少なくとも、車輪をモーターで駆動させるための二次電池または燃料電池を搭載したモーター室と、人が乗るための車室を備えた自動車において、該自動車に組み込まれ、自動車各部の温度を調節する温調システムであって、前記温調システムは、少なくとも、触媒と該触媒に燃料を供給するための燃料タンクとを備えた1つ以上の触媒ヒーターを有しており、前記触媒ヒーターは、前記触媒に酸化性ガスと前記燃料タンクからの燃料が供給されることで熱を発生させるものであり、前記触媒に供給されて発生した熱によって暖められたガスのうち少なくとも一部が前記触媒に循環して供給されており、該触媒ヒーターにより発生する熱を利用して自動車各部の温度を調節するものであることを特徴とする温調システム。前記温調システムは前記触媒に前記酸化性ガスを供給するための供給用ファンをさらに備えており、該供給用ファンは走行時のラム圧を利用して回転可能なものであることを特徴とする請求項1に記載の温調システム。前記温調システムは熱電素子をさらに備えており、該熱電素子は温調システム内における温度差により発電を行うものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の温調システム。前記燃料はメタノールであることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の温調システム。前記触媒ヒーターはフィルターをさらに備えており、該フィルターを介して前記燃料が浸透気化されて前記触媒に供給されるものであることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の温調システム。前記燃料タンクには燃料供給管が接続されており、該燃料供給管から重力により滴下された燃料が前記フィルターを介して前記触媒に供給されるものであることを特徴とする請求項5に記載の温調システム。前記触媒は白金および/またはパラジウムであることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の温調システム。前記触媒ヒーターは前記触媒として同種または異種の複数の触媒を備えており、該複数の触媒が直列に配置されており、前記酸化性ガスと前記燃料が前記複数の触媒に対して順に供給可能なものであるか、前記複数の触媒が並列に配置されており、前記酸化性ガスと前記燃料が前記複数の触媒に対して別個に選択して供給可能なものであることを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか一項に記載の温調システム。前記温調システムは液媒体をさらに有しており、該液媒体が前記触媒ヒーターにより発生する熱を利用して加温されるとともに前記自動車各部に対して循環するものであることを特徴とする請求項1から請求項8のいずれか一項に記載の温調システム。前記触媒ヒーターにより発生する熱を前記液媒体に伝えるための熱交換器をさらに備えたものであることを特徴とする請求項9に記載の温調システム。前記触媒に供給されて発生した熱によって暖められ、前記触媒に循環して供給されないガスが前記自動車各部に対して循環するものであることを特徴とする請求項1から請求項10のいずれか一項に記載の温調システム。前記温調システムは前記車室内を冷房する機能を具備しており、前記触媒ヒーターにより発生する熱を利用して、ヒートポンプ方式によって、前記車室内の空気が冷やされるものであることを特徴とする請求項1から請求項11のいずれか一項に記載の温調システム。前記温調システムは前記車室内を暖房する機能を具備しており、前記触媒ヒーターにより発生する熱を利用して、前記車室内の空気が暖められるものであることを特徴とする請求項1から請求項12のいずれか一項に記載の温調システム。本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、電気自動車等において、寒冷地等においても自動車としての能力の低下を防ぐことができ、快適に走行等させることができるように自動車各部の温度を効率良く調節可能なシステムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、少なくとも、車輪をモーターで駆動させるための二次電池または燃料電池を搭載したモーター室と、人が乗るための車室を備えた自動車において、該自動車に組み込まれ、自動車各部の温度を調節する温調システムであって、前記温調システムは、少なくとも、触媒と該触媒に燃料を供給するための燃料タンクとを備えた1つ以上の触媒ヒーターを有しており、前記触媒ヒーターは、前記触媒に酸化性ガスと前記燃料タンクからの燃料が供給されることで熱を発生させるものであり、前記触媒に供給されて発生した熱によって暖められたガスのうち少なくとも一部が前記触媒に循環して供給されており、該触媒ヒーターにより発生する熱を利用して自動車各部の温度を調節するものであることを特徴とする温調システムを提供する。このように、本発明の温調システムでは、まず、触媒ヒーターにおいて、燃料とともに酸化性ガスが触媒に供給され、発生した熱によって暖められたガスのうち少なくとも一部が触媒に循環して供給されるようになっている。