"作動流体を圧縮する第1圧縮機、前記第1圧縮機から吐出された作動流体中に燃料を噴射して燃焼させる燃焼器、第1シャフトにより前記第1圧縮機と連結され、前記燃焼器で発生した燃焼ガスを膨張させる第1膨張タービン、および、前記燃焼器に供給される燃料を貯める燃料タンク、を含むガスタービン装置と、前記燃料タンクに貯められた燃料を循環させる燃料循環路と、前記ガスタービン装置から抜き出された、前記第1圧縮機により昇圧された作動流体を前記燃料循環路を流れる燃料によって冷却する冷却器、および、前記冷却器から流出した作動流体を膨張させる第2膨張タービン、を含む冷却流体生成装置と、を備えるガスタービンシステム。前記作動流体は、空気であり、前記第2膨張タービンから吐出された空気の温度を調整する温度調整手段をさらに備える、請求項1に記載のガスタービンシステム。前記ガスタービン装置は、前記第1膨張タービンから吐出された燃焼ガスと前記燃焼器に流入する前の空気との間で熱交換を行う再生熱交換器をさらに含み、前記温度調節手段は、前記第2膨張タービンから吐出された空気に大気中から取り込まれた空気を混合する混合器と、前記混合器から流出する空気と前記再生熱交換器から流出する燃料ガスとの間で熱交換を行う熱交換器とを含む、請求項2に記載のガスタービンシステム。前記冷却流体生成装置は、前記第1圧縮機により昇圧された作動流体を前記冷却器に流入する前に圧縮する第2圧縮機をさらに含む、請求項1~3のいずれか一項に記載のガスタービンシステム。前記第2膨張タービンは、第2シャフトにより前記第2圧縮機と連結されている、請求項4に記載のガスタービンシステム。前記燃料タンクには、液体燃料が貯められており、前記燃料循環路には、前記冷却器よりも上流側から分岐して前記燃焼器に至る分岐路が設けられ、前記冷却流体生成装置は、前記第2圧縮機から吐出された作動流体によって前記分岐路を流れる燃料を気化する気化器をさらに含む、請求項4または5に記載のガスタービンシステム。前記分岐路における前記気化器の下流側には、畜圧器が設けられている、請求項6に記載のガスタービンシステム。前記冷却流体生成装置は、前記第2膨張タービンから吐出された作動流体から水分を分離する水分離器をさらに含む、請求項1~7のいずれか一項に記載のガスタービンシステム。前記燃料タンクに貯められた燃料または前記燃料循環路を流れる燃料を冷却する燃料冷却器をさらに備える、請求項1~8のいずれか一項に記載のガスタービンシステム。前記ガスタービンシステムは、車両に搭載されるものであり、前記燃料冷却器は、前記車両の走行によって生じる風によって燃料を冷却する、請求項9に記載のガスタービンシステム。前記ガスタービン装置は、前記第1シャフトに連結された発電機をさらに含む、請求項1~10のいずれか一項に記載のガスタービンシステム。前記燃料循環路は、前記発電機を経由するように構成されている、請求項11に記載のガスタービンシステム。ところで、特許文献1に開示されたガスタービンシステム100では冷気が生成されるので、ガスタービンシステム100を自動車などの車両に搭載し、ガスタービンシステム100で生成される冷気を利用して例えば車両の冷房を行うことが考えられる。しかしながら、特許文献1に開示されたガスタービンシステム100は、冷水が豊富にある環境に設置されることを前提に開発されたものであり、車両へ搭載する場合には冷水を保持する設備が新たに必要になり、小型軽量性が求められる車両への搭載には適していない。本発明は、このような事情に鑑み、車両への搭載に適したガスタービンシステムを提供することを目的とする。前記課題を解決するために、本発明は、作動流体を圧縮する第1圧縮機、前記第1圧縮機から吐出された作動流体中に燃料を噴射して燃焼させる燃焼器、第1シャフトにより前記第1圧縮機と連結され、前記燃焼器で発生した燃焼ガスを膨張させる第1膨張タービン、および、前記燃焼器に供給される燃料を貯める燃料タンク、を含むガスタービン装置と、前記燃料タンクに貯められた燃料を循環させる燃料循環路と、前記ガスタービン装置から抜き出された、前記第1圧縮機により昇圧された作動流体を前記燃料循環路を流れる燃料によって冷却する冷却器、および、前記冷却器から流出した作動流体を膨張させる第2膨張タービン、を含む冷却流体生成装置と、を備えるガスタービンシステムを提供する。