"一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延び前記ビードコアのそれぞれの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部と、からなり、プライコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のプライをもつカーカスと、前記プライ本体部と前記プライ折返し部との間で前記ビードコア上からタイヤ径方向外側に向けて先細りに延びるビードフィラーと、前記プライ折返し部と少なくとも前記ビードフィラーとの間に、タイヤ幅方向内側から順に配設された、第1のコードをゴム被覆してなる第1補強層および第2のコードをゴム被覆してなる第2補強層と、前記プライ折返し部のタイヤ幅方向外側に配設された、ゴムからなる第3補強層と、を有し、前記第1のコード、前記第2のコード、および前記プライコードは、この順に大きい引張弾性率をもち、前記第3補強層を構成する前記ゴムは、前記ビードフィラーを構成するゴムよりも小さい100モジュラスをもつことを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1のコードは金属コードであり、前記第2のコードおよびプライコードは有機繊維コードである請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも1層のベルト層をさらに有し、前記カーカスを構成するプライのうち、少なくとも1枚のプライは、プライ折返し部の折返し端が前記ベルト層と前記カーカスのクラウン部との間に位置する構造を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記カーカスが1枚のプライで構成される請求項1乃至3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。タイヤ幅方向断面で見て、前記第3補強層、前記第2補強層、前記第1補強層、および前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部は、この順にタイヤ径方向外側に位置する請求項1乃至4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記第2の補強層は、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向外側から内側に折り返された折返し部を有する請求項1乃至5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記第1のコードはスチールコードであり、前記第2のコードは芳香族ポリアミド繊維コードであり、前記プライコードはレーヨンコードである請求項2乃至6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、ビード部にスチールコードや有機繊維コードのゴム被覆層からなる補強層を挿入すると、操縦安定性を向上させる一方で、補強層を構成するコードと補強層周囲のゴムとの剛性の差によって、補強層と周囲のゴムとの間にセパレーションが生じ、高速走行時の耐久性が損なわれるという問題があることを本発明者は見出した。この現象は、ビード部に剛性の段差が大きな箇所があるほど顕著に生じる。ここで、ビードフィラーには硬いゴムを用いるのが一般的である。また、スチールコードなどの金属コードは、有機繊維コードより引張弾性率が大きいため、スチールコードをゴム被覆してなる補強層は、有機繊維コードをゴム被覆してなる補強層よりも、補強層全体としての剛性は高い。そのため、上述の特許文献1および特許文献2に記載のタイヤでは、ビード部に剛性段差が大きな箇所が生じることが避けられなかった。すなわち、特許文献1のタイヤでは、硬いゴムからなるビードフィラーに最も近接して、スチールコードより引張弾性率の小さい有機繊維コードからなる内側補強層を配置している。このため、ビードフィラーと内側補強層との間に、比較的大きな剛性段差が生じることが懸念される。また、特許文献2のタイヤでは、硬いゴムからなるビードフィラーに最も近接して、ナイロンなどの低弾性繊維からなるカーカスコードをゴム被覆してなるカーカス層を配置している。このため、ビードフィラーとこのカーカス層との間に大きな剛性段差が生じる。また、内側カーカス層のターンナップ部が、スチールコードからなる内側補強層と隣接しており、ナイロンコードとスチールコードとは引張弾性率が大きく異なることから、このターンナップ部と内側補強層との間にも大きな剛性段差が生じる。このように、ビード部に補強層を有する従来の空気入りタイヤでは、ビード部に生じる剛性段差を小さくすることでより高速耐久性を向上させるという課題認識や、そのためにカーカスや補強層の配置関係を工夫するという考え方は存在しない。