このような仕組みを有しているため、触媒上での反応後のガスの中の、未反応の酸化性ガスや燃料を循環させて触媒に繰り返し供給することができ、そこで改めて反応させることが可能である。したがって、供給した酸化性ガスと燃料を、触媒上を一度だけ通過させて反応させる場合に比べ、未反応のまま車外へ排出等されるのを防ぐことができるため、格段に効率良く反応させることができるとともに、循環させるガスの温度をより高温化させることができ、より多くの熱を発生させることが可能である。これによりコストの低減とともに、温調システムの熱源として十分な機能を発揮することができる。また、循環により効率良く熱を発生できる仕組みとなっているため、必要な熱量を得るのに大掛かりな仕組みで触媒ヒーター自身が大きくなるのを防ぎ、コンパクトなものとなる。そのため、触媒ヒーターをポータブルな仕組みとすることもでき、触媒が劣化した場合等における触媒ヒーターの回収交換や、触媒のリサイクル等の作業を簡便に行うことが可能である。また、コンパクト化のため、自動車内部における触媒ヒーターの占めるスペースの割合を小さくすることができることから、自動車のデザインの自由度を高めることができる。そして、この触媒ヒーターにより発生する熱を利用して自動車各部の温度を調節するものであるので、ヒーター等のために二次電池等の電力を消費する必要性を極めて抑制することができる。そして、その分、従来よりも車輪の駆動に電力をまわすことができ、航続距離を伸ばすことができる。また、車輪の駆動に電力をより多くまわすことができるため、二次電池の充電の頻度を従来に比べて減らすことができ、電池自体のライフを延ばすことができるし、燃料電池においても、車輪駆動以外のための燃料の消費を抑制することができる。このように、二次電池等の電力を消費することなく、触媒ヒーターによって効率良く熱を発生させてその熱を利用し、自動車各部の温度を簡便に調節することができる。それによって、寒冷地など外気温が低い場合においても、本システムで例えば二次電池を温めることで自動車としての能力が低下するのを防ぐことができるし、座席等を含めた車室内環境の改善を図ることが可能である。このとき、前記温調システムは前記触媒に前記酸化性ガスを供給するための供給用ファンをさらに備えており、該供給用ファンは走行時のラム圧を利用して回転可能なものとすることができる。このようなものであれば、走行時における酸化性ガスの供給のため、供給用ファンの回転に要する二次電池等の電力の消費を極力抑えることができる。そのため、航続距離の長距離化や、電池のライフの延長を図ることができる。また、前記温調システムは熱電素子をさらに備えており、該熱電素子は温調システム内における温度差により発電を行うものとすることができる。このようなものであれば、熱電素子により発電された電力を他の二次電池に蓄え、各種機器の電源として利用することが可能であり、その分、二次電池等の電力の消費を抑え、航続距離の長距離化や、電池のライフの延長を図ることができる。また、前記燃料はメタノールとすることができる。触媒ヒーターの燃料としてメタノールはよく用いられており、入手もしやすい。また、前記触媒ヒーターはフィルターをさらに備えており、該フィルターを介して前記燃料が浸透気化されて前記触媒に供給されるものとすることができる。このようなフィルターを備えることで、効率的に燃料を気化させて触媒に供給することができる。また、触媒に対して均一に燃料を供給し易くなる。このとき、前記燃料タンクには燃料供給管が接続されており、該燃料供給管から重力により滴下された燃料が前記フィルターを介して前記触媒に供給されるものとすることができる。このように、フィルター等に対して、燃料供給管から燃料を重力により滴下して供給するものであれば、フィルター等への燃料の供給にあたって電気モーター等を必要とせず、二次電池等の電力を消費させることがないため好ましい。そして、前記触媒は白金および/またはパラジウムとすることができる。触媒ヒーターの触媒として白金やパラジウムはよく用いられている。触媒反応における作用温度等に応じて使い分けたり同時に用いたりすることができる。また、前記触媒ヒーターは前記触媒として同種または異種の複数の触媒を備えており、該複数の触媒が直列に配置されており、前記酸化性ガスと前記燃料が前記複数の触媒に対して順に供給可能なものであるか、前記複数の触媒が並列に配置されており、前記酸化性ガスと前記燃料が前記複数の触媒に対して別個に選択して供給可能なものとすることができる。同種の触媒が直列に配置されていれば、酸化性ガスと燃料の触媒上での反応を繰り返して行うことができるため、反応しきれずに排出等されるのを防ぐことができ、効率良く熱を発生させることができる。また、同種の触媒が並列に配置されていれば、一方の触媒が劣化した場合、他方の触媒に酸化性ガスと燃料を供給するように切り換えることができる。異種の触媒の場合、例えば作用する温度が異なる触媒を直列に配置することで効率良く熱を発生させることができる。