"内燃機関と、第1の電動機及び第2の電動機と、車両の移動を阻止する制動力を発生させる始動時制動手段とを備え、前記内燃機関及び前記第2の電動機のそれぞれの出力軸が車両の駆動軸に対してトルクを出力できるように該駆動軸と接続され、前記第1の電動機の出力軸は、該第1の電動機が発生させた始動用のトルクを前記内燃機関の出力軸に出力できるように該内燃機関の出力軸と接続されたハイブリッド車両に適用される内燃機関の始動制御装置であって、前記内燃機関の始動時に、前記第1の電動機に前記始動用のトルクを発生させる一方で、前記第2の電動機を駆動して前記駆動軸に出力されるべき駆動軸トルクを調整する電動機制御手段を具備し、前記電動機制御手段は、前記始動時制動手段による前記制動力が発生している状態で前記内燃機関を始動させる場合、前記内燃機関にて発生するフリクショントルクが前記駆動軸トルクに対して作用する方向と同一方向のトルクが前記第2の電動機にて発生するように、該第2の電動機を制御する内燃機関の始動制御装置。前記電動機制御手段は、前記内燃機関から前記駆動軸に出力されるトルクと前記第2の電動機から前記駆動軸に出力されるトルクとの合計値として得られる駆動軸トルクの方向が変化しない範囲のトルクが前記第2の電動機にて発生するように前記第2の電動機を制御する請求項1に記載の内燃機関の始動制御装置。前記電動機制御手段は、前記第1の電動機の駆動に伴って前記駆動軸に作用する反力トルクを算出し、該反力トルクの算出値に基づいて、前記駆動軸トルクの方向を変化させないために前記第2の電動機から前記駆動軸に出力させるべき押当てトルクを算出し、該押当てトルクの算出値が出力されるように前記第2の電動機を制御する請求項2に記載の内燃機関の始動制御装置。前記電動機制御手段は、前記フリクショントルクが所定の閾値を超えるか否かを判別し、前記フリクショントルクが前記閾値を超えると判断された場合には、前記第2の電動機が発生させるべきトルクをゼロに設定して前記第1の電動機に前記始動用のトルクを発生させる請求項1~3のいずれか一項に記載の内燃機関の始動制御装置。前記閾値は、前記第2の電動機がトルクを発生しない状態でも前記駆動軸トルクの方向が変化しないほど前記フリクショントルクが増加したときの値に設定されている請求項4に記載の始動制御装置。前記始動時制動手段として、車両のシフト操作部のパーキングレンジへの操作に応じて前記内燃機関及び前記第2の電動機から前記駆動軸に至るトルクの伝達経路上に配置された伝達要素の回転を阻止するパーキングロック手段が設けられ、前記電動機制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記パーキングロック手段が前記伝達要素の回転を阻止する状態にない場合、車両に設けられた車輪のブレーキ装置を前記始動時制御手段として機能させるべく、車両の乗員に対して前記ブレーキ装置を制動状態に操作するように指示する請求項1~5のいずれか一項に記載の内燃機関の始動制御装置。しかしながら、従来技術に従って反力キャンセルトルク及び押当てトルクを合計したトルクを第2の電動機に発生させた場合、その第2の電動機に供給すべき電力が増大する。その場合、第1の電動機に供給可能な電力が減少して内燃機関の始動時の回転速度が低下し、それにより始動性が悪化するおそれがある。そこで、本発明は第1の電動機で内燃機関を始動させる際に第2の電動機が発生させるべきトルクを適切に制御して第2の電動機の消費電力を低減し、それにより第1の電動機に供給可能な電力を増加させることが可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。本発明は、内燃機関と、第1の電動機及び第2の電動機と、車両の移動を阻止する制動力を発生させる始動時制動手段とを備え、前記内燃機関及び前記第2の電動機のそれぞれの出力軸が車両の駆動軸に対してトルクを出力できるように該駆動軸と接続され、前記第1の電動機の出力軸は、該第1の電動機が発生させた始動用のトルクを前記内燃機関の出力軸に出力できるように該内燃機関の出力軸と接続されたハイブリッド車両に適用される内燃機関の始動制御装置において、前記内燃機関の始動時に、前記第1の電動機に前記始動用のトルクを発生させる一方で、前記第2の電動機を駆動して前記駆動軸に出力されるべき駆動軸トルクを調整する電動機制御手段を具備し、前記電動機制御手段は、前記始動時制動手段による前記制動力が発生している状態で前記内燃機関を始動させる場合、前記内燃機関にて発生するフリクショントルクが前記駆動軸トルクに対して作用する方向と同一方向のトルクが前記第2の電動機にて発生するように、該第2の電動機を制御するものである。