"クラッチアウター70およびクラッチインナー71間に配置された摩擦板72,72,72...と、該摩擦板を押圧するプレッシャープレート73とを有した変速クラッチ69と、前記変速クラッチに連接し、固定カム55、可動カム53および両カム間に狭持されるボール60を備え、両カム55,53の相対回転により前記可動カム53を軸方向に移動させて前記プレッシャープレート73に押圧力を作用するカム機構169と、前記カム機構に減速歯車機構51,52を介して連結され、該カム機構に動力を伝達するアクチュエータ50と、を備え、前記カム機構の前記可動カム53が、前記減速歯車機構に噛み合う歯車部53Aと、前記ボール60に対向するカム面と、を備えた、ことを特徴とするクラッチ装置。前記可動カム53の背面53E側にストロークセンサ63が配置されていることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ装置。前記可動カム53によって前記プレッシャープレート73が支持されていることを特徴とする請求項1または2に記載のクラッチ装置。前記可動カム53が中空状に形成され、該中空部に位置決めシャフト57が挿入され、該位置決めシャフトがクランクケースカバー59に固定されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか一項に記載のクラッチ装置。ところで、上記従来のクラッチ装置は、モータの回転力を減速歯車機構、シフトスピンドル、クラッチアームなどを経てカム機構に伝達し、このカム機構を介して変速クラッチを作動させている。しかしながら、近年ではエンジンの小型化などの要請により、クラッチ作動機構の更なる簡素化が求められている。そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、クラッチ作動機構を簡素化したクラッチ装置を提供することにある。本発明は、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間に配置された摩擦板72,72,72...と、該摩擦板を押圧するプレッシャープレート73とを有した変速クラッチ69と、前記変速クラッチに連接し、固定カム55、可動カム53および両カム間に狭持されるボール60を備え、両カムの相対回転により前記可動カム53を軸方向に移動させて前記プレッシャープレート73に押圧力を作用するカム機構169と、前記カム機構に減速歯車機構51,52を介して連結され、該カム機構に動力を伝達するアクチュエータ50と、を備え、前記カム機構の前記可動カム53が、前記減速歯車機構に噛み合う歯車部53Aと、前記ボール60に対向するカム面と、を備えたことを特徴とする。この発明によれば、カム機構の可動カムが、減速歯車機構に噛み合う歯車部と、ボールに対向するカム面とを備えるため、可動カムが、歯車部及びカムの機能を一体に有することとなり、別体の可動カムプレートなどが不要になり、部品点数を削減できると共に、エンジンを小型化できる。この場合において、前記可動カム53の背面53E側にストロークセンサ63が配置されてもよい。この構成では、ストローク検出機構の簡素化が図れ、コンパクトな構造が可能となり、エンジンを小型化できる。また、前記可動カム53によって前記プレッシャープレート73が支持されていてもよい。この構成では、プレッシャープレートを支持する部材が不要となり、部品点数を削減でき、エンジンを小型化できる。前記可動カム53が中空状に形成され、該中空部に位置決めシャフト57が挿入され、該位置決めシャフトがクランクケースカバー59に固定されてもよい。この構成では、可動カムギヤの位置決めの簡素化が図れ、かつ、クラッチクリアランスの調整が可能となる。本発明によれば、カム機構の可動カムが、減速歯車機構に噛み合う歯車部と、ボールに対向するカム面と、を備えるため、可動カムが、歯車部及びカムの機能を一体に有することとなり、別体の可動カムプレートなどが不要になり、部品点数を削減できると共に、エンジンを小型化できる。可動カムの背面側にストロークセンサが配置されると、ストローク検出機構の簡素化が図れ、コンパクトな構造が可能となり、エンジンを小型化できる。また、前記可動カムによって前記プレッシャープレートが支持されると、プレッシャープレートを支持する部材が不要となり、部品点数を削減できる。