2組の車輪を有する台車の上に車体が搭載された電気車であり、前記台車に装荷された2台の電動機がそれぞれ歯車を内蔵した駆動装置を介して前記2組の車輪を駆動することにより走行する電気車両であって、前記2台の電動機に逆方向のトルク変動を重畳することにより、前記台車の上下振動を抑制し間接的に前記車体の振動抑制制御を行う電気車制御装置において、該電気車制御装置の振動抑制制御は、前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記台車の上下振動特性と前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記2台の電動機の回転速度差の振動特性をもとに構築され、前記2台の電動機の回転速度差情報を用いて前記台車振動の抑制が実現される電気車制御装置。前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記台車の上下振動特性および前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記2台の電動機の回転速度差の振動特性は、台車の上下運動並進運動による振動モードとそれより低い周波数の振動特性のみ考慮しそれより高い周波数の前記駆動装置の振動や台車枠の弾性振動といった振動モードの特性を考慮せずに構築されていることを特徴とした請求項1に記載の電気車制御装置。前記電気車制御装置はH∞制御により構築されており、振動特性を考慮した台車の上下並進運動による振動モードに対しては振動抑制効果が高くなるように設計されており、考慮していない高い周波数の振動モードの振動増幅が生じないように周波数重み付けされていることを特徴とした請求項2に記載の電気車制御装置。アクティブサスペンションや軸ばねの特性を可変にすることによる振動制御は、ハードウェアの追加や改造が必要であり、コストがかかる。特にアクティブサスペンションを用いるには、高価なアクチュエータが必要なだけでなく、アクチュエータを駆動するためのエネルギ源が必要であり、コスト及び消費エネルギの増加につながる。一方で、0016に示した手法では、既存のハードウェアを用いてアクティブな振動制御が可能であるため、上記のような課題は生じない。しかしながらこの手法は、台車枠63の振動を検出して振動を抑制するため、加速度センサが必要となる。加速度センサは繊細な部品であるため、振動の大きな台車枠63に設置するには、信頼性の観点から望ましくない。また、この手法は既存の電動機駆動用のインバータのソフト変更で実現できる可能性がある。しかしながら、加速度センサを用いる必要があるため、加速度センサ信号の入力ができないインバータでは対応できない。加速度センサを用いない手法としては、2台の電動機61の回転速度差を利用して、台車枠の上下振動を検出する手法がある。図14は、2台の電動機61の回転速度差により台車枠63の上下振動の検出の手法である。しかしながら、この手法では駆動装置69の振動や、継手68のねじれ振動等が生じる状態では台車枠63の上下振動が適切に検出できずに、制御に悪影響を及ぼす。駆動装置69の振動や、継手68のねじれ振動を厳密に考慮して制御出来れば、良好な制御が可能であるものの、これらの特性を厳密に把握することは困難である。また、非線形要素を多く含むため、運転状態によって特性が変化することから、その変化も考慮に入れることは困難であり、特性変動によって制御が悪影響を及ぼす可能性がある。請求項1によれば、2組の車輪を有する台車の上に車体が搭載された電気車であって、前記台車に装荷された2台の電動機がそれぞれ歯車を内蔵した駆動装置を介して前記2組の車輪を駆動することにより走行する電気車両であり、前記2台の電動機に逆方向のトルク変動を重畳することにより前記台車の上下振動を抑制し間接的に前記車体の振動抑制制御を行う電気車制御装置において、該電気車制御装置の振動抑制制御は前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記台車の上下振動特性と前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記2台の電動機の回転速度差の振動特性をもとに構築され前記2台の電動機の回転速度差情報を用いて前記台車振動の抑制が実現される電気車制御装置。請求項2の発明によれば、前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記台車の上下振動特性および前記2台の電動機に逆方向の振動トルクを加えた際の前記2台の電動機の回転速度差の振動特性は、台車の上下運動並進運動による振動モードとそれより低い周波数の振動特性のみ考慮しそれより高い周波数の前記駆動装置の振動や台車枠の弾性振動といった振動モードの特性を考慮せずに構築されていることを特徴とした請求項1に記載の電気車制御装置。