"軽油を主成分とする燃料が供給されるエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路を開閉するスロットル弁と、エンジン本体の気筒から排気ガスを排出する排気通路に設けられるターボ過給機のタービンと、上記タービンをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパス弁と、排気通路における上記タービン及びバイパス通路よりも下流側に配設され、排気ガス中の煤を捕集するDPFと、所定のDPF再生条件が成立した場合に、上記DPFに供給される排気ガスを昇温することで該DPFを再生するDPF再生手段と、上記ディーゼルエンジンが減速状態にある場合に、上記気筒の圧縮上死点付近での燃料噴射であるメイン噴射を停止する燃料カット手段と、を備えたターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置であって、上記バイパス弁及び上記スロットル弁の開閉を制御する弁制御手段を備え、上記弁制御手段は、上記所定のDPF再生条件が成立している場合において、上記ディーゼルエンジンが減速状態に移行する際には、DPF再生条件が成立していない場合に比べて、上記スロットル弁を閉じ側に制御し且つ上記バイパス弁を開き側に制御する一方、上記ディーゼルエンジンが当該減速状態から加速状態に移行する際には、当該減速状態に比べて、上記スロットル弁を開き側に制御し且つ上記バイパス弁を閉じ側に制御するように構成されていることを特徴とするターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。請求項1記載のターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置において、上記ターボ過給機は、直列に2段に設けられていて、各ターボ過給機のタービンが排気通路の上流側から下流側に向かって直列に並ぶように配設されており、上記バイパス通路は、排気通路に設けられたタービンのうち排気上流側に位置する上流側タービンをバイパスする上流側バイパス通路を含み、上記バイパス弁は、上記上流側バイパス通路を開閉する上流側バイパス弁を含み、上記弁制御手段は、ディーゼルエンジンが低回転低負荷領域に移行する際には、上記上流側バイパス弁を閉じ側に制御する一方、ディーゼルエンジンが高回転高負荷領域に移行する際には、上記上流側バイパス弁を開き側に制御するようになっていて、上記DPF再生条件が成立している場合において、上記ディーゼルエンジンが減速状態に移行する際には、該エンジンが低回転低負荷領域に移行する場合であっても、上記上流側バイパス弁を開き側に制御するように構成されていることを特徴とするターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。請求項1又は2記載のターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置において、上記排気通路における上記ターボ過給機のタービンの排気下流側に設けられ、排気ガス中に含まれるHCを浄化する酸化触媒を備え、上記DPF再生手段は、上記エンジンの減速状態において上記燃料カット手段により燃料のメイン噴射が停止されていても、上記所定のDPF再生条件が成立する場合には、上記気筒の膨張行程で燃焼に寄与しないポスト噴射を実行するように構成されていることを特徴とするターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。請求項1乃至3のいずれか一項に記載のターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置において、上記ターボ過給機のコンプレッサは上記吸気通路内に配設され、上記スロットル弁は、上記吸気通路における上記コンプレッサよりも下流側に配設されていることを特徴とするターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。ところで、上記特許文献2に示すターボ過給機付ディーゼルエンジンでは、エンジンが減速状態低回転低負荷側に移行する際には、その後の再加速に備えて、レギュレートバルブを閉じ側に制御し、回転慣性の少ない小型ターボ過給機を作動させることが好ましい。そうすることで、エンジンの再加速時の加速性能加速レスポンスを向上させることができる。しかしながら、この場合、エンジンの気筒から排出された排気ガスは小型ターボ過給機のタービンを通過した後にDPFに供給されるため、排気ガスの熱が該タービンにより奪われて、DPFに供給される排気ガスの温度が低下する。特に、エンジンが減速状態にある場合には通常、気筒の圧縮工程における燃料噴射が禁止されるため燃料カットされるため、気筒からDPFへと供給される排気ガスの温度が著しく低下し、目標温度PMの燃焼に必要な最低温度を下回ってしまう。