走行用モータ28に電池60からの電力を供給して該走行用モータ28を駆動させるモータ駆動部64を有する電動車両10であって、前記モータ駆動部64は、前記電池60からの直流電流を交流電流に変換するインバータ78と、前記インバータ78の作動を安定させるためのコンデンサ80と、前記コンデンサ80に充電された電荷を放電させる放電手段86と、手動により前記コンデンサ80に充電された電荷を前記放電手段86に放電させる放電操作手段106と、を備えることを特徴とする電動車両10。請求項1に記載の電動車両10であって、前記モータ駆動部64にアクセスする際に、前記放電操作手段106を手動操作しなければ前記モータ駆動部64にアクセスできないように、該放電操作手段106が設けられていることを特徴とする電動車両10。請求項2に記載の電動車両10であって、前記放電操作手段106は、前記放電手段86を含む放電回路88を該コンデンサ80に接続させる手動スイッチであることを特徴する電動車両10。請求項3に記載の電動車両10であって、前記モータ駆動部64は、前記電池60と前記走行用モータ28との間に介装され、前記電池60と前記モータ駆動部64の前記インバータ78とを接続させるメインコンタクタ76と、前記メインコンタクタ76のオンを許可する第1スイッチ82と、前記コンデンサ80に前記放電回路88を接続させる第2スイッチ84とを有し、前記放電操作手段106は、前記第1スイッチ82と第2スイッチ84とを連動させて、前記第1スイッチ82及び前記第2スイッチ84のいずれか一方をオンに、他方をオフにさせることを特徴とする電動車両10。請求項1~4のいずれか1項に記載の電動車両10であって、運転者が着座するシート56を有し、前記モータ駆動部64は、前記シート56の下方に設けられていることを特徴とする電動車両10。しかしながら、メンテナンス時に、バッテリを取り外した場合であっても、電装部品のコンデンサに電荷が溜まっている場合には、コンデンサに蓄積された電荷の放電に注意する必要がある。そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、コンデンサの残電荷を良好に放電させ、容易に電装部品にアクセスすることができる電動車両を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、走行用モータ28に電池60からの電力を供給して該走行用モータ28を駆動させるモータ駆動部64を有する電動車両10であって、前記モータ駆動部64は、前記電池60からの直流電流を交流電流に変換するインバータ78と、前記インバータ78の作動を安定させるためのコンデンサ80と、前記コンデンサ80に充電された電荷を放電させる放電手段86と、手動により前記コンデンサ80に充電された電荷を前記放電手段86に放電させる放電操作手段106と、を備えることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の電動車両10であって、前記モータ駆動部64にアクセスする際に、前記放電操作手段106を手動操作しなければ前記モータ駆動部64にアクセスできないように、該放電操作手段106が設けられていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項2に記載の電動車両10であって、前記放電操作手段106は、前記放電手段86を含む放電回路88を該コンデンサ80に接続させる手動スイッチであることを特徴する。請求項4に係る発明は、請求項3に記載の電動車両10であって、前記モータ駆動部64は、前記電池60と前記走行用モータ28との間に介装され、前記電池60と前記モータ駆動部64の前記インバータ78とを接続させるメインコンタクタ76と、前記メインコンタクタ76のオンを許可する第1スイッチ82と、前記コンデンサ80に前記放電回路88を接続させる第2スイッチ84とを有し、前記放電操作手段106は、前記第1スイッチ82と第2スイッチ84とを連動させて、前記第1スイッチ82及び前記第2スイッチ84のいずれか一方をオンに、他方をオフにさせることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載の電動車両10であって、運転者が着座するシート56を有し、前記モータ駆動部64は、前記シート56の下方に設けられていることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、インバータの作動を安定させるためのコンデンサに充電された電荷を放電させる放電手段と、手動により前記コンデンサに充電された電荷を前記放電手段に放電させる放電操作手段とを備えるので、メンテナンス時に、モータ駆動部にアクセスする際に、モータ駆動部のコンデンサの残電荷を良好に放電させることができ、容易に電装部品であるモータ駆動部にアクセスすることができる。