"駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える車両であって、前記ロック抑制制御が実行されると共に車体速度から前記駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、前記ロック抑制制御が実行されたとき以降の前記スリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、該設定された復帰用トルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御するモータ制御手段と、を備える車両。請求項1記載の車両であって、前記復帰用トルクは、所定の復帰タイミングで前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクである、車両。請求項1または2記載の車両であって、前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が予め定められたトルク低減閾値未満のときには、前記スリップ量が小さいほど値1より小さくなる係数を前記復帰用トルクに乗じて得られるトルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御する手段である、車両。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載の車両であって、前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が前記トルク出力閾値より小さいトルク出力停止閾値未満になったときには、前記モータからの前記復帰用トルクの出力が停止されるよう前記モータを制御する手段である、車両。上述した構成の車両では、摩擦係数が小さい走行路いわゆる低μ路を走行中にブレーキペダルの踏み込みによってABSが作動するときに、モータが接続された駆動軸と駆動輪が接続された車軸との間で軸のねじれが助長されて駆動輪の速度が振動し、例えば、駆動輪の速度が一時的に大きく減少したときにスリップ量が閾値を超えたと判定されてABSによりブレーキ圧が減圧され車両停止までの制動距離が長くなるなど、不都合が生じる場合がある。この場合、上述した車両のように、駆動輪の速度を車体速度に一致させるように、即ち駆動輪がグリップ状態となるようにモータから駆動側正側のトルクを出力することも考えられるが、車体速度と駆動輪の速度との偏差に比例するトルクをモータから出力すると、モータの出力トルクの位相によっては駆動輪の速度の振動振幅が助長され、駆動輪の速度の振動による不都合が顕著になる場合が生じる。本発明の車両は、ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときの駆動輪の速度の振動をより適正に抑制することを主目的とする。本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の車両は、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なブレーキ装置と、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するブレーキ制御手段と、を備える車両であって、前記ロック抑制制御が実行されると共に車体速度から前記駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、前記ロック抑制制御が実行されたとき以降の前記スリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、該設定された復帰用トルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御するモータ制御手段と、を備えることを要旨とする。この本発明の車両では、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制するブレーキ装置のロック抑制制御が実行されると共に車体速度から駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、ロック抑制制御が実行されたとき以降のスリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、設定された復帰用トルクがモータから出力されるようモータを制御する。したがって、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとしてロック抑制制御が実行されたとき以降の最大値である最大スリップ量に応じた復帰用トルクをモータから出力するから、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとしてスリップ量に応じたトルクをモータから出力するものとは異なり、モータからのトルクのために駆動輪の速度の振動振幅が助長されないようにすることができる。また、駆動輪の速度を車体速度に一致させることにより駆動輪をグリップ状態とすることができ、駆動輪の速度の振動を抑制することができる。この結果、ブレーキ装置のロック抑制制御が実行されたときの駆動輪の速度の振動をより適正に抑制することができる。ここで、前記トルク出力閾値は、前記駆動輪の速度が大きく低下して前記駆動輪の速度の振動が発生する状態を判定するために予め定められた閾値である、ものとすることもできる。こうした本発明の車両において、前記復帰用トルクは、所定の復帰タイミングで前記駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクである、ものとすることもできる。