"燃料タンクと、前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターと、前記燃料タンクとキャニスターとの間に配置された少なくとも1つの遮断弁と、前記キャニスターと流体連通する圧力センサーと、前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通する排出弁と、前記キャニスターの空気流入口に配置され、空気によって前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁と、前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁とに接続され、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする1個または複数個の電子制御装置と、を備えた燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システム。前記診断試験の結果が当該システムのユーザーに伝えられる、請求項1に記載のシステム。前記圧力センサーは、前記燃料タンクと前記キャニスターとの間に配置された、請求項1に記載のシステム。前記圧力センサーは、前記燃料タンクに外付けされた、請求項1に記載のシステム。前記圧力センサーは、圧力読みを得るために前記燃料タンクに外付け配置された、請求項1に記載のシステム。前記キャニスターから前記燃料タンクを選択的に密閉するための少なくとも1個の遮断弁を制御するように、1個または複数の電子制御装置が構成された、請求項1に記載のシステム。前記1個または複数の電子制御装置が、前記キャニスターから前記燃料タンクを密閉するために、少なくとも1個の遮断弁で閉じられ場合に第1の診断回路を作動させ、かつ前記1個または複数の電子制御装置が、前記燃料タンクと前記キャニスターとを流体連通状態とするために、少なくとも1個の遮断弁が開放される場合に第2の診断回路を作動させる、請求後6に記載のシステム。前記1個または複数の電子制御装置が前記少なくとも1個の遮断弁を制御して、前記燃料タンク内の圧力と前記キャニスター内の圧力とがあらかじめ設定された時間の間、等しくなるようにした、請求項6に記載のシステム。あらかじめ設定された時間の経過後、前記キャニスターが密閉され、前記圧力センサーが前記キャニスター内の圧力低下を検知した場合に、前記1個または複数の電子制御装置が前記システム内で不具合が発生したおそれがあるとの表示を提供する、請求項8に記載のシステム。あらかじめ設定された時間の経過後、前記キャニスターが密閉され、前記圧力センサーが前記キャニスター内の圧力があらかじめ設定された圧力値を上回ることを検知しない場合に、前記1個または複数の電子制御装置が前記システム内で不具合が発生したおそれがあるとの表示を提供する、請求項8に記載のシステム。少なくとも1回の診断試験が、車両があらかじめ設定された時間、停止していた後に、始動した際に実施される、請求項1に記載のシステム。前記1個または複数の電子制御装置は、前記キャニスター内の蒸発ガスを排出するために構成された、請求項1に記載のシステム。前記蒸発ガスは、前記内燃エンジンの運転の間、排出される、請求項12に記載のシステム。前記蒸発ガスは、燃料タンクの燃料補給の後に排出される、請求項13に記載のシステム。前記蒸発ガスは、前記車両のユーザーによるスイッチでの始動操作に応じて排出される、請求項13に記載のシステム。前記スイッチでの始動動作は、前記燃料タンクの燃料補給ができるように、燃料扉またはキャップを開放させる、請求項15に記載のシステム。少なくとも1回の診断試験は、前記内燃エンジンの運転時の間に行われる、請求項13に記載のシステム。前記蒸発ガスは、前記キャニスター排気弁と前記排出弁の開放により前記内燃エンジンの運転の間、排出される、請求項12に記載のシステム。前記少なくとも1個の遮断弁は、前記蒸発ガスが前記キャニスターから排出された際に前記燃料タンクを前記キャニスターに対して密閉する、請求項12に記載のシステム。a燃料タンクを用意する工程と、b前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターを配置する工程と、c前記燃料タンクと前記キャニスターとの間に少なくとも1つの遮断弁を配置する工程と、d前記キャニスターと流体連通する圧力センサーを配置する工程と、e前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通する排出弁を配置する工程と、f前記キャニスターの空気流入口上に配置され、空気により前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁を配置する工程と、g前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁と、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする1個または複数個の電子制御装置とを接続する工程と、を備えた燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムを製造する方法。