"クランク室圧縮2サイクルエンジンにおいてクランク室圧力の検知により吸入空気量を求めるという方法を用いるものであり、掃気口閉じ終わりから吸気口開き始めまでの期間内の1点と吸気口閉じ終わりから掃気口開き始めまでの期間内の1点と吸気口開き始めから吸気口閉じ終わりまでの期間内の少なくとも1点を含むクランク角位置において検知されたクランク室圧力とクランク室容積と吸気温度に基き吸入空気量の演算を行うことを特徴とするクランク室圧縮2サイクルエンジンの吸入空気量計測装置。前記クランク角位置のうち隣り合う2つのクランク角位置におけるクランク室圧力とクランク室容積に基き空気が吸気通路からクランク室に流入しているかクランク室から吸気通路に流出しているかを判定し該判定結果に基き前記吸気温度を補正したあと前記2つのクランク角位置におけるクランク室圧力とクランク室容積と前記吸気温度に基き前記2つのクランク角位置間における吸入空気量の演算を行うことを特徴とする請求項1に記載の吸入空気量計測装置。クランク室圧力を検知する圧力センサの下死点近傍の1点と掃気口閉じ終わりから吸気口開き始めまでの期間または吸気口閉じ終わりから掃気口開き始めまでの期間のいずれかの期間内の2点の合わせて3点のクランク角位置における出力に基き前記圧力センサの圧力感度と零点移動量の校正を行うことを特徴とする請求項1に記載の吸入空気量計測装置。クランク室圧縮2サイクルエンジンの電子燃料噴射装置において吸入空気量をスロットル開度や吸気負圧とエンジン回転数に基く参照テーブルを用いて推定する従来の方法では推定精度が悪くしかも過渡運転時には補正が必要であり電子燃料噴射装置によるエンジンの出力排ガス性能の向上のためにはこれらの問題の解決が必要である。本発明の吸入空気量計測装置はクランク室圧縮2サイクルエンジンにおいてクランク室内の圧力を検知することにより1サイクルあたりの吸入空気量を直接知るところに特徴がある。まず本発明の吸入空気量計測装置による計測原理を説明する。図13はピストンバルブ吸気方式のクランク室圧縮2サイクルエンジンの下死点からの1サイクルの作動を説明する図である。図13aの下死点から図13bの掃気口閉まではクランク室14は掃気通路16、掃気口13、シリンダ15、排気口12および図には示していない排気管を介して大気に連通している。つぎに図13bの掃気口閉から図13cの吸気口開まではクランク室14は密閉状態となり中の空気は断熱膨張する。図13cの吸気口開から図13dの上死点を過ぎ図13eの吸気口閉までは吸気期間でありクランク室14は吸気口11を介して吸気通路17と連通しており吸気通路17からクランク室14内に空気が流入しまた燃料インジェクタ8から噴射された燃料が吸気流によってクランク室14に運ばれる。ただもし途中にクランク室14の圧力が吸気通路17の圧力より高くなるとクランク室14内の空気は吸気通路17へ逆流する。この逆流現象を吸気吹き返しとよび通常、吸気口閉時期と吹き返し開始時期が一致するエンジン回転数で1サイクルあたりの吸入空気量は最大となり該回転数より低い回転数では吸気吹き返しが発生する。また図には示していないが図13bから図13cの間で排気口12が閉じられたあとシリンダ15内では充填された混合気が圧縮され図13dの上死点より少し前には点火プラグ10により点火され燃焼する。図13の吸気口閉から図13fの掃気口開まではクランク室14は再び密閉状態となり中の空気は断熱圧縮される。図13fの掃気口開から再び図13aの下死点に戻るまではクランク室14内の圧縮空気が掃気通路16、掃気口13を通ってシリンダ15に流入し燃焼によって発生したシリンダ15内の燃焼ガスを掃気する。このときクランク室14は図13aから図13bまでと同じく排気管を介して大気にまで連通している。図14はリードバルブ吸気方式のクランク室圧縮2サイクルエンジンの下死点からの1サイクルの作動を説明する。