"予め設定された設定電圧の電源電圧を電源ラインへ供給する電源部と、リチウムイオン電池を用いて構成され、前記設定電圧より高い満充電電圧を有する蓄電池と、前記電源部から出力された電源電圧に基づき前記蓄電池を充電する充電部と、直列接続された複数のダイオードとを備え、前記複数のダイオードは、前記蓄電池から前記電源ラインへ向かう方向が順方向になるように、前記蓄電池と前記電源ラインとの間に接続され、前記各ダイオードのオン電圧の合計は、前記設定電圧と前記蓄電池の満充電電圧との差以上であり、かつ前記電源ラインに供給されるべき電圧として予め設定された目標電圧範囲の下限値と前記満充電電圧との差に満たない車両用電源システム。前記複数のダイオードのうち一つを除く残余のダイオードを短絡するスイッチング素子と、前記電源部による前記電源電圧の供給における不足の有無を判定する判定部と、前記判定部によって前記供給の不足が有ると判定された場合、前記スイッチング素子をオンさせる制御部とを備える請求項1記載の車両用電源システム。前記蓄電池の充放電電流を検出する電流検出部をさらに備え、前記判定部は、前記電流検出部によって検出された充放電電流が放電方向の電流であった場合、前記供給の不足が有ると判定する請求項2記載の車両用電源システム。前記電源ラインの電圧を検出する電圧検出部をさらに備え、前記判定部は、前記電圧検出部によって検出された電圧が、前記設定電圧に満たない電圧に予め設定された閾値電圧を下回った場合、前記供給の不足が有ると判定する請求項2記載の車両用電源システム。前記ダイオードの数は、3個以上であり、前記電源ラインの電圧を検出する電圧検出部と、前記複数のダイオードのうちいずれかを短絡すると共に、短絡されるダイオードの数を変更可能な短絡部と、前記電圧検出部によって検出された電圧が前記設定電圧に満たない電圧に予め設定された閾値電圧を下回った場合、前記短絡部によって短絡されるダイオードの数を、前記電圧検出部によって検出される電圧が前記設定電圧以上になるまで順次増加させる制御部を備える請求項1記載の車両用電源システム。前記制御部は、前記短絡部によって短絡されるダイオードの数を増加させる際に、一つのダイオードを短絡させてから次のダイオードを短絡させるまでの時間を、予め設定された設定時間以上とする請求項5記載の車両用電源システム。ユーザが操作可能な操作スイッチをさらに備え、前記制御部は、前記電源電圧を動作用電源電圧として動作するものであり、前記操作スイッチは、操作された場合に前記蓄電池の出力電圧を前記制御部の動作用電源電圧として供給する請求項2又は5記載の車両用電源システム。前記蓄電池は、前記リチウムイオン電池が4個直列接続されて構成されている請求項1~7のいずれか1項に記載の車両用電源システム。前記設定電圧は、12Vであり、前記充電部は、前記電源電圧を昇圧及び降圧可能な昇降圧コンバータである請求項8記載の車両用電源システム。前記設定電圧は、前記蓄電池の放電を停止させるべき電圧として予め設定された放電終止電圧より低い電圧であり、前記充電部は、前記電源電圧を昇圧可能な昇圧コンバータである請求項8記載の車両用電源システム。しかしながら、リチウムイオン電池が電源ラインに直接接続されておらず、電源ラインとリチウムイオン電池との間に充電器が介在すると、DC―DCコンバータやオルタネータ等の電源部が故障して電源電圧が低下した場合であっても、リチウムイオン電池から電源ラインへ向かう電流は充電器によって遮断されてしまう。そのため、このような電圧低下を検知した場合、リチウムイオン電池から電源ラインへ向かって電流を供給させるように充電器の動作を制御する必要がある。そうすると、電源ラインの電圧が低下してからリチウムイオン電池による電圧供給が開始されるまでに、充電器の動作制御のための制御時間が必要となる結果、リチウムイオン電池による電圧供給が開始されるまでの間に瞬時停電が生じるという、不都合があった。本発明の目的は、電源部からの電源ラインへの供給電圧が低下した場合に、蓄電池から電源ラインへ電圧供給が開始されるまでの時間を短縮することが容易な車両用電源システムを提供することである。本発明に係る車両用電源システムは、予め設定された設定電圧の電源電圧を電源ラインへ供給する電源部と、リチウムイオン電池を用いて構成され、前記設定電圧より高い満充電電圧を有する蓄電池と、前記電源部から出力された電源電圧に基づき前記蓄電池を充電する充電部と、直列接続された複数のダイオードとを備え、前記複数のダイオードは、前記蓄電池から前記電源ラインへ向かう方向が順方向になるように、前記蓄電池と前記電源ラインとの間に接続され、前記各ダイオードのオン電圧の合計は、前記設定電圧と前記蓄電池の満充電電圧との差以上であり、かつ前記電源ラインに供給されるべき電圧として予め設定された目標電圧範囲の下限値と前記満充電電圧との差に満たない。