直流電圧源の出力電圧を昇圧し、昇圧された電圧を車両駆動回路に出力する電圧変換回路と、前記直流電圧源の出力電圧を調整するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値と予め定められた値との比較に基づいて前記直流電圧源の出力電圧を設定することを特徴とする車両制御装置。請求項1に記載の車両制御装置において、前記直流電圧源は、自らの出力電圧を第1電圧または当該第1電圧よりも大きい第2電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記第1電圧に前記第2電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記第1電圧に設定することを特徴とする車両制御装置。請求項1に記載の車両制御装置において、前記直流電圧源は、自らの出力電圧を最小電圧、最大電圧、または、前記最小電圧より大きく前記最大電圧より小さい中間電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記最小電圧に前記最大電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記最小電圧に設定することを特徴とする車両制御装置。電圧変換回路は、リアクトルおよびスイッチング素子を備え、リアクトルに流れる電流をスイッチングすることによって電池の出力電圧を昇圧する。電流のスイッチングによってリアクトルにはリプル成分を含む電流が流れる。これによって、リアクトルを形成する導線は、リプル成分に基づいて機械的に振動し、リアクトルの振動が車両から発せられる騒音の原因となる。本発明は、リアクトルに流れる電流のリプル成分を低減し、リアクトルの振動を抑制することを目的とする。本発明は、直流電圧源の出力電圧を昇圧し、昇圧された電圧を車両駆動回路に出力する電圧変換回路と、前記直流電圧源の出力電圧を調整するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値と予め定められた値との比較に基づいて前記直流電圧源の出力電圧を設定することを特徴とする。また、本発明に係る車両制御装置においては、望ましくは、前記直流電圧源は、自らの出力電圧を第1電圧または当該第1電圧よりも大きい第2電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記第1電圧に前記第2電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記第1電圧に設定する。また、本発明に係る車両制御装置においては、望ましくは、前記直流電圧源は、自らの出力電圧を最小電圧、最大電圧、または、前記最小電圧より大きく前記最大電圧より小さい中間電圧のいずれかに設定する電圧設定部を備え、前記コントロールユニットは、前記昇圧された電圧の値が、前記最小電圧に前記最大電圧を加えた値よりも大きいときは、前記電圧設定部を制御して前記直流電圧源の出力電圧を前記最小電圧に設定することを特徴とする。また、本発明に係る車両制御装置においては、望ましくは、前記直流電圧源が複数の電池を備え、前記電圧設定部は、前記複数の電池の接続状態を切り換えて、前記直流電圧源の出力電圧を設定することを特徴とする。本発明によれば、リアクトルに流れる電流のリプル成分を低減し、リアクトルの振動を抑制することができる。図1に本発明に係る車両駆動システムの構成を示す。車両駆動システムは、直流電圧源10、電圧変換回路12、車両駆動回路14、モータジェネレータ16、電圧計Vおよびコントロールユニット18を備える。このシステムは、ハイブリッド自動車、電気自動車等を駆動する。直流電圧源10は、リチウムイオン電池等の二次電池を備え、電源側電圧VLを電圧変換回路12に出力する。直流電圧源10は、二次電池および燃料電池を備えたFCHV方式の電圧源であってもよい。電圧変換回路12は、電源側電圧VLを昇圧し、昇圧された電圧を駆動側電圧VHとして車両駆動回路14に出力する。車両駆動回路14は、駆動側電圧VHを交流電圧に変換し、その交流電圧をモータジェネレータ16に出力する。モータジェネレータ16は、車両駆動回路14から出力された交流電圧に基づいて車両を駆動する。また、モータジェネレータ16は、車両の回生制動に基づいて発電を行い、発電電力に応じた交流電圧を車両駆動回路14に出力する。