"予め設定された駐車スペースに駐車される車両の後輪側に配置されて、車両の後輪に接触して停止させる車止めであって、内部に収容空間が形成された前記車止めと、前記車両に搭載された蓄電装置を充電するための電気を供給する電源装置と、車両の後輪どうしの間の底面に配置され且つ前記蓄電装置に電気的に接続された受電コネクタに接続、離脱可能に構成され、且つ、前記電源装置に電気的に接続され、前記受電コネクタに接続された場合に前記電源装置と前記蓄電装置とを電気的に接続する給電コネクタと、前記給電コネクタを、前記車止めの内部の収容空間に収容された収容位置と、外部に露出した露出位置と、の間で移動させる第1の移動装置と、前記露出位置に移動した前記給電コネクタを、前記車両の進行方向および車両幅方向に交差する高さ方向に移動させて、前記給電コネクタを前記受電コネクタに接続する第2の移動装置と、を備えたことを特徴とする車両用の充電装置。前記車両の進行方向に対するずれを吸収可能な前記給電コネクタ、を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両用の充電装置。前記収容位置から露出位置に向かう方向に延び且つ前記車止めに回転可能に支持されて、駆動源からの駆動が伝達されて回転する駆動伝達部材と、前記給電コネクタを支持する移動部と、前記駆動伝達部材と連結され且つ前記駆動伝達部材の回転に伴って駆動伝達部材の延びる方向に沿って移動する力が伝達される連結部と、被案内部と、を有する前記第1の移動装置と、前記車止めの内部の収容空間に配置され且つ前記被案内部を案内すると共に、前記駆動伝達部材の回転方向に沿って前記被案内部との間に設けられた隙間であって、前記駆動伝達部材の回転に伴って前記給電コネクタの位置を前記車両の進行方向に沿ってずらすことが可能な前記隙間が設けられた案内部と、を備えたことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用の充電装置。前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続されて通電されたか否かを判別する通電判別手段と、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが通電されなかった場合に、前記第1の移動装置および第2の移動装置を制御して、前記給電コネクタの位置をずらして、前記給電コネクタと前記受電コネクタとの接続を再度行わせる充電装置制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用の充電装置。従来技術の問題点特許文献3記載の従来技術では、人が作業を行うため、誤操作による事故や、作業のし忘れにより充電されず車両が運行できない等の問題がある。また、特許文献1記載の技術のように、充電部分が露出した状態では、いたずら等でコネクタ部分カプラが破損したり、感電する恐れがある。電気自動車の充電では、急速充電に対応するために、高電圧の直流電流が使用されることがあり、例えば、500Vの直流電圧が使用された場合、感電した場合には、死亡事故が発生する恐れが高い問題がある。さらに、特許文献1,2に記載の従来技術では、非接触の電磁誘導で充電を行う場合、対向するコイルどうしの位置や間隔が数mmずれただけで、充電効率が著しく低下する問題があり、安定した充電ができない問題がある。特に、特許文献2記載の技術のように、アームを突出させた後車幅方向にスキャンするように移動する場合、車両の荷物の搭載量やタイヤの空気圧等で車両側のカプラの位置が変動することがあり、安定した充電が困難である問題がある。また、特許文献1,2記載の技術において、非接触型ではなく、特許文献3記載の技術のような接触型のコネクタを使用することも考えられる。この場合、非接触の場合と異なり、車両側のコネクタと給電装置側のコネクタとを接続する必要があり、車両の進行方向、幅方向、高さ方向の3軸方向で位置合わせを行う必要があり、構成が複雑化する問題がある。本発明は、安全且つ確実に充電が可能な車両用の充電装置を提供することを技術的課題とする。前記技術的課題を解決するために、請求項1記載の発明の車両用の充電装置は、予め設定された駐車スペースに駐車される車両の後輪側に配置されて、車両の後輪に接触して停止させる車止めであって、内部に収容空間が形成された前記車止めと、前記車両に搭載された蓄電装置を充電するための電気を供給する電源装置と、車両の後輪どうしの間の底面に配置され且つ前記蓄電装置に電気的に接続された受電コネクタに接続、離脱可能に構成され、且つ、前記電源装置に電気的に接続され、前記受電コネクタに接続された場合に前記電源装置と前記蓄電装置とを電気的に接続する給電コネクタと、前記給電コネクタを、前記車止めの内部の収容空間に収容された収容位置と、外部に露出した露出位置と、の間で移動させる第1の移動装置と、前記露出位置に移動した前記給電コネクタを、前記車両の進行方向および車両幅方向に交差する高さ方向に移動させて、前記給電コネクタを前記受電コネクタに接続する第2の移動装置と、を備えたことを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用の充電装置において、前記車両の進行方向に対するずれを吸収可能な前記給電コネクタ、を備えたことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両用の充電装置において、前記収容位置から露出位置に向かう方向に延び且つ前記車止めに回転可能に支持されて、駆動源からの駆動が伝達されて回転する駆動伝達部材と、前記給電コネクタを支持する移動部と、前記駆動伝達部材と連結され且つ前記駆動伝達部材の回転に伴って駆動伝達部材の延びる方向に沿って移動する力が伝達される連結部と、被案内部と、を有する前記第1の移動装置と、前記車止めの内部の収容空間に配置され且つ前記被案内部を案内すると共に、前記駆動伝達部材の回転方向に沿って前記被案内部との間に設けられた隙間であって、前記駆動伝達部材の回転に伴って前記給電コネクタの位置を前記車両の進行方向に沿ってずらすことが可能な前記隙間が設けられた案内部と、を備えたことを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用の充電装置において、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが接続されて通電されたか否かを判別する通電判別手段と、前記給電コネクタと前記受電コネクタとが通電されなかった場合に、前記第1の移動装置および第2の移動装置を制御して、前記給電コネクタの位置をずらして、前記給電コネクタと前記受電コネクタとの接続を再度行わせる充電装置制御手段と、を備えたことを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、本発明の構成を有しない場合に比べて、安全且つ確実に充電が可能な車両用の充電装置を提供することができる。請求項2に記載の発明によれば、車両の進行方向のズレを吸収して、コネクタを接続することができる。請求項3に記載の発明によれば、給電コネクタの位置を車両の進行方向に沿ってずらすことができ、受電コネクタの位置がずれていても給電コネクタを接続させやすくすることができる。請求項4に記載の発明によれば、給電コネクタと受電コネクタとの接続を再度行わせない場合に比べて、コネクタどうしを接続しやすくすることができ、接続の失敗を低減することができる。次に図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明するが、本発明は以下の実施の形態に限定されるものではない。なお、以後の説明の理解を容易にするために、図面において、前後方向をX軸方向、左右方向をY軸方向、上下方向をZ軸方向とし、矢印X,-X,Y,-Y,Z,-Zで示す方向または示す側をそれぞれ、前方、後方、右方、左方、上方、下方、または、前側、後側、右側、左側、上側、下側とする。また、図中、○の中にが記載されたものは紙面の裏から表に向かう矢印を意味し、○の中に×が記載されたものは紙面の表から裏に向かう矢印を意味するものとする。なお、以下の図面を使用した説明において、理解の容易のために説明に必要な部材以外の図示は適宜省略されている。図1は本発明の実施例1の駐車装置が駐車場に設置された状態における斜視説明図である。図1において、駐車場1には、車両一台毎の駐車スペース1aが設けられている。前記各駐車スペース1aには、それぞれ、駐車装置2が配置されている。実施例1の駐車装置2は、駐車スペース1aへ入出庫する前側X側の路面に固定支持された駐車装置本体3を有する。駐車装置本体3は、起立、倒伏可能な規制部材の一例としてのロック板3aを有し、車両が駐車スペース1a内に駐車されると起立し、駐車料金の精算が終了すると倒伏する。なお、このようなロック板3aを有する駐車装置は従来公知例えば、特開2001-295491号公報や特開2001-303789号公報、特開2009-001985号公報等であり、種々の構成を採用可能であるため、詳細な説明は省略する。駐車スペース1aの後側-X側には、車止め4が固定支持されている。駐車スペース1aの左右両側には、車両の側方への移動を規制するサイドバー5が配置されている。前記駐車スペース1aの後方には、駐車料金の課金や駐車装置本体3の制御および金銭の投入、精算を行うための課金装置6が配置されている。前記駐車スペース1aの中央部には、車両が駐車しているか否かを検出するための駐車センサ7が埋設されている。前記符号3~7を付した各装置や部材により、実施例1の駐車装置2が構成されている。充電装置の説明図2は本発明の実施例1の充電装置の要部斜視説明図である。図3は実施例1の充電装置の説明図であり、図3Aは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図3Bは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。図2、図3において、実施例1の車止め4は、左右方向、すなわち、車両の車幅方向に延びる中空筒状に形成された車止め本体4aと、車止め本体4aの左端から左方に延びる路面に支持された平板状のプレート部4bと、を有する。前記車止め本体4aの内部には、空間4cが形成されている。前記空間4cの後側には、駆動伝達部材の一例として、左右方向に延びるシャフト11が図示しない軸受けを介して回転可能に支持されている。前記シャフト11の外周面には、ネジ11aが形成されている。図3において、前記シャフト11の後端には、歯車の一例としての移動ギア12が固定支持されている。前記移動ギア12の前方には、駆動源の一例として、正逆回転可能なモータ13が配置されており、モータ13の駆動軸13aには、駆動歯車の一例としての駆動ギア14が支持されている。モータ13の右方には、切り替え装置の一例としてのクラッチユニット16が配置されており、クラッチユニット16は、駆動ギア14の後側に配置された第1の切替部材の一例としての第1クラッチ17と、駆動ギア14の前側に配置された第2の切替部材の一例としての第2クラッチ18と、を有する。