冠面に凹状のキャビティを形成したピストンと、前記キャビティに鉛直方向に旋回するタンブラ流を形成する吸気ポートと、排気ガスを再循環するEGRシステムを有するディーゼルエンジンにおいて、前記キャビティが、平面視において、直交する長軸と短軸を有する略楕円形であり、前記長軸の一端側で、且つ下降する前記タンブラ流が衝突する部位の第1側壁と、前記長軸の他端側で、且つ前記第1側壁に衝突してキャビティ底面に沿って流れる前記タンブラ流が上昇に転じる部位の第2側壁を有しており、前記第1側壁のピストンの軸方向と垂直な面に対する傾きが、前記第2側壁のピストンの軸方向と垂直な面に対する傾きよりも大きいことを特徴とするディーゼルエンジン。前記キャビティの側壁にキャビティリップを形成しないことを特徴とする請求項1に記載のディーゼルエンジン。前記垂直な面に対する前記第1側壁の傾きが、45度以上90度以下であり、前記垂直な面に対する前記第2側壁の傾きが、5度以上45度より小さいことを特徴とする請求項1又は2に記載のディーゼルエンジン。本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、EGR率を高め排気ガス性能を向上させながら、燃焼効率を向上することのできるディーゼルエンジンを提供することである。また、小型化及び高Pme化を施したディーゼルエンジンを提供することにある。上記の目的を達成するための本発明に係るディーゼルエンジンは、冠面に凹状のキャビティを形成したピストンと、前記キャビティに鉛直方向に旋回するタンブラ流を形成する吸気ポートと、排気ガスを再循環するEGRシステムを有するディーゼルエンジンにおいて、前記キャビティが、平面視において、直交する長軸と短軸を有する略楕円形であり、前記長軸の一端側で、且つ下降する前記タンブラ流が衝突する部位の第1側壁と、前記長軸の他端側で、且つ前記第1側壁に衝突してキャビティ底面に沿って流れる前記タンブラ流が上昇に転じる部位の第2側壁を有しており、前記第1側壁のピストンの軸方向と垂直な面に対する傾きが、前記第2側壁のピストンの軸方向と垂直な面に対する傾きよりも大きいことを特徴とする。この構成により、EGR率を高めた領域で、燃焼効率を向上することができる。これは、効率的なタンブラ流の発生に特化したキャビティ形状により、エンジンの燃焼効率を向上できるからである。また、小型化及び高Pme化を施したディーゼルエンジンを提供することができる。これは、タンブラ流の採用により、熱損失の低減、及び高吸気効率を実現することができるからである。特にスワール流を利用しない形状としたため、キャビティの表面積を低減することができる。上記のディーゼルエンジンにおいて、前記キャビティの側壁にキャビティリップを形成しないことを特徴とする。この構成により、小型化及び高Pme化を施した耐久性の高いディーゼルエンジンを提供することができる。上記のディーゼルエンジンにおいて、前記垂直な面に対する前記第1側壁の傾きが、45度以上90度以下であり、前記垂直な面に対する前記第2側壁の傾きが、5度以上45度より小さいことを特徴とする。この構成により、前述と同様の作用効果を得ることができる。本発明に係るディーゼルエンジンによれば、EGR率を高め排気ガス性能を向上させながら、燃焼効率を向上することのできるディーゼルエンジンを提供することができる。また、小型化及び高Pme化を施したディーゼルエンジンを提供することができる。以下、本発明に係る実施の形態のディーゼルエンジンについて、図面を参照しながら説明する。図1及び図2に本発明に係る実施の形態のディーゼルエンジン1の概略を示す。図1に吸排気ポートの平面xy平面における配置を示し、図2にピストン2周辺の断面の概略を示している。このディーゼルエンジン1は、2つの吸気ポート4と、2つの排気ポート5と、燃料噴射ノズル10を有している図1参照。また、ディーゼルエンジン1は、キャビティ3を有するピストン2と、吸気バルブ6及び排気バルブ7を有している図2参照。ここで、8はエンジン筒内8、図2の矢印は、吸気エアーの流れる方向を示している。このディーゼルエンジン1は、従来のキャビティ形状の変更により、これまでのエンジン筒内の燃焼コンセプトと異なる狙いの燃焼改善を確立し、エンジン性能である排気ガス性能及びエンジン燃費の改善を可能としたシステムである。