車両駆動回路14は、モータジェネレータ16から出力された交流電圧を直流電圧に変換し、駆動側電圧VHとして電圧変換回路12に出力する。電圧変換回路12は、駆動側電圧VHを降圧し、降圧された電圧を電源側電圧VLとして直流電圧源10に出力する。直流電圧源10は、電源側電圧VLに基づいて充電を行う。コントロールユニット18は、車両の走行状態および運転操作に基づいて直流電圧源10を制御し、直流電圧源10から出力される電源側電圧VLを調整する。また、コントロールユニット18は、車両の走行状態および運転操作に基づいて駆動側電圧VHの目標値を決定する。そして、電圧変換回路12を制御し、電圧計Vによって検出された駆動側電圧VHを目標値に一致させる。駆動側電圧VHの目標値は、EVモードで動作させる条件、目標とする加速性能等に応じて決定してもよい。このように、直流電圧源10、電圧変換回路12およびコントロールユニット18は、車両駆動回路14と共にモータジェネレータ16を制御し車両の走行制御を行う車両制御装置としての機能を有する。図2には、電圧変換回路12の構成例が示されている。この電圧変換回路12は、昇降圧コンバータ、または、DC/DCコンバータとも称される。電圧変換回路12は、リアクトル20、第1IGBTInsulatedGateBipolarTransistor22-1、第2IGBT22-2、ダイオード22-3、および出力コンデンサ24を備える。ここで、IGBTの代わりに、サイリスタ、トライアック、バイポーラトランジスタ、電界効果トランジスタ等のその他の半導体素子を用いてもよい。リアクトル20の一端は直流電圧源10の正極端子に接続されている。リアクトル20の他端は、第1IGBT22-1のエミッタ端子、および第2IGBT22-2のコレクタ端子に接続されている。第1IGBT22-1のコレクタ端子は車両駆動回路14の正極端子に接続され、第2IGBT22-2のエミッタ端子は車両駆動回路14の負極端子に接続されている。第1IGBT22-1および第2IGBT22-2のそれぞれのコレクタ端子とエミッタ端子との間には、エミッタ端子側がアノード端子となるようダイオード22-3が接続されている。第1IGBT22-1のコレクタ端子と第2IGBT22-2のエミッタ端子との間には出力コンデンサ24が接続されている。第1IGBT22-1および第2IGBT22-2に対しては、コントロールユニット18によって、昇圧比に応じたデューティ比を以て交互にスイッチングが行われる。これによって、リアクトル20にはデューティ比に応じた誘導起電力が発生する。そして、直流電圧源10の出力電圧に誘導起電力を加えた電圧が駆動側電圧VHとして出力コンデンサ24に充電され、車両駆動回路14に駆動側電圧VHが出力される。第1IGBT22-1および第2IGBT22-2のスイッチングに応じて、リアクトル20には、リプル成分を含む電流が流れる。リアクトル20を形成する導線は、リプル成分に基づいて機械的に振動し、リアクトル20から振動が発せられる。このリアクトル20の振動は、リアクトルコアから固定用ステイ、あるいはリアクトル20の放熱樹脂を伝わって、リアクトル20のケースに伝わり、さらには、電圧変換回路12および車両駆動回路14のケースおよびボデーに伝わって車内騒音となる。リプル成分Irは、次の数1のように表される。数1Ir=VL×VH-VL/L×f×VHここで、Lはリアクトル20のインダクタンス、fはスイッチング周波数である。図3には、駆動側電圧VHに対するリプル成分Irの特性VH-Ir特性曲線が示されている。横軸は駆動側電圧VHを示し、縦軸はリプル成分Irを示す。破線はVL=150Vの場合の特性を示し、実線はVL=300Vの場合の特性を示す。ただし、リアクトル20のインダクタンスはL=220μHであり、スイッチング周波数はf=9600Hzである。図3から明らかなように、駆動側電圧VHが増加するとリプル成分Irは増加する。したがって、駆動側電圧VHの増加に伴ってリアクトル20の振動は増大する。また、数1を駆動側電圧VHで微分した導関数Dは次の数2で表される。数2D=VL/VH2/L×fこれより、電源側電圧VLが小さい程、図3の特性曲線の傾きは緩やかになることが明らかである。したがって、駆動側電圧VHが減少することに伴ってリプル成分Irが減少する傾向は、電源側電圧VLが小さい程弱くなり、リアクトル20の振動が抑制される傾向は弱くなる。後述するように、電源側電圧VLをある電圧VL1に設定した場合のVH-Ir特性曲線と、電源側電圧VLを電圧VL1より大きい電圧VL2に設定した場合のVH-Ir特性曲線は、VHがVL1VL2と一致する点で交わる。