"屋根構体、一対の側構体、及び床構体を有する車体フレームと、該車体フレームの内側に配置され前記屋根構体、一対の前記側構体、及び前記床構体に沿ってそれぞれ設けられている内装体と、を備えている軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体、及び前記床構体に沿って設けられている前記内装体を貫通し、該屋根構体及び該床構体のそれぞれに剛結されている第一設備材と、前記第一設備材に接合された接合部を有するとともに、端部が前記側構体と前記屋根構体と前記床構体とのうちのいずれかに剛結されている第二設備材と、を備えていることを特徴とする軌道系車両。請求項1に記載の軌道系車両において、前記第二設備材は、両端部が前記一対の側構体又は前記屋根構体の車幅方向の両側部に剛結されている少なくとも一つの幅方向梁材を有する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項2に記載の軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、該屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該内装天板と向かい合っている内装床板を有し、少なくとも一つの前記幅方向梁材は、前記内装天板と前記内装床板との間に設けられている、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1から3のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記第二設備材は、前記接合部として一端部が前記第一設備材に接合され、他端部が前記屋根構体に剛結されている少なくとも一つの傾斜材を有する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1から3のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該床構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装床板と有し、前記第二設備材は、前記第一設備材の前記内装床板よりも下方の部分に、前記接合部として一端部が接合され、他端部が前記床構体に剛結されている少なくとも一つの傾斜材を有する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1、2、4のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、前記屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記第二設備材の少なくとも前記接合部は、前記内装天板の上方に存在する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1又は2に記載の軌道系車両において、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該床構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装床板と有し、前記第二設備材の少なくとも前記接合部は、前記内装床板の下方に存在する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1、2、4のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、前記屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該内装天板と向かい合っている内装床材を有し、前記第二設備材の少なくとも前記接合部は、前記内装天板と前記内装床材との間に存在する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1から8のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記第一設備材を複数備え、複数の前記第一設備材は、少なくとも一つの連結部材で相互に連結され、該連結部材で連結される前記第一設備材同士は、相互に、前記連結部材の相手側の前記第一設備材に連結する部分を前記接合部として、前記連結部材とともに前記第二設備材を構成する、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1から9のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記第一設備材は、車幅方向における前記車体フレームの中央部に設けられている、ことを特徴とする軌道系車両。