"扁平率65[]以下であり、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、カーカス層からタイヤ径方向外側に第1ベルト、第2ベルト、第3ベルトの順で積層された少なくとも3層のスチールコードベルトを有するベルト層が配置されており、タイヤ径方向最内側の前記第1ベルトのタイヤ周方向に対するコード角度が50[°]以上80[°]以下とされた空気入りタイヤにおいて、前記第1ベルトのコード径が、前記第2ベルトおよび前記第3ベルトの最大径のコード径以上であり、かつコード断面積と幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数との積が、0.5≦第1ベルト/第2ベルト第3ベルト≦0.65の関係とされていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1ベルトのタイヤ径方向内側に、当該第1ベルトのコード径の55[]以上90[]以下の厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[]以上の幅を有するとともに、50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1ベルトのタイヤ径方向外側に、当該第1ベルトのコード径の55[]以上90[]以下の厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[]以上の幅を有するとともに、50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1ベルトのタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側に、当該第1ベルトのコード径の55[]以上90[]以下の総厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[]以上の幅を有するとともに、50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第1ベルトのタイヤ径方向両側のコード間のタイヤ径方向寸法から前記第1ベルトのコード径を除いたゴムの総厚みが、前記第1ベルトのコード径の124[]以上157[]以下であることを特徴とする請求項2~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、第1ベルトのベルト耐久性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、扁平率65[]以下であり、トレッド部のカーカス層のタイヤ径方向外側に、カーカス層からタイヤ径方向外側に第1ベルト、第2ベルト、第3ベルトの順で積層された少なくとも3層のスチールコードベルトを有するベルト層が配置されており、タイヤ径方向最内側の前記第1ベルトのタイヤ周方向に対するコード角度が50[°]以上80[°]以下とされた空気入りタイヤにおいて、前記第1ベルトのコード径が、前記第2ベルトおよび前記第3ベルトの最大径のコード径以上であり、かつコード断面積と幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数との積が、0.5≦第1ベルト/第2ベルト第3ベルト≦0.65の関係とされていることを特徴とする。従来、接地時のトレッド部の座屈、特にタイヤ幅方向の座屈によって大きな圧縮力がかかった場合、カーカス層に最も近い第1ベルトのコードの素線の撚りがばらけ、第1ベルトのコードの圧縮に対する抵抗力が低下するおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、第1ベルトのコードの剛性を向上させることで、圧縮に対する抵抗力の低下が抑制される。この結果、第1ベルトのベルト耐久性耐コード折れ性を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向内側に、当該第1ベルトのコード径の55[]以上90[]以下の厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[]以上の幅を有するとともに、50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする。上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障セパレーションが生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性耐セパレーション性を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向外側に、当該第1ベルトのコード径の55[]以上90[]以下の厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[]以上の幅を有するとともに、50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする。上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障セパレーションが生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性耐セパレーション性を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向内側およびタイヤ径方向外側に、当該第1ベルトのコード径の55[]以上90[]以下の総厚みであって、前記第1ベルトのタイヤ幅方向寸法の50[]以上の幅を有するとともに、50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされたゴム材を配置したことを特徴とする。上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障セパレーションが生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性耐セパレーション性を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ベルトのタイヤ径方向両側のコード間のタイヤ径方向寸法から前記第1ベルトのコード径を除いたゴムの総厚みが、前記第1ベルトのコード径の124[]以上157[]以下であることを特徴とする。上記のごとく、第1ベルトのコードの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障セパレーションが生じるおそれがある。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、ゴム材を配置したことにより、接地時のトレッド部の座屈時に、第1ベルトのコードの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルトのベルト耐久性耐セパレーション性を向上することができる。そして、この構成を前記ゴムの総厚みで定義すると、当該ゴムの総厚みが、第1ベルトにおけるコードのコード径の124[]以上157[]以下であることが上記効果を顕著に得るうえで好適である。