"車体の一部を構成する一対の車体パネルの縁部に沿って延び、互いに対向する一対のフランジと、前記一対のフランジをその延びる方向の一端側から他端側に亘って接着する接着剤と、前記延びる方向に間隔を空けて形成され、前記一対のフランジを溶接するスポット溶接による複数の溶接部と、前記フランジの基端部及び先端部の少なくとも一方に形成され、前記フランジの基端部から先端部までのフランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分よりも前記複数の溶接部の間の中央部の方が狭くなるように変化させているフランジ幅変化付与部と、を備えた車体部材の接合構造。前記フランジ幅変化付与部は、前記フランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分から前記複数の溶接部の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化させている、請求項1に記載の車体部材の接合構造。前記フランジ幅変化付与部は、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、断面湾曲状とされ、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が曲率半径が大きくなるように構成された折曲部を有している、請求項1又は請求項2に記載の車体部材の接合構造。前記フランジ幅変化付与部は、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、前記フランジ及び前記他の壁部に対して屈曲され、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が前記フランジの基端部と前記他の壁部の端部との間の距離が長くなるように構成された折曲部を有している、請求項1又は請求項2に記載の車体部材の接合構造。前記フランジ幅変化付与部は、前記複数の溶接部の間に位置すると共に、前記フランジの先端部に前記フランジの基端部側に向けて切り欠かれて形成された切欠部を有している、請求項1~請求項4のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造。しかしながら、この特許文献1に記載の接合構造では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接部の周辺では、スポットガンの圧力により接着剤が接合面の全体に広がるが、隣り合う溶接部の間では、スポットガンの圧力が作用しないか又は低いため、接着剤が広がりにくい。この結果、隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成される虞がある。この凹部は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害したり、接着剤による接着領域を減少させて接合面の接合強度を低下させたりする要因となり得る。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、一対のフランジを接合する隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる車体部材の接合構造を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、請求項1に記載の車体部材の接合構造は、車体の一部を構成する一対の車体パネルの縁部に沿って延び、互いに対向する一対のフランジと、前記一対のフランジをその延びる方向の一端側から他端側に亘って接着する接着剤と、前記延びる方向に間隔を空けて形成され、前記一対のフランジを溶接するスポット溶接による複数の溶接部と、前記フランジの基端部及び先端部の少なくとも一方に形成され、前記フランジの基端部から先端部までのフランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分よりも前記複数の溶接部の間の中央部の方が狭くなるように変化させているフランジ幅変化付与部と、を備えている。この車体部材の接合構造では、例えば、次の要領で、一対のフランジが接合される。すなわち、一対のフランジの少なくとも一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤を塗布する。続いて、一対の車体パネルの少なくとも一方を相手側に近づけて、一対のフランジを接着剤により接着する。そして、一対のスポットガンを用いたスポット溶接により、一対のフランジを溶接する。このとき、一対のスポットガンにより一対のフランジを互いの側に押圧しながら、この一対のスポットガンの間に電流を流し、一対のフランジを溶接する。また、このスポット溶接により、一対のフランジにその延びる方向に間隔を空けて複数の溶接部を形成する。以上の要領で、一対のフランジが接合される。ここで、上述のフランジにおける基端部及び先端部の少なくとも一方には、フランジ幅変化付与部が形成されている。そして、このフランジ幅変化付与部により、フランジにおける基端部から先端部までのフランジ幅は、複数の溶接部の各々が形成された部分よりも複数の溶接部の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、隣り合う溶接部の間においてスポットガンの圧力が作用しないか又は低くなっても、この隣り合う溶接部の間において接着剤を一対のフランジにおける基端部側と先端部側とに行き渡らせることができる。