トレッド幅方向における中央部からトレッドショルダーまで延び、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝が路面と接地する陸部に形成されたタイヤであって、前記傾斜溝内には、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状凸部が複数形成され、前記リブ状凸部のタイヤ周方向における一端は、前記傾斜溝の一方の側壁に連なり、前記リブ状凸部のタイヤ周方向における他端は、前記傾斜溝の他方の側壁から離隔しているタイヤ。前記リブ状凸部の頂部のタイヤ径方向における位置は、前記陸部の踏面と略同一の位置に設けられる請求項1に記載のタイヤ。前記リブ状凸部のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面は、円弧状である請求項1または2に記載のタイヤ。トレッド幅方向において隣接する2つの前記リブ状凸部間には、タイヤ周方向に沿って延びる直線状のサイプが形成される請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。前記傾斜溝は、前記中央部から一方のトレッドショルダーまで延びる第1傾斜溝部と、前記第1傾斜溝部と連通し、前記中央部から他方のトレッドショルダーまで延びる第2傾斜溝部とを含む請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。ところで、近年普及している電気自動車や内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車は、内燃機関を動力源とする従来の自動車と比較して、低回転域でのトルクが極めて高く、発進時から高い駆動力を発生する特徴を有している。このため、トレッドパターンが複雑な空気入りタイヤでは、溝部によって区画された陸部ブロックが摩耗によって損傷し易く、内燃機関を動力源とする自動車用の空気入りタイヤでは広く採用されていた複雑なトレッドパターンは、電気自動車やハイブリッド型の自動車では避けられる傾向がある。しかしながら、このような陸部ブロックの摩耗を抑制するため、陸部ブロックを単純な形状にすると、排水性や操縦安定性が低下する別の問題を引き起こし得る。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い自動車に装着した場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保したタイヤの提供を目的とする。本発明の特徴は、トレッド幅方向トレッド幅方向DTにおける中央部中央部25からトレッドショルダートレッドショルダー30まで延び、タイヤ周方向タイヤ周方向DCに対して傾斜する傾斜溝傾斜溝200が路面と接地する陸部陸部20に形成されたタイヤ空気入りタイヤ10であって、前記傾斜溝内には、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状凸部リブ状凸部210が複数形成され、前記リブ状凸部のタイヤ周方向における一端端部212は、前記傾斜溝の一方の側壁側壁202に連なり、前記リブ状凸部のタイヤ周方向における他端端部211は、前記傾斜溝の他方の側壁側壁201から離隔していることを要旨とする。上述した本発明の特徴において、前記リブ状凸部の頂部頂部210aのタイヤ径方向タイヤ径方向DRにおける位置は、前記陸部の踏面と略同一の位置に設けられてもよい。上述した本発明の特徴において、前記リブ状凸部のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面は、円弧状であってもよい。上述した本発明の特徴において、トレッド幅方向において隣接する2つの前記リブ状凸部間には、タイヤ周方向に沿って延びる直線状のサイプサイプ220が形成されてもよい。上述した本発明の特徴において、前記傾斜溝は、前記中央部から一方のトレッドショルダーまで延びる第1傾斜溝部傾斜溝部200aと、前記第1傾斜溝部と連通し、前記中央部から他方のトレッドショルダーまで延びる第2傾斜溝部傾斜溝部200bとを含んでもよい。本発明の特徴によれば、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い自動車に装着した場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保したタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤ空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1タイヤの全体概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略斜視図である。