内燃機関のアイドル運転を制御するものであって、機関に加わる負荷に応じて設定するべきリザーブトルクが得られるよう、燃焼圧のピークをMBTを実現する位置からどれくらい遅角させるかを決定し、その遅角量を具現するように点火時期を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、上記の問題に初めて着目してなされたものであって、アイドル運転中の気筒の点火時期制御の最適化を図ることを所期の目的としている。本発明では、内燃機関のアイドル運転を制御するものであって、機関に加わる負荷に応じて設定するべきリザーブトルクが得られるよう、燃焼圧のピークをMBTを実現する位置からどれくらい遅角させるかを決定し、その遅角量を具現するように点火時期を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。本発明によれば、内燃機関のアイドル運転中の気筒の点火時期制御の最適化を図ることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における火花点火式内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ10と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。気筒1の燃焼室の天井部には、点火プラグ13を取り付けてある。図2に、火花点火用の電気回路を示している。点火プラグ13は、点火コイル12にて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイル12は、半導体スイッチング素子であるイグナイタ11とともに、コイルケースに一体的に内蔵される。内燃機関の制御装置たるECUElectronicControlUnit0からの点火信号oをイグナイタ11が受けると、まずイグナイタ11が点弧して点火コイル12の一次側に電流が流れ、その直後の点火タイミングでイグナイタ11が消弧してこの電流が遮断される。すると、自己誘導作用が起こり、一次側に高電圧が発生する。そして、一次側と二次側とは磁気回路及び磁束を共有するので、二次側にさらに高い誘導電圧が発生する。この高い誘導電圧が点火プラグ13の中心電極に印加され、中心電極と接地電極との間で火花放電する。ECU0は、燃料の爆発燃焼の際に気筒1の燃焼室内に発生するイオン電流を検出し、このイオン電流を参照して、圧縮行程の後期から膨張行程の後期に至る期間の燃焼室内の燃焼圧力、換言すれば筒内圧を推測する。図2に示しているように、火花点火用の電気回路には、イオン電流を効果的に検出するためのバイアス電源部14と、イオン電流の多寡に応じた検出電圧を増幅して出力する増幅部15とを付設してある。バイアス電源部14は、バイアス電圧を蓄えるキャパシタ141と、キャパシタ141の電圧を所定電圧まで高めるためのツェナーダイオード142と、電流阻止用のダイオード143、144と、イオン電流に応じた電圧を出力する負荷抵抗145とを含む。増幅部15は、オペアンプに代表される電圧増幅器151を含む。点火プラグ13の中心電極と接地電極との間のアーク放電時にはキャパシタ141が充電され、その後キャパシタ141に充電されたバイアス電圧により負荷抵抗145にイオン電流が流れる。イオン電流が流れることに起因して生じる抵抗145の両端間の電圧は、増幅部15により増幅されてイオン電流信号hとしてECU0に受信される。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。ECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧または、過給圧を検出する温度圧力センサから出力される吸気温吸気圧信号d、シフトポジションギアポジションスイッチから出力されるシフトポジション信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム信号g、燃焼室内でのプラズマの生成及び混合気の燃焼に伴って生じるイオン電流を検出する回路から出力されるイオン電流信号h、エアコンディショナが作動しているか否かに関する作動信号i、車載バッテリの充電状態を示唆する指標を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号j等が入力される。エンジン回転センサは、10°CAクランク角度毎にパルス信号bを発する。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば240°CA毎にパルス信号gを発する。エアコンディショナの作動信号iは、運転者がエアコンディショナをONにするべく手動操作したスイッチから発される信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンECUから発される信号であったりする。