"タイヤからの回転力を受けて軸回りに回転自在となるように軸支した回転ローラを車両の進行方向に連続的に複数配置し、前記回転力に対する前記回転ローラの回転量が、少なくとも2つの回転ローラで異なっていることを特徴とする雪道凹凸路面用教習装置。前記回転力に対する前記回転ローラの回転量を調節するブレーキ手段を備えており、当該ブレーキ手段が前記回転ローラの各々に取り付けられていることを特徴とする請求項1に記載の雪道凹凸路面用教習装置。前記複数の回転ローラが、直径が異なる少なくとも2種類の回転ローラからなることを特徴とする請求項1又は2に記載の雪道凹凸路面用教習装置。前記回転ローラの上下方向の位置を決める回転ローラ位置決め手段を備えることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の雪道凹凸路面用教習装置。少なくとも2つの前記回転ローラを箱体内に格納することでユニット化し、複数のユニットを車両の進行方向に連続的に配置することで路面を構成すると共に、各ユニットの位置を変更することで路面の凹凸度合いが変更可能であることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の雪道凹凸路面用教習装置。前記複数の回転ローラの間に配置される少なくとも一つの踏切板を備えることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の雪道凹凸路面用教習装置。前記踏切板の上下方向の位置を決める踏切板位置決め手段を備えることを特徴とする請求項6に記載の雪道凹凸路面用教習装置。前記回転ローラと前記踏切板を水平面に対して傾斜させるための傾斜手段を備えることを特徴とする請求項6又は7に記載の雪道凹凸路面用教習装置。請求項1~8のいずれか一項に記載の雪道凹凸路面用教習装置を、車両の左側のタイヤのみが走行する左側用雪道凹凸路面用教習装置と、車両の右側のタイヤのみが走行する右側用雪道凹凸路面用教習装置に区分し、これら2つの雪道凹凸路面用教習装置を左右方向に連結し一体化したことを特徴とする雪道凹凸路面用教習装置。前記回転ローラ及び前記踏切板を水平面内で放射状に配置することで方向転換領域としたことを特徴とする請求項6~8のいずれか一項に記載の雪道凹凸路面用教習装置。請求項1~10のいずれか一項に記載の雪道凹凸路面用教習装置を道路内に埋設した状態で前記回転ローラの頂上部を地上面から露出させることで常設型教習路とし、先行車又は対向車に見立てたダミー車両と、当該雪道凹凸路面用教習装置上で発進及び停止を繰り返す車両を撮影する撮影手段とを配置して、前記撮影手段で撮影された前記車両の運転状況に基づいて指導員が指導を行うことを特徴とする雪道凹凸路面用教習方法。上記各特許文献に記載された発明によれば、ドライバーは雪道凍結路面等におけるスリップ現象を体験できると共にスリップ現象発生時の対応方法を習得できるという利点があるが、以下のような問題がある。すなわち、凍結路面では車両発進時のタイヤのスリップや停車中の車両の重量等の影響を受けて路面が部分的に窪み、表面が凹凸状になることがある。このような路面が凹凸状に凍結している状況では、例えば渋滞で発進停止を繰り返しながら低速走行を行う技術や、あるいはタイヤが路面の凹部に嵌り込んで抜け出せなくなってしまった場合に、クラッチ、アクセル及びブレーキを巧みに操作しながら僅かな前進後退を繰り返すことで車両を前後に揺り動かし、適当なタイミングで一気に凹部から抜け出すという高度な技術が必要になる。ところが、上記各特許文献に記載された凍結路面でのスリップ現象を再現する装置では、このような凹凸状の凍結路面における発進停止を繰り返しながら低速走行する技術や路面の凹部に嵌り込んで抜け出せなくなってしまった場合の脱出技術についてドライバーは習得できないという問題がある。もっとも、タイヤメーカーは膨大な資金を投入して新製品の開発に力を入れており、一般ドライバーは凹凸状の凍結路面での運転技術を習得していなくてもタイヤ性能向上や、ブレーキアシストシステム特開2003-081072号、特開2003-182543号、特開2006-250168号参照の恩恵を受けてある程度はトラブルなく運転することができる。しかし、新品タイヤを総輪に装着しても冬季だけで数万キロ前後走破する長距離トラック、トレーラー、観光バス等の大型車両にとって、その走行距離の内、積雪地帯を走行する距離はタイヤ性能寿命の数分の1と言われている現状では、凹凸状の凍結路面に遭遇していざその性能を必要とする際にはトレッドパターンが摩耗しており、必ずしもタイヤ本来の性能を十分に発揮できないのが実情であり、今もなお降雪時には大型車両のトラブルによって道路が塞がれてしまい、通行不能となるケースが多い。なお、例えば特開昭59-180447号に開示されているような、車両の4輪をそれぞれテーブルに乗せた状態で独立して回転及び上下動可能にした自動車シュミレータが知られている。しかし、このようなシュミレータでは、車両はテーブル上で停止しているため、上述したような路面の凹部に嵌り込んだ場合の脱出技術を習得することはできない。つまり、路面の凹部に嵌り込んだ場合の脱出技術は、ドライバーが実際に車両を運転し、体感して習得するしかないことは言うまでもない。