左右一対のリヤフレーム34L、34Rを備え車体カバー60に覆われる車体フレーム20と、前記左右一対のリヤフレーム34L、34Rの下方位置にて前記車体フレーム20に上下揺動可能に支持され車両後方へ延びるスイング部材25と、このスイング部材25の後部に支持される後輪16と、前記スイング部材25に支持され前記後輪16を制動する油圧式ブレーキ103と、この油圧式ブレーキ103に接続され前記左右一方側のリヤフレーム34L、34Rに沿って配策された後、前記スイング部材25に沿って配索され前記油圧式ブレーキ103を作動させるための油圧を伝達する油圧配管94とが備えられている鞍乗り型車両において、前記リヤフレーム34L、34Rに、車両側面視で前記スイング部材25の上部に配置され前記油圧配管94を支えるフレーム側支持部101が設けられ、前記スイング部材25に、前記油圧配管94を支えるスイングアーム側支持部102が設けられ、前記油圧配管94は、油圧発生部から前記フレーム側支持部101まで延びる第1油圧配管95と、前記フレーム側支持部101から前記スイングアーム側支持部102まで延びる可撓チューブ97と、前記スイングアーム側支持部102から前記油圧式ブレーキ103まで延びる第2油圧配管96とからなり、前記可撓チューブ97は、前記後輪16の前方で、且つ、前記スイング部材25の上方位置にて車幅方向左右の他方側へ湾曲して配置され、前記スイング部材25が上下揺動する際に撓んで前記スイング部材25の揺動を吸収することを特徴とする鞍乗り型車両。前記後輪16に、前記スイング部材25と一体的に揺動し前記後輪16が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダ72が備えられ、このリヤフェンダ72は、前記スイング部材25に前記スイングアーム側支持部102と共に共締めされることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。前記スイング部材25は、動力を発生するパワーユニット13と、このパワーユニット13の車幅方向左右の一方側から車両後方へ延びるスイングアーム26とを含み、前記スイングアーム側支持部102は、前記スイングアーム26に設けられ、前記可撓チューブ97は、前記パワーユニット13の上方位置にて車幅方向左右の他方側へ湾曲して配置され、前記スイング部材25が上下揺動する際に撓んで前記スイング部材25の揺動を吸収することを特徴とする請求項1又は請求項2記載の鞍乗り型車両。前記後輪16に、前記ユニットスイング22と一体的に揺動し前記後輪16が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダ72が備えられ、このリヤフェンダ72に、前記パワーユニット13のクランクケース上面75aを覆う前方延出部73が備えられていることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両。前記パワーユニット13は、クランクケース75と、このクランクケース75から車両前方に突出するシリンダ76とが備えられているエンジン14であり、前記クランクケース75の車幅方向一側方にラジエータ111が備えられていることを特徴とする請求項3~4のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。前記ラジエータ111は、その上部に給水用キャップ113を備えることを特徴とする請求項5項記載の鞍乗り型車両。本発明は、後輪を制動する油圧式ブレーキを備えた鞍乗り型車両において、車体を小型化する技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、左右一対のリヤフレームを備え車体カバーに覆われる車体フレームと、左右一対のリヤフレームの下方位置にて車体フレームに上下揺動可能に支持され車両後方へ延びるスイング部材と、このスイング部材の後部に支持される後輪と、スイング部材に支持され後輪を制動する油圧式ブレーキと、この油圧式ブレーキに接続され左右一方側のリヤフレームに沿って配策された後、スイング部材に沿って配索され油圧式ブレーキを作動させるための油圧を伝達する油圧配管とが備えられている鞍乗り型車両において、リヤフレームに、車両側面視でスイング部材の上部に配置され油圧配管を支えるフレーム側支持部が設けられ、スイング部材に、油圧配管を支えるスイングアーム側支持部が設けられ、油圧配管は、油圧発生部からフレーム側支持部まで延びる第1油圧配管と、フレーム側支持部からスイングアーム側支持部まで延びる可撓チューブと、スイングアーム側支持部から油圧式ブレーキまで延びる第2油圧配管とからなり、可撓チューブは、後輪の前方で、且つ、スイング部材の上方位置にて車幅方向左右の他方側へ湾曲して配置され、スイング部材が上下揺動する際に撓んでスイング部材の揺動を吸収することを特徴とする。