入力された自車両の前方を走行する先行車と自車両との車間距離情報と、入力された車輪速検出部で検出された自車速情報と、に基づいて、目標加速度を算出する目標加速度算出部と、前記目標加速度算出部で算出した目標加速度に基づいて先行車両に追従するように制御する制御部と、を有し、前記目標加速度算出部は、前記車輪速検出部で検出した自車速から算出した自車両の加速度と、3軸加速度検出部で検出された車両の進行方向の加速度と、に基づいて、前記目標加速度を決定する走行制御装置。請求項1記載の走行制御装置において、前記目標加速度算出部は、前記車輪速検出部で検出した自車速に基づいて、前記車輪速検出部で検出した自車速から算出した自車両の加速度と、前記3軸加速度検出部から算出した車両の進行方向の加速度と、を切り替えて、前記目標加速度を決定する走行制御装置。請求項2記載の走行制御装置において、前記目標加速度算出部は、前記車輪速検出部で検出した自車速が、予め定めた速度以下の場合は、前記3軸加速度検出部から算出した車両の進行方向の加速度を用いて前記目標加速度を決定する走行制御装置。請求項2又は3記載の走行制御装置において、前記目標加速度算出部は、前記先行車が停止が検出され、又は、自車両が追従制御から停止制御にモードが切り替えられた場合、前記3軸加速度検出部から検出した車両の進行方向の加速度を用いて、前記目標加速度を決定する走行制御装置。請求項1記載の走行制御装置において、前記制御部は、前記目標加速度算出部で算出した目標加速度に基づいて先行車両に追従するようにトルク指令又は液圧指令を生成し、出力する走行制御装置。請求項3記載の走行制御装置において、前記目標加速度算出部は、検出された自車速が、前記速度以上に予め設定された第2の速度より大きい場合、前記車輪速検出部で検出した自車速から算出した自車両の加速度を用いて、前記目標加速度を決定する走行制御装置。請求項2又は3記載の走行制御装置において、前記目標加速度算出部は、自車両の発進時には、前記3軸加速度検出部から検出した車両の進行方向の加速度を用いて、前記目標加速度を決定する走行制御装置。上記特許文献1のように、車輪速センサを用いた速度検知の場合、車輪速センサで検知できない最低速度になったとき、その最低速度と直前の減速度から自車速を推定するだけであり、ACC制御のような追従制御を行う際、正確な速度制御ができず、停止位置がばらついたり、減速度が変わり、乗り心地が悪くなる課題がある。本発明の目的は、車両が停止する直前、または発進直後のような低速時でも正確な速度制御が可能で乗り心地の良い追従制御が可能な装置を提供することである。課題を解決するために本発明は、入力された自車両の前方を走行する先行車と自車両との車間距離情報と、入力された車輪速検出部で検出された自車速情報と、に基づいて、目標加速度を算出する目標加速度算出部と、目標加速度算出部で算出した目標加速度に基づいて先行車両に追従するように制御する制御部と、を有し、目標加速度算出部は、車輪速検出部で検出した自車速に基づいて、車輪速検出部で検出した自車速から算出した自車両の加速度と、3軸加速度検出部から算出した車両の進行方向の加速度と、を切り替えて、目標加速度を決定する構成とする。又は、複数の撮像素子で撮像した画像から視差情報を算出する視差情報算出部と、視差情報から自車両の前方を走行する先行車と自車両との車間距離情報を算出する車間距離算出部と、を有する撮像装置と、車間距離情報と、入力された車輪速検出部で検出された自車速情報と、に基づいて、目標加速度を算出する目標加速度算出部と、目標加速度算出部で算出した目標加速度に基づいて先行車両に追従するように制御する制御部と、を有する走行制御装置と、を有し、走行制御装置の目標加速度算出部は、車輪速検出部で検出した自車速に基づいて、車輪速検出部で検出した自車速から算出した自車両の加速度と、3軸加速度検出部から算出した車両の進行方向の加速度と、を切り替えて、目標加速度を決定する構成とする。車両が停止する直前、または発進直後のような低速時でも正確な速度制御が可能で乗り心地の良い追従制御が可能である。