キャップ本体、筒状の側壁と底部とを少なくとも有し、作動液の跳ね上がりを抑制するバッフルと、前記バッフルの前記側壁の上端に設けられるダイヤフラムとを備え、作動液を貯留するリザーバタンクの作動液注入口を閉じるとともに、前記リザーバタンク内の残留空気圧が大気圧より高くなるときあるいは大気圧より低くなるときに前記リザーバタンク内の残留空気圧を大気圧に維持するために空気を流動させる残留空気開放通路を有するキャップにおいて、前記側壁、前記底部、および前記ダイヤフラムにより囲まれて形成される空間を有し、前記空間は前記底部に形成されかつ前記残留空気開放通路の一部を構成するバッフル側通気孔を通して前記リザーバタンクの内部に連通されるとともに前記ダイヤフラムに形成されかつ前記残留空気開放通路の他の一部を構成するダイヤフラム側通気孔を通して前記リザーバタンクの外部に連通され、前記ダイヤフラムに、前記残留空気開放通路の他の一部の一部を構成するとともに、前記空間と前記ダイヤフラムの外部とを連通する屈曲した排気通路が形成されていることを特徴とするキャップ。前記ダイヤフラムに円柱状の突出部が形成され、前記排気通路は、前記突出部の軸方向に延設される第1ダイヤフラム側通気孔と、前記第1ダイヤフラム側通気孔に直交して連通するように前記突出部の径方向に延設される第2ダイヤフラム側通気孔とにより、逆T字状に形成されていることを特徴とする請求項1に記載のキャップ。作動液を貯留するタンク本体と、前記タンク本体に設けられて前記タンク本体内に作動液を注入する作動液注入口と、前記作動液注入口を閉じるキャップとを少なくとも有し、前記キャップは、請求項1または2に記載のキャップであることを特徴とするリザーバタンク。しかしながら、特許文献1に記載のキャップでは、残留空気開放通路が設けられているため、車両の傾動によりリザーバタンクが傾動すると、リザーバタンク内の作動液が水平を維持しようとするため傾動した方向に移動して、リザーバタンクに対して作動液の液面傾斜が生じる。このため、作動液が作動液注入口のキャップの位置まで移動するとともに、更にキャップの残留空気開放通路を通してリザーバタンクの外部へ漏出することが考えられる。特に、最近主流となってきている特許文献2に記載のよな車両の前後方向に延びるリザーバタンクの場合、車両が前方へ傾動するとリザーバタンクも同方向へが傾動するため、作動液注入口が大きく下方に傾動する。このため、作動液がキャップの残留空気開放通路を通してリザーバタンクの外部へ漏出するおそれが大きくなることが考えられる。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、リザーバタンクの作動液注入口が大きく下方に傾動しても、作動液が残留空気開放通路を通して外部に漏出するのを効果的に抑制することのできるキャップおよびこれを用いたリザーバタンクを提供することである。前述の課題を解決するために、本発明のキャップは、キャップ本体、筒状の側壁と底部とを少なくとも有し、作動液の跳ね上がりを抑制するバッフルと、前記バッフルの前記側壁の上端に設けられるダイヤフラムとを備え、作動液を貯留するリザーバタンクの作動液注入口を閉じるとともに、前記リザーバタンク内の残留空気圧が大気圧より高くなるときあるいは大気圧より低くなるときに前記リザーバタンク内の残留空気圧を大気圧に維持するために空気を流動させる残留空気開放通路を有するキャップにおいて、前記側壁、前記底部、および前記ダイヤフラムにより囲まれて形成される空間を有し、前記空間が前記底部に形成されかつ前記残留空気開放通路の一部を構成するバッフル側通気孔を通して前記リザーバタンクの内部に連通されるとともに前記ダイヤフラムに形成されかつ前記残留空気開放通路の他の一部を構成するダイヤフラム側通気孔を通して前記リザーバタンクの外部に連通され、前記ダイヤフラムに、前記残留空気開放通路の他の一部の一部を構成するとともに、前記空間と前記ダイヤフラムの外部とを連通する屈曲した排気通路が形成されていることを特徴としている。また、本発明のキャップは、前記ダイヤフラムに円柱状の突出部が形成され、前記排気通路が、前記突出部の軸方向に延設される第1ダイヤフラム側通気孔と、前記第1ダイヤフラム側通気孔と直交して連通するように前記突出部の径方向に延設される第2ダイヤフラム側通気孔とにより、逆T字状に形成されていることを特徴としている。