道路上に設置されかつ上面に突起部を形成した下部躯体と、この下部躯体上で水平方向に移動可能に保持される上部駆体とを具え、前記上部躯体は、前記下部躯体上に載置される基部と、該基部の両側に張り出しかつ前記下部躯体の上面とは間隔Laを隔てて幅方向外側に突出する張出し部とを有し、しかも前記基部の下面中央に、前記突起部を収容する収容凹部を形成するとともに、前記張出し部と下部躯体との間に、上端が前記張出し部の下面に固定されかつ下端が前記下部躯体の上面に固定され、前記上部駆体の水平方向の移動に際して剪断変形しうるゴム弾性材からなる第1の緩衝体を設け、かつ前記突起部の両側に、前記上部駆体の水平方向かつ幅方向の移動に際して前記収容凹部の内側面と当接して幅方向の移動を規制するとともに当接時に圧縮変形して衝撃を緩和するゴム弾性材からなる第2の緩衝体を設けたことを特徴とするガードレール。前記間隔Laは、前記第2の緩衝体と収容凹部の内側面との間の距離Lbとの間に、次式1の関係を充足することを特徴とする請求項1記載のガードレール。0.5×La≦Lb≦5.0×La---1そこで本発明は、衝撃エネルギーの緩和吸収性能と車両の突破防止性能との双方を高め、事故を最小限に抑えて乗員の安全性を向上しうるガードレールを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、道路上に設置されかつ上面に突起部を形成した下部躯体と、この下部躯体上で水平方向に移動可能に保持される上部駆体とを具え、前記上部躯体は、前記下部躯体上に載置される基部と、該基部の両側に張り出しかつ前記下部躯体の上面とは間隔Laを隔てて幅方向外側に突出する張出し部とを有し、しかも前記基部の下面中央に、前記突起部を収容する収容凹部を形成するとともに、前記張出し部と下部躯体との間に、上端が前記張出し部の下面に固定されかつ下端が前記下部躯体の上面に固定され、前記上部駆体の水平方向の移動に際して剪断変形しうるゴム弾性材からなる第1の緩衝体を設け、かつ前記突起部の両側に、前記上部駆体の水平方向かつ幅方向の移動に際して前記収容凹部の内側面と当接して幅方向の移動を規制するとともに当接時に圧縮変形して衝撃を緩和するゴム弾性材からなる第2の緩衝体を設けたことを特徴としている。又請求項2の発明では、前記間隔Laは、前記第2の緩衝体と収容凹部の内側面との間の距離Lbとの間に、次式1の関係を充足することを特徴としている。0.5×La≦Lb≦5.0×La---1本発明は叙上の如く、上部躯体が、下部躯体上に水平方向に移動可能に載置されており、又この上部躯体と下部躯体とは、第1の緩衝体によって連結されている。従ってガードレールは、車両から衝撃を受けた場合、前記上部躯体が水平方向に移動するとともに、前記第1の緩衝体が剪断変形することで、衝撃エネルギーを吸収緩和することができる。特にゴム弾性材は、圧縮変形に比して大きな剪断変形を行いうるため、第1の緩衝体によって衝撃エネルギーの吸収緩和性能を高めることができ、車両へのダメージを大きく緩和させることが可能となる。又第1の緩衝体が両側に設けられているため、外部からの応力が解除された場合には、前記上部躯体を元の位置に復帰させることが可能となる。又さらに大きな衝撃が上部躯体に加わった場合、前記上部躯体は大きく移動し、前記下部躯体の突起部が、上部躯体の収容凹部の内側面に第2の緩衝体を介して当接する。即ち、過度の衝撃が加わった場合にも、車両をしっかりと受け止めることができ、車両の突破防止性能を向上させることができる。このとき、前記第2の緩衝体は、圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収する。なおゴム弾性材は、引張り変形や剪断変形に比して圧縮変形に対する強度に優れるため、第2の緩衝体は大きな応力を破損することなく受け止めることができる。又前記上部躯体は、下部躯体上に載置されて保持されるため、通常時には、前記第1、第2の緩衝体には負荷が作用していない。従って、長期に亘ってゴム弾性材の劣化を最小限に抑えることができ、ガードレールの寿命を延ばすことが可能となる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1、2に示すように、本実施形態のガードレール1は、道路2上に設置される下部躯体3、この下部躯体3上で水平方向に移動可能に保持される上部駆体4、及び前記下部躯体3と上部躯体4とを連結するゴム弾性材からなる第1の緩衝体5を少なくとも具える。