バッテリ状態信号jは、例えばバッテリ電流、バッテリ電圧及びバッテリ温度を表示する。出力インタフェースからは、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、EGRバルブ22に対して開度操作信号m、インジェクタ10に対して燃料噴射信号n、イグナイタ11に対して点火信号o、クランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電するオルタネータの出力電圧を制御する電圧レギュレータに対して電圧指示信号p等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、i、jを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率及びEGRバルブ22の開度、オルタネータによる発電電力といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能であるので説明を割愛する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号k、l、m、n、o、pを出力インタフェースを介して印加する。アクセルペダルが踏み込まれていないアイドル運転の際、ECU0は、エンジン回転数を低位のアイドル回転数に安定化させるべく、点火時期の制御を実施する。点火時期は、必要とされるリザーブトルクを確保し、かつ外乱によるエンジン回転数の変動を抑制するように設定する。図3は、吸気量や燃料噴射量その他の運転パラメータを一定と仮定した場合の、点火時期と内燃機関の出力トルクとの関係を表している。出力トルクは、点火時期をMBT点に設定したときに最大化し、点火時期をMBT点から進角または遅角させるほど低下する。点火時期の進角量または遅角量に対する出力トルクの変化量の比、換言すれば図3に示している曲線の接線の傾きは、MBT点近傍においては小さく、MBT点から離れるほど大きくなる。つまり、MBT点近傍では、点火時期の操作に対する出力トルクの増減の感度が低いということもあり、よって通常、敢えてMBT点よりも遅角したタイミングを基準となる点火時期として定め、この基準時期を中心として点火時期を操作する。MBT点における出力トルクと基準時期における出力トルクとの差が、リザーブトルクとなる。リザーブトルクの確保により、燃費効率は悪化するが、外乱に対して出力トルクを増減調整する余裕が生まれる。リザーブトルクの大きさは、内燃機関に加わる外部負荷に応じて設定する。外部負荷の例としては、クランクシャフトから駆動力の伝達を受けて回転するエアコンディショナのコンプレッサ、オルタネータまたは照明灯ウィンカーを含む、ブロワファンその他の電気負荷、機関自体や駆動系トランスミッションを含むのフリクション、AT車におけるDレンジDレンジではトルクコンバータと車軸とが切り離されず、Nレンジに比して負荷が大きくなる、等を挙げることができる。基本的に、リザーブトルクは、内燃機関に加わる外部負荷が大きいほど大きくとる。外部負荷が大きいほどエンジン回転数が落ち込みやすく、その落ち込み分を補うように出力トルクを増す必要があるからである。逆に、内燃機関に加わる外部負荷が小さい状況では、リザーブトルクを小さくして燃費の向上を図る。それ故、気筒1における点火時期は、内燃機関に加わる負荷が大きいほどMBT点から遠ざかり、負荷が小さいほどMBT点に近づいてゆく。その上で、エンジン回転数が所定のアイドル回転数に収束して安定するように点火時期を調整する。即ち、クランクシャフトの回転速度を所定回転角度毎、例えば30°CA毎にセンシングし、その回転速度と所定のアイドル回転速度との偏差を縮小させる方向に、点火時期を基準時期から進角または遅角させる。尤も、各気筒1である一定の点火時期にて点火を行ったとしても、各気筒1で得られる出力トルクの大きさが均等になるとは限られない。これは、図4に例示するように、各気筒1毎の燃焼圧力の上昇の推移図中、第一気筒を実線、第二気筒を破線、第三気筒を鎖線で示すに差が生じることが一因である。そこで、本実施形態では、アイドル運転中、各気筒1における燃焼圧がピークとなるタイミングを検出し、そのピークが目標クランク角度近傍に訪れるよう、各気筒1の燃焼機会毎に点火時期を操作するフィードバック制御を実施することとしている。気筒1内の燃焼圧力は、イオン電流信号hを参照して推測する。図5に、燃焼圧図中破線で示す及びイオン電流図中実線で示すのそれぞれの推移を例示している。正常燃焼の場合のイオン電流は、点火の瞬間にサージ状に急激に流れ誘導放電、圧縮上死点の手前で減少した後、再び増加する容量放電。そして、燃焼圧がピークを迎えるのと略同時にイオン電流も極大となる。従って、イオン電流の極大値を計測することで、燃焼圧がピークとなるタイミングを検出することが可能である。目標クランク角度とは、そのタイミングで燃焼圧がピークとなったときに必要なリザーブトルクが確保されるような基準クランク角度に、クランクシャフトの実測回転速度と所定のアイドル回転速度との偏差に基づく進角量または遅角量を加えたものである。