"車体フレームと;駆動輪と;前記駆動輪を制動するドラムブレーキと;前記車体フレームに揺動可能に支持されるスイングユニットと;を備える電動式鞍乗り型車両であって、前記スイングユニットは、前記駆動輪とは別体構成の駆動モータと、前記駆動モータからの動力を前記駆動輪に伝達し、車輪駆動部を有する減速機構と、を有し、前記車両の左右中心より左側又は右側のうち一方を第1側方、他方を第2側方とし、前記駆動輪の前記第1側方の端面を第1端面、前記駆動輪の前記第2側方の端面を第2端面としたとき、前記駆動モータ及び前記減速機構は、前記第1側方に配置され、前記ドラムブレーキは、前記第2側方に配置され、前記車輪駆動部は、前記車両の左右中心と前記駆動輪の前記第1端面との間に配置され、前記ドラムブレーキのブレーキドラムは、前記駆動輪の前記第2端面と平面視で重なる位置に配置されていることを特徴とする電動式鞍乗り型車両。前記スイングユニットは、スイングアームと、前記減速機構を収容する減速機ケースと、を更に有し、前記スイングアームの前部は前記車体フレームに支持され、前記スイングアームの後部は前記駆動輪を支持し、前記減速機ケースは:前記スイングアームと一体形成された外ケース半体と;前記外ケース半体に前記車体の左右中心側から取り付けられた内ケース半体と;を有し、前記外ケース半体と前記内ケース半体との合わせ面は、前記車体の左右中心までの距離よりも前記駆動輪の前記第1端面までの距離が近くなるよう配置されていることを特徴とする請求項1に記載の電動式鞍乗り型車両。前記車輪駆動部から前記車体の左右中心までの距離は、前記第1端面から前記車体の左右中心までの距離より近いことを特徴とする請求項1又は2に記載の電動式鞍乗り型車両。前記ブレーキドラムはブレーキパネルで覆われた開口を有し、前記ブレーキドラムと前記ブレーキパネルとの合わせ面は、前記第2端面までの距離が、前記車体の左右中心までの距離よりも近くなるように配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の電動式鞍乗り型車両。前記ドラムブレーキのカム軸は、平面視で前記第2端面と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載の電動式鞍乗り型車両。前記スイングユニットは:前記内ケース半体に設けられ、開放を有するケースハブ部と;前記ケースハブ部に軸受けを介して回転可能に支持され、前記内ケース半体を貫通して前記減速機ケース外に突出し、前記車輪駆動部と一体回転する駆動軸と;前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記軸受けとの間に配置されたオイルシールと;を更に有し、前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記オイルシールとの間に環状凹部が設けられていることを特徴とする請求項2に記載の電動式鞍乗り型車両。前記環状凹部に開口が設けられ、前記環状凹部の開口から前記スイングユニットの前記第1側方まで連通するドレン通路が設けられていることを特徴とする請求項6に記載の電動式鞍乗り型車両。前記減速機構に前記駆動モータが収容され、前記スイングアームがピボット部とアーム部分とを更に有し;前記ピボット部は前記車体フレームに枢支され、前記アーム部分は、前記ピボット部から車体後方側に延在して、車体後方端部で後輪を支持し、前記駆動モータは前記後輪を駆動し、前記減速機構は更に、前記駆動モータの出力軸と、前記後輪に結合されるファイナル軸と、2つのアイドルギヤを支持するアイドル軸とを有し、前記2つのアイドルギヤは、前記出力軸の回転を減速して前記ファイナル軸に伝達し、前記出力軸は前記ファイナル軸の上後方に配置され、前記アイドル軸は前記出力軸の下後方に配置され、側面視で前記ファイナル軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ第1の線分と、前記ファイナル軸の軸心と前記アイドル軸の軸心とを結ぶ第2の線分によって形成される内角が鋭角をなしていることを特徴とする請求項1に記載の電動式鞍乗り型車両。前記減速機構が、側面視で前記後輪のホイールの内側に収まっていることを特徴とする請求項8に記載の電動式鞍乗り型車両。前記ファイナル軸にファイナルギヤが支持され、前記アイドル軸の前記2つのアイドルギヤの一つは、前記ファイナルギヤに噛み合う第2段目のアイドルギヤであり、前記ファイナルギヤと前記第2段目のアイドルギヤとが、後方から見て前記後輪に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項9に記載の電動式鞍乗り型車両。前記アイドル軸の前記2つのアイドルギヤの一つは、前記出力軸に噛み合う第1段目のアイドルギヤであり、前記出力軸に設けられる駆動ギヤが前記アイドル軸よりも車体前方の位置において、第1段目のアイドルギヤと噛み合っていることを特徴とする請求項8に記載の電動式鞍乗り型車両。前記駆動モータが、車両側面視で前記2つのアイドルギヤおよび前記ファイナルギヤと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項8又は9に記載の電動式鞍乗り型車両。側面視で前記出力軸の軸心、前記アイドル軸の軸心、および前記ファイナル軸の軸心が、正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置されていることを特徴とする請求項8又は9に記載の電動式鞍乗り型車両。前記アイドル軸と前記ファイナル軸とが、実質的に同じ高さに配置されていることを特徴とする請求項8又は9に記載の電動式鞍乗り型車両。前記スイングアームが、前記減速機構のケースと一体化された後ケース部分と;前記後ケース部分に分離可能に接合され、前記ピボット部を有する前ケース部分と;を更に有することを特徴とする請求項8又は9に記載の電動式鞍乗り型車両。ところで、特許文献1に記載されている上記従来の構成のように、ダイレクトドライブ式ホイールインモータを電動式鞍乗り型車両に用いると、駆動モータやホイールが専用部品になり好ましくない。このため、例えば既存の減速機構を有するユニットスイング式車両においては、種々のホイール等を選択することが可能な構成が要望されている。また、上記従来の構成では、駆動モータがドラムブレーキとは反対側にオフセットする。このことから、スイングユニットの重心は車体左右中心に対していずれかの側方一側方にオフセットする傾向にある。よって、このオフセットした駆動モータを含む車両全体の重心のバランスを取る場合には、バッテリをオフセットさせる等の工夫が必要になる。しかし、電動車両においては、走行距離を多くするためにできる限り大きなバッテリを搭載することが望まれている。このため、廉価な鉛バッテリを用いる場合には、鉛バッテリ自体が大きいものになり、バッテリをオフセットさせることができない場合が考えられる。このことから、できる限りスイングユニット単体で左右のバランスが整えられることが望まれている。特許文献2に記載されている従来の電動二輪車は、後輪軸であるファイナル軸が駆動装置の最後部に位置している。よって、車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームに駆動装置を設けることでパワーユニットを設ける場合、スイングアームが車両前後方向に長くなる。このため、ホイールベースが大きくなる。特に、駆動軸、アイドル軸、およびファイナル軸を一体のケースに収容してユニット化し、このユニットをスイングアームに取り付けるような場合、ホイールベースはより一層大きくなることが考えられる。また、ファイナル軸が最後端に位置する従来装置の場合は、要求仕様に応じてモータの性能やサイズを変更する際に、駆動ギヤ、アイドルギヤ及びファイナルギヤを含めた減速機の設計変更だけでなく、ピボット部およびファイナル軸間の距離の変化に応じてスイングアームのケース自体を逐一設計しなければならない。また、特許文献2に記載されている従来装置のように、電動モータおよび減速機の双方をインホイールに配置すると、ホイールが大型化する。このことから、駆動装置をインホイール形式とする際に、コンパクト化のためのさらなる改良が課題となる。そこで、本発明は、種々のホイール等を選択することが可能であると共に、スイングユニット単体で左右のバランスを良好にすることが可能な電動式鞍乗り型車両を提供することを目的とする。また、本発明は、上記課題に対応し、インホイール形式を採用する際に、軸配置構造を集約して、より一層コンパクト化を図るのに好適な電動車両の駆動装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するため、本発明の各態様は以下の手段を採用した。1本発明の一態様に係る電動式鞍乗り型車両は、車体フレームと;駆動輪と;前記駆動輪を制動するドラムブレーキと;前記車体フレームに揺動可能に支持されるスイングユニットと;を備え、前記スイングユニットは、前記駆動輪とは別体構成の駆動モータと、前記駆動モータからの動力を前記駆動輪に伝達し、車輪駆動部を有する減速機構と、を有し、前記車両の左右中心より左側又は右側のうち一方を第1側方、他方を第2側方とし、前記駆動輪の前記第1側方の端面を第1端面、前記駆動輪の前記第2側方の端面を第2端面としたとき、前記駆動モータ及び前記減速機構は、前記第1側方に配置され、前記ドラムブレーキは、前記第2側方に配置され、前記車輪駆動部は、前記車両の左右中心と前記駆動輪の前記第1端面との間に配置され、前記ドラムブレーキのブレーキドラムは、前記駆動輪の前記第2端面と平面視で重なる位置に配置されている。なお、前記電動式鞍乗り型車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車原動機付自転車及びスクータ型車両を含むのみならず、三輪前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む又は四輪の車両も含まれる。2上記1に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記スイングユニットは、スイングアームと、前記減速機構を収容する減速機ケースと、を更に有してもよく、前記スイングアームの前部は前記車体フレームに支持され、前記スイングアームの後部は前記駆動輪を支持し、前記減速機ケースは:前記スイングアームと一体形成された外ケース半体と;前記外ケース半体に前記車体の左右中心側から取り付けられた内ケース半体と;を有し、前記外ケース半体と前記内ケース半体との合わせ面は、前記車体の左右中心までの距離よりも前記駆動輪の前記第1端面までの距離が近くなるよう配置されていてもよい。