"座席周辺に取り付けられ、前記座席に作用する荷重を検知する荷重検知手段と、前記荷重検知手段からの荷重検知信号に基づき、前記座席の状態を判定する座席状態判定手段と、を備えた車両用乗員検知装置において、前記座席状態判定手段は、前記荷重検知信号に基づいて、車両振動発生の有無を判定する際の基準となる振動閾値を設定する振動閾値設定部と、前記荷重検知信号及び前記振動閾値に基づいて、車両振動発生の有無を判定する振動判定部と、前記振動判定部にて車両振動が発生していないと判定した場合には、前記荷重検知信号に基づいて座席判定を実行し、前記振動判定部にて車両振動が発生していると判定した場合には、前記荷重検知信号に基づく座席判定の実行を保留して、前回の判定結果を保持する座席判定部と、を備え、前記振動閾値設定部は、前記荷重検知信号の変動量が小さいときには、前記荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、前記振動閾値を高い値に設定することを特徴とする車両用乗員検知装置。請求項1に記載された車両用乗員検知装置において、前記振動閾値設定部は、前記荷重検知信号の変動量が小さい状態が所定時間継続したときには、前記荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、前記振動閾値を高い値に設定することを特徴とする車両用乗員検知装置。請求項1又は請求項2に記載された車両用乗員検知装置において、前記座席状態判定手段は、前記荷重検知信号から振動中であることを示す振動波形を除去する振動波形除去部を備え、前記振動閾値設定部は、前記振動波形除去部によって、前記荷重検知信号から振動波形を除去した後の振動波形除去信号に基づいて振動閾値を求め、前記振動判定部は、前記振動波形除去部によって振動波形を除去する前であって、振動波形を含む荷重検知信号に基づいて車両振動の発生の有無を判定し、前記座席判定部は、前記振動波形除去部によって、前記荷重検知信号から振動波形を除去した後の振動波形除去信号に基づいて座席判定を実行することを特徴とする車両用乗員検知装置。請求項1から請求項3のいずれか一項に記載された車両用乗員検知装置において、前記座席は、車体に対して複数の支持点にて支持され、前記荷重検知手段は、少なくとも1つ支持点を除く少なくとも1つ以上の支持点に対して取り付けられたことを特徴とする車両用乗員検知装置。しかしながら、車両振動の大きさに応じて座席判定を行うと、例えば、停車中に乗員が腰を浮かせた状態で乗り込み、車両走行後に安定して着座したようなシーンでは、車両振動が比較的小さい停車中では乗員姿勢が安定していないため、座席判定の精度が低下する。一方、安定して着座した走行中では車両変動が比較的大きくなってしまい、座席判定は保留される。そのため、車両振動が比較的大きい走行中であっても、座席判定を実行する必要があった。また、車両振動が比較的小さい停車中であっても、車両振動の大きさに応じて座席判定を行うようにすると、乗員の状態によっては車両振動の発生が検出されてしまい、座席判定が保留されることも考えられる。そこで、この発明は、車両振動の大きさに応じて座席判定の実行保留を決定する場合に、判定保留状態を少なくし、判定機会の増大を図ることができる車両用乗員検知装置を提供することを目的としている。上記目的を達成するため、本発明に係る車両用乗員検知装置は、座席周辺に取り付けられ、前記座席に作用する荷重を検知する荷重検知手段と、前記荷重検知手段からの荷重検知信号に基づき、前記座席の状態を判定する座席状態判定手段と、を備え、前記座席状態判定手段は、前記荷重検知信号に基づいて、車両振動発生の有無を判定する際の基準となる振動閾値を設定する振動閾値設定部と、前記荷重検知信号及び前記振動閾値に基づいて、車両振動発生の有無を判定する振動判定部と、前記振動判定部にて車両振動が発生していないと判定した場合には、前記荷重検知信号に基づいて座席判定を実行し、前記振動判定部にて車両振動が発生していると判定した場合には、前記荷重検知信号に基づく座席判定の実行を保留して、前回の判定結果を保持する座席判定部と、を備え、前記振動閾値設定部は、前記荷重検知信号の変動量が小さいときには、前記荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、前記振動閾値を高い値に設定することを特徴としている。この発明によれば、振動閾値設定部により、荷重検知信号の変動量が小さいときには、荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、振動閾値を高い値に設定される。