"トレッド幅方向に延びるラグ溝がタイヤ周方向において複数形成されるとともに、前記ラグ溝によって区画されたブロック状陸部を備えるタイヤであって、前記ブロック状陸部には、複数の鉤状サイプが形成され、前記鉤状サイプは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプ部と、前記周方向サイプ部と連通し、トレッド幅方向に沿って延びる鉤状サイプ部とを有し、前記鉤状サイプ部に沿った延長線は、前記ラグ溝に沿った延長線と交差するタイヤ。前記鉤状サイプは、前記ブロック状陸部内において、トレッド幅方向において複数形成される請求項1に記載のタイヤ。前記鉤状サイプは、前記ブロック状陸部内において、タイヤ周方向において複数形成される請求項1または2に記載のタイヤ。前記鉤状サイプ部は、前記周方向サイプ部からトレッド幅方向外側に向けて延びる請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記ラグ溝の深さは、6mm以下である請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。前記ブロック状陸部は、トレッドショルダーに設けられる請求項1乃至5の何れか一項に記載のタイヤ。ところで、近年、地球温暖化の進行などに伴って、自動車に対しても省エネルギーの要求が以前にも増して高まっている。このような状況において、タイヤに対しては転がり抵抗をさらに低減することが求められている。タイヤの転がり抵抗を低減する一つの方法として、トレッドのゴム厚さトレッドゲージを薄くすることが考えられる。しかしながら、トレッドゲージを薄くすると、トレッドに形成される溝の深さを従来のように深くできないため、別の問題を引き起こす。具体的には、溝によって区画される陸部の剛性が高くなり過ぎ、耐摩耗性が低下する問題がある。さらに、溝の深さが浅いとトレッドの接地面からの十分な排水が難しくなり、ハイドロプレーニング耐性が低下する。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッドのゴム厚さを薄くした場合でも、従来のタイヤと同等の耐摩耗性及びハイドロプレーニング耐性を有するタイヤの提供を目的とする。本発明の第1の特徴は、トレッド幅方向トレッド幅方向DTにおける中央領域中央領域Acに、タイヤ周方向タイヤ周方向DCに沿うハイアングル溝ハイアングル溝100が複数形成されたタイヤ空気入りタイヤ10であって、前記ハイアングル溝の溝深さ溝深さD1は、6mm以下であり、トレッド面視において、前記ハイアングル溝がタイヤ周方向と成す角度角度θ1は、15度以下であり、前記ハイアングル溝の深さをD1とし、前記ハイアングル溝に隣接する陸部のトレッド幅方向における幅をWとした場合、WD1≦20の関係を満足することを要旨とする。上述した本発明の特徴において、前記ハイアングル溝は、トレッド幅方向における一端側に向けて傾斜する直線状の第1直線溝部直線溝部110と、トレッド幅方向における他端側に向けて傾斜する直線状の第2直線溝部直線溝部160とを含んでもよい。上述した本発明の第1の特徴において、前記第1直線溝部のタイヤ赤道線タイヤ赤道線CT側の端部端部111は、前記第2直線溝部のタイヤ赤道線側の端部端部161と連通することを要旨とする。上述した本発明の第1の特徴において、前記第1直線溝部または前記第2直線溝部の少なくとも何れかのトレッドショルダー側の端部端部112端部162には、前記第1直線溝部よりもタイヤ周方向と成す角度角度θ2が大きいローアングル溝ローアングル溝200が連通し、前記ローアングル溝が形成されている部分には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝周方向溝300が形成され、前記ローアングル溝の深さ溝深さD2は、前記周方向溝の深さ溝深さD3よりも深くてもよい。上述した本発明の第1の特徴において、前記周方向溝は、タイヤ赤道線側からトレッドショルダーに向かうに連れて前記周方向溝の溝深さが深くなる傾斜溝部傾斜溝部310と、前記傾斜溝部よりも溝深さが深い溝底部溝底部360とを含んでもよい。上述した本発明の第1の特徴において、前記第1直線溝部のタイヤ赤道線側の端部における溝幅溝幅GW1は、前記第2直線溝部のタイヤ赤道線側の端部における溝幅溝幅GW2よりも狭くてもよい。