つまり、一方の触媒上で反応させて温度が上がった後、より作用温度の高い他方の触媒上を通過させることでさらに反応させて熱を発生させることができる。並列に配置される場合でも、ガスの循環の際に、一方の触媒上での反応後のガスの温度等に応じて、他方のより作用温度の高い触媒上に選択的に供給することで効率良く熱を発生させることができる。ガス温度等に応じて触媒を適切に使いわけることで、触媒が劣化するのを抑えることができる。前記温調システムは液媒体をさらに有しており、該液媒体が前記触媒ヒーターにより発生する熱を利用して加温されるとともに前記自動車各部に対して循環するものとすることができる。このように触媒ヒーターと液媒体だけで自動車各部の温度を簡便に調節することができる。このとき、前記触媒ヒーターにより発生する熱を前記液媒体に伝えるための熱交換器をさらに備えたものとするのが好ましい。熱交換器を備えることで触媒ヒーターからの熱を効率良く液媒体に伝えて自動車各部の温度を調節することができる。さらには、前記触媒に供給されて発生した熱によって暖められ、前記触媒に循環して供給されないガスが前記自動車各部に対して循環するものとすることができる。このように触媒ヒーターからの熱によって暖められ、触媒への循環からはずれたガスを自動車各部の温度調節のために用いることができる。なお、上記の液媒体による温度調節と組み合わすことによって、液媒体で回収しきれなかったガス中の熱量を余すことなく温度調節のために用いることが可能になる。また、前記温調システムは前記車室内を冷房する機能を具備しており、前記触媒ヒーターにより発生する熱を利用して、ヒートポンプ方式によって、前記車室内の空気が冷やされるものとすることができる。このようにヒートポンプ方式によって、車室内の空気を冷やすこともできるため、気温の高い地域であっても車室内の環境を快適に保つことができる。しかも触媒ヒーターからの熱によるものなので、冷房のために二次電池等の電力を消費することもない。また、前記温調システムは前記車室内を暖房する機能を具備しており、前記触媒ヒーターにより発生する熱を利用して、前記車室内の空気が暖められるものとすることができる。このようなものであれば、車室内の暖房も行うことができ、寒冷地等であっても車室内の環境を快適に保つことができる。しかも触媒ヒーターからの熱によるものなので、暖房のために二次電池等の電力を消費することもない。本発明の温調システムであれば、電気自動車等において、寒冷地等においても自動車等の各部の温度を簡便に、しかも効率良く調節することができ、それによって自動車等の能力の低下を防止し、快適な環境下で走行等させることができる。また、自動車各部を温めるにあたって二次電池等の電力の消費を極力抑えることができ、自動車の航続距離を伸ばしたり、電池のライフを伸ばすことができる。この他、触媒ヒーターをコンパクトにすることができ、さらには自動車のデザインに影響を与えたり、整備時の作業を簡単にすることが可能である。以下、本発明の実施の形態について図を参照して説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。図1に本発明の温調システム1の一例の概略を示す。なお、図1では、本発明の温調システム1が組み込まれた自動車2を合わせて図示している。また、ここでは自動車2は二次電池を搭載した電気自動車を例に挙げて説明するが、その他ハイブリッド車特には電気で駆動させる割合が高いもの、燃料電池および二次電池を搭載した燃料電池自動車とすることもできる。自動車2は人が乗るための車室3の他、モーター室4、車輪5を備えており、モーター室4内には二次電池6およびモーター7が搭載されている。車輪5は、二次電池6によってモーター7を回転させることで駆動させることができる。なお、図1では、モーター室4は自動車2の下部に設けられているが、これに限定されず、他の条件に応じて適切な位置に設けることができる。そして、このような自動車2に組み込まれた本発明の温調システム1の構成としては、送液管8、ポンプ9、触媒ヒーター10、液媒体11が挙げられる。送液管8は環状になっており、温調する自動車各部二次電池6や座席12図7、8参照等を経由して配設されている。該送液管8内には液媒体11が収容されており、送液管8を通じて、ポンプ9によって温調される自動車各部を液媒体11が循環可能になっている。また、触媒ヒーター10が配設されており、該触媒ヒーター10によって発生する熱を利用して、送液管8内の液媒体11が加温されるよう構成されている。そして、このように循環可能に送液管8内を流れる液媒体11が加温されることにより、加温された液媒体11が二次電池6や座席12等の自動車各部を循環し、それらの温度を調節することができる。触媒ヒーター10の個数は特に限定されず、必要に応じて複数用いることができる。以下、本発明の温調システム1の各部についてさらに詳述する。図2は、触媒ヒーターから発生する熱を利用して液媒体を加温する仕組みの一例を示すものである。まず、触媒ヒーター10についてさらに説明する。触媒ヒーター10は、触媒13が担持された担体触媒体14、燃料タンク15、燃料を浸透気化するためのフィルター16を有している。