モータにより前進駆動される第1ピストンと前記第1ピストンの前方に設けられる第2ピストンを収容するシリンダを有し、前記第1ピストンと前記第2ピストンの間に形成される第1スレーブ液室に設けられる第1入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続され、前記第2ピストンと前記シリンダの端部の間に形成される第2スレーブ液室に設けられる第2入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続されるスレーブシリンダであって、前記第1スレーブ液室の後方側に配置され前記第1ピストンと連動する第1背室に、形成される第1大気ポートと、前記第1スレーブ液室の前方側で前記第2スレーブ液室の後方側に配置され前記第2ピストンと連動する第2背室に、形成される第2大気ポートと、前記第2ピストンの後退を規制する規制手段とを備え、前記第2大気ポートを前記シリンダの軸方向における前記規制手段の近傍に配置したことを特徴とするスレーブシリンダ。前記規制手段は、前記第2ピストンに形成された穴と、前記第2大気ポートの前記シリンダの開口から前記第2ピストンに向けた方向に沿って立てられ、前記穴に係合するピンとを有することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のスレーブシリンダ。前記第1スレーブ液室に形成され、第1ブレーキシリンダに接続される第1出力ポートを備え、前記第1出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第1入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第1項に記載のスレーブシリンダ。前記第1スレーブ液室に形成され、第1ブレーキシリンダに接続される第1出力ポートを備え、前記第1出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第1入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第2項に記載のスレーブシリンダ。前記第2スレーブ液室に形成され、第2ブレーキシリンダに接続される第2出力ポートを備え、前記第2出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第2入力ポートの近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第1項乃至第4項のいずれか1項に記載のスレーブシリンダ。従来の電動制動装置は、簡単な構造で回生協調制御が可能な電動制動装置であり、電源失陥などでスレーブシリンダ液圧源に下流液圧を発生させられない際には、遮断弁が開き、スレーブシリンダの入力ポートへ、運転者のブレーキ操作部への操作によるブレーキ液を導入し、ホイールシリンダにマスタシリンダで発生させた上流液圧を伝達させている。従来の電動制動装置では、電源失陥などしていない正常時には、遮断弁は常時閉じている。そのため、遮断弁には、上流液圧と下流液圧の差圧が作用することになる。差圧が大きいと、遮断弁によるブレーキ液の流動の遮断は難しくなるので、遮断弁に印加される差圧を小さくするべく、差圧を分散させてスレーブシリンダにも作用するようにしている。このため、従来のスレーブシリンダは、電動の液圧源としての機能だけでなく、ブレーキ液の流動の遮断機能も有している。従来のスレーブシリンダでは、下流液圧を発生させようと、電動でピストンが動くと、このピストンの移動によって、シリンダに設けられた入力ポートが閉じられ、ブレーキ液の流動を遮断する。ただ、このような遮断機能を持たせたために、電源失陥などの際には、マスタシリンダで発生させた上流液圧によってスレーブシリンダのピストンを移動させ入力ポートを開かせる必要があり、入力ポートと接続する副ポートを、ピストンと連動する背室に形成している。このように、従来のスレーブシリンダでは、ピストンの移動によりブレーキ液の流動及びその遮断入力ポートの開閉を行っていたので、流動状態と遮断状態の状態移行の際に流れるブレーキ液を低減し難く、状態移行の応答性の向上が難しかった。すなわち、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性の向上が難しかった。そこで、本発明は、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上可能なスレーブシリンダを提供することを目的とする。