"吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ形成されるとともに前記吸気ポートを開閉可能な吸気バルブと前記排気ポートを開閉可能な排気バルブとが設けられた複数の気筒を有する多気筒エンジンの吸排気装置であって、1つの気筒あるいは排気順序が互いに連続しない複数の気筒の排気ポートにそれぞれ接続される独立排気通路と、前記各独立排気通路を通過したガスが集合するように当該各独立排気通路の下流端に接続された集合部と、前記各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動可能なバルブ駆動手段とを備え、前記各独立排気通路のうち排気順序が連続する気筒に接続された独立排気通路は互いに隣り合う位置で前記集合部に接続されており、前記バルブ駆動手段は、少なくともエンジンの回転数が予め設定された基準回転数よりも低い低速領域において、前記各気筒の吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、かつ、排気順序が連続する気筒間において一方の気筒の前記オーバーラップ期間が他方の気筒の排気バルブが開弁している時期に重複するように、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動し、前記各独立排気通路および集合部は、各気筒から各排気ポートおよび各独立排気通路を通って前記集合部に排気が排出されるのに伴いエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路およびこの独立排気通路に接続された排気ポート内に負圧が生成される形状を有するとともに、前記各独立排気通路の下流端の内側面を当該下流端からその軸線と平行な方向に沿って下流側に延長した仮想面が、前記集合部の上流端から下流端にわたって、当該集合部の内側面から内側に離間する形状を有することを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1に記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記各独立排気通路の少なくとも一部の下流端は、前記集合部の軸線と異なる軸線を有し、前記集合部の軸線と異なる軸線を有する前記独立排気通路は、その下流端の軸線がそれぞれ下流に向かうに従って前記集合部の軸線に近接する方向に傾斜する姿勢で前記集合部に接続されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項2に記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記集合部の下流端には、当該集合部と同軸で下流側に延びて流路面積が一定あるいは下流側ほど流路面積が大きくなる混合部が接続されており、前記各独立排気通路は、その各下流端の軸線が前記混合部の上流端と下流端との間の部分において当該混合部の軸線と交差する姿勢で前記集合部にそれぞれ接続されていることを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1~3のいずれかに記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記集合部は、少なくともその上流側部分の内側面が、前記各独立排気通路の下流端の内側面を当該各独立排気通路の下流端の軸線と略直交する方向に離間した位置で囲む形状を有することを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。請求項1~4のいずれかに記載の多気筒エンジンの吸排気装置において、前記集合部よりも下流側の部分に設けられて、前記集合部を通過した排気を浄化可能な触媒本体を有する触媒装置を備えることを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置。自動車等のエンジンにおいて、エンジン出力の向上要求は依然として高く、簡単な構成でより一層エンジン出力を高めることが求められている。本発明は、このような事情に鑑み、簡単な構成でより吸気量をより増大させてエンジン出力を高めることのできる多気筒エンジンの吸排気装置の提供を目的とする。