環状周囲部を有するプレート組立体であって、前記環状周囲部に、互いに対向する方向の各々に面するように摩擦材料の組立体が取り付けられる、プレート組立体と、出力シャフトに接続されるハブと、前記プレート組立体によって回転するように駆動可能であるハブフランジとを有し、前記ハブが前記ハブフランジによって回転するように駆動可能であり、前記ハブおよび前記ハブフランジが、角度方向において所定の範囲内で互いに対して変位可能であり、前記ハブの回転軸に対して径方向に延在しかつ前記ハブと前記ハブフランジとの間での相対的な角度変位に逆らうように付勢荷重を加える引張ばねによって、共に結合される、クラッチプレート。前記ハブおよび前記ハブフランジが、互いに対して径方向反対側に配置される一対の径方向の引張ばねによって共に結合される、請求項1に記載のクラッチプレート。前記ハブおよび前記ハブフランジが、互いに対して約120°のところに配置される3つの径方向の引張ばねによって共に結合される、請求項1に記載のクラッチプレート。前記ハブおよび前記ハブフランジが、互いに対して約90°のところに配置される4つの径方向の引張ばねによって共に結合される、請求項1に記載のクラッチプレート。前記径方向の引張ばねがコイルばねである、請求項1から4までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記径方向の引張ばねが20mmから60mmの間の長さ寸法を有する、請求項1から5までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記径方向の引張ばねが約30mmの長さ寸法を有する、請求項6に記載のクラッチプレート。前記径方向の引張ばねが1kg/mmから10kg/mmまでの範囲内のばね定数を有する、請求項1から7までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記径方向の引張ばねが最大で約60°の角度変位を可能とする、請求項1から8までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。環状周囲部を有するプレート組立体であって、前記環状周囲部に、互いに対向する方向の各々に面するように摩擦材料の組立体が取り付けられる、プレート組立体と、出力シャフトに接続されるハブと、前記プレート組立体によって回転するように駆動可能であるハブフランジとを有し、前記ハブが前記ハブフランジにより回転するように駆動可能であり、前記プレート組立体および前記ハブフランジが、角度方向において所定の範囲内で互いに対して変位可能であり、前記ハブ周りに等間隔に配置される少なくとも2つの駆動ばねにより共に結合され、前記駆動ばねが圧縮ばねであり、湾曲しており、実質的に一定の曲率半径を有し、前記ハブの周りに同心状に設置され、前記駆動ばねが、前記プレート組立体と前記ハブフランジとの間での相対的な角度変位に逆らうように付勢荷重を加える、クラッチプレート。前記駆動ばねが、前記クラッチプレートに嵌合されたときに湾曲形状に保持される、直線状のばねである、請求項10に記載のクラッチプレート。前記ハブフランジは、前記駆動ばねの各々1つが配置される一対の湾曲するスロットを有し、前記スロットが、前記駆動ばねに係合されかつ少なくとも部分的に前記駆動ばねに曲率を与える湾曲する側方縁部を有する、請求項11に記載のクラッチプレート。前記プレート組立体が共に堅固に接続される主プレートおよび副プレートを備え、前記主プレートと前記副プレートとの間に前記ハブフランジが配置され、前記主プレートが、前記駆動ばねの円周部と実質的に等しい曲率の一対の凹型の湾曲するばねガイドを有し、前記ばねガイドの中に、それぞれの前記駆動ばねの前記円周部の一部分が配置される、請求項10から12までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記駆動ばねが、少なくとも部分的に前記駆動ばねに曲率を与える前記ばねガイドの凹型表面に係合される、請求項13に記載のクラッチプレート。