"内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブをモータによって駆動する内燃機関のスロットル駆動装置において、前記スロットルバルブの全開側の開度を制限する全開ストッパを設け、当該全開ストッパの位置を、前記スロットルバルブが前記吸気管を全開とする開度を越えて、再び前記吸気管の流路を絞る開度となる位置に設定したことを特徴とする内燃機関のスロットル駆動装置。前記スロットルバルブが、前記全開ストッパに当接する異常の発生を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段によって、前記異常の発生が検出されたとき、前記スロットルバルブを全閉側に駆動するとともに、少なくとも前記スロットルバルブが前記吸気管を全開とする開度位置を通過し終えるまでの期間、前記内燃機関に対して、燃料噴射カット及び点火カットの少なくとも一方を実行するフェールセーフ手段と、を備えることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のスロットル駆動装置。前記フェールセーフ手段は、前記スロットルバルブが全閉位置に達するまでに必要な所定期間、前記燃料噴射カット及び点火カットの少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のスロットル駆動装置。ここで、上述した特許文献1の装置では、2つのスロットル開度センサの出力差が所定値以上となり、かつデューティ比が最大値付近となっている状態が、所定時間継続した場合に、PID制御に用いるスロットル開度センサに異常が発生したと判定している。このように、スロットル開度センサに異常が発生したとき、その異常を判定するまでには所定の時間を要する。このため、この異常判定を行っている間、さらに、PID制御に用いるスロットル開度センサを正常なスロットル開度センサに切り替えて、新たにPID制御が開始されるまでの間は、スロットルバルブが開側に駆動され続けて、全開位置まで達してしまい、エンジンの出力が増加してしまうという問題が生じる。また、スロットル開度センサ以外の、例えば制御回路としてのECUや、DCモータを駆動するためのモータ駆動回路に、スロットルバルブを開側に駆動し続けるような異常が生じた場合にも、同様の問題が生じる。本発明は、上述した点に鑑みてなされたものであり、スロットルバルブが開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、エンジン出力を抑制することが可能な内燃機関のスロットル駆動装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載の内燃機関のスロットル駆動装置は、内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブをモータによって駆動するものであって、スロットルバルブの全開側の開度を制限する全開ストッパを有し、当該全開ストッパの位置を、スロットルバルブが吸気管を全開とする開度を越えて、再び吸気管の流路を絞る開度となる位置に設定したことを特徴とする。このような構成を採用したことにより、センサや制御回路などに、スロットルバルブが開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、その全開位置は、スロットルバルブが吸気管の流路を絞る開度となる位置に設定されているので、内燃機関エンジンの出力を抑制することができる。請求項2に記載したように、スロットルバルブが全開ストッパに当接する異常の発生を検出する異常検出手段と、異常検出手段によって異常の発生が検出されたとき、スロットルバルブを全閉側に駆動するとともに、少なくともスロットルバルブが吸気管を全開とする開度位置を通過し終えるまでの期間、内燃機関に対して、燃料噴射カット及び点火カットの少なくとも一方を実行するフェールセーフ手段と、を備えることが好ましい。これにより、全開ストッパによって開度が制限されているスロットルバルブを、全閉側に駆動するフェールセーフ処理を実行する際に、スロットルバルブの開度が、吸気管を全開とする開度となっても、エンジン出力が増加してしまうことを防止することができる。なお、請求項3に記載したように、フェールセーフ手段は、スロットルバルブが全閉位置に達するまでに必要な所定期間、燃料噴射カット及び点火カットの少なくとも一方を実行することが好ましい。これにより、スロットルバルブを全閉側に駆動するフェールセーフ処理の実行期間中、エンジン出力の増加を確実に防止することができる。以下、本発明の実施形態による内燃機関のスロットル駆動装置について、図面を参照しつつ説明する。図1は、本実施形態による内燃機関のスロットル駆動装置の全体構成を示す概略図である。また、図2は、内燃機関のスロットル駆動装置の要部構成を示すブロック図である。図1及び図2において、2は吸気管であり、内燃機関1の各燃焼室に空気を供給するためのものである。