本発明はこのような問題に鑑み、雪国における凍結凹凸路面あるいは圧雪路面に多発する渋滞やスリップ事故を抑制するために、普通タイヤを装着した一般の車両を使って、季節に関係なく安全かつ効果的に練習出来る雪道凹凸路面走行の教習装置と教習方法を提供することを目的とする。本発明の雪道凹凸路面用教習装置は、タイヤからの回転力を受けて軸回りに回転自在となるように軸支した回転ローラを車両の進行方向に連続的に複数配置し、前記回転力に対する前記回転ローラの回転量が、少なくとも2つの回転ローラで異なっていることを特徴とする。また、前記回転力に対する前記回転ローラの回転量を調節するブレーキ手段を備えており、当該ブレーキ手段が前記回転ローラの各々に取り付けられていることを特徴とする。また、前記複数の回転ローラが、直径が異なる少なくとも2種類の回転ローラからなることを特徴とする。また、前記回転ローラの上下方向の位置を決める回転ローラ位置決め手段を備えることを特徴とする。また、少なくとも2つの前記回転ローラを箱体内に格納することでユニット化し、複数のユニットを車両の進行方向に連続的に配置することで路面を構成すると共に、各ユニットの位置を変更することで路面の凹凸度合いが変更可能であることを特徴とする。また、前記複数の回転ローラの間に配置される少なくとも一つの踏切板を備えることを特徴とする。また、踏切板の上下方向の位置を決める踏切板位置決め手段を備えることを特徴とする。また、前記回転ローラと前記踏切板を水平面に対して傾斜させるための傾斜手段を備えることを特徴とする。また、車両の左側のタイヤのみが走行する左側用雪道凹凸路面用教習装置と、車両の右側のタイヤのみが走行する右側用雪道凹凸路面用教習装置に区分し、これら2つの雪道凹凸路面用教習装置を左右方向に連結し一体化したことを特徴とする。また、回転ローラ及び前記踏切板を水平面内で放射状に配置することで方向転換領域としたことを特徴とする。また、本発明の雪道凹凸路面用教習方法は、上記雪道凹凸路面用教習装置を道路内に埋設した状態で前記回転ローラの頂上部を地上面から露出させることで常設型教習路とし、先行車又は対向車に見立てたダミー車両と、当該雪道凹凸路面用教習装置上で発進及び停止を繰り返す車両を撮影する撮影手段とを配置して、前記撮影手段で撮影された前記車両の運転状況に基づいて指導員が指導を行うことを特徴とする。本発明の雪道凹凸路面用教習装置によれば、回転ローラを連続配置することで凹凸路面を形成し、更に、タイヤの回転力に対する回転ローラの回転量を少なくとも2つの回転ローラで異ならせることにより路面が凍結している状態を再現できるので雪道凹凸路面での運転教習効果を得ることができる。また、回転ローラの各々に取り付けたブレーキ手段によって各回転ローラの回転量を調節できるので、雪道凹凸路面の再現性が高まり、より高い運転教習効果を得られる。また、回転ローラの直径を異ならせることでより現実の雪道凹凸路面に近い状況を再現できる。また、回転ローラ位置決め手段や踏切板位置決め手段を用いて回転ローラ及び踏切板の高さを変更できるので、凹凸度合いが異なる様々な状態の路面を自在に再現できる。また、複数の回転ローラを箱体内に格納してユニット化することで路面の凹凸度合いを容易に変更可能になる。また、傾斜手段を用いることで路面がカーブしている状況や上り坂や下り坂を再現できる。また、左側用雪道凹凸路面用教習装置と右側用雪道凹凸路面用教習装置を左右方向に連結し一体化することで、より現実の雪道凹凸路面に近い状況で教習することができる。また、方向転換領域を設けることで雪道凹凸路面での方向転換の教習効果を得ることができる。第一の実施の形態本発明の雪道凹凸路面用教習装置10の第一の実施の形態について説明する。図1~図8に示すように、本実施の形態における雪道凹凸路面用教習装置10は回転ローラ20、ブレーキ手段30、踏切板40、回転ローラ位置決め手段50、踏切板位置決め手段60及び傾斜手段70から概略構成される。回転ローラ20は、図2~図4に示すように、中空筒状の外筒21の内部に同軸のシャフト22軸を挿通して構成されており、シャフト22の両端部は外筒21から外部に露出している。本実施の形態では、図1に示すように、外筒21の直径が異なる2種類の回転ローラ20が混在している。2種類の回転ローラ20の直径比は1:2程度であることが好ましいが、必ずしもこれに限らず適宜変更可能である。車両のタイヤとの当り面となる外筒21の材質はコスト、耐久性及び騒音などを考慮して適宜選択すればよいが、例えばタイヤと同一の素材にしたり、廃タイヤを再利用してもよい。また、通常の車両用タイヤと同様に内部に空気を入れることで弾力性を持たせた構造にしてもよい。回転ローラ20のシャフト22の両端部は上部が開口した箱状の内枠23の左右両側面に軸受け図示略を介して支持されており、これにより軸回りに回転自在な構成となっている。具体的には、回転ローラ20を車両の進行方向に連続的に複数配置することで、外筒21上を走行する車両のタイヤ駆動輪からの回転力を受けて外筒21及びシャフト22が軸回りに一体的に回転することになる。