"平面視にてバッテリの車両幅方向両側に車両前後方向を長手方向として配置され、各々筒状に形成された一対のサイドメンバと、一対の前記サイドメンバを車両幅方向に連結すると共に筒状に形成され、端部の高さが該端部が連結される前記サイドメンバの連結部の高さよりも低くされ、且つ該端部の中心軸が前記サイドメンバの前記連結部の中心軸よりも車両上下方向下側に位置されたクロスメンバとを有し、前記バッテリを車両の床下で支持するバッテリフレームと、前記クロスメンバの前記端部及び前記連結部を車両上下方向上側から覆う上側カバー部と、前記クロスメンバの前記端部及び前記連結部を車両上下方向下側から覆う下側カバー部とを有し、前記クロスメンバの前記端部と前記連結部とを連結する連結部材と、前記クロスメンバの前記端部内に少なくとも一部が設けられ、該端部の上壁と下壁とを連結する補強部材と、を備える車両用電池搭載構造。前記連結部材が、前記クロスメンバ側に設けられ、前記上側カバー部及び前記下側カバー部が前記クロスメンバの前記端部の上壁及び下壁からそれぞれ離間した離間部と、前記離間部の車両幅方向内側に設けられ、前記上側カバー部及び前記下側カバー部が前記クロスメンバの前記端部の上壁及び下壁にそれぞれ重ねられたラップ部と、を有し、前記補強部材が、前記ラップ部で覆われた前記クロスメンバの上壁と下壁とを連結する請求項1に記載の車両用電池搭載構造。前記補強部材が、前記クロスメンバの前記端部及び前記ラップ部を車両上下方向に貫通すると共に、該ラップ部における前記上側カバー部と前記下側カバー部とを連結する請求項2に記載の車両用電池搭載構造。前記クロスメンバの前記端部における上壁及び下壁には、第1位置決め孔がそれぞれ形成され、前記ラップ部における前記上側カバー部及び前記下側カバー部には、前記第1位置決め孔へ通じると共に前記クロスメンバの前記端部に対して該ラップ部を位置決めする第2位置決め孔がそれぞれ形成され、前記補強部材が、前記第1位置決め孔及び前記第2位置決め孔に挿入されている請求項3に記載の車両用電池搭載構造。前記連結部材が、前記上側カバー部及び前記下側カバー部を含むと共に前記クロスメンバの前記端部及び前記連結部の外周を囲む閉断面を有し、前記補強部材が、前記上側カバー部及び前記下側カバー部に形成された前記第2位置決め孔の縁に沿ってそれぞれ溶接されている請求項4に記載の車両用電池搭載構造。前記クロスメンバの前記端部と前記連結部とが、該端部の下面に対して該連結部の下面が面一となるように配置され、前記離間部における前記下側カバー部が、前記クロスメンバの前記端部の下面に沿っており、前記離間部における前記上側カバー部が、車両幅方向外側の端部に対して車両幅方向内側の端部が車両上下方向下側に位置するように傾斜している請求項2~5の何れか1項に記載の車両用電池搭載構造。ところで、サイドメンバは車両側面衝突側突からバッテリを保護するため、その必要断面積がクロスメンバよりも大きくなる場合がある。この場合、サイドメンバの高さをクロスメンバの高さよりも高くして必要断面積を確保することが考えられる。しかしながら、サイドメンバの高さをクロスメンバの高さよりも高くした場合において、サイドメンバから下方へ突出するクロスメンバの突出量が大きくなると、当該サイドメンバの下部が路面の突起物等に接触してサイドメンバが破損する可能性がある。一方、サイドメンバから上方へ突出するクロスメンバの突出量が大きくなると、例えば、車両左側に配置されたサイドメンバに側突荷重が作用したときに、当該サイドメンバに連結されたクロスメンバの端部に車両前後方向前側から見て反時計回りのモーメントが作用し、当該クロスメンバの端部が車両上方へ屈曲する可能性がある。本発明は、上記の事実を考慮し、サイドメンバの破損を抑制しつつ、側突によるクロスメンバの屈曲を抑制することができる車両用電池搭載構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の車両用電池搭載構造は、平面視にてバッテリの車両幅方向両側に車両前後方向を長手方向として配置され、各々筒状に形成された一対のサイドメンバと、一対の前記サイドメンバを車両幅方向に連結すると共に筒状に形成され、端部の高さが該端部が連結される前記サイドメンバの連結部の高さよりも低くされ、且つ該端部の中心軸が前記連結部の中心軸よりも車両上下方向下側に位置されたクロスメンバとを有し、前記バッテリを車両の床下で支持するバッテリフレームと、前記クロスメンバの前記端部及び前記サイドメンバの前記連結部を車両上下方向上側から覆う上側カバー部と、前記クロスメンバの前記端部及び前記連結部を車両上下方向下側から覆う下側カバー部とを有し、前記クロスメンバの前記端部と前記連結部とを連結する連結部材と、前記クロスメンバの前記端部内に少なくとも一部が設けられ、該端部の上壁と下壁とを連結する補強部材と、を備えている。