内燃機関と、該内燃機関の排熱によって作動流体を加熱する熱交換器と、該熱交換器で加熱された作動流体を膨張させて機械的エネルギーを得る膨張機と、該膨張機から吐出された作動流体を冷却するコンデンサと、該コンデンサで冷却された作動流体を前記熱交換器に送るポンプとを有するランキンサイクルとを備えた車両であって、前記膨張機は、前記内燃機関と動力伝達可能に連結され、前記内燃機関は、ディーゼルエンジンである車両。内燃機関と、該内燃機関の排熱によって作動流体を加熱する熱交換器と、該熱交換器で加熱された作動流体を膨張させて機械的エネルギーを得る膨張機と、該膨張機から吐出された作動流体を冷却するコンデンサと、該コンデンサで冷却された作動流体を前記熱交換器に送るポンプとを有するランキンサイクルとを備えた車両であって、前記膨張機は、前記内燃機関と動力伝達可能に連結され、前記内燃機関は、低トルク時熱効率向上機構を備えたガソリンエンジンである車両。前記低トルク時熱効率向上機構は、連続可変バルブタイミングリフト機構である、請求項2に記載の車両。前記低トルク時熱効率向上機構は、リーンバーン燃焼機構である、請求項2に記載の車両。前記低トルク時熱効率向上機構は、EGR機構である、請求項2に記載の車両。前記低トルク時熱効率向上機構は、気筒休止機構である、請求項2に記載の車両。前記低トルク時熱効率向上機構は、ピストンストローク可変機構である、請求項2に記載の車両。有段変速機構を備える、請求項1~7のいずれか一項に記載の車両。しかしながら、スロットルバルブの開度で吸気量を制御することにより出力調整するエンジンの回転駆動をアシストしようとすると、このようなエンジンは低トルクであるほどポンピングロスにより熱効率が悪くなるので、低トルク時において、ランキンサイクルで発生した動力の燃費向上率への寄与が低くなるといった問題点があった。この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、低トルク時でも、ランキンサイクルで発生した動力の燃費向上率への寄与が高くなる車両を提供することを目的とする。この発明に係る車両は、内燃機関と、内燃機関の排熱によって作動流体を加熱する熱交換器と、熱交換器で加熱された作動流体を膨張させて機械的エネルギーを得る膨張機と、膨張機から吐出された作動流体を冷却するコンデンサと、コンデンサで冷却された作動流体を熱交換器に送るポンプとを有するランキンサイクルとを備えた車両であって、膨張機は、内燃機関と動力伝達可能に連結され、内燃機関は、ディーゼルエンジンである。また、内燃機関は、低トルク時熱効率向上機構を備えたガソリンエンジンであってもよい。ここで、これらのエンジンは、その構成上、ポンピングロスが存在しないか、又は、スロットルバルブの開度で吸気量を制御することにより出力調整するエンジンと比べてポンピングロスが低減された内燃機関である。低トルク時熱効率向上機構は、連続可変バルブタイミングリフト機構、リーンバーン燃焼機構、EGR機構、気筒休止機構、ピストンストローク可変機構である。有段変速機構を備えてもよい。この発明によれば、ポンピングロスが存在しないか又は低減された内燃機関の回転駆動を、ランキンサイクルで発生した動力でアシストするので、低トルク時でも、ランキンサイクルで発生した動力による内燃機関の燃費向上率への寄与を高くすることができる。以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。実施の形態1.図1に示されるように、この実施の形態1に係る車両は、内燃機関であるディーゼルエンジン1と、ランキンサイクル10とを備えている。ランキンサイクル10は、ポンプ11と、ボイラ12と、膨張機13と、コンデンサ14とを備えている。ボイラ12は、ディーゼルエンジン1の排熱、例えばディーゼルエンジン1を冷却した冷却水8に含まれる熱を、ランキンサイクル10を循環する冷媒に吸収させる熱交換器である。膨張機13の駆動軸15には、動力伝達軸4の一端が連結されている。動力伝達軸4の他端にはプーリ5が設けられ、このプーリ5と、ディーゼルエンジン1のクランクシャフト2に設けられたプーリ6とにベルト7が掛けられている。この構成により、膨張機13は、ディーゼルエンジン1と動力伝達可能に連結されている。次に、この実施の形態1に係る車両の動作について説明する。ディーゼルエンジン1が稼動すると、ポンプ11が駆動される。ポンプ11から吐出された液体の冷媒は、ボイラ12によってディーゼルエンジン1の冷却水8と熱交換されてガスとなる。ガスとなった冷媒は、膨張機13に吸引されて膨張機13を駆動する。膨張機13によって膨張された冷媒は、コンデンサ14で冷却凝縮され、再びポンプ11に吸引されることで、ランキンサイクル10を循環する。膨張機13で発生した動力は、動力伝達軸4を介してディーゼルエンジン1に伝達されて、ディーゼルエンジン1の回転駆動をアシストする。ディーゼルエンジン1に伝達された動力の分だけ、ディーゼルエンジン1のトルクを低下することができる。ディーゼルエンジン1は、吸気量を制御することによって出力調整を行う構成ではないので、低トルク時でもポンピングロスは存在しない。このため、低トルク時でも、ディーゼルエンジン1の効率は悪化しない。そうすると、膨張機13からディーゼルエンジン1に伝達された動力に基づいて低下したトルクの分だけ、ディーゼルエンジン1で消費される燃料を低下することができ、ディーゼルエンジン1の燃費が向上する。このように、構成上、ポンピングロスが存在しないディーゼルエンジン1の回転駆動を、ランキンサイクル10で発生した動力でアシストするので、低トルク時でも、ランキンサイクル10で発生した動力によるディーゼルエンジン1の燃費向上率への寄与を高くすることができる。