充電制御装置。前記第1の充電回路52および前記第2の充電回路53は、その出力がともに直流仕様であることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の電動車両の充電制御装置。前記充電カプラ13において、前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2のそれぞれに温度センサ14が設けられていることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の電動車両の充電制御装置。前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2と前記バッテリ4との間を接続する電力線上のそれぞれに、前記第1の充電回路52および第2の充電回路53によって印加される電圧に対して順方向に接続されたダイオードD1~D4を備えていることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の電動車両の充電制御装置。前記第1の充電回路52および前記第2の充電回路53の出力電力線上で、前記充電カプラ13までの間にそれぞれ配置されたスイッチング手段58、61と、前記急速充電器または普通充電器のいずれが前記充電カプラ13に接続されているかによって前記スイッチング手段58、61の双方または前記第1の充電回路52の出力電力線上のスイッチング手段58のみを駆動する駆動信号を出力し、前記急速充電器および普通充電器がいずれも前記充電カプラ13に接続されていないときには前記スイッチング手段58、61を非駆動とするため、前記駆動信号の出力を禁止するスイッチング手段駆動部86とを備えていることを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の電動車両の充電制御装置。前記急速充電器または普通充電器のいずれが前記充電カプラ13に接続されているかに応じて異なるレファレンス電圧を形成するレファレンス電圧形成部84と、前記急速充電器または普通充電器のいずれもが前記充電カプラ13に接続されていないときに前記レファレンス電圧とは異なる異常電圧を形成する異常電圧形成部85とを備え、前記スイッチング手段駆動部86が、前記レファレンス電圧を検出したときにスイッチング手段58、61を駆動し、前記異常電圧を検出したときに前記スイッチング手段58、61を非駆動とするように構成されていることを特徴とする請求項7記載の電動車両の充電制御装置。前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2と前記バッテリ4との間を接続する電力線上に配置されたコンタクタ8と、前記急速充電器または普通充電器のいずれが前記充電カプラ13に接続されているかに応じて異なるレファレンス電圧を形成するレファレンス電圧形成部84と、前記レファレンス電圧を検出したときにレファレンス電圧検出信号を出力し、前記レファレンス電圧検出信号が供給されて、前記コンタクタ8をオンにするバッテリ管理ユニット7とを備えていることを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の電動車両の充電制御装置。前記第1の端子TA1は、プラス側の電力線PL1およびマイナス側の電力線PL2を有し、前記第2の端子TA2がプラス側の電力線PL3およびマイナス側の電力線PL4を有し、前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2と前記バッテリ4との間を接続する電力線上に配置されたコンタクタ8と、前記第1の端子TA1のプラス側の電力線PL1とマイナス側の電力線PL2との間の短絡、前記第1の端子TA1のプラス側の電力線PL1と前記第2の端子TA2のマイナス側の電力線PL4との間の短絡、前記第2の端子TA2のプラス側の電力線PL3とマイナス側の電力線PL4との間の短絡、および、前記第2の端子TA2のプラス側の電力線PL3と前記第1の端子TA1のマイナス側の電力線PL2との間の短絡を検出する検出回路と、前記検出回路が、前記短絡を検出したときに出力される短絡検出信号に応答して前記コンタクタ8をオフにするコンタクタ開閉手段とを備えていることを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の電動車両の充電制御装置。前記検出回路が、前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2と前記バッテリ4との間を接続する電力線のうち、前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2に接続される正側電力線同士を接続する抵抗R1と、前記第1の端子TA1および前記第2の端子TA2に接続される負側電力線同士を接続する抵抗R2と、前記第1の端子TA1に接続される前記電力線に並列に接続された発光素子82、および該発光素子82と対で設けられる受光素子83とからなるフォトカプラ81とを備え、前記コンタクタ開閉手段が前記受光素子83のオン動作に応答して前記コンタクタ8をオフにするように構成されていることを特徴とする請求項10記載の電動車両の充電制御装置。