"熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形によりインナーライナー層を形成する工程を有するタイヤの製造方法において、前記積層体シートを所定長さに切断するに際して、前記熱可塑性樹脂の融点以上の温度での熱切断により行うことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記熱切断を行うとともに、前記熱切断された切断面上において、該熱切断の熱で前記熱可塑性樹脂を流動させ、切断面上にあるエラストマーを少なくとも含む切断面の全体を該熱可塑性樹脂で覆わせるように熱切断することを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤの製造方法。前記熱切断を、ヒートカッタを用いて行うことを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤの製造方法。前記ヒートカッタとして電熱線カッタを用いることを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤの製造方法。前記ヒートカッタを用いて前記熱切断を行うに際して、該ヒートカッタを、該積層体シートの側面に前記積層体シートの上方空間と下方空間に跨って交差するように当て、かつ、該ヒートカッタを進行させる方向に向けて傾斜させた状態で該積層体シートの一方端から他方端まで進行させて前記熱切断を行うことを特徴とする請求項3または4記載の空気入りタイヤの製造方法。前記ヒートカッタを進行させる際の前記傾斜させた状態が、該積層体シートの垂線と10°~45°の傾斜角度θをもって傾斜した状態であることを特徴とする請求項5記載の空気入りタイヤの製造方法。前記熱切断が、前記熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端部の側面形状の先鋭化を伴う処理であり、該先鋭化された側面の形状が、t×1/3長さ分内側に入った位置での厚さTmmが、0.1t≦T≦0.8tを満足する関係を有することを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。ここで、t:熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さmmT:熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置でのシートの厚さmm本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形によりタイヤを製造したとき、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している該熱可塑性樹脂組成物のシートと該可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが相互間で剥離することがなく、優れた耐久性を有する空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、以下の1の構成を有する。1熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形によりインナーライナー層を形成する工程を有するタイヤの製造方法において、前記積層体シートを所定長さに切断するに際して、前記熱可塑性樹脂の融点以上の温度での熱切断により行うことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。また、かかる本発明の空気入りタイヤの製造方法において、好ましくは、以下の2~7のいずれかの構成を有する。2前記熱切断を行うとともに、前記熱切断された切断面上において、該熱切断の熱で前記熱可塑性樹脂を流動させ、切断面上にあるエラストマーを少なくとも含む切断面の全体を該熱可塑性樹脂で覆わせるように熱切断することを特徴とする上記1記載の空気入りタイヤの製造方法。3前記熱切断を、ヒートカッタを用いて行うことを特徴とする上記1または2記載の空気入りタイヤの製造方法。4前記ヒートカッタとして、電熱線カッタを用いることを特徴とする上記3記載の空気入りタイヤの製造方法。5前記ヒートカッタを用いて前記熱切断を行うに際して、該ヒートカッタを、該積層体シートの側面に前記積層体シートの上方空間と下方空間に跨って交差するように当て、かつ、該ヒートカッタを進行させる方向に向けて傾斜させた状態で該積層体シートの一方端から他方端まで進行させて前記熱切断を行うことを特徴とする上記3または4記載の空気入りタイヤの製造方法。6前記ヒートカッタを進行させる際の前記傾斜させた状態が、該積層体シートの垂線と10°~45°の傾斜角度をもって傾斜した状態であることを特徴とする上記5記載の空気入りタイヤの製造方法。7前記熱切断が、前記熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端部の側面形状の先鋭化を伴う処理であり、該先鋭化された側面の形状が、t×1/3長さ分内側に入った位置での厚さTmmが、0.1t≦T≦0.8tを満足する関係を有することを特徴とする上記1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。