"車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結する2本のロアリンクである第1ロアリンクと第2ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置される後輪用サスペンション装置であって、上記第1ロアリンクから第2ロアリンクに向けて張り出す張出部と、その張出部と第2ロアリンクとを揺動可能に弾性的に連結する2以上の個別の弾性体ブッシュとを備え、2以上の個別の弾性体ブッシュを、互いに車幅方向に離して配置し、車輪接地面に入力される前後力によってトーイン方向へのステアを増加させるトー角調整手段を上記張出部と第2ロアリンクとの連結部に設けたことを特徴とする後輪用サスペンション装置。上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車輪側に位置する弾性体ブッシュの上下方向の剛性を、上記弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの上下方向の剛性よりも低くすることで構成することを特徴とする請求項1に記載した後輪用サスペンション装置。第1ロアリンクを、第2ロアリンクよりも車両前後方向後方に配置し、上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも少なくとも車輪側に位置する弾性体ブッシュの剛性は、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載した後輪用サスペンション装置。上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの剛性について、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することを特徴とする請求項3に記載した後輪用サスペンション装置。第1ロアリンクを、第2ロアリンクよりも車両前後方向前方に配置し、上記トー角調整手段は、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも少なくとも車輪側に位置する弾性体ブッシュの剛性について、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載した後輪用サスペンション装置。上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの剛性について、車両後方から見て、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が当該斜め方向以外の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することを特徴とする請求項5に記載した後輪用サスペンション装置。上記トー角調整手段は、第1ロアリンクの車輪側取付け部及び車体側取付け部による弾性中心に対し、上記複数の弾性体ブッシュによる弾性中心の方が車幅方向内側に位置させることで構成することを特徴とする請求項1に記載した後輪用サスペンション装置。上記複数の弾性体ブッシュについて、その複数の弾性体ブッシュによる弾性中心よりも車輪側に位置する弾性体ブッシュの剛性を、上記弾性中心よりも車体側に位置する弾性体ブッシュの剛性よりも低くすることを特徴とする請求項1又は請求項7に記載した後輪用サスペンション装置。上記トー角調整手段は、上記弾性体ブッシュの上下方向の剛性を、車体側に対して車輪側を低くすることを構成することを特徴とする請求項1に記載した後輪用サスペンション装置。上面視において、上記2本のロアリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、上記ロアリンクの車輪支持部材への取付け点よりも車幅方向外方に位置することを特徴とする請求項1~請求項9のいずれか1項に記載した後輪用サスペンション装置。しかし上記従来技術では、鋼板からなる結合部材全体が板厚方向に撓むことによって剛性を下げるものであるが、結合部材の撓み変形量を規制するものがないので、結合部材の剛性を下げるほど、別途、前後方向の変位を規制する手段が必要となったりするなどコンプライアンスの調整が面倒である。本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、前後方向入力に対するコンプライアンスステアを適正に調整可能な機構を提供することを課題としている。上記課題を解決するために、本発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結する第1ロアリンクと第2ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置され、第1ロアリンクから第2ロアリンクに向けて張り出す張出部が、第2ロアリンクと弾性体ブッシュによって揺動可能に連結されると共に、車輪接地面に入力される前後力によってトーイン方向へのステアを増加させるトー角調整手段を上記張出部と第2ロアリンクとの連結部に設けたことを特徴とする後輪用サスペンション装置である。本発明によれば、車輪接地面への前後方向入力によるトーイン方向へのステアを増加させることができる。この結果、例えば制動時の車両安定性が向上する。次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図1は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図2は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。構成車輪1を回転自在に支持するアクスル2の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ3との間を連結する2本のロアリンク4、5と、アクスル2の上部領域とサスペンションメンバ3とを連結するアッパリンク8とを備える。上記2本のロアリンク4、5は、アクスル2に対し、それぞれ1つの弾性体ブッシュ9、10によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ3に対してもそれぞれ1つの弾性体ブッシュ11、12によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク8も、アクスル2に対し、1つの弾性体ブッシュ13によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ3に対しても1つの弾性体ブッシュ14によって上下揺動可能な状態に連結している。