前記可動カムが中空状に形成され、該中空部に位置決めシャフトが挿入され、該位置決めシャフトがクランクケースカバーに固定されると、可動カムギヤの位置決めの簡素化が図れ、クラッチクリアランスの調整が可能となる。以下、本発明の一実施の形態を、添付図面を参照して説明する。図1は、本実施の形態によるクラッチ装置を用いたパワーユニットPを示す。パワーユニットPは単気筒のエンジンEおよび変速機Tを含んで構成されている。エンジンEは、図2に示すように、クランクシャフト1を有し、クランクシャフト1の両端は軸受け2,3により回転自在に支持されている。クランクシャフト1のクランクピン4にはコンロッド5を介してピストン6が連結されている。クランクシャフト1には変速機Tが動力伝達可能に連結されている。クランクシャフト1の図中左端には発電機38が設けられている。変速機Tは、メインシャフト35と、カウンタシャフト36と、第2メインシャフト37とを備えており、各メインシャフト35,37およびカウンタシャフト36間に複数の変速段を確立するためのギヤ列が設けられている。クランクシャフト1の図中右端には、ドライブギヤ11が固着されている。ドライブギヤ11は、メインシャフト35のドリブンギヤ12の第1ギヤ12Aに噛み合い、ドリブンギヤ12の第2ギヤ12Bには、カウンタシャフト36のアイドルギヤ13が噛み合っている。アイドルギヤ13には、第2メインシャフト37に設けたドリブンギヤ14の第2ギヤ14Bが噛み合っている。メインシャフト35の軸上には奇数段ギヤ1段、3段、5段が設けられ、第2メインシャフト37の軸上には偶数段ギヤ2段、4段、6段が設けられ、カウンタシャフト36の軸上には奇数段ギヤ1段、3段、5段または偶数段ギヤ2段、4段、6段に選択的に噛み合う噛み合いギヤが設けられる。この噛み合いギヤは、図示を省略したシフトフォークの動作で軸上をスライドして、奇数段ギヤ、偶数段ギヤのいずれかに噛み合うように構成されている。メインシャフト35の図中右端には多板式の第1変速クラッチ39が設けられている。この第1変速クラッチ39はクラッチアウター40を有し、クラッチアウター40はドリブンギヤ12の第1ギヤ12Aに固着され、ドリブンギヤ12はメインシャフト35に相対回転自在に支持されている。また、クラッチアウター40の内側にはクラッチインナー41が配置され、クラッチインナー41はメインシャフト35に固定されている。クラッチアウター40およびクラッチインナー41間には多数の摩擦板42,42,42...が配置され、これら摩擦板42,42,42...を押圧するプレッシャープレート43が設けられ、プレッシャープレート43とクラッチインナー41との間にはリターンスプリング44が介装されている。また、プレッシャープレート43にはプレート143が嵌合し、これらプレート43,143間にはプレッシャースプリング144が介装されている。上記プレッシャープレート43が、後述するカム機構の動作により、リターンスプリング44のばね力に抗して押し込まれると、クラッチインナー41が図中左方に押圧され、クラッチアウター40およびクラッチインナー41間で、摩擦板42,42,42...が当接し、第1変速クラッチ39が締結される。後述するカム機構の動作が解除されると、上記プレッシャープレート43が、リターンスプリング44のばね力で押し戻され、クラッチインナー41が図中右方に移動し、クラッチアウター40およびクラッチインナー41間で、摩擦板42,42,42...が離間して、第1変速クラッチ39が締結解除される。第2メインシャフト37の図中右端には同じく多板式の第2変速クラッチ69が設けられている。この第2変速クラッチ69はクラッチアウター70を有し、クラッチアウター70はドリブンギヤ14の第1ギヤ14Aに固着され、ドリブンギヤ14は第2メインシャフト37に相対回転自在に支持されている。また、クラッチアウター70の内側にはクラッチインナー71が配置され、クラッチインナー71は第2メインシャフト37に固定されている。クラッチアウター70およびクラッチインナー71間には多数の摩擦板72,72,72...が配置され、これら摩擦板72,72,72...を押圧するプレッシャープレート73が設けられ、プレッシャープレート73とクラッチインナー71との間にはリターンスプリング74が介装されている。