図1は、本発明に係る走行制御装置を含む車両の一構成例である。車両105は、走行制御装置101と、エンジン制御装置102と、変速機制御装置103と、ブレーキ制御装置104と、車間距離検知装置106と、車輪速検出部である車輪速センサ110と、3軸加速度検出部である3軸加速度センサ111とが、搭載されている。走行制御装置101は、車間距離検知装置106が測定した自車両の先行車前方を走行する車両と自車両との車間距離情報と、車輪速検出部である車輪速センサ110で検出された自車速情報車速測定値と、を利用し、目標加速度を算出し、その目標加速度に基づいて先行車両に追従するようにエンジン制御装置102とブレーキ制御装置104にトルク指令、液圧指令を出力して制御している。なお、車間距離検知装置106は、複数の撮像素子を備えたステレオカメラ等の撮像装置や、ミリ波レーダーのようなレーダー装置等であり、これらにより測定又は算出されて、車間距離情報を出力するものである。この最終目標加速度の算出には、車両の現在加速度が必要である。現在加速度の利用方法については、本発明の走行制御装置101の制御ブロックを示す図10で説明する。車速測定値がある速度より以下になった場合は、最終目標加速度の算出には、車輪速センサ値から求めた加速度を使用せずに3軸加速度センサ111の加速度を現在加速度として使用するように切替える。つまり、車輪速検出部である車輪速センサ110で検出した自車速に基づいて、自車速から算出した自車両の加速度と、3軸加速度検出部である3軸加速度センサ111から算出した車両の進行方向の加速度と、を切り替えて、目標加速度を決定する。よって本発明の走行制御装置は、低速時に3軸加速度センサを用いて、制御するため、停止時に正確な車間距離での停車が可能になる。又、発進時の燃費向上と乗り心地改善を得られるという利点がある。図2は本発明の車両速度と現在加速度の関係の第1の実施形態である。縦軸に車速、横軸に時間を表している。車両105が減速している場合、自車速201が時間と共に下降する。約8km/h以上10km/h以下の範囲内で予め決定される加速度切替車速閾値205より自車速201が大きい時は、現在加速度204は、車輪速センサ110の車輪速から求めた加速度202を選択し、自車速201が予め定めた加速度切替車速閾値205チューニング定数以下の時は、3軸加速度センサ111から求めた進行方向の加速度203を現在加速度204として選択する。つまり、車輪速センサ110で検出した自車速が、予め定めた速度加速度切替車速閾値以下の場合は、3軸加速度センサ111から算出した車両の進行方向の加速度を用いて目標加速度を決定する。図3は、図2の第1の実施形態の制御フローを示す図である。302で車間距離検知装置106の車間距離測定値を取り込み、303で車輪速センサ110から求めた自車速を取り込み、自車速に適した車間距離で検索し、304でステレオカメラ装置やミリ波レーダーのようなセンサで検知された実車間距離情報に基づいて目標車間距離を算出し、309で目標車間距離と自車速からなる目標車速を求め、目標加速度を算出する。305で自車速は加速度切替車速閾値205未満だった場合は、306で3軸加速度センサから求めた進行方向の加速度203を現在加速度として取り込み、305で自車速は加速度切替車速閾値205以上だった場合は、307で自車速から加速度を現在加速度として算出する。そして現在加速度を用いて、308で最終目標加速度を決定する。この後、加速であれば、エンジン制御装置102にトルク指令を出し、減速であれば、ブレーキ制御装置104に液圧指令を出す。これにより、より正確な車間距離での緩やかな停止が可能になる。図4は本発明の一実施例である。縦軸に車速、横軸に時間を表している。車両105が減速している場合、自車速201が時間と共に下降する。