エンジンと、前記エンジンの駆動力によって発電する発電機と、前記発電機の発電する電力を蓄電する二次電池と、前記発電機を前記二次電池に電気的に接続または切り離すスイッチング素子と、を備える自動二輪車の発電制御装置において、前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が加速しているとき前記スイッチング素子を制御して前記発電機を前記二次電池から電気的に切り離すことを特徴とする自動二輪車の発電制御装置。前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が減速しているとき前記スイッチング素子を制御して前記発電機を前記二次電池に電気的に接続することを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車の発電制御装置。前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が予め定める速度変化以下の非加速走行にあるとき前記スイッチング素子を制御して単位時間当たりの通電時間を減少して前記発電機を前記二次電池に電気的に接続することを特徴とする請求項1または2に記載の自動二輪車の発電制御装置。ところで、二次電池の充電を行うことは、減速時のみならず加速時や、非加速走行速度変化が例えば1.5km/h以下のように小さく、ほぼ減速も加速もしていない走行時にもエンジンの負担になる。一般的に、自動二輪車が加速している場合、エンジン出力が高まり、発電機の出力も大きくなる。しかしながら、例えば満充電状態のように、二次電池が蓄える電力が十分であれば、発電機が消費するエンジン出力の一部は無駄に消費されることになり、エンジンに無用な負荷を与えてしまう。そこで、本発明は、二次電池が蓄える電力および自動二輪車の走行状態に応じてエンジンの負荷を軽減し、エンジン出力の無駄を抑制可能な自動二輪車の発電制御装置を提供することを目的とする。前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の発電制御装置は、エンジンと、前記エンジンの駆動力によって発電する発電機と、前記発電機の発電する電力を蓄電する二次電池と、前記発電機を前記二次電池に電気的に接続または切り離すスイッチング素子と、を備える自動二輪車の発電制御装置において、前記二次電池の電圧が予め定める所定電圧以上であり、かつ前記自動二輪車が加速しているとき前記スイッチング素子を制御して前記発電機を前記二次電池から電気的に切り離すことを特徴とする。本発明によれば、二次電池が蓄える電力および自動二輪車の走行状態に応じてエンジンの負荷を軽減し、エンジン出力の無駄を抑制可能な自動二輪車の発電制御装置を提供できる。本発明に係る自動二輪車の発電制御装置の実施形態について図1から図4を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置を適用する自動二輪車を示す左側面図である。なお、本実施形態において、前後、上下、左右の表現は、自動二輪車1に乗車するライダーを基準にする。図1に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は、小型のスクータ型である。自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム2の前方に位置する前輪5と、車体フレーム2の前方に位置して前輪5を回転自在に軸支するステアリング機構6と、車体フレーム2の後方に位置する後輪7と、車体フレーム2の後方に延びて後輪7を回転自在に軸支するとともにエンジン11と変速装置12とを一体に有するパワーユニット13と、を備える。車体フレーム2は、例えば鋼管製であり、前上端部に位置するヘッドパイプ15と、ヘッドパイプ15に接続して後斜め下方に延びて後方へ屈曲するダウンチューブ16と、ダウンチューブ16の後端部に接続して後斜め上方に延びる左右一対のリアフレーム17と、を備える。リアフレーム17は、着座シート18と、着座シート18の下部に空間を仕切る荷物収納ボックス19と、を支持する。また、リアフレーム17は、前端部に接続するパワーユニット13を揺動自在に軸支する。ステアリング機構6は、サスペンション機構図示省略を内装して前輪5を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク21と、前輪5の上方を覆うフロントフェンダ22と、フロントフォーク21の頂部に接続するハンドル23と、を備える。ライダーは、ハンドル23によって前輪5を左右に操舵する。パワーユニット13は、スイングアームを兼ね、後輪7を上下揺動自在に支持する。リアクッションユニット25は、パワーユニット13と車体フレーム2との間に介在して後輪7から車体フレーム2に伝わる力を緩衝する。エンジン11は、50ccクラスや125ccクラスの小排気量、例えば4サイクルの内燃機関であり、シリンダ図示省略の中心線を自動二輪車1の前後方向に向ける。