この結果、隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部つまり、接着剤が一対のフランジにおける基端部側又は先端部側に行き渡らない部分が形成されることを抑制することができる。請求項2に記載の車体部材の接合構造は、請求項1に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記フランジ幅を、前記複数の溶接部の各々が形成された部分から前記複数の溶接部の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化させている構成とされている。この車体部材の接合構造によれば、フランジ幅は、複数の溶接部の各々が形成された部分から複数の溶接部の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、複数の溶接部の間の中央部に向かうに従ってスポットガンの圧力が徐々に低くなっても、接着剤を一対のフランジにおける基端部側と先端部側とに一様に行き渡らせることができる。請求項3に記載の車体部材の接合構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、断面湾曲状とされ、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が曲率半径が大きくなるように構成された折曲部を有する構成とされている。この車体部材の接合構造によれば、上述の如くフランジ幅に変化を付与するためのフランジ幅変化付与部として、フランジの基端部と車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結する折曲部が設けられており、この折曲部は、断面湾曲状とされている。従って、この折曲部については容易に形成することができるので、一対の車体パネルの製造を容易にすることができる。請求項4に記載の車体部材の接合構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記フランジの基端部と前記車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結すると共に、前記フランジ及び前記他の壁部に対して屈曲され、且つ、前記複数の溶接部の各々と前記延びる方向にオーバラップする部位よりも前記複数の溶接部の間の中央部と前記延びる方向にオーバラップする部位の方が前記フランジの基端部と前記他の壁部の端部との間の距離が長くなるように構成された折曲部を有する構成とされている。この車体部材の接合構造によれば、上述の如くフランジ幅に変化を付与するためのフランジ幅変化付与部として、フランジの基端部と車体パネルに形成された他の壁部の端部とを連結する折曲部が設けられている。この折曲部は、フランジ及び他の壁部に対して屈曲されている。従って、この折曲部とフランジの基端部との接続部、及び、この折曲部と他の壁部の端部との接続部に、それぞれフランジが延びる方向に延在する稜線部が形成されるので、これにより、一対の車体パネルの剛性を向上させることができる。請求項5に記載の車体部材の接合構造は、請求項1~請求項4のいずれか一項に記載の車体部材の接合構造において、前記フランジ幅変化付与部が、前記複数の溶接部の間に位置すると共に、前記フランジの先端部に前記フランジの基端部側に向けて切り欠かれて形成された切欠部を有する構成とされている。この車体部材の接合構造によれば、フランジの先端部に、このフランジの基端部側に向けて切り欠かれた切欠部を形成するという簡単な構成により、上述の如くフランジ幅に変化を付与することができる。これにより、コストアップを抑えつつ、隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる。以上詳述したように、本発明によれば、一対のフランジを接合する隣り合う溶接部の間において接着剤に凹部が形成されることを抑制することができる。[第一実施形態]はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印UPは、車両上下方向上側を示している。図1に示される車体部材20は、例えば、車体骨格部材等の車体の一部を構成するものであり、車両水平方向車両前後方向及び車両幅方向の少なくとも一方の方向に延びる長尺状に形成されている。この車体部材20は、本発明の一実施形態に係る車体部材の接合構造10が適用された構成とされており、それぞれ金属製とされた一対の車体パネル22を有している。一対の車体パネル22は、互いに面対称に形成されている。この一対の車体パネル22は、車体部材20の長手方向矢印L方向と直交する方向に沿って切断した断面が断面ハット状とされている。つまり、各車体パネル22は、車両上下方向に対向する上壁部24及び下壁部26と、この上壁部24及び下壁部26の一方の端部を連結する連結壁部28と、上壁部24の他方の端部から車両上側に向けて延出する上フランジ30と、下壁部26の他方の端部から車両下側に向けて延出する下フランジ32とを有している。一対の上フランジ30及び一対の下フランジ32は、それぞれ本発明における一対のフランジの一例である。一対の上フランジ30は、それぞれ車体パネル22における車両上側の縁部22Aに沿って車体部材20の長手方向に延びており、互いに対向されている。そして、この一対の上フランジ30は、その延びる方向矢印L方向の一端側から他端側に亘って接着剤34により接着されている。さらに、この一対の上フランジ30には、その延びる方向に間隔を空けて複数の溶接部36が形成されている。この複数の溶接部36は、スポット溶接によるものであり、一対の上フランジ30は、この複数の溶接部36において溶接されている。