前記検出回路によって前記短絡が検出されると、インジケータまたはスピーカによる警告手段を作動させることを特徴とする請求項10または11記載の電動車両の充電制御装置。特許文献1に記載されている充電制御装置は、普通充電器および急速充電器のいずれを接続することもできるので便利である。しかし、充電用端子が、普通充電器用および急速充電器用に、それぞれ専用に設けられるので、部品点数が多くなり、充電制御装置のコストが上昇する。また、充電器を車載する形式を採用する電動二輪車では、四輪車と異なり、配置スペースがより制限されるので、レイアウトの自由度を考慮すると充電器の車載スペースの確保が困難である。さらに、普通充電用端子と急速充電用端子とが別個に設けられていると、充電プラグを端子に接続する際に端子を選択するという判断が必要となってユーザが煩わしさを感じることが考えられる。また、急速充電器は、普通充電器に比べて大電流を用いてバッテリを充電させるようになっているので、急速充電器用の端子は、容量が大きいものを使わざるを得ず、コストが高くなるという課題もある。本発明の目的は、上記従来技術の課題に対して、部品点数を少なくして車載時のレイアウトの自由度を高めることができるとともに、ユーザの使い勝手を向上させることができる電動車両の充電制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための本発明は、普通充電器または前記普通充電器よりも大きい電力容量で充電を行う急速充電器のいずれかに充電カプラによって接続可能であって、前記充電カプラによって前記普通充電器または前記急速充電器が接続された時に、電動車両の駆動源であるモータに電流を供給するバッテリに対して充電に必要な電力を供給する電動車両の充電制御装置において、前記普通充電器は、第1の充電回路を備え、前記急速充電器は、前記第1の充電回路に加えて該第1の充電回路と並列に第2の充電回路を備え、急速充電に必要な電力のうち前記普通充電器と同じ容量の電力を前記第1の充電回路から供給し、その残りを前記第2の充電回路から供給する構成のものであり、前記充電カプラは、前記第1の充電回路に接続される第1の端子および前記第2の充電回路に接続される第2の端子を備え、前記第1の端子が、前記普通充電器および前記急速充電器の第1の充電回路に接続される共用端子とされ、前記第2の端子と並列に接続されて前記バッテリに対して接続されている点に第1の特徴がある。本発明は、前記充電カプラが、第1の端子および前記第2の端子の双方を収容している点に第2の特徴がある。本発明は、前記第1の充電回路および前記第2の充電回路が、ともに同じ定格電力のものである点に第3の特徴がある。本発明は、前記第1の充電回路および前記第2の充電回路が、その出力がともに直流仕様である点に第4の特徴がある。本発明は、前記充電カプラにおいて、前記第1の端子および前記第2の端子のそれぞれに温度センサが設けられている点に第5の特徴がある。本発明は、前記第1の端子および前記第2の端子と前記バッテリとの間を接続する電力線上のそれぞれに、前記第1の充電回路および第2の充電回路によって印加される電圧に対して順方向に接続されたダイオードを備えている点に第6の特徴がある。本発明は、前記第1の充電回路および前記第2の充電回路の出力電力線上で、前記充電カプラまでの間にそれぞれ配置されたスイッチング手段と、前記急速充電器または普通充電器のいずれが前記充電カプラに接続されているかによって前記スイッチング手段の双方または前記第1の充電回路の出力電力線上のスイッチング手段のみを駆動する駆動信号を出力し、前記急速充電器および普通充電器がいずれも前記充電カプラに接続されていないときには前記スイッチング手段を非駆動とするため、前記駆動信号の出力を禁止するスイッチング手段駆動部とを備えている点に第7の特徴がある。本発明は、前記急速充電器または普通充電器のいずれが前記充電カプラに接続されているかに応じて異なるレファレンス電圧を形成するレファレンス電圧形成部と、急速充電器または普通充電器のいずれもが前記充電カプラに接続されていないときに前記レファレンス電圧とは異なる異常電圧を形成する異常電圧形成部とを備え、前記スイッチング手段駆動部が、前記レファレンス電圧を検出したときにスイッチング手段を駆動し、前記異常電圧を検出したときに前記スイッチング手段を非駆動とするように構成されている点に第8の特徴がある。