"車両のバンパーカバーの下端部に形成され、前記下端部との境界部に形成されたインテグラルヒンジによって回転可能とされ、車両組付状態において、車両上下方向上側に延出した支持部と、前記支持部に形成された取付部側貫通孔と、前記下端部から車両前後方向後側に延出した第一リブ部と、前記インテグラルヒンジ及び前記第一リブ部の車両幅方向の両外側の部位からそれぞれ車両前後方向後側に延出した対を成す第二リブ部と、前記支持部に形成され、車両組付状態において、前記第一リブ部及び第二リブ部のいずれか一方が挿入されて係止される開口部を有するストッパー部と、前記支持部に形成され、車両組付状態において、前記第一リブ部及び前記第二リブ部のいずれか他方に、下端部が係止される爪部と、を備えるバンパーカバーの取付部。前記インテグラルヒンジは、車両幅方向に間隔をあけて対を成して形成され、前記第一リブ部は、対を成す前記インテグラルヒンジの間から延出し、前記第二リブ部は、対を成す前記インテグラルヒンジの車両幅方向の両外側の部位からそれぞれ車両前後方向後側に延出した、請求項1に記載のバンパーカバーの取付部。前記ストッパー部の前記開口部に前記第一リブ部が挿入されて係止し、前記爪部は、前記支持部の車両幅方向両側からそれぞれ前記第二リブ部に向かって斜めに延出し、下端部が前記第二リブ部の上面に係止する、請求項1又は請求項2に記載のバンパーカバーの取付部。前記爪部は、下端部が前記第一リブ部の上面に係止し、前記ストッパー部は、前記支持部の車両幅方向両側からそれぞれ前記第二リブ部に向かって斜めに延出し、前記開口部に前記第二リブ部が挿入されて係止する、請求項1又は請求項2に記載のバンパーカバーの取付部。前記支持部を車両幅方向に見た場合、前記爪部と前記ストッパー部とが重なるように構成されている、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載のバンパーカバーの取付部。前記バンパーカバーにおける車両幅方向外側部分は、車両前後方向後側に向かって湾曲する湾曲部を有し、前記第二リブ部は、前記湾曲部に形成されている、請求項1~請求項5のいずれか1項に記載のバンパーカバーの取付部。車両組付状態の前記支持部の上端部から車両前後方向後側に延出し、前記取付部側貫通孔が上下方向に貫通するフランジ部を有する、請求項1~請求項6のいずれか1項に記載のバンパーカバーの取付部。前記フランジ部は、車両前後方向後側に延出し、前記取付部側貫通孔を有する第一フランジ部と、前記第一フランジ部の車両幅方向の両外側からそれぞれ車両前後方向後側に延出した対を成す第二フランジ部と、を有し、前記第一フランジ部が前記第二フランジ部よりも車両上下方向上側又は下側に配置されることで、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部との間に隙間が形成されている、請求項7に記載のバンパーカバーの取付部。請求項1~請求項7のいずれか1項に記載の取付部が形成されたバンパーカバーと、前記取付部の前記取付部側貫通孔と対応する位置に車両上下方向に貫通するカバー側貫通孔が形成されたアンダーカバーと、前記取付部の前記第一フランジ部に前記アンダーカバーを締結する締結手段と、を備えるバンパーカバーの組付構造。請求項8に記載の取付部が形成されたバンパーカバーと、前記取付部の前記第一フランジ部と前記第二フランジ部との間に形成された隙間に挟まれ、前記第一フランジ部に形成された前記取付部側貫通孔と対応する位置に車両上下方向に貫通するカバー側貫通孔が形成されたアンダーカバーと、前記取付部側貫通孔に挿入され組み付けられたグロメットと、前記カバー側貫通孔に挿入され前記グロメットに螺合することで前記アンダーカバーを前記取付部に締結するスクリューと、を備えるバンパーカバーの組付構造。インテグラルヒンジによって回転可能とされた支持部と、回転軸方向に並んで設けられた複数の係合部と、複数の前記係合部に対応して前記支持部にそれぞれ設けられ、前記支持部を回転することで、複数の前記係合部にそれぞれ係合され、回転方向側への移動を規制する第一被係合部と逆回転方向の移動を規制する第二被係合部とを含む複数の被係合部と、を備える取付部。ここで、バンパーカバー等の取付部の剛性を向上させて、組付強度を向上させることが望まれている。本発明は、上記事実を考慮し、剛性を向上させた、取付部、バンパーカバーの取付部、及びバンパーカバーの組付構造を提供することが目的である。請求項1の発明は、車両のバンパーカバーの下端部に形成され、前記下端部との境界部に形成されたインテグラルヒンジによって回転可能とされ、車両組付状態において、車両上下方向上側に延出した支持部と、前記支持部に形成された取付部側貫通孔と、前記下端部から車両前後方向後側に延出した第一リブ部と、前記インテグラルヒンジ及び前記第一リブ部の車両幅方向の両外側の部位からそれぞれ車両前後方向後側に延出した対を成す第二リブ部と、前記支持部に形成され、車両組付状態において、前記第一リブ部及び第二リブ部のいずれか一方が挿入されて係止される開口部を有するストッパー部と、前記支持部に形成され、車両組付状態において、前記第一リブ部及び前記第二リブ部のいずれか他方に、下端部が係止される爪部と、を備える。