車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、前記ハウジングに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルに対する開操作により揺動する第1レバーと、前記第1レバーの他端側に、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能に支持され、設定値を超える慣性力が作用することにより第1位置から第2位置まで揺動可能とされ、前記第1レバーの揺動時、前記第1位置では前記ポールに当接して前記フォークの揺動を開放させる一方、前記第2位置では前記ポールから離間する第2レバーと、前記第2レバーを前記第1位置に向けて付勢する付勢部材と、前記ハウジングに設けられ、前記第2レバーが前記第1位置及び前記第2位置にあることを許容する第3位置と、前記第2レバーを前記第2位置に保持する第4位置とに変位可能とされ、前記第3位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え可能な開錠状態とする一方、前記第4位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え不能な施錠状態とする第3レバーと、前記ハウジングに設けられ、前記第2レバーが前記第2位置にある状態で前記第1レバーが揺動しようとする場合、前記第3レバーの位置に関わらず、前記第2レバーを前記第2位置に保持しながら前記第1レバーの揺動を許容する保持手段とを備えることを特徴とする車両用ドアロック装置。前記第3レバーは、前記第1レバーの揺動に伴って前記枢軸が変位する方向と略平行な第1方向に直動して、前記第3位置又は前記第4位置に変位するように構成されている請求項1記載の車両用ドアロック装置。前記第3レバーは、前記第1方向に延びる第1ガイド面と、前記第1ガイド面に連続し、前記枢軸に直交し、かつ前記第2レバーに接近する方向に膨らむように湾曲する前記第2ガイド面とを有し、前記第1ガイド面は、前記第3レバーが前記第3位置にある場合、前記第1レバーの揺動に伴って変位する前記第2レバーに対して、前記第2位置に揺動することを許容しつつ摺接して、前記第2レバーを前記第1位置に保持し、前記第2ガイド面は、前記第3レバーが前記第4位置にある場合、前記第2レバーに当接して、前記第2レバーを前記第2位置に保持するように構成されている請求項2記載の車両用ドアロック装置。前記ハウジングは、前記進入口が形成された前記ベースプレートと、前記ベースプレートと対向するバックプレートとを有し、前記フォーク及び前記ポールは、前記ベースプレートと前記バックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持され、前記保持手段は、前記バックプレートの前記第2レバーと対向する端縁である請求項1乃至3のいずれか1項記載の車両用ドアロック装置。ところで、上記特許文献1の車両用ドアロック装置に、上記特許文献2の車両用ドアロック装置の動作蓄積機構と同様の機構を設けて、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止に加え、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化をも実現することが考えられる。しかしながら、この場合、部品点数の増加や、組み付け作業の複雑化によって製造コストの低廉化が難しい。本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止と、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しを不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、前記ハウジングに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルに対する開操作により揺動する第1レバーと、前記第1レバーの他端側に、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能に支持され、設定値を超える慣性力が作用することにより第1位置から第2位置まで揺動可能とされ、前記第1レバーの揺動時、前記第1位置では前記ポールに当接して前記フォークの揺動を開放させる一方、前記第2位置では前記ポールから離間する第2レバーと、前記第2レバーを前記第1位置に向けて付勢する付勢部材と、前記ハウジングに設けられ、前記第2レバーが前記第1位置及び前記第2位置にあることを許容する第3位置と、前記第2レバーを前記第2位置に保持する第4位置とに変位可能とされ、前記第3位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え可能な開錠状態とする一方、前記第4位置では前記ラッチ状態の前記フォークを前記アンラッチ状態に切り替え不能な施錠状態とする第3レバーと、前記ハウジングに設けられ、前記第2レバーが前記第2位置にある状態で前記第1レバーが揺動しようとする場合、前記第3レバーの位置に関わらず、前記第2レバーを前記第2位置に保持しながら前記第1レバーの揺動を許容する保持手段とを備えることを特徴とする請求項1。本発明の車両用ドアロック装置では、通常は第2レバーが付勢部材に付勢されて第1位置にある。このため、ドアハンドルの開操作により、第1レバーが揺動すると、第1位置にある第2レバーがポールに当接して、第1レバーの揺動がポールに伝達される。そうすると、ポールがフォークの揺動を開放するので、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わる。また、この車両用ドアロック装置において、第2レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、付勢部材の付勢力に抗しつつ枢軸周りに第1位置から第2位置まで揺動する。つまり、車両に対する衝突等により、車両の開口に進退する方向の衝撃をドアや車体が受けると、第2レバーには、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える場合、第2レバーは、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第1位置から衝撃方向とは反対方向である第2位置まで揺動する。