上記2本のロアリンク4、5は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この2本のロアリンク4、5を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク4を前側ロアリンク4と、車両前後方向後側のロアリンク5を後側ロアリンク5と呼ぶことにする。上記各弾性体ブッシュ9~14は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒がリンク4、5、8の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ3若しくはアクスル2に取り付けられている。前側ロアリンク4は、リンク軸線L1に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成の弾性体ブッシュ9、11がそれぞれ設けられている。また、後側ロアリンク5は、リンク軸線L2に沿って延びるリンク本体部6と、そのリンク本体部6と一体になっていると共に当該リンク本体部6から上記前側ロアリンク4に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部7とから構成されている。なお、上記張出部7は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。その張出部7における、前側ロアリンク4に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置された2個の弾性体ブッシュ20、21を介して前側ロアリンク4に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク4と張出部7とを連結する弾性体ブッシュ20、21は、上面視において軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク4に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部7に固定されている。これによって、前側ロアリンク4と後側ロアリンク5とは、連結部である弾性体ブッシュ20、21によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。また本実施形態では、上面視において、2本のロアリンク4、5におけるサスペンションメンバ3への取付け点以下、単に車体側取付け点P1、P3と呼ぶ。間の車両前後方向でのスパンよりも、2本のロアリンク4、5におけるアクスル2への取付け点以下、単に車輪側取付け点P2、P4と呼ぶ。間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記2本のロアリンク4、5における、それぞれの車輪側取付け点P2、P4と車体側取付け点P1、P3を結ぶリンク軸線L1、L2同士の交点P5は、アクスル2よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4よりも車幅方向外方となるように設定している。図1の例では、側面視において、後側ロアリンク5における車体側取付け点P3に対する車輪側取付け点P4の車両前後方向後方へのオフセット量図1ではほぼゼロよりも、前側ロアリンク4における車体側取付け点P1に対する車輪側取付け点P2の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク5のリンク軸線L2の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク4のリンク軸線L1の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、2本のロアリンク4,5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3の4点を結ぶ形状が略台形形状となっている。またこのように、後側ロアリンク5と比べて、前側ロアリンク4を、車体側取付け点P1、P3に対する車輪側取付け点P2、P4を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、2本のロアリンク4、5の両リンク軸線L1、L2の交点P5は、上面視において、車輪1の中心ホイールセンタW/Cよりも車両前後方向後方に配置されている。ここで、前側ロアリンク4と張出部7とを揺動可能に連結する連結部を構成する弾性体ブッシュ20、21を、コネクトブッシュ20、21と呼称し、ロアリンク4、5と、アクスル2及びサスペンションメンバ3とを連結する弾性体ブッシュ9~12を取付けブッシュ9~12と呼称する。そして本実施形態では、上記2つのコネクトブッシュ20、21は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向けると共に、相対的に上下方向の剛性が車幅方向の剛性が低い異方性を有する。本実施形態では、2つのコネクトブッシュ20、21についてともに、車両後方からみて、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が、その他の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成する。例えば、車両後方からみた図3に示すように、コネクトブッシュ20、21を構成する外筒20a,21aと内筒20b、21bとの間に介挿するゴムからなる弾性体20c、21cに対し、内筒20b、21bを挟んだ車輪側斜め上方位置及び車体側斜め下方位置にスグリ20d、21d空洞部を形成することで上記の異方性を実現する。若しくは上記スグリ20d、21dと共に若しくはスグリ20d、21dに代えて、内筒20b、21bを挟んだ車輪側斜め下方位置及び車体側斜め上方位置に、上記弾性体20c、21cよりも硬い中間板を介挿することで、上記異方性となるように調整しても良い。ここで、アクスル2が車輪支持部材を、サスペンションメンバ3が車体側部材を、コネクトブッシュ20、21が弾性体ブッシュを、後側ロアリンク5が第1ロアリンクを、前側ロアリンクが第2ロアリンクを、スグリ20d、21dがトー角調整手段を構成する。