本発明の始動制御装置が適用されるハイブリッド車両においては、内燃機関の出力軸を第1の電動機にて駆動する場合、第1の電動機が発生したトルクに対する反力トルクが駆動軸側に作用する。その反力トルクは、内燃機関の圧縮抵抗等に起因して変動し、かつその反力トルクの平均値は内燃機関の出力軸の回転に対する抵抗として作用するフリクショントルクの影響で、始動時の出力軸の回転方向に対する反対方向にずれる。従来は、第2の電動機にて反力キャンセルトルクを加え、反力トルクの平均値と反力キャンセルトルクとを合計した駆動軸トルクをゼロに設定して駆動軸へのトルクの出力を防止している。しかし、内燃機関の始動時に車両の移動が始動時制動手段にて阻止されていれば、駆動軸トルクの平均値がゼロでなくとも、車両は移動しない。しかも、反力トルクの平均値は、フリクショントルクが作用する方向に偏るため、そのフリクショントルクが増大すれば、第2の電動機にて押当てトルクを加えなくとも、駆動軸トルクの作用方向の変化が生じない可能性がある。そこで、本発明では、第1の電動機の駆動に起因する反力トルクを打ち消すように第2の電動機を駆動するのではなく、フリクショントルクをさらに同一方向に加算するように第2の電動機でトルクを発生させる。これにより、ガタ打ちの発生を抑えることができる。その場合、第2の電動機が発生すべきトルクは、従来の反力キャンセルトルク相当分を減算した程度で足りる。そのため、第2の電動機の消費電力を低減して第1の電動機に供給可能な電力を増大させて内燃機関の始動性を改善することができる。本発明の一形態において、前記電動機制御手段は、前記内燃機関から前記駆動軸に出力されるトルクと前記第2の電動機から前記駆動軸に出力されるトルクとの合計値として得られる駆動軸トルクの方向が変化しない範囲のトルクが前記第2の電動機にて発生するように前記第2の電動機を制御してもよい。これによれば、駆動軸トルクの方向の変化に起因するガタ打ちを確実に防止し、始動時の騒音、振動を低減することができる。また、前記電動機制御手段は、前記フリクショントルクが前記閾値以下と判断された場合、前記第1の電動機の駆動に伴って前記駆動軸に作用する反力トルクを算出し、該反力トルクの算出値に基づいて、前記駆動軸トルクの方向を変化させないために前記第2の電動機から前記駆動軸に出力させるべき押当てトルクを算出し、該押当てトルクの算出値が出力されるように前記第2の電動機を制御してもよい。このような手順で第2の電動機が発生すべき押当てトルクを算出することにより、本発明の作用効果を確実に奏することができる。本発明の一形態において、前記電動機制御手段は、前記フリクショントルクが所定の閾値を超えるか否かを判別し、前記フリクショントルクが前記閾値を超えると判断された場合には、前記第2の電動機が発生させるべきトルクをゼロに設定して前記第1の電動機に前記始動用のトルクを発生させてもよい。フリクショントルクが閾値を超えて大きい場合、第2の電動機が発生すべきトルクをゼロ、つまり反力キャンセルトルクも押当てトルクも発生させないように第2の電動機を制御することにより、第2の電動機の消費電力を最小化し、第1の電動機に供給可能な電力を増加させて内燃機関の始動性を改善することができる。さらに、前記閾値は、前記第2の電動機がトルクを発生しない状態でも前記駆動軸トルクの方向が変化しないほど前記フリクショントルクが増加したときの値に設定されてもよい。これによれば、第2の電動機にトルクを発生させなくとも、駆動軸トルクの方向の変化を防止してガタ打ちによる騒音、振動を低減しつつ、内燃機関の始動性を改善することができる。