このため、第1レバーが意に反して揺動しても、第2位置にある第2レバーがポールとの当接を回避する空振り状態となる。こうして、衝撃等時、第1レバーの揺動がポールに伝達されないので、ポールがフォークの揺動を固定したままとなり、フォークがラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。また、本発明の車両用ドアロック装置では、第3レバーが第3位置又は第4位置に変位して、第2レバーとの相対関係が変化することにより、開錠状態と施錠状態とを切り替えることができる。ここで、開錠操作とドアの開操作とが重なった場合、第3レバーの第4位置から第3位置への変位と、第1レバーの揺動とが重なる。この場合でも、保持手段は、第3レバーの位置に関わらず、付勢部材に付勢されて第1位置に変位しようとする第2レバーを第2位置に保持しながら第1レバーの揺動を許容する。このため、第2レバーは、第1レバーの揺動を拘束するつっかい棒にならずにポールから離間したままとなる。その結果、第1レバーが揺動しても、第2レバーはポールに当接せず、ドアの開操作が無効化される。その一方、第3レバーは、第1レバー及び第2レバーに妨げられることなく第4位置から第3位置に変位して開錠状態とするので、開錠操作のやり直しが不要となる。また、第1レバーが元に戻ると、第2レバーは、付勢部材に付勢されて第1位置に変位する。この際、第3位置にある第3レバーは、その変位を許容する。このため、次にドア2の開操作があった場合に、第1位置に変位した第2レバーが確実にポールに当接することができる。さらに、本発明の車両用ドアロック装置において、第2レバーは、ドアの開操作によりポールに当接する部材と、車両に対する衝撃等時に慣性力によりポールから離間する部材と、開錠操作とドアの開操作とが重なった場合に開錠操作のやり直しを不要化する部材とを兼ねている。また、3つの部材を兼ねる第2レバーに対して、付勢部材が1個で済む。このため、この車両用ドアロック装置は、部品点数の削減や組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、車両に対する衝突等時におけるドアの意に反する開放の防止と、開錠操作とドアの開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる。また、この車両用ドアロック装置は、3つの部材を兼ねる第2レバーに対して、付勢部材が1個で済むことにより、小型化も実現できる。本発明の車両用ドアロック装置において、第3レバーは、第1レバーの揺動に伴って枢軸が変位する方向と略平行な第1方向に直動して、第3位置又は第4位置に変位するように構成されていることが好ましい請求項2。この構成によれば、第3レバーの占有スペースを小さくでき、ひいては、装置の小型化を実現できる。本発明の車両用ドアロック装置において、第3レバーは、第1方向に延びる第1ガイド面と、第1ガイド面に連続し、枢軸に直交し、かつ第2レバーに接近する方向に膨らむように湾曲する第2ガイド面とを有することが好ましい。そして、第1ガイド面は、第3レバーが第3位置にある場合、第1レバーの揺動に伴って変位する第2レバーに対して、第2位置に揺動することを許容しつつ摺接して、第2レバーを第1位置に保持するように構成されていることが好ましい。また、第2ガイド面は、第3レバーが第4位置にある場合、第2レバーに当接して、第2レバーを第2位置に保持するように構成されていることが好ましい請求項3。この構成によれば、上記具体的構成である第3レバーにより、装置構成を簡素化でき、製造コストの一層の低廉化を実現できる。本発明の車両用ドアロック装置において、ハウジングは、進入口が形成されたベースプレートと、ベースプレートと対向するバックプレートとを有することが好ましい。また、フォーク及びポールは、ベースプレートとバックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持されていることが好ましい。そして、保持手段は、バックプレートの第2レバーと対向する端縁であることが好ましい請求項4。この構成によれば、保持手段を容易に形成できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。<作用効果>実施例のドアロック装置1では、図5に示すように、ロックレバー50が第3位置にあって開錠状態となっている場合、又は図9に示すように、ロックレバー50が第4位置にあって施錠状態となっている場合において、フォーク11が進入口91の底部でストライカ99を保持した状態で、ポール12がフォーク11の揺動を固定することにより、フォーク11がラッチ状態となる。その結果、ドアロック装置1は、ドア2を閉じた状態で保持する。また、図6に示すように、ロックレバー50が第3位置にあって開錠状態となっている場合において、搭乗者が外側ドアハンドル8又は内側ドアハンドル7を操作して、ロッド71又はケーブル72が動作すると、オープンレバー13の内側端部13B及び慣性レバー揺動軸30Sが上方に変位し、慣性レバー30を押し上げる。そうすると、第1ガイド面51は、オープンレバー13の揺動に伴って変位する慣性レバー30の摺動部30Bに対して、第2位置に揺動することを許容しつつ摺接して、慣性レバー30を第1位置に保持する。このため、慣性レバー30が真上に立ち上がった状態で上昇し、当接部30Aがポール12の被当接部12Bに当接する。これにより、ポール12及びフォーク11が上述した通りに動作して、ポール12がフォーク11の揺動を開放するので、フォーク11がアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置1は、ドア2を保持しなくなり、搭乗者がドア2を開くことができる。逆に、搭乗者がドア2を閉めようとすると、フォーク11は、進入口91内に進入したストライカ99に押されて、図6に示す状態から図5に示す状態に復帰し、ポール12及びフォーク11が上述した通りに動作して、ポール12がフォーク11の揺動を固定するので、フォーク11がラッチ状態に戻る。その結果、ドアロック装置1は、再びドア2を閉じた状態で保持する。なお、図6では、ロッド71が下降した状態が図示されているが、搭乗者がドア2を閉めようとする場合は外側ドアハンドル8の開操作は終わっているので、実際には、ロッド71は図5に示す元の位置に復帰している。