着火し難い第1燃料及び着火し易い第2燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第2燃料を着火することで着火し難い第1燃料をも燃焼させる制御部を備えた内燃機関の制御装置であって、前記制御部は、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御装置。前記制御部は、内燃機関の過渡運転時に気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御部は、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する請求項1又は2に記載の内燃機関の制御装置。前記制御部は、燃料であるCNGのCO2及びN2が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。着火し難い第1燃料及び着火し易い第2燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第2燃料を着火することで着火し難い第1燃料をも燃焼させる内燃機関の制御方法であって、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御方法。ところで、このようにCNGのように着火し難い第1燃料と軽油のように着火し易い第2燃料とを気筒内に供給する際に、種々の影響により、気筒内に吸入される吸気温度で燃料が燃焼可能となる下限の温度である燃焼限界温度が上昇することがある。燃焼限界温度が上昇すると、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回り、気筒内での燃焼が悪化して排気エミッションが悪化してしまうおそれがある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、着火し難い第1燃料及び着火し易い第2燃料を気筒内に供給する場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせる技術を提供することを目的とする。本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、着火し難い第1燃料及び着火し易い第2燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第2燃料を着火することで着火し難い第1燃料をも燃焼させる制御部を備えた内燃機関の制御装置であって、前記制御部は、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御装置である。ここで、燃焼限界温度とは、気筒内に吸入される吸気温度で燃料が燃焼可能となる下限の温度である。気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回るとは、吸気温度が燃焼限界温度を下回った状態となる場合だけでなく、吸気温度が燃焼限界温度を下回ると予測される場合を含む。着火し難い第1燃料は、着火し難く、着火燃焼するために高温を必要とし、燃焼限界温度を高める。一方、着火し易い第2燃料は着火し易く、着火燃焼するために高温を必要としないので、燃焼限界温度を低下させる。本発明では、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する。本発明によると、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難い第1燃料の供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。または、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い第2燃料の供給量が増量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。したがって、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。このため、排気エミッションの悪化を抑制することができる。前記制御部は、内燃機関の過渡運転時に気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施するとよい。本発明によると、内燃機関の過渡運転時に気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。前記制御部は、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施するとよい。本発明によると、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。前記制御部は、燃料であるCNGのCO2及びN2が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施するとよい。本発明によると、燃料であるCNGのCO2及びN2が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、着火し難い第1燃料及び着火し易い第2燃料を気筒内へ供給し、着火し易い第2燃料を着火することで着火し難い第1燃料をも燃焼させる内燃機関の制御方法であって、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難い第1燃料の供給量を減量することと、着火し易い第2燃料の供給量を増量することとの少なくとも一方を実施する内燃機関の制御方法である。本発明によっても、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。このため、排気エミッションの悪化を抑制することができる。本発明によれば、着火し難い第1燃料及び着火し易い第2燃料を気筒内に供給する場合に、燃焼限界温度を気筒内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。以下、本発明の具体的な実施例について説明する。