各種の実施形態によれば、燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムは、以下に限られないが、任意の、1個または組み合わせからなり、燃料タンクと、キャニスターと、少なくとも1つの遮断弁と、圧力センサーと、排出弁と、キャニスター排気弁と、1個または複数個の電子制御装置とを備えている。キャニスターは前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するために前記燃料タンクと流体連通している。少なくとも1つの遮断弁は燃料タンクとキャニスターとの間に配置されている。圧力センサーは前記キャニスターと流体連通している。排出弁は、前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通している。キャニスター排気弁は、前記キャニスターの空気流入口上に配置され、空気により前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にしている。1個または複数個の電子制御装置は、前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁とに接続され、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁を制御する。各種の実施形態によれば、燃料タンク蒸発排出物質の制御と車載蒸発診断システムを製造する方法は、以下に限られないが、任意の、1個または組み合わせからなる、a燃料タンクを用意し、b前記燃料タンクと流体連通して前記燃料タンクから漏れだした蒸発ガスを捕集するキャニスターを配置し、c前記燃料タンクと前記キャニスターとの間に配置された少なくとも1つの遮断弁を配置し、d前記キャニスターと流体連通する圧力センサーを配置し、e前記キャニスターと内燃エンジンとの間に配置され、前記キャニスター及び前記内燃エンジンと流体連通する排出弁を配置し、f前記キャニスターの空気流入口上に配置され、空気により前記キャニスターから蒸発ガスを排出させ前記キャニスターから逃がし前記内燃エンジンに送り込むことを可能にするキャニスター排気弁を配置し、g前記圧力センサーと、前記遮断弁と、前記排出弁と、前記キャニスター排気弁と、システム内の不具合をチェックするためのあらかじめ設定された診断試験に従って前記弁の制御をする1個または複数個の電子制御装置とを接続する。種々の実施形態において、燃料タンクとキャニスターの漏れ診断試験は、他の診断システムよりも少ないハードウエア構成で実施することができる。種々の実施形態において燃料タンクとキャニスターの診断試験はevapキャニスターを密閉することなく実施することができる。種々の実施形態において、燃料蒸発排出物質と制御はより有効に活用できる。種々の実施形態において、信頼性を高め、保証に対するクレームを減らしながら、コストと部品の複雑化を抑えることができる。本開示は、プラグインハイブリッド車PHEV、あるいは航続距離延長型電気自動車EREVのような、ほとんど電池で運転され、炭化水素系燃料で駆動するICエンジンによって補助される車両の排出物質制御のための種々の実施形態に関する。各種の実施形態において、車両は、たとえばモータや他の制御装置、駆動機構等のような、他の従来の特徴を含むことができる。図2A~2Cは、車両の蒸発性排出物質の制御を行うための蒸発排出物質制御システム10を示している。図2A~2Cを参照するに、車両はICエンジン図示せずと燃料タンク12例えば10ガロン燃料タンクを備えている。ICエンジンは電池に対するバックアップとして、または車両のドライビングレンジを延長するための貯蔵エネルギーシステムとしての電力発電のために利用することができる出力を提供する。蒸発性と燃料補給の排出物質の制御キャニスター14は、活性炭で満たされた容器で、燃料タンク12に接続されている。evapキャニスター14と活性炭とはICエンジンが動作していないときに燃料タンク12から漏れでる蒸発ガスを捕集するために設けられている。蒸発ガス発生は、昼間と環境温度と圧力の変動に依存して夜間にも起こりうる。evapキャニスター14内の蒸発ガスはICエンジン運転中はICエンジンの燃焼室に排出口15Cを通じて排出される。排出弁17常閉は排出蒸発ガスがevapキャニスター14から出るために開閉することができる。本システムがPHEVあるいはEREVで作用される時には、キャニスター14は、車両がICエンジンを運転させることなく延長された時間にわたり運転できるので、定期的に排出されない。種々の実施形態において、必要以上に大きいevapキャニスター14は熱流排出物質を著しく低減するために備えることができる。一般的に、10ガロンのPHEV用燃料タンク12では1リットルのevapキャニスター14が必要である。したがって、evapキャニスター14内の活性炭を飽和状態にさせる機会を減らすことで熱流排出物質を制御するように1.5リットルあるいは違うサイズののevapキャニスター14を備えることが好ましい。したがって、いくつかの実施形態において、evapキャニスター14を密閉化することは熱流排出物質を制限するために必要とされないこともある。燃料タンク12は燃料を受けるために燃料注入口11を含む。