"熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2と、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム3を積層した積層体シート1の端部をラップスプライスしてインナーライナー層10を形成させた空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2として、前記端部の先端が先端先鋭化処理されたものが用いられてなることを特徴とする空気入りタイヤ。前記先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置で、厚さTμmが、0.1t≦T≦0.8tを満足する関係を有することを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。ここで、t:熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さμmT:熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置でのシート2の厚さμm前記先端先鋭化処理された部分の長さLが、L=1.0~20×tμm長さ分内側に入った位置まであることを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記先端先鋭化処理された部分の長さLが、L=1.0~2.5×tμm長さ分、先端から内側に入った位置まであることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記空気入りタイヤが加硫成形により形成されたものであり、前記先端尖鋭化処理が該加硫成形以前になされているものであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記シート2が、熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであり、前記先端先鋭化処理された先端部分の表面では、該エラストマーが前記熱可塑性樹脂の被膜で覆われていることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記積層体シート1が1枚もしくは複数枚が用いられ、1枚の場合はその両端部が、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされて前記インナーライナー層10を形成してなる請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、もしくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを、それぞれ所定の長さに切断し、それらを積層した積層シートを、該積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形を経て、該積層体シートから形成されたインナーライナー層を有する空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤの走行を開始した後、前記スプライスされた積層体シートインナーライナー層のスプライス部分付近においてクラックを発生することがなく、耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の1の構成を有する。1熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2と、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム3を積層した積層体シート1の端部をラップスプライスしてインナーライナー層10を形成させた空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2として、前記端部の先端が先端先鋭化処理されたものが用いられてなることを特徴とする空気入りタイヤ。かかる本願発明の空気入りタイヤにおいて、以下の2~7のいずれかの構成からなることが好ましい。2前記先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置で、厚さTμmが、0.1t≦T≦0.8tを満足する関係を有することを特徴とする上記1記載の空気入りタイヤ。ここで、t:熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さμmT:熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置でのシート2の厚さμm3前記先端先鋭化処理された部分の長さLが、L=1.0~20×tμm長さ分内側に入った位置まであることを特徴とする上記1または2記載の空気入りタイヤ。4前記先端先鋭化処理された部分の長さLが、L=1.0~2.5×tμm長さ分、先端から内側に入った位置まであることを特徴とする上記1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。5前記空気入りタイヤが加硫成形により形成されたものであり、前記先端尖鋭化処理が該加硫成形以前になされているものであることを特徴とする上記1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。6前記シート2が、熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであり、前記先端先鋭化処理された先端部分の表面では、該エラストマーが前記熱可塑性樹脂の被膜で覆われていることを特徴とする上記1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。7前記積層体シート1が1枚もしくは複数枚が用いられ、1枚の場合はその両端部が、複数枚の場合は相互の端部が、ラップスプライスされて前記インナーライナー層10を形成してなる上記1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。請求項1にかかる本発明によれば、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシートと該熱可塑性樹脂または該可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが、相互間で剥離することがなく、優れた耐久性を有する空気入りタイヤが提供される。