車両前後方向に延びる光軸上に配置された投影レンズと、前記投影レンズの車両後方側焦点よりも後方側でかつ略上向きに光を放射するように前記光軸近傍に配置された発光素子と、前記発光素子から放射される光が入射するように当該発光素子をその上方側から覆うように配置されたリフレクタと、前記投影レンズと前記発光素子との間に配置された可動ミラーと、前記可動ミラーを可動させるための駆動機構と、を備えており、前記リフレクタは、車両後方側に配置された第1反射面、前記第1反射面の前端から車両前方側に延びる第2反射面を含んでおり、前記第1反射面は、第1焦点が前記発光素子近傍に設定され第2焦点が前記投影レンズの車両後方側焦点近傍に設定された回転楕円系の反射面であり、前記第2反射面は、第1焦点が前記発光素子近傍に設定され第2焦点が前記可動ミラーの下方に設定された回転楕円系の反射面であり、前記可動ミラーは、その上面が反射面とされるとともに、その後端縁部が車幅方向に延びる回転軸を中心に上下方向に揺動可能に支持されており、前記駆動機構は、前記可動ミラーに連結されるとともに、当該可動ミラーを前記回転軸を中心に揺動させて、前記可動ミラーの前端縁が前記投影レンズの車両後方側焦点近傍に位置する第1位置、前記第1位置より下方で、前記第1反射面で反射されて前記投影レンズを透過する光を前記可動ミラーが遮らない第2位置、又は、前記第1位置と前記第2位置との間の第3位置のいずれかに位置させるように構成されていることを特徴とする車両用灯具ユニット。前記駆動機構は、ステッピングモーター及び当該ステッピングモーターの回転を前記可動ミラーに伝達して当該可動ミラーを前記回転軸を中心に揺動させるためのギア列を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両用灯具ユニット。前記ギア列は、前記ステッピングモーターの回転を減速するギア列であることを特徴とする請求項2に記載の車両用灯具ユニット。前記ギア列は、前記可動ミラーに一体化されたギアを含むことを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用灯具ユニット。前記回転軸は、前記発光素子と前記投影レンズの車両後方側焦点との間かつ前記光軸より下方10mm以内に配置されていることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両用灯具ユニット。しかしながら、特許文献1に記載の車両用灯具においては、可動ミラーを第1位置又は第2位置に位置させることで、ロービーム用配光パターン又はハイビーム用配光パターンに切り換えることが可能であるものの、それ以外の配光パターンに切り換えることができないという問題がある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ロービーム用配光パターン、ハイビーム用配光パターン、又は、これら以外の配光パターンに切り換えることが可能な車両用灯具ユニットを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、車両前後方向に延びる光軸上に配置された投影レンズと、前記投影レンズの車両後方側焦点よりも後方側でかつ略上向きに光を放射するように前記光軸近傍に配置された発光素子と、前記発光素子から放射される光が入射するように当該発光素子をその上方側から覆うように配置されたリフレクタと、前記投影レンズと前記発光素子との間に配置された可動ミラーと、前記可動ミラーを可動させるための駆動機構と、を備えており、前記リフレクタは、車両後方側に配置された第1反射面、前記第1反射面の前端から車両前方側に延びる第2反射面を含んでおり、前記第1反射面は、第1焦点が前記発光素子近傍に設定され第2焦点が前記投影レンズの車両後方側焦点近傍に設定された回転楕円系の反射面であり、前記第2反射面は、第1焦点が前記発光素子近傍に設定され第2焦点が前記可動ミラーの下方に設定された回転楕円系の反射面であり、前記可動ミラーは、その上面が反射面とされるとともに、その後端縁部が車幅方向に延びる回転軸