"クラッチ装置の継合及び解放に伴って駆動源からの駆動力の伝達及び遮断が行われると共に、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作によって、複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機のシフト判定装置であって、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数に基づき、この手動シフト操作により変速段が選択された状態が、クラッチ装置の継合を許容する状態であるか否か、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であるか否かを判定するシフト判定手段を備えていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項1記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項1または2記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項1、2または3記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項1記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えているか否かの第1の判定動作、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えているか否かの第2の判定動作、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えているか否かの第3の判定動作、を行うようになっており、上記第1の判定動作が、上記第2の判定動作及び第3の判定動作よりも優先して実行されるよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記シフト判定手段によって、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定された場合に、運転者に警告を発する警告手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項4または5記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、これら回転数の偏差が上記回転偏差閾値以下となるように駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。請求項5記載の手動変速機のシフト判定装置において、上記第1の判定動作において入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えておらず、上記第2の判定動作において手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えていない状態で、第3の判定動作において上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。ところが、運転者がシフトレバーを操作して変速機構の変速段を切り換える際、そのシフト操作を誤り、運転者の意図しない変速段に切り換わった場合以下、この誤操作をミスシフトと呼ぶ、クラッチ装置やエンジンに悪影響を与えてしまう可能性がある。また、ドライバビリティの悪化を招く可能性もある。上記ミスシフトの発生状況としては、例えば、6段変速の手動変速機において、第2速段から第3速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第1速段へのシフト操作を行ってしまったり、第6速段から第5速段にダウンシフトさせようとした場合に誤って第3速段へのシフト操作を行ってしまったりすることが挙げられる。このようなミスシフトが発生すると、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力されてしまったり、エンジン回転数が急上昇して許容回転数を超えてしまう可能性がある。また、それに伴って減速側への変速ショックが発生しドライバビリティが悪化する。また、上記ミスシフトが発生した場合ばかりでなく、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が適切でない場合、例えば現在の走行状態において適切とされる変速段より低い変速段変速比の高い変速段にシフト操作された場合にも、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力されてしまったり、エンジン回転数が許容回転数を超えてしまったりする可能性がある。具体的には、以下のような状況が想定される。1例えば車両が発進して加速していく状況においては、運転者は比較的早い操作速度でシフトレバーを操作しながらアップシフトしていくことになるが、この際に、ミスシフトが生じてダウンシフト側の変速段が選択されてしまうと、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力され、クラッチ装置に悪影響を与えたり、大きな変速ショック減速側の変速ショックが発生したりする可能性がある。2車両の走行速度が比較的高い状況で意図的にダウンシフト操作を行った場合、この走行速度に対してダウンシフト後の変速段の変速比が大きすぎると、クラッチ継合時にエンジン回転数が急上昇し許容回転数を超えてしまう可能性がある。3車両の走行速度が比較的高い状況で意図的にダウンシフト操作を行った場合に、エンジン回転数が比較的低くなった状況例えば、クラッチ解放状態の継続時間が長い場合でクラッチ継合操作を行った場合にも、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力され、クラッチ装置に悪影響を与える可能性がある。特に、近年では、エンジンの燃料消費率の改善を図るべく、変速機のワイドギヤ比化やハイギヤ比化が進んでおり、上述したような状況を招きやすくなっている。このような状況を回避するための対策として、特許文献2では、シフト操作後の予想回転数変速機の入力軸回転数が所定回転数以上である場合には変速を制限するようにしている。しかし、これでは、変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かすことができず、また、運転者の意図する変速段に切り換わらないことで違和感を招いてしまうことになる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ミスシフトに代表されるような適正なシフト操作が行われていない状況を判定し、クラッチ装置やエンジンへの悪影響の回避に役立てることが可能な手動変速機のシフト判定装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、運転者のミスシフトや、意図的なダウンシフト操作であってもそれが適正でない場合には、そのことを手動変速機の入力軸回転数の変化等に基づいて判定し、運転者への警告や、駆動源の制御によって、ミスシフト状態や不適正な変速段成立状態でのクラッチ装置の継合が回避できるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、クラッチ装置の継合及び解放に伴って駆動源からの駆動力の伝達及び遮断が行われると共に、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作によって、複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機のシフト判定装置を対象とする。