"キャブの背面部と積荷室の前面部との間を全面的に切り欠いて互いの間を自由に行き来できる連通部を形成するとともに、前記キャブと前記積荷室との接合部にシール部材を介在させ、さらに、記キャブと前記積荷室とが所定の位置で位置決め固定されるように、位置決め固定手段を設置し、前記位置決め固定手段は、前記キャブの背面部に設けたピンと、前記積荷室の前面部に設けた孔とから構成され、前記キャブをキャブチルトした状態から通常の状態に戻した場合に、前記ピンが前記孔に係合して所定の位置に位置決め固定されることを特徴とするキャブチルト型車両におけるウォークスルー構造。前記ピンと前記孔は、それぞれ面板に設けられており、これらの面板は、前記キャブが円弧状の軌跡を描きながら通常の状態に戻ったときに面板同士が重なるように当接することを特徴とする請求項1に記載のキャブチルト型車両におけるウォークスルー構造。ところで、キャブチルト型のトラックからウォークスルー構造を架装する場合、キャブチルトした姿勢から走行時の姿勢へ繰り返し変更した場合に、キャブとボディ側積荷室側との接続部に不均衡な隙間が生じ易い。特に、従来例の構造では、走行状態においてキャブと積荷室との連結部が別々に動いてしまい、その結果、シール性が大きく損なわれてしまうという問題があった。本発明は、このような実情に鑑み、キャブチルト機構を具備した大型トラックを改造してウォークスルーが可能な災害支援車などを架装する場合であっても、そのトラックが本来具備しているキャブチルト機構を失わすことなくそのまま活用することができ、すなわち運転席や助手席付近のフロアーに点検のための開口などを設ける必要がなく、これに加えて、キャブがキャブチルトした状態から通常の走行姿勢に戻された場合に、そのキャブとキャブ後方の積荷室との間の間隙を常にミリ単位の精度で互いに突き合わせて固定することができ、これによりシール性が常に良好であるキャブチルト型車両におけるウォークスルー構造を提供することを目的としている。上記目的を達成するための本発明に係るキャブチルト型車両におけるウォークスルー構造は、キャブの背面部と積荷室の前面部との間を全面的に切り欠いて互いの間を自由に行き来できる連通部を形成するとともに、前記キャブと前記積荷室との接合部にシール部材を介在させ、さらに、記キャブと前記積荷室とが所定の位置で位置決め固定されるように、位置決め固定手段を設置し、前記位置決め固定手段は、前記キャブの背面部に設けたピンと、前記積荷室の前面部に設けた孔とから構成され、前記キャブをキャブチルトした状態から通常の状態に戻した場合に、前記ピンが前記孔に係合して所定の位置に位置決め固定されることを特徴としている。このような構成の本発明によれば、キャブチルトした姿勢のキャブが通常の走行姿勢に戻ったときに、常に所定の位置に位置決め固定できるとともにシール性が確保される。ここで、本発明では、前記ピンと前記孔は、それぞれ面板に設けられており、これらの面板は、前記キャブが円弧状の軌跡を描きながら通常の走行姿勢に戻ったときに面板同士が重なるように当接することが好ましい。このように面板同士が当接した時にピンと孔とが互いに係合すれば、位置決め固定が容易であるとともに、何度でも精度良く位置決め固定することができる。さらに固定された状態での連結がピン結合により強固となるので、走行したときに、キャブと積荷室とが別々に動こうとしても、前後左右方向にずれることなく一体に挙動させることができる。すなわち、本発明では、トラックを基本にキャブの背面部を開口し、その開口した背面部にボディを連通するように構成し、キャブとボディとを一体の空間として連結し、これにより、いわゆるバス型の車両を構成する。そして、トラックが本来有しているキャブチルト機能及び電動油圧シリンダーを活用する手段と、キャブを最大チルト位置から走行状態位置に戻す際に定位置に収める手段と、戻した後の走行姿勢においてキャブとボディの別々の挙動を同一挙動にする手段と、更にこれらと相乗してキャブとボディとの間隙を一定に維持する手段とを備え、エンジンやトランスミッション等のメンテテナンス時は、キャブをチルトして行うことができ、走行中は、キャブとボディの挙動を一体化できるので雨漏れの虞もない手段を提供することができる。