"駆動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されると共に手動で変速段が選択可能とされた駆動力伝達系を備えた車両に適用される、上記変速段の変更を運転者に促す変速指示装置であって、上記駆動力源は上記変速段毎に下限回転速度が設定されており、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるとき、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すことを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、上記駆動力伝達系は、自動変速モード及び手動変速モードでの変速が可能となっており、上記手動変速モードにおいて、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるとき、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すことを特徴とする変速指示装置。請求項1または2記載の変速指示装置において、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときとは、上記駆動力源の回転速度が上記下限回転速度まで低下したとき、または、上記駆動力源の回転速度が低下して上記下限回転速度との偏差が所定値以下になったときであることを特徴とする変速指示装置。請求項1、2または3記載の変速指示装置において、上記駆動力源の回転速度を高く設定する高回転速度制御が行われている場合、または、この高回転速度制御が行われている際において変速段をHiギヤ段側に変更したと仮定した場合にその高回転速度制御における駆動力源の必要回転速度よりも駆動力源の回転速度が低くなる場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とするよう構成されていることを特徴とする変速指示装置。請求項4記載の変速指示装置において、上記駆動力源の回転速度を高く設定する高回転速度制御は、a駆動力源を内燃機関とした場合に、排気系に備えられた触媒を暖機するために内燃機関の回転速度を高く設定する制御b駆動力源または駆動力伝達系における騒音及び振動を抑制するために駆動力源の回転速度を高く設定する制御c駆動力伝達系におけるギヤ同士の間のガタに起因してギヤの歯同士の衝突により発生する騒音を抑制するために駆動力源の回転速度を高く設定する制御d車両の再加速性を維持するために駆動力源の回転速度を高く設定しておく制御e車室内暖房要求に応じて駆動力源の回転速度を高く設定する制御f駆動力源の許容最大トルクの制約に起因して駆動力源の回転速度を高く設定する制御g駆動力源として内燃機関及び電動機を備えているものにおいて、この電動機の上限回転速度制約に起因して内燃機関の回転速度を高く設定する制御h駆動力源として内燃機関及び電動機を備えているものにおいて、この電動機の故障に起因して内燃機関の回転速度を高く設定する制御i駆動力源として内燃機関及び発電電動機を備えているものにおいて、この発電電動機に負トルクが発生している場合に、その負トルクを解消するべく内燃機関の回転速度を高く設定する制御j駆動力源を内燃機関とし、この内燃機関の駆動力を利用してエンジンオイルの油圧を確保するものにおいて、このエンジンオイルの油圧を確保するために内燃機関の回転速度を高く設定する制御k駆動力源として内燃機関及び電動機を備え、この電動機の回転力を利用して内燃機関の回転速度を調整する場合に、内燃機関の出力不足に起因にして電動機の回転力を内燃機関に伝達している制御のうち何れかであることを特徴とする変速指示装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の変速指示装置において、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときであっても、現在の下限回転速度と、仮に上記運転者に変速段の変更が促され、それに従って変更した変速段における駆動力源の下限回転速度との差が所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とするよう構成されていることを特徴とする変速指示装置。請求項1~6のうち何れか一つに記載の変速指示装置において、車両には、上記駆動力源からの駆動力を受けて発電する発電機と、この発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置とが備えられており、この蓄電装置の温度が所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とするよう構成されていることを特徴とする変速指示装置。請求項2記載の変速指示装置において、上記駆動力伝達系には、変速比を無段階に切り換え可能とする無段変速機構が備えられており、手動変速モードでは、上記無段変速機構で設定される変速比が複数段階に切り換えられることを特徴とする変速指示装置。請求項8記載の変速指示装置において、上記駆動力源は内燃機関であり、上記駆動力伝達系には、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第1の電動機が連結されるサンギヤと、第2の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構が備えられており、上記第1の電動機の回転速度を制御することによって内燃機関の回転速度を変更することで駆動力伝達系における変速比が変更可能となっていることを特徴とする変速指示装置。駆動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されると共に手動で変速段が選択可能とされた駆動力伝達系を備えた車両に適用される、上記変速段の変更を運転者に促す変速指示装置であって、上記駆動力源は上記変速段毎に下限回転速度が設定されており、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、上記駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ないときには、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すことを特徴とする変速指示装置。請求項10記載の変速指示装置において、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、上記駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ない場合において、上記駆動力源の回転速度が上記下限回転速度まで低下したとき、または、上記駆動力源の回転速度が低下して上記下限回転速度との偏差が所定値以下になったときに、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すことを特徴とする変速指示装置。ところが、上述した如く各変速段毎にエンジンの下限回転速度が設定されている場合、特に変速比が大きい変速段が選択されている場合にはエンジン回転速度が比較的高く維持されることになるため燃料消費率の改善に限界がある。つまり、燃料消費率を考慮すれば、上述した如くエンジンの動作点を最適燃費動作ライン上に設定することが好ましいが、エンジン回転速度には下限回転速度が設定されているため、エンジンの動作点を最適燃費動作ラインに近付けるには限界があった。また、駆動力源として上記エンジンに代えてモータを適用した場合にも同様の課題がある例えば電気自動車の場合など。つまり、変速段に応じてモータの下限回転速度を設定しておき、このモータの回転によるフリクションを利用してエンジンブレーキを作用させるようにした場合にも、モータの回転速度を下限回転速度以下に低下させることができず、エネルギ消費率の改善に限界があった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シーケンシャルシフトモードによる変速が可能な車両に対し、エネルギ消費率の更なる改善を図ることができる変速指示装置を提供することにある。-発明の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、シーケンシャルシフトモード手動変速モードでの駆動力源例えばエンジンの駆動時に、予め設定されている下限回転速度まで駆動力源の回転速度が低下した場合には、運転者に対してシフトアップ指令を行う。これによって、駆動力源の回転速度の低下を許容できる変速段への変更を促すことでエネルギ消費率の改善が図れるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、駆動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されると共に手動で変速段が選択可能とされた駆動力伝達系を備えた車両に適用される、上記変速段の変更を運転者に促す変速指示装置であって、上記駆動力源は上記変速段毎に下限回転速度が設定されており、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるとき、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すことを特徴としている。尚、本発明でいう変速段の定義は、運転者の手動での操作によって切り替えられる運転状態である。具体的には、それぞれの段変速段において固定された変速比や、それぞれの段において一定の幅を持った変速比も、本発明でいう変速段に含まれる。また、この一定の幅を持った変速比とは、自動変速のようなリニアな幅や、有段変速かつレンジホールドこのレンジホールドについては後述するのステップ的な幅をいう。また、このレンジホールドの場合における段の概念として、例えばエンジンブレーキによる制動力を高めるレンジエンジンブレーキレンジ;Bレンジを備えた車両にあっては、このBレンジもこの段という文言の意味に含まれる。この特定事項により、手動によって駆動力伝達系の変速段が選択されている状態で、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときには、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促す。これに従って運転者が変速段の変更を行うと、駆動力源は現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容されることになり、駆動力源の回転速度を低下させることが可能になる。つまり、変更前の変速段で制約されていた駆動力源の下限回転速度を低くすることができ、駆動力源を高い効率の回転速度で駆動させることが可能となる。その結果、駆動力源でのエネルギ消費率の改善を図ることができる。例えば、駆動力源が内燃機関であった場合には、その動作点を最適燃費動作点に近付けることが可能になる。より具体的に、上記駆動力伝達系は、自動変速モード及び手動変速モードでの変速が可能となっている。この場合に、上記手動変速モードにおいて、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるとき、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促す。