"排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関の燃料噴射方法において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出し、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出し、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行うことを特徴とする内燃機関の燃料噴射方法。前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、下記に示す式1により求め、指示燃料噴射量を、前記噴射時間補正値と前記現指示燃料噴射量とを用いて、下記に示す式2により求めることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料噴射方法。但し、Li,j:現噴射時間補正値LI,J:噴射時間補正値W_cor:重み係数Q_fin:現指示燃料噴射量Q_corr:指示燃料噴射量α:噴射時間補正値を噴射量補正値に変換する係数排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出する手段と、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出する手段と、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行う手段とを備える制御装置を設けることを特徴とする内燃機関。前記制御装置が、前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、下記に示す式3により求める手段と、指示燃料噴射量を、前記噴射時間補正値と前記現指示燃料噴射量とを用いて、下記に示す式4により求める手段とを備えることを特徴とする請求項3に記載の内燃機関。但し、Li,j:現噴射時間補正値LI,J:噴射時間補正値W_cor:重み係数Q_fin:現指示燃料噴射量Q_corr:指示燃料噴射量α:噴射時間補正値を噴射量補正値に変換する係数本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、高価な空気過剰率センサを追加することなく、排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサを用いて、インジェクタの劣化などにより発生する実際の燃料噴射量と指示された燃料噴射量との偏差をゼロにするように次回の指示燃料噴射量を補正することができる内燃機関の燃料噴射方法と内燃機関を提供することである。上記の目的を解決するための本発明の内燃機関の燃料噴射方法は、排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関の燃料噴射方法において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出し、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出し、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行うことを特徴とする方法である。この方法によれば、SCR装置選択的触媒還元装置を含む排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサを用いて、インジェクタ燃料噴射弁の指示燃料噴射量を、実際の燃料噴射量に基づいて補正することができ、実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量との乖離を無くすことができる。これにより、燃料噴射量の補正に従来では必要であった空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタの劣化などによる実燃料噴射量と指示燃料噴射量との偏差を補正することができるので、その分の部品点数が減り、また、製造コストを低減することができる。また、上記の内燃機関の燃料噴射方法において、前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、下記に示す式1により求め、指示燃料噴射量を、前記噴射時間補正値と前記現指示燃料噴射量とを用いて、下記に示す式2により求める。但し、Li,j:現噴射時間補正値、LI,J:噴射時間補正値、W_cor:重み係数、Q_fin:現指示燃料噴射量、Q_corr:指示燃料噴射量、α:噴射時間補正値を噴射量補正値に変換する係数とする。この方法によれば、実空気過剰率λ1と理想空気過剰率λ2の偏差を0にするように補正した噴射時間補正値を用いて、インジェクタの噴射量を補正することで、実際の燃料噴射量に基づいて、次回の指示燃料噴射量を補正することができる。