エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記エンジンの水温又は油温の測定値を参照してエンジンのクランク軸の将来の回転速度を推定し、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の推定回転速度Neが前記ピニオンの推定回転速度Nsと同一の又は近似する値以下となる時点Tsにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させることを特徴とする内燃機関のアイドリングストップの制御方法。前記エンジンの水温又は油温の測定値に対応するクランク軸のイナーシャI及びフリクショントルクTfを決定し、下記に示す式1~7により求めた前記クランク軸の角加速度αを、前記再始動要求の発生時から所定の期間で積分することで、前記クランク軸の推定回転速度Neを算出する請求項1に記載の内燃機関のアイドリングストップの制御方法。但し、D:シリンダ内径、L:コンロッド長さ、R:クランク半径、mrec:往復部質量、P0:インマニ圧力、κ:比熱比、Vs:隙間容積、V0:下死点でのシリンダ容積、θ:クランク角度、ψ:コンロッド-シリンダ軸間角度、をそれぞれ示す。前記クランク軸の推定回転速度Neから、前記ピニオンの推定回転速度Nsを差し引いた値が0rpm以上である請求項1又は2に記載の内燃機関のアイドリングストップの制御方法。前記時点Tsから前記ピニオンが押し出されて前記リングギアに噛合するまでの所定の移動時間Trだけ戻った時点において、該ピニオンの押し出しを開始する請求項1~3のいずれかに記載の内燃機関のアイドリングストップの制御方法。前記ピニオン及びリングギアが、あらかじめ指定されたクランク角度で互いに噛み合うように該ピニオンの回転駆動と押し出しとを開始する請求項1~4のいずれかに記載の内燃機関のアイドリングストップの制御方法。エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させて、前記エンジンのクランク軸に連結されたリングギアに噛合可能なピニオンを回転駆動する内燃機関のアイドリングストップシステムであって、前記エンジンの水温又は油温を測定する測定手段と、制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記測定手段の測定値を参照して前記クランク軸の将来の回転速度を推定し、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の推定回転速度Neが前記ピニオンの推定回転速度Nsと同一の又は近似する値以下となる時点Tsにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させることを特徴とする内燃機関のアイドリングストップシステム。前記制御手段は、前記測定手段の測定値に対応する前記クランク軸のイナーシャI及びフリクショントルクTfを決定し、下記に示す式1~7により求めた前記クランク軸の角加速度αを、前記再始動要求の発生時から所定の期間で積分することで、前記クランク軸の推定回転速度Neを算出する請求項6に記載の内燃機関のアイドリングストップシステム。但し、D:シリンダ内径、L:コンロッド長さ、R:クランク半径、mrec:往復部質量、P0:インマニ圧力、κ:比熱比、Vs:隙間容積、V0:下死点でのシリンダ容積、θ:クランク角度、ψ:コンロッド-シリンダ軸間角度、をそれぞれ示す。請求項6又は7に記載の内燃機関のアイドリングストップシステムを備えた内燃機関。本発明の目的は、エンジンの自動停止時における再始動を、スタータを損傷することなく、従来よりも速やかに行うことができる内燃機関のアイドリングストップの制御方法及びアイドリングストップシステムを提供することにある。上記の目的を達成する本発明の内燃機関のアイドリングストップの制御方法は、エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させるアイドリングストップシステムを備えた内燃機関のアイドリングストップの制御方法であって、前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記エンジンの水温又は油温の測定値を参照してエンジンのクランク軸の将来の回転速度を推定し、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の推定回転速度Neが前記ピニオンの推定回転速度Nsと同一の又は近似する値以下となる時点Tsにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させることを特徴とするものである。