請求項1の発明では、支持部が車両前後方向後側に延出した車両組付け前の状態から車両上下方向上側に回転されることで、爪部が第一リブ部及び第二リブのいずれか一方に当接して弾性変形し下端部が係止すると共に、ストッパー部の開口部が第一リブ部及び第二リブのいずれか他方に係止することで、支持部が車両上下方向上側に延出した車両組付状態に固定される。そして、支持部にアンダーカバーが締結されることで、バンパーカバーにアンダーカバーが組み付けられる。爪部及びストッパー部は、それぞれ別の車両幅方向に並んで形成された第一リブ部及び第二リブ部に係止する。よって、爪部及びストッパー部が、同じリブ部に係止する構成と比較し、第一リブ部及び第二フリブ部を短くできる。また、第二リブの間に第一リブ部を形成することで、バンパーカバーの下端部の開口面積が小さくなる。このように、第一リブ部及び第二フリブ部が短くなり、バンパーカバーの下端部の開口面積が小さくなるので、取付部の剛性が向上する。請求項2に記載の発明は、前記インテグラルヒンジは、車両幅方向に間隔をあけて対を成して形成され、前記第一リブ部は、対を成す前記インテグラルヒンジの間から延出し、前記第二リブ部は、対を成す前記インテグラルヒンジの車両幅方向の両外側の部位からそれぞれ車両前後方向後側に延出している。請求項2に記載の発明では、取付部が車両幅方向に対称となるので、対称でない構成と比較し、剛性が向上する。請求項3の発明は、前記ストッパー部の前記開口部に前記第一リブ部が挿入されて係止し、前記爪部は、前記支持部の車両幅方向両側からそれぞれ前記第二リブ部に向かって斜めに延出し、下端部が前記第二リブ部の上面に係止する。請求項3の発明では、対を成す二つの第二リブ部にそれぞれ爪部が係止するので、爪部を支持する剛性が向上する。請求項4の発明は、前記爪部は、前記第一リブ部の下端部が前記第一リブ部の上面に係止し、前記ストッパー部は、前記支持部の車両幅方向両側からそれぞれ前記第二リブ部に向かって斜めに延出し、前記開口部に前記第二リブ部が挿入されて係止する。請求項4の発明では、対を成す二つの第二リブ部にそれぞれストッパー部の開口部が係止するので、ストッパー部を支持する剛性が向上する。請求項5の発明は、前記支持部を車両幅方向に見た場合に、前記爪部と前記ストッパー部とが重なるように構成されている。請求項5の発明では、支持部を車両幅方向に見た場合に、爪部とストッパー部とが重なるように構成されている。よって、爪部とストッパー部とが車両前後方向にずれて配置されている構成と比較し、第一リブ部及び第二リブ部を更に短くすることが可能である。請求項6の発明は、前記バンパーカバーにおける車両幅方向外側部分は、車両前後方向後側に向かって湾曲する湾曲部を有し、前記第二リブ部は、前記湾曲部に形成されている。請求項6の発明では、バンパーカバーの湾曲部に形成された対を成す第二リブ部の延出方向の長さを一致させると、車両幅方向内側の第二リブ部が長くなる。しかし、爪部及びストッパー部が同じリブ部に係止する構成と比較し、湾曲部における車両幅方向内側の第二フリブ部が短くなり、その結果、湾曲部に形成された取付部の剛性が向上する。請求項7の発明は、車両組付状態の前記支持部の上端部から車両前後方向後側に延出し、前記取付部側貫通孔が上下方向に貫通するフランジ部を有する。請求項7の発明では、車両前後方向後側に延出し、取付部側貫通孔が上下方向に貫通するフランジ部にアンダーカバーが締結されるので、組付作用性が向上する。請求項8の発明は、前記フランジ部は、車両前後方向後側に延出し、車両上下方向に貫通する前記取付部側貫通孔を有する第一フランジ部と、前記第一フランジ部の車両幅方向の両外側からそれぞれ車両前後方向後側に延出した対を成す第二フランジ部と、を有し、前記第一フランジ部が前記第二フランジ部よりも車両上下方向上側又は下側に設けることで、前記第一フランジ部と前記第二フランジ部との間に隙間が形成されている。請求項8の発明では、第一フランジと第二フランジ部との間に形成される隙間にアンダーカバーが挟まれている状態で、例えば第一フランジ部の貫通孔に取り付けられたグロメットとアンダーカバーのカバー側貫通孔に挿入されたスクリューとで、バンパーカバーにアンダーカバーが組み付けられる。このように、第一フランジと第二フランジ部との間に形成される隙間に、アンダーカバーが挟まれて保持された状態で、組み付けられるので組付作業性が向上する請求項9の発明は、請求項1~請求項7のいずれか1項に記載の取付部が形成されたバンパーカバーと、前記取付部の前記取付部側貫通孔と対応する位置に車両上下方向に貫通するカバー側貫通孔が形成されたアンダーカバーと、前記取付部の前記第一フランジ部に前記アンダーカバーを締結する締結手段と、を備える。請求項9の発明では、爪部及びストッパー部が同じリブ部に係止する構成と比較し、第一リブ部及び第二フリブ部が短くなると共にバンパーカバーの下端部の開口面積が小さくなるので、取付部の剛性が向上し、その結果、バンパーカバーとアンダーカバーとの組付強度が向上する。