本発明は、前記第1の端子および前記第2の端子と前記バッテリとの間を接続する電力線上に配置されたコンタクタと、前記急速充電器または普通充電器のいずれが前記充電カプラに接続されているかに応じて異なるレファレンス電圧を形成するレファレンス電圧形成部と、前記レファレンス電圧を検出したときにレファレンス電圧検出信号を出力し、前記レファレンス電圧検出信号が供給されて、前記コンタクタをオンにするバッテリ管理ユニットとを備えている点に第9の特徴がある。本発明は、前記第1の端子は、プラス側の電力線およびマイナス側の電力線を有し、前記第2の端子がプラス側の電力線およびマイナス側の電力線PL4を有し、前記第1の端子のプラス側の電力線とマイナス側の電力線との間の短絡、前記第1の端子のプラス側の電力線と前記第2の端子のマイナス側の電力線との間の短絡、前記第2の端子のプラス側の電力線とマイナス側の電力線との間の短絡、および、前記第2の端子のプラス側の電力線と前記第1の端子のマイナス側の電力線との間の短絡を検出する検出回路と、前記検出回路が、前記短絡を検出したときに出力される短絡検出信号に応答して前記コンタクタをオフにするコンタクタ開閉手段とを備えている点に第10の特徴がある。本発明は、前記検出回路が、前記第1の端子および前記第2の端子と前記バッテリとの間を接続する電力線のうち、前記第1の端子および前記第2の端子に接続される正側電力線同士を接続する抵抗と、前記第1の端子および前記第2の端子に接続される負側電力線同士を接続する抵抗と、前記第1の端子に接続される前記電力線に並列に接続された発光素子、および該発光素子と対で設けられる受光素子とからなるフォトカプラとを備え、前記コンタクタ開閉手段が前記受光素子のオン動作に応答して前記コンタクタをオフにするように構成されている点に第11の特徴がある。さらに、本発明は、前記検出回路によって前記短絡が検出されると、インジケータまたはスピーカによる警告手段を作動させる点に第12の特徴がある。第1の特徴を有する本発明によれば、急速充電器は、普通充電器に用いられる第1の充電回路に加えて第2の充電回路を備え、急速充電に必要な電力のうち前記普通充電器と同じ容量の電力を前記第1の充電回路から供給し、その残りを前記第2の充電回路から供給する構成のものであり、急速充電時は、前記第1の充電回路から第1の端子経由で車両側に電力を供給するとともに、急速充電に必要な電力のうち、第1の充電回路で供給できない不足分は第2の充電回路から第2の端子経由で車両側に供給される。第1の端子および第2の端子が並列にバッテリに対して接続されているので、第1の端子および第2の端子の電力容量を小さくすることができ、コストを低減することが可能になる。また、普通充電及び急速充電のいずれの場合でも共通の充電カプラを使用できる。したがって、ユーザは、普通充電器および急速充電器のいずれを使用する場合でも、単一の充電カプラを接続するだけでよくなり、操作の煩雑さが解消されるうえ、充電制御装置が大型化するのを防止できる。第2の特徴を有する本発明によれば、充電コネクタを車載する場合に、普通充電器用および急速充電器の双方を個別に設置するスペースや工数を要しない。第3の特徴を有する本発明によれば、急速充電の場合でも、小容量の端子を含む充電カプラとすることができる。つまり、第1の端子および第2の端子を低容量である普通充電用として共用することができるので、汎用性の向上をも期待することができる。第4の特徴を有する本発明によれば、普通充電および急速充電のいずれの場合にも、充電カプラからバッテリ側に、つまり車体側にAC-DCコンバータを設ける必要がない。第5の特徴を有する本発明によれば、第1の充電回路および第2の充電回路を備えて電力線を複数組設けた急速充電器においても、それぞれの電力線が接続される端子の温度を測定することができ、充電コネクタに作用する高温の影響を低減するのに好適な温度検出が可能である。第6の特徴を有する本発明によれば、ダイオードを設けることにより、充電カプラが外されている場合であっても、充電カプラとバッテリ間にバッテリ電圧が現れることはない。第7、8の特徴を有する本発明によれば、充電器側に充電用として商用電源が接続された後、充電カプラが接続される以前に、充電開始操作がなされたとしても、スイッチング手段がオン動作しないので、充電カプラの第1の端子および第2の端子のうち、充電器側に充電器の出力電圧が現れることはない。第9の特徴を有する本発明によれば、バッテリ管理ユニットは、レファレンス電圧を検出したときに、コンタクタをオンにするので、充電中に充電カプラが外れるとコンタクタがオフになって第1の端子及び第2の端子とバッテリとの接続が遮断される。第10および第11の特徴を有する本発明によれば、第1の端子のプラス側の電力線とマイナス側の電力線との間、第1の端子のプラス側の電力線と第2の端子のマイナス側の電力線との間、第2の端子のプラス側の電力線とマイナス側の電力線との間、および、第2の端子のプラス側の電力線と第1の端子のマイナス側の電力線との間に短絡が発生したときにコンタクタをオフにすることができる。