"エンジンにより駆動されて交流電力を発電する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して発電母線に出力する整流器と、車載負荷にバッテリ母線を介して電力を供給するバッテリと、上記発電機からの発電電力を蓄電する蓄電デバイスと、上記発電母線に一方の端子が、上記バッテリ母線に他方の端子が接続され、上記発電母線の電圧を所定の電圧目標値に保つように制御される第1DC/DCコンバータと、上記発電母線に一方の端子が、上記蓄電デバイスに他方の端子が接続され、入力又は出力電流を所定の電流目標値に保つように制御される電流制御型の第2DC/DCコンバータと、上記発電機、上記第1DC/DCコンバータ、及び上記第2DC/DCコンバータを制御する制御回路とを備え、上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの上記電流目標値を上記発電母線の電圧及び上記バッテリ母線の電圧の少なくとも一つに基づいて定めて、第2DC/DCコンバータの入力又は出力電流を上記電流目標値に保つように制御するとともに、上記蓄電デバイスの充電または放電を行う際に、上記蓄電デバイスの電圧値に応じて上記発電機の発電電力を制御するようにした車両用電源システム。上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの上記電流目標値を、上記バッテリ母線電圧と上記第2DC/DCコンバータのバッテリ母線電圧目標値の偏差に基づいて定め、車両の減速時には、上記発電機のバッテリ母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記バッテリ母線電圧目標値より高く設定し、上記蓄電デバイスの電圧が第1閾値以上となった場合、上記発電機の上記バッテリ母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記バッテリ母線電圧目標値と一致させ、上記蓄電デバイスの電圧が上限値に達したら、上記蓄電デバイスの充電を停止させ、上記バッテリ母線電圧が上記発電機の上記バッテリ母線電圧目標値となるように上記発電機の発電電力を制御する請求項1に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの上記電流目標値を、上記バッテリ母線電圧と上記第2DC/DCコンバータのバッテリ母線電圧目標値の偏差に基づいて定め、車両の減速以外の時には、上記発電機のバッテリ母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記バッテリ母線電圧目標値より低く設定し、上記蓄電デバイスの電圧が第2閾値以下となった場合、上記発電機の上記バッテリ母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記バッテリ母線電圧目標値と一致させ、上記蓄電デバイスの電圧が下限値に達したら、上記蓄電デバイスの放電を停止させ、上記バッテリ母線電圧が上記発電機の上記バッテリ母線電圧目標値となるように上記発電機の発電電力を制御する請求項1に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの上記電流目標値を、上記バッテリ母線電圧と上記第2DC/DCコンバータのバッテリ母線電圧目標値の偏差に基づいて定め、車両の減速以外の時には、上記発電機のバッテリ母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記バッテリ母線電圧目標値と一致させ、上記蓄電デバイスの電圧が下限値に達したら、上記蓄電デバイスの放電を停止させ、上記バッテリ母線電圧が上記発電機の上記バッテリ母線電圧目標値となるように上記発電機の発電電力を制御する請求項1に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの上記電流目標値を、上記発電母線電圧と上記第2DC/DCコンバータの発電母線電圧目標値の偏差に基づいて定め、車両の減速時には、上記発電機の発電母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記発電母線電圧目標値より高く設定し、上記蓄電デバイスの電圧が第1閾値以上となった場合、上記発電機の上記発電母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記発電母線電圧目標値と一致させ、上記蓄電デバイスの電圧が上限値に達したら、上記蓄電デバイスの充電を停止させ、上記発電母線電圧が上記発電機の上記発電母線電圧目標値となるように上記発電機の発電電力を制御する請求項1に記載の車両用電源システム。上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの電流目標値を、上記発電母線電圧と上記第2DC/DCコンバータの発電母線電圧目標値の偏差に基づいて定め、車両の減速以外の時には、上記発電機の発電母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記発電母線電圧目標値より低く設定し、上記蓄電デバイスの電圧が第2閾値以下となった場合、上記発電機の上記発電母線電圧目標値を上記第2DC/DCコンバータの上記発電母線電圧目標値と一致させ、上記蓄電デバイスの電圧が下限値に達したら、上記蓄電デバイスの放電を停止させ、上記発電母線電圧が上記発電機の上記発電母線電圧目標値となるように上記発電機の発電電力を制御する請求項1に記載の車両用電源システム。しかし、上記の特許文献1の車両用電源システムでは、発電機の発電電力をバッテリに直接供給してバッテリを充電するように構成されているので、車両の減速時に発電機の発電電力を大きくするとバッテリの電圧が上昇してバッテリの寿命を縮めることにつながる。そのため、減速時の発電機の発電電力を大きくして制動エネルギを積極的に回生することができないという問題があった。この発明は、上記のような問題点を解消するためになされたものであって、車両用電源システムの各部の電圧を適正に保ちつつ、発電機の発電電力を大きくすることができ、車両の制動エネルギーを積極的に回生することができる車両用電源システムを提供する。