"クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状スプロケットに対し動弁機構を構成するカムシャフトが同軸で相対回動可能に配置され、前記カムシャフトに回転ドラムが回転可能に支承され、前記回転ドラムと軸方向に正対する位置には、前記回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段が設けられ、前記制動力によって前記回転ドラムに生じる前記スプロケットに対する回転遅れに連係して、前記スプロケットとカムシャフト間の位相が変わる自動車用エンジンにおける位相可変装置において、外筒部である前記スプロケットおよび前記電磁ブレーキ手段の一部を構成する回転ドラムは、前記カムシャフトの一部を構成する内筒部に組み付けられるとともに、前記内筒部外周に配設したリング形状のスペーサ部材を介して軸方向に位置決め固定され、前記内筒部は、これを貫通する締結ボルトによりカムシャフト本体に直線状に連結されて前記カムシャフトとして一体化され、前記電磁ブレーキ手段は、前記回転ドラムのディスク面に向けて開口する断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、前記クラッチケースの開口部内に収容された電磁コイルと、前記クラッチケースの開口部前面に配設された摩擦材とを備え、前記クラッチケースの摩擦材と前記回転ドラム間の相対摺動部の半径方向内側には、前記クラッチケースの背面側を支持するクラッチカバーによって、前記締結ねじの頭部を包囲するオイル溜りが設けられ、前記内筒部内周面と前記締結ねじ外周面間の微小隙間で構成されたカムシャフト側のオイル通路が該内筒部を横切るオイル連通孔を介して前記オイル溜りに連通する自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造であって、前記スペーサ部材と前記内筒部は、前記締結ボルトの頭部と前記カムシャフト本体間に軸方向に共締め固定されて、前記締結ボルトの頭部座面と前記内筒部の端面間に微小隙間が形成されるとともに、前記スペーサ部材における前記締結ボルトの頭部座面との圧接面側には、前記オイル連通孔を構成する放射状に延びる少なくとも1本の溝が形成されたことを特徴とする自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造。前記スペーサ部材は、前記内筒部外周に圧入されたことを特徴とする請求項1に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造。前記スペーサ部材に形成された溝は、該スペーサ部材の周方向等分複数箇所に設けられたことを特徴とする請求項1または2に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造。前記オイル連通孔を構成する、前記スペーサ部材に形成された溝は、スペーサ部材の半径方向に対し一定角度で傾斜する傾斜溝、またはスペーサ部材の半径方向に対する傾斜が外周側ほど大きい溝らせん溝で構成されて、常温環境下において前記摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面の冷却に有効な所定のオイル吐出量油圧循環経路が同じ他のエンジン構成部材への給油量に影響を与えない吐出量を確保でき、かつ油温の低下に伴って増加するオイル吐出量の増加を抑制できる、溝幅,溝数および溝長さに構成されたことを特徴とする請求項3に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造。前記スペーサ部材に形成された溝の傾斜方向は、前記カムシャフトの回転方向と逆方向に傾斜することを特徴とする請求項4に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造。しかし、従来の位相可変装置では、カムシャフト2側のオイル通路70内のオイルが、内筒部20に設けた側孔73bを介してオイル溜り74に供給される構造であるため、側孔73bを塞がないように、スペーサ部材24を配設する必要があり、さらに、側孔73bがオイル溜り74に臨む位置となるように、内筒部20を配置する必要がある。このため、内筒部20および締結ボルト6の頭部6aがオイル溜り74内に大きく突出した形態となって、オイル溜り74の容積がそれだけ狭められ、オイル溜り74に保持できるオイル量が限られる。その結果、相対摺動面に供給されるオイル量が少なく、相対摺動面の冷却効率が上がらない、という第1の問題があった。また、側孔73bの孔径を大きくしたり、側孔73bの数を複数にして、オイル溜り74へのオイル供給量を増やそうとすると、内筒部20の側孔73b形成位置に、締結ボルト6の締結力を受ける有効受圧面積が減少し、内筒部20の剛性が低下位相可変装置の耐久性が低下する、という第2の問題もあった。さらに、側孔73bは、ドリル加工によって穿設されるが、内筒部20が円筒形状ドリルの刃を入れる面が曲面であるため、孔を穿設する作業がし難く面倒である、という第3の問題もあった。そこで、発明者は、スペーサ部材と内筒部を、締結ボルトの頭部とカムシャフト本体間に軸方向に共締め固定することで、締結ボルトの頭部座面と内筒部の端面間に微小隙間を形成するとともに、スペーサ部材における締結ボルトの頭部座面との圧接面側に、オイル連通孔を構成する放射状に延びる溝を形成することを考えた。そして、試作して検証した結果、前記した第1~第3の問題点に対して有効であることが確認されたので、今回の出願に至ったものである。しかし、以下のような新たな問題が提起された。即ち、近年は、排ガス規制の基準が厳格化され、自動車用エンジンの検査基準となる環境基準温度が、従来よりも低い氷点下にまで下げられたことで、自動車用エンジンにおける位相可変装置も極低温である氷点下の環境で確実に動作させる必要がある。一方、氷点下等の極低温環境下では、エンジンオイルは、その粘性が高くなり流動性が極端に低下する場合がある。極低温環境下では、エンジンオイルが低温である分、熱伝達が確実に行われる反面、熱伝達後に粘性の高いオイルが摩擦材と回転ドラムの相対摺動面上から排出されにくくなる。さらに、低温でオイルの粘度が増すことで、ポンプから分岐して位相可変装置以外の他のエンジン構成部材に延びる油路ではオイルがより流れにくくなる分、位相可変装置における油路カムシャフト内のオイル通路のオイル吐出量が相対的に増える、即ち、カムシャフト内のオイル通路に連通するオイル連通孔スペーサ部材に設けた溝のオイル吐出量は油温に反比例図6参照するため、低温環境下ほどオイル溜りには多くのオイルが保持されることとなって、相対摺動面に供給されるオイルも増える。このため、摩擦材と回転ドラムの相対摺動面間の摩擦力が極端に低下して相対摺動面の摩擦トルクが低下し、回転ドラムが制動され難くなる。このような場合は、電磁ブレーキの作動電流値を上昇させ、回転ドラムに対する摩擦材の押圧力を大幅に強化することによって、回転ドラムを制動すること自体は可能である。