車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、前記車両構成部品に設けられ、活性炭を含むオゾン浄化体と、前記オゾン浄化体に流入する大気量を制御する流入大気量制御手段と、走行車両を取り巻く環境条件が前記オゾン浄化体の劣化進行判定域にある場合は、前記環境条件が前記劣化進行判定域外にある場合に比して、前記オゾン浄化体に流入する大気量が少なくなるように前記流入大気量制御手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両用大気浄化装置。前記劣化進行判定域は、前記オゾン浄化体を通過する大気の速度が設定速度よりも低くなる速度領域であることを特徴とする請求項1に記載の車両用大気浄化装置。前記車両構成部品はラジエータであり、前記設定速度は、前記ラジエータを冷却するラジエータファンの作動電圧と、車両速度とにより決定されることを特徴とする請求項2に記載の車両用大気浄化装置。前記車両構成部品はラジエータであり、前記流入大気量制御手段は、開閉によりバンパーグリルの通風可能面積を変更するグリルシャッタであることを特徴とする請求項1乃至3何れか1項に記載の車両用大気浄化装置。第1の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、車両の走行時に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、前記車両構成部品に設けられ、活性炭を含むオゾン浄化体と、前記オゾン浄化体に流入する大気量を制御する流入大気量制御手段と、走行車両を取り巻く環境条件が前記オゾン浄化体の劣化進行判定域にある場合は、前記環境条件が前記劣化進行判定域外にある場合に比して、前記オゾン浄化体に流入する大気量が少なくなるように前記流入大気量制御手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記劣化進行判定域は、前記オゾン浄化体を通過する大気の速度が設定速度よりも低くなる速度領域であることを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記車両構成部品はラジエータであり、前記設定速度は、前記ラジエータを冷却するラジエータファンの作動電圧と、車両速度とにより決定されることを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3何れか1つの発明において、前記車両構成部品はラジエータであり、前記流入大気量制御手段は、開閉によりバンパーグリルの通風可能面積を変更するグリルシャッタであることを特徴とする。第1の発明によれば、走行車両を取り巻く環境条件がオゾン浄化体の劣化進行判定域にある場合は、オゾン浄化体の劣化進行判定域外にある場合に比して、オゾン浄化体に流入する大気量が少なくなるように流入大気量制御手段を制御するので、オゾン浄化体のオゾン浄化機能が劣化し易い環境条件を回避可能となる。従って、オゾン浄化体のオゾン浄化機能の劣化の進行を抑制できるので、車両構成部品を長寿命化できる。第2の発明によれば、オゾン浄化体を通過する大気の速度が設定速度よりも低くなる速度領域にある場合は、オゾン浄化体の劣化進行判定域外にある場合に比して、オゾン浄化体に流入する大気量が少なくなるように流入大気量制御手段を制御できる。オゾン浄化体を通過する大気の速度は、そのオゾン浄化機能の劣化と相関がある。従って、本発明によれば、オゾン浄化体のオゾン浄化機能の劣化の進行を良好に抑制できる。第3の発明によれば、好適な実施形態として、上記設定速度を、ラジエータファンの作動電圧と車両速度とによって決定できる。また、第4の発明によれば、好適な実施形態として、グリルシャッタによって、オゾン浄化体に流入する大気量を制御できる。[車両用大気浄化装置の構成]以下、図1乃至図8を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。図1は、本実施の形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す概略図である。車両10は、動力装置としてのエンジン12を備えている。エンジン12から排出される排気ガスには、HCやNOxが含まれている。オゾンはHCやNOxを反応物として光化学反応により生成される。そのため、エンジン12を備える車両10に大気浄化装置を搭載し、車両10の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両10が環境に与える影響を低減することができる。