"自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された排気管と、該排気管の出口側に設けられた排気ガス後処理装置とを備えてなる建設機械において、前記排気管の途中部位には、前記エンジン側に位置する第1のベローズ管と、前記排気ガス後処理装置側に位置する第2のベローズ管とを設け、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことを特徴とする建設機械。前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とのうち一方のベローズ管は、水平方向に配置し、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とのうち他方のベローズ管は、鉛直方向に配置する構成としてなる請求項1に記載の建設機械。鉛直方向に配置した前記他方のベローズ管の長さは、水平方向に配置した前記一方のベローズ管の長さ以上に設定してなる請求項2に記載の建設機械。前記第1のベローズ管と第2のベローズ管は、それぞれ水平方向に配置する構成としてなる請求項1に記載の建設機械。自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された第1の排気管と、該第1の排気管の出口側に設けられた第1の排気ガス後処理装置と、該第1の排気ガス後処理装置の排気口に接続された第2の排気管と、該第2の排気管の出口側に設けられた第2の排気ガス後処理装置とを備えてなる建設機械において、前記第1の排気管と第2の排気管とのうちの少なくとも一方の排気管の途中部位には、排気ガスの流通方向に関して上流側に位置する第1のベローズ管と、該第1のベローズ管よりも下流側に位置する第2のベローズ管とを設け、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことを特徴とする建設機械。上述した特許文献1によるものでは、ベローズ管を、エンジンの排気口を基準とした3軸X軸、Y軸、Z軸に対して傾けて配置することにより、エンジンと排気ガス後処理装置との相対的な変位振動をベローズ管の曲げ変形により吸収できるように構成している。一方、ベローズ管は、蛇腹部分が曲がることによって様々な方向の振動を吸収することができるが、その長さ方向軸線方向の変形可能量収縮量は小さく、当該長さ方向の振動吸収能力は高くない。このため、ベローズ管を3軸方向に対して傾けて配置する構成とした場合、当該ベローズ管により3軸方向の振動を十分に吸収できるようにするためにはベローズ管を3軸全ての方向に大きく変形できるようにするためには、ベローズ管をある程度長くする必要がある。これにより、排気管全体の長さが長くなり、共振を防止するための対策が必要になったり、配置の自由度が制限され、搭載できる車体が制限される等の問題がある。本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、排気管の振動吸収性能を向上することができ、しかも、排気管の配置の自由度を確保することができる建設機械を提供することを目的としている。本発明の請求項1による建設機械は、自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された排気管と、該排気管の出口側に設けられた排気ガス後処理装置とを備えてなる。そして、上述した課題を解決するために、請求項1の発明が採用する構成の特徴は、前記排気管の途中部位には、前記エンジン側に位置する第1のベローズ管と、前記排気ガス後処理装置側に位置する第2のベローズ管とを設け、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことにある。請求項2の発明は、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とのうち一方のベローズ管は、水平方向に配置し、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とのうち他方のベローズ管は、鉛直方向に配置する構成としたことにある。請求項3の発明は、鉛直方向に配置した前記他方のベローズ管の長さは、水平方向に配置した前記一方のベローズ管の長さ以上に設定してなる構成としたことにある。請求項4の発明は、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管は、それぞれ水平方向に配置する構成としたことにある。また、本発明の請求項5による建設機械は、自走可能な車体と、該車体に搭載され排気口を有するエンジンと、該エンジンの排気口に接続された第1の排気管と、該第1の排気管の出口側に設けられた第1の排気ガス後処理装置と、該第1の排気ガス後処理装置の排気口に接続された第2の排気管と、該第2の排気管の出口側に設けられた第2の排気ガス後処理装置とを備えてなる。そして、上述した課題を解決するために、請求項5の発明が採用する構成の特徴は、前記第1の排気管と第2の排気管とのうちの少なくとも一方の排気管の途中部位には、排気ガスの流通方向に関して上流側に位置する第1のベローズ管と、該第1のベローズ管よりも下流側に位置する第2のベローズ管とを設け、前記第1のベローズ管と第2のベローズ管とは、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としたことにある。請求項1の発明によれば、排気管の途中部位に設けられる第1のベローズ管と第2のベローズ管とを、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管の曲げ変形する方向を、例えば車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるエンジンと排気ガス後処理装置との相対的な変位振動に対して、第1のベローズ管と第2のベローズ管とのうちの少なくとも何れか一方または両方のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位振動を安定して吸収することができる。これにより、排気管の振動吸収性能を向上することができ、建設機械の信頼性を向上することができる。しかも、第1のベローズ管と第2のベローズ管の曲げ変形する方向を車体の3軸方向に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、安定して振動を吸収することができ、排気管が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。請求項2の発明によれば、一方のベローズ管を水平方向に配置すると共に他方のベローズ管を鉛直方向に配置する構成としている。このため、水平方向に配置した一方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の上,下,左,右方向、または、上,下,前,後方向に一致させることができる。また、鉛直方向に配置した他方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の前,後,左,右方向に一致させることができる。これにより、各ベローズ管の曲げ変形する方向を車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができ、安定して振動を吸収することができる。また、他方のベローズ管は、変形しにくい方向であるその長さ方向軸線方向が自重の作用する鉛直方向と一致するため、自重による自身の変形を抑えることができる。また、これと共に、水平方向に配置される一方のベローズ管も、他方のベローズ管によって、自重による曲げ変形量が小さく抑えられる。これにより、自重による変形を抑制しつつ、振動吸収性能を向上することができる。請求項3の発明によれば、鉛直方向に配置した他方のベローズ管の長さを水平方向に配置した一方のベローズ管の長さ以上に設定する構成としているので、前,後,左,右方向に曲げ変形する他方のベローズ管を長くすることにより、振動量変位量が大きくなる車体の前,後,左,右方向の振動吸収性能を向上することができる。請求項4の発明によれば、第1のベローズ管と第2のベローズ管をそれぞれ水平方向に配置する構成としている。このため、一方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の上,下,左,右方向に一致させると共に、他方のベローズ管の曲げ変形する方向を、車体の上,下,前,後方向に一致させることができる。