"界磁巻線を有し、エンジンにより駆動されて交流電力を発電する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して出力する整流器と、上記整流器の正極側出力端子に発電機側配線を介して接続され、該整流器の出力電圧を異なる電圧値に変換して出力する電力変換回路と、上記電力変換回路に負荷側配線を介して接続された車載負荷と、上記電力変換回路に上記負荷側配線を介して接続され、上記車載負荷に電力を供給する蓄電装置と、上記界磁巻線に界磁電流を供給する界磁通電回路と、上記電力変換回路および上記界磁通電回路を駆動制御して、上記発電機の発電電力を上記蓄電装置および上記車載負荷に給電させる制御回路と、を備え、上記電力変換回路は、定電圧制御型のDC/DCコンバータにより構成され、上記制御回路は、負荷側の電力要求に対して、上記界磁通電回路をonとして上記発電機を発電状態とするとともに、上記発電機の回転数に応じて最大発電電力が得られる目標電圧を設定し、上記発電機側配線の電圧が該目標電圧となるように上記電力変換回路を駆動制御するように構成されていることを特徴とする車両用電源システム。上記界磁通電回路は、上記蓄電装置の電力を上記界磁巻線に給電するように構成されていることを特徴とする請求項1記載の車両用電源システム。上記電力変換回路および上記界磁通電回路は、上記発電機の外部に設置されていることを特徴とすることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両用電源システム。上記発電機側配線に接続された双方向の定電流制御型のDC/DCコンバータと、上記双方向の定電流制御型のDC/DCコンバータを介して上記発電機側配線に接続された補助蓄電装置と、を備え、上記制御回路は、上記双方向の定電流制御型のDC/DCコンバータを駆動制御して、上記発電機の発電電力を上記補助蓄電装置に蓄電させるとともに、該補助蓄電装置に蓄電された電力を放電させるように構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車両用電源システム。上記発電機は、上記界磁巻線に加えて、永久磁石を界磁手段として備えていることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の車両用電源システム。従来の車両用発電電動機システムでは、回転電機が発電機として機能するときに、回転電機の発電電力が電力変換器により直流電力に変換されてバッテリに直接供給されるように構成されているので、回転電機の発電電力を大きく変化させると、バッテリの寿命を低下させることになる。その結果、回転電機の発電電力、すなわち発電電圧を高くする幅を大きくすることができず、バッテリの充電量を大きく増加できないという問題があった。また、従来の車両用発電電動機システムでは、回転電機が発電機として機能するときに、発電電圧に応じて、スイッチング素子がon/offしてそのデユーティ比で界磁電流を制御しているので、制御手段による界磁電流の制御が煩雑となる。この発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、蓄電装置の寿命低下を抑えつつ発電機の発電電力を大きく変化できるようにして蓄電装置の充電量の増加を図り、車両の制動エネルギーの回生と車両の燃費向上とを実現できるとともに、界磁電流の制御を簡素化できる車両用電源システムを得ることを目的とする。この発明による車両用電源システムは、界磁巻線を有し、エンジンにより駆動されて交流電力を発電する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して出力する整流器と、上記整流器の正極側出力端子に発電機側配線を介して接続され、該整流器の出力電圧を異なる電圧値に変換して出力する電力変換回路と、上記電力変換回路に負荷側配線を介して接続された車載負荷と、上記電力変換回路に上記負荷側配線を介して接続され、上記車載負荷に電力を供給する蓄電装置と、上記界磁巻線に界磁電流を供給する界磁通電回路と、上記電力変換回路および上記界磁通電回路を駆動制御して、上記発電機の発電電力を上記蓄電装置および上記車載負荷に給電させる制御回路と、を備えている。そして、上記電力変換回路は、定電圧制御型のDC/DCコンバータにより構成され、上記制御回路は、負荷側の電力要求に対して、上記界磁通電回路をonとして上記発電機を発電状態とするとともに、上記発電機の回転数に応じて最大発電電力が得られる目標電圧を設定し、上記発電機側配線の電圧が該目標電圧となるように上記電力変換回路を駆動制御するように構成されている。この発明によれば、蓄電装置が電力変換回路を介して整流器の正極側出力端子に接続されているので、発電機の発電電力の変動が蓄電装置の寿命に影響しない。そこで、発電機の発電電力を大きく変化でき、車両の制動エネルギーを効率よく回収することができる。