前記の構成によれば、燃料を利用して作動流体を冷却することにより、作動流体以外の入力を必要としないシステムとすることができる。従って、本発明によれば、車両への搭載に適したガスタービンシステムを実現することができる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。第1実施形態図1に、本発明の第1実施形態に係るガスタービンシステム1Aを示す。このガスタービンシステム1Aは、車両図示せずに搭載されるものであり、ガスタービン装置2と、冷却流体生成装置5と、空調ユニット6と、消音器を兼ねる熱交換器7とを備えている。本実施形態では、ガスタービン装置2および冷却流体生成装置5の作動流体として、空気が用いられており、冷却流体生成装置5で生成された冷気が直接空調に利用されるようになっている。ガスタービン装置2は、第1シャフト22により互いに連結された第1圧縮機21および第1膨張タービン23と、燃焼器26と、再生熱交換器27とを含む。本実施形態では、ガスタービン装置2の熱効率を向上させる観点から、再生熱交換器27が設けられているが、再生熱交換器27は設けられていなくてもよい。さらに、ガスタービン装置2は、第1シャフト22に連結された発電機24と、発電機24に接続された、インバータなどを含む制御回路25と、燃焼器26に供給される燃料を貯める燃料タンク30とを含む。第1圧縮機21は、大気中から取り込まれた空気を吸入して圧縮する。発電機24は、起動時に電動機として用いられて、第1シャフト22を回転することにより第1圧縮機21を駆動する。第1圧縮機21から吐出された高圧の空気は、再生熱交換器27に流入し、ここで後述する燃焼ガスにより加熱されてさらに温度を上昇させた後に、燃焼器26に流入する。燃焼器26では、高圧の空気中に燃料タンク30から後述する燃料循環路31を経由して燃料が噴射されて、混合気が形成される。燃焼器104内に噴射された燃料は、図略のスパーク電極で点火されて燃焼する。これにより、混合気が、圧力をほぼ維持したまま高温の燃焼ガスとなる。燃焼器26で発生した燃焼ガスは、第1膨張タービン23に流入し、ここで膨張して大気圧程度まで圧力を減少させる。第1膨張タービン23は、膨張する燃焼ガスから回転トルクとして動力を取り出し、第1圧縮機21を駆動するとともに、余剰動力を発電機24に与える。これにより、発電機24で発電が行われる。第1膨張タービン23から吐出された燃焼ガスは、再生熱交換器27に流入する。再生熱交換器27では、燃焼ガスと燃焼器26に流入する前の高圧の空気との間で熱交換が行われ、燃焼ガスの温度が低下する。再生熱交換器27から流出した燃焼ガスは、熱交換器7に流入し、ここで後述する調整空気によって冷却されてさらに温度を低下させた後に、大気中に排出される。燃料タンク30には、燃料タンク30に貯められた燃料を循環させる、圧送ポンプ31aが設けられた燃料循環路31の両端が接続されている。本実施形態では、燃料タンク30に液体燃料が貯められている。ただし、燃料タンク30には気体燃料が貯められていてもよい。液体燃料を用いた場合は、燃料タンク30の容積を小さくできるメリットがあり、気体燃料を用いた場合は、燃焼器26への燃料噴射機構等を簡易にできるメリットがある。液体燃料としては、ガソリンやディーゼル油特に、第二世代バイオディーゼル油などの従来から使用されている石油由来の既存燃料を使用してもよいが、メタノールやエタノールなどのアルコール燃料、またはアルコール燃料を含有するアルコール系混合燃料が好適である。気体燃料としては、例えばCNGCompressedNaturalGas、プロパンLPG:LiquefiedPetroleumGas、MTBEMethylTertiaryButylEther、水素などを用いることができる。上記した液体燃料ならびに気体燃料の燃料種物性を表1に示す。AmericanPetroleumInstituteAlcoholsandEthersPublicationNo42613rdedTable2およびPetroleumProductSurveysMotorGasolineSummer1986Winter19861987NationalInstituteforPetroleumandEnergyResearchおよびAmericanPetroleumInstituteAlcoholsandEthersPublicationNo42613rdedTableB1より引用した。