尚、ここでいう自動変速モードとは、例えばシフトレバーがドライブD位置に操作されている場合であり、手動変速モードとは、シフトレバーがシーケンシャルS位置に操作されている場合である。また、レンジ位置として22nd33rd等を備えている場合には、これら22ndや33rdのレンジ位置にシフトレバーが操作されている場合も手動変速モードとなる。上記自動変速モード及び手動変速モードでの変速が可能となっている駆動力伝達系にあっては、手動変速モードにおいて駆動力源の下限回転速度を設定し、駆動力源の回転に伴うフリクションを利用して、その抵抗分を駆動輪に対する制動力所謂エンジンブレーキとして機能させる場合がある。そして、変速段毎に、この制動力の特性を異ならせて手動変速機マニュアルトランスミッションを備えた車両と同等の制動力を模擬できるようにしている。このような目的で駆動力源の下限回転速度が設定されている場合において、本解決手段では、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作に従えば、上記下限回転速度の制約を解除できてエネルギ消費率の改善を図ることが可能になる。また、上記駆動力源の回転速度が下限回転速度に近づくまでは変速段の変更を促さないようにしている。このため、運転者が手動により選択している変速段に基づく運転性能、例えばレスポンスや制動量をできるだけ実現しつつ、燃料消費率の観点から異なる変速段に変更されることが望ましい場合にあっては変速段の変更を促すことになる。このため、運転性能の確保と燃料消費率の改善とを両立できる。より具体的に、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときとは、上記駆動力源の回転速度が上記下限回転速度まで低下したとき、または、上記駆動力源の回転速度が低下して上記下限回転速度との偏差が所定値以下になったときである。特に、上記駆動力源の回転速度が低下して上記下限回転速度との偏差が所定値以下になったときに、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにした場合には、この変速段の変更を促した後に運転者が実際に変速段を変更するタイミングの最適化を図ることが可能になる。また、この駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるか否かの判定としては、駆動力源の回転の低下速度に基づいて判定したり、アクセルペダルの踏み込み量と車両速度との関係から予測する等、種々の態様がありうる。上記変速段の変更を上記運転者に促す動作以下、変速指示と呼ぶ場合もあるを非実施とする条件としては以下のものが挙げられる。つまり、上記駆動力源の回転速度を高く設定する高回転速度制御が行われている場合、または、この高回転速度制御が行われている際において変速段をHiギヤ段側に変更したと仮定した場合にその高回転速度制御における駆動力源の必要回転速度よりも駆動力源の回転速度が低くなる場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とする。これによれば、変速段をHiギヤ段側に変更することで、駆動力源の回転速度が、上記高回転速度制御における必要回転速度よりも低くなってしまって高回転速度制御が実施できなくなるといった状況を回避することができる。つまり、変速段の変更によるエネルギ消費率の改善効果よりも、高回転速度制御が目的とする効果例えば後述する触媒暖機の早期完了などを優先するようにしている。また、上記高回転速度制御として具体的には以下の各制御のうちの何れかが挙げられる。a駆動力源を内燃機関とした場合に、排気系に備えられた触媒を暖機するために内燃機関の回転速度を高く設定する制御b駆動力源または駆動力伝達系における騒音及び振動を抑制するために駆動力源の回転速度を高く設定する制御c駆動力伝達系におけるギヤ同士の間のガタに起因してギヤの歯同士の衝突により発生する騒音を抑制するために駆動力源の回転速度を高く設定する制御d車両の再加速性を維持するために駆動力源の回転速度を高く設定しておく制御e車室内暖房要求に応じて駆動力源の回転速度を高く設定する制御f駆動力源の許容最大トルクの制約に起因して駆動力源の回転速度を高く設定する制御g駆動力源として内燃機関及び電動機を備えているものにおいて、この電動機の上限回転速度制約に起因して内燃機関の回転速度を高く設定する制御h駆動力源として内燃機関及び電動機を備えているものにおいて、この電動機の故障に起因して内燃機関の回転速度を高く設定する制御i駆動力源として内燃機関及び発電電動機を備えているものにおいて、この発電電動機に負トルクが発生している場合に、その負トルクを解消するべく内燃機関の回転速度を高く設定する制御j駆動力源を内燃機関とし、この内燃機関の駆動力を利用してエンジンオイルの油圧を確保するものにおいて、このエンジンオイルの油圧を確保するために内燃機関の回転速度を高く設定する制御k駆動力源として内燃機関及び電動機を備え、この電動機の回転力を利用して内燃機関の回転速度を調整する場合に、内燃機関の出力不足に起因にして電動機の回転力を内燃機関に伝達している制御。また、以下の場合にも、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とすることが好ましい。つまり、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときであっても、現在の下限回転速度と、仮に上記運転者に変速段の変更が促され、それに従って変更した変速段における駆動力源の下限回転速度との差が所定値以下エネルギ消費率の改善を十分に図ることができない所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とする。変速前における駆動力源の下限回転速度と、変速後における駆動力源の下限回転速度とが一致している場合や、その差が僅かである場合には、変速を行ったとしても、駆動力源の回転速度の低下を可能にすることによるエネルギ消費率の改善効果は殆ど得られず、運転者に操作の負担を強いるに過ぎないものとなる。このため、このような状況では、変速段の変更を運転者に促す動作を非実施とし、上記エネルギ消費率の改善効果が大きく得られる場合に限り、変速段の変更を運転者に促す動作が実施されるようにしている。また、以下の場合にも、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とすることが好ましい。つまり、上記駆動力源からの駆動力を受けて発電する発電機と、この発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置とを備えた車両おいて、この蓄電装置の温度が所定値以下蓄電装置の内部抵抗の上昇等により電圧の上下限に制約を大きく受ける所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とする。蓄電装置の温度が所定値以下である場合、蓄電装置の内部抵抗の上昇等により電圧の上下限に制約を受けることになる。このため、駆動力源の回転変動に伴う発電機の発電量の超過を防止するために、変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施としている。上記自動変速モード及び手動変速モードでの変速が可能な駆動力伝達系として具体的には、変速比を無段階に切り換え可能とする無段変速機構が備えられており、手動変速モードでは、上記無段変速機構で設定される変速比が複数段階に切り換えられる構成としている。また、車両をハイブリッド車両とした場合の具体構成としては、上記駆動力源が内燃機関であり、上記駆動力伝達系に、この内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第1の電動機が連結されるサンギヤと、第2の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えさせ、上記第1の電動機の回転速度を制御することによって内燃機関の回転速度を変更することで駆動力伝達系における変速比が変更可能な構成とされている。上記の目的を達成するための他の構成として以下のものも挙げられる。駆動力源からの駆動力が駆動輪に伝達されると共に手動で変速段が選択可能とされた駆動力伝達系を備えた車両に適用される、上記変速段の変更を運転者に促す変速指示装置であって、上記駆動力源は上記変速段毎に下限回転速度が設定されており、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、上記駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ないときには、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにしたものである。この特定事項によれば、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ないときには、運転者に対して変速段の変更現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更が促される。一方、駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が多いときには、変速段の変更を運転者に促す動作は非実施とされる。このため、変速段の変更の指示に従って運転者が変速段の変更を行った場合には、常に燃料消費量が少なくなる側への変速となり、確実に燃料消費率の改善を図ることができる。より具体的には、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、上記駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ない場合において、上記駆動力源の回転速度が上記下限回転速度まで低下したとき、または、上記駆動力源の回転速度が低下して上記下限回転速度との偏差が所定値以下になったときに、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにしている。この場合にも、特に、上記駆動力源の回転速度が低下して上記下限回転速度との偏差が所定値以下になったときに、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにした場合には、この変速段の変更を促した後に運転者が実際に変速段を変更するタイミングの最適化を図ることが可能になる。