"動力を出力する動力源と、少なくとも第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する及び第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記すると、少なくとも第1の遊星歯車機構及び第2の遊星歯車機構を有する動力伝達装置と、前記第1のMG及び前記第2のMGと電力を授受する電力源と、前記動力源と前記第1のMG及び前記第2のMGを制御する制御手段とを備え、前記動力源の出力軸に動力伝達可能に連結された動力入力軸と、前記第1のMGの回転軸と、前記第2のMGの回転軸と、車輪側に動力伝達可能に連結された動力出力軸とが前記動力伝達装置を介して動力伝達可能に連結され、前記動力入力軸の回転速度と前記動力出力軸の回転速度との比である全体変速比が第1の所定値のときに前記第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、前記全体変速比が前記第1の所定値よりも大きい第2の所定値のときに前記第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、前記全体変速比が前記第1の所定値から前記第2の所定値までの範囲内で前記第1のMGが発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、前記第1の遊星歯車機構のプラネタリ比と前記第2の遊星歯車機構のプラネタリ比が設定され、前記制御手段は、前記動力出力軸の要求出力に応じて前記第1のMGと前記第2のMGを制御することを特徴とする車両の動力出力装置。前記動力伝達装置は、前記動力入力軸に前記第1の遊星歯車機構のプラネタリキャリアが動力伝達可能に連結されると共に、前記第1の遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤのうちの一方が前記第1のMGの回転軸に動力伝達可能に連結されて他方が前記動力出力軸に動力伝達可能に連結され、前記第2の遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤのうちの一方が前記動力入力軸又は前記第1のMGの回転軸に動力伝達可能に連結されて他方が前記第2のMGの回転軸に動力伝達可能に連結される共に、前記第2の遊星歯車機構のプラネタリキャリアが前記動力出力軸に動力伝達可能に連結されていることを特徴とする請求項1に記載の車両の動力出力装置。前記第1の所定値が前記全体変速比の最小値に設定され、前記第2の所定値が前記全体変速比の最大値に設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の動力出力装置。前記第1の所定値が0.3以上0.5以下の値に設定され、前記第2の所定値が1.8以上3.0以下の値に設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の動力出力装置。前記第1の所定値が市街地走行で使用される全体変速比の最小値に設定され、前記第2の所定値が前記市街地走行で使用される全体変速比の最大値に設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の動力出力装置。前記第1の所定値が所定走行モードで使用される全体変速比の最小値に設定され、前記第2の所定値が前記所定走行モードで使用される全体変速比の最大値に設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の動力出力装置。前記所定走行モードは、JC08モード、1015モード、EUモード、LA4モード、US06モードのうちのいずれか1つの走行モードであることを特徴とする請求項6に記載の車両の動力出力装置。前記第2の遊星歯車機構は、遊星歯車機構Aと遊星歯車機構Bとからなる複合遊星歯車機構で構成され、前記遊星歯車機構Aのプラネタリキャリアと前記遊星歯車機構Bのサンギヤとが動力伝達可能に連結されると共に、前記遊星歯車機構Aのリングギヤと前記遊星歯車機構Bのプラネタリキャリアとが動力伝達可能に連結され、前記遊星歯車機構Aのサンギヤを前記第2の遊星歯車機構のサンギヤとし、前記遊星歯車機構Aのリングギヤを前記第2の遊星歯車機構のプラネタリキャリアとし、前記遊星歯車機構Bのリングギヤを前記第2の遊星歯車機構のリングギヤとすることを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の車両の動力出力装置。前記第2の遊星歯車機構と前記第2のMGの回転軸との間に減速機構が配置されていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の車両の動力出力装置。前記制御手段は、前記動力源の動力を前記動力伝達装置で変速して前記動力出力軸に要求出力を出力する場合には、前記第1のMGと前記第2のMGのうちの一方のMGで前記動力源の回転速度を制御すると共に他方のMGで前記動力出力軸のトルクを制御し、前記第1のMGと前記第2のMGとの間で前記動力源の回転速度制御の役割と前記動力出力軸のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換えることを特徴とする請求項1乃至9のいずれかに記載の車両の動力出力装置。前記制御手段は、前記電力源の電力を前記動力伝達装置で動力に変換して前記動力出力軸に要求出力を出力する場合又は前記動力出力軸の動力を前記動力伝達装置で電力に変換して前記電力源に充電する場合には、前記第1のMG及び前記第2のMGのトルクを前記第2の遊星歯車機構のプラネタリ比に基づく比率で発生させて前記動力出力軸のトルクを制御するか又は前記第1のMGと前記第2のMGのうちの一方のMGで前記動力源にトルクが加わらないように制御すると共に他方のMGで前記動力出力軸のトルクを制御することを特徴とする請求項1乃至10のいずれかに記載の車両の動力出力装置。前記制御手段は、前記動力源の動力を前記動力伝達装置で変速すると共に前記電力源の電力を前記動力伝達装置で動力に変換して前記動力出力軸に要求出力を出力する場合には、前記第1のMGと前記第2のMGのうちの一方のMGで前記動力源の回転速度を制御すると共に他方のMGで前記動力出力軸のトルクを制御し、前記第1のMGと前記第2のMGとの間で前記動力源の回転速度制御の役割と前記動力出力軸のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換えることを特徴とする請求項1乃至11のいずれかに記載の車両の動力出力装置。前記制御手段は、前記動力源を始動又は停止する場合には、前記第1のMGと前記第2のMGのうちの一方のMGで前記動力出力軸のトルクを制御すると共に他方のMGで前記動力源に加わるトルクを制御することを特徴とする請求項1乃至12のいずれかに記載の車両の動力出力装置。請求項1乃至13のいずれかに記載の動力出力装置が搭載されていることを特徴とする車両。