複数のボルトによりドアに固定され、ドア閉鎖時に車体側のストライカが進入可能なストライカ進入溝を有するボディ本体と、前記ストライカ進入溝を前記ストライカの進入方向に沿って通る直線を境界線とし、前記ボディ本体における前記境界線の一方側を第1領域部とし、また、同じく他方側を第2領域部とした場合、前記ボディ本体における前記第1領域部にラッチ軸により枢支され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに噛合可能なラッチと、前記ボディ本体における前記第2領域部にラチェット軸により枢支され、前記ストライカに噛合した前記ラッチに係合してその回動を阻止可能なラチェットとを備え、前記複数のボルトは、前記ボディ本体における前記第1領域部をドアに固定するための第1ボルトと、前記ボディ本体における前記第2領域部を前記ドアに固定するための第2ボルトの2本だけであって、かつ少なくとも前記第2ボルトを前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置したことを特徴とする自動車用ドアラッチ装置。前記第2ボルトを、前記第2領域部における前記ラチェットの真下に配置したことを特徴とする請求項1記載の自動車用ドアラッチ装置。前記第1ボルトを、前記第1領域部における前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置したことを特徴とする請求項1または2記載の自動車用ドアラッチ装置。前記第1ボルト及び前記第2ボルトの軸方向から見た正面視において、前記第1ボルトと前記第2ボルトとの間にあって、かつ前記第1ボルト及び前記第2ボルトが互いに対向する対向範囲内に、前記ラッチ軸、前記ラッチと前記ストライカとの噛合点、前記ラッチと前記ラチェットの係合点及びラチェット軸の全ての少なくとも一部が位置することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。前記ボディ本体は、樹脂ボディと、前記樹脂ボディにおける前記ドアに対向する対向面に固定される金属製のカバープレートと、前記樹脂ボディにおける前記対向側と反対側の面に固定される金属製のバックプレートとを含み、前記ラッチ及び前記ラチェットは、前記樹脂ボディ内にあって、前記カバープレートと前記バックプレート間に枢支され、前記第1ボルトは、前記カバープレートの雌ねじ孔に螺合し、前記第2ボルトは、前記カバープレートを貫通して、前記バックプレートの雌ねじ孔に螺合することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の自動車用ドアラッチ装置。しかし、特許文献1、2に記載の自動車用ドアラッチ装置においては、下側領域部をドアに固定するためのボルトがストライカ進入溝の奥端寄りの下方に配置されることに起因して、ボディ本体のドアに対する組付作業性が低下することとなる。このことを図11に基づいて説明すると、ドアDのアウタパネルD1のほぼ下半分が内側へ向けて湾曲するドア形状にあっては、ボディ本体400が固定されるドアDの後端パネルD3ドアDのインナパネルD2の後端を形成するパネルの車内外方向幅Wが下方に行くにしたがって狭くなる。このため、後端パネルD3に貼着されてドアDと車体の乗降口間をシールする中空帯状のゴム製シール部材D4が、特に、ボディ本体400の下側領域部をドアDの後端パネルD3に固定する車外寄り側のボルト300の頭部の全体または一部と重なり合うような位置関係となる。この結果、ボディ本体400を後端パネルD3に固定する際のボルト300の締結作業は、ゴム製シール部材D4を退けながらの締結作業を強いられることとなり非効率的である。本発明は、上記課題に鑑み、ボディ本体をドアに固定する際のボルトの締結作業を効率的に行い得るようにした自動車用ドアラッチ装置を提供することを目的とする。本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。第1の発明は、複数のボルトによりドアに固定され、ドア閉鎖時に車体側のストライカが進入可能なストライカ進入溝を有するボディ本体と、前記ストライカ進入溝を前記ストライカの進入方向に沿って通る直線を境界線とし、前記ボディ本体における前記境界線の一方側を第1領域部とし、また、同じく他方側を第2領域部とした場合、前記ボディ本体における前記第1領域部にラッチ軸により枢支され、前記ストライカ進入溝に進入したストライカに噛合可能なラッチと、前記ボディ本体における前記第2領域部にラチェット軸により枢支され、前記ストライカに噛合した前記ラッチに係合してその回動を阻止可能なラチェットとを備え、前記複数のボルトは、前記ボディ本体における前記第1領域部をドアに固定するための第1ボルトと、前記ボディ本体における前記第2領域部を前記ドアに固定するための第2ボルトの2本だけであって、かつ少なくとも前記第2ボルトを前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置する。