後輪7は、変速装置12によってエンジン11から駆動力を得る。また、自動二輪車1は、ハンドル23と着座シート18との間が下方に大きくU字状に窪み、その底部に当たるダウンチューブ16の水平部分の上方に足載部26を備える。さらに、自動二輪車1は、車体全体を覆い外観を整える合成樹脂製の車体カバー28を備える。車体カバー28は、フロントレッグシールド31、リアレッグシールド32、フレームカバー33、センターフロントカバー35およびハンドルカバー36など複数に分割可能なカバーエレメントを備える。フロントレッグシールド31は、ダウンチューブ16の前方を覆い、ライダーの脚部を走行風から保護する。リアレッグシールド32は、ダウンチューブ16の水平部分を上方から覆い、ライダーが両足を乗せる低床の足載部26を備える。フレームカバー33は、リアフレーム17および荷物収納ボックス19の左右を囲むように覆う左右一対のカバーエレメントである。次に、本実施形態に係る自動二輪車1の発電制御装置41について詳細に説明する。図2は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置を示すブロック図である。先ず、図2に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は、エンジン11の点火時期制御および燃料噴射制御を行うエレクトリックコントロールユニット42と、エンジン11の駆動力によって発電する交流発電機43と、交流発電機43の発電する電力を蓄電する二次電池45と、交流発電機43を二次電池45に電気的に接続または切り離す第一スイッチング素子46と、第一スイッチング素子46を制御する発電制御装置41と、を備える。交流発電機43の出力端子43aは発電制御装置41の電源入力端子41aに電気的に接続し、発電制御装置41の電源出力端子41bは二次電池45、エレクトリックコントロールユニット42ElectricControlUnit以下、単にECU42という。およびストップランプ図示省略などの直流負荷47に電気的に接続する。交流発電機43は単相発電機でも複数相、例えば三相発電機でも良い。二次電池45は、イグニッションスイッチ50を介してECU42や直流負荷47へ直流電力を供給する。ECU42は、ハンドル23のスロットルグリップ48の操作量を測定するスロットルセンサ49および交流発電機43の回転数すなわち、エンジン回転数を測定するピックアップコイル51に接続してスロットルグリップ48の操作量およびエンジン回転数を取得する。ECU42は、スロットルグリップ48の操作量およびエンジン回転数の他に、エンジン11の排気ガス中の酸素濃度などからエンジン11の点火時期制御および燃料噴射制御を行う。また、ECU42は、エンジン11の回転数の変化量およびスロットル開度の変化量から自動二輪車1が加速しているか否かを判定する。より詳しくは、ECU42は、スロットルグリップ48の操作量およびエンジン回転数から自動二輪車1が加速しているか、減速しているか、非加速走行速度変化が例えば1.5km/h以下のように小さく、ほぼ減速も加速もしていない走行を行っているのかを判断し、判断結果を走行状態信号として発電制御装置41、より詳しくは充電制御部52へ出力する。ECU42は、およびエンジン回転数の変化量ΔXと予め設定する所定のエンジン回転数変化判定値A、-Aとの大小関係およびスロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYと予め設定する所定のスロットルグリップ操作変化判定値B、-Bとの大小関係から自動二輪車1の走行状態を判定する。例えば、所定のエンジン回転数変化判定値|A|=約200rpm、スロットルグリップ操作変化判定値|B|=約0.05radとして、自動二輪車1の走行状態を判断する。エンジン回転数の変化量ΔXは、エンジン回転数の上昇方向へ正の変化量となり、エンジン回転数の下降方向へ負の変化量となる。スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYは、スロットルグリップ48の開方向へ正の変化量となり、スロットルグリップ48の閉方向へ負の変化量となる。発電制御装置41は、電源入力端子41aと電源出力端子41bとを電気的に接続または切り離す第一スイッチング素子46と、第一スイッチング素子46の開閉を制御する充電制御部52と、電源入力端子41aと前照灯であるランプ55とを電気的に接続または切り離す第二スイッチング素子56と、第二スイッチング素子56の開閉を制御する灯火制御部57と、電源入力端子41aと接地側とを電気的に接続または切り離す第三スイッチング素子58と、第三スイッチング素子58の開閉を制御する制御回路用電源制御部53と、を備える。発電制御装置41は、二次電池45の電圧Vが予め定める所定電圧Vsよりも低下していれば第一スイッチング素子46を閉じて二次電池45を充電する。また、発電制御装置41は、二次電池45の電圧Vが予め定める所定電圧Vs以上であり、かつ自動二輪車1が加速しているとき、第一スイッチング素子46を制御して交流発電機43を二次電池45から電気的に切り離す。