"路面と接するトレッド部のトレッド幅方向外側に位置するトレッド端からビード部までのタイヤサイド部の一部に、前記タイヤサイド部からトレッド幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ径方向に沿って延在する乱流発生用突起が複数設けられたタイヤであって、前記乱流発生用突起は、前記トレッド端から、前記トレッド端からタイヤ断面高さに対して1/4の長さだけタイヤ径方向内側の位置まで、の範囲内のみに設けられ、前記乱流発生用突起の高さをh、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する幅をw、タイヤ周方向に隣接する前記乱流発生用突起の間隔をdとした場合、d>h>wの関係を満たすタイヤ。前記乱流発生用突起の高さhは、3~10mmである請求項1に記載のタイヤ。前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面において、前記乱流発生用突起の少なくとも一方の側面と、前記タイヤサイド部の表面とがなす角度は、90度よりも大きい請求項1または2に記載のタイヤ。前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面形状は、台形状である請求項3に記載のタイヤ。ところで、建設車両やトラックバスなどの大型車両に装着されるタイヤ以下、重荷重用タイヤでは、乗用車両に装着されるタイヤ以下、乗用車用タイヤと比べ、トレッド部のタイヤ径方向に沿った厚さが厚い。このため、重荷重用タイヤにおけるトレッド部の発熱量は、乗用車用タイヤにおけるトレッド部の発熱量よりも大きい。このような重荷重用タイヤのトレッド部の温度上昇を抑制する場合、タイヤサイド部に設けられた乱流発生用突起をトレッド部まで延長する方法が考えられる。しかし、重荷重用タイヤの径は、乗用車用タイヤの径よりも大きい。そのため、乱流発生用突起のタイヤ径方向の長さを長くする必要がある。この場合、乱流発生用突起自体の容積が増大するため、乱流発生用突起自体が発熱し、タイヤの冷却効果が低減してしまう。そこで、本発明は、乱流発生用突起が設けられる場合において、トレッド部の温度上昇をより確実に抑制しつつ、タイヤの冷却効果を向上できるタイヤの提供を目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、路面と接するトレッド部トレッド部50のトレッド幅方向トレッド幅方向TW外側に位置するトレッド端トレッド端51からビード部ビード部10までのタイヤサイド部タイヤサイド部60の一部に、前記タイヤサイド部からトレッド幅方向外側に向かって突出し、かつタイヤ径方向タイヤ径方向TRに沿って延在する乱流発生用突起乱流発生用突起70が複数設けられたタイヤ重荷重用タイヤ1であって、前記乱流発生用突起は、前記トレッド端から、前記トレッド端からタイヤ断面高さタイヤ断面高さTHに対して1/4の長さだけタイヤ径方向内側の位置トレッド最内位置Pまで、の範囲トレッドサイド部60A内のみに設けられ、前記乱流発生用突起の高さをh、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する幅をw、タイヤ周方向に隣接する前記乱流発生用突起の間隔をdとした場合、d>h>wの関係を満たすことを要旨とする。かかる特徴によれば、乱流発生用突起は、トレッド端と、トレッド端からタイヤ断面高さに対して1/4の長さだけタイヤ径方向内側の位置までの範囲以下、トレッドサイド部内のみに設けられ、d>h>wの関係を満たす。これによれば、乱流発生用突起により発生した乱流がトレッドサイド部の表面に当たることによって、トレッドサイド部を効率的に冷却できる。このため、トレッド部の蓄熱量の増大を抑制し、トレッド部の劣化を抑制できるため、トレッド部の耐久性をより確実に向上できる。また、乱流発生用突起がトレッドサイド部よりもタイヤ径方向内側のタイヤサイド部以下、サイドウォール部に設けられていないため、乱流発生用突起の蓄熱量が増大することなく、トレッドサイド部を効率的に冷却できる。さらに、トレッドサイド部のタイヤ回転軸からの距離は、サイドウォール部のタイヤ回転軸からの距離が遠い。このため、トレッドサイド部の回転速度は、サイドウォール部の回転速度よりも早い。従って、トレッドサイド部をさらに効率的に冷却できる。本発明の第2の特徴は、本発明の第1の特徴に係り、前記乱流発生用突起の高さhは、3~10mmであることを要旨とする。