請求項1に係る車両用電池搭載構造によれば、クロスメンバの端部以下、クロス側連結部というは、その高さがサイドメンバにおけるクロス側連結部との連結部以下、サイド側連結部というの高さよりも低くされている。また、クロス側連結部の中心軸は、サイド側連結部の中心軸よりも車両上下方向下側に位置されている。換言すると、サイド側連結部の中心軸は、クロス側連結部の中心軸よりも車両上下方向上側に位置されている。このようにクロス側連結部とサイド側連結部とを配置することにより、クロス側連結部からサイド側連結部が車両上下方向下側へ突出せず、若しくはその突出量が小さくなる。従って、路面の突起物等との接触によるサイド側連結部の破損を抑制しつつ、当該サイド側連結部の必要断面積を確保することができる。ここで、前述したようにサイド側連結部の中心軸は、クロス側連結部の中心軸よりも車両上下方向上側に位置されている。従って、例えば、車両左側に配置されたサイドメンバのサイド側連結部に側突荷重車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向けた荷重が作用すると、当該サイド側連結部に連結部材で連結されたクロス側連結部に車両前後方向前側から見て反時計回りのモーメントが作用する。そのため、クロス側連結部が車両上下方向上側へ屈曲する可能性がある。これに対して本発明では、補強部材によってクロス側連結部の上壁と下壁とが連結されている。これにより、クロス側連結部の上壁に入力された荷重が補強部材を介してクロス側連結部の下壁へ伝達される。このとき、補強部材には、前述したクロス側連結部に作用した反時計回りのモーメントとは逆回りのモーメントが作用する。この逆回りのモーメントによってクロス側連結部に作用した反時計回りのモーメントが打ち消され、当該反時計回りのモーメントが減少する。従って、クロス側連結部の屈曲が抑制される。このように本発明に係る車両用電池搭載構造によれば、サイドメンバの破損を抑制しつつ、側突によるクロスメンバの屈曲を抑制することができる。請求項2に記載の車両用電池搭載構造は、請求項1に記載の車両用電池搭載構造において、前記上側カバー部及び前記下側カバー部が前記クロスメンバの前記端部の上壁及び下壁からそれぞれ離間した離間部と、前記離間部の車両幅方向内側に設けられ、前記上側カバー部及び前記下側カバー部が前記クロスメンバの前記端部の上壁及び下壁にそれぞれ重ねられたラップ部と、を有し、前記補強部材が、前記ラップ部で覆われた前記クロスメンバの上壁と下壁とを連結する。請求項2に係る車両用電池搭載構造によれば、離間部では、上側カバー部及び下側カバー部がクロスメンバの端部の上壁及び下壁からそれぞれ離間している。一方、ラップ部は、その上側カバー部及び下側カバー部がクロス側連結部の上壁及び下壁にそれぞれ重ねられている。これにより、ラップ部で覆われたクロス側連結部の部位の曲げ耐力が、離間部で覆われたクロス側連結部の部位の曲げ耐力よりも小さくなっている。従って、側突時に前述した反時計回りのモーメントがクロス側連結部に作用すると、ラップ部で覆われたクロス側連結部の部位が屈曲し易くなる。これに対して本発明では、ラップ部で覆われたクロス側連結部の上壁と下壁とが補強部材で連結されている。即ち、ラップ部で覆われたクロス側連結部の部位が補強部材によって補強されている。従って、クロス側連結部の屈曲を効率的に抑制することができる。請求項3に記載の車両用電池搭載構造は、請求項2に記載の車両用電池搭載構造において、前記補強部材が、前記クロスメンバの前記端部及び前記ラップ部を車両上下方向に貫通すると共に、該ラップ部における前記上側カバー部と前記下側カバー部とを連結する。請求項3に係る車両用電池搭載構造によれば、ラップ部における上側カバー部と下側カバー部とが補強部材で連結されている。即ち、ラップ部が補強部材によって補強されている。従って、クロス側連結部の屈曲が更に抑制される。請求項4に記載の車両用電池搭載構造は、請求項3に記載の車両用電池搭載構造において、前記クロスメンバの前記端部における上壁及び下壁には、第1位置決め孔がそれぞれ形成され、前記ラップ部における前記上側カバー部及び前記下側カバー部には、前記第1位置決め孔へ通じると共に前記クロスメンバの前記端部に対して該ラップ部を位置決めする第2位置決め孔がそれぞれ形成され、前記補強部材が、前記第1位置決め孔及び前記第2位置決め孔に挿入されている。