車体に固定可能なインナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、所望のテレスコピック位置で、上記アウターコラムの内周面を縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプするとともに、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付け、アウターコラムを車体取付けブラケットにクランプする締付けロッド、上記アウターコラムに取り付けられ、アウターコラムの内周面から先端部が突出する係合突起、上記アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の隙間に介挿され、インナーコラムに軸方向及び回転方向に移動不能に固定された係合部材、上記係合部材に形成され、円周方向の一端が開放され円周方向の他端が閉鎖されて、上記係合突起が嵌合する溝幅に形成された係合溝を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記係合溝には、上記係合突起よりも溝幅の広い開放端部と、上記開放端部から係合突起が嵌合する連通部に向かって溝幅が狭くなるように形成された後、係合突起よりも溝幅の広い閉鎖端部とが形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項2に記載されたステアリング装置において、上記係合部材は、上記インナーコラムの外周面に外嵌され、軸方向の全長に渡ってスリットが形成された中空円筒状であることを特徴とするステアリング装置。請求項3に記載されたステアリング装置において、上記係合部材が合成樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置。請求項4に記載されたステアリング装置において、上記係合突起は、上記アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成された雌ねじと、上記アウターコラムの外周面側から上記雌ねじにねじ込まれ、上記アウターコラムの内周面から先端部が突出するボルトで構成されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、ステアリング装置の車体取付けブラケットを車体に取り付ける前の状態で、アウターコラムに対してインナーコラムのテレスコピッククランプを解除しても、アウターコラムからインナーコラムが抜け出さないようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体に固定可能なインナーコラム、上記インナーコラムの外周面にテレスコピック位置調整可能に外嵌し、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したアウターコラム、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、所望のテレスコピック位置で、上記アウターコラムの内周面を縮径させて、上記インナーコラムの外周面をクランプするとともに、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをクランプするために、操作レバーの操作で車体取付けブラケットを車幅方向内側に締付け、アウターコラムを車体取付けブラケットにクランプする締付けロッド、上記アウターコラムに取り付けられ、アウターコラムの内周面から先端部が突出する係合突起、上記アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の隙間に介挿され、インナーコラムに軸方向及び回転方向に移動不能に固定された係合部材、上記係合部材に形成され、円周方向の一端が開放され円周方向の他端が閉鎖されて、上記係合突起が嵌合する溝幅に形成された係合溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記係合溝には、上記係合突起よりも溝幅の広い開放端部と、上記開放端部から係合突起が嵌合する連通部に向かって溝幅が狭くなるように形成された後、係合突起よりも溝幅の広い閉鎖端部とが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記係合部材は、上記インナーコラムの外周面に外嵌され、軸方向の全長に渡ってスリットが形成された中空円筒状であることを特徴とするステアリング装置である。第4番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記係合部材が合成樹脂で形成されていることを特徴とするステアリング装置である。