請求項9に記載の軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、該屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該内装天板と向かい合っている内装床材を有し、前記連結部材は、前記内装天板と前記内装床材との間に設けられ、該連結部材には、吊り手が設けられている、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1から11のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記側構体には、前記車体フレームの内側から外側に向って貫通した開口が形成され、前記第一設備材は、車体の前後方向で前記開口が存在する位置に設けられている、ことを特徴とする軌道系車両。請求項1から12のいずれか一項に記載の軌道系車両において、前記屋根構体と前記側構体と前記床構体とのうち少なくとも一つは、互いに対向している一対の面板と、一対の面板相互を連結する複数のリブを有して構成されている、ことを特徴とする軌道系車両。上記特許文献1に記載の技術では、構造材ではない非構体部材同士を連結するものであるため、効果的に車体の剛性を確保することができない。また、特許文献2に記載の技術では、単に二つの構体同士を連結するだけであり、また、側構体に近い位置で連結するだけである。このため、効果的に車体の剛性を確保することは難しく、仮に必要な剛性を確保するためには連結する部材の断面積を大きくする必要があり、車体の重量が増加してしまう問題があった。そこで、本発明は、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる軌道系車両を提供することを目的とする。上記問題点を解決するための発明に係る軌道系車両は、屋根構体、一対の側構体、及び床構体を有する車体フレームと、該車体フレームの内側に配置され前記屋根構体、一対の前記側構体、及び前記床構体に沿ってそれぞれ設けられている内装体と、を備えている軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体、及び前記床構体に沿って設けられている前記内装体を貫通し、該屋根構体及び該床構体のそれぞれに剛結されている第一設備材と、前記第一設備材に接合された接合部を有するとともに、端部が前記側構体と前記屋根構体と前記床構体とのうちのいずれかに剛結されている第二設備材と、を備えていることを特徴とする。当該軌道系車両では、第一設備材が、屋根構体に沿って設けられている内装体、及び床構体に沿って設けられている内装体を貫通し、屋根構体及び床構体にそれぞれ剛結されているため、一対の側構体から比較的大きくなれた車室内を貫通する車体フレームの構造材となる。このため、当該軌道系車両では、側構体の内面に沿って補強材を設ける場合と比較して、この第一設備材により、効果的に車体フレームの剛性を高めることができる。しかも、この第一設備材には、車体フレームの構造材となる第二設備材が接合されているため、より車体フレームの剛性を高めることができる。よって、当該軌道系車両では、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる。ここで、前記軌道系車両において、前記第二設備材は、両端部が前記一対の側構体又は前記屋根構体の車幅方向の両側部に剛結されている少なくとも一つの幅方向梁材を有してもよい。当該軌道系車両では、第一設備材を含む車体の断面での断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。また、前記車幅方向梁材を有する前記軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、該屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該内装天板と向かい合っている内装床板を有し、少なくとも一つの前記幅方向梁材は、前記内装天板と前記内装床板との間に設けられてもよい。この場合、前記幅方向梁材に吊り手が設けられていてもよい。当該軌道系車両では、車幅方向梁材が、内装天板と内装床板との間の車室内に存在するものの、吊り手を設ける梁として有効利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記第二設備材は、前記接合部として一端部が前記第一設備材に接合され、他端部が前記屋根構体に剛結されている少なくとも一つの傾斜材を有してもよい。当該軌道系車両では、第一設備材を含む車体の断面での車体の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。また、前記軌道系車両において、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該床構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装床板と有し、前記第二設備材は、前記第一設備材の前記内装床板よりも下方の部分に、前記接合部として一端部が接合され、他端部が前記床構体に剛結されている少なくとも一つの傾斜材を有してもよい。