油圧式摩擦クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、モータジェネレータと、を有するハイブリッド車両に関し、前記油圧式摩擦クラッチを係合させることで前記エンジンをクランキングして始動するとともに、該エンジン始動時の駆動力変動を前記モータジェネレータのトルク制御で抑制するエンジン始動制御装置において、前記油圧式摩擦クラッチは油浴状態で配設されている一方、前記油圧式摩擦クラッチの前後の回転速度差を検出し、前記エンジン側の回転速度が低い所定の目標回転速度差となるように、油圧制御によって該油圧式摩擦クラッチの係合トルクを制御しながら該エンジンをクランキングするスリップ制御手段と、前記エンジンの自力回転を検出したら前記スリップ制御手段による油圧制御を終了し、前記油圧式摩擦クラッチの油圧を上昇させて該油圧式摩擦クラッチを完全係合させるスリップ制御終了処理手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記油圧式摩擦クラッチはトルクコンバータ内に油浴状態で配設されており、前記スリップ制御手段は、前記エンジンをクランキングする際の該エンジンの回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクに対応するフィードフォワード値ffと、前記目標回転速度差と実際の回転速度差との偏差に基づいて求められたフィードバック値fbとを加算して油圧指令値SPK0を求め、該油圧指令値SPK0に従って前記油圧式摩擦クラッチの油圧制御を行うことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。前記スリップ制御終了処理手段は、前記フィードフォワード値ffからフィードバック値fbを引き算した値ff-fbが予め定められた点火判定値Cs以上になったことで前記エンジンの自力回転を検出することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。しかしながら、特許文献1のように第2クラッチをスリップ制御してエンジンを始動する場合、その第2クラッチの熱的負荷が大きくて耐久性が問題になる。一方、特許文献2のようにモータジェネレータのトルク制御で駆動力変動を抑制する場合、エンジンをクランキングする摩擦クラッチが完全係合した後も、例えばエンジン点火時を含む推定トルクをベースにエンジントルクが安定するまでモータジェネレータでトルク補償することが考えられるが、冷間時等にエンジンの点火が遅れると、推定トルクと実トルクとの差が大きくなってモータジェネレータによるトルク補償が適切に行われず、ショックが発生する可能性がある。図5は、図1のハイブリッド車両10において、K0クラッチ34を係合させてエンジン12をクランキングして始動する際のタイムチャートの一例で、エンジントルクの欄に一点鎖線で示す推定エンジントルクsTEは、エンジン12が適正に点火した場合のエンジントルク変化に基づいて設定される。そして、この推定エンジントルクsTEに基づいてモータジェネレータMGによりトルク補償が行われるが、エンジン12が適正に点火せず、エンジントルクTEが例えば実線で示すように変化した場合、実際のエンジントルクTEと推定エンジントルクsTEとの乖離が大きくなる時間t3付近で、モータジェネレータMGによるトルク補償で却って大きなショックが発生する可能性がある。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、油圧式摩擦クラッチを係合させることでエンジンをクランキングして始動する際に、エンジンの点火が遅れた場合でもモータジェネレータのトルク制御によって駆動力変動を適切に抑制できるようにすることにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、油圧式摩擦クラッチを介して動力伝達経路に接続されるエンジンと、モータジェネレータと、を有するハイブリッド車両に関し、前記油圧式摩擦クラッチを係合させることで前記エンジンをクランキングして始動するとともに、該エンジン始動時の駆動力変動を前記モータジェネレータのトルク制御で抑制するエンジン始動制御装置において、前記油圧式摩擦クラッチは油浴状態で配設されている一方、前記油圧式摩擦クラッチの前後の回転速度差を検出し、前記エンジン側の回転速度が低い所定の目標回転速度差となるように、油圧制御によってその油圧式摩擦クラッチの係合トルクを制御しながらエンジンをクランキングするスリップ制御手段と、前記エンジンの自力回転を検出したら前記スリップ制御手段による油圧制御を終了し、前記油圧式摩擦クラッチの油圧を上昇させてその油圧式摩擦クラッチを完全係合させるスリップ制御終了処理手段と、を有することを特徴とする。