"車両の左右方向又は略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置される出力軸と、前記出力軸と平行に並べて配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、変速ギア機構を介して前記回転動力を前記出力軸に出力する主軸部と、前記クランク軸から前記主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するクラッチと、前記出力軸と平行に配置され、且つ、前記出力軸からの前記回転動力により回転する伝達軸と、前記車両の前後方向に配置され、且つ、前記伝達軸からの回転動力によって回転して後輪を駆動させる推進軸と、前記クランク軸、前記主軸部、前記変速ギア機構、前記出力軸、前記伝達軸及び前記推進軸が回動自在に配設される駆動ユニットケースと、を有するエンジンユニットであって、前記主軸部は、前記駆動ユニットケースに、当該主軸部の一方側の端部を、前記出力軸の前記一方側の端部よりも前記駆動ユニットケースから前記一方側に突出した状態で配設され、前記伝達軸は、前記出力軸において前記左右方向の一方側の端部に設けられた中間ギアを介して、前記回転動力が伝達され、前記クラッチは、前記主軸部の前記一方側の端部に、前記中間ギアの少なくとも一部と前記出力軸の軸方向側方で重なる位置で、脱着自在に接続されている、エンジンユニット。前記駆動ユニットケースには、軸方向で離間する前記クラッチと前記中間ギアとの間で前記主軸部の前記一方側の端部を挿通して配置され、前記クラッチを収蔵するケースの一部であり、前記クラッチと前記中間ギアとを仕切る隔壁部材が着脱自在に設けられている、請求項1記載のエンジンユニット。前記隔壁部材は、前記クラッチを収蔵するベルハウジングの一部であり、このベルハウジングは、前記駆動ユニットケース本体から着脱自在に設けられている、請求項2記載のエンジンユニット。前記ベルハウジングは、前記伝達軸を軸支する軸受け部を備える、請求項3記載のエンジンユニット。前記主軸部において前記クラッチが設けられる側の部位には、前記クラッチと前記隔壁部材との間に、前記主軸部と同一軸心で回転して前記クラッチに前記クランク軸からの回転動力を伝達する入力ギアが着脱自在に配置され、前記隔壁部材と前記駆動ユニットケースの接合部分には、当該接合部分を貫通して形成され、且つ、前記入力ギアに歯合して前記クラッチに前記回転動力を伝達する動力伝達部分が配置される貫通孔が設けられている、請求項3記載のエンジンユニット。前記主軸部は、同一軸心上に左右に並べて配置され、且つ、奇数段及び偶数段の変速ギア機構のそれぞれを介して前記回転動力を前記出力軸に出力する複数の主軸のうちの一主軸であり、前記クラッチは、前記複数の主軸のそれぞれに接続する複数のクラッチのうち前記一主軸に接続されるクラッチである、請求項1記載のエンジンユニット。請求項1記載のエンジンユニットを備える、自動二輪車。ところで、従来から、自動車の迅速な変速動作を可能にするために複数のクラッチを備えた変速装置が知られている例えば、特許文献1参照。近年、自動車に搭載される複数のクラッチを備える多段変速機を、搭載スペースに制限のある自動二輪車に搭載したいという要望がある。複数クラッチを備える多段変速機を自動二輪車に搭載する場合、変速機自体の小型化を図ることに加えて、搭載される自動二輪車の構造上、搭載されるエンジンとともに重心を車幅方向の略中心に位置させて重量バランスを左右に偏ることを無くす必要がある。クラッチは、駆動伝達系を構成する部材として比較的重量がある。よって、従来の自動二輪車に搭載する多段変速機としては、変速機自体の左右のバランスを保つため、複数のクラッチを、カウンタシャフト及びカウンタシャフトと平行なメインシャフトに対して車体の左右両側に離れて位置させたいという要望がある。すなわち、カウンタシャフトにおいてスプロケットが取り付けられた側の一端部の延長上に一方のクラッチを配置することによって、メインシャフトにおけるカウンタシャフトに対する車体の前後方向の軸間距離を広くすることなく、変速機自体の小型化を図りたいという要望がある。本発明の目的は、複数のクラッチを備える多段変速機であっても小型化を図ることができるエンジンユニットおよびこれを備えた自動二輪車を提供することである。本発明のエンジンユニットは、車両の左右方向又は略左右方向に配置されるクランク軸と、前記クランク軸と平行に配置される出力軸と、前記出力軸と平行に並べて配置され、前記クランク軸から伝達される回転動力により回転し、変速ギア機構を介して前記回転動力を前記出力軸に出力する主軸部と、前記クランク軸から前記主軸部に伝達される前記回転動力を切断又は接続するクラッチと、前記出力軸と平行に配置され、且つ、前記出力軸からの前記回転動力により回転する伝達軸と、前記車両の前後方向に配置され、且つ、前記伝達軸からの回転動力によって回転して後輪を駆動させる推進軸と、前記クランク軸、前記主軸部、前記変速ギア機構、前記出力軸、前記伝達軸及び前記推進軸が回動自在に配設される駆動ユニットケースと、を有するエンジンユニットであって、前記主軸部は、前記駆動ユニットケースに、当該主軸部の前記一方側の端部を、前記出力軸の前記一方側の端部よりも前記駆動ユニットケースから前記一方側に突出した状態で配設され、前記伝達軸は、前記出力軸において前記左右方向の一方側の端部に設けられた中間ギアを介して、前記回転動力が伝達され、前記クラッチは、前記主軸部の前記一方側の端部に、前記中間ギアの少なくとも一部と前記出力軸の軸方向側方で重なる位置で、脱着自在に接続されている構成を採る。また、本発明の自動二輪車は、上記構成のエンジンユニットを備える構成を採る。本発明によれば、複数のクラッチを備える構成であっても、多段変速機の小型化を図ることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態では変速装置を備える車両を自動二輪車として説明する。また、本実施の形態において前,後,左,右とは、上記自動二輪車のシートに着座した状態で見た場合の前,後,左,右を意味する。本実施の形態のエンジンユニットにおける変速装置は、奇数段と偶数段の変速ギア段の動力伝達をそれぞれ交互に行うことで、切れ目ない変速を実現する複数の摩擦伝動式のクラッチを備え、1基のエンジンとともに車両自動二輪車に搭載されている。まず、変速装置を有するエンジンユニットが搭載された自動二輪車の概要について説明する。1自動二輪車の構成図1は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニット20を備える車両の側面図である。図1に示すように、自動二輪車100は、前端側にヘッドパイプ2が設けられ、後方に延びつつ下方に傾斜するとともに、エンジン6、変速装置7、モータ8等を含むエンジンユニット20が内部に配置されたメインフレーム1を備える。ヘッドパイプ2には、上部にハンドル5が取り付けられたフロントフォーク3が回動可能に設けられ、このフロントフォーク3の下端で回転自在に取り付けられた前輪4を支持している。このハンドル5には、運転者の操作によりエンジンユニット20の変速装置7に変速動作させるシフトスイッチ15が設けられている。シフトスイッチ15は、図示しないシフトアップボタンおよびシフトダウンボタンを有する。運転者によるシフトアップボタンの押下に応じて変速装置7はシフトアップ動作を実行し、運転者によるシフトダウンボタンの押下に応じて変速装置7はシフトダウン動作を実行する。メインフレーム1内に配置されたエンジンユニット20では、エンジン6が、シリンダヘッドの下方にクランクシャフト60を車両の前後方向に直交する方向左右方向に略水平に延在させて車両の略中央部分に設けられている。エンジン6の後方側には、クランクシャフト60に接続され、クランクシャフト60を介して入力される動力を用いる変速装置7が設けられている。エンジン6と変速装置7との間には、変速装置7にギアシフトさせるモータ8が設けられ、このモータ8は、変速装置7のシフト機構701のシフトカム14図2参照を回転駆動してギアシフトを行う。また、メインフレーム1において下方に傾斜する後端辺部から、リアアーム11が後方に延在して接合されている。リアアーム11は、後輪12および後輪12に一体的に設けられたドリブンギア図示しないを回転可能に保持している。なお、自動二輪車100では、エンジンユニット20の上方にシート9及び燃料タンク9aが配置され、シート9及び燃料タンク9aとエンジンユニット20との間には、自動二輪車100の各部の動作を制御するECUElectronicControlUnit;電子制御ユニット10が配設されている。このECU10によって、1基のエンジンに対して、それぞれ奇数段と偶数段の変速ギア段変速ギア機構の動力伝達を行う2基の摩擦伝動式クラッチを装備したツインクラッチ式の変速装置7の動作は制御される。変速装置7では、車両において、変速機構700図3参照の左右方向における中心と自動二輪車100の左右方向における中心とが近接するように設けられている。2エンジンユニット20の構成2-1エンジンユニット20における変速装置7の概略構成図2は、図1のエンジンユニット20における変速装置7の構成の説明に供する図でありエンジンユニットの要部を示す概略図である。なお、図2では、エンジン本体は図示省略している。図2に示すように、変速装置7は、エンジン6のクランクシャフト60に接続され、クランクシャフト60から伝達される回転動力の、回転数を可変して後輪12側に伝達する変速機構700と、変速機構700における可変動作を行うシフト機構701とを有する。変速機構700は、車両の前後方向と直交する方向で略水平に配置されたクランクシャフト60と平行に配置される第1メインシャフト第1主軸部71、第2メインシャフト第2主軸部72及びドライブシャフト出力軸73、第1クラッチ74、第2クラッチ75、各シャフト71~73間の動力伝達を行う各ギア81~86、711、712、721、722、731、732、ミドルギア76、第1及び第2クラッチアクチュエータ77、78、伝達シャフト79、伝達ギア791、出力ギア793等を有する。変速機構700では、第1及び第2メインシャフト71、72に伝達される動力は、各ギア81~86、711、712、721、722、731、732を適宜選択して、後方に配置されたドライブシャフト73に伝達される。ドライブシャフト73の一端部左側端部にはミドルギア76が固定され、このミドルギア76は、ドライブシャフト73と平行に配置された伝達シャフト79図5参照の伝達ギア791に歯合している。伝達シャフト79には、伝達シャフト79の回転に伴い回転する出力ギア793が固定されている。第1メインシャフト71において奇数段の変速ギア段各ギア81、83、85、711、712、731を介して後輪12に出力する駆動力の伝達部位と、第2メインシャフト72において偶数段のギア段各ギア82、84、86、721、722、732を介して後輪12に出力する駆動力の伝達部位とは、略同径の外径である。また、これら第1メインシャフト71の駆動力の伝達部位と、第2メインシャフト71、72の駆動力の伝達部位とは同心円上で重なることなく配置されている。この変速機構700では、互いに同径の外径を有する第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72が同一軸線上に左右に並べて配設され、それぞれ独立で回動する。