当該軌道系車両では、第一設備材を含む仮想面での車体の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。さらに、車室内を広く利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、前記屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記第二設備材の少なくとも前記接合部は、前記内装天板の上方に存在してもよい。当該軌道系車両では、第二設備材の少なくとも接合部が内装天板の上に存在するので、車室内を広く利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該床構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装床板と有し、前記第二設備材の少なくとも前記接合部は、前記内装床板の下方に存在してもよい。当該軌道系車両では、第二設備材の少なくとも接合部が内装床板の下に存在するので、車室内を広く利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、前記屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該内装天板と向かい合っている内装床材を有し、前記第二設備材の少なくとも前記接合部は、前記内装天板と前記内装床材との間に存在してもよい。当該軌道系車両では、第二設備材の少なくとも接合部が車室内に存在することになるものの、車室内に存在する当該接合部を含む部分を吊り手を設ける梁として、又は手摺として有効利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記第一設備材を複数備え、複数の前記第一設備材は、少なくとも一つの連結部材で相互に連結され、該連結部材で連結される前記第一設備材同士は、相互に、前記連結部材の相手側の前記第一設備材に連結する部分を前記接合部として、前記連結部材とともに前記第二設備材を構成してもよい。当該軌道系車両では、複数の第一設備材を含む車体の断面での断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。また、複数の第一設備材を有する前記軌道系車両において、複数の前記第一設備材は、車幅方向に並んでいてもよい。当該軌道系車両では、車体の前後方向に垂直な断面での断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。また、複数の第一設備材を有する前記軌道系車両において、複数の前記第一設備材は、車体前後方向に並んでいてもよい。当該軌道系車両では、車体の車幅方向に垂直な断面での断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。また、前記軌道系車両において、前記第一設備材は、車幅方向における前記車体フレームの中央部に設けられていてもよい。当該軌道系車両では、車体の前後方向に垂直な断面での断面二次モーメント及び断面二次極モーメントをより効果的に大きくすることができ、これによりさらに車体の高剛性化を図ることができる。また、複数の第一設備材を有する軌道系車両において、前記屋根構体に沿って設けられている前記内装体は、該屋根構体との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天板を有し、前記床構体に沿って設けられている前記内装体は、該内装天板と向かい合っている内装床材を有し、前記連結部材は、前記内装天板と前記内装床材との間に設けられ、該連結部材には、吊り手が設けられていてもよい。当該軌道系車両では、連結部材が車室内に存在することになるものの、当該連結部材を、吊り手を設ける梁として有効利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記側構体には、前記車体フレームの内側から外側に向って貫通した開口が形成され、前記第一設備材は、車体の前後方向で前記開口が存在する位置に設けられていてもよい。当該軌道系車両では、車体の前後方向で前記開口が存在する位置での車体の剛性を効果的に高めることができる。また、前記軌道系車両において、前記第一設備材は、断面外形が円を成し、手摺りとして利用可能な棒材を有してもよい。当該軌道系車両では、第一設備材を手摺として有効利用することができる。また、前記軌道系車両において、前記第一設備材は、前記屋根構体及び前記床構体に溶接されている、又はボルト締結されていてもよい。