前記第1クラッチ17は、駆動ギア14の後側に噛み合う第1クラッチ駆動ギア17aと、第1クラッチ駆動ギア17aと同軸で右側に配置され且つ移動ギア12に噛み合う第1クラッチ従動ギア17bと、を有する。また、第2クラッチ18は、駆動ギア14の前側に噛み合う第2クラッチ駆動ギア18aと、第1クラッチ駆動ギア18aと同軸で右側に配置された第2クラッチ従動ギア18bと、を有する。なお、前記各クラッチ17,18には、図示しないトルクリミッタが内蔵されており、予め設定されたトルク以上のトルクが作用した場合に、過負荷から保護するためにトルクの伝達が制限される。モータ13の前方には、昇降駆動源の一例としての従来公知の油圧ポンプ19が配置されている。前記油圧ポンプ19の右端には、第2クラッチ従動ギア18bに噛み合う昇降ギア19aが支持されている。前記昇降ギア19aは、回転時に、油圧ポンプ19内の図示しないピストンを左右方向に移動させることで、油圧ポンプ19の油圧を上昇、下降させる。前記クラッチユニット16の右方には、制御部の一例として、クラッチ16やモータ13の制御を行う制御回路21が配置されている。図2、図3において、前記シャフト11には、移動部の一例としてのスライダ26が支持されている。前記スライダ26は、プレート部4b上で移動可能な板状のベース部26aと、ベース部26aの後端に支持された連結部26bとを有する。前記連結部26bには、左右方向に貫通するネジ孔が形成されており、ネジ孔にシャフト11がネジ嵌合した状態で貫通している。前記ベース部26aの上面には、昇降機構の一例として、上下方向に伸縮可能且つ前後左右方向に微動可能な蛇腹状のベローズ27が支持されており、ベローズ27の上端には、給電コネクタ28が支持されている。ベローズ27は、油圧ケーブル27aにより前記油圧ポンプ19と接続されており、油圧ポンプ19の油圧の上昇、下降に伴って、給電コネクタ28を下方の下降位置と、上方の上昇位置との間で移動させる。前記給電コネクタ28は、板状のコネクタ本体28aと、コネクタ本体28aの中央部に形成された連結時に位置決めするための突起28bと、突起28bの周囲に配置された端子部28cと、を有する。前記給電コネクタ28には、制御回路21から延びる電源ケーブル28dが接続されており、制御回路21から充電用の電力を供給可能な状態となっている。前記連結部26bの右側には、受電コネクタ検出部材の一例としてのカメラユニット31が固定支持されている。前記カメラユニット31は、真上よりも左方を撮像可能にカメラの向きが設定されており、後述する右方の収容位置から左方の露出位置に向けて移動する場合の移動方向の前方を撮影する。前記連結部26bの左側には、保護部材の一例としてのカバー32が固定支持されている。実施例1のカバー32は、プレート部4bの上部を囲み且つ車止め本体4aが左方に延長された形状に形成されており、車止め本体4aに対して相対的に移動可能に支持されている。したがって、モータ13の正逆回転に伴ってシャフト11が正逆回転すると、ネジ11aの回転に伴って連結部26bが左右方向に移動し、連結部26bと一体的にベローズ27や給電コネクタ28、カメラユニット31、カバー32が左右方向に移動する。したがって、シャフト11の回転に応じて、給電コネクタ28は、図3Aに示すように車止め本体4aの内部の空間4cに収容された収容位置と、図2,図3Bに示すように、車止め4の外部に露出する露出位置と、の間で移動する。したがって、カバー32は、収容位置では車止め4の左端の開口を閉塞して、内部の給電コネクタ28にアクセス不能にすると共に、露出位置では給電コネクタ28と一体的に左方に移動している。したがって、前記カバー32が収容位置に移動した状態では、前記カバー32の内部の空間と車止め4の内部の空間4cとにより、密閉された状態で給電コネクタ28等を収容する収容空間が構成される。前記モータ13、第1クラッチ17、シャフト11、スライダ26等により、実施例1の第1の移動装置の一例として、給電コネクタ28を車両幅方向に移動させるスライド機構11131726が構成されている。また、前記モータ13、第2クラッチ18、油圧ポンプ19、ベローズ27等により、実施例1の第2の移動装置の一例として、給電コネクタ28を昇降させる昇降機構13181927が構成されている。また、前記車止め本体4aと前記カバー32とにより実施例1の車止め4が構成されており、前記符号11~32を付した部材等により実施例1の充電装置36が構成されている。車両の説明図4は実施例1の車両の受電コネクタの説明図である。図4において、実施例1の車両41では、左右一対の後輪42どうしの間の底面には、受電コネクタ43が配置されている。実施例1の受電コネクタ43は、突起28bが嵌る凹部43aと、各端子部28cが接触して給電が行われる端子部43bと、を有し、車両41に搭載された蓄電装置の一例としての図示しない車両運行用のバッテリーに電気的に接続されている。前記受電コネクタ43は、後輪42が車止め4に接触した状態で、前後方向、すなわち車両の進行方向の位置が給電コネクタ28に対応する位置に配置されている。制御部の説明図5は本発明の実施例1の駐車装置の制御部のブロック図である。図5において、前記駐車装置2の制御部コントローラCは、外部との信号の入出力および入出力信号レベルの調節等を行う入出力インタフェース、必要な処理を行うためのプログラムおよびデータ等が記憶されたROMリードオンリーメモリ、必要なデータを一時的に記憶するためのRAMランダムアクセスメモリ、前記ROMに記憶されたプログラムに応じた処理を行う中央演算処理装置CPU、ならびにクロック発振器等を有するマイクロコンピュータにより構成されており、前記ROMに記憶されたプログラムを実行することにより種々の機能を実現することができる。コントローラCに接続された制御要素前記コントローラCは、課金装置の表示部6aや、規制部材制御回路D1、充電装置の制御回路21、電源制御回路D3、その他の制御要素に接続されており、それらの作動制御信号を出力している。前記表示部6aは、課金装置6の課金や精算等の状況に応じた画像を表示する。規制部材制御回路D1は、駐車装置本体3を制御して、ロック板3aの起立、倒伏を行う。充電装置の制御回路21は、充電装置36を制御して、給電コネクタ28と受電コネクタ43との接続離脱、および、車両41のバッテリーの充電を制御する。電源制御回路D3は、課金装置6に内蔵された電源装置Eを制御して、給電の制御を行う。コントローラCに接続された信号入力要素コントローラCには、課金装置6の金銭投入部6bからの金銭の投入信号や、駐車センサ7、カメラユニット31からの検出信号等が入力される。前記駐車センサ7は、駐車スペース1aに車両が駐車されているか否かを検出する。カメラユニット31は、車両41の底面の画像を撮像して受電コネクタ43を検出する。コントローラCの機能前記コントローラCに記憶された駐車装置制御プログラムAP1は、前記各信号入力要素からの入力信号に応じた処理を実行して、前記各制御要素に制御信号を出力する機能を有している。すなわち、コントローラCの駐車装置制御プログラムAP1は次の機能を有している。CA:課金装置制御手段課金装置制御手段CAは、駐車判別手段C1と、課金手段C2と、精算手段C3と、規制部材制御手段C4とを有し、課金装置6を制御して駐車料金の課金や精算を行う。C1:駐車判別手段駐車判別手段C1は、駐車スペース1aに車両が駐車されているか否かを判別する。実施例1の駐車判別手段C1は、駐車センサ7の検出結果に基づいて送信される検出信号に基づいて、車両が駐車されていることを判別する。C2:課金手段課金手段C2は、駐車スペース1aに駐車した車両の駐車料金の課金を行う。なお、課金手段C2は、従来公知の課金手段と同様であり、例えば駐車時間に応じた従量制の駐車料金を課金したり、定額料金を課金したり、これらを組み合わせた課金制等の任意の課金方法を採用可能である。また、充電装置36により充電を行った場合、充電に必要な料金を合わせて課金することも可能であり、充電時間や充電電力量に応じた従量制の充電料金や、定額の充電料金を合わせて課金することも可能であり、充電を無料サービスとすることも可能である。C3:精算手段精算手段C3は、前記金銭投入部6bから投入された金銭と、課金手段C2で課金された駐車料金とを比較して、駐車料金の精算がされたか否かを判別する。C4:規制部材制御手段規制部材制御手段C4は、規制部材制御回路D1を介してロック板3aを制御する。実施例1の規制部材制御手段C4は、駐車スペース1aに駐車された場合には、ロック板3aを倒伏位置から起立位置に移動させると共に、駐車料金の精算がされた場合には、ロック板3aを起立位置から倒伏位置に移動させる。CB:充電装置制御手段充電装置制御手段CBは、モータ制御手段C11と、切替制御手段C12と、設定時間記憶手段C13と、計時手段C14と、撮像制御手段C15と、コネクタ検知手段C16と、通電判別手段C17と、充電制御手段C18と、エラー表示手段C19と、を有し、充電装置36を制御して、車両41のバッテリーの充電を行う。C11:モータ制御手段モータ制御手段C11は、充電装置の制御回路21を介して、モータ13の正逆回転を制御して、給電コネクタ28の収容位置と露出位置との間の移動や上昇位置と下降位置との間の移動を制御する。C12:切替制御手段切替制御手段C12は、第1クラッチ制御手段C12Aと、第2クラッチ制御手段C12Bとを有し、充電装置の制御回路21を介して各クラッチ17,18を制御して、シャフト11へのモータ13の回転の伝達や、油圧ポンプ19へのモータ13の回転の伝達を制御する。なお、実施例1の切替制御手段C12は、各クラッチ17,18を初期の状態ではオフ、すなわち、回転を非伝達の状態に設定する。C12A:第1クラッチ制御手段第1クラッチ制御手段C12Aは、第1クラッチ17を制御して、シャフト11へのモータ13の回転の伝達、非伝達を制御する。実施例1の第1クラッチ制御手段C12Aは、給電コネクタ28を収容位置と露出位置との間で移動させる場合に、第1クラッチ17をオンにして、モータ13の回転をシャフト11へ伝達させる。C12B:第2クラッチ制御手段第2クラッチ制御手段C12Bは、第2クラッチ18を制御して、油圧ポンプ19の昇降ギア19aへのモータ13の回転の伝達、非伝達を制御する。実施例1の第2クラッチ制御手段C12Bは、給電コネクタ28を上昇位置と下降位置との間で移動させる場合に、第2クラッチ18をオンにして、モータ13の回転を油圧ポンプ19へ伝達させる。C13:設定時間記憶手段設定時間記憶手段C13は、最大移動時間記憶手段C13Aと、最大昇降時間記憶手段C13Bとを有し、充電装置36を制御する際に使用される予め設定された時間を記憶する。C13A:最大移動時間記憶手段最大移動時間記憶手段C13Aは、給電コネクタ28を左右方向、すなわち、車幅方向に移動させる最大の時間である最大移動時間t1を記憶する。すなわち、シャフト11を回転させる場合のモータ13の最大の回転時間である最大移動時間t1を記憶する。