3上記1または2に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記車輪駆動部から前記車体の左右中心までの距離は、前記第1端面から前記車体の左右中心までの距離より近くてもよい。4上記1~3のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記ブレーキドラムはブレーキパネルで覆われた開口を有し、前記ブレーキドラムと前記ブレーキパネルとの合わせ面は、前記第2端面までの距離が、前記車体の左右中心までの距離よりも近くなるように配置されてもよい。5上記1~3のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記ドラムブレーキのカム軸は、平面視で前記第2端面と重なる位置に配置されていてもよい。6上記1~3のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記スイングユニットは:前記内ケース半体に設けられ、開放を有するケースハブ部と;前記ケースハブ部に軸受けを介して回転可能に支持され、前記内ケース半体を貫通して前記減速機ケース外に突出し、前記車輪駆動部と一体回転する駆動軸と;前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記軸受けとの間に配置されたオイルシールと;を更に有し、前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記オイルシールとの間に環状凹部が設けられてもよい。7上記1~6のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記環状凹部に開口が設けられ、前記環状凹部の開口から前記スイングユニットの前記第1側方まで連通するドレン通路が設けられていてもよい。8上記1~7のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記減速機構に前記駆動モータが収容され、前記スイングアームがピボット部とアーム部分とを更に有し;前記ピボット部は前記車体フレームに枢支され、前記アーム部分は、前記ピボット部から車体後方側に延在して、車体後方端部で後輪を支持し、前記駆動モータは前記後輪を駆動し、前記減速機構は更に、前記駆動モータの出力軸と、前記後輪に結合されるファイナル軸と、2つのアイドルギヤを支持するアイドル軸とを有し、前記2つのアイドルギヤは、前記出力軸の回転を減速して前記ファイナル軸に伝達し、前記出力軸は前記ファイナル軸の上後方に配置され、前記アイドル軸は前記出力軸の下後方に配置され、側面視で前記ファイナル軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ第1の線分と、前記ファイナル軸の軸心と前記アイドル軸の軸心とを結ぶ第2の線分によって形成される内角が鋭角をなしていてもよい。9上記8に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記減速機構が、側面視で前記後輪のホイールの内側に収まっていてもよい。10上記8又は9に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記ファイナル軸にファイナルギヤが支持され、前記アイドル軸の前記2つのアイドルギヤの一つは、前記ファイナルギヤに噛み合う第2段目のアイドルギヤであり、前記ファイナルギヤと前記第2段目のアイドルギヤとが、後方から見て前記後輪に重なる位置に配置されていてもよい。11上記8~10のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記アイドル軸の前記2つのアイドルギヤの一つは、前記出力軸に噛み合う第1段目のアイドルギヤであり、前記出力軸に設けられる駆動ギヤが前記アイドル軸よりも車体前方の位置において、第1段目のアイドルギヤと噛み合っていてもよい。12上記8~11のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記駆動モータが、車両側面視で前記2つのアイドルギヤおよび前記ファイナルギヤと重なる位置に配置されていてもよい。13上記8~12のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、側面視で前記出力軸の軸心、前記アイドル軸の軸心、および前記ファイナル軸の軸心が、正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置されていてもよい。14上記8~13のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記アイドル軸と前記ファイナル軸とが、実質的に同じ高さに配置されていてもよい。15上記8~14のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記スイングアームが、前記減速機構のケースと一体化された後ケース部分と;前記後ケース部分に分離可能に接合され、前記ピボット部を有する前ケース部分と;を更に有していてもよい。上記1の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、駆動輪の一側方前記車両の左右中心より左側又は右側のうち一方を第1側方にこの駆動輪とは別体構成の駆動モータ及び減速機構が配置される。このため、既存のユニットスイング式車両における駆動輪、ドラムブレーキ及び減速機構等を用いることが可能になる。さらに、減速機構及びドラムブレーキを車体左右中心車体左右中心線寄り駆動輪の左右全幅近傍の位置に配置することで、スイングユニット単体での左右バランスを良好にすることができる。また、上記2の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構を収容する減速機ケースの合わせ面が車体左右中心車体左右中心線寄りに配置されることで、スイングユニット単体での左右バランスをより良好にできる。また、上記3の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構の車輪駆動部が車体左右中心寄り、すなわち第1側方の端面と車体左右中心線との間に配置されるため、車体の左右バランス向上に寄与できる。また、上記4の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、車体左右外側に向けて開放する開口を有するブレーキドラムと、その開放側開口を覆うブレーキパネルとの合わせ面が車体左右中心寄り第2端面と車体左右中心面との間に配置される。このため、スイングユニット単体での左右バランスをより良好にできる。また、上記5の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、ドラムブレーキのカム軸が、平面視で第2側方の端面と重なる位置、すなわち車体左右中心寄りに配置される。このため、車体の左右バランスの向上に寄与できる。また、上記6の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構とドラムブレーキとが近接配置された構成であっても、減速機ケース内のオイルがオイルシールからケース外開放側開口の外側に漏れた場合のオイルの影響をドラムブレーキに受け難くすることができる。また、上記7の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、環状凹部が受けたオイルをドラムブレーキとは反対側に排出可能となる。このため、ドラムブレーキへのオイルの影響をより確実に受け難くすることができる。また、上記8に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、モータの出力軸とファイナル軸とが上下方向で近接する。このため、減速機構の上下方向サイズのコンパクト化を図ることができる。また、ファイナル軸がアイドル軸やモータ出力軸に対して車両前方に配置されることにより、ピボット部とファイナル軸との距離が短縮される。この結果、ファイナル軸まわりの駆動装置全体をコンパクトに収めることができる。さらに、スイングアーム長を短くすることができる。さらに、要求仕様に応じてモータの性能やサイズを変更する場合であっても、減速機構部分だけを設計変更すればよく、スイングアーム自体は設計変更をしないようにすることができる。また、車両の幅方向に厚みを有するモータが、アイドルギヤおよびファイナルギヤよりも上側に配置されているので、より大きいバンク角を確保することができる。また、上記9に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構をインホイール形式で配置することが容易となる。また、上記10に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、アイドルギヤとファイナルギヤとを後輪の幅方向で重なるようにして車両の幅方向寸法を抑制することができる。また、上記11に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構が上下方向に長くなることが抑制される。このため、減速機構をインホイール化することがより一層容易になる。また、上記12に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、バンク角を確保しつつ、モータを下方に寄せたコンパクトな駆動装置とすることができる。また、上記13に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、それぞれの軸間距離が短縮されるため、小径ホイールへのインホイール化を可能にすることができる。また、上記14に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、アイドル軸とファイナル軸とが略水平実質的に同じ高さに配置される。このため、減速機構内の潤滑油量を必要最小限に抑えることができる。また、上記15に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、後ケース部分および前ケース部分は分離可能に接合されている。このため、電動車両の車格等によって要求される仕様に応じてモータおよび減速機構を選択する際に、ピボット部を含むスイングアームの要部つまり前ケース部分を設計変更することなく、各種車両に共通で使用することができる。以下、本発明の第1の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。