"軽油を主成分とする燃料が供給される気筒を有するエンジン本体と、該気筒に設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング制御手段と、該エンジン本体に接続された排気通路内に配設され、該エンジン本体の気筒内から排出されるHCを浄化する酸化触媒と、該酸化触媒の下流に配設され、排気中の煤を捕集するDPFと備えたディーゼルエンジンの制御装置であって、所定のDPF再生条件が成立した場合に、上記酸化触媒にHCを供給して該HCの酸化反応熱によりDPF再生を実行するDPF再生手段と、上記ディーゼルエンジンが減速状態にある場合に、上記気筒の圧縮工程における燃料噴射であるメイン噴射を停止する燃料カット手段と、を備え、上記バルブタイミング制御手段は、上記ディーゼルエンジンが減速状態にあり且つ上記所定のDPF再生条件が成立する減速時再生状態において、上記気筒の吸気行程における吸気弁の開弁及び排気行程における排気弁の開弁に加えて、吸気行程にて排気弁を開弁するか若しくは排気行程にて吸気弁を開弁する二度開き制御、又は、排気行程若しくは吸気行程で吸気弁及び排気弁の双方が閉弁される期間を設けるネガティブオーバーラップ制御を実行するように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。請求項1記載のディーゼルエンジンの制御装置において、上記DPF再生手段は、上記気筒の膨張行程にてポスト噴射を実行することにより、上記酸化触媒に供給される排気ガス中にHCを供給するようになっていて、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合であっても、上記酸化触媒の温度が所定温度未満であるときには、上記ポスト噴射の実行を禁止するように構成され、上記バルブタイミング制御手段は、上記ディーゼルエンジンの減速時再生状態において、上記DPF再生手段によるポスト噴射が実行されている場合には、上記二度開き制御及びネガティブオーバーラップ制御の実行を禁止する一方、上記DPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止されている場合には、上記二度開き制御又はネガティブオーバーラップ制御を実行するように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。請求項1記載のディーゼルエンジンの制御装置において、上記DPF再生手段は、上記気筒の膨張行程にてポスト噴射を実行することにより、上記酸化触媒に供給される排気ガス中にHCを供給するようになっていて、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合であっても、該エンジンの減速開始時点から予め設定した設定時間が経過した以後は、上記ポスト噴射の実行を禁止するように構成され、上記バルブタイミング制御手段は、上記ディーゼルエンジンの減速時再生状態において、上記DPF再生手段によるポスト噴射が実行されている場合には、上記二度開き制御及びネガティブオーバーラップ制御の実行を禁止する一方、上記DPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止されている場合には、上記二度開き制御又はネガティブオーバーラップ制御を実行するように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。請求項1乃至3のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの制御装置において、上記エンジン本体に接続された吸気通路内に配設されたスロットル弁と、上記スロットル弁の開閉を制御するスロットル弁制御手段と、を備え、上記スロットル弁制御手段は、上記ディーゼルエンジンが減速状態にある場合には、該エンジンが減速状態にない場合に比べて、スロットル弁を閉じ側に制御するように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。請求項2又は3に記載のディーゼルエンジンの制御装置において、上記DPF再生手段は、エンジンが減速状態にある場合には、エンジンが定速状態又は加速状態にある場合に比べて、上記DPF再生条件が成立した場合に行うポスト噴射の噴射時期を進角させるように構成されていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。ところで、エンジンが減速状態にある場合には、通常、気筒の圧縮工程での燃料噴射メイン噴射が禁止されるため燃料カットされるため、酸化触媒に供給される排気ガスの温度が著しく低下し、酸化触媒を活性状態に維持することが困難になる。このため、DPF再生を実行するためにポスト噴射を行っても、噴射された未燃燃料が酸化触媒で酸化反応を起こさないので、酸化反応熱を利用した排気の昇温効果が失われて、DPF再生時間が長くなってしまう。DPF再生時間が長くなると、燃費の悪化を招くとともに、ポスト噴射により気筒内壁面に付着する燃料が増加して、エンジンオイルの希釈化を招くという問題がある。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジンの制御装置に対して、その構成に工夫を凝らすことで、エンジンが減速状態にある場合のDPF再生時間の短縮を図り、延いては、エンジンの燃費低下及びエンジンオイルの希釈化を抑制しようとすることにある。