これにより、各ベローズ管の曲げ変形する方向を車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができ、安定して振動を吸収することができる。請求項5の発明によれば、第1の排気管と第2の排気管とのうちの少なくとも一方の排気管の途中部位に設けられる第1のベローズ管と第2のベローズ管とを、その軸線が互いに交差する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管の曲げ変形する方向を、例えば車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるエンジンと第1の排気ガス後処理装置との相対的な変位振動、または/および、振動モードが互いに異なる第1の排気ガス後処理装置と第2の排気ガス後処理装置との相対的な変位振動に対して、第1のベローズ管と第2のベローズ管とのうちの少なくとも何れかのベローズ管が曲げ変形することにより、その変位振動を安定して吸収することができる。これにより、排気管の振動吸収性能を向上することができ、建設機械の信頼性を向上することができる。しかも、第1のベローズ管と第2のベローズ管の曲げ変形する方向を車体の3軸方向に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、安定して振動を吸収することができ、排気管が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。以下、本発明の実施の形態による建設機械として、クローラ式の下部走行体を備えた油圧ショベルを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。まず、図1ないし図6は本発明の第1の実施の形態を示している。図中、1は土砂の掘削作業等に用いられる建設機械としての油圧ショベルである。この油圧ショベル1は、自走可能なクローラ式の下部走行体2と、該下部走行体2上に旋回可能に搭載され、該下部走行体2と共に車体を構成する上部旋回体3と、該上部旋回体3の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置4とにより大略構成されている。ここで、油圧ショベル1を構成する上部旋回体3について詳述する。5は上部旋回体3の旋回フレームで、該旋回フレーム5は、支持構造体として構成されている。そして、旋回フレーム5は、図2、図3に示すように、前,後方向に延びる厚肉な鋼板等からなる底板5Aと、該底板5A上に立設され、左,右方向に所定の間隔をもって前,後方向に延びた左縦板5B,右縦板5Cと、該各縦板5B,5Cの左,右方向に間隔をもって配置され、前,後方向に延びた左サイドフレーム5D,右サイドフレーム5Eと、底板5A、各縦板5B,5Cから左,右方向に張出し、その先端部に左,右のサイドフレーム5D,5Eを支持する複数本の張出しビーム5Fとにより大略構成されている。そして、旋回フレーム5の前側には、左,右の縦板5B,5C間に位置して作業装置4が俯仰動可能に取付けられ、旋回フレーム5の後側には、後述のカウンタウエイト7、エンジン8等が設けられている。6は旋回フレーム5の左前側作業装置4のフート部左側に搭載されたキャブ図1参照で、該キャブ6は、オペレータが搭乗するもので、その内部にはオペレータが着座する運転席、走行用の操作レバー、作業用の操作レバー等いずれも図示せずが配設されている。7は旋回フレーム5の後端部に取付けられたカウンタウエイトで、該カウンタウエイト7は、作業装置4との重量バランスをとるものである。また、カウンタウエイト7は、図2に示すように、前面が平坦に形成され、後面側が湾曲するように突出している。8は旋回フレーム5の後側に設けられたエンジンで、該エンジン8は、図2に示すように、左,右方向に延在する横置き状態で搭載されている。また、エンジン8の左側には、後述の熱交換器10に冷却風を供給するための冷却ファン8Aが設けられている。一方、エンジン8の右側には、後述の油圧ポンプ11を取付けるためのポンプ取付部8B図3参照が設けられている。さらに、エンジン8の前側の上部には、エキゾーストマニホールド8Cに接続して後述の過給機9が設けられている。そして、エンジン8は、例えば4個の防振マウント8D図3中に2個のみ図示を介して旋回フレーム5に防振状態で支持されている。9はエンジン8を構成する過給機ターボチャージャで、該過給機9は、例えばエンジン8の前側に位置してエキゾーストマニホールド8Cに接続され、左,右方向の右側に向けて排気管となる排気口9Aが開口している。ここで、過給機9の排気口9Aは、エンジン8からの排気ガスを排出するもので、この過給機9の排気口9Aには、後述の排気管16が接続されている。このために、図6に示すように、過給機9の排気口9Aには、該排気口9Aの外径側に向けて突出する取付フランジ部9Bが全周にわたって設けられている。また、取付フランジ部9Bには、周方向に離間して複数本例えば4本のスタッドボルト9Cが取付けられている。そして、各スタッドボルト9Cには、それぞれナット9Dが螺合され、これら各スタットボルト9Cとナット9Dとを用いて、過給機9の排気口9Aに排気管16を固定できるように構成している。10はエンジン8の左側に配設された熱交換器で、該熱交換器10は、エンジン8の冷却ファン8Aに対面して設けられている。ここで、熱交換器10は、例えばエンジン冷却水を冷却するラジエータ、作動油を冷却するオイルクーラ、エンジン8が吸込む空気を冷却するインタクーラ等により構成されている。11はエンジン8のポンプ取付部8Bに取付けられた油圧ポンプで、該油圧ポンプ11は、エンジン8によって駆動されることにより、後述の作動油タンク12から供給される作動油を、圧油として制御弁図示せずに向けて吐出するものである。12は油圧ポンプ11の前側に位置して旋回フレーム5の右側に設けられた作動油タンク図2参照で、該作動油タンク12は、下部走行体2、作業装置4等を駆動するための作動油を貯えるものである。また、13は作動油タンク12の前側に設けられた燃料タンクを示している。14はエンジン8、熱交換器10、後述の排気ガス後処理装置22等を上方から閉塞する建屋カバーで、該建屋カバー14は、キャブ6とカウンタウエイト7との間に位置して旋回フレーム5上に設けられている。そして、建屋カバー14は、後述する建屋部材15と図示しない他の建屋部材支持梁とを用いて旋回フレーム5上に取付けられている。15はエンジン8の右側に位置して旋回フレーム5上に設けられた建屋部材で、該建屋部材15は、旋回フレーム5の梁構造体の一部をなすものである。そして、この建屋部材15は、建屋カバー14を支持すると共に、油圧ポンプ11を囲むポンプ室を画成するものである。ここで、建屋部材15は、図4および図5に示すように、油圧ポンプ11の前側に立設された前縦板15Aと、油圧ポンプ11を前,後方向で挟んだ状態で対面して立設された後縦板15Bと、前縦板15Aの右側上部と後縦板15Bの右側上部とを連結した連結板15Cとにより大略構成されている。そして、前縦板15Aは、例えば作動油タンク12の後面に対面するように配置され、その下部が旋回フレーム5に取付けられている。一方、後縦板15Bは、カウンタウエイト7の前面に対面するように配置され、その下部が旋回フレーム5に取付けられている。また、図5に示すように、前縦板15Aと後縦板15Bとの間には、エンジン8と油圧ポンプ11との間を遮る遮蔽カバー15Dが取付けられている。ここで、遮蔽カバー15Dは、例えば所定の形状に切出された1枚の鋼板に曲げ加工を施すことにより段付き板として形成されたもので、後述の排気ガス後処理装置22を支持する処理装置取付部15D1と、該処理装置取付部15D1の一端エンジン8と反対側の端部から上向きに延びた立上り板15D2と、処理装置取付部15D1の他端エンジン8側の端部から下向きに延びた立下り板15D3とにより大略構成されている。そして、立下り板15D3には、油圧ポンプ11が入り込む切欠き部15D4が形成され、この切欠き部15D4内に油圧ポンプ11を配置する構成となっている。次に、エンジン8が排出する排気ガスを上部旋回体3の外部に排出するための構成について説明する。16はエンジン8を構成する過給機9の排気口9Aに接続された排気管を示している。この排気管16は、高温の排気ガスが流通するものであり、金属製の配管として形成されている。そして、排気管16は、後述の上流側配管17と、第1のベローズ管18と、連結配管19と、第2のベローズ管20と、下流側配管21とにより大略構成されている。