この構成によれば、電源部が正常に動作しているときは、電源部によって、予め設定された設定電圧の電源電圧が電源ラインへ供給されている。また、蓄電池と電源ラインとの間に複数のダイオードが直列に接続されている。そして、各ダイオードのオン電圧の合計は、設定電圧すなわち電源ラインの電圧と蓄電池の満充電電圧との差以上である。従って、充電部が蓄電池を満充電しても、複数のダイオードはオフしたままとなる。その結果、充電部による充電電流が複数のダイオードを介して電源ラインへ流れ出すことが防止され、充電電流の流出による電力損失が防止される。また、各ダイオードのオン電圧の合計は、電源ラインに供給されるべき電圧として予め設定された目標電圧範囲の下限値と蓄電池の満充電電圧との差に満たない。従って、電源部が正常に動作しなくなって電源電圧が低下したとき、電源ラインの電圧が目標電圧範囲の下限値を下回る前に複数のダイオードがオンして蓄電池から電源ラインへ電圧が供給される。この場合、蓄電池の放電を開始するために、背景技術で必要とされていた充電器の動作制御のための制御時間が不要である。従って、電源部からの電源ラインへの供給電圧が低下した場合に、蓄電池から電源ラインへ電圧供給が開始されるまでの時間を短縮することが容易である。また、前記複数のダイオードのうち一つを除く残余のダイオードを短絡するスイッチング素子と、前記電源部による前記電源電圧の供給における不足の有無を判定する判定部と、前記判定部によって前記供給の不足が有ると判定された場合、前記スイッチング素子をオンさせる制御部とを備えることが好ましい。この構成によれば、例えば電源部が正常に動作しなくなって電源電圧の供給が不足したとき、判定部によって電源電圧の供給不足が有ると判定される。電源電圧の供給が不足すると、電源ラインの電圧が低下して複数のダイオードがオンし、蓄電池から電源ラインへ電流が供給される。しかしながら、各ダイオードに電流が流れると、順方向電圧の電圧降下が生じ、電力損失が発生する。そこで、制御部は、判定部によって電源電圧供給の不足が有ると判定された場合、スイッチング素子をオンする。その結果、蓄電池の放電電流は、ダイオードを一つ残して他のダイオードをバイパスして流れる。これにより、ダイオードによる電圧降下が減少し、電力損失が低減される。また、スイッチング素子をオンしても、蓄電池と電源ラインとの間にダイオードが1つ残るので、電源ラインから蓄電池への逆流が防止される。また、前記蓄電池の充放電電流を検出する電流検出部をさらに備え、前記判定部は、前記電流検出部によって検出された充放電電流が放電方向の電流であった場合、前記供給の不足が有ると判定することが好ましい。例えば電源部が正常に動作しなくなって電源電圧の供給が不足し、電源ラインの電圧が低下すると、複数のダイオードがオンして蓄電池が放電を開始する。従って、電流検出部によって検出された充放電電流が放電方向の電流であった場合、判定部は、電源供給の不足が有ると判定することができる。また、前記電源ラインの電圧を検出する電圧検出部をさらに備え、前記判定部は、前記電圧検出部によって検出された電圧が、前記設定電圧に満たない電圧に予め設定された閾値電圧を下回った場合、前記供給の不足が有ると判定するようにしてもよい。電源部が正常に動作し、電源供給が不足していなければ、電源ラインの電圧は設定電圧に保たれる。従って、電圧検出部によって検出された電圧が、設定電圧に満たない電圧に予め設定された閾値電圧を下回った場合、判定部は、電源供給の不足が有ると判定することができる。また、前記ダイオードの数は、3個以上であり、前記電源ラインの電圧を検出する電圧検出部と、前記複数のダイオードのうちいずれかを短絡すると共に、短絡されるダイオードの数を変更可能な短絡部と、前記電圧検出部によって検出された電圧が前記設定電圧に満たない電圧に予め設定された閾値電圧を下回った場合、前記短絡部によって短絡されるダイオードの数を、前記電圧検出部によって検出される電圧が前記設定電圧以上になるまで順次増加させる制御部を備えることが好ましい。この構成によれば、電源部による電源供給が不足して電源ラインの電圧が低下すると、まず複数のダイオードがオンして蓄電池から電源ラインへの放電が開始される。このとき、ダイオードの個数分、電圧降下が生じる。そこで、制御部は、短絡部によって短絡されるダイオードの数を、順次増加させる。そうすると、短絡されるダイオードの数が増加する都度、放電電流がバイパスするダイオードの数が増加し、電圧降下が減少する。電圧降下が減少すると、電圧検出部によって検出される電圧すなわち電源ラインの電圧が上昇する。制御部は、電源ラインの電圧が設定電圧以上になるまで短絡部によって短絡されるダイオードの数を順次増加させ、電源ラインの電圧が設定電圧以上になるとそれ以上、短絡されるダイオードの数を増加させない。従って、電源ラインの電圧が、設定電圧を僅かに超える程度の電圧に維持される。