一方で、近年の高速走行用車両の性能向上に伴い、空気入りタイヤには、より高い高速耐久性と操縦安定性が求められており、上述のような従来の空気入りタイヤでは、この要求を満たすことができなかった。そこで本発明は、上記課題に鑑み、従来にない高い高速耐久性と操縦安定性とを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述のように、ビード部に補強層を有する空気入りタイヤの高速耐久性をより高めるべく本発明者が鋭意検討したところ、ビードフィラー、カーカスおよび補強層といったビード部を構成する部材間の剛性段差に起因して、ビード部に生じるセパレーションが高速耐久性を損ねる原因であるとの認識に至った。そこで、ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置される補強層やカーカス折返し部について、硬いゴムからなるビードフィラーに近接するほうから順に、剛性の高い部材を配置することにより、ビード部を構成する部材間の剛性段差を最小限とし、ビード部に生じるセパレーションを抑制することを着想し、以下の構成の空気入りタイヤとすることで、上記課題を解決できることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。1一対のビードコア間にトロイド状に延在するプライ本体部と、該プライ本体部から延び前記ビードコアのそれぞれの周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部と、からなり、プライコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のプライをもつカーカスと、前記プライ本体部と前記プライ折返し部との間で前記ビードコア上からタイヤ径方向外側に向けて先細りに延びるビードフィラーと、前記プライ折返し部と少なくとも前記ビードフィラーとの間に、タイヤ幅方向内側から順に配設された、第1のコードをゴム被覆してなる第1補強層および第2のコードをゴム被覆してなる第2補強層と、前記プライ折返し部のタイヤ幅方向外側に配設された、ゴムからなる第3補強層と、を有し、前記第1のコード、前記第2のコード、および前記プライコードは、この順に大きい引張弾性率をもち、前記第3補強層を構成する前記ゴムは、前記ビードフィラーを構成するゴムよりも小さい100モジュラスをもつことを特徴とする空気入りタイヤ。2前記第1のコードは金属コードであり、前記第2のコードおよびプライコードは有機繊維コードである上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも1層のベルト層をさらに有し、前記カーカスを構成するプライのうち、少なくとも1枚のプライは、プライ折返し部の折返し端が前記ベルト層と前記カーカスのクラウン部との間に位置する構造を有する上記1または2に記載の空気入りタイヤ。4前記カーカスが1枚のプライで構成される上記1乃至3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。5タイヤ幅方向断面で見て、前記第3補強層、前記第2補強層、前記第1補強層、および前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部は、この順にタイヤ径方向外側に位置する上記1乃至4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。6前記第2の補強層は、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向外側から内側に折り返された折返し部を有する上記1乃至5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。7前記第1のコードはスチールコードであり、前記第2のコードは芳香族ポリアミド繊維コードであり、前記プライコードはレーヨンコードである上記2乃至6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明の空気入りタイヤでは、硬いゴムからなるビードフィラーに近接するほうから順に、剛性の高い部材を配置することにより、ビード部を構成する部材間の剛性段差を最小限とし、ビード部に生じるセパレーションを抑制することができるため、従来にない高い高速耐久性と操縦安定性とを両立させることが可能となった。以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。本発明に従う代表的な空気入りタイヤ100について、図1を参照して説明する。