また、ロックレバー50が第3位置にあって開錠状態となっている場合において、車両に対する衝突等により、図1に示すようにドア2や車両が車外から衝撃F0を受けると、図7に示すように、慣性レバー30に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力F1である場合、慣性レバー30は、捩じりコイルバネ41の付勢力に抗しつつ、枢軸X1周りで、第1位置から衝撃方向とは反対方向である第2位置まで揺動する。この際、第1ガイド面51は摺動部30Bに対して車両の内側に位置して、摺動部30Bが車両の外側に変位することを規制しないので、慣性レバー30の第2位置への揺動が許容される。ここで、ロッド71は剛直な棒体であり、ドア2の外面に露出する外側ドアハンドル8と連結されている。このため、衝撃F0に伴ってドア2が変形し、外側ドアハンドル8とハウジング80との相対位置関係が短縮された場合、ロッド71がハウジング80に対して相対的に下方に変位してしまう。また、外側ドアハンドル8も質量体であることから、車両が衝撃F0を受けると、外側ドアハンドル8にも衝撃方向とは反対方向に慣性力図示しないが作用する。そうすると、搭乗者がドア2の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル8が変位し、外側ドアハンドル8と連結されたロッド71が下方に変位してしまう。そして、衝撃F0によりロッド71が下方に変位すれば、オープンレバー13が意に反して揺動するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー30は第2位置まで揺動して、当接部30Aがポール12の被当接部12Bの真下に存在しなくなる。そして、図11に示すように、オープンレバー13の揺動に伴って慣性レバー30が上昇しても、保持手段60が摺動部30Bに当接して、慣性レバー30を第2位置に保持する。このため、オープンレバー13が意に反して揺動しても、第2位置にある慣性レバー30の当接部30Aがポール12の被当接部12Bとの当接を回避する空振り状態となる。こうして、衝撃等時、オープンレバー13の揺動がポール12に伝達されないので、ポール12がフォーク11の揺動を固定したままとなり、フォーク11がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル72及び可動部材87が衝突等時のドア2の変形等により意に反して変位する場合も同様である。なお、ロックレバー50が第4位置にあって施錠状態となっている場合において、車両に対する衝突等により、オープンレバーが13が意に反して揺動してしまう場合も、図10に示すように、第2ガイド面52及び保持手段60により慣性レバー30が第2位置に保持される。これにより、ポール12がフォーク11の揺動を固定したままとなり、フォーク11がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。また、図5及び図9に示すように、このドアロック装置1では、ロックレバー50が第3位置又は第4位置に変位し、慣性レバー30の摺動部30Bに対して第1ガイド面51及び第2ガイド面52のいずれか一方が当接することにより、開錠状態と施錠状態とを切り替えることができる。ここで、開錠操作とドア2の開操作とが重なった場合、言い換えれば、開錠操作途中に外側ドアハンドル8又は内側ドアハンドル7を早引きした場合、ロックレバー50の第4位置から第3位置への変位と、オープンレバー13の揺動とが重なって、図10に示す状態、図11に示す状態、又はその途中の状態となる。この場合でも、保持手段60は、図10又は図11に示すように、ロックレバー50が第3位置にあるか第4位置にあるかに関わらず、摺動部30Bに当接して、捩じりコイルバネ41に付勢されて第1位置に変位しようとする慣性レバー30を第2位置に保持しながらオープンレバー13の揺動を許容する。このため、慣性レバー30は、オープンレバー13の揺動を拘束するつっかい棒にならずにポール12から離間したままとなる。その結果、オープンレバー13が揺動しても、慣性レバー30の当接部30Aはポール12の被当接部12Bに当接せず、ドア2の開操作が無効化される。その一方、ロックレバー50は、オープンレバー13及び慣性レバー30に妨げられることなく、第4位置から図5に示す第3位置に変位して開錠状態とするので、開錠操作のやり直しが不要となる。また、オープンレバー13が元に戻れば、慣性レバー30は、第3位置にあるロックレバー50に許容されて、捩じりコイルバネ41の付勢力により、図10又は図11に示す第2位置から図5に示す第1位置に変位し、第1ガイド面51に当接する。このため、次にドア2の開操作があった場合に、図6に示すように、摺動部30Bが第1ガイド面51に摺接して、慣性レバー30が真上に立ち上がった状態で上昇でき、確実にポール12に当接することができる。さらに、このドアロック装置1において、慣性レバー30は、ドア2の開操作によりポール12に当接する部材と、車両に対する衝撃等時に慣性力F1によりポール12から離間する部材と、開錠操作とドア2の開操作とが重なった場合に開錠操作のやり直しを不要化する部材とを兼ねている。また、3つの部材を兼ねる慣性レバー30に対して、付勢部材が1個の捩じりコイルバネ41で済む。このため、このドアロック装置1は、部品点数の削減や組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。したがって、実施例のドアロック装置1は、車両に対する衝突等時におけるドア2の意に反する開放の防止と、開錠操作とドア2の開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる。また、このドアロック装置1は、3つの部材を兼ねる慣性レバー30に対して、付勢部材が1個の捩じりコイルバネ41で済むことにより、小型化も実現できる。また、このドアロック装置1において、ロックレバー50は、オープンレバー13の揺動に伴って上下方向枢軸X1が変位する方向と略平行な第1方向に直動して、第3位置又は第4位置に変位するように構成されている。これにより、このドアロック装置1は、ロックレバー50の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置の小型化を実現できる。