これにより、電源部の故障等により電源供給が不足した場合であっても、電源ラインの電圧を設定電圧に近い電圧に維持することが可能となる。また、前記制御部は、前記短絡部によって短絡されるダイオードの数を増加させる際に、一つのダイオードを短絡させてから次のダイオードを短絡させるまでの時間を、予め設定された設定時間以上とすることが好ましい。制御部が複数のダイオードを順次短絡させると電源ラインの電圧が上昇する。しかしながら、電源ラインから電源電圧の供給を受ける負荷は、急激に電源電圧が上昇すると動作が不安定になり易い。そこで、制御部は、複数のダイオードを順次短絡させる際に、一つのダイオードを短絡させてから次のダイオードを短絡させるまでの間に、予め設定された設定時間以上の時間を空けることで、電源ラインの電圧を緩やかに上昇させる。その結果、電源ラインから電源電圧の供給を受ける負荷の動作の安定性が向上する。また、ユーザが操作可能な操作スイッチをさらに備え、前記制御部は、前記電源電圧を動作用電源電圧として動作するものであり、前記操作スイッチは、操作された場合に前記蓄電池の出力電圧を前記制御部の動作用電源電圧として供給することが好ましい。蓄電池の出力電圧が低下している状態で、複数のダイオードがオンして蓄電池の出力電圧が電源ラインへ供給された場合、蓄電池から出力された電圧に対して複数のダイオードによる電圧降下が生じると、蓄電池からの電源電圧の供給に不足が生じるために電源ラインの電圧が、制御部が動作するために必要な電圧に満たなくなるおそれがある。このような場合、ユーザが操作スイッチを操作することで、蓄電池の出力電圧を直接制御部の動作用電源電圧として供給することができる。そして、制御部は、蓄電池の出力電圧により動作可能となると、スイッチング素子をオンさせてダイオードによる電圧降下を減少させることが可能となる。ダイオードによる電圧降下が減少すると、電源ラインの電圧が上昇する。これにより、蓄電池の出力電圧は制御部の動作に必要な電圧以上であるにもかかわらず、ダイオードによる電圧降下のために、電源ラインの電圧では制御部が動作しない状態になった場合であっても、ユーザが操作スイッチを操作することで、制御部を起動することが可能となる。また、前記蓄電池は、前記リチウムイオン電池が4個直列接続されて構成されていることが好ましい。この構成によれば、蓄電池の出力電圧は、約11V~16V程度となるので、12V出力の鉛蓄電池の代わりに上記蓄電池を用いることが容易である。また、前記設定電圧は、12Vであり、前記充電部は、前記電源電圧を昇圧及び降圧可能な昇降圧コンバータであることが好ましい。この構成によれば、電源部として、12V出力の鉛蓄電池と組み合わせて用いられるDC/DCコンバータやオルタネータをそのまま用いることが容易である。また、前記設定電圧は、前記蓄電池の放電を停止させるべき電圧として予め設定された放電終止電圧より低い電圧であり、前記充電部は、前記電源電圧を昇圧可能な昇圧コンバータとしてもよい。この構成によれば、電源ラインの電源電圧が蓄電池の出力電圧より高くなることがない。従って、充電部は、電源電圧を降圧する必要がないので、充電部を昇圧コンバータによって構成することができる。そうすると、充電部を昇降圧コンバータによって構成する場合に比べてコストを低減することができる。このような構成の車両用電源システムは、電源部からの電源ラインへの供給電圧が低下した場合に、蓄電池から電源ラインへ電圧供給が開始されるまでの時間を短縮することが容易である。以下、本発明に係る実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において同一の符号を付した構成は、同一の構成であることを示し、その説明を省略する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用電源システムの一例を示す回路図である。図1に示す車両用電源システム1は、電源部2、蓄電池3、充電器4充電部、ECU5、電流検出部7、電圧検出部8、ダイオードD1~D6、スイッチング素子SW1、及び操作スイッチSW0を備えている。車両用電源システム1は、EVやHEV等の車両に搭載されている。そして、車両用電源システム1は、車両内の走行用駆動モータや、補機に電力を供給する。補機には、車両の制御を行う車両ECU10や、ECU5が含まれる。電源部2は、DC/DCコンバータ21と、電池パック22とを備えている。なお、車両用電源システム1が、内燃機関で走行する車両に搭載される場合には、電源部2として、例えば内燃機関の駆動により発電を行うオルタネータが用いられる。電池パック22は、トラクションバッテリTBと、コンタクタCT1~CT4とを備えている。トラクションバッテリTBは、例えば複数のリチウムイオン電池やニッケル水素二次電池等が組み合わされて構成された組電池である。