その結果、非減速時に発電機を発電させて蓄電装置を充電させる動作を少なくでき、非減速時のエンジンの負荷が軽減され、車両の燃費を向上できる。また、電力変換回路が、定電圧制御型のDC/DCコンバータにより構成され、発電機の発電電圧が目標電圧となるように駆動制御されるので、界磁通電回路をon/offするデユーティ比で界磁電流を制御する必要がなく、界磁電流の制御が簡素化される。以下、本発明の車両用電源システムの好適な実施の形態につき図面を用いて説明する。実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用電源システムの概略構成図、図2はこの発明の実施の形態1に係る車両用電源システムにおける電力変換装置の回路構成図、図3はこの発明の実施の形態1に係る車両用電源システムに用いられる発電機の発電特性を示す図である。図1および図2において、車両用電源システムは、エンジン1の回転トルクにより駆動されて交流電力を発生する発電機2と、発電機2で発生された交流電力を直流電力に整流して出力する整流器7と、整流器7の出力電圧を異なる電圧値の直流電圧に変換して出力する電力変換装置20と、電力変換装置20により変換された直流電力により充電され、車載負荷10に電力を供給する蓄電装置9と、発電機2の回転数n、発電機側配線12の電圧Va、負荷側配線13の電圧Vbなどに基づいて電力変換装置20の動作を制御する制御回路11と、を備えている。発電機2の回転数nは、例えば回転センサ図示せずを発電機2に取り付け、回転子3のシャフトの回転数を検出することで得る。また、制御回路11は、ECUelectroniccontrolunitと別体に構成してもよいし、ECUに一体に組み込まれてもよい。発電機2は、界磁巻線4を有するクローポール型回転子3と、3相の巻線をY結線して構成された3相交流巻線6を有する固定子5と、整流器7と、を備えたランデル型車両用交流発電機である。発電機2は、図示していないが、回転子3の回転軸に固着されたプーリがエンジン1のクランクシャフトに固着されたプーリにベルトを介して連結され、エンジン1の回転トルクにより駆動される。整流器7は、2つのダイオード8を直列に接続してなるダイオード対を並列に3つ接続したダイオードブリッジ回路からなる三相全波整流回路に構成される。蓄電装置9は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池などの二次電池であり、例えば14V定格電圧の低電圧系の車載電源を構成する。そして、蓄電装置9は、電力変換装置20の出力端子20bに接続された負荷側配線13に接続されている。また、蓄電装置9は、電力変換装置20および発電機側配線12を介して整流器7の正極側出力端子7aに接続されている。車載負荷10は、車両に搭載される空調装置やオーディオ装置等の電気機器であり、負荷側配線13に接続され、蓄電装置9により駆動される。電力変換装置20では、入力端子20aが発電機側配線12を介して整流器7の正極側出力端子7aに接続され、出力端子20bが負荷側配線13を介して蓄電装置9に接続され、出力端子20cが配線14を介して回転子3の界磁巻線4に接続されている。電力変換装置20は、入力端子20aから入力される発電機2の発電電圧を異なる電圧値に変換して出力端子20bから出力する電圧変換回路20Xと、界磁巻線4への通電を制御する界磁通電回路20Yと、を備えている。電圧変換回路20Xには、入力端子20aの電圧を目標電圧に保つようにフィードバック制御される定電圧制御型のDC/DCコンバータが用いられる。このDC/DCコンバータは、例えばMOSFETなどのスイッチング素子Q1~Q4、環流ダイオード、インダクターL、およびコンデンサC1,C2で構成された、一般的な昇降圧チョッパ回路である。界磁通電回路20Yは、界磁巻線4への通電をon/offできればよく、例えばMOSFETなどのスイッチング素子Q5を出力端子20bと出力端子20cとを接続する配線15に介装して構成される。これらのスイッチング素子Q1~Q5の動作は、発電機2の回転数n、発電機側配線12の電圧Va、負荷側配線13の電圧Vbなどに基づいて制御回路11により制御される。つぎに、発電機2の動作について説明する。界磁電流が回転子3の界磁巻線4に供給され、磁束が発生される。これにより、N極とS極とが、回転子3の外周部に、周方向に交互に形成される。そして、エンジン1の回転トルクが回転子3の回転軸に伝達され、回転子3が回転駆動される。そこで、回転磁界が固定子5の3相交流巻線6に与えられ、起電力が3相交流巻線6に誘起される。この交流の起電力により発生する交流電流が、整流器7により整流されて出力される。ここで、界磁巻線4に供給される界磁電流が一定であると、発電機2の発電電力は回転子3の回転速度の上昇とともに上昇する。