前記課題を解決するために、本発明は、吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ形成されるとともに前記吸気ポートを開閉可能な吸気バルブと前記排気ポートを開閉可能な排気バルブとが設けられた複数の気筒を有する多気筒エンジンの吸排気装置であって、1つの気筒あるいは排気順序が互いに連続しない複数の気筒の排気ポートにそれぞれ接続される独立排気通路と、前記各独立排気通路を通過したガスが集合するように当該各独立排気通路の下流端に接続された集合部と、前記各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動可能なバルブ駆動手段とを備え、前記各独立排気通路のうち排気順序が連続する気筒に接続された独立排気通路は互いに隣り合う位置で前記集合部に接続されており、前記バルブ駆動手段は、少なくともエンジンの回転数が予め設定された基準回転数よりも低い低速領域において、前記各気筒の吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間とが所定のオーバーラップ期間重複し、かつ、排気順序が連続する気筒間において一方の気筒の前記オーバーラップ期間が他方の気筒の排気バルブが開弁している時期に重複するように、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブを駆動し、前記各独立排気通路および集合部は、各気筒から各排気ポートおよび各独立排気通路を通って前記集合部に排気が排出されるのに伴いエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路およびこの独立排気通路に接続された排気ポート内に負圧が生成される形状を有するとともに、前記各独立排気通路の下流端の内側面を当該下流端からその軸線と平行な方向に沿って下流側に延長した仮想面が、前記集合部の上流端から下流端にわたって、当該集合部の内側面から内側に離間する形状を有することを特徴とする多気筒エンジンの吸排気装置を提供する。本発明によれば、各独立排気通路および合流部がエゼクタ効果を得ることができるよう構成されているとともに少なくとも低速領域において所定の気筒のオーバーラップ期間中に他の気筒の排気バルブが開弁されているので、少なくともこの低速領域において、エゼクタ効果によりオーバーラップ期間中の気筒の排気ポート内に負圧を生成してこの負圧によりオーバーラップ期間中の掃気を促進することができる。しかも、本発明では、前記各独立排気通路の下流端の内側面を当該下流端の軸線方向と平行な方向に沿って延長した仮想面が、前記集合部の上流端から下流端にわたって、集合部の内側面から内側に離間しており、各独立排気通路の下流端からその軸線方向に沿って排出された排気が主に集合部の内側面から内側に離間した位置を通過する。そのため、排気が集合部の内側面に衝突してこの排気の速度が低下するのが抑制されて、より高いエゼクタ効果すなわち排気ポート内の負圧量をより高くしてより高い掃気性能を得ることができる。また、各独立排気通路から排出された排気が集合部の内側面に沿って排出された場合では、排気がこの内側面に張り付くようにして流れることで集合部の軸線と直交する方向すなわち排気の流れ方向と直交する方向の圧力が不均一となり、集合部の下流側から集合部内に向かう排気の逆流が生じて他の独立排気通路内のガスを下流側に吸引する力が低くなるおそれがあるが、排気が集合部の内側面から離間した位置で流下することで前記圧力をより均一にして前記吸引力を高く維持し、これにより高い掃気性能を得ることができる。本発明において、前記各独立排気通路の少なくとも一部の下流端は、前記集合部の軸線と異なる軸線を有し、前記集合部の軸線と異なる軸線を有する前記独立排気通路は、その下流端の軸線がそれぞれ下流に向かうに従って前記集合部の軸線に近接する方向に傾斜する姿勢で前記集合部に接続されているのが好ましい請求項2。この構成によれば、前記独立排気通路からその下流端の軸線と平行な方向に排出された排気が集合部の軸線に向かって排出されるので、この集合部の軸線周りの圧力をより均一にすることができ、前記排気の逆流を抑制することができる。前記構成において、前記集合部の下流端には、当該集合部と同軸で下流側に延びて流路面積が一定あるいは下流側ほど流路面積が大きくなる混合部が接続されており、前記各独立排気通路は、その各下流端の軸線が前記混合部の上流端と下流端との間の部分において当該混合部の軸線と交差する姿勢で前記集合部にそれぞれ接続されているのが好ましい請求項3。