"エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて駆動輪に連結された出力軸を回転させて走行する車両であって、前記エンジンの動力を用いて発電するジェネレータと、前記モータと前記ジェネレータとを電気的に結ぶ一対の電力線に接続可能に構成されたバッテリと、前記モータおよび前記ジェネレータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、車速がしきい値未満である場合はパルス幅変調制御で前記モータを駆動し、車速が前記しきい値を超える場合は前記パルス幅変調制御よりも出力は向上するが制御性は劣る矩形制御で前記モータを駆動し、前記制御装置は、前記バッテリの異常時に、前記バッテリを前記一対の電力線から切り離し、前記ジェネレータが発電した電力で前記モータを駆動させるバッテリレス走行制御を行ない、前記制御装置は、前記バッテリレス走行制御を行なう際、車速が前記しきい値に対応する基準値を超える場合には、車速が前記基準値未満である場合よりも前記一対の電力線間の電圧が高くなるように前記ジェネレータおよび前記モータを制御する、車両。前記車両は、前記一対の電力線と前記ジェネレータとの間に設けられ前記ジェネレータを駆動する第1インバータと、前記一対の電力線と前記モータとの間に設けられ前記モータを駆動する第2インバータとを含む電力変換器をさらに備え、前記制御装置は、前記一対の電力線間の実電圧が目標電圧になるように前記電力変換器を制御し、前記制御装置は、前記バッテリレス走行制御を行なう際、車速が前記基準値を超える場合には、車速が前記基準値未満である場合よりも前記目標電圧を高い値に設定する、請求項1に記載の車両。前記車両は、前記モータと前記出力軸との間に設けられた変速機をさらに備え、前記制御装置は、前記変速機の変速比に応じて前記基準値を変更する、請求項1に記載の車両。前記変速機は、低速段と前記低速段よりも変速比の小さい高速段とのいずれかを形成し、前記制御装置は、前記高速段の形成時は前記低速段の形成時よりも前記しきい値および前記基準値を大きくする、請求項3に記載の車両。前記車両は、前記モータに連結されるリングギヤと、前記ジェネレータに連結されるサンギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤと係合するピニオンギヤと、前記エンジンに連結され前記ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置をさらに備える、請求項1に記載の車両。エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて駆動輪に連結された出力軸を回転させて走行する車両の制御方法であって、前記車両は、前記エンジンの動力を用いて発電するジェネレータと、前記モータと前記ジェネレータとを電気的に結ぶ一対の電力線に接続可能に構成されたバッテリと、前記モータおよび前記ジェネレータを制御する制御装置とを備え、前記制御方法は、車速がしきい値未満である場合はパルス幅変調制御で前記モータを駆動し、車速が前記しきい値を超える場合は前記パルス幅変調制御よりも出力は向上するが制御性は劣る矩形制御で前記モータを駆動するステップと、前記バッテリの異常時に、前記バッテリを前記一対の電力線から切り離し、前記ジェネレータが発電した電力で前記モータを駆動させるバッテリレス走行制御を行なうステップと、前記バッテリレス走行制御を行なう際、車速が前記しきい値に対応する基準値を超える場合には、車速が前記基準値未満である場合よりも前記一対の電力線間の電圧が高くなるように前記ジェネレータを制御するステップとを含む、車両の制御方法。ところで、ハイブリッド車両には、モータを駆動するためのインバータが搭載される。インバータの制御方式の主なものとしては、パルス幅変調PulseWidthModulation、以下PWMともいう制御方式と、矩形波電圧制御以下、単に矩形制御ともいう方式とがある。矩形制御は、PWM制御に比べて、電圧変換の変調率入力電圧に対する出力電圧の割合に相当する値が大きくモータ出力を高めることができる一方、制御精度制御応答性が劣りインバータ出力電圧が不安定となる傾向にある。そのため、一般的に、矩形制御は高車速領域に限って用いられ、通常はPWM制御が用いられる。一方、バッテリレス走行制御時には、バッテリを電力バッファとして用いることができず、モータとジェネレータとの電力収支バランスを正確にとる必要がある。