吸気管2の途中には、スロットルバルブ3が設けられており、このスロットルバルブ3の開度により、内燃機関1の各燃焼室に供給される空気量が調節される。このスロットルバルブ3に対しては、スロットル開度を検出する2つのスロットル開度センサ4A,4Bが設けられている。このように、本実施形態においては、スロットル開度センサとして、2つのスロットル開度センサ4A,4Bからなる二重系のセンサシステムを採用している。また、図示していないが、吸気管2には、吸気管2内を流れる空気量を検出するエアフローメータが設けられている。このエアフローメータによる検出信号は、後述するECU10に入力される。5はアクセルペダルであり、このアクセルペダル5にはペダル踏込量を検出するアクセルペダルセンサ6が設けられている。なお、アクセルペダルセンサ6としても、二重系のセンサシステムを採用しても良い。7は、スロットルバルブ3の全開開度を規制する全開ストッパである。この全開ストッパ7は、スロットルバルブ3の開度が所定の全開開度に達したときに、後述するスロットルギヤ13と係合して、スロットルバルブ3の開度を制限するものである。また、図1、図2には示していないが、スロットルバルブ3の全閉位置を規制する全閉ストッパも設けられている。なお、全開ストッパ7は、スロットルギヤ13と係合するもの以外に、スロットルギヤ13とスロットルバルブ3とを連結する回転軸や、スロットルバルブ3などと係合して、スロットルバルブ3の全開開度を制限するものであっても良い。ここで、本実施形態においては、上述した全開ストッパ7により制限するスロットルバルブ3の全開開度を従来とは異ならせている。すなわち、従来は、図3に示すように、スロットルバルブ3が吸気管2を全開とする開度に対応する位置に、全開ストッパ7が設けられていた。しかしながら、この場合、センサ4A,4BやECU10などに、スロットルバルブ3が開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じると、その異常を検出してフェールセーフ処理の実行を開始するまでの間、吸気管2が最大に開かれて、エンジン出力が増加してしまうという問題が生じる。それに対して、本実施形態では、図4に示すように、全開ストッパ7の位置が、スロットルバルブ3が吸気管2を全開とする開度を越えて、再び吸気管2の流路を絞る開度となる位置に設定されている。このため、スロットルバルブ3が開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、従来装置においてフェールセーフ処理が開始されるまでの時間よりも短い時間で、エンジン出力の増加が終了し、その後、エンジン出力の抑制を図ることが可能になる。12は、スロットルバルブ3を回転駆動するアクチュエータとしてのDCモータである。このDCモータ12は、双方向回転型の直流モータであり、モータ駆動回路11により電流が通電されて回転する。モータ駆動回路11は、後述するECU10から出力されるモータ駆動信号デューティ信号に応じた電流をDCモータ12に通電する。ただし、後述するように、スロットルバルブ3は、常時、リターンスプリング14による付勢力を受けており、スロットルバルブ3の開度を維持するだけでも、そのリターンスプリング14による付勢力に見合うだけの電流保持デューティ信号をDCモータ12に通電する必要がある。そのため、DCモータ12の通電がオフされたり、保持デューティ信号よりも小さいデューティ比のデューティ信号が与えられたりした場合には、DCモータ12は、スロットルバルブ3が閉側に向かうように回転する。なお、DCモータ12には、通電電流を検出する電流センサが設けられており、その電流センサによる検出信号もECU10に入力される。13はスロットルバルブ3に連結されたスロットルギヤであり、15はDCモータ12に連結されたモータギヤである。これらスロットルギヤ13及びモータギヤ15は減速ギヤとしての役割を果たすもので、DCモータ12の回転を減速して、スロットルバルブ3に伝える。また、14はスロットルバルブ3を全閉ストッパにより規定される全閉位置に向けて常時付勢するリターンスプリングである。このリターンスプリング14により、スロットルバルブ3は、DCモータ12への通電が行われていないときには、全閉位置に戻される。10はECUElectronicControlUnit電子制御装置であり、ECU10にはスロットル開度センサ4A,4Bからのスロットル開度信号THA、THB及びアクセルペダルセンサ6からのアクセル開度信号Apが入力される。ECU10は、これらのセンサ信号に基づいて、スロットルバルブ3の開度が目標開度となるようにフィードバック制御PID制御を行う。さらに、ECU10は、スロットルバルブ3が開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合に、スロットルバルブ3を強制的に閉側に向けて駆動するフェールセーフ処理を実行する。ここで、ECU10によって実行されるスロットルバルブ3の開度のフィードバック制御に関して、図5のフローチャートを参照しつつ説明する。