"自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第1時間を予測する第1時間予測手段と、前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第2時間を予測する第2時間予測手段と、前記第1及び第2時間予測手段によって予測された前記第1及び第2時間を予め設定された第1マップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否か判断する第1運転支援判断手段と、前記第1運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、前記第1運転支援判断手段によって運転支援を実施しないと判断された場合に、前記移動体の前記進行方向に交差する方向の速度が第1閾値以下であり、且つ前記第1時間が第2閾値以下であるか否かを判断して、当該条件を満たす場合に前記自車両において運転支援を実施すると判断する第2運転支援判断手段と、を備え、前記運転支援制御手段は、前記第2運転支援判断手段によって運転支援を実施すると判断された場合に、前記第1運転支援判断手段によって運転支援を実施しないと判断された場合であっても前記自車両における運転支援を継続することを特徴とする運転支援装置。前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記移動体の状態を検出する移動体状態検出手段と、を備え、前記第1及び第2時間予測手段は、前記走行状態検出手段によって検出された前記自車両の走行状態と前記移動体状態検出手段によって検出された前記移動体の状態とに基づいて、前記第1時間及び前記第2時間をそれぞれ予測する、請求項1記載の運転支援装置。前記第2運転支援判断手段は、予め設定された第2マップを用いて前記第1時間が前記第2閾値以下であるか否かを判断する、請求項1又は2記載の運転支援装置。前記第2マップには、前記第1時間と前記自車両の幅方向の距離とで規定される判定領域が設定されており、前記第2運転支援判断手段は、前記第1時間が前記判定領域内である場合に前記第1時間が前記第2閾値以下であると判断し、且つ前記判定領域内に前記移動体が位置する場合に運転支援を実施すると判断する、請求項3記載の運転支援装置。前記移動体の速度に応じて判定領域が設定された複数の第2マップを有し、前記第2運転支援判断手段は、前記移動体の前記進行方向に交差する方向の速度に応じて用いる第2マップを変更する、請求項4記載の運転支援装置。前記運転支援制御手段は、前記第2運転支援判断手段によって運転支援を実施すると判断された場合に、制動制御を解除するときの制動制御解除勾配を通常よりも緩やかにする制御を行う、請求項1~5のいずれか一項記載の運転支援装置。前記運転支援制御手段は、前記第2運転支援判断手段によって運転支援を実施すると判断された場合に、所定の制動量を一定時間維持する制御を行う、請求項1~5のいずれか一項記載の運転支援装置。前記第1マップは、前記第1時間が縦軸で且つ前記第2時間が横軸として設定されていると共に、運転支援が不要であると判断される第1領域と、運転支援が必要であると判断される第2領域とが設定されており、前記第1運転支援判断手段は、前記第1時間と前記第2時間とが交わる点が前記第2領域に存在する場合に、前記自車両において運転支援を実施すると判断する、請求項1~7のいずれか一項記載の運転支援装置。自車両と移動体との衝突を回避する運転支援方法であって、前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第1時間を予測する第1時間予測ステップと、前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第2時間を予測する第2時間予測ステップと、前記第1及び第2時間予測ステップにおいて予測された前記第1及び第2時間を予め設定された第1マップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否か判断する第1運転支援判断ステップと、前記第1運転支援判断ステップにおいて前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、前記第1運転支援判断ステップにおいて運転支援を実施しないと判断された場合に、前記移動体の前記進行方向に交差する方向の速度が第1閾値以下であり、且つ前記第1時間が第2閾値以下であるか否かを判断して、当該条件を満たす場合に前記自車両において運転支援を実施すると判断する第2運転支援判断ステップと、を含み、前記運転支援制御ステップでは、前記第2運転支援判断ステップにおいて運転支援を実施すると判断された場合に、前記第1運転支援判断ステップにおいて運転支援を実施しないと判断された場合であっても前記自車両における運転支援を継続することを特徴とする運転支援方法。ところで、自車両の進行方向の前方にいる歩行者が道路を横断しようとしている状況において、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の位置する地点に到達したときには歩行者が既に道路を横断し終えていることがある。従来の運転支援装置では、そのような状況であっても、横移動速度が所定速度以下である場合に自車両となす検出角度に基づいて接触の可能性を判定し、運転支援を実施する可能性がある。したがって、不要な運転支援が実施されるおそれがあり、実際の状況との違いに運転者が違和感を覚えるといった問題が生じ得る。