このようにすれば、前記集合部の下流側に設けられた混合部において排気の流れ方向と直交する方向の圧力をより確実に均一とすることができ、この混合部から集合部に向かう排気の逆流を抑制することができる。ここで、前記集合部の具体的形状としては、当該集合部の少なくともその上流側部分の内側面が、前記各独立排気通路の下流端の内側面を当該各独立排気通路の下流端の軸線と略直交する方向に離間した位置で囲む形状が挙げられる請求項4。ここで、本発明によれば、前述のように、前記各独立排気通路から排出された排気を下流側により均一に流下させることができる。そのため、前記集合部よりも下流側の部分に前記集合部を通過した排気を浄化可能な触媒本体を有する触媒装置が設けられている場合には、この触媒装置により均一に排気を流入させることができ、排気をより効果的に浄化することができる。請求項5。本発明に係る多気筒エンジンの排気装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は前記多気筒エンジンの吸排気装置を備えたエンジンシステム100の概略構成図である。図2は、図1の部分拡大図である。図3は、図2の概略側面図である。このエンジンシステム100は、シリンダヘッド9およびシリンダブロックを有するエンジン本体1と、エンジン制御用のECU2と、エンジン本体1に接続される複数の吸気管3と、エンジン本体1に接続される排気マニホールド5と、排気マニホールド5に接続される触媒装置6とを備えている。前記シリンダヘッド9およびシリンダブロックの内部にはピストンがそれぞれ嵌挿された複数の気筒12図2参照が形成されている。本実施形態では、前記エンジン本体1は、直列4気筒のエンジンであって、前記シリンダヘッド9およびシリンダブロックの内部には4つの気筒12が直列に並んだ状態で形成されている。具体的には、図2の右から順に第1気筒12a,第2気筒12b,第3気筒12c,第4気筒12dが形成されている。前記シリンダヘッド9には、ピストンの上方に区画された燃焼室内に臨むようにそれぞれ点火プラグ15が設置されている。前記エンジン本体1は4サイクルエンジンであって、図6に示すように、各気筒12a~12dにおいて、180°CAずつずれたタイミングで前記点火プラグ15による点火が行われて、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程がそれぞれ180°CAずつずれるように構成されている。本実施形態では、第1気筒12a→第3気筒12c→第4気筒12d→第2気筒12bの順に点火が行われてこの順に排気行程等が実施される。各気筒12の上部には、それぞれ燃焼室に向かって開口する2つの吸気ポート17および2つの排気ポート18が設けられている。吸気ポート17は、各気筒12内に吸気を導入するためのものである。排気ポート18は、各気筒12内から排気を排出するためのものである。各吸気ポート17には、これら吸気ポート17を開閉して吸気ポート17と気筒12内部とを連通あるいは遮断するための吸気バルブ19が設けられている。各排気ポート18には、これら排気ポート18を開閉してこれら排気ポート18と気筒12内部とを連通あるいは遮断するための排気バルブ20が設けられている。前記吸気バルブ19は吸気バルブ駆動機構バルブ駆動手段30により駆動されることで、所定のタイミングで吸気ポート17を開閉する。また、前記排気バルブ20は、排気バルブ駆動機構バルブ駆動手段40により駆動されて、所定のタイミングで排気ポート18を開閉する。前記吸気バルブ駆動機構30は、吸気バルブ19に連結された吸気カムシャフト31と吸気VVT32とを有している。吸気カムシャフト31は、周知のチェーン/スプロケット機構等の動力伝達機構を介してクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトの回転に伴い回転して、吸気バルブ19を開閉駆動する。前記吸気VVT32は、吸気バルブ19のバルブタイミングを変更するためのものである。この吸気VVT32は、吸気カムシャフト31と同軸に配置されてクランクシャフトにより直接駆動される所定の被駆動軸と吸気カムシャフト31との間の位相差を変更して、これによりクランクシャフトと前記吸気カムシャフト31との間の位相差を変更することで、吸気バルブ19のバルブタイミングを変更する。