この手動変速機のシフト判定装置に対し、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数に基づき、この手動シフト操作により変速段が選択された状態が、クラッチ装置の継合を許容する状態であるか否か、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であるか否かを判定するシフト判定手段を備えさせている。この特定事項により、車両走行中における運転者による手動シフト操作が適切でない場合運転者の意図しない変速段に切り換わった場合ミスシフトや、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が車両走行状態に対して適切でない場合には、そのことを手動変速機の入力軸回転数に基づいて回転数変化率、回転数値、駆動源回転数との偏差などによって判定する。この判定により、適正な変速段への手動シフト操作を促したり、クラッチ装置の継合操作に注意を要することを警告したりすることで、クラッチ装置や駆動源への悪影響を回避したり、クラッチ装置に悪影響を与えないような駆動源の制御を行わせることに役立てることができる。上記シフト判定手段の判定動作として具体的には以下の3つが挙げられる。先ず、第1の判定動作としては、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するものである。第2の判定動作としては、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するものである。第3の判定動作としては、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するものである。上記第1の判定動作は、運転者がアップシフトを行おうとした場合にミスシフトによってダウンシフトを行ってしまった場合に、そのミスシフトを判定可能とする。例えば、車両が発進して第1速段から順にアップシフト操作を行っていく場合、一般的な運転者では、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作速度は比較的速いのに対し、運転者が車両の減速等を目的としてダウンシフト操作を行う場合に、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作速度は比較的低いアップシフト操作速度に比べて低い。このため、運転者がアップシフトを行おうとした場合にミスシフトによってダウンシフトを行ってしまった場合には、手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が急速に上昇し上記変化率閾値を超えることになる。このことを利用し、第1の判定動作では、入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えているか否かを判定することによってミスシフトの有無を判定することが可能である。また、第2の判定動作は、上記回転数閾値を駆動源の許容回転数の上限値に設定するなどして、クラッチ装置を継合させた際に駆動源の回転数が許容回転数を超えてしまう状況にあるか否かを判定することが可能であり、駆動源の保護に役立てることができる。更に、例えばクラッチ装置の解放継続時間が比較的長い場合等のように駆動源の回転数が低くなってしまった場合には、手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が大きくなって、クラッチ装置の継合時にクラッチ装置に悪影響を与える可能性がある。第3の判定動作は、このような状況の発生の有無を判定することが可能であり、クラッチ装置の保護に役立てることができる。また、上記第1~第3の判定動作を行う場合の優先順位としては、上記第1の判定動作を、上記第2の判定動作及び第3の判定動作よりも優先して実行するようにしておくことが好ましい。これは、上記第2の判定動作及び第3の判定動作は、手動シフト操作が完了した時点手動変速機の変速段の切り換えが完了した時点でなければ判定が行えないのに対し、第1の判定動作手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えているか否かの判定動作は、手動シフト操作途中で判定が可能である変速途中に、入力軸回転数の単位時間当たりの変化量は現れるため判定が可能である。このため、判定結果に応じた対応策を早期に実行することが可能であり、運転者に対して早期に注意を促すことが可能となって有効である。上述したシフト判定の結果に応じた対応策として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記シフト判定手段によって、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定された場合に、運転者に警告を発する警告手段を設ける。例えば警告ランプや警告ブザーによる運転者への警告が挙げられる。また、上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、これら回転数の偏差が上記回転偏差閾値以下となるように駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段を設けることも挙げられる。より具体的には、上記第1の判定動作において入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えておらず、上記第2の判定動作において手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えていない状態で、第3の判定動作において上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段を設けた構成である。これら解決手段によれば、入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合には、運転者に警告を発することなしに、クラッチ装置の継合を許容する状況を得ることができる。このため、運転者に違和感警告を受けることの違和感を招くことなしにクラッチ装置の保護を図りながらクラッチ装置の継合を許容できる。本発明では、運転者による手動シフト操作に伴って変化する手動変速機の入力軸回転数に基づいてシフト判定を行うようにしている。