"所定方向に並ぶ第1および第2の蓄電装置のそれぞれに対して、前記各蓄電装置の温度調節に用いられる熱交換媒体を供給する供給ダクトを有し、前記供給ダクトは、前記第1および第2の蓄電装置に沿って前記所定方向に延びるメインダクトと、前記メインダクトからの前記熱交換媒体を前記第1の蓄電装置に導く第1分岐ダクトと、前記メインダクトを流れる前記熱交換媒体の流路において、前記第1分岐ダクトよりも下流側に位置し、前記メインダクトからの前記熱交換媒体を前記第2の蓄電装置に導く第2分岐ダクトと、を有しており、前記所定方向と直交する平面における前記メインダクトの断面積において、前記第2分岐ダクトとの接続位置における前記メインダクトの前記断面積は、前記第1分岐ダクトとの接続位置における前記メインダクトの前記断面積よりも小さいことを特徴とする温度調節構造。前記第1分岐ダクトおよび前記第2分岐ダクトの先端に設けられた開口部の開口面積は、互いに等しいことを特徴とする請求項1に記載の温度調節構造。前記第1分岐ダクトおよび前記第2分岐ダクトは、前記平面内において、前記メインダクトに対して同一方向にずれた位置で、前記メインダクトの内部領域の一部と接続されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の温度調節構造。前記メインダクトは、前記熱交換媒体の移動方向に向かって、前記断面積を減少させる傾斜領域を有することを特徴とする請求項1から3のいずれか1つに記載の温度調節構造。前記傾斜領域は、前記所定方向において、前記第1分岐ダクトおよび前記第2分岐ダクトと対応した位置に設けられていることを特徴とする請求項4に記載の温度調節構造。前記各蓄電装置は、一方向に並んで配置された複数の蓄電素子を有しており、車両の走行に用いられるエネルギを出力することを特徴とする請求項1から5のいずれか1つに記載の温度調節構造。複数の電池スタックを用いたときには、複数の電池スタックにおける温度のバラツキを抑制して、複数の電池スタックにおける入出力特性のバラツキを抑制する必要がある。複数の電池スタックにおける温度のバラツキを抑制するためには、複数の電池スタックに対して冷却空気を均等に供給することが好ましい。本発明である温度調節構造は、所定方向に並ぶ第1および第2の蓄電装置のそれぞれに対して、各蓄電装置の温度調節に用いられる熱交換媒体を供給する供給ダクトを有する。供給ダクトは、メインダクトと、メインダクトから分岐した第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトとを有する。メインダクトは、第1および第2の蓄電装置に沿って所定方向に延びている。第1分岐ダクトは、メインダクトからの熱交換媒体を第1の蓄電装置に導く。第2分岐ダクトは、メインダクトを流れる熱交換媒体の流路において、第1分岐ダクトよりも下流側に位置しており、メインダクトからの熱交換媒体を第2の蓄電装置に導く。所定方向と直交する平面におけるメインダクトの断面積に関して、第2分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積は、第1分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積よりも小さい。本発明における供給ダクトは、第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトだけを有するものではなく、3つ以上の分岐ダクトを有していてもよい。すなわち、3つ以上の分岐ダクトにおいて、本発明における第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトが含まれていればよい。第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトの先端に設けられた開口部の開口面積は、互いに等しくすることができる。これにより、第1分岐ダクトから第1の蓄電装置に導かれる熱交換媒体の供給量と、第2分岐ダクトから第2の蓄電装置に導かれる熱交換媒体の供給量とを等しくすることができる。第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトは、上記平面内において、メインダクトに対して同一方向にずれた位置で、メインダクトの内部領域の一部と接続することができる。