"駆動力源としてエンジンと発電機とを備えるとともに、その発電機によって前記エンジンの回転数を制御して変速比をステップ的に変化させることのできるハイブリッド車の変速制御装置において、変速比を低下させるアップシフトを行うために前記エンジンに対する燃料の供給が停止された場合に、エンジンで生じるフリクショントルクが大きいほど、前記アップシフトの変速速度を速くする変速速度設定手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。前記発電機は、前記エンジンが出力する動力が伝達されて発電を行う発電機を含み、前記変速速度設定手段は、前記発電機で発電に要するトルクを増大させて前記変速速度を速くする手段を含むことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車の変速制御装置。特許文献1に記載されているように変速に伴うイナーシャパワーをも考慮してエンジンパワーを低下させれば、アップシフトが速やかに進行し、変速感が良好になる。しかしながら、アップシフト時のエンジン出力や車速などのいわゆる走行の状況によってはエンジンパワーを大きく低下させる必要があり、その目標パワーが、エンジンで出力し得る下限値を下回る場合がある。このような場合、特許文献1に記載された装置では、エンジンパワーを目標値にまで低下させることができないので、アップシフトが進行せずに変速の遅れやそれに起因する違和感が生じる可能性がある。なお、特許文献2に記載された装置は、変速速度を低下させてトルクの変化量あるいはショックを抑制するように構成されているので、手動操作によって変速を実行するのに対して実際の変速が遅くなるので、ドライバビリティが悪化し、あるいは違和感が生じる可能性がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジン回転数を発電機によって低下させてアップシフトを進行させるように構成されたハイブリッド車において、エンジンの出力を停止させてアップシフトを進行させる際のショックを改善することのできる変速制御装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために請求項1の発明は、駆動力源としてエンジンと発電機とを備えるとともに、その発電機によって前記エンジンの回転数を制御して変速比をステップ的に変化させることのできるハイブリッド車の変速制御装置において、変速比を低下させるアップシフトを行うために前記エンジンに対する燃料の供給が停止された場合に、エンジンで生じるフリクショントルクが大きいほど、前記アップシフトの変速速度を速くする変速速度設定手段を備えていることを特徴とするものである。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記発電機は、前記エンジンが出力する動力が伝達されて発電を行う発電機を含み、前記変速速度設定手段は、前記発電機で発電に要するトルクを増大させて前記変速速度を速くする手段を含むことを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置である。この発明によれば、エンジン回転数を発電機によって低下させることにより変速比を小さくするアップシフトの際に、エンジンに対する燃料の供給が停止された場合、ハイブリッド車あるいはエンジンの回転数から決まるフリクショントルクに応じて変速速度が定められる。すなわち、フリクショントルクが大きいほど、変速速度が速くされる。その結果、エンジンの回転数の低下に伴う慣性トルクの増加により、フリクショントルクによる発電機トルクやエンジントルクの低下を抑制できるため、駆動トルクの低下が緩和されるので、フューエルカットを伴うアップシフトの際のショックを防止もしくは抑制することができる。また、請求項2の発明によれば、発電機によってエンジン回転数を、前記変速速度設定手段で設定された変速速度に合わせて低下させる場合、発電電力や消費電力が過度に増大することが抑制もしくは防止され、発電機を接続してあるバッテリなどの蓄電装置におけるエネルギ収支が良好になる。この発明に係る変速制御装置が対象とするハイブリッド車は、エンジンと発電機もしくはモータジェネレータとを備え、その発電機でエンジンの回転数を制御して、駆動輪や出力軸の回転数とエンジンの回転数との比率である変速比を所定の値に設定し、またその変速比を変化させる変速を実行するように構成されたハイブリッド車である。この種の車両におけるハイブリッド駆動装置の一例は、エンジンを動力分割機構に連結し、エンジンが出力した動力をその動力分割機構によって、出力側と発電機側とに分割するように構成された装置である。これを模式的に示すと図5のとおりであり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関以下、エンジンと記す1が動力分割機構2に連結されている。