この発明による車両用電源システムは、エンジンにより駆動されて交流電力を発電する発電機と、上記発電機で発電された交流電力を直流電力に整流して発電母線に出力する整流器と、車載負荷にバッテリ母線を介して電力を供給するバッテリと、上記発電機からの発電電力を蓄電する蓄電デバイスと、上記発電母線に一方の端子が、上記バッテリ母線に他方の端子が接続され、上記発電母線の電圧を所定の電圧目標値に保つように制御される第1DC/DCコンバータと、上記発電母線に一方の端子が、上記蓄電デバイスに他方の端子が接続され、入力又は出力電流を所定の電流目標値に保つように制御される電流制御型の第2DC/DCコンバータと、上記発電機、上記第1DC/DCコンバータ、及び上記第2DC/DCコンバータを制御する制御回路とを備え、上記制御回路は、上記第2DC/DCコンバータの上記電流目標値を上記発電母線の電圧及び上記バッテリ母線の電圧の少なくとも一つに基づいて定めて、第2DC/DCコンバータの入力又は出力電流を上記電流目標値に保つように制御するとともに、上記蓄電デバイスの充電または放電を行う際に、上記蓄電デバイスの電圧値に応じて上記発電機の発電電力を制御するものである。この発明の車両用電源システムによれば、車両用電源システム各部の電圧を適正に保ちつつ、発電機の発電電力を大きくすることができ、車両の制動エネルギーを積極的に回生することができる。実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1に係る車両用電源システムを示す回路ブロック図である。図1において、本実施の形態の車両用電源システムは、エンジン図示せずにより駆動されて交流電力を発生する発電機1と、発電機1で発生された交流電力を直流電力に整流して発電母線Aに出力する整流器2と、車載負荷3にバッテリ母線Bを介して電力を供給するバッテリ4と、発電母線Aに入力端が接続されるとともにバッテリ母線Bに出力端が接続される第1DC/DCコンバータ5と、発電機1の発電電力を蓄積する蓄電デバイスとしての電気二重層コンデンサ6と、発電母線Aに入力端が接続されるとともに電気二重層コンデンサ6に出力端が接続される第2DC/DCコンバータ7と、発電母線電圧Va、バッテリ母線電圧Vb、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLC、発電機1の発電電力Pa、車両の加速度信号9を検出し、発電機1、第1DC/DCコンバータ5および第2DC/DCコンバータ7にそれぞれ指令信号S1、S2、S3を出力する制御回路8とを備えている。なお、図1の例では、車両の加速度信号9としたが、車両の加速減速状態を検出できる信号であれば良い。発電機1で発生した交流電力は、整流器2によって直流電力に変換され、第1DC/DCコンバータ5によってバッテリ4に適した直流電圧に変換してから、バッテリ4に直流電力を供給する。また、第2DC/DCコンバータ7は、発電母線Aの直流電力を電気二重層コンデンサ6を充電する動作と、電気二重層コンデンサ6に蓄電した直流電力を発電母線Aに供給する動作とを行う。バッテリ4は、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム蓄電池などの二次電池であり、定格電圧は例えば14Vである。蓄電デバイスとしての電気二重層コンデンサ6は、発電機1からの発電電力を蓄積したり、バッテリ4の電力不足分を補充するなどして、バッテリ4側への供給電力を平準化する役割を果たす。なお、蓄電デバイスとしては、本例のような電気二重層コンデンサ6に限らず、リチウムイオン電池やニッケル水素蓄電池などを使用することもできる。図2は本実施の形態の発電機及び整流器の例を示す回路ブロック図である。発電機1は、例えば、界磁巻線11を有するクローポール型回転子12と、3相交流巻線13を有する固定子14と、レギュレータ回路15とを備えたランデル型交流発電機である。発電機1のクローポール型回転子12は、エンジン100に連結されている。レギュレータ回路15は、スイッチング素子MOSFET16と、ダイオード17を有している。スイッチング素子MOSFET16のドレイン端子はダイオード17のアノード端子に接続され、ソース端子は接地され、ゲート端子は制御回路8からのゲートドライブ信号が入力される。ダイオード17のカソード端子が整流器2の出力端子2aと第1DC/DCコンバータ5の入力端子とを接続する発電母線Aに接続されている。さらに、界磁巻線11の両端が、ダイオード17のカソード端子と、ダイオード17のアノード端子とスイッチング素子MOSFET16のドレイン端子との接続点と、にそれぞれ接続されている。整流器2は、2個のダイオード21を直列に接続してなるダイオード対を並列に3つ接続したブリッジ回路からなる三相全波整流回路であり、発電機1の3相交流巻線13に誘起される交流電力を直流電力に整流する。図3は、発電母線電圧Vaが14V実線、28V一点鎖線、42V点線の場合の、発電機1の回転子の回転速度と発電電力Paとの関係を示す図である。図3において、発電母線電圧Vaが一定のときVa=14V、28V、42V、回転速度が所定のミニマム値Rs=R1、R2、R3以下では発電電力Paはゼロであり、回転速度が所定のミニマム値を超えて上昇すると発電電力Paは増大しつつ一定値に収束する。発電母線電圧Vaが高い場合例えばVa=42Vは、低い場合例えばVa=14Vより、回転速度が高いときの発電電力の収束値はより高くなるが、回転速度が所定値より低いときの発電電力Paはより低くなる。また、発電母線電圧Vaが高い場合は、発電母線電圧Vaが低い場合より、より高い回転速度で発電電力Paがゼロとなる。第1DC/DCコンバータ5には、入力端を所定の目標電圧に保つ定入力電圧型のDC/DCコンバータ、または、入出力電圧比を所定の目標電圧比に保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータを用いる。なお、この第1DC/DCコンバータ5は、電力移行が双方向型のDC/DCコンバータを用いることもできる。ここでは、発電母線Aに繋がる側を入力側と呼び、バッテリ母線Bに繋がる側を出力側と呼んでいる。第1DC/DCコンバータ5の目標電圧および目標電圧比は、発電母線電圧Vaが例えば14V、28V、42Vのいずれかになるように切り替えるものとする。定入力電圧型のDC/DCコンバータとしては、降圧チョッパ回路など一般的なDC/DCコンバータ主回路を使用することができ、入力端の電圧を目標電圧に保つようにフィードバック制御するようにする。また、入出力電圧比を所定の目標電圧比に保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータとしては、降圧チョッパ回路のスイッチングデューティ比を所定の値に保つように制御したDC/DCコンバータや、あるいは、国際公開番号WO2008-032424号公報に開示されているDC/DCコンバータを使用することができる。