17は過給機9の排気口9Aに接続された上流側配管で、該上流側配管17は、過給機9の排気口9Aから車体の左,右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。ここで、図6に示すように、上流側配管17の上流端側には、取付フランジ部17Aが設けられており、該取付フランジ部17Aには、過給機9の取付フランジ部9Bに取付けられたスタッドボルト9Cに対応して複数個例えば4個のボルト挿通孔17Bが設けられている。そして、各ボルト挿通孔17Bにスタッドボルト9Cを挿通してナット9Dを螺合することにより、上流側配管17を過給機9の排気口9Aに固定できるように構成している。18は排気管16の途中部位、より具体的には、排気管16のうち排気ガスの流通方向に関して上流側となるエンジン8側に設けられた第1のベローズ管を示している。この第1のベローズ管18は、後述の第2のベローズ管20と共に、エンジン8の過給機9と後述の排気ガス後処置装置22との間で両者間の相対的な変位両者間の位置ずれを吸収するものである。ここで、第1のベローズ管18は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、上流側配管17の下流端から車体の左,右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図5に示すように、第1のベローズ管18は、その軸線X1-X1が車体の左,右方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第1のベローズ管18の両端は、上流側配管17と後述の連結配管19とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第1のベローズ管18は、上流側配管17と連結配管19との間で上,下,前,後方向に曲げ変形することにより、上流側配管17と連結配管19との間の上,下,前,後方向に関する相対的な変位振動を吸収することができる。19は第1のベローズ管18と後述の第2のベローズ管20との間に設けられた連結配管で、該連結配管19は、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20との間を接続するものである。ここで、連結配管19は、略L字状に90度折曲がる接続配管として形成され、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とを、その軸線X1-X1,Z1-Z1が互いに交差する位置関係で直列に接続するものである。即ち、図5に示すように、連結配管19は、第1のベローズ管18の軸線X1-X1と第2のベローズ管20の軸線Z1-Z1とが交差、より具体的には、水平方向に見て立面視で90度で交差直交するように第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とを直列に接続するものである。そして、連結配管19の両端は、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。20は排気管16の途中部位、より具体的には、排気管16のうち排気ガスの流通方向に関して下流側となる排気ガス後処理装置22側に設けられた第2のベローズ管を示している。この第2のベローズ管20は、第1のベローズ管18と共に、エンジン8の過給機9と排気ガス後処置装置22との間で両者間の相対的な変位両者間の位置ずれを吸収するものである。ここで、第2のベローズ管20は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、連結配管19の下流端から車体の鉛直方向上,下方向の上側に延びるように配置されている。即ち、図5に示すように、第2のベローズ管20は、その軸線Z1-Z1が車体の鉛直方向と一致するように配置されている。そして、第2のベローズ管20の両端は、連結配管19と後述の下流側配管21とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第2のベローズ管20は、連結配管19と下流側配管21との間で前,後,左,右方向に曲げ変形することにより、連結配管19と下流側配管21との間の前,後,左,右方向に関する相対的な変位振動を吸収することができる。また、鉛直方向に配置した第2のベローズ管20の長さL2は、水平方向に配置した第1のベローズ管18の長さL1以上L2≧L1に設定している。より具体的には、前,後,左,右方向に曲げ変形する第2のベローズ管20の長さL2は、第1のベローズ管18の長さL1よりも長くL2>L1している。これにより、振動量変位量が大きくなる車体の前,後,左,右方向の振動吸収性能を十分に確保できるようにしている。21は第2のベローズ管20と後述の排気ガス後処理装置22の入口側接続部22Bとの間に設けられた下流側配管で、該下流側配管21は、第2のベローズ管20と入口側接続部22Bとの間を接続するものである。ここで、図6に示すように、下流側配管21は、略L字状に90度折曲がる接続配管として形成され、下流端側には、取付フランジ部21Aが設けられており、該取付フランジ部21Aには、後述する入口側接続部22Bの取付フランジ部22B1に取付けられたスタッドボルト22B2に対応して複数個例えば4個のボルト挿通孔21Bが設けられている。そして、各ボルト挿通孔21Bにスタッドボルト22B2を挿通してナット22B3を螺合することにより、下流側配管21を排気ガス後処理装置22の入口側接続部22Bに固定できるように構成している。22は排気管16の出口側に設けられた排気ガス後処理装置で、該排気ガス後処理装置22は、建屋部材15の処理装置取付部15D1に防振部材22Eを介して取付けられている。そして、排気ガス後処理装置22は、エンジン8から排出される排気ガスを処理するものである。また、排気ガス後処理装置22は、前,後方向に延びる円管状容器として形成された筒状ケース22Aと、該筒状ケース22Aの前側上流側からエンジン8側に突出した入口側接続部22Bと、筒状ケース22Aの後側下流側から上向きに延びた排気口となる尾管22Cと、筒状ケース22A内に収容された処理装置本体図示せずと、筒状ケース22Aに左,右方向に突出して設けられた例えば4個の取付ブラケット22Dとにより大略構成されている。ここで、筒状ケース22Aに収容される処理装置本体について説明すると、この処理装置本体としては、排気ガスの騒音を低減する消音装置排気マフラ、排気ガスに含まれる一酸化窒素NO、一酸化炭素CO、炭化水素HC等を酸化して除去する酸化触媒DOC:、DieselOxidationCatalystにより構成される酸化触媒装置、排気ガスに含まれる粒子状物質PM:ParticulateMatterを捕集して除去するフィルタDPF:DieselParticulateFilterにより構成されるPM捕集装置、排気ガスに含まれる窒素酸化物NOxを浄化するNOx還元触媒、NOx吸蔵還元触媒、尿素SCRSelectiveCatalyticReduction等により構成されるNOx浄化装置等が知られている。これらの処理装置本体は、単体で使用したり、組合せて使用したりすることができる。そして、排気ガス後処理装置22は、各取付ブラケット22Dに処理装置用の防振部材22Eを取付け、この防振部材22Eを建屋部材15の処理装置取付部15D1に取付けることにより、該処理装置取付部15D1上に防振状態で搭載することができる。また、図6に示すように、排気ガス後処理装置22の入口側接続部22Bには、外径側に向けて突出する取付フランジ部22B1が全周にわたって設けられている。また、取付フランジ部22B1には、周方向に離間して複数本例えば4本のスタッドボルト22B2が取付けられている。そして、各スタッドボルト22B2には、それぞれナット22B3が螺合され、これら各スタットボルト22B2とナット22B3とを用いて、排気ガス後処理装置22の入口側接続部22Bに排気管16の下流側配管21を固定できるように構成している。第1の実施の形態による油圧ショベル1は上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。まず、オペレータは、上部旋回体3のキャブ6に搭乗し、エンジン8を始動して油圧ポンプ11を駆動する。これにより、油圧ポンプ11からの圧油は、制御弁を介して各種アクチュエータに供給される。そして、キャブ6に搭乗したオペレータが走行用の操作レバー図示せずを操作したときには、下部走行体2を前進または後退させることができる。