しかし、電磁ブレーキの作動電流値を大きくして回転ドラムを制動すれば、回転ドラムが急制動され、カムシャフトとスプロケット間の相対変位角が想定外に大きくなる現象が発生し、該相対変位角の微細な制御ができなくなるという新たな第4の問題が発生するおそれがある。そこで、発明者は、極低温環境下における回転ドラムの制動性の低下相対摺動面の摩擦力の低下を防止するには、オイル溜りから相対摺動面に供給されるオイルの量を減らせばよいし、そのためには、オイル連通孔を介してオイル溜りに供給されるオイルの量を減らせばよい、と考えた。そして、スペーサ部材に形成する溝の幅を狭くしたり、溝の長さを長くして、溝オイル連通孔の管路抵抗を高めれば、極低温環境下では、粘性が高くなったエンジンオイルがオイル連通孔の管路抵抗増加の影響を強く受けて流れにくくなって、油温の低下に反比例するオイル吐出量図6の増加の割合が減少する。また、溝オイル連通孔の管路抵抗を高めたとしても、溝オイル連通孔の本数を増やせば、常温以上の環境下では、比較的粘度の低い状態のエンジンオイルがオイル連通孔の管路抵抗増加の影響をほとんど受けることなくスムーズに流れて、相対摺動面の冷却に対応する所定のオイル吐出量を確保できる、と考えた。また、スペーサ部材に形成する溝の長さを長くするには、リング状スペーサ部材の外径内外径の間隔が小さいので、スペーサ部材の半径方向に対し一定角度で傾斜する傾斜溝や、スペーサ部材の半径方向に対する傾斜が外周側ほど大きい溝らせん溝にすることが望ましい、と考えた。そして、オイル連通孔を傾斜溝よりも管路長が長いらせん溝で構成した試作品らせん溝が81012本である3パターンの試作品について検証した結果、図8の符号C1,C2,C3に示すように、油温が常温以上では、相対摺動面の冷却に有効な所定のオイル吐出量Vaが確保されるとともに、油温が零度未満では、後述する第1の実施例オイル連通孔を一対の直線溝で構成した実施例で得られるオイル吐出量符号A参照と比べて、大幅に低いオイル吐出量が得られて、前記した第4の問題電磁ブレーキの制動性低下に対して有効であることが確認されたので、この度の出願に至ったものである。本発明は、前記した従来技術の第1~第3の問題点に鑑みてなされたもので、その第1の目的は、クラッチケースの摩擦材と回転ドラムの相対摺動部の内側に設けられているオイル溜り内への締結ボルト頭部の突出量を減らすことで、それだけ多くのエンジンオイルがオイル溜りに保持されて、それだけクラッチケースの摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面に多くのオイルが供給されることになって、相対摺動面の冷却を効率よく行うことのできる自動車用エンジンの位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造を提供することにある。また、本発明は、前記した第1~第3の問題点に加えて、第4の問題点にも鑑みてなされたもので、その第2の目的は、常温環境下での使用時に摩擦材の冷却性能を低下させないことを前提としつつ、氷点下のような極低温環境下において使用すること等により、摩擦材と回転ドラムの相対摺動面を冷却するエンジンオイルの粘性が高くなるような場合においては、オイル溜りへのエンジンオイルの供給を抑制することで、相対摺動面へのオイルの供給量が抑制されて、摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面に発生する摩擦トルクの低下が防止されることにより、カムシャフトとスプロケットの相対変位角の微細な制御を容易とした自動車用エンジンの位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造を提供することにある。前記の第1の目的を達成するために、請求項1においては、クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状スプロケットに対し動弁機構を構成するカムシャフトが同軸で相対回動可能に配置され、前記カムシャフトに回転ドラムが回転可能に支承され、前記回転ドラムと軸方向に正対する位置には、前記回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段が設けられ、前記制動力によって前記回転ドラムに生じる前記スプロケットに対する回転遅れに連係して、前記スプロケットとカムシャフト間の位相が変わる自動車用エンジンにおける位相可変装置において、外筒部である前記スプロケットおよび前記電磁ブレーキ手段の一部を構成する回転ドラムは、前記カムシャフトの一部を構成する内筒部に組み付けられるとともに、前記内筒部外周に配設したリング形状のスペーサ部材を介して軸方向に位置決め固定され、前記内筒部は、これを貫通する締結ボルトによりカムシャフト本体に直線状に連結されて前記カムシャフトとして一体化され、前記電磁ブレーキ手段は、前記回転ドラムのディスク面に向けて開口する断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、前記クラッチケースの開口部内に収容された電磁コイルと、前記クラッチケースの開口部前面に配設された摩擦材とを備え、前記クラッチケースの摩擦材と前記回転ドラム間の相対摺動部の半径方向内側には、前記クラッチケースの背面側を支持するクラッチカバーによって、前記締結ねじの頭部を包囲するオイル溜りが設けられ、前記内筒部内周面と前記締結ねじ外周面間の微小隙間で構成されたカムシャフト側のオイル通路が該内筒部を横切るオイル連通孔を介して前記オイル溜りに連通する自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造であって、前記スペーサ部材と前記内筒部を、前記締結ボルトの頭部と前記カムシャフト本体間に軸方向に共締め固定して、前記締結ボルトの頭部座面と前記内筒部の端面間に微小隙間を形成するとともに、前記スペーサ部材における前記締結ボルトの頭部座面との圧接面側に、前記オイル連通孔を構成する放射状に延びる少なくとも1本の溝を形成するように構成した。作用エンジンの駆動クランクシャフトの回転に合わせて、エンジンルームからカムシャフトのオイル通路に供給されたエンジンオイルは、締結ボルトの頭部座面と内筒部端面間の微小隙間、およびスペーサ部材と締結ボルトの頭部座面間に設けられたオイル連通孔スペーサ部材に形成された放射状に延びる溝を介して、締結ねじの頭部を包囲するオイル溜りに供給される。そして、クラッチケースの摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面に介在するオイルが遠心力により外方エンジンルームに導出するとともに、オイル溜り内の新たなオイルが相対摺動面に導入することで、相対摺動面がオイルによって冷却される。従来の位相可変装置では、内筒部および締結ボルトの頭部がオイル溜り内に突出する形態図10参照であるのに対し、本発明では、オイル溜りとカムシャフト側のオイル通路を連通するオイル連通孔スペーサ部材の締結ボルトの頭部座面との圧接面側に形成された放射状に延びる溝がオイル溜り内となるように内筒部を配置すればよいので、締結ボルトの頭部だけがオイル溜り内に突出する形態図1参照となる。