シリンダヘッドとシリンダブロックとを有するエンジンと、前記エンジンを冷却するための冷却水の通路であって、ラジエータが設けられ、前記シリンダヘッドに連通する第1通路と、前記シリンダブロックと連通し、前記ラジエータを迂回する第2通路とに分岐する冷却水通路と、前記第1通路と、前記第2通路との分岐地点に設けられ、検出した冷却水の温度が第1所定温度未満の場合には、前記第2通路にのみ冷却水を流通させ、前記冷却水の温度が前記第1所定温度以上の場合には、前記第1通路と前記第2通路との両方に冷却水を流通させる第1サーモスタットと、前記ラジエータの下流の前記第1通路と前記第2通路とを接続する第1接続通路と、前記第1接続通路と前記第2通路との接続地点に設けられ、検出した冷却水の温度が前記第1所定温度より大きい第2所定温度未満の場合には、前記第2通路から流入した冷却水を、当該第2通路の下流に流通させ、前記冷却水の温度が前記第2所定温度以上の場合には、前記第2通路からの前記冷却水の流通を遮断し、かつ、前記第1接続通路から流入した冷却水を前記第2通路の下流へ流通させる第2サーモスタットと、前記第1接続通路と前記第1通路との接続地点より下流の前記第1通路と、前記第1接続通路と前記第2通路との接続地点より下流の前記第2通路とを接続する第2接続通路と、前記第2接続通路と前記第2通路との接続地点に設けられ、検出した冷却水の温度が前記第1所定温度よりも小さい第3所定温度未満の場合には、前記第2サーモスタットから前記第2通路を介して流入した冷却水を、前記第2接続通路及び前記第1通路を介して前記シリンダヘッドへのみ流通させ、前記冷却水の温度が前記第3所定温度以上の場合には、前記第2サーモスタットから前記第2通路を介して流入した冷却水を、下流の前記第2通路を介して前記シリンダブロックに流通させる第3サーモスタットと、を備えることを特徴とする車両の冷却装置。前記第1所定温度は、前記エンジンの暖機が完了する際に前記冷却水が達する温度に設定され、前記第2所定温度は、前記エンジンの全体を冷却する必要がある場合に前記冷却水が達する温度に設定され、前記第3所定温度は、前記エンジンの暖機が完了する前に前記冷却水が達する温度に設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両の冷却装置。上述したように、フリクションを低減させるためには、シリンダブロックを早期に暖機する必要がある。一方、ノッキング抑制等のため、シリンダヘッドは比較的低温に保たれる必要があり、エンジンの高負荷時には、オーバーヒート抑制の観点からシリンダブロックを冷却する必要がある。従って、エンジンの冷却システムは、これらの暖機及び冷却を適切なタイミングで実行し、かつ、これらの制御が複雑でないことが好ましい。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、複雑な制御を要することなく、運転状態に応じてシリンダブロックとシリンダヘッドとをそれぞれ適切に暖機及び冷却を行うことが可能な車両の冷却装置を提供することを主な課題とする。本発明の1つの観点では、シリンダヘッドとシリンダブロックとを有するエンジンと、前記エンジンを冷却するための冷却水の通路であって、ラジエータが設けられ、前記シリンダヘッドに連通する第1通路と、前記シリンダブロックと連通し、前記ラジエータを迂回する第2通路とに分岐する冷却水通路と、前記第1通路と、前記第2通路との分岐地点に設けられ、検出した冷却水の温度が第1所定温度未満の場合には、前記第2通路にのみ冷却水を流通させ、前記冷却水の温度が前記第1所定温度以上の場合には、前記第1通路と前記第2通路との両方に冷却水を流通させる第1サーモスタットと、前記ラジエータの下流の前記第1通路と前記第2通路とを接続する第1接続通路と、前記第1接続通路と前記第2通路との接続地点に設けられ、検出した冷却水の温度が前記第1所定温度より大きい第2所定温度未満の場合には、前記第2通路から流入した冷却水を、当該第2通路の下流に流通させ、前記冷却水の温度が前記第2所定温度以上の場合には、前記第2通路からの前記冷