燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内の蒸発燃料の吸着及び脱離が可能なキャニスタと、前記燃料タンク内の気体から大気成分を分離して燃料タンク外に排出する気体分離機と、前記燃料タンクの内圧を検知する内圧検知手段と、燃料タンクの内圧が第一の所定値以下の負圧になった負圧時の状態でキャニスタに吸着された蒸発燃料を該負圧により燃料タンクに吸い込み可能な第1の状態と、燃料タンクの内圧が第二の所定値以上の正圧になった正圧時の状態で前記気体層の気体を該正圧により前記気体分離機を経由させ気体層の大気成分を気体分離機から外部に排出可能な第2の状態と、を切り替える切替手段と、を有する燃料タンクシステム。前記切替手段が、前記燃料タンクに一端側が接続されると共に、中間部分の分岐部により分岐されて他端側がそれぞれ前記キャニスタ及び前記気体分離機に接続された連通配管と、前記気体分離機から大気成分を外部に排出するための排出配管と、前記連通配管の前記分岐部に設けられ、燃料タンクからの気体の排出路を、前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通せるキャニスタ側連通路と、前記燃料タンクと前記気体分離機とを連通させる気体分離機側連通路と、に選択的に切換可能な三方弁と、前記燃料タンクから前記気体分離機を経て前記排出配管までの部位に設けられた開閉弁と、を有する請求項1に記載の燃料タンクシステム。本発明は上記事実を考慮し、エンジンから作用する負圧に依存することなくキャニスタをパージ可能で、エネルギー効率にも優れる燃料タンクシステムを得ることを課題とする。本発明では、燃料を収容する燃料タンクと、前記燃料タンク内の蒸発燃料の吸着及び脱離が可能なキャニスタと、前記燃料タンク内の気体から大気成分を分離して燃料タンク外に排出する気体分離機と、前記燃料タンクの内圧を検知する内圧検知手段と、燃料タンクの内圧が第一の所定値以下の負圧になった負圧時の状態でキャニスタに吸着された蒸発燃料を該負圧により燃料タンクに吸い込み可能な第1の状態と、燃料タンクの内圧が第二の所定値以上の正圧になった正圧時の状態で前記気体層の気体を該正圧により前記気体分離機を経由させ気体層の大気成分を気体分離機から外部に排出可能な第2の状態と、を切り替える切替手段と、を有する。この燃料タンクシステムでは、燃料タンクの内圧を検知する内圧検知手段を有しており、燃料タンクの内圧が第二の所定値以上の正圧になった正圧時の状態では、切替手段が、気体層の気体を、この正圧により気体分離機を経由させ気体層の大気成分を気体分離機から外部に排出可能な第2の状態とする。これにより、燃料タンク内の気体から大気成分が分離されて気体分離機の外部に排出されるので、燃料タンク内の大気成分は少なくなる。この状態で、燃料タンク内の温度の低下等に起因して、燃料タンクの内圧が下がる。そして、燃料タンクの内圧が第一の所定値以下の負圧になった負圧時の状態では、切替手段が、キャニスタに吸着された蒸発燃料を、この負圧により燃料タンクに吸い込み可能な第1の状態とする。燃料タンクの負圧がキャニスタに作用するので、キャニスタに吸着された蒸発燃料を脱離パージさせて吸引し、燃料タンクに戻すことができる。しかも、燃料タンク内の正圧時の状態において気体分離機で大気成分を分離して燃料タンク外に排出することで燃料タンク内を負圧にする動作と、燃料タンク内の負圧時の状態においてキャニスタをパージする動作とを繰り返し行うことができる。このように、本発明では、キャニスタのパージに、気化器等の駆動による蒸発燃料の冷却を必要としないので、蒸発燃料を気化器等で冷却する構成と比較して、エネルギー効率が高い。また、本発明は、自動車の燃費向上にも寄与できる。