"メインバッテリと、該メインバッテリを含む車載電源の充電を行う充電系電子機器と、前記メインバッテリの直流電力を交流電力に変換して走行用モータを駆動するインバータを含む電動システム系電子機器と、前記充電系電子機器および前記電動システム系電子機器を、前記メインバッテリの陽極側または負極側のいずれか一方に接続する第1高圧電線と、前記充電系電子機器および前記電動システム系電子機器を、前記メインバッテリの陽極側または負極側のいずれか他方に接続する第2高圧電線とを備え、前記電動システム系電子機器と前記充電系電子機器とが順次並列に配置された電動車両であって、前記第1高圧電線を遮断可能な第1接点リレーと、前記第2高圧電線を遮断可能な第2接点リレーとを有し、前記第1接点リレーは前記メインバッテリと前記充電系電子機器の間に配置され、前記第1接点リレーをバイパスさせる第1プリチャージリレーが、前記第1接点リレーと並列に配置され、前記第2接点リレーが、前記充電系電子機器と前記電動システム系電子機器との間に配置されることを特徴とする電動車両。前記充電系電子機器を用いた充電を行う場合に、前記第1プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが全て開放された状態から、前記第2接点リレーの開放状態を維持したまま、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とした後に、前記第1接点リレーを閉塞状態に切換え、前記電動システム系電子機器を起動する際は、前記第1プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが開放された状態から、前記第2接点リレーを閉塞状態に切換える一方、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とした後に前記第1接点リレーを閉塞状態に切換えることを特徴とする請求項1に記載の電動車両。前記第2接点リレーをバイパスさせる第2プリチャージリレーが、前記第2接点リレーと並列に配置されることを特徴とする請求項1に記載の電動車両。前記充電系電子機器を用いた充電を行う際は、前記第1プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが開放された状態から、前記第2接点リレーの開放状態を維持したまま、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とした後に前記第1接点リレーを閉塞状態に切換える一方、前記電動システム系電子機器を起動する際は、前記第1プリチャージリレーと前記第2プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが開放された状態から、前記第2プリチャージリレーを閉塞状態とした後に、前記第2接点リレーを閉塞状態に切換え、さらに前記充電系電子機器と前記電動システム系電子機器とが保有する平滑コンデンサの各電位が所定電位まで上昇された後に、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とし、その後、前記第1接点リレーを閉塞状態に切換えることを特徴とする請求項3に記載の電動車両。しかしながら、上述した従来の電動車両の場合、メインバッテリの充電中に、稼動させる必要のないインバータ、昇圧器、および、高圧系補機類などの電動システム系電子機器に充電電圧が印加されてしまうため、車両の走行時間以外にも充電時間分だけ余計に、電動システム系電子機器のメインバッテリ側の回路に電圧が印加され続けることとなる。そのため、電動システム系電子機器のメインバッテリ側の回路に設けられている平滑用のコンデンサなどの負担が増加してしまう虞があるという課題がある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加を抑制しつつ、メインバッテリへの充電の際にかかる電動システム系電子機器の負担軽減を図ることが可能な電動車両を提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、メインバッテリ例えば、実施形態におけるメインバッテリ11と、該メインバッテリを含む車載電源の充電を行う充電系電子機器例えば、実施形態における充電系電子機器20と、前記メインバッテリの直流電力を交流電力に変換して走行用モータ例えば、実施形態における走行用モータ10を駆動するインバータ例えば、実施形態におけるパワードライブユニット12を含む電動システム系電子機器例えば、実施形態における電動システム系電子機器17と、前記充電系電子機器および前記電動システム系電子機器を、前記メインバッテリの陽極側または負極側のいずれか一方に接続する第1高圧電線例えば、実施形態における高圧電線13,14の何れか一方と、