なお、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72は、同一軸線上に左右に並べて離間して配置されている構成としたが、これに限らない。つまり、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72は、それぞれ第1クラッチ74及び第2クラッチ75を介して入力されるクランクシャフト60のトルクの伝達経路が同一軸線上で重複しない別系統であれば、どのように構成されてもよい。言い換えれば、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72については、複数の入力路からクランクシャフト60のトルクが入力され、ドライブシャフト73を介して出力される動力を伝達する部位が同心二重に重ならない構成であれば、どのように設けられてもよい。例えば、同一軸線上に位置させた第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72の互いに対向する先端部同士を回動自在に重ねた構成としてもよい。第1メインシャフト71は、第1クラッチ74に連結され、第2メインシャフト72は、第2クラッチ75に連結されている。第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、車両の前後方向と直交する方向ここでは左右方向に離間して車両に配置されている。第1クラッチ74は、第1クラッチアクチュエータ77を介してECU10によって動作を制御され、奇数ギア1速ギア81、3速ギア83および5速ギア85群を有する奇数ギア段の動力伝達を行う。また、第2クラッチ75は、第2クラッチアクチュエータ78を介してECU10によって動作を制御され、偶数ギア2速ギア82、4速ギア84および6速ギア86群を有する偶数ギア段の動力伝達を行う。変速機構700において各ギア81~86、711、712、721、722、731、732に対して行われるギアシフトは、シフト機構701におけるシフトカム14の回転によって可動するシフトフォーク141~144によって行われる。なお、変速機構700における変速ギア段のギアシフトは、変速機構700とともにECU10によって制御されるシフト機構701の動作によって行われる。図3は、エンジンユニット20を介した駆動力の伝達経路を示す模式図である。図3に示すように、車両100におけるクランクシャフト60からのエンジン6の駆動力は、第1及び第2クラッチ74、75、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72を有する独立の2系統からドライブシャフト73を介して、伝達シャフト79に伝達される。伝達シャフト79の出力ギアベベルギア793には、伝達シャフト79と直交して配置されたプロペラシャフト65のベベルギア651が歯合している。このプロペラシャフト65には、後輪12と一体的に回転するドリブンギア13と歯合するベベルギア653が固定されている。この構成によってエンジンユニット20において伝達シャフト79に伝達されたエンジンの駆動力は、プロペラシャフト65を介して後輪12に伝達される。2-2変速装置を備える駆動ユニットケース920図4及び図5は、図1に示す変速装置の変速機構の説明に供する図であり、図4は、変速機構における各シャフトの位置関係を示すエンジンユニット要部の概略側面図、図5は、図4のA-A線矢視部分断面図であり、変速装置を備えるエンジンユニットの要部を示している。なお、図5では、便宜上、構成部材の断面を示すハッチングは省略している。図4及び図5に示すように、変速装置7の変速機構700は、エンジンユニット20のクランクケース92において、クランクシャフト60が左右方向に向けて配設されたクランクシャフト収容部921に隣接し、且つクランクシャフト収容部921の長手方向に沿って形成されたミッションケース770を含む領域に配設されている。ミッションケース770は、クランクケース92におけるクランクシャフト収容部921の延在方向と平行に形成されている。ミッションケース770は、第1及び第2メインシャフト71、72の一部と、ドライブシャフト73と、各ギア81~86、711、712、721、722、731、732とを収容している。ミッションケース770は、クランクシャフト収容部921、クランクケース92とともにエンジンユニットの筐体駆動ユニットケース920を構成する。この駆動ユニットケース920には、クラッチカバー側方被覆部770aと、ベルハウジング930と、クラッチカバー側方被覆部770bと、プロペラシャフトケース66とが取り付けられる。なお、図5では、便宜上、ベルハウジング930とプロペラシャフトケース66とをハッチングで示す。クラッチカバー770aは、駆動ユニットケース920におけるミッションケース770の一側面部右側面部に着脱自在に取り付けられ、第1クラッチ74を一側方右側から覆っている。ベルハウジング930は、ミッションケース770の他側面部左側面部側からミッションケース770に着脱自在に取り付けられる。ベルハウジング930は、面状のベルハウジング本体931と、ベルハウジング本体931と一体的に形成された伝達シャフト収容部933とを有する。ベルハウジング本体931は、ミッションケース770の他側面部左側面部に取り付けられ、ミッションケース770内における第2メインシャフト72及びドライブシャフト73を側方から覆う。伝達シャフト収容部933は、ミッションケース770に取り付けられることによって、ドライブシャフト73と伝達シャフト79との接続部分を覆うとともに、伝達シャフト79を回動自在に収容する。詳細には、伝達シャフト収容部933は、ドライブシャフト73を覆うミッションケース770の後端面に、伝達シャフト79を囲むように着脱自在に取り付けられている。伝達シャフト収容部933の右側端部は開口しており、この開口を介して伝達シャフト79の一端部左側端部に固定された出力ギアベベルギア793が、プロペラシャフト65のベベルギア651に歯合している。また、この開口は、プロペラシャフト65を収容するプロペラシャフトケース66により被覆されている。なお、プロペラシャフトケース66には、プロペラシャフト65における自在継手部654図4参照を被覆する自在継手カバー67が連設されている。クラッチカバー770a、770bは、それぞれベル状に形成され、第1クラッチ74、第2クラッチ75を、クランクケース92の両側方左右側から覆う。クラッチカバー770a、770bのうち一方右側のクラッチカバー770aは、ミッションケース770の一方の側面部ここでは、右側部に着脱自在に取り付けられ、この一方の側面部とともに第1クラッチ74を収蔵するクラッチケースを構成している。クラッチカバー770bは、ベルハウジング本体931の他側面部左側面部に当該ベルハウジング本体931を覆うように着脱自在に設けられ、第2クラッチ75を他側方左側から覆っている。クラッチカバー770bは、ミッションケース770の他側面部左側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング930とともに、第2クラッチ75を収蔵するクラッチケースケーシング部材を構成している。ここで、変速装置7の変速機構700について具体的に説明する。2-3駆動ユニットケース20における変速装置7の変速機構700駆動ユニットケース920のクランクケース92には、スタータモータ93が取り付けられ、このスタータモータ93によってアイドラーギア97及びスタータギア96が駆動される。スタータギア96は、ワンウェイクラッチ部95を介してギア94aが接続されている。このギア94aは、クランクシャフト60のクランクウェブ62に設けられたギア62aに歯合している。これにより、ギア94aは、スタータモータ93が駆動する際には、ワンウェイクラッチ部95を介してスタータギア96と一体的に回転し、クランクシャフト60を回転させる。また、クランクケース92には、発電機94が取り付けられ、この発電機94はギア94aと一体的に回転する。前述の通り、ギア94aは、クランクシャフト60のクランクウェブ62に設けられたギア62aに接続されている。これにより、クランクシャフト60が回転すると、発電機94が駆動される。図2及び図5に示すように、エンジン6図1のクランクシャフト60は、複数のクランクウェブ61及び62を有する。クランクシャフト60は、図5に示すように、延在方向の中央部分を、車幅方向の略中心に位置するようにクランクケース92のクランクシャフト収容部921内に配置されている。クランクシャフト60における複数のクランクウェブ61のうち、クランクシャフト60の一端部および他端部に配置されるクランクウェブ61a、61bは、それぞれの外周にはギア溝が形成された外歯歯車である。これらクランクウェブ61a、61bは、クランクシャフト収容部921において、クランクケース92の両端側軸方向の両端側で第1クラッチ71及び第2クラッチ72側ここでは後方に開口する開口部92a、92bから両クラッチケース内クラッチカバー770a、770b内に臨む位置に配置される。クランクシャフト60において一端部右端部に配置されるクランクウェブ61aは、クランクシャフト収容部921内において第1クラッチ74における第1のプライマリドリブンギア第1入力ギアともいう40と歯合している。この歯合により、クランクシャフト60の一端部のクランクウェブ61aから第1入力ギア40に伝達される動力は、第1クラッチ71を介して、クランクシャフト60の一端部側から変速装置7の第1メインシャフト71に伝達される。一方、クランクシャフト60において他端部左端部に配置されるクランクウェブ61bは、クラッチケース内において第2クラッチ75における第2のプライマリドリブンギア第2入力ギアといもいう50と歯合している。この歯合により、クランクシャフト60の他端部のクランクウェブ61bから第2入力ギア50に伝達される動力は、クランクシャフト60の他端部側から第2メインシャフト72に伝達される。これらクランクウェブ61bのギア溝と第2入力ギア50との歯合部分は、エンジンユニットケース920においてクランクシャフト収容部921の他端側左側でクラッチケース内に連通する連通部分に配置されている。この連通部分は、クランクシャフト収容部921の他端部側の開口部92bと、クラッチケースを形成するベルハウジング本体931の接合部分に形成された貫通孔940とにより形成される。すなわち、貫通孔940は、ベルハウジング本体931隔壁部材と、駆動ユニットケース920との接合部分に、接合部分を貫通して形成されている。貫通孔940には、クランクウェブ61bと第2入力ギア50とが歯合する部分であって、クランクシャフト60側から第2メインシャフト72に回転動力を伝達する動力伝達部分が配置されている。第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、クランクシャフト60の後方図4及び図5参照で、且つ、クランクシャフト60の両端部60a、60bにそれぞれ対向して配置図2及び図5参照されている。第1クラッチ74には第1メインシャフト71の基端部71aが連結され、第2クラッチ75には、第2メインシャフト72の基端部72aが連結されている。なお、第1クラッチ74及び第2クラッチ75についての詳細は後述する。