エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介挿されて、該エンジンの動力を第1電動機および駆動輪へ分配する差動機構と、該差動機構から該駆動輪までの動力伝達経路に連結された第2電動機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、駆動レンジで車両停止中には、前記第2電動機の回転速度変化を該第2電動機によって抑制する制振制御が実行され、該駆動レンジから非駆動レンジに切り換えられた際には、該制振制御を所定時間だけ継続して実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。ところで、特許文献1をはじめとする差動機構を備えたハイブリッド車両において、駆動レンジであるDレンジで停車中に、非駆動レンジであるNレンジにガレージシフトされると、エンジンの目標エンジン回転速度が変化し、その目標エンジン回転速度となるように第1電動機によるフィードバック制御が実行され、さらに、所定時間経過後にエンジンのトルクが零に切り換えられる。このとき、エンジンのトルクが急に零に切り換えられるとショックが発生するため、所定時間の間にエンジンのトルクが低下させられる。図6は、Dレンジで停車中にNレンジにガレージシフトされた際の車両の挙動を示すタイムチャートである。図6において、横軸は時間を示し、縦軸は上から順番に、走行レンジ、エンジン回転速度、車両加速度、第2電動機回転速度、エンジン指令トルク、第2電動機トルクを示している。ここで、図6の態様A、B、Cは、それぞれ異なる条件下における車両の挙動を示している。具体的には、態様Aは従来実施されている制御従来制御Aを示している。従来制御Aでは、Nシフトにガレージシフト切換されるとエンジンの指令トルクが比較的大きな勾配で低下させられ、Nレンジ切換から600ms経過するとエンジンの指令トルクが零に切り換えられていた。このように、エンジンの指令トルク低下の勾配が大きいと、Nレンジ切換後t1時点~t2時点の第2電動機回転速度Aの変化が大きくなり、このときにショックが発生する。これは、第2電動機のトルクは、エンジンの指令トルクに基づいて制御されるが、エンジンの指令トルクの勾配が大きいと、この指令トルクと実トルクとの間に差が生じ、駆動輪に伝達されるエンジンのトルクと第2電動機のトルクとのバランスが崩れるためである。また、態様Bは、エンジンの指令トルクが低下する勾配を小さく設定したものである。このようにエンジンの指令トルクが緩やかに低下すると、破線で示すように、Nレンジ切換後t1時点~t2時点の第2電動機回転速度Bの変化が小さくなり、ショックが低減されている。しかしながら、Nレンジ切換から600ms経過した際にエンジンの指令トルクが零になると、その後において車両加速度Bの変化が大きくなっているt2時点~t3時点。すなわち、エンジンの指令トルクを零とした後にショックが発生している。また、態様Cはエンジンの指令トルクの勾配をBと同様に小さく設定し、さらに、エンジンの指令トルクが零に切り換えられる時点をさらに長く設定1000msしたものである。このように設定されると、Nレンジ切換後においてもショックが低減され、また、エンジンの指令トルクが零となった後でもショックが低減されている。しかしながら、Nレンジ切換後はエンジンのトルクを速やかに零にするという要望があり、実際に適用することは困難である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介挿されて、エンジンの動力を第1電動機および駆動輪へ分配する差動機構と、その差動機構から駆動輪までの動力伝達経路に連結された第2電動機とを、備えたハイブリッド車両において、駆動レンジで停車中に非駆動レンジに切り換えられた際に発生するショックを低減することができる制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介挿されて、そのエンジンの動力を第1電動機および駆動輪へ分配する差動機構と、その差動機構からその駆動輪までの動力伝達経路に連結された第2電動機とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、駆動レンジで車両停止中には、前記第2電動機の回転速度変化をその第2電動機によって抑制する制振制御が実行され、その駆動レンジから非駆動レンジに切り換えられた際には、その制振制御を所定時間だけ継続して実行する。このようにすれば、駆動レンジで車両停止中に非駆動レンジに切り換えられた際には、駆動輪に伝達されるエンジンのトルクと第2電動機のトルクとのトルクバランスが過渡的に崩れることがあるが、その崩れが発生した場合であっても、第2電動機による制振制御が所定時間だけ継続して実行されるので、そのトルクバランスの崩れによって生じるショックが低減される。ここで、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第1回転要素と前記第1電動機に連結された第2回転要素と出力回転部材に連結された第3回転要素との3つの回転要素を有する、遊星歯車やかさ歯車等の差動歯車装置にて構成された装置である。