請求項10の発明は、請求項8に記載の取付部が形成されたバンパーカバーと、前記取付部の前記第一フランジ部と前記第二フランジ部との間に形成された隙間に挟まれ、前記第一フランジ部に形成された前記取付部側貫通孔と対応する位置に車両上下方向に貫通するカバー側貫通孔が形成されたアンダーカバーと、前記取付部側貫通孔に挿入され組み付けられたグロメットと、前記カバー側貫通孔に挿入され前記グロメットに螺合することで前記アンダーカバーを前記取付部に締結するスクリューと、を備える。請求項10の発明では、第一フランジと第二フランジ部との間に形成される隙間に、アンダーカバーが挟まれて保持された状態で、組み付けられるので、組付作業性が向上する。請求項11の発明は、インテグラルヒンジによって回転可能とされた支持部と、回転軸方向に並んで設けられた複数の係合部と、複数の前記係合部に対応して前記支持部にそれぞれ設けられ、前記支持部を回転することで、複数の前記係合部にそれぞれ係合され、回転方向側への移動を規制する第一被係合部と逆回転方向の移動を規制する第二被係合部とを含む複数の被係合部と、を備える。請求項11の発明では、支持部が回転されることで、複数の係合部に複数の被係合部が係合されると共に回転方向側への移動と逆回転方向の移動とが規制され、これにより支持部が固定される。そして、取付部に部材や部品等が固定される。複数の被係合部を構成する第一被係合部及び第二被係合部は、それぞれ別の回転軸方向に並んで形成された複数の係合部に係止する。よって、第一被係合部及び第二被係合部が、同じ係合部に係止する構成と比較し、係合部を小さくできる。そして、このように、係合部が小さくなるので、取付部の剛性が向上する。請求項1に記載の発明によれば、爪部及びストッパー部が同じリブ部に係止する構成と比較し、取付部の剛性が向上する。請求項2に記載の発明によれば、取付部が対称でない構成と比較し、剛性が向上する。請求項3に記載の発明によれば、爪部を支持する剛性が向上する。請求項4に記載の発明によれば、ストッパー部を支持する剛性が向上する。請求項5に記載の発明によれば、車両幅方向に見た場合に爪部とストッパー部とが車両前後方向にずれて配置されている構成と比較し、第一リブ部及び第二リブ部を更に短くすることができる。請求項6に記載の発明によれば、湾曲部に形成された取付部の剛性を向上させることができる。請求項7に記載の発明によれば、組付作用性が向上する。請求項8に記載の発明によれば、第一フランジと第二フランジ部との間に形成される隙間に、アンダーカバーが挟まれて保持され固定されるので組付作業性が向上する。請求項9に記載の発明によれば、爪部及びストッパー部が同じリブ部に係止する構成と比較し、取付部の剛性が向上し、その結果、バンパーカバーとアンダーカバーとの組付強度を向上させることができる。請求項10に記載の発明によれば、組付作業性を向上させることができる。請求項11に記載の発明によれば、第一被係合部及び第二被係合部が同じ係合部に係合する構成と比較し、取付部の剛性が向上する。<第一実施形態>図1~図11を用いて、本発明の第一実施形態に係るバンパーカバーの取付部について説明する。なお、矢印FRは車両前後方向前側を示し、矢印UPは車両上下方向上側を示し、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。構成まず、発明の第一実施形態に係るバンパーカバーの取付部の構成について説明する。図1に示すように、バンパーカバー20は車両幅方向を長手方向として配置された長尺状の部材であり、図示しないフロントバンパの前端部の意匠面外面を形成するべく配置される樹脂製の部材である。バンパーカバー20における車両幅方向外側部分は、車両前後方向後側に向かって湾曲している。また、車両10の床下にはアンダーカバー50が配置さている。そして、バンパーカバー20の裏面20Uの下端部22に形成された取付部100を介して、バンパーカバー20とアンダーカバー50とが締結されている図7を参照。取付部100は、バンパーカバー20の下端部22に車両幅方向に間隔をあけて複数設けられている。なお、バンパーカバー20の車両幅方向外側部の湾曲部24に設けられた取付部100Wについては後述する。図2~図4に示すように、取付部100は、ブラケット部102と、第一リブ部150と、第一リブ部150の車両幅方向外側に間隔をあけて配置された対を成す第二リブ部151A,151Bと、を有している。なお、図3、図4は、後述する成型後のブラケット部102を構成する支持部110が車両前後方向後方側に延出した状態を示している。また、以降の説明では、特に断りが無い限り図2に示すブラケット部102の支持部110が車両上下方向上側に延出した状態で説明する。よって、各方向も図2の状態における方向で説明する。図2及び図3に示すように、ブラケット部102は、第一フランジ部120と、第二フランジ部130A,130Bと、爪部140A、140Bと、ストッパー部160と、を含んで構成されている。