却水の流通を遮断し、かつ、前記第1接続通路から流入した冷却水を前記第2通路の下流へ流通させる第2サーモスタットと、前記第1接続通路と前記第1通路との接続地点より下流の前記第1通路と、前記第1接続通路と前記第2通路との接続地点より下流の前記第2通路とを接続する第2接続通路と、前記第2接続通路と前記第2通路との接続地点に設けられ、検出した冷却水の温度が前記第1所定温度よりも小さい第3所定温度未満の場合には、前記第2サーモスタットから前記第2通路を介して流入した冷却水を、前記第2接続通路及び前記第1通路を介して前記シリンダヘッドへのみ流通させ、前記冷却水の温度が前記第3所定温度以上の場合には、前記第2サーモスタットから前記第2通路を介して流入した冷却水を、下流の前記第2通路を介して前記シリンダブロックに流通させる第3サーモスタットと、を備える。上記の車両の冷却装置は、シリンダヘッド及びシリンダブロックを有するエンジンと、第1通路と第2通路とに分岐する冷却水通路と、第1乃至第3サーモスタットと、第1乃至第2接続通路と、を備える。第1通路は、ラジエータが設けられ、シリンダヘッドに連通し、第2通路は、シリンダブロックと連通し、かつ、ラジエータを迂回する。第1サーモスタットは、第1通路と、第2通路との分岐地点に設けられ、検出した冷却水の温度が第1所定温度未満の場合には、第2通路にのみ冷却水を流通させ、冷却水の温度が第1所定温度以上の場合には、第1通路と第2通路との両方に冷却水を流通させる。第2サーモスタットは、第1接続通路と第2通路との接続地点に設けられ、検出した冷却水の温度が第1所定温度より大きい第2所定温度未満の場合には、第2通路から流通した冷却水を第2通路の下流に流通させ、冷却水の温度が第2所定温度以上の場合には、第2通路からの冷却水の流通を遮断し、第1接続通路から流入した冷却水を第2通路の下流へ流通させる。第3サーモスタットは、第2接続通路と第2通路との接続地点に設けられ、検出した冷却水の温度が第1所定温度よりも小さい第3所定温度未満の場合には、第2接続通路へ冷却水を流通させ、冷却水の温度が第3所定温度以上の場合には、下流の第2通路へ冷却水を流通させる。そして、第1所定温度は、第2所定温度よりも小さい値に設定され、かつ、第3所定温度よりも大きい値に設定される。この構成では、各サーモスタットにより検出された冷却水の温度が、それぞれの開弁温度である第1乃至第3所定温度より低い場合には、シリンダブロックには冷却水が供給されないため、シリンダブロックが急速に暖機される。一方、シリンダヘッドにはラジエータにより冷却されていない冷却水が供給されるため、シリンダヘッドの温度が緩やかに上昇する。また、この状態から第3サーモスタットが第3所定温度以上となった場合には、シリンダブロックにラジエータを通過しない冷却水が供給され、シリンダブロックのオーバーヒートを抑制しつつ、エンジン全体が緩やかに暖機される。次に、第1サーモスタットが第1所定温度以上となった場合には、シリンダヘッドへラジエータにより冷却された冷却水が供給されるため、シリンダヘッドが冷却されてノッキングが抑制される。また、シリンダブロックには冷却されていない冷却水が供給されるため、シリンダブロックの温度が緩やかに上昇してフリクションが低減される。さらに、第2サーモスタットが第2所定温度以上となった場合には、シリンダヘッド及びシリンダブロックの両方にラジエータで冷却した冷却水が供給され、エンジン全体が最大限冷却される。このように、第1乃至第3サーモスタットに対し、それぞれ、第1乃至第3所定温度を適切に設定することで、車両の冷却装置は、冷間時のシリンダブロックの暖機、シリンダヘッドの冷却、高負荷時でのエンジン全体の冷却を、エンジンの運転状態に応じて適切に実行することができる。上記車両の冷却装置の一態様では、前記第1所定温度は、前記エンジンの暖機が完了する際に前記冷却水が達する温度に設定され、前記第2所定温度は、前記エンジンの全体を冷却する必要がある場合に前記冷却水が達する温度に設定され、前記第3所定温度は、前記エンジンの暖機が完了する前に前記冷却水が達する温度に設定される。