内燃機関の冷却水の水温を制御する内燃機関の冷却水制御装置であって、次回制御タイミングの前記内燃機関の入口での冷却水の水温の推定値と、推定された前記冷却水の水温の最適値とに基づいて、前記内燃機関に入る冷却水の水温をフィードフォワード制御することを特徴とする内燃機関の冷却水制御装置。内燃機関の冷却水の水温を制御する内燃機関の冷却水制御装置であって、現在の前記内燃機関の燃焼室壁温と、現在の前記内燃機関の運転条件とに基づいて、次回制御タイミングの前記燃焼室壁温を推定し、前記次回制御タイミングの燃焼室壁温の推定値に基づいて、前記冷却水の水温の最適値を推定し、前記冷却水の水温の最適値の推定値に基づいて、前記冷却水の水温をフィードフォワード制御することを特徴とする内燃機関の冷却水制御装置。請求項1または2に記載の内燃機関の冷却水制御装置において、前記内燃機関の現在の運転条件に基づいて発熱量を算出し、現在の前記内燃機関の入口での冷却水の水温と、前記発熱量とに基づいて、次回制御タイミングの前記内燃機関の出口での冷却水の水温を推定し、前記次回制御タイミングの内燃機関の出口での冷却水の水温の推定値と、ラジエターの冷却能力とに基づいて次回制御タイミングの前記ラジエターの出口での冷却水の水温を推定し、前記次回制御タイミングの内燃機関の出口での冷却水の水温の推定値と、前記次回制御タイミングのラジエターの出口での冷却水の水温の推定値とに基づいて、前記次回制御タイミングの内燃機関の入口での冷却水の水温の推定値が求められることを特徴とする内燃機関の冷却水制御装置。上記特許文献1の技術におけるフィードフォワード制御は、単に、ある時点でのエンジンの運転状態に基づいて流量調整弁の開度を設定するだけで、その時点よりも前の運転状態は考慮されない。このことから、例えば、エンジンの運転状態が全開で運転された後にある運転状態になったときも、アイドル状態の後にある運転状態になったときも、流量調整弁の開度設定は同じになる。しかしながら、そのある運転状態になる以前の運転状態により、エンジン保持熱量エンジン各部温、エンジン内水温は異なるため、フィードフォワード制御において、流量調整弁の開度が同じに設定された場合には、上記ある時点からのエンジン水温の推移エンジン水温制御状況が異なってくる制御誤差が大きくなる虞がある。本発明は、より最適な水温に内燃機関の冷却水の水温を制御することが可能な内燃機関の冷却水制御装置を提供することである。本発明の他の目的は、最適水温に対する内燃機関の冷却水の水温の制御応答性を向上させることが可能な内燃機関の冷却水制御装置を提供することである。本発明の内燃機関の冷却水制御装置は、電子的に弁開度を調整可能な弁開度調整手段を用いて内燃機関の冷却水の水温を制御する内燃機関の冷却水制御装置であって、前記内燃機関の現在までの運転条件に基づいて前記冷却水の水温の最適値を推定する冷却水最適値推定手段を備え、将来の前記内燃機関の入口での冷却水の水温の推定値と、前記推定された冷却水の水温の最適値に基づいて、前記弁開度調整手段の前記弁開度を調整することを特徴としている。本発明の内燃機関の冷却水制御装置において、前記冷却水最適値推定手段は、前記内燃機関の現在までの運転条件に基づいて、前記内燃機関の現在の燃焼室壁温を推定し、前記現在の燃焼室壁温の推定値に基づいて、前記冷却水の水温の最適値を推定することを特徴としている。本発明の内燃機関の冷却水制御装置において、前記冷却水最適値推定手段は、前記現在の燃焼室壁温の推定値と現在の前記内燃機関の運転条件に基づいて、将来の前記燃焼室壁温を推定し、前記将来の燃焼室壁温の推定値に基づいて、前記冷却水の水温の最適値を推定することを特徴としている。本発明の内燃機関の冷却水制御装置は、内燃機関の冷却水の水温を制御する内燃機関の冷却水制御装置であって、将来の前記内燃機関の入口での冷却水の水温の推定値と、制御目標値とに基づいて、前記内燃機関に入る冷却水の水温をフィードフォワード制御することを特徴としている。ここで、前記制御目標値は、推定された前記冷却水の水温の最適値であることができる。