尚、以上の如く、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、上記駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ないときに、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにしたものにおいても、A手動変速モードにおいて、上記駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるとき、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにしたり、B駆動力源の回転速度を高く設定する高回転速度制御が行われている場合、または、この高回転速度制御が行われている際において変速段をHiギヤ段側に変更したと仮定した場合にその高回転速度制御における駆動力源の必要回転速度よりも駆動力源の回転速度が低くなる場合に、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とするようにしたり、C駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときであっても、現在の下限回転速度と、仮に上記運転者に変速段の変更が促され、それに従って変更した変速段における駆動力源の下限回転速度との差が所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とするようにしたり、D車両が、駆動力源からの駆動力を受けて発電する発電機と、この発電機で発電された電力を蓄電する蓄電装置とを備えている場合に、この蓄電装置の温度が所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実施とするようにしてもよい。尚、この場合にも、上記高回転速度制御としては、上述したa~kが挙げられる。本発明では、駆動力源の駆動時に、駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときには、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すようにしている。これにより、指示に従って変速が行われた場合に、駆動力源の回転速度の低下を許容できることになりエネルギ消費率の改善を図ることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。図1は本実施形態に係るハイブリッド車両1の概略構成を示す図である。この図1に示すように、ハイブリッド車両1は、前輪駆動輪6a,6bに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン2と、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト2aにダンパ2bを介して接続された3軸式の動力分割機構3と、この動力分割機構3に接続された発電可能な第1モータジェネレータMG1と、動力分割機構3に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸3eにリダクション機構7を介して接続された第2モータジェネレータMG2とを備えている。これらクランクシャフト2a、動力分割機構3、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、リダクション機構7及びリングギヤ軸3eによって本発明でいう駆動力伝達系が構成されている。また、上記リングギヤ軸3eは、ギヤ機構4及び前輪用のデファレンシャルギヤ5を介して前輪6a,6bに接続されている。また、このハイブリッド車両1は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUElectronicControlUnitという10を備えている。エンジン2及びエンジンECU11上記エンジン2は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン2の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという11により、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンECU11は、上記ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号に基づいてエンジン2を運転制御すると共に必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。尚、エンジンECU11は、クランクポジションセンサ56や水温センサ57等が接続されている。クランクポジションセンサ56は、クランクシャフト2aが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力する。このクランクポジションセンサ56からの出力信号に基づいてエンジンECU11はエンジン回転速度Neを演算する。また、水温センサ57はエンジン2の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。動力分割機構3上記動力分割機構3は、外歯歯車のサンギヤ3aと、このサンギヤ3aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ3bと、サンギヤ3aに噛合すると共にリングギヤ3bに噛合する複数のピニオンギヤ3cと、複数のピニオンギヤ3cを自転かつ公転自在に保持するキャリア3dとを備え、サンギヤ3aとリングギヤ3bとキャリア3dとを回転要素とし差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構3では、キャリア3dにエンジン2のクランクシャフト2aが、サンギヤ3aに第1モータジェネレータMG1のロータ回転子が、リングギヤ3bに上記リングギヤ軸3eを介して上記リダクション機構7がそれぞれ連結されている。第1モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、キャリア3dから入力されるエンジン2の駆動力が、サンギヤ3a側とリングギヤ3b側とにそのギヤ比に応じて分配される。一方、エンジン2の始動要求時にあっては、第1モータジェネレータMG1が電動機スタータモータとして機能し、この第1モータジェネレータMG1の駆動力がサンギヤ3a及びキャリア3dを介してクランクシャフト2aに与えられてエンジン2がクランキングされる。リダクション機構7上記リダクション機構7は、外歯歯車のサンギヤ7aと、このサンギヤ7aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ7bと、サンギヤ7aに噛合すると共にリングギヤ7bに噛合する複数のピニオンギヤ7cと、複数のピニオンギヤ7cを自転自在に保持するキャリア7dとを備えている。このリダクション機構7では、キャリア7dがトランスミッションケースに固定されている一方、サンギヤ7aが第2モータジェネレータMG2のロータ回転子に、リングギヤ7bが上記リングギヤ軸3eにそれぞれ連結されている。パーキングロック機構8及びパーキングECU12上記ギヤ機構4には、ギヤ軸4aに連結されたパーキングギヤ8aと、このパーキングギヤ8aと噛み合ってその回転を停止した状態でロックするパーキングロックポール8bとを備えたパーキングロック機構8が取り付けられている。パーキングロックポール8bは、パーキングECU12により図示しないパーキングアクチュエータが駆動制御されることによって作動する。パーキングECU12は、上記ハイブリッドECU10と通信を行い、このハイブリッドECU10からの指令信号を受けて上記パーキングアクチュエータを制御する。具体的には、シフト操作装置9図2を参照が駐車ポジションPポジション以外のポジションから駐車ポジションへ操作された際には、パーキングECU12からのロック指令信号に従ってパーキングアクチュエータが駆動し、パーキングロックポール8bがパーキングギヤ8aに噛み合うことで、間接的に前輪6a,6bをロックする。一方、シフト操作装置9が駐車ポジションから他のポジションへ操作された際には、パーキングECU12からのロック解除指令信号に従ってパーキングアクチュエータが駆動し、パーキングロックポール8bがパーキングギヤ8aから離脱されることで前輪6a,6bのロックを解除する。シフト操作装置9及び変速モードここでシフト操作装置9について説明する。このシフト操作装置9は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能な図示しないシフトレバーシフトノブまたはセレクトレバーと呼ぶ場合もあるが設けられている。また、シフト操作装置9には、図2に示すように、パーキングP位置、リバースR位置、ニュートラルN位置、ドライブD位置、及び、シーケンシャルS位置を有するシフトゲート9aが形成されており、ドライバが所望のレンジ位置へシフトレバーを変位させることが可能となっている。これらパーキングP位置、リバースR位置、ニュートラルN位置、ドライブD位置、シーケンシャルS位置下記の位置及び-位置も含むの各レンジ位置は、シフトポジションセンサ50によって検出される。上記シフトレバーがドライブD位置に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは自動変速モードとされ、エンジン2の動作点が後述する最適燃費動作ライン上となるように変速比が制御される電気式無段変速制御が行われる。一方、上記シフトレバーがシーケンシャルS位置に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは手動変速モードシーケンシャルシフトモードとされる。このシーケンシャルS位置の前後には位置及び-位置が設けられている。位置は、マニュアルシフトアップを行う際にシフトレバーが操作される位置であり、-位置は、マニュアルシフトダウンを行う際にシフトレバーが操作される位置である。そして、シフトレバーがシーケンシャルS位置にあるときに、シフトレバーがシーケンシャルS位置を中立位置として位置または-位置に操作手動による変速操作されると、ハイブリッドシステムによって成立される擬似的な変速段例えば第1モータジェネレータMG1の制御によってエンジン回転速度を調整することで成立される変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、位置への1回操作毎に変速段が1段ずつアップ例えば1st→2nd→3rd→4thされる。一方、-位置への1回操作毎に変速段が1段ずつダウン例えば4th→3rd→2nd→1stされる。尚、この手動変速モードにおいて選択可能な段数は4段に限定されることなく、他の段数例えば6段や8段であってもよい。尚、本発明における手動変速モードの概念は、上述した如くシフトレバーがシーケンシャルS位置にあるときに限らず、レンジ位置として22ndや33rd等を備えている場合に、これら22ndや33rdのレンジ位置にシフトレバーが操作されている場合も含まれる。例えば、シフトレバーがドライブD位置から33rdのレンジ位置に操作された場合には自動変速モードから手動変速モードへ移行される。また、運転席の前方に配設されているステアリングホイール9bには、パドルスイッチ9c,9dが設けられている。これらパドルスイッチ9c,9dはレバー形状とされ、手動変速モードにおいてシフトアップを要求する指令信号を出力するためのシフトアップ用パドルスイッチ9cと、シフトダウンを要求する指令信号を出力するためのシフトダウン用パドルスイッチ9dとを備えている。上記シフトアップ用パドルスイッチ9cにはの記号が、上記シフトダウン用パドルスイッチ9dには-の記号がそれぞれ付されている。そして、上記シフトレバーがシーケンシャルS位置に操作されて手動変速モードとなっている場合には、シフトアップ用パドルスイッチ9cが操作手前に引く操作されると、1回操作毎に変速段が1段ずつアップされる。