"ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムを備えたステアリング装置であって、二次衝突時の衝撃を吸収可能な衝撃吸収機構を備えた前記ステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に取り付けるための取付部材と、二次衝突時に所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると離脱可能に前記取付部材に固定された離脱部材と、前記取付部材に対して前記車両本体と反対側の位置に配置されるとともに車両前方側へ延出する状態で前記離脱部材と共に前記車両本体に固定されるガイド部材と、を備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載のステアリングコラム支持構造において、前記ガイド部材は前記車両本体と別体の部材であることを特徴とするステアリング装置。請求項1又は2に記載のステアリング装置において、前記ガイド部材は、前記ステアリングコラムが衝撃吸収しながらエンド面に当たるまでコラプス移動しても前記取付部材を支持しうる長さで延出していることを特徴とするステアリング装置。請求項1乃至3のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記離脱部材は、前記取付部材の延出部が挿入可能な溝幅で車両前後方向に延びる溝部を有し、前記延出部が車両前方へスライド可能に前記溝部に挿入された状態で前記取付部材に固定されていることを特徴とするステアリング装置。請求項1乃至4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ガイド部材は、車両前方へ延出する向きの変更を規制する規制部を有することを特徴とするステアリング装置。請求項5に記載のステアリング装置において、前記規制部は、前記離脱部材に係合することにより前記ガイド部材の延出方向の変更を規制することを特徴とするステアリング装置。請求項6に記載のステアリング装置において、前記規制部は、前記ガイド部材との間で前記離脱部材を挟持可能な挟持片であることを特徴とするステアリング装置。ところで、特許文献1に記載のステアリング装置では、二次衝突時に離脱したステアリング装置の落下を防止する第1の車体後方側延長部は、ステアリング装置の上部車体取付けブラケットアッパブラケットから車両後方側運転席側へ延出していた。しかし、ステアリング装置が車体に取付けられるアッパ側運転席側の取付け箇所より後方エリア運転席側エリアは、車両本体に取り付けられる各種部品の配設エリアとして使用される場合が多い。このため、車両後方側へ延びる第1の車体後方側延長部によって、ステアリング装置の取付け箇所より車両後方側運転席側の部品配設スペースが狭くなり、配設できる部品の種類や数が制限される他、部品配設レイアウトが制限されるなどの問題があった。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、二次衝突時に離脱したステアリング装置の脱落を防止できるうえ、ステアリングコラム装置の運転席側に比較的広い配設スペースを確保できるステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムを備えたステアリング装置であって、二次衝突時の衝撃を吸収可能な衝撃吸収機構を備えた前記ステアリングコラムと、前記ステアリングコラムを車両本体に取り付けるための取付部材と、二次衝突時に所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると離脱可能に前記取付部材に固定された離脱部材と、前記取付部材に対して前記車両本体と反対側の位置に配置されるとともに車両前方側へ延出する状態で前記離脱部材と共に前記車両本体に固定されるガイド部材と、を備えたことを要旨とする。上記構成によれば、二次衝突時に所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、車両本体側に固定された離脱部材から取付部材が離脱する。つまり、ステアリングコラムが取付部材ごと車両本体から離脱する。この離脱後、ステアリングコラムが衝撃吸収機構により衝撃衝撃エネルギーを吸収しながらコラプス移動する。このとき、取付部材は、ガイド部材上を摺動しつつ車両前方へ移動するので、ステアリングコラムがコラプス移動の過程で下方へ脱落することがない。ここで、二次衝突発生前の通常時は、ガイド部材は離脱部材と共に固定された箇所から車両前方側へ延出しているので、離脱部材に対して車両後方側に、比較的広い配設スペースが確保される。従って、二次衝突で離脱したステアリングコラム装置の落下を防止できるうえ、離脱前のステアリングコラム装置の運転席側に比較的広い配設スペースを確保することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のステアリングコラム支持構造において、前記ガイド部材は前記車両本体と別体の部材であることを要旨とする。