<実施例1>図1は、本発明の実施例1に係る内燃機関の制御装置を適用する内燃機関の概略断面を示す図である。図2は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。内燃機関1の燃料には、CNGCompressedNaturalGas:圧縮天然ガス、及び、軽油が使用される。CNGは、本発明の着火し難い第1燃料に対応する。着火し難い第1燃料としては、CNG以外にも、メタンを主成分とするガス燃料等、着火し難い燃料を用いることができる。軽油は、本発明の着火し易い第2燃料に対応する。着火し易い第2燃料は、軽油を用いることで、圧縮着火可能な燃料ともいえる。内燃機関1は、着火し難いCNG圧縮天然ガスを主燃料とし、着火し易い軽油を補助燃料として両燃料を気筒2内に供給して圧縮着火により燃焼させることができる。内燃機関1の気筒2内上部は、気筒2の上壁及び内壁と不図示の下方のピストン頂面で燃焼室3が区画形成される。燃焼室3上部には、吸気ポート4及び排気ポート5が接続されている。吸気ポート4及び排気ポート5が接続された間の気筒2上部中心には、気筒2内に軽油を噴射する軽油噴射弁6が設けられている。軽油噴射弁6には、軽油タンク7に貯留された軽油が軽油供給系8を介して供給される。吸気ポート4の燃焼室3への開口部は吸気弁9によって開閉される。排気ポート5の燃焼室3への開口部は排気弁10によって開閉される。吸気ポート4の上流側に吸気管11に通じるインテークマニフォルド12が接続されている。インテークマニフォルド12上部には、そこから吸気ポート4に通じる分配管13を介して吸気ポート4内にCNGを噴射するCNG噴射弁14が設けられる。CNG噴射弁14には、CNGタンク15に貯蔵されたCNGがCNG供給系16を介して供給される。インテークマニフォルド12内には、インテークマニフォルド12での吸気温度を検出する温度センサ17が配置されている。吸気管11には、上流側から、エアクリーナ18、ターボチャージャ19のコンプレッサ19a、インタークーラ20、スロットル弁21が順に配置される。吸気管9に機外から取り込まれた吸気は、インテークマニフォルド12を流通し、吸気ポート4でCNG噴射弁14によりCNGが噴射され、気筒2内に吸入される。気筒2内に吸入された吸気には、圧縮行程等の適時のタイミングで軽油噴射弁6により軽油が噴射される。気筒2内がこのような状態で、ピストンが圧縮上死点付近まで上昇すると、まず、着火し易い軽油が吸気の圧縮により着火して燃焼し、この軽油の燃焼を火種として着火し難いCNGも燃焼することになる。内燃機関1の排気ポート5には、イグゾーストマニフォルド22が接続される。イグゾーストマニフォルド22から吸気管11には、排気の一部であるEGRガスを還流させるEGR管23が設けられている。EGR管23には、EGR管23を流通するEGRガスの量を調整するEGR弁24が配置される。イグゾーストマニフォルド22の下流には、ターボチャージャ19のタービン19bを介して排気管25が接続される。排気管25には、排気を浄化する排気浄化装置26が配置される。気筒2内で燃焼した後の排気は、排気ポート5からイグゾーストマニフォルド22へ流出し、タービン19bを駆動し、排気管25の排気浄化装置26で浄化されてから機外へ排出される。内燃機関1には、内燃機関1を制御するためのECUElectronicControlUnit27が併設されている。ECU27は、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1の運転状態を制御するユニットである。ECU27には、温度センサ17、アクセル開度センサ28、及び、クランク角センサ29等の各種センサが電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がECU27に入力される。一方、ECU27には、軽油噴射弁6、CNG噴射弁14、スロットル弁21、及び、EGR弁24等が電気配線を介して接続されており、ECU27によりこれらの機器が制御される。そして、ECU27は、CNG噴射弁14から着火し難いCNGを主燃料として噴射させ、軽油噴射弁6から着火し易い軽油を補助燃料として噴射させ、圧縮着火によりこれらの燃料を燃焼させる。この制御を行うECU27が、本発明の制御部に対応する。加速時制御以下に従来の加速時の制御について説明する。図3は、加速時のアクセル開度の時間変化を示す図である。図3に示すように、時刻Tsにおいてアクセル開度センサ28で検出するアクセル開度が開度Asであったところから、アクセルを踏み込み加速して時刻Teにはアクセル開度が開度Aeに変更される。図4は、従来の加速時の燃料噴射量の時間変化を示す図である。図4に示すように時刻Tsにおいて加速が開始されると、燃料のCNG及び軽油の供給量も増量されて行く。このとき、CNGが主燃料であることから、CNGの増量幅は、軽油の増量幅よりも大きくなる。図5は、従来の加速時のEGR率の時間変化を示す図である。図5に示すように時刻TsからCNG及び軽油の供給量が増量されることに伴い、吸気量も増量される一方、EGRガス量が吸気量の増量分程増量されないことから、EGR率は低下する。図6は、EGR率とインテークマニフォルド12での吸気温度との関係を示す図である。EGRガスが高温の排気であることから、EGR率が低下してEGRガスがあまり増加しない場合には、新気量に応じてインテークマニフォルド12での吸気温度も低下する。図7は、従来の加速時のインテークマニフォルド12での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。加速時には図5のようにEGR率が低下することから、図6のようにインテークマニフォルド12での吸気温度も低下し、インテークマニフォルド12での吸気温度は、図7に示す実線のように変化する。図8は、従来の燃料のCNG量割合とEGR率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図である。従来の加速時には、燃料のCNG量割合が増加しつつEGR率が低下して行くので、燃焼限界温度は図8に示すようなラインA1となる。