本発明の内燃機関の冷却水制御装置は、内燃機関の冷却水の水温を制御する内燃機関の冷却水制御装置であって、現在の前記内燃機関の燃焼室壁温と、現在の前記内燃機関の運転条件とに基づいて、将来の前記燃焼室壁温を推定し、前記将来の燃焼室壁温の推定値に基づいて、前記冷却水の水温の最適値を推定し、前記冷却水の水温の最適値の推定値に基づいて、前記冷却水の水温をフィードフォワード制御することを特徴としている。本発明の内燃機関の冷却水制御装置において、前記内燃機関の現在の運転条件に基づいて発熱量を算出し、現在の前記内燃機関の入口での冷却水の水温と、前記発熱量とに基づいて、将来の前記内燃機関の出口での冷却水の水温を推定し、前記将来の内燃機関の出口での冷却水の水温の推定値と、ラジエターの冷却能力とに基づいて将来の前記ラジエターの出口での冷却水の水温を推定し、前記将来の内燃機関の出口での冷却水の水温の推定値と、前記将来のラジエターの出口での冷却水の水温の推定値とに基づいて、前記将来の内燃機関の入口での冷却水の水温の推定値が求められることを特徴としている。本発明によれば、より最適な水温に内燃機関の冷却水の水温を制御することが可能となる。以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。図1から図6を参照して、内燃機関の冷却水制御装置の一実施形態について説明する。本実施形態は、内燃機関のエンジン水温を制御するサーモスタットを電子化し、負荷に応じて最適水温制御を行うシステムにおいて、燃焼室壁温と現運転条件各値より将来のエンジン入口水温を推定し、最適水温に向けて電子サーモスタットの開度を迅速にフィードフォワード先読み制御することで、水温の制御応答性を向上させ、ノッキングの回避精度の向上及び燃費の向上を図るものである。図1は、本実施形態の内燃機関の冷却水制御装置のシステム構成図である。同図において、符号1はエンジン、符号2はエアクリーナ、符号3はスロットル、符号4はサージタンク、符号5はインテークマニホルド、符号6はエキゾーストマニホルド、符号7は排気管である。これらのエンジンの基本システム構成の冷却系として、ウォーターアウトレットW/Oパイプ8と、ラジエター9と、ウォーターインレットW/Iパイプ10と、ウォーターバイパスW/Bパイプ11とがある。W/Iパイプ10とW/Bパイプ11との接続部には、電子サーモスタット12が設けられている。電子サーモスタット12は、ウォータポンプ13によりエンジン1の内部に送られる冷却水の通路経路の開度制御を行う。図2に示すように、電子サーモスタット12は、通路切り替えバルブ12aを用いて、エンジン1に入る冷却水において、ラジエター9を経てW/Iパイプ10経由で流れる低温の冷却水の流量と、ラジエター9を経ることなくW/Bパイプ11経由で流れる高温の冷却水の流量の割合を制御して、最適な水温に調整された冷却水がエンジン1に入るようにする。図1に示すように、W/Iパイプ10において電子サーモスタット12よりもエンジン1側には、水温センサエンジン入口15が設けられている。同様に、W/Oパイプ8においてエンジン1側には、水温センサエンジン出口16が設けられている。ECU14には、トランスミッションの出力軸に設けられた車速センサ図示せずによって検出された車速を示す信号車速信号17と、外気温を示す信号と、エンジン入口の水温センサ15及びエンジン出口の水温センサ16のそれぞれにより検出された水温を示す信号と、エンジン回転数NEセンサ18により検出されたエンジン回転数を示す信号と、スロットルポジションセンサ19により検出されたスロットル開度を示す信号とが入力される。ECU14は、以下に述べるように、これらの入力された信号に基づいて、エンジン水温の最適値を求め、電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aを制御する。次に、図3を参照して、本実施形態の動作について説明する。ステップS1及びステップS2本実施形態によるエンジン冷却水の制御は、エンジン1が運転中であるときにECU14により実行されるステップS1、ステップS11。