所定の容量を有し、電気鉄道車両の駆動系に電力を供給する第1の蓄電手段と、所定の駅において外部電源から給電可能な給電手段と、前記所定の駅における停車時に、前記給電手段に接続されて、前記第1の蓄電手段を充電する充電手段と、前記第1の蓄電手段の容量よりも大きな容量を有する第2の蓄電手段と、前記電気鉄道車両の走行時において前記第1の蓄電手段の消費電力に関する情報の演算処理を行う演算手段と、該演算手段による演算結果に基づいて、前記第2の蓄電手段から前記第1の蓄電手段に対する補充充電を行う補充充電手段と、を少なくとも備えることを特徴とする電気鉄道車両の充電システム。前記充電手段は、前記第1の蓄電手段に対して予め設定される規定量を充電し、前記演算手段は、電気鉄道車両の走行時における前記第1の蓄電手段の消費電力が前記規定量に達したか否かを演算して判定し、前記補充充電手段は、前記演算手段により前記消費電力が前記規定量に達したと判定された場合に前記第2の蓄電手段から前記第1の蓄電手段への補充充電を行うことを特徴とする請求項1に記載の電気鉄道車両の充電システム。前記充電手段は、前記駆動系の減速動作時に発生する回生電力を前記第1の蓄電手段に対して充電することを特徴とする請求項1または請求項2の何れかに記載の電気鉄道車両の充電システム。前記充電手段によって充電される前記回生電力の量と、前記規定量と、前記第1の蓄電手段に補充充電される量との和が、前記駆動系で消費される消費電力量と等しくなるように設定されることを特徴とする請求項3に記載の電気鉄道車両の充電システム。前記第2の蓄電手段は、前記電気鉄道車両が搭載する空調設備、灯回路の少なくとも一つを含む機器に電力を供給することを特徴とする請求項1から請求項4の何れかに記載の電気鉄道車両の充電システム。前記給電手段は、定電圧電源で構成され、当該定電圧電源と前記電気鉄道車両が備える電源線とは、所定の位置に設定される一箇所で接続されることを特徴とする請求項1から請求項5の何れかに記載の電気鉄道車両の充電システム。前記第2の蓄電手段に対する充電は、前記電気鉄道車両の停留時において、定電流定電圧充電装置により低速充電されることを特徴とする請求項1から請求項6の何れかに記載の電気鉄道車両の充電システム。前記電気鉄道車両は、1または2以上の電動車および当該電動車に連結される1または2以上の付随車で構成され、前記第1の蓄電手段、前記充電手段、前記演算手段および前記補充充電手段は、前記電動車に搭載され、前記第2の蓄電手段は、前記付随車に搭載されることを特徴とする請求項1から請求項7の何れかに記載の電気鉄道車両の充電システム。しかしながら、従来技術では、所定時間走行した後において、比較的低い充電率で充放電が繰り返されることになり、バッテリの寿命を縮めるという問題があった。本発明は上記の事情に鑑み、蓄電手段の高寿命化を図ることのできる電気鉄道車両の充電システムを提供することを目的としている。前記課題を解決するため、実施形態に係る電気鉄道車両の充電システムは、所定の容量を有し、電気鉄道車両の駆動系に電力を供給する第1の蓄電手段と、所定の駅において外部電源から給電可能な給電手段と、前記所定の駅における停車時に、前記給電手段に接続されて、前記第1の蓄電手段を充電する充電手段と、前記第1の蓄電手段の容量よりも大きな容量を有する第2の蓄電手段と、前記電気鉄道車両の走行時において前記第1の蓄電手段の消費電力に関する情報の演算処理を行う演算手段と、該演算手段による演算結果に基づいて、前記第2の蓄電手段から前記第1の蓄電手段に対する補充充電を行う補充充電手段と、を少なくとも備える。以下、本発明の一例としての実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ここで、添付図面において同一の部材には同一の符号を付しており、また、重複した説明は省略されている。なお、ここでの説明は本発明が実施される最良の形態であることから、本発明は当該形態に限定されるものではない。本発明についての実施形態に係る電気鉄道車両の充電システムS1について説明する前に、図5および図6を参照して、比較対象として実施形態の前提となる電気鉄道車両の充電システムS10について説明する。図5は、実施形態の前提となる電気鉄道車両の充電システムS10の概略構成を示す説明図である。この電気鉄道車両の充電システムS10では、車載バッテリについて駅停車時に急速充電をしながら車両の運用を行っている。