また、前記軌道系車両において、前記屋根構体と前記側構体と前記床構体とのうち少なくとも一つは、互いに対向している一対の面板と、一対の面板相互を連結する複数のリブを有して構成されていてもよい。本発明では、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる。以下、本発明に係る軌道系車両の各種実施形態について、図面を用いて説明する。第一実施形態まず、本発明に係る軌道系車両の第一実施形態について、図1及び図2を用いて説明する。本実施形態の軌道系車両は、車体と、車体の下部に設けられている走行装置とを備えている。車体は、各種構体相互を接合して形成された車体フレームと、車体フレームの内側に配置されている内装体及び設備材と、を備えている。車体フレーム1は、各種構体として、図1及び図2に示すように、屋根構体10と、床構体15と、左右一対の側構体20と、前後の妻構体25とを有する。これらの屋根構体10、床構体15、左右一対の側構体20、及び妻構体25は、いずれも、ダブルスキンと呼ばれる構造を成している。例えば、ダブルスキン構造を成す床構体15は、互いに平行に向かい合っている一対の面板16と、一対の面板16相互を連結する複数のリブ17と、を有している。なお、図1において、屋根構体10と側構体20との接合部分Jには、黒丸を描き、両者の境界を明瞭にしているが、当該接合部分Jの位置はこれに限られるものではない。屋根構体10は、車体の床面に対して平行な主屋根部10aと、この主屋根部10aの車幅方向の両端に形成され、次第に下方に向かって湾曲している湾曲部10bと、この湾曲部10bの端から鉛直下方に延びる側部10cとを有している。左右一対の側構体20には、それぞれ、車体の内側から外側へ貫通した複数の出入口ドア用開口21が形成されている。複数の出入口ドア用開口21は、車体の前後方向に並んでいる。前後の妻構体25には、それぞれ、車体の内側から外側へ貫通した窓用開口26が形成されている。車体フレーム1の内側に配置される内装体は、屋根構体10に沿い、且つこの屋根構体10との間で上下方向の空間を隔てて設けられている内装天井体13と、床構体15に沿って設けられている内装床体18と、側構体20に沿って設けられている内装側体23と、妻構体25に沿って設けられている内装妻体28とを有する。内装天井体13、内装床体18、内装側体23、内装妻体28は、それぞれ、車室の壁板を形成する内装天板14、内装床板19、内装側板24、内装妻板29を有している。屋根構体10と内装天井体13との間の空間には、例えば、空調設備やその電気配線、照明器具の電気配線等が設けられている。設備材は、屋根構体10及び床構体15のそれぞれに剛結されている第一設備材30と、第一設備材30に接合された接合部40aを有し、両端部40b、40cが一対の側構体20に剛結されている第二設備材としての幅方向梁材40と、がある。第一設備材30は、断面外形が円形のパイプ31と、このパイプ31の両端に固定されているフランジ板32と、を有している。この第一設備材30は、車体の車幅方向の中央部であって、車体の前後方向で出入口ドア用開口21の位置に配置されている。第一設備材30を構成するパイプ31は、その一方の端部が内装天井体13を貫通し、他方の端部が内装床体18を貫通している。そして、この一方の端部に固定されているフランジ板32が屋根構体10に溶接され、他方の端部に固定されているフランジ板32が床構体15に溶接されている。幅方向梁材40は、本実施形態では、2本のパイプ41を有している。2本のパイプ41は、いずれも、屋根構体10と内装天井体13との間の空間に配置されている。2本のパイプ41のうち、一方のパイプ41は、その一方の端部が端部40bとして、屋根構体10の一方の側部10cに溶接され、その他方の端部が接合部40aとして、第一設備材30のパイプ31に溶接されている。また、他方のパイプ41は、その一方の端部が端部40cとして屋根構体10の他方の側部10cに溶接され、その他方の端部が接合部40aとして第一設備材30のパイプ31に溶接されている。2本のパイプ41は、床面に対して平行で且つ床面からの高さが同じである。なお、ここでは、2本のパイプの一方の端部を屋根構体10の側部10cに溶接しているが、側構体20の内装天井体13よりも上の部分に溶接してもよい。以上、本実施形態では、車体フレーム1内であって車幅方向の中央部に、屋根構体10及び床構体15に剛結合された第一設備材30を設けていると共に、上下方向に伸びる第一設備部材30の途中から車幅方向に延びて、屋根構体10に剛結合された幅方向梁材40を設けている。このため、車体フレーム1を構成する屋根構体10、床構体15、左右一対の側構体20、及び妻構体25のそれぞれに沿って補強材を設けるよりも、部材重量を抑えつつ、車体フレーム1の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを大きくすることができる。