このため、図8に示すラインA1を図7にプロットして燃焼限界温度の時間変化を表すと、燃焼限界温度の時間変化は、図7に示す破線のように変化する。すなわち、燃焼限界温度は、図7に示すように加速時に一時的に上昇し、その時間変化は山型に盛り上がることになる。このように燃焼限界温度が上昇すると、気筒2内に吸入されるインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回り、気筒2内での燃焼が悪化して失火や排出HC増加を生じ、排気エミッションが悪化してしまう。ここで、燃焼限界温度とは、気筒2内に吸入される吸気温度で燃料が燃焼可能となる下限の温度である。図9は、従来の加速時に内燃機関1から排出されるHC量を示す図である。図9の実線に示すように、インテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回った領域で、失火や排出HC増加等の燃焼の悪化を要因としてHC量が増大し排気エミッションが悪化する。上記のようにインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回る要因となる、燃焼限界温度の上昇が生じてしまうのは、加速時の途中における中負荷の機関運転の際に、CNG量の割合が増大しているにもかかわらず、CNGの着火燃焼に必要な温度が、吸気温度及び筒内温度から得難くなるからである。一方、低負荷の機関運転では、EGR率が高くEGRガスから高温を得ることで吸気温度が高いので、CNGの着火燃焼に必要な温度を吸気温度から得ることができる。高負荷の機関運転では、運転時の筒内温度が高いので、CNGの着火燃焼に必要な温度を筒内温度から得ることができる。このため、高負荷の機関運転では、吸気温度は低くてもよい。このように、加速時の途中における中負荷の機関運転の際には、運転時の筒内温度があまり高くないので吸気温度から必要な温度を得るために、インテークマニフォルド12での吸気温度を高めるように吸気温度と正相関を有するEGR率を増加する必要が生じる。よって、図8のマップに示すように燃焼限界温度の上昇が生じる。なお、上記のような燃焼限界温度の上昇は、CNG量の割合が増大するから生じるものである。このため、CNG量が零である軽油のみを燃料とした場合には、図8に示すマップ中の破線ラインA2のように、EGR率が変化しても燃焼限界温度はほとんど変わらない。よって、燃焼限界温度の時間変化は、図7に示す一点鎖線のようにほぼ一定で、その変化はほとんどない。以上のことから、加速時には、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることが望まれる。そこで、本実施例では、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いCNGの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するようにした。具体的には、ECU27は、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、CNG噴射弁14からCNGを噴射させず、軽油噴射弁6から軽油のみを噴射させる。なお、具体的な制御としては、CNG噴射弁14からCNGを噴射させない場合だけでなく、CNGの供給量を減量するものでもよい。なお、本実施例では、着火し難いCNGの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するとしているが、少なくとも一方を実施するものでもよい。着火し難いCNGは、着火し難く、着火燃焼するために高温を必要とし、燃焼限界温度を高める。一方、着火し易い軽油は着火し易く、着火燃焼するために高温を必要としないので、燃焼限界温度を低下させる。本実施例では、気筒2内に吸入されるインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いCNGの供給量を減量すると共に、着火し易い軽油の供給量を増量する。図10は、本実施例に係る加速時の燃料噴射量の時間変化を示す図である。図10に示すように時刻Tsの後のインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回る時刻Tpから、CNGの供給量を零まで減量すると共に、軽油の供給量をアクセル開度に合わせて増量する。この制御は、加速終了時刻である時刻Teまで行うとよい。時刻Te以降は、通常のCNG及び軽油の供給量に戻す。本実施例によると、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難いCNGの供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。加えて、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い軽油の供給量が増量されて、これによっても燃焼限界温度を低下させることができる。図11は、本実施例に係る加速時のインテークマニフォルド12での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。本実施例でも、従来の図7と同様に、加速時のインテークマニフォルド12での吸気温度は実線のように時間変化する。一方、燃焼限界温度の時間変化は、図11に示す2点鎖線のように、時刻Tpでインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回ると、CNGの供給量が減量されると共に軽油の供給量が増量されるので、軽油のみを供給した場合と同様に低下する。時刻Te以降は、CNG及び軽油を供給する通常の燃焼限界温度に戻る。なお、図11には、比較のために従来の燃焼限界温度の時間変化も破線で示す。このように制御すると、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。図12は、本実施例に係る加速時に内燃機関1から排出されるHC量の時間変化を示す図である。図12の実線に示すように、加速時においても、失火や排出HC増加等の燃焼の悪化が生じず、HC量は増大せず、排気エミッションの悪化を抑制することができる。