前記最大移動時間t1は、シャフト11の回転に伴って、スライダ26が収容位置から最も左方に離れた最大移動位置まで移動する時間、すなわち、車両41の受電コネクタ43が配置されている可能性のある最も左側の位置に対して余裕マージンを含めた最大移動位置まで移動する時間が設定されている。C13B:最大昇降時間記憶手段最大昇降時間記憶手段C13Bは、給電コネクタ28を上下方向、すなわち、高さ方向に移動させる最大の時間である最大昇降時間t2を記憶する。すなわち、油圧ポンプ19を作動させる場合のモータ13の最大の回転時間である最大昇降時間t2を記憶する。前記最大昇降時間t2は、油圧ポンプ19の作動に伴って、ベローズ27が伸縮して、給電コネクタ28が下降位置から最も上昇した最大上昇位置まで移動する時間、すなわち、車両41の受電コネクタ43が配置されている可能性のある最も高いの位置に対して余裕マージンを含めた最大上昇位置まで移動する時間が設定されている。C14:計時手段計時手段C14は、設定時間記憶手段C13に記憶された各時間t1,t2の計時を行う。実施例1の計時手段C14は、モータ13が駆動を開始する際に、各時間t1,t2の計時を開始し、各時間t1,t2が経過するとタイムアップする。C15:撮像制御手段撮像制御手段C15は、制御回路21を介してカメラユニット31の制御を行い、カメラユニット31による車両41の底面の撮像を行う。C16:コネクタ検知手段コネクタ検知手段C16は、車両41の底面の受電コネクタ43の有無や、受電コネクタ43の車幅方向の位置を検知する。実施例1のコネクタ検知手段C16は、撮像制御手段C15によりカメラユニット31で撮影された画像に基づいて、画像解析を行って、受電コネクタ43の検知を行う。C17:通電判別手段接続判別手段の一例としての通電判別手段C17は、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続されたか否かの判別を行う。実施例1の通電判別手段C17は、給電コネクタ28が車両41のバッテリーと通電されたか否かを検出することで、コネクタ28,43が接続されたか否かを判別する。C18:充電制御手段充電制御手段C18は、電源制御回路D3を介して電源装置Eを制御して、車両41への充電の制御を行う。実施例1の充電制御手段C18は、従来公知のバッテリーの充電制御を採用可能であり、急速充電を行ったり、過充電を抑制する等の従来公知のバッテリーの充電制御を採用可能であるため、詳細な説明は省略する。C19:エラー表示手段エラー表示手段C19は、充電が行えなかった場合、例えば、カメラユニット31で受電コネクタ43が検出できなかった場合や、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続できなかった場合等に、充電ができなかった旨のエラー表示を表示部6aに行う。実施例1のフローチャートの説明図6は本発明の実施例1の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。図6のフローチャートの各STステップの処理は、前記コントローラCのROMに記憶された充電制御プログラムAP1に従って行われる。また、この処理はコントローラCの他の各種処理、例えば、課金処理やロック板3の制御処理等と並行して実行される。図6に示す充電制御処理は駐車装置制御プログラムAP1の起動により開始される。図6のST1において、駐車センサ7によって、駐車スペース1aへの車両41の駐車が検出されたか否か、すなわち、駐車センサ7が車両無しから車両有りを検出したか否かを判別する。イエスYの場合はST2に進み、ノーNの場合はST1を繰り返す。ST2において、次の処理1~4を実行して、ST3に進む。1第1クラッチ17をオンにする。2モータ13の正回転駆動を開始して、収容位置から露出位置に向けて給電コネクタ28の移動を開始させる。3最大移動時間t1の計時を開始する。4カメラユニット31による撮像を開始する。ST3において、カメラユニット31により車両41側の受電コネクタ43を検知したか否かを判別する。ノーNの場合はST4に進み、イエスYの場合はST6に進む。ST4において、最大移動時間t1が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST5に進み、ノーNの場合はST3に戻る。ST5において、受電コネクタ43が無かった旨のエラー表示を表示部6aにして、ST17に進む。ST6において、次の処理1、2を実行して、ST7に進む。1モータ13の駆動を停止する。2第1クラッチ17をオフにする。ST7において、次の処理1~3を実行し、ST8に進む。1第2クラッチ18をオンにする。2モータ13を正回転駆動して、油圧ポンプ19を作動させて、下降位置から上昇位置に向けて給電コネクタ28の移動を開始させる。3最大昇降時間t2の計時を開始する。ST8において、車両41のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続されたか否かを判別する。ノーNの場合はST9に進み、イエスYの場合はST11に進む。ST9において、最大昇降時間t2が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST10に進み、ノーNの場合はST8に戻る。ST10において、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続されなかった旨のエラー表示を表示部6aに行い、ST14に進む。ST11において、モータ13の駆動を停止して、油圧ポンプ19の作動を停止する。そして、ST12に進む。ST12において、車両41のバッテリーの充電を開始する。そして、ST13に進む。ST13において、バッテリーの充電が終了したか否かを判別する。イエスYの場合はST14に進み、ノーNの場合はST13を繰り返す。ST14において、次の処理1~3を実行して、ST15に進む。1第2クラッチ18をオンにする。2モータ13を逆回転駆動して、油圧ポンプ19を作動させて、上昇位置から下降位置に向けて給電コネクタ28の移動を開始させる。3最大昇降時間t2の計時を開始する。ST15において、最大昇降時間t2が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST16に進み、ノーNの場合はST15を繰り返す。ST16において、次の処理1、2を実行して、ST17に進む。1モータ13の駆動を停止する。2第2クラッチ18をオフにする。ST17において、次の処理1~3を実行して、ST18に進む。1第1クラッチ17をオンにする。2モータ13を逆回転駆動させて、露出位置から収容位置に向けて給電コネクタ28の移動を開始させる。3最大移動時間t1の計時を開始する。ST18において、最大移動時間t1が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST19に進み、ノーNの場合はST18を繰り返す。ST19において、モータ13の駆動を停止する。そして、ST20に進む。ST20において、駐車センサ7の検出信号に基づいて、車両41が駐車スペース1aから出庫したか否か、すなわち、駐車センサ7が車両有りから車両無しを検出したか否かを判別する。ノーNの場合はST20を繰り返し、イエスYの場合はST1に戻る。実施例1の作用前記構成を備えた実施例1の駐車装置2では、駐車スペース1aに電気自動車等の車両41が入場すると、車止め4に後輪42が接触するまで後退されて、駐車される。車両41の駐車が検出されると、第1クラッチ17がオンになってモータ13が正回転駆動して、給電コネクタ28が収容位置から左方に移動し、カメラユニット31で受電コネクタ43が検出されると、受電コネクタ43の下方に給電コネクタ28が移動した露出位置で給電コネクタ28が停止する。そして、第2クラッチ18がオンになって、モータ13が正回転駆動して、油圧ポンプ19およびベローズ27を介して給電コネクタ28が下降位置から上昇を開始する。給電コネクタ28が受電コネクタ43と接続されると、油圧ポンプ19の作動が停止して、充電が開始される。そして、充電が終了すると、給電コネクタ28が下降位置に戻った後に、収容位置に移動する。したがって、実施例1の駐車装置2の充電装置36では、車両41が駐車されていない状態では、給電コネクタ28が収容位置に移動しており、車止め4の内部に収容されている。したがって、給電コネクタ28が露出しておらず、給電コネクタ28に対して人が誤って接触したり、いたずら等による感電や故障が低減されており、安全になっている。特に、実施例1では、収容位置においてカバー32が車止め4の左端の開口を塞いでおり、給電コネクタ28に対するアクセスが不能になっており、カバー32が設けられていない場合に比べて、誤接触やいたずら等がより低減されている。また、カバー32で収容空間が密閉された状態となっており、特に、給電コネクタ28の部分への雨水や風による飛散物落ち葉やゴミ等等の進入が低減されており、漏電や、飛散物が障害になって給電コネクタ28が移動できなくなる等の故障等がさらに低減されている。また、車両41の充電が行われる場合には、車両41の底部に配置された受電コネクタ43に給電コネクタ28が自動的に接続されて自動的に充電が行われる。したがって、従来技術のように、プラグを手動で接続するといった作業も無く、充電のし忘れ等が低減される。また、コネクタ28,43が車両41の底部に配置されており、充電中は、人が敢えて車両の下に潜り込まなければアクセスが困難な状態となっている。したがって、充電中の人の誤接触やいたずら等も低減されている。さらに、実施例1では、車止め4に後輪42が接触した状態で停止され、車止め4を基準として車両41が駐車される。したがって、この状態では、車両41の受電コネクタ43の前後方向の位置と、車止め4の給電コネクタ28の前後方向との位置がほぼ一致しており、左右方向車幅方向と上下方向車高方向の位置合わせだけで、コネクタ28,43を接続させることができる。したがって、ドライバーは、車止め4に後輪42が接触した状態で駐車させるだけで、位置合わせが可能であり、ほとんど位置合わせを意識すること無く、前後方向の位置を合わせることが可能になっている。また、実施例1の充電装置36では、前後方向の位置合わせを行う構成が不要となり、充電装置36の構成を簡素化することができ、低コスト化され、部品点数の減少により、故障にも強くなっている。また、実施例1では、給電コネクタ28がベローズ27を介して昇降されており、ベローズ27により、給電コネクタ28の前後、左右方向の位置が微調整可能となっている。すなわち、車両41が車止め4に対して傾斜して駐車されて、受電コネクタ43の位置が給電コネクタ28の位置に対して前後方向にずれたとしても、突起28bと凹部43aとが嵌まることが可能な程度のズレであれば、突起28bと凹部43aとの嵌り合いで、給電コネクタ28が前後方向に案内されて、ベローズ27の前側と後側の伸縮度合いがばらついて、上端部が前後方向に微動し、コネクタ28,43が接続可能である。よって、車両41を予め設定された位置に厳密に駐車しなくても、ある程度の位置ズレは自動的にベローズ27が吸収して、コネクタ28,43が接続され、充電が行われる。