クランク軸48の回転に伴ってシリンダ74内を摺動するピストン80と、クランク軸48に連動して吸気弁92を開閉駆動する吸気カム128と、同じくクランク軸48に連動して排気弁94を開閉駆動する排気カム130と、全運転領域で吸気弁92の上流側の吸気通路86で吸気量を制御すべくスロットルアクチュエータ110により開閉駆動されるスロットル弁104とを備える内燃機関の制御装置において、前記吸気弁92が開いている期間の少なくとも一部の期間において、前記クランク軸48に連動して前記排気弁94を一時的に開く排気補助カム158と、エンジン回転数Neに応じて、前記少なくとも一部の期間において前記排気弁94を一時的に開閉する補助カム作動状態と、前記少なくとも一部の期間において前記排気弁94を開閉しない補助カム非作動状態とを切り換える補助カム制御装置210と、アクセルの操作量に応じて前記スロットル弁104を駆動し、吸気通路86を開閉するスロットル制御装置212とを有し、前記スロットル制御装置212は、前記スロットル弁104が開状態で、且つ、前記補助カム作動状態とする場合に、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、前記スロットル制御装置212は、前記補助カム作動状態の場合に、前記アクセルの操作量が一定である状態が所定時間経過、又は前記アクセルの操作量が減ったときは、前記スロットル弁104を前記アクセルの操作量に応じた開度とすることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、前記補助カム制御装置210は、前記エンジン回転数Neが所定回転数以上のときに、補助カム非作動状態にすることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、維持すべきEGR率をEaとし、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させたときのEGR率をEbとしたとき、0.9Ea<Eb<1.1Eaを満足するように、前記排気補助カム158のリフト量を設定することで、少なくとも排気ガスの還流量が設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、維持すべきEGR率をEaとし、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させたときのEGR率をEbとしたとき、0.9Ea<Eb<1.1Eaを満足するように、前記排気補助カム158のリフト量を設定することで、前記スロットル弁104の開度と排気ガスの還流量とが設定されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項4又は5記載の内燃機関の制御装置において、EGR率は、排気ガスの還流量の増加に対して指数関数的に増加する特性を有し、前記維持すべきEGR率の特性において、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させない場合における前記スロットル弁104の開度での排気ガスの還流量での接線の傾きが1以上であって、且つ、前記維持すべきEGR率の特性において、設定した前記排気ガスの還流量での接線の傾きが1以上であることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、前記所定の開度は、前記アクセルの操作の加速度に応じて設定されることを特徴とする内燃機関の制御装置。しかしながら、内部排気ガス再循を行うと、排気管から燃焼室に排気ガスが流入するため、給気管からの燃焼空気が燃焼室に入りにくくなり、燃焼空気によるシリンダ内のエネルギー量が減少し、エンジン出力が低下する。特に、運転者がスロットルを開いているときに、エンジン出力が低下すると、例えば加速したいのにも拘わらず、減速した感じとなり、運転者の意思と食い違ったドライブ感覚となる。これはドライバビリティが悪いという感じを運転者に与えるおそれがある。本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、運転者がスロットルを開いている状態で、内部排気ガス再循が行われても、エンジンの出力低下を回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。