特に、本実施形態では、車体の前後方向で、側構体20の出入口ドア用開口21が形成されている位置に、第一設備材30及び第二設備材としての幅方向梁材40を設けているので、車体フレーム1に出入口ドア用開口21が形成されていることによる開口21の位置での剛性低下を効果的に補うことができ、この位置での車体フレーム1の変形を抑えることができる。よって、本実施形態では、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる。また、本実施形態では、車体フレーム1の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを効率的に高めるために、車室内に第一設備材30を設けているが、この第一設備材30を構成するパイプ31が乗客の手摺として利用でき、立ち乗客に対する利便性を向上させることができる。なお、本実施形態では、幅方向梁材40としてパイプ41を用いているが、この代わりに、例えば、型鋼を用いてもよい。また、本実施形態では、幅方向梁材が車体の前後方向に対して垂直な方向に延びているが、この代わりに、車体の前後方向に対して傾斜した2本の車幅方向梁材を設けてもよい。この場合、2本の車幅方向梁材は、平面視でX型に配置される。例えば、2本の車幅方向梁材のうち、一方の車幅方向梁材は、その一方の端部が一方の側構体20の第一設備材30よりも前側の位置に接合され、他方の端部が他方の側構体20の第一設備材30よりも後側の位置に接合される。また、他方の車幅方向梁材は、その一方の端部が一方の側構体20の第一設備材30よりも後側の位置に接合され、他方の端部が他方の側構体20の第一設備材30よりも前側の位置に接合される。第一実施形態の第一変形例次に、第一実施形態の第一変形例について、図3を用いて説明する。本変形例の軌道系車両の車体は、第一実施形態と同一の車体フレーム1と、第一実施形態と同一の第一設備材30と、第一実施形態の幅方向梁材40とは異なる位置に配置されている幅方向梁材45と、を備えている。本変形例の幅方向梁材45も、第一実施形態の幅方向梁材40と同様、2本のパイプ41を有している。但し、2本のパイプ41は、いずれも、内装天井体13と内装床体18との間であって、出入口ドア用開口21図2の上縁よりも上の位置、つまり車室内の上部に配置されている。2本のパイプ41のうち、一方のパイプ41は、その一方の端部が端部40bとして内装側体23を貫通して一方の側構体20に溶接され、その他方の端部が接合部40aとして第一設備材30のパイプ31に溶接されている。また、他方のパイプ41は、その一方の端部が端部40cとして内装側体23を貫通して他方の側構体20に溶接され、その他方の端部が接合部40aとして第一設備材30のパイプ31に溶接されている。2本のパイプ41は、第一実施形態と同様、床面に対して平行で且つ床面からの高さが同じである。幅方向梁材40aで、車室内の部分には、複数の吊り手49が設けられている。以上、本変形例でも、第一実施形態と同様、第一設備材30及び第二設備材としての幅方向梁材45を有しているので、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる。また、本変形例では、幅方向梁材40aを構成するパイプ41の一部が車室内に存在するものの、このパイプ41は、吊り手49を設ける梁として有効利用でき、第一実施形態よりも、立ち乗客に対する利便性を向上させることができる。なお、本変形例では、内装天井体13の下側にのみ、幅方向梁材40aを設けているが、この幅方向梁材40aに加えて、第一実施形態のように、内装天井体13の上側にも、幅方向梁材40を設けてもよい。第二実施形態次に、本発明に係る軌道系車両の第二実施形態について、図4を用いて説明する。本実施形態の軌道系車両の車体は、第一実施形態と同一の車体フレーム1と、第一実施形態と同一の第一設備材30と、第二設備材としての2つの傾斜材50と、を備えている。傾斜材50は、例えば、パイプで形成されている。傾斜材50を形成するパイプは、床面に対して所定の角度で傾斜するよう、その一方の端部50aは、接合部として第一設備材30の内装天井体13よりも上の部分に溶接され、その他方の端部50bは、屋根構体10の主屋根部10aに溶接されている。以上、本実施形態では、車体フレーム1内であって車幅方向の中央部に第一設備材30を設けていると共に、上下方向に伸びる第一設備材30の途中から屋根構体10に向かって延びる傾斜材50を設けているので、部材重量を抑えつつ、車体フレーム1の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを大きくすることができる。特に、本実施形態においても、車体の前後方向で、側構体20に出入口ドア用開口21が形成されている位置に、第一設備材30及び第二設備材としての傾斜材50を設けているので、車体フレーム1に出入口ドア用開口21が形成されていることよる開口21の位置での剛性低下を効果的に補うことができ、この位置での車体フレーム1の変形を抑えることができる。