第12の特徴を有する本発明によれば、第1の端子および第2の端子で短絡が発生したことを、車両の乗員に効果的に報知することができる。以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図2は、本発明の一実施形態に係る充電制御装置を備えた電動車両の左側面図である。電動車両1は低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレーム3に各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。車体フレーム3は、ヘッドパイプ31と、ヘッドパイプ31に先端が接合されて後端が下方に延びている前フレーム部分32と、前フレーム部分32から車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のメインフレーム部分33と、メインフレーム部分33から車体上後方に延びているリヤフレーム部分36とからなる。ヘッドパイプ31には、前輪WFを支持するフロントフォーク2が操舵自在に支持される。フロントフォーク2から上部に延長されてヘッドパイプ31で支持されるステアリング軸41の上部には、アクセルグリップを有するステアリングハンドル46が連結される。ステアリングハンドル46には、アクセルグリップの回動角つまりアクセル開度を検知するスロットルセンサ23が設けられる。ヘッドパイプ31の前部にはパイプからなるブラケット37が結合される。ブラケット37の前端部には、ヘッドライト25が取り付けられ、ヘッドライト25の上方にはブラケット37で支持されるフロントキャリア26が設けられる。車体フレーム3の、メインフレーム部分33とリヤフレーム部分36との中間領域に車体後方に向けて延在するブラケット34が接合される。ブラケット34には、車体幅方向に延在しているピボット軸35が設けられ、このピボット軸35によってスイングアーム17が上下揺動自在に支持される。スイングアーム17には、車両駆動源としてのモータ18が設けられる。モータ18の出力は後輪車軸19に伝達され、後輪車軸19に支持された後輪WRを駆動する。後輪車軸19を含むハウジングとリヤフレーム部分36とは、リヤサスペンション20によって連結される。ブラケット34には、停車中に車体を支持するサイドスタンド24が設けられる。サイドスタンド24は、該サイドスタンド24が所定位置に格納されているときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチ28を有する。メインフレーム部分33には、複数のバッテリセルからなる高電圧例えば72ボルト定格のメインバッテリ4が搭載され、メインバッテリ4の上部はカバー40で覆われる。メインバッテリ4の前部には、空気導入パイプ38が連結され、メインバッテリ4の後部には吸気ファン39が設けられる。吸気ファン39によって空気導入パイプ38からメインバッテリ4に空気が導入され、この空気はメインバッテリ4を冷却した後、車体後方に排出される。空気導入パイプ38には、図示しないエアクリーナを通して空気を導入するのがよい。リヤフレーム部分36の上にはメインバッテリ4を充電する充電器後述から延びる充電ケーブル42のプラグ43を結合することができるソケット44が設けられる。リヤフレーム部分36には、さらにリヤキャリヤ29やテールライト27が設けられる。左右一対のリヤフレーム部分36の間には荷室50が設けられ、この荷室50から下部に突出している荷室底部51には、メインバッテリ4で充電される低電圧例えば、12ボルト定格のサブバッテリ5が収容される。スイングアーム17には、モータ18を制御するパワードライブユニットPDU45が設けられる。荷室50の上には、荷室50の蓋を兼用する運転者シート21が設けられ、運転者シート21には、運転者が着座したときに作動して着座信号を出力するシートスイッチ22が設けられる。図1は、充電制御装置の構成を示すブロック図である。図1は、充電器10として急速充電器が電力供給装置11に接続されている例を示す。充電制御装置は、充電器10と、電動車両1側の電力供給装置11と、充電器10および電力供給装置11を互いに接続する充電カプラ13とからなる。充電カプラ13は、充電器10側に接続されるプラグ43と電動車両1側に設けられるソケット44とからなり、ソケット44には、温度センサとしてのサーミスタ14が設けられる。ソケット44内でのサーミスタ14の具体的なレイアウトは後述する。充電器10と電力供給装置11とは、充電カプラ13を介して、第1の電力線PL1およびPL2と、第2の電力線PL3およびPL4と、補助電力線PL5と、信号線SL1およびSL2と、アース線ELとで接続される。電力線PL1、PL3はプラス線であり、PL2、PL4はマイナス線である。