[1]本発明の請求項1に記載の内燃機関の制御装置は、クランク軸48の回転に伴ってシリンダ74内を摺動するピストン80と、クランク軸48に連動して吸気弁92を開閉駆動する吸気カム128と、同じくクランク軸48に連動して排気弁94を開閉駆動する排気カム130と、全運転領域で吸気弁92の上流側の吸気通路86で吸気量を制御すべくスロットルアクチュエータ110により開閉駆動されるスロットル弁104とを備える内燃機関の制御装置において、前記吸気弁92が開いている期間の少なくとも一部の期間において、前記クランク軸48に連動して前記排気弁94を一時的に開く排気補助カム158と、エンジン回転数Neに応じて、前記少なくとも一部の期間において前記排気弁94を一時的に開閉する補助カム作動状態と、前記少なくとも一部の期間において前記排気弁94を開閉しない補助カム非作動状態とを切り換える補助カム制御装置210と、アクセルの操作量に応じて前記スロットル弁104を駆動し、吸気通路86を開閉するスロットル制御装置212とを有し、前記スロットル制御装置212は、前記スロットル弁104が開状態で、且つ、前記補助カム作動状態とする場合に、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させることを特徴とする。[2]本発明の請求項2に記載の内燃機関の制御装置は、請求項1記載の内燃機関の制御装置において、前記スロットル制御装置212は、前記補助カム作動状態の場合に、前記アクセルの操作量が一定である状態が所定時間経過、又は前記アクセルの操作量が減ったときは、前記スロットル弁104を前記アクセルの操作量に応じた開度とすることを特徴とする。[3]本発明の請求項3に記載の内燃機関の制御装置は、請求項1記載の内燃機関の制御装置において、前記補助カム制御装置210は、前記エンジン回転数Neが所定回転数以上のときに、補助カム非作動状態にすることを特徴とする。[4]本発明の請求項4に記載の内燃機関の制御装置は、請求項1記載の内燃機関の制御装置において、維持すべきEGR率をEaとし、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させたときのEGR率をEbとしたとき、0.9Ea<Eb<1.1Eaを満足するように、排気補助カム158のリフト量を設定することで、少なくとも排気ガスの還流量が設定されていることを特徴とする。[5]本発明の請求項5に記載の内燃機関の制御装置は、請求項1記載の内燃機関の制御装置において、維持すべきEGR率をEaとし、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させたときのEGR率をEbとしたとき、0.9Ea<Eb<1.1Eaを満足するように、排気補助カム158のリフト量を設定することで、前記スロットル弁104の開度と排気ガスの還流量とが設定されていることを特徴とする。[6]本発明の請求項6に記載の内燃機関の制御装置は、請求項4又は5記載の内燃機関の制御装置において、EGR率は、排気ガスの還流量の増加に対して指数関数的に増加する特性を有し、前記維持すべきEGR率の特性において、前記スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させない場合における前記スロットル弁104の開度での排気ガスの還流量での接線の傾きが1以上であって、且つ、前記維持すべきEGR率の特性において、設定した前記排気ガスの還流量での接線の傾きが1以上であることを特徴とする。[7]本発明の請求項7に記載の内燃機関の制御装置は、請求項1記載の内燃機関の制御装置において、前記所定の開度は、前記アクセルの操作の加速度に応じて設定されることを特徴とする。1請求項1に係る本発明によれば、先ず、排気補助カムにより、吸気弁が開いているときに排気弁を開くことで、排気ガスの一部を燃焼室及び吸気通路に再循環させる。これにより、排気ガスのNOxが低減し、排気ガスの浄化効率が向上する。通常、排気ガスの一部を再循環させると、吸入空気量が減ることから、エンジン出力が低下することとなるが、スロットル弁の開度を所定の開度だけ増加させる、すなわち、開け増しするようにしたので、吸気供給量が増加し、運転者がスロットルを開いているときのエンジン出力低下を回避することができる。これは、ドライバビリティの向上につながる。2請求項2に係る本発明によれば、運転者による加速要求がなくなったと判断し、スロットル弁をアクセルグリップ又はペダルの操作量に応じた開度とすることで、EGR率燃焼室に戻される排気ガス量排気還流量を燃焼室に流入する空気量と排気還流量との合計で割った値を向上させることができ、排気ガス浄化率を高めることができる。3請求項3に係る本発明によれば、エンジンの高速回転時において、エンジン出力を優先することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。4請求項4に係る本発明によれば、スロットル弁の開度を所定の開度だけ増加させる、すなわち、開け増しを行うと、エンジンの吸気効率ηvが増加し、EGR率が減少する場合があるため、予め維持すべきEGR率Eaを設定し、スロットル開度の開け増しによるEGR率の低下を考慮して、排気ガスの還流量を通常よりも大きく設定することで、スロットル開度の開け増しによってEGR率が低下しても、上述のEGR率Eaをほぼ維持することができる。これは、排気ガス浄化性能の維持につながる。