a内燃機関から排出された排気ガスが流通する流路を有するハウジングと、bこのハウジングの内部と外部とを連通するように軸線方向に延びる筒状の軸受と、c前記ハウジングの内部に収容されて、前記流路を開閉するバルブと、d前記軸受に回転可能に支持されて、前記バルブの回転軸であるシャフトと、eこのシャフトと前記軸受との間に形成される隙間をシールするシール手段とを備えた内燃機関の排気装置において、前記軸受は、その軸線方向に対して垂直な環状の端面を有し、前記シャフトは、その回転軸方向で前記端面と対向する環状の座面を有し、前記シール手段は、前記軸受に対して、前記端面を前記座面に押し付ける側に付勢する弾性部材を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1に記載の内燃機関の排気装置において、前記シャフトは、その回転軸方向に対して垂直な径方向の外側に向かって突出した環状の鍔部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1または請求項2に記載の内燃機関の排気装置において、前記シャフトは、前記軸受の内部に嵌挿される径大軸部、およびこの径大軸部よりも外径の小さい径小軸部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項3に記載の内燃機関の排気装置において、前記シャフトは、前記径大軸部と前記径小軸部との間に、前記シャフトの回転軸方向に対して垂直な径方向の段差を有し、前記シール手段は、前記弾性部材と前記段差との間に環状のワッシャを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項3に記載の内燃機関の排気装置において、前記シャフトは、前記径大軸部と前記径小軸部との間に、前記シャフトの回転軸方向に対して垂直な径方向の段差を有し、前記軸受は、前記径小軸部の外周に嵌合し、且つ前記段差を覆う環状の被覆部を有し、前記シール手段は、前記弾性部材と前記被覆部との間に環状のワッシャを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項5のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記シャフトを回転駆動するアクチュエータと、このアクチュエータの動力を前記シャフトに伝達するリンクレバーとを備えたことを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項6に記載の内燃機関の排気装置において、前記シール手段は、前記弾性部材と前記軸受との間に設置された環状のワッシャを有し、前記ワッシャは、前記リンクレバーと一体回転可能に連結する嵌合部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項7のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、タービンホイールへ導入する排気ガスの流量を変更するタービン容量可変手段を有するターボチャージャを備えたことを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項8に記載の内燃機関の排気装置において、前記ハウジングは、前記タービンホイールの周囲を渦巻き状に囲むように設置されて、前記タービンホイールへ排気ガスを導く2つの第1、第2スクロールを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項9のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記ハウジングは、前記流路を2つの第1、第2流路に区画する仕切り壁を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項10に記載の内燃機関の排気装置において、前記仕切り壁は、内部に前記流路が形成されるバルブシートを有し、前記バルブは、前記バルブシートに対して着座、離脱して前記流路を閉鎖、開放することを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項11のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記ハウジングは、前記軸受の外周を保持する軸受保持部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項12のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記ハウジングは、前記シャフトの回転軸方向に延びる軸受孔を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項13のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記軸受は、前記シャフトを摺動可能に軸支する摺動孔を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項14のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弾性部材とは、ウェーブワッシャまたは皿バネまたはコイルバネまたは合成ゴムまたは合成樹脂のことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。本発明の目的は、バルブの回転軸であるシャフトと軸受との間で十分なシール性能を発揮させることで、ハウジング内の流路を流通する排気ガスが、シャフトと軸受との間の隙間から漏出するのを確実に防止することのできる内燃機関の排気装置を提供することにある。請求項1に記載の発明内燃機関の排気装置は、内燃機関から排出された排気ガスが通り抜ける流路を有するハウジングと、このハウジングの内部と外部とを連通するように軸線方向に延びる筒状の軸受と、ハウジングの内部に収容されて、流路を開閉するバルブと、軸受に回転可能に支持されるシャフトと、このシャフトと軸受との間に形成される隙間をシールするシール手段とを備えている。軸受は、その軸線方向に対して垂直な環状の端面段差面を有している。シャフトは、バルブと一体回転可能に連結すると共に、バルブの回転軸を構成している。また、シャフトは、その回転軸方向で、軸受の端面と対向する環状の座面段差面を有している。シール手段は、軸受に対して、軸受の端面をシャフトの座面に押し付ける側に付勢する弾性部材を有している。請求項1に記載の発明によれば、シャフトと軸受との間の隙間をシールするシール手段として、軸受に対して、軸受の端面をシャフトの座面に押し付ける側シャフトの回転軸方向に付勢する弾性部材を設けたことにより、バルブの回転軸であるシャフトとこのシャフトを回転可能に支持する軸受との間で十分なシール性能を発揮できるので、ハウジング内に形成される流路を流れる排気ガスが、シャフトと軸受との間の隙間から外部へ漏出するのを確実に防止することができる。これによって、シャフトと軸受との間の隙間を熱膨張や熱変形等による焼き付きを防止するという目的で、一般よりも大きく設けてある内燃機関の排気装置例えばタービン、このタービンを備えたターボチャージャ等の排気ガスシール構造においても、シャフトと軸受との間の隙間から外部への排気ガスの漏出量を低減することができる。請求項2に記載の発明によれば、シャフトの回転軸方向に対して垂直な径方向の外側に向かって突出した環状の鍔部を有している。