"内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、フィードポンプによって吸引された燃料を前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁へ圧送する低圧燃料通路と、内燃機関の稼動に連動して駆動される高圧燃料ポンプを有して前記低圧燃料通路から分岐された通路の燃料を昇圧し、該昇圧した燃料を前記筒内噴射用燃料噴射弁へ圧送する高圧燃料通路と、当該機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁及び前記筒内噴射用燃料噴射弁の駆動を制御する制御装置とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記内燃機関の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプの駆動により前記低圧燃料通路に生じる圧力脈動に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。ところで、パルセーションダンパの固有振動数が上記圧力脈動の周期と一致すると、いわゆる共振現象が発生するために低圧燃料分配管にて燃料圧力の脈動を抑えることができなくなる。そのため、内燃機関の通常運転時における上記共振現象の発生を抑えることを目的として、上記固有振動数はアイドリング時の圧力脈動の振動数よりも低くなるように設計されている。しかしながらこの場合、例えば図5に示すように、内燃機関の自律運転開始直後からアイドリングに到る課程において上記共振現象が発生することとなる。すなわち、吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射が不安定となり、当該内燃機関としての始動性の悪化を招きかねなくなる。なお、パルセーションダンパを大型化するなどすれば上記燃料圧力の脈動を抑えることはできるものの、これではエンジンやエンジンルームのコンパクト化を阻害することとなり、コスト増にもなりかねない。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、デュアルインジェクション方式を採用しながらも、パルセーションダンパに頼ることなく、自律運転後の吸気ポート噴射を安定して行うことのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁と、各気筒の燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射用燃料噴射弁と、フィードポンプによって吸引された燃料を前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁へ圧送する低圧燃料通路と、内燃機関の稼動に連動して駆動される高圧燃料ポンプを有して前記低圧燃料通路から分岐された通路の燃料を昇圧し、該昇圧した燃料を前記筒内噴射用燃料噴射弁へ圧送する高圧燃料通路と、当該機関の運転状態に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁及び前記筒内噴射用燃料噴射弁の駆動を制御する制御装置とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置であって、前記内燃機関の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプの駆動により前記低圧燃料通路に生じる圧力脈動に応じて前記吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射量を補正することを要旨とする。内燃機関の燃料噴射制御装置としてのこのような構成によれば、内燃機関の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、低圧燃料通路内に内燃機関の回転周期に応じた圧力脈動が生じても、この圧力脈動に応じて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁による燃料噴射量が補正される。その結果、パルセーションダンパの大型化などによって上記圧力脈動そのものを抑制せずとも、自律運転後の吸気ポート噴射を安定して行うことができるようになる。すなわち、内燃機関の始動性が悪化するようなこともなくなる。以下、本発明にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施の形態について、図1~図4を参照して詳細に説明する。まず、図1を参照して、本実施の形態の燃料噴射制御装置が適用された内燃機関及び燃料供給系の構成について説明する。図1に示されるように、ここで適用対象となる内燃機関ガソリン機関10は、1番気筒11,2番気筒12,3番気筒13,及び4番気筒14がこの順で直列に配設されている直列4気筒からなる内燃機関である。各気筒11~14には、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射用燃料噴射弁11a~14aがそれぞれ設けられており、これら筒内噴射用燃料噴射弁11a~14aには高圧燃料分配管10Hから高圧燃料が供給される。また、各気筒11~14には、吸気ポートへ燃料を噴射する吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bがそれぞれ設けられており、これら吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bには低圧燃料分配管10Lから低圧燃料が供給される。なお、低圧燃料分配管10Lには、該低圧燃料分配管10L内の圧力変動を抑制するパルセーションダンパ図示略が付設されている。また、本実施の形態にあって、電子制御装置20は、各種センサから入力されるデータに応じて、筒内噴射用燃料噴射弁11a~14a及び吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの燃料噴射制御や、各気筒の点火時期制御等の制御を実行する部分である。なお、内燃機関10の始動時には専ら吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bのみを通じて燃料噴射が行われることは前述の通りであり、その際、電子制御装置20では、内蔵する補正値マップ20Mに基づき噴射量を補正しつつ、同燃料噴射制御を実行する。