これにより、クラッチ装置や駆動源への悪影響を回避したり、クラッチ装置に悪影響を与えないような駆動源の制御を行わせることに役立てることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、FRフロントエンジンリアドライブ型車両に本発明を適用した場合について説明する。図1は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図1において、1はエンジン駆動源、MTは手動変速機、6はクラッチ装置、9はECUElectronicControlUnitである。図1に示すパワートレーンでは、エンジン1で発生した回転駆動力トルクが、クラッチ装置6を介して手動変速機MTに入力され、この手動変速機MTで適宜の変速比運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比により変速されて、プロペラシャフトPS及びデファレンシャルギヤDFを介して左右の後輪駆動輪T,Tに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機MTは、前進6速段、後進1速段の同期噛み合い式手動変速機である。以下、エンジン1の全体構成、クラッチ装置6及び制御系について説明する。-エンジン1の全体構成-図2はエンジン1、及び、その吸排気系の概略構成を示す図である。尚、この図2ではエンジン1の1気筒の構成のみを示している。本実施形態におけるエンジン1は、例えば4気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室11を形成するピストン12及び出力軸であるクランクシャフト13を備えている。上記ピストン12はコネクティングロッド14を介してクランクシャフト13に連結されており、ピストン12の往復運動がコネクティングロッド14によってクランクシャフト13の回転へと変換されるようになっている。上記クランクシャフト13には、外周面に複数の突起歯16を有するシグナルロータ15が取り付けられている。このシグナルロータ15の側方近傍にはクランクポジションセンサエンジン回転数センサ81が配置されている。このクランクポジションセンサ81は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト13が回転する際にシグナルロータ15の突起16に対応するパルス状の信号出力パルスを発生する。エンジン1のシリンダブロック17には、エンジン水温冷却水温を検出する水温センサ82が配置されている。エンジン1の燃焼室11には点火プラグ2が配置されている。この点火プラグ2の点火タイミングはイグナイタ21によって調整される。このイグナイタ21はECU9によって制御される。エンジン1の燃焼室11には吸気通路3と排気通路4とが接続されている。吸気通路3と燃焼室11との間には吸気バルブ31が設けられている。この吸気バルブ31を開閉駆動することにより、吸気通路3と燃焼室11とが連通または遮断される。また、排気通路4と燃焼室11との間には排気バルブ41が設けられている。この排気バルブ41を開閉駆動することにより、排気通路4と燃焼室11とが連通または遮断される。これら吸気バルブ31及び排気バルブ41の開閉駆動は、クランクシャフト13の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。上記吸気通路3には、エアクリーナ32、熱線式のエアフローメータ83、吸気温センサ84エアフローメータ83に内蔵、及び、エンジン1の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ33が配置されている。このスロットルバルブ33はスロットルモータ34によって駆動される。スロットルバルブ33の開度はスロットル開度センサ85によって検出される。また、上記吸気通路3には燃料噴射用のインジェクタ35が配置されている。このインジェクタ35には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路3に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室11に導入される。燃焼室11に導入された混合気燃料空気は、エンジン1の圧縮行程を経た後、点火プラグ2にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室11内での燃焼によりピストン12が往復運動してクランクシャフト13が回転する。エンジン1の排気通路4には2つの三元触媒42,43が配設されている。これら三元触媒42,43は、酸素を貯蔵吸蔵するO2ストレージ機能酸素貯蔵機能を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、HC,CO及びNOxを浄化することが可能となっている。上記排気通路4における上流側の三元触媒42の上流側にはA/Fセンサ空燃比センサ86が、下流側の三元触媒43の上流側には酸素センサO2センサ87がそれぞれ配置されている。-クラッチ装置6-図3はクラッチ装置6の概略構成を示している。この図3に示すように、クラッチ装置6は、クラッチ機構部60と、クラッチペダル70と、クラッチマスタシリンダ71と、クラッチレリーズシリンダ61とを備えている。クラッチ機構部60は、上記クランクシャフト13と、手動変速機MT図1参照のインプットシャフト入力軸ISとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト13からインプットシャフトISへの駆動力を伝達遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部60は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部60の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。具体的に、クラッチ機構部60の入力軸であるクランクシャフト13には、フライホイール62とクラッチカバー63とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部60の出力軸であるインプットシャフトISには、クラッチディスク64がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク64は、インプットシャフトISと一体回転しつつ、軸方向図3の左右方向に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク64とクラッチカバー63との間には、プレッシャプレート65が配設されている。このプレッシャプレート65は、ダイヤフラムスプリング66の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング66によってフライホイール62側へ付勢されている。