また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第1回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第2回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第3回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両10以下、車両10というの概略構成を説明する図であると共に、車両10の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1において、車両10は、走行用の駆動力源としてのエンジン12から出力される動力を第1電動機MG1及び出力歯車14へ分配する動力分配機構16差動機構と、出力歯車14に連結される歯車機構18と、出力歯車14に歯車機構18を介して動力伝達可能に連結された第2電動機MG2とを有する変速部20を備えて構成されている。この変速部20は、例えば車両10において横置きされるFFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に用いられるものであり、変速部20動力分配機構16の出力回転部材としての出力歯車14とカウンタドリブンギヤ22とで構成されるカウンタギヤ対24、ファイナルギヤ対26、差動歯車装置終減速機28、エンジン12に作動的に連結されるダンパー30、そのダンパー30に作動的に連結される入力軸32等とで、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース34内においてトランスアクスルT/Aとしての動力伝達装置36を構成している。このように構成された動力伝達装置36では、ダンパー30及び入力軸32を介して入力されるエンジン12の動力や第2電動機MG2の動力が出力歯車14へ伝達され、その出力歯車14からカウンタギヤ対24、ファイナルギヤ対26、差動歯車装置28、一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される。入力軸32は、一端がダンパー30を介してエンジン12のクランク軸42に連結されることでエンジン12により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ44が連結されており入力軸32が回転駆動されることによりオイルポンプ44が回転駆動させられて、動力伝達装置36の各部例えば動力分配機構16、歯車機構18、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。動力分配機構16は、第1サンギヤS1、第1ピニオンギヤP1、その第1ピニオンギヤP1を自転及び公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素回転部材として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構16においては、第1キャリヤCA1は入力軸32すなわちエンジン12に連結され、第1サンギヤS1は第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤR1は出力歯車14に連結されている。これより、第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン12の出力が第1電動機MG1及び出力歯車14に分配されると共に、第1電動機MG1に分配されたエンジン12の出力で第1電動機MG1が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ46を介して蓄電装置48に蓄電されたりその電気エネルギで第2電動機MG2が回転駆動されるので、変速部20は例えば無段変速状態電気的CVT状態とされて、エンジン12の所定回転に拘わらず出力歯車14の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部20は、差動用電動機として機能する第1電動機MG1の運転状態が制御されることにより動力分配機構16の差動状態が制御される電気式差動部電気式無段変速機として機能する。これにより、変速部20は、例えば燃費が最もよいエンジン12の動作点例えばエンジン回転速度NeとエンジントルクTeとで定められるエンジン12の運転点、以下、エンジン動作点というに沿ってエンジン12を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。歯車機構18は、第2サンギヤS2、第2ピニオンギヤP2、その第2ピニオンギヤP2を自転及び公転可能に支持する第2キャリヤCA2、第2ピニオンギヤP2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この歯車機構18においては、第2キャリヤCA2は非回転部材であるケース34に連結されることで回転が阻止され、第2サンギヤS2は第2電動機MG2に連結され、第2リングギヤR2は出力歯車14に連結されている。