"自動車の車体表面の塗膜に対して樹脂ガラスの周縁部が接着層を介して接着され、該接着層は車体側接着層と樹脂ガラス側接着層との間に中間接着層が介在されて構成され、その中間接着層が車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層より軟かい軟質材で形成されていることを特徴とする自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造。前記接着層はポリウレタン系接着剤により形成され、中間接着層を形成するポリウレタン系接着剤は車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層を形成するポリウレタン系接着剤より軟質のポリウレタン系接着剤で形成されていることを特徴とする請求項1に記載の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造。前記車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層のショア硬さは50Hs以上に設定され、中間接着層のショア硬さは49Hs未満に設定されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造。前記接着層は、弾性係数にひずみを乗じて得られる90°Cでの熱時応力が0.44MPa未満に設定されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造。前記車体表面の塗膜に対する接着層の接着力は、高温時に接着層に加わる応力と衝撃時に接着層に加わる応力とを加算し、その加算応力に安全係数を乗じた想定応力以上に設定され、その想定応力が1.38MPaであることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造。ところが、前述のように、ガラスが樹脂ガラス16である場合には外気温の変化によって樹脂ガラス16に膨張又は収縮が生じ、その膨張又は収縮により接着剤層30がルーフパネル14から剥がれるおそれがある。前記特許文献1に記載されている従来構成においては、高粘度と低粘度の2種類の接着剤による2つの接着剤層が窓ガラスの内周側と外周側に並べて配置されていることから、窓ガラスが樹脂ガラスである場合には各接着剤層が樹脂ガラスの膨張又は収縮に基づく応力を同じように受ける。しかも、2つの接着剤層はいずれもポリウレタン系接着剤で形成され、それらのポリウレタン系接着剤の粘度が相違するに過ぎないことから、車体に対する接着力はポリウレタン系接着剤による1層の接着剤層で構成された場合とほとんど差がない。従って、両接着剤層は車体表面から剥がれやすいという欠点がある。この場合、接着剤層の剥がれた箇所では止水性が保たれなくなり、接着剤層の室外側から室内側への雨漏れが発生するおそれがあるという問題があった。そこで、本発明の目的とするところは、樹脂ガラスの膨張又は収縮に基づく応力を緩和し、車体に対する樹脂ガラスの接着力を維持することができ、雨漏りを防止することができる自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造は、自動車の車体表面の塗膜に対して樹脂ガラスの周縁部が接着層を介して接着され、該接着層は車体側接着層と樹脂ガラス側接着層との間に中間接着層が介在されて構成され、その中間接着層が車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層より軟かい軟質材で形成されていることを特徴とする。請求項2に記載の発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造は、請求項1に係る発明において、前記接着層はポリウレタン系接着剤により形成され、中間接着層を形成するポリウレタン系接着剤は車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層を形成するポリウレタン系接着剤より軟質のポリウレタン系接着剤で形成されていることを特徴とする。請求項3に記載の発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造は、請求項1又は請求項2に係る発明において、前記車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層のショア硬さは50Hs以上に設定され、中間接着層のショア硬さは49Hs未満に設定されていることを特徴とする。請求項4に記載の発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造は、請求項1から請求項3のいずれか一項に係る発明において、前記接着層は、弾性係数にひずみを乗じて得られる90°Cでの熱時応力が0.44MPa未満に設定されていることを特徴とする。請求項5に記載の発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造は、請求項1から請求項4のいずれか一項に係る発明において、前記車体表面の塗膜に対する接着層の接着力は、高温時に接着層に加わる応力と衝撃時に接着層に加わる応力とを加算し、その加算応力に安全係数を乗じた想定応力以上に設定され、その想定応力が1.38MPaであることを特徴とする。本発明によれば、次のような効果を発揮することができる。本発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造においては、自動車の車体表面の塗膜に対して樹脂ガラスの周縁部が接着層を介して接着され、該接着層は車体側接着層と樹脂ガラス側接着層との間に中間接着層が介在されて構成されている。この中間接着層は、車体側接着層及び樹脂ガラス側接着層より軟かい軟質材で形成されている。