また、インプットシャフトISには、レリーズベアリング67が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング67の近傍には、レリーズフォーク68が軸68aにより回動可能に支持されており、その一端部図3の下端部がレリーズベアリング67に当接している。そして、レリーズフォーク68の他端部図3の上端部には、クラッチレリーズシリンダ61のロッド61aの一端部図3の右端部が連結されている。そして、レリーズフォーク68が作動されることによって、クラッチ機構部60の継合解放動作が行われるようになっている。クラッチペダル70は、ペダルレバー72の下端部に踏み込み部であるペダル部72aが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー72の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー72には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側運転者側に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部72aの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部60の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部72aの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部60の継合動作が行われるようになっているこれら解放継合動作については後述する。クラッチマスタシリンダ71は、シリンダボディ73の内部にピストン74などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン74には、ロッド75の一端部図3の左端部が連結されており、このロッド75の他端部図3の右端部がペダルレバー72の中間部に接続されている。シリンダボディ73の上部には、このシリンダボディ73内へ動作流体であるクラッチフルードオイルを供給するリザーブタンク76が設けられている。クラッチマスタシリンダ71は、運転者によるクラッチペダル70の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ73内でピストン74が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー72の中間部からロッド75に伝達されてシリンダボディ73内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ71で発生する油圧は、シリンダボディ73内のピストン74のストローク位置に応じて変更されるようになっている。クラッチマスタシリンダ71によって発生する油圧は、油圧配管77内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ61へ伝達される。クラッチレリーズシリンダ61は、クラッチマスタシリンダ71と同様に、シリンダボディ61bの内部にピストン61cなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン61cには、ロッド61aの他端部図3の左端部が連結されている。ピストン61cのストローク位置は、このピストン61cが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。クラッチ装置6では、クラッチレリーズシリンダ61内の油圧に応じてレリーズフォーク68が作動されることによって、クラッチ機構部60の継合解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル70の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部60のクラッチ継合力クラッチ伝達容量が変更されるようになっている。具体的には、クラッチペダル70の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ71からクラッチレリーズシリンダ61へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ61内の油圧が高まると、ピストン61c及びロッド61aが図3中右方向へ移動され、ロッド61aと連結されたレリーズフォーク68が回動されて、レリーズベアリング67がフライホイール62側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング67の移動により、ダイヤフラムスプリング66の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング66におけるプレッシャプレート65への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート65、クラッチディスク64、及び、フライホイール62が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート65、クラッチディスク64、及び、フライホイール62が離間されて、クラッチ機構部60が解放状態になる。これにより、エンジン1から手動変速機MTへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル70の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部60が完全に切り離される完全解放状態クラッチ伝達容量が0の状態になる。一方、クラッチペダル70の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ61からクラッチマスタシリンダ71へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ61内の油圧が低くなると、ピストン61c及びロッド61aは図3中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク68が回動させられ、レリーズベアリング67がフライホイール62から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング66の外端部によるプレッシャプレート65への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート65とクラッチディスク64との間、及び、クラッチディスク64とフライホイール62との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部60が継合され、プレッシャプレート65、クラッチディスク64、及び、フライホイール62が一体となって回転する。これにより、エンジン1と手動変速機MTとが直結される。この場合、クラッチペダル70の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構が完全に継合される完全継合状態クラッチ伝達容量が100の状態になる。