本発明において、前記切替手段が、前記燃料タンクに一端側が接続されると共に、中間部分の分岐部により分岐されて他端側がそれぞれ前記キャニスタ及び前記気体分離機に接続された連通配管と、前記気体分離機から大気成分を外部に排出するための排出配管と、前記連通配管の前記分岐部に設けられ、燃料タンクからの気体の排出路を、前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通せるキャニスタ側連通路と、前記燃料タンクと前記気体分離機とを連通させる気体分離機側連通路と、に選択的に切換可能な三方弁と、前記燃料タンクから前記気体分離機を経て前記排出配管までの部位に設けられた開閉弁と、を有する構成としてもよい。この構成では、三方弁によって、燃料タンクからの気体の排出路を、キャニスタ側連通路と気体分離機側連通路のいずれかに切り替える動作と、開閉弁によって、燃料タンクから気体分離機を経て排出配管までの部位を開閉する動作と、を組み合わせることで、第1の状態と第2の状態とを切り替えることが可能である。しかも、燃料タンクから分岐部三方弁までの気体の排出路はキャニスタ側連通路と気体分離機側連通路とで共通化され、これらの配管を開閉する弁も三方弁1つで足りるので、構造の簡素化を図ることができる。本発明は上記構成としたので、エンジンから作用する負圧に依存することなくキャニスタをパージ可能で、エネルギー効率にも優れる。図1には、本発明の第1実施形態の燃料タンクシステム12が示されている。燃料タンクシステム12の燃料タンク14は、本実施形態では樹脂製とされている。燃料タンク14は、全体として、内部に燃料を収容可能な形状たとえば略直方体の箱状に形成されている。燃料タンク14の下方は、図示しないタンクバンドによって支持されている。このタンクバンドの両端は、フロアパネルの図示しないブラケットに固定されている。これにより、燃料タンク14がタンクバンドに支持された状態でフロアパネルに取り付けられている。図1に示すように、燃料タンク14は、インレットパイプ32の下部が接続されている。インレットパイプ32の上端は給油口36とされている。この給油口36に給油ガンを差し入れて燃料を燃料タンク14に導き、給油することができる。なお、燃料タンク14内の燃料量によっては、インレットパイプ32にも、燃料の一部が収容される。燃料タンク14の上壁14Tには、満タン液位の規制及び燃料の漏れ出し防止を行うバルブ38が設けられている。燃料タンク14への給油時に、燃料タンク14内の燃料が満タン液位に達するまではバルブ38は開弁されており、燃料タンク14内の気体が後述するキャニスタ40に排出されるので、給油を継続して行うことができる。燃料タンク14内の燃料が満タン液位に達すると、バルブ38が閉弁され、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40に排出されなくなるので、給油された燃料はインレットパイプ32内を上昇し、給油ガンに達する。これにより、給油ガンのオートストップ機構が動作し、給油が停止される。インレットパイプ32の上端の給油口36は、フューエルキャップ42によって開閉されるようになっている。車体のサイドパネル48には、フューエルキャップ42のさらに外側にフューエルリッド50が設けられている。フューエルリッド50は、ECU30図2参照によって制御されて、ロックあるいはロック解除されようになっている。そして、図示しないフューエルリッドオープナーが操作されるとロック解除され、インレットパイプ32給油経路の上方を開放可能となる。フューエルキャップ42は、給油口36に装着された状態で、インレットパイプ32をその上方で閉塞しており、インレットパイプ32への給油ガンのアクセスを制限している。これに対し、フューエルキャップ42が給油口36から外されると、インレットパイプ32の上方が開放され、インレットパイプ32へのアクセスが可能となる。車体には、キャップ開閉センサ52が設けられており、フューエルキャップ42の開閉状態を検知してECU30にその情報を送るようになっている。同様に、車体には、リッド開閉センサ54が設けられており、フューエルリッド50の開閉状態を検知して、ECU30にその情報を送るようになっている。燃料タンク14の上方には、キャニスタ40が配置されている。