このため、樹脂ガラスが高温時や低温時に膨張又は収縮し、その膨張又は収縮に基づく応力が接着層に作用したとき、接着層のうち中間接着層がその応力に対応して変形する。従って、中間接着層は樹脂ガラスの膨張又は収縮に基づく応力を吸収することができる。その結果、車体表面の塗膜に対する車体側接着層の接着力は保持される。よって、本発明の自動車の車体に対する樹脂ガラスの接着構造によれば、樹脂ガラスの膨張又は収縮に基づく応力を緩和し、車体に対する樹脂ガラスの接着力を維持することができ、雨漏りを防止することができるという効果を奏する。以下、本発明を具体化した実施形態を図1~図5に基づいて詳細に説明する。図4に示すように、自動車としてワンボックス車11の前部にはフロントガラス12が設けられ、後部にはリヤガラス13が設けられるとともに、車体を構成するルーフパネル14にはサンルーフ15が設けられている。前記ルーフパネル14は、鋼板等の金属又はポリカーボネート樹脂等の合成樹脂で形成されている。図5に示すように、前記サンルーフ15は樹脂ガラス16で平面矩形状に形成され、図1に示すように、その周縁部が接着層17でルーフパネル14に接合されている。樹脂ガラス16は、透明性、剛性、耐熱性等に優れたポリカーボネート樹脂等の透明樹脂により形成されている。前記接着層17は樹脂ガラス16の周縁部とルーフパネル14表面に形成された塗膜18との間に設けられ、車体側接着層19、樹脂ガラス側接着層20及びそれらの間に介在された中間接着層21の3層で積層構成されている。前記中間接着層21は、車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20より軟かい軟質材で形成されている。ルーフパネル14表面の塗膜18は、ポリエステル樹脂系塗料、エポキシ樹脂系塗料等により常法に従って塗布形成されている。前記接着層17はポリウレタン系接着剤により形成され、中間接着層21を形成するポリウレタン系接着剤は車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20を形成するポリウレタン系接着剤より軟質のポリウレタン系接着剤で形成されている。ここで、ポリウレタン系接着剤について説明する。このポリウレタン系接着剤は、水の存在によりイソシアネート基がウレタン結合を形成しながら架橋、硬化して高分子を形成する接着剤である。このポリウレタン系接着剤には、1液タイプと、硬化剤を別体とした2液タイプとがある。該ポリウレタン系接着剤の主成分となるポリウレタンは、ポリオールとポリイソシアネートとを、末端にイソシアネート基又は活性水素基が残るように反応させることによって形成される。前記ポリオールとしては、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール又はポリマーポリオールが用いられる。ポリエーテルポリオールは、エチレンオキシド、プロピレンオキシド等のアルキレンオキシドを複数個の活性水素を有する化合物に付加重合させた生成物である。複数個の活性水素を有する化合物としては、多価アルコール、アルカノールアミン等が挙げられる。多価アルコールとしては、エチレングリコール、プロピレングリコール、グリセリン、ペンタエリスリトール等が挙げられる。ポリエステルポリオールは、多価アルコールと多塩基性カルボン酸の縮合物、多価アルコールとヒドロキシカルボン酸の縮合物等である。多価アルコールとしては、上記ポリエーテルポリオールの項で挙げた化合物が用いられる。多塩基性カルボン酸としては、アジピン酸、マレイン酸、フタル酸等が用いられる。ポリマーポリオールは、前記ポリエーテルポリオール又はポリエステルポリオールに、アクリロニトリル、スチレン等のエチレン性不飽和化合物をグラフト重合させて得られるものである。ポリマーポリオールの重量平均分子量は、100~10000程度のものが好ましい。これらのポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール及びポリマーポリオールは、それぞれ単独又は適宜組合せて使用することができる。一方、ポリイソシアネートとしては、2,4-トリレンジイソシアネート、フェニレンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ジフェニルメタン-4,4-ジイソシアネート、及びこれらに水素添加した化合物等が挙げられる。これらのポリイソシアネートは、単独又は2種以上を併用することができる。前記ポリオールの活性水素基に対するポリイソシアネートのイソシアネート基のモル比は、0.6~1.4程度が好ましい。このモル比がこの範囲内であれば、ポリウレタン系接着剤の硬化時にゲル化を抑制することができる。ポリウレタン系接着剤には、前述した主成分のほか、充填剤、顔料、分散剤、酸化防止剤、可塑剤、シランカップリング剤等の添加成分を常法に従って配合することができる。上記のようなポリウレタン系接着剤は接着層17を形成するために使用できるが、中間接着層21を形成するポリウレタン系接着剤は車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20より軟らかい軟質材で形成されることから、軟質のポリウレタン系接着剤が用いられる。この軟質のポリウレタン系接着剤は、前記ポリウレタンの原料中に数平均分子量が500~10000の長鎖ポリオールを配合したり、分子内に2個以上の活性水素基を有し数平均分子量が500未満の鎖延長剤を配合したりすることによって得られるポリウレタンが用いられる。このポリウレタンは、分子中に含まれるソフトセグメントの割合が高くなって柔軟性が高められる。長鎖ポリオールとしては、前記ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリマーポリオール等で高分子量の化合物が用いられる。