回転ローラ20のサイズは特に限定されるものではないが、例えば外筒21はその直径が70ミリ程度の中空形状、シャフト22はその直径が25~30ミリ程度、長さ1メートル程度の中実丸棒としてもよい。また、回転ローラ20の中間下部であって内枠23の上面に補強用の小型キャスター図示略を配置し、回転ローラ20の表面下側に接触する小型キャスターが、回転ローラ20と同時に回転することで車両から回転ローラ20に伝達される荷重の一部を小型キャスターで受ける構造にしてもよい。なお、教習に用いる車両のタイヤはいわゆるノーマルタイヤスタッドレスタイヤ等の雪道走行用途ではないタイヤでよいが、スタッドレスタイヤ等の雪道走行用タイヤであってもある程度の教習効果は得られる。本実施の形態では図6に示すように、複数図では3つの回転ローラ20を、上部が開口した外枠80特許請求の範囲の箱体に該当内に格納することでユニット化しており、図1に示すように各ユニットを車両の進行方向に連続的に配置している。また、3つの回転ローラ20の前後に踏切板40を配置している。ブレーキ手段30は、回転ローラ20が駆動輪からの回転力を受けて回転する際の回転量を調節するためのものであり、各回転ローラ20に一つずつ設けることで各回転ローラ20の回転量を個別に調整可能となっている。ブレーキ手段30はブレーキドラム31、レバー32、ブレーキバンド33及び調整ボルト34で概略構成される。具体的には、図2~図4に示すように、回転ローラ20のシャフト22の一方の端部にブレーキドラム31を溶着し、ブレーキドラム31の周面にブレーキバンド33を掛け回す。ブレーキバンド33の一方の端部は内枠23の左右いずれかの側面図3では右側面に接合されており、他方の端部はレバー32の端部に接続されている。レバー32は、その支点35が内枠23の左右いずれかの側面図2では右側面に接合されることで、支点35を中心に上下方向に回転自在な構造になっており、その一方の端部がブレーキバンド33の端部に接続され、他方の端部が調整ボルト82の先端に接触している。調整ボルト82は内枠23の左右いずれかの側面図2では右側面から突出するブラケット図示略に設けたねじ穴に螺合しており、ねじ穴内を上下方向に移動可能な状態になっている。したがって、調整ボルト82をその軸回りに回転させて下方に移動させると、調整ボルト82の先端に接触するレバー32は、支点35を中心に図4に示す時計回りに回転し、ブレーキバンド33に接続している側の端部が上方に移動する。これにより、ブレーキバンド33がブレーキドラム31を締め付ける力が緩やかになり、ブレーキバンド33とブレーキドラム31の接触面に作用する摩擦抵抗が低下する。これにより、回転ローラ20が駆動輪からの回転力を受けて回転する量を増やす、すなわち回転ローラ20がスムーズに回転するように設定することができる。一方、調整ボルト82を上方に移動させると、調整ボルト82の先端に接触するレバー32は、支点35を中心に図4に示す反時計回りに回転し、ブレーキバンド33に接続している側の端部が下方に移動する。これにより、ブレーキバンド33がブレーキドラム31を締め付ける力が強くなり、ブレーキバンド33とブレーキドラム31の接触面に作用する摩擦力が上昇する。これにより、回転ローラ20が駆動輪からの回転力を受けて回転する量を減らす、すなわち回転ローラ20を回転しにくくすることができる。このように、ブレーキ手段30が回転ローラ20と一体化しているため、回転ローラ20とブレーキ手段30を一体的に外枠80から取り外すことができ、直径が異なる他の種類の回転ローラ20との交換作業や修理作業が容易となる。また、ブレーキ手段30により個々の回転ローラ20の回転量の調整が可能となるので、例えば、教習コースにおいて車両が最初に走行する回転ローラ20については回転量を少なくすることで走行し易くしておき、後半に進むにしたがって回転ローラ20の回転量を増やして滑りやすくするなど、細かい設定が可能になる。踏切板40は図1に示すように複数の回転ローラ20の間に配置されるものであり、図7に示すように上面にタイヤを載置可能な構造になっている。具体的には、踏切板40は左右側面が下方に折れ曲がったコ字型形状であり、左右側面を外枠80に設けた挿入部81に挿入し、外枠80の側面から挿入したボルト82を開口41に挿入して固定する構成にしてもよい。この場合、開口41を上下方向に複数設けることにすれば踏切板40の上下方向の位置を調節できる特許請求の範囲の踏切板位置決め手段60に該当。踏切板40のサイズは前後方向車両の進行方向は回転ローラ20の直径以下であることが望ましく、左右方向はタイヤ幅に若干余裕を持たせた程度に広いものであればよい。また、踏切板位置決め手段60として、図8に示すような電動ジャッキ61を使用してもよい。図1では踏切板40に電動ジャッキ61を取り付けた状態を示している。回転ローラ位置決め手段50は、図2~図4に示すように、回転ローラ20の上下方向の位置を調整するためのものであり、内枠23の下側に取り付けられている。本実施の形態では回転ローラ位置決め手段50として電動ジャッキ51を利用しており、そのロッド52の先端が内枠23の下面に接合している。なお、図1では回転ローラ位置決め手段50の図示を省略している。