燃料タンク15には燃料供給管17が接続されており、該燃料供給管17には燃料の滴下量を調節するための弁が設けられている。また、フィルター16は受け皿18上に載置して支持されている。さらにダクト19を備えており、その内部に、フィルター16、受け皿18、触媒体14が配置されている。このダクト19は酸化性ガスを内部に供給するための供給口19aと、燃料と酸化性ガスが触媒上で反応後のガスの一部を排出可能な排出口19bを有するとともに環状部19cを有している。特に環状部19cを有しているため、触媒上で反応した後のガスを循環させることができ、触媒体14へ再度供給可能になっている。循環させる流量と排出させる流量の割合は、排出口19b付近に弁等を設けることによって調節することができる。ダクト19は供給口19aや排出口19bを介して例えば車外へ通じており、触媒体14に供給する空気等の酸化性ガスは、供給口19aを介して例えば車外から取り入れることができる。また、触媒13上での反応に使用されなかった燃料や酸化性ガス、反応後の一部のガス等は、排出口19bから車外へ排出することができる。触媒13としては、例えば、プラチナ、パラジウムが挙げられるが、これらに限定されず、ロジウム、イリジウム、ニッケル、鉄、ルテニウム、モリブデン、タングステン、スズ、ニオブ系あるいはチタン系の酸化物に炭素および窒素を配合したもの、及びそれらの組合せからなるものも挙げられる。さらには、一般的に触媒ヒーターで用いられる触媒を用いることができ、特にこれらに限定されない。また、形状も特に限定されないが、表面積を大きくし、反応効率を上げるために、例えば1~100nmの微粒子のものを用いると好ましい。担体としては、例えば、アルミナ、シリカ、ゼオライト等のセラミック系、アルミニウム、ステンレス等の金属系、または、硝子繊維、ポリイミド、PTFE、炭化珪素、カーボン等のものが挙げられるが、特にこれらに限定されない。この他、一般的に触媒ヒーターで用いられる担体を用いることができる。また、形状も特に限定されないが、例えば、効率を考慮してハニカム状のものを用いることができる。これらの触媒13、担体は、使用する燃料等に応じて適宜決定することができる。条件に応じて、触媒13、担体を選択し、例えば触媒13を担体に均一にコーティングすることにより、適切な触媒体14を用意することができる。また、触媒体14を複数配置することもできる。図3Aに複数の触媒が直列に配置されている場合、図3Bに並列に配置されている場合を示す。まず、図3Aに示すように直列に配置されている場合、触媒体14a、14bが同種のものであれば、循環による効果に加えて、さらに酸化性ガスと燃料の触媒上での反応を一循環中に繰り返して行うことができるため、未反応の酸化性ガスと燃料の割合をさらに減少させることができる。したがって、一層効率良く、酸化性ガスと燃料を反応させ、熱を発生させることが可能である。また、触媒体14a、14bが異種のものであれば、例えば作用する温度が異なる触媒を配置することでさらに効率良く熱を発生させることができる。このとき、上流側に作用温度の低い触媒体14aを配置し、下流側に作用温度の高い触媒体14bを配置すると良い。このような配置であれば、触媒体14a上で反応した後のガスは熱により暖められて温度が上昇する。そして次に、作用温度の高い触媒体14bに供給することができるため、効率的に反応させることが可能である。一方、図3Bに示すように並列に配置されている場合、触媒体14a、14bが同種のものであれば、そのうちの一つを予備として配置しておくことができる。すなわち、まず一方の触媒体14a側にのみ酸化性ガスと燃料を供給し、その触媒体14aが劣化した場合に弁等により切り替えて触媒体14bに供給をすることができる。また、触媒体14a、14bが異種のものであれば、例えば作用する温度が異なる触媒を配置し、供給されるガスの温度に応じて、適切な作用温度を有するほうの触媒側に弁等により切り替えることで、より効率的に反応させ、熱を発生させることが可能である。ガスの温度に対応して適切な触媒を選択することで、触媒の劣化を防ぎ、長持ちさせることができる。また、燃料タンク15は使用する燃料を適切に貯蔵することができるものであれば良い。大きさや形状等は、自動車2の内部のスペースに応じて適宜決定することができる。そして、燃料タンク15に接続されている燃料供給管17の形状、数等は特に限定されない。適切に燃料をフィルター16や受け皿18に滴下することができるものであれば良い。このような燃料供給管17を備え、弁等を用いて滴下量を調節しつつ、重力により燃料の滴下を行うものであれば、燃料供給にあたって電気モーター等を用いる必要性をなくすことができ、二次電池等の電力を使用することもなく好ましい。次に、フィルター16としては、例えば、プリーツ状に加工されたメッシュのSUS等にコットン等を巻きつけたものとすることができるが、ガスの温度等を考慮し、より耐熱性の優れた材料を用いることができる。SUSそのものを用いることもでき、加工して毛管現象等により燃料を吸い上げて表面上に浸透させるものとすることもできる。