第5番目の発明は、第4番目の発明のステアリング装置において、上記係合突起は、上記アウターコラムの外周面から内周面に貫通して形成された雌ねじと、上記アウターコラムの外周面側から上記雌ねじにねじ込まれ、上記アウターコラムの内周面から先端部が突出するボルトで構成されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、アウターコラムに取り付けられ、アウターコラムの内周面から先端部が突出する係合突起と、アウターコラムの内周面とインナーコラムの外周面との間の隙間に介挿され、インナーコラムに軸方向及び回転方向に移動不能に固定された係合部材と、係合部材に形成され、円周方向の一端が開放され円周方向の他端が閉鎖されて、係合突起が嵌合する溝幅に形成された係合溝を備えている。従って、ステアリング装置の組立作業が完了し、車体組立工場へ出荷する前に、アウターコラムをインナーコラムに対して軸方向に摺動し、係合溝と係合突起の軸方向位置を一致させる。その後、アウターコラムをインナーコラムに対して回転すると、係合突起が係合溝に嵌合し、アウターコラム、車体取付けブラケットがインナーコラムから抜け出すのを防止することができる。また、係合突起が係合溝にしまりばめ嵌合している場合には、ステアリング装置に多少の衝撃が加わっても、係合突起が係合溝から離脱することは無い。以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例2を説明する。以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。図1は本発明のステアリング装置101を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置101は、ステアリングシャフト102を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト102には、その上端車体後方側にステアリングホイール103が装着され、ステアリングシャフト102の下端車体前方側には、ユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105が連結されている。中間シャフト105にはその下端にユニバーサルジョイント106が連結され、ユニバーサルジョイント106には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ107が連結されている。運転者がステアリングホイール103を回転操作すると、ステアリングシャフト102、ユニバーサルジョイント104、中間シャフト105、ユニバーサルジョイント106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例1のステアリング装置の要部を示す正面図、図3aは図2の一部を断面した正面図、図3bは図3aのP部拡大断面図である。図4は図2のアッパー側車体取付けブラケット近傍の拡大正面図、図5は図4のA-A断面図である。図6は図3bのB-B断面図、図7は本発明の実施例1の係合部材単体の部品図であり、図7aは正面図、図7bは図7aの右側面図である。図8は係合部材の係合溝にボルトの先端を係合して、アウターコラムがインナーコラムから抜け出すことを防止した状態を示す図6相当図である。図2から図6に示すように、中空円筒状のアウターコラム1内には、上部ステアリングシャフト41が回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト41の車体後方側図2、図3の右側に、ステアリングホイール103が取付けられている。アウターコラム1の車体前方側図2、図3の左側には、インナーコラム2が軸方向に摺動可能に嵌合している。アウターコラム1は、アッパー側車体取付けブラケット車体取付けブラケット3によって車体43に取付けられている。インナーコラム2の車体前方側には、ロアー側車体取付けブラケット44が車体43に取付けられ、インナーコラム2の車体前方側に固定されたチルト中心軸21が、ロアー側車体取付けブラケット44にチルト可能に軸支されている。インナーコラム2には、下部ステアリングシャフト42が回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト42は上部ステアリングシャフト41とスプライン嵌合し、上部ステアリングシャフト41の回転が下部ステアリングシャフト42に伝達される。下部ステアリングシャフト42の左端は、図1のユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105に連結され、中間シャフト105の下端がステアリングギヤ107に伝達されて、車輪の操舵角を変えることができる。アウターコラム1の内周面11とインナーコラム2の外周面22との間の環状の隙間には、アウターコラム1に対してインナーコラム2を軸方向に摺動可能に案内するブッシュ5、5が介挿されている。ブッシュ5、5は、アッパー側車体取付けブラケット3よりも車体前方側図3の左側の2箇所に介挿されている。ブッシュ5は、摩擦係数の小さい樹脂で形成されており、インナーコラム2に対してアウターコラム1を軽い力で移動させることができる。ブッシュ5には、スリット図示せずが形成されているため、ブッシュ5は拡径及び縮径可能である。図3bに示すように、ブッシュ5の外周面51には、ブッシュ5の円周上の4箇所に、90度間隔で突起52が形成されている。