図1,2に示すスクータ型の自動二輪車1は、操向用のバーハンドル2と乗員着座用のシート3との間に設けられた、乗員が足を置く低床部としてのステップフロア4と、概ね車体全体を覆う車体カバー5と、を備える。なお、図中符号Mはステップフロア4上方の跨ぎ空間を示す。ステップフロア4の後方位置にはバッテリユニット6が搭載される。このバッテリユニット6からの電力を、駆動輪たる後輪7の左側左右の側方のうちの一方である第1側方にある駆動モータ8電動モータが受けて駆動する。そして、その駆動力により後輪7が駆動して自動二輪車1を走行させる。すなわち、自動二輪車1は電動式鞍乗り型車両として機能する。自動二輪車1の車体フレーム11は、複数種の鋼材が溶接等により一体に接合されている。車体フレーム11の前端部には、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ12が設けられる。車体フレーム11の下部後側には、後輪懸架系を上下揺動可能とするピボット13が支持される。前輪懸架系は、前輪14を下端部において軸支する左右フロントフォーク15と、これら左右フロントフォーク15の上端部間を固定するブリッジ部材16と、このブリッジ部材16の左右方向中央部から上方に延びるステムパイプ17と、を有する。ステムパイプ17は、ヘッドパイプ12内にその下方から相対回動可能に挿通される。ステムパイプ17の上端部はヘッドパイプ12の上方に突出している。そして、このステムパイプ17の突出部分にバーハンドル2が固定される。後輪懸架系は、後輪7を後端部において軸支するスイングアーム18を備える。スイングアーム18は、その左アーム18bの後端部に駆動モータ8及びギヤ機構減速機構19を内蔵したスイングユニット18Uを有する。スイングユニット18Uの前端部は、ピボット13を介して車体フレーム11の下部後側に上下揺動可能に支持される。スイングユニット18Uの後端部は、クッションユニット21を介して車体フレーム11の上部後側に弾性支持される。後にスイングユニット18Uの詳細を説明する。図2、3に示すように、車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12の後部に上端前端が接合されると共にこのヘッドパイプ12の後部から車体左右中心を斜め下後方に延びる単一のダウンフレーム22と、このダウンフレーム22の下部両側に前端が接合されると共にこのダウンフレーム22の下部から左右に分岐して後上がりに後方に延びる左右一対のロアフレーム23と、を備える。ダウンフレーム22の下端部及びロアフレーム23の前端部は、車両側面視で互いに重なるように湾曲する。なお、図3や他の図面中の線CLは車体左右中心線を示す。線CLは車体左右中心面を平面視、正面視、または背面視したものである。後輪7は、車体左右方向の中央に配置される。駆動輪の左右中心線は、車体の左右中心線と一致する。図3に示すように、左右ロアフレーム23は、これらの前半部においては、後側ほど左右外側に位置するように傾斜して延びている。また、その後半部では車体中心面中心線CLで示すと略平行をなし、後方に延びている。左右ロアフレーム23の前後中間部間は、左右方向と平行なセンタクロスパイプ24により連結されている。左右ロアフレーム23の前部間は、左右方向と平行なフロントクロスパイプ24aにより連結されている。左右ロアフレーム23の後部間は、左右に延びるリヤロアパイプ27により連結されている。図2に示すように、フロントクロスパイプ24aの左右中央には、ダウンフレーム22の下端後端が前方から突き当たり接合される。左ロアフレーム23の前後中間部には、サイドスタンド29aを回動可能に支持するサイドスタンドブラケット24bが固設される。左右ロアフレーム23の後部は、車体フレーム11における最大幅を有している。そして、この左右ロアフレーム23の後部間であってセンタクロスパイプ24とリヤロアパイプ27との間に、バッテリユニット6が搭載される。左右ロアフレーム23の後端部は上方に湾曲している。この後端部には、後傾して上方に延びる左右リヤフレーム25の下端部が一体に連なる。また、左右リヤフレーム25の上端部は後方に湾曲している。この上端部には、後上がりに傾斜して後方に延びる左右シートフレーム25aの前端部が一体に連なる。左右リヤフレーム25は上側ほど左右内側に位置するように傾斜し図5参照、左右シートフレーム25aは後側ほど左右内側に位置するように傾斜する。なお、図中符号26は左右リヤフレーム25の上下中間部間を連結するリヤロアクロスパイプを示し、符号26aは左右リヤフレーム25の上端部間を連結するリヤアッパクロスパイプを、それぞれ示す。左右シートフレーム25aの下側には、左右クッションユニット21の上端部を支持する左右クッションブラケット25bがそれぞれ固設される。左クッションブラケット25bには、ドレスガード29の上端部が支持される。図2,6に示すように、リヤロアパイプ27は、左右方向と平行な本体部の両側が上方に湾曲され、正面視で上方に開放するコ字形状となるように設けられている。リヤロアパイプ27の両側部は、前傾姿勢で上方に延びている。そして、その先端は、左右ロアフレーム23の後端部に下方から突き当たり接合される。リヤロアパイプ27の両側部の後方には、左右ピボットブラケット13aの前端部がそれぞれ接合される。左右ピボットブラケット13aの上端部は、左右ロアフレーム23の下端部にそれぞれ接合される。これら左右ピボットブラケット13aには、ピボット13が支持される。リヤロアパイプ27には、メインスタンド29bが回動可能に支持される。図2,3に示すように、リヤロアパイプ27の左右両側には、前後に延びる左右アンダーパイプ28の後端が前方から突き当たり接合される。左右アンダーパイプ28の前端部は上方に湾曲している。そして、その先端がセンタクロスパイプ24の左右両側に下方から突き当たり接合される。左右アンダーパイプ28間には、後述のバッテリケース56の底壁57aのように、左右外側に対して左右内側を上方に変位させた、段差状をなす支持プレート28aが渡設される。これら左右アンダーパイプ28及び支持プレート28a上に、バッテリユニット6が搭載される。なお、各フレーム22,23,25,25a及びパイプ24,24a,26,26a,27,28は、例えば円形鋼管で設けられる。図1,2に示すように、ヘッドパイプ12の後方には、跨ぎ空間Mを介してシート3が配設されている。シート3は、例えば運転者用及び後部同乗者用の着座面を前後に一体に有して車体後端近傍まで延びている。シート3は、その前部下方に位置する物品収納ボックス39の上部開口を開閉するリッドとしても機能する。なお、図中符号3aはシート3の前端部下側を物品収納ボックス39の前端部に対して回動可能に連結する回動軸を示す。車体カバー5は、ヘッドパイプ12及びダウンフレーム22周りをその前方から覆うフロントカバー31と、ヘッドパイプ12及びダウンフレーム22周りをその後方から覆うフロントインナーカバー32と、左右ロアフレーム23周りをその下方から左右外側にかけて覆うアンダーカバー33と、左右ロアフレーム23周りをその上方から覆うステップフロアカバー34と、を有する。これにより、ステップフロア4が設けられている。また、車体カバー5は、ステップフロアカバー34の後部からシート3の前部下端に向かって立ち上がってバッテリユニット6及びその上方の制御ユニット44及び物品収納ボックス39をその前方から覆うリヤセンターカバー35と、このリヤセンターカバー35の左右側部から斜め上後方に連続するように延びてシート3の後部両側の下方にて左右リヤフレーム25及びシートフレーム25a周りをその左右外側から覆う左右リヤサイドカバー36と、を有する。各カバー31~36は例えば合成樹脂により形成されている。ステップフロアカバー34は、フロントインナーカバー32とリヤセンターカバー35との間で水平方向に対して前傾したステップフロア4が設けられている。左右ロアフレーム23の後端部、左右リヤフレーム25の下部、左右ピボットブラケット13a及びリヤロアパイプ27は、車体カバー5で覆われておらず、その外方車体外方に露出している。左右リヤフレーム25の露出部分であってリヤロアクロスパイプ26の端部近傍には、後部同乗者が利用可能な折り畳み式の左右ステップ29cが支持される。さらに、左ステップ29cの近傍には、ドレスガード29の前端部が支持される。左右ステップ29cは、バッテリユニット6の上部後方において、車両側面視でバッテリユニット6と重ならない位置に配置される。したがって、左右リヤフレーム25の車幅方向外側に張り出す左右ステップ29cに車幅方向外側からの外力が加わって、左右リヤフレーム25が車幅方向内側に変形したとしても、その外力がバッテリユニット6に集中的に加わることが防止される。また、左右リヤフレーム25は上側ほど左右内側に位置するように傾斜しているので、左右ステップ29cが上側に位置するほど左右ステップ29c周りの車体幅が抑えられる。図5,6,7に示すように、バッテリユニット6は、例えば12Vの鉛バッテリ41が車体幅方向左右方向に沿って四つ並べられている。そして、これらは直列に結線されることで48Vの高圧バッテリ6Aをなしている。そして、この高圧バッテリ6Aは、単一のバッテリケース56内に収容されている。このバッテリユニット6から制御ユニットドライバ44を介して駆動モータ8に電力を供給することで、駆動モータ8が駆動して自動二輪車1を走行させる。図7に示すように、各鉛バッテリ41は、平面視で長方形をなす直方体形状を有している。そして、長方形の一長辺の両端部位置に正極端子41a及び負極端子41bを有する。各鉛バッテリ41は、それぞれの正極端子41a及び負極端子41bを上方に向けると共にこれらが前後に配置されている。そして、各鉛バッテリ41の長辺同士を互いに隣接させるとともに、車体幅方向に沿って並んでいる。各鉛バッテリ41は、その正極端子41a及び負極端子41bを隣接する鉛バッテリ41同士間で前後互い違いにして配置される。以下、各鉛バッテリ41を左側から順に符号411,412,413,414で示すことがある。高圧バッテリ6Aにおける左右方向内側に位置する一対の鉛バッテリ412,413は、平面視で各端子41a,41bが位置する長辺と反対側の長辺同士を互いに隣接させて並ぶ。これら鉛バッテリ412,413における各長辺の前側に位置する正極端子41a及び負極端子41bは、中間ケーブル42を介して互いに接続される。中間ケーブル42はサーキットブレーカ43を有している。そして、このサーキットブレーカ43は、バッテリケース56の上部前方の左右中間位置に配置されている図5参照。サーキットブレーカ43は、その上部から上方に突出するレバー43aの左右への揺動操作サーキットブレーカ43の断続操作により、高圧バッテリ6Aの中間部分での結線を断続する。