主なコンセプトとしては、従来型ディーゼルエンジンに見られた筒内空気流動が高いスワールを利用したリエントラント型燃焼室形状や、逆に低スワール状態で適合したトロイダル型燃焼室形状に対し、エンジン筒内では低いとされていたタンブラ流の空気流動を最大限に引き出すことが可能な新キャビティ形状である。つまり、キャビティ3は、エンジン筒内の空気流動として、エンジン縦方向鉛直方向zのタンブラ流が発生しやすい形状を有している。また、ディーゼルエンジン1は、吸排気効率を高めるため、1シリンダ当り4バルブ2つの吸気ポート4と2つの排気ポート5に対応を有し、且つ吸排気ポートの径も最大まで大きく形成している。更に、ディーゼルエンジン1は、直接噴射式であり、且つ、燃料を均等に噴射し良好な混合気を形成するために、エンジンシリンダーヘッドの中央部に配置された燃料噴射ノズル10を有している。図3及び図4に、ディーゼルエンジン1のキャビティ3の形状の概略を示す。図3に平面視におけるキャビティ3の形状を示し、図4にキャビティ3の側方断面の概略を示す。図3に示す様に、平面視におけるキャビティ3は、真円形状ではなく略楕円形例えば卵形等に形成している。ここで、Gは、平面視におけるキャビティ3の重心Gを示している。また、長軸における重心Gからキャビティ側壁までの長さをx1及びx2、短軸における重心Gから側壁までの距離をy1及びy2で示している。ここで、キャビティ3は、x1に比べx2が長くなるように形成している。また、図4に示す様に、キャビティ3は、第1側壁11と、第2側壁12と、キャビティ底面13を有している。このキャビティ底面13は、平面又は湾曲面Rを形成した面で形成されており、エンジン1に対して水平又は若干の勾配角度を有するように形成される。ここで、θ1及びθ2は、ピストンの軸方向zと垂直な面水平面に対する第1側壁11及び第2側壁12のそれぞれの傾きを示している。このキャビティ3は、θ1がθ2よりも大きくなるように形成されている。また、Sはタンブラ流の流れを示している。更に、キャビティ3は、リップ部鋭角となる部分、突出する部分と、従来底面に形成される突起部を有していない。次に、図2及び図4を参照しながら、ディーゼルエンジン1における燃焼時の様子を説明する。ディーゼルエンジン1は、まず吸気バルブ6の開放によりエンジン筒内8に吸気を行う。吸気エアーは、エンジン筒内8を下降し、キャビティ3の第1側壁11に衝突する。第1側壁に衝突した吸気エアーは、進行方向が変わり、キャビティ底面13に沿って流れる。キャビティ底面13に沿って流れる吸気エアーは、第2側壁12に衝突し、鉛直上方に流れるように制御される。吸気エアーは、以上の流れにより効率的なタンブラ流を形成する。次に、キャビティ3の形状の設計方法を説明する。まず、対象となるディーゼルエンジンの実機において、リグ試験装置を用いて、タンブラ流の計測流れ方向、拡散の様子等の計測を行う。この計測結果をもとに、キャビティの新形状、及びこのキャビティにおけるタンブラ流のシミュレーションを行い、最終的なキャビティ3の形状を決定する。そのため、吸気ポート4やエンジン筒内8の形状等により、タンブラ流の状態が異なり、キャビティ3の形状も変化する。具体的には、第1側壁11の傾きθ1が、例えば45度以上90度以下、望ましくは60度以上90度以下、更に望ましくは75度以上90度以下の範囲となり、第2側壁12の傾きθ2は、例えば5度以上45度より小さい角度、望ましくは10度以上45度より小さい角度、更に望ましくは15度以上45度より小さい角度の範囲とする。ここで、θ1は少なくともθ2よりも大きくなり、且つ90度を超えない範囲とする。また、図3に示すx1とx2の長さが異なる場合や、y1とy2の長さが異なる場合もある。図5に、本発明のディーゼルエンジン1と従来のディーゼルエンジン1Xのエンジン性能を比較したグラフを示す。実線が本発明のディーゼルエンジンの性能を示しており、破線が従来のディーゼルエンジンの性能を示している。このグラフの横軸はLamdaratioλ、EGRratioEGR率、及び排気ガス中に含まれるNOxの量を示している。また、縦軸は燃焼効率、排気ガス中に含まれるPM粒子状物質の量、及び燃費燃料消費率、SFCを示している。ここで、λ空気過剰率はディーゼルエンジンに投入した燃料に対して、理論上必要な空気量を1.0とした場合の空気過剰率を示している。