"車体側に固定される車体側固定部と、前記車体側固定部に回転自在に取りつけられたボールねじ軸、及び前記ボールねじ軸と相対回転できるように該ボールねじ軸の外周に取り付けられて該ボールねじ軸の軸方向に移動自在とされたボールねじナットを有するボールねじと、前記ボールねじナットの外側面に固定されて該ボールねじナットと車両の懸架装置で往復動作する動作部とを連結する連結部と、回転軸とともに回転するロータの回転によりステータで電気を発生させる発電部と、前記発電部が発生させた電気を蓄電する蓄電池と、前記ボールねじ軸と前記回転軸とを断続可能にし、前記ボールねじ軸が一方向に回転するときには該ボールねじ軸と前記回転軸とを接続し、前記ボールねじ軸が他方向に回転するときには該ボールねじ軸と前記回転軸とを切り離す断続部と、を有する車両搭載用の発電装置。前記断続部は、前記ボールねじ軸が予め設定した値以上の回転力で回転する場合、前記ボールねじ軸と前記回転軸とを切り離すことを特徴とする請求項1に記載の車両搭載用の発電装置。前記断続部は、ワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両搭載用の発電装置。しかしながら、特許文献1に開示の技術では、リーフスプリングの上下動に連動して発電するためにその電力の大きさが絶えず変化する。また、発生する電気の極性も変化する。さらには、特許文献1の開示の技術では、当然のことながらリーフスプリングが上下動しなくなると、発電もしなくなる。また、非特許文献1に開示の技術では、ボールねじ軸と発電機等の回転部とが常に一体となり回転するため、突発的な振動上下動に対し、一体として回転する発電機等の回転部の慣性に勝てずボールねじ軸が破損してしまう恐れがある。本発明の目的は、発生する電気の極性を変化させることもなく安定して発電を行うこと、及び発電機等の回転部の慣性によりボールねじ軸が破損してしまうのを防止することである。前記課題を解決するために、本発明の実施態様によれば、車体側に固定される車体側固定部と、前記車体側固定部に回転自在に取りつけられたボールねじ軸、及び前記ボールねじ軸と相対回転できるように該ボールねじ軸の外周に取り付けられて該ボールねじ軸の軸方向に移動自在とされたボールねじナットを有するボールねじと、前記ボールねじナットの外側面に固定されて該ボールねじナットと車両の懸架装置で往復動作する動作部とを連結する連結部と、回転軸とともに回転するロータの回転によりステータで電気を発生させる発電部と、前記ボールねじ軸と前記回転軸とを断続可能にし、前記ボールねじ軸が一方向に回転するときには該ボールねじ軸と前記回転軸とを接続し、前記ボールねじ軸が他方向に回転するときには該ボールねじ軸と前記回転軸とを切り離す断続部と、を有する車両搭載用の発電装置を提供できる。この実施態様では、懸架装置の動作部が往復動作し連結部に連結されるボールねじナットが往復直線運動をする場合でも、断続部がボールねじ軸が一方向に回転するときにのみボールねじ軸と発電部の回転軸とを接続するため、ボールねじナットの直線運動が変換されて回転運動するボールねじ軸は、一方向に回転するときにのみ発電部の回転軸に接続される。また、本発明の実施態様において、前記断続部は、前記ボールねじ軸が予め設定した値以上の回転力で回転する場合、前記ボールねじ軸と前記回転軸とを切り離すことが好ましい。また、本発明の実施態様において、前記断続部は、ワンウェイクラッチであることが好ましい。本発明の実施態様によれば、懸架装置の動作部が往復動作する際、ボールねじナットの直線運動が変換されて回転運動するボールねじ軸は、一方向に回転するときにのみ発電部の回転軸に接続されるため、発電部では、ロータが常に一方向に回転して極性を反転させることなく発電できる。また、本発明の実施態様によれば、ボールねじ軸の回転が他方向に反転したとき、ボールねじ軸と発電部の回転軸とが切り離されるため、発電部では、慣性により回転するロータにより発電することができる。このように、本発明の実施態様によれば、発生する電気の極性を変化させることもなく安定して発電を行うことができる。さらに、本発明の実施態様によれば、ボールねじ軸の回転が他方向に反転したとき、ボールねじ軸と発電部の回転軸とが切り離されるため、他方向に回転するボールねじ軸がロータの慣性により破損してしまうのを防止できる。本実施形態は、自動車の懸架装置の動作を利用して発電する発電装置である。図1は、自動車の懸架装置のコイルスプリングに取り付けられている発電装置の構成の一例を示す。懸架装置の構成先ず、発電装置が取り付けられている懸架装置の構成を簡単に説明する。図1に示すように、懸架装置10は、一般的な懸架装置であり、その一部として、ショックを吸収するためのコイルスプリング11と、コイルスプリング11が挿通され減衰力を発生させるショックアブソーバ12とを有する。ショックアブソーバ12は、下端が車輪側部材に支持された円筒形状のシェルケース12a、シェルケース12aに進退可能に挿通され上端が車体側に固定された不図示のロッド、及びロッドの上端側に固定されシェルケース12aの外周面に対向する内周面を有する外筒12b等を有している。