を中心に上下方向に揺動可能に支持されており、前記駆動機構は、前記可動ミラーに連結されるとともに、当該可動ミラーを前記回転軸を中心に揺動させて、前記可動ミラーの前端縁が前記投影レンズの車両後方側焦点近傍に位置する第1位置、前記第1位置より下方で、前記第1反射面で反射されて前記投影レンズを透過する光を前記可動ミラーが遮らない第2位置、又は、前記第1位置と前記第2位置との間の第3位置のいずれかに位置させるように構成されていることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、可動ミラーを第1位置、第2位置又は第3位置のいずれかに位置させるように構成された駆動機構の作用により、ロービーム用配光パターン、ハイビーム用配光パターンに加え、さらに第3の配光パターン例えば、高速道路用配光パターンに切り換えることが可能となる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、前記駆動機構は、ステッピングモーター及び当該ステッピングモーターの回転を前記可動ミラーに伝達して当該可動ミラーを前記回転軸を中心に揺動させるためのギア列を含むことを特徴とする。請求項2に記載の発明によれば、ステッピングモーターを回転させることで、その回転をギア列を介して可動ミラーに伝達し、当該可動ミラーを回転軸を中心に揺動させることが可能となる。すなわち、ステッピングモーターの回転角度を制御することで、可動ミラーを第1位置、第2位置又は第3位置へ位置させることが可能となる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の発明において、前記ギア列は、前記ステッピングモーターの回転を減速するギア列であることを特徴とする。請求項3に記載の発明によれば、ステッピングモーターの回転を減速するギア列を用いることで、可動ミラーの回転角の分解能を細かくすることが可能となる。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載の発明において、前記ギア列は、前記可動ミラーに一体化されたギアを含むことを特徴とする。請求項4に記載の発明によれば、可動ミラーとギアとが一体化されているため、可動ミラーとギアとを別部品として構成して両者を組み合わせる場合と比べ、部品数を削減しかつ精度を向上することが可能となる。請求項5に記載の発明は、請求項1から4のいずれかに記載の発明において、前記回転軸は、前記発光素子と前記投影レンズの車両後方側焦点との間かつ前記光軸より下方10mm以内に配置されていることを特徴とする。仮に、回転軸が光軸より下方10mmを超えて大きく離れていると、投影レンズの車両後方側焦点近傍における可動ミラーの回転軌跡が光軸方向に大きく変位し、投影レンズのフォーカス面から大きく逸脱してしまうため、カットオフラインのボケや色分離といった問題が発生する。請求項5に記載の発明によれば、回転軸は光軸より下方10mm以内に配置されているため、可動ミラーの回転軌跡が光軸方向に大きく変位することに起因するカットオフラインのボケや色分離の問題を解消又は低減することが可能となる。本発明によれば、ロービーム用配光パターン、ハイビーム用配光パターン、又は、これら以外の配光パターンに切り換えることが可能な車両用灯具ユニットを提供することが可能となる。以下、本発明の一実施形態である車両用灯具ユニット10について図面を参照しながら説明する。図1は車両用前照灯として用いられる車両用灯具ユニット10の斜視図、図2は分解斜視図、図3aは正面図、図3bは側面図、図4は下方から見た斜視図投影レンズ12省略である。図1~図4に示すように、車両用灯具ユニット10は、プロジェクタ型の灯具ユニットであり、放熱部材11、車両前後方向に延びる光軸AX上に配置された投影レンズ12、投影レンズ12の車両後方側焦点F12よりも後方側でかつ略上向きに光を放射するように光軸AX近傍に配置された発光素子13、発光素子13から放射される光が入射するように当該発光素子13をその上方側から覆うように配置されたリフレクタ14、投影レンズ12と発光素子13との間に配置された可動ミラー15、可動ミラー15を可動させるための駆動機構16等を備えている。