"バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチと、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする建設機械の車両状態報知装置。前記制御部は、モニタコントローラ内に設けられることを特徴とする請求項1に記載の建設機械の車両状態報知装置。前記制御部は、ディスクリート部品によって構成されていることを特徴とする請求項1に記載の建設機械の車両状態報知装置。前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態の場合に該信号を電源として用い、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号を入力信号として用いる反転回路であることを特徴とする請求項3に記載の建設機械の車両状態報知装置。前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の建設機械の車両状態報知装置。前記エンジン停止スイッチは、該エンジン停止スイッチのオンオフ状態を保護するスイッチ状態保護部に囲まれることを特徴とする請求項1~5のいずれか一つに記載の建設機械の車両状態報知装置。前記スイッチ状態保護部は、前記エンジン停止スイッチを覆うカバーであることを特徴とする請求項6に記載の建設機械の車両状態報知装置。前記エンジン停止スイッチは、運転席シートの下部に配置されることを特徴とする請求項1に記載の建設機械の車両状態報知装置。少なくとも前記制御部の制御内容を表示出力するモニタを有し、前記報知部は、前記モニタであり、該モニタの表示画面に、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを表示出力することを特徴とする請求項1に記載の建設機械の車両状態報知装置。前記モニタコントローラは、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせるとともに、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオフ状態になっても該モニタコントローラが動作中である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせる自己保持回路を有することを特徴とする請求項2に記載の建設機械の車両状態報知装置。建設機械の動作状態をモニタリングするモニタコントローラと、エンジンの動作を制御するエンジンコントローラを含み、前記モニタコントローラに各種データを出力する1以上の他のコントローラと、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリと前記エンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されたエンジン停止スイッチと、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、モニタの表示画面を切り替えて、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であること該表示画面に出力する制御を行うとともに、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする建設機械の車両状態報知装置。バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチとが設けられた建設機械の車両状態報知方法であって、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行うことを特徴とする建設機械の車両状態報知方法。前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする請求項12に記載の建設機械の車両状態報知方法。ところで、建設機械のエンジン停止スイッチは、キースイッチなどのように日常的に使用されるスイッチではないため、運転席下部の位置に設けられることがあり、この場合、オペレータが運転席に着席したときにエンジン停止スイッチの動作状態を目視することができない。また、オペレータは、エンジン停止スイッチが日常的に用いられるスイッチではないことから、エンジン停止スイッチ自体の存在や機能について失念している場合もある。このため、オペレータがエンジン等をかけたまま席を外し、その後戻って来たとき、このエンジン停止スイッチがオフ断状態となって、エンジン等が停止している場合、このエンジン停止スイッチのオフ状態によって、車両の状態を示すモニタも動作していないことから、オペレータは、なぜエンジン等が停止状態となっているかを直ちに把握することができず、車両に故障あるいは異常が発生したものと考え、各種操作を行って車両の点検を行うことになり、無駄な時間と労力とを費やすことになってしまう。