よって、本実施形態でも、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる。第二実施形態の第一変形例次に、第二実施形態の第一変形例について、図5を用いて説明する。本変形例の車体は、第一及び第二実施形態と同一の車体フレーム1と、第一及び第二実施形態と同一の第一設備材30と、第一実施形態の傾斜材50とは異なる位置に配置されている傾斜材55と、を備えている。本変形例の傾斜材55も、第二実施形態の傾斜材50と同様、パイプで形成されている。但し、パイプの一方の端部50aは、接合部として第一設備材30の内装天井体13よりも下の部分に溶接され、その他方の端部50bは、屋根構体10の主屋根部10aに溶接されている。すなわち、本変形例は、接合部となる第一設備材30に対する傾斜材55の溶接位置が第一実施形態と異なっている。以上、本変形例でも、第二実施形態と同様、第一設備材30及び第二設備材としての傾斜材55を有しているので、車体の重量増加を抑えつつも、車体の高剛性化を図ることができる。また、本変形例では、傾斜材55の接合部を含む一部が車室内に存在するものの、この傾斜材55の一部は、手摺として有効利用でき、第二実施形態よりも、立ち乗客に対する利便性を向上させることができる。なお、第二実施形態及び本変形例では、いずれも、第一設備材30を含み、前後方向に垂直な仮想面内に傾斜材50,55を設けているが、第一設備材30を含み、車幅方向に垂直な仮想面内に傾斜材を設けてもよい。このように、車幅方向に垂直な仮想面内に傾斜材を設けると、車体の車幅方向に垂直な断面での断面二次モーメントを大きくすることができると共に、車体の前後方向に延びる仮想軸回りでの捩れ剛性も高めることができる。さらに、前後方向に垂直な仮想面内と、車幅方向に垂直な仮想面内に傾斜材を設けてもよい。これにより、車体の前後方向に垂直な断面での断面二次モーメントの低下を防ぐことができる。第三実施形態次に、本発明に係る軌道系車両の第三実施形態について、図6を用いて説明する。本実施形態の軌道系車両の車体は、第一実施形態と同一の車体フレーム1と、車幅方向で並んでいる2本の第一設備材30aと、2本の第一設備材30a相互を連結する連結部材60,61と、を備えている。本実施形態の第一設備材30aは、第一実施形態の第一設備材30と同様、パイプ31と、このパイプ31の両端に固定されているフランジ板32と、を有している。また、本実施形態の第一設備材30aも、第一実施形態と同様に、一方の端部が床構体15に溶接され、他方の端部が屋根構体10に溶接されている。また、本実施形態の2本の第一設備材30aは、第一実施形態と同様、車体の前後方向で出入口ドア用開口21の位置に配置されている。但し、本実施形態では、2本の第一設備材30aのうち、一方の第一設備材30aは、車幅方向で一方の側構体20側に寄った位置に配置され、他方の第一設備材30aは、車幅方向で他方の側構体20側に寄った位置に配置されている。2本の第一設備材30aは、2本の連結部材60,61により、連結されている。2本の連結部材60,61は、いずれも、パイプで形成され、床面に対して平行である。連結部材60,61と第一設備材30とは溶接で接合されている。2本の連結部材60,61のうち、一方の連結部材60は、内装天井体13と屋根構体10との間に配置され、他方の連結部材61は、内装天井体13の下の車室内に配置されている。この車室内の連結部材61には、複数の吊り手69が設けられている。そして、本実施形態において、連結部材60,61で互いに連結された2本の第一設備材30aのうち、一方の第一設備材30aは、他方の第一設備材30aにとって、当該他方の第一設備材30aに連結部材60,61が連結する端部60a、61aを接合部として、連結部材60,61とともに第二設備材を構成している。同様に、連結部材60,61で互いに連結された2本の第一設備材30aのうち、他方の第一設備材30aは、一方の第一設備材30aにとって、当該一方の第一設備材30aに連結部材60,61が連結する端部60b、61bを接合部として、連結部材60,61とともに第二設備材を構成している。以上、本実施形態では、車室内で車幅方向の間隔を開けて、2本の第一設備材30aを設けていると共に、2本の第一設備材30aを、当該第一設備材30の上下方向の途中で、連結部材60,61により連結している。このため、第一実施形態よりも、部材重量を抑えつつ、車体の前後方向に垂直な断面での、車体フレーム1の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを極めて効率的に高めることができる。また、本実施形態では、2本の第一設備材30aのパイプ30及び1本の連結部材60のパイプは、いずれも車室内に存在するが、第一設備材30aのパイプ31は乗客の手摺として有効利用でき、1本の連結部材61のパイプは、吊り手69を設ける梁として有効利用できる。