ピストンバルブ吸気方式とリードバルブ吸気方式との構造上の相違はピストンバルブ吸気方式ではピストン2の側面がシリンダボディ1に設けた吸気口11を開閉するのに対しリードバルブ吸気方式ではクランク室14と吸気通路17の間に吸気通路17とクランク室14との圧力差により通気口を開閉するリードバルブ43が設けられておりクランク室14の圧力が吸気通路17の圧力より低いとリードが圧力差によって押し上げられ通気口が開いて空気が吸気通路17からクランク室14に流入するようになっている点でありピストンバルブ吸気方式に比べエンジン低速における吹き返しが低減できるという利点がある。図14aの下死点から図14bの掃気口閉まではクランク室14はほぼ大気圧となっておりリードバルブ43は閉じている。掃気口閉以降クランク室14内の空気が断熱膨張しクランク室14内の圧力が吸気通路17の圧力より低くなると図14cに示すようにリードバルブ43が開き空気がクランク室14に流入する。リードバルブ開の時期はエンジン回転数やスロットル開度など運転条件によって変わる。図14cのリードバルブ開から図14dの上死点を過ぎ図14eのリードバルブ閉までは吸気期間でありクランク室14はリードバルブ43の通気口を介して吸気通路17と連通しており吸気通路17からクランク室14内に空気が流入しまた燃料インジェクタ8から噴射された燃料が吸気流によってクランク室14に運ばれる。リードバルブ閉の時期はリードバルブ開の時期と同様運転条件によって変わる。リードバルブ閉以降は本明細書の段落0006の図13の吸気閉以降の説明と同じ作動を行い、またシリンダ15内の作動も本明細書の段落0006の記載と同じである。なお以降の記載においてリードバルブ43の通気口を吸気口、通気口が開くクランク角時期を吸気口開、通気口が閉じるクランク角時期を吸気口閉と表現する。図15にピストンバルブ吸気方式とリードバルブ吸気方式の吸気口開閉時期と掃気口開閉時期との関係を示す。ピストンバルブ吸気方式では吸気口開閉時期は上下死点に対し対称で固定であるのに対しリードバルブ吸気方式では吸気口開閉時期は上下死点に対し非対称でありしかもエンジン速度域により変化する。ただピストンバルブ吸気方式とリードバルブ吸気方式ともに吸気期間は常に掃気口が閉じている期間に包含される。本明細書の段落0006から段落0008で説明したとおりクランク室圧縮2サイクルエンジンでは掃気口が閉じている期間のクランク室は密閉されているか吸気口のみが開いて吸気通路と連通しているかのいずれかの状態にある。したがって掃気口が閉じている期間のクランク室内の空気量変化を計測すれば吸気口を通ってクランク室内に吸入された空気量を知ることができる。いまクランク室圧力をPc、クランク室容積をVc、クランク室内空気質量をGc、空気の比熱比をκ、ガス定数をR、吸気温度をTintとしクランク室への空気の出入りが断熱的に行われるものとするとクランク角θにおけるGcの単位クランク角あたりの変化率dGc/dθ増加する場合を正は熱力学理論を基に数式1で求めることができる。数式1でdVc/dθ、Vは設計値として与えることができる変数でありκ、Rは各々空気の物性値として与えることができる。また吸気温度Tintは空気が吸気通路からクランク室へ流入している場合つまり数式1の右辺の分子PcdVc/dθVc/κdPc/dθの演算値が正なら吸気通路で測った吸気温度であり空気がクランク室から吸気通路へ流出している場合つまり数式1の右辺の分子の演算値が負ならクランク室内の吸気温度である。またクランク角θ1とθ2の間のクランク室内空気量変化δGは数式2のように数式1をθ1からθ2まで積分して求める。