第2の発明は、第1の発明において、前記第2ボルトを、前記第2領域部における前記ラチェットの真下に配置する。第3の発明は、第1または2の発明において、前記第1ボルトを、前記第1領域部における前記ラッチ軸よりも前記ストライカ進入溝の入口寄り側に配置する。第4の発明は、第1~3のいずれかの発明において、前記第1ボルト及び前記第2ボルトの軸方向から見た正面視において、前記第1ボルトと前記第2ボルトとの間にあって、かつ前記第1ボルト及び前記第2ボルトが互いに対向する対向範囲内に、前記ラッチ軸、前記ラッチと前記ストライカとの噛合点、前記ラッチと前記ラチェットの係合点及びラチェット軸の全ての少なくとも一部が位置する。第5の発明は、第1~4のいずれかの発明において、前記ボディ本体は、樹脂ボディと、前記樹脂ボディにおける前記ドアに対向する対向面に固定される金属製のカバープレートと、前記樹脂ボディにおける前記対向側と反対側の面に固定される金属製のバックプレートとを含み、前記ラッチ及び前記ラチェットは、前記樹脂ボディ内にあって、前記カバープレートと前記バックプレート間に枢支され、前記第1ボルトは、前記カバープレートの雌ねじ孔に螺合し、前記第2ボルトは、前記カバープレートを貫通して、前記バックプレートの雌ねじ孔に螺合する。本発明によると、ボディ本体をドアに固定するためのボルトを第1ボルトと第2ボルトの2本だけとして、少なくとも第2ボルトをラッチ軸よりもストライカ進入溝の入口寄り側に配置したことによって、ボディ本体における第2領域部の車外側部分の形状をストライカ進入溝の奥端よりも車内側へ向けて凹んだ形状とすることが可能となる。この結果、ボディ本体をドアに固定する際、ドアラッチ装置のドア内への挿入が容易となり、さらには、シール部材に邪魔されることなく、第2ボルトによりボディ本体における第2領域部をドアに締結固定することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図2~10において左側をドアの車外側とし、同じく右側をドアの車内側とする。図1に示すように、ドアラッチ装置1は、後述のラッチ8及びラチェット9を収容にしたボディ本体4を備え、当該ボディ本体4は、前端が車体に上下方向のヒンジ軸回りに開閉可能に枢支されたサイドドア以下、ドアと記すDの後端パネルD3の内側に前方を向く2本のボルト2、3により固定される。ドアDは、車外側を形成するアウタパネルD1と車内側を形成するインナパネルD2とから構成される。後端パネルD3は、インナパネルD2の一部であって、ドアDの後端面を形成する。後端パネルD3を含むインナパネルD2のアウタパネルD1寄り側の周囲には、ドアDと車体の乗降口との間をシールするための帯状ゴム製のシール部材D4が貼着される。後端パネルD3には、ドアDの閉鎖時に車体側に固定されるストライカSが進入可能なストライカ進入溝D31、2本のボルトのうち上側のボルト2が挿入される第1取付孔D32及び下側のボルト3が挿入される第2取付孔D33が形成される。図2~6は、第1実施例のボディ本体4の正面図を示す。第1実施例のボディ本体4は、樹脂ボディ5と、樹脂ボディ5におけるドアDの後端パネルD3の内面に対向する後側図2~6において図面手前側の面に固定される金属製のカバープレート6と、樹脂ボディ5における前側図2~6において図面奥側の面に固定される金属製のバックプレート7を含む。なお、図3~6は、ボディ本体4の内部構造を明示するためカバープレート6を省略している。樹脂ボディ5及びカバープレート6はそれぞれ、上下方向のほぼ中央部に、ドアDの閉鎖時にストライカSが図2、3において矢印方向から進入可能なストライカ進入溝51及び61と、第1ボルト2が挿入される第1ボルト挿入孔52及び62と、第2ボルト3が挿入される第2ボルト挿入孔53及び63とを有する。なお、カバープレート6の第1ボルト挿入孔62には、第1ボルト2が螺合する雌ねじが螺設される。バックプレート7は、第2ボルト3が螺合可能な図示略の雌ねじ孔と、後述のラッチ軸10が貫通可能な図示略のラッチ軸挿入孔と、後述のラチェット軸11が貫通可能な図示略のラチェット軸挿入孔とを有して、第1ボルト2が螺合可能な雌ねじ孔を有しない形状となっている。これにより、バックプレート7の小型化を可能にして、ドアラッチ装置1の小型軽量化を推進させることが可能となる。なお、以下の説明において使用する第1領域部41及び第2領域部42は、次のように定義される。ストライカ進入溝51、61に進入するストライカSの進入経路を通る直線を境界線Xとした場合、ボディ本体4における境界線Xを境に上側一方側の領域を第1領域部41とし、また、同じく下側他方側の領域を第2領域部42とする。