ところが、バッテリレス走行制御中に高車速領域となると、インバータの制御方式がPWM制御から制御精度の劣る矩形制御に移行されてしまう。これにより、急な要求駆動力の変化が生じた時に電力収支のバランスが崩れ、モータに印加される電圧インバータ出力電圧が不安定となってしまうおそれがある。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制することである。この発明に係る車両は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて駆動輪に連結された出力軸を回転させて走行する車両であって、エンジンの動力を用いて発電するジェネレータと、モータとジェネレータとを電気的に結ぶ一対の電力線に接続可能に構成されたバッテリと、モータおよびジェネレータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、車速がしきい値未満である場合はパルス幅変調制御でモータを駆動し、車速がしきい値を超える場合はパルス幅変調制御よりも出力は向上するが制御性は劣る矩形制御でモータを駆動する。制御装置は、バッテリの異常時に、バッテリを一対の電力線から切り離し、ジェネレータが発電した電力でモータを駆動させるバッテリレス走行制御を行なう。制御装置は、バッテリレス走行制御を行なう際、車速がしきい値に対応する基準値を超える場合には、車速が基準値未満である場合よりも一対の電力線間の電圧が高くなるようにジェネレータおよびモータを制御する。好ましくは、車両は、一対の電力線とジェネレータとの間に設けられジェネレータを駆動する第1インバータと、一対の電力線とモータとの間に設けられモータを駆動する第2インバータとを含む電力変換器をさらに備える。制御装置は、一対の電力線間の実電圧が目標電圧になるように電力変換器を制御する。制御装置は、バッテリレス走行制御を行なう際、車速が基準値を超える場合には、車速が基準値未満である場合よりも目標電圧を高い値に設定する。好ましくは、車両は、モータと出力軸との間に設けられた変速機をさらに備える。制御装置は、変速機の変速比に応じて基準値を変更する。好ましくは、変速機は、低速段と低速段よりも変速比の小さい高速段とのいずれかを形成する。制御装置は、高速段の形成時は低速段の形成時よりもしきい値および基準値を大きくする。好ましくは、車両は、モータに連結されるリングギヤと、ジェネレータに連結されるサンギヤと、サンギヤおよびリングギヤと係合するピニオンギヤと、エンジンに連結されピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置をさらに備える。この発明の別の局面に係る車両の制御方法は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて駆動輪に連結された出力軸を回転させて走行する車両の制御方法である。車両は、エンジンの動力を用いて発電するジェネレータと、モータとジェネレータとを電気的に結ぶ一対の電力線に接続可能に構成されたバッテリと、モータおよびジェネレータを制御する制御装置とを備える。制御方法は、車速がしきい値未満である場合はパルス幅変調制御でモータを駆動し、車速がしきい値を超える場合はパルス幅変調制御よりも出力は向上するが制御性は劣る矩形制御でモータを駆動するステップと、バッテリの異常時に、バッテリを一対の電力線から切り離し、ジェネレータが発電した電力でモータを駆動させるバッテリレス走行制御を行なうステップと、バッテリレス走行制御を行なう際、車速がしきい値に対応する基準値を超える場合には、車速が基準値未満である場合よりも一対の電力線間の電圧が高くなるようにジェネレータを制御するステップとを含む。本発明によれば、バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従う車両1の全体ブロック図である。車両1は、エンジン100と、第1MGMotorGenerator200と、動力分割機構300と、第2MG400と、変速機500と、プロペラ軸出力軸560と、PCUPowerControlUnit600と、バッテリ700と、SMRSystemMainRelay710と、ECUElectronicControlUnit1000と、を備える。エンジン100は、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン100の動力は動力分割機構300に入力される。