本発明の一形態においては、前記始動時制動手段として、車両のシフト操作部のパーキングレンジへの操作に応じて前記内燃機関及び前記第2の電動機から前記駆動軸に至るトルクの伝達経路上に配置された伝達要素の回転を阻止するパーキングロック手段が設けられ、前記電動機制御手段は、前記内燃機関の始動時に前記パーキングロック手段が前記伝達要素の回転を阻止する状態にない場合、車両に設けられた車輪のブレーキ装置を前記始動時制御手段として機能させるべく、車両の乗員に対して前記ブレーキ装置を制動状態に操作するように指示してもよい。これによれば、パーキングロック手段にて駆動軸の回転が阻止されていない場合、乗員に対してブレーキ装置による制動が指示される。したがって、内燃機関の始動時における車両の制動を確実に実施することができる。以上に説明したように、本発明の始動制御装置によれば、内燃機関の始動時に車両の移動が始動時制動手段にて阻止されていることを前提として、第1の電動機が始動用のトルクを発生させているときに、駆動軸トルクに対してフリクショントルクと同一方向に作用するトルクを第2の電動機にて発生させるようにしたので、第2の電動機の消費電力を低減して第1の電動機に供給可能な電力を増加させ、それにより、内燃機関の始動性を改善することができる。以下、本発明をハイブリッド車両の駆動装置に適用した一形態を説明する。図1に示したように、ハイブリッド車両の駆動装置1は、内燃機関以下、エンジンと略称する。2と、主として発電機として作用する第1のモータジェネレータ3と、主として動力源として作用する第2のモータジェネレータ4とを備えている。第1のモータジェネレータ3は本発明における第1の電動機に相当し、第2のモータジェネレータ4は本発明における第2の電動機に相当する。各図において、第1のモータジェネレータはMG1、第2のモータジェネレータはMG2と表記されている。以下の説明では、第1のモータジェネレータ3を第1MG3と、第2のモータジェネレータ4を第MG4と略称する。エンジン2の出力軸2aは、動力分割機構6及び減速機構7を介して車両の駆動軸8と接続されている。第1MG3の出力軸3aは、動力分割機構6を介してエンジン2の出力軸2aと接続されるとともに、その動力分割機構6から減速機構7を介して駆動軸8とも接続されている。第2MG4の出力軸4aはモータリダクション機構9及び減速機構7を介して駆動軸8と接続されている。駆動軸8は差動歯車機構10及び車軸11を介して車両の駆動輪12と接続されている。動力分割機構6は、第1MG3の出力軸3aと一体回転可能に接続されたサンギヤ14と、そのサンギヤ14と噛み合う複数のピニオンギヤ15と、それらのピニオンギヤ15と噛み合うリングギヤ16とを含む遊星歯車機構として構成されている。ピニオンギヤ15はキャリア17に回転自在に支持され、そのキャリア17はエンジン2の出力軸2aと一体回転可能に接続されている。モータリダクション機構9は、第2MG4の出力軸4aと一体回転可能に接続されたドライブギヤ18と、そのドライブギヤ18と噛み合うリングギヤ19とを含む。減速機構7は、カウンタドライブギヤ20と、そのカウンタドライブギヤ20と噛み合うカウンタドリブンギヤ21と、そのカウンタドリブンギヤ21と噛み合うファイナルギヤ22とを含む。ファイナルギヤ22は駆動軸8と同軸の回りに一体回転可能である。リングギヤ16、19とカウンタドリブンギヤ21とは相対回転不能な状態で一体化されている。なお、エンジン2とキャリア17との間、あるいは駆動軸8の途中にはトーショナルダンパ等がさらに設けられるが、それらは本発明の要部ではないため、図示を省略した。動力分割機構6、減速機構7、モータリダクション機構9の構成はあくまで一例であり、それらの構成は適宜に変更されてよい。カウンタドリブンギヤ21の外周には、それらのギヤ16、19、21を回転不能な状態に拘束したロック状態とその拘束が解除されたアンロック状態との間で切り替わるパーキングロック装置23が設けられている。パーキングロック装置23は、車両の運転席に配置されたシフトセレクタ不図示がパーキングレンジに位置するとロック状態に制御される。パーキングロック装置23がロック状態にあるとき、エンジン2、MG3、4のいずれを駆動しても駆動軸8にはトルクが伝わらない。一方、パーキングロック装置23がアンロック状態にある場合には、エンジン2、MG3、4の動作状態に応じたトルクが駆動軸8に伝達される。