一方、シフトダウン用パドルスイッチ9dが操作手前に引く操作されると、1回操作毎に変速段が1段ずつダウンされる。このように、本実施形態におけるハイブリッドシステムでは、シフトレバーがドライブD位置に操作されて自動変速モードになると、エンジン2が効率よく運転されるように駆動制御される。具体的には、エンジン2の運転動作点が、最適燃費ライン上となるようにハイブリッドシステムが制御される。一方、シフトレバーがシーケンシャルS位置に操作されて手動変速モードになると、リングギヤ軸3eの回転速度に対するエンジン2の回転速度の比である変速比を、運転者の変速操作に応じて例えば4段階1st~4thに変更することが可能となる。モータジェネレータMG1,MG2及びモータECU13モータジェネレータMG1,MG2は、何れも発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ21,22及び昇圧コンバータ23を介してバッテリ蓄電装置24との間で電力のやりとりを行う。各インバータ21,22、昇圧コンバータ23及びバッテリ24を互いに接続する電力ライン25は、各インバータ21,22が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1,MG2の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。従って、バッテリ24は、モータジェネレータMG1,MG2の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。尚、モータジェネレータMG1,MG2により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ24は充放電されない。モータジェネレータMG1,MG2は、何れもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという13により駆動制御される。このモータECU13には、モータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1,MG2のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ26,27からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU13からは、インバータ21,22へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータMG1,MG2の何れかを発電機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を回生制御したり、電動機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を力行制御したりする。また、モータECU13は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号に従って上述した如くモータジェネレータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータジェネレータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。バッテリ24及びバッテリECU14バッテリ24は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという14によって管理されている。このバッテリECU14には、バッテリ24を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ24の端子間に設置された電圧センサ24aからの端子間電圧、バッテリ24の出力端子に接続された電力ライン25に取り付けられた電流センサ24bからの充放電電流、バッテリ24に取り付けられたバッテリ温度センサ24cからのバッテリ温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ24の状態に関するデータを通信によりハイブリッドECU10に出力する。また、バッテリECU14では、バッテリ24を管理するために、電流センサ24bにより検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量SOCを演算したり、演算した残容量SOCとバッテリ温度センサ24cにより検出されたバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ24を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。尚、バッテリ24の入出力制限Win,Woutは、バッテリ温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ24の残容量SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、上記設定した入出力制限Win,Woutの基本値に上記補正係数を乗じることにより設定することができる。ブレーキ装置及びブレーキECU15前輪6a,6bには、ブレーキアクチュエータ31からの油圧により作動する油圧ブレーキ32a,32bが取り付けられている。ブレーキアクチュエータ31からの油圧の調節は、ブレーキECU15による駆動制御により行われている。これらブレーキECU15、ブレーキアクチュエータ31、油圧ブレーキ32a,32bによってブレーキ装置が構成されている。上記ブレーキECU15には、前後加速度センサGセンサ58及び車輪速度センサ59等が接続されている。前後加速度センサ58は、車体前後方向の加速度を検出するものであり、車両の加減速度や路面勾配などの検出が可能である。また、車輪速度センサ59は、各車輪6a,6bに設けられ、それぞれの車輪6a,6bの回転速度が検出可能である。また、ブレーキECU15からはブレーキアクチュエータ31へ駆動信号が出力される。尚、ブレーキECU15は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、ハイブリッドECU10からの制御信号に基づいてブレーキアクチュエータ31を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ31の状態や前輪6a,6bの状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。ハイブリッドECU10及び制御系上記ハイブリッドECU10は、図2に示すように、CPU40、ROM41、RAM42及びバックアップRAM43などを備えている。ROM41は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU40は、ROM41に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM42は、CPU40での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM43は、例えばイグニッションOFF時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU40、ROM41、RAM42及びバックアップRAM43は、バス46を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース44及び出力インターフェース45と接続されている。入力インターフェース44には、上記シフトポジションセンサ50、運転者のON操作によりイグニッション信号を発信するイグニッションスイッチ51、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ52、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ53、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ54等が接続されている。これにより、ハイブリッドECU10には、シフトポジションセンサ50からのシフトポジション信号、イグニッションスイッチ51からのイグニッション信号、アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ53からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ54からの車速信号等が入力されるようになっている。また、入力インターフェース44及び出力インターフェース45には、上記エンジンECU11、パーキングECU12、モータECU13、バッテリECU14、ブレーキECU15、後述するGSIGearShiftIndicator-ECU16が接続されており、ハイブリッドECU10は、これらECU11~16との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れこのように構成されたハイブリッド車両1は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて前輪駆動輪6a,6bに出力すべきトルク要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン2とモータジェネレータMG1,MG2とが運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用すると共に、エンジン2を駆動し、これら駆動力源走行駆動力源からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン2の運転効率が低い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行以下、EV走行ともいうを行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行う。一方、通常走行時には、例えば上記動力分割機構3によりエンジン2の駆動力を2経路に分けトルクスプリット、一方で駆動輪6a,6bの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪6a,6bの駆動補助を行う電気パスによる駆動。このように、上記動力分割機構3が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン2からの動力の主部を駆動輪6a,6bに機械的に伝達し、そのエンジン2からの動力の残部を第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪6a,6bリングギヤ軸3eの回転速度及びトルクに依存することなく、エンジン回転速度及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪6a,6bに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン2の運転状態を得ることが可能となる。また、高速走行時には、更にバッテリ24からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪6a,6bに対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。