即ち、オイル溜りの有効容積がそれだけ拡大され、オイル溜りに保持できるエンジンオイル量が増加する。また、オイル溜りへのオイルの供給量を増やすべく、カムシャフト内のオイル通路からオイル溜りにオイルを導くオイル連通孔スペーサ部材に形成する放射状に延びる溝の管路断面積を拡大したり溝の数を増やしても、従来のように、カムシャフトの一部を構成する内筒部の側壁に孔を設けるものではなく、カムシャフトの一部である内筒部の剛性を低下させるおそれはない。また、従来は、内筒部の側壁に孔を穿設するための面倒な加工が必要であるのに対し、本発明では、剪断プレスでスペーサ部材を打ち抜き加工すると同時に、スペーサ部材にオイル連通孔である溝をプレス成形できる。請求項2においては、請求項1に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造において、前記スペーサ部材を前記内筒部外周に圧入するように構成した。作用装置メーカーでは、カムシャフトの一部を構成する内筒部に、回転ドラムや外筒部であるスプロケットを組み付け一体化した装置ユニットとして、自動車メーカーに搬送し、自動車メーカー側において、装置ユニットを締結ボルトによってカムシャフト本体に締結することで、位相可変装置をエンジンに組み付ける。従来では、図10に示すように、装置ユニットは、スペーサ部材24を内筒部20の外周に螺着することで、回転ドラム44やスプロケット12を内筒部20に対し位置決め固定される構造であるため、スペーサ部材24の内周面や内筒部20の外周面にねじを形成する面倒な加工が必要な分、加工費がかさみ、位相可変装置のコストが高くなるという問題があった。然るに、請求項2では、スペーサ部材を内筒部外周に螺着する従来構造に代えて、スペーサ部材を内筒部外周に圧入する構造にしたので、装置ユニットを搬送する際に、振動などに起因して回転ドラムやスプロケットが内筒部に対し軸方向にズレようとするが、内筒部外周に圧入されたスペーサ部材がこのずれを抑制する。また、内筒部の外周にスペーサ部材を圧入する作業は、内筒部の外周にスペーサ部材を螺着する従来の作業に比べて、非常に簡便である。また、従来のように、内筒部外周に雄ねじを形成したり、スペーサ部材内周に雌ねじを形成するといった面倒な加工作業が省かれる。請求項3においては、請求項1または2に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造において、前記スペーサ部材に形成する溝を該スペーサ部材の周方向等分複数箇所に設けるように構成した。作用一般に、摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面は、水平に配設されているカムシャフトに対し直交するように配置されて、その内周側のほぼ半分の領域がオイル溜りの油面より上方にあるが、カムシャフトが回転する際には少なくとも一のオイル連通孔スペーサ部材に形成する一本の溝が必ず油面より上方にあって、オイル連通孔溝から周方向外方に放出されたオイルが相対摺動面の内周側に必ず当たる直接導かれるので、相対摺動面の周方向におけるオイルの供給が均一化される。また、前記した第2の目的を達成するために、請求項4においては、請求項3に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造において、前記オイル連通孔を構成する、前記スペーサ部材に形成する溝を、該スペーサ部材の半径方向に対し一定角度で傾斜する傾斜溝、または該スペーサ部材の半径方向に対する傾斜が外周側ほど大きい溝らせん溝で構成して、常温環境下において前記摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面の冷却に有効な所定のオイル吐出量油圧循環経路が同じ他のエンジン構成部材への給油量に影響を与えない吐出量を確保でき、かつ油温の低下に伴って増加するオイル吐出量の増加を抑制できる、溝幅,溝数および溝長さに構成した。作用オイル溜りには、常温の環境下では勿論、自動車が使用される低温~高温の全ての温度環境下において、相対摺動面の効果的な冷却が可能となる所定量のエンジンオイルを確保できることが望ましい。一方、ポンプから吐出されたエンジンオイルは、途中で油路が分岐されて、位相可変装置の他に、ピストンの摺動面,カムシャフトの軸受け,クランクシャフトの軸受け等のオイルの循環供給を必要とするエンジンルーム内の種々のエンジン構成部材にも供給されている。このため、オイル連通孔のオイル吐出量については、オイル連通孔をスペーサ部材の周方向等分複数箇所に形成する溝例えば、第1の実施例に示すように、一対の直線溝で構成する場合は、オイルの循環供給を必要とする前記した種々のエンジン構成部材へのオイル供給量とのバランスを考慮して、相対摺動面の冷却に有効なオイル量をオイル溜りに確保できる許容値Vaが得られるように構成し、さらには、溝の加工性も考慮して、例えば、比較的幅広の断面半円弧形状の直線溝で構成することが望ましい。しかし、氷点下等の極低温環境下では、エンジンオイルが極低温である分、相対摺動面において熱伝達が確実に行われる反面、粘性が高くなり流動性が極端に低下したオイルは相対摺動面上から排出されにくい。しかも相対摺動面には、オイル溜りから新たなオイル粘性の高いオイルが供給されて、粘性の高いオイルが過剰に留まることとなって、相対摺動面の摩擦トルクが低下して、電磁ブレーキの制動性に影響するおそれがある。特に、オイル連通孔のオイル吐出量は、図6に示すように、油温に反比例する低温になるほどオイル吐出量が増える。これは、オイル温度の低下による、位相可変装置以外の部材における油路抵抗の増大が著しいため、位相可変装置における油路カムシャフト内のオイル通路のオイル吐出量が相対的に増加して、オイル連通孔のオイル吐出量も増加するのである。詳しくは、エンジンクランク軸の回転に応じてポンプが吐出するオイル吐出量が一定であるのに対し、位相可変装置以外の部材における油路の方が位相可変装置の油路よりも狭いため、低温で粘度が増したオイルがいっそう流れにくくなる分、位相可変装置における油路カムシャフト内のオイル通路のオイル吐出量が相対的に増える。このため、氷点下等の極低温環境下では、カムシャフト内のオイル通路におけるオイル吐出量が増えることで、オイル連通孔におけるオイル吐出量も増え図6の特性A参照て、それだけオイル溜りに保持されるエンジンオイルの量も増える。その結果、オイル溜りを介して相対摺動面に供給されるオイル量が増え、相対摺動面に粘性の高いオイルが過剰に留まる形態がいっそう助長されて、相対摺動面の摩擦トルクの低下が著しく、電磁ブレーキの制動性に影響するおそれがある。然るに、請求項4では、オイル連通孔を構成する、スペーサ部材に形成する溝を、例えば、第1の実施例一対の直線溝よりも狭い溝幅で、しかも長い溝傾斜溝またはらせん溝で構成したので、各溝オイル連通孔の管路抵抗が増加し、図8符号C1,C2,C3に示すように、極低温環境下で粘性が高くなったエンジンオイルは、管路抵抗増加の影響を強く受けるオイル連通孔をスムーズに流れにくい分、オイル連通孔におけるオイル吐出量の増加の割合が抑制される。即ち、油温の低下に反比例するオイル吐出量図6の増加の割合が減少する。