動力分割機構300は、エンジン100から入力された動力を、出力軸560への動力と第1MG200への動力とに分割する。動力分割機構300は、サンギヤS310と、リングギヤR320と、サンギヤS310とリングギヤR320とに噛合するピニオンギヤP340と、ピニオンギヤP340を自転かつ公転自在に保持しているキャリアC330とを有する遊星歯車機構である。キャリアC330はエンジン100のクランクシャフトに連結される。サンギヤS310は第1MG200のロータに連結される。リングギヤR320は出力軸560に連結される。第1MG200および第2MG400は、交流の回転電機であって、電動機モータとしても発電機ジェネレータとしても機能する。第2MG400の動力は変速機500に入力される。変速機500は、第2MG400の回転速度を変速して出力軸560に伝達する。変速機500は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機500は、第1サンギヤS1510と、第2サンギヤS2520と、第1サンギヤS1510に噛合する第1ピニオンP1531と、第1ピニオンP1531および第2サンギヤS2520に噛合する第2ピニオンP2532と、第2ピニオンP2532に噛合するリングギヤR1540と、各ピニオン531,532を自転かつ公転自在に保持しているキャリアC1550とを有する。したがって、第1サンギヤS1510とリングギヤR1540とは、各ピニオン531,532と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第2サンギヤS2520とリングギヤR1540とは、第2ピニオンP2532と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。キャリアC1550は、出力軸560に連結される。第2サンギヤS520は、第2MG400のロータに連結される。さらに、変速機500には、第1サンギヤS1510を選択的に固定するB1ブレーキ561と、リングギヤR1540を選択的に固定するB2ブレーキ562とが設けられている。B1ブレーキ561は、変速機500のケース側に固定された摩擦材と第1サンギヤS1510側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる。B2ブレーキ562は、変速機500のケース側に固定された摩擦材とリングギヤR1540側に固定された摩擦材との摩擦力によって係合力を生じる。これらのブレーキ561,562は、ECU1000からの制御信号に応じた油圧を出力する変速用油圧回路図示せずに接続されており、この変速用油圧回路から出力される油圧によって係合されたり解放されたりする。B1ブレーキ561を係合して第1サンギヤS1510を固定するとともに、B2ブレーキ562を解放してリングギヤR1540を固定しない場合には、変速機500の変速段が高速段Hiとなる。一方、B2ブレーキ562を係合してリングギヤR1540を固定するとともに、B1ブレーキ561を解放して第1サンギヤS1510を固定しない場合には、変速機500の変速段が高速段Hiより変速比の大きい低速段Loとなる。なお、変速比は、変速機500の出力軸回転速度=出力軸560の回転速度Npに対する入力軸回転速度=第2MG回転速度Nm2の比である。出力軸560は、動力分割機構300を介して伝達されるエンジン100の動力および変速機500を介して伝達される第2MG400の動力の少なくともいずれかの動力によって回転する。出力軸560の回転力は減速機を介して左右の駆動輪82に伝達される。これにより、車両1が走行される。図2は、動力分割機構300および変速機500の共線図を示す。動力分割機構300が上述のように構成されることによって、サンギヤS310の回転速度=第1MG回転速度Nm1、キャリアC330の回転速度=エンジン回転速度Ne、リングギヤR320の回転速度は、動力分割機構300の共線図上で直線で結ばれる関係いずれか2つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係になる。また、変速機500が上述のように構成されることによって、第1サンギヤS1510の回転速度、リングギヤR1540の回転速度、キャリアC1550の回転速度、第2サンギヤS2520の回転速度=第2MG回転速度Nm2は、変速機500の共線図上で直線で結ばれる関係いずれか2つの回転速度が決まれば残りの2つの回転速度も決まる関係になる。