このような構成であればキャブ、助手席間のフロァーにエンジンやミッションの保守点検用の穴を開口することがなく、そのため改造に際し膨大な時間とコストをかける必要がない。また、これに反して、低コストで整備性が良好である。本発明に係るキャブチルト型車両のウォークスルー構造によれば、キャブチルト機構を具備したトラックを改造してウォークスルーが可能な災害支援車などを架装する場合に、これまで通りキャブチルトが可能で、かつ、走行時の姿勢においてはピンが孔部に係合してその位置を正確に固定することができ、これにより、キャブとボディとの挙動を一体化することができることから、良好なシール性を発揮することができる。加えて、運転席と助手席との間のフロアーに穴を開口し、点検口を設けることが不要である。以下図面に示した実施例を参照しながら、本発明の好ましい実施の形態について説明する。図1は、本発明の一実施例に係るキャブチルト型自動車を製造するために予め用意されたトラックメーカー標準のキャブ付シャーシ1を示したものである。このキャブ付シャーシ1では、鉄製キャブ運転席2が、図中二点鎖線で示したように、キャブチルト可能に形成されている。本実施例では、このような鉄製キャブ2を備えたキャブ付シャーシ1から改造が始まり、キャブチルトが可能でしかもウォークスルーを行うことのできる災害支援車が架装される。先ず、このような支援車を架装するにあたり、キャブ付シャーシ1の鉄製キャブ2の上板部の一部と背面板が切り欠かれる。一方、このような架装を実施するにあたり、図2に示したように、切り欠かれた天井面が高くなるように、上方に湾曲して形成された側面視略L字状のFRP製のキャブアッパー3が用意される。さらに、ボディ本体側に装着される部材として、FRP樹脂製のボックス状の積荷室4が用意される。このようなFRP製のキャブアッパー3と積荷室4とが、キャブ付シャーシ1の前部または後部にそれぞれ装着される。なお、このキャブアッパー3は、図3に示したように、ウォークスルーができるように後面が開口して形成されている。一例として、キャブアッパー3の重さは約29kgであり、ボックス状の積荷室4の重さは、450kgであり、ともに軽量に形成されている。図3に示したように、開口して形成されたキャブアッパー3の後部には、フランジ状の内側面板部3aが形成され、これと同様に開口して形成された積荷室4の前部には、フランジ状の内側面板4aが形成されている。そして、積荷室4の内側面板4aには、その開口部を囲繞するようにウェザーストリップ7が設置されている。このウェザーストリップ7は、キャブアッパー3側に設置されても良いが、いずれにしても、キャブが図5に示したようにキャブチルトされた姿勢から、図4に示したように、通常の走行姿勢に戻された場合のシール性が確保される。図4に示したように、キャブを走行時の定位置に収めた場合に、後方の積荷室4との間に一定の間隙tを確保することにより、シール性を良好に維持することができる。ところで、このようなキャブチルト型の車両では、図6に示したように、油圧シリンダー10のロッド10aの先端部が取り付けられたブラケット12を介して、キャブ側のフレーム11を突き上げることにより、このキャブがキャブチルトする。本実施例の場合、キャブアッパー3が極めて軽量であることから、油圧シリンダー10の駆動により容易にキャブチルトの姿勢に変位させることができる。なお、元々トラックメーカーは、全体が鉄であるキャブの重量を想定し、油圧シリンダー10の作用点位置ロッド10aのブラケット12に対する取付位置を調整したり、フレーム11自体の強度を強くしたりしている。ここで、災害支援車のように、別途設けられる部品により当初の荷重がさらに増大した場合、そのままの構造で変更がなされなければ、フレーム11を曲げてしまったり、最大のチルト位置においてキャブチルトの死点を超えシリンダー作用点のブラケット12を破壊してしまったり、場合によっては、鉄製キャブ2が前方へオーバーランしてしまう虞れがある。