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第1時間を予測する第1時間予測手段と、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第2時間を予測する第2時間予測手段と、第1及び第2時間予測手段によって予測された第1及び第2時間を予め設定された第1マップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否か判断する第1運転支援判断手段と、第1運転支援判断手段により自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、第1運転支援判断手段によって運転支援を実施しないと判断された場合に、移動体の進行方向に交差する方向の速度が第1閾値以下であり、且つ第1時間が第2閾値以下であるか否かを判断して、当該条件を満たす場合に自車両において運転支援を実施すると判断する第2運転支援判断手段と、を備え、運転支援制御手段は、第2運転支援判断手段によって運転支援を実施すると判断された場合に、第1運転支援判断手段によって運転支援を実施しないと判断された場合であっても自車両における運転支援を継続することを特徴とする。この運転支援装置では、進行方向において自車両が交差地点に到達するまでの第1時間と、進行方向に交差する方向、つまり自車両の横方向において移動体が交差地点に到達するまでの第2時間とを予測し、予測した第1時間及び第2時間とを第1マップに適用して運転支援の実施の要否を判断している。このように、移動体が交差地点に到達するまでの第2時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、効果的な運転支援の実施が可能となる。ここで、上記運転支援装置において、移動体の移動が停止、つまり移動体の速度が0となった場合には、運転支援が不要と判断される。この場合、移動体が自車両の前方に位置しているにもかかわらず、運転支援が実施されないため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。そこで、本発明では、第1運転支援判断手段によって運転支援を実施しないと判断された場合に、移動体の進行方向に交差する方向の速度が第1閾値以下であり、且つ第1時間が第2閾値以下であるか否かを判断し、この条件を満たした場合には、第1運転支援判断手段によって運転支援を実施しないと判断された場合であっても自車両における運転支援を継続する運転支援を継続する。したがって、移動体が停止した場合であっても運転支援が継続されるため、運転者の違和感の軽減を図れる。自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、移動体の状態を検出する移動体状態検出手段と、を備え、第1及び第2時間予測手段は、走行状態検出手段によって検出された自車両の走行状態と移動体状態検出手段によって検出された移動体の状態とに基づいて、第1時間及び第2時間をそれぞれ予測する。このような構成によれば、第1時間及び第2時間をより正確に予測できる。第2運転支援判断手段は、予め設定された第2マップを用いて第1時間が第2閾値以下であるか否かを判断する。このように、予め設定された第2マップを用いることにより、第1時間が第2閾値以下であるか否かの判断を良好に行える。第2マップには、第1時間と自車両の幅方向の距離とで規定される判定領域が設定されており、第2運転支援判断手段は、第1時間が判定領域内である場合に第1時間が第2閾値以下であると判断し、且つ判定領域内に移動体が位置する場合に運転支援を実施すると判断する。このように、判定領域が設定された第2マップを用いることにより、運転支援を実施するか否かの判断を正確に行える。移動体の速度に応じて判定領域が設定された複数の第2マップを有し、第2運転支援判断手段は、移動体の進行方向に交差する方向の速度に応じて用いる第2マップを変更する。これにより、より適切に運転支援の要否の判断を行える。運転支援制御手段は、第2運転支援判断手段によって運転支援を実施すると判断された場合に、制動制御を解除するときの制動制御解除勾配を通常よりも緩やかにする制御を行う。これにより、運転支援が継続して実施される。運転支援制御手段は、第2運転支援判断手段によって運転支援を実施すると判断された場合に、所定の制動量を一定時間維持する制御を行う。これにより、運転支援が継続して実施される。第1マップは、第1時間が縦軸で且つ第2時間が横軸として設定されていると共に、運転支援が不要であると判断される第1領域と、運転支援が必要であると判断される第2領域とが設定されており、第1運転支援判断手段は、第1時間と第2時間とが交わる点が第2領域に存在する場合に、自車両において運転支援を実施すると判断する。このような第1マップを用いることにより、運転支援の要否の判断をより一層的確に行うことが可能となる。本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援方法であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第1時間を予測する第1時間予測ステップと、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第2時間を予測する第2時間予測ステップと、第1及び第2時間予測ステップにおいて予測された第1及び第2時間を予め設定された第1マップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否か判断する第1運転支援判断ステップと、第1運転支援判断ステップにおいて自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、第1運転支援判断ステップにおいて運転支援を実施しないと判断された場合に、移動体の進行方向に交差する方向の速度が第1閾値以下であり、且つ第1時間が第2閾値以下であるか否かを判断して、当該条件を満たす場合に自車両において運転支援を実施すると判断する第2運転支援判断ステップと、を含み、運転支援制御ステップでは、第2運転支援判断ステップにおいて運転支援を実施すると判断された場合に、第1運転支援判断ステップにおいて運転支援を実施しないと判断された場合であっても自車両における運転支援を継続することを特徴とする。