上記の目的を達成するために、この発明では、軽油を主成分とする燃料が供給される気筒を有するエンジン本体と、該気筒に設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更可能にするバルブタイミング制御手段と、該エンジン本体に接続された排気通路内に配設され、該エンジン本体の気筒内から排出されるHCを浄化する酸化触媒と、該酸化触媒の下流に配設され、排気中の煤を捕集するDPFと備えたディーゼルエンジンの制御装置を対象として、所定のDPF再生条件が成立した場合に、上記酸化触媒にHCを供給して該HCの酸化反応熱によりDPF再生を実行するDPF再生手段と、上記ディーゼルエンジンが減速状態にある場合に、上記気筒の圧縮工程における燃料噴射であるメイン噴射を停止する燃料カット手段と、を備え、上記バルブタイミング制御手段は、上記ディーゼルエンジンが減速状態にあり且つ上記所定のDPF再生条件が成立する減速時再生状態において、上記気筒の吸気行程にて排気弁を開弁するか若しくは排気行程にて吸気弁を開弁する二度開き制御、又は、排気行程若しくは吸気行程において吸気弁及び排気弁の双方が閉弁される期間を設けるネガティブオーバーラップ制御を実行するように構成されているものとする。この構成によれば、エンジンが減速状態あり且つ所定のDPF再生条件が成立した場合にはエンジンが減速時再生状態にあるときには、DPF再生手段によって上記酸化触媒に未燃燃料HCが供給されて、その酸化反応熱によりDPF再生DPFに堆積したPMの燃焼が実行される。しかしながら、この減速時再生状態では、燃料カット手段により燃料のメイン噴射が禁止されるため燃料カットされるため、エンジン本体の気筒から排出される排気ガスの温度が十分に上がらない。このため、酸化触媒やDPFに供給される排気ガスの温度が低下し、DPF再生時間DPFに堆積したPMを燃焼除去するために必要な時間が長くなるという問題がある。これに対して、本発明では、上記減速時再生状態では、バルブタイミング制御手段により、排気弁若しくは吸気弁の二度開き制御、又は、排気行程若しくは吸気行程で吸気弁及び排気弁の双方を閉じる期間を設けるネガティブオーバーラップ制御を実行するようにした。これにより、吸気行程で気筒内に流入する新気低温の空気の流量を低減することができるため、燃料カット後の気筒内の温度低下を極力抑制することができる。すなわち、吸気弁の二度開き制御では、排気行程で吸気弁が開いたときに、気筒内の既燃ガスの一部が吸気系に戻され、この戻された既燃ガスがその後の吸気行程で気筒内に流入するので、その分だけ吸気行程で気筒内に流入する新気の流量は減少する。また、排気弁の二度開き制御では、排気行程で排気系に排出された既燃ガスが、その後の吸気行程で排気弁が開弁されたときに気筒内に戻されるため、その分だけ吸気行程で気筒内に流入する新気の流量は減少する。また、ネガティブオーバーラップ制御では、吸気行程若しくは排気行程で吸気弁及び排気弁の双方が閉じる期間があるため、気筒内に既燃ガスが残留し、その分だけ吸気行程で気筒内に流入する新気の流量が減少する。したがって、エンジンが減速時再生状態にあるために燃料カットメイン噴射の停止が実行された後も、気筒内の温度を高温に維持して、気筒からDPFに供給される排気ガスの温度を高温に維持することができる。よって、エンジンが減速状態にある場合のDPF再生時間を短縮して、エンジンの燃費向上を図るとともにエンジンオイルの希釈化を抑制することができる。請求項2の発明では、請求項1の発明において、上記DPF再生手段は、上記気筒の膨張行程にてポスト噴射を実行することにより、上記酸化触媒に供給される排気ガス中にHCを供給するようになっていて、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合であっても、上記酸化触媒の温度が所定温度未満であるときには、上記ポスト噴射の実行を禁止するように構成され、上記バルブタイミング制御手段は、上記ディーゼルエンジンの減速時再生状態において、上記DPF再生手段によるポスト噴射が実行されている場合には、上記二度開き制御及び上記ネガティブオーバーラップ制御の実行を禁止する一方、上記DPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止されている場合には、上記二度開き制御又はネガティブオーバーラップ制御を実行するように構成されているものとする。この構成によれば、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合であっても、上記酸化触媒の温度が所定温度例えば、活性化温度未満であるときには、DPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止される。したがって、例えば、酸化触媒が未活性状態にある酸化触媒の温度が活性化温度を下回っている場合にまでポスト噴射が実行されて、燃料が無駄に消費されるのを防止することができる。そして、このDPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止されているときには、ポスト噴射に代えて、バルブタイミング制御手段により上述の二度開き制御又はネガティブオーバーラップ制御が実行される。これにより、ポスト噴射が禁止されて酸化触媒での酸化反応熱が殆ど得られなくなった後も、気筒内の温度を高温に維持することで、DPFに供給される排気ガスの温度低下を抑制することができる。こうして、ポスト噴射が禁止された後も、DPF再生を継続させることができる。