加速度切替車速閾値205より自車速201が大きい時は、現在加速度204は、車輪速センサ110の車輪速から求めた加速度202を選択し、加速度切替車速閾値205より自車速201が小さくなった時から、車輪速センサ由来加速度への復帰車速閾値402より大きくなるまでの間は、現在加速度204は、3軸加速度センサから求めた進行方向の加速度203を選択する。403が3軸加速度センサ値使用範囲となる。図5は、図4の制御のフロー図の一実施例である。302で車間距離検知装置106の車間距離測定値を取り込み、303で車輪速センサ110から求めた自車速を取り込み309で目標加速度を算出する。304で目標車間距離を算出し、309で目標加速度を算出する。305で自車速は、予め定めた速度である加速度切替車速閾値205以下の場合は、306で3軸加速度センサから求めた進行方向の加速度203を現在加速度204として取り込み、305で自車速は加速度切替車速閾値205より大きい場合で、501で自車速が車輪速センサ由来加速度へ復帰するための予め定めた第2の速度である復帰車速閾値以下の場合は、306で3軸加速度センサから求めた進行方向の加速度203を現在加速度204として取り込み、それ以外の場合自車速が復帰車速閾値より大きい場合は、307で自車速から算出した加速度を現在加速度204とし、308で最終目標加速度を決定する。つまり、検出された自車速が、予め定めた速度である加速度切替車速閾値205より大きく、且つ予め定められた第2の速度である復帰車速閾値より大きい場合、車輪速センサ110で検出した自車速から算出した自車両の加速度を用いて、目標加速度を決定する。この後、加速であれば、エンジン制御装置102にトルク指令を出し、減速であれば、ブレーキ制御装置104に液圧指令を出す。図6は、制御フロー図の一実施例である。302で車間距離検知装置106の車間距離測定値を取り込み、303で車輪速センサ110から求めた自車速を取り込み、309で目標加速度を算出する。601と602と603で自車が停止モードに移行するか判定し、停止モードに移行した場合には、306で3軸加速度センサから求めた進行方向の加速度203を現在加速度204として取り込み、停止モードではない場合は、307で自車速から算出した加速度を現在加速度204とし、308で最終目標加速度を決定する。つまり、先行車が停止していることが検出され、又は、自車両が追従制御から停止制御にモードが切り替えられた場合、3軸加速度センサ111から検出した車両の進行方向の加速度を用いて、目標加速度を決定する。この後、加速であれば、エンジン制御装置102にトルク指令を出し、減速であれば、ブレーキ制御装置104に液圧指令を出す。これにより、より正確な車間距離での停止が可能になる。図7は、本発明の一実施例である。最終目標加速度の決定には、自車両の現在加速度を求める必要があり、前述したように車輪速センサから求めた加速度と3軸加速度センサから求めた車両進行方向の加速度を自車速で切替える方法が有効であるが、その切替を段階的に行うために、3軸加速度センサ値影響度比率701は、自車速が高くなると下がり、逆に車輪速センサ由来加速度の影響度比率702は自車速が高くなると上がるようにする。尚、自車速が、車輪速センサ由来加速度の限界速度703以下の場合、車輪速センサは信用度が低いので3軸加速度センサ由来加速度比率を1とする。逆に自車速が3軸加速度センサ由来加速度の限界速度704より大きい時は、車輪速由来加速度比率を1とする。この時、車輪速センサ由来加速度の影響度比率702と3軸加速度センサ値影響度比率701の関係は、3軸加速度センサ値影響度比率701=1-車輪速センサ由来加速度の影響度比率702とする。つまり、3軸加速度センサから求めた進行方向の加速度3軸加速度センサ由来加速度と、車輪速センサから求めた加速度車輪速センサ由来加速度と、を見ながら、予め定めた係数を重み付けし、図7に示すように3軸加速度センサ値影響度比率701と車輪速センサ由来加速度の影響度比率702がクロスさせるようにすることで、その切替を段階的に行うことができる。このようにすることにより、使用する現在加速度の切替時にそれぞれの加速度に差がある場合の改善にも利用できる。