しかし、上記特許文献1のシステム1つの遊星歯車機構で動力を分割するシステムは、特に大排気量の内燃機関を搭載した車両に適用する場合に、2つのMGの扱う動力が大きくなるため、MGやインバータ等の電気系部品が大型化して車両への搭載が困難になると共に、電気損失が増加して、その分、燃費が悪化するという欠点がある。そこで、本発明が解決しようとする課題は、MGの扱う動力を低減することができて、電気系部品を小型化することができると共に、燃費を向上させることができる車両の動力出力装置及び車両を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、動力を出力する動力源と、少なくとも第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する及び第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記すると、少なくとも第1の遊星歯車機構及び第2の遊星歯車機構を有する動力伝達装置と、第1のMG及び第2のMGと電力を授受する電力源と、動力源と第1のMG及び第2のMGを制御する制御手段とを備え、動力源の出力軸に動力伝達可能に連結された動力入力軸と、第1のMGの回転軸と、第2のMGの回転軸と、車輪側に動力伝達可能に連結された動力出力軸とが動力伝達装置を介して動力伝達可能に連結され、動力入力軸の回転速度と動力出力軸の回転速度との比である全体変速比が第1の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値よりも大きい第2の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で第1のMGが発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、第1の遊星歯車機構のプラネタリ比と第2の遊星歯車機構のプラネタリ比が設定され、制御手段は、動力出力軸の要求出力に応じて第1のMGと第2のMGを制御するようにしたものである。この構成では、2つの遊星歯車機構を用いることで動力源の動力を2段階で分割することができるため、従来の1つの遊星歯車機構で動力源の動力を分割するシステムに比べて、MGの扱う動力を低減することが可能となる。しかし、車両の運転条件によっては動力源側から動力出力軸側へ出力される動力の一部がMG側に循環する動力循環が発生することがあり、2つの遊星歯車機構のプラネタリ比が適正に設定されていないと、動力循環が発生したときにMGの扱う動力を十分に低減できない可能性がある。本発明者らの研究によると、全体変速比が第1の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第2の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で第1のMGが発電機として動作する動力の最大値とが等しくなる場合に、全体変速比の第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値が最小になることが判明した。そこで、本発明は、全体変速比が第1の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第2の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で第1のMGが発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、第1の遊星歯車機構のプラネタリ比と第2の遊星歯車機構のプラネタリ比を設定するようにしたので、第1の遊星歯車機構のプラネタリ比と第2の遊星歯車機構のプラネタリ比を、それぞれ最適プラネタリ比2つのMGの扱う動力の総和の最大値が最小になるプラネタリ比に設定することができ、全体変速比の第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。これにより、2つの遊星歯車機構を備えたシステムおいてMGの扱う動力を効果的に低減することができ、MGやインバータ等の電気系部品を小型化して車両への搭載を容易にすることができると共に、電気損失が減少して、その分、燃費を向上させることができる。この場合、例えば、請求項2のように、動力伝達装置は、動力入力軸に第1の遊星歯車機構のプラネタリキャリアが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤのうちの一方が第1のMGの回転軸に動力伝達可能に連結されて他方が動力出力軸に動力伝達可能に連結され、第2の遊星歯車機構のサンギヤとリングギヤのうちの一方が動力入力軸又は第1のMGの回転軸に動力伝達可能に連結されて他方が第2のMGの回転軸に動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星歯車機構のプラネタリキャリアが動力出力軸に動力伝達可能に連結されている構成としても良い。このような構成であれば、全体変速比が第1の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第2の所定値のときに第1のMGがモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で第1のMGが発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、第1の遊星歯車機構のプラネタリ比と第2の遊星歯車機構のプラネタリ比を設定することで、全体変速比の第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることが可能である。また、請求項3のように、第1の所定値を全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値を全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。一般的な車両では、全体変速比の最小値が0.3~0.5の辺りに設定され、全体変速比の最大値が1.8~3.0の辺りに設定されることが多いため、請求項4のように、第1の所定値を0.3以上0.5以下の値に設定し、第2の所定値を1.8以上3.0以下の値に設定するようにしても良い。このようにすれば、全体変速比の最小値又はその付近から最大値又はその付近までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることが可能となる。或は、請求項5のように、第1の所定値を市街地走行で使用される全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値を市街地走行で使用される全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、市街地走行で使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。