一方、作業用の操作レバー図示せずを操作することにより、作業装置4を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。また、エンジン8の運転時に、エンジン8から排出される排気ガスは、排気管16、排気ガス後処理装置22を通じて大気中に排出される。このとき、排気ガスは、例えば、排気ガス後処理装置22の酸化触媒装置により一酸化炭素CO等が除去され、PM捕集装置により粒子状物質が除去されると共に、NOx浄化装置により窒素酸化物が窒素と水に分解して浄化され、さらに、消音装置によりその排気音が低減されてから、大気中に排出される。さらに、油圧ショベル1の走行時、作業時には、防振マウント8Dを介して支持されたエンジン8が旋回フレーム5上で振動する。そして、旋回フレーム5に建屋部材15、防振部材22Eを介して取付けられた排気ガス後処理装置22は、エンジン8と異なる振動モードで振動し、エンジン8と排気ガス後処理装置22とが相対的に変位振動する。この場合、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動は、排気管16の途中部位にその軸線X1-X1,Z1-Z1が交差する位置関係より具体的には、立面視で軸線X1-X1,Z1-Z1が直交する位置関係で設けられた第1のベローズ管18と第2のベローズ管20が曲げ変形することにより吸収することができる。即ち、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位のうち、車体の前,後方向の変位図3の表,裏方向の変位は、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とが前,後方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位のうち、車体の左,右方向の変位図3の左,右方向の変位は、第2のベローズ管20が左,右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位のうち、車体の上,下方向の変位図3の上,下方向の変位は、第1のベローズ管18が上,下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。そして、前,後,左,右,上,下方向の複合的な相対変位は、第1のベローズ管18が前,後,上,下方向に曲げ変形すると共に第2のベローズ管20が前,後,左,右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。これにより、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動を、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20との曲げ変形により安定して吸収することができる。本実施の形態によれば、排気管16の途中部位に設けられる第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とを、その軸線X1-X1,Z1-Z1が互いに交差立面視で直交する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管18,20の曲げ変形する方向を、車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができる。即ち、第1のベローズ管18を、その軸線X1-X1が車体の左,右方向に延びるように水平方向に配置することにより、第1のベローズ管18の曲げ変形する方向を、車体の上,下,前,後方向に一致させることができる。また、第2のベローズ管20を、その軸線Z1-Z1が鉛直方向に一致するように配置することにより、第2のベローズ管20の曲げ変形する方向を、車体の前,後,左,右方向に一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるエンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動に対して、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とのうちの少なくとも何れか一方または両方のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位振動を安定して吸収することができる。これにより、排気管16の振動吸収性能を向上することができ、油圧ショベル1の信頼性を向上することができる。しかも、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20の曲げ変形する方向を車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、換言すれば、各ベローズ管18,20の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、排気管16が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管16の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。また、本実施の形態によれば、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とをその軸線X1-X1,Z1-Z1が互いに交差する位置関係で接続する構成としているので、エンジン8の過給機9と排気ガス後処理装置22との間に排気管16を取付け易くすることができる。即ち、図6に示すように、過給機9の取付フランジ部9Bと排気ガス後処理装置22の取付フランジ部22B1との間に排気管16を取付けるときに、第2のベローズ管20を車体の左,右方向図6で矢印Mで示す方向に曲げ変形させることができる。そして、このように第2のベローズ管20を曲げ変形させることにより、排気管16の左,右方向の長さ、即ち、排気管16の両端部の取付フランジ部17A,21Aの左,右方向の間隔を小さくすることができる。これにより、排気管16の両端部の取付フランジ部17A,21Aとスタッドボルト9C,22B2との干渉を避けつつ、過給機9と排気ガス後処理装置22との間に排気管16を容易に組付けることができる。これにより、排気管16の組付作業性、組立作業性を向上することができる。さらに、本実施の形態によれば、鉛直方向に配置した第2のベローズ管20の長さL2を水平方向に配置した第1のベローズ管18の長さL1よりも大きくしているので、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20の自重による変形を抑制しつつ、振動吸収性能を向上することができる。即ち、第2のベローズ管20は、変形しにくい方向であるその長さ方向、即ち、軸線Z1-Z1方向が、自重の作用する鉛直方向と一致するため、自重による自身の変形を抑えることができる。また、これと共に、第2のベローズ管20に接続される第1のベローズ管18についても、第2のベローズ管20によって、自重による下方への曲げ変形量が小さく抑えられる。さらに、前,後,左,右方向に曲げ変形する第2のベローズ管20の長さL2を長くすることにより、振動量変位量が大きくなる車体の前,後,左,右方向の振動吸収性能を向上することができる。即ち、防振マウント8Dを介して旋回フレーム5に支持されるエンジン8は、防振マウント8Dに設けられたストッパにより上,下方向の振動の変位がある程度制限されるため、エンジン8は、上,下方向の変位振動に比べて前,後,左,右方向の変位振動が大きくなる傾向にある。そこで、本実施の形態の場合は、鉛直方向に配置された第2のベローズ管20の長さL2を長くすることにより、車体の前,後,左,右方向の振動吸収性を高めている。これにより、各ベローズ管18,20の自重による変形を抑制しつつ、各ベローズ管18,20による振動吸収性能を向上することができる。次に、図7ないし図9は本発明の第2の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、排気ガス後処理装置をエンジンに支持部材を介して支持する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、31は油圧ポンプ11の上側に位置してエンジン8の右側に設けられた支持台状の支持部材で、該支持部材31は、排気ガス後処理装置22をエンジン8に対して支持するものである。