一方、本発明のリザーバタンクは、作動液を貯留するタンク本体と、前記タンク本体に設けられて前記タンク本体内に作動液を注入する作動液注入口と、前記作動液注入口を閉じるキャップとを少なくとも有し、前記キャップが、前述の本発明のキャップのいずれか1つであることを特徴としている。このように構成された本発明のキャップおよびこれを用いたリザーバタンクによれば、バッフルの側壁、底部、およびダイヤフラムにより囲まれて形成されるとともに残留空気開放通路の一部を通してリザーバタンクの外部に連通される空間を有し、ダイヤフラムに、残留空気開放通路の一部を形成するとともに前述の空間とダイヤフラムの外部とを連通する屈曲した排気通路が形成される。したがって、バッフル側通気孔を通過して前述の空間内に移動してきた作動液がこの屈曲した排気通路を通ってダイヤフラムの外側に移動し難くなる。これにより、作動液の外部への漏出が効果的に抑制することができる。特に、車両の前後方向に延びるリザーバタンクに用いられるキャップの場合には、リザーバタンクが車両の前方かつ下方に傾動することで、作動液注入口が下方に大きく傾動しても、作動液がキャップの残留空気開放通路を通ってリザーバタンクの外部に漏出するのを効果的に抑制することが可能となる。以下、図面を用いて、本発明を実施するための形態について説明する。以下の説明において、水平および鉛直は、リザーバタンクが水平または略水平な車両に搭載された状態についていい、作動液の必要最多液量MAXラインおよび必要最少液量MINラインはリザーバタンクの同状態での水平ラインである。図1は本発明に係るキャップの実施の形態の第1例を備えるブレーキ装置を、模式的に示す図である。図2Aは第1例のキャップの断面図、図2Bは図2AにおけるIIB方向から見た部分図である。図1に示すように、この例の液圧ブレーキ装置1は、基本的には従来公知の一般的な2系統の液圧ブレーキ装置と同じである。すなわち、液圧ブレーキ装置1は、ブレーキペダル2、倍力装置3、タンデムマスタシリンダ4、リザーバタンク5、およびブレーキシリンダ6789を備えている。そして、運転者が車両運転中等にブレーキペダル2を踏み込むと、倍力装置3が作動してペダル踏力を所定のサーボ比で倍力して出力する。この倍力装置3の出力でタンデムマスタシリンダ4のプライマリピストン4aが作動してプライマリ液圧室4bの作動液であるブレーキ液を一方の系統のブレーキシリンダ6に送給するとともに、セカンダリピストン4cが作動してセカンダリ液圧室4dのブレーキ液を他方の系統のブレーキシリンダ6に送給する。各ブレーキ系統のロスストロークが消滅すると、タンデムマスタシリンダ4が液圧を発生する。このタンデムマスタシリンダ4の液圧が各ブレーキシリンダ6789に伝達され、各ブレーキシリンダ6789がブレーキ力を発生して、それぞれ対応する前後左右の車輪10111213にブレーキがかけられる。この液圧ブレーキ装置1に用いられているリザーバタンク5は、作動液を貯留する容器であるタンク本体14を有する。このタンク本体14は、樹脂成形された上部体15および同じく樹脂成形された下部体16を有している。そして、タンク本体14は、下部体16の上端開口端が上部体15の下端開口端に加熱および加圧により液密に溶着されて形成される。これにより、リザーバタンク5は比較的薄いほぼ平坦な形状で比較的大きな水平面の面積を有している。上部体15の前部15aには、作動液注入部17がリザーバタンク5の車両搭載状態で前方図1において左方に向かって一体に突設されている。作動液注入部17は、上部体15の前部15aからその先端に向かって水平方向に対して斜め上前方に傾斜した連通部17aと、この連通部17aの先端から鉛直方向で上方に延設された円筒状の作動液注入口17bとを有する。その場合、リザーバタンク5内の作動液の必要最多液量MAXラインが作動液注入口17bの所定の位置に設けられているとともに、作動液の必要最少液量MINラインが下部体16の所定の位置に設けられている。そして、図2に示すように作動液注入口17bの先端開口部17c図1において上端部に第1例のキャップ18が設けられることで作動液注入口17bの先端開口部17cが閉じられる。