そして、この歯車機構18は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比歯車比=サンギヤS2の歯数/リングギヤR2の歯数が構成されており、第2電動機MG2からトルク駆動力を出力する力行時には第2電動機MG2の回転が減速させられて出力歯車14に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車14へ伝達される。なお、この出力歯車14は、動力分配機構16のリングギヤR1及び歯車機構18のリングギヤR2としての機能、及びカウンタドリブンギヤ22と噛み合ってカウンタギヤ対24を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が1つのギヤに一体化された複合歯車となっている。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第1電動機MG1はエンジン12の反力を受け持つ為のジェネレータ発電機能及び運転停止中のエンジン12を回転駆動するモータ電動機機能を備え、第2電動機MG2は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び駆動輪40側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。また、車両10には、例えば変速部20などの車両10の各部を制御する車両10の制御装置としての電子制御装置100が備えられている。この電子制御装置100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置100は、エンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン12の出力制御用、変速部20の変速制御用等に分けて構成される。電子制御装置100には、パーキングポジションPポジション以外の非PポジションNポジション、Dポジション、Rポジション等の何れかへ切り替える為のシフトレバー58の操作位置操作ポジション、シフトポジションPSHを表す信号及び変速部20のシフトポジションをPポジションへ切り替える為のPスイッチ60におけるスイッチ操作に応じたPポジションへの切替要求としての操作ポジションPSHを表す信号、アクセル開度センサ62により検出された運転者による車両10に対する加速要求量ドライバ要求量としてのアクセルペダル64の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、ブレーキスイッチ66により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中踏込操作中を示すフットブレーキペダル68の操作ブレーキオンBonを表す信号、スロットル弁開度センサ70により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、クランクポジションセンサ74により検出されたクランク軸42の回転角度位置ACR及びエンジン12の回転速度であるエンジン回転速度Neを表す信号、出力回転速度センサ78により検出された車速Vに対応する出力歯車14の回転速度である出力回転速度Noutを表す信号、レゾルバ等の第1電動機回転速度センサ80により検出された第1電動機MG1の回転速度である第1電動機回転速度Nm1を表す信号、レゾルバ等の第2電動機回転速度センサ82により検出された第2電動機MG2の回転速度である第2電動機回転速度Nm2を表す信号、バッテリセンサ84により検出された蓄電装置48のバッテリ温度THBATやバッテリ入出力電流バッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、シフトレバー58がDポジションに操作されると、車両走行が可能な駆動レンジDレンジに切り換えられる。Rポジションに切り換えられると後進走行が可能な駆動レンジRレンジに切り換えられる。Nポジションに切り換えられると、動力伝達装置36の動力伝達経路が遮断されて車両走行が不可能となる非駆動レンジNレンジに切り換えられる。Pポジションに切り換えられると、動力伝達装置36の動力伝達経路が遮断され、且つ、図示しないパーキングロック装置によって出力歯車14がロックされる被駆動レンジPレンジに切り換えられる。また、電子制御装置100からは、例えばエンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号や第1電動機MG1及び第2電動機MG2の駆動制御の為のインバータ46へのモータ制御指令信号や変速部20の変速制御の為の変速制御指令信号などのハイブリッド制御指令信号SHVなどが、それぞれ出力される。