"ハンドルに連結されるハンドル側シャフトと、ラック軸に噛合されるピニオン側シャフトと、前記ハンドル側シャフトと前記ピニオン側シャフトはそれぞれ独立して回転可能に軸受により支承され、このシャフト間をトーションバーを介して連結し、前記トーションバーの捩れ角に基づき操舵トルクを検出するトルクセンサを備えたパワーステアリング装置であって、前記ハンドル側シャフトと前記トーションバーとをその軸方向に相対変位可能に結合したことを特徴とするパワーステアリング装置。請求項1において、前記ハンドル側シャフトに形成されその軸方向に長い長穴と、前記トーションバーに設けられた係合部材とを備え、前記長穴内に前記係合部材を係合させることで、前記長穴の範囲内で前記軸方向に前記トーションバーを移動可能にしたことを特徴とするパワーステアリング装置。請求項1において、前記ハンドル側シャフトと前記トーションバーの結合部に弾性体を介在させたことを特徴とするパワーステアリング装置。しかしながら、この特許文献1のものは、ハンドル側シャフトを支持する転がり軸受の内周面とハンドル側シャフトの外周面との接触をOリングと潤滑油脂によって抑制するものであるが、タイヤから逆入力の衝撃が大きい場合、例えば、タイヤが縁石に乗り上げた場合においては、ハンドル側シャフトに軸直方向の力や逆入力によるラックピニオンの噛合いによる反力の軸方向成分の力が加わり、ハンドル側シャフトを支持する転がり軸受が傾き、内周面とハンドル側シャフトの外周面が接触しスティックスリップ音が発生するという問題が依然として残っている。本発明はこの問題を解決するためになされたもので、タイヤから逆入力などの衝撃がピニオン側シャフトに入力されてもハンドル側シャフトと転がり軸受との間でスティックスリップ音の発生を確実に低減できるパワーステアリング装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、ハンドルに連結されるハンドル側シャフトと、ラック軸に噛合されるピニオン側シャフトと、前記ハンドル側シャフトと前記ピニオン側シャフトはそれぞれ独立して回転可能に転がり軸受により支承され、このシャフト間をトーションバーを介して連結し、前記トーションバーの捩れ角に基づき操舵トルクを検出するトルクセンサを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記ハンドル側シャフトと前記トーションバーとをその軸方向に相対変位可能に結合したこと、を要旨としている。本発明の構造によれば、トーションバーとハンドル側シャフトとの間で相対変位できるので、タイヤから逆入力などの衝撃による逆入力が加わった際、ハンドル側シャフトに衝撃が伝わり難くなり、ハンドル側シャフトと転がり軸受との間の動きを抑制できる。請求項2に記載の発明は、前記ハンドル側シャフトに形成されその軸方向に長い長穴と、前記トーションバーに設けられた係合部材とを備え、前記長穴内に前記係合部材を係合させることで、前記長穴の範囲内で前記軸方向に前記トーションバーを移動可能にしたこと、を要旨としている。即ち、前記ピニオン側シャフトから前記トーションバーに加わった衝撃が、トーションバーとハンドル側シャフトとの間で確実に相対変位することで、衝撃を吸収できる。請求項3に記載の発明は、前記ハンドル側シャフトと前記トーションバーの結合部に弾性体を介在させたこと、を要旨としている。即ち、前記ピニオン側シャフトから前記トーションバーに加わった衝撃による前記軸方向の力を弾性体の撓みにより吸収できる。タイヤから逆入力などの衝撃がピニオン側シャフトに入力されてもハンドル側シャフトと転がり軸受との間でスティックスリップ音の発生を確実に低減できるパワーステアリング装置を提供できる。以下、本発明の実施形態の電動パワーステアリグ装置について、図を参照しながら説明する。図1は本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置の断面図である。この実施形態では、ステアリングホイールを連動連結するハンドル側シャフトとしてのメインシャフト26と、該メインシャフト26にトーションバー27を介して同軸的に連結され、ピニオン28aを有するピニオン側シャフトとしてのピニオン軸28と、メインシャフト26及びピニオン軸28を収容支持したハウジング29と、該ハウジング29内に設けられたトルクセンサ20と、ハウジング29の外部に取着された操舵補助用の電動モータ2の回転力をピニオン側シャフトとしてのピニオン軸28に伝動するウォーム21及びウォームホイール22とを備える。