上記の目的を達成するための本発明の内燃機関のアイドリングストップシステムは、エンジンの運転中に発生した停止要求により前記エンジンへの燃料供給を停止し、再始動要求によりスタータを起動させて、前記エンジンのクランク軸に連結されたリングギアに噛合可能なピニオンを回転駆動する内燃機関のアイドリングストップシステムであって、前記エンジンの水温又は油温を測定する測定手段と、制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンが完全停止する前に前記再始動要求が発生したときには、前記測定手段の測定値を参照して前記クランク軸の将来の回転速度を推定し、前記スタータのピニオンを回転駆動し、該スタータのピニオンの将来の回転速度を推定し、前記クランク軸の推定回転速度Neが前記ピニオンの推定回転速度Nsと同一の又は近似する値以下となる時点Tsにおいて、そのピニオンを押し出して前記クランク軸に連結されたリンクギアに噛合させることを特徴とするものである。本発明の内燃機関のアイドリングストップの制御方法及びアイドリングストップシステムによれば、水温又は油温に基づいてクランク軸の回転速度を推定し、スタータのピニオンを回転駆動し、クランク軸の推定回転速度Neがピニオンの推定回転速度Nsと同一又は近似する回転速度以下になったときに、ピニオンを作動させてクランク軸に連結されたリングギアに噛み合わせるようにしたので、エンジンの実際の状態に基づいて数サイクル先までのクランク軸の回転速度を精度良く推定することができるため、リングギアとピニオンがスムーズに噛み合うようになり、スタータが損傷することなく、従来よりも速やかに再始動をおこなうことができる。また、リングギアとピニオンが噛み合う際の打音を低減することもできる。以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の実施の形態の内燃機関のアイドリングストップシステムの構成を示す。この内燃機関のアイドリングストップシステムは、エンジン1のクランク軸2の回りにフライホイール3を介して接続されたリングギア4と、そのリングギア4に噛合可能なピニオン5と、エンジン1の水温又は油温を測定する測定手段6と、制御手段7とを有している。ピニオン5は、モータ8により回転駆動され、その回転軸9は電磁ソレノイド式のアクチュエータ10によってリングギア4に向けて伸縮されるように構成されている。モータ8とピニオン5の回転軸9との間には、図示しない減速ギアが介設されており、リングギア4からピニオン5に高速回転が付加されたときにモータ8を保護するようになっている。これらのピニオン5、モータ8、アクチュエータ10等によりスタータが構成されている。エンジン1の水温又は油温を測定する測定手段6は、特に限定するものではないが、熱電対やサーミスタを利用したセンサが用いられる。エンジン1の水温及び油温としては、冷却水及びエンジンオイルの温度例えば、一次遅れフィルタや移動平均フィルタ後の値をそれぞれ用いるようにする。制御手段7は、記憶部を備えたCPU中央演算処理装置から構成され、モータ8、アクチュエータ10、測定手段6及びエンジン1のECUエンジンコントロールユニット11のそれぞれに信号線12a~12dを通じて接続している。ECU11は、燃料タンク13からエンジン1に燃料を供給する燃料供給管14に介設された電磁バルブ15に信号線12eを通じて接続しており、エンジン1の停止要求又は再始動要求の発生に応じて、主に電磁バルブ15を開弁又は閉弁することでアイドリングストップを行うようになっている。エンジン1の停止要求は、例えば、車速車輪速センサにより検知やバッテリー電圧などの項目のうちのいくつかが、所定の条件を満たしたときに発せられる。また、エンジンの再始動要求は、例えば、ギアの位置やクラッチペダルの状態などが、所定の条件を満たしたときに発せられる。更に、フライホイール3又はリングギア4の側面に対向する位置には、信号線12fにより制御手段7に接続された回転センサ17が取り付けられている。回転センサ17としては、ホール素子や電磁ピックアップにより、フライホイール3表面に刻まれた凹凸やリングギア4の歯数を検出するものを例示することができる。回転センサ17により検出されたパルスは、制御手段7においてクランク軸2の回転速度の変動に変換される。