車両10において、エンジン12の前方には、エンジン12に循環させる冷却水を冷却するラジエータ14が配置されている。ラジエータ14のコアには、フィン図示せずが備えられ、このフィンには、オゾン浄化体としての活性炭がコーティングされている。ラジエータ14の前方には、エアコンのコンデンサ16が取り付けられている。ラジエータ14の裏側にはラジエータファン18が取り付けられている。図1に矢印で示すように、車両10の走行時には、車両10のフロント面のバンパーグリル20の開口部から大気が取り込まれ、取り込まれた大気が、コンデンサ16、ラジエータ14をこの順に通過して後方へ排出される。また、ラジエータファン18が回転することで、車両10の停止時にもバンパーグリル20の開口部からコンデンサ16を経てラジエータ14へと流れる大気の流路が形成される。また、車両10において、コンデンサ16とバンパーグリル20との間には、電動式のグリルシャッタ22が配置されている。また、本実施の形態の大気浄化装置は、制御装置としてのECUElectronicControlUnit30を備えている。ECU30の出力側には、上述したラジエータファン18、グリルシャッタ22等が接続されている。ECU30の入力側には、車両10の速度以下、単に車速と称す。を検出する車速センサ24、エンジン12の冷却水温を検出する水温センサ26、エンジン12に吸入される空気量を検出するエアフロメータ28等が接続されている。ECU30は、車速センサ24等のセンサ信号に基づいて、ラジエータファン18、グリルシャッタ22等の各種アクチュエータを制御することができる。[グリルシャッタ22の動作]次に、図2を参照しながら、グリルシャッタ22の動作を説明する。図2において、左側の2つの図はバンパーグリル20の正面図であり、右側の2つの図は該正面図のそれぞれに対応する車両10の側面断面図である。グリルシャッタ22は、エンジン12の停止時は開状態とされ、機関始動後のECU30からの指令により閉状態とされることでバンパーグリル20の開口部を閉じる。即ち、グリルシャッタ22を図2Aに示すような閉状態とすれば、バンパーグリル20の開口部20aがほぼ全閉状態となる。そのため、開口部20aから取り込まれた大気は、ラジエータ14の上方の領域14aのみからその内部に流入していくことになる。一方、グリルシャッタ22を同図Bに示すような閉状態とすれば、開口部20aが半閉状態となる。そのため、バンパーグリル20の開口部20aから取り込まれた大気は、ラジエータ14の上半分の領域14bからその内部に流入していくことになる。このようにグリルシャッタ22を閉じれば、ラジエータ14の冷却要求をある程度満たしつつ、ラジエータ14の内部に流入する大気量を制御できる。[本実施形態の特徴]図3は、オゾン浄化耐久試験の結果を示すデータである。図3の横軸は耐久距離キロマイルを、縦軸は初期状態耐久距離0キロマイル時におけるオゾン浄化率を基準とした相対値を、それぞれ示す。図3中に示す各データは、サイズおよび比表面積が同等の2つの活性炭を準備し、この2つの活性炭の前方から後方に向けて一定濃度のオゾン含有ガスを異なる速度風速1m/sおよび風速10m/sで通過させた際に、活性炭後方のオゾン濃度をそれぞれ測定することにより得たものである。図3に示すように、活性炭のオゾン浄化率は、耐久距離が長くなるに連れて低下する。また、図3に示すように、活性炭のオゾン浄化率の低下度合いは、通過させるオゾン含有ガスの風速によって変化する。具体的に、オゾン含有ガスを風速1m/sで通過させた場合は、オゾン浄化率が約30キロマイルで初期状態の半分まで低下するが、オゾン含有ガスを風速10m/sで通過させた場合は、約30キロマイルでも初期状態の約7割以上を示し、約60キロマイル付近でようやく初期状態の半分程度まで低下する。つまり、高速風速10m/sで通過させた場合の方が、低速風速1m/sで通過させた場合に比して、オゾン浄化率の低下度合いが小さくなる。図4は、ラジエータを通過させるガスの風速と、そのガスがラジエータに接触する確率以下、ガス接触確率と称す。との関係を示したグラフである。このグラフは、アルミハニカム式のラジエータのモデルに対して、Gormley-Kennedyの拡散理論式を適用することにより算出したものである。図4に示すように、風速が1m/s付近ではガス接触確率が約100であり、風速が10m/s付近ではガス接触確率が約10となる。つまり、ガス接触確率は、風速が遅い場合は高く、風速が速くなるにつれて緩やかに低下する。図3、4のグラフから、オゾン浄化率とガス接触確率との間には相関があることが分かる。