また、ブラケット部102は、バンパーカバー20の下端部22の後方側端部において、車両幅方向に間隔をあけて形成されたインテグラルヒンジ112A,112B図4も参照を介して、バンパーカバー20と一体成形されている。図2~図4に示すように、前述した第一リブ部150は、対を成すインテグラルヒンジ112Aとインテグラルヒンジ112Bとの間から車両前後方向後側に延出する。第二リブ部151A,151Bは、対を成すインテグラルヒンジ112A,112Bの車両幅方向の両外側の部位からそれぞれ車両前後方向後側に延出する。なお、図6に示すように、第一リブ部150、第二リブ部151A,151Bは、後述する型抜き勾配のため、車両前後方向後側に向かって板厚が薄くなっている。よって、下端部22における第一リブ部150、第二リブ部151A,151Bとの境界部分は肉厚部Dとなる図8も参照。図2~図4に示すように、ブラケット部102を構成する支持部110は、バンパーカバー20の下端部22から車両上下方向上側に延出する。なお、インテグラルヒンジ112A,112Bからそれぞれ、支持部110を構成する延出部114A,114Bが延出し、これら延出部114A,114Bの間に後述するストッパー部160が形成されている。また、支持部110の上端部分は車両前後方向に向かって屈曲する。そして、支持部110ブラケット部102全体は、インテグラルヒンジ112A,112Bによって車両上下方向に回転可能とされている。なお、インテグラルヒンジとは、樹脂成形品の一部分を他の部分に直線状に連結する部位のことをいい、この連結部位の厚みが周囲の部分よりも薄いことにより、回転させることができるヒンジとして機能する部位のことをいう。図2及び図3に示すように、第一フランジ部120は、支持部110の上端部における車両幅方向の中央部分から略車両上下方向上側に延出し屈曲することで車両前後方向後側に延出する。第一フランジ部120の先端部は、車両前後方向後側斜め上側に傾斜したガイド部124が形成されている。第一フランジ部120の中央部分には、車両上下方向に貫通する略矩形状の取付部側貫通孔122が形成されている。また、第一フランジ部120の屈曲部には、車両前後方向前側が凹んだビード119が形成されている。第一フランジ部120の下面120Lにおける取付部側貫通孔122の車両前後方向の前側と後側とには、それぞれ凸部126、128が形成されている。凸部126,128は、車両幅方向に沿って延在している。また、凸部126の車両前後方向の後側面は、ガイド部124から連続する傾斜面127が形成され、凸部128の車両前後方向の後側面は傾斜面129が形成されている。なお、凸部126、128の高さは、後述するグロメット80の頭部82の厚みと一致するように設定されている図7を参照。第二フランジ部130A,130Bは、支持部110の端部における第一フランジ部120の車両幅方向の両外側から車両前後方向後側に延出する。第二フランジ部130A,130Bの先端部は、車両前後方向後側斜め下側に傾斜したガイド部134A,134Bが形成されている。また、第一フランジ部120は、第二フランジ部130A,130Bはよりも車両上下方向上側に設けられているので、第一フランジ部120と第二フランジ部130A,130Bとの間に隙間125が形成される。図2~図4に示すように、爪部140A、140Bは、支持部110の端部における車両幅方向の両外側からそれぞれ外側に延出し、屈曲することで第二リブ部151A,151Bに向かって斜めに延出する。そして、爪部140A,140Bの下端部142A,142Bが第二リブ部151A、151Bのそれぞれ上面151AU,151BUに係止する図5Aも参照。ストッパー部160は、支持部110の延出部114A,114Bの間に形成さている。ストッパー部160の全体形状は、車両前後方向前側が開口したボックス箱形状とされている。また、ストッパー部160の下部には、車両前後方向に貫通する開口部162が形成されている。そして、この開口部162に第一リブ部150が挿入されると共に、ボックス箱形状の底面を構成する開口部162の下辺部164が第一リブ部150の下面150Lに係止する図5B、図6Bも参照。なお、ボックス形状のストッパー部160の両側面は、前述したインテグラルヒンジ112A,112Bからそれぞれ延出する延出部114A,114Bと繋がっている。図2~図4に示すように、爪部140A,140Bとストッパー部160とは車両幅方向に並んで配置され、車両幅方向に見ると、爪部140A,140Bとストッパー部160との少なくとも一部が重なるように構成されている。なお、取付部100は、車両前後方向に見て左右対称となっている。図7に示すように、前述した取付部100の第一フランジ部120の取付部側貫通孔122には、筒状のグロメット80が挿入され取り付けられている。グロメット80は、軸方向に貫通するねじ孔86が形成されている図10Aも参照。また、軸方向の一方の端部には略矩形板状の頭部82が形成されている。なお、頭部82の外径は、取付部側貫通孔122よりも大きく、且つ凸部126,128間よりも小さい。