更に、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ24に蓄える。尚、バッテリ24の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン2の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ24に対する充電量を増加する。勿論、低速走行時においても必要に応じてエンジン2の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ24の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン2の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。更に、上記ハイブリッド車両においては、車両の運転状態やバッテリ24の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン2を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態やバッテリ24の状態を検知して、エンジン2を再始動させる。このように、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチがON位置であってもエンジン2は間欠運転される。このため、シフト操作装置9の操作状態が駐車ポジションPポジションにあり、パーキングロック機構8がロック状態パーキングロックポール8bがパーキングギヤ8aに噛み合っている状態において、車室内の暖房要求やバッテリ24の充電要求等が生じた場合にもエンジン2が始動されることになる。手動変速モードの基本制御次に、上述した手動変速モードにおけるハイブリッドシステムの基本制御について説明する。図3は、運転者によりシフトレバーがシーケンシャルS位置に操作されており、且つアクセルオン状態にあるときにハイブリッドECU10により実行される手動変速モードの基本制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定時間例えば数msec毎に繰り返し実行される。先ず、ステップST1において、シフトポジションセンサ50からの出力信号により認識される変速段手動変速モードで選択されている変速段;以下、シフトポジションSPと呼ぶ場合もある、アクセル開度センサ52からの出力信号により求められるアクセル開度Acc、車速センサ54からの出力信号により求められる車速V、各回転位置検出センサ26,27からの出力信号により求められるモータジェネレータMG1,MG2の回転速度Nm1,Nm2、充放電要求パワーPb、バッテリ24の充放電に許容される電力である入出力制限Win,Woutといった制御に必要なデータの入力処理が実行される。上記モータジェネレータMG1,MG2の回転速度Nm1,Nm2の情報は、モータECU13からハイブリッドECU10に入力される。また、充放電要求パワーPbとしては、バッテリ24の残容量SOC等に基づいて、バッテリECU14によってバッテリ24を充放電すべき電力として設定されるものが、このバッテリECU14からハイブリッドECU10に入力される。更に、バッテリ24の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Win、及び、その放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Woutは、バッテリ温度センサ24cにより検出されたバッテリ温度Tbとバッテリ24の残容量SOCとに基づいて設定されたものが、このバッテリECU14からハイブリッドECU10に入力される。ステップST1のデータ入力処理の後、ステップST2に移り、入力されたシフトポジションSP、アクセル開度Acc及び車速Vに基づいてリングギヤ軸3eに出力すべき要求トルクTrを設定した上で、エンジン2に要求される要求パワーPeを設定する。本実施形態では、シフトポジションSPとアクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係が予め定められた要求トルク設定マップがROM41に記憶されており、この要求トルク設定マップが参照されて、シフトポジションSP、アクセル開度Acc及び車速Vに対応した要求トルクTrが抽出される。図4に要求トルク設定マップの一例を示す。この図4に示す要求トルク設定マップにおけるアクセル開度Accとしては、図中Aが100、Bが75、Cが50、Dが25である。また、Eはアクセル開度Accが比較的小さい場合例えば定常走行中においてエンジン2が被駆動状態となる程度の場合または0の場合である。この図4に例示する要求トルク設定マップは、アクセル開度Accが比較的大きい場合にはシフトポジションSPがDポジション及び変速段1st~4thの何れであっても同一の制約要求トルクTrを決定するための制約のもとでアクセル開度Accと車速Vとに応じた要求トルクTrを設定するように作成されている。一方、アクセル開度Accが比較的小さい場合やアクセル開度Accが0アクセルオフのときには変速段1st~4th毎に異なる制約ただし、図4に示すマップではドライブD位置が選択されている場合と第4速段4thが選択されている場合とでは同一の制約のもとでアクセル開度Accと車速Vとに応じた要求トルクTrを設定するように作成されている。すなわち、本実施形態のハイブリッド車両1において、アクセル開度Accが比較的小さい場合やアクセル開度Accが0である場合については、変速段1st~4thには、それぞれ異なる要求トルク設定制約要求駆動力設定制約が対応づけられている。具体的には、車速Vが所定値以上の場合には、変速段が低いほど変速比が大きいLowギヤほど負の要求トルクエンジンブレーキとなるトルクが大きくなるようになっている。また、上記要求パワーPeは、この要求トルク設定マップから求められた要求トルクTrにリングギヤ軸3eの回転速度Nrを乗じたものと充放電要求パワーPbただし放電要求側を正とするとロスLossとの総和として計算される。次に、ステップST3に移り、ステップST2で設定した要求パワーPeに基づいてエンジン2の仮の目標運転動作点運転ポイントである仮目標回転速度Netmpと仮目標トルクTetmpとを設定する。本実施形態では、通常走行用運転動作点の設定制約として予め定められたエンジン2を効率よく動作させるための動作ライン以下、最適燃費動作ラインと呼ぶ場合もあると要求パワーPeとに基づいてエンジン2の仮目標回転速度Netmpと仮目標トルクTetmpとを設定するものとしている。図5に、エンジン2の最適燃費動作ラインと、回転速度NeとトルクTeとの相関曲線要求パワーラインとを例示する。この図5に示すように、仮目標回転速度Netmp及び仮目標トルクTetmpは、上記最適燃費動作ラインと、要求パワーPeNe×Teが一定となることを示す相関曲線要求パワーラインとの交点図中における点Aとして求めることができる。こうしてエンジン2の仮目標回転速度Netmpと仮目標トルクTetmpとを設定した後、ステップST4に移り、上記入力したシフトポジションSPと車速Vとに基づいてエンジン2の回転速度Neの下限値であるエンジン下限回転速度Neminを設定する。本実施形態に係るハイブリッド車両1では、シフトポジションSPとしてシーケンシャルS位置が選択されているときに、車速VとシフトポジションSP1st~4thに応じてエンジン下限回転速度Neminが予め設定されている。図6は、シフトポジションSPと車速Vまたはリングギヤ軸3eの回転速度とエンジン下限回転速度Neminとの関係が予め定められたエンジン下限回転速度設定マップである。このエンジン下限回転速度設定マップは上記ROM41に記憶されており、エンジン下限回転速度Neminとしては、与えられた車速VとシフトポジションSPとに対応したものが当該マップから抽出、設定される。すなわち、シフトポジション1st~4thには、それぞれ異なるエンジン2の運転ポイント設定制約目標回転速度設定制約が対応づけられている。具体的に、エンジン下限回転速度Neminは、同一の車速Vに対してシフトポジションSPの段数が大きくなるほど1stから4thに至るほど小さな値に設定される。これは、アクセル開度Accが小さい場合やアクセルOFF時において、エンジン2のフリクションを利用し、その抵抗分をエンジンブレーキ駆動輪6a,6bに対する制動力として機能させる場合にLowギヤほどエンジン回転速度の低下を制限することで、十分な制動力が発生されるようにし、手動変速機マニュアルトランスミッションを備えた車両と同等のエンジンブレーキを模擬するためである。このエンジン下限回転速度Neminが設定されていることにより、図7に示すように変速段及び車速に応じてエンジンブレーキトルク駆動輪6a,6bに対して制動力として作用するトルクの大きさが異なり、同一車速所定車速以上における同一車速であっても変速段がLowギヤ側変速比が大きい側であるほどエンジンブレーキトルクとしては大きく得られるようになっている。このようにしてエンジン下限回転速度Neminを設定した後、ステップST5に移り、仮目標回転速度Netmp及びエンジン下限回転速度Neminのうち高い側をエンジン2の目標回転速度Neとして設定すると共に、ステップST2で設定した要求パワーPeを目標回転速度Neで除することによりエンジン2の目標トルクTeを設定する。その後、ステップST6に移り、上記設定した目標回転速度Neとリングギヤ軸3eの回転速度Nrと動力分割機構3のギヤ比ρサンギヤ3aの歯数/リングギヤ3bの歯数とを用いて第1モータジェネレータMG1の目標回転速度Nm1を計算した上で、この計算した目標回転速度Nm1と現在の回転速度Nm1とに基づいて第1モータジェネレータMG1の指令トルクTm1を設定する。このようにして第1モータジェネレータMG1の指令トルクTm1を設定した後、ステップST7に移り、バッテリ24の入出力制限Win,Woutと、指令トルクTm1及び現在の第1モータジェネレータMG1の回転速度Nm1の積として得られる第1モータジェネレータMG1の消費電力発電電力との偏差を第2モータジェネレータMG2の回転速度Nm2で除することにより第2モータジェネレータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを計算する。次いで、ステップST8において、上記要求トルクTrと指令トルクTm1と動力分割機構3のギヤ比ρとリダクション機構7のギヤ比Grとに基づいて第2モータジェネレータMG2から出力すべきトルクとしての仮モータトルクTm2tmpを計算し、ステップST9において、第2モータジェネレータMG2の指令トルクTm2を、ステップST7にて計算したトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値として設定する。このようにして第2モータジェネレータMG2の指令トルクTm2を設定することにより、リングギヤ軸3eに出力するトルクをバッテリ24の入出力制限Win,Woutの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。