図2は、電子制御装置100による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図2において、ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段120は、例えばエンジン12を停止し専ら第2電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン12の動力に対する反力を第1電動機MG1の発電により受け持つことで出力歯車14駆動輪40にエンジン直達トルクを伝達すると共に第1電動機MG1の発電電力により第2電動機MG2を駆動することで出力歯車14にトルクを伝達して走行するエンジン走行モード定常走行モード、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置48からの電力を用いた第2電動機MG2の駆動力を更に付加して走行するアシスト走行モード加速走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド制御手段120は、エンジン12を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン12と第2電動機MG2との駆動力の配分や第1電動機MG1の発電による反力を最適になるように変化させて変速部20の電気的な無段変速機としての変速比γ0=エンジン回転速度Ne/出力回転速度Noutを制御する。例えば、ハイブリッド制御手段120は、アクセル開度Accや車速Vから車両10の目標出力を算出し、その目標出力と充電要求値とから必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第2電動機MG2のアシストトルク等を考慮して目標エンジンパワーPeを算出する。そして、ハイブリッド制御手段120は、例えば運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた公知のエンジン最適燃費線燃費マップに沿ってエンジン12を作動させつつ目標エンジンパワーPeが得られるエンジン動作点すなわちエンジン回転速度NeとエンジントルクTeとなるように、エンジン12を制御すると共に第1電動機MG1の発電量を制御する。尚、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ne及びエンジントルクTeなどで例示されるエンジン12の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン12の動作状態を示す動作点である。また、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力等である。ハイブリッド制御手段120は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量FUELや噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン出力制御指令信号を出力し、目標エンジンパワーPeを発生する為のエンジントルクTeが得られるようにエンジン12の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御手段120は、第1電動機MG1による発電を制御させる指令をインバータ46に出力して、目標エンジンパワーPeを発生する為のエンジン回転装度Neが得られるように第1電動機回転速度Nm1を制御する。また、ハイブリッド制御手段120は、例えば車両停止時、エンジン始動制御時、エンジン停止制御時等において、第2電動機MG2によって第2電動機MG2の回転速度変化を抑制する制振制御手段122を機能的に備えている。第2電動機MG2は、図1にも示したように駆動輪40に機械的に連結されている。従って、駆動輪40までの間に介挿される各ギヤに形成されるガタの範囲内で回転可能となる。制振制御手段122は、第2電動機MG2の回転速度Nm2を逐次検出し、その回転速度Nm2が零回転から変化した際には、その変化をなくす方向に第2電動機MG2を逐次制御する。例えば、回転速度Nm2が正の方向に変化した際には、その回転変化を抑制するように第2電動機MG2から負の制振トルクTmが出力され、回転速度Nm2が負の方向に変化した際には、その回転変化を抑制するように第2電動機MG2から正の制振トルクTmが出力される。ところで、ブレーキペダルの踏み込みによる車両停止中において、シフトレンジが駆動レンジであるDレンジから非駆動レンジであるNレンジに切り換えられるガレージシフトと、エンジン12の目標エンジン回転速度Neが変化し、エンジン回転速度Neがその目標エンジン回転速度Neとなるように第1電動機MG1によってフィードバック制御される。また、シフトレンジがNレンジに切り換えられると、エンジントルクTeが零に制御される。なお、エンジントルクTeが零に制御された状態は、エンジン12が停止するのではなく、駆動トルクを出力しない状態で自立運転フリー回転している状態に相当する。ここで、Nレンジに切り換えられた直後にエンジントルクTeが零に制御されると、急激なトルク変化によってショックが発生する。これより、Nレンジに切り換えられた際には、従来ではエンジントルクTeが漸減され、Nレンジ切換より所定時間経過後にエンジントルクTeが零に切り換えられる。このようにして従来では制御されていたが、Nレンジへの切換からエンジントルクTeを零にするまでの時間は、短くする要請があるため、エンジントルクTeを低下させる勾配は比較的大きな値に設定されていた。