また、この頭部82の厚みは、前述したように第一フランジ部120の下面120Lに形成された凸部126、128の高さと一致する。グロメット80の頭部82から軸方向に脚部84が突出し、脚部84の先端には、略三角形状の掛止部83が形成されている。そして、頭部82と掛止部83とで第一フランジ部120を挟持することで、第一フランジ部120の取付部側貫通孔122にグロメット80が固定されている。このように取付部側貫通孔122にグロメット80が固定された状態で、第一フランジ部120と第二フランジ部130A,130Bとの間の隙間125にアンダーカバー50の先端部52が挟まれている。アンダーカバー50の先端部52には、取付部側貫通孔122に対応する位置に車両上下方向に貫通するカバー側貫通孔54が形成されている図10Aも参照。そして、カバー側貫通孔54から挿入されたスクリュー90がグロメット80のねじ孔86に螺合することで、バンパーカバー20の取付部100にアンダーカバー50が固定されている。なお、詳細は後述するが、成型時においては、ブラケット部102は、図3及び図4に示す支持部110が車両前後方向後側に延出した状態であるが、その状態からインテグラルヒンジ112を回転中心としてブラケット部102を回転させて、図2等に示す支持部110が車両上下方向上側に延出した状態として、アンダーカバー50が組み付けられている。また、図3に示すように、ブラケット部102は、支持部110が車両前後方向後側に延出する状態では、車両前後方向に見ると、第一フランジ部120、第二フランジ部130A,130B、第一リブ部150、第二リブ部151A,151B、爪部140A,140B、及びストッパー部160A,160Bが、重ならないように形成されている。また、取付部側貫通孔122の貫通方向は車両前後方向となる。そして、取付部100は、支持部110が車両前後方向後側に延出した状態では、アンダーカットを有しない形状になっている。成型方法つぎに、バンパーカバー20の成型について説明する。なお、各方向は、バンパーカバー20が車両10に組み付けられた車両組付状態、すなわち車両基準で説明する。図3及び図4に示すように、成型時におけるブラケット部102は、支持部110が車両前後方向後側に延出した状態である。そして、図8には、取付部100を成形するための二つの第一金型510及び第二金型520が示されている。第一金型510は車両前後方向前側図8の矢印F1方向が抜き方向とされており、第二金型520は車両前後方向後側方図8の矢印F2方向が抜き方向とされている。そして、上述したように、取付部100は、ブラケット部102の支持部110が車両前後方向後側に延出した状態では、アンダーカットを有しない形状であるので、二つの第一金型510及び第二金型520を車両前後方向に引き抜くだけで取付部100を有するバンパーカバー20が成型される。なお、本実施形態では、第一金型510と第二金型520との合わせ角度抜き勾配は、5°以上に設定されている。なお、ストッパー部160は、ボックス形状とされ開口部162の下辺部164が第一リブ部150に係止する構成である図4、図5B、図6Bを参照。よって、図8に示すように第一金型510における下辺部164を形成する部位は、凹部512となる。そして、図9に示すように、凹部512は単純な形状であるので、凹部512を放電加工でなく切削カッター530で形成することがきる。組付方法つぎに、バンパーカバー20にアンダーカバー50を組み付ける組付方法について、説明する。なお、各方向は、バンパーカバー20が車両10に組み付けられた車両組付状態、すなわち車両基準で説明する。図3に示すように、バンパーカバー20の下端部22に一体に構成されている取付部100は、支持部110が車両前後方向後側に延出した状態で成型される。そして、図2に示すように、支持部110の根元のインテグラルヒンジ112A,112Bを回転中心として、ブラケット部102全体を回転させる。これにより、爪部140A,140Bが第二リブ部151A,151Bに当接して弾性変形し、第二リブ部151A,151Bを乗り越え、爪部140A,140Bの下端部142A,142Bが第二リブ部151A,151Bの上面151AU,151BUに係止する図5Aも参照。また、ストッパー部160の開口部162の下辺部164が第一リブ部150の下面150Lに係止する図5B,図6Bも参照。このとき、開口部162に第一リブ部150が挿入されることで、第一リブ部150とストッパー部160とが干渉することなく、回転軌道が確保される。このようにして、ブラケット部102は、支持部110が車両上下方向上側に延出した状態に固定される。図10Aに示すように、車両上下方向下側からグロメット80を、取付部100ブラケット部102の第一フランジ部120の取付部側貫通孔122に挿入する。取付部側貫通孔122にグロメット80の脚部84を挿入すると、掛止部83の傾斜面が取付部側貫通孔122に当接して脚部84が弾性変形して取付部側貫通孔122を通過したのち、掛止部83脚部84が拡幅する。