また、メインダクトには、熱交換媒体の移動方向に向かって、メインダクトの断面積を減少させる傾斜領域を設けることができる。傾斜領域は、所定方向において、第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトと対応した位置に設けることができる。メインダクトの傾斜領域を用いることにより、メインダクトから、第1分岐ダクトや第2分岐ダクトに熱交換媒体を移動させやすくすることができる。特に、第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトがメインダクトに対して同一方向にずれているときには、メインダクトの傾斜領域を用いて、第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトに熱交換媒体を導きやすくすることができる。各蓄電装置は、複数の蓄電素子を一方向に並べて構成することができる。複数の蓄電素子は、電気的に直列に接続することができ、蓄電装置の出力は、車両を走行させるためのエネルギとして用いることができる。本発明によれば、第2分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積を、第1分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積よりも小さくしている。メインダクトに導かれた熱交換媒体は、主に、所定方向に沿って進みやすい。このため、上述したように、メインダクトの断面積を設定することにより、第2分岐ダクトに導かれる熱交換媒体の量を抑制して、第1分岐ダクトおよび第2分岐ダクトに導かれる熱交換媒体の量がばらつくのを抑制することができる。以下、本発明の実施例について説明する。本発明の実施例1である温度調節構造について説明する。本実施例の温度調節構造は、車両に搭載された電池パックの温度を調節するために用いられる。図1は、車室内の一部の構造を示す外観図である。車室とは、乗員の乗車するスペースである。図1において、矢印FRは、車両が前進する方向を示し、矢印UPは、車両の上方向を示し、矢印RHは、車両の前進方向を向いたときの右側の方向を示している。矢印FR,UP,RHの関係は、他の図面においても同様である。図1に示すように、車室内には、運転席101および助手席102が設けられており、運転席101および助手席102は、シートスライドを介して、フロアパネル103に固定されている。シートスライドは、運転席101や助手席102を車両の前後方向にスライドさせるために用いられる。運転席101具体的には、シートクッションおよびフロアパネル103の間に形成されたスペースには、第1吸気ダクト11が配置されている。第1吸気ダクト11は、車室内の空気を取り込むために用いられる。第1吸気ダクト11の下方には、ブロワ図示せずが配置されており、ブロワを駆動することにより、車室内の空気が、第1吸気ダクト11に取り込まれる。第1吸気ダクト11から取り込まれ、ブロワを通過した空気は、第2吸気ダクト12に導かれる。第2吸気ダクト12は、運転席101およびフロアパネル103の間に形成されたスペースに配置されており、第2吸気ダクト12の一部は、車両の左右方向に延びている。第2吸気ダクト12の一端は、ブロワに接続されており、第2吸気ダクト12の他端は、第3吸気ダクト供給ダクトに相当する20に接続されている。第2吸気ダクト12に進入した空気は、第3吸気ダクト20に導かれる。本実施例では、運転席101の下方に形成されたスペースに、第1吸気ダクト11、ブロワおよび第2吸気ダクト12を配置しているが、これに限るものではない。第1吸気ダクト11、ブロワおよび第2吸気ダクト12は、車室内に配置されるシートの下方に形成されたスペースに配置されていればよい。例えば、第1吸気ダクト11、ブロワおよび第2吸気ダクト12は、助手席102の下方に形成されたスペースに配置することができる。運転席101および助手席102の間には、電池パック100が配置されている。第2吸気ダクト12の一部は、電池パック100の底面に沿って配置されており、車両の前後方向に延びている。電池パック100は、車両を走行させるためのエネルギを出力する。具体的には、電池パック100から出力された電気エネルギは、モータジェネレータによって、車両を走行させるための運動エネルギに変換される。一方、車両を減速させたり、停止させたりするときには、モータジェネレータは、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギに変換することができる。