5請求項5に係る本発明によれば、スロットル弁の開度を所定の開度だけ増加させる、すなわち、開け増しを行うと、エンジンの吸気効率ηvが増加し、EGR率が減少する場合があるため、予め維持すべきEGR率Eaを設定し、スロットル開度の開け増しによるEGR率の低下を考慮して、排気ガスの還流量を通常よりも大きく設定すると共に、スロットル弁の開度を設定することで、スロットル開度の開け増しによってEGR率が低下しても、上述のEGR率Eaをほぼ維持することができる。これは、排気ガス浄化性能の維持につながる。6請求項6に係る本発明によれば、EGR率の特性のうち、接線の傾きが急峻な部分を使用することで、設定される排気ガスの還流量を小さく抑えることができ、小さな領域で排気補助カムによる効果と、スロットル弁の開度の開け増しによる効果を得ることができる。7請求項7に係る本発明によれば、運転者がスロットルを開いているときのエンジン出力低下を回避することができると共に、アクセルの操作の加速度に応じて、増加される吸気供給量が設定されるため、運転者のアクセル操作に追従したエンジン出力を得ることができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。以下、本発明に係る内燃機関の制御装置を例えば自動二輪車の内燃機関に適用した実施の形態例を図1~図13Bを参照しながら説明する。先ず、本実施の形態に係る自動二輪車の制御装置10が設置される自動二輪車12について図1を参照しながら説明する。自動二輪車12は、車体フレーム14と、前輪16と、後輪18と、内燃機関20と、本実施の形態に係る制御装置10とを有する。車体フレーム14は、ヘッドパイプ24から後方へ1本のメインフレーム26が若干下向きに延出した後、さらに下方に屈曲して急傾斜部28を形成して下端部に至っている。また、ヘッドパイプ24から斜め急角度に下方へダウンフレーム30が、側面視でメインフレーム26の急傾斜部28に略平行に延出している。メインフレーム26の急傾斜部28の上部からはガセット32を介してシートレール34が後方に延出し、該シートレール34の中央部と急傾斜部28の下部とを連結したバックステー36がシートレール34を支持している。以上のような車体フレーム14において、ヘッドパイプ24にはフロントフォーク38が枢支され、その下端に前輪16が軸支され、メインフレーム26の急傾斜部28の下部に後輪18を軸支されたリヤフォーク40が後方へ延出し、その後端に後輪18が軸支され、リヤフォーク40と車体フレーム14のガセット32との間にリアクッション42が介装されている。メインフレーム26の前部には燃料タンク44が上方から跨るように車体幅方向中央に架設され、燃料タンク44の後方にシート46がシートレール34に支持されて設けられている。メインフレーム26とダウンフレーム30に懸架される内燃機関20は、SOHC型の空冷式単気筒4サイクル内燃機関であり、車体に対してクランク軸48図2参照を車体幅方向に指向させ、シリンダを若干前傾させてシリンダブロック50、シリンダヘッド52、ヘッドカバー54が起立した姿勢で懸架される。内燃機関20の若干前傾したシリンダの上部のヘッドカバー54の上方を燃料タンク44が覆う位置関係にある。内燃機関20のシリンダヘッド52からは後方に吸気管56が延出し、スロットルボディを介してエアクリーナ58に至っており、シリンダヘッド52から前方に排気管60が延出し、下方に屈曲して内燃機関20の下方を後方に延び、後輪18の右側のマフラー62に至っている。次に、内燃機関20について図2~図4を参照しながら説明する。クランク軸48を軸支するクランクケース64は、クランク軸48が配置されるクランク室66の後方に変速機を収容するミッション室68が形成され、ミッション室68からは変速機の出力軸70が左外方に突出していて、パワーユニットを構成している。クランク室66の下方には、底壁が幾らか下方に膨出してオイルを貯留するオイル溜め72が一体に形成される。クランク室66、ミッション室68、オイル溜め72を形成するクランクケース64は、左右割り構造をしている。クランクケース64の前側のクランク室66の上には、図3に示すように、1本のシリンダ74を有するシリンダブロック50と、シリンダブロック50の上にガスケットを介してシリンダヘッド52が重ねられ、ヘッドボルト76によりカムシャフトホルダ78と共にシリンダヘッド52、シリンダブロック50がクランクケース64図2参照に一体に締結され、シリンダヘッド52の上方を弾性シール部材79を介してヘッドカバー54が覆っている。クランクケース64図2参照の上に重ねられるシリンダブロック50、シリンダヘッド52及びヘッドカバー54は、クランクケース64から若干前傾した姿勢で上方に延出している図2参照。シリンダブロック50のシリンダ74内にピストン80が往復摺動自在に装着され、ピストン80とクランク軸48図2参照がコンロッド82により連接されてクランク機構が構成されている。