キャニスタ40内には、活性炭等により構成された吸着材が収容されている。この吸着材によって、蒸発燃料の吸着及び脱離が可能とされている。さらに、燃料タンク14の上方には、気体分離機16が配置されている。気体分離機16は、燃料タンク14から送られた気体大気成分と蒸発燃料成分の双方を含んだ混合ガスから大気成分、すなわち蒸発燃料を構成しない成分のみを分離して、排出配管18から外気燃料タンクシステム12の外部へ排出可能とされている。燃料タンク14のバルブ38からは、連通配管20の一端側共通通路20Aの一端側が接続されている。連通配管20は、途中に設けられた分岐部20Dにより、キャニスタ側連通路20Cと、分離機側連通路20Bの2つに分岐されている。キャニスタ側連通路20Cはキャニスタ40に接続されている。分離機側連通路20Bは気体分離機16に接続されている。連通配管20は、燃料タンク14からの気体の排出路を構成している。分岐部20Dには、三方弁22が設けられている。図2に示すように、三方弁22は、ECU30によって制御される。ECU30は、後述するタンク内圧センサ74によって検出された燃料タンク14の内圧に応じて、燃料タンク14から排出される気体の経路を、キャニスタ側連通路20Cと分離機側連通路20Bのいずれか一方へ選択的に切り替える。気体分離機16の排出配管18には開閉弁24が設けられている。図2に示すように、開閉弁24はECU30によって制御される。ECU30は、タンク内圧センサ74によって検出された燃料タンク14の内圧があらかじめ設定された所定の閾値後述する閾値P1を超えると、開閉弁24を開弁する。これにより、燃料タンク14から気体分離機16を経て外気に繋がる気体の流路が大気に開放外気と連通され、気体分離機16で分離された大気成分を排出配管18を通じて大気に放出可能となるが、閉弁により、この大気成分の大気放出が阻止される。なお、三方弁22及び開閉弁24としては、それぞれ、電気式の開閉弁や機械式の開閉弁の他、電気式と機械式を併用した開閉弁等を用いることが可能である。三方弁22及び開閉弁24はいずれも、燃料タンク14の高圧時に開弁することで過度の内圧上昇を抑制する安全弁として作用させることも可能である。キャニスタ40にはさらに、大気開放管60が設けられている。大気開放管60の端部は大気開放されている。したがって、三方弁22がキャニスタ側連通路20Cを連通させると、燃料タンク14内の気体は、キャニスタ40を通過しこのときに蒸発燃料は吸着剤に吸着される、その後、大気に排出される。大気開放管60は、本発明の排出配管の例である。そして、本発明の切替手段は、連通配管20、大気開放管60、三方弁22及び開閉弁24を有している。大気開放管60にはエアフィルタ64が設けられており、キャニスタ40に導入された外気中の異物を除去する。この異物には、空気中の塵や埃等の他、水や泥など、大気開放管60の流路の断面積を減少させてしまう物質を含む。燃料タンク14内には、内部の燃料をエンジンに送出するための燃料ポンプモジュール66が設けられている。燃料ポンプモジュール66とエンジンとは燃料供給配管68で連通されており、燃料ポンプモジュール66を構成する燃料ポンプ70の駆動により燃料をエンジンに送出することができる。さらに、燃料ポンプモジュール66は、液面レベルセンサ72を備えており、燃料タンク14内の燃料液位が検知できるようになっている。検知された液位の情報は、ECU30に送られる。燃料タンク14の上壁14Tには、タンク内圧センサ74が設けられている。タンク内圧センサ74は燃料タンク14の内圧を検知する。検知された燃料タンク14の内圧の情報はECU30に送られる。次に、本実施形態の燃料タンクシステム12の作用を説明する。燃料タンク14に給油を行う場合、乗員給油者であってもよいにより、車両のイグニッションがオフにされる。この状態で、フューエルリッドオープナーの操作によりフューエルリッド50の開放動作が行われると、ECU30は、燃料タンク14への給油が行われる状態本発明の給油時であると判断する。