自動車のバッテリを充電するためのシステムであって、それぞれが関連付けられた自動車10-13に配置された、対応する自動車10-13のバッテリに充電するための、複数の充電装置を有し、前記充電装置は、それぞれの場合において関連付けられたバッテリの充電プロファイルを決定し、伝送された充電プロファイルを参照することにより充電装置への配電を決定するように設計された充電管理ユニット20に該充電プロファイルを伝送するように設計されていることを特徴とする、自動車のバッテリを充電するためのシステム。個々の充電装置は、それぞれの場合において接続手段100-103を介してシステム1の充電スタンド1’-3’の電気接続110-113に接続され、具体的には、充電スタンド1’-3’の充電コラム2-5のソケットの形式で、電気接続110-113が充電スタンド1’-3’の電力供給線7を介して主電源6に接続されることを特徴とする、請求項1に記載のシステム。充電装置は、それぞれの場合において充電スタンド1’-3’の電気接続110-113で利用可能な主電源を決定し、これを、伝送された充電プロファイルと利用可能な主電源を参照することにより、充電装置への配電を決定するよう設計された充電管理ユニット20に伝送するように設計されていることを特徴とする、請求項2に記載のシステム。充電装置は、充電プロファイルおよびまたは利用可能な主電源を伝送し、PLCおよびまたは、具体的には無線通信リンクを介した手段として、充電スタンド1’-3’の電力供給線7を介して、充電管理ユニット20と通信するように設計されていることを特徴とする、請求項2又は3に記載のシステム。充電装置と充電管理ユニット20の間の通信のためのシステム1は、電力供給線7に接続された充電スタンド1’-3’の第1の通信手段を持ち、具体的にはPLCモデムの形式で、該手段は、特に無線通信リンク9、具体的にはイーサネット接続の形式によるリンク、を確立するために設計されており、これによって充電装置が充電管理ユニット20に接続されることを特徴とする、請求項2から4のいずれか一項に記載のシステム。充電装置と充電管理ユニット20との間の通信のためのシステムは、充電スタンド1’-3’の第2の通信手段90を持ち、具体的には、DSLルータの形式で、該手段は、充電管理ユニット20とのインターネット接続200を確立するために設計されており、これによって充電装置が充電管理ユニット20に接続されることを特徴とする、請求項5に記載のシステム。システムは複数の充電スタンド1’-3’を持ち、具体的には異なる場所で、個々の充電装置は、それぞれの場合において、接続手段100-103を介して充電スタンド1’-3’のいずれか1つに接続可能であり、具体的には、各充電スタンド1’-3’の充電コラム2-5のソケットの形式で、各充電スタンド1’-3’の電気接続110-113は電力供給線7を介して主電源6に接続され、充電スタンド1’-3’はインターネット接続200を通じて、第2の通信手段90を介して充電管理ユニット20に接続されることを特徴とする、請求項6に記載の方法。それぞれの場合において各充電スタンド1’と充電管理ユニット20との間の通信を制御するための局地制御ユニット99は、充電スタンド1’-3’の通信の第1手段8と第2手段90との間で提供されることを特徴とする、請求項7に記載の方法。少なくとも1つの充電スタンド1’-3’の電気接続110-113の占有は、PLCまたはそれぞれの充電スタンド1’-3’の占有検知ユニットを介して検知され、それは検知のために、具体的には、少なくとも配置された1つの誘導ベースプレートを持ち、意図して電気接続110-113に接続されたかかる自動車10-13はそのベースプレートの上に配置されることを特徴とする、請求項2から8のいずれか1項に記載のシステム。充電管理ユニット20は、それぞれの場合において利用可能な主電源を伴う、伝送された充電プロファイルに対応する、充電スタンド1’-3’の電力ニーズの合計と比較するために設計されていることを特徴とする、請求項2から9のいずれか1項に記載のシステム。充電管理ユニット20は、事前定義可能な方法で、具体的には、当該合計がそれぞれの場合に利用可能な主電源を超過したときに、充電スタンド1’-3’の個々の自動車10-13に配電するために設計されていることを特徴とする、請求項10に記載のシステム。