詳しくは、オイル連通孔におけるオイル吐出量増加の割合は、図6符号A,B,Cに示すように、管路長が長くなるほど低下する。このため、オイル連通孔を複数本の傾斜溝や複数本のらせん溝とすることで、極低温環境下では、オイル溜りに保持されるオイル量が減る分、相対摺動面に供給されるオイル量も減少し、相対摺動面に留まるオイル量も少なくなって、相対摺動面の摩擦トルクの低下が抑制される。一方、溝オイル連通孔の管路抵抗が高いものの、常温以上の環境下で粘度が比較的低いエンジンオイルは、オイル連通孔の管路抵抗増加の影響をほとんど受けることなくスムーズに流れ、第1の実施例一対の直線溝よりも溝オイル連通孔の本数が多いので、オイル連通孔では、相対摺動面の冷却に対応する所定のオイル吐出量が確保される。即ち、オイル溜りに多量のオイルが保持されるので、相対摺動面に供給されるオイル量も多く、相対摺動面が有効に冷却される。また、傾斜溝やらせん溝は、その長さが直線溝よりも長い分、管路抵抗の増減調整範囲が大きいので、自動車の使用される環境温度や使用するエンジンオイルの粘度特性に合わせて、氷点下等の極低温環境下における相対摺動面の摩擦トルクの低下を抑制する上で最も望ましい溝の仕様直線溝、傾斜溝,らせん溝、溝の本数、溝幅を設定することができる。請求項5においては、請求項4に記載の自動車用エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造において、前記スペーサ部材に形成する溝の傾斜方向を、前記カムシャフトの回転方向と逆方向に傾斜するように構成した。作用オイル連通孔の長さを長くして管路抵抗を高める構成としては、請求項4に示すように、傾斜溝やらせん溝が考えられるが、溝の傾斜方向がカムシャフトの回転方向と逆方向の場合は、オイル連通孔内のオイルに作用する吐出圧作用方向オイルの移動方向と逆向きにオイル連通孔が移動する分、オイルがオイル連通孔内をスムーズに流れるのに対し、溝の傾斜方向がカムシャフトの回転方向と同方向である場合は、オイル連通孔内のオイルに作用する吐出圧作用方向オイルの移動方向と同方向にオイル連通孔が移動する分、オイルがオイル連通孔内をスムーズに流れ難いオイル連通孔のオイル吐出量が低下する。請求項1によれば、オイル溜りとしての有効容積が拡大されて、オイル溜りに保持できるオイル量が増加するので、クラッチケースの摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面に供給されるオイル量が増加して、相対摺動面における冷却効率が上がり、摩擦材表面の目詰まりに起因して相対摺動面に発生する摩擦トルクの低下が抑制されることで、ブレーキ制動性に優れた自動車用エンジンの位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造が提供される。また、オイル溜りにオイルを導くオイル連通孔通の断面積や数を増やしても、カムシャフトの剛性が低下しないので、位相可変装置の耐久性が低下するものでもない。また、剪断プレスでスペーサ部材を打ち抜き加工すると同時に、スペーサ部材にオイル連通孔を構成する溝をプレス成形できるので、位相可変装置構成部品の加工が簡単になる分、位相可変装置を安価に提供できる。請求項2によれば、内筒部に対し回転ドラムや外筒部であるスプロケットがスペーサ部材によって仮止め抜け止めされているので、位相可変装置本体の搬送時に回転ドラムやスプロケットが内筒部から脱落するという不具合がない。また、スペーサ部材の内筒部外周への配設が簡単な分、装置ユニットとして組み立てる作業が容易となるとともに、メーカー側においては、装置ユニットをエンジンに組み付ける際に、締結ボルトをカムシャフト本体に締結すると同時に、回転ドラムやスプロケットがスペーサ部材を介して軸方向に位置決め固定されるので、位相可変装置をエンジンに組み付ける作業が従来に比べて複雑化することもない。また、装置構成部品に施す面倒な加工ねじの形成が少ない分、位相可変装置を安価に提供できる。請求項3によれば、カムシャフトの回転に合わせて、オイル溜り内の油面上方ではオイル連通孔から外方に放出されたオイルが相対摺動面の内周側に確実に供給されるので、相対摺動面周方向におけるオイルによる冷却が均一化されて、相対摺動面におけるブレーキ制動の利き具合が周方向に一定となる。請求項4によれば、常温~高温環境下においては、相対摺動面にオイルが積極的に循環供給されて、相対摺動面が効果的に冷却されるので、相対摺動面に発生する摩擦トルクの低下が防止され、相対摺動面の摩擦トルクが確保電磁ブレーキの制動性が保証されるとともに、低温、特に極低温環境下では、相対摺動面へのオイルの供給量が減少することで、相対摺動面上に留まる高粘度オイル量が減少して、相対摺動面の摩擦トルクが確保電磁ブレーキの制動性が保証されるので、常温環境下での使用時に摩擦材の冷却性能を低下させないことを前提としつつ、氷点下のような極低温環境下において使用すること等により、摩擦材と回転ドラムの相対摺動面を冷却するエンジンオイルの粘性が高くなるような場合においては、エンジンオイルの循環を抑制し、摩擦材と回転ドラム間の相対摺動面に発生する摩擦トルクの低下を防止することにより、カムシャフトとスプロケットの相対変位角の微細な制御を容易とした自動車用エンジンの位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造が提供される。また、直線溝に比べて傾斜溝やらせん溝では、オイル連通孔の長さが長い分、管路抵抗の増減調整範囲が大きいので、氷点下等の極低温環境下における相対摺動面の摩擦トルクの低下を抑制する上で最も有効なオイル連通孔溝の仕様傾斜溝とらせん溝、溝幅、溝数および溝長さを設定することで、カムシャフトとスプロケットの相対変位角の高精度の制御を保証する自動車用エンジンの位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造が提供される。請求項5によれば、スペーサ部材に形成する溝の傾斜方向をカムシャフトの回転方向と逆方向に傾斜させることで、オイル連通孔内のオイルが流れ難くなる分、油温の低下に伴って増加するオイル吐出量の増加の割合をより有効に抑制できるので、氷点下等の極低温環境下における相対摺動面の摩擦トルクの低下を抑制する上で最も有効なオイル連通孔溝の仕様傾斜溝とらせん溝、溝幅、溝数、溝長さおよび溝の方向を設定することで、カムシャフトとスプロケットの相対変位角のより高精度の制御を保証する自動車用エンジンの位相可変装置の電磁ブレーキ冷却構造が提供される。次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。図1~図6は、本発明の第1の実施例である自動車用エンジンにおける位相可変装置を示す。図1において、この実施例に示す位相可変装置は、エンジンに組み付け一体化された形態で用いられ、クランクシャフトの回転に同期して吸排気弁が開閉するようにクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するとともに、エンジンの負荷や回転数などの運転状態によってエンジンの吸排気弁の開閉のタイミングを変化させるための装置である。