こうしてエンジン2の目標回転速度Ne及び目標トルクTe、各モータジェネレータMG1,MG2の指令トルクTm1,Tm2を設定した後、ステップST10に移り、エンジン2の目標回転速度Ne及び目標トルクTeをエンジンECU11に、各モータジェネレータMG1,MG2の指令トルクTm1,Tm2をモータECU13にそれぞれ送信して、これらエンジン2及び各モータジェネレータMG1,MG2の制御を実行する。つまり、目標回転速度Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU11は、目標回転速度Neと目標トルクTeとを得るためのエンジン制御燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御等を実行する。また、指令トルクTm1,Tm2を受信したモータECU13は、指令トルクTm1を用いて第1モータジェネレータMG1が駆動されると共に指令トルクTm2を用いて第2モータジェネレータMG2が駆動されるようにインバータ21,22のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。以上の動作が繰り返されることにより、ハイブリッド車両1では、シフトポジションSPとしてSポジションが選択されているときに手動変速モードが選択されているときに、シフトポジションSP1st~4thに基づいて要求トルクTrやエンジン2の目標運転動作点目標回転速度Ne及び目標トルクTeが設定された上で、要求トルクTrに基づくトルクがリングギヤ軸3eに出力されるようにエンジン2と各モータジェネレータMG1,MG2とが制御され、それにより、運転者の加減速要求に応答性よく対応することが可能となる。変速指示装置本実施形態に係るハイブリッド車両1には、上記手動変速モードにおいて運転者に対して変速指示を行う変速指示装置が搭載されている。以下、この変速指示装置について説明する。図8に示すように、車室内の運転席前方に配置されたコンビネーションメータ6には、スピードメータ61、タコメータ62、ウォータテンパラチャゲージ63、フューエルゲージ64、オドメータ65、トリップメータ66、及び、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されている。そして、このコンビネーションメータ6には、車両の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した変速段ギヤポジションの選択を指示する変速指示装置が設けられている。以下、この変速指示装置について説明する。コンビネーションメータ6には、変速指示用の表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ67、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ68が配置されている。これらシフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68は、例えばLED等で構成されており、GSI-ECU16によって点灯及び消灯が制御される。これらシフトアップランプ67、シフトダウンランプ68、GSI-ECU16、ハイブリッドECU10によって、本発明でいう変速指示装置が構成されている。尚、GSI-ECU16を備えさせず、上記エンジンECU11または図示しないパワーマネージメントECUがシフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68の点灯及び消灯を制御する構成としてもよい。この変速指示装置における変速指示制御の基本動作について説明する。上記ROM41には、車速V及びアクセル開度Accをパラメータとし、それら車速V及びアクセル開度Accに応じて、燃費の向上を図る上で最適な変速段目標変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップが記憶されている。そして、この変速指示装置における基本的な変速指示制御は、手動変速モードにおいて、運転者によるシフトレバー操作によって選択されている変速段をシフトポジションセンサ50によって検出し、この検出された変速段現変速段と、上記マップに従って求められた変速段とを比較する。これら変速段が同じで、変速段が適切に設定されている場合には、GSI-ECU16が、ハイブリッドECU10からのGSI制御信号を受けてシフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68を共に消灯する。一方、上記検出された変速段現変速段が、上記マップに従って求められた変速段よりもLowギヤ段側である場合変速指示条件シフトアップ側の変速指示条件の成立時には、GSI-ECU16が、ハイブリッドECU10からのGSI制御信号シフトアップ指示信号を受けて、図9aに示すようにシフトアップランプ67のみを点灯する。一方、上記検出された変速段現変速段が、上記マップに従って求められた変速段よりもHiギヤ段側である場合変速指示条件シフトダウン側の変速指示条件の成立時には、GSI-ECU16が、ハイブリッドECU10からのGSI制御信号シフトダウン指示信号を受けて、図9bに示すようにシフトダウンランプ68のみを点灯する。変速段指示制御次に、本実施形態において特徴とする動作である変速段指示制御について説明する。この変速段指示制御は、所定のシフトアップ指示条件が成立した場合には、上述した変速指示の基本制御に従うことなくシフトアップの指示上記シフトアップランプ67の点灯を行うものである。そして、このシフトアップ指示条件として、具体的には、実際のエンジン回転速度Neが上記エンジン下限回転速度Neminまで低下した場合、または、この実際のエンジン回転速度Neが低下していった場合に、このエンジン回転速度Neと上記エンジン下限回転速度Neminとの偏差が所定量以下になった場合例えば偏差が100rpm以下になった場合に成立し本発明でいう駆動力源の回転速度が低下して現在の下限回転速度を下回る可能性があるときに相当、それに伴って、変速指示装置において、シフトアップの指示シフトアップランプ67の点灯を行うようにしている。上記偏差の値はこれに限定されることなく適宜設定が可能である。以下、具体的に説明する。図10は、変速段指示制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは所定時間例えば数msec毎に繰り返し実行される。尚、このフローチャートでは、実際のエンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度Neminまで低下した際実際のエンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度Neminに一致した際に上記シフトアップ指示条件が成立する場合について説明する。先ず、ステップST21において、変速段指示制御の実行要求判定を行う。この判定を行う条件の一つは、上記シフト操作装置9のシフトレバーがシーケンシャルS位置にあることである。つまり、上記シフトポジションセンサ50によって検出されるシフトレバーの位置がシーケンシャルS位置にある場合に、変速段指示制御の実行要求があると判定されて、変速段指示制御実行要求フラグがONされる。この変速段指示制御の実行要求判定を行った後、ステップST22に移り、上記変速段指示制御実行要求フラグがONとなっているか否か、つまり、変速段指示制御の実行要求があると判断されたか否かを判定する。例えばシフト操作装置9のシフトレバーがドライブD位置にあるなどして、変速段指示制御実行要求フラグがOFF、つまり、変速段指示制御の実行要求がないと判断された場合には、ステップST22でNO判定され、変速段指示制御の必要はないとして、そのままリターンされる。一方、変速段指示制御実行要求フラグがON、つまり、変速段指示制御の実行要求があると判断された場合には、ステップST23に移り、シフトアップ指示禁止判定を実行する。このシフトアップ指示禁止判定は、以下に列挙するように、エンジン回転速度を高く維持する必要がある状況エンジン回転速度を高く維持する必要がある制御本発明でいう高回転速度制御が実行されている状況以下、この制御で要求されている回転速度を必要エンジン回転速度と呼ぶであって、シフトアップを実行することでエンジン回転速度が低下してしまって必要エンジン回転速度が確保できなくなるといったことを防止するための判定動作である。具体的には、現在のエンジン回転速度シフトアップ前のエンジン回転速度において、シフトアップを実行したと仮定した場合のエンジン回転速度が、上記必要エンジン回転速度を下回ってしまう場合には、シフトアップの指示を禁止するように、シフトアップ指示禁止フラグがONされる。このシフトアップ指示禁止判定を行った後、ステップST24に移り、上記シフトアップ指示禁止フラグがOFFとなっているか否かを判定する。つまり、上記必要エンジン回転速度が設定される制御が実行されていないか、または、その制御が実行されていても、シフトアップを実行した場合のエンジン回転速度が上記必要エンジン回転速度を下回ってしまう状況にないか否かを判定する。シフトアップ指示禁止フラグがOFF、つまり、シフトアップを許容できるとしてステップST24でYES判定された場合には、ステップST25に移り、現在、上記シフト操作装置9において手動で選択されている変速段以下、現変速段と呼ぶと、現在の車速及びアクセル開度から求められる推奨変速段とを対比し、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段現変速段<推奨変速段、つまり、変速比が大きいLow側の変速段となっているか否かを判定する。尚、上記推奨変速段は、例えば上記自動変速モードで設定される変速比車速及びアクセル開度等から求められる変速比に対応する変速比が得られる変速段として設定されている。そして、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段であって、ステップST25でYES判定された場合には、ステップST26に移り、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号が送信され、このGSI-ECU16はシフトアップランプ67を点灯させる。このシフトアップランプ67の点灯に従って、運転車がシフトレバーを位置へ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ9cを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。一方、上記ステップST24において、シフトアップ指示禁止フラグがON、つまり、シフトアップが禁止されている場合や、ステップST25において、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段とはなっていない場合には、ステップST27に移り、現在、上記シフト操作装置9において手動で選択されている現変速段と、現在の車速及びアクセル開度から求められる推奨変速段とを対比し、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段現変速段>推奨変速段、つまり、変速比が小さいHi側の変速段となっているか否かを判定する。