トラクションバッテリTBは、例えば350Vを出力するようになっている。トラクションバッテリTBの正極は、コンタクタCT1を介してDC/DCコンバータ21と接続されている。トラクションバッテリTBの負極-は、コンタクタCT2を介してDC/DCコンバータ21と接続されている。また、トラクションバッテリTBの正極はコンタクタCT3を介して図略のインバータと接続され、トラクションバッテリTBの負極-はコンタクタCT4を介して図略のインバータと接続されている。インバータは、トラクションバッテリTBから供給された電力に基づき、車両走行用の動力モータを駆動する。コンタクタCT1~CT4は、車両ECU10からの制御信号に応じて開閉される。車両が停止オフ状態のときは、コンタクタCT1~CT4はオフ開される。このように、車両が停止オフ状態のときはコンタクタCT1~CT4がオフ開されることによって、トラクションバッテリTBからDC/DCコンバータ21やインバータへの電源電圧の供給が遮断される結果、車両が停止オフ状態のときに漏れ電流が生じることが防止されている。また、トラクションバッテリTBの出力電圧は高電圧であるので、車両内に引き回される配線に、トラクションバッテリTBの出力電圧が印加されたままになっていると、配線から漏電する可能性が増大する。そこで、車両が停止オフ状態のときはコンタクタCT1~CT4をオフ開させることによって、トラクションバッテリTBから、DC/DCコンバータ21やインバータへ接続される配線に高電圧が印加されない状態にする。これによって、漏電が生じるおそれを低減するようになっている。また、車両が起動された状態オン状態のときは、車両ECU10によって、コンタクタCT1~CT4がオン閉される。これにより、トラクションバッテリTBからDC/DCコンバータ21やインバータへ電源電圧が供給される。その結果、車両の動力モータや補機を動作させることが可能となる。DC/DCコンバータ21は、トラクションバッテリTBの出力電圧を、補機が動作可能な電源電圧に降圧する。そして、DC/DCコンバータ21は、降圧した電圧を、電源ラインPLを介して補機へ供給する。以下、電源ラインPLに印加されている電圧を、電圧BATと称する。例えば車両ECU10やECU5等の補機は、電源電圧が、8V~16Vの範囲で動作可能とされている。従って、車両用電源システム1は、電源ラインPLに供給すべき電圧である目標電圧範囲が例えば8V~16Vに設定されている。DC/DCコンバータ21には、目標電圧範囲内の電圧が設定電圧Vsとして予め設定されている。設定電圧Vsは、例えば12Vにされている。DC/DCコンバータ21は、設定電圧Vs、すなわち12Vを電源ラインPLへ出力する。なお、補機バッテリとして鉛蓄電池を用いる車両が市場に広く流通している。従って、設定電圧Vsを12Vとすれば、車両用電源システム1を既存の車両に適用することが容易である。蓄電池3は、例えばリチウムイオン電池が4個直列接続されて、構成されている。1セルのリチウムイオン電池の放電終止電圧は、約2.75Vである。また、1セルのリチウムイオン電池の満充電電圧は約4Vである。そうすると、蓄電池3全体の放電終止電圧は2.75V×4から約11Vとなり、蓄電池3全体の満充電電圧は4V×4から約16Vとなる。そうすると、蓄電池3を利用することが可能な出力電圧範囲は、約11V~約16Vとなる。充電器4は、電源ラインPLの電圧BATから、蓄電池3を充電するための充電電流を生成する。充電器4は、例えば、昇圧と降圧とが実行可能な昇降圧型のDC/DCコンバータである。そして、蓄電池3の端子電圧が電圧BATより高い場合、例えば16Vの場合、ECU5は、充電器4によって電圧BATを昇圧させて、予め設定された電流値の充電電流を充電器4から蓄電池3へ供給させる。また、蓄電池3の端子電圧が電圧BATより低い場合、例えば11Vの場合、ECU5は、充電器4によって電圧BATを降圧させて、予め設定された設定電流値Icの充電電流を充電器4から蓄電池3へ供給させる。これにより、充電器4は、蓄電池3を定電流充電するようになっている。充電器4は、例えば、FETFieldEffectTransistor41、ダイオード42、絶縁型のトランス43、及びダイオード44を備えて構成されている。電源ラインPLは、トランス43の一次コイルの一端に接続されている。また、トランス43の一次コイルの他端は、FET41を介して回路グラウンドに接続されている。FET41の両端間には、ダイオード寄生ダイオード42が接続されている。トランス43の二次コイルの一端は回路グラウンドに接続されている。トランス43の二次コイルの他端はダイオード44のアノードに接続されている。ダイオード44のアノードは、電流検出部7を介して蓄電池3の正極に接続されている。