そして、頭部82と掛止部83とで第一フランジ部120を挟持することで、第一フランジ部120の取付部側貫通孔122に、グロメット80が固定される図7も参照。図10Bに示すように、バンパーカバー20の取付部100における第一フランジ部120と第二フランジ部130A,130Bとの隙間125にアンダーカバー50の先端部52を差し込む。このとき、アンダーカバー50の先端部52の車両上下方向の位置が多少ずれても、第一フランジ部120のガイド部124及び第二フランジ部130A,130Bのガイド部134A,134Bによって、ガイドされ、隙間125にスムーズに差し込まれる図7も参照。更に、アンダーカバー50の先端部52が第一フランジ部120の凸部126の傾斜面127図7を参照でガイドされることで、グロメット80の頭部82に引っかかることなく、差し込まれる。また、凸部128の傾斜面129図7を参照にガイドされることで、奥までスムーズに差し込まれる。そして、図10C及び図7に示すように、車両上下方向下側から上側に向かって、スクリュー90をカバー側貫通孔54から挿入し、スクリュー90をグロメット80のねじ孔86に螺合させることで、バンパーカバー20の取付部100にアンダーカバー50が固定される。本実施形態の作用効果つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。前述したうように、ブラケット部102は、図3に示す支持部110が車両前後方向後側に延出した状態から、図2に示す車両上下方向上側に延出した状態に回転される。これによって、爪部140A,140Bが第二リブ部151A,151Bに当接して弾性変形し乗り越え、下端部142A,142が係止すると共に、ストッパー部160の開口部162に第一リブ部150が挿入され、下辺部164が第一リブ部150に係止することで、ブラケット部102は支持部110が車両上下方向上側に延出した状態に固定される。そして、図7、図10に示すように、取付部100にアンダーカバー50がグロメット80とスクリュー90とで締結されることで、バンパーカバー20とアンダーカバー50とが組み付けられる。図2に示すように、爪部140A,140B及びストッパー部160の下辺部164は、それぞれ別の車両幅方向に並んで配置された第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bに係止する。よって、爪部及びストッパー部が、同じリブ部に係止する構成と比較し、第一リブ部150部及び第二フリブ部151A,151Bを短くすることができる。また、第二リブ部151A,151Bの間に第一リブ部150が形成されているので、バンパーカバー20の下端部22における第二リブ部151A,151B間の開口部28の開口面積が小さくなる図4、図11Aも参照。また、第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bは短いので撓みにくい。また、第一リブ部150に係止する下辺部164は、両端が支持されているので、片持ち構造よりも剛性が大きい。このように、爪部及びストッパー部が、同じリブ部に係止する構成と比較し、第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bが短くなり、バンパーカバー20の下端部22の開口部28の開口面積が小さくなり、更に両持ち構造の下辺部164が第一リブ部150に係止するので、取付部100の剛性が向上する。したがって、バンパーカバー20とアンダーカバー50との組付強度が向上する。ここで、爪部及びストッパー部が、同じリブ部に係止する比較例を検討する。図11Bに示す比較例の取付部800のように、爪部834A,834Bとストッパー部832A,832Bとが、リブ部850A,850Bにそれぞれに係止する構成の場合、リブ部850A,850Bは、爪部834A,834Bとストッパー部832A,832Bの両方が係止する長さが必要である。よって、図11Aに示す本実施形態の第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bよりも、リブ部850A,850Bの方が長くなる。また、本実施形態のように第二リブ部151A,151Bの間の開口部28の開口面積よりも、リブ部850A,850B間の開口部828の開口面積の方が大きくなる。また、ストッパー部832は片持ち構造であるので、本実施形態のような両持ち構造の下辺部164よりも撓みやすい。したがって、図11Bに示す比較例の取付部800の剛性よりも、図2や図11Aに示す本実施形態の取付部100の剛性の方が大きくなる。そして、前述したように本実施形態の取付部100の剛性が向上することで、バンパーカバー20とアンダーカバー50との組付強度が向上する。また、図8に示すように、取付部100は、ブラケット部102の支持部110が車両前後方向後側に延出した状態では、アンダーカットを有しない形状であるので、二つの第一金型510及び第二金型520を車両前後方向に引き抜くだけで取付部100が成型される。