これにより、空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタの劣化などにより、実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量との偏差が大きくなる場合に発生する燃費の悪化、スモーク排出の増加、及び排気ガスの高温化による排気管やターボチャージャーなどの熱破損を防止することができる。上記の問題を解決するための内燃機関は、排気通路に排気ガス浄化装置を設けた内燃機関において、前記排気ガス浄化装置の下流に設けたNOxセンサの酸素濃度値から算出した実空気過剰率λ1と、吸気通路に設けた吸気量センサで検出された新気空気量と現指示燃料噴射量から算出した目標空気過剰率λ2との偏差値を算出する手段と、コモンレール圧と指示燃料噴射量をベースとする噴射時間補正値マップに記憶され、且つ、現コモンレール圧と前記現指示燃料噴射量に対応する現噴射時間補正値を、前記偏差値がゼロになるように補正して、噴射時間補正値を算出する手段と、燃料噴射弁からの燃料噴射に際しては、前記現指示燃料噴射量を前記噴射時間補正値で補正して、燃料噴射を行う手段とを備える制御装置を設けて構成される。また、上記の内燃機関において、前記制御装置が、前記噴射時間補正値を、前記実空気過剰率λ1と前記目標空気過剰率λ2と前記現噴射時間補正値を用いて、上記に示す式3により求める手段と、指示燃料噴射量を、前記噴射時間補正値と前記現指示燃料噴射量とを用いて、上記に示す式4により求める手段とを備える。但し、Li,j:現噴射時間補正値、LI,J:噴射時間補正値、W_cor:重み係数、Q_fin:現指示燃料噴射量、Q_corr:指示燃料噴射量、α:噴射時間補正値を噴射量補正値に変換する係数とする。この構成によれば、NOxセンサの出力から実空気過剰率λ1を算出することができ、その実空気過剰率λ1を用いて、実際の燃料噴射量から指示燃料噴射量を補正することができる。これにより、従来では実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量との乖離を無くすために必要であった空気過剰率センサを追加することがないため、コストを低減することができる。本発明によれば、高価な空気過剰率センサを追加することなく、排気ガス処理装置の下流に設けたNOxセンサを用いて、インジェクタの劣化などにより発生する実際の燃料噴射量と指示された燃料噴射量との偏差をゼロにするように次回の指示燃料噴射量を補正することができる。以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の燃料噴射方法と内燃機関について、図面を参照しながら説明する。なお、この実施の形態では、直列4気筒のディーゼルエンジンを例に説明するが、これに限定せずにNOxセンサを設ける内燃機関であれば、本発明を適用することができる。まず、本発明に係る実施の形態の内燃機関の構成について、図1と図2を参照しながら説明する。図1に示すように、エンジン内燃機関1は、各気筒2に燃料を噴射するインジェクタ燃料噴射弁3を含む燃料供給システム4と、吸気通路5を含む吸気システム6と、排気通路7を含む排気システム8を備える。燃料吸気システム4は、加圧された燃料を貯えたコモンレール9に接続されたインジェクタ3から高圧の燃料を噴射するシステムであり、他に図示しない燃料タンク、サプライポンプを備える。吸気システム6は、吸気フィルタ10、インタークーラー11、及び吸気スロットル12を備え、排気システム8は、DPFディーゼル微粒子捕集フィルタ13とSCR装置選択的触媒還元装置14とからなる排気ガス処理装置15を備える。また、吸気システム6と排気システム8には、排気ガスのエネルギーを利用してタービンを高速回転させ、その回転力で遠心式圧縮機を駆動することにより圧縮した空気をエンジン内に送り込むことができるターボチャージャー16と、EGRクーラー17とEGR弁18とからなり、燃焼後の排気ガスの一部を取出し、吸気側へ導き再度吸気させるEGR装置排気再循環装置19を備える。上記のエンジン1の構成は、周知の構成であり、各装置も周知の技術を用いることができる。この実施の形態においては、少なくともSCR装置14を含む排気ガス処理装置15を排気システム8に設けていれば、他の構成は上記の構成に限定しない。加えて、上記の装置及びシステムを制御するECU制御装置20と、そのECU20と接続されるNOxセンサ21、MAFセンサ新気空気量センサ22、及び圧力センサ23を備える。その他にも、エンジン1には図示しないセンサを設けるが、この実施の形態においては、少なくとも上記のセンサ21~23があればよい。ECU20は、エンジンコントロールユニットと呼ばれる制御装置であり、電気回路によってエンジン1の制御を担当している電気的な制御を総合的に行うマイクロコントローラであり、図2に示すように、この実施の形態では指示燃料噴射量Q_corrに基づいて、インジェクタ3の燃料噴射量を制御している。