また、上記ペダルレバー72に近接してクラッチスイッチ8Bが配設されている。このクラッチスイッチ8Bは、運転者によるペダルレバー72の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。このクラッチスイッチ8Bの配設位置としては、クラッチ機構部60が解放されるペダルレバー72の踏み込み位置に設定されている。つまり、ペダルレバー72が、クラッチ機構部60を解放させる位置まで踏み込まれると、クラッチスイッチ8BがON信号を発信するようになっている。更に、上記インプットシャフトISに近接してインプット回転数センサ8Aが配設されている。このインプット回転数センサ8AはインプットシャフトISの回転数入力軸回転数、入力軸回転速度を検出して回転速度信号をECU9に出力する図1を参照。-シフトパターン-次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターンシフトゲート形状について説明する。図4は、本実施形態における6速手動変速機MTのシフトパターンの概略を示している。図中2点鎖線で示すシフトレバーLは、図4に矢印Xで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Yで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。セレクト操作方向には、1速-2速セレクト位置P1,3速-4速セレクト位置P2,5速-6速セレクト位置P3及びリバースセレクト位置P4が一列に並んでいる。上記1速-2速セレクト位置P1でのシフト操作矢印Y方向の操作により、シフトレバーLを1速位置1stまたは2速位置2ndに動かすことができる。シフトレバーLが1速位置1stに操作された場合、上記手動変速機MTの変速機構に備えられた第1のシンクロメッシュ機構が1速成立側に作動して第1速段が成立される。また、シフトレバーLが2速位置2ndに操作された場合、上記第1のシンクロメッシュ機構が2速成立側に作動して第2速段が成立される。同様に、3速-4速セレクト位置P2でのシフト操作により、シフトレバーLを3速位置3rdまたは4速位置4thに動かすことができる。シフトレバーLが3速位置3rdに操作された場合、上記手動変速機MTの変速機構に備えられた第2のシンクロメッシュ機構が3速成立側に作動して第3速段が成立される。また、シフトレバーLが4速位置4thに操作された場合、上記第2のシンクロメッシュ機構が4速成立側に作動して第4速段が成立される。また、5速-6速セレクト位置P3でのシフト操作により、シフトレバーLを5速位置5thまたは6速位置6thに動かすことができる。シフトレバーLが5速位置5thに操作された場合、上記手動変速機MTの変速機構に備えられた第3のシンクロメッシュ機構が5速成立側に作動して第5速段が成立される。また、シフトレバーLが6速位置6thに操作された場合、上記第3のシンクロメッシュ機構が6速成立側に作動して第6速段が成立される。更に、リバースセレクト位置P4でのシフト操作により、シフトレバーLをリバース位置REVに動かすことができる。このリバース位置REVに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機MTの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立される。-制御系-上述したエンジン1の運転状態等の各種制御は上記ECU9によって制御される。このECU9は、図5に示すように、CPUCentralProcessingUnit91、ROMReadOnlyMemory92、RAMRandomAccessMemory93及びバックアップRAM94などを備えている。ROM92は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU91は、ROM92に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAM93は、CPU91での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM94は、エンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらROM92、CPU91、RAM93及びバックアップRAM94は、バス97を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路95及び外部出力回路96と接続されている。外部入力回路95には、上記クランクポジションセンサ81、水温センサ82、エアフローメータ83、吸気温センサ84、スロットル開度センサ85、空燃比センサ86、酸素センサ87の他に、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ88、上記カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ89、上記インプット回転数センサ8A、上記クラッチスイッチ8B等が接続されている。一方、外部出力回路96には、上記スロットルバルブ33を駆動するスロットルモータ34、上記インジェクタ35、イグナイタ21、後述するシフト判定動作によって運転者に警告が必要であると判定された際に点灯する警告ランプ99等が接続されている。この警告ランプ99は、例えば運転席前方のメータパネル上などといった運転者からの視認性が高い位置に配設されている。各センサ等の機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。上記ECU9は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン1の各種制御を実行する。例えば、周知の点火プラグ2の点火タイミング制御、インジェクタ35の燃料噴射制御空燃比センサ86及び酸素センサ87の各出力に基づいた空燃比フィードバック制御、スロットルモータ34の駆動制御等が実行される。また、上記ECU9は、後述するシフト判定動作を実行し、運転者のミスシフトが生じた可能性がある場合や、意図的なダウンシフト操作であってもそれが適正でないことが判定された場合には、上記警告ランプ99の点灯を行ったり、その判定結果に応じたエンジン1の制御を行うようになっている。-シフト判定動作-次に、本実施形態の特徴とする動作であるシフト判定動作について説明する。このシフト判定動作は、運転者による手動シフト操作が、適切な変速段を選択したものであるか否かを判定するミスシフトであるか否かの判定を含むために行われる。