車速を検出する車速検出手段と、ハンドル切れ角を検出するハンドル切れ角検出手段と、前記車速検出手段から検出される車速と前記ハンドル切れ角検出手段から検出されるハンドル切れ角とを用いてセルフアライニングトルクを算出するセルフアライニングトルク算出手段と、路面反力を推定する路面反力推定手段とを備える車両用路面反力推定装置において、前記車速検出手段から検出される車速に基づいて変換係数を設定する変換係数算出手段と、前記セルフアライニングトルク算出手段により算出されたセルフアライニングトルクの単位時間当たりの変化量を算出するセルフアライニングトルク変化量算出手段とを備え、前記路面反力推定手段は、前記セルフアライニングトルク算出手段により算出されたセルフアライニングトルクと前記変換係数算出手段により算出された変換係数と前記セルフアライニングトルク変化量算出手段により算出されたセルフアライニングトルク変化量と予め設定されたドライフリクション値と予め設定された粘性摩擦係数とに基づいて路面反力を推定することを特徴とする車両用路面反力推定装置。ところで、従来の車両用路面反力推定装置においては、上述の特許文献1に開示されるように、駆動輪の回転速度や操舵角を検出する検出手段を設け、この検出手段の検出値を用いて路面反力を推定しているので、車速の変化状態、ハンドル切れ角の変化状態、車速が低い状態、車両が動的に操舵している状態等の車両走行条件によっては、路面反力を精度良く推定することが困難であるという不具合がある。このとき、従来の車両用路面反力推定装置においては、路面からステアリングラックに動的に印加される力を精度よく計算することが出来なかった。この結果、上述の特許文献2に開示される以下の数式1のような推定ロジックを開発し、計算からある程度推定することが可能になった。このとき、上記の数式1の計算においては、円旋回等の定常状態での路面反力の推定は精度良く行うことができる。しかし、スラローム等の過渡状態では、十分な路面反力の推定ができていないという不都合がある。これは、ステアリング操舵系における摩擦成分を考慮していなかったのが問題であり、ステアリングの切込み時と戻し時に精度が落ちる原因となっていたたため、改善が望まれていた。この発明は、路面からステアリングラック単にラックともいう。にかかる力を精度良く推定することを目的とする。そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車速を検出する車速検出手段と、ハンドル切れ角を検出するハンドル切れ角検出手段と、前記車速検出手段から検出される車速と前記ハンドル切れ角検出手段から検出されるハンドル切れ角とを用いてセルフアライニングトルクを算出するセルフアライニングトルク算出手段と、路面反力を推定する路面反力推定手段とを備える車両用路面反力推定装置において、前記車速検出手段から検出される車速に基づいて変換係数を設定する変換係数算出手段と、前記セルフアライニングトルク算出手段により算出されたセルフアライニングトルクの単位時間当たりの変化量を算出するセルフアライニングトルク変化量算出手段とを備え、前記路面反力推定手段は、前記セルフアライニングトルク算出手段により算出されたセルフアライニングトルクと前記変換係数算出手段により算出された変換係数と前記セルフアライニングトルク変化量算出手段により算出されたセルフアライニングトルク変化量と予め設定されたドライフリクション値と予め設定された粘性摩擦係数とに基づいて路面反力を推定することを特徴とする。以上詳細に説明した如くこの発明によれば、路面からステアリングラックにかかる力を精度良く推定可能となる。また、円旋回等の定常状態だけではなく、スラローム等の動的に操舵している時でも路面反力を推定可能である。以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。図1~図3はこの発明の実施例を示すものである。図1において、1は図示しない車両に搭載される車両用路面反力推定装置である。この車両用路面反力推定装置1は、図1に示す如く、車速検出手段2と、ハンドル切れ角検出手段3と、セルフアライニングトルク算出手段4と、路面反力推定手段5とを備えている。前記車速検出手段2は、車両の車両速度以下車速vs[km/h]という。を検出する。前記ハンドル切れ角検出手段3は、前記車両のハンドル図示せずを切り操作した際におけるハンドル軸図示せずの回動状態、ステアリングギヤ機構図示せずの動作状態、又は図示しない操舵制御機器の駆動状態などからハンドル切れ角θfを検出する。前記セルフアライニングトルク算出手段4は、図1及び図2に示す如く、前記車速検出手段2から検出される車速vs[km/h]と前記ハンドル切れ角検出手段3から検出されるハンドル切れ角θfとを用いてセルフアライニングトルクselfaligningtorqueMzを算出する。なお、このセルフアライニングトルクMzは、前記車両を旋回するようにハンドルを切り操作したときに、左右の駆動輪図示せずの横すべり角によって発生するものであり、駆動輪が車両の進行方向に向かおうとする力復元力とも換言できる。である。前記路面反力推定手段5は、路面反力ラックにかかる力推定値ともいう。Festを推定する。この路面反力Festは、路面から駆動輪と図示しない左右のナックルアーム及び左右のとタイロッド図示せずを経て、図示しないステアリングラックに印加される力トルク、つまり、ハンドル軸の先端に至る力である。このため、路面からステアリングラックに印加される力を路面反力Festとして推定するために、前記路面反力推定手段5に接続される前記セルフアライニングトルク算出手段4には、最初に左右の駆動輪のセルフアライニングトルクMzを算出するように、車速vs[km/h]状態を検出する前記車速検出手段2と、ステアリングラックのステアリングギヤ機構を作動するハンドル切れ角θf状態を検出する前記ハンドル切れ角検出手段3とが連絡しているものである。