シリンダヘッド52には、シリンダ74に対応して、シリンダ軸線方向でピストン80に対向して燃焼室84が形成され、該燃焼室84から後方に吸気通路86が延出し、燃焼室84から前方に排気通路88が延出しており、燃焼室84の天井壁には点火栓90図4参照が先端を燃焼室84に臨ませて取り付けられる。図3に示すように、シリンダヘッド52に一体に嵌着された弁ガイドにそれぞれ摺動可能に支持される吸気弁92及び排気弁94は、内燃機関20に備えられる動弁機構96により駆動されて、吸気通路86の吸気開口及び排気通路88の排気開口をクランク軸48図2参照の回転に同期して開閉する。吸気通路86の外部延長部98には、スロットルボディ100が接続される。外部延長部98とスロットルボディ100とはバンド102で互いに連結される。スロットルボディ100には、スロットル弁104バタフライ弁が軸支される。スロットル弁104を支持する軸104aにはギヤ106が取り付けられ、ギヤ106は中間ギヤ108を介してスロットルアクチュエータ110としてのスロットルモータ112のピニオン114に連結されている。スロットルモータ112が駆動されると、その回転量に応じてスロットル弁104は回動される。このスロットル弁104の回動角度つまりスロットル開度によって吸気通路86に吸入される吸気量が制御される。また、スロットルボディ100には、スロットル弁104の下流側において吸気通路86に燃料を噴射するための燃料噴射弁116が取り付けられる。燃料噴射弁116による燃料噴射量は、スロットル開度、エンジン回転数、大気温度等、各種パラメータに基づいて制御部ECUで計算される。燃料噴射弁116は電磁弁を有しており、電磁弁への通電時間を制御することにより、前記ECUで計算された量の燃料を吸気通路86に供給する。次に、動弁機構96について図3及び図4を参照しながら説明する。動弁機構96は、シリンダヘッド52の上に固定されたカムシャフトホルダ78に1本の動弁カム軸118が左右方向に指向して軸支されたSOHC型の動弁機構であり、動弁カム軸118の斜め前後上方にロッカーアームシャフト120、122がカムシャフトホルダ78に支持され、後方のロッカーアームシャフト122に吸気ロッカーアーム124が揺動自在に中央を軸支され、前方のロッカーアームシャフト120に排気ロッカーアーム126が揺動自在に中央を軸支されている。動弁カム軸118には、外周面に吸気カムロブ128と排気カムロブ130が並んで形成された円筒状の定常カム部材132が圧入して、動弁カム軸118に定常カム部材132が一体に外嵌されている。吸気ロッカーアーム124は、一端のローラ134が定常カム部材132の吸気カムロブ128に接し、他端が吸気弁92のバルブステムの上端に接し、他方の排気ロッカーアーム126は、一端のローラ136が定常カム部材132の排気カムロブ130に接し、他端が排気弁94のバルブステムの上端に接しており、動弁カム軸118と共に定常カム部材132吸気カムロブ128、排気カムロブ130の回転により、吸気ロッカーアーム124と排気ロッカーアーム126が所定のタイミングで揺動して吸気弁92と排気弁94を開閉駆動する。動弁カム軸118は、左軸端部に被動カムチェーンスプロケット138が固着されている図4参照。一方、図2に示すように、クランク軸48には駆動カムチェーンスプロケット140が嵌着されており、該駆動カムチェーンスプロケット140とその上方の被動カムチェーンスプロケット138との間にカムチェーン142が架け渡され、クランク軸48の回転動力がカムチェーン142を介して動弁カム軸118の回転にクランク軸48の1/2の回転数で伝達され、クランク軸48に同期して吸気ロッカーアーム124と排気ロッカーアーム126を揺動して吸気弁92と排気弁94がそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。なお、図4に示すように、シリンダブロック50、シリンダヘッド52、ヘッドカバー54の左側部にはカムチェーン室144、146、148内において、図2に示すように、駆動カムチェーンスプロケット140とその上方の被動カムチェーンスプロケット138との間に架け渡されたカムチェーン142の前側部分を僅かに湾曲して上下に長尺に延びたチェーンガイド150がガイドし、他方、後方の後側部分を弓形に湾曲したテンションスリッパ152が押えるようにして接して、カムチェーン142に適度な緊張を維持している。テンションスリッパ152は背後をテンションナリフタ154により押圧されている。動弁カム軸118は、中心軸孔を有する円筒状部材であり、軸方向中央に最大外径のスプライン形成部と、該スプライン形成部の右方に段部を経て縮径されたカム固定部と、右端においてさらに縮径されたジャーナル部とを有する。動弁カム軸118のカム固定部には定常カム部材132が所定の相対角度で圧入固定される。