図1に示すように、空気入りタイヤ10は、トレッド面視においてV字状の陸部20を備える。なお、空気入りタイヤ10には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。陸部20は、路面と接地する部分であり、タイヤ周方向DCにおいて複数形成される。また、陸部20には複数の傾斜溝200が形成される。具体的には、タイヤ周方向DCにおいて隣り合う陸部20の間に傾斜溝200が形成される。傾斜溝200も、陸部20と同様にV字状であり、タイヤ周方向DCにおいて複数形成される。具体的には、傾斜溝200は、トレッド幅方向DTにおける中央部25からトレッドショルダー30まで延び、タイヤ周方向DCに対して傾斜する。さらに、陸部20には、複数の周方向サイプ110と、複数の周方向サイプ120とが形成される。周方向サイプ110120は、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状の細溝である。周方向サイプ110120のトレッド幅方向DTに沿った溝幅は、0.4mm以上、2.0mm以下であることが好ましい。周方向サイプ110は、タイヤ赤道線CLを基準として一方側例えば、空気入りタイヤ10の車両装着時外側に複数本形成される。具体的には、複数の周方向サイプ110は、傾斜溝200によって区画された同一の陸部20において、トレッド幅方向DTに沿って複数本具体的には6本形成される。また、陸部20がトレッド面視においてV字状であるため、複数の周方向サイプ110は、タイヤ周方向DCにおいて互いに徐々にずれるように形成される。同様に、周方向サイプ120は、タイヤ赤道線CLを基準として他方側例えば、空気入りタイヤ10の車両装着時内側に複数本形成される。具体的には、複数の周方向サイプ120は、傾斜溝200によって区画された同一の陸部20において、トレッド幅方向DTに沿って複数本具体的には6本形成される。また、複数の周方向サイプ120も、タイヤ周方向DCにおいて互いに徐々にずれるように形成される。周方向サイプ110は、タイヤ周方向DCにおいて複数備えられる陸部20のうち、一部の陸部20に形成される。本実施形態では、タイヤ周方向DCにおいて、周方向サイプ110が形成される陸部20と、周方向サイプ110が形成されていない陸部20とが交互に備えられている。同様に、周方向サイプ120についても、タイヤ周方向DCにおいて、周方向サイプ120が形成される陸部20と、周方向サイプ120が形成されていない陸部20とが交互に備えられている。ここで、周方向サイプ110が形成される陸部20には、周方向サイプ120は形成されていない。一方、周方向サイプ120が形成される陸部20には、周方向サイプ110は形成されていない。傾斜溝200は、トレッド面視において、タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダー30に向けて延びるV字状である。傾斜溝200は、路面と接地する陸部20よりも凹んでいる。具体的には、傾斜溝200は、中央部25から一方のトレッドショルダー30まで延びる傾斜溝部200a第1傾斜溝部と、傾斜溝部200aと連通し、中央部25から他方のトレッドショルダー30まで延びる傾斜溝部200b第2傾斜溝部とによって構成される。このように、空気入りタイヤ10では、周方向サイプ110120及び傾斜溝200のみによって、路面と接地し得ないネガティブ部分が構成される。また、陸部20及び傾斜溝200がトレッド面視においてV字状であるため、ネガティブ部分、具体的には、周方向サイプ110120及び傾斜溝200が形成される位置は、タイヤ周方向DCに沿って進むに連れてトレッド幅方向DT外側または内側に変化する。2周方向サイプの形状次に、図2を参照して、周方向サイプ110120の形状について説明する。図2は、空気入りタイヤ10のトレッド部の一部拡大斜視図である。なお、周方向サイプ120は、タイヤ赤道線CLを基準として、周方向サイプ110と対称な形状を有するため、以下の説明では、周方向サイプ110の形状について説明する。周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける一方の端部111は、傾斜溝200に連通している。同様に、周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける他方の端部112も、傾斜溝200に連通している。