さらに、発電制御装置41は、二次電池45の電圧Vが予め定める所定電圧Vs以上であり、かつ自動二輪車1が減速しているとき、第一スイッチング素子46を制御して交流発電機43を二次電池45に電気的に接続する。さらにまた、発電制御装置41は、二次電池45の電圧Vが予め定める所定電圧Vs以上であり、かつ自動二輪車1が予め定める速度変化以下の非加速走行にあるとき第一スイッチング素子46を制御して単位時間当たりの通電時間を減少して交流発電機43を二次電池45に電気的に接続する。なお、これら4つの制御を発電制御装置41による二次電池45の充電制御と呼ぶ。第一スイッチング素子46は、サイリスタであり、電源入力端子41aから電源出力端子41bへ電流を流す向きに接続する。第一スイッチング素子46のゲートは、充電制御部52に接続する。充電制御部52は、電源出力端子41bの電圧すなわち、二次電池45の電圧Vを測定し、測定した電圧Vを予め定める所定電圧Vsと比較するとともに、ECU42から取得する走行状態信号に基づいて二次電池45の充電制御を具体的に行う制御部である。なお、予め定める所定電圧Vsは、二次電池45がほぼ満充電であることを確認可能な電圧に設定することが好ましい。なお、充電制御部52は、第一スイッチング素子46のアノード側に接続して交流発電機43から電力の供給を受ける。第二スイッチング素子56は、サイリスタであり、接地側から電源入力端子41aへ電流を流す向きに接続する。第二スイッチング素子56のゲートは、灯火制御部57に接続する。灯火制御部57は、ランプ55側の電圧負電圧を測定し、測定した電圧が所定の上限値以上になったら第二スイッチング素子56を開いてランプ55を消灯する。なお、灯火制御部57は、第二スイッチング素子56のカソード側に接続して交流発電機43から電力の供給を受ける。第三スイッチング素子58は、サイリスタであり、電源入力端子41aから接地側へ電流を流す向きに接続し、充電制御部52および灯火制御部57へ電力を供給する。第三スイッチング素子58のゲートは、制御回路用電源制御部53に接続する。制御回路用電源制御部53は、第三スイッチング素子58のスイッチング周波数を適宜に制御して充電制御部52および灯火制御部57へ電力を供給する。なお、制御回路用電源制御部53は、第一スイッチング素子46のカソード側に接続して交流発電機43または二次電池45から電力の供給を受ける。次に、発電制御装置41による二次電池45の充電制御について詳述する。なお、発電制御装置41による二次電池45の充電制御に先立ちECU42による自動二輪車1の走行状態判断について詳述する。図3は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のエレクトリックコントロールユニットによる走行状態判断を示すフローチャートである。図3に示すように、本実施形態に係るECU42は、先ず、ステップS1およびステップS2において、エンジン回転数の変化量ΔXと所定のエンジン回転数変化判定値A、-Aとを比較する。ECU42は、エンジン回転数の変化量ΔXがエンジン回転数変化判定値Aよりも大きい場合ステップS3に進み、エンジン回転数の変化量ΔXがエンジン回転数変化判定値-Aよりも小さい場合ステップS5に進み、エンジン回転数変化判定値-A≦エンジン回転数の変化量ΔX≦エンジン回転数変化判定値Aの関係にあればステップS7に進む。次に、ECU42は、ステップS3において、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYと所定のスロットルグリップ操作変化判定値Bとを比較する。ECU42は、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYが所定のスロットルグリップ操作変化判定値Bよりも大きい場合ステップS4に進み、その他の場合ステップS9に進む。次に、ECU42は、ステップS4において、自動二輪車1が加速中である旨の判断結果を走行状態信号加速中として発電制御装置41より詳しくは充電制御部52へ出力し、処理を終了する。他方、ECU42は、ステップS5において、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYと所定のスロットルグリップ操作変化判定値-Bとを比較する。ECU42は、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYが所定のスロットルグリップ操作変化判定値-Bよりも小さい場合ステップS6に進み、その他の場合ステップS9に進む。次に、ECU42は、ステップS6において、自動二輪車1が減速中である旨の判断結果を走行状態信号減速中として発電制御装置41より詳しくは充電制御部52へ出力し、処理を終了する。他方、ECU42は、ステップS7およびステップS8において、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYと所定のスロットルグリップ操作変化判定値B、-Bとを比較する。