前記充電系電子機器および前記電動システム系電子機器を、前記メインバッテリの陽極側または負極側のいずれか他方に接続する第2高圧電線例えば、実施形態における高圧電線13,14の何れか他方とを備え、前記電動システム系電子機器と前記充電系電子機器とが順次並列に配置された電動車両であって、前記第1高圧電線を遮断可能な第1接点リレー例えば、実施形態における第1接点リレー21と、前記第2高圧電線を遮断可能な第2接点リレー例えば、実施形態における第2接点リレー24とを有し、前記第1接点リレーは前記メインバッテリと前記充電系電子機器の間に配置され、前記第1接点リレーをバイパスさせる第1プリチャージリレー例えば、実施形態における第1プリチャージリレー22が、前記第1接点リレーと並列に配置され、前記第2接点リレーが、前記充電系電子機器と前記電動システム系電子機器との間に配置されることを特徴とする電動車両。請求項2に記載した発明は、請求項1に記載の発明において、充電系電子機器を用いた充電を行う場合に、前記第1プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが全て開放された状態から、前記第2接点リレーの開放状態を維持したまま、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とした後に、前記第1接点リレーを閉塞状態に切換える一方、前記電動システム系電子機器を起動する際は、前記第1プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが開放された状態から、前記第2接点リレーを閉塞状態に切換え、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とした後に前記第1接点リレーを閉塞状態に切換えることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、請求項1に記載の発明において、前記第2接点リレーをバイパスさせる第2プリチャージリレー例えば、実施形態における第2プリチャージリレー25が、前記第2接点リレーと並列に配置されることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、請求項3に記載の発明において、前記充電系電子機器を用いた充電を行う際は、前記第1プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが開放された状態から、前記第2接点リレーの開放状態を維持したまま、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とした後に前記第1接点リレーを閉塞状態に切換える一方、前記電動システム系電子機器を起動する際は、前記第1プリチャージリレーと前記第2プリチャージリレーと前記第1接点リレーと前記第2接点リレーとが開放された状態から、前記第2プリチャージリレーを閉塞状態とした後に、前記第2接点リレーを閉塞状態に切換え、さらに前記充電系電子機器と前記電動システム系電子機器とが保有する平滑コンデンサの各電位が所定電位まで上昇された後に、前記第1プリチャージリレーを閉塞状態とし、その後、前記第1接点リレーを閉塞状態に切換えることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、第1接点リレーと並列接続された第1プリチャージリレーがメインバッテリと充電系電子機器の間に配置され、充電系電子機器と電動システム系電子機器との間に第2接点リレーが配置されることで、充電系電子機器によりメインバッテリを充電しているときに、第2接点リレーによって充電系電子機器と電動システム系電子機器とを切り離すことが可能となるため、メインバッテリの充電時に電動システム系電子機器へ電圧が印加されるのを防止することができる。したがって、部品点数を増加することなしに、メインバッテリへの充電の際にかかる電動システム系電子機器の負担軽減を図ることが可能になるという効果がある。請求項2に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、充電系電子機器を用いた充電を開始する際に、第1接点リレーを閉塞する前に第1プリチャージリレーを閉塞状態にすることで、充電系電子機器のメインバッテリ側にあるキャパシタへの突入電流を抑制することができると共に、充電系電子機器を用いた充電を行った後に電動システム系電子機器を起動する際に、第2接点リレーを閉塞状態に切り換えてから第1プリチャージリレーを閉塞状態にすることで、電動システム系電子機器のメインバッテリ側にあるキャパシタへの突入電流を抑制することができる。