図6に示すように、バッテリケース56は例えば合成樹脂製であり、上方に開放する開口を有するケース本体57と、その上方の開口上部開口を閉塞するケースカバー58と、を有する。ケー2ス本体57は、高圧バッテリ6Aの外形に対応する横長の直方体形状の箱型をなし図7参照ている。そして、その底壁57aは、後述のように各鉛バッテリ41が上下にずらして配置されている。このような配置に伴い、各鉛バッテリ41は、左右外側に対して左右内側を上方に変位させた段差状に設けられる。図9,10に示すように、ケースカバー58の前後中間部には、保持部58aが設けられている。保持部58aは、各鉛バッテリ41の配置に対応して左右内側を上方に変位させた段差状をなしている。保持部58aは、各鉛バッテリ41の上面に当接してこれらを押圧保持する。ケースカバー58の前部及び後部には、保持部58aよりも上方に張り出す端子収容部58bが設けられる。端子収容部58bは、正面視で略水平な上辺及びその両側に連なる傾斜辺を有する台形状をなしている。そして、その内側に各鉛バッテリ41の正極端子41a及び負極端子41b周辺が収容される。ケースカバー58は、複数の係止爪58c等によってケース本体57の上部に固定される図5参照。ケースカバー58の保持部58aには、その段差形状に沿うように設けられた帯状の保持金具59が上方から装着される。バッテリユニット6は、左右アンダーパイプ28及び支持プレート28a上に載置された状態で保持金具59の両側部が左右ロアフレーム23上のブラケット59aに締結されることで、車体フレーム11に固定的に保持されている。図1,2に示すように、バッテリユニット6は、シート3の下方であって、シート3の前端よりも後方に配置されている。バッテリユニット6は、所定の高さを有する。このため、その上面はステップフロア4の上面よりも上方に配置され、下面はステップフロア4の上面よりも下方に配置される。図4に示すように、バッテリユニット6は、その左右幅はシート3の左右幅よりも大きいものの、図3,5に示すように、左右ロアフレーム23後部の左右内側の幅内に収まっている。また、図4,5に示すように、バッテリユニット6端子収容部58bの上部外側の角部は、正面視で鈍角に設けられている。そして、これら両角部を収容するように、リヤセンターカバー35からリヤサイドカバー36に渡って張り出し部38が設けられている図11参照。図9,10,12に示すように、バッテリユニット6上方の制御ユニット44及び物品収納ボックス39は、バッテリユニット6の前面及び上面に沿うように側面視L字状をなす支持フレーム61に支持される。支持フレーム61は、L字状をなす左右一対のフレームパイプ62を有する。左右フレームパイプ62は円形鋼管からなり、バッテリユニット6の前方を、水平方向に対して実質的に垂直に延びる前垂直部62aと、バッテリユニット6の上方を実質的に水平に延びる上水平部62bと、を一体に有する。支持フレーム61は、ボルト締結等により車体フレーム11に対して着脱可能に固定される。図3,5に示すように、上水平部62bの前半部及び前垂直部62aは、バッテリユニット6における左右内側の一対の鉛バッテリ412,413の左右幅内で車体中心面に沿うように設けられる。一方、上水平部62bの後半部は、後側ほど左右外側に位置するように平面視で傾斜して設けられる。図12に示すように、上水平部62bの前半部上には、物品収納ボックス39の前部が支持される。また、図5に示すように、上水平部62bの後半部上には、例えば正面視L字状のステー62cを介して制御ユニット44が支持される。制御ユニット44は駆動モータ8用のドライバであり、後述のPDUパワードライブユニット47及びECU49を一体に有する。なお、物品収納ボックス39の後部はリヤアッパクロスパイプ26a上に支持される。図5,7に示すように、バッテリユニット6の最外側に位置する鉛バッテリ411,414において、その前側に位置する正極端子41a及び負極端子41bには、それぞれ出力ケーブル46が接続される。これら各出力ケーブル46は、バッテリケース56のケースカバー58の前面両側に設けられた縦長の外スリット58dを通じて、バッテリケース56の外部に導出される。各出力ケーブル46は、例えば一旦車体下部を経由した後に適宜車体上部右側に取り回されて、バッテリユニット6上方の制御ユニット44に接続される。ケースカバー58の前面両側で外スリット58dよりも左右内側には、外スリット58dよりも長い縦長形状の内スリット58eが設けられている。そして、この内スリット58eから中間ケーブル42がバッテリケース56の外部に導出される。図7に示すように、高圧バッテリ6A左側の一対の鉛バッテリ411,412及び右側の一対の鉛バッテリ413,414は、これらを平面視した場合に、各端子41a,41bのある長辺同士を隣接させるようにして並ぶ。これら各一対の鉛バッテリ41の後側に位置する正極端子41a及び負極端子41bの間は、それぞれ連結ケーブル45を介して互いに結線される。図13に示すように、高圧バッテリ6Aからの48Vの直流電流は、制御ユニット44内のPDU47を介して3相交流電流に変換された後、3相交流モータである駆動モータ8に供給される。また、148Vの直流電流は、制御ユニット44とは別体のDC-DCコンバータ以下、単にコンバータという48を介して12Vに降圧された後、制御ユニット44内のECU49や他の一般電装部品51に供給される。なお、図中符号Cは自動二輪車1と一体又は別体に設けられた充電器を示す。高圧バッテリ6Aの負極側とPDU47及びコンバータ48の負極側との間には、コンタクタ52が介設される。コンタクタ52はリレー回路を備え、このリレー回路のスイッチ52aの一方の端子に、高圧バッテリ6Aの負極側から延びる出力ケーブル46が接続される。スイッチ52aの他方の端子は、PDU47及びコンバータ48の負極側に接続される。また、リレー回路のコイル52bの一方の端子には、メインスイッチ53を介して高圧バッテリ6Aの内の一つの鉛バッテリ41の正極側が接続される。なお、コイル52bの他方の端子はアースされる。そして、メインスイッチ53がONになりコイル52bに一つの鉛バッテリ41からの電流が流れると、リレー回路のスイッチ52aが閉成して高圧バッテリ6Aからの電流がPDU47及びコンバータ48へ流れる。なお、図中符号8aは制御ユニット44PDU47から駆動モータ8に延びる3相のモータケーブルを示す。各モータケーブル8aは、例えば制御ユニット44の右側から車体を左右に横断するように延びた後、スイングアーム18の左アーム18bに沿って延びて駆動モータ8に至る図10,14参照。メインスイッチ53は、例えばヘッドパイプ12近傍に設けられる図1,2参照。また、図3,9に示すように、メインスイッチ53周辺と制御ユニット44等とに渡るメインハーネス63は、車体前部から例えば左ロアフレーム23及び左アンダーパイプ28に沿うように後方に延びている。そしてメインハーネス63は、リヤロアパイプ27の左側及び左リヤフレーム25に沿うように上方に延びた後、制御ユニット44やコンバータ48等に至る。図9,10に示すように、コンバータ48は、制御ユニット44の後方かつ左右リヤフレーム25間において、車両側面視で左右リヤフレーム25と重なるように設けられている。そして、コンバータ48の上下端部は、それぞれリヤアッパクロスパイプ26a及びリヤロアクロスパイプ26に締結支持される。ここで、図6,7,8に示すように、バッテリユニット6は、その左右中央側に配置された二つの鉛バッテリ41中心側バッテリ412,413が、左右外側に配置された二つの鉛バッテリ41側方バッテリ411,414よりも上方に変位するように設けられている。これにより、左右内側の鉛バッテリ41の各端子41a,41bに対する各ケーブル42,45,46のターミナルの結線作業を行う際に、左右外側の鉛バッテリ41が作業の邪魔になり難い。また、左右外側の鉛バッテリ41の上部外側の角部の位置が低くなる。このため、シート下カバーリヤセンターカバー35及び左右リヤサイドカバー36の張り出し部38も目立ち難くなる。図6に示すように、バッテリユニット6の下方ケース本体57の底壁57aの下方には、左右外側の鉛バッテリ41の下部内側面、左右内側の鉛バッテリ41の底面、及び支持プレート28aの上面によって囲まれた横長の空間57bが設けられている。この空間57bには、例えばバーハンドル2周辺から後輪7に向けて延びるブレーキケーブル64等が配索される。なお、空間57bにメインハーネス63や出力ケーブル46等を配索してももちろんよい。図7,8に示すように、中間ケーブル42は、比較的上側に位置する左右内側の鉛バッテリ41間を繋いでいる。このことから、この中間ケーブル42に設けられるサーキットブレーカ43は、バッテリユニット6の上部前方に配置される。図5に示すように、サーキットブレーカ43は、左右フレームパイプ62間に渡設された下支持プレート43bに着脱可能に支持される。このように、比較的高い位置にある左右内側の鉛バッテリ41を繋ぐ接続経路上であってこの鉛バッテリ41にサーキットブレーカ43を取り付けることで、サーキットブレーカ43に対する作業がし易くなると共に、路面からの水はね等の影響も抑えられる。また、図7に示すように、出力ケーブル46はバッテリユニット6の前側の端子に接続される。さらに、サーキットブレーカ43もバッテリユニット6の前側に配置されている。このことにより、高圧バッテリ6Aを取り外す際、サーキットブレーカ43を切断して電圧を半分にした後に両側の各出力ケーブル46を外すことができる。また、この作業をバッテリユニット6の前側から集中して行うことができる。図5,12に示すように、バッテリユニット6の前方には、車両外部の電源からの電力によりバッテリユニット6を充電可能とする電力入力部54が設けられている。電力入力部54は、例えば商用電源AC100V等のプラグ差し込み接続器に対応する接地極付きのコンセントプラグ受けにより設けられている。電力入力部54は、サーキットブレーカ43の上方にて左右フレームパイプ62間に渡設された上支持プレート54aに着脱可能に支持される。なお、電源は充電器Cも含む。図4,11に示すように、サーキットブレーカ43及び電力入力部54は、前方からリヤセンターカバー35に覆われている。そして、このリヤセンターカバー35の左右中央部には、その内側に位置するサーキットブレーカ43及び電力入力部54に対してカバー外方からのアクセスを可能とする開口65が設けられる。開口65には、これを開閉するリッド66が設けられる。そして、リヤセンターカバー35又はリッド66には、リッド66を閉状態でロック可能な施錠機構67が設けられる。これにより、サーキットブレーカ43の断続作業や電力入力部54へのプラグの着脱充電作業が容易になる。また、施錠機構67により電力入力部54及びサーキットブレーカ43への悪戯等を抑止できる。さらに、リッド66を閉じることで降雨時や洗車時等における水掛かりや各種外乱も抑止できる。