この態様では、第1所定温度は、エンジンの暖機が完了する際に冷却水が達する温度に、例えば実験等に基づき予め定められる。第2所定温度は、エンジンの全体を冷却する必要がある場合に冷却水が達する温度に、例えば実験等に基づき予め定められる。第3所定温度は、エンジンの暖機が完了する前に冷却水が達する温度に、例えば実験等に基づき予め設定される。このようにすることで、車両の冷却装置は、冷間時のシリンダブロックの暖機、シリンダヘッドの冷却、高負荷時でのエンジン全体の冷却を、エンジンの運転状態に応じた適切なタイミングで実行することができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[冷却系システムの構成]図1は、本発明に係る車両の冷却装置が適用された冷却系システム100の概略構成を示す図である。なお、図1では、実線矢印は、冷却水が流れる方向を示す。冷却系システム100は、冷却水を用いてエンジン1の冷却を行うと共に、この冷却水と排気ガスとの間で熱交換を行うことによって排気熱を回収し、エンジン1の暖機やヒータの熱源に利用するシステムである。この場合、冷却水は、冷却水通路2を通過することによって、エンジン1の冷却及び暖機などを行う。冷却水通路2上には、ラジエータ4、第1サーモスタット11、第2サーモスタット12、及び第3サーモスタット13が設けられる。エンジン内燃機関1は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン1は、シリンダヘッド5と、シリンダブロック6とを備える。シリンダヘッド5には、冷却水通路2の後述する第1冷却水通路21から冷却水が導入される第1冷却水導入口31が設けられ、シリンダブロック6には、冷却水通路2の後述する第2冷却水通路22から冷却水が導入される第2冷却水導入口32が設けられる。第1冷却水導入口31からシリンダヘッド5に導入された冷却水は、シリンダヘッド5を通過後、ウォーターポンプ3により再び冷却水通路2に供給される。また、第2冷却水導入口32からシリンダブロック6に導入された冷却水は、シリンダブロック6を通過後、シリンダヘッド5に供給され、ウォーターポンプ3により再び冷却水通路2に供給される。ウォーターポンプ3は、インペラなどを有し、冷却系システム100内で冷却水を循環させる。ウォーターポンプ3は、シリンダヘッド5の冷却水の出口付近であって冷却水通路2の入口付近に設けられる。ラジエータ4は、その内部を通過する冷却水を外気によって冷却する。この場合、電動ファン不図示の回転により導入された風によって、ラジエータ4内の冷却水の冷却が促進される。ウォーターポンプ3から供給された冷却水は、分岐前冷却水通路20を通過して第1サーモスタット11に供給される。分岐前冷却水通路20は、第1サーモスタット11の設置地点で、第1冷却水通路21と、第2冷却水通路22とに分岐する。第1冷却水通路21は、ラジエータ4が設けられ、第1冷却水導入口31と連通する。第2冷却水通路22は、第2サーモスタット12と、第3サーモスタット13とが設けられ、ラジエータ4を迂回して第2冷却水導入口32と連通する。第1冷却水通路21は、本発明における第1通路の一例であり、第2冷却水通路22は、本発明における第2通路の一例である。第1冷却水通路21と第2冷却水通路22とは、第1接続通路25と、第2接続通路26とにより接続されている。具体的に、第1接続通路25は、ラジエータ4の下流の第1冷却水通路21と第2冷却水通路22とを接続する。また、第2接続通路26は、第1接続通路25と第1冷却水通路21との接続地点より下流の第1冷却水通路21と、第1接続通路25と第2冷却水通路22との接続地点より下流の第2冷却水通路22とを接続する。そして、第1接続通路25と第2冷却水通路22との接続地点には、第2サーモスタット12が設けられ、第2接続通路26と第2冷却水通路22との接続地点には、第3サーモスタット13が設けられる。第1サーモスタット11、第2サーモスタット12、及び第3サーモスタット13これらを総称し、単にサーモスタットとも呼ぶ。