電流検出部7は、例えばシャント抵抗やホール素子等の電流センサによって構成されている。電流検出部7は、蓄電池3の充放電電流値を検出し、検出された電流値を示す信号をECU5へ出力する。電流検出部7は、例えば、蓄電池3を充電する方向に流れる充電電流をプラスの電流値で示し、蓄電池3を放電する方向に流れる放電電流をマイナスの電流値で示す。ダイオードD1~D6は、蓄電池3から電源ラインPLへ向かう方向が順方向になるように、直列接続されている。そして、ダイオードD1のカソードが電源ラインPLに接続され、ダイオードD6のアノードが電流検出部7を介して蓄電池3の正極に接続されている。ダイオードD1~D6は、1個のオン電圧が例えば0.7Vである。これにより、ダイオードD1~D6のオン電圧の合計が、4.2Vとされている。ここで、設定電圧Vsは12V、蓄電池3の満充電電圧は約16Vであるから、ダイオードD1~D6のオン電圧の合計は、設定電圧Vsと蓄電池3の満充電電圧との差以上となる。従って、電源部2が正常に動作して、電圧BATが設定電圧Vsと等しいときは、ダイオードD1~D6はオンしない。従って、電源部2が正常に動作しており、蓄電池3を放電させる必要の無いときは、ダイオードD1~D6がオンせず、蓄電池3が放電しないようにされている。また、目標電圧範囲の下限値は8Vである。従って、ダイオードD1~D6のオン電圧の合計は、目標電圧範囲の下限値と蓄電池3の満充電電圧との差である8Vに満たない電圧となっている。すなわち、電源ラインPLの電圧BATと、蓄電池3の出力電圧との電位差が4.2V以上になると、ダイオードD1~D6がオンする。蓄電池3は、通常、充電器4及び制御部52によって満充電状態にされているから、例えばDC/DCコンバータ21が故障するなどして電源部2から電源ラインPLへの電源電圧供給ができなくなった場合、電圧BATが目標電圧範囲の下限値を下回る前に、すなわち補機が動作しなくなる前に、ダイオードD1~D6がオンして蓄電池3の出力電圧が電源ラインPLへ印加される。これにより、電源部2から電源ラインPLへの電源電圧供給ができなくなった場合、例えばECU5のような制御回路を用いて異常を検出し、充電器によって電流を逆流させる制御を行う従来方式よりも、電源部2からの電源ラインPLへの供給電圧が低下した場合に蓄電池3から電源ラインPLへ電圧供給が開始されるまでの時間を短縮することが可能となる。また、ダイオードD1とダイオードD2との接続点P1が、スイッチング素子SW1と電流検出部7とを介して蓄電池3の正極に接続されている。スイッチング素子SW1としては、例えばFET等のトランジスタやリレースイッチ等のスイッチング素子が用いられる。スイッチング素子SW1は、ECU5からの制御信号に応じてオン閉、オフ開する。なお、スイッチング素子SW1は、ダイオードD1~D6のうち一つを除いた残余のダイオードを短絡するように設けられていればよく、例えばダイオードD1のカソードとダイオードD5のアノードとの間に設けられていてもよい。電圧検出部8は、例えばアナログデジタルコンバータ等を用いて構成されている。電圧検出部8は、電圧BATを検出し、電圧BATを示す信号をECU5へ出力する。ECU5は、例えばCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、タイマ回路、及びこれらの周辺回路等を用いて構成されている。そして、ECU5は、例えばROMに記憶された制御プログラムを実行することによって、判定部51、及び制御部52として機能する。ECU5は、電源端子53,54を備えている。電源端子53は、電源ラインPLに接続されている。従って、電源端子53には、電圧BATが供給される。電源端子54は操作スイッチSW0の一端に接続され、操作スイッチSW0の他端は電流検出部7を介して蓄電池3の正極に接続されている。従って、操作スイッチSW0がオンされると、蓄電池3から電流検出部7及び操作スイッチSW0を介して電源端子54へ出力電圧Voutが供給されるようになっている。操作スイッチSW0は、例えばユーザが操作可能な押しボタンスイッチである。そして、ECU5、すなわち判定部51及び制御部52は、電源端子53,54のいずれかによって受電された電源電圧によって動作する。制御部52は、電流検出部7によって検出される電流値を監視する。そして、制御部52は、電流検出部7によって検出される電流値が、設定電流値Icとなるように、FET41のオン、オフを制御する。これにより、制御部52は、充電器4によって、蓄電池3の定電流充電を実行させる。また、制御部52は、例えば図略の電圧検出回路によって、蓄電池3の端子電圧が満充電電圧になったことが検出されたとき、充電器4による定電流充電を停止させる。