樹脂ボディ5内におけるカバープレート6とバックプレート7との間には、ストライカSに噛合可能なラッチ8と、ラッチ8に係合可能なラチェット9がそれぞれ枢支される。ラッチ8は、ボディ本体4における第1領域部41に前後方向を向くラッチ軸10により枢支される共に、ドアDの閉鎖時にストライカ進入溝D31、51、61に進入したストライカSに噛合する噛合溝81を有し、ラッチ軸10に巻装されたばね12によりオープン方向図2~6において反時計方向へ付勢される。さらに、ラッチ8は、ドアDがオープン状態にあるときには、図2、3に示すオープン位置にあり、ドアDを半ドアまで閉じて図2、3に示す矢印方向からストライカSがストライカ進入溝D31、51、61に進入すると、ばね12の付勢力に抗して、ストライカSがラッチ8の噛合溝81に辛うじて噛合する図4に示すハーフラッチ位置に回動し、さらにドアDを全閉位置まで閉じてストライカSがストライカ進入溝D31、51、61の車外側である奥側図2~6において左側に向けてさらに深く進入すると、ばね12の付勢力に抗して、ストライカSがラッチ8の噛合溝81に完全に噛合する図5に示すフルラッチ位置に回動する。また、ドアDを強く閉めた場合には、ラッチ8は、フルラッチ位置を若干超過して、樹脂ボディ5に形成したストッパ部54に当接してこれ以上の時計方向への回動が阻止される図6に示すオーバーストローク位置まで回動する。ラチェット9は、ボディ本体4における第2領域部42に前後方向を向くラチェット軸11により枢支されると共に、樹脂ボディ5内に形成された支持軸部55に支持されたばね13により係合方向図2~6において時計方向へ付勢され、ラッチ8のハーフラッチ爪部82又はフルラッチ爪部83に選択的に係合することによって、ラッチ8のオープン方向図4、5において反時計方向への回動を阻止する。図4に示すように、ラチェット9がラッチ8のハーフラッチ爪部82に係合した状態は、ドアDを半ドアに保持するハーフラッチ状態であり、図5に示すように、ラチェット9がラッチ8のフルラッチ爪部83に係合した状態は、ドアDを全閉状態に保持するフルラッチ状態である。ラッチ軸10及びラチェット軸11は、カバープレート6、樹脂ボディ5及びバックプレート7を貫通し、カバープレート6及びバックプレート7から突出する両端をかしめることによって、ボディ本体4に固定される。これにより、カバープレート6及びバックプレート7は、樹脂ボディ5を挟んだ状態で樹脂ボディ5にそれぞれ固定される。第1ボルト挿入孔52、62は、ボディ本体4における第1領域部41にあって、ラッチ軸10よりも車外側の位置、すなわちストライカ進入溝51、61の奥端の上方で、かつストッパ部54に近接した位置に形成される。第2ボルト挿入孔53及び63は、ボディ本体4における第2領域部42にあって、ラッチ軸10よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝51、61の入口寄り側の位置で、ラチェット9の真下に形成される。これにより、ボディ本体4における第2領域部42の車外側の部分で、かつストライカ進入溝51、61の下側部分には、従来技術のようにボルト挿入孔が形成されないため、ボディ本体4における第2領域部42の車外側の部分を、ストライカ進入溝51、61よりも車内側に向けて凹ませた形状とすることが可能となる。なお、ボディ本体4をドアDの後端パネルD3に固定した状態において、ストライカ進入溝51、61、第1ボルト挿入孔52、62及び第2ボルト挿入孔53、63は、後端パネルD3のストライカ進入溝D31、第1取付孔D32及び第2取付孔D33にそれぞれ合致する。第1ボルト2は、後端パネルD3の第1取付孔D32に挿入されてカバープレート6の第1ボルト挿入孔62に螺合することによって、ボディ本体4における第1領域部41をドアDの後端パネルD1に対して締結固定する。第2ボルト3は、後端パネル3の第2取付孔D33、カバープレート6の第2ボルト挿入孔63及び樹脂ボディ5の第2ボルト挿入孔63に挿入されてバックプレート7に形成した雌ねじ孔に螺合することによって、ボディ本体4における第2領域部42をドアDの後端パネルD1に対して締結固定する。これにより、ボディ本体4における第2領域部42を後端パネルD3に固定するための第2ボルト3の締結位置は、車内寄り側のみの位置となって、車外寄り側の位置には存在しないため、ボディ本体4における第2領域部42を第2ボルト3をもって後端パネルD3に固定する際、シール部材D4に邪魔されることなく、第2ボルト3をもって、ドア本体4における第2領域部42を後端パネルD3に締結固定することができる。