第2発明は、第1発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記油圧式摩擦クラッチはトルクコンバータ内に油浴状態で配設されており、前記スリップ制御手段は、前記エンジンをクランキングする際のそのエンジンの回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクに対応するフィードフォワード値ffと、前記目標回転速度差と実際の回転速度差との偏差に基づいて求められたフィードバック値fbとを加算して油圧指令値SPK0を求め、その油圧指令値SPK0に従って前記油圧式摩擦クラッチの油圧制御を行うことを特徴とする。第3発明は、第2発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記スリップ制御終了処理手段は、前記フィードフォワード値ffからフィードバック値fbを引き算した値ff-fbが予め定められた点火判定値Cs以上になったことで前記エンジンの自力回転を検出することを特徴とする。このようなハイブリッド車両のエンジン始動制御装置においては、油圧式摩擦クラッチを係合させてエンジンをクランキングして始動する際に、スリップ制御手段によって油圧式摩擦クラッチの前後の回転速度差が所定の目標回転速度差となるように油圧制御が行われ、エンジンの自力回転を検出したらそのスリップ制御手段による油圧制御を終了し、油圧を上昇させて油圧式摩擦クラッチを完全係合させるようになっているため、冷間時等にエンジンの点火が遅れた場合でもスリップ制御手段による油圧制御が継続される。このため、例えばスリップ制御手段による油圧式摩擦クラッチの油圧指令値等に応じてモータジェネレータによるトルク制御トルク補償を行うことにより、エンジンの点火時期のばらつきに拘らずフリクショントルクやポンピングロス等によるエンジンの回転抵抗トルクによる駆動力変動をモータジェネレータのトルク補償によって適切に抑制できる。また、油圧式摩擦クラッチは油浴状態で配設されているため、熱的負荷が軽減され、所定の回転速度差を有するスリップ状態に対しても十分な耐久性が得られる。第2発明では、エンジンの回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクに対応するフィードフォワード値ffと、目標回転速度差と実際の回転速度差との偏差に基づいて求められたフィードバック値fbとを加算して油圧指令値SPK0を求め、その油圧指令値に従って油圧式摩擦クラッチの油圧制御が行われるため、フィードフォワード値ffに基づいて油圧式摩擦クラッチが所定の回転速度差を有するスリップ状態に速やかに制御される。すなわち、トルクコンバータ内に油浴状態で配設されている油圧式摩擦クラッチは、作動油を押し退けて摩擦係合させる必要があるため応答性が悪くなるが、フィードフォワード値ffが設定されることにより速やかに所定のスリップ状態に移行してエンジンを始動できるのである。また、上記フィードフォワード値ffは、エンジンの回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクに対応するため、スリップ制御中に油圧式摩擦クラッチが完全係合してショックを生じることが抑制される。特に、油圧式摩擦クラッチはトルクコンバータ内に油浴状態で配設されているため、トルクコンバータの循環圧の影響を受け、その循環圧の変動で係合トルクが変化するが、エンジンの回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクに対応するフィードフォワード値ffが定められることによって完全係合が適切に抑制される。なお、フィードバック制御でも完全係合が抑制されるが、循環圧の影響が大きい場合には完全係合する可能性があるし、目標回転速度差を大きくすれば完全係合し難くなるが、低車速時にエンジン回転速度が低くなって始動できなくなる可能性がある。