請求項2~請求項6のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項1にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより効果的に得ることができる。請求項7にかかる本発明によれば、積層体シートが、1枚もしくは複数枚用いられて、それらの端部1枚の場合はその両端部、複数枚の場合は相互の端部同士がラップスプライスされて、環状を形成させてインナーライナー層10を形成する場合、上記請求項1にかかる本発明の効果を有する耐久性に優れた空気入りタイヤが提供される。以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤの製造方法について、説明する。本発明の空気入りタイヤは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2と、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム3を積層した積層体シート1の端部をラップスプライスしてインナーライナー層10を形成させた空気入りタイヤにおいて、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2として、その先端が先端先鋭化処理されたものが用いられてなることを特徴とする。本発明者らは、従来方法によるものの不都合点であるインナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシートと、前記熱可塑性樹脂または前記可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが相互間で剥離する原因について種々検討した結果、以下の知見を得た。すなわち、上述の積層体シート1を、通常の方法で準備した場合、図2a、bに示した積層体シート1の両端のラップスプライス部S付近では、上下に存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート2に挟まれたゴム部に大きな応力が発生し、そのため、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物のシート2の先端部付近4などにおいてクラックの発生や、さらに該クラックが大きくなって剥離が発生すると考えられるものであった。これに対して、本発明の空気入りタイヤにおいては、図1に示したように、積層体シート1を所定長さに切断して準備するに際して、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート2として、その先端付近にて先端先鋭化処理されている部分5が形成されたものを準備するのである。これにより、上下にペアで存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート2の厚さが、先端部付近4では薄いものとなり、また、シート2とゴム部3との界面の面積が広くなることから応力は分散され、これら理由により、シート2に挟まれたゴム部3に発生する応力は小さくかつ分散もされて、緩和されたものとなる。このことが、タイヤ使用の開始後に、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性樹脂組成物のシート2と加硫接着されたタイゴムシート3との間で互いの剥離現象を起こすことを防止するのに効果を発揮する。本発明において、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート2が、その先端で先端先鋭化処理をされているとは、通常の刃物を使用して常温下で積層シート1を切断しただけの場合では、シートの幅方向から見たとき、その切断面はシート2の平面方向に垂直な切断端面を有するが図2a、本発明にかかるシート2では、その切断端面が、図1のa~cにモデル的に示したように、先鋭化処理されて先端に向かって徐々に細くなっている先端先鋭化処理部分5を有しているものであり、そのような側面形状になるように、物理的または化学的な処理もしくはそれら双方の処理あるいはそれらの処理と熱的処理の組合せなどによる処理がなされていることをいうものである。その処理は、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに積層シート1を切断するのと同時になされるものであってもよく、あるいは、所定長さに切断後になされるものであってもよい。さらに、あるいは、積層シートにされる前の段階で、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート2の先端部または/およびゴム3の先端部に対して先端先鋭化処理を施して、しかる後に、両者を積層接合して積層シート1を形成せしめるようにしてもよい。いずれにあっても、積層シートの先端部での先鋭化形態が実現できて、上述した応力の分散と緩和効果が得られるものである。また、あるいは、先端先鋭化処理がタイヤの加硫成形後に行われるものでもよく、特に該先端尖鋭化処理が、後述するような物理的処理を主とする処理である場合には、タイヤの加硫成形後に行うことも処理のしやすさや的確さなどの点での利点がある。先鋭化処理されて先端に向かって徐々に細くなっている形状は、先端付近において、丸味が付けられている程度のものでもよく、そのような丸味を有する形状にされているだけでも、上述したクラックの発生、剥離の発生の防止効果は顕著に認められる。このシート2の先端での先端先鋭化処理がされた形態は、加硫前と加硫後とでその先鋭形態が実質的に維持されるものであり、タイヤとしての使用開始後に該クラックの発生や剥離の発生の防止効果が有効に発揮されるのである。上述したように、シート2の先端での先端先鋭化処理は、丸味が付けられている程度でも効果を発揮するが、特に、高い効果を安定して得るには、該先端先鋭化処理が、前記熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置で、厚さTμmが、0.1t≦T≦0.8tを満足する関係を有するようになされていることが好ましい。図1cはこの関係を示したものであり、先端からt/3分だけ内側に入った位置での厚さのレベルについての関係であり、好ましくは、0.2t≦T≦0.6tである。ここで、tは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の非先端先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さμmであり、Tは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置でのシート2の厚さμmである。また、先端先鋭化処理された部分図1cで5の長さLは、L=1.0~20×tμmであること、すなわち、該Lの長さ分だけ内側に入った位置まで先端先鋭化処理部であることが好ましい。