よって、ポスト噴射により燃料が無駄に消費されるのを防止しつつ、DPF再生を確実に実行することができる。一方、上記減速時再生状態において酸化触媒の温度が所定温度以上である場合には、DPF再生手段によるポスト噴射が実行され、これにより、酸化触媒における未燃燃料HCの酸化反応熱を利用して、DPF再生を確実に実行することができる。そして、このDPF再生手段によるポスト噴射が実行されている間は、バルブタイミング制御手段による二度開き制御及びネガティブオーバラップ制御の実行が禁止される。これにより、気筒内に未燃燃料が還流して半燃焼するトルク生成するのを防止することができる。よって、エンジン減速時にエンジンブレーキの効きが低下することもない。請求項3の発明では、請求項1の発明において、上記DPF再生手段は、上記気筒の膨張行程にてポスト噴射を実行することにより、上記酸化触媒に供給される排気ガス中にHCを供給するようになっていて、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合であっても、該エンジンの減速開始時点から予め設定した設定時間が経過した以後は、上記ポスト噴射の実行を禁止するように構成され、上記バルブタイミング制御手段は、上記ディーゼルエンジンの減速時再生状態において、上記DPF再生手段によるポスト噴射が実行されている場合には、上記二度開き制御及び上記ネガティブオーバーラップ制御の実行を禁止する一方、上記DPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止されている場合には、上記二度開き制御又は上記ネガティブオーバーラップ制御を実行するように構成されているものとした。この構成によれば、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合であっても、該エンジンの減速開始時点から予め設定した設定時間が経過するまでの間は、DPF再生手段によるポスト噴射が実行される。そして、このDPF再生手段によりポスト噴射が実行されている間は、バルブタイミング制御手段による二度開き制御の実行が禁止される。一方、上記ディーゼルエンジンが減速時再生状態にある場合において、該エンジンの減速開始時点から上記設定時間が経過した以後は、DPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止される。そして、このDPF再生手段によるポスト噴射の実行が禁止されている間は、ポスト噴射に代えて、バルブタイミング制御手段により上述の二度開き制御又はネガティブオーバーラップ制御が実行される。そして、上記設定時間は、例えば、エンジンが減速運転を開始してから酸化触媒の温度が活性化温度を下回るまでの時間として予め設定される。これにより、請求項2の発明と同様の作用効果をタイマ制御によって容易に得ることができる。請求項4の発明では、請求項1の発明において、上記エンジン本体に接続された吸気通路内に配設されたスロットル弁と、上記スロットル弁の開閉を制御するスロットル弁制御手段と、を備え、上記スロットル弁制御手段は、上記ディーゼルエンジンが減速状態にある場合には、該エンジンが減速状態にない場合に比べて、スロットル弁を閉じ側に制御するように構成されているものとする。この構成によれば、エンジンが減速状態にある場合には、スロットル弁制御手段によって、上記エンジンの吸気通路内に配設されたスロットル弁が閉じ側に制御される。これにより、エンジンが減速状態にある場合に気筒内に流入する新気の流量を抑制して、燃料カットメイン噴射の停止後の気筒内の温度低下を極力抑制することができる。よって、燃料カットが実行された後も、気筒から酸化触媒及びDPFに供給される排気ガスの温度を高温に維持し、エンジンが減速状態にある場合のDPF再生時間をより一層確実に短縮することができる。請求項5の発明では、請求項2又は3の発明において、上記DPF再生手段は、エンジンが減速状態にある場合には、エンジンが定速状態又は加速状態にある場合に比べて、上記DPF再生条件が成立した場合に行うポスト噴射の噴射時期を進角させるように構成されているものとする。この構成によれば、エンジンオイルの希釈化をより一層確実に抑制することができる。すなわち、ポスト噴射の目的は未燃燃料を排気系に供給することであるため、その噴射時期は、気筒内の温度が低い膨張行程の後半であることが好ましい。しかし、エンジンが減速状態にあるときには、燃料カットにより気筒内の温度が著しく低下するため、膨張行程の後半でポスト噴射を行うと、気筒の内壁面に付着した未燃燃料が蒸発せずに液体のまま残ってしまう。この結果、気筒内壁面に付着した未燃燃料でエンジンオイルが希釈化されるという問題がある。これに対して、上記実施形態では、エンジンが減速状態にあるときに行うポスト噴射の噴射時期を、定速状態又は加速状態でのポスト噴射時期よりも進角させるようにしたことで、気筒内壁面に付着した未燃燃料の蒸発を促し、上述したエンジンオイルの希釈化の問題を極力回避することができる。以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの制御装置によると、該エンジンが減速状態にあり且つ所定のDPF再生条件が成立する減速時再生状態において、気筒の吸気行程における吸気弁の開弁及び排気行程における排気弁の開弁に加えて、吸気行程にて排気弁を開弁するか若しくは排気行程において吸気弁を開弁する二度開き制御、又は、排気行程若しくは吸気行程において吸気弁及び排気弁の双方が閉弁される期間を設けるネガティブオーバーラップ制御を実行するようにしたことで、エンジンが減速状態にある場合のDPF再生時間の短縮を図り、延いては、ポスト噴射DPF再生によるエンジンオイルの希釈化及び燃費低下を抑制することができる。