吸気弁のリフト作動角を同時にかつ連続的に拡大、縮小させることができるリフト作動角可変機構と、前記吸気弁のリフト中心角の位相を遅進させることができる位相可変機構と、を備えた前記吸気弁のバルブタイミングを可変制御可能な可変動弁機構を有し、筒内流入吸気量をこの可変動弁機構によって制御する内燃機関の始動制御装置であって、機関始動時に、前記吸気弁のバルブタイミングを、リフト作動角が小リフト小作動角で、閉時期が下死点付近となる始動バルブタイミングに制御する始動時回転速度制御手段を備えることを特徴とする内燃機関の始動制御装置。内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記回転速度の上昇速度を算出する機関回転上昇速度演算手段と、を備え、前記始動時回転速度制御手段は、初爆後、所定のアイドル回転速度に到達するまでの間において、前記上昇速度が所定範囲外の値のときには、前記上昇速度と予め定められた目標機関回転上昇速度との偏差に基づいて、前記上昇速度が前記目標機関回転上昇速度となるように前記吸気弁のバルブタイミングを補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の始動制御装置。前記始動時回転速度制御手段は、前記上昇速度が前記所定範囲の最小値より小さいときは、前記吸気弁のリフト作動角を、前記始動バルブタイミングにおけるリフト作動角よりも大きくすることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の始動制御装置。前記始動時回転速度制御手段は、前記上昇速度が前記所定範囲の最大値より大きいときは、前記吸気弁のリフト作動角を、前記始動バルブタイミングにおけるリフト作動角よりも小さくすることを特徴とする請求項2又は3に記載の内燃機関の始動制御装置。機関温度を検出する機関温度検出手段と、機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温検出手段と、前記機関温度検出手段及び吸気温検出手段の検出値から、機関始動時にプレイグニッションが発生するか否かを判定する始動プレイグ発生判定手段と、を備え前記始動時回転速度制御手段は、前記始動プレイグ発生判定手段がプレイグニッション発生と判定したときは、筒内流入空気量を、前記始動バルブタイミングにおける筒内流入空気量よりも少なくしてプレイグニッションを回避するように前記吸気弁のバルブタイミングを補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の始動制御装置。前記始動時回転速度制御手段は、前記吸気弁の閉時期が、前記始動バルブタイミングにおける閉時期よりも遅角するように前記吸気弁のバルブタイミングを補正してプレイグニッションを回避することを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の始動制御装置。前記始動時回転速度制御手段は、前記吸気弁のリフト作動角が、前記始動バルブタイミングにおけるリフト作動角よりも小さくなるように前記吸気弁のバルブタイミングを補正してプレイグニッションを回避することを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の始動制御装置。機関温度を検出する機関温度検出手段と、機関に吸入される空気の温度を検出する吸気温検出手段と、前記機関温度検出手段と吸気温検出手段との検出値から、機関始動時にプレイグニッションが発生するか否かを判定する始動プレイグ発生判定手段と、を備え前記始動時回転速度制御手段は、前記始動プレイグ発生判定手段がプレイグニッション発生と判定したときは、燃料噴射時期を吸気行程とすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の始動制御装置。しかしながら、上述した従来の内燃機関の始動制御装置は、エンジン始動時の回転吹け上がり量の積分値に応じた点火時期リタードによるトルクコントロールで回転吹け上がりを低下させるものであった。そのため、回転吹け上がりが発生してからの抑制となり、エンジン始動時において、振動や騒音などの始動性能に問題点があった。本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、エンジン始動時の回転吹け上がりを抑制して始動性能の向上を図ることを目的とする。本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。