車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、前記運転者の通常運転時において、操舵角速度が所定値以上の操舵データを通常操舵量として演算する通常操舵量演算手段と、前記運転者の操舵量と前記通常操舵量との乖離度を演算する操舵乖離度演算手段と、前記操舵乖離度が所定値以上であるか否かを判定する操舵乖離度判定手段と、前記操舵乖離度が所定値以上である場合に、前記運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段と、を備えたことを特徴とする意識低下判定装置。前記通常運転時は、運転開始からの一定時間である、請求項1記載の意識低下判定装置。ところで、車両の運転者の意識低下状態を判定する技術としては、通常の操舵状態と比べて現時点の操舵状態が所定以上掛け離れているか否かで判定する装置も考えられる。この装置において、運転開始時などの特定の一定時間における操舵状態を通常の操舵状態として取得する場合にはデータ量が多くなってしまい、車両の記憶媒体などにおけるメモリ量制限などによっては意識低下判定を行うことができなくなるという問題があった。そこで、本発明の目的は、データ量を抑制して運転者の意識低下判定を行う意識低下判定装置を提供することである。すなわち、本発明の意識低下判定装置は、運転者の通常運転時において、操舵角速度が所定値以上の操舵データを通常操舵量として演算する通常操舵量演算手段と、運転者の操舵量と通常操舵量との乖離度を演算する操舵乖離度演算手段と、操舵乖離度が所定値以上であるか否かを判定する操舵乖離度判定手段と、操舵乖離度が所定値以上である場合に、運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段と、を備えて構成されている。この発明によれば、運転者の通常運転時における操舵データのうち、操舵角速度が所定値以上のものを通常操舵量として演算する。これにより、操舵角速度が所定値未満の操舵データは通常操舵量として演算しないことから、データ量を抑制して意識低下判定を行うことが可能となる。本発明に係る意識低下判定装置において、上記通常運転時は、運転開始からの一定時間であってもよい。運転開始からの一定時間は運転者の意識が高いが、当該一定時間における操舵データを全て通常操舵量として演算するとデータ量が増加してしまう。しかし、本発明においては操舵角速度が所定値以上の操舵データだけを通常操舵量として演算することから、データ量を抑制して意識低下判定を行うことができる。本発明によれば、データ量を抑制して運転者の意識低下判定を行う意識低下判定装置を提供することができる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。図1は、本発明の実施形態に係る意識低下判定装置1の概要構成を示すブロック図である。意識低下判定装置1は、車両に搭載され、車両の運転者の意識が低下しているか否かを判定する装置である。この意識低下判定装置1は、前方検知センサ2、車速センサ3、操舵角センサ4a、操舵角速度センサ4b、ECUElectronicControlUnit5、警報部6を備えて構成されている。前方検知センサ2は、車両の前方を検知する前方検知手段として機能するものであり、例えば車両の前方を撮像するカメラが用いられる。前方検知センサ2はECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。前方検知センサ2の撮像画像ないし撮像映像は、走行経路状態例えば走行経路の曲率の検知などに用いることができる。車速センサ3は、車速を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ3は、ECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。操舵角センサ4aは、車両のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段として機能するものである。この操舵角センサ4aとしては、例えば、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。この操舵角センサ4aは、ECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。なお、操舵角センサ4aに代えて、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクが出力する操舵トルク値に基づいてハンドルの操舵角が演算される。また、ハンドルの操舵角が取得できるものであれば、操舵角センサ4aに代えて、いずれのものを用いてもよい。操舵角速度センサ4bは、ステアリングホイールから入力された操舵角速度を検出するセンサである。この操舵角速度センサ4bは、ECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。ECU5は、意識低下判定装置の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryを含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路、電源回路を含んで構成される。ECU5は、通常操舵量演算部51、操舵乖離度演算部55、操舵乖離度判定部56、意識低下判定部57及び警報制御部58を少なくとも有している。通常操舵量演算部51は、車両の運転者の通常時意識低下していない時の運転における操舵量を演算するものであり、通常操舵量演算手段として機能する。通常操舵量演算部51は、通常運転時において、操舵データを通常操舵量として演算する。操舵データは操舵に係るデータであれば特に制限されず、例えば操舵角や操舵角分散操舵角のばらつきであってもよく、操舵トルクであってもよい。以下、操舵データの例として操舵角分散を用いる場合について説明する。通常操舵量は、運転者ごとに意識低下していない運転時のハンドルの操舵角の分散として演算される。