図4は国際公開番号WO2008-032424号公報に記載されているDC/DCコンバータを示す回路図である。このDC/DCコンバータは、平滑コンデンサCs1~Cs4、スイッチング素子Mos1L、Mos1H~Mos4L、Mos4H、エネルギ移行用のコンデンサCr12~Cr14及びリアクトルLr12~Lr14を備え、上記スイッチング素子のオンオフ動作により、直列共振体LC12~LC14のLC共振を利用して上記コンデンサ間で電荷を移行することにより、入出力端子間の電圧比V1:V2を整数比に保つ方式のものである。このコンバータは入出力端子間の電圧比が整数比という制約はあるが、チョッパ型など一般的なDC/DCコンバータと比べ、大型のリアクトルが不要であるので、小型で非常に高い効率が得られるという特徴がある。このコンバータの動作の詳細については、上記公報に詳しく説明されているので、ここでは説明を省略する。ここで、入力電圧の変化/入力電流の変化を、第1DC/DCコンバータ5の入力インピーダンスとして考えると、この第1DC/DCコンバータ5は、入力電流に関わらず入力電圧を一定に保とうとするので、低い入力インピーダンスのDC/DCコンバータとみなすことができる。一方、第2DC/DCコンバータ7には、その入力電流または出力電流を制御する電流制御型のDC/DCコンバータを用いる。そして、本実施の形態では、第2DC/DCコンバータ7は、バッテリ母線電圧Vbを所定のバッテリ母線電圧目標値V2refに保つように、その入力電流または出力電流を制御する。この第2DC/DCコンバータ7は、電気二重層コンデンサ6に対して充電と放電の両方向の動作を行う必要があるので、電力移行が双方向型のDC/DCコンバータが必須要件である。ここでは、入出力端の一方、すなわち発電母線Aに繋がる側を便宜上入力側と呼び、電気二重層コンデンサ6に繋がる側を出力側と呼んでおり、必ずしも電力の移行方向を表していない。電流制御型の第2DC/DCコンバータ7としては、例えば、図5に示すように、入力電流を目標電流に保つようにフィードバック制御される昇降圧チョッパ回路など、一般的なDC/DCコンバータ主回路を適用することができる。図5に示す第2DC/DCコンバータ7において、電流検出器70で検出された入力電流I2iは、減算器71により入力電流目標値Irefと比較され、その偏差IeをPID演算器72に出力する。PID演算器72は上記偏差Ieに基づきPID演算を行い操作量としてデューティ信号を出力する。PWM発生器73はPID演算器72からのデューティ信号に従いPWM信号を発生する。PWM信号はゲートドライブアンプを介して、FETやIGBT等のスイッチング素子Q1H,Q1L,Q2H,Q2Lのゲートに入力され、各スイッチング素子Q1H,Q1L,Q2H,Q2Lのオンオフを制御する。この第2DC/DCコンバータ7は、入力電圧に関わらず入力電流を一定に保とうと作用するので、高い入力インピーダンスのDC/DCコンバータとみなすことができる。なお、ここでは第2DC/DCコンバータ7として、入力端に流れる電流を所定の目標値に保つものとしているが、第2DC/DCコンバータ7の入力電流と出力電流との関係は、入出力電圧とDC/DCコンバータの効率とによって1対1に定まるので、第2DC/DCコンバータ7の入力電流を制御する代わりに出力電流を制御しても良い。さて、発電母線Aに、発電機1および整流器2と、第1DC/DCコンバータ5と、第2DC/DCコンバータ7とを接続すると、発電機1および整流器2の内部インピーダンスは第1DC/DCコンバータ5の入力インピーダンスより十分高く、また、第2DC/DCコンバータ7も前述のように高い入力インピーダンスを有している。そのために、発電母線電圧Vaは、最も入力インピーダンスの低い第1DC/DCコンバータ5のみによって所定の値に設定することが可能となる。すなわち、第1DC/DCコンバータ5として定入力電圧型のDC/DCコンバータを用いることにより、発電母線電圧Vaを所定の電圧に保つことが可能となる、また、第1DC/DCコンバータ5として定昇降圧比型のDC/DCコンバータを用いることにより、発電母線電圧Vaを、バッテリ母線電圧Vbの所定比倍の電圧に保つことが可能となる。このように、発電母線電圧Vaを一意に決めることができるのは、1つの回路接続点である発電母線Aに対し、低い入力インピーダンスの第1DC/DCコンバータ5を接続する構成としたためである。一方、発電機1の回転子の回転速度と界磁電流が所定の値に決まると、図2に示した特性に従って発電機1の発電電力Paが決まる。さらに、上記のように第1DC/DCコンバータ5によって発電母線電圧Vaが設定されると、発電母線Aに出力される発電電流Iaも決まることになる。このように、予め第1DC/DCコンバータ5によって発電母線電圧Vaを所定の値に設定し、これに伴って発電母線Aに出力される発電電流Iaが決まった状態で、第2DC/DCコンバータ7の入力電流I2iを所定の値に定めると、以降、第2DC/DCコンバータ7の出力電流I2oつまり電気二重層コンデンサ6に流れる電流、および第1DC/DCコンバータ5の入力電流I1iと出力電流I1oを、全て一意に決めることができる。このことを、図6を用いてさらに詳しく説明する。まず、発電母線電圧Vaは、上述の通り第1DC/DCコンバータ5によって予め所定の値に決まっているとする。このときの発電機1の発電電力Paは、図2に示した関係から、発電母線電圧Vaと、発電機1の回転子の回転速度Rs及び界磁電流Idfに応じて所定の値に決まるので、発電機1の出力電流Iaは、Ia=Pa/Va1となる。ここで、第2DC/DCコンバータ7の入力電流をI2iに設定したとする。そうすると、第2DC/DCコンバータ7の出力電流I2oは、入力電圧発電母線電圧Vaと、出力電圧電気二重層コンデンサ6の充電電圧VEDLCと、第2DC/DCコンバータ7の効率η2とから次のように決まる。第2DC/DCコンバータ7の入力側から出力側に電力が移行するとき、つまり電気二重層コンデンサ6に充電するときの出力電流I2oは、I2o=Va×I2i×η2/VEDLC2となる。逆に、第2DC/DCコンバータ7の出力側から入力側に電力が移行するとき、つまり、電気二重層コンデンサ6から放電するときの出力電流I2oは、I2o=Va×I2i/VEDLC×η23となる。また、電気二重層コンデンサ6の充電電圧VEDLCtは、コンデンサ容量Cと、初期電圧VEDLC0と、第2DC/DCコンバータ7の出力電流I2oとの履歴より、次式で決まる。