なお、図4ではリッド66の図示を略す。また、リッド66がリヤセンターカバー35に対して着脱可能か否かは問わない。図5,10に示すように、制御ユニット44の右側部には、駆動モータ8への電力供給用の三本のモータケーブル8aが接続される。各モータケーブル8aは、制御ユニット44の右側部から下方に延出した後に後方に湾曲し、次いで、右リヤフレーム25に沿って再度下方に湾曲した後に、ピボット13の上方にて車体左側に向けて左下がりに延びる。図14に示すように、左右リヤフレーム25間には、これらと車両側面視で重なる板状のインナリヤフェンダ68が設けられる。このインナリヤフェンダ68の下部左側には、その前方から後方へ各モータケーブル8aを導出可能とする切り欠き68aが設けられる。この切り欠き68aから車体後側に導出された各モータケーブル8aは、スイングアーム18の左アーム18bに沿うように後方に延びて駆動モータ8に至る。駆動モータ8からは、回転速度検出用車速検出用の検出ケーブル8bが各モータケーブル8aに沿うように延出する。各ケーブル8a,8bは、左アーム18bの外側に取り付けられたアームカバー18a内に配置される。図15,16に示すように、スイングユニット18Uは、スイングアーム18、アームカバー18a、駆動モータ8、ギヤ機構19及び後輪7の他に、スイングアーム18の左アーム18bの後端部の車幅方向内側に設けられるギヤケース81と、後輪7のハブ部93の右側に設けられるドラムブレーキ71と、ドラムブレーキ71を介してリヤアクスル87の右端部を支持する補助アーム18dと、を有する。なお、図示都合上、図15では後輪7の図示を略す。スイングアーム18は、スイングユニット18Uの主骨格をなしている。そして、スイングアーム18は、その前端部にて車幅方向に延在する基端部18cと、この基端部18cの左側から後方に延びる左アーム18bとを一体に有する。すなわち、スイングアーム18は、平面視L字形状の片持ち式とされる。基端部18cは、車幅方向外側に開放する肉抜きが適宜施された中空状に設けられている。左アーム18bは、左方車幅方向外側に開放する中空状をなし、その左方からアームカバー18aが取り付けられることで、駆動モータ8及び各ケーブル8a,8b等を収容するアーム内空間を有している。図16に示すように、左アーム18bの先端部後端部の車幅方向内側には、右方車幅方向内側に開放する中空状の外ケース半体82が一体形成される。また、外ケース半体82の右方車幅方向内側には、左方車幅方向外側に開放する中空状の内ケース半体83が取り付けられている。各ケース半体82,83は、それぞれの開放端を車幅方向と直交する平面合わせ面D1にて突き合わせて締結等により一体的に結合され、もってギヤ機構19を収容、支持するギヤケース81が設けられている。図17,18に示すように、駆動モータ8は、左右方向と平行な駆動軸8cを有する扁平状のアウタロータ型とされ、アーム内空間の後端部に配置される。駆動モータ8の駆動軸8cは、その右方に配置されたギヤ機構19の入力軸84に同軸に接続される。駆動モータ8の回転駆動力は、ギヤ機構19を介して減速された後に後輪7に伝達される。ギヤ機構19は、左右方向と平行な入力軸84、中間軸85及び出力軸86を有する。入力軸84と中間軸85とは第1減速ギヤ対19Aを介して連係されている。また、中間軸85と出力軸86とは第2減速ギヤ対19Bを介して連係される。入力軸84の左方には、これと同軸の駆動軸8cが一体に連なっている。そして、出力軸86の右方には、これと同軸のリヤアクスル87が一体に連なっている。なお、駆動軸8cと入力軸84とが一体回転可能な別体構成であっても、出力軸86とリヤアクスル87とが一体回転可能な別体構成であってもよい。また、図示都合上、図17では内ケース半体83、後輪7、ドラムブレーキ71及び補助アーム18dの図示を略す。第1減速ギヤ対19Aは、入力軸84の左側部外周に一体回転可能に設けられる小径ギヤ19aと、中間軸85の左側部外周に一体回転可能に設けられて小径ギヤ19aに噛み合う大径ギヤ19bを有する。第2減速ギヤ対19Bは、中間軸85の右側部外周に一体回転可能に設けられる第2小径ギヤ19cと、出力軸86の右側部外周に一体回転可能に設けられて第2小径ギヤ19cに噛み合う第2大径ギヤ19dを有する。入力軸84は駆動軸8cと中心軸線C1を共有し、出力軸86はリヤアクスル87と中心軸線C3を共有する。中間軸85は左右方向と平行な中心軸線C2を有する。側面視において、入力軸84の軸心軸線C1、中間軸85の軸心軸線C2及び出力軸86の軸心軸線C3は、概ね正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置される。中間軸85の軸心と出力軸86の軸心とは略同一高さ実質的に同じ高さとなるように配置される。入力軸84駆動モータ8の軸心は出力軸86リヤアクスル87の軸心の上方かつ後方に配置される。入力軸84の左右両端部は、ギヤケース81の左右側壁部内外ケース半体82,83にそれぞれラジアルボールベアリングB1L,B1Rを介して支持されている。また、中間軸85の左右両端部は、ギヤケース81の左右側壁部にそれぞれラジアルボールベアリングB2L,B2Rを介して支持されている。そして、出力軸86の左右両端部はギヤケース81の左右側壁部にそれぞれラジアルボールベアリングB3L,B3Rを介して支持される。出力軸86の右方に延出するリヤアクスル87は、その左端部がベアリングB3Rを介してギヤケース81の右側壁部内ケース半体83に支持されている。また、その右端部は、ドラムブレーキ71のブレーキベース73の中央部にラジアルボールベアリングB4を介して支持される。リヤアクスル87の右端部はブレーキベース73を貫通してその右方に突出している。そして、この突出端部には、ホイールロックナット88が取り付けられている。ドラムブレーキ71は、右方車幅方向外側に開放する有底円筒状をなして後輪7のホイール92のハブ部93に一体に設けられるブレーキドラム72と、ブレーキドラム72の開放部を閉塞する円盤状をなして補助アーム18dの後部に一体的に支持されるブレーキベース73と、ブレーキベース73に支持されてブレーキドラム72内に臨まされる一対のブレーキシュー74と、を有する。ブレーキベース73には、各ブレーキシュー74の回動軸となるアンカーピン75が立設されると共に、各ブレーキシュー74を拡開作動させるカム軸76が回動可能に支持される。カム軸76はブレーキベース73を貫通してその右方に突出している。そして、この突出端部にはブレーキアーム77の基端部が取り付けられている。このブレーキアーム77及び回動軸が不図示のブレーキ操作子の操作によりブレーキケーブル64を介して回動することで、各ブレーキシュー74が拡開作動する。そして、ブレーキシュー74のライニング74aがブレーキドラム72の内周面に摩擦接触される。なお、ブレーキドラム72とホイール92とが一体回転可能な別体構成であってもよい。図15,16に示すように、補助アーム18dは、例えば車幅方向と直交する側面視鼓形の鋼板の上下縁に車幅方向内側に起立する上下フランジ18eが設けられている。補助アーム18dの前端部は、スイングアーム18の基端部18cの右側面に締結等により一体的に結合される。補助アーム18dの後端部には、ブレーキベース73から前方に延出する被支持部73aが締結等により一体的に結合される。なお、図15,16ではブレーキベース73と補助アーム18dとが別体構成とされるが、図18に示すようにブレーキベース73と補助アーム18dとが一体構成であってもよい。後輪7のホイール92は、その中央部をなすハブ部93と、タイヤ91を支持するリム部94と、ハブ部93及びリム部94間を連結するスポーク部95とを一体に有する。ブレーキドラム72はハブ部93を有する。また、ハブ部93の中央部には、円筒状のハブ本体93が設けられている。ハブ本体93内にはリヤアクスル87が一体回転可能に挿通される。リヤアクスル87の右端部はハブ本体93の右方に突出している。そして、この右端部がブレーキベース73の中央部にベアリングB4を介して支持されると共に、ブレーキベース73の右方に突出してホイールロックナット88を螺着可能とする。図16に示すように、ハブ部93は、車体左右中心に位置するリム部94に対して右側にオフセットされている。このハブ部93とリム部94とを連結するスポーク部95は、ホイール92内周側ほど右側に位置するように傾斜して設けられる。ブレーキドラム72の開放端とブレーキベース73の外周部とは、車幅方向と直交する平面合わせ面D2にて突き合わされる。ここで、後輪7におけるタイヤ91の左右の端縁にそれぞれ沿う接する左右の端面SL,SRは、左右方向と直交する平面とされる。このうち、左右の側方のうちの一方ここでは左の側方とするである第1側方の端面をSLとし、もう一方ここでは右の側方とするである第2側方の端面をSRとする。また、平面視車両上面視において、後輪7の左端面SL近傍図では左端面SLの車体左右中心側に隣接する位置には、ギヤ機構19の車輪駆動部である第2大径ギヤ19dが配置される。すなわち、第2大径ギヤ19dと後輪7の第1側方の端面SLとの間の距離は、第2大径ギヤ19dと車体左右中心線CLとの距離よりも小さい。また、第2大径ギヤ19dは、その左端面が図示のように後輪7の左端面SLに接するように配置されることが望ましい。一方、平面視において、ドラムブレーキ71のブレーキドラム72、ブレーキシュー74、アンカーピン75及びカム軸76が、後輪7の右端面SRと平面視で重なる位置に配置されていてもよい。このように、ギヤ機構19及びドラムブレーキ71の主要部品を後輪7の左右幅内に近付けて配置することで、スイングユニット18Uの左右の重量バランスが取り易くされる。また、各ケース半体82,83の開放端同士の合わせ面D1は、平面視において、後輪7の左端面SL近傍車幅方向内側、すなわち駆動輪7の第1側方の端面SLと車体左右中心線CLとの間に配置される。同様に、ドラムブレーキ71におけるブレーキドラム72とブレーキベース73との合わせ面D2も、平面視において、後輪7の右端面SR近傍車幅方向外側に配置される。ここで、近傍とは、車体中心面中心線CLよりも後輪7の左右端面SL,SRの近くにある、という意味であり、より好ましくは、合わせ面D1においては左端面SLと重なる位置に、合わせ面D2においては右端面SRと重なる位置にある、という意味である。すなわち、合わせ面D2と第2側方の端面SRとの距離は、合わせ面D2と車体左右中心線CLとの距離よりも小さい。スイングユニット18Uは、スイングアーム18の左アーム18b左方の駆動モータ8やアームカバー18a等を除き、既存の内燃機関車両等のスイングユニット18Uと同様の構成を有している。