こうすれば、駆動輪の速度が車体速度に一致するタイミングが異なることにより車両の挙動が異なるものとなるのを抑制することができる。ここで、前記所定の復帰タイミングは、前記最大スリップ量が一定値となったときから所定時間が経過するタイミングである、ものとすることもできる。また、本発明の車両において、前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が予め定められたトルク低減閾値未満のときには、前記スリップ量が小さいほど値1より小さくなる係数を前記復帰用トルクに乗じて得られるトルクが前記モータから出力されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、スリップ量が小さくなった状態でモータから復帰用トルクを出力することにより駆動輪の速度が車体速度を超えるのを抑制することができる。ここで、前記トルク低減閾値は、駆動輪の速度が車体速度を超えるのを抑制するために予め定められた閾値である、ものとすることもできる。さらに、本発明の車両において、前記モータ制御手段は、前記ロック抑制制御が実行されると共に前記スリップ量が前記トルク出力閾値以上になったとき以降、前記スリップ量が前記トルク出力閾値より小さいトルク出力停止閾値未満になったときには、前記モータからの前記復帰用トルクの出力が停止されるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、モータからのトルクの出力と出力停止とが頻繁に繰り返されるハンチングが生じるのを抑制することができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とする内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22のクランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号などエンジン22の状態を検出する各種センサからの信号を入力してエンジン22を運転するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪63a,63bにデファレンシャルギヤ62を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号などモータMG1,MG2やインバータ41,42の状態を検出する各種センサからの信号を入力すると共にインバータ41,42のスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン電池などの二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、駆動輪63a,63bや従動輪64a,64b以下、それぞれを車輪ともいうのブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ92と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70以下、HVECUというとを備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションSP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2を演算したり、モータMG2の回転角速度ωm2に基づいてモータMG2の回転軸に換算した駆動輪63a,63bの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωbを演算したりしている。実施例では、駆動輪回転角速度ωbは、モータMG2から駆動輪63a,63bの間の特性に限定することにより得られる2慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で0次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとした。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ90の圧力ブレーキ圧と車速Vとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が車輪駆動輪63a,63bや従動輪64a,64bに作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整したり、ブレーキペダルの踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ92の作動により車輪に作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという94により制御されている。ブレーキECU94は、駆動輪63a,63bに取り付けられた車輪速センサ98a,98bからの左右の車輪速以下、駆動輪速というVdr,Vdlや従動輪64a,64bに取り付けられた車輪速センサ98c,98dからの左右の車輪速以下、従動輪速というVnr,Vnl,図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに駆動輪63a,63bや従動輪64a,64bのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステムABS制御や運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに駆動輪63a,63bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロールTRC,車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御VSCなども行なう。