鎖延長剤としては、前記ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリマーポリオール等で低分子量の化合物のほか、低分子量のポリアミン、低分子量のアミノアルコール等が用いられる。前記車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20のショア硬さは50Hs以上に設定され、中間接着層21のショア硬さは49Hs未満に設定されている。車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20のショア硬さが50Hs未満の場合には、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する車体側接着層19の接着力及び樹脂ガラス16に対する樹脂ガラス側接着層20の接着力が不足する傾向を示す。また、中間接着層21のショア硬さが49Hs以上の場合には、接着層17が温度変化に基づく樹脂ガラス16の膨張又は収縮による応力を受けたときに、その応力を十分に緩和することができなくなる。また、前記接着層17は、弾性係数にひずみを乗じて得られる90°Cにおける熱時応力が0.44MPa未満に設定される。この熱時応力が0.44MPa以上の場合には、接着層17の応力が大きくなり過ぎて、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する接着層17の接着を阻害する傾向を示し、接着力の低下を招く。ここで、前記熱時応力について説明する。一般に、ばね等の弾性体の反力f、ニュートンは、次式aで示されるフックの法則により、弾性体の自然長からの伸びy、メートルに比例する。f=k×ya但し、kはばね定数である。また、弾性体が直列に接続される場合には、ばね定数は次式bで表される。1/k=1/k11/k2b但し、kは弾性体全体のばね定数、k1及びk2は各弾性体のばね定数である。ポリウレタン系接着剤の接着層17の場合について、上記のようなフックの法則を適用すると、接着層17の熱時応力90°Cでの反力、F、MPaは、次式cで示されるように、接着層17のひずみεに比例する。車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20を形成するポリウレタン系接着剤として、横浜ゴム株製の商品名WS-3731液湿気硬化タイプを使用した。F=E×εc但し、Eは弾性係数MPaである。また、接着層17は、車体側接着層19、樹脂ガラス側接着層20及び中間接着層21が均等の厚みで3層に直列して積層構成されていることから、弾性係数EMPaは次式dで表される。1/E=1/E11/t×E21/E3d但し、Eは接着層17全体の弾性係数、E1は車体側接着層19の弾性係数、E2は中間接着層21の弾性係数、E3は樹脂ガラス側接着層20の弾性係数を表す。また、tは弾性係数の低減率を表す。そして、ポリウレタン系接着剤による車体側接着層19の熱時における弾性係数E1と樹脂ガラス側接着層20の熱時における弾性係数E3は、いずれも6.6MPaである。中間接着層21は車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20より軟質であることから、中間接着層21の硬度と弾性率弾性係数との関係に基づいて弾性係数の低減率tを求めると、ショア硬さが49Hsの場合には0.87であった。中間接着層21を形成するポリウレタン系接着剤として、そのような性質を有する軟質のポリウレタン系接着剤1液湿気硬化タイプを使用した。従って、接着層17全体の弾性係数Eは、前記式dに基づいて次のようにして求められる。1/E=1/6.61/0.87×6.61/6.6この式より、E=2.12となる。また、ひずみεについて、ポリウレタン系接着剤の塗布後の厚み7.26mmを6.00mmまで圧縮して接着層17を形成したことから、ε=7.26-6.00/6.00=0.21である。よって、接着層17の熱時応力Fは、前記式cに基づいて次のように算出される。F=2.12×0.21=0.44次に、前記ルーフパネル14表面の塗膜18に対する接着層17の接着力MMPaは、高温時に接着層17に加わる応力FMPaと衝撃時に接着層17に加わる応力NMPaとを加算し、その加算応力MPaに安全係数sを乗じた想定応力以上に設定され、その想定応力が1.38MPaである。すなわち、M=s×FNである。従って、接着層17の接着力MMPaは、接着層17のショア硬さが51Hsのときの接着層17の熱時応力90°Cでの応力Fが0.46MPa、衝撃時に接着層17に加わる応力Nが0.23MPaFの半分と想定、安全係数sが2であるとき、1.38MPaである。従って、接着層17の接着力Mが1.38MPa以上であれば、高温時の応力や衝撃時の応力に対し、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する接着力を十分に維持することができる。次に、以上のように構成された実施形態のルーフパネル14に対する樹脂ガラス16の接着構造について作用を説明する。さて、樹脂ガラス16をルーフパネル14表面の塗膜18に接着する場合には、図2に示すように、樹脂ガラス16の端縁の下面に対してポリウレタン系接着剤を一定幅に塗工する。この場合、車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20を形成するポリウレタン系接着剤と、中間接着層21を形成する軟質のポリウレタン系接着剤とを同時に押し出して3層の状態で塗工する。その後、図2の二点鎖線に示すように、樹脂ガラス16をルーフパネル14側へ押圧し、3層の積層構造を有する接着層17により樹脂ガラス16をルーフパネル14表面の塗膜18に接着する。