タイヤ転動時に路面と接触する接地面を有する、少なくとも1つのゴム組成物により形成された空気入りタイヤ用トレッドであって、このトレッド上に形成された少なくとも1本の主溝と、複数の副溝と、これらの主溝及び副溝によって区切られた接地要素であるブロックと、を有し、このブロックは、主溝及び/又は副溝に面した複数の側壁部を有し、前記ブロックの複数の側壁部のうち、少なくとも1つの側壁部は補強層を有し、前記補強層は、05mm未満の平均厚さを有すると共に前記側壁部の50以上の領域にわたって主溝及び/又は副溝に面するよう設けられ、前記補強層が、200MPa以上の材料のモジュラスを有することを特徴とする空気入りタイヤ用トレッド。前記補強層が、前記ブロックにおけるタイヤ回転方向に面した少なくとも2つの側壁部に設けられている請求項1に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記ブロックは更に少なくとも1つの細い切れ込みを有し、前記細い切れ込みの2つの壁面部がそれぞれ第2の補強層を有し、前記第2の補強層は、05mm未満の平均厚さを有すると共に前記細い切れ込みの各壁面部の50以上の領域にわたって細い切れ込みに面するよう設けられている請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記補強層及び/又は前記第2の補強層の平均厚さが03mm以下である請求項1及至3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記補強層及び/又は前記第2の補強層の平均厚さが02mm以下である請求項4に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記補強層は、主溝または副溝の底面のタイヤ径方向高さに対するタイヤ径方向外側16mmの高さ位置から、接地要素の接地面のタイヤ径方向高さ位置までの領域内で前記ブロックの側壁部に形成されている請求項1及至5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ用トレッド。前記第2の補強層は、前記細い切れ込みの底部のタイヤ径方向高さに対するタイヤ径方向外側16mmの高さ位置から、接地要素の接地面のタイヤ径方向高さ位置までの領域内で前記細い切れ込みの壁面部に形成されている請求項3記載の空気入りタイヤ用トレッド。請求項1及至7の何れか1項に記載のトレッドを有することを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、特許文献1及び特許文献2に開示された技術では、雪上性能及び氷上性能の両立は最適ではなく、冬の路面走行時の安全性の観点から、雪上性能及び氷上性能をより高いレベルで両立させることが出来る空気入りタイヤへの要望がなされている。そこで本発明は、上述した従来技術が抱える問題点を解決するためになされたものであり、雪上性能及び氷上性能をより高いレベルで両立させることが出来る、接地要素の側壁部に補強層が設けられた空気入りタイヤ用トレッド及びそのようなトレッドを有する空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明は、タイヤ転動時に路面と接触する接地面を有する、少なくとも1つのゴム組成物により形成された空気入りタイヤ用トレッドであって、このトレッド上に形成された少なくとも1本の主溝と、複数の副溝と、これらの主溝及び副溝によって区切られた接地要素であるブロックと、を有し、このブロックは、主溝及び/又は副溝に面した複数の側壁部を有し、ブロックの複数の側壁部のうち、少なくとも1つの側壁部が補強層を有し、補強層は、05mm未満の平均厚さを有すると共に側壁部の50以上の領域にわたって主溝及び/又は副溝に面するよう設けられ、補強層が、200MPa以上の材料のモジュラスを有することを特徴としている。ここで、溝とは、通常の使用条件下で相互に接触することのない2つの対向する面壁面を、他の面底面により接続して構成された、幅及び深さを持つ空間のことを言う。また、主溝とは、流体の排水を主に受け持つ、トレッドに形成される種々の溝の中で比較的広い幅を持つ溝のことを言う。主溝は、多くの場合、直線状、ジグザグ状又は波状にタイヤ周方向に延びる溝を意味するが、タイヤ回転方向に対して角度を持って延びる、流体の排水を主に受け持つ比較的広い幅を持つ溝も含まれる。