"走行用の駆動力を出力する内燃機関と、主駆動輪及び従駆動輪に対する駆動力の配分率を変更することにより前記従駆動輪側への駆動力伝達量を可変とする駆動力配分装置とを備えた車両の制御装置において、前記内燃機関の始動時に、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する駆動力伝達量制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、前記車両は、走行用の駆動力源として前記内燃機関に加えて電動モータを備え、これら内燃機関及び電動モータからの駆動力を、前記駆動力配分装置による駆動力の配分率に応じて前記主駆動輪及び前記従駆動輪それぞれに対して伝達可能なハイブリッド車両であることを特徴とする車両の制御装置。請求項2記載の車両の制御装置において、前記電動モータからの駆動力のみを走行用の駆動力とし、且つ前記駆動力配分装置によって前記主駆動輪及び前記従駆動輪それぞれに前記駆動力を配分した走行状態から前記内燃機関を始動する際、前記駆動力伝達量制御手段が、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、前記駆動力伝達量制御手段は、前記内燃機関の始動要求時から内燃機関が自立運転可能な回転数となるまでの期間においてのみ、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、前記駆動力伝達量制御手段は、前記主駆動輪の実回転数と前記従駆動輪の実回転数との回転差である実差回転数が予め設定された目標差回転数に一致するように前記駆動力配分装置を制御する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、前記内燃機関の始動時における前記従駆動輪側への駆動力伝達量の目標値は、内燃機関が発生するトルクの変動に伴う前記従駆動輪側での振動が抑制される範囲のうち、最も大きな値として設定されることを特徴とする車両の制御装置請求項6記載の車両の制御装置において、前記従駆動輪側への駆動力伝達量の目標値は、前記駆動力配分装置における発熱量が予め設定された許容発熱量の上限値を超える場合には、この許容発熱量の上限値を超えない値に制限されることを特徴とする車両の制御装置請求項1~7のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、フロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式のものであることを特徴とする車両の制御装置。ところが、前述したような駆動力配分装置によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替え可能な車両において、駆動力配分装置が締結されている状態、つまり、四輪駆動状態でエンジンを始動させる際、以下に述べるような課題を招く可能性がある。尚、駆動力配分装置によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替え可能な車両としては、FFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とする四輪駆動方式のものや、FRフロントエンジンリヤドライブ方式を基本とする四輪駆動方式のものがある。また、駆動力源としてエンジンのみを搭載したコンベンショナル車両や、エンジン及び電動モータを駆動力源として搭載したハイブリッド車両がある。以下では、FF方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両の場合を例に挙げて説明する。この種のハイブリッド車において、駆動力配分装置が締結状態にあり、且つ電動モータのみを使用した走行以下、EV-4WD走行と呼ぶ場合もある状態から、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度が大きくなるなどして要求トルクが大きくなったことに伴ってエンジンを始動させた場合、このエンジン始動時におけるエンジントルクが、前記締結状態にある駆動力配分装置を経て後輪側の駆動系ドライブラインへ伝達されることになる。この際、エンジン回転数が比較的低い状況例えばクランキングから完爆に至るまでの途中において、後輪側の駆動系に向けて伝達されるトルクの変動周波数が、後輪側の駆動系の固有振動数に一致することがある。このような状況では、この後輪側の駆動系において共振現象に伴う振動が発生してしまう。また、このような振動が発生する状況では、その振動が車両のボディにも伝搬され、車室内に異音こもり音が発生してしまう。このような状況が発生する原因は、前述したようなFF方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式のハイブリッド車両では後輪側のデファレンシャルギヤの小型軽量化が図られており、それに伴って、この後輪側の駆動系のマウント部分の剛性も比較的低くなっていて、この後輪側の駆動系の固有振動数が比較的低い周波数帯となっているためである。また、前述したEV-4WD走行中に限らず、駆動力配分装置が締結状態にある車両停車状態からの発進時等にエンジンを始動させる場合においても、前記と同様の現象によって振動及び異音が発生してしまう可能性がある。以上のような課題は、FF方式を基本とする四輪駆動方式のハイブリッド車両に限らず、前述した各種車両のおいても同様に生じる可能性がある。例えば、FR方式を基本とする四輪駆動方式の車両では、前輪側の駆動系において振動が発生する可能性がある。また、コンベンショナル車両では、所謂アイドリングストップ制御によって車両が停車している状態からの発進時エンジンを始動する発進時に振動が発生する可能性がある。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動力配分装置によって主駆動輪及び従駆動輪に対する駆動力の配分率を変更することが可能な車両に対し、エンジン始動時の振動発生を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。-発明の概要-前記の目的を達成するために講じられた本発明の概要としては、駆動力配分装置が締結している状態で内燃機関が始動する際に、この駆動力配分装置の締結力を弱めて、内燃機関のトルク変動するトルクの従駆動輪側への伝達量を減少させ、内燃機関のトルク変動が従駆動輪側へ伝達されにくい状態にするようにしている。これにより、トルク変動が伝達されることに伴う従駆動輪側での振動の発生を抑制している。