"過給機付きエンジンの冷却液を外部に取り出してから戻すための高温冷却液循環路と、前記過給機のコンプレッサからの圧縮吸気を冷却するための水冷式のインタークーラに供給する冷却液が循環される低温冷却液循環路とが独立して設けられるエンジン冷却装置であって、前記両方の冷却液循環路にはそれぞれ冷却液の流量を制御するための流量制御手段が設けられており、前記高温冷却液循環路の流量制御手段が冷却液を流通不可とする状態で故障しているか否かを判定する故障判定手段と、この故障判定手段で故障していると判定したときに前記低温冷却液循環路の冷却液流量を前記故障の無い場合に比べて増やす対処手段とを含む、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1に記載のエンジン冷却装置において、前記低温冷却液循環路の流量制御手段は、電動式のウォータポンプとされ、前記対処手段は、前記冷却液流量を増やすために前記ウォータポンプの能力を前記故障の無い場合に比べて大とする、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1または2に記載のエンジン冷却装置において、前記高温冷却液循環路は、エンジンのブロック内ウォータジャケットおよびヘッド内ウォータジャケットと、途中にエンジンにより駆動される機械式のウォータポンプが設けられかつ前記両ウォータジャケットから排出される冷却液をラジエータを通して前記両ウォータジャケットに戻すためのラジエータ通路と、このラジエータ通路に設けられて前記両ウォータジャケットの冷却液流量を個別に制御するためのヘッド側制御弁およびブロック側制御弁と、前記ラジエータ通路に前記ラジエータをバイパスするように接続されるラジエータバイパス路と、前記ラジエータ通路において前記ラジエータよりも冷却液流通方向下流側と前記ラジエータバイパス路の下流側接続部との間に設けられるラジエータ用サーモスタットとを備える、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項3に記載のエンジン冷却装置において、前記ヘッド側制御弁は前記高温冷却液循環路の流量制御手段とされ、このヘッド側制御弁の閉故障が前記故障とされる、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項4に記載のエンジン冷却装置において、前記故障判定手段は、前記ヘッド側制御弁の開側作動が指示された後、前記エンジン内の冷却液温度から前記エンジン外の冷却液温度を減算した結果が所定値以上であるか否かを調べ、前記所定値以上であるときに前記ヘッド側制御弁が閉故障であると判定する、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項3に記載のエンジン冷却装置において、前記機械式のウォータポンプは前記高温冷却液循環路の流量制御手段とされ、このウォータポンプの作動不良が前記故障とされる、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項6に記載のエンジン冷却装置において、前記故障判定手段は、前記ヘッド側制御弁の開側作動が指示された後、前記エンジン内の冷却液温度から前記エンジン外の冷却液温度を減算した結果が所定値以上であるか否かを調べ、前記所定値以上であるときに前記ウォータポンプが故障であると判定する、ことを特徴とするエンジン冷却装置。上記特許文献1の場合、第1サーモスタット弁の閉故障を判定するために、わざわざバイメタルを設ける必要があり、コストがかかる。さらに、シリンダヘッドの流路に設置される水温センサの測定データの変化を調べている関係より、当該測定データを逐一エレクトロニックコントロールユニットで監視する必要があるなど、制御ロジックが煩雑であると考えられる。上記特許文献2には、2系統の循環路を備える構成が開示されているだけで、エンジン冷却水循環路の冷却水循環と循環停止とを切り替えるための制御弁の閉故障を検出するという記載はなく、当然ながら前記閉故障が発生したときの対処に関する記載も一切ない。このような事情に鑑み、本発明は、過給機付きエンジンの冷却液を外部に取り出してから戻すための高温冷却液循環路と、前記過給機のコンプレッサからの圧縮吸気を冷却するための水冷式のインタークーラに供給する冷却液が循環される低温冷却液循環路とが独立して設けられるエンジン冷却装置において、前記高温冷却液循環路の流量制御手段が故障したときに、エンジンがオーバーヒートに至るまでの時間を延長可能とすることを目的としている。