吸気VVT32の具体的構成としては、例えば、前記被駆動軸と前記吸気カムシャフト31との間に周方向に並ぶ複数の液室を有し、これら液室間に圧力差を設けることで前記位相差を変更する液圧式機構や、前記被駆動軸と前記吸気カムシャフト31との間に設けられた電磁石を有し、前記電磁石に電力を付与することで前記位相差を変更する電磁式機構等が挙げられる。この吸気VVT32は、ECU2で算出された吸気バルブ19の目標バルブタイミングに基づいて前記位相差を変更する。前記排気バルブ駆動機構40は、前記吸気バルブ駆動機構30と同様の構造を有している。すなわち、排気バルブ駆動機構40は、排気バルブ20およびクランクシャフトに連結された排気カムシャフト41と、この排気カムシャフト41とクランクシャフトとの位相差を変更することで排気バルブ20のバルブタイミングを変更する排気VVT42とを有している。排気VVT42は、ECU2で算出された排気バルブ20の目標バルブタイミングに基づいて、前記位相差を変更する。そして、排気カムシャフト41は、この位相差の下でクランクシャフトの回転に伴って回転して排気バルブ20を前記目標バルブタイミングで開閉駆動する。なお、本実施形態では、前記吸気VVT32および排気VVT42は、吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁期間及びリフト量つまりバルブプロファイルをそれぞれ一定に保ったまま、吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁時期と閉弁時期とをそれぞれ変更する。前記各気筒12の吸気ポート17は、その上流側においてそれぞれ前記吸気管3に接続されている。具体的には、前記吸気管3は気筒数に対応して4本設けられており、各気筒12に設けられた2つの吸気ポート17が、1つの吸気管3に接続されている。前記排気マニホールド5は、上流側から順に、3つの独立排気通路52と、集合部56と、この集合部56と同じ軸線上に配置された混合部57およびディフューザー部58とを備えている。前記各独立排気通路52は、前記各気筒12の排気ポート18に接続されている。具体的には、前記気筒12のうち第1気筒12aの排気ポート18と第4気筒12dの排気ポート18とは、それぞれ個別に独立排気通路52a、52dに接続されている。一方、排気行程が隣り合わず排気順序が連続しない第2気筒12bと第3気筒12cの排気ポート18は、これら各気筒から同時に排気が排出されることがないため、構造を簡素化する観点から、1つの独立排気通路52bに接続されている。より詳細には、この第2気筒12bと第3気筒12cの排気ポート18に接続されている独立排気通路52bは、その上流側において2つの通路に分離しており、その一方に前記第2気筒12bの排気ポート18が接続され、他方に前記第3気筒12cの排気ポート18が接続されている。本実施形態では、前記第2気筒12bおよび第3気筒12cの排気ポート18に対応する独立排気通路52は、これら気筒12b,12cの中央部分すなわちエンジン本体1の略中央部分と対向して直線的に延びており、他の気筒12a,12dの排気ポート18に対応する独立排気通路52は、対応する各排気ポート18と対向する位置から前記第2気筒12bおよび第3気筒12cに対応する独立排気通路52に向かって湾曲して延びている。これら独立排気通路52は、互いに独立しており、第2気筒12bあるいは第3気筒12cから排出された排気と、第1気筒12aから排出された排気と、第4気筒12dから排出された排気とは、互いに独立して各独立排気通路52内を通って下流側に排出される。各独立排気通路52を通過したガスは前記集合部56に流入する。前記各独立排気通路52および前記集合部56は、各独立排気通路52から高速で排気が噴出されてこの排気が高速で前記集合部56内に流入するのに伴い、この高速の排気の周囲に発生した負圧作用すなわちエゼクタ効果によって隣接する他の独立排気通路52およびこの独立排気通路52と連通する排気ポート18内に負圧が生成されこの排気ポート18内のガスが下流側に吸い出されるような形状を有している。