そして、この車両用路面反力推定装置1は、変換係数算出手段6と、セルフアライニングトルク変化量算出手段7とを備えている。前記変換係数算出手段6は、前記車速検出手段2から検出される車速vs[km/h]に基づいて変換係数Kを設定する。前記セルフアライニングトルク変化量算出手段7は、前記セルフアライニングトルク算出手段4により算出されたセルフアライニングトルクMzの単位時間当たりの変化量を算出する。また、前記変換係数Kは、図3に示すように、車種毎に異なる数値であって、車速全域でみると車速vs[km/h]の関数であるが、本来は定数となるものであり、セルフアライニングトルクMz→路面反力Festへの変換係数である。また、前記変換係数Kを使用する場合には、設定車速図3の例えば、20[km/h]以上の領域で使用することが好ましいものである。この設定車速が好ましい理由としては、0[km/h]~20[km/h]程度の低車速域では、発生する路面反力Festに対してセルフアライニングトルクMzの寄与度が小さいためである。そのため、セルフアライニングトルクMzから路面反力Festを推定する場合には、セルフアライニングトルクMzの寄与度を大きくするように、車速域を20[km/h]以上の中車速域高車速域と限定して、車速vs[km/h]の影響が少ない変換係数Kを使用すべきである。さすれば、前記路面反力推定手段5が路面反力Festを推定する処理を、車速vs[km/h]が予め設定された設定車速、例えば図3の20[km/h]以上となった際に実施する構成とすれば、車速vs[km/h]の影響の少ない変換係数Kを使用することができる。このとき、前記路面反力推定手段5は、前記セルフアライニングトルク算出手段4により算出されたセルフアライニングトルクMzと前記変換係数算出手段6により算出された変換係数Kと前記セルフアライニングトルク変化量算出手段7により算出されたセルフアライニングトルク変化量と予め設定されたドライフリクション値Fdfと予め設定された粘性摩擦係数Cとに基づいて路面反力Festを推定する構成とする。従って、前記車両用路面反力推定装置1は、路面からステアリングラックにかかる力を精度良く推定することが可能となる。また、前記車両用路面反力推定装置1は、円旋回等の定常状態だけではなく、スラローム等の動的に操舵している時でも路面反力Festを推定可能である。追記すれば、この発明における新たな路面反力推定ロジックでは、従来の路面反力推定ロジック上記の数式1参照。を改良し、ドライフリクションと粘性摩擦とを考慮するために、図2に示す如く、ドライフリクション値Fdfと粘性摩擦係数Cとを予め設定することで、過渡状態でも精度良く路面反力Festを推定することができるようにしたものである。図2中の計算ロジックを以下の数式2に示す。ここで、数式2中の車速vs[km/h]の関数である変換係数Kの例を図3に示す。この変換係数Kは、車両毎に決まる値であり、図2にある車両の場合例を示す。また、変換係数Kは、低速から高速の車速域で見ると車速vs[km/h]との関数となっているが、本来は一意の定数となると考えられる。これは、低速域での路面反力Festに対してセルフアライニングトルクMzの寄与度が小さいためで、本来は車速域を約20km/h以上と限定して、車速vs[km/h]に依らない変換係数Kを使用すべきであり、図3で示した例では、22.875[1/m]位の値となる。追記すれば、前記変換係数算出手段6により算出された変換係数Kの図3における変化は、車速vs[km/h]が10[km/h]の際に40[1/m]となっているが、車速vs[km/h]の上昇に伴って変換係数Kの値が減少し、車速vs[km/h]が30[km/h]以上の高速域に達した際には、の際に23[1/m]程度、つまり上記の22.875[1/m]位の値で一定値となる。このようにして求めた路面反力計算値である路面反力Festを、図示しない操舵制御や操舵装置検証設備にて利用する。次に作用を説明する。前記車両用路面反力推定装置1において、前記セルフアライニングトルク算出手段4は、図1及び図2に示す如く、前記車速検出手段2から検出される車速vs[km/h]と前記ハンドル切れ角検出手段3から検出されるハンドル切れ角θfとを入力し、セルフアライニングトルクMzを算出する。また、前記変換係数算出手段6は、前記車速検出手段2から検出される車速vs[km/h]に基づいて変換係数Kを設定する。前記セルフアライニングトルク変化量算出手段7は、前記セルフアライニングトルク算出手段4により算出されたセルフアライニングトルクMzの単位時間当たりの変化量を算出する。そして、前記路面反力推定手段5が路面反力Festを推定する前には、車速vs[km/h]の影響の少ない変換係数Kを使用するために、例えば、車速vs[km/h]が予め設定された設定車速、例えば図3の20[km/h]以上となったか否かを判断項目として利用する。前記路面反力推定手段5が路面反力Festを推定する際には、図1及び図2に示す如く、前記車速検出手段2から検出される車速vs[km/h]と、前記セルフアライニングトルク算出手段4により算出されたセルフアライニングトルクMzと、前記変換係数算出手段6により算出された変換係数Kと、前記セルフアライニングトルク変化量算出手段7により算出されたセルフアライニングトルク変化量と、予め設定されたドライフリクション値Fdfと、予め設定された粘性摩擦係数Cとを入力する。そして、前記路面反力推定手段5は、入力した各種の情報に基づいて、上記の数式2を使用して路面反力Festを推定する。これにより、前記車両用路面反力推定装置1は、路面からステアリングラックにかかる力を精度良く推定することが可能としている。また、前記車両用路面反力推定装置1は、ドライフリクションと粘性摩擦とを考慮してドライフリクション値Fdfと粘性摩擦係数Cとを予め設定したため、円旋回等の定常状態だけではなく、スラローム等の動的に操舵している時、つまり過渡状態でも精度よく路面反力Festを推定可能としている。