つまり、周方向サイプ110は、傾斜溝200まで延在する。具体的には、端部111が連通する傾斜溝200と、端部112が連通する傾斜溝200とは、周方向サイプ110が形成される陸部20を介して隣接している。周方向サイプ110、端部111が連通する傾斜溝200、及び端部112が連通する傾斜溝200とのタイヤ周方向DCにおける合計長さL1は、空気入りタイヤ10の接地長LRよりも長い。なお、接地長LRとは、日本自動車タイヤ協会JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、空気入りタイヤ10が路面と接地するトレッド部の長さである。また、陸部20及び傾斜溝200がトレッド面視においてV字状であるため、周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける一部は、トレッド幅方向DTにおいて他の周方向サイプ110と重複するように形成される。例えば、最もトレッド幅方向DT外側に形成される周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける一部は、最もトレッド幅方向DT外側に形成される周方向サイプ110よりもトレッド幅方向DT内側に形成される周方向サイプ110と重複するように形成される。3傾斜溝200の形状次に、図2~図5を参照して、傾斜溝200の形状について説明する。図2は、上述したように、空気入りタイヤ10のトレッド部の一部拡大斜視図である。図3は、図2に示すF3F3線に沿った傾斜溝200の断面図である。図4は、図2に示すF4F4線に沿った傾斜溝200の断面図である。図5は、傾斜溝200の拡大斜視図である。図2~図5に示すように、傾斜溝200内には、傾斜溝200の底部分205から隆起したリブ状凸部210が複数形成される。リブ状凸部210は、トレッド幅方向DTに沿った断面形状が円弧状、具体的には半円状であり、トレッド幅方向DTに沿って複数形成される。また、リブ状凸部210は、タイヤ周方向DCに沿って延びる。このように、傾斜溝200内には、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面が半円状のリブ状凸部210が複数形成されるため、傾斜溝200の表面は、主に曲面で構成される。また、リブ状凸部210は、トレッド幅方向DTにおいて、周方向サイプ110と異なる位置に形成される。具体的には、トレッド幅方向DTにおいて、隣接するリブ状凸部210の間に周方向サイプ110が形成される。さらに、リブ状凸部210の頂部210aは、底部分205を基準として、陸部20と略同一の高さを有している。つまり、頂部210aのタイヤ径方向DRにおける位置は、陸部20の踏面と略同一の位置に設けられ、陸部20と同様に路面と接地する。図3~図5に示すように、隣接するリブ状凸部210の間には、平坦な中間溝部230が形成される。また、リブ状凸部210のタイヤ周方向DCにおける一端部は、傾斜溝200の底部分205に向けて徐々に傾斜する端部211が形成される。図4に示すように、端部211のタイヤ周方向DCに沿った断面形状は、丸く湾曲している。また、傾斜溝200には、端部211と陸部20との間に幅方向溝部250が形成される。幅方向溝部250は、陸部20のタイヤ周方向DCにおける端部に沿って、タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダー30図1参照に向けて延びる。リブ状凸部210のタイヤ周方向DCにおける端部212一端は、傾斜溝200の一方の側壁である側壁202に連なる。一方、リブ状凸部210のタイヤ周方向DCにおける端部211他端は、傾斜溝200の他方の側壁である側壁201から離隔している。このため、端部211と陸部20との間には、上述したように幅方向溝部250が形成される。4作用効果空気入りタイヤ10によれば、周方向サイプ110、端部111が連通する傾斜溝200、及び端部112が連通する傾斜溝200とのタイヤ周方向DCにおける合計長さL1は、空気入りタイヤ10の接地長LRよりも長い。また、周方向サイプ110120のタイヤ周方向DCにおける一部は、トレッド幅方向DTにおいて他の周方向サイプ110と重複するように形成される。具体的には、複数の周方向サイプ110120及び傾斜溝200が形成される位置は、タイヤ周方向DCに沿って進むに連れてトレッド幅方向DT外側または内側に変化する。つまり、路面と接地する空気入りタイヤ10のトレッドの位置に拘わらず、常に何れかの周方向サイプ110が空気入りタイヤ10の接地面をタイヤ周方向DCにおいて跨いでいる状態となる。