-解決手段-具体的に、本発明は、走行用の駆動力を出力する内燃機関と、主駆動輪及び従駆動輪に対する駆動力の配分率を変更することにより前記従駆動輪側への駆動力伝達量を可変とする駆動力配分装置とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置は、前記内燃機関の始動時に、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する駆動力伝達量制御手段を備えている。ここでいう従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に駆動力配分装置を制御するとは、駆動力配分装置を解放させる従駆動輪側への駆動力伝達量を0にする場合とスリップさせる従駆動輪側への駆動力伝達量を0よりも大きくしながらも減少させる場合との両方を含む概念である。例えば前記駆動力配分装置により主駆動輪及び従駆動輪それぞれに駆動力を伝達している状態から内燃機関を始動させる際、この内燃機関始動時のトルク変動の周波数が従駆動輪側の駆動系の固有振動数に一致すると、この従駆動輪側の駆動系において共振現象に伴う振動が発生してしまう可能性がある。このため、この内燃機関始動時に、従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に駆動力配分装置を制御し、従駆動輪側の駆動系へトルク変動が伝達されにくくする。これにより、従駆動輪側の駆動系での振動が抑制され、その振動の発生に伴う車室内の異音こもり音も抑制されることになる。前記車両の具体的な構成としては、走行用の駆動力源として前記内燃機関に加えて電動モータを備え、これら内燃機関及び電動モータからの駆動力を、前記駆動力配分装置による駆動力の配分率に応じて前記主駆動輪及び前記従駆動輪それぞれに対して伝達可能なハイブリッド車両が挙げられる。そして、この車両の場合、前記電動モータからの駆動力のみを走行用の駆動力とし、且つ前記駆動力配分装置によって前記主駆動輪及び前記従駆動輪それぞれに前記駆動力を配分した走行状態から前記内燃機関を始動する際、前記駆動力伝達量制御手段が、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する構成としている。例えば、軽負荷状態での低μ路走行時などであってEV-4WD走行電動モータからの駆動力のみを走行用の駆動力とし、且つ駆動力配分装置によって主駆動輪及び従駆動輪それぞれに駆動力を配分した走行中に、負荷が増大するなどして内燃機関を始動させる際、前記駆動力配分装置による従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる。これにより、車両走行中に、従駆動輪側の駆動系で振動が発生したり異音が発生するといった状況を回避することができる。特に、この種の車両ハイブリッド車両は、EV走行中には、駆動系での振動が少なく且つ静粛性も高いといった特徴があるが、このEV走行中に振動や異音が発生してしまうと運転者や乗員に違和感を与えてしまうことになる。本発明では、このような状況を回避することができ、四輪駆動走行が可能なハイブリッド車両の商品性の向上を図ることができる。前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に前記駆動力配分装置を制御する期間としては、前記内燃機関の始動要求時から内燃機関が自立運転可能な回転数となるまでの期間のみに設定している。これにより、前記振動が発生しない状態内燃機関が自立運転可能な回転数となった状態では、従駆動輪側への駆動力伝達量が増大されることになり、路面状態などに適した車両の走行性能が確保されることになる。前記従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させるための具体的な動作としては、前記主駆動輪の実回転数と前記従駆動輪の実回転数との回転差である実差回転数が予め設定された目標差回転数に一致するように前記駆動力配分装置を制御するようにしている。より具体的には、前記内燃機関の始動時における前記従駆動輪側への駆動力伝達量の目標値を、内燃機関が発生するトルクの変動に伴う前記従駆動輪側での振動が抑制される範囲のうち、最も大きな値として設定している。これにより、従駆動輪側の駆動系での振動を抑制しながらも、前記従駆動輪側への駆動力伝達量を可能な限り確保できるようにし、車両の走行性能を維持することが可能となる。更に、前記駆動力配分装置における発熱量が予め設定された許容発熱量の上限値を超える場合には、前記駆動力伝達量の目標値を、この許容発熱量の上限値を超えない値に制限するようにしている。これにより、駆動力配分装置の過熱を防止しながらも、従駆動輪側の駆動系で振動の発生を抑制することが可能となる。前記車両の駆動方式として具体的には、フロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式のものが挙げられる。本発明では、内燃機関の始動時に、従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる側に駆動力配分装置を制御している。これにより、従駆動輪側での振動の発生を抑制することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。[実施形態1]図1は本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。この例の車両は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン内燃機関1、主に発電機として機能する第1モータジェネレータMG1、主に電動機として機能する第2モータジェネレータMG2、動力分割機構3、リダクション機構4、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、前輪用デファレンシャル装置54、前輪車軸ドライブシャフト61、前輪主駆動輪6L,6R、トランスファ71、プロペラシャフト72、電子制御カップリング駆動力配分装置、断接機構10、後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸ドライブシャフト81、後輪従駆動輪8L,8R、及び、ECUElectronicControlUnit100などを備えており、このECU100により実行されるプログラムによって本発明の車両の制御装置が実現される。なお、ECU100は、例えば、HVハイブリッドECU、エンジンECU、バッテリECUなどによって構成されており、これらのECUが互いに通信可能に接続されている。