なお、メインシャフト26と図略のステアリングホイールとの間には、コラムシャフト、インタミシャフトなどの複数の軸状部材とこれら軸状部材を連結する自在継手が用いられ、各軸状部材間に所定の角度を設定している。このため、複数の軸状部材は非同軸に連結されることになるが、これによって電動パワーステアリング装置の搭載自由度を確保している。ハウジング29はトルクセンサ20を収容し、メインシャフト26及びピニオン軸28を転がり軸受30,31により、収容支持した上側半体29aと、ウォーム21、ウォームホイール22及びピニオン軸28を収容し、上側半体29aの下部に嵌合された下側半体29bとを有する。上側半体29a及び下側半体29bの嵌合部には防水用の封止環32が設けられている。トルクセンサ20はステアリングホイールの操作により生じるトーションバー27の捩じれに応じたメインシャフト26及びピニオン軸28の相対回転変位量によってステアリングホイールに加わる操舵トルクを検出するものであり、トルクセンサ20の一部を構成するターゲット20aがメインシャフト26に外嵌固定されており、また、ターゲット20aと対向するターゲット20bがピニオン軸28の上端側に外嵌固定されており、トルクセンサ20が検出したトルク等に基づいて電動モータ2が駆動制御されるように構成されている。また、図2に示すように上側半体29aにはトーションバー27と、該トーションバー27に外嵌された筒型のメインシャフト26とが係合部材としてのダウエルピン15により連結されており、メインシャフト26の上端部がハウジング29内に前記転がり軸受30により、支持されている。トーションバー27に外嵌された筒型のメインシャフト26とダウエルピン15との連結構造について、図3に基づき説明する。トーションバー27に挿通されたダウエルピン15は、メインシャフト26に形成されたその軸方向に長い長穴楕円形状26aに係合して設けられている。この構造により、ダウエルピン15は長穴26aの範囲内でメインシャフト26の軸方向図3中上下報告に移動可能相対変位可能になっている。以上、本実施形態によれば、メインシャフト26に形成された長い長穴26aに、トーションバー27に挿通されたダウエルピン15を係合させることにより、長穴26a内でダウエルピン15が移動可能となる。これにより、タイヤから逆入力などの衝撃による逆入力が加わった際、メインシャフト26とトーションバー27とが相対変位するので、この衝撃がメインシャフト26に伝わるのを抑制でき、転がり軸受30の内周面とメインシャフト26の外周面が接触するスティックスリップ音の発生を抑制できる。なお、上述したメインシャフト26とダウエルピン15との連結構造の他に、図4、図5に示す構造であっても良い。図4aはメイシャフト26とダウエルピン15との間に弾性体15aを設けた第1の変形例であり、メインシャフト26に、ダウエルピン15の直径よりも大きい穴26bが形成され、ダウエルピン15と穴26bとの間には、有底円筒状の弾性体15aが設けられている。なお、この弾性体15aは図4bに示すようにダウエルピン15の両端に設けられている。なお、この穴26bの直径は、メインシャフト26とトーションバー27との相対移動量の設定に応じて決定される。この構造によると、タイヤから逆入力などの衝撃による逆入力が加わった際、メインシャフト26とトーションバー27とが弾性体により弾性的に相対移動するので、この衝撃がメインシャフト26に伝わるのを確実に抑制でき、転がり軸受30の内周面とメインシャフト26の外周面が接触するスティックスリップ音の発生を抑制できる。図5は、メイシャフト26とダウエルピン15との間に弾性体15aを設けた第2の変形例であり、図4とはダウエルピン15が2分割されている点が異なる以外は図5と同じ構成である。この構成でも図4に示す第1変形例と同じ作用効果を奏することができる。なお、本発明の実施形態では、電動パワーステアリング装置について述べたが、トーションバーを備える油圧式パワーステアリング装置に適応できる。"