そして、ECU30は、三方弁22を制御して、燃料タンク14とキャニスタ40とを連通させる。これにより、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40に移動可能となる。また、ECU30は開閉弁24を閉弁し、気体分離機16から外気への気体の経路を閉塞する。なお、燃料タンク14が給油時となっているか否かの判断は、フューエルリッドオープナーの操作や、これに伴うフューエルリッド50の開放動作に代えてあるいは併用して、フューエルキャップ42が給油口36から取り外されたことを用いてもよい。この状態で給油が行われると、給油中は、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40に移動することで図1に示す矢印F1参照、燃料タンク14内の気体が燃料に置換される。燃料タンク14内の気体は蒸発燃料を含んでいるが、キャニスタ40では、気体中の蒸発燃料が吸着剤で吸着されて浄化される。浄化後の気体は大気開放管60から大気に排出される。燃料タンク14内の燃料の液位が上昇してバルブ38に達すると、気体が燃料タンク14から排出されなくなるので、燃料がインレットパイプ32内を上昇する。そして、インレットパイプ32内の燃料が給油ガンに達すると、給油ガンのオートストップ機構が働き、給油が停止される。給油が終了すると、フューエルキャップ42がインレットパイプ32に装着され、さらにフューエルリッド50が閉じられる。このようにフューエルリッド50が閉じられたことがリッド開閉センサ54で検知されるとさらに必要に応じて、フューエルキャップ42が装着されたことをキャップ開閉センサ52で検知してもよい、ECU30は、燃料タンク14への給油が終了したと判断する。次いで、ECU30は、三方弁22を制御して気体分離機16側へ切り換え、燃料タンク14内と気体分離機16とを連通させる燃料タンク14内とキャニスタ40との気体の移動経路は閉塞される。燃料タンク14では、フューエルキャップ42によってインレットパイプ32が閉じられ、さらに開閉弁24によって排出配管18も閉じられているので、燃料タンク14内の蒸発燃料を外部に排出することなく燃料タンク14内の閉じ込める構造いわゆる密閉タンクを構成することができる。給油時以外では、たとえば周囲の温度変化等に起因して燃料タンク14の内圧が変化する。ECU30は、燃料タンク14の内圧に応じて、以下に示すように三方弁22及び開閉弁24を制御する。なお、三方弁22及び開閉弁24を制御するにあたっては、図8にも示すように、燃料タンク14の内圧が正圧の場合として、大気圧よりも高い所定の閾値P1と、大気圧よりは高く閾値P1よりも低い閾値P2とが設定されているこの場合、大気圧<P2<P1の関係となる。閾値P1が、本発明における第二の所定値に該当する。同様に、燃料タンク14の内圧が負圧の場合として、大気圧よりも低い所定の閾値P3と、大気圧よりは低く閾値P3よりは高い閾値P4があらかじめ設定されているこの場合、P3<P4<大気圧の関係となる。閾値P3が、本発明における第一の所定値に該当する。なお、図8において、実線は、燃料タンク14の内圧に応じた開閉弁24の状態の変化開又は閉を示している。また、破線は、同じく燃料タンク14の内圧に応じた三方弁22の状態の変化燃料タンク14を気体分離機16とキャニスタ40のどちらと連通させるかを示している。まず、燃料タンク14内の温度が上昇すると、燃料タンク14の内圧が高くなる。燃料タンク14の内圧が正圧、すなわち大気圧よりも高くなっている状態では、ECU30は、三方弁22を気体分離機16側へ切り換え、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40には流れないようにする。また、ECU30は、燃料タンク14の内圧が上記した閾値P1以上になるまでは、開閉弁24を閉弁しておく。燃料タンク14の内圧が閾値P1第二の所定値以上になると、ECU30は、図3に示すように、開閉弁24を開弁する。