この結果、DPFに堆積したPMを燃焼除去するために必要な時間DPF再生時間が長くなり、燃費が低下したり、ポスト噴射された燃料が気筒の内壁面に付着してエンジンオイルが希釈化したりするという問題がある。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置に対して、その構成に工夫を凝らすことで、エンジンが減速状態にある場合のDPF再生時間の短縮と、該減速状態から加速する際の加速性能の向上と、の両立を図ろうとすることにある。本発明では、軽油を主成分とする燃料が供給されるエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路を開閉するスロットル弁と、エンジン本体の気筒から排気ガスを排出する排気通路に設けられるターボ過給機のタービンと、上記タービンをバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパス弁と、排気通路における上記タービン及びバイパス通路よりも下流側に配設され、排気ガス中の煤を捕集するDPFと、所定のDPF再生条件が成立した場合に、上記DPFに供給される排気ガスを昇温することで該DPFを再生するDPF再生手段と、上記ディーゼルエンジンが減速状態にある場合に、上記気筒の圧縮上死点付近での燃料噴射であるメイン噴射を停止する燃料カット手段と、を備えたターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置を対象として、上記バイパス弁及び上記スロットル弁の開閉を制御する弁制御手段を備え、上記弁制御手段は、上記所定のDPF再生条件が成立している場合に、上記ディーゼルエンジンが減速状態に移行する際には、上記スロットル弁を閉じ側に制御し且つ上記バイパス弁を開き側に制御する一方、上記ディーゼルエンジンが当該減速状態から加速状態に移行する際には、上記スロットル弁を開き側に制御し且つ上記バイパス弁を閉じ側に制御するように構成されているものとする。この構成によれば、所定のDPF再生条件が成立した場合には、DPF再生手段により排気ガスの昇温が図られてDPF再生DPFに堆積したPMの燃焼除去が実行される。そして、このDPF再生手段によるDPF再生の実行中にエンジンが減速状態に移行すると、燃料カット手段により気筒の圧縮工程におけるメイン噴射が禁止される燃料カットされる。また、この減速状態への移行に伴い、弁制御手段により上記スロットル弁が閉じ側に制御されるとともに、上記バイパス弁が開き側に制御される。この結果、気筒から排出された排気ガスは、バイパス通路を通過することによりターボ過給機のタービンをバイパスしてDPFに供給される。これにより、DPFに供給される排気ガスの熱がタービンで奪われて、その温度が低下するのを防止することができる。したがって、エンジンの減速状態への移行に伴う燃料カットにより気筒内の温度が低下したとしても、DPFに供給される排気ガスの温度を高温に維持して、DPFの再生を促進することができる。また、スロットル弁が閉じ側に制御されるので、気筒内への新気低温の空気の流入が抑制されて、燃料カットに伴う筒内温度の低下を抑制することができる。これにより、DPFに供給される排気ガスの温度低下を確実に抑制することができる。また、上記エンジンがDPF再生中に減速状態に移行した後、加速状態に移行する際には、弁制御手段により上記スロットル弁が開き側に制御されるとともに、上記バイパス弁が閉じ側に制御される。これにより、エンジンの加速に必要な吸気流量を十分に確保しつつ、気筒から排出される排気ガスをターボ過給機のタービンに対してバイパスさせずに供給することができる。よって、エンジンの減速状態におけるDPF再生時間の短縮と、該減速状態からの加速レスポンスの向上との両立を図ることが可能となる。請求項2の発明では、請求項1の発明において、上記ターボ過給機は、直列に2段に設けられていて、各ターボ過給機のタービンが排気通路の上流側から下流側に向かって直列に並ぶように配設されており、上記バイパス通路は、排気通路に設けられたタービンのうち排気上流側に位置する上流側タービンをバイパスする上流側バイパス通路を含み、上記バイパス弁は、上記上流側バイパス通路を開閉する上流側バイパス弁を含み、上記弁制御手段は、ディーゼルエンジンが低回転低負荷領域に移行する際には、上記上流側バイパス弁を閉じ側に制御する一方、ディーゼルエンジンが高回転高負荷領域に移行する際には、上記上流側バイパス弁を開き側に制御するようになっていて、上記DPF再生条件が成立している場合において、上記ディーゼルエンジンが減速状態に移行する際には、該エンジンが低回転低負荷領域に移行する場合であっても、上記上流側バイパス弁を開き側に制御するように構成されているものとする。