充電管理ユニット20は、当該合計がそれぞれの場合に利用可能な主電源を超過したとき、それぞれの充電スタンド1’-3’に到着した自動車10-13の時間に基づいて充電スタンド1’-3’の自動車10-13の充電装置に配電するために設計されている、具体的には、2台の自動車の、早くに到着した自動車の充電装置に最初に電源を割り当てることを特徴とする、請求項11に記載のシステム。充電管理ユニット20は、具体的には、当該合計がそれぞれの場合に利用可能な主電源を超過したとき、充電スタンド1’-3’の自動車10-13の充電装置に配電するために、自動車10-13の出発時間、自動車10-13の範囲要件、自動車10-13の最小充電要件、自動車10-13の顧客ステータス、およびまたは自動車10-13の急速充電オプション、に基づいて設計されることを特徴とする、請求項11に記載のシステム。特に請求項1-13のいずれか1項に記載のシステム1を使用して、自動車のバッテリを充電する方法であって、自動車が充電されるべきバッテリの充電プロファイルを決定し、それらを充電管理ユニット20に伝送することによって、伝送された充電プロファイルを参照して、自動車10-13への配電を決定することを特徴とする、方法。請求項14に記載の方法であって、自動車はさらに、それぞれのバッテリを充電するために利用可能な主電源を決定し、これを充電プロファイルとともに充電管理ユニット20へ伝送することによって、送電された充電プロファイルと利用可能な主電源を参照することにより、それぞれの自動車10-13への配電が決定されることを特徴とする、方法。自動車バッテリの充電のシステムに通底するアイデアは、具体的には、自動車10-13と直接通信する充電管理ユニットの形式による中央権限から構成され、その自動車は具体的には、充電プロトコル例えばISOIEC15118を通して充電されるバッテリを持つe-drive自動車である。この目的のために、具体的には、充電管理の性能を表す図1と3の中で示される基盤およびシステム1が提案される。本目的の必要条件は、具体的には、通信プロトコル、それぞれに対応するアルゴリズムを持つ自動車ベースオンボードならびにオフボードのアプリケーションである。図1では、充電される自動車10-13は、それぞれ電力ケーブルの形式の接続手段100-103を介してそれぞれの電力接続110-113に接続されている。例えば、ソケットの形式では、充電スタンド1’の充電コラム2-5で提供される。電力接続110-113または充電コラム2-5は、電源供給線7を介して、電力供給会社が供給するグリッドの主電源6に接続されている。充電スタンド1’の充電コラム2-5に接続されている自動車100-103は、PLCを介して通信している。この目的では、充電コラム2-5の領域でPLCモデムの形式で最初の通信手段8が提供され、それは電源供給線7と連結しており、通信を電源管理ユニット20のイーサネット接続9に変換し、それはコンピュータを使用して実行することができる。電源管理権限20電源管理ユニットは自動車100-103が接続したTCPIP接続を生成する。個々の自動車100-103のIPアドレスを使用すればそれらの100-103自動車は対処可能となる。自動車100-103は明確な識別を通して自身を特定する。充電管理権限20は充電プロトコルを介して各自動車100-103と個別に通信し、充電管理アルゴリズム、自動車監視、充電監視、外部インターフェース等の中央の構成要素を含む。充電スタンド1’の占有は、当該PLC通信または代わりの自動車現状認識、例えば、自動車の下の誘導ベースプレートの使用、を介して任意に構築される。独立した充電コラム110-113は、それ自身ではPLC充電通信に直接関係しない。その代り、通信は、それぞれの充電コラムに接続された自動車100-103の充電装置の間の、前述のPLC通信8およびイーサネット接続9を介して発生し、自動車100-103および充電管理ユニット20に設置されたバッテリに充電するために提供される。接続した充電装置は、関連付けられたバッテリの充電プロファイル時間経過に伴う充電容量を決定し、それを充電管理ユニット20にそれぞれの充電コラム2-5の利用可能な主電源とともに伝送する。後者は、伝送された充電プロファイルと関連付けられた主電源を参照することによって、個々の充電装置または充電スタンド1’に接続された自動車100-103への配電を決定し、充電コラム2-5の充電容量の対応する供給を確保する。