複数の滑り止部と連結部を略U字形に板材で一体形成した滑り止ユニットを、タイヤ外周に4個取付け、前記タイヤの内側で回転中心の左右対称位置にそれぞれの前記連結部を連結板で回転自在に連結し、前記タイヤの外側で回転中心の上下対称位置にそれぞれの前記連結部を掛け金式フックで連結し、前記4個の滑り止ユニットが全周で連結される様にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。前記請求項1に記載のタイヤの滑り止装置において、前記掛け金式フックは、前記タイヤの外側で回転中心の上下対称位置に設けた、それぞれの前記連結部の間に取付けられ、1方の前記連結部の前記タイヤ回転方向の端部に、レバーを回転させるレバーピンの固定部を設け、前記レバーピンの外側に、掛け金係合孔を設けて、掛け金を軸支し、他方の前記連結部の前記タイヤ回転方向の端部で前記レバーピンの対向位置に、前記掛け金を掛ける略コ字形のフックを設け、前記掛け金と前記フックでレバーの回動操作によりそれぞれの前記滑り止ユニットが結合される様にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。前記請求項1又は2のいずれか1項に記載のタイヤの滑り止装置において、前記掛け金を掛ける略コ字形フックの凹み部中央に、頭部を前記凹み部側にした小ねじを羅着し、前記小ねじの出し入れにより前記掛け金の前記略コ字形内での停止位置を調整可能にしたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。前記請求項1から3のいずれか1項に記載のタイヤの滑り止装置において、前記滑り止ユニットの取付け位置は、タイヤの接地位置と回転中心を結ぶ線を基準に、45度ずらして90度ピッチで4個取付け、前記滑り止部の両端位置はタイヤ回転中心からV字線上の25度~42度範囲に設けたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。前記請求項1から4のいずれか1項に記載のタイヤの滑り止装置において、前記滑り止部は、タイヤの表面で回転方向と直角に一定幅の金属板で形成し、前記一定幅の金属板の両端面に、タイヤ表面と逆方向に一定高さと幅の折り曲げ起立部を設けるか、又は、前記一定幅の金属板にタイヤ表面と逆方向に複数の円錐ボスを設けたことを特徴とするタイヤの滑り止装置。1滑り止部材のタイヤへの取付けに索条を用いず着脱を容易にする。2滑り止部材は、タイヤ全周でそれぞれ連結し、移動を防止する。3滑り止部材の路面との接合を確実にし、滑りを防止する。4個の滑り止ユニットの固定張力は、タイヤ摩耗に応じ調整可能にする。4個の滑り止ユニットをタイヤの内側で連結板により連結し、タイヤの外側で2個の掛け金調整式フックで連結固定する構造で着脱が容易。2滑り止部材は、板材で構成される滑り止ユニットに一体化。3滑り止部材は、板材で路面に向けて突出した歯を有し、路面との接合を得る。42個の掛け金調整式フックに、掛け金位置調整小ねじを設け、寸法変化に対応。前記解決手段により、従来品に比べ、下記の点が大幅に改善される。14個の滑り止ユニットは、連結板と掛け金式フックを用い、着脱作業の容易化。2滑り止部材は、板材で構成される滑り止ユニットに一体化され、移動しない。3滑り止部材は、板材で路面に向けて突出した歯を有し、路面との確実な接合。42個の掛け金調整式フックには、掛け金位置調整ねじを設け、寸法変化に対応。以下に図1から図4を参照して本案の構造と作動を説明する。図1は、滑り止ユニットのタイヤへの装着状態を示し、90度ピッチで配置された4個の滑り止ユニットは、それぞれ2個の4滑り止部を持ち、その位置はタイヤの回転中心からV字角度線上に有り、本図では40度ピッチの事例が示されて居るが、必要条件は、タイヤの接地面内に4滑り止部が来ない角度が必要で25度~42度範囲内なら成立する。次に滑り止ユニットの組立手順を説明する。