車体フレーム12の前部13に回転可能に軸支されハンドル操作に伴って回転するステアリング部材26と、このステアリング部材26に上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるアッパアーム28と、このアッパアーム28より下位位置にて前記車体フレーム12に上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるロアアーム40と、前記ロアアーム40の先端に第1球ジョイント61を介して連結され且つ前記アッパアーム28の先端に第2球ジョイント29を介して連結され前輪21を軸支するフォーク部材23と、このフォーク部材23又は前記ロアアーム40と前記車体フレーム12とに渡されるクッションユニット48とを備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、前記アッパアーム28の車幅方向左側又は右側に、平面視で前記アッパアーム28に略平行に補助ロッド35を延ばし、この補助ロッド35の一端は第3球ジョイント36を介して前記フォーク部材23の上部に連結され、前記補助ロッド35の他端は第4球ジョイント34を介して前記ステアリング部材26に連結されていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。前記アッパアーム28は、車幅方向に延びる上部ピボット軸27により前記ステアリング部材26に軸支され、前記第4球ジョイント34は、前記上部ピボット軸27の一端に連結されていることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。車体フレーム12の前部13に回転可能に軸支されハンドル操作に伴って回転するステアリング部材26と、このステアリング部材26に上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるアッパアーム28と、このアッパアーム28より下位位置にて前記車体フレーム12に上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるロアアーム40と、前記ロアアーム40の先端に第1球ジョイント61を介して連結され且つ前記アッパアーム28の先端に連結され前輪21を軸支するフォーク部材23と、このフォーク部材23又は前記ロアアーム40と前記車体フレーム12とに渡されるクッションユニット48とを備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、前記アッパアーム28の先端と前記フォーク部材23とは、車幅方向に延びる円筒軸受機構80を介して連結されていることを特徴とする鞍乗り型車両の前輪懸架装置。前記円筒軸受機構80は、車幅方向への相対移動量を制限する左右のストッパ85を有し、これらのストッパ85は弾性体で構成されていることを特徴とする請求項3記載の鞍乗り型車両の前輪懸架装置。本発明は、支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、車体フレームの前部に回転可能に軸支されハンドル操作に伴って回転するステアリング部材と、このステアリング部材に上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるアッパアームと、このアッパアームより下位位置にて前記車体フレームに上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるロアアームと、前記ロアアームの先端に第1球ジョイントを介して連結され且つ前記アッパアームの先端に第2球ジョイントを介して連結され前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材又は前記ロアアームと前記車体フレームとに渡されるクッションユニットとを備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、前記アッパアームの車幅方向左側又は右側に、平面視で前記アッパアームに略平行に補助ロッドを延ばし、この補助ロッドの一端は第3球ジョイントを介して前記フォーク部材の上部に連結され、前記補助ロッドの他端は第4球ジョイントを介して前記ステアリング部材に連結されていることを特徴とする。