判定部51は、電流検出部7によって検出された電流値がマイナスの値となったとき、すなわち蓄電池3が放電状態となったときに、電源部2による電源ラインPLへの電源供給が不足していると判定する。なお、判定部51は、電圧検出部8によって検出される電圧BATを監視し、電圧BATが予め設定された閾値電圧Vthを下回った場合、電源部2による電源ラインPLへの電源供給が不足していると判定するようにしてもよい。この場合、閾値電圧Vthは、設定電圧Vsより低い電圧、例えば目標電圧範囲の下限値である8Vとされる。また、判定部51は、電流検出部7によって検出された電流値がマイナスの値になる条件、あるいは電圧BATが閾値電圧Vthを下回る条件のうち、少なくとも一つの条件が満たされた場合に、電源部2による電源ラインPLへの電源供給が不足していると判定するようにしてもよい。この場合、電源部2の故障等による電源ラインPLへの電源供給不足の判定精度が向上する。制御部52は、判定部51によって電源部2による電源供給が不足していると判定された場合、スイッチング素子SW1をオンさせる。ダイオードD1~D6がオンして蓄電池3の出力電圧が電源ラインPLへ印加されたとき、ダイオードD1~D6では、オン電圧の合計にほぼ等しい順方向電圧の電圧降下、すなわち約4.2Vの電圧降下が生じる。そのため、ダイオードD1~D6での電圧降下と流れる電流の積に相当する電力損失が生じる。そこで、制御部52は、スイッチング素子SW1をオンさせることによって、蓄電池3の出力電流を、ダイオードD2~D6をバイパスさせる。これにより、電力損失はダイオードD1において生じる約0.7Vの電圧降下と電流との積となるから、ダイオードD1~D6によって生じる電力損失を低減することができる。なお、ダイオードD1~D6で生じる順方向電圧は、ダイオードに流れる電流が増加すると増大するから、必ずしも各ダイオードのオン電圧の合計と一致しない。しかしながら、以下の説明においては、近似的にダイオードD1~D6で生じる順方向電圧と各ダイオードのオン電圧の合計とはほぼ等しいものとして説明する。ここで、例えば蓄電池3の出力電圧Voutが11VのときにDC/DCコンバータ21の故障が生じた場合、電圧BATが6.8Vまで低下したときにダイオードD1~D6がオンする。しかしながら、ダイオードD1~D6での電圧降下が4.2Vあるので、電圧BATは11V-4.2=6.8Vのままとなる。しかしながら、補機が動作可能な電源電圧範囲は8V~16Vであるから、電圧BATが6.8Vの状態では、ECU5等の補機を動作させることができない。このような場合、ユーザが操作スイッチSW0をオンすると、蓄電池3の出力電圧Vout=11Vがそのまま電源端子54へ供給される。そうすると、ECU5が動作を開始する。このとき、蓄電池3は放電しているから、判定部51によって電源部2による電源供給が不足していると判定され、制御部52によってスイッチング素子SW1がオンされる。そうすると、ダイオードD2~D6がバイパスされて電圧降下が減少し、電圧BATは、11V―0.7V=10.3Vとなる。これにより、補機を動作させることが可能となる。図2は、図1に示す車両用電源システム1の動作の一例を示すタイミングチャートである。縦軸は電圧、横軸は時間の経過を示している。また、実線は電圧BATを示し、一点鎖線は蓄電池3の出力電圧Voutを示している。まず、タイミングT0では、蓄電池3は満充電状態にされており、出力電圧Voutは16Vとなっている。また、タイミングT0では、電源部2が正常に動作しており、電源部2からの出力電圧によって、電圧BATは12Vになっている。タイミングT0においては、出力電圧Voutと電圧BATとの差は4Vであり、ダイオードD1~D6のオン電圧の合計である4.2Vに満たない。そのため、ダイオードD1~D6はオフしており、蓄電池3は放電しない。そして、タイミングT1において、例えばDC/DCコンバータ21が故障するなどして電源部2からの電圧出力がなくなると、電圧BATが急激に低下する。そうすると、出力電圧Voutと電圧BATとの差が4.2Vを超え、ダイオードD1~D6がオンするタイミングT2。ダイオードD1~D6がオンすると、蓄電池3の出力電圧Voutが電流検出部7及びダイオードD1~D6を介して電源ラインPLへ供給される。このとき、ダイオードD1~D6の順方向電圧によって、4.2Vの電圧降下が生じるため、電圧BATは、11.8Vとなる。そうすると、電源部2からの電圧出力がなくなってからダイオードD1~D6がオンするまでの時間は、ダイオードのスイッチング応答時間のみであるから、電源部2からの電圧出力がなくなった後、極めて短時間で蓄電池3からの電力供給を開始することが可能となる。そして、タイミングT2において蓄電池3からの電力供給が開始されると、電流検出部7によって検出される電流値はマイナスの値となり、蓄電池3が放電していることを示すこととなる。