この動力分割機構2は、差動作用のある機構であって、一例として遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤ3と、このサンギヤ3と同心円上に配置されたリングギヤ4と、これらサンギヤ3およびリングギヤ4に噛み合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持するキャリヤ5とを備えている。エンジンE/G1はそのキャリヤ5に連結されており、またサンギヤ3にはこの発明における発電機に相当する第1のモータジェネレータMG16が連結されている。そして、リングギヤ4が出力要素となっていて駆動輪図示せずに駆動力を出力するようになっている。また、そのリングギヤ4には、電力を駆動力として出力し、あるいは車両の有する走行慣性エネルギを電力として回生する第2のモータジェネレータMG27が連結されている。これらの各モータジェネレータ6,7は、バッテリなどの蓄電装置やインバータを含むコントローラ8に電気的に接続されている。さらに、各モータジェネレータ6,7による発電やモータとしての駆動、そのトルクや回転数を制御する電子制御装置ECU9がコントローラ8に電気的に接続されている。この電子制御装置9は、マイクロプロセッサを主体にして構成され、図示しない各種のセンサから入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御信号としてコントローラ8に出力するように構成されている。上記の動力分割機構2を構成している遊星歯車機構についての共線図を図6に示してあり、Sはサンギヤ3、Cはキャリヤ5、Rはリングギヤ4をそれぞれ示しており、また矢印はそれらの各回転要素に掛かっているトルクの方向を示している。出力要素であるリングギヤ4には、走行に伴う負荷抵抗力が作用しており、これに対してキャリヤ5には、エンジン1から出力された駆動トルクが作用している。そして、第1のモータジェネレータ6を発電機として機能させることにより、サンギヤ3に対してその回転数を減じる方向のトルクが作用している。したがって、このような駆動状態で第1のモータジェネレータ6の回転数の増減に応じてエンジン1の回転数が増減するので、第1のモータジェネレータ6によって、車速もしくは駆動輪の回転数に対するエンジン1の回転数である変速比を適宜に制御することができる。例えば、燃費を重視する制御においては、要求されている出力における燃費が最小となる回転数を求め、エンジン回転数がその回転数となるように第1のモータジェネレータ6の回転数が制御される。また、動力性能やいわゆるスポーティ感などを良好にするためには、手動操作に基づいて選択された変速比に対応するエンジン回転数となるように第1のモータジェネレータ6の回転数が制御される。このような手動操作に基づいて変速比を設定する制御の一例を簡単に説明すると、図7に例示する車速Vとエンジン回転数Neと各変速段との関係をマップとして予め用意しておき、車速Vとその時点で選択されている変速段とに基づいてマップから目標エンジン回転数Neを算出する。そして、その目標エンジン回転数Neによって目標パワーを除算することによりエンジン1の目標トルクを算出し、その目標トルクを出力するようにエンジン1を制御する。ガソリンエンジンにあってはスロットル開度を制御する。上記のハイブリッド車において、駆動輪もしくは出力軸の回転数とエンジン回転数との比率である変速比を小さくするアップシフトを行う場合、変速後の変速比と車速もしくは出力軸回転数とで求まるエンジン回転数を目標回転数として、第1のモータジェネレータ6によってエンジン回転数を低下させる。その制御は、先ずは、エンジン1が出力するするパワーを低下させることにより、その回転数を低下させて行う。そのパワーの目標低下量は、目標変速速度、動力分割機構2を構成している遊星歯車機構のギヤ比、第1のモータジェネレータ6の回転数、第1のモータジェネレータ6およびエンジン1の慣性モーメントなどによって決まる。したがって、エンジンパワーの低下量が大きい場合には、エンジン1の要求出力パワーが下限出力パワーを下回ることがあり、そのような場合には、エンジン1に対する燃料の供給を停止することになる。図8はその状況を説明するための図であって、縦軸にエンジンパワーを採り、横軸にエンジン回転数を採ってあり、エンジン回転数が高回転数であるほど、エンジン1が出力できる最大パワーが増大する。また、エンジン1に対する燃料の供給量やその燃焼効率出力効率はエンジン1の構造によってほぼ決まっており、したがって燃料を供給している状態でのエンジン1の下限出力パワーもほぼ決まっており、図8にはこれを所定値として記載してある。この最大パワーラインと所定値として記載してある下限パワーラインとの間がエンジン1の出力パワーを低減ダウン可能な領域である。さらに、燃料の供給を停止した場合にエンジン1で生じる負の出力パワーは、その多くが摩擦および空気の圧縮によるものであるから、エンジン回転数の増大に伴ってその絶対値が大きくなる。これを図8にはフューエルカットラインとして記載してある。このフューエルカットラインと上記の所定値のラインとの間がフューエルカットFCによるエンジンパワーの低下領域である。