したがって、充電系電子機器のメインバッテリ側にあるキャパシタへの負担と、電動システム系電子機器のメインバッテリ側に設けられたキャパシタへの負担とをそれぞれ軽減するとともに、第1接点リレーの接点の劣化を防止することができるため、電流耐量や耐電圧が大きい高性能な接点リレーやキャパシタを利用することなしに、第1接点リレーやキャパシタの長寿命化を図ることができる効果がある。請求項3,4に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、メインバッテリを充電系電子機器により充電した後に電動システム系電子機器を起動させる場合に、電動システム系電子機器のメインバッテリ側にあるキャパシタと、充電系電子機器のメインバッテリ側にあるキャパシタとに電位差が生じていても、第2接点リレーを閉塞状態にする前に第2プリチャージリレーを閉塞状態とすることで、充電系電子機器のキャパシタから電動システム系電子機器のキャパシタへ緩やかに電流が流れて各キャパシタの電位が平均化されるので、第2接点リレーを閉塞状態にした際にキャパシタ間に流れる突入電流を防止することができる。したがって、第2接点リレーの接点の劣化を防止することができると共に、キャパシタの負担を軽減して更なる長寿命化を図ることが可能になる効果がある。次に、この発明の実施形態における電動車両の充電システムについて図面を参照しながら説明する。図1は、この実施形態の電動車両である電気自動車100を示しており、電気自動車100は、駆動輪にギヤボックス等を介して駆動軸何れも図示せずが接続されるDCブラシレスモータ等の走行用モータ10と、この走行用モータ10へ電力を供給するメインバッテリ11とを備え、パワードライブユニット12により走行用モータ10への通電が制御される。ここで、上記メインバッテリ11は、各種補機用のバッテリ電圧例えば、12Vよりも出力電圧が高い、いわゆる高圧バッテリである。パワードライブユニット12は、メインバッテリ11の直流電力を交流電力に変換して走行用モータ10を駆動するものであり、IGBTなどの複数のスイッチングデバイス図示せずがブリッジ接続されてなるブリッジ回路のパルス幅変調PWMによるPWMインバータ不図示を備えて構成される。パワードライブユニット12は、図示しないモータ制御装置からの制御指令を受けて走行用モータ10の駆動を制御する。なお、上述した走行用モータ10をメインバッテリ11からの電力により駆動する他に、回生作動による発電時に走行用モータ10から出力される電力をメインバッテリ11へ充電可能にしてもよい。パワードライブユニット12は、メインバッテリ11の正極側に高圧電線13を介して接続され、さらにメインバッテリ11の負極側に高圧電線14を介して接続される。パワードライブユニット12とメインバッテリ11との間の高圧電線13と高圧電線14とには、昇圧器15が直列に介装されるとともに、補機16が分岐接続される。昇圧器15は、例えばスイッチングデバイス図示せずによるスイッチングにより、メインバッテリ11側に印加される電圧を、走行用モータ10の駆動に必要な電圧まで昇圧してパワードライブユニット12側へ出力する回路を備える。補機16は、カーエアコンのインバータなどの負荷であり、昇圧回路15よりもメインバッテリ11側に接続される。なお、この実施形態の電気自動車100では、パワードライブユニット12と、昇圧器15と、補機16とにより、走行用モータ10やカーエアコンのインバータなどを駆動する電動システム系電子機器17が構成される。電動システム系電子機器17よりもメインバッテリ11側には、12V電圧変換器18と充電器19とがそれぞれ分岐接続される。12V電圧変換器18は、メインバッテリ11の電圧よりも低い低圧系例えば、12Vのバッテリ図示せずを充電したり、低圧系の負荷図示せずを駆動するために、メインバッテリ11の出力電圧を降圧して出力する回路を備える。充電器19は、駐車場等の車両外部に設けられた急速充電設備から供給される電力によりメインバッテリ11を充電する回路を備える。例えば、電気自動車100には、充電設備に設けられた給電コネクタが電気的に接続可能な受電コネクタが設けられ、これら受電コネクタと給電コネクタとが接続されることで急速充電設備から電力が供給可能とされる。なお、この実施形態の電気自動車100では、12V電圧変換器18と充電器19とによりメインバッテリ11および低圧系のバッテリを充電する充電系電子機器20が構成され、つまり上述した電動システム系電子機器17と充電系電子機器20とは、メインバッテリ11に対して順次並列に配置されることとなる。高圧電線13には、充電系電子機器20とメインバッテリ11との間に、第1接点リレー21が介装される。この第1接点リレー21は、制御装置図示せずの制御指令に基づきその接点21aを開放OFF又は閉塞ONし、高圧電線13の電気的な接続や遮断を行う。さらに高圧電線13には、第1接点リレー21をバイパスするバイパス電線13aが接続され、このバイパス電線13aに、第1プリチャージリレー22とプリチャージ抵抗23とが直列に介装される。