そして、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段であって、ステップST27でYES判定された場合には、ステップST28に移り、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトダウン指令を実施するための制御信号が送信され、このGSI-ECU16はシフトダウンランプ68を点灯させる。このシフトダウンランプ68の点灯に従って、運転車がシフトレバーを-位置へ操作、または、シフトダウン用パドルスイッチ9dを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトダウン動作が行われる。そして、上記ステップST27において、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段とはなっていない場合には、このステップST27でNO判定されてステップST29に移り、上記シフトアップ指示禁止フラグがOFFとなっているか否かを判定する。ここで、シフトアップ指示禁止フラグがONとなっている、つまり、シフトアップを実行した場合にエンジン回転速度が、上記必要エンジン回転速度を下回ってしまう状況にある場合には、ステップST30に移り、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトアップ指令及びシフトダウン指令を共に禁止するための制御信号が送信され、このGSI-ECU16はシフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68を共に消灯する。つまり、変速段が適切に設定されているとして、変速指示動作を非実行とする。一方、シフトアップ指示禁止フラグがOFFとなっている、つまり、上記必要エンジン回転速度が設定される制御が実行されていないか、または、その制御が実行されていても、シフトアップを実行した場合のエンジン回転速度が上記必要エンジン回転速度を下回ってしまう状況にない場合には、ステップST31に移り、現在のエンジン回転速度が上記エンジン下限回転速度Neminまで低下したか否かを判定する。そして、未だ、現在のエンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminまで低下しておらず、ステップST31でNO判定された場合にはステップST30に移り、シフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68を共に消灯する。尚、このステップST31の判定において、現在のエンジン回転速度が、上記最適燃費動作ラインと要求パワーパワーラインとの交点におけるエンジン回転速度よりも低い場合にも、このステップST31ではNO判定され、ステップST30に移って、シフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68を共に消灯することになる。一方、シフトアップ指示禁止フラグがOFFとなっている状況で、現在のエンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminまで低下し、ステップST31でYES判定された場合にはステップST26に移り、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号が送信され、このGSI-ECU16はシフトアップランプ67を点灯させる。この動作は、本発明における、運転者からの要求駆動力を達成するにあたり、駆動力源の現在の下限回転速度よりも低い回転速度の方が燃料消費量が少ないときに、現在の下限回転速度よりも低い下限回転速度が許容される変速段への変更を上記運転者に促すことに相当する。このシフトアップランプ67の点灯に従って、運転車がシフトレバーを位置へ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ9cを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。具体的に図5を用いて説明する。ここでは、第1速段1stでのエンジン下限回転速度が図中のNe1として、第2速段2ndでのエンジン下限回転速度が図中のNe2として、第3速段3rdでのエンジン下限回転速度が図中のNe3として、第4速段4thでのエンジン下限回転速度が図中のNe4としてそれぞれ設定されている車速が一定の場合。そして、現在、第2速段2ndが選択され、エンジン2の運転動作点が図中のXとなっている状況から、エンジン回転速度が低下し要求パワーラインに沿って低下し、エンジン回転速度が図中のNe2となった時点図中の運転動作点Yとなった時点でシフトアップランプ67を点灯させ、運転者にシフトアップの指示を行う。そして、運転者がシフトレバーを位置へ操作するなどして第3速段3rdが選択されると、ハイブリッドシステムがシフトアップ動作を行うと共に、エンジン下限回転速度としては第3速の下限回転速度Ne3まで低下され、エンジン回転速度を低下させることが可能となって、エンジン2の運転動作点を最適燃費動作ラインに近付けることが可能となる図中に破線で示す矢印を参照。シフトアップ指示禁止条件次に、上記ステップST23でのシフトアップ指示禁止判定に使用されるシフトアップ指示禁止条件について説明する。このステップST23では、以下の各シフトアップ指示禁止条件のうち少なくとも一つの条件が成立しており、シフトアップを実行した場合のエンジン回転速度が上記必要エンジン回転速度を下回ってしまう状況にある場合に、上記シフトアップ指示禁止フラグがONされる。以下、シフトアップ指示禁止条件を列挙する。a触媒暖機中bNV防止のためのエンジン回転速度上昇運転中cガラ音防止のためのエンジン回転速度上昇運転中dストール運転中e車室内暖房要求のためのエンジン回転速度上昇運転中fエンジン許容最大トルク制約に起因するエンジン回転速度上昇運転中g第1モータジェネレータMG1の上限回転速度制約による回転速度制限時h退避走行に伴う回転速度制限時i変速協調制御による回転速度制限時jエンジンオイルレベルによるエンジン回転速度上昇運転中kエンジンの出力不足によるエンジン回転速度上昇運転中以下、それぞれについて具体的に説明する。aエンジン2の冷間始動時等においては、排気系に配設された触媒の温度を高めて活性化を促進するようにエンジン2の目標回転速度が高く設定される。具体的には、点火プラグの点火タイミングを遅角側に変位させると共に、それに起因する燃焼の不安定化を防止騒音、振動、失火を防止するためにエンジン回転速度を高く設定する。このような状況でシフトアップを行ってエンジン回転速度を低下させてしまうと燃焼の不安定化を招いてしまう可能性があるため、シフトアップ指示を禁止する。bエンジン2や駆動力伝達系における騒音や振動は、それらの共振点において著しく高くなる。特に冷間時においては顕著である。このため、この共振による騒音や振動の増大を回避するべくエンジン回転速度を高く維持させている場合例えばエンジン出力と車速に応じてエンジン回転速度を設定している場合にはシフトアップ指示を禁止する。c例えば上記第2モータジェネレータMG2のトルクが小さく設定されている運転状態にあっては、上記リダクション機構7等においてはギヤ同士のガタバックラッシ等がフローティングの状態となっており、エンジン2の回転変動の影響で歯同士の衝突が繰り返されるガラ音が発生する可能性がある。このような場合、エンジン回転速度を高く設定することでガラ音を防止している。従って、このような運転状態にある場合にも、ガラ音防止効果を維持するようにシフトアップ指示を禁止する。d運転者によってアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏み込まれている状況では、その後の再加速性を維持するためにエンジン回転速度を高く設定している。従って、このような運転状態にある場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。e車室内暖房要求がある場合、暖房性能を確保するために、暖房用の熱源となるエンジン2の回転速度を高く設定している。従って、このような運転状態にある場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。fエンジン2の許容最大トルクに制約がある場合例えば部品保護の観点から許容最大トルクに制約がある場合、エンジン回転速度を上昇させて要求パワーを満たすようにする必要がある。このため、この場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。g所謂逆転力行時例えば車両の高速走行時であって、第1モータジェネレータMG1が比較的高速度で逆回転する場合にあっては、部品保護の観点から第1モータジェネレータMG1の上限回転速度に制約がある。この場合、エンジン回転速度を上昇させて要求駆動力が得られるようにする必要がある。このため、この場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。hモータ故障等における退避走行時にもエンジン回転速度を上昇させて要求駆動力が得られるようにする必要がある。このため、この場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。i所謂逆転力行時にあっては、第2モータジェネレータMG2は発電状態にあり、このような状況で変速要求が生じた場合、変速時の制御が難しく、変速ショックを招く可能性がある。この変速ショックを抑制するために、エンジン2からのトルクを減少させて第2モータジェネレータMG2の負トルクを解消させようとする際、バッテリ24の出力制限Woutによっては第2モータジェネレータMG2の負トルクを解消できなくなる場合がある。この場合、エンジン回転速度を高く設定して上記負トルクの解消を図っている。このため、この場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。j整備などにおいてエンジンオイルのレベルを確認する際、オイルポンプの油圧はエンジン回転速度に依存するため、一定油圧を確保するためにはエンジン回転速度を一定値以上に確保しておく必要がある。このため、この場合にも、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。kエンジン2の間欠始動後のアイドリング運転中に何らかの異常が生じてエンジン回転速度が維持できなくなった場合、第1モータジェネレータMG1によってエンジン回転速度を高く維持してエンジン2の正常復帰を待つ制御が行われる。このような状況において、エンジン回転速度を高く維持できるようにシフトアップ指示を禁止する。以上説明してきたように、本実施形態によれば、上記シフトアップ指示禁止条件が成立していない状態で、エンジン回転速度Neが上記エンジン下限回転速度Neminまで低下した場合には、シフトアップランプ67の点灯を行って運転者にシフトアップを促すようにしている。これにより、運転者が、この指示に従ってシフトアップ操作を行うと、エンジン2の下限回転速度Neminとしては低回転側に変更されることになり、エンジン2の回転速度を低下させることが可能になる。つまり、シフトアップ操作前の変速段で制約されていたエンジン2の回転速度を低くすることができ、エンジン2を効率の高い回転速度上記最適燃費動作ラインに近い回転で駆動させることが可能となる。その結果、エンジン2の燃料消費率の改善を図ることができる。