投影レンズ12は、車両前方側表面が凸面で車両後方側表面が平面の平凸非球面レンズである。投影レンズ12は、例えば、放熱部材11に固定されたレンズホルダー12aに保持されて光軸AX上に配置されている。発光素子13は、例えば、放熱部材11に固定された基板K上に実装された複数の青色LEDチップ13a例えば、1mm角のチップ×4である。各LEDチップ13aは、発光面を略上方に向けて、光軸AXに対して直交する水平線Hに沿って一列かつ光軸AXに対して対称に配置されている。各LEDチップ13aは黄色蛍光体例えば、YAG蛍光体で覆われている。各LEDチップ13aはこれに接続された制御装置図示せずからの制御に従い点消灯制御される。発光素子13から発生する熱量は放熱部材11の作用により放熱される。なお、LEDチップは4つに限られず、1~3又は5つ以上であってもよい。なお、発光素子13は、略点状に面発光する発光チップを有する素子状の光源であればよく、LEDチップに限定されない。発光素子13は、LEDチップ以外の発光ダイオードやレーザダイオードであってもよい。リフレクタ14は、車両後方側に配置された主反射面14a、主反射面14aの前端から車両前方側に延びる副反射面14bを含んでいる。主反射面14aは、第1焦点F114aが発光素子13近傍に設定され第2焦点F214bが投影レンズ12の車両後方側焦点F12近傍に設定された回転楕円系の反射面回転楕円面又はこれに類する自由曲面等である。副反射面14bは、第1焦点F114bが発光素子13近傍に設定され第2焦点F214bがハイビーム位置PHに位置した可動ミラー15の下方に設定された回転楕円系の反射面回転楕円面又はこれに類する自由曲面等である。副反射面14bの第2焦点F214bは、ハイビーム位置PHに位置した可動ミラー15の上面平面ミラー15aを対称面として投影レンズ12の車両後方側焦点F12に対して面対称の位置近傍に設定されている。可動ミラー15は、その後端縁部が車幅方向に延びるシャフト16a回転軸を中心に上下方向に揺動可能に支持されて投影レンズ12と発光素子13との間に配置されている。可動ミラー15は、その上面が平面ミラー15aとされている。また、可動ミラー15の前端縁は、投影レンズ12の車両後方側の焦点面に沿って凹に湾曲している。なお、可動ミラー15の上面は、平面ミラー15aに限定されない。すなわち、可動ミラー15の上面は、投影レンズ12の車両後方側焦点F12近傍から光軸AXに略沿って後方へ延びるように形成され、リフレクタ14からの反射光の一部を上方側へ反射させるように構成されたものであれば、その具体的な反射面形状は特に限定されない。シャフト16aは、その両端が放熱部材11に固定されている。シャフト16aは、発光素子13と投影レンズ12の車両後方側焦点F12との間かつ光軸AXより下方10[mm]以内本実施形態では3.7[mm]に配置するのが望ましい。その理由は、シャフト16aが光軸AXより下方10[mm]を超えて大きく離れていると、投影レンズ12の車両後方側焦点F12近傍における可動ミラー15の回転軌跡が光軸AX方向に大きく変位し、投影レンズ12のフォーカス面から大きく逸脱してしまうため、カットオフラインのボケや色分離といった問題が発生するためである。可動ミラー15は、これに連結された駆動機構16によりシャフト16aを中心に揺動させられて、ロービーム位置PL本発明の第1位置に相当、ハイビーム位置PH本発明の第2位置に相当又は中間位置PM本発明の第3位置に相当のいずれかに位置する図3b参照。ロービーム位置PLは、図5に示すように、可動ミラー15の前端縁が投影レンズ12の車両後方側焦点F12近傍に位置し、かつ、平面ミラー15aが光軸AXを含む略水平面となる位置である。ハイビーム位置PHは、図6に示すように、主反射面14aで反射されて投影レンズ12を透過する光を可動ミラー15が遮らない位置である。