自動車または充電管理ユニット20を備えた充電スタンド1’のローカルの電気接続110-113は、IEC61851-1に従って接続へのアクセスを有する。充電スタンド1’内のすべての接続は同じ電力レベルへのアクセスを有するか、またはIEC61851-1に従い電力限界を接続された自動車100-103に伝送し、この情報を充電管理ユニット20に提供する。安全機能は、ローカルの充電コラムまたはウォールボックス2-5例えば気温監視、電流監視に残る。独立した電気接続110-113はユニット1’の中に数えられる必要はない。本システムおよび方法の利点は、具体的には、独立した充電コラム2-5との通信のための複数の配置が不要で、そのため費用が節約できるという点にある。さらに、充電管理ユニット20は、図2により、イーサネット接続9からDSLルータ90を介してPLCモデム8を接続することにより分離することができ、またインターネット接続200を介して対処することができる。このことで、充電管理ユニット20サーバと使用されている電力供給21、任意の車両管理22、該当する場合、インターネット接続200を介した実施の予備交換23、に対応するサーバとの間の通信を簡素化できる。システム1は、図2のように、充電スタンド1’-3’の回数が、図3に従って、それぞれのDSLルータ90を介してお互いに接続することができるため、簡単にモジュール化することができる。それにより、中央充電管理ユニット20はここの充電スタンド1’-3’とインターネット接続200を介して通信する。ここでは、ここの充電スタンド1’-3’は、該当する場合、PCLモデム8とDSLルータ99との間でローカル制御ユニット99を持つことができ、それは、該当する場合、中央充電管理ユニット20の責務を担うことが可能である。システム1を使って、ローカル車両の自動車10-13は、具体的には自動車10-13の利用の必要性に応じて、利用可能なリソースの最適化された配分を通じ望ましい時間に充電することが可能である。さらに、車両運転手のITインフラ22へのシンプルな接続が可能である図3参照。また、車両管理がより効率的になる。オンボードの方法では図4から20に従い、必要に応じて自動車のバッテリに充電することが原則的に可能である。すなわち具体的には、顧客の要件出発時間、範囲、車両要件部品の経年変化、保護戦略、物理的なフレームワーク条件、電力データ、内部抵抗、効率因子、電力損失、温度など、ネットワーク要件接続の物理的なフレームワーク条件、ネットワーク容量、自動車が接続しているネットワークセグメントの状態、電気料金、オペレーティング予備要件、緊急事態、および充電スタンド要件または充電ケーブル要件充電ケーブルの最大電流、充電スタンドの最大電流、フェーズの数などを考慮する。自動車のバッテリが必要に応じてそのような方法で充電されることを可能にするため、オンボードの最適化アルゴリズムを利用できる図4に従って、それぞれの自動車は最初に初期第1充電プロファイルK1を作成する。たとえば、自動車の制御装置に実装可能な、具体的には、オンボード充電器充電装置である。このプロファイルは充電容量Pの時間曲線を定義し、これは充電状態SSOCの関連付けられた展開を決定する100では、バッテリは完全に充電されている。ここにおいて、具体的には、すべての可能な消費電力に関するバッテリ要件およびすべての可能な電力損失に関する充電装置要件は考慮される。当該最適化アルゴリズムは、図5により、初期第1充電プロファイルK1を、充電スタンドおよび自動車を充電スタンドに接続するために使用される接続手段ケーブルの物理的な電力限界Pmaxに、調整する。これは、図5の例では、電力を利用可能な最大電力Pmaxまで低下すること、および、対応する電力プロファイルP’を合計充電時間Tにまで拡張することを意味する。充電の目標状態S’は図5ではそれに対応して、実際の充電時間Tの前に早期に到達している。図4から20では、最大充電容量が利用可能な場合、T0は一定の電圧を伴う充電プロセスでの充電時間を指す。図6と7により、電力供給の料金情報を伴う時間の面から、充電プロファイルK2の同期が発生し、料金プロファイルC1およびC2の形式で提供される。