例えば、エンジン2が発生するトルクを第1MG3及び駆動軸8に分配して第1MG3で発電しつつ駆動輪12を駆動する状態、エンジン2を停止させた状態で第2MG4を駆動してそのトルクで駆動輪12を駆動する状態、エンジン2及び第2MG4をいずれも駆動してそれらの合計トルクで駆動輪12を駆動する状態、といいった各種の駆動状態を選択することができる。エンジン2を始動させる場合には、第1MG3のトルクを動力分割機構6からエンジン2の出力軸2aに伝え、そのトルクで出力軸2aを回転駆動してエンジン2を始動させる。第1MG3は、動力分割機構6を介して出力軸3aに入力されるトルクにより駆動されて発電する。第1MG3が発電した電力はパワーコントロールユニットPCU30を介してバッテリ31に蓄えられ、あるいは第2MG4に供給される。また、バッテリ31からPCU30を介して第1MG3に電力を供給して出力軸3aを駆動することもできる。第2MG4は、バッテリ31又は第1MG3からPCU30を介して供給される電力により駆動される。また、車両の減速時等には、駆動軸8から減速機構7及びモータリダクション機構9を介して出力軸4aに伝えられる運動エネルギで第2MG4を駆動して発電する回生ブレーキ制御を実施し、それによって得られた電力をPCU30からバッテリ31に供給してバッテリ31を充電することもできる。MG3、4の動作は、電子制御装置ECU32によって制御される。ECU32は、マイクロプロセッサと、ROM、RAM等の周辺装置とを組み合わせたコンピュータユニットである。ECU32には、MG3、4等の動作を制御するために参照すべき各種の情報の入力手段として、エンジン2の冷却水温度を検出する水温センサ33、バッテリ31の状態電流、温度等を検出するバッテリセンサ34、シフトセレクタの位置を検出するシフトポジションセンサ35、車両のパーキングブレーキ24が制動状態に操作されているか否かを検出するパーキングブレーキスイッチ36が接続される。なお、パーキングブレーキ24は、運転席に設けられたパーキングブレーキ操作部不図示の操作に応じて車輪の回転を制動するブレーキ装置であり、パーキングロック装置23とは異なる。ECU32は、シフトポジションセンサ35が検出するシフトセレクタの位置がパーキングレンジPレンジにある場合、パーキングロック装置23をロック状態に切り替える。その他にも、ECU32には各種の入力手段が接続されているが、それらの図示は省略した。また、ECU32には、エンジン2の始動に関連して制御すべき対象として、既述のエンジン2、MG3、4及びパーキングロック装置23に加えて、電子制御制動装置ECB25、及び車両の計器盤ディスプレイ37が接続されている。ECB25は、第2MG4による回生ブレーキ制御と協調して車両に適切な制動力が作用するように、車輪の油圧ブレーキ機構の動作を制御する装置である。次に、エンジン2の始動時にECU32が実行するMG3、4のトルク制御について説明する。ECU32は、エンジン2を始動させる際に、エンジン2の摩擦抵抗に抗して出力軸2aを駆動するために必要なトルクを第1MG3に発生させるとともに、その第1MG3の駆動に起因する不都合を抑えるべく、第2MG4を必要に応じて駆動する。以下では、本発明の理解のため、まず、第1MG3によりエンジン2の出力軸2aを駆動しつつ、従来技術に基づいて、第2MG4に反力キャンセルトルク及び押当てトルクを発生させた場合に生じ得る課題を図2~図4に基づいて説明する。なお、図2~図4において、横軸はクランク角度であり、縦軸はトルクの大きさ及び方向を示している。縦軸上の横軸との交差位置はトルクがゼロとなる位置であり、縦軸の正方向方向は車両の前進方向に、負方向-方向は車両の後退方向に相当する。また、トルクはギヤ比によって増減するため、図中のトルクは、パーキングロック装置23による回転拘束位置に作用するトルクに換算した値として統一する。まず、エンジン2を始動させる際には、図2に示したように、エンジン2のフリクショントルクTfが負方向に加わる。フリクショントルクTfを超える正方向のトルクが出力軸2aに作用するように第1MG3が駆動されることにより、出力軸2aを正方向に回転させてエンジン2を始動させることができる。