充電カプラ13は、普通充電用端子第1の端子TA1と急速充電用端子第2の端子TA2とを備える。第1の端子TA1はプラグ43とソケット44とが接続されたときに第1の電力線PL1、PL2をダウンコンバータ6に接続する。第2の端子TA2はプラグ43とソケット44とが接続されたときに第2の電力線PL3、PL4をダウンコンバータ6に接続する。充電器10は、例えば、商用交流電力系統に接続されるACプラグ15に接続される2系統の第1充電電力発生部第1の充電回路52、第2充電電力発生部第2の充電回路53、および補助電源発生部54とを備える。さらに、充電器10には、第1の充電電力発生部52、第2の充電電力発生部53、および補助電源発生部54の出力を制御する充電制御部コントローラ部9が設けられる。充電制御部9は、コントローラICおよびインタフェースI/F回路等を含む。充電制御部9には、充電開始/停止スイッチ12が接続される。図1に示すように、急速充電器として構成される充電器10は、充電電力発生部として、第1の充電電力発生部52、第2の充電電力発生部53、および補助電源発生部54を備える。充電器10が普通充電器として構成されるものである場合は、充電電力発生部として、第2の充電電力発生部53は備えず、第1の充電電力発生部52と補助電源発生部54のみを備えて構成される。第1の充電電力発生部52および第2の充電電力発生部53は、ともに電圧電力容量は、同じに構成される72V/15A。第1充電電力発生部52は、ACプラグ15に接続される力率改善回路としてのPFC回路56と、PFC回路56の出力側に接続されるコンバータ60と、コンバータ60の出力を制御するFET58とを有する。第2の充電電力発生部53は、PFC回路59と、PFC回路59の出力側に接続されるコンバータ57と、コンバータ57の出力を制御するFET61とを有する。同様に、補助電力発生部54は、PFC回路56の出力側に接続されるコンバータ62と、コンバータ62の出力を制御するFET63とを有する。コンバータ60、57は、例えば、72ボルトの直流電圧を発生し、コンバータ62は、制御電源として使用できる低電圧例えば、直流12ボルトを発生する。車両側に設けられる電力供給装置11は、第1の電力線PL1およびPL2、並びに第2の電力線PL3およびPL4が引き込まれるダウンレギュレータ6とメインバッテリ4とを備える。さらに、メインバッテリ4には、バッテリ管理ユニットBMU7と、充電器10を制御する車両側制御部PDU45とを備える。メインバッテリ4の直流出力電圧は、PDU45に設けられる図示しないインバータ回路を通じて3相交流電圧に変換され、車両駆動源であるモータ18図2参照に印加される。電力供給装置11側において、充電カプラ13の第1の端子TA1および第2の端子TA2を経由して導入される正側の電力線PL1、PL3ならびに負側の電力線PL2、PL4は、それぞれ1本のプラス正側電力線PLpおよび1本のマイナス負側線PLnからなる共通の回路部分に統合される。統合されたプラス正側線PLpには、コンタクタ8が設けられる。ダウンレギュレータ6には、電力線PLpとPLnとに並列に接続されるコンバータ67と電力線PLnに直列に接続されるFET68とが設けられる。コンバータ67は、入力電圧72ボルトを、例えばサブバッテリ5の充電電圧に変換して出力する。BMU7は、メインバッテリ4の充電状態を監視する。PDU45とBMU7との間はCAN通信線によって接続され、メインバッテリ4の充電状態過充電情報等や、これに応じたメインバッテリ4の制御情報が送受される。また、CAN通信線を通じてコンタクタ8をオンオフさせるための信号をPDU45からBMU7に通信することができる。CAN通信線以外の信号線を用いることも可能である。PDU45には、サーミスタ14の検知情報、つまりサーミスタ14で検知されたカプラ13の温度が入力される。PDU45と充電器10の充電制御部9とは、信号線SL1およびSL2で接続される。充電器10において、メインバッテリ4を充電する際には、ACプラグ15をACコンセント商用電力系統の出力部に接続する。これにより、ACプラグ15からの入力電圧が、コンバータ62で所定の直流電圧例えば、12ボルトに変換されて充電制御部9に印加される。そして、充電開始/停止スイッチ12を充電開始側に切り換えると、充電制御部9は、補助電力発生部54のFET63にゲート信号を入力する。これにより、電力線PL5を通じて補助電源電圧が電力供給装置11に印加される。補助電源電圧12ボルトによって、ダウンレギュレータ6のFET68、BMU7、およびPDU45が付勢される。PDU45はBMU7と通信してメインバッテリ4の充電状態を認識し、充電可能ならば信号線SL1を通じて充電制御部9に充電許可信号を入力する。充電制御部9は、充電許可信号が入力されると、第1の充電電力発生部52および第2の充電電力発生部53のFET58、61にゲート信号をそれぞれ入力して充電電力例えば、電圧72ボルトを発生させる。