"車両の通行経路に沿って設置され、前記車両の車輪からの荷重を受けて荷重に応じた電気信号を出力する3つ以上の第一センサと、前記車両の進行方向両側の前記第一センサによって出力された2つのピークの間の第一センサのピークから前記車両の軸重を演算する制御部とを備えたことを特徴とする車両軸重計測装置。前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在する長尺状の圧電素子であることを特徴とする請求項1に記載の車両軸重計測装置。さらに、前記第一センサに対応する位置に設けられ、車輪の荷重を受けてそれぞれ車輪の通過の有無を判別する第二センサと、前記車両の進行方向両側の前記第一センサによって出力された2つのピーク、又は、前記車両の進行方向両側の前記第二センサの開閉信号の間の第一センサのピークから前記車両の軸重を演算する制御部とを備えたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両軸重計測装置。前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在する長尺状の圧電素子であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する長尺状の平型接点体であることを特徴とする3に記載の車両軸重計測装置。前記第二センサは、前記第一センサと直列に荷重を受ける位置に設けられていることを特徴とする請求項4に記載の車両軸重計測装置。しかしながら、特許文献1に記載の踏板は、軸重検出部を前後方向にずらして配置した上で、一定時間をおいて検出された信号を元に軸重を計算していることによって、軸重の検出にタイムラグが生じるという問題がある。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、より簡素な構成で、応答速度の速い車両軸重計測装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、この発明は以下の手段を提供している。本発明の車両軸重計測装置は、車両の通行経路に沿って設置され、前記車両の車輪からの荷重を受けて荷重に応じた電気信号を出力する3つ以上の第一センサと、前記車両の進行方向両側の前記第一センサによって出力された2つのピークの間の第一センサのピークから前記車両の軸重を演算する制御部とを備えたことを特徴とする。上記構成によれば、より簡素な構成で車両の軸重を計測することができる。また、現状の踏板の外観形状を変更することなく、軸重を計測することができる車両軸重計測装置を提供することができる。また、従来の接点検知方式と同様に、車両通行時に接点のON/OFF電圧が第一センサから出力されるため、軸重のみならず、軸数を計測することができる。また、前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在する長尺状の圧電素子であることが好ましい。上記構成によれば、車両軸重計測装置をよりコンパクトにできるとともに、精度よく軸重を計測することができる。また、本発明の車両軸重計測装置は、さらに、前記第一センサに対応する位置に設けられ、車輪の荷重を受けてそれぞれ車輪の通過の有無を判別する第二センサと、前記車両の進行方向両側の前記第一センサによって出力された2つのピーク、又は、前記車両の進行方向両側の前記第二センサの開閉信号の間の第一センサのピークから前記車両の軸重を演算する制御部とを備えたことを特徴とする。上記構成によれば、より簡素な構成で車両の軸重を計測することができる。また、現状の踏板の外観形状を変更することなく、軸重を計測することができる車両軸重計測装置を提供することができる。また、車両通行時に、第二センサからの信号を併用して、接点のON/OFF電圧が第一センサから出力されるため、軸数計測の精度が向上するとともに、第一センサが故障した場合においても、第一センサの故障箇所を容易に特定することができる。また、前記第一センサは、前記通行経路の幅方向に延在する長尺状の圧電素子であり、前記第二センサは、前記通行経路の幅方向に延在する長尺状の平型接点体であることが好ましい。上記構成によれば、車両軸重計測装置をよりコンパクトにできるとともに、精度よく軸重を計測することができる。また、前記第二センサは、前記第一センサと直列に荷重を受ける位置に設けられていることを特徴とする請求項4に記載の車両軸重計測装置。上記構成によれば、より簡素な構成で第一センサと第二センサとを対応させることができ、両者の応答を同時とすることができる。本発明によれば、より簡素な構成で車両の軸重を計測することができる。第一実施形態以下、本発明の第一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態の車両軸重計測装置1は、車両の通行経路50に設置された踏板2と、この踏板2と接続される制御部3とを有する。踏板2は、通行経路50を幅方向に跨ぐように設置されているため、通行経路50を車両51が通過した際、車両51の前輪及び後輪が順に車両軸重計測装置1上を通過する。図2及び図3に示すように、踏板2は、路面52に埋設されるフレーム4に組み込まれている。フレーム4は鉄からなる剛体であり、路面52に形成された凹溝53に組み込まれるものである。フレーム4は、上に開口を有する断面コ字状で、かつ、通行経路50の幅方向に延在する本体部4aと、本体部4aの上端より前方及び後方に延在するフランジ部4bとからなる。なお、前方とは、車両の進行方向図2の上方であり、後方はその反対方向である。踏板2は、ゴム板により形成された踏板本体5と、踏板本体5の内部に格納された3つのフィルム状圧電素子6とからなる。踏板本体5は、その外形がフレーム4の内部空間に嵌合するような長尺の四角柱形状を有している。踏板本体5には、長手方向に貫通する3つの空洞7が形成されている。