この発電電力の上昇により、3相交流巻線6に流れる電流が増大し、3相交流巻線6での発熱が増大する。また、界磁巻線4には、界磁通電回路20Yにより界磁通電回路をonにすることで、蓄電装置9の電圧が印加され、当該電圧と界磁巻線4の抵抗値とから決まる直流電流界磁電流が通電される。3相交流巻線6での発熱量は、3相交流巻線6を流れる電流値に依存することから、3相交流巻線6での発電量を抑えて大きな電力を得るには、出力電流をそのままとし、発電電圧を大きくすることが望ましい。また、発電電圧を大きくして出力電流を小さくすることで、3相交流巻線6での銅損、および整流器7での整流子損を小さくすることができ、全体の損失を小さくして発電効率を向上でき、大きな電力を得ることができる。ここで、界磁巻線4に通電する界磁電流を一定として、発電機2の回転数回転子3の回転数を変えて、発電電圧を所定の電圧6V~29Vに設定したときの発電電力を測定した結果を図3に示す。なお、図3中、縦軸は発電電力、横軸は発電機の回転数である。また、発電電圧は整流器7の正極側出力端子7aにおける出力電圧である。図3から分かるように、発電電圧が高電圧になるほど、高回転域での発電電力が大きくなる。また、発電電圧が低電圧、例えば6Vになると、従来発電できなかった低回転域でも発電できることが分る。この図3に示される発電電圧、発電電力、および回転数のマップはメモリー図示せずに格納される。そして、制御回路11は、メモリーに格納されているマップを参照して電圧変換回路20Xのスイッチング素子Q1~Q4の動作を制御する。つぎに、車両用電源システムの動作について説明する。制御回路11は、負荷側配線13の電圧Vbをモニターし、電圧Vbから蓄電装置9の充電の要否を判断する。そして、電圧Vbが低下し、蓄電装置9の充電が必要と判断すると、制御回路11は、発電機2の回転数nを取り込み、メモリーに格納されているマップに基づいて、発電電力が最大となる発電電圧を目標電圧として設定する。ついで、制御回路11は、界磁通電回路20Yのスイッチング素子Q5をonとして界磁巻線4に界磁電流を給電し、発電機2による発電を開始する。同時に、制御回路11は、発電機側配線12の電圧Vaが設定された目標電圧となるようにスイッチング素子Q1~Q4をon/offする、つまり電圧変換回路20Xをフィードバック制御する。そして、蓄電装置9が十分に充電されると、スイッチング素子Q1~Q5をoffとし、発電機2による発電を終了する。ここで、発電機2、整流器7および電圧変換回路20Xが発電機側配線12に接続されている。電圧変換回路20Xは、入力端子20aの電圧を目標電圧に保つことができる定電圧制御型のDC/DCコンバータである。入力電圧の変化/入力電流の変換をDC/DCコンバータの入力インピーダンスと考えると、この電圧変換回路20Xは、電流に拘らず入力インピーダンスを一定に保とうとするので、低インピーダンスのDC/DCコンバータとみなされる。つまり、発電機2および整流器7の内部インピーダンスは電圧変換回路20Xより十分に高い。そこで、発電機側配線12の電圧Va、すなわち発電機2の発電電圧は、最も入力インピーダンスの低い電圧変換回路20Xの制御のみによって所定の値に設定することができる。すなわち、制御回路11により電圧変換回路20Xを制御することにより、発電機側配線12の電圧Vaを目標電圧に保つことができる。この実施の形態1によれば、蓄電装置9が発電機2の出力電流を整流する整流器7の正極側出力端子7aに電圧変換回路20Xを介して接続されているので、発電機2の発電電力を大きく変化させても、蓄電装置9の寿命を低下させることがない。そこで、発電機2の回転数が大きい場合には、発電機2の発電電圧を高くして発電電力を大きくできるので、蓄電装置9の充電時間を短縮できるとともに、充電量を大きく増加することができる。また、発電機2の回転数が小さい場合には、発電機2の発電電圧を低くして発電させ、蓄電装置9を充電できる。このように、車両の制動エネルギーを効率よく回収することができる。その結果、非減速時に発電機2を発電させて蓄電装置9を充電させる動作を少なくでき、非減速時のエンジン1の負荷が軽減され、車両の燃費を向上できる。また、制御回路11が発電機2の発電電圧が設定された目標電圧となるように電圧変換回路20Xをフィードバック制御しているので、スイッチング素子Q5をon/offするデユーティ比で界磁電流を制御する必要がない。すなわち、発電機2の発電動作中、界磁通電回路20Yのスイッチング素子Q5をon状態とすればよく、界磁電流の制御が簡素化され、制御回路11の構成が簡素化される。また、蓄電装置9の電力が界磁通電回路20Yを介して界磁巻線4に供給されるので、発電機2の発電電圧目標電圧の変更の影響を受けることなく界磁巻線4に電力を供給できる。また、界磁通電回路20Yが電圧変換回路20Xとともに電力変換装置20に組み込まれているので、発電機2の発電電力量の制御が電力変換装置20に一元化できる。