次に、エンジン1、モータジェネレータMG1,MG2、動力分割機構3、リダクション機構4、トランスファ71、電子制御カップリング10、及び、ECU100などの各部について説明する。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブ図示せずのスロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。エンジン1の出力は、クランクシャフト11及びダンパ2を介してインプットシャフト21に伝達される。ダンパ2は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。-モータジェネレータ-第1モータジェネレータMG1は、インプットシャフト21に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機電動モータとしても機能する。また、第2モータジェネレータMG2も同様に、インプットシャフト21に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを備えた交流同期発電機であって、電動機電動モータとして機能するとともに発電機としても機能する。図2に示すように、第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は、それぞれインバータ200を介してバッテリ蓄電装置300に接続されている。インバータ200はECU100によって制御され、そのインバータ200の制御により各モータジェネレータMG1,MG2の回生または力行アシストが設定される。その際の回生電力はインバータ200を介してバッテリ300に充電される。また、各モータジェネレータMG1,MG2の駆動用電力はバッテリ300からインバータ200を介して供給される。-動力分割機構-図1に示すように、動力分割機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS3と、サンギヤS3に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤP3と、ピニオンギヤP3と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR3と、ピニオンギヤP3を支持するとともに、このピニオンギヤP3の公転を通じて自転するプラネタリキャリアCA3とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアCA3はエンジン1側のインプットシャフト21に回転一体に連結されている。サンギヤS3は、第1モータジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。この動力分割機構3は、エンジン1及び第2モータジェネレータMG2の少なくとも一方の駆動力を、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、前輪用デファレンシャル装置54、及び、前輪車軸61を介して左右の前輪6L,6Rに伝達する。-リダクション機構-リダクション機構4は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS4と、キャリアトランスアクスルケースCA4に回転自在に支持され、サンギヤS4に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤP4と、ピニオンギヤP4と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR4とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構4のリングギヤR4と、前記動力分割機構3のリングギヤR3と、カウンタドライブギヤ51とは互いに一体となっている。また、サンギヤS4は第2モータジェネレータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。このリダクション機構4は、エンジン1及び第2モータジェネレータMG2の少なくとも一方の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、前輪用デファレンシャル装置54、及び、前輪車軸61を介して左右の前輪6L,6Rに伝達される。-トランスファ等-トランスファ71は、前輪用デファレンシャル装置54に回転一体に連結されたドライブギヤ71aと、このドライブギヤ71aに噛み合うドリブンギヤ71bとを備えている。ドリブンギヤ71bにはプロペラシャフト72が回転一体に連結されている。プロペラシャフト72は、電子制御カップリング10、後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸81を介して左右の後輪8L,8Rに連結されている。そして、前記前輪用デファレンシャル装置54からトランスファ71にて伝達された駆動力が、プロペラシャフト72及び電子制御カップリング10に伝達され、その電子制御カップリング10が係合状態カップリングトルク伝達状態であるときに、駆動力が後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸81を介して左右の後輪8L,8Rに伝達分配される。-電子制御カップリング-電子制御カップリング10は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ電磁多板クラッチ、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、当該メインクラッチが係合するように構成されている具体的な構成については、例えば、特開2010-254135号公報を参照。そして、この例の電子制御カップリング10においては、前記電磁石に供給する励磁電流Ieを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクTcが制御されるようになっており、全駆動力に対する後輪8L,8R側への駆動力配分率を、例えば0~0.5の範囲で無段階に調整することができる。電子制御カップリング10の電磁石への励磁電流IeはECU100によって制御される。図3は、この電子制御カップリング10の電磁石への励磁電流Ieと、電子制御カップリング10の伝達トルクカップリングトルクTcとの関係を示している。このように、アクチュエータ操作量である励磁電流Ieに従って電子制御カップリング10の伝達トルクTcを可変に制御することが可能となっている。