図8は、本発明の一実施例である。坂道に車両105が停車している。車両は自車両進行方向801の矢印が指す方向に発車しようとしている。この時、停車しているので車輪速センサ110は、動作していないので加速度は検出できない。しかし、坂道であるため、停車時の車両進行方向加速度802の加速度がかかっている状態であるのでこのままでは、自動運転では発車できずに後退してしまう。そこで、停車時には、3軸加速度センサ111から停車時の車両進行方向加速度802を求め、これを用いて最終目標加速度を求めることにする。図9は、図8の制御のフロー図の一実施例である。302で車間距離検知装置106の車間距離測定値を取り込み、303で車輪速センサ110から求めた自車速を取り込み、304で目標車間距離を算出する。901でプログラムが始めて実行されたか否かを監視する初期化完了フラグが0未初期化の場合は、903で初期化完了フラグを1にし、306で3軸加速度センサ111から求めた進行方向の加速度203を現在加速度204として取り込み、901で初期化完了フラグが1初期化済みの場合、且つ902で停車中ではない場合は、307で自車速から算出した加速度を現在加速度204とし、308で最終目標加速度を決定する。この後、加速であれば、エンジン制御装置102にトルク指令を出し、減速であれば、ブレーキ制御装置104に液圧指令を出す。これにより、坂道に停車した状態でも制御可能となり、適切なトルク値をエンジン制御装置102に送信することができるので乗り心地改善とともに燃費向上に貢献できる。図10は、本発明の制御ブロック図の一実施例である。走行制御装置101は、車間距離検出装置106から先行車車間距離情報を取得し、車輪速検出装置である車論速センサ110から車輪速情報を取得する。取得した先行車車間距離情報と車輪速情報から目標車間算出処理1001で目標車間距離を算出し、目標車速算出処理1002で目標車速を算出し、目標加速度算出処理1003で目標加速度を算出する。この時、車輪速センサからの加速度算出処理1004で自車速から車両の現在加速度を計算し、使用する加速度の選択処理1006で現在加速度を決定し、最終目標加速度を遅延処理1009で遅延させたものと差分をとり、目標加速度と足し合わせるフィードバック制御により最終目標加速度を算出する。求めた最終目標加速度は、加減速に合わせ、エンジントルク算出処理1007でエンジントルクに変換され、ブレーキ液圧算出処理1008でブレーキ液圧に変換され、それぞれ、エンジン制御装置102、ブレーキ制御装置104に伝えられ、車両の走行制御がされている。この時、使用する加速度の選択処理1006において、自車速が一定速未満の時は、3軸加速度センサ111の出力から3軸加速度センサからの車両進行方向の加速度算出処理1005で算出した進行方向の加速度を、車輪速センサからの加速度算出処理1004で算出した加速度の代わりに車両の現在加速度として使用する。図11は、本発明の制御ブロック図の一実施例である。図10では、走行中又は、停止モード中の処理について説明したが、エンジン始動直後、または、発進時、特に坂道の発進時について図11で説明する。発信時、車輪速検出装置である車輪速センサ110は動作していない。このため、先行車が発進して、追従制御を継続する場合、走行制御装置101で算出した目標車間距離を基に、目標加速度算出処理1003で算出した目標加速度では坂道の勾配を考慮していないため、坂道を後退する可能性がある。そこで、3軸加速度センサ111から算出した現在加速度を目標加速度に加算することにより最終加速度を算出する。つまり、自車両の発進時には、3軸加速度センサ111から検出した車両の進行方向の加速度を用いて、目標加速度を決定する。図10、図11では、3軸加速度センサ111は走行制御装置101の中にあるように書かれているが、3軸加速度センサ111が走行制御装置101の外部にある場合や、別の制御装置に取り付けられ通信により加速度情報をもらっていても制御には関係無く本出願に含まれる。