本発明の第3の特徴は、本発明の第1または2の特徴に係り、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面において、前記乱流発生用突起の少なくとも一方の側面と、前記タイヤサイド部の表面とがなす角度は、90度よりも大きいことを要旨とする。本発明の第4の特徴は、本発明の第3の特徴に係り、前記乱流発生用突起の延在方向に直交する断面形状は、台形状であることを要旨とする。本発明の特徴によれば、乱流発生用突起が設けられる場合において、トレッド部の温度上昇をより確実に抑制しつつ、タイヤの冷却効果を向上できるタイヤを提供することができる。次に、本発明に係る重荷重用タイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1重荷重用タイヤの全体構成、2乱流発生用突起の詳細構成、3比較評価、4作用効果、5変更例、6その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1重荷重用タイヤの全体構成まず、本実施形態に係る重荷重用タイヤ1の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る重荷重用タイヤ1の一部を示す斜視図である。図2は、本実施形態に係る重荷重用タイヤ1のトレッド幅方向TW及びタイヤ径方向TRにおける断面図である。なお、重荷重用タイヤ1には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。図1及び図2に示すように、重荷重用タイヤ1は、建設車両用タイヤORRやトラックバス用タイヤTBRなど大型車両に装着されるタイヤである。具体的には、重荷重用タイヤ1は、ビード部10と、カーカス層20と、インナーライナー30と、ベルト層40と、トレッド部50とを備える。ビード部10は、リム不図示と接する。ビード部10は、ビードコア11と、ビードフィラー13とを少なくとも有する。ビードコア11は、ビード部10の芯である。ビードフィラー13は、ビードコア11を折り返したカーカス層20間に設けられ、ビード部10の変形を抑制する。カーカス層20は、重荷重用タイヤ1の骨格を形成する。カーカス層20は、トレッド幅方向断面においてトロイダル状に形成される。また、カーカス層20は、トレッド幅方向TW内側から外側に向けてビードコア11を折り返している。インナーライナー30は、チューブの役割となる気密性の高いゴム層によって形成される。インナーライナー30は、カーカス層20の内側に設けられる。ベルト層40は、重荷重用タイヤ1の形状を保持するとともに、トレッド部50を補強する。ベルト層40は、カーカス層20のタイヤ径方向TR外側に設けられる。ベルト層40は、複数設けられ、それぞれのベルト層40は、タイヤ周方向TCに沿って設けられる。トレッド部50は、路面と接する。トレッド部50は、ベルト層40のタイヤ径方向TR外側に設けられる。このような重荷重用タイヤ1のトレッド幅方向TW外側には、タイヤサイド部60が設けられている。本実施形態では、タイヤサイド部60は、トレッド幅方向TW断面において、トレッド部50のタイヤ径方向外側のトレッド端51からビード部10ビードフィラー13のタイヤ径方向TRにおける中間部までの領域である。トレッド端51は、トレッド幅方向TW断面において、トレッド部50の表面路面と接する面の延長線とタイヤサイド部60トレッドサイド部60Aの表面の延長線の交点である。このタイヤサイド部60の一部には、タイヤサイド部60からトレッド幅方向TW外側に向けて突出する乱流発生用突起70が設けられる。2乱流発生用突起の構成次に、上述した乱流発生用突起70の構成について、図1~図4を参照しながら説明する。なお、図3は、本実施形態に係る乱流発生用突起70の一部を示す斜視図である。図4は、本実施形態に係る乱流発生用突起70の断面図である。図1に示すように、乱流発生用突起70は、タイヤ周方向TCに所定間隔毎に複数設けられる。乱流発生用突起70は、タイヤ径方向に沿って連続して直線状に延在する。乱流発生用突起70は、トレッド端51から、トレッド端51からタイヤ断面高さTHに対して1/4の長さだけタイヤ径方向内側の位置以下、トレッド最内位置Pまで、の範囲以下、トレッドサイド部60Aに設けられる。すなわち、乱流発生用突起70は、トレッド端51からトレッド最内位置Pまでの範囲内に設けられる。本実施形態において、乱流発生用突起70のタイヤ径方向外側端部は、トレッド端51よりもタイヤ径方向内側に位置する。乱流発生用突起70のタイヤ径方向外側端部は、トレッド端51と等しい位置にあっても良い。ここで、タイヤ断面高さTHとは、タイヤ断面高さとは、JATMA日本自動車タイヤ協会に定められたドレッド幅方向断面におけるタイヤの高さを示す。