ECU0のメモリには予め、エアコンディショナのON/OFF、オルタネータの発電量または電気負荷の大きさ、機関のフリクションロスを示唆する冷却水温、駆動系のフリクションロスを示唆するトランスミッション油温または、トルクコンバータ油温、駆動系のシフトポジション等といった外部負荷の条件と、当該条件下における必要なリザーブトルクが確保されるような基準クランク角度との関係を規定したマップデータが格納されている。ECU0は、センシングしている外部負荷の条件をキーとしてマップを検索し、基準クランク角度を知得する。さらに、エンジン回転信号bを参照して実測回転速度とアイドル回転速度との偏差を演算し、この偏差を縮小するための進角量または遅角量を前記基準クランク角度に加えて、目標クランク角度を決定する。しかして、ECU0は、イオン電流を基に検知した各気筒1毎の燃焼圧のピークのタイミングと、決定した目標クランク角度との偏差を演算し、この偏差を縮小するためのフィードバック補正進角補正または遅角補正量を当該気筒1の点火時期に加味して、各気筒1における次回の燃焼の際の点火時期とする。結果、図6に示すように、各気筒1における点火時期は互いに相異するが、各気筒1における燃焼圧のピークは目標クランク角度近傍に揃うこととなり、各気筒1の出力トルク及び回転速度のばらつきが抑制される。因みに、アイドル運転中のECU0は、点火時期だけでなく吸気量及び燃料噴射量をも増減調整することがある。その場合、クランクシャフトの実測回転速度と所定のアイドル回転速度との偏差を縮小させる方向に、スロットルバルブ33の開度及びインジェクタ10の開弁時間を増加または減少させる。本実施形態では、内燃機関のアイドル運転を制御するものであって、機関に加わる負荷に応じて点火時期のMBT点からの遅角量即ちリザーブトルクを決定し、点火時期を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、必要最小限のリザーブトルクを得られる点火時期を設定して、不必要に点火時期が遅角化することを回避し、アイドル運転中の燃費を向上させることが可能となる。加えて、機関に加わる負荷に応じたリザーブトルクを基に目標クランク角度を定め、気筒1における燃焼圧がこの目標クランク角度近傍においてピークとなるよう、各気筒1毎に点火時期を制御することとしており、各気筒1の燃焼状態等に差異が存在していたとしても、全気筒1において本来実現したい燃焼タイミングで爆発燃焼させることができ、回転変動を抑制することができる。従来は、各気筒1毎の出力トルクがばらつくことを考慮に入れた上で各気筒1共通の比較的大きなリザーブトルクを設定していたが、本実施形態の制御手法を採用することにより、リザーブトルクに大きな余裕をもたせる必要がなくなる、即ちリザーブトルクをより小さくすることが可能となるため、燃費の一層の向上に寄与し得る。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。特に、アイドル運転中の各気筒1の点火時期を学習制御することが考えられる。学習制御にあたり、ECU0は、気筒1毎に、燃焼圧のピークまたはイオン電流のピークが目標クランク角度近傍となったときの点火時期を、そのときの内燃機関の運転状態、例えば冷却水温、吸気温や内燃機関に加わる外部負荷の状況等を示す情報と関連付けて、学習値としてメモリに格納、記憶保持する。そして、以後の制御において、過去に学習値を学習した運転状態と同様の運転状態が再現されたときに、メモリに格納されている気筒1毎の学習値の中から当該運転状態に関連付けられているものを読み出し、その学習値を以て対応する気筒1の点火時期とするのである。制御装置たるECU0が、各気筒1の燃焼圧のピークが目標クランク角度近傍となる各気筒毎の点火時期を、そのときの内燃機関の運転状態に関連付けて学習値として記憶し、以後に同様の運転状態となった際、各気筒1の点火時期を記憶している学習値に則って設定するものとすれば、点火時期を速やかに最適化でき、アイドル回転制御の精度がより一層高まる。また、上記実施形態では、ECU0がイオン電流を参照して気筒1の燃焼室内での燃焼圧のピークを感知していたが、気筒1に筒内圧センサを組み込んである場合には、筒内圧センサを介して直接に燃焼圧を計測し、そのピークを感知することができる。上記実施形態では、アイドル運転中の吸気量の増減補正のために電子スロットルバルブ33の開度を操作していたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、このアイドルスピードコントロールバルブを操作することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とを連通するバイパス通路を開閉する流量制御弁である。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。