このようにして、図1に示すように、接着層17の車体側接着層19がルーフパネル14に接着されるとともに、樹脂ガラス側接着層20が樹脂ガラス16に接着され、それらの中間部に中間接着層21が介在される。そして、図3aに示すように、夏季の高温時には樹脂ガラス16はその中央部が上に凸となるように膨張して変形するが、接着層17のうち中間接着層21がその変形に追従するように、外周側が薄肉部21a、内周側が厚肉部21bになるように変形し、樹脂ガラス16の変形に伴う応力が吸収、緩和される。一方、図3bに示すように、冬季の低温時には樹脂ガラス16はその中央部が下に凸となるように収縮して変形するが、接着層17のうち中間接着層21がその変形に追従するように、外周側が厚肉部21bに内周側が薄肉部21aになるように変形し、樹脂ガラス16の変形に伴う応力が吸収、緩和される。その結果、樹脂ガラス16の端縁がルーフパネル14表面の塗膜18に強固に接着されるとともに、その接着力が保持される。以上の実施形態により発揮される効果を以下にまとめて説明する。1この実施形態のルーフパネル14に対する樹脂ガラス16の接着構造においては、ルーフパネル14表面の塗膜18に対して樹脂ガラス16の周縁部が接着層17を介して接着され、該接着層17は車体側接着層19と樹脂ガラス側接着層20との間に中間接着層21が介在されて構成されている。この中間接着層21は、車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20より軟かい軟質材で形成されている。このため、接着層17のうち中間接着層21が樹脂ガラス16の膨張又は収縮に基づく応力を吸収することができる。その結果、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する車体側接着層19の接着力は保持される。よって、本実施形態のルーフパネル14に対する樹脂ガラス16の接着構造によれば、樹脂ガラス16の膨張又は収縮に基づく応力を緩和し、ルーフパネル14に対する樹脂ガラス16の接着力を維持することができ、雨漏りを防止することができるという効果を発揮する。2前記接着層17はポリウレタン系接着剤により形成され、中間接着層21を形成するポリウレタン系接着剤は車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20を形成するポリウレタン系接着剤より軟質のポリウレタン系接着剤で形成されている。このため、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する優れた接着力を発揮できるとともに、高温時や低温時における樹脂ガラス16の膨張又は収縮に基づく応力を中間接着層21によって有効に吸収、緩和することができる。3前記車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20のショア硬さは50Hs以上に設定され、中間接着層21のショア硬さは49Hs未満に設定されている。従って、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する車体側接着層19の接着力及び樹脂ガラス16に対する樹脂ガラス側接着層20の接着力を高めることができる。一方、中間接着層21により接着層17はその中間部で柔軟性を示し、高温時や低温時における樹脂ガラス16の膨張又は収縮による応力によって中間接着層21が撓み、その応力を効果的に吸収、緩和することができる。4前記接着層17は、弾性係数にひずみを乗じて得られる90°Cでの熱時応力が0.44MPa未満に設定されている。このため、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する接着層17の接着力を十分に維持しつつ、高温時における樹脂ガラス16の膨張による応力を緩和することができる。5前記ルーフパネル14表面の塗膜18に対する接着層17の接着力は、高温時に接着層17に加わる応力と衝撃時に接着層17に加わる応力とを加算し、その加算応力に安全係数を乗じた想定応力以上に設定され、その想定応力が1.38MPaである。従って、接着層17が高温時における樹脂ガラス16の膨張による応力を受けたとき及び接着層17が衝撃による応力を受けたときにも、ルーフパネル14表面の塗膜18に対する接着層17の接着力を十分に確保することができる。なお、前記実施形態を次のように変更して実施することも可能である。前記接着層17は、予め中間接着層21として軟質のポリウレタン樹脂の両面に車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20を形成するポリウレタン系接着剤を塗工し、それをルーフパネル14と樹脂ガラス16との間に介装して接着するように構成することもできる。前記接着層17を4層以上で構成することも可能である。その場合、中間接着層21を軟質の程度の異なる複数のポリウレタン系接着剤で複数層に形成することもできる。前記車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20を形成する接着剤並びに中間接着層21を形成する接着剤として、シリコーン系接着剤等を使用することも可能である。前記車体側接着層19、中間接着層21及び樹脂ガラス側接着層20の各厚みを、均等ではなく、個々に所望の厚みに設定することができる。例えば、中間接着層21による応力緩和を一層高めるために中間接着層21の厚みを車体側接着層19及び樹脂ガラス側接着層20より厚く設定することができる。前記ルーフパネル14表面の塗膜18と樹脂ガラス16との間に接着層17を形成する前に、ルーフパネル14表面の塗膜18の表面及び樹脂ガラス16の表面に予めそれぞれに好適な接着用のプライマーを塗布しておくことができる。本発明の自動車の車体に対する樹脂ガラス16の接着構造を、フロントガラス12やリヤガラス13の接着構造に適用することもできる。"