本発明の第2の特徴は、トレッド幅方向トレッド幅方向DTに延びるラグ溝ラグ溝510がタイヤ周方向タイヤ周方向DCにおいて複数形成されるとともに、前記ラグ溝によって区画されたブロック状陸部ショルダー陸部500を備えるタイヤ空気入りタイヤ10であって、前記ブロック状陸部には、複数の鉤状サイプ鉤状サイプ600が形成され、前記鉤状サイプは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向サイプ部周方向サイプ部610と、前記周方向サイプ部と連通し、トレッド幅方向に沿って延びる鉤状サイプ部鉤状サイプ部620とを有し、前記鉤状サイプ部に沿った延長線延長線L1は、前記ラグ溝に沿った延長線延長線L2と交差することを要旨とする。上述した本発明の第2の特徴において、前記鉤状サイプは、前記ブロック状陸部内において、トレッド幅方向において複数形成されてもよい。上述した本発明の第2の特徴において、前記鉤状サイプは、前記ブロック状陸部内において、タイヤ周方向において複数形成されてもよい。上述した本発明の第2の特徴において、前記鉤状サイプ部は、前記周方向サイプ部からトレッド幅方向外側に向けて延びてもよい。上述した本発明の第2の特徴において、ラグ溝の深さは、6mm以下であってもよい。上述した本発明の第2の特徴において、前記ブロック状陸部は、トレッドショルダーに設けられてもよい。本発明の特徴によれば、トレッドのゴム厚さを薄くした場合でも、従来のタイヤと同等の耐摩耗性及びハイドロプレーニング耐性を有するタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤ空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1タイヤの全体概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略斜視図である。図2は、空気入りタイヤ10の概略正面図である。図1及び図2に示すように、空気入りタイヤ10には、ハイアングル溝100、ローアングル溝200及び周方向溝300が形成されている。なお、空気入りタイヤ10には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。ハイアングル溝100は、トレッド幅方向DTにおける中央領域Acに形成される。中央領域Acは、空気入りタイヤ10のトレッド幅方向DTにおける中心を通るタイヤ赤道線CTを含む領域であり、JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態におけるトレッド幅の1/3の領域を意味するものとする。ハイアングル溝100は、タイヤ周方向DCに沿って複数形成される。ハイアングル溝100は、トレッド面視において、ハイアングル溝100は、トレッド幅方向と成す角度が75度以上となるような溝である。つまり、タイヤ周方向DC具体的にはタイヤ赤道線CTと成す角度θ1図4参照が15度以下となるような溝である。ローアングル溝200は、ハイアングル溝100に連通する。ローアングル溝200は、ハイアングル溝100よりもタイヤ周方向DC具体的にはタイヤ赤道線CTと成す角度θ2が大きい。つまり、ローアングル溝200は、トレッド幅方向DTと成す角度がハイアングル溝100よりも小さい溝である。周方向溝300は、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状の溝である。周方向溝300は、ローアングル溝200が形成されている部分に重なるように形成される。すなわち、ローアングル溝200は、周方向溝300に延在するように形成される。また、周方向溝300のトレッド幅方向外側には、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状の陸部400が形成される。陸部400のトレッド幅方向DTにおける幅は、周方向溝300のトレッド幅方向DTにおける幅よりも狭く、陸部400のさらにトレッド幅方向DT外側には、最もトレッド幅方向DT外側に形成されるショルダー陸部500が形成される。2溝の形状次に、図3~図6を参照して、ハイアングル溝100、ローアングル溝200及び周方向溝300の形状について説明する。図3は、図2に示したF3F3線に沿った空気入りタイヤ10の断面図である。図4は、図2に示したF4部分の拡大図である。図5は、図2に示したF5部分の拡大図である。図6は、図5に示したF6F6線に沿ったローアングル溝200の断面図である。2.1ハイアングル溝100ハイアングル溝100の溝深さD1図3参照は、6mm以下である。