ここで、支持部材31は、基端側に位置してほぼ垂直な取付面部31Aと、該取付面部31Aから先端側に向けほぼ水平に延びた支持面部31Bとにより構成されている。また、取付面部31Aには、油圧ポンプ11のフランジ部11Aに支持部材31をボルト止めするための複数のボルト挿通孔31Cが形成されている。一方、支持面部31Bの四隅には、防振部材22Eを取付けるための挿通孔図示せずが複数個、例えば4個穿設されている。そして、支持部材31は、その取付面部31Aを油圧ポンプ11のフランジ部11Aに当接させ、この状態で該フランジ部11Aと一緒にボルトを用いてエンジン8のポンプ取付部8Bに取付けられている。本実施の形態による油圧ショベル1は、上述の如き支持部材31を用いて排気ガス後処理装置22をエンジン8に対して支持するもので、その基本的作用については、上述した第1の実施の形態によるものと格別差異はない。即ち、本実施の形態によれば、油圧ショベル1の走行時、作業時に、エンジン8に支持部材31、防振部材22Eを介して取付けられた排気ガス後処理装置22は、エンジン8と異なる振動モードで振動し、エンジン8と排気ガス後処理装置22とが相対的に変位振動する。この場合、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動は、排気管16の途中部位に設けられた第1のベローズ管18′と第2のベローズ管20′が曲げ変形することにより吸収することができる。このため、上述した第1の実施の形態と同様に、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動を、第1のベローズ管18′と第2のベローズ管20′との曲げ変形により安定して吸収することができ、油圧ショベル1の信頼性を向上することができる。また、各ベローズ管18′,20′の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、排気管16の配置の自由度を確保することができる。なお、本実施の形態の場合は、水平方向に配置した第1のベローズ管18′の長さL3と鉛直方向に配置した第2のベローズ管20′の長さL4とを、同じ長さに設定している。しかし、上述した第1の実施の形態のように、鉛直方向に配置した第2のベローズ管20′の長さL4を水平方向に配置した第1のベローズ管18′の長さL3よりも大きくしてもよい。次に、図10ないし図11は本発明の第3の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、上述した第2の実施の形態と同様に排気ガス後処理装置をエンジンに支持部材を介して支持する構成とすると共に、第1のベローズ管と第2のベローズ管をそれぞれ水平方向に配置する構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、41はエンジン8に対して排気ガス後処理装置22を支持するための支持台状の支持部材で、該支持部材41は、第2の実施の形態の支持部材31と同様に、取付面部41Aと、支持面部41Bと、ボルト挿通孔41Cとにより大略構成されている。そして、支持部材41は、エンジン8のポンプ取付部8Bに、油圧ポンプ11のフランジ部11Aと一緒にボルトを用いて取付けられている。42はエンジン8を構成する過給機9の排気口9Aに接続された排気管で、該排気管42は、後述の上流側配管43と、第1のベローズ管44と、連結配管45と、第2のベローズ管46と、下流側配管47とにより大略構成されている。43は過給機9の排気口9Aに接続された上流側配管で、該上流側配管43は、過給機9の排気口9Aから車体の左,右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。また、上流側配管43の上流端側には、取付フランジ部43Aが設けられており、該取付フランジ部43Aには、過給機9の取付フランジ部9Bに取付けられたスタッドボルトに対応してボルト挿通孔何れも図示せずが設けられている。44は排気管42の途中部位、より具体的には、排気管42のうち排気ガスの流通方向に関して上流側となるエンジン8側に設けられた第1のベローズ管を示している。この第1のベローズ管44は、後述の第2のベローズ管46と共に、エンジン8の過給機9と排気ガス後処置装置22との間で両者間の相対的な変位両者間の位置ずれを吸収するものである。ここで、第1のベローズ管44は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、上流側配管43の下流端から車体の左,右方向の右側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図11に示すように、第1のベローズ管44は、その軸線X2-X2が車体の左,右方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第1のベローズ管44の両端は、上流側配管43と後述の連結配管45とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第1のベローズ管44は、上流側配管43と連結配管45との間で上,下,前,後方向に曲げ変形することにより、上流側配管43と連結配管45との間の上,下,前,後方向に関する相対的な変位振動を吸収することができる。45は第1のベローズ管44と後述の第2のベローズ管46との間に設けられた連結配管で、該連結配管45は、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46との間を接続するものである。ここで、連結配管45は、その軸線Z2-Z2が鉛直方向に一致するように配置され、その上流端側が車体の左,右方向に略L字状に90度折曲がると共に、その下流端側が車体の前,後方向に略L字状に90度折曲がった接続配管として形成されている。そして、連結配管45は、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とを、その軸線X2-X2,Y1-Y1が互いに交差する位置関係で直列に接続するものである。即ち、図11に示すように、連結配管45は、第1のベローズ管44の軸線X2-X2と第2のベローズ管46の軸線Y1-Y1とが交差、より具体的には、上から見て平面視で90度で交差直交するように第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とを直列に接続するものである。そして、連結配管45の両端は、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。46は排気管42の途中部位、より具体的には、排気管42のうち排気ガスの流通方向に関して下流側となる排気ガス後処理装置22側に設けられた第2のベローズ管を示している。この第2のベローズ管46は、第1のベローズ管44と共に、エンジン8の過給機9と排気ガス後処置装置22との間で両者間の相対的な変位両者間の位置ずれを吸収するものである。ここで、第2のベローズ管46は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、連結配管45の下流端から車体の前,後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図11に示すように、第2のベローズ管46は、その軸線Y1-Y1が車体の前,後方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第2のベローズ管46の両端は、連結配管45と後述の下流側配管47とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第2のベローズ管46は、連結配管45と下流側配管47との間で上,下,左,右方向に曲げ変形することにより、連結配管45と下流側配管47との間の上,下,左,右方向に関する相対的な変位振動を吸収することができる。47は第2のベローズ管46と排気ガス後処理装置22の入口側接続部22B′との間に設けられた下流側配管で、該下流側配管47は、第2のベローズ管46と入口側接続部22B′との間を接続するものである。ここで、下流側配管47は、第2のベローズ管46から車体の前,後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。そして、下流側配管47の下流端側は、入口側接続部22B′に嵌合されると共に、例えば溶接手段を用いて入口側接続部22B′に固着されている。