そうすると、判定部51によって電源部2による電源供給が不足していると判定され、制御部52によって、スイッチング素子SW1がオンされるタイミングT3。タイミングT3において、スイッチング素子SW1がオンされると、蓄電池3の出力電流はダイオードD2~D6をバイパスする結果、電圧BATは、ダイオードD1での電圧降下である0.7Vだけ出力電圧Voutから低下した15.3Vとなる。これにより、ダイオードD2~D6における電力損失がなくなるので、電力損失を低減することができる。なお、設定電圧Vsを12Vとする例を示したが、例えば図3に示すように、設定電圧Vsを、蓄電池3の放電終止電圧である11Vより低い10Vとしてもよい。図3に示す車両用電源システム1aは、DC/DCコンバータ21aが、設定電圧Vsとして10Vを電源ラインPLへ出力する点で、図1に示す車両用電源システム1と異なる。また、車両用電源システム1aは、9個のダイオードD1~D9が直列接続されており、ダイオードD1~D9のオン電圧の合計が6.3Vにされている点で、図1に示す車両用電源システム1と異なる。また、車両用電源システム1aは、昇降圧コンバータである充電器4の代わりに、充電器6を用いる点で車両用電源システム1と異なる。充電器6は、電圧BATを昇圧することによって、蓄電池3を充電するための充電電流を生成する昇圧型のDC/DCコンバータである。充電器6は、コイル61、FET62、及びダイオード63,64を備えている。コイル61は、一端が電源ラインPLに接続され、他端がダイオード64のアノードに接続されている。ダイオード64のカソードは、電流検出部7を介して蓄電池3の正極に接続されている。また、ダイオード64のアノードは、FET62を介して回路グラウンドに接続されている。FET62の両端間には、ダイオード寄生ダイオード63が接続されている。車両用電源システム1aにおいては、電源部2aが正常に動作している限り、設定電圧Vsすなわち電圧BATは蓄電池3の放電終止電圧より低い。そのため、充電器6は、電圧BATを降圧する必要がない。その結果、充電器4よりも簡素な構成で実現でき、従って充電器4よりも低コストである昇圧型のDC/DCコンバータを、充電器6として用いることができる。なお、設定電圧Vsが12Vの場合と10Vの場合とを例示した。しかしながら、設定電圧Vsは、補機が動作可能な電源電圧範囲内の電圧、すなわち目標電圧範囲内の電圧であればよく、12V及び10Vに限らない。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態に係る車両用電源システム1bについて説明する。図4は、本発明の第2実施形態に係る車両用電源システム1bの構成の一例を示す回路図である。図4に示す車両用電源システム1bと図1に示す車両用電源システム1とでは、下記の点で異なる。すなわち、車両用電源システム1bは、スイッチング素子SW1に加えて、スイッチング素子SW2~SW5を備えている。そして、ダイオードD2とダイオードD3との接続点P2がスイッチング素子SW2と電流検出部7とを介して蓄電池3の正極に接続され、ダイオードD3とダイオードD4との接続点P3がスイッチング素子SW3と電流検出部7とを介して蓄電池3の正極に接続され、ダイオードD4とダイオードD5との接続点P4がスイッチング素子SW4と電流検出部7とを介して蓄電池3の正極に接続され、ダイオードD5とダイオードD6との接続点P5がスイッチング素子SW5と電流検出部7とを介して蓄電池3の正極に接続されている。スイッチング素子SW1~SW5としては、例えばFET等のトランジスタやリレースイッチ等のスイッチング素子が用いられる。スイッチング素子SW1~SW5は、ECU5からの制御信号に応じてそれぞれオン閉、オフ開する。スイッチング素子SW1~SW5は、短絡部の一例に相当している。ECU5bは、判定部51を備えない。また、ECU5bは、制御部52の代わりに制御部52bを備える。制御部52bは、電圧検出部8によって検出された電圧BATが閾値電圧Vthを下回った場合、最も蓄電池3に近い位置に位置する接続点P5に対応するスイッチング素子SW5から順に、電圧BATが設定電圧Vs以上になるまで、スイッチング素子SW5~SW1を、順次オンさせる。なお、制御部52bは、電圧BATが閾値電圧Vthを下回った場合、スイッチング素子SW5~SW1を一つずつオンさせることによって、短絡されるダイオードの数、すなわち電流がバイパスされるダイオードの数を順次増加させればよい。従って、制御部52bがスイッチング素子SW5~SW1をオンさせる順序は、特定の順序に限定されない。また、制御部52bは、スイッチング素子SW5~SW1を順次オンさせる際に、一つのスイッチング素子をオンさせてから次のスイッチング素子をオンさせるまでの時間を、予め設定された設定時間ts以上とする。