上記のモータ8、アクチュエータ10、制御手段7、ECU11及び回転センサ17は、バッテリー16を電源として動作する。なお、上記の構成では、制御手段7とECU11を別体としているが、ECU11に制御手段7の機能を合わせて持たせるようにしてもよい。このような構成を有するアイドリングストップシステムにおいて、エンジン1が完全停止する前に再始動要求が発せられた場合におけるアイドリングストップの第1の制御方法を、図2に示すフロー図、及び図3に示すグラフに基づいて以下に説明する。なお、図3は、エンジンが完全停止する前に、ECU11から再始動要求が発せられた場合におけるエンジン1クランク軸2及びピニオン8の推定回転速度の経時変化を示すグラフである。制御手段7は、エンジン1が完全停止する前に発せられた再始動要求をECU11を通じて受け取るとS10、信号線12aを通じてモータ8を起動してスタータのピニオン5の回転駆動を開始しS20、信号線12cを通じてエンジン1の水温又は油温の測定値を入力するS30。なお、このときECU11は、信号線12eを通じて、電磁バルブ15を開弁して、エンジン1に燃料を供給している。そして、あらかじめ記憶部に格納されている、水温又は油温と、クランク軸2のイナーシャ及びフリクショントルクとの関係を示すデータテーブルと照合して、測定値に対応するイナーシャI及びフリクショントルクTfを決定するS40。図4に、水温とフリクショントルクとの関係を例示する。記憶部には、このようなデータが、データテーブルの形式であらかじめ格納されている。次に、下記に示す式1~7を用いて、クランク軸2の角加速度αを算出する。但し、D:シリンダ内径、L:コンロッド長さ、R:クランク半径、mrec:往復部質量、P0:インマニ圧力、κ:比熱比、Vs:隙間容積、V0:下死点でのシリンダ容積、θ:クランク角度、ψ:コンロッド-シリンダ軸間角度、をそれぞれ示す。この角加速度αを再始動要求の発生時から所定の期間で積分することで、クランク軸2の将来の例えば、数サイクル先までの推定回転速度Neを算出するS50。この推定回転速度Neの計算においては、積分開始の初期値として、回転センサ17により検出されたフライホイール3又はリングギア4の回転速度を利用する。また、それと同時に、再始動要求後の一定時間におけるピニオン5の推定回転速度Nsも算出するS50。このピニオン5の推定回転速度Nsは、記憶部に格納されている、あらかじめ実験的に得られたモータ8についての起動開始からの経過時間とバッテリー16電圧とのデータテーブルを参照することにより求められる。そして、クランク軸2の推定回転速度Neが、ピニオン5の推定回転速度Nsと同一又は近似する値近似幅:Nth以下Ne≦NsNthになるまでの時刻Tsからピニオン5の飛び出しタイミングTpを計算しS60、再始動要求の発生からTpが経過したときにS70、アクチュエータ10を起動して、回転するピニオン5をリングギア4に向けて押し出して飛び出させて噛み合わせS80、クランク軸2にトルクを加えてエンジン1をクランキングする。このようにして、エンジン1の実際の状態を示す水温又は油温に基づいて、クランク軸2の将来の推定回転速度Neを精度良く算出し、クランク軸2の推定回転速度Neが、ピニオン5の再始動要求後の一定時間における推定回転速度Nsと同一の又は近似する回転速度以下になるようなタイミングで、ピニオン5を作動させて押し出してリングギア4と噛み合わせる当てるようにしたので、リングギア4とピニオン5がスムーズに噛み合うようになるため、スタータが損傷することなく、従来よりも速やかに再始動をおこなうことができる。また、リングギア4とピニオン5が噛み合う際の打音を低減することもできる。また、エンジン1の実際の仕様を考慮した所定の式1~7を用いることで、クランク軸2の推定回転速度Neをより精度良く算出することができる。上述した制御方法において、ピニオン5の推定回転速度Nsに近似する幅Nthを持たせているのは、図3に示すように、実際にはピニオン5が静止状態から回転速度Nsに達するまでのタイムラグTdやバラツキがあるためである。このタイムラグTdは、モータ8の特性とバッテリー16の電圧から、あらかじめ求めることができる。実際の機器の仕様、運転状態及びピニオン5とリングギア4との噛み合い作動のバラツキなどの条件を考慮すると、クランク軸2の推定回転速度Neからピニオン5の推定回転速度Nsを差し引いた値Nthは、例えば0rpm以上の値とするのがよい。更に、実際には、図3に示すように、ピニオン5の作動指令をしてからリングギア4に到達するまでの移動時間Trがあるので、その遅れ時間を考慮してピニオン5の作動を指令することが望ましい。