コイルスプリング11は、このようなショックアブソーバ12に対して、シェルケース12aの下端側の外周面に固定された不図示のスプリングシートと、外筒12bの上端側の外周面に固定された不図示のスプリングシートとにより挟み込まれるように取り付けられている。発電装置の構成このような懸架装置10に取り付けられる発電装置20は、図1に示すように、連結部30、ボールねじナット21、ボールねじ軸22、ワンウェイクラッチ24、発電部40、及び蓄電池二次電池25を有する。発電装置20では、ボールねじナット21、ボールねじ軸22、ワンウェイクラッチ24、及び発電部40が発電装置カバー26によって覆われている。連結部30は、コイルスプリング11とボールねじナット21とを連結する。そのため、連結部30は、コイルスプリング11側に連結される第1連結部材31と、ボールねじナット21側に連結される第2連結部材32とが連結された構造になっている。第1連結部材31は、全体として略L字形状の棒状体であり、一端にはコイルスプリング11が取り付けられるコイルスプリング取り付け部31aを有している。また、第1連結部材31は、他端側が発電装置カバー26内に挿通されており、その他端部には第2連結部材32に連結される球状部31bが形成されている。コイルスプリング取り付け部31aは、端部にコイルスプリング11の線材直径と同程度又はそれよりも多少小さい幅の嵌合溝31a1が形成されており、嵌合溝31a1にコイルスプリング11の下端部11aが嵌め込まれている。第2連結部材32は、ボールねじナット21の外側面に固定された略平板形状のハウジング32aと、ハウジング32aの外周から下方向に向かって伸び第1連結部材31の球状部31bの外側面を覆い保持する保持部32bとを有している。この第2連結部材32の保持部32bと第1連結部材31の球状部31bとの連結構造は、いわゆるボールジョイントによるフレキシブルジョイント構造を実現している。このように構成されている連結部30は、コイルスプリング11において動作する下端部11aの往復動作をボールねじ軸22の軸方向におけるボールねじナット21の往復動作に変換する。なお、同様な機能を有するものであれば、コイルスプリング11とボールねじナット21とを連結する連結部30は、他の構造であっても良い。また、好適にはコイルスプリング11の下端部11aに連結部30が接続されるが、これに限定されるものではない。すなわち、コイルスプリング11で動作する他の部位、例えば、コイルスプリング11の中間部位に連結部30を接続しても良い。ボールねじナット21は、ボールねじ軸22との組み合わせでボールねじ23を構成している。すなわち、ボールねじ軸22の外周面には転動体転動溝22aが形成され、ボールねじナット21の内周面にはボールねじ軸22の転動体転動溝22aに対向する不図示の転動体転動溝が形成されており、ボールねじ軸22の転動体転動溝22aとボールねじナット21の転動体転動溝とで形成される空間に転動自在に不図示のボールが収容されている。本実施形態では、ボールねじ軸22は、その軸方向が垂直方向に向いて配置されている。ここで、発電装置20では、断略コ字形状をなし車両本体100側に固定されているボールねじ固定機台27によりボールねじ軸22の両端を回転自在に支持している。具体的には、ボールねじ固定機台27は、車両本体100側に固定される固定部27aの上下端それぞれから水平方向に各支持部27b,27cが突出している。そして、各支持部27b,27cにはベアリング28が取り付けてあり、ボールねじ軸22は、その両端付近がこれら支持部27b,27cにベアリング28により回転自在に支持されている。このようなボールねじナット21及びボールねじ軸22にかかる構造により、ボールねじナット21が上下動すると、ボールねじ軸22がその動作に合わせて正逆回転する。すなわち、ボールねじナット21の直線運動をボールねじ軸22の回転運動に変換する。そして、このような構造において、ボールねじ軸22の上端部22bが支持部27bから上側に突出しており、その上端部22bにはワンウェイクラッチ24が取り付けられている。ワンウェイクラッチ24は、ボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを断続可能にする。このワンウェイクラッチ24は、ボールねじ軸22が取り付けられている第1回転部材24aと、発電部40の回転軸41が取り付けられている第2回転部材24bとが断続可能となるような構造になっている。これにより、ワンウェイクラッチ24は、ボールねじ軸22が一方向に回転するときには該ボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを接続し、ボールねじ軸22が他方向に回転するときには該ボールねじ軸と発電部40の回転軸41とを切り離すようになっている。