以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図1は、実施形態に係るエンジンエンジン本体1の概略構成を示す。このエンジン1は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒11a1つのみ図示が設けられたシリンダブロック11と、このシリンダブロック11上に配設されたシリンダヘッド12と、シリンダブロック11の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン13とを有している。このエンジン1の各気筒11a内には、ピストン14が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン14の頂面にはリエントラント形燃焼室14aを区画するキャビティが形成されている。このピストン14は、コンロッド14bを介してクランクシャフト15と連結されている。上記シリンダヘッド12には、各気筒11a毎に吸気ポート16及び排気ポート17が形成されているとともに、これら吸気ポート16及び排気ポート17の燃焼室14a側の開口を開閉する吸気弁21及び排気弁22がそれぞれ配設されている。これら吸排気弁21,22をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁22の開閉タイミングを変更可能にする油圧作動式の可変機構図2参照。以下、VVLVariableValveLiftandtimingと称する71が設けられている。このVVL71は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を1つ有する第1カムとカム山を2つ有する第2カムとの、カムプロファイルの異なる2種類のカム、及び、その第1及び第2カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第1カムの回転動作を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22は、排気行程中において一度だけ開弁されるのに対し、第2カムの回転動作を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う。以下の説明において、VVL71が作動している状態とは、第1カムによって排気弁22の二度開き制御が実行されている状態を意味し、VVL71の非作動状態とは、この二度開き制御が実行されていない通常の状態、すなわち、第2カムによって排気弁22が排気行程中において一度だけ開弁される状態を意味するものとする。VVL71の作動/非作動の切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ図示省略から供給される油圧によって行われ、VVL71が作動することで内部EGRが可能になる。尚、こうしたVVLの作動/非作動の切り替えを可能にする上で、排気弁22を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部EGRの実行としては、排気の二度開きに限定されるものではなく、例えば吸気弁21を吸気行程において開弁すると共に、排気行程中においても開弁するような、いわゆる吸気の二度開きによって内部EGR制御を行ってもよいし、排気行程若しくは吸気行程において吸気弁21及び排気弁22の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて気筒11a内に既燃ガスを残留させることで内部EGR制御を行ってもよい。上記シリンダヘッド12には、燃料を噴射するインジェクタ18と、エンジン1の冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ19とが設けられている。上記インジェクタ18は、その燃料噴射口が燃焼室14aの天井面から該燃焼室14aに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室14aに燃料を直接噴射供給するようになっている。上記エンジン1の一側面には、各気筒11aの吸気ポート16に連通するように吸気通路30が接続されている。一方、上記エンジン1の他側面には、各気筒11aの燃焼室14aからの既燃ガス排気ガスを排出する排気通路40が接続されている。これら吸気通路30及び排気通路40には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62とが配設されている。吸気通路30の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ31が配設されている。一方、吸気通路30における下流端近傍には、サージタンク33が配設されている。このサージタンク33よりも下流側の吸気通路30は、各気筒11a毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒11aの吸気ポート16にそれぞれ接続されている。吸気通路30におけるエアクリーナ31とサージタンク33との間には、大型及び小型ターボ過給機61,62のコンプレッサ61a,62aと、該コンプレッサ61a,62aにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ35と、上記各気筒11aの燃焼室14aへの吸入空気量を調節するスロットル弁36とが配設されている。