中間位置PMは、図7に示すように、可動ミラー15平面ミラー15aが水平面に対して下方にハイビーム位置PH側に若干傾いた位置ロービーム位置PLとハイビーム位置PHとの間の位置である。次に、可動ミラー15を可動させるための駆動機構16について説明する。図3b、図4等に示すように、駆動機構16は、シャフト16a、コイルバネ16b、ギア16cスパーギアともいう、モーター16d、ピニオンギア16e等を備えている。可動ミラー15は、シャフト16aと同一の回転中心を持つギア16c図3b中扇形ギアを例示を含んでいる。可動ミラー15とギア16cとは一体化されているのが好ましい例えば、金型を用いて一体成形し、一つの部品として構成するのが好ましい。このようにすれば、可動ミラー15とギア16cとを別部品として構成して両者を組み合わせる場合と比べ、部品数を削減しかつ精度を向上することが可能となる。ギア16cには、モーター16dの回転軸16d1に固定されたピニオンギア16eが噛み合っている。したがって、モーター16d回転軸16d1を回転させることで、その回転をピニオンギア16e及びギア16cを介して可動ミラー15に伝達し、当該可動ミラー15をシャフト16a中心に揺動させることが可能となる。ピニオンギア16eとギア16cのギア比は例えば約1:5ピニオンギア16eが5回転するとギア16cが1回転するである。このように、モーター16dの回転を減速するギア列を用いることで、可動ミラー15の回転角の分解能を細かくすることが可能となる。モーター16dは、例えば、ステッピングモーターである。モーター16d回転軸16d1の回転角度を制御することで、可動ミラー15平面ミラー15aをロービーム位置PL、ハイビーム位置PH又は中間位置PMへ位置させることが可能となる。制御装置17は、例えば、ECUであり、モーター16d、ハイ/ロー切換スイッチ18、車速センサ19、カーナビゲーション装置20等が電気的に接続されている。次に、上記構成の車両用灯具ユニット10の動作例について説明する。可動ミラー15は一端が可動ミラー15の底面に当接し他端が放熱部材11に当接したコイルバネ16bシャフト16aが挿入されている。図4参照の作用により図3b中反時計回りの反力が加えられてシャフト16aを中心に揺動し、可動ミラー15のストッパ15bが放熱部材11の当接部11aに当接することでその揺動が規制されている図4参照。これにより、可動ミラー15はロービーム位置PLに位置している。可動ミラー15がロービーム位置PLに位置している状況下で、スイッチ18によりロービームが選択された場合、発光素子13が点灯する。図5は車両用灯具ユニット10ロービーム位置PLの側面図、図8a、図9aは車両用灯具ユニット10ロービーム位置PLにより形成されるロービーム用配光パターンP1の例である。可動ミラー15がロービーム位置PLに位置している場合、各反射面14a、14bで反射される発光素子13からの光は、次の光路を辿る。すなわち、図5に示すように、可動ミラー15がロービーム位置PLに位置している場合、主反射面14aで反射された発光素子13からの光は、投影レンズ12の後方側焦点F12近傍で収束した後、投影レンズ12を透過し前方に照射される。これとともに、ロービーム位置PLに位置した可動ミラー15平面ミラー15aに入射し上向きに反射される主反射面14aからの光は、投影レンズ12で屈折して路面方向に向かう。すなわち、可動ミラー15平面ミラー15aに入射した光がカットオフラインを境に折り返されてカットオフライン以下の配光パターンに重畳される形となる。これにより、図8a、図9aに示すように、仮想鉛直スクリーン例えば、車両前端部前方約25mに配置されている上に可動ミラー15の前端縁により規定されるカットオフラインCL1を含むロービーム用配光パターンP1が形成される。ロービーム用配光パターンP1は、可動ミラー15平面ミラー15aに入射した光がカットオフラインを境に折り返されてカットオフライン以下の配光パターンに重畳されることで形成されるホットゾーンを含む遠方視認性に優れた配光パターンとなる。なお、ロービーム位置PLに位置した可動ミラー15の平面ミラー15aは略水平面となるため、副反射面14bで反射された発光素子13からの光は、当該平面ミラー15aで反射されて、投影レンズ12を透過することなく、副反射面14b側に戻る。