本発明は、モータにより前進駆動される第1ピストンと前記第1ピストンの前方に設けられる第2ピストンを収容するシリンダを有し、前記第1ピストンと前記第2ピストンの間に形成される第1スレーブ液室に設けられる第1入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続され、前記第2ピストンと前記シリンダの端部の間に形成される第2スレーブ液室に設けられる第2入力ポートが遮断弁によりマスタシリンダと遮断可能に接続されるスレーブシリンダであって、前記第1ピストンを隔てて前記第1スレーブ液室の後方側に配置され前記第1ピストンと連動する第1背室に、形成される第1大気ポートと、前記第2ピストンを隔てて前記第1スレーブ液室の前方側で前記第2スレーブ液室の後方側に配置され前記第2ピストンと連動する第2背室に、形成される第2大気ポートと、前記第2ピストンの後退を規制する規制手段とを備え、前記第2大気ポートを前記シリンダの軸方向における前記規制手段の近傍に配置したことを特徴としている。本発明のスレーブシリンダが用いられる電動制動装置では、電源失陥などしていない正常時には、上流液圧と下流液圧の差圧によらず、ブレーキ液の流動を遮断可能な遮断弁が用いられる。このために、遮断弁では、消費電力を増大させたり、大型化させたりしている。これにより、スレーブシリンダは、ブレーキ液の流動の遮断機能を持たなくてもよくなる。スレーブシリンダでは、第1ピストンと第2ピストンの移動によりブレーキ液の流動及びその遮断を行なわないので、マスタシリンダのピストン及びスレーブシリンダの第1ピストンと第2ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性の向上が可能となる。すなわち、遮断機能が不要になったことに対応して、電源失陥などの際に、マスタシリンダで発生させた上流液圧によってスレーブシリンダの第1ピストンと第2ピストンを移動させ第1入力ポートと第2入力ポートを開かせる必要がなくなり、第1入力ポートと第2入力ポートに接続する副ポートを、第1ピストン、第2ピストンに連動する第3背室に形成する必要がない。第1ピストンには、第1ピストンに連動し、第1大気ポートが形成される第1背室が形成され、副ポートが形成される第3背室を形成する必要がない。このため、第1ピストンのシリンダの軸方向の長さを短くすることができ、第1ピストンの質量を軽くすることができる。これにより、第1ピストンが移動しやすくなるので、第1ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上させることができる。また、第1背室には、第1大気ポートを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第1背室を連動させる第1ピストンを、シリンダ内の、その一定圧力に応じた所定の位置に常にリセットすることができる。これにより、第1ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性のバラツキを小さくすることができる。第2ピストンには、第2ピストンに連動し、第2大気ポートが形成される第2背室が形成され、副ポートが形成される第3背室に形成する必要がない。このため、第2ピストンのシリンダの軸方向の長さを短くすることができ、第2ピストンの質量を軽くすることができる。これにより、第2ピストンが移動しやすくなるので、第2ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上させることができる。また、第2背室には、第2大気ポートを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第2背室を連動させる第2ピストンを、シリンダ内の、その一定圧力に応じた所定の位置に常にリセットすることができる。これにより、第2ピストンの移動に応じた下流液圧の応答性のバラツキを小さくすることができる。また、第1ピストンは、モータにより前進駆動し、第1ピストンの前方に設けられる第2ピストンは、第1ピストンの前進に応じて前進する。一方、第2ピストンの後退は、モータでは規制できず、スレーブシリンダには、第2ピストンの後退を規制する規制手段が設けられている。そして、スレーブシリンダでは、第2大気ポートをシリンダの軸方向における規制手段の近傍に配置しているので、規制手段は第2背室の近傍に配されることになり、規制手段の配置によって、第2ピストンのシリンダの軸方向の長さは、長くなることなく、短いまま維持することができる。前記によれば、第1ピストンと第2ピストンの長さを短くできるので、それらを収容するシリンダの長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダの全長を短縮することができる。スレーブシリンダの全長が短くなれば、電動制動装置、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダの長さを短くできるので、シリンダの内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。また、本発明では、前記規制手段は、前記第2ピストンに形成された穴と、前記第2大気ポートの前記シリンダの開口から前記第2ピストンに向けた方向に沿って立てられ、前記穴に係合するピンとを有することが好ましい。これによれば、穴を形成された第2ピストンは、シリンダに立てられたピンが穴に係合する範囲でしか移動できず、規制手段は、第2ピストンの後退を規制することができる。