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オペレータが、エンジン停止スイッチがオフ断状態であることを迅速に知ることができる建設機械の車両状態報知装置および車両状態報知方法を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチと、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、モニタコントローラ内に設けられることを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、ディスクリート部品によって構成されていることを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態の場合に該信号を電源として用い、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号を入力信号として用いる反転回路であることを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記制御部は、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記エンジン停止スイッチは、該エンジン停止スイッチのオンオフ状態を保護するスイッチ状態保護部に囲まれることを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記スイッチ状態保護部は、前記エンジン停止スイッチを覆うカバーであることを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記エンジン停止スイッチは、運転席シートの下部に配置されることを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、少なくとも前記制御部の制御内容を表示出力するモニタを有し、前記報知部は、前記モニタであり、該モニタの表示画面に、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを表示出力することを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、上記の発明において、前記モニタコントローラは、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせるとともに、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオフ状態になっても該モニタコントローラが動作中である場合に前記バッテリから該モニタコントローラ内への直接電源供給を行わせる自己保持回路を有することを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知装置は、建設機械の動作状態をモニタリングするモニタコントローラと、エンジンの動作を制御するエンジンコントローラを含み、前記モニタコントローラに各種データを出力する1以上の他のコントローラと、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリと前記エンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されたエンジン停止スイッチと、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、モニタの表示画面を切り替えて、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であること該表示画面に出力する制御を行うとともに、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行う制御部と、を備えたことを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知方法は、バッテリに接続されるキースイッチと、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチとが設けられた建設機械の車両状態報知方法であって、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行うことを特徴とする。また、この発明にかかる建設機械の車両状態報知方法は、上記の発明において、前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態である場合、該エンジン停止スイッチの下流側の信号がオン状態のときに行う異常時処理を無効にする処理制御を行うことを特徴とする。この発明によれば、バッテリに接続されるキースイッチを有し、前記バッテリとエンジンの動作を制御するエンジンコントローラとの接続ラインの間に、前記キースイッチの下流側に直列接続されるエンジン停止スイッチを設け、前記エンジン停止スイッチの上流側の信号がオン状態で前記エンジン停止スイッチの下流側の信号がオフ状態の場合、前記エンジン停止スイッチがオフ状態であることを報知部に報知する制御を行うようにしているので、オペレータは、エンジン停止スイッチがオフ断状態であることを迅速に知ることができ、無駄な点検作業等にかかる時間と労力を軽減することができる。