請求項2に係る発明では、アッパアームは、車幅方向に延びる上部ピボット軸によりステアリング部材に軸支され、第4球ジョイントは、上部ピボット軸の一端に連結されていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、車体フレームの前部に回転可能に軸支されハンドル操作に伴って回転するステアリング部材と、このステアリング部材に上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるアッパアームと、このアッパアームより下位位置にて前記車体フレームに上下スイング可能に取付けられ車両前方へ延びるロアアームと、前記ロアアームの先端に第1球ジョイントを介して連結され且つ前記アッパアームの先端に連結され前輪を軸支するフォーク部材と、このフォーク部材又は前記ロアアームと前記車体フレームとに渡されるクッションユニットとを備える鞍乗り型車両の前輪懸架装置において、前記アッパアームの先端と前記フォーク部材とは、車幅方向に延びる円筒軸受機構を介して連結されていることを特徴とする。請求項4に係る発明では、円筒軸受機構は、車幅方向への相対移動量を制限する左右のストッパを有し、これらのストッパは弾性体で構成されていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、アッパアームの先端とフォーク部材とは第2球ジョイントで連結すると共に、ステアリグ部材とフォーク部材とを補助ロッドで連結する。従来の技術では、アッパアームの先端とフォーク部材とを自由度が1の回転対偶で連結した。加えて、アッパアームを捻ることで自由度1を確保した。アッパアームとフォーク部材とは、見かけ上自由度2で連結されている。球ジョイントはxyzの3方向の自由度を有する球対偶であるため、自由度は3である。xを車両長手方向、yを車幅方向とすれば、補助ロッドは、x方向の自由度を制限する役割を果たす。請求項1では、第2球ジョイントの自由度3から、補助ロッドがその長手方向を軸に回動する自由度1を、差し引いてなる自由度2により、アッパアームとフォーク部材とが連結されている。アッパアームの剛性は、第2球ジョイントや補助ロッドに影響されることなく自由に設定できる。アッパアームとフォーク部材とが、第2球ジョイント及び補助ロッドを介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。従って、請求項1により、支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置が提供される。請求項2に係る発明では、アッパアームは、車幅方向に延びる上部ピボット軸によりステアリング部材に軸支され、第4球ジョイントは、上部ピボット軸の一端に連結される。すなわち、アッパアームを軸支する部材である上部ピボット軸を延ばして、この上部ピボット軸に第4球ジョイントをも取付けるようにした。ステアリング部材からブラケットを出し、このブラケットに第4球ジョイントを取付ける場合に比較して、本発明によれば、ブラケットを省くことができ、構成部品の点数を削減することができると共に前輪懸架装置の軽量化、コンパクト化を図ることができる。請求項3に係る発明では、アッパアームの先端とフォーク部材とは、車幅方向に延びる円筒軸受機構を介して連結される。円筒軸受機構は、回転と軸方向移動とが可能であるため、自由度は2となる。すなわち、従来はアッパアームを捻って対応していたものを、本発明では、円筒軸受機構によりスライドさせることで対応させる。アッパアームの剛性は、円筒軸受機構に影響されることなく自由に設定できる。アッパアームとフォーク部材とが、円筒軸受機構を介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。従って、請求項3により、支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置が提供される。請求項4に係る発明では、円筒軸受機構は、車幅方向への相対移動量を制限する左右のストッパを有し、これらのストッパは弾性体で構成される。円筒軸受機構は回転と軸方向車幅方向移動を許容する。