回転ローラ位置決め手段50及び踏切板位置決め手段60として電動ジャッキ51、61を利用する場合にはリモコンで遠隔操作が可能な構造にしてもよい。また、オイルジャッキ、エアージャッキ、手動式ジャッキを利用してもよい。また、電動ジャッキ51、61としてパンダグラフ型ジャッキを利用してもよい。このジャッキは地上高さを低く抑えることが出来、しかも安価でバッテリーでも可動するので、本発明の雪道凹凸路面用教習装置10を可搬型とする場合には最適である。一方、後述するような常設型とする場合にはジャッキの動力としては電気以外にもエアー、オイル等から選ぶことが出来る。傾斜手段70は回転ローラ20と踏切板40を水平面に対して傾斜させるためのものである。具体的には、図3~図6に示すように四辺が上部に屈曲した四角形の箱状の外枠80の四隅に設けたねじ穴に傾斜角調整ボルト71が螺合しており、回転ローラ位置決め手段50としての電動ジャッキ51が外枠80内に固定されている。そして、傾斜角調整ボルト71をその軸回りに回転させて、外枠80の下方への傾斜角調整ボルト71の露出長さを調整することで外枠80の傾斜角を変えて、回転ローラ20及び踏切板40の傾斜角を調整するようになっている。以上の通り、複数の回転ローラ20と踏切板40とを並べて、回転ローラ位置決め手段50及び踏切板位置決め手段60によって回転ローラ20及び踏切板40の上下方向の位置を適宜調整することにより、図1に示すように模擬的に凹凸路面を再現することができる。なお、回転ローラ20については直径が異なる2種類の回転ローラ20を前後に並べるように配置した方が凹凸を形成する点から好ましい。また、後述するように雪道凹凸路面用教習装置10を左右に連結する場合には、左右で異なる直径の回転ローラ20を配置したり、あるいは一方例えば右側に回転ローラ20を配置した場合には他方左側には踏切板40を配置するなど、できるだけ凹凸が多く形成される配置にするのが好ましい。また、踏切板40の位置を回転ローラ20に対して相対的に低くしすぎると、踏切板40の前方に配置された回転ローラ20を乗り越えにくくなる。また、ブレーキ手段30によって車両の駆動輪からの回転力を受けた場合の回転ローラ20の回転量を調節することで、路面が凍結している状態を再現できる。すなわち、回転ローラ20の回転量を大きく設定することで、タイヤが回転ローラ20に接触した際に回転ローラ20が回転しやすくなる。これは、凍結路面によってタイヤが滑りやすくなっている状況を模擬的に再現していることになる。また、回転ローラ20の回転量を小さく設定することで、回転ローラ20が回転しにくくなるため、凍結路面走行の経験が少ないドライバーに適した難易度が低い設定にできる。さらに、2つの回転ローラ20の間に踏切板40を配置し、踏切板40の上下方向の位置に対して2つの回転ローラ20の上端部がより高い位置にあるように設定することで、側面視図1に示す状態した場合に踏切板40を底とする窪んだ形状になっている箇所では、踏切板40は凍結していない状態の路面道路のアスファルトが露出した部分に該当し、回転ローラ20は降り積もった雪が氷状に凍結している状態に該当するので、図9に示す雪道の凹凸路面を再現することができる。このような雪道の凹凸路面は車両発進時のタイヤのスリップや停車中の車両の重量等の影響を受けて路面が部分的に窪むことで頻繁に発生する。また、回転ローラ位置決め手段50及び踏切板位置決め手段60を用いて回転ローラ20及び踏切板40の高さを変更できるので、様々な状態の雪道凹凸路面を再現できる。また、本実施の形態では、図10に模式的に示すように、上述した雪道凹凸路面用教習装置10を車両の左側のタイヤのみが走行する左側用雪道凹凸路面用教習装置12と、車両の右側のタイヤのみが走行する右側用雪道凹凸路面用教習装置13に区分し、これら2つの雪道凹凸路面用教習装置12、13を左右方向に連結し一体化している。連結方法としては、左側用雪道凹凸路面用教習装置12を構成する外枠80の側面と右側用雪道凹凸路面用教習装置13を構成する外枠80の側面のそれぞれに例えば図6に示すような平面視コ字状の受け口83を取り付けておき、この受け口を利用してターンバックル84等の周知の連結手段で係止することにより行う。このように左右両輪で雪道凹凸路面用教習装置10上を走行可能な構成とすれば、より現実の雪道凹凸路面に近い状況で教習することができる。また、雪道凹凸路面用教習装置10を左右いずれか一方のタイヤのみが走行する構成であってもよい。例えば左側のタイヤのみが雪道凹凸路面用教習装置10上を走行する構成にする場合には、回転ローラ20及び踏切板40の平均高さとほぼ同程度の高さを持つ台の上を右側のタイヤが走行する構成にすればよい。なお、図11に模式的に示すように、雪道凹凸路面用教習装置10の表面を保護シートカバー90で覆ってもよい。この場合、回転ローラ20の上部と踏切板40が露出するように保護シートカバー90に開口部91を設けると共に、側縁部にロープ92を取り付けてフック93で地面に固定すればよい。保護シートカバー90で覆うことによって、雪道凹凸路面用教習装置10内部への雨や埃の浸入を防ぐことができる。また、明るい色のカバーを用いることで見た目を良くして商品価値を高めることができる。