請求項2に記載の発明によれば、モータ駆動部にアクセスする際に、前記放電操作手段を手動操作しなければ前記モータ駆動部にアクセスできないように、該放電操作手段を設けるので、モータ駆動部にアクセスする際には、必ず放電を行うことができる。請求項3に記載の発明によれば、前記放電操作手段は、前記放電手段を含む放電回路を該コンデンサに接続させる手動スイッチであるので、確実にコンデンサに充電された電荷を放電させることができる。請求項4に記載の発明によれば、前記モータ駆動部は、電池と前記走行用モータとの間に介装され、前記電池と前記モータ駆動部のインバータとを接続させるメインコンタクタと、前記メインコンタクタのオンを許可する第1スイッチと、前記コンデンサに前記放電回路を接続させる第2スイッチとを有し、前記放電操作手段は、前記第1スイッチ及び前記第2スイッチのいずれか一方をオンにさせ、他方をオフにさせるので、コンデンサに充電された電荷を放電させるときにはメインコンタクタをオフにすることができ、モータ駆動部へのアクセスの際に、モータ駆動部が走行用モータを駆動させることはない。請求項5に記載の発明によれば、前記モータ駆動部をシートの下方に設けるので、モータ駆動部から走行用モータに供給する電力線等の配線を短くすることができる。本発明に係る電動車両について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。図1は、実施の形態にハイブリッド型の自動二輪車としての電動車両10の左側面図である。なお、対称的に車体の左右に1つずつ設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号にLを付し、右のものの参照符号にRを付す。車体フレーム12は、メインフレーム14とメインフレーム14から左右に分かれて後方に延びるリアフレーム16L、16Rとを有する。メインフレーム14の前端部には、ステアリングステム18を回転自在に軸支するヘッドパイプ20が設けられている。ステアリングステム18の下端部には、前輪WFを回転可能に軸支する一対のフロントフォーク22L、22Rが設けられ、前輪WFは、ステアリングステム18の上部に取り付けられたハンドル24によって操舵可能とされている。メインフレーム14の下側にはエンジン26が懸架され、その後方にモータ走行用モータ28が装着され、エンジン26のクランク軸とモータ28の回転軸28aとが同軸上に配置されるように構成されている。エンジン26のクランク軸モータ28の回転軸28aの回転力は、図示しない動力伝達手段を介して、ドライブスプロケット30に伝達される。メインフレーム14の下側に設けられたピボット軸32には、後輪WRを支持するスイングアーム34の前端部が揺動自在に軸支されている。スイングアーム34の後方上部は、リアクッション36によってリアフレーム16Lに吊り下げられている。ドライブスプロケット30の回転力は、チェーン38を介して後輪WRに伝達される。モータ28の回転軸28aの後方位置には、回転軸28aに連動するメインシャフト40及びカウンタシャフト42を有する変速機が装着されている。カウンタシャフト42の近傍位置には、電動車両10の速度である車速を検知する車速センサ車速検出手段44が設置されている。回転軸28aには、エンジン26のクランク軸モータ28の回転軸28aの回転数を検出する回転数センサ46が設けられている。フロントフォーク22L、22Rの上部には、電動車両10を覆う車体カバーの一部としてのフロントカバー48が設けられ、フロントカバー48の上方には、ハンドルカバー50が設けられている。ヘッドパイプ20の後方側には、フロントカバー48と連なり、車体カバーとしてのセンタカバー52が設けられ、センタカバー52の後部に車体カバーとしてのボディカバー54が設けられている。