第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72は、第1クラッチ74及び第2クラッチ75から互いに対向する方向に向かって延在し、自動二輪車100の前後方向に対して略直角に交差する方向ここでは左右方向に配置されている。また、第1及び第2メインシャフト71、72は、エンジンユニットのユニットケース920に、互いに対向する先端部71b、72bの端面部分同士を自動二輪車100の車幅方向の略中心に位置するように配設されている。具体的には、第1メインシャフト71の先端部他端部71b側および第2メインシャフト72の先端部他端部72b側は、エンジンユニットのクランクケース92に連続する中空のミッションケース770内に挿入されている。ここでは、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72は、それぞれの基端部一端部71a、72a側をそれぞれ、ミッションケース770の両側方向から左右に向かって突出させた状態で配設されている。図6は、第1および第2クラッチ74、75ならびに第1および第2メインシャフト71、72を示す要部断面図である。図6に示すように、同一軸線上で、互いに対向する第1メインシャフト71の先端部71b及び第2メインシャフト72の先端部72bどうしは、ミッションケース770内において、軸受771、772に挿入され、回動自在に軸支されている。これら軸受771、772は、ミッションケース770内周面から立ち上がるフランジ部773の開口部に内嵌されている。フランジ部773は、軸受771、772を介して第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72の先端部71b、72bの端面どうしを、当該フランジ部773の中央部において対向させた状態でそれぞれを回動自在に支持している。なお、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72の先端部71b、72bは、ミッションケース770内のフランジ部773内の軸受771、772に挿入されていることによってクランクケース92に回動自在に軸支されているが、これに限らない。例えば、中空の第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72の先端部71b、72bの一方のみを、ミッションケース770内に設けられたフランジ部内の軸受で受けた構成にする。そして、この構成において、先端部71b、72bの一方の内周にニードルベアリングを取り付けて、このニードルベアリング内に、先端部71b、72bの他方を挿入する。すなわち、同軸上に一列に並べて配置される第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72において隣り合う端部どうしの他方の端部を一方の端部に回動自在に挿入して、一方の端部のみを軸受を介して当該ユニットケース770から立ち上がるフランジ部773に支持させる。簡略して言えば、同軸上に配置された2つのメインシャフトのうち、一方のメインシャフトにおける端部に、他方のメインシャフトの端部を挿入し、一方のメインシャフトの当該端部のみをミッションケース770内において回動自在に支持させる。この構成によれば、メインシャフトの双方を中空にして、それぞれの中空部分を潤滑油の流路とする場合、2つのメインシャフトの双方が重なる端部または端部近傍の一点で潤滑油を流入させるだけで、メインシャフトの双方内に好適に潤滑油を流すことができる。図6に示すように、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72は、それぞれの内部に、軸方向に沿って延在するとともに一端側で開口する空洞部781、782を有する。ここでは、空洞部781は第1メインシャフト71の先端で開口し、空洞部782は第2メインシャフト72の一端ここでは先端で開口している。また、第1メインシャフト71には、空洞部781と第1メインシャフト71の外部とを連通させる複数の貫通孔783が形成され、第2メインシャフト72には、空洞部782と第2メインシャフト72の外部とを連通させる複数の貫通孔784が形成されている。ミッションケース770内に配置されたフランジ部773は、軸受771、772を内嵌する開口部の内周面において軸方向の中央部分にリング状の溝774を有する。また、フランジ部773には、溝774に連通するように潤滑油供給路775が形成されている。潤滑油供給路775は、図示しない潤滑油供給源に接続されている。このような構成において、潤滑油供給源から潤滑油供給路775に供給された潤滑油は、潤滑油供給路775の一端からフランジ部773内の空間に供給される。フランジ部773内に供給された潤滑油は、第1メインシャフト71の一端および第2メインシャフト72の一端から、空洞部781および空洞部782へと流入する。空洞部781内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔783を介して第1クラッチ74内および第1メインシャフト71の外周部に供給される。それにより、第1クラッチ74の温度上昇が防止されるとともに、固定ギア711、5速ギア85およびスプラインギア712が潤滑される。また、空洞部782内に流入した潤滑油は、複数の貫通孔784を介して第2クラッチ75内および第2メインシャフト72の外周部に供給される。それにより、第2クラッチ75の温度上昇が防止されるとともに、スプラインギア722、6速ギア86および固定ギア721が潤滑される。このようにエンジンユニット20では、同一軸線上に配置された第1及び第2メインシャフト71、72の端部のうち左右方向で最も離間する側の端部基端部71a、72aに、第1クラッチ74及び第2クラッチ75が配置されている。これら第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、図5及び図6に示すようにミッションケース770の両側面部から軸方向外方に突出した第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72の基端部一端部71a、72aに、軸方向外方側で接続されている。なお、第2メインシャフト72の基端部72aは、図5に示すように、ミッションケース770の他側面部及び他側面部に着脱自在に取り付けられたベルハウジング本体931よりも軸方向外側に突出し、平行に隣り合うドライブシャフト73の同側方側左側の端部よりも軸方向外方左側に位置している。第1クラッチ74は、ミッションケース770の一側面部よりも軸方向外側に配置され、一側面部車両中心軸に対して略水平に直交する方向の一側面部に脱着自在に取り付けられるクラッチカバー770aにより被覆されている。また、第2クラッチ75は、ミッションケース770の他側面部及び他側面部に脱着自在に取り付けられたベルハウジング本体931よりも軸方向外側に配置され、クラッチカバー770bによって軸方向外方から覆われている。第2クラッチ75は、第2メインシャフト72の基端部72aに、ミドルギア76の一部とドライブシャフト73の軸方向側方左側で重なる位置で、脱着自在に接続されている。この第2クラッチ75と軸方向で離間するミドルギア76との間には、第2クラッチ75を収蔵するクラッチケースの一部であり、第2クラッチ75とミドルギア76とを仕切るベルハウジング本体931隔壁部材が配置されている。すなわち、ベルハウジング本体931によって、クラッチカバー770bとベルハウジング本体931とで形成されるとともに第2クラッチ75を収蔵するクラッチケースと、ミドルギア76が固定されたドライブシャフト73の収容領域とが仕切られている。ドライブシャフト73は、ミッションケース770の後端側に形成され、且つ、ミッションケース770と伝動シャフト収容部933とを連通させる連通部分942を介して、ミドルギア76で、伝動シャフト79の伝動ギア791に歯合している。伝動シャフト79は、左側端部で開口する伝動シャフト収容部933内で軸受け部795、796を介して回動自在に配置されている。伝動シャフト収容部933の左側端部から突出する伝動シャフト79の左端部は、プロペラシャフトケース66内に配置されている。伝動シャフト79の左端部に設けられた出力ギア793は、プロペラシャフトケース66内において、プロペラシャフト65の第1シャフト652に固定されたベベルギア651と歯合している。出力ギア793は、第2クラッチ75と並ぶ位置に配置されており、プロペラシャフトケース66を、プロペラシャフト65とともに、ミッションケース770から外した際に、第2クラッチ75のクラッチケースに近接した位置に配置される。第1シャフト652は、プロペラシャフトケース66内に車両前後方向に向いて配置されており、車両先端側の端部が軸受け661を介して回動自在に取り付けられている。また、第1シャフト652の車両後端側の端部は、軸受け662、軸受け押さえ663、オイルシール663を介してプロペラシャフトケース66から車両後方に突出している。この突出した部分は、自在継手カバー67内で、自在継手部図4参照654を介して、第2シャフト656に連結されている。なお、第2シャフト656は、後輪12側のドリブンギア13に歯合するベベルギア653図3参照を備える。この構成により、伝達シャフト79と直交する方向で、エンジンから動力を取り出して後輪12に伝達している。なお、図5では、自在継手部654図4参照及び第2シャフト656図4参照は省略している。図2~図6に示す第1および第2クラッチ74,75は、ここでは、同様の構成からなり、同様の多板式クラッチを適用している。第1クラッチ74では、図6に示すように、プレッシャプレート部742の第1押圧板7421は、クラッチスプリング743により第1入力ギア40側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチプレートクラッチ板ともいう741と複数のフリクションプレート摩擦板ともいう744が互いに接触され、クランクシャフト60図2参照のトルクが、第1入力ギア40およびクラッチハウジング740、センターハブ745を介して第1メインシャフト71に伝達される状態となっている。第2クラッチ75では、プレッシャプレート部752の第1押圧板7521は、クラッチスプリング753により第2入力ギア50側に付勢されている。それにより、通常時には、複数のクラッチ板751と複数の摩擦板754が互いに接触され、クランクシャフト60図2参照のトルクが、第2入力ギア50およびクラッチハウジング750、センターハブ755を介して第2メインシャフト72に伝達される状態となっている。また、図2に示すように、第1クラッチ74には、第1のプルロッド70を介して第1クラッチアクチュエータ77が連結されている。また、第2クラッチ75には、第2のプルロッド80を介して第2クラッチアクチュエータ78が連結されている。第1のプルロッド70は、第1クラッチ74のプレッシャプレート部742図5及び図6参照に連結され、第2のプルロッド80は、第2クラッチ75のプレッシャプレート部752図5及び図6参照に連結されている。図2に示す第1クラッチアクチュエータ77は、例えば、第1のプルロッド70を第1クラッチアクチュエータ77側に引き寄せるリンク図示せず、リンクを作動させる油圧シリンダ図示せずおよびその油圧シリンダに油圧を発生させるためのモータ図示せず等を有する。第2クラッチアクチュエータ78は、第1クラッチアクチュエータ77と同様の構成を有する。