車両の端部を覆うように車幅方向に延設されたバンパ中央部と、前記バンパ中央部の両端からホイールハウスに向かって延設された一対のバンパ側部と、前記ホイールハウスを望む前記バンパ側部の端部に設けられたホイールアーチ部と、前記バンパ側部の内面に立設し、前記バンパ側部と一体に形成されたフランジ部と、前記フランジ部に車両上下方向に亘って備えられ、フェンダ構成部材を支持するホイールアーチブラケットと、を備える車両用バンパ構造であって、前記ホイールアーチブラケットは、前記フェンダ構成部材を支持する構成部材支持部と、前記構成部材支持部に対向して配置され、前記フランジ部に取り付けられるフランジ取付部と、前記構成部材支持部から前記フランジ取付部に向かって延びる縦壁と、を有することを特徴とする車両用バンパ構造。前記フランジ取付部は、車両上下方向に千鳥状に配列され、前記フランジ部に係合する複数の係合部を有し、前記バンパ側部は、車両上下方向中央が車両外方に膨出するように湾曲形成され、前記ホイールアーチブラケットは、前記バンパ側部の内面に沿って配設されることを特徴とする請求項1に記載の車両用バンパ構造。前記フランジ部は、前記ホイールアーチ側に屈曲するとともに、前記バンパ側部との間に間隙を有する屈曲部を備え、前記屈曲部は、前記フェンダ構成部材を取り付ける構成部材取付部を有し、前記構成部材取付部は、前記構成部材支持部を通り、前記ホイールアーチ部に平行な仮想線上に配置されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用バンパ構造。前記バンパ側部は、意匠面となる外面に前記ホイールアーチと略平行に設けられる稜線部を有し、前記フランジ部は、前記稜線部に沿って設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用バンパ構造。前記フランジ部は、前記バンパ側部の内面に連続する基部と、前記基部から車幅方向内方に延びる延出部と、を備え、前記基部は、前記延出部よりも薄肉状に形成されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用バンパ構造。前記フランジ部は、前記ホイールアーチと略平行に設けられ、前記ホイールアーチブラケットは、車両幅方向に見て略扇状を成すとともに、複数の前記縦壁が前記構成部材支持部から前記フランジ取付部に向かって放射状に設けられたことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の車両用バンパ構造。従来の構造では、フェンダ構成部材がフランジ部に直接取り付けられているため、フランジ部を設ける位置がフェンダ構成部材の形状に制約を受けたり、逆に、フェンダ構成部材の形状がフランジ部を設ける位置に制約を受けることがあった。そのため、フェンダ構成部材及びフランジ部の設計自由度が低下してしまうという問題があった。また、近年、バンパ側部が走行時の風圧によって膨らむように変形してしまうのを抑制することが求められていた。しかしながら、従来のバンパ側部は、その内側にクロージングプレートを備えているが、クロージングプレートは平板状に形成されているため、バンパ側部の剛性強化にほとんど寄与していなかった。本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、フェンダ構成部材及びフランジ部の設計自由度を向上すると共にバンパ側部の支持剛性を向上することが可能な車両用バンパ構造を提供することを課題とする。本発明に係る車両用バンパ構造は、車両の端部を覆うように車幅方向に延設されたバンパ中央部と、前記バンパ中央部の両端からホイールハウスに向かって延設された一対のバンパ側部と、前記ホイールハウスを望む前記バンパ側部の端部に設けられたホイールアーチ部と、前記バンパ側部の内面に立設し、前記バンパ側部と一体に形成されたフランジ部と、前記フランジ部に車両上下方向に渡って備えられ、フェンダ構成部材を支持するホイールアーチブラケットと、を備える車両用バンパ構造であって、前記ホイールアーチブラケットは、前記フェンダ構成部材を支持する構成部材支持部と、前記構成部材支持部に対向して配置され、前記フランジ部に取り付けられるフランジ取付部と、前記構成部材支持部から前記フランジ取付部に向かって延びる縦壁と、を有することを特徴とする。このような構成によれば、フランジ部にホイールアーチブラケットを備え、ホイールアーチブラケットの車両前後方向幅や取付位置を変更することで、フェンダ構成部材の形状に合わせて構成部材支持部を設定することができ、設計自由度を確保することができる。