また、キャップ18が先端開口部17cから取り外されることで先端開口部17cが開放される。図2Aに示すように、キャップ18は、キャップ本体19と、キャップ本体19から図2Aにおいて下方に突設されて作動液注入口17bの内部に嵌入可能でかつ振動等で生じる作動液の跳ね上がりを抑制するバッフル20と、バッフル20の上端に設けられたダイヤフラム21とを有する。キャップ本体19は円筒状に形成されかつその上端部が閉じられている。このキャップ本体19は、作動液注入口17bの先端開口部17cへの着脱時に作業員が把持する把持部19aと、先端開口部17cの外周面に突設された被係止部17dに係止可能な係止部19bと、内部に設けられた被係合部19cと、上下方向鉛直方向に延設される所定数のキャップ本体側通気溝19d19eとを有する。バッフル20は、円筒状の側壁20aと、側壁20aの下端開口を閉塞する底部20bと、底部20bに下方に向かって所定の間隙αをおいて設けられた円板状の作動液移動抑制板20cと、底部20bの中心に上方に突設された中心軸20dと、側壁20aの上端に設けられた円環状の係合部20eとを有する。その場合、底部20bの上面20fは水平な平坦面とされている。更に、底部20bの外周縁部側壁20aの内周壁面20g側縁部と中心軸20dとの間には、底部20bを上下方向あるいは、鉛直方向に貫通する所定数好ましくは2つのバッフル側通気孔20h20iが、それぞれ周方向に等間隔に穿設されているなお、所定数のバッフル側通気孔20h20iは必ずしも周方向に等間隔でなくてもよい。。また、係合部20eの上端には所定数のバッフル側通気溝20jが水平方向に延設されている。そして、側壁20a、底部20b、作動液移動抑制板20c、中心軸20d、および係合部20eは一体に樹脂成形される。その場合、作動液移動抑制板20cが両バッフル側通気孔20h20iと上下方向に重なるように配設されることで、両バッフル側通気孔20h20iは作動液移動抑制板20cによりリザーバタンク5の内部と直接対向しないように遮蔽される。ダイヤフラム21は円板状に形成されている。図2AおよびBに示すように、このダイヤフラム21は、その中心に形成された円柱状の突出部21bと、この突出部21bに突出部21bの軸方向上下方向あるいは、鉛直方向に延設するようにして穿設された第1ダイヤフラム側通気孔21aと、この第1ダイヤフラム側通気孔21aに直交して連通しかつ径方向水平方向に延設するようにして突出部21bに穿設された第2ダイヤフラム側通気孔21cと、肉厚に形成された円環状の外周縁部21dとを有する。したがって、ダイヤフラム21には、第1ダイヤフラム側通気孔21aおよび第2ダイヤフラム側通気孔21cにより逆T字状の屈曲した排気通路が形成される。また、ダイヤフラム21の外周縁部21dの上端には所定数のダイヤフラム側通気溝21gが水平方向に延設されている。ダイヤフラム21がバッフル20の円筒状の側壁20aの上端に配設されてこの側壁20aを閉じている。また、側壁20aの上端の円環状の係合部20eがキャップ本体19の被係合部19cに係合されることで、キャップ本体19が側壁20aの上端に一体的に取り付けられる。このようにキャップ本体19が側壁20aに取り付けられた状態では、ダイヤフラム21の円環状の外周縁部21dがキャップ本体19とバッフル20との間に挟持される。したがって、ダイヤフラム21はキャップ本体19とバッフル20の底部20bとの間に配置される。そして、キャップ本体19の係止部19bが作動液注入口17bの先端開口部17cの被係止部17dに係止されることで、キャップ18が作動液注入口17bに取り付けられて先端開口部17cを閉じる。キャップ18が作動液注入口17bの先端開口部17cに取り付けられた状態で、リザーバタンク5内のエアー圧残留空気圧が大気圧より高くなると、図2Aに点線の矢印で示すようにリザーバタンク5内のエアー残留空気は作動液注入口17bの内周面と作動液移動抑制板20cの外周面との間の間隙、作動液移動抑制板20cの上面と底部20bの下面との間の間隙α、バッフル側通気孔20h20i、第2ダイヤフラム側通気孔21c、第1ダイヤフラム側通気孔21a、ダイヤフラム21のダイヤフラム側通気溝21g、バッフル20の係合部20eのバッフル側通気溝20j、およびキャップ本体19の各キャップ本体側通気溝19d19eを通って外部に排気される。