また、請求項6のように、第1の所定値を所定走行モードで使用される全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値を所定走行モードで使用される全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、所定走行モードで使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。この場合、請求項7のように、所定走行モードは、JC08モード、1015モード、EUモード、LA4モード、US06モードのうちのいずれか1つの走行モードとしても良い。このようにすれば、日本のJC08モードや1015モード、欧州のEUモード、米国のLA4モードやUS06モードのうちのいずれか1つの走行モードで使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMGの扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。ところで、第2の遊星歯車機構の最適プラネタリ比2つのMGの扱う動力の総和の最大値が最小になるプラネタリ比は比較的小さい値例えば0.1以下になる。プラネタリ比は、サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比であるため、第2の遊星歯車機構のプラネタリ比を小さくして最適プラネタリ比を実現する方法としては、サンギヤの半径を小さくしてサンギヤの歯数を少なくする方法や、リングギヤの半径を大きくしてリングギヤの歯数を多くする方法があるが、サンギヤの半径を小さくすると、第2の遊星歯車機構の強度が不足する可能性があり、リングギヤの半径を大きくすると、第2の遊星歯車機構の外径が大きくなって大型化するという問題がある。そこで、請求項8のように、第2の遊星歯車機構は、遊星歯車機構Aと遊星歯車機構Bとからなる複合遊星歯車機構で構成し、遊星歯車機構Aのプラネタリキャリアと遊星歯車機構Bのサンギヤとを動力伝達可能に連結すると共に、遊星歯車機構Aのリングギヤと遊星歯車機構Bのプラネタリキャリアとを動力伝達可能に連結し、遊星歯車機構Aのサンギヤを第2の遊星歯車機構のサンギヤとし、遊星歯車機構Aのリングギヤを第2の遊星歯車機構のプラネタリキャリアとし、遊星歯車機構Bのリングギヤを第2の遊星歯車機構のリングギヤとするようにしても良い。このようにすれば、第2の遊星歯車機構の強度を確保しながら外径を大きくせずに第2の遊星歯車機構の最適プラネタリ比を実現することができる。更に、請求項9のように、第2の遊星歯車機構と第2のMGの回転軸との間に減速機構を配置するようにしても良い。このようにすれば、第2のMGに対する要求トルクを低トルク化することができて、第2のMGを小型化及び低コスト化することができる。また、請求項10のように、動力源の動力を動力伝達装置で変速して動力出力軸に要求出力を出力する場合には、第1のMGと第2のMGのうちの一方のMGで動力源の回転速度を制御すると共に他方のMGで動力出力軸のトルクを制御し、第1のMGと第2のMGとの間で動力源の回転速度制御の役割と動力出力軸のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換えるようにしても良い。このようにすれば、動力源の動力で車両を駆動する場合に、動力源を効率良く運転しながら要求出力を出力することができる。更に、請求項11のように、電力源の電力を動力伝達装置で動力に変換して動力出力軸に要求出力を出力する場合又は動力出力軸の動力を動力伝達装置で電力に変換して電力源に充電する場合には、第1のMG及び第2のMGのトルクを第2の遊星歯車機構のプラネタリ比に基づく比率で発生させて動力出力軸のトルクを制御するか又は第1のMGと第2のMGのうちの一方のMGで動力源にトルクが加わらないように制御すると共に他方のMGで動力出力軸のトルクを制御するようにしても良い。このようにすれば、動力源の停止時にMG第1のMG又は第2のMGの動力で車両を駆動する場合や車輪の動力でMG第1のMG又は第2のMGを駆動して発電する場合に、MG第1のMG又は第2のMGにより動力出力軸のトルクを制御しながら動力源が回転しないようにできる。また、請求項12のように、動力源の動力を動力伝達装置で変速すると共に電力源の電力を動力伝達装置で動力に変換して動力出力軸に要求出力を出力する場合には、第1のMGと第2のMGのうちの一方のMGで動力源の回転速度を制御すると共に他方のMGで動力出力軸のトルクを制御し、第1のMGと第2のMGとの間で動力源の回転速度制御の役割と動力出力軸のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換えるようにしても良い。このようにすれば、動力源の動力とMG第1のMG又は第2のMGの動力の両方で車両を駆動する場合に、動力源を効率良く運転しながら要求出力を出力することができる。更に、請求項13のように、動力源を始動又は停止する場合には、第1のMGと第2のMGのうちの一方のMGで動力出力軸のトルクを制御すると共に他方のMGで動力源に加わるトルクを制御するようにしても良い。このようにすれば、MG第1のMG又は第2のMGの動力で動力出力軸のトルクを制御しながら動力源を始動又は停止することができる。尚、請求項14は、請求項1乃至13のいずれかに記載の動力出力装置が搭載された車両である。このようにすれば、上述した請求項1乃至13の効果を有する車両を実現することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。本発明の実施例1を図1乃至図10に基づいて説明する。まず、図1に基づいて車両の駆動システム全体の概略構成を説明する。車両には、内燃機関であるエンジン10動力源と第1のモータジェネレータ以下第1のMGと表記する11と第2のモータジェネレータ以下第2のMGと表記する12が搭載され、更に、第1の遊星ギヤユニット13第1の遊星歯車機構及び第2の遊星ギヤユニット14第2の遊星歯車機構を有する動力伝達装置15が搭載されている。第1のMG11は、主に発電機として使用されるが、モータとしても使用される。また、第2のMG12は、主にモータとして使用されるが、発電機としても使用される。第1の遊星ギヤユニット13は、中心で回転するサンギヤ16と、このサンギヤ16の外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ17と、このプラネタリギヤ17と一体的に回転するプラネタリキャリア18と、プラネタリギヤ17の外周を回転するリングギヤ19とから構成されている。第2の遊星ギヤユニット14は、遊星歯車機構20A遊星歯車機構Aと遊星歯車機構20B遊星歯車機構Bとからなる複合遊星歯車機構で構成され、各遊星歯車機構20A,20Bは、それぞれ中心で回転するサンギヤ21A,21Bと、このサンギヤ21A,21Bの外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ22A,22Bと、このプラネタリギヤ22A,22Bと一体的に回転するプラネタリキャリア23A,23Bと、プラネタリギヤ22A,22Bの外周を回転するリングギヤ24A,24Bとから構成されている。