突起52は、ブッシュ5の外周面51から半径方向外側に突出して形成されている。アウターコラム1の車体上方側と下方側には、アウターコラム1の外周面12から内周面11に貫通する矩形孔13が形成され、ブッシュ5の車体上方側と下方側の2箇所の突起52、52が、矩形孔13、13に各々嵌入している。従って、ブッシュ5は、アウターコラム1に対して、軸方向及び回転方向に係止されて組み付けられている。図4、図5に示すように、アウターコラム1の車幅方向の両側面には、アウターコラム1の外周面12から内周面11に貫通する開口孔14、14が形成され、この開口孔14、14に押圧部材53、53が各々挿入されている。開口孔14は、2箇所のブッシュ5、5のうちの、アッパー側車体取付けブラケット3近傍側のブッシュ5が配置された位置に形成されている。図4に示すように、開口孔14は、アウターコラム1の軸方向に長い矩形状で、軸方向の長さL2が、アウターコラム1のテレスコピックストロークL1よりも若干長く形成されている。ブッシュ締付けレバー7が押圧部材53、53の外側面に係合して、押圧部材53、53の内側面を、ブッシュ5の外周面51に押圧し、ブッシュ5を縮径して、アウターコラム1に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム2をクランプする。押圧部材53は、アウターコラム1のテレスコッピクストロークL1よりも若干長く形成されている。従って、ブッシュ締付けレバー7は、テレスコピックストロークの全長に渡って、押圧部材53の外側面に係合することができる。ブッシュ締付けレバー7は、アーム部71A、71B、係合リブ72A、72B、連結リブ73で構成されている。アーム部71A、71Bは、アウターコラム1の車幅方向の両側に、押圧部材53、53の外側面よりも外側に配置され、アウターコラム1の軸線に平行に形成されている。係合リブ72A、72Bは、アーム部71A、71Bの車体前方端に形成され、アーム部71A、71Bから押圧部材53、53の外側面に向かって、アウターコラム1の軸線に直交する方向に形成されている。連結リブ73は、アウターコラム1の下端から車体下方側に離れて配置され、アウターコラム1の軸線に直交する方向に延びて、アーム部71A、71B、係合リブ72A、72Bを連結して、ブッシュ締付けレバー7の剛性を大きくしている。図4に示す実線の位置では、係合リブ72A、72Bが押圧部材53、53をアウターコラム1の軸心に向かって押圧し、押圧部材53、53を介してブッシュ5を縮径して、アウターコラム1に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム2をクランプする。図4に示す二点鎖線の位置では、係合リブ72A、72Bが車体上方側に移動し、係合リブ72A、72Bと押圧部材53、53の外側面との間に隙間ができるため、ブッシュ5は拡径してクランプが解除され、アウターコラム1に対してインナーコラム2は、軸方向に相対的に移動可能になる。図4、図5に示すように、アッパー側車体取付けブラケット3の上部には、このアッパー側車体取付けブラケット3を車体43に取付けるための左右一対のフランジ部31A、31Bが形成されている。フランジ部31A、31Bと一体に形成され、上下方向に延在する左右の側板32A、32Bの内側面321A、321Bには、ディスタンスブラケット6の外側面62A、62Bが、チルト移動及びテレスコピック移動可能に挟持されている。ディスタンスブラケット6は、アウターコラム1の車体下方側に溶接によって一体的に固定されている。ディスタンスブラケット6には、アウターコラム1の軸方向図5の紙面に直交する方向に長く延びるテレスコ用長溝61A、61Bが形成され、側板32A、32Bに形成したチルト用長溝33A、33Bと、テレスコ用長溝61A、61Bに、締付けロッド34が図5の左側から挿通されている。チルト用長溝33A、33Bは、チルト中心軸21を中心とする円弧状に形成されている。締付けロッド34の右側には、ワッシャ342、スラスト軸受345、アーム部71Bがこの順で外嵌され、調整ナット346の内径部に形成された雌ねじ348が、締付けロッド34の右端に形成された雄ねじ347にねじ込まれている。締付けロッド34の左端外周には、固定カム343、可動カム344がこの順で外嵌され、可動カム344の左端面には操作レバー349が固定され、この操作レバー349によって一体的に操作される可動カム344と固定カム343によって、カムロック機構が構成されている。固定カム343はチルト用長溝33Aに係合して、アッパー側車体取付けブラケット3に対して非回転であり、チルト位置調整時に、チルト用長溝33Aに沿って固定カム343を摺動させる。また、締付けロッド34の左端外周には、操作レバー349と締付けロッド34の左端の頭部341との間に、アーム部71Aが外嵌されている。従って、ブッシュ締付けレバー7のアーム部71A、71Bは、締付けロッド34に揺動可能に支持されている。図4に示すように、アーム部71Aには、締付けロッド34の軸心を中心とする円弧状溝74が形成されている。また、操作レバー349には、この円弧状溝74に係合する係合突起35が一体的に形成されている。