本実施の形態においては、第1クラッチアクチュエータ77により第1のプルロッド70が第1クラッチアクチュエータ77側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部742図5及び図6参照において第1押圧板7421が第1クラッチアクチュエータ77側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチ板741と複数の摩擦板744図6参照が互いに離間され、第1入力ギア40から第1メインシャフト71へのトルクの伝達が切断される。また、第2クラッチアクチュエータ78により第2のプルロッド80が第2クラッチアクチュエータ78側に引き寄せられることにより、プレッシャプレート部752図5及び図6参照の第1押圧板7521が第2クラッチアクチュエータ78側に引き寄せられる。それにより、複数のクラッチ板751と複数の摩擦板754図6参照が互いに離間され、第2入力ギア50から第2メインシャフト72へのトルクの伝達が切断される。このように第1および第2クラッチ74,75は、常態時では、クランクシャフト60を第1メインシャフト71、第2メインシャフト72のそれぞれに接続した状態、つまり第1メインシャフト71、第2メインシャフト72へトルクが伝達される状態となる。一方、第1アクチュエータ77、第2クラッチアクチュエータ78が駆動されることによって第1クラッチ74、第2クラッチ75は、第1メインシャフト71、第2メインシャフト72へのトルクを切断した状態となる。これら第1クラッチ74および第2クラッチ75は、それぞれ、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72に対して、エンジン駆動によりクランクシャフト60の回転に伴い回転する方向である順方向エンジンが車両を加速するように駆動する方向とは逆方向に掛かるトルクを制限するバックトルク制限装置を有する。具体的には、第1クラッチ74は、第1メインシャフト71に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備え、第2クラッチ75は、第2メインシャフト72に掛かるバックトルクを制限するバックトルク制限装置を備える。ここで、バックトルク制限装置を備えるクラッチ第1クラッチ74及び第2クラッチ75の構成について詳細に説明する。なお、第1クラッチ74と第2クラッチ75とは、同様に構成された多板式クラッチであるため、同一の基本的構成で鏡面対称の構造を有する。よって、第2クラッチ75も第1クラッチ74と同様の基本的構成で鏡面対称構造としたバックトルク制限装置を備える。よって、以下では、第1クラッチ74の構成のみ説明し、第2クラッチ75の構成についての説明は省略する。図7は、図5に示す変速装置7における第1クラッチ74から、クラッチスプリング743及びプレッシャプレート部742取り外した状態を、右側方から見た図であり、図8は、図7に示す第1クラッチのE-F-G線部分断面図である。また、図9は、図8に示す第1クラッチの要部構成を示す分解斜視図である。なお、図8に示すクラッチ74では、回転中心mを挟み上下で異なる部位の要部断面を示している。図8及び図9に示すように、第1クラッチ74にクランクシャフト60のトルクを伝達する第1入力ギア40は、第1メインシャフト71の他端部基端部71a上に、外挿されたカラー40a及びカラー40aに外挿されたニードルベアリング40bに外装されている。これにより入力ギア40は、第1メインシャフト71上に回転自在となっている。この第1入力ギア40に、クラッチハウジング740が、第1入力ギア40とともに回転自在に一体的に設けられている。クラッチハウジング740は、有底筒状をなし、第1メインシャフト71の端部基端部71a上に回転自在に外挿された入力ギア40のハブ部分に、その底部の中心に第1メインシャフト71を挿通させて、内部を一端側に開口させた状態で一体的に取り付けられている。このようにクラッチハウジング740は、第1入力ギア40とともに第1メインシャフト71の端部基端部71a外周上に、第1入力ギア40とともに第1メインシャフト71と同一軸心で回転自在に取り付けられている。クラッチハウジング740の内側には、軸方向に交互に互いに接離自在に配置された環状の摩擦板744及び環状のクラッチ板741と、摩擦板744及びクラッチ板741の内側に配置されたセンターハブ745と、第1押圧板7421とともに摩擦板744及びクラッチ板741を挟む第2押圧板7422とが設けられている。なお、これらセンターハブ745と、第2押圧板7422とで、クラッチハウジング740内に配置されたクラッチハブ部を構成している。環状の摩擦板744は、第1メインシャフト71の軸心と同心となるように配置され、外周に形成された外径スプラインを、クラッチハウジング740の周壁部の内周面に形成された内径スプラインに歯合させている。これにより摩擦板744は、クラッチハウジング740とともに第1メインシャフト71の軸心を中心に回転自在となっている。これら複数の摩擦板744間に配置された複数の環状のクラッチ板741は、内周に形成された内径スプラインを介して、クラッチ板741の内側に配置されたセンターハブ745に歯合させている。これによりクラッチ板741は、センターハブ745とともに回転する。図8に示すようにセンターハブ745は、クラッチハウジング740内で突出する第1メインシャフト71から半径方向外方に張り出してフランジ状に取り付けられた第2押圧板7422に対して、軸方向に接離自在に隣接配置されている。なお、この第1メインシャフト71の端部詳細には基端には、外挿されたリーフスプリング746を介して段付きナットマフラ747が取り付けられている。また、この段付きナット747は、第2押圧板7422を第1メインシャフト71の端部に固定して、当該メインシャフト71からの抜けを防止するとともに、リーフスプリング746の軸方向への移動を抑止している。センターハブ745は、第1メインシャフト71の端部を囲むように配置され、外周面にクラッチ板741の内径スプラインに歯合する外径スプラインが形成された円筒状部7451と、第2押圧板7422の押圧ボス部7426に配置された円環板状のボス部7452とで有底円筒状に形成されてなる。なお、ここでは円筒状部7451は、一方の開口側の内壁部分に内側に張り出した図示しないリベット孔を有する取付片を備え、この取付片の裏面側に、ボス部7452が取り付けられてなる。図8に示す円筒状部7451は、一端側の開口端縁部で第1押圧板7421とほぞ組によって、回転方向への移動を規制された状態で軸方向へ移動自在に接続されている。具体的には、円筒状部7451の開口端縁部において外周面に形成された外径スプライン7451aが、第1押圧板7421の本体7421aの外周部から第2押圧板7422側に突出する環状突部7421bの内壁面に軸方向に形成された内径スプライン7421cに歯合して、周方向への移動を規制され且つ軸方向に移動自在となっている。この円筒状部7451の他端側の開口部は、ボス部7452により閉塞され、このボス部7452は、第1メインシャフト71の一端側から、リーフスプリング746によって第2押圧板7422側に付勢されている。リーフスプリング746は、センターハブ745内で、第2押圧板7422の押圧ボス部7426を挿通して突出する第1メインシャフト71に取り付けられた段着きナット747に固定されている。リーフスプリング746は、クラッチハウジング740内で、段着きナット747側から、第2押圧板7422に対して軸方向に接離自在に配置されたボス部7452センターハブ745を第2押圧板7422側に押圧する。ボス部7452は、周方向に沿って開口し、第2押圧板7422から軸方向に沿って立ち上がるスタッド7423を周方向に移動自在に貫通させる長穴7453と、第2押圧板7422に形成された凹状の作動側カム7424と軸周りで係脱自在に係合する凸状の従動側カム7454とを有する。これら長穴7453及び従動側カム7454は、ボス部7452に周方向に沿って所定間隔を空けて複数配置されている。このボス部7452は、第1メインシャフト71の端部に取り付けられる第2押圧板7422の押圧ボス部7426の押圧ボスハブ部7426bに回動自在に外挿されている。また、センターハブ745におけるボス部7452の受動側カム7454は、押圧ボス部7426の作動側カム7424内に配置され係合状態となっている。なお、この状態におけるボス部7452では、長穴に外周部7426a図9参照から立ち上がるスタッド7423が周方向に所定長移動自在に内挿されている。従動側カム7454は、ボス部7452において、第2押圧板7422の押圧ボス部7426に対向する側の面便宜上対向面というに、押圧ボス部7426側に突出して設けられている。従動側カム7454は、軸周りに一方向に回転した際には、対向面が差動側カム7424に当接したまま回転方向に係合し、他方向に回転した際には、対向面が差動側カム7424から離脱しつつ回動するようにボス部7452に形成されている。図10は、第1クラッチ74における従動側カム7454を備えるセンターハブ745のボス部7452を示す図であり、図10aは同ボス部7452を対向面と反対の表面側、つまり、第1メインシャフト71の一端側車両右側からみた図、図10bは、図10aのR-R線部分断面図である。図10に示すように、従動側カム7454は、センターハブ745において筒状部7451内に架設されるボス部7452の対向面7452aから突出して形成されている。従動側カム7454は、車両を右側から見て反時計回り方向への回転によって駆動輪である後輪に出力される場合に作動側カム7424と面接触する反時計回り方向側の接触端面部7454aと、この接触端面部7454aの突端から時計回り方向側に向かって傾斜する傾斜面部7454bとを有する。ここでは、従動側カム7454は、対向面7452aに対して、接触端面部7454aが垂直に立ち上がり、この接触端面部7454aの突辺部から対向面7452a側に傾斜する傾斜面部7454bを有する縦断面直角台形状に形成されている。なお、センターハブ745のボス部7452には、中央部の開口部に沿って、所定間隔を空けて、長穴7453と、円筒状部7451図8参照の内壁部分から内側に張り出した取付片の図示しないリベット孔に、リベットを介して接合されるリベット孔7452bとが形成されている。図8に示すように、従動側カム部7454に対応して作動側カム部螺旋カム7424は、第2押圧板7422において、センターハブ745のボス部7452に対向する押圧ボス部7426の対向面上で凹状に形成されている。押圧ボス部7426は、円盤状をなし、外周に沿って取り付けられる環状のフランジ部7427と、対向面上から立ち上がるように取り付けられた複数のスタッド7423とにより第2押圧板7422を構成している図8及び図9参照。図11は、第1クラッチ74における第2押圧板7422の押圧ボス部7426を示す図であり、図11aは押圧ボス部7426を対向面側、つまり、第1メインシャフト71の一端側車両右側から見た正面図、図11bは、図11aのS-S線部分断面図である。図11に示す押圧ボス部7426は、円板状をなし中央部に形成された開口部に挿入された第1メインシャフト71の基端部71aにスプライン結合により接合されており、第1メインシャフト71と同一軸心で一体的に回転する。