請求項4に係る車両用電池搭載構造によれば、クロス側連結部の上壁及び下壁には、第1位置決め孔がそれぞれ形成されている。また、ラップ部における上側カバー部及び下側カバー部には、第1位置決め孔へ通じる第2位置決め孔が形成されている。これらの第1位置決め孔及び第2位置決め孔に挿入された補強部材によって、ラップ部の上側カバー部と下側カバー部とが連結されている。ここで、例えば、第1位置決め孔及び第2位置決め孔に位置決め用のピン等を挿入することにより、クロス側連結部に対してラップ部が位置決めされる。このような位置決め用の第1位置決め孔及び第2位置決め孔を、補強部材を挿入するための孔として流用することにより、製造コストを削減することができる。請求項5に記載の車両用電池搭載構造は、請求項4に記載の車両用電池搭載構造において、前記連結部材が、前記上側カバー部及び前記下側カバー部を含むと共に前記クロスメンバの前記端部及び前記連結部の外周を囲む閉断面を有し、前記補強部材が、前記上側カバー部及び前記下側カバー部に形成された前記第2位置決め孔の縁に沿ってそれぞれ溶接されている。請求項5に係る車両用電池搭載構造によれば、閉断面を有する連結部材によってクロス側連結部及びサイド側連結部の外周を囲むことにより、連結部材内への雨水等の浸水が抑制される。従って、クロス側連結部及びサイド側連結部の腐食等が抑制される。更に、ラップ部における上側カバー部及び下側カバー部に形成された第2位置決め孔の縁に沿って補強部材を溶接することにより、補強部材と第2位置決め孔の縁との隙間が塞がれる。従って、第2位置決め孔からラップ部内への雨水等の浸水が抑制されるため、クロス側連結部の腐食等が更に抑制される。請求項6に記載の車両用電池搭載構造は、請求項2~5の何れか1項に記載の車両用電池搭載構造において、前記クロスメンバの前記端部と前記連結部とが、該端部の下面に対して該連結部の下面が面一となるように配置され、前記離間部における前記下側カバー部が、前記クロスメンバの前記端部の下面に沿っており、前記離間部における前記上側カバー部が、車両幅方向外側の端部に対して車両幅方向内側の端部が車両上下方向下側に位置するように傾斜している。請求項6に係る車両用電池搭載構造によれば、クロス側連結部とサイド側連結部とが、クロス側連結部の下面に対してサイド側連結部の下面が面一となるように配置されている。即ち、クロス側連結部の下面からサイド側連結部の下面が車両上下方向下側へ突出していない。従って、路面の突起物等との接触によるサイド側連結部の破損が抑制される。また、離間部における下側カバー部はクロス側連結部の下面に沿う一方で、離間部における上側カバー部は車両幅方向外側の端部に対して車両幅方向内側の端部が車両上下方向下側に位置するように傾斜されている。これにより、バッテリの搭載スペースを広げつつ、離間部における下側カバー部と路面の突起物等との接触を抑制することができる。以上説明したように、本発明に係る車両用電池搭載構造によれば、サイドメンバの破損を抑制しつつ、側突によるクロスメンバの屈曲を抑制することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用電池搭載構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印FRは車両前後方向前側を示し、矢印UPは車両上下方向上側を示し、矢印LHは車両幅方向外側車両左側を示している。図1には、一例として、一実施形態に係る車両用電池搭載構造10が適用された車両12を車両幅方向外側車両左側から見た側面図が示されている。図1に示されるように、車両12は図示しない電動機モータを駆動源として走行する電気自動車であり、その床下に電動機へ供給する電力が蓄電されたバッテリとしてのバッテリパック14が搭載されている。つまり、図示しないフロアパネルの車両上下方向下側にバッテリパック14が搭載される車両12に、本実施形態に係る車両用電池搭載構造10が適用されている。図2に示されるように、車両用電池搭載構造10は、バッテリパック14を車両上下方向下側から支持するバッテリフレーム16を備えている。バッテリパック14は、ケース内に放充電可能な図示しない複数の蓄電池が収納されたものであり、図2ではバッテリパック14の外形が二点鎖線で示されている。このバッテリパック14は、バッテリフレーム16の上に載置されており、図示しないボルト等によってバッテリフレーム16に固定されている。