定常カム部材132は、排気カムロブ130を左側に、吸気カムロブ128を右側にして、動弁カム軸118のカム固定部に、右側からスプライン形成部に接するまで圧入されるので、排気カムロブ130がスプライン形成部に隣接して一体化される。このように、動弁カム軸118には、カム固定部に定常カム部材132が一体に外装されると共に、スプライン形成部に可変カム部材156がスプライン嵌合される。可変カム部材156は、外周面に可変カムロブ158排気補助カムが右側部に形成されている。可変カムロブ158は、大部分の外周が排気カムロブ130の基礎円と同径又は若干小径の基礎円をなし、一部所定の位相角度に僅かなリフト量の小さいカム山が突出している。可変カムロブ158のリフト量を大きくすると、排気ガスの還流量が多くなる。動弁カム軸118における定常カム部材132が圧入されたカム固定部の右側に突出した右端のジャーナル部にはベアリング160が嵌合され、可変カム部材156がスプライン嵌合されたスプライン形成部の左側の左側円筒部にはベアリング162が嵌挿され、さらにフランジ部164がキーを介して所定の相対角度で圧入されてベアリング162をスプライン形成部との間で挟みつける。被動カムチェーンスプロケット138図2参照は、中央の円孔を動弁カム軸118のフランジ部164より左側に露出した左端に嵌合し、ねじ等によってフランジ部164に固着する図4参照。動弁カム軸118の中心軸孔には、可変カム部材156を摺動変位させるスライダ機構165のスライドロッド166が左右軸方向に摺動自在に嵌挿される。動弁カム軸118の中心軸孔にスライドロッド166を挿入し、1本の連結ピン168を嵌挿させる。連結ピン168は、可変カム部材156と一体に移動する。従って、スライドロッド166を中心軸孔内で左右軸方向に摺動すると、一緒に連結ピン168が動弁カム軸118の長孔に案内されて移動し、連結ピン168と一体に可変カム部材156が軸方向に移動して変位する。動弁カム軸118の中心軸孔の右端内周面は雌ねじが設けられ、中心軸孔に右方からコイルスプリング170が挿入され、フランジ付きボルト172が螺合すると、コイルスプリング170は、スライドロッド166とフランジ付きボルト172との間に挟まれてスライドロッド166を左方に付勢し、スライドロッド166の左端を動弁カム軸118より左方に突出させている。こうして、可変カム部材156を軸方向に変位させるスライダ軸が構成される。このように、動弁カム軸118の中心軸孔にスライダ機構165を構成し、動弁カム軸118の外周に定常カム部材132、可変カム部材156、被動カムチェーンスプロケット138及びベアリング160、162を外装した組み状態で、カムシャフトホルダ78の左右に相対向して突出する左軸受壁174及び右軸受壁176の軸孔に左側から挿入され、右側のベアリング160が右軸受壁176の軸孔に嵌合し、左側のベアリング162が左軸受壁174の軸孔に嵌合して、動弁カム軸118はカムシャフトホルダ78にベアリング160、162を介して回転自在に軸支され、定常カム部材132と一体に、可変カム部材156と共に回転する図4参照。なお、右側のベアリング160は、右軸受壁176の段部に当接して位置決めされ、左側のベアリング162は、左軸受壁174にボルト178により固定される止め板180により左方を位置決めされて抜け落ちが防止されている。図4を参照して、コイルスプリング170により左方に付勢されたスライドロッド166がコイルスプリング170の付勢力に抗して右方に押されると、図4に実線で示すように、連結ピン168を介して可変カム部材156が右方に摺動変位して定常カム部材132の左側の排気カムロブ130に近接し、排気ロッカーアーム126のローラ136が排気カムロブ130と可変カムロブ158の双方に跨るようにして接するので、排気カムロブ130による排気弁94図3参照の通常の開閉タイミングとは別に、可変カムロブ158による排気弁94の開閉がある。この可変カムロブ158による排気弁94の開閉は、EGR排気ガスの再循環を実行するものである。一方、スライドロッド166がコイルスプリング170により左方に移動すると、図4に二点鎖線で示すように、連結ピン168を介して可変カム部材156が左方に摺動変位して定常カム部材132から離れ、所定距離以上離れると、排気ロッカーアーム126のローラ136は可変カムロブ158には接することなく、排気カムロブ130のみに接して、排気弁94は通常の排気弁のタイミングで開閉することになる。動弁カム軸118より左側に突出し、コイルスプリング170により左方に付勢されたスライドロッド166の左端を右方に押圧してスライダ機構165を駆動する可変バルブタイミング駆動機構182が被動カムチェーンスプロケット138の左側に設けられている図4参照。可変バルブタイミング駆動機構182は、補助カムアクチュエータ183としての電磁ソレノイド184と該電磁ソレノイド184の駆動をスライダ機構165に伝達する揺動アーム186からなり、電磁ソレノイド184はヘッドカバー54の天井壁188の上方に固定され、揺動アーム186はヘッドカバー54のカムチェーン室148に揺動自在に枢支される。