"車体側チューブとこの車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上記両軸受が上記車体側チューブ内周に固定されて上記両軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンに連設されて上記シリンダ内に出没可能なロッドとを有するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室と下側の作動流体室とを連通し、上側の作動流体室から下側の作動流体室に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁を有する流路と、上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通孔とを備える緩衝器において、上側の軸受内周と上記車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間と並列に上記上側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路を設けたことを特徴とする緩衝器。上記連通路が、上記車輪側チューブ外周に形成される一または複数の溝と上記上側の軸受内周との間に形成されることを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。上記連通路が、上記上側の軸受外周に形成される一または複数の溝と、上記車体側チューブ内周との間に形成されることを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。上記連通路が、上記上側の軸受内周に形成される一または複数の溝と、上記車輪側チューブ外周との間に形成されることを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。上記連通路が、上記車体側チューブ内周に形成される一または複数の溝と、上記上側の軸受外周との間に形成されることを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。上記上側の軸受が合口部を有し、上記連通路が上記合口部の間に形成されることを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。上記ピストンで区画される作用室が、ロッド側に形成される伸側作用室と、ピストン側に形成される圧側作用室であり、上記シリンダのボトム部にベース部材を設け、このベース部材を介して上記圧側作用室と上記下側の作動流体室とを連通することを特徴とする請求項1から請求項6の何れか1項に記載の緩衝器。上記従来のフロントフォークにおいては、確実に上側の軸受の摺動面を潤滑することが可能となる点において有用であるが、摺動隙間は狭く、フロントフォークの圧縮時にこの狭い摺動隙間をロッド進入分の作動流体が必ず通過して上側の作動流体室に移動するため、抵抗が生じて圧側の減衰力が高まり、乗り心地が悪化する不具合がある。そこで、本発明は、上下の軸受が車体側チューブに取り付けられる場合においても上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能で、徒に減衰力を高めて乗り心地を悪化させることがないフロントフォーク等に具現化される緩衝器を提供することを目的とする。上記課題を解決するための手段は、車体側チューブとこの車体側チューブ内に上下一対の軸受を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブとからなり、上記両軸受が上記車体側チューブ内周に固定されて上記両軸受の間に潤滑隙間が形成される緩衝器本体と、上記車輪側チューブの軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内周に摺接して上記シリンダ内を二つの作用室に区画するピストンと、このピストンに連設されて上記シリンダ内に出没可能なロッドとを有するダンパと、上記緩衝器本体と上記ダンパとの間に形成されて気室と作動流体室とからなり、上記ダンパ内で過不足する作動流体を補うリザーバ室と、上記作動流体室を上下に区画する隔壁部材と、この隔壁部材に形成されて上側の作動流体室と下側の作動流体室とを連通し、上側の作動流体室から下側の作動流体室に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁を有する流路と、上記下側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通孔とを備える緩衝器において、上側の軸受内周と上記車輪側チューブ外周との間に形成される摺動隙間と並列に上記上側の作動流体室と上記潤滑隙間とを連通する連通路を設けたことを特徴とするものである。