本発明は、吸気弁35のリフト作動角を同時にかつ連続的に拡大、縮小させることができるリフト作動角可変機構110と、前記吸気弁35のリフト中心角の位相を遅進させることができる位相可変機構140と、を備えた前記吸気弁35のバルブタイミングを可変制御可能な可変動弁機構100を有し、筒内流入吸気量をこの可変動弁機構100によって制御する内燃機関1の始動制御装置であって、機関始動時に、前記吸気弁35のバルブタイミングを、リフト作動角が小リフト小作動角で、閉時期が下死点付近となる始動バルブタイミングに制御する始動時回転速度制御手段S316を備える。機関始動時に吸気弁を始動バルブタイミングに制御することで、着火後機関回転速度の上昇に伴い、小リフト小作動角の効果により筒内流入空気量が絞られ、回転吹け上がりを抑制させることができ、始動性能の向上を図ることができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。第1実施形態図1は、吸気弁可変動弁機構を備えたエンジンの構成を示す図である。エンジン1は、クランクケース10と、クランクケース10に連結されるシリンダブロック20と、シリンダブロック20の頂部を覆うシリンダヘッド30とを備える。クランクケース10の内部には、クランクシャフト11が回転可能に支持される。クランクシャフト11には、エンジン1の始動時にスタータモータ12によって、クランクシャフト11の一端に連結されたフライホイール13のリングギヤ14を介して始動トルクが与えられる。シリンダブロック20には、複数のシリンダ21が形成される。図1では図面の煩雑を防止するため、1つのシリンダのみを記載してある。シリンダ21には、ピストン22が摺動自在に嵌合する。ピストン22は、コンロッド23によってクランクシャフト11に連結される。シリンダヘッド30には、燃焼室31の頂壁に開口する吸気通路32と排気通路33とが形成され、燃焼室31の頂壁中心に点火栓34が設けられる。また、シリンダヘッド30には、吸気通路31の開口を開閉する一対の吸気弁35と、排気通路32の開口を開閉する一対の排気弁36とが設けられる。図1では図面の煩雑を防止するため、一方の吸気弁及び排気弁のみを記載してある。さらに、シリンダヘッド30には、吸気弁35を開閉駆動すると共にその開閉時期を任意の時期に設定できる吸気弁可変動弁機構100と、排気弁36を開閉駆動する排気カムシャフト37とが設けられる。吸気通路32には、上流から順にエアクリーナ321と、吸気温センサ322と、エアフローセンサ323と、燃料噴射弁324とが設けられる。エアクリーナ321は、空気中に含まれる異物を除去する。吸気温センサ322は、エンジン1に吸入される空気の温度吸気温を検出する。エアフローメータ323は、エンジン1に吸入される空気の流量吸気量を検出する。燃料噴射弁324は、エンジン運転状態に応じて燃料を噴射する。排気通路33には、排気中の炭化水素や窒素酸化物等の有害物質を取り除く触媒コンバータ331が設けられる。コントローラ200は、中央演算装置CPU、読み出し専用メモリROM、ランダムアクセスメモリRAM、不揮発メモリ20及び入出力インタフェースI/Oインタフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ200には、上述したセンサ信号のほかにも、エンジン1の水温を検出するエンジン水温センサ201、エンジン1の油温を検出するエンジン油温センサ202、クランク角に基づいてエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ203、エンジン始動信号を検出するイグニッションセンサ204等の各種センサからの信号が入力される。次に、図2を参照して、吸気弁可変動弁機構100について説明する。図2は、吸気弁可変動弁機構100の斜視図である。吸気弁可変動弁機構100は、吸気弁35のリフト作動角を変化させるリフト作動角可変機構110と、吸気弁35のリフト中心角吸気弁35が最大リフトを迎えるクランク角度位置の位相を進角又は遅角させる位相可変機構140とを備え、吸気弁35のバルブタイミングを可変制御する。なお、図2では1つの気筒に対応する一対の吸気弁35及びその関連部品のみを簡略的に図示している。まず、リフト作動角可変機構110の構成について説明する。吸気弁35の上方には、気筒列方向に延びる中空状の駆動軸113が設けられる。駆動軸113は、一端部に設けられた従動スプロケット142等を介して、図示しないベルトやチェーンでクランクシャフト11と連係され、クランクシャフト11に連動して軸周りに回転する。駆動軸113には、気筒ごとに、一対の揺動カム120が駆動軸113に対して回転自在に取り付けられる。この一対の揺動カム120が駆動軸113を中心として所定の回転範囲で揺動上下動することによって、その下方に位置する吸気弁のバルブリフタ119が押圧され、吸気弁35が下方にリフトする。