なお、下流側配管47と入口側接続部22B′との取付構造は、過給機9の排気口9Aと上流側配管43との取付構造と同様に、スタッドボルトとナットとを用いた取付構造とすることもできる。本実施の形態による油圧ショベル1は、上述の如き支持部材41を用いて排気ガス後処理装置22をエンジン8に対して支持すると共に、上述の如き排気管42を用いてエンジン8と排気ガス後処理装置22との間を接続するもので、その基本的作用については、上述した第1の実施の形態によるものと格別差異はない。即ち、本実施の形態によれば、油圧ショベル1の走行時、作業時に、エンジン8に支持部材41、防振部材22Eを介して取付けられた排気ガス後処理装置22は、エンジン8と異なる振動モードで振動し、エンジン8と排気ガス後処理装置22とが相対的に変位振動する。この場合、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動は、排気管42の途中部位にその軸線X2-X2,Y1-Y1が交差する位置関係より具体的には、平面視で軸線X2-X2,Y1-Y1が直交する位置関係で設けられた第1のベローズ管44と第2のベローズ管46が曲げ変形することにより吸収することができる。即ち、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位のうち、車体の前,後方向の変位図10の表,裏方向の変位は、第1のベローズ管44が前,後方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位のうち、車体の左,右方向の変位図10の左,右方向の変位は、第2のベローズ管46が左,右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位のうち、車体の上,下方向の変位図10の上,下方向の変位は、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とが上,下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。そして、前,後,左,右,上,下方向の複合的な相対変位は、第1のベローズ管44が前,後,上,下方向に曲げ変形すると共に第2のベローズ管46が左,右,上,下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。これにより、エンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動を、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46との曲げ変形により安定して吸収することができる。このように本実施の形態によれば、排気管42の途中部位に設けられる第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とを、その軸線X2-X2,Y1-Y1が互いに交差平面視で直交する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管44,46の曲げ変形する方向を、車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるエンジン8と排気ガス後処理装置22との相対的な変位振動に対して、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とのうちの少なくとも何れか一方または両方のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位振動を安定して吸収することができる。これにより、排気管42の振動吸収性能を向上することができ、油圧ショベル1の信頼性を向上することができる。しかも、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46の曲げ変形する方向を車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向に一致させることができるため、従来技術のようにベローズ管の長さを長くしなくても、換言すれば、各ベローズ管44,46の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、排気管42が長くなることを抑えることができる。これにより、排気管42の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。次に、図12ないし図14は本発明の第4の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、第1の排気ガス後処理装置と第2の排気ガス後処理装置との2個の排気ガス後処理装置を設ける構成としたことにある。なお、本実施の形態では、上述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、51は旋回フレーム5の後端部に取付けられたカウンタウエイトで、該カウンタウエイト51は、作業装置4との重量バランスをとるものである。また、カウンタウエイト51のうちエンジン8と対向する部位には、後述のNOx浄化装置60が取付けられる矩形凹状の取付凹部51Aが設けられている。52はエンジン8を構成する過給機9の排気口9Aに接続された第1の排気管を示している。この第1の排気管52は、上述した第1の実施の形態の排気管16と同様に、上流側配管17と、第1のベローズ管18と、連結配管19と、第2のベローズ管20と、下流側配管21とにより大略構成されている。なお、第1の排気管52は、上述した第1の実施の形態の排気管16と構成が同一であることから、第1の排気管52の構成に関するこれ以上の説明は省略する。53は第1の排気管52の出口側に設けられた第1の排気ガス後処理装置としてのPM捕集装置粒子状物質除去装置で、該PM捕集装置53は、建屋部材15の処理装置取付部15D1に防振部材図示せずを介して取付けられている。ここで、PM捕集装置53は、排気ガスに含まれる粒子状物質PM:ParticulateMatterを捕集して除去するものである。このために、PM捕集装置53は、前,後方向に延びる円管状容器として形成された筒状ケース53Aと、該筒状ケース53Aの前側上流側からエンジン8側に突出した入口側接続部53Bと、筒状ケース53Aの後側下流側から後述のNOx浄化装置60側に突出した排気口としての出口側接続部53Cと、筒状ケース53A内に収容されたPM捕集フィルタ図示せずと、筒状ケース53Aに左,右方向に突出して設けられた例えば4個の取付ブラケット53Dとにより大略構成されている。ここで、筒状ケース53Aに収容されるPM捕集フィルタは、排気ガスに含まれる粒子状物質PMを捕集し、捕集した粒子状物質を燃焼させて除去するものである。そして、PM捕集装置53は、各取付ブラケット53Dに処理装置用の防振部材を取付け、この防振部材を建屋部材15の処理装置取付部15D1に取付けることにより、該処理装置取付部15D1上に防振状態で搭載されている。54はPM捕集装置53の出口側接続部53Cに接続された第2の排気管を示している。この第2の排気管54は、高温の排気ガスが流通するものであり、金属製の配管として形成されている。そして、第2の排気管54は、後述の上流側配管55と、第1のベローズ管56と、連結配管57と、第2のベローズ管58と、下流側配管59とにより大略構成されている。55はPM捕集装置53の出口側接続部53Cに接続された上流側配管で、該上流側配管55は、PM捕集装置53の出口側接続部53Cから車体の前,後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。そして、上流側配管55の上流端側は、出口側接続部53Cに嵌合されると共に、例えば溶接手段を用いて出口側接続部53Cに固着されている。なお、上流側配管55と出口側接続部53Cとの取付構造は、例えばスタッドボルトとナットとを用いた取付構造とすることもできる。56は第2の排気管54の途中部位、より具体的には、第2の排気管54のうち排気ガスの流通方向に関して上流側となるPM捕集装置53側に設けられた第1のベローズ管を示している。この第1のベローズ管56は、後述の第2のベローズ管58と共に、PM捕集装置53と後述のNOx浄化装置60との間で両者間の相対的な変位両者間の位置ずれを吸収するものである。ここで、第1のベローズ管56は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、上流側配管55の下流端から車体の前,後方向の後側に向けて水平方向に延びるように配置されている。