変速機500のキャリアC1550は出力軸560に接続されているため、キャリアC1550の回転速度は出力軸560の回転速度すなわち車速Vと一致する。また、動力分割機構300のリングギヤR320も出力軸560に接続されているため、リングギヤR320の回転速度も出力軸560の回転速度すなわち車速Vと一致する。低速段Loでは、B2ブレーキ562が係合されてリングギヤR1540が固定されるので、リングギヤR1540の回転速度が0となる。また、高速段Hiでは、B1ブレーキ561が係合されて第1サンギヤS1510が固定されるので、第1サンギヤS1510の回転速度が0となる。したがって、第2MG回転速度Nm2が同じである場合には、図2に示すように、高速段Hiの共線一点鎖線と低速段Loの共線実線との関係により、高速段Hi形成時の車速Vは低速段Lo形成時の車速Vよりも高くなる。逆に、車速Vが同じである場合には、図2に示すように、高速段Hiの共線二点鎖線と低速段Loの共線実線との関係により、高速段Hi形成時の第2MG回転速度Nm2は低速段Lo形成時の第2MG回転速度Nm2よりも低くなる。図1に戻って、PCU600は、バッテリ700から供給される高電圧の直流電力を交流電力に変換して第1MG200および/または第2MG400に出力する。これにより、第1MG200および/または第2MG400が駆動される。また、PCU600は、第1MG200および/または第2MG400によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ700へ出力する。これにより、バッテリ700が充電される。バッテリ700は、第1MG200および/または第2MG400を駆動するための高電圧たとえば200V程度の直流電力を蓄える二次電池である。バッテリ700は、代表的にはニッケル水素やリチウムイオンを含んで構成される。なお、バッテリ700に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。SMR710は、バッテリ700とPCU600を含む電気システムとの接続状態を切り替えるためのリレーである。ECU1000には、エンジン回転速度センサ10、出力軸回転速度センサ15、レゾルバ21,22、アクセルポジションセンサ31などが接続される。エンジン回転速度センサ10は、エンジン回転速度Neエンジン100のの回転速度を検出する。出力軸回転速度センサ15は、出力軸560の回転速度Npを車速Vとして検出する。レゾルバ21,22は、それぞれ第1MG回転速度Nm1第1MG200の回転速度、第2MG回転速度Nm2第2MG400の回転速度を検出する。アクセルポジションセンサ31は、アクセルペダル操作量Aユーザによるアクセルペダルの操作量を検出する。これらの各センサは検出結果をECU1000に出力する。ECU1000は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ECU1000は、演算処理の結果に基づいて車両1に搭載される各機器を制御する。図3は、第1MG200,第2MG400を駆動制御するための電気システムの回路図である。この電気システムは、第1MG200、第2MG400、PCU600、バッテリ700、SMR710、ECU1000で構成される。バッテリ700と一対の電力線54正極線54pおよび負極線54nを含む電気システムとの接続状態は、SMR710によって切り替えられる。SMR710がオフ状態であると、バッテリ700は電気システムから切り離される。SMR710がオン状態であると、バッテリ700が電気システムに接続される。SMR710は、ECU1000からの制御信号に応じて制御オンオフされる。たとえば、ユーザが運転開始のための操作を行なうことによって電気システムの起動を要求すると、ECU1000は、SMR710をオンさせる。PCU600は、コンバータ610、インバータ620,630を含む。コンバータ610は、リアクトルおよび2つのスイッチング素子によって構成される、一般的な昇圧チョッパ回路の構成を有する。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。インバータ620,630は、一対の電力線54以下、単に電力線54ともいうを介してコンバータ610に接続される。したがって、インバータ620,630は、電力線54によって電気的に結ばれる。