この場合、第1MG3が発生したトルクに対する反力トルクとして駆動軸8側に伝わるトルクを駆動軸トルクTpとすれば、その駆動軸トルクTpは、エンジン2の圧縮抵抗に起因するコンプレッショントルク及びピストンの往復運動に起因する往復運動慣性トルクの影響で図2に示したようにクランク角に応じて変動する。駆動軸トルクTpの平均値をTpmとすれば、その平均値Tpmが負であると、駆動軸8に後退方向のトルク、言い換えれば車両を後退させる力が伝わる。その不都合を解消するためには、図3に示すように、平均値Tpmがゼロとなるように第2MG4にて正方向に反力キャンセルトルクTcnclを加えればよい。しかし、反力キャンセルトルクTcnclを加えるのみでは、駆動軸トルクTpが正の値と負の値との間で変動する。駆動軸トルクTpの方向が変化すれば、動力分割機構6等のギヤ間でガタ打ちが発生する。その不都合を解消するためには、図4に示したように、駆動軸トルクTpがゼロを跨いで変動しないように、第2MG4にて正方向にさらなる押当てトルクTprを加えればよい。しかしながら、この場合、第2MG4が最終的に発生すべきトルクTmは、反力キャンセルトルクTcncl及び押当てトルクTprの合計値となり、第2MG4の消費電力が増大する。その結果、第1MG3に供給されるべき電力が減少し、第1MG3の出力トルクが制限されてエンジン2の回転速度が低下し、始動性が悪化するおそれがある。なお、反力キャンセルトルクTcncl及び押当てトルクTprの両者を正方向に加えた場合、駆動軸トルクTpの平均値Tpmが正の値へと変化するため、駆動輪12に前進方向のトルクが伝わる。以上の課題に対して、本形態では、次の点に着目してエンジン2の始動時における第1MG3、第2MG4の動作を制御する。まず、パーキングロック装置23等によって駆動軸8の回転が拘束されている状態であれば、駆動軸トルクTpの平均値Tpmがゼロでなくとも、車両が後退又は前進することはない。また、駆動軸トルクTpがゼロを跨いで変動しなければ、ギヤのガタ打ちは防止することができる。より具体的には、エンジン2のフリクショントルクTfが負方向に作用することを考慮すれば、その絶対値が大きい冷温始動時には、図5に示したように、第2MG4が発生すべきトルクをゼロ、つまり第2MG4のトルクを全てカットしても、駆動軸トルクTpがゼロを跨いで変動しない。そこで、このような場合には、第2MG4への電力供給を停止して第1MG3への供給電力を最大限に確保することができる。また、フリクショントルクTfの絶対値が減少したときは、図6に示したように、駆動軸トルクTpのピーク値がゼロを超えて正の領域に達しないように、押当てトルクTprを負方向に作用させればガタ打ちは防止することが可能である。その場合、駆動軸トルクTpのピーク値から従来の反力キャンセルトルク相当量を減算したトルクが、押当てトルクTprとして負方向に発生するように第2MG4を駆動すれば足りる。したがって、第2MG4の消費電力を抑えて、第1MG3に供給される電力を従来よりも増加させることができる。なお、図5及び図6のいずれの場合でも、駆動軸トルクTpの平均値Tpmがゼロではないので、車両の後退を防ぐために駆動軸8側に適切な制動力が確保されていることが前提である。次に、図5又は図6に示した駆動軸トルクTpの制御を実現するために、ECU32がエンジン2の始動時に実行する制御の手順を説明する。図7は、エンジン2の始動時に第2MG4が発生させるべきトルクを設定するためにECU32が実行する第2MGトルク設定ルーチンを示している。このルーチンは、車両が停止している状態でエンジン2の始動条件が成立した場合に実行される処理の一つである。第2MGトルク設定ルーチンを開始すると、ECU32は、まずステップS1でバッテリセンサ34からの出力状態に基づいてバッテリ31の状態を検出し、続くステップS2でバッテリ31の状態に基づいて入力電力Win及び出力電力Woutを算出する。それらの演算値は、MG4に供給されるべき電力の許容値等の決定に用いられるが、その具体的手法は公知の手法と同様でよい。次のステップS3において、ECU32はエンジン2の状態水温センサ33が検出する冷却水温度を含む。を検出する。