なお、図1は、図をわかりやすくするため、適用リムを不図示としているが、図1はいずれも空気入りタイヤ100を適用リムに装着し所定空気圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ装着姿勢の、タイヤ幅方向半断面を示している。以下に説明する本発明のタイヤの配置関係および寸法関係は、このタイヤ装着姿勢におけるものとする。この実施形態において、空気入りタイヤ100は、ビードコア4を埋設した一対のビード部1片側のみ図示と、ビード部1からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部2片側のみ図示と、各サイドウォール部の間をまたがって延びるトレッド部3半部のみ図示と、を備える。ビードコアは典型的にはスチールコードからなる。本発明の空気入りタイヤは、プライコードをゴム被覆してなる少なくとも1枚のプライをもつカーカスを有する。本実施形態の空気入りタイヤ100は、カーカス6が1枚のプライ5で構成される。プライ5は、一対のビードコア4間にトロイド状に延在するプライ本体部5aと、該プライ本体部5aから延び前記ビードコア4のそれぞれの周りにタイヤ幅方向W内側から外側に折り返された一対のプライ折返し部5bと、からなる。本発明において、カーカスが複数枚のプライから構成される場合は、各プライが本体部および折返し部を有する。カーカス6はラジアルカーカスであり、この場合、互いに平行に配列された複数本のプライコードはタイヤ赤道CL面に対し70°~90°の角度で配列される。プライコードおよび被覆ゴムに関しては後述する。本明細書において所定空気圧とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力に対応する空気圧のことを意味する。また所定負荷条件とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力の荷重をかけることを意味する。適用リムとは、同規格に記載されている適用サイズにおける標準リムまたはApprovedRim、RecommendedRimのことである。かかる産業規格については、タイヤが生産又は使用される地域に有効な規格が定められている。例えば、アメリカ合衆国では、TheTireandRimAssociationIncのYearBookであり、欧州では、TheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYearBookである。空気入りタイヤ100は、プライ本体部5aとプライ折返し部5bとの間で、ビードコア4上からタイヤ径方向外側に向けて先細りに延びる一対のビードフィラー7片側のみ図示を有する。ビードフィラー7は、断面略三角形状となっており、100モジュラスが80~180MPaの硬質ゴムからなる。また、ビードフィラー7のタイヤ径方向外側端部7aのリム径ラインRLからの高さH7aは、リム径ラインからのタイヤ断面高さの20~50に位置していることが好ましい。ここでリム径ラインとは、JATMA日本自動車タイヤ協会、TRA米国タイヤリム協会およびETRTO欧州タイヤリム技術機関のリム規格で定められるリム径を決めるタイヤ軸方向線として定義される。空気入りタイヤ100は、プライ折返し部5bと少なくともビードフィラー7との間に、タイヤ幅方向W内側から順に配設された、第1のコードをゴム被覆してなる一対の第1補強層8および第2のコードをゴム被覆してなる一対の第2補強層9を有するそれぞれ片側のみ図示。また、空気入りタイヤ100は、プライ折返し部5bのタイヤ幅方向W外側に配設された、ゴムからなる一対の第3補強層10片側のみ図示を有する。本発明の特徴的構成は、第1補強層8に用いる第1のコード、第2補強層9に用いる第2のコード、およびプライ5に用いるプライコードが、この順に大きい引張弾性率をもち、かつ、第3補強層10を構成するゴムが、ビードフィラー7を構成するゴムよりも小さい100モジュラスをもつ構成である。本発明の上記特徴的構成を採用することの技術的意義を作用効果とともに説明する。既述のとおり、本発明はビード部を構成する部材間の剛性段差を最小限にするという技術思想に基づくものである。ここで、ビードフィラー7のタイヤ幅方向外側に着目する。コードゴム被覆層である第1補強層8、第2補強層9、およびプライ折返し部5bについては、コードの引張弾性率が層全体としての剛性に大きく寄与する。空気入りタイヤ100では、第1補強層8に用いる第1のコード、第2補強層9に用いる第2のコード、およびプライ5に用いるプライコードが、この順に大きい引張弾性率をもつため、層全体としての剛性も、第1補強層8、第2補強層9、およびプライ折返し部5bの順番に高くなる。本発明では、硬質ゴムからなるビードフィラー7に最も近接する部材を、第1補強層8、第2補強層9、およびプライ折返し部5bのうち最も層全体としての剛性の高い第1補強層8とし、その外側に順次第2補強層9、プライ折返し部5aを配置した。