したがって、駆動側電圧VHがVL1VL2より大きいか否かにより、電源側電圧VLを電圧VL1に設定した場合のリプル成分Irと、電圧VL2に設定した場合のリプル成分Irとの大小関係が異なる。そこで、本実施形態においては、駆動側電圧VHに応じて電源側電圧VLを切り換えてリアクトル20の振動を抑制する。具体的には、電源側電圧VLが電圧VL1または電圧VL2のいずれかに設定されるものとする。そして、駆動側電圧VHがVL1VL2以下であるときは、電源側電圧VLを電圧VL2に設定し、駆動側電圧VHがVL1VL2より大きいときは、電源側電圧VLを電圧VL1に設定する。これによって、電源側電圧VLを一定とした場合に比べてリアクトル20の振動が抑制される。以下に、その原理について説明する。まず、電源側電圧VL=VL1およびVL=VL2のそれぞれについてのリプル成分Ir1およびIr2は、それぞれ、次の数3および数4のように表される。数3Ir1=VL1×VH-VL1/L×f×VH数4Ir2=VL2×VH-VL2/L×f×VH数3および数4より、電源側電圧VLを電圧VL1に設定した場合のVH-Ir特性曲線と、電源側電圧VLを電圧VL2に設定した場合のVH-Ir特性曲線は、VHがVH1VH2と一致する点で交わり、VH>VL1VL2が成立するときは、Ir2>Ir1が成立し、VH≦VL1VL2が成立するときは、Ir2≦Ir1が成立するという関係が導かれる。図3に示される例では、VL1=150V、VL2=300Vであり、VH>450Vの範囲で、Ir2>Ir1が成立し、VH≦450Vの範囲で、Ir2≦Ir1が成立することとなる。そこで、コントロールユニット18は直流電圧源10を制御し、駆動側電圧VHが、VH≦VL1VL2の条件を満たすときは、電源側電圧VLを電圧VL2に設定する。これによって、リプル成分Irは数4で表されるIr2となる。VH≦VL1VL2の条件下では、Ir2≦Ir1が成立するため、電源側電圧VLを電圧VL1に設定した場合よりもリアクトル20の振動が小さくなる。また、コントロールユニット18は、VH>VL1VL2の条件を満たすときは、電源側電圧VLを電圧VL1に設定する。これによって、リプル成分Irは数3で表されるIr1となる。VH>VL1VL2の条件下では、Ir2>Ir1が成立するため、電源側電圧VLを電圧VL2に設定した場合よりもリアクトル20の振動が小さくなる。図4には、コントロールユニット18がこのような制御を実行した場合におけるVH-Ir特性曲線が示されている。次に、コントロールユニット18が実行する具体的な処理について図5のフローチャートを参照して説明する。初期状態において、直流電圧源10から出力される電源側電圧VLは、VL1またはVL2のいずれかに設定されているものとする。コントロールユニット18は、車両の走行状態および運転操作に基づいて、駆動側電圧VHを制御するS101。すなわち、コントロールユニット18は、駆動側電圧VHの目標値を決定し、電圧変換回路12を制御して駆動側電圧VHを目標値に一致させる。コントロールユニット18は、電圧計Vから読み込まれた駆動側電圧VHにつき、駆動側電圧VHがVL1VL2よりも大きいか否かを判定するS102。コントロールユニット18は、駆動側電圧VHがVL1VL2よりも大きい場合には、直流電圧源10の制御により電源側電圧VLを電圧VL1に設定しS103、ステップS101に戻る。他方、駆動側電圧VHがVL1VL2以下である場合には、直流電圧源10の制御により電源側電圧VLを電圧VL2に設定しS104、ステップS101に戻る。このような処理によれば、VH>VL1VL2の条件下では、電源側電圧VLを電圧VL2に設定した場合よりもリアクトル20の振動が小さくなる。そして、VH≦VL1VL2の条件下では、電源側電圧VLを電圧VL1に設定した場合よりもリアクトル20の振動が小さくなる。上記のように、駆動側電圧VHの増加と共にリアクトル20の振動は大きくなる。そして、駆動側電圧VHの減少と共にリアクトル20の振動は小さくなるものの、電源側電圧VLが小さい程、リアクトル20の振動が小さくなる傾向は弱くなる。したがって、駆動側電圧VHに応じて電源側電圧VLを電圧VL1または電圧VL2のいずれかに設定することで、電源側電圧VLの切り換え設定を行わない場合よりもリアクトル20の振動を小さくすることができる。なお、図5に示すフローチャートに基づく処理においては、電圧VL1を電源側電圧VLの最小値とし、電圧VL2を電源側電圧VLの最大値としてもよい。