本発明に係る空気入りタイヤは、第1ベルトのベルト耐久性を向上することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cタイヤ赤道線に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから離れる側をいう。タイヤ赤道面Cとは、前記回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面C上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号Cを付す。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部図示せずとを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ1は、カーカス層6およびベルト層7を有する。トレッド部2は、空気入りタイヤ1の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。このトレッド面21には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝22と、これら周方向主溝22により区画形成された複数の陸部をなすリブ23とが形成されている。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。また、図には明示しないが、ビード部は、スチールコードであるビードコードをリング状に巻くことにより形成されたビードコアと、カーカス層6がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラとを有する。カーカス層6は、タイヤ幅方向において、トレッド部2、両サイドウォール部4および両ビード部を連続して跨ぎつつ、タイヤ幅方向の両側端が一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス層6は、スチールで形成されたコード6a図2参照が、ゴム材で被覆されたものである。コード6aは、空気入りタイヤ1のタイヤ赤道線Cに直交してタイヤ子午線方向ラジアル方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス層6におけるコード6aのタイヤ赤道線Cタイヤ周方向に対する角度は、実質的に90[°]であって、タイヤ赤道線Cに対する90[°]を基準に-5[°]から5°の範囲の角度を含む。このカーカス層6は、空気入りタイヤ1に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ1に負荷される荷重を支える。ベルト層7は、トレッド部2においてカーカス層6よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層7は、スチールで形成されたコードがゴムで被覆されたもので、カーカス層6をタイヤ周方向に沿って覆うものである。本実施の形態におけるベルト層7は、カーカス層6のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって第1ベルト71,第2ベルト72,第3ベルト73,第4ベルト74の順で積層された4層のスチールコードベルトを有している。第1ベルト71は、ゴムで被覆されるコード71a図2参照が、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、50[°]以上80[°]以下の角度を有して配置される、いわゆる高角度ベルトをなしている。この第1ベルト71は、交差ベルトにおいてタイヤ幅方向の寸法が大きいベルト本実施の形態では第2ベルト72に対してタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。第2ベルト72および第3ベルト73は、ゴムで被覆されるコード72a,73a図2参照が、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、10[°]以上30[°]以下の角度を有して配置されている。また、第2ベルト72および第3ベルト73は、タイヤ周方向に対して角度をなすコードが、積層されたベルト相互で交差して配置される交差ベルトをなしている。第4ベルト74は、ゴムで被覆されるコードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、10[°]以上30[°]以下の角度を有して配置される、いわゆる保護ベルトをなしている。この第4ベルト74は、交差ベルトである第2ベルト72および第3ベルト73よりもタイヤ幅方向の寸法が小さく形成されている。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、扁平率が65[]以下の重荷重用空気入りタイヤとして適用されることが好ましい。ここで、偏平率とは、タイヤ幅方向総幅に対するタイヤ高さを比率で表したものである。タイヤ幅方向総幅は、空気入りタイヤ1においてタイヤ幅方向で最も幅の広い部分であり、両端のサイドウォール部4のうちタイヤ幅方向で最も外側の部分間の距離、つまり一対のサイドウォール部4でタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ高さは、ビード部のタイヤ径方向内端リムベース位置からタイヤ径方向最外側のトレッド面21クラウンセンターまでのタイヤ径方向に沿ったタイヤ断面高さである。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図2のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のコード71aのコード径D1が、第2ベルト72および第3ベルト73のコード72a,73aにおいて最大径のコード径D2に対して同等以上とされている。なお、第2ベルト72および第3ベルト73のコード72a,73aは、ともに同じコード径であることが一般的であり、図2では、第2ベルト72のコード72aのコード径D2として示している。また、コード径とは、素線を撚り合わせた場合、撚り合わせた全体の外径をいう。さらに、第1ベルト71の1本のコード71aのコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数エンド数との積P1が、第2ベルト72の1本のコード72aのコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数エンド数との積P2、および第3ベルト73の1本のコード73aのコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数エンド数との積P3に対し、0.5≦P1/P2P3≦0.65の関係とされている。なお、コード断面積とは、素線を撚り合わせた場合、撚り合わせた個々の素線の断面積を足したものをいう。従来では、従来、トレッド部2の座屈接地時の荷重によってトレッド部2のセンター部がタイヤ径方向内側に押されること、特にタイヤ幅方向の座屈によって大きな圧縮力がかかった場合、カーカス層6に最も近い第1ベルト71のコード71aの素線の撚りがばらけ、第1ベルト71のコード71aの圧縮に対する抵抗力が低下するおそれがある。