外輪とジョイント内部部品とを備えた等速ジョイントに接続された管状シャフトを有するタイプのプロペラシャフト組立体のグリース保持ベントキャップであって、外側の、ほぼ円形の縁部と、前記キャップの径方向にわたって延在する中空空気チャンバの空洞を有する中央部と、前記空気チャンバから前記キャップの外側につながる軸方向孔と、前記空気チャンバに連通するラジアル環状溝とを備えることを特徴とするグリース保持ベントキャップ。前記キャップは、車両衝突時に、前記等速ジョイントの内部部品を前記外輪から脱出させ、前記管状プロペラシャフト内を前進させることを特徴とする請求項1に記載のグリース保持ベントキャップ。前記管状シャフトと前記等速ジョイントとは、前記管状シャフトと前記等速ジョイントとの接続領域に内部ビードを残す方法によって接続され、さらに、前記キャップは、前記キャップを前記内部ビードに対して押しつける力が所定の閾値を超える場合に破壊するように構成されることを特徴とする請求項4に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記所定の閾値を超えると、前記縁部は前記内部ビードによって保持されるように構成され、前記キャップの中央部は前記ビードから分離して、前記ジョイント内部部品より先に前記管状シャフト内に移動するように構成されることを特徴とする請求項3に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記所定の閾値を超えると、前記キャップは、前記中空空気チャンバを崩壊させるとともに、前記縁部を、前記ジョイント内部部品を妨げないほど小さい小片に破壊するように構成されることを特徴とする請求項3に記載のグリース保持ベントキャップ。前記管状シャフトと前記等速ジョイントとは、前記管状シャフトと前記等速ジョイントとの接続領域に内部ビードを残さない方法によって接続され、さらに、前記キャップは、前記キャップを前記内部ビードに対して押しつける力が所定の閾値を超える場合にも無傷のままであり、前記ジョイント内部部品より先に前記管状シャフト内に移動するように構成されることを特徴とする請求項2に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記キャップは、前記ジョイント内部部品より先に移動しつつ、前記縁部に沿って封止接触を維持するように構成されることを特徴とする請求項6に記載のグリース保持ベントキャップ。前記軸方向孔は、前記ジョイント内部部品に対向するように構成された前記キャップの一主面における前記キャップの径方向中央の位置に配置されることを特徴とする請求項1に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記空気チャンバは、前記ジョイントが高温になった後に急速に冷却された場合の浸水時に、進入した水を保持するのに十分な容積を有することを特徴とする請求項1に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記中空チャンバは、前記キャップ全体にわたって延在するほぼ平行な複数の壁部によって中空チャネルに区分され、前記中空チャネルは、それぞれ前記ラジアル環状溝と連通し、前記ラジアル環状溝は、前記縁部付近の前記壁部の端部を通って延在することを特徴とする請求項1に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記平行な壁部は、前記軸方向孔が2つの壁部の間で前記中空チャンバに進入するように、前記軸方向孔に対して配置されることを特徴とする請求項10に記載のグリース保持ベントキャップ。前記管状シャフトと前記等速ジョイントとは、前記管状シャフトと前記等速ジョイントとの接続領域に内部ビードを残す方法によって接続され、さらに、前記壁部は、前記キャップを前記内部ビードに対して押しつける力が所定の閾値を超える場合に崩壊するように構成されることを特徴とする請求項10に記載のグリース保持ベントキャップ。前記縁部は、前記ジョイント内部部品の領域にグリースを保持することを特徴とする請求項1に記載のグリース保持ベントキャップ。さらに、前記縁部は、前記等速ジョイントの前記外輪の内周形状と相補的な円周形状を有し、前記円周形状は、前記キャップに作用する軸方向の力が所定の閾値を超えるまで、前記キャップを不動のまま保持するような寸法であることを特徴とする請求項1に記載のグリース保持ベントキャップ。図面の各図は例示を目的としているにすぎず、本発明の範囲を限定するものではない。