左右の駆動輪をモータにより駆動する車両の駆動装置であって、前記モータは、磁束を発生する磁束発生手段から左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材と、左右の前記分配磁路部材の分枝した複数の端部が外周に配置されて回転界磁を形成し、左右の駆動輪それぞれを駆動するロータと、左右の前記分配磁路部材それぞれの相間を磁気的に調整する左右の磁束調整手段とを備えた構成であることを特徴とする車両の駆動装置。特許文献1~3の誘導モータ等により左右の駆動輪を駆動する場合、それらのモータは、ロータの外周側又は内周側のステータは各相の突極にコイルを集中巻等して形成される。そのため、ステータは、コイルが十分に巻回できるように、径方向の長さをある程度以上にしなければならず、大型化する。したがって、この種の駆動装置は、モータが、全体として径方向に嵩張って大型化する。ところで、この種の車両においては、規定の最低地上高を確保する必要がある。そして、デファレンシャルギア以下、デフギアという等を使用し、モータ出力を分割して左右の駆動輪の動力にする場合、モータの発生トルクを十分に大きくしようとすると、モータが全体として径方向に一層嵩張って大型化する。すなわち、モータの発生トルクを増大することと、最低地上高を確保することとが、従来は背反二律の関係にあるので、両方を満足することは困難であり、モータの発生トルクを増大すれば、規定の最低地上高を確保することが困難になる。なお、ラジアルタイプのモータにおいて、ロータ及びステータを軸方向に長くすれば、モータの径方向の大型化を抑えたままトルクを増幅することは可能であるが、モータの質量が極めて増大し、実用的でない。また、アキシャルタイプのモータにおいて、軸方向に多数のステータとロータを交互に配置すれば、モータの径方向の大型化を抑えたまトルクを増幅できるが、モータの質量が極めて増大するとともに、コストの増大と信頼性の低下を招き、実現が難しい。したがって、従来のこの種の車両の駆動制御装置においては、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生することができない。本発明は、とくに径方向に嵩張らない画期的な構造のモータを使用し、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生することを目的とする。上記した目的を達成するために、本発明の車両の駆動装置は、左右の駆動輪を駆動するモータが、磁束を発生する磁束発生手段から左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材と、左右の前記分配磁路部材の分枝した複数の端部が外周に配置されて回転界磁を形成し、左右の駆動輪それぞれを駆動する左右のロータと、左右の前記分配磁路部材それぞれの相間を磁気的に調整する左右の磁束調整手段とを備えた構成であることを特徴としている請求項1。請求項1に記載の発明によれば、左右の駆動輪を駆動するモータは、磁束発生手段の発生する磁束が、左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材を通って分枝した各端部に到達して回転界磁を形成し、この界磁によって左右のロータを回転する。さらに、左右の磁束調整手段により、車両の直進、左右折等に応じて左右の駆動輪それぞれのロータの手前で磁路が独立して短絡遮断され、デフギア等相当の機能を発揮する。そして、従来のモータのようにステータに内装されたソレノイドコイルをロータの内側や外側の近傍に配置する必要がなく、モータが径方向に大きくならない。しかも、磁気的に調整する左右の磁束調整手段により、磁束発生手段から左右のロータに至る界磁磁束を直接増減する構成であるので、左右のロータの回転数とトルクとを独立して増減できる。したがって、径方向に嵩張らない画期的な構造のモータを使用し、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生することができる。また、最低地上高を確保するための等速ジョイントやユニバーサルジョイント、さらに減速ギアやデフギアを不要にでき、低コスト化を図ることができる。つぎに、本発明をより詳細に説明するため、本発明の一実施形態について、図1~図7を参照して詳述する。図1は本実施形態の車両1の駆動制御装置の全体の概略構成を示し、車両1は例えば四輪の自動車であり、その左右の前輪又は後輪が駆動輪2l、2rである。