前記プレート組立体が共に堅固に接続される主プレートおよび副プレートを備え、前記主プレートと前記副プレートとの間に前記ハブフランジが配置され、前記副プレートが、前記駆動ばねと等しい曲率の一対の湾曲するばねガイドを有し、前記ばねガイドの中に、それぞれの前記駆動ばねの前記円周部の一部分が配置される、請求項10から12までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記副プレートが前記駆動ばねと等しい曲率の一対の湾曲するばねガイドを有し、前記ばねガイドの中に、それぞれの前記駆動ばねの前記円周部の一部分が配置される、請求項13または14に記載のクラッチプレート。前記駆動ばねが潤滑される、請求項10から16までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。互いに対して約120°のところに配置される3つの駆動ばねを有する、請求項10から17までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。互いに対して約90°のところに配置される4つの駆動ばねを有する、請求項10から17までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記駆動ばねのうちの1つまたは複数がコイルばねである、請求項10から19までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前駆駆動ばねが最大で約60°の角度変位を可能とする、請求項10から20までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。前記ハブおよび前記ハブフランジが、さらに、前記ハブの回転軸に対して径方向に延在しかつ前記ハブと前記ハブフランジとの間での相対的な角度変位に逆らうように付勢荷重を加える引張ばねによって共に結合される、請求項10から21までのいずれか1項に記載のクラッチプレート。したがって、本発明は、ギアロールオーバーノイズに対処するための解決策を提供することの必要性を認識する。駆動ばねに関して、従来技術の摩擦クラッチ組立体は、通常、エンジンのフライホイールに係合されるクラッチ組立体のプレート組立体主プレートおよび副プレートの組み合わせとして上で定義されるとクラッチ組立体のハブフランジとの間で動作する直線状のコイル圧縮ばねを採用する。一部の別のクラッチ組立体では、直線状のゴムシリンダが採用される。直線状のコイル圧縮ばねを使用することが好適であるのは、その製造が容易でありしたがって安価であることを理由とする。さらに、従来のクラッチ組立体のクラッチプレートは上述したように角度変位が小さく、またしたがって、駆動ばねに生成されるばねの力は、わずかな角度をもってばねに作用するが、実質的にばねの軸に沿う向きとなる。ばねの力が実質的にばねの軸に沿ってばねに作用する場合、本目的のためには直線状の圧縮ばねで十分である。上述した従来のクラッチプレートでは、駆動ばねも、直線状を維持するためにその長手方向に沿うガイドを必要とすることなく動作することができる。これにより得られる利益は、ばねがクラッチ組立体の別の構成要素上で不必要に擦れることがないことであり、仮に不必要に擦れる場合は摩耗して熱を発生させ、そのいずれもクラッチプレートの寿命にとって不利となる可能性がある。小さい角度変位を有する従来のクラッチプレートで直線状のコイル圧縮ばねを使用することのこの利益は、クラッチプレートが広範囲の角度変位を有する場合には得られない。このような形態のクラッチプレートでは、駆動ばねは変位の広範囲の角度に跨がって延在するのに十分な長さであることが必要であるが、駆動ばねはさらに、クラッチプレートを介して伝達されるエンジンのトルクに適合するのに十分な強度を維持する必要がある。このような形態のクラッチプレート内の駆動ばねは小さい角度変位を有するクラッチプレートの駆動ばねより長いことが必要であることから、より短い形態のばねが通常嵌合されるところのクラッチプレートの中央における利用可能な空間内により長いばねを嵌合することは通常は不可能である。さらに、変位の広範囲の角度を有するクラッチプレート内の駆動ばねとしてより長い直線状のコイル圧縮ばねが使用される場合、ばねが圧縮されると、ばねの力がばねの軸に沿って作用しなくなり、したがって、ばねの通常の圧縮強さが得られなくなる。