上記構成によれば、ガイド部材は車両本体と別体の部材であるので、ステアリングコラムの組み付けが比較的簡単で済む。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のステアリング装置において、前記ガイド部材は、前記ステアリングコラムが衝撃吸収しながらエンド面に当たるまでコラプス移動しても前記取付部材を支持しうる長さで延出していることを要旨とする。上記構成によれば、ステアリングコラムが衝撃吸収しながらエンド面に当たるまでコラプス移動しても、取付部材はガイド部材に支持されるので、ステアリング装置の脱落落下をより確実に回避できる。請求項4に記載の発明は、請求項1乃至3のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記離脱部材は、前記取付部材の延出部が挿入可能な溝幅で車両前後方向に延びる溝部を有し、前記延出部が車両前方へスライド可能に前記溝部に挿入された状態で前記取付部材に固定されていることを要旨とする。上記構成によれば、二次衝突時の離脱後、取付部材の延出部が離脱部材の溝部に沿って車両前方へスライド移動した後、延出部が離脱部材から離脱し、その後、取付部材がガイド部材上を摺動する。このガイド部材上を摺動する際は、その取付部材と車両本体との間に離脱部材の溝部以外の部分の厚みに相当する隙間ができるので、取付部材はガイド部材以外のその周囲のその他の箇所に摺動しないか、摺動しても僅かな摺動で済む。このように摺動箇所のばらつきがほとんどないため、取付部材の延出部が離脱部材の溝部に挿入されたまま最後までコラプス移動する構成に比べ、摺動摩擦抵抗が安定する。このため、衝撃吸収機構の衝撃吸収のばらつきを小さく抑えることができる。請求項5に記載の発明は、請求項1乃至4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記ガイド部材は、車両前方へ延出する向きの変更を規制する規制部を有することを要旨とする。上記構成によれば、規制部により、車両前方へ延出するガイド部材の向きが変更されることが規制される。このため、ガイド部材を車両前方へ延出する向きに保持できる。例えばガイド部材を離脱部材と共に車両本体側に固定する例えば締結などのために回動操作される場合、ガイド部材が摩擦で連れ回りして向きが変更されることを回避できる。請求項6に記載の発明は、請求項5に記載のステアリング装置において、前記規制部は、前記離脱部材に係合することにより前記ガイド部材の延出方向の変更を規制することを要旨とする。上記構成によれば、規制部が離脱部材に係合することにより、車両前方へ延出するガイド部材の向きの変更が規制される。このため、ガイド部材を車両前方へ延出する向きに保持できる。例えばガイド部材を離脱部材と共に車両本体側に固定するための締結などのために回動操作をした場合、ガイド部材が摩擦で連れ回りして車両前方へ延出する向きが変更されることを回避できる。請求項7に記載の発明は、請求項6に記載のステアリング装置において、前記規制部は、前記ガイド部材との間で前記離脱部材を挟持可能な挟持片であることを要旨とする。上記構成によれば、離脱部材はガイド部材と挟持片との間に挟持された状態で保持される。このため、ステアリングコラムを車両本体に組み付けるときに、ステアリングコラムを手で支えれば、離脱部材に固定されたガイド部材は手で支える必要がない。このため、一方の手でステアリングコラムを支え、他方の手で締結などの組み付け操作を行うことができる。よって、ステアリング装置の車両本体への取付作業の作業性が向上する。本発明によれば、二次衝突で離脱したステアリングコラム装置の落下を防止できるうえ、離脱前のステアリングコラム装置の運転席側に相対的に広い配設スペースを確保できるステアリング装置を提供できる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図1~図6に従って説明する。図1に示すように、ステアリング装置1は、車両後方側の端部図1の右側端部にステアリングホイール2が固定されるステアリングシャフト3を備えている。ステアリングシャフト3は、軸受5に軸支されることによりステアリングコラム6内において回転可能に収容されている。ステアリングシャフト3における車両前方側の端部図1の左側端部は自在継手を介してインターミディエイトシャフト図示せずに連結されている。よって、ステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラックアンドピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト3は、車両前方側端部が鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。また、ステアリング装置1は、鉛直方向におけるステアリングホイール2の位置ステアリング位置の調整を可能とする所謂チルト調整機能、及びステアリングシャフト3の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有している。