本発明は、過給機付きエンジンの冷却液を外部に取り出してから戻すための高温冷却液循環路と、前記過給機のコンプレッサからの圧縮吸気を冷却するための水冷式のインタークーラに供給する冷却液が循環される低温冷却液循環路とが独立して設けられるエンジン冷却装置であって、前記両方の冷却液循環路にはそれぞれ冷却液の流量を制御するための流量制御手段が設けられており、前記高温冷却液循環路の流量制御手段が冷却液を流通不可とする状態で故障しているか否かを判定する故障判定手段と、この故障判定手段で故障していると判定したときに前記低温冷却液循環路の冷却液流量を前記故障の無い場合に比べて増やす対処手段とを含む、ことを特徴としている。そもそも、エンジンを冷間始動すると、エンジンの燃焼室の熱でもって高温冷却液循環路の冷却液が昇温し、エンジンの暖機が完了すると高温冷却液循環路の冷却液の循環により冷却液温度が暖機完了温度に保たれる。一方、前記低温冷却液循環路は過給機コンプレッサからの圧縮吸気を水冷式のインタークーラで冷却することを狙いとして設けられる関係より、当該低温冷却液循環路の冷却液温度は比較的低温とする必要がある。このようなことから、エンジンを冷却するための冷却液循環路を高温冷却液循環路とし、インタークーラを冷却するための冷却液循環路を低温冷却液循環路としている。ここで、エンジンを運転すると、燃焼動作に伴い前記高温冷却液循環路の冷却液温度が上昇することになるが、その際に前記高温冷却液循環路の前記流量制御手段が故障して冷却液が流通しなくなると、時間経過に伴いエンジンがオーバーヒートしやすくなる。そこで、本発明では、前記高温冷却液循環路の前記流量制御手段が故障したときに、前記低温冷却液循環路における冷却液の流通量を増加させることにより、インタークーラによる圧縮吸気の冷却作用を高めるようにしている。これにより、エンジンが間接的に冷却されることになるので、エンジンがオーバーヒートに至るまでの時間を延ばすことが可能になる。しかも、前記高温冷却液循環路の前記流量制御手段の故障を特許文献1に示すようなバイメタルなどといった余分な構成要素を追加することなく検出することが可能になる他、前記故障判定に関する処理ならびに前記故障検出時の対処が比較的簡易である。好ましくは、前記低温冷却液循環路の流量制御手段は、電動式のウォータポンプとされ、前記対処手段は、前記冷却液流量を増やすために前記ウォータポンプの能力を前記故障の無い場合に比べて大とする、構成とすることができる。この構成では、高温冷却液循環路の流量制御手段の故障時に行う対処の形態を明らかにしている。なお、電動式ウォータポンプの能力を制御すると、低温冷却液循環路における冷却液の循環速度を調整することが可能になる。好ましくは、前記高温冷却液循環路は、エンジンのブロック内ウォータジャケットおよびヘッド内ウォータジャケットと、途中にエンジンにより駆動される機械式のウォータポンプが設けられかつ前記両ウォータジャケットから排出される冷却液をラジエータを通して前記両ウォータジャケットに戻すためのラジエータ通路と、このラジエータ通路に設けられて前記両ウォータジャケットの冷却液流量を個別に制御するためのヘッド側制御弁およびブロック側制御弁と、前記ラジエータ通路に前記ラジエータをバイパスするように接続されるラジエータバイパス路と、前記ラジエータ通路において前記ラジエータよりも冷却液流通方向下流側と前記ラジエータバイパス路の下流側接続部との間に設けられるラジエータ用サーモスタットとを備える、構成とすることができる。ここでは、高温冷却液循環路の構成を特定することにより、実施形態の構成を明確にしている。なお、サーモスタットとは、自動車関連業界において温度感知型の自動開閉弁のことを意味している。このような構成であれば、エンジンを冷間始動させたときに、ヘッド側制御弁およびブロック側制御弁によってブロック内ウォータジャケットおよびヘッド内ウォータジャケットに冷却液を流通させない状態にすることが可能になり、そうすることによってエンジンや冷却液の昇温を促進させることが可能になる。また、エンジン暖機中においてシリンダヘッドの局所の冷却液が過剰昇温したときには、ヘッド側制御弁によってヘッド内ウォータジャケットに冷却液を流通させるような経路を確保することが可能になり、そうすることによって前記過剰昇温を速やかに解消することが可能になる。