この構成によれば、エンジンが減速状態つまり低回転低負荷側に移行する際には、その後の再加速に備えて、弁制御手段により上流側バイパス弁が閉じ側に制御される。したがって、例えば、上流側タービンに下流側タービンよりもイナーシャが小さい小型のタービンを採用することで、エンジンが再加速する際の過給遅れを抑制して、加速レスポンスを向上させることができる。また、DPF再生手段によるDPF再生の実行中は、エンジンが減速状態つまり低回転低負荷領域に移行する場合でも、弁制御手段により上流側バイパス弁が開き側に制御されるので、気筒から排出される排気ガスは上流側タービンをバイパスする。これにより、排気ガスの熱が上流側タービンで奪われて、その温度が低下するのを防止することができる。よって、DPFに供給される排気ガスの温度を高温に維持して、DPF再生時間を短縮することができる。よって、請求項1の発明と同様の作用効果DPF再生時間の短縮と加速レスポンスの向上との両立を確実に得ることができる。請求項3の発明では、請求項1又は2の発明において、上記排気通路における上記ターボ過給機のタービンの排気下流側に設けられ、排気ガス中に含まれるHCを浄化する酸化触媒を備え、上記DPF再生手段は、上記エンジンの減速状態において上記燃料カット手段により燃料のメイン噴射が停止されていても、上記所定のDPF再生条件が成立する場合には、上記気筒の膨張行程で燃焼に寄与しないポスト噴射を実行するように構成されているものとする。この構成によれば、エンジンが減速状態に移行して燃料カット手段により燃料のメイン噴射が停止された後も、DPF再生手段により燃料のポスト噴射が実行継続される。ポスト噴射された燃料は排気ガスと共に酸化触媒に供給されて酸化反応を起こし、このとき生じる酸化反応熱によってDPFに供給される排気ガスが昇温され、該昇温された排気ガスによってDPFに堆積したPMが燃焼除去されてDPFが再生する。そして、DPF再生中にエンジンが減速状態低回転低負荷領域側に移行する際には、上述のように、弁制御手段によりバイパス弁が開き側に制御される。このため、気筒から排出された排気ガスは、ターボ過給機のタービン請求項2の発明では上流側タービンをバイパスして酸化触媒に供給される。よって、排気ガスの熱がタービンで奪われることもないので、酸化触媒に供給される排気ガスの温度を高温に維持することができる。よって、エンジンが減速状態に移行して燃料カットが実行された後も、酸化触媒を極力、活性状態活性化温度以上に維持して、DPFに供給される排気ガスの温度を十分に高めることができる。よって、DPF再生時間を可及的に短縮することが可能となる。請求項4の発明では、請求項1乃至3のいずれか一つの発明において、上記ターボ過給機のコンプレッサは上記吸気通路に配設され、上記スロットル弁は、上記吸気通路における上記コンプレッサよりも下流側に配設されているものとする。この構成によれば、スロットル弁を極力、エンジンに近い位置に配設して、スロットル弁からエンジンまでの吸気系の体積ボリュームを小さくすることができる。この結果、DPF再生中にエンジンが減速状態に移行してスロットル弁が絞られたときに、スロットル弁からエンジンに至る吸気通路空間に、エンジンの回転に伴う負圧を十分に蓄えることができる。よって、エンジンを再加速させる際にスロットル弁が開き側に制御されたときに、吸気がスロットル弁の上流側から下流側に向かって勢い良く流入して過給が開始される。よって、エンジンが減速状態から再加速する際の加速レスポンスを可及的に高めることができる。以上説明したように、本発明のターボ過給機付ディーゼルエンジンの制御装置によると、所定のDPF再生条件が成立している場合において、エンジンが減速状態に移行する際には、DPF再生条件が成立していない場合に比べて、スロットル弁を閉じ側に制御し且つバイパス弁を開き側に制御する一方、エンジンが当該減速状態から加速状態に移行する際には、当該減速状態に比べて、スロットル弁を開き側に制御し且つバイパス弁を閉じ側に制御するようにした。このことで、エンジンが減速状態にある場合のDPF再生時間の短縮と、該減速状態から加速する際の加速レスポンスの向上との両立を図ることが可能となる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、実施形態に係るエンジンエンジン本体1の概略構成を示す。このエンジン1は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒11a1つのみ図示が設けられたシリンダブロック11と、このシリンダブロック11上に配設されたシリンダヘッド12と、シリンダブロック11の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン13とを有している。