なお、図12には、比較のために従来の加速時に内燃機関1から排出されるHC量の時間変化も破線で示す。なお、本実施例では、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回るとは、温度センサ17で検出する吸気温度が、図8のマップから導出される燃焼限界温度を下回った状態となる場合を意味していた。しかし、本発明は、この場合だけでなく、温度センサ17で検出する吸気温度が燃焼限界温度を下回ると予測される場合であってもよい。例えば、図8のマップから導出される燃焼限界温度を温度センサで検出する吸気温度から差し引いた値が所定値以下に狭まる場合に、吸気温度が燃焼限界温度を下回ると予測される場合と判断することができる。加速時制御ルーチン1図13は、本実施例に係る加速時制御ルーチン1を示すフローチャートである。加速時制御ルーチン1について、図13に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU27によって実行される。本ルーチンが実行されると、まず、S101では、温度センサ17でインテークマニフォルド12での吸気温度Intempを検出する。S102では、吸気温度Intempが燃焼限界温度Intemp_cngを下回るか否かを判別する。燃焼限界温度Intemp_cngは、予め有する図8に示すようなマップを用い、CNG量割合とEGR率とから導出される。S102で肯定判定された場合には、S103へ移行する。S102で否定判定された場合には、S104へ移行する。S103では、アクセル開度センサ28が検出するアクセル開度に応じて、軽油噴射弁6から軽油を、噴射する軽油の供給量をCNGも供給する場合に比して増量して噴射すると共に、CNG噴射弁14を休止する。一方、S104では、通常燃料供給を行うため、アクセル開度センサ28が検出するアクセル開度に応じて、CNG噴射弁14からCNGを噴射すると共に軽油噴射弁6から軽油を噴射する。S103、S104のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。以上説明した本ルーチンによると、CNG及び軽油を気筒2内に供給する内燃機関1において、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。<実施例2>本実施例では、燃料である軽油のセタン価が低く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合を説明する。本実施例では、特徴となる構成を説明し、その他の上記実施例で説明した構成は説明を省略する。図14は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。気筒2には、軽油のセタン価を検出するセタン価センサ30が配置される。ECU27には、セタン価センサ30が電気配線を介して接続され、セタン価センサ30の出力信号がECU27に入力される。加速時制御図15は、本実施例に係る軽油のセタン価が低い場合の燃料のCNG量割合とEGR率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図である。図15に示すマップでは、実施例1での図8に示すマップよりも軽油のセタン価が低いために、燃焼限界温度が高くなる。これは、軽油のセタン価が低くなると、軽油が着火し難くなるためである。そこで、本実施例では、軽油のセタン価が低く、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いCNGの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するようにした。具体的には、ECU27は、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、CNG噴射弁14からCNGを噴射させず、軽油噴射弁6から軽油のみを噴射させる。図16は、本実施例に係る加速時のインテークマニフォルド12での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図である。図16に示すように時刻Tsの後のインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回る時刻Tp2から、CNGの供給量を零まで減量すると共に、軽油の供給量をアクセル開度に合わせて増量する。この制御は、加速終了時刻である時刻Teまで行うとよい。時刻Te以降は、通常のCNG及び軽油の供給量に戻す。本実施例によると、軽油のセタン価が低く軽油が着火し難くなる場合に、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難いCNGの供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。加えて、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い軽油の供給量が増量されて、これによっても燃焼限界温度を低下させることができる。このように制御すると、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。よって、軽油のセタン価が低い場合においても、失火や排出HC増加等の燃焼の悪化が生じず、HC量は増大せず、排気エミッションの悪化を抑制することができる。加速時制御ルーチン2図17は、加速時制御ルーチン2を示すフローチャートである。加速時制御ルーチン2について、図17に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU27によって実行される。本ルーチンが実行されると、まず、S201では、セタン価センサ30で軽油のセタン価を検出する。S202では、温度センサ17でインテークマニフォルド12での吸気温度Intempを検出する。S203では、吸気温度Intempが燃焼限界温度Intemp_cngを下回るか否かを判別する。燃焼限界温度Intemp_cngは、予め有する図15に示すようなマップを用い、CNG量割合とEGR率とセタン価とから導出される。