このため、ビードフィラー7のタイヤ幅方向外側では、内側から外側にかけて順次剛性の高い部材を配置することになり、部材間の剛性段差を最小限とすることができる。その結果、ビード部に生じるセパレーションを抑制することができるため、従来にない高い高速耐久性を実現することができる。また、タイヤ幅方向外側ほど剛性の低い層を配置する本発明の構成によれば、横方向の剛性があがり、横バネ性向上とともにセンター接地性も向上するため、操縦安定性をより向上させることも可能となる。また、第3補強層10は補強素子としてのコードを有しないゴムからなる補強層である。よって、第3補強層10を構成するゴムが、ビードフィラー7を構成するゴムよりも小さい100モジュラスをもつものであれば、補強層8,9やプライ折返し5aコードを含む補強層8,9やプライ折返し5aより層全体としての剛性が低くなることは明らかである。ここで、第3補強層10は、プライ折返し部5aのタイヤ幅方向外側に配設されている。よって、第3補強層10と隣接するのは、第1補強層8、第2補強層9、およびプライ折返し部5bのうち最も層全体としての剛性の低いプライ折返し部5aとなる。そのため、隣接するプライ折返し部5aと第3補強層10との間にも、大きな剛性段差は生じることはなく、この点も高い高速耐久性の実現に寄与する。また、カーカス5のタイヤ幅方向外側にさらに補強層を配置する本発明の構成によれば、より操縦安定性を向上させることにもなる。なお、空気入りタイヤ100では、少なくとも3つの補強層である第1~第3補強層8,9,10を配置した例を説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、ビードフィラー7のタイヤ幅方向外側に関して上記の剛性の関係を崩さない限りは、さらなる補強層を配置してもよい。第1補強層8、第2補強層9、第3補強層10およびプライ5については、上記本発明の特徴的構成を満たすものであれば、特に限定されないが、以下のとおり例示することができる。第1補強層8第1補強層8に用いる第1のコードは、引張弾性率が3200N/mm2以上4000N/mm2以下であることが好ましい。コード材料は特に限定されず、金属コード、有機繊維コードなどを用いることができるが、第2のコードおよびプライコードよりも引張弾性率が大きいことから、第1のコードはスチールコードなどの金属コードとすることが好ましい。また、第1補強層8ワイヤーインサートは、複数本の第1のコードを互いに平行に配列したゴム被覆層とすることが好ましい。この場合、第1のコードのタイヤ径方向に対する角度θ1は、30°~60°の範囲内とすることが好ましい。第2補強層9第2補強層9に用いる第2のコードは、引張弾性率が170~300cN/dtexであることが好ましい。コード材料は特に限定されず、金属コード、有機繊維コードなどを用いることができるが、引張弾性率が第1のコードより小さく、プライコードよりも大きいことから、第2のコードは比較的高弾性の有機繊維コードとすることが好ましい。具体的には例えば、芳香族ポリアミド繊維アラミド繊維、ポリアリレート繊維等の全芳香族ポリエステル繊維、ポリビニルアルコール繊維、炭素繊維、ポリパラフェニレンベンズオキサゾールPBO繊維、リヨセル繊維等を挙げることができる。なお、リヨセル繊維は、原料のセルロースから溶剤紡糸法によって得られるセルロース繊維であり、例えば、特公昭60-28848号公報、特表平11-504995号公報に記載されているように、有機溶剤中に溶解されたセルロースと水等の非溶媒を含む溶液を、空気中または非沈殿性媒体中に紡糸し、その際、紡糸口金から出た繊維形成溶液を送り出す速度より早い速度で引張って、3倍以上の延伸倍率で延伸した後に、非溶媒で処理することによって得ることができる。第2のコードには、弾性率の異なる複数種の有機繊維を撚り合わせてなる複合コードを用いてもよい。この場合、組み合せる有機繊維としては、高弾性繊維に限らず、ナイロン繊維、ポリエステル繊維但し、全芳香族ポリエステル繊維を除く、例えば、ポリエチレンテレフタレートPET繊維、ポリエチレンナフタレートPEN繊維、ポリトリメチレンテレフタレートPTT繊維等、ポリビニルアルコール繊維、脂肪族ポリケトンPK繊維等の比較的低弾性の有機繊維を含んでもよい。また、第2補強層9は、複数本の第2のコードを互いに平行に配列したゴム被覆層とすることが好ましい。この場合、第2のコードのタイヤ径方向に対する角度θ2は、0°~45°の範囲内とすることが好ましい。プライ5プライ5に用いるプライコードは、引張弾性率が4.7cN/dtex以上であることが好ましい。コード材料は特に限定されず、金属コード、有機繊維コードなどを用いることができるが、第1のコードおよび第2のコードおよびよりも引張弾性率が小さいことから、比較的低弾性の有機繊維コードとすることが好ましい。