"走行用の第1の動力源としての多気筒内燃機関と、走行用の第2の動力源としての電動機と、前記内燃機関および電動機の両方から所定の目標出力が得られるように前記内燃機関および電動機を制御する動力源制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの空燃比を所定の目標空燃比となるようにフィードバック制御する空燃比制御手段と、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリの残量を検出する残量検出手段と、前記内燃機関の空燃比ばらつき異常を検出すると共に、そのばらつき異常の原因となっている異常気筒を特定する検出手段と、前記空燃比ばらつき異常が検出されたとき、その検出時から所定時間経過時までの間のバッテリ残量低下量に基づき、前記異常気筒の燃料噴射量を補正する補正手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両。前記補正手段は、前記バッテリ残量低下量と補正量との間の予め定められた関係から、前記バッテリ残量低下量に対応する前記補正量を算出し、この算出された補正量に基づき前記異常気筒の燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記検出手段は、前記空燃比ばらつき異常として、1気筒が他の気筒より燃料噴射量が多くなっているリッチずれ異常を検出すると共に、前記1気筒を異常気筒として特定し、前記補正手段は、前記バッテリ残量低下量に基づき、前記リッチずれ異常を無くすよう前記異常気筒の燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両。前記リッチずれ異常に起因した水素影響を無くすよう、前記バッテリ残量低下量に基づき、前記補正手段によって補正された前記異常気筒の燃料噴射量をさらに補正する別の補正手段をさらに備えることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両。前記検出手段は、前記空燃比ばらつき異常として、1気筒が他の気筒より燃料噴射量が少なくなっているリーンずれ異常を検出すると共に、前記1気筒を異常気筒として特定し、前記補正手段は、前記バッテリ残量低下量に基づき、前記リーンずれ異常を無くすよう前記異常気筒の燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両。走行用の第1の動力源としての多気筒内燃機関と、走行用の第2の動力源としての電動機と、前記内燃機関および電動機の両方から所定の目標出力が得られるように前記内燃機関および電動機を制御する動力源制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの空燃比を所定の目標空燃比となるようにフィードバック制御する空燃比制御手段と、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリの残量を検出する残量検出手段と、前記内燃機関の空燃比ばらつき異常を検出すると共に、そのばらつき異常の原因となっている異常気筒を特定する検出手段と、前記空燃比ばらつき異常が検出されたとき、その検出時から所定時間経過時までの間の前記電動機の出力差に基づき、前記異常気筒の燃料噴射量を補正する補正手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両。多気筒内燃機関を搭載したハイブリッド車両においても同様の要請がある。そして空燃比ばらつき異常が検出された場合、その後のエミッション悪化を防止するため、異常状態を解消するように燃料噴射量の補正を行うのが好ましい。一方、ハイブリッド車両において内燃機関に空燃比ばらつき異常が発生した場合、電動機の駆動系にもその影響が及ぶことが本発明者の鋭意研究の結果、判明した。そこで本発明はこの結果を活用し、空燃比ばらつき異常検出時に好適に燃料噴射量を補正することが可能なハイブリッド車両を提供することを一の目的とする。本発明の第1の態様によれば、走行用の第1の動力源としての多気筒内燃機関と、走行用の第2の動力源としての電動機と、前記内燃機関および電動機の両方から所定の目標出力が得られるように前記内燃機関および電動機を制御する動力源制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの空燃比を所定の目標空燃比となるようにフィードバック制御する空燃比制御手段と、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリの残量を検出する残量検出手段と、前記内燃機関の空燃比ばらつき異常を検出すると共に、そのばらつき異常の原因となっている異常気筒を特定する検出手段と、前記空燃比ばらつき異常が検出されたとき、その検出時から所定時間経過時までの間のバッテリ残量低下量に基づき、前記異常気筒の燃料噴射量を補正する補正手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両が提供される。好ましくは、前記補正手段は、前記バッテリ残量低下量と補正量との間の予め定められた関係から、前記バッテリ残量低下量に対応する前記補正量を算出し、この算出された補正量に基づき前記異常気筒の燃料噴射量を補正する。好ましくは、前記検出手段は、前記空燃比ばらつき異常として、1気筒が他の気筒より燃料噴射量が多くなっているリッチずれ異常を検出すると共に、前記1気筒を異常気筒として特定し、前記補正手段は、前記バッテリ残量低下量に基づき、前記リッチずれ異常を無くすよう前記異常気筒の燃料噴射量を補正する。好ましくは、前記ハイブリッド車両は、前記リッチずれ異常に起因した水素影響を無くすよう、前記バッテリ残量低下量に基づき、前記補正手段によって補正された前記異常気筒の燃料噴射量をさらに補正する別の補正手段をさらに備える。好ましくは、前記検出手段は、前記空燃比ばらつき異常として、1気筒が他の気筒より燃料噴射量が少なくなっているリーンずれ異常を検出すると共に、前記1気筒を異常気筒として特定し、前記補正手段は、前記バッテリ残量低下量に基づき、前記リーンずれ異常を無くすよう前記異常気筒の燃料噴射量を補正する。