したがってスイングユニット18Uは、ギヤケース81、ギヤ機構19、後輪7及びドラムブレーキ71に既存部品を用いることが可能である。図16,18,21に示すように、内ケース半体83の中央部には、ベアリングB3Rを介してリヤアクスル87の左端部を支持する、円筒状のケースハブ部96が設けられる。ケースハブ部96の内側におけるベアリングB3Rの右方ケースハブ部96のケース外開放端側には、ケースハブ部96の内周とリヤアクスル87の外周との間を油密にシールする環状のオイルシールOSが配置される。ケースハブ部96の内周におけるオイルシールOSの右方ケース外開放端側、すなわち、ケース外開放とオイルシールOSとの間には、環状凹部97が設けられる。環状凹部97は、ギヤケース81内のギヤオイルがオイルシールOS周辺からケース外に漏れた際にこれを受け止める。これにより、オイルシールOSの劣化等によりギヤケース81内のギヤオイルがオイルシールOS周辺からケース外に漏れたとしても、このオイルが環状凹部97に受け止められる。このため、オイルがケースハブ部96の右方ドラムブレーキ71側に至ることがない。図19,20,21に示すように、環状凹部97の下端部には、下方かつ車幅方向外側に斜めに延びた後に車幅方向外側に略水平に延びるドレン通路98の入口98c開口が開設される。ドレン通路98は、内ケース半体83の下部にて環状凹部97の下端部の底面から下方かつ車幅方向外側に向けて斜めに延びる傾斜通路98aと、傾斜通路98aの下端部から車幅方向外側に向けて略水平に延びる水平通路98bと、を有する。水平通路98bは、各ケース半体82,83の下端部に跨って合わせ面D1を跨いで設けられている。そして、水平通路98bの先端は左アーム18bの下端部の車幅方向外側の端面82aに開口し、これによりドレン通路98の出口98dが設けられている。このドレン通路98を通じて、環状凹部97で受け止められたオイルがギヤケース81の下端部にてドラムブレーキ71と反対側に排出される。以上説明したように、上記実施形態における電動式鞍乗り型車両は、車体フレーム11と;駆動輪7と;駆動輪7を制動するドラムブレーキ71と;車体フレーム11に揺動可能に支持されるスイングユニット18Uと;を備える。スイングユニット18Uは、駆動輪7とは別体構成の駆動モータ8と、駆動モータ8からの動力を駆動輪7に伝達し、車輪駆動部19dを持つ減速機構19と、を有する。ここで、車両の左右中心より左側又は右側のうち一方を第1側方、他方を第2側方とし、駆動輪7の第1側方の端面を第1端面SL、駆動輪7の第2側方の端面を第2端面SRとする。このとき、駆動モータ8及び減速機構19は、第1側方に配置され、ドラムブレーキ71は、第2側方に配置され、車輪駆動部19dは、車両の左右中心CLと第1端面SLとの間に配置され、ドラムブレーキ71のブレーキドラム72は、第2端面SLと平面視で重なる位置に配置されている。この構成によれば、後輪7の第1側方左側方にこの後輪7とは別体構成の駆動モータ8及びギヤ機構19を配置することで、既存のユニットスイング式車両における後輪7、ドラムブレーキ71及びギヤ機構19等を用いることが可能になる。また、ギヤ機構19及びドラムブレーキ71を車体左右中心寄り後輪7の左右全幅近傍に配置することで、スイングユニット18U単体での左右バランスを良好にすることができる。上記電動式鞍乗り型車両のスイングユニット18Uは、必須では無いが好ましい態様として、スイングアーム18と、減速機構19を収容する減速機ケース81と、を更に有してもよい。また、スイングアーム18の前部は車体フレーム11に支持され、スイングアーム18の後部は駆動輪7を支持し、減速機ケース81は:スイングアーム18と一体形成された外ケース半体82と;外ケース半体82に車体の左右中心側から取り付けられた内ケース半体83と;を有し、外ケース半体82と内ケース半体83との合わせ面D1は、車体の左右中心CLまでの距離よりも第1端面SLまでの距離が近くなるよう配置されていてもよい。この構成によれば、ギヤ機構19を収容するギヤケース81が設けられた内ケース半体83が車体左右中心寄りに配置される。このため、スイングユニット18U単体での左右バランスをより良好にできる。また、上記電動式鞍乗り型車両において、必須では無いが好ましい態様として、ブレーキドラム72が開口を有し、開口はブレーキパネル73で覆われてもよい。ブレーキドラム72とブレーキパネル73との合わせ面D2は、端面SRとの距離が、車体左右中心線CLとの距離よりも小さくなる位置に配置されてもよい。この構成によれば、車体左右外側に向けて開放するブレーキドラム72とその開放側を覆うブレーキベース73との合わせ面D2が車体左右中心寄りに配置される。このため、スイングユニット18U単体での左右バランスをより良好にできる。また、上記電動式鞍乗り型車両のスイングユニット18Uは、必須では無いが好ましい態様として、減速機ケース81外に突出する駆動軸87と;内ケース半体83に設けられた、開放96aを有するケースハブ部96と;ケースハブ部96の内周面上に設けられたオイルシールOSと;を更に有し、駆動軸87は車輪駆動部19dと一体回転すると共に内ケース半体83を貫通し、ケースハブ部96は軸受けB3Rを介して駆動軸87を回転可能に支持し、オイルシールOSは、ケースハブ部96の開放96aと軸受けB3Rとの間に配置され、開放96aとオイルシールOSとの間に環状凹部97が設けられていてもよい。この構成によれば、ギヤ機構19とドラムブレーキ71とが近接配置された場合であっても、ギヤケース81内のオイルがオイルシールOSからケース外開放側に漏れた際のオイルの影響をドラムブレーキ71に受け難くすることができる。また、環状凹部97には開口98bが設けられ、開口98bとスイングユニット18Uの第1側方左側とを連通するドレン通路98が設けられていてもよい。この構成によれば、環状凹部97が受けたオイルがドラムブレーキ71とは反対側に排出可能となる。このため、より確実にオイルの影響をドラムブレーキ71が受け難くすることができる。なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鉛バッテリ41に代わりニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリを用いてもよい。また三つ又は五つ以上のバッテリを組み合わせてバッテリユニット6を有してもよい。さらに、電動式鞍乗り型車両として、二輪のみならず三輪前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む又は四輪の車両に適用してもよい。そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。以下、図面を参照して本発明の第2の実施形態を説明する。図23は本発明の第2の実施形態に係る駆動装置を備える電動車両電動式鞍乗り型車両の左前方からの斜視図である。電動車両2001は、低床フロアを有する二人乗りのスクータ型二輪車である。電動車両2001は詳細を後述する車体フレーム2002を有し、車両の各部は車体フレーム2002により支持される。左右のグリップ2003、2004とブレーキレバー2005、2006とを除き、ステアリングハンドル2007の大部分はハンドルカバー2008で覆われる。ハンドルカバー2008には、図示しないメータが組み込まれており、このメータの前方にメータバイザ2009が配置される。ステアリングハンドル2007は、フロントカバー2010で覆われるヘッドパイプ後述によって支持されるステアリングシャフト後述を介し、フロントフォーク2011に連結されている。フロントフォーク2011は、下端部において前輪FWを回転自在に枢支する。フロントフォーク2011には、前輪FWを上部から覆うように配置されるフロントフェンダ2012が設けられる。フロントカバー2010にはヘッドライト2013やフロントウィンカ2014が組み込まれている。フロントカバー2010の下方には、フロントフォーク2011に対して車体後方に位置するレッグシールド2015がつながる。車体中央部は、ほぼ水平に配置されるフロアパネル2016とその下方に位置するアンダカバー2017と、アンダカバー2017の上部につながるセンタカバー2018およびフレームボディカバー2019とで覆われている。センタカバー2018およびフレームボディカバー2019の上方にはタンデムシート2020が配置される。タンデムシート2020の後方には、グリップレール2021が設けられている。また、グリップレール2021の下方には、テールランプとリヤウィンカとを有するリヤ灯火ユニット2022が設けられる。リヤ灯火ユニット2022の下部は、リヤフェンダ2023につながる。センタカバー2018の前部には、タンデムシート2020の下方に位置するメインバッテリ後述を充電するための充電カプラ後述に対面する蓋2024が設けられる。車体フレーム2002には、ピボット軸2026によって上下方向に揺動自在にスイングアーム2025が支持される。スイングアーム2025の後部はリヤサスペンション2027によって車体フレーム2002の後部に支持される。スイングアーム2025内には、後輪RWを駆動する電動モータと電動モータから引き出されるハーネスが収納される。スイングアーム2025には、電動モータの出力軸に連結され、電動モータの出力回転数を減速して後輪RWに伝達するファイナル軸を有する減速機減速機構が取り付けられる。電動モータおよび減速機構を有する駆動装置は後で詳述する。スイングアーム2025とリヤフェンダ2023との間で、後輪RWやリヤサスペンション2027を車体の第1側方から覆うガード2028が設けられる。車体フレーム2002の左側下部には停車中に車体を支持するサイドスタンド2029が、車体フレーム2002の中央下部にはメインスタンド2030がそれぞれ枢支される。ガード2028の前方で車体フレーム2002から車体左右に突出する同乗者用ステップ2031が枢支される。図24はカバーを取り外した電動車両2001の要部左側面図、図25はカバーを取り外した電動車両2001の要部斜視図、図26は図24の矢印A方向から見た要部斜視図である。図24~図26において、車体フレーム2002は、車体前部のヘッドパイプ2032と、ヘッドパイプ2032に先端が接合されて後端が下方に延びているダウンフレーム2033と、ダウンフレーム2033の下部に連結されて車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のアンダフレーム2034と、アンダフレーム2034から車体上後方に延びているリヤフレーム2035とを備える。左右のアンダフレーム2034、2034はクロスパイプ2036、2037によって互いに連結され、左右のリヤフレーム2035、2035はクロスパイプ2038、2039によって互いに連結される。