また、主溝以外の溝を副溝と呼ぶ。また、ブロックの側壁部とは、接地要素であるブロックを構成する面のうち、溝に面した横壁の部分のことを言う。接地要素であるブロックがトレッドの幅方向最外側部に位置する場合、トレッドの外側方向に面する横壁も含まれる。また、このブロックの側壁部と転動時に路面と接触する接地部接地面との交差部をエッジと呼ぶ。また、材料のモジュラスとは、10°Cにおける材料の動的せん断複素弾性率dynamicshearmodulus:Gのことを言う。当業者には周知の動的性質である、Gで表される貯蔵弾性率及びGで表される損失弾性率は、粘性分析器viscoanalyzerMetravibVB4000によって、生の組成物から成形された試験片もしくは加硫後の組成物と共に結合された試験片を用いて測定される。試験片は、規格ASTMD5992962006年9月に公開された、当初1996年に承認されたバージョンの図X21円形の方式acircularmethodに記載のものが使用される。試験片の直径dは10mm故に試験片は785mm2の円形断面を有するであり、ゴムコンパウンドのそれぞれの部分の厚さLは2mmであり、ASTM規格の段落X24に記載されている、規格ISO2856が推奨する比率dLの2とは対照的に比率dLは5とされる。試験では、10Hzの周波数において単純な交互正弦波のせん断荷重を受ける加硫ゴム組成物の試験片の応答を記録する。試験中に課される最大せん断応力は07MPaである。測定は、ゴム材料のガラス転移点温度Tgより低い温度であるTminから、100°C付近の最大温度Tmaxまでの間で、1分間に15°Cの割合で変化させて行われる。試験片は、試験片内の良好な温度均一性を得るために、試験開始前にTminにて約20分安定化される。得られる結果は、規定された温度での貯蔵弾性率Gおよび損失弾性率Gである。複素弾性率Gは、貯蔵弾性率及び損失弾性率の絶対値より、下記式にて定義される:天然樹脂を基にした材料に含浸させた織布、不織布等の繊維材料の場合、材料のモジュラスは、規格JISK64043記載のストリップ法により計測される最大荷重を、その試験片の断面積で除すことにより求められる。上記のように構成された本発明においては、ブロックの側壁部のうち、補強層が設けられた側壁部において、その側壁部の50以上の領域にわたるよう補強層を設けているので、雪上のように路面の摩擦係数が接地要素を変形させるのに十分高い路面を走行する際、局所的に高いエッジ圧力を得ることが出来る。従って、ブロックのエッジを雪に食い込ませることが可能となり、その結果、雪上性能を改善することが出来る。このような効果は、200MPa以上の材料のモジュラスを有する補強層により、より顕著となる。さらに、本発明においては、ブロックの側壁部に設けられた補強層の平均厚さを05mm未満としているので、氷上のように路面の摩擦係数が接地要素を変形させるのに不十分な路面を走行する際、エッジ効果を発揮させつつもブロック全体としての接地圧をより均一に保つことが出来る。従って、ブロックの側壁部に補強層を設けても、ブロック全体で均一に路面に接することが可能となり、その結果、氷上性能をより確実に維持することが出来る。即ち、補強層の平均厚さを05mm以上とすると、氷上のように路面の摩擦係数が接地要素を変形させるのに不十分な路面を走行する際、接地要素の微小な変形により、補強層に多くの荷重がかかってしまい、局所的に接地圧力を上げてしまうので、氷上性能を低下させる恐れがある。本発明において、好ましくは、補強層が、ブロックにおけるタイヤ回転方向に面した少なくとも2つの側壁部に設けられている。このように構成された本発明においては、雪上において加速時、減速時共に、補強層の設けられたブロック側壁部による局所的に高いエッジ圧力を得ることが出来、その結果、氷上性能の維持を図りながら、より雪上性能を向上させることが出来る。本発明において、好ましくは、前記ブロックは更に少なくとも1つの細い切れ込みを有し、細い切れ込みの2つの壁面部がそれぞれ第2の補強層を有し、第2の補強層は、05mm未満の平均厚さを有すると共に細い切れ込みの2つの壁面部の50以上の領域にわたって細い切れ込みに面するよう設けられている。ここで、細い切れ込みとは、いわゆるサイプなどとも呼ばれる、ナイフの刃のようなものにより形成された切れ込みのことを言い、この細い切れ込みのトレッド表面での幅は、主に副溝に対して相対的に小さく、概ね2mm以下である。