ブレーキECU94は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをHVECU70に出力する。HVECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、HVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU92と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸32に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸32に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸32に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に車輪と路面との間の摩擦係数が小さい走行路いわゆる低μ路でのブレーキペダルの踏み込みによってABS制御が実行されたときに駆動輪速Vdの振動を抑制する際の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行されるABS作動時モータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ブレーキECU94によりABS制御が実行されている最中に所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。ブレーキECU94によるABS制御は、実施例では、車輪速センサ98a~98dからの駆動輪速Vdr,Vdlおよび従動輪速Vnr,Vnlのうちいずれかの車輪速が後述する推定車体速Vbより所定のABS開始閾値を超えて小さくなったときにこの小さくなった車輪速に対応する車輪に対して開始され、この車輪速と推定車体速Vbとの差が所定範囲内で安定して所定時間が経過したときに終了するものとした。また、実施例では、ABS制御が実行されたときには、基本的にはブレーキペダルの踏み込み量と車速Vとに基づく油圧ブレーキの分担分とモータMG2の分担分とのうちモータMG2の分担分に相当する回生トルク負側のトルクを予め定めた下限値負の値で制限したトルクがモータMG2から出力されるものとした。なお、実施例のABS制御では、推定車体速Vbと車輪速との差が所定のABS開始閾値より大きい制御用閾値以下か否かによって、対応する車輪の油圧ブレーキの油圧を減圧するか否かが判定されるものとした。ABS作動時モータ制御ルーチンが実行されると、HVECU70のCPU72は、まず、車体の推定される速度である推定車体速Vbや車輪速センサ98a,98bからの駆動輪63a,63bの駆動輪速Vdr,Vdlなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、推定車体速Vbは、実施例では、車輪速センサ98a~98dからの信号や車速センサ88からの信号,車両の加速度を検出する図示しない加速度センサからの信号などに基づいて推定されたものを入力するものとした。いま、ABS制御が実行されたときを考えているため、各車輪のいずれかにスリップが生じている可能性があるが、説明を容易にするために、実施例では、左右の駆動輪63a,63bがスリップするときには両車輪が共にスリップするものとして、以下の説明を行なう。したがって、ステップS100で入力する駆動輪速Vdr,Vdlの平均値やいずれか一方の値を駆動輪速Vdとして、以下の説明で用いるものとする。こうしてデータを入力すると、入力した推定車体速Vbから駆動輪速Vdを減じることにより駆動輪63a,63bのスリップ速度Vsを計算すると共にステップS110、ABS制御が実行されてからのスリップ速度Vsの最大値を最大スリップ速度Vsmaxとして求めるステップS120。最大スリップ速度Vsmaxは、本ルーチンを前回実行したときに求めた最大スリップ速度Vsmax前回Vsmaxと本ルーチンを今回実行したときに計算されたスリップ速度Vsとのうち大きい方を最大スリップ速度Vsmaxとして選択することにより求めることができる。続いて、駆動輪速Vdを車体速度Vbに一致させるために即ち、駆動輪63a,63bをグリップ状態に復帰させるためにモータMG2から駆動側正側のトルクを出力するか否かを示す正トルク出力フラグFを調べステップS130、正トルク出力フラグFが値0のときには、スリップ速度Vsと予め定められたトルク出力閾値Vs1とを比較するステップS140。ここで、正トルク出力フラグFは、初期値としては値0が設定され、本ルーチンにおいてモータMG2から駆動側のトルクを出力すると判断されたときに値1が設定されると共にモータMG2から駆動側のトルクの出力を停止すると判断されたときに値0が設定されるフラグである。また、トルク出力閾値Vs1は、実施例では、駆動輪速Vdが大きく低下して急速に低下して駆動輪速Vdが振動する可能性が生じたことを判定するために実験や解析により予め定められた閾値を用いるものとした。スリップ速度Vsがトルク出力閾値Vs1未満のときには、初期値としての値0の正トルク出力フラグFを保持し、スリップ速度Vsがトルク出力閾値Vs1以上のときには、モータMG2から駆動側のトルクを出力すると判断して、正トルク出力フラグFに値1を設定するステップS150。