このため、接地面内に入り込んだ雨水は、周方向サイプ110を介して接地面外に排出され、空気入りタイヤ10の排水性を確保できる。また、空気入りタイヤ10は、周方向サイプ110120及び傾斜溝200のみによって、路面と接地し得ないネガティブ部分が構成される。このため、複雑な陸部形状を有する従来の空気入りタイヤと比較して、陸部20の剛性を格段に高くすることができる。このように陸部20の剛性を高めることができれば、空気入りタイヤ10への入力に対する陸部20の変形も抑制され、空気入りタイヤ10が装着された自動車の操縦安定性が向上する。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保できる。本実施形態では、タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダー30に向けて延びる傾斜溝200傾斜溝部200a200bが形成される。また、傾斜溝200は、トレッド面視において、V字状であり、タイヤ周方向において複数形成される。さらに、周方向サイプ110120の端部111112は、傾斜溝200に連通する。このため、接地面内に入り込んだ雨水は、周方向サイプ110及び傾斜溝200を介して、トレッド幅方向DTに排出される。したがって、空気入りタイヤ10によれば、最小限の溝ボリュームネガティブ率で必要十分な排水性を確保できる。また、本実施形態では、リブ状凸部210のタイヤ周方向DCにおける端部212は、傾斜溝200の側壁202に連なるが、端部211は、傾斜溝200の側壁201から離隔している。この結果、傾斜溝200内に、トレッド幅方向DTにおける中央部25からトレッドショルダー30にかけて排水路が形成されるため、排水性がさらに向上する。本実施形態では、傾斜溝200の底部分205から隆起したリブ状凸部210が複数形成される。また、リブ状凸部210は、トレッド幅方向DTにおいて、周方向サイプ110120と異なる位置に形成される。また、リブ状凸部210の頂部210aのタイヤ径方向DRにおける位置は、陸部20の踏面と略同一の位置に設けられる。このため、傾斜溝200及び傾斜溝200周辺の剛性を高めることができ、空気入りタイヤ10が装着された自動車の操縦安定性をさらに向上し得る。また、空気入りタイヤ10によれば、底部分205から隆起したリブ状凸部210が複数形成され、リブ状凸部210が細いリブ状の陸部と同様に機能する。このため、タイヤ周方向DCに沿って延びる細いリブ状の陸部と同様に機能するリブ状凸部210によって、制動時における陸部20のタイヤ周方向DCの変形が抑制され、制動性能が向上する。さらに、トレッド幅方向DTに沿って複数のリブ状凸部210が隣接するように形成され、リブ状凸部210のトレッド幅方向DT及びタイヤ径方向DRに沿った断面は、円弧状である。このため、横力に対する陸部20の変形が効果的に抑制され、コーナリングパワーが向上する。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。図6は、本発明の変更例に係る傾斜溝200Xの断面図を示す。具体的には、図6は、図3と同様に、図2に示すF3F3線に沿った変更例に係る傾斜溝200Xの断面図である。図6に示すように、傾斜溝200Xでは、トレッド幅方向DTにおいて隣接する2つのリブ状凸部210間に、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状のサイプ220が形成される。具体的には、サイプ220は、隣接する2つのリブ状凸部210間に形成される中間溝部230に形成される。サイプ220は、中間溝部230における底部分205からタイヤ径方向DR内側に延びる。サイプ220の幅は、周方向サイプ110120と同様に、0.4mm以上、2.0mm以下であることが好ましく、また、サイプ220の深さは、0.5mm以上、6.0mm以下であることが好ましい。傾斜溝200Xによれば、サイプ220に雨水を誘導でき、さらに、サイプ220に誘導された雨水は、側壁201と端部211との間に形成された排水路を経由してトレッド幅方向DT外側に排出され易くなる。このため、空気入りタイヤ10の排水性がさらに向上する。また、上述した空気入りタイヤ10では、周方向サイプ110120130140150は、タイヤ周方向DCと平行な直線状であったが、当該周方向サイプは、タイヤ周方向DCと必ずしも平行でなくてもよく、タイヤ赤道線CLに対して10度以下で傾斜していても構わない。また、当該周方向サイプは、トレッド面視において必ずしも直線状でなくてもよく、緩やかな円弧状に曲がっていても構わない。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。