よって、取付部100は、アンダーカットを成形するためのスライドコア等の特別な成形型を用いることなく、容易に成形することができる。また、図9に示すように、下辺部164を成型する凹部512は単純な形状であるので、凹部512を放電加工でなく切削カッター530で形成することができる。よって、放電加工を必要とする形状と比較し、第二金型520の製作コストを抑えることができる。また、図6に示すように、第一リブ部150、第二リブ部151A,151Bは抜き勾配のため、車両後方後側に向かって板厚が薄くなっており、第一リブ部150、第二リブ部151A,151Bと下端部22との境界部分は肉厚部Dとなる。このような肉厚部Dは成型時にヒケが発生しやすい。そして、下端部22はバンパーカバー20の意匠面を構成するので、ヒケの発生をできだけ抑えたい。しかし、本実施形態では、上述したように、第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bを短くすることができるので、第一リブ部150及び第二リブ部151A,150Bの車両前後方向の長さL1、L2をいずれも20mm以下とするが可能となり、ヒケの発生が意匠面として問題がないレベルに抑えられている。なお、本実施形態では、意匠面として問題のない長さL1、L2は20mm以下であるが、バンパーカバーの板厚や全体形状によって、このL1、L2の数値は変わる。よって、バンパーカバーの板厚や全体形状によって適宜L1、L2を設定すればよい。ここで、図11Cに示すように、バンパーカバー20の湾曲部24における取付部100Wの第一リブ部150W、第二リブ部151AWの長さは、他の部位に設けられた取付部100よりも長くなる。このように第一リブ部150W、第二リブ部151AWが長くなると、前述したように、肉厚部D図6が厚くなり、ヒケが発生しやすい。しかし、本実施形態では、前述したように、第一リブ部150W及び第二リブ部151AWを短くすることができるので、湾曲部24に設けた取付部100Wであっても20mm以下とすることが可能となり、湾曲部24であってもヒケの発生が抑制又は防止されている。また、図7や図10に示すように、第一フランジ部120と第二フランジ部130A,130Bとの間に形成される隙間125にアンダーカバー50の先端部52が挟まれて保持された状態で、グロメット80とスクリュー90とによって、アンダーカバー50が取付部100ブラケット部102に固定されるので、組付強度が確保されると共に、組付作業性が向上する。また、図5Bに示すように、両持ち構造の下辺部164が第一リブ部150に係止するので、片持ち構造の場合と比較し、グロメット80に螺合させる際に加わる力によって生じる下辺部164の変形が抑制される。したがって、スクリュー90の締結強度が確保される。<第二実施形態>図12を用いて、本発明の第二実施形態に係るバンパーの取付部について説明する。なお、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。構成本発明の第二実施形態に係るバンパーの取付部の構成について説明する。図12に示すように、取付部200は、ブラケット部202と、第一リブ部150と、第一リブ部150の車両幅方向外側に間隔をあけて配置された対を成す第二リブ部151A,151Bと、を有している。なお、本実施形態においても、成型後はブラケット部202を構成する支持部210が車両前後方向後方側に延出した状態であるが、インテグラルヒンジ112A,112Bによって支持部210車両上下方向上側に延出した状態に回転して固定される。また、以降の説明では図12に示すブラケット部202の支持部210が車両上下方向上側に延出した状態で説明する。よって、各方向も図12の状態における方向で説明する。ブラケット部202は、第一フランジ部120と、第二フランジ部130A,130Bと、ストッパー部240A、240Bと、爪部260と、を含んで構成されている。また、ブラケット部202は、バンパーカバー20の下端部22に車両幅方向に間隔をあけて形成されたインテグラルヒンジ112A,112Bを介して、バンパーカバー20と一体成形されている。爪部260は、支持部210に形成され、車両前後方向後側に延出したのち車両上下方向下側に向けて屈曲したL形状とされている。そして、爪部260の下端部262が第一リブ部150の上面150Uに係止する図12Bも参照。ストッパー部240A、240Bは、支持部210の端部における車両幅方向の両外側部からそれぞれ外側に延出し、屈曲することで第二リブ部151A,151Bに向かって斜めに延出する。ストッパー部240A,240Bの下部には、車両前後方向に貫通する開口部242A,242Bが形成されている。そして、開口部242A,242Bに第二リブ部151A,151Bが挿入されていると共に、開口部242A,242Bの下辺部244A.244Bが第二リブ部151A,151Bの下面151AL、151BLに係止する。