軸方向移動端に弾性体からなるストッパを配置することで、転舵時のショックの発生を抑えることができる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。先ず、本発明の実施例1を図面に基づいて説明する。なお、本発明においては、前輪懸架装置における対偶と自由度の概念が重要となる。この対偶と自由度の具体的説明は、図18及び図3に基づいて行う。図18に先立ち、鞍乗り型車両の前輪懸架装置の構造を図1~図17に基づいて説明する。図1に示すように、鞍乗り型車両10は、駆動源としての内燃機関11を支える車体フレーム12の前部13に、前輪懸架装置20を介して前輪21を上下揺動可能に且つ転舵可能に備える。すなわち、操向ハンドル22に付与される転舵力により、フォーク部材23を旋回させ、前輪21を転舵させる。この鞍乗り型車両10では、内燃機関11を冷却するラジエータ14が内燃機関11と前輪21との間に配置される。また、フォーク部材23の上部前部にブラケット15が取付けられ、このブラケット15に前照灯16やメータ類17やフロントカウル18が取付けられ、フロントカウル18からシールド19が上方へ延ばされている。図2に示すように、車体フレーム12の前部13にステアリング軸25が立てられ、このステアリング軸25に筒状のステアリング部材26がステアリング軸25回りに回転可能に嵌められる。このステアリング部材26の前部上面26aに、操向ハンドル図1、符号22がボルト締結されるため、ステアリング部材26は操向ハンドルによりステアリング軸25回りに回転する。ステアリング部材26の後部に上部ピボット軸27が車幅方向図では表裏方向に延びる形態で設けられ、この上部ピボット軸27で上下スイング可能に軸支されるアッパアーム28が車両前方へ延びている。図3図2の3-3線断面図に示すように、アッパアーム28は、後部が上部ピボット軸27でステアリング部材26に連結され、前部が第2球ジョイント29で張出し部31に連結される。この張出し部31はフォーク部材23の上端に一体形成される。なお、上部ピボット軸27は、車幅方向に離して配置される2個の軸受32、32でステアリング部材26に回転可能に軸支される。軸受32、32は、カラー39a~39cにより車幅方向への移動が抑制される。さらに、上部ピボット軸27は、車幅方向の一側この例では右側に突出させる。この突出部33にカラー39d及び第4球ジョイント34を取付け、この第4球ジョイント34から補助ロッド35を車両前方に延ばし、この補助ロッド35の先端にテーパーカラー39e及び第3球ジョイント36を取付け、この第3球ジョイント36を張出し部31にボルト37で止める。図2に示すように、上部ピボット軸27より下位位置にて車体フレーム12に下部ピボット軸38が車幅方向図では表裏方向に延びる形態で設けられ、この下部ピボット軸38で上下スイング可能に軸支されるロアアーム40が車両前方へ延びている。図4図2の4-4線断面図に示すように、ロアアーム40の後部は、コ字状部41L、41RLは乗員を基準とした左、Rは右を示す添え字である。以下同様とされ、例えば右のコ字状部41Rは、アンギュラ軸受42、42を介して車幅方向に延びる下部ピボット軸38で車体フレーム12に連結し、左のコ字状部41Lは、ニードル軸受43を介して車幅方向に延びる下部ピボット軸38で車体フレーム12に連結される。アンギュラ軸受42は、ラジアル荷重とスラスト荷重に耐える。ニードル軸受43はスラスト方向に移動を妨げない。周囲温度大気温度、エンジンによる加熱の影響で、車体フレーム12とロアアーム40とに車幅方向の寸法に差が出ることがある。この差はニードル軸受43で吸収させることができる。ロアアーム40の形状及び構造を図5、図6に基づいて説明する。図6に示すように、ロアアーム40は、車幅方向に延びて平面視でU字状を呈するU字アーム部44及びコ字状部41L、41Rを主要素とするアームである。図5に示すように、車両側面視でU字アーム部44の前部45から前下方へリンク取付部46が延び、車両側面視でU字アーム部44の前部45から後上方へ延びクッション取付部47が延ばされる。図2に示すように、ロアアーム40は、軌跡補正リンク機構50を介してフォーク部材23に連結される。