こうして正トルク出力フラグFに値1が設定されると、次に本ルーチンを実行したときにステップS130で正トルク出力フラグFは値1と判定され、スリップ速度Vsと、トルク出力閾値Vs1より小さい値として予め定められたトルク出力停止閾値Vs2とを比較するステップS160。スリップ速度Vsがトルク出力停止閾値Vs2以上のうちは、値1の正トルク出力フラグFを保持し、スリップ速度Vsがトルク出力停止閾値Vs2未満になったときには、モータMG2からの駆動側のトルクの出力を停止すると判断して、正トルク出力フラグFに値0を設定するステップS170。こうしてトルク出力閾値Vs1より小さいスリップ速度Vs2を用いてモータMG2からの駆動側のトルクの出力を停止するか否かを判断するから、モータMG2からのトルクの出力と出力停止とが頻繁に繰り返されるハンチングが生じるのを抑制することができる。こうして正トルク出力フラグFを設定すると、設定した正トルク出力フラグFを調べステップS180、正トルク出力フラグFが値1のときには、所定の復帰タイミングで駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためにモータMG2から出力する駆動側のトルクとして、最大スリップ速度Vsmaxに基づいて基本トルクTbaseを設定するステップS190。ここで、基本トルクTbaseは、実施例では、最大スリップ速度Vsmaxと基本トルクTbaseとの関係を予め定めて基本トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、最大スリップ速度Vsmaxが与えられると記憶したマップから対応する基本トルクTbaseを導出して設定するものとした。図3に基本トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、基本トルクTbaseは、最大スリップ速度Vsmaxが大きいほど大きくなるように定められている。これは、スリップ時の車輪の運動方程式と、スリップ時の車体の運動方程式と、車輪速を一定レートで車体速とする関係式とから、モータMG2から基本的に出力すべきトルクTmは、次式1のように表されることに基づく。式1中、トルクTmは、スリップ速度Vs,モータMG2からのトルク出力時間Ts,駆動輪63a,63bのタイヤ半径Rt,路面の動摩擦係数μ,車両の全体重量Mg,車両の駆動輪側例えばフロント側重量mg,車体慣性モーメントIb,駆動輪63a,63bのタイヤ慣性モーメントIt,駆動輪63a,63bに作用するブレーキ力Fb,デファレンシャルギヤ62のギヤ比Gを用いて計算される。式1中、動摩擦係数μやブレーキ力Fとしてそれぞれ平均的な値を用いれば、トルクTmは、スリップ速度Vsを変数とする一次関数として表されることが分かる。基本トルクTbaseを設定するために、スリップ速度Vsではなく最大スリップ速度Vsmaxを用いる理由については、後述する。なお、駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させる所定の復帰タイミングとしては、実施例では、最大スリップ速度Vsmaxが一定値となったときから所定時間例えば、80msや100msなどが経過するタイミングを用いるものとした。なお、所定の復帰タイミングは、スリップ速度Vsがトルク出力閾値Vs1以上となってから所定時間が経過するタイミングや、本ルーチンの実行が開始されてからABS制御が実行されたときから所定時間が経過するタイミングなどを用いるものとしてもよい。TmμMgRtIbItμmgRtFbRtG続いて、基本トルクTbaseに乗じるべき負荷率Rをスリップ速度Vsに基づいて設定しステップS200、基本トルクTbaseと負荷率Rとの積をモータMG2から出力すべきトルク指令Tm2に設定しステップS210、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS230、本ルーチンを終了する。トルク指令Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング制御を行なう。ここで、負荷率Rは、実施例では、スリップ速度Vsに相当する値として、スリップ速度Vsになまし処理を施して得られるなましスリップ速度Vssを求めておき、スリップ速度Vsと負荷率Rとの関係を予め定めてROM74に記憶した負荷率設定用マップに対してなましスリップ速度Vssが与えられると記憶したマップから対応する負荷率Rを導出することにより設定するものとした。スリップ速度Vsになまし処理を施すのは、振動するスリップ速度Vsのために負荷率Rが振動するのを抑制するためである。図4に負荷率設定用マップの一例を示す。図示するように、駆動輪速Vdが推定車体速Vbを超えるのを抑制するために予め実験や解析により定められた値として、トルク出力閾値Vs1より小さく且つトルク出力停止閾値Vs2より大きい値に定められたトルク低減閾値Vs3を境に、スリップ速度Vsがトルク低減閾値Vs3以上の範囲では負荷率Rは値1に定められており、スリップ速度Vsがトルク低減閾値Vs3未満の範囲ではスリップ速度Vsが値0まで小さくなるのに応じて負荷率Rは値0まで小さくなるように定められている。なお、トルク低減閾値Vs3は、トルク出力閾値Vs1と等しい値としてもよい。また、負荷率Rはスリップ速度Vsが小さくなったときにのみ値1未満となり、モータMG2からのトルクの振動は限定的であることを考えると、負荷率Rの設定に際して、なましスリップ速度Vssを用いずにスリップ速度Vsをそのまま用いるものとしてもよい。ステップS180で正トルク出力フラグFが値0のときには、ブレーキペダルの踏み込み量と車速Vとに基づく油圧ブレーキの分担分とモータMG2の分担分とのうちモータMG2の分担分に相当する回生トルク負側のトルクを予め定めた下限値負の値で制限したトルクをモータMG2のトルク指令Tm2として設定しステップS220、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS230、本ルーチンを終了する。