すなわち、タイヤ断面高さTHとは、ビード部10の最もタイヤ径方向TR内側に位置するビード内側端15から、トレッド部50の最もタイヤ径方向TR外側に位置するトレッド最外位置53までの高さを示す。また、上述したタイヤサイド部60は、トレッドサイド部60Aと、サイドウォール部60Bとによって構成される。上述したように、トレッドサイド部60Aは、トレッド端51からトレッド最内位置Pまで領域である。一方、サイドウォール部60Bは、トレッド最内位置Pからビード部10ビードフィラー13のタイヤ径方向TRにおける中間部までの領域である。トレッド最内位置Pは、トレッド幅方向TW断面において、タイヤサイド部60の表面上に位置する。具体的には、トレッド最内位置Pは、トレッドサイド部60Aとサイドウォール部60Bとの境界に位置する。トレッド最内位置Pは、トレッド幅方向TW断面において、トレッド端51から、タイヤ径方向に沿ってタイヤ断面高さTHの1/4の長さだけタイヤ径方向内側に位置する。図2及び図3に示すように、乱流発生用突起70は、一対の側面71と、一対の側面71と連なる上面72とによって構成される。乱流発生用突起70の延在方向すなわち、タイヤ径方向に直交する断面図4参照において、乱流発生用突起70の少なくとも一方の側面71と、トレッドサイド部60Aの表面とがなす角度θは、90度よりも大きい。本実施形態では、乱流発生用突起70の延在方向に直交した断面形状は、台形状である。乱流発生用突起70の高さをh、乱流発生用突起70の延在方向に直交する幅をw、タイヤ周方向TCに隣接する乱流発生用突起70の間隔をdとした場合、d>h>wの関係を満たす。なお、乱流発生用突起70の幅wとは、乱流発生用突起70の延在方向に沿って最も広い幅実施形態では、下辺の幅を示す。具体的には、乱流発生用突起70の高さhは、3~10mmである。乱流発生用突起70の下辺の幅wは、2~8mmである。また、乱流発生用突起70の高さをh、乱流発生用突起70の幅をw、タイヤ周方向TCに隣接する乱流発生用突起70のピッチをpとしたときに、1.0≦p/h≦50.0、かつ、1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満たす。なお、ピッチpとは、乱流発生用突起70の延在方向中央において、一つの乱流発生用突起70の中心から隣接する乱流発生用突起70の中心までの距離を示す。3比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る重荷重用タイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、3-1各重荷重用タイヤの構成、3-2評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。3-1各重荷重用タイヤの構成まず、比較例1,2及び実施例に係る重荷重用タイヤについて、簡単に説明する。なお、重荷重用タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。タイヤサイズ:445/95R25リムサイズ:11.25/2.0内圧条件:正規内圧900kpa荷重条件:正規荷重7.4ton比較例1に係る重荷重用タイヤには、乱流発生用突起が設けられていない。比較例2に係る重荷重用タイヤでは、乱流発生用突起がタイヤ最大幅の位置近傍にのみ設けられる。実施例に係る重荷重用タイヤは、上述した実施形態で説明したタイヤ図1~4参照である。なお、各乱流発生用突起の構成については、表1に示す通りである。3-2評価結果各重荷重用タイヤを装着した車両にて速度41km/h等速で12時間走行した後に、各重荷重用タイヤのトレッド部の温度を測定した。表1では、比較例1に係る重荷重用タイヤのトレッド部の温度を基準値0とし、基準値に対するその他の重荷重用タイヤのトレッド部の温度差を示している。この結果、実施例に係る重荷重用タイヤは、比較例1,2に係る重荷重用タイヤと比べ、トレッド部の温度が低減する、すなわち、トレッド部を冷却できることが判った。4作用効果実施形態では、乱流発生用突起70は、トレッドサイド部60A内のみに設けられる。これによれば、乱流発生用突起70がタイヤサイド部60全体に設けられる場合と比べて、乱流発生用突起自体の容積が小さくなる。このため、乱流発生用突起70自体が発熱しにくく、重荷重用タイヤ1の冷却効果を向上できる。また、乱流発生用突起70は、トレッドサイド部60A内のみに設けられるとともに、d>h>wの関係を満たす。これによれば、乱流発生用突起70自体の発熱が重荷重用タイヤ1に影響しない程度の容積の乱流発生用突起70によって、トレッドサイド部60Aに乱流を発生させることができる。