請求項2に係る発明は、後輪に、スイング部材と一体的に揺動し後輪が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダが備えられ、このリヤフェンダは、スイング部材にスイングアーム側支持部と共に共締めされることを特徴とする。請求項3に係る発明では、スイング部材は、動力を発生するパワーユニットと、このパワーユニットの車幅方向左右の反対側から車両後方へ延びるスイングアームとを含み、スイングアーム側支持部は、スイングアームに設けられ、可撓チューブは、パワーユニットの上方位置にて車幅方向左右の他方側へ湾曲して配置され、スイング部材が上下揺動する際に撓んでスイング部材の揺動を吸収することを特徴とする。請求項4に係る発明は、後輪に、ユニットスイングと一体的に揺動し後輪が跳ね上げた泥をよけるリヤフェンダが備えられ、このリヤフェンダに、パワーユニットのクランクケース上面を覆う前方延出部が備えられていることを特徴とする。請求項5に係る発明では、パワーユニットは、クランクケースと、このクランクケースから車両前方に突出するシリンダとが備えられているエンジンであり、クランクケースの車幅方向一側方にラジエータが備えられていることを特徴とする。請求項6に係る発明では、ラジエータは、その上部に吸水用キャップを備えることを特徴とする。請求項1に係る発明では、スイングアーム側支持部とフレーム側支持部の間に配索される可撓チューブは、後輪の前方で、スイング部材の車幅方向左右の一方側から他方側へ湾曲して配置されている。すなわち、可撓チューブは、車体中心へ膨出するように湾曲配置されている。スイング部材が揺動したとき、可撓チューブは、車幅中心に向かって進退するように撓む。車幅方向中心へ撓み易い可撓チューブにしたので、車両長手方向と車幅方向のいずれの方向にも撓み易い可撓チューブに較べて、車体カバーを小さくすることができる。車体カバーが小さくなれば車体を小型化することができる。加えて、可撓チューブは後輪の前方にて撓むように配置される。仮に、可撓チューブが後輪の上方又は側方にて撓むように可撓チューブが配置されていると、撓み代を確保するために、車高が高くなる又は車幅が広くなる。この点、本発明では、可撓チューブは後輪の前方に配置されているので、車高を高くすることなく十分な撓み代を確保することができる。また、可撓チューブは、スイング部材の上方位置に配置される。デッドスペースになり易いスイング部材上方を利用して油圧配管の可撓チューブを配置したので、車体を一層コンパクト化することができる。請求項2に係る発明では、スイング部材と一体的に揺動し泥をよけるリヤフェンダは、スイングアーム側支持部に共締めされる。リヤフェンダは、油圧配管と共締めされるので、リヤフェンダをスイング部材へ締結し、スイングアーム側支持部をスイング部材へ締結する場合に較べて、部品点数を減らすことができる。請求項3に係る発明では、スイング部材は、動力を発生するパワーユニットと、このパワーユニットの車幅方向左右の一方側から車両後方へ延びるスイングアームとを含み、スイングアームにスイングアーム側支持部が設けられている。ユニットスイング式車両において、可撓チューブは、後輪の前方で、車幅方向左右の一方側に設けられているスイングアームから他方側へ湾曲して配置されている。すなわち、可撓チューブは、車体中心へ膨出するように湾曲配置されている。スイング部材が揺動したとき、可撓チューブは、車幅中心に向かって進退するように撓む。車幅方向中心へ撓み易い可撓チューブにしたので、車体カバーを小さくすることができる。車体カバーが小さくなれば車体を小型化することができる。請求項4に係る発明では、リヤフェンダに、クランクケース上面を覆う前方延出部が備えられている。