また、バンパ側部の内面側に構成部材支持部を設け、車両外方から見えなくすることで見栄えの向上意匠性向上を図ることができる。また、このような構成によれば、ホイールアーチブラケットが前記構成部材支持部から前記フランジ取付部に向かって延びる縦壁を備えているので、バンパ側部の内方に設けられるフェンダ構成部材の支持剛性が高められ、走行時の風圧によるバンパ側部の膨らみを抑制することができる。また、このような構成によれば、フランジ部をバンパ側部と一体成形することで、フランジ部を別部材とする場合に比較して、フェンダ構成部材の建付精度を安定化することができるとともに、部品点数を削減して作業工数を減らすことができる。前記フランジ取付部は、車両上下方向に千鳥状に配列され、前記フランジ部に係合する複数の係合部を有し、前記バンパ側部は、車両上下方向中央が車両外方に膨出するように湾曲形成され、前記ホイールアーチブラケットは、前記バンパ側部の内面に沿って配設される構成とするのが好ましい。このような構成によれば、フランジ取付部に設けられた複数の係合部を車両上下方向に千鳥状に配置し、バンパ側部の内面に沿ってホイールアーチブラケットを配設することでバンパ側部近傍が一体化されるので、バンパ側部でのフェンダ構成部材の支持剛性を一層向上させることができる。また、前記フランジ部は、前記ホイールアーチ側に屈曲するとともに、前記バンパ側部との間に間隙を有する屈曲部を備え、前記屈曲部は、前記フェンダ構成部材を取り付ける構成部材取付部を有し、前記構成部材取付部は、前記構成部材支持部を通り、前記ホイールアーチ部に平行な仮想線上に配置されている構成とするのが好ましい。このような構成によれば、フランジ部をホイールアーチ側に屈曲させ、構成部材支持部を通りホイールアーチ部に平行な仮想線上に構成部材取付部を設けたので、バンパ側部の断面係数が増大し、ホイールアーチ部の周辺におけるフェンダ構成部材の支持剛性を一層向上させることができる。また、屈曲部とバンパ側部との間に間隙を設けたので、屈曲部に対応するバンパ側部の外面意匠面にヒケが生じ難く、フランジ部の位置を自由に設定することができ、設計自由度を確保することができると共に、意匠性の向上を図ることができる。また、前記バンパ側部は、意匠面となる外面に前記ホイールアーチと略平行に設けられる稜線部を有し、前記フランジ部は、前記稜線部に沿って設けられている構成とするのが好ましい。このような構成によれば、フランジ部が、バンパ側部の外面にホイールアーチ部と略平行に設けられた稜線部に沿って、バンパ側部の内面に設けられているので、バンパ側部の外面意匠面にフランジ部に沿って生じ易いヒケが目立ち難くなる。そのため、バンパの意匠に対応できる設計自由度を確保する例えば、稜線の位置を自由に設定することができると共に、意匠性の向上を図ることができる。前記フランジ部は、前記バンパ側部の内面に連続する基部と、前記基部から車幅方向内方に延びる延出部と、を備え、前記基部は、前記延出部よりも薄肉状に形成されている構成とするのが好ましい。このような構成によれば、フランジ部の基部は、薄肉状に形成されているので、フランジ部に対応するバンパ側部の外面意匠面にヒケが生じ難い。そのため、フランジ部の位置を自由に設定することができると共に、意匠性の向上を図ることができる。前記フランジ部は、前記ホイールアーチと略平行に設けられ、前記ホイールアーチブラケットは、車両幅方向に見て略扇状を成すとともに、複数の前記縦壁が前記構成部材支持部から前記フランジ取付部に向かって放射状に設けられた構成とするのが好ましい。このような構成によれば、フランジ部がホイールアーチと略平行に設けられ、ホイールアーチブラケットが車両幅方向に見て略扇状を成すとともに、複数の縦壁が構成部材支持部からフランジ取付部に向かって放射状に設けられているので、バンパ側部におけるフェンダ構成部材の支持剛性が一層向上する。そのため、走行時の風圧によるバンパ側部の膨らみを一層抑制することができる。本発明によれば、フェンダ構成部材及びフランジ部の設計自由度を向上すると共にバンパ側部の支持剛性を向上することが可能な車両用バンパ構造を提供することができる。本発明の実施形態について、図1乃至図7を参照して詳細に説明する。本実施形態では、車両たる自動車Cのリアバンパに本発明を適用した場合を例にとって説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。自動車Cは、図1に示すように、その後端部C1に車両用バンパ構造たるリアバンパ10を備えるとともに、車輪Wを収容するホイールハウスC2を備えている。