そして、電池パック100は、モータジェネレータによって生成された電気エネルギを蓄えることができる。電池パック100およびモータジェネレータの間には、DC/DCコンバータやインバータを配置することができる。DC/DCコンバータを用いれば、電池パック100の出力電圧を昇圧してモータジェネレータに供給したり、モータジェネレータからの出力電圧を降圧して電池パック100に供給したりすることができる。インバータを用いれば、モータジェネレータとして、交流モータを用いることができる。図2に示すように、電池パック100は、電池パック100の外装を構成するケース200を有する。ケース200の内部には、車両の上下方向に並ぶ下段電池スタック蓄電装置に相当する210および上段電池スタック蓄電装置に相当する220が配置されている。下段電池スタック210は、車両の前後方向に並んで配置された複数の単電池蓄電素子に相当する211を有する。複数の単電池211は、バスバー図示せずによって電気的に直列に接続されている。隣り合う2つの単電池211の間には、スペースが形成されており、このスペースは、単電池211の温度調節に用いられる空気熱交換媒体が移動するスペースとなる。複数の単電池211は、一対のエンドプレートによって挟まれており、一対のエンドプレートには、複数の単電池211の配列方向に延びる拘束バンドが固定されている。これにより、複数の単電池211に拘束力を与えることができる。拘束力は、複数の単電池211の配列方向において、単電池211を挟む力である。上段電池スタック220および下段電池スタック210は、車両の上下方向所定方向に相当するに並んでおり、下段電池スタック210および上段電池スタック220の間には、上段電池スタック220を支持する台座図示せずが配置されている。上段電池スタック220は、車両の前後方向に並んで配置された複数の単電池221を有する。複数の単電池221は、バスバー図示せずによって電気的に直列に接続されている。隣り合う2つの単電池221の間には、スペースが形成されており、このスペースは、単電池221の温度調節に用いられる空気熱交換媒体が移動するスペースとなる。複数の単電池221は、一対のエンドプレートによって挟まれており、一対のエンドプレートには、複数の単電池221の配列方向に延びる拘束バンドが固定されている。これにより、複数の単電池221に拘束力を与えることができる。拘束力は、複数の単電池221の配列方向において、単電池221を挟む力である。下段電池スタック210および上段電池スタック220は、電気ケーブルを介して、電気的に直列に接続されている。本実施例では、下段電池スタック210および上段電池スタック220が電気的に直列に接続されているが、下段電池スタック210および上段電池スタック220を電気的に並列に接続することもできる。本実施例では、下段電池スタック210および上段電池スタック220は、同一の構造を有している。すなわち、下段電池スタック210を構成する単電池211の数は、上段電池スタック220を構成する単電池221の数と等しい。電池スタック210,220を構成する単電池211,221の数は、電池パック100の要求出力等に基づいて、適宜設定することができる。単電池211,221としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタコンデンサを用いることができる。本実施例では、複数の単電池211221を一方向に並べているが、これに限るものではない。具体的には、複数の単電池211221によって1つの電池モジュール蓄電素子に相当するを構成し、複数の電池モジュールを一方向に並べることができる。ケース200の内部には、図1に示すように、第1吸気チャンバ31および第2吸気チャンバ32が配置されている。第1吸気チャンバ31および第2吸気チャンバ32は、車両の前後方向に延びており、ケース200に固定される。第1吸気チャンバ31および第2吸気チャンバ32は、車両の上下方向に並んでいる。第1吸気チャンバ31および第2吸気チャンバ32は、第3吸気ダクト20と接続されており、第1吸気チャンバ31および第2吸気チャンバ32には、第3吸気ダクト20からの空気が導かれる。第3吸気ダクト20は、車両の上下方向に延びており、ケース200に収容されている。第1吸気チャンバ31を移動した空気は、下段電池スタック210に導かれる。