このECU20は、実空気過剰率算出手段24、目標空気過剰率算出手段25、学習値算出手段26、及び指示燃料噴射量算出手段27を備え、また、学習領域マップM1と現指示燃料噴射量Q_finを記憶している。これの各手段24~27をプログラムとして、ECU20に記憶し、燃料噴射量を補正する際に順次実行する。SCR装置14の下流に設けられるNOxセンサ21は、排気ガス中のNOx窒素酸化物の濃度値を測定するセンサであり、且つ排気ガス中の酸素濃度値O2_exhを測定することができるセンサである。このNOxセンサ21は、SCR装置14内のNOx吸蔵還元触媒のNOx吸蔵状態を直接検知し、還元剤投入制御の最適タイミングを与える方法や、同触媒の劣化を車上で診断する方法に用いられており、排気システム8に、SCR装置14を備えた場合には必要なセンサである。このNOxセンサ21は、耐久性及び耐熱性に優れ、排気ガス中のNOx濃度を測定すると共に、排気ガス中の酸素濃度値O2_exhを測定することができれば、周知のNOxセンサを用いることができる。また、MAFセンサ22と圧力センサ23も、MAFセンサ22が新気空気量m_airを検出し、圧力センサ23がコモンレールの圧力コモンレール圧Pを検出することができれば、周知のセンサを用いることができる。次に、エンジン1の動作について、図2と図3を参照しながら説明する。エンジン1は、この動作を所定のクランク角例えば、360°毎に達する度に行う。先ず、図2に示すように、NOxセンサ21が検出した酸素濃度値O2_exhを用いて、ECU20に備えた実空気過剰率算出手段24が、以下の数式5より、実空気過剰率λ1を算出する。なお、ここで大気中の酸素濃度をO2_airとする。この実空気過剰率算出手段24により、NOxセンサ21の検出する酸素濃度値O2_exhから、実際の燃料噴射量から導かれる実空気過剰率λ1を算出することができる。これにより、実空気過剰率λ1を算出するために、SCR装置14を備えるエンジン1には設ける必要があるNOxセンサ21を用いることで、空気過剰率センサを別途追加する必要がない。そのため、部品点数を減らすことでき、また、製造コストも低減することができる。次に、ECU20に記憶された現指示燃料噴射量Q_finと、MAFセンサ22で検出した新気空気量m_airと理想空燃比AFRを用いて、目標空気過剰率算出手段25が、以下の数式6より、目標空気過剰率λ2を算出する。ここで、理想空燃比AFRは、燃料の性状により種々の値を取るが、例えば燃料が軽油の場合にその値は、約14.5前後である。次に、学習領域マップ噴射時間補正値マップM1に記憶された現学習値現噴射時間補正値Li,jを補正するが、ここでその学習領域マップM1について説明する。図3に示すように、学習領域マップM1は、ECU20に予め記憶されたコモンレール圧P_areaと燃料流量指示燃料噴射量Q_areaをベースとするマップである。この学習領域マップM1に記憶された学習値噴射時間補正値Li,jは、インジェクタ3の噴射時間の補正値である。なお、図3に示す学習領域マップM1に記載されている数値は説明のための数値であり、実際の数値はこれに限定しない。また、セル数も限定せず、実際には数値を細かく設定し、セル数を増やしても構わない。次に、図2に示すように、上記の学習領域マップM1に記憶された現学習値現噴射時間補正値Li,jを、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλと、重み係数w_corとを用いて、学習値算出手段26が、以下の数式7より、補正して、学習値噴射時間補正値LI,Jを算出する。そして、この学習値算出手段26で実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλをゼロになるように補正された学習値LI,Jを、新たな学習値として学習領域マップM1に記憶する。次に、現指示燃料噴射量Q_finと学習値LI,Jとを用いて、指示燃料噴射量算出手段27が、以下の数式8より、次回の指示燃料噴射量Q_corrを算出する。ここで、αは学習値LI,Jを噴射量補正値に変換する係数とする。そして、ECU20は、算出した指示燃料噴射量Q_corrで噴射するようにインジェクタ3を制御する。上記の動作によれば、学習領域マップM1に記憶されている現学習値Li,jを、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλをゼロにするように補正した学習値LI,Jで更新することで、インジェクタ3を含む燃料供給システム4の劣化などによる実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量Q_corrとのずれを補正することができる。また、学習領域マップM1に補正した学習値LI,Jが記憶されるので、常に実際の燃料噴射量に合せて補正された指示燃料噴射量Q_corrを算出することができる。