従って、エンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Neに推移する過渡期において、エンジンの指令トルクTeとエンジントルクTe実トルクとに差が生じ易く、さらに、第2電動機MG2のトルクTm2は、指令トルクTeに基づいて制御されているため、駆動輪40に伝達されるエンジントルクTeと第2電動機MG2のトルクTm2とのトルクバランスが過渡的に崩れ、ショックが発生する可能性があった。本実施例では、車両停止中にDレンジからNレンジにガレージシフトされた際に発生するショックを抑制する制御を実行する。以下、その制御について説明する。なお、車両停止中すなわちブレーキペダル64が踏み込まれた状態であってもショックが発生するのは、駆動輪40が制動装置ブレーキによって固定されている状態であっても、エンジン12と駆動輪40までの動力伝達経路には複数のギヤ等が介在されており、その各ギヤに形成されている間隙ガタ分だけ回転可能となるためである。図2に戻り、ハイブリッド制御手段120は、シフトレンジがDレンジにある状態で車両が停止状態にあるか否かを判断する車両停止状態判断手段124を機能的に備えている。車両停止状態判断手段124は、シフトレバー58のシフト位置がDポジションにあるか否かを判断し、さらに、フットブレーキペダル68の操作を表す信号Bonや車速Vに対応する出力回転速度Noutに基づいて車両停止状態にあることを判断する。車両停止状態判断手段124が肯定される、すなわちDレンジで車両停止状態にあることが判断されると、制振制御手段122は、第2電動機MG2の回転速度変化を抑制する制振制御を実行する。シフト切換判断手段126は、シフトレンジがDレンジからNレンジに切り換えられるガレージシフトが為されたか否かを判断する。シフト切換判断手段126は、例えばシフトレバー58のシフトポジションPSHがDポジションからNポジションへ切り換えられたことに基づいて、DレンジからNレンジへの切換を判断する。車両停止状態判断手段124およびシフト切換判断手段126によって、車両停止中にDレンジからNレンジに切り換えられたことが判断されると、エンジン12の目標エンジン回転速度Neが変化するので、ハイブリッド制御手段120は、エンジン回転速度Neが目標エンジン回転速度Neとなるように、第1電動機MG1によるフィードバック制御を実行する。また、ハイブリッド制御手段120は、エンジントルクTeが予め設定されているエンジン指令トルクTeとなるようにエンジン出力を制御する。なお、本実施例のエンジン指令トルクTeは、Nレンジ切換後速やかにエンジントルクTeが零となるように設定されている。また、ハイブリッド制御手段120は、駆動輪40に伝達されるトルクが零となるように、エンジン指令トルクTeから第2電動機MG2の目標トルクを算出して第2電動機MG2を制御する。ここで、本実施例のエンジン指令トルクTeは、速やかに零となるように設定されているが、実際のエンジントルクTeはそのエンジン指令トルクTeに追従できないので、エンジン指令トルクTeとエンジントルクTe実トルクとの間に差が生じ、駆動輪40に伝達されるエンジントルクTeと第2電動機MG2のトルクTm2とのトルクバランスに崩れが過渡的に生じる。そこで、従来ではNレンジに切り換えられた時点で中止されていた制振制御手段122をNレンジに切り換えられてからも所定時間αだけ継続して実行する。なお、制振制御手段122が継続される際には、エンジン指令トルクTeに基づいて算出される第2電動機MG2のトルクと制振制御手段122による制振トルクTmとの合算値が第2電動機MG2のトルクTm2として出力される。制振制御継続判断手段128は、Nレンジに切り換えられてからの経過時間tが予め設定されている所定時間αよりも小さいか否かを判断する。制振制御継続判断手段128は、Nレンジに切り換えられると経過時間tの計測を開始し、その経過時間tが所定時間αよりも小さいか否かを逐次判断する。そして、制振制御継続判断手段128は、経過時間tが所定時間αよりも小さい間、制振制御の実行を許容する指令を制振制御手段122に出力する。一方、経過時間tが所定時間α以上となると、制振制御継続判断手段128は、制振制御を禁止する指令を制振制御手段122に出力する。これより、Nレンジへの切換後に駆動輪40へ伝達されるエンジントルクTeおよび第2電動機MG2のトルクTm2のトルクバランスが崩れても、制振制御によって第2電動機MG2の回転速度変化が抑制されるので、ショックが低減される。なお、所定時間αは、予め実験等によって求められており、Nレンジ切換後にショックが生じる範囲内の時間に設定されている。また、制振制御継続判断手段128は、蓄電装置48のバッテリ温度THBATや蓄電容量SOC、或いは、第2電動機MG2のトルク制限が生じているか否かに基づいて、第2電動機MG2による制振制御が継続可能か否かを判断し、継続可能であるならば制振制御を許容する判断を、前記所定時間αに基づく判断と併せて実行している。