押圧ボス部7426では、センターハブ745のボス部7452に対向する対向面を有する円盤状の外周部7426aにおいて、第1メインシャフト71が挿入された開口部回りの中央部分で、ボス部7452側に突出する押圧ボスハブ部7426bを有する。この押圧ボスハブ部7426bに、センターハブ745のボス部7452は軸方向及び周方向に移動自在に外挿され、押圧ボス部7426に対して軸方向に重ねて配置される。このとき、押圧ボス部7426において外周部7426aの対向面に形成された凹状の作動側カム7424内には、センターハブ745のボス部7452に設けられた凸状の従動側カム7454が係脱自在に嵌合している。なお、作動側カム7424は、対向面から、従動側カム7454の形状に対応してなり、軸方向と平行で対向面と垂直な垂直端面7424aと、周方向に沿って傾斜する傾斜面7424bとを有する凹状に形成されている。第2押圧板7422における作動側カム部7424と、センターハブ745における従動側カム部7454とは、第1メインシャフト71の軸心を中心に一方の軸回り方向で回転して係合し、他方の軸回り方向での回転では外れるように形成されている。具体的には、作動側カム部7424及び従動側カム部7454では、互いに摺動する傾斜面7424b、7454bが、軸心を中心に螺旋状に傾斜する面として形成されている。ここで、他方の軸回り方向とは、第1クラッチ74を介してクランクシャフト60から伝達され、駆動輪を駆動させる順トルク方向とは逆方向とする。よって、この第1クラッチ74における他方の軸回り方向とは、第1メインシャフト71の回転において、車両右側から見たドライブシャフト73に順トルクを伝達させる反時計回りの方向とは逆の時計回りの方向である。なお、第2クラッチ75における他方の軸回り方向は、車両左側から見て、第2メインシャフト72の回転において、ドライブシャフト73に順トルクを伝達させる時計回りの方向とは逆の反時計回りの方向となる。このため、第1クラッチ74と鏡面対称の構造を有する第2クラッチ75では、図12に示すセンターハブ755のボス部7552と、図13に示す第2押圧板の押圧ボス部7526とが第2メインシャフト72の基端部72a側を中心に回動自在に嵌合する。すなわち、第2クラッチ72では、図12に示すボス部7552及び図13に示す押圧ボス部7526のそれぞれの対向面に、凸状の従動側カム7554及び凹状の作動側カム7524が、第2メインシャフト72の軸心を中心に相対的に回動した際に、車両左側から見て、一方の軸回り方向時計回りの方向では互いに係合し、他方の軸回り方向反時計回りの方向では互いに外れるように形成されている。具体的には、作動側カム7524及び従動側カム7554は、車両左側からみて時計回り側の端部に、軸心を通る平面上に配置され、相対回転した際に互いに面接触して係合する接触端面7524a、7554aを有する。また、作動側カム7524及び従動側カム7554は、反時計回り方向側の端部に連続し、軸心を中心に螺旋状に傾斜する傾斜面7524b、7554bを有し、これら、傾斜面7524b、7554bが互いに摺動することによって、ボス部7552は、押圧ボス部7526にから軸方向に離間する。これら同一の軸心で相対的に回転する作動側カム及び従動側カムの動作によって、クラッチは、バックトルクを制限する。図14は、軸心側から見た押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムの関係を示す模式図である。なお、ここでは、第1クラッチにおける押圧ボス部の作動側カムとボス部の受動側カムを用いて説明する。作動側カム7424と受動側カム7454との係合状態において、第1入力ギア40を介して、クランクシャフト60からトルクが伝達されると、クラッチ74では、センターハブ745のボス部7452に、順トルクが掛かるZ方向である一方向車両を右から見てメインシャフトの反時計回りの方向に回転する。このとき、図14aに示すように、従動側カム部7454及び作動側カム部7424を介して、押圧ボス部7426はZ方向に押圧され、同方向に移動して、第1メインシャフト71をZ方向に回転させる。また、この構成では、押圧ボス部7426に対して、軸回り方向における他方向に回転するように、センターハブ745のボス部7452から伝達されるZ方向に回転するトルクよりも大きな力が加わる場合、図14bに示すように、従動側カム部7452は作動側カム部7424の傾斜面を摺動する。これにより、ボス部7452は、押圧ボス部7424に対して-Z方向に移動する。そして、ボス部7452の従動側カム部7454が、作動側カム部7424の傾斜面を更に摺動することによって、図14cに示すように、押圧ボス部7426の作動側カム部7424から離間する。これにより、センターハブ745自体は、軸方向に沿って、第2押圧板7422から離間する方向第1メインシャフト71の基端部側への方向に移動することになる。このように構成された第1クラッチ74及び第2クラッチ75を介してクランクシャフト60の両端部から動力が取り出され、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72に選択的に伝達されて、ドライブシャフト73、伝達シャフト79、プロペラシャフト65を介して後輪12図1参照へ出力される。次に、作動側カム7424及び従動側カム7454を有するクラッチ71,72におけるバックトルク制限装置の動作を説明する。図15は、本発明に係るエンジンユニットにおけるバックトルク制限動作の説明に供する図であり、車両に搭載された変速装置のクランクシャフト、メインシャフト、及びドライブシャフトの軸配置を、車両の右側面側から見た模式図である。クラッチ74、75を有するエンジンユニット20では、車両を右側から見て、図15に示すように、順トルクを掛けて通常駆動する場合、クランクシャフト60は時計回りclockwise:CW、メインシャフト第1メインシャフト71、72は、矢印Zで示す反時計回りcounterclockwise:CCWし、矢印Z方向で示し、ドライブシャフト73は、矢印Xで示す時計回りCWに回動する。エンジンユニットにおいて、エンジンが発生してクラッチ74、75に伝達されるトルクのうち、クラッチ74に対して、メインシャフト71に対して、ドライブシャフト73に動力を伝達して走行方向に後輪12を回転させる方向に掛かるトルクを順トルク正トルクとする。<クラッチに順トルクが掛かる場合>順トルクが掛かる場合では、例えば、クランクシャフト60が時計回りX方向に回転し、メインシャフトはZ方向に回転し、ドライブシャフト73はX方向へ回転するものとする。すなわち、エンジン駆動によってCW方向Xに回転するクランクシャフト60からの動力は、第1入力ギア40を介してクラッチハウジング740に入力され、クラッチハウジング740は第1メインシャフト71の軸心を中心に、CCW方向Z向きに回転する。クラッチハウジング740がZ方向に回転すると、クラッチハウジング740の内径スプラインに歯合する各摩擦板744も一体的に回転する。摩擦板744間には、内径スプラインでセンターハブ745の外径に歯合している複数のクラッチ板741が交互に挟まれている。クラッチの接続時では、クラッチスプリング743が伸びようとする力によって、第1押圧板7421が第2押圧板7422の向きに押圧される。このため、この押圧力によって、各摩擦板744及び各クラッチ板741が第2押圧板7422へ押し付けられ、各摩擦板744及び各クラッチ板741の間には、相互に押圧力が作用して摩擦力が発生する。この構成によって、各摩擦板744が回転すると、クラッチ板741を介してセンターハブ745は回転する。また、各摩擦板744及び各クラッチ板741の間で発生した摩擦力に、各摩擦板744と各クラッチ板741との有効接触半径接触巾の略中央から第1メインシャフト71の中心までの距離を乗じた大きさのトルク即ち、クラッチの伝達トルク容量を上限としたクランクシャフト60からのトルクが、センターハブ745に伝達されることとなる。センターハブ745は、第2押圧板7422に、カムの凹凸を組み合わせ、その係脱によって軸方向に移動自在に組み付けられている。具体的には、センターハブ745のボス部7452及び第2押圧板7422における押圧ボス部7426のそれぞれの対向面に設けられたバックトルク制限装置のカムここでは、凹状の作動側カム部7424、凸状の従動側カム部7454は、それぞれ第1メインシャフト71の中心軸に対して略平行な面で形成された一方の面と、略螺旋状の面として形成された他方の面とを有している。これら一方の面は、凹状の作動側カム部7424、凸状の従動側カム部7454において、第1メインシャフト71における駆動方向Z向き側の端部に形成され、他方の面は、一方の面側から、逆Z向き側に向かって傾斜するように形成されている。このため、エンジンの駆動中において、クラッチハウジング740、摩擦板744、クラッチ板741及びセンターハブ745が、第2押圧板7422及び第1メインシャフト71を駆動する向きZ向きにトルクを伝達している際には、カム凹凸の第1メインシャフト71中心軸に略平行な面を介して、センターハブ745から第2押圧板7422の押圧ボス部7426へトルクが伝達される。<クラッチに逆トルクが掛かる場合>ここで逆トルクとは、順トルクとは逆方向に掛かるトルクであり、エンジン6図1参照から第1入力ギア40を介してクラッチハウジング740、摩擦板744、クラッチ板741、センターハブ745に入力されるトルクが、減速向き矢印Zに反対の向きとなるトルクを言う。なお、逆トルクは、左右に水平に配置されたクランクシャフト60の両端部から動力を取り出すエンジンユニットの構成において、シフトチェンジ等において左右双方の動力伝達系のギアがそれぞれ動力を伝達可能に歯合する状態で、左右の両クラッチ71、72がそれぞれ接続され、両クラッチにトルクが掛かった場合に発生する。通常は、エンジンユニットの変速機構700では、ECU10によって、一方から他方へクラッチの接続を切り替えることによりシフトチェンジが瞬時に行われるように制御されるため、逆トルクが掛かることによる影響は無い。しかしながら、シフトチェンジの際に、ECU10による制御が何らかの影響で行われない等の場合に、クランクシャフト60の両端部の一方から動力を取り出す一方のクラッチに対して、他方のクラッチ例えば第1クラッチ74に対して第2クラッチ75を有する動力伝達系からクランクシャフト60とドライブシャフト73を介して、回転方向とは逆のトルクが掛かる場合がある。ここでは、一方のクラッチここでは第1クラッチ74を有する動力伝達系において逆トルクが掛かる場合について説明する。この状態の第1クラッチ74図8参照では、作動側カム7424及び従動側カム7454において互いに摺動する他方の面である第1メインシャフト71中心軸を中心とした略螺旋の面を介して、第2押圧板7422の押圧ボス部7426からセンターハブ745へ逆トルクが伝達される。つまり、ドライブシャフト73→第1メインシャフト71→第2押圧板7422の順に逆トルクが伝達される状態において、センターハブ745の従動カム7454は、逆トルクによって、第2押圧板7422の作動側カム7424に沿って螺旋状に迫り上がるように移動する。このように従動カム7454が作動側カム7424に沿って移動すると、第2押圧板7422の押圧ボス部7426とセンターハブ745のボス部7452が第1メインシャフト71の軸線上において離間するように移動する図14参照。