より好ましくは、L=1.0~10×tμmであること、さらに好ましくは、L=1.0~2.5×tμmである。先端先鋭化処理されている部分の形状は、図1a~cに示したような側断面形状で、きれいなテーパー状を呈していることが望ましいが、きれいなテーパー状でなくても効果は発揮できるので、非対称のテーパー状のものや、テーパー状に先鋭化されていて、かつ一方向に例えばタイゴム層側に湾曲している形状や、多少の凹凸を有した形態や、前述した丸味付けされているようなもの等であってもよい。本発明において、このシート2の先端への先端先鋭化処理は、例えば、ロール状の巻き体からシート2を所要長さ分を引き出して、シート2に張力をかけながら電熱線などのヒートカッタを当てて熱切断を行うこと、あるいは、通常の刃物での切断後、シートの長さ方向の切断端面に、アルカリや酸などの化学的溶解処理をすること、あるいはグラインダややすり等を用いた各種研磨などの物理的処理をすることにより行うことができる。中では、シート2に張力をかけながら鈍角な刃先をもつヒートカッタを当てて熱切断を行うこと等が、コントロールのしやすさや設備面やコスト面から好ましい。なお、熱切断により行う場合で、特に、前記シート2が熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるものであるときは、先端先鋭化処理された先端部分の表面では熱を受けて前記熱可塑性樹脂が流動されながら切断されていることから、切断端付近の表面に存在する該エラストマーが該熱可塑性樹脂の被膜で覆われて得られる現象が生ずる。こうして得られたシート2は、エラストマーが露出している状態で加硫接着される場合と比較して、より強い加硫接着状態が得られるので、その点でも前記したクラックの発生や剥離の発生の防止に効果的なものである。一般に、積層体シートの切断面上にエラストマーが露出して存在していると、該エラストマーが加硫接着を阻害して、該熱可塑性樹脂組成物のシートとタイゴムシートとの間の加硫接着力を低くさせるので、エラストマーが極力露出しないようにして先端先鋭をすることが好ましく、上述した熱切断方式は、この点で好ましいものである。熱切断方式をとる場合は、該熱切断の熱で溶融し流動される熱可塑性樹脂が、切断面上にあるエラストマーの全部を覆うことが十分にできる条件で熱切断することが好ましく、具体的には、熱可塑性樹脂の融点30°C~熱可塑性樹脂の融点180°Cの範囲内の切断温度で行うのが好ましく、切断温度がこの範囲よりも低い場合には熱可塑性樹脂を流動させることが難しく、エラストマーの被覆を十分に行うことは難しい。また、切断温度がこの範囲よりも高い場合には熱可塑性樹脂組成物やタイゴムシートを劣化させることがあり好ましくない。熱切断は、ヒートカッタを用いて行うこと、あるいはレーザーを用いて行うことが好ましい。熱を加えるとともに張力を加えて熱切断することが重要であり、さらに、加圧してヒートカッタを当てて切断するようにしてもよい。また、超音波カッタや高周波カッタなども同様に使用できる。また、上記した熱切断による、切断端付近の表面に存在するエラストマーが、熱可塑性樹脂の被膜で覆われて得られる現象の効果は、熱を利用しないで切断した端部に、切断後、熱風や加熱プレートあるいは加熱ローラを適宜に当てる処理を行うことなどによっても得ることができる。また、それらの処理は、積層シートにされる前の段階で、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物のシート2の単体で先端先鋭化処理をした場合には、その単体の状態で行うことができる。図3aは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2と該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴム3を積層した積層体シート1を、所望のラップスプライスに適応させた所定長さに切断をする際に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端が先鋭化処理された状態で得ることを実現する切断手法の1例を示したモデル図であり、ヒートカッタ8を積層体シート1の長手方向に傾斜角αで傾斜させて積層体シートの幅方向には、傾けずに、ヒートカッタ8を矢印D方向に進行させて熱溶断する例を示している。同図bはその切断手法によるヒートカッタ8と熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部9の形態との関係をモデル的に示したものであり、積層体の先端は切断端部で先端が先鋭化されている。傾斜角αは、30~60度の範囲が好ましい。図4aは、ヒートカッタを用いて熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の熱切断を行う際に、特に好ましく採用され得る切断手法を示したものであり、ヒートカッタ8を、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の側面に該シート2の上方空間と下方空間に跨って交差するように当て、かつ、ヒートカッタ8を進行させる方向Dこの場合、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の幅方向と同一の方向に向けて傾斜角θで傾斜させた状態で熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の一方端E1から他方端E2まで進行させて熱切断を行う手法によるのが好ましい。本発明者らの知見によれば、この手法による場合、ヒートカッタ8を進行させる際にヒートカッタ8を傾斜させるレベルは、シート2の垂線Lと10°~60°の傾斜角度ヒートカッタ8の進行方向Dと直角方向の傾斜角度αをもって傾斜した状態とするのが好ましい。ヒートカッタ8をこのように一方端E1側から他端E2側に向けて交差させて進めて切断する方式にすることは、ヒートカッタ8を熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の全面に一度に押し当てて熱切断をする場合と比べて、熱が逃げてしまうことが少なく、確実にきれいな切断面状態で切断することができる点で好ましいのである。この方式で得られる切断端の状態は、図4cにモデル図を示した如くであり、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端部9は、先鋭化処理されて、先端先鋭化処理されている部分5が形成される。