S203で肯定判定された場合には、S204へ移行する。S203で否定判定された場合には、S205へ移行する。S204では、アクセル開度センサ28が検出するアクセル開度に応じて、軽油噴射弁6から軽油を、噴射する軽油の供給量をCNGも供給する場合に比して増量して噴射すると共に、CNG噴射弁14を休止する。一方、S205では、通常燃料供給を行うため、アクセル開度センサ28が検出するアクセル開度に応じて、CNG噴射弁14からCNGを噴射すると共に軽油噴射弁6から軽油を噴射する。S204、S205のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。以上説明した本ルーチンによると、CNG及び軽油を気筒2内に供給する内燃機関1において、軽油のセタン価が低く気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。<実施例3>本実施例では、燃料であるCNGのCO2及びN2が多く吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合を説明する。本実施例では、特徴となる構成を説明し、その他の上記実施例で説明した構成は説明を省略する。図18は、本実施例に係る内燃機関の概略構成を示す図である。CNGタンク15には、CNGのCO2及びN2の量を検出するCNG性状センサ31が配置される。ECU27には、CNG性状センサ31が電気配線を介して接続され、CNG性状センサ31の出力信号がECU27に入力される。加速時制御図15は、本実施例に係るCNGのCO2及びN2が多い場合の燃料のCNG量割合とEGR率とから燃焼限界温度を導出するマップを示す図でもある。図15に示すマップでは、実施例1での図8に示すマップよりもCNGのCO2及びN2が多いために、燃焼限界温度が高くなる。これは、CNGのCO2及びN2が多いと、CNGが着火し難くなるためである。そこで、本実施例では、CNGのCO2及びN2が多く、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、着火し難いCNGの供給量を減量することと、着火し易い軽油の供給量を増量することとの両方を実施するようにした。具体的には、ECU27は、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合には、CNG噴射弁14からCNGを噴射させず、軽油噴射弁6から軽油のみを噴射させる。図16は、本実施例に係る加速時のインテークマニフォルド12での吸気温度及び燃焼限界温度の時間変化を示す図でもある。図16に示すように時刻Tsの後のインテークマニフォルド12での吸気温度が燃焼限界温度を下回る時刻Tpから、CNGの供給量を零まで減量すると共に、軽油の供給量をアクセル開度に合わせて増量する。この制御は、加速終了時刻である時刻Teまで行うとよい。時刻Te以降は、通常のCNG及び軽油の供給量に戻す。本実施例によると、CNGのCO2及びN2が多くCNGが着火し難くなる場合に、燃焼限界温度を高めてしまう性質のある着火し難いCNGの供給量が減量されて、燃焼限界温度を低下させることができる。加えて、燃焼限界温度を低下させる性質のある着火し易い軽油の供給量が増量されて、これによっても燃焼限界温度を低下させることができる。このように制御すると、気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。よって、CNGのCO2及びN2が多い場合においても、失火や排出HC増加等の燃焼の悪化が生じず、HC量は増大せず、排気エミッションの悪化を抑制することができる。加速時制御ルーチン3図19は、加速時制御ルーチン3を示すフローチャートである。加速時制御ルーチン3について、図19に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU27によって実行される。本ルーチンが実行されると、まず、S301では、CNG性状センサ31でCNGのCO2及びN2の量を検出する。S302では、温度センサ17でインテークマニフォルド12での吸気温度Intempを検出する。S303では、吸気温度Intempが燃焼限界温度Intemp_cngを下回るか否かを判別する。燃焼限界温度Intemp_cngは、予め有する図15に示すようなマップを用い、CNG量割合とEGR率とCNGのCO2及びN2の量とから導出される。S303で肯定判定された場合には、S304へ移行する。S303で否定判定された場合には、S305へ移行する。S304では、アクセル開度センサ28が検出するアクセル開度に応じて、軽油噴射弁6から軽油を、噴射する軽油の供給量をCNGも供給する場合に比して増量して噴射すると共に、CNG噴射弁14を休止する。一方、S305では、通常燃料供給を行うため、アクセル開度センサ28が検出するアクセル開度に応じて、CNG噴射弁14からCNGを噴射すると共に軽油噴射弁6から軽油を噴射する。S304、S305のステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。以上説明した本ルーチンによると、CNG及び軽油を気筒2内に供給する内燃機関1において、CNGのCO2及びN2が多く気筒2内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合に、燃焼限界温度を気筒2内に吸入される吸気温度よりも低下させて良好に燃焼を行わせることができる。<その他>本発明に係る内燃機関の制御装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。上記実施例では、内燃機関の過渡運転時として加速時に、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回ることを例に挙げて説明した。しかし、気筒内に吸入される吸気温度が燃焼限界温度を下回る場合として、内燃機関の過渡運転時として減速時であってもよいし、また内燃機関の定常運転時であってもよい。また、上記実施例は、本発明に係る内燃機関の制御方法の実施例でもある。