さらに、このドアロック装置1は、ロックレバー50が第1ガイド面51と第2ガイド面52とを有する構成により、装置構成を簡素化でき、製造コストの一層の低廉化を実現できる。また、このドアロック装置1は、バックプレート83の慣性レバー30と対向する下端縁を保持手段60とすることにより、保持手段60を容易に形成できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。実施例では保持手段60がバックプレート83に設けられているが、この構成に限定されない。保持手段は、例えば、メインハウジング81又はベースプレート82に設けられていてもよい。また、保持手段は、別部材として、収容空間81S内に組み付けられてもよい。また、実施例では、第3レバーの一例であるロックレバー50が上下方向に直動するが、この構成に限定されない。第3レバーは上下方向以外の方向に直動してもよいし、揺動してもよい。また、実施例では、付勢部材の一例である捩じりコイルバネ41が第1レバーの一例であるオープンレバー13と、第2レバーの一例である慣性レバー30とに前後から挟まれるように設けられていたが、この構成に限定されない。例えば、捩じりコイルバネ41を実施例とは別の場所に移設して、その一端をオープンレバー13に係止させ、その他端を慣性レバー30に係止させてもよい。また、付勢部材は、引っ張りコイルバネでもよく、ハウジングと第2レバーとの間に設けられていてもよい。また、実施例では、第1レバーの一例であるオープンレバー13において、ロッド71が連結される外側端部13Aに対して、慣性レバー13が支持される内側端部13Bがオープンレバー揺動軸13Sを挟んで反対側に位置していたが、この構成に限定されない。第1レバーの他端側とは、第1レバーの一端側に対して別の場所という意味であって、一端側に対して他端側が反対側にある必要はない。また、実施例では、第3レバーの一例であるロックレバー50がアクチュエータM1に駆動されて第3位置と第4位置とに変位するが、この構成に限定されない。例えば、ロックレバー50は、ロッドやケーブル等の機械式伝達機構を介して、キーシリンダやロックノブに連結され、それらに対する施錠開錠操作により、第3位置と第4位置とに変位してもよい。本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。1...車両用ドアロック装置9...開口2...ドア99...ストライカ91...進入口80...ハウジング11...フォーク12...ポール7、8...ドアハンドル8...外側ドアハンドル、7...内側ドアハンドル13...第1レバーオープンレバー13A...第1レバーの一端外側端部13B...第1レバーの他端内側端部X1...枢軸F1...設定値を超える慣性力30...第2レバー慣性レバー41...付勢部材捩じりコイルバネ50...第3レバーロックレバー60...保持手段51...第1ガイド面52...第2ガイド面82...ベースプレート83...バックプレート以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。実施例図1に示すように、実施例の車両用ドアロック装置1以下、単にドアロック装置1と呼ぶ。は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置1は、車体の左側面に設けられた開口9を開閉するドア2の後端側に配設されている。より詳しくは、ドア2の後部外面には外側ドアハンドル8が配設され、ドア2の内面には内側ドアハンドル7が配設されている。ドアロック装置1は、ドア2の内部において外側ドアハンドル8の下方に配設されている。ドア2の後端面には、ドアロック装置1の進入口91が露出している。進入口91には、ドア2の開閉に伴ってドアロック装置1が移動する際、略U字形状のストライカ99が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置1は、ロッド71を介して外側ドアハンドル8と連結され、ケーブル72を介して内側ドアハンドル7と接続されている。なお、図2以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図1に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置1を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置1は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。以下、ドアロック装置1の構成について詳述する。図2~図5に示すように、ドアロック装置1は、ドア2の後端側内部に配設されるハウジング80と、ハウジング80内に設けられたフォーク11、ポール12、オープンレバー13、慣性レバー30及びロックレバー50等とを備える。オープンレバー13は、本発明の第1レバーの一例である。慣性レバー30は、本発明の第2レバーの一例である。ロックレバー50は、本発明の第3レバーの一例である。ハウジング80は、メインハウジング81、ベースプレート82及びバックプレート83等により構成されている。図3に示すように、メインハウジング81は、樹脂製の第1ハウジング部材81A及び第2ハウジング部材81Bが組み合わされてなる。メインハウジング81は、車両内側及び後ろ側に開口する内部空間81Sを有する。内部空間81Sは、その車両内側が図示しないカバー部材により塞がれ、その後ろ側がベースプレート82により塞がれている。ベースプレート82には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口91が形成されている。図3及び図4に示すように、第2ハウジング部材81Bの前面側には、金属鋼板製のバックプレート83が添設されている。バックプレート83は、内部空間81S内に位置して、ベースプレート82と対向している。図3に示すように、内部空間81S内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸11S及びポール揺動軸12Sが設けられている。図5に示すように、フォーク揺動軸11Sは、進入口91に対して上方に位置し、ポール揺動軸12Sは、進入口91に対して下方に位置する。