すなわち、振動閾値が高い値に設定されることで、車両振動発生の有無を判定する振動判定部において車両振動が発生したと判定される機会は低減する。そのため、荷重検知信号の変動量が小さいときには、荷重検知信号の変動量が大きいときと比べて、車両振動が発生していないと判定されやすくなる。これにより、車両の走行や停車中の乗員姿勢によって振動が生じた場合であっても、荷重検知信号の変動量が小さくて荷重検知信号が安定していれば、振動閾値が高い値に設定されて、車両振動が発生していないと判定されやすくなる。そして、車両振動が発生していないと判定されれば、座席判定部による座席判定が実行され、判定を実行する機会を増やすことができる。この結果、車両振動の大きさに応じて座席判定の実行保留を決定する場合に、判定保留状態を少なくし、判定機会の増大を図ることができる。以下、本発明の車両用乗員検知装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1の車両用乗員検知装置を搭載した車両を示す概略平面図である。図2は、実施例1の車両用乗員検知装置を有するエアバッグシステムを示すブロック図である。図1に示す自動車等の車両1には、乗員が着座する複数の座席2...と、この座席2に着座した乗員を保護可能なエアバッグシステム3と、が搭載されている。そして、前記エアバッグシステム3は、図2に示すように、エアバッグ4と、乗員状態表示ランプ5と、ワーニングランプ6と、エアバッグECU7と、車両用乗員検知装置10と、を備えている。前記エアバッグ4は、ここでは座席2のうちの助手席2aの前方であって、車室前部に配置されたインストルメントパネル8内に格納されている。そして、車両衝突時等に乗員保護のために展開して緩衝機能を発揮するものである。なお、このエアバッグ4は、エアバッグECU7からの展開信号に応じて、展開の大きさを少なくとも2段階に変更することができる。前記乗員状態表示ランプ5は、車室前部に配置されたインストルメントパネル8に設置され、エアバッグECU7からの表示信号に応じて、例えば、乗員なし、大人着座、チャイルドシート等の助手席2aにおける乗員状態の検出結果を表示するものである。前記ワーニングランプ6は、車室前部に配置されたインストルメントパネル8に設置され、エアバッグ系における故障を検知した場合に出力されるエアバッグECU7からの故障信号に応じて、警告表示を行うための表示灯である。前記エアバッグECU7は、CPU7aを内蔵し、車両用乗員検知装置10から得られる座席情報に基づいて、乗員が助手席2aに着座していない場合にはエアバッグ4を展開しない、大人が助手席2aに着座している場合にはエアバッグ4を展開する、チャイルドシートを利用して子供が助手席2aに着座している場合にはエアバッグ4を展開しない等のエアバッグ4の展開判断を行い、エアバッグ4に展開信号を出力する。また、このエアバッグECU7は、車両用乗員検知装置10から得られる座席情報に基づいて、乗員状態表示ランプ5に表示信号を出力すると共に、エアバッグ系における故障を検知した場合には、ワーニングランプ6に故障信号を出力する。前記車両用乗員検知装置10は、座席2ここでは助手席2aの状態を判定して、エアバッグECU7に座席情報を出力するものであり、複数の荷重センサ荷重検知手段11...と、乗員検知用ECU座席状態判定手段12と、を備えている。前記荷重センサ11は、座席2である助手席2aの周辺に取り付けられ、この助手席2aに作用する荷重を検知する。ここで、助手席2aを含む座席2は、図3に示すように、車体21に対し、左右一対のスライドレール2223を介して、各スライドレール2223に沿い車両前後方向24へスライド可能位置調整可能に取り付けられている。このとき、座席2は、左右一対のスライドレール22,23に対し、それぞれ、前後の支持点24a~24dを介して合計4箇所で支持されている。このように、車体21に対して座席2が複数の支持点24a~24dによって支持されている場合に、荷重センサ11は、少なくとも1つの支持点24a~24dを除く少なくとも1つ以上の支持点24a~24dに対してそれぞれ取り付けられるようにする。つまり、前記支持点24a~24dのいずれかに、荷重センサ11を設置しない支持点である荷重検知手段非設置部を設けるようにする。ここで、実施例1の場合では、車体21の内側のスライドレール22に対する前後2箇所の支持点24a24bに対してそれぞれ荷重センサ11a,11bの合計2個の荷重センサ11を設けた。これにより、車体21の外側のスライドレール23に対する前後2箇所の支持点24c24dが荷重検知手段非設置部となる。