このエンジン1の各気筒11a内には、ピストン14が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン14の頂面にはリエントラント形燃焼室14aを区画するキャビティが形成されている。このピストン14は、コンロッド14bを介してクランクシャフト15と連結されている。上記シリンダヘッド12には、燃料を噴射するインジェクタ18と、エンジン1の冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ19とが設けられている。上記インジェクタ18は、その燃料噴射口が燃焼室14aの天井面から該燃焼室14aに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室14aに燃料を直接噴射供給するようになっている。このインジェクタ18が燃焼噴射弁を構成する。上記エンジン1の一側面には、各気筒11aの吸気ポート16に連通するように吸気通路30が接続されている。一方、上記エンジン1の他側面には、各気筒11aの燃焼室14aからの既燃ガス排気ガスを排出する排気通路40が接続されている。これら吸気通路30及び排気通路40には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62とが配設されている。吸気通路30の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ31が配設されている。一方、吸気通路30における下流端近傍には、サージタンク33が配設されている。このサージタンク33よりも下流側の吸気通路30は、各気筒11a毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒11aの吸気ポート16にそれぞれ接続されている。吸気通路30におけるエアクリーナ31とサージタンク33との間には、大型及び小型ターボ過給機61,62のコンプレッサ61a,62aと、該コンプレッサ61a,62aにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ35と、上記各気筒11aの燃焼室14aへの吸入空気量を調節するスロットル弁36とが配設されている。このスロットル弁36は、基本的には全開状態とされるが、エンジン1の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。上記排気通路40の上流側の部分は、各気筒11a毎に分岐して排気ポート17の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路40における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機62のタービン62b、大型ターボ過給機61のタービン61bと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置41と、サイレンサ42とが配設されている。この排気浄化装置41は、酸化触媒41aと、DPF41bとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒41a及びDPF41bは1つのケース内に収容されている。上記酸化触媒41aは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のCO及びHCが酸化されてCO2及びH2Oが生成する反応を促すものである。この酸化触媒41aが、酸化機能を有する触媒を構成する。また、上記DPF41bは、エンジン1の排気ガス中に含まれる煤等のPMを捕集するものであって、例えば、炭化ケイ素SiCやコーディエライト等の耐熱性セラミック材によって形成されたウォールフロー型フィルタ、或いは耐熱性セラミックス繊維によって形成された三次元網目状フィルタである。尚、DPF41bに酸化触媒をコーティングしてもよい。上記吸気通路30における上記サージタンク33とスロットル弁36との間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aよりも下流側部分と、上記排気通路40における上記排気マニホールドと小型ターボ過給機62の小型タービン62bとの間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりも上流側部分とは、排気ガスの一部を吸気通路30に還流するためのEGR通路51によって接続されている。このEGR通路51には、排気ガスの吸気通路30への還流量を調整するためのEGR弁51a及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのEGRクーラ52とが配設されている。