具体的には、ワンウェイクラッチ24は、コイルスプリング11の下端部11aが上昇したときにのみ、すなわちコイルスプリング11が縮んだときにのみボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを繋げる構造になっている。さらに、ワンウェイクラッチ24は、発電部40の回転軸41の回転力に対してボールねじ軸22の回転力が予め設定されたよりも大きい値になったときにはボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを切り離す構造になっている。すなわち、ワンウェイクラッチ24は、切り離しのための予め設定した値以上の回転力でボールねじ軸22が回転する場合、ボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを切り離す構造になっている。このように、ワンウェイクラッチ24は、いわゆるトルクリミッタ付ワンウェイクラッチを構成している。なお、同様な機能を有するものであればワンウェイクラッチ24に限定されるものではなく、他の構造を有する断続部であっても良い。発電部40は、ロータである円筒回転磁石フライホイール円筒回転磁石付きのフライホイール42と、円筒回転磁石フライホイール42の外周に配置されているステータである円筒コイル43とを有している。発電部40では、円筒コイル43がケース44に固定されており、円筒回転磁石フライホイール42の回転軸41がケース44に対して回転自在に支持されている。この発電部40は、配線29により蓄電池25に接続されている。蓄電池25としては、鉛蓄電池やリチウムイオン二次電池等がある。動作例以上のような構成において、自動車が走行すると、路面からの振動がタイヤ、ショックアブソーバ12、及びコイルスプリング11にて吸収される。これにより、コイルスプリング11が伸縮すると、コイルスプリング11の下端部11aに連結部30により連結されたボールねじナット21が上下動する。このとき、連結部30では、その途中がフレキシブルジョイント構造になっていることで、コイルスプリング11の伸縮に応じて第1連結部材31が姿勢を変化させつつコイルスプリング11の下端部11aからボールねじナット21に力を伝達する。そして、ボールねじナット21の上下動にあわせてボールねじ軸22が正逆回転する。このとき、ワンウェイクラッチ24は、このボールねじ軸22の回転方向及び回転力に応じてボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを断続する。すなわち、ワンウェイクラッチ24は、ボールねじナット21の上方向への移動にコイルスプリング11が縮むのに応じてボールねじ軸22が一方向に回転しているときにのみ、その一方向に回転するボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを接続する。さらに、ワンウェイクラッチ24は、ボールねじ軸22が前記一方向に回転するようなときでも、発電部40の回転軸41の回転力に対してボールねじ軸22の回転力が予め設定されたよりも大きい値になったときにはボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを切り離す。これにより、例えば、路面の急激な変化によりコイルスプリング11が伸縮するような場合において、発電部40の回転軸41の回転力に対してボールねじ軸22の回転力が予め設定されたよりも大きい値になったときには、ワンウェイクラッチ24は、トルクリミッタの機能により、ボールねじ軸22の回転力が発電部40の回転軸41に伝わらないようにしている。以上のようにしてワンウェイクラッチ24を介してボールねじ軸22の回転力が発電部40の回転軸41に伝わり、発電部40の円筒回転磁石フライホイール42が回転するようになる。これにより、発電部40では、円筒回転磁石フライホイール42の回転に応じて発電する。そして、発電部40で発電した電力は配線29を介して蓄電池25に充電される。以上より、本実施形態では、コイルスプリング11が伸縮する場合でも縮むときにのみ発電部40で発電され、発電された電力が蓄電池25に充電される。そして、本実施形態では、コイルスプリング11が激しい伸縮動作をするようなときには、ボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とが切り離される。図2は、車両の懸架装置のコイルスプリング11の下端部11aの上下動、ボールねじ軸22の回転数、及び発電部40円筒回転磁石フライホイール42又は回転軸41の回転数の関係の一例を示す特性図である。図2aは、コイルスプリング11の下端部11aの上下動の振動状態を示す。図2bは、ボールねじ軸22の回転数を示す。図2cは、発電部40の回転数を示す。図2aにおいて、Aは、エンジン始動直後の微細振動状態を示し、Bは、縁石等に車両が乗り上げた際の極過大振動状態を示し、Cは、マンホール上面を車両が通る際の中振動状態を示し、D、E、Fは、一般的な路面の凹凸による振動状態を示し、Gは、車両が停止したときを示す。図2bに示すように、ボールねじ軸22は、図2aに示すコイルスプリング11の下端部11aの振動に対応した回転数及び回転方向で回転する。