あるいはシランカップリング剤等で表面処理を施しても良い。このように滴下された燃料を浸透させやすく、通風により気化させやすいものであれば好ましく、その材料、形状、数等は特に限定されない。また、受け皿18は、フィルター16を適切に載せて支持することができ、滴下された燃料を貯めることができるものであれば良く、その材料、形状、数等は特に限定されない。例えばSUSを用いることができる。受け皿18の配置の仕方も特に限定されないが、例えば受け皿18の下方に空間ができるようにダクト19内に配置するのが好ましい。ダクト19が円管で、受け皿18の底が平らであるならば簡単にこのような空間を設けることができる。図4に受け皿18を下方に空間を設けて配置した場合の一例を示す。そして、図4のような配置であれば、暖められて循環するガスが受け皿18の上方のみならず下方も通過することができ、それによって受け皿18の下方からも受け皿18中の燃料を温めることができ、燃料がより一層気化しやすくなり効率的である。もちろん、燃料の供給方式、気化方式はこれらに限定されない。燃料タンクから触媒に燃料を供給して反応させることができれば、どのような方式でも採用することができる。そして、燃料は、例えば、水素やメタノール、エタノール等のアルコール類、プロパン、ブタン等の炭化水素類などが挙げられるが、これらに限定されず、その都度、適切なものを用意することができる。特にはメタノールであれば、触媒ヒーターの燃料としてよく用いられているので好ましい。触媒13上での酸化性ガスと燃料との反応において水等が発生するのであれば、ダクト19にそれを捕集するためのトラップ20を設けておくと良い。このように、触媒13上での反応に不要なものを取り除くと効率的である。なお、酸化性ガスをダクト19内に効率良く導入するために、温調システム1として供給用ファン21をさらに備えることができる。この供給用ファン21はダクト19内に設けられている。例えば車外から、防塵フィルター等を通して、酸化性ガスをダクト19内に供給することができるものであれば良く、その種類、数等は特に限定されない特には、走行時のラム圧を利用して回転可能なものとすることができる。図5に、ラム圧を利用した供給用ファンの回転の仕組みの一例を示す。図5に示す回転の仕組みは、供給用ファン21の他、外気用ファン22と、該外気用ファン22が内部に配設された外気用ダクト23を有している。外気用ダクト23は車外につながっており、外気が内部を通過可能になっている。また、外気用ファン22は、傘歯車等を用いて自身の回転を供給用ファン21に伝達する機構を有している。すなわち、走行時には外気が外気用ダクト23内に入り込み、外気用ダクト23内を通過し、内部の外気用ファン22がラム圧によって回転し、この外気用ファン22の回転が伝達機構で伝達されることで、供給用ファン21が回転する仕組みになっている。外気用ファン22の、供給用ファン21に回転を伝達する機構は特に限定されず、供給用ファン21に回転を伝達できるものであれば良い。例えば、図5では単純に傘歯車を用いて外気用ファン22の回転を供給用ファン21に伝達している。また、供給用ファン21および外気用ファン22は共に水車状のファンであり、互いに軸心を共有した同軸とすることもできる。すなわち、外気用ファン22がラム圧で回転することで、同軸の供給用ファン21が回転可能な機構である。あるいは、別個に蓄電池が配設され、該蓄電池に外気用ファン22が接続されており、外気用ファン22がラム圧で回転することにより蓄電池に蓄電され、これを用いて供給用ファン21を回転させるような機構とすることも可能である。当然、これらに限定されず、その都度、適切な回転機構を用意することができる。次に、液媒体11について説明する。液媒体11は、例えば、シリコーンオイル、フッ素系オイル、エチレングリコール等が挙げられるが、これらに限定されない。凝固等しにくく、効率良く、触媒ヒーター10により発生する熱を受け取り、自動車各部に伝えることができるものであれば良い。また、ポンプ9も特に限定されず、例えば従来からある一般的なものを用いることができる。液媒体11を適切に自動車各部に送液することができればよく、配置位置、数等に関しても限定されず、その都度決定することが可能である。次に、送液管8について述べる。送液管8は、温度調節が必要な自動車各部に配設されていれば良く、その形状、本数等は特に限定されない。どこに送液管8を配設するかは、適宜決定することができる。ここで、このような温調システム1を用いて、触媒ヒーター10から発生する熱を利用して液媒体を加温する仕組み熱交換器24について述べる。触媒ヒーター10から液媒体11へ効率良く熱を伝えることができれば良く、特に限定されない。例えば一般的な熱交換器を用いることができる。図2に示す形態では、送液管8は、ダクト19の環状部19cのうち触媒体14の下流付近を巻回するように設けられている。あるいは逆に、送液管8に対してダクト19を巻回することもできる。そして、自動車各部を温めるとき、ダクト19内を通る空気が、触媒体14中の触媒13上へ供給されて、燃料タンク15から供給された燃料と反応する。