図4は、荷重検知手段の設置個数の違いによる荷重検知信号の違いを示すグラフである。この図4中、線eは、実施例1のように前後2箇所の支持点24a24bに対して荷重センサ11を設置した場合の荷重検知信号の総和を示し、線fは、全ての支持点24a~24dに対して荷重センサ11を設置した場合の荷重検知信号の総和を示している。荷重センサ11を片側2箇所に設置した線eの場合の荷重検知信号の大きさは、直進路を走行中では、全ての支持点24a~24dに荷重センサ11を設置した線fの場合の荷重検知信号のほぼ半分になっている。また、カーブ走行中では、直進路の走行中に対して荷重検知信号が大きく減少している。これは、荷重センサ11を設けた側とは反対の側実施例1では車体21の外側に遠心力が作用したことにより荷重が軽減されたものと考えられる。これに対し、荷重センサ11を全ての支持点24a~24dに設置した線fの場合には、カーブ走行中であっても、直進路走行中と同様に荷重検知信号の大きさが安定している。これは、遠心力が作用した場合であっても、全ての荷重センサ11の出力を和算すると、バランスを取ることができるからであると考えられる。なお、荷重センサ11を支持点24a~24dのうちの2箇所に設置する場合、上記した以外に、車体21の外側のスライドレール23に対する前後の支持点24c,24dに設けるようにしても、前側の支持点24a,24c又は後側の支持点24b,24dに対して設けるようにしても、対角位置にある支持点24a,24d又は支持点24c,24bに対して設けるようにしてもよい。あるいは、前後の支持点24a~24dのいずれか1箇所を除く3箇所に設けるようにしてもよい。さらには、前後の支持点24a~24dのいずれか1箇所のみに設けることも構造的には可能である。但し、上記したように、荷重センサ11の設置個数を減らすに従い、荷重検知信号の大きさや安定度が不利になって行くので、1箇所とするよりは、2箇所又は3箇所に設置することが好ましい。前記乗員検知用ECU12は、荷重センサ11からの荷重検知信号に基づき、座席2の着座状態を判定するものであり、CPU12aを有している。そして、このCPU12a内には、信号変換部13と、振動波形除去部14と、荷重変化量判断ロジック振動閾値設定部15と、振動変化量判断ロジック振動判定部16と、座席判定部17と、を備えている。前記信号変換部13は、荷重センサ11a11bから出力された荷重検知信号を、アナログ信号からデジタル信号に変換する。なお、この信号変換部13は、助手席2aに取り付けられた各荷重センサ11a11bのそれぞれに対応して設けられており、図2ではA/Dで示す。前記振動波形除去部14は、信号変換部13によってデジタル化された荷重検知信号から、振動中であることを示す振動波形を除去し、振動波形除去信号を生成する。ここで、振動波形とは、例えば上下方向の高周波振動成分走行振動等である。この振動波形除去部14としては、例えば高周波振動成分等の振動波形を除去可能なローパスフィルタ等を使用する。なお、この振動波形除去部14は、信号変換部13のそれぞれに対応して設けられており、図2ではLPFで示す。前記荷重変化量判断ロジック15は、振動波形除去部14によって、荷重検知信号から振動波形を除去した後の荷重検知信号、つまり振動波形除去信号に基づいて、振動閾値を設定する。ここで、振動閾値とは、車両振動発生の有無を判定する際の基準となる値である。このとき、荷重変化量判断ロジック15は、振動波形除去信号の変動量が小さいときには、この振動波形除去信号の変動量が大きいときよりも、振動閾値を高い値に設定する。特に、この実施例1では、振動波形除去信号の変動量が小さい状態が所定時間継続したときに、この振動波形除去信号の変動量が大きいときよりも、振動閾値を高い値に設定する。この振動閾値の設定は、具体的には、振動波形除去信号の総和を求め、この総和の変動量の絶対値である荷重変動量を求める。そして、この荷重変動量と、荷重変化量判断ロジック15が予め有する重量閾値とを比較する。そして、荷重変動量が重量閾値以下となった状態が所定時間継続すれば、助手席2aに作用する荷重が安定している、すなわち重量情報が安定して出力されているとして、振動閾値を高い値に設定する。一方、荷重変動量が重量閾値を越えれば、助手席2aに作用する荷重が不安定である、すなわち出力される重量情報が不安定であるとして振動閾値を低い値に設定する。前記振動変化量判断ロジック16は、信号変換部13によってデジタル化された荷重検知信号、及び、荷重変化量判断ロジック15によって設定された振動閾値に基づいて、車両振動の発生の有無を判定する。