そして、規制手段は、第2大気ポートの近傍に配置されているので、その規制手段のピンも、第2大気ポートの近傍に配置されることになる。シリンダにピンを立てるためには、シリンダに孔を開け、その孔にピンを嵌合させることになるが、そのピン嵌合用の孔を、第2大気ポート用の孔の近傍で同じ方向に開ければよいので、容易に形成することができる。また、第2大気ポート用の孔を介して第2ピストンの前記穴の位置等の状態を確認しながら、ピンを立てることができるので、ピンを第2ピストンの穴に係合させながらシリンダに立てることが容易にできる。また、本発明では、スレーブシリンダは、前記第1スレーブ液室に形成され、第1ブレーキシリンダに接続される第1出力ポートを備え、前記第1出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第1入力ポートの近傍に配置したことが好ましい。これによれば、第1出力ポートが第1入力ポートの近傍に配置されるので、電源失陥などの際には、第1入力ポートから伝達される上流液圧を、伝達損失を発生させることなく、第1出力ポートへ下流液圧として伝達させることができ、上流液圧から下流液圧への液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第1出力ポートが第1入力ポートの近傍に配置されるので、シリンダの軸方向の長さを短縮することができ、シリンダの加工が容易になり生産性を向上させることができる。また、本発明では、スレーブシリンダは、前記第2スレーブ液室に形成され、第2ブレーキシリンダに接続される第2出力ポートを備え、前記第2出力ポートを、前記シリンダの軸方向における前記第2入力ポートの近傍に配置したことが好ましい。これによれば、第2出力ポートが第2入力ポートの近傍に配置されるので、電源失陥などの際には、第2入力ポートから伝達される上流液圧を、伝達損失を発生させることなく、第2出力ポートへ下流液圧として伝達させることができ、上流液圧から下流液圧への液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第2出力ポートが第2入力ポートの近傍に配置されるので、シリンダの軸方向の長さを短縮することができ、シリンダの加工が容易になり生産性を向上させることができる。本発明によれば、マスタシリンダ及びスレーブシリンダのピストンの移動に応じた下流液圧の応答性を向上可能なスレーブシリンダを提供できる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。図1に、本発明の実施形態に係るスレーブシリンダS/Cを搭載した電動制動装置1の構成図を示す。電動制動装置1は、ブレーキペダル3と、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dと、運転者によるブレーキペダル3の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cの第1液圧室24と複数のホイールシリンダ4a、4b間とを接続する第1液圧系統の液圧路17a-18a-19a、17a-18a-19bと、マスタシリンダM/Cの第2液圧室26と複数のホイールシリンダ4c、4d間とを接続する第2液圧系統の液圧路17b-18b-19c、17b-18b-19dとを有している。マスタシリンダM/Cは、シリンダ21に摺動自在に嵌合する第1ピストン22および第2ピストン23を備えており、第1ピストン22の前方に区画される第1液圧室24に第1リターンスプリング25が配置され、第2ピストン23の前方に区画される第2液圧室26に第2リターンスプリング27が配置されている。第1ピストン22の後端は、プッシュロッド28を介してブレーキペダル3に接続されており、運転者がブレーキペダル3を踏むと、第1ピストン22と第2ピストン23が前進して第1液圧室24と第2液圧室26に上流液圧Pupが発生する。第1ピストン22のカップシール29およびカップシール30間に第1背室31が形成され、第2ピストン23のカップシール32およびカップシール33間に第2背室34が形成されている。シリンダ21には、その後方から前方に向かって、第1背室31に連通するサプライポート35a、カップシール29の直前の第1液圧室24に開口するリリーフポート36a、第1液圧室24に開口する出力ポート37a、第2背室34に連通するサプライポート35b、カップシール32の直前の第2液圧室26に開口するリリーフポート36b、第2液圧室26に開口する出力ポート37bが形成されている。サプライポート35aと、リリーフポート36aとは合流し、リザーバ16に連通している。サプライポート35bと、リリーフポート36bとは合流し、リザーバ16に連通している。出力ポート37aには、液圧路第1液圧系統17aが接続している。出力ポート37bには、液圧路第2液圧系統17bが接続している。運転者がブレーキペダル3を踏むと、第1ピストン22と第2ピストン23が前進しながら、機械的にリリーフポート36aと36bを塞ぐので、第1液圧室24と第2液圧室26に、ブレーキペダル3の操作量に応じた上流液圧Pupを発生させることができる。