ヘッドカバー54は、天井壁188と矩形筒状の周壁190とで概ね矩形椀状をなす。この天井壁188のカムチェーン室148を覆う部分の前後方向中央部が上方に厚肉に突出して中央突出部192を形成している。中央突出部192には、前後方向中央部に所定幅の中央空隙194がカムチェーン室148側から穿設されており、中央突出部192の右側面から左方に穿孔された円孔196が中央空隙194まで達している。電磁ソレノイド184の円筒状をなす本体の一端面から突出した取付円筒部198からプランジャ200が進退自在に突出している。電磁ソレノイド184の本体からは前後に取付フランジ部202が延出している。この電磁ソレノイド184は、プランジャ200を左側にして、中央突出部192に右側から取り付けられる。そして、本実施の形態に係る制御装置10は、図5に示すように、上述した排気補助カム158可変カムロブと、補助カム制御装置210と、スロットル制御装置212とを有する。補助カム制御装置210は、エンジン回転数センサ214からのエンジン回転数Neに応じて、補助カムアクチュエータ183を駆動して、補助カム作動状態と補助カム非作動状態とを切り換える。現在どの状態であるかの情報は状態信号としてスロットル制御装置212に出力される。補助カム作動状態は、吸気弁92が開いている期間の一部の期間において、クランク軸48に連動して排気補助カム158を動かすことにより、排気弁94を一時的に開閉する状態であり、補助カム非作動状態は、上述した一部の期間において、排気弁94を開閉しない状態を示す。補助カム制御装置210は、図6に示すように、エンジン回転数が例えば3000~6000rpmの範囲しきい値範囲において補助カム作動状態とし、エンジン回転数が3000rpm未満、あるいは6000rpmを超えている場合において補助カム非作動状態となるように制御する。スロットル制御装置212は、スロットルアクチュエータ110を制御することで、スロットルグリップの操作量に応じて、スロットル弁104を駆動し、吸気通路86を開閉する。スロットルグリップの操作量は、スロットルグリップの内周側に設けられたスロットルパイプの回転角度を検出するスロットルセンサ216からの検出値によって得られる。特に、このスロットル制御装置212は、スロットルセンサ216からの検出値が、スロットル弁104を開く操作を示す場合であって、且つ、補助カム制御装置210において補助カム作動状態とする場合に、スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させる、すなわち、開け増しする。この開け増し量daは、例えば予め設定されたマップ情報218から得るようにしている。マップ情報218は、例えばスロットルグリップの加速度に応じた開け増し量daの情報が配列されている。スロットル制御装置212は、スロットルセンサ216からの検出値の変化に基づいて加速度を割り出し、割り出した加速度に応じた開け増し量daをマップ情報218から読み出す。スロットル制御装置212は、スロットル弁104の回動量を検出するスロットル開度センサ220からの検出値に基づいて、スロットル弁104の開度がスロットルグリップの操作量に応じた開度目標値Op、あるいは目標値Op所定の開度開け増し量daとなるようにスロットルアクチュエータ110をフィードバック制御する。ここで、本実施の形態に係る制御装置10の動作を図7のフローチャート及び図8~図13Bの動作説明図を参照しながら説明する。先ず、図7のステップS1において、エンジンが起動される。この段階では、エンジン回転数Neがしきい値範囲の下限よりも小さいことから、補助カム制御装置210は、補助カム非作動状態に設定する。これにより、図8に示すように、曲線L1に示す開閉タイミングに従って排気弁94が動作し、曲線L2に示す開閉タイミングに従って吸気弁92が動作する。図7のステップS2において、スロットル制御装置212は、スロットルグリップが開操作されているか否かを判別する。この判別は、スロットルセンサ216からの検出値に基づいて行われる。スロットルグリップが開操作されていれば、次のステップS3において、補助カム制御装置210は、エンジン回転数Neがしきい値範囲であるか否かを判別する。この判別は、エンジン回転数センサ214からの検出値に基づいて行われる。エンジン回転数Neがしきい値範囲であれば、次のステップS4において、スロットル制御装置212は、スロットル弁104の開度がスロットルグリップの操作量に応じた開度目標値Opに、スロットルグリップの加速度に応じた開け増し量daを加えた開度となるようにスロットルアクチュエータ110をフィードバック制御する。その後、ステップS5において、補助カム制御装置210は、補助カムアクチュエータ183を駆動して、補助カム作動状態に設定する。