これにより、燃料タンクシステム12は第2の状態となる。燃料タンク14内の気体が気体分離機16に流れ図3の矢印F2参照、気体分離機16で分離された大気成分を有する気体蒸発燃料成分は含まないは、燃料タンクシステム12の外部に排出される図3の矢印F3参照。実質的に、燃料タンク14内の上部の気体層を構成している気体の量が減るので、燃料タンク14の内圧は低下する。ECU30は、燃料タンク14の内圧が低下して閾値P2に達するまでは、開閉弁24の開弁状態を維持する。このため、燃料タンク14内に存在している大気成分を有する気体は、引き続き燃料タンクシステム12の外部に排出される。そして、燃料タンク14の内圧が低下して閾値P2以下になると、ECU30は開閉弁24を閉弁する。このように、燃料タンク14の内圧が正圧の場合には、燃料タンク14内に存在する気体の大気成分を燃料タンクシステム12の外部に排出するので、燃料タンク14の内圧低減を図ることができる。この状態で、燃料タンク14内の温度が低下すると、燃料タンク14内の気体大気成分は少なくなっているので、燃料タンク14の内圧がさらに低下して負圧になる。燃料タンク14の内圧が上記した閾値P3第一の所定値以下になると、ECU30は、図4に示すように、三方弁22を制御してキャニスタ40側へ切り換え、燃料タンク14の内部とキャニスタ40とを連通させる。これにより、燃料タンクシステム12は第1の状態となる。燃料タンク14の内部は負圧になっているので、この負圧がキャニスタ40に作用する。キャニスタ40では、給油時に吸着された蒸発燃料が吸着剤に吸着されているが、この蒸発燃料が吸着剤から脱離され、燃料タンク14内へ移動する図4の矢印F4参照。すなわち、キャニスタ40は、燃料タンク14の負圧によってパージされることになる。なお、キャニスタ40のパージ時には、大気開放管60を通って大気がキャニスタ40に導入される。燃料タンク14の内圧が上昇して閾値P4に達すると、ECU30は、再び三方弁22を気体分離機16側に切り換え、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40には流れないようにする。以上の説明から分かるように、本実施形態の燃料タンクシステム12では、燃料タンク14の正圧時に、燃料タンク14内に存在している大気成分を外部に排出することで、実質的な燃料タンク14内の気体分子量を少なくしている。そして、燃料タンク14内に負圧を生じさせ、この負圧をキャニスタ40に作用させてキャニスタ40をパージすることで、エンジンから作用する負圧に依存することなく、キャニスタ40をパージできる。キャニスタ40のパージのためにエンジンを駆動するあるいはエンジン回転数を上昇させる必要がないので、エネルギー効率にも優れ、燃費が向上する。特に、本実施形態では、このように燃料タンク14内の大気成分を少なくしていない構成と比較して、燃料タンク14の負圧時に、燃料タンク14内、すなわち燃料タンクシステム12に外部から導入可能な気体の量が多くなる。そして、より多くの大気を導入することで、キャニスタ40をパージする能力が向上する。しかも、キャニスタ40のパージ時に燃料タンク14内には大気が導入されるが、燃料タンク14の内圧が閾値P1に達したときに、気体分離機16により大気成分が蒸発燃料成分から分離されて外部に排出される。このように、燃料タンク14内の大気成分を少なくすることで、燃料タンク14内に、再び負圧状態が生じやすくなる。そして、燃料タンク14内を再び負圧状態にすることで、キャニスタ40から蒸発燃料を繰り返し脱離しキャニスタ40をパージすることが可能となる。なお、開閉弁24を開弁するための燃料タンク14の内圧の条件としては、原理的には、燃料タンク14の内圧が負圧から上昇して大気圧になった状態を用いることも可能である。この場合、図8示すグラフでは、実質的にP1=大気圧となる。