そして、シャフトの座面を鍔部に設けることにより、軸受に径方向の段差を設けなくても良くなるので、軸受の製造加工が容易になる。請求項3に記載の発明によれば、軸受の内部に嵌挿される径大軸部、およびこの径大軸部よりも外径の小さい径小軸部を有するシャフトを備えている。請求項4に記載の発明によれば、シャフトの径大軸部と径小軸部との間に、シャフトの回転軸方向に対して垂直な径方向の段差を有している。また、シャフトの段差と弾性部材との間には、シャフトの段差と弾性部材との間の相対回転運動における摺動抵抗を低下させるための環状のワッシャが設置介装されている。なお、ワッシャを設置しなくても良い。この場合、シャフトの段差で直接弾性部材を受けることができる。請求項5に記載の発明によれば、シャフトの径大軸部と径小軸部との間に、シャフトの回転軸方向に対して垂直な径方向の段差を有している。また、軸受は、シャフトの径小軸部の外周に嵌合し、且つシャフトの段差を覆う環状の被覆部を有している。また、軸受の被覆部と弾性部材との間には、軸受の被覆部と弾性部材との間の相対回転運動における摺動抵抗を低下させるための環状のワッシャが設置介装されている。ここで、シャフトの段差または軸受と弾性部材とが直接接触していると、両者の相対回転運動における摺動抵抗が生じ、作動性が低下する懸念がある。そこで、シャフトの段差または軸受と弾性部材との間にワッシャを設置することで、両者間の摺動抵抗を低下させることができる。これにより、弾性部材またはシャフトの円滑な動きが妨げられないので、作動性の低下を抑制することができる。なお、ワッシャを設置しなくても良い。この場合、軸受の被覆部で直接弾性部材を受けることができる。請求項6に記載の発明によれば、バルブの回転軸であるシャフトを回転駆動するアクチュエータと、このアクチュエータの動力をシャフトに伝達するリンクレバーとを備えている。請求項7に記載の発明によれば、弾性部材と軸受との間に環状のワッシャが設置されている。また、ワッシャは、リンクレバーと一体回転可能に連結する嵌合部を有している。ワッシャとリンクレバーとが一体回転可能に連結するようにワッシャとリンクレバーとを接触させて嵌合することにより、弾性部材とワッシャとの間で滑り摩耗が生じないようにすることができる。請求項8に記載の発明によれば、タービンホイールへ導入する排気ガスの流量を変更するタービン容量可変手段を有するターボチャージャを備えている。これにより、ターボチャージャのタービン容量を可変できる。請求項9に記載の発明によれば、タービンホイールの周囲を渦巻き状に囲むように設置されるハウジングを備えている。このハウジングは、タービンホイールへ排気ガスを導く2つの第1、第2スクロールを有している。請求項10に記載の発明によれば、ハウジングの流路を、2つの第1、第2スクロールにそれぞれ連通する2つの第1、第2流路に区画する仕切り壁隔壁を有している。請求項11に記載の発明によれば、仕切り壁に、内部に流路が形成されるバルブシートを設けている。バルブは、バルブシートに対して着座、離脱して流路を閉鎖、開放する弁体である。請求項12に記載の発明によれば、軸受の外周を保持する軸受保持部を有するハウジングを備えている。なお、軸受保持部として、筒状の軸受ベアリング、ブッシュの周囲を周方向に取り囲むように設置された筒状の軸受保持部を採用しても良い。請求項13に記載の発明によれば、例えば流路の壁面で開口した一方側内部側の開口部からハウジングの外側面で開口した他方側外部側の開口部に至るまでシャフトの回転軸方向に延びる軸受孔を有するハウジングを備えている。バルブの回転軸であるシャフトは、ハウジングの軸受孔内に回転可能に嵌挿されている。なお、シャフトの回転軸方向の一端部には、軸受孔の開口端面から流路の内部に向かって突出する突出部が設けられている。また、シャフトの回転軸方向の他端部には、軸受孔の開口端面からハウジングの外部に向かって突出する突出軸部が設けられている。請求項14に記載の発明によれば、シャフトを摺動可能に軸支する摺動孔を有する筒状の軸受を備えている。この場合、軸受の摺動孔とシャフトとの間の隙間から排気ガスが漏れるのを確実に低減することができる。請求項15に記載の発明によれば、弾性部材とは、シャフトの回転軸方向に弾性力反力を発生するウェーブワッシャまたは皿バネまたはコイルバネまたは合成ゴムまたは合成樹脂のことである。ここで、弾性部材として、ハウジングの外部においてシャフトの突出軸部の外周を取り囲むように設置される環状弾性部材または筒状弾性部材を採用した場合には、排気ガスの熱に対する影響劣化等を小さくすることができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。本発明は、十分なガスシール性能を発揮することで、シャフトと軸受との間の隙間から外部へ漏出する排気ガスの漏れ量を低減するという目的を、シャフトと軸受との間の隙間をシールするガスシール手段として、軸受に対して、軸受の端面をシャフトの座面に押し付ける側シャフトの回転軸方向に付勢する弾性部材を設けたことで実現した。[実施例1の構成]図1ないし図3は本発明の実施例1を示したもので、図1および図2はスクロール切替弁とウェイストゲート弁を搭載したターボチャージャを示した図で、図3はスクロール切替弁のガスシール構造を示した図である。本実施例の内燃機関の排気装置は、内燃機関エンジンから排出される排気ガスの圧力を利用して、エアクリーナを通過した吸気を過給圧縮するターボチャージャを有する過給システム内燃機関の過給装置として使用されるものである。エンジンは、複数の気筒シリンダボアを有する多気筒ディーゼルエンジン直列4気筒エンジンが採用されている。但し、多気筒ディーゼルエンジンに限定されず、多気筒ガソリンエンジンを適用しても構わない。エンジンは、自動車等の車両のエンジンルーム内にターボチャージャと共に設置されている。また、エンジンの各気筒シリンダには、各気筒毎の燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。エンジンは、各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路を形成する吸気管吸気ダクトと、各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスを外部に排出する排気通路を形成する排気管排気ダクトとを備えている。吸気管には、エアクリーナ、ターボチャージャのコンプレッサ、インタークーラ、吸気絞り弁およびインテークマニホールド等が設置されている。なお、インテークマニホールドは、エンジンの各気筒毎の吸気ポートに接続されている。排気管には、エキゾーストマニホールド、ターボチャージャのタービン、排気浄化装置触媒、排気絞り弁、排気消音器であるマフラー等が設置されている。なお、エキゾーストマニホールドは、エンジンの各気筒毎の排気ポートに接続されている。吸気絞り弁または排気絞り弁は、エンジンの排気ガスをEGRガスとして排気管から吸気管へ再循環還流させる排気ガス循環装置EGRシステム等が搭載されているなど、必要がある場合に設けられる。吸気絞り弁または排気絞り弁は、吸気管または排気管の途中に結合されるスロットルボディ、およびスロットルボディの内部に収容されたスロットルバルブを備えている。スロットルバルブを駆動するアクチュエータとして、スロットルバルブの回転軸であるシャフトを電動モータの動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータが採用されている。電動アクチュエータは、電力の供給を受けるとスロットルバルブを駆動する動力トルクを発生するモータ、およびこのモータの回転を減速してシャフトに伝達する減速機構等により構成される。