本発明によれば、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる。以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。図1は、一実施形態に係る運転支援装置を含む運転支援システムの構成を示す図である。図1に示す運転支援システム100は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行うシステムである。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。図1に示すように、運転支援システム100は、運転支援装置1と、PCSPreCrashSystem20と含んで構成されている。運転支援装置1は、ECUElectronicControlUnit3を備えている。ECU3には、移動体検出センサ移動体状態検出手段5と、車両センサ走行状態検出手段7と、HMIHumanMachineInterface9と、介入制御ECU11とが接続されている。ECU3及び介入制御ECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryなどからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。PCS20は、運転支援装置1のECU3と並行して動作している。PCS20は、図示しないが、ECU3と同様に、移動体検出センサ5、車両センサ7、HMI9及び介入制御ECU11に接続されている。PCS20は、後述する移動体検出センサ5及び車両センサ7により検出された情報に基づいて、移動体に対するTTCTimeToCollisionを算出する。ここで、TTCは、自車両と移動体とが現在の走行状態で走行した場合に何秒後に衝突するかを示す値である。PCS20は、TTCが所定値以下となった場合に、介入制御ECU11により自動介入制御を実施させる。移動体検出センサ5は、移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ5は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ5は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ5は、移動体情報をECU3に出力する。なお、移動体検出センサ5がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。移動体検出センサ5は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。車両センサ7は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ7は、例えば、自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速走行速度を検出する車速センサなどである。車両センサ7は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をECU3に出力する。ECU3は、衝突時間予測部第1時間予測手段、第2時間予測手段31と、マップ記憶部33と、運転支援判断部第1運転支援判断手段35と、延長モード判定部第2運転支援判断手段37と、運転支援制御部運転支援制御手段39とを備えている。衝突時間予測部31は、自車両及び移動体が交差地点衝突地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部31は、移動体検出センサ5から出力された移動体情報、及び、車両センサ7から出力された車両情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。衝突時間予測部31は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるTTC第1時間を算出する。また、衝突時間予測部31は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向自車両の横方向に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるTTVTimeToVehicle、第2時間を算出する。衝突時間予測部31は、以下の式1及び2によりTTC及びTTVを算出する。TTC=x/V-vx...1TTV=y/vy...2上記式1,2において、V:自車両の速度、x,y:移動体の相対位置、vx,vy:移動体の速度である。衝突時間予測部31は、算出したTTC及びTTVを示すTTC情報及びTTV情報を運転支援判断部35に出力する。マップ記憶部33は、マップ第1マップMを記憶している。図2は、マップを示す図である。図2に示すように、マップMは、縦軸がTTC[s]、横軸がTTV[s]であり、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップMでは、原点から離れるにつれてTTC、TTVが大きくなるにつれて交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップMには、運転支援不要エリア第1領域A1と、運転支援エリア第2領域A2とが設定されている。