エンジン1が運転中である場合ステップS1-Y、ステップS11-Yには、ステップS2において、現時点のエンジン運転条件スロットル開度とエンジン回転数及び現時点までのエンジン運転条件に基づいて、現時点のエンジン1の燃焼室の壁温の推定値が求められ、その現時点のエンジン1の燃焼室の壁温の推定値と、現時点のエンジンの運転条件に基づいて、将来的な燃焼室の壁温の推移が算出推定される。上記のように、ステップS2では、まず、現時点のエンジン1の燃焼室の壁温の推定値が求められる。現時点のエンジン1の燃焼室の壁温は、現時点のエンジン1の運転状態のみによって決まるのではなく、エンジン1の始動後から現時点までのエンジン1の運転状態によって変わる値である。そのため、現時点のエンジン運転条件に基づくのみならず、エンジン1の始動後から現時点までのエンジン運転条件の積算値に基づいて、現時点のエンジン1の燃焼室の壁温が推定される。現時点のエンジン1の燃焼室の壁温の推定値には、エンジン保持熱量エンジン各部温、エンジン内水温が実質的に反映されている。ノッキング、異常燃焼などのような燃焼の現象は、燃焼室の壁温に影響を受け易いため、ステップS2では、燃焼室の壁温が推定される。燃焼室の壁温の推定に際しては、上記のスロットル開度負荷とエンジン回転数に加えて、エンジン1の入口の水温値に基づいて推定されることもできる。また、ステップS2において、将来的な燃焼室の壁温の推移は、仮に現時点のエンジンの運転条件が今後も続いた場合に、現時点のエンジン1の燃焼室の壁温の推定値が、将来的にどのように変化推移するのかという観点から求められる。次回の制御サイクルにて、現時点のエンジンの運転条件が変化した場合には、将来的な燃焼室の壁温の推移には、その変化後の更新された運転条件による修正が加えられる。ステップS3次いで、ステップS3では、上記ステップS2で求められた将来的な燃焼室壁温の推移推定値に基づいて、エンジン水温の最適値が算出される。このエンジン水温の最適値は、性能及び燃費の面から、燃焼室壁温に適した値が求められる。図4は、現在の燃焼室壁温推定値及び将来的な燃焼室壁温の推移推定値と、エンジン水温の最適値との関係の一例を示したものである。同図に示すように、現在から将来に向かって燃焼室壁温が上昇すると推定される場合、エンジン水温の最適値は下降するように求められ、ステップS3では、制御タイミングに設定された時点t1での値がエンジン水温の最適値として算出される。ステップS4次に、ステップS4では、現在のエンジンの運転条件に基づいて、エンジン1の発熱量が算出され、その発熱量と、エンジン入口の水温センサ15により計測された現在の冷却水の水温とに基づいて、将来のエンジン1の出口水温の到達点が推定される。ステップS4において算出されるエンジン1の単位時間当たりの発熱量は、図5に示すように、エンジン回転数NEとスロットル開度のマップにより求められることができる。同図に示すように、エンジン回転数が大きいほど、また、スロットル開度が大きいほど、エンジン1の発熱量は大きな値に算出される。ステップS5次いで、ステップS5では、車速車速信号17及び外気温に基づいて、現在のラジエター9の冷却能力が算出される。ステップS5において算出されるラジエター9の冷却能力は、図6に示すように、車速と外気温のマップにより求められることができる。同図に示すように、車速が高いほど、また、外気温が低いほど、ラジエター9の冷却能力は大きな値に算出される。ステップS6次に、ステップS6では、上記ステップS4において推定されたエンジン1の出口水温と、NEセンサ18により検出された現在のエンジン回転数ウォータポンプ13の流量と、電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aの現在の開度と、上記ステップS5で算出されたラジエター9の現在の冷却能力とに基づいて、将来のラジエター9の出口水温が推定される。ステップS7次いで、ステップS7では、上記ステップS4で推定されたエンジン1の将来の出口水温と、上記ステップS6で推定されたラジエター9の将来の出口水温と、電子サーモスタット12の現在の通路切り替えバルブ12aの開度とに基づいて、エンジン1の将来の入口水温を推定する。