本実施形態では、2つのスロットル開度センサ4A,4Bのうち、スロットル開度センサ4Aからのスロットル開度信号THAを用いてフィードバック制御を行う。なお、スロットル開度センサ4Bによるスロットル開度信号THBは、主として、スロットル開度センサ4Aに異常が生じていないか判定するために使用される。ステップS200では、図2に示すように、アクセルペダルセンサ6からのアクセル開度信号Ap及びスロットル開度センサ4Aからのスロットル開度信号THAが、ECU10内のA/D変換器10aにてA/D変換された後に、ECU10内に取り込まれる。続くステップS210では、ECU10は、アクセルペダルセンサ6からのアクセル開度信号Apに基づいてスロットル開度指令値目標開度θcmdを算出する。そして、ステップS220において、スロットル開度指令値θcmdとA/D変換されたスロットル開度信号θAとの偏差が0以上であるか否かを判定する。0以上であれば、ステップS230にて、デューティ比が増加されたデューティ信号が算出され、0未満であれば、ステップS240にてデューティ比が減少されたデューティ信号が算出される。なお、デューティ比は、スロットル開度指令値θcmdとスロットル開度信号θAとの偏差と、所定のP項ゲインKp、I項ゲインTi、D項ゲインTdとに基づいて算出される。そして、ECU10は、モータ駆動回路11に対して、算出したデューティ比を有するモータ駆動信号を出力する。モータ駆動回路11は、そのモータ駆動信号に応じた電流をDCモータ12に通電する。この結果、スロットル開度指令値θcmdと、スロットル開度信号θAとの偏差が解消されるように制御対象としてのDCモータ12が回転駆動される。なお、スロットルバルブ3の開度をフィードバック制御する際、PID制御に代えて、PI制御、PD制御などを採用しても良い。ここで、例えば、上述したフィードバック制御の実行中に、スロットル開度センサ4Aが、グランド電位や低電位に短絡して、その出力値であるスロットル開度信号θAが、スロットル開度指令値θcmdよりも小さい値で固着する異常が発生したとする。この場合、スロットル開度指令値θcmdと、スロットル開度信号θAとの偏差が解消されないため、算出されるデューティ比が増加することになる。そのため、スロットルバルブ3が開側に向けて駆動され、やがて、スロットルバルブ3は、全開ストッパ7によって制限される全開開度に達する。このような場合でも、本実施形態によれば、上述したように、全開ストッパ7の位置が、スロットルバルブ3が吸気管2を全開とする開度を越えて、再び吸気管2の流路を絞る開度となる位置に設定されているので、エンジン出力の抑制を図ることができる。そして、スロットルバルブ3が全開位置に達するような異常状態が発生した場合、本実施形態では、その異常状態の発生を検出した時点で、スロットルバルブ3を閉側に向けて駆動するフェールセーフ処理を行う。図6のフローチャートには、異常状態の発生を検出するとともに、フェールセーフ処理を行なうための処理手順が示されている。以下、図6のフローチャートに示す処理手順について説明する。なお、図6のフローチャートに示す処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS300では、スロットル開度センサ4A、4Bからのスロットル開度信号THA、THBを、A/D変換器10aにてA/D変換した後に取り込む。続くステップS310では、スロットル開度センサ4Bからのスロットル開度信号θBからスロットル開度センサ4Aからのスロットル開度信号θAを減算した結果が、所定量αよりも大きいか否かを判定する。このとき、所定量αよりも大きいと判定されると、ステップS320の処理に進み、所定量αよりも大きくはないと判定されるとステップS340の処理に進む。ステップS320では、モータ駆動信号のデューティ比が、所定値β例えば90よりも大きくなっているか否かを判定する。この判定処理において、デューティ比が所定値βより大きいと判定されると、ステップS330の処理に進み、所定値β以下であると判定されると、ステップS340の処理に進む。ここで、本実施形態のスロットル駆動装置においては、上述したように、スロットルバルブ3の開度が、スロットル開度センサ4Aによって検出されるスロットル開度信号THAθAに基づいて、フィードバック制御される。このため、スロットル開度信号THAが、何らかの異常により、スロットル開度指令値θcmdよりも小さい値に固着してしまうと、フィードバック制御を行ってもスロットル開度指令値θcmdとの間の偏差が解消されない状態となる。その結果、モータ駆動信号のデューティ比が増加して、いずれスロットルバルブ3が全開ストッパに達することになる。ステップS310及びS320の処理は、このような異常の発生を検知するためのものである。ステップS310及びS320の処理により異常の発生が検知されると、ステップS330において、異常カウンタAのカウントアップを行う。この異常カウンタAは、ステップS310及びS320により判定される異常状態の継続時間をカウントするためのものである。従って、ステップS310及びS320の処理により異常の発生が検知されない場合には、ステップS340において、異常カウンタAのカウント値がクリアされる。