VEDLCt={∫I2ot/Cdt}VEDLC04一方、第1DC/DCコンバータ5の入力電流I1iは、I1i=Ia-I2i5となる。また、第1DC/DCコンバータ5の出力電流I1oは、バッテリ母線電圧Vbと、第1DC/DCコンバータ5の効率η1とにより次のように決まる。第1DC/DCコンバータ5の入力側から出力側に電力が移行するとき、つまり、発電母線Aからバッテリ母線Bに電流を流すときの出力電流I1oは、I1o=Va×I1i×η1/Vb6となる。逆に、第1DC/DCコンバータ5の出力側から入力側に電力が移行するとき、つまり、バッテリ母線Bから発電母線Aに電流を流すときの出力電流I1oは、I1o=Va×I1i/Vb×η17となる。さらに、車載負荷3に流れる総電流をILとすると、バッテリ4から流れ出す電流Ibは、Ib=IL-I1o8となる。なお、バッテリ母線電圧Vbは、ほぼバッテリ4の内部電圧Vb0であるが、正確にはバッテリ4の内部抵抗Rbとバッテリ電流Ibに依存し、Vb=Vb0-Rb×Ib9となる。以上のように、第1DC/DCコンバータ5によって発電母線電圧Vaが所定の値になるように設定し、これに伴って発電母線Aに出力される発電電流Iaが決まった状態で、第2DC/DCコンバータ7の入力電流I2iの値を制御することにより、車両用電源システムの各部に流れる電流を同時に制御することが可能となる。すなわち、入力電流I2iを適切な値に設定することにより、第2DC/DCコンバータ7の出力電流I2o、第1DC/DCコンバータ5の入力電流I1i及び出力電流I1o、バッテリ電流Ibが制御される。そして、第2DC/DCコンバータ7の入力電流I2iについて、前述のように、その設定値により電源システム各部の電流を制御して電力の配分を制御することが可能であるので、第2DC/DCコンバータ7に対する入力電流目標値Irefは、電源システム各部の様々な要因により定めることになる。このことは逆に、第1DC/DCコンバータ5よりも下流側の電力配分を決めれば、これに伴って第2DC/DCコンバータ7の入力電流I2iは自ずと決まることになる。そこで、本実施の形態では、バッテリ4の寿命や車載負荷3に過負荷が生じないような必要な入力電圧を考慮し、バッテリ母線電圧Vbが常に一定に保たれるように、第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefを、検出されるバッテリ母線電圧Vb、発電機1の出力電力値Pa、および発電母線電圧Vaに基づいて、以下のa~dの手順に沿って決定する。aバッテリ4の寿命や車載負荷3に必要な入力電圧を考慮して、バッテリ母線電圧Vbができるだけ変動せずに所定のバッテリ母線電圧目標値V2refに一定に保たれるようにフィードバック制御するために、まず、バッテリ母線電圧Vbを一定に保つ上での第1DC/DCコンバータ5の出力電流目標値I1otを定める。b次に、電圧検出器図示せずで検出される発電母線電圧Vaとバッテリ母線電圧Vbとの比、すなわち第1DC/DCコンバータ5の昇降圧比に基づき、前述の6式の関係を用いて、上記の手順aで定めた第1DC/DCコンバータ5の出力電流目標値I1otを、第1DC/DCコンバータ5の入力電流目標値I1itに換算する。c続いて、発電機1の回転子の回転速度Rsと界磁電流Idfに基づいて得られる発電電力Paと、検出された発電母線電圧Vaとから、前述の1式に基づいて発電機1の発電電流Iaを求める。dそして、第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefを、上記のb、cの各手順でそれぞれ得られた入力電流目標値I1itと発電電流Iaとから、次式によって求める。Iref=I1it-Ia10要するに、上記のa~dの手順は、バッテリ母線電圧Vbが常に一定に保たれるように、第1DC/DCコンバータ5の出力電流目標値I1otを、第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefに換算したことに相当する。図7は、上記a~dの手順を実現するために、制御回路8内で実行される制御機能のブロック図の例である。まず、電圧検出器図示せずで検出されたバッテリ母線電圧Vbは第1減算器80によりバッテリ母線電圧目標値V2refと比較され、その電圧偏差Veを電圧制御用PID制御器81に入力する。電圧制御用PID制御器81は、上記電圧偏差Veに基づいて第1DC/DCコンバータ5の出力電流目標値I1otを得る上記の手順a。次に、積算器82は、前述の6式に基づき、出力電流目標値I1otとVb/Va×η1の積より第1DC/DCコンバータ5の入力電流目標値I1itを求める上記の手順b。一方、発電機1の回転子の回転速度Rs、発電機1の界磁電流値Ifd、および電圧検出器図示せずで検出された発電母線電圧Vaに基づき、これらの値と発電機1の発電電力Paとの関係が予め設定登録されているLUTLookUpTable83を用いて、発電機1から出力される発電電力Paを求める。次いで、この発電電力Paを除算器84を用い発電母線電圧Vaで除することにより発電電流Iaを求める上記の手順c。さらに、第2減算器85を用い、10式に基づいて第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefを導出する上記の手順d。そして、この入力電流目標値Irefを、図5に示す第2DC/DCコンバータ7の制御ブロックに入力し、入力電流値I2iが入力電流目標値Irefとなるようにフィードバック制御する。このようにして、第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefを定め、第2DC/DCコンバータ7の入力電流I2iがこの入力電流目標値Irefになるようにフィードバック制御することにより、バッテリ母線電圧Vbをバッテリ母線電圧目標値V2refに漸近させて略一定に保つことができる。図8は、第2DC/DCコンバータ7の電流を定める制御フローチャートであり、上記で説明した様に、バッテリ母線電圧Vbを所定のバッテリ母線電圧目標値V2refに保つように第2DC/DCコンバータ7の電流を制御するためのフローチャートである。図8に示す制御ルーチンは、制御回路8内において一定の周期毎に繰り返し実施される。上記一定の周期は、具体的には第2DC/DCコンバータ7のスイッチング素子のスイッチング周期と同じか、またはその数倍程度とする。図8の制御ルーチンの周期と第2DC/DCコンバータ7のスイッチング周期は同期でも非同期でも構わない。