FET58、61のオン時間デューティは、PDU45から充電制御部9に入力されるメインバッテリ4の状態によって制御される。第1の充電電力発生部52および第2の充電電力発生部53からの電圧は、コンタクタ8を介してメインバッテリ4に印加され、メインバッテリ4は充電される。第1の充電電力発生部52および第2の充電電力発生部53からの電圧は、ダウンレギュレータ6内のコンバータ67によって、例えば12ボルトに降圧され、サブバッテリ5の充電用に使用される。なお、コンバータ67によって降圧された電圧はサブバッテリ5の充電用だけでなく、ヘッドライト25やウィンカランプ等の灯火を含む補機にも印加されることができる。サーミスタ14で検知された充電カプラ13の温度情報は、PDU45に入力され、PDU45は、内部に備えているマイクロコンピュータの機能を使って充電カプラ13の温度が所定の高温に達していないかどうかを判断する。充電カプラ13が所定の高温に達していると判断した場合、PDU45は、信号線SL2を通じて充電電圧を低下させる指示電流切替信号を充電制御部9に送信する。この指示を入力された充電制御部9は、コンバータ57または60に対して、充電電圧は維持しつつ充電電流のみを低減させる制御信号を出力する。メインバッテリ4の充電量が十分である場合は、FET58、61のオン時間デューティはゼロにして充電を停止させてもよい。このようにすることにより、ソケット44における過熱を抑えることができる。PDU45は、温度情報の判断機能と、信号線SL2を使って充電制御部9に電流切替信号を送信するための通信機能とを有している。前記サーミスタ14の配置について説明する。図3はサーミスタ14を設ける充電カプラ13のソケット44の斜視図、図4はソケット44の正面図、図5はソケット44の背面図である。ソケット44は、端子T1~T8を有する。端子T1、T3は、車両側に延びるプラスの電力ラインPL1、PL3がそれぞれ接続される電力ライン用端子である。端子T2、T4には、車両側に延びるマイナスの電力ラインPL2、PL4がそれぞれ接続される。電力ライン用端子T1~T4は、寸法および電気的定格定格電流が同じものを使用して汎用性を確保する。一方、端子T5~T8には、車両側に延びる補助電力線PL5並びに信号線SL1、SL2、EL3がそれぞれ接続される。各端子間は絶縁壁70で仕切られる。このように、ソケット44は、高電圧の電力ライン用端子T1~T4を配置した高電圧領域71と、補助電源用端子T5および信号用端子T6~T8を配置した低電圧領域72とに分割されている。そして、図4、図5に示すように図4では、点線で示す、サーミスタ14は、低電圧領域72より温度上昇が高いと考えられる高電圧領域71において、プラス電力ライン用端子T1とマイナス電力ライン用端子T2の間に設けられる。なお、この例では、急速充電用に二つの充電電力発生部52、53を有しているので、さらにもう一つのサーミスタ14を、高電圧領域71において、プラス電力ライン用端子T3とマイナス電力ライン用端子T4の間に設ける。このように温度センサとしてのサーミスタ14を高電圧領域71の電力ライン用端子に近接して配置することにより、より高い温度検出精度を得ることができる。高電圧領域71と、信号線用端子T6~T8を含む低電圧領域72との間には、間隙絶縁間隙73が設けられている。間隙73の両側、つまり高電圧領域71と低電圧領域72とが対峙している部分には、マイナス電力ライン用端子T2、T4の絶縁壁70と端子T5、T6の絶縁壁70が位置している。このような配置により、低電圧領域72は、比較的温度上昇が大きい高電圧領域71からの熱の影響や信号線に対する電力線からのリークによる影響を受けにくい。ソケット44には、端子収容部の周囲壁部73から外周に向けて張り出したフランジ74が形成されており、このフランジ74に設けられた2個所の取り付け孔75、75を使用して車体フレーム3の、リヤフレーム部分36上にボルト等によって固定される。周囲壁部73とフランジ74とに亘って設けられたブラケット76は、端子収容部の周囲壁部73の上を覆うことができる蓋図示しないを開閉可能に軸支するための軸の支持部を形成する。図6は、図5のA-A位置での断面図である。図6に示すように、サーミスタ14、14は、ソケット44のフランジ74から下方図6では右方向に突出された絶縁壁77で周囲を囲まれた空間内に挿入され、エポキシ樹脂で接着固定される。以下、本発明の作用について、普通充電器が充電カプラ13を使用して接続された場合と、急速充電器が充電カプラを使用して接続された場合を分けて説明する。まず、第2の充電電力発生部53を有していない普通充電器としての充電器10による充電動作を説明する。普通充電器である充電器10のソケット43と車両側のソケット44とを接続した後、ACプラグ15が商用電源例えば、普通充電器については交流電源100Vに接続される。