本発明の第2の態様によれば、走行用の第1の動力源としての多気筒内燃機関と、走行用の第2の動力源としての電動機と、前記内燃機関および電動機の両方から所定の目標出力が得られるように前記内燃機関および電動機を制御する動力源制御手段と、前記内燃機関の排気ガスの空燃比を所定の目標空燃比となるようにフィードバック制御する空燃比制御手段と、前記電動機に供給される電力を蓄えるバッテリと、前記バッテリの残量を検出する残量検出手段と、前記内燃機関の空燃比ばらつき異常を検出すると共に、そのばらつき異常の原因となっている異常気筒を特定する検出手段と、前記空燃比ばらつき異常が検出されたとき、その検出時から所定時間経過時までの間の前記電動機の出力差に基づき、前記異常気筒の燃料噴射量を補正する補正手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両が提供される。本発明によれば、空燃比ばらつき異常検出時に好適に燃料噴射量を補正することが可能なハイブリッド車両を提供することができるという、優れた効果が発揮される。以下、本発明の実施形態を添付図面に基づき説明する。図1には本実施形態に係るハイブリッド車両50を概略的に示す。ハイブリッド車両50は、内燃機関すなわちエンジン1と、エンジン1の出力軸としてのクランクシャフト1aに接続された3軸式の動力分配機構51と、動力分配機構51に接続された発電可能な第1電動機すなわち第1モータジェネレータ以下第1モータと略称MG1と、動力分配機構51の出力軸であるリングギヤ軸51aに接続された減速ギヤ機構52と、減速ギヤ機構52に接続された発電可能な第2電動機すなわち第2モータジェネレータ以下第2モータと略称MG2と、車両全体を制御する制御手段としての電子制御ユニット以下ECUと称す20とを備える。エンジン1が走行用の第1の動力源をなし、第1モータMG1が走行用の第2の動力源をなす。第1モータMG1に供給される電力はバッテリ53に蓄えられる。第2モータMG2は、バッテリ53に充電するための発電機として主に機能する。ECU20は、エンジン1を制御するエンジンECU、モータMG1,MG2を制御するモータECU、およびバッテリ53を管理するバッテリECUを含めて構成することができる。エンジン1は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させて動力を発生し、例えば後に詳述するような多気筒火花点火式内燃機関から構成される。動力分配機構51は、遊星歯車機構から構成され、中心部に配置されたサンギヤ54と、外周部に配置されたリングギヤ55と、これらサンギヤ54およびリングギヤ55の間に配置された複数のピニオンギヤ56と、これらピニオンギヤ56を自転かつ公転自在に保持するキャリア57とを備える。キャリア57にはエンジン1のクランクシャフト1aが連結され、サンギヤ54には第1モータMG1が連結され、リングギヤ55にはリングギヤ軸51aを介して減速ギヤ機構52が連結されている。第1モータMG1が発電機として機能するときには、キャリア57から入力されるエンジン1からの動力をサンギヤ54側とリングギヤ55側に各ギヤ比に応じて分配する。また第1モータMG1が電動機として機能するときには、キャリア57から入力されるエンジン1からの動力と、サンギヤ54から入力される第1モータMG1からの動力を統合して、リングギヤ55側に出力する。リングギヤ55に出力された動力は、リングギヤ軸51aからギヤ機構58およびデファレンシャルギヤ59を介して、最終的に車両の駆動輪60a,60bに伝達される。第1モータMG1および第2モータMG2は、いずれも電動機と発電機の両方の機能を兼ね備える周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれ第1インバータ61および第2インバータ62を介してバッテリ53と電力のやりとりを行なう。インバータ61,62とバッテリ53とを接続する電力ライン63は、各インバータ61,62が共用する正極母線および負極母線を有し、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費できるようになっている。したがって、バッテリ53は、モータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ53は充放電されない。ECU20には、モータMG1,MG2を制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ図示せずからの信号や、モータMG1,MG2に印加される相電流を検出する電流センサ図示せずからの信号などが入力される。ECU20は、回転位置検出センサからの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数を演算する。ECU20からは、インバータ61,62へのスイッチング制御信号が出力される。ECU20には、バッテリ53を管理するのに必要な信号、例えばバッテリ53の正負端子間に設置された電圧センサ図示せずからの電圧信号,電力ライン63に取り付けられた電流センサ図示せずからの充放電電流信号,バッテリ53に取り付けられた温度センサ図示せずからのバッテリ温度信号などが入力される。またECU20は、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ53の残量SOCを演算したり、残量SOCとバッテリ温度に基づいてバッテリ53を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限を演算したりしている。ECU20は、バッテリ53の残量SOCを算出する際、電流センサで検出されたバッテリ53の充放電電流を積算していく。このとき充電電流をプラス値とし、放電電流をマイナス値とし、充放電電流積算値を残量SOCに加算していく。なお、残量SOCはこれ以外の方法で算出しても良い。このようにECU20は、バッテリ残量を検出する残量検出手段としても機能する。ECU20は、いずれも図示しないCPU、ROM、RAM、入出力ポート等を備えて構成される。