同様に、一対の下フランジ32は、それぞれ車体パネル22における車両下側の縁部22Bに沿って車体部材20の長手方向に延びており、互いに対向されている。そして、この一対の下フランジ32は、その延びる方向矢印L方向の一端側から他端側に亘って接着剤38により接着されている。さらに、この一対の下フランジ32には、その延びる方向に間隔を空けてスポット溶接による複数の溶接部40が形成されている。また、上述の一対の上フランジ30の基端部車両下側の端部には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である折曲部42が形成されている。この折曲部42は、車体部材20の長手方向と直交する方向に沿って切断した断面が断面湾曲状とされており、上フランジ30の基端部と上壁部24の端部とを連結している。なお、この上壁部24は、本発明における他の壁部の一例である。この折曲部42は、複数の溶接部36の各々と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Aよりも、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Bの方が、曲率半径が大きくなるように構成されている。つまり、図2Aに示されるように、複数の溶接部36の各々と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Aにおける曲率半径をR1A、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Bにおける曲率半径をR1Bとすると、R1BはR1Aよりも大となっているR1B>R1A。そして、このように上フランジ30の基端部に折曲部42が形成されることにより、図3Aに示される如く、上フランジ30の基端部から先端部までのフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分よりも複数の溶接部36の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。つまり、複数の溶接部36の各々が形成された部分におけるフランジ幅をW1A、複数の溶接部36の間の中央部におけるフランジ幅をW1Bとすると、W1BはW1Aよりも小となっているW1B<W1A。また、上述の折曲部42は、複数の溶接部36の各々と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Aから、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Bに向かうに従って、曲率半径が徐々に大きくなるように構成されている。そして、このように折曲部42の曲率半径が徐々に変化することにより、上フランジ30のフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分から複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。同様に、図1に示される如く、一対の下フランジ32の基端部車両上側の端部には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である折曲部44が形成されている。この折曲部44は、車体部材20の長手方向と直交する方向に沿って切断した断面が断面湾曲状とされており、下フランジ32の基端部と下壁部26の端部とを連結している。なお、この下壁部26は、本発明における他の壁部の一例である。この折曲部44では、図2Bに示されるように、複数の溶接部40の各々と下フランジ32の延びる方向にオーバラップする部位44Aにおける曲率半径をR2A、複数の溶接部40の間の中央部と下フランジ32の延びる方向にオーバラップする部位44Bにおける曲率半径をR2Bとすると、R2BはR2Aよりも大となっているR2B>R2A。そして、このように下フランジ32の基端部に折曲部44が形成されることにより、図3Bに示される如く、下フランジ32の基端部から先端部までのフランジ幅W2は、複数の溶接部40の各々が形成された部分よりも複数の溶接部40の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。つまり、複数の溶接部40の各々が形成された部分におけるフランジ幅をW2A、複数の溶接部40の間の中央部におけるフランジ幅をW2Bとすると、W2BはW2Aよりも小となっているW2B<W2A。また、この下フランジ32のフランジ幅W2は、折曲部44の曲率半径が徐々に変化することにより、複数の溶接部40の各々が形成された部分から複数の溶接部40の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。次に、上述の車体部材20の接合方法について説明する。先ず、図4に示されるように、一対の上フランジ30の一方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤34を塗布する。このとき、接着剤34は、波状に形成された上フランジ30の基端部に沿って波状に塗布する。なお、一対の上フランジ30の両方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤34を塗布しても良く、また、一対の上フランジ30の他方に、その延びる方向の一端側から他端側に亘って接着剤34を塗布しても良い。また、上述の一対の上フランジ30と同様に、一対の下フランジ32の少なくとも一方にも、接着剤38を塗布する。