同様に、三方弁22を気体分離機16側からキャニスタ40側に切り替えるための燃料タンク14の内圧の条件としても、原理的には、燃料タンク14の内圧が正圧から下降して大気圧になった状態を用いることも可能である。この場合、図8に示すグラフでは、実質的にP2=大気圧となる。しかし、実際には、大気圧は、周囲の温度や高度海面からの高さ等に依存して変化する。したがって、想定される最高の大気圧よりも閾値P1を高く設定することで、たとえば大気圧が高い状態でも、燃料タンク14の内圧が確実に大気圧よりも高い状態で開閉弁24を開弁できる。また、想定される最低の大気圧よりも閾値P2を低く設定することで、たとえ大気圧が低い状態でも、燃料タンク14の内圧が確実に大気圧よりも低い状態で三方弁22を気体分離機16側からキャニスタ14側へ切り替えることができる。また開閉弁24を閉弁するための燃料タンク14の内圧の条件としては、燃料タンク14の内圧が閾値P1以上の状態から下降して閾値P1になった状態を用いることが可能である。この場合、実質的にP2=P1となる。しかし、開閉弁24の開弁状態では燃料タンク14の内圧が低下する。したがって、P2=P1とすると、開閉弁24の開弁後の短時間で燃料タンク14の内圧が閾値P1に低下し、開閉弁24を閉弁することになる。これに対し、本実施形態のように、閾値P1よりも低い閾値P2を設定し、燃料タンク14の内圧が閾値P2に下降したときに開閉弁24を閉じるようにすれば、より長時間にわたって開閉弁24の開弁状態を維持し、気体分離機16によって大気成分を分離する時間を長く確保することができる。同様に、三方弁22をキャニスタ40側から気体分離機16側へ切り替えるための燃料タンク14の内圧の条件としても、燃料タンク14の内圧が閾値P2以下の状態から上昇して閾値P2となった状態を用いることが可能である。この場合、実質的にP4=P3となる。しかし、三方弁22をキャニスタ40側としている状態では、燃料タンク14の内圧が上昇する。したがって、P4=P3とすると、三方弁22をキャニスタ40側に切り替えた後の短時間で燃料タンク14の内圧が閾値P3に上昇し、三方弁22を気体分離機16側に切り替えることになる。これに対し、本実施形態のように、閾値P3よりも高い閾値P4を設定し、燃料タンク14の内圧が閾値P4に上昇したときに三方弁22をキャニスタ40側から気体分離機16側に切り替えるようにしたことで、より長時間にわたって燃料タンク14とキャニスタ40とが連通された状態を維持し、キャニスタ40をパージする時間を長く確保することができる。なお、上記では、開閉弁24が排出配管18に設けられている例を挙げているが、開閉弁24の位置はこれに限定されず、燃料タンク14から共通通路20A、分離機側通路20Bを経て排出配管18に至る配管本発明における分離用配管に設けられていればよい。たとえば、図5に示す第1変形例の燃料タンクシステム112のように、分岐部20Dから気体分離機16までの分離機側連通路20Bに設けられていてもよい。第1変形例の構成においても、開閉弁24の開閉制御を図1~図4に示した燃料タンクシステム12と同様に行えばよい。さらに、図6に示す第2変形例の燃料タンクシステム122のように、バルブ38から分岐部20Dまでの共通流路20Aに設けられていてもよい。この燃料タンクシステム122では、図8に示した開閉弁24及び三方弁22の状態変化に代えて、図9Aに示す状態変化を適用できる。すなわち、燃料タンク14内の温度が上昇し燃料タンク14の内圧が高くなると、ECU30は、遅くとも燃料タンク14の内圧が閾値P1第二の所定値に達する前に三方弁22を気体分離機16側へ切り替えると共に、開閉弁24を閉弁しておく。燃料タンク14の内圧が閾値P1以上になると、ECU30は、開閉弁24を開弁する。これにより、燃料タンクシステム122は第2の状態となる。燃料タンク14内の気体が気体分離機16に流れ、分離された気体大気成分が燃料タンクシステム12に外部に排出されるため、燃料タンク14の内圧は低下する。ECU30は、燃料タンク14の内圧が低下して閾値P2に達するまでは、開閉弁24の開弁状態を維持するため、燃料タンク14内の気体大気成分は、引き続き燃料タンクシステム12の外部に排出される。