なお、第1実施例においては、第1ボルト2をカバープレート6の第1ボルト孔62に螺合させることでボディ本体4における第1領域部41をドアDの後端パネルD3に締結するものであるが、本発明は、これに限定されるものでなく、第1ボルト2をバックプレート7に別途形成した雌ねじ孔に螺合することで、ボディ本体4における第1領域部41をドアDに締結固定するようにしても良い。このようにした場合は、第1ボルト2をもって、樹脂ボディ4における第1領域部41に形成されたストッパ部54の近傍が、カバープレート6とバックプレート7間に挟み込まれた形態で固定されるため、樹脂ボディ4におけるストッパ部54の近傍の変形を抑止して、ラッチ8をオーバーストローク位置に確実に停止させることが可能となる。図5に示すように、第1、2ボルト2、3、ラッチ軸10、ラッチ8のフルラッチ爪部83とストライカSとの噛合点A、ラッチ8のフルラッチ爪部83とラチェット9との係合点B及びラチェット軸11の位置関係は、ラッチ軸10及びラチェット軸11の軸方向から見た正面視において、フルラッチ状態のとき、第1ボルト2と第2ボルト3との間にあって、かつ第1ボルト2と第2ボルト3とが互いに対向する対向範囲C内に、ラッチ軸10、噛合点A、係合点B及びラチェット軸11の全ての少なくとも一部が位置する。上述のように位置関係とすることによって、フルラッチ状態の場合、噛合点A及び係合点Bに作用する荷重は、第1ボルト2及び第2ボルト3に平均的に分散される。よって、2本のボルト2、3のみでボディ本体4を固定した構造であっても、必要十分な強度を得ることが可能となる。上述により、第1実施例においては、ボディ本体4における第2領域部42をドアDに固定するための第2ボルト3の位置を、第2領域部42にあってラッチ軸10よりも車内寄り側の位置としたため、ボディ本体4の第2領域部42の車外側部分をストライカ進入溝51、61よりも車内側へ凹ませた形状とすることが可能となる。この結果、ドアラッチ装置1をドアDに取り付けるためにドアDに形成された作業孔からドアD内に挿入する際、ボディ本体4における第2領域部42の車外側部分がアウタパネルD1の内面に当接することが少なくなり、ドアラッチ装置1のドアD内への挿入が容易に行うことが可能となる。さらには、第2ボルト3を後端パネルD3に締結する際、第2ボルト3をシール部材4に邪魔されることなくドアDの第2取付孔D33に挿入することが可能となる。この結果、第2ボルト3の締結作業を効率的に行うことができる。図7は、本発明の第2実施例を示す。なお、第2実施例において第1実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第1実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。ボディ本体4における樹脂ボディ5及びカバープレート6に形成される第1ボルト挿入孔521、621は、第1領域部41にあって、ラッチ8の上方で、かつラッチ軸10よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝51、61の入口寄り側の位置に形成される。なお、第2ボルト挿入孔53、63は、前記第1実施例と同様にラッチ軸10よりも車内寄り側の位置に形成される。上述により、第2実施例のボディ本体4は、第2領域部42の車外寄り側の部分に加えて、第1領域部41の車外寄り側の部分も車内側へ凹んだ形状となる。これにより、ボディ本体4を後端パネルD3に固定する際、第1、2ボルト2、3の締結位置は、ドアDにおけるアウタパネルD1から大きく離れたインナパネルD2寄り側の位置となるため、第1、2ボルト2、3の締結作業をシール部材D4に邪魔されることなく容易に行うことができる。図8は、本発明の第3実施例を示す。なお、第3実施例において、ボディ本体4、ラッチ8及びラチェット9は形状が前記第1実施例のものと若干相違するが機能的には前記第1実施例と同一である。したがって、第3実施例において第1実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第1実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。ボディ本体4における樹脂ボディ5及びカバープレート6に形成される第1ボルト挿入孔522、622は、第1領域部41にあって、ラッチ8の上方で、かつラッチ軸10よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝51、61の入口寄り側の位置に形成される。第2ボルト挿入孔532、632は、第2領域部42にあって、ラチェット9の真下で、ラッチ軸10よりも車内寄り側、すなわちストライカ進入溝51、61の入口寄り側の位置に形成される。上述により、第3実施例においては、ボディ本体4における第1領域部41の上縁を車外側へ向けて下り傾斜する形状とし、第2領域部42におけるストライカ進入溝51、61の下方の車外側の部分を、ストライカ進入溝51、61の奥端よりも車内側へ凹んだ形状とすることが可能となる。