続いて、一対の車体パネル22の少なくとも一方を相手側に近づけて、一対の上フランジ30を接着剤34により接着すると共に、一対の下フランジ32を接着剤38により接着する。そして、図1に示されるように、一対のスポットガン46を用いたスポット溶接により、一対の上フランジ30を溶接する。このとき、一対のスポットガン46により一対の上フランジ30を互いの側に押圧しながら、この一対のスポットガン46の間に電流を流し、一対の上フランジ30を溶接する。また、このスポット溶接により、一対の上フランジ30にその延びる方向に間隔を空けて複数の溶接部36を形成する。この複数の溶接部36は、一対の上フランジ30において、フランジ幅が広い部分、すなわち、図3Aに示される如く、フランジ幅がW1Aとなる部分に形成する。また、上述の一対の上フランジ30と同様に、図1,図3Bに示される如く、一対の下フランジ32についても、複数の溶接部40を形成する。以上の要領で、一対の上フランジ30が接合されると共に、一対の下フランジ32が接合される。次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。先ず、本発明の第一実施形態の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。なお、この比較例では、上述の本発明の第一実施形態と同一名称の構成については、比較の容易のために、同一符合を用いる。図12に示される比較例に係る車体部材の接合構造100は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造10に対し、上フランジ30におけるフランジ幅W1がその延びる方向の全長に亘って一定となっている。また、折曲部44及び下フランジ32についても同様である。しかしながら、この比較例に係る車体部材の接合構造100では、次の不都合がある。すなわち、スポット溶接による溶接部36の周辺では、スポットガン46の圧力により接着剤34が一対の上フランジ30の全体に広がるが、隣り合う溶接部36の間では、スポットガン46の圧力が作用しないか又は低いため、接着剤34が広がりにくい。この結果、隣り合う溶接部36の間において接着剤34に凹部102,104が形成される虞がある図13Aも参照。この凹部102,104とは、接着剤34が一対の上フランジ30における基端部側車両下側の端部側又は先端部側車両上側の端部側に行き渡らない部分のことである。この凹部102,104は、接着剤34による接着領域を減少させて一対の上フランジ30の接合強度を低下させる要因となり得る。また、一対の上フランジ30において、基端部側に凹部102が形成された場合、この凹部102は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、先端部側に形成された凹部104に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。同様に、一対の下フランジ32においても、隣り合う溶接部40の間において接着剤38に凹部106,108が形成される虞がある図13Bも参照。この一対の下フランジ32においても、先端部側車両下側の端部側に凹部106が形成された場合、この凹部106は、例えば、電着塗装時に空気の溜まり場となって、その内側に塗料が行き渡ることを阻害するため、基端部側車両上側の端部側に形成された凹部108に比して、その内側に電着塗装の塗料が行き渡り難いとされる。これに対し、図1~図4に示される本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造10によれば、上フランジ30の基端部には、折曲部42が形成されている。そして、この折曲部42により、上フランジ30における基端部から先端部までのフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分よりも複数の溶接部36の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、隣り合う溶接部36の間においてスポットガン46の圧力が作用しないか又は低くなっても、この隣り合う溶接部36の間において接着剤34を一対の上フランジ30における基端部側と先端部側とに行き渡らせることができる。この結果、隣り合う溶接部36の間において接着剤34に凹部が形成されることを抑制することができる。特に、一対の上フランジ30において、基端部側車両下側の端部側に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この一対の上フランジ30における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。また、この上フランジ30のフランジ幅W1は、折曲部42の曲率半径が徐々に変化することにより、複数の溶接部36の各々が形成された部分から複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従ってスポットガン46の圧力が徐々に低くなっても、接着剤34を一対の上フランジ30における基端部側と先端部側とに一様に行き渡らせることができる。また、上述の如く上フランジ30のフランジ幅W1に変化を付与するための折曲部42は、断面湾曲状とされている。従って、この折曲部42については容易に形成することができるので、一対の車体パネル22の製造を容易にすることができる。また、上述の一対の上フランジ30と同様に、一対の下フランジ32についても、隣り合う溶接部40の間において接着剤38に凹部が形成されることを抑制することができる。