ここで、t:熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの非先鋭化処理部分のタイヤ周方向平均厚さmmT:熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートの先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置でのシートの厚さmm請求項1にかかる本発明によれば、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している該熱可塑性樹脂組成物のシートと該可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが、互いと剥離することがなく、優れた耐久性を有する空気入りタイヤの製造方法が提供される。請求項2~請求項6のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記請求項1にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより効果的に得ることができる。以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤの製造方法について、説明する。本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシートと該熱可塑性樹脂組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シートの端部をラップスプライスし、さらに加硫成形によりインナーライナー層を形成する工程を有するタイヤの製造方法において、積層体シートを所定長さに切断するに際して、前記熱可塑性樹脂の融点以上の温度での熱切断により行うことを特徴とする。本発明者らは、従来方法によるものの不都合点である、インナーライナー層を構成している該熱可塑性樹脂組成物のシートと該可塑性樹脂組成物のシートと加硫接着されたタイゴムシートとが相互間で剥離する原因について種々検討した結果、以下の知見を得た。すなわち、従来方法の上述の積層体シートを通常の刃物によって切断し、タイヤの製造工程に供する場合には、積層体シートの切断面境界面に露出して存在している、熱可塑性樹脂組成物中のブチルゴムなどのエラストマーが加硫接着を阻害して、熱可塑性樹脂組成物2のシートとタイゴムシート3との間の加硫接着力を低くさせていると考えられるものであった。これに対して、本発明方法によれば、図1に示したように、積層体シート1を所定長さに切断するに際して、該熱可塑性樹脂6の融点以上の温度での熱切断によって行うことにより、該熱可塑性樹脂6が溶融して流動し、熱切断面上にあるブチルなどのエラストマー5を被覆する被覆層7を形成することにより、該エラストマー5が露出して存在していて熱可塑性樹脂組成物2のシートとタイゴムシート3との間の加硫接着力を低下させるという不都合の発生をなくすことができるのである。熱切断は、該熱切断の熱で溶融し流動される熱可塑性樹脂6が、切断面上にあるエラストマーの全部を覆うことが十分にできる条件で熱切断することが好ましい。具体的には、熱可塑性樹脂の融点30°C~熱可塑性樹脂の融点180°Cの範囲内の切断温度で行うのが好ましい。切断温度がこの範囲よりも低い場合には熱可塑性樹脂を流動させることが難しい場合があり、エラストマーの被覆を十分に行うことが難しい。また、切断温度がこの範囲よりも高い場合には熱可塑性樹脂組成物やタイゴムシートを劣化させることがあるので好ましくない。熱切断は、ヒートカッタを用いて行うこと、あるいはレーザーを用いて行うことが好ましい。ヒートカッタとしては電熱線カッタを用いて行うことが簡単であり好ましい。また、熱を加えるとともに加圧して切断するようにしてもよい。また、熱が加えられた状態でカットできるのであれば機械的な刃物を使用してもよい。図3aは、ヒートカッタを用いて積層体シート1の熱切断を行う際に、特に好ましく採用され得る切断手法を示したものであり、ヒートカッタ8を、積層体シート1の側面に積層体シートの上方空間と下方空間に跨って交差するように当て、かつ、ヒートカッタ8を進行させる方向Dに向けて傾斜角θで傾斜させた状態で積層体シート1の一方端E1から他方端E2まで進行させて熱切断を行う手法によるのが好ましい。本発明者らの知見によれば、この手法による場合、ヒートカッタ8を進行させる際にヒートカッタ8を傾斜させるレベルは、積層体シート1の垂線Lと10°~45°の傾斜角度θをもって傾斜した状態とするのが好ましい。ヒートカッタ8をこのように一方端E1側から他端E2側に向けて交差させて進めて切断する方式にすることは、ヒートカッタを積層体シートの全面に一度に押し当てて熱切断をする場合と比べて、熱が逃げてしまうことが少なく、確実にきれいな切断面状態で切断することができる点で好ましいものである。さらに、ヒートカッタ8を傾斜角θで傾斜させた状態で進行させることにより、熱可塑性樹脂組成物2のシートがその先端部までタイゴム層3と良く密着した切断端の状態を呈して切断がされ、本発明で得られる熱切断による効果を一段と大きくできので好ましい。