また、引用にあたり、ft/lb単位系をSI単位系に換算した。燃料循環路31は、ガスタービン装置2の外側に、燃料が流れるルートを形成するためのものであり、冷却流体生成装置5を経由している。燃料タンク30内の燃料の温度は、通常は大気温度と同程度である。そして、この燃料は、冷却流体生成装置5において熱を奪う熱媒体として使用される。このため、燃料循環路31には、燃料のオーバーヒートを防止する手段として、当該燃料循環路31を流れる燃料を冷却する燃料冷却器32が設けられている。本実施形態の燃料冷却器32は、車両の走行によって生じる風Wによって燃料を冷却する構成を有している。燃料冷却器32は、燃料タンク30のすぐ下流側または圧送ポンプ31aのすぐ下流側であって風Wが導入し易い場所に定置されることが好ましい。なお、燃料タンク30の容量によっては、燃料冷却器32は省略可能である。本実施形態では、燃料循環路31は、制御回路25および発電機24をも経由するように構成されている。このため、制御回路25および発電機24は、燃料循環路31を流れる燃料によって冷却される。なお、燃料冷却器32は、図例のように発電機24および制御回路25の上流側に配置されていることが好ましい。冷却流体生成装置5は、第2シャフト52により互いに連結された第2圧縮機51および第2膨張タービン53と、冷却器55と、水分離器56とを含む。さらに、冷却流体生成装置5は、第2シャフト52に連結された発電機54を含む。第2圧縮機51には、第1圧縮機21により昇圧された空気をガスタービン装置2から抜き出すための抽気路4の一端が接続されている。本実施形態では、抽気路4の他端が第1圧縮機21の中間圧力位置に接続されており、第1圧縮機21による圧縮途中の空気が抽気路4を通じて第2圧縮機21に供給されるようになっている。抽気路4には、流量調整弁41が設けられている。この流量調整弁41は、抽気路4を通じてガスタービン装置2から抜き出された、第1圧縮機21により昇圧された空気以下、単に抽気ともいう。の温度が、第2圧縮機22の圧力比に基づいて決定される所定の温度となったときに開放される。第2圧縮機51は、抽気を吸入して圧縮する。発電機54は、起動時に電動機として用いられて、第2シャフト52を回転することにより第2圧縮機51を駆動する。第2圧縮機51から吐出された高圧の空気は、冷却器55に流入する。冷却器55では、高圧の空気と燃料循環路31を流れる燃料との間で熱交換が行われ、燃料によって高圧の空気が冷却される。冷却器55から流出した高圧の空気は、第2膨張タービン53に流入し、ここで膨張して大気圧程度まで圧力を減少させる。この第2膨張タービン53での膨張により、冷気冷却流体が生成される。第2膨張タービン53は、膨張する空気から回転トルクとして動力を取り出し、第2圧縮機51を駆動するとともに、余剰動力を発電機54に与える。これにより、発電機54で発電が行われる。なお、作動条件によって余剰動力がない場合は、発電機54を電動機としてのみ用いることも可能である。第2膨張タービン53から吐出された空気は、水分離器56を通過した後に、空調ユニット6に送られる。水分離器56は、第2膨張タービン53から吐出された空気から水分を分離する。空調ユニット6は、水分離機器56を介して第2膨張タービン53と接続された混合器62と、大気中から空気を取り込んで混合器62に供給するためのブロア61とを含む。第2膨張タービン53から吐出された空気は、混合器62においてブロア61から供給された空気と混合されて、所望の温度に調整され、この調整空気が熱交換器7に送られる。ただし、冷房時には、空調ユニット6で空調要求温度に応じた温度に調整した調整空気を、熱交換器7を経由せずに図略の車室内に直接供給してもよい。熱交換器7は、混合器62から流出した調整空気と上述した再生熱交換器27から流出した燃焼ガスとの間で熱交換を行うことにより、混合器62から流出した調整空気を空調に適した温度に加熱する。そして、熱交換器7で加熱された空気は、図略の車室内に供給される。このように、本実施形態では、空調ユニット6の混合器62と熱交換器7によって、第2膨張タービン56から吐出された空気の温度を調整する温度調整手段が構成されている。