即ち、図4のグラフから、風速が遅いほどガス接触確率が高く、風速が速いほどガス接触確率が低くなることが分かる。また、図3のグラフから、風速が遅いほどオゾン浄化率の低下度合いが大きく、風速が速いほどオゾン浄化率の低下度合いが小さくなることが分かる。従って、図3、4のグラフから、ガス接触確率が高ければオゾン浄化率の低下度合いが大きくなり、ガス接触確率が低ければオゾン浄化率の低下度合いが小さくなることが分かる。本発明者らは、オゾン浄化率とガス接触確率との間に上述した相関があるのは、活性炭のオゾン分解メカニズムと、活性炭の内部構造の経時変化とに起因すると推察している。先ず、活性炭のオゾン分解メカニズムについて説明する。活性炭は、表面から内部に向かって無数に形成された細孔を有し、この細孔内にオゾン分子が入り込んだ際に活性炭から電子を供与され、オゾン分解反応の活性化エネルギーが下がった結果、オゾンが酸素及び活性酸素に変換されるO3→O2O。次に、活性炭の内部構造の経時変化について説明する。大気中にはオゾン以外の各種物質が存在し、その内には、活性炭の細孔内に入り込むことで活性炭のオゾン浄化機能を失わせる物質も存在する。例えばSOx、NOx、COxやPMが活性炭の細孔内に吸着した場合には、その細孔内にオゾンが入り込むスペースが減少することになる。そのため、活性炭のオゾン浄化機能の劣化が進行する可能性がある。また、活性炭のオゾン分解反応により生じた活性酸素は、活性炭の酸化剤として作用する。この活性酸素は強力な酸化力を有しているため、活性酸素が活性炭の細孔内に入り込んだ場合には、活性炭が酸化されてしまう。そのため、オゾン浄化機能が消失する可能性がある。図5は、オゾン浄化耐久試験前後における活性炭の微分細孔容積cm3/gの変化を示した図である。図5に示すように、耐久試験後では、耐久試験前に比べて微分細孔容積が大きく減少する。これは、活性炭において、細孔の存在比率が減少したことを意味する。この結果は、上述した大気中の各種物質や活性酸素が活性炭の細孔に入り込んだ結果、活性炭のオゾン浄化機能の劣化が進行したことを裏付けするものであるといえる。そこで、本実施の形態では、車両10の走行中、活性炭のオゾン浄化機能が劣化し易い環境条件にある場合は、グリルシャッタ22を閉状態とする制御を実行することとした流入大気量制御。この流入大気量制御について、図6を参照しながら説明する。図6は、活性炭の劣化係数と、車速との関係を示した図である。ここで、活性炭の劣化係数とは、活性炭のオゾン浄化機能の劣化し易さを表すパラメータであり、劣化係数が大きいほど活性炭のオゾン浄化機能が劣化し易い環境条件にあることを意味する。流入大気量制御は、具体的に、車速が図6に示す速度Aよりも速い領域においてはグリルシャッタ22を全開状態とし、速度Aよりも遅い領域においてはグリルシャッタ22を図2Aに示した閉状態とする。上述したように、活性炭のオゾン浄化率はガス接触確率と相関があり、ガス接触確率はラジエータを通過させるガスの風速と相関がある。また、ラジエータを通過させるガスの風速は、車速と相関がある。従って、活性炭のオゾン浄化率は、車速と相関があり、活性炭の劣化係数は基本的に、車速が遅くなるほど大きくなる。なお、車速が図6の速度Bよりも遅い領域では、活性炭のオゾン浄化機能が消失する可能性が極めて高く、この領域における劣化係数は一定値上限値となる。図6の速度Aを閾値とした流入大気量制御を実行すれば、活性炭のオゾン浄化機能が劣化し易い速度領域を回避したオゾン浄化が可能となるので、その劣化の進行を良好に抑制できる。[本実施形態における具体的処理]次に、図7を参照して、上述した流入大気量制御を実現するための具体的な処理について説明する。図7は、本実施の形態において、ECU30により実行される流入大気量制御を示すフローチャートである。なお、図7に示すルーチンは、エンジン12の始動後に定期的に繰り返して実行されるものとする。また、エンジン12の始動前において、グリルシャッタ22は全開状態となっているものとする。図7に示すルーチンでは、先ず、ECU30は、エンジン12の冷却水温が閾値aよりも低いか否かを判定するステップ100。具体的に、ECU30は、水温センサ26の検出値を取得し、この検出値と閾値aとを比較する。ここで、閾値aには、グリルシャッタ22の面積を加味したエンジン12の冷却水温の上限値としてECU30内に予め記憶しておいた値が用いられる。このような閾値aを用いるのは、流入大気量制御の実行によりエンジン12の冷却が不十分となることを回避するためである。そのため、ステップ100において、冷却水温が閾値a以上と判定された場合、ECU30は、エンジン12の冷却要求を優先すべく、本ルーチンを終了する。