すなわち、従動側カム7454を有するセンターハブ745のボス部7452は、第1メインシャフト71を中心に回転しつつ、第1押圧板7421に向かって、第1メインシャフト71の軸方向に沿って移動する。ところで、センターハブ745のボス部7452は、ナット747を介して、リーフスプリング746によって、従動カム7454の突起凸が作動カム部螺旋カム7424の窪み凹に収蔵される方向に付勢されている。このため、バックトルク制限装置の作動前のクラッチ74では、センターハブ745は、逆トルクによって他方の面螺旋カム面に生じる抗力のR方向図8参照成分とリーフスプリング746の押し付け力とが拮抗するところまで、作動側カム7424螺旋カムからR方向側に回転しつつ迫り上がる。このように迫り上がるセンターハブ745の一方の端面筒状部の開口側端面が第1押圧板7421に到達するまでは、逆トルクは、ドライブシャフト73から第1メインシャフト71、第2押圧版7422の押圧ボス部7426、作動側カム7424及び従動側カム7454の螺旋カム面を介して、センターハブ745、クラッチ板741、摩擦板744、クラッチハウジング740、さらに第1入力ギア40を介してクランクシャフト60、即ちエンジン6図1参照の順に伝達される。逆トルクが更に大きくなると、クラッチ74における制限装置が作動する。具体的には、逆トルクの大きさが更に大きくなり、センターハブ745の端面筒状部の開口側端面が第1押圧板7421に到達すると、逆トルクにより螺旋カム面に生じる抗力のR方向成分と、リーフスプリング746の付勢力に加えたクラッチスプリング743の押し付け力の合力とが拮抗する位置まで、センターハブ745は、回動しつつ螺旋カム面をR方向に迫り上がる。これにより、第1押圧板7421を介して摩擦板744とクラッチ板741を第2押圧板7422へ押し付けていたクラッチスプリング743の押圧力が減少する。よって、各摩擦板744及び各クラッチ板741の間に作用していた摩擦力が低下して、クラッチの伝達トルク容量は下がる。このとき、逆トルクの大きさが、クラッチスプリング743の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を下回る範囲では、クラッチ74は逆トルクの伝達を続ける。他方、逆トルクの大きさがクラッチスプリング743の押圧力が減じられたクラッチの伝達トルク容量を上回る場合、摩擦板744とクラッチ板741が相対回転し、つまりクラッチが滑って逆トルクの伝達が制限されることとなる。これにより、逆トルクに対するクラッチの伝達トルク容量は、クラッチが滑る状態が上限となり、それより大きな逆トルクが伝達されることはない。このようにクラッチに逆トルクが掛かる場合、所定容量を超えると第1押圧板7421と各クラッチ板741が各摩擦板744に対して滑るバックトルク制限装置の作動によって、逆トルクに対する伝達トルク容量を制限できる。このバックトルク制限装置作動からの復帰は、エンジン6図1参照のスロットルを操作したり、ドライブシャフト73の回転数が変化したり、他方のクラッチ例では第2クラッチ75を操作するクラッチアクチュエータ78、あるいはシフト機構701を操作したり、等によって逆トルクが小さくなる乃至順トルクの状態へ移行すると、センターハブ745は、リーフスプリング746により螺旋カムの斜面に沿ってR方向の逆方向に押し戻される。つまり、センターハブ745は第2押圧板7422側に移動して、減じられていたクラッチスプリング743に因る押圧力が復元し、第1クラッチ74の伝達トルク容量が回復する。このとき、互いのボス部のカム面7454bと7424b、あるいは7454aと7424aが係合し、この係合する面でトルクを伝達する状態に戻る。第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72上には、図2~図6に示すように、それぞれドライブシャフト73のギア81、82、731、732、83、84に歯合する各ギア711、721、85、86、712、722が配置されている。具体的には、第1メインシャフト71上には、第1クラッチ74が接続される基端側から順に、固定ギア1速対応ギア711、5速ギア85およびスプラインギア3速対応ギア712が配設されている。固定ギア711は、第1メインシャフト71に一体的に形成され、第1メインシャフト71とともに回転する。固定ギア711は、ドライブシャフト73の1速ギア81に歯合しており、ここでは、1速対応ギアとも称する。5速ギア85は、第1メインシャフト71上において、1速対応の固定ギア711と、3速対応のスプラインギア712との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第1メインシャフト71の軸周りに回転自在に取り付けられている。5速ギア85は、ドライブシャフト73のスプラインギア7315速対応ギアに歯合している。スプラインギア712は、第1メインシャフト71上に、当該第1メインシャフト71の先端側、つまり、第1クラッチ74から離間する側の端部側に、第1メインシャフト71の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。具体的には、スプラインギア712は、第1メインシャフト71における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第1メインシャフト71に対して回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト73の3速ギア83に歯合している。このスプラインギア712は、シフトフォーク142に連結され、シフトフォーク142の移動によって第1メインシャフト71上を軸方向に移動する。なお、スプラインギア712は、ここでは、3速対応ギアとも称する。スプラインギア712は、第1メインシャフト71上を5速ギア85側に移動して5速ギア85と係合し、第1メインシャフト71上における5速ギア85の軸回りの回動空転を規制する。スプラインギア712が5速ギア85に係合することにより、5速ギア85を第1メインシャフト71に固定し、第1メインシャフト71の回転とともに一体的に回転可能にさせる。一方、第2メインシャフト72上には、第2クラッチ75が接続される基端部側から順に、固定ギア2速対応ギア721、6速ギア86およびスプラインギア4速対応ギア722が配設されている。固定ギア721は、第2メインシャフト72に一体的に形成され、第2メインシャフト72とともに回転する。固定ギア721は、ドライブシャフト73の2速ギア82に歯合しており、ここでは、2速対応ギアとも称する。6速ギア86は、第2メインシャフト72上において、2速対応の固定ギア721と、4速対応ギアであるスプラインギア722との間に互いに離間した位置に、軸方向への移動を規制された状態で、第2メインシャフト72の軸周りに回転自在に取り付けられている。この6速ギア86は、ドライブシャフト73のスプラインギア7326速対応ギアに歯合している。スプラインギア4速対応ギアともいう722は、第2メインシャフト72上に、当該第2メインシャフト72の先端側、つまり、第2クラッチ75から離間する側の端部側に、第2メインシャフト72の回転に伴い回転するとともに、軸方向に移動自在に取り付けられている。具体的には、スプラインギア722は、第2メインシャフト72における先端部の外周に軸方向に沿って形成されたスプラインによって、第2メインシャフト72に対する回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられ、ドライブシャフト73の4速ギア84に歯合している。このスプラインギア722は、シフトフォーク143に連結され、シフトフォーク143の移動によって第2メインシャフト72上を軸方向に移動する。スプラインギア722は、第2メインシャフト72上を6速ギア86側に移動して6速ギア86と係合し、第2メインシャフト72上における6速ギア86の軸回りの回動空転を規制する。スプラインギア722が6速ギア86に係合することにより、6速ギア86を第2メインシャフト72に固定し、第2メインシャフト72の回転とともに一体的に回転可能にさせる。一方、図2及び図5に示すドライブシャフト73には、第1クラッチ74側から順に1速ギア81、スプラインギア5速対応ギア731、3速ギア83、4速ギア84、スプラインギア6速対応ギア732、2速ギア82およびミドルギア76が配置されている。ドライブシャフト73において、1速ギア81、3速ギア83、4速ギア84および2速ギア82は、ドライブシャフト73の軸方向における移動が禁止された状態でドライブシャフト73を中心に回転自在に設けられている。スプラインギア5速対応ギアともいう731は、ドライブシャフト73に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア731は、ドライブシャフト73に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト73とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア731は、シフト機構701のシフトフォーク141に連結され、シフトフォーク141の可動によってドライブシャフト73上を軸方向に移動する。スプラインギア6速対応ギアともいう732は、ドライブシャフト73に対して、スプライン係合によって回動を規制されつつ、軸方向にはスライド移動自在に取り付けられている。すなわち、スプラインギア6速対応ギア732は、ドライブシャフト73に対してスラスト方向に移動自在で且つ、ドライブシャフト73とともに回転するように取り付けられている。このスプラインギア732は、シフト機構701のシフトフォーク144に連結され、シフトフォーク144の可動によってドライブシャフト73上を軸方向に移動する。これらスプラインギア712、722、731、732は、変速ギアとしてそれぞれ機能するとともにドグセレクタとして機能している。スプラインギア712、722、731、732は、軸方向に移動することによって、軸方向で隣り合う各変速ギア1速ギア81~6速ギア86のそれぞれにドグ機構により連結される。つまり、スプラインギア712、722、731、732と、軸方向で隣り合う各変速ギアとの互いの対向面同士に、互いに嵌合する凹凸部が形成され、凹凸部が嵌合することによって両ギアは一体的に回動する。第1及び第2メインシャフト71、72上に配置された各ギア711、721、85、86、712、722と、ドライブシャフト73上に配置された各ギア81、82、731、732、83、84とにおける1速~6速までの各ギアポジションを説明する。1速ギアポジションでは、第1メインシャフト71上のスプラインギア3速対応ギア712は、5速ギア85から離間して、ドライブシャフト73上の3速ギア83と歯合する。また、ドライブシャフト73上のスプラインギア5速対応ギア731は、1速ギア81側に移動して、3速ギア83から離間し、且つ、1速ギア81に嵌合することによって連結する。これにより、1速ギア81は、スプラインギア731を介してドライブシャフト73に一体的に固定した状態にする。このとき、第1メインシャフト71のスプラインギア712と歯合する3速ギア83、及びドライブシャフト73のスプラインギア731に歯合する5速ギア85は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。