それらは充電プロファイルK2における追加のサンプルポイントを示すが縦の点線で、これは料金情報C1、C2の電力価格変動の結果である。ここで、C1とC2は対応する料金の電力限界を指定し、価格はそれぞれの場合に電力限界に比例すると仮定すべきである。これは、経年Tの充電容量提案Pの最初のセグメント化を示す。必要な場合、追加の時間セグメントは、将来の最適化の可能性を改善するために決定され得る。提案された料金情報は、物理的限界を考慮した最大電力プロファイルP’を決定するために使用される。この最大電力プロファイルP’は個々の料金C1およびC2と同時に分離される。SOCの予測Sは、現在の充電状態SOC、自動車のバッテリ特性および最大電力プロファイルP’にもとづき決定される。この図7右側で示されたSOC予測Sは、自動車が完全に充電され得るか、または利用可能な時間Tにユーザによって定義された充電の目標状態まで充電できるか、どちらかを決定するために使用される。最適化の可能性は、充電時間Tの充電目標状態S’からの差0を参照することにより識別され得る。充電が時間内事前定義された充電時間T以内に保証されなかった場合、最適あアルゴリズムは終了し、生成された最大充電プロファイルP’またはK2が充電プロセスを制御するために使用される。バッテリの十分な充電が可能である場合、最大電力プロファイルP’または充電プロファイルK2図7の右側のようにを参照することにより、最適化アルゴリズムは、電力供給者PSCの誘因信号にもとづき、充電目標を達成するためのより好ましいオプションがあるかどうか調べる。この目的のために、時間軸Tに沿って各時間セグメントは、誘因信号にもとづき、価格要素たとえば価格=サービス時間インセンティブに起因するもの、が提供され得る。そして、すべての時間セグメントおよびすべての提供された料金は、いずれの電力変化がそれぞれの最大電力プロファイルP’と比べて最大の価格優位性を達成できるかを確認するために検索される。そして、この電力変化が依然ユーザの充電目標を達成できるかどうかが検査される。達成できない場合、電力変化は選択ではなく価格要素は適宜調整される。達成できる場合、電力変化は、最大電力プロファイルP’で達成され、その結果は新しい最大電力プロファイルP’または充電プロファイルK2である。価格要素は適宜調整され、最適化プロセスは反復される参照例、図8から10。もし、たとえば、図12により、充電目標が達成されない場合、すなわち、95から100の範囲における計算された充電曲線およびT-T0からTの範囲に移動した事前定義された理想的な充電曲線との間で、交点が無い場合、Tで100の充電状態を達成する。そしてこの場合、たとえば、充電容量は、現在検討されているセグメントP’で増加することが可能であり、図13により当該範囲内の望ましい交差につながる。最適化が実行された後、すなわち、価格要素を参照することにより、充電目標が依然達成されることで参照例、図10と13さらなる最適化の可能性はなく、計算された充電プロファイルK2は充電プロセスを制御するために使用される。計算された充電プロファイルK2は依然充電スタンドおよび電力供給者に送信される。図14から20もセグメント的な価格情報が初期に提供されないときの最適化を示す。図14により、たとえば、充電目標は、PmaxからPminの範囲実線と鎖線での一定の電力プロファイルP’を示す2つによって達成され得る。電力プロファイルP’の最適化のための続く電力変化は、充電時間Tの間の95のしきい値を越えない充電状態Sの時間曲線につながる。従って、充電容量は図16により絶えず増大し、望ましい交点が発生して最適化は完了する図16の右側。一方図17は、充電プロセスの最新の可能な時間で充電容量Pが増加する、さらなる最適化戦略を示している。図17により対応する電力変化は、この場合、求められる交点を生成しない図17の右側を参照。そのため、当該戦略により、電力を増加するための時間が加速され、求められる最適化の結果につながる。図18の電力プロファイルP’を参照。ここにおいて、PSCの明細書が満たされる。しかしながら図18により、電力変化では、T-10からTP’またはK2に従い充電曲線の鎖線の範囲に交点はない。この場合、電力限界は、顧客が望み通りにバッテリを充電するのに十分ではない。この場合、対応するセグメントの安定した増加図20の電力プロファイルP’を参照が実行され、現在充電曲線Sの状態は95から100、T-TからTの範囲を通過する。