"外周面の両端部に円周方向に沿って形成されたネジ部を有する筒状のホイール本体と、前記ホイール本体と対向する側に形成され、前記ホイール本体のネジ部と螺合するネジ部、及び、前記ホイール本体と離れる側において径方向外側に拡径するフランジ部を有する一対の可変リム体を備え、前記可変リム体が、前記ホイール本体の両端部と前記ネジ部を介して接続されたタイヤ用ホイール。前記可変リム体と係合手段を介して係合し、前記ホイール本体と固定手段を介して固定され、前記可変リム体を前記ホイール本体に対して回転不能に接続するリムストッパを備えた請求項1記載のタイヤ用ホイール。前記係合手段が、前記可変リム体のフランジ側において円周方向に沿って形成された凹凸部と、前記リムストッパの前記可変リム体に対向する側において円周方向に沿って形成され、前記凹凸部に対応する凹凸部とにより構成された請求項2記載のタイヤ用ホイール。そこで本発明は、上記課題を解決するため、リム幅及びスクラブ半径を任意に設定することが可能なタイヤ用ホイールを提供する。前記課題を解決するためのタイヤ用ホイールの構成として、外周面の両端部に円周方向に沿って形成されたネジ部を有する筒状のホイール本体と、ホイール本体と対向する側に形成され、ホイール本体のネジ部と螺合するネジ部、及び、ホイール本体と離れる側において径方向外側に拡径するフランジ部を有する一対の可変リム体を備え、可変リム体が、ホイール本体の両端部とネジ部を介して接続された構成とした。本構成によれば、ホイール本体の外周面の両端部に円周方向に沿って形成されたネジ部が、一対の可変リム体の内周面に形成されたネジ部と接続されることから、ホイール本体の両端部の可変リム体を回転させることにより、リム幅及びスクラブ半径を任意に設定することができる。また、タイヤ用ホイールの他の構成として、可変リム体と係合手段を介して係合し、ホイール本体と固定手段を介して固定され、可変リム体をホイール本体に対して回転不能に接続するリムストッパを備えた構成とした。本構成によれば、可変リム体がホイール本体に対して回転することがなくなり、設定したリム幅及びスクラブ幅を確実に維持することが可能となる。また、タイヤ用ホイールの他の構成として、係合手段が、可変リム体のフランジ側において円周方向に沿って形成された凹凸部と、リムストッパの可変リム体に対向する側において円周方向に沿って形成され、凹凸部に対応する凹凸部とにより構成された構成とした。本構成によれば、前記構成から生じる効果に加え、可変リム体に形成される凹凸部と、リムストッパに形成される凹凸部との係合により可変リム体が回転不能となるため、可変リム体をホイール本体に対してより確実に接続することができる。なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。図1は、タイヤ用ホイール1の構造を示す分解斜視図である。同図においてタイヤ用ホイール1は、概略、ホイール本体10、一対の可変リム体20;20、及び、一対のリムストッパ30;30から構成される。以下、図1を用いて、タイヤ用ホイール1の詳細について説明する。ホイール本体10は、例えばアルミやスチールにより形成される円筒体である。ホイール本体10の外周面上には、ウェル11、ネジ部12;12及びシール部13;13が形成される。ウェル11は、外周面幅方向略中央の位置に形成される。ウェル11は、後述のネジ部12が形成された面よりも半径方向内側に窪む溝である。ネジ部12;12は、外周面の幅方向両端側にそれぞれ形成される。ネジ部12;12は、外周面に沿って連続して延長する溝であって、可変リム体20;20に形成されたネジ部22と螺合するものである。ネジ部12;12は、中央部に位置するウェル11よりも幅方向外側に位置し、後述のシール部13;13よりも半径方向内側に形成される。シール部13;13は、外周面上に形成されたネジ部12;12よりも幅方向外側の領域、より詳細には、ネジ部12;12と幅方向端縁10A;10Aとの間に形成される。シール部13;13は、ホイール本体10の円周方向に沿って均一に延在する面であって、後述の可変リム体20によって囲繞される。なお、シール部13;13は必須ではなく、ネジ部12;12をウェル11の幅方向端部から端縁10A;10Aまで形成しても良い。ホイール本体10の両側面10Bには、複数のネジ穴14が開設される。ネジ穴14は、側面10Bの円周方向に沿って等しい間隔を以って開設される孔であって、側面10Bからホイール本体10の幅方向中央側に向かって延長する。