第1吸気チャンバ31からの空気は、隣り合う2つの単電池211の間に形成されたスペースを移動しながら、単電池211との間で熱交換を行う。第2吸気チャンバ32を移動した空気は、上段電池スタック220に導かれる。第2吸気チャンバ32からの空気は、隣り合う2つの単電池221の間に形成されたスペースを移動しながら、単電池221との間で熱交換を行う。空気および単電池211,221の間で熱交換を行わせることにより、単電池211,221の温度を調節することができる。例えば、単電池211,221が充放電によって発熱しているときには、冷却用の空気を単電池211,221に接触させることにより、単電池211,221の温度上昇を抑制することができる。また、単電池211,221が過度に冷えているときには、加温用の空気を単電池211,221に接触させることにより、単電池211,221を温めることができる。車室内の空気の温度は、車両に搭載された空調装置によって調節されていることがあり、車室内の空気は、単電池211,221の温度調節に適している。下段電池スタック210において、隣り合う2つの単電池211の間を通過した空気、言い換えれば、熱交換後の空気は、第1排気チャンバ41に移動する。上段電池スタック220において、隣り合う2つの単電池221の間を通過した空気、言い換えれば、熱交換後の空気は、第2排気チャンバ42に移動する。第1排気チャンバ41および第2排気チャンバ42は、車両の前後方向に延びているとともに、車両の上下方向に並んでいる。第1排気チャンバ41および第2排気チャンバ42は、ケース200に収容されている。第1吸気チャンバ31および第1排気チャンバ41は、車両の左右方向において、下段電池スタック210を挟む位置に配置されている。第2吸気チャンバ32および第2排気チャンバ42は、車両の左右方向において、上段電池スタック220を挟む位置に配置されている。第1排気チャンバ41および第2排気チャンバ42を移動する空気は、排気ダクト50に導かれる。排気ダクト50は、第1排気チャンバ41および第2排気チャンバ42に対して分岐しており、第1排気チャンバ41および第2排気チャンバ42からの空気を取り込む。排気ダクト50は、ケース200に収容されている。また、排気ダクト50の一部は、車両の上下方向に延びており、排気ダクト50は、車両の左右方向において、第3吸気ダクト20と並んでいる。排気ダクト50に導かれた空気は、排気ダクト50に沿って移動しながら、フロアパネル103に向かう。排気ダクト50から排出された空気は、フロアパネル103の上面に沿って拡散される。フロアパネル103の上面は、フロアカーペットで覆われており、排気ダクト50から排出された空気は、フロアパネル103およびフロアカーペットの間を移動する。本実施例では、電池スタック210,220に対して車両の後方側に、第3吸気ダクト20および排気ダクト50を配置しているが、これに限るものではない。例えば、電池スタック210,220に対して車両の前方側に、第3吸気ダクト20および排気ダクト50を配置することができる。また、第3吸気ダクト20および排気ダクト50の一方を、電池スタック210,220に対して車両の後方側に配置するとともに、第3吸気ダクト20および排気ダクト50の他方を、電池スタック210,220に対して車両の前方側に配置することもできる。ケース200の内部における空気の移動経路は、第3吸気ダクト20および排気ダクト50の位置に応じて変更すればよい。次に、第3吸気ダクト20の構造について説明する。図3は、第3吸気ダクト20の外観図であり、図4は、第3吸気ダクト20の側面図である。図3および図4に示すように、第3吸気ダクト20は、メインダクト21および、2つの分岐ダクト22,23を有する。第3吸気ダクト20は、3つの締結部24a~24cを介して、電池スタック210,220に固定される。メインダクト21の端部21aは、第2吸気ダクト12に接続されており、メインダクト21は、端部21aから車両の上方に向かって延びている。メインダクト21は、第2吸気ダクト12から導かれた空気を、車両の上方に向かって移動させる。図5は、図4のA-A断面図であり、メインダクト21を、端部21aを含む水平面で切断したときの図を示す。メインダクト21には、第1分岐ダクト22および第2分岐ダクト23が接続されており、メインダクト21を移動した空気は、第1分岐ダクト22および第2分岐ダクト23に導かれる。