上述したガスタービンシステム1Aの動作を燃料側から見ると、燃料循環路31には、圧送ポンプ31aにより、燃焼器26で燃焼に必要となる流量よりも十分に大きな流量の燃料が流される。また、燃料循環路31を流れる燃料の流量は、制御回路25、発電機24、および冷却器55で必要な冷却熱量から、燃料の温度上昇が適度な値となるように決定される。燃料循環路31を流れる燃料は、燃料タンク30から冷却器55に送られる途中で制御回路25および発電機24で加熱され、さらに冷却器55で加熱された後に燃料タンク30に戻される。なお、燃料循環路31を流れる燃料の一部は、冷却器55から燃料タンク30に戻る途中で燃焼器26に供給される。本実施形態では、燃料循環路31を流れる燃料の一部が燃焼器26に供給されるので、圧送ポンプ31aが燃料を噴射可能な圧力まで昇圧する。ただし、燃料循環路31から燃焼器26に燃料を導く流路に噴射ポンプを設け、圧送ポンプ31aで昇圧する圧力を小さくすることも可能である。燃焼器26における燃料の燃焼は、燃料と空気との混合気が燃焼に適した温度になってから起こる。本実施形態では、制御回路25、発電機24および冷却器55で加熱された燃料が燃焼器26に供給されるので、その加熱による温度上昇分、燃焼器26において混合気を適温まで加熱するのに要する熱量を少なくすることができる。次に、一例として、燃料としてエタノールを用いた場合の動作点を示す。前提条件は、大気温度15°C、大気圧0.103MPaであり、エタノールの燃料種物性は表1に示した値を用いている。燃料は化学的なエネルギーを内蔵しているが、そのエネルギーはそのままでは利用することができない。そこで、燃料を燃焼することにより化学的エネルギーを熱エネルギーに変換し、その熱エネルギーを有効に利用している。ある一定の状態例えば、1気圧、25°Cに置かれた単位量1kg、1m3、1Lの燃料を、必要十分な乾燥空気量で完全燃焼させ、その燃焼ガスを元の温度この場合25°Cまで冷却したときに計測される熱量を発熱量という。燃焼ガス中の生成水蒸気が凝縮したときに得られる凝縮潜熱を含めた発熱量を高位発熱量といい、水蒸気のままで凝縮潜熱を含まない発熱量を低位発熱量という。低位発熱量は熱量計で測定された高位発熱量から水蒸気の凝縮潜熱を差し引いたものであり、次の式1で算出する。以下で説明するガスタービン装置2の発電機側の熱効率は、水蒸気の凝集潜熱を除いた低位発熱量から計算したものである。低位発熱量=高位発熱量-水蒸気の凝縮潜熱×水蒸気量式1ガスタービン装置2については、第1圧縮機21出口温度が約190°C、再生熱交換器27一次側出口温度が約810°C、燃焼器26出口温度が約1200°C、第1膨張タービン23出口温度が約910°C、再生熱交換器27二次側出口温度が約340°Cである。第1膨張タービン23で約0.38MPaから約0.11MPaに圧力降下させると、発電量は18kWとなる。冷却流体生成装置5については、抽気温度が約100°C、第2圧縮機51出口温度が約160°C、冷却器55出口温度が約65°C、第2膨張タービン53出口温度が約3.0°Cである。第1膨張タービン23で約0.33MPaから約0.12MPaに圧力降下させると、発電量は1.6kWとなる。燃料については、0.4MPaで圧送され、冷却器55入口温度が約25°C、冷却器55出口温度が約32°Cである。上記では液体燃料としてエタノールを用いた場合の動作点の計算結果を示したが、他の燃料へ変更することができる。一般にガスタービンシステムは、要求出力発電機24の発電量が等しくなるように設計する。この場合には、ガスタービン装置2の発熱量がエタノールの場合と同じになるように、燃料の燃焼器26への供給流量を制御することで、発電機24の発電量を維持する。一例として、燃料をエタノールからディーゼル油C25に変更する場合には、表1の低位発熱量から換算し、燃料供給量をエタノールの場合の0.70になるように制御すればよい。上記したように、単位時間当たりのガスタービン装置2に供給する燃料の発熱量が等しくなるように設定し、かつ、ガスタービン装置2への大気吸入量についても同じになるように設定することで発電機24の発電量と、冷却流体生成装置5への抽気の温度を維持することができる。