掃気口が閉じてから吸気口が開くまでの期間内にあるクランク角をθ1、吸気口が閉じてから掃気口が開くまでの期間内にあるクランク角をθ2としたとき、数式2によって求めたクランク室内空気量変化δGは1サイクルあたりの吸入空気量に等しくなる。電子燃料噴射装置では1サイクル中に燃料噴射のパラメータ演算ほかの多くの演算を実行するため吸入空気量演算は極力簡素化することが求められる。いま図16に示すように1サイクル中にN個のクランク角点でクランク室圧力Pcを検知しクランク角点には下死点に近い順に1からNまで通し番号iを付すものとする。また番号1のクランク角位置は掃気口閉から吸気口開までの期間内、また番号Nのクランク角位置は吸気口閉から掃気口開までの期間内とする。クランク角番号iとi1間のPcとVcを直線で補間するとクランク角番号iからi1の間のクランク室内空気量変化δGiは数式3で求められる。数式3の演算の際、PiPi1/2Vi1-ViViVi1/2κPi1-Piの演算を先に行い演算結果をQとしたときQが正の場合空気は吸気通路からクランク室へ流入しているものとしてTintは吸気通路で測った吸気温度を用い、Qが負の場合空気はクランク室から吸気通路へ流出しているものとしてTintは吸気通路で測った吸気温度に補正値を加えたクランク室内の推定吸気温度を用いる。1サイクルあたりの吸入空気量Giaは数式4に示すとおりδGiをi1からN-1まで積算して求める。数式3、4を用いて1サイクルあたりの吸入空気量を求める場合、番号1のクランク角位置は掃気口閉から吸気口開までの期間内にあること、番号Nのクランク角位置は吸気口閉から掃気口開までの期間内にあること、また演算過程に吸気期間中の圧力や容積変化の影響が含まれるようN個のクランク角点の中に吸気期間内の少なくとも1点を含めることが必要である。以上説明したように本発明のクランク室圧縮2サイクルエンジンの吸入空気量計測装置はクランク室圧力検知によりエンジンの1サイクルあたりの吸入空気量を直接計測することができるのでスロットル開度や吸気負圧とエンジン回転数とからなる参照テーブルを用いて吸入空気量を推定する方式に比べ高精度である。クランク室圧縮2サイクルエンジンにおいて1サイクルあたりの吸入空気量を計測するという目的をクランク室内圧力検知により実現した。図1~12はこの発明による吸入空気量計測装置の実施例を示すものである。図1に本発明の第1の実施例を示す。第1の実施例は本発明の吸入空気量計測装置をピストンバルブ吸気方式のクランク室圧縮2サイクルエンジンに適用したものであり図1はエンジンのクランク軸直交方向の断面図である。図1においてクランク軸5とコンロッド4によるクランク機構によりピストン2はシリンダボディ1に形成されたシリンダ15内を上下に往復する。シリンダボディ1の側面には吸気口11と排気口12が各々1つと図2に示すとおり掃気口13が2つ設けられており排気口12は排気通路18を介して図には示さない排気管に連通しており排気管は大気に連通している。掃気口13は掃気通路16を介してクランク室14に連通している。吸気口11は吸入空気量調節のためのスロットルバルブ7をもつ吸気通路17を介して吸気クリーナボックス9に連通しており吸気クリーナボックス9は大気に連通している。シリンダボディ1の頂部は塞がれる形で燃焼室が形成されており点火プラグ10と燃料インジェクタ8が取り付けられている。燃料インジェクタ8はエンジン制御ユニット27の燃料噴射量演算部38で演算された噴射量に相当する燃料を別途決定された噴射時期にシリンダ15内に噴射し、また点火プラグ10は別途決定された上死点近傍の点火時期において電気火花を発生させシリンダ15内の圧縮混合気に着火する。図2は図1に示すクランク室圧縮2サイクルエンジンのクランク軸方向の断面図である。クランクケースボディ6にはクランク軸5を支持するベアリング40が嵌合されその外側にはオイルシール41が取り付けられておりクランク室14の気密性が保たれている。