これにより、図8の曲線L3に示すように、吸気弁92が開いている期間の後半の期間において、クランク軸48に連動して排気補助カム158が動くことによって、排気弁94が開閉動作する。すなわち、排気ガスの再循環動作が行われる。通常、エンジンの出力は、スロットル弁104を徐々に開いていくと、図9の実線Laに示すように、スロットル弁104の開度に応じて徐々に大きくなるが、エンジン回転数Neが3000rpmとなった段階で、排気ガスの再循環動作が開始されると、実線Lbに示すように、エンジンの出力が落ち込むこととなる。これは、図10Aに示すように、排気ガスの再循環動作を行った場合補助カム作動状態におけるスロットル開度が目標値Opでの吸入空気量点B参照が、排気ガスの流入によって、排気ガスの再循環動作を行わない場合補助カム非作動状態の吸入空気量点A参照よりも低くなり、吸入空気によるシリンダ内のエネルギー量が減少することに起因する。しかし、本実施の形態では、ステップS4において、スロットル開度を、目標値Opに、スロットルグリップの加速度に応じた開け増し量daを加えた開度としているため、図10Bの点Cに示すように、補助カム非作動状態における吸入空気量が、補助カム作動状態における目標値Opでの吸入空気量とほぼ同じになることから、図9の実線Lcに示すように、エンジン出力の落ち込みは生じなくなる。そして、図7のステップS6において、スロットル制御装置212は、スロットルグリップが定常状態所定時間にわたる一定の開状態であるか、あるいはスロットルグリップがスロットル弁104を閉方向となるように操作されて、スロットルグリップの操作量が減っているか否かが判別される。この判別は、スロットルセンサ216からの検出値に基づいて行われる。スロットルグリップがスロットル弁104をさらに開く方向に操作されていれば、ステップS4に戻り、ステップS4以降の処理を繰り返す。ステップS6において、スロットルグリップが定常状態あるいはスロットルグリップの操作量が減っていると判別された場合は、次のステップS7において、スロットル制御装置212は、スロットル弁104の開度がスロットルグリップの操作量に応じた開度目標値Opとなるようにスロットルアクチュエータ110をフィードバック制御する。すなわち、スロットル弁104の開け増しを解除する。上述のステップS4~ステップS7での処理を図11に基づいて説明すると、例えばスロットル開度が5のエンジン出力の特性に注目したとき、通常は、曲線Ldに示すように、エンジン回転数Neがしきい値範囲の下限値例えば3000rpmとなった時点で排気ガスの再循環が開始することから、エンジン出力が低下し、エンジン回転数Neがしきい値範囲の上限値例えば6000rpmとなった時点で排気ガスの再循環が終了することから、エンジン出力は、排気ガスの再循環の開始前の出力まで復帰する。これは、スロットル開度が10の場合も同様で、曲線Leに示すように、エンジン出力は5の場合よりも全体的に上がっているが、排気ガスの再循環の開始に伴ってエンジン出力が低下し、排気ガスの再循環の終了に伴って、エンジン出力が復帰している。しかし、本実施の形態では、ステップS4において、スロットル弁104の開け増しを行っていることから、例えば目標値Opがスロットル開度5であった場合に、開け増しによって、スロットル開度を10まで高めた場合、曲線Lfに示すように、スロットル開度が5の場合の曲線Lbからスロットル開度が10の場合の曲線Leに移行し、エンジン出力はスロットル開度が10の場合にまで高められる。その後、排気ガスの再循環の終了に伴って、曲線Lgに示すように、スロットル開度が10の場合の曲線Leからスロットル開度が5の場合の曲線Ldに復帰することになる。一方、図7のステップS3において、エンジン回転数Neがしきい値範囲外であると判別された場合は、ステップS8において、補助カム制御装置210は、現在の状態が、補助カム非作動状態であれば、そのまま補助カム非作動状態を維持し、現在の状態が、補助カム作動状態であれば、補助カムアクチュエータ183を駆動して、補助カム非作動状態に移行させる。上述したステップS2において、スロットルグリップがスロットル弁104を閉状態とする操作であると判別された場合、あるいはステップS7での処理が終了した段階、あるいはステップS8での処理が終了した段階で、次のステップS9に進み、終了要求電源断、エンジン停止要求等であるか否かが判別される。終了要求でなければ、ステップS2に戻り、ステップS2以降の処理を繰り返す。そして、ステップS9において、終了要求と判別された場合に、本実施の形態に係る制御装置10での処理動作が終了する。このように、本実施の形態に係る制御装置10においては、先ず、排気補助カム158により、吸気弁92が開いているときに排気弁94を開くことで、排気ガスの一部を燃焼室84及び吸気通路86に再循環させる。これにより、排気ガスのNOxが低減し、排気ガスの浄化効率が向上する。