ECU20は、イグニッションスイッチ図示せずからのオンオフ信号、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ図示せずからのシフトポジション信号、アクセルペダル操作量を検出するアクセル開度センサ図2に符号15で示すからのアクセル開度信号、ブレーキペダル操作量を検出するブレーキポジションセンサ図示せずからのブレーキペダルポジション信号、車速センサ64からの車速信号、車両をモータのみで駆動する旨を指示するモータモードスイッチとしてのEVスイッチ65からのオンオフ信号、車両の燃費を優先する旨を指示するエコスイッチ図示せずからのオンオフ信号などを、入力ポートを介して入力する。ECU20は、ドライバによるアクセルペダル操作量に対応したアクセル開度と、車速とに基づき、駆動軸としてのリングギヤ軸51aに出力すべき目標出力あるいは目標トルクを計算し、この目標出力に等しい出力がリングギヤ軸51aから実際に得られるように、エンジン1と第1モータMG1とを制御する。このときECU20は、エンジン1と第1モータMG1の各々に対する目標エンジン出力および目標モータ出力をエンジンおよび車両の運転条件に基づき定め、それら目標出力が実際に得られるようエンジン1と第1モータMG1とを制御する。ECU20は、車両50をエンジン1および第1モータMG1の両方で駆動させるための制御モードであるハイブリッドモードと、車両50をエンジン1のみで駆動させるための制御モードであるエンジンモードと、車両50を第1モータMG1のみで駆動させるための制御モードであるモータモードとを実行可能である。次に、図2を用いてエンジン1の構成を説明する。エンジン1は、シリンダブロック2に形成された燃焼室3の内部で燃料および空気の混合気を燃焼させ、燃焼室3内でピストンを往復移動させることにより動力を発生する。本実施形態のエンジン1は多気筒内燃機関、より具体的には直列4気筒火花点火式内燃機関である。内燃機関1は1~4気筒を備える。但し気筒数、形式等は特に限定されない。図示しないが、エンジン1のシリンダヘッドには吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポートを開閉する排気弁とが気筒ごとに配設されており、各吸気弁および各排気弁は、カムシャフトを含む動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッドの頂部には、燃焼室3内の混合気に点火するための点火プラグ7が気筒ごとに取り付けられている。各気筒の吸気ポートは気筒毎の枝管4を介して吸気集合室であるサージタンク8に接続されている。サージタンク8の上流側には吸気管13が接続されており、吸気管13の上流端にはエアクリーナ9が設けられている。そして吸気管13には、上流側から順に、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ5と、電子制御式のスロットルバルブ10とが組み込まれている。吸気ポート、枝管、サージタンク8及び吸気管13により吸気通路が形成される。吸気通路、特に吸気ポート内に燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁12が気筒ごとに配設されている。インジェクタ12から噴射された燃料は吸入空気と混合されて混合気をなし、この混合気が吸気弁の開弁時に燃焼室3に吸入され、ピストンで圧縮され、点火プラグ7で点火燃焼させられる。一方、各気筒の排気ポートは排気マニフォールド14に接続される。排気マニフォールド14は、その上流部をなす気筒毎の枝管14aと、その下流部をなす排気集合部14bとからなる。排気集合部14bの下流側には排気管6が接続されている。排気ポート、排気マニフォールド14及び排気管6により排気通路が形成される。排気管6の上流側と下流側にはそれぞれ三元触媒からなる触媒、すなわち上流触媒11と下流触媒19が直列に取り付けられている。上流触媒11の上流側及び下流側にそれぞれ排気ガスの空燃比を検出するための第1及び第2の空燃比センサ、即ち触媒前センサ17及び触媒後センサ18が設置されている。これら触媒前センサ17及び触媒後センサ18は、上流触媒11の直前及び直後の位置に設置され、排気中の酸素濃度に基づいて空燃比を検出する。このように上流触媒11の上流側の排気合流部に単一の触媒前センサ17が設置されている。上述の点火プラグ7、スロットルバルブ10及びインジェクタ12等はECU20に電気的に接続されている。ECU20には、図示されるように、前述のエアフローメータ5、触媒前センサ17、触媒後センサ18のほか、エンジン1のクランク角を検出するクランク角センサ16、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ15、エンジン1の冷却水温度を検出するための水温センサ21、その他の各種センサが電気的に接続されている。ECU20は、各種センサの検出値等に基づいて、所望のエンジン出力が得られるように、点火プラグ7、スロットルバルブ10、インジェクタ12等を制御し、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等を制御する。なおスロットル開度は通常アクセル開度に応じた開度に制御される。ECU20は、クランク角センサ16の出力に基づいてエンジン回転数Nerpmを計算する。ここでエンジン回転数は単位時間当たりのエンジン回転数であり、回転速度と同義である。触媒前センサ17は所謂広域空燃比センサからなり、比較的広範囲に亘る空燃比を連続的に検出可能である。図3に触媒前センサ17の出力特性を示す。図示するように、触媒前センサ17は、排気空燃比に比例した大きさの電圧信号Vfを出力する。排気空燃比がストイキ理論空燃比、例えばA/F=14.6であるときの出力電圧はVreff例えば約3.3Vである。他方、触媒後センサ18は所謂O2センサからなり、ストイキを境に出力値が急変する特性を持つ。図3に触媒後センサ18の出力特性を示す。図示するように、排気空燃比がストイキであるときの出力電圧、すなわちストイキ相当値はVrefr例えば0.45Vである。触媒後センサ18の出力電圧は所定の範囲例えば0~1V内で変化する。排気空燃比がストイキよりリーンのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Vrefrより低くなり、排気空燃比がストイキよりリッチのとき、触媒後センサの出力電圧はストイキ相当値Vrefrより高くなる。