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、第1ベルト71のコード71aのコード径D1を、第2ベルト72および第3ベルト73のコード72a,73aにおいて最大径のコード径D2に対して同等以上とし、かつコード断面積と、幅50[mm]あたりのコード打ち込み本数エンド数との積の関係を0.5≦P1/P2P3≦0.65とすることにより、第1ベルト71のコード71aの剛性を向上させることで、圧縮に対する抵抗力の低下が抑制される。この結果、第1ベルト71のベルト耐久性耐コード折れ性を向上することが可能になる。なお、P1/P2P3が、0.5未満であると、第1ベルト71のコード71aの質量が少ないため、ベルト耐久性を向上するまでに至らず効果が少ない。一方、P1/P2P3が0.65を越えると、第1ベルト71のコード71aの質量が多すぎて、ベルト耐久性が低下する。したがって、0.5≦P1/P2P3≦0.65とすることが、第1ベルト71のベルト耐久性を向上することに適している。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図3のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向内側であってカーカス層6との間に、ゴム材8が配置されている。ゴム材8は、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]以上90[]以下のタイヤ径方向の厚みTで形成されている。また、ゴム材8は、図1に示すように、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]以上の幅を有し、好ましくは、タイヤ幅方向の中央寄りに配置されている。すなわち、図1に示すように、ゴム材8は、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wを1/4とし、タイヤ赤道面Cを境としたタイヤ幅方向の各内側のW/2の範囲に少なくとも配置されていることが好ましい。また、ゴム材8は、JISK6251に準拠した常温時での50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされている。上記のごとく、第1ベルト71のコード71aの剛性を向上させると、ベルト剛性が高くなる傾向となり、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げが小さくなるため、規定外の圧縮力がかかった場合、ベルト故障セパレーションが生じるおそれがある。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、ゴム材8を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができ、第1ベルト71のベルト耐久性耐セパレーション性を向上することが可能になる。なお、ゴム材8の厚みTにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]未満では、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。一方、90[]を越える場合は、発熱が大きくなって耐熱性が低下することから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材8の厚みTを、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]以上90[]以下に形成することが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材8の幅において、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]未満の場合は、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材8の幅を、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]以上とすることが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材8のモジュラスにおいて、1.0[MPa]未満では、弾性率が低すぎることから、第1ベルト71の耐コード折れ性への寄与が低下する。一方、1.8[MPa]を越えると、弾性率が高すぎることから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材8のJISK6251に準拠した常温時での50[]伸長時モジュラスを、1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とすることが、第1ベルト71の耐コード折れ性および耐セパレーション性を向上することに適している。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図4のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向外側であって第2ベルト72との間に、ゴム材9が配置されている。ゴム材9は、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]以上90[]以下のタイヤ径方向の厚みTで形成されている。また、ゴム材9は、図1に示すように、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]以上の幅を有し、好ましくは、タイヤ幅方向の中央寄りに配置されている。すなわち、図1に示すように、ゴム材9は、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wを1/4とし、タイヤ赤道面Cを境としたタイヤ幅方向の各内側のW/2の範囲に少なくとも配置されていることが好ましい。また、ゴム材9は、JISK6251に準拠した常温時での50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされている。この空気入りタイヤ1によれば、ゴム材9を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができ、第1ベルト71のベルト耐久性耐セパレーション性を向上することが可能になる。なお、ゴム材9の厚みTにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]未満では、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。