具体的には、前記各独立排気通路52は、排気が各独立排気通路52から高速で前記集合管56内に噴出されるよう、下流に向かうほどその流路面積が小さくなる形状を有している。本実施形態では、図4に示すように、各独立排気通路52は、略楕円形断面を有する上流側部分から下流に向かうに従ってその断面積が縮小されており、その下流端では上流側部分の楕円形断面積の略1/3となる扇形となっている。そして、これら独立排気通路52は、扇形をなす各下流端が、互いに隣接して全体として略円形断面を形成するように集合して前記集合部56に接続されている。そして、前記集合部56は、前記各独立排気通路52から排出された排気が高い速度を維持したまま下流側に流れるよう、下流側に向かうほどその流路面積が小さくなる形状を有している。本実施形態では、排気の速度をより高めるべく前記集合部56の下流端の流路面積は、前記各独立排気通路52の下流端の流路面積の合計よりも小さく設定されている。ここで、本発明者らは、各独立排気通路52から集合部56に排出された排気の噴流が前記集合部56の内側面と接触すると、この接触すなわち排気と集合部56の内側面との衝突に伴い、排気の速度が低下して前記エゼクタ効果すなわち他の排気ポート18内のガスを下流側に吸い出す力が低下することを発見した。また、前記接触に伴い、排気が集合部56の内側面側に偏り集合部56の軸線近傍を流れない結果、集合部56および集合部56の下流側に設けられた混合部57内の排気の流れ方向と垂直な方向の圧力が不均一となり、混合部57から集合部56に向かう排気の逆流が生じ、前記他の排気ポート18内のガスを下流側に吸い出す力が低下することを発見した。特に、前記集合部56には、複数の独立排気通路52が接続されており全ての独立排気通路52を集合部56の軸線と同軸に配置することができない。すなわち、少なくとも一部の独立排気通路52の軸線は集合部56の軸線よりも集合部56の内側面側に位置する。そのため、このような位置にある独立排気通路52から排出された排気は集合部56の内側面側に偏流しやすく前記逆流が生じやすい。そこで、本発明者らは、前記排気の噴流と前記集合部56の内側面との接触を回避するべく、排気の噴流が主に通過する領域、すなわち、独立排気通路52の下流端の内側面をこの下流端の軸線L2図3参照と平行な方向に延長した仮想面図3の破線Cで囲まれた領域A以下、適宜、噴流通過領域Aというが、集合部56の内側面と重ならないように構成した。前記噴流通過領域Aと集合部56の内側面とを重ならないようにするための具体的構成としては、前記各独立排気通路52の軸線L2を集合部56の軸線L1図3参照と平行としつつ前記集合部56の内側面を独立排気通路52の下流端からより離間させる構成と、前記各独立排気通路52の軸線L2を下流に向かうに従って集合部56の軸線L1に近接する方向に傾斜させる構成とが挙げられるが、本実施形態では、前述のように、集合部56の下流端の流路面積が前記各独立排気通路52の下流端の流路面積の合計よりも小さく設定されており、前記各独立排気通路52の軸線L2と集合部56の軸線L1とを平行にした場合には、集合部56の下流端付近において噴流通過領域Aと集合部56の内側面とが重なってしまう。そこで、本実施形態では、前記集合部56の上流側部分の内側面を、図3および図5に示すように、集合部56の軸線L1方向から見て、前記各独立排気通路52の下流端の内側面をこれら下流端の軸線L2と略直交する方向に離間した位置で囲む形状にするとともに、各独立排気通路52の下流端の軸線L2を下流に向かうに従って集合部56の軸線L2に近接する方向に傾斜させる構成とした。具体的には、本実施形態では、図3に示すように、前記集合部56の上流側部分に略円筒状のスペーサ部56aが設けられて、このスペーサ部56aの下流側に下流に向かうほど流路面積が絞られた略円錐台状の絞り部56bが設けられている。なお、スペーサ部56aと絞り部56bとは同軸上に配置されている。前記スペーサ部56aは、その内径が前記各独立排気通路52の下流端で形成された円よりも大径を有しており、このスペーサ部56aの内側面は、独立排気通路52の下流端よりも排気の流れ方向と直交する方向に離間した位置で排気の流れ方向に所定量延びている。