上流触媒11及び下流触媒19は、それぞれに流入する排気ガスの空燃比A/Fがストイキ近傍のときに排気中の有害成分であるNOx,HCおよびCOを同時に浄化する。この三者を同時に高効率で浄化できる空燃比の幅ウィンドウは比較的狭い。そこで上流触媒11に流入する排気ガスの空燃比がストイキ近傍に制御されるよう、空燃比フィードバック制御ストイキ制御がECU20により実行される。この空燃比制御は、触媒前センサ17によって検出された排気空燃比を所定の目標空燃比であるストイキにするような主空燃比制御主空燃比フィードバック制御と、触媒後センサ18によって検出された排気空燃比をストイキにするような補助空燃比制御補助空燃比フィードバック制御とからなる。但し補助空燃比制御は省略することも可能である。さて、例えば全気筒のうちの一部の気筒のインジェクタ12が故障し、気筒間に空燃比のばらつきインバランス:imbalanceが発生したとする。例えば1気筒が他の2、3及び4気筒よりも燃料噴射量が多くなり、その空燃比が大きくリッチ側にずれる場合等である。このときでも前述の主空燃比フィードバック制御により比較的大きな補正量を与えれば、触媒前センサ17に供給されるトータルガスの空燃比をストイキに制御できる場合がある。しかし、気筒別に見ると、1気筒がストイキより大きくリッチ、2、3及び4気筒がストイキよりリーンであり、全体のバランスとしてストイキとなっているに過ぎず、エミッション上好ましくないことは明らかである。そこで本実施形態ではECU20が、かかる気筒間空燃比ばらつき異常を検出すると共に、異常の原因となっている異常気筒を特定し、さらに異常気筒の燃料噴射量を補正する。これによりばらつき異常状態を解消することが可能となり、エミッションの悪化を未然に防止できる。本実施形態では、空燃比ばらつきの大きさを表すパラメータとしてインバランス割合を用いる。インバランス割合とは、全気筒のうちある1気筒のみが燃料噴射量ズレを起こしている場合に、その燃料噴射量ズレを起こしている気筒インバランス気筒の燃料噴射量がどれくらいの割合で、燃料噴射量ズレを起こしていない気筒バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量からズレているかを示す値である。インバランス割合をIB、インバランス気筒の燃料噴射量をQib、バランス気筒の燃料噴射量即ち基準噴射量をQsとすると、IB=Qib-Qs/Qsで表される。インバランス割合IBが大きいほど、インバランス気筒のバランス気筒に対する燃料噴射量ズレが大きく、空燃比ばらつき度合いは大きい。なお、当該パラメータとしてインバランス割合以外の値を用いることも可能である。例えば、空燃比ばらつき異常が発生すると触媒前センサ17の出力変動が大きくなるので、この出力変動に基づいてばらつき異常を検出することが可能である。例えば、触媒前センサ出力の微分値ないし傾きあるいはその平均値が所定値以上であれば異常といった具合である。また、空燃比ばらつき異常が発生すると触媒後センサ18の出力変動が大きくなったり、エンジン1の回転変動が大きくなったりするので、これらの変動に基づいてもばらつき異常を検出することが可能である。以下これらの検出方法を通常方法という。但し、これらの通常方法は、正常か異常かを判別する程度であれば十分だが、正確なバラツキないしズレの大きさ、すなわちインバランス割合を検出するには精度上不十分である場合がある。例えばエンジン運転条件回転数、吸入空気量の相違によって検出値が異なる場合がある。本実施形態では、インバランス割合に応じて燃料噴射量補正量を変えるため、インバランス割合を正確に検出する必要がある。一方、本発明者の鋭意研究の結果によれば、エンジン1に空燃比ばらつき異常が発生した場合、第1モータMG1の駆動系にもその影響が及ぶことが判明した。そこで本実施形態ではこの結果を活用し、第1モータMG1の駆動系に関するパラメータをインバランス割合に相関するパラメータとして利用する。そしてインバランス割合を間接的に、しかしながら正確に検出し、燃料噴射量を正確に補正するようにしている。図4には、空燃比ばらつき異常、特に1気筒のみの燃料噴射量が過剰となるリッチずれ異常が発生した場合の各気筒の燃料噴射量の推移を示す。図4Aは、異常発生前で且つ各気筒の燃料噴射量が正常な場合の各気筒の燃料噴射量を示す。この場合、前述のストイキ制御の結果、各気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstとなっている。1,2,3,4気筒のインバランス割合は図示されるように±0である。図4Bは、異常が発生した時点における各気筒の燃料噴射量を示す。この場合、1気筒に異常が発生し、その燃料噴射量がストイキ相当量Qstより多くなってしまっている。他方、他の2,3,4気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstのままである。例えば図示されるように、1気筒のインバランス割合は40であり、2,3,4気筒のインバランス割合は±0である。1気筒が、ばらつき異常の原因となっている異常気筒であり、2,3,4気筒は正常気筒である。この状態で前述のストイキ制御が実行されると、触媒前センサ17に供給されるトータルガス全気筒分の排気ガスの空燃比がストイキになるように、全気筒の燃料噴射量が一律に10分ずつ減量補正される。すなわち、1気筒のみ40のリッチずれが生じても、触媒前センサ17に対する影響は40を気筒数4で除した10であり、触媒前センサ17からは10のリッチずれが生じたという情報が得られ、ECU20は全気筒の燃料噴射量を一律に10ずつ減量補正する。この減量補正が開始されて所定時間が経過すると、各気筒の燃料噴射量は図4Cに示す如く変化し、1気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstに対し30相当多いリッチ状態、他の2,3,4気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstに対し10相当少ないリーン状態となる。