チルトテレスコピック解除時に、操作レバー349を時計方向に回動すると、操作レバー349の係合突起35が円弧状溝74の上端に当接し、アーム部71Aを時計方向に揺動する。操作レバー349が時計方向に回動すると、アーム部71Aが時計方向に揺動し、図4の二点鎖線の状態になる。その結果、係合リブ72A、72Bが車体上方側に移動し、係合リブ72A、72Bが押圧部材53、53の外側面から外れ、係合リブ72A、72Bと押圧部材53、53の外側面との間に隙間ができる。従って、ブッシュ5は拡径してクランプが解除され、アウターコラム1に対してインナーコラム2は、軸方向に相対的に移動可能になる。また、上記操作レバー349の時計方向の回動操作で、固定カム343の山に可動カム344の谷が入り込み、固定カム343を右側に押す力を解除すると同時に、締付けロッド34を左側に引く力を解除することによって、側板32A、32Bを離間させ、ディスタンスブラケット6の締付けを解除する。チルトテレスコピック締付け時に、操作レバー349を反時計方向に回動すると、操作レバー349の係合突起35が円弧状溝74の下端に当接し、アーム部71Aを反時計方向に揺動する。操作レバー349が反時計方向に回動すると、アーム部71Aが反時計方向に揺動し、図4の実線の状態になる。その結果、係合リブ72A、72Bが車体下方側に移動し、係合リブ72A、72Bが押圧部材53、53の外側面に係合し、押圧部材53、53をアウターコラム1の軸心に向かって押圧する。その結果、押圧部材53、53がブッシュ5を縮径して、アウターコラム1に対して軸方向に相対的に移動不能にインナーコラム2をクランプする。従って、アウターコラム1とインナーコラム2との間のガタ感を少なくすることができる。また、上記操作レバー349の反時計方向の回動操作で、固定カム343の山に可動カム344の山が乗り上げて、固定カム343を図5の右側に押すと同時に、締付けロッド34を左側に引くことによって、側板32A、32Bの内側面321A、321Bでディスタンスブラケット6を締付ける。従って、ディスタンスブラケット6及びアウターコラム1は、アッパー側車体取付けブラケット3に対してクランプされる。図3b、図6、図7に示すように、インナーコラム2の外周面22には、係合部材8が固定され、アウターコラム1の内周面11とインナーコラム2の外周面22との間の環状の隙間に介挿されている。係合部材8は、合成樹脂製で、機械的性質に優れ、摩擦係数が小さく、耐摩耗性に優れたポリアセタールPOMで成形するのが好ましい。係合部材8は、中空円筒状で、軸方向の全長に渡ってスリット81が形成されている。係合部材8の内周面82には、円周上の対向した2箇所に、内周面82から軸心に向かって突出する円柱状の突起83、83が形成されている。インナーコラム2には、円周上の対向した2箇所に、インナーコラム2の外周面22から内周面23に貫通する貫通孔24、24が形成され、係合部材8の突起83、83が貫通孔24、24に嵌入している。従って、係合部材8は、インナーコラム2に軸方向及び回転方向に移動不能に固定されている。係合部材8には、スリット81を挟んで一方の側図7aの右側で、軸方向図7bの左右方向の長さの中間位置に係合溝84が形成されている。係合溝84には、その一端図7bの下側に、スリット81に連通する開放端部841が形成され、他端図7bの上側に、閉鎖された円弧状の閉鎖端部842が形成されている。開放端部841には面取り加工が施されている。アウターコラム1には、アウターコラム1の外周面12から内周面11に貫通して雌ねじ15図6参照が形成されている。この雌ねじ15に、アウターコラム1の外周面12側からボルト係合突起85がねじ込まれ、ボルト85の先端部がアウターコラム1の内周面11から突出している。係合溝84の溝幅W1は一定で、ボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも溝幅W1が小さく形成されている。ステアリング装置101の組立作業が完了し、車体組立工場へステアリング装置101を出荷する前に、アウターコラム1をインナーコラム2に対して軸方向に摺動し、係合溝84とボルト85の軸方向位置を一致させる。その後、図8に示すように、アウターコラム1をインナーコラム2に対して反時計方向に回転し、係合溝84の閉鎖端部842近傍までボルト85を挿入すると、ボルト85は係合溝84にしまりばめ嵌合する。なお、このようにしまりばめ嵌合が望ましいが、スキマ嵌合や中間的な嵌合などとすることもできる。ステアリング装置101のアッパー側車体取付けブラケット3、ロアー側車体取付けブラケット44を車体43に取り付ける前の状態で、ステアリング装置101の搬送時、またはコラムカバーの組付け時等に、操作レバー349を誤って時計方向に回動操作して、アウターコラム1をアッパー側車体取付けブラケット3及びインナーコラム2に対してアンクランプしてしまうことがある。しかし、ボルト85が係合溝84に嵌合しているため、アウターコラム1、アッパー側車体取付けブラケット3がインナーコラム2から抜け出すのを防止することができる。また、ボルト85が係合溝84にしまりばめ嵌合している場合には、ステアリング装置101に多少の衝撃が加わっても、ボルト85が係合溝84から離脱することは無い。