また、電動制動装置1は、スレーブシリンダ液圧源S/Cを有している。スレーブシリンダS/Cは、第1液圧系統の液圧路17a-18a上と第2液圧系統の液圧路17b-18b上に配置されている。スレーブシリンダS/Cは、ブレーキペダル3の操作量に基づき、第1液圧系統の液圧路18aと第2液圧系統の液圧路18bの下流液圧Pdownを発生可能になっている。電動制動装置1は、ブレーキペダル3の操作量に基づき、下流液圧Pdownの目標値を設定し、その目標値に基づいて下流液圧Pdownを制御する。まず、ブレーキペダル3の操作量を検出し、操作量に基づいて、上流液圧Pupを推定する。次に、推定した上流液圧Pupに基づいて、下流液圧Pdownの目標値を調整する。この調整は、回生制動による回生制動力とホイールシリンダ4a、4b、4c、4dによる液圧制動力の配分比に基づいて行われる。電動制動装置1は、下流液圧Pdownの目標値と、スレーブシリンダ液圧源S/Cの第1ピストン62と第2ピストン63の作動量との対応関係に基づき、その目標値からその作動量を決定し、決定した作動量に基づいて下流液圧Pdownをスレーブシリンダ液圧源S/Cに発生させる。スレーブシリンダ液圧源S/Cは、シリンダ61に摺動自在に嵌合する第1ピストンスレーブピストン62および第2ピストンスレーブピストン63を備えており、第1ピストン62の前方に区画される第1液圧室64に第1リターンスプリング65が配置され、第2ピストン63の前方に区画される第2液圧室66に第2リターンスプリング67が配置されている。第1ピストン62と第2ピストン63の間に第1液圧室第1スレーブ液室64が形成されている。第2ピストン63とシリンダ61の先端部との間に第2液圧室第2スレーブ液室66が形成されている。第1ピストン62の後端は、プッシュロッド68、ボールねじ機構54、減速機構53、ギヤ52を介してモータ電動機51に接続されており、これらにより、モータシリンダ52、53、54、68が構成されている。スレーブシリンダ液圧源S/Cでは、モータ電動機51が回動すると、プッシュロッド68さらには、第1ピストン62、第2ピストン63スレーブピストンが前進駆動して、第1液圧室64と第2液圧室66に下流液圧Pdownが発生する。第1ピストン62は、モータ51により前進駆動し、第2ピストン63は、第1ピストン62の前方に設けられている。第1ピストン62と第2ピストン63は、シリンダ61に収容されている。第1ピストン62のカップシール69およびカップシール70間に第1背室71が形成され、第2ピストン63のカップシール72およびカップシール55間に第2背室56が形成されている。第1背室71は、第1ピストン62の摺動側面の凹部として形成され、第1ピストン62の前方摺動部カップシール69を隔てて、第1液圧室64の後方側に配置され、第1ピストン62と連動して移動する。第2背室56は、第2ピストン63の摺動側面の凹部として形成され、第2ピストン63の前方摺動部カップシール72を隔てて、第2液圧室66の後方側に配置され、第2ピストン63と連動して移動する。第1ピストン62は、第1背室71が形成できるだけの軸方向の長さを確保すればよいので、その長さは短くすることができ、第1ピストン62の質量を軽くすることができる。これにより、第1ピストン62が移動しやすくなり、第1ピストン62の移動に応じた下流液圧Pdownの応答性を向上させることができる。同様に、第2ピストン63も、第2背室56が形成できるだけの軸方向の長さを確保すればよいので、その長さは短くすることができ、第2ピストン63の質量を軽くすることができる。これにより、第2ピストン63が移動しやすくなり、第2ピストン63の移動に応じた下流液圧Pdownの応答性を向上させることができる。第1ピストン62と第2ピストン63の長さを短くすることができるので、それらを収容するシリンダ61の長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダS/Cの全長を短縮することができる。スレーブシリンダS/Cの全長が短くなれば、電動制動装置1、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダ61の長さを短くできるので、シリンダ61の内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。シリンダ61には、その後方から前方に向かって、第1背室71に連通する第1大気ポート57a、カップシール69前方の第1液圧室64に開口する第1入力ポート76a、第1液圧室64に開口する第1出力ポート77a、第2背室56に連通する第2大気ポート57b、カップシール72前方の第2液圧室66に開口する第2入力ポート76b、第2液圧室66に開口する第2出力ポート77bが形成されている。第1入力ポート76aは、液圧路第1液圧系統17aに接続され連通している。第2入力ポート76bは、液圧路第2液圧系統17bに接続され連通している。