図4に示すように、ポール揺動軸12Sは、その後端がベースプレート82に固定され、その前端がバックプレート83に固定されている。図示は省略するが、フォーク揺動軸11Sも、その後端がベースプレート82に固定され、その前端がバックプレート83に固定されている。図3に示すように、フォーク11は、内部空間81S内において、ベースプレート82とバックプレート83とに前後から挟まれた状態で、フォーク揺動軸11Sに揺動可能に支持されている。そして、図5に示すように、フォーク11は、捩じりコイルバネ11T図3に示す。により、フォーク揺動軸11S周りにD1方向に揺動するように付勢されている。フォーク11の進入口91側に位置する部位は、内側凸部11Aと外側凸部11Bとに分岐している。そして、内側凸部11Aと外側凸部11Bとの間に形成された凹部11Cには、進入口91内に進入したストライカ99が収まるようになっている。図5に示す状態では、フォーク11が進入口91の底部でストライカ99を保持している。内側凸部11Aのポール12に対面する先端側には、後述するストッパ面12Aと当接可能なラッチ面11Dが形成されている。図3及び図4に示すように、ポール12は、内部空間81S内において、ベースプレート82とバックプレート83とに前後から挟まれた状態で、ポール揺動軸12Sに揺動可能とされている。そして、図5に示すように、ポール12は、捩じりコイルバネ12T図3に示す。により、ポール揺動軸12S周りにD2方向に揺動するように付勢されており、通常は、図5に示す姿勢を保持している。ポール12における進入口91の底部側に位置する部位には、ストッパ面12Aが形成されている。ストッパ面12Aは、ポール揺動軸12Sの軸心を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面11Dに対面するように形成されている。ストッパ面12Aを構成する円弧は、フォーク11側で途切れており、そこからポール揺動軸12S側に延びる摺動面12Cが形成されている。一方、ポール12におけるポール揺動軸12Sを挟んでストッパ面12Aとは反対側には、図3及び図4に示すように、前方に向かって柱状に突出する被当接部12Bが形成されている。図5に示すように、ポール12は、フォーク11が進入口91の底部でストライカ99を保持した状態で、内側凸部11Aのラッチ面11Dにストッパ面12Aが当接することにより、フォーク11をD1方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク11は、進入口91内においてストライカ99を係止するラッチ状態となる。また、図6に示すように、後述する慣性レバー30の当接部30Aがポール12の被当接部12Bに当接して押し上げると、ポール12は、捩じりコイルバネ12Tの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸12S周りにD2方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面12Aがラッチ面11Dから離反するので、ポール12がフォーク11の揺動を開放する。そして、フォーク11が捩じりコイルバネ11Tの付勢力によりフォーク揺動軸11S周りにD1方向に揺動して、ストライカ99を進入口91から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク11が進入口91内においてストライカ99の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。逆に、ストライカ99が進入口91内に進入する場合、ストライカ99が外側凸部11Bを押すので、フォーク11も追従してD1方向とは逆方向に揺動し、図6に示す状態から図5に示す状態に復帰する。この際、外側凸部11B及び内側凸部11Aの先端が順次、摺動面12Cに摺接する。そして、内側凸部11Aが摺動面12Cから離反すると、ポール12は、D2方向に揺動して、図5に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面12Aがラッチ面11Dと対面して、フォーク11の揺動を固定する。図3及び図5に示すように、オープンレバー13は、内部空間81S内において、ポール12の下方に設けられている。オープンレバー13は、金属鋼板製であり、オープンレバー揺動軸13S周りに揺動可能に支持されている。図5に示すように、オープンレバー13は、捩じりコイルバネ13T図3に示す。により、オープンレバー揺動軸13S周りにD3方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー13は、通常は、図5に示す姿勢を保持している。この状態では、オープンレバー13の内側端部13Bは、ポール12の被当接部12Bの下方に位置している。オープンレバー13の外側端部13Aに形成された長穴13Hには、ロッド71の下端部が挿入されている。外側ドアハンドル8が開操作されてロッド71が下降すると、図6に示すように、ロッド71の下端部が長穴13Hの下端に当接して、外側端部13Aを押し下げる。その結果、オープンレバー13がD3方向とは逆方向に揺動し、オープンレバー13の内側端部13Bが上昇する。図3に示すように、内部空間81S内には、内側に向かって突出する可動部材揺動軸87Sが凸設されている。可動部材揺動軸87Sには、可動部材87が揺動可能に支持されている。図示は省略するが、可動部材87には、ケーブル72が連結されている。そして内側ドアハンドル7が開操作されてケーブル72が作動すると、可動部材87が可動部材揺動軸87S周りに揺動し、図4及び図5に示すように、オープンレバー13の内側端部13Bを下方から押し上げるように変位する。この際、オープンレバー13の外側端部13Aが下方に変位するが、長穴13Hに沿ってロッド71の下端部が相対変位するので、オープンレバー13の揺動が妨げられない。こうして、オープンレバー13は、外側ドアハンドル8又は内側ドアハンドル7の開操作によってオープンレバー揺動軸13S周りに揺動し、内側端部13Bを上下方向に変位させて、ポール12の被当接部12Bに対して接近させるようになっている。図3~図5に示すように、オープンレバー13の内側端部13Bには、慣性レバー揺動軸30Sが嵌入されている。