これは、傾斜角度ヒートカッタ8の進行方向D切断線方向と直角方向の傾斜角度αで傾斜させた状態で進行させたことにより、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端部9が下方に押圧作用を受けながら溶融されて切断されたためと考えられるものである。さらに、図5aに示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2と該シートと加硫接着するゴム3とを積層した積層体シート1をヒートカッタ8を傾斜角度ヒートカッタ8の進行方向D切断線方向と同一方向の傾斜角度θで傾斜させて切断してもよい。本発明者らの知見によれば、この方式で得られる切断端の状態は、図5bにモデル図を示した如くであり、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部9は、先鋭化されて先端先鋭化処理されている部分5が形成され、かつ、通常は、タイゴム3のシート層の先端側に湾曲して回り込んでいるものとして得られる。これは、傾斜角θで傾斜させた状態でヒートカッタ8を進行させることにより、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部が下方タイゴム3のシート層のある方向に押圧作用を受けながら溶融されて切断されるためと考えられるものである。この図5bに示したような、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部が多少湾曲したような形態の積層体の状態のものであっても、本発明者らの知見によれば、それがタイヤの加硫成形工程に供された場合には、該工程中では加硫ブラダーに押されるため、最終的に、図1Cのようにほぼ真っ直ぐな先鋭形状を有したものを得ることができる。図6は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の1例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤTは、トレッド部11の左右にサイドウォール部12とビード部13を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層14が、タイヤ幅方向には左右のビード13、13間に跨るように設けられている。トレッド部11に対応するカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層15が設けられている。矢印Xはタイヤ周方向を示している。カーカス層14の内側には、インナーライナー層10が配され、そのラップスプライス部Sがタイヤ幅方向に延びて存在している。本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部S付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー層10を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂組成物からなるシート2とタイゴム層3の間のクラックの発生、剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。ラップスプライス部Sの重なり長さは、タイヤサイズにもよるが、好ましくは7~20mm程度、より好ましくは8~15mm程度とするのがよい。重なり長さが長すぎると、ユニフォミティーが悪化する方向であり、短すぎると成形時にスプライス部が開いてしまうおそれがあるためである。本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂例えば、ナイロン6N6、ナイロン66N66、ナイロン46N46、ナイロン11N11、ナイロン12N12、ナイロン610N610、ナイロン612N612、ナイロン6/66共重合体N6/66、ナイロン6/66/610共重合体N6/66/610、ナイロンMXD6MXD6、ナイロン6T、ナイロン9T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体及びそれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン6のメトキシメチル化物、ナイロン6/610共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン612のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂例えば、ポリブチレンテレフタレートPBT、ポリエチレンテレフタレートPET、ポリエチレンイソフタレートPEI、PET/PEI共重合体、ポリアリレートPAR、ポリブチレンナフタレートPBN、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル、ポリニトリル系樹脂例えば、ポリアクリロニトリルPAN、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体AS、メタアクリロニトリル/スチレン共重合体、メタアクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体、ポリメタクリレート系樹脂例えば、ポリメタクリル酸メチルPMMA、ポリメタクリル酸エチル、ポリビニル系樹脂例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコールPVA、ビニルアルコール/エチレン共重合体EVOH、ポリ塩化ビニリデンPDVC、ポリ塩化ビニルPVC、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン/アクリロニトリル共重合体ETFE、セルロース系樹脂例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース、フッ素系樹脂例えば、ポリフッ化ビニリデンPVDF、ポリフッ化ビニルPVF、ポリクロルフルオロエチレンPCTFE、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体、イミド系樹脂例えば、芳香族ポリイミドPI等を好ましく用いることができる。