そして、図8に符号P1で示してあるエンジン動作点においてアップシフト要求が生じ、それに伴うエンジンパワーの低下要求量が大きいことにより、符号P2で示すエンジンパワーが要求されることがある。その場合、エンジン1の動作点は、上記の下限ラインを下回っているので、エンジン1に対する燃料の供給を停止することになる。その場合、エンジン1によって生じる出力パワー負の出力パワーは、積極的には制御できないので、車両の駆動トルクが過度に低下していわゆるトルク抜けやそれに伴うショックが生じる可能性があり、これを防止もしくは抑制するため、この発明に係る制御装置は、以下に説明する制御を行うように構成されている。図1はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、アップシフトの要求があった場合に所定の短時間ごとに繰り返し実行される。まず、目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏差から目標変速時間を設定し、目標変速速度を算出するステップS101。ここで目標エンジン回転数は、その時点の車速もしくは出力軸回転数とアップシフト後の変速比とに基づいて求めることができる。また、実エンジン回転数は、エンジン1に一般的に搭載されているセンサによって得ることができる。さらに、目標変速時間は、実験やシミュレーションなどによって好ましい値を予め用意しておくことができる。すなわち、有段変速の場合、変速に伴う回転数の変化量もしくは変化の幅は、車速によって異なり、例えば第3速から第4速へのアップシフトなどでは、高車速ほど、回転数変化が大きくなる。一方、いわゆる変速フィーリングなどの運転者に与える感触の点では、変速に要する時間はある程度の時間内に納めることが望ましい。そこで、変速時間を実験的もしくは経験的に定め、その時間内に変速が完了するように変速速度を定める。図2はその一例を示している。この図2でモードとは、運転者が選択でき、あるいは車両に予め設定される駆動力の大小、もしくはその変化の態様であって、通常は駆動力が特には大きくなく、またその変化も特には迅速ではない、いわゆるマイルドな走行を行うように設定されたモードであり、またスポーツは、駆動力が比較的大きく、またその変化が比較的機敏なモードである。上記のハイブリッド車では、エンジン回転数を第1のモータジェネレータ6によって制御するように構成されているので、アップシフトを行うにあたって、第1のモータジェネレータ6についての目標値目標MG1回転数と実際値実MG1回転数との偏差が求められるステップS102。前述した図6に示す共線図から知られるように、車速もしくは出力軸回転数とエンジン回転数ならびに第1の回転数とは、動力分割機構2を構成している遊星歯車機構のギヤ比をパラメータとして相互に関連しているので、上記の目標エンジン回転数から第1のモータジェネレータ6の目標回転数を求めることができる。ついで、第1のモータジェネレータ6が連結されている軸図5に示す例ではサンギヤ軸の目標変速速度と実際の第1のモータジェネレータ6の回転数とから要求ダウン量を算出し、アップシフト時の要求エンジンパワーを算出するステップS103。第1のモータジェネレータ6の回転数とエンジン回転数と車速とは図6の共線図に示す関係にあり、したがってエンジン回転数が同一であっても車速が異なれば、第1のモータジェネレータ6の回転数は異なるので、前述したステップS101で求められたエンジン回転数の偏差を第1のモータジェネレータ6が連結されている軸の回転数偏差に換算し、それに基づいて要求エンジンパワーダウン量低下量ΔPeを算出する。その演算は、下記の式によって行うことができる。ΔNetgt×[1rh0rh0]×Ng×{IgIe×[1rh0rh0]2}ここで、ΔNetgtはステップS101で求められた目標変速速度、rh0は前述した動力分割機構2を構成している遊星歯車機構のギヤ比サンギヤ3の歯数とリングギヤ4の歯数との比、Ngは第1のモータジェネレータ6の実回転数、Igは第1のモータジェネレータ6の慣性モーメント、Ieはエンジン1の慣性モーメントである。このようにして求められた要求エンジンパワーダウン量が前述した図8に示す符号P1で示す動作点と符号P2で示す動作点との間のパワーの差に相当するから、現在のパワーからその要求エンジンパワーダウン量を減じることによりアップシフト時の要求エンジンパワーを算出することができる。これに続くステップS104では、上記のアップシフト時の要求エンジンパワーが図8に示す所定値すなわち燃料を供給している状態での下限パワー以上か否かが判断される。要は、燃料の供給量の削減によって、エンジン出力パワーの目標値を達成できるか否かが判断される。このステップS104で肯定的に判断された場合には、要求エンジンパワーダウン量に基づいてエンジン1の出力パワーを低下させる制御が実行されステップS105、その後、図1に示すルーチンが一旦終了される。具体的には、前記要求エンジンパワーとなるように吸入空気量あるいは燃料供給量燃料噴射量が制御される。これに対してステップS104で否定的に判断された場合には、フューエルカットFCが実施されるステップS106。