正極線54pおよび負極線54nの間には平滑コンデンサC0が設けられる。インバータ620は、電力線54と第1MG200との間に設けられる。インバータ620は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つスイッチング素子上アームおよび下アームを有する。各スイッチング素子には逆並列ダイオードが設けられている。インバータ630は、電力線54と第2MG400との間に設けられる。インバータ630は、インバータ620と同様に、一般的な三相インバータの構成を有する。すなわち、インバータ630は、3相U相、V相、W相分の上下アームと、各アームに設けられる逆並列ダイオードとを含む。一対の電力線54間の直流電圧正極線54pと負極線54nとの間の直流電圧、以下システム電圧VHともいうは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU1000に出力される。コンバータ610は、システム電圧VHと、バッテリ700の電圧Vbとの間で、双方向の直流電圧変換を実行する。バッテリ700から放電された電力を第1MG200もしくは第2MG400に供給する際、電圧がコンバータ610により昇圧される。逆に、第1MG200もしくは第2MG400により発電された電力をバッテリ700に充電する際、電圧がコンバータ610により降圧される。インバータ620は、システム電圧VHをスイッチング素子のオンオフにより交流電圧に変換する。変換された交流電圧は、第1MG200に供給される。また、インバータ620は、第1MG200が発電した交流電力を直流電力に変換する。同様に、インバータ630は、システム電圧VHを交流電圧に変換して、第2MG400に供給する。また、インバータ630は、第2MG400が発電した交流電力を直流電力に変換する。このように、コンバータ610とインバータ620,630とを電気的に接続する電力線54は、各インバータ620,630が共用する正極母線および負極母線として構成される。電力線54は、第1MG200および第2MG400の双方と電気的に接続されるので、第1MG200,第2MG400の一方で発電される電力を他方で消費することができる。したがって、SMR710がオン状態となりバッテリ700が電気システムに接続された状態では、バッテリ700は、第1MG200,第2MG400のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。逆に、SMR710がオフ状態となりバッテリ700が電気システムから切り離された状態では、バッテリ700を電力バッファとして用いることができないため、第1MG200,第2MG400により電力収支のバランスをとる必要がある。ECU1000は、インバータ620630のスイッチング動作を制御することによって、それぞれ第1MG200,第2MG400を駆動制御する。具体的には、ECU1000は、アクセルペダル操作量Aや車速Vに応じて第1MGトルク指令値T1comおよび第2MGトルク指令値T2comを設定し、第1MG200の実トルクおよび第2MG400の実トルクがそれぞれ第1MGトルク指令値T1com、第2MGトルク指令値T2comに合致するように、インバータ620,630へのスイッチング制御信号を出力する。図4は、第2MG400の制御モードすなわちインバータ630の制御モードを概略的に説明する図である。本実施の形態による車両1では、インバータ630の制御モードを、PWM制御モードおよび矩形制御モードのいずれかに切り替える。PWM制御モードでは、正弦波PWM制御および過変調PWM制御のいずれかの制御が行なわれる。正弦波PWM制御は、一般的なPWM制御方式として用いられるものであり、各相アームにおけるスイッチング素子の開閉を、正弦波状の電圧指令値と搬送波キャリア信号との電圧比較に従って制御する。この結果、一定期間内でインバータ630から第2MG400へ出力される線間電圧以下、単にインバータ出力電圧ともいうの基本波成分が擬似的な正弦波となる。周知のように、正弦波PWM制御では、この基本波成分振幅をインバータ入力電圧の0.61倍程度までしか高めることができない変調率を0.61までしか高めることができない。過変調PWM制御は、搬送波の振幅を縮小するように歪ませた上で上記正弦波PWM制御と同様のPWM制御を行なうものである。この結果、変調率を0.61~0.78の範囲まで高めることができる。