実際にはより長いばねは、クラッチプレートの副プレートおよび主プレートに対して作用するハブフランジによって台形状にされる。したがって、本出願者は、変位の広範囲の角度を有するクラッチプレートにおいて代替の駆動ばね構成を提供することの必要性を認識している。本発明はクラッチプレートを提供し、このクラッチプレートは:環状周囲部を有するプレート組立体であって、この環状周囲部に、互いに対向する方向の各々に面するように摩擦材料の組立体が取り付けられる、プレート組立体と、出力シャフトに接続されるハブと、プレート組立体によって回転するように駆動可能であるハブフランジとを有し、ハブがハブフランジにより回転するように駆動可能であり、ハブおよびハブフランジが、角度方向において所定の範囲内で互いに対して変位可能であり、ハブの回転軸に対して径方向に延在しかつハブとハブフランジとの間での相対的な角度変位に対して付勢荷重を加える引張ばねによって、共に結合される。この径方向の引張ばねは、ハブおよびハブフランジが互いに対して変位されるときにすなわち互いに対して回転するときに、振動する。したがって、この径方向の引張ばねはギアロールオーバーノイズの原因となる振動を減衰し、ここでは有利には、径方向に作用するばねを使用することにより、ハブとハブフランジとの間で許容され得る角度変位が従来技術の円周方向のばねを用いる場合より大幅に大きくなる。したがって、上記の種類のクラッチ組立体では、径方向のねじりばねによって提供され得る角度変位が、円周方向の圧縮ばねを採用する既知の構成の場合より広範囲となり、可能性として大幅により広範囲となる。さらに、上記の種類のクラッチ組立体では、径方向の引張ばねが円周方向ではなく径方向に延在することにより、従来技術の円周方向のばねの場合よりクラッチプレート内でより容易にばねを収容することが可能となる。円周方向に延在するばねによって得られる角度変位は最大で14度程度である。これに対して、径方向の引張ばねでは、角度変位は最大で60度程度まで可能となる。単一の径方向の引張ばねが採用されてよいが、一部の構成では、2つ以上のばねが採用される。一対のばねが採用される構成では、ばねは任意適切な向きに配置されよいが、最も高い可能性では互いに径方向反対側に配置される。別の構成では、3つまたは4つのばねが採用される。これらの構成では、ばねはハブの周りで等間隔に離間されてよく、あるいは別の任意適切な向きに配置されてよい。実際には、任意の数のばねすなわち4つを超えるばねが採用されてもよく、この数は奇数であっても偶数であってもよい。径方向の引張ばねの長さは、ばねが嵌合されるクラッチプレートに適合するように選択され得る。現行に合うように設計される構成では、ハブとハブフランジとの間に嵌合されるときのばねの長さは約30mmであるコイルばねの場合、実際のコイル長さが15mmであるような全長30mmのばねが含まれてよい。しかし、ばねの長さおよびばね定数は必要となるレベルの角度変位を生み出すように選択されてよい。ばねの長さが20mmから60mmまで変化し得ることが想定される。ばね定数は1kg/mmから10kg/mmまでの範囲内にあってよい。最も高い可能性では径方向の引張ばねはコイルばねであるが、別の形態のばねが採用されてもよい。例えば、エラストマーコードが採用されてもよい。径方向の引張ばねの両端部は任意適切な手法で定位置に固定され得る。一部の形態では、両端部は直立リベットupstandingrivetにより単純な手法で固定され得る。この形態で固定される場合、ばねの端部はリベットを受け入れるような形態であってよく、例えばコイルばねの場合、ばねの1つまたは複数の端部コイルがコイルの軸まで側方に移動され得、それにより、そこを通って延在するリベットのための開口部が現れる。