そして、前記各独立排気通路52は、各独立排気通路52から排出された排気噴流が前記スペーサ部56aにより均一に流入するように、各独立排気通路52の下流端で形成された円の中心が前記スペーサ部56aの軸線L1上に位置するように集合部56に接続されているとともに、各独立排気通路52の軸線L2が各独立排気通路52の下流端から下流に向かうに従ってスペーサ部56aすなわち集合部56の軸線L1に近接する方向に傾く姿勢で集合部56に接続されている。ここで、前記混合部57から集合部56への排気の逆流をより確実に抑制するためには、混合部57内の排気の流れ方向と垂直な方向における圧力をより均一にするのが好ましい。そこで、本実施形態では、排気噴流が混合部57内においてこの混合部57の軸線L1近傍を通過するように、各独立排気通路52は、その下流端の軸線L2が混合部57の上流端から下流端の間で混合部57の軸線L1と交わる姿勢で前記集合部56に接続されている。例えば、前記各独立排気通路52の下流端全体で形成される円の径が46mmに設定されているのに対して、前記スペーサ部56aの径は62mm、絞り部56bの下流端の径ひいては混合部57の径は37mmに設定されている。また、スペーサ部56aの上下流方向の長さは25mm、絞り部56bの上下流方向の長さは15mmに設定され、混合部57の上下流方向の長さは50mmに設定されている。また、各独立排気通路52のうち集合部56の上流端から上流側に長さ10mmの範囲にわたる下流端部分は、その径方向内側部分の内側面が集合部56の軸線L2と平行に延びるように、かつ、その径方向外側部分の内側面が集合部56の軸線L2と平行な方向に対して14度図8のα1傾斜するように構成されており、各独立排気通路52の軸線L1の集合部56の軸線L2に対する傾斜角度図8のα2は7度に設定されている。以上のように構成された本実施形態に係る各独立排気通路52および集合部56における排気の流れの様子、具体的には、排気の速度分布を調べた結果を図8に示す。また、図9に本実施形態との比較例1として、前記各独立排気通路52の集合部56への接続構造各軸線の傾斜角度を前記実施形態と同一とする一方、前記集合部56から前記スペーサ部56aが省略されたシステムについて、各独立排気通路52および集合部56における排気の速度分布を調べた結果を示す。また、本実施形態との比較例2として、図10に、前記集合部56の構成を前記実施形態と同一とする一方、前記各独立排気通路52をその各軸線L2が集合部56の軸線L1と平行に延びる姿勢で集合部56に接続されたシステムについて、排気の速度分布を調べた結果を示す。図9に示すように、前記比較例1では、本実施形態に対して前記スペーサ部56aが省略されたのに伴い、前記絞り部56bの下流側図9のBで示す部分において噴流通過領域A図9における破線C間の領域と集合部56の内側面とが交差しており、この絞り部56bの下流端付近において排気噴流図9の黒く塗りつぶされた部分が集合部56の内側面に衝突している。そして、これにより絞り部56bから下流に向かう排気噴流の速度は、図8に示す本実施形態と比べて低くなっている。なお、図8~図10において、矢印の長さが各部の排気の速度を示しており、矢印が長い領域の方が排気の速度が高い。そして、図9に示す比較例1では、矢印の長さが長い領域が、図8に示す本実施形態に比べて小さくなっている。これより、比較例1の方が本実施形態に比べて排気噴流の速度が低下していることがわかる。また、図10に示すように、前記比較例2では、前記各独立排気通路52の各軸線L2と集合部56の軸線L1とが平行であることに伴い、前記絞り部56bの下流側において噴流通過領域A図10における破線C間の領域と集合部56の内側面とが交差しており、排気がこの内側面に吸い寄せられるようにしてこの内側面側に偏った位置で流下している。そして、この偏流により混合部57において圧力の不均一が生じるのに伴い、図10の矢印Eで示すように、集合部56および混合部57の軸線L1を挟んで排気噴流が流下する部分と反対側の部分では、混合部57から集合部56に向かって排気が逆流している。これに対して、図8に示す本実施形態では、噴流通過領域A図8における破線C間の領域と集合部56の内側面とが交差しておらず、排気噴流図8の黒く塗りつぶされた部分が集合部56の内側面と衝突せずに前述のように排気が比較例1よりも高速で流下しているとともに、排気噴流が混合部57の軸線L1周りに流れ込んでおり比較例2で見られた前記排気の逆流が抑制されている。