図3は、電子制御装置100の制御作動の要部すなわちDレンジで車両停止中にNレンジにガレージシフトされた時のショックを低減するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図3において、先ず、車両停止状態判断手段124に対応するステップ以下、ステップを省略するS1において、シフトレンジがDレンジで車両停止状態にあるか否かが判断される。S1が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。S1が肯定される場合、制振制御手段122に対応するS2において、第2電動機MG2による制振制御が実行される。次いで、シフト切換判断手段126に対応するS3において、シフトレンジがDレンジからNレンジに切り換えられたか否かが判断される。S3が肯定される場合、すなわちシフトレンジがNレンジに切り換えられたことが判断されると、制振制御継続判断手段128に対応するS4において、Nレンジに切り換えられた時点ガレージシフト時点を零にして、経過時間tの計測が開始されるガレージシフトカウンタリセット。一方、S3が否定される場合、制振制御継続判断手段128に対応するS5において、既にNレンジに切り換えられた状態にあると判断され、前回Nレンジに切り換えられた時点からの経過時間tが継続して計測されるガレージシフトカウントアップ。そして、制振制御継続判断手段128に対応するS6において、計測されている経過時間tが予め設定されている所定時間αよりも小さいか否かが判断される。S6が肯定される場合、S2で実行されている制振制御がNレンジへの切換後も継続して実行される。一方、S6が否定される場合、制振制御が禁止させられる。図4は、図3のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートであって、車両停止状態でDレンジからNレンジにガレージシフトされたときの車両の挙動を示すものである。また、図5は、Nレンジへの切換後に制振制御が禁止された場合の車両の挙動を示すタイムチャートである。図4および図5において、横軸は時間を示し、縦軸は上から順番に、シフトレンジ、制振制御実行フラグ、エンジン回転速度Ne、第1電動機MG1のトルクTm1および第2電動機MG2のトルクTm2、エンジン指令トルクTe、第2電動機回転速度Nm2、制振トルクTm、および車両加速度Gを示している。なお、車両加速度Gについては零に近い低い値で推移している。図4に示すように、t1時点において車両停止状態でDレンジからNレンジに切り換えられると、エンジン12のエンジン指令トルクTeが零とされる。また、エンジン目標回転速度Neが1000rpmDレンジから1200rpmNレンジに変化し、エンジン回転速度NeがNレンジのエンジン目標回転速度Neとなるように制御される。なお、このときのエンジン12はDレンジ時の負荷運転状態から、負荷の生じない自立運転状態となる。t1時点においてエンジン指令トルクTeが速やかに零とされるが、実際のエンジントルクTeとは差が生じるので、エンジントルクTeと第2電動機MG2のトルクTm2との間でトルクバランスが過渡的に崩れ、第2電動機回転速度Nm2が正の方向に変動しているt1時点~t2時点。これに対して、図4に示すように、Nレンジに切り換えられてからも制振制御が所定時間α=t2-t1だけ継続して実行されているので、その第2電動機MG2の回転速度変化を抑制する制振トルクTmが第2電動機MG2から出力されている。これにより、トルクバランスの崩れが発生しているものの、制振制御によって第2電動機MG2の回転速度変化が抑制される。これより、車両加速度Gの変化が抑制されるので、ショックが抑制される。一方、図5は、t1時点においてNレンジに切り換えられると制振制御が禁止されている。この図5においても図4と同様に、エンジントルクTeと第2電動機MG2のトルクTm2とのトルクバランスの崩れが発生し、第2電動機MG2の第2電動機回転速度Nm2が正の方向に変動している。図5では、このときに制振制御が実行されないので、制振制御が実行される場合に比べて車両加速度Gの変化が大きくなっている。すなわち、ショックが大きくなっている。上述のように、本実施例によれば、Dレンジで車両停止中にNレンジに切り換えられた際には、駆動輪40に伝達されるエンジン12のトルクTeと第2電動機MG2のトルクTm2とのトルクバランスが過渡的に崩れることがあるが、その崩れが発生した場合であっても、第2電動機MG2による制振制御が所定時間αだけ継続して実行されるので、そのトルクバランスの崩れによって生じるショックが低減される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、第1電動機MG1と第2電動機MG2とは同軸上に配置されていたが、必ずしも同軸上に配置されることに限定されず、第1電動機MG1と第2電動機MG2とが別軸上に配置される構成であっても構わない。また、前述の実施例では、駆動レンジとしてDレンジが一例として適用されているが、必ずしもDレンジに限定されず、後進走行レンジであるRレンジであっても構わない。すなわち、本発明は、エンジン12と駆動輪40との間において動力伝達可能な駆動レンジであれば、適宜適用することができる。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。