慣性レバー揺動軸30Sは、前後方向開口9に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸X1を軸心として、内側端部13Bから前方に向けて突出している。図3及び図4に示すように、慣性レバー30は、上下方向に長い略直方体である。慣性レバー30は、その下端側が慣性レバー揺動軸30Sに挿通されて、枢軸X1周りに揺動可能とされている。慣性レバー30は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。慣性レバー30の上端側は、当接部30Aとされている。また、当接部30Aの前面には、前方に向けて円柱状に突出する摺動部30Bが形成されている。慣性レバー30と、オープンレバー13の内側端部13Bとの間には、捩じりコイルバネ41が設けられている。捩じりコイルバネ41は、本発明の付勢部材の一例である。捩じりコイルバネ41は、前方の慣性レバー30と後方の内側端部13Bに挟まれた状態で慣性レバー揺動軸30Sに挿通されて、枢軸X1と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ41の一端は慣性レバー30に係止され、捩じりコイルバネ41の他端は内側端部13Bに係止されている。これにより、図5に示すように、捩じりコイルバネ41は、慣性レバー30を枢軸X1周りにD4方向に揺動するように付勢する。図5に示すように、慣性レバー30は、通常状態図1に示す衝撃F0が作用しない状態では、捩じりコイルバネ41に付勢されて、後述するロックレバー50の第1ガイド面51に当て止まっている。図5に示す慣性レバー30の位置は、本発明の第1位置である。つまり、捩じりコイルバネ41は、慣性レバー30を第1位置に向けて付勢する。ここで、捩じりコイルバネ41の付勢力と、慣性レバー30の重量特に、当接部30Aの重量とは、図7に示すように、設定値を超える慣性力F1が慣性レバー30に作用することにより、慣性レバー30が捩じりコイルバネ41の付勢力に抗しつつ、オープンレバー13に対して枢軸X1周りで第1位置から図7に示す位置まで揺動するように設定されている。図7に示す慣性レバー30の位置は、本発明の第2位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。図3~図5に示すように、ロックレバー50は、上下方向に細長い樹脂製部材である。ロックレバー50は、内部空間81S内において、バックプレート83より前方、かつオープンレバー13の内側端部13B及び慣性レバー揺動軸30Sより上方に収容されている。第1ハウジング部材81Aには、衝立状に凸設されて上下方向に延在する規制部81Gが形成されている。ロックレバー50は、規制部81Gに摺接して、上下方向にスライド可能とされている。第1ハウジング部材81Aにおける規制部81Gより上方には、アクチュエータM1が組み付けられている。アクチュエータM1は、電動モータ等の駆動源及び伝達ギヤ等やラックギヤ等の駆動力伝達部等を有する周知の電動駆動機構である。図4に模式的に示すように、アクチュエータM1の駆動力伝達部は、ロックレバー50の上部に連結されている。ドア2に設けられた図示しないキーシリンダ又はロック用ノブによりドア2の開錠操作がされた場合や、図示しないリモコンキーに設けられた施錠開錠ボタン等によりドア2の開錠操作がされた場合、ロックレバー50は、アクチュエータM1に駆動されて下方に変位し、図4及び図5に示す位置で停止する。図4及び図5に示すロックレバー50の位置が本発明の第3位置である。その一方、ドア2に設けられた図示しないキーシリンダ又はロック用ノブによりドア2の施錠操作がされた場合や、図示しないリモコンキーに設けられた施錠開錠ボタン等によりドア2の施錠操作がされた場合、ロックレバー50は、アクチュエータM1に駆動されて上方に変位し、図8及び図9に示す位置で停止する。図8及び図9に示すロックレバー50の位置が本発明の第4位置である。また、ロックレバー50が変位する方向である上下方向が本発明の第1方向、すなわち、オープンレバー13の揺動に伴って枢軸X1が変位する方向と略平行な方向である。図3~図5に示すように、ロックレバー50は、第1ガイド面51と、第2ガイド面52とを有する。図5に示すように、第1ガイド面51は、車両の外側に向きつつ上下方向に延びる平滑面である。また、第1ガイド面51の上下方向の中間部は、車両の内側に向かって緩やかに湾曲している。これは、枢軸X1がオープンレバー揺動軸13S周りに緩やかな円弧を描いて上昇する際、慣性レバー30の真上に立ち上がる姿勢を変化させないようにするためである。第2ガイド面52は、第1ガイド面51の下端に連続し、車両の外側に向けて膨らむように湾曲する平滑面である。第2ガイド面52が膨らむ方向は、枢軸X1に直交し、かつ慣性レバー30の摺動部30Bに接近する方向と言い換えることができる。第2ガイド面52に下端縁側は、第1ガイド面51よりも車両の外側にせり出している。図4及び図5に示すように、ロックレバー50が第3位置にある場合において、オープンレバー13が揺動していないとき、慣性レバー30は、捩じりコイルバネ41によりD4方向に付勢されるが、慣性レバー30の摺動部30Bに対して、第1ガイド面51の下端部が車両の内側から当接することにより、慣性レバー30が第1位置に保持される。そして、オープンレバー13が揺動すると、内側端部13B及び枢軸X1が上昇し、枢軸X1周りに揺動可能に支持された慣性レバー30が押し上げられる。このときも、慣性レバー30は、捩じりコイルバネ41によりD4方向に付勢されるが、摺動部30Bに対して、第1ガイド面51が車両の内側から摺接することにより、慣性レバー30が真上に立ち上がる姿勢を保ったまま上昇し、被当接部12Bに当接する。その結果、ポール12及びフォーク11が上述した通りに動作するので、ラッチ状態のフォーク11をアンラッチ状態に切り替えることができる。また、図7に示すように、慣性レバー30に対して慣性力F1が作用した場合、第1ガイド面51は摺動部30Bに対して車両の内側に位置して、摺動部30Bが車両の外側に変位することを規制しないので、慣性レバー30が第2位置に揺動できる。要するに、ロックレバー50は、第3位置では慣性レバー30が第1位置及び第2位置にあることを許容し、ラッチ状態のフォーク11をアンラッチ状態に切り替え可能な開錠状態とする。