第1分岐ダクト22は、車両の前方に向かって延びており、第1吸気チャンバ31と接続される接続口22aを有する。これにより、第1分岐ダクト22を移動した空気は、第1吸気チャンバ31に導かれる。図4に示すように、メインダクト21は、傾斜領域R11,R12を有する。傾斜領域R11は、車両の前後方向において、第1分岐ダクト22と対向する位置に設けられている。傾斜領域R12は、車両の前後方向において、第2分岐ダクト23と対向する位置に設けられている。第2吸気ダクト12からメインダクト21に進入した空気は、車両の上方に向かって移動するが、この移動方向は、空気の主な移動方向となる。傾斜領域R11は、空気の主な移動方向に対して傾斜しているため、車両の上方に向かって移動する空気は、傾斜領域R11に突き当たる。これにより、傾斜領域R11は、端部21aからの空気の一部を、第1分岐ダクト22に向かわせることができる。また、傾斜領域R12は、空気の主な移動方向に対して傾斜しているため、車両の上方に向かって移動する空気は、傾斜領域R12に突き当たる。これにより、傾斜領域R12は、メインダクト21を移動した空気を、第2分岐ダクト23に向かわせることができる。図4に示すように、第1分岐ダクト22は、高さH1を有している。高さH1は、車両の上下方向における第1分岐ダクト22の長さである。図6は、図4のB-B断面図であり、第3吸気ダクト20を、第1分岐ダクト22を含む水平面で切断したときの図を示す。図6に示すメインダクト21は、第1分岐ダクト22との接続位置に対応したメインダクト21の断面形状を示す。図6に示すように、第1分岐ダクト22は、幅W11を有する。幅W11は、車両の左右方向における第1分岐ダクト22の長さである。第1分岐ダクト22の高さH1および幅W11は、第1吸気チャンバ31のサイズに応じて決定される。図6に示すメインダクト21は、幅W12,W13を有する。幅W12は、車両の前後方向におけるメインダクト21の長さ最大値であり、幅W13は、車両の左右方向におけるメインダクト21の長さ最大値である。幅W11は、幅W13よりも狭くなっており、第1分岐ダクト22は、図6に示すメインダクト21における内部領域の一部とつながっている。図6に示すように、第1分岐ダクト22は、メインダクト21に対して、矢印RHの方向にずれている。第2分岐ダクト23は、車両の前方に向かって延びており、第2吸気チャンバ32と接続される接続口23aを有する。これにより、第2分岐ダクト23を移動した空気は、第2吸気チャンバ32に導かれる。図4に示すように、第2分岐ダクト23は、高さH2を有しており、第1分岐ダクト22の高さH1と等しい。高さH2は、車両の上下方向における第2分岐ダクト23の長さである。図7は、図4のC-C断面図であり、第3吸気ダクト20を、第2分岐ダクト23を含む水平面で切断したときの面を示す。図7に示すメインダクト21は、第2分岐ダクト23との接続位置に対応したメインダクト21の断面形状を示す。図7に示すように、第2分岐ダクト23は、幅W21を有しており、幅W21は、第1分岐ダクト22の幅W11と等しい。第2分岐ダクト23の高さH2および幅W21は、第2吸気チャンバ32のサイズに応じて決定される。第2分岐ダクト23における接続口23aのサイズは、第1分岐ダクト22における接続口22aのサイズと等しいため、下段電池スタック210および上段電池スタック220に供給される空気の移動領域を等しくすることができる。これにより、単電池211,221の同一領域に対して、空気を接触させることができる。図7に示すように、メインダクト21は、幅W22,W23を有する。幅W22は、車両の前後方向におけるメインダクト21の長さ最大値であり、図6に示す幅W12よりも狭くなっている。幅W23は、車両の左右方向におけるメインダクト21の長さであり、図6に示す幅W13よりも狭くなっている。また、幅W21は、幅W23よりも狭くなっており、第2分岐ダクト23は、図7に示すメインダクト21における内部領域の一部とつながっている。図7に示すように、第2分岐ダクト23は、メインダクト21に対して、矢印RHの方向にずれている。本実施例において、図7に示すメインダクト21の断面積は、図6に示すメインダクト21の断面積よりも小さくなっている。本実施例によれば、図7に示すメインダクト21の断面積を、図6に示すメインダクト21の断面積よりも小さくすることにより、図7に示すメインダクト21を流れる空気の圧力損失を、図6に示すメインダクト21を流れる空気の圧力損失よりも大きくしている。