ホイールハウスC2の内部には、車輪Wの上半部を覆うフェンダを構成するフェンダ構成部材Fが取り付けられている。フェンダ構成部材Fについては後述する。リアバンパ10は、主に、自動車Cの後端部C1を覆うように車幅方向に延設されたバンパ中央部11と、バンパ中央部11の左右両端からホイールハウスC2に向かって延設された一対のバンパ側部12と、を備えている。リアバンパ10は、平面視で略コ字状に形成されている。各バンパ側部12の前端部は、ホイールハウスC2に臨んでおり、アーチ形状に形成されてホイールアーチの一部となるホイールアーチ部12aを構成している。バンパ側部12の外面意匠面には、ホイールアーチ部12aと平行な稜線部12bが屈曲形成されている。なお、一対のバンパ側部12は、左右対称構造であるので、以下の説明では左側のバンパ側部12について説明し、右側のバンパ側部12の説明は省略する。バンパ側部12は、図2に示すように、その内面にフランジ部13を有しており、このフランジ部13にはホイールアーチブラケット20が結合されている。また、バンパ側部12の上辺は、フェンダパネルC3に結合されるフェンダ取付部12cを構成しており、このフェンダ取付部12cには、バンパスペーサ19が取り付けられている。フランジ部13は、図2、図3に示すように、バンパ側部12の内面から車両内方に向かって立設された壁状の部位であり、バンパ側部12に一体成形されている。フランジ部13は、ホイールアーチブラケット20を支持すると共に、バンパ側部12の剛性を高めるリブとしての機能を有している。フランジ部13は、ホイールアーチブラケット20が取り付けられるフランジ本体部14と、フランジ本体部14の下端側に連続してホイールアーチ側に屈曲形成された屈曲部15と、を有している。フランジ本体部14は、図3abに示すように、ホイールアーチ部12aと略平行に湾曲形成されている。なお、バンパ側部12は、車両上下方向の中央が車外側に膨出するように湾曲形成されており、フランジ本体部14も、このバンパ側部12の湾曲形状に沿って車外側に膨出するように湾曲している。フランジ本体部14は、ホイールアーチブラケット20をビス留めするための一対のビス孔14aを有している。一対のビス孔14aは、互いに上下に離間して配置されている。また、フランジ本体部14は、一対のビス孔14aの間に、ホイールアーチブラケット20のクリップ23a図5参照を差し込むための係合孔14bを有している。係合孔14bは、車両上下方向に千鳥状に配列されている。フランジ本体部14は、図1、図3bに示すように、バンパ側部12の外面に形成された稜線部12bに沿って形成されている。換言すれば、フランジ本体部14は、バンパ側部12の内面であって稜線部12bに対応する位置に形成されている。これにより、フランジ本体部14をバンパ側部12に一体成形した場合にバンパ側部12の外面に生じるヒケが目立ち難くなる。フランジ本体部14は、図7に示すように、バンパ側部12の内面に連続する基部14cと、基部14cから車幅方向内方に延びる延出部14dと、を備えている。基部14cは、延出部14dよりも薄肉状に形成されている。これにより、フランジ本体部14をバンパ側部12に一体成形した場合に、バンパ側部12の外面にヒケが生じ難くなる。屈曲部15は、図2、図3a及び図4に示すように、後記するフェンダ構成部材Fを取り付けるための構成部材取付部15aと、フランジ本体部14と構成部材取付部15aとを連結する連結部15bと、から構成されている。構成部材取付部15aは、フランジ本体部14と略平行に形成された壁状の部位であり、フェンダ構成部材Fの固定具Vを挿通するためのビス孔15a1を有している。構成部材取付部15aは、図2に示すように、後記するホイールアーチブラケット20の構成部材支持部22を通り、ホイールアーチ部12aに略平行な仮想線L上に配置されている。構成部材取付部15aの上端部は連結部15bに支持されており、構成部材取付部15aの下端部はバンパ側部12により詳しくはバンパ側部12の下端に設けられた段部12dに支持されている。連結部15bは、フランジ本体部14の下端部と構成部材取付部15aの上端部とを連結する部位である。図4に示すように、構成部材取付部15aのバンパ側部12側の端部15a2は、バンパ側部12の内面から離間している。また、連結部15bのバンパ側部12側の端部15b1は、バンパ側部12の内面から離間している。これにより、屈曲部15とバンパ側部12との間に間隙Sが形成されることになる。そのため、屈曲部15によってバンパ側部12にヒケが生じることがない。ホイールアーチブラケット20は、図2、図5に示すように、フランジ部13とフェンダ構成部材F図6参照との間に車両上下方向に亘って介在して、フェンダ構成部材Fを支持する部材である。