その後、充電開始/停止スイッチ12をオンにすることによって、充電動作が開始される。コントローラ部9は、予め、普通充電器が接続されたときにレファレンス電圧例えば、2Vを出力するように設定されており、充電開始/停止スイッチ12のオンに伴って、電流切替信号SL2を介して車両側のPDU45にレファレンス電圧が供給される。それにより、PDU45車両側は、普通充電器が接続されたことを認識することができ、普通充電に対応してメインバッテリ4の充電管理を行うことができる。商用電源からの電圧は、PFC回路56にて力率改善されコンバータ60によってメインバッテリ4の定格電圧である72V3.2Aに変換され、FET58を介して普通充電器用端子TA1に供給され、PLpおよびPLnの電力ラインを介してメインバッテリ4に充電用電圧として供給される。つまり、充電器10が普通充電器である場合には、第2の充電電力発生部53は存在しないので、第1の充電電力発生部52のみから3.2Aの電力のみがメインバッテリ4に対して供給される。次に、第1の充電電力発生部52および第2の充電電力発生部53の双方を備える急速充電器としての充電器10による充電動作を説明する。急速充電器としての充電器10のソケット43と車両側のソケット44とを接続した後、ACプラグ15が商用電源例えば、急速充電器については交流電源200Vに接続される。急速充電器の場合、充電器10には第2の充電電力発生部53が設けられているので、商用電源からの電力は、第1の充電電力発生部52および第2の充電電力発生部53からそれぞれ普通充電用端子である第1の端子TA1および急速充電用端子である第2の端子TA2に供給される。第1の充電電力発生部52および第2充電電力発生部53の電圧電流定格が同じであることは先に説明したとおりである。急速充電器が接続されたことを示すレファレンス電圧例えば、5Vは、電流切替信号SL2を介してPDU45に対して供給される。車両側においては、第1の充電電力発生部52からの電力は第1の端子TA115Aから供給され、第2の充電電力発生部53からの電力は第2の端子TA215Aから供給され、第1の端子TA1および第2の端子TA2は、メインバッテリ4に対して並列に接続されているので、メインバッテリ4には、第1の端子TA1および第2の端子TA2から供給される電流の合計値30Aの電力が正側の電力線PLpおよび負側の電力線PLnを介してメインバッテリ4に対して供給される。つまり、普通充電用端子である第1の端子TA1は、急速充電器が接続された場合でも共用とされ、急速充電に必要な電力が該端子から供給される。本実施形態では、普通充電器における第1の充電電力発生部52および急速充電器において付加される第2の充電電力発生部53の定格が同じである例を説明したが、普通充電器における第1の充電電力発生部52のみの定格が急速充電器のそれよりも小さい場合であってもよい。また、本実施形態では、サーミスタ14を複数の電力ライン用の端子にそれぞれ対応して複数配置したので、温度の判断は、両センサの検出値のいずれか高い方を検知するか、両検出値の平均値に基づいて行うことができる。しかし、本発明はこれに限定されず、単一のサーミスタ14を温度センサとしてもよい。また、サーミスタ14は、車両側のソケット44に設けたが、ソケット44に接続されるプラグ43に設けられる電力ライン用プラグ端子の正負間に設けてもよい。但し、この場合は、充電カプラ13のプラグ43およびソケット44に、サーミスタ14の接続ライン用端子を設ける。これに対して、ソケット44にサーミスタ14を設けた場合は、充電プラグ13の構成は簡単でよい。次に、充電制御装置の第2実施形態を説明する。図7は、第2実施形態に係る充電制御装置の要部構成を示すブロック図であり、図1と同符号は、同一又は同等部分である。図7において、電力ラインPL1、PL2並びにPL3、PL4のうち、第1の端子TA1および第2の端子TA2からダウンレギュレータ6内に引き込まれている部分にダイオードD1、D2、D3およびD4が接続されている。ダイオードD1、D3は充電器10側から車体側の電力供給装置11側に逆方向に接続され、ダイオードD2、D4は充電器10側から電力供給装置11側に順方向に接続される。電力ラインPL1と電力ラインPL3とは、第1の端子TA1および第2の端子TA2とダイオードD2、D4との間で、抵抗R1を介して接続される。一方、電力ラインPL2と電力ラインPL4とは、第1の端子TA1および第2の端子TA2とダイオードD1、D3との間で、抵抗R2を介して接続される。電力ラインPL1および電力ラインPL2は、抵抗R1、R2が接続されている部分で、フォトカプラ81の入力側つまり発光ダイオード82に接続される。フォトカプラ81の出力側つまりフォトダイオード83のコレクタは、PDU45に接続されて検出信号をPDU45に入力するように構成される。