マップMについて、以下具体的に説明する。運転支援エリアA2は、y=fxTTC,TTVの関数に囲まれた領域である。運転支援エリアA2を規定する2本の直線は、TTCとTTVとの差分TTC-TTVで設定されている。マップMにおいて、T1及びT2は、例えば1~3秒に設定されている。運転支援エリアA2には、予め運転支援の制御内容が設定されており、HMIエリアA21と、介入制御エリアA22と、緊急介入制御エリアA23とが設定されている。HMIエリアA21は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアA22は、HMIエリアA21の内側に設定されている。介入制御エリアA22は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアA23は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアA23は、マップMの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。運転支援不要エリアA1は、運転支援エリアA2以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアA1に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。マップMでは、実験データなどに基づいて運転支援エリアA2及び運転支援不要エリアA1が設定されていてもよいし、運転者の運転特性アクセル特性、ブレーキ特性などを学習させることにより運転支援エリアA2及び運転支援不要エリアA1が設定されてもよい。また、マップMにおいては、介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。マップ記憶部33に記憶格納されるマップMは、書き換えマップMの更新可能とされている。運転支援判断部35は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部35は、TTC及びTTVをマップMに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部35は、衝突時間予測部31から出力されたTTC情報及びTTV情報をマップMに適用し、TTCとTTVとが交差する交点がマップMのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図3に示すように、運転支援判断部35は、TTCとTTVとが点P1で交わる場合には、運転支援不要エリアA1であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、例えば点P1で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。運転支援判断部35は、運転支援を実施しないことを示す支援不実施情報を延長モード判定部37に出力する。一方、運転支援判断部35は、TTCとTTVとが点P2で交わる場合には、運転支援エリアA2介入制御エリアA22であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部35は、運転支援を実施すると判断した場合には、HMIエリアA21、介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部39に出力する。延長モード判定部37は、運転支援判断部35において運転支援を実施すると判断された後、移動体の速度vyが所定値第1閾値以下となった場合に、延長モードを実施するか否かを判定する部分である。延長モード判定部37は、運転支援判断部35から支援不実施情報を受け取ると、延長モードを実施するか否かを判定する。延長モードについて、図4を参照して説明する。図4は、延長モードを説明するための図である。図4において、自車両と移動体とが一定の状態で交差地点に近づいている場合には、時間の経過と共にt1、t2と線L1上に存在することになる。ここで、移動体の横方向の移動が停止、すなわち速度vyが0になった場合には、TTVが無限大TTV→∞になるため、線L2のような軌跡となる。この場合、運転支援判断部35においては、運転支援を実施しないと判断する。このとき、自車両が走行状態を維持している場合には、衝突を回避するためにPCS20が動作することになるが、PCS20ではTTCが所定値以下マップMにおける緊急介入制御エリアA23に相当と判定されるまでは動作しない。そのため、運転支援判断部35による運転支援の終了判定時、つまり移動体の速度vyが0になった状態からPCS20が動作するまでには、運転支援が実施されない時間図4ではTasが発生する。そこで、運転支援装置1における運転支援の実施終了時からPCS20における運転支援の開始時までの制御を繋ぐために、運転支援装置1において、運転支援判断部35により運転支援を実施すると判断された場合に実施される運転支援を延長継続する。この制御が延長モードである。延長モード判定部37は、判定マップ第2マップMCを用いて延長モードを実施するか否かを判定する。図5は、判定マップを示す図である。図5に示す判定マップMCは、マップ記憶部33に記憶格納されている。判定マップMCは、縦軸がTTC[s]、横軸がY[m]に設定されている。判定マップMCには、判定エリア判定領域HAが設定されている。