したがって、PWM制御が行なわれる領域において、車速が比較的低い場合に正弦波PWM制御が行なわれ、車速が比較的高い場合に過変調PWM制御が行なわれる。一方、矩形制御モードでは、矩形制御が行なわれる。矩形制御では、上記一定期間内に1回のペースでスイッチング動作が行われる。その結果、上記一定期間内のインバータ出力電圧は1パルス分の矩形波電圧となる。これにより、矩形制御は、PWM制御に比べて、制御精度制御応答性が劣る一方、変調率を0.78まで高めることができモータ出力を高めることが可能である。これらの制御モードの特性の相違を考慮し、ECU1000は、車両駆動トルク出力軸560の駆動トルクおよび車速V出力軸560の回転速度Np、すなわち第2MG回転速度Nm2で決まる車両動作点が属する領域に応じて制御モードを選択する。図5は、車両動作点と第2MG400インバータ630の制御モードとの対応関係を示す図である。概略的には、制御境界ラインLよりも低回転速度側の領域A1ではトルク変動を小さくするために比較的制御性のよいPWM制御モードが選択され、制御境界ラインLよりも高回転速度側の領域A2では第2MG400の出力を向上させるために矩形制御モードが選択される。本実施の形態においては、制御境界ラインLが高速段Hi形成時と低速段Lo形成時とで異なる値に設定される。すなわち、上述の図2に示したように、車速Vが同じである場合には、高速段Hi形成時のほうが低速段Lo形成時よりも第2MG回転速度Nm2が低くなる。この点を考慮し、ECU1000は、低速段Lo形成時の制御境界ラインL1よりも高速段Hi形成時の制御境界ラインL2を高車速側に設定する。これにより、低速段Lo形成時よりも高速段Hi形成時のほうが矩形制御モードに移行され難くなる。次に、バッテリレス走行制御について説明する。ECU1000は、バッテリ700に異常が発生して充放電が禁止されると、SMR710をオフ状態としてバッテリ700を電気システムから切り離した状態で車両1を走行させるフェールセーフ制御を行なう。このフェールセーフ制御がバッテリレス走行制御である。バッテリレス走行制御時には、バッテリ700を電力バッファとして使用することができないため、第1MG200,第2MG400により電力収支のバランスをとる必要がある。すなわち、バッテリレス走行制御での走行時には、第1MG200で発電した電力で第2MG400を駆動させる必要があり、第1MG200の発電量と第2MG400の消費電力量とを同じ値に制御する必要がある。図6は、バッテリレス走行制御時のECU1000の処理手順を示すフローチャートである。S10にて、ECU1000は、アクセルペダル操作量Aおよび車速Vに応じて、車両要求トルクTreqを算出する。たとえば、ECU1000は、アクセルペダル操作量Aおよび車速Vと車両要求トルクTreqとの対応関係を定めたマップを予め記憶しておき、このマップを用いて実際のアクセルペダル操作量Aおよび車速Vに対応する車両要求トルクTreqを算出する。S11にて、ECU1000は、車両要求トルクTreqからエンジン要求パワーPereqを算出する。より具体的には、ECU1000は、車両要求トルクTreqと出力軸回転速度Npとの積=車両要求パワーをエンジン要求パワーPereqとして算出する。S12にて、ECU1000は、エンジン要求パワーPereqを満たすエンジン回転速度目標値Nereqおよびエンジントルク目標値Tereqを算出する。たとえば、ECU1000は、エンジン回転速度NeおよびエンジントルクTeで決まる最適エンジン動作ラインを予め設定しておき、この最適エンジン動作ラインを用いて、エンジン要求パワーPereqを満たすエンジン回転速度目標値Nereqおよびエンジントルク目標値Tereqを算出する。S13にて、ECU1000は、エンジン要求パワーPereqおよびエンジン回転速度目標値NereqからエンジントルクTeの反力を受け持つ第1MGトルク目標値T1reqを算出する。動力分割機構300のプラネタリギヤ比をρとすると、第1MGトルクT1とエンジントルクTeとの間には力学的関係からT1=ρ/1ρ×Teで示す関係式が成立する。エンジントルクTeはエンジンパワーPeをエンジン回転速度Neで割った値であるため、ECU1000は、下記の式1を用いて第1MGトルク目標値T1reqを算出する。T1req=ρ/1ρ×Tereq=ρ/1ρ×Pereq/Nereq1なお、バッテリレス走行制御中は、第1MG200を発電状態とするために、第1MGトルク目標値T1reqは負T1req<0の値にされる。