ストッパー部240A,240Bと爪部260とは車両幅方向に並んで配置され、車両幅方向に見るとストッパー部240A,240Bと爪部260との少なくとも一部が重なるように構成されている。なお、第一実施形態と同様に取付部200の第一フランジ部120の取付部側貫通孔122にグロメット80が挿入され取り付けられた状態で、第一フランジ部120と第二フランジ部130A,130Bとの間の隙間125にアンダーカバー50の先端部52が挟まれ、スクリュー90がグロメット80のねじ孔86に螺合することで、バンパーカバー20の取付部200にアンダーカバー50が固定されている図7を参照。組付方法つぎに、バンパーカバー20にアンダーカバー50を組み付ける組付方法について説明する。バンパーカバー20の下端部22に一体に構成されている取付部200は、支持部210が車両前後方向後側に延出した状態で成型される。そして、支持部210の根元のインテグラルヒンジ112A,112Bを回転中心として、ブラケット部202全体を回転させる。これにより、ストッパー部240が第一リブ部150の先端の斜面152に当接して弾性変形し、第一リブ部150を乗り越え、ストッパー部240の下端部242が第一リブ部150の上面150Uに係止する。また、ストッパー部240A、240Bの開口部242A,242Bの下辺部244A,244Bが第二リブ部151A,151Bの下面151AL、151BLに係止する。このとき、開口部242A,242Bに第二リブ部151A,151Bが挿入されることで、第二リブ部151A,151Bとストッパー部240A,240Bとが干渉することなく、回転軌道が確保される。このようにして、ブラケット部102は、支持部110が車両上下方向上側に延出する状態に固定される。なお、これ以降の手順は、図10に示す第一実施形態と同様であるので、説明を省略する。本実施形態の作用効果つぎに本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態においても、ストッパー部240A,240Bの下辺部244A,244B及び爪部260は、それぞれ別の第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bに係止するので、第一リブ部150及び第二リブ部151A,151Bを短くでき、取付部200の剛性を大きくすることができる。<その他>本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、インテグラルヒンジ112A,112Bは、車両幅方向に間隔をあけて対を成して形成されていたが、これに限定されない。インテグラルヒンジ112A又はインテグラルヒンジ112Bのいずれか一方のみが形成されていてもよい。例えば、上記実施形態では、第一フランジ部120は第二フランジ部130A,130Bよりも車両上下方向上側に配置されていたが、これに限定されない。第一フランジ部120が第二フランジ部130A,130Bよりも車両上下方向下側に配置されていてもよい。なお、爪部140A,140Bにアンダーカバー50が干渉する場合は、干渉しないようにアンダーカバー50の先端部を凹状に凹ます等の対応を適宜行えばよい。また、例えば、上記実施形態では、第一フランジ部120と第二フランジ部130A,130Bとの隙間125にアンダーカバー50の先端部52が差し込まれて保持され、グロメット80スクリュー90と固定されていたが、これに限定されない図2、図7、図10、図12A等を参照。例えば、図13に示す変形例の取付部300のブラケット部302のフランジ部330のように、アンダーカバー50の先端部52が差し込まれ保持する隙間125図10等参照が形成されていない構成であってもよい。なお、このように隙間125が無い構成の場合は、別途締結手段を用いてフランジ部330とアンダーカバー50とを締結すればよい。例えば、図14Aと図14Bとに示すように、フランジ部330にS字クリップ950を取り付けて、このS字クリップ950にアンダーカバー50の先端部52に差し込んで保持した状態で、スクリュー90で締結すればよい。なお、図13の変形例ではフランジ部330以外は、第一実施形態と同様の構成であるが、これに限定されない。第二実施形態と同様に構成であってもよい。また、上記実施形態及び変形例では、取付部は、支持部が車両前後方向後側に延出した状態では、アンダーカットを有しない形状であったが、これに限定されない。アンダーカットを有する形状であってもよい。また、上記実施形態及び変形例では、取付部のフランジ部にアンダーカバーを締結したが、これに限定されない。フランジ部がない構成であってもよい。また、上記実施形態及び変形例では、バンパーカバーとアンダーカバーとを組み付ける構造に本発明を適用したが、これに限定されない。車両を構成する二つの部材部品の組付構造全般に本発明を適用することができる。なお、上述の複数の実施形態及び変形例は、適宜、組み合わされて実施可能である。更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。"