またクランク軸5にはフライホイルに組み込んだ永久磁石とクランクケースボディ6側に固定された発電コイルの相互作用により発電を行うフライホイルマグネトー42が取り付けられており発電された電力の一部は点火系に供給されまた一部は図には示さない蓄電池に送られたあと電子燃料噴射系その他の電気系に供給される。以上が本実施例のエンジンの基本構造である。また本実施例に示すエンジンの1サイクルの作動は本明細書の段落0006に記載したとおりであり詳細は省略する。次にクランク室圧力を検知する方法について説明する。クランクケースボディ6の側面に圧力センサ19が取り付けられている。図3に圧力センサ取り付け部の詳細を示す。クランクケースボディ6から外に伸びる導圧パイプ46と圧力センサ19の先端はともに熱伝導性の低いゴムパイプ47に挿入されておりそれらがゴムパイプから抜けることを防止するためクリップ48で止められている。この取り付け方法により高温になりやすいクランクケースボディ6からの熱伝達を少なくして圧力センサ19の温度上昇を防ぐことができる。圧力センサ19の先端内部には導圧孔が形成されその閉端に受圧面49が設けられ受圧面49の歪みが電気信号に変換され増幅器33に送られる。圧力センサは歪みゲージ式や半導体歪みゲージ式、静電容量式などを用いるが計測対象となる掃気口閉期間のクランク室圧変動の周波数1/sは概略エンジンの1秒当たりの最大回転数に等しく吸排気圧や燃焼圧に比べると格段に低いため比較的安価なセンサを使うことができる。圧力センサは絶対圧計測タイプでもゲージ圧計測タイプでもよいが以降ゲージ圧計測タイプを用いるものとする。次にエンジンクランク角位置を検出する方法について説明する。図2に示すようにフライホイルマグネトー42の外側にはクランク角割り出し用円板22が取り付けられフライホイルマグネトー42と一体で回転する。クランク角割り出し用円板22の外周の1つの回転面上にクランク角検出用突起24の突起列が並んでおりさらにそれとは異なる回転面上に下死点検出用突起23が1つ形成されている。さらにクランクケースボディ6にはクランク角センサ21と下死点センサ20がクランク角割り出し用円板22の回転により各突起列および突起が各センサの近傍を通過するような位置に取り付けられている。クランク角センサおよび下死点センサともに突起とセンサの距離が近づいた時に電気信号波形を発生するように仕組まれており図1に示すエンジン制御ユニット27のクランク角位置判定部35でその電気信号をクランク角信号として検出する。図4に圧力検知を行うクランク角配値の例を示す。図4のクランク角番号0から6まで7つのクランク角で圧力検知を行うがそのうち吸気口開にある1番から吸気口閉にある5番までの5点の圧力データを用いて吸入空気量演算を行う。また下死点にある0番と吸気口閉にある5番と掃気口開にある6番の圧力データは吸入空気量演算部37での演算よりあとに実行される圧力センサ校正部39での演算に用いられる。またピストンバルブ吸気方式の場合1番と5番は厳密に吸気口開時および吸気口閉時でなくても各々吸気口開の少し前や吸気口閉の少し後でもよい。クランク室圧力やクランク角のほかに大気圧センサ25がエンジン周囲の大気圧を検知する。また吸気クリーナボックス9には吸気温度センサ26が吸気クリーナボックス内の空気温度を計測できるよう取り付けられている。次に第1の実施例におけるクランク室圧力センサ19で検知された圧力データから吸入空気量を求める手順について述べる。なお本発明の主体はデータ処理の手順にあるので以下の説明文中にあるエンジン制御ユニット27内の各演算部の回路構成や構造に関する詳細説明は省略する。図1に示すとおりまず圧力センサ19の出力信号は増幅器33で増幅された後エンジン制御ユニット27の入力ポート32に入力され、大気圧センサ25と吸気センサ26の出力は入力ポート28,29に入力されたあとA/D変換器34によりデジタル信号に変換される。