すなわち、エンジン1に対して最小限であっても燃料を供給していると、上記の要求エンジンパワーより大きいパワーが出力されてしまうので、エンジン1に対する燃料の供給が停止される。エンジン1は燃料の供給が停止されることにより負のトルクを生じるようになるが、その回転数が低下する過程では、慣性トルクを生じるので、これを駆動トルクとして利用し、駆動トルクの変化を滑らかにするために、フューエルカットに伴う目標変速速度が算出されステップS107、その後に図1のルーチンが一旦終了される。その目標変速速度は、下記の式で与えられる。-PmWinPefc/Snesin/{IgIe×[1rh0/rh0]2}ここで、Pmはモータ出力であり、これは、バッテリ出力Pbattに置き換えてもよい。Winはバッテリの充電上限値、Pefcはフューエルカットを実行している状態でのエンジンパワーすなわちフリクショントルクであり、エンジン回転数を引数としたマップなどの形で予め求めておくことができる。さらに、Snesinは現在時点でのエンジン回転数である。したがって、フューエルカットしているアップシフト時の目標変速速度は、エンジン1のフリクショントルクが大きいほど速くなる。言い換えれば、この状態では、エンジン1の回転数を相対的に速く低下させることになり、それに伴って慣性トルクが大きくなるので、駆動トルクの落ち込みが抑制される。上記の制御を、車速の増大に伴って第3速から第4速に変速比をステップ的に変化させる際に実行した場合の駆動トルクやエンジン回転数などの変化を図3にタイムチャートで示してある。図3において、エンジンパワーや駆動トルクを示す実線は実値を示し、破線は指令値を示している。第3速で走行し、かつ車速が次第に増大しているt1時点に第3速から第4速へのアップシフトの要求が生じると、先ず、第1のモータジェネレータ6の回転数偏差が発生し、またエンジンパワーを低下させる制御が実行される。エンジンパワーがほぼゼロにまで低下したt2時点に第4速への変速が開始され、またエンジン1に対する燃料の供給が停止フューエルカットされる。第4速へのアップシフトはエンジン回転数を低下させることにより実行されるから、t2時点から第1のモータジェネレータ6の回転数を低下させることによりエンジン1の回転数を低下させる。第1のモータジェネレータ6のトルク具体的には発電トルクが大きいほど、エンジン回転数の低下が速くなり、変速速度が速くなるので、その変速速度が上記の目標変速速度になるように第1のモータジェネレータ6のトルクが制御され、したがって第1のモータジェネレータ6のトルクは、変速が進行するのに伴って負の方向に次第に大きくなる。それに伴ってエンジン回転数の変化レート変化率は、第1のモータジェネレータ6のトルクの変化に近似したものとなる。その過程で、エンジン1の回転数が低下することに伴う慣性トルクが駆動トルクとして現れるので、フューエルカットを実行してエンジン1が負のトルクを出力している状態であっても、駆動トルクは滑らかに低下し、いわゆるショックが防止もしくは抑制される。また、エンジン1の慣性トルクを駆動トルクとして出力させつつ、その慣性トルクの一部を使用して第1のモータジェネレータ6で発電を継続するから、バッテリパワーはその充電と放電との上限の範囲内で小さく変化する。そのため、過度な充電や過度な放電が生じないので、バッテリのパワー収支が良好になる。そして、エンジン回転数や第1のモータジェネレータ6の回転数が変速後の変速比と車速とに基づいて決まる回転数いわゆる変速後の同期回転数に近づき、その偏差が予め定めた値以下になったt3時点にフューエルカットが終了させられ、エンジン1に対する燃料の供給が再開される。なお、比較のために、第3速から第4速へのアップシフトの際にフューエルカットを実行し、かつフューエルカットによるエンジン回転数で変速を進行させる場合における駆動トルクやエンジン回転数などの変化を図4に示してある。この場合、変速要求が発生した後、エンジン1がパワーを出力している間は、第1のモータジェネレータ6のトルクを負の方向に大きくして発電量を増大させ、その後、フューエルカットによってエンジン1が負のトルクを出力する状態になると、第1のモータジェネレータ6をモータとして機能させて放電量を増大させることになる。このような制御の過程で駆動トルクは、フューエルカットに合わせて低下し、これがいわゆるトルク抜けとなってショックが悪化する。また、バッテリは充電上限を超えて充電されたり、また放電限界での放電を行ったりする事態が生じ、その結果、バッテリのパワー収支が悪化する。ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図1に示すステップS107の制御を実行する機能的手段が、この発明における変速速度設定手段に相当する。なお、上記の例は、第3速から第4速へのアップシフトの例であるが、この発明は他の変速段の間でのアップシフトの際にも同様に制御することができる。また、この発明で対象とするハイブリッド車は、要は、発電機もしくはモータジェネレータによってエンジンの回転数を制御できる車両であればよく、したがってそのハイブリッド装置は、上記の図5に示す構成のものに限られない。"