なお、モータは、エンジン制御ユニット電子制御装置:以下ECUによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。次に、本実施例のターボチャージャの詳細を図1ないし図3に基づいて説明する。ターボチャージャは、エンジンの吸気管の途中に設けられたコンプレッサと、エンジンの排気管の途中に設けられたタービンとを備え、吸気管内の吸気通路を流れる吸気をコンプレッサインペラ1、ハウジング2で圧縮し、圧縮された圧縮空気吸気をエンジンの各気筒毎の燃焼室へ送り込むターボ過給機である。このターボチャージャは、タービンホイール3、ハウジング4、タービンシャフト5が排気ガスにより回転駆動されると、ホイール3に一体回転可能に連結したコンプレッサのインペラ1も回転し、このインペラ1が吸気を圧縮する。コンプレッサのハウジング2には、内部に流路を分割する仕切り壁隔壁が設けられていない渦巻き状のスクロール6が形成されている。このスクロール6の中央部には、インペラ1を回転可能に収容するインペラ収容室7が設けられている。タービンのハウジング4には、内部に流路を分割する仕切り壁隔壁が設けられた渦巻き状のスクロール8が形成されている。このスクロール8の中央部には、ホイール3を回転可能に収容するホイール収容室9が設けられている。また、タービンのハウジング4の内部には、タービンのホイール3へ導入する排気ガスの流量を変更するタービン容量可変手段としての2つの第1、第2排気制御弁スクロール切替弁、ウェイストゲート弁が搭載されている。スクロール切替弁は、円板状のバルブ11を係合支持するバルブアーム12の回転軸であるシャフト13が、ハウジング4の内部側と外部側とを連通するように軸線方向に延びる円筒状のブッシュ14の摺動孔15内で回転方向に摺動可能に軸支されている。バルブ11は、ハウジング4に一体的に形成されたバルブシート円環状の突条部16に対して着座、離脱して流路孔17を閉鎖、開放するように、バルブアーム12の先端に係合支持されている。ここで、ハウジング4の一外側面には、スクロール切替弁のバルブ11を駆動するアクチュエータが搭載されている。アクチュエータは、バルブ11を駆動するロッド図示せずを有し、このロッドをその軸線方向に往復移動させることで、バルブアーム12のシャフト13とハウジング4の外部外側で連結するリンクレバー19を含むリンク機構を介して、バルブ11を開弁方向または閉弁方向に開閉動作させる。また、スクロール切替弁は、シャフト13とブッシュ14との間に形成される隙間を気密シールするガスシール手段排気ガスシール構造を備えている。このガスシール手段は、ブッシュ14とリンクレバー19との間に設置された円環状の板バネ21、およびブッシュ14と板バネ21との間に設置された円環状のワッシャ22等により構成されている。なお、本実施例のスクロール切替弁の詳細は、後述する。ウェイストゲート弁は、円板状のバルブ31を係合支持するバルブアーム32の回転軸であるシャフト33が、ハウジング4の内部側と外部側とを連通するように軸線方向に延びる円筒状のブッシュ34の摺動孔35内で回転方向に摺動可能に軸支されている。バルブ31は、ハウジング4に一体的に形成されたバルブシート円環状の突条部36に対して着座、離脱して流路孔37を閉鎖、開放するように、バルブアーム32の先端に係合支持されている。ここで、ハウジング4の一外側面には、ウェイストゲート弁のバルブ31を駆動するアクチュエータが搭載されている。アクチュエータは、バルブ31を駆動するロッド38を有し、このロッド38をその軸線方向に往復移動させることで、バルブアーム32のシャフト33とハウジング4の外部外側で連結するリンクレバー39を含むリンク機構を介して、バルブ31を開弁方向または閉弁方向に開閉動作させる。なお、本実施例のウェイストゲート弁の詳細は、後述する。コンプレッサは、タービンシャフト5の中心線回転中心を中心にして回転するインペラ1、およびこのインペラ1の周囲を円周方向に取り囲むように設置されたハウジング2を備えている。コンプレッサのインペラ1は、複数のコンプレッサブレード翼が円周方向に設置されている。このインペラ1は、タービンシャフト5を介して、タービンのホイール3と一体回転可能に連結している。コンプレッサのハウジング2の内部には、吸気をインペラ1へ導入する吸気入口流路、インペラ1を回転自在能に収容するインペラ収容室7、およびこのインペラ収容室7から流出した吸気をハウジング2の外部へ吐出する吸気出口流路等が形成されている。タービンは、エンジンの排気圧により回転駆動されるホイール3、およびこのホイール3の周囲を円周方向に取り囲むように設置されたハウジング4を備えている。タービンのホイール3は、複数のタービンブレード翼が円周方向に設置されている。タービンのハウジング4は、例えば耐熱アルミニウム合金や耐熱鋼等の耐熱性金属により形成されている。このハウジング4の内部には、排気ガスをホイール3へ導入する排気入口流路、ホイール3を回転自在に収容するホイール収容室9、およびこのホイール収容室9から流出した排気ガスをハウジング4の外部へ吐出する排気出口流路等が形成されている。排気入口流路は、ハウジング4の吸気流方向の上流側端面で開口した入口ポートからホイール収容室9へ排気ガスを導入する排気導入流路のことである。この排気導入流路は、2つの排気ガス流路第1、第2流路41、42、およびこれらの排気ガス流路41、42にそれぞれ連通する2つの第1、第2スクロール流路43、44により構成されている。また、ハウジング4の入口ポートは、エキゾーストマニホールドの集合部に連通している。第1スクロール流路43は、排気ガス流路41の出口端部から排気ガスを導入する第1導入部図示せず、および第1スクロール流路43からホイール収容室9へ排気ガスを導入する第1ノズル45を有している。この第1ノズル45は、ホイール収容室9の周囲を部分円形状円弧形状に囲むように開口したスリット状の開口部である。第2スクロール流路44は、排気ガス流路42の出口端部から排気ガスを導入する第2導入部図示せず、および第2スクロール流路44からホイール収容室9へ排気ガスを導入する第2ノズル46を有している。この第2ノズル46は、ホイール収容室9の周囲を部分円形状円弧形状に囲むように開口したスリット状の開口部である。排気出口流路は、ホイール収容室9からハウジング4の排気流方向の下流側端面で開口した出口ポートへ排気ガスを排出する排気ガス流路47のことである。また、ハウジング4の出口ポートは、触媒またはマフラーに連通している。タービンのハウジング4には、排気導入流路を、2つの排気ガス流路41、42および2つの第1、第2スクロール流路43、44に区画する板状の仕切り壁第1隔壁48が設けられている。この仕切り壁48には、円環状または角環状のバルブシート第1弁座16が一体的に設けられている。バルブシート16の内部には、仕切り壁48をその板厚方向に貫通する流路孔17が形成されている。このバルブシート16は、流路孔17の周囲を取り囲むように円周方向に延びる第1突条リブである。また、流路孔17は、排気ガス流路41と排気ガス流路42とを連通する第1連通孔である。ハウジング4には、その内部空間を、排気ガス流路42と排気ガス流路47とに区画する板状の仕切り壁第2隔壁49が設けられている。この仕切り壁49には、円環状または角環状のバルブシート第2弁座36が一体的に設けられている。なお、ハウジング4の筒状側壁には、組み付け前のバルブ11を排気ガス流路42の上流部内に挿入するための開口部が形成されている。この開口部は、ハウジング4の筒状側壁に締結固定されるカバー50により塞がれている。