例えば、意識低下していない運転時のハンドルの操舵角が複数ないし多数取得され、それらの操舵角データに基づき操舵角分散として通常操舵量が演算される。図2及び図3は、操舵角分散の説明図である。図2に示すように、覚醒時意識低下していない運転時の操舵角の分散は、被験者Aは分散が大きく、被験者BはAよりも分散が小さい。このように、操舵角の分散は運転者ごとに個人差が見られる。このため、閾値を一定にした場合には、操舵角のばらつきが大きい被験者Aは覚醒時であっても意識低下時であると誤検出されてしまう。一方、図3に示すように、被験者ごとに操舵角の分散に応じた閾値を設定すると、意識低下判定における未検出や誤検出を防止しやすくなる。図4は、操舵角速度の所定値についての説明図である。上述のとおり、通常操舵量は、運転者ごとに通常運転時のハンドルの操舵角が複数ないし多数取得され、それらの操舵角データに基づき操舵角分散として演算される。しかし、例えば運転開始から10分間を通常運転時として設定する場合、10分間のハンドルの操舵角が多数取得され、それらの操舵角データに基づき通常操舵量が演算されることから、データ負荷が大きくなってしまう。そこで、本実施形態の意識判定装置においては、運転者の操舵角データの取得と同時に操舵角速度データも取得し、操舵角速度が所定値以上の操舵角データのみを演算する。これにより、意識判定に必要な部分の操舵角分散を得つつ、操舵角データの演算量を減らすため、データ負荷は小さくなる。操舵角は、車両が走行する走行路に対する相対的な舵角相対操舵角であってもよい。相対操舵角は、走行路に対する相対的な操舵角である。すなわち、走行路に沿ったハンドル操作の場合には相対操舵角は小さいものとなるが、走行路に沿わないハンドル操作の場合には相対操舵角は大きなものとなる。例えば、曲率の大きいカーブでハンドル操作した場合、ハンドルの操舵角の絶対値は大きくなるが、カーブに沿ってハンドル操作されていれば相対操舵角は小さいものとなる。このように、操舵角の絶対値でなく、相対操舵角に基づいて通常操舵量を演算することにより、カーブの多い走行路を走行する場合であっても運転者の操舵操作特性を的確に演算することができる。また、この通常操舵量を演算するための操舵角情報は、車両の運転開始初期に、例えば車両の運転開始時から一定時間設定時間内に、取得されてもよい。運転開始初期は運転者が覚醒状態にある確率が高く、意識低下していない時の操舵データを的確に取得することができる。加えて、本実施形態の意識判定装置においては操舵角速度が所定値以上の操舵角分散のみを通常操舵量として演算することから、データ量の増加も抑制される。なお、通常操舵量は、操舵角分散に加え、運転者の通常のハンドル操舵特性を表せるものであれば、操舵量積算値など、通常運転時におけるハンドルの操舵角のばらつき量以外の数値をさらに用いて演算してもよい。操舵乖離度演算部55は、車両の運転者の操舵量と通常操舵量との乖離度操舵乖離度を演算する操舵乖離度演算手段として機能するものである。例えば、操舵乖離度演算部55は、操舵角センサ4により取得される操舵角データを用いて運転者の現時点の操舵量を演算し、次の式1に示すように、その現在の操舵量である操舵角ψ、絶対値を、通常操舵量演算部51により演算された通常操舵量である操舵角分散の値ψu1で除すことにより操舵乖離度D1を演算する。D1=|ψ|/ψu11また、相対操舵角を用いる場合には、操舵乖離度をD2、現時点の相対操舵角をψr、通常操舵量である相対操舵角分散の値をψu2とした場合、操舵乖離度D2は、次の式2に示すように、相対操舵角ψrの絶対値を通常操舵量である相対操舵角分散の値ψu2で除することより演算される。D2=|ψr|/ψu22相対操舵角ψrは、走行路に対する相対的な操舵角である。この相対操舵角ψrは、次の式3に示すように、実操舵角ψから推定操舵角ψeを引いて演算される。ψr=ψ-ψe3推定操舵角ψeは、走行路のカーブ旋回に必要な操舵角であり、例えば次の式4により演算される。ψe=1Khv2lρRG4この式4において、Khは車両のスタビリティファクタ、vは車速、lは車両のホイルベース、ρは走行路の曲率、RGは車両のステアリングギア比である。操舵乖離度判定部56は、操舵乖離度が所定値以上か否かを判定する操舵乖離度判定手段として機能するものである。例えば、操舵乖離度判定部56は、上述した操舵乖離度演算部55により演算される操舵乖離度が予めECU5に設定される設定値以上か否かを判定する。意識低下判定部57は、操舵乖離度が所定値以上と判定された場合に、運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段として機能するものである。この意識低下判定部57は、例えば、運転者が意識低下状態であると判定した場合に意識低下フラグをオンとして運転者が意識低下状態であることを認識し、運転者が意識低下状態でないと判定した場合に意識低下フラグをオフとして運転者が意識低下状態でないことを認識する。警報制御部58は、運転者が意識低下状態である場合に警報部6に対し警報制御信号を出力制御するものであって、警報制御手段として機能するものである。上述した通常操舵量演算部51、操舵乖離度演算部55、操舵乖離度判定部56、意識低下判定部57及び警報制御部58は、これらの機能ないし処理を実行するプログラムなどのソフトウェアをECU5に導入することにより構成されている。なお、通常操舵量演算部51、操舵乖離度演算部55、操舵乖離度判定部56、意識低下判定部57及び警報制御部58は、それらの機能ないし処理が実行できるものであれば、個別のハードウェアによって構成されていてもよい。警報部6は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、ECU5から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部6としては、運転者の聴覚、視覚、触覚を通じて運転者に警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部6としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、LED、ハンドル又はシートに設置される振動装置などが用いられる。