"タイヤサイド部の外面に複数立設され、タイヤ回転方向後方に位置する後端がタイヤ回転方向前方に位置する前端よりタイヤ径方向外側に位置するように迎角が設定され、前記前端のタイヤ側面視での曲率半径が、前記後端のタイヤ側面視での曲率半径よりも大きく構成された翼形突起を有する空気入りタイヤ。タイヤ側面視において、タイヤ径方向内側面の曲率は、タイヤ径方向外側面の曲率よりも大きく構成されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記翼形突起は、タイヤ径方向に互いに重ならないように配置されている請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記翼形突起が両側の前記タイヤサイド部に設けられている請求項1~請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。特許文献1に記載の長方体は、雨天走行時に霧状の汚れた水がタイヤから車体に巻き上げられないようにするために設けられている。特許文献2に記載の回転補助翼は、タイヤの転がり抵抗を低減させるために設けられている。これらの長方体や回転補助翼は、何れもタイヤ径方向に沿って延びている。特許文献3に記載のリブは、亀裂の発生及び成長を抑制するための、サイドウォール部のプロテクタに過ぎない。特許文献4に記載のリブは、タイヤのユニフォミティを悪化させることなくロードノイズ性能を向上させるために設けられている。これらのリブは、直線的、又はタイヤ径方向外側に凸に湾曲している。本発明は、上記事実を考慮して、所定の方向に回転することによりダウンフォースを発生させる空気入りタイヤを得ることを目的とする。請求項1の発明は、タイヤサイド部の外面に複数立設され、タイヤ回転方向後方に位置する後端がタイヤ回転方向前方に位置する前端よりタイヤ径方向外側に位置するように迎角が設定され、前記前端のタイヤ側面視での曲率半径が、前記後端のタイヤ側面視での曲率半径よりも大きく構成された翼形突起を有している。タイヤ走行時におけるタイヤ外周面の一点の軌跡はサイクロイドとなる。請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤサイド部の外面に立設されている複数の翼形突起は、タイヤ外周面よりタイヤ中心に近い位置にある。従って、タイヤ走行時における各々の翼形突起の軌跡はトロコイドとなる。各々の翼形突起には、タイヤ回転方向後方に位置する後端が、タイヤ回転方向前方に位置する前端よりタイヤ径方向外側に位置するように迎角が設定されているので、該翼形突起がタイヤ上部に来たときに、空気入りタイヤを路面に押し付ける力、所謂ダウンフォースが生じる。また翼形突起のタイヤ径方向断面において、前端の曲率半径は後端の曲率半径よりも大きく構成されているので、翼形突起の表面に沿って流れる空気の剥離は抑制される。このため、所定の方向に回転する空気入りタイヤによりダウンフォースを発生させることができる。請求項2の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ側面視において、タイヤ径方向内側面の曲率は、タイヤ径方向外側面の曲率よりも大きく構成されている。請求項2に記載の空気入りタイヤでは、翼形突起のタイヤ径方向内側面及びタイヤ径方向外側面の曲率の違いによって、タイヤ径方向内側面がタイヤ径方向内側に膨出した形状となっている。換言すれば、タイヤ径方向内側面の輪郭長さが、タイヤ径方向外側面の輪郭長さよりも大きくなっている。これにより、タイヤ径方向内側面に沿って流れる空気の速度が、タイヤ径方向外側面に沿って流れる空気の速度よりも大きくなり、翼形突起のタイヤ径方向内側の圧力がタイヤ径方向外側よりも低くなる。これにより、より大きなダウンフォースを生じさせることができる。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記翼形突起は、タイヤ径方向に互いに重ならないように配置されている。請求項3に記載の空気入りタイヤでは、翼形突起がタイヤ径方向に互いに重なっていないので、タイヤ走行時には、各々の翼形突起に夫々空気が当たることとなる。これにより、ダウンフォースを効率的に生じさせることができる。請求項4の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記翼形突起が両側の前記タイヤサイド部に設けられている。