図8において、制御ルーチンが開始されると、後述する発電電力制御フローチャートから第2DC/DCコンバータ指示信号を取得するS101。次に、第2DC/DCコンバータ指示信号が動作指示信号か否かを判断するS102。S102において指示信号が動作指示信号である場合はS103に進み、動作指示信号でない場合はS109に進む。S103では、制御回路8は図示しない電圧検出器によりバッテリ母線電圧Vbをサンプリングする。そして、S104では、制御回路8はバッテリ母線電圧目標値V2refとバッテリ母線電圧Vbの電圧偏差Veを求める。ここで、バッテリ母線電圧目標値V2refはバッテリ4の定格電圧に基づいて決定する。例えば定格電圧12.6Vの鉛蓄電池の場合は、バッテリ母線電圧目標値V2refは14V程度とする。次に、S105において、制御回路8は上記電圧偏差VeにPID演算等を行い、第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefを算出する。以上の算出過程は、前述の図7に基づいて説明した通りである。次に、S106において、制御回路8は第2DC/DCコンバータ7の入力電流値I2iをサンプリングする。そして、S107において、制御回路8は第2DC/DCコンバータ7の入力電流目標値Irefと第2DC/DCコンバータ7の入力電流値I2iの電流偏差Ieを求める。次に、S108において、制御回路8は上記電流偏差IeにPID演算を行い、操作量デューティ信号を算出する。そして、制御回路8は、上記操作量デューティ信号に基づきパルス幅変調を行うS110。そして、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7のスイッチング素子に対してゲート信号を出力するS111。これらの動作は図5に基づいて説明した通りである。なお、S102において、第2DC/DCコンバータ指示信号が動作指示信号でなく停止指示信号である場合、S109において、上記操作量デューティ信号を0に設定する。一方、制御回路8は、バッテリ母線電圧Vbを発電機のバッテリ母線電圧目標値V1refに収束させるように、発電機1の発電電力を制御する。発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refは、車両の減速時には第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refより電圧値αだけ高く設定し、車両の加速時は第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refより電圧値βだけ低く設定する。これにより、車両の減速時に発電機1の発電電力をバッテリ4および電気二重層コンデンサ6に充電することができ、車両の加速時に電気二重層コンデンサ6の蓄電電力をバッテリ4に充電することができる。上述の電圧値αおよびβは制御回路8の検出機能が有する分解能より大きい正の電圧値であればよい。ここで、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが所定の上限値VMAXに達したら、コンデンサの劣化を防止するために電気二重層コンデンサ6の充電を停止する。また、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが所定の下限値VMINに達したら、利用効率を高めるために電気二重層コンデンサ6の放電を停止する。電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが上限値VMAXに達し、第2DC/DCコンバータ7を停止して電気二重層コンデンサ6の充電を停止した場合、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによって、図9に示すような現象が発生する。すなわち、図9aのように発電機1の応答遅れによる余剰電力POVERが発生し、図9bのように期間T1においてバッテリ母線電圧Vbが上昇して過電圧状態になり、車載負荷3やバッテリ4の寿命を縮める。なお、図9において、Paは発電機1の発電電力、PEDLCは電気二重層コンデンサ6の充電電力、PLOADは負荷側への供給電力である。また、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが下限値VMINに達し、第2DC/DCコンバータ7を停止して電気二重層コンデンサ6の放電を停止した場合、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによって、図10に示すような現象が発生する。すなわち、図10aのように発電機1の応答遅れによる不足電力PUNDERが発生し、図10bのように期間T2においてバッテリ母線電圧Vbが低下して低電圧状態になり、車載負荷3の安定動作を妨げる。なお、図10において、Paは発電機1の発電電力、PEDLCは電気二重層コンデンサ6の放電電力、PLOADは負荷側への供給電力である。そこで、本実施の形態では、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCにおいて、上限値VMAXより低い第1閾値VMAX1と、下限値VMINより高い第2閾値VMIN1とを用意する。そして、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが第1閾値VMAX1を上回ったら、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1ref=V2refαを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refと一致させることとする。つまりαを0とする。これにより、バッテリ母線電圧値Vbは、図11に示すように発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の時定数でバッテリ母線電圧目標値V2refに収束する。そして、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefは、バッテリ母線電圧Vbとバッテリ母線電圧目標値V2refとの偏差VeにPID演算を施した値であるから、発電機1の発電制御によって偏差Veが0に維持されると、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefは0となる。