位相可変装置は、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケット12外筒部10と、外筒部10と同軸に配置されて外筒部10に対し相対回動可能で、カムシャフト2の一部を構成する従動側の円環状内筒部20と、外筒部10と内筒部20にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部10と内筒部20間に介装され、軸方向に移動して外筒部10に対する内筒部20の位相を変える中間部材30と、内筒部20のカムシャフト2非配設側に設けられて、中間部材30を軸方向に移動させる電磁ブレーキ手段40と、を備えて構成されている。なお、内筒部20は、該内筒部20を貫通する締結ボルト6によって、カムシャフト本体2aに直線状に固定一体化されている。符号2a1は、カムシャフト本体2a側のフランジ部に突設された位置決めピンで、内筒部20側のピン係合孔20a1に係合することで、内筒部20とカムシャフト本体2aとが周方向に位置決めされている。外筒部10は、エンジンのクランクシャフトの回転がチェーンを介して伝達されるスプロケット12と、固定ねじ11によってスプロケット12に固定され、中間部材30とのスプライン係合部が内周に形成されたスプラインケース16とから構成されている。符号34は、外筒部10スプラインケース16内周側の段差部16aと内筒部20外周側の段差部20a間に介装された皿ばねアッシーである。また、符号32,33は、中間部材30の内外周面に設けられた雌雄ヘリカルスプライン、符号23は内筒部20の外周面に設けられている雄ヘリカルスプライン、符号17はスプラインケース16の内周面に設けられている雌ヘリカルスプラインである。また、内筒部20外周には、軸受け22およびリング状のスペーサ部材24を介して電磁ブレーキ40の一部を構成する回転ドラム44が回転可能に支承され、該回転ドラム44の内周には、中間部材30の外周面に形成された雄角ねじ部31に係合する雌角ねじ部45が形成されている。そして、中間部材30の内外のスプライン32,33は逆方向ヘリカルスプラインで構成されて、中間部材30の軸方向への僅かな移動で、外筒部10に対し内筒部20の位相を大きく変化させることができる。また、内筒部20外周に組み付けられた外筒部10,回転ドラム44,中間部材30および軸受け22等は、装置ユニットとして一体化されており、内筒部20を貫通する締結ボルト6によってカムシャフト本体2aに固定されている。詳しくは、内筒部20外周に組み付けられた外筒部10,回転ドラム44,中間部材30および軸受け22等は、内筒部20の端部寄り小円筒部21外周面にスペーサ部材24が圧入されることで、内筒部20に対し軸方向に位置決めされて、装置ユニットとして一体化できるように構成されるとともに、内筒部20を貫通するように締結ボルト6をカムシャフト本体2aに螺着することで、この装置ユニットをカムシャフト本体2aに一体化できる。即ち、内筒部20外周に組み付けられた外筒部10,回転ドラム44,中間部材30および軸受け22等は、スペーサ部材24によって内筒部20に仮止め固定されているので、装置ユニットとして搬送する際に、外筒部10,回転ドラム44,中間部材30等が内筒部20から脱落するおそれがない。なお、符号22aは、内筒部20の内周溝に装填されたCリングで、軸受け22のハウジング外側面に係合図1参照して、回転ドラム44を内筒部20に対し軸方向に位置決めする。また、装置メーカーから搬送されてきた装置ユニットは、作業者が、締結ボルト6をカムシャフト本体2aに螺着するだけで、簡単にエンジンに組み付けることができる。また、スペーサ部材24と軸受け22と内筒部20は、締結ボルト6の頭部6aとカムシャフト本体2a間に軸方向に共締めされた形態で、カムシャフト本体2aに固定一体化されている。そして、図2に拡大して示されるように、締結ボルト6の頭部座面6a1と内筒部20の先端面20a間には、内筒部20内周面と締結ボルト6外周面間の微小隙間で構成されたカムシャフト2側のオイル通路70に連通する円環状の微小隙間S1が形成されている。また、スペーサ部材24における締結ボルト6の頭部座面6a1との圧接面側には、図5に拡大して示すように、直径方向に相対向して延びる一対の直線溝26例えば、溝幅:2mm、溝断面:直径2mmの半円、溝長さ:4.5mmが形成されている。この直線溝26は、図2に示すように、締結ボルト6の頭部座面6a1とスペーサ部材23との間に放射状に延びるオイル連通孔25を構成し、このオイル連通孔25は、円環状の微小隙間S1を介してカムシャフト2側のオイル通路70に連通している。符号8は、エンジンの側壁に固定される位相可変装置用クラッチカバーエンジンケースで、エンジン及び同装置はエンジンオイル雰囲気下で用いられる。特に、位相可変装置の締結ボルト6の頭部6aの周りには、このクラッチカバー8によってオイル溜り74が画成されている。このオイル溜り74には、ボルト頭部座面6a1と内筒部先端面20a間の円環状の微小隙間S1およびボルト頭部座面6a1とスペーサ部材24間の連通孔25を介して、カムシャフト内のオイル通路70内のエンジンオイルが供給されるようになっている。電磁ブレーキ手段40は、クラッチケース8に支持された電磁クラッチ42と、内筒部20に回転可能に支承され、中間部材30の雄角ねじ部31が螺合し、電磁クラッチ42の制動力が伝達される回転ドラム44と、回転ドラム44と外筒部10間に軸方向に介装されたねじりコイルばね46とを備えて構成されている。符号45は、回転ドラム44の内周面に設けられた雌角ねじ部で、回転ドラム44と中間部材30は、角ねじ部45,31に沿って周方向に相対回動できる。即ち、中間部材30は、角ねじ部45,31に沿って回動しながら軸方向に移動できる。また、回転ドラム44と外筒部10とは、巻き上げられたねじりコイルばね46で連結されており、回転ドラム44に制動力が作用しない状態では、外筒部10,内筒部20,中間部材30および回転ドラム44は、一体となって回転する。また、回転ドラム44と外筒部10スプラインケース16間に介装したねじりコイルばね46は軸方向に介装されているため、それだけ位相可変装置全体が軸方向には延びるが、半径方向にはコンパクトとなっている。そして、電磁クラッチ42のONOFFおよび電磁クラッチ42への通電量を制御することによって、中間部材30が角ねじ部45,31に沿って回動しながら軸方向に移動し、これによって外筒部10と内筒部20の位相が変化して、カムシャフト2のカム図示せずによるバルブの開閉のタイミングが調整される。即ち、電磁クラッチ42をONする前は、電磁クラッチ42はクラッチケース8に接近する位置にあって、回転ドラム44と電磁クラッチ42間には隙間が形成されており、外筒部10と内筒部20は位相差なく一体に回転している。そして、電磁クラッチ42をONすると、電磁クラッチ42が図1右方向にスライドして回転ドラム44に吸引され、これにより回転ドラム44には電磁クラッチ42から伝達される制動力が作用する。