具体的には、上記クラッチ装置6が解放された状態クラッチペダル70が踏み込まれた状態において、運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記インプットシャフトISの回転数Niに基づき、この手動シフト操作により変速段が選択された状態が、クラッチ装置6の継合を許容できる状態であるか否かそのままクラッチ装置6を継合してもクラッチ装置6やエンジン1に悪影響を与えない状態であるか否か、または、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であるか否かそのままクラッチ装置6を継合させる場合には、その継合速度や継合タイミングに注意すべき状態であるか否かを判定するようにしているシフト判定手段によるシフト判定動作。そして、クラッチ装置6の継合を許容できる状態でない場合や、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態である場合には、それに応じた制御動作上記警告ランプ99の点灯や、エンジン1の制御などを行うようにしている。以下、このシフト判定動作及びその判定結果に応じた制御動作についての複数の実施形態を説明する。第1実施形態先ず、第1実施形態について説明する。本実施形態におけるシフト判定動作は、クラッチ装置6の継合を許容できる状態ではないことや、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であることを判定する判定条件として3つの条件を用い、これら条件に従ってシフト判定動作を行う。そして、クラッチ装置6の継合を許容できる状態でない場合や、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定された場合には、上記警告ランプ99の点灯を行うようにしている。以下、具体的に説明する。図6は、本実施形態におけるシフト判定動作の手順を示すフローチャート図である。図6に示すフローチャートは、車両の走行中、数msec毎またはクランクシャフト13の所定回転角度毎に実行される。先ず、ステップST1において、クラッチ装置6が解放されたか否かを判定する。つまり、運転者によるペダルレバー72の踏み込み操作によってクラッチ機構部60が解放されたか否かを判定する。具体的には、上記クラッチスイッチ8Bからの出力信号によってクラッチ装置6が解放されたか否かを判定し、このクラッチスイッチ8BからON信号が発信されている場合に、クラッチ装置6が解放状態にあると判定するようにしている。クラッチ装置6が解放されておらず、ステップST1でNO判定された場合には、ステップST7に移り、予めECU9に記憶された警告フラグがONとなっているか否かを判定する。この警告フラグは、後述する判定条件ステップST2~4の判定条件によって、クラッチ装置6の継合を許容できる状態でない場合や、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態である場合に、警告ON上記警告ランプ99の点灯と共にON設定されるフラグである。未だ、警告ONとはなっておらずクラッチ装置6が継合状態であって手動シフト操作が行われていないことで警告ONとはなっておらず、警告フラグがOFFとなっている場合には、ステップST7でNO判定されてリターンされる。一方、クラッチ装置6が解放され、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移り、第1のシフト判定動作を行う。この第1のシフト判定動作は、上記インプット回転数センサ8Aによって検出されているインプットシャフトISの回転数Niの単位時間当たりの上昇量ΔNiインプット回転数変化率が所定の変化率閾値aを超えているか否かを判定する。この変化率閾値aは、一般的な運転者がアップシフト操作を行っていく際の操作速度でダウンシフト操作を行ってしまった場合におけるインプットシャフトISの回転数の単位時間当たりの上昇量例えば0.1sec当たりのインプットシャフトISの回転数の上昇量に相当する値として設定されている。例えば、車両が発進して第1速段から順にアップシフト操作を行っていく場合、一般的な運転者では、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作に要する時間は0.1sec程度である。例えば2速位置2nd図4参照から3速-4速セレクト位置P2までシフトレバーLが操作された後に、そのシフトレバーLを3速-4速セレクト位置P2ニュートラル位置から3速位置3rdまでシフト操作するために要する時間は0.1sec程度である。一方、一般的な運転者が車両の減速等を目的としてダウンシフト操作を行う場合に、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作に要する時間は0.3sec程度である。例えば3速位置3rd図4参照から1速-2速セレクト位置P1までシフトレバーLが操作された後に、そのシフトレバーLを1速-2速セレクト位置P1ニュートラル位置から1速位置1stまでシフト操作するために要する速度は0.3sec程度である。このように、アップシフト操作とダウンシフト操作とではシフト操作速度が異なっているのが一般的である。このため、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合、本来であれば、インプットシャフトISの回転数が、変速前の回転数から変速後の回転数に上昇するまでに要する時間は約0.3secであり、0.1sec当たりに換算すると、上記変速前の回転数と変速後の回転数との偏差の1/3の回転数変化回転数の変化率となる。これに対し、運転者がミスシフトを行い、アップシフト操作のタイミング操作速度でダウンシフト操作を行ってしまうと、0.1sec間に上記インプットシャフトISの回転数が変速前の回転数から変速後の回転数まで上昇することになる。このことを捉えてミスシフトが発生していることを検出するのが上記第1のシフト判定動作である。つまり、このようなミスシフトが発生した場合、上記インプット回転数センサ8Aによって検出されているインプットシャフトISの回転数の単位時間当たりの上昇量ΔNiが所定の変化率閾値aを超えることになる。この変化率閾値aの具体的な値としては、例えば、車両発進後、第2速段から第3速段に変速されるべき車速例えば40km/hにおいて、第2速段から第1速段に変速された場合のインプットシャフトISの回転数の変化回転数の上昇量が0.1sec間に生じる値程度に設定される。そして、このインプットシャフトISの回転数Niの単位時間当たりの上昇量ΔNiが所定の変化率閾値aを超えており、ステップST2でYES判定された場合には、ステップST5に移り、現在、警告フラグはONとなっているか否かを判定する。つまり、既に警告ランプ99が点灯されており前回ルーチンにおいて既に警告ランプ99の点灯が開始されており、それに伴って警告フラグはONとなっているか否かを判定する。警告フラグが既にONとなっており、ステップST5でYES判定された場合には、そのまま警告フラグのONを維持し、リターンする。つまり、警告ランプ99の点灯を継続する。一方、警告フラグがOFF、つまり、警告ランプ99が消灯している場合ステップST5でNO判定された場合には、上記第1のシフト判定動作により、今回のルーチンで初めて警告ランプ99を点灯させるべき条件が成立したとして、ステップST6に移り、警告ランプ99を点灯させ警告手段による運転者への警告動作、且つ警告フラグをONにセットし、リターンする。