バルブシート36の内部には、仕切り壁49をその板厚方向に貫通する流路孔37が形成されている。このバルブシート36は、流路孔37の周囲を取り囲むように円周方向に延びる第2突条リブである。流路孔37は、排気ガス流路42と排気ガス流路47とを連通する第2連通孔である。この流路孔37は、排気ガス流路42から流入した排気ガスを2つの第1、第2スクロール流路43、44およびホイール収容室9を迂回バイパスして、排気ガス流路47へ導くウェイストゲート流路バイパス流路の一部を構成している。ハウジング4には、ブッシュ14の周囲を円周方向に取り囲む円筒状の第1軸受保持部以下軸受ホルダー51、およびブッシュ34の周囲を円周方向に取り囲む円筒状の第2軸受保持部以下軸受ホルダー52が一体的に形成されている。軸受ホルダー51は、ハウジング4の外側面から外部へ向かって突出した第1突出筒部である。この軸受ホルダー51の内部には、排気ガス流路42の流路壁面で開口した一方側内部側、流路側の開口部から、ハウジング4の外側面で開口した他方側外部側の開口部に至るまで、バルブアーム12のシャフト13の回転軸方向に真っ直ぐに延びる軸受孔53が設けられている。この軸受孔53は、バルブアーム12のシャフト13が挿通される第1挿通孔である。軸受ホルダー52は、ハウジング4の外側面から外部へ向かって突出した第2突出筒部である。この軸受ホルダー52の内部には、排気ガス流路47の流路壁面で開口した一方側内部側、流路側の開口部から、ハウジング4の外側面で開口した他方側外部側の開口部に至るまで、バルブアーム32のシャフト33の回転軸方向に真っ直ぐに延びる軸受孔54が設けられている。この軸受孔54は、バルブアーム32のシャフト33が挿通される第2挿通孔である。本実施例のハウジング4の内部には、流路孔17を開閉するスクロール切替弁流量調整バルブが搭載されている。スクロール切替弁は、排気ガスの流量が少ない、エンジン回転速度以下エンジン回転数と言うが低速回転領域の際に閉弁全閉して、ホイール収容室9へ排気ガスを導入するスクロール流路として第1スクロール流路43のみを使用することで、ホイール3へ導入される排気ガスの流速を高めて、エンジンの低速回転領域での過給性能を確保し、排気ガスの流量が増えた中速回転領域の際に開弁例えば半開または全開して、スクロール流路として2つの第1、第2スクロール流路43、44を併用して排気ガスの流量を調整し、エンジンの中速回転領域での過給性能を向上する過給圧制御装置を構成する。スクロール切替弁は、排気ガス流路41から流路孔17、排気ガス流路42および第2スクロール流路44を通ってホイール収容室9へ導かれる排気ガスの流量、つまり流路孔17を通過する排気ガスの流量をバルブ第1弁体11の開閉動作により制御調整する排気ガス流量制御弁を構成している。また、スクロール切替弁は、バルブ11の開度変化バルブ角度変化に対して流路孔17の出口第2開口部の開口面積が変化する開口特性バルブ開度-流量特性を備えている。なお、スクロール切替弁の詳細は、後述する。本実施例のハウジング4の内部には、流路孔37の出口を開閉するウェイストゲート弁が搭載されている。ウェイストゲート弁は、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧が設定値を越えた際に開弁例えば半開または全開して、コンプレッサの過給圧を設定値以下に抑える過給圧制御装置を構成する。ウェイストゲート弁は、排気ガス流路42から流路孔37を通って排気ガス流路47へ導かれる排気ガスの流量、つまりバイパス流路を形成する流路孔37を通過する排気ガスの流量をバルブ第2弁体31の開閉動作により制御調整する排気ガス流量制御弁を構成している。また、ウェイストゲート弁は、バルブ31の開度変化バルブ角度変化に対して流路孔37の出口第2開口部の開口面積が変化する開口特性バルブ開度-流量特性を備えている。ウェイストゲート弁は、ハウジング4の内部排気ガス流路47に開閉自在に収容されるバルブ31、このバルブ31を支持するバルブアーム第2弁体支持部材32と、このバルブアーム32のシャフト第2回転軸33を回転自在に軸支するブッシュ第2軸受34と、ロッド38およびリンクレバー39等を含むリンク機構を介して、バルブアーム32のシャフト33を回転駆動するアクチュエータとを備えている。アクチュエータは、モータの動力トルクを利用してバルブ31およびバルブアーム32のシャフト33を、その回転方向開弁方向または閉弁方向に駆動するように構成された電動アクチュエータである。アクチュエータは、ブラケットを介して、ハウジング4の外側面外壁面に取り付けられている。このアクチュエータは、バルブ31およびバルブアーム32を駆動する動力を発生するモータ、このモータの回転を減速する減速機構、およびこの減速機構の出力軸の回転運動をロッド38の直線往復運動に変換する変換機構等を備えている。なお、モータは、ECUによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。ロッド38は、入力部および出力部を有し、ハウジング4の外側面に沿うように設置されている。ロッド38の入力部は、アクチュエータの変換機構の出力部に連結されている。ロッド38の出力部には、ヒンジピン55が嵌合する嵌合孔が形成されている。リンク機構は、ハウジング4の外部に露出して配置されたリンクレバー39等を有している。このリンクレバー39は、入力部および出力部を有し、ハウジング4の外側面に沿うように設置されている。リンクレバー39の入力部には、ヒンジピン55が挿入される丸穴形状の嵌合孔が形成されている。また、リンクレバー39の出力部には、バルブアーム32のシャフト33に一体的に形成されたヒンジピン56が嵌合する嵌合孔が形成されている。バルブ31およびバルブアーム32は、ハウジング4と同様に、耐熱性金属により形成されている。バルブ31は、ハウジング4の仕切り壁49に一体的に設けられるバルブシート36に対して着座、離脱して流路孔37を閉鎖、開放する第2弁体ウェイストゲート弁の弁体である。バルブ31の背面より突出した凸状の突出軸部61の外周には、円環状の周方向溝が形成されている。この周方向溝には、バルブ31の突出軸部61の外周にバルブアーム32の結合部第2出力部を嵌め合わせた際に、バルブアーム32からのバルブ31の抜け止めを行う止め輪またはワッシャまたはCリング等のバルブ抜け止め手段62が装着されている。なお、バルブ31は、バルブアーム32に相対移動可能なように、バルブ支持部63をその板厚方向に貫通する係合孔に緩やかに係合支持している。バルブアーム32は、バルブ31の突出軸部61を係合支持する弁体支持部材であって、バルブ支持部63でバルブ31と一体回転可能に連結している。このバルブアーム32は、バルブ31の回転軸方向に延びるシャフト33を備えている。バルブアーム32のシャフト33は、ハウジング4の軸受孔54の孔壁面に固定されたブッシュ34の摺動孔35内に回転自在に収容されている。シャフト33の回転軸方向の一端部には、軸受ホルダー52の軸受孔54の開口端面から排気ガス流路47の内部に向かって突出する突出部が設けられている。この突出部には、バルブ31の突出軸部61を支持するバルブ支持部63が設けられている。なお、バルブ支持部63は、シャフト33の中間胴体部軸受孔54の孔壁面と摺動可能な摺動部:以下径大軸部の直径よりも小さい板状部である。シャフト33の回転軸方向の他端部には、軸受ホルダー52の軸受孔54の開口端面からハウジング4の外部に向かって突出する突出部が設けられている。この突出部には、リンク機構のリンクレバー39と結合するためのヒンジピン56が設けられている。