また、空気入りタイヤ10のトレッドゴムの厚さTトレッドゲージは、10mmであり、一般的な空気入りタイヤよりも薄い。なお、厚さTは、トレッドの接地面から、タイヤ径方向における交錯ベルト層30の最外層までの距離である。このようにトレッドケージが薄い空気入りタイヤ10は、転がり抵抗が一般的な空気入りタイヤよりも低い特徴を有している。ハイアングル溝100は、トレッド幅方向DTにおける中央領域Acに複数形成される。ハイアングル溝100は、トレッド幅方向DTと成す角度が大きくハイアングル、タイヤ周方向DCに沿うような溝である。具体的には、ハイアングル溝100は、トレッド面視において、タイヤ周方向DCと成す角度θ1が15度以下である。但し、ハイアングル溝100は、タイヤ周方向DCタイヤ赤道線CTに対して一定の角度例えば、5度以上を有することが好ましい。また、ハイアングル溝100の溝深さD1と、ハイアングル溝100に隣接する陸部60のトレッド幅方向DTにおける幅Wは、WD1≦20の関係を満足する。すなわち、上述したように、空気入りタイヤ10のトレッドゴムの厚さTは10mm以下であるため、溝深さD1の値は、一般的な空気入りタイヤよりも小さくなる。従って、陸部60の幅Wもあまり大きな値は取り得ず、陸部60は細長い形状となる。本実施形態では、ハイアングル溝100は、2本の直線状の溝部によって構成されるV字状である。具体的には、ハイアングル溝100は、直線溝部110と直線溝部160とによって構成される。直線溝部110第1直線溝部は、トレッド幅方向DTにおける一端側例えば、車両装着時外側に向けて傾斜する直線状の溝である。直線溝部160第2直線溝部は、トレッド幅方向DTにおける他端側例えば、車両装着時内側に向けて傾斜する直線状の溝である。直線溝部110のタイヤ赤道線CT側の端部111は、直線溝部160のタイヤ赤道線CT側の端部161と連通する。直線溝部110の端部111における溝幅GW1は、直線溝部160の端部112における溝幅GW2よりも狭い。具体的には、溝幅GW1は2.0mm以上であり、溝幅GW2は0.4mm~溝幅GW1と同一幅である。なお、図1,2及び4に示すように、直線溝部160のタイヤ赤道線CT側の端部における溝幅が、直線溝部110のタイヤ赤道線CT側の端部における溝幅よりも狭い形状を有しているハイアングル溝100も形成されている。本実施形態では、直線溝部110のタイヤ赤道線CT側の端部における溝幅が狭いハイアングル溝100と、直線溝部160のタイヤ赤道線CT側の端部における溝幅が狭いハイアングル溝100とが、タイヤ周方向DCに沿って交互に繰り返されている。2.2ローアングル溝200ローアングル溝200は、ハイアングル溝100に連通する。具体的には、直線溝部110及び直線溝部160のトレッドショルダー側の端部112端部162、図2参照にローアングル溝200が連通する。ローアングル溝200は、トレッド幅方向DTと成す角度が小さくローアングル、トレッド幅方向DTに沿うような溝である。具体的には、ローアングル溝200は、トレッド面視において、タイヤ周方向DCと成す角度θ2が45度以上となるような溝である。すなわち、ローアングル溝200がタイヤ周方向DCと成す角度θ2は、直線溝部110がタイヤ周方向DCと成す角度θ1よりも大きく、トレッド幅方向DTに対して、より緩やかに傾斜するようなつまり、ローアングルな溝である。2.3周方向溝300周方向溝300は、ローアングル溝200のトレッド幅方向DT外側に形成される。周方向溝300は、中央領域Acよりもトレッド幅方向DT外側に形成される。周方向溝300は、傾斜溝部310、切欠き溝部320及び溝底部360によって構成される。傾斜溝部310は、タイヤ赤道線CT側からトレッドショルダーに向かうに連れて溝深さD3が深くなるように傾斜している。本実施形態では、傾斜溝部310は、トレッド幅方向DTに沿った断面視において、直線状ではなく、緩やかに湾曲した形状を有している。切欠き溝部320は、傾斜溝部310に形成される切欠き状の溝である。切欠き溝部320のトレッド幅方向DT外側端は、溝底部360に連通する。また、切欠き溝部320のトレッド幅方向DT内側端は、傾斜溝部310内で終端する。切欠き溝部320は、タイヤ周方向DCにおいて隣接するローアングル溝200の間に形成される。溝底部360は、周方向溝300内のトレッド幅方向DT外側端に形成される。溝底部360は、ローアングル溝200及び傾斜溝部310よりも溝深さが深い。