本発明はまた、クラッチプレートを提供し、このクラッチプレートは:環状周囲部を有するプレート組立体であって、この環状周囲部に、互いに対向する方向の各々に面するように摩擦材料の組立体が取り付けられる、プレート組立体と、出力シャフトに接続されるハブと、プレート組立体によって回転するように駆動可能であるハブフランジとを有し、ハブがハブフランジにより回転するように駆動可能であり、プレート組立体およびハブフランジが、角度方向において所定の範囲内で互いに対して変位可能であり、ハブの周りで等間隔に配置される少なくとも2つの駆動ばねにより共に結合され、この駆動ばねが圧縮ばねであり、湾曲しており、実質的に一定の曲率半径を有し、ハブの周りに同心状に設置され、また、この駆動ばねが、プレート組立体とハブフランジとの間での相対的な角度変位に逆らうように付勢荷重を加える。湾曲する駆動ばねを使用することにより、高い変位角度を必要とするかまたは有するすなわち広範囲の変位角度を必要とするかまたは有するクラッチプレートに関連して大きな利点が得られる。詳細には、湾曲するばねを使用することにより、直線状の圧縮コイルばねを使用する従来技術の場合と比較してプレート組立体とハブフランジとの間の角度変位を有意に大きくすることが可能になることが期待される。例えば、湾曲する圧縮ばねを使用することにより、ハブフランジとプレート組立体との間の角度変位を最大で約60°にすることが可能になることが期待される。本出願人は、以前の直線状の圧縮ばねではこの程度の角度変位が達成されていないことを認識している。また、湾曲する駆動ばねは湾曲状に製造されてよい一方で、別法として駆動ばねは従来の方式により直線状のばねとして形成されてもよく、その場合、曲率はクラッチプレートの構造を介してばねに導入され得るか、または、ばねの成形プロセス中に湾曲形状を保持するように引き続き成形処理および熱処理が行われてもよい。例えば、駆動ばねはハブフランジ内に形成される湾曲するスロット内に配置されてよく、それにより、スロットの側方縁部が駆動ばねに曲率を与えることができる。別法として、副プレートおよび主プレートの各々またはそれらのプレートのうちの一方が、駆動ばねの円周部分を受けるための、弓形チャンネルまたはトラフなどの、ばねガイドとして弓形のガイドを有してよい。ばねガイドはばねの円周の約90°を受け入れることができ、副プレートおよび主プレートの各々にばねガイドが設けられる場合は、ばねの約180°がそれぞれのガイド内で受け入れられ得る。この構成では、ばねガイドは駆動ばねに曲率を与えることができるか、または、ハブフランジ内に形成される湾曲するスロットと協働することにより曲率を与えることを補助することができる。さらに、駆動ばねに曲率を与えるためにクラッチプレート組立体内に別の取付具が設けられてもよい。したがって、直線状の駆動ばねを湾曲させて本発明のクラッチ組立体において必要となるカーブが得られるようにするために、種々の異なる構成が採用されてよい。上述した湾曲する駆動ばね構成は潤滑され得、したがって、駆動ばねがクラッチプレートの別の構成要素の表面に係合されるところさらにはその係合により運動が発生するところにおいて、ばねおよびそれぞれの表面の摩耗を最小限にすることができる。また、駆動ばねはハウジング内に封入されてもよく、その場合、ばねに係合されるハウジングの表面は耐摩耗材料であってよい。本発明によるクラッチ組立体は一対の駆動ばねを有することができ、これらの一対の駆動ばねは、互いに径方向反対側にくるようにハブの両側に配置される。別法として3つの駆動ばねが採用されてもよく、その場合これらの駆動ばねは互いに約120°のところに配置される。さらに、互いに約90°のところに配置される4つの駆動ばねが採用されてもよい。必要に応じて任意の数が採用され得ること、および、クラッチプレートのサイズが増大するにつれて駆動ばねの数が増加してもよいことが認識されよう。本発明のクラッチプレート内で使用されるための駆動ばねは通常はコイルばねであるが、適用可能な別の形態のばねが使用されてもよい。例えば、ラバーシリンダが採用されてもよい。上述した本発明の2つの形態は組み合わされてもよく、その場合、内燃エンジンの衝撃を減衰することを目的として、湾曲する圧縮駆動ばねが径方向の引張ばねに組み合わされ得る。上で説明したように、湾曲する圧縮ばねは、車両の駆動モード中に発生する衝撃を減衰することを目的として設けられ得、それに対して、径方向の引張ばねは、クラッチ組立体が係合状態にあるが変速機がニュートラル状態にありしたがって車両が通常は静止状態にあるときに一般に発生するギアロールオーバーノイズを減衰することを目的として設けられる。