この第2の遊星ギヤユニット14は、遊星歯車機構20Aのプラネタリキャリア23Aと遊星歯車機構20Bのサンギヤ21Bとが動力伝達可能に連結されると共に、遊星歯車機構20Aのリングギヤ24Aと遊星歯車機構20Bのプラネタリキャリア23Bとが動力伝達可能に連結されている。遊星歯車機構20Aのサンギヤ21Aを第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤとし、遊星歯車機構20Aのリングギヤ24Aを第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアとし、遊星歯車機構20Bのリングギヤ24Bを第2の遊星ギヤユニットのリングギヤとする。動力伝達装置15は、エンジン10の出力軸クランク軸に動力伝達装置15の動力入力軸25が動力伝達可能に連結され、この動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリア18とが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤ16と第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤ遊星歯車機構20Aのサンギヤ21Aと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤ19と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリア遊星歯車機構20Aのリングギヤ24Aと動力伝達装置15の動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤ遊星歯車機構20Bのリングギヤ24Bと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。動力出力軸26の動力がデファレンシャルギヤ機構27や車軸28等を介して車輪29に伝達される。尚、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤ遊星歯車機構20Bのリングギヤ24Bと第2のMG12の回転軸との間に減速機構を配置するようにしても良い。このようにすれば、第2のMG12に対する要求トルクを低トルク化することができて、第2のMG12を小型化及び低コスト化することができる。また、第1のMG11を駆動する第1のインバータ31と、第2のMG12を駆動する第2のインバータ32とが設けられ、各MG11,12は、それぞれインバータ31,32を介して主電池33電力源と電力を授受するようになっている。更に、各MG11,12は、インバータ31,32を介して互いに電力を授受することもできる。ハイブリッドECU34制御手段は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセル開度アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ35、シフトレバーの操作位置を検出するシフトスイッチ36、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ37等の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドECU34は、エンジン10の運転を制御するエンジンECU38と、第1のインバータ31を制御して第1のMG11を制御する第1のMG-ECU39と、第2のインバータ32を制御して第2のMG12を制御する第2のMG-ECU40との間で制御信号やデータ信号を送受信し、各ECU38~40によって車両の運転状態に応じてエンジン10と第1のMG11と第2のMG12を制御する。例えば、図3に示すように、通常走行時には、エンジン10の動力を第1の遊星ギヤユニット13によってリングギヤ19の回転軸とサンギヤ16の回転軸の二系統に分割し、更に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤ16の回転軸の動力を第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤ遊星歯車機構20Aのサンギヤ21Aの回転軸と第1のMG11に分割して伝達する。これにより、第1のMG11を駆動して第1のMG11で発電し、その発電電力で第2のMG12を駆動して第2のMG12の動力を第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤ遊星歯車機構20Bのリングギヤ24Bの回転軸に伝達する。そして、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤ19の回転軸の動力と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリア遊星歯車機構20Aのリングギヤ24Aの回転軸の動力の両方を動力出力軸26に伝達することで動力出力軸26を駆動して車輪29を駆動する。更に、急加速時等には、第1のMG11の発電電力の他に主電池33の電力も第2のMG12に供給して、第2のMG12の駆動分を増加させる。発進時や低負荷時エンジン10の燃費効率が悪い領域は、エンジン10を停止状態に維持して、主電池33の電力で第1のMG11や第2のMG12を駆動し、第1のMG11や第2のMG12の動力で車輪29を駆動して走行するモータ走行を行う。減速時には、車輪29の動力で第2のMG12を駆動して第2のMG12を発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを第2のMG12で電力に変換して主電池33に充電して回収する。ここで、図2は、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリア18に連結されたエンジン10の回転速度Neと、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤ16及び第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤに連結された第1のMG11の回転速度Ngと、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤ19及び第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアに連結された動力出力軸26の回転速度Npと、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤに連結された第2のMG12の回転速度Nmとの関係を示す共線図であり、各回転速度が一直線で結ばれる関係となる。