設定時間tsが長くなるほど、スイッチング素子SW5~SW1を順次オンさせることによる電圧BATの上昇速度が遅くなる。一方、電圧BATが急激に上昇すると、補機が誤動作する場合がある。そこで、補機が誤動作することなく安定動作できるような設定時間tsの値が、例えば実験的に求められて、予め設定時間tsとして設定されている。その他の構成は図1に示す車両用電源システム1と同様であるのでその説明を省略し、以下本実施形態の特徴的な点について説明する。図5は、図4に示す車両用電源システム1bの動作の一例を示すタイミングチャートである。縦軸は電圧、横軸は時間の経過を示している。また、実線は電圧BATを示し、一点鎖線は蓄電池3の出力電圧Voutを示している。まず、タイミングT0では、蓄電池3の出力電圧Voutは15Vとなっている。また、タイミングT0では、電源部2が正常に動作しており、電源部2からの出力電圧によって、電圧BATは12Vになっている。タイミングT0においては、出力電圧Voutと電圧BATとの差は3Vであり、ダイオードD1~D6のオン電圧の合計である4.2Vに満たない。そのため、ダイオードD1~D6はオフしている。そして、タイミングT1において、例えばDC/DCコンバータ21が故障するなどして電源部2からの電圧出力がなくなると、電圧BATが急激に低下する。そうすると、出力電圧Voutと電圧BATとの差が4.2Vを超え、ダイオードD1~D6がオンするタイミングT2。ダイオードD1~D6がオンすると、蓄電池3の出力電圧Voutが電流検出部7及びダイオードD1~D6を介して電源ラインPLへ供給される。このとき、ダイオードD1~D6の順方向電圧によって、4.2Vの電圧降下が生じるため、電圧BATは、10.8Vとなる。そうすると、電源部2からの電圧出力がなくなってからダイオードD1~D6がオンするまでの時間は、ダイオードのスイッチング応答時間のみであるから、電源部2からの電圧出力がなくなった後、極めて短時間で蓄電池3からの電力供給を開始することが可能となる。また、タイミングT1において、電圧検出部8によって検出される電圧BATは閾値電圧Vthを下回る。そのため、制御部52bは、スイッチング素子SW5をオンさせるタイミングT3。そうすると、蓄電池3の出力電流はダイオードD6をバイパスする結果、電圧BATは、ダイオードD1~D5での電圧降下である3.5Vだけ出力電圧Voutから低下した11.5Vとなる。次に、11.5Vは設定電圧Vsに満たないから、制御部52bは、タイミングT3から設定時間tsが経過したタイミングT4において、スイッチング素子SW4をオンさせるタイミングT4。そうすると、蓄電池3の出力電流はダイオードD6,D5をバイパスする結果、電圧BATは、ダイオードD1~D4での電圧降下である2.8Vだけ出力電圧Voutから低下した12.2Vとなる。そうすると、12.2Vは設定電圧Vs以上であるから、制御部52bは、以降のスイッチング素子SW3,SW2,SW1をオンさせることなく、スイッチング素子SW4をオンさせた状態を維持する。そうすると、電圧BATが12.2Vに維持される。これにより、車両用電源システム1bは、車両用電源システム1と比べて、電圧BATを設定電圧Vs=12Vにより近い電圧に維持することができる。補機は、例えば8V~16Vといった電源電圧範囲で動作可能であるものの、一般的には、電源部2から正常に設定電圧Vsの電圧BATが出力されている場合に補機の動作が最も安定する。そこで、車両用電源システム1bは、車両用電源システム1と比べて、電圧BATを設定電圧Vs=12Vにより近い電圧に維持することによって、補機の動作の安定性を向上させることができる。なお、設定電圧Vsを12Vとする例を示したが、図3に示す車両用電源システム1aと同様、例えば図6に示すように、設定電圧Vsを、蓄電池3の放電終止電圧である11Vより低い10Vとしてもよい。図6に示す車両用電源システム1cは、DC/DCコンバータ21aが、設定電圧Vsとして10Vを電源ラインPLへ出力する点で、図4に示す車両用電源システム1bと異なる。また、車両用電源システム1cは、9個のダイオードD1~D9が直列接続されており、ダイオードD1~D9のオン電圧の合計が6.3Vにされている点で、図4に示す車両用電源システム1bと異なる。また、車両用電源システム1cは、昇降圧コンバータである充電器4の代わりに、充電器6を用いる点で車両用電源システム1bと異なる。車両用電源システム1cにおいては、電源部2aが正常に動作している限り、設定電圧Vsすなわち電圧BATは蓄電池3の放電終止電圧より低い。そのため、充電器6は、電圧BATを降圧する必要がない。その結果、充電器6として、充電器4よりも簡素な構成で実現でき、従って充電器4よりも低コストである昇圧型のDC/DCコンバータを用いることができる。"