これにより、リザーバタンク5内のエアー圧が大気圧となる。また、リザーバタンク5内のエアー圧が大気圧より低くなると、リザーバタンク5の外部のエアー大気は、図2Aに示す点線の矢印と逆向きにキャップ本体19の各キャップ本体側通気溝19e19d、バッフル20の係合部20eのバッフル側通気溝20j、ダイヤフラム21のダイヤフラム側通気溝21g、第1ダイヤフラム側通気孔21a、第2ダイヤフラム側通気孔21c、バッフル側通気孔20h20i、作動液移動抑制板20cの上面と底部20bの下面との間の間隙α、および作動液注入口17bの内周面と作動液移動抑制板20cの外周面との間の間隙を通ってリザーバタンク5内に吸い込まれる。これにより、リザーバタンク5内のエアー圧は大気圧に維持される。このように、作動液注入口17bの内周面と作動液移動抑制板20cの外周面との間の間隙、作動液移動抑制板20cの上面と底部20bの下面との間の間隙α、バッフル側通気孔20h20i、第2ダイヤフラム側通気孔21c、第1ダイヤフラム側通気孔21a、ダイヤフラム側通気溝21g、バッフル側通気溝20j、および各キャップ本体側通気溝19d19eにより、リザーバタンク5内のエアーが外部に流出する屈曲したエアー開放通路本発明の残留空気開放通路に相当が構成される。一方、リザーバタンク5の傾動やリザーバタンク5の揺れ等により、リザーバタンク5内の作動液が傾動した方に移動したり波打つように揺れたりすると、この作動液の移動あるいは揺れは、作動液移動抑制板20cによって抑制される。また、作動液が移動することで、作動液は作動液注入口17bの内周面と作動液移動抑制板20cの外周面との間の間隙、作動液移動抑制板20cの上面と底部20bの下面との間の間隙α、およびバッフル側通気孔20h20iを通って側壁20aの内周側壁面20gと、底部20bと、ダイヤフラム21とで囲まれる空間内に流入することがある。そして、この空間内に流入した作動液は、ダイヤフラム21の方へ移動する場合がある。しかし、エアー開放通路の一部が第2ダイヤフラム側通気孔21cと第1ダイヤフラム側通気孔21aとにより、逆T字状の屈曲した通路に形成されているため、作動液はダイヤフラム21の方へ移動しても、これらの第2ダイヤフラム側通気孔21cおよび第1ダイヤフラム側通気孔21aを通って前述の空間からダイヤフラム21の外側に移動するのを抑制される。なお、バッフル20には係合部20eが形成されることで環状の凹部20kが形成されるが、前述のように逆T字状の屈曲した通路により作動液がダイヤフラム21の外側に移動するのを抑制されるので、作動液がこの凹部20k内に貯留することはほとんどない。このように構成されたこの例のキャップ18によれば、ダイヤフラム21の中心に形成された円柱状の突出部21bに、第2ダイヤフラム側通気孔21cと第1ダイヤフラム側通気孔21aとにより、逆T字状の屈曲したエアー開放通路が形成される。したがって、バッフル側通気孔20h20iを通過して前述の空間内に移動してきた作動液がこの逆T字状の屈曲したエアー開放通路を通ってダイヤフラム21の外側に移動し難くなる。これにより、作動液の外部への漏出が効果的に抑制することができる。特に、車両の前後方向に延びるリザーバタンク5に用いられるキャップ18の場合には、リザーバタンク5が車両の前方かつ下方に傾動することで、作動液注入口17bが下方に大きく傾動しても、作動液がキャップ18のエアー開放通路を通ってリザーバタンク5の外部に漏出するのを効果的に抑制することが可能となる。なお、本発明は、前述の各例に限定されることはない。例えば、前述の実施の形態の各例では、キャップ18がブレーキ装置1のリザーバタンク5に用いられるとしているが、本発明のキャップは、クラッチマスタシリンダ用のリザーバタンク、液圧式倍力装置用のリザーバタンクを始め、液体が収納されているタンク内のエアー圧を大気圧に維持するためのエアーが流動するエアー開放通路を有するリザーバタンクに用いられるキャップであればどのようなキャップにも適用することができる。要は、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で、種々の設計変更が可能である。