車体前方寄りに配置されるクロスパイプ2036は、アンダフレーム2034、2034間をほぼ直線的に連結する直管である。また、クロスパイプ2036よりもリヤフレーム2035寄りに配置されるクロスパイプ2037は、アンダフレーム2034、2034から下方に延びる第1部分とこの第1部分から水平に延在する第2部分とを有する。クロスパイプ2037の第2部分水平部分と前方のクロスパイプ2036とは、車体前後方向に延在する2本のサブパイプ2040、2041で連結され、サブパイプ2040、2041と、これらサブパイプ2040、2041に左右端が接合されるプレート2042とによってバッテリボックス2043の搭載部構造が設けられている。サイドスタンド2029は車体左側のアンダフレーム2034に取り付けられ、メインスタンド2030は、クロスパイプ2037の第2部分に取り付けられる。ヘッドパイプ2032は、ステアリング軸2044を回動自在に支持する。ステアリング軸2044の上部にステアリングハンドル2007が連結され、下部にフロントフォーク2011が連結される。バッテリボックス2043は、車体幅方向に整列された複数例えば、4つのバッテリメインバッテリ2045を収容している。そして、その上部に透明の蓋2046が被せられている。バッテリボックス2043は、両端をアンダフレーム2034、2034に接合されるブラケット2047に連結されるバンド2048を使ってプレート2042上に保持される。さらに、バッテリボックス2043の上方を跨いで、リヤフレーム2035、2035に架け渡されるクロスパイプ2038と、アンダフレーム2034、2034に架け渡される前方寄りのクロスパイプ2036とに両端を連結される2本のパイプ2049、2049を有する架台2050が設けられる。架台2050の前部には外部の充電器が接続可能な充電カプラ2051が設けられる。架台2050を有する2本のパイプ2049、2049の間には、充電カプラ2051の下方に位置してブレーカBKが設けられる。ブレーカBKは、直列に接続される複数のバッテリ2045の間に接続されており、バッテリ2045や制御装置2052のメンテナンス時等にツマミ2092を手動操作して電力を遮断するのに使用される。架台2050は、制御装置2052を搭載して支持する。また、架台2050は、クロスパイプ2039と協働して、制御装置2052を跨いで車体前後方向に延在する収納ボックス2053を支持している。収納ボックス2053は、ユーザが携行する物を一部収容することができるスペースを提供する。タンデムシート2020は、収納ボックス2053の上部を覆う蓋を兼用している。さらにタンデムシート2020は、収納ボックス2053に、その前部に設けられるヒンジ2054を枢軸にして開閉自在に支持される。制御装置2052は、DC-DCコンバータ、バッテリ管理装置BMU、および後述の電動モータを制御するパワードライブユニットPDU等を有する。また、バッテリ2045で充電されて制御装置2052の制御電圧やヘッドライトやウィンカ等の灯火装置を付勢する電圧を出力するサブバッテリを含むことができる。ブラケットピボットプレート2056は、アンダフレーム2034とリヤフレーム2035との中間領域とクロスパイプ2037の第1部分に接合されている。これらブラケット2056は左右一対設けられ、ピボット軸2026の両端が支持される。図22は減速機構を含むスイングアームの右側面図であり、図27はスイングアームを含む駆動装置の平面断面図であり、図28は図27の要部拡大図であり、図29はケース部カバーを取り除いたスイングアームの車体右側面図である。なお、図27、図28ではスイングアームを平面視したときに減速機構の複数の歯車が互いに重複して繁雑になるのを回避するため減速機構の各軸を平面に展開して示す。図22、図27、図28および図29において、スイングアーム2025は、ピボットプレート2056に両端が結合されるピボット軸2026によって回転自在に支持されるピボット部2057と、ピボット部2057に対して車幅左方向に偏倚した位置から車体後方に延在するケース部2058と、ケース部2058の左側部を覆うケース部カバー2059とを有する。ケース部カバー2059は、複数のボルト図30に関して後述によりケース部2058に締結されている。これにより、ケース部カバー2059とケース部2058とで、スイングアーム部分2100が設けられている。図22に示す符号2092は、ボルトが螺挿されるねじ孔である。ケース部2058には、車体後方寄りに電動モータ以下、単にモータという2060が備えられ、さらに、モータ2060の出力回転を減速して後輪RWに伝動する減速機構2110が備えられている。減速機構2110は、後述する軸やギヤを収容するアーム部2100のケース部2058と減速機構カバー2074とを備える。モータ2060は、図28に示すように、三相巻線が巻かれるステータ2062と、ステータ2062の外周面に沿って回転するロータ2063とを有する。ロータ2063は、ステータ2062の外周面に対向するように配置される永久磁石2064を保持する周壁2631と、この周壁2631と直交する面を有する底部2632と、底部2632の面に沿うフランジ2633を含むハブ2634と、を有する。底部2632とフランジ2633とは複数箇所でリベット2635により接合されて一体化される。モータ2060は、ケース部2058に設けられる軸受2065で中間部が支持されている。さらにモータ2060は、ケース部カバー2059に設けられた軸受2066で一端部が支持される駆動軸2067を備えている。そして、ロータ2063は軸受2065および軸受2066の間で駆動軸2067に固定されている。ケース部2058には、モータ2060側に突出するボス2581が設けられており、このボス2581の端部にモータ2060のステータ2062が固定される。駆動軸2067に連結される減速機構2110は、駆動軸2067によるモータ2060の出力回転を2段階で減速してファイナル軸2070に伝達する。駆動軸2067は、ケース部2058から減速機構2110側に突出した部分2671を有している。そして、この突出部分2671には駆動ギヤ2068が一体に設けられる。減速機構2110は、アイドル軸2069とファイナル軸2070を有している。そして、アイドル軸2069は、駆動ギヤ2068に噛み合う第1段目のアイドルギヤ2072と、ファイナルギヤ2070に噛み合う第2段目のアイドルギヤアイドルピニオン2071とを備えている。アイドルピニオン2071はアイドル軸2069と一体形成される。ファイナルギヤ2073は、ファイナル軸2070に結合される。駆動軸2067の突出部分2671の端部は、減速機構ケース2074に設けられる軸受2075で支持される。アイドル軸2069は、ケース部2058に設けられる軸受2076で一端アイドルギヤ側が支持されている。さらに、減速機構ケース2074に設けられる軸受2077で他端アイドルピニオン側が支持される。ファイナル軸2070は、ケース部2058に設けられる軸受2078で一端が支持されている。さらに、減速機構ケース2074に設けられた軸受2079によって中間部が支持されている。ファイナル軸2070は、軸受2079を貫通して減速機構ケース2074から延出する。ファイナル軸2070の延出部2701は後輪RWのハブに結合される。後輪RWとファイナル軸2070との結合構造は後述する。上記駆動軸2067、アイドル軸2069、およびファイナル軸2070の側面視における配置関係は図22に示すように設定される。すなわち、これら3つの軸のうち、ファイナル軸2070が車体の最も前方寄りピボット部2057寄りに配置されている。そして、このファイナル軸2070を基準に、上方かつ車体後方側に駆動軸2067が配置される。そして、アイドル軸2069は駆動軸2067の下後方に配置される。側面視で駆動軸2067の軸心、アイドル軸2069の軸心、およびファイナル軸2070の軸心を頂点とする三角形を想定した時、駆動軸2067の軸心およびアイドル軸2069の軸心を結ぶ第1の線分と、ファイナル軸2070の軸心およびアイドル軸2069の軸心を結ぶ第2の線分とによって形成される内角第1及び第2線分によって形成される角度のうち、小さいほうの角度αが鋭角になるように設定する。これによって、減速機構2110は上下方向にコンパクトになる。特に、図22から理解できるように、側面視で駆動軸2067の軸心、アイドル軸2069の軸心、およびファイナル軸2070の軸心を頂点とする三角形は、各頂点を結ぶ線分の長さが等しいことが好ましい。すなわち、これら軸心が、実質的に正三角形の頂点にそれぞれ位置することが好ましい。すなわち、第1の線分と第2の線分とによって形成される角度αは約60度であることが好ましい。これにより、駆動軸2067、アイドル軸2069、およびファイナル軸2070の軸間距離が短くなる。そして、減速機構2110が、車両側面視でホイールの内側に収まっていてもよい。このように、減速機構2110を車幅方向でホイールと重なるように配置するインホイール形式を採用する際であっても、本実施形態に係る駆動装置であれば、小径ホイールへの適用が容易となる。また、アイドルギヤ2072は駆動ギヤ2068より大径である。さらにアイドルギヤ2072は、アイドル軸2069より車体前方に偏倚した位置で駆動ギヤ2068と噛み合うように設定されている。すなわち、駆動ギヤ2068がアイドルギヤ2072の最高位置より下方でアイドルギヤ2072と噛み合っている。これによって、減速機構2110は上下方向により一層コンパクトになる。さらに、アイドルギヤ2072とファイナルギヤ2073とは、ほぼ同一の外形を有しており、かつ、アイドル軸2069とファイナル軸2070とは、上下方向において実質的に同一の高さに配置されることが望ましい。アイドル軸2069およびファイナル軸2070が上下方向にずれていると、これらの軸のうち、上側に位置する軸の高さ位置に合わせて減速機構2110内の潤滑油の油面を確保しなければならない。この点で、アイドル軸2069とファイナル軸2070とがほぼ水平、つまり実質的に同一の高さにあれば、減速機構ケース2074内の潤滑油量を少なくすることができる。図29において、モータ2060のステータ2062に設けられる三相巻線は、引き出しケーブル2081U、2081V、2081Wとして2箇所でモータ2060から引き出される。また、モータ2060は、駆動軸2067の回転角を検出するセンサハーネス2082を備えている。センサハーネス2082は、複数のセンサ信号線を束ねたものである。ケーブル2081U、2081V、2081Wおよびセンサハーネス2082はモータ2060の近傍モータ2060とピボット部2057との間において、クランプ2083によりケース部2058に固定されている。