よって、ズレを吸収可能な構成が設けられていない場合に比べて、コネクタ28,43の接続がされやすく、確実に充電が行われやすくなっている。さらに、実施例1では、車両41の受電コネクタ43が、後輪42どうしの間の位置に配置されている。この位置は、前輪で跳ね上げた泥等が到達し難く、且つ、後輪42で跳ね上げた泥も到達しにくいと共に、凹凸のある道を走行した場合でも、後輪42と同様の上下動をするために路面と接触しにくい位置である。また、既存の前輪駆動車や後輪駆動車、四輪駆動車においても、シャフト等の部材は配置されておらず、燃料タンクぐらいしか部材が配置されていない。したがって、車両41の設計する場合に受電コネクタ43を容易に配置することが可能であったり、既存の車両に後付けすることも容易に可能であると共に、受電コネクタ43が泥等で汚れたり、路面に接触して損傷する等の恐れも少なくなっている。なお、実施例1では、クラッチユニット16において、各クラッチ17,18にトルクリミッタが内蔵されており、シャフト11の回転や油圧ポンプ19の作動時に、収容位置や下降位置に到達してもさらに回転や作動等がされる場合でも、過負荷が抑制され、モータ13等の各部材の破損等が低減されている。図7は実施例2の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図7Aは給電コネクタが上昇位置に移動した状態の説明図、図7Bは給電コネクタが下降位置に移動した状態の説明図である。なお、この実施例2の説明において、前記実施例1の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施例2は、下記の点で前記実施例1と相違しているが、他の点では前記実施例1と同様に構成されている。図7において、実施例2の充電装置36では、実施例1のベローズ27に替えて、昇降リンク27′を有する。実施例2の昇降リンク27′は、2つの棒状のロッド27b′がX字状に交差した前後一対のリンク部27c′を有し、各ロッド27b′の下端は、ベース部26aの前後の側面において左右方向に離れた回転中心27d′を中心として回転可能に支持されている。また、各ロッド27b′の上端は、コネクタ本体28aの側面に対して、左右方向にスライド移動可能に支持されている。さらに、前記ロッド27b′は、X字の交差する部分でガタつき、いわゆる遊びを持った状態で回転可能に連結されている。なお、実施例2では、油圧ポンプ19に替えて、下端の4つの回転中心27d′のうちの1つに図示しない第2のモータが連結されている。したがって、実施例2では、コントローラCにおいても、油圧ポンプ19に関する手段や処理において、第2のモータを制御して、同様の処理を行うことができる。よって、第2のモータの正逆回転に応じて、リンク部27c′が図7Aに示す上昇位置と図7Bに示す下降位置との間で伸縮する。実施例2の作用前記構成を備えた実施例2の充電装置36では、実施例1のベローズ27と同様に、給電コネクタ28を昇降リンク27′により昇降させて、受電コネクタ43と接続、離脱することができる。なお、実施例2では、第2のモータを使用する構成を例示したが、これに限定されず、モータ13からの駆動をギアやシャフト等を介して伝達して駆動することで共通化することも可能である。図8は実施例3の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図8Aは給電コネクタが上昇位置に移動した状態の説明図、図8Bは給電コネクタが下降位置に移動した状態の説明図である。なお、この実施例3の説明において、前記実施例1の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施例3は、下記の点で前記実施例1と相違しているが、他の点では前記実施例1と同様に構成されている。図8において、実施例3の充電装置36では、実施例1のベローズ27に替えて、昇降部材27′′を有する。実施例3の昇降部材27′′は、可撓性を有する薄肉円筒状の昇降体27b′′を有する。昇降体27b′′の外周面には下方から上方に向かうに連れて外周面に沿って斜め上方に延びる折り畳み線27c′′が形成されており、折り畳み線27c′′に沿って図8Aに示すように伸びた状態と図8Bに示すように折り畳まれて縮んだ状態との間で変形可能となっている。なお、このような折り畳み構造物は、例えば、特許第3824540号公報等に記載されており、従来公知の種々の構成を採用可能であるため、詳細な説明は省略する。前記円筒状の昇降体27b′′は、2枚の円筒状の薄膜の上端と下端が貼り合わされた構造が採用されており、薄膜どうしの間の密閉された内部に油圧の油が進入可能な構造となっている。したがって、油圧ポンプ19からの油圧の制御に応じて、昇降体27b′′は、図8Aに示す折り畳み線27c′′が延びた上昇位置と図8Bに示す折り畳み線27c′′に沿って折り畳まれた下降位置との間で、伸縮可能となっている。なお、昇降体27b′′は、前述のように可撓性を有する材料により構成されており、給電コネクタ28が前後、左右方向に微動可能な構成となっている。実施例3の作用前記構成を備えた実施例3の充電装置36では、実施例1のベローズ27と同様に、給電コネクタ28を昇降部材27′′により昇降させて、受電コネクタ43と接続、離脱することができる。図9は実施例1の図3に対応する実施例4の充電装置の説明図であり、図9Aは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図9Bは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。なお、この実施例4の説明において、前記実施例1の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施例4は、下記の点で前記実施例1と相違しているが、他の点では前記実施例1と同様に構成されている。図9において、実施例4の充電装置36では、クラッチ16に替えて、差動歯車、いわゆるディファレンシャルギアデフ51を有する。ディファレンシャルギア51は、モータ13の駆動軸13aに支持された傘歯歯車により構成された駆動ギア52を有する。駆動軸13aには、四角筒状の枠体53が回転可能に支持されており、枠体53は、駆動ギア52を内部に収容するように囲んだ状態で配置されている。枠体53の内側には、駆動ギア52に噛み合う傘歯歯車により構成された第1の中間ギア54が回転可能に支持されている。また、前記枠体53の内側には、前記駆動軸13aと同軸延長上に配置された回転軸56aを中心として、第2の中間ギア56が回転可能に支持されている。前記回転軸56aの左端には、第3の中間ギア57が支持されており、第3の中間ギア57は、移動ギア12に噛み合う第4の中間ギア58に噛み合っている。前記駆動軸13aには、駆動ギア52の右側に第5の中間ギア59が回転可能に支持されており、第5の中間ギア59には枠体53が固定支持されている。前記第5の中間ギア59には、昇降ギア19aに噛み合う第6の中間ギア61が噛み合っている。そして、実施例4では、シャフト11の左端には、スライダ26の左方への移動を規制する規制部材の一例としてのストッパ62が配置されている。前記駆動ギア52,枠体53、各中間ギア54,56,59により実施例4のディファレンシャルギア51が構成されている。なお、このようなディファレンシャルギア51は、従来公知であり、任意の差動歯車機構を採用可能である。図9において、実施例4の充電装置36では、シャフト11には、連結部26bのみが支持されており、連結部26bにはカバー32が支持されている。したがって、シャフト11が回転した場合には、連結部26bおよびカバー32が一体的に左右方向に移動し、図9Aに示す収容位置と、図9Bに示すように連結部26bがストッパ62に接触して停止する露出位置との間を移動する。図10は実施例4の給電コネクタ部分の要部説明図であり、図10Aは斜視図、図10Bはコネクタどうしの接続時のズレの吸収の説明図である。図9、図10Aにおいて、実施例4では、実施例1のベース部26aと異なり、プレート部4bに固定支持されたベース部66を有し、ベース部66の左右方向の長さが実施例1のベース部26bよりも長く形成されている。前記ベース部66の上面には、複数のベローズ27が支持されており、ベローズ27の上端には、給電コネクタ68が支持されている。実施例4の給電コネクタ68は、左右方向に伸びる板状のコネクタ本体68aを有する。コネクタ本体68aの中央部には、左右方向に伸びる凹部68bが形成されており、凹部68bの前後両端部には、上方に行くに連れて外側に傾斜するガイド面68cが形成されている。凹部68bの底面68dには、左右方向に伸びる3つの端子部68eが形成されており、電源ケーブル68fを介して充電用の電力を供給可能な状態となっている。なお、実施例4ではカメラユニット31が省略されている。コネクタの接続の動作の説明実施例4のディファレンシャルギア51では、シャフト11を回転させるための負荷トルクの方が、油圧ポンプ19を作動させるための負荷よりも小さく設定されている。したがって、連結部26bおよびカバー32が収容位置から露出位置に向けて移動させる場合、モータ13が駆動すると、駆動ギア14、中間ギア54,56~58を介してシャフト11が回転し、カバー32が露出位置まで移動する。そして、連結部26bがストッパ62で停止されると、シャフト11を回転させるための負荷が大きくなり、シャフト11が回転しなくなる。したがって、シャフト11に駆動を伝達していた各中間ギア58,57,56、54が回転しなくなる。よって、モータ13の駆動により、噛み合う第1の中間ギア54が支持された枠体53が、駆動軸13aを中心として回転を開始する。よって、枠体53に支持された第5の中間ギア59が回転を開始し、第6の中間ギア61、昇降ギア19aを介して、油圧ポンプ19が作動する。この結果、ディファレンシャルギア51により、カバー32が露出位置に移動した後に、油圧ポンプ19を作動させることができる。図10Bにおいて、実施例4の受電コネクタ69は、実施例1とは異なり位置決め用の凹部43aが省略され、端子部69aは給電コネクタ68側に突出する突起状に形成されている。したがって、実施例1の給電コネクタ68と受電コネクタ69とが接続される場合、左右方向のずれは、給電コネクタ68の端子部68eのどこかで受電コネクタ69に接触可能な程度まで端子部68eの左右方向の長さを設定することで対応しており、前後方向のズレは、実施例1と同様に、図10Bに示すようにベローズ27の可撓性を利用してズレを吸収している。また、実施例4のディファレンシャルギア51では、給電コネクタ68が上昇位置に移動した状態では、給電コネクタ68の部分の重量の作用により、油圧ポンプ19側の負荷の方が、シャフト11を逆回転させる負荷よりも小さくなるように設定されている。したがって、モータ13が逆回転を開始すると、ディファレンシャルギア51により、油圧ポンプ19側に駆動が伝達されて、給電コネクタ68が下降位置まで下降し、下降位置に移動してそれ以上油圧ポンプ19による移動ができなくなると、シャフト11側に駆動が伝達され、カバー32が閉じられる。