このヒンジピン56は、シャフト33の径大軸部の外径よりも小さい外径を有し、シャフト33の回転軸方向に対して垂直な放射方向半径方向の環状段差面より外部に向かって突出する突出軸部径小軸部である。ブッシュ34は、例えば銅や鉄等の金属材を焼結した焼結部品であって、金属材によって円筒状に形成されている。このブッシュ34は、シャフト33の径大軸部摺動部の周囲を円周方向に取り囲むと共に、軸線方向バルブ31の回転軸方向と平行な方向に真っ直ぐに延びる軸受スリーブ64を備えている。軸受スリーブ64は、その軸線方向の両端が開口している。この軸受スリーブ64は、その外周面全体が、ハウジング4の軸受ホルダー52の内周軸受孔54の軸受孔壁面に圧入固定されている。また、軸受スリーブ64の内部には、シャフト33の径大軸部を回転方向に摺動自在に軸支する丸孔形状の摺動孔35が形成されている。そして、シャフト33の径大軸部の摺動面と軸受スリーブ64の摺動孔35の孔壁面との間には、シャフト33をブッシュ34の内部で円滑に回転させるための摺動クリアランスが形成されている。なお、ウェイストゲート弁の軸受として、円筒状の軸受スリーブ64を有するブッシュ円筒ブッシュ34を採用しているが、ウェイストゲート弁の軸受として、円筒状の軸受スリーブを有するベアリング等を採用しても良い。[実施例1の特徴]次に、本実施例のスクロール切替弁の詳細を図1ないし図3に基づいて説明する。スクロール切替弁は、ハウジング4の内部排気ガス流路42に開閉自在に収容されるバルブ11、このバルブ11を支持するバルブアーム第1弁体支持部材12と、このバルブアーム12のシャフト第1回転軸13を回転自在に軸支するベアリング第1軸受14と、シャフト13とブッシュ14との間に形成される隙間を気密シールするガスシール手段と、ロッドおよびリンクレバー19等を含むリンク機構を介して、バルブアーム12のシャフト13を回転駆動するアクチュエータとを備えている。アクチュエータは、モータの動力トルクを利用してバルブ11およびバルブアーム12のシャフト13を、その回転方向開弁方向または閉弁方向に駆動するように構成された電動アクチュエータである。アクチュエータは、ブラケットを介して、ハウジング4の外側面外壁面に取り付けられている。このアクチュエータは、バルブ11およびバルブアーム12を駆動する動力を発生するモータ、このモータの回転を減速する減速機構、およびこの減速機構の出力軸の回転運動をロッドの直線往復運動に変換する変換機構等を備えている。なお、モータは、ECUによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。ロッドは、入力部および出力部を有し、ハウジング4の外側面に沿うように設置されている。ロッドの入力部は、アクチュエータの変換機構の出力部に連結されている。ロッドの出力部には、ヒンジピン図示せずが嵌合する嵌合孔が形成されている。リンク機構は、ハウジング4の外部に露出して配置されたリンクレバー19等を有している。このリンクレバー19は、入力部および出力部を有し、ハウジング4の外側面に沿うように設置されている。リンクレバー19の入力部には、ヒンジピンが挿入される丸穴形状の嵌合孔65が形成されている。また、リンクレバー19の出力部には、シャフト13の回転軸方向に貫通した嵌合孔を有する厚肉部ピン支持部66が設けられている。この厚肉部66の嵌合孔には、バルブアーム12のシャフト13に一体的に形成されたヒンジピン67が回り止めされた状態で嵌合固定されている。厚肉部66のブッシュ側面には、ガスシール手段が当接着座、接触する円環状のバネ座面68が設けられている。バルブ11およびバルブアーム12は、ハウジング4と同様に、耐熱性金属により形成されている。バルブ11は、ハウジング4の仕切り壁48に一体的に設けられるバルブシート16に対して着座、離脱して流路孔17を閉鎖、開放する第1弁体スクロール切替弁の弁体である。バルブ11の背面より突出した凸状の突出軸部71の外周には、円環状の周方向溝が形成されている。この周方向溝には、バルブ11の突出軸部71の外周にバルブアーム12の結合部第1出力部を嵌め合わせた際に、バルブアーム12からのバルブ11の抜け止めを行う止め輪またはワッシャまたはCリング等のバルブ抜け止め手段72が装着されている。なお、バルブ11は、バルブアーム12に相対移動可能なように、バルブ支持部73をその板厚方向に貫通する係合孔に緩やかに係合支持している。バルブアーム12は、バルブ11の突出軸部71を係合支持する弁体支持部材であって、例えばL字状またはへの字状またはくの字状に屈曲しており、バルブ支持部73でバルブ11と一体回転可能に連結している。このバルブアーム12は、バルブ11の回転軸方向に延びるシャフト13を備えている。バルブアーム12のシャフト13は、ハウジング4の軸受孔53の孔壁面に固定されたブッシュ14の摺動孔15内に回転自在に収容されている。シャフト13の回転軸方向の一端部には、軸受ホルダー51の軸受孔53の開口端面から排気ガス流路42の内部に向かって突出する突出部が設けられている。この突出部には、シャフト13の回転軸方向に垂直な半径方向の外側に向かって突出した円環状のフランジ鍔部74が設けられている。このフランジ74は、シャフト13の中間胴体部軸受孔53の孔壁面と摺動可能な摺動部:以下径大軸部75の外径よりも大きい外径を有している。なお、バルブアーム12は、フランジ鍔部付きでなくても良い。また、フランジ74よりもバルブ支持部73側は、屈曲部およびアーム部を介して、バルブ11の突出軸部71を支持するバルブ支持部73まで傾斜して延びている。また、フランジ74と径大軸部75との間には、シャフト13の回転軸方向に垂直な半径方向の段差円環状の段差が設けられている。このシャフト13の段差面は、ブッシュ14の環状端面との間に所定の軸方向距離を隔てて対向する円環状の対向面である。シャフト13の回転軸方向の他端部には、軸受ホルダー51の軸受孔53の開口端面から外部に向かって突出する突出部が設けられている。この突出部は、シャフト13の径大軸部75の外径よりも小さい外径を有する突出軸部76のことである。また、径大軸部75と突出軸部76との間には、シャフト13の回転軸方向に対して垂直な径方向の段差円環状の段差77が設けられている。突出軸部76は、シャフト13の段差77より外部に向かって突出する径小軸部である。また、突出軸部76の軸方向先端には、リンク機構のリンクレバー19と結合するためのヒンジピン67が設けられている。なお、ヒンジピン67は、突出軸部76の外径よりも小さい外径を有している。また、突出軸部76をリンクレバー19の嵌合孔に挿通し、リンクレバー19の外側面から突き出したヒンジピン67の突出部分を工具を用いてかしめることで、シャフト13とリンクレバー19とが一体回転可能に連結する。シャフト13の段差77には、ブッシュ14の環状端面ガスシール面が隙間無く当接する円環状の軸受座面ガスシート面78が設けられている。この軸受座面78は、シャフト13の回転軸方向で、ブッシュ14の環状端面と対向する段差面半径方向の段差面である。ブッシュ14は、例えば銅や鉄等の金属材を焼結した焼結部品であって、金属材によって有底円筒状カップ状に形成されている。このブッシュ14は、シャフト13の径大軸部75摺動部の周囲を円周方向に取り囲むと共に、軸線方向バルブ11の回転軸方向と平行な方向に真っ直ぐに延びる円筒状の軸受スリーブ81を備えている。軸受スリーブ81は、その外周面の一部が、ハウジング4の軸受ホルダー51の内周軸受孔53の軸受孔壁面に圧入固定されており、残りの流路側が、軸受ホルダー51の軸受孔53の開口端面から排気ガス流路42の内部に向かって突出している。