このため、副反射面14bからの反射光は、ロービーム用配光パターンP1に影響を及ぼさない。次に、ロービームからハイビームへ切り換える動作について説明する。可動ミラー15がロービーム位置PLに位置している状況下で、スイッチ18によりロービームが選択された場合、制御装置17は、可動ミラー15平面ミラー15aがハイビーム位置PHまで揺動するようにモーター16dを制御する。すなわち、制御装置17は、モーター16dに対して所定のパルス信号を印加する。所定のパルス信号が印加されたモーター16d回転軸16d1は、そのパルス信号に応じた角度分回転する。その回転はピニオンギア16e及びギア16cを介して可動ミラー15に伝達される。これにより、可動ミラー15は、シャフト16a中心に揺動してハイビーム位置PHに位置する。制御装置17は、可動ミラー15がコイルバネ16bの反力に抗してハイビーム位置PHに位置し続けるようにすなわち、可動ミラー15をハイビーム位置PHに保持するための保持トルクが発生するようにモーター16dに対して一定の電流を印加する。可動ミラー15は、モーター16dに対して一定の電流が印加されている限り、ハイビーム位置PHに位置し続ける。図6は車両用灯具ユニット10ハイビーム位置PHの側面図、図8bは車両用灯具ユニット10ハイビーム位置PHにより形成される第1部分配光パターンP2aの例、図8cは車両用灯具ユニット10ハイビーム位置PHにより形成される第2部分配光パターンP2bの例、図8d、図9bは車両用灯具ユニット10ハイビーム位置PHにより形成されるハイビーム用配光パターンP2の例である。可動ミラー15がハイビーム位置PHに位置している場合、各反射面14a、14bで反射される発光素子13からの光は、次の光路を辿る。すなわち、図6に示すように、可動ミラー15がハイビーム位置PHに位置している場合、主反射面14aで反射された発光素子13からの光は、ハイビーム位置PHに位置した可動ミラー15で遮られることなく平面ミラー15aに入射することなく、投影レンズ12の後方側焦点F12近傍で収束した後、投影レンズ12を透過し前方に照射される。これにより、図8bに示すように、仮想鉛直スクリーン例えば、車両前端部前方約25mに配置されている上に第1部分配光パターンP2aが形成される。一方、ハイビーム位置PHに位置した可動ミラー15の上面平面ミラー15aに入射する副反射面14bからの光は、当該平面ミラー15aで反射されて、投影レンズ12の後方側焦点F12近傍で収束した後、投影レンズ12を透過し前方に照射される。これは、副反射面14bの第2焦点F214bが、ハイビーム位置PHに位置した可動ミラー15の上面平面ミラー15aを対称面として投影レンズ12の車両後方側焦点F12に対して面対称の位置近傍に設定されているためである。これにより、図8cに示すように、仮想鉛直スクリーン例えば、車両前端部前方約25mに配置されている上に第2部分配光パターンP2bホットゾーンが形成される。上記第1部分配光パターンP2aと第2部分配光パターンP2bとは重畳されて、図8d、図9bに示すように、ハイビーム用配光パターンP2を形成する。ハイビーム用配光パターンP2は、より小さい光源像で形成される第2部分配光パターンP2bホットゾーンを含む遠方視認性に優れた配光パターンとなる。次に、ハイビームからロービームへ切り換える動作について説明する。可動ミラー15がハイビーム位置PHに位置している状況下で、スイッチ18によりロービームが選択された場合、制御装置17は、モーター16dに対する一定の電流保持トルクを発生させるための電流の印加を停止する。これにより、可動ミラー15は、コイルバネ16bの作用により図6中反時計回りの反力が加えられて、可動ミラー15のストッパ15bが放熱部材11の当接部11aに当接するまでシャフト16aを中心に揺動してロービーム位置PLに復帰する。これにより、図8a、図9aに示すように、仮想鉛直スクリーン例えば、車両前端部前方約25mに配置されている上に可動ミラー15の前端縁により規定されるカットオフラインCL1を含むロービーム用配光パターンP1が形成される。