駆動輪2l、2rの間の略中央に本発明の磁束発生手段を形成するソレノイド部3があり、ソレノイド部3は、左右の例えば円筒かご型のロータ4l、4rを駆動する交流電力がn相であればnの倍数個のソレノイドからなり、前記交流電力がn=3の三相であれば左右のロータ4l、4rにそれぞれU、V、Wの三相磁界を給磁する2組の三相ソレノイド31u、31v、31w合計6個のソレノイドからなる。なお、図1では便宜上1組の三相ソレノイド31u、31v、31wを示す。また、例えばn=4の四相なら4の倍数個のソレノイド、n=5の五相なら5の倍数個のソレノイドがソレノイド部3に配置され、それぞれの相数の交流磁界を給磁する。図2は1組の三相ソレノイド31u、31v、31wの構成の一例を示し、各ソレノイド31u、31v、31wは、それぞれ例えば鉄心32にコイル33を巻回して形成される。ソレノイド31u、31v、31wの配置並べ方等はどのようであってもよく、各相は磁気的に絶縁してあれば接していても離れていてもよい。そして、例えば同心の円周状、俵積み状、川の字状の配置などであってもよいが、発生交流磁界の漏れ磁束が車両1の走行性能に対して影響がある程に大幅に増えないように考慮して配置することが好ましい。左右のソレノイド31u、31v、31wの各々の鉄心32の両端面は、各相の磁束出力部であり、本発明の磁束調整部5l、5rを介してソレノイド部3から左右それぞれに延びた本発明の左右の分配磁路部材6l、6rに接続される。磁束調整部5l、5rは、電気式又は機械式の可動部を有する磁性材例えば鉄心部材で形成され、左右のソレノイド31u、31v、31wそれぞれの相間を操舵等に応じて磁気的に短絡遮断し、ロータ4l、4r側の磁束を調整する。分配磁路部材6l、6rは、ステータ磁極数に応じた磁路分枝61を形成し、基部は磁束調整部5l、5rの各相の端面に接続され、ロータ4l、4rから車輪2l、2rに延びた左右の駆動軸7l、7rに増幅した必要なトルクを与えるように、各相の極数に磁束を分ける。分配磁路部材6l、6rの各磁束マニホールド61により極数×相数に分けられた各相の磁束により、ロータ2l、2rの外周にギャップを設けて周方向に所定間隔で配設された各磁束マニホールド61の端面部62がステータ磁極を形成し、ロータ2l、2rに磁束マニホールド6l、6rで分配された極数の回転界磁を発生する。なお、ロータ2l、2rには回転界磁放射手段が必要数設置される。また、磁束マニホールド61の端面部62の各々は、磁束をロータ2l、2rの方向に直角に曲げるテーパガセット形状の磁束ノズル状に形成されることが好ましい。図3は上記のロータ4l、4rおよびソレノイド部3、磁束調整部5l、5r、分配磁路部材6l、6r等が形成するモータ本発明のモータ8の主要部ソレノイド部3、磁束調整部5l、5r、分配磁路部材6l、6rの部分の平面配置例および、右側のロータ2rの接続を示し、図4は図3の平面配置例の部分を車両1の前後から見た側面図である。そして、ソレノイド部3、磁束調整部5l、5r、分配磁路部材6l、6r等において、磁路を形成する部材は、電磁鋼板等の薄板短冊積層もしくは巻鉄心、磁性粉体の圧粉固形化物、配管に磁性紛体や磁性流体のコロイド溶液など封入した磁路管などで形成される。また、外部から磁性体の異物が漏れ磁界によって吸引されて各相の隙間に侵入し、意図しない磁束漏れが増大する可能性がある場合は、各磁路の周囲を非磁生体のカバーで覆ったり、非磁生体の固形物で磁路周囲を浸潰し固化させて、それらの異物の侵入を防ぐことが好ましい。円筒かご型のロータ4l、4rは、例えば一般的な誘導モータと同様のかご型ロータであり、前記のエアギャップを維持するように軸受け等を用いて設置され、その左右方向の回転軸出力を左右の駆動輪2l、2rに与える。つぎに、上記構成のモータ8の駆動および磁束制御等を説明する。図1に示すように、車両1の駆動用電池主電池9の直流電源がマイクロコンピュータ構成の駆動制御部10の電力制御部11の制御により、例えばインバータ部12によって三相の交流電力に変換され、この交流電力がソレノイド部3の左右2組の各相のソレノイド31u、31v、31wのコイル33に給電されて、三相の磁束が発生し、この三相の磁束によりロータ4l、4rが回転してモータ8が駆動される。また、エンジン始動のキースイッチ13の操作信号および、ハンドルの舵角センサ14、シフトポジションセンサ15、アクセルセンサ16、ブレーキ圧センサ17の検出信号、駆動輪2l、2rの車輪速センサ18l、18rの検出信号等が、制御部10の磁束調整のECU19に入力される。そして、ECU19は、車両1が左右に旋回等する際に従来はデフギアが果たしていた左右の駆動輪2l、2rの回転の差を、左右の磁束調整部5l、5rによるロータ4l、4r側への磁束の調整によって実現するため、主にステアリング軸上の舵角センサ14の検出信号に基づいて前記磁束の調整量を演算し、その結果に基づき、磁束調整部5l、5rの磁路開閉を制御する。