そして、燃料タンク14の内圧が低下して閾値P2以下になると、ECU30は開閉弁24を閉弁する。ここまでの開閉弁24及び三方弁22の状態変化は、図8に示したものと略同様である。この状態で、燃料タンク14内の温度低下により、燃料タンク14の内圧がさらに低下して負圧になる。そして、燃料タンク14の内圧が閾値P3第一の所定値以下になると、ECU30は、三方弁22をキャニスタ40側へ切り換え、さらに開閉弁24を開弁して、燃料タンク14の内部とキャニスタ40とを連通させる。これにより、燃料タンクシステム122は第1の状態となる。燃料タンク14の内部の負圧がキャニスタ40に作用するので、キャニスタ40の吸着剤に吸着されていた蒸発燃料が吸着剤から脱離され、燃料タンク14内へ移動するキャニスタ40が燃料タンク14の負圧によってパージされる。なお、図9Cに示すように、燃料タンク14内の圧力が閾値P3に達するより前の段階で三方弁22をキャニスタ40側へ切り替えておき開閉弁24は閉弁状態を維持している、燃料タンク14内の圧力が閾値P3に達した状態で開閉弁24を開弁してもよい。燃料タンク14の内圧が上昇して閾値P4に達すると、ECU30は、開閉弁24を閉弁し、さらに三方弁22を気体分離機16側に切り換える。これにより、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40には流れないようにする。なお、図9Bに示すように、燃料タンク14の内圧が上昇した閾値P4に達すると、まず、開閉弁24を閉弁して、燃料タンク14内の気体がキャニスタ40に流れないようにした後、燃料タンク14の内圧が閾値P4よりも上昇した段階で三方弁22を気体分離機16側に切り替えてもよい。なお、三方弁22が、分離機側連通配管20Bとキャニスタ側連通路20Cの双方を閉塞可能であれば、開閉弁24を省略してもよい。この場合、実質的に、三方弁22が開閉弁24を兼ねることになる。さらに、上記では、一端側が燃料タンク14の内部バルブ38と接続され、分岐部20Dを経て他端側がキャニスタ40及び気体分離機16にそれぞれ接続された連通配管20を有する構造の燃料タンクシステム12を挙げている。このような連通配管20では、燃料タンク14とキャニスタ40との間の配管と、燃料タンク14と気体分離機16との間の配管が部分的に共通化されているので、部品点数が少なくなる。もちろん、燃料タンク14とキャニスタ40との間の配管と、燃料タンク14と気体分離機16との間の配管をそれぞれ別々に設けてもよい。この場合には、それぞれの配管に、ECU30で開閉制御される開閉弁を設ければよい。いずれの構成であっても、キャニスタ40をパージするために、エンジンの負圧をキャニスタ40に作用させる必要はない。たとえば、ハイブリッド車等では、エンジンの駆動時間が短くなることが想定されるが、このようにエンジンの駆動時間が短い自動車であっても、キャニスタ40から蒸発燃料をより確実に脱離するパージすることが可能となる。また、エンジンの負圧によりキャニスタ40から蒸発燃料を脱離すると、キャニスタ40で脱離された蒸発燃料がエンジンでの燃料に用いられるため、いわゆる空燃費燃料に対する空気の比率が変化するおそれがあるが、上記実施形態では、キャニスタ40で脱離された蒸発燃料はエンジンでの燃料には用いられないので、空燃費が変化しない。もちろん、本発明では、エンジンの負圧を併用してキャニスタ40からの蒸発燃料の脱離パージを行う構成の燃料タンクシステムを排除するものではない。すなわち、図7に示す第3変形例の燃料タンクシステム132のように、エンジンの負圧を作用させる負圧配管82をキャニスタ40に接続すると共に、負圧配管に開閉弁84を設けた構成としてもよい。この構成では、たとえば、燃料タンク14の負圧が充分でない場合等や、より確実にパージを行う必要がある場合等に、開閉弁84を開弁し、エンジンの負圧をキャニスタ40に作用させるようにすればよい。