また、雪道凹凸路面用教習装置10の進入口退出口にはスロープ94を設けるのが好ましい。なお、本実施の形態では雪道凹凸路面用教習装置10が回転ローラ位置決め手段50及び踏切板位置決め手段60を備えるものとしたが、回転ローラ位置決め手段50及び踏切板位置決め手段60の両者あるいはいずれか一方を備えないものとしてもよい。この場合には回転ローラ位置決め手段50や踏切板位置決め手段60に要するコストを抑えることができる。又、分割、運搬、組み立てを容易にした移動型可搬型の場合には教習コースの長さは車両長さの2倍程度あることが望ましい。又、教習コース上を進む車両の速度は、人の歩く速さ又は早歩き程度にすれば現実の雪道凹凸路面走行時の車両の速度と一致する。なお、上記実施の形態では、各回転ローラ20が箱状の内枠23に支持されるものとしたが、これに限らず、例えば回転ローラ20の左右それぞれに板状のレールを配置し、レールに設けた開口部に回転ローラ20のシャフト22を挿入することで回転ローラ20を軸支する構成であってもよい。この場合、レールを上下方向に波打つような形状にすることでレールに軸支された複数の回転ローラ20も上下に波打つような配置になり、凹凸路面を再現できる。また、回転ローラ20の回転量をブレーキ手段30によって調節するものとしたが、これに限らず、例えば外筒21の内径に対してシャフト22の外径を僅かに小さくすることで、外筒21の内面とシャフト22の表面との間にわずかな空隙を設けておき、この空隙の量を調節することで、外筒21内面とシャフト22表面との摩擦力を調節し、回転ローラ20の回転量を調節する構造にしてもよい。また、回転ローラ位置決め手段50及び踏切板位置決め手段60を備えるものとしたが、これらを備えない場合であっても、回転ローラ20の前後方向の配置間隔、複数の回転ローラ20の直径差、回転ローラ20と踏切板40の上下方向の相対位置等を予め調節しておくことで凹凸路面を再現することができる。また、回転ローラ20や踏切板40を外枠80内に格納することでユニット化するものとしたが、ユニット化は必須の要件ではない。すなわち、路面上に回転ローラ20と必要に応じて踏切板40を路面上に適宜配置するだけで雪道凹凸路面用教習装置10を構成することができる。[第2の実施の形態]次に、本発明の雪道凹凸路面用教習装置の第2の実施の形態について説明するが、上記第1の実施の形態と同一の構造となる箇所については同一の符号を付して説明を省略する。本実施の形態の雪道凹凸路面用教習装置14は、図10に示すように回転ローラ20と踏切板40を水平面内で放射状に配置することで方向転換領域11を設けたことを特徴とする。これにより、路面が凹凸状に凍結した場所において車両の方向転換を行う際の教習装置として利用できる。方向転換領域11は車両のホイールベースの2倍程度の直径を有している。凹凸凍結路面ではハンドルの操作量は通常の乾燥路面の半分程度に抑えると共に車両の前後方向への切り返し回数を通常の乾燥路面よりも多くする必要があるが、本実施の形態で示した方向転換領域を利用することで効果的に雪道凹凸路面での方向転換法を習得することができる。次に、上記雪道凹凸路面用教習装置10を用いた教習方法について説明する。図12に示すように、左右に連結した雪道凹凸路面用教習装置10を道路内に埋設し、回転ローラ20の頂上部を地上面から露出させることで常設型教習路とする。そして、先行車又は対向車に見立てたダミー車両95を配置すると共に、教習用車両96の外部及び内部を撮影する撮影手段ビデオカメラ図示略を配置して、撮影手段で撮影された教習用車両96の運転状況に基づいて指導員が指導を行う。教習用車両96は同時に複数台走行してもよい。この際に、図13に示すように傾斜手段70を用いて回転ローラ20と踏切板40を水平面に対して左右方向図13では右側に傾斜させることで、図14に示すような傾斜した雪道凹凸路面を模擬的に再現でき、左右方向に傾斜した雪道凹凸路面での教習効果を得られる。また、例えば自動車教習所等において、コース内に雪道凹凸路面用教習装置10を埋設する場合には、コース自体を前方又は後方に傾斜するように地面を掘削すると共に傾斜手段70を用いて回転ローラ20及び踏切板40を適宜前方又は後方に傾斜させることで、下りや上りの雪道凹凸路面を再現できる。ダミー車両95を教習用車両96の前方に配置する場合には、ドライバーは発進停止を繰り返すダミー車両95の動きに追従して教習用車両96を運転することで坂や傾斜している雪道凹凸路面での運転技術を習得できる。また、図12のようにダミー車両95を対向車として教習用車両96の右側に配置する場合には雪道凹凸路面で車両がすれ違う際の運転技術を習得できる。また、インストラクターがダミー車両95を模擬の草陰から押し出したり、車線を狭くすることで雪道凹凸路面上でのブレーキタイミングを修得できる。ダミー車両95は発泡スチロール等の安価で壊れやすい材料で製造することにすれば、教習用車両96がスリップしてダミー車両95にぶつけた場合でも損害を抑えることができると共に接触時に派手な音がするので高い演出効果を得られる。なお、コースの難易度は例えば雪国で生活していて、多少の雪道凹凸路面用での運転経験があるドライバーの技量程度など、適宜設定できる。