したがって、実施例4のディファレンシャルギア51により、移動ギア12または昇降ギア19aのいずれかに伝達される駆動が切り替えられ、カバー32の開閉や給電コネクタ28の昇降が行われる。前記モータ13、ディファレンシャルギア51、シャフト11、連結部26b等により、実施例4の第1の移動装置の一例として、カバー32をスライドさせて給電コネクタ68の露出、収容を行うスライド機構11135126bが構成されている。また、前記モータ13、ディファレンシャルギア51、油圧ポンプ19、ベローズ27等により、実施例4の第2の移動装置の一例として、給電コネクタ68を昇降させる昇降機構13511927が構成されている。制御部の説明図11は本発明の実施例4の駐車装置の制御部のブロック図である。図11において、実施例4の制御部コントローラCでは、実施例1の各手段C1~C19に対して、切替制御手段C12や撮像制御手段C15、コネクタ検知手段C16が省略され、設定時間記憶手段C13および計時手段C14に替えて、設定時間記憶手段C13′および計時手段C14′を有する。C13′:設定時間記憶手段設定時間記憶手段C13′は、充電装置36を制御する際に使用される予め設定された時間を記憶する。実施例4の設定時間記憶手段C13′は、カバー32が露出位置に移動した後に、給電コネクタ28が上昇位置に移動する時間にマージンを加えたモータ13の最大駆動時間t3を記憶する。C14′:計時手段計時手段C14′は、設定時間記憶手段C13′に記憶された時間t3の計時を行う。実施例4の計時手段C14′は、モータ13が駆動を開始する際に、時間t3の計時を開始し、時間t3が経過するとタイムアップする。実施例4のフローチャートの説明図12は本発明の実施例4の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。図12において、実施例4の充電制御処理の説明をするが、実施例1の充電制御処理と同様の処理については、理解の容易のために同一のST番号を付して説明をする。図12のST1において、駐車センサ7によって、駐車スペース1aへの車両41の駐車が検出されたか否か、すなわち、駐車センサ7が車両無しから車両有りを検出したか否かを判別する。イエスYの場合はST2に進み、ノーNの場合はST1を繰り返す。ST2′において、次の処理1、2を実行して、ST8に進む。1モータ13の正回転駆動を開始して、カバー32を収容位置から露出位置に向けて移動させた後、給電コネクタ28を上昇位置に向けて上昇させる動作を開始させる。2最大駆動時間t3の計時を開始する。ST8において、車両41のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続されたか否かを判別する。ノーNの場合はST9′に進み、イエスYの場合はST11′に進む。ST9′において、最大駆動時間t3が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST10に進み、ノーNの場合はST8に戻る。ST10において、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続されなかった旨のエラー表示を表示部6aに行い、ST14′に進む。ST11′において、モータ13の駆動を停止して、ST12に進む。ST12において、車両41のバッテリーの充電を開始する。そして、ST13に進む。ST13において、バッテリーの充電が終了したか否かを判別する。イエスYの場合はST14′に進み、ノーNの場合はST13を繰り返す。ST14′において、次の処理1、2を実行して、ST15′に進む。1モータ13を逆回転駆動して、上昇位置から下降位置に向けて給電コネクタ28を移動させ、カバー32を収容位置に移動させる動作を開始させる。2最大駆動時間t3の計時を開始する。ST15′において、最大駆動時間t3が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST19に進み、ノーNの場合はST15′を繰り返す。ST19において、モータ13の駆動を停止する。そして、ST20に進む。ST20において、駐車センサ7の検出信号に基づいて、車両41が駐車スペース1aから出庫したか否か、すなわち、駐車センサ7が車両有りから車両無しを検出したか否かを判別する。ノーNの場合はST20を繰り返し、イエスYの場合はST1に戻る。実施例4の作用前記構成を備えた実施例4の充電装置36では、実施例1のような2つのクラッチ17,18を使用せずにディファレンシャルギア51を使用して、カバー32の開閉および給電コネクタ28の昇降ができる。また、実施例4では、左右方向に長い給電コネクタ68により左右方向の位置ズレを吸収すると共に、ベローズ27で前後方向の位置ズレを吸収でき、コネクタ68,69どうしを接触させて確実に充電を行うことができる。その他、実施例4の充電装置36は、実施例1と同様の作用効果を有する。図13は実施例1の図3に対応する実施例5の充電装置の説明図であり、図13Aは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図13Bは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図である。図14は実施例5の給電コネクタ部分の要部説明図である。なお、この実施例5の説明において、前記実施例1の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施例5は、下記の点で前記実施例1と相違しているが、他の点では前記実施例1と同様に構成されている。図13において、実施例5の充電装置36では、実施例1のクラッチ16に替えて、遊星歯車を使用した差動歯車70が設けられており、実施例4と同様に、移動ギア12または昇降ギア19aに駆動を切り替えて伝達する。なお、このような遊星歯車を使用したディファレンシャルギアも従来公知であり、任意の機構を採用可能である。図13において、実施例5のシャフト11には、制動装置の一例としてのブレーキ71が設けられており、制御基板21からの制御信号に応じてシャフト11の回転を停止させることが可能になっている。実施例5では、シャフト11の移動ギア12を駆動する負荷の方が、昇降ギア19aを駆動する負荷に比べて小さく設定されている。したがって、ブレーキ71が作動していない状態では、シャフト11側の負荷の方が小さく設定されているため、差動歯車70によりシャフト11の移動ギア12に回転が伝達され、ブレーキ71が作動するとシャフト11側の負荷が大きくなるため、差動歯車70により昇降ギア19aに回転が伝達される。図13において、実施例5の昇降ギア19aは、油圧ポンプ19ではなく、回転軸の一例として、左右方向に伸びる昇降伝達シャフト72の右端に支持されている。図13、図14において、前記昇降伝達シャフト72は、四角柱状に形成されており、昇降伝達シャフト72には、昇降伝達ギア73が貫通した状態で支持されている。また、昇降伝達シャフト72は、昇降伝達ギア73の左方に配置され且つスライダ26のベース部26aに支持された軸受け部74により回転可能に支持されている。したがって、昇降伝達シャフト72が回転すると昇降伝達ギア73と一体的に回転可能であると共に、スライダ26が左右方向に移動すると、昇降伝達ギア73および軸受け部74が昇降伝達シャフト72に沿って相対的にスライド移動可能に支持されている。なお、昇降伝達シャフト72は、四角柱状の形状を例示したがこれに限定されず、昇降伝達ギア73や軸受け部74が軸方向に移動可能且つ昇降伝達ギア73に回転が伝達可能な任意の構成を採用可能であり、三角柱や六角柱等の多角柱としたり、円柱の外周に軸方向に延びる突条や溝いわゆるキーやキー溝を形成する構成とすることも可能である。前記駆動伝達ギア73の前後両側には、それぞれ駆動伝達ギア73に噛み合う前後一対の中間昇降ギア75が軸受け部材76により回転可能に支持されており、各中間昇降ギア75の前後外側には、中間昇降ギア75に噛み合う前後一対の昇降従動ギア77が配置されている。各昇降従動ギア77は、昇降部材の一例として、左右方向に延びる前後一対の昇降シャフト78の右端に支持されており、昇降シャフト78は両端部でベース部26aに支持された軸受け部材79により回転可能に支持されている。昇降シャフト78の外周面には、左右方向中央部から右端部にかけて第1ネジ部78aが形成され、左右方向中央部から左端部にかけて第1ネジ部78aとは逆巻きの螺旋状の第2ネジ部78bが形成されている。各昇降シャフト78には、移動体の一例として左右一対の昇降スライダ81が支持されている。昇降スライダ81は、連結部26bと同様に構成されており、左右方向に貫通するネジ溝が形成されておりネジ溝が昇降シャフト78の各ネジ部78a,78bにネジ嵌合した状態で貫通している。前記昇降スライダ81の前後方向内側には、回り止め部材の一例として、ベース部26aから延びる板状の回り止め壁82が昇降スライダ81に隣接して配置されている。したがって、昇降シャフト78が回転すると、昇降スライダ81が回り止め壁82に回転を規制されているので、昇降スライダ81が昇降シャフト78に沿って左右方向にスライド移動する。このとき、ネジ部78a,78bが互いに逆巻きの螺旋状に形成されているため、各昇降スライダ81は、互いに接近、離間する方向に移動する。前記各昇降スライダ81の上面には、リンク部材の一例として、上方に延びる昇降ロッド83の下端が回転可能に支持されている。前記昇降ロッド83の上端は、給電コネクタ86のコネクタ本体86aの下端に支持されたロッド連結部86bに回転可能に支持されている。なお、実施例5では、昇降ロッド83と、昇降スライダ81やロッド連結部86bとの連結にガタ、いわゆる遊びが設けられており、給電コネクタ86が遊びの範囲で前後方向に微動可能に構成されている。実施例5のコネクタ本体86aは、実施例4と同様に、左右方向に延びる凹部86cと、ガイド面86dと、端子部86eと、を有し、実施例4の給電コネクタ68よりも左右方向の長さが短く形成されている。なお、実施例5では、車両41の受電コネクタは、実施例4の受電コネクタ69と同様に構成されている。図13において、実施例5の車止め4には、内部の空間4c内に、左右方向に沿って予め設定された間隔をあけて、検知部材の一例としての複数個の感圧センサ88が配置されている。各感圧センサ88は、制御回路21に電気的に接続されており、検出信号の送受信が可能になっている。前記感圧センサ88は、後輪42が車止め4に接触した場合に、その圧力を検出することが可能な従来公知のセンサを使用している。なお、複数の感圧センサ88のいずれかが後輪42を検出することで、車両41の駐車を検出することが可能であり、実施例5では、駐車センサ7が省略され、感圧センサ88の検出結果に基づいて、車両41の駐車が検知される。前記モータ13、差動歯車70、シャフト11、スライダ26、ブレーキ71等により、実施例5の第1の移動装置の一例として、給電コネクタ86を車両幅方向に移動させるスライド機構1113267071が構成されている。