図5に示すように、電気鉄道車両の充電システムS10は、図示しない外部電源に対して着脱自在に接続される充電口100と、充電口100を介して外部電源に接続され車両R200内に引き通される電源線パワーライン101と、リチウムイオン電池等で構成される充電池蓄電手段B10を充電する充電装置300と、スイッチSW11、SW12を介してオンオフされ、図示しない駆動モータ等の機器を駆動させる駆動回路D10、D11とを備えている。なお、ここに示す例において、車両R200は、駆動モータを搭載する2台の電動車E10、E11と、当該電動車E10、E11の間に連結され、バッテリB10および充電装置300を搭載する付随車T10とから構成されている。また、電動車E10およびE11と、付随車T10とは、ジャンパ連結器J10、J11を介して接続されている。充電装置300は、スイッチSW10を介して電源線101に接続されている。図5に示す例では、充電装置300は、チョークコイルL10、L11、コンデンサC10、直列接続される整流用のダイオードD20、D21およびスイッチング用のトランジスタTr10、Tr11とから構成されている。なお、ダイオードD20、D21およびトランジスタTr10、Tr11とによって、スイッチSW1を介して取り込まれる直流電流の電圧をバッテリB10の充電に適した電圧まで降圧させる降圧チョッパー回路が構成されている。駆動回路D10、D11は、スイッチSW11、SW12を介して電源線101に接続されている。なお、駆動回路D10およびD11は、同様の構成を有するので、駆動回路D10を例に説明し、駆動回路D10については同様の符号を付して重複した説明は省略する。駆動回路D10は、並列接続されるスイッチSW20、抵抗R10と、交流成分を制限するチョークコイルL20と、電流の平滑効果を高めるコンデンサC20と、このコンデンサC20と並列接続されて直流を交流に変換するインバータ200とから構成されている。なお、スイッチSW20のオンオフにより、入力される電圧に応じて電圧を調整することができる。ここで、実施形態の前提となる電気鉄道車両の充電システムS10の動作について簡単に説明する。まず、列車R100の力行時には、スイッチSW10、SW11、SW12をオン状態にして、バッテリB10からの直流電流を駆動回路D10、D11に供給する。駆動回路D10、D11では、直流電流を所望の交流電流に変換して、三相交流モータ等で構成される駆動系を駆動させる。また、所定の駅に停車時には、スイッチSW11、SW12をオフ状態にすると共に、充電口100を駅の電源に接続する。これにより、充電装置300を介してバッテリB10が急速充電される。実施形態の前提となる電気鉄道車両の充電システムS10における電力エネルギーについて、駅では車載のバッテリB10に対して、停車時間を利用した充電が充電装置300で行なわれるが、次駅までに必要な電力量エネルギー量の補充は一般には望めないことが多い。これには種々の要因が考えられるが、一般的には停車時間は長くても数分程度の場合が多く、十分な充電時間を確保できないことも一因として挙げられる。図6のグラフには、実施形態の前提となる電気鉄道車両の充電システムS10によるバッテリの充電状態を示す。図6に示すように、駆動系の負荷は走行時の力行電力として消費され、ブレーキ時の電力回生によりバッテリB10に充電されるが、駅で充電される電力エネルギーを上回るため、この繰返しでバッテリB10の電力エネルギーが時間経過と共にA点、B点、C点と徐々に減少して行くパターンとなる。このようなパターンでは、ある時間走行した後において、バッテリB10は空充電に近い状態で充放電されることになり、バッテリの寿命に大きな影響を与えてしまうという問題があった。そこで、本発明者は、上記問題を解決すべく鋭意研究の結果、本発明を案出するに至った。次に、図1から図4を参照して、本発明についての実施形態に係る電気鉄道車両の充電システムS1について説明する図1の機能ブロック図に示すように、電気鉄道車両の充電システムS1は、所定の容量例えば、30kW/h等を有し、電気鉄道車両R100の駆動系例えば、三相交流モータ等に電力を供給する第1の蓄電手段としてのバッテリAと、所定の駅において図示しない外部電源から給電可能な給電手段としての充電口1と、前記所定の駅における停車時に、充電口1に接続されて、バッテリAを充電する充電手段としての充電装置44a、4bと、バッテリAの容量よりも大きな容量例えば、500kW/h以上等を有する第2の蓄電手段としてのバッテリBと、電気鉄道車両R100の走行時においてバッテリAの消費電力に関する情報の演算処理を行う演算手段としてのマイクロコンピュータ等で構成される演算装置10と、この演算装置10による演算結果に基づいて、バッテリBからバッテリAに対する補充充電を行う補充充電手段としての補充充電装置4040a、40bとを少なくとも備えている。