第1MGトルク目標値T1reqが小さいほど、第1MG200が発電によって発生するトルク以下第1MG200の負トルクともいうが増加し、第1MG200の発電量が増加することになる。S14にて、ECU1000は、第1MG目標パワー=第1MG200の発電量の目標値と第2MG目標パワー=第2MG400の電力消費量の目標値とが同じ値となるように、第2MGトルク目標値T2reqを算出する。具体的には、ECU1000は、下記の式2を用いて第2MGトルク目標値T2reqを算出する。T2req=T1req×Nm1/Nm22S15にて、ECU1000は、算出されたエンジントルク目標値Tereq、第1MGトルク目標値T1req、第2MGトルク目標値T2reqをそれぞれエンジントルク指令値Tecom、第1MGトルク指令値T1com、第2MGトルク指令値T2comに設定する。このように、バッテリレス走行制御時には、第1MG200、第2MG400により電力収支のバランスをとるため、第1MG200の発電量と第2MG400の電力消費量とが同じ値となるように各トルク指令値が設定される。しかし、第2MG400の制御モードが比較的制御性の劣る矩形制御モードに切り替えられると、第2MGトルクT2の制御精度が悪化し、結果的に第1MG200の発電量と第2MG400電力消費量とが一致せず、インバータ出力電圧が不安定となってしまうおそれがある。特に、インバータ出力電圧が不安定となるのは、車両要求パワーが急に変化するようなパターン、代表的には高車速でアクセルオンアクセルペダル操作量A>0とアクセルオフアクセルペダル操作量A=0とが繰り返されるようなパターンである。アクセルがオンされると、第1MG200の発電量=第2MG400の出力パワーを増加させるために第1MG200の負トルクが増加される。この第1MG200の負トルク増加によるエンジン回転速度Neの低下を防止すべくエンジントルクTeが増加されるが、実際にはエンジン100の制御遅れによって一時的にエンジン回転速度Neが低下してしまう。このエンジン回転速度Neの一時的な低下に伴って第1MG回転速度Nm1も一時的に低下してしまう図2の共線図参照。これにより第1MG200の発電量が低下するため、電力収支のバランスを図るためには第1MG200の発電量が低下した分だけ第2MG400の出力パワーを低下させる必要が生じるが、比較的制御性の劣る矩形制御モードでは第2MG400の出力パワーの低下に遅れが生じてシステム電圧VHが低下してしまい、その結果、インバータ出力電圧が低下してしまう。したがって、高車速でアクセルオンとアクセルオフとが繰り返されると、インバータ出力電圧の低下が繰り返されて不安定となる。システム電圧VHが所定値以下となるとインバータ620,630をシャットダウン状態停止状態にするフェールセーフが実施される車両においては、システム電圧VHの低下によって車両走行が継続できなくなってしまうおそれがある。そこで、本実施の形態では、バッテリレス走行制御中の高車速時には、システム電圧VHを増加させる処理以下、VH増加処理ともいうを行なうことによって、仮に矩形制御に移行されたとしてもシステム電圧VHが極端に低下することを防止する。これにより、インバータ出力電圧の安定化を図ることができる。この点が本実施の形態の最も特徴的な点である。図7は、VH増加処理を行なう際のECU1000の機能ブロック図である。図7に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU1000は、第1判定部1010、第2判定部1020、VH増加処理部1030、切替部1040を含む。第1判定部1010は、バッテリレス走行制御中であるか否かを判定する。切替部1040は、変速機500で形成されている変速段変速機500の変速比に応じて、第2判定部1020の判定に用いられる基準車速Vshを切り替える。切替部1040は、低速段Lo形成時は基準車速VshをVsh1とし、低速段Loよりも変速比が小さい高速段Hi形成時は基準車速VshをVsh1よりも高いVsh2とする。本実施の形態では、低速段Lo形成時の基準車速Vsh1は、低速段Lo形成時の制御境界ラインL1の最も低速側の値に設定される。また、高速段Hi形成時の基準車速Vsh2は、高速段Hi形成時の制御境界ラインL2の最も低速側の値に設定される図5参照。なお、本実施の形態に従う車両1は変速機500を備えるため切替部1040の機能が有効であるが、変速機を備えない車両においては切替部1040の機能低速段Loか高速段Hiかに応じて基準車速Vshを切り替える機能は不要である。