第1プリチャージリレー22は、制御装置の制御指令に基づいて接点22aを開放および閉塞し、バイパス電線13aの電気的な接続および遮断を行う。高圧電線14には、電動システム系電子機器17と充電系電子機器20との間に、第2接点リレー24が介装される。この第2接点リレー24は、上述した第1接点リレー21と同様に、制御装置の制御指令に基づいて接点24aを開放および閉塞し、高圧電線14の電気的な接続および遮断を行う。上述した電動システム系電子機器17および充電系電子機器20の各機器のメインバッテリ11側の電源入力回路には、それぞれ整流用のキャパシタcなど容量性の素子を有した回路が設けられている。この実施形態の電気自動車100は上述した構成を備えており、次に、この電気自動車100の動作、より具体的には、メインバッテリ11を充電する際の動作、および、電動システム系電子機器17を起動する際の動作について個別に説明する。なお、第1接点リレー21、第1プリチャージリレー22、および、第2接点リレー24は、それぞれ初期状態で開放状態であり、また、キャパシタcは充電されていないものとする。まず、メインバッテリ11を充電する際には、第1プリチャージリレー22を閉塞させる。すると、メインバッテリ11からの電流がプリチャージ抵抗23を介して充電系電子機器20の12V電圧変換器18および充電器19のキャパシタcに流入する。この電流がプリチャージ抵抗23を介して流れるため突入電流が抑制される。次いで、キャパシタcが十分に充電された時点で、第1接点リレー21を閉塞させる。この第1接点リレー21の閉塞により、充電器19によるメインバッテリ11の充電が開始可能となる。ここで、メインバッテリ11の充電器19による充電が終了したと判定されると、第1接点リレー21が開放される。充電の終了は、高圧電線13又は高圧電線14に取り付けられた図示しない電流センサや、メインバッテリ11の端子間電圧を測定する電圧センサなどの検出結果に基づき判定される。なお、第1プリチャージリレー22は、第1接点リレー21が閉塞された時点で開放するようにしても良い。一方、電動システム系電子機器17を起動する際には、始めに第2接点リレー24を閉塞させる。次いで、第1プリチャージリレー22を閉塞させて、電動システム系電子機器17と充電系電子機器20との各機器に設けられたキャパシタcを充電する。これにより、電動システム系電子機器17と充電系電子機器20との各キャパシタcが充電されると共に、その端子電圧が平均化される。そして、最後に第1接点リレー21を閉塞させると、メインバッテリ11の電力が電動システム系電子機器17に供給される状態となる。したがって、上述した第1実施形態の電気自動車100によれば、第1接点リレー21と並列接続された第1プリチャージリレー22がメインバッテリ11と充電系電子機器20の間に配置され、充電系電子機器20と電動システム系電子機器17との間に第2接点リレー24が配置されることで、充電系電子機器20によりメインバッテリ11を充電しているときに、第2接点リレー24によって充電系電子機器20と電動システム系電子機器17とを切り離すことが可能となるため、メインバッテリ11の充電時に電動システム系電子機器17へ電圧が印加されるのを防止することができ、この結果、部品点数を増加することなしに、メインバッテリ11への充電の際にかかる電動システム系電子機器17の負担軽減を図ることが可能になる。さらに、充電系電子機器20を用いた充電を開始する際に、第1接点リレー21を閉塞する前に第1プリチャージリレー22を閉塞状態にすることで、充電系電子機器20のメインバッテリ11側にあるキャパシタcへの突入電流を抑制することができると共に、充電系電子機器20を用いた充電を行った後に電動システム系電子機器17を起動する際に、第2接点リレー24を閉塞状態に切り換えてから第1プリチャージリレー22を閉塞状態にすることで、電動システム系電子機器17のメインバッテリ11側にあるキャパシタcへの突入電流を抑制することができるため、充電系電子機器20のメインバッテリ11側に設けられたキャパシタcへの負担と、電動システム系電子機器17のメインバッテリ11側にあるキャパシタcへの負担とをそれぞれ軽減することができ、この結果、高性能なキャパシタcを利用することなしに、キャパシタcの長寿命化を図ることができる。次に、この発明の第2実施形態の電動車両である電気自動車200について、図面を参照しながら説明する。なお、この第2実施形態の電気自動車200は、上述した第1実施形態の電気自動車100の第2接点リレー24をバイパスするプリチャージ回路を追加したものであるため、同一部分に同一符号を付して説明する。図2に示すように、この実施形態の電気自動車200は、高圧電線14の電動システム系電子機器17と充電系電子機器20との間に、第2接点リレー24が介装される。