複数のネジ穴14には、後述のリムストッパ30に開設されたボルト孔34を貫通する固定手段としてのボルトねじ35が挿入,螺合され、ホイール本体10とリムストッパ30との間に介在する可変リム20がホイール本体10に対して回転不能に接続される。図2は、タイヤ用ホイール1の幅方向断面図である。同図に示すように、ホイール本体10の内部には、盤状のディスク15が形成される。ディスク15は、円環状の部材であり、車両の車軸56とハブ50を介して固定される。なお、タイヤ用ホイール1と車軸56との関係は、後述する。図1に戻り、可変リム体20について説明する。可変リム体20は、例えばホイール本体10と同一の材質からなる円筒体である。可変リム体20は、ホイール本体10方向に突出するボディ部21と、ホイール本体10と離れる側において拡径するフランジ部25とを有し、ボディ部21の内周面21Aに形成されたネジ部22を介してホイール本体10と接続される。ボディ部21の直径は、ホイール本体10の直径よりも大径であって、図2に示すように、内周面21Aに形成されたネジ部22を介してホイール本体10と接続されると、ネジ部22及びシール部23が形成された内周面21Aがホイール本体10の外周面を囲繞した状態となる。ネジ部22は、内周面21Aにおけるホイール本体10の側面と対向する側の端部から幅方向中央部に渡って円周方向沿って連続して形成される溝である。ネジ部22は、ホイール本体10に形成されたネジ部12と螺合する。図1に示すように、一対の可変リム体20をホイール本体10に接続するには、可変リム体20のネジ部22側をホイール本体10のネジ部12側と対向させた状態とし、可変リム体20をホイール本体10に対して一方向に回転させることにより、ネジ部12及びネジ部22同士を締結することにより行われる。そして、ネジ部12及びネジ部22同士の締結量により、一対の可変リム体20間の距離を調整することによって、リム幅L及びスクラブ半径Rを自在に設定することが可能となる。なお、リム幅L及びスクラブ半径Rの詳細な設定方法については後述する。内周面21Aに形成されたシール部23は、ネジ部22よりも幅方向外側の領域であって、図2に示すように、可変リム体20がホイール本体10に接続された状態においてホイール本体10の外周面と所定の間隔を以って外周面に形成されたシール部13と対向して囲繞する。また、シール部23には、ボディ部21の内周面21A;外周面21B間を貫通する空気導入孔28が開設される。空気導入孔28は、ボディ部21の円周方向に沿って所定の間隔を以って開設される微小な円孔であって、タイヤ2内に印加された空気をシール部13、シール部23及びシール部材40により形成される空間内に導入する。シール部材40は、ホイール本体10のシール部13、及び、ボディ部21のシール部23間の空隙に介挿される円環状の密閉手段であって、リップシール41、ダストシール42及びストップリング43により構成される。リップシール41は、空気導入孔28よりも幅方向外側に位置する例えばゴム製の部材であって、内部に介挿されるばねの押しつけ力によりシール部13に密着する。ダストシール42は、断面角形状に形成されたゴム部材であって、リップシール41よりも幅方向外側に位置し、リップシール41を保持する。ストップリング43は、ボディ部21の内周面21Aの円周方向に沿って形成された溝29内に嵌め込まれる部材であって、半径方向内側に突出する面によって、リップシール41及びダストシール42を保持する。上記構成からなるシール部材40が、ホイール本体10のシール部13、及び、ボディ部21のシール部23間に介挿されたことにより、タイヤ2に空気圧が印加された場合、印加された空気が空気導入孔28を経由してリップシール41を表面に押し付け、タイヤ2の内部、及び、ホイール本体10のシール部13、及び、ボディ部21のシール部23間の空隙に渡る気密性が確保される。次に、引き続き図2を参照して可変リム体20のフランジ部25について説明する。フランジ部25は、ボディ部21と連続して幅方向外側に延在しつつ、径方向外側に拡径する領域である。図2に示すように、フランジ部25における径方向外側に傾斜する外周面25Aと、ボディ部21の外周面21Bとの間の領域はタイヤ2のビード部3の周囲が当接するビートシート26として形成される。そして、タイヤ2に内圧が印加され、両ビード部3がビードシート26の表面に沿って幅方向外側に徐々に移動し、フランジ部25の外周面25Aと密着することにより、タイヤ2は一対の可変リム体20によって内圧が保持された状態で取り付けられる。図1に戻り、フランジ部25の内周面25Bに開設される凹凸部24について説明する。