このスロットル弁36は、基本的には全開状態とされるが、エンジン1の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。上記排気通路40の上流側の部分は、各気筒11a毎に分岐して排気ポート17の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路40における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機62のタービン62b、大型ターボ過給機61のタービン61bと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置41と、サイレンサ42とが配設されている。この排気浄化装置41は、酸化触媒41aと、DPF41bとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒41a及びDPF41bは1つのケース内に収容されている。上記酸化触媒41aは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のCO及びHCが酸化されてCO2及びH2Oが生成する反応を促すものである。この酸化触媒41aが、酸化機能を有する触媒を構成する。また、上記DPF41bは、エンジン1の排気ガス中に含まれる煤等のPMを捕集するものであって、例えば、炭化ケイ素SiCやコーディエライト等の耐熱性セラミック材によって形成されたウォールフロー型フィルタ、或いは耐熱性セラミックス繊維によって形成された三次元網目状フィルタである。尚、DPF41bに酸化触媒をコーティングしてもよい。上記吸気通路30における上記サージタンク33とスロットル弁36との間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aよりも下流側部分と、上記排気通路40における上記排気マニホールドと小型ターボ過給機62の小型タービン62bとの間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりも上流側部分とは、排気ガスの一部を吸気通路30に還流するためのEGR通路51によって接続されている。このEGR通路51には、排気ガスの吸気通路30への還流量を調整するためのEGR弁51a及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのEGRクーラ52とが配設されている。大型ターボ過給機61は、吸気通路30に配設された大型コンプレッサ61aと、排気通路40に配設された大型タービン61bとを有している。大型コンプレッサ61aは、吸気通路30におけるエアクリーナ31とインタークーラ35との間に配設されている。一方、大型タービン61bは、排気通路40における排気マニホールドと酸化触媒41aとの間に配設されている。小型ターボ過給機62は、吸気通路30に配設された小型コンプレッサ62aと、排気通路40に配設された小型タービン62bとを有している。小型コンプレッサ62aは、吸気通路30における大型コンプレッサ61aの下流側に配設されている。一方、小型タービン62bは、排気通路40における大型タービン61bの上流側に配設されている。すなわち、吸気通路30においては、上流側から順に大型コンプレッサ61aと小型コンプレッサ62aとが直列に配設され、排気通路40においては、上流側から順に小型タービン62bと大型タービン61bとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン61b,62bが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン61b,62bの回転により、該大型及び小型タービン61b,62bとそれぞれ連結された上記大型及び小型コンプレッサ61a,62aがそれぞれ作動する。小型ターボ過給機62は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機61は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機61の大型タービン61bの方が小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりもイナーシャが大きい。そして、吸気通路30には、小型コンプレッサ62aをバイパスする小型吸気バイパス通路63が接続されている。この小型吸気バイパス通路63には、該小型吸気バイパス通路63へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁63aが配設されている。この小型吸気バイパス弁63aは、無通電時には全閉状態ノーマルクローズとなるように構成されている。一方、排気通路40には、小型タービン62bをバイパスする小型排気バイパス通路64と、大型タービン61bをバイパスする大型排気バイパス通路65とが接続されている。小型排気バイパス通路64には、該小型排気バイパス通路64へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブR/V64aが配設され、大型排気バイパス通路65には、該大型排気バイパス通路65へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブWG/V65aが配設されている。レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aは共に、無通電時には全開状態ノーマルオープンとなるように構成されている。このように構成されたディーゼルエンジン1の制御装置は、パワートレインコントロールモジュール以下、PCMという10を備えている。PCM10は、CPU、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。PCM10には、図2に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサSW1、サージタンク33に取り付けられて、燃焼室14aに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサSW2、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサSW3、クランクシャフト15の回転角を検出するクランク角センサSW4、車両のアクセルペダル図示省略の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサSW5、DPF41bの上流側の排気圧力を検出する上流側排圧センサSW6、DPF41bの下流側の排気圧力を検出する下流側排圧センサSW7、酸化触媒41aの温度を検出する触媒温度センサSW8の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン1や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ18、グロープラグ19,動弁系のVVL71、各種の弁36、51a、63a、64a、65aの駆動アクチュエータへ制御信号を出力する。そうして、このエンジン1は、その幾何学的圧縮比を12以上15以下とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。一方で、このエンジン1では、前述した大型及び小型ターボ過給機61,62によってトルクを高めるようにして、幾何学的圧縮比の低圧縮比化を補っている。エンジン制御の概要上記PCM10は、エンジン1の基本的な制御として、主にエンジン回転数及びアクセル開度に基づいて目標トルク目標となる負荷を決定し、この目標トルクを発生するように、圧縮上死点付近でインジェクタ18による燃料噴射メイン噴射を実行する。但し、PCM10は、エンジン1が減速状態にある場合には、圧縮上死点付近での燃料のメイン噴射を停止禁止する燃料カット制御を実行する。さらに、PCM10は、DPF再生条件が成立したときには、DPF41bを再生させるべく、インジェクタ18により気筒11aの膨張行程で燃焼に寄与しないトルクを発生しないポスト噴射を実行する。ポスト噴射された燃料は、排気ガスと共に酸化触媒41aに供給されて酸化反応を起こし、このとき生じる酸化反応熱によってDPF41bに供給される排気ガスが昇温され、該昇温された排気ガスによってDPF41bに堆積した排気微粒子が燃焼除去される。こうして、DPF41bの再生が行われる。ここで、DPF再生条件とは、DPF41bの再生が必要と判定し得る所定の条件である。本実施形態では、DPF41bのPM堆積量をDPF41bの上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧ΔPにより評価推定し、この差圧ΔPが所定値X以上となることをもって、DPF41bの再生条件成立としている。このDPF再生は、上記差圧ΔPが、再生条件としての所定値Xよりも小さい所定の下限値Y<Xを下回ることをもって、終了する。よって、DPF41bのPM堆積量Mが所定値X以上になってDPF再生制御が開始された場合は、PM堆積量が所定値X未満になっても、下限値Y未満にならない限り、DPF再生条件が成立しているとして当該制御が継続される。本実施形態では、PCM10によるDPF再生制御は、エンジン1の加速時又は定速時に実行される通常時再制制御と、エンジン1の減速運転時に実行される減速時再生制御とからなる。すなわち、PCM10は、フィルタ再生条件がエンジン1の減速運転状態で成立している判定したときには、減速時再生制御を実行する一方、フィルタ再生条件がエンジン1の加速状態又は定速状態で成立していると判定したときには、通常時再生制御を実行する。この通常時再生制御では、ポスト噴射の噴射時期が、ATDC80°~120°に設定されており、以下の説明では、このポスト噴射を通常ポスト噴射という。一方、減速時再生制御では、燃料のポスト噴射に加えて、VVL71による排気二度開き制御を実行する。このポスト噴射の噴射時期は、通常ポスト噴射の噴射時期に比べて進角側に設定されていて、本実施形態では、ATDC30°C~40°Cに設定されている。減速時再生制御では、このポスト噴射と排気二度開き制御とをそれぞれ、タイマ制御により所定のタイミングで実行する。詳しくは、エンジン1の減速開始から予め設定した設定時間Ltが経過するまでの間は、図3aに示すように、ポスト噴射を実行し且つVVL71による排気二度開き制御を禁止する一方、この設定時間Ltが経過した以後は、図3bに示すように、インジェクタ18によるポスト噴射の実行を禁止し且つVVL71による排気二度開き制御を実行する。この設定時間Ltは、エンジン1が減速を開始してから酸化触媒41aの温度が活性化温度を下回るまでの時間として、例えば、エンジントルク及びエンジン回転数との関係で予めマップ化されてROMに記憶されている。