また下死点センサ20およびクランク角センサ21の出力信号は各々入力ポート30,31に入力される。クランク角位置判定部35では入力ポート30もしくは31においてクランク角信号を検出すると入力ポート28,29、および32の入力信号をサンプルし以降の処理を行う。クランク角位置判定部35とクランク室容積メモリ参照部36でのデータ処理を図5に示す。下死点信号が検出されるとクランク角番号iがゼロにセットされクランク角信号が検出されるたびにクランク角番号iに1が加算されていき再び下死点信号が検出されるとiはゼロにリセットされる。こうしてクランク角番号iの値によりクランク角位置を特定することができる。クランク室容積メモリ参照部36では圧力検知を行う各クランク角でのクランク室容積Viのほか吸入空気量演算部37で使用するクランク室容積差DVi、クランク室容積和AViやクランク室容積比RViの値が予め計算されて定数の配列メモリとして保存されておりクランク角位置判定部35で特定されたクランク角番号iを基に配列メモリにアクセスし値を取得する。なおクランク室容積とはあるクランク角において形成されるクランクケースボディ6やピストンより下のシリンダボディ1の内部の空隙の容積であり、上死点におけるクランク室容積をVTDC、シリンダボア面積をAbore、上死点からのピストン変位をSとすると数式5で求められる。VTDCはピストン2を上死点に置いた状態でクランク室、ピストンより下のシリンダ、掃気通路などを含めた全空間にオイルなどの液体を空隙なく充満させることで計測することができる。図6に吸入空気量演算部37での処理のフローを示す。クランク角位置判定部35でクランク角番号がゼロと判定された時クランク角は下死点であり吸入空気量Giaはゼロにリセットされる。次に入力ポート32のクランク室圧力信号を圧力に換算する。圧力センサ19がゲージ圧測定タイプの場合入力ポート32の入力電圧をEVoltとしセンサ感度/増幅率をC、大気圧下における入力ポート32の入力電圧をE0とするとクランク室内の絶対圧は数式6で求めることができる。数式6においてPatmは大気圧センサで検知した大気圧である。C、E0は予め校正された値を用いることができるがこれらの値はセンサの温度により変化したり長時間の使用により経時変化することがあるので圧力センサ校正部39で運転中に補正する。クランク角番号を0からN1の全N2点とし、そのうち1からNまでの圧力データを吸入空気量演算に用いるものとする。クランク角番号iが2以上かつN以下の場合クランク角番号iにおける値Piと前回の番号i-1における値Pi-1、それら2つのクランク角番号におけるDV,AVの値、および吸気温度Tintを用いてクランク角番号iとi-1の間のクランク室内の空気量変化δGを数式3に示す演算により求めδGを吸入空気量Giaの値に積算していく。δGの演算において数式3のDViPiPi-1AViPi-Pi-1の値をQとしてQの値をまず求めその値の正負によって吸気温度Tintの値を変える。すなわちQの値が正またはゼロならば空気はクランク室へ流入しておりTintの値には吸気温度の入力ポート29の値Tmをそのまま用い、Qの値が負ならば空気はクランク室から流出しておりTintの値にはクランク室内の空気温度の推定値としてTmαの値を用いる。吹き返しが生じる時のクランク室内の空気温度はTmより高いのでαは正の値となる。吸入空気量演算部37でクランク角番号Nにおける処理が終了したらクランク角番号N1が検出される前に燃料噴射量演算部38での処理を行い燃料噴射量を決定する。図7に燃料噴射量演算部38での処理手順を示す。予めエンジン回転数RPMと1サイクルあたりの吸入空気量Giaの2変数から燃料噴射量を演算する式または参照テーブルが作成されているものとする。