本発明によれば、摺動隙間と並列に連通路を設けることにより、緩衝器の圧縮時にロッド進入分の作動流体が連通路を通過することが可能となり、徒に減衰力を高めることがなく乗り心地を悪化させることがない。更に、上側の軸受の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。以下に本発明の一実施の形態を示す緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。本実施の形態に係る緩衝器は、二輪車の車体と前輪との間に介装されて前輪に入力される路面振動を減衰するフロントフォークに具現化される。上記フロントフォークは、図1に示すように、車体側チューブ1とこの車体側チューブ1内に上下一対の軸受30,31を介して摺動自在に挿入される車輪側チューブ2とからなる緩衝器本体を備え、上記両軸受30,31が上記車体側チューブ1内周に固定されて上記両軸受30,31の間に潤滑隙間3が形成される。また、フロントフォークは、上記車輪側チューブ2の軸心部に起立して作動流体を収容するシリンダ40と、このシリンダ40内周に摺接して上記シリンダ40内を二つの作用室A,Bに区画するピストン41と、このピストン41に連設されて上記シリンダ40内に出没可能なロッド42とを有するダンパ4を備える。また、フロントフォークは、上記緩衝器本体と上記ダンパ4との間に形成されて気室Gと作動流体室Rとからなるリザーバ室を備え、このリザーバ室は、上記ダンパ4内で過不足する作動流体を補う。更に、フロントフォークは、上記作動流体室Rを上下R1,R2に区画する隔壁部材たるロッドガイド5と、このロッドガイド5に形成されて上側の作動流体室R1と下側の作動流体室R2とを連通し、上側の作動流体室R1から下側の作動流体室R2に作動流体が移動することのみを許容するチェック弁6を有する流路L図3と、上記下側の作動流体室R2と上記潤滑隙間3とを連通する連通孔2aとを備える。そして、フロントフォークは、上側の軸受30内周と上記車輪側チューブ2外周との間に形成される摺動隙間9図2と並列に上記上側の作動流体室R1と上記潤滑隙間3とを連通する連通路90図2を設けたものである。以下に詳細に説明すると、本発明に係るフロントフォークは、図1に示すように、車体側チューブ1内に車輪側チューブ2が出没する倒立型のフロントフォークである。そして、車体側チューブ1と車輪側チューブ2とからなる緩衝器本体の上下の開口は、車体側チューブ1の図中上端部に設けられるキャップ部材10と、車輪側チューブ2外周に螺着するボトム部材20とでそれぞれ封止される。また、車体側チューブ1と車輪側チューブ2との間に形成される潤滑隙間3を含む筒状の隙間の開口は、車体側チューブ1の下端部内周に設けられて車輪側チューブ2外周に摺接するシール部材11で封止され、緩衝器本体内に収容される作動流体や気体が外部に漏れ出すことがない。上下一対の軸受30,31は、車体側チューブ1内周に所定の間隔を持って固定され、車体側チューブ1の図中上部内周に上側の軸受30が圧入固定され、車体側チューブ1の図中下部内周に下側の軸受31が上記シール部材11の直上部に設けられる環状のメタル部材12と、車体側チューブ1内周に形成される段部1aとの間に位置決めされて固定される。また、上下一対の軸受30,31は、車輪側チューブ2外周に作動流体の油膜を介して摺接してなり、この油膜分に相当する隙間が摺動隙間9図2である。本実施の形態において、図2に示すように、車輪側チューブ2は、上側の軸受30に摺接する部分符示せずの外周に軸方向に沿って形成される溝91を複数備え、これらの溝91は車輪側チューブ2の周方向に等間隔に形成されてなり、各溝91と上側の軸受30内周との間に連通路90をそれぞれ形成する。つまり、この連通路90は、摺動隙間9と並列に配置され、潤滑隙間3と上側の作動流体室R1とを連通する。そして、上側の軸受30と下側の軸受31との間に形成される筒状の潤滑隙間3内には作動流体が収容されてなり、この潤滑隙間3は、図1に示すように、車輪側チューブ2に穿設される連通孔2aを介して下側の作動流体室R2に連通する。車体側チューブ1及び車輪側チューブ2の内側に位置する緩衝器本体内には所定の減衰力を発生するダンパ4と懸架ばねSとが収容されなり、この懸架ばねSで路面からの突き上げ入力を吸収し、この吸収に伴うフロントフォークの伸縮運動をダンパ4で減衰する。上記懸架ばねSは、その下端がロッドガイド5で担持されると共に、その上端部がキャップ部材10に保持される筒状の上側ばね受け13に嵌合してなり、常にフロントフォークを伸張方向に付勢する。本実施の形態においては、キャップ部材10に取り付けられるアジャスタ10aを回転して上側ばね受け13を図中上下に移動させることにより、懸架ばねSにかかる初期荷重を任意に調整することが可能である。