は、それぞれ、検知した冷却水の温度に応じて開閉する弁を有する。第1サーモスタット11は、閉弁状態では、分岐前冷却水通路20から第1冷却水通路21への冷却水の流れを遮断する。この場合、分岐前冷却水通路20から供給された冷却水は、第2冷却水通路22にのみ供給され、第1冷却水通路21には供給されない。一方、第1サーモスタット11は、冷却水の温度が所定温度第1所定温度T1とも呼ぶ。に達した場合に開弁状態となり、開弁状態では、第1冷却水通路21への入口を開放し、分岐前冷却水通路20から供給される冷却水を第1冷却水通路21と第2冷却水通路22との両方に供給する。第2サーモスタット12は、閉弁状態では、第1接続通路25での冷却水の流れを遮断すると共に、第2冷却水通路22の上流から下流へと冷却水を流通させる。この場合、第1サーモスタット11から供給された冷却水は、第2冷却水通路22を通り第3サーモスタット13に供給される。一方、第2サーモスタット12は、検知した冷却水の温度が所定温度第2所定温度T2とも呼ぶ。に達した場合に開弁状態となり、開弁状態では、第2冷却水通路22の上流を遮断すると共に、第1接続通路25と第2冷却水通路22の下流とを導通させる。この場合、冷却水は第1サーモスタット11から第2サーモスタット12へ流通せず、第1接続通路25から第2冷却水通路22の下流へ冷却水が流入する。第3サーモスタット13は、閉弁状態では、第2冷却水通路22下流への冷却水の流れを遮断すると共に、第2接続通路26へ冷却水を流通させる。この場合、第2サーモスタット12から第3サーモスタット13へ流入した冷却水は、第2接続通路26を通って第1冷却水通路21の下流へ流れる。一方、第3サーモスタット13は、冷却水の温度が所定温度第3所定温度T3とも呼ぶ。に達した場合に開弁状態となり、開弁状態では、第2冷却水通路22の上流から下流へ冷却水を流通させると共に、第2接続通路26の冷却水の流れを遮断する。この場合、第2サーモスタット12から第3サーモスタット13へ流入した冷却水は、第2冷却水通路22を通り第2冷却水導入口32へ供給される。ここで、第1所定温度T1は、第3所定温度T3より高温に設定され、第2所定温度T2は、第1所定温度T1よりも高温に設定される。即ち、第1所定温度T1、第2所定温度T2、及び第3所定温度T3には、式1に示す関係が成立する。T3<T1<T2式1第1所定温度T1、第2所定温度T2、及び第3所定温度T3これらを総称し、単に開弁温度とも呼ぶ。の具体的な設定温度は、後述する[冷却機能]のセクションで示す冷却システム100の各状態でのエンジン1への冷却機能及び暖機機能を勘案して実験等に基づき予め求められた適合値に設定される。後述するように、第3所定温度T3は、例えばエンジン1の暖機が完了する前に冷却水が達する温度に設定される。また、第1所定温度T1は、例えばエンジン1の暖機が完了する際に冷却水が達する温度に設定される。第2所定温度T2は、例えばエンジン1の全体を冷却する必要がある場合に冷却水が達する温度に設定される。なお、各サーモスタットは、検出した冷却水の温度が各々の開弁温度に達した場合、例えば、当該冷却水の温度上昇に応じて連続的又は段階的に開度が大きくなるように設定されてもよい。[冷却機能]次に、冷却システム100が実現する冷却機能について具体的に説明する。冷却システム100では、エンジン1の冷間始動時から高負荷時への時間遷移と共に、第3サーモスタット13から第1サーモスタット11、第2サーモスタット12の順に開弁状態となる。これにより、冷却システム100は、シリンダヘッド5及びシリンダブロック6の各々への暖機及び冷却をそれぞれ適切な時期に実行し、燃費を向上させる。以下では、エンジン1の始動時からの時間遷移に伴う冷却システム100の状態遷移について、図2乃至図5を参照して具体的に説明する。なお、図2乃至図5において、実線矢印は、当該矢印が示される通路内に冷却水が流れていることを示し、破線矢印は、当該矢印が示される通路内に冷却水が流れていないことを示す。1暖機初期図2は、暖機初期、即ちエンジン1の暖機期間のうち初期段階での冷却システム100の状態を示す。