ここで、信号変換部13によってデジタル化された荷重検知信号とは、振動波形除去部14によって、荷重検知信号から振動波形を除去する前であって、振動波形を含む荷重検知信号である。車両振動の発生の有無の判定は、具体的には、複数の荷重センサ11a11bからの各荷重検知信号の変動量の絶対値を求める。そして、この各変動量の絶対値の総和である振動変化量を求め、この振動変化量と、荷重変化量判断ロジック15によって設定された振動閾値とを比較する。そして、振動変化量が振動閾値以上であれば、車両振動が発生したと判定する。一方、振動変化量が振動閾値未満であれば、車両振動が発生していないと判定する。前記座席判定部17は、車両振動の大きさに応じて、荷重検知信号に基づく座席判定を実行又は保留するものであり、乗員判定ロジック17aと、乗員判断ロジック17bと、を有している。前記乗員判定ロジック17aは、振動波形除去部14によって、荷重検知信号から振動波形を除去した後の荷重検知信号、つまり振動波形除去信号に基づいて、座席判定を実行する。ここで、座席判定とは、助手席2aに乗員が着座しているか否かを判定する着座判定や、助手席2aに着座している乗員の体格が大きいか否か例えば、大人であるか、チャイルドシートを利用した子供であるか等を判定する体格判定を行うことである。なお、いずれか一方を実行するものであってもよい。この座席判定は、具体的には、振動波形除去信号の総和である検知荷重を求め、この検知荷重と乗員判定ロジック17aが予め有する第1閾値、第2閾値、第3閾値を比較することで判定する。そして、検知荷重が第1閾値以上であれば大人着座と判断し、検知荷重が第2閾値以上であって第1閾値未満であればチャイルドシート利用の子供着座と判断し、検知荷重が第3閾値以上であって第2閾値未満であれば空席と判断する。前記乗員判断ロジック17bは、振動変化量判断ロジック16の判断結果に基づいて、座席情報を更新するか否かを判断し、得られた座席情報をエアバッグECU7に出力する。すなわち、この乗員判断ロジック17bは、振動変化量判断ロジック16にて車両振動が発生していないと判定した場合には、乗員判定ロジック17aからの座席判定結果を新たな座席情報とし、座席情報を更新する。一方、振動変化量判断ロジック16にて車両振動が発生していると判定した場合には、乗員判定ロジック17aからの座席判定結果を新たな座席情報とせず、前回の座席情報を保持する。これにより、座席判定部17では、車両振動が発生していないと判定した場合には、座席判定を実行し、車両振動が発生していると判定した場合には、座席判定の実行を保留して、前回の判定結果を保持することとなる。図5は、実施例1の車両用乗員検知装置にて実行される乗員検知処理の流れを示すフローチャートである。以下、図5の各ステップについて説明する。ステップS1では、座席ここでは助手席2aに取り付けられた複数の荷重センサ11a11bから、重量情報であるそれぞれの荷重検知信号Sen1Sen2を読み取り、ステップS2及びステップS5へ移行する。ステップS2では、ステップS1での各荷重検知信号の読み取りに続き、各荷重検知信号から高周波振動成分である振動波形を除去して、各荷重センサ11a11bに対応した振動波形除去信号LPFSen1LPFSen2を求め、ステップS3へ移行する。ここで、振動波形の除去は、ローパスフィルタによる演算処理を実施することで行う。ステップS3では、ステップS2での振動波形の除去に続き、この振動波形の除去により求められる振動波形除去信号の総和である検知荷重Wを算出し、ステップS4及びステップS6へ移行する。ここで、この検知荷重Wは、以下の式1により算出される。W=LPFSen1LPFSen21ステップS4では、ステップS3での検知荷重Wの算出に続き、座席判定を実行し、ステップS11へ移行する。ここで、この座席判定は、検知荷重Wと乗員判定ロジック17aが予め有する第1閾値THLα1、第2閾値THLα2、第3閾値THLα3を比較し、以下の式2~4に従って座席判定結果を求める。W≧THLα1=大人着座2THLα1>W≧THLα2=チャイルドシート利用の子供着座3THLα2>W≧THLα3=空席4ステップS5では、ステップS1での各荷重検知信号の読み取りに続き、各荷重検知信号の変動量の絶対値ΔSen1ΔSen2を振動波形として求め、この変動量の絶対値の総和ΔSumである振動変化量を算出し、ステップS11へ移行する。ここで、各荷重検知信号の変動量の絶対値ΔSen1ΔSen2は、以下の式56により算出され、変動量の絶対値の総和である振動変化量ΔSumは、以下の式7により算出される。