圧縮ばねと径方向の引張ばねとの組み合わせが採用される場合、径方向の引張ばねは圧縮駆動ばねの間の隙間内を延在してよい。それぞれのばねの組み合わせは以下の通りであってよい:3つの径方向の引張ばねが3つの湾曲する駆動ばねに組み合わされる4つの径方向の引張ばねが4つの湾曲する駆動ばねに組み合わされる2つの径方向の引張ばねが4つの湾曲する駆動ばねに組み合わされる2つの径方向の引張ばねが6つの湾曲する駆動ばねに組み合わされる。クラッチプレートのサイズおよび必要とされる減衰に応じて、径方向の引張ばねおよび湾曲する駆動ばねが任意に組み合わされ得ることを認識されたい。また、本発明は、本発明によるクラッチプレートを有するクラッチ組立体を包含し、さらには、本発明によるクラッチプレートを有する車両内の駆動ラインを包含する。本発明をより良く理解できるように、また、本発明の実施手法をより良好に示すために、次いで、添付図面を参照しながら単に非限定的な例として本発明の実施形態を説明する。図を参照すると、クラッチプレート10が示されている。クラッチプレート10は、主プレート11と、主プレート11に固定される複数のフェイスセグメント13と、フェイスセグメント13の各側に固定される摩擦フェイス14および15とを有する。フェイスセグメント13を主プレート11に固定する技術はよく知られている。同様に、摩擦フェイス14および15をフェイスセグメント13に固定するための技術もよく知られている。クラッチプレート10は、内側スプライン表面21を有するハブボス20をさらに有する。内側表面21は、車両変速機またはギアボックスに接続される相補的なスプラインシャフト図示せずを受け入れるようなサイズを有する。ハブボス20とシャフトとの間のスプライン接続により、ハブボス20に対してシャフトが相対的に軸方向に運動することが可能となるが、シャフトはハブボス20が回転するときにハブボス20と共に回転するように制約される。段付肩部22がハブボス20の外側表面から側方に延在する。段付肩部22は図3に明瞭に示される。段付肩部22はクラッチプレート10の種々の取付部を受け入れることができるように複数の段を有し、上側環状リング23を形成する。リベット24がリング23に固定され、このリベット24は径方向の引張ばね25の一方の端部を受け入れる。ハブボス20はボス20の周りを延在する複数の歯30をさらに有し、これらの歯30は、ハブフランジ32内に形成される凹部31に噛合される。この構成は、クラッチプレート10の下面図である図4により良好に示される。各歯30が凹部31内で受けられ、また、この構成により、ハブボス20がハブフランジ32に対して、制限される角度変位で回転することができる。径方向の引張ばね25が、ハブフランジ32に固定されるリベット33にその対向する端部が固定される。歯30および凹部31の構成により、ハブボス20さらにはそれによりハブボス20の環状リング23がハブフランジ32に対して回転することができることが認識されよう。したがって、それぞれのリベット24および33も互いに対して移動することができ、したがって、径方向の引張ばね25が弓形部分を介して伸長および収縮しながら振動することができる。さらに、このような相対運動が行われるときに、径方向の引張ばね25がリング23とハブフランジ32との間に付勢力を作用させ、相対運動が大きくなるにつれてこの付勢力が徐々に増大することが認識されよう。径方向の引張ばね25のこの付勢は、クラッチプレート10にねじり荷重がかかっていないときはハブ20およびハブフランジ32を元の位置に戻す傾向にある。径方向の引張ばね25はクラッチプレート10の切欠部分内に示される。クラッチプレート10にはさらに2つの径方向の引張ばね25が設けられるが、これらは実質的に隠れている。それでもこれらの2つの径方向の引張ばね25も上で考察したばね25と同様の構造を有しかつそれと同様に動作する。これらの3つのばね25は互いに120°のところで等間隔に離間される。クラッチプレート10は駆動ばね35、36および37をさらに有する。これらのばねは各々が外側ばね38および同軸の内側ばね39を備える。