ステアリングシャフト3は、ステアリングホイール2が固定される中空状のアッパシャフト11と、アッパシャフト11に収容されるロアシャフト12とを備えている。アッパシャフト11の内周にはスプライン嵌合部11aが形成されるとともに、ロアシャフト12の外周にはスプライン嵌合部12aが形成されている。そして、アッパシャフト11とロアシャフト12とは、各スプライン嵌合部11a,12aがスプライン嵌合することにより軸線方向へ相対摺動可能、且つ一体回転可能に構成されている。また、ステアリングコラム6は、軸受5を介してアッパシャフト11を収容支持するアウタチューブ13と、ロアシャフト12を収容するインナチューブ14とを備えている。アウタチューブ13は、その内周にインナチューブ14が挿入されることにより、インナチューブに対して軸線方向に相対摺動可能に設けられている。インナチューブ14の他端には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するEPSアクチュエータ図示せずの出力軸16が収容されるハウジング17が設けられている。出力軸16は、その一端がロアシャフト12の他端に形成される凹部に圧入されることで、ロアシャフト12の他端に連結されるとともに、ハウジング内に軸受19~21を介して回転可能に支持されている。出力軸16は、アッパシャフト11及びロアシャフト12と共にステアリングシャフト3を構成している。出力軸16にはウォームホイール22が固定されており、ウォームホイール22及び図示しないウォームギアにより構成される減速機構を介して、図示しないモータの回転を出力軸16に伝達することにより、操舵系に対してアシスト力を付与することが可能な構成になっている。ステアリングコラム6は、車両本体の一部を構成する取付ステー24の車両前方側に固定されたロアブラケット25によって、ハウジング17に設けられたチルト中心軸Oを中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム6は、取付ステー24の車両後方側に固定されたアッパブラケット26によって、アウタチューブ13がチルト中心軸Oを中心として傾動可能、且つ軸線方向へ移動可能に支持されている。図2及び図3に示すように、アッパブラケット26は、取付ステー24に固定される車体側ブラケット31と、ステアリングコラム6を構成するアウタチューブ13が固定されるコラム側ブラケット32と、これら車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結する支軸33とを備えている。車体側ブラケット31は、ステアリングシャフト3の軸線方向視で略コ字状に形成されるクランプ部35、及びクランプ部35の上端に固定される平板状のプレート部36とから構成されている。そして、クランプ部35に設けられた一対の側板37には、ステアリングコラム6の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔38がそれぞれ形成されている。また、コラム側ブラケット32は、ステアリングシャフト3の軸線方向視で略コ字状に形成されるとともに、コラム側ブラケット32に設けられた一対の側板41には、軸線方向に沿って延びるテレスコ長孔42が形成されている。さらに、車体側ブラケット31には、その剛性を確保すべく、ステアリングシャフト3の軸線方向と直交する補強部43が側板41の左右方向図2の左右方向両側にそれぞれ形成されている。支軸33の基端側図2の左側には径方向外側へ延出される円板状の頭部45が形成されている。そして、支軸33は、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31の内側に配置された状態で、両ブラケット31,32にそれぞれ形成されたチルト長孔38及びテレスコ長孔42に挿通されることにより、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結している。支軸33の先端側図2の右側にはナット46が螺着されることにより、支軸33が両ブラケット31,32に対してその軸方向へ移動不能に固定されている。これにより、コラム側ブラケット32は、チルト長孔38の形成された範囲内で車体側ブラケット31に対してチルト中心軸Oを中心として傾動可能になっている。また、コラム側ブラケット32は、テレスコ長孔42の形成された範囲内で軸線方向に沿って移動可能になっている。つまり、アッパブラケット26は、上記範囲内でステアリングコラム6を傾動可能、且つ軸方向へ移動可能に支持している。ステアリング装置1には、鉛直方向及び軸線方向におけるステアリング位置を保持するためのロック機構51が設けられている。ロック機構51は、支軸33を中心として支軸33と一体で回動可能に設けられた操作レバー52と、支軸33の頭部45とクランプ部35の側板37との間に設けられ、操作レバー52支軸33の回動位置に応じて側板37を支軸33の軸方向先端側図3の右側に押圧するカム機構53とを備えている。