請求項4に記載の空気入りタイヤでは、翼形突起が両側のタイヤサイド部に設けられているので、片側のみに設ける場合と比較して、ダウンフォースを倍増させることができる。また車両の左右においてタイヤのローテーションが可能となる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の空気入りタイヤによれば、所定の方向に回転することでダウンフォースを発生させることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、より大きなダウンフォースを生じさせることができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載の空気入りタイヤによれば、ダウンフォースを効率的に生じさせることができる、という優れた効果が得られる。請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、片側のみに設ける場合と比較して、ダウンフォースを倍増させることができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図1,図2において、本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、タイヤサイド部12の外面に複数立設された翼形突起14を有している。タイヤサイド部12は、空気入りタイヤ10のタイヤ幅方向両側に設けられており、翼形突起14は、両側のタイヤサイド部12に夫々設けられている。また翼形突起14のタイヤ幅方向の突出量は、空気入りタイヤ10の断面幅を超えない範囲に設定されている。図2に示されるように、両側のタイヤサイド部12同士は、各々のタイヤ径方向外側端部において、トレッド部16によりタイヤ幅方向に連結されている。図1に示されるように、翼形突起14には、タイヤ回転方向である矢印F方向の後方に位置する後端14Rが、タイヤ回転方向矢印F方向前方に位置する前端14Fよりタイヤ径方向外側に位置するように迎角Aが設定されている。ここで、前端14Fと後端14Rを結んだ線をL1とし、翼形突起14の重心を通るタイヤ径方向の線をL2とし、線L1,L2の交点を通るタイヤ周方向に対する接線をL3とすると、タイヤ側面視において、線L1,L3がなす鋭角が迎角Aである。また翼形突起14の前端14Fのタイヤ側面視での曲率半径Rfは、後端14Rのタイヤ側面視での曲率半径Rrよりも大きく構成されている。これは、一般の翼形と同様に、風を受ける先端側を丸く厚目に形成し、風が抜ける後端側を薄く形成したものである。なお、前端14Fの形状は、単一の曲率半径を有する円弧に限られず、曲率半径の異なる複数の円弧を連ねたものや、曲率半径が連続的に変化するもの、又はこれらを適宜組み合わせものであってもよい。複数の曲率半径の組合せからなる円弧について、曲率半径Rfを特定するに当たっては、該複数の曲率半径の平均を取るものとする。また後端14Rの形状は、断面円弧形状に限られず、前端14Fより十分に薄い場合には、断面矩形等であってもよい。タイヤ側面視において、翼形突起14のタイヤ径方向内側面14A及びタイヤ径方向外側面14Bは、夫々タイヤ径方向内側に凸に湾曲し、タイヤ径方向内側面14Aが凸面、タイヤ径方向外側面14Bが凹面となっている。またタイヤ側面視において、翼形突起14のタイヤ径方向内側面14Aの曲率は、タイヤ径方向外側面14Bの曲率よりも大きく構成されている。換言すれば、タイヤ径方向外側面14Bの湾曲度合いが比較的小さく、タイヤ径方向内側面14Aの湾曲度合いが大きくなっており、該タイヤ径方向内側面14Aがタイヤ径方向内側に膨出した形状となっている。これにより、タイヤ径方向内側面14Aの輪郭長さは、タイヤ径方向外側面14Bの輪郭長さよりも大きくなっている。また翼形突起14は、全体として、前端14Fと後端14Rを結んだ線Lに対し、タイヤ側面視においてタイヤ回転方向矢印F方向の後方の斜め内側タイヤ径方向内側に膨らむように湾曲している。翼形突起14は、タイヤ径方向に互いに重ならないように、例えば30°毎に12個配置されている。