なお、本実施形態においては、補充充電装置4040a、40bは、充電装置44a、4bが兼ねている。また、特には限定されないが、バッテリAおよびバッテリBは、リチウムイオン電池や電気二重層コンデンサ等で構成することができる。次に、図2および図3を参照して、電気鉄道車両の充電システムS1のより詳細な構成について説明する。図2および図3に示すように、電気鉄道車両の充電システムS1は、図示しない外部電源に対して着脱自在に接続される充電口1と、充電口1を介して外部電源充電用定電圧電源等に接続され車両R100内に引き通される電源線パワーライン2と、リチウムイオン電池等で構成される第1の蓄電手段としてのバッテリAを充電する充電装置44a、4bと、充電装置4a、4bを電源線2に対してオンオフするスイッチSW1、SW2と、スイッチSW3を介して電源線2に接続される第2の蓄電手段としてのバッテリBとを備える。なお、本実施形態において、車両R100は、駆動モータを搭載する2台の電動車E1、E2と、当該電動車E1、E2の間に連結され、バッテリBを搭載する付随車T1とから構成されている。また、電動車E1およびE2と、付随車T1とは、ジャンパ連結器J1、J2を介して接続されている。なお、本実施形態では、上述のように車両R100は、複数の車両を連結した列車として構成される場合を示したが、これに限定されず、路面電車のように一両の車両のみで構成する場合にも適用することができる。その場合には、充電システムS1を構成する充電装置4、バッテリA、バッテリB等の全ての構成部材を一両の車両に搭載することとなる。次に、充電装置4a、4bの構成について説明する。なお、充電装置4a、4bは、同様の構成を有するので、充電装置4aを例に説明し、充電装置4bについては同様の符号を付して重複した説明は省略する。図3に示す構成例では、充電装置4aは、スイッチSW1を介して電源線2に接続されている。充電装置4aは、チョークコイルL1、直列接続される整流用のダイオードD1、D2およびスイッチング用のトランジスタTr1、Tr2と、バッテリAと並列接続されて直流を交流に変換するインバータ50とから構成されている。なお、ダイオードD1、D2およびトランジスタTr1、Tr2とによって、スイッチSW1を介して取り込まれる直流電流の電圧をバッテリAの充電に適した電圧まで降圧させる降圧チョッパー回路が構成されている。また、インバータ50には、車両R100を駆動させる三相交流モータ等が接続されている。また、特には限定されないが、バッテリBは、車両R100が搭載する空調設備、灯回路の少なくとも一つを含む機器に電力を供給するようにできる。また、充電装置4a、4bは、バッテリAに対して予め設定される規定量を充電し、演算装置10は、電気鉄道車両R100の走行時におけるバッテリAの消費電力が前記規定量に達したか否かを演算して判定し、補充充電装置40は、演算装置10により前記消費電力が前記規定量に達したと判定された場合にバッテリBからバッテリAへの補充充電を行うようになっている。また、充電装置4a、4bは、バッテリAから電流量を検出する電流検出器11、12を備えている。即ち、バッテリAの充電量は電流検出器12にて計測され、バッテリAによる力行時の放電量は電流検出器11で計測される。そして、電流検出器11、12の出力は演算装置10に入力され、力行指令、回生指令、駅での充電指令等に基づいて演算処理が実行され、充電装置4a、4bに対して制御指令が出されるようになっている。なお、充電装置4a、4bは、駆動モータの減速動作時に発生する回生電力をバッテリAに対して充電するようになっている。さらに、充電装置4a、4bによって充電される回生電力の量と、前記規定量と、バッテリAに補充充電される量との和が、駆動モータで消費される消費電力量と等しくなるように設定されるようにしてもよい。ここで、上記構成の電気鉄道車両の充電システムS1の動作について説明する。まず、車両R100の運転開始時には、スイッチSW1~SW3をオフ状態にし、バッテリAの電力によって力行運転が行われる。そして、車両R100が所定の駅に到着すると、充電口1を駅が備える外部電源に接続する。次いで、スイッチSW1とSW2をオン状態にして、充電装置4a、4bによる降圧チョッパ動作により、バッテリAを規定量まで定電流充電する。発車時刻になると、充電口1を外部電源から外し、スイッチSW1とSW2をオフ状態に切り替え、駆動系をバッテリAの電力によって駆動させて車両R100を力行運転する。