軌跡補正リンク機構50は、ロアアーム40とフォーク部材23とを連結するリンク部材49と、このリンク部材49を車体フレーム12に連結するテンションロッド51とからなる。そして、リンク取付部46にリンク部材49が連結され、クッション取付部47にクッションユニット48が連結される。また、テンションロッド51は、車両後方下方へ延びるようにして車体フレーム12の前部13に上下にスイング可能に軸支される。リンク部材49の形状及び構造を、図7、図8に基づいて説明する。図7に示すように、リンク部材49は、車両前方へ張り出すように湾曲する湾曲部53と、この湾曲部53の前面54から前へ膨出する膨出部55とからなる部材であり、湾曲部53の上部にテンションロッド図2、符号51に連結されるテンションロッド側連結部56を備え、湾曲部53の下部にロアアーム図2、符号40に連結されるロアアーム側連結部57を備え、膨出部55にフォーク部材図2、符号23に連結されるフォーク部材側連結部58を備える。図8に示すように、湾曲部53の前面54には、湾曲部53に沿って縦向きにリブ59、59が設けられている。リブ59、59により剛性を高めることができ、リンク部材49の薄肉化、軽量化が可能となる。図2に示すように、リンク部材49は第1球ジョイント61によりフォーク部材23に連結され、アッパリンク28も第2球ジョイント29によりフォーク部材23に連結されているため、フォーク部材23の上下ストロークが可能となる。フォーク部材23の上下ストロークに伴って、リンク部材49は、ロアアーム側連結部57を中心に揺動する。この揺動の際に、湾曲部53がロアアーム40の前部に被さる。言い換えると、相対的に湾曲部53にロアアーム40の前部が進入する。結果、ロアアーム40とリンク部材49との干渉を回避しつつ、リンク部材49の揺動量を増大することができる。フォーク部材23の形状を図9に基づいて説明する。図9に示すように、フォーク部材23は、前輪車軸63の左端部64Lから延びる左脚部65Lと、前輪車軸63の右端部64Rから延びる右脚部65Rと、これらの左右脚部65L、65Rを連結しアッパアーム28が連結される上側クロス部66と、この上側クロス部66より下位位置にて左右脚部65L、65Rを連結しロアアーム40が連結される下側クロス部67とを有する。正面視で、左右脚部65L、65Rと上側クロス部66と下側クロス部67で囲われた空間窓68を通してテンションロッド51、51を目視することできる。図10図2の10-10線断面図に示すように、テンションロッド51は、後部がテンションロッド側連結部56に挿入した後部ボルト69により、リンク部材49に連結され、前部が軸受73、73を介して前部ボルト71により車体フレームの前部13に連結される。なお、後部ボルト69は、軸受72、72を介してテンションロッド51後部に回転可能に支持される。リンク部材49は、カラー73で車幅方向の位置決めがなされる。軸受はダストシール74で防塵が図られる。同様に、前部ボルト71は、軸受75、75を介してテンションロッド51前部に回転可能に支持される。テンションロッド51前部は、カラー76で車幅方向の位置決めがなされる。軸受はダストシール77で防塵が図られる。フォーク部材の上下ストロークに伴って、左右脚部65L、65Rは、テンションロッド51、51に接近することがある。この場合、想像線で示すように、テンションロッド51に一部被さるまで左右脚部65L、65Rの移動が可能となる。言い換えると、左右脚部65L、65Rで挟まれる空間68に、テンションロッド51、51の一部が進入可能となる。テンションロッド51、51がフォーク部材23と干渉する心配がないので、テンションロッド51、51を車両前後方向に延ばすことができ、テンションロッド51、51を更に長くすることができる。以上の構成からなる鞍乗り型車両の前輪懸架装置20の作用を次に説明する。図11は乗車1G状態平坦な路面で乗員が乗車した状態における前輪懸架装置20の模式図である。フォーク部材23の上下ストロークに伴って、前輪21が車体フレーム12に対して下がるときの作用を説明する。このときには、アッパアーム28が上部ピボット軸27を中心に、図反時計方向に回転する。並行してロアアーム40が下部ピボット軸38を中心に、図反時計方向に回転する。ロアアーム側連結部57が下がるため、V字形状を呈するテンションロッド51とリンク部材49のなす角度θは、増加する。