エンジン10のトルクTeは、第1の遊星ギヤユニット13によってサンギヤ16の回転軸とリングギヤ19の回転軸に分割されて伝達されるため、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤ16の回転軸のトルクTs1と、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤ19の回転軸のトルクTr1は、それぞれエンジン10のトルクTeと第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1=サンギヤ16の歯数とリングギヤ19の歯数との比とを用いて下記1,2式により表すことができる。Ts1=Te×ρ1/1ρ1......1Tr1=Te/1ρ1......2また、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤ遊星歯車機構20Aのサンギヤ21Aの回転軸のトルクTs2と、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤ遊星歯車機構20Bのリングギヤ24Bの回転軸のトルクTr2は、それぞれ第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリア遊星歯車機構20Aのリングギヤ24Aの回転軸のトルクTC2と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2とを用いて下記3,4式により表すことができる。Ts2=-TC2×ρ2/1ρ2......3Tr2=-TC2/1ρ2......4ここで、第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2は、遊星歯車機構20Aのプラネタリ比ρA=サンギヤ21Aの歯数とリングギヤ24Aの歯数との比と、遊星歯車機構20Bのプラネタリ比ρB=サンギヤ21Bの歯数とリングギヤ24Bの歯数との比とを用いて次式により求めることができる。ρ2=ρA×ρB/ρA1一方、第2のMG12のトルクTmは、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤの回転軸に伝達されるため、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤの回転軸のトルクTr2を用いて下記5式により表すことができる。Tm=-Tr2......5また、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤ16の回転軸のトルクTs1は、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤの回転軸と第1のMG11に分割されて伝達されるため、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤの回転軸のトルクTs2と、第1のMG11のトルクTgとを用いて下記6式により表すことができる。Ts1=-Ts2-Tg......6そして、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤ19の回転軸のトルクTr1と、第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアの回転軸のトルクTC2の両方が動力出力軸26に伝達されるため、動力出力軸26のトルクTpは、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤ19の回転軸のトルクTr1と、第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアの回転軸のトルクTC2とを用いて下記7式により表すことができる。Tp=-Tr1-TC2......7上記1~7式から動力出力軸26に伝達されるトルクTpとエンジン10のトルクTeは、それぞれ第1のMG11のトルクTgと第2のMG12のトルクTmとを用いて下記8,9式により表すことができる。Tp=-ρ1ρ1×ρ2ρ2×Tm/ρ1Tg/ρ1......8Te=ρ2×ρ11×Tm/ρ1-ρ11×Tg/ρ1......9本実施例1のシステムは、図3に示すように、2つの遊星ギヤユニット13,14を用いることでエンジン10の動力を2段階で分割することができるため、従来の1つの遊星歯車機構でエンジンの動力を分割するシステムに比べて、MG11,12の扱う動力を低減することが可能となる。しかし、車両の運転条件によってはエンジン10側から動力出力軸26側へ出力される動力の一部がMG11,12側に循環する動力循環が発生することがあり、2つの遊星ギヤユニット13,14のプラネタリ比ρ1,ρ2が適正に設定されていないと、動力循環が発生したときにMGの扱う動力を十分に低減できない可能性がある。具体的には、図4aに示すように、全体変速比=動力入力軸25の回転速度と動力出力軸26の回転速度との比が低い運転領域では、第1の遊星ギヤユニット13による動力循環によってMG11,12に伝達される動力を十分に低減できない可能性があり、図4bに示すように、全体変速比が高い運転領域では、第2の遊星ギヤユニット14による動力循環によってMG11,12に伝達される動力を十分に低減できない可能性がある。この対策として、本実施例1では、第1及び第2の遊星ギヤユニット13,14のプラネタリ比ρ1,ρ2を次のようにして設定する。図2の共線図に示す各部のトルクと回転速度との関係により、図5に示すように、第1のMG11の動力量モータとして動作する場合を正の値とするは、エンジン10の回転速度Ne=動力入力軸25の回転速度と動力出力軸26の回転速度Npとの比である全体変速比Rall=Ne/Npの関数として表すことができる。図5の実線はエンジン10の動力が最大で主電池33の出力が0の場合の第1のMG11の動力量を示し、図5の破線はエンジン10の動力が最大で主電池33の出力が最大の場合の第1のMG11の動力量を示している。第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2は、それぞれ第1の遊星ギヤユニット13の動力の分割比率と第2の遊星ギヤユニット14の動力の分割比率を決定するため、第1のMG11の動力量と全体変速比との関係は、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2に応じて変化する。具体的には、図6に示すように、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1が増加すると、全体変速比が低い運転領域での第1のMG11の動力量が減少し、第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2が減少すると、全体変速比が高い運転領域での第1のMG11の動力量が減少する。