カム機構53は、支軸33と一体回転する第1カム部材54、及び第1カム部材54と相対回転可能な第2カム部材55からなり、その相対回転位置に応じてこれら第1カム部材54と第2カム部材55とが接離する構成になっている。また、ロック機構51は、操作レバー52の回動位置に応じてインナチューブ14を、ステアリングシャフト3の軸線方向及び車両上下方向における上側に押圧する略筒状の押圧部材56を備えている。支軸33の外周にはスプライン嵌合部33aが形成されるとともに、押圧部材56の内周にはスプライン嵌合部56aが形成されており、押圧部材56はスプライン嵌合することにより、支軸33と一体回転するように構成されている。押圧部材56は、支軸33の中心に対して偏心した位置に配置される断面円弧状のカム部57を有しており、カム部57はアウタチューブ13の下部に形成された開口13aを介してインナチューブ14に当接している。そして、支軸33の回動位置に応じて、カム部57がインナチューブ14を押圧する構成になっている。操作レバー52を一方側に回動させることで、カム機構53によって両ブラケット31,32の各側板37,41同士が摩擦係合するとともに、押圧部材56によってインナチューブ14の外周面とアウタチューブ13の内周面とが摩擦係合する。これにより、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して相対移動できなくなり、ステアリング位置を変更不能なロック状態になる。一方、操作レバー52を他方側に回動させることで、カム機構53による押圧力が無くなって両ブラケット31,32の各側板37,41同士の摩擦係合が解除されるとともに、押圧部材56による押圧力が無くなり、インナチューブ14とアウタチューブ13との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して相対移動可能になり、ステアリング位置を変更可能なアンロック状態になる。このように構成されたステアリング装置1では、ロック機構51をアンロック状態とし、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32及びステアリングコラム6を傾動させることにより、チルト長孔38の範囲内で上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。また、インナチューブ14及びロアシャフト12に対してアウタチューブ13及びアッパシャフト11を相対移動させるとともに、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32を軸方向に相対移動させることにより、テレスコ長孔42の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な構成になっている。なお、本実施形態では、支軸33、チルト長孔38、コラム側ブラケット32及びアウタチューブ13によりチルト機構が構成され、また支軸33、テレスコ長孔42、コラム側ブラケット32及びアウタチューブ13によりテレスコピック機構が構成される。ここで、アッパブラケット26は、例えば二次衝突時にステアリングコラム6が車両本体の一部を構成する取付ステー24から離脱すべく、アッパブラケット26に対して所定荷重以上の車両前方への荷重コラプス荷重が作用したときに、取付ステー24から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている。車体側ブラケット31のプレート部36は、クランプ部35の車両幅方向両側に延出する延出部61を有している。各延出部61には、ステアリングシャフト3の軸線方向に沿って延びるとともに車両後方側に開口した切欠き凹部62がそれぞれ形成されている。切欠き凹部62は、カプセル63がプレート部36に差し込まれる凹部であり、ボルト64の挿通位置に相当する円弧状部62aと、カプセル63の切欠き溝63bにスライド挿入可能な幅で車両後方側へ延びる開口部62bとを有している。そして、アッパブラケット26車体側ブラケット31を構成するプレート部36の延出部61には、各切欠き凹部62に切欠き溝63bを介してスライド挿入された状態でカプセル63が離脱可能に固定されている。アッパブラケット26は、カプセル63を取付ステー24とガイド部材65との間に挟んだ状態で、取付ステー24の上側から各ボルト挿通孔24a,63a,65aに挿通されてガイド部材65の下方へ突出したボルト64の軸部にナット66が締結されることにより、車両本体側の取付ステー24に固定されている。ここで、カプセル63の構成を詳細に説明する。図2~図4に示すように、取付ステー24とガイド部材65との間に介在されるカプセル63は、図4に示す平面視でほぼ中央部に厚み方向に貫通するボルト挿通孔63aが形成されるとともに、その後端部を除く側周部に切欠き溝63bが周方向に沿って形成されている。カプセル63は、その切欠き溝63bに、延出部61の切欠き凹部62の内周縁部に後方側からスライド挿入された状態で延出部61に対して固定されている。カプセル63は、切欠き溝63bを挟んだ上下両側に外方へ延出する第1挟持部63cと第2挟持部63dとを有し、延出部61における切欠き凹部62の内周縁部分は第1挟持部63cと第2挟持部63dとの間に、隙間なくあるいは若干の隙間を隔てて挟持される。