バッテリフレーム16は、左右一対のサイドメンバ30と、左右一対のサイドメンバ30の車両前後方向前側の端部同士を連結するフロントクロスメンバ40と、左右一対のサイドメンバ30の車両前後方向後側の端部同士を連結するバックボード24とを備え、平面視にてバッテリパック14を囲むように枠状に構成されている。また、サイドメンバ30、フロントクロスメンバ40、及びバックボード24には、取付部18A,18B,18Cがそれぞれ設けられている。これらの取付部18A,18B,18Cを図示しない車体のフロアパネルに取り付けることにより、バッテリフレーム16が車体のフロアパネルに装着されるようになっている。また、フロントクロスメンバ40とバックボード24との間には、複数本実施形態では、2つのサブクロスメンバ20が車両幅方向を長手方向として配置されている。これらのサブクロスメンバ20によって、左右一対のサイドメンバ30の車両前後方向の中間部同士が連結されている。更に、フロントクロスメンバ40、サブクロスメンバ20、及びバックボード24は、車両前後方向に延びる複数本実施形態では、2つのアンバーメンバ22によって相互に連結されている。ここで、サイドメンバ30、フロントクロスメンバ40、及びこれらのサイドメンバ30とフロントクロスメンバ40とを連結する連結部材50について詳説する。左右一対のサイドメンバ30は、その断面形状が略矩形の筒状の鋼製部材で構成され、平面視にてバッテリパック14の車両幅方向両側に、車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されている。これにより、側突時に衝突物がバッテリパック14よりも先にサイドメンバ30に接触するようになっている。また、各サイドメンバ30の車両前後方向前側の端部の間には、クロスメンバとしてのフロントクロスメンバ40が配置されている。フロントクロスメンバ40は、その断面形状が略矩形の筒状の鋼製部材で構成され、車両幅方向を長手方向として配置されている。図3には、図2の3-3線断面車両幅方向に沿った断面図が示されている。図3に示されるように、サイドメンバ30の車両前後方向前側の端部は、フロントクロスメンバ40の長手方向の端部以下、この端部をクロス側連結部42というが連結される連結部以下、この連結部をサイド側連結部32というとされている。クロス側連結部42は、サイド側連結部32の車両幅方向内側の側壁32Sに突き当てられている。また、クロス側連結部42は、その高さ車両上下方向の長さH2がサイド側連結部32の高さ車両上下方向の長さH1よりも低くされている。換言すると、サイド側連結部32は、その高さH1がクロス側連結部42の高さH2よりも高くされている。これにより、側突荷重F車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向けて作用する荷重に対するサイド側連結部32の必要断面積が確保されている。また、クロス側連結部42は、その下壁42Lの下面42L1がサイド側連結部32の下壁32Lの下面32L1と面一となるように配置されており、クロス側連結部42からサイド側連結部32が車両上下方向上側に突出している。これにより、クロス側連結部42の中心軸C2が、サイド側連結部32の中心軸C1よりも車両上下方向下側に位置されている。なお、ここでいう面一とは、厳密な面一を意味するのではなく、組み付け誤差等によるずれを含む概念である。このように構成されたクロス側連結部42とサイド側連結部32とは、図2に示されるように、連結部材50によって連結されている。連結部材50は、平面視にて略L字形状に湾曲されており、サイド側連結部32及びクロス側連結部42に跨って設けられている。この連結部材50は、上側カバー体52と下側カバー体54とを備えている。上側カバー体52は、その断面形状が略C字形に形成されると共に開口を車両上下方向下側に向けて配置され、サイド側連結部32及びクロス側連結部42を車両上下方向上側から覆っている。下側カバー体54は、その断面形状が略C字形に形成されると共に開口を車両上下方向上側に向けて配置され、サイド側連結部32及びクロス側連結部42を車両上下方向下側から覆っている。これらの上側カバー体52と下側カバー体54とは、各々の側壁52S,54Sを重ね合わせた状態で配置されると共に、重ねられた側壁52S,54S同士が溶接等によって接合されている。これにより、上側カバー体52及び下側カバー体54によってサイド側連結部32及びクロス側連結部42の外周を囲む閉断面が構成されている。