ステップS8~ステップS13次に、ステップS8では、上記ステップS7で推定されたエンジン1の将来の入口水温が、上記ステップS3で算出されたエンジン水温の最適値よりも高いか否かが判定される。その判定の結果、エンジン1の推定入口水温が最適水温値よりも高い場合には、電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aがラジエター9側に全開であるか否かが判定されステップS9、全開ではない場合にはラジエター9からの冷却水を予め設定された一定量多く流すW/Iパイプ10側の通路を大きくするように通路切り替えバルブ12aを制御するステップS10。一方、ステップS8の判定の結果、エンジン1の推定入口水温が最適水温値よりも高くない場合には、電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aがW/Bパイプ11側に全開であるか否かが判定されステップS12、全開ではない場合にはラジエター9からの冷却水を予め設定された一定量少なく流すW/Bパイプ11側の通路を大きくするように通路切り替えバルブ12aを制御するステップS13。ステップS9又はステップS12で肯定的に判定された場合、及びステップS10又はステップS13の次には、ステップS11に進み、エンジン1が運転中であればステップS2に戻り、運転中はない場合には本制御は終了する。以上に述べたように、本実施形態は、エンジン水温コントロールを行うサーモスタットを電子制御化したシステムにおいて、設定水温に対する制御性を、単なるエンジン運転状態によるフィードフォワード制御や、電子サーモスタットの出口の水温によるフィードバック制御に頼っていない。即ち、本実施形態では、エンジン水温の最適値を設定するための判断指標として、まず、現時点の燃焼室の壁温推定値を設定し、その現在の燃焼室の壁温に現在のエンジン運転状態を加味して将来的な燃焼室壁温を設定するステップS2。その将来的な燃焼室壁温からエンジン水温の最適値を求めステップS3、そのエンジン水温の最適値を狙ったフィードフォワード制御を行うことで、ノッキングの回避精度の向上及び燃費の向上を図ることとしている。本実施形態では、現在の運転条件の各種数値エンジン回転数、スロットル開度、エンジン入口水温、車速、外気温、電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aの開度に基づいて、エンジン入口水温将来値を推定しステップS7、電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aに対して先読み制御フィードフォワード制御を行うステップS8~ステップS13ことで、燃焼室壁温推定値から求められるエンジン水温の最適値への制御性を向上させようとするものである。ノッキングが発生しない燃焼室壁温低中負荷の条件の時には、エンジン水温を速やかに高くすることで、燃費を向上冷損低減させ、ノッキングが発生するような燃焼室壁温高負荷の条件の時には、エンジン水温を速やかに下げることでノッキングをより発生し難くし、性能を向上させることが可能となる。即ち、本実施形態では、ある一時点でのエンジンの運転状態に基づいてではなく、エンジン始動後から現在までのエンジンの運転状態が反映される燃焼室壁温推定値に基づいて、ノッキングが発生しそうな状態か、燃費向上を狙える状態かを判定しており、それに基づいてエンジン水温を制御する。更に、本実施形態では、現状の、エンジン水温の最適値を制御目標とするフィードバック制御だけではなく、迅速なフィードフォワード先読み制御を行うことにより、エンジン水温の追従性の向上だけではなく、エンジン水温の制御の収束性も向上するエンジン水温のハンチング等が発生し難くなる、制御の目標値が安定し易くなる。フィードバック制御及びフィードフォワード制御の両側から電子サーモスタット12の通路切り替えバルブ12aの開度が設定されるためである。