次に、ロービームから高速道路用配光へ切り換える動作について説明する。可動ミラー15がロービーム位置PLに位置している状況下で、車速センサ19から取得した車速信号が予め定められたしきい値を超えたと判定された場合、制御装置17は、可動ミラー15平面ミラー15aが中間位置PMまで揺動するようにモーター16dを制御する。すなわち、制御装置17は、モーター16dに対して所定のパルス信号を印加する。なお、制御装置17は、カーナビゲーション装置20から取得した周囲の道路状況に基づいて、可動ミラー15平面ミラー15aが中間位置PMまで揺動するようにモーター16dを制御してもよい。例えば、制御装置17は、カーナビゲーション装置20から現在走行中の道路が高速道路であるとの情報を取得した場合、可動ミラー15平面ミラー15aが中間位置PMまで揺動するようにモーター16dを制御することが考えられる。あるいは、カーナビゲーション装置20から現在走行中の道路が高速道路であるとの情報を取得し、なおかつ、車速センサ19から取得した車速信号が予め定められたしきい値を超えたと判定された場合、可動ミラー15平面ミラー15aが中間位置PMまで揺動するようにモーター16dを制御することも考えられる。所定のパルス信号が印加されたモーター16d回転軸16d1は、そのパルス信号に応じた角度分回転する。その回転はピニオンギア16e及びギア16cを介して可動ミラー15に伝達される。これにより、可動ミラー15は、シャフト16a中心に揺動して中間位置PMに位置する。制御装置17は、可動ミラー15がコイルバネ16bの反力に抗して中間位置PMに位置し続けるようにすなわち、可動ミラー15を中間位置PMに保持するための保持トルクが発生するようにモーター16dに対して一定の電流を印加する。可動ミラー15は、モーター16dに対して一定の電流が印加されている限り、中間位置PMに位置し続ける。例えば、モーター16d回転軸16d1が約2.5度回転した場合、可動ミラー15はシャフト16aを中心に0.5度揺動させられて、中間位置PMに位置する。この場合、可動ミラー15平面ミラー15aの前端縁は、約0.23[mm]下方に変位する。図7は車両用灯具ユニット10中間位置PMの側面図、図9cは車両用灯具ユニット10中間位置PMにより形成される高速道路用配光パターンP3の例、図9dは車両用灯具ユニット10中間位置PMにより形成される高速道路用配光パターンP3の例比較例である。可動ミラー15が中間位置PMに位置している場合、各反射面14a、14bで反射される発光素子13からの光は、次の光路を辿る。すなわち、図7に示すように、可動ミラー15が中間位置PMに位置している場合、主反射面14aで反射された発光素子13からの光は、投影レンズ12の後方側焦点F12近傍で収束した後、投影レンズ12を透過し前方に照射される。これとともに、中間位置PMに位置した可動ミラー15平面ミラー15aに入射し上向きに反射される主反射面14aからの光は、投影レンズ12で屈折して路面方向に向かう図7参照。すなわち、可動ミラー15平面ミラー15aに入射した光がカットオフラインを境に折り返されてカットオフライン以下の配光パターンに重畳される形となる。これにより、図9cに示すように、仮想鉛直スクリーン例えば、車両前端部前方約25mに配置されている上に可動ミラー15の前端縁により規定されるカットオフラインCL3を含む高速道路用配光パターンP3が形成される。中間位置PMに位置した可動ミラー15は平面ミラー15aが水平面に対して下方に若干傾いている例えば、0.5度傾いているため、可動ミラー15平面ミラー15aの前端縁は下方に変位する例えば、約0.23[mm]下方に変位する。投影レンズ12は、その焦点面上の1[mm]が仮想鉛直スクリーン上のl[deg]に相当するように設計されている。このため、可動ミラー15が中間位置PMに位置した場合、カットオフラインCL3は、仮想鉛直スクリーン上で可動ミラー15平面ミラー15aの傾きに応じた角度分上方に変位した位置例えば、0.23[deg]上方に変位した位置に形成される図9d参照。