従って、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1を増加させることで、全体変速比が低い運転領域での第1の遊星ギヤユニット13による動力循環を低減することができ、第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2を減少させることで、全体変速比が高い運転領域での第2の遊星ギヤユニット14による動力循環を低減することができる。このような特性を考慮して、本発明者らの研究によると、全体変速比が第1の所定値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値図5のA参照と、全体変速比が第2の所定値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値図5のB参照と、全体変速比が第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で第1のMG11が発電機として動作する動力の最大値図5のC参照とが等しくなる場合に、全体変速比の第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値が最小になることが判明した。そこで、本実施例1では、第1の所定値を全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値を全体変速比の最大値に設定して、全体変速比が第1の所定値最小値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第2の所定値最大値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値最小値から第2の所定値最大値までの範囲内で第1のMG11が発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2を設定する。これにより、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2を、それぞれ最適プラネタリ比2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値が最小になるプラネタリ比に設定することができ、全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。また、ハイブリッドECU34は、後述する図7のエンジン走行制御ルーチンを実行することで、エンジン10の動力を動力伝達装置15で変速して動力出力軸26に要求出力を出力する場合には、第1のMG11と第2のMG12のうちの一方のMGでエンジン10の回転速度を制御すると共に他方のMGで動力出力軸26のトルクを制御し、第1のMG11と第2のMG12との間でエンジン10の回転速度制御の役割と動力出力軸26のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換える。これにより、エンジン10の動力で車両を駆動する場合に、エンジン10を効率良く運転しながら要求出力を出力することができる。更に、ハイブリッドECU34は、後述する図8のモータ走行制御ルーチンを実行することで、主電池33の電力を動力伝達装置15で動力に変換して動力出力軸26に要求出力を出力する場合には、第1のMG11及び第2のMG12のトルクを第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2に基づく比率で発生させて動力出力軸26のトルクを制御するか又は第1のMG11と第2のMG12のうちの一方のMGでエンジン10にトルクが加わらないように制御すると共に他方のMGで動力出力軸26のトルクを制御する。これにより、エンジン10の停止時にMG第1のMG11又は第2のMG12の動力で車両を駆動する場合に、MG第1のMG11又は第2のMG12により動力出力軸26のトルクを制御しながらエンジン10が回転しないようにできる。尚、図示しない回生制御ルーチンを実行することで、動力出力軸26の動力を動力伝達装置15で電力に変換して主電池33に充電する場合に、第1のMG11及び第2のMG12のトルクを第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2に基づく比率で発生させて動力出力軸26のトルクを制御するか又は第1のMG11と第2のMG12のうちの一方のMGでエンジン10にトルクが加わらないように制御すると共に他方のMGで動力出力軸26のトルクを制御するようにしても良い。これにより、エンジン10の停止時に車輪29の動力でMG第1のMG11又は第2のMG12を駆動して発電する場合に、MG第1のMG11又は第2のMG12により動力出力軸26のトルクを制御しながらエンジン10が回転しないようにできる。また、ハイブリッドECU34は、後述する図9のエンジン始動時制御ルーチンを実行することで、エンジン10を始動する場合には、第1のMG11と第2のMG12のうちの一方のMGで動力出力軸26のトルクを制御すると共に他方のMGでエンジン10に加わるトルクを制御する。これにより、MG第1のMG11又は第2のMG12の動力で動力出力軸26のトルクを制御しながらエンジン10を始動することができる。尚、図示しないエンジン停止制御ルーチンを実行することで、エンジン10を停止する場合に、第1のMG11と第2のMG12のうちの一方のMGで動力出力軸26のトルクを制御すると共に他方のMGでエンジン10に加わるトルクを制御するようにしても良い。これにより、MG第1のMG11又は第2のMG12の動力で動力出力軸26のトルクを制御しながらエンジン10を停止することができる。また、ハイブリッドECU34は、図示しない走行制御ルーチンを実行することで、エンジン10の動力を動力伝達装置15で変速すると共に主電池33の電力を動力伝達装置15で動力に変換して動力出力軸26に要求出力を出力する場合には、第1のMG11と第2のMG12のうちの一方のMGでエンジン10の回転速度を制御すると共に他方のMGで動力出力軸26のトルクを制御し、第1のMG11と第2のMG12との間でエンジン10の回転速度制御の役割と動力出力軸26のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換えるようにしても良い。これにより、エンジン10の動力とMG第1のMG11又は第2のMG12の動力の両方で車両を駆動する場合に、エンジン10を効率良く運転しながら要求出力を出力することができる。以下、ハイブリッドECU34が実行する図7乃至図9の各ルーチンの処理内容を説明する。[エンジン走行制御ルーチン]図7に示すエンジン走行制御ルーチンは、エンジン10の動力を動力伝達装置15で変速して動力出力軸26に要求出力を出力する場合に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、車速を検出した後、ステップ102に進み、アクセル開度を検出する。この後、ステップ103に進み、車速とアクセル開度とに応じた車両要求出力動力出力軸26の要求出力をマップ又は数式等により算出した後、ステップ104に進み、車両要求出力に基づいてエンジン要求出力を算出する。