判定エリアHAは、TTCが所定時間第2閾値に設定されていると共に、横方向自車両Cの幅方向Yが所定の距離に設定されており、PCS20による衝突回避の介入制御が実施されるまで介入制御を延長する延長モードを実施するエリアである。判定マップMCでは、実験データなどに基づいて判定エリアHAが設定されていてもよいし、運転者の運転特性アクセル特性、ブレーキ特性などを学習させることにより判定エリアHAが設定されてもよい。判定エリアHAは、PCS20において介入制御が実施される範囲を少なくとも含んでいる。延長モード判定部37は、移動体が判定マップMCにおいて判定エリアHAに位置している、つまりTTCが所定時間以下であり、移動体が横方向において所定範囲内に存在している場合には、延長モードを実施すると判定する。延長モード判定部37は、延長モードを実施すると判定した場合、延長モード情報を運転支援制御部39に出力する。図1に戻って、運転支援制御部39は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部39は、運転支援判断部35から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援介入制御を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部39は、支援実施情報においてHMIエリアA21を示す情報が含まれている場合には、HMI9に警告指示信号を出力する。運転支援制御部39は、支援実施情報において介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部39は、マップMの介入制御エリアA22及び緊急介入制御エリアA23において制御量が設定されている場合には、マップMに基づいて制動の制御量目標の加速度減速加速度、速度を算出する。また、運転支援制御部39は、マップMにおいて制御量が設定されていないときには、以下の式3に基づいて制動の制御量を算出する。α×TTCβ×TTVγ...3ここで、α,βは係数であり、γは定数である。α,β,γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部39は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ECU11に出力する。また、運転支援制御部39は、延長モード判定部37から出力された延長モード情報を受け取ると、延長モード制御量を算出する。具体的には、運転支援制御部39は、図6に示すように、制動制御終了時の制動制御解除勾配が通常よりも緩やかになるような制御量を算出する。図6において、破線Laで示す部分は、通常の制動制御終了時の制動制御解除勾配であり、実線Lbで示す部分は、延長モードにおける制動制御終了時の制動制御解除勾配である。運転支援制御部39では、以下の式4を用いて図6に示すような制動制御解除勾配となる延長モード制御量を算出する。上記式4において、Axoff:制御終了時の減速度、AxPCS:PCSに繋ぐ減速度、TTCoff:制御終了時のTTC、TTCPCS:PCS制御を行うTTC、α,β:制御調整用の変数である。運転支援制御部39は、延長モードにおける制御量を含む延長制御信号を介入制御ECU11に出力する。HMI9は、例えばブザー、HUDHeadUpDisplay、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどである。HMI9は、ECU3から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、HMI9がHUDである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。介入制御ECU11は、自車両において介入制御を実行させるECUである。介入制御ECU11は、ブレーキECUやエンジンECUいずれも図示しないなどから構成されており、ECU3から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータいずれも図示しないを制御して自動介入を実施する。また、介入制御ECU11は、ECU3から出力された延長制御信号を受け取ると、延長制御信号に含まれる延長モード制御量に応じてブレーキアクチュエータを制御し、図6に示すような制動制御を実施する。続いて、運転支援装置1の動作について説明する。図7は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。図7に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ5により検出されるステップS01。また、自車両の走行状態が車両センサ7により検出されるステップS02。次に、移動体検出センサ5及び車両センサ7により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、TTC及びTTVが衝突時間予測部31によって算出されるステップS03。続いて、衝突時間予測部31によって算出されたTTC及びTTVをマップ記憶部33に格納されているマップMに適用しステップS04、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部35において行われる。運転支援判断部35では、TTCとTTVとの交点がHMIエリアA21であるか否か、つまり運転支援エリアA2であるか否かが判断されるステップS05。HMIエリアA21であると判断された場合には、HMI作動フラグが1に設定されるステップS06。一方、HMIエリアA21であると判断されなかった場合、つまり運転支援不要エリアA1であると判断された場合には、ステップS01の処理に戻る。