以下、添付図面を参照してこの発明を実施するための形態について説明する。実施の形態1図1は、この発明の実施の形態1にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。この建設機械の車両状態報知装置は、油圧ショベルやホイールローダなどの建設機械に車載されるものである。図1において、モニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,車体コントローラCCは、バッテリ10からの電源供給を受ける。また、モニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,車体コントローラCCは、1つのキースイッチSW1のオンオフ信号によって各コントローラが起動し、停止する。なお、このキースイッチSW1は、キーK1によってオンオフされる。また、エンジン停止スイッチSW2は、並列2接点型のトグルスイッチによって実現され、キースイッチSW1の下流側に直列接続される。エンジン停止スイッチSW2は、オフ断状態のとき、エンジンコントローラCB,車体コントローラCCへの電源供給をオフにしてエンジンコントローラCB,車体コントローラCCを停止させる。なお、キースイッチSW1は、キーK1を差し込んで回転させることにより、エンジンの始動再始動、エンジン運転状態、および停止を切り換えるスイッチである。図1に示したキースイッチSW1は、3接点型のスイッチである。キースイッチSW1がSTの位置にある場合、図示しないスタータモータが駆動されてエンジンが始動再始動する。キースイッチSW1がONの位置にある場合、エンジン始動再始動後におけるエンジン運転状態となる。また、キースイッチSW1がOFFの位置にある場合、エンジンが停止状態となる。ここで、モニタコントローラCAは、直接接続される建設機械各部のセンサからの信号、および他のコントローラから後述する信号ラインSLを介して入力される信号をもとに、モニタTAに、たとえばエンジン水温値や燃料残量を表示し、他のコントローラから異常情報の信号が入力された場合、コーションマークなどを表示する。なお、モニタTAは、液晶などのディスプレイによって実現され、さらにはタッチパネルとしての入出力機能を持たせてもよい。また、エンジンコントローラCAは、たとえばエンジンTBの燃焼室への燃料噴射量を各種センサ群の検出結果をもとに制御するコントローラである。さらに、車体コントローラCBは、車体TC内における駆動部、たとえばエンジンTBによって駆動される油圧ポンプの斜板の傾斜角度を制御するコントローラである。この油圧ポンプは、図示しないブーム、アーム、バケットなどの作業機を駆動する油圧シリンダに供給される油の供給源である。なお、図1では、モニタコントローラCAとモニタTAとが一体化されたモニタ装置20として実現されているが、モニタコントローラCAとモニタTAとが分離された構成として実現してもよい。バッテリ10のプラス側、すなわち複数のバッテリのうちの最もプラス側に接続されたバッテリのプラス端は、電源ラインL1に接続され、この電源ラインL1を介してそれぞれモニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,車体コントローラCCの各内部電源スイッチSW11,SW12,SW13の一端に接続される。また、電源ラインL1上の分岐点P1から分岐された分岐ラインL11を介してそれぞれモニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,車体コントローラCCの各自己保持回路11,21,31に接続される。すなわち、各自己保持回路11,21,31は、バッテリ10から直接、給電される。さらに、電源ラインL1上の分岐点P2に分岐ラインL2を介して一端が接続されるキースイッチSW1が設けられる。キースイッチSW1の他端には、分岐ラインL2aを介してエンジン停止スイッチSW2が直列接続される。分岐ラインL2a上の分岐点P11は、分岐ラインL21aを介してモニタコントローラCAの制御部C1に接続される。エンジン停止スイッチSW2には、下流側に分岐ラインL2bが接続される。この分岐ラインL2b上の分岐点P12は、分岐ラインL21bを介してモニタコントローラCAの制御部C1に接続される。さらに、分岐ラインL2b上の分岐点P13は、分岐ラインL22を介してエンジンコントローラCBの制御部C2に接続される。また、分岐ラインL2bは、そのまま分岐ラインL23として車体コントローラCCの制御部C3に接続される。すなわち、キースイッチSW1は、一方が電源ラインL1に接続され、他方が、モニタコントローラCAの制御部C1およびエンジン停止スイッチSW2に接続される。さらに、エンジン停止スイッチSW2の下流側は、モニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,および車体コントローラCCの各制御部C1,C2,C3に接続される。モニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,車体コントローラCCは、それぞれ自己保持回路11,21,31、DC/DCコンバータなどの内部電源回路12,22,32、上述した各コントローラの制御を行う制御部C1,C2,C3、制御部C1,C2,C3にそれぞれ接続されたROM13,23,33、RAM14,24,34、EEPROM15,25,35を有する。自己保持回路11,21,31は、それぞれ内部電源スイッチSW11,SW12,SW13およびオア回路OR1,OR2,OR3を有する。内部電源スイッチSW11,SW12,SW13は、それぞれ電源ラインL1を介したバッテリ10のプラス側と、内部電源回路12,22,32との間に設けられ、たとえばトランジスタやFETなどによって実現される。この内部電源スイッチSW11,SW12,SW13がオンすると、バッテリ10から内部電源回路12,22,32にそれぞれ電源が供給され、内部電源回路12,22,32は、24Vの電圧を所望の電圧に変換し、それぞれモニタコントローラCA,エンジンコントローラCB,車体コントローラCC内の各部に電源を供給する。なお、自己保持回路11,21,31は、トランジスタなどのディスクリート部品で実現される。エンジン停止スイッチSW2がオン接続状態である場合、キースイッチSW1のオンオフ信号S1は、それぞれオア回路OR1,OR2,OR3に入力されるとともに、それぞれ制御部C1,C2,C3に入力される。キースイッチSW1がオンとなり、オンとなったオンオフ信号S1がオア回路OR1,OR2,OR3に入力されると、内部電源スイッチSW11,SW12,SW13がオフからオンとなり、バッテリ10と内部電源回路12,22,32とが繋がり、各コントローラの制御部C1,C2,C3等に電源供給される。そして、各制御部C1,C2,C3の起動によってROM13,EEPROM15内に記憶されたプログラムやデータが読み込まれて各コントローラの制御が開始される。ここで、制御部C1,C2,C3は、オンオフ信号S1がオンからオフになった場合、それぞれ現在RAM14,24,34に格納されていた各種データをEEPROM15,25,35に転送する処理を行う。そして、制御部C1,C2,C3は、少なくともこの転送処理の間、各コントローラが動作中であるので、各コントローラが動作中である限り、オン信号を出力する動作中信号S11,S12,S13をそれぞれオア回路OR1,OR2,OR3に入力する。これにより、各コントローラの動作終了時に上述した転送処理のための電源供給が確保される。なお、各種データとは、たとえば、サービスメータの値、このサービスメータが示す車体の稼働時間に対しての走行の割合や、油圧ポンプの負荷頻度、各コントローラでの故障回数および故障履歴などの車体情報に関するものである。すなわち、オア回路OR1,OR2,OR3のそれぞれは、キースイッチSW1からのオンオフ信号S1と、制御部C1,C2,C3からの動作中信号S11,S12,S13とのいずれか一方がオンの場合にオンとする論理和演算を行ったオンオフ信号S21,S22,S23をそれぞれ内部電源スイッチSW11,SW12,SW13に出力する。この結果、内部電源スイッチSW11,SW12,SW13は、キースイッチSW1がオフされても、各種データの転送処理に必要な所定期間内は、オフされず、この転送処理後にオフされることになる。一方、キースイッチSW1がオン状態で、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態になると、エンジンコントローラCBの制御部C2および車体コントローラCCの制御部C3へのオンオフ信号S1がオフ状態となる。したがって、この場合、エンジンコントローラCBおよび車体コントローラCCへの電源供給は、自己保持回路21,31の自己保持処理後に断たれることになる。しかし、モニタコントローラCAの制御部C1へのオンオフ信号S1はオン状態を維持し、モニタコントローラCAへの電源供給は断たれない。すなわち、キースイッチSW1がオン状態で、エンジン停止スイッチSW2がオフ状態に強制的に移行しても、モニタコントローラCAに対する電源供給は断たれず、モニタコントローラCAは、動作し続ける。なお、モニタコントローラCAに接続されるモニタTAは、モニタコントローラCAから電源供給されているため、キースイッチSW1がオン状態で、エンジン停止スイッチSW2がオフ状態に移行してもモニタTAには電源供給されて動作し続ける。なお、自己保持回路11,21,31は、上述したように、それぞれバッテリ10から直接電源供給されるとともに、各コントローラ内で、トランジスタなどのディスクリート部品によって実現されている。これは、コントローラの再起動時に、キースイッチSW1のオン状態、あるいはキースイッチSW1およびエンジン停止スイッチSW2のオン状態接続状態のみで内部電源スイッチSW11,SW12,SW13がオン状態になって、電源供給されるようにするためである。