また、本発明で使用できる熱可塑性樹脂組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物例えば、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、高シスBR及び低シスBR、ニトリルゴムNBR、水素化NBR、水素化SBR、オレフィン系ゴム例えば、エチレンプロピレンゴムEPDM、EPM、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムM-EPM、ブチルゴムIIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴムACM、アイオノマー、含ハロゲンゴム例えば、Br-IIR、CI-IIR、臭素化イソブチレン-p-メチルスチレン共重合体BIMS、クロロプレンゴムCR、ヒドリンゴムCHR、クロロスルホン化ポリエチレンゴムCSM、塩素化ポリエチレンゴムCM、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴムM-CM、シリコンゴム例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム、含イオウゴム例えば、ポリスルフィドゴム、フッ素ゴム例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム、熱可塑性エラストマー例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー等を好ましく使用することができる。また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン/エチレンブチレンブロック共重合体SEBS及びそのマレイン酸変性物、EPDM、EPM、EPDM/スチレン又はEPDM/アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計100重量部に対して、0.5~10重量部がよい。熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性樹脂組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比90/10~30/70である。本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、インナーライナーとしての必要特性を損なわない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレンPE、ポリプロピレンPP、ポリスチレンPS、ABS、SBS、ポリカーボネートPC等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは1~500MPa、より好ましくは50~500MPaにするとよい。以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。なお、空気入りタイヤの評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生をそれ以外の部分での状況とも比較しつつ行った。試験タイヤとして、215/70R1598Hを用い、各実施例、比較例ごとに各2本を作製し、これをJATMA標準リム15×6.5JJに取り付け、タイヤ内圧をJATMA最大空気圧240kPaとした。実施例1、同2、比較例1、同2インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例1および比較例1では、熱可塑性樹脂としてN6/66の厚さ130μmのシートを用いた。同じく、実施例2および比較例2では、表1に示すように熱可塑性樹脂としてN6/66、エラストマーとしてBIMSを50/50でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ130μmのシートを用いた。実施例1、実施例2のそれぞれの単体シートを、ヒートカッタを用いて、単体シートをヒートカッタに対し垂直方向に1~3Nの張力を掛けながら、所定の長さに切断した。比較例1および比較例2のものは、上記の積層体シートを室温のもとで、シート面に対して垂直に立てた刃物式カッタを使用して行った。実施例1、同2と比較例1、同2の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例1でtが130μm、Tは30μm、Lは120μm、実施例2でtが130μm、Tは40μm、Lは100μmであった。比較例1品、比較例2品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ形状であった。さらに、一方、表2に示すような組成の厚さ0.7mmの接着タイゴムを、実施例1、2、比較例1、2の各シートと積層し、各積層シート成形ドラム上に重なり長さ10mmでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。該空気入りタイヤを7.35kNで50,000kmを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。その結果、比較例1品、比較例2品では、40,000km走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で50,000km走行後、クラックは熱可塑性樹脂シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。一方、本発明の実施例1品、実施例2品では、50,000km走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。実施例3、4インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例3では、熱可塑性樹脂としてN6/66の厚さ130μmのシートを用いた。実施例4では、表1に示すように熱可塑性樹脂としてN6/66、エラストマーとしてBIMSを50/50でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ130μmのシートを用いた。実施例3、4のそれぞれの単体シートを図3に示したように、傾斜角α=45度でヒートカッタをシート長手方向にだけ傾けて所定の長さに切断した。実施例3、4の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例3でtが130μm、Tは40μm、Lは130μm、実施例4でtが130μm、Tは40μm、Lは130μmであった。比較例1品、比較例2品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ形状であった。さらに、一方、表2に示すような組成の厚さ0.7mmの接着タイゴムを、実施例3、4の各シートと積層し、各積層シートを成形ドラム上に重なり長さ10mmでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。