"電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置に接続される送電ケーブルを有した送電回路の保護構造であって、前記送電ケーブルは、前記電気自動車からの電力を前記電力供給装置に送電する電源ケーブルと、前記電源ケーブルに設けられると共に前記電気自動車の充電コネクタに接続可能な自動車側接続プラグと、を備え、前記自動車側接続プラグは、内部の配線を遮断する遮断器を具備することを特徴とする送電回路の保護構造。請求項1に記載された送電回路の保護構造であって、前記電源ケーブルは、プラス極側配線とマイナス極側配線とで構成され、前記遮断器は、前記プラス極側配線および前記マイナス極側配線のそれぞれに設けられることを特徴とする送電回路の保護構造。請求項1または請求項2に記載された送電回路の保護構造であって、前記遮断器は、ヒューズであることを特徴とする送電回路の保護構造。ところで、近年、アウトドアレジャー時や災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のEV駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばAC100Vの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。EV駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばDC330Vの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のDC/AC変換および降圧を行う必要がある。このような電力のDC/AC変換および降圧を行う機器を電気自動車に搭載することが考えられる。しかしながら、電気自動車自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている電気自動車に搭載されるEV駆動用バッテリの電力を有効活用することができず、汎用的ではなかった。また、上記電気自動車は、駆動に不要な機器を備え、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加することなり、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。そこで、電気自動車の充電コネクタに接続可能なプラグが設けられた電源ケーブルを介して電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置が検討されている。電力供給装置における電気自動車の充電コネクタとの接続機器も、上述の商用電源設備における電気自動車との接続機器と同様、高電圧エネルギが伝導するため、これら機器には高い安全性の確保が求められる。他方、電気自動車の充電コネクタ近傍に遮断器などの保護回路を設けることにより、上述の電力供給装置の送電回路を保護することも考えられる。しかしながら、電気自動車自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている電気自動車に搭載されるEV駆動用バッテリの電力を有効活用することができず、汎用的ではなかった。以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、より高い安全性を確保することができる送電回路の保護構造を提供することを目的としている。上述した課題を解決する本発明に係る送電回路の保護構造は、電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置に接続される送電ケーブルを有した送電回路の保護構造であって、前記送電ケーブルが、前記電気自動車からの電力を前記電力供給装置に送電する電源ケーブルと、前記電源ケーブルに設けられると共に前記電気自動車の充電コネクタに接続可能な自動車側接続プラグと、を備え、前記自動車側接続プラグが、内部の配線を遮断する遮断器を具備することを特徴とする。上述した課題を解決する本発明に係る送電回路の保護構造は、前述した発明に係る送電回路の保護構造であって、前記電源ケーブルが、プラス極側配線とマイナス極側配線とで構成され、前記遮断器が、前記プラス極側配線および前記マイナス極側配線のそれぞれに設けられることを特徴とする。上述した課題を解決する本発明に係る送電回路の保護構造は、前述した発明に係る送電回路の保護構造であって、前記遮断器が、ヒューズであることを特徴とする。本発明に係る送電回路の保護構造によれば、電源ケーブルに設けられた自動車側接続プラグが内部の配線を遮断する遮断器を具備することにより、送電回路内にて断線など配線や機器が損傷しても、前記遮断器が切れて内部の配線を遮断する。その結果、前記損傷に起因する電源ケーブルの発火や電気自動車側の損傷などを防ぐことができ、より高い安全性を確保することができる。電気自動車の設計変更を行う必要がなく、既に利用されている電気自動車に搭載される電気自動車駆動用バッテリの電力を有効活用することができるため、汎用性を確保することができる。本発明に係る送電回路の保護構造を実施するための形態について、実施例にて説明する。本発明の第1の実施例に係る送電回路の保護構造について、図1を参照して説明する。なお、図1は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。