ボディカバー54の上方には、運転者が着座するシート56が支持されており、ボディカバー54の後部には、テールランプ58が設けられている。リアフレーム16L、16Rの上方、且つ、シート56の下方には、モータ28に、例えば、72Vの電圧を供給するメインバッテリ電池60が配置され、ヘッドパイプ20の前方側の電装部品に、例えば、12Vの電圧を供給するためのサブバッテリ62が配置されている。メインバッテリ60からの電力は、メインフレーム14の上方、且つ、シート56の下方に配置されたモータ駆動部64を介してモータ28に供給される。モータ駆動部64をメインフレーム14の上方、且つ、シート56の下方に設けるので、モータ駆動部64から走行用モータに供給する電力線等の配線を短くすることができる。メインバッテリ60をリアフレーム16L、16Rの上方、且つ、シート56の下方に設けるようにしたのでモータ駆動部64の近傍に設けるようにしたので、モータ駆動部64とメインバッテリ60とを接続する電力線等の配線を短くすることができる。ECU66は、リアフレーム16L、16Rの後方上部に設けられており、ハンドル24に設けられている図示しないスロットルグリップの操作に応じて、エンジン26及びモータ駆動部64を制御する。これにより、前記スロットルグリップの操作に応じた回転力駆動力をエンジン26及びモータ28が出力する。図2、図3は、図1に示すモータ駆動部64の回路図である。モータ駆動部64は、プリチャージ用リレー70、抵抗72、ヒューズ74、メインコンタクタ76、インバータ78、コンデンサ80、第1スイッチ82、第2スイッチ84、及び抵抗放電手段86を有する。図2は、第1スイッチ82がオン、第2スイッチ84がオフのときのモータ駆動部64の回路図であり、図3は、第1スイッチ82がオフ、第2スイッチ84がオンのときのモータ駆動部64の回路図である。インバータ78とメインバッテリ60の正極側との間には、プリチャージ用リレー70のスイッチSW1及び抵抗72と、ヒューズ74及びメインコンタクタ76のスイッチSW2とが並列に接続されている。プリチャージ用リレー70のコイルC1は、イグニッションスイッチメインスイッチIGNSWを介してサブバッテリ62の正極側と接続されており、メインコンタクタ76のコイルC2は、第1スイッチ82及びイグニッションスイッチIGNSWを介してサブバッテリ62の正極側に接続されている。図3に示すように第1スイッチ82がオフの場合は、イグニッションスイッチIGNSWがオンになっていても、メインコンタクタ76のコイルC2に電流が供給されず、メインコンタクタ76のスイッチSW2がオンになることはない。したがって、第1スイッチ82は、メインコンタクタ76メインコンタクタ76のスイッチSW2のオンを許可するスイッチであり、第1スイッチ82がオンのときは、メインコンタクタ76のオンが許可され、第1スイッチ82がオフのときは、メインコンタクタ76のオンが禁止されている。インバータ78には、インバータ78の作動を安定させるためのコンデンサ80が並列に接続されており、さらに、コンデンサ80には、第2スイッチ84と抵抗86とが並列に接続されている。コンデンサ80に並列に接続された第2スイッチ84と抵抗86とは、コンデンサ80を放電させる放電回路88として機能する。なお、インバータ78には、モータ28が接続されており、インバータ78は、メインバッテリ60の直流電流を3相の交流電流に変換してモータ28に供給する。これにより、モータ28が駆動する。通常時においては、図2に示すように第1スイッチ82がオンにされ、第2スイッチ84がオフにされており、コンデンサ80の電荷を放電させる放電時には、図3に示すように第1スイッチ82がオフにされ、第2スイッチ84がオンにされる。第1スイッチ82及び第2スイッチ84は、互いに連動してオンオフするスイッチであり、第1スイッチ82がオンのときは第2スイッチ84がオフになり、第1スイッチ82がオフのときは第2スイッチ84がオンになる。通常時に、イグニッションスイッチIGNSWがオンにされると、サブバッテリ62からコイルC1及びコイルC2に電流が流れることで、コイルC1が励磁されてプリチャージ用リレー70のスイッチSW1がオンになる。これにより、メインバッテリ60からの電流がプリチャージ用リレー70を介して、コンデンサ80に供給され、コンデンサ80に電荷がプリチャージされる。