続くステップS4にて、ECU32はシフトポジションセンサ35の出力に基づいて、シフトセレクタがパーキングレンジに位置しているか否かを判別する。ただし、この処理は、要するに減速機構7のカウンタドライブギヤ20の回転がパーキングロック装置23にて阻止されているか否かを判別するものである。したがって、シフトセレクタの位置に代えて、又は加えて、パーキングロック装置23がロック状態にあるか否かをパーキングロック装置23のセンサにて判別するものとしてもよい。ステップS4で、シフトセレクタがパーキングレンジにないと判断された場合、ECU32はステップS5に進み、サブルーチン処理としての車両制動ルーチンを実行し、その後にステップS6へ進む。車両制動ルーチンは、駆動軸8側に適切な制動力が作用している状態を確保するために実行される処理であり、詳細は後述する。一方、ステップS4にてシフトセレクタがパーキングレンジにあると判断された場合、ECU32はステップS5をスキップしてステップS6に進む。ステップS6において、ECU32は、ステップS3で検出した水温に基づいて、エンジン2のフリクショントルク図5及び図6のトルクTfが、所定の閾値よりも大きいか否かを判別する。その処理は、要するに、第2MG4にてトルクを発生させなくても駆動軸トルクTpがゼロの値を跨いで変動するおそれがないほどフリクショントルクTfの絶対値が大きいか否かを判別するものである。エンジン2の冷却水温度が低いほどフリクショントルクTfは大きくなるため、ステップS6では、冷却水温に基づいてフリクショントルクTfの程度を判別している。しかし、フリクショントルクTfと相関する物理量であれば、冷却水温に限らず各種の物理量をステップS6の判定にて参照してよい。例えば、エンジン2のシリンダブロックやシリンダ壁面の温度、エンジン2の潤滑油の温度等を参照してフリクションが閾値よりも大きいか否かを判別してよい。さらに、ステップS6で参照すべき物理量は、センサ等による実測値に限らず、推定値であってもよい。また、ステップS6で用いる閾値は、ベンチ適合試験、コンピュータシミュレーション等で予め求めておけばよい。閾値は、駆動軸トルクTpのピーク値ゼロに近い側の値がゼロを超えて正方向に変化しないように設定すれば足りるが、ピーク値がゼロに対して負方向に幾らかのマージンを有するように閾値が設定されてもよい。ステップS6で、フリクションが閾値を超えると判断された場合、ECU32はステップS7に進み、エンジン2の始動時に第2MG4が発生させるべきトルクをカットする。つまり、第2MG4が出力させるべきトルクをゼロに設定する。この場合には、図5に示したように、駆動軸トルクTpがフリクショントルクTfによって負領域に保持され、ギヤのガタ打ちが防止される。一方、ステップS6にてフリクショントルクTfが閾値以下と判断された場合、ECU32はステップS8に進む。ステップS8にて、ECU32は、エンジン2を始動させるために第1MG3が発生させるべきトルクに基づいて、そのトルクに対する反力トルク動力分割機構6からカウンタドライブギヤ20に作用する反力トルクを算出する。なお、第1MG3が発生させるべきトルクは、エンジン2のフリクショントルクTfに応じて公知の手法で決定される。続くステップS9において、ECU32は、ステップS3で検出したエンジン2の状態と、ステップS8で求めた反力トルクとに基づいて、第2MG4が発生すべき押当てトルクTprを算出する。その押当てトルクTprは、図6に示したように、駆動軸トルクTpのピーク値がゼロを跨いで正の値に変動しないように定められる。ステップS7又はステップS9にて第2MG4のトルクを求めた後、ECU32はステップS10に進み、求めた値を最終的な第2MG4の目標トルクとして決定し、その後に図7のルーチンを終える。その後、ECU32は、別途求めた第1MG3の目標トルクに従って第1MG3の駆動を開始するとともに、ステップS10で決定した目標トルクに従って第2MG4の駆動を開始し、第1MG3にて駆動される出力軸2aの位相に応じてエンジン2の着火装置不図示を制御してエンジン2を始動させる。図8は、図7のステップS5にてサブルーチン処理としてECU32が実行する車両制動ルーチンを示している。