駆動ばね35から37は、ハブフランジ32と、副プレート40と、主プレート11との間で作用する。副プレート40は留めピン42により主プレート11に固定され、それにより、本明細書において上で定義したプレート組立体が形成される。したがって、副プレート40および主プレート11は相対的回転に逆らうように互いに固定される。ハブフランジ32は、駆動ばね35から37によって制御される角度変位を通るようにプレート組立体11、40に対して回転することができる。最大角度変位は、ハブフランジ32の縁部内に形成される凹部43図1で完全に見えるのは1つのみ内に配置される留めピン42によって制御される。クラッチプレート10のこの態様は、従来技術のクラッチプレートで既に採用されている一構成である。駆動モードにおけるクラッチプレート10の動作は以下の通りである。クラッチが係合されると、摩擦フェイス15が一方側において圧力プレートに摩擦係合されるように押圧され、さらにもう一方側において、内燃エンジンのクランクシャフトに接続されるフライホイールに摩擦係合されるように押圧される。このように摩擦係合されることにより、プレート組立体11、40が駆動されて回転される。この回転が駆動ばね35から37を介してハブフランジ32に伝達される。ハブフランジ32の回転が、径方向の引張ばね25を介しさらにその後ハブボス20の歯30を介して、ハブボス20に伝達される。上で説明したように、内燃エンジンにより発生する不規則な衝撃は、望ましくない駆動ラインノイズを発生させる可能性がある。このような駆動ラインノイズは、車両のギアがニュートラル状態にありかつクラッチが係合されているときに特に見られる。上で説明したように、これらの衝撃が、上で考察した構成を介して減衰され得る。径方向の引張ばね25および駆動ばね35から37は、各々が、内燃エンジンからクラッチプレート10を介して伝達されるねじり振動を減衰する。径方向の引張ばね25は、それ以外の場合ではギアロールオーバーノイズを発生させるような振動を減衰し、そのようなノイズを減衰するためのこのばねの能力は、従来技術の円周方向のばねの場合と比較して径方向の向きのばねによって提供される変位の角度が広範囲であることにより、促進される。図5は本発明の代替の一形態を示すが、これは、図1から4までのクラッチプレート10に関連させて説明した種類の径方向の引張ばねを有する。図5では、図1の特徴の多くの部分が残っており、したがって、これらの特徴には同様の参照符号に100が足されている。したがって、クラッチプレート100は、本明細書において上で定義したプレート組立体を形成する主プレート111および副プレート140を有し、さらに、フェイスセグメント113ならびに摩擦フェイス114および115を有する。スプライン表面121を有するハブボス120が設けられる。一対の径方向の引張ばね125がハブボス120から延在するフランジまたはリング123の間を延在し、ハブフランジ132に固定されるリベット133に接続される。径方向の引張ばね125に関しては、クラッチ10内に設けられるばねが3つなのに対して、クラッチプレート100内に設けられるばねは2つのみである。クラッチプレート100は、主プレート111と副プレート140を一体に堅固に接続させる複数の留めピン142と、ハブフランジ132内にある凹部143とをさらに有する。クラッチプレート100は、一対の湾曲する駆動ばね150、151をさらに有する。駆動ばね150、151は圧縮ばねであり、各々が実質的に一定の曲率半径を有し、また、これらは各々が実質的に径方向反対側の関係でハブボス120の周りに同心状に設置される。駆動ばね150および151はばね長およびばね定数が実質的に等しい。駆動ばね150、151とクラッチプレート10の駆動ばね35、36および37とを視覚的に比較すると、クラッチプレート100の駆動ばねがクラッチプレート10の駆動ばねより有意に長いことが分かる。クラッチプレート10では、プレート組立体11、40とハブフランジ32との間で得られる角度変位を最大にするために、駆動プレート35、36および37がハブボス20の中心から最大距離のところに位置しなければならない。これにより駆動ばねの長さが最大となる。