ホイールアーチブラケット20は、射出成形によって一体的に形成された樹脂性の部材であり、車両幅方向に見て略扇状略台形状に形成されている。ちなみに、ホイールアーチブラケット20は、バンパ中央部11の上側に設けられた図示しないバンパ成形湯口付近で、リアバンパ10と一体成形される。ホイールアーチブラケット20は、略扇状略台形状に形成された底壁21と、底壁21のホイールアーチ部12a側の端部に立設された構成部材支持部22と、底壁21のフランジ部13側の端部に立設されたフランジ取付部23と、構成部材支持部22からフランジ取付部23に向かって延びる複数の縦壁24と、を主に有している。底壁21は、図5に示すように、バンパ側部12の内面に沿って配置される部位である。底壁21は、バンパ側部12と同様に、車両上下方向の中央部が車外側に膨らむように湾曲している。構成部材支持部22は、フェンダ構成部材Fを支持するための部位であり、底壁21のホイールアーチ部12a側の端部に沿って壁状に立設されている。構成部材支持部22の下端側には、フェンダ構成部材Fの固定具Vを挿通するための挿通孔22aが設けられている。フランジ取付部23は、フランジ部13に取り付けられる部位であり、底壁21のフランジ部13側の端部に沿って壁状に立設されている。フランジ取付部23のフランジ部13側の側面には、複数の本実施形態では4つのクリップ23aが突設されている。係合部たるクリップ23aは、フランジ本体部14の係合孔14bに対応して、上下方向に千鳥状に配列されている。また、フランジ取付部23の上端側及び下端側には、フランジ本体部14のビス孔14aに対応した位置に、ビスを挿通するための切欠き23bがそれぞれ設けられている。縦壁24は、底壁21に立設すると共に、構成部材支持部22とフランジ取付部23とを連結する壁状の部位である。複数の縦壁24は、上下方向に互いに離間して配置されている。複数の縦壁24は、構成部材支持部22側からフランジ取付部23側に向かって放射状に配置されている。換言すれば、隣接する縦壁24同士の間隔は、構成部材支持部22側よりもフランジ取付部23側の方が広くなっている。これにより、構成部材支持部22に作用するフェンダ構成部材Fの支持力をフランジ取付部23にひいてはフランジ本体部14に分散することができる。なお、図7に示すように、縦壁24の底壁21からの高さ寸法は、フランジ取付部23側よりも構成部材支持部22側の方が低くなっている。これにより、構成部材支持部22の内側フランジ取付部23側に、フェンダ構成部材Fの一部を配置することができる。フェンダ構成部材Fは、図6に示すように、アーチ状に形成された金属製のインナパネルF1と、インナパネルF1のリア側の端部に取り付けられた樹脂製のフェンダカバーF2と、アーチ状に形成されてインナパネルF1を被覆する不織布製のインナフェンダF3と、を備えている。図6aに示すように、インナパネルF1の下端部の車外側F1aは、ホイールアーチブラケット20の構成部材支持部22の後側内側に配置されている。図7に示すように、インナパネルF1の下端部の車外側F1aには、折り返し部F1bが形成されており、この折り返し部F1bにはタッピングスクリューなどの固定具Vを差し込むための受け部材Vaが設置されている。図6bに示すように、フェンダカバーF2の上端部の車外側F2aは、ホイールアーチブラケット20の構成部材支持部22の前側外側に配置されており、フェンダカバーF2の下端部の車外側F2bは、フランジ部13の屈曲部15に設けられた構成部材取付部15aの前側に取り付けられている。図6cに示すように、インナフェンダF3の下端部の車外側F3aは、フェンダカバーF2の上端部の車外側F2aに重ねて配置されており、インナフェンダF3の下端部の車内側F3bは、フェンダカバーF2の上端部の車内側F2cに重ねて配置されている。図7に示すように、フェンダ構成部材Fは、インナパネルF1の折り返し部F1b、構成部材支持部22の挿通孔22a、フェンダカバーF2の上端部の車外側F2a、インナフェンダF3の下端部の車外側F3a、を後側からこの順番に重ねた状態で、これらに固定具Vを挿通して受け部材Vaに螺合することで、ホイールアーチブラケット20に1箇所で結合されている。本実施形態に係る車両用バンパ構造は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、その作用効果について図1乃至図7を適宜参照して説明する。