冷却流体生成装置5における抽気冷却の温度制御は、冷却流体生成装置5内に循環する燃料流量によって熱伝達率を制御することで行うことができる。次に、上記検討結果に基づき、電気自動車ならびに保冷車中温:-5~5°Cを構成する各要素に要求される能力について、例を挙げて検討する。なお、燃料としてはエタノールを使用するものとする。設計例1:電気自動車冷房空調能力:吹き出し量350m3/h、4500W暖房空調能力:吹き出し量450m3/h、5000W発電機定格出力:15kW設計例1では、電気自動車の二次電池搭載量を16kWhとし、この二次電池を1時間程で充電することを条件に、発電機定格出力を15kWとした。また、空調能力としては、冷房時は吹き出し空気量が350m3/hで冷房能力4500W、暖房時は吹き出し空気量が450m3/hで暖房能力5000Wである。この場合、ガスタービン装置2の作動流体流量第1圧縮機21吸入流量は、最小で0.135kg/secとなる。また、総排気量が3000ccのトラックに上記結果を適用すると、発電機定格出力は約2倍の30kWであり、ガスタービン装置2の作動流体流量第1圧縮機21吸入流量は、最小で0.27kg/secとなる。上記検討結果から、本実施形態のガスタービンシステム1Aを電気自動車に適用可能であることが分かる。設計例2:中温用の保冷車冷凍能力:0°C、3000W発電機定格出力:30kW設計例2では、保冷車の保冷庫の空調への適用を検討する。上記したように設計例1で挙げた乗用車よりも空調能力冷凍能力が小さい。これは乗用車と較べて保冷庫の断熱性が良いこと、窓がないことによる日射量の影響がないためである。保冷車を総排気量は3000cc相当のトラックとすると、積載能力から考えて走行条件は乗用車よりも厳しくなり、電力消費が増大することが予想されるため、発電出力も増大させる必要がある。この場合、発電機定格出力30kWとし、ガスタービン装置2の作動流体流量第1圧縮機21吸入流量0.27kg/secとすることで、本実施形態のガスタービンシステム1Aを保冷車に適用できることが分かる。以上説明したように、本実施形態のガスタービンシステム1Aでは、ガスタービン装置2から抜き出した抽気を燃料を用いて冷却することで、小型のシステムで冷熱を生成することができる。特に、本実施形態では、ガスタービン装置2に発電機24があり、第2膨張タービン56から吐出された空気の温度が温度調整手段混合器62および熱交換器7で調整されるので、発電しながら空調を行うことができる。従って、ガスタービンシステム1Aを例えば電気自動車に搭載すれば、電池への充電と空調の双方を実現することができる。ところで、電気自動車などでは、効率的な暖房を行うために、車室内の空気を循環させながら加熱することが提案されている。しかし、車室内の空気には乗員から発生した水分が含まれているため、空気を循環させながら暖房を行うと、窓が曇ることがある。これに対し、本実施形態では、水分離器56により除湿された空気が車室内に供給されるので、暖房時でも窓の曇りを防止でき、運転手の視界を確保することができる。また、図2に示すように、ガスタービン装置2に車室内の空気を取り込むための流路20を設け、大気中の空気と車室内の空気とを混合させた混合気を第1圧縮機21に吸入させることも可能である。このような構成にすれば、車室内の空気を除湿しながら暖房を行うこともできる。また、図2の第1圧縮機21へ車外の大気を取り込むための流路に図示しない流量調整弁を設けるとともに、流路20に図示しない流量調整弁を設けることで、車外から取り込む大気の流量と車室内から取り込む空気の流量を調整することができる。かかる構成とすることで、大気温度と車室内の温度や湿度に基づいて2つの流量調整弁の開度を調整し、車室内空気の除湿を速やかに行うことができる。第2実施形態次に、図3を参照して、本発明の第2実施形態に係るガスタービンシステム1Bを説明する。なお、本実施形態では、第1実施形態と同一構成部分には同一符号を付して、その説明を省略する。本実施形態では、燃料タンク30に液体燃料が貯められており、燃料循環路31に冷却器55よりも上流側から分岐して燃焼器26に至る分岐路34が設けられている。具体的には、燃料循環路31の冷却器55よりも上流側に分配弁33が設けられており、この分配弁33に分岐路34の上流端が接続されている。