その結果、電気二重層コンデンサ6の充電が停止し、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによる発電電力の超過の発生を防ぐことが可能となる。同様にして、電気二重層コンデンサ6の電圧VEDLCが第2閾値VMIN1を下回ったら、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1ref=V2ref-βを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refと一致させることとする。つまりβを0とする。これにより、バッテリ母線電圧値Vbは、図12に示すように発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の時定数でバッテリ母線電圧目標値V2refに収束する。そして、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefは、バッテリ母線電圧Vbとバッテリ母線電圧目標値V2refとの偏差VeにPID演算を施した値であるから、発電機1の発電によって偏差Veが0に維持されると、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefは0となる。その結果、電気二重層コンデンサ6の放電が停止し、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによる発電電力の不足が生じることを防ぐことが可能となる。図13は本実施の形態による発電機の発電電力制御と第2DC/DCコンバータの動作を定めるフローチャートである。図13の制御ルーチンは一定の周期ごとに繰り返し実施される。上記一定の周期は具体的には、発電機1と制御回路8で構成するフィードバック制御系に必要な時定数の1/10程度とする。図13に示す発電機1の発電電力の制御ルーチンの周期と、図8に示す第2DC/DCコンバータ7の電流制御の制御ルーチンの周期は同期する必要はないが同期しても構わない。また、図13と図8の制御フローチャートを一つの制御フローチャートとして縦続接続しても構わない。図13のフローチャートは制御回路8により実行される。制御ルーチンが開始されると、制御回路8は加速度信号に基づいて車両が減速か減速以外かを判定するS201。車両が減速ならば電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上であるかの判定を行うS202。電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上の場合、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refと一致させるS203。電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上でない場合は、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refαとするS204。続いて、電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが上限値VMAX以上となっているかの判定を行うS205。電圧値VEDLCが上限値VMAX以上の場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として停止指示信号を送るS206。電圧値VEDLCが上限値VMAX以上でない場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として動作指示信号を送るS207。次に、制御回路8は、発電機1の発電電力制御を実施するS208。一方、S201で車両が減速以外ならば、制御回路8は電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが第2閾値VMIN-1以下であるかの判定を行うS210。電圧値VEDLCが第2閾値VMIN-1以下の場合、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refと一致させるS211。電圧値VEDLCが第2閾値VMIN-1以下でない場合、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2ref-βとするS212。続いて、電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが下限値VMIN以下となっているかの判定を行うS213。電圧値VEDLCが下限値VMIN以下の場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として停止指示信号を送るS214。電圧値VEDLCが下限値VMIN以下でない場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として動作指示信号を送るS215。次に、制御回路8は、発電機1の発電電力制御を実施するS208。S208の発電電力制御は、バッテリ母線電圧Vbが、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refとなるように、発電機1の発電電力を制御するものである。発電機1が例えば図2に示すような交流発電機の場合は、制御回路8からレギュレータ回路15のスイッチング素子16のゲート端子に制御信号を出力し、スイッチング素子16のオンオフ制御を行うことで界磁巻線11の界磁電流を変化させて、発電機1の発電電力を制御する。以上のように本実施の形態によれば、車両用電源システム各部の電圧を適正に保ちつつ、発電機の発電電力を大きくすることができ、車両の制動エネルギーを積極的に回生することができる。特に、電気二重層コンデンサ6の充電または放電を終了する際に、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによる発電電力の過多または不足を防止することができる。実施の形態2.この発明の実施の形態2による車両用電源システムは、車両が減速以外の場合、発電機のバッテリ母線電圧目標値を、第2DC/DCコンバータのバッテリ母線電圧目標値から所定値低い値とし、電気二重層コンデンサの電圧値が下限値となった場合、第2DC/DCコンバータの放電を停止するようにする。上記以外の動作及び構成は、上記実施の形態1による車両用電源システムと同様であるので説明を省略する。