抵抗72は、コンデンサ80に流れる電流を制限するものである。その後、コイルC2の励磁によってメインコンタクタ76のスイッチSW2がオンになり、メインバッテリ60の電力がインバータ78を介してモータ28に供給可能となり、モータ28を駆動させることができる状態となる。メインバッテリ60が放電されて電圧が低下するときは、コンデンサ80が放電されるので、メインバッテリ60の電圧低下を少なくすることができる。また、メインバッテリ60の電圧が上昇すると、コンデンサ80は、メインバッテリ60から充電されて、電圧がメインバッテリ60と一緒に上昇する。このように、インバータ78とコンデンサ80とを並列に接続することで、メインバッテリ60の電圧変動を平滑化することができ、インバータ78の作動を安定させることができる。ここで、メンテナンス等のための業者又はユーザ以下、業者等というによるモータ駆動部64へのアクセスモータ駆動部64の取り外し、解体してモータ駆動部64の内部構造電気的回路へのアクセス時に、コンデンサ80が充電されている場合、コンデンサ80に蓄積された電荷が放電されてしまう可能性がある。したがって、メンテナンス等のモータ駆動部64へのアクセス時には、図3に示すように、第1スイッチ82をオフにし、第2スイッチ84をオンにすることで、放電回路88をコンデンサ80に接続して、コンデンサ80に蓄積された電荷を放電回路88によって放電させる。図4は、図1に示すモータ駆動部64の外観を示す平面図である。モータ駆動部64は、本体ケース100と、本体ケース100を車体フレーム12に取り付けるための取付部位102a、102b、102c、102dとを有する。取付部位102a、102b、102c、102dには、取付部位102a、102b、102c、102dを車体フレーム12に締結させるためのボルトBが挿入される挿入孔104a、104b、104c、104dが設けられ、該ボルトBによって、本体ケース100を車体フレーム12に取り付けることができる。本体ケース100の上面には、第1スイッチ82と、第2スイッチ84と、第1スイッチ82及び第2スイッチ84のうち、どちらか一方をオンにさせ、他方をオフにさせる手動スイッチである放電操作手段106とが設けられている。この放電操作手段106は、第1スイッチ82と第2スイッチ84とを連動させてオンオフさせる手動スイッチである。放電操作手段106は、ユーザが操作するレバー部110と、第1スイッチ82を押圧してオンにさせる第1押圧部112と、第2スイッチ84を押圧してオンにさせる第2押圧部114と、プレート軸116とを有し、放電操作手段106は、プレート軸116を中心に水平方向に回動可能である。第1スイッチ82及び第2スイッチ84は、オフとなるように付勢されており、第1スイッチ82は、第1押圧部112に押圧されるとオンになり、第2スイッチ84は、第2押圧部114に押圧されるとオンになる。通常時は、放電操作手段106レバー部110が、図4に示すように取付部位102aの挿入孔104aを覆う位置に設けられ、かかる通常時には、第1押圧部112がスイッチSW1をオンにさせている状態となる。ユーザによるモータ駆動部64へのアクセス時、つまり、メンテナンス等のためにモータ駆動部64を取り外すときは、放電操作手段106によって、取付部位102aの挿入孔104aが覆われているため、該挿入孔104aに挿入されているボルトBを外すためには、図5に示すように、放電操作手段106のレバー部110を反時計方向に回動させる必要がある。レバー部110を反時計方向に回動させると、第1押圧部112が第1スイッチ82から離れて、第1スイッチ82がオフになり、第2押圧部114が第2スイッチ84を押圧して、第2スイッチ84がオンになる。上述したように、第1スイッチ82がオフになり、第2スイッチ84がオンになると、コンデンサ80に放電回路88が接続されるので、コンデンサ80に充電された電荷を放電させることができる。図6、図7は、第1スイッチ82の構成を示す平面断面図であり、図6は、第1スイッチ82がオフのときの平面断面図であり、図7は、第1スイッチ82がオンのときの平面断面図である。なお、第2スイッチ84の構成は、第1スイッチ82の構成と同様なので、第2スイッチ84については説明を省略する。