この細い切れ込みと、接地要素であるブロックの接地面との交差部もエッジと呼ぶ。このように構成された本発明においては、細い切れ込み部に設けられた第2の補強層により、細い切れ込みのエッジにおいても局所的に高いエッジ圧力を発生させることが出来、その結果、より確実に、氷上性能の維持を図りながら、より雪上性能を向上させることができる。本発明において、好ましくは、補強層及び/又は第2の補強層の平均厚さは03mm以下であり、より好ましくは02mm以下である。このように構成された本発明においては、雪上では補強層の効果による高いエッジ圧力を発生させつつ、氷上でのブロック全体としての接地圧力をより均一にすることが出来、その結果、より確実に、氷上性能の維持を図りながら、雪上性能を向上させることが出来る。本発明において、好ましくは、補強層は、主溝または副溝の底面のタイヤ径方向高さに対するタイヤ径方向外側16mmの高さ位置から、接地要素の接地面のタイヤ径方向高さ位置までの領域内でブロックの側壁部に形成されている。このように構成された本発明においては、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させるような補強層のブロック側壁部での位置決め及び範囲設定の自由度を高めることが出来、これにより、より効果的に、氷上性能の維持を図りながら、雪上性能を向上させることが出来る。本発明において、好ましくは、第2の補強層は、細い切れ込みの底部のタイヤ径方向高さに対するタイヤ径方向外側16mmの高さ位置から、接地要素の接地面のタイヤ径方向高さ位置までの領域内で細い切れ込みの壁面部に形成されている。このように構成された本発明においては、氷上性能の維持しつつ雪上性能を向上させるような第2の補強層の細い切れ込み壁面部での位置決め及び範囲設定の自由度を高めることが出来、これにより、より効果的に、氷上性能の維持を図りながら、雪上性能を向上させることが出来る。本発明による空気入りタイヤ用トレッド及びそのようなトレッドを有する空気入りタイヤによれば、氷上性能を維持しつつ、雪上性能を向上させることが出来る。以下、本発明の好ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図1及至図2により、本発明の第1実施形態による空気入りタイヤ用トレッドを説明する。図1は、本発明の第1実施形態による空気入りタイヤ用トレッドを模式的に示す図であり、図2は、本発明の第1実施形態による空気入りタイヤ用トレッドの接地要素であるブロックを模式的に示す拡大断面図である。先ず、図1に示すように、符号1は、本発明の第1実施形態による空気入りタイヤ用トレッド1を示す。なお、この例におけるタイヤサイズは205/55R16であり、このトレッド1は、タイヤ回転方向が規定されていないものである。このトレッド1には、主溝3及び副溝4によって区画された、タイヤ転動時に路面と接触する接地面2を有する接地要素ブロック5が形成されている。各接地要素5の、タイヤ回転方向に面したブロックの側壁部、つまり、副溝4に面した2つの側壁部5aには、それぞれ、接地面2に一部を露出する形で補強層6が形成されている。本実施形態においては、補強層6を含むブロック5の長さタイヤ回転方向の寸法は30mm、幅タイヤ幅方向の寸法は20mmである。次に、各補強層6は、各ブロック側壁部5aの領域の50以上の範囲にわたって形成されている。各ブロック側壁部5aの領域とは、ブロック5の各副溝4に面したそれぞれの部分の領域である。各ブロック側壁部5aにおける、補強層6以外の部分は、ブロック5自体の材料で形成される。本実施形態では、各補強層6は、図1に示すように、各ブロック5の幅方向長さとほぼ同じ幅方向寸法を有し、且つ、図2に示すように、高さ方向には、ほぼ副溝4の底面4aから接地要素5の接地面2までにわたって形成されている。ここで、本実施形態においては、主溝3及び副溝4の深さは8mmであり、補強層6は、ブロック5の高さ方向にほぼ8mmの高さ寸法を有している。このように、本実施形態では、各補強層6は、各ブロック側壁部5aの領域のほぼ100にわたって形成されている。補強層6の平均厚さは05mm未満であり、好ましくは03mm以下であり、より好ましくは02mm以下である。本実施形態における補強層6の平均厚さは、015mmであり、ほぼ一定の厚さを有している。