また、インストラクターやドライバーの操作状況をデータとして保存し、雪道走行用ドライブシュミレーション装置のソフト開発の基礎資料としてもよい。また、凍結凹凸路面や悪路からの脱出用超微速前進用トランスミッションギヤーの研究開発の基礎データとして利用してもよい。これらデータの蓄積が雪国での交通安全に役立つところは大きい。なお、教習用車両96としては図1に示すような後2軸のシングルデフの10トン車以下のトラックをモデルとしている。大型トラックには後軸が2軸あり、その内1軸は駆動輪で最後軸には駆動力が伝わらない構造の車両も多い。また、前軸が2軸のものやトレーラー、タイヤ径を小さくしてボディを低く抑えたものも含めると、雪道凹凸路面を苦手としている車両は増加傾向にある。又、4輪駆動以外のマイクロバスを含む中型車以上を想定しているが、車両重量の3分の1以上の積荷ウエイトがあることが望ましい。なお、教習用車両96としては大型車両に限らず、中形、小型などあらゆる種類の車両を用いることができる。また、2輪車にも適用できることは言うまでもない。次に、雪道凹凸路面用教習装置10で構成した模擬コースでの教習方法及び雪道凹凸路面での走行の注意点等について詳細に説明する。まず、インストラクターの合図によって実際に教習用車両96を発進させる。図1が模擬コースの側面図、図9が実際の雪道における凍結路面である。図1では一見したところ教習用車両96の前輪が凹部符号A1で示す箇所図9も参照のことに落ち込んでいるように見える。雪道路面では凹凸の連続なので満足な停止場所などほとんど存在しない。停止する時は必ず次のスタートのことを考えて、動輪の左か右の一輪だけでも凸部の高い位置に静かに止まることが理想である。又、他方の動輪が不幸にして条件の悪い凹部の低い位置であっても我慢する。このとき修正しようとして迂闊に動いてはいけない。次のスタートのチャンスは一度きりなのでじっと我慢する。長距離トラックには後軸2軸のシングルデフと呼ばれる駆動が他方の軸に伝わらないものがある。凹凸の激しい圧雪の凹地に動輪がはまり込んだ時に駆動の伝わらない側のタイヤが路面の凸部に乗った状態で停止すると肝心の動輪が宙ぶらりんに近い状態になる事がある。このことを避けて動輪一輪だけでも凸部に乗ることが次のスタートの条件である。前述の事情を事前によく認識した上で模擬コースの最初の一回目のスタートを試みる。このとき動輪の位置は、インストラクターの設定によって踏切板40が条件のよい高い位置に設定してあるものとする。又、反対側の動輪はやや低い位置の踏切板40の上にあるものとする。この時の最後軸のフリー輪駆動力が伝わらないタイヤは回転ローラ20の近くにあり、前輪は凹部にやや深く落ち込んでいるものとする。これは教習用車両96全体の車輪の浮き沈みが大きく上下してねじれた状態である。このような状態のときにうまくスタートできるかが教習の課題である、前述の状況によると理想的な停止ポイント等はないし、しかも前輪の前のブレーキ付き回転ローラ20が抵抗になりそうである。又、左動輪の前後にも回転ローラ20が有る。ブレーキ付き回転ローラ20のブレーキ調整や最初の停止位置の位置決めはインストラクターが事前に設定している。ドライバーは一般道においてはベテランばかりであるので模擬コース上で定位置まで移動する分には脱輪やオーバランの心配はない。しかし最初の定位置でもありスタート位置でもあるこの姿勢はインストラクターが選んだやや難易度の低い安定したポイントである。それでは模擬コースをスタートしよう。マニュアル車にあってはゆっくりクラッチを繋ぎながらアクセルを踏み込んで前進する。ただし思い出していただきたいのは右動輪の位置は踏切板40上にある。スタート時に頼りになるのはこの踏切板40のみであるかのように見える。しかしこの時の左側の動輪はやや低い位置であるが踏切板40上にある。しかも前後に回転ローラ20が配置されている。この踏切板40こそ究めて狭い助走領域となる。左右の動輪でこのポイントを上手く使って思い切ってスタートするしかないのである。普通に静かにスタートすればうまく行く。決して慌ててアクセルを踏みすぎたり又逆に慎重になりすぎて恐る恐るアクセルを踏んではいけない。つぎの凹部、すなわちブレーキ調整の甘い回転ローラ20上に乗っかりタイヤが空転して車両が止まってしまうかもしれないからである。そのまま進んで前方のスロープ92から降りたら後方に旋回して最初のスロープ92の手前で止まってインストラクター又は信号の指示を待つ。この教習の目的は教習用車両96全体の重量を路面に伝えて進むという感覚を会得することであり、いわゆる相撲で言うすり足である。実際の雪道の凹凸路面でスタッドレスタイヤのトレッドの溝やチェーン装着車でのチェーンで路面を引っ掛けて進もうとする行為を見かけるが失敗することが多い。模擬コースの話に戻るが、前述の教習第一回目のスタートで、もし用心しすぎて恐る恐るスタートを試みた場合、踏切板40上の動輪右と反対側の動輪左は前進するのだけれども右前輪直下の回転ローラ20も超えなければならず、しかも左動輪も凹部から脱出するように次の踏切板40めがけて乗り上げなければならない。せっかく頼りにしていた右動輪は力不足で踏切板40の前の回転ローラ20あたりで前進不能になってしまう。