ここで、前記独立排気通路52の下流端の断面積は、この断面積と同じ面積を有する真円の直径をa図3参照とし、前記集合部56の下流端および混合部57の流路面積と同じ面積を有する真円の直径をD図3参照とした場合に、a/Dがa/D≧0.5の範囲に設定されていれば前記混合部57に向かって排気が十分に高い速度で流入して高いエゼクタ効果が得られることが分かっている。そこで、本実施形態では、前記独立排気通路52等を、前記構成に加えてa/D≧0.5を満足するように構成している。なお、前記独立排気通路52から前記集合部56への排気の流入速度をより高めるべく、前記独立排気通路52の下流端に流路面積が小さくされた部分すなわち絞り部分が設けられている場合には、この絞り部分の流路面積の直径をaとして、前記混合部57がa/D≧0.5となるような形状とされるのが好ましい。前記混合部57に流入した排気は、前記ディフューザー58部に流入する。前記ディフューザー部58は下流側に向かうほど流路面積が拡大する形状を有しており、前記集合部56から排出された高速の排気は、前記混合部57およびこのディフューザー部58を通過することで圧力回復する。本実施形態では、このディフューザー部58は、下流側に向かうに従って拡径する円錐台形状を有している。前記ディフューザー部58の下流側には触媒装置6が接続されており、前記ディフューザー部58を通過した排気は、触媒装置6の後述するケーシング62に流入する。前記触媒装置6は、エンジン本体1から排出された排気を浄化するための装置である。この触媒装置6は、三元触媒等の触媒本体64とこの触媒本体64を収容するケーシング62とを備えている。ケーシング62は排気の流れ方向と平行に延びる略円筒状を有している。前記触媒本体64は、前記ケーシング62の上下流方向の中央部分に収容されており、このケーシング62の上流端には所定の空間が形成されている。前記ディフューザー部58の下流端はこのケーシング62の上流端に接続されており、ディフューザー部58から排出された排気はこのケーシング62の上流端に流入した後、触媒本体64側へ進行する。前述のように、本実施形態では、前記排気の噴流は前記混合部57の軸線L2周りに流入しており、排気はこの混合部57さらには前記ディフューザー部58および触媒本体64に均一に流入し、排気は触媒本体64で効果的に浄化される。ECU2には、運転条件に応じて予め設定された吸気バルブ19、排気バルブ20の目標バルブタイミングの目標開度が記憶されており、ECU2は、各種センサからの信号に基づき現在の運転条件を演算するとともにこの運転条件に対応した目標値を抽出し、吸気バルブ19、排気バルブ20のバルブタイミングがこの目標値になるように、前記吸気VVT32、排気VVT42を駆動する。前記吸気バルブ19、排気バルブ20の目標バルブタイミングについて次に説明する。前記吸気バルブ19および排気バルブ20の目標バルブタイミングは、全運転領域において、排気バルブ20の開弁期間と吸気バルブ19の開弁期間とが吸気上死点TDCを挟んでオーバーラップし、かつ、排気バルブ20が他の気筒12のオーバーラップ期間T_O/L中に開弁を開始するように設定されている。具体的には、図6に示すように、第1気筒12aの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第3気筒12cの排気バルブ20が開弁し、第3気筒12cの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第4気筒12dの排気バルブ20が開弁し、第4気筒12dの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第2気筒12bの排気バルブ20が開弁し、第2気筒12bの吸気バルブ19と排気バルブ20とがオーバーラップしている期間中に第1気筒12aの排気バルブ20が開弁するよう設定されている。なお、本エンジンシステム100において、前記吸気バルブ19および排気バルブ20の開弁時期、閉弁時期とは、それぞれ、図7に示すように、各バルブのリフトカーブにおいてバルブのリフトが急峻に立ち上がるあるいは立ち下がる時期であり、例えば0.4mmリフトの時期をいう。以上のように構成された本エンジンシステム100における吸気性能について次に説明する。所定の気筒12以下、適宜、排気行程気筒12というの排気バルブ20が開弁すると、この気筒12から対応する排気ポート18および前記独立排気通路52には排気が高速で排出される。