図5a~dは磁束調整部5l、5rによる磁束の調整例を示し、磁束調整部5l、5rは、例えば各相の磁路の途中にほぼ磁路の横幅を半径とする半球状の磁性体の可動部材51を有し、ECU19により、可動部材51は各相の磁路に完全に組み込まれた角度0の状態から少なくとも90度回転して磁路から半分がはみ出した状態までの任意の角度状態の位置に回動自在に位置決め制御され、可動部材51の各相の磁路からはみ出した部分は磁性体の各相共通の接続部52に摺接し、可動部材51が90度回転したときには、磁束調整部5l、5rの各相の磁路を略完全に遮断し、接続部52、他の相の可動部材51を介して各相の磁路の短絡磁路を形成する。すなわち、車両1の左右の旋回等に基づく可動部材51の回動により、分配磁路部材6l、6rそれぞれの相間が磁気的に短絡遮断されてロータ4l、4r側の磁束量が調整される。この制御により、ロータ4l、4r側の磁束は、操舵等に応じて例えば図5a~dの各矢印線に示すようになり、各矢印線の太さが磁束の量を示す。なお、図5a~dは旋回時に紙面左側ロータ4l側が内輪側になり、紙面右側ロータ4r側が外輪側になるものとする。そして、図5aは車両1が直進している場合であり、この場合、磁束調整部5l、5rの可動部材51は各相の磁路に完全に組み込まれた角度0の状態であり、各相の分配磁路部材6l、6rの相間は磁気的に遮断状態である。同図bは摩擦抵抗μが低い悪路で空転を防止するために内輪側のトルクを減衰する場合であり、この場合、磁束調整部5lの可動部材51は略45度回転した状態であり、ロータ4l側の分配磁路部材6lの相間は磁気的に不完全略半分に短絡の状態であり、ロータ4l側の磁束の半分が分配磁路部材6lの短絡路を通り、ロータ4lで発生するトルクがロータ4rで発生するトルクの略半分になる。同図cは車両1が小半径で旋回するために内輪側のトルクを0にする場合であり、この場合、磁束調整部5lの可動部材51は90度回転した状態であり、各相の分配磁路部材6lの相間は磁気的に完全に短絡し、ロータ4l側の磁束は全部が分配磁路部材6lの短絡路を通り、ロータ4lの発生トルクは0になる。同図dは駐車時や牽引時の特別な場合であり、この場合は、ハンドルを固定の状態に維持するため、磁束調整部5l、5rの可動部材51はともに90度回転した状態であり、各相の分配磁路部材6l、6rの相間はともに磁気的に完全に短絡の状態になり、ロータ4l、4rの発生トルクはともに0になる。ところで、図5a~dでは各相がスター結線状の短絡磁路バイパス磁路になる場合に好適な可動部材51を示したが、各相がデルタ結線状の短絡磁路バイパス磁路になる場合には、可動部材51に代えて図6aに示す半球状の可動部材53を使用すればよく、図6aは図5bと同様の悪路で空転を防止するために内輪側のトルクを減衰する場合の磁路状態を示す。図6b、cは可動部材51に代わるさらに他の例の可動部材54、55を示し、同図bは各相がデルタ結線状の短絡磁路バイパス磁路になる簡易タイプの可動部材54の例であり、この場合、可動部材54の短絡磁路を形成してもロータ4l、4rの磁束は可動部材54を通り、遮断されないので、駆動用電池9の満充電時の保護等に好適である。図6cはスライド式の可動部材55の例であり、この場合も、可動部材55を挟んで短絡磁路を形成しても、可動部材54と同様に、ロータ4l、4rの磁束は可動部材55を通り、遮断されないが、可動部材51、53に比して構造が簡単で安価になる利点がある。なお、図6b、cでは旋回時に紙面右側ロータ4r側が内輪側になり、紙面左側ロータ4l側が外輪側になるものとする。また、図6cの矢印線は可動部材55の移動を示す。以上説明した本実施形態の場合、1従来のモータではロータ4l、4rの外周や内周にステータを配置してステータ磁極の突極にコイルを集中巻き等し、コイルの通電極性や通電量を調整して界磁磁束を増減する必要があるので、モータが径方向に嵩張って大きくなるが、本実施形態のモータ8は、ロータ4l、4rの外周や内周にステータを配置せず、ロータ4l、4rの中間に界磁磁束を発生するソレノイド部3を設け、その左右に磁束調整部5l、5rを配置し、分配磁路部材6l、6rの磁束マニホールド61により、磁束調整部5l、5rで調整された磁束をロータ4l、4rの外周に導びくという、従来にない画期的な構造であって、従来モータのステータがなく、その分、径方向に嵩張らず、小型化できる。その結果、車両1に要求される最低地上高を容易に確保しつつ、左右の駆動輪2l、2rの駆動に必要なトルクを発生することができ、最低地上高を確保する複雑な機構構造が不要で低コスト化を図ることができる。