そして、制動力が作用する回転ドラム44に外筒部10に対する回転遅れが生じ、即ち、中間部材30が角ねじ部31,45によって前進図1右方向に移動し、中間部材30の内外ヘリカルスプライン32,33によって、内筒部20カムシャフト2が外筒部10スプロケット12に対し回動してその位相が変わる。そして、回転ドラム44は、伝達された制動力とねじりコイルばね46のばね力とがバランスする位置内筒部20が外筒部10に対し所定の位相差をもつ位置に保持される。一方、電磁クラッチ42をOFFにすると、その制動力が回転ドラム44に伝達されないため、コイルばね46のばね力だけが作用する中間部材30は、角ねじ部31,45によって後退図1左方向に移動して元の位置となり、この間に、内筒部20カムシャフト2が外筒部10スプロケット12に対し逆方向に回動して、その位相差がなくなる。次に、電磁ブレーキ手段40を構成する電磁クラッチ42の構造と、電磁クラッチ42表面に設けた摩擦材66と回転ドラム44間の相対66摺動面の冷却構造について説明する。電磁クラッチ42は、図1に示すように、回転ドラム44のディスク面に向けて開口する縦断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケース60と、クラッチケース60内に収容された電磁コイル62と、クラッチケース60の開口部内側に固定された金属製の摩擦材保持プレート64と、摩擦材保持プレート64に接着されて、その表面がクラッチケース60の内外周壁60a,60b前縁部より僅かに突出する偏平な摩擦材66とを備えて構成されている。符号68は、クラッチケース60の背面側周方向複数個所に突設されたピンで、このピン68がクラッチカバー8側の孔8aに係合して、クラッチケース60は軸方向にはスライドできるが、周方向には移動できないように拘束されている。即ち、クラッチケース60内の電磁コイル62は、樹脂モールドによって固定され、クラッチケース60の開口部内側には、摩擦材66を一体化した摩擦材保持プレート64が載置され、摩擦材保持プレート64の内周及び外周がカシメにより、クラッチケースの内外周壁60a,60bに固定されている。摩擦材66は、電磁クラッチ42がONされたときに回転ドラム44のディスク面に接近して摩擦力制動力を生じさせるためのもので、抄紙基材に熱硬化性樹脂を含浸したプレート状の多孔質成形体で構成されており、クラッチケース60の内外周壁60a,60bの前縁部より僅かにその表面が突出している。また、電磁クラッチ42の摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面には、エンジンオイルが常に供給されて、両者66,44の摺動面温度の上昇が抑制されている。即ち、クラッチケース60の半径方向内側には、図1に示すように、カムシャフト2内のオイル通路70に連通し、かつクラッチケース60と回転ドラム44間の相対摺動部の内周側に連通するオイル溜り74がエンジンケース8によって画成され、カムシャフト2内のオイル通路70には、カムシャフト2のジャーナル軸受73のオイルポートおよびカムシャフト2の側孔73aを介して、エンジンオイルがポンプPによって圧送されている。カムシャフト2内のオイル通路70に圧送されたオイルは、締結ボルト6の頭部座面6a1と内筒部20の先端面20a間に設けられた微小隙間S1、および締結ボルト6の頭部座面6a1とスペーサ部材23間に設けられた、放射状に延びる一対のオイル連通孔25,25を介して、オイル溜り74に供給される。また、クラッチケース60の内周壁60a前縁部には、図1に示すように、摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面にエンジンオイルを導入するオイル導入用の切り欠き61aが設けられ、一方、クラッチケー60スの外周壁60b前縁部には、摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面のエンジンオイルを外方に導出するオイル導出用の切り欠き61bが設けられている。そして、回転ドラム44はカムシャフトと連係して回転するが、クラッチケース60の摩擦材66と回転ドラム44の相対摺動面に介在するオイルが遠心力により、オイル導出用の切り欠き61bを介して外方エンジンルームに導出されるとともに、オイル導出用の切り欠き61bを介してオイル溜り74内の新たなオイルが相対摺動面に導入されるので、それだけ摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面へのエンジンオイルの給排速度が速く、摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動部におけるオイルの循環が活発となって、摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面に発生する摺動熱が循環するエンジンオイルに放熱されて、摩擦材66と回転ドラム44の相対摺動面が効果的に冷却される。また、回転ドラム44のディスク面44aの摩擦材66に正対する位置には、図3に示すように、周方向等分6個所に風車型のオイル案内溝90が設けられており、オイル溜り74内のエンジンオイルは、このオイル案内溝90を介して摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面に導かれるとともに、摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動部のオイルが外方に導出されるようになっている。即ち、摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面におけるエンジンオイルは、クラッチケース内外周壁60a,60b前縁部の切り欠き61a,61bを介して給排される他、回転ドラム44側のオイル案内溝90を介しても給排されるので、それだけ摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面におけるオイルの循環が活発となっている。特に、図3の時計回りの矢印は、回転ドラム44カムシャフト2の回転方向を示すが、オイル案内溝90は、回転ドラム44カムシャフト2のの回転方向時計回りと逆方向反時計回りに延びており、それだけオイル案内溝90内でのオイルの流れがスムーズとなって、相対摺動面の冷却効果が向上している。また、オイル案内溝90は、図3に示すように、オイル出口側となるディスク面44aの外周縁側の溝幅をオイル入口側となる内周面側の溝幅より広く、下流に向けて末広がりの形状に形成にし、更には、回転ドラム44のディスクの接線方向に屈曲させた屈曲部90aを設けて、オイルの排出性能が高められて、相対摺動面の冷却効果が向上している。また、オイル案内溝90は、図4aに示すように、溝幅方向中央部の断面U字溝領域91と、その周縁部の断面テーパ面領域92で構成されている。テーパ面領域92は、平坦なディスク面44aに対し鋭角例えば15度をなし、ディスク面44aが摺接する摩擦材66を剥離させたり局所的に摩滅させることがないようになっている。また、回転ドラム44のディスク面44aには、周方向に延びる細幅の円周溝96,97が設けられて、放射状に延びるオイル案内溝90同士が円周溝96,97で連絡している。