クランクケースの発熱は、リヤフェンダの前方延出部によって遮蔽される。パワーユニットと油圧配管の間を前方延出部で遮ったので、別途遮蔽部材を追加することなく油圧配管へクランクケースの熱を伝わり難くすることができる。請求項5に係る発明では、パワーユニットはエンジンであり、このエンジンのクランクケースの側方にラジエータが備えられている。パワーユニットを構成するクランクケースの上方に油圧配管が配置され、クランクケースの側方にラジエータが配置される。油圧配管は、ラジエータを避けて配索されているので、油圧配管へエンジンの熱影響が及び難くなる。請求項6に係る発明では、ラジエータは、その上部に給水用キャップを備える。給水キャップは、油圧配管を避けて配置されるので、給水キャップに手を掛け易く給水作業が容易になる。加えて、給水用キャップをもったラジエータを避けるように油圧配管が配索されるので、油圧配管に手を入れ易くなり、油圧配管のメンテナンス性を高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、車両前部に配置されハンドル11によって操向可能に設けられる前輪12と、この前輪12の車両後方に配置されるパワーユニット13としてのエンジン14と、このエンジン14の後方に配置されエンジン14によって駆動される後輪16と、前輪12と後輪16の間に設けられるシート17とを有し、このシート17に乗員が跨って座る形態の鞍乗り型車両である。自動二輪車10は、車体フレーム20を備え、この車体フレーム20の前部にハンドル11を含む操向系21を備え、車体フレーム20の下部にリンクピボット23と、このリンクピボット23にリンク28を取付け、このリンク28の後部にスイングアームピボット24を備え、このスイングアームピボット24にユニットスイング22を取付けることにより、車体フレーム20にユニットスイング22を揺動可能に支持させた車両である。車体フレーム20は、前端部に操向系21を操向可能に軸支するヘッドパイプ31と、このヘッドパイプ31から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム32と、このダウンフレーム32の下部から車両後方へ延びた後、車両斜め後ろ上方へ延びている左右一対のロアフレーム33L、33R図手前側の符号33Rのみ示す。と、これらのロアフレーム33L、33Rの後端部に取付けられ車両後上方に延びるリヤフレーム34L、34R図手前側の符号34Rのみ示す。とを主要素とする。ロアフレーム33L、33Rの車両後上方に延びる部位を構成する左右の傾斜部36L、36R図手前側の符号36Rのみ示す。の間に、車両平面視で略U字状を呈し収納ボックス41を支えるU字部材37が閉じ側を前にして渡される。このU字部材37の中間部37bに、前記左右のリヤフレームの前端34La、34Ra図手前側の符号34Raのみ示す。が各々固着される。左右のロアフレーム33L、33Rに、各々、板状の左右のリンクブラケット43L、43R図手前側の符号43Rのみ示す。が固着される。ユニットスイング22に、動力を発生するパワーユニット13としてのエンジン14が一体的に備えられている。このユニットスイング22の後部と車体フレーム20の間に、左右のクッションユニット45L、45R図手前側の符号45Rのみ示す。が介在されている。また、ユニットスイング22に吸気系47を構成するエアクリーナ48が設けられている。自動二輪車10の操向系21は、車体フレーム20の前端部に回動可能に設けたステアリング軸51と、このステアリング軸51の下端に接続し前輪12を支えるフロントフォーク52と、ステアリング軸51の上端に取付けるハンドル11とからなる。自動二輪車10の車体フレーム20は、車体カバー60で覆われている。車体カバー60は、車体の前方を覆うフロントカバー61と、このフロントカバー61に操向系21の上部を車両後方から覆うように取付けたセンタカウル62と、このセンタカウル62の下端から車両後方に延び運転者が足を置く左右のステップ63L、63R図手前側の符号63Rのみ示す。を有する左右のアンダカバー64L、64R図手前側の符号64Rのみ示す。と、シート17の下方にて車両後方に延びている左右のリヤサイドカバー65L、65R図手前側の符号65Rのみ示す。