一方、90[]を越える場合は、発熱が大きくなって耐熱性が低下することから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材9の厚みTを、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]以上90[]以下に形成することが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材9の幅において、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]未満の場合は、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材9の幅を、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]以上とすることが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材9のモジュラスにおいて、1.0[MPa]未満では、弾性率が低くすぎることから、第1ベルト71の耐コード折れ性への寄与が低下する。一方、1.8[MPa]を越えると、弾性率が高すぎることから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材9のJISK6251に準拠した常温時での50[]伸長時モジュラスを、1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とすることが、第1ベルト71の耐コード折れ性および耐セパレーション性を向上することに適している。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図5のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向内側であってカーカス層6との間、およびタイヤ径方向外側であって第2ベルト72との間に、各ゴム材10が配置されている。ゴム材10は、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]以上90[]以下のタイヤ径方向の総厚みTで形成されている。総厚みTとは、各ゴム材10の厚みTaを足したものである。また、ゴム材10は、図1に示すように、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]以上の幅を有し、好ましくは、タイヤ幅方向の中央寄りに配置されている。すなわち、図1に示すように、ゴム材10は、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wを1/4とし、タイヤ赤道面Cを境としたタイヤ幅方向の各内側のW/2の範囲に少なくとも配置されていることが好ましい。また、ゴム材10は、JISK6251に準拠した常温時での50[]伸長時モジュラスが1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とされている。この空気入りタイヤ1によれば、ゴム材10を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができ、第1ベルト71のベルト耐久性耐セパレーション性を向上することが可能になる。なお、ゴム材10の総厚みTにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]未満では、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。一方、90[]を越える場合は、発熱が大きくなって耐熱性が低下することから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材10の総厚みTを、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の55[]以上90[]以下に形成することが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材10の幅において、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]未満の場合は、トレッド部2の座屈時に第1ベルト71のコード71aの逃げが小さいので、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材10の幅を、第1ベルト71のタイヤ幅方向寸法Wの50[]以上とすることが、第1ベルト71の耐セパレーション性を向上することに適している。また、ゴム材10のモジュラスにおいて、1.0[MPa]未満では、弾性率が低すぎることから、第1ベルト71の耐コード折れ性への寄与が低下する。一方、1.8[MPa]を越えると、弾性率が高すぎることから、第1ベルト71の耐セパレーション性への寄与が低下する。したがって、ゴム材10のJISK6251に準拠した常温時での50[]伸長時モジュラスを、1.0[MPa]以上1.8[MPa]以下とすることが、第1ベルト71の耐コード折れ性および耐セパレーション性を向上することに適している。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図3~図5のベルト層の拡大断面図に示すように、第1ベルト71のタイヤ径方向両側のコード72a,6a間のタイヤ径方向寸法Tmixから第1ベルト71におけるコード71aのコード径D1を除いたゴムの総厚みTmix-D1、すなわち第1ベルト71のタイヤ径方向両側の第2ベルト72のコード72aとカーカス層6のコード6aとの間のタイヤ径方向寸法Tmixにおいて、第1ベルト71のコード71aのコード径D1を除いた前記ゴム材8、ゴム材9またはゴム材10のタイヤ径方向寸法と、第2ベルト72における第1ベルト71側のゴム、およびカーカス層6における第1ベルト71側のゴムのタイヤ径方向寸法とを加えたゴムの総厚みTmix-D1が、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の124[]以上157[]以下であることが好ましい。この空気入りタイヤ1によれば、図3~図5に示すようにゴム材8、ゴム材9またはゴム材10を配置したことにより、接地時のトレッド部2の座屈時に、第1ベルト71のコード71aの逃げ分を確保することができる。この結果、第1ベルト71のベルト耐久性耐セパレーション性を向上することができる。そして、この構成を前記ゴムの総厚みTmix-D1で定義すると、当該ゴムの総厚みTmix-D1が、第1ベルト71のコード71aのコード径D1の124[]以上157[]以下であることが上記効果を顕著に得るうえで好適である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ベルト耐久性耐コード折れ性、耐セパレーション性能に関する性能試験が行われた図6~図10参照。この性能試験では、試験タイヤとして、タイヤサイズ385/65R22.5160Jの空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填して使用した。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、後述の正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYをいう。ベルト耐久性の性能試験は、正規荷重を加えた上記試験タイヤを、ドラム式耐久性能試験機にて、時速45[km/h]の走行速度で、スリップアングル±2[度]を10[秒]ごとに切り替え、正規荷重で2時間走行した後、正規荷重の115[]荷重を増加させ、その後24[時間]ごとに正規荷重の5[]ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまで行われる。耐コード折れ性の性能試験では、破壊後に第1ベルトのコードの折れや切れを確認する。また、耐セパレーション性の性能試験では、破壊するまでの走行距離を測定するとともに、セパレーションの故障内容を確認する。かかる耐セパレーション性の性能試験においては、走行距離が3400[km]以上であることが好ましく、耐セパレーション性に優れている。ここで、図6~図10において、第1ベルトコード断面積、および第2、第3ベルトコード断面積は、比較例1の第1ベルトコード断面積を基準100とした指数で示している。図6に示す性能試験は、耐コード折れ性に関する性能試験である。この性能試験において、比較例1~比較例3の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲から外れている。一方、実施例1~実施例4の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされている。なお、図6で示すベルト構造模式図は、第1ベルト~第3ベルトを実線で示している。図7に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーションに関する性能試験であり、第1ベルトのタイヤ径方向内側であってカーカス層との間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例4の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例5の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚みおよびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例6の空気入りタイヤは、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲から外れている。一方、実施例5~実施例9の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされ、かつゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。なお、図7で示すベルト構造模式図は、第1ベルト~第3ベルトを実線で示し、かつゴム材を破線で示している。図8に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーションに関する性能試験であり、第1ベルトのタイヤ径方向外側であって第2ベルトとの間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例7の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例8の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚みおよびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例9の空気入りタイヤは、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲から外れている。一方、実施例10~実施例14の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされ、かつゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。なお、図8で示すベルト構造模式図は、第1ベルト~第3ベルトを実線で示し、かつゴム材を破線で示している。図9に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーションに関する性能試験であり、第1ベルトのタイヤ径方向内側であってカーカス層との間、および第1ベルトのタイヤ径方向外側であって第2ベルトとの間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例10の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例11の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム材の厚みおよびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例12の空気入りタイヤは、ゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲から外れている。一方、実施例15~実施例19の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされ、かつゴム材の厚み、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。なお、図9で示すベルト構造模式図は、第1ベルト~第3ベルトを実線で示し、かつゴム材を破線で示している。図10に示す性能試験は、耐コード折れ性および耐セパレーション性故障内容:第2、第3ベルトエッジセパレーションに関する性能試験であり、図7と同様に、第1ベルトのタイヤ径方向内側であってカーカス層との間に、ゴム材が配置されている。この性能試験において、比較例13の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード径に対するゴム総厚みTmix-D1/D1、幅、およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例14の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされているが、ゴム総厚みTmix-D1/D1およびモジュラスが規定の範囲から外れている。また、比較例15の空気入りタイヤは、第1ベルトのコード径に対するゴム総厚みTmix-D1/D1、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされているが、第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲から外れている。一方、実施例20~実施例24の空気入りタイヤは、第1ベルトのコードの、第2ベルトおよび第3ベルトのコードに対するコード径比D1/D2またはD3、および第1ベルトのコード断面積とエンド数との積P1の、第2ベルトおよび第3ベルトのコード断面積とエンド数との積P2,P3に対する比P1/P2P3が規定の範囲とされ、かつ第1ベルトのコード径に対するゴム総厚みTmix-D1/D1、幅、およびモジュラスが規定の範囲とされている。図6の試験結果に示すように、実施例1~実施例4の空気入りタイヤは、ベルト耐久性耐コード折れ性が向上されていることが分かる。また、図7~図10の試験結果に示すように、実施例5~実施例24の空気入りタイヤは、ベルト耐久性耐コード折れ性および耐セパレーション性が向上されていることが分かる。"