好ましくは、前記ヘッド側制御弁は前記高温冷却液循環路の流量制御手段とされ、このヘッド側制御弁の閉故障が前記故障とされる。ここでは、前記高温冷却液循環路の流量制御手段を特定するとともに、故障の形態を特定している。なお、前記閉故障とは、閉状態で不動となる故障のことである。好ましくは、前記故障判定手段は、前記ヘッド側制御弁の開側作動が指示された後、前記エンジン内の冷却液温度から前記エンジン外の冷却液温度を減算した結果が所定値以上であるか否かを調べ、前記所定値以上であるときに前記ヘッド側制御弁が閉故障であると判定する、構成とすることができる。ここでは、ヘッド側制御弁の故障判定の形態を特定している。この特定により前記故障判定が比較的簡易な制御ロジックによって実行可能になることが明らかになる。好ましくは、前記機械式のウォータポンプは前記高温冷却液循環路の流量制御手段とされ、このウォータポンプの作動不良が前記故障とされる。ここでは、前記高温冷却液循環路の流量制御手段を特定するとともに、故障の形態を特定している。好ましくは、前記故障判定手段は、前記ヘッド側制御弁の開側作動が指示された後、前記エンジン内の冷却液温度から前記エンジン外の冷却液温度を減算した結果が所定値以上であるか否かを調べ、前記所定値以上であるときに前記ウォータポンプが故障であると判定する、構成とすることができる。ここでは、ウォータポンプの故障判定の形態を特定している。この特定により前記故障判定が比較的簡易な制御ロジックによって実行可能になることが明らかになる。本発明は、過給機付きエンジンの冷却液を外部に取り出してから戻すための高温冷却液循環路と、前記過給機のコンプレッサからの圧縮吸気を冷却するための水冷式のインタークーラに供給する冷却液が循環される低温冷却液循環路とが独立して設けられるエンジン冷却装置において、前記高温冷却液循環路の流量制御手段が故障したときに、エンジンがオーバーヒートに至るまでの時間を延長することが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図5に本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、直列多気筒型のエンジン1に用いられる冷却装置を例に挙げている。このエンジン1には、図示していないが、例えば公知のターボチャージャなどの過給機が付設されている。このエンジン1には、高温冷却液循環路20と、低温冷却液循環路30とが付設されている。高温冷却液循環路20と低温冷却液循環路30とは、互いに冷却液の流通が不可能となるように分離されている。高温冷却液循環路20と低温冷却液循環路30とに充填される冷却液は、一般的なエチレングリコールの水溶液などの不凍液とされる。本発明のエンジン冷却装置は、高温冷却液循環路20と、低温冷却液循環路30と、それに関連する構成要素とで構成されている。先に、低温冷却液循環路30を説明する。この低温冷却液循環路30は、下記ターボチャージャのタービンハウジング16および水冷式のインタークーラ17を冷却するための冷却液が循環可能となるように閉ループとされている。なお、ターボチャージャは、詳細に図示していないが、エンジン1の排気通路からタービンハウジング16に流入する排気によってタービンが回転され、このタービンと一体的に回転されるコンプレッサによってエンジン1の吸気通路からコンプレッサハウジング内に吸入される吸気が圧縮過給され、この圧縮空気がエンジン1に吸気される。この圧縮吸気は、その密度が高められるとともに温度が上昇するので、この圧縮吸気を冷却するために、水冷式のインタークーラ17が設けられる。水冷式のインタークーラ17は、前記コンプレッサからの圧縮吸気と冷却液との間で熱交換するための熱交換器からなり、このインタークーラ17内の冷却液は低温冷却液循環路30内で循環されるようになっている。また、タービンハウジング16が高温になるので、このタービンハウジング16を冷却するために、タービンハウジング16内に低温冷却液循環路30が挿通されている。つまり、低温冷却液循環路30を流通する冷却液とタービンハウジング16との間で熱交換が行われることにより、タービンハウジング16が冷却される。低温冷却液循環路30には、リザーブタンク31、ラジエータ32、電動式のウォータポンプ33が設置されている。