この所定の移動時間Trは、あらかじめ実験等により求めることができるので、図3に示すように、クランク軸2の推定回転速度Neが、ピニオン5の推定回転速度Nsと同一又は近似する値X以下になるまでの時刻Tsから所定の移動時間Trの大きさだけ戻った時点が経過したときに、回転しているピニオン5を作動して押し出しを開始すればよい。このように、ピニオン5を作動させて押し出しするタイミングを制御することで、リングギア4とピニオン5とをよりスムーズに噛み合わせることができる。また、上述したタイムラグTdには、非常に微少な時間ではあるが、回路やリレーなどの遅れに起因するモータ8への通電から回転開始までのタイムラグも含まれる。上記の制御方法において、この微少なタイムラグを考慮することで、更にリングギア4とピニオン5をスムーズに噛み合わせる事が可能になる。図5に示すフロー図に基づいて、図1に示すアイドリングストップシステムにおけるアイドリングストップの第2の制御方法を以下に説明する。上述した第1の制御方法では、クランク軸2の回転数とスタータのピニオン5の回転数とは、指定された回転数差で噛み合うようになっている。しかし、両者を変動極小点や変動上昇面などの回転変動の指定部分で噛み合わせることにより、更なる打音の低減などの効果が期待できる。この第2の制御方法では、指定された回転数差でかつ回転変動の指定部分クランク角度で両者を噛み合わせるために、ピニオン5の飛び出しタイミングTpに加えて、モータ8によるピニオン5の回転始まりのタイミングTmも制御するものである。制御手段7は、エンジン1が完全停止する前に発せられた再始動要求をECU11を通じて受け取るとS10、信号線12cを通じてエンジン1の水温又は油温の測定値を入力するS30。なお、このときECU11は、信号線12eを通じて、電磁バルブ15を開弁して、エンジン1に燃料を供給している。そして、あらかじめ記憶部に格納されている、水温又は油温と、クランク軸2のイナーシャ及びフリクショントルクとの関係を示すデータテーブルと照合して、測定値に対応するイナーシャI及びフリクショントルクTfを決定するS40。次に、上記の式1~7を用いて、クランク軸2の角加速度αを算出し、この角加速度αを再始動要求の発生時から所定の期間で積分することで、クランク軸2の将来の推定回転速度Neを算出するとともに、再始動要求後の一定時間におけるピニオン5の推定回転速度Nsも算出するS50。そして、あらかじめ指定されたクランク角度のタイミングで、クランク軸2の推定回転速度Neが、ピニオン5の推定回転速度Nsと同一又は近似する値以下になるまでの時間Ts、及びそのTsに基づくピニオン5の飛び出しタイミングTpを算出するS63。スタータのピニオン5の推定回転速度Nsとクランク軸2の推定回転速度Neとから、あらかじめ指定されたクランク角度で噛み合わせる場合の例を図6に示す。この図6では、回転変動の極小点、すなわちピストンが上死点になるときに圧縮圧力が最大となりエンジン回転数が極小となる点で両者を噛み合わせている。この場合には、上死点を0度とすると、指定された角度は0度となる。ピニオン5の推定回転速度Nsと、クランク軸2の推定回転速度Neと、指定角度0度との関係から、スタータのピニオン5が噛み合うまでの時間Tm0が算出される。上述したタイムラグTdも考慮すると、モータ8を駆動するタイミングTmは、Tm=Ts-Tm0-Td0で算出される。このように、ピニオン5の押し出し作動のタイミングTpに加えて、ピニオン5の回転駆動を開始するタイミングTmも適切に制御するようにしたので、第1の制御方法に比べて更にスムーズにリングギア4とピニオン5とを噛み合わせることができるとともに、クランク軸2へのトルクの伝達効率を向上することができる。なお、上記の第2の制御方法においては、ピニオン5とリングギア4とを、どのような局面で当てるかは、あらかじめ音や振動などから判定して決めておくようにする。また、どのタイミングで当たるかは、上述したようにクランク角度で指定する。また、上記の第2の制御方法においても、第1の制御方法の場合と同様に、ピニオン5が押し出されてリングギア4に噛合するまでの所定の移動時間TrやタイムラグTdを考慮することが望ましい。なお、図1に示すアイドリングストップシステムにおいては、従来のアイドリングストップシステムと同じく、ピニオン5の押し出し作動の開始と、ピニオン5の回転駆動の開始とを同時に行うようにすることもできる。本発明の制御装置及び制御方法の用途は、自動車用のエンジン1に限るものではなく、一般の内燃機関にも適用することができる。