この後、ステップ105に進み、エンジン要求出力に基づいて目標エンジン回転速度を算出した後、ステップ106に進み、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致するように第1のMG11又は第2のMG12の回転速度を制御することで、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に制御する。この後、ステップ107に進み、エンジン運転状態例えば吸入空気量や燃料噴射量や点火時期等に基づいてエンジントルクを算出した後、ステップ108に進み、車両要求トルクと車速とに応じた車両要求トルクをマップ又は数式等により算出する。この後、ステップ109に進み、車両要求トルクに対するエンジントルクの不足分のトルク車両要求トルクとエンジントルクとの差の分のトルクを第2のMG12又は第1のMG11で出力するように第2のMG12又は第1のMG11のトルクを制御することで、動力出力軸26のトルクを車両要求トルクに制御する。この際、第1のMG11と第2のMG12との間でエンジン10の回転速度制御の役割と動力出力軸26のトルク制御の役割を運転条件に応じて切り換える。[モータ走行制御ルーチン]図8に示すモータ走行制御ルーチンは、主電池33の電力を動力伝達装置15で動力に変換して動力出力軸26に要求出力を出力する場合に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ201で、車速を検出した後、ステップ202に進み、アクセル開度を検出する。この後、ステップ203に進み、車速とアクセル開度とに応じた車両要求出力動力出力軸26の要求出力をマップ又は数式等により算出した後、ステップ204に進み、車両要求出力に基づいて車両要求トルクを算出する。この後、ステップ205に進み、車両要求トルクと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2とに基づいて第1のMG11の目標トルクと第2のMG12の目標トルクを算出した後、ステップ206に進み、第1のMG11の目標トルクを出力するように第1のMG11のトルクを制御すると共に、第2のMG12の目標トルクを出力するように第2のMG12のトルクを制御することで、第1のMG11及び第2のMG12のトルクを第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2に基づく比率で発生させて動力出力軸26のトルクを制御する。尚、第1のMG11又は第2のMG12でエンジン10にトルクが加わらないように制御すると共に第2のMG12又は第1のMG11で動力出力軸26のトルクを制御するようにしても良い。[エンジン始動時制御ルーチン]図9に示すエンジン始動時制御ルーチンは、エンジン10を始動する場合に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ301で、車速を検出した後、ステップ302に進み、アクセル開度を検出する。この後、ステップ303に進み、車速とアクセル開度とに応じた車両要求出力動力出力軸26の要求出力をマップ又は数式等により算出した後、ステップ304に進み、車両要求出力に基づいて車両要求トルクを算出する。この後、ステップ305に進み、エンジン始動トルクエンジン10をクランキングするのに必要なトルクを算出した後、ステップ306に進み、車両要求トルクとエンジン始動トルクと第1及び第2の遊星ギヤユニット13,14のプラネタリ比ρ1,ρ2とに基づいて第1のMG11の目標トルクと第2のMG12の目標トルクを算出する。この後、ステップ307に進み、第1のMG11の目標トルクを出力するように第1のMG11のトルクを制御すると共に、第2のMG12の目標トルクを出力するように第2のMG12のトルクを制御することで、第1のMG11又は第2のMG12で動力出力軸26のトルクを制御すると共に第2のMG12又は第1のMG11でエンジン10に加わるトルクを制御する。尚、図7乃至図9の各ルーチンの処理内容は、適宜変更しても良い。また、エンジンECU38やMG-ECU39,40で図7乃至図9の各ルーチンを実行するようにしても良い。以上説明した本実施例1では、全体変速比が第1の所定値最小値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第2の所定値最大値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値最小値から第2の所定値最大値までの範囲内で第1のMG11が発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2を設定するようにしたので、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2を、それぞれ最適プラネタリ比2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値が最小になるプラネタリ比に設定することができ、全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。これにより、2つの遊星遊星ギヤユニット13,14を備えたシステムおいてMG11,12の扱う動力を効果的に低減することができ、MG11,12やインバータ31,32等の電気系部品を小型化して車両への搭載を容易にすることができると共に、電気損失が減少して、その分、燃費を向上させることができる。ところで、第2の遊星ギヤユニット14の最適プラネタリ比2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値が最小になるプラネタリ比は比較的小さい値例えば0.1以下になる。プラネタリ比は、サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比であるため、第2の遊星ギヤユニット14を1つの遊星歯車機構で構成した場合、第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比を小さくして最適プラネタリ比を実現する方法としては、サンギヤの半径を小さくしてサンギヤの歯数を少なくする方法や、リングギヤの半径を大きくしてリングギヤの歯数を多くする方法があるが、サンギヤの半径を小さくすると、第2の遊星ギヤユニット14の強度が不足する可能性があり、リングギヤの半径を大きくすると、第2の遊星ギヤユニット14の外径が大きくなって大型化するという問題がある。そこで、本実施例1では、第2の遊星ギヤユニット14を、遊星歯車機構20Aと遊星歯車機構20Bとからなる複合遊星歯車機構で構成するようにしたので、第2の遊星ギヤユニット14の強度を確保しながら外径を大きくせずに第2の遊星ギヤユニット14の最適プラネタリ比を実現することができる。