ECU32は、車両制動ルーチンを開始すると、まずステップS21でECB25に車両の制動を指示し、続くステップS22でECB25のブレーキ実行値、つまりECB25が発生させた制動力を判別する値をECB25から取得する。次に、ECU32は、ステップS23でECB25の実行値が所定の閾値を超えているか否かを判別する。その閾値は、エンジン始動時に発生する駆動軸トルクTpが駆動軸8に伝わっても車両を停止状態に保持するために必要な制動力の最小値又はその最小値に所定のマージンを加えた値に設定される。ECB25の実行値が閾値を超えていた場合、ECU32はステップS24以下の処理をスキップして図8のルーチンを終了し、図7のルーチンに戻る。一方、ステップS23でECB25の実行値が閾値以下であった場合、ECU32はステップS24に進み、運転者に対してパーキングブレーキ24を制動状態に操作するよう指示する情報を計器盤ディスプレイ37に表示させる。これに併せて、音声によりパーキングブレーキ24の操作を運転者に指示してもよい。その後、ECU32はステップS25に進み、パーキングブレーキスイッチ36の出力を参照してパーキングブレーキ24の状態を検出する。ここでは、パーキングブレーキ24によって車両が制動されているか否かを判別するための情報を検出すればよい。したがって、パーキングブレーキ24の操作部が制動状態に操作されたか否かをスイッチ36で検出する処理に限らず、その処理に代えて、又は加えて、パーキングブレーキ24の作動状態そのものを検出してもよい。続くステップS26において、ECU32はステップS26の検出結果に基づいて、パーキングブレーキ24が実行されたか否か、言い換えれば制動状態にあるか否かを判別する。制動状態になければ、ECU32はステップS24の処理に戻る。一方、ステップS26でパーキングブレーキ24が実行されていると判断された場合、ECU32は図8の車両制動ルーチンを終了して図7の処理に戻る。以上に説明したように、本形態によれば、第1MG3にてエンジン2を始動させる際、駆動軸トルクTpがゼロを跨いで正負の領域間で変動することがないように第2MG4のトルクが制御されるので、ギヤ間のガタ打ちを防止して、エンジン2の始動時における騒音や振動を低減することが可能である。第2MG4には電力が供給されないか、又は負方向の比較的小さい押当てトルクを発生させる程度の電力が供給されるので、第2MG4による電力消費量の増大を防止し、第1MG3に十分な電力を供給してエンジン2の始動性を高めることができる。さらに、パーキングロック装置23、ECB25又はパーキングブレーキ24のいずれかによって車両に適切な制動力が作用している状態で第1MG3によるエンジン2の始動が実施されるので、駆動軸トルクTpの平均値Tpmがゼロでなくとも駆動軸トルクTpにて車両が移動実施形態では後退するおそれがない。次に、図1の構成を例にして駆動軸トルクTpの具体的算出方法を説明する。まず、図1において、エンジン2の出力軸2aの回りのトルクをTe、その慣性モーメントをIe、角速度をωe、キャリア17の入力軸回りのトルクをTis、その慣性モーメントをIis、角速度をωis、第1MG3の出力軸3aの回りのトルクをTg、その慣性モーメントをIg、角速度をωg、第2MG4の出力軸4aの回りのトルクをTm、その慣性モーメントをIm、角速度をωmとすれば、パーキングロック装置23の拘束位置に加わる駆動軸トルクTpは、エンジン2から駆動軸8に伝達されるエンジン直達トルクTe,pと、第2MG4から駆動軸8に伝達されるモータ直達トルクTm,pとの和であって、下式1で示される通りである。エンジン直達トルクTe,pは、エンジン2の圧縮抵抗に起因するコンプレッショントルクTe,gas、ピストンの往復運動に起因する往復慣性トルクTe,rev、及びフリクショントルクTe,fricの和であって、下式2で示される。コンプレッショントルクTe,gas、往復慣性トルクTe,rev、及びフリクショントルクTe、fricはそれぞれ下式3~5の通りに計算することができる。なお、図9に示したように、エンジン2の筒内圧をPcyl、クランク角をθ、コンロッド角をφ、シリンダのボア径をDbore、クランク半径をrcrank、コンロッドの軸間距離をLcon、ピストンオフセットをLofsとしている。