第2判定部1020は、切替部1040で設定された基準車速Vshを車速Vが越えたか否かを判定する。VH増加処理部1030は、バッテリレス走行制御中に車速Vが基準車速Vshを越えると、VH増加処理を行なう。具体的には、VH増加処理部1030は、システム電圧目標値VHtagを通常値よりも所定電圧分だけ高い値に設定する。そして、VH増加処理部1030は、実際のシステム電圧VHがシステム電圧目標値VHtagになるように第1MG200および第2MG400インバータ620,630を制御する。このようにバッテリレス走行制御中に車速Vが基準車速Vshを越えた場合にVH増加処理を行なうことで、仮に矩形制御に移行されたとしてもシステム電圧VHが極端に低下することが防止される。そのため、インバータ出力電圧の安定化を図ることができる。一方、バッテリレス走行制御中ではあるが車速Vが基準車速Vsh未満である場合すなわち矩形制御ではなくPWM制御が行なわれている場合、VH増加処理部1030は、VH増加処理を行なわない。すなわち、VH増加処理部1030は、システム電圧目標値VHtagを通常値に設定し、実際のシステム電圧VHがシステム電圧目標値VHtagになるように第1MG200および第2MG400インバータ620,630を制御する。図8は、上述の機能を実現するためのECU1000の処理手順を示すフローチャートである。S20にて、ECU1000は、バッテリレス走行制御中であるか否かを判定する。S21にて、ECU1000は、変速機500で形成されている変速段が低速段Loであるか否かを判定する。低速段Loが形成されている場合S21にてYES、ECU1000は、S22にて基準車速VshをVsh1図5参照とし、処理をS24に移す。一方、高速段Hiが形成されている場合S21にてNO、ECU1000は、S23にて基準車速VshをVsh2図5参照とし、処理をS24に移す。なお、上述したように、変速機を備えない車両においてはS21~S23の機能は不要である。S24にて、ECU1000は、車速Vが基準車速Vshを越えているか否かを判定する。車速Vが基準車速Vshを超えている場合S24にてYES、ECU1000は、S25にて上述のVH増加処理を行なう。一方、車速Vが基準車速Vsh未満である場合S24にてNO、ECU1000は、VH増加処理を行なうことなく、処理を終了させる。以上のように、本実施の形態においては、バッテリレス走行制御を行なう際、車速Vが基準車速Vshを超える場合には、システム電圧VHを増加させる処理を行なう。これにより、仮に矩形制御に移行されたとしても、システム電圧VHが極端に低下することが防止されるので、インバータ出力電圧の安定化を図ることができる。なお、本実施の形態では、車速Vを条件としてVH増加処理を実行したが、より直接的に、矩形制御中であることを条件としてVH増加処理を実行するようにしてもよい。すなわち、図8のS24において、車速Vが基準車速Vshを越えているか否かを判定するのに代えて、矩形制御中であるか否かを判定するようにしてもよい。制御性が悪くインバータ出力電圧が不安定となりやすい矩形制御中であることを条件としてVH増加処理を実行するほうが、矩形制御中の電力収支の崩れをより直接的に防止できる。一方、本実施の形態のように、車速Vを条件としてVH増加処理を実行することによって、矩形制御中に加えて過変調PWM制御中においても電圧安定性を確保することができるというメリットがある。すなわち、車速Vが高くなるにつれて、正弦波PWM制御、過変調PWM制御、矩形制御へと制御性が劣る制御モードへ徐々に切り替わるが、過変調PWM制御でも正弦波PWM制御に比べればインバータ出力電圧システム電圧VHの安定制御性が劣る。そのため、車速Vを条件としてVH増加処理を実行することによって、矩形制御領域のみならず過変調PWM制御領域においてもVH増加処理を実行することで双方の領域で電圧安定化を図ることができる。また、車速Vに関わらず、バッテリレス走行制御中であることを条件としてVH増加処理を実行するようにしてもよい。このようにすると、バッテリレス走行制御中である場合には、PWM制御から矩形制御への移行に備えてシステム電圧VHを予め増加させておくことができるため、特に、矩形制御への移行直後の電圧を安定化させるのに有効である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"