ECU42は、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYが所定のスロットルグリップ操作変化判定値Bよりも大きい場合ステップS1に戻り、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔYが所定のスロットルグリップ操作変化判定値-Bよりも小さい場合ステップS1に戻り、スロットルグリップ操作変化判定値-B≦スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔY≦スロットルグリップ操作変化判定値Bの関係にあればステップS9に進む。換言すると、ECU42は、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔY<スロットルグリップ操作変化判定値-B、スロットルグリップ48の操作量の変化量ΔY>スロットルグリップ操作変化判定値Bの関係にあれば、ライダーがスロットルグリップ48を加速操作または減速操作をしていると判断してステップS1に戻りエンジン回転数の変化量ΔXを再度判定する。次に、ECU42は、ステップS9において、自動二輪車1が非加速走行中である旨の判断結果を走行状態信号非加速走行中として発電制御装置41より詳しくは充電制御部52へ出力し、処理を終了する。図4は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の発電制御装置による二次電池の充電制御を示すフローチャートである。図4に示すように、本実施形態に係る充電制御部52は、先ず、ステップS11において、二次電池45の電圧Vと所定電圧Vsとを比較する。充電制御部52は、二次電池45の電圧Vが所定電圧Vs以上の場合ステップS12に進み、その他の場合ステップS15に進む。次に、充電制御部52は、ステップS12およびステップS13において、ECU42から走行状態信号を取得し、自動二輪車1の走行状態を把握する。充電制御部52は、走行状態信号加速中を取得する場合ステップS14に進み、走行状態信号減速中を取得する場合ステップS15に進み、走行状態信号非加速走行中を取得する場合ステップS16に進む。次に、充電制御部52は、ステップS14において、第一スイッチング素子46を開き、交流発電機43を二次電池45から電気的に切り離して二次電池45の充電を一時的に中止する。なお、第一スイッチング素子46によって交流発電機43が二次電池45から電気的に切り離れるとき、二次電池45の電圧Vは所定電圧Vs例えば、二次電池45がほぼ満充電であることを確認可能な電圧以上あり、ECU42および直流負荷47はイグニッションスイッチ50を介して二次電池45から電力の供給を受ける。次に、充電制御部52は、ステップS15において、第一スイッチング素子46を閉じ、交流発電機43を二次電池45に電気的に接続して二次電池45の充電を行う。次に、充電制御部52は、ステップS16において、第一スイッチング素子46を連続的に開閉し、単位時間当たりの通電時間を減少して交流発電機43を二次電池45に電気的に接続して二次電池45の充電を行う。なお、ここで説明する単位時間当たりの通電時間を減少とは、ステップS15すなわち、二次電池45の電圧Vが予め定める所定電圧Vsよりも低下している場合、および二次電池45の電圧Vが予め定める所定電圧Vs以上であり、かつ自動二輪車1が減速している場合において二次電池45を充電する効率を100とした場合にデューティ比を100よりも下げて充電を行うことであり、例えばデューティ比約50に設定することができる。このような構成の本実施形態に係る自動二輪車1の発電制御装置41は、二次電池45が蓄える電力が例えば満充電に近い状態にあれば、自動二輪車1の加速時に交流発電機43から二次電池45へ余分な電力を送ることがなくなり、エンジン11の出力を無駄にすることなく、ライダーにとって良好な加速感を得ることもできる。また、自動二輪車1の発電制御装置41は、二次電池45が蓄える電力が不十分であれば、自動二輪車の走行状態加減速走行、非加速走行に拘わらず二次電池45の充電を行い過放電所謂、バッテリ上がりを回避できる。さらに、自動二輪車1の発電制御装置41は、加速時に二次電池45の充電を行わない期間があることから、減速時は二次電池45の充電を行い、二次電池45が蓄える電力の不足を回避できる。さらにまた、自動二輪車1の発電制御装置41は、二次電池45が蓄える電力が例えば満充電に近い状態にあれば、非加速走行時に二次電池45に対する単位時間当たりの通電時間を減少して充電に当てる電力を抑制し、これによって非加速走行時におけるエンジン11の出力を無駄にすることなく、エンジン11の効率を向上して環境負荷の低減にも寄与できる。したがって、本実施形態に係る自動二輪車1の発電制御装置41によれば、二次電池45が蓄える電力および自動二輪車1の走行状態に応じてエンジン11の負荷を軽減し、エンジン11の出力の無駄を抑制できる。