これによって熱が発生する。そして、触媒ヒーター10から発生した熱や、それによって温められたダクト19内の空気からの熱により、巻回された送液管8を通して液媒体11が加温される。このようにして加温された液媒体11が自動車各部へと送液されることにより、自動車各部を温め、温度調節することができる。このとき、空気と燃料は触媒13上を一度通過するだけでは全て反応しきるのは難しく、実際には一部が未反応の状態でいる。また、一度だけの通過では、反応後のガス温度を熱交換するのに十分な高温に達しないこともある。そこで、本発明の温調システム1における触媒ヒーター10では、上述したように、ダクト19が環状部19cを有しているため、発生した熱によって暖められた空気のうち少なくとも一部を触媒13に循環して供給することができる。そのため、触媒13上での反応後のガスの中の、未反応の空気や燃料を循環させて触媒13に繰り返して供給することができ、そこで改めて反応させることが可能である。したがって、供給した空気と燃料を、触媒13上を一度だけ通過させて反応させる場合に比べて格段に効率良く反応させることができ、より多くの熱を発生させることが可能である。また、一度暖められたガスを再度反応させるため、反応後のガスをより高温化させることができる。すなわち、効率良くより多くの熱エネルギーを得ることができ、ガス温度と液媒体等との温度差をより大きく保つことができ、効率良く熱交換できるとともに、自動車各部の温度調節を温度幅広く行うことができる。また燃料等を十分に利用することができ、コストの低減を図ることも可能である。また、図6に、熱交換器の他の一例を示す。図6に示すように、この熱交換機24の形態では、触媒ヒーター10はさらに熱伝導体25を有している。該熱伝導体25は触媒13を有する触媒体14に接続されており、送液管8内に挿入されている。この熱伝導体25は材質や形状等、特に限定されず、触媒13上で発生した熱を効率良く送液管8内の液媒体11に伝えることができるものを用いれば良い。自動車各部を温めるとき、燃料タンク15から燃料を、ダクト19から空気等を触媒体14に供給して反応させ、熱を発生させる。この発生した熱が熱伝導体25に伝熱され、この熱伝導体25を介して送液管8内の液媒体11が温められ、それによって自動車各部が温められる。このとき、同様に暖められた未反応の空気や燃料を循環させることができるので、熱伝導体をより効率良く高温にすることが可能である。なお、温度を調節する自動車各部は特に限定されず、必要に応じて箇所を決定することができる。例えば、二次電池6や座席12等が挙げられる。図7に二次電池を温める仕組みの一例を示す。また、図8に座席を温める仕組みの一例を示す。いずれも液媒体11が収容された送液管8が配設されており、加温された液媒体11によって二次電池6や座席12を温めることが可能である。以下では、本発明の温調システムの他の例について述べる。図9に示すように、例えば熱電素子をさらに備えたものとすることができる。なお、この熱電素子26自体は特に限定されず、従来のもの等を使用することができる。熱電素子26は、温調システムのうち、例えば触媒ヒーター10のダクト19において、触媒体14付近と、環状部19cのそれより下流の位置すなわち、暖められたガスが流れる箇所に接続することができる。メタノールを燃料とし、白金やパラジウム等の触媒を用いた場合を例に挙げると、それら2点間の温度差は200°C程度とすることができる触媒体付近が200°C程度、下流の位置ガス温度で400°C以上。このように本発明では大きな温度差を生じることができるため、熱電素子26によって発電を行うことが可能である。このようにして熱電素子26によって発電された電力を別個の蓄電池等に蓄電することができる。そして、例えば、自動車始動前における供給用ファン21の回転駆動等に用いることができる。走行時には上述したラム圧を用いた機構等により供給用ファン21を回転させることができるため、二次電池6の電力を全く使わずに触媒ヒーター10を作動させることが可能になる。また各種機器の電源とすることもできる。また、図2に示す例では、触媒ヒーター10において、触媒13上に循環されないガスは車外へと排出されているが、排出口19b側を自動車各部にまで配設されている温調用ダクト27に接続することができる図8参照。このようにすれば、熱交換器24によって熱を液媒体11に伝えたものの、ガス中に残っている熱量を、温調用ダクト27を介して自動車各部にまで伝えることができる。廃熱まで利用することができ、触媒ヒーター10により発生した熱を余すことなく利用できて効率的である。図8に示す座席12内には、送液管8の他、上記温調用ダクト27が配設されている様子の一例が示されている。また、車室3内と通じる空調用ダクトをさらに設け、触媒ヒーター10により発生する熱を利用して車室3内を暖房、冷房することができる。図10に、触媒ヒーターから発生する熱を利用して空調を行う仕組みの一例を示す自動車2内に空調用ダクト28と空調用ファン29が配設されている。