ステップS350では、異常カウンタAのカウント値が、所定時間γ以上であるか否かを判定する。異常カウンタAのカウント値が所定時間γ以上と判定されると、確かに、スロットルバルブ3が全開位置に達するような異常状態が発生したものと考えられる。そのため、ステップS360の処理に進んで、モータ駆動信号のデューティ比を0とすることにより、DCモータ12への通電を停止する。これにより、スロットルバルブ3が、リターンスプリング14の付勢力により、全開ストッパ7によって規定される全開位置から、全閉側に向かって駆動されるフェールセーフ処理が実行される。ここで、本実施形態によるスロットル駆動装置では、全開ストッパ7によって規定されるスロットルバルブ3の全開位置が、吸気管2を全開とする開度を越えて、再び吸気管2の流路を絞る開度となる位置に設定されている。このため、上述したフェールセーフ処理を実行すると、スロットルバルブ3の駆動途中で、吸気管2の流路面積が最大値まで増加し、その後、最小値まで減少することになる。従って、何ら対策を講じなければ、フェールセーフ処理中にエンジンの出力が増加するという事態を招く。そこで、本実施形態では、全開ストッパ7によって開度が制限されたスロットルバルブ3を、全閉側に駆動するフェールセーフ処理を実行する際に、燃料噴射カット点火カットの少なくとも一方を実行することとした。これにより、たとえスロットルバルブ3の開度が、吸気管2を全開とする開度となっても、エンジン出力が増加してしまうことを防止することができる。具体的には、まず、ステップS370において、異常カウンタBのカウントアップを行う。なお、この異常カウンタBは、異常カウンタAのカウント値が所定時間γに達するまでは、ステップS380において、そのカウント値がクリアされる。従って、この異常カウンタBは、ステップS360にてフェールセール処理が開始された後の経過時間をカウントすることになる。続くステップS390では、異常カウンタBによりカウントされる経過時間が、500msより短いか否かを判定する。この500msという時間は、スロットルバルブ3が、全開ストッパ7によって規制された全開位置から、全閉位置に達するまでに要する時間を考慮して決定されたものである。異常カウンタBによりカウントされる経過時間が500msより短いと判定されると、ステップS400において、燃料噴射カット及び点火カットの少なくとも一方が実行される。これにより、フェールセーフ処理により、スロットルバルブ3が全開位置から全閉位置まで駆動される間に、エンジン出力が増加してしまうことを防止することができる。このようにして、スロットルバルブ3が全閉位置まで駆動された後は、従来と同様に、フィードバック制御に用いるスロットル開度センサを切り替えて、正常なスロットル開度センサ4Bによって検出されるスロットル開度に基づき、図5に示すフィードバック制御を継続する。また、スロットル開度センサ4Aではなく、ECU10からの出力や、モータ駆動回路11に異常が発生して、スロットルバルブ3が全開位置に達するような異常が生じた場合には、ECU10は、スロットル開度センサ4A,4Bによって検出されるスロットル開度から、異常の発生を検知することができる。この場合、ECU10は、モータ駆動信号のデューティ比を0にしたり、モータ駆動回路11への電源供給を停止したりすることにより、スロットルバルブ3を全閉位置に駆動するフェールセーフ処理を実行する。この際、ステップS400の処理と同様に、燃料噴射カット及び点火カットの少なくとも一方を実行して、エンジン出力の増加を防止する。その後、ECU10は、最低限の退避走行が行いえる程度にエンジン出力を抑制するように、エンジンの運転状態を制御する。以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々、変形して実施することが可能である。例えば、上述した実施形態では、スロットル開度センサとして、2つのスロットル開度センサ4A,4Bからなる二重系のセンサシステムを採用したが、1つのスロットル開度センサだけでスロットルバルブ3の開度を検出するようにしても良い。1つのスロットル開度センサだけを用いる場合に、そのスロットル開度センサの出力値が、スロットル開度指令値θcmdよりも小さい値で固着した異常を検出するには、1つのスロットル開度センサの出力値の変化が所定値以下であり、ほとんど変化していないにもかかわらず、モータ駆動信号のデューティ比が所定量βより大きい状態が所定時間継続したことを条件とすれば良い。また、上述した実施形態では、フェールセーフ処理により、スロットルバルブ3が全開位置から全閉位置まで駆動される間中、燃料噴射カット及び/又は点火カットを行ってエンジン出力の増加を防止している。しかしながら、エンジン出力の増加を抑制するという観点から、全開位置にあるスロットルバルブ3の駆動を開始してから、少なくともスロットルバルブ3が吸気管2を全開とする開度位置を通過し終えるまでの期間に相当する時間だけ、燃料噴射カット及び/又は点火カットを行うようにしても良い。"