その一方、図8及び図9に示すように、オープンレバー13が揺動していない場合に、上述したキーシリンダ等によりドア2の施錠操作がされると、ロックレバー50がアクチュエータM1に駆動されて第3位置から第4位置に上昇する。そうすると、慣性バー30の摺動部30Bに対して、車両の外側にせり出すように湾曲する第2ガイド面52が車両の内側から摺接することにより、慣性レバー30は、捩じりコイルバネ41の付勢力に抗しつつD4方向とは反対方向に揺動して、第2位置に保持される。このため、オープンレバー13が揺動しても、第2位置に保持された慣性レバー30がポール12の被当接部12Bに当接しなくなる。要するに、ロックレバー50は、第4位置では慣性レバー30を第2位置に保持して、ラッチ状態のフォーク11をアンラッチ状態に切り替え不能な施錠状態とする。図4及び図5に示すように、バックプレート83の下端縁は、慣性レバー30の摺動部30Bに対して上方から対向し、車両の内側から外側に向かって緩やかに上り傾斜で延在している。バックプレート83の下端縁が保持手段60とされている。図10に示すように、ロックレバー50が第4位置にある場合において、オープンレバー13が揺動したとき、第2ガイド面52に当接して第2位置に保持された慣性レバー30も上昇する。この際、慣性レバー30が捩じりコイルバネ41によりD4方向に付勢されるが、慣性レバー30の摺動部30Bに対して保持手段60が当接することにより、慣性レバー30が第2位置に保持され、慣性レバー30の当接部30Aがポール12の被当接部12Bから離間した状態が維持される。この際、摺動部30Bは保持手段60に摺接して変位できるので、慣性レバー30がオープンレバー13を拘束するつっかい棒にならない。このため、オープンレバー13の揺動が許容される。また、図11に示すように、ロックレバー50が第3位置にある場合において、慣性力F1が作用して慣性レバー30が第2位置に揺動し、かつオープンレバー13が揺動したときも、慣性レバー30の摺動部30Bに対して保持手段60が当接することにより、慣性レバー30が第2位置に保持され、慣性レバー30の当接部30Aがポール12の被当接部12Bから離間した状態が維持される。<作用効果>実施例のドアロック装置1では、図5に示すように、ロックレバー50が第3位置にあって開錠状態となっている場合、又は図9に示すように、ロックレバー50が第4位置にあって施錠状態となっている場合において、フォーク11が進入口91の底部でストライカ99を保持した状態で、ポール12がフォーク11の揺動を固定することにより、フォーク11がラッチ状態となる。その結果、ドアロック装置1は、ドア2を閉じた状態で保持する。また、図6に示すように、ロックレバー50が第3位置にあって開錠状態となっている場合において、搭乗者が外側ドアハンドル8又は内側ドアハンドル7を操作して、ロッド71又はケーブル72が動作すると、オープンレバー13の内側端部13B及び慣性レバー揺動軸30Sが上方に変位し、慣性レバー30を押し上げる。そうすると、第1ガイド面51は、オープンレバー13の揺動に伴って変位する慣性レバー30の摺動部30Bに対して、第2位置に揺動することを許容しつつ摺接して、慣性レバー30を第1位置に保持する。このため、慣性レバー30が真上に立ち上がった状態で上昇し、当接部30Aがポール12の被当接部12Bに当接する。これにより、ポール12及びフォーク11が上述した通りに動作して、ポール12がフォーク11の揺動を開放するので、フォーク11がアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置1は、ドア2を保持しなくなり、搭乗者がドア2を開くことができる。逆に、搭乗者がドア2を閉めようとすると、フォーク11は、進入口91内に進入したストライカ99に押されて、図6に示す状態から図5に示す状態に復帰し、ポール12及びフォーク11が上述した通りに動作して、ポール12がフォーク11の揺動を固定するので、フォーク11がラッチ状態に戻る。その結果、ドアロック装置1は、再びドア2を閉じた状態で保持する。なお、図6では、ロッド71が下降した状態が図示されているが、搭乗者がドア2を閉めようとする場合は外側ドアハンドル8の開操作は終わっているので、実際には、ロッド71は図5に示す元の位置に復帰している。また、ロックレバー50が第3位置にあって開錠状態となっている場合において、車両に対する衝突等により、図1に示すようにドア2や車両が車外から衝撃F0を受けると、図7に示すように、慣性レバー30に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力F1である場合、慣性レバー30は、捩じりコイルバネ41の付勢力に抗しつつ、枢軸X1周りで、第1位置から衝撃方向とは反対方向である第2位置まで揺動する。この際、第1ガイド面51は摺動部30Bに対して車両の内側に位置して、摺動部30Bが車両の外側に変位することを規制しないので、慣性レバー30の第2位置への揺動が許容される。ここで、ロッド71は剛直な棒体であり、ドア2の外面に露出する外側ドアハンドル8と連結されている。このため、衝撃F0に伴ってドア2が変形し、外側ドアハンドル8とハウジング80との相対位置関係が短縮された場合、ロッド71がハウジング80に対して相対的に下方に変位してしまう。また、外側ドアハンドル8も質量体であることから、車両が衝撃F0を受けると、外側ドアハンドル8にも衝撃方向とは反対方向に慣性力図示しないが作用する。そうすると、搭乗者がドア2の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル8が変位し、外側ドアハンドル8と連結されたロッド71が下方に変位してしまう。そして、衝撃F0によりロッド71が下方に変位すれば、オープンレバー13が意に反して揺動するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー30は第2位置まで揺動して、当接部30Aがポール12の被当接部12Bの真下に存在しなくなる。そして、図11に示すように、オープンレバー13の揺動に伴って慣性レバー30が上昇しても、保持手段60が摺動部30Bに当接して、慣性レバー30を第2位置に保持する。このため、オープンレバー13が意に反して揺動しても、第2位置にある慣性レバー30の当接部30Aがポール12の被当接部12Bとの当接を回避する空振り状態となる。