言い換えれば図示されるように、1気筒のインバランス割合は30であり、2,3,4気筒のインバランス割合は-10である。すると、ストイキよりリーンな2,3,4気筒の合計出力が、図4Aに示す正常時よりも30=10×3相当低下する。なお、ある気筒の空燃比がストイキよりリッチとなっても当該気筒の出力はストイキ時とそれ程変わらない。こうして、異常発生時以前に比べ、エンジンの出力は30相当低下する。仮にモータ出力が無いとすると、エンジン出力は目標出力に対し30相当低下する。すると、この出力低下分を補うべく、第1モータMG1が作動ないし仕事し、この作動によりバッテリ残量SOCが低下する。すなわち、エンジンと第1モータMG1の両方で目標出力に等しい実際の出力が得られるよう、エンジンの出力低下分だけ、第1モータMG1が余計に仕事をする。異常発生時以前に第1モータMG1が停止されていた場合エンジンモードの場合には、異常発生時以降に第1モータMG1が作動させられる。また異常発生時以前に第1モータMG1が作動されていた場合ハイブリッドモードの場合には、異常発生時以降に第1モータMG1の作動量が増大させられる。本実施形態の第1の態様は、このときのバッテリ残量低下量に基づいて異常気筒の燃料噴射量を補正するものである。また本実施形態の第2の態様は、このときの第1モータMG1の出力差に基づいて異常気筒の燃料噴射量を補正するものである。図5に示すように、異常発生時t1から、全気筒の空燃比が最終的に落ち着く所定時間経過時t2までの間に、バッテリ残量SOCはΔSOCだけ低下する。このバッテリ残量低下量ΔSOCは、異常発生時t1における異常気筒のインバランス割合に相関する値にほかならない。なぜなら、異常発生時t1における異常気筒のインバランス割合が大きいほど、正常気筒の空燃比がストイキに対し大きくリーン側にずれ、エンジン出力低下量が大きくなり、第1モータMG1の仕事量が増大するからである。よってかかるバッテリ残量低下量ΔSOCにより、正確なインバランス割合の検出と燃料噴射量の補正とが可能になる。また図6に示すように、異常発生時t1から、全気筒の空燃比が最終的に落ち着く所定時間経過時t2までの間に、第1モータMG1の出力はΔTだけ増大する。このモータ出力差ΔTは、異常発生時t1における異常気筒のインバランス割合に相関する値にほかならない。なぜなら、異常発生時t1における異常気筒のインバランス割合が大きいほど、正常気筒の空燃比がストイキに対し大きくリーン側にずれ、エンジン出力低下量が大きくなり、第1モータMG1の仕事量が増大するからである。よってかかるモータ出力差ΔTによっても、正確なインバランス割合の検出と燃料噴射量の補正とが可能になる。以下、バッテリ残量低下量ΔSOCを使用する第1の態様についてより詳細に説明する。図7には、ばらつき異常としてリッチずれ異常が検出された場合の燃料噴射量補正に関するルーチンを示す。このルーチンは、ECU20により所定の演算周期例えば4ms毎に繰り返し実行されることができる。またこのルーチンは、エンジンのストイキ制御中で且つ車両の走行状態がほぼ一定である定常走行中に実行されるのが好ましい。まずステップS101では、エンジン回転数Ne、吸入空気量Ga、目標出力Ptおよび排気空燃比Zの各値が取得される。エンジン回転数NeはECU20がクランク角センサ16の出力に基づき計算した値であり、吸入空気量Gaはエアフローメータ5により検出された値である。目標出力Ptは、前述したように、例えばアクセル開度センサ15により検出されたアクセル開度Acと、車速センサ64により検出された車速Vとの値に基づき、ECU20が計算した値である。排気空燃比Zは触媒前センサ17により検出された値である。次にステップS102では、ECU20が算出したバッテリ残量SOCの値が取得される。次いでステップS103では、リッチずれ異常が発生したか否か、すなわちリッチずれ異常が検出されたか否かが判断される。この判断は、前述の通常方法を用いて、例えば図8に示すようなエンジン回転数Neの波形に基づいてなされる。すなわち、図4Bに示したようなリッチずれ異常の発生時、1気筒の発生出力が2,3,4気筒の発生出力に対し、若干ではあるが、相対的に大きくなる。するとこれら発生出力の違いが、図8に示すような気筒毎の回転波形の違いとなって現れる。図中の実線で示すように、1気筒のTDC圧縮上死点直後の回転上昇率あるいは回転上昇量は、他の2,3,4気筒のTDC直後の回転上昇率あるいは回転上昇量よりも大きくなる。よって、このような気筒毎の回転上昇率あるいは回転上昇量の違いが現れたとき、リッチずれ異常が発生したと判断される。例えば、気筒毎の回転上昇率あるいは回転上昇量の全気筒平均値に対し、回転上昇率あるいは回転上昇量が所定値以上大きい気筒があったとき、リッチずれ異常が発生したと判断される。リッチずれ異常が発生してないと判断された場合、ルーチンが終了される。他方、リッチずれ異常が発生したと判断された場合、ステップS104に進んで、リッチずれ異常を起こしている気筒が特定される。この異常気筒特定に際しては、図8の回転波形に基づき、回転上昇率あるいは回転上昇量が最も大きい気筒をリッチずれ異常気筒と特定することができる。あるいは、回転上昇率あるいは回転上昇量の全気筒平均値に対し、回転上昇率あるいは回転上昇量が最も増大側にずれている気筒をリッチずれ異常気筒と特定することができる。なお、別法として、発電機としての第2モータMG2の電気的出力に基づき、リッチずれ異常の検出および異常気筒の特定を行ってもよい。第2モータMG2が少なくともエンジン1で駆動されている状態だと、エンジンの回転波形と同じような波形を描く電気的出力が第2モータMG2から得られるからである。また、さらなる別法として、触媒前センサ17の出力に基づき、リッチずれ異常の検出および異常気筒の特定を行ってもよい。図9には触媒前センサ17の出力電圧Vfから換算された出力空燃比A/Fの波形を示す。触媒前センサ17の出力空燃比A/Fは、各気筒の排気ガスが触媒前センサ17に到達する度にその排気空燃比に対応した値となる。このとき1気筒にリッチずれ異常が発生していると、図中実線で示すように、1気筒の排気ガスに対応した出力空燃比A/Fが、他の2,3,4気筒の排気ガスに対応した出力空燃比A/Fに対し相対的にリッチ側となり、且つストイキに対してもリッチ側となる。