また、上側カバー体52及び下側カバー体54の側壁52S,54S同士を溶接等で接合することにより、これらの側壁52S,54S同士の継目から連結部材50内への雨水等の浸水が抑制されている。また、図2に示されるように、連結部材50は、その車両前後方向後側の端部50T1がサイド側連結部32に溶接等によって接合されると共に、その車両幅方向内側の端部50T2がクロス側連結部42に溶接等によって接合されている。これにより、連結部材50を介してサイド側連結部32とクロス側連結部42とが連結されると共に、連結部材50の端部50T1,50T2から連結部材50内への雨水等の浸水が抑制されている。ここで、図3に示されるように、連結部材50は、その高さ車両上下方向の長さがサイド側連結部32及びクロス側連結部42の高さH1,H2に応じて変化している。換言すると、上側カバー体52の上壁を構成する上側カバー部52Uと、下側カバー体54の下壁を構成する下側カバー部54Lとの間隔がサイド側連結部32及びクロス側連結部42の高さH1,H2に応じて変化している。具体的には、連結部材50におけるサイド側連結部32を車両上下方向両側から覆う部位が高位部50Aとされている。一方、連結部材50におけるクロス側連結部42の脆弱部42Wを車両上下方向両側から覆う部位は、高位部50Aよりも高さが低いラップ部としての低位部50Cとされている。なお、脆弱部42Wについては後述する。更に、連結部材50における高位部50Aと低位部50Cとの間の部位は、その高さが高位部50Aから低位部50Cへ車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向けて徐々に低くなる離間部としての断面縮小部50Bとされている。高位部50Aは、上側カバー部52Uにおける車両幅方向外側の外側部52UAと、下側カバー部54Lにおける車両幅方向外側の外側部54LAとによって構成されている。また、高位部50Aの高さは、低位部50Cの高さよりも高くされている。外側部52UA及び外側部54LAは、サイド側連結部32の上壁32U及び下壁32Lに沿って設けられている。また、外側部52UAと外側部54LAとの間隔は、略一定となっている。一方、低位部50Cは、上側カバー部52Uにおける車両幅方向内側の内側部52UCと、下側カバー部54Lにおける車両幅方向内側の内側部54LCとによって構成されている。これらの内側部52UC及び内側部54LCは、クロス側連結部42の上壁42U及び下壁42Lにそれぞれ重ねられており、その間隔が略一定になっている。断面縮小部50Bは、その高さが高位部50Aから低位部50Cへ向けて徐々に低くなっており、上側カバー部52Uにおける車両幅方向中間の中間部52UBと、下側カバー部54Lにおける車両幅方向中間の中間部54LBとによって構成されている。上側カバー部52Uの中間部52UBは、その車両幅方向外側の端部52UB1に対し、その車両幅方向内側の端部52UB2が車両上下方向下側に位置するように傾斜された傾斜部とされている。この中間部52UBによって、サイド側連結部32とクロス側連結部42との高低差H1-H2が吸収されている。一方、下側カバー部54Lの中間部54LBは、クロス側連結部42の下壁42Lに沿って設けられている。これにより、上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの中間部52UB,54LB同士の間隔Kが車両幅方向内側に向って徐々に狭くなっており、断面縮小部50Bの車両幅方向に沿った断面形状図3に示す断面形状が車両幅方向内側へ向うに従って徐々に縮小されている。また、断面縮小部50Bでは、上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの中間部52UB,54LBがクロス側連結部42の上壁42U及び下壁42Lからそれぞれ離間されている。ここで、ラップ部としての低位部50Cで覆われたクロス側連結部42の部位は、その曲げ耐力が断面縮小部50Bで覆われたクロス側連結部42の部位の曲げ耐力よりも小さい脆弱部42Wとなっている。この脆弱部42Wは、補強部材としての連結棒60によって補強されている。具体的には、脆弱部42Wの上壁42U及び下壁42Lには第1位置決め孔62がそれぞれ形成されている。また、低位部50Cを構成する上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの内側部52UC,54LCには、第1位置決め孔62に通じる第2位置決め孔64がそれぞれ形成されている。