補強層6の厚さは、側壁部5aの副溝4に面した表面に垂直な方向の厚さであり、平均厚さは、補強層6における、副溝4の底面4a側から接地要素5の接地面2側までの間で測定される平均値、即ち、補強層6のほぼ全面での平均値である。補強層6は、200MPa以上の材料のモジュラスを有している。本実施形態においては、補強層6を形成している材料は天然樹脂を基にした材料であり、300MPaの材料のモジュラスを有している。なお、接地要素5自体の材料のモジュラスは10MPa以下である。このように形成された本実施形態においては、まず、接地要素5を構成するブロックの側壁部のうち、補強層6が設けられた側壁部5aにおいて、その50以上の領域にわたって、副溝4に面するように設けられた補強層6により、雪上のように路面の摩擦係数が接地要素5を変形させるのに十分高い路面を走行する際、補強層6の効果により局所的に高いエッジ圧力を得ることが出来る。従って、接地要素5のエッジをより雪に食い込ませることが可能となり、これにより雪上性能を改善することが出来る。この効果は、補強層6が200MPa以上の材料のモジュラスを有することで、より顕著となる。また、補強層6の平均厚さを05mm未満としているので、氷上のように路面の摩擦係数が接地要素5を変形させるのに不十分な路面を走行する際、エッジ効果を発揮させつつも接地要素5全体としての接地圧をより均一に保つことが可能となり、これにより氷上性能を維持することが出来る。一般的に、空気入りタイヤに使われる材料のモジュラスは通常01~50MPaであり、高くても100MPa程度である。本実施形態のように補強層6に用いられる、200MPa以上のような相対的に高い材料モジュラスを有する材料としては、上述した天然樹脂を基にした材料ゴム材料を含むの他に、天然樹脂を基にした材料に繊維を混合または含浸させたもの、熱可塑性樹脂、及びそれらを積層または混合したもの等も使用することができ、接地要素5との接着性の向上もしくは更なる補強を目的として更に天然樹脂を基にした材料に含浸させた織布、不織布等と組み合わせて使用することもできる。天然樹脂を基にした材料に含浸させた織布、不織布等の繊維材料は、単独で補強層6として使用しても構わない。なお、タイヤ回転方向が規定されているタイヤトレッドである場合などには、2つのブロック側壁部5aのうち、どちらか一方の側壁部5aに補強層6を設けるようにしても良い。また、本実施形態においては副溝4の底面4aは補強層6によって覆われていないが、補強層6を設ける際の生産性の向上などを目的として、補強層6のタイヤ半径方向内方の縁部を延長して、補強層6が溝3、4の底面の一部又は全部を覆うように構成しても良い。また、本実施形態においては副溝4に面したブロックの側壁部5aのみに補強層6を設けているが、補強層6は、同様に、主溝3に面したブロックの側壁部にも設けることができる。これにより、補強層6による雪上性能向上効果を、氷上性能を維持しながらも横方向、すなわち操舵性能においても発揮させることができる。次に、図3により、本発明の第2実施形態による空気入りタイヤ用トレッドを説明する。図3は、本発明の第2実施形態による空気入りタイヤ用トレッドの接地要素を模式的に示す拡大断面図である。図3に示すように、第2実施形態のトレッド1には、上述した第1実施形態と同様に、主溝3及び副溝4によって区画された、タイヤ転動時に路面と接触する接地面2を有する接地要素ブロック5が形成されている。この第2実施形態による接地要素5には、接地面2に開口する2本の細い切れ込み7が形成されている。接地要素5には、上述した第1実施形態と同様に、タイヤ回転方向に面したブロックの側壁部5aに補強層6が設けられ、また、細い切れ込み7にも、接地面2に一部を露出する形で補強層第2の補強層8が形成されている。なお、この第2実施形態における細い切れ込み及びその補強層8以外の構成は、上述した第1実施形態と同様であるので、ここでは、その説明を省略する。図3に示すように、補強層8は、上述した第1実施形態の補強層6と同様に、05mm未満の平均厚さを有すると共に細い切れ込み7の2つの壁面部の50以上の領域にわたって細い切れ込み7に面するよう形成され、用いられる材料も第1実施形態の補強層6と同様のものである。本実施形態では、このような細い切れ込み7及び補強層8の配置により、雪上のように路面の摩擦係数が接地要素5を変形させるのに十分高い路面を走行する際、補強層8の効果により、接地要素5のエッジのみならず細い切れ込み7のエッジにおいても局所的に高いエッジ圧力を得ることが出来る。