すなわち、メインダクト21の端部21aから導かれる空気を、第2分岐ダクト23に到達しにくくしている。上述したように、メインダクト21に導かれた空気は、車両の上方に向かって主に移動することになる。ここで、図6および図7に示すメインダクト21の断面積を等しくすると、第2分岐ダクト23に向かう空気の量が多くなってしまう。そこで、本実施例では、上述したように、第2分岐ダクト23に空気を到達しにくくすることにより、第1分岐ダクト22および第2分岐ダクト23に対して、空気を均等に導くようにしている。これにより、下段電池スタック210および上限電池スタック220に供給される空気の量がばらつくのを抑制でき、第3吸気ダクト20からの空気を用いて、下段電池スタック210および上限電池スタック220の温度調節を均等に行うことができる。そして、下段電池スタック210および上段電池スタック220における温度のバラツキを抑制することができ、下段電池スタック210および上段電池スタック220の入出力特性が、温度に起因してばらつくのを抑制することができる。本実施例では、幅W22を幅W12よりも狭くし、幅W23を幅W13よりも狭くしているが、これに限るものではない。具体的には、幅W22,W23の一方を、対応する幅W12,W13よりも狭くするだけでもよい。この場合であっても、図7に示すメインダクト21の断面積を、図6に示すメインダクト21の断面積よりも小さくでき、本実施例と同様の効果を得ることができる。図8は、車両の後方から第3吸気ダクト20を見たときの外観図である。図8に示すように、第1分岐ダクト22および第2分岐ダクト23は、メインダクト21に対して、車両の右側にシフトしている。言い換えれば、第1分岐ダクト22の接続口22aにおける中心点O2は、メインダクト21の端部21aにおける中心点O1よりも、距離Lの分だけ、車両の右側にずれている。中心点O1は、端部21aの開口領域における中心点であり、中心点O2は、接続口22aの開口領域における中心点である。また、第2分岐ダクト23の接続口23aにおける中心点O3は、中心点O1よりも、距離Lの分だけ、車両の右側にずれている。中心点O3は、接続口23aの開口領域における中心点である。一方、図8に示すように、メインダクト21は、傾斜領域R21,R22を有する。傾斜領域R21は、車両の左右方向において、第1分岐ダクト22に対応した位置に設けられている。傾斜領域R21は、空気の主な移動方向車両の上方向に対して傾斜しているため、車両の上方に向かって移動する空気は、傾斜領域R21に突き当たる。これにより、傾斜領域R21は、端部21aからの空気の一部を、第1分岐ダクト22に向かわせることができる。傾斜領域R22は、車両の左右方向において、第2分岐ダクト23に対応した位置に設けられている。傾斜領域R22は、空気の主な移動方向車両の上方向に対して傾斜しているため、車両の上方に向かって移動する空気は、傾斜領域R22に突き当たる。これにより、傾斜領域R22は、メインダクト21を移動した空気を、第2分岐ダクト23に向かわせることができる。本実施例では、図4に示すように、第1分岐ダクト22の接続口22aは、車両の前進方向を向いているのに対して、第2分岐ダクト23の接続口23aは、車両の前進方向であって、上方を向いている。第2分岐ダクト23の接続口23aを上方に向けることにより、第2分岐ダクト23を第2吸気チャンバ32に接続し易くすることができる。図9は、第3吸気ダクト20を、第2吸気ダクト12、第1吸気チャンバ31および第2吸気チャンバ32に取り付けるときの動作を説明する図である。第3吸気ダクト20は、端部21aを第2吸気ダクト12に接続した後に、第3吸気ダクト20を図9の矢印Dで示す方向に回転させる。端部21aおよび第2吸気ダクト12の接続部分は、第3吸気ダクト20を回転させるときの回転中心となる。第3吸気ダクト20を矢印Dの方向に回転させることにより、第1分岐ダクト22を第1吸気チャンバ31に接続することができる。第2分岐ダクト23は、第1分岐ダクト22よりも、第3吸気ダクト20の回転中心から離れているため、第2分岐ダクト23を第2吸気チャンバ32に接続しにくいことがある。本実施例では、第2分岐ダクト23の接続口23aが上方を向いているため、第3吸気ダクト20を矢印Dの方向に回転させたとき、接続口23aの下端部23a1が第2吸気チャンバ32の下端部に最初に接触する。