また、軸受スリーブ81の内部には、シャフト13の径大軸部75を回転方向に摺動自在に軸支する丸孔形状の摺動孔15が形成されている。そして、シャフト13の径大軸部75の摺動面と軸受スリーブ81の摺動孔15の孔壁面との間には、シャフト13をブッシュ14の内部で円滑に回転させるための摺動クリアランスが形成されている。軸受スリーブ81の一端側図3において図示下端側、流路側は開口し、他端側図3において図示上端側、大気側、外部側は閉塞している。軸受スリーブ81の一端側には、シャフト13のフランジ74に設けられる段差面と所定の軸方向距離を隔てて対向する円環状の環状端面が設けられている。軸受スリーブ81の他端側には、摺動孔15の他端側を閉塞する円板状の閉塞部82が設けられている。この閉塞部82は、シャフト13の環状の段差面である軸受座面78を覆う円環状の被覆部である。閉塞部82の中央部には、シャフト13の突出軸部76が挿通する挿通孔83が形成されている。この挿通孔83は、ブッシュ14の中心軸線上に位置し、且つ閉塞部82をその板厚方向に貫通する貫通孔である。この挿通孔83内には、シャフト13の突出軸部76が回転可能に嵌め込まれている。なお、シャフト13の突出軸部76の外周と挿通孔83の孔壁面との間に形成される隙間クリアランスは、シャフト13の径大軸部75と軸受スリーブ81との間の摺動クリアランスよりも広い。閉塞部82は、軸受ホルダー51の軸受孔53の開口端面からハウジング4の外部に露出するように配置されている。この閉塞部82は、シャフト13の回転軸方向に対して垂直な径方向の段差円環状の段差を構成している。閉塞部82の内側面には、シャフト13の段差77の軸受座面78が面接触着座する円環状の環状端面ガスシール面84が設けられている。閉塞部82の外側面には、ガスシール手段が当接着座、接触する円環状のバネ座面85が設けられている。この閉塞部82のバネ座面85は、リンクレバー19のバネ座面68との間に所定の軸方向距離を隔てて対向している。なお、本実施例では、スクロール切替弁の軸受として、有底円筒状の軸受スリーブ81を有する円筒状のブッシュ円筒ブッシュ14を採用しているが、スクロール切替弁の軸受として、有底円筒状の軸受スリーブを有する円筒状のベアリング等を採用しても良い。ガスシール手段は、ブッシュ14に対して、ブッシュ14の閉塞部82のガスシール面84をシャフト13の段差77の軸受座面78に押し付ける側に付勢する板バネ21、およびブッシュ14のバネ座面85と板バネ21との間の相対回転運動における摺動抵抗を低下させるためのワッシャ22を備えている。板バネ21は、断面X字状で、且つ円環板状の板スプリングであって、例えばステンレス鋼やバネ鋼等の金属材をプレス成形することにより製造される。この板バネ21は、シャフト13の突出軸部76の周囲を円環状に取り囲むように設置されている。また、板バネ21は、ワッシャ22を介して、ブッシュ14の閉塞部82のバネ座面85とリンクレバー19の厚肉部66のバネ座面68との間に設置介装されている。板バネ21は、シャフト13の回転軸方向と同一方向への弾性変形が可能な二重環状の弾性体である。板バネ21の一端側図示下端側、ブッシュ側には、ワッシャ22を介して、ブッシュ14の閉塞部82のバネ座面85にバネ荷重を付与する第1荷重付与部が設けられている。これにより、ブッシュ14のバネ座面85またはワッシャ22の図示上端面外部側面は、板バネ21のバネ荷重を受け止める第1バネ座部となる。板バネ21の他端側図示上端側、外部側には、リンクレバー19のバネ座面68にバネ荷重を付与する第2荷重付与部が設けられている。これにより、リンクレバー19のバネ座面68は、板バネ21のバネ荷重を受け止める第2バネ座部となる。ワッシャ22は、ブッシュ14の閉塞部82のバネ座面85と板バネ21の第1荷重付与部との間に設置介装されている。このワッシャ22は、板バネ21と一緒に、シャフト13の突出軸部76の外周を円周方向に取り囲むように設置されている。ここで、シャフト13の径方向の段差またはブッシュ14の径方向の段差と板バネ21とが直接接触していると、両者の相対回転運動における摺動抵抗が生じ、スクロール切替弁の作動性バルブ11の制御応答性が低下する懸念がある。そこで、図3に示したように、シャフト13の径方向の段差またはブッシュ14の径方向の段差と板バネ21との間にワッシャ22を設置することで、両者間の摺動抵抗を低下させることができる。これにより、シャフト13または板バネ21の円滑な動きが妨げられないので、スクロール切替弁の作動性バルブ11の制御応答性の低下を抑制することができる。[実施例1の作用]次に、本実施例の内燃機関の過給システムターボチャージャの動作を図1ないし図3に基づいて簡単に説明する。ターボチャージャのコンプレッサから吸気管スロットルボディ、インテークマニホールドの吸気通路、吸気ポートを経て燃焼室内に供給された吸気とインジェクタから噴射された燃料との混合気が燃焼室内で燃焼すると、この燃焼により生じた排気ガスが排気ポートから排出される。排気ポートから排出された排気ガスは、排気管エキゾーストマニホールドの排気通路を経てターボチャージャのタービンへ導かれる。エンジンの全負荷の低速運転時、つまりエンジン回転数が1500rpm未満の低速回転領域の場合には、アクチュエータの動力を利用してスクロール切替弁とウェイストゲート弁とを共に全閉する。これによって、タービンのハウジング4に一体的に形成されたバルブシート16、36にスクロール切替弁とウェイストゲート弁の各バルブ11、31が着座して、バルブシート16、36を貫通する流路孔17、37が閉鎖全閉される。この結果、エンジンの排気ポートより排出された排気ガスの全量は、エキゾーストマニホールドの集合部からハウジング4の上流側端面で開口した入口ポートを通って排気ガス流路41に流入する。排気ガス流路41を通過した排気ガスは、第1スクロール流路43に流入し、第1ノズル45からホイール収容室9内に導入される。ホイール収容室9内に導入された排気ガスは、タービンのホイール3を回転駆動した後に、ハウジング4の排気ガス流路47を通って、ハウジング4の下流側端面で開口した出口ポートから外部触媒側またはマフラー側へ排出される。一方、吸気管の吸気通路からハウジング2の内部に流入した吸気は、吸気入口流路を通ってインペラ収容室7に導かれる。そして、インペラ収容室7に導入された吸気は、ホイール3の回転により駆動されるインペラ1の遠心力によって圧縮されて圧力過給圧が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、インペラ収容室7、吸気出口流路を通って吸気管の吸気通路に流入する。吸気管の吸気通路に流入した吸気は、吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。したがって、少ない排気流量でも十分高速な吸気の流れが得られるので、エンジンの低速運転時における過給圧を高めることができる。エンジンの中速運転時、つまりエンジン回転数が1500rpm以上で、且つ2500rpm未満の中速回転領域の場合には、ウェイストゲート弁を全閉状態に維持すると共に、アクチュエータの動力を利用してスクロール切替弁を開弁例えば半開状態または全開状態する。これによって、バルブシート16からスクロール切替弁のバルブ11が離脱して、流路孔17の出口が開放開弁される。また、ウェイストゲート弁のバルブ31の全閉状態が継続されるため、流路孔37が閉鎖全閉される。この結果、エキゾーストマニホールドの集合部から入口ポートを通って排気ガス流路41に流入した排気ガスの一部は、第1スクロール流路43に流入し、第1ノズル45からホイール収容室9内に導入される。