通常、排気ガスの一部を再循環させると、吸入空気量が減ることから、エンジン出力が低下することとなるが、スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させる、すなわち、開け増しするようにしたので、吸気供給量が増加し、運転者がスロットルを開いているときのエンジン出力低下を回避することができる。これは、ドライバビリティの向上につながる。特に、スロットルグリップの操作の加速度に応じて、開け増し量を設定するようにしたので、運転者のスロットルグリップの操作に追従したエンジン出力を得ることができ、ドライバビリティの更なる向上を図ることができる。また、ステップS6において、スロットルグリップが定常状態あるいはスロットルグリップの操作量が減っていると判別された場合は、運転者による加速要求がなくなったと判断し、スロットル弁104の開け増しを解除して、スロットル弁104をスロットルグリップの操作量に応じた開度目標値Opとなるようにしている。その結果、EGR率燃焼室84に戻される排気ガス量排気還流量を燃焼室84に流入する空気量と排気還流量との合計で割った値を向上させることができ、排気ガス浄化率を高めることができる。また、ステップS3において、エンジン回転数Neがしきい値範囲の上限を超えた場合に、補助カム非作動状態にしたので、エンジンの高速回転時において、エンジン出力を優先することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。ところで、図12Aに示すように、排気補助カム158による排気ガスの還流量EGRバルブリフト量は一定であることから点X参照、スロットル弁の開け増しを行うと、点Yに示すように、吸入空気量が多くなるため、EGR率が低下する。すなわち、図13Aに示すように、EGR率はスロットル開度の増加に伴って低下する。EGR率は、排気ガスの浄化等の点からも、予め設定されたEGR率に維持されることが好ましい。そこで、本実施の形態では、図3の二点鎖線で示すように、排気補助カム158可変カムロブの大きさを、通常の排気補助カムよりも大きくして、図8の実線L4並びに図13Bに示すように、EGRバルブリフト量を通常の場合よりも多くする。これにより、図12Bの点Zに示すように、EGR率の低下を抑制して、通常のEGR率とほぼ同じEGR率に維持することができる。この場合、維持すべきEGR率通常のEGR率をEaとし、スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させたときのEGR率をEbとしたとき、0.9Ea<Eb<1.1Eaを満足するように、少なくとも排気ガスの還流量が設定されることが好ましい。特に好ましくは、上述の大小関係となるように、スロットル弁104の開度目標値Opと排気ガスの還流量とが設定されることである。これにより、排気ガス浄化性能の維持を図ることができる。そして、設定された少なくとも排気ガスの還流量あるいはスロットル弁104の開度目標値Op及び排気ガスの還流量に基づいて排気補助カム158の大きさが設定されるが、圧縮行程等で排気弁が開放しないように大きさを設定することが好ましい。これを実現させるには、以下のことに留意することが好ましい。すなわち、EGR率は、図12B等にも示すように、排気ガスの還流量の増加に対して指数関数的に増加する特性を有する。従って、維持すべきEGR率の特性において、スロットル弁104の開度を所定の開度だけ増加させない場合におけるスロットル弁104の開度目標値Opでの排気ガスの還流量点X参照での接線の傾きが1以上であって、且つ、維持すべきEGR率の特性において、設定した排気ガスの還流量点Z参照での接線の傾きが1以上である。これにより、EGR率の特性のうち、接線の傾きが急峻な部分を使用することで、設定される排気ガスの還流量を小さく抑えることができ、すなわち、排気補助カムの大きさの増加を最小限に抑えることができ、小さな領域で、排気補助カム158による効果と、スロットル弁104の開度の開け増しによる効果を得ることができる。また、本実施の形態では、排気補助カム可変カムロブ158により排気ガス再循環を行うことで、排気弁94の下流の空気を排気通路88から燃焼室84へ直接導入するため、高温の排気ガスを所望のタイミングで遅延なく燃焼室84に導入することができる。従って、排気ガスを多量に再循環する等の操作を行うことで、排気ガスの浄化効率を良好にすることができる。なお、例えば四輪の車両においては、排気管から排気ガスを取り出し、EGR弁を介して吸気通路に排気ガスを再循環させるため、本実施の形態の排気補助カムを使用する機構よりもタイムラグが発生する。一方、本実施の形態では、上述したように、高温の排気ガスを所望のタイミングで遅延なく燃焼室に導入することができ、しかも、構成自体が小型であることから、配置スペースに制約がある自動二輪車12等の車両に用いて好適となる。なお、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。