なお、本実施形態において、2本の連結部材60,61のそれぞれを車幅方向に延ばし、左右の側構体20に接合するようにしてもよい。第三実施形態の第一変形例次に、第三実施形態の第一変形例について、図7を用いて説明する。本変形例の軌道系車両の車体は、上記の各実施形態と同一の車体フレーム1と、第三実施形態と同一の2本の第一設備材30aと、2本の第一設備材30aを連結する連結部材60と、2本の第一設備材30aに接合されている傾斜材56と、を備えている。本変形例では、2本の第一設備材30aを1本の連結部材60で連結している。この連結部材60は、内装天井体13と屋根構体10との間に配置されている。すなわち、本発明において、2本の第1設備材30aを、第三実施形態のように、複数本の連結部材60,61で連結してもよいし、本変形例のように、1本の連結部材60で連結してもよい。また、連結部材は、車室内に配置しても、内装天井体13と屋根構体10との間に配置してもよい。傾斜材56は、1本の第一設備材30aに対して1本の傾斜材56が接合されている。傾斜材56は、一方の側構体20寄りの第一設備材30aに、その一方の端部56aが接合部として接合され、その他方の端部56bが屋根構体10中で、この第一設備材30aよりも一方の側構体20側の位置に接合されている。なお、ここでは、上下方向で、傾斜材56の一方の端部56aが第一設備材30aに接合されている位置は、この第一設備材30aに連結部材60が接合されている位置であるが、この位置に限定されるものではなく、この位置よりも下側でも上側でもよい。例えば、上下方向で、傾斜材56の一方の端部56aが第一設備材30aに接合されている位置は、第二実施形態の第一変形例のように、車室内の位置であってもよい。なお、本変形例においても、第三実施形態と同様、2本の第一設備材30a同士は、相互に、相手方の第一設備材30aにとって、連結部材60とともに第二設備材を構成している。但し、本変形例では、1本の第一設備材30aにとって、これに接合されている傾斜材56も第二設備材を構成する。以上、本変形例でも、第三実施形態と同様、車室内で車幅方向の間隔を開けて、2本の第一設備材30aを設けていると共に、2本の第一設備材30aを連結部材60で連結している上に、2本の第一設備材30aのそれぞれに傾斜材56を接合しているので、第一実施形態よりも、部材重量を抑えつつ、車体フレーム1の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを極めて効率的に高めることができる。第三実施形態の第二変形例次に、第三実施形態の第二変形例について、図8を用いて説明する。本変形例の軌道系車両の車体は、以上の各実施形態と同一の車体フレーム1と、車体の前後方向に並んでいる2本の第一設備材30と、各第一設備材30に接合されている幅方向梁材40と、前後方向に並んでいる2本の第一設備材30を連結する前後連結部材65,66と、を備えている。2本の第一設備材30は、いずれも、第一実施形態と同様、車体の車幅方向の中央部であって、車体の前後方向で出入口ドア用開口21の位置に配置されている。但し、2本の第一設備材30は、車体の前後方向で異なる位置の出入口ドア用開口21の位置に配置されている。各第一設備材30に接合されている幅方向梁材40は、第一実施形態と同様、内装天井体13と屋根構体10との間に配置されている。但し、本変形例においても、第一実施形態の第一変形例のように、車室内に幅方向梁材45を配置してもよいし、内装天井体13と屋根構体10との間及び車室内の両方に幅方向梁材40,45を配置してもよい。2本の第一設備材30は、2本の前後連結部材65,66で連結されている。2本の前後連結部材65,66のうち、一方の前後連結部材65は、内装天井体13と屋根構体10との間に配置され、他方の前後連結部材66は、車室内に配置されている。車室内の前後連結部材66には、吊り手69が設けられている。なお、ここでは、前後方向に並んでいる2本の第一設備材30を2本の前後連結部材65,66で連結しているが、内装天井体13と屋根構体10との間に配置した前後連結部材60のみで連結してもよいし、車室内に配置した前後連結部材61のみで連結してもよい。ここで、本変形例においても、第三実施形態と同様、前後連結部材65,66で互いに連結された2本の第一設備材30のうち、一方の第一設備材30は、他方の第一設備材30にとって、当該他方の第一設備材39に前後連結部材65,66が連結する端部65a、66aを接合部として、前後連結部材65,66とともに第二設備材を構成している。同様に、他方の第一設備材30は、一方の第一設備材30にとって、当該一方の第一設備材39に前後連結部材65,66が連結する端部65b、66bを接合部として、前後連結部材65,66とともに第二設備材を構成している。但し、本変形例では、1本の第一設備材30にとって、これに接合されている幅方向梁材40も第二設備材を構成する。