第1入力ポート76aは、マスタカットバルブMCV1によりマスタシリンダM/Cの第1液圧室24と遮断可能に接続されている。第2入力ポート76bは、マスタカットバルブMCV2によりマスタシリンダM/Cの第2液圧室26と遮断可能に接続されている。第1大気ポート57aと第2大気ポート57bは、液路59を介して、リザーバ16に接続している。第1出力ポート77aには、液圧路第1液圧系統18aが接続している。第2出力ポート77bには、液圧路第2液圧系統18bが接続している。第1背室71には、第1大気ポート57aを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第1背室71を連動させる第1ピストン62の摺動部を第1背室71側から第1液圧室64側へ、大気圧等の一定圧力で押すことができ、第1ピストン62を、常に、その一定圧力に応じたシリンダ61内の所定の位置にリセットすることができる。これにより、第1ピストン62の移動に応じた下流液圧Pdownの応答性のバラツキを小さくすることができる。同様に、第2背室56には、第2大気ポート57bを介して、大気圧等の一定圧力を印加することができるので、第2背室56を連動させる第2ピストン63の摺動部を第2背室56側から第2液圧室66側へ、大気圧等の一定圧力で押すことができ、第2ピストン63を、常に、その一定圧力に応じたシリンダ61内の所定の位置にリセットすることができる。これにより、第2ピストン63の移動に応じた下流液圧Pdownの応答性のバラツキを小さくすることができる。また、図1に示すように、第1出力ポート77aは、シリンダ61の軸方向における第1入力ポート76aの近傍に配置されている。これにより、電源失陥などの異常時には、第1入力ポート76aから伝達される上流液圧Pupを、伝達損失を発生させることなく、第1出力ポート77aへ下流液圧Pdownとして伝達させることができ、上流液圧Pupから下流液圧Pdownへの液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第1出力ポート77aが第1入力ポート76aの近傍に配置されるので、シリンダ61の軸方向の長さを短縮することができ、シリンダ61の加工が容易になり生産性を向上させることができる。同様に、第2出力ポート77bは、シリンダ61の軸方向における第2入力ポート76bの近傍に配置されている。これにより、電源失陥などの異常時には、第2入力ポート76bから伝達される上流液圧Pupを、伝達損失を発生させることなく、第2出力ポート77bへ下流液圧Pdownとして伝達させることができ、上流液圧Pupから下流液圧Pdownへの液圧伝達の応答性を向上させることができる。また、第2出力ポート77bが第2入力ポート76bの近傍に配置されるので、シリンダ61の軸方向の長さを短縮することができ、シリンダ61の加工が容易になり生産性を向上させることができる。また、電動制動装置1は、マスタカットバルブ遮断弁:ノーマリーオープンN.O.MCV1、MCV2を有している。マスタカットバルブMCV1は、マスタシリンダM/Cの第1液圧室24とスレーブシリンダS/Cの第1液圧室第1スレーブ液室64の間の第1液圧系統の液圧路17a上に配置されている。マスタカットバルブMCV2は、マスタシリンダM/Cの第2液圧室26とスレーブシリンダS/Cの第2液圧室第2スレーブ液室66の間の第2液圧系統の液圧路17b上に配置されている。マスタカットバルブMCV1、MCV2は、電動制動装置1の正常時には、閉弁され、マスタシリンダM/Cで発生した上流液圧Pupを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに伝達させないようにし、上流液圧Pupに基づいてスレーブシリンダS/Cで電気的に発生させた下流液圧Pdownを、液圧路18a、18b、19a、19b、19c、19dを介して、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに伝達させ作動させるようにしている。この作動形態は、いわゆるブレーキバイワイヤBBW方式になっている。なお、このような電動制動装置1は、電気自動車やハイブリッド自動車等で使用される回生ブレーキ装置との協調制御が可能であり、具体的には、上流液圧Pupに対応する制動力から、回生ブレーキによる制動力を差し引いた制動力に対応する下流液圧Pdownを発生させることで、運転者に違和感なく車両を制動させることができる。また、マスタカットバルブMCV1、MCV2は、電動制動装置1の異常時には、開弁され、マスタシリンダM/Cで発生した上流液圧Pupを、直接、ブレーキ液を介して、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに伝達させ作動させるようになり、フェイルセーフの考え方が実現されている。また、電動制動装置1は、Pセンサ圧力センサPp、Psを有している。PセンサPpは、第2液圧系統の液圧路17b上のマスタカットバルブMCV2よりホイールシリンダ4c、4d側に配置されている。