従って、接地要素5及び細い切れ込み7のエッジをより雪に食い込ませることが可能となり、これにより、より効果的に雪上性能を改善することが出来る。また、補強層8の平均厚さを05mm未満としているので、氷上のように路面の摩擦係数が接地要素5を変形させるのに不十分な路面を走行する際、エッジ効果を発揮させつつも接地要素5全体としての接地圧をより均一に保つことが可能となり、これにより氷上性能を維持することが出来る。なお、本実施形態においては細い切れ込み7の底面は補強層8によって覆われていないが、補強層8を設ける際の生産性の向上などを目的として、補強層8が細い切れ込み7の底面底部を覆うように構成しても良い。次に、図4により、本発明の第3実施形態による空気入りタイヤ用トレッドを説明する。図4は、本発明の第3実施形態による空気入りタイヤ用トレッドの接地要素を模式的に示す拡大断面図である。図4に示すように、第3実施形態のトレッド1は、上述した第1実施形態と同様に、主溝3及び副溝4によって区画された、タイヤ転動時に路面と接触する接地面2を有する接地要素ブロック5が形成されている。この第3実施形態による接地要素5には、第1実施形態と同様に、副溝4に面したブロックの側壁部5に補強層6が設けられている。この第3実施形態における補強層6は、副溝4の底面4aからタイヤ径方向外側に16mm離間した高さ位置から、接地要素5の接地面2の高さ位置までの領域内に形成されている。補強層6に用いられる材料、平均厚さは第1実施形態の補強層6と同様のものである。この第3実施形態では、側壁部5aのほぼ70の領域にわたって補強層6が設けられている。これらの補強層6は、上述した第1実施形態と同様に、各ブロック5の幅方向長さとほぼ同じ幅方向寸法を有する図示せず。なお、上述した第2実施形態における細い切れ込み7の補強層8も、この第3実施形態と同様に、細い切れ込み7の底部からタイヤ径方向外側に16mm離間した高さ位置から、接地要素5の接地面2の高さ位置までの領域内に形成するようにしても良い。なお、上述した第1乃至第3実施形態において、補強層6及び補強層8の幅方向寸法を、それらが設けられるブロック5の側壁部の幅方向長さより短く構成しても良い。本実施形態においては、補強層6を接地要素5のブロックの側壁部に設置するための自由度を上げることが出来る。即ち、氷上性能を維持しつつ雪上性能を向上させるような補強層のブロック側壁部での位置決め及び範囲設定の最適化の自由度を高めることが出来る。従って、雪上のように路面の摩擦係数が接地要素5を変形させるのに十分高い路面を走行する際、補強層6の効果により接地要素5のエッジにおいて局所的に高いエッジ圧力を得ることが出来、かつ氷上のように路面の摩擦係数が接地要素5を変形させるのに不十分な路面を走行する際、エッジ効果を発揮させつつも接地要素5全体としての接地圧をより均一に保つことが可能な位置及び範囲に補強層6を設けることが可能となる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について記述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。次に、本発明の効果を明確にするため、公知の形態の補強層を設けた従来例および本発明の実施例2第2実施形態に係る3種類の空気入りタイヤ用トレッドの接地要素図3参照を、市販のコンピューターソフトウェアを使用したシミュレーション有限要素法用いて行った検証結果について説明する。従来例および実施例2に係る3種類の接地要素ブロックモデルのサイズは、いずれも、同一のゴム系材料で形成された短辺長さ20mm、長辺長さ30mm、高さ8mmの立方体とし、細い切れ込みを、それぞれ、接地要素ブロックの接地面に相当する面に開口する幅04mm、深さ7mmとした。各モデルには、表1に示すような材料のモジュラス及び/または平均厚みの異なる補強層が設けられている。このように設定した接地要素モデルを、適切な荷重を付加したうえで、雪上に相当する路面条件での接地要素に発生する最大接地圧力と、氷上に相当する路面条件での摩擦係数を求めた。上記各計算値は従来例を100とする指数で表され、数値の大きいほうが良好である。表1に示される如く、実施例1及至3による空気入りタイヤ用トレッドによれば、雪上性能を効果的に向上し、また氷上性能を維持しうるのが確認できる。