特に、一対の下フランジ32においても、先端部側車両下側の端部側に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この一対の下フランジ32における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。上述の本発明の第一実施形態において、折曲部42は、例えば、次のように構成されていても良い。すなわち、図5に示されるように、折曲部42は、上フランジ30及び上壁部24に対して屈曲する平板状に形成されていても良い。この折曲部42は、複数の溶接部36の各々と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Aよりも、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Bの方が、上フランジ30の基端部と上壁部24の端部との間の距離が長くなるように構成されている。つまり、複数の溶接部36の各々と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Aにおける上フランジ30の基端部と上壁部24の端部との間の距離をLAとし、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Bにおける上フランジ30の基端部と上壁部24の端部との間の距離をLBとすると、LBはLAより長くなっているLB>LA。また、この折曲部42は、複数の溶接部36の各々と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Aから、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位42Bに向かうに従って、上フランジ30の基端部と上壁部24の端部との間の距離が徐々に長くなるように構成されている。このように構成されていても、上フランジ30のフランジ幅を、複数の溶接部36の各々が形成された部分から複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化させることができる。また、このように、上フランジ30のフランジ幅に変化を付与するための折曲部42が、上フランジ30及び上壁部24に対して屈曲されていると、この折曲部42と上フランジ30の基端部との接続部、及び、この折曲部42と上壁部24との接続部に、それぞれ上フランジ30が延びる方向に延在する稜線部48,50が形成される。これにより、一対の車体パネル22の剛性を向上させることができる。なお、一対の下フランジ32の基端部に形成された折曲部44図1参照についても、本変形例の折曲部42と同様に、下フランジ32及び下壁部26に対して屈曲する平板状に形成されていても良い。[第二実施形態]次に、本発明の第二実施形態について説明する。図6~図9に示される本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造60は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造10に対し、次の如く構成が変更されている。つまり、上フランジ30の基端部に形成された折曲部42は、上フランジ30の延びる方向の全長に亘って一定の曲率半径で形成されている。一方、上フランジ30の先端部には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である切欠部62が形成されている。この切欠部62は、上フランジ30の基端部側に向けて切り欠かれて形成されており、複数の溶接部36の間に位置されている。そして、このように上フランジ30の先端部に切欠部62が形成されることにより、図8Aに示される如く、上フランジ30の基端部から先端部までのフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分よりも複数の溶接部36の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。つまり、複数の溶接部36の各々が形成された部分におけるフランジ幅W1Aよりも、複数の溶接部36の間の中央部におけるフランジ幅W1Bの方が小となっているW1B<W1A。また、この切欠部62は、複数の溶接部36の間の中央部と上フランジ30の延びる方向にオーバラップする部位つまり、この切欠部62の中央部62Aに向かうに従って、深さが徐々に深くなるように構成されている。そして、このように切欠部62の深さが徐々に変化することにより、上フランジ30のフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分から複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。また同様に、図6に示される如く、下フランジ32の基端部に形成された折曲部44は、下フランジ32の延びる方向の全長に亘って一定の曲率半径で形成されている。一方、下フランジ32の先端部には、本発明におけるフランジ幅変化付与部の一例である切欠部64が形成されている。この切欠部64は、下フランジ32の基端部側に向けて切り欠かれて形成されており、複数の溶接部40の間に位置されている。そして、このように下フランジ32の先端部に切欠部64が形成されることにより、図8Bに示される如く、下フランジ32の基端部から先端部までのフランジ幅W2は、複数の溶接部40の各々が形成された部分よりも複数の溶接部40の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。つまり、複数の溶接部40の各々が形成された部分におけるフランジ幅W2Aよりも、複数の溶接部40の間の中央部におけるフランジ幅W2Bの方が小となっているW2B<W2A。