クランク角番号Nが検出された時、吸入空気量演算部37の演算結果として得られた吸入空気量Giaと別途検出されたエンジン回転数RPMを基に演算式を用いて燃料噴射量Gfを計算する。燃料噴射指令部では燃料噴射圧力、燃料噴射開始時期や噴射時間など燃料噴射に必要なパラメータの演算を行う。本実施例では現サイクルの吸入空気量を基に決めた適正量の燃料を現サイクルの掃気過程でエンジンに供給することができるためシリンダ内混合気の空燃比を高精度に制御できる。しかしもし燃料インジェクタ8の取り付け位置が吸気通路にある場合は燃料噴射量を決定してもクランク室内に供給できるのは次のサイクルの吸気過程となりこの利点が活かせない。したがって燃料インジェクタ8は図1に示すようにシリンダヘッドに取り付け燃料をシリンダ内に直接噴射するかクランクケースボディ6に取り付けクランク室14内に噴射するか掃気通路16内に噴射するかのいずれかの方法を用いる。図8に吸入空気量演算、燃料噴射量演算、燃料噴射指令部演算および燃料噴射の実行順序を示す。吸気口閉以降、燃料噴射量演算と燃料噴射指令部演算を続けて実行し燃料噴射パラメータを極力早期に決定することで噴射可能期間を長くし運転条件によって変わるエンジンの要求に合わせた噴射パターン制御が可能となる。さて本吸入空気量計測装置用のクランク室圧力センサ19には圧力感度や零点出力が予め校正されたものを使用することができるが圧力センサの圧力感度や零点移動量はセンサの温度により変化したり長時間の使用により経時変化することがある。そこでエンジン運転中に圧力感度や零点移動量を補正する。図9にピストンバルブ吸気方式のクランク室圧縮2サイクルエンジンのクランク室圧のクランク角変化を示す。図中SOは掃気口開、SCは掃気口閉、IOは吸気口開、ICは吸気口閉、TDCは上死点、BDCは下死点を意味する。掃気口が開いてクランク室内の空気がシリンダに送られるとクランク室圧は低下するが低速では下死点より前には掃気は終了し下死点から掃気口閉までの期間、クランク室内圧力はほぼ大気圧に近い圧力に保たれる。通常、発火運転時または始動の際の駆動運転時ともにエンジン最高出力回転数の1/4以下程度のエンジン回転速度域では下死点までに掃気が終了し下死点でのクランク室圧は概略大気圧に等しいとみなすことができる。また掃気口閉から吸気口開までの期間と吸気口閉から掃気口開までの期間はクランク室は密閉状態にありクランク室内の空気は断熱膨張もしくは断熱圧縮状態にある。本明細書の段落0033で説明したクランク室圧力のクランク角変化に見られる特徴を利用して次の方法で圧力センサの校正を行う。まず低速運転中の下死点におけるクランク室内圧力は大気圧に等しいことから下死点におけるクランク室圧力の入力ポート32の電圧Eをそのまま零点移動量E0とする。次に吸気口閉と掃気口開の2つのクランク角における入力ポート32の入力電圧の比率から次の手順でCを求める。2つのクランク角におけるクランク室内圧力をPc1、Pc2としクランク室容積をVc1,Vc2とするとクランク角2点間の圧力と容積の関係は断熱変化の式にしたがい数式7のとおりとなる。数式7においてVc1、Vc2、κは既知でありRVは予め求めておくことができる。また数式7よりCの補正値を求める数式8が得られる。図10に圧力センサ校正部39でのC,E0の演算手順を示す。クランク室圧力信号入力電圧値をEとする。別途検出されたエンジン回転数RPMが設定されたエンジン回転数の閾値RPMsより低くしかも検出されたクランク角番号i=0かi=NかiN1である場合のみ以下の処理を行う。まずi=0ならEをそのまま零点移動量E0として保存する。またi=Nなら電圧EをE1として保存、またi=N1なら電圧EをE2としたあと数式8による演算を行いCを求める。