また、PCM10は、エンジン1の運転状態に応じて、スロットル弁36及びEGR弁51aの開度を制御する。具体的には、PCM10は、減速時再生制御の実行中以外は、スロットル弁36を全開に制御する一方、減速時再生制御の実行中は、スロットル弁36の開度を相対的に閉じ側に制御する絞り制御を実行する。このスロットル弁36の絞り開度は、エンジン1が停止しない範囲で全閉に近い開度に設定される。この絞り開度については、エンジン回転数及びエンジントルクとの関係で予めマップ化されてROMに記憶されている。また、PCM10は、インジェクタ18によるポスト噴射の非実行中は、エンジン1の運転状態に応じて目標EGR率を算出して、この目標EGR率になるようにEGR弁51aの開度を制御する一方、インジェクタ18によるポスト噴射の実行中は、EGR弁51aを全閉状態に制御する。次に、PCM10におけるDPF再生制御の詳細を図4のフローチャートに基づいて説明する。最初のステップS1では、DPF再生条件が成立しているか否かを判定し、この判定がNOであるときにはリターンする一方、YESであるときにはステップS2に進む。ステップS2では、EGR弁51aによりEGR通路51を全閉するべく外部EGRを禁止するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力する。ステップS3では、クランク角センサエンジン回転数センサSW4及びアクセル開度センサSW5からの信号を基に、エンジン1が減速状態にあるか否かを判定し、この判定がNOであるときにはステップ11に進む一方、YESであるときにはステップS4に進む。ステップS4では、燃料カット制御を実行するべく、インジェクタ18に対してメイン噴射を停止するよう制御信号を出力する。ステップS5では、スロットル弁36の絞り制御を実行するべく、その駆動アクチュエータに対して制御信号を出力することで、スロットル弁36を略全閉に近い開度に制御する。ステップS6では、触媒温度センサSW9からの信号を基に、酸化触媒41aの温度が目標温度例えば、活性化温度以上であるか否かを判定し、この判定がNOであるときにはステップS12に進む一方、YESであるときにはステップS7に進む。ステップS7では、上記減速ポスト噴射を実行するべく、インジェクタ18に対して制御信号を出力する。ステップS8では、エンジン1が減速を開始してから設定時間Ltが経過したか否かを判定し、この判定がNOであるときにはステップS14に進む一方、YESであるときにはステップS9に進む。ステップS9では、燃料復帰条件が成立しているか否かを判定し、この判定がNOであるときにはステップS12に進む一方、YESであるときにはステップS10に進む。具体的には、本実施形態では、クランク角センサSW4からの信号を基に、エンジン回転数が予め設定されたアイドル回転数以下となったことをもって燃料復帰条件が成立したものと判定する。ステップS10では、燃料のメイン噴射を再開するべく、インジェクタ18に対して制御信号を出力し、しかる後にリターンする。ステップS3の判定がNOであるときに進むステップS11では、上記通常ポスト噴射を実行するべく、インジェクタ18に対して制御信号を出力する。ステップS6及びステップS9の判定がNOであるときに進むステップS12では、減速ポスト噴射の実行を禁止する。ステップS13では、VVL71を作動させて排気弁22の二度開き制御を実行し、しかる後にリターンする。ステップS8の判定がNOであるときに進むステップS14では、VVL71の作動を禁止し、しかる後にステップS8に戻る。図5は、DPF再生制御の具体例な実施例を示すタイムチャートである。同図のa~eはそれぞれ、車両の車速km/h、エンジン回転数rpm、減速ポストフラグ、VVL作動フラグ、吸入空気量mg/cyl、酸化触媒41aの入口の排気ガス温度以下、DOC入口排気ガス温度という°C、DPF41bの入口排気ガス温度以下、DPF入口排気ガス温度という°C、及び、通常ポスト噴射量mm3/stを示している。減速ポストフラグは、エンジン1の減速状態でポスト噴射を実行するか否かを決定するフラグであり、VVL作動フラグは、VVL71を作動させるか否かを決定するフラグである。時刻T1~時刻T2では、エンジン1が定速状態又は加速状態にあるため、PCM10により通常時再生制御が実行され、インジェクタ18により通常ポスト噴射が実行される図5h参照。時刻T2~時刻T4では、エンジン1が減速状態にあるため、PCM10により減速時再生制御が実行される。具体的には、先ず、時刻T2では、エンジン1の減速状態への移行と共に、PCM10によりスロットル弁36が閉じ側に制御され、これに伴い、吸入空気量が急激に減少する図5e参照。また、時刻T2では、減速ポスト噴射フラグがオンされて、減速ポスト噴射が開始される図5c参照。この減速ポスト噴射は、時刻T2から予め設定した設定時間Ltが経過した刻T3まで実行される。時刻T3からは、VVL作動フラグがオンして、VVL71による排気二度開き制御が実行される図5d参照。そして、時刻T4では、減速状態が終了するのに伴い排気二度開き制御が停止される。DОC入口排気ガス温度は、時刻T2でエンジン1が減速状態に移行するのに伴い低下し始める図5f参照。これは、エンジン1の減速状態ではPCM10により燃料カット制御が実行されて、気筒11a内の温度が低下することによる。DPF入口排気ガス温度は、このDОC入口排気ガス温度の低下を受けて、時刻T5から低下し始める図5g参照。図6は、この温度低下部分を拡大して示したものである。