本実施形態のカプセル63は、合成樹脂製であり、車体側ブラケット31のプレート部36に一体成形されている。カプセル63はプレート部36の切欠き凹部62を含む所定領域に樹脂成形され、切欠き凹部62の内周縁部が嵌め込まれた切欠き溝63bを有する形態に、例えばインサート成形されている。プレート部36には、切欠き凹部62の近傍箇所に一つ又は複数の小さな孔又は凹部が形成されており、カプセル63を成形するために成形装置の金型内に射出された溶融樹脂が、孔又は凹部に注入されることにより剪断ピン68が形成されている。また、図6に示すように、ガイド部材65は、カプセル63及びプレート部36の下側に配置された状態で車両本体側の取付ステー24に組み付けられる。ガイド部材65は断面逆U字状で所定長さを有する金属例えば鉄又はアルミ合金製のロッドである。ガイド部材65の長手方向一端部後端部には、ボルト64を挿通するためのボルト挿通孔65aが形成されている。ガイド部材65の上面後端部には四角柱状の規制壁65bが上面から垂直に突出するように形成されている。ガイド部材65の幅方向両端には下方へ延出する一対のリブ65cが形成され、これらリブ65cによりガイド部材65は補強されている。アッパブラケット26を車両本体側に組み付ける際は、図6に示すように、取付ステー24の下側に、上から順に、アッパブラケット26の延出部61に固定されたカプセル63、ガイド部材65を配置するとともに、各ボルト挿通孔24a,63a,65aの位置を合わせる。このとき、ガイド部材65は規制壁65bをカプセル63の後端面に当接させた状態で、車両前方へ延出する姿勢に配置する。取付ステー24の上側からボルト64の軸部をボルト挿通孔24a,63a,65aに挿通し、ガイド部材65の下側へ突出したその軸部にナット66を締結する。ナット66を締結し終わるときには、ナット66とガイド部材65との摩擦によりガイド部材65がナット66と連れ回りしようとするが、ガイド部材65は規制壁65bがカプセル63の後端面に当接してその回動が規制されているので、回動することはない。このため、ガイド部材65は、その長手方向が車両前後方向と平行となり、かつカプセル63との固定箇所締結箇所から車両前方へ延出する状態に組み付けられる図3、図4参照。このようにアッパブラケット26の車両本体側への組付けは、取付ステー24とガイド部材65との間にカプセル63を挟んだ状態でナット66がボルト64の軸部に締結されることにより行われる。図3の状態において、二次衝突時の衝撃で、車両前方側に所定荷重以上の荷重コラプス荷重がかかると、剪断ピン68が剪断し、アッパブラケット26のプレート部36がカプセル63から離脱する。すると、アウタチューブ13がインナチューブ14に沿って車両前方側図3の左側にコラプス移動し、アウタチューブ13はそのロア側端部13bがハウジング17の車両後方側端面のストッパ70エンド面に当たるまでのコラプス移動距離L1図1、図3参照を移動する。二次衝突時のエネルギーは、剪断ピン68の剪断エネルギー、アウタチューブ13がインナチューブ14に摺動する際の摺動抵抗、アッパブラケット26がガイド部材65上を摺動する際の摺動抵抗、その他の衝撃吸収体などの変形により吸収される。このように二次衝突時のエネルギー吸収はステアリング装置1の各所で行われ、ステアリング装置1は各所で吸収されるエネルギーが適正値になるように設計されている。ここで、ステアリング装置1における各所の吸収エネルギーにばらつきがあると、二次衝突時のエネルギー吸収特性が理想特性から外れることになる。このため、各所の吸収エネルギーのばらつきを小さくすることが要求される。ここで、本実施形態では、ガイド部材65を一対設け、これら一対のガイド部材65の各上面に、アッパブラケット26の車幅方向両側の各延出部61の下面を摺動させる構成なので、その摺動面積を比較的広く確保して、摺動摩擦によるエネルギー吸収量を相対的に多く確保されるようにしている。なお、本実施形態では、アウタチューブ13及びインナチューブ14などを含む上記の衝撃エネルギーを吸収する構造により、衝撃吸収機構が構成されている。ガイド部材65のボルト締結位置から車両前方への延出長は、アウタチューブ13がコラプス移動距離L1だけ移動してそのロア側端部13bがストッパ70に当接したときでも図5の状態、アッパブラケット26のプレート部36がガイド部材65の上面に支持された状態を保ちうる値に設定されている。このため、アウタチューブ13がコラプス移動する全過程で、アッパブラケット26はガイド部材65に支持されるようになっている。<作用>次に上記のように構成されたステアリング装置1の作用を説明する。運転者がステアリングホイール2に衝突した二次衝突時に、ステアリング装置1に車両前方側への所定荷重値以上の荷重が加わると、剪断ピン68が剪断し、アッパブラケット26のプレート部36がカプセル63から離脱する。この結果、ステアリングコラム6が車両前方側図3の左側にコラプス移動する。