大型ターボ過給機61は、吸気通路30に配設された大型コンプレッサ61aと、排気通路40に配設された大型タービン61bとを有している。大型コンプレッサ61aは、吸気通路30におけるエアクリーナ31とインタークーラ35との間に配設されている。一方、大型タービン61bは、排気通路40における排気マニホールドと酸化触媒41aとの間に配設されている。小型ターボ過給機62は、吸気通路30に配設された小型コンプレッサ62aと、排気通路40に配設された小型タービン62bとを有している。小型コンプレッサ62aは、吸気通路30における大型コンプレッサ61aの下流側に配設されている。一方、小型タービン62bは、排気通路40における大型タービン61bの上流側に配設されている。すなわち、吸気通路30においては、上流側から順に大型コンプレッサ61aと小型コンプレッサ62aとが直列に配設され、排気通路40においては、上流側から順に小型タービン62bと大型タービン61bとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン61b,62bが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン61b,62bの回転により、該大型及び小型タービン61b,62bとそれぞれ連結された上記大型及び小型コンプレッサ61a,62aがそれぞれ作動する。小型ターボ過給機62は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機61は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機61の大型タービン61bの方が小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりもイナーシャが大きい。そして、吸気通路30には、小型コンプレッサ62aをバイパスする小型吸気バイパス通路63が接続されている。この小型吸気バイパス通路63には、該小型吸気バイパス通路63へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁63aが配設されている。この小型吸気バイパス弁63aは、無通電時には全閉状態ノーマルクローズとなるように構成されている。一方、排気通路40には、小型タービン62bをバイパスする小型排気バイパス通路64と、大型タービン61bをバイパスする大型排気バイパス通路65とが接続されている。小型排気バイパス通路64には、該小型排気バイパス通路64へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ64aが配設され、大型排気バイパス通路65には、該大型排気バイパス通路65へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ65aが配設されている。レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aは共に、無通電時には全開状態ノーマルオープンとなるように構成されている。このように構成されたディーゼルエンジン1は、パワートレインコントロールモジュール以下、PCMという10によって制御される。PCM10は、CPU、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。PCM10には、図2に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサSW1、サージタンク33に取り付けられて、燃焼室14aに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサSW2、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサSW3、クランクシャフト15の回転角を検出するクランク角センサSW4、車両のアクセルペダル図示省略の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサSW5、DPF41bの上流側の排気圧力を検出する上流側排圧センサSW6、DPF41bの下流側の排気圧力を検出する下流側排圧センサSW7、及び、酸化触媒41aの温度を検出するための触媒温度センサSW8の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン1や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ18、グロープラグ19,動弁系のVVM71、各種の弁36、51a、63a、64a、65aのアクチュエータへ制御信号を出力する。