作用効果12本のロアリンク4、5同士を連結することで、車輪1への車両前後方向の入力を2本のロアリンク4、5で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。また、このように2本のロアリンク4、5同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ20、21によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪1への車両前後方向の入力に対して、コネクトブッシュ20、21は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。その結果、路面の不整による、車輪1への前後方向入力ホイールセンタW/Cヘの前後入力に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ20、21の弾性体が撓むことにより、図4に示すように、外筒20a,21aに対して内筒20b,21bが相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における2本のロアリンク4,5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3の4点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された2本のロアリンク4、5で支持されるアクスル2の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。また、コネクトブッシュ20、21は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ20、21が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ20、21のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク4、5は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ20、21の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。2またこのように、車輪1への前後方向入力に対しコネクトブッシュ20、21が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、2本のロアリンク4、5同士を連結して当該2本のロアリンク4、5で車輪1への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4及び車体側取付け点P1、P3を構成する取付けブッシュ9~12の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク4、5の取付けブッシュ9~12の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク4、5の取付けブッシュ9~12の剛性を高く設定することで、アクスル2の横方向剛性車幅方向の剛性を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪1への横方向入力は、2本のロアリンク4、5に対し略リンク軸線L1、L2方向に掛かるので、コネクトブッシュ20、21の剛性を低く設定してもアクスル2の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。3また、上面視において、2本のロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5を、車輪1の中心ホイールセンタW/Cよりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル2の回転中心がホイールセンタW/Cよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪1をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。4また、上面視において、連結された2本のロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5をアクスル2よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点P2、P4間のスパンが車体側取付け点P1、P3間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。制動などによって、車輪1の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その2本におけるロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。図1の例では、後側ロアリンク5はほぼ車幅方向にリンク軸線L2を設定しているが、前側ロアリンク4は、車輪1側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線L1が車両前後方向後方に傾いている結果、2本のロアリンク4、5の車輪側取付け点P2、P4はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4よりも前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2が車両側に引き込まれることで、車輪1はトーイン方向に変化する。5更に、車幅方向に互いにオフセットして配置される各コネクトブッシュ20、21の剛性を、上述のように異方性を持たせることで、車輪1の接地面への車両前後方向入力には、さらに次のような作用効果を奏する。制動操作などによって車輪1の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、車幅方向から見た図5のように、ワインドアップ方向のモーメントが発生する。このモーメントによってアクスル2に連結する後側ロアリンク5のリンク本体部6には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク4には下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク4、5を連結するコネクトブッシュ20、21にも上下方向の力が入力される。