摩擦66と回転ドラム44のディスク面が相対的に摺動する際に多孔質の摩擦材表面に発生した、目詰まりの原因となるエンジンオイル中の不溶解物質酸化防止剤や洗浄分散剤等の添加剤の反応物は、幅の狭い円周溝96,97内に堆積するおそれがあるが、円周溝96,97を幅広のオイル案内溝90につなげることで、そのようなおそれはない。また、オイル溜り74にエンジンオイルを導く、締結ボルト6の頭部座面6a1とスペーサ部材23間のオイル連通孔25を構成する直線溝26は、その加工性を考慮して、断面半円弧形状に形成されている。即ち、直線溝26は断面半円弧形状であるため、剪断プレスでスペーサ部材23を所定の大きさに打ち抜き加工すると同時に、スペーサ部材23に直線溝26をプレス成形できる。また、オイル連通孔25を構成する直線溝26は、相対摺動面の効果的な冷却のために必要とされるオイル量をオイル溜り74に確保できるオイル吐出量の許容値Va図6参照が得られるように、比較的幅広2mm幅の断面半円弧形状に形成されている。即ち、ポンプPから吐出されたエンジンオイルは、途中で油路が分岐されて、位相可変装置への油路オイル通路70は勿論、ピストンの摺動面,カムシャフトの軸受け,クランクシャフトの軸受け等のオイルの循環供給を必要とするエンジンルーム内の種々のエンジン構成部材の油路にも供給されていることから、オイル連通孔25のオイル吐出量は、オイルの循環供給を必要とする他のエンジン構成部材へのオイル供給量とのバランス他のエンジン構成部材へのオイル供給量が不足しない範囲を考慮して、相対摺動面の冷却に有効なオイル量をオイル溜り74に確保するために必要な許容値Vaが得られるように、一対の直線溝26の溝幅が2mmに設定されている。オイル連通孔25の油温に対するオイル吐出量は、図6の符号Aに示すように、油温に反比例する低温になるほどオイル吐出量が増え、高温になるほどオイル吐出量が減る右肩下がりの関係がある。これは、ポンプPから吐出されたエンジンオイルは、途中で油路が分岐されて、位相可変装置の他に、オイルの循環供給を必要とするエンジンルーム内の種々のエンジン構成部材に供給されており、エンジンクランク軸の回転に応じてポンプPが吐出するオイル吐出量は一定であるが、位相可変装置に比べて、位相可変装置以外のエンジン構成部材におけるオイル通路がよりいっそう狭いため、油温が低下すると、位相可変装置以外のエンジン部材の油路におけるオイル吐出量の低下が著しいオイルがいっそう流れにくくなる分、位相可変装置に延びる油路カムシャフト2内のオイル通路70のオイル吐出量が相対的に増加し、これに伴ってオイル連通孔25のオイル吐出量も増加するためである。そして、図6において、一対の直線溝26で構成されたオイル連通孔25におけるオイル吐出量は、油温が常温以上の場合は勿論、零度未満の低温となっても、相対摺動面の効果的な冷却のために有効とされるオイル量をオイル溜り74に確保できる許容値Va以上が確保されている。また、オイル連通孔25は、スペーサ部材23に形成した一対の直線溝26で構成されているので、カムシャフト2が回転する際には必ず一方のオイル通路25がオイル溜り74の油面より上方にあって、オイル通路25から周方向外方に放出されたオイルが相対摺動部の内周側に必ず当たる直接導かれるので、相対摺動面へのオイルの供給が周方向に均一化されて、相対摺動面が周方向均一に冷却されるので、相対摺動面の周方向における冷却効果が均一となる。図7は、本発明の第2の実施例である自動車用エンジンにおける位相可変装置の要部であるスペーサ部材を示し、aはスペーサ部材の正面図オイル溜りに臨む側を正面とする正面図、bはスペーサ部材の断面図図7aに示す線VII-VIIに沿う断面図である。前記した第1の実施例では、スペーサ部材24に形成した一対の直線溝26溝幅:2mm、溝断面:直径2mmの半円、溝長さ:4.5mmでオイル連通孔25を構成しているのに対し、この第2の実施例では、スペーサ部材24に形成した10本のらせん溝周方向等間隔に設けた10本のらせん溝26cによって、オイル連通孔25C2が構成されている。各らせん溝26cは、いずれも溝幅:1mm、溝断面:直径1mmの半円で構成され、各らせん溝26cの延びる方向がカムシャフト2スペーサ部材24の回転方向図7矢印参照と同方向となるように構成されて、オイル連通孔25C2の管路抵抗が前記第1の実施例のオイル連通孔25の管路抵抗よりも高められることで、オイル連通孔25C2において、常温以上の環境下では、相対摺動面の有効な冷却に必要な所定のオイル吐出量許容値Vaが確保相対摺動面の有効な冷却に必要なオイル量をオイル溜り74に保持できるオイル吐出量Vaを確保されるとともに、低温環境下、特に極低温環境下では、油温の低下に伴う吐出量の増加が抑制されて、相対摺動面に留まる高粘度オイル過多に起因した相対摺動面における摩擦トルクの低下を抑制する上で有効な、少量のオイル吐出量が得られるようになっている。その他は、前記した第1の実施例と同一であり、その重複した説明は省略する。以下、図7,図8に基づいて、前記第1の実施例と異なる、スペーサ部材24の10本のらせん溝26cで構成したオイル連通孔25C2の構成について説明する。なお、図8は、オイル連通孔スペーサ部材に設けた8,10,12本のらせん溝のオイル吐出量と油温との関係を、第1の実施例のオイル連通孔スペーサ部材に設けた一対の直線溝のオイル吐出量と油温との関係と比較して示す図である。摩擦材66と回転ドラム44間の相対摺動面には、オイル溜り74を介してエンジンオイルが供給されることから、オイル溜り74には、常温の環境下では勿論、自動車が使用される低温~高温の全ての温度環境下において、相対摺動面を効果的に冷却するに十分な量のエンジンオイルを確保することが望ましい。このため、前記した第1の実施例では、スペーサ部材24に形成した放射状に延びる一対の直線溝26,26で構成されたオイル連通孔25によって、オイル溜り74にエンジンオイルを供給するようになっており、オイル連通孔25は、常温~高温の全ての環境下において相対摺動面の冷却に有効に機能するオイル吐出量許容値Vaが得られる所定の油温吐出量特性A図6,8参照をもつように構成されている。しかし、エンジンオイルは、氷点下等の極低温環境下で使用する際、エンジンオイルが極低温である分、熱伝達が確実に行われる反面、粘性が高くなり流動性が極端に低下したオイルは相対摺動面上から排出されにくい。しかも相対摺動面には、オイル溜り74から新たなオイルが供給されて、粘性の高いオイルが過剰に留まることとなって、相対摺動面の摩擦トルクが低下して、電磁ブレーキの制動性に影響するおそれがある。特に、オイル連通孔25のオイル吐出量は、図6,8符号Aに示すように、油温に反比例する低温になるほどオイル吐出量が増える傾向があるため、氷点下等の極低温環境下では、カムシャフト2内のオイル通路70におけるオイル吐出量が増え、それだけオイル連通孔25のオイル吐出量も増えて、オイル溜り74に保持されるエンジンオイルの量も増える。その結果、オイル溜り74を介して相対摺動面に供給されるオイル量が増え、相対摺動面に粘性の高いオイルが過剰に留まる形態がいっそう助長されて、相対摺動面の摩擦トルクの低下が著しく、電磁ブレーキの制動性に影響するおそれがある。