また、各コントローラ間は、相互接続され、特にモニタコントローラCAは、他のコントローラからの各種データを受信する。この接続は、好ましくは車両内のCANControllerAreaNetwork等の信号ラインSLによって実現される。また、上述した実施の形態では、各コントローラが自己保持回路11,21,31を設けるようにしていたが、この自己保持回路11,21,31に替えて、各コントローラに個別のバッテリあるいは各コントローラに共通なバッテリを別途設けるようにしてもよい。さらに、上述したエンジン停止スイッチSW2の下流側に接続される1以上のコントローラは、少なくともエンジンコントローラCBを含む。これは、エンジン停止スイッチSW2が少なくともエンジンを停止するためのものであり、エンジン停止スイッチSW2がオフ断である場合に、エンジン停止スイッチSW2の下流側に接続されるコントローラのうち、エンジンコントローラCB以外のコントローラには電源が供給された状態であってもよいからである。なお、この実施の形態1では、エンジン停止スイッチSW2の下流側に接続される車体コントローラCCも、エンジン停止スイッチSW2のオフによって電源供給が断たれるため、油圧アクチュエータあるいは電動アクチュエータなどの駆動をも確実に停止することができ、好ましい。ここで、図2に示したフローチャートを参照してモニタコントローラCAによるモニタ表示制御を含むモニタ制御処理手順について説明する。図2に示すように、まず、モニタコントローラCAの制御部C1は、キースイッチSW1の下流側であってエンジン停止スイッチSW2の上流側の分岐点P11のオンオフ信号S1を検出し、キースイッチSW1がオンであるか否かを判断するステップS101。キースイッチSW1がオンである場合ステップS101,Yes、さらにエンジン停止スイッチSW2の下流側の分岐点P12のオンオフ信号S1aがオフ断であるか否かを判断するステップS102。キースイッチSW1がオンでない場合ステップS101,Noには、システムへの電源供給が断たれるため、システムが停止状態となりステップS107、ステップS101に移行する。エンジン停止スイッチSW2のオンオフ信号S1aがオフである場合ステップS102,Yesには、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態である旨の表示をモニタTAの表示画面上に表示するステップS103。すなわち、エンジン停止スイッチSW2のオンオフ信号S1aがオフになる前の表示画面たとえば、図4に示したモニタ表示画面やカメラ画像が表示されている表示画面とは異なる表示画面の状態にする。たとえば、図3に示すように、エンジン停止スイッチ作動中の文字表示と図形表示とを行う。この中央の図形は、オペレータが気付き易いように、赤色とすることが好ましい。もちろん、文字表示のみや図形表示のみであってもよく、さらには音出力するようにしてもよい。また、表示出力や音出力のみならず、運転席の振動などの物の物理的動きなどを含め、さらにはこれらを組み合わせた報知出力を行うようにしてもよい。このエンジン停止スイッチSW2がオフ状態である場合、制御部C1は、異常時処理を無効とする無効処理を行いステップS104、ステップS101に移行して上述した処理を繰り返す。この異常時処理とは、モニタコントローラCAに電気的に信号ラインSLを介して接続される他のコントローラから出力される情報が途絶えることで発生する異常の検出や、この異常の検出に伴う表示やブザーの鳴動や、この異常の検出の記録や記憶などの処理である。これは、この異常の検出等が、強制的なエンジン停止スイッチSW2によって発生したものであり、エンジン停止スイッチSW2をオフ状態にした場合には、この異常の検出等は正常なものだからである。このステップS104の無効処理を行うことによって、異常発生回数の計数処理、異常の検出に伴う表示処理やブザーの鳴動処理などの異常時処理が行われる場合に、たとえば不必要な計数処理、表示処理、ブザーの鳴動処理などを行うことがないので、結果として正確な異常発生の回数を得ることができるとともに、不必要な表示や鳴動を抑えることができる。一方、エンジン停止スイッチSW2の信号がオン接続である場合ステップS102,Noには、図4に示すように、各種メータのモニタ表示などをモニタTAに表示するなどの通常の動作表示を行うステップS105とともに、異常が発生した場合の異常時処理を含む通常処理を行いステップS106、ステップS101に移行して上述した処理を繰り返す。なお、図4に示したモニタ表示では、少なくとも、エンジン水温の状態を表示するエンジン水温や、燃料の残量を表す燃料量を表示し、車両に異常があった場合には警報を表示するようにしている。また、図4に示したモニタ表示では、サービスメータや作業モードの状態などが表示されている。また、上述した実施の形態1では、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態である旨の表示処理は、たとえば図4の画面全体から図3に示す画面全体に切り替える変更表示を行うようにしていたが、これに限らず、一部表示あるいは重複表示を行うようにしてもよい。