また、この切欠部64は、複数の溶接部40の間の中央部と下フランジ32の延びる方向にオーバラップする部位つまり、この切欠部64の中央部64Aに向かうに従って、深さが徐々に深くなるように構成されている。そして、このように切欠部64の深さが徐々に変化することにより、下フランジ32のフランジ幅W2は、複数の溶接部40の各々が形成された部分から複数の溶接部40の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。なお、この本発明の第二実施形態において、車体部材20の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同様である。ただし、図9に示されるように、一対の上フランジ30の少なくとも一方に接着剤34を塗布する際には、接着剤34を波状に形成された上フランジ30の先端部に沿って波状に塗布する。また、一対の下フランジ32に接着剤38を塗布する場合も同様である。次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造60によれば、上フランジ30の先端部には、切欠部62が形成されている。そして、この切欠部62により、上フランジ30における基端部から先端部までのフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分よりも複数の溶接部36の間の中央部の方が狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、隣り合う溶接部36の間においてスポットガン46の圧力が作用しないか又は低くなっても、この隣り合う溶接部36の間において接着剤34を一対の上フランジ30における基端部側と先端部側とに行き渡らせることができる。この結果、隣り合う溶接部36の間において接着剤34に凹部が形成されることを抑制することができる。特に、一対の上フランジ30において、基端部側車両下側の端部側に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この一対の上フランジ30における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。また、この上フランジ30のフランジ幅W1は、切欠部62の深さが徐々に変化することにより、複数の溶接部36の各々が形成された部分から複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。従って、スポット溶接時に、複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従ってスポットガン46の圧力が徐々に低くなっても、接着剤34を一対の上フランジ30における基端部側と先端部側とに一様に行き渡らせることができる。また、上フランジ30の先端部に、この上フランジ30の基端部側に向けて切り欠かれた切欠部62を形成するという簡単な構成により、上述の如くフランジ幅W1に変化を付与することができる。これにより、コストアップを抑えつつ、隣り合う溶接部36の間において接着剤34に凹部が形成されることを抑制することができる。また、上述の一対の上フランジ30と同様に、一対の下フランジ32についても、隣り合う溶接部40の間において接着剤38に凹部が形成されることを抑制することができる。特に、一対の下フランジ32においても、先端部側車両下側の端部側に凹部が形成されることを抑制することができるので、電着塗装時に、この一対の下フランジ32における基端部側に塗装不良が生じることを抑制することができる。[第三実施形態]次に、本発明の第三実施形態について説明する。図10,図11に示される本発明の第三実施形態に係る車体部材の接合構造70は、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造10と、本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造60とを組み合わせたものである。つまり、上フランジ30の基端部には、折曲部42が形成されており、下フランジ32の基端部には、折曲部44が形成されている。また、上フランジ30の先端部には、切欠部62が形成されており、下フランジ32の先端部には、切欠部64が形成されている。そして、このように構成されることにより、上フランジ30のフランジ幅W1は、複数の溶接部36の各々が形成された部分から複数の溶接部36の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。同様に、下フランジ32のフランジ幅W2は、複数の溶接部40の各々が形成された部分から複数の溶接部40の間の中央部に向かうに従って徐々に狭くなるように変化されている。このように構成されていても、上述の本発明の第一実施形態に係る車体部材の接合構造10、及び、本発明の第二実施形態に係る車体部材の接合構造60と同様の作用及び効果を奏することができる。なお、この本発明の第三実施形態において、車体部材20の接合方法は、上述の本発明の第一実施形態と同様である。ただし、図11に示されるように、一対の上フランジ30の少なくとも一方に接着剤34を塗布する際には、この接着剤34を線状に塗布すれば良いので、接着剤34の塗布作業を容易に行うことができる。また、一対の下フランジ32に接着剤38を塗布する場合も同様である。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種各々変形して実施可能である。"