例えば、電子制御カップリング10への励磁電流Ieが0のときは、前記メインクラッチは非係合解放状態とされて、伝達トルクTcは0となるので、前輪駆動状態前輪駆動による二輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。一方、電子制御カップリング10への励磁電流Ieを増加させると、伝達トルクTcは増大し、励磁電流Ieが図中のI1のときに伝達トルクTcは100、すなわち後輪8L,8Rへの駆動力配分を最大として直結四輪駆動状態と同等の走行状態が実現されることになる。このようにして電子制御カップリング10への励磁電流Ieに応じて、前後輪間での駆動力配分を可変に制御できる。-ECU-ECU100は、エンジン1の運転制御、エンジン1及びモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバックアップRAMなどを備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは図示しないイグニッションスイッチのOFF時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ECU100には、図2に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ101、クランクシャフト11が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ102、右前輪6Rの回転速度回転数を検出する右前輪速度センサ103、左前輪6Lの回転速度を検出する左前輪速度センサ104、右後輪8Rの回転速度を検出する右後輪速度センサ105、左後輪8Lの回転速度を検出する左後輪速度センサ106などが接続されている。尚、このECU100には、その他のセンサ類として、ハンドルの操舵角deltaを検出する操舵角センサ、ブレーキペダルのON/OFFを検出するブレーキペダルセンサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置されたスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、前記バッテリ300の充放電電流を検出する電流センサ、及び、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力されるようになっている。そして、ECU100は、前述した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。また、ECU100は、後述するカップリング伝達トルク制御を含む電子制御カップリング10の制御を実行する。さらに、ECU100は、バッテリ300を管理するために、電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ300の充電状態SOC:StateofChargeや、バッテリ300の入力制限Win及び出力制限Woutなどを演算する。また、ECU100にはインバータ200が接続されている。インバータ200は、各モータジェネレータMG1,MG2それぞれの制御用のIPMIntelligentPowerModule:インテリジェントパワーモジュールを備えている。その各IPMは、複数例えば6個の半導体スイッチング素子例えばIGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲートバイポーラトランジスタなどによって構成されている。インバータ200は、例えば、ECU100からの指令信号に応じてバッテリ300からの直流電流を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動する電流に変換する一方、エンジン1の動力により第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第2モータジェネレータMG2で発電された交流電流を、バッテリ300に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ200は、第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流を走行状態に応じて、第2モータジェネレータMG2の駆動用電力として供給する。-走行モード-本実施形態に係るハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン1の運転効率が悪い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行以下、EV走行ともいうを行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行う。一方、通常走行時には、例えば前記動力分割機構3によりエンジン1の動力を2経路に分け、一方で駆動輪二輪駆動状態では前輪6L,6R、四輪駆動状態では前輪6L,6R及び後輪8L,8Rの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪の駆動補助を行う電気パスによる駆動。また、高速走行時には、さらにバッテリ走行用バッテリ300からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪に対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。更に、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ300に蓄える。尚、バッテリ300の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン1の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ300に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン1の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ300の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン1の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。さらに、前記ハイブリッド車両においては、車両の運転状態やバッテリ300の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン1を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態やバッテリ300の状態を検知して、エンジン1を再始動させる。