リザーブタンク31は、所定量の冷却液が貯留されるものであって、冷却液の補給口を備えている。ラジエータ32は、低温冷却液循環路30を流通する冷却液と大気との間で熱交換するための熱交換器とされている。電動式のウォータポンプ33は、低温冷却液循環路30内で冷却液を流動させるものであって、請求項に記載の低温冷却液循環路30の流量制御手段に相当する。このウォータポンプ33の能力は、下記ECU100によりデューティー制御される。つまり、ECU100は、図示していないドライバユニットに適宜の指令信号を入力することにより当該ドライバユニットに適宜のデューティー比のパルス波からなる信号をウォータポンプ33に供給させるようになっている。このような構成の低温冷却液循環路30では、電動式のウォータポンプ33を作動させることにより閉ループの低温冷却液循環路30内で冷却液を循環させると、この循環する冷却液がタービンハウジング16およびインタークーラ17に蓄積している熱を回収し、この冷却液の熱をラジエータ32で大気に放出するようになる。次に、高温冷却液循環路20を詳しく説明する。この高温冷却液循環路20は、エンジン1の冷却液を一旦外部に取り出してから戻すように閉ループとされている。この高温冷却液循環路20は、エンジン1の内部通路ウォータジャケット4,5と、外部通路ラジエータ通路7、ラジエータバイパス路8、エンジンバイパス路9とを少なくとも備えている。エンジン1の内部通路は、エンジン1のシリンダブロック2内に設けられるウォータジャケット4と、エンジン1のシリンダヘッド3内に設けられるウォータジャケット5とを備えている。エンジン1の外部通路は、ラジエータ通路7と、ラジエータバイパス路8とを少なくとも備えている。ブロック内ウォータジャケット4の冷却液流入部4aは、シリンダブロック2において気筒配列方向の一端面例えば前端面の下方に設けられている。ヘッド内ウォータジャケット5の冷却液流入部5aは、シリンダヘッド3において気筒配列方向の一端面例えば前端面に設けられている。そして、ブロック内ウォータジャケット4の冷却液排出部とヘッド内ウォータジャケット5の冷却液排出部とは、それらの端部で合流されており、この合流端部が共通排出部6としてシリンダヘッド3において気筒配列方向の他端面例えば後端面に設けられている。ラジエータ通路7は、ブロック内ウォータジャケット4とヘッド内ウォータジャケット5との少なくともいずれか一方から排出される冷却液をブロック内ウォータジャケット4とヘッド内ウォータジャケット5との少なくともいずれか一方に還流させるものである。このラジエータ通路7の一端側冷却液流通方向上流端側は1本の冷却液流入部7aとされているが、ラジエータ通路7の他端側冷却液流通方向下流端側は二股に分岐されている。この分岐した2つの支流部のうち、一方がブロック側冷却液還流部7bとされ、他方がヘッド側冷却液還流部7cとされている。そして、ラジエータ通路7の1本の冷却液流入部7aが両ウォータジャケット4,5の共通排出部6に接続されている。また、ラジエータ通路7のブロック側冷却液還流部7bがブロック内ウォータジャケット4の冷却液流入部4aに接続されており、また、ラジエータ通路7のヘッド側冷却液還流部7cがヘッド内ウォータジャケット5の冷却液流入部5aに接続されている。このラジエータ通路7には、機械式のウォータポンプ11、ラジエータ12が設けられている。ウォータポンプ11は、ラジエータ通路7の前記二股分岐部分よりも冷却液流通方向上流側に設けられている。このウォータポンプ11は、図示していないが、エンジン1のクランクシャフトの回転動力を動力伝達装置例えばプーリやベルトなどを含むを介して伝達されて駆動される。ラジエータ12は、高温冷却液循環路20を流通する冷却液と大気との間で熱交換するもので、主に冷却用の熱交換器とされている。ラジエータバイパス路8は、ラジエータ通路7に対してラジエータ12をバイパスするように接続されている。このラジエータバイパス路8の途中には、ヒータコア13が設けられている。ヒータコア13は、ラジエータバイパス路8を流通する冷却液と車両室内との間で熱交換するための熱交換器である。このヒータコア13から放出される熱は、ヒータブロア14でもって車両室内に供給されて、車両室内を暖房するようになる。ヒータブロア14の動作は、下記するエレクトロニックコントロールユニット以下、単にECUとする100により制御される。