第3発明では、フィードフォワード値ffからフィードバック値fbを引き算した値ff-fbが予め定められた点火判定値Cs以上になったことでエンジンの自力回転を検出するため、エンジンの点火による自力回転を正確に検出して油圧式摩擦クラッチを完全係合させることができ、誤って完全係合させることでモータジェネレータによるトルク補償が不適合となって駆動力変動を生じることが防止される。すなわち、エンジンが自力回転するようになってエンジン回転速度が上昇すると、回転速度差が目標回転速度差よりも小さくなってフィードバック値fbが負になるため、ff-fb値が大きくなり、このff-fb値に基づいてエンジンの点火による自力回転を確実に検出することができるのである。エンジンは燃料の燃焼によって動力を発生するもので、油圧式摩擦クラッチを介して動力伝達経路に接続されることによりクランキングされ、燃料供給や点火等の始動制御が行われることで始動させられる。油圧式摩擦クラッチは、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式のクラッチで、トルクコンバータ内等に油浴状態で配設されて用いられる。エンジンは、例えばモータジェネレータが配設された動力伝達経路に接続されて、共通の駆動輪を回転駆動するように構成され、油圧式摩擦クラッチによってモータジェネレータに直結されるように配設されるが、モータジェネレータが配設された動力伝達経路例えば後輪駆動側とは異なる動力伝達経路例えば前輪駆動側に配設されても良い。モータジェネレータは、回生制御発電制御ともいうされることにより発電機として用いることができるとともに、力行制御されることにより電動モータとして用いることもできるものである。エンジン始動時の駆動力変動を抑制するためのモータジェネレータのトルク制御は、駆動力変動を低減するためのもので、駆動力変動を吸収したり補償したりすることと同義であり、トルク補償ともいう。このトルク制御を行う駆動力変動抑制手段は、スリップ制御手段によって油圧式摩擦クラッチがスリップ制御されている間は、その油圧式摩擦クラッチの係合トルクに応じてモータジェネレータのトルクを制御すれば良く、例えば油圧シリンダの油圧指令値に基づいて制御すれば良い。エンジンが点火してスリップ制御終了処理手段により油圧式摩擦クラッチが完全係合させられた後は、エンジントルクに応じてモータジェネレータのトルクを制御すれば良く、例えば予め定められた推定アイドルトルク等に基づいて制御すれば良い。スリップ制御手段は、エンジン始動要求があった場合に直ちに油圧式摩擦クラッチをスリップ制御するわけではなく、油圧シリンダに対して作動油を速やかに供給するファーストフィルに続いて行うことが望ましい。エンジンは、フリクショントルク等による回転抵抗トルクよりも1気筒目を圧縮する際の乗り越えトルクの方が大きいため、その乗り越えトルクを通過できるように予め定められた回転判定値を超えるまでファーストフィルを継続し、その回転判定値を超えたらスリップ制御へ移行することが望ましい。油圧式摩擦クラッチが油浴状態で配設されている場合、係合トルクの応答性が悪いため、エンジン回転速度が十分に高くなってからスリップ制御へ移行すると完全係合してショックを生じる可能性がある。このため、上記乗り越えトルクを通過できる比較的低回転の状態でスリップ制御へ移行することにより、完全係合を回避しつつエンジン回転速度を速やかに上昇させて所定の目標回転速度差となるスリップ状態へ速やかに持っていくことができる。目標回転速度差は、油圧式摩擦クラッチが完全係合しないようにフィードバック制御のゲインやトルクコンバータの循環圧等を考慮して例えば100~数百rpm程度の一定値が設定されるが、低車速でもエンジンを始動することができるように、動力伝達経路側の回転速度をパラメータとして設定することもできる。例えば油圧式摩擦クラッチを介してエンジンがモータジェネレータに接続される場合、そのモータジェネレータの回転速度をパラメータとして、その回転速度が低い場合には、所定のエンジン回転速度を確保できるように目標回転速度差を小さくしても良い。スリップ制御手段による油圧式摩擦クラッチの油圧制御スリップ制御は、例えば第2発明のようにフィードフォワード値ffとフィードバック値fbとを加算して求められる油圧指令値SPK0に従って行うことが望ましいが、第1発明の実施に際してはフィードバック値fbのみで油圧制御を行うことも可能である。また、第2発明では、フィードフォワード値ffが、エンジンをクランキングする際のエンジンの回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクに基づいて定められているが、第1発明の実施に際してはエンジンの回転抵抗トルクと略同じ係合トルクに対応するフィードフォワード値ffとしても良い。第2発明のフィードフォワード値ffおよびフィードバック値fbは、油圧式摩擦クラッチの係合トルクに関するものでも良いが、その係合トルクに応じて油圧シリングの受圧面積等に基づいて求められる油圧式摩擦クラッチの係合油圧に関するものでも良い。スリップ制御終了処理手段は、エンジンの自力回転を検出したら油圧式摩擦クラッチの油圧を上昇させて完全係合させるが、急係合によるショックを防止する上で、油圧式摩擦クラッチの前後の回転速度が略一致同期するまで所定の変化率で油圧を上昇させ、同期したら一気に最大圧まで増大させることが望ましい。エンジンの自力回転は、例えば第3発明のようにフィードフォワード値ffからフィードバック値fbを引き算した値ff-fbが予め定められた点火判定値Cs以上になったことで検出できるが、自力回転によるエンジン回転速度の上昇で変化するのは主にフィードバック値fbであるため、そのフィードバック値fbが所定のマイナス値以下になったか否か、或いは油圧式摩擦クラッチの前後の回転速度差そのものが所定値以下になったか否か、等によって検出することもできる。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを駆動力源として備えている。そして、それ等のエンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16、C1クラッチ18を経て変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチ30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されるようになっている。変速機20は、油圧によって変速される有段式或いは無段式の自動変速機で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。C1クラッチ18は変速機20の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置28によって係合解放制御される。上記エンジン12とモータジェネレータMGとの間には、ダンパ38を介してそれ等を一体的に直結するK0クラッチ34が設けられている。このK0クラッチ34は、油圧シリンダ36図2参照によって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の油圧式摩擦クラッチで、コストや耐久性等の観点からトルクコンバータ14の油室40内に油浴状態で配設されている。また、モータジェネレータMGは、インバータ42を介してバッテリー44に接続されている。前記油圧制御装置28は、上記K0クラッチ34の制御に関して図2の油圧回路50を備えており、前記オイルポンプ32等を有する油圧供給源52から出力された油圧が電磁式の油圧制御弁54によって調圧されることにより、油圧シリンダ36に供給されるK0クラッチ油圧PK0が制御され、このK0クラッチ油圧PK0に応じてK0クラッチ34の係合トルクK0クラッチトルクTK0が制御される。油圧制御弁54は、電子制御装置60から出力されるK0クラッチ油圧PK0の油圧指令値SPK0に従って制御される。電子制御装置60は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置60には、エンジン回転速度センサ46からエンジン12の回転速度エンジン回転速度NEを表す信号が供給されるとともに、MG回転速度センサ48からモータジェネレータMGの回転速度MG回転速度NMGを表す信号が供給される。この他、アクセル操作量等の出力要求量やタービン軸16の回転速度タービン回転速度、出力軸22の回転速度車速に対応等、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。上記電子制御装置60は、機能的にハイブリッド制御手段62、変速制御手段64、駆動力変動抑制手段66、およびエンジン始動制御手段70を備えている。