また、ステップS104において電源側電圧VLを電圧VL2に設定する代わりに、電圧VL1より大きく電圧VL2より小さい値に設定してもよい。次に、直流電圧源10の構成例について説明する。図6には直流電圧源10の第1の構成例が示されている。直流電圧源10は、第1電池26、第2電池28、スイッチ切片30、接点T0~T2および電源コンデンサ38を備える。第1電池26および第2電池28は、二次電池若しくは燃料電池、またはこれらを組み合わせたものである。第1電池26は電圧VL1を出力し、第2電池28は電圧Vaを出力する。ここで、Va=VL2-VL1が成立する。第1電池26の正極は正極端子34に接続され、負極は接点T0に接続されている。第2電池28の正極は接点T1に接続され、負極は負極端子36に接続されている。接点T2は負極端子36に接続されている。正極端子34と負極端子36との間には電源コンデンサ38が接続されている。スイッチ切片30、および接点T0~T2は、第1電池26および第2電池28の接続状態を切り換えて直流電圧源10の出力電圧を設定する電圧設定部としての機能を有する。すなわち、スイッチ切片30、および接点T0~T2は、コントロールユニット18によって制御されるスイッチをなす。スイッチ切片30は、接点T1またはT2のうち、コントロールユニット18の制御に基づき選択された一方と接点T0とを接続する。接点T1と接点T0とが接続されている場合、第1電池26および第2電池28が直列接続される。これによって、正極端子34および負極端子36からは、第1電池26の電圧VL1および第2電池28の電圧Vaの和である電圧VL2が出力される。一方、接点T2と接点T0とが接続されている場合、第2電池28の正極は開放状態となり、第1電池26の負極は負極端子36に接続される。これによって、正極端子34および負極端子36からは、第1電池26の電圧VL1が出力される。図7aおよびbには、直流電圧源10の第2の構成例が示されている。この構成例は、第2電池28の電圧を第1電池26の電圧VL1と等しい電圧とし、第1の構成例に接点T3およびスイッチ切片32を追加したものである。ここで、電圧VL2は、電圧VL1の2倍である。図6に示される第1の構成例と同一の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。接点T3は正極端子34に接続されている。スイッチ切片30、スイッチ切片32、および接点T0~T3は、第1電池26および第2電池28の接続状態を切り換えて直流電圧源10の出力電圧を設定する電圧設定部としての機能を有する。すなわち、スイッチ切片30、スイッチ切片32、および接点T0~T3は、コントロールユニット18によって制御されるスイッチをなす。スイッチ切片30は、接点T1またはT2のうち、コントロールユニット18の制御に基づき選択された一方と接点T0とを接続する。また、スイッチ切片32は、コントロールユニット18の制御に基づき、接点T1と接点T3との間を接続または開放する。図7aに示されるように、スイッチ切片30によって接点T1と接点T0とが接続されている場合、第1電池26および第2電池28が直列接続される。このときスイッチ切片32によって接点T1と接点T3との間は開放される。これによって、正極端子34および負極端子36からは、第1電池26の電圧VL1および第2電池28の電圧VL1の和であるVL2=2×VL1の電圧が出力される。一方、図7bに示されるように、スイッチ切片30によって接点T2と接点T0とが接続されている場合、第1電池26の負極は負極端子36に接続される。このときスイッチ切片32によって接点T1と接点T3との間が接続される。これによって、正極端子34には、第1電池26および第2電池28の各正極が接続され、負極端子36には、第1電池26および第2電池28の各負極が接続される。すなわち、正極端子34および負極端子36には、第1電池26および第2電池28が並列接続され、正極端子34および負極端子36から電圧VL1が出力される。第1の構成例においては、直流電圧源10から電圧VL1が出力されている間、第2電池28が用いられないのに対し、第2の構成例においては、直流電圧源10から電圧VL1が出力されている間においても第2電池28が用いられる。これによって、第1電池26および第2電池28の各充電電荷を均等に用い、第1電池26の寿命が短縮されることを回避することができる。