凹凸部24は、フランジ部25の内周面25Bに沿って円周方向に均等な間隔を以って開設される凹部24Aと、凹部24A:24Aの間の凸部24Bとにより構成される。凹部24Aは、内周面25Bより半径方向外側に向かって窪む正面視矩形状であって、ホイール本体10と離れる側の端部がフランジ25の開口端縁25Cにおいて終端する。凸部24Bは、凹部24Aを基準とした場合に半径方向内側に向かって突出する正面視矩形状である。上記構成からなる凹凸部24は、リムストッパ30に形成された凹凸部33と合致した状態で係合し、リムストッパ30がホイール本体10に対して強固に固定されることにより、可変リム体20がホイール本体10の円周方向に沿って回転動作することを確実に防止する。以下、図1を参照してリムストッパ30について詳説する。リムストッパ30は、可変リム体20のフランジ部25に形成された凹凸部24に対応して係合する円環体である。リムストッパ30の直径はフランジ部25の直径よりも小径であり、図2に示すように、リムストッパ30がフランジ部25と係合すると、その外周部がフランジの内周面25Bに囲繞された状態となる。リムストッパ30は、複数のボルト孔34が開設された基盤部32と、前述の凹凸部24と係合する凹凸部33とを備える。基盤部32は、中央が開口した円盤状であって複数のボルト孔34を有する。ボルト孔34は、基盤部32の円周方向に沿って均等な間隔を以って開設される貫通孔であって、凹凸部24よりも内側において基盤部32の側面よりホイール本体10側に突出する内壁部36内を貫通する。内壁部36の先端面は、ホイール本体10の側面10Bと対向する面として形成され、その内径は、ホイール本体10の内径とほぼ等しい。ボルト孔34には、ボルトねじ35が挿通され、挿通されたボルトねじ35は、内壁部36を経由して、ホイール本体10の側面10Bに開設されたネジ穴14に螺入される。凹凸部33は、基盤部32におけるホイール本体10側の側面からホイール本体10側に向かって突出する環状の壁体であって、円周方向に沿って均等な間隔を以って形成される凸部33Aと、凸部33A:33Aの間の凹部33Bとにより構成される。凸部33Aは、凹部33Bを基準として半径方向外側に向かって突出する正面視矩形状であって、ホイール本体10側の先端部から基盤部32において終端する。凹部33Bは、凸部33Aを基準とした場合に半径方向内側に向かって窪む正面視矩形状である。凸部33Aは、前述の可変リム20に形成された凹部24Aと合致する形状である。又、凹部33Bは、可変リム体20に形成された凸部24Bと合致する形状である。つまり、係合手段として設けられた可変リム体20の凹凸部24と、リムストッパ30の凹凸部33同士を係合させ、さらにボルトねじ35をホイール本体10のネジ穴14に対して螺入することにより、ホイール本体10のネジ部12;12を介して接続された可変リム体20;20の回転が規制されることとなり、可変リム体20;20はホイール本体10に対して回転不能に接続される。なお、本実施形態では、リムストッパ30を円環状としたが、これに限定されない。例えば、円環を複数分割した形状であっても良く、可変リム体20をホイール本体10に対して回転不能に接続するものであればその形状は問わない。以下、図2を用いて、タイヤ用ホイール1にタイヤ2を装着する方法を概説する。まず、シール部材40が予め配設された可変リム体20のネジ部22とホイール本体10のネジ部12とを螺合し、ホイール本体10の一方側に可変リム体20を接続する。次にタイヤ2をホイール本体10に対し、可変リム体20の他方側可変リム体20が取り付けられていない側から装着する。タイヤ2装着の後、予めシール部材40が配設された可変リム体20のネジ部22とホイール本体10のネジ部12とを螺合し、ホイール本体10の他方側に可変リム体20を接続する。その際、可変リム体20;20の締結量を加減して可変リム体20;20間の距離、より詳細にはフランジ部25;25間の距離を調整し、所望のリム幅Lに設定する。なお、可変リム体20:20がホイール本体10に接続された状態において、タイヤ2のビード部3;3は、可変リム体20;20の間に位置した状態となる。可変リム体20;20を所望のリム幅Lとなるように設定した後、係合手段として設けられた可変リム体20;20の凹凸部24とリムストッパ30;30の凹凸部33とを係合し、リムストッパ30に開設された複数のボルト孔34にそれぞれボルトねじ35を挿通し、先端部をホイール本体10に開設されたネジ穴14に螺入する。