これらの第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64に連結棒60が挿入されている。連結棒60は円柱形状の鋼製部材で構成され、その長手方向の中間部が脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとの間に位置されている。また、連結棒60の長手方向の両端部は、上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの内側部52UC,54LCにそれぞれ形成された第2位置決め孔64の縁に沿って溶接されている。この連結棒60によって、低位部50Cを構成する上側カバー体52の内側部52UCと下側カバー体54の内側部54LCとが連結されると共に、脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとが連結されている。これにより、脆弱部42Wの曲げ耐力が大きくなっている。なお、第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64は、クロス側連結部42に対して上側カバー体52及び下側カバー体54を位置決めする位置決め用の孔として用いられる。具体的には、クロス側連結部42に対して上側カバー体52及び下側カバー体54を取り付ける際に、第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64に図示しない位置決め用のピン等が挿入される。この状態で、上側カバー体52の側壁52Sと下側カバー体54の側壁54Sとを重ね合わせて溶接等で接合すると共に、上側カバー体52及び下側カバー体54によって構成された連結部材50の両端部50T1,50T2図2参照をサイド側連結部32及びクロス側連結部42にそれぞれ溶接等によって接合する。これにより、連結部材50を介してサイド側連結部32とクロス側連結部42とが連結される。その後、図示しない位置決め用のピン等に替えて第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64に連結棒60を挿入し、上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの内側部52UC,54LCにそれぞれ形成された第2位置決め孔64の縁に沿って連結棒60の長手方向の両端部を溶接する。これにより、クロス側連結部42の脆弱部42Wが連結棒60で補強される。なお、サイド側連結部32、上側カバー体52、及び下側カバー体54にそれぞれ位置決め用の孔を形成し、上記と同様の手順によりサイド側連結部32に対して上側カバー体52及び下側カバー体54を位置決めすることも可能である。また、連結棒60の形状は、円柱形状に限らず、例えば、角柱形状でも良い。次に、本実施形態に係る作用について説明する。図3に示されるように、クロス側連結部42は、その高さH2がサイド側連結部32の高さH1よりも低くされている。また、クロス側連結部42は、その下面42L1がサイド側連結部32の下面32L1と面一となるように配置されている。換言すると、サイド側連結部32は、クロス側連結部42から車両上下方向下側へ突出しないように配置されている。従って、図示しない路面の突起物等との接触によるサイド側連結部32の破損を抑制しつつ、サイド側連結部32の必要断面積を確保することができる。また、クロス側連結部42とサイド側連結部32とは、連結部材50を介して連結されている。この連結部材50は、サイド側連結部32及びクロス側連結部42の外周を囲む閉断面を有すると共に、その両端部50T1,50T2がサイド側連結部32及びクロス側連結部42にそれぞれ溶接等によって接合されている。これにより、連結部材50内への雨水等の浸水が抑制されている。従って、サイド側連結部32及びクロス側連結部42の腐食が抑制されるため、バッテリフレーム16の耐久性が向上する。更に、連結部材50における断面縮小部50Bでは、下側カバー部54Lの中間部54LBがクロス側連結部42の下壁42Lに沿う一方で、上側カバー部52Uの中間部52UBがその車両幅方向外側の端部52UB1に対してその車両幅方向内側の端部52UB2が車両上下方向下側に位置するように傾斜されている。これにより、図示しない路面の突起物等との接触による下側カバー体54の中間部54LBの破損を抑制しつつ、バッテリパック14の搭載スペースを広げることができる。