一般に、注入口11には燃料キャップ11Aが被されている。燃料タンク12は圧力弁システム20に接続されている。弁システム20は、第1の日周的制御弁DCV21と、第2のDCV22と、圧力センサPS23と、圧力/真空リリース弁24例えば3.5psi圧力/-1.5psi真空リリーフ弁とを備えている。いくつかの実施形態において、第1DCV21は、通常は開放されている開閉弁であることが好ましい。第1DCV21は燃料タンク12を選択的に密閉するのに使用することが好ましい。第2DCV22は、通常は閉じられている開閉弁であることが好ましい。第2DCV22はPS23の合理性チェックを実施し、及び/またはPS23がevapキャニスター14と他の弁例えば第1DCV21による燃料タンク12の密閉によるにおける漏気を表示することができるように用いられることが好ましい。他の実施形態において、1個あるいは複数の圧力センサーが作動しないような場合のフェイルセーフあるいはチェック方法として複数の圧力センサーがシステム10の全体を通じて配置されてもよい。各日周的制御弁DCV、燃料タンク遮断弁FTIV、及び燃料蒸発ガス閉じ込め弁FCVは、圧力/真空解放機構を含むオン/オフ制御弁例えばソレノイド制御されたとすることが好ましい。開示されたシステムにおいて、これらの弁は燃料タンク12とevapキャニスター14との密閉化、あるいは燃料タンク12のみの密閉化のために用いられる。いくつかの実施形態において、弁は強力にバネ付勢されたソレノイド弁が高圧対応のために使用されている。いくつかの実施形態において、弁はさらに電子的に制御されてもよい。さらに他の実施形態において、いかなる適切な弁が使用されてもよい。特定の実施形態において、弁システム20の構成部品は、一旦経路が2つに分岐し、流入口15Aを通ってevapキャニスター14に至る前に再度つながる排出経路25に沿って設けられている。第1の経路は第1DCV21、PS23及び第DCV22を通る。第2の経路はリリース弁24を通る。キャニスター排気弁CVV28例えばソレノイド制御弁は流入口15Bを介してevapキャニスター14に入る流路上に位置する。あるいはevapキャニスター14に直接取り付けられてもよい例えば図3。エンジン制御モジュール26はPS23からの圧力の読みとった値を受信するためにPS23に接続されることが好ましい。さらに、エンジン制御モジュール26例えば電子制御ユニットECUは本開示に示された方法に従い、しかし、限定されることなく1個あるいは複数の弁を選択的に開閉するために、弁システム20、CVV28、及び/または排出弁17に接続されている。例えば、エンジン制御モジュール26は1個または複数の構成部品を選択的に制御するためにそれらの構成部品に対して信号を送るように構成することができる。エンジン制御モジュール26は、車両コンピュータシステム等の一部として車両制御装置または他の制御装置に接続されるか、又は、車両制御装置と同義である。弁システム20、CVV28、及び/または排出弁17は、システム診断回路が作動することを可能としている。例えば、システム10における漏気とその他の問題とをチェックするような点については以後の開示において詳述する。エンジン制御モジュール26及び/または他の回路構成はこれらの弁をシステム10を別個の部位として切り離すように動作する。これにより、エンジン制御モジュール26はそれらの各部位におけるPS23からの圧力の読みを使って所定の部位で問題例えば漏気や故障があるかどうか判定でき、及び/または問題を有する部位を特定することができる。一般に、燃料タンク12は所定の圧力下あるいは真空下にある。無圧力/真空は、例外があるが、システム10における漏気の兆候となり得る。これらの例外としては、たとえば、燃料タンク12の圧力が燃料消費、周囲の温度変化、周囲の圧力変化等の1つまたは複数の理由により、本来的にゼロを示す場合を含む。本開示で述べられたように、システム10は漏れ箇所があるかどうか判定する以前に1個または複数の要因についてチェックすることができる。よって、種々の実施形態において、evapキャニスター14と同様に燃料タンク12内の漏れ箇所を検出する方法は燃料タンク12内のそのままの圧力/真空をもとにすることもできる。例示した方法では、直径0.2インチ以下の漏れ箇所であって、蒸発ガス排出物質を生じさせる可能性のある、ごく小さな漏れ箇所を検知することが可能である。他の方法のように、外部ポンプ単に直径0.02インチ以上の漏れ箇所を検出するや、燃料タンク12内に不要及び/または好ましくない空気を導入することを要しない。特定の実施形態においては、それらの方法はコールドスタートすなわち、車両はその前に運転された状態から少なくとも所定時間の後に始動される。の際実施される。例えば、コールドスタートは、最後に車両を使用したすなわちソーク時間時から5、6時間か、あるいはクーラント温度が所定のしきい値以下に低下するのを許容する程度にほぼ十分な時間後に車両を始動させることによって生じる。たとえば、燃料を満たしている間、第1DCV21と第2DCV22とは、ともに燃料タンク12から蒸発ガスが漏れだすこととevapキャニスター14で捕集されることを許容するために開放例えば図2Bされている。従ってPS23の合理性試験が行える。第1DCV21はPS23に対して蒸発ガスを曝気するために開放されている。