ハイブリッド制御手段62は、エンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、例えばエンジン12のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータMGのみを駆動力源として走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジンモータ走行モード、車両減速時等にモータジェネレータMGを発電制御回生制御ともいうしてバッテリー44を充電する充電走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量や車速等の運転状態に応じて切り換えて走行する。変速制御手段64は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御することにより、変速機20の変速比やギヤ段を、アクセル操作量や車速等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って制御する。エンジン始動制御手段70は、例えばモータ走行モードからエンジン走行モード或いはエンジンモータ走行モード等へ切り換える際に、前記ハイブリッド制御手段62からエンジン始動要求が供給された場合に、前記K0クラッチ34を係合させてエンジン12をクランキングするとともに、燃料供給や点火を行ってエンジン12を始動するものである。具体的には、K0クラッチ油圧PK0の油圧指令値SPK0を出力してK0クラッチ34を所定のスリップ状態で係合させるスリップ制御手段72、そのスリップ状態で燃料供給や点火を行ってエンジン12を始動する点火手段74、およびエンジン12が点火して自力回転するようになったらスリップ制御手段72によるスリップ制御を終了してK0クラッチ34を完全係合させるスリップ制御終了処理手段76を機能的に備えている。図3は、上記スリップ制御手段72によるスリップ制御の制御ブロック線図で、図4は、そのスリップ制御の信号処理を具体的に説明するフローチャートである。図3において、制御対象であるプラント84は前記油圧制御弁54、油圧シリンダ36、K0クラッチ34等を含むものであり、そのK0クラッチ34の前後の回転速度差ΔN、具体的にはMG回転速度NMGとエンジン回転速度NEとの回転速度差NMG-NEを制御量として検出する。そして、その回転速度差ΔNが予め定められた目標回転速度差tΔNとなるように、フィードフォワード値ffおよびフィードバック値fbを加算して目標K0クラッチトルクtTK0を求め、その目標K0クラッチトルクtTK0が得られる油圧指令値SPK0を算出して、その油圧指令値SPK0に従ってK0クラッチ油圧PK0を制御することにより、実際の回転速度差ΔNが目標回転速度差tΔNとなるようにK0クラッチ34がスリップ制御される。調節部80は、目標回転速度差tΔNと実際の回転速度差ΔNとの偏差tΔN-ΔNに所定のゲインk1を掛け算してフィードバック値fbを算出するもので、操作部82は、目標K0クラッチトルクtTK0に油圧シリンダ36の受圧面積等に応じて定められた係数k2を掛け算してK0クラッチ34の油圧PK0に関する油圧指令値SPK0に換算するものである。図4のフローチャートに従って更に具体的に説明すると、ステップS1ではエンジン始動処理中か否か、すなわち前記ハイブリッド制御手段62からエンジン始動要求があってから前記スリップ制御終了処理手段76による終了処理が完了する前か否か、を判断する。そして、エンジン始動処理中でなければステップS11を実行し、K0スリップ制御完了フラグを0FFに戻す一方、エンジン始動処理中であればステップS2を実行する。ステップS2では、エンジン回転速度NEが予め定められた回転判定値NEsを超え且つK0スリップ制御完了フラグがOFFか否かを判断し、何れも満足する場合はステップS3以下を実行する。エンジン始動要求があると、高圧で作動油を出力するファーストフィル図5参照によって油圧シリンダ36に作動油が急速充填され、K0クラッチ34が係合トルクK0クラッチトルクTK0を持つようになるとエンジン回転速度NEが引き上げられる。