このため、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却でき、トレッド部50の温度上昇をより確実に抑制できる。ここで、重荷重用タイヤの径が乗用車用タイヤの径よりも大きいため、トレッドサイド部60Aのタイヤ回転軸からの距離は、サイドウォール部60Bのタイヤ回転軸からの距離よりも長い。これにより、トレッドサイド部60Aの回転速度は、サイドウォール部60Bの回転速度よりも早い。このため、上述したように、乱流発生用突起70がトレッドサイド部60Aに設けられることにより、トレッドサイド部60Aに乱流が発生しやすり、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できる。特に、トレッドサイド部60A内のうち、トレッド端51を含む位置に乱流発生用突起70が設けられることによって、トレッドサイド部60Aをより効果的に冷却できる。実施形態では、乱流発生用突起70の高さhは、3~10mmである。なお、乱流発生用突起70の高さhが3mmよりも低いと、乱流発生用突起70によりトレッドサイド部60Aの表面を流れる空気が乱れにくく、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できない場合がある。一方、乱流発生用突起70の高さhが10mmよりも高いと、乱流発生用突起70を乗り越えた空気がトレッドサイド部60Aの表面に当たりにくく、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できない場合がある。実施形態では、乱流発生用突起70の少なくとも一方の側面71とトレッドサイド部60Aの表面とがなす角度θは、90度よりも大きく、乱流発生用突起70の延在方向に直交した断面形状は、台形状である。つまり、乱流発生用突起70の下辺が上面72よりも大きい。これによれば、トレッドサイド部60Aと乱流発生用突起70Bとの境目根元部分の剛性が向上し、乱流発生用突起70の耐久性が向上する。実施形態では、乱流発生用突起70の下辺の幅wは、2~8mmである。なお、下辺の幅wが2mmよりも小さいと、トレッドサイド部60Aの表面に沿って流れる空気が乱流発生用突起70に当たることで乱流発生用突起70が振動してしまい、根元部分にクラック割れが生じる場合がある。一方、下辺の幅wが8mmよりも大きいと、乱流発生用突起70自体の蓄熱量が増大し、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できない場合がある。実施形態では、1.0≦p/h≦50.0、かつ、1.0≦p-w/w≦100.0の関係を満たす。また、2.0≦p/h≦24.010.0≦p/h≦20.0、かつ、4.0≦p-w/w≦39.0の関係を満たすことがさらに好ましい。なお、ピッチpに対する高さhの比の値p/hが1.0よりも小さいと、乱流発生用突起70を乗り越えた空気が、乱流発生用突起70間のトレッドサイド部60Aの表面に当たりにくくなり、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できない場合がある。一方、ピッチpに対する高さhの比の値p/hが20.0よりも大きいと、乱流発生用突起70によりトレッドサイド部60Aの表面を流れる空気が乱れにくく、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できない場合がある。また、p-w/wが1.0よりも小さいと、タイヤ周方向TCに隣接する乱流発生用突起70の間隔が狭くなり過ぎ、乱流発生用突起70間のトレッドサイド部60Aの表面に当たりにくくなる場合がある。一方、p-w/wが100.0よりも大きいと、乱流発生用突起70によりトレッドサイド部60Aの表面を流れる空気が乱れにくく、トレッドサイド部60Aを効率的に冷却できない場合がある。5変更例次に、上述した実施形態に係る重荷重用タイヤ1の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る重荷重用タイヤ1と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。5-1変更例1まず、変更例1に係る重荷重用タイヤAの構成について、図面を参照しながら説明する。図5は、変更例1に係る重荷重用タイヤAの一部を示す斜視図である。上述した実施形態では、乱流発生用突起70は、タイヤ径方向に沿って延在する。これに対して、変更例1では、乱流発生用突起70Aは、図5に示すように、タイヤ径方向に沿った直線RLに対して傾斜している。