また、高伝達効率、高信頼、低騒音、省スペース化も図ることができる。2磁路を短絡遮断する磁束調整部5l、5rを備え、磁束調整部5l、5rと誘導モータのすべり特性によよる状態遷移の円滑性の両面からデフギアレスの構造が実現し、一層、低コスト、高伝達効率、低騒音、省スペースになる。また、必要に応じて差動の制限力を増減できるリミテッドスリップデフの機能等も付加でき、悪路走破性や高速度安定性のある従来のメカデフギア機能と同等の機能を発揮することが可能である。3減速ギアやデフギアが不要になるので、それらのギアの潤滑および冷却手段のオイル等が不要となり、その温度管理やオイル交換等のメンテナンスが不要になる利点もある。4この種のモータの質量の最大要因であったステータのヨークを省くことができ、モータ8が軽量化する。5ステータのヨークがなく、ソレノイド部3が開放型であるので、モータ8の内部の発熱が容易に放出され、別途な放熱手段等を必要としない利点もある。6ソレノイド部3に2組のソレノイド31u、31v、31wを設けてそれらの界磁磁束を磁極毎に分枝する構成であるので、ソレノイドが必要最小個数でよく、電力損失が小さく、その面から軽量、低コストになる利点もある。また、ソレノイド31u、31v、31wのコイル33の鉄心32への巻き線工程において、鉄心32自身を回転させることができるので、高価な巻線機が不要になり利点もある。さらに、ひずみ耐性の少ない軽量線による軽量化や、平角線等の高密度巻きにも容易に対応することができ、軽量化、高放熱性、低浮遊静電容量などが達成できる利点もある。7駆動軸方向にモータ8のソレノイド部3、磁束調整部5l、5r、磁束マニホールド6l、6r等の部品を配列すればよいので、前後方向の出っ張りが少なく、車室内に突出したりすることがなく、車両1の車室容積の拡大に貢献できる利点もある。また、上記したように、駆動軸方向にモータ8の各部品を配列すればよいので、各部品が外気と触れ易く、自然空冷や放射による冷却などの安価な手段で温度管理をすることができる利点もある。8従来モータは、制動時に、駆動用電池9が満充電状態であると、駆動輪からの回転エネルギを吸収できず、ブレーキ等の制動手段が別途必要であった。また、駆動用電池9が満充電状態でモータが連れまわされている状態中は、交流電力ラインおよび直流電力ラインとも高電圧を維持するため、耐電圧の高い部品を使用しなければならず、その結果、コイル33に接続される電気回路の静電容量が増大してスイッチング損失等が大きくなる傾向になるが、本実施形態のモータ8は、磁束調整部5l、5rによる磁束のバイパス機能を備えるので、駆動輪2l、2rからの回転エネルギを電気回路側で吸収しなくてもよくなり、ロータ4l、4rと磁束調整部5l、5r、磁束マニホールド6l、6rの放熱性の高い構造で制動エネルギを吸収できるので、部品の静電容量が少なくスイッチング損失等が減少する。さらに、磁束調整部5l、5rのバイパス機能とソレノイド部3からの磁束の供給との組み合わせによって、ABSAntilockBrakeSystem機能やVSCVehicleStabilityControl機能を実現することも可能になる。なお、近年装着が標準化している前記ABSやVSCの回転速度検出手段の信号を左右の駆動輪2l、2rの速度信号としてECU19に入力すれば、モータ8のための車輪速センサ18l、18rは省くことも可能である。つぎに、前記実施形態においては、電気式の磁束調整部5l、5rを設けたが、機械式の磁束調整部5l、5rを設けてもよい。図7は磁束調整部5l、5rに代わる機械式の磁束調整部5l、5rの例を示し、この例の場合、磁束調整部5l、5rは、ハンドルの操舵操作にしたがってリンク機構20l、20rが作動することで、破線で囲んだ部分の可動部材56が回転等して磁束の短絡遮断を行なう。そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、ロータ4l、4rは円筒かご型に限るものではなく、種々の誘導モータのロータ構造であってよいのは勿論である。また、相数や各磁束マニホールド61の端面部62が形成するステータ磁極数等は、どのようであってもよく、磁束発生手段はソレノイド以外の構成であってもよい。さらに、駆動制御部10の回路構成や制御手法等はどのようであってもよい。そして、本発明は、車両1の四輪が駆動輪である場合等にも適用することができるのは勿論、左右に二輪、四輪等の二輪以上の駆動輪をもつ四輪、三輪、...の電気自動車、電動二輪車、電動バギー車、電動車椅子などを含むモータ駆動の種々の車両の駆動制御装置に適用できる。