ここで、クロス側連結部42の中心軸C2は、サイド側連結部32の中心軸C1よりも車両上下方向下側に位置されている。換言すると、サイド側連結部32の中心軸C1は、クロス側連結部42の中心軸C2よりも車両上下方向上側に位置されている。従って、例えば、図4に示される比較例のように、側突等によって、車両左側に配置されたサイドメンバ30のサイド側連結部32に対して車両幅方向外側から車両幅方向内側へ向けて側突荷重Fが作用すると、クロス側連結部42に車両前後方向前側から見て反時計回り左回りのモーメントMが作用する。また、連結部材50の高さは、サイド側連結部32及びクロス側連結部42の高さH1,H2に応じて変化しており、ラップ部としての低位部50Cにおいて最小になっている。そのため、低位部50Cで覆われたクロス側連結部42の脆弱部42Wは、断面縮小部50Bで覆われたクロス側連結部42の部位と比較して曲げ耐力が小さくなっている。従って、図4に示される比較例のように、クロス側連結部42にモーメントMが作用すると、クロス側連結部42が脆弱部42Wにおいて屈曲する可能性がある。特に、上側カバー部52Uの中間部52UBへ入力された荷重f1は、断面縮小部50Bと低位部50Cとの境界部周辺に集中し易く、図4に二点差線で示されるように当該境界部周辺で脆弱部42Wが屈曲する可能性がある。なお、図4に示される比較例では、第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64が溶接金属100によって埋められている。これに対して本実施形態では、図3に示されるように、低位部50C及び脆弱部42Wが連結棒60によって補強されている。具体的には、連結棒60によって、低位部50Cを構成する上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの内側部52UC,54LC同士が連結されると共に、脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとが連結されている。これにより、上側カバー部52Uの内側部52UC及び脆弱部42Wの上壁42Uに伝達された荷重の一部が、矢印f2で示されるように連結棒60を介して脆弱部42Wの下壁42L及び下側カバー部54Lの内側部54LCへ伝達される。このとき、連結棒60には、車両前後方向前側から見て時計回り右回りのモーメントMRが作用する。このモーメントMRによって脆弱部42Wに作用したモーメントM図4参照の一部が打ち消されるため、当該モーメントMが減少する。従って、クロス側連結部42の脆弱部42Wの屈曲が抑制される。また、本実施形態では、クロス側連結部42に対して上側カバー体52及び下側カバー体54を位置決めする位置決め用の第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64を、連結棒60を取り付けるための孔として流用することにより、製造コストを削減することができる。更に、連結棒60の長手方向の両端部は、低位部50Cを構成する上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの内側部52UC,54LCに形成された第2位置決め孔64の縁に沿ってそれぞれ溶接されている。これにより、連結棒60と第2位置決め孔64との隙間が塞がれるため、第2位置決め孔64から連結部材50内への雨水等の浸水が抑制される。従って、サイド側連結部32及びクロス側連結部42の腐食が抑制されるため、バッテリフレーム16の耐久性が向上する。また、第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64に連結棒60を挿入することにより、図4に示す比較例のように、溶接金属100によって第1位置決め孔62及び第2位置決め孔64を埋める必要がない。従って、製造コストを削減することができる。このように本実施形態に係る車両用電池搭載構造10によれば、サイドメンバ30の破損を抑制しつつ、側突によるフロントクロスメンバ40の屈曲を抑制することができる。次に、上記実施形態に係る車両用電池搭載構造の変形例について説明する。上記実施形態では、補強部材として連結棒60を用いたが、これに限らない。例えば、図5及び図6に示されるように、補強部材としてバルク70を用いても良い。具体的には、バルク70は、その断面形状が略矩形の筒状の鋼製部材で構成されており、長手方向軸方向を車両前後方向にしてクロス側連結部42の脆弱部42W図6参照内に配置されている。