ここで求めたE0、Cは次に圧力センサ校正部39での補正演算処理が行われるまで更新されない。図11に本発明の第2の実施例を示す。第2の実施例は本発明の吸入空気量計測装置をリードバルブ吸気方式のクランク室圧縮2サイクルエンジンに適用したものであり図11はエンジンのクランク軸直交方向の断面図である。図11においてクランク軸5とコンロッド4によるクランク機構によりピストン2はシリンダボディ1に形成されたシリンダ15内を上下に往復する。シリンダボディ1の側面には排気口12が1つと掃気口13が2つ設けられており排気口12は排気通路18を介して図には示さない排気管に連通しており排気管は大気に連通している。掃気口13は掃気通路16を介してクランク室14に連通している。クランクケースボディ6にはリードバルブブロック44を挟む形で吸入空気量調節のためのスロットルバルブ7をもつ吸気通路17が取り付けられており吸気通路17はさらに吸気クリーナボックスを介して大気に連通している。リードバルブブロック44には中央に通気口が設けてあるが該通気口はエンジン停止時にはリードバルブ43により塞がれておりさらにリードバルブ43の背面にはリードバルブが過度にリフトすることにより破損しないようストッパ45が取り付けられている。エンジン運転中のリードバルブ43の動作は本明細書の段落0007の記載に記載のとおりであり吸気口開閉時期は本明細書の段落0008に記載のとおりである。シリンダボディ1の頂部は塞がれる形で燃焼室が形成されており点火プラグ10と燃料インジェクタ8が取り付けられている。燃料インジェクタ8はエンジン制御ユニット27の燃料噴射量演算部38で演算された噴射量に相当する燃料を別途決定された噴射時期にシリンダ15内に噴射し、また点火プラグ10は別途決定された上死点近傍の点火時期において電気スパークを発生させシリンダ15内の圧縮混合気を着火させる。図12に第2の実施例における圧力検知を行うクランク角配値の例を示す。図12のクランク角番号0からNまでの全N1点のクランク角で圧力検知を行うがそのうち吸気口開にある1番から掃気口開時にあるN番までのN個のクランク角点の圧力データを用いて吸入空気量演算を行う。リードバルブ吸気方式ではリードの動作を何らかの方法で計測しない限り吸気口の開閉時期を正確に知ることは難しい。したがって吸入空気量演算のための圧力検知クランク角番号1の位置は上死点前で吸気口が確実に閉じているとみなせる掃気口閉じ終わりとし番号Nの位置は上死点後に同じく吸気口が確実に閉じているとみなせる掃気口開き始めとする。また0番とN-1番およびN番の合わせて3つの圧力データは燃料噴射量演算部38での演算よりあとに実行される圧力センサ校正部39での演算に用いる。第2の実施例におけるクランク角位置判定部35、クランク室容積メモリ参照部36、吸入空気量演算部37、および燃料噴射量演算部38での処理手順は第1の実施例と同様であるので省略する。ここでは圧力センサ校正部39での処理演算について説明する。ピストンバルブ吸気方式と同様リードバルブ吸気方式でも下死点でのクランク室圧は概略大気圧に等しいとみなすことができる。したがって低速運転での下死点におけるクランク室圧力の入力ポート32の電圧Eをそのまま零点移動量E0とする。また図15に示すように通常低速ではリードバルブの吸気口閉時期は上死点近傍であることは分かっている。この理由は低速ではリードバルブが開いてから上死点に達するまでの吸気時間が長くしたがって上死点近傍でクランク室圧力が吸気通路より高くなるからである。したがって低速では上死点後のしかも掃気口開に近いクランク角ではリードバルブは既に閉じておりクランク室は密閉状態であるとみなすことができる。したがって図12に示すクランク角番号のうち最後の2つであるN-1番とN番の圧力データを用いて圧力感度Cを求める。"