このように、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチがON位置であってもエンジン1は間欠運転される。次に、走行モードの切り換えについて説明する。図4は、車速V及びアクセル開度Accに応じてモータ走行EV走行とエンジン走行エンジン1のみの駆動力による走行と、エンジン1及び第2モータジェネレータMG2の駆動力による走行との両方を含むとを切り換えるための駆動力選択マップを示す図である。この図4の実線Aは、車両の発進/走行用以下、走行用というの駆動力源をエンジン1と第2モータジェネレータMG2とで切り替えるための、言い換えればエンジン1を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂エンジン走行と、第2モータジェネレータMG2を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り替えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図4に示す駆動力選択マップは、車速Vとアクセル開度Accとをパラメータとする二次元座標で構成され、前記ECU100のROMに予め記憶されている。そして、ECU100は、図4の駆動力選択マップから車速Vとアクセル開度Accとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行またはエンジン走行を実行する。図4から明らかなように、モータ走行は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低アクセル開度時すなわち低負荷時、または車速の比較的低車速時すなわち低エンジントルク時で実行される。また、前記モータ走行時には、停止しているエンジン1の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、動力分割機構3の差動作用によりエンジン回転数を零乃至略零にする。例えば、図4の実線Bの点b→点aに示すように、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Accが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置による燃料供給を停止させることにより、すなわちフューエルカットによりエンジン1の停止を行って、エンジン走行からモータ走行へ切り替える。このとき、ECU100は、第1モータジェネレータMG1のロータMG1Rの回転数を速やかに引き下げることでエンジン回転数を速やかに零乃至略零まで引き下げる。また、図4の実線Bの点a→点bに示すように、アクセルペダルが踏み込み操作されてアクセル開度Accが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第1モータジェネレータMG1に通電してロータMG1Rの回転数を引き上げることで、第1モータジェネレータMG1をスタータとして機能させる。例えば自立回転可能な回転数にまでエンジン回転数を引き上げ、燃料噴射装置による燃料供給及び点火装置による点火によりエンジン1の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り替える。また、前述した如く、エンジン走行領域であっても、バッテリ300からの電気エネルギを第2モータジェネレータMG2へ供給し、第2モータジェネレータMG2を駆動してエンジン1の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施形態ではエンジン1と第2モータジェネレータMG2との両方を走行用の駆動力源とする車両の走行はモータ走行ではなくエンジン走行に含まれるものとする。また、車両の停止状態または低車速状態に拘わらず、第1モータジェネレータMG1及び動力分割機構3の電気的CVT機能差動作用によってエンジン1の運転状態を維持させることができる。例えば、車両停止時にバッテリ300の充電残量SOCが低下して第1モータジェネレータMG1による発電が必要となった場合には、エンジン1の動力による第1モータジェネレータMG1の発電状態でその第1モータジェネレータMG1の回転数が引き上げられ、第2モータジェネレータMG2の回転数が車両停止状態により零略零となっても動力分割機構3の差動作用によってエンジン回転数は自立回転可能な回転数以上に維持される。また、車両の停止中または走行中に拘わらず、第1モータジェネレータMG1及び動力分割機構3の電気的CVT機能によって第1モータジェネレータMG1の回転数および/または第2モータジェネレータMG2の回転数を制御してエンジン回転数が任意の回転数に維持させられる。-カップリング伝達トルク制御-次に、本実施形態の特徴とする制御であるカップリング伝達トルク制御について説明する。先ず、このカップリング伝達トルク制御の概略について説明する。このカップリング伝達トルク制御では、前記電子制御カップリング10が締結されている状態、つまり、四輪駆動状態であって、EV走行時EV-4WD走行時からエンジン1を始動させる際に、前記電子制御カップリング10の係合力以下、締結力という場合もあるを低くする側電子制御カップリング10を解放する側に制御する。つまり、エンジン1の始動に伴って発生するトルクの後輪8L,8R側後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸81、後輪8L,8Rへの伝達量カップリングトルクを小さくするように電子制御カップリング10を制御する。即ち、電子制御カップリング10による後輪8L,8R側従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる駆動力伝達量制御手段によって従駆動輪側への駆動力伝達量を減少させる動作。以下、このカップリング伝達トルク制御の具体的な制御手順について説明する。図5及び図6は、カップリング伝達トルク制御の動作手順を示すフローチャート図である。この図5及び図6に示すフローチャートは、車両のEV走行中、数msec毎に実行される。先ず、ステップST1において、前記電子制御カップリング10が締結状態であるか否かを判定する。つまり、現在の車両の走行状態がEV-4WD走行であるか否かを判定する。