第2DCV22はPS23とともに燃料タンク12の密閉のために閉じられ、PS23が燃料タンク12の圧力を計測することを可能にしている。第1DCV21が開放され、第2DCV22が閉じられている例えば図2C時には、PS23はゼロ気圧より大きな圧力が読み取られるべきである。第1DCV21を閉じるのと第2DCV22を開放する例えば図2AことでPS23を大気中に曝すことになり、その結果PS23は、もし正常に作動しているならば、ほぼゼロ値の読みとなるべきである。もし、この場合、PS23の読みがいくらかの圧力値の読みとなる場合には、そのときシステム10は、たとえばPS23例えばPS23が故障しているとかに問題がある可能性を認識することができる。さらなる実施形態において、もし第2DCV22が閉じて、かつ第1DCV21例えば図2Cが開いていて、PS23において圧力値低下が読み取れたら、そのときは問題は燃料タンク12例えば漏れ、燃料キャップ11A、及び/またはその他にあると言える。更なる他の実施形態において、evapキャニスター14の問題を試験したり、診断するには、第1DCV21を閉じることができ、第2DCV22が開放され、排出の間、排出弁17が閉じられる。もし、PS23において圧力低下が読み取られたら、そのときはevapキャニスター14の漏れが存在している可能性がある。種々の実施形態において、排出弁17の動作及びevapキャニスター14の漏れ箇所のチェックのための方法は、ICエンジン運転時に実施することができ、また第1DCV21が動作して閉じるときも含むその場合に限られずことができる。第2DCV22も同様に動作して開放される。圧力センサーの合理性は、周辺圧力の読みによって、その際PS23において実施される。そのときCVV28は駆動して閉じられる。その後、排出弁17が調整され、またマニホールド真空図示せずは、PS23がevapキャニスター14に対して所定の圧力値例えば10インチH2O真空を読み取るまで、evapキャニスター14例えば排出口15Cを介してに作用する。evapキャニスター14内の真空度の低減は、その状態がエンジン制御モジュール26例えばPS23を介してによって監視される。もし低下がない場合には、そのとき排出弁17は正常に開放されevapキャニスター14にも漏気はない。よって、エンジン制御モジュール26は第2DCV22を閉じ、第1DCV21とCVV28とを開放することができ、さらにそのときに排出弁17を調整することによりevapキャニスター14への排出が継続される。もし低下がある場合には、そのときにevapキャニスター14に漏れ箇所があるか、及び/または排出弁17が故障しているかの判断がなされることが好ましい。したがって、車両コンピュータシステムは、この発生状況の診断が可能であり、そして車両コンピュータシステムから直接、あるいは車両コンピュータシステムからの信号に応じて起動するダッシュボードに取り付けられた警告灯または他の指示手段等を含む種々の方法を通じて、ユーザーあるいは技術者に対して、その通知を提供することが可能である。種々の実施形態において、燃料キャップ11Aが紛失したか、弛んでいるかをチェックする方法は、第1DCV21が開放していて、第2DCV22が閉じているかどうかも含むその場合に限られずことができる。燃料が満たされた後、燃料タンク12内の燃料レベルは増加する。この間、圧力センサーの読みはPS23から受信したデータを通じて監視することができる。燃料が燃料タンク12内に満たされた際、PS23はタンク内燃料が安定状態に達したと圧力における増加が読み取られるようにする。もし、圧力の読みにおける変化が無く、あるいは圧力が徐々に減っている場合には、そのとき燃料キャップ11Aが弛んでいるか、紛失したか、あるいは故障何らかの方法で損傷が生じたであるとの判断を下すことができる。したがって、車両コンピュータシステムは、この発生状況の診断が可能であり、そして車両コンピュータシステムから直接、あるいは車両コンピュータシステムからの信号に応じて起動するダッシュボードに取り付けられた警告灯または他の指示手段等を含む種々の方法を通じて、ユーザーあるいは技術者に対して、その通知を提供することが可能である。種々の実施形態において、システム10はさらにユーザーが作動させる燃料補給要求スイッチ27を、燃料キャップ扉11E及び/または燃料キャップ11Aを選択的に開放させるために、車両の車室内に位置させて設けることができる。このスイッチ27はエンジン制御モジュール26に接続されている。一実施例として、ユーザーがたとえば、車両の燃料補給を希望する場合、このスイッチ27を作動させる。スイッチ27を作動させることで、第2DCV22が開くもし十分でなければ、第1DCV21も開放することができる。これにより、燃料タンク12からの蒸発ガス圧はevapキャニスター14に逃がされる。第2DCV22は蒸発ガスが流れるために開放状態が保持される。エンジン制御モジュール26はPS23を介して圧力を監視する。PS23における圧力の読みがほぼ0ゼロkPaあるいは0.5kPa以下のように、他のあらかじめ設定されたしきい値まで低下した時、あるいは所定時間たとえば10、15秒、あるいはその他適正な長さの時間の後、エンジン制御モジュール26は燃料キャップ扉11Eの解錠例えば図2Bを指示する。