具体的な材料としては上述の低弾性繊維を用いることができ、弾性率の異なる複数種の有機繊維を撚り合わせてなる複合コードを用いてもよい点も同様である。第1補強層8、第2補強層9およびプライ5を構成する被覆ゴムは特に限定されないが、100モジュラスが30~150MPaのゴムから構成することが好ましく、いずれの被覆ゴムも同素材で同じ100モジュラスの値を有するゴムとすることが好ましい。第3補強層10第3補強層10を構成するゴムは、ビードフィラー7を構成するゴムよりも小さい100モジュラスをもつものであれば特に限定されないが、例えば、100モジュラスが50~150MPaのゴムから構成することが好ましい。第1補強層8、第2補強層9およびプライ5に含まれるコードの最も典型的な例として、本実施形態の空気入りタイヤ100では、第1のコードはスチールコードとし、第2のコードは芳香族ポリアミド繊維コードケブラー:登録商標とし、プライコードはレーヨンとする。本明細書における引張弾性率および100モジュラスは、以下の方法により測定されるものとする。まず、引張弾性率は、未走行で新品状態の空気入りタイヤからコードを傷つけることなくベルト補強層を取り出す。この際、ベルト補強層のコードに付着している余分なゴムをはさみ等によって注意深く除去する。さらに、JISL1017に従ってオートグラフ島津製作所にて室温25°C±2°Cで引張荷重-伸度曲線を描く。この荷重-伸度曲線の荷重軸を引張前のコードの総デテックスdtex数で除した値に換算し、応力-伸度曲線に書き直す。続いて、この曲線図の7.94mN/dtex0.9g/dの荷重点に接線を引き、その接線の傾きを求める。この値前記傾きに0.981×有機繊維の比重を乗じた値がここでいう引張弾性率GPaである。次に、100モジュラスは、東洋精機社製スぺクトロメータを用い、初期荷重100g、歪み1、測定周波数50Hz、測定温度25°Cにて動的弾性率Eを測定した。本発明の空気入りタイヤは、カーカスのクラウン部外周側に位置し、コードをゴム被覆してなる少なくとも1層のベルト層をさらに有することが好ましい。本実施形態の空気入りタイヤ100は、カーカス6のクラウン部6aの外周上に、コードがタイヤ赤道CLを挟んで互いに交差するように順次積層してなる2層のコードゴム被覆層であるベルト層11a,11bから構成される交差ベルト11を有する。コードとしては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。また、空気入りタイヤ100は、交差ベルト11のタイヤ径方向外側に、交差ベルト11の全幅を覆うように配設され、タイヤ赤道CLと略平行に配列された複数本のコードをゴム被覆してなるベルト補強層であるキャップ層12を有する。図1ではキャップ層として1層の幅広のベルト補強層を示したが、これに限らず複数層を配置しても良い。カーカス構造空気入りタイヤ100は、カーカス6を構成するプライ5のプライ折返し部5aの折返し端5cが、このベルト層11とカーカス6のクラウン部6aとの間に位置する、いわゆるエンベロープ構造を有する。エンベロープ構造によれば、2プライからなる1-1ハイターンナップ構造と同程度の操縦安定性を得ることができる。さらに、カーカスを1枚のプライで構成すれば、2プライの場合に比べて軽量化できる点で好ましい。第1~第3補強層8,9,10の配設範囲および配設位置関係以下、補強層の好ましい配設範囲と配設位置関係について述べる。図1に示すように、第3補強層10のタイヤ径方向外側端部10a、第2補強層9のタイヤ径方向外側端部9a、第1補強層8のタイヤ径方向外側端部8a、およびビードフィラー7のタイヤ径方向外側端部7aは、タイヤ幅方向断面で見て、この順にタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。補強層の上端部は、高速走行時の負荷転動によるタイヤのくり返し変形によって、歪みが集中する箇所であるが、このように、3つの補強層の上端部の高さを分散させることによって、ひずみの集中を抑制することができ、高速耐久性をより高めることができる。また、3つの補強層の上端部がタイヤ幅方向外側ほど高くなるように配置することによって、剛性の高い部材がタイヤの上端に集まり、実車性能を更に向上することが可能である。図1に示すように、第3補強層10、第2補強層9、および第1補強層8のタイヤ径方向外側端部のリム径ラインRLからの高さをそれぞれH10a,H9a,H8aとする。歪みの集中を抑制するために端部を分散させるという観点から、H10a-H9a,H9a-H8a,H8a-H7aはそれぞれ5mm以上であることが好ましい。また、第3補強層10のタイヤ径方向内側端部10bは、第1補強層8のタイヤ径方向内側端部8bよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。