詳しくは、アウタチューブ13はインナチューブ14に沿って車両前方側に摺動しつつ、そのロア側端部13bがハウジング17の車両後方側端面のストッパ70に当たるまでコラプス移動する。つまり、アウタチューブ13は、図3に示す状態から図5に示す状態までコラプス移動する。このコラプス移動過程で二次衝突時のエネルギーは、剪断ピン68の剪断エネルギー、アウタチューブ13のインナチューブ14に対する摺動抵抗、アッパブラケット26とガイド部材65との摺動抵抗、衝撃吸収体の変形などのエネルギーとして吸収される。ところで、剪断ピン68の剪断後、プレート部36はカプセル63の切欠き溝63bに沿って移動しやがてカプセル63から離脱し、カプセル63の第2挟持部63dの厚み分だけ僅かに落下してガイド部材65の上面に載る。このとき、ガイド部材65の上面に載ったプレート部36の上面と取付ステー24の下面との間には、カプセル63の第1挟持部63c及び第2挟持部63dの各厚みを合わせた値に相当する距離の隙間が確保される。そして、図5に示すように、プレート部36は上側に隙間ができた状態で、ガイド部材65の上面を摺動する。このため、アッパブラケットプレート部36とガイド部材65との摺動抵抗のばらつきが小さく抑えられる。ステアリングコラム6が収縮する際の吸収エネルギーは、予め所望の値になるように設計されている。ところで、プレート部36がガイド部材65の上面を摺動するときの摺動抵抗のばらつきが大きいと、吸収エネルギーが所望の値からばらつくことになる。例えば特許文献1の技術では、上部車体取付けブラケットアッパブラケットから車両後方側へ延出する第1の車体後方側延長部ガイド部材に相当がアウタチューブと一緒に車両前方へコラプス移動する構成なので、第1の車体後方側延長部はコラプス移動の全域でカプセルの溝に挿入されたままその溝に沿ってスライド移動する。このため、第1の車体後方側延長部におけるカプセルの溝に挿入された部分は、その上下両面及び側面がカプセルの溝の内壁面と摺動する。この場合、カプセルの溝に僅かな隙間を介して挿入されているので、第1の車体後方側延長部は、コラプス移動時に、上下両面で摺動したり、下面のみで摺動したり、下面と側面の二面で摺動したりするなど、その時々で摺動の態様が異なる。このため、摺動抵抗が相対的にばらつき易く、これが原因で、ステアリングコラムのコラプス移動時の吸収エネルギーにばらつきが発生し易い。これに対して本実施形態では、ガイド部材65の上面に載るプレート部36は、取付ステー24との間に、カプセル63の切欠き溝63bに挿入されているときの隙間に比べ、十分広い隙間が確保されるので、ガイド部材65とほぼ下面片面のみで摺動する。このため、アッパブラケット26とガイド部材65との摺動抵抗のばらつきが小さくなり、ひいては二次衝突時の吸収エネルギーの理想値からのばらつきを小さく抑えることができる。また、アウタチューブ13が図1及び図3に示すコラプス移動距離L1のコラプス移動を終えてストッパ70に当たっても、アッパブラケット26はガイド部材65に支持されているので、ステアリングコラム6は脱落落下しない。このため、ステアリングコラム6の離脱後も、ステアリングホイール2を操作して車両を運転することができる。さらに、ガイド部材65が車両前方へ延出しているので、ステアリング装置1のアッパブラケット26より運転席側に比較的広い部品配設スペースを確保できる。例えば特許文献1に記載のステアリング装置では、上部車体取付けブラケットアッパブラケットから車両後方側へ延出した第1の車体後方側延長部が、ステアリング装置1の運転席側の部品配設スペースを相対的に狭くする原因となっていた。これに対して本実施形態のステアリング装置1では、ガイド部材65が車両本体側取付ステー24に固定されているので、その延出方向を車両前方側とすることができる。このため、アッパブラケット26よりも車両後方側に比較的広い部品配設スペースを確保できる。また、ステアリング装置1を車両本体に組み付けるときには、まずロア側のチルト中心軸Oなどを車両本体側に固定し、次にアッパブラケット26を車両本体側の取付ステー24に組み付ける。このとき、ステアリングコラム6を片方の手で支え、取付ステー24、カプセル63及びガイド部材65の各ボルト挿通孔24a,63a,65aに挿通したボルト64の軸部にナット66を締結する。この締結に先立ち、車両前方へ延出する向きに配置したガイド部材65の規制壁65bをカプセル63の後端面に当接させることにより、ガイド部材65のボルト64の軸部を中心とする回動を規制する。このため、ナット66の締め付け終期にナット66とガイド部材65との摩擦が高くなり、ガイド部材65にナット66と連れ回りする方向の力摩擦力が加わっても、ガイド部材65は規制壁65bがカプセル63の後端面に当接することによりその回動が規制されているので、回動することなく、車両前方に延出する姿勢を保ったまま固定される。また、ガイド部材65の組み付け後も、規制壁65bにカプセル63の後端面が当接しているので、車両走行中の振動などを受けても、ガイド部材65は回動することなく、車両前方へ延出する姿勢のまま保たれる。このため、二次衝突時には、ステアリングコラム6をコラプス移動の最後までガイド部材65により支持することができる。