図1~図3を参照して、第1の実施形態によるグリース保持ベントキャップ1は、CVJの外輪9内に配置及び保持される寸法の縁部2を有している。図示のように、CVJは、キャップ1を受け入れるための座ぐり加工領域を有している。他の実施形態図示省略では、CVJに隣接してキャップ1を保持するための内径面を備えることもできる。外輪9内における縁部2の保持は、外輪9の環状突出部に設けられた小さなラジアル環状インデント部により達成することができる。縁部2に対して軸方向に隣接する位置には、キャップ1の全幅にわたり径方向に延在する中空チャンバ3を形成する軸方向領域がある。中空チャンバ3は径方向の両端で開放されており、キャップ1の全周囲に延在する環状溝4の位置で終わる。キャップ壁部18が、縁部2に対向する軸方向端部にて中空チャンバ3に隣接しており、このキャップ壁部18の中心に軸方向通気孔5が配置される。通気孔5は、中空スペース3からキャップ1外部への流体連通を行う。図4を参照して、プロペラシャフトCVJの外輪9の窪んだ内径部にキャップ1が押し込まれ、縁部2が外径部に保持される。キャップ1は、スタブシャフト12、内輪、ケージ、ボールジョイント内部部品として知られ、参照番号8で示す等のCVJ内部部品を、プロペラシャフトの管状シャフト部11から隔離する。スタブシャフト12と外輪9との隙間をダストブーツ13が封止して、異物混入を防止する。CVJ内部部品8から通気孔5を介してキャップの中空チャンバ3へ空気が通過することができる。通気孔5は、キャップ1の中央に位置し、キャップ1の表面において軸方向に延在して中空チャンバ3に至る。これによって大気圧通気が可能となり、ジョイント内部部品8の領域と大気との気圧差の発生が防止されるが、CVJの耐用年数を低下させる異物混入につながるおそれがある。通気孔5はキャップ壁部18の一主面に位置し、CVJ内部部品8に対向するように方向付けられる。そして、空気がキャップ1の中空空気チャンバ3から、中空チャンバ3の径方向の開放端を介して、ラジアル環状溝4へと通過する。ラジアル環状溝4は、キャップ1の外周上の360度にわたって設けられている。そして、空気は、CVJの外輪9に穿設された孔17を通って大気に出て行く。キャップ1の中空空気チャンバ3は、CVJが高温になった後、例えば、当該自動車の動作中の冠水により急速に冷却された場合に、プロペラシャフトCVJが水の進入を確実に防げるような中空容積を有する。このような場合、急激なクエンチングによって、水がキャップ1内に吸い込まれる。キャップ1内部の中空チャンバ3に十分な容積を設けることにより、吸い込まれた水は中空チャンバ3に保持されるので、水が通気孔5を通ってジョイント内部部品8に達することはない。中空チャンバ3の正確な容積は、予想される温度差や、封入空気量等のプロペラシャフト組立体の物理的特性によって異なる。通気孔5を中央に配置することにより、プロペラシャフト組立体内のキャップ1の角度方向にかかわらず、通気孔5が中空チャンバの底部に位置することはない。したがって、中空チャンバ3の底部に水が蓄積されていても、その水がジョイント内部部品8の領域に流れ込むことはない。プロペラシャフト組立体の管状シャフト11は、溶接部10を介して外輪9に接続されている。図示のように、溶接部10は、シャフト11の径方向の外側と内側の両方に延在するビードを有しており、これは摩擦溶接工程では一般的である。キャップの軸方向の動きを妨げないように、溶接部10のビードの機械加工が必要となる。また、溶接部10の内部機械加工を行わずに前面衝突時の入れ子式崩壊が可能となるように、キャップ1は、方向14へのジョイント内部部品8の軸方向変位に、ある程度しか耐えられないように構成される。このような変位を超える車両衝突時には、キャップ1の縁部2はCVJ外輪9内に保持される。そして、キャップ1の中央部6が剪断され、縁部2から分離し、ジョイント内部部品8が外輪9から脱出して管状シャフト11内へ進入する。キャップ1は、衝突時に車両が生じるある程度のエネルギーで崩壊するように調整可能な材料、例えば、好適な可塑性材料等からなる。中央部6の縁部2からの分離を誘発する正確なエネルギーとそれによって生じる力は、実験により決定することができ、車両の重量や車両内の空間寸法等の要素によって異なる。図4は、通常車両動作時のプロペラシャフトシステムで使用されるキャップ1を示す。キャップ1は、外輪9内に押し込まれている。ジョイント内部部品8は、キャップ1によって保持及び封止されている。キャップ1により、外輪9内にグリースが保持される。外輪9に通気孔17があるので、ジョイント内部部品8から軸方向通気孔5を介し、さらに中空チャンバ3と孔17を介して大気に至るまでの通気が可能となる。