これに対して、図2cに示すように、発電部40は、ワンウェイクラッチ24により正方向にのみ回転するようになる。そして、図2cのIに示すように、発電部40は、図2aのBで縁石等に車両が乗り上げて極過大振動が発生するようなときでも、ワンウェイクラッチ24のトルクリミッタの機能によりボールねじ軸22の急激な回転力の伝達が遮断され回転数が増加するようなこともない。さらに、図2cのJに示すように、発電部40は、フライホイールの慣性により、図2bのHで車両停止に伴いボールねじ軸22の回転が停止してもなおしばらく回転する。そして、図2cのKに示すように、発電部40は、ある時点で停止する。なお、本実施形態において、ボールねじ固定機台27は、例えば、車体側固定部を実現している。また、コイルスプリング11の下端部11aは、例えば、懸架装置で往復動作する動作部を実現している。本実施形態の効果本実施形態では、ワンウェイクラッチ24は、ボールねじ軸22が一方向に回転するときにはボールねじ軸22の端部22bと発電部40の回転軸41とを接続し、ボールねじ軸22が他方向に回転するときにはボールねじ軸22の端部22bと発電部40の回転軸41とを切り離している。これにより、本実施形態では、懸架装置10のコイルスプリング11の下端部11aが往復動作し連結部30に連結されるボールねじナット21が往復直線運動をする場合でも、ワンウェイクラッチ24がボールねじ軸22が一方向に回転するときにのみボールねじ軸22の端部22bと発電部40の回転軸41とを接続するため、ボールねじナット21の直線運動が変換されて回転運動するボールねじ軸22は、一方向に回転するときにのみ発電部40の回転軸41に接続される。よって、本実施形態では、懸架装置10のコイルスプリング11の下端部11aが往復動作する際、ボールねじナット21の直線運動が変換されて回転運動するボールねじ軸22が一方向に回転するときにのみ発電部40の回転軸41に接続されるため、発電部40は、円筒回転磁石フライホイール42が常に一方向に回転し極性を反転させることなく発電できる。また、本実施形態では、ボールねじ軸22の回転が反対方向他方向に反転したとき、ボールねじ軸22の端部22bと発電部40の回転軸41とが切り離されるため、発電部40では、慣性により回転する円筒回転磁石フライホイール42により発電を継続できる。すなわち例えば、本実施形態では、自動車が停止した直後、すなわち、車体の振動が無くなっても、しばらくの間円筒回転磁石フライホイール42が慣性により回転を続け、発電部40は発電し続けることができる。このように、本実施形態では、発生する電気の極性を変化させることもなく安定して発電を行うことができる。さらに、本実施形態では、ボールねじ軸22の回転が反対方向に反転したとき、ボールねじ軸22の端部22bと発電部40の回転軸41とが切り離されるため、反対方向に回転するボールねじ軸22、さらにはボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とを断続するワンウェイクラッチ24が円筒回転磁石フライホイール42の慣性により破損してしまうのを防止できる。また、本実施形態では、発電部40の回転軸41の回転力に対してボールねじ軸22の回転力が予め設定されたよりも大きい値になったときには、ボールねじ軸22の回転力が発電部40の回転軸41に伝わらないようにしている。このようにすることでも、本実施形態では、例えば強振動の発生時に、円筒回転磁石フライホイール42の慣性によりボールねじ軸22、さらにはワンウェイクラッチ24が破損してしまうのを防止することができる。本実施形態の変形例本実施形態では、コイルスプリング11及びショックアブソーバ12を有する懸架装置10の具体例を説明した。しかし、本実施形態は、これに限定されることなく、他の構造の懸架装置10にも適用できる。図3は、自動車のリーフスプリングに取り付けられている発電装置20の構成を示す。リーフスプリングの構造を説明すると、図3に示すように、リーフスプリング50は、3枚の板バネを有しており、最長の親板バネ51の両端部それぞれにはリーフスプリングを車両フレームに連結するためのスプリングアイ51a、51bが形成されている。そして、一端のスプリングアイ51aはピポット52で車両フレームに支持され、他端のスプリングアイ51bはシャクル53を介して車両フレームに支持されている。このようなリーフスプリング50に対して、発電装置20は、第1連結部材31がリーフスプリング50の中間部位に連結されている。本実施形態では、例えば、自在継手54を介して第1連結部材31がリーフスプリング50の中間部位に連結されている。このような構成とした場合でも、リーフスプリング50が上下動する場合でも上方向に移動するときにのみ発電部40で発電され、発電された電力が蓄電池25に充電されるようになる。そして、本実施形態では、リーフスプリング50が激しい上下動作をするようなときには、ボールねじ軸22と発電部40の回転軸41とが切り離される。"