この結果、スイッチ27を作動させた後は、燃料キャップ扉11Eは、P23が燃料タンク圧がほぼ0kPaあるいは他の所定値であることを測定するか、あるいは所定の時間が経過するか、のいずれか早い方が実行されるまでは開かない。特定の実施形態では、ユーザーは燃料キャップ扉11Eは開いていることを知らすようすることもできる。ユーザーが燃料キャップ扉11Eを閉じた後、エンジン制御モジュール26は第2DCV22を閉じ、また所望により通知を止めることもできる。いくつかの実施形態において、エンジン制御モジュール26は、燃料キャップ扉11Eを閉じた後に所定時間経過後例えば180秒第2DCV22を閉じることができ、これにより、たとえば、ユーザが不注意に又は故意に燃料補給が完了する前に燃料キャップ扉11Eを閉じた場合、燃料補給プロセスを再開することを許容する。燃料キャップ扉11Eはさらに給油扉filldoor位置センサ11Cを、たとえば燃料キャップ扉11Eが既に閉じているかを判定するために備えることができる。エンジン制御モジュール26は給油扉をロックするソレノイド11D、及び/または燃料キャップ扉11Eを開くためのその他のものに接続することができる。図3-4Cは、車両の排出物質を制御するための蒸発排出物質制御システム10’を図示している。システム10’はシステム10’がシングル弁システム20を用いていることを除いて、システム10例えば図2A-2Cと同様に使用され、及び/または動作することができる。特定の実施形態において、PS23はシングル弁29図2A-2Cに示された第2DCV22と機能的、構造的に同等とすることができるとevapキャニスター14との間に位置する。他の実施形態において、PS23はシステム10’内の圧力の読み取りを得るためにシステム10’内の適切な任意の場所に配置できる。特定の実施形態において、PS23は弁29,排出弁17,及びCVV28からなる三角形状の領域内であって、システム10’と伝達可能などこに配置してもよい。図4Aに示された実施形態によれば、第1DCV21図2A-2C参照はシステム10’から省くことができる。図4Aにおいて、システム10’は燃料タンク12が密閉化された状態で、またevapキャニスター14はより大きいサイズで密閉されないすなわち、開放状態にあるように示されている。PS23は燃料タンク12とevapキャニスター14との間に配置されている。PS23は弁29とevapキャニスター14との間に配置されている。種々の実施形態において、車載診断回路OBDはシステム10’内の漏気を検知するために機能することができる。コールドスタートの間、燃料タンク12はそのままの圧力/真空を提示すべきである。PS23の圧力の読みが所定の範囲例えば約±1.5kPaになるまで、CVV28は閉じられ、弁29は開閉する。もし、圧力/真空が検知されたら、システム10’は上述した各種の不具合のためのチェックを行うことができる。もし、圧力/真空が無いと検知されたら、そのときは燃料タンク12内の漏れを示すことができる。もし圧力/真空が検知され、その低下が生じたら、そのときはevapキャニスター14及び/または排出弁17等の関連する構成部品での漏れの発生があり得る。いくつかの実施形態において、ICエンジンが運転している間たとえばコールドスタートからの始動後のキャニスター側での漏気を診断するために、弁29は燃料タンク12を密閉するために閉じられる。PS23による読みが真空ないし負予圧例えば-2kPa真空となるまで、CVV28は閉じられ、排出弁17は開放される。本開示で上述したように、真空の低下は、evapキャニスター14での漏気が存在することを確認するために、その後も監視される。図5Aはシステム10’の、たとえば車両の始動時の蒸発状態診断回路を動作させる方法S300のフローチャートを示している。この方法本開示において開示された他のいかなるものと同様にはシステム10例えば図2A-2Cに最小限の改変例えばシステム10’の弁29のように第1DCV21と第2DCV22とをともに運転させることによりシステム10を用いて及び/又は当該システム上で動作させることができる。同様に、システム10に付随するいかなる方法も最小限の改変によってシステム10’を用いて及び/又は当該システム上で動作させることができる。図3-5Eを参照するに、エンジン制御モジュール26は、車両が最近燃料補給したかどうかを判定した際に図5Bに示したフローチャートA参照、燃料補給フラッグがアクティブステップS310かをチェックする。もしyesステップS310:yesなら、そのときはICエンジンは始動し、その後evapキャニスターと燃料タンク蒸発OBD例えば燃料キャップ11A、大きな漏れ等のテストが動作するステップS312。もし、燃料補給フラッグがまだオンすなわち燃料補給フラッグ=1ならば、その後evapキャニスター14はプリセットされた時間例えば約3分排出されるステップS314。燃料補給の間に生じる燃料蒸発吸着がevapキャニスター14を加熱し、それによりevapキャニスターから排出されるために必要な時間が減少する。この結果、燃料補給後例えば燃料補給後、数分間にICエンジンを始動し、evapキャニスター14から排出するのに要する時間は、evapキャニスターがクールダウンされた後に行うよりも短くなる。