-変形例1-次に、変形例1について説明する。この変形例は、上記ROM41に記憶された推奨変速段設定マップに従って推奨変速段を抽出するものである。図11に推奨変速段設定マップの一例を示している。この推奨変速段設定マップは、車速及び要求駆動力に応じて最適な変速段を抽出するものであって、上記下限回転速度による制約下限回転速度が設定されていることによって必要以上にエンジン回転速度が高く設定されてしまうことを回避できる変速段を抽出できるように、実験またはシミュレーションによって作成されている。従って、この推奨変速段設定マップに従って抽出された変速段と手動変速モードで選択されている変速段実変速段とを対比し、実変速段の方がLowギヤ段側である場合には上記変速指示装置によってシフトアップ指示シフトアップランプ67の点灯を行う。これにより、低下するエンジン回転速度が下限回転速度に達する前にシフトアップ指示を実行することが可能になる。従って、本変形例によっても、上記実施形態の場合と同様に、運転者が、指示に従ってシフトアップ操作を行うと、エンジン2の下限回転速度Neminとしては低回転側に変更されることになり、エンジン2の回転速度を低下させることが可能になって、エンジン2の燃料消費率の改善を図ることができる。-変形例2-次に、変形例2について説明する。この変形例は、シフトアップ指示禁止条件が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成及び制御動作は上記実施形態のものと同様であるので、ここではシフトアップ指示禁止条件についてのみ説明する。本変形例におけるシフトアップ指示禁止条件は、シフトアップ前の変速段に設定されているエンジン2の下限回転速度と、シフトアップ後の変速段仮に変速指示装置によってシフトアップ指示が行われ、それに従ってシフトアップした場合の変速段に設定されているエンジン2の下限回転速度との差が所定値以下である場合に成立する。言い換えると、現在の変速段所定変速比の変速段におけるエンジン2の下限回転速度と、仮に上記変速指示装置による指示が行われその指示に従って変更した変速段Hiギヤ側の変速段におけるエンジン2の下限回転速度と差が所定値以下例えば50rpm以下である場合には、上記変速指示装置によるシフトアップ指示を非実施とする。つまり、これら下限回転速度の差が所定値以下である場合には、現在のエンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度Neminまで低下した場合であってもアップ指示シフトアップランプ67の点灯を行わず、シフトアップランプ67の消灯を維持するようにしている。これは、仮にシフトアップ指示を行い、それに従ってシフトアップが行われたとしても、エンジン回転速度の低下を可能にすることによる燃料消費率の改善効果が殆ど得られず、運転者に変速操作の負担を強いるに過ぎないものであるため、アップ指示を非実行にするものである。例えば変速比が比較的低い変速段Hiギヤ段側においては上述したエンジンブレーキの要求は低いため、変速段が異なってもエンジン下限回転速度Neminの差は小さく設定されているか、または、エンジン下限回転速度Neminが同一となっている場合がある。このような変速段同士の間ではシフトアップ指示を禁止するようにしている。より具体的には、上記実施形態の図10で示したフローチャートにおいて、ステップST31でYES判定された後、図12に示すステップST41の動作が実行される。つまり、現変速段におけるエンジン2の下限回転速度現下限回転速度と、変速段が1段だけHiギヤ側の変速段におけるエンジン2の下限回転速度シフトアップ後の下限回転速度との差が所定値α以下例えば50rpm以下であるか否かを判定する。この値はこれに限定されることなく、適宜設定が可能である。そして、これら下限回転速度の差が所定値αを越えている場合には、ステップST41でNO判定されてステップST26に移り、変速段をシフトアップさせることによる燃料消費率の改善効果が十分に発揮されるとして、ハイブリッドECUからGSI-ECU16に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号が送信され、このGSI-ECU16はシフトアップランプ67を点灯させる。一方、これら下限回転速度の差が所定値α以下である場合には、ステップST41でYES判定されてステップST30に移り、変速段をシフトアップさせても燃料消費率の改善効果は十分に発揮されないとして、シフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68を共に消灯する。つまり、シフトアップ指示を禁止する。尚、本変形例では、上記図10のフローチャートにおけるステップST29の判定動作において、シフトアップ指示禁止フラグがOFFとなっている場合に、ステップST41の判定動作現下限回転速度とシフトアップ後の下限回転速度との差が所定値α以下であるか否かの判定動作を行うようにしていたが、本変形例においては、このステップST29の判定動作は必ずしも必須ではない。-変形例3-次に、変形例3について説明する。この変形例は、シフトアップ指示禁止条件が上記実施形態及び変形例2のものと異なっている。その他の構成及び制御動作は上記実施形態のものと同様であるので、ここでもシフトアップ指示禁止条件についてのみ説明する。本変形例におけるシフトアップ指示禁止条件は、バッテリ温度センサ24cによって検出されるバッテリ温度Tbが所定温度以下である場合に成立する。つまり、バッテリ温度Tbが所定温度以下である場合には、現在のエンジン回転速度Neがエンジン下限回転速度Neminまで低下した場合であってもアップ指示シフトアップランプ67の点灯を行わず、シフトアップランプ67の消灯を維持するようにしている。これは、バッテリ温度Tbが低い場合、バッテリ24の内部抵抗の上昇等により電圧の上下限に制約を受けることになるため、エンジン2の回転変動に伴うモータジェネレータの回転変動による電力超過を防止するためにアップ指示を非実行にするものである。より具体的には、上記実施形態の図10で示したフローチャートにおいて、ステップST31でYES判定された後、図13に示すステップST51の動作が実行される。つまり、ステップST51において、バッテリ温度Tbが所定温度β以下例えば0°C以下であるか否かを判定する。この値はこれに限定されることなく、適宜設定が可能である。そして、バッテリ温度Tbが所定温度βを越えている場合には、ステップST51でNO判定され、ステップST26に移って、ハイブリッドECUからGSI-ECU16に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号が送信され、このGSI-ECU16はシフトアップランプ67を点灯させる。一方、バッテリ温度Tbが所定温度β以下である場合には、ステップST51でYES判定され、ステップST30に移って、シフトアップランプ67及びシフトダウンランプ68を共に消灯する。つまり、シフトアップ指示を禁止する。尚、本変形例では、上記図10のフローチャートにおけるステップST29の判定動作において、シフトアップ指示禁止フラグがOFFとなっている場合に、ステップST51の判定動作バッテリ温度Tbが所定温度β以下であるか否かの判定動作を行うようにしていたが、本変形例においては、このステップST29の判定動作は必ずしも必須ではない。-他の実施形態-以上説明した実施形態及び各変形例では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、FRフロントエンジンリアドライブ方式のハイブリッド車両や、4輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。また、上記実施形態及び各変形例では、第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2の2つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、1つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両や3つ以上の発電電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも本発明は適用可能である。また、モータを駆動力源とする電気自動車に対しても本発明は適用可能である。つまり、変速段に応じてモータの下限回転速度を設定しておき、このモータの回転によるフリクションを利用してエンジンブレーキを作用させるようにした電気自動車における手動変速モードでの制御に本発明を適用するものである。また、上記実施形態及び各変形例では、エンジン回転速度を高く維持する必要がある制御高回転速度制御が実行されている状況において、シフトアップを実行することでエンジン回転速度が必要エンジン回転速度を下回ってしまう場合には、シフトアップの指示を禁止するようにシフトアップ指示禁止フラグをONするようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジン回転速度を高く維持する必要がある制御高回転速度制御の実行に伴ってシフトアップ指示禁止フラグをONするようにしてもよい。また、本発明は、シーケンシャルシフトモードを有する自動変速機を搭載した車両、シリーズハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両に対しても適用可能である。更には、変速システムとしては、レンジホールドタイプのもの選択された変速段に対し、Lowギヤ段側への自動変速が可能なものやギヤホールドタイプ選択された変速段が維持されるものに対しても本発明は適用可能である。ここでいうレンジホールドタイプとは、シフトレバーがシーケンシャルS位置にある場合に、ハイブリッドECU10が、現在の変速段を上限変速段とし、その上限変速段を最も高い側の変速段最も低い側の変速比とする制限変速段範囲内で自動変速を行う制御である。例えば、手動変速モードにおける変速段が、第3速段3rdである場合、その第3速段を上限変速段とし、第3速段3rd~第1速段1stの間において自動変速が可能な状態である。また、上記実施形態では、現在のエンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminまで低下した時点でシフトアップランプ67を点灯させてシフトアップ指示を行うようにしていた。本発明は、これに限らず、現在のエンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminを下回る可能性があるときにシフトアップ指示を行うものも技術的思想の範疇である。例えば、エンジン2の回転の低下速度に基づいて、エンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminを下回る可能性があるか否かを判定する。つまり、エンジン2の回転の低下速度が所定値以上である場合には、エンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminを下回る可能性があると判定するものである。また、アクセルペダルの踏み込み量と車両速度との関係から、エンジン回転速度がエンジン下限回転速度Neminを下回る可能性があるか否かを判定するようにしてもよい。"