このとき、後側ロアリンク5に着目すると、車両前後方向において、当該後側ロアリンク5の重心は、リンク本体部6と張出部7の先端部側コネクトブッシュの取付け部との間に位置するので、リンク本体部6に上方への力が作用すると、張出部7の先端部側には下方への力が作用する。そして、2つのコネクトブッシュ20、21は、図3のように、車両上下方向のうち、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低く設定されていることから、張出部7に固定された内筒20b、21bは、上記下方への力によって、下方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるように変位する。このような変位の挙動によって、後側ロアリンク5には、上面視において、図4中矢印で示す回転方向のモーメントMが作用し、そのモーメントMによって後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4は、車体側取付け点P3を中心として車両前後方向前方側への力が作用する。この結果、ワインドアップ方向のモーメントによって、上記後側ロアリンク5の車輪側取付け点P4の車両前後方向後方への揺動量が小さくなることで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。応用上記実施形態では、アッパリンク8を1本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、2本以上あっても良いし、Aアームなど他の形状であっても良い。また、上記実施形態では、後側ロアリンク5のリンク軸線L2を車幅方向に配置し、前側ロアリンク4のリンク軸線L1を車両前後方向後方に傾けることで、2つのロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5を、アクスル2よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク4のリンク軸線L1を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク5のリンク軸線L2を、車体側取付け点P3よりも車輪側取付け点P4が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、2つのロアリンク4、5のリンク軸線L1、L2の交点P5を、アクスル2よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。また上記実施形態では、コネクトブッシュ20、21の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ20、21の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線L1、L2に沿って配置したりしても良い。また、第2ロアリンクである前側ロアリンク4と張出部7を連結する2つのコネクトブッシュ20,21は、必ずしも上面視でリンク軸線L1と重なる位置に配置される必要はない。また、2本のロアリンク4、5の連結するコネクトブッシュは、2箇所に限定されず3箇所以上あっても良い。また、取付け点P1とP3の車両前後方向のスパンと取付け点P2とP4のスパンが等しくても、つまり2本のロアリンク4,5が平行に配置されていても良い。第2実施形態次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様であるが、2つのコネクトブッシュ20,21の剛性の異方性を違うものにした例である。すなわち、車輪側のコネクトブッシュ20の剛性の異方性は、第1実施形態と同様に図3参照、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低異方性を有するものを使用する。一方、車体側のコネクトブッシュ21については、車両後方からみた図6のような、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。その他の構成は、上記実施形態と同様である。作用効果この場合には、上述のように、制動操作などによって車輪1の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されて、ワインドアップ方向のモーメントが発生して、張出部先端に取り付けられたコネクトブッシュ20,21の各内筒20b,21bが車幅方向に引き込まれるように斜め下方に変位して図4のモーメントMを発生する際に、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ20側が、車体側のコネクトブッシュ21よりも下方に多く変位することから、当該車輪側のコネクトブッシュ20がより下方に移動するように張出部7が傾き、この傾き分だけ大きく、上面視において、張出部7を回転させる上記モーメントMが作用する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。なお、このとき、前側ロアリンク4も、ワインドアップ方向のモーメントで下方に変位つまりコネクトブッシュ21の外筒21aも下方に変位しているので、図6では、相対的に、車体側コネクトブッシュ21の内筒21bが外筒21aに対して上方に変位するように図示されている。またこの構成の場合には、突起乗り越しなどで、ホイールセンタ周りに前後力が入力された場合には、第1実施形態に比べてトーインが抑えられるようという効果もある。その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。応用ここで、2本のロアリンク4、5の連結するコネクトブッシュを、3個以上とする場合には、その3個以上のコネクトブッシュによる弾性中心を境界として、その弾性中心よりも車輪側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ20と同じような剛性の異方性を設定し、その弾性中心よりも車体側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ21と同じような剛性の異方性を設定すればよい。