結果、第1球ジョイント61及び後部ボルト69は車両前方図左へ移動する。図12は前輪21が前輪21Aに示す位置まで下がった形態クッションユニットの全伸時に相当を示す。細線で示す乗車1G状態の前輪懸架装置20がクッションユニットの全伸時には、太線で示すようになる。移動後には要素の符号に添え字Aを付した。フォーク部材23は車両前方斜め下へ、ほぼ平行に移動する。結果、前輪車軸63は63Aまで車両前方斜め下へ直線的に移動する。次に、図11においてフォーク部材23の上下ストロークに伴って、前輪21が車体フレーム12に対して上がるときの作用を説明する。このときには、アッパアーム28が上部ピボット軸27を中心に、図時計方向に回転する。ロアアーム40が下部ピボット軸38を中心に、図時計方向に回転する。ロアアーム側連結部57が上がるため、V字形状を呈するテンションロッド51とリンク部材49のなす角度θは、減少する。結果、第1球ジョイント61及び後部ボルト69は車両後方図右へ移動する。図13は前輪21が前輪21Bに示す位置まで上がった形態クッションユニットの全屈時に相当を示す。細線で示す乗車1G状態の前輪懸架装置20がクッションユニットの全屈時には、太線で示すようになる。移動後には要素の符号に添え字Bを付した。フォーク部材23は、ほぼ真上に移動する。結果、前輪車軸63は63Bまで上方へほぼ直線的に移動する。前輪車軸63の移動軌跡を細かく計算して描いた移動軌跡のグラフを図14に示す。図14は横軸が車両前後方向における水平移動量を示し、縦軸は上下方向のストローク形態を示し、細線Aはテレスコピックフォークでの前輪車軸の移動軌跡を示し、細線Bはダブルウイッシュボーン構造での前輪車軸の移動軌跡の一例を示す。太線は、本実施例による前輪車軸63の移動軌跡を示す。太線で示す前輪車軸63の移動軌跡は、乗車1G状態の横線より下の領域ストロークの初期では、細線Aテレスコピックフォークの移動軌跡に近似し、乗車1G状態の横線より上の領域ストロークの後半では、細線Bダブルウイッシュボーン構造の移動軌跡の一例に近似する。よって、本実施例によれば、ストロークの初期においてはテレスコピックフォークのような特性を有し、ストロークの後半においては細線Bのような軌跡を持つダブルウイッシュボーンのような特性を有する鞍乗り車両の前輪懸架装置が提供される。次に、鞍乗り車両の前部の平面構造を図15に基づいて説明する。なお、図15では車体フレームは省略した。図15に示すように、クッションユニット48に付属するクッションサブタンク48aは、上部ピボット軸27に平行になるように、車幅方向に横に延びている。そのため、クッションサブタンク48aをハンドル22の車両後方スペースに納めることができる。その他の要素は、図3と共通であるため、説明を省略する。例えば、ハンドル22を左に切ると、図16に示すように、ステアリング軸25を中心にして、アッパフレーム28や補助ロッド35が一緒に旋回し、結果、前輪21が左に転舵される。図2の変更例を図17に基づいて説明する。図2に示すクッションユニット48の下端は、テンションロッド側連結部56に、後部ボルト69で共締めするように変更する。結果、図15に示すように、クッション取付部47を省くことができる。その他は、図2と同一であるため、図2の符号を流用し、詳細な説明を省く。すなわち、クッションユニット48の下端は、図2に示すように、ロアアーム40に連結する形態の他、図17に示すように、リンク部材49に連結してもよい。なお、図2では、クッションユニット48は、クッション取付部47を介してロアアーム40に連結されている。ロアアーム40は、車体フレーム12に上下スイング可能に連結され、車両前方へ延びる部材である。ロアアーム40のスイング軌跡は上下に沿ったものとなり、クッションユニット48の減衰性能を良好にすることができる。ただし、クッションユニット48を、車体フレーム12と他のリンク部材51又は49とに渡すことは差し支えない。この場合は、ロアアーム40の構造が単純になる。また、ロアアーム側連結部57は、フォーク部材側連結部58より車両後方に配置される。ロアアーム40の前部を直接フォーク部材23に連結するよりも、リンク部材49を介した分だけ、ロアアーム40を短くすることができる。