例えば、車両のEV走行中に四輪6L,6R,8L,8Rのうち一つの車輪でスリップが発生し、その車輪の回転数が他の車輪の回転数よりも高くなった場合や、勾配の小さい路面から登坂路の走行に移った場合に、電子制御カップリング10への励磁電流Ieが大きくなり、この電子制御カップリング10が締結状態とされて二輪駆動状態から四輪駆動状態に移ることになる。このため、この励磁電流Ieをモニタする等して電子制御カップリング10が締結状態であるか否かを判定する。例えば、励磁電流Ieが、その制御範囲の最大値の50を超える値である場合に電子制御カップリング10が締結状態であると判断し、ステップST1でYES判定されることになる。この値はこれに限定されるものではなく、適宜設定が可能である。前記電子制御カップリング10が締結状態ではなく、ステップST1でNO判定された場合には、ステップST12に移り、エンジン1は自立運転中であるか否かを判定する。今、電子制御カップリング10が締結状態ではなく例えばEV-2WD走行状態であり、エンジン1は停止しているため、この場合、ステップST12ではNO判定されることになり、そのままリターンされる。一方、前記電子制御カップリング10が締結状態であり、つまり、現在の車両の走行状態がEV-4WD走行であり、ステップST1でYES判定された場合には、ステップST2に移ってエンジン始動要求が有るか否かを判定する。例えば図4において実線Bの点a→点bに示すように、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度が大きくなるなどして要求トルクが大きくなり、エンジン始動要求が生じたか否かを判定する。エンジン始動要求が生じておらず、ステップST2でNO判定された場合には、ステップST12に移り、エンジン1は自立運転中であるか否かを判定する。この場合、今、EV-4WD走行状態であるが、エンジン1の停止状態が継続されることになるため、ステップST12ではNO判定され、そのままリターンされる。エンジン始動要求が有り、ステップST2でYES判定された場合には、ステップST3に移り、現在の前後輪の実差回転数dNcurの演算を行う。この前後輪の実差回転数dNcurの演算として具体的には、前記右前輪速度センサ103によって検出された右前輪6Rの回転数と、前記左前輪速度センサ104によって検出された左前輪6Lの回転数との平均値を前輪実回転数Nfとして算出する。また、前記右後輪速度センサ105によって検出された右後輪8Rの回転数と、前記左後輪速度センサ106によって検出された左後輪8Lの回転数との平均値を後輪実回転数Nrとして算出する。そして、前輪実回転数Nfから後輪実回転数Nrを減算Nf-Nrすることで前後輪の実差回転数dNcurを算出する。その後、ステップST4に移り、目標差回転数dNrefの演算を行う。この目標差回転数dNrefは実験的に求められた値である。以下、この目標差回転数dNrefについて具体的に説明する。電子制御カップリング10が締結状態となっているEV-4WD走行状態からエンジン1を始動させる際において、エンジン回転数が比較的低い状況例えばクランキングから完爆に至るまでの途中において、後輪8R,8L側の駆動系に向けて伝達されるトルクの変動の周波数が、後輪8R,8L側の駆動系の固有振動数に一致する状況になると、この後輪8R,8L側の駆動系において共振現象に伴う振動が発生してしまう。また、この振動が車両のボディに伝搬され、車室内に異音こもり音が発生してしまう。このような後輪8R,8L側の駆動系へのトルクの伝達量は、締結状態にある電子制御カップリング10を解放側へ作動させることで小さくなる。そして、この後輪8R,8L側の駆動系へのトルクの伝達量は、電子制御カップリング10を解放側へ作動させることに伴う減衰量伝達トルクの減衰量によって決定される。また、この電子制御カップリング10における減衰量は、前記前輪6R,6Lの回転数と後輪8R,8Lの回転数との差差回転数に相関がある。このため、前記後輪8R,8L側の駆動系における前記共振現象に伴う振動が発生しない減衰量が得られるように、この減衰量に相関のある差回転数前輪6R,6Lの回転数と後輪8R,8Lの回転数との差を予め設定しておき、この差回転数を目標差回転数dNrefとして設定する。この減衰量と差回転数との相関関係は電子制御カップリング10の種類によって決まるため、実験やシミュレーションによって、これら減衰量と差回転数との関係を求めておき、前記共振現象に伴う振動が発生しない減衰量から目標差回転数dNrefを設定することができる。図7は、この減衰量と差回転数との関係を示しており、実線で示す直線α及び一点鎖線で示す直線βは、種類の異なる電子制御カップリング10それぞれにおける減衰量と差回転数との関係を示している。尚、前記共振現象に伴う振動が発生しない減衰量としては、所定減衰量以上であれば、後輪8R,8L側の駆動系へのトルクの伝達量が小さくなって前記共振現象に伴う振動が発生しない状況となる。つまり、前記差回転数が、所定差回転数以上となれば、前記共振現象に伴う振動が発生しない状況となるが、前記目標差回転数dNrefは、その共振現象に伴う振動が発生しない範囲において最も差回転数が小さい値として設定されている。つまり、共振現象に伴う振動が発生しない範囲において最も電子制御カップリング10の締結力が高いものとして設定されている。例えば、図7において実線で示す直線αの特性を有する電子制御カップリング10において、差回転数が図中のdN1以上減衰量がD1以上となれば、前記共振現象に伴う振動が発生しない状況となることが実験やシミュレーションによって求められた場合には、この差回転数dN1が前記目標差回転数dNref=dN1として設定されることになる。以上のようにして目標差回転数dNrefを演算した後、ステップST5に移り、下記の式1により差回転数偏差ΔdNの演算を行う。このようにして差回転数偏差ΔdNの演算を行った後、ステップST6に移り、下記の式2により電子制御カップリング10の目標伝達トルクTcpfbを演算する。つまり、PID演算によって目標伝達トルクTcpfbを演算する。この式2におけるKp、Kd、Kiは、比例項、微分項、積分項それぞれにおけるフィードバック係数である。この式2では、前記式1で算出された差回転数偏差ΔdNが大きいほど、目標伝達トルクTcpfbとしては小さな値として得られることになる。つまり、目標差回転数dNrefに対する実差回転数dNcurの偏差ΔdNが大きいほど後輪8R,8L側の駆動系へのトルクの伝達量が大きくなっている状況であるほど電子制御カップリング10の締結力を小さくするような値として目標伝達トルクTcpfbが求められることになる。その後、ステップST7図6に移り、前記ステップST6において算出された目標伝達トルクTcpfbが得られるように電子制御カップリング10を制御した場合の発熱量が許容上限値Qupを超える状況にあるか否かを判定する。