また、前記モータ13、差動歯車70および符号72~83を付した部材等により、実施例5の第2の移動装置の一例として、給電コネクタ86を昇降させる昇降機構137072~83が構成されている。制御部の説明図15は本発明の実施例5の駐車装置の制御部のブロック図である。図15において、実施例5の制御部コントローラCでは、実施例1の各手段C1~C19に対して、切替制御手段C12や撮像制御手段C15が省略され、設定時間記憶手段C13、計時手段C14、コネクタ検知手段C16に替えて、設定時間記憶手段C13′′、計時手段C14′′、コネクタ検知手段C16′′を有し、ブレーキ制御手段C21が追加されている。C13′′:設定時間記憶手段設定時間記憶手段C13′′は、最大昇降時間記憶手段C13B′′を有し、充電装置36を制御する際に使用される予め設定された時間を記憶する。C13B′′:最大昇降時間記憶手段最大昇降時間記憶手段C13B′′は、給電コネクタ86を上下方向、すなわち、高さ方向に移動させる最大の時間である最大昇降時間t2′′を記憶する。すなわち、給電コネクタ86を昇降させる場合のモータ13の最大の回転時間である最大昇降時間t2を記憶する。前記最大昇降時間t2′′は、ブレーキ71が作動して昇降伝達シャフト72の回転が開始して、給電コネクタ28が下降位置から最も上昇した最大上昇位置まで移動する時間、すなわち、車両41の受電コネクタ69が配置されている可能性のある最も高い位置に対して余裕マージンを含めた最大上昇位置まで移動する時間が設定されている。C16′′:コネクタ検知手段コネクタ検知手段C16′′は、移動時間設定手段C16A′′を有し、車両41の受電コネクタ69の位置を検知する。実施例1のコネクタ検知手段C16′′は、感圧センサ88の検知結果に基づいて、最も高い圧力を検出した感圧センサ88の位置に後輪42が接触し、最も高い圧力を検知した感圧センサ88の位置から車幅方向に予め設定された距離だけずれた位置に受電コネクタ69が配置されていると判別する。なお、実施例5では、最も高い圧力を検出した感圧センサ88に基づいて検出を行ったが、これに限定されず、複数の感圧センサ88の圧力の分布に基づいて、後輪42の位置を検出する等任意の検知方法を採用可能である。なお、感圧センサ88を使用して圧力分布を測定する場合には、後輪42の位置を、最大圧力を検出する場合に比べて、かなり正確に算出することが可能である。C16A′′:移動時間設定手段移動時間設定手段C16A′′は、コネクタ検知手段C16′′で検知された受電コネクタ69の位置まで、給電コネクタ86が収容位置から移動するのに必要なモータ13の駆動時間である移動時間t4を演算し、設定する。実施例5の移動時間設定手段C16A′′は、各感圧センサ88の位置とモータ13の移動時間t4とが予め対応づけられた図示しない移動時間設定テーブルを参照して、移動時間t4を設定する。C14′′:計時手段計時手段C14′′は、設定時間記憶手段C13′′に記憶された時間t2′′や移動時間設定手段C16′′で設定された移動時間t4の計時を行う。実施例5の計時手段C14′′は、モータ13が駆動を開始する際に、移動時間t4の計時を開始し、時間t4が経過するとタイムアップする。また、実施例5の計時手段C14′′は、ブレーキ71が作動すると、最大昇降時間t2′′の計時を開始し、時間t2′′が経過するとタイムアップする。C21:ブレーキ制御手段ブレーキ制御手段C21は、充電装置の制御回路21を介して、ブレーキ71のオン、オフを制御する。実施例5のフローチャートの説明図16は本発明の実施例5の充電装置における充電制御処理のフローチャートである。図16において、実施例5の充電制御処理の説明をするが、実施例1の充電制御処理と同様の処理については、理解の容易のために同一のST番号を付して説明をする。図16のST1において、駐車センサ7によって、駐車スペース1aへの車両41の駐車が検出されたか否か、すなわち、駐車センサ7が車両無しから車両有りを検出したか否かを判別する。イエスYの場合はST31に進み、ノーNの場合はST1を繰り返す。ST31において、感圧センサ88の検出結果に基づいて、給電コネクタ86を車幅方向に移動させる移動時間t4を演算し、設定する。そして、ST2′′に進む。ST2′′において、次の処理1~3を実行して、ST4′′に進む。1ブレーキ71をオフにする。2モータ13の正回転駆動を開始して、収容位置から露出位置に向けて給電コネクタ86等の移動を開始させる。3移動時間t4の計時を開始する。ST4′′において、移動時間t4が経過して、計時手段C14′′がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST7′′に進み、ノーNの場合はST4′′を繰り返す。ST7′′において、次の処理1、2を実行し、ST8に進む。1ブレーキ71を作動させる。2最大昇降時間t2′′の計時を開始する。ST8において、車両41のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ86と受電コネクタ69とが接続されたか否かを判別する。ノーNの場合はST9′′に進み、イエスYの場合はST11′′に進む。ST9′′において、最大昇降時間t2′′が経過して、計時手段C14′′がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST10に進み、ノーNの場合はST8に戻る。ST10において、給電コネクタ86と受電コネクタ69とが接続されなかった旨のエラー表示を表示部6aに行い、ST14′′に進む。ST11′′において、モータ13の駆動を停止する。そして、ST12に進む。ST12において、車両41のバッテリーの充電を開始する。そして、ST13に進む。ST13において、バッテリーの充電が終了したか否かを判別する。イエスYの場合はST14′′に進み、ノーNの場合はST13を繰り返す。ST14′′において、次の処理1~3を実行して、ST15′′に進む。1ブレーキ71を作動させる。2モータ13を逆回転駆動して、給電コネクタ86の移動を開始させる。3最大昇降時間t2′′の計時を開始する。ST15′′において、最大昇降時間t2′′が経過して、計時手段C14′′がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST17′′に進み、ノーNの場合はST15′′を繰り返す。ST17′′において、次の処理1、2を実行して、ST18′′に進む。1ブレーキ71をオフにする。2移動時間t4の計時を開始する。ST18′′において、移動時間t4が経過して、計時手段C14′′がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST19に進み、ノーNの場合はST18′′を繰り返す。ST19において、モータ13の駆動を停止する。そして、ST20に進む。ST20において、駐車センサ7の検出信号に基づいて、車両41が駐車スペース1aから出庫したか否か、すなわち、駐車センサ7が車両有りから車両無しを検出したか否かを判別する。ノーNの場合はST20を繰り返し、イエスYの場合はST1に戻る。実施例5の作用前記構成を備えた実施例5の充電装置36では、感圧センサ88を使用して、受動コネクタ69について、車幅方向の位置について、精度がそれほど高くないが、位置を検出しておき、その位置に基づいて給電コネクタ86を移動させる。そして、給電コネクタ86は、実施例1の構成に比べて、車幅方向に長く端子部86eが形成されており、精度が高くなくても車幅方向の位置ズレを吸収でき、十分且つ確実に給電コネクタ86と受電コネクタ69とを接触させることが可能である。また、実施例5の充電装置36では、実施例4と同様に、クラッチ17,18を使用しなくても、差動歯車70を使用して給電コネクタ28の車幅方向への移動および昇降ができる。その他、実施例5の充電装置36は、実施例1、4と同様の作用効果を有する。さらに、実施例5の充電装置36では、駐車センサ7に替えて、感圧センサ88を使用して駐車が検知されており、感圧センサ88で駐車が検知されていない状態、すなわち、後輪42が車止め4に接触していない状態を検出することが可能である。したがって、後輪42が車止め4に接触していない状態では、充電を行おうとしてもコネクタ86,69を接触させることが困難な程車両41の位置がずれている可能性が高いため、感圧センサ88で後輪42が検出されない状態では、充電ができないことや充電ができるように後輪42が車止め4に接触するまで後退させることを運転者に促す等の表示を表示部6aすることが可能である。図17は実施例1の図3に対応する実施例6の充電装置の説明図であり、図17Aは給電コネクタが収容位置に移動した状態の説明図、図17Bは給電コネクタが露出位置に移動した状態の説明図、図17Cはスライダの構成を説明するための要部説明図である。図18は実施例6のクラッチの説明図であり、図18Aは駆動ギアと第1クラッチギアとが噛み合ってシャフトに駆動が伝達可能になった状態の説明図、図18Bは駆動ギアと第2クラッチギアとが噛み合ってコンプレッサーに駆動が伝達可能になった状態の説明図である。なお、この実施例6の説明において、前記実施例1の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この実施例6は、下記の点で前記実施例1と相違しているが、他の点では前記実施例1と同様に構成されている。図17において、実施例6の充電装置36では、実施例1の油圧ポンプ19に替えて、圧縮した気体を供給するコンプレッサー101を有し、気体を圧縮するための図示しないピストンに昇降ギア19aが支持されている。したがって、実施例6では、ベローズ27は、実施例1と異なり、油圧ではなく、空圧で伸縮される。図17、図18において、実施例1のクラッチユニット16に替えて、切り替え装置の一例としてのクラッチユニット102を有する。図18において、実施例1のクラッチユニット102は、回転軸103を中心として回転可能に支持された扇形形状の回転フレーム104を有する。回転フレーム104の周方向一端部には、第1クラッチギア106が回転可能に支持されており、他端部には、第2クラッチギア107が回転可能に支持されている。前記回転フレーム104は、図示しないアクチュエータにより、移動ギア12および駆動ギア14に第1クラッチギア106が噛み合い且つ昇降ギア19aおよび駆動ギア14と第2クラッチギア107とが離間する図18Aに示す移動接続位置と、移動ギア12および駆動ギア14と第1クラッチギア106とが離間し且つ昇降ギア19aおよび駆動ギア14が第2クラッチギア107に噛み合う図18Bに示す昇降接続位置と、の間で移動する。なお、回転フレーム104を回転させる構成は、アクチュエータに限定されず、モータやソレノイド等の従来公知の任意の駆動機構を採用可能である。図19は図17AのXIX-XIX線断面図である。