この警告ランプ99の点灯により、運転者は、ミスシフトを行ったことを認識し、変速操作をやり直したり第1速段から第3速段への変速操作をやり直したり、または、クラッチ装置6の継合操作を慎重に踏み込み解除操作を緩慢に行うことになる。上記インプットシャフトISの回転数の単位時間当たりの上昇量ΔNiが上記変化率閾値aを超えておらずステップST2でNO判定された場合には、ステップST3に移り、第2のシフト判定動作を行う。この第2のシフト判定動作は、上記インプット回転数センサ8Aによって検出されているインプットシャフトISの回転数Niが所定の回転数閾値bを超えているか否かを判定する。この回転数閾値bは、例えばエンジン1の許容回転数の上限値に設定されており、具体的には9000rpmとなっている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、インプットシャフトISの回転数Niがエンジン1の許容回転数の上限値を超えている状況にあるか否かを判定している。一例を挙げると、比較的車速が高い状況において、第5速段から第4速段にダウンシフト操作すべきところを誤って第2速段にダウンシフト操作してしまい、且つその操作速度シフトレバーLの操作速度が比較的遅い場合には、上記ステップST2でNO判定され且つステップST3でYES判定される状況となる。また、第3速段から第4速段にアップシフト操作すべきところを誤って第2速段にダウンシフト操作してしまい、且つその操作速度シフトレバーLの操作速度が比較的遅い場合にも、上記ステップST2でNO判定され且つステップST3でYES判定される状況となる。このインプットシャフトISの回転数Niが所定の回転数閾値bを超えており、ステップST3でYES判定された場合には、ステップST5に移り、現在、警告フラグはONとなっているか否かを判定する。つまり、既に警告ランプ99が点灯されており、それに伴って警告フラグはONとなっているか否かを判定する。警告フラグが既にONとなっており、ステップST5でYES判定された場合には、そのまま警告フラグのONを維持し、リターンする。つまり、警告ランプ99の点灯を継続する。一方、警告フラグがOFF、つまり、警告ランプ99が消灯している場合には、上記第2のシフト判定動作に従い、警告ランプ99を点灯させ、且つ警告フラグをONにセットしステップST6、リターンする。この警告ランプ99の点灯により、運転者は、適切な変速段へのシフト操作が行われていないことを認識し、変速操作をやり直したり、または、クラッチ装置6の継合操作を慎重に行うことになる。上記インプットシャフトISの回転数Niが上記回転数閾値bを超えておらずステップST3でNO判定された場合には、ステップST4に移り、第3のシフト判定動作を行う。この第3のシフト判定動作は、上記インプット回転数センサ8Aによって検出されているインプットシャフトISの回転数Niから、上記クランクポジションセンサ81の出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数Neを減算した値インプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差;Ni-Neが上記回転偏差閾値cを超えているか否かを判定する。この回転偏差閾値cは、例えばクラッチ装置6に損傷等の悪影響を与えない範囲の上限値に設定されており、具体的には3000rpmとなっている。この値はこれに限定されるものではない。一例を挙げると、比較的車速が高い状況において、第5速段から第4速段にダウンシフト操作した場合に、クラッチ装置6の解放継続時間が比較的長く、エンジン回転数がアイドリング回転数程度まで低下してしまった場合には、上記ステップST2及びステップST3でそれぞれNO判定され且つステップST4でYES判定される状況となる。また、第3速段から第4速段にアップシフト操作した場合に、クラッチ装置6の解放継続時間が比較的長く、且つ車両が降坂路を走行していることで車速が上昇していくインプット回転数も上昇していく場合にも、上記ステップST2及びステップST3でそれぞれNO判定され且つステップST4でYES判定される状況となる。このインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差が上記回転偏差閾値cを超えており、ステップST4でYES判定された場合には、ステップST5に移り、現在、警告フラグはONとなっているか否かを判定する。つまり、既に警告ランプ99が点灯されており、それに伴って警告フラグはONとなっているか否かを判定する。警告フラグが既にONとなっており、ステップST5でYES判定された場合には、そのまま警告フラグのONを維持し、リターンする。つまり、警告ランプ99の点灯を継続する。一方、警告フラグがOFF、つまり、警告ランプ99が消灯している場合には、上記第3のシフト判定動作に従い、警告ランプ99を点灯させ、且つ警告フラグをONにセットしステップST6、リターンする。この警告ランプ99の点灯により、運転者は、変速操作をやり直したり、または、クラッチ装置6の継合操作を慎重に行うことになる。また、インプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差が所定の回転偏差閾値cを超えておらず、ステップST4でNO判定された場合には、ステップST7に移り、警告フラグがONとなっているか否かを判定する。警告フラグがONとなっている、つまり、警告ランプ99が点灯状態にあり、ステップST7でYES判定された場合過去のルーチンにおいて何れかのシフト判定動作により警告ランプ99が点灯している場合には、ステップST8に移り、警告OFF上記警告ランプ99を消灯すると共に警告フラグをOFFにリセットしてリターンする。一方、警告フラグがONとなっていない場合ステップST7でNO判定された場合にはそのままリターンする。以上説明したように、本実施形態では、運転者による手動シフト操作が適切でない場合運転者の意図しない変速段に切り換わった場合ミスシフトや、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が車両走行状態に対して適切でない場合には、そのことを判定することで、運転者への警告を行うようにしている。このため、運転者による手動シフト操作を許容することで、変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かしながらも、適正な変速段への手動シフト操作を促したり、クラッチ装置6の継合操作に注意を要することを警告したりすることで、クラッチ装置6やエンジン1への悪影響を回避することが可能になる。また、変速ショックの緩和によるドライバビリティの改善を図ることもできる。また、上記第1の判定動作は、手動シフト操作途中での判定が可能である。つまり、インプットシャフトISの回転数Niの単位時間当たりの上昇量ΔNiは変速途中手動シフト操作途中に現れるため、この手動シフト操作途中でのシフト判定が可能である。