例えば、カットオフラインCL1を水平線の下方-0.57度の位置に形成した場合、カットオフラインCL3をこれよりも上方に変位した水平線の下方-0.34度の位置に形成することが可能となる。なお、中間位置PMに位置した可動ミラー15の平面ミラー15aは略水平面となるため、副反射面14bで反射された発光素子13からの光は、当該平面ミラー15aで反射されて、投影レンズ12を透過することなく、副反射面14b側に戻る。このため、副反射面14bからの反射光は、高速道路用配光パターンP3に影響を及ぼさない。以上のように、可動ミラー15が中間位置PMに位置した場合、カットオフラインCL3が上方に変位した位置に形成されるため、カットオフラインCL1を含むロービーム用配光パターンP1よりもさらに遠方20~30m程度遠方。特に、対向車線側を照射することが可能となる遠方視認性に優れた高速道路用配光パターンP3を形成することが可能となる。なお、可動ミラー15がロービーム位置PLに位置している状況下で、車速センサ19から取得した車速信号が予め定められたしきい値を超えたと判定された場合、発光素子13に接続された駆動回路図示せずを制御して発光素子13の光出力を上げるのが好ましい。このようにすれば、ロービーム用配光パターンP1と比べてより明るい遠方視認性に優れた高速道路用配光パターンP3を形成することが可能となる。次に、高速道路用配光からロービームへ切り換える動作について説明する。可動ミラー15が中間位置PMに位置している状況下で、スイッチ18によりロービームが選択された場合、制御装置17は、モーター16dに対する一定の電流保持トルクを発生させるための電流の印加を停止する。これにより、可動ミラー15は、コイルバネ16bの作用により図7中反時計回りの反力が加えられて、可動ミラー15のストッパ15bが放熱部材11の当接部11aに当接するまでシャフト16aを中心に揺動してロービーム位置PLに復帰する。これにより、図8a、図9aに示すように、仮想鉛直スクリーン例えば、車両前端部前方約25mに配置されている上に可動ミラー15の前端縁により規定されるカットオフラインCL1を含むロービーム用配光パターンP1が形成される。次に、フェイルセーフについて説明する。モーター16dに対して保持トルクを発生させるための電流が印加されなくなった場合例えば、モーター16dの故障時、可動ミラー15は、コイルバネ16bの作用により図6、図7中反時計回りの反力が加えられて、可動ミラー15のストッパ15bが放熱部材11の当接部11aに当接するまでシャフト16aを中心に揺動してロービーム位置PLに復帰する。これにより、モーター16dに対して保持トルクを発生させるための電流が印加されなくなった場合例えば、モーター16dの故障時、可動ミラー15がハイビーム位置PH又は中間位置PMに位置し続けるのを防止することが可能となる。発光素子13は、その発光軸XSが光軸AXに垂直な鉛直軸Zに対して副反射面14b側に角度α傾くように配置されている。角度αは、約10~20度の範囲内が好ましい。このように発光素子13を傾けて配置することにより、発光素子13から副反射面14bに向かって発せられる光を増加させることが可能となる。これにより、副反射面14bからの反射光により形成される高速道路用配光パターンP3の照度を向上させることが可能となる。以下、この効果について、図10a及び図10bを参照して説明する。発光素子13として略球状の指向特性を有するものを使用すると仮定する。図において、発光素子13をその発光軸XSが上向きZ方向となるように配置したときの指向特性Dlを点線で表し、発光軸XSが上向きZ方向から前方に角度α傾くように配置したときの指向特性D2を実線で表している。また、発光素子13が主反射面14aを見込む立体角をβ1とし、副反射面14bを見込む立体角をβ2としている。なお、発光素子13が主反射面を見込む立体角β1は副反射面を見込む立体角β2よりも大きくなるように、主反射面と副反射面の大きさが設定されている。