車室3には、車室3内の空気を吸気するための吸気口30や、車室3内に空気を送風するための送風口31が形成されており、これらの吸気口30や送風口31は空調用ダクト28とつながっている。また、空調用ファン29は空調用ダクト28内に配設されており、この空調用ファン29を回転させることで、吸気口30から車室3内の空気を吸気し、空調用ダクト28を通して送風口31から車室3内に空気を送風可能になっている。このような仕組みにより、車室3内の空気を循環することができる。また、触媒ヒーター10によって発生する熱を利用して、空調用ダクト28内の空気が調和されるよう構成されている。そして、このように循環可能に空調用ダクト28内を流れる空気が調和されることにより、車室3内の空気を調和することができる。まず、触媒ヒーター10を用いた車室3内の暖房の仕組みについて例を挙げて説明する。なお、当然、本発明はこれに限定されず、触媒ヒーター10を用いた他の車室3内の暖房の仕組みとすることができる。図11に、触媒ヒーターを用いた車室内の暖房の仕組みの一例を示す。図11に示すように、この例では、触媒ヒーター10はさらに熱伝導体25’を有しており、空調用ダクト28内に挿入されている。上記熱伝導体25’は材質や形状等、特に限定されず、触媒13上で発生した熱を効率良く空調用ダクト28内の空気に伝えることができるものを用いれば良い。暖房の際には、燃料タンク15から燃料を、ダクト19から空気等を触媒体14に供給して反応させ、熱を発生させる。この発生した熱が熱伝導体25’に伝熱され、この熱伝導体25’を介して空調用ダクト28内の空気が暖められ、それによって車室3内を暖房することができる。次に、図12に触媒ヒーターを用いた車室内の冷房の仕組みの一例を示す。図12に示すように、自動車2には、冷媒32を収容する冷媒室33がさらに配設されており、該冷媒室33内を空調用ダクト28が挿通している。また、触媒ヒーター10が、冷媒室33の近傍に配置されている。冷媒32としては、地球温暖化係数の低いフッ素系冷媒HFO-1234yfやHFO-1234zf、およびそれらの異性体、R-134aなどのフッ素系冷媒、二酸化炭素、アンモニア、炭化水素系などが挙げられる。この他、一般的に使用される冷媒を用いることができる。また、冷媒室33の大きさや形状、冷媒室33を挿通する空調用ダクト28の配置等は特に限定されないが、後述するように、ヒートポンプ方式によって空調用ダクト28内の空気が冷やされるように適宜決定することができる。さらには、触媒ヒーター10の配置も特に限定されないが、例えば、冷媒32が溜まっている冷媒室33の底付近に配置することができる。このような位置であれば、触媒ヒーター10によって効率良く冷媒32を加熱し、気化させることができる。冷房の際には、触媒ヒーター10の触媒体14に燃料および酸化性ガスが供給され、反応により熱が発生する。この熱によって冷媒室33内の冷媒32が気化する。気化した冷媒32は、その後冷えて、例えば冷媒室33内上方に配置された空調用ダクト28付近で凝結するものの、空調用ダクト28内の空気から熱を奪い、再度気化する。このようなヒートポンプ方式によって、空調用ダクト28内の空気を冷やして車室3内を冷房することができる。なお、当然この例に限定されず、触媒ヒーター10を用いた他の冷房の仕組みとすることができる。なお、暖房および冷房の空調に使用する触媒ヒーター10は、全体で複数の触媒ヒーター10を、暖房用あるいは冷房用として、それぞれ別個独立して配設することができる。また、逆に、1つあるいは複数の触媒ヒーター10を用意し、暖房用および冷房用として兼用して配設することも可能である。例えば、図11、12に示す例を組み合わせ、1つの触媒ヒーター10を、熱伝導体25’を介して空調用ダクト28内の空気を暖めるのに使用することができる一方で、冷媒32を加熱し、ヒートポンプ方式によって空調用ダクト28内の空気を冷やすのに使用することもできる。この場合、暖房とするか冷房とするかは、空調用ダクト28を分岐しておき、いずれのダクトを流通するかを切り換えるようにすれば良い。さらには、触媒ヒーター10は、液媒体11を加温するのにも、空調用と兼用することも、別個独立して有するようにすることもできる。このような空調機構をさらに備えていれば、触媒ヒーター10によって発生する熱を利用することによって、車室3内の空気を調和暖房および冷房することも可能である。触媒ヒーター10を用いるので、従来の電気自動車等のPTCヒーターのように二次電池6の電力を空調に消費させることを防ぎ、航続距離を従来に比べて格段に伸ばすことが可能である。したがって、二次電池の充電頻度を低減させることができ、電池自体のライフも延ばすことができる。燃料電池自動車であれば、空調に費やす電力をなくすことができるので、車輪駆動以外のために燃料電池の燃料が減少するのを防ぎ、航続距離を伸ばすことができる。また、外気から熱をくみ上げるヒートポンプ方式の空調システムでは、例えば寒冷地での暖房は効率が著しく低い。しかし、上記空調機構を備えた触媒ヒーター10を用いた本発明の温調システム1であれば、外気温に左右されず、効率良く、安定して車室3内の暖房等の空調も行うことができる。