2速ギアポジションでは、第2メインシャフト72上のスプラインギア4速対応ギア722は、6速ギア86から離間して、ドライブシャフト73上の4速ギア84に歯合する。また、ドライブシャフト73上のスプラインギア6速対応ギア732は、2速ギア82側に移動して、4速ギア84から離間し、且つ、2速ギア82に嵌合することによって連結する。これにより、2速ギア82は、スプラインギア732を介してドライブシャフト73に、一体的に固定した状態にする。このとき、第2メインシャフト72のスプラインギア722と歯合する4速ギア84、及びドライブシャフト73のスプラインギア732に歯合する6速ギア86は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。3速ギアポジションでは、第1メインシャフト71上のスプラインギア3速対応ギア712は、5速ギア85から離間してドライブシャフト73上の3速ギア83と歯合する。また、ドライブシャフト73上のスプラインギア5速対応ギア731は、3速ギア83側に移動して、1速ギア81から離間し、且つ、3速ギア83に嵌合することによって連結する。これにより、3速ギア83は、スプラインギア731を介してドライブシャフト73に一体的に固定した状態となる。このとき、第1メインシャフト71の固定ギア711と歯合する1速ギア81、及びドライブシャフト73のスプラインギア731に歯合する5速ギア85は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。4速ギアポジションでは、第2メインシャフト72上のスプラインギア4速対応ギア722は、6速ギア86から離間してドライブシャフト73上の4速ギア84と歯合する。また、ドライブシャフト73上のスプラインギア6速対応ギア732は、4速ギア84側に移動して、2速ギア82から離間し、且つ4速ギア84に嵌合することによって連結する。これにより、4速ギア84は、スプラインギア732を介してドライブシャフト73に一体的に固定した状態となる。このとき、第2メインシャフト72の固定ギア721と歯合する2速ギア82、及びドライブシャフト73のスプラインギア732に歯合する6速ギア86は、それぞれの軸周りで空転する状態となる。5速ギアポジションでは、第1メインシャフト71上のスプラインギア3速対応ギア712は、5速ギア85側に移動し、且つ、5速ギア85に嵌合することによって連結し、当該5速ギア85を、スプラインギア712を介して第1メインシャフトに一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト73上のスプラインギア5速対応ギア731は、1速ギア81及び3速ギア83の双方から離間して、双方に連結しない位置で、5速ギア85と歯合する。このとき、第1メインシャフト71の固定ギア711及びスプラインギア712に歯合するドライブシャフト73上の1速ギア81及び3速ギア83は、それぞれドライブシャフト73の軸周りで空転する状態となる。6速ギアポジションでは、第2メインシャフト72上のスプラインギア4速対応ギア722は、6速ギア86側に移動して、且つ、6側ギア86に嵌合することによって連結し、当該6速ギア86を、スプラインギア722を介して第2メインシャフト72に一体的に固定した状態にする。また、ドライブシャフト73上のスプラインギア732は、2速ギア82及び4速ギア84の双方から離間して、双方に連結しない位置で、6速ギア86と歯合する。このとき、第2メインシャフト72の固定ギア721及びスプラインギア722に歯合するドライブシャフト73上の2速ギア82及び4速ギア84は、それぞれドライブシャフト73の軸周りで空転する状態となる。このように変速機構700の各スプラインギア712、722、731、732が、シフトフォーク141~144によって、軸方向に適宜移動することによって、変速装置7では、ギアシフトが行われる。次に、変速装置7において、シフトフォーク141~144を介して、変速機構700の各スプラインギア712、722、731、732を軸方向移動してギアシフトを行うシフト機構701について説明する。2-4変速装置のシフト機構図2に示すシフト機構701は、先端部で各スプラインギア731、712、722,732に連結され、それぞれ長尺をなすシフトフォーク141~144と、回転軸が第1及び第2メインシャフト71、72、及びドライブシャフト73と平行に配置されるとともに回転してシフトフォーク141~144をそれぞれ当該回転軸の軸方向に可動させる円筒状のシフトカム14と、シフトカム14を回転駆動させるシフトカム駆動装置800と、モータ8と、モータ8とカム駆動装置800とを連結して、モータ8の駆動力を伝達する伝達機構41とを有する。シフトフォーク141~144は、各スプラインギア731、712、722,732とシフトカム14との間に架設されており、互いに、第1及び第2メインシャフト71、72、及びドライブシャフト73、シフトカム14の軸方向で離間して配置されている。これらシフトフォーク141~144は互いに平行するように並べられ、それぞれがシフトカム14の回転軸の軸方向に移動自在に配置されている。シフトフォーク141~144は、基端側のピン部を、シフトカム14の外周に形成された4本のカム溝14a~14dにおけるそれぞれの溝内に、移動自在に配置させている。すなわち、シフトフォーク141~144は、シフトカム14を原節とした従節をなしており、シフトカム14のカム溝14a~14dの形状によって第1及び第2メインシャフト71、72、及びドライブシャフト73の軸方向にスライド移動する。このスライド移動によって、先端部に連結される各スプラインギア731、712、722,732は、各々の内径に挿通されている各軸上を軸方向にそれぞれ移動する。シフトカム14は、伝動機構41を介してシフトカム駆動装置800に伝達されるモータ8の駆動力によって回転駆動し、この回転によって、カム溝14a~14dの形状に応じてシフトフォーク141~144のうち少なくとも一つを移動させる。このようなカム溝14a~14dを有するシフトカム14の回転に追従して可動するシフトフォーク141~144によって、その移動したシフトフォークに連結されるスプラインギアが移動して、変速装置7変速機構700のギアシフトが行われる。なお、本実施の形態においては、運転者がシフトスイッチ15のシフトアップボタンまたはシフトダウンボタンを押下することによって、そのことを示す信号以下、シフト信号と称するがシフトスイッチ15からECU10へ出力される。ECU10は、入力されるシフト信号に基づいて、第1および第2クラッチアクチュエータ77,78ならびにモータ8を制御する。この制御によって、第1および第2クラッチ74,75のいずれか一方、またはクラッチ74、75の両方が切断されるとともにシフトカム14が回転し、変速装置7変速機構700のギアシフトを行う。図16は、本発明の一実施の形態に係るエンジンユニット20を備える車両において第2クラッチ74を覆うクラッチカバー770b、第2クラッチ74及びベルハウジング930を外した状態を示す側面図である。図16に示すように、エンジンユニット20では、プロペラシャフトケース66及びプロペラシャフト65を外すことができるとともに、クラッチカバー770b、第2クラッチ74、ベルハウジング930をミッションケース770から取り外すことができる。また、エンジンユニット20では、プロペラシャフトケース66、プロペラシャフト65、ベルハウジング930、伝達シャフト79を外すことなく、クラッチカバー770bのみを外して、第2クラッチ75のメンテナンスを行うことができる。また、第2クラッチ75を被覆するクラッチカバー770bを、軸方向外方である他側方左側に取り外すだけで、第2クラッチ75を車両の側方に露出させることができる。これにより、車両にエンジンユニットを搭載した後でも、第2クラッチ75を収蔵するクラッチケースの一部であるクラッチカバー770bを取り外し、エンジンユニットをフレームから取り出すことなく、第2クラッチ75のメンテナンスを容易に行うことができる。なお、第1クラッチ74についても第2クラッチ75の場合と同様に、クラッチカバー770aを外すだけで、第1クラッチ74を露出させてメンテナンスを行える。また、エンジン6、クランクシャフト60とともに、第1メインシャフト71、第2メインシャフト72、ドライブシャフト73、伝達シャフト79、各シャフト71~73、79間の動力伝達を行う各ギア76、81~86、711、712、721、722、731、732、791、ベルハウジング930等を配置したエンジンユニット20を車両に搭載した後で、車両の側方側左側方側で、プロペラシャフトケース66を取り付けるとともにプロペラシャフト65の組み付けを行うことができる。本実施の形態の変速装置7は、クランクシャフト60から伝達される回転動力を、第1メインシャフト71に入力して、変速ギア段の奇数段として設定される奇数段変速ギア機構各ギア81、83、85、711、712、731を介して駆動力を駆動輪側に出力させる第1クラッチ74と、クランクシャフト60から伝達される回転動力を第2メインシャフト72に入力して、変速ギア段の偶数段として設定される偶数段変速ギア機構各ギア82、84、86、721、722、732を介して駆動力を後輪12側に出力させる第2クラッチ75と、を備える。第1クラッチ74及び第2クラッチ75は、クランクシャフト60の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト60に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されるとともに、クランクシャフト60の両端部側からそれぞれ動力が伝達される。第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72は、それぞれ奇数段変速ギア機構及び偶数段変速ギア機構を介して駆動輪に出力する際の駆動力の伝達部位が、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72において同心円上で重なることなく、クランクシャフト60と平行な同一軸線上に配置されている。また、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72のそれぞれにおける駆動力の伝達部位の軸外径は同径となっている。このため、第1メインシャフト71および第2メインシャフト72により二重管構造に形成されておらず、第1メインシャフト71および第2メインシャフト72における直径の一方を他方に対して大きくする必要がない。これに対応して、第1メインシャフト71および第2メインシャフト72に取り付けられるギア固定ギア、変速ギアおよびスプラインギアの直径を大きくする必要がない。このように第1メインシャフト71及び第2メインシャフトにそれぞれ配設されるギア711、85、712、721、86、722と、これらに歯合するドライブシャフト73に配置された各ギア81、731、83、82、732、84とのギア比設定の自由度が制限されることない。また、第1および第2メインシャフト71,72に設けられるギアの直径を小さくすることができるので、それらのギアに噛み合うギアドライブシャフト73に設けられるギアの直径を小さくすることができる。それにより、第1および第2メインシャフト71,72とドライブシャフト73との間の距離を小さくすることができ、変速装置7の小型化が可能となる。