ビードから離す事で、応力の局所的な集中を抑えるとともに、ビード周りの構造を簡素化してなるべくリムへのフィット性を向上させるためである。そして、各端部10b,8bのリム径ラインRLからの高さをそれぞれH10b,H8bとすると、歪みの集中を抑制するために端部を分散させるという観点から、H10b-H8aも5mm以上とすることが好ましい。第2補強層9は、ビードコア7の周りにタイヤ幅方向Wの外側から内側に折り返された折返し部9cを有することが好ましい。第2補強層9をビードコア7の周りで折り返すことにより、タイヤの負荷転動時の抜けを抑制し、かつ、ビード部1の剛性を向上させることができる。一方で、第1の補強層8はビードコア7の周りに巻き上げない構成とすることが好ましい。第1の補強層8は、第2の補強層9よりも剛性が高いため、これを巻き上げる構成とすると、ビード部1の剛性が高くなりすぎ、リムとのフィット性を損なうおそれがあるためである。本発明の空気入りタイヤ100は、乗用車用PSRタイヤとして用いることにより、本発明の効果をより顕著に得ることができる。また、290km/h以上の高速走行用に用いる場合に、耐久性向上の効果をより顕著に得ることができる。本発明は、ビード部の内部構造に特徴を有する空気入りタイヤの発明であり、他のタイヤ構造およびトレッド部3のトレッドパターンには改変を要しないため、任意のものを用いることができる。次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。実施例タイヤ図1に示すタイヤを実施例タイヤとした。タイヤサイズは265/50R19とした。タイヤの内部構造は、以下のとおりとした。ビードフィラー:100モジュラスが120MPaの硬質ゴムとした。端部7aのリム径ラインRLからの高さH7aは、リム径ラインからのタイヤ断面高さの34に位置する。第1補強層8:第1のコードとしてスチールコードを互いに平行に配列し、軟ゴムで被覆し、コードがタイヤ径方向に対し0°の角度となるように配置した。端部8a,8bのリム径ラインRLからの高さH8a,H8bは、リム径ラインからのタイヤ断面高さの40,2にそれぞれ位置する。第2補強層9:第2のコードとして、ケブラー登録商標繊維コードを互いに平行に配列し、上記軟ゴムで被覆し、コードがタイヤ径方向に対し45°の角度となるように配置した。端部9aのリム径ラインRLからの高さH9aは、リム径ラインからのタイヤ断面高さの45に位置し、第2補強層9の下部はビードコアの周りにタイヤ幅方向の外側から内側に折り返し、端部9bはビードフィラー7の下部周辺まで延在させた。カーカス6:プライコードとして、レーヨンコードをラジアル配列し、上記軟ゴムで被覆し、1プライからなるエンベロープ構造のカーカスとした。第3補強層10:100モジュラスが100MPaの硬質ゴムとした。端部10a,10bのリム径ラインRLからの高さH10a,H10bは、リム径ラインからのタイヤ断面高さの50,12にそれぞれ位置する。この実施例タイヤに対し、第1~第3補強層の配置順序または配置の有無のみを変更し、それぞれ以下に示す比較例タイヤとした。比較例タイヤ1第1~第3補強層を配置しない以外は実施例タイヤと同様のタイヤを比較例タイヤ1とした。比較例タイヤ2第3補強層を配置しない以外は実施例タイヤと同様のタイヤを比較例タイヤ2とした。比較例タイヤ3第1補強層と第2補強層の配置順序を入れ替えた以外は、実施例タイヤと同様のタイヤを比較例タイヤ3とした。比較例タイヤ4第2補強層とプライ折返し部の配置順序を入れ替えた以外は、実施例タイヤと同様のタイヤを比較例タイヤ4とした。比較例タイヤ5プライ折返し部と第3補強層の配置順序を入れ替えた以外は、実施例タイヤと同様のタイヤを比較例タイヤ5とした。<高速耐久性>各タイヤを適用リムにリム組みし、内圧290kPaに調整してから速度220km/h走行を始め、20分ごとに速度を10km/hずつ段階的に加速し、故障が発生した際の速度を測定し、比較例1の故障発生速度を100として指数表示した。指数値が大きい程、耐久限界速度が高く、高速耐久性に優れることを示す。結果を表1に示す。<操縦安定性>各タイヤを車両に装着し、テストコースを走行した際の旋回性やレーンチェンジ性などの操縦安定性をプロドライバーにて評価した。評価結果は、比較例1を100とする指数にて表示した。指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。結果を表1に示す。表1より、実施例では比較例1~5に比べて、高い高速耐久性と操縦安定性とを両立させることができた。具体的にには、比較例3~5では第1~第3補強層およびプライ折返し部の配置順序がビードフィラーに近接するほうから剛性の高い順番となっていないため、高い剛性段差が生じる箇所がある。このため、実施例よりも高速耐久性に劣る。また、比較例2は、第3補強層を配置しておらず、操縦安定性の面で実施例に劣る。"