この場合、各サーモスタットにより検出された冷却水の温度は、各開弁温度よりも低い。従って、この場合、全てのサーモスタットは、閉弁状態となる。この状態では、冷却水は、分岐前冷却水通路20からラジエータ4を通過することなく第2冷却水通路22上の第2サーモスタット12及び第3サーモスタット13を通過し、第2接続通路26を経由して第1冷却水導入口31へ供給される。このように、暖機の初期段階では、冷却システム100は、ラジエータ4による冷却水の冷却を無効にし、かつ、冷却水をシリンダヘッド5にのみ供給し、シリンダブロック6の冷却を止めている。これにより、冷却システム100は、シリンダブロック6の暖機を迅速に行い、燃費を向上させる。2暖機過程図3は、暖機過程、即ちエンジン1の暖機期間のうち初期段階以後での冷却システム100の状態を示す。この場合、第3サーモスタット13により検出された冷却水の温度は、第3所定温度T3以上となる。即ち、第3所定温度T3は、シリンダブロック6を急速に暖機させる暖機初期からシリンダブロック6を緩やかに暖機させる暖機過程への移行時に第3サーモスタット13が検出する冷却水の温度に設定される。従って、この場合、第3サーモスタット13が開弁し、これにより、第2サーモスタット12から第3サーモスタット13へ供給された冷却水は、全て第2冷却水導入口32へ供給される。このように、暖機過程では、冷却システム100は、ラジエータ4を無効にして暖機を促進しつつ、エンジン1の全体を適度に冷却し、シリンダブロック6のオーバーヒートを防ぐことができる。3暖機後、かつ、高負荷時でない場合図4は、エンジン1の暖機後であって、高負荷時でない場合の冷却システム100の状態を示す。この場合、第1サーモスタット11により検出された冷却水の温度は、第1所定温度T1以上となる。即ち、第1所定温度T1は、エンジン1の暖機が完了する際に第1サーモスタット11が検出する冷却水の温度に設定される。従って、この場合、第1サーモスタット11が開弁し、分岐前冷却水通路20から第1サーモスタット11へ供給された冷却水は、第2サーモスタット12上流の第2冷却水通路22と、ラジエータ4上流の第1冷却水通路21との両方に流通する。また、第1接続通路25は第2サーモスタット12により遮断され、かつ、第2接続通路26は第3サーモスタット13により遮断されている。従って、ラジエータ4を通過した冷却水は、第1冷却水通路21を通り第1冷却水導入口31へ供給され、第1サーモスタット11から第2冷却水通路22へ供給された冷却水は、第2冷却水通路22を通り第2冷却水導入口32へ供給される。このように、暖機後では、シリンダブロック6には冷却されていない冷却水が供給される。これにより、冷却システム100は、シリンダブロック6の内部温度を適度に上昇させ、フリクションを低減し燃費を向上させることができる。また、暖機後では、シリンダヘッド5にはラジエータ4により冷却された冷却水が供給される。これにより、冷却システム100は、シリンダヘッド5の温度を下げ、ノッキングを抑制し、熱効率を上げて燃費を向上させることができる。4高負荷時図5は、エンジン1が高負荷である場合の冷却システム100の状態を示す。この場合、第2サーモスタット12が検出する冷却水の温度が第2所定温度T2以上となる。即ち、第2所定温度T2は、エンジン1の高負荷時、即ちエンジン1全体を冷却する必要が生じた時に第2サーモスタット12が検出する温度に設定される。この場合、第2サーモスタット12は、第2サーモスタット12上流の第2冷却水通路22を遮断すると共に、第1接続通路25を開放する。その結果、分岐前冷却水通路20を通過した冷却水は、全て第1冷却水通路21上に設けられたラジエータ4を通過する。その後、一部の冷却水は、第1接続通路25から第2サーモスタット12下流の第2冷却水通路22へ流入し、第2冷却水導入口32からシリンダブロック6へ供給され、他の冷却水は、第1冷却水通路21から第1冷却水導入口31を介してシリンダヘッド5に供給される。このように、エンジン1の高負荷時には、ラジエータ4により冷却された冷却水がシリンダヘッド5及びシリンダブロック6の両方に供給される。