本実施例に係る送電回路の保護構造は、図1に示すように、可搬式電力供給装置10に接続される送電ケーブル20に適用される。送電ケーブル20は、電気自動車50からの電力を可搬式電力供給装置10に送電する電源ケーブル11と、電源ケーブル11の先端部に設けられると共に電気自動車50の急速充電コネクタ車両側コネクタレセプタクル53と接続可能な接続プラグ可搬式電力供給装置側コネクタ12と、を備えている。つまり、電源ケーブル11と接続プラグ12とが電気自動車50から可搬式電力供給装置10へ電力を送電する送電ケーブルをなしている。接続プラグ12が自動車側接続プラグをなしている。電気自動車50は、上述の急速充電コネクタ53、電気自動車駆動用バッテリ以下、EV駆動用バッテリと称す51、電気自動車用制御装置以下、EV-ECUと称す56を備える。EV駆動用バッテリ51は、例えばDC330Vの高電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ二次電池である。このバッテリ51に蓄電される電力により電気自動車50の電動モータ図示せずが駆動される。急速充電コネクタ53は、例えば、JEVSJapanElectricVehicleStandardG105に準拠した従来の急速充電器の急速充電器側コネクタ充電ガンと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタとCANControllerAreaNetwork通信が可能な端子である。急速充電コネクタ53は、急速充電コンタクタ52を介してEV駆動用バッテリ51と接続している。具体的には、急速充電コネクタ53と急速充電コンタクタ52とがDC330V線第二電力線62により接続している。急速充電コンタクタ52とEV駆動用バッテリ51とがDC330V線第一電力線61により接続している。また、急速充電コネクタ53と急速充電コンタクタ52とはDC12V線第三電力線63により接続している。急速充電コンタクタ52は、後述の内蔵バッテリ18の電力が接続プラグ12、DC12V線63を介して供給されることで、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、EV-ECU56からの信号により制御される。EV-ECU56は、急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53など電気自動車50の機器を制御する装置である。EV-ECU56は、信号線72により急速充電コンタクタ52と接続し、双方向通信可能な信号線73により急速充電コネクタ53と接続している。上述の電気自動車50は、キーレス電波受信機55をさらに備える。キーレス電波受信機55は、電気自動車50のキーレスオペレーションキー57から無線発信される電波信号74を受信する機器である。キーレスオペレーションキー57は、電気自動車50のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置10の起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。キーレス電波受信機55は、DC12V線第四電力線64を介して補機用バッテリ54と接続し、信号線71を介してEV-ECU56と接続している。補機用バッテリ54は、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ二次電池である。補機用バッテリ54は、電装機器コントローラ、ランプ、エアコン等の補機類図示せずとも電力線図示せずを介して接続している。電気自動車50が上述した機器を具備することにより、急速充電コネクタ53が可搬式電力供給装置10の接続プラグ12と接続した状態にて、キーレス電波受信機55がキーレスオペレーションキー57の上述の起動スイッチONによる起動信号を受信すると、EV-ECU56に信号を送信する。EV-ECU56は、前記信号を受信すると、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との接続状態を判定する。EV-ECU56は、例えば、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との間のCAN通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。EV-ECU56は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していると判定し、信号線72を介して急速充電コンタクタ52に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ52は、前記接続信号を受信すると、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53間で閉回路を形成する。これにより、EV駆動用バッテリ51に蓄電される電力DC330Vが急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53を介して可搬式電力供給装置10側へ送電される。