なお、一対の揺動カム120は、互いに円筒等で同位相に固定されている。駆動軸113の外周には、円筒状の駆動カム115が圧入等によって固定される。駆動カム115の中心P4図3参照は、駆動軸113の軸心P3図3参照から所定量だけ偏心した位置にある。駆動カム115は、揺動カム120から軸方向に所定の距離だけ離れた位置に固定される。そして、駆動カム115の外周面には、リンクアーム125の基端125aが、回転自在に嵌合する。駆動軸113の斜め上方には、制御軸116が、駆動軸113と平行に気筒列方向へ延びて、回転自在に支持される。制御軸116の一端部には、制御軸116を所定回転角度範囲内で回転させるリフト量制御アクチュエータ130が設けられる。リフト量制御アクチュエータ130は、エンジン1の運転状態を検出するコントローラ200からの制御信号に基づいて、第1油圧装置201によって制御される。制御軸116の外周面には、制御カム117が圧入等によって固定される。制御カム117の中心P1図3参照は、制御軸116の軸心P2図3参照から所定量だけ偏心した位置にある。制御カム117には、ロッカアーム118が、制御カム117の外周面に回転自在に嵌合する。ロッカアーム118は、制御カム117の軸心P1を支点として揺動する。ロッカアーム118は、制御カム117に支持される中央の基端部118aを中心に、軸方向と垂直に左右方向に伸び、その両端には一端部118bと他端部118cとを有する。そして一端部118bと揺動カム120とがリンク部材126によって連結され、他端部118c図3参照とリンクアーム125の端部125bとが連結される。次に、位相可変機構140の構成について説明する。位相可変機構140は、位相角制御アクチュエータ141と第2油圧装置202とを備える。位相角制御アクチュエータ141は、スプロケット142と駆動軸113とを所定の角度範囲内において相対的に回転させる。第2油圧装置202は、エンジン1の運転状態を検出するコントローラ200からの制御信号に基づいて、位相角制御アクチュエータ141を制御する。第2油圧装置202による位相角制御アクチュエータ141への油圧制御によって、スプロケット142と駆動軸113とが相対的に回転し、リフト中心角が進角又は遅角する。続いてリフト作動角可変機構110の作用を詳述する。図3ABは、リフト作動角可変機構110の駆動軸方向視図である。図3Aは、吸気弁35のゼロリフト時における揺動カム120の最小揺動時及び最大揺動時の位置を示す図である。図3Bは、吸気弁35のフルリフト時における揺動カム120の最小揺動時及び最大揺動時の位置を示す図である。ここで、吸気弁のゼロリフト時とは、吸気弁35がリフトしないことをいうつまり吸気弁のリフト量はゼロ。また、吸気弁のフルリフト時とは、吸気弁35が最大のリフト量となることをいう。図3Aに示すように、制御カム117の中心P1が制御軸116の軸心P2の上方に位置し、制御カムの厚肉部117aが制御軸116に対して上方に位置しているときは、ロッカアーム118は全体として上方へ位置し、揺動カム120の端部120aが相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム120の初期位置は、カム面120bがバルブリフタ119から離れる方向に傾く図3Aの左側参照。したがって、駆動軸113の回転に伴って揺動カム120が揺動した際に、基円面120cが長くバルブリフタに接触し続け、カム面120bがバルブリフタに接触する期間が短くなる。このため、吸気弁35の最大リフト量が小さくなる図3Aの右側参照。また、吸気弁35の開時期から閉時期までのクランク角度区間、つまり吸気弁35の作動角も縮小する。一方、図3Bに示すように、制御カム117の中心P1が制御軸116の軸心P2の下方に位置し、制御カムの厚肉部117aが制御軸116に対して下方に位置している場合には、ロッカアーム118は全体として下方へ位置し、揺動カム120の端部120aが相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム120の初期位置は、カム面120bがバルブリフタ119に近付く方向に傾く図3Bの左側参照。したがって、駆動軸113の回転に伴って揺動カム120が揺動した際に、バルブリフタ119と接触する部位が基円面120cからカム面120bへと直ちに移行する。このため、吸気弁35の最大リフト量が大きくなる図3Bの右側参照。また、吸気弁35の作動角も拡大する。図4は、吸気弁可変動弁機構100の作用を説明する図である。先に図3を参照して説明した制御カム117の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、吸気弁35のバルブリフト特性は連続的に変化する。