とを有する。エンジン14の上方にて、左右のリヤフレーム34L、34Rに物を入れる収納ボックス41が取付けられ、この収納ボックス41の車両後方にて左右のリヤフレーム34L、34Rに燃料タンク67が取付けられている。収納ボックス41及び燃料タンク67の上方を覆うようにして、収納ボックス41及び燃料タンク67にシート17が載置されている。動力を発生するパワーユニット13はユニットスイング22に含まれており、左右一対のリヤフレーム34L、34Rの下方位置にて車体フレーム20に上下揺動可能に支持され、ユニットスイング22の後部に後輪16が支持される。前輪12の上方にてフロントフォーク52に前輪12が跳ね上げた泥をよけるフロントフェンダ53が取付けられ、後輪16の後上方にてリヤフレーム34L、34Rに後輪16が跳ね上げた泥をよける第1リヤフェンダ71が取付けられている。また、後輪16の前上方にてユニットスイング22にユニットスイング22と一体的に揺動し後輪16が跳ね上げた泥をよける第2リヤフェンダ72が取付けられている。図2に示すように、パワーユニット13は、クランクケース75と、このクランクケース75から車両前方に突出するシリンダ76シリンダダブロック76と、このシリンダブロック76の前端に取付けるシリンダヘッド77と、このシリンダヘッド77の前端に被せるヘッドカバー78とを有する。エンジン14の本体を構成するエンジンブロック79は、クランクケース75とシリンダダブロック76とシリンダヘッド77とヘッドカバー78とからなる。シリンダヘッド77の上面に吸気系47が接続され、シリンダヘッド77の下面に排気系81が接続される。吸気系47は、シリンダヘッド77に接続され燃料供給量を調節するスロットルボデイ49と、このスロットルボデイ49に接続されクリーンなエアを供給するエアクリーナ48と、スロットルボデイ49とエアクリーナ48とを接続するコネクテイングチューブ50とを主要素とする。排気系81は、シリンダヘッド77から下方へ延びた後車両後方へ延びる排気管82と、この排気管82の車両後端に接続される消音器83とを主要素とする。消音器83は、その車幅方向外方がマフラーカバー84で覆われている。次に、後輪ブレーキ系統について説明する。図1に戻って、後輪ブレーキ90は、油圧式のデイスクブレーキであり、ハンドル11の車幅方向左側に設けられ図示せぬ左レバーによって駆動される油圧発生部としてのブレーキマスタシリンダ92と、このブレーキマスタシリンダ92からヘッドパイプ31、ダウンフレーム32、ロアフレーム33R及びリヤフレーム34Rに沿ってこの順に配索される第1油圧配管95と、この第1油圧配管95の後端部にてリヤフレーム34Rに設けられ車両側面視でユニットスイング22の上部に配置され油圧配管94を支えるフレーム側支持部101と、このフレーム側支持部101からスイングアーム26に設けられ油圧配管94を支えるスイングアーム側支持部102まで延びる可撓チューブ97と、この可撓チューブ97に接続されスイングアーム側支持部102から延びる第2油圧配管96と、この第2油圧配管96の先に接続される油圧式ブレーキ103とからなる。油圧配管94は、油圧式ブレーキである後輪ブレーキ90を作動させるための油圧を伝達する配管であり、後輪ブレーキ90に接続され右側のリヤフレーム34Rに沿って配策された後スイングアーム26に沿って配索される。後輪ブレーキ90は、スイングアーム26に支持され後輪16を制動するユニットであり、後輪16と一体的に回転するブレーキデイスク105と、このブレーキデイスク105を挟持可能な位置に設けられスイングアーム26に取付けられるブレーキキャリパ106とからなる。次に、ラジエータ及びその周辺部の構造等について説明する。図3に示すように、エンジン14に設けられているエンジン冷却部110は、クランクケース75の車幅方向右側方に取付けたラジエータユニット111と、このラジエータユニット111の上部に設けられ冷却水を補給する給水口112及びこの給水口112を開閉自在に覆う給水用キャップ113と、ラジエータユニット111の下部から延び冷却水をエンジンブロック79に送る送り配管114と、エンジン14で暖められた冷却水がラジエータユニット111へ戻る戻り配管115とを有する。なお、ラジエータユニットをクランクケース車幅方向左側方に取付けることは差し支えない。