せっかくのチャンスが無駄になってしまった。いまさら慌ててアクセルを踏んでも動輪は空転するだけである。従って自力では収拾がつかなくなる。難しい場面では思い切りも必要である。だが自信がないとどうしても消極的になってしまう。車体を前後に揺すって凹部から脱出する方法は次の教習にしよう。先ほど待たせていたスロープ92手前の車両が2回目の教習に入る。インストラクターの支持の通りゆっくりスロープ92を進んでコースに入る。当然のことながら路面は凹凸である。次はインストラクターの指示または停止信号によって、次のスタートを考えて止まることが課題である。前回の教習では最初の停止位置はインストラクターが設定していたものであった。今回は指示があったタイミングでドライバーが、自ら場所を選んで止まる。まず、波打つ路面の凹凸に合わせてゆっくりと人馬一体のつもりで進む。動輪が凹凸の凸部の頂上で止まる。受講しているドライバーはベテランばかりで位置や動作は目をつむっていてもわかる。ただし、止まるときに強くブレーキを踏んではいけない。凸部頂上付近で鳥が小枝に止まるように軽く止まるなぜそうするのかは後の注釈で述べる。又、左右動輪が同時に凸部に止まれれば理想なのだがそんなことなど考えないほうがよい。最も、反対側の動輪どころか左右の前輪や例えば10輪車等の後後軸左右のタイヤ位置などは構わなくてもよい。例えば、車検場の転覆角度の3分の2程度でも傾くと誰でも気味悪くなるものである。横風でも強いとなおさらである。先行車がスタートするまでひたすら我慢することである。中には辛抱できずにやや前に出たりバックしたりして車両の姿勢を直そうとする人が居るかもしれないが、失敗の始まりであろう。これを前の停止位置の姿勢に戻そうとしてもこれは雪国のドライバーでも難しい技量である。さきほどの停止の場所、すなわち究めて狭い助走領域でのブレーキングの様子、停止中の様子、再スタートの駆動のかけ方、次の凹凸の波にうまく乗れるかなどをインストラクターがチェックする、又、運転の様子をビデオカメラで記録してもよい。さて、これまで説明したのは路面上で組み立て可能に構成された可搬型の模擬雪道凹凸路面コースにおける教習方法であったが、次は、前記コースをほぼ地表以下に埋設した常設型教習路について説明する、地表以下に埋設することにより、より設計が自由になり、そのコースの進行方向に何本も増設でき長さも延長したりカーブを設けたり、又、傾斜させたりもできる。対向車線の設置も可能である。その内の1つであるが進行方向前方に方向転換領域を設けた円形教習路について説明する。その前に実際の冬季の一場面に付いて述べると、新雪の降り積もったの広場などで方向転換する場合、障害物が吹き溜まりに隠れていたり側溝の蓋が取り外されていたりの場合があるので立ち入るときに注意が必要であるが、スペースを大きくとって大胆に前進バックを繰り返す。この時ハンドルはあまり大きく切らない。切り返しは通常2回なら積雪時は4回と回数を増やす。方向も一気に変えようとしないほうが上手く行く。また逆に遠慮がちに入り口付近でハンドルをいっぱいに切って小細工をしようとするとフロントタイヤが抵抗になってスタックしてしまう。更に先に述べた大胆とゆうのは雪を蹴散らして進むことではない。タイヤの溝にしっかりと雪を噛み込んでその噛み込んだ雪が後方の路面上に吐き出され、そのトレッドの溝からでた雪が路上に奇麗に並んで残っていることが望ましい。又、前進やバックして止まる時にもコツがある。ブレーキを踏んで止まるときに路面を擦ってはいけない。止まる直前には積もった雪の抵抗で自然に止まるぐらいが丁度よい。噛み込んだトレッドパターン内の雪と路面の雪が一体となって圧着された状態となる事が次のスタートの足掛りとなる。仮に、ブレーキを踏んだ時に駆動輪によって多少でも路面を引き摺るとトレッドパターン内の雪と路面との圧着された雪同士の縁が切れて、次のスタート時に空転することがある。これは、トレッドの溝内の雪が圧縮されて溝の中で固まり後方へ吐き出されなくなり、溝のないタイヤの状態で空転するので自ら摩擦係数をさげているからである。前回の模擬雪道凹凸路面コースで凸部の頂上付近で鳥が小枝に止まるごとくと表現したのはこのような事情からであるそれでは、前述のような事情を認識した上でインストラクターの指示によって円形の方向転換領域へ進入する。回転ローラ20と踏切板40とが不規則に並んだ前記直線模擬雪道凹凸路面コースと同様であるが、凹凸の難易度は低く設定されている。一回目のスロープ92進入板を踏み越えて車両が停止した後、右方向へ前進しようとするが、回転ローラ20を超えることは出来ずに駆動輪が空転するばかりである状態を想定する。実際の凍結凹凸路面の場合多くのドライバーが動輪を空転させながら凸部に押し付けている。このような場合には無駄な空ふかしを止めて車両の外部のどこかにタイヤに抵抗になっている要素がないか確認する。又、ハンドルが左右どちらかに切れ過ぎになっていると確実に抵抗になる。この場合の手順はこうである。空ふかしの空転はほとんど力が出ないので頼りにならない。マニュアル車の場合まずは静かにクラッチを少しだけ繋いでみる。アクセルも少しだけ踏みこんでみる。この時何度エンストしても恥だと思ってはいけない。