上記ダンパ4は、車輪側チューブ2の軸心部に起立するシリンダ40と、このシリンダ40のヘッド部に冠着する環状のロッドガイド5と、このシリンダ40内周に摺接するピストン41と、上記ロッドガイド5を貫通しながら上記ピストン41を介してシリンダ40内に出没するロッド42と、シリンダ40のボトム部に設けられるベース部材43とを備えてなる。上記ロッド42は、キャップ部材10に上端を固定され、フロントフォークの伸縮に伴いシリンダ40内をピストン41と共に軸方向に移動する。上記ロッドガイド5は、内周にロッド42を軸支する環状の軸受50aを有するガイド部50と、シリンダ40よりも外周が大径に形成される拡径部51と、シリンダ40のヘッド部内周に螺合する結合部52とを備え、常に作動流体室R内に位置するよう配置される。上記ベース部材43は、シリンダ40のボトム部の軸心部に起立するベースロッド8の上端部に保持されてなり、このベースロッド8は、ベース部材43の下側に形成されてシリンダ40内周にシール80aを介して密接する鍔部80を備え、この鍔部80とベース部材43との間に液室Cが形成される。上記シリンダ40は、ベース部材43と鍔部80との間に穿設される通孔40aを備え、この通孔40aを介して液室Cが下側の作動流体室R2と連通する。そして、ロッドガイド5とベース部材43との間に形成されるシリンダ40内は、ピストン41で二つの作用室A,Bに区画され、これらは、ロッド42側に位置する伸側作用室Aと、ピストン41側に位置する圧側作用室Bである。つまり、シリンダ40はその内部に、ロッドガイド5とピストン41との間に形成される伸側作用室Aと、ピストン41とベース部材43との間に形成される圧側作用室Bと、ベース部材43と鍔部80との間に形成される液室Cとを有する。そして、伸側作用室Aは、ピストン41に形成される伸側流路図示せず及び圧側流路41aを介して圧側作用室Bと連通し、圧側作用室Bは、ベース部材43に形成される伸側流路図示せず及び圧側流路43aを介して液室Cと連通し、この液室Cは、通孔40aを介して下側の作動流体室R2に連通する。上記ピストン41に形成される図示しない伸側流路は、ピストン41の圧側作用室B側に積層される伸側減衰バルブV1で開閉可能に塞がれてなり、同じくピストン41に形成される圧側流路41aは、ピストン41の伸側作用室A側に積層される圧側チェック弁C2で開閉可能に塞がれる。一方、上記ベース部材43に形成される図示しない伸側流路は、ベース部材43の圧側作用室B側に積層される伸側チェック弁C1で開閉可能に塞がれてなり、同じくベース部材43に形成される圧側流路43aは、ベース部材43の液室C側に積層される圧側減衰バルブV2で開閉可能に塞がれる。尚、本実施の形態において、ベースロッド8に鍔部80を設けて、この鍔部80の下側に空気室Dを形成し、フロントフォーク内に収容する作動流体を減少させてフロントフォークを軽量化することが可能となるが、必ずしも空気室Dを設けなくても良い。また、本実施の形態において、ピストン41に設けられる圧側チェック弁C2の開弁圧は、キャップ部材10に取り付けられるアジャスタ10bを介して調整可能である。ダンパ4と緩衝器本体との間に形成されるリザーバ室は、内部に貯留される作動流体の液面Oを介して上方に形成される気室Gと、液面Oの下方に形成される作動流体室Rとからなり、この作動流体室Rは、ロッドガイド5の拡径部51によって上下R1,R2に区画される。図3に示すように、上記拡径部51の中央外周には断面コ字状の環状溝7が形成されており、拡径部51の上下外周と車輪側チューブ2との間には隙間51a,51bがそれぞれ形成されている。上記環状溝7は、外周に環状のチェック弁6が遊嵌されてなり、このチェック弁6の内周に対向する垂直面70と、この垂直面70の上下に相対向して形成される上面71及び下面72とからなる。また、上記チェック弁6は、垂直面70よりも軸方向長さが短く形成されてなり、その下面に径方向に形成される切欠60を有すると共に、その外周を車輪側チューブ2内周に摺接させ、その内周と垂直面70との間に隙間流路61を形成する。そして、上側の作動流体室R1の内圧が下側の作動流体室R2の内圧よりも高くなると、チェック弁6が環状溝7の下面72に当接して、隙間51a、チェック弁6の上面と環状溝7の上面71との間に形成される隙間符示せず、隙間流路61、切欠60及び隙間51bを介して作動流体が移動することが可能となる。つまり、隙間51a、チェック弁6の上面と環状溝7の上面71との間に形成される隙間、隙間流路61、切欠60及び隙間51bで流路Lを構成し、下側の作動流体室R2と連通する。一方、下側の作動流体室R2の内圧が上側の作動流体室R1の内圧よりも高くなると、チェック弁6が環状溝7の上面71に着座して、チェック弁6の上面と環状溝7の上面71との間に形成される隙間がなくなり、上記流路Lの連通が阻止される。