図5は、車両衝突時のプロペラシャフトシステムで使用されるキャップ1を示す。衝撃の際、車両のトランスミッションに作用する力がスタブシャフト12を移動させ、矢印14で示す方向への変位を生じる。ジョイント内部部品8はキャップ1に衝撃を与え、低力保持部として作用する縁部2が溶接部10の内部ビードと接触するまで、キャップが管状シャフト11側に押される。衝撃によってキャップ1の中央部6が剪断されるまで、縁部2は溶接部10に接触したままである。中央部6は、ジョイント内部部品8のより先に外輪9から脱出して、管状シャフト11内に進入し、ジョイント内部部品8が続いて出られるようにする。ジョイント内部部品8は、車両衝突時のエンジン又はトランスミッションの後方移動後に外輪9から管状プロペラシャフト11内を通れるほど小さく、車両衝突により生じたエネルギーを吸収することにより、上述の入れ子効果が可能になる。キャップ1は、摩擦溶接、ガスメタルアーク溶接、磁気アーク溶接のいずれかを用いて、CVJ外輪9が管状プロペラシャフト11に接合されたプロペラシャフトにおいて使用されてもよい。摩擦溶接部10を使用する場合、衝突時に、キャップ1は溶接部10の内部ビードに接触し、キャップ1の中央部6は上述のように縁部2から剪断される。チューブ内径に平滑面を形成するガスメタルアーク溶接又は磁気アーク溶接を使用する場合、キャップ1は、溶接部を通って管状プロペラシャフト11に進入できるような小径で形成されてもよい。したがって、内部溶接ビードがない場合、グリース保持ベントキャップ1は衝突時も無傷のままである。図中、図4のキャップ1は、キャップが剪断されることなく、CVJ内部部品より先に全体として右に移動するだけである。次に、他の実施形態によるキャップ101を示す図6~図9を参照するが、各図において仮想座標系のx、y、zの各軸を示して各図の視点を例示する。本発明の第2の実施形態において、グリース保持ベントキャップ101は、CVJの外輪109に配置及び保持される寸法の縁部102を有している。外輪109内での縁部102の保持は、外輪109の環状形状に一致する小さなラジアル環状インデント部又は拡張部により達成することができる。縁部102に対して軸方向に隣接する位置に、キャップ101の径方向の全幅にわたって平行に延在する複数の中空チャネル103を形成する軸方向領域がある。各中空チャネル103は、キャップ101の径方向中心を妨害しないように配置された平行壁部107によって区分されている。中空チャネル103は径方向の両端で開放されている。壁部107の端部のラジアル環状溝104が、キャップ101の全周囲にわたって延在する。径方向に延在する壁部118が縁部102に対向する軸方向端部にて中空チャネル103に隣接しており、この壁部108の中心に軸方向通気孔5が位置している。通気孔105は、中空チャネル103のうち、中央部を通って延在する中空チャネルからキャップ101の軸方向外部への流体連通を行う。図6は、縁部102を支持する任意の補強ウェブ115を示す。これらウェブ115の厚さと、径方向及び軸方向の寸法については、図10~図12を用いてより詳細に説明するように、キャップ101の中央部106からの縁部102の分離、あるいは、縁部の分解に必要な矢印114以降の図に示すに沿った力の閾値に関する仕様を満たすような寸法とすることができる。図10を参照して、プロペラシャフトCVJの外輪109内にキャップ101が押し込まれ、縁部102が外径部に保持される。キャップ101は、スタブシャフト112、内輪、ケージ、ボールジョイント内部部品として知られ、まとめて参照番号108で示すを、プロペラシャフトの管状部111から隔離する。スタブシャフト112と外輪109とはダストブーツ113により封止され、異物混入を防止する。CVJ内部部品108から通気孔105を介して、中空チャネル3のうちの中央チャネルへ空気が通過することができる。通気孔105はキャップ101の中央に位置し、キャップ101の表面において軸方向に延在して中空チャネル103に至る。通気孔105は、CVJ内部部品108に対向するように方向付けられたキャップ101の一主面に位置する。そして、空気がキャップ101の中央中空チャネル103から、中空チャネル3の径方向の開放端を介して、ラジアル環状溝4へと通過する。ラジアル環状溝4は、キャップ101の外周の360度にわたって設けられている。そして、空気は、CVJの外輪109に穿設された孔117を通って大気に出て行く。