別例この実施形態では、車体側コネクトブッシュ21にも、剛性に異方性を有するものを使用しているが、車体側コネクトブッシュ21にはスグリを設けなくてもよい。このようにすることでも、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ20の上下方向剛性の方が、車体側コネクトブッシュ21の上下方向剛性よりも低くなる。このため、ワインドアップ方向のモーメントによって、張出部7における前側ロアリンク側に対し下方に向かう力が作用する際に、車体側より車輪側の方が多く下方に変位するようにすることで、車輪側のコネクトブッシュ21に車幅方向内側に引き込む力が出て、上面視でみると、上記回転方向のモーメントMが張出部7に作用することでリンク本体部6の車輪側取付け点P4の車両前後方向後方への移動を抑える作用を発揮する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。第3実施形態次に、第3実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。本実施形態の基本構成は、上記第1及び第2実施形態と同様であるが、2つのコネクトブッシュの剛性の調整が異なる。2つのコネクトブッシュ20,21による弾性中心G2が、コネクトブッシュ20,21間の中心よりも車幅方向内側に位置するように車輪側のコネクトブッシュ20の剛性を車体側のコネクトブッシュ21の剛性よりも低くなるように設定している。更に、本実施形態では、後側ロアリンクの車体側及び車輪側の両取付けブッシュ12,10による弾性中心G1よりも、2つのコネクトブッシュによる弾性中心G2が、車幅方向内側に位置するように、車輪側のコネクトブッシュ20の剛性よりも車体側のコネクトブッシュ21の剛性が高くなるように調整したものである。このように調整することで、上面視において、上記2つの弾性中心G1、G2を通過する軸が後側ロアリンク5の弾性主軸Lgとなり、この弾性主軸Lgが、車両前後方向に対して、前側が車幅方向内側となるように傾く。そして、ワインドアップ方向のモーメントによって、後側ロアリンク5において、リンク本体部6が上方に且つ張出部7の前側ロアリンク側が下方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Lg若しくはその近傍周りに当該後側ロアリンク5が上下に回動変位しようとする結果、弾性主軸Lgが車両前後方向に向いている場合に比べて、車輪側取付け点P4を車両前後方向前側に変位させる力が作用する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。ここで、弾性中心G2が弾性中心G1よりも車幅方向内側に位置していない場合であっても、弾性中心G2が、コネクトブッシュ20,21間の中心よりも車幅方向内側に位置するように設定することによっても、コネクトブッシュ20,21間の中心に弾性中心G2が位置する場合に比べて、トーイン方向へのステアを増加させる作用を発揮可能となる。その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。なお、コネクトブッシュ20,21が剛性に異方性を有する場合には、その両コネクトブッシュ20,21の異方性の方向の交点が弾性中心G2となる。応用ここで、上記説明では、2つのコネクトブッシュの相対的な剛性を変えることで、上記弾性主軸を、車両前後方向前側が車幅方向内側に来るように調整しているが、これに限定されない。コネクトブッシュの取付け位置を調整することも加味して、上記弾性主軸が、車両前後方向前側が車幅方向内側に来るように調整してもよい。変形例上記実施形態では、図7のように、後側ロアリンク5を第1ロアリンクとして、当該後側ロアリンク5が張出部7を有する場合で例示しているが、図8のように、前側ロアリンク4を第1ロアリンクとして、当該前側ロアリンク4に対して、後側ロアリンク側に向けて張り出す張出部4bを設けても良い。この場合にも、前側ロアリンク4のリンク本体部4aの車体側及び車輪側取付け点P1,P2の取付けブッシュ11,9による弾性中心に対し、複数のコネクトブッシュによる弾性中心が車幅方向内側に位置するように、当該複数のコネクトブッシュ間の剛性を調整して、前側ロアリンク4の弾性主軸Lgを、車両前後方向前側が車幅方向外側に来るように調整すればよい。この場合には、ワインドアップ方向のモーメントによって、前側ロアリンク4において、リンク本体部4aが下方に張出部4bの後側ロアリンク側が上方に向かう力が作用する際に、上記弾性主軸Lg若しくはその近傍周りに当該前側ロアリンク4が上下に回動変位しようとする結果、弾性主軸が車両前後方向に向いている場合に比べて、ワイドアップ方向のモーメントによって、車輪側取付け点P2を車両前後方向後方に変位させる力が作用する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。第4実施形態次に、第4実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。本実施形態では、図9に示すように、前側ロアリンク4を第1ロアリンクとして、後側ロアリンク5に向けて張り出す張出部4bを設け、その張出部4bと後側ロアリンク5を2つのコネクトブッシュ20,21で連結した構造を基本構成として、上記第1実施形態と同様な思想を適用したものである。本実施形態のコネクトブッシュ20、21は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向けると共に、相対的に上下方向の剛性が車幅方向の剛性が低い異方性を有する。本実施形態では、2つのコネクトブッシュ20、21はともに、車両後方からみて、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が、その他の上下方向の剛性に比べて低い異方性を有することで構成する。例えば、車両後方からみた図6と同様な異方性を有するように、コネクトブッシュ20、21を構成する外筒20a、21aと内筒20b、21bとの間に介挿するゴムからなる弾性体20c、21cに対し、内筒20b、21bを挟んだ車輪側斜め下方位置及び車体側斜め上方位置にスグリ20d、21d空洞部を形成することで上記の異方性を実現する。若しくは上記スグリ20d、21dと共に若しくはスグリ20d、21dに代えて、内筒20b、21bを挟んだ車輪側斜め上方位置及び車体側斜め下方位置に、上記弾性体20c、21cよりも硬い中間板を介挿することで、上記異方性となるように調整しても良い。