そして、ラジエータ通路7においてラジエータ12よりも冷却液流通方向の下流側の位置とラジエータバイパス路8の下流側接続部分との間には、ラジエータ用サーモスタット21が設けられている。このラジエータ用サーモスタット21は、公知の構成であるので詳細な図示や説明を割愛するが、一般に、弁体と、サーモアクチュエータとを備えている。サーモアクチュエータは、サーモワックスが充填される感温部と、この感温部に設けられて前記弁体を開弁方向または閉弁方向に変位させるプランジャとを備えている。ここで、ラジエータ用サーモスタット21の動作を説明する。ラジエータ通路7においてラジエータバイパス路8との下流側接続部分の冷却液温度thw4がオーバーヒート防止温度Z未満の場合に前記サーモワックスが凝固収縮してワックス圧が低くなっているので、前記プランジャが前記感温部に引き込まれて前記弁体が全閉位置に変位されている。なお、前記オーバーヒート防止温度Zは暖機完了温度例えば85°C~90°C、好ましくは88°Cよりも高い任意の値に設定される。そして、前記冷却液温度thw4が前記オーバーヒート防止温度Z以上になると、前記サーモワックスが溶融膨張されることによりワックス圧が高くなるので、前記プランジャが前記感温部から飛び出して前記弁体を開くようになる。これにより、ラジエータ通路7とラジエータバイパス路8の両方に冷却液が流通するようになる。この実施形態では、ラジエータ通路7のブロック側冷却液還流部7bにブロック側制御弁22が設けられており、ラジエータ通路7のヘッド側冷却液還流部7cにヘッド側制御弁23が設けられている。さらに、この実施形態では、ラジエータ通路7に内部通路4,5をバイパスするためのエンジンバイパス路9が接続されている。このエンジンバイパス路9は、ブロック側冷却液還流部7bにおいてブロック側制御弁22よりも冷却液流通方向上流側と、ラジエータ通路7においてラジエータバイパス路8およびヒータコア13よりも冷却液流通方向下流側とに接続されている。このエンジンバイパス路9には、エンジン1のオイルを冷却するためのオイルクーラ15が設けられている。ブロック側制御弁22は、サーモスタットとされており、ブロック側冷却液還流部7bの冷却液流通を許容または遮断する。ヘッド側制御弁23は、この実施形態において、ヘッド側冷却液還流部7cの冷却液流通を許容または遮断する電磁弁とされており、請求項に記載の高温冷却液循環路20の流量制御手段に相当している。これらブロック側制御弁22およびヘッド側制御弁23は、冷却液流通を制限するものとすることも可能である。ブロック側制御弁22としてのサーモスタットは、前記したラジエータ用サーモスタット21と基本的に同じ構成であるので詳細な図示や説明を割愛するが、弁体と、サーモアクチュエータとを備えている。前記サーモアクチュエータは、サーモワックスが充填される感温部と、この感温部に設けられて前記弁体を開弁方向または閉弁方向に変位させるプランジャとを備えている。ここで、ブロック側制御弁22としてのサーモスタットの動作を説明する。ブロック側冷却液還流部7bにおいてブロック側制御弁22よりも冷却液流通方向上流側の冷却液温度thw1が所定の開弁温度X未満の場合に、サーモワックスが凝固収縮してワックス圧が低くなるので、弁体が自動的に閉弁してラジエータ通路7からブロック内ウォータジャケット4への冷却液の流入を停止させる状態にする。なお、前記開弁温度Xは、前記暖機完了温度よりも高くかつ前記オーバーヒート防止温度Zよりも低い任意の値に設定される。そして、前記冷却液温度thw1が前記開弁温度X以上になると、サーモワックスが溶融膨張されてワックス圧が高くなるので、弁体が自動的に開弁してラジエータ通路7からブロック内ウォータジャケット4へ冷却液を流入させる状態にする。次に、ヘッド側制御弁23としての電磁弁は、ノーマリークローズタイプとされている。このヘッド側制御弁23の開閉動作は、ECU100により制御される。例えばECU100でヘッド側制御弁23の図示していないコイルに通電すると弁体が開弁状態になり、また、前記コイルに対する通電を停止すると弁体が閉弁状態になる。ECU100は、例えばエンジン1の各種動作制御に必須となる既存のエンジンコントロールコンピュータとされる。この実施形態では、前記既存のECU100に前記した高温冷却液循環路20のヘッド側制御弁23および低温冷却液循環路30の電動式のウォータポンプ33を制御するための機能を装備させるようにしている。