こうして、衝撃等時、オープンレバー13の揺動がポール12に伝達されないので、ポール12がフォーク11の揺動を固定したままとなり、フォーク11がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル72及び可動部材87が衝突等時のドア2の変形等により意に反して変位する場合も同様である。なお、ロックレバー50が第4位置にあって施錠状態となっている場合において、車両に対する衝突等により、オープンレバーが13が意に反して揺動してしまう場合も、図10に示すように、第2ガイド面52及び保持手段60により慣性レバー30が第2位置に保持される。これにより、ポール12がフォーク11の揺動を固定したままとなり、フォーク11がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。また、図5及び図9に示すように、このドアロック装置1では、ロックレバー50が第3位置又は第4位置に変位し、慣性レバー30の摺動部30Bに対して第1ガイド面51及び第2ガイド面52のいずれか一方が当接することにより、開錠状態と施錠状態とを切り替えることができる。ここで、開錠操作とドア2の開操作とが重なった場合、言い換えれば、開錠操作途中に外側ドアハンドル8又は内側ドアハンドル7を早引きした場合、ロックレバー50の第4位置から第3位置への変位と、オープンレバー13の揺動とが重なって、図10に示す状態、図11に示す状態、又はその途中の状態となる。この場合でも、保持手段60は、図10又は図11に示すように、ロックレバー50が第3位置にあるか第4位置にあるかに関わらず、摺動部30Bに当接して、捩じりコイルバネ41に付勢されて第1位置に変位しようとする慣性レバー30を第2位置に保持しながらオープンレバー13の揺動を許容する。このため、慣性レバー30は、オープンレバー13の揺動を拘束するつっかい棒にならずにポール12から離間したままとなる。その結果、オープンレバー13が揺動しても、慣性レバー30の当接部30Aはポール12の被当接部12Bに当接せず、ドア2の開操作が無効化される。その一方、ロックレバー50は、オープンレバー13及び慣性レバー30に妨げられることなく、第4位置から図5に示す第3位置に変位して開錠状態とするので、開錠操作のやり直しが不要となる。また、オープンレバー13が元に戻れば、慣性レバー30は、第3位置にあるロックレバー50に許容されて、捩じりコイルバネ41の付勢力により、図10又は図11に示す第2位置から図5に示す第1位置に変位し、第1ガイド面51に当接する。このため、次にドア2の開操作があった場合に、図6に示すように、摺動部30Bが第1ガイド面51に摺接して、慣性レバー30が真上に立ち上がった状態で上昇でき、確実にポール12に当接することができる。さらに、このドアロック装置1において、慣性レバー30は、ドア2の開操作によりポール12に当接する部材と、車両に対する衝撃等時に慣性力F1によりポール12から離間する部材と、開錠操作とドア2の開操作とが重なった場合に開錠操作のやり直しを不要化する部材とを兼ねている。また、3つの部材を兼ねる慣性レバー30に対して、付勢部材が1個の捩じりコイルバネ41で済む。このため、このドアロック装置1は、部品点数の削減や組み付け作業の簡素化を実現でき、ひいては、製造コストの低廉化を実現できる。したがって、実施例のドアロック装置1は、車両に対する衝突等時におけるドア2の意に反する開放の防止と、開錠操作とドア2の開操作とが重複した場合の開錠操作のやり直しの不要化とを実現しつつ、製造コストを低廉化できる。また、このドアロック装置1は、3つの部材を兼ねる慣性レバー30に対して、付勢部材が1個の捩じりコイルバネ41で済むことにより、小型化も実現できる。また、このドアロック装置1において、ロックレバー50は、オープンレバー13の揺動に伴って上下方向枢軸X1が変位する方向と略平行な第1方向に直動して、第3位置又は第4位置に変位するように構成されている。これにより、このドアロック装置1は、ロックレバー50の占有スペースを小さくでき、ひいては、装置の小型化を実現できる。さらに、このドアロック装置1は、ロックレバー50が第1ガイド面51と第2ガイド面52とを有する構成により、装置構成を簡素化でき、製造コストの一層の低廉化を実現できる。また、このドアロック装置1は、バックプレート83の慣性レバー30と対向する下端縁を保持手段60とすることにより、保持手段60を容易に形成できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。実施例では保持手段60がバックプレート83に設けられているが、この構成に限定されない。保持手段は、例えば、メインハウジング81又はベースプレート82に設けられていてもよい。また、保持手段は、別部材として、収容空間81S内に組み付けられてもよい。また、実施例では、第3レバーの一例であるロックレバー50が上下方向に直動するが、この構成に限定されない。第3レバーは上下方向以外の方向に直動してもよいし、揺動してもよい。また、実施例では、付勢部材の一例である捩じりコイルバネ41が第1レバーの一例であるオープンレバー13と、第2レバーの一例である慣性レバー30とに前後から挟まれるように設けられていたが、この構成に限定されない。例えば、捩じりコイルバネ41を実施例とは別の場所に移設して、その一端をオープンレバー13に係止させ、その他端を慣性レバー30に係止させてもよい。また、付勢部材は、引っ張りコイルバネでもよく、ハウジングと第2レバーとの間に設けられていてもよい。また、実施例では、第1レバーの一例であるオープンレバー13において、ロッド71が連結される外側端部13Aに対して、慣性レバー13が支持される内側端部13Bがオープンレバー揺動軸13Sを挟んで反対側に位置していたが、この構成に限定されない。第1レバーの他端側とは、第1レバーの一端側に対して別の場所という意味であって、一端側に対して他端側が反対側にある必要はない。また、実施例では、第3レバーの一例であるロックレバー50がアクチュエータM1に駆動されて第3位置と第4位置とに変位するが、この構成に限定されない。例えば、ロックレバー50は、ロッドやケーブル等の機械式伝達機構を介して、キーシリンダやロックノブに連結され、それらに対する施錠開錠操作により、第3位置と第4位置とに変位してもよい。