一方、ステップ100において、冷却水温が閾値aよりも低いと判定された場合、ECU30は、車速が閾値bと閾値cとの間にあるか否かを判定するステップ110。具体的に、ECU30は、車速センサ24の検出値を取得し、この検出値と、閾値b、cとをそれぞれ比較する。ここで、閾値bには、図6の速度Aに対応する値であって、ECU30内に予め記憶しておいた値が用いられる。また、閾値cには、車速の上限値としてECU30内に予め記憶しておいた値が用いられる。このような閾値cを用いるのは、閾値cよりも高速域においては、ガス接触確率が十分に小さくなるからである。ステップ110において、車速が閾値bと閾値cとの間にあると判定された場合、ECU30は、全開状態を維持するようにグリルシャッタ22を制御するステップ120。一方、ステップ110において、車速が閾値bと閾値cとの間にないと判定された場合、ECU30は、グリルシャッタ22を図2Aに示した閉状態とするステップ120。これにより、車速が閾値b以下の場合に、活性炭への大気流入量を低減してそのオゾン浄化機能の消失を未然に防止できる。また、車速が閾値c以上の場合に、オゾン浄化に加え、エンジン12の燃費向上を図ることが可能となる。以上、図7に示したルーチンによれば、冷却水温が閾値aよりも低いと判定され、かつ、車速が閾値b以下と判定された場合にグリルシャッタ22を閉状態とするので、活性炭のオゾン浄化機能が劣化し易い速度領域を回避したオゾン浄化が可能となる。また、図7に示したルーチンによれば、冷却水温が閾値a以上と判定された場合にルーチン処理を終了するので、流入大気量制御の実行によりエンジン12の冷却が不十分となることを回避しつつ、上述の効果を発揮できる。ところで、本実施の形態においては、ラジエータ14のフィンに活性炭をコーティングしたが、活性炭と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金若しくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体、またはゼオライトをコーティングしてもよい。また、これらの単体金属、金属錯体、有機金属錯体やゼオライトは、同時に二種類以上をコーティングしてもよい。また、本実施の形態においては、図6に示す速度Aよりも遅い領域で、グリルシャッタ22を図2Aに示した閉状態としたが、この閉状態は変更が可能である。例えば、図6に示す速度Aよりも遅い領域で、図2Bに示した閉状態とすることもできる。このような閉状態の変更は、開口部20aの面積やグリルシャッタ22の面積を加味して適宜変更が可能である。また、グリルシャッタ22の開閉状態の切り換えは一律でなくてもよく、例えば車速に応じてグリルシャッタ22を作動させてもよい。即ち、図6に示す速度Aを境界としてグリルシャッタ22の開閉状態が変更される限りにおいて、本実施の形態の変形例として適用が可能である。また、本実施の形態においては、車速具体的には図6の速度Aに基づく閾値を設定したが、車速以外の因子を用いた閾値を設定することも可能である。図8は、ラジエータファンの作動電圧Vおよび車速km/hと、ガスの通過風速m/sとの関係を示した図である。図8の特性曲線は、エアコンのコンデンサの前方およびラジエータの後方にそれぞれ設置した風速センサの検出値から作成したものである。図8に示すように、車速が速くなるほどガスの通過風速が速くなる。一方、ラジエータファンの作動電圧の大小関係はV1<V2<V3であるため、同一車速の場合は、ラジエータファンの作動電圧が高くなるほどガスの通過風速が速くなる。これは、一般に、ラジエータファンの作動電圧が、エンジンに対する冷却要求に応じ、別途ECUにおいて決定されるためである。そのため、本実施の形態のラジエータファン18がこのようなものである場合、風速即ち、車速ラジエータファンの作動電圧に基づく閾値を設定できる。例えば、コンデンサ16の前方における風速に基づく閾値閾値dを設定する。そうすると、図8に示すように、閾値dには、作動電圧V1かつ車速A2の場合と、作動電圧V2かつ車速A1の場合とが該当することになる。従って、これらの場合に、グリルシャッタ22の開閉状態を切り換えればよいことになる。また、車速以外の因子として、大気中のSOx、NOx、COxやPMの濃度を用いてもよい。これらの濃度は、活性炭のオゾン浄化機能の劣化の進行に直接的に影響を及ぼす因子であるので、閾値の設定の際に加味すれば、活性炭のオゾン浄化機能の劣化の進行を精度高く抑制可能となる。なお、これらの濃度は、車両10に専用の検出センサを設けて直接取得してもよいし、車速センサ24やエアフロメータ28の検出値に基づいて推定してもよい。