つまり、図4の実線に示したように、吸気弁可変動弁機構100は、リフト作動角可変機構110によって、吸気弁35のリフト量及び作動角を、両者同時に連続的に拡大、縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、吸気弁35のリフト量及び作動角の大小変化に伴い、吸気弁35の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。さらに、図4の破線に示したように、吸気弁可変動弁機構100は、位相可変機構140によって、リフト中心角を進角又は遅角させることができる。このように、リフト作動角可変機構110と位相可変機構140とを組み合わせることによって、吸気弁可変動弁機構100は、任意のクランク角度位置で吸気弁35を開閉でき、吸気弁35の閉時期を任意の時期に設定することができる。つまり、吸気弁35のバルブタイミングを任意に設定することができる。図5は、吸気弁35のリフト量及び作動角と、エンジン体積効率ηvとの関係を示した図である。図5に示すように、小リフト小作動角のときは、エンジン回転速度が高回転800rpm付近のときよりも、低回転200rpm付近のときのほうが体積効率が高くなるという事実がある。したがって、エンジン始動時は、吸気弁35のリフト量を大リフトとするよりも、むしろ小リフトとしたほうが体積効率が高くなる。さらに、エンジン始動時にリフト量を小リフトにしていれば、着火後、エンジン回転速度の上昇に伴って体積効率が低下するので、エンジンの吹け上がりを抑制することができる。次に、リフト量及び作動角を大きくしていくと、各エンジン回転速度における体積効率はほぼ同じになるものの、吸気弁35の閉時期が下死点から遅角するため、体積効率は低下する。吸気弁35のリフト量及び作動角とエンジン体積効率との間には、このような関係があるため、エンジン始動時に、予めリフト量及び作動角を小リフト小作動角に設定することで、体積効率が高められて圧縮温度が高まるので着火性能が向上する。また同時に吸気弁35の閉時期を下死点前後に設定でき、実圧縮比が高くなって圧縮温度が高まるので、より着火性能を向上させることができる。また、エンジン始動時に、予めリフト量及び作動角を小リフト小作動角に設定することで、筒内に流入する空気流量が絞られるため、エンジン回転速度の上昇とともに体積効率が低下する。これにより、エンジン始動時の吹け上がりを抑制することができる。一方で、予め定められたエンジン始動時のリフト量及び作動角では、回転吹け上がり抑制効果によって、着火後にエンジン回転速度をアイドル回転速度まで到達させることができないときは、吸気弁35のリフト量及び作動角を、大リフト大作動角にすることで始動トルクを確保することができる。このように、エンジン始動時の吸気弁35のリフト量及び作動角を、図5の実線で囲まれた領域に設定すれば、エンジン回転速度の上昇速度を検出し、必要に応じて吸気弁可変動弁機構100を制御することで始動トルクを制御することができる。以下では、このエンジン始動時における吸気弁可変動弁機構100による始動トルク制御について説明する。図6は、吸気弁可変動弁機構100のエンジン始動時制御を示すフローチャートである。コントローラ200は、本ルーチンを所定時間例えば10msごとに繰り返し実行する。ステップS1において、コントローラ200は、エンジン始動信号を読み込む。エンジン始動信号はイグニッションセンサ204によって検出され、運転者のキー操作によってエンジンが始動されるときにONとなる。ステップS2において、コントローラ200は、エンジン始動信号がONであるか否かを判定する。コントローラ200は、エンジン始動信号がONであればステップS3に処理を移行し、OFFであればステップS4に処理を移行する。ステップS3において、コントローラ200は、始動トルク制御を実行する。具体的な処理内容については図7を参照して説明する。ステップS4において、コントローラ200は、アイドル回転速度制御を実行する。具体的には、エンジン回転速度がアイドル回転速度を保つように吸気弁35のバルブタイミングや燃料噴射量、点火時期を制御する。図7は、本発明の第1実施形態による始動トルク制御について説明するフローチャートである。ステップS311において、コントローラ200は、エンジン油水温及び吸気温を読み込む。ステップS312において、コントローラ200は、スタータモータ12を駆動してクランクシャフト11をクランキングさせる。ステップS313において、コントローラ200は、エンジン回転速度を読み込む。ステップS314において、コントローラ200は、可変動弁駆動許可信号を読み込む。