然るに、第2の実施例のオイル連通孔25C2は、スペーサ部材24の周方向等間隔に形成された10本のらせん溝26c溝幅:1mm、溝断面:直径1mmの半円であって、らせん溝26cの延びる方向らせんの方向がカムシャフト2スペーサ部材24の回転方向と同方向となるように構成されて、オイル連通孔25C2の油温に対するオイル吐出量特性は、図8符号C2で示されるように、第1の実施例のオイル連通孔25の油温に対するオイル吐出量特性Aよりも幾分低く、その傾斜も緩やかとなる。詳しくは、らせん溝26cは、溝幅が1mmと狭く、かつ直線溝よりも溝長さが長い分、それだけ管路抵抗が大きい直線溝26より管路抵抗が増加しているが、らせん溝26cの本数は10本と多く、しかも常温以上の環境下では、オイルの温度もある程度高いためオイルの粘度が低く、オイルはスペーサ部材24のオイル連通孔25C2らせん溝26cの管路抵抗増加の影響をほとんど受けることなくオイル連通孔25C2らせん溝26c内をスムーズに流れて、オイル溜り74に導かれる。即ち、オイル連通孔25C2のオイル吐出量は、図8の符号C2に示すように、図8の特性Aで示される第1の実施例のオイル連通孔25の場合と比べて幾分低下しているが、許容値Va以上が確保されている。この結果、オイル溜り74内に保持されるオイル量が多く、それだけ摩擦材66と回転ドラム44の相対摺動面に導かれるオイル量も多く、循環するエンジンオイルによって相対摺動面が効果的に冷却される。一方、氷点下等の極低温環境下では、オイルの温度が低いためオイルの粘度が高く、オイルはオイル連通孔25C210本のらせん溝26cの管路抵抗増加の影響を大きく受けてオイル連通孔25C210本のらせん溝26c内を流れにくい状態で、オイル溜り74に導かれる。即ち、オイル連通孔25C2のオイル吐出量は、図8の特性C2に示すように、図8の特性Aで示される第1の実施例のオイル連通孔25のオイル吐出量許容値Vaの約2.5倍と比べて、油温が低い極低温域ほど大きく低下して、許容値Vaの約1.7倍になっている0.8Vaリットル/分ほど低下している。この結果、オイル溜り74内に保持されるオイル量がそれだけ少なく、摩擦材66と回転ドラム44の相対摺動面に導かれるオイル量も減少する。即ち、オイル連通孔25C210本のらせん溝26cでは、第1の実施例のオイル連通孔25と比べて、相対摺動面上に留められる高粘度オイル量が大幅に減少して、相対摺動面の摩擦トルクの低下はわずかで、電磁ブレーキの制動性に影響するほどのものとはならない。図8の符号C1,C3は、12本のらせん溝26cで構成したオイル連通孔25C1と、8本のらせん溝26cで構成したオイル連通孔25C3それぞれの、油温に対するオイル吐出量の変化を示すもので、これらの特性C1,C3は、10本のらせん溝26cで構成したオイル連通孔25C2の特性C2とほぼ平行の特性油温に対するオイル吐出量の変化を示し、オイル連通孔25C125C3は、オイル連通孔25C2よりも溝数が2本多い少ない分、低温~高温の全ての温度環境下において、オイル吐出量がそれだけ多い少ない。したがって、自動車を使用する環境や使用エンジンオイルの特性に応じて符号C1,C3に示す特性の方が望ましい場合は、前記第2の実施例のオイル連通孔25C210本のらせん溝26cに代えて、オイル連通孔25C112本のらせん溝26cまたはオイル連通孔25C38本のらせん溝26cを設けたスペーサ部材24を採用することもできる。また、第1の実施例では、オイル連通孔25が一対の直線溝26で構成され、オイル連通孔25の油温オイル吐出量特性Aは、図6,8に示されているが、図6の特性B,Cは、スペーサ部材24に形成した溝が、直線溝26と溝幅2mmおよび溝の断面形状半円弧形状が同じで、直線溝26に代えて、傾斜溝半径方向に対し一定の角度で傾斜する傾斜溝26b1,らせん溝半径方向に対する傾斜が外周側ほど大きい溝26c1でそれぞれ構成したオイル連通孔25B,25Cについてのオイル吐出量油温特性を示している。図6において、当然のことながら、直線溝26、傾斜溝26b1,らせん溝26c1でそれぞれ構成したオイル連通孔25,25B,25Cの管路抵抗は、オイル連通孔溝の長さ管路長に比例する。このため、低温環境下、特に極低温環境下でのオイル連通孔25B,25Cのオイル吐出量は、図6に示すように、第1の実施例におけるオイル連通孔25一対の直線溝26のオイル吐出量特性A参照に比べて僅かではあるが低減することから、傾斜溝26b1,らせん溝26c1の幅を狭くし、かつ溝26b1,26c1の本数を適宜増やして、常温以上の油温において許容値Va以上の所定のオイル吐出量を確保できるようにオイル連通孔を構成した場合も、極低温の油温においてオイル連通孔のオイル吐出量の増加の割合を抑制することができる。なお、前記した実施例では、スペーサ部材24に形成した複数本のらせん溝26c,26c1や傾斜溝26b1で構成したオイル連通孔について説明したが、オイル連通孔は、常温環境下において相対摺動面を有効に冷却できるに足りるオイル吐出量を確保できるとともに、低温、特に極低温環境下において油温の低下に伴って増加するオイル吐出量の増加を抑制して、オイル溜りに供給される高粘度オイル量を低下させる上で有効な溝構造であれば、これらに限定されるものではない。即ち、図9は、種々の溝構造で構成されたオイル連通孔に対する管路抵抗とオイル吐出量の特徴を示す図である。図において、例えば、スペーサ部材24Aの表面には、幅の比較的広い直線溝が一対形成されており、温度変化に対する粘度変化が小さいエンジンオイルに適している。また、スペーサ部材24B1の表面には、10本の幅の狭い傾斜溝が周方向等間隔に形成されており、温度変化に対する粘度変化が一般的なエンジンオイルに適している。また、スペーサ部材24Cの表面には、10本の幅の狭い傾斜溝が周方向等間隔に形成されており、温度変化に対する粘度変化が大きいエンジンオイルに適している。また、スペーサ部材24D1と24D2は、いずれも6本のらせん溝でオイル連通孔を構成しているが、らせん溝のらせんの方向が逆向きであるため、オイル連通孔におけるオイル吐出量に差が出る。即ち、スペーサ部材24D1では、らせん溝のらせんの方向オイルの流れの方向がスペーサ部材24D1の回転方向時計回りの方向と同方向であるため、溝内のオイルがスムーズに流れにくい分、オイル吐出量が少ない。一方、スペーサ部材24D2では、らせん溝のらせんの方向オイルの流れの方向がスペーサ部材24D2の回転方向時計回りの方向と逆方向であるため、溝内のオイルがスムーズに流れ易い分、オイル吐出量が多い、と考えられる。このように、自動車を使用する温度環境や使用エンジンオイルの特性に応じて、図9に示された溝構造の仕様の中で、最も望ましい仕様の溝オイル連通孔を採用することで、常温以上の環境下では、相対摺動面を効果的に冷却することで、相対摺動面の目詰まりによる摩擦力の低下がなく、一方、低温、特に極低温環境下では、相対摺動面に高粘度オイルが多量に留まることに起因した相対摺動面の摩擦力の低下がなく、極低温~高温の全ての環境下において、高精度のブレーキ制動を確保できる位相可変装置を提供できる。"