図5は、ABS作動中の推定車体速Vb,駆動輪速Vdと正トルク出力フラグFとスリップ速度Vs,最大スリップ速度Vsmaxと負荷率RとモータトルクTm2との時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、負荷率Rは、図2のルーチンの実行に拘わらず計算されたものとして図示してある。図示するように、摩擦係数が小さい低μ路でのブレーキペダルの踏み込みによってABS制御が実行され時刻t1、駆動輪速Vdが大きく低下急速に低下するときには、慣性によりモータMG2の回転速度が遅れて低下することによって、駆動輪速Vdが上昇開始するときに車軸と駆動軸32間で軸のねじれが助長されると予測されるため、駆動輪速Vdが振動する可能性が判定されると時刻t2、スリップ速度Vsの上昇に伴って最大スリップ速度Vsmaxが本制御中の最大値となる時刻t3。なお、実施例では、この時刻t3から所定時間で駆動輪速Vdが推定車体速Vbに一致するように最大スリップ速度Vsmaxに基づいて基本トルクTbaseを定めている。そして、スリップ速度Vsが小さくなってトルク低減閾値Vs3未満となると具体的には、なましスリップ速度Vssがトルク低減閾値Vs3未満となると時刻t4、負荷率Rが値1より小さくなり、スリップ速度Vsがトルク出力停止閾値Vs2未満になると時刻t5、モータMG2からの駆動側正側のトルクの出力が停止される。なお、その後のブレーキ操作よっては車両が停止することになる。このように、駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためのトルクとしてABS制御が実行されたとき以降の最大値である最大スリップ速度Vsmaxに応じた基本トルクTbaseに相当するトルクをモータMG2から出力する、即ち振動しない最大スリップ速度Vsmaxを用いるから、駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためのトルクとして振動しているスリップ速度Vsに応じたトルクをモータMG2から出力するものとは異なり、モータMG2からのトルクのために駆動輪速Vdの振動振幅が助長されないようにすることができる。また、駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させることにより、車輪と路面との間の動摩擦係数に代えて静止摩擦係数に基づく力によって、駆動輪63a,63bをグリップ状態とすることができ、駆動輪速Vdの振動を抑制することができる。これにより、ABS制御の実行中に駆動輪速Vdが振動することによりABS制御によって駆動輪63a,63bの油圧ブレーキの油圧が減圧されて制動距離がのびるなどの不都合を抑制することができる。この結果、ABS制御が実行されたときの駆動輪速Vdの振動をより適正に抑制することができる。また、所定の復帰タイミングで駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるための基本トルクTbaseに相当するトルクをモータMG2から出力するから、駆動輪速Vdが推定車体速Vbに一致するタイミングが異なることにより車両の挙動が異なるものとなる例えば、飛び出し感が出るなどのを抑制することができる。さらに、スリップ速度Vsがトルク低減閾値Vs3未満のときには、スリップ速度Vsが小さいほど値1より小さくなる負荷率Rを基本トルクTbaseに乗じて得られるトルクをモータMG2から出力するから、スリップ速度Vsが小さくなった状態でモータMG2から基本トルクTbaseに相当するトルクを出力することにより、駆動輪速Vdが推定車体速Vbを超えるオーバーシュートするのを抑制することができ、駆動輪63a,63bをより確実にグリップ状態とすることができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを防止するブレーキECU94によるABS制御が実行されると共に、推定車体速Vbから駆動輪速Vdを減じて得られるスリップ速度Vsがトルク出力閾値Vs1以上になったとき、駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためのトルクとして、ABS制御が実行されたとき以降のスリップ速度Vsの最大値である最大スリップ速度Vsmaxが大きいほど大きくなるように基本トルクTbaseを設定し、基本トルクTbaseに相当するトルクをモータMG2から出力するから、振動するスリップ速度Vsに基づくトルクをモータMG2から出力するものに比して、振動しない最大スリップ速度Vsmaxに基づくトルクをモータMG2から出力することができ、ブレーキECU94によるABS制御が実行されたときの駆動輪速Vdの振動をより適正に抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、所定の復帰タイミングで駆動輪速Vdが推定車体速Vbに一致するように基本トルクTbaseを定めるものとしたが、駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためのトルクであれば、基本トルクTbaseは所定の復帰タイミング前後で駆動輪速Vdが推定車体速Vbに一致するように定めるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、基本トルクTbaseに負荷率Rを乗じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定するものとしたが、負荷率Rを設定することなく、基本トルクTbaseをそのままモータMG2のトルク指令Tm2に設定してもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、トルク出力停止閾値Vs2はトルク出力閾値Vs1より小さい値であるものとしたが、トルク出力停止閾値Vs2はトルク出力閾値Vs1と同じ値としてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、推定車体速Vbから駆動輪速Vdを減じて得られるスリップ速度Vsを用いてモータMG2の制御を行なうものとしたが、スリップ速度Vsに代えて、スリップ速度Vsを推定車体速Vbで割って得られるスリップ率Vs/Vbを用いてモータMG2の制御を行なうものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、駆動輪63a,63bの両方が同時にスリップする場合に適用して説明したが、駆動輪63a,63bのいずれか一方がスリップする場合に適用するものとしても構わない。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸32に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図6の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、駆動輪63a,63bに接続された駆動軸32に変速機130を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ129を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機130とを介して駆動軸32に出力すると共にモータMGからの動力を変速機130を介して駆動軸32に出力するものとしてもよい。あるいは、図7の変形例の電気自動車220に例示するように、エンジンを備えずに、モータMGからの動力を変速機230を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸32に出力するものとしてもよい。即ち、走行用のモータと、バッテリと、ABS制御を実行可能なブレーキ装置と、を備える自動車であれば、如何なるタイプの自動車としてもよい。実施例では、本発明をハイブリッド自動車20の形態として説明したが、自動車以外の車両例えば、列車などの形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、ブレーキマスターシリンダ90とブレーキアクチュエータ92とブレーキホイールシリンダ96a~96dとの組み合わせがブレーキ装置に相当し、ABS制御を実行可能なブレーキECU94がブレーキ制御手段に相当し、ABS制御が実行されると共にスリップ速度Vsがトルク出力閾値Vs1以上になったときに駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためのトルクとして最大スリップ速度Vsmaxが大きいほど大きくなるように基本トルクTbaseを設定してこの基本トルクTbaseに基づくトルクをモータMG2のトルク指令Tm2として設定する図2のABS作動時モータ制御ルーチンを実行するHVECU70と、トルク指令Tm2でモータMG2を制御するモータECU40との組み合わせがモータ制御手段に相当する。ここで、モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動輪に連結された駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプであっても構わない。ブレーキ装置としては、ブレーキマスターシリンダ90とブレーキアクチュエータ92とブレーキホイールシリンダ96a~96dとの組み合わせに限定されるものではなく、ブレーキ操作に応じて又はブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能なものであれば如何なる装置であっても構わない。ブレーキ制御手段としては、ブレーキECU94に限定されるものではなく、走行中のブレーキ操作に基づく車輪のロックによるスリップを抑制する前記ブレーキ装置のロック抑制制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。モータ制御手段としては、HVECU70とモータECU40との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしてもよい。また、モータ制御手段としては、ABS制御が実行されると共にスリップ速度Vsがトルク出力閾値Vs1以上になったときに駆動輪速Vdを推定車体速Vbに一致させるためのトルクとして最大スリップ速度Vsmaxが大きいほど大きくなるように基本トルクTbaseを設定してこの基本トルクTbaseに基づくトルクをモータMG2から出力させるものに限定されるものではなく、ロック抑制制御が実行されると共に車体速度から駆動輪の速度を減じた速度差を反映するスリップ量が予め定められたトルク出力閾値以上になったとき、駆動輪の速度を車体速度に一致させるためのトルクとして、ロック抑制制御が実行されたとき以降のスリップ量の最大値である最大スリップ量が大きいほど大きくなるように復帰用トルクを設定し、設定された復帰用トルクがモータから出力されるようモータを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"