そうして、このエンジン1は、その幾何学的圧縮比を12以上15以下とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。一方で、このエンジン1では、前述した大型及び小型ターボ過給機61,62によってトルクを高めるようにして、幾何学的圧縮比の低圧縮比化を補っている。エンジン制御の概要上記PCM10は、エンジン1の基本的な制御として、主にエンジン回転数及びアクセル開度に基づいて目標トルク目標となる負荷を決定し、この目標トルクを発生するように、圧縮上死点付近でインジェクタ18による燃料噴射メイン噴射を実行する。但し、PCM10は、エンジン1が減速状態にある場合には、燃料カット制御を実行することで、圧縮上死点付近での燃料のメイン噴射を停止禁止する。さらに、PCM10は、DPF再生条件が成立したときには、DPF41bを再生させるべく、インジェクタ18により気筒11aの膨張行程で燃焼に寄与しないトルクを発生しないポスト噴射を実行する。ポスト噴射された燃料は、排気ガスと共に酸化触媒41aに供給されて酸化反応を起こし、このとき生じる酸化反応熱によってDPF41bに供給される排気ガスが昇温され、該昇温された排気ガスによってDPF41bに堆積したPMが燃焼除去されるDPF41bが再生される。ここで、DPF再生条件とは、DPF41bの再生が必要と判定し得る所定の条件である。本実施形態では、DPF41bのPM堆積量をDPF41bの上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧ΔPにより評価推定し、この差圧ΔPが所定値X以上となることをもって、DPF41bの再生条件成立としている。このDPF再生は、上記差圧ΔPが、再生条件としての所定値Xよりも小さい所定の下限値Y<Xを下回ることをもって、終了する。よって、DPF41bのPM堆積量Mが所定値X以上になってDPF再生制御が開始された場合は、PM堆積量が所定値X未満になっても、下限値Y未満にならない限り、DPF再生条件が成立しているとして当該制御が継続される。PCM10によるDPF再生制御は、エンジン1が加速時又は定速時に実行される通常時再制制御と、エンジン1の減速運転時に実行される減速時再生制御とからなる。すなわち、PCM10は、フィルタ再生条件がエンジン1の減速運転状態で成立している判定したときには、減速時再生制御を実行する一方、フィルタ再生条件がエンジン1の加速状態又は定速状態で成立していると判定したときには、通常時再生制御を実行する。この通常時再生制御では、ポスト噴射の噴射時期が、ATDC80°~120°に設定されており、以下の説明では、このポスト噴射を通常ポスト噴射という。一方、減速時再生制御では、ポスト噴射の噴射時期は、通常ポスト噴射の噴射時期に比べて進角側のATDC30°C~40°Cに設定されている。以下の説明では、このポスト噴射を減速ポスト噴射という。また、PCM10は、上記レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aを、エンジン1の運転状態エンジン回転数とエンジントルクに応じて予め設定した設定開度になるように制御する。具体的には、この設定開度は、各ターボ過給機61,62が、図3に示すマップにしたがって作動するように、エンジン回転数とエンジントルクエンジン負荷との関係で予めマップ化されてROMに記憶されている。すなわち、PCM10は、図3のマップにおける低回転且つ低負荷側の領域Aでは、主に小型ターボ過給機62を作動させるようにし、こうするために、レギュレートバルブ64aを相対的に閉じ側に制御し、ウエストゲートバルブ65aを全開状態に制御する。一方、高回転且つ高負荷側の領域Bでは、小型ターボ過給機62が排気抵抗になるため、主に大型ターボ過給機61のみを作動させるようにし、こうするために、レギュレートバルブ64aを相対的に開き側に制御し、ウエストゲートバルブ65aを全閉状態に制御する。図4に示すように、レギュレートバルブ64aが全閉状態に近いほど、小型ターボ過給機62のタービン62bの回転数が増加してその過給能力が増大する。PCM10は、減速時再生制御の実行中は、レギュレートバルブ64aの開度をその設定開度よりも開き側に制御する開弁補正制御を実行する。本実施形態では、この開弁補正制御の一例として、PCM10による減速時再生制御の実行中は、レギュレートバルブ64aを全開状態設定開度よりも開き側に制御するようにしている。したがって、減速時再生制御の実行中は、エンジン1の運転領域が低回転低負荷側の領域Aにあっても、排気ガスが小型タービン62bをバイパスするので、小型ターボ過給機62が作動することはない。このように、PCM10は、減速時再生制御の非実行中は、各ターボ過給機61,62を図3に示すマップにしたがって作動させるべく、ウエストゲートバルブ65a及びレギュレートバルブ64aをそれぞれ設定開度に制御する一方、減速時再生制御の実行中は、ウエストゲートバルブ65aを設定開度に制御し且つレギュレートバルブ64aを設定開度よりも開き側本実施形態では全開状態に制御するように構成されている。