つまり、λが低いとは、エンジン筒内に供給される新規空気の量が少ないことを意味している。また、同一のエンジンで且つ同一のエンジンキャリブレーションで、このλが変化することは、主にEGRのバルブ開度を変化させてEGR率を変えたことを意味する。つまり例えば、λが低いことは、同時に、EGRによりエンジン筒内に供給される排気ガスの量が多いEGR率が高いことを意味する。なお、EGRは、排気ガス中の主にNOxを低減するために行う一般的な手法である。そのため、EGR率が高いと排気ガス中に含まれるNOxの量は少なくなる。また、ディーゼルエンジンにおいて、λが低いと燃焼効率が悪化する。この燃焼効率の悪化は、同時に排気ガス中に含まれるPMの量の増加を意味するPMの状態の悪化。これは、エンジン筒内の酸素が不足し、燃焼が不完全になるためである。更に、燃焼効率が低いことは、燃費性能が悪いことを意味する燃費の悪化。以上より、図5のグラフの横軸及び縦軸は、エンジンにおける複数のパラメータを同時に表すことができる。次に、従来のディーゼルエンジンのエンジン性能図5破線参照について説明する。図5の左側は、EGR率が高い場合、燃焼効率が低く、排気ガス中のPMの状況及び燃費が悪化することを示している。近年、エンジン後処理システムの開発により、エンジンアウトの排気ガス成分の低減を大幅に達成しなくても、後処理システムを含めた車両トータルにおいて、厳しい排気ガス規制に適合することが可能となっていた。しかし、これらの後処理には高い貴金属を大量に使用しており、コストが増大する問題を有していた。従って、これらの高い貴金属の使用を中止するか、又は使用量を削減するためにエンジンアウトの排気ガス成分を極力低減させることが求められていた。つまり、エンジン性能を向上することと、コストを低減することは、同時に実現することが困難であった。次に、本発明のディーゼルエンジンのエンジン性能図5実線参照について説明する。図5の左側は、λが低い場合であっても、燃焼効率、排気ガス性能及び燃費性能を従来図5破線参照に比べ向上していることを示している。これは、本発明のディーゼルエンジンのエンジン筒内の空気流動が高いため、λが低くてもエンジン筒内の酸素量が少なくても、少ない酸素と燃料を効率的に混合し、効率のよい燃焼を実現することができる。そのため、EGR率を高め排気ガス性能を向上させながら、燃焼効率を向上することができる。また、リップ部等の構造的に弱い部分を有さないキャビティ形状の採用により、ディーゼルエンジンの小型化及び高Pme化を実現することができる。上記の構成により、以下の作用効果を得ることができる。第1に、EGR率を高めた領域で、燃焼効率を向上することができる。これは、効率的なタンブラ流の発生に特化したキャビティ形状異形により、エンジンの燃焼効率を向上することができるためである。第2に、ディーゼルエンジンの小型化及び高Pme化を実現することができる。これは、キャビティの形状が、リップ部や突起部など燃焼の熱に対して構造的に弱い部分を有していないためである。また、キャビティの表面積が従来に比べ小さくなるため、燃焼の熱がピストンに伝わりにくくなり、熱損失を低減することができる。ここで、単純にエンジン筒内の空気流動を高めても図5のグラフに示す様な作用効果を得ることはできない。本発明は、EGR率が高くλが低い領域図5左方では、エンジン筒内の酸素を有効に活用し、エンジン筒内に噴射した燃料を完全に燃焼させることができる。しかしながら、エンジン筒内において、燃焼に影響を及ぼさない領域に空気酸素を流動させても、エンジンの燃焼効率の改善には影響を与えることはできない。つまり、エンジン筒内の空気流動とは、エンジン筒内に噴射した燃料の混合気の形成方法や場所、着火以降の燃焼が十分且つ効率よく行われるように、燃焼ガスと空気酸素の混合を促進させるための手法である。従って、図5のグラフで示した本発明実線と従来破線の燃焼効率の差は、燃焼改善の狙いに対して最適化させた空気流動と燃焼室形状においての効果の差である。つまり、本発明のディーゼルエンジンは、エンジン筒内にタンブラ流の空気流動を形成し、この空気流動を最適に利用可能なキャビティ形状を採用する構成により、ディーゼルエンジンの燃焼改善を実現し、結果としてエンジン排気ガス性能及び燃費性能を向上することができる。