これにより、主反射面による反射光で配光パターンの全領域を形成し、副反射面による反射光で配光パターンの一部嶺域にホットゾーンを形成するようにしている。そこで、夫々の立体角β1、β2で切り取られる指向パターンの面積を、発光軸XSが上向方向きにある場合と上向き方向に対して前方方向に傾斜した場合について比較してみると、立体角β1で切り取られる面積については、図10aのように、点線で表された指向特性DlのAで示された領域の方が、実線で表された指向特性D2のBで表された領域よりも大きい。つまり、発光軸XSが上向きにあるときの方が前方に傾斜したときよりも立体角β1で切り取られる指向パターンの面積が大きく、立体角β1内に含まれる光束が多いことを意味している。このことより、主反射面14aからの反射光により形成される配光パターン図8b参照は、発光素子13の向きを前方に傾けることにより上方に向けたときよりも暗いものとなる。一方、立体角β2で切り取られる面積については、図10bのように、実線で表された指向特性D2のBで示された鎖域の方が点線で表された指向特性DlのAで表された領域よりも大きい。つまり、発光軸XSが前方に傾斜したときの方が発光軸XSが上向きにあるときよりも立体角β2で切り取られる指向パターンの面積が大きく、立体角β2内に含まれる光束が多いことを意味している。このことより、副反射面14bからの反射光により形成される配光パターン図8c参照は、光源2の発光軸XSの向きを前方に傾けることにより上方に向けたときよりも明るいものとなる。このように、発光素子13を発光軸XSが上向き且つやや前方に傾斜するように配置することにより、発光素子13を発光軸XSが上向きになるように配置した場合に対して、発光素子13から発せられてリフレクタ14に向かう光を、主反射面14aと副反射面14bに振り分けて夫々の反射面からの反射光で形成される配光パターンの光度分布を最適なものとした。その結果、図8dのような、十分な明るさが確保されたホットゾーンを有するハイビーム用配光パターンが実現し、良好な遠方視認性を有する車両用前照灯が可能となる。以上説明したように、本実施形態の車両用灯具ユニット10によれば、可動ミラー15を第1位置ロービーム位置PL、第2位置ハイビーム位置PH又は第3位置中間位置PMのいずれかに位置させるように構成された駆動機構16の作用により、ロービーム用配光パターンP1、ハイビーム用配光パターンP2に加え、さらに第3の配光パターン高速道路用配光パターンP3に切り換えることが可能となる。また、本実施形態の車両用灯具ユニット10によれば、ステッピングモーター16dを回転させることで、その回転をギア列ギア16c及びピニオンギア16eを介して可動ミラー15に伝達し、当該可動ミラー15をシャフト16a回転軸を中心に揺動させることが可能となる。すなわち、ステッピングモーター16d回転軸16d1の回転角度を制御することで、可動ミラー15平面ミラー15aをロービーム位置PL、ハイビーム位置PH又は中間位置PMへ位置させることが可能となる。また、本実施形態の車両用灯具ユニット10によれば、ステッピングモーター16dの回転を減速するギア列ギア16c及びピニオンギア16eを用いることで、可動ミラー15の回転角の分解能を細かくすることが可能となる。また、本実施形態の車両用灯具ユニット10によれば、可動ミラー15とギア16cとが一体化されているため、可動ミラー15とギア16cとを別部品として構成して両者を組み合わせる場合と比べ、部品数を削減しかつ精度を向上することが可能となる。また、本実施形態の車両用灯具ユニット10によれば、シャフト16a回転軸は光軸AXより下方10mm以内に配置されているため、可動ミラー15の回転軌跡が光軸AX方向に大きく変位することに起因するカットオフラインのボケや色分離の問題を解消又は低減することが可能となる。上記実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎない。これらの記載によって本発明は限定的に解釈されるものではない。本発明はその精神または主要な特徴から逸脱することなく他の様々な形で実施することができる。