即ち、図14に示すように、第1のベローズ管56は、その軸線Y2-Y2が車体の前,後方向に延びるように水平方向に配置されている。そして、第1のベローズ管56の両端は、上流側配管55と後述の連結配管57とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第1のベローズ管56は、上流側配管55と連結配管57との間で上,下,左,右方向に曲げ変形することにより、上流側配管55と連結配管57との間の上,下,左,右方向に関する相対的な変位振動を吸収することができる。57は第1のベローズ管56と後述の第2のベローズ管58との間に設けられた連結配管で、該連結配管57は、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58との間を接続するものである。ここで、連結配管57は、略L字状に90度折曲がる接続配管として形成され、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とを、その軸線Y2-Y2,Z3-Z3が互いに交差する位置関係で直列に接続するものである。即ち、図14に示すように、連結配管57は、第1のベローズ管56の軸線Y2-Y2と第2のベローズ管58の軸線Z3-Z3とが交差、より具体的には、水平方向に見て立面視で90度で交差直交するように第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とを直列に接続するものである。そして、連結配管57の両端は、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。58は第2の排気管54の途中部位、より具体的には、第2の排気管54のうち排気ガスの流通方向に関して下流側となる後述のNOx浄化装置60側に設けられた第2のベローズ管を示している。この第2のベローズ管58は、第1のベローズ管56と共に、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との間で両者間の相対的な変位両者間の位置ずれを吸収するものである。ここで、第2のベローズ管58は、蛇腹形状の金属筒体として形成され、連結配管57の下流端から車体の鉛直方向上,下方向の下側に延びるように配置されている。即ち、図14に示すように、第2のベローズ管58は、その軸線Z3-Z3が車体の鉛直方向と一致するように配置されている。そして、第2のベローズ管58の両端は、連結配管57と後述の下流側配管59とに例えば溶接手段を用いて一体的に固着されている。これにより、第2のベローズ管58は、連結配管57と下流側配管59との間で前,後,左,右方向に曲げ変形することにより、連結配管57と下流側配管59との間の前,後,左,右方向に関する相対的な変位振動を吸収することができる。また、鉛直方向に配置した第2のベローズ管58の長さL6は、水平方向に配置した第1のベローズ管56の長さL5以上L6≧L5に設定している。より具体的には、前,後,左,右方向に曲げ変形する第2のベローズ管58の長さL6は、第1のベローズ管56の長さL5よりも長くL6>L5している。これにより、振動量変位量が大きくなる車体の前,後,左,右方向の振動吸収性能を十分に確保できるようにしている。59は第2のベローズ管58と後述のNOx浄化装置60の入口側接続部60Bとの間に設けられた下流側配管で、該下流側配管59は、第2のベローズ管58と入口側接続部60Bとの間を接続するものである。ここで、下流側配管59は、略L字状に90度折曲がる接続配管として形成され、その下流端側は、入口側接続部60Bに嵌合されると共に、例えば溶接手段を用いて入口側接続部60Bに固着されている。なお、下流側配管59と入口側接続部60Bとの取付構造は、例えばスタッドボルトとナットとを用いた取付構造とすることもできる。60は第2の排気管54の出口側に設けられた第2の排気ガス後処理装置としてのNOx浄化装置で、該NOx浄化装置60は、カウンタウエイト51の取付凹部51Aに防振部材60Eを介して取付けられている。ここで、NOx浄化装置60は、排気ガスに含まれる窒素酸化物NOxを窒素と水に分解して浄化するものである。このために、NOx浄化装置60は、左,右方向に延びる円管状容器として形成された筒状ケース60Aと、該筒状ケース60Aの右側上流側からPM捕集装置53側に突出した入口側接続部60Bと、筒状ケース60Aの後側下流側から上向きに延びた排気口となる尾管60Cと、筒状ケース60A内に収容された選択還元触媒および酸化触媒いずれも図示せずと、筒状ケース60Aに左,右方向に突出して設けられた例えば4個の取付ブラケット60Dとにより大略構成されている。ここで、筒状ケース60Aよりも上流側の第2の排気管54の途中部位には、尿素水噴射弁図示せずが設けられている。この尿素水噴射弁は、尿素水溶液タンク図示せずに貯溜された尿素水溶液を、筒状ケース60Aに導入される排気ガスに向けて噴射するものである。そして、選択還元触媒は、筒状ケース60A内に導入された排気ガスに含まれる窒素酸化物を、尿素水溶液から生成されたアンモニアにより選択的に還元反応させ、窒素と水に分解する。NOx浄化装置60は、各取付ブラケット60Dに処理装置用の防振部材60Eを取付け、この防振部材60Eをカウンタウエイト51の取付凹部51Aに取付けることにより、該取付凹部51A上に防振状態で搭載されている。本実施の形態によれば、油圧ショベル1の走行時、作業時に、旋回フレーム5に建屋部材15、防振部材を介して取付けられたPM捕集装置53は、エンジン8と異なる振動モードで振動し、エンジン8とPM捕集装置53とが相対的に変位振動する。また、カウンタウエイト51の取付凹部51Aに防振部材60Eを介して取付けられたNOx浄化装置60は、PM捕集装置53と異なる振動モードで振動し、PM捕集装置53とNOx浄化装置60とが相対的に変位振動する。この場合、エンジン8とPM捕集装置53との相対的な変位振動は、第1の排気管52の途中部位に設けられた第1のベローズ管18と第2のベローズ管20が曲げ変形することにより吸収することができる。なお、第1のベローズ管18と第2のベローズ管20とが設けられた第1の排気管52による基本的作用は、上述した第1の実施の形態の排気管16と同様であるから、第1の排気管52の作用に関するこれ以上の説明は省略する。一方、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との相対的な変位振動は、第2の排気管54の途中部位にその軸線Y2-Y2,Z3-Z3が交差する位置関係より具体的には、立面視で軸線Y2-Y2,Z3-Z3が直交する位置関係で設けられた第1のベローズ管56と第2のベローズ管58が曲げ変形することにより吸収することができる。即ち、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との相対的な変位のうち、車体の前,後方向の変位図13の左,右方向の変位は、第2のベローズ管58が前,後方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との相対的な変位のうち、車体の左,右方向の変位図13の上,下方向の変位は、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とが左,右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。また、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との相対的な変位のうち、車体の上,下方向の変位図13の表,裏方向の変位は、第1のベローズ管56が上,下方向に曲げ変形することにより吸収することができる。そして、前,後,左,右,上,下方向の複合的な相対変位は、第1のベローズ管56が左,右,上,下方向に曲げ変形すると共に第2のベローズ管58が前,後,左,右方向に曲げ変形することにより吸収することができる。これにより、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との相対的な変位振動を、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58との曲げ変形により安定して吸収することができる。