また、排気ガス流路41に流入した排気ガスの残部は、排気ガス流路41から流路孔17を通って排気ガス流路42に流入する。排気ガス流路42に流入した排気ガスは、第2スクロール流路44に流入し、第2ノズル46からホイール収容室9内に導入される。これにより、排気ガス流路41および第1スクロール流路43と排気ガス流路42および第2スクロール流路44の双方を通ってホイール収容室9に導入された排気ガスは、タービンのホイール3を回転駆動した後に、ハウジング4の排気ガス流路47を通って、出口ポートから外部触媒側またはマフラー側へ排出される。一方、吸気管の吸気通路からハウジング2の内部に流入した吸気は、吸気入口流路を通ってインペラ収容室7に導かれる。そして、インペラ収容室7に導入された吸気は、ホイール3の回転により駆動されるインペラ1の遠心力によって圧縮されて圧力過給圧が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、吸気管の吸気通路および吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。したがって、排気流量が増大し、エンジンの中速運転時における過給圧を高めることができる。なお、エンジン回転数または目標過給圧に応じてスクロール切替弁の開度制御を行うことができる。すなわち、エンジン回転数または目標過給圧に応じてバルブアーム12のシャフト13の回転角度を連続的または段階的に変更することで、バルブアーム12のシャフト13の角度変化に伴ってバルブ11の開度、つまり流路孔17の出口の開口面積が徐々に変化する開口特性となる。この場合、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧をエンジンの運転状況に応じて最適化することができる。エンジンの高速運転時、つまりエンジン回転数が2500rpm以上の高速回転領域の場合には、スクロール切替弁とウェイストゲート弁とを共に開弁例えば半開状態または全開状態する。これによって、バルブシート16、36からバルブ11、31が離脱して、流路孔17、37の出口が開放開弁される。この結果、エキゾーストマニホールドの集合部から入口ポートを通って排気ガス流路41に流入した排気ガスの一部は、第1スクロール流路43に流入し、第1ノズル45からホイール収容室9内に導入される。また、排気ガス流路41に流入した排気ガスの残部は、排気ガス流路41から流路孔17を通って排気ガス流路42に流入する。排気ガス流路42に流入した排気ガスの一部は、第2スクロール流路44に流入し、第2ノズル46からホイール収容室9内に導入される。これにより、排気ガス流路41および第1スクロール流路43と排気ガス流路42および第2スクロール流路44の双方を通ってホイール収容室9に導入された排気ガスは、タービンのホイール3を回転駆動した後に、ハウジング4の排気ガス流路47を通って、出口ポートから外部触媒側またはマフラー側へ排出される。一方、吸気管の吸気通路からハウジング2の内部に流入した吸気は、吸気入口流路を通ってインペラ収容室7に導かれる。そして、インペラ収容室7に導入された吸気は、ホイール3の回転により駆動されるインペラ1の遠心力によって圧縮されて圧力過給圧が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、吸気管の吸気通路および吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。また、排気ガス流路42に流入した排気ガスの残部は、排気ガス流路42から流路孔37を通って排気ガス流路47に逃がされる。これにより、ターボチャージャの過給圧が設定値以下に抑えられる。すなわち、ウェイストゲート弁のバルブ31を開弁して流路孔37を開放することにより、ホイール収容室9に導かれる排気ガスの流量が減るので、タービンのホイール3に作用する排気エネルギーが減少する。これにより、ホイール3の回転速度が低下するので、ターボチャージャのコンプレッサのインペラ1の過回転が抑制され、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧が設定値以下に抑えられる。なお、エンジン回転数または目標過給圧に応じてスクロール切替弁、ウェイストゲート弁の開度制御を行うことができる。すなわち、エンジン回転数または目標過給圧に応じてバルブアーム12、32のシャフト13、33の回転角度を連続的または段階的に変更することで、バルブアーム12、32のシャフト13、33の角度変化に伴ってバルブ11、31の開度、つまり流路孔17、37の出口の開口面積が徐々に変化する開口特性となる。この場合、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧をエンジンの運転状況に応じて最適化することができる。[実施例1の効果]ターボチャージャのタービンのハウジング4の内部に搭載されるスクロール切替弁は、高圧環境下に配置されるため、バルブ11が配置されるハウジング4の内部空間排気ガス流路42の圧力とリンクレバー19が配置されるハウジング4の外部の圧力との間の差圧圧力差が大きい。特に、図1に示したようなウェイストゲート弁のような排気ガスシール構造であると、バルブアーム32のシャフト33の軸回りの隙間ブッシュ34の軸受孔35とシャフト33の径大軸部との間の隙間からの排気ガスの漏れが多いといった課題がある。そこで、特許文献1に記載のスクロール切替弁従来の技術では、円筒軸受の側面とワッシャの環状端面との面接触によって、排気ガスの漏れを防ぐ排気ガスシール構造を採用しているが、シール性能が不十分で、ワッシャの内周とアームの軸部の外周との間の隙間を通ってハウジングの外部、特にy方向図3参照へ排気ガスが漏出する懸念があった。そこで、本実施例のスクロール切替弁においては、バルブアーム12のシャフト13を段付き断面形状がL字形状の回転軸部とし、また、ブッシュ14を段付き断面形状がL字形状の円筒軸受とすることで、ワッシャ22の設置位置よりも前流路側で、排気ガスのシールを実施することが可能となる。以上のように、ターボチャージャのタービンのハウジング4の内部に搭載されるスクロール切替弁においては、ブッシュ14に対して、ブッシュ14の閉塞部82のガスシール面84をシャフト13の軸受座面78に押し付ける側に付勢する板バネ21と、ブッシュ14のバネ座面85と板バネ21との間の相対回転運動における摺動抵抗を低下させるためのワッシャ22とを備えた排気ガスシール構造を採用している。これにより、ワッシャ22を介して、ブッシュ14の閉塞部82のバネ座面85とリンクレバー19の厚肉部66のバネ座面68との間に、シャフト13の回転軸方向に圧縮された状態で介装される板バネ21に発生する、回転軸方向と平行な方向に荷重が作用する弾性変形力板バネ21の反力によって、ブッシュ14のガスシール面84がシャフト13の段差77の軸受座面78に張り付くため、ブッシュ14のガスシール面84がシャフト13の軸受座面78に密着する。これによって、バルブ11の回転軸であるシャフト13と、このシャフト13を回転可能に支持するブッシュ14との間で十分なシール性能を発揮させることができるので、ハウジング4内に形成される排気ガス流路42からシャフト13とブッシュ14との間の隙間を通って外部へ高温、高圧の排気ガスが漏出するのを確実に防止することができる。したがって、シャフト13とブッシュ14との間の隙間を熱膨張や熱変形等による焼き付きを防止するという目的で、一般の軸受よりも大きく設けてあるターボチャージャの排気ガスシール構造においても、シャフト13とブッシュ14との間の隙間からハウジング4の外部への排気ガスの漏出量を低減することができる。