具体的には、ローアングル溝の溝深さD2は、周方向溝300、具体的には傾斜溝部310の溝深さD3よりも深い。つまり、周方向溝300の傾斜溝部310内にローアングル溝200がさらに形成されている。また、周方向溝300の溝底部360の溝深さは、ローアングル溝200よりもさらに深く、傾斜溝部310、ローアングル溝200、溝底部360の順に溝深さが深くなっている。3ショルダー陸部500の形状次に、ショルダー陸部500の形状について説明する。図7は、図2に示したF7部分の拡大図である。図7に示すように、ショルダー陸部500は、最もトレッド幅方向DT外側に形成されるブロック状の陸部である。本実施形態において、ショルダー陸部500は、トレッドショルダーに設けられたブロック状陸部を構成する。ショルダー陸部500は、トレッド幅方向DTに延びるラグ溝510によって区画された陸部である。なお、トレッドショルダーとは、本実施形態では、中央領域Ac以外のトレッド幅方向DT外側の領域を意味するものとする。ラグ溝510は、タイヤ周方向DCにおいて複数形成される。このようにラグ溝510がタイヤ周方向DCにおいて複数形成されることによって、ショルダー陸部500もタイヤ周方向DCにおいて複数形成される。ラグ溝510の深さは、ハイアングル溝100などと同様に6mm以下である。また、ラグ溝510は、陸部400に隣接し、タイヤ周方向DCに沿って延びる周方向細溝520に連通する。ショルダー陸部500には、複数の鉤状サイプ鉤状サイプ600が形成される。具体的には、鉤状サイプ600は、ショルダー陸部500内において、トレッド幅方向DT及びタイヤ周方向DCにおいて複数形成される。より具体的には、鉤状サイプ600は、トレッド幅方向DTに3列形成されるとともに、タイヤ周方向DCに4列形成される。鉤状サイプ600は、周方向サイプ部610と鉤状サイプ部620とを有する。周方向サイプ部610は、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状である。鉤状サイプ部620は、周方向サイプ部610と連通し、トレッド幅方向DTに沿って延びる直線状である。具体的には、鉤状サイプ部620の端部は、周方向サイプ部610の端部に連通する。つまり、周方向サイプ部610と鉤状サイプ部620とは交差することなく連通する。鉤状サイプ部620は、周方向サイプ部610からトレッド幅方向DT外側に向けて延びる。なお、鉤状サイプ600は、ショルダー陸部500が路面に接地した場合に、潰れて閉じる両側壁が接触するような幅を有する細溝である。鉤状サイプ600の溝幅は、0.4mm~1.2mmであることが好ましい。また、鉤状サイプ部620は、ラグ溝510と交差する方向に延びている。具体的には、鉤状サイプ部620は、鉤状サイプ部620に沿った延長線L1が、ラグ溝510に沿った延長線L2と交差するように形成される。3作用効果空気入りタイヤ10によれば、ハイアングル溝100の溝深さD1は、6mm以下である。すなわち、空気入りタイヤ10のトレッドゴムの厚さTが一般的な空気入りタイヤよりも薄いため、転がり抵抗が低減する。また、ハイアングル溝100がタイヤ周方向DCと成す角度θ1は15度以下であるため、ハイアングル溝100に入り込んだ雨水の排水性が良好である。つまり、ハイドロプレーニング耐性を確保することができる。さらに、ハイアングル溝100の溝深さD1と、ハイアングル溝100に隣接する陸部60のトレッド幅方向DTにおける幅Wは、WD1≦20の関係を満足する。すなわち、陸部60の幅がトレッド幅方向DTにおいて狭くなるため、制動時における陸部60がタイヤ周方向DCにめくれるように変形することが抑制され、制動性能が向上する。さらに、陸部60の幅が狭いため、中央領域Acにおける強制摩耗空気入りタイヤ10に作用する外力ブレーキング力などに起因する摩耗が低減する。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、トレッドゴムの厚さTを薄くした場合でも、従来のタイヤと同等のタイヤ寿命及びハイドロプレーニング耐性を有する。また、本実施形態では、ハイアングル溝100は、直線溝部110と直線溝部160とによってV字状を形成する。具体的には、直線溝部110の端部111は、直線溝部160の端部161と連通する。このため、中央領域Acに入り込んだ雨水を効率的に排水することができる。