加えて、燃料補給後にevapキャニスター14から排出することは、蒸発ガスがキャニスター内に長時間の貯留する例えばもしICエンジンが使用されなければのを防止し、その結果evapキャニスター14からの蒸発ガスのロスを防止し、evapキャニスター14からの減少された熱流排出物質を防止する。従来技術例えば図1と異なり、evapキャニスター14への排出のための燃料タンク12の減圧作業を必要としない。もし、燃料補給フラッグ=1がnoS310:noで、かつコールドスタートで作動したS320:yesなら、システム10’は、燃料タンク12のそのままの圧力/真空を用い、たとえば燃料タンク12からの蒸発ガスにPS23を曝して弁29を開閉させることで、密閉された燃料タンク12の小さな漏れをチェックするステップS330例えば図5Cのフローチャートに示されたように。もし不具合が検知されたらS340:yesその後、不具合の診断のためにICエンジンが始動されるステップS312。もし、不具合が検知されない場合S340:no、その後ICエンジンを起動させる必要はない。もし、ICエンジンがすでに運転していない場合たとえば単に電池駆動で運転されているS350:noにはプロセスは終了する。もし、ICエンジンがすでに運転されている場合はS350:yes、その後システム10’は燃料タンク12を密閉するために閉じられた弁29によってevapキャニスターのOBDが動作する。種々の実施形態において、evapキャニスター14はICエンジンが運転されているときに排出されることが注目されるべきである。いくつかの実施形態において、不具合のある構成部品排出弁17、CVV28、PS23、及び弁29の遮断はICエンジンが運転されている時に行われる。evapキャニスターの蒸発OBD図4Cに示したように、システムのA部位が当てはまるのエンジンは、弁29を閉じ、evapキャニスター14から燃料タンク12を密閉させることで作動することができる。OBDは排出弁17の操作とevapキャニスター14の漏れをチェックするための排出弁17のマニホールド真空の使用を必要とする。evapキャニスターと燃料タンク上の蒸発OBD図4Cに示したように、システムのB部位が当てはまるのエンジンは弁29を開くことで実施することができる。OBDは排出弁17の操作と燃料タンク12とevapキャニスター14とを含むシステム全体における漏れをチェックするために排出弁17のマニホールド真空の使用を必要とする。evapキャニスターOBDのエンジンは、マニホールド真空を使用した漏れのためのevapキャニスター14のチェックを可能にする。したがって、8-12インチH2O真空をevapキャニスター14内に生じさせることができる。それ以上に真空低下を計測するのに要する時間が短縮される。evapキャニスターと燃料タンクの蒸発OBDのエンジンと異なり、evapキャニスターの蒸発OBDは真空安定化時間を必要とせず、また燃料蒸発による不注意等による故障を減らすことができる。真空を引き下げるための時間と真空低下のための時間とはevapキャニスター14の容積ホース、弁を含むに比例し、例えば、その容積はおよそ1-2リットルこれは燃料タンク12とevapキャニスター14とを合わせた10-40リットルに対するになる。この結果、排出弁の行程は、真空の低下及び減衰のプロセスのよりよい制御を実現するために、排出弁17が開放している時間を減らすように制御される必要がある。サージ弁位置は弁へのパルス幅変調PWM信号を用いて制御することができる。PWM信号は排出弁17が可能な限り短時間、開放されるように、また蒸発ガスが排出弁17を通過するのをより少なくし、これによりPS23のサイクルをより少ない回数として、evapキャニスター14の負荷をより小さくするように制御される必要がある。排出弁17が開放されている総時間の制御は、evapキャニスター14内に形成される真空が過大になるのを防止することもできる。蒸発ガスの解放量を減らすことは排出物質を減少させ、また燃料風化を緩和する。図5Bは燃料補給作業S400のためのフローチャートAの詳細を図示している。図3-5Eを参照するに、種々の実施形態によれば、ユーザーは、燃料キャップ扉11Eを開けるために燃料補給要求スイッチ27ステップS405を押すことで診断チェックを初期化することができる。スイッチ27はエンジン制御モジュール26に接続されていて、弁29,PS23、及び燃料扉ロックソレノイド11Dと交信することができる。スイッチ27が押された際、エンジン制御モジュール26は弁29を開放し、初期設定時間間隔t秒ステップS410に対するPS23の読みを監視する。更に燃料フラッグが1にセットされる。もしPS23の読みがP<0.5kPaあるいはその他の定義値S420:yesの時は、その後燃料補給扉11Aが開くステップS430。もしPS23の読みがP<0.5kPaあるいはその他の定義値でない時S420:noは、その後の時間間隔が初期設定時間例えば15秒より大きくなければならない。もし、この時間が時間tより大きい場合S425:yes、その後燃料補給扉11Aは開放するステップS430。もしそうでない場合は、その後エンジン制御モジュール26はPS23の読みを継続するS425:no。燃料が満たされた後、一旦燃料扉は閉じられS440:yes、弁29は閉じることができステップS450、燃料タンク12は再密閉される。