なお、絶対値を使用するのは、各荷重センサ11a11bごとに検出される振動波形が互いに相殺しないようにするためであると共に、振動波形をより強調するためである。ΔSen1=absSen1-Sen15ΔSen2=absSen2-Sen26ΔSum=absSen1-Sen1absSen2-Sen27ステップS6では、ステップS3での検知荷重Wの算出に続き、この検知荷重Wの変動量の絶対値である荷重変動量ΔWを算出し、ステップS7へ移行する。ここで、検知荷重Wの変動量の絶対値荷重変動量ΔWは、以下の式8により算出される。ΔW=absW-W8ステップS7では、ステップS6での荷重変動量ΔWの算出に続き、この荷重変動量ΔWが、荷重変化量判断ロジック15が予め有する重量閾値THLβ以下であるか否かを判断し、YESΔW≦LHLβの場合は荷重変動なし、つまり重量情報が安定して出力されているとしてステップS8へ移行し、NOΔW>THLβの場合は荷重変動あり、つまり重量情報が不安定であるとしてステップS10へ移行する。ステップS8では、ステップS7での荷重変動なしとの判断に続き、所定時間例えば3s程度が経過したか否かを判断し、YES所定時間経過の場合は重量情報が安定しているとしてステップS9へ移行し、NO所定時間未経過の場合は荷重変動発生、つまり重量情報が不安定としてステップS10へ移行する。ステップS9では、ステップS8での重量情報安定との判断に続き、振動閾値を高い値THLαHighに設定し、ステップS11へ移行する。ステップS10では、ステップS7又はステップS8での重量情報不安定との判断に続き、振動閾値を低い値THLαLowに設定し、ステップS11へ移行する。ここで、振動閾値の値が高い値であるか、低い値であるかは、相対的なものである。すなわち、THLαHigh>THLαLowの関係が保持されれば、具体的な値は任意に設定することができる。ステップS11では、ステップS4での座席判定の実行、ステップS5での振動変化量ΔSumの算出、ステップS9又はステップS10での振動閾値の設定THLαHigh又はTHLαLowに続き、振動変化量ΔSumが振動閾値THLαHigh又はTHLαLow以上であるか否かを判断し、YESΔSum≧THLαHigh又はTHLαLowの場合はステップS12へ移行し、NOΔSum<THLαHigh又はTHLαLowの場合はステップS13へ移行する。ステップS12では、ステップS11での振動変化量ΔSumが振動閾値THLαHigh又はTHLαLow以上との判断に続き、車両振動が発生しているとして、ステップS4において求めた座席判定結果を新たな座席情報とせず、前回の座席情報を保持し、得られた座席情報を出力する。ステップS13では、ステップS11での振動変化量ΔSumが振動閾値THLαHigh又はTHLαLow未満との判断に続き、車両振動が発生していないとして、ステップS4において求めた座席判定結果を新たな座席情報とし、座席情報を更新して、得られた座席情報を出力する。次に、作用を説明する。図6は、大人乗車時の車両走行中における振動変化量荷重変化量検知荷重4点センサ検知荷重2点センサの各特性を示すタイムチャートである。図7は、大人乗車時の車両停車中における振動変化量荷重変化量検知荷重4点センサ検知荷重2点センサの各特性を示すタイムチャートである。まず、比較例の乗員検知処理とその課題の説明を行い、続いて、実施例1の車両用乗員検知装置における作用を、走行時乗員検知作用、停車時乗員検知作用に分けて説明する。[比較例の乗員検知処理とその課題]比較例の乗員検知処理では、車両振動が比較的大きい場合には座席判定を保留して前回の判定結果を維持し、車両振動が比較的小さい場合には座席判定を実行する。すなわち、荷重検知信号の変動量の絶対値の総和である振動変化量に対して、予め設定する振動閾値を有する。そして、振動変化量が振動閾値以上であれば、車両振動が大きいと判断し、振動変化量が振動閾値未満であれば、車両振動が小さいと判断する。図6及び図7において、この振動閾値をTHLαLowとした場合を考える。このとき、大人49kg女性乗車時の車両走行中の各特性を示す図6では、時刻t0~時刻t3の間、振動変化量は振動閾値THLαLowを上回っている。そのため、座席判定は保留され、前回の判定結果が維持される。時刻t3~時刻t4では、振動変化量が振動閾値THLαLowを断続的に下回ることがある。しかし、振動変化量が振動閾値THLαLowを下回る状態が継続しないために座席判定を行うことが難しい。そして、時刻t4以降では、振動変化量は振動閾値THLαLowを完全に上回ってしまい、座席判定を行うことができない。