請求項3の発明によれば、前記電気車制御装置はH∞制御により構築されており振動特性を考慮した台車の上下並進運動による振動モードに対しては振動抑制効果が高くなるように設計されており、考慮していない高い周波数の振動モードの振動増幅が生じないように周波数重み付けされていることを特徴とした請求項2に記載の電気車制御装置。アクティブサスペンション等の新たなハードウェアや加速度センサを追加しなくても、車体の振動抑制が可能となる。以下に図面を参照して、本発明にかかる電気車制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。図1から図5を用いて請求項1から3の発明の一実施例について説明するが、従来の技術と同一部分は省略する。同一の台車63に装荷された2台の電動機63に対する電流制御器32により推定された2台の電動機63の回転速度の差を、振動制御器36に入力する。振動制御器36は、回転速度差に基づき、台車枠63の上下振動が抑制されるような振動抑制トルクを発生し、対応する2台のトルク指令のうち一方に加算、もう一方を減算する。その結果、従来の技術と同様の原理で台車枠63に上下力が発生し、振動抑制が可能となる。次に、振動制御器63の設計手法について説明する。図2は同一台車内の2台の電動機61に逆位相で振動トルクを与えた際の、台車枠63の上下振動への周波数応答特性の例であり、図3は同一台車内の2台の電動機61の回転速度差への周波数応答特性の例である。この例では図2および図3ともに2つの振動ピークがみられるが、周波数の低い振動ピークは台車枠61の上下振動モードであり、周波数高い振動ピークは、駆動装置69の振動や継手68のねじれ振動といった高次モードである。振動制御器63は、図2および図3の特性を考慮して設計するが、高次モードの振動特性を厳密に考慮することは困難である。さらに、高次モードが複数ある場合も多く、計測が困難である。また、仮にこれらの特性を把握できても、運転状態や経年変化に伴い特性が変化する。そのため、振動制御器63で考慮する振動特性は、高次モードを除外して考慮する。一方で、高次モードを除外した振動制御器では高次モードの影響により制御に悪影響を及ぼす可能性がある。以上の理由から、高次モードがあっても制御に悪影響を及ぼさない振動制御器63が必要となる。そこで、振動制御器63にはH∞制御則を適用する。図4は、H∞制御器の構築のための一般化プラントである。ここで、P1は同一台車内の2台の電動機61に逆位相で振動トルクを与えた際の台車枠63の上下振動の周波数特性、P2は同一台車内の2台電動機61に逆位相で振動トルクを与えた際の2台の電動機61の速度差の周波数特性である。P1およびP2はそれぞれ図2および図3の破線のように、台車枠の上下並進運動を主体とした振動モードのピークの周波数までをモデル化し、それより高い周波数の振動特性は無視する。図4のW1およびW2は周波数重み付けであり、図5のような周波数特性を有するフィルタである。W1は振動抑制効果に対する重み付けであり、プラントP1およびP2でモデル化している振動抑制効果を期待する周波数帯域で高くなるようにする。一方で、W2は外乱に対するロバスト性の重み付けであり、プラントPで考慮していない高い周波数での重み付けが高くなるようにする。この構成によりH∞制御器を構築することにより、振動特性を考慮している台車枠上下並進運動を主体とした振動モードのピークより低い周波数帯域では振動が抑制され、振動特性を考慮していない高次モードに関しては、制御により振動が悪化することを防ぐ。図6及び図7を用いて請求項1から3の発明の一実施例について説明するが、実施例1と同一部分は省略する。図6は、実施例1と異なる特性の台車において、同一台車内の2台の電動機61に逆位相で振動トルクを与えた際の台車枠63の上下振動の周波数応答であり、図7は同一台車内の2台の電動機61の回転速度差への周波数応答特性の例である。この例では図6および図7共に3つの振動ピークがみられるが、2番目の振動ピークは台車枠の上下振動モードであり、それより低い周波数に継手68のねじれ振動による共振ピークが有り、さらに高い周波数に駆動系共振による振動ピークがある。この例のように、台車枠の上下振動モードより低い周波数に他の振動ピークがみられる場合、H∞制御器の構築のための一般化プラントの、P1およびP2は、図6および図7の破線のように、台車枠上下振動モードとそれより低い周波数の振動特性を考慮する。本構成により、継手68の振動が台車枠上下振動モードより低い周波数帯域にあっても、その特性を考慮した制御器が構築可能となり、実施例1と同様の効果が得られる。