他方、EV-ECU56は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していないと判定し、急速充電コンタクタ52は、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53間で開回路を形成する。これにより、電気自動車50から可搬式電力供給装置10への電力の送電は行われないことになる。上述した可搬式電力供給装置10は、筐体1をなしている。筐体1には、例えばキャスタ輪図示せずや牽引ハンドル図示せずなどの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置10は、DC/ACインバータ14、AC100Vコンセント15、内蔵バッテリ18、インターフェース可搬式電力供給装置用制御装置19を備える。DC/ACインバータ14は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にDC/AC変換および降圧を行う機器であって、例えばDC330Vの高電圧直流の電力をAC100Vの低電圧交流の電力に変換する機器である。DC/ACインバータ14は、DC330V線第一電力線のプラス極側配線21aおよびマイナス極側配線21bにより接続プラグ12と接続し、AC100V線第三電力線23によりAC100Vコンセント15と接続している。AC100Vコンセント15は、AC100Vの電力を外部に出力可能であって、1つ口または複数口を有すコンセントである。このAC100Vコンセント15に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にAC100Vの電力が供給される。つまり、AC100Vコンセント15が電力出力部をなしている。AC100Vコンセント15は、信号線33を介して電圧計測器16と接続している。電圧計測器16は、信号線34を介してインターフェース19と接続している。これにより、電圧計測器16は、外部からDC/ACインバータ14へAC100Vコンセント15を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線34を介してインターフェース19に送信している。この逆流電圧計測値に基づき可搬式電力供給装置10の起動を制御することにより、ショートの発生を防ぎ、より高い安全性を確保することができる。インターフェース19は、可搬式電力供給装置10の各機器を制御する装置である。インターフェース19は、双方向通信可能な信号線31により接続プラグ12と接続し、双方向通信可能な信号線32によりDC/ACインバータ14と接続している。内蔵バッテリ18は、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ二次電池である。内蔵バッテリ18は、DC12V線第四電力線24を介して内蔵充電器17と接続している。内蔵充電器17は、DC330V線第二電力線のプラス極側配線22aおよびマイナス極側配線22bを介して接続プラグ12と接続している。よって、電気自動車50のEV駆動用バッテリ51の電力が、電源ケーブル11を介して内蔵充電器17に入力されることで、内蔵バッテリ18の蓄電が行われる。内蔵バッテリ18は、DC12V線第五電力線25を介して接続プラグ12と接続している。DC12V線25にはDC12V線第六電力線26が接続される。DC12V線26の出力端はインターフェース19と接続している。これにより、内蔵バッテリ18の電力は、接続プラグ12およびインターフェース19に供給される。なお、上述のDC/ACインバータ14は図示しないDC12V線によりインターフェース19と接続しており、内蔵バッテリ18に蓄電される電力がインターフェース19を介してDC/ACインバータ14に供給される。接続プラグ12は、上述の急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車50の急速充電コネクタ53と上述のCAN通信が可能な端子である。接続プラグ12は、プラス極側端子図示せずおよびマイナス極側端子図示せずを具備する。前記プラス極側端子および前記マイナス極側端子は、それぞれDC330V線のプラス極側配線21aおよびマイナス極側配線21bと接続している。接続プラグ12はヒューズ13a,13bを備える。ヒューズ13a,13bは、プラス極側配線21aおよびマイナス極側配線21bの先端部近傍にそれぞれ配置される。つまり、ヒューズ13a,13bは、内部の配線であるプラス極側配線21aおよびマイナス極側配線21bを遮断する遮断器をなしている。ヒューズ13aが切れると、ヒューズ13aの下流にある電源ケーブル11や可搬式電力供給装置10への電力供給が遮断される。また、ヒューズ13bが切れると、ヒューズ13bの下流にある電気自動車50内のハーネスここでは、DC330V線62やEV駆動用バッテリ51、急速充電コンタクタ52など電気自動車50側への電通が遮断される。これにより、突入電流が瞬間的に大きくなるような不具合や、電源ケーブル11内にて断線など配線や機器に損傷が生じた場合であっても、接続プラグ12内のヒューズ13a,13bが切れ、当該接続プラグ12内の配線が遮断されることになる。よって、電源ケーブル11の基端部側機器、つまり、可搬式電力供給装置10内機器や電気自動車50に搭載された機器への影響を回避することができる。なお、上述のプラス極側配線21a、マイナス極側配線21b、DC12V線25、信号線31は、何れも電源ケーブル11に収納される。