例え数センチでも動けば脱出の可能性があるので2~3回繰り返す。コツは前に少しでたらクラッチを歯切れよく切る、同時にアクセルを離す、この動作を繰り返して前後の振りを大きくすることである。また、空転しそうになったらクラッチを切り、振りを大きくして反動をつける。又、次のことも試してみるとよい。もう少しで乗り越えそうで超えられないときは、前の凸部の頂上近くでブレーキを強く踏む、そうしてその位置から今度はバックギヤーに入れ替えて動輪後部の凸部目指してやや大胆にバックする。上手く飛び乗れるかもしれない。しかし失敗したらバック出来る所まででブレーキを強く踏む、今度は前進ギヤーで反動をつけて前の凸部に飛び乗る。ブレーキを強く踏むのはせっかく前の凸部の頂上近くにたどり着いてもその後ズルズルと後戻りしてはいけないからである。出来ればサイドブレーキも器用に使うとよい。又、前後に揺する際に使用するギヤーはローギャー、セカンドギヤー、サードギヤー等試して見るのもよい。オートマチック車の場合も同じ動作を試してみる。タイヤチェーンを丁寧にハシゴ状に進行方向前に敷き詰めている人も居るがこれも流しそうめんのごとく後方へ放り出されてしまう。タイヤを数回空転させたら動輪の前に置いたものはすべて後方へ放り出されてしまうので空転はさせない。もしもチェーンを使うのであれば、ダンゴ状に放り込んで足で踏みつけておく。ゆっくり少しずつ噛み込んでその上に乗って踏みしめながら前進する。一発で脱出しようとすると失敗するので何度も前後に揺すると成功する。このように、実際の雪道を想定して教習することが本発明の目的である。実際の雪道路面では新雪の上を通る車両の通行量によって表面の上層部だけが徐々に食パンの耳のように硬くなってくる。出来るだけ前車の通った轍を上手に走ることである。フロントタイヤが轍から僅かに外れるとそれを修正しようとハンドルを僅かに切るのでそれが抵抗になる。その結果、動輪に負担がかかって路面下の硬い雪が折れて陥没しスタックする。この他にも原因はいくらでもあるがこの様な事の連続で凹凸路面が出来上がっていく。タイヤチェーンを装着していても安心安全ではない。チョットしたスタックでも空転によってタイヤチェーンで圧雪を削ってしまい内側のタイヤが圧雪の上に乗ってしまいタイヤチェーンが空回りしてしまう。それでは今回は前記常設型凹凸路面コースでの教習に入る。対面2車線になっており、設備が整っているがやや複雑である。例えばトンネル状の屋内施設では暗くなってライトを点灯しての走行になるかもしれない。信号、標識、側面からの強風、霧などの環境の中内側に傾斜したカーブで対向車が来るかも知れない。そんななかドライバーは時速5~8キロでダミー車両95に追尾する。ダミー車両95のストップランプが点灯したら止まる。このとき車間距離は通常よりも長めにとる。これは実際の場面では先行車は行列に合わせてスタートできない場合があるからである。自車もハンドルをいっぱいに切って右車線側からスタートしなければならないが、これまたスタックやスタートミスになってしまう。それでは話は模擬コースに戻る。停止のときも前回受けた教習の通り停止位置を体で感じて止まる。この際に動輪を凸部頂上で止める。前記常設型凹凸路面コースは直線とは限らない。傾斜のきつい右カーブでしかもライト点灯の対向車が接近してくる設定かもしれない。コースは狭いので対向車に接触するかもしれないが、かといって左により過ぎたり不用意に止まったりしてはいけない。次のスタートで自走車両の後部が振れて対向車線にはみだして接触するかも知れないからである。常設型凹凸路面コースであっても凹凸のあるカーブでは路面の摩擦係数は低く設定してあるので、一定ギヤー、一定速度、一定のライン取りが求められる。今回の教習によって、通常の運転技量しか持ち合わせていない受講者であってもインストラクターの指導のもと受講者自らが運転する車両によって臨場感溢れるコースの中を緊張しながら体験したことで雪国における凍結雪道などの走行方法や安全運転の必要性を認識することが出来る。本発明は雪国における凍結凹凸路面あるいは圧雪路面に多発する渋滞やスリップ事故を抑制するための効果的な教習方法と装置を提供することにある。また、広くは物流社会における安全運転意識の向上に貢献し、特に長時間の旅客や貨物の延着防止,又、渋滞による燃料使用量の削減に効果を発揮する本発明は、非常に少ない構成部品によって安価に製作出来て、広く一般企業や教習所に提供出来る分解移動の容易な教習装置の普及の為に貢献する。以上、実施の形態例を挙げて本発明によっていわば路面の摩擦係数減少機能を備える模擬雪道凹凸路面走行方法及び装置について説明した通り、自走車両が厳寒の悪条件の季節を想定しながら、四季を通じて安全な環境のもと、インストラクターの指導によって効果的に指導を受けることが出来る。更に、本発明による指導方法や装置が広く一般に普及すれば、冬季間に於ける凍結路面での大渋滞が多少は緩和され雪国における交通安全に役立つところは大きい。又、使用する装置は単純な構造体の連続であり、例えば、運搬移動が簡単な模擬コースを利用して保有車両の多い企業ではシーズン前に技量のチェックが出来るので無駄な空転をしない運転を心掛けるようになり燃料費や救援費の節約になる。"