図17、図19において、実施例6の充電装置36では、外周にネジ溝が形成されたシャフト111の長さが車止め本体4aの左右方向の長さに対応する長さに形成されており、車止め本体4aよりも外方に突出するシャフト11を有する実施例1に比べて、シャフト111の長さが短く構成されている。また、実施例6のスライダ112は、左端部に配置されてベローズ27の下端を支持し且つカメラユニット31を支持する板状のスライダ本体112aを有する。スライダ本体112aの前後両端には、被案内部の一例として、右方に延びる一対の被ガイド部112b,112cが一体的に形成されている。後側の被ガイド部112cの右端には、実施例1の連結部26bと同様に構成され、シャフト111にネジ嵌合する連結部112dが支持されている。図19において、実施例1の車止め本体4aの内部の前後両端には、案内部の一例として、左右方向に延びる前後一対のガイドレール113が支持されている。前記ガイドレール113は、被ガイド部112b,112cを左右方向に移動可能に支持している。なお、実施例6では、被ガイド部112b,112cと、ガイドレール113との間には、上下方向に隙間、いわゆる、遊びやガタが形成されている。したがって、シャフト111の回転に伴って、スライダ112は、ガイドレール113にガイドされて、図17Aに示す収容位置と、図17Bに示す露出位置との間を移動する。なお、実施例6のスライダ112の左端には、車止め本体4aの左端の開口に対応する形状のカバー114が支持されており、図17Aに示す収容位置では、車止め本体4aの左端の開口が閉塞され、内部に砂や落ち葉等の異物が進入することが低減されている。前記モータ13、第1クラッチギア106、シャフト111、スライダ112、ガイドレール113等により、実施例6の第1の移動装置の一例として、給電コネクタ28を車両幅方向に移動させるスライド機構13106111~113が構成されている。また、前記モータ13、第2クラッチギア107、コンプレッサー101、ベローズ27等により、実施例1の第2の移動装置の一例として、給電コネクタ28を昇降させる昇降機構1327101107が構成されている。制御部の説明図20は本発明の実施例6の駐車装置の制御部のブロック図である。図20において、実施例6の制御部コントローラCでは、実施例1の切替制御手段C12に替えて、アクチュエータを介して回転フレーム104を移動接続位置と昇降接続位置との間で移動させて、モータ13とシャフト11またはコンプレッサー101との接続の切替の制御を行う切替制御手段C21が設けられている。また、実施例6の設定時間記憶手段C13は、最大移動時間記憶手段C13A、最大昇降時間記憶手段C13Bに加えて、再トライアル時間記憶手段C13Cを有する。実施例6の再トライアル時間記憶手段C13Cは、給電コネクタ28と受電コネクタ43との接続がされなかった場合に、給電コネクタ28の位置をずらして再度接続を行うために、給電コネクタ28の位置をずらすためにかかる時間である再トライアル時間t5を記憶する。なお、再トライアル時間t5は、設計や仕様、実験結果等に基づいて予め設定されており、車両41の個体差や駐車位置の傾斜等による受電コネクタ43の位置ずれをベローズ27で吸収可能な範囲に対して、再トライアル時間t5による給電コネクタ28の移動量が大きくなるように、再トライアル時間t5が設定されている。実施例6の充電制御手段C18は、車両41のバッテリーの充電状態を判別する充電状態判別手段C18Aを有する。実施例6の充電状態判別手段C18Aは、充電容量を100とした場合の現時点の充電の状態が何であるかを判別するが、これに限定されず、例えば、充電が完了したか充電中かの判別を行ったり、充電容量の1/4以上、1/2以上、3/4以上、充電完了といった判別の仕方を採用することも可能である。さらに、実施例1のコントローラCの駐車装置制御プログラムAP1は、課金装置制御手段CA、充電装置制御手段CBに加えて、情報提供手段CCを有する。実施例6の情報提供手段CCは、情報受信手段C31と、充電情報送信手段C32と、管理情報送信手段C33と、を有し、インターネット回線や公衆電話回線、専用線、携帯電話回線等の通信回線を介して、駐車装置2を管理する管理会社の管理装置PCや、予め登録された利用者の携帯電話Moに情報を提供する。なお、管理装置PCは、パーソナルコンピュータ等の情報端末で構成可能であり、駐車装置2との間で情報の送受信が可能に構成されている。したがって、管理装置PCは、課金状況や駐車車両の有無、車両41の充電状態等の情報の送信要求データを駐車装置2に送信したり、駐車装置2から送信された応答情報等を受信可能に構成されている。よって、受信した課金情報や駐車情報に基づいて、売上の管理や、駐車場の満空状況の判別や表示等の管理が可能となっている。また、携帯電話Moは、従来公知の情報端末により構成されており、駐車装置2との間で情報の送受信が可能に構成されている。したがって、携帯電話Moは、駐車中の車両41のバッテリーの充電状況や課金情報等の送信要求データを駐車装置2に送信可能であると共に、駐車装置2から送信された応答データを受信して表示することが可能である。なお、情報の送受信は、電子メール等を利用することも可能である。実施例6の情報受信手段C31は、管理装置PCや携帯電話Moから送信された課金情報や充電情報等のデータの送信要求を受信する。充電情報送信手段C32は、情報受信手段C31が充電情報の送信要求を受信した場合に、送信要求を送信した管理装置PCまたは携帯電話Moに対して、充電状態判別手段C18Aで判別された充電状態の情報を送信する。管理情報送信手段C33は、情報受信手段C31が課金情報や駐車情報等の管理情報の送信要求を受信した場合に、送信要求に対応する情報を課金手段C2や駐車判別手段C1等から取得して、送信要求を送信した管理装置PCまたは携帯電話Moに送信する。実施例6のフローチャートの説明充電制御処理の説明図21は本発明の実施例6の充電装置における充電制御処理のフローチャートであり、実施例1の図6に対応する図である。次に、図21を使用して実施例6の充電制御処理の説明をするが、実施例1の充電制御処理と同様の処理については、理解の容易のために同一のST番号を付して説明をする。図21において、実施例6の充電制御処理では、ST9とST10の間に、ST41として、給電コネクタ28の位置をずらして再度受電コネクタ43との接続を試みる再トライアル処理が実行される。また、実施例6の充電制御処理では、ST6、ST16の2の処理が省略されており、その他の処理は実施例1と同様である。なお、再トライアル処理は、図22で後述する。再トライアル処理の説明図22は実施例6の再トライアル処理の説明図であり、図21のST41のサブルーチンのフローチャートである。図22において、ST42において、ベローズ27を収縮させて、給電コネクタを上昇位置から下降位置に移動させる下降処理を実行し、ST43に進む。なお、下降処理は、図23で後述する。ST43において、スライダ112を左方にスライド移動させて、車止め本体4aから離れる方向に移動させる左スライド処理を実行し、ST44に進む。なお、左スライド処理は、図24で後述する。ST44において、ベローズ27を伸ばして、給電コネクタを下降位置から上昇位置に移動させる上昇処理を実行し、ST45に進む。なお、上昇処理は、図25で後述する。ST45において、ST42と同様の下降処理を実行して、ST46に進む。ST46において、ST43と同様の左スライド処理を実行して、ST47に進む。ST47において、スライダ112を右方にスライド移動させて、車止め本体4aに近づく方向に移動させる右スライド処理を実行し、ST48に進む。なお、右スライド処理は、図26で後述する。ST48において、ST44と同様の上昇処理を実行して、ST49に進む。ST49において、ST42と同様の下降処理を実行して、ST50に進む。ST50において、ST47と同様の右スライド処理を実行して、ST51に進む。ST51において、ST44と同様の上昇処理を実行して、ST52に進む。ST52において、ST42と同様の下降処理を実行して、ST53に進む。ST53において、ST47と同様の右スライド処理を実行して、ST54に進む。ST54において、ST44と同様の上昇処理を実行して、ST55に進む。ST55において、ST42と同様の下降処理を実行して、ST56に進む。ST56において、ST47と同様の右スライド処理を実行して、ST57に進む。ST57において、ST43と同様の左スライド処理を実行して、ST58に進む。ST58において、ST44と同様の上昇処理を実行して、図22の再トライアル処理を終了し、図21の充電制御処理に戻る。下降処理の説明図23は実施例6の下降処理の説明図であり、図22のST42のサブルーチンのフローチャートである。図23のST61において、次の処理1~3を実行して、ST62に進む。1回転フレーム104を昇降接続位置に移動させて第2クラッチギア107を昇降ギア19aおよび駆動ギア14に噛み合わせる。2モータ13を逆回転駆動して、コンプレッサー101を作動させて、上昇位置から下降位置に向けて給電コネクタ28の移動を開始させる。3最大昇降時間t2の計時を開始する。ST62において、最大昇降時間t2が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST63に進み、ノーNの場合はST62を繰り返す。ST63において、モータ13の駆動を停止する。そして、下降処理を終了して、図22の再トライアル処理に戻る。左スライド処理の説明図24は実施例6の左スライド処理の説明図であり、図22のST43のサブルーチンのフローチャートである。図24のST66において、次の処理1~3を実行して、ST67に進む。1回転フレーム104を移動接続位置に移動させて第1クラッチギア106を移動ギア12および駆動ギア14に噛み合わせる。2モータ13の正回転駆動を開始して、左方、すなわち、収容位置から露出位置に向かう方向に給電コネクタ28の移動を開始させる。3再トライアル時間t5の計時を開始する。ST67において、再トライアル時間t5が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST68に進み、ノーNの場合はST67に戻る。ST68において、モータ13の駆動を停止する。そして、左スライド処理を終了して、図22の再トライアル処理に戻る。上昇処理の説明図25は実施例6の上昇処理の説明図であり、図22のST44のサブルーチンのフローチャートである。図25のST71において、次の処理1~3を実行し、ST72に進む。1回転フレーム104を昇降接続位置に移動させて第2クラッチギア107を昇降ギア19aおよび駆動ギア14に噛み合わせる。2モータ13を正回転駆動して、コンプレッサー101を作動させて、下降位置から上昇位置に向けて給電コネクタ28の移動を開始させる。3最大昇降時間t2の計時を開始する。ST72において、車両41のバッテリーに通電したか否か、すなわち、給電コネクタ28と受電コネクタ43とが接続されたか否かを判別する。ノーNの場合はST73に進み、イエスYの場合は、図21の充電制御処理のST11に進む。