また、PCM10は、エンジン1の運転状態に応じてスロットル弁36の開度を制御する。具体的には、PCM10は、減速時再生制御の非実行中は、スロットル弁36を全開に制御する一方、減速時再生制御の実行中は、スロットル弁36の開度を相対的に閉じ側に制御する絞り制御を実行する。このスロットル弁36の絞り開度は、エンジン1が停止しない範囲で全閉に近い開度に設定されていて、エンジン回転数及びエンジントルクとの関係で予めマップ化されてROMに記憶されている。また、PCM10は、エンジン1の運転状態に応じてEGR弁51aの開度を制御する。具体的には、PCM10は、エンジン1の運転状態に応じて目標EGR率を算出して、この目標EGR率になるようにEGR弁51aの開度を制御する。但し、PCM10は、ポスト噴射の実行中は、エンジン1の運転状態に拘わらずEGR弁51aを全閉状態に制御する。次に、PCM10におけるDPF再生制御の詳細を図5のフローチャートに基づいて説明する。ステップS1では、DPF再生条件が成立しているか否かを判定し、この判定がNOであるときにはステップS8に進む一方、YESであるときにはステップS2に進む。ステップS2では、EGR弁51aによりEGR通路51を全閉するべく外部EGRを禁止するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力する。ステップS3では、クランク角センサエンジン回転数センサSW4及びアクセル開度センサSW5からの信号を基に、エンジン1が減速状態にあるか否かを判定し、この判定がNOであるときにはステップS13に進む一方、YESであるときにはステップS4に進む。ステップS4では、燃料カット制御を実行するべく、インジェクタ18に対してメイン噴射を停止するよう制御信号を出力する。ステップS5では、上記減速ポスト噴射を実行するべく、インジェクタ18に対して制御信号を出力する。ステップS6では、レギュレートバルブ64aの開弁補正制御を実行するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力する。ステップS7では、スロットル弁36の絞り制御を実行するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力する。ステップS1の判定がNOであるときに進むステップS8では、EGR弁51aを全開状態に制御するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力する。ステップS9では、スロットル弁36を全開状態に制御するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力する。ステップS10では、インジェクタ18によるポスト噴射の実行を禁止する。ステップS11では、レギュレートバルブ64aの開弁補正制御の実行を禁止する。ステップS12では、スロットル弁36の絞り制御の実行を禁止し、しかる後にリターンする。ステップS3の判定がNOであるときに進むステップS13では、気筒11aの圧縮上死点付近で燃料のメイン噴射を実行するべく、インジェクタ18に対して制御信号を出力する。ステップS14では、上記通常ポスト噴射を実行するべく、インジェクタ18に対して制御信号を出力する。ステップS15では、レギュレートバルブ64aの開弁補正制御の実行を禁止する。ステップS16では、スロットル弁36の絞り制御の実行を禁止し、しかる後にリターンする。以上のように構成されたディーゼルエンジン1の制御装置では、例えば、DPF再生条件が成立している場合おいてステップS1でYES、エンジン1が加速状態にあるときにはステップS3でNO、PCM10により通常ポスト噴射が実行されて、DPF41bの再生が行われる。この場合、PCM10よってレギュレートバルブ64aの開弁補正制御が禁止されるためステップS6、ウエストゲートバルブ65a及びレギュレートバルブ64aの開度は共に設定開度に制御される。また、スロットル弁36の絞り制御も禁止されるためステップS7、スロットル弁36は全開状態に制御される。DPF再生中にエンジン1が加速状態から減速状態低回転低負荷側に移行する際にはステップS3でYES、PCM10によって、通常ポスト噴射に代えて減速ポスト噴射が開始されるとともにステップS5、燃料のメイン噴射が禁止されるステップS4。この減速状態への移行に伴い、ウエストゲートバルブ65aが設定開度になるように開き側に制御される一方、レギュレートバルブ64aは、PCM10よる開弁補正制御によってその設定開度よりも開き側本実施形態では、全開状態に制御されるステップS6。