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図3に示されるように、路面22を走行する空気入りタイヤ10におけるタイヤ外周面トレッド部16の接地面の一点の軌跡18は、サイクロイドとなる。空気入りタイヤ10において、タイヤサイド部12の外面に立設されている複数の翼形突起14は、タイヤ外周面よりタイヤ中心に近い位置にある。従って、タイヤ走行時における各々の翼形突起14の軌跡20はトロコイドとなる。図1において、各々の翼形突起14には、タイヤ回転方向矢印F方向の後方に位置する後端14Rが、タイヤ回転方向前方矢印F方向に位置する前端14Fよりタイヤ径方向外側に位置するように迎角Aが設定されている。また翼形突起14のタイヤ径方向内側面14A及びタイヤ径方向外側面14Bの曲率の違いによって、タイヤ径方向内側面14Aがタイヤ径方向内側に膨出した形状となっている。換言すれば、タイヤ径方向内側面14Aの輪郭長さが、タイヤ径方向外側面14Bの輪郭長さよりも大きくなっている。これにより、タイヤ径方向内側面14Aに沿って流れる空気の速度が、タイヤ径方向外側面14Bに沿って流れる空気の速度よりも大きくなり、翼形突起14のタイヤ径方向内側の圧力がタイヤ径方向外側よりも低くなる。従って、翼形突起14がタイヤ上部に来たときに、空気入りタイヤ10を路面22図3に押し付ける力、所謂ダウンフォースが生じる。図3において、翼形突起14がトロコイド状の軌跡20における最上部タイヤ周方向の上側頂点に位置する時、該翼形突起14の対地速度Vは、瞬間的にタイヤ中心Oの速度Vc走行速度の2倍近くとなるため、ダウンフォース発生効果が最も高くなる。従って、個々の翼形突起14が小さくてもダウンフォース発生効果が得られる。また翼形突起14のタイヤ径方向断面において、前端14Fの曲率半径Rfは後端14Rの曲率半径Rrよりも大きく構成されているので、翼形突起14の表面に沿って流れる空気の剥離は抑制される。従って、ダウンフォースを効率的に発生させることができる。このように、空気入りタイヤ10が所定の方向矢印F方向に回転することにより、該空気入りタイヤ10にダウンフォースを発生させることができる。本実施形態では、図2に示されるように、翼形突起14が両側のタイヤサイド部12に設けられているので、片側のみに設ける場合と比較して、ダウンフォースを倍増させることができる。また車両の左右において空気入りタイヤ10のローテーションが可能となる。図1に示されるように、翼形突起14は、タイヤ径方向に互いに重なっていないので、タイヤ走行時には、各々の翼形突起14に夫々空気が当たることとなる。これにより、ダウンフォースを効率的に生じさせることができる。ダウンフォースが生じると、空気入りタイヤ10の接地荷重が増し、グリップが向上するので、制動力及び駆動力を更に向上させることができる。従って、高いグリップが要求されるモータースポーツにおいて特に有用である。他の実施形態翼形突起14の形状は、図示のものに限られない。例えば、タイヤ径方向内側面14Aの曲率が、タイヤ径方向外側面14Bの曲率よりも大きく構成されているものとしたが、迎角Aが適切に設定されていれば、これらの曲率が同等であってもよい。また翼形突起14が、タイヤ径方向に互いに重ならないように配置されているものとしたが、必ずしもこの配置に限られない。翼形突起14が、片側のタイヤサイド部12に設けられる構成であってもよい。この場合において、車両装着時における翼形突起14の位置は、車両外側と車両内側の何れであってもよい。試験例翼形突起14を有する空気入りタイヤと、翼形突起14を有しない空気入りタイヤを、タイヤを自転させる装置に夫々取り付け、120km/hの向かい風を付与しつつ、トレッド部16の接地面での接線速度が120km/hとなるように、各タイヤを指定回転方向に自転させたときのタイヤ接地荷重を測定した。使用したタイヤのサイズは、225/45R17である。各部の寸法は、図2に示されるとおりである。タイヤサイド部12からの翼形突起14の突出高さは3mmで一定であり、タイヤ軸方向断面において、翼形突起14の端面の輪郭は、タイヤサイド部12の外面の輪郭と平行となっている。結果は表1に示されるとおりである。表1の数値は、翼形突起なしの場合を100とした指数により示されており、数値が大きい程良好な結果であることを示す。この結果から、両側のタイヤサイド部12に翼形突起14を設けることで、上記した条件下において、接地荷重が5向上することを確認することができた。"