そして、その固定箇所からさらに車体前方つまりピボット部2057の方向に導かれている。ケース部2058のピボット部2057における周囲壁には三相ケーブル2081U、2081V、2081Wとセンサハーネス2082をまとめる第2のクランプ2084がボルト2085で固定される。ケース部2058の車体後方側端部には、軸受2086を有するブラケット2087が設けられる。リヤサスペンション2027の端部を結合する軸を支持する。また、ケース部2058の車体後方側下端部には、減速機構ケース2074に合わされて減速機構ケース2110のカバーとなる張り出し部2088が設けられている。張り出し部2088には、オイルドレインおよびオイルチェック孔が設けられている。そして、これらオイルドレインおよびオイルチェック孔には、ボルトである栓2089、2090がそれぞれ装着される。図30はケース部カバーの正面図である。ケース部カバー2059は、周囲壁にボルトを貫通可能な孔が複数設けられている。そして、この孔にボルト2091を通して、ケース部2058に設けられている複数のネジ孔2092図29参照に螺合させることにより、ケース部カバー2059はケース部2058に取り付けられる。ケース部カバー2059の車体前方には、ケーブルを車体右方向に案内する部分円筒型の前壁2093aを有する延出カバー部2093が張り出している。モータ2060から引き出された三相ケーブル2081U、2081V、2081Wとセンサハーネス2082とは、前壁2093aに突き当たって車体右方向に案内される。上記構成の駆動装置において、ステータ2062の三相巻線にバッテリで電力が供給されると、モータ2060が回転する。そして、その回転は駆動ギヤ2068と、この駆動ギヤ2068に噛み合わされるアイドルギヤ2072とを介して減速され、アイドル軸2069に伝達される。減速されたアイドル軸2069の回転は、アイドルピニオン2071からファイナルギヤ2073へさらに減速して伝達され、ファイナル軸2070を回転させる。こうして、モータ2060の出力は2段に減速されてファイナル軸2070に伝達され、ファイナル軸2070に結合される後輪RWが駆動される。図31はファイナル軸と後輪との結合構造を示す断面図である。図31において、スイングアーム2025のピボット部2057の車体右側端面に、軸受プレート2095が設けられる。この軸受プレート2095は、ボルト2094によって前部が固定されている。軸受プレート2095の後部には、ファイナル軸2070の車体右側端部を回転自在に支持する軸受2096が設けられる。後輪RWは、ハブ2097を有するホイール2098と、ホイール2098の外周リム2981の外周に嵌められたタイヤ2099と、を有する。後輪RWのハブ2097は、このハブ2097の中心孔に嵌装されるスリーブ2101を介してファイナル軸2070にスプライン結合される。ハブ2097内にはブレーキ装置が設けられる。ブレーキ装置は、車体右側に開放しているハブ2097の中心部に嵌装されるブレーキドラム2102と、このブレーキドラム2102の内周面に対向する一対のブレーキシュー2103とが備えられている。さらに、ブレーキシュー2103を枢支する軸2104と、ブレーキシュー2103を開閉するカム2105のカム軸2106とが軸受プレート2095に支持される。カム軸2106の先端にはアーム2107の一端が固定され、アーム2107の他端は図示しないブレーキワイヤに連結される。図31に示すように、2つのアイドルギヤ2071、2072のうち、少なくとも、ファイナルギヤ2073と、ファイナルギヤ2073に噛み合う第2段目のアイドルギヤ2071とが、後輪RWに対して後輪RWの幅方向で重なる位置に配置される。図32は、ホイール2098内でのモータ2060と減速機構2110との位置関係を示す、電動車両2001の右側面視の模式図である。図32において、ホイール2098の中心にはファイナル軸2070が位置している。そして、車両上後方に位置する駆動軸2067の軸心と、駆動軸2067の下後方に位置するアイドル軸2069の軸心と、ファイナル軸2070の軸心とは、側面視でそれぞれ正三角形の頂点に配されている。モータ2060は、車両側面視でアイドルギヤ2071、2072およびファイナルギヤ2070の両方と重なる位置に配置されている。また、駆動ギヤ2068、アイドルギヤ2071、2072、およびファイナルギヤ2073等を含む減速機構2110の輪郭つまり減速機構ケース2074の輪郭全てが、車両側面視でホイール2098の内側、つまりホイール2098の、リム2981の最小径の範囲内に収められている。次に、上記実施形態の変形例を図33、図34、および図35を参照して説明する。この変形例では、減速機構2110とスイングアーム2025の後部分とを一体化した減速機構ユニットとして、スイングアーム2025の前部分とは分離可能に設けられている。図33は変形例に係る駆動装置の一部分解右側面図であり、図34は減速機構ユニットとスイングアームの前部分とを分離した状態の要部右側面図であり、図35は図33のB-B位置での断面図である。図中符号Lはピボット部2057の中心とファイナル軸2070の中心間の距離を示す。スイングアームのケース部2058は、矢印Dで示す位置で車体前後方向に2つの部分2582後ケース部分、2583前ケース部分に分離されている。スイングアーム2025の前部分2583は、ピボット部2057を含む。減速機構ユニット2111側の部分2582のうち、前端部ピボット部2057寄り端部には、舌片2112、2113および2114が設けられる。舌片2112、2113はケース部2058の上下にそれぞれ配置され、部分2582の主面2582aに対して車体左側に偏るようにして設けられる。一方、ケース部2058の上下方向で舌片2112および2113の中間部に配置される舌部2114は、部分2582の主面2582aに対して車体右側に偏るようにして設けられる。舌部2114は、舌片2112、2113よりもピボット部2057寄りへの突出量が小さく、かつ減速機構2110寄りにも延長されている。一方、ケース部2058を有するもう一つの部分2583は、上下方向で部分2583の中間位置で減速機構2110寄りに突出されている。また、部分2583は舌片2114に対して、車体左側で係合するように設定された舌片2115を有する。舌片2115は部分2583の主面2583aと面一である。部分2582の舌片2112および2113ならびに部分2583の舌片2115には、ボルト2116が螺合されるねじ孔2117が設けられている。そして、部分2582の舌片2114並びに部分2583の上下には、ボルト2116が貫通可能なボルト通し孔2118が設けられる。このボルト2116は、ねじ孔2117に螺合される。以上説明したように、上記実施形態における電動式鞍乗り型車両では、必須ではない態様として、減速機構2110に駆動モータ2060が収容され、スイングアーム2025がピボット部2057とアーム部分2100とを更に有してもよい。ピボット部2057は車体フレーム2002に枢支され、アーム部分2100は、ピボット部2057から車体後方側に延在して、車体後方端部で後輪RWを支持し、駆動モータ2060は後輪RWを駆動し、減速機構2110は更に、駆動モータ2060の出力軸2067と、後輪RWに結合されるファイナル軸2070と、2つのアイドルギヤ2071、2072を支持するアイドル軸2069とを有し、2つのアイドルギヤは、出力軸2067の回転を減速してファイナル軸2070に伝達し、出力軸2067はファイナル軸2070の上後方に配置され、アイドル軸2069は出力軸2067の下後方に配置され、側面視でファイナル軸2070の軸心と出力軸2067の軸心とを結ぶ第1の線分と、ファイナル軸2070の軸心とアイドル軸2069の軸心とを結ぶ第2の線分によって形成される内角が鋭角をなしていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、減速機構2110が、側面視で後輪RWのホイール2098の内側に収まっていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、ファイナル軸2070にファイナルギヤ2073が支持されてもよい。アイドル軸2069の2つのアイドルギヤの一つは、ファイナルギヤ2073に噛み合う第2段目のアイドルギヤ2071であってもよい。ファイナルギヤ2073と第2段目のアイドルギヤ2071とが、後方から見て後輪RWに重なる位置に配置されていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、アイドル軸2069の2つのアイドルギヤの一つは、出力軸2067に噛み合う第1段目のアイドルギヤ2072であってもよい。出力軸2067に設けられる駆動ギヤ2068がアイドル軸2069よりも車体前方の位置において、第1段目のアイドルギヤ2072と噛み合っていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、駆動モータ2060が、車両側面視で2つのアイドルギヤ2071、2072およびファイナルギヤ2073と重なる位置に配置されていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、側面視で出力軸2067の軸心、アイドル軸2069の軸心、およびファイナル軸2070の軸心が、正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置されていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、アイドル軸2069とファイナル軸2070とが、実質的に同じ高さに配置されていてもよい。この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、スイングアーム2025が、減速機構2110のケースと一体化された後ケース部分2582と;後ケース部分2582に分離可能に接合され、ピボット部を有する前ケース部分2583と;を更に有していてもよい。なお、図33~図35では、スイングアーム2025のケース部2058の接合構造を示したが、ケース部カバー2059についても同様に設けることができる。なお、ケース部2058を分割した構造とし、ケース部カバー2059は、分割形および一体形のいずれを選択しても良い。この変形例によれば、ボルト2116によって接合されるケース部2058の後部分2582および前部分2583は、電動車両2001の車格等によって要求される仕様に応じたモータ2060および減速機構2110を選択する際に、ピボット部2057を含むスイングアーム2025の要部つまり前部分2583を設計変更することなく各種車両に共通で使用することができる。"