具体的には、乱流発生用突起70の直線RLに対する傾斜角度θ1は、-70°≦θ≦70°の範囲に設定される。重荷重用タイヤAは回転体であるため、タイヤサイド部60の表面に沿って流れる空気は、遠心力によりタイヤ径方向TR外側に向かう場合がある。このため、傾斜角度θ1を-70°≦θ≦70°の範囲に設定することによって、空気の流れに対して略直交するように乱流発生用突起70を配置でき、トレッドサイド部60Aの表面に沿って流れる空気が乱れやすくなる。従って、トレッドサイド部60Aをさらに効率的に冷却できる。5-2変更例2次に、変更例2に係る乱流発生用突起70Bの構成について、図面を参照しながら説明する。図6は、変更例2に係る乱流発生用突起70Bの一部を示す斜視図である。上述した実施形態では、乱流発生用突起70は、タイヤ径方向に沿って連続して延在する。これに対して、変更例2では、図6に示すように、乱流発生用突起70Bにタイヤ径方向に沿って間欠的な部分が設けられる。具体的には、乱流発生用突起70Bには、タイヤ径方向に所定間隔毎に貫通孔75が形成されている。貫通孔75は、乱流発生用突起70Bの延在方向に直交する方向すなわち、タイヤ周方向TCに沿って貫通している。これにより、トレッドサイド部60Aと乱流発生用突起70Bとの境目乱流発生用突起70Bの下辺の面積が減少するため、トレッドサイド部60Aの撓みによって当該境目で生じるせん断歪みが減少する。これにより、トレッドサイド部60Aと乱流発生用突起70Bとの境目でクラックが生じにくく、乱流発生用突起70の耐久性がより確実に向上する。6その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される重荷重用タイヤ1であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤノーパンクタイヤでもあってもよい。なお、重荷重用タイヤ1は、必ずしも大型車両に装着されるタイヤである必要はなく、乗用車に装着されるタイヤであってもよい。また、実施形態では、重荷重用タイヤ1の構成は、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。また、乱流発生用突起70の断面形状は、台形状であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、正四角形状や三角形状、段付き形状、半円弧状など様々な形状であってもよい。具体的には、乱流発生用突起70の断面形状は、図7から図9に示される断面形状であってもよい。図7から図9は、その他実施形態に係る乱流発生用突起の延在方向に直交する方向の断面図である。図7a及び図7bにおいて、乱流発生用突起70の断面形状は、三角形状である。乱流発生用突起70の側面とトレッドサイド部60Aの表面とがなす角度をそれぞれ角度α、角度βとする。図7aに示されるように、角度α及び角度βが90度より大きくなるように、乱流発生用突起70を設けてもよい。図7bに示されるように、一方の角度角度αは、90度となり、他方の角度角度βは、90度より大きくなるように、乱流発生用突起70を設けてもよい。また、角度αは、90度未満となり、角度βは、90度より大きくなるように、乱流発生用突起70を設けてもよい。図8a及び図8bにおいて、乱流発生用突起70の断面形状は、段付き形状である。図8aに示されるように、段は、乱流発生用突起70の両側面に形成されてもよい。すなわち、乱流発生用突起70の断面において、乱流発生用突起70の一方の側面と乱流発生用突起70の他方の側面との幅が段階的に狭くなっていてもよい。図8bに示されるように、段は、乱流発生用突起70の一方の側面にのみ形成されてもよい。変更例2に係る乱流発生用突起70Bの断面形状は、台形形状である。すなわち、乱流発生用突起70Bの少なくとも一方の側面と、トレッドサイド部60Aの表面とがなす角度θは、90度よりも大きい。図9aに示されるように、乱流発生用突起70Bの側面と、トレッドサイド部60Aの表面とがなす角度は、90度であってもよい。また、図9bに示されるように、乱流発生用突起70Bの断面形状は、段付き形状であってもよい。すなわち、図8bに示される乱流発生用突起70において、貫通孔75が形成された形状と同じである。また、乱流発生用突起70は、タイヤ径方向に沿って直線状に延在するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ径方向に沿ってジグザグ状や波状に延在していてもよく、タイヤ径方向に所定間隔毎に分割されていてもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。"