1タイヤの内側で7連結板により連結された3a滑り止ユニット右上と3b滑り止ユニット右下を同時に2フェンダーと1タイヤの隙間から1タイヤ外周に装着する。次に、タイヤの内側で7連結板により連結された3c滑り止ユニット左下と3d滑り止ユニット左上を2フェンダーと1タイヤの隙間から1タイヤ外周に装着する。次に、1タイヤの外側で、3a滑り止ユニット右上と3d滑り止ユニット左上の連結部の間を、8掛け金式フックの10掛け金を9レバーを起こして、11フックの略コ字の外側に移動し、前記略コ字の内側に移して、9レバーを倒せば、10掛け金を右側に引寄せ、3a滑り止ユニット右上と3d滑り止ユニット左上の連結部は近接し連結する。次に、3b滑り止ユニット右下と3c滑り止ユニット左下の連結部の間を8掛け金式フックの10掛け金を9レバーを起こして、11フックの略コ字の外側に移動し、前記略コ字の内側に移して、9レバーを倒せば、10掛け金を引寄せ、3b滑り止ユニット右下と3c滑り止ユニット左下の連結部は近接し連結する。以上の操作により、4個の滑り止ユニットは、2個の7連結板と2個の8掛け金式フックによって、全周が連結され1タイヤ外周と密着固定される。次に図2の図1AA’断面図によって、滑り止部の詳細を説明する。タイヤ外周に密着した4滑り止部は、2本の4a起立部が突出され、雪道を確実に保持する構造にしている、右下に他の方法として、4滑り止部の中央に4b円錐ボスが複数突設されている。何れを用いるかは、使用条件により選択される。次に、図3の図1BB’断面図と正面図で、8掛け金式フックの詳細構造を説明する。3c滑り止ユニット右下の連結部に、9aレバーピンの固定部を9c固定鋲によって取付け、9レバーを9bレバーピンで軸支し、9d掛け金係合孔に10掛け金を軸支する。9’レバーを引き上げると9d’掛け金係合孔は11フック側に移動し、略コ字形の内部に移動する。そこで、97レバーを倒すと9d掛け金係合孔は左側に移動し、前記略コ字形の内部に取付けた11a小ねじの頭部面を左側に引寄せて、3c滑り止ユニット左下と3b滑り止ユニット右下を近接連結させることになる。尚、タイヤの摩耗等で、タイヤ外形が小さくなった時は、11bロックナットを緩め、11a小ねじをねじ戻して10掛け金停止位置を右側に移動することで、10掛け金の締結強度を強くすることができる。尚、9レバーは、9bレバーピンの外周に設けた9eレバーカムが9f板ばねに押されて、左回転方向に付勢され、振動等で9レバーが開かないようにしているが、9レバーを30度以上開く方向に引くと、9eレバーカムの位置が変わり、9f板ばねの力で、逆に9レバーは開く方向に付勢される。次に、図4の滑り止ユニットの外観斜視図により、理解し易くする為、一例として、3d滑り止ユニット左上の連結部の状態を、タイヤの内側と外側について説明する。タイヤの内側では、7連結板の両端に設けた6連結鋲によって、3c滑り止ユニット左下と3d滑り止ユニット左上の連結部を連結し、タイヤの外側では、8掛け金式フックによって、3a滑り止ユニット右上と3d滑り止ユニット左上が10掛け金によって連結される。次に本案の滑り止ユニットの取外し方法を説明する。図1の1タイヤ外側の上部と下部に有る8掛け金式フックの9レバーを引き上げて10掛け金を11フックから外すと、右側の3aと3b滑り止ユニットと左側3cと3d滑り止ユニットは分離し、それぞれ7連結板で連結されているので、右側の2個の3aと3b滑り止ユニットを2フェンダーと1タイヤの隙間から取外し、同様に左側2個の3cと3d滑り止ユニットを2フェンダーと1タイヤの隙間から取外せば取外し完了で、着脱は極めて簡単で、短時間に確実に着脱可能である。尚、前記滑り止ユニットのプレス加工材料は、ステンレス鋼板SUS407の20t又は26t等を用いることが好ましいが、加工容易化の為、冷間圧延鋼板SPCCの20t又は26tでプレス加工し、その後に浸炭焼き入れして、メッキ処理しても良い。また、取り扱い上の注意事項は、雪道走行を終えて、乾燥路面に入ったら、滑り止部の摩耗を防ぐため、素早く停車して、前記滑り止ユニットを取り外すことである。