なお、直線溝部110の溝幅GW1は、直線溝部160の溝幅GW2よりも狭いため、直線溝部110と直線溝部160との連通部分周辺における陸部60の剛性が大きく低下することを抑制できる。さらに、ハイアングル溝100にはローアングル溝200が連通し、ローアングル溝200が形成されている部分には、周方向溝300が形成される。また、ローアングル溝200の溝深さD2は、周方向溝300の溝深さD3よりも深い。このため、ハイアングル溝100の溝幅は細いが、中央領域Acに入り込んだ雨水をローアングル溝200及び周方向溝300に積極的に誘導することが可能となり、さらに排水性が向上し得る。また、周方向溝300は、傾斜溝部310と、傾斜溝部310よりも溝深さが深く、タイヤ周方向DCに延びる溝底部360とを有するため、中央領域Acに入り込んだ雨水の排水性でさらに有利である。なお、ローアングル溝200としているため、トレッド面視におけるローアングル溝200と周方向溝300と形成する角度が大きくなり、ローアングル溝200と周方向溝300とが連通する部分における陸部ブロックが先細り状になることが回避され、当該陸部ブロックの剛性低下や欠損を抑制できる。空気入りタイヤ10のようなトレッドパターンは、ハイアングル溝100、ローアングル溝200及び周方向溝300の溝深さが6mm以下という特殊な設定であるために成立し得る。通常の溝深さ例えば、10mmの場合、陸部60の剛性が弱くなり過ぎため、このようなトレッドパターンは現実的には用いることが難しい。なお、このようなトレッドパターンは、摩耗したトレッド部のみを交換するリトレッド用のトレッドとして好適に用いることができる。また、空気入りタイヤ10によれば、ショルダー陸部500に複数の鉤状サイプ600が形成される。このため、ラグ溝510の溝深さが6mm以下と浅く、ショルダー陸部500の圧縮剛性が極端に高くなり易い場合でも、圧縮剛性が高くなることが抑制される。つまり、トレッドのゴム厚さを薄くした場合でも、従来のタイヤと同等の耐摩耗性を確保できる。さらに、鉤状サイプ部620は、鉤状サイプ部620に沿った延長線L1が、ラグ溝510に沿った延長線L2と交差するように形成される。このため、ショルダー陸部500と路面との間に入り込んだ雨水は、周方向サイプ部610から鉤状サイプ部620を経由して、空気入りタイヤ10のトレッド幅方向DT外側に排出され易くなる。つまり、溝の深さが浅い空気入りタイヤ10でも、トレッドの接地面からの十分な排水が可能となり、ハイドロプレーニング耐性も確保できる。特に、中央領域Acに入り込んだ雨水は、ハイアングル溝100及びローアングル溝200を介して周方向溝300に誘導され、周方向溝300によって排水される。また、周方向溝300のトレッド幅方向DT外側には、タイヤ周方向DCに沿って延びる陸部400が設けられる。このため、中央領域Acに入り込んだ雨水は、主に周方向溝300によって排水されるため、ラグ溝510、周方向細溝520及び鉤状サイプ600は、主にショルダー陸部500と路面との間に入り込んだ雨水を排水すればよい。また、鉤状サイプ600は、ラグ溝510や周方向細溝520に連通することなく、ショルダー陸部500内で終端するため、鉤状サイプ600端部を起点としてショルダー陸部500がめくれるような変形も抑制できる。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、ローアングル溝200や周方向溝300が形成されていたが、ローアングル溝200や周方向溝300は、必ずしも形成されていなくても構わない。上述した実施形態では、ハイアングル溝100を構成する直線溝部110及び直線溝部160は、ともに直線状であったが、ハイアングル溝100は、直線状ではなく、例えば、トレッド幅方向DT外側に向けて緩やかに湾曲するような形状でも構わない。さらに、ハイアングル溝100は、直線溝部110と直線溝部160とが連通するようなV字状でなくても構わない。上述した実施形態では、鉤状サイプ600は、ショルダー陸部500内において、トレッド幅方向DT及びタイヤ周方向DCにおいて複数形成されていたが、鉤状サイプ600は、複数形成されていることが好ましいが、必ずしもトレッド幅方向DTやタイヤ周方向DCにおいて複数形成されていなくても構わない。また、鉤状サイプ部620は、必ずしもトレッド幅方向DTに向けて延びていなくてもよいし、鉤状サイプ600は、ショルダー陸部500以外のブロック状の陸部に形成してもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。"