前記下部躯体3と上部躯体4とは、例えばコンクリート製の剛性体であり、前記下部躯体3は、道路長さ方向にのびる下部躯体主部6と、この下部躯体主部6の上面に形成される突起部7とを一体に具える。前記下部躯体主部6は、その上面を水平な平滑面とした板状をなし、道路2を構成する例えば基礎コンクリート8上に、アンカーボルト等の周知の固定金具図示しない。を用いて一体に固定される。又前記突起部7は、前記下部躯体主部6の幅方向中央側で突出して道路長さ方向にのびるリブ状をなす。この突起部7は、前記上部躯体4に過度の衝撃が加わった際のストッパーとして機能するため、その断面形状として、本例の如く両側面7Sを垂直に立ち上げた断面矩形状とするのが好ましい。又前記上部躯体4は、前記下部躯体主部6の上面上に水平方向に移動可能に載置される基部10と、この基部10の両側に張り出しかつ前記下部躯体主部6の上面とは間隔Laを隔てて幅方向外側に突出する張出し部11とを一体に具える。前記基部10は、下面側を幅広とした断面略台形状をなすとともに、該基部10の下面中央に、道路長さ方向に沿ってのびる凹溝状をなしかつ前記突起部7を収容する収容凹部12を形成している。次に、前記第1の緩衝体5は、前記張出し部11と下部躯体主部6との間に介在する例えば断面矩形状のゴム弾性材から形成される。この第1の緩衝体5は、その上端が前記張出し部11の下面に固定されるとともに、下端が前記下部躯体主部6の上面に固定され、前記上部駆体4の水平方向の移動に際して剪断変形し、衝撃エネルギーを吸収緩和する。本実施形態のガードレール1は、前記第1の緩衝体5が剪断変形していない標準状態Y1において、前記突起部7が、前記収容凹部12の幅方向中央に位置するように、前記第1の緩衝体5の上端、下端が張出し部11及び下部躯体主部6に固定される。なおゴム弾性材としては、特に規制されないが、例えばニトリルゴムNBR、スチレン-ブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、クロロプレンゴムCR等のジエン系ゴム、或いはブチルゴムIIR、エチレンプロピレンゴムEPDM等の非ジエン系ゴムを単独で、或いは複数種を組み合わせて使用することができる。また要求するゴム物性をうるために、カーボンブラック、硫黄、加硫促進剤、亜鉛華、ステアリン酸、老化防止剤、軟化剤などの周知のゴム用添加剤を適宜配合することができる。又前記第1の緩衝体5の上端、下端は、接着剤を用いて前記張出し部11及び下部躯体主部6に固定される。本例では、施工性の観点から、図2に示すように、前記張出し部11は、前記基部10に一体形成されかつ下面に道路長さ方向にのびる凹溝13Aを設けた張出し主部13と、前記凹溝13A内に装着されかつ下面が前記張出し部11の下面の一部をなす張出し副部14とから形成される。そしてこの張出し副部14の下面が、前記第1の緩衝体5の上端に接着剤を介して固定される。又前記張出し副部14には、前記張出し主部13に設ける挿通13Bを通るアンカーボルト15の下端部が埋設され、このアンカーボルト15の上端部をナット止めすることにより、前記張出し副部14が、張出し主部13に固定される。又前記突起部7の両側にも、前記ゴム弾性材からなる第2の緩衝体16、16が配される。この第2の緩衝体16は、前記突起部7の両側面7Sに、例えば接着によって取り付く板状をなし、前記上部駆体4の水平方向かつ幅方向の移動に際し、前記収容凹部12の内側面と当接して幅方向の移動を規制するとともに当接時に圧縮変形して衝撃を緩和する。そのためには、前記標準状態Y1において、前記第2の緩衝体16は、前記収容凹部12の内側面から距離Lbを隔たっていることが必要である。この距離Lbは、前記標準状態Y1における前記第1の緩衝体5の前記基部10からの距離Le以下であることが好ましく、Lb>Leの場合には、前記第2の緩衝体16が収容凹部12の内側面と当接する前に、一方の第1の緩衝体5が基部10と接触して第1の緩衝体5を損傷させる恐れを招く。このようなガードレール1は、図3Aに示すように、上部駆体4に衝撃を受けた場合、該上部躯体4が水平方向に移動するとともに、前記第1の緩衝体5が剪断変形する。これにより衝撃エネルギーを吸収緩和することができ、車両へのダメージを大きく緩和させうる。なお外部からの応力が解除された場合には、第1の緩衝体5の弾性力により上部躯体4を元の位置標準状態Y1に復帰させることが可能となる。又、さらに大きな衝撃が上部躯体4に加わった場合、図3Bに示すように、前記上部躯体4はさらに大きく移動し、前記突起部7が、第2の緩衝体16を介して収容凹部12の内側面と接することで車両をしっかりと受け止めることができる。