このように、車両走行中のように車両変化量が比較的大きい場合では、座席判定が保留されて判定することができない。つまり、例えば、停車中に乗員が腰を浮かせた状態で乗り込み、車両走行後に安定して着座したようなシーンでは、安定して着座していても、車両変動が比較的大きい走行中では座席判定が保留されて判定することができないため、適切な座席判定がなされないまま、前回の判定結果が維持されるおそれがある。一方、大人57kg男性乗車時の車両停車中の各特性を示す図7では、時刻t0~時刻t1の間、振動変化量は振動閾値THLαLowを下回る。そのため、座席判定は実行される。しかし、乗員が貧乏ゆすりを始めると車両振動が発生し、時刻t1~時刻t2では、振動変化量が振動閾値THLαLowを上回って座席判定が保留される。時刻t2~時刻t3では、再び振動変化量は振動閾値THLαLowを下回るため、座席判定は実行される。そして、乗員が足を組みかえると、時刻t3~時刻t4において大きな車両振動が発生して振動変化量が振動閾値THLαLowを上回り、座席判定が保留される。その後、乗員が足を組んだままで揺らした場合では、生じる車両振動は比較的小さいため、時刻t4~時刻t6において振動変化量が振動閾値THLαLowを下回り座席判定は実行される。なお、このとき、振動閾値THLαLowと振動変化量との差が小さいため、乗員の揺れ方によっては振動変化量が振動閾値THLαLowを上回ってしまうことも考えられる。その後、再び乗員が足を組みかえると、時刻t6~時刻t8において大きな車両振動が発生して振動変化量が振動閾値THLαLowを上回り、座席判定が保留される。さらに、時刻t8~時刻t10では、一時的に振動変化量が振動閾値THLαLowを下回って座席判定が実行されるが、乗員が足でリズムをとると時刻t10~時刻t12の間車両振動が生じて振動変化量が振動閾値THLαLowを上回り、座席判定が保留される。このように、車両振動が比較的小さい停車中であっても、乗員の姿勢や行動等の状態によっては、振動変化量が振動閾値THLαLowを上回ってしまい、座席判定が保留されてしまう。そのため、座席判定の機会が低減し、判定精度が低下するおそれがあった。[走行時乗員検知作用]実施例1の車両用乗員検知装置では、荷重検知信号の変動量が小さいときには、荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、振動閾値を高い値に設定する。そのため、大人49kg女性乗車時の車両走行中の各特性を示す図6において、車両が直線路を走行中のために検知荷重が安定して出力されると、時刻t1時点で荷重変化量が重量閾値THLβを下回る。これにより、図5に示すフローチャートにおいてステップS7→ステップS8へと進む。そして、時刻t2時点で荷重変化量が重量閾値THLβを下回った状態が所定時間経過すると、ステップS8→ステップS9へと進み、振動閾値THLαLowが、これよりも高い値である振動閾値THLαHighへ変更される。これにより、時刻t2~時刻t4では、振動変化量が振動閾値THLαHighを下回り、走行中であっても座席判定は実行される。そして、時刻t4時点で荷重変化量が重量閾値THLβを上回ると、図5に示すフローチャートにおいてステップS7→ステップS10へと進み、振動閾値THLαHighが、これよりも低い値である振動閾値THLαLowへ変更される。そして、時刻t4以降では、振動変化量が振動閾値THLαLowを上回り、座席判定は保留され、前回の判定結果が維持される。その後、車両が周回路を走行すると、座席2に作用する遠心力の影響により2点センサによって荷重検出信号を検出した場合では、荷重検出信号ここでは振動波形除去信号の総和である検知荷重が大きく低減する。一方、荷重変化量は比較的安定して出力され、時刻t5時点で重量閾値THLβを下回り、時刻t6時点でその状態が所定時間経過する。このため、時刻t6時点で、振動閾値THLαLowが振動閾値THLαHighへと変更される。しかしながら、この図6の場合では、時刻t7時点で再び荷重変化量が重量閾値THLβを上回るため、振動閾値THLαHighの状態が継続することなく振動閾値THLαLowへと変更され、座席判定は保留され続ける。このように、荷重変化量が小さく、検知荷重が安定して出力していると判断できる場合であれば、振動閾値の値を引き上げることで走行中であっても座席判定を実行することができる。これにより、走行中での座席判定機会の増大を図ることができる。[停車時乗員検知作用]大人57kg男性乗車時の車両停車中の各特性を示す図7では、乗員が貧乏ゆすりを行っていても、時刻t0~時刻t3の間、荷重変化量が重量閾値THLβを下回っている。