これにより、ボディ本体4をドアDに固定する際、第1、2ボルト2、3の締結位置は、ドアDにおけるアウタパネルD1から大きく離れた車内寄り側の位置となるため、第1、2ボルト2、3の締結作業をシール部材D4に邪魔されることなく容易に行うことができる。図9は、本発明の第4実施例を示す。第4実施例においても、ボディ本体4、ラッチ8及びラチェット9は形状が前記第1実施例のものと若干相違するが機能的には前記第1実施例と同一であるので、第4実施例において第1実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第1実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。ボディ本体4における樹脂ボディ5及びカバープレート6に形成される第1ボルト挿入孔523、623は、第1領域部41にあって、ラッチ8の上方で、ストライカ進入溝51、61における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸10よりも車内寄り側の位置に形成される。第2ボルト挿入孔533、633は、第2領域部42にあって、ラチェット軸11の真下で、ストライカ進入溝51、61における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸10よりも車内寄り側の位置に形成される。上述により、第4実施例においては、ボディ本体4における第1領域部41の上縁を車外側へ向けて大きく下り傾斜する形状とし、第2領域部42におけるストライカ進入溝51、61の下方にある車外側部分をストライカ進入溝51、61の奥端よりも車内側へ凹んだ形状とすることが可能となる。この結果、ボディ本体4を後端パネルD3に固定する際、第1、2ボルト2、3の締結位置は、ドアDにおけるアウタパネルD3から離れた車内寄り側の位置となるため、第1、2ボルト2、3の締結作業をシール部材D4に邪魔されることなく容易に行うことができる。図10は、本発明の第5実施例を示す。第5実施例においても、ボディ本体4、ラッチ8及びラチェット9は形状が前記第1実施例のものと若干相違するが機能的には前記第1実施例と同一であるので、第5実施例において第1実施例と同一の機能を有する部分にあっては、前記第1実施例で使用した符号と同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。ボディ本体4における樹脂ボディ5及びカバープレート6に形成される第1ボルト挿入孔524、624は、第1領域部41にあって、ラッチ8の上方で、ストライカ進入溝51、61における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸10よりも車内寄り側の位置に形成される。第2ボルト挿入孔534、634は、第2領域部42にあって、ラチェット軸11よりも僅かに車外寄り側の位置で、ストライカ進入溝51、61における車内外方向のほぼ中間位置で、かつラッチ軸10よりも車内寄り側の位置に形成される。上述により、第5実施例においても、ボディ本体4における第1領域部41の上縁を車外側へ向けて大きく下り傾斜する形状とし、第2領域部42におけるストライカ進入溝51、61の下方にある車外側部分をストライカ進入溝51、61よりも車内側へ凹んだ形状とすることが可能となる。これにより、ボディ本体4を後端パネルD3に固定する際、第1、2ボルト2、3の締結位置は、ドアDにおけるアウタパネルD1から離れた車内寄り側の位置となるため、第1、2ボルト2、3の締結作業をシール部材D4に邪魔されることなく容易に行うことができる。図11は、図10のXI-XI線拡大断面図を示す。なお、図11に示す構造は、第5実施例の第2領域部42に適用したものを示すが、これに限定されるものでなく、前述の第1~4実施例、さらには各実施例の第1領域部41の第1ボルト2が配置される部分に適用可能である。図11に示すように、カバープレート6の下部とバックプレート7の下部とを互いに直接当接させると共に、第2ボルト3をカバプレート6の第2ボルト挿入孔634を貫通してバックプレート7に設けた雌ねじ孔71に螺合させることによって、両プレート6、7を互いに締結する。このようにすることで、ラッチ8とラチェット9とが係合する第2領域部42の強度を高めることができるため、カバープレート6とバックプレート7とが互い離れる方向の開き変形を抑制して、ラチェット9を確実に支持可能となる。なお、本実施形態においては、ドアラッチ装置1の小型化を目的として、カバープレート6とバックプレート7とを互いに直接当接させているが、カバープレート6とバックプレート7との間に樹脂ボディ5を介在させても良い。