この判定は、以下の式3が成立する状況にあるか否かによって行われる。また、前記発熱量が許容上限値Qupは予め実験やシミュレーションによって求められている。そして、前記目標伝達トルクTcpfbが得られるように電子制御カップリング10を制御した場合の発熱量が許容上限値Qupを超えない状況にあり、ステップST7でNO判定された場合にはステップST8に移り、前記ステップST6で算出された目標伝達トルクTcpfbによるカップリング伝達トルクF/Bフィードバック制御を実行する。つまり、この目標伝達トルクTcpfbが得られるように、電子制御カップリング10への励磁電流Ieをフィードバック制御する。一方、前記目標伝達トルクTcpfbが得られるように電子制御カップリング10を制御した場合の発熱量が許容上限値を超える状況にあり、ステップST7でYES判定された場合にはステップST9に移り、以下の式4によって、熱量制限された目標伝達トルクTcpfb’を演算する。その後、ステップST10に移り、このステップST9で算出された熱量制限された目標伝達トルクTcpfb’を目標伝達トルクTcpfbとして設定し、ステップST8において、このステップST10で設定された目標伝達トルクTcpfbによるカップリング伝達トルクF/B制御を実行する。つまり、前記熱量制限された目標伝達トルクTcpfb’が得られるように、電子制御カップリング10への励磁電流Ieをフィードバック制御する。以上のようにして目標伝達トルクTcpfbが得られるように電子制御カップリング10への励磁電流Ieを制御した後、ステップST11に移り、予めECU100に記憶されている伝達トルク制御実行フラグをONにセットし、リターンされる。また、この際、前記式2の積分項はリセットされる。このようにして目標伝達トルクTcpfbが得られるように電子制御カップリング10が制御されるため、この電子制御カップリング10の締結力は低くなり電子制御カップリング10が解放側へ制御され、エンジン1の始動に伴って発生するトルク比較的低い周波数で変動するトルクの後輪8L,8R側後輪用デファレンシャル装置73、後輪車軸81、後輪8L,8Rへの伝達量は小さくなる。つまり、電子制御カップリング10による後輪8L,8R側従駆動輪側への駆動力伝達量は減少されることになる。その結果、エンジン回転数が比較的低い状況例えばクランキングから完爆に至るまでの途中において、後輪8L,8R側の駆動系に向けて伝達されるトルクの変動の周波数が後輪8L,8R側の駆動系の共振点に一致することがなくなり、この後輪8L,8R側の駆動系において振動が発生することが抑制される。この振動が抑制されることに伴い、振動が車両のボディに伝搬されることで発生していた車室内での異音こもり音の発生も防止されることになる。このような電子制御カップリング10の制御が開始された状態で再びステップST1に戻る。この場合、前記電子制御カップリング10は締結状態ではないため、ステップST1ではNO判定されることになり、ステップST12に移る。このステップST12では、前述した如くエンジン1が自立運転中であるか否かを判定する。エンジン1が未だクランキング中であって自立運転中ではない場合には、ステップST12ではNO判定されることになり、そのままリターンされる。つまり、前記目標伝達トルクTcpfbが得られるような電子制御カップリング10の制御が継続され、前記振動の発生を抑制する。一方、エンジン1の燃焼室内での完爆が行われ、例えばエンジン回転数が所定のアイドリング回転数にまで上昇してエンジン1が自立運転中であると判定された場合ステップST12でYES判定された場合には、ステップST13に移り、前記伝達トルク制御実行フラグはONにセットされているか否かを判定する。つまり、現在、目標伝達トルクTcpfbが得られるような電子制御カップリング10の制御が行われているか否かを判定する。前記伝達トルク制御実行フラグはOFFであってステップST13でNO判定された場合には、前述した電子制御カップリング10のフィードバック制御は行われていなかったとしてそのままリターンされる。一方、伝達トルク制御実行フラグがONにセットされており、ステップST13でYES判定された場合には、ステップST14に移り、前述した電子制御カップリング10のフィードバック制御を停止する。つまり、前記電子制御カップリング10を締結状態に戻す。即ち、現在の路面状況などに応じた4WD走行状態この場合には、エンジン駆動状態での4WD走行状態にする。その後、ステップST15に移り、伝達トルク制御実行フラグをOFFにリセットする。以上のような動作が繰り返される。このように、本実施形態では、エンジン1の始動時に、後輪8L,8R側の駆動系への駆動力伝達量を減少させる側に電子制御カップリング10を制御し、後輪8L,8R側の駆動系へトルク変動が伝達されにくくする。これにより、後輪8L,8R側の駆動系での振動が抑制され、その振動の発生に伴う車室内の異音こもり音も抑制されることになる。また、本実施形態では、エンジン1の始動時における後輪8L,8R側の駆動系への駆動力伝達量の目標値を、後輪8L,8R側の駆動系での振動が抑制される範囲のうち、最も大きな値前記目標伝達トルクTcpfbとして設定している。このため、後輪8L,8R側の駆動系での振動を抑制しながらも、この後輪8L,8R側の駆動系への駆動力伝達量を確保できることになり、車両の走行性能路面状態などに適した走行性能を維持することが可能である。更に、前記目標伝達トルクTcpfbを、許容発熱量の上限値Qupを超えない値に設定しているため、電子制御カップリング10の過熱を防止しながらも、後輪8L,8R側の駆動系で振動の発生を抑制することが可能である。[実施形態2]次に、実施形態2について説明する。前述した実施形態1ではFF方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両を例に挙げて説明した。本実施形態ではFR方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両について説明する。図8は本実施形態における車両を示す概略構成図であり、図9は動力分割機構3及びリダクション機構4の概略構成を示すスケルトン図である。これら図8及び図9にあっては、前述した実施形態1のものと同一の部材及び同一の機能を有する部材については同一の符号を付し、その説明を省略する。以下では、前記実施形態1との相違点についてのみ説明する。図8及び図9に示すように、動力分割機構3にあっては、リングギヤR3図9参照に動力伝達軸74が連結されている。この動力伝達軸74は、リアプロペラシャフト72に連結されている。