また、ハウジング4の外部において、シャフト13の突出軸部76の外周を円周方向に取り囲むように板バネ21とワッシャ22を設置しているので、高温、高圧の排気ガスの熱に対する影響板バネ21やワッシャ22の劣化等を小さくすることができる。図4は本発明の実施例2を示したもので、スクロール切替弁のガスシール構造を示した図である。本実施例のスクロール切替弁は、バルブ11の回転軸であるバルブアーム12のシャフト13と、このシャフト13を回転可能に軸支する円筒軸受であるブッシュ14との間に形成される隙間を気密シールするガスシール手段排気ガスシール構造を備えている。このガスシール手段は、実施例1と同様な円環状のワッシャ22、およびシャフト13の突出軸部76の周囲を螺旋状に取り囲むように設置されたコイルバネ23等により構成されている。なお、バルブ11を係合支持するバルブア-ム12は、フランジ鍔部付きでなくても良い。コイルバネ23は、ブッシュ14に対して、ブッシュ14の閉塞部82のガスシール面84をシャフト13の段差77の軸受座面78に押し付ける側に付勢する付勢力バネ荷重、スプリング力を発生するコイル状の弾性部材である。このコイルバネ23は、ブッシュ14に対して、シャフト13の回転軸方向に付勢する弾性力を付与する弾性力付与手段である。また、コイルバネ23は、シャフト13の回転軸方向と同一方向への弾性変形が可能である。コイルバネ23は、ワッシャ22を介して、ブッシュ14のスプリング座部閉塞部82のバネ座面85とリンクレバー19のスプリング座部厚肉部66のバネ座面68との間で、且つシャフト13の突出軸部76の周囲を螺旋状に取り囲むように巻装されたコイル部を有している。コイルバネ23の軸線方向の一端側図示下端側、ブッシュ側には、ワッシャ22を介して、ブッシュ14のスプリング座部に接触する円環状の第1コイル端部が設けられ、また、コイルバネ23の軸線方向の他端側図示上端側、外部側には、リンクレバー19のスプリング座部に接触する円環状の第2コイル端部が設けられている。コイルバネ23の第1コイル端部は、ワッシャ22を介して、ブッシュ14のスプリング座部にバネ荷重を付与する第1荷重付与部として働く。コイルバネ23の第2コイル端部は、リンクレバー19のスプリング座部にバネ荷重を付与する第2荷重付与部として働く。以上のように、ターボチャージャのタービンのハウジング4の内部に搭載されるスクロール切替弁においては、実施例1の板バネ21の代わりに、板バネ21と同一方向シャフト13の回転軸方向に弾性力反力が発生するコイルバネ23を有するガスシール手段排気ガスシール構造を備えているので、実施例1と同様な効果を達成することができる。図5は本発明の実施例3を示したもので、スクロール切替弁のガスシール構造を示した図である。本実施例のスクロール切替弁は、バルブ11の回転軸であるバルブアーム12のシャフト13と、このシャフト13を回転可能に軸支する円筒軸受であるブッシュ14とを備えている。ここで、シャフト13の突出部には、シャフト13の回転軸方向に垂直な半径方向の外側に向かって突出した円環状のフランジ74が設けられている。このフランジ74は、シャフト13の回転軸方向に対して垂直な半径方向の段差を構成している。また、フランジ74には、ブッシュ14の環状端面と対向し、且つブッシュ14の環状端面が隙間無く当接する円環状の軸受座面ガスシール面79が設けられている。ブッシュ14は、軸線方向の両端が共に開口した円筒状の軸受スリーブ81を備えている。この軸受スリーブ81の一端側には、シャフト13のフランジ74の軸受座面79に当接する円環状の環状端面86が設けられている。なお、軸受スリーブ81の他端側には、閉塞部82が設けられていない。つまりブッシュ14は、段付きではない。本実施例のスクロール切替弁は、シャフト13とブッシュ14との間に形成される隙間を気密シールするガスシール手段排気ガスシール構造を備えている。このガスシール手段は、ブッシュ14に対して、ブッシュ14の軸受スリーブ81の環状端面86をシャフト13のフランジ74の軸受座面79に押し付ける側に付勢する板バネ21、およびシャフト13の段差77の軸受座面78と板バネ21との間の相対回転運動における摺動抵抗を低下させるためのワッシャ22を備えている以上のように、ターボチャージャのタービンのハウジング4の内部に搭載されるスクロール切替弁においては、実施例1及び2と同様な効果を達成することができる。図6および図7は本発明の実施例4を示したもので、図6はスクロール切替弁のガスシール構造を示した図で、図7はスクロール切替弁の主要部を拡大した図である。本実施例のワッシャ22には、内部に2面幅リンクレバー19の空回りを防ぐ構造、回り止め構造を有する嵌合溝91が形成された嵌合部92が一体的に形成されている。この嵌合部92の溝底面とリンクレバー19の厚肉部66との間には、板バネ21が圧縮された状態で介装されている。リンクレバー19の厚肉部66は、ワッシャ22の嵌合部92に回り止めされた状態で、嵌合溝91内に係合されている。また、ワッシャ22は、リンクレバー19と一体回転可能に連結する嵌合部92を有している。ここで、バルブ11およびシャフト13の回転により板バネ21が共回りし、板バネ21とワッシャ22との間で滑り摩耗が発生する懸念がある。そこで、ワッシャ22とリンクレバー19とが一体回転可能に連結するようにワッシャ22とリンクレバー19とを接触させて嵌合することにより、板バネ21とワッシャ22との間で滑り摩耗が生じないようにすることができる。以上のように、ターボチャージャのタービンのハウジング4の内部に搭載されるスクロール切替弁においては、実施例1~3と同様な効果を達成することができる。[変形例]本実施例では、本発明の内燃機関の排気装置を、スクロール切替弁の排気ガスシール部構造に適用しているが、本発明の内燃機関の排気装置を、ウェイストゲート弁の排気ガスシール部構造に適用しても良い。また、本発明の内燃機関の排気装置を、タービンの排気ガスシール部構造に適用しても良く、また、タービンを備えたターボチャージャの排気ガスシール部構造に適用しても良い。本実施例では、内燃機関エンジンの排気管に設置される排気制御弁に本発明を適用しているが、内燃機関エンジンの排気管から吸気管へEGRガスを還流させるEGRガスパイプ排気還流管に設置されるEGR制御弁に本発明を適用しても良い。また、排気管を流れる排気ガス量と排気還流管を流れる排気ガス量とを調整する排気絞り弁に本発明を適用しても良い。また、EGRクーラの出口側に連通する低温排気ガス流路とEGRガスをEGRクーラより迂回させるバイパス流路高温排気ガス流路とを切り替える排気ガス流路切替弁、内燃機関エンジンの排気管ターボチャージャのタービン等に設置される排気ガス流量圧力制御弁バイパス弁、ウェイストゲート弁に本発明を適用しても良い。本実施例では、弾性部材弾性体として、ブッシュ14等の軸受に対し、ブッシュ14の閉塞部82のガスシール面84をシャフト13の段差77の軸受座面78に押し付ける側に付勢する弾性力バネ荷重を発生する板バネ21を設置しているが、弾性部材弾性体として、軸受に対し、軸受の端面ガスシール面をシャフトの座面ガスシール面に押し付ける側に付勢する反力荷重を発生する合成ゴム、合成樹脂やスプリング部材を用いても良い。なお、スプリング部材としては、皿バネ、コイルバネ等を用いても良い。また、環状の弾性部材として、バルブアーム12のシャフト13の回転軸方向と同一方向への弾性変形が可能で、且つ周方向に波形を有するウェーブワッシャを用いても良い。