これにより、可変リム体20;20はホイール本体10に対して回転不能、かつ、強固に固定される。可変リム体20;20のセットが完了した後、タイヤ2内に空気注入口37から空気を充填する。空気の充填に伴ってタイヤ2のビード部3;3は、可変リム体20;20の外周面21Bに沿って内圧により幅方向外側へと膨張し、ビートシート26に適正に着座した状態となり、タイヤ用ホイール1へのタイヤ2の装着が完了する。以上のように、本発明に係るタイヤ用ホイール1によれば、可変リム体20;20を回転させることにより、ホイール本体10との接続又は解除を自在に行うことができるため、従来用いることが必要であったタイヤチェンジャなどのタイヤ2を着脱するための設備が不要となり、タイヤ2の脱着を容易に行うことができる。また、後述するようにリム幅Lのみならず、スクラブ半径Rについても自在に設定可能である。図2を参照し、タイヤ用ホイール1とスクラブ半径Rとの関係について説明する。同図に示すように、ストラット式のサスペンションは、概略、ディスク15に固定されるハブ50と、ハブに取り付けられるナックル51と、ナックル51の上端とブラケット52を介して固定されるストラット53と、ナックル51の下端とボールジョイント54を介して取り付けられるロアアーム55とから構成される。ストラット式のサスペンションにおけるスクラブ半径Rとは、キングピン中心線KLが路面と交わる点P1と、タイヤの中心線CLが路面と交わる点P2との間の距離である。また、キングピン中心線KLとは、キングピンの軸を通る線であって、ストラット53の上端中心とボールジョイント54の回転中心とを結ぶ直線である。以下、リム幅Lとスクラブ半径Rの調整について説明する。図3は、リム幅Lとスクラブ半径Rとの関係を示す部分断面図である。同図を用いて、リム幅Lとスクラブ半径Rとの調整方法について説明する。なお、本実施例におけるリム幅Lは、一方の可変リム体20のフランジ部27から他方の可変リム体20のフランジ部27までの間の距離である。また、二点鎖線リム幅L1,スクラブ半径R1は、可変リム体20;20の移動調整前の状態を示し、実線リム幅L2,スクラブ半径R2は、可変リム体20;20の移動調整後の状態を示す。図3aは、調整前のスクラブ半径R1を維持したまま、調整前のリム幅L1を増大させる場合について示す部分断面図である。本発明に係るタイヤ用ホイール1において、スクラブ半径R1を維持したまま、調整前のリム幅L1を増大させるには、可変リム体20;20を回転させることにより、タイヤ2の中心線CLを基準として幅方向外側に互いに等しい距離移動させることにより行う。可変リム体20;20を上記のように移動させることにより、調整前のスクラブ半径R1を維持したままR2、リム幅L1をL2に増大させることができる。図3bは、調整前のスクラブ半径R1及びリム幅L1を共に増大させる場合について示す部分断面図である。タイヤ用ホイール1において、スクラブ半径R1及びリム幅L1を増大させるには、可変リム体20;20の内、車軸56が固定される側と反対側の可変リム体20をタイヤ2の中心線CLを基準として幅方向外側に移動させることにより行う。一方の可変リム体20を上記のように移動させることにより、タイヤ2の中心線CLの位置が移動させた可変リム体20側に位置ずれするため、調整前のスクラブ半径R1を増大させると共に、調整前のリム幅L1をL2に増大させることができる。以上のとおり、本発明に係るタイヤ用ホイール1によれば、ホイール本体10に対して螺合接続された可変リム体20;20を適宜幅方向に移動させることにより、リム幅L及びスクラブ半径Rを自在に調整,設定することが可能となる。なお、図示の例では、リム幅Lを増大させる例を説明したが、可変リム体20;20の両方又はいずれか一方をタイヤ2の中心線CLを基準として幅方向内側に移動させることにより、スクラブ半径Rを維持又は変化させつつ、リム幅Lを減少させることが容易に可能である。そして、リム幅L及びスクラブ半径Rを自在に調整できることから、本発明に係るタイヤ用ホイール1によれば、ユーザーの車の用途及び好みに応じた走行安定性や乗心地,ロードノイズの低減性能を容易に得ることが可能となる。以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態に多様な変更、改良を加え得ることは当業者にとって明らかであり、そのような変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることは、特許請求の範囲の記載から明らかである。"