また、プレッシャープレート73にはプレート173が嵌合し、これらプレート73,173間にはプレッシャースプリング174が介装されている。上記プレッシャープレート73が、後述するカム機構の動作により、リターンスプリング74のばね力に抗して押し込まれると、クラッチインナー71が図中左方に押圧され、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間で、摩擦板72,72,72...が当接し、第2変速クラッチ69が締結される。後述するカム機構の動作が解除されると、上記プレッシャープレート73が、リターンスプリング74のばね力で押し戻され、クラッチインナー71が図中右方に移動し、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間で、摩擦板72,72,72...が離間し、第2変速クラッチ69が締結解除される。第1変速クラッチ39には第1カム機構139が連接され、上述したように、第1カム機構139により第1変速クラッチ39が締結および締結解除される。また、第2変速クラッチ69には第2カム機構169が連接され、第2カム機構169により第2変速クラッチ69が締結および締結解除される。第1カム機構139と第2カム機構169は、図1に示すように、上下方向にほぼ平行鉛直方向に延びた配列をなしており、これらカム機構139,169は略同一の構成となっている。以下、図2を参照して、第2カム機構169について説明し、第1カム機構139については同一部分に同一符号を付し、その説明を省略する。第2カム機構169は、クラッチアクチュエータ電動モータ50を備え、クラッチアクチュエータ50の出力軸50Aの先端にはギヤ50Bが形成されている。ギヤ50Bは第1減速ギヤ51の第1ギヤ51Aに噛み合い、第1減速ギヤ51の第2ギヤ51Bに第2減速ギヤ52の第1ギヤ52Aが噛み合っている。第1減速ギヤ51および第2減速ギヤ52が減速歯車機構を構成している。また、第2減速ギヤ52の第2ギヤ52Bには可動カム53のギヤ歯車部53Aが噛み合っている。即ち、可動カム53にはギヤ53Aが一体に形成されている。この可動カム53は、図3に示すように、上記ギヤ53Aの他にボス部53Bを一体に有し、このボス部53Bは中空状に形成されている。この中空部53Cには相対回転可能に、かつ軸方向に相対移動可能に固定カム支持部54が嵌合し、固定カム支持部54には固定カムプレート固定カム55が固着され、固定カムプレート55は支持軸56を介してクランクケースカバー59に固定されている。固定カム支持部54は中空状に形成され、該中空内壁には雌ねじ部54Aが形成され、該雌ねじ部54Aには、位置決めシャフト57の雄ねじ部が螺入されている。該位置決めシャフト57の後端部は、クランクケースカバー59を貫通し、クランクケースカバー59にナット58を介して固定されている。また、固定カム支持部54の外周には突起部54Bが形成され、突起部54Bにより可動カム53の後退の限界位置が規定される。この構成では、位置決めシャフト57のねじ込み量の僅かな調整により、固定カム支持部54が軸方向に同量だけ移動し、その外周の突起部54Bの位置が軸方向に変位する。この変位により、可動カム53の後退の限界位置が移動するため、プレッシャープレート73への押圧力が調整され、従って、摩擦板72,72,72...の間隔クラッチクリアランスを調整できる。可動カム53のボス部53Bの先端部53Dは、軸受け61の内輪に嵌合し、その外輪は上記プレッシャープレート73の溝内に嵌合している。可動カム53の背面53Eと固定カムプレート55との間にはボール60が狭持され、該ボール60はボール止めにより保持され、その位置を固定公転不能として、自転可能に狭持されている。また、本構成では、ボール60に対向する可動カム53の背面53Eに、図示を省略したカム面が形成されており、このカム面は、背面53Eの周方向に徐々に高さを変位するように形成されている。上記可動カム53の背面53E側にはストロークセンサ63第1カム機構139にて図示し、第2カム機構169は図示を省略する。が配置され、ストロークセンサ63はクランクケースカバー59に固定されている。このストロークセンサ63は伸縮自在なロッドを有し、ロッドの先端が可動カム53の背面53Eに当接し、このロッドの伸縮量で可動カム53のストローク量が検出される。