可変動弁駆動許可信号は、エンジンが回転しているときにONとなる。ステップS315において、コントローラ200は、可変動弁駆動許可信号がONであるか否かを判定する。コントローラ200は、可変動弁駆動許可信号がONであればステップS316に処理を移行し、OFFであれば今回の処理を終了する。ステップS316において、コントローラ200は、吸気弁可変動弁機構100を制御して、吸気弁35のリフト量及び作動角を予め定められたエンジン始動時のリフト量及び作動角、すなわち図5で説明した始動トルク制御が可能な小リフト小作動角の領域以下始動バルブタイミングというに制御する。ステップS317において、コントローラ200は、着火後のエンジン回転速度の上昇値以下エンジン回転上昇速度というが所定範囲に収まっているか否かを判定する。具体的には今回処理で読み込んだエンジン回転速度と前回処理で読み込んだエンジン回転速度との差が所定範囲に収まっているか否かを判定する。コントローラ200は、エンジン回転上昇速度が所定範囲に収まっていれば今回の処理を終了し、収まっていなければステップS318に処理を移行する。ステップS318において、コントローラ200は、所定の目標エンジン回転上昇速度と実際のエンジン回転上昇速度との偏差に応じて、吸気弁可変動弁機構100を制御する。具体的には、エンジン回転上昇速度が所定値α未満の場合は、始動トルクが不足しているときなので、吸気弁35のリフト量及び作動角を大きくして始動トルクを確保する。一方、エンジン回転上昇速度が所定値βより大きい場合は、エンジンが吹け上がっているときなので、吸気量を絞って吹け上がりを抑制すべく、吸気弁35のリフト量及び作動角を小さくする。図8は、本発明の第1実施形態による始動トルク制御のタイムチャートである。時刻t1で、エンジン始動信号がONになると図7A;S2でYes、クランキングが開始され、エンジン回転速度が上昇する図7C;S312。時刻t2で、エンジン回転が開始されているため吸気弁可変動弁機構100の駆動が許可され図7BC;S315でYes、吸気弁35のバルブタイミングが始動バルブタイミングにセットされる図7D;S316。時刻t3で、着火されてエンジン回転速度が上昇すると図7C、検出されたエンジン回転速度の上昇値エンジン回転上昇速度に基づいて、時刻t3~t4の区間において吸気弁35のバルブタイミングが制御される図7CD;S317でNo又はS317でYes、S318。なお、本タイムチャートはエンジン回転上昇速度が所定範囲に収まっている場合を示しているため、時刻t3~t4の区間において吸気弁35のバルブタイミングは変更されていない。時刻t4で、エンジン始動信号がOFFになると、アイドル回転速度制御が開始される図7A;S2でNo、S4。以上説明した本実施形態によれば、筒内流入吸気量を可変動弁機構によって制御する内燃機関において、エンジン始動時に、予めリフト量及び作動角を小リフト小作動角に設定することとした。これにより、エンジン始動時の体積効率が高められて圧縮温度が高まるので着火性能が向上する。また同時に吸気弁35の閉時期を下死点前後に設定できるため、実圧縮比が高くなって圧縮温度が高まり、着火性能をより一層向上させることができる。また、エンジン始動時に、予めリフト量及び作動角を小リフト小作動角に設定することで、筒内に流入する空気流量が絞られるため、エンジン回転速度の上昇とともに体積効率が低下する。これにより、エンジン始動時の吹け上がりを抑制することができ、始動時の不快な振動を抑制することができる。一方で、予め定められたエンジン始動時のリフト量及び作動角では、回転吹け上がり抑制効果によって、着火後にエンジン回転速度をアイドル回転速度まで到達させることができないときは、吸気弁35のリフト量及び作動角を、大リフト大作動角にすることで始動トルクを確保することができる。このように、エンジン回転速度の上昇値に応じて吸気弁可変動弁機構100を制御することで始動トルクを制御することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態による始動トルク制御について説明する。本発明の第2実施形態による始動トルク制御は、エンジン始動時にプレイグニッションエンジン始動時の圧縮動作によって点火タイミングより前に燃料が着火すること発生の可能性を判定する点で第1実施形態による始動トルク制御と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。なお、以下の各実施形態では上述した第1実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。