ST73において、最大昇降時間t2が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST74に進み、ノーNの場合はST72に戻る。ST74において、モータ13の駆動を停止して、コンプレッサー101の作動を停止する。そして、上昇処理を終了して、図22の再トライアル処理に戻る。右スライド処理の説明図26は実施例6の右スライド処理の説明図であり、図22のST47のサブルーチンのフローチャートである。図26のST76において、次の処理1~3を実行して、ST77に進む。1回転フレーム104を移動接続位置に移動させて第1クラッチギア106を移動ギア12および駆動ギア14に噛み合わせる。2モータ13を逆回転駆動させて、右方、すなわち、露出位置から収容位置に向かう方向に給電コネクタ28の移動を開始させる。3再トライアル時間t5の計時を開始する。ST77において、再トライアル時間t5が経過して、計時手段C14がタイムアップしたか否かを判別する。イエスYの場合はST78に進み、ノーNの場合はST77を繰り返す。ST78において、モータ13の駆動を停止する。そして、右スライド処理を終了して、図22の再トライアル処理に戻る。実施例6の作用図27は、車止めとタイヤの大きさと、給電コネクタとの関係を説明する説明図である。前記構成を備えた実施例6の充電装置36では、実施例1と同様に、車両41が駐車されると、クラッチユニット102やモータ13が作動して、カメラユニット31の判別結果に基づいて、スライダ112が移動した後、給電コネクタ28が上昇位置に移動して、受電コネクタ43との接続、通電が行われ、充電が行われる。ここで、図27において、車両41のタイヤ42の外径により、受電コネクタ43の高さが異なってカメラユニット31の判別結果に誤差が出て、判別された位置からずれていることがある。他にも、タイヤ42の空気圧や摩耗によって、受電コネクタ43が水平に対して傾斜したり、4つのタイヤ42の空気圧や摩耗量のバラツキによっても、受電コネクタ43の実際の位置が、判別された位置からずれることがある。したがって、カメラユニット31により判別された位置で上昇位置に移動させる際に、ベローズ27の伸縮により給電コネクタ28の位置が前後左右に微調整されても、ズレ量を吸収しきれず、コネクタ28,43が接続できない場合がある。図28は再トライアル処理で給電コネクタが上昇位置に移動する場所の説明図である。これに対応して、実施例6では、図21のST3~ST9に示すように、カメラユニット31に基づいて判定された位置でコネクタ28,43が接続、通電されなかった場合、ST41に示す再トライアル処理が実行される。再トライアル処理では、先ず、ST42~ST44の処理により、カメラユニット31で判別された図28に示す第1の位置P1から、再トライアル時間t5だけ外方に移動した第2の位置P2に移動する。したがって、第1の位置P1から、車止め本体4aに対して外側にずれた位置で、コネクタ28,43の接続が試みられる。なお、図28に示すように、第2の位置P2において、ベローズ27により微調整可能な範囲P2aは、第1の位置P1でベローズ27により微調整可能な範囲P1aと重複する程度だけ、外側にずれた位置に設定されており、これに応じた移動時間が再トライアル時間t5として設定されている。そして、第2の位置P2でコネクタ28,43が接続されると、図25のST72でイエスYとなり、図21のST11に戻り、ST12で充電が実行される。図29は実施例6のスライダと給電コネクタとの関係の説明図であり、図29Aはモータが正回転駆動した後に給電コネクタが上昇位置に移動した場合の説明図、図29Bはモータが逆回転駆動した後に給電コネクタが上昇位置に移動した場合の説明図である。第2の位置P2でもコネクタ28,43の接続がされない場合、ST45、ST46の処理により、給電コネクタ28が図28に示す第3の位置P3に移動した後、下降位置に保持されたまま、ST47,ST48の処理が実行され、第2の位置P4よりも前方にずれた第4の位置P4に移動する。すなわち、図29Aに示すように、第1の位置P1~第3の位置P3に移動する間は、シャフト111の正回転Yaに伴って、ガイドレール113と被ガイド部112b,112cとの間のガタ分だけ、スライダ112が傾斜し、給電コネクタ28が後側に傾斜した状態となる。そして、第3の位置P3から第4の位置P4に移動する間に、シャフト111が逆回転Ybすることに伴い、ガイドレール113と被ガイド部112b,112cとの間のガタ分だけ、スライダ112が逆方向に傾斜し、給電コネクタ28が前側に傾斜した状態となる。したがって、第4の位置P4では、第2の位置P2に対して、前方にずれた位置となる。なお、ガイドレール113と被ガイド部112b,112cとの間のガタの大きさは、図28に示すように、第2の位置P2において、ベローズ27により微調整可能な範囲P2aと、第4の位置P4でベローズ27により微調整可能な範囲P4aとが重複する大きさに設定されている。そして、第4の位置P4でコネクタ28,43が接続されると、図25のST72でイエスYとなり、図21のST11に戻り、ST12で充電が実行される。第4の位置P4でもコネクタ28,43が接続されない場合、ST49~ST51が実行されて、第1の位置P1よりも前方にずれた第5の位置P5に移動して、各位置P1,P2,P4の場合と同様に、コネクタ28,43の接続が試みられる。同様に、第5の位置P5でもコネクタ28,43が接続されない場合、ST52~ST54が実行されて、第5の位置P5よりも車両止め本体4a側にずれた第6の位置P6に移動して、各位置P1,P2,P4,P5の場合と同様に、コネクタ28,43の接続が試みられる。第6の位置P6でもコネクタ28,43が接続されない場合、ST55、ST56が実行されて、第6の位置P6よりも車両止め本体4a側にずれた第7の位置P7に移動する。そして、給電コネクタ28が下降位置に保持されたまま、ST57,ST58が実行されて、シャフト111が正回転されて、第1の位置P1よりも右側且つ第6の位置P6よりも後方の第8の位置P8に移動する。そして、第8の位置P8において、各位置P1,P2,P4,P5の場合と同様に、コネクタ28,43の接続が試みられる。したがって、実施例6の再トライアル処理では、給電コネクタ28の位置を、カメラユニット31の判別結果である露出位置としての第1の位置P1を中心として、前方や左右にずらしてコネクタ28,43の接続が試みられる。よって、受電コネクタ43の位置が第1の位置P1に対応する位置からずれていても、ベローズ27により微調整可能な範囲P1a,P2a,P4a,P5a,P6a,P8aでカバーされる領域内に受電コネクタ43が存在すれば、接続、充電が可能となっている。よって、実施例6では、再トライアルを実行しない場合に比べて、コネクタ28,43の接続が行われやすく、充電に失敗することが低減されている。なお、第8の位置P8まで移動しても接続されない場合は、ST10でエラー表示がされる。また、実施例6では、スライダ112の右端に連結部112dが設けられ、シャフト111の長さが、実施例1の構成に比べて、短く設定されている。したがって、スライダ112が露出位置に移動しても、シャフト111が外部に露出せず、カバー32が省略可能となっている。よって、実施例6では、充電装置36を含めた全体の左右方向の長さを短くすることができ、軽自動車のような車幅、タイヤ42どうしの幅が狭い車両41において、スライダ112が移動する際に、カバー32が反対側のタイヤに突き当たってスライダ112が目的の露出位置まで移動できないといった不具合の発生が、実施例6では低減される。また、カバー32が長い構成において、誤ってタイヤ42がカバー32に接触して、カバー32が破損したり、カバー32がタイヤ42に押さえられてスライダ112の移動が妨げられるといった不具合の発生も、実施例6では低減されている。以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例H01~H08を下記に例示する。H01前記実施例において、各実施例の昇降機構や車幅方向への移動機構は、実施例に例示した構成に限定されず、各実施例どうしの構成を組み合わせることも可能である。また、昇降機構や水平方向への移動機構は、実施例に例示した構成に限定されず、従来公知の任意の構成を採用可能である。すなわち、シャフトの配置やギア列の構成等は、設計や仕様等に応じて任意に変更可能である。H02前記実施例5において、車輪42の位置を検出するために感圧センサ88を使用する構成を例示したがこれに限定されず、光センサ等の任意の検知部材を使用可能である。H03前記実施例において、車両41の前端に配置された駐車装置本体3とサイドバー5を使用する駐車装置2を例示したがこれに限定されず、後輪の車止め4が設けられた任意の方式に採用可能であり、車両の進行方向の中央部に配置されてロック板が前輪と後輪との間で跳ね上がった状態で車両の移動を規制する駐車装置であったり、車両の移動を規制する部材がなく料金所やゲートを通過するパーキングにおいて使用することも可能である。あるいは、コインパーキングや商業施設等の駐車場に限定されず、個人宅の駐車場、ガレージに適用することも可能である。H04前記実施例において、給電コネクタ28,68,86の前後方向や左右方向の位置ズレを吸収する構成を設けることが望ましいが、省略することも可能である。H05前記実施例において、実施例5のブレーキ機構を実施例4に設けることも可能である。H06前記実施例6において、第1の位置P1を中心として合計6箇所でコネクタ28,43の接続を試みる構成を例示したが、接続を試みる箇所は、6箇所に限定されず、例えば、位置P1,P5の2箇所としたり、位置P1,P2,P8の3箇所としたり、位置P1,P2,P5,P8の4箇所としたり等、任意に変更可能である。他にも、スライダ112の上面とベローズ27の下面との間に前後方向にスライド移動可能な第2のスライダを配置したり、圧電素子ピエゾ素子を配置したりして、位置P1に対して、前方および後方にずれた位置に移動可能とすることも可能である。H07前記実施例6において、ガイドレール113と被ガイド部112b,112cのガタを利用して、第4の位置P4~第7の位置P7に移動可能な構成を例示したが、これに限定されず、ガタをほとんど無くして、第4の位置P4~第7の位置P7に移動不能な構成とすることも可能である。また、逆に、ベローズ27等に替えてガタを利用して微調整可能とすることも可能である。H08前記実施例において、カメラユニット31と感圧センサ88のいずれか一方の検知結果に基づいて位置を検出する構成に限定されず、カメラユニット31と感圧センサ88とを組み合わせて受電コネクタ43の位置を検出する構成とすることも可能である。例えば、感圧センサ88の検出結果に基づいて、スライダの位置の粗調整を行った後で、カメラユニット31の検出結果に基づいて、スライダの位置の微調整を行ったり、カメラユニット31の検出結果と、感圧センサ88の検出結果との平均の位置を受電コネクタ43の位置と推定したりするといった検出方法とすることも可能である。"