図20の右側参照における求められる交点につながる。対応する便宜的な電力変化は、具体的には、必要に応じて充電を完了することが可能な明細書の後半を通知するために、PSCに通知される。図21から23により、オフボード方法または対応するアルゴリズムを通して、最もさまざまの影響を与える変数を考慮して多くの自動車が充電可能である。自動車はここでは、具体的には通信プロトコル例えばISO15118を介して制御される。この方法は、具体的には充電スタンドまたはこのスタンドの充電コラムで利用可能な最大電力が超過されないことを確実にすることを目的とする。ここで、ネットワーク情報、電気料金、緊急事態およびオペレーティング予備要件は、基本的にはPSCの観点から考慮され得る。車両の管理では、たとえば、自動車の優先順位づけ、自動車の範囲要件、自動車の出発時間、自動車の電力データ、および特殊車両、たとえば冷蔵車のような、の最小要件の結合点等は、方法の入力変数影響として適用され得る。例えばプレミアムな駐車スペースのための駐車場オペレータ、たとえばプレミアムな顧客ステータス、急速充電オプション、または異なる事業モデルなどは、長期滞在の顧客は、費用は方法の入力変数影響として適用され得る営業準備金からの収入により賄われるため、無料で駐車できる好ましい条件下で電気を受け取る。異なる充電戦略は、前述の影響変数から導出できる。たとえば先着順と呼ばれる原則にもとづき、電力における利用可能な残りの充電容量は新しく到着した自動車に提供され、その自動車の応答は残りの利用可能な電力を決定するために使用される。これを行うために必要な充電管理は、充電スタンドの充電コラムの後ろの充電管理ユニットの形式で達成され得る。グリッドを介して、充電ケーブルで充電スタンドに繋がれた各自動車は、充電管理ユニットとの通信を確立できる。接続された自動車と充電管理ユニットとの間のPLC電力線通信接続を確立した後、オフボード側充電管理ユニットは2つの表をその自動車に送信する。第1の表は利用可能な充電容量P1を含み、第2の表はそれぞれの時間Tでの価格信号を含む。価格表は特定の時間Tに多かれ少なかれ誘因的に充電を行うことになっている電力供給会社からの情報を含む。利用可能な充電容量は、充電スタンドおよび消費者が接続したその他の主電源の容量に依存する。自動車がすでに充電管理ユニットに接続されている場合は、任意の時刻Tにそれらに取り込まれた充電容量は、合計の利用可能電力P1-P3から差し引かれ図21-23の充電曲線L1-L3、新しい最大充電曲線P1-P3は到着した自動車に送信される。自動車は次に、その制御ユニット例えば充電装置に実装されたオンボードアルゴリズムを参照することにより、自動車の実際の充電曲線L1からL3を計算する。自動車は今度は、この充電曲線L1からL3を充電管理システムに送り返す。到着した自動車によって取り込まれた充電容量L1-L3はその後、利用可能な最大充電容量P1-P3を再計算するために充電管理の中に報告される。例えば、図21により、最初は充電スタンドに自動車はないので、一定の最大電力Pmaxは充電コラムで利用可能である。図21は右側で、充電容量P1=Pmax=最初の自動車が充電できる充電管理ユニットによって伝送された定数、を参照することにより、充電スタンドに接続された最初の自動車によって計算された充電曲線L1を示している。この充電曲線L1は充電管理ユニットに報告され、そこで次のその後の第2の自動車図2参照が利用可能な充電容量P2=Pmax-L1を計算する。この充電容量P2を参照することにより、第2の自動車は、その充電曲線L2を決定しこれを報告すると充電コラム図3参照での充電容量としてP3=P2-L2が利用可能となる。第3の自動車はここからその充電曲線L3を計算する。かかるオフボード方法の使用は、合計充電容量が電力定格を超過した自動車の効率的な充電を可能にする。同時に、インフラ費用および電力費用の削減は、負荷の平準化と負荷ピークの回避により達成される。このことは、電気自動車車両充電時間は運転時間に近似するため充電は車両オペレーションにとって不可欠な部分であるの簡単な操作を可能にし、電気自動車と接続した駐車場オペレータの事業モデルに基盤を提供することも可能である。また、変動する供給にもかかわらず再生可能エネルギーの望ましい使用を可能にする。