図4に示すように、左右のリンクブラケット43L、43Rに車幅方向に延びるリンクピボット23が支持され、このリンクピボット23の車両後方位置にて車幅方向に延びるスイングアームピボット図3、符号24を介して車両後方へユニットスイング22が延びている。ユニットスイング22は、車幅方向左側にて車両後方へ無段変速機117を含むパワーユニット13が延びており、車幅方向右側にて車両後方へスイングアーム26が延びている。ユニットスイング22は、車幅方向左側から車両後方へ延びるパワーユニット13と、車幅方向右側から車両後方へ延びるスイングアーム26とからなる。スイングアーム26に、消音器83が取付けられ、ブレーキキャリパ106が取付けられている。ユニットスイング22の後部上方にて、後輪16を覆うように設けられている第2リヤフェンダ72は、車幅方向右側にてスイングアーム26へ締結部材121、122を介して締結され、車幅方向左側にてエアクリーナ48へ締結部材123を介して締結される。第2リヤフェンダ72に、パワーユニット13のクランクケース上面75aを覆う前方延出部73が備えられている。また、エンジン14の車幅方向右側方に設けられているラジエータユニット111は、その上部に冷却水を入れるときに開閉する給水用キャップ113を備える。図中Cは、給水用キャップ113の車幅方向中心線である。図5に示すように、フレーム側支持部101とスイングアーム側支持部102との間に渡した可撓チューブ97は、パワーユニット13の上方位置に配置される。図中、仮想線Iはフレーム側支持部101とスイングアーム側支持部102との間に渡される可撓チューブ97を直線的に結んだ線である。可撓チューブ97を直線的に結んだ場合に対し、可撓チューブ97を給水用キャップ113から離間させて配置できるので、給水用キャップ113の付け外しや給水作業がし易い。また、フレーム側支持部101に対し、スイングアーム側支持部102を後下方に配置し、且つ、可撓チューブ97を他方側となる車幅方向左側に湾曲させたので、給水作業を行う際に、車体カバー等が邪魔になる心配はなく、後上方からの給水をし易くすることができる。図4を併せて参照して、可撓チューブ97は、後輪16の前方にて、車幅方向左側へ湾曲して配置され、ユニットスイング22が上下揺動する際に撓んでユニットスイング22の揺動を吸収するようにした。図6に示すように、スイング部材25は、パワーユニット13と、このパワーユニット13の左右の反対側となる車幅方向右側から車両後方へ延びるスイングアーム26とを含むものである。ユニットスイング22は、車幅方向左側に配置され無段変速機117を含むパワーユニット13と、車幅方向右側に配置されるスイングアーム26とからなる。無段変速機117はエンジン14から後輪16へ動力を伝達すると共に後輪16の回転速度を無段階で変速させるものである。無段変速機117の内部構造は省略される。無段変速機117の上にエアクリーナ48が取付けられ、スイングアーム26の車幅方向外方に消音器83が取付けられる。この車両において、左右のリヤフレーム34L、34Rの間の幅Wは、広いものにして車体フレーム20の剛性を確保すると共にスイングアーム26をリヤフレーム34L、34Rの間の幅Wよりも車幅方向内側へ寄せて車両のバンク角度を大きくかせぐようにした。その結果、給水用キャップ113の車幅方向中心線Cに対してフレーム側支持部101が車両外側に配置され、給水用キャップ113の車幅方向中心線Cに対してスイングアーム側支持部102が車両内側に配置されるので、可撓チューブ97を単純に直線的に配策してしまうと、給水作業が非常にし難くなるが、実施例では、可撓チューブ97を車両内側給水用キャップ113から離間させたので、可撓チューブ97が給水作業の邪魔になり難く、給水作業性も良好なものにできる。図中、仮想線Iはフレーム側支持部101とスイングアーム側支持部102との間に渡される可撓チューブ97を直線的に結んだ線である。可撓チューブ97を直線的に結んだ場合に対し、可撓チューブ97を給水用キャップ113から離間させて配置できるので、給水用キャップ113の付け外しや給水作業がし易い。スロットルボデイ49からエアクリーナ48へ延びているコネクテイングチューブ50は、他方側となる車幅方向左側に延びるように配策され、それにより形成される一方側となる車幅方向右側のデッドスペースに可撓チューブ97が配策される。