次に、本実施形態に係る意識低下判定装置1の動作について説明する。ここで、操舵データの例として操舵角分散を用いる場合について以下説明する。図5は、意識低下判定装置1の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばECU5によって予め設定された周期例えば100msで繰り返し実行される。このフローチャートの制御処理は、例えば車両のイグニッションオンによって開始され、まずステップS10以下、S10という。他のステップにおいても同様とする。にて、センサ情報の読み込み処理が行われる。このセンサ情報の読み込み処理は、前方検知センサ2、車速センサ3、操舵角センサ4aの出力信号に含まれるセンサ情報をそれぞれ読み込む処理である。次に、S12に処理が移行し、通常操舵量演算処理が行われる。通常操舵量演算処理は、車両の運転者の通常時意識低下していない時の運転における操舵量を演算する処理であり、通常操舵量演算部51により実行され、通常運転時における操舵角のばらつき量分散が通常操舵量として演算される。より具体的な演算処理については後述する。次に、S14に処理が移行し、操舵乖離度演算処理が行われる。操舵乖離度演算処理は、車両の運転者の操舵量と通常操舵量との乖離度掛け離れ度を演算する処理であり、操舵乖離度演算部55により実行される。例えば、操舵角センサ4aにより取得される操舵角データに基づき運転者の現時点の操舵量が演算され、その現在の操舵量を、S12にて演算された通常操舵量である相対操舵角の分散相対操舵角分散で除すことによって操舵乖離度が演算される。操舵乖離度は、意識低下していない通常時における操舵量に対する現時点の操舵角の掛け離れ度として演算されるものであって、現時点の操舵角と通常操舵量との距離として把握されるものである。具体的には、上述した式1又は2を用いて、操舵乖離度が演算される。そして、S16に処理が移行し、操舵乖離度が所定値以上か否かが判定される。この判定処理は、操舵乖離度判定部56により実行される。例えば、操舵乖離度判定処理において、S14により演算される操舵乖離度が予めECU5に設定される設定値以上か否かが判定される。S16にて操舵乖離度が所定値未満と判定された場合には、意識低下判定部57における判定処理により、運転者が意識低下状態でないと判断され、S18に処理が移行する。S18では意識低下でないとの認識処理が意識低下判定部57により行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされる。一方、S16にて操舵乖離度が所定値以上と判定された場合には、意識低下判定処理が行われるS20。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオンとされ、そのフラグにより運転者が意識低下状態であることが認識される。そして、S22に処理が移行し、警報処理が行われる。警報処理は、警報部6に対し警報制御信号を出力する処理である。この警報処理により、警報部6が運転者に対し警報動作、例えば音声もしくは警報音を発したり、モニタもしくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドルもしくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、運転者は意識低下状態から覚醒状態となる。S18又はS22の処理を終えたら、一連の制御処理が終了する。図6は、図5のステップ12における通常操舵量の演算の手順の一例を示すフローチャートである。本実施形態において通常操舵量演算部51は、通常運転時において、操舵角速度センサ4bにより取得される操舵角速度が所定値以上の操舵データを通常操舵量として演算する機能も備えている。以下に、操舵データが操舵角分散である場合を例に説明する。S50において、通常操舵量演算部51は通常運転時における操舵角分散について、操舵角速度が所定値以上か否かを判定する。操舵角速度が所定値以上の場合は、その操舵角分散を通常操舵量として演算するS52。一方、操舵角速度が所定値未満の場合は、その操舵角分散は通常操舵量として演算されないS54。なお、全ての操舵角の操舵角速度が所定値未満である場合には、当該操舵角分散は通常操舵量として演算されず、代わりに過去の保持データである演算結果が通常操舵量として用いられる。以上のように、本実施形態に係る意識低下判定装置によれば、運転者の通常運転時において、操舵角速度が所定値以上の操舵データを通常操舵量として演算する通常操舵量演算手段と、運転者の操舵量と通常操舵量との乖離度を演算する操舵乖離度演算手段と、操舵乖離度が所定値以上であるか否かを判定する操舵乖離度判定手段と、操舵乖離度が所定値以上である場合に、運転者が意識低下状態であると判定する意識低下判定手段を備えることによって、データ量を抑制して運転者の意識低下状態を判定することができる。なお、上述した実施形態は本発明に係る意識低下判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る意識低下判定装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る意識低下判定装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る意識低下判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、図5及び6の一連の制御処理において、本実施形態に係る意識低下判定装置の作用効果が得られれば、その一部の処理を省略し又は追加の処理を行って実行してもよい。また、走行経路の曲率は、上述したカメラ映像による検知に特に限定されるものではない。例えば、意識低下判定装置1が備えることができるナビゲーションシステムが格納するデータベースから読み出した道路経路情報や、路車間通信等によるインフラ情報から取得した道路形状情報をもとに検知することもできる。