本発明者らの知見によれば、この方式で得られる切断端の状態は、図3のbにモデル図を示した如くであり、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部9は、一般に、タイゴム3のシートの層の先端側まで湾曲して回り込んでいるものとして得られる。これは、傾斜角θで傾斜させた状態で進行させることにより、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部が下方タイゴム層のある方向に押圧作用を受けながら溶融されて切断されるためと考えられるものである。なお、この図3bに示したような、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部が多少湾曲したような形態のものであっても、本発明者らの知見によれば、それがタイヤの加硫成形工程に供された場合には、該工程中では加硫ブラダーに押されるため、湾曲は最終的にはほぼ真っ直ぐなものとなる。上記切断の後、該積層体シートを1枚使用のときはその両端部を、あるいは、複数枚の使用のときはそれぞれの端部どおしを、ラップスプライスして環状に形成する。該ラップスプライスは、タイヤ成形ドラムに積層体シートを巻き付けつつ行ってもよく、あるいは、予めラップスプライスをして環状に形成したものをタイヤ成形ドラム上に被せるようにして行ってもよい。図5は、本発明により製造される空気入りタイヤの形態の1例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤTは、トレッド部11の左右にサイドウォール部12とビード部13を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層14が、タイヤ幅方向には左右のビード13、13間に跨るように設けられている。トレッド部11に対応するカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層15が設けられている。矢印Dはタイヤ周方向を示している。カーカス層14の内側には、インナーライナー層10が配され、ラップスプライス部Sがタイヤ幅方向に延びて存在している。本発明の方法によれば、タイヤ内周面上で、このラップスプライス部S付近で従来は生じやすかったクラックの発生、インナーライナー層10を形成している熱可塑性樹脂組成物2とタイゴム層3間のクラックの発生、剥離の発生が抑制されて耐久性が著しく向上するものである。ラップスプライス部Sの重なり長さは、タイヤサイズにもよるが、好ましくは7~20mm程度、より好ましくは8~15mm程度とするのがよい。重なり長さが長すぎると、タイヤのユニフォミティーが悪化する方向であり、逆に短すぎると、成形時にスプライス部が開いてしまうおそれがあるためである。また、上述のように、図3bに示したような、熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部9が多少湾曲したような形態のものであっても、本発明者らの知見によれば、それがタイヤの加硫成形工程に供された場合には、該工程中では加硫ブラダーに押されるため、湾曲は最終的にはほぼ真っ直ぐなものとなる。その状態の熱可塑性樹脂組成物2のシートの先端部9のシート側面の形状例を図4に示した。このように、シート2の先端付近にては、先端に向かって徐々に細くなっている先鋭化されている部分9が形成されたものとなる。本発明の空気入りタイヤの製造方法においては、この図4に示したようなその先端付近にて先鋭化されている部分9が形成されたシート2を使用するものであることが、より好ましい。これにより、上下にペアで存在する剛性の大きな熱可塑性樹脂組成物のシート2の厚さが、図2bの先端部付近4では薄いものとなり、また、熱可塑性樹脂組成物のシート2とゴム部3との界面の面積が広くなることから応力は分散され、これら理由により、シート2に挟まれたゴム部3に発生する応力は小さくかつ分散もされて、緩和されたものとなる。このことが、タイヤ使用の開始後に、該熱可塑性樹脂組成物のシート2と加硫接着されたタイゴムシート3との間で互いの剥離現象を起こすことが防止されるのである。該先鋭化されている部分9の、先鋭化されて先端に向かって徐々に細くなっている形状は、先端付近において、丸味が付けられている程度のものでもよく、そのような丸味を有する形状にされているだけでも、クラックの発生、剥離の発生の防止効果は顕著に認められる。このシート2の先端での先端先鋭化がされた形態は、加硫前と加硫後とでその先鋭化した形態が実質的に維持されるものであり、タイヤとしての使用開始後に該クラックの発生や剥離の発生の防止効果が有効に発揮されるのである。上述したように、シート2の先端での先端先鋭化処理は、丸味が付けられている程度でも効果を発揮するが、特に、高い効果を安定して得るには、該先端先鋭化が、前記熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置で、厚さTmmが、0.1t≦T≦0.8tを満足する関係を有するようになされていることが好ましい。図4はこの関係を示したものであり、先端からt/3分だけ内側に入った位置での厚さのレベルについての関係であり、好ましくは、0.2t≦T≦0.6tである。