また、本実施例1では、図1に示すように、エンジン10と第1及び第2のMG11,12と第1及び第2の遊星ギヤユニット13,14を車両の横方向車軸28と平行方向に並べて配置することでFF車車両の前部にエンジンを配置して前輪を駆動する車両に適した構成としたが、エンジン10と第1及び第2のMG11,12と第1及び第2の遊星ギヤユニット13,14の配置方法は、これに限定されず、適宜変更しても良く、例えば、図10に示すように、エンジン10と第1及び第2のMG11,12と第1及び第2の遊星ギヤユニット13,14を車両の縦方向車軸28と直交方向に並べて配置することでFR車車両の前部にエンジンを配置して後輪を駆動する車両に適した構成としても良い。尚、上記実施例1では、第1の所定値を全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値を全体変速比の最大値に設定するようにしたが、第1の所定値と第2の所定値は、これに限定されず、適宜変更しても良い。一般的な車両では、全体変速比の最小値が0.3~0.5の辺りに設定され、全体変速比の最大値が1.8~3.0の辺りに設定されることが多いため、第1の所定値を0.3以上0.5以下の値例えば0.4に設定し、第2の所定値を1.8以上3.0以下の値例えば2.5に設定するようにしても良い。このようにすれば、全体変速比の最小値又はその付近から最大値又はその付近までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることが可能となる。或は、第1の所定値を市街地走行で使用される全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値を市街地走行で使用される全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、市街地走行で使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。また、第1の所定値をJC08モード又は1015モードで使用される全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値をJC08モード又は1015モードで使用される全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、日本で規定されたJC08モード又は1015モードで使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。また、第1の所定値をEUモードで使用される全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値をEUモードで使用される全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、欧州で規定されたEUモードで使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。また、第1の所定値をLA4モード又はUS06モードで使用される全体変速比の最小値に設定し、第2の所定値をLA4モード又はUS06モードで使用される全体変速比の最大値に設定するようにしても良い。このようにすれば、米国で規定されたLA4モード又はUS06モードで使用される全体変速比の最小値から最大値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。更に、日本、欧州、米国以外の国で規定された走行モードで使用される全体変速比の最小値と最大値をそれぞれ第1の所定値と第2の所定値に設定するようにしても良い。次に、図11乃至図17を用いて本発明の実施例2~8を説明する。但し、前記実施例1と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例1と異なる部分について説明する。本発明の実施例2では、図11に示すように、動力伝達装置41は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。本発明の実施例3では、図12に示すように、動力伝達装置42は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。本発明の実施例4では、図13に示すように、動力伝達装置43は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。本発明の実施例5では、図14に示すように、動力伝達装置44は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアと第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。本発明の実施例6では、図15に示すように、動力伝達装置45は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアと第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。本発明の実施例7では、図16に示すように、動力伝達装置46は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアと第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。本発明の実施例8では、図17に示すように、動力伝達装置47は、動力入力軸25と第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリキャリアと第2の遊星ギヤユニット14のリングギヤとが動力伝達可能に連結されると共に、第1の遊星ギヤユニット13のサンギヤと第1のMG11の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。更に、第1の遊星ギヤユニット13のリングギヤと第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリキャリアと動力出力軸26とが動力伝達可能に連結される共に、第2の遊星ギヤユニット14のサンギヤと第2のMG12の回転軸とが動力伝達可能に連結されている。以上説明した本実施例2~8においても、全体変速比が第1の所定値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第2の所定値のときに第1のMG11がモータとして動作する動力の最大値と、全体変速比が第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で第1のMG11が発電機として動作する動力の最大値とが等しくなるように、第1の遊星ギヤユニット13のプラネタリ比ρ1と第2の遊星ギヤユニット14のプラネタリ比ρ2を設定することで、全体変速比の第1の所定値から第2の所定値までの範囲内で2つのMG11,12の扱う動力の総和の最大値を最小にすることができる。尚、動力伝達装置の構成は、上記各実施例1~8で説明した構成に限定されず、適宜変更しても良い。"