図1に見られるように、ハブフランジ32の直径が駆動ばねの最大長さを制限しており、したがって、より長い駆動ばねが必要となる場合、駆動ばねはハブボス20の方に向かって内側に移動されなければならない。しかし、ばねがハブボス20に接近するように移動される場合、ばねは、より外側に配置されるばねの場合と比較して、等しいトルクを伝達するためにはより高い強度を有することが必要となる。したがって、必要となる強度/トルクに適合させるためにばねのコイルの線径を増大させなければならないことから、広範囲の角度変位を得ることがより困難となる。再び図5のクラッチプレート100を参照すると、駆動ばね150、151が約60°に跨がって延在する。駆動ばね150および151の長さは、ばねの両端部を係合させることを目的としてプレート組立体111、140内およびハブフランジ132内で当接されることが必要であることから、それにより制限される。加えて、図5に示されるクラッチプレート100の形態では、駆動ばね150および151の長さは、駆動ばね150、151の両端部の間に径方向の引張ばね125を配置することが必要であることから、それによっても制限される。駆動ばね150、151は適切なカーブを有するように製造され得るか、または、例えばクラッチプレート10の外側のばね38とある程度等しくなるように直線状の駆動ばねとして製造されてもよく、その場合、駆動ばねのカーブはクラッチプレート100の構造によって与えられる。例えば、図5では、駆動ばね150、151の各々がそれぞれのスロット152および153内に配置されていることが分かるが、図5で容易に確認することはできないが、これらのスロットは、駆動ばね150、151がスロット152、153の中に挿入されるときにばね150、151に必要となるカーブを与えるための湾曲する側方縁部を有する。さらに、主プレート111および副プレート140は、各々が、図5および6で確認することができる凹型の湾曲するばねガイド154、155を有する。図6は、図5のクラッチプレート100の下側から見た図を示す。ばねガイド154および155の各々がプレート111および140の中に形成されているのが分かるであろう。ばねガイド154および155は、駆動ばね150および151の湾曲形状を維持するのに貢献し得る。実際には、湾曲するばねガイド154および155は、駆動ばね150、151を湾曲する向きに維持する構造であってよい。このような構成では、中にばねが配置されているスロット152および153は、駆動ばね150、151を湾曲状に維持することに影響しなくてよい。別法として、スロット152、153および湾曲するばねガイド154、155の各々が、駆動ばね150、151を湾曲形状に維持することに貢献してもよい。クラッチプレート100は一対の径方向の引張ばね125を有するように示されている。これらのばね125がクラッチプレート100の任意選択の付加部分として示されており、本発明によるクラッチプレートの特定の構成においては必要ではない可能性があることを認識されたい。しかし、クラッチプレート100は、駆動モードにおいて駆動ばね150、151を介してエンジンの衝撃を減衰することができ、さらに、クラッチが係合されるが変速機がニュートラル状態にあるアイドルモードにおいてはそれ以外ではギアロールオーバーノイズを発生させるようなエンジンの衝撃を減衰することができる。図7から10は、図1から6に示される本発明の形態の径方向の引張ばねを使用することにより得られる改善をグラフで示すものであり、ここでは、円周方向の圧縮ばねを採用する従来技術の構成と比較している。図7は直線状の径方向の引張ばねを有する一構成のグラフを示しており、図8は湾曲する径方向の引張ばねを有する一構成をグラフで示しており、これらは各々が本発明に従う。図9および10は従来技術の構成をグラフで示す。図7および8のグラフから、図9および10に示されるグラフと比較して得られる角度変位が有意に増大していることが分かる。本明細書で説明される本発明は、具体的に説明したもの以外の変更、修正および/または付加を受け入れることができ、また、本発明が、上記の説明の精神および範囲内にあるすべての変更、修正および/または付加を含むことを理解されたい。