特に、本実施の形態のエンジンユニットにおける変速装置7では、第1メインシャフト71および第2メインシャフト72が、同一軸線上で端面同士を対向させて回動自在に配置されているため、互いに分離しており、自動二輪車に搭載する場合、既存のメインシャフトと同径のメインシャフトを、第1メインシャフト71及び第2メインシャフト72として用いることができる。また、第1メインシャフト71と第2メインシャフト72とが略同一軸線上に設けられているので、第1メインシャフト71とドライブシャフト73との軸間距離または第2メインシャフト72とドライブシャフト73との軸間距離が広くならない。これにより、既存の自動二輪車におけるクランクシャフト、メインシャフト、ドライブシャフトのそれぞれの軸間を変更することなく、本実施の形態のエンジンユニットを自動二輪車に搭載できる。よって、既存の自動二輪車の車両ディメンションを制約することなく、自動二輪車のホイルベースを変更することなく搭載することができ、自動二輪車のフレームなどを大幅変更することなく搭載することができる。また、本実施の形態においては、第1クラッチ74と第2クラッチ75とが対向するように配置され、第1クラッチ74と第2クラッチ75との間に第1および第2メインシャフト71,72が設けられている。これにより、自動二輪車100の左右方向における中心と変速機構700の重心位置とが大きく離間させることがない。したがって、変速装置7、つまりエンジンユニットを自動二輪車100に搭載しても、自動二輪車100の左右の一方に重量が偏ることがなく、自動二輪車100自体の左右バランスを容易に安定させることができ、自動二輪車100の操作性を向上させることができる。また、第1クラッチ74と第2クラッチ75は、クランクシャフト60の長手方向の中心を通り且つクランクシャフト60に直交する中心平面に対して略等間隔を空けて略対称な位置に配置されている。詳細には、第1クラッチ74と第2クラッチ75は、クランクシャフト60と平行な同一軸線上に配置された第1メインシャフト71と第2メインシャフト72のそれぞれ離間する側の端部基端部に接続され、クランクシャフト60の両端部に対して、クランクシャフト60の軸方向と直交して所定の間隔、離れた位置に、それぞれ配置されている。これにより、第1クラッチ74、第2クラッチ75を収容するエンジンユニットにおいて、第1クラッチ74と第2クラッチ75を覆う部位クラッチケースのクラッチカバー770a、770bの車幅方向の突出度合いも、エンジンユニットのクランクシャフト60における長手方向の中心を通り軸に垂直な中心平面に対して略同等の長さとなっている。このため、エンジンユニットにおけるクランクシャフト60の長手方向の略中心を通る垂直な平面を、自動二輪車100の車両の中心平面に合わせて、エンジンユニットを車両に搭載できる。よって、クラッチカバー770a、770bの突出度合いにより形成されるバンク角θも狭幅とすることができ、乗員の乗車姿勢も制約することがない。また、本実施の形態においては、第1メインシャフト71、第2メインシャフト72、第1クラッチ74および第2クラッチ75がクランクシャフト60およびドライブシャフト73より上方に配置されている。この場合、自動二輪車100の下部の幅が大きくなることを防止することができる。それにより、自動二輪車100のバンク角を大きくすることができ、自動二輪車100の操作性を一層向上させることができる。また、エンジンユニットにおいて重量が嵩む第1クラッチ74、第2クラッチ75がエンジンユニットの重心に対して略左右対称の位置に配置されているため、搭載される自動二輪車100のフレーム形状を左右で別段変更する必要がなく、フレームにおける左右の剛性を好適に形成しやすい。また、第1メインシャフト71および第2メインシャフト72が別個に設けられているので、エンジン6からドライブシャフト73へトルクを伝達する2つの動力伝達経路第1メインシャフト71を通る経路および第2メインシャフト72を通る経路のうち、一方の経路を用いることができない場合、他方の経路を用いて後輪12に駆動力を出力できる。また、本実施の形態においては、クランクシャフト60の一端部に配置されるクランクウェブ61に第1入力ギア40が噛み合い、クランクシャフト60の他端部に配置されるクランクウェブ61に第2入力ギア50が噛み合っている。この場合、エンジン6の重心と変速機構700の重心とが大きく離間することを防止することができる。それにより、自動二輪車100の左右バランスをさらに容易に安定させることができる。また、本実施の形態においては、ミドルギア76は、左右方向に並ぶ第2入力ギア50と2速ギア82との間の領域に配置されている。この場合、変速機構700の左右方向における中心を自動二輪車100の左右方向における中心から大きく離間させることなく、ドライブシャフト73にミドルギア76を設けることができる。それにより、自動二輪車100の幅の大型化を防止することができる。さらに、ミドルギア76は、図5に示すように、駆動ユニットケース920の外に露出して配置されている。具体的には、ミドルギア76は、駆動ユニットケース920の一側方左側方から回動自在に突出するドライブシャフト73の一端部左側端部に取り付けられている。つまり、ミドルギア76自体は、駆動ユニットケース920の一側左側で外部に露出した状態で配置されている。なお、駆動ユニットケース920は、クランクシャフト60、第1メインシャフト71、奇数段変速ギア機構各ギア81、83、85、711、712、731、第1クラッチ74、第2メインシャフト72、偶数段変速ギア機構各ギア82、84、86、721、722、732、第2クラッチ75及びドライブシャフト73を収蔵する。また、この駆動ユニットケース920では、図5に示すように、第2メインシャフト72は、その一方側左側の端部である基端部72aを、ドライブシャフト76の一方側の端部左側端部よりも駆動ユニットケース920から一方側左側に突出させて配設されている。この第2メインシャフト72の一方側左側の端部である基端部72aに、第2クラッチ75が、ミドルギア76の少なくとも一部とドライブシャフト76の軸方向側方で重なる位置で脱着自在に接続されている。なお、第2クラッチ75に接続される第2入力ギア50に歯合して、クランクシャフト60側からの回転動力を伝達する動力伝達部分が、ベルハウジング本体931隔壁部材と、駆動ユニットケース920との接合部分を貫通する貫通孔940内に配置されている。このため、第2クラッチ75を第2メインシャフト72から外す際に、第2入力ギア50も同様に軸方向に移動させて、歯合する動力伝達部分との歯合状態を解除しつつ容易に取り外すことができる。よって、第2クラッチ75は、側方から覆うクラッチカバー770bと、第2クラッチ75とミドルギア76の間を仕切るように配設されたベルハウジングケーシング部材本体931とにより形成されるクラッチケースに収蔵されている。また、本実施の形態においては、各ギアポジションの基準状態においては、奇数ギア群および偶数ギア群のうち一方がニュートラルポジションに保持される。それにより、第1および第2クラッチ74,75を共に接続した状態で自動二輪車100を走行させることができる。したがって、自動二輪車100が一定のギアポジションで走行している場合には、第1および第2クラッチアクチュエータ77,78を駆動したまま保持する必要がない。それにより、第1および第2クラッチアクチュエータ77,78、レリーズベアリング70a、80aの長寿命化が可能になる。また、ECU10による第1および第2クラッチアクチュエータ77,78の制御を簡易化することができる。また、本実施の形態においては、ギアポジションが切り換えられる際に、第1および第2クラッチ74,75が共に半クラッチ状態にされる。この場合、ミドルギア76のトルクが急激に変化することを防止することができる。それにより、自動二輪車100に変速ショックが生じることを防止することができ、運転者に不快感を与えることがない。また、ギアポジションが切り換えられる際に、クランクシャフト60からミドルギア76へのトルクの伝達が遮断されないので、迅速かつ円滑な変速動作が可能になる。なお、第1入力ギア40における減速比と第2入力ギア50における減速比とは、同一でもよく、異なっていてもよい。第1入力ギア40における減速比と第2入力ギア50における減速比とを同一にする場合、第1クラッチ74のクラッチ容量クラッチの滑りが防止される最大トルクと第2クラッチ75のクラッチ容量とを等しくすることができる。それにより、第1クラッチ74と第2クラッチ75とで部品の共通化を実現でき、自動二輪車100の製作コストの削減を図ることができる。また、第1入力ギア40のおける減速比と第2入力ギア50における減速比とを異ならせる場合には、第1クラッチ74を介してドライブシャフト73に伝達されるトルクの変速比と、第2クラッチ75を介してドライブシャフト73に伝達されるトルクの変速比との差を大きくすることができる。それにより、変速機構700における変速比の幅を大きくすることができ、自動二輪車100の走行性能が向上する。また、通常は自動二輪車100の発進時に用いられないクラッチすなわち第2クラッチ75のクラッチ容量を第1クラッチ74のクラッチ容量よりも小さくしてもよい。この場合、変速機構700の小型化および軽量化が可能となる。また、変速機構700の前後方向に延びる軸周りの慣性モーメントを小さくすることができるので、自動二輪車100の走行性能が向上する。また、上記実施の形態においては、クランクシャフト60のトルクがクランクウェブ61a及び61bを介して第1および第2クラッチ74,75に伝達されているが、クランクシャフト60から第1および第2クラッチ74,75へのトルク伝達方法は上記の例に限定されない。たとえば、クランクシャフト60にトルク伝達用のギアを2つ設け、それら2つのギアを介してクランクシャフト60のトルクを第1および第2クラッチ74,75に伝達してもよい。さらに、本実施の形態のエンジンユニットでは、変速装置7において、フランジ部773内の空間に供給された潤滑油が空洞部781および空洞部782により2分されて第1クラッチ74および第2クラッチ75に供給される。これにより、第1クラッチ74および第2クラッチ75に均等に潤滑油を供給することができる。この場合、第1クラッチ74および第2クラッチ75の一方の潤滑油が不足することを防止でき、第1および第2クラッチ74,75の耐久性の向上を図ることができる。なお、本実施の形態のエンジンユニットは、車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、自動三輪車、自動四輪車等の他の車両にも同様に適用することができる。また、上記実施の形態では、変速比を6段階1速~6速に変化可能な変速装置7について説明したが、変速装置7の変速比は、5段階以下に設定されてもよく、7段階以上に設定されてもよい。なお、第1メインシャフト71、第2メインシャフト72およびドライブシャフト73に設けられるギアの数は、変速装置7において設定される変速比の段数に応じて適宜調整される。さらに、上記実施の形態では、第1クラッチ74及び第2クラッチ75をそれぞれ湿式多板摩擦伝動式としたが、これに限らず、単板、多板、湿式、乾式のいずれでもよく、また、遠心クラッチ等であってもよい。2010年4月23日出願の特願2010-100314の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。"