ただし、ロアアーム側連結部57を、フォーク部材側連結部58より車両前方に配置することは差し支えない。また、テンションロッド51は、ステアリング軸25の下位位置にて、車体フレーム12の前部13に軸支されている。ステアリング軸25は車体フレーム12の先端に配置される。このようなステアリング軸25の下位位置から車両後方へテンションロッド51を延ばすことにより、テンションロッド51を十分に長くすることができる。ただし、テンションロッド51は、車体フレーム12であれば、前部13とは異なる箇所に連結することは可能である。次に、実施例1における対偶及び自由度について、詳しく説明する。補助リンクは省略したが、図18に示すように、節と対偶とが配置される。節の内訳を表1に示し、対偶の内訳を表2に示す。空間機構においては、次に示す自由度の式Fが与えられる。Nは節の数、Jは対偶の数、Σfiは自由の合計である。表1からN=6、表2からJ=7、Σfi=15である。これらを自由度の式Fに代入する。F=66-7-115=-1215=3の計算により、空間機構の自由度Fは3となる。図3に示す第1球ジョイント61および第2球ジョイント29は3方向の自由度を有する球対偶であるため、フォーク部材23は、この第1球ジョイント61と第2球ジョイント29を軸として回動し得る。ここで、補助ロッド35を設けることにより、このフォーク部材23の第1球ジョイント61と第2球ジョイント29を軸とした回動を規制することが可能となる。なお、空間機構の自由度Fは3となるが、この自由度のうち1つは、補助ロッド35が第3球ジョイント36と第4球ジョイント34を結ぶ軸に回動する自由度であるため前輪懸架装置の運動に影響を与えるものではない。結果、前輪懸架装置は、空間機構の自由度Fのうち2を、揺動と転舵に充てることができるため、前輪懸架装置としての円滑な揺動と転舵が確保される。アッパアーム28の剛性は、第2球ジョイント29や補助ロッド35に影響されることなく自由に設定できる。アッパアーム28とフォーク部材23とが、第2球ジョイント29及び補助ロッド35を介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。従って、実施例1により、支持剛性が大きく、挙動の予測が容易である前輪懸架装置が提供される。次に、本発明の実施例2を図面に基づいて説明する。図19は図15の別実施例図であり、図15の補助ロッド35、球ジョイント34、36を削除し、次に述べる要素に置き換えた。図19に示すように、アッパアーム28の先端とフォーク部材23とは、車幅方向に延びる円筒軸受機構80を介して連結される。円筒軸受機構80は、アッパアーム28の先端に車幅方向に延びるように設けた穴81と、この穴81に貫通させるボルト82と、このボルト82の両端を支えつつ車両後方へ延びてフォーク部材23にボルト83で固定される支持プレート84、84とからなる。穴81にニードル軸受又はメタルを嵌め、ニードル軸受又はメタルにボルト82を通すことが、より好ましい。また、ボルト82はロッドであってもよい。アッパアーム28の先端は、スペースSの範囲で、フォーク部材23に対して移動しうる。好ましくは、このスペースS、Sに車幅方向への相対移動量を制限する左右のストッパ85、85を介在させる。これらのストッパ85、85は、ゴム筒、コイルスプリング、ばね座金などの弾性体とする。転舵時のショックの発生を抑えることができる。その他の要素は図15と同一であるため、符号を流用して、説明は省略する。次に、実施例2における対偶及び自由度について、詳しく説明する。図20に示すように、節と対偶とが配置される。節の内訳を表3に示し、対偶の内訳を表4に示す。円筒軸受機構80は、回転と軸方向移動とを許容するため、自由度は2となる。表3からN=5、表4からJ=5、Σfi=8である。これらを自由度の式Fに代入する。F=65-5-18=2の計算により、空間機構の自由度Fは2となる。図19において、アッパアーム28の剛性は、円筒軸受機構80に影響されることなく自由に設定できる。アッパアーム28とフォーク部材23とが、円筒軸受機構80を介して連結され、挙動に変動を与える要素が含まれないため、挙動の予測が容易になる。尚、鞍乗り型車両は、乗員がシートに跨って乗車するタイプの車両であり、本発明は二輪車の他、三輪車や四輪車にも適用できる。