図14はこの発明の実施の形態2に係る車両用電源システムの制御回路において、発電機の発電電力制御と、第2DC/DCコンバータの動作を定めるフローチャートである。図14の制御ルーチンは一定の周期ごとに繰り返し実施される。上記一定の周期は具体的には、発電機1と制御回路8で構成するフィードバック制御系に必要な時定数の1/10程度とする。図14に示す発電機1の発電電力の制御ルーチンの周期と、図8に示す第2DC/DCコンバータ7の電流制御の制御ルーチンの周期は同期する必要はないが同期していても構わない。また、図14と図8の制御フローチャートを一つの制御フローチャートとして縦続接続しても構わない。図14のフローチャートは制御回路8により実行される。制御ルーチンが開始されると、制御回路8は加速度信号に基づいて車両が減速か減速以外かを判定するS301。車両が減速ならば電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上であるかの判定を行うS302。電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上の場合、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2refと一致させるS303。電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上でない場合は、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを上記電圧目標値V2refαとするS304。続いて、電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが上限値VMAX以上となっているかの判定を行うS305。電圧値VEDLCが上限値VMAX以上の場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として停止指示信号を送るS306。電圧値VEDLCが上限値VMAX以上でない場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として動作指示信号を送るS307。次に、制御回路8は、発電機1の発電電力制御を実施するS208。一方、S301で車両が減速以外ならば、制御回路8は、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refを、第2DC/DCコンバータ7のバッテリ母線電圧目標値V2ref-βとするS310。次に、電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが下限値VMIN以下となっているかの判定を行うS311。電圧値VEDLCが下限値VMIN以下の場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として停止指示信号を送るS312。電圧値VEDLCが下限値VMIN以下でない場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として動作指示信号を送るS313。次に、制御回路8は、発電機1の発電電力制御を実施するS308。S308の発電電力制御は、バッテリ母線電圧Vbが、発電機1のバッテリ母線電圧目標値V1refとなるように、発電機1の発電電力を制御するものである。発電機1が例えば図2に示すような交流発電機の場合は、制御回路8からレギュレータ回路15のスイッチング素子16のゲート端子に制御信号を出力し、スイッチング素子16のオンオフ制御を行うことで界磁巻線11の界磁電流を変化させて、発電機1の発電電力を制御する。以上のように本実施の形態によれば、車両用電源システム各部の電圧を適正に保ちつつ、発電機の発電電力を大きくすることができ、車両の制動エネルギーを積極的に回生することができる。特に、電気二重層コンデンサ6の充電を終了する際に、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによる発電電力の過多を防止することができる。実施の形態3実施の形態1では、発電機及び第2DC/DCコンバータの目標電圧をバッテリ母線電圧に設定したが、本実施の形態では、発電機及び第2DC/DCコンバータの目標電圧を発電母線電圧に設定する。本実施の形態による車両用電源システムの構成は、実施の形態1と同様であるので、その説明は省略する。実施の形態3による車両用電源システムにおいて、第1DC/DCコンバータ5は、入出力電圧比を所定の目標電圧比Nに保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータを用いる。そして、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefは、発電母線電圧Vaと第2DC/DCコンバータ7の発電母線電圧目標値V5refとの偏差Veに基づいて定めるとともに、発電機1に対しては、発電母線電圧Vaを発電機1の発電母線電圧目標値V4refに収束させるように、発電電力を制御することとする。そして、発電母線電圧値Vaは発電機1の回転子の回転速度に応じて決めることとする。図2に示したように、発電機1の発電電力特性は、回転子の回転速度に応じて発電母線電圧Vaを変えることで最大発電電力を変化させることができる。そのため、具体的には、図2に示すように、発電機1の回転子の回転速度がRa未満では発電母線電圧Vaを14Vとし、回転速度がRa以上Rb未満では発電母線電圧Vaを28Vとし、回転速度がRb以上では発電母線電圧Vaを42Vとなるようにする。この場合、第1DC/DCコンバータ5の目標電圧比Nは、発電母線電圧Vaが上記の14V、28V、42Vになるように設定する。第2DC/DCコンバータ7の発電母線電圧目標値V5refは、上記第1DC/DCコンバータ5と同様に、14V、28V、42Vになるように設定する。第1DC/DCコンバータ5として、入出力電圧比を所定の目標電圧比Nに保つ定昇降圧比型のDC/DCコンバータを用いることで、発電母線電圧Vaはバッテリ母線電圧Vbの逓倍となる。そのため、バッテリ母線電圧Vbの変動は発電母線電圧Vaに伝搬し、また、発電母線電圧Vaの変動はバッテリ母線電圧Vbに伝搬するため、発電機1及び第2DC/DCコンバータ7の目標電圧を発電母線電圧に設定しても、実施の形態1と同様の制御を行うことができる。すなわち、本実施の形態では、発電機1の目標電圧を発電母線電圧目標値V4refとし、第2DC/DCコンバータ7の目標電圧を発電母線電圧目標値V5refと設定して、実施の形態1と同様に発電機1の発電電力制御および第2DC/DCコンバータ7の電流制御を実施する。