また、エンジン1はインジェクタ3が燃料を噴射する際に、SCR装置14の下流に設けたNOxセンサ21の酸素濃度値O2_exhを用いて、実空気過剰率λ1を算出することができ、算出した実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2の偏差値Δλをゼロにするように、次回の指示燃料噴射量Q_corrを補正することができるので、空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタ3の劣化などによる指示燃料噴射量Q_corrと実際の燃料噴射量との偏差を無くすことができる。次に、エンジン1の燃料噴射方法について、図4のフローチャートを参照しながら、説明する。この燃料噴射方法を、エンジン1の所定のクランク角毎に行い、インジェクタ3の実際の燃料の噴射量に基づいた指示燃料噴射量Q_corrになるように補正していく。まず、SCR装置14の下流に設けたNOxセンサ21の酸素濃度値O2_exhを用いて、排気ガス中の実空気過剰率λ1を算出するステップS11を行う。このステップS11は、上記の数式5を用いて、実空気過剰率λ1を算出するが、実際の燃料噴射量に基づく空気過剰率を求めることができればよく、上記の方法に限定しない。次に、MAFセンサ16と現指示燃料噴射量Q_finを用いて、目標空気過剰率λ2を算出するステップS12を行う。このステップS12は、上記の数式6を用いて、目標空気過剰率λ2を算出するが、現指示燃料噴射量Q_finから求まる目標空気過剰率λ2を算出することができればよく、上記の方法に限定しない。次に、算出した実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2とを比較するステップS13を行う。このステップS13でλ1=λ2であれば、実燃料噴射量と現指示燃料噴射量Q_finは一致しているので、補正せずにステップS17へと進む。一方、ステップS13でλ1≠λ2であれば、現指示燃料噴射量Q_finに対して実燃料噴射量がずれていることになるので、ステップS14へと進み補正をおこなう。ステップS13でλ1≠λ2と判断されると、次に、学習領域マップM1から現学習値Li,jを呼び出すステップS14を行う。このステップS14では、圧力センサ23が検出した現コモンレール圧Pと現指示燃料噴射量Q_finとに対応する現学習値Li,jを呼び出す。この学習値Li,jは、現指示燃料噴射量Q_finを補正した際に用いた学習値である。次に、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλを用いて、現学習値Li,jを補正して、学習値LI,Jを算出するステップS15を行う。このステップS15では、上記の数式7を用いて、学習値LI,Jを算出する。次に、学習領域マップM1に学習値LI,Jを書き込むステップS16を行う。このとき、学習領域マップM1に書き込まれるセルの場所を、現コモンレール圧Pと現指示燃料噴射量Q_finで指定する。次に、学習値LI,Jと現指示燃料量噴射量Q_finを用いて次回の指示燃料噴射量Q_corrを算出するステップS18を行う。このステップS18では、上記の数式8を用いて、指示燃料噴射量Q_corrを算出する。次回の指示燃料噴射量Q_corrが算出されると、スタートへと戻り、エンジン1が停止するまでくり返し上記のステップを行う。エンジン1が停止すると、この燃料噴射方法は完了する。ステップS13でλ1=λ2と判断された場合は、現学習値Li,jを学習値LI,JとするステップS17を行って、ステップS18へ進み、次回の指示燃料噴射量Q_corrを算出して、スタートへと戻る。上記の燃料噴射方法によれば、NOxセンサ21の酸素濃度O2_exhを用いて、実際の燃料噴射量と現指示燃料噴射量Q_finとの乖離を無くすように次回の指示燃料噴射量Q_corrを補正することができる。これにより、空気過剰率センサを追加することなく、インジェクタの劣化などにより、実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量Q_corrとの偏差が大きくなる場合に発生する燃費の悪化、スモーク排出の増加、及び排気ガスの高温化による排気管7やターボチャージャー16などの熱破損を防止することができる。また、学習領域マップM1の現学習値Li,jを、実空気過剰率λ1と目標空気過剰率λ2との偏差値Δλをゼロになるように補正した学習値LI,Jで更新することによって、常に実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量Q_corrとの乖離を無くすことができる。これによれば、仮にインジェクタ3の劣化により、指示された噴射量に対して、実際に燃料噴射量が減少している場合でも、その減少分を補正しているため、指示された噴射量で噴射することができる。そのため、実際の燃料噴射量と指示燃料噴射量Q_coorとの偏差が大きい場合に発生する問題を防ぐことができる。この実施の形態では、直列4気筒のディーゼルエンジンを例に説明したが、理想空燃比などをガソリンに適した値にすることで、排気ガス処理装置を備えたガソリンエンジンにも適用することができる。"