ここで、エンジン12は、フリクショントルク等による回転抵抗トルクよりも1気筒目を圧縮する際の乗り越えトルクの方が大きいため、その乗り越えトルクを通過できるように予め定められた上記回転判定値NEsを超えるまでファーストフィルを継続し、その回転判定値NEsを超えたらステップS5以下のスリップ制御を実行する。K0クラッチ34がトルクコンバータ14の油室40内に油浴状態で配設されている場合、K0クラッチトルクTK0の応答性が悪いため、エンジン回転速度NEが十分に高くなってからスリップ制御へ移行すると完全係合してショックを生じる可能性があるため、上記乗り越えトルクを通過できる比較的低回転の状態でスリップ制御へ移行することにより、完全係合を回避しつつエンジン回転速度NEを速やかに上昇させて所定の目標回転速度差tΔNとなるスリップ状態へ速やかに持っていくことができる。前記回転判定値NEsは、このような観点から上記乗り越えトルクを通過してエンジン回転速度NEを速やかに上昇させることができる範囲で比較的低回転の値が設定される。図5の時間t2は、エンジン回転速度NEが回転判定値NEsを超えた時間である。エンジン回転速度NEが回転判定値NEsを超えると、エンジン始動処理の開始当初はK0スリップ制御完了フラグはOFFであるため、続いてステップS3を実行し、K0スリップ制御実行フラグをONにする。ステップS4では、フィードフォワード値ffからフィードバック値fbを引き算した値ff-fbが予め定められた点火判定値Csより小さいか否かを判断し、ff-fb値<Csの間はステップS5以下のスリップ制御を実行する。点火判定値Csは、エンジン12が点火して自力回転するようになったか否かを判定するためのもので、エンジン12が自力回転するようになると、K0クラッチ油圧PK0のフィードバック制御に拘らずエンジン回転速度NEが上昇してフィードバック値fbが負になることから、そのフィードバック値fbの変化に基づいてエンジン12の点火を判断できる一定値が予め設定される。ステップS5では、K0スリップ制御のフィードフォワード値ffを、エンジン12をクランキングする際のフリクショントルク等による回転抵抗トルクF/C時トルクに基づいて設定する。この回転抵抗トルクは、例えばフューエルカット状態F/CでK0クラッチ34を完全係合させてモータジェネレータMGによりエンジン12をクランキングすることにより、その時のモータジェネレータMGの必要トルクTMGから求められる。また、K0クラッチ34をスリップ制御することによりエンジン12をフューエルカット状態で連れ回し回転させ、K0クラッチトルクTK0油圧PK0に対応を低下させてエンジン回転速度NEが低下し始めた時のK0クラッチトルクTK0油圧PK0から求めることもできる。一方、この回転抵抗トルクはエンジン回転速度NEやエンジン水温、スロットル弁開度等の作動条件によって相違するため、それ等の作動条件をパラメータとして設定される。そして、フィードフォワード値ffは、その回転抵抗トルクよりも所定値αだけ小さい値が設定される。すなわち、K0クラッチ34はトルクコンバータ14内に油浴状態で配設されているため、トルクコンバータ14の循環圧の影響を受け、その循環圧の変動でK0クラッチトルクTK0が変化し、K0クラッチ34が完全係合する恐れがあるため、これを抑制するために回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクがフィードフォワード値ffとして設定される。ステップS6では、K0スリップ制御のフィードバック値fbを、目標回転速度差tΔNと実際の回転速度差ΔNとの偏差tΔN-ΔNに基づいて算出する。具体的には、その偏差tΔN-ΔNにフィードバック制御のゲインk1を掛け算してフィードバック値fbを求める。このフィードバック値fbは、前記フィードフォワード値ffと同様にK0クラッチトルクTK0に関するものである。上記目標回転速度差tΔNは、K0クラッチ34が完全係合しないようにフィードバック制御のゲインk1やトルクコンバータ14の循環圧等を考慮して例えば100~数百rpm程度の一定値が設定される。なお、低車速でもエンジン12を始動することができるように、MG回転速度NMG等をパラメータとして目標回転速度差tΔNを設定することも可能で、例えばそのMG回転速度NMGが低い場合には、所定のエンジン回転速度NEを確保できるように目標回転速度差tΔNを小さくしても良い。