また、ピストン系の往復慣性質量をMr、ピストンの質量をMpiston、コンロッドの質量をMcon、第1MG3と出力軸2aとの間のギヤ比をρで表している。さらに、角速度ωe等の上部に添えられたは、角速度ωeの時間による微分項ωe/dtを意味する。他の角速度についても同様である。5式に示すフリクショントルクTe,fricは、第1MG3がエンジン2の出力軸2aを回す力である。より詳しく説明すれば、フリクショントルクTe,fricは、第1MG3が発生させるトルクTgから第1MG3の回転上昇に必要なトルクIgωg/dtを減算したトルクをギヤ比ρに従って補正し、その補正後のトルクからキャリア17の入力軸の回転上昇に必要なトルクIisωis/dtを減算したトルクを出力軸2aに加わるトルクTisと、そのトルクTisからエンジン2の回転上昇に必要なトルクIeωe/dtを減算することにより求められるトルクである。ただし、キャリア17の入力軸の回りの慣性モーメントIisは小さいため、キャリア17の回転上昇に必要なトルクIisωis/dtは無視して構わない。また、モータ直達トルクTm,pは、第2MG4の出力軸4aの回りのトルクTmとモータリダクション機構9の減速比の逆数をNgとすれば、下式6で与えられる。以上のようにして求めたエンジン直達トルクTe,pがゼロを跨ぐことがないほどフリクショントルクTe,fricの絶対値が大きいときは第2MG4のトルクTmをゼロに設定し、エンジン直達トルクTe,pがゼロを跨ぐ場合には、駆動軸トルクTpがゼロを跨ぐことがないように第2MG4のトルクTmを設定すればよい。その場合のトルクTmは、エンジン直達トルクTe,pと正領域におけるピーク値又はそれ以上のモータ直達トルクTm,pが負方向に発生するように演算すればよい。この場合のモータ直達トルクTm,pは、エンジン直達トルクTe,pに含まれているフリクショントルクTe,fricをそのまま反力キャンセルトルク相当分として第2MG4が発生すべきトルクから減算し、不足するトルクを負方向の押当てトルクとして第2MG4に発生させた場合のモータ直達トルクTm,pに相当する。以上の形態においては、ECU32が図7及び図8の処理を実行することにより本発明の電動機制御手段として機能する。また、パーキングロック装置23は本発明におけるパーキングロック手段に相当する。また、パーキングブレーキ24は、制動状態に操作されることにより、パーキングロック手段にて車両が制動されていない場合における始動時制御手段として機能する。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することが可能である。例えば、上記の形態では、二台の電動機を有し、かつ内燃機関の出力軸と車両の駆動軸との間にクラッチ等の動力伝達分離手段を有しない構成のハイブリッド車両に対して本発明が適用されている。しかしながら、本発明は、内燃機関と、第1の電動機及び第2の電動機とを備え、内燃機関及び第2の電動機のそれぞれの出力軸が車両の駆動軸に対してトルクを出力できるように駆動軸と接続され、第1の電動機の出力軸は、第1の電動機が発生させた始動用のトルクを内燃機関の出力軸に出力できるように該内燃機関の出力軸と接続されている限りにおいて、種々の構成のハイブリッド車両に適用することができる。例えば、図10に示したように、エンジン2の出力軸と第1及び第2の電動機51、52とが動力伝達機構53を介して接続され、第1の電動機51はエンジン2の始動専用のいわゆるスタータモータとして利用され、エンジン2は伝達機構54と接続されて駆動輪12にトルクを出力可能であり、第2の電動機52はそのエンジン2と伝達機構54との間でトルクを加算し、あるいはトルクを回収して発電するように設けられた構成のハイブリッド車両であっても、それらの第1及び第2の電動機51、52を本発明に従って制御してよい。その場合、伝達機構54に対して上記形態のパーキングロック装置と同様の始動時制動手段55が設けられてよい。上記の形態では、パーキングロック装置23及びECB25にて所定の制動力が得られない場合、パーキングブレーキ24による制動を乗員に指示したが、これに代えて、又は加えて、フットブレーキの操作を乗員に指示してもよい。"