即ち、車両の突破防止性能を向上させることができる。このとき、前記第2の緩衝体16は、圧縮変形して衝撃エネルギーを吸収するが、ゴム弾性材は、引張り変形や剪断変形に比して圧縮変形に対する強度に優れるため、第2の緩衝体16は大きな応力を破損することなく受け止めることができる。ここで、前記上部駆体4に衝撃を受けた時の上部躯体4の移動量Lcと、前記距離Lbとを比べると、Lc≦Lbの関係がある。他方、第1の緩衝体5にかかる剪断歪みは、図4に示すように、Lc/Laで定義することができるが、過度の剪断歪みがかかると第1の緩衝体5が破壊するため、剪断歪みLc/Laの上限は5.0以下、さらには3.0以下が好ましい。即ち、Lc≦5×Laである。又大きな衝撃を受けた場合には、第2の緩衝体16は、収容凹部12の内側面と当接し、Lc=Lbとなる。このときLc=Lbにも、前述の如く、剪断歪みLc/Laの上限は5.0以下、さらには3.0以下が好ましいため、Lb≦5.0×Laが好ましく、又Lb≦3.0×Laがさらに好ましい。又前記距離Lbが小さすぎると、第2の緩衝体16に充分な剪断歪みを掛けることができなくなって、衝撃エネルギーの吸収効率を低下させる。そのため、剪断歪みLc/Laの下限は0.5以上、さらには1.0以上が好ましい。前述の如く、Lc≦Lbの関係があるため、Lb≧0.5×Laが好ましく、又Lb≧1.0×Laがさらに好ましい。即ち、距離Lbは、次式1を充足するのが好ましく、距離Lbが間隔Laの0.5倍未満では、衝撃エネルギーの吸収効率が不充分となり、逆に5.0倍を超えると、第1の緩衝体5が破壊し易くなる。0.5×La≦Lb≦5.0×La---1又本実施形態のガードレール1は、上部躯体4が下部躯体3に直接載置されて保持されるため、前記第1、第2の緩衝体5、16には上部躯体4の重量などが負荷されない。従って、長期に亘ってゴム弾性材の劣化を最小限に抑えることができ、ガードレール1の寿命を延ばすことが可能となる。なお本例では、第1の緩衝体5と第2の緩衝体16とに、同じゴム物性のゴム弾性材を使用しているが、それぞれ異なるゴム物性のゴム弾性材を使用することもできる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。本発明の効果を確認するため、図1、2に示す構造のガードレール1を、表1の仕様にて試作するとともに、各試供品の、衝撃吸収性能、車両突破防止性能、及び衝突試験後の第1の緩衝体のゴムの損傷状態をテストした。なお各実施例、比較例とも表1に記載以外は、実質的に同仕様であり、実施例、比較例の共通寸法を図5に示す。ガードレールの高さH---90cmガードレールの幅W---30cm第1の緩衝体の厚さTe---20mm第2の緩衝体の厚さTc---20mm間隔La---表1距離Lb---表1又比較例1では、第1、第2の緩衝体を設けない場合が示される。又比較例2では突起部及び第2の緩衝体を設けない場合が示される。又比較例3は、第1の緩衝体を設けない場合が示される。なお第1、第2の緩衝体には、同じゴム物性のゴム弾性材を使用している。ゴム成分---天然ゴム補強充填剤としてシリカを配合、ゴム硬度---42°、100モジュラス---0.4MPa、なおゴム硬度は、JIS-K6253に基づきデュロメータータイプAにより、23°Cの環境下で測定したデュロメータA硬さである。又100モジュラスは、JISK6251加硫ゴム及び熱可塑性ゴム-引張特性の求め方に記載の試験方法に準拠して測定した値である。1衝撃吸収性能:時速60km/hで排気量2000ccの普通乗用車を入射角45°でガードレールに衝突させ、車両に受ける衝撃時の加速度Gを測定し、下記の4段階評価で表示した。加速度Gが5以上---×加速度Gが4以上かつ5未満---△加速度Gが1以上かつ4未満---○加速度Gが1未満---◎2車両突破防止性能:時速60km/hで排気量2000ccの普通乗用車を入射角45°でガードレールに衝突させ、車両がガードレールから突破するかどうかを、下記の2段階評価で表示した。ガードレールから突破する---×ガードレールから突破しない---○3衝突後の緩衝体の損傷状態:時速60km/hで排気量2000ccの普通乗用車を入射角45°でガードレールに衝突させ、衝撃後の第1の緩衝体の損傷状態を目視によって、下記の3段階評価で表示した。第1の緩衝体が破損して使用不可能な状態---×第1の緩衝体にやや破損が見られるが、継続使用可能な状態---△第1の緩衝体に破損、異常は見られない---○表のように、衝撃吸収性能と車両突破防止性能との双方を高めうるのが確認できる。