そのため、振動閾値は、比較的高い値であるTHLαHighに設定され、振動変化量がこの振動閾値THLαHighを下回ることはない。そのため、時刻t0~時刻t3では、座席判定が実行される。そして、乗員が足を組みかえると、時刻t3時点で荷重変化量が重量閾値THLβを上回り、図5に示すフローチャートにおいてステップS7→ステップS10へと進んで、振動閾値THLαHighが、これよりも低い値である振動閾値THLαLowへ変更される。これにより、振動変化量が振動閾値THLαLowを上回り、座席判定は保留され、前回の判定結果が維持される。その後、時刻t4時点で荷重変化量が重量閾値THLβを下回り、時刻t5時点でその状態が所定時間経過すると、この時刻t5時点で、振動閾値THLαLowが振動閾値THLαHighへと変更される。このとき、乗員は足を組んだ状態で揺らしているが、振動変化量が振動閾値THLαHighを上回ることはないため、座席判定は実行される。なお、このとき、振動閾値THLαHighと振動変化量との差が大きいため、乗員が多少強く揺れた場合であっても、振動変化量が振動閾値THLαHighを上回る可能性は低い。その後、再び乗員が足を組みかえると、時刻t7時点で荷重変化量が重量閾値THLβを上回り、振動閾値THLαHighが、振動閾値THLαLowへと変更される。これにより、振動変化量が振動閾値THLαLowを上回って座席判定は保留される。さらに、乗員が足でリズムを取ると車両振動は生じるが、荷重変化量は小さくなり、時刻t9時点で荷重変化量が重量閾値THLβを下回り、時刻t11時点でその状態が所定時間経過する。これにより、振動閾値THLαLowが振動閾値THLαHighへと変更され、振動変化量が振動閾値THLαHighを下回る。この結果、座席判定が実行される。このように、荷重検知信号の変動量が小さいときには、荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、振動閾値を高い値に設定することで、乗員の姿勢や行動等の状態に応じて停車中に車両振動が発生した場合であっても、座席判定が保留されることが少なくなる。そのため、停車中の乗員動作中であっても、座席判定の機会を増やすことができる。また、実施例1の車両用乗員検知装置10では、荷重変化量が重量閾値THLβを下回った状態が所定時間経過すると、振動閾値を高い値に設定するようにしている。そのため、走行振動等によって荷重変化量が短時間で変動する場合には、振動閾値の変更が生じにくい。これにより、車両振動発生の有無を判定する際の基準となる振動閾値を安定して設定することができる。さらに、実施例1の車両用乗員検知装置10では、振動波形除去部14によって荷重検知信号から振動波形を除去した後の荷重検知信号、つまり振動波形除去信号を生成する。そして、荷重変化量判断ロジック15は、この振動波形除去信号に基づいて振動閾値を設定する。また、振動変化量判断ロジック16は、信号変換部13によってデジタル化された荷重検知信号に基づいて車両振動の発生の有無を判定する。また、乗員判定ロジック17aは、振動波形除去信号に基づいて座席判定を実行する。そのため、荷重変化量判断ロジック15及び乗員判定ロジック17aでは、振動波形に影響されない正確な閾値設定や座席判定を実行することができる。また、振動変化量判断ロジック16では、振動波形を含む荷重検知信号を用いることで、正確な振動判定を行うことができる。これにより、設定や判定等の精度を向上することができる。そして、実施例1の車両用乗員検知装置10では、座席2助手席2aは、車体21に対して複数の支持点24a~24dにて支持され、荷重センサ11は、車体21の内側のスライドレール22に対する前後2箇所の支持点24a24bに対して合計2個の荷重センサ11a11bを設けた。そのため、高価な荷重センサ11の数を支持点24a~24dの総数以下に減らして、コスト削減を図ることができる。但し、荷重検知手段11の設置個数を、座席2の支持点24a~24dの総数以下とした場合、荷重検知信号の総和が乗員による荷重よりも小さくなり、また、走行状態例えば、右カーブや左カーブなどによる影響を受け易くなって不利が生じる。しかしながら、車両振動が大きいときには、座席判定を保留するようにしている。そのため、荷重センサ11の設置個数を減らしても、乗員検知の判定精度を低減することはない。次に、効果を説明する。実施例1の車両用乗員検知装置10にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。