以上、本変形例では、車体の前後方向で間隔を開けて、2本の第一設備材30を設けていると共に、2本の第一設備材30を前後連結部材65,66で連結しているので、第一実施形態よりも、部材重量を抑えつつ、車幅方向に垂直な断面での、車体フレーム1の断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを極めて効率的に高めることができる。さらに、本変形例では、前後方向に並んでいる2本の第一設備材30を、前後方向に伸びる2本の前後連結部材65,66で連結しているので、前後方向に平行な軸回りでの車体の捻り剛性を高めることができる。なお、本変形例において、2本の前後連結部材65,66のうち、内装天井体13と屋根構体10との間に配置されている前後連結部材65を前後方向に延ばし、前後の妻構体25に接合するようにしてもよい。第三実施形態の第三変形例次に、第三実施形態の第三変形例について、図9を用いて説明する。本変形例の車体は、以上の各実施形態と同一の車体フレーム1と、各出入口ドア用開口21の位置で車幅方向に並んでいる2本の第一設備材30aと、各出入口ドア用開口21の位置で車幅方向に並んでいる2本の第一設備材30aを連結する2本の横連結部材60,61と、前後方向で並んでいる2本の第一設備材30aを連結する2本の前後連結部材67,68と、を備えている。すなわち、本変形例は、各出入口ドア用開口21の位置における、車体の前後方向に垂直な断面での構造は、図6を用いて説明した第三実施形態図6の構造と同一である。本変形例は、この第三実施形態の構造に、車体の前後方向で並んでいる2本の第一設備材30を連結する2本の前後連結部材67,68を追加したものである。2本の前後連結部材67,68のうち、一方の前後連結部材67は、内装天井体13と屋根構体10との間に配置され、他方の前後連結部材68は、車室内に配置されている。車室内の前後連結部材68には、吊り手69が設けられている。なお、ここでは、車幅方向に並んでいる2本の第一設備材30を、第三実施形態と同様、2本の横連結部材60,61で連結しているが、1本の横連結部材で連結してもよい。また、前後方向に並んでいる2本の第一設備材30aを、第三実施形態の第二変形例と同様、2本の前後連結部材67,68で連結しているが、1本の前後連結梁で連結してもよい。ここで、本変形例において、車幅方向に並んでいる横連結部材60,61で連結される2本の第一設備材30同士は、相互に、横連結部材60,61とともに、第二設備材を構成している。また、前後方向に並んでいる前後連結部材67,68で連結される2本の第一設備材30a同士は、相互に、前後連結部材67,68とともに、第二設備材を構成している。以上、本変形例では、合計4本の第一設備材30a相互を合計8本の連結部材4本の横連結部材60,61と4本の前後連結部材67,68を用いて相互に連結しているので、以上のいずれの実施形態及び変形例よりも、部材重量を抑えつつ、車体の前後方向に並んでいる2本の第一設備材30間の各位置における、前後方向に垂直な断面での断面二次モーメント及び断面二次極モーメントを高めることができる。このため、前後方向に平行な軸回りでの車体の捻り剛性をより高めることができる。その他の変形例以上の実施形態及び変形例では、幅方向梁材40,45、傾斜材50,55、連結部材60,61,65,66,67,68を、いずれも、内装床体18の内装床材19よりも上方に配置している。しかしながら、図10及び図11に示すように、床構体15と内装床体18の内装床材19との間に、上下方向に比較的大きな間隙が形成される場合には、幅方向梁材46図10、傾斜材56図11、連結部材を、この間隙に配置してもよい。また、以上の実施形態及び変形例では、前後方向で、出入口ドア用開口21と同じ位置に、第一設備材30を配置しているが、本発明は、これに限定されるものでなく、図12に示すように、出入口ドア用開口21の位置から前後方向に若干ズレた位置に、第一設備材30を配置してもよい。また、以上の実施形態及び変形例では、1つの出入口ドア用開口21に対して、前後方向において、1つの第一設備材30を対応付けているが、同図に示すように、1つの出入口ドア用開口21に対して、前後方向において、複数の第一設備材30を対応付けてもよい。また、以上の実施形態及び変形例では、屋根構体10、一対の側構体20、及び床構体15のうちのいずれかの構体に対して、第一設備材、幅方向梁材、傾斜材、連結部材は、溶接により剛結されているが、ボルト締結により剛結されていてもよい。また、以上の実施形態及び変形例における幅方向梁材は、パイプ以外の型鋼等を用いてもよい。また、以上の実施形態及び変形例の構体は、いずれも、ダブルスキン構造であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、一枚の面板に、複数のリブが固定されているシングルスキン構造であってもよい。"