この結果、気筒から排出された排気ガスは、小型タービン62b及び大型タービン61bをバイパスして酸化触媒41aに供給される。これにより、酸化触媒41aに供給される排気ガスの熱がタービン61b,62bで奪われて、その温度が低下するのを防止することができる。したがって、エンジン1の減速状態への移行に伴う燃料カットにより、気筒内の温度が低下しても、酸化触媒41aに供給される排気ガスの温度を高温に維持して、酸化触媒41aを極力、活性状態に維持することができる。また、エンジン1が減速状態に移行するのに伴い、PCM10により、スロットル弁36の絞り制御が実行されて、スロットル弁36が閉じ側に制御されるので、気筒11a内への新気温度の低い空気の流入が抑制されて、燃料カットに伴う気筒内の温度の低下を抑制することができる。これにより、酸化触媒41aに供給される排気ガスの温度低下をより一層抑制して、酸化触媒41aを活性状態に維持することができる。そして、DPF再生中にエンジン1が減速状態に移行した後、再度、加速状態高回転高負荷側に移行する際にはステップS3でNO、PCM10によって、レギュレートバルブ64aの開弁補正制御が禁止されるためステップS15、レギュレートバルブ64aは、エンジン1が減速状態にある場合に比べて開き側に制御される。また、このエンジン1の加速状態への移行に伴い、PCM10によって、スロットル弁36の絞り制御が禁止されるためステップS16、スロットル弁36は開き側に制御されて全開状態となる。これにより、エンジン1の加速に必要な吸気流量を十分に確保しつつ、気筒11aから排出された排気ガスを、始動性に優れた小型ターボ過給機62のタービン62bに供給することができる。よって、エンジン1が減速状態にある場合のDPF再生時間の短縮と、該減速状態からの加速性能加速レスポンス及び加速トルクの向上との両立を図ることが可能となる。しかも、上記実施形態では、上記スロットル弁36は、吸気通路30における小型ターボ過給機62のコンプレッサ62aよりも下流側に配設されている。このため、スロットル弁36を極力、エンジン1に近い位置に配設して、スロットル弁36からエンジン1までの吸気系の体積ボリュームを小さくすることができる。したがって、PCM10による減速時再生制御の実行時にスロットル弁36が絞られたときに、スロットル弁36からエンジン1に至るまでの吸気通路空間に、エンジン1の回転に伴う負圧を十分に蓄えることができる。よって、エンジン1を再加速させる際にスロットル弁36が全開に制御されたときに、吸気がスロットル弁36の上流側から下流側に勢い良く流入して過給が開始されるため、この再加速時の加速レスポンスを可及的に高めることができる。以上説明したように、上記実施形態では、PCM10は、上記DPF再生条件が成立している場合においてステップS1でYES、エンジン1が減速状態に移行する際にはステップS3でYES、DPF再生条件が成立していない場合に比べて、上記スロットル弁36を閉じ側に制御し且つ上記レギュレートバルブ64aを共に開き側に制御するステップS6及び7一方、エンジン1が当該減速状態から加速状態に移行する際にはステップS3でNO、当該減速状態に比べて、上記スロットル弁36を開き側に制御し且つレギュレートバルブ64aを閉じ側に制御するように構成されているステップS15及び16。これにより、エンジン1が減速状態にある場合のDPF再生時間の短縮と、該減速状態から加速する際の加速性能加速トルク及び加速レスポンスの向上と、の両立を図ることができる。他の実施形態本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、2つのターボ過給機61,62を備えるようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、ターボ過給機は1つであってもよいし、3つ以上であってもよい。また、上記実施形態では、エンジン1が低回転低負荷側の領域Aにあるときには、ウエストゲートバルブ65aを全開状態に制御するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば全閉状態に制御するようにしてもよい。また、上記実施形態では、レギュレートバルブ64aの開弁補正制御を実行するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、レギュレートバルブ64aの開弁補正制御に加えて、ウエストゲートバルブ65aの開弁補正制御を実行するようにしてもよい。また、上記実施形態では、ポスト噴射によりDPF再生を実行するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、排気通路40に設けられたヒータによりDPF41bに供給される排気ガスを昇温することでDPF再生を実行するようにしてもよい。"