座席助手席2a周辺に取り付けられ、前記座席2aに作用する荷重を検知する荷重検知手段荷重センサ11a11bと、前記荷重検知手段11a11bからの荷重検知信号に基づき、前記座席2aの状態を判定する座席状態判定手段乗員検知用ECU12と、を備えた車両用乗員検知装置10において、前記座席状態判定手段12は、前記荷重検知信号に基づいて、車両振動発生の有無を判定する際の基準となる振動閾値を設定する振動閾値設定部荷重変化量判断ロジック15と、前記荷重検知信号及び前記振動閾値に基づいて、車両振動発生の有無を判定する振動判定部振動変化量判断ロジック16と、前記振動判定部16にて車両振動が発生していないと判定した場合には、前記荷重検知信号に基づいて座席判定を実行し、前記振動判定部16にて車両振動が発生していると判定した場合には、前記荷重検知信号に基づく座席判定の実行を保留して、前回の判定結果を保持する座席判定部17と、を備え、前記振動閾値設定部15は、前記荷重検知信号の変動量が小さいときには、前記荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、前記振動閾値を高い値に設定する構成とした。これにより、車両振動の大きさに応じて座席判定の実行保留を決定する場合に、判定保留状態を少なくし、判定機会の増大を図ることができる。前記振動閾値設定部荷重変化量判断ロジック15は、前記荷重検知信号の変動量が小さい状態が所定時間継続したときには、前記荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、前記振動閾値を高い値に設定する構成とした。これにより、走行振動等によって荷重変化量が短時間で変動する場合であっても、車両振動発生の有無を判定する際の基準となる振動閾値を安定して設定することができる。前記座席状態判定手段乗員検知用ECU12は、前記荷重検知信号から振動中であることを示す振動波形を除去する振動波形除去部14を備え、前記振動閾値設定部荷重変化量判断ロジック15は、前記振動波形除去部14によって、前記荷重検知信号から振動波形を除去した後の振動波形除去信号に基づいて振動閾値を求め、前記振動判定部振動変化量判断ロジック16は、前記振動波形除去部14によって振動波形を除去する前であって、振動波形を含む荷重検知信号に基づいて車両振動の発生の有無を判定し、前記座席判定部17は、前記振動波形除去部14によって、前記荷重検知信号から振動波形を除去した後の振動波形除去信号に基づいて座席判定を実行する構成とした。これにより、閾値設定や座席判定、振動判定を適切な信号に基づいて行うことができて、これらの設定や判定等の精度を向上することができる。前記座席助手席2aは、車体21に対して複数の支持点24a~24dにて支持され、前記荷重検知手段荷重センサ11は、少なくとも1つ支持点を除く少なくとも1つ以上の支持点支持点24a24bに対して取り付けられた構成とした。これにより、判定精度を低減することなく、コスト削減を図ることができる。以上、本発明の車両用乗員検知装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1の車両用乗員検知装置10では、振動変化量判断ロジック16における判定結果に拘わらず、乗員判定ロジック17aにおいて座席判定を実行し、振動変化量判断ロジック16での判定結果に応じて座席情報の更新維持を決定する。しかしながら、これに限らず、例えば、振動変化量判断ロジック16での判定結果に応じて座席判定を実行又は保留してもよい。すなわち、振動変化量判断ロジック16にて車両振動が大きいと判定されたときには、乗員判定ロジック17aでの座席判定を実行しない。この場合では、乗員判定ロジック17aにおける演算回数の低減を図ることができる。また、実施例1の車両用乗員検知装置10では、荷重変化量判断ロジック15が予め有する重量閾値THLβは一定値であるが、着座している乗員に応じて値を変更してもよい。すなわち、大人が着座している場合では1Nとし、チャイルドシートを利用して子供が着座している場合では05N]とする。このようにすることで、よりきめ細かい判断を行うことができる。さらに、実施例1の車両用乗員装置10では、荷重検知信号の変動量が小さい状態が所定時間継続したときに、この荷重検知信号の変動量が大きいときよりも、振動閾値を高い値に設定する。しかしながら、荷重検知信号の変動量の変化に合わせて振動閾値を設定してもよい。すなわち、荷重検知信号が重量閾値を下回れば、直ちに振動閾値を引き下げ、荷重検知信号が重量閾値を上回れば、直ちに振動閾値を引き上げる。この場合であっても、判定保留状態を低減して、座席判定機会の増大を図ることができる。"