本実施形態で使用される燃料は、大気圧下での沸点が低く、かつ過熱スーパーヒート時の蒸気圧力が高い燃料が好ましい。具体的には、ガスタービン装置2の熱効率、第2圧縮機51の圧力比、および十分な燃料蒸気圧力を得るための必要過熱温度の観点から、メタノールやエタノールなどのアルコール燃料、またはアルコール燃料を含有するアルコール系混合燃料が好適である。ただし、上記の選定条件を満足する燃料であれば、ガソリンやディーゼル油などの従来から使用されている石油由来の既存燃料を使用してもよい。しかしながら、アルコール燃料は、石油由来の既存燃料よりも蒸発熱が大きく、抽気を冷却する能力が高いために、本実施形態にはアルコール燃料またはアルコール系混合燃料が特に好ましい。また、冷却流体生成装置5には、冷却器55よりも上流側に、第2圧縮機51から吐出された空気によって分岐路34を流れる燃料を気化する気化器57が設けられている。さらに、分岐路34には、気化器57よりも下流側に、畜圧器35と流量調整弁36がこの順に設けられている。次に、ガスタービンシステム1Bの動作を説明する。ガスタービン装置2の動作は、第1実施形態で説明した動作と同様である。冷却流体生成装置5の動作は、次の2点を除き、第1実施形態で説明した動作と同様である。1点目は、第2圧縮機51から吐出された空気が気化器57に流入し、ここで分岐路34を流れる燃料との熱交換により冷却される点である。2点目は、流量調整弁41が、抽気の温度が第2圧縮機22の圧力比および燃料の蒸発温度に基づいて決定される所定の温度となったときに開放される点である。燃料循環路31を流れる燃料は、分配弁33により、冷却器55を通って燃料タンク30に戻る循環側と、気化器57を通って燃焼器26に供給される燃焼側とに分配される。燃焼側へ分配される流量は、燃焼器26で燃焼に必要となる流量と同等またはそれよりも僅かに多い程度である。循環側へ分配される流量は、特に制限はなく、大流量とすることが可能である。このように分配率を決定することにより、小流量の燃料を速やかに気化させ、かつ、蒸気圧力を過熱状態まで高圧化できるとともに、畜圧器35に必要な容積を最小限化することができる。循環側へ分配された燃料は、冷却器55で加熱された後に燃料タンク30に戻される。一方、燃料側へ分配された燃料は、気化器57に流入する。気化器57では、第2圧縮機51から吐出された高圧の空気との熱交換によって燃料が気化し、さらに温度上昇して過熱状態になる。換言すれば、燃料は、蒸発熱により、第2圧縮機51から吐出された高圧の空気の温度を低下させる。気化器57から流出した燃料は、いったん畜圧器35に留められ、流量調整弁36の設定に応じて、燃料自身の蒸気圧力により燃焼器26内の圧力に抗して燃焼器26内に流入する。一般のガスタービン装置では液体燃料、気体燃料に依らず、燃料をポンプまたはコンプレッサで噴射可能な圧力まで昇圧して燃焼器に供給している。これに対し、本実施形態のガスタービンシステム1Bでは、燃料をポンプで噴射可能な圧力まで昇圧する必要はなく、燃料のガス化によって燃料を噴射可能な圧力まで昇圧することができる。すなわち、燃料噴射のための圧力源として、冷気流体生成装置5の気化器57において空気から放出される熱を用いている。このような構成とすることで、開閉弁などの単純な機器で燃料噴射を実施することができる。次に、一例として、燃料としてエタノール大気圧下での沸点:78°Cを用いた場合の動作点を示す。前提条件は、大気温度15°C、大気圧0.103MPaであり、エタノールの燃料種物性は表1に示した値を用いている。ガスタービン装置2については、第1実施形態と同じである。冷却流体生成装置5については、気化器57出口温度が約120°Cである点を除き、第1実施形態と同じである。燃料については、0.4MPaで圧送され、冷却器55および気化器57入口温度が約25°C、冷却器55出口温度が約26°C、気化器57出口温度が約120°Cである。分配率は、循環側が約99、燃焼側が約1である。なお、上述したように、本実施形態のガスタービンシステム1Bでは、第1実施形態のガスタービンシステム1Aと同程度の出力が得られるので、第1実施形態で説明した設計例1および設計例2と同様に、電気自動車または保冷車に適用可能であることは言うまでもない。