たとえば、図4の画面中央部に、図3に示した中央部分の図形や文字などを重ねて表示してもよいし、図4の画面の一部領域を、図3に示した中央部分の図形や文字などを表示する領域に割り当てて表示するようにしてもよい。なお、ステップS104の無効処理は、必須のものではなく、この無効処理を行わなくてもよい。たとえば、モニタコントローラCAが、建設機械内の全てのセンサの情報を取得できるものである場合など、この無効処理は不必要となる。なお、エンジン停止スイッチSW2は、並列2接点型のスイッチであったが、並列複数接点スイッチであることが好ましい。エンジン停止スイッチSW2をオン接続状態にしているときは、複数の接点で接続されているため、接続が保証される。一方、複数の接点とすることによって、衝撃等によって、容易にエンジン停止スイッチSW2がオフ断状態に移行するのを防止することができる。図5は、建設機械の運転席の概要を示す斜視図である。この運転席40は、下部走行体の上部に旋回機能を介して旋回可能に上部旋回体に設けられる。図5に示すように、運転席40には、前方の右側、左側にそれぞれ作業機操作の右操作レバー41、アーム旋回操作用の左操作レバー42が設けられているとともに、走行操作用の右操作レバー43,走行操作用の左操作レバー44が設けられている。また、右前には、モニタコントローラCAを含むモニタTAが配置され、モニタTAの表示画面は、運転席側に向けられている。ここで、エンジン停止スイッチSW2は、好ましくは運転室内に設けられ、より好ましくは運転席のシートの下部であって図示しないドア側図上左側に配置されている。このような位置に配置したのは、例えば、運転席に乗らずとも、地上からエンジン停止スイッチSW2の操作を容易に行えるようにするためである。なお、運転席のシートの下部とは、オペレータが座るシート座面よりも下の位置を意味する。したがって、エンジン停止スイッチSW2が取り付けられる場所は、シート本体であってもよいし、シートを運転席に取り付けるブラケットであってもよい。さらに、シートの横にコンソールなどの機器がある場合、シート座面よりも下の位置であれば、エンジン停止スイッチSW2は、このコンソールなどの機器に取り付けてもよい。このエンジン停止スイッチSW2は、図5に示すように、スイッチ状態保護部としての開閉可能なカバー51に覆われ、内部にトグルスイッチ52が埋められた状態となっている。このようなカバー51を設けることによって、予期しない外力、たとえばオペレータの脚が引っ掛かるなどによって、スイッチのオンオフが行われないようにすることができる。また、このスイッチ状態保護部を設けることによって、車両の盗難を抑止することができる。すなわち、オペレータが運転席から降りるときに、エンジン停止スイッチSW2をオフにし、カバー51でエンジン停止スイッチSW2を覆うことによって、盗人は、キースイッチSW1を回してエンジンを始動しようとしても、エンジン停止スイッチSW2の設置位置を容易に認識できず、エンジンを始動することができない。なお、上述したエンジン停止スイッチSW2は、運転席のシート下部に設けているが、これに限らず、モニタTAなどのコンソールの横や運転席の外に設けられるものであってもよい。さらに、エンジン停止スイッチSW2は、カバー51で覆われているが、これに限らず、たとえば、エンジン停止スイッチSW2の取り付け面に、スイッチ状態保護部としてのくぼみ部を設け、このくぼみ部に設けるようにしてもよい。この場合も、トグルスイッチのレバーがくぼみ部表面に囲まれて突出しないため、予期しない外力によってスイッチがオンオフすることを防止することができる。また、スイッチ状態保護部によってエンジン停止スイッチSW2が囲まれてスイッチの存在がわかりにくくなるため、車両の盗難を抑止することができる。この実施の形態1では、キースイッチSW1の下流側にエンジン停止スイッチSW2を設け、モニタコントローラCAが、このエンジン停止スイッチSW2の上流側および下流側の信号を検出することによって、キースイッチSW1がオン状態で、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態であるか否かを判断し、エンジン停止スイッチSW2がオフ状態の場合に、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態である旨をモニタTAの表示画面上に表示し、オペレータにその旨を迅速に報知することができるようにしている。また、エンジン停止スイッチSW2がオフ状態の場合に、モニタコントローラCAは、通常動作に行う異常時処理を無効にし、エンジン停止スイッチSW2のオフ状態に対応した適切な処理を行うようにしている。また、特許文献1では、エンジンを停止するために、エンジンへの燃料供給をつかさどる燃料供給ソレノイドや、このソレノイドの通電状態を切り換えるリレーを、燃料噴射タイミングや噴射量を制御するエンジン制御装置とは別に設けなければならなかった。