以下、両方の制御を具体的に説明する。図15は、第2DC/DCコンバータの電流を制御するフローチャートであり、発電母線電圧Vaを所定の発電母線電圧目標値V5refに保つように第2DC/DCコンバータの電流を制御するためのフローチャートである。図15に示す制御ルーチンは、制御回路8内において一定の周期毎に繰り返し実施される。上記一定の周期は、具体的には第2DC/DCコンバータ7のスイッチング素子のスイッチング周期と同じか、またはその数倍程度とする。図15の制御ルーチンの周期と第2DC/DCコンバータ7のスイッチング周期は同期でも非同期でも構わない。図15において、制御ルーチンが開始されると、後述する図16の発電電力制御フローチャートから第2DC/DCコンバータ指示信号を取得するS401。次に、第2DC/DCコンバータ指示信号が動作指示信号か否かを判断するS402。S402において指示信号が動作指示信号である場合はS403に進み、動作指示信号でない場合はS409に進む。S403では、制御回路8は図示しない電圧検出器により発電母線電圧Vaをサンプリングする。そして、S404では、制御回路8は発電母線電圧目標値V5refと発電母線電圧Vaの電圧偏差Veを求める。次に、S405において、制御回路8は上記電圧偏差VeにPID演算等を行い、第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefを算出する。次に、S406において、制御回路8は第2DC/DCコンバータ7の電流値I2iをサンプリングする。そして、S407において、制御回路8は第2DC/DCコンバータ7の電流目標値Irefと第2DC/DCコンバータ7の電流値I2iの電流偏差Ieを求める。次に、S408において、制御回路8は上記電流偏差IeにPID演算を行い、操作量デューティ信号を算出する。そして、制御回路8は、上記操作量デューティ信号に基づきパルス幅変調を行いPWM信号を生成するS410。そして、制御回路8は、第2DC/DCコンバータ7のスイッチング素子に対してゲート信号を出力するS411。なお、S402において、第2DC/DCコンバータ指示信号が動作指示信号でなく停止指示信号である場合、S409において、上記操作量デューティ信号を0に設定する。図16は本実施の形態による発電機の発電電力制御と第2DC/DCコンバータの動作を定めるフローチャートである。図16の制御ルーチンは一定の周期ごとに繰り返し実施される。上記一定の周期は具体的には、発電機1と制御回路8で構成するフィードバック制御系に必要な時定数の1/10程度とする。図16に示す発電機1の発電電力の制御ルーチンの周期と、図15に示す第2DC/DCコンバータ7の電流制御の制御ルーチンの周期は同期する必要はないが同期していても構わない。また、図16と図15の制御フローチャートを一つの制御フローチャートとして縦続接続しても構わない。図16のフローチャートは制御回路8により実行される。制御ルーチンが開始されると、制御回路8は加速度信号に基づいて車両が減速か減速以外かを判定するS501。車両が減速ならば電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上であるかの判定を行うS502。電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上の場合、発電機1の発電母線電圧目標値V4refを第2DC/DCコンバータ7の発電母線電圧目標値V5refと一致させるS503。電圧値VEDLCが第1閾値VMAX-1以上でない場合は、発電機1の発電母線電圧目標値V4refを第2DC/DCコンバータ7の発電母線電圧目標値V5refαとするS504。続いて、電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが上限値VMAX以上となっているかの判定を行うS505。電圧値VEDLCが上限値VMAX以上の場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として停止指示信号を送るS506。電圧値VEDLCが上限値VMAX以上でない場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として動作指示信号を送るS507。次に、制御回路8は、発電機1の発電電力制御を実施するS508。一方、S501で車両が減速以外ならば、制御回路8は電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが第2閾値VMIN-1以下であるかの判定を行うS510。電圧値VEDLCが第2閾値VMIN-1以下の場合、発電機1の発電母線電圧目標値V4refを第2DC/DCコンバータ7の発電母線電圧目標値V5refと一致させるS511。電圧値VEDLCが第2閾値VMIN-1以下でない場合、発電機1の発電母線電圧目標値V4refを第2DC/DCコンバータ7の発電母線電圧目標値V5ref-βとするS512。続いて、電気二重層コンデンサ6の電圧値VEDLCが下限値VMIN以下となっているかの判定を行うS513。電圧値VEDLCが下限値VMIN以下の場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として停止指示信号を送るS514。電圧値VEDLCが下限値VMIN以下でない場合、第2DC/DCコンバータ7に指示信号として動作指示信号を送るS515。次に、制御回路8は、発電機1の発電電力制御を実施するS508。S508の発電電力制御は、発電母線電圧Vaが、発電機1の発電母線電圧目標値V4refとなるように、発電機1の発電電力を制御するものである。発電機1が例えば図2に示すような交流発電機の場合は、制御回路8からレギュレータ回路15のスイッチング素子16のゲート端子に制御信号を出力し、スイッチング素子16のオンオフ制御を行うことで界磁巻線11の界磁電流を変化させて、発電機1の発電電力を制御する。以上のように本実施の形態によれば、車両用電源システム各部の電圧を適正に保ちつつ、発電機の発電電力を大きくすることができ、車両の制動エネルギーを積極的に回生することができる。特に、電気二重層コンデンサ6の充電または放電を終了する際に、発電機1と制御回路8で構成されるフィードバック系の応答遅れによる発電電力の過多または不足を防止することができる。また、発電母線電圧を所定の電圧に維持することが可能となる。"