キャップ101の中空チャネル103は、CVJが高温となった後、例えば冠水により急速に冷却された場合、プロペラシャフトCVJが確実に水の進入を防げるような中空容積を有する。このような場合、急激なクエンチングによって、水がキャップ101内に吸い込まれる可能性がある。キャップ101内部の中空チャネル103に十分な容積を設けることにより、吸い込まれた水は中空チャネル103に保持されるので、水が通気孔105を通ってジョイント内部部品108に達することはない。中空チャネル103の正確な容積は、予想される温度差や、封入空気量等のプロペラシャフト組立体の物理的特性によって異なる。通気孔105を中央に配置することにより、プロペラシャフト組立体内のキャップ101の角度方向にかかわらず、通気孔105が中空チャネル103の底部に位置することはない。したがって、中空チャネル103の底部に水が蓄積されていても、そして、それが中央の中空チャネル103であっても、その水がジョイント内部部品108の領域に流れ込むことはない。プロペラシャフト組立体の管状シャフト111は、溶接部110を介して外輪109に接続されている。図示のタイプの溶接部110は内部ビードを有し、これは機械加工で取り除く必要がある。また、溶接部110の内部機械加工を行わずに前面衝突時の入れ子式崩壊が可能となるように、キャップ101は、方向114へのジョイント内部部品108からの軸方向の力に、ある程度しか耐えられないように構成される。このような所定の力を超える車両衝突時には、キャップ101の縁部102はCVJ外輪109内に保持される。キャップ101の中央部106が壊れて、縁部102から分離し、ジョイント内部部品108が外輪109から脱出して管状プロペラシャフト111内へ進入する。縁部102は、中央部106から分離時に崩壊して小片になるように構成される。縁部102の小片は、ジョイント内部部品108の管状プロペラシャフト111内への入れ子式移動を妨げずに、管状プロペラシャフト111内に分散できる程度小さいものとする。キャップ101は、衝突時に車両が生じるある程度のエネルギーで崩壊するように調整可能な材料、例えば、好適な可塑性材料等からなる。中央部106の縁部102からの分離を誘発する正確なエネルギーとそれによって生じる力は、実験により決定することができ、車両の重量や車両内の空間寸法等の要素によって異なる。ウェブ115の寸法は、例えば、モデルシミュレーションや実験により、所定の条件に合わせてキャップの特性を微調整するのに用いることができる。キャップ101は、溶接により管状プロペラシャフト111に接合されるCVJ外輪109において使用されてもよい。接合方法が摩擦溶接である場合、衝突時にグリース保持ベントキャップ101は溶接部110に接触し、図11及び図12に示すように崩壊する。前面衝突時には、図11に示すように、キャップ101が最初に溶接部110の内部ビードに当接するときに壁部107が崩壊してもよい。この崩壊により、キャップ101のウェブ付きの軸方向面は無傷のままである。縁部102が溶接部に達すると、縁部は、図1~図5に示す実施形態のように保持されるか、図12に示すように管状プロペラシャフト111内に分散する。図12において、スタブシャフト112は管状シャフト111内の奥まで押し込まれるので、ダストブーツ113が断裂する。キャップ101の縁部102は破壊され、多数の小片となって管状シャフト111内に分散する。小片は、ジョイント内部部品108の移動を妨げない程度に小さいものとする。CVJと管状プロペラシャフト111とを、磁気アーク溶接やガスメタルアーク溶接等、摩擦溶接以外の方法で製造する場合、内部ビードは形成されない。この場合、キャップ101は、衝突時に破壊せずに、CVJと管状プロペラシャフト111との接続部を通って、管状プロペラシャフト111内に進入できる程度小さいものであればよい。キャップ1及び101は、プロペラシャフトの寿命期間にわたる通常使用時の一般的な取り扱いや動作に耐えるのに十分なロバスト性を持つような寸法とする。以上、例示と説明を目的として本発明の種々の実施形態を示した。上述の説明は、本発明をすべて網羅するものではなく、また、開示の実施形態自体に本発明を限定するものでもない。上述の実施形態は、本発明の原理と実用用途を最適に例示するために記載したものであり、これらにより、当該分野の技術者は、種々の実施形態において、また、特定の使用状況に適した種々の変形を加えて、本発明を利用することができる。添付の特許請求の範囲を公正に、合法的に、かつ、正当に与えられた範囲に応じて解釈した場合に、このような変形例や変更例は、特許請求の範囲によって定められる本発明の範囲に含まれる。