上記電動モータ50は、出力軸50Aの軸方向で、第2変速クラッチ69とオーバーラップするように配置されている。この配置により、第2カム機構169の該軸方向の張り出しを抑えたレイアウトを実現できる。クラッチアクチュエータ50を駆動すると、上述した第1減速ギヤ51、第2減速ギヤ52を介して可動カム53が回転する。この可動カム53は固定カム支持部54に支持され、この固定カム支持部54は位置決めシャフト57により位置決めして支持されているため、可動カム53の回転中心は微動せず、可動カム53は滑らかに回転する。可動カム53が固定カム支持部54の回りを回転すると、可動カム53の背面53Eのカム面不図示とボール60と固定カムプレート55とが協働し、カム面不図示の高い面がボール60に徐々に当接すると、可動カム53がプレッシャープレート73を徐々に押し込むように図中で左方に移動する。プレッシャープレート73が図中で左方に移動すると、上述したように、クラッチインナー71が図中で左方に押圧されて、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間で、摩擦板72,72,72...が当接し、第2変速クラッチ69が締結される。これに対して、可動カム53の背面53Eのカム面不図示とボール60と固定カムプレート55とが協働し、カム面不図示の低い面がボール60に当接すると、上記プレッシャープレート73が、リターンスプリング74のばね力で押し戻され、クラッチインナー71が図中で右方に移動し、これにより、摩擦板72,72,72...が離間し、第2変速クラッチ69が締結解除される。本実施の形態では、可動カム53が、減速歯車機構51,52に噛み合うギヤ53Aと、ボール60に対向する背面のカム面不図示と、を備えるため、可動カム53が、ギヤ53A及びカムの機能を一体に有することとなり、従来のように別体の可動カムプレートなどを配置する必要がなくなり、クラッチ作動機構の簡素化が図れ、部品点数を削減でき、エンジン24をコンパクトに設計できる。また、可動カム53の背面53E側の余空間余剰スペースにストロークセンサ63を配置したため、従来構造に比して、ストローク検出機構の簡素化が図れ、コンパクトな構造が可能となり、エンジン24を小型化できる。可動カム53によってプレッシャープレート73を支持する構造としたため、プレッシャープレート73を支持する部材が不要となり、クラッチ作動機構の簡素化が図れ、部品点数を削減でき、エンジン24を小型化できる。可動カム53が中空状に形成され、該中空部53Cに固定カム支持部54を介して位置決めシャフト57が挿入され、該位置決めシャフト57がクランクケースカバー59に固定されるため、可動カムギヤの位置決めの簡素化が図れる。また、ナット58の締め付け量の調整により、位置決めシャフト57が軸方向へ僅かに移動し、これに伴って固定カム支持部54が軸方向に同量だけ移動し、その外周の突起部54Bの位置が軸方向に変位するため、この変位により、可動カム53の後退の限界位置が移動し、プレッシャープレート73の押し込み量が調整され、従って、摩擦板72,72,72...の間隔を調整でき、クラッチクリアランスを調整できる。図4は、別の実施の形態を示す。尚、図4において図3と同一部分には同一符号を付して示し、その説明を省略する。この実施の形態では、上述した可動カム53が、2つの部材53,153に分離して構成されている。即ち、上述した可動カム53の先端側に、別体のリング状の連結プレート153が配置され、このリング153の先端部153Dが、軸受け61の内輪に嵌合し、その外輪は上記プレッシャープレート73の溝内に嵌合している。連結プレート153と可動カム53とは、分離されて互いに当接して、両者間は周方向に相対的に摺動可能である。この実施の形態では、第2変速クラッチ69側と第2カム機構169側とが、連結プレート153と可動カム53とで分断されており、連結プレート153と可動カム53の各芯出しが単独で可能となる。従って、図3の構成と比べ、可動カム53側の芯出しが連結プレート153側の芯出しに影響を及ぼさず、プレッシャープレート73および可動カム53の芯出しが容易になり、各部位に不要な応力が作用することがない。以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、種々の変更実施が可能である。"