以上のように、本発明の温調システム1であれば、特には、触媒ヒーター10において酸化性ガスや燃料が循環可能な仕組みとなっているため、効率良く、触媒13上で反応させて熱を発生させることができる。しかも触媒ヒーター10がコンパクトであり、ポータブル化や交換等の簡便化を図ることができるし、自動車のデザインの自由度が高くなる。そして、発生させた熱により、二次電池6等の電力を消費することなく自動車各部の温度の調節に利用することができ、航続距離を延ばすことができる。また、二次電池6のライフの延長にもつなげることができる。また、液媒体11や暖められた空気で自動車各部の温度を調節可能なだけでなく、車室3の冷暖房の機能を備えることができる。さらには熱電素子26を備えることによって発電することも可能である。従来のように二次電池6等の電力を使用することがないどころか、本発明の温調システム1では温水、温風、冷風、電気を得ることができる。実施例1図2に示すような触媒ヒーター10を有する本発明の温調システム1を用意しなお、図8のように、別個に用意した座席12内に送液管8を通した、このような本発明の温調システムを用い、外気0°Cの環境下で、触媒ヒーター10において、空気と燃料を触媒13上で反応させるとともにそれらの一部を循環させ、熱を発生させて、送液管8や温調用ダクト27を介して二次電池6および座席12を温めるとともに、空調用ダクト28を介して車室と同程度の空間を所定時間暖房して一定温度20°Cに保つ実験を行った図10のようなシステム。なお、外気温が20°Cのときと同じ温度になるように二次電池や座席を温めた。また、触媒ヒーターの燃料としてメタノールを用い、重力によりフィルターに滴下して気化させて触媒に供給した。触媒として白金およびパラジウムを直列に配置した。この結果、二次電池も座席も十分に温めることができた。さらには、空調用ファンの回転駆動のため二次電池の電力を少量使用したが、上記空間を20°Cの一定温度に54時間保つことができた。比較例1本発明の温調システムとは異なる温調システムを用意した。具体的には、図2に示すような触媒ヒーター10とは異なり、循環させるための環状部19cを有しておらず、触媒体の下流でそのまま温調用ダクトに接続されており、触媒体を一度通過したガスが触媒体に循環供給されることのない触媒ヒーターを用意した。燃料の総量等は実施例1と同様にして、送液管、温調ダクト、空調用ダクトを介して二次電池、座席の温度調節、車室と同程度の空間の暖房を行った。この結果、上記空間を20°Cの一定温度に32時間しか保つことができなかった。実施例1に比べると二次電池や座席を温めるのに時間がかかり、また、温度を保持できる時間も短かった。また、ガスを十分高温化できないため、20°C以上の温度に各部を保つのは困難であった。また、外気温が0°C以下だと、車室を20°Cにするのが困難であった。本発明を実施した実施例1ではガスを循環させて触媒体に繰り返し供給可能になっていることにより、空気と燃料の未反応などの無駄をできるだけなくし、空気と燃料を効率良く反応させて熱を十分に発生させることができたため、比較例1よりも二次電池や座席、空間を長時間温めることができた。また、次の実施例2に示すように、実施例1の温調システムの触媒ヒーターでは、より高温のガスを得ることができるため、比較例1よりもすみやかに自動車各部、空調の温調を行うことができる。また、必要とあらば車室内や二次電池をさらに高温にできるし、外気温が0°C以下であっても十分に対応することができた。実施例2実施例1と同様の設備に加え、さらに熱電素子26を配置した。なお、熱電素子26は、図9に示すように触媒体14付近やその下流のダクト19に対して接続した。燃料であるメタノールを少量だけ供給し、システム稼働中での上記箇所の温度差によるゼーベック効果によって発電を試みた。このときの触媒体付近の温度触媒体の温度とするとそれよりも下流域の温度反応後のガスの温度とするを測定したところ、図13のようなグラフが得られた。図13から分かるように、触媒体自体は200°C程度まで上昇した。一方、ガス温度は430°C程度まで上昇した。そして、これらの200°C以上もの温度差によって、熱電素子を介して蓄電池に効率良く蓄電することができ、供給用ファン等を回転駆動させるのに十分な蓄電量であった。このように、熱電素子を配置することで、本発明により、自動車各部の温度調節、車室の空調に加えて発電も可能であることが分かった。比較例2比較例1と同様の設備に加え、さらに熱電素子を配置した。それ以外は実施例2と同様にして発電を試みた。このとき、触媒体の温度は100°C程度であり、また、反応後のガスの温度も130°C程度であった。このように実施例2に比べて発生する熱量は小さかった。また温度差も小さく、熱電素子で効率的に発電を行うには不十分である。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。上記実施形態は、例示であり、本発明の特許請求の範囲に記載された技術的思想と実質的に同一な構成を有し、同様な作用効果を奏するものは、いかなるものであっても本発明の技術的範囲に包含される。