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2に係る車両について説明する。尚、以下の実施の形態において、図1の参照符号と同一の符号は、同一又は同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。この発明の実施の形態2に係る車両は、実施の形態1に対して、内燃機関の種類を変更したものである。図2に示されるように、この実施の形態2に係る車両は、ガソリンエンジン20と、ランキンサイクル10とを有している。ガソリンエンジン20は、連続可変バルブタイミングリフト機構30を有している。連続可変バルブタイミングリフト機構30は、ガソリンエンジン20の図示しないインテークバルブ及びエキゾーストバルブのバルブリフト量及びバルブタイミングを制御するものである。その他の構成については、実施の形態1と同じである。この実施の形態2に係る車両の動作は、実施の形態1と同じである。一般に、ガソリンエンジンは、スロットルバルブの開度で吸気量を制御することにより出力調整をするため、低トルク時にはポンピングロスが大きくなり熱効率が悪化するので、膨張機13によって発生した動力がガソリンエンジン20の回転駆動をアシストしても、当該動力によるガソリンエンジン20の燃費向上率への寄与が低くなってしまう。しかしながら、ガソリンエンジン20は、連続可変バルブタイミングリフト機構30によりインテークバルブ及びエキゾーストバルブのバルブリフト量及びバルブタイミングを制御することによって吸気量を制御し出力調整をするため、スロットルバルブの開度で吸気量を制御して出力調整をするものに比べて、低トルク時のポンピングロスは小さくなる。このため、スロットルバルブの開度で吸気量を制御するガソリンエンジンに比べて、低トルク時におけるガソリンエンジン20の熱効率の悪化が抑えられる。そうすると、実質的に、膨張機13からガソリンエンジン20に伝達された動力に基づいて低下したトルクの分だけ、ガソリンエンジン20で消費される燃料を低下することができ、ガソリンエンジン20の燃費が向上する。このように、ガソリンエンジンでも、実施の形態2に係るガソリンエンジン20のようなインテークバルブ及びエキゾーストバルブのバルブリフト量及びバルブタイミングを制御することによって吸気量を制御し出力調整をするものは、スロットルバルブの開度で吸気量を制御するガソリンエンジンに比べて、低トルク時におけるガソリンエンジン20の効率の悪化が抑えられるので、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。実施の形態2では、ガソリンエンジン20は連続可変バルブタイミングリフト機構30を有するものであったが、この形態に限定するものではない。スロットルバルブの開度で吸気量を制御するガソリンエンジンに比べて、低トルク時における熱効率の悪化が抑えられる低トルク時熱効率向上機構を備えたガソリンエンジンであればどのような形態のものであってもよい。このようなガソリンエンジンとして、リーンバーン燃焼機構を備えたリーンバーンガソリンエンジンと、膨張比を圧縮比よりも大きくできるガソリンエンジン、例えば、閉リンク機構とクランク機構とを併用して上死点及び下死点の位置をストローク毎に変化させることのできる、ピストンストロークが可変なガソリンエンジンと、低トルク時に一部または全部のシリンダーを休止させる機能を有する気筒休止ガソリンエンジンと、EGR機構を有するガソリンエンジン等が挙げられる。実施の形態3.次に、この発明の実施の形態3に係る車両について説明する。この発明の実施の形態3に係る車両は、実施の形態2に対して、多段変速の変速機によってクランクシャフト2の回転を変速させて、その変速後の回転を車両の駆動輪に伝達するようにしたものである。図3に示されるように、ガソリンエンジン20のクランクシャフト2には多段変速の自動変速機3が接続されており、クランクシャフトの回転が自動変速機3によって変速されて、その変速後の回転が車両の駆動輪に伝達されるようになっている。ここで、自動変速機3は有段変速機構を構成する。その他の構成は、実施の形態2と同じである。また、実施の形態3に係る車両の動作についても、クランクシャフト2の回転を自動変速機3で変速させて車両の駆動輪に伝達される点以外は、実施の形態2と同じである。これまで述べてきたように、スロットルバルブの開度で吸気量を制御するガソリンエンジンの回転駆動を、膨張機13で発生した動力によってアシストした場合に、ガソリンエンジンの燃費向上率への寄与が低くなるのは、ガソリンエンジンの出力低下をトルクの低下で行っているからである。これに対して、出力低下を回転数の低下で行えば熱効率の低下はほとんど生じない。ただし、これを実現するためには、変速機として無段変速機が必要になる。この実施の形態3のように、変速機として多段変速の自動変速機3を用いている場合には、ガソリンエンジン20の回転数を段階的にしか変速できないので、出力低下を回転数の低下で行うことはできない。このため、多段変速の変速機を用いたガソリンエンジンに本発明を適用することによって、実施の形態2と同様の効果が特に有効となる。実施の形態3では、内燃機関として、連続可変バルブタイミングリフト機構30を有するガソリンエンジン20を用いたが、この形態に限定するものではない。実施の形態2で例示した、スロットルバルブの開度で吸気量を制御するガソリンエンジンに比べて、低トルク時における熱効率の悪化が抑えられる構成のガソリンエンジンであってもよい。また、ガソリンエンジンに限定するものではなく、実施の形態1のようなディーゼルエンジン1であってもよい。また、有段変速機構として自動変速機3を用いたが、これに限定するものではなく、マニュアルトランスミッションであってもよい。