このECU100は、詳細に図示していないが、共にCPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、ならびにバックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。そして、ECU100は、例えば第1温度センサ41からの検出出力の入力に基づいてヘッド側制御弁23などの動作を制御することにより、エンジン1の温度調節をすることができる。第1温度センサ41は、ラジエータ通路7の冷却液流入部7aにおいて両ウォータジャケット4,5の共通排出部6の近傍に設けられており、当該設置場所の冷却液温度thw2エンジン内冷却液温度ともいうを検出する。具体的に、この実施形態のエンジン冷却装置による基本的な動作を説明する。例えばエンジン1を冷間始動したときには、つまりエンジン1を始動したときに第1温度センサ41の検出出力エンジン内冷却液温度thw2が所定の冷間始動判定基準値Y未満のときには、ECU100が電磁弁からなるヘッド側制御弁23を閉弁状態にさせるように指示する。なお、前記冷間始動判定基準値Yは、前記暖機完了温度よりも低い任意の値に設定される。このような指示によりラジエータ用サーモスタット21およびサーモスタットからなるブロック側制御弁22が共に閉弁されている場合には、図1の実線矢印で示すように、両ウォータジャケット4,5内では冷却液が流通せずに停止するようになる。これにより、シリンダヘッド3の特に燃焼室から発生する熱によってエンジン1および両ウォータジャケット4,5内の冷却液の昇温が促進されるようになる。しかし、この状態ではエンジン1により機械式のウォータポンプ11が駆動されているので、ラジエータ通路7においてウォータポンプ11の上流側および下流側とエンジンバイパス路9とで作るショートカット経路で冷却液が循環するようになる。このようにしてエンジン1および両ウォータジャケット4,5内の冷却液が昇温することに伴い前記エンジン内冷却液温度thw2が前記冷間始動判定基準値Y以上になった後で、ヘッド内ウォータジャケット5の局所シリンダヘッド燃焼室近傍で冷却液が過剰昇温沸騰するような状況になったことをECU100が検知すると、ECU100はヘッド側制御弁23を開弁させるよう指示する。なお、前記過剰昇温の検知方法の一例としては、エンジン1の始動開始から所定周期数msec~数十msec毎に、ヘッド内ウォータジャケット5においてシリンダヘッド3内最高温度到達領域での冷却液温度の最高値を推定することにより行うことができる。この推定方法の一例としては、エンジン1の始動開始時に第1温度センサ41からの検出出力に基づいてエンジン内冷却液温度thw2の初期値を認識する処理と、エンジン1を始動してからのエンジン1の発生熱量を算出するとともに、この発生熱量による前記シリンダヘッド内最高温度到達領域の上昇値を算出する処理と、この上昇値を前回の推定値初回は前記初期値に加算することにより前記シリンダヘッド内最高温度到達領域の現在の冷却液温度を推定する処理と、この推定値が所定温度例えば96°Cを超えた場合に沸騰が発生するような状況であると判断する処理とを行う。前記したようにヘッド側制御弁23を開弁させると、図2の実線矢印で示すように、ヘッド内ウォータジャケット5の冷却液が共通排出部6からラジエータ通路7に排出され、この冷却液がラジエータ12に流入せずにラジエータバイパス路8を経てヘッド側冷却液還流部7cに流入し、さらにヘッド側制御弁23を経てヘッド内ウォータジャケット5に流入させられるようになる。このようにしてヘッド内ウォータジャケット5を冷却液が繰り返し流通する際に冷却液がシリンダヘッド3の特に燃焼室近傍の熱を吸収する。その結果、ヘッド内ウォータジャケット5の局所で冷却液が過剰昇温沸騰することが防止される一方で、シリンダブロック2およびブロック内ウォータジャケット4の冷却液が徐々に昇温させられるようになる。これにより、シリンダブロック2とシリンダヘッド3との温度差を可及的に小さく保ちながら昇温が促進されるようになる。ところで、ラジエータ通路7のブロック側冷却液還流部7bにおいてブロック側制御弁22の冷却液流通方向上流側の冷却液温度thw1がブロック側制御弁22の開弁温度Xに到達するまでの上昇過程では、ブロック側制御弁22が閉弁したままであるが、前記冷却液温度thw1が前記開弁温度X以上になるとブロック側制御弁22が自動的に開弁する。