図7に示した充電制御装置によれば、仮にコンタクタ8が接触していたオンになっていたとしてもダイオードD1~D4により、ソケット44側の第1の端子TA1および第2の端子TA2にメインバッテリ4の電圧が現れることはない。また、充電器10側では、仮にACプラグ15が商用電源に接続されたとしても、カプラ13が接続されていないときに、充電開始/停止スイッチ12が誤ってオンにされても、車両側のPDU45から充電許可信号が到来しないのでFET58、61がオン動作せず、プラグ43側の第1の端子TA1および第2の端子TA2に充電器10の出力電圧が現れることはない。図7に示した充電制御装置には充電中にカプラ13が外れた場合の安全策が含まれる。充電操作開始後、つまりカプラ13を接続し、ACプラグ15を商用電源に接続し、かつ充電開始/停止スイッチ12がオンされた後にカプラ13が外れることがあった場合に、充電器10側にはFET58、61をオフにする機能をコントローラ9に設け、車両側にはコンタクタ8を遮断する機能をPDU45に設ける。図8はFETの駆動信号を出力するためのコントローラ9の要部機能を示すブロック図である。ACプラグ15を商用電源に接続し、かつ充電開始/停止スイッチ12をオンにすると、コントローラ9は充電器10が普通充電器または急速充電器のいずれであるかによって、それぞれに応じたレファレンス電圧を形成するレファレンス電圧形成部84を有する。例えば、普通充電器では2ボルト、急速充電器では5ボルトのレファレンス電圧を形成する。さらに、コントローラ9は、普通充電器および急速充電器のレファレンス電圧とは別に、充電中にカプラ13が外れた場合に異常電圧を形成する異常電圧形成部85を有する。例えば、5ボルトを予定値以上超える電圧値を異常電圧として形成する。充電開始/停止スイッチ12がオンになっていない場合、コントローラ9は作動せず、レファレンス電圧や異常電圧は形成されない。FET駆動部86は、レファレンス電圧形成部84および異常電圧形成部85から出力される電圧を監視し、2ボルトのレファレンス電圧が検出されている時は、FET58をオンにするとともに、5ボルトのレファレンス電圧が検出されている時は、FET58およびFET61の双方をオンにする。そして、異常電圧、つまり5ボルトを予定値以上超える電圧値が検出された場合は、充電開始/停止スイッチ12がオンになっている状態で、カプラ13が外れたとみなしてFET58を急速充電器ではFET61も一緒にオフにする。図9はコンタクタ8を遮断するためのPDU45の要部機能を示すブロック図である。ACプラグ15を商用電源に接続し、かつ充電開始/停止スイッチ12をオンにすると、コントローラ9のレファレンス電圧形成部84で形成されたレファレンス電圧は信号線SL2を通じてPDU45に入力される。PDU45は、このレファレンス電圧を監視するレファレンス電圧監視部87を備え、レファレンス電圧が検出されたときにBMU7にレファレンス電圧検出信号を入力し、BMU7はこのレファレンス電圧検出信号に応答してコンタクタ8をオンにする。BMU7はレファレンス電圧検出信号が入力されなくなると、コンタクタ8をオフにする。カプラ13が外れた場合、レファレンス電圧はPDU45に入力されず、レファレンス電圧監視部87はレファレンス電圧検出信号を発生しなくなるので、コンタクタ8はオフになる。なお、レファレンス電圧信号がPDU45に入力された場合は、充電中であることから、PDU45側にて仮に走行用信号が入力されたとしても走行しないように駆動力制限を行っている。電力供給装置11に設けられたダイオードD1,D2,D3,D4は抵抗R1,R2を介してフォトカプラ81の入力側つまり発光ダイオード82に接続されている。正常時、第1の電力線PL1およびPL2と、第2の電力線PL3およびPL4との間には抵抗R1、R2が介在しているので、発光ダイオード82に流れる電流は発光ダイオード82を動作させる電流値に満たないこの電流値が発光ダイオード82の動作電流未満となるように抵抗R1、R2の抵抗値を選択しておく。一方、例えば、電力線PL1とPL2またはPL4とが短絡、または電力線PL3とPL2またはPL4とが短絡した場合は、抵抗R1、R2を介さない大きい電流が発光ダイオード82を流れるようになるので、発光ダイオード82は駆動され、フォトトランジスタ83は発光ダイオード82の光を感知してオン動作する。PDU45は、フォトダイオード83のオン動作に応答してBMU7に短絡検知信号を入力する。BMU7はこの短絡検知信号に応答して、前記レファレンス検出信号の有無の拘わらず、コンタクタ8をオフにするように動作する。もしくは、検出回路によって短絡が検知された場合には、図示しないメータに設けたインジケータやスピーカ等からなる警告手段を作動させて、短絡が発生したことを乗員に報知するようにしてもよい。上述のように、第2実施形態によれば、感電防止機能ならびに異常操作時および故障時等に充電器からの出力電圧またはメインバッテリ4への入力電圧を遮断する作用をもたらすことができる。"