さらに、電圧変換回路20Xおよび界磁通電回路20Yが発電機2に内蔵されていないので、発電機2内の整流器7の設置スペースが増大し、整流器7の冷却部を大きくでき、整流器7の冷却性が向上される。なお、上記実施の形態1では、蓄電装置9への充電要求に対して、発電機2の回転数に基づいて発電機2の発電電圧の目標電圧を設定するものとしているが、負荷側の電力要求は、蓄電装置9への充電要求に限定されず、車載負荷10に給電する負荷電力要求でもよい。また、上記実施の形態1では、回転センサを発電機2に取り付けて回転子3の回転数nを直接検出するものとしているが、回転子3の回転数はエンジン1の回転数とプーリ比動力伝達比とから算出してもよい。実施の形態2.図4はこの発明の実施の形態2に係る車両用電源システムの概略構成図である。図4において、DC/DCコンバータ21と補助蓄電装置22が正極側出力端子7aと電圧変換装置20の入力端子20aとを接続する発電機側配線12とアースとの間に直列に接続されている。そして、DC/DCコンバータ21は、電力変換装置20とともに、制御回路11により制御され、発電機側配線12の電圧を異なる電圧値に変換して出力する。DC/DCコンバータ21は、補助蓄電装置22に流す電流を所定の目標電流に保つ定電流制御型のDC/DCコンバータが用いられる。また、DC/DCコンバータ21は、補助蓄電装置22に対して充電と放電の両方の動作を行う必要があるので、入出力方向を逆にし得る双方向のDC/DCコンバータが用いられる。このような双方向の定電流制御型のDC/DCコンバータとしては、補助蓄電装置22の電流を目標電流に保つようにフィードバック制御される昇降圧チョッパ回路などが用いられる。補助蓄電装置22は、蓄電装置9より放電特性がよいものであり、例えば電気二重層キャパシタやリチウムイオンキャパシタが用いられる。なお、実施の形態2による車両用電源システムは、DC/DCコンバータ21および補助蓄電装置22を備えている点を除いて、実施の形態1による車両用電源システムと同様に構成されている。このように構成された車両用電源システムでは、制御回路11が、車両の減速時に、発電機2の発電電力を大きくして、電圧変換回路20Xを介して蓄電装置9に充電させるとともに、DC/DCコンバータ21を介して補助蓄電装置22に蓄電させる。これにより、蓄電装置9が十分に充電されているときや発電機2の発電量を大きくし過ぎたときに、発電機2の発電電力を補助蓄電装置22に蓄電させておくことができる。そこで、車両の非減速時加速、巡行時に、補助蓄電装置22に蓄電された電力を放電することで、非減速時の発電機2の発電を停止させる時間を長くすることができるので、非減速時のエンジン1の負荷が軽減され、車両の燃費をさらに向上できる。DC/DCコンバータ21は、電圧に拘らず入力電流を一定に保とうと作用するので、高い入力インピーダンスのDC/DCコンバータとみなすことができる。そこで、DC/DCコンバータ21は、発電機側配線12の電圧Vaを目標電圧に保とうとする電圧変換回路20Xの動作に影響を及ぼさない。また、制御回路11は、補助蓄電装置22の端子電圧Vcをモニターし、補助蓄電装置22が過充電とならないようにDC/DCコンバータ21の動作を制御している。なお、上記各実施の形態では、発電機として車両用交流発電機を用いるものとしているが、発電機は、車両用交流発電機に限定されず、車両用発電電動機を用いてもよい。また、上記各実施の形態では、整流器がダイオードブリッジを用いた三相全波整流回路に構成されているものとしているが、整流器は、同期整流を行うMOSFETや寄生ダイオードで整流を行うMOSFETなどの多相インバータで構成してもよい。また、上記各実施の形態では、整流器が発電機に内蔵されているものとしているが、整流器は発電機と別体に構成されてもよい。また、上記各実施の形態では、発電機の固定子の固定子巻線は3相交流巻線に構成されているものとしているが、固定子巻線は3相交流巻線に限定されるものでなく、3相交流巻線を多重化したものや、多相交流巻線例えば、5相、7相でもよい。その場合、整流器は、相数に応じた全波整流回路で、交流電力を直流に整流する。また、上記各実施の形態では、3相交流巻線が3相の巻線をY結線して構成されているものとしているが、3相交流巻線は3相の巻線をΔ結線して構成されてもよい。また、上記各実施の形態では、発電機の回転子として、界磁手段としての界磁巻線のみを有するクローポール型回転子を用いるものとしているが、回転子は、界磁巻線に加えて、界磁手段としての永久磁石を有するクローポール型回転子を用いてもよい。この場合、界磁巻線に通電せず、発電機の回転数に応じて最大発電電力となる発電電圧の目標電圧を設定して永久磁石の回転子磁束のみで発電させることで、高効率で発電できる。さらに、界磁巻線に通電すれば、界磁手段として界磁巻線と永久磁石が併用され、界磁手段が界磁巻線のみ場合に比べ、発電量を増やすことができる。"