第1スイッチ82は、放電操作手段106の第1押圧部112により押圧されるシャフト150と、シャフト150に押圧に連動して第1接触端子152と第2接触端子154とを接触させるアクションプレート156と、シャフト150、第1接触端子152、第2接触端子154、及びアクションプレート156を収納するスイッチカバー158とを有する。第1接触端子152は、メインバッテリ60の正極側に接続されている配線160に接続され、第2接触端子154は、インバータ78側に接続されている配線162に接続されている。第2接触端子154と配線162との間には、第1スイッチ82がオフとなるように第1接触端子152と第2接触端子154とを離間させるとともに、シャフト150を外側に押圧する方向にアクションプレート156を付勢する付勢部材164が設けられている。図7に示すように、放電操作手段106の第1押圧部112がシャフト150を内側に押圧すると、付勢部材164の付勢方向に抗してアクションプレート156が作動し、第1接触端子152と第2接触端子154とが接触する。このように、インバータ78の作動を安定させるためのコンデンサ80に充電された電荷を放電させる抵抗86と、手動によりコンデンサ80に充電された電荷を抵抗86に放電させる放電操作手段106とを備えるので、メンテナンス時に、モータ駆動部64にアクセスする際に、コンデンサ80に溜まった電荷を放電させることができ、容易に電装部品であるモータ駆動部64にアクセスすることができる。モータ駆動部64にアクセスする際に、放電操作手段106を手動操作しなければモータ駆動部64にアクセスできないように、放電操作手段106を設けるので、モータ駆動部64にアクセスする際には、必ず放電を行うことができる。放電操作手段106は、抵抗86を含む放電回路88をコンデンサ80に接続させる手動スイッチであるので、確実にコンデンサ80に充電された電荷を放電させることができる。モータ駆動部64は、メインバッテリ60とモータ28との間に介装され、メインバッテリ60とモータ駆動部64のインバータ78とを接続させるメインコンタクタ76と、メインコンタクタ76のオンを許可する第1スイッチ82と、コンデンサ80に放電回路88を接続させる第2スイッチ84とを有し、放電操作手段106は、第1スイッチ82及び第2スイッチ84のいずれか一方をオンにさせ、他方をオフにさせるので、コンデンサ80に充電された電荷を放電させるときにはメインコンタクタ76をオフにすることができ、モータ駆動部64へのアクセスの際に、モータ駆動部64がモータ28を駆動させることはない。なお、上記実施の形態では、イグニッションスイッチIGNSWがオンされると、プリチャージ用リレー70のコイルC1及びメインコンタクタ76のコイルC2にサブバッテリ62から電流が自動的に流れて、プリチャージ用リレー70、及びメインコンタクタ76が自動的にオンするような回路構成にしたが、ECU66が、プリチャージ用リレー70プリチャージ用リレーのスイッチSW1のオンオフ、メインコンタクタ76メインコンタクタ76のスイッチSW2のオンオフを制御するようにしてもよい。この場合は、イグニッションスイッチIGNSWがオンにされると、ECU66は、プリチャージ用リレー70をオンにさせて、コンデンサ80を充電し、その後、プリチャージ用リレー70をオフにさせると同時にメインコンタクタ76をオンにさせるようにしてもよい。また、上記実施の形態では、放電操作手段106は、本体ケース100と車体フレーム12を取り付ける取付部位102aの挿入孔104aを覆う位置に設けるようにしたが、本体ケース100が図示しないベース部とカバー部とからなる場合であり、ベース部とカバー部とを締結するための該ボルトが挿入される挿入孔を覆う位置に、放電操作手段106を設けるようにしてもよい。これにより、本体ケース100の前記カバーを空けるためには、放電操作手段106を操作してボルトを弛めなければならず、コンデンサ80に充電された電荷を放電させることができる。さらに、上記実施の形態では、電動車両10をハイブリッド型の自動二輪車を例にして説明したが、電動車両10は電気自動二輪車であってもよい。電動車両10は、モータ28を用いて駆動する車両であればよい。以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。