ここで、tは、熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の非先端先鋭化部分のタイヤ周方向平均厚さmmであり、Tは、熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物からなるシート2の先端から、t×1/3長さ分内側に入った位置でのシート2の厚さmmである。また、先端先鋭化された部分図4で9の長さLは、L=1.0~20×tmmであること、すなわち、該Lの長さ分だけ内側に入った位置まで先端先鋭化処理部であることが好ましい。より好ましくは、L=1.0~10×tmmであること、さらに好ましくは、L=1.0~2.5×tmmである。本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂例えば、ナイロン6N6、ナイロン66N66、ナイロン46N46、ナイロン11N11、ナイロン12N12、ナイロン610N610、ナイロン612N612、ナイロン6/66共重合体N6/66、ナイロン6/66/610共重合体N6/66/610、ナイロンMXD6MXD6、ナイロン6T、ナイロン9T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体及びそれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン6のメトキシメチル化物、ナイロン6/610共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン612のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂例えば、ポリブチレンテレフタレートPBT、ポリエチレンテレフタレートPET、ポリエチレンイソフタレートPEI、PET/PEI共重合体、ポリアリレートPAR、ポリブチレンナフタレートPBN、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル、ポリニトリル系樹脂例えば、ポリアクリロニトリルPAN、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体AS、メタアクリロニトリル/スチレン共重合体、メタアクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体、ポリメタクリレート系樹脂例えば、ポリメタクリル酸メチルPMMA、ポリメタクリル酸エチル、ポリビニル系樹脂例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコールPVA、ビニルアルコール/エチレン共重合体EVOH、ポリ塩化ビニリデンPDVC、ポリ塩化ビニルPVC、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン/アクリロニトリル共重合体ETFE、セルロース系樹脂例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース、フッ素系樹脂例えば、ポリフッ化ビニリデンPVDF、ポリフッ化ビニルPVF、ポリクロルフルオロエチレンPCTFE、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体、イミド系樹脂例えば、芳香族ポリイミドPI等を好ましく用いることができる。また、本発明で使用することができるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物例えば、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、高シスBR及び低シスBR、ニトリルゴムNBR、水素化NBR、水素化SBR、オレフィン系ゴム例えば、エチレンプロピレンゴムEPDM、EPM、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムM-EPM、ブチルゴムIIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴムACM、アイオノマー、含ハロゲンゴム例えば、Br-IIR、CI-IIR、臭素化イソブチレン-p-メチルスチレン共重合体BIMS、クロロプレンゴムCR、ヒドリンゴムCHR、クロロスルホン化ポリエチレンゴムCSM、塩素化ポリエチレンゴムCM、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴムM-CM、シリコンゴム例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム、含イオウゴム例えば、ポリスルフィドゴム、フッ素ゴム例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム、熱可塑性エラストマー例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー等を好ましく使用することができる。前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン/エチレンブチレンブロック共重合体SEBS及びそのマレイン酸変性物、EPDM、EPM、EPDM/スチレンまたはEPDM/アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はされないが、好ましくは、ポリマー成分熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計100重量部に対して、0.5~10重量部がよい。熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比90/10~30/70である。本発明において、熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性樹脂組成物には、インナーライナーとしての必要特性を損なわない範囲で、相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレンPE、ポリプロピレンPP、ポリスチレンPS、ABS、SBS、ポリカーボネートPC等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性樹脂組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。そして、このために、特に本発明方法で熱切断を採用することによって、切断面に露出する該エラストマーを流動させた熱可塑性樹脂で被覆するという技術思想が効果を発揮するのである。熱可塑性樹脂およびエラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは1~500MPa、より好ましくは50~500MPaにするとよい。実施例1~9、比較例1以下、実施例により、本発明の空気入りタイヤの製造方法について説明する。なお、空気入りタイヤの評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生をそれ以外の部分での状況とも比較しつつ行った。試験タイヤとして、215/70R1598Hを用い、各実施例、比較例ごとに各2本を作製し、これをJATMAJapanAutomobileTireManufacturersAssociation日本自動車タイヤ協会に規定される標準リム15×6.5JJに取り付け、タイヤ内圧をJATMAに規定される最大空気圧240kPaとした。インナーライナー層を構成する熱可塑性樹脂組成物は、表1に示すように熱可塑性樹脂としてN6/66、エラストマーとしてBIMSを50/50の質量比でブレンドをした厚さ0.13mmのシートのもの、同じくインナーライナー層を構成する接着タイゴムは、表2に示すような厚さ0.7mmのゴムとして、これらを積層した積層シートのロール巻き体として準備した。熱可塑性樹脂の融点は190°Cである。タイヤ成形ドラムに該積層シートをラップスプライスして巻き付けるに際して、所要長さへの切断は、実施例1は上記の積層体シートをヒートカッタ電熱線カッタ0.6mm径を用いて熱切断方式切断温度300°Cで図3aに示した傾斜角θ=20°として行い、比較例1は上記の積層体シートを室温のもとで刃物式カッタを使用して行った。実施例1と比較例1の各積層シートの切断端面をX光電子分光分析XPSで観察したところ、実施例1品は、切断端面上にあるエラストマーのBIMSが、溶融流動した熱可塑性樹脂N6/66で完全に覆われていて、かつ、熱可塑性樹脂組成物のシートの先端が図3bに示したようにタイゴム層に密着しタイゴム層の先端側に湾曲して多少回り込んでいる形態であることが確認された。比較例1品では、切断端面上にあるエラストマーのBIMSがそのまま露出していることが確認された。また、比較例1品の熱可塑性樹脂組成物のシートの先端部は、特にタイゴム層に形態的に密着しているというようなものではなかった。実施例2~9として、実施例1と同様に、電熱線カッタの径、切断温度、傾斜角θを表3に示すように変えて、実施例1と同様に、積層シートの切断を行った。その各条件を表3に示した。各積層シートを成形ドラム上に、重なり長さ10mmでラップスプライスして、その他は通常のタイヤ加硫成形方法により、それぞれ空気入りタイヤを製造した。加硫成形後のシート2の先端部を観察したところ、実施例1~9品のタイヤでは、前述した熱可塑性樹脂組成物のシートの湾曲した先端は、タイヤの加硫成形工程後においては、該工程中で加硫ブラダーに押されたため、先端の湾曲した状態はなくなり、先鋭化しながら、ほぼ真っ直ぐな先鋭化した形状でありかつその先鋭化された付近で密着しているものであった。その先鋭化形状加硫後について、図4に示したシート2の厚さTmm、先端形状T/t、先端先鋭化処理された部分の長さLを、それぞれ計測した。その結果を表3に併せて示した。こうして得られた空気入りタイヤを7.35kNの荷重で20,000kmを走行させた後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのクラックの発生、剥離の発生の有無の調査を、それ以外の部分での状況とも比較しながら行った。その結果、比較例1品では、20,000km走行後、スプライス部付近でクラックが発生し、さらに累積で50,000km走行後、該クラックは熱可塑性樹脂組成物シートとタイゴム間の剥離へ進行した。その時点で、スプライス部付近以外では特に問題は発生しておらず良好な状態であった。一方、本発明の実施例1~9品では、50,000km走行後も、スプライス部付近、および、それ以外の場所のいずれでも特に問題は発生しなかった。"