このような場合の対処として、様々提案されている。例えば、キャブアッパー3を鉄板などで作製して重量が増し加わった場合の対処としては、油圧シリンダー10を車両の両側に設けて、2本の油圧シリンダー10,10でキャブを支持することが考えられる。その場合、油圧シリンダー10の設置スペースの関係上無理があり、仮に実現したとしてもキャブチルトの状態から走行状態の定位置に収める途中で動作を止めると、鉄製キャブ2、及び、鉄製キャブアッパー3の合計重量の慣性力で、両側のフレーム11を曲げてしまう。また、オーバーランに関しては、油圧シリンダー10やブラケット12は、荷重を押す方向には強度を考慮し設計されているが、荷重に引っ張られる方向は想定されていないため、重心が死点を超えた際の強度は弱く設定されている。そのために、オーバーラン防止チェーン13を取付けたり、油圧シリンダー10の支点、作用点を後方に移し、キャブチルトの開度を減らし、重心が死点を超えないような処理を行うことも考えられる。しかし、いずれもスペースファクターの点から達成が困難である。このように、従来の対処の仕方では、達成が困難であった。本実施例によればキャブチルトするキャブアッパー3がFRP製で極めて軽量に作製されているため、種々の装備品の加重が加わるとしても、補強に係わる手段を講じる必要がない。なお、支援車を例にして装備品を例示すると、キャブアッパー3には、図2に示したように散光式警光灯14や、点滅警16、更には、キャブアッパー3内に収納棚や内張り等が施される。このように、標準キャブ以外に設けられる架装部で70kg程の重量になる。本実施例の場合、追加で設けるキャブアッパー3と標準キャブ以外の架装部の合計重量は約99kgで済み、フレーム11の補強や、図6に示した油圧シリンダー10を増設することや、オーバーラン防止チェーン13の取付けそのものも不要にできる。本実施例では、キャブアッパー3と積荷室4との間に、補強用としてことさら新たな複雑な手段を設けるのではなく、走行姿勢時の位置決め固定を図るための簡易な手段が設けられている。図2、図4、図7、図8は、このような位置決め固定手段Aが示されている。以下、位置決め固定手段Aについて説明する。この位置決め固定手段Aは、図7に示したように、キャブ側とボディ側とのワンタッチ脱着式の歪み止め連結装置であり、キャブ側の車体フレームに取付られる堅牢なフレーム2aと、ボディ側の車体フレームに取付られる堅牢なフレーム7aとの間に構成される。すなわち、キャブ側のフレーム2aには、斜め方向に傾斜した面板2bが設置されている。そして、この面板2bの中央部に図9に示した位置決めピン24が設置されている。一方、ボディ側のフレーム7aには、上記面板2bに対面するように、斜めに傾斜した面板25が設置されている。そして、この面板25の中央部には、上記ピン24を挿入するための孔25aが形成されている。本実施例では、キャブ側がキャブチルトした姿勢から走行時の姿勢に戻ろうとするときに、キャブ側の位置決めピン24が、ボディ側の面板25の孔25a内に嵌合することで位置決めが図られる。この場合、斜め上方から円弧を描きながら上方の面板2bが下方の面板25に当接するので、脱着動作をスムーズに行うことができる。このような位置決め固定手段Aが、車両の両側に一つずつ具備されているので、キャブとボディとの位置ずれが生じ難く、しかも走行姿勢では移動することが防止され、一体的に固定することができる。以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は、上記実施例に何ら限定されない。例えば、上記実施例では、災害支援車を例にして本発明を説明したが、本発明は、これに限定されない。例えば、放送中継車、レントゲン車、採血車等の医療防疫車、救急車など他の特装車、あるいはキャンピングカーなどに適用可能である。要は、トラックをベースに後部ボディを造り、キャブとボディとを一体化する全ての車種に適用することができる。"