しかし、この実施の形態1では、キースイッチSW1の下流側にエンジン停止スイッチSW2を設け、このエンジン停止スイッチSW2の上流側および下流側の信号を検出し、エンジン停止スイッチSW2の状態を確実に検出し、これに対応する無効処理を行うのみで、モニタコントローラCAの下流側に接続されるエンジンコントローラCBや車体コントローラCCなどの1以上のコントローラに対して特別な設計変更を加える必要がないため、既存の建設機械を用いても、この実施の形態1の構成を簡易に実現することができる。実施の形態2つぎに、この発明の実施の形態2について説明する。上述した実施の形態1では、エンジン停止スイッチSW2の状態検出とその対応処理は、モニタコントローラCAが行うようにしていたが、この実施の形態2では、エンジン停止スイッチSW2の状態検出とその対応処理を、簡易な外部回路を付加するのみで行うようにしている。なお、この付加される外部回路は、ディスクリート部品で構成されている。図6は、この発明の実施の形態2にかかる建設機械の車両状態報知装置の概要回路構成を示すブロック図である。図6に示すように、エンジン停止スイッチSW2の上流側の分岐点P11から分岐ラインL21cを介して、反転回路100の電源として反転回路100に接続される。一方、エンジン停止スイッチSW2の下流側の分岐点P12から分岐ラインL21bが反転回路100の入力側に接続され、エンジン停止スイッチSW2のオンオフ信号S1aが反転回路100に入力される。反転回路100の出力は、トランジスタで実現されるスイッチ101に接続され、このスイッチ101の出力先には、ランプ102が接続される。したがって、キースイッチSW1がオフ状態のときは、反転回路100は動作せず、オン状態のときのみ、反転回路100は動作する。この反転回路100が動作している状態で、エンジン停止スイッチSW2のオンオフ信号S1aが反転回路100に入力され、信号が反転して出力される。すなわち、エンジン停止スイッチSW2がオン接続状態のときは、反転回路100によってオフ状態に反転されてスイッチ101に出力され、スイッチ101はオフ状態を維持し、ランプ102は点灯しない。一方、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態のときは、反転回路100によってオン状態に反転されてスイッチ101に出力され、スイッチ101がオン状態となって、ランプ102を点灯する。これによって、キースイッチSW1がオン状態で、エンジン停止スイッチSW2がオフ断状態のときのみ、ランプ102が点灯するため、エンジン停止スイッチSW2が断状態であることを、オペレータは容易に知ることができる。このランプ102は、運転席からオペレータが容易にみることができる位置、たとえばモニタTAに設けてもよいし、モニタTAの近傍等に配置することが好ましい。なお、ランプ102による点灯に限らず、他の報知手段によってエンジン停止スイッチSW2が作動中である旨を報知できるものであればよい。なお、図6に示すように、反転回路100とスイッチ101との間から反転回路100の出力を制御部C1に入力する分岐ラインL100を設け、制御部C1は、さらに、分岐ラインL100から入力されるオン信号S100をもとに、ステップ104に示した異常時処理の無効処理を行うようにしてもよい。エンジン停止スイッチSW2がオフ状態のとき、反転回路100はオン状態に反転したオン信号S100を、分岐ラインL100を介して制御部C1に出力する。制御部C1は、オン信号S100がオン状態である場合、エンジン停止スイッチSW2がオフ状態であると判断し、異常時処理の無効処理を行う。この異常時処理の無効処理は、実施の形態1で示したように、異常発生回数の計数処理、異常の検出に伴う表示処理やブザーの鳴動処理などの不必要な異常時処理を行わないようにし、結果として、正確な異常発生の回数を取得し、不必要な表示や鳴動を抑えることができる。この実施の形態2では、モニタコントローラCAを含めその他の1以上のコントローラに変更を与えずに、簡易な回路構成で、オペレータにエンジン停止スイッチが作動中であることを迅速に知らせることができる。実施の形態3上述した実施の形態1,2では、各コントローラが自己保持回路11,21,31を設けるようにしていたが、この実施の形態3では、図7に示すように、各コントローラは自己保持回路11,21,31を設けていない。この場合、モニタ装置20は、バッテリ10からキースイッチSW1がオン状態で電源供給されている状態で、エンジン停止スイッチSW2の下流側のオンオフ信号S1aを取得できるので、このエンジン停止スイッチSW2のオンオフ状態を得ることができる。その結果、モニタ装置20は、図2に示したモニタ制御処理を行うことができる。なお、上述した実施の形態において、モニタコントローラCA以外のコントローラ、すなわちエンジンコントローラCBや車体コントローラCCは自己保持回路21,31を設けることが好ましいが、設けなくても良い。また、上述した実施の形態では、建設機械として油圧ショベルを例にあげて説明したが、これに限らず、ホイールローダなどにも適用される。すなわち、上述した実施の形態は、エンジン停止スイッチを備えた建設機械全般について適用できるものである。"