従って、このような気筒毎の出力空燃比A/Fの違いが現れたとき、リッチずれ異常が発生したと判断することができる。例えば、ストイキに対し所定値以上リッチ側にずれている出力空燃比A/Fを得られた気筒があったとき、リッチずれ異常が発生したと判断し、且つその気筒をリッチずれ異常気筒と特定することができる。なお、各気筒の排気ガスが実際に各気筒から排出されてから触媒前センサ17に到達するまでの間に、輸送遅れ等に基づく時間遅れがあるが、この時間遅れは、排気ガス流量の代用値である吸入空気量の検出値に基づきECU20が算出可能である。またECU20は、自身の気筒判別機能等により、どの気筒からどのタイミングで排気ガスが排出されたかも認識可能である。従ってこれらの情報に基づき、ECU20は、触媒前センサ17で検出された空燃比A/Fが、どの気筒からの排気ガスによる空燃比A/Fかを特定可能である。さて、図7に戻って、このようにして異常気筒が特定されたならば、ステップS105に進んで、ばらつき異常の検出時すなわちリッチずれ異常の発生時から所定時間が経過したか否かが判断される。この所定時間の経過を待つ理由は、ストイキ制御の実行により各気筒の空燃比ないし燃料噴射量が図4Cに示したような状態に落ち着くのを待つためである。所定時間が経過していなければルーチンが終了される。他方、所定時間が経過したならば、ステップS106に進んで、リッチずれ異常の発生時から現時点までの間のバッテリ残量低下量ΔSOCが算出される。この算出は、リッチずれ異常発生時のバッテリ残量SOC1から現時点のバッテリ残量SOC2を減じて行われる図5参照。次いで、ステップS107において、異常気筒の燃料噴射量を補正するための補正量が、バッテリ残量低下量ΔSOCに基づき算出される。ここで算出される補正量を第1補正量といい、この第1補正量を用いて行う補正を第1補正という。第1補正量の算出に際しては、ECU20に予め記憶されたマップ関数でもよい。以下同様を利用して、バッテリ残量低下量ΔSOCに対応した第1補正量が算出される。この第1補正量は、エンジン運転条件例えば回転数と目標エンジン出力に基づいて定まる基本噴射量に加算または乗算される値である。マップには、バッテリ残量低下量ΔSOCと第1補正量との間の関係が予め定められている。例えば図4の例では、異常気筒である1気筒の基本噴射量Qbを40分減量補正するような第1補正量が算出される。例えば第1補正量が乗算値である場合、バッテリ残量低下量ΔSOCに対応した0.6という第1補正量が算出され、第1補正後の燃料噴射量Q1はQ1=0.6×Qbとなる。バッテリ残量低下量ΔSOCが大きいほど、インバランス割合が大きいので、乗算値としての第1補正量は1に対しより小さな値となる。こうした第1補正を実行すれば、異常気筒のリッチずれは解消され、この後所定時間ストイキ制御を実行すれば、図4Aに示したように1気筒の燃料噴射量は他の2,3,4気筒の燃料噴射量と等しくストイキ相当量Qstに揃えられる。なお、第1補正量が加算値である場合も同様の補正が可能であることが当業者にとって容易に理解できるであろう。以上がメインとなる第1補正の内容であるが、本実施形態ではさらに精度を向上するため、ステップS108においてサブ的な第2補正量の算出を実行するようにしている。この第2補正量を用いてなされる第2補正は、概略的に述べると、排気ガス中の水素の影響による触媒前センサ17の検出誤差を無くすような補正である。すなわち、ある気筒において空燃比がストイキからリッチ側にずれた場合、当該気筒の排気ガスの水素濃度が顕著に増加するという特性がある。するとこの水素の影響で、触媒前センサ17の検出空燃比が真の空燃比よりも若干リッチ側にずれる。以上の特性を踏まえ、第2補正の内容を図4の例を挙げて説明する。まず第1の補正では、図4Bの状態で、触媒前センサ17の検出値からトータルで10のリッチずれが生じたと判断し、異常気筒に対し40分の減量補正を行った。しかし、真の空燃比はトータルで例えば9分しかリッチずれしておらず、ここに1分の水素影響による検出誤差がある。真の空燃比に従えば、36=9×4分の減量補正を行えばよいことになるが、実際は第1の補正で40分の減量補正を行っており、減量しすぎである。これによりNOx排出量増大の虞もある。そこで水素影響による検出誤差分を無くすため、4=40-36分の増量補正を第2補正で行う。インバランス割合がプラス側ないしリッチ側に大きくなると、水素影響による検出誤差が大きくなり、バッテリ残量低下量ΔSOCも大きくなる。そこでここでは、ECU20に予め記憶されたマップを利用して、バッテリ残量低下量ΔSOCに対応した第2補正量が算出され、この第2補正量が、第1補正後の燃料噴射量Q1に加算または乗算される。例えば図4の例では、異常気筒である1気筒の第1補正後の燃料噴射量Q1を4分増量補正するような第2補正量が算出される。例えば第2補正量が乗算値である場合、バッテリ残量低下量ΔSOCに対応した1.04という第2補正量が算出され、第2補正後の燃料噴射量Q2はQ2=1.04×Q1となる。バッテリ残量低下量ΔSOCが大きいほど、インバランス割合が大きく且つ水素影響による検出誤差が大きいので、乗算値としての第2補正量は1に対しより大きな値となる。こうした第2補正を実行すれば、水素影響による過剰減量補正は解消され、この後所定時間ストイキ制御を実行すれば、1気筒の燃料噴射量は第1補正のみの場合よりもさらに、図4Aに示した如く、他の2,3,4気筒の燃料噴射量と等しくストイキ相当量Qstに揃えられる。なお、第2補正量が加算値である場合も同様の補正が可能であることが当業者にとって容易に理解できるであろう。こうして第2補正量が算出されたならば、次にステップS109において、第1および第2補正量が各々ECU20に学習、記憶され、ルーチンが終了される。例えば前述の例では、0.6という第1補正量と、1.04という第2補正量とが学習される。これら学習値は以降の燃料噴射量制御において、ばらつき異常の根本的原因が解消するまで例えば異常気筒の故障したインジェクタ12が交換されるまで、使用され続ける。言い換えれば、以降の燃料噴射量制御において、学習された第1および第2補正量を用いた第1および第2補正が実行され続ける。これによりばらつき異常の発生に伴うエミッションの悪化を防止できる。