このPセンサPpは、第2液圧系統の液圧路17bのマスタカットバルブMCV2よりホイールシリンダ4c、4d側の下流液圧Pdownを検知計測することができる。PセンサPsは、第1液圧系統の液圧路17a上のマスタカットバルブMCV1よりマスタシリンダM/C側に配置されている。このPセンサPsは、第1液圧系統の液圧路17aのマスタカットバルブMCV1よりマスタシリンダM/C側の上流液圧Pupを検知計測することができる。また、電動制動装置1は、ストロークシミュレータS/Sを有している。ストロークシミュレータS/Sは、第1液圧系統の液圧路17a上のマスタカットバルブMCV1よりマスタシリンダM/C側に配置されている。ストロークシミュレータS/Sは、マスタシリンダM/Cの第1液圧室24から送出されるブレーキ液ブレーキフルードを吸収可能になっている。ストロークシミュレータS/Sでは、ブレーキペダル3の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル3のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第2リターンスプリング44とばね定数の高い第1リターンスプリング43とを直列に配置してピストン42を付勢している。ピストン42の第2リターンスプリング44の反対側には、液圧室46が区画されている。液圧室46は、遮断弁ノーマリークローズN.C.47を介して、液圧路第1液圧系統17aに接続している。遮断弁ノーマリークローズ47には、ブレーキ液を液圧室46から液圧路第1液圧系統17aへは流すが逆には流さない逆止弁48が、並列に接続されている。これらにより、マスタカットバルブMCV1が閉じているとき電動制動装置1の正常時には、遮断弁47を開けることで、ブレーキペダル3が踏み込まれた際にマスタシリンダM/Cの第1液圧室24から流れ出たブレーキ液が、液圧室46に流れ込み、ペダル反力を発生させるので、運転者に違和感を与えることがない。なお、ピストン42の液圧室46の反対側には、液圧室46aが区画されている。液圧室46aは、液路49を介してリザーバ16に接続している。また、ピストン42にはカップシール45が設けられている。なお、電動制動装置1の異常時には、マスタカットバルブMCV1、MCV2が開くとともに、遮断弁47は閉じ、ブレーキペダル3が踏み込まれた際にマスタシリンダM/Cの第1液圧室24から流れ出たブレーキ液が、ストロークシミュレータS/Sではなく、スレーブシリンダ液圧源S/Cに流れ込み、マスタシリンダM/Cで発生した上流液圧Pupが、スレーブシリンダ液圧源S/C、さらには、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dに伝達し、それらを作動させるようにしている。また、電動制動装置1は、ビークルスタビリティアシストVSA登録商標を有している。ビークルスタビリティアシストVSAは、スレーブシリンダS/Cとホイールシリンダ4a、4b、4c、4dの間の、さらに、第1液圧系統の液圧路18aと液圧路19a、19bの間に配置されている。また、ビークルスタビリティアシストVSAは、第2液圧系統の液圧路18bと液圧路19c、19dの間に配置されている。ビークルスタビリティアシストVSAでは、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統の構造と、液圧路18bから液圧路19c、19dへ至る第2液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストVSAの第1液圧系統と第2液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統を例に説明する。ビークルスタビリティアシストVSAは、ホイールシリンダ4a、4b4c、4dに対して共通の液圧路81と液圧路82を備えており、液圧路18a18bと液圧路81の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブノーマリーオープン83と、このレギュレータバルブ83に対して並列に配置されて液圧路18a18b側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁91と、液圧路81と液圧路19a19dの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン85と、このインバルブ85に対して並列に配置されて液圧路19a19d側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁93と、液圧路81と液圧路19b19cの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン84と、このインバルブ84に対して並列に配置されて液圧路19b19c側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁92と、液圧路