リダクション機構4は、図9に示すように、ダブルピニオン型遊星歯車機構41とシングルピニオン型遊星歯車機構42とを、プラネタリキャリア及びリングギヤを共有するように組み合わせた構成のラビニョ型遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、リダクション機構4には第1サンギヤS41と第2サンギヤS42とが設けられており、その第1サンギヤS41にショートピニオンギヤP41が噛合している。ショートピニオンギヤP41はロングピニオンギヤP42に噛み合っている。ロングピニオンギヤP42は、第1サンギヤS41及び第2サンギヤS42と同心円上に配置されたリングギヤR41に噛み合っている。また、ショートピニオンギヤP41とロングピニオンギヤP42とは、共通のプラネタリキャリアCA41によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。プラネタリキャリアCA41は動力伝達軸74に連結されている。さらに、第2サンギヤS42がロングピニオンギヤP42に噛合しており、この第2サンギヤS42は第2モータジェネレータMG2のロータMG2Rに連結されている。そして、第1サンギヤS41とリングギヤR41とが、ショートピニオンギヤP41及びロングピニオンギヤP42と共にダブルピニオン型遊星歯車機構41を構成している。また、第2サンギヤS42とリングギヤR41とが、ロングピニオンギヤP42と共にシングルピニオン型遊星歯車機構42を構成している。さらに、リダクション機構4には、前記第1サンギヤS41をハウジング非回転部材43に選択的に固定するための第1ブレーキB1と、前記リングギヤR41をハウジング非回転部材43に選択的に固定するための第2ブレーキB2とが設けられている。なお、これらのブレーキB1、B2は、例えば、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式あるいはバンド式の油圧式摩擦係合要素であり、油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。このような構造のリダクション機構4において、ブレーキB1、B2の双方を解放することによりニュートラル状態となる。また、ブレーキB1を解放し、ブレーキB2を係合すると、リングギヤR41の回転が固定され、その回転が固定されたリングギヤR41と、第2モータジェネレータMG2によって回転する第2サンギヤS42とによって、プラネタリキャリアCA41つまり動力伝達軸74リアプロペラシャフト72が低速回転する状態Loギヤ段となる。また、ブレーキB2を解放し、ブレーキB1を係合すると、第1サンギヤS41の回転が固定され、その回転が固定されたサンギヤS41と、第2モータジェネレータMG2によって回転する第2サンギヤS42リングギヤR41の回転とによって、プラネタリキャリアCA41つまり動力伝達軸74リアプロペラシャフト72が高速回転する状態Hiギヤ段となる。また、図8に示すように、トランスファ71は、電子制御カップリング10及びカウンタギヤユニット75などを備えている。カウンタギヤユニット75は、カウンタドライブギヤ76、カウンタドリブンギヤ77及び中間ギヤ78によって構成されている。電子制御カップリング10の入力側は動力伝達軸74リアプロペラシャフト72に連結されている。この電子制御カップリング10の出力側にカウンタドライブギヤ76が連結されており、このカウンタドライブギヤ76に中間ギヤ78が噛み合っている。中間ギヤ78はカウンタドリブンギヤ77が噛み合っており、このカウンタドリブンギヤ77がフロントプロペラシャフト79に連結されている。そして、フロントプロペラシャフト79は前輪用デファレンシャル装置54及び前輪車軸61を介して左右の前輪従駆動輪6L,6Rに連結されている。電子制御カップリング10は、動力伝達軸74リアプロペラシャフト72とカウンタドライブギヤ76とを選択的に連結することにより、後輪主駆動輪8L,8Rによる二輪駆動状態と、後輪主駆動輪8L,8R及び前輪従駆動輪6L,6Rによる四輪駆動状態とを選択的に切り替える構成となっている。その他の構成及びカップリング伝達トルク制御は前述した実施形態1のものと同様である。このように構成されたFR方式を基本とするスタンバイ四輪駆動方式を採用したハイブリッド車両に対して前述した実施形態1のカップリング伝達トルク制御を実施した場合には、エンジン1の始動時における前輪6L,6R側の駆動系での振動が抑制され、その振動の発生に伴う車室内の異音こもり音も抑制されることになる。-他の実施形態-以上説明した各実施形態は、電子制御カップリング10としてパイロットクラッチ式のものを採用していた。本発明はこれに限らず、クラッチ直押付式の電子制御カップリングを用いてもよい。また、このような電子制御カップリング10に限られることなく、前後輪に駆動力の配分率を変更することが可能な装置であれば、他の任意の方式の駆動力配分装置を用いてもよい。但し、駆動力の伝達非伝達を切り換える応答性の高いものである必要がある。また、前記各実施形態では、カウンタギヤで構成されるトランスファ71が搭載されたスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した例を示したが、トランスファの形態は特に限定されない。例えば主駆動輪側のスプロケットと従駆動輪側のスプロケットとをチェーンで連結する機構を備えたトランスファであってもよい。また、前記各実施形態では、2つの電動機モータジェネレータMG1,MG2が搭載されたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、1つの電動機が搭載されたハイブリッド式のスタンバイ四輪駆動車にも適用可能である。更に、本発明はハイブリッド車両に限らず、駆動力源としてエンジン1のみを搭載したコンベンショナル車両に対しても適用可能である。具体的には、電子制御カップリングによって二輪駆動状態と四輪駆動状態とが切り替え可能で且つ停車時にエンジンを停止する所謂アイドリングストップ制御が可能な車両において、電子制御カップリングが締結状態にある四輪駆動状態で車両が停止し且つアイドリングストップ制御によりエンジンが停止している状態からの発進時エンジン始動時に、電子制御カップリングの締結力を低くする側電子制御カップリングを解放する側に制御するものである。また、前記各実施形態では、目標伝達トルクTcpfbの演算手法としてPID演算を利用していた。本発明は、これに限定されるものではない。例えば、比例演算、微分演算、積分演算のうち一つまたは二つによって目標伝達トルクTcpfbを演算するようにしてもよい。"