特に、一旦エンジンが停止され、再び冷間始動された場合、エンジンが暖機されるまでの間はフィードフォワード制御により燃料噴射量が制御されるが、このときにも学習された第1および第2補正量が使用され、第1および第2補正が実行される。これにより、ばらつき異常状態で冷間始動された際のコールドエミッションの悪化をも防止することが可能である。なお、ストイキ制御に際しては、第2補正後の燃料噴射量Q2に対し、検出空燃比とストイキとの差に基づくフィードバック補正がなされることとなる。次に、バッテリ残量低下量ΔSOCを使用する第1の態様について、ばらつき異常としてのリーンずれ異常が検出された場合の燃料噴射量補正について説明する。図10には、図4に類似の図を示し、特に空燃比ばらつき異常として、1気筒のみの燃料噴射量が過少となるリーンずれ異常が発生した場合の各気筒の燃料噴射量の推移を示す。図10Aは、異常発生前で且つ各気筒の燃料噴射量が正常な場合の各気筒の燃料噴射量を示す。この場合、前述のストイキ制御の結果、各気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstとなっている。1,2,3,4気筒のインバランス割合は図示されるように±0である。図10Bは、異常発生時における各気筒の燃料噴射量を示す。この場合、1気筒の燃料噴射量がストイキ相当量Qstより少なく、他の2,3,4気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstとなっている。例えば図示されるように、1気筒のインバランス割合は-40であり、2,3,4気筒のインバランス割合は±0である。1気筒が、ばらつき異常の原因となっている異常気筒であり、2,3,4気筒は正常気筒である。この状態で前述のストイキ制御が実行されると、触媒前センサ17に供給されるトータルガス全気筒分の排気ガスの空燃比がストイキになるように、全気筒の燃料噴射量が一律に10分ずつ増量補正される。すなわち、1気筒のみ40のリーンずれが生じても、触媒前センサ17に対する影響は40を気筒数4で除した10であり、触媒前センサ17からは10のリーンずれが生じたという情報が得られ、ECU20は全気筒の燃料噴射量を一律に10ずつ増量補正する。この増量補正が開始されて所定時間が経過すると、各気筒の燃料噴射量は図10Cに示す如く変化し、1気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstに対し30相当少ないリーン状態、他の2,3,4気筒の燃料噴射量はストイキ相当量Qstに対し10相当多いリッチ状態となる。言い換えれば図示されるように、1気筒のインバランス割合は-30であり、2,3,4気筒のインバランス割合は10である。すると、ストイキよりリーンな1気筒の影響で、エンジンのトータル出力が異常発生時以前に比べて30相当低下する。すると、この出力低下分を補うべく、第1モータMG1が作動ないし仕事し、この作動によりバッテリ残量が低下する。よってリッチずれ異常のときと同様、このときのバッテリ残量低下量に基づいて異常気筒の燃料噴射量を補正する。図11には、リーンずれ異常が検出された場合の燃料噴射量補正に関するルーチンを示す。この図11のルーチンは図7のルーチンとほぼ同様であり、異なるのは、ステップS103がステップS203に置換されている点と、ステップS108が省略されている点のみである。残りのステップS201,S202,S204~S207,S209は図7のステップS101,S102,S104~S107,S109と同じである。図11に示すように、ステップS203では、リーンずれ異常が発生したか否か、すなわちリーンずれ異常が検出されたか否かが判断される。この判断は、リッチずれ異常のときと同様、通常方法を用いて、例えば図8に示すようなエンジン回転数Neの波形に基づいてなされる。すなわち、図10Bに示したようなリーンずれ異常の発生時、1気筒の発生出力が2,3,4気筒の発生出力に対し相対的に小さくなる。するとこれら発生出力の違いが、図8に示すような気筒間の回転波形の違いとなって現れる。図中の破線で示すように、1気筒のTDC直後の回転上昇率あるいは回転上昇量は、他の2,3,4気筒のTDC直後の回転上昇率あるいは回転上昇量よりも小さくなる。よって、このような気筒毎の回転上昇率あるいは回転上昇量の違いが現れたとき、リーンずれ異常が発生したと判断される。例えば、気筒毎の回転上昇率あるいは回転上昇量の全気筒平均値に対し、回転上昇率あるいは回転上昇量が所定値以上小さい気筒があったとき、リーンずれ異常が発生したと判断される。リーンずれ異常が発生してないと判断された場合、ルーチンが終了される。他方、リーンずれ異常が発生したと判断された場合、ステップS204に進んで、リーンずれ異常を起こしている気筒が特定される。この異常気筒特定に際しては、図8の回転波形に基づき、回転上昇率あるいは回転上昇量が最も小さい気筒をリーンずれ異常気筒と特定することができる。あるいは、回転上昇率あるいは回転上昇量の全気筒平均値に対し、回転上昇率あるいは回転上昇量が最も減少側にずれている気筒をリーンずれ異常気筒と特定することができる。なお、リッチずれ異常のときと同様、別法として、発電機としての第2モータMG2の電気的出力に基づき、リーンずれ異常の検出および異常気筒の特定を行ってもよい。また、リッチずれ異常のときと同様、さらなる別法として、触媒前センサ17の出力に基づきリーンずれ異常の検出および異常気筒の特定を行ってもよい。図9に示すように、例えば1気筒にリーンずれ異常が発生すると、図中破線で示すように、1気筒の排気ガスに対応した出力空燃比A/Fが、他の2,3,4気筒の排気ガスに対応した出力空燃比A/Fに対し相対的にリーン側となり、且つストイキに対して最もリーン側となる。従って、このような気筒毎の出力空燃比A/Fの違いが現れたとき、リーンずれ異常が発生したと判断することができる。例えば、ストイキに対し所定値以上リーン側にずれている出力空燃比A/Fを得られた気筒があったとき、リーンずれ異常が発生したと判断し、且つその気筒をリーンずれ異常気筒と特定することができる。この異常気筒特定後の各ステップではリッチずれ異常のときと同様の処理が行われる。即ち、ステップS205においてリーンずれ異常の発生時から所定時間が経過したか否かが判断され、所定時間が経過したと判断されたならば、ステップS206においてリーンずれ異常発生時から現時点までの間のバッテリ残量低下量ΔSOCが算出される。