さらに、高圧電線14には、第2接点リレー24をバイパスするバイパス電線14aが接続され、このバイパス電線14aに、第2プリチャージリレー25と、プリチャージ抵抗26とが直列に介装される。なお、その他の構成については、上述した第1実施形態と同様であるため、詳細説明を省略する。次に、上述した電気自動車200の動作、特に、メインバッテリ11を充電する際の動作、および、電動システム系電子機器17を起動する際の動作についてフローチャートを参照しながら説明する。まず、図3に示すように、充電を開始する際には、第1接点リレー21、第1プリチャージリレー22、第2接点リレー24、および、第2プリチャージリレー25が開放された状態から、第1プリチャージリレー22のみを閉塞させてステップS01、充電系電子機器20のキャパシタcへの充電プリチャージを、プリチャージ抵抗23を介して行う。この際、第2プリチャージリレー25は開放状態が維持される。次いで、第1接点リレー21を閉塞させてステップS02、第1プリチャージリレー22を閉塞させるステップS03。これにより、充電器19が高圧電線13および高圧電線14を介してメインバッテリ11の正極側および負極側に接続されることとなる。次に、図4に示すように、電動システム系電子機器17を起動する際には、第1接点リレー21、第1プリチャージリレー22、第2接点リレー24、および、第2プリチャージリレー25が開放OFFされた状態から、第2プリチャージリレー25のみを閉塞ONさせるステップS10。これにより、例えば、メインバッテリ11の充電直後の場合、充電量が多い充電系電子機器20の各キャパシタcから充電量が相対的に少ない電動システム系電子機器17の各キャパシタcへの電荷の移動プリチャージがプリチャージ抵抗26を介して行われ、この結果、充電系電子機器20の各キャパシタcと電動システム系電子機器17の各キャパシタcとの端子電圧電位が平均化される。なお、各キャパシタcの端子電圧が平均化されたことは、例えば、経過時間などにより判定可能である。そして、充電系電子機器20および電動システム系電子機器17の各キャパシタcの端子電圧が平均化されると、第2接点リレー24を閉塞ONしステップS11、第2プリチャージリレー25を開放OFFするステップS12。その後、メインバッテリ11からの電力を電動システム系電子機器17および充電系電子機器20特に12V電圧変換器に給電するべく、第1プリチャージリレー22を閉塞ONさせてステップS13、電動システム系電子機器17および充電系電子機器20の各キャパシタcへの充電プリチャージを行う。電動システム系電子機器17および充電系電子機器20の各キャパシタcへの充電が終了すると、第1接点リレー21を閉塞ONさせステップS14、第1プリチャージリレー22を開放OFFする。これにより、第1接点リレー21および第2接点リレー24が両方とも閉塞ONされ、メインバッテリ11の電力が電動システム系電子機器17および充電系電子機器20へ供給されることとなる。したがって、上述した第2実施形態によれば、メインバッテリ11を充電系電子機器20により充電した後に電動システム系電子機器17を起動させる場合に、電動システム系電子機器17のメインバッテリ11側にあるキャパシタcと、充電系電子機器20のメインバッテリ11側にあるキャパシタcとに電位差が生じていても、第2接点リレー24を閉塞状態にする前に第2プリチャージリレー25を閉塞状態とすることで、充電系電子機器20のキャパシタcから電動システム系電子機器17のキャパシタcへプリチャージ抵抗26を介して緩やかに電流が流れて各キャパシタcの電位が平均化されるので、第2接点リレー24を閉塞状態にした際にキャパシタc間に流れる突入電流を防止することができ、この結果、第2接点リレー24の接点の劣化を防止することができると共に、キャパシタcの負担を軽減して更なる長寿命化を図ることが可能になる。なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。例えば、上述した各実施形態では、メインバッテリ11の正極側に接続される高圧電線13のメインバッテリ11と充電系電子機器20との間に、第1接点リレー21および第1プリチャージリレー22を設ける一方、メインバッテリ11の負極側に接続される高圧電線14の充電系電子機器20と電動システム系電子機器17との間に、第2接点リレー24を設ける場合について説明したが、この構成に限られるものではなく、例えば、図5に示す変形例のように回路極性を入れ替えてもよい。すなわち、メインバッテリ11の正極側に接続される高圧電線13の充電系電子機器20と電動システム系電子機器17との間に第2接点リレー24を配置し、メインバッテリ11の負極側に接続される高圧電線14の充電系電子機器20とメインバッテリ11との間に第1接点リレー21を配置するようにしてもよい。"