作用効果制動操作などによって車輪1の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されると、その入力によって、ワインドアップ方向のモーメントが発生する図5参照。このモーメントによってアクスル2に連結する後側ロアリンク5には上方に向かう力が作用すると共に、前側ロアリンク4のリンク本体部4aには下方に向かう力が作用することで、両ロアリンク4、5を連結するコネクトブッシュ20、21にも上下方向の力が入力される。このとき、前側ロアリンク4に着目すると、車両前後方向において、当該前側ロアリンク4の重心は、リンク本体部4aと張出部4bの先端部側コネクトブッシュの取付け部との間に位置するので、リンク本体部4aに下方への力が作用すると、張出部4bの先端部側には上方への力が作用する。2つのコネクトブッシュ20,21は、図6のように、車両上下方向のうち、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低く設定されていることから、張出部4bに固定された内筒20b、21bは、上記上方への力によって、上方に変位しつつ車幅方向内側に引き込まれるに変位する。このような変位の挙動によって、前側ロアリンク4には、上面視において、図9中矢印で示す回転方向のモーメントM2が作用し、そのモーメントM2によって前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2は、車体側取付け点P1を中心として車両前後方向後方側への力が作用する。この結果、ワインドアップ方向のモーメントによって、上記前側ロアリンク4の車輪側取付け点P2の車両前後方向後方への揺動量が大きくなることで、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。その他の作用効果は上記各実施形態と同様である。第5実施形態次に、第5実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品等については同一の符号を付して説明する。本実施形態では、第4実施形態と同様に、前側ロアリンク4を第1ロアリンクとして、後側ロアリンク5に向けて張り出す張出部4bを設け、その張出部4bと後側ロアリンク5を2つのコネクトブッシュ20,21で連結した構造を基本構成として、上記第2実施形態と同様な思想を適用したものである。即ち、本実施形態の基本構成は、上記第4実施形態と同様であるが、2つのコネクトブッシュ20,21の剛性の異方性を違うものにした例である。すなわち、車輪側のコネクトブッシュ20の剛性の異方性は、第4実施形態と同様に、車幅方向内方に向かうにつれて上方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する図6参照。一方、車体側のコネクトブッシュ21については、車両後方からみた図3のような、車幅方向内方に向かうにつれて下方に向かう斜め方向の剛性が相対的に低い異方性を有するものを使用する。その他の構成は、上記実施形態と同様である。作用効果この場合には、上述のように、制動操作などによって車輪1の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力されて、ワインドアップ方向のモーメントが発生して、張出部4bの先端に取り付けられたコネクトブッシュ20,21の各内筒が車幅方向に引き込まれるように斜め上方に変位する際に、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ20側が、車体側のコネクトブッシュ21よりも多く上方に変位することから、当該車輪側のコネクトブッシュ20がより下方に移動するように張出部4bが傾き、その分だけ、上面視において、張出部7を回転させる上記モーメントM2が発生する結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。またこの構成の場合には、突起乗り越しなどで、ホイールセンタ周りに前後力が入力された場合には、第1実施形態に比べてトーインが抑えられるようという効果もある。その他の作用効果は、上記各実施形態と同様である。応用ここで、2本のロアリンク4、5の連結するコネクトブッシュを、3個以上とする場合には、その3個以上のコネクトブッシュによる弾性中心を境界として、その弾性中心よりも車輪側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ20と同じように剛性の異方性を設定し、その弾性中心よりも車体側のコネクトブッシュを上記車輪側のコネクトブッシュ21と同じように剛性の異方性を設定すればよい。別例この実施形態では、車体側コネクトブッシュ21にも、剛性に異方性を有するものを使用しているが、車体側コネクトブッシュ21にはスグリを設けなくてもよい。このようにすることでも、相対的に、車輪側のコネクトブッシュ20の上下方向剛性の方が、車体側コネクトブッシュ21の上下方向剛性よりも低くなる。このため、ワインドアップ方向のモーメントによって、張出部4bにおける後側ロアリンク側に対し上方に向かう力が作用する際に、張出部4bの先端部側では車体側より車輪側の方が多く上方に変位するようにすることで、車輪側のコネクトブッシュ21に車幅方向内側に引き込む力が出て、上面視でみると、上記回転方向のモーメントM2を張出部4bに作用させてリンク本体部4aの車輪側取付け点P2の車両前後方向後方への移動を増加させる作用を発揮する。この結果、トーイン方向へのステアを増加させる作用が発揮して、制動時の車両安定性を向上させることが出来る。全実施形態に対する別例上記実施形態では、独立した複数の弾性体ブッシュであるコネクトブッシュ20,21によって構成する場合を例示しているが、これに限定されない。例えば、図10及び図11に示すように、2つのコネクトブッシュ20,21を1つの弾性体ブッシュ30で構成しても良い。この弾性体ブッシュ30は、車幅方向にオフセットした2つの内筒20b、21bの外周を囲むように楕円形状の外筒30aを備え、その2つの内筒20b、21bと外筒30aとの間に弾性体30cを介装すると共に、各を内筒20b、21bの外周にそれぞれスグリ20d、21dを設けたものである。図11では、第1実施形態と同様な位置にスグリを設ける場合を例示した。この別例は、弾性体ブッシュを1つで構成する場合の例である。"