もしそうでない場合S440:noは、その後所定の時間間隔の経過後、時間は再計測ステップS445され、そして燃料ステーションを訪れ、燃料補給する間例えば180秒S445:yesのような時間経過後、弁29は閉じることができステップS450、燃料タンク12は再度密閉される。図示されないが、いくつかの実施形態において、所定時間経過後、燃料フラッグが0あるいは他の値にセットされてもよい。燃料補給のための他の実施形態のフローチャートが図6Cに示されている。図5Cは、車両のコールドスタート蒸発OBD漏気検出S500のフローチャートBを図示している。図3-5Eを参照するに、もしコールドスタート例えば車両が6時間以上の間、走っていなかったS510:yesで作動する場合、CVVCVS28は閉じられ、弁29が少なくとも1回開閉拍動してするステップS520。もし圧力/真空が|P|>1.5kPaの場合S530:yes、その後の圧力/真空の低下は経時的に計測されるステップS532。もし圧力/真空が所定時間tt<10秒以内に初期設定レベル例えば0.5kPaまで低下する場合S532:yesは、その後evapキャニスター14内の漏れがある可能性がある。システム10’は2回またはそれ以上の回数の診断を実施でき、例えば、少なくとも2回の連続した不具合または他のあらかじめ設定された状況を満たした際の後、漏気があることの通知を提供できるステップS534。もし、低下がない場合には、その後OBDは終わるステップS536。もし圧力/真空が|P|>1.5kPaが満たされていない場合S530:no、その後弁29は開放されステップS540、またPS23の値が|P|>1.5kPaの値が再び提示されるまで読み取られるステップS550。もし目標の圧力/真空に達したらS550:yes、その後弁29は閉じられステップS555、またシステム10’は上述したように低下の計測を継続するステップS532。もし目標の圧力/真空に達しない場合S550:no、その後時間間隔例えば10秒が計測されステップS560、その時点で弁29が閉じられ、CVV28が開放されるステップS565。OBDは、以下の少なくとも一つか、それに限られないような、たとえば燃料タンク12の大小いずれかの漏れ箇所、PS23が不具合を有すること、evapキャニスター14の大きな漏れ箇所、CVV28が開いたまま動作しない、弁29が閉じたまま動作しない等の、不具合と漏れを示すことになり得る。いくつかの実施形態において、システム10’は、図5Dに示したフローチャートCに示したように、誤失敗の解析もすることができる方法S600。図5Dは誤失敗の解析S600のためのフローチャートCの詳細を図示している。図3-5Eを参照するに、いくつかの実施形態において、ステップS610では温度、圧力、及び/または燃料消費における差異が解析されている。もし、ある状況のいずれかが合致したらS620:yes、その後の試験は行われないステップS630すなわち、誤失敗があった。一定の状況は失敗ためのいくつかの可能性のある原因を示すことができる。前回の運行からすなわち、燃料タンク圧がゼロ値でない直近のコールドスタートから、燃料タンク圧力の負の変化と周辺温度の低下例えば少なくとも4°Cあるいは他の適正な値が燃料タンク圧をほぼゼロ値にすることを含むこれらに限られないのようないくつかの例がある。前回の運行から燃料タンク圧力に正の変化が生じ、周辺温度が上昇すると燃料タンク圧はほぼゼロ値になり、前回の運行から燃料タンク圧に正の変化が生じ、周辺圧力が低下例えば、低地から高地へ移動した時すると燃料タンク圧はほぼゼロ値になり、前回の運行から燃料タンク圧に負の変化が生じ、周辺圧力が上昇例えば、高地から低地へ移動した時すると燃料タンク圧はほぼゼロ値になり、あるいは燃料タンク圧に負の変化が生じ、燃料が消費されてきた場合、燃料タンク圧はほぼゼロ値になる。このような状況がなければS620:no、その後ICエンジンが始動し、特定の構成部品の不具合例えば排出弁17、CVV28、PS23及び/または弁29を切り離すために診断回路が作動するS640。不具合の通知例えば不具合表示ランプMILがユーザーに対して、この例では2回あるいは異なる回数の失敗の後に伝えられるステップS650。図5Eはシステム10’の構成部品中の不具合を検知するための方法S700の詳細を図示したもので、ICエンジンの始動後に作動させることができる。図4C-5Eを参照するに、第1段階においては、CVV28は閉じられ、排出弁17は開放されることが好ましいステップS710。弁29はもしまだ閉じられていなければ、閉じられる。PS23はevapキャニスター14のための圧力の読み取りを開始する。もし、圧力の読みが真空状態にない場合S712:yes、これは排出弁17が閉じたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行されるS712:no。もし、圧力の読みがわずかな真空状態すなわち目標の真空値を下回るの場合S714:yes、これはCVV28が開いたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行されるS714:no。