これにより、第2吸気チャンバ32に対して、接続口23aを位置決めすることができる。このとき、接続口23aの上端部23a2は、第2吸気チャンバ32から離れている。接続口23aの下端部23a1が第2吸気チャンバ32の下端部に接触している状態において、第3吸気ダクト20を矢印Dの方向にさらに回転させれば、接続口23aの上端部23a2を第2吸気チャンバ32に接続させることができる。このように、接続口23aの一部を第2吸気チャンバ32に位置決めした後に、接続口23aの全体を第2吸気チャンバ32に接続することにより、第2吸気チャンバ32に対して接続口23aを容易に取り付けることができる。本実施例では、下段電池スタック210および上段電池スタック220を、同一の構成としているが、これに限るものではない。下段電池スタック210および上段電池スタック220を、互いに異なる構成とすることができる。具体的には、下段電池スタック210を構成する単電池211の数と、上段電池スタック220を構成する単電池221の数とを異ならせることができる。図10に示す構成では、上段電池スタック220を構成する単電池221の数は、下段電池スタック210を構成する単電池211の数よりも少なくなっており、車両の前後方向における上段電池スタック220の長さは、車両の前後方向における下段電池スタック220の長さよりも短い。上段電池スタック220を構成する単電池221の数は、下段電池スタック210を構成する単電池211の数よりも少ないため、上段電池スタック220に供給される空気の量は、下段電池スタック210に供給される空気の量よりも少なくすることができる。このため、図10に示す構成では、第2分岐ダクト23との接続位置におけるメインダクト21の断面積S2を、図7で説明したメインダクト21の断面積よりも小さくすることができる。ここで、第2分岐ダクト23との接続位置におけるメインダクト21の断面積S2は、第1分岐ダクト22との接続位置におけるメインダクト21の断面積S1よりも小さい。このように、電池スタック210,220を構成する単電池211,221の数が互いに異なるときには、各電池スタック210,220に供給される空気の量を異ならせることができるため、各電池スタック210,220に供給される空気の量に基づいて、メインダクト21の断面積を設定すればよい。供給される空気の量を減らすためには、メインダクト21の断面積を減少させればよいし、供給される空気の量を増やすためには、メインダクト21の断面積を増加させればよい。本実施例では、電池パック100の吸気側にブロワを配置しているが、電池パック100の排気側にブロワを配置することもできる。電池パック100の排気側にブロワを配置した場合であっても、ブロワを駆動することにより、車室内の空気を電池パック100に導くことができる。また、本実施例では、車室内の空気を電池パック100に供給しているが、空気以外の気体熱交換媒体を電池パック100に供給することもできる。電池スタック210,220の温度を調節することができればよく、電池パック100に供給される熱交換媒体は、適宜選択することができる。本実施例では、2つの電池スタック210,220を車両の上下方向に並べているが、これに限るものではない。すなわち、3つ以上の電池スタックを車両の上下方向に並べた場合であっても、本発明を適用することができる。この場合には、電池スタックの数に応じた数3つ以上の分岐ダクトを、メインダクト21に設ければよい。そして、メインダクト21の下流側に位置する分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積を、上流側に位置する分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積よりも小さくすればよい。ここで、3つ以上の分岐ダクトを用いたときには、メインダクト21の延びる方向で隣り合う2つの分岐ダクトにおいて、分岐ダクトとの接続位置におけるメインダクトの断面積を互いに等しくすることもできる。本実施例では、車両の上下方向に2つの電池スタック210,220を並べ、メインダクト21を車両の上下方向に延ばしているが、これに限るものではない。電池スタック210,220を並べる方向は、適宜設定することができ、例えば、車両の左右方向に電池スタック210,220を並べることができる。そして、電池スタック210,220が並べられた方向に延びるように、メインダクト21を配置すればよい。"