19a19dと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ86と、液圧路19b19cと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ87と、液圧路82に接続されたリザーバ89と、液圧路82と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁94と、この逆止弁94と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へブレーキ液を供給するポンプ90と、このポンプ90の前後に設けられ液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁95、96と、ポンプ90を駆動するモータ電動機Mと、逆止弁94と逆止弁95の中間位置と液圧路18a18bとの間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブノーマリークローズ88とを備えている。ビークルスタビリティアシストVSA側の液圧路18aには、スレーブシリンダS/Cが発生する下流液圧Pdownを検出する圧力センサPhが設けられている。なお、スレーブシリンダS/Cが作動不能になるような、電動制動装置1の異常時には、マスタカットバルブ遮断弁:ノーマリーオープンMCV1、MCV2は開弁し、遮断弁ノーマリークローズ47は閉弁する。そして、マスタシリンダM/Cの第1液圧室24で発生した上流液圧Pupは、スレーブシリンダS/Cの第1液圧室64を介して伝達して、下流液圧Pdownとして、第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを作動させる。マスタシリンダM/Cの第2液圧室26が発生した上流液圧Pupは、スレーブシリンダS/Cの第2液圧室66を介して伝達して、下流液圧Pdownとして、第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを作動させる。このとき、スレーブシリンダS/Cの第2液圧室66と第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを接続する液圧路第2液圧系統18b、19c、19dが失陥すると、第2液圧室66の液圧が失われて第1ピストン62に対して第2ピストン63が前進してしまい、第1液圧室64の容積が拡大して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制手段78により第1ピストン62と第2ピストン63の最大距離と最小距離を規制し、規制手段79により第2ピストン63の摺動範囲を規制第2ピストン63の後退を規制することで、第2液圧室66の液圧が失われても第1液圧室64の容積が拡大するのを防止し、第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを確実に作動させて制動力を確保することができる。図1に示すように、規制手段79は、シリンダ61の軸方向における第2大気ポート57bの近傍に配置されている。規制手段79は、第2背室56の近傍に配されることになり、規制手段79の配置によって、第2ピストン63の軸方向の長さは、短いまま維持することができる。第2ピストン63の長さが短くできれば、それを収容するシリンダ61の長さを短くでき、ひいては、スレーブシリンダS/Cの全長を短縮することができる。スレーブシリンダS/Cの全長が短くなれば、電動制動装置1、更には、車両への搭載性を向上させることができる。また、シリンダ61の長さを短くできるので、シリンダ61の内面深さを浅くすることができ、加工が容易になり生産性を向上させることができる。規制手段79は、第2ピストン63に形成された長穴79bと、シリンダ61に立てて固定され、長穴79bに係合するピン79aとを有している。これにより、長穴79bが形成された第2ピストンは、シリンダ61に立てられたピン79aが長穴79bに係合する範囲でしか移動できず、規制手段79は、第2ピストン63の後退を規制することができる。図2に、本発明の実施形態に係るスレーブシリンダS/Cのシリンダ61周辺部分の断面図を示す。規制手段79のピン79aは、第2大気ポート57bの近傍において、第2大気ポート57bのシリンダ61への開口から第2ピストン63の中心軸に向けた方向に沿って立てられている。そして、長穴79bの深さ方向も、ピン79aの立てられた方向に一致している。シリンダ61にピン79aを立てるためには、シリンダ61に孔を開け、その孔にピン79aを嵌合させることになるが、そのピン嵌合用の孔を、第2大気ポート57b用の孔の近傍で同じ方向に開ければよいので、容易に形成することができる。また、第2大気ポート57b用の孔を介して第2ピストン63の位置等の状態を確認しながら、ピン79aを立てることができるので、ピン79aを第2ピストン63の長穴79bに係合させながらシリンダ61に容易に立てることができる。