次のステップS7では、フィードフォワード値ffとフィードバック値fbとを足し算して目標K0クラッチトルクtTK0を算出し、ステップS8では、その目標K0クラッチトルクtTK0に、油圧シリンダ36の受圧面積等に基づいて予め定められた一定の係数k2を掛け算することにより、K0油圧指令値SPK0を算出する。そして、K0クラッチ油圧PK0がそのK0油圧指令値SPK0に従って変化するように前記油圧制御弁54を制御する。これにより、回転速度差ΔNが目標回転速度差tΔNとなるようにK0クラッチ34がスリップ制御されるとともに、エンジン回転速度NEがMG回転速度NMGに対して目標回転速度差tΔNだけ低い回転速度となるように制御され、その間に点火手段74による点火処理等によってエンジン12が始動させられる。このようにK0クラッチ34のスリップ制御中に点火手段74による点火処理等でエンジン12が点火し、自力回転するようになると、エンジン回転速度NEが上昇して回転速度差ΔNが目標回転速度差tΔNよりも小さくなり、フィードバック値fbが負になってff-fb値が大きくなる。そして、ff-fb値が点火判定値Cs以上になるとステップS4の判断がNO否定になり、スリップ制御を終了してステップS9、S10を実行する。ステップS9ではK0スリップ制御完了フラグをONにし、これにより前記スリップ制御終了処理手段76による油圧制御が開始される。また、ステップS10では、K0スリップ制御実行フラグをOFFにする。図5の時間t5は、ff-fb値≧CsになってステップS4の判断がNOとなり、ステップS9でK0スリップ制御完了フラグがONに切り替えられることによりスリップ制御終了処理手段76による油圧制御が開始された時間である。図5は、エンジン始動制御手段70によってエンジン12が始動させられる際のタイムチャートの一例で、時間t1はエンジン始動要求があった時間で、時間t2はスリップ制御手段72によるスリップ制御が開始された時間である。K0クラッチ34は、スリップ制御手段72によるスリップ制御に先立ってファーストフィルにより作動油が急速充填され、K0クラッチ34の係合トルクTK0によりエンジン12が回転し始めるとともに、点火手段74による始動処理が開始される。したがって、早ければ時間t3付近でエンジン12が点火して自力回転するようになり、エンジントルクの欄に一点鎖線で示す推定エンジントルクsTEのようにエンジントルクは変化するが、冷間時等でエンジン12が点火し難い場合には、スリップ制御手段72によってK0クラッチ34がスリップ制御されることにより、エンジントルクTEやエンジン回転速度NEは実線で示すように変化し、時間t4付近でエンジン12が点火する場合がある。図5のタイムチャートは、エンジントルクTEが実線で示すように変化して時間t4付近で点火した場合で、時間t5は自力回転が検出されてスリップ制御終了処理手段76による終了処理が開始された時間である。スリップ制御終了処理手段76は、急係合によるショックを防止するため、K0クラッチ34の前後の回転速度、すなわちエンジン回転速度NEとMG回転速度NMGとが略一致同期するまで所定の変化率でK0クラッチ油圧PK0を上昇させ、同期したら時間t6K0クラッチ油圧PK0を一気に最大圧ライン圧まで上昇させてK0クラッチ34を完全係合させる。このようにK0クラッチ油圧PK0を最大圧まで上昇させることで一連のエンジン始動処理は完了し、前記ステップS1の判断がNO否定になってステップS11が実行されることによりK0スリップ制御完了フラグがOFFにされる。一方、前記駆動力変動抑制手段66は、上記エンジン始動時の駆動力変動をモータジェネレータMGのトルク制御で抑制するもので、K0クラッチ34がスリップ状態の間時間t6よりも前は、エンジン12のフリクショントルク等による回転抵抗トルクによって発生するK0クラッチ34の伝達トルクTK0を吸収相殺するため、K0クラッチ油圧PK0に対してMGトルクTMGが略対称的に変化するように前記油圧指令値SPK0に基づいてモータジェネレータMGのトルク制御を行う。図5のK0クラッチ油圧指令値SPK0の欄のff油圧、fb油圧は、それぞれフィードフォワード値ffに基づく油圧分、フィードバック値fbに基づく油圧分で、k2×ff、k2×fbに相当する。また、K0クラッチ34が完全係合した後時間t6以後は、エンジントルクTEによる駆動力変動を抑制するように、アイドルトルク等に基づいて予め定められた相殺トルクパターンに従ってモータジェネレータMGのトルクTMGを制御する。