このように、駅においてバッテリAに対して、停車時間を利用した充電が充電装置4a、4bで行なわれるが、次駅への到達前に充電された電力は使い果たされるため、演算装置10による演算結果に基づいて補充充電装置4040a、40b:前述のように本実施形態では充電装置4a、4bが兼ねているによりバッテリBからバッテリAに対して力行エネルギーと同じ量のエネルギーを移すように動作する。即ち、スイッチSW1~SW3をオン状態とし、バッテリBから補充充電装置40a、40bを介してバッテリAを補充充電する。これにより、バッテリAの充電状態を略満充電近くに保つことができる。また、駅停止時における制動状態で発生する回生電力はバッテリAに充電される。駅停車では地上設備からバッテリAに給電が行われるが、規定量のエネルギーが充電できる余裕は確保されるので、地上設備からの充電は毎回100活用できることになる。また、図4に示す本実施形態に係る電気鉄道車両の充電システムS1によるバッテリの充電状態を示すグラフと、図6に示す実施形態の前提となる電気鉄道車両の充電システムS10によるバッテリの充電状態を示すグラフとを比較すると分かるように、充電システムS1ではバッテリAの充電率が、駅間の運転が繰り返されても比較的高いレベルで安定しており、実施形態の前提となる場合のように車載バッテリの充電率が徐々に減少して行くことがない。このように、本実施形態に係る電気鉄道車両の充電システムS1によれば、バッテリAの消費電力に関する情報の演算処理を行う演算装置10による演算結果に基づいて、バッテリBからバッテリAに対する補充充電を行うので、バッテリAは電気鉄道車両R100の運転サイクルにおいて比較的高い充電率を確保することができ、バッテリAの長寿命化を図ることができる。また、バッテリBについては、比較的緩慢な放電動作とすることができ、バッテリBの長寿命化も図ることができる。また、演算装置10により消費電力が規定量に達したと判定された場合にバッテリBからバッテリAへの補充充電を行うので、バッテリAは電気鉄道車両R100の運転サイクルにおいて高い充電率をより効果的に確保することができ、バッテリAの一層の長寿命化を図ることができる。また、駆動系の減速動作時に発生する回生電力をバッテリAに対して充電するので、システムS1全体のエネルギー効率を向上させることができる。さらに、充電装置4によって充電される回生電力の量と、規定量と、バッテリAに補充充電される量との和が、駆動系で消費される消費電力量と等しくなるように設定しているので、バッテリA等について限界設計することができ、最小容量のバッテリAを用いることができ、車両R100への艤装が容易になるという効果がある。また、車載するバッテリAおよびバッテリBの全体容量を小さくすることができ、車重を抑えることができると共にコストの低減を図ることができるという効果もある。また、バッテリBは、電気鉄道車両R100が搭載する空調設備、灯回路の少なくとも一つを含む機器に電力を供給するので、バッテリBは比較的緩慢な放電状態とすることができ、バッテリBの長寿命化を図ることができる。また、充電口1は、定電圧電源で構成され、当該定電圧電源と電気鉄道車両が備える電源線2とは、所定の位置に設定される一箇所で接続されるようになっているので、安定した充電を行うことができる。さらに、バッテリBに対する充電は、電気鉄道車両の工場停留時等において、定電流定電圧充電装置により低速充電されるので、バッテリBの長寿命化に資することができる。なお、バッテリBからバッテリAへの電力の移行は予測と補正を考慮して図4に示すような矩形波状ではなく、緩慢な波形とすることもできる。また、演算装置10は、複数の制御モードを切り替えるようにでき、例えば力行モードにおいて、充電装置4a、4bを充電モードにすると、バッテリBからバッテリAへエネルギーが移行し、回生モードにおいて充電装置4a、4bを放電モードにするとバッテリAからバッテリBにエネルギーが移行するようにできる。この場合に、バッテリBは列車用の灯回路や補機などに接続されるため、バッテリBは基本的には緩慢な放電モードだけが行なわれるとみなすことができる。また、バッテリAは電動車E1、E2に搭載され、機器艤装上のスペースの許容範囲により比較的容量の小さいものになる。一方、バッテリBは付随車T1に搭載され、一般に艤装スペースに余裕があるため、比較的大容量のバッテリを搭載することができ、バッテリBからは列車R100の各種補機等に電力を供給することができる。以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。