本実施形態では、第1~第3の判定動作のうち、この第1の判定動作を他の判定動作に対して優先して実行することにより、判定結果に応じた対応策本実施形態の場合は警告ランプ99の点灯を早期に実行することが可能であり、運転者に対して早期に注意を促すことが可能である。第2実施形態次に、第2実施形態について説明する。本実施形態においても、上述した第1実施形態の場合と同様に、クラッチ装置6の継合を許容できる状態ではないことや、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であることを判定する判定条件として3つの条件を用い、これら条件に従ってシフト判定動作を行う。また、本実施形態では、上述した第3のシフト判定動作インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差による判定動作において、このインプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが回転偏差閾値cを超えている場合の対応策が上記第1実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、この第1実施形態との相違点についてのみ説明する。図7は、本実施形態におけるシフト判定動作の手順を示すフローチャート図である。この図7に示すフローチャートでは、上記第1実施形態において図6で示したフローチャートの動作と同一の動作については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。ステップST4での第3のシフト判定動作において、インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが所定の回転偏差閾値cを超えておりYES判定された場合には、ステップST10に移り、エンジン回転数上昇制御を実行する。このエンジン回転数上昇制御は、上記スロットルモータ34の制御によってスロットルバルブ33の開度を大きくするように補正するものであって、これにより、エンジン回転数を上昇させる回転数上昇制御手段による駆動源の回転数上昇制御。具体的には、インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが上記回転偏差閾値c以下となるようにエンジン回転数を上昇させる。より具体的には、インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが上記回転偏差閾値cを超えている場合には、この偏差Ni-Neの目標値を上記回転偏差閾値cとしてエンジン回転数を制御する。つまり、回転偏差閾値cが3000rpmに設定されている場合、インプットシャフト回転数Niが5500rpmであって、エンジン回転数Neが2300rpmである場合回転数差が3200rpmである場合、エンジン回転数Neを200rpmだけ上昇させるようにスロットルバルブ33の開度を補正する。このスロットルバルブ33の開度補正動作は、例えば、上記ROM92に予め記憶されたスロットルバルブ開度補正マップに従って行われる。図8は、このスロットルバルブ開度補正マップの一例を示しており、インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが上記回転偏差閾値cを超えている場合、その偏差が大きいほど、スロットルバルブ開度補正量も大きくなるように設定されている。このようにしてエンジン回転数上昇制御を実行し、インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが回転偏差閾値c以下となって、ステップST4でNO判定された場合には、ステップST7に移る。このステップST7では、警告フラグがONとなっているか否かを判定する。つまり、過去のルーチンにおいてステップST2またはステップST3でYES判定されたことで警告フラグがONとなっている警告ランプ99が点灯状態にあるかか否かを判定する。警告フラグがOFFとなっている場合には、ステップST7でNO判定されてリターンされる。この場合、一時的にはインプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが回転偏差閾値cを超える状況となっても、警告ランプ99が点灯されることなくクラッチ装置6が適切に継合されることになる。一方、警告フラグがONとなっている、つまり、警告ランプ99が点灯状態にあり、ステップST7でYES判定された場合には、ステップST8に移り、警告OFF上記警告ランプ99を消灯すると共に警告フラグをOFFにリセットしてリターンする。この場合、過去のルーチンにおいてステップST2またはステップST3でYES判定されたことで警告ランプ99が点灯され、その後、インプットシャフト回転数Niの低下に伴って警告ランプ99が消灯されることになる。本実施形態においても、上述した第1実施形態の場合と同様の効果を奏することが可能である。それに加えて、本実施形態では、第3のシフト判定動作において、インプットシャフト回転数Niとエンジン回転数Neとの偏差Ni-Neが所定の回転偏差閾値cを超えている場合には、エンジン回転数上昇制御を実行している。つまり、運転者に警告を発することなしに、クラッチ装置6の継合を許容する状況を得ることを可能にしている。このため、運転者に違和感警告を受けることの違和感を招くことなしにクラッチ装置6の保護を図りながらクラッチ装置6の継合を許容することが可能である。-他の実施形態-以上説明した各実施形態は、FR型車両に搭載され、前進6速段、後進1速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、FFフロントエンジンフロントドライブ車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記とは段数の異なる変速機例えば前進5速段のものに対しても適用可能である。また、上述した各実施形態では、クラッチ装置6の継合に際して運転者に注意を促すべき状態である場合には、警告ランプ99を点灯させるようにしていた。本発明は、これに限らず、警告ランプ99を点滅させるようにしたり、警告ブザー等の音声によって運転者に注意を促すようにしてもよいし、上記警告ランプ99と警告ブザーとを併用するようにしてもよい。また、上記各実施形態では、駆動源としてガソリンエンジン1を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンを搭載した車両や、エンジン内燃機関と電動機例えば走行用モータまたはモータジェネレータ等を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。更に、上記各実施形態では、クラッチ装置6が解放されているか否かを判定するセンサとしてクラッチスイッチ8Bを使用していた。本発明はこれに限らず、クラッチペダル70の位置を検出可能なクラッチストロークセンサや、レリーズベアリング67のスライド位置を検出可能なストロークセンサを採用することも可能である。"