図9は、吸気弁35のリフト量及び作動角と、クランキング時の筒内圧縮温度との関係を示した図である。エンジン始動時の吸気弁35のバルブタイミングを、小リフト小作動角かつ閉時期が下死点前後図9の始動初期位置となるように設定した場合、特に吸気温が高いときには、ピストン22の圧縮動作によって、筒内温度がプレイグニッション発生温度を超えてしまう場合がある。以下では、このエンジン始動時に発生するプレイグニッションを必要に応じて始動プレイグと略称する。このような始動プレイグの発生は燃費の悪化やエンジンの破損の原因となるため、回避することが望ましい。そこで、本実施形態では、エンジン始動時に、エンジン油水温、吸気温から始動プレイグ発生の可能性を判定し、可能性がある場合には、始動プレイグ回避バルブタイミングとなるように吸気弁可変動弁機構100を制御する。以下では、始動プレイグの発生を防止する始動トルク制御について説明する。図10は、本発明の第2実施形態による始動トルク制御について説明するフローチャートである。なお、S311~S318で実行される処理は第1実施形態と同様なので、ここでは説明を省略する。ステップS321において、コントローラ200は、エンジン水温、吸気温に基づいて始動プレイグが発生する可能性があるか否かを判定する。コントローラ200は、始動プレイグが発生する可能性があると判定した場合には始動プレイグ発生フラグを1とし、可能性がないと判定した場合には始動プレイグ発生フラグを0とする。ステップS322において、コントローラ200は、始動プレイグ発生フラグが1か否かを判定する。コントローラ200は、始動プレイグ発生フラグが1であればステップS323に処理を移行し、0であればS316に処理を移行する。ステップS323において、コントローラ200は、始動プレイグ回避バルブタイミングとなるように吸気弁可変動弁機構100を制御する。具体的には、吸気弁35のリフト量及び作動角を、始動バルブタイミング始動初期位置から大リフト大作動角側に変更させることで、吸気弁35の閉時期を遅角させる。これにより、エンジン始動時の体積効率が低下するので圧縮温度が低下し、始動プレイグを回避することができる。なお、始動初期位置から小リフト小作動角側に変更させても始動プレイグを回避することができる。筒内吸入空気を絞ることでも圧縮温度を低下させることができるためである。ステップS324において、コントローラ200は、吸気弁35のバルブタイミングの変更だけでは始動プレイグを回避できないと判断したときは、燃料噴射制御によって始動プレイグを回避する。具体的には、燃料噴射時期を排気行程から吸気行程に遅角する。これにより、圧縮温度を気化潜熱によって下げることができ、始動プレイグを回避することができる。図11は、本発明の第2実施形態による始動トルク制御のタイムチャートである。時刻t1で、エンジン始動信号がONになると図11A;S2でYes、エンジン油水温及び吸気温が読み込まれS311、これら検出信号に基づいて始動プレイグが発生するか否かが判定される図11B;S321。また、クランキングが開始され、エンジン回転速度が上昇する図11D;S312。時刻t2で、エンジン回転が開始されているため吸気弁可変動弁機構100の駆動が許可され図11CD;S315でYes、吸気弁35のバルブタイミングが始動プレイグ判定フラグの値に応じてセットされるS322。本タイムチャートでは、始動プレイグ判定フラグが1にセットされているため図11B、吸気弁35のバルブタイミングは、始動プレイグ回避バルブタイミング始動バルブタイミングよりも大リフト大作動角側のバルブタイミングにセットされる図11E;S322でYes、S323。また、吸気弁35のバルブタイミングを始動プレイグ回避バルブタイミングに変更しただけでは、始動プレイグが回避できないときは、同時に燃料噴射タイミングも吸気行程噴射にセットされる図11F;S324時刻t3で、エンジン回転速度が所定のエンジン回転速度に到達し、エンジン始動信号がOFFになると、アイドル回転速度制御が開始される図11A;S2でNo、S4。以上説明した本実施形態によれば、第1実施形態の効果に加えて、エンジン始動時にプレイグニッションが発生する可能性がある場合に、吸気弁35のバルブタイミングを制御することで圧縮温度を低下させて、プレイグニッションを回避することができる。なお、以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれることは明白である。例えば、第2実施形態では、エンジン始動時にプレイグニッションが発生する可能性がある場合には、吸気弁のバルブタイミングと燃料噴射タイミングの両方を制御することで圧縮温度を低下させて、プレイグニッションを回避したが、いずれか一方のみを制御することとしても良い。