次いでステップS207において、異常気筒のリーンずれを解消すべく、異常気筒の基本噴射量Qbを補正するための第1補正量がバッテリ残量低下量ΔSOCに基づき算出される。この後は、ステップS209において第1補正量がECU20に学習され、ルーチンが終了される。なお、水素影響を考慮した第2補正を実行するステップS108を省略した理由は、図10Bに示すように、ばらつき異常発生時にリッチずれしている気筒がなく、水素影響による触媒前センサ17の検出誤差は実質的に無いと考えられるからである。もっとも、ストイキ制御を実行していくと図10Cに示すような状態に変化していくので、この過程における正常気筒の若干のリッチずれによる水素影響を無くすべく、第2補正を実行しても良い。次に、第1モータMG1の出力差を使用する第2の態様を説明する。図6を参照して説明したように、空燃比ばらつき異常が発生すると、異常発生時t1から、全気筒の空燃比が最終的な値に収束する所定時間経過時t2までの間に、第1モータMG1の出力はΔTだけ増大する。このモータ出力差ΔTを第2の態様ではインバランス割合に相関するパラメータとして利用し、モータ出力差ΔTに基づいて異常気筒の燃料噴射量補正を行う。ここではモータ出力差ΔTを、所定時間経過時t2のモータ出力T2から異常発生時t1のモータ出力T1を減じてなる値とする。第1モータMG1の出力は第1モータMG1への供給電流の値に基づき正確に算出可能であるから、第1モータMG1の出力をインバランス割合の検出に用いることにより、インバランス割合を正確に検出することが可能である。第1の態様と第2の態様を比較すると、バッテリ残量低下量ΔSOCとモータ出力差ΔTは比例関係にある。すなわち、バッテリ残量低下量ΔSOCが大きいときモータ出力差ΔTも大きくなり、バッテリ残量低下量ΔSOCが小さいときモータ出力差ΔTも小さくなる。第1モータMG1の仕事量が多いほどバッテリ53の消費電力が多くなるからである。従って、第1の態様のバッテリ残量低下量ΔSOCをモータ出力差ΔTに置き換えれば、第1の態様の補正方法を第2の態様においても適用することが可能である。図12には、図7に対応した、リッチずれ異常が検出された場合の燃料噴射量補正に関するルーチンを示す。図12のルーチンは図7のルーチンとほぼ同様であり、異なるのは、ステップS102がステップS302に置換され、ステップS106がステップS306に置換されている点のみである。残りのステップS301,S303~S305,S307~S309は図7のステップS101,S103~S105,S107~S109と同じである。ステップS302では、第1モータMG1のモータ出力Tが取得される。すなわち、ECU20は、電流センサにより検出された第1モータMG1への供給電流の値に基づき、予め記憶されたマップを利用して、第1モータMG1のモータ出力Tを常時演算している。ステップS302では現時点で算出されたモータ出力Tの値が取得される。ステップS306では、リッチずれ異常の発生時から現時点所定時間経過時までの間のモータ出力差ΔTが算出される。すなわち、ECU20は、現時点のモータ出力T2から、リッチずれ異常発生時のモータ出力T1を減じて、モータ出力差ΔTを算出する。あとは第1の態様と同様、ステップS307において、異常気筒のリッチずれを解消すべく、異常気筒の基本噴射量Qbを補正するための第1補正量がモータ出力差ΔTに基づき算出される。そしてステップS308において、水素影響による第1補正の誤差を解消すべく、第1補正後の燃料噴射量Q1を補正するための第2補正量がモータ出力差ΔTに基づき算出される。この後は、ステップS309において第1および第2補正量が各々ECU20に学習され、ルーチンが終了される。図13には、図11に対応した、リーンずれ異常が検出された場合の燃料噴射量補正に関するルーチンを示す。図13のルーチンは図11のルーチンとほぼ同様であり、異なるのは、ステップS202がステップS402に置換され、ステップS206がステップS406に置換されている点のみである。残りのステップS401,S403~S405,S407,S409は図11のステップS201,S203~S205,S207,S209と同じである。ステップS402では、前記ステップS302と同様、第1モータMG1のモータ出力Tが取得される。ステップS406では、前記ステップS306と同様、リッチずれ異常の発生時から現時点所定時間経過時までの間のモータ出力差ΔTが算出される。そしてステップS407において異常気筒のリーンずれを解消すべく第1補正量がモータ出力差ΔTに基づき算出される。そしてステップS409において第1補正量がECU20に学習され、ルーチンが終了される。このように本実施形態においては、第1モータMG1の駆動系に関するパラメータであるバッテリ残量低下量ΔSOCおよびモータ出力差ΔTの一方を、インバランス割合に相関するパラメータとして利用する。これらパラメータは、エンジン運転条件回転数、吸入空気量等に拘わらずインバランス割合を正確に反映した値となる。よってこれらパラメータに基づいて燃料噴射量を補正することで、リッチずれまたはリーンずれの解消に必要且つ十分な量だけ正確に補正することができ、補正精度を高めると共に、ばらつき異常発生時のエミッション悪化を効果的に防止することができる。以上、本発明の好適な実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば、本発明は図14に示すようなハイブリッド車両50Aにも適用可能である。このハイブリッド車両50Aにおいては、エンジン1のクランクシャフト1aに直接的に第1モータMG1および第2モータMG2が連結され、すなわち第1モータMG1および第2モータMG2がエンジン1に直結されている。さらにクランクシャフト1aは変速機手動または自動70の入力部に連結され、変速機70の出力部はデファレンシャルギヤ59を介して駆動輪60a,60bに連結される。他の構成は図1に示した車両と同様であり、同一の構成要素に同一の符号を付し説明を省略する。本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。"