該空気入りタイヤを7.35kNで50,000kmを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。その結果、本発明の実施例3品、実施例4品では、実施例1、2と同様に、50,000km走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。実施例5、6インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例5では、熱可塑性樹脂としてN6/66の厚さ130μmのシートを用いた。実施例6では、表1に示すように熱可塑性樹脂としてN6/66、エラストマーとしてBIMSを50/50でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ130μmのシートを用いた。実施例5、6のそれぞれの単体シート2を図4に示した方法で、ただし、傾斜角度α=0度、同θ=0度として、ヒートカッタ8を垂直方向を維持したままで移動させ、所定の長さに切断した。切断された先端部は先鋭化されていない状態のものであった。該カットされた単体シート2の縁部に対し、傾斜角度切断線方向と直角方向の傾斜角度α=45度、、傾斜角度切断線方向と同一方向の傾斜角度θ=0度で、単体シートの長手方向にだけ研磨シートを傾けてあてて研磨をした。実施例5、6の各シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例5でtが130μm、Tは20μm、Lは400μm、実施例6でtが130μm、Tは20μm、Lは400μmであった。さらに、一方、表2に示すような組成の厚さ0.7mmの接着タイゴムを、実施例5、各のシートと積層し、各積層シートを成形ドラム上に重なり長さ10mmでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。該空気入りタイヤを7.35kNで50,000kmを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら調べた。その結果、本発明の実施例5品、実施例6品では、実施例1、2と同様に、50,000km走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。実施例7、同8、比較例3、同4インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートは、実施例7および比較例3では、熱可塑性樹脂としてN6/66の厚さ130μmのシートを用いた。同じく、実施例8および比較例4では、表1に示すように熱可塑性樹脂としてN6/N66、エラストマーとしてBIMSを50/50でブレンドをした熱可塑性樹脂組成物の厚さ130μmのシートを用いた。同じくインナーライナー層を構成する接着タイゴムは、表2に示すような組成の厚さ0.7mmのゴムとした。これらの熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂組成物のシートとタイゴム層とを積層した積層シートのロール巻き体として準備した。タイヤ成形ドラムに該積層シートをラップスプライスして巻き付けるに際して、所要長さへの切断は、実施例7および同8のものは、上記の積層体シートをヒートカッタ電熱線カッタ0.6mm径を用いて、3~5Nの張力を掛けながら、熱切断方式切断温度300°Cで行った。比較例3および比較例4のものは、上記の積層体シートを室温のもとで刃物式カッタを使用して行った。実施例7、同8と比較例3、同4の各積層シートの切断端面付近を光学顕微鏡で観察したところ、実施例7品、同8品は、その先端が張力を付与されながら熱切断されていることにより先端先鋭化しているものであり、実施例7でtが130μm、Tは45μm、Lは250μm、実施例8でtが130μm、Tは70μm、Lは200μmであった。なお、実施例8品では、X光電子分光分析XPSで観察したところ、切断端面上にあるエラストマーのBIMSが、溶融流動した熱可塑性樹脂N6/66でほぼ完全に覆われていることが確認された。比較例3品、同4品は、その先端の切断端面は、シート平面方向に垂直なエッジを持つ形状であった。比較例4品では、切断端面上にあるエラストマーのBIMSがそのまま露出していることが確認された。各積層シートを成形ドラム上に、重なり長さ10mmでラップスプライスして、その他は通常の加硫成形方法により、それぞれ上述した仕様の空気入りタイヤを製造した。該空気入りタイヤを7.35kNで50,000kmを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無を、それ以外の部分での状況とも比較しながら行った。その結果、比較例3品では、40,000km走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で50,000km走行後、クラックは熱可塑性樹脂シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。また、比較例4品では、20,000km走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で50,000km走行後、クラックは熱可塑性樹脂組成物シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。一方、本発明の実施例7品、実施例8品では、実施例1、2と同様に走行試験に供したところ、50,000km走行後も、スプライス部付近、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。実施例9、同10図5aに示した傾斜角ヒートカッタ8の進行方向Dと同一方向の傾斜角度θ=20°としてヒートカッタを用いた他は、実施例7、同8と同様にして積層体シートの熱切断を行い、それぞれ実施例9、実施例10とした。実施例9ではtが130μm、Tは30μm、Lは290μm、実施例10でtが130μm、Tは60μm、Lは220μmであった。なお、実施例4品では、X光電子分光分析XPSで観察したところ、切断端面上にあるエラストマーのBIMSが、溶融流動した熱可塑性樹脂N6/N66でほぼ完全に覆われていることが確認された。また、いずれも、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部は、図3bに示したようにタイゴム層側に多少湾曲したような形態の積層体であったが、タイヤの加硫成形工程を経た後は該工程中では加硫ブラダーに押されたため、図1Cに示したようなほぼ真っ直ぐな先鋭形状を有しているものであった。いずれの空気入りタイヤも実施例1、2と同様に走行試験に供したところ、50,000km走行後も、問題は何も発生しなかった。"