このように本実施の形態によれば、第2の排気管54の途中部位に設けられる第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とを、その軸線Y2-Y2,Z3-Z3が互いに交差立面視で直交する位置関係で直列に接続する構成としているので、各ベローズ管56,58の曲げ変形する方向を、車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向の全てに対して一致させることができる。このため、振動モードが互いに異なるPM捕集装置53とNOx浄化装置60との相対的な変位振動に対して、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とのうちの少なくとも何れか一方または両方のベローズ管が曲げ変形することにより、その変位振動を安定して吸収することができる。これにより、第2の排気管54の振動吸収性能を向上することができ、油圧ショベル1の信頼性を向上することができる。しかも、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58の曲げ変形する方向を車体の3軸方向前,後方向、左,右方向、上,下方向に一致させることができるため、ベローズ管の長さを長くしなくても、換言すれば、各ベローズ管56,58の長さを短くしても、安定して振動を吸収することができ、第2の排気管54が長くなることを抑えることができる。これにより、第2の排気管54の配置の自由度を確保することができ、搭載できる車体が制限されることを低減することができる。また、本実施の形態によれば、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58とをその軸線Y2-Y2,Z3-Z3が互いに交差する位置関係で接続する構成としているので、第2の排気管54を所望の方向に曲げることができる。これにより、PM捕集装置53とNOx浄化装置60との間に第2の排気管54を取付け易くすることができる。さらに、本実施の形態によれば、鉛直方向に配置した第2のベローズ管58の長さL6を水平方向に配置した第1のベローズ管56の長さL5よりも大きくしているので、第1のベローズ管56と第2のベローズ管58の自重による変形を抑制しつつ、振動吸収性能を向上することができる。なお、上述した第1の実施の形態では、第1のベローズ管18を水平方向に配置すると共に第2のベローズ管20を鉛直方向に配置する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第1のベローズ管を鉛直方向に配置すると共に第2のベローズ管を水平方向に配置する構成としてもよい。また、例えば、第1のベローズ管または第2のベローズ管を鉛直方向からずらして鉛直方向に対して傾けて配置すると共に第2のベローズ管と第1のベローズ管とを水平方向からずらして水平方向に対して傾けて配置する構成としてもよい。即ち、第1のベローズ管と第2のベローズ管とは、その軸線が互いに交差より好ましくは、立面視で直交する位置関係で配置する構成とすることができる。上述した第1の実施の形態では、第2のベローズ管20の長さL2を第1のベローズ管18の長さL1よりも長くL2>L1する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第2の実施の形態のように、第1のベローズ管の長さと第2のベローズ管の長さとを同じにしてもよい。即ち、鉛直方向に配置されるベローズ管の長さは、水平方向に配置されるベローズ管の長さ以上に設定することができる。上述した第3の実施の形態では、第1のベローズ管44と第2のベローズ管46とを異なる高さで水平方向に配置する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第1のベローズ管と第2のベローズ管とを同一高さで水平方向に同一平面上配置する構成としてもよい。また、例えば、第1のベローズ管と第2のベローズ管とを水平方向からずらして水平方向に対して傾けて配置する構成としてもよい。即ち、第1のベローズ管と第2のベローズ管とは、その軸線が互いに交差より好ましくは、平面視で直交する位置関係で配置する構成とすることができる。上述した第3の実施の形態では、第2の実施の形態と同じように、排気ガス後処理装置22をエンジン8に対し支持部材41を介して取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第1の実施の形態のように、排気ガス後処理装置を旋回フレームに設けられた建屋部材に取付ける構成としてもよい。上述した第1,第2,第3の実施の形態では、排気ガス後処理装置22を、旋回フレーム5に取付けられた建屋部材15やエンジン8に取付けられた支持部材31,41に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、排気ガス後処理装置を、旋回フレームに設けられたカウンタウエイトに取付ける構成とすることもできる。即ち、第1のベローズ管と第2のベローズ管とを設けた排気管は、振動モードが互いに異なる部材間に設けることができるものである。このため、排気ガス後処理装置とエンジンとの振動モードが異なればよく、排気ガス後処理装置が取付けられる部材が、旋回フレーム、エンジン、カウンタウエイト等に制限されるものではない。ここで、排気ガス後処理装置とエンジンとの振動モードが異なる場合とは、例えば、排気ガス後処理装置とエンジンとが互いに振動モードの異なる部材にそれぞれ取付けられる場合や、防振部材を介して支持されることによって互いの振動モードが異なる場合等が挙げられる。上述した第4の実施の形態では、カウンタウエイト51に設けた取付凹部51A上にNOx浄化装置60を搭載する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、図15に示す変形例のように、カウンタウエイト51のうち取付凹部51A′に対応する部位に支持台61を設け、これら取付凹部51A′と支持台61の上面にNOx浄化装置60を搭載する構成としてもよい。上述した第4の実施の形態では、NOx浄化装置60をカウンタウエイト51の取付凹部51Aに取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、NOx浄化装置をPM捕集装置と共に旋回フレームに設けられた建屋部材に取付ける構成としてもよい。また、NOx浄化装置をPM捕集装置と共にエンジンに設けられた支持部材に取付ける構成としてもよい。さらに、NOx浄化装置とPM捕集装置とをカウンタウエイトの取付凹部に取付ける構成としてもよい。これらの場合に、NOx浄化装置とPM捕集装置とが同じ振動モードになる場合には、NOx浄化装置とPM捕集装置との間は、ベローズ管が設けられた排気管により接続しなくてもよい。即ち、この場合には、第1の排気管には第1のベローズ管と第2のベローズ管とを設け、第2の排気管にはベローズ管を設けない構成とすることができる。上述した第4の実施の形態では、PM捕集装置53を旋回フレーム5に設けられた建屋部材15に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、第2の実施の形態のように、PM捕集装置をエンジンに対し支持部材を介して取付ける構成としてもよい。この場合に、例えばPM捕集装置を支持部材に防振部材を介することなく取付ける等により、エンジンとPM捕集装置とが同じ振動モードになる場合には、エンジンとPM捕集装置との間は、ベローズ管が設けられた排気管により接続しなくてもよい。即ち、この場合には、第2の排気管には第1のベローズ管と第2のベローズ管とを設け、第1の排気管にはベローズ管を設けない構成とすることができる。上述した第4の実施の形態では、第1の排気ガス後処理装置と第2の排気ガス後処理装置とをPM捕集装置53とNOx浄化装置60とにより構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば、酸化触媒装置等の他の排気ガス後処理装置により構成してもよい。即ち、排気ガス後処理装置は、酸化触媒装置、PM捕集装置、NOx浄化装置、消音装置等の各種処理装置のうちから単体または組合せて適宜選択したものを使用することができる。さらに、上述した実施の形態では、建設機械として、クローラ式の下部走行体2を備えた油圧ショベル1を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばホイール式の下部走行体を備えた油圧ショベルに適用してもよい。それ以外にも、ホイールローダ、ダンプトラック、リフトトラック等の他の建設機械にも広く適用することができる。"