次に、リヤフェンダとスイングアーム側支持部を共締する構造等について説明する。図7に示すように、スイングアーム26の車幅外側に第2リヤフェンダ72を重ね、この第2リヤフェンダ72の外方にスイングアーム側支持部102を重ね、車幅方向外方から第2リヤフェンダ72とスイングアーム側支持部102とを、締結ボルト122でスイングアーム26へ共締めする。ユニットスイング22と一体的に揺動し泥をよける第2リヤフェンダ72は、油圧配管94を構成する可撓チューブ97に共締めされているので、第2リヤフェンダ72とスイングアーム側支持部102とをスイングアーム26へ個別に締結する場合に較べて、部品点数を減らすことができる。リヤフレーム34Rから下方にステー125が延ばされ、このステー125に油圧配管94を支えるフレーム側支持部101が締結部材124で締結される。フレーム側支持部101の出口は、車幅方向内方に向いており可撓チューブ97が接続される内向部126を有し、この内向部126により可撓チューブ97を車幅方向内方へ向き易くすることができる。以上に述べた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。図8aに示すように、ユニットスイング図5、符号22が下端位置にあるとき、可撓チューブ97の撓みを説明する図である。図8bに示すように、ユニットスイング22が揺動し上端位置にあるときの可撓チューブ97の撓みを説明する図である。すなわち、ユニットスイング22が揺動したとき、ユニットスイング22を構成するスイングアーム26は、長さδだけ上方へ移動し、内向部126に接続されスイングアーム側支持部102とフレーム側支持部101の間に配索される可撓チューブ97は、車幅方向左側へ湾曲して配置される。図5を併せて参照して、ユニットスイング22が揺動したとき、車幅方向左側へ湾曲して配置される可撓チューブ97は、車幅方向中心へ撓む。車幅方向中心へ撓む可撓チューブ97であれば、車両長手方向に揺動スペースを大きく確保する必要がないため、車体カバー65L、65Rを車両長手方向及び/又は車幅方向外方に大きくすることなく車体を小型化することができる。また、可撓チューブ97は、パワーユニット13の上方位置に配置される。デッドスペースになり易いパワーユニット13の上方を利用して油圧配管94の可撓チューブ97を配置したので、車体の一層のコンパクト化を図ることができる。可撓チューブ97は後輪16の前方にて車幅方向に撓むように配置される。仮に、可撓チューブが後輪の上方に可撓チューブが配置されていると、車幅方向の撓み代を確保するために、車高が高くなる。この点、本発明では、可撓チューブ97は後輪16の前方に配置されているので、車高を高くすることなく十分な撓み代を確保することができる。ラジエータ111は、ラジエータ111の上部に給水用キャップ113を備える。給水用キャップ113は、油圧配管94可撓チューブ97を避けるように配置されるので、給水用キャップ113に手を掛け易く給水作業が容易になる。加えて、油圧配管94は、ラジエータ111を避けるように配索されるので、油圧配管94に手を入れ易く油圧配管94のメンテナンス性を高めることができる。図4に戻って、パワーユニット13にエンジン14を含み、このエンジン14のクランクケース75の側方にラジエータユニット111ラジエータ111が備えられている。パワーユニット13を構成するクランクケース75の上方に油圧配管94が配置され、クランクケース75の側方にラジエータ111が配置される。油圧配管94は、ラジエータ111を避けるように配索されているので、油圧配管94へエンジン14の熱影響が及び難くなる。さらに、リヤフェンダを構成する第2リヤフェンダ72に、クランクケース上面75aを覆う前方延出部73が備えられている。クランクケース75の発熱は、第2リヤフェンダ72の前方延出部73によって遮蔽される。パワーユニット13と油圧配管94の間を前方延出部73で遮ったので、別途遮蔽部材を追加することなく油圧配管94にクランクケース75の熱を伝わり難くすることができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。