このブロック側制御弁22が開弁すると、図3の実線矢印で示すように、ヘッド内ウォータジャケット5の冷却液が共通排出部6からラジエータ通路7に排出され、この冷却液がラジエータ12に流入せずにラジエータバイパス路8を経てヘッド側冷却液還流部7cに流入し、さらにヘッド側制御弁23を経てヘッド内ウォータジャケット5に流入させられるようになるとともに、ラジエータバイパス路8を通った冷却液がブロック側冷却液還流部7bおよびブロック側制御弁22を経てブロック内ウォータジャケット4にも流入させられるようになる。これにより、ラジエータ通路7のラジエータバイパス路8とブロック内ウォータジャケット4およびヘッド内ウォータジャケット5との間で十分な量の冷却液が循環させられるようになる。この後、ラジエータ通路7においてラジエータバイパス路8との下流側接続部分の冷却液温度thw4がオーバーヒート防止温度Z以上になると、ラジエータ用サーモスタット21が自動的に開弁することになるので、図4の実線矢印で示すように、ブロック内ウォータジャケット4およびヘッド内ウォータジャケット5の共通排出部6からラジエータ通路7に排出される冷却液がラジエータバイパス路8だけでなくラジエータ12にも流通するようになる。そして、ラジエータバイパス路8およびラジエータ12を通過した冷却液が前記両ウォータジャケット4,5に戻される。このように、両ウォータジャケット4,5から排出される冷却液がラジエータ12で冷却されてから両ウォータジャケット4,5に戻されるように循環するので、当該循環する冷却液およびエンジン1の温度が一定範囲内に調整されることになって、エンジン1のオーバーヒートが回避されて適温に保たれるようになる。さらに、この実施形態では、ヘッド側制御弁23としての電磁弁の閉故障が発生しているか否かを判定できるようにしたうえで、閉故障の発生時に適宜の対処を行うようにしている。以下、図5および図6を参照して詳細に説明する。前記閉故障の有無判定を行うために、エンジンバイパス路9においてオイルクーラ15よりも冷却液流通方向上流側に第2温度センサ42を設け、この第2温度センサ42により当該第2温度センサ42の設置場所の冷却液温度thw3エンジン外冷却液温度ともいうを検出するようにしている。閉故障は、ECU100がヘッド側制御弁23を開弁させるための信号を出力開側作動の指示した後、エンジン内冷却液温度thw2とエンジン外冷却液温度thw3との差が所定値α以上であるときに、ECU100はヘッド側制御弁23が閉故障していると判定する。具体的に、図5に示すフローチャートを参照して、ヘッド側制御弁23の閉故障の有無判定に関する処理について、説明する。このフローチャートは、ECU100による処理を示しており、エンジン1を始動してから所定の周期数msec~数十msec毎にスタートされる。このフローチャートがスタートされると、まず、ステップS1において、ヘッド側制御弁23を開弁させるための信号が出力開側作動の指示されたか否かを判定する。ここで、前記開弁信号が出力されていない場合には前記ステップS1で否定判定して当該フローチャートを終了する。しかし、前記開弁信号が出力されている場合には、前記ステップS1で肯定判定して、続くステップS2に移行する。このステップS2では、所定時間が経過するのを待つ。当該所定時間が経過するとステップS2で肯定判定、続くステップS3において、エンジン内冷却液温度thw2とエンジン外冷却液温度thw3との差が所定値α以上であるか否かを判定する。なお、前記所定時間とは、前記開弁信号の出力後において、仮にヘッド側制御弁23が閉故障している場合に特にヘッド内ウォータジャケット5の冷却液の温度第1温度センサ41の検出出力に基づき認識される冷却液温度thw2が過剰上昇するまでに要する時間に基づいて設定される。この設定時間は、適宜の実験あるいはシミュレーションなどによって適宜に決定することができる。ここで、前記のようにヘッド側制御弁23を開弁させるように指示しても、仮にヘッド側制御弁23が閉故障していると、ヘッド内ウォータジャケット5の冷却液が停止することになるので、ヘッド内ウォータジャケット5の冷却液温度thw2が過剰に上昇することになる一方、外部通路7~9の冷却液温度thw3はほとんど変化しなくなる。