以上詳述したように本実施形態によれば、以下の効果が得られる。1ガイド部材65をアッパブラケット26の下側つまり車両本体側の取付ステー24と反対側に配置した状態で間にカプセル63を挟んで取付ステー24に固定するとともに、車両前方へ延出させた。このため、二次衝突時にステアリングコラム6の脱落を防止できるうえ、ステアリング装置1のアッパブラケット26より後方側運転席側に比較的広い部品配設スペースを確保できる。2コラプス移動時にガイド部材65の上面を摺動するプレート部36の上側には比較的広い隙間が確保されるので、プレート部36とガイド部材65との摺動摩擦のばらつきを小さく抑制できる。特許文献1に記載の技術では、カプセルの溝の内壁面をコラプス移動の最後まで摺動し続ける第1の車体後方側延長部の摺動箇所がその上下両面及び側面の複数箇所となり、その摺動箇所のばらつきによって摺動抵抗のばらつきが相対的に大きくなり、これが吸収エネルギーのばらつきの原因になる。これに対して、本実施形態では、プレート部36のほぼ下面のみがガイド部材65に摺動するので、摺動抵抗がばらつきにくい。よって、二次衝突時にステアリング装置1の衝撃吸収機構が吸収できるエネルギーのばらつきを小さく抑えることができる。3ガイド部材65のボルト64の締結位置から車両前方への延出長は、アウタチューブ13がコラプス移動距離L1だけ車両前方へ移動してストッパ70に当たったときの位置でも、アッパブラケット26を支持しうる長さに設定されている。このため、二次衝突時のステアリングコラム6の脱落落下をより確実に防止することができる。4ガイド部材65に規制壁65bを設けたので、規制壁65bをカプセル63の後端面に当接させてガイド部材65の回動を規制した状態でボルト64の軸部にナット66を締め付けることができる。このため、ガイド部材65を車両前方へ延出する向きに確実に固定できるうえ、ナット66を締結する際に、ガイド部材65の連れ回りを手で押さえつつ組み付けるなどの面倒も回避できる。また、ステアリング装置1の組み付け後においても、車両走行中の振動等に起因してガイド部材65の向きが変更してしまう事態も回避でき、ガイド部材65を長期に亘って車両前方へ延出する姿勢に保持できる。5ガイド部材65にリブ65cを設けたので、ガイド部材65の板厚の割にその剛性及び強度を高めることができる。このため、車両本体から離脱してコラプス移動するステアリング装置1をしっかり支持できる。例えばガイド部材65の撓みや変形によりステアリング装置1がやや落下する事態も回避できる。6ステアリング装置1とは別体のガイド部材65を追加するだけなので、これまでのステアリング装置1のアッパブラケット26を車両本体側の取付ステー24に取り付けるときに、カプセル63の下側にガイド部材65を組み付ければよい。このため、これまでのステアリング装置1に大きな設計変更をしなくても、ガイド部材65を備えた本実施形態のステアリング脱落防止構造を備えたステアリング装置1を比較的簡単に採用できる。例えば特許文献1では、上部車体取付けブラケットに第1の車体後方側延長部を延出形成する必要があるので、ステアリング装置の比較的大きな設計変更が必要になる。これに対して本実施形態のステアリング装置1では、ガイド部材65を別部品で追加するだけなので、ステアリング装置1側はほとんど設計変更の必要がない。7ガイド部材65をステアリングコラム6側ではなく車両本体側に固定する構成なので、ステアリング脱落防止機構を備えた割にステアリング装置1を相対的に軽量化できる。すなわち、上部車体取付けブラケットに第1の車体後方側延長部を延出形成した特許文献1に記載のステアリング装置に比べ、第1の車体後方側延長部を追加しなくて済む分、ステアリング装置1を相対的に軽量化できる。8ガイド部材65が別部品なので、例えば取付ステー24からL字状のガイド部材が延出する構成のように、ガイド部材を車両本体側に一体形成した場合に比べ、ステアリング装置1を車両本体側の取付ステー24に組み付ける際の作業性が向上する。つまり、ガイド部材が車両本体側に一体形成されていると、ガイド部材の上側にアッパブラケット26を配置するときにガイド部材が邪魔になり組付作業が面倒になるが、本実施形態のように別部品であれば、このような問題も生じない。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。ガイド部材に設けた規制部は、カプセル63の後端面に当接させる規制壁65bに限定されない。例えば図7に示すように、ガイド部材65のボルト挿通孔65aの周囲に楕円状の環状凸部65dを形成するとともに、カプセル63の下面に、環状凸部65dと係合可能な環状凹部63eを形成する。そして、ガイド部材65の組み付け時には、環状凸部65dを環状凹部63eに嵌め込むことにより、車両前方へ延出する姿勢にあるガイド部材65の回動を規制する。この構成でも、ボルト64の軸部にナット66を締結し終わるときにナット66とガイド部材65との摩擦により、ガイド部材65が連れ回りし、その延出方向が車両前方から変更される不都合を回避できる。