これにより、エンジン12の始動時のエンジントルクTEの変化に起因する駆動力変動が抑制される。なお、前記図5の推定エンジントルクsTEは、エンジン12をクランキングできる所定のK0クラッチ油圧PK0に制御してエンジン始動処理を行った従来の場合に、そのエンジン始動時の駆動力変動を抑制するためにモータジェネレータMGのトルク制御をフィードフォワード的に行う際に基礎とされるものである。したがって、エンジン12が時間t3付近で適正に点火しなかった場合には、実際のエンジントルクTEと推定エンジントルクsTEとが乖離し、モータジェネレータMGによるトルク補償で却って大きなショックが発生する可能性があった。このように本実施例のハイブリッド車両10においては、K0クラッチ34を係合させてエンジン12をクランキングして始動する際に、スリップ制御手段72によってK0クラッチ34の前後の回転速度差ΔN=NMG-NEが所定の目標回転速度差tΔNとなるようにスリップ制御が行われ、エンジン12の自力回転を検出したらそのスリップ制御手段72によるスリップ制御を終了し、K0クラッチ油圧PK0を上昇させてK0クラッチ34を完全係合させるようになっているため、冷間時等にエンジン12の点火が遅れた場合でもスリップ制御手段72によるスリップ制御が継続される。このため、スリップ制御手段72によるK0クラッチ34の油圧指令値SPK0に応じてモータジェネレータMGによるトルク制御トルク補償を行うことにより、エンジン12の点火時期のばらつきに拘らずフリクショントルクやポンピングロス等によるエンジン12の回転抵抗トルクによる駆動力変動をモータジェネレータMGのトルク補償によって適切に抑制できる。また、K0クラッチ34はトルクコンバータ14内に油浴状態で配設されているため、熱的負荷が軽減され、所定の目標回転速度差tΔNを有するスリップ状態に対しても十分な耐久性が得られる。また、エンジン12の回転抵抗トルクよりも小さい所定のトルクのフィードフォワード値ffと、目標回転速度差tΔNと実際の回転速度差ΔNとの偏差tΔN-ΔNに基づいて求められたフィードバック値fbとを加算して油圧指令値SPK0を求め、その油圧指令値SPK0に従ってK0クラッチ34の油圧制御が行われるため、フィードフォワード値ffに基づいてK0クラッチ34が目標回転速度差tΔNを有するスリップ状態に速やかに制御される。すなわち、トルクコンバータ14内に油浴状態で配設されているK0クラッチ34は、作動油を押し退けて摩擦係合させる必要があるため応答性が悪くなるが、フィードフォワード値ffが設定されることにより速やかに所定のスリップ状態に移行してエンジン12を始動できるのである。また、上記フィードフォワード値ffは、エンジン12の回転抵抗トルクよりも所定値αだけ小さい値が設定されるため、スリップ制御中にK0クラッチ34が完全係合してショックを生じることが抑制される。特に、K0クラッチ34はトルクコンバータ14内に油浴状態で配設されているため、トルクコンバータ14の循環圧の影響を受け、その循環圧の変動でK0クラッチトルクTK0が変化するが、エンジン12の回転抵抗トルクよりも所定値αだけ小さいフィードフォワード値ffが定められることによって完全係合が適切に抑制される。なお、フィードバック制御でも完全係合が抑制されるが、循環圧の影響が大きい場合には完全係合する可能性があるし、目標回転速度差tΔNを大きくすれば完全係合し難くなるが、低車速時にエンジン回転速度NEが低くなって始動できなくなる可能性がある。また、フィードフォワード値ffからフィードバック値fbを引き算した値ff-fbが予め定められた点火判定値Cs以上になったことでエンジン12の自力回転を検出するため、エンジン12の点火による自力回転を正確に検出してK0クラッチ34を完全係合させることができ、誤って完全係合させることでモータジェネレータMGによるトルク補償が不適合となって駆動力変動を生じることが防止される。すなわち、エンジン12が自力回転するようになってエンジン回転速度NEが上昇すると、回転速度差ΔNが目標回転速度差tΔNよりも小さくなってフィードバック値fbが負になるため、ff-fb値が大きくなり、このff-fb値に基づいてエンジン12の点火による自力回転を確実に検出することができるのである。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。