本実施形態のガスタービンシステム1Bでは、燃料の潜熱を利用してガスタービン装置2から抜き出した抽気を冷却しているので、第1実施形態で気体燃料を用いた場合のような熱伝達率の低い気体対気体で熱交換する場合よりも小型の熱交換器を用いることができる。また、燃料タンク30に液体燃料を貯めつつも、気化した燃料を燃焼器26に供給することができるため、燃料タンク30の容積を小さくできる液体燃料のメリットと、燃焼器26への燃料噴射機構等を簡易にできる気体燃料のメリットの双方を得ることができる。さらには、圧送ポンプ31aで燃料を燃焼器26へ噴射可能な圧力まで昇圧する必要がないので、第1実施形態に比べて圧送ポンプ31a動力を小さくすることができる。例えば、燃料としてエタノールを用いた場合、第1実施形態では100W程度必要となる圧送ポンプ31aの動力を22.5Wまで低減することができる。また、ガスタービン装置2にて発電を行わない、すなわち燃料を燃焼させる必要がない場合であっても空調が必要なときは、分配弁33による分配比を燃焼側を0、循環側を100とすれば、不要な気化燃料の生成を停止させることができる。<変形例>前記第2実施形態では、抽気路4の他端が第1圧縮機21の中間圧力位置に接続されている。ガスタービン装置2の熱効率を向上させるためには、第1圧縮機21の動力を低減させることが有効である。これを実現するには、第1圧縮機21による圧縮途中の空気を抜き出して抽気とすることが好ましい。一方で、冷却流体生成装置5において第2膨張タービン53から吐出される空気をより低温下するためには、第2圧縮機51から吐出される空気の圧力が高い方が好ましい。このことから、ガスタービン装置2の熱効率よりも冷却流体生成装置5の冷気生成能力を重視する場合には、第1圧縮機21による圧縮完了後の空気を抜き出して抽気としてもよい。具体的には、図4に示すように、抽気路4の他端上流端を第1圧縮機21と再生熱交換器27の間の流路に接続すればよい。また、前記第2実施形態では、燃料側の熱伝達率を考慮して燃料循環路31に燃料冷却器32を設けている。ただし、燃料循環量が多量であるために燃料タンク30内においても燃料流速が大きく、かつ、燃料タンク30近傍に車両の走行によって生じる風Wを取り込める場合には、図5に示すように、燃料冷却器32は、燃料タンク30に貯められた燃料を冷却するように燃料タンク30に設けられていてもよい。なお、図4および図5に示す変形例は、第1実施形態にも適用可能である。その他の実施形態前記実施形態のガスタービンシステム1A,1Bは、第2膨張タービン56から吐出された空気の温度を混合器62および熱交換器7で調整しているが、第2膨張タービン56から吐出された空気の温度を調整する温度調整手段はこれに限られない。例えば、温度調整手段は、抽気路4にバイパス路を設け、抽気と第2膨張タービン56から吐出された空気とを混合させる構成であってもよい。また、温度調整手段を省略し、第2膨張タービン56から吐出された空気を冷凍などの用途に直接利用することも可能である。あるいは、作動流体として空気を使用しない場合には、第2膨張タービン56から吐出された作動流体を種々の用途の熱交換器に流入させてもよい。前記実施形態では、第2膨張タービン53が第2シャフト52により第2圧縮機51と連結されていたが、第2シャフト52を分割し、第2圧縮機51側に電動機、第2膨張タービン53側に発電機を設け、第2圧縮機51および第2膨張タービン53をそれぞれ適した回転数で回転させることも可能である。さらには、ガスタービン装置2から抜き出される空気の圧力が十分に高い場合は、第2圧縮機51を省略することも可能である。ただし、第2圧縮機51が在れば、第2膨張タービン53における膨張比を高く確保することができる。また、前記実施形態では、燃料冷却器32が車両の走行によって生じる風によって燃料を冷却する構成を有していたが、ガスタービンシステム1A,1Bが車両に搭載されない場合には、燃料冷却器32は例えばファンなどであってもよい。前記実施形態のガスタービンシステム1A,1Bは、燃料以外は作動流体さえあれば冷熱を生成できるため、小型化が可能である。従って、車両の搭載に適しているだけでなく、定置式としても有用である。そして、ガスタービンシステム1A,1Bの用途によっては、ガスタービン装置2が発電機24を有していなくてもよい。"