図6に示されるように、バルク70の上壁70Uと脆弱部42Wの上壁42Uとは第1位置決め孔62の内周面に沿って溶接されている。これにより、第1位置決め孔62から脆弱部42W内への雨水等の浸水が抑制されている。これと同様に、バルク70の下壁70Lと脆弱部42Wの下壁42Lとは第1位置決め孔62の内周面に沿って溶接されている。これにより、第1位置決め孔62から脆弱部42W内への雨水等の浸水が抑制されている。このバルク70によって、脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとが連結されている。なお、第1位置決め孔62の内周面と第2位置決め孔64の内周面も溶接等によって接合されている。これにより、第2位置決め孔64から連結部材50内への雨水等の浸水も抑制されている。このようにバルク70によって、クロス側連結部42における脆弱部42Wの上壁42Uと下壁42Lとを連結することにより、モーメントM図4参照に対する脆弱部42Wの曲げ耐力が向上する。従って、上記実施形態と同様の作用及び効果を得ることができる。なお、バルク70の形状は、上記した筒状に限らず、例えば、断面略C形等でも良い。また、上記実施形態では、図3に示されるように、サイド側連結部32とクロス側連結部42とが、各々の下面32L1,42L1同士が面一となるように配置されているがこれに限らない。サイド側連結部32とクロス側連結部42とは、クロス側連結部42の中心軸C2がサイド側連結部32の中心軸C1よりも車両上下方向下側に位置するように配置されていれば良く、例えば、サイド側連結部32の下面32L1が、クロス側連結部42の下面42L1よりも車両上下方向下側へ位置していても良いし、逆にクロス側連結部42の下面42L1よりも車両上下方向上側へ位置していても良い。クロス側連結部42の中心軸C2をサイド側連結部32の中心軸C1よりも車両上下方向下側に位置させることにより、クロス側連結部42からサイド側連結部32を車両上下方向下側へ突出させずに、若しくはその突出量を小さくすることができる。従って、路面の突起物等との接触によるサイド側連結部32の破損を抑制しつつ、当該サイド側連結部32の必要断面積を確保することができる。また、断面縮小部50Bでは、上側カバー部52U及び下側カバー部54Lの中間部52UB,54LBがクロス側連結部42の上壁42U及び下壁42Lからそれぞれ離間していれば良く、その形状は上記したものに限らない。例えば、上記実施形態では、上側カバー部52Uの中間部52UBを傾斜させたが、当該中間部52UBを湾曲させても良い。また、断面縮小部50Bでは、上側カバー部52Uの中間部52UBだけでなく、下側カバー部54Lの中間部54LBを傾斜させても良い。例えば、クロス側連結部42からサイド側連結部32が車両上下方向下側へ突出した構成では、サイド側連結部32の下壁32Lとクロス側連結部42の下壁42Lとの間に段差が形成される。このような構成では、断面縮小部50Bを構成する下側カバー部54Lの中間部54LBをその車両幅方向外側の端部に対してその車両幅方向内側の端部が車両上下方向上側に位置するように傾斜させても良い。これにより、前述したサイド側連結部32の下壁32Lとクロス側連結部42の下壁42Lとの間の段差を吸収しつつ、路面の突起物等との接触による下側カバー部54Lの中間部54LBの破損を抑制することができる。また、上記実施形態では、上側カバー体52及び下側カバー体54の側壁52S,54S同士を接合し、閉断面を有する連結部材50を構成したがこれに限らない。連結部材50は、サイド側連結部32とクロス側連結部42とを所定強度で連結可能であれば良く、例えば、上側カバー体52及び下側カバー体54の側壁52S,54Sを省略しても良い。ただし、前述したように上側カバー体52及び下側カバー体54の側壁52S,54S同士を接合して閉断面を構成し、サイド側連結部32及びクロス側連結部42の外周を囲むことにより、サイド側連結部32とクロス側連結部42との連結強度を高められると共に、サイド側連結部32及びクロス側連結部42の腐食を抑制することができる。更に、上記実施形態では、サイドメンバ30とフロントクロスメンバ40との連結部を例に説明したが、上記実施形態は、サイドメンバ30とクロスメンバとしてのサブクロスメンバ20との連結部にも適用可能である。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、上記実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。"