以上説明したように、本実施例に係る送電回路の保護構造によれば、接続プラグ12が内部の配線を遮断するヒューズ13a,13bを具備することにより、突入電流が瞬間的に大きくなるような不具合や、電源ケーブル11内にて断線など配線や機器に損傷が生じても、ヒューズ13a,13bが切れて内部の配線を遮断する。これにより、電気自動車50側から可搬式電力供給装置10側への電力供給が遮断され、また、可搬式電力供給装置10から電気自動車50側への電通も遮断されることになる。その結果、前記損傷に起因する電源ケーブル11の発火や電気自動車50側の損傷を防ぐことができ、より高い安全性を確保することができる。また、上述した通り、電気自動車の設計変更を行う必要がなく、既に利用されている電気自動車に搭載されるEV駆動用バッテリの電力を有効活用することができるため、汎用性を確保することができる。遮断器としてヒューズ13a,13bを用いたことにより、ヒューズ13a,13b自体が汎用品であり、製造コスト増を抑制できる。ヒューズ13a,13bが切れても当該ヒューズ13a,13bを新品のヒューズと交換するだけであり保守が容易である。なお、上記では、プラス極側配線21aおよびマイナス極側配線21bのそれぞれにヒューズ13a,13bを設けた送電回路の保護構造について説明したが、プラス極側配線またはマイナス極側配線のどちらか一方にのみヒューズを設けた送電回路の保護構造とすることも可能である。プラス極側配線21aのみにヒューズ13aが設けられた場合は、ヒューズ13aが切れると、ヒューズ13aの下流にある電源ケーブル11や可搬式電力供給装置10への電力供給が遮断される。よって、突入電流が瞬間的に大きくなるような不具合や、断線など配線や機器に損傷が生じた際に、ヒューズ13aが切れることによって、可搬式電力供給装置10内機器への影響を回避することができる。マイナス極側配線21bのみにヒューズ13bが設けられた場合は、ヒューズ13bが切れると、電気自動車50内のハーネスここでは、DC330V線62やEV駆動用バッテリ51、急速充電コンタクタ52など電気自動車50側への電通が遮断される。よって、電源ケーブル11内にて断線など配線や機器に損傷が生じた際に、ヒューズ13bが切れることによって、前記損傷に起因する電源ケーブル11の発火や電気自動車50側の損傷を防ぐことができる。なお、上述のヒューズ13a,13b以外に、図2に示すように、可搬式電力供給装置10内のプラス極側配線21a及びマイナス極側配線21bにヒューズ13c,13dが設けられていても良い。これにより、突入電流が瞬間的に大きくなるような不具合や、電源ケーブル11内にて断線など配線や機器に損傷が生じた場合は、接続プラグ12内のヒューズ13a,13bが切れることに加え、可搬式電力供給装置10内ヒューズ13c,13dも切れることになる。よって、上述した不具合が起こっても、電気自動車50側から可搬式電力供給装置10側への電力供給、また、可搬式電力供給装置10から電気自動車50側への電通がより確実に遮断されることになり、可搬式電力供給装置10内機器や電気自動車50に搭載された機器への影響を回避することができ、安全性をより向上できる。上記では、搬送用の器具を備える可搬式電力供給装置の送電ケーブルに適用した送電回路の保護構造について説明したが、前記搬送用の器具を具備しない電力供給装置の送電ケーブルに適用した送電回路の保護構造とすることも可能である。上記では、入力された電力をDC/AC変換すると共に降圧するDC/ACインバータ14を備える可搬式電力供給装置10の送電ケーブル20に適用した送電回路の保護構造を用いて説明したが、入力された電力を降圧するDC/DCコンバータと、直流電力を交流電力に変換するDC/ACインバータとを備える可搬式電力供給装置の送電ケーブルに適用した送電回路の保護構造とすることも可能である。このような送電回路の保護構造であっても、上述の送電回路の保護構造と同様な作用効果を奏する。上記では、可搬式電力供給装置10を用いて電気自動車50のEV駆動用バッテリ51の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置10を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ電動モータの動力源を蓄電することができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。上記では、電気自動車50から送電される電力をDC/AC変換すると共に降圧してAC100Vコンセント15から外部に出力する可搬式電力供給装置10に接続される送電ケーブル20に適用した送電回路の保護構造を用いて説明したが、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧してAC100Vコンセント電力出力部から外部に出力する可搬式電力供給装置に接続される送電ケーブルを有した送電回路の保護構造であって、電気自動車からの電力を電力供給装置に送電する電源ケーブルと、前記電源ケーブルの一端に設けられた電気自動車の急速充電コネクタに接続可能な接続プラグ自動車側接続プラグと、前記電源ケーブルの他端に設けられた前記電力入力部に接続可能な接続部と、を備えた送電ケーブルに適用することも可能である。このような送電回路の保護構造であっても、上述の送電回路の保護構造と同様な作用効果を奏する。"