ステアリング装置101のアッパー側車体取付けブラケット3、ロアー側車体取付けブラケット44を車体43に取り付ける直前に、アウターコラム1をインナーコラム2に対して時計方向に回転し、係合溝84からボルト85を離脱させ、図6に示すように、ボルト85をスリット81内に位置させる。スリット81の溝幅は、ボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも大きく形成されている。従って、ステアリング装置101のアッパー側車体取付けブラケット3、ロアー側車体取付けブラケット44を車体43に取り付けた後では、インナーコラム2に対してアウターコラム1のテレスコピック位置の調整が可能になる。次に本発明の実施例2について説明する。図9は本発明の実施例2の係合部材単体の部品図であり、図9aは正面図、図9bは図9aの右側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例2は実施例1の変形例であって、係合溝の形状を変更して、係合溝に対するボルト85の挿入を容易にした例である。図9に示すように、実施例2の係合部材8Aは、実施例1と同様に中空円筒状で、軸方向の全長に渡ってスリット81が形成されている。係合部材8Aの内周面82には、円周上の対向した2箇所に、内周面82から軸心に向かって突出する円柱状の突起83、83が形成されている。この突起83、83が、インナーコラム2に形成された貫通孔24、24図6参照に嵌入し、係合部材8Aは、インナーコラム2に軸方向及び回転方向に移動不能に固定される。係合部材8Aには、軸方向図9bの左右方向の長さの中間位置に係合溝86が形成されている。係合溝86には、その一端図9bの下側に、開放されてスリット81に連通する開放端部861が形成され、他端図9bの上側に、閉鎖された閉鎖端部862が形成されている。アウターコラム1には、実施例1と同様に、アウターコラム1の外周面12から内周面11に貫通して雌ねじ15が形成され、ボルト係合突起85がねじ込まれ、ボルト85の先端部がアウターコラム1の内周面11から突出している。係合溝86の開放端部861の溝幅W2は、ボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも大きく形成されている。また、閉鎖端部862は略円弧状で、その内径寸法D2がボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも大きく形成されている。係合溝86は、閉鎖端部862との連通部863の溝幅W3が、ボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも小さく形成されて、開放端部861から連通部863に向かって溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ステアリング装置101の組立作業が完了し、車体組立工場へステアリング装置101を出荷する前に、アウターコラム1をインナーコラム2に対して軸方向に摺動し、係合溝86とボルト85の軸方向位置を一致させる。その後、図8に示すように、アウターコラム1をインナーコラム2に対して反時計方向に回転し、係合溝86の開放端部861にボルト85を挿入する。開放端部861の溝幅W2は、ボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも大きく形成されているため、係合溝86とボルト85の軸方向位置が多少ずれていても、係合溝86の開放端部861にボルト85を容易に挿入することができる。連通部863までボルト85を挿入すると、ボルト85は係合溝86の連通部863にしまりばめ嵌合する。アウターコラム1をインナーコラム2に対して更に反時計方向に回転し、係合溝86の閉鎖端部862までボルト85を挿入する。ステアリング装置101のアッパー側車体取付けブラケット3、ロアー側車体取付けブラケット44を車体43に取り付ける前の状態で、ステアリング装置101の搬送時、またはコラムカバーの組付け時等に、操作レバー349を誤って時計方向に回動操作して、アウターコラム1をアッパー側車体取付けブラケット3及びインナーコラム2に対してアンクランプしてしまうことがある。しかし、ボルト85が係合溝86の閉鎖端部862に嵌合しているため、アウターコラム1、アッパー側車体取付けブラケット3がインナーコラム2から抜け出すのを防止することができる。また、連通部863の溝幅W3が、ボルト85の雄ねじの外形寸法D1よりも小さく形成されているため、ステアリング装置101に多少の衝撃が加わっても、ボルト85が係合溝86から離脱することは無い。上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、テレスコピック位置調整だけが可能なテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。なお、係合突起をインナーコラム側に、係合部材をアウターコラム側に設けるようにすることも可能である。