本実施形態に係るリアバンパ10車両用バンパ構造によれば、図2に示すように、リアバンパ10のフランジ本体部14とフェンダ構成部材Fとの間にホイールアーチブラケット20を備えているので、ホイールアーチブラケット20の車両前後方向幅や取付位置を変更することで、フェンダ構成部材Fの形状に合わせて構成部材支持部22を設定することができる。そのため、フェンダ構成部材Fやフランジ部13の設計自由度を確保することができる。またバンパ側部12の内面側に構成部材支持部22を設け車両外方から見えなくすることで見栄えの向上意匠性向上を図ることができる。また、ホイールアーチブラケット20が構成部材支持部22からフランジ取付部23に向かって延びる複数の縦壁24を備えているので、バンパ側部12の内方に設けられるフェンダ構成部材Fの支持剛性が高められ、走行時の風圧によるバンパ側部12の膨らみを抑制することができる。また、フランジ部13をバンパ側部12と一体成形することで、フランジ部13を別部材とする場合に比較して、フェンダ構成部材Fの建付精度を安定化することができるとともに、部品点数を削減して作業工数を減らすことができる。また、図5bに示すように、フランジ取付部23に設けられた複数のクリップ23aが車両上下方向に千鳥状に配置され、バンパ側部12の内面に沿ってホイールアーチブラケット20が配設されているので、バンパ側部12とホイールアーチブラケット20が一体的に挙動するため、バンパ側部12でのフェンダ構成部材Fの支持剛性を一層向上させることができる。また、図2に示すように、フランジ部13をホイールアーチ部12a側に屈曲させ、構成部材支持部22を通りホイールアーチ部12aに平行な仮想線L上に構成部材取付部15aを設けたので、バンパ側部12の断面係数が増大し、ホイールアーチ部12aの周辺におけるフェンダ構成部材Fの支持剛性を一層向上させることができる。また、図4に示すように、屈曲部15とバンパ側部12との間に間隙Sを設けたので、屈曲部15に対応するバンパ側部12の外面意匠面にヒケが生じ難く、フランジ部13の位置を自由に設定することができ、設計自由度を確保することができると共に、意匠性の向上を図ることができる。また、図3bに示すように、フランジ部13が、バンパ側部12の外面にホイールアーチ部12aと略平行に設けられた稜線部12bに沿って、バンパ側部12の内面に設けられているので、バンパ側部12の外面意匠面にフランジ部13に沿って生じ易いヒケが目立ち難くなる。このように、フランジ部13と稜線部12bの位置を合わせることで、リアバンパ10の意匠に対応できる設計自由度を確保する例えば、稜線部12bの位置を自由に設定することができると共に、意匠性の向上を図ることができる。また、図7に示すように、フランジ本体部14の基部14cは、延出部14dよりも薄肉状に形成されているので、フランジ本体部14に対応するバンパ側部12の外面意匠面にヒケが生じ難い。そのため、フランジ本体部14のひいてはフランジ部13の位置を自由に設定することができると共に、意匠性の向上を図ることができる。また、図2に示すように、フランジ本体部14がホイールアーチ部12aと略平行に設けられ、ホイールアーチブラケット20が車両幅方向に見て略扇状を成すとともに、複数の縦壁24が構成部材支持部22からフランジ取付部23に向かって放射状に広がるように設けられているので、バンパ側部12におけるフェンダ構成部材Fの支持剛性が一層向上する。そのため、走行時の風圧によるバンパ側部12の膨らみを一層抑制することができる。以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、本実施形態では、リアバンパ10に本発明を適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、フロントバンパに適用してもよい。また、本実施形態では、ホイールアーチブラケット20を、フランジ部13の前側に配置したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ホイールアーチブラケット20をフランジ部13の後側に配置してもよい。このように、ホイールアーチブラケット20の配置を変更することで、ホイールアーチ部12aとフェンダ構成部材Fとの位置関係を調整することができる。また、本実施形態では、フランジ部13の下端側に屈曲部15を設けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、フランジ部13の上端側や中間部に屈曲部15をひいては構成部材取付部15aを設けるようにしてもよい。さらには、フェンダ構成部材Fの支持剛性が十分であれば、屈曲部15を省略してもよい。