次に、運転支援制御部39において、介入制御エリアA22であるか否かが判断されるステップS07。介入制御エリアA22であると判断された場合には、運転支援制御部39において介入制御の制御量が例えばマップMに基づいて算出されるステップS08。一方、介入制御エリアA22であると判断されなかった場合には、ステップS12に進む。次に、運転支援制御部390において、緊急介入制御エリアA23であるか否かが判断されるステップS09。緊急介入制御エリアA23であると判断された場合には、運転支援制御部39において緊急回避のための制御量が算出されるステップS10。一方、緊急介入制御エリアA23であると判断されなかった場合には、ステップS12に進む。ステップS11では、運転支援が実施される。具体的には、HMI9によって運転者に対して警告が行われる。また、HMI9による警告と共に、介入制御が介入制御ECU11により実施される。また、ステップS12では、移動体が運転支援判断部35において運転支援を実施するか否かが判断された対象前回過去の制御実施対象であったか否かが判断される。前回の制御実施対象であると判断された場合には、ステップS13に進む。一方、前回の制御対象であると判断されなかった場合には、ステップS11に進む。ステップS13では、延長モード判定部37において延長モードを実施するか否かが判定マップMCを用いて判定される。延長モードを実施すると判定された場合には、ステップS14に進む。一方、延長モードを実施すると判定されなかった場合には、運転支援が終了されるステップS16。ステップS14では、運転支援制御部39において運転延長モード制御量が算出される。そして、介入制御ECU11により、延長モードの運転支援が実施されるステップS15。以上説明したように、本実施形態では、衝突時間予測部31においてTTC及びTTVを算出して予測し、このTTC及びTTVをマップMに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを支援判断部35が判断している。このように、移動体が交差地点に到達するTTV、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。また、移動体の速度が所定値以下例えば、vy=0となり、運転支援判断部35において運転支援を実施しないと判断された後、延長モード判定部37において延長モードによる運転支援を実施するか否かを判定し、延長モードを実施すると判定された場合には、運転支援制御部39において延長モード制御量が算出されて運転支援が延長継続される。これにより、運転支援装置1における運転支援が終了し、PCS20による運転支援が実施されるまでの間に運転支援が実施されない時間が生じない。したがって、移動体が停止した場合であっても次の運転支援まで介入制御が継続されるため、運転者の違和感の軽減を図れる。また、延長モード判定部37における延長モードの運転支援を実施するか否かの判定には判定マップMCを用いている。これにより、延長モードを実施するか否かの判断を確実に行うことができる。本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、延長モード判定部37において、判定マップMCを用いて延長モードの判定を行っているが、判定マップは図8及び図9に示すものを用いてもよい。図8は、他の形態に係る判定マップを示す図である。図8に示すように、判定マップMCの判定エリアHAは、TTCが所定時間以上の部分からTTCが大きくなるにつれて幅が狭くなっている先細になっている。この判定マップMCは、移動体検出センサ5により検出された移動体情報において、移動体の速度が所定値以下である場合に用いる。つまり、延長モード判定部37は、移動体の速度に応じてマップ記憶部33から判定マップMCを抽出する。このような判定マップMCを用いることにより、より適切な延長モードの判定を実施できる。図9は、他の形態に係る判定マップを示す図である。図9に示すように、判定マップMCの判定エリアHAは、TTCが所定時間以上の部分からTTCが大きくなるにつれて幅が広くなっている。この判定マップMCは、移動体検出センサ5により検出された移動体情報において、移動体の速度が所定値以上である場合に用いる。つまり、延長モード判定部37は、移動体の速度に応じてマップ記憶部33から判定マップMCを抽出する。このような判定マップMCを用いることにより、より適切な延長モードの判定を実施できる。また、運転支援制御部39では、延長モード制御量を以下のように算出してもよい。図10に示すように、運転支援制御部39では、所定の制動量を一定時間維持するように、延長モード制御量を算出する。具体的には、運転支援制御部39は、以下の式5により延長モード制御量を算出する。TTCoff-TTCPCSα...5また、運転支援制御部39では、延長モード制御量を以下のように算出してもよい。図11に示すように、運転支援制御部39では、制動制御の終了時から移動体に対しての減速度を演算し、最小値を選択して制御量を算出する。具体的には、運転支援制御部39は、以下の式6により延長モード制御量を算出する。vx2/2L...6式6において、L:移動体までの距離である。また、上記実施形態では、介入制御ECU11による介入制御を実施する場合、HIM9による警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する際にはHIM9による警告を実施しなくてもよい。また、上記実施形態に加えて、自車両の周辺情報環境を取得する手段を備え、自車両の周辺の状況、状態例えば、対向車の有無などに応じて運転支援を実施する構成であってもよい。"