このようにすることで、冷却システム100は、エンジン1の全体を最大限冷却することができる。[具体例]次に、図6を参照して、[冷却機能]のセクションで説明した冷却システム100の状態変化について具体的に説明する。図6は、エンジン1の始動後におけるシリンダブロック6の第2冷却水導入口32付近での温度ブロック入口温度とも呼ぶ。の時間変化及びシリンダヘッド5の第1冷却水導入口31付近での温度ヘッド入口温度とも呼ぶ。の時間変化を示すグラフである。具体的に、グラフB1は、本実施例に基づくブロック入口温度の時間変化を示し、グラフB2は、本実施例に基づくヘッド入口温度の時間変化を示す。また、グラフC1は、第1乃至第3サーモスタット11乃至13を設けず、かつ、第1乃至第2接続通路25、26を設けない冷却システムの構造例比較例とも呼ぶ。に基づくブロック入口温度の時間変化を示し、グラフC2は、比較例に基づくヘッド入口温度の時間変化を示す。言い換えると、グラフC1、C2は、図4の状態、即ちシリンダヘッド5にはラジエータ4で冷却した冷却水を供給し、シリンダブロック6にはラジエータ4を通過しない冷却水を供給した状態を継続した場合のブロック入口温度及びヘッド入口温度の時間変化を示す。まず、エンジン1が始動した時刻t0から時刻t1は、エンジン1の暖機初期に相当し、この期間では、各サーモスタットにより検出された冷却水の温度は、各サーモスタットの開弁温度よりも低い。従って、この場合、第1乃至第3サーモスタット11乃至13は全て閉弁し、冷却水システム100は、図2に示す状態となる。これにより、シリンダヘッド5にはラジエータ4により冷却されていない冷却水が供給され、シリンダヘッド5の温度が緩やかに上昇するグラフB2参照。また、この期間では、シリンダブロック6には冷却水が供給されないため、シリンダブロック6が急速に暖機されるグラフB1参照。一方、比較例では、時刻t0から時刻t1までの期間において、シリンダブロック6にはラジエータ4を介していない冷却水が供給され、シリンダヘッド5にはラジエータ4により冷却された冷却水が供給される。従って、比較例では、本実施例と比較して、シリンダブロック6の温度上昇が緩やかとなりグラフC1参照、燃費が悪い。次に、時刻t1から、時刻t2までの時間帯は、暖機過程に相当し、この期間では、第3サーモスタット13が検知する冷却水の温度が第3所定温度T3以上となる。この場合、第3サーモスタット13が開弁し、冷却システム100は、図3に示す状態となる。これにより、シリンダブロック6にも冷却水が供給され、シリンダブロック6のオーバーヒートが抑制されつつグラフB1参照、シリンダヘッド5及びシリンダブロック6の温度が緩やかに上昇するグラフB1、B2参照。そして、時刻t2から時刻t3までの時間帯は、エンジン1の暖機が完了し、かつ、エンジン1が高負荷時でない時間帯に相当し、この期間では、第1サーモスタット11が検知する冷却水の温度が第1所定温度T1以上となる。この場合、第1サーモスタット11が開弁し、冷却システム100は、図4に示す状態となる。この状態では、冷却システム100は、シリンダヘッド5へラジエータ4により冷却された冷却水を供給することで、シリンダヘッド5を冷却してノッキングを抑制するグラフB2参照。また、冷却システム100は、シリンダブロック6へ冷却されていない冷却水を供給することで、シリンダブロック6を緩やかに上昇させてフリクションを低減させるグラフB1参照。そして、時刻t3以後の時間帯は、エンジン1に高負荷がかかっている時間帯に相当し、この期間では、第2サーモスタット12を通過する冷却水の温度が第2所定温度T2以上となる。この場合、第2サーモスタット12が開弁し、冷却システム100は、図5に示す状態となる。この状態では、冷却システム100は、シリンダヘッド5及びシリンダブロック6の両方にラジエータ4で冷却した冷却水を供給することで、エンジン1の全体を最大限冷却する。これにより、エンジン1の高負荷時であっても、シリンダヘッド5及びシリンダブロック6の温度上昇を防ぎ、オーバーヒートを抑制するグラフB1、B2参照。