つまり、エンジン内冷却液温度thw2とエンジン外冷却液温度thw3との差が徐々に大きくなる。しかしながら、前記開弁指示に応答してヘッド側制御弁23が正常に開弁する場合にはヘッド内ウォータジャケット5と外部通路7~9との間で冷却液が流通するようになるので、エンジン内冷却液温度thw2とエンジン外冷却液温度thw3との差が小さくなる。このような現象の知見により、thw2-thw3≧αであるときには、前記ステップS3で肯定判定して、続くステップS4において、ヘッド側制御弁23が閉故障していると判定する。一方、thw2-thw3<αであるときには、前記ステップS3で否定判定して、続くステップS5において、ヘッド側制御弁23が正常、つまり閉故障していないと判定する。ところで、前記ステップS4でヘッド側制御弁23が閉故障していると判定した場合、ステップS6において、電動式ウォータポンプ33を最大能力で作動させる。これにより、低温冷却液循環路30内の冷却液流量が最大になるので、冷却液でタービンハウジング16およびインタークーラ17の熱を回収してラジエータ32で大気放出される熱交換サイクルが短時間で繰り返されるようになる。このようにタービンハウジング16が冷却されることに伴い、それが取り付けられるエンジン1が間接的に冷却されることになる。それと並行してインタークーラ17が冷却されることによって過給機コンプレッサからエンジン1に供給される圧縮空気が冷却されるので、エンジン1が間接的に冷却されることになる。このようなことから、ヘッド側制御弁23が閉故障してエンジン1のヘッド内ウォータジャケット5に冷却液が流通しなくなるような状況になっても、エンジン1がオーバーヒートに至るまでの時間を延ばすことが可能になる。ところで、上記ECU100が実行する機能ステップS1~S5が請求項に記載の故障判定手段に相当しており、また、上記ECU100が実行する機能ステップS6が請求項に記載の対処手段に相当している。以上説明したように本発明を適用した実施形態では、ブロック側制御弁22とヘッド側制御弁23とでエンジン1のブロック内ウォータジャケット4とヘッド内ウォータジャケット5とに独立して冷却液を流通可能にしている構成において、ヘッド側制御弁23の閉故障の発生の有無を調べて、閉故障が発生していると判定した場合に低温冷却液循環路30の冷却液流量を最大にすることによりエンジン1を間接的に冷却するようにしている。これにより、ヘッド側制御弁23が閉故障してエンジン1のヘッド内ウォータジャケット5に冷却液が流通しなくなるような状況になってもエンジン1がオーバーヒートに至るまでの時間を延ばすことが可能になるので、エンジン1が大きなダメージを受ける前に修理を受けることが可能になるなど、車両使用者の負担を軽減することができる。しかも、ヘッド側制御弁23の閉故障を特許文献1に示すようなバイメタルなどといった余分な構成要素を追加することなく検出することが可能になる他、前記閉故障の判定に関する処理ならびに前記閉故障検出時の対処を実行するためのECU100の制御ロジックが比較的簡易になっているから、エンジン冷却装置の設備コストの上昇を軽減することが可能になる。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。1上記実施形態では、高温冷却液循環路20に設置されるウォータポンプ11を機械式とした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば電動式とすることも可能である。2上記実施形態では、高温冷却液循環路20に設置されるヘッド側制御弁23を電磁弁とした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。このヘッド側制御弁23は、例えばECU100により作動指示を受けて作動するタイプの制御弁であればよく、例えばモータなどで作動される電動弁などとすることが可能である。3上記実施形態では、高温冷却液循環路20に設置されるブロック側制御弁22をサーモスタットとした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。このブロック側制御弁22は、例えばECU100により作動指示を受けて作動するタイプの制御弁とすることが可能であり、例えば電磁弁、あるいはモータなどで作動される電動弁などが挙げられる。"