もし圧力の読みが目標真空値に所定のしきい値を超えた時間の後に達した場合、これは弁29が開いたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行されるS716:no。第2段階において、弁29は開放されているステップS720。PS23は燃料タンク12とevapキャニスター14の圧力の読み取りを開始する。もし、圧力の読みが真空状態で変化がなければS722:yesこれは弁29が閉じたまま動作していることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。そうでなければ本方法は続行されるS722:no。その後、排出弁17は再び開放されるステップS730。PS23は燃料タンク12とevapキャニスター14の圧力の読み取りを開始する。もし、圧力の読みが目標の真空状態であればS732:yes、これは燃料タンク12内に漏れ箇所がある、及び/または燃料キャップ11Aが弛んでいることを、でなければ不調状態にあることを示していると診断できる。圧力の読みが目標の真空状態でなければS732:no、これはシステム10’において漏れ箇所がないことを、及び/またはシステム10’の構成部品が正常に機能していることを示していると診断できる。方法S700の第1段階は、第1の領域A図4C参照での診断回路に相当し、方法S700の第2段階は、第2の領域B図4C参照での診断回路に相当するといえる。図6A-6Hはシステム10’あるいはシステム10によって実施される診断回路の各種の実施形態を図示している。密閉された燃料タンク圧力SealedFuelTankPressureSFTPの診断回路はそのまま生じるタンク圧力の変化を採用することによるPHEVの燃料タンクの小さな漏れ箇所を検知するために備えられている。たとえば、蒸気圧RVP7psiの状態で燃料を貯留した燃料タンク12が75°Fで密閉され、その後100°Fまで温度上昇した場合、燃料タンク圧力は3.2psigだけ増加し、そのうち2.7psigは燃料の蒸気圧による分で、0.5psigはヘッドスペースのガスの温度膨張による分である。もし、温度が100°Fから75°Fに下がった場合、3.2psigの圧力は0psigに減少する。もし、燃料タンク12になにか漏れ箇所直径0.020インチ以下の小さな漏れ箇所があれば、燃料タンク12は温度上昇してもいかなる圧力増加も果たすことはない。PHEVの燃料タンクの温度上昇は2つの異なるメカニズムによって生じ得る。それらは毎日の周辺の日周的温度上昇と電子駆動システムの周辺からの温度負荷である。SFTP診断回路は2段階における両方のメカニズムによる燃料タンク圧力の上昇の診断に活用できる。第1段階において、図6Eに図示された例は、各コールドスタート後に実行される。システム10’は、CVV28を閉じ、弁29を開放することにより、タンク12のそのままでの日周的な圧力真空をチェックする。図6Aは圧力センサーの反応特性の種々の想定される推移モデルを示している。もし、タンク圧力が高い例えば>1.5kPa場合、PS23は弁29が一度開閉した時に限界に達する。したがって、実際の圧力図6Bにおける破線カーブはPS23の限界になって示されたものよりも高くなる。もし、システム10’が第1段階で圧力/真空を検知したら、これは燃料タンク12が漏れがないことを示しており、試験はevapキャニスター14の圧力/真空低下の監視によるevapキャニスター14の漏れチェックの後、終了する。もし第1段階において、圧力/真空が検知されない場合、その後第2段階が実施される図6F参照。第1段階で圧力/真空が検知されないのは、漏れあるいは異常な日周的温度変化、大気圧変化、及び/または燃料消費に依るものとすることができる。第2段階は燃料タンク圧力図6Bの圧力曲線に示されているを監視し、車両の電子的な駆動システムの最短の動作時間の後に予期される。図6C-6Hは本開示の診断方法例に関連する各種のフローチャートを図示している。図6Cは車両スタートによって開始する全般的に高レベルのフローチャートを提供している。スタート時、システム10’は、たとえば図6Dに示されたように、車両のユーザーによって始められるように実施されている燃料補給なのかを判定する。もし、そうでなければ、その後システム10’はコールドスタートが作動しているかを判定する。もし、コールドスタートが作動していると判定された場合、その後、図6Eに詳述したように図5Eも同様、第1段階の漏れ検出が起こる。図6F図5Eも同様は診断が第2段階の漏れ検出まで継続された場合の詳細を提供している。図6Gと6Hとは、例えば本開示で述べたような不具合を有する構成部品の特定の診断回路を図示している。連続したステップにおいて、システム10’は、上述したように、キャニスターを切り離し、その後evapキャニスター14と燃料タンク12との組み合わせも切り離す。以上の開示された実施形態における記載は、本開示に関する当該分野におけるいかなる当業者にも製作し、実施できるように提供された。明らかに、本開示の多くの改変や変形が上述の教示に照らして可能である。たとえば、したがって、本開示は添付の特許請求の範囲内で、具体的に記述されたもの以外でも実施することができる。関連出願の相互参照本出願は2010年9月4日に出願された、米国仮特許出願第61/386,113号の利益を主張し、本明細書に参照として完全に取り込まれる。"