なお、環状凸部65dと環状凹部63eの形状は、楕円に限定されず、円以外の環状であればよく、例えば三角環状、四角環状、六角環状などの多角環状でもよい。また、環状にも限定されず、楕円の一部、多角形の一部の形状でもよい。また、図8a,bに示すように、ガイド部材65の後端部基端部に板材を同図bに示す側面視で断面L字状に屈曲させた挟持片71を規制部として設けてもよい。挟持片71のガイド部材65の上面に対向する板状部71aには、ガイド部材65の上面と板状部71aとの間に挟持されるカプセル63のボルト挿通孔63aと相対する位置にボルト挿通孔71bが形成されている。挟持片71はばね性を有し、板状部71aの先端側車両前方側において、ガイド部材65の上面との間隔がカプセル63の厚さよりも若干狭くなっている。カプセル63をガイド部材65に保持させるときは、図8bに示すように、挟持片71の先端側を少し持ち上げてガイド部材65の上面との間隔が広がった箇所からカプセル63を挟持片71の下側に挿入する。そして、持ち上げた挟持片71を離すと、カプセル63は挟持片71のばね性によりガイド部材65と一体に保持される図8aの状態。つまり、ガイド部材65がカプセル63を介してアッパブラケット26に保持される。このため、ステアリング装置1を車両本体側の取付ステー24に組み付ける際は、片手でステアリングコラム6を支持し、ボルト挿通孔24a,71b,63a,65aに挿通されたボルト64の軸部にナット66を締結する作業を、もう片方の手を使って行うことができる。このため、前記実施形態の構成に比べ、ステアリングコラム6を車両本体側に取り付ける組み付ける際の作業性が向上する。ガイド部材を別部品ではなく、予めステアリング装置1側に固定しておいてもよい。例えばカプセルと一体型のガイド部材としてもよい。この場合、カプセル一体型ガイド部材は、樹脂製でも金属製でもよいし、カプセル部が樹脂製でガイド部が金属製の複合材料部品でもよい。なお、カプセル一体型ガイド部材はボルト挿通孔がカプセル部とガイド部の両方を貫通し、ボルト64とナット66の締結によりカプセル部とガイド部が共に車両本体側の取付ステー24に固定される。ガイド部材は車両本体側に一体に延出形成されていてもよい。例えば取付ステー24から略L字状のガイド部材を車両前方へ向かって延出させた構成でもよい。ガイド部材の規制部は、カプセル63以外の他の部材に当接させることで回動を規制する構成でもよい。例えば車体側ブラケット31の所定部位例えば延出部61に当接させることでガイド部材の回動を規制しうる規制壁でもよい。カプセル離脱部材は、所定荷重以上の荷重で離脱可能な接着強度でアッパブラケット26に接着剤を用いて接着された構成でもよい。さらにカプセル63の車体側ブラケット31への固定は、熱溶着や振動溶着などの溶着でもよい。溶着の場合は、カプセルにピンを形成しておき、カプセルをプレート部36の切欠き凹部62に孔にピンを挿入した状態に嵌め込み、カプセルに溶着処理を施して剪断ピンのある状態で固定する。もちろん剪断ピンのないカプセルを溶着で固定する構成も採用できる。カプセルは、摩擦係合した二部材カプセルとアッパブラケット間の静止摩擦力設定荷重を超える荷重が二次衝突時に加わることで離脱する構成でもよい。例えばアッパブラケット26のプレート部36と取付ステー24との間に介在される平板状のカプセル部材と円環状の皿ばねとを備えた構成のカプセル機構とする。そして、カプセル機構の下側に配置したガイド部材65を、ボルト64とナット66の締結により皿ばねが弾性圧縮した状態で取付ステー24に固定する。そして、二次衝突時の荷重による力が、皿ばねの付勢力によりカプセル部材とプレート部36及び取付ステー24との間に作用する静止摩擦力を超えると、カプセル機構からアッパブラケットが離脱する構成とする。前記実施形態において、テレスコ調整機能のみ、あるいはチルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。衝撃吸収機構がコラム収縮タイプではなく、ベンディングタイプのものに適用してもよい。ここで、ベンディングタイプとは、ステアリングコラムのロア側部位などの所定部位が塑性変形して曲がることで衝撃エネルギーを吸収するものである。また、リッピングプレートなどの衝撃吸収部材を引き裂いて衝撃エネルギーを吸収するタイプのものでもよい。前記実施形態では、チルト調整機能及びテレスコピック調整機能を有するステアリング装置に適用したが、これに限らず、テレスコピック調整機能のみ、あるいはチルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。さらにチルト調製機能とテレスコピック調製機能のどちらも有さないステアリング装置に適用してもよい。前記実施形態では、ステアリング装置1を、コラムシャフトを構成する出力軸16にアシスト力を付与する所謂コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置EPSとして構成した。しかし、これに限らず、例えば所謂ラックアシスト式等、コラムアシスト以外のEPSや油圧式のパワーステアリング装置、或いはノンアシスト型のステアリング装置に適用してもよい。"