尚、チェック弁6は、上記構成を備えることにより、上側の作動流体室R1から下側の作動流体室R2への作動流体の移動のみを許容することが可能となるが、チェック弁6の構成は上記の限りではなく、適宜選択することが可能である。また、作動流体室Rを上下R1,R2に区画する隔壁部材が拡径部51を有するロッドガイド5からなり、拡径部51外周と車輪側チューブ2との間に流路Lを形成したことから、流路Lを形成するための加工が容易であるが、上記流路Lの構成は上記の限りではなく、適宜構成を選択することが可能である。例えば、図示しないが、上記ロッドガイド5の拡径部51外周を車輪側チューブ内周に密接させて隔壁部を形成し、この隔壁部に軸方向に貫通する孔を穿設して、この孔を流路Lとして機能させるとしても良い。次に、本実施の形態における緩衝器たるフロントフォークの作動について説明する。フロントフォークの伸長時には、伸側作用室Aが加圧されて、伸側作用室Aの作動流体がピストン41の伸側減衰バルブV1を開いて圧側作用室Bに移動し、退出したロッド42の体積分不足する作動流体がベース部材43の伸側チェック弁C1を開いて下側の作動流体室R2から圧側作用室Bに移動して、伸側の減衰力が発生する。このとき、下側の作動流体室R2から圧側作用室Bに補われた分退出したロッド42の体積分の作動流体が下側の作動流体室R2内で不足するため、上側の作動流体室R1の内圧が下側の作動流体室R2の内圧よりも高くなり、ロッドガイド5のチェック弁6が開き、下側の作動流体室R2内で不足した分退出したロッド42の体積分の作動流体が上側の作動流体室R1から下側の作動流体室R2に移動する。一方、フロントフォークの圧縮時には、圧側作用室Bが加圧されて、圧側作用室Bの作動流体がピストン41の圧側チェック弁C2を開いて伸側作用室Aに移動し、進入したロッド42の体積分余剰となる作動流体がベース部材43の圧側減衰バルブV2を開いて圧側作用室Bから下側の作動流体室R2に移動して、圧側の減衰力が発生する。このとき、下側の作動流体室R2に圧側作用室Bから移動した分進入したロッド42の体積分の作動流体が下側の作動流体室R2内で余剰となるため、下側の作動流体室R2の内圧が上側の作動流体室R1の内圧よりも高くなり、ロッドガイド5のチェック弁6が閉じて作動流体が流路Lを通過することを阻止される。これにより、下側の作動流体室R2で余剰となる分進入したロッド42の体積分の作動流体が連通孔2aから潤滑隙間3に流入し、連通路90を介して上側の作動流体室R1に移動する。つまり、上記構成を備えることにより、フロントフォークの圧縮時に余剰となる作動流体が主に連通路90を介して上側の作動流体室R1に移動する。したがって、従来のように作動流体が摺動隙間9のみを通過することにより抵抗が生じて圧側の減衰力を徒に高めることがなく、二輪車の乗り心地を悪化させることがない。また、上記連通路90を作動流体が通過する際、摺動隙間9でも作動流体が通過することから、上側の軸受30の摺動面を確実に潤滑することが可能となる。以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。例えば、上記実施の形態において、図4から図7に記載するように連通路90を設けるとしても良い。図4は、上記実施の形態の第一の変形例であり、上側の軸受30内周に軸方向に沿って形成される複数の溝91Aを周方向に均等に設け、これらの溝91Aと車輪側チューブ2外周との間に連通路90をそれぞれ形成したものである。図5は、上記実施の形態の第二の変形例であり、上側の軸受30外周に軸方向に沿って形成される複数の溝91Bを周方向に均等に設け、これらの溝91Bと車体側チューブ1内周との間に連通路90をそれぞれ形成したものである。図6は、上記実施の形態の第三の変形例であり、車体側チューブ1内周において上側の軸受30と対向する部分に軸方向に沿って形成される複数の溝91Cを周方向に均等に設け、これらの溝91Cと上側の軸受30外周との間に連通路90をそれぞれ形成したものである。図7は、上記実施の形態の第四の変形例であり、上側の軸受30が相対向する合口部91Dを有し、この合口91D部の間に連通路90を形成したものである。また、上記実施の形態において、複数の溝91,91A,91B,91Cを周方向に均等に設けるとしたがこの限りではなく、溝の数や幅は、潤滑隙間3から上側の作動流体室R1に作動流体が移動する際に徒に減衰力を高めることを防止し得る程度に設定されれば良く、溝91,91A,91B,91Cを一本のみとしても良い。また、上記実施の形態において、隔壁部材をロッドガイド5に具現化したがこの限りではなく、隔壁部材として他の部材を追加するとしても良い。また、上記実施の形態において、本発明をフロントフォークに具現化するとしたがこの限りではなく、リアクッションユニットや他の緩衝器に具現化するとしても良い。"