特に、排気バルブ20の開弁開始直後は気筒12から非常に高速で排気いわゆるブローダウンガスが排出される。ここで、本エンジンシステム100では、前述のように、前記独立排気通路52および集合部56は、所定の独立排気通路52から集合部56に排気が高速で噴出され、これに伴いエゼクタ効果よって他の独立排気通路52内に負圧が生成されてこの他の独立排気通路52ひいてはこの他の独立排気通路52に連通する排気ポート18内のガスが下流側へ吸い出されるよう構成されている。そして、所定の気筒12吸気行程気筒のオーバーラップ期間中に、排気順序がこの吸気行程気筒12の1つ後に設定された他の気筒12排気行程気筒の排気バルブ20が開弁するように設定されている。従って、排気行程気筒12の排気バルブ20が開弁して前記ブローダウンガスがこの排気行程気筒12から独立排気通路52を通って集合部56に高速で噴出されるのに伴い、前記エゼクタ効果によりオーバーラップ期間中の吸気行程気筒12の排気ポート18内に負圧が生成され、これにより、このオーバーラップ期間中の吸気行程気筒12内の掃気が促進される。特に、本実施形態では、前記独立排気通路52および集合部56が、排気噴流が集合部56の内側面に接触せず排気の速度が高く維持されかつ排気の逆流が生じないように構成されているため、より高いエゼクタ効果を得ることができる。すなわち、より高い負圧を吸気行程気筒12の前記オーバーラップ期間中にこの吸気行程気筒12の排気ポート18に作用させることができ、吸気行程気筒12の吸気効率を高めてエンジン出力を高めることができる。例えば、エンジン回転数が1500rpmの条件において、前記図9に示した比較例1に対して本実施形態では吸気効率を約10高めることができた。また、各独立排気通路52の下流端は前記集合部56において隣接して配置されている。そのため、排気行程気筒12に接続された独立排気通路52による吸出し力は吸気行程気筒12に接続された独立排気通路52に効果的に作用する。以上のように、本エンジンシステム100によれば、より高いエゼクタ効果を得ることができ、これによりエンジン出力を高めることができる。ここで、前記各独立排気通路52および集合部56は、前記集合部56の排気の流れ方向全体において、前記各独立排気通路52の下流端の内側面を当該下流端の軸線方向と平行な方向に延長した仮想面で囲まれた領域が、前記各独立排気通路52の下流端の軸線を囲む方向全体にわたって前記集合部56の内側面から離間する形状を有していればよく、その具体的な構成は前記に限らない。ただし、前記各独立排気通路52を、前記集合部56の下流端に設けられた前記混合部57の上流端と下流端との間の部分においてこの混合部57の軸線と交差する姿勢で前記集合部56にそれぞれ接続させれば、混合部57において排気の流れ方向と直交する方向の圧力をより確実に均一とすることができ、この混合部57から集合部に向かう排気の逆流をより確実に抑制して、エゼクタ効果による独立排気通路52内のガスの吸出し力をより確実に高めることができる。また、前記実施形態では、全運転領域において、吸気バルブ19と排気バルブ20とをオーバーラップさせるとともに他の気筒12の排気バルブ20の開弁開始時期とこのオーバーラップ期間とを重複させる制御を実施する場合について説明したが、この制御は、所定の基準回転数以下等の一部の領域でのみ行なうようにしてもよい。すなわち、エンジン回転数が高い運転領域では、排気流量が増大するため、エゼクタ効果により得られる掃気促進効果よりもポンプ損失低減により得られる掃気促進効果の方が高い場合がある。従って、このような場合には、吸気バルブ19と排気バルブ20とを掃気促進効果をより高めることができるように制御するのが好ましい。また、前述のように、エンジン回転数が高い運転領域におけるポンプ損失を低減するべく、前記各独立排気通路52のうち流路面積が小さくなる領域から前記ディフューザー部58の下流側の部分までをバイパスする通路を設け、この通路をその流路面積を一定等として排気抵抗が大きくならない形状にするとともに、この通路にこの通路を開閉するバルブを取り付けて、前記エンジン回転数が低い運転領域ではこのバルブを閉じて前記独立排気通路52のみを排気が通過するように構成するとともに、エンジン回転数が高い運転領域では前記バルブを開いて排気が前記バイパス通路側をも通過するように構成してもよい。"