グラフの実線で示すラインは、減速時再生制御でVVL71を作動させた場合本実施形態に係る制御装置を使用した場合を示し、二点鎖線で示すラインはVVL71を作動させない場合を示す。これによれば、減速時再生制御でVVL71を作動させることにより、DPF入口排気ガス温度が従来よりも20°C近く上昇していることがわかる。これは、VVL71の作動により排気弁22の二度開き制御が実行されることで、吸気行程で気筒11a内に流入する新気の流量が減少して、燃料カット後時刻T2後の気筒11a内の温度低下が抑制されたためと考えられる。以上の如く上記実施形態では、エンジン1が減速状態にあり且つ上記DPF再生条件が成立する状態減速時再生状態では、気筒11aの膨張行程におけるポスト噴射に加えてステップS7、VVL71による排気弁22の二度開き制御を実行するようにしたことでステップS13、エンジン1が減速状態になって燃料カットされた後も、DPF41bに供給される排気ガスの温度を高温に維持して気筒11a内の温度を高温に維持して、DPF再生を継続させることができる。よって、エンジン1が減速状態にある場合のDPF再生時間を短縮することができ、延いては、エンジン1の燃費向上を図ることができるとともに、ポスト噴射された燃料が気筒内壁面に付着することによるオイルの希釈化を抑制することができる。具体的には、上記実施形態では、PCM10は、減速開始時点から設定時間Ltが経過するまでの間はステップS8でNO、減速ポスト噴射を実行する一方ステップS7、該設定時間Ltが経過した以後はステップS8でYES、減速ポスト噴射の実行を禁止する代わりにVVL71を作動させて排気二度開き制御を実行するステップS12及びS13。そして、上記実施形態では、この設定時間Ltは、エンジン1が減速を開始してから酸化触媒41aの温度が活性化温度を下回るまでの時間として予め設定されている。したがって、減速開始直後の触媒が活性化状態にある間は、ポスト噴射を実行することにより、酸化触媒41aでの燃料の酸化反応熱を利用してDPF41bを確実に再生させることができる一方、酸化触媒41aが未活性状態になった後は、ポスト噴射の実行を禁止して無駄なポスト噴射を抑制しつつ、VVL71を作動させて排気二度開き制御を実行することで、ポスト噴射が禁止された後も、DPF41bに供給される排気ガスの温度を高温に維持することができる。よって、燃料の無駄な消費を抑制しつつ、DPF41bを短時間で効率良く再生させることができる。また、上記実施形態では、PCM10は、減速開始時点から設定時間Ltが経過するまでの間、つまり、燃料のポスト噴射が実行されている間は、VVL71の作動を禁行するように構成されているステップS14。これにより、ポスト噴射された燃料が排気弁22の二度開き制御により気筒11a内に戻されて半燃焼するトルク生成するのを防止することができる。したがって、エンジンの減速状態においてエンジンブレーキの効きが低下することもない。また、上記実施形態では、PCM10は、エンジン1が減速状態にある場合には、絞り制御を実行することにより、エンジン1が加速状態又は定速状態にある場合に比べて、スロットル弁36を閉じ側に制御するように構成されているステップS5。これによれば、エンジン1が減速状態にある場合に気筒11a内に流入する新気低温の空気の流量を抑制し、減速開始に伴う燃料カット後メイン噴射停止後の筒内温度の低下を抑制することができる。よって、エンジン1が減速状態ある場合に気筒11aからDPFに供給される排気ガスの温度を高温に維持し、これにより、エンジン1が減速状態にある場合のDPF再生時間をより一層確実に短縮することが可能となる。さらに、上記実施形態では、減速ポスト噴射の噴射時期を、通常ポスト噴射の噴射時期よりも進角させるようにしている。これにより、エンジンオイルの希釈化をより一層確実に抑制することができる。すなわち、ポスト噴射は未燃燃料を排気系に供給することが目的であるため、その噴射時期は気筒11a内の温度が低い膨張行程の後半であることが好ましい。しかし、減速ポスト噴射が実行されるエンジン1の減速状態では、燃料カットにより気筒11a内の温度が著しく低下するため、膨張行程の後半でポスト噴射を行うと、気筒11aの内壁面に付着した燃料が蒸発せずに液体のまま残ってしまう。この結果、気筒内壁面に付着した燃料でエンジンオイルが希釈化されるという問題がある。これに対して、上記実施形態では、減速ポスト噴射の噴射時期を、通常ポスト噴射の噴射時期よりも進角させて、気筒11a内の温度が比較的高い膨張行程の前半に設定するようにしたので、上述したエンジンオイルの希釈化の問題を回避することができる。他の実施形態本発明の構成は、上記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、PCM10は、減速ポスト噴射とVVL71による排気二度開き制御との実行タイミングをタイマ制御によりずらすようにしているが、これに限ったものではなく、減速ポスト噴射と排気二度開き制御とを同時に実行するようにしてもよい。上記実施形態では、DPF再生条件が成立したか否かをDPF41bの差圧ΔPに基づいて判定するようにしているが、これに限ったものではなく、例えば、PCM10にてエンジン1の運転状態の履歴を基にDPF41bのPM堆積量を算出して、この算出した堆積量が所定量を超えたことを持ってDPF再生条件が成立したものと判定するようにしてもよい。また、上記実施形態では、PCM10は、減速時再生制御を実行する際に、スロットル弁36の絞り制御を実行するようにしているが、必ずしも実行する必要はない。"