空洞7は、長尺板形状のフィルム状圧電素子6が組み込まれる貫通孔であり、車両通行経路50と交差する方向に延在している。これによりフィルム状圧電素子6は、車両通行経路50と交差するように設置される。3つのフィルム状圧電素子6は、車両の通行経路に沿って、等間隔に設置されている。フィルム状圧電素子6は、ピエゾフィルムとも呼ばれ、圧電効果を有するプラスチックにより形成されたフィルム状の圧電素子である。フィルム状圧電素子6は、厚み方向に力が加わり歪みが生じると、この歪みの量に比例した出力電圧を発生し、制御部3に出力信号を送信する。以下、3つのフィルム状圧電素子6を、進行方向の順に第一圧電素子6a、第二圧電素子6b、第三圧電素子6cと称する。フィルム状圧電素子6の上方であって、踏板本体5の上面には、長手方向に沿って突条8が形成されている。突条8は、側面視において台形形状を有しており、車両51が突条8の上方を通過した際に、フィルム状圧電素子6により力を加える機能を果たす。次に、本実施形態の車両軸重計測装置1の作用について説明する。車両51が踏板2を踏圧し、踏板2を構成する踏板本体5が撓んで、フィルム状圧電素子6が加圧されると、フィルム状圧電素子6から荷重に応じた電力が出力され、制御部3に送信される。図4に車両51が通常走行した際に各圧電素子6から制御部3に送信される信号のグラフを示す。このグラフにおいて、横軸は時間であり、縦軸は荷重である。制御部3は、第一圧電素子6a、第二圧電素子6b、及び第三圧電素子6cから等間隔で、図4に示したような形状の略同一のピークPが検出された場合に、車両51が通過したと判断する。車両51と判断された場合、最も手前側の圧電素子6aによって検出された第一のピークPaと、最も奥側のフィルム状圧電素子6cによって検出された第三のピークPcとの間の第二のピークPbの最大値を荷重Fとして採用する。荷重Fは、ピークの値に、補正係数Aを乗ずることによって算出する。例えば、ピークの荷重がFであった場合、軸重F’=A×Fで算出される。補正係数Aは、車種によって定められた係数であり、車種によるタイヤの接地圧力等に基づいて定められる。また、制御部3は、入力されるピークPのタイミングパターンに応じて、車両か否かを選別する機能を有する。図5に示すように、例えば、第一圧電素子6a及び第三圧電素子6cのみが反応している場合は、車両と認識しない。つまり、少なくとも1つの圧電素子6にピークPが検出されない場合は、車両と認識しない。また、所定の時間内に全てのセンサから信号が検出されない場合も、車両と認識しない。図6に示すように、車両51が踏板2を通過中に制動又は加速を行うなどして、ピークPの大きさにばらつきが生じた場合であっても、ピークPの大きさに、制動又は加速に伴う相関関係が確認できると判断できる場合は、車両51が通過したと判断し、軸重が演算される。また、車両軸重計測装置1は、従来のマット状のセンサと同様に、車両51の進入検知機能、車両51の前後進判別機能、車両51の軸数計測機能を有する。車両51の進入検知機能は、上述した方法で荷重を計測した際、車両51が通行経路50に進入したしたと判断する機能であり、例えば、進入を検知した段階で、自動料金収受システムを待機モードにするものである。車両51の前後進判別機能は、ピークPの入力順により、車両51の進行方向を検知する機能であり、例えば、自動料金収受システムの特定区域内の車両台数を認識するものである。車両51の軸数計測機能は、車両51の軸数を計測する機能であり、上述した方法で計測された荷重の入力の大きさ、及びタイミングに基づき、通過する車両51の軸数を計測し、例えば、車両51の車種の判別に利用される。上記実施形態によれば、例えば、従来の接点体を挿入する空洞にフィルム状圧電素子6を挿入することで車両の軸重を計測することができる車両軸重計測装置を提供することができる。また、従来の接点検知方式と同様に、車両通行時に接点のON/OFF電圧がフィルム状圧電素子6から出力されるため、軸重のみならず、軸数を計測することができる。次に、他の実施形態について、添付図面に基づいて説明するが、上述の第一実施形態と同一又は同様な部材、部分には同一の符号を用いて説明を省略し、第一実施形態と異なる構成について説明する。第二実施形態図7に示すように、第二実施形態による車両軸重計測装置1Bでは、第一実施形態のフィルム状圧電素子6と対応する位置であって、フィルム状圧電素子6と直列に荷重を受ける位置、具体的には、フィルム状圧電素子6の上面にそれぞれ踏板接点体9が設置されている。言い換えれば、従来の踏板で用いられている踏板接点体9の下面にフィルム状圧電素子6が設置されている。踏板接点体9は、上下一対の電極板10,10と、これら電極板を覆うケーシング11から構成されており、上下からの押圧力により、開閉信号を発するセンサであり、それぞれ車輪の通過の有無を判別する機能を有している。次に、本実施形態の車両軸重計測装置1Bの作用について説明する。本実施形態の車両軸重計測装置1Bは、第一実施形態の車両軸重計測装置1と同様の軸重計測方法に加え、進行方向両側の踏板接点体9a及び踏板接点体9cの開閉信号の間のフィルム状圧電素子6のピークから車両からの荷重を計測することができる。さらに、車両通行時に、踏板接点体9からの開閉信号を併用して、接点のON/OFF電圧がフィルム状圧電素子6から出力されるため、軸数計測の精度が向上するとともに、フィルム状圧電素子6が故障した場合においても、フィルム状圧電素子6の故障箇所を容易に特定することができる。なお、本発明の技術範囲は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更を加えることが可能である。例えば、フィルム状圧電素子6の数は進行方向に3つと限ることはなく、4つ以上としてもよい。4つ以上とした場合、より詳細に荷重のデータを収集することができるため、軸重の精度を向上させることができる。"