一方、内燃機関10に燃料を供給する燃料供給系は、燃料タンクTKから燃料を汲み上げるためのフィードポンプ30Pと、該汲み上げられた燃料を高圧燃料供給系及び低圧燃料供給系へ供給する低圧燃料経路30とを備えている。なお、これら高圧燃料供給系及び低圧燃料供給系へ供給されなかった燃料は、リリーフ弁30Vを介して燃料タンクTK内に還流される。ここで、高圧燃料系は、低圧燃料経路30から供給された燃料を昇圧する高圧燃料ポンプ40Pと、該高圧燃料ポンプ40Pから逆止弁40Vを介して上記高圧燃料分配管10Hへ該昇圧された燃料を供給する高圧燃料通路40とを備えている。そのうち、高圧燃料ポンプ40Pは、シリンダ41と、該シリンダ41の内部を往復運動するプランジャ42とを有し、内燃機関10の吸気カムシャフトSFに取り付けられたポンプカムCMの動きに連動して燃料の加圧を行う。すなわち、高圧燃料ポンプ40Pの吸入行程では、電磁開閉弁43が開弁状態とされて加圧室40Rの燃料導入口40Eが開放されるとともに、プランジャ42が下降することによって、燃料が低圧燃料経路30から加圧室40Rに充填される。そして、加圧行程で、電磁開閉弁43が閉弁状態とされて燃料導入口40Eが閉塞されるとともに、プランジャ42の上昇に伴い加圧室40Rの容積が減少させられることによって、該加圧室40R内の燃料圧力が昇圧される。こうして、燃料圧力が昇圧されることにより、これを受けた逆止弁40Vは開弁状態となり、この昇圧された燃料が高圧燃料通路40を介して上記高圧燃料分配管10Hに供給される。なお、上記筒内噴射用燃料噴射弁11a~14aから噴射されなかった燃料は、リリーフ弁10Vを介して燃料タンクTKに戻される。また、低圧燃料系は、上記低圧燃料経路30から分岐された低圧燃料通路50を備え、この低圧燃料通路50に供給された燃料がそのまま上記低圧燃料分配管10Lに供給される。ところで、上記高圧燃料ポンプ40Pに設けられた電磁開閉弁43は、エンジン回転数センサ、カムポジションセンサ、高圧燃料用圧力センサいずれも図示略等の検出信号に基づき、電子制御装置20によって駆動制御される。ただし上述のように、内燃機関10の始動時は筒内噴射用燃料噴射弁11a~14aが用いられないことから、この電磁開閉弁43は開弁状態に維持される。そのため、高圧燃料ポンプ40Pのプランジャ42はポンプカムCMの動きに連動して上下動するものの、加圧室40R内の燃料圧力は、逆止弁40Vを開弁させる圧力にまで昇圧されることはない。そしてその結果、プランジャ42の上下動に応じて発生する圧力脈動が、燃料導入口40Eから逆流して低圧燃料経路30に伝播し、この伝播した圧力脈動が、上記低圧燃料通路50を介して低圧燃料分配管10Lにも伝播するようになる。図2は、低圧燃料通路50低圧燃料分配管10Lに対するこのような圧力脈動に関してその一例を示したものである。図2では便宜上、1番気筒11から順に4番気筒14まで所定の周期をもって圧力脈動が生じラインW1、その間に吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bによる燃料噴射が行われる都度、更にその燃料圧力が小刻みに変動する状態を示しているラインW2。すなわち、この図2に例示するような圧力脈動が生じる場合、例えば1番気筒11と2番気筒12とでは、各燃料噴射量にも、当該脈動に起因するばらつきが生じることとなり、ひいては内燃機関10としての始動性の悪化を引き起こすことにもなりかねない。そこで、本実施の形態では、例えば図3に例示するような噴射量の補正値マップ20Mを上記電子制御装置20内に用意し、この補正値マップ20Mを参照しつつ上記吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bによる燃料噴射量を補正することで、圧力脈動に起因する上述した始動時の燃料噴射量ばらつきを回避するようにしている。すなわち上述のように、図2の例でいえば、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b,13bは、圧力脈動の山の頂点、すなわち低圧燃料分配管10L内の圧力が最大であるときに燃料噴射する。そのため、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b,13bの単位時間当たりの燃料噴射量は、上記圧力脈動がない場合に比べて多めとなる。それゆえに、図3に示す吸気ポート噴射用燃料噴射弁11bの補正値KF1a~KF1g、並びに吸気ポート噴射用燃料噴射弁13bの補正値KF3a~KF3gは、共にそれぞれ燃料噴射期間を短めにするように設定されている。なお、圧力脈動の圧力最大値は略一定であるため、補正値KF1a~KF1gは、補正値KF3a~KF3gとそれぞれ互いに同等の値となるように設定されている。ここで、上記パルセーションダンパは、アイドリングよりも内燃機関10の機関回転数neが高い通常運転時に上記圧力脈動を抑制可能であることが望まれる。そのため、上記パルセーションダンパの固有振動数は、上記通常運転時にて上記圧力脈動の周波数と一致しないように、すなわち共振状態とならないように設計されている。換言すると、上記パルセーションダンパは、アイドリングよりも上記機関回転数neが低いときに共振状態となるように設計されている。ちなみに、図3に例示するマップは、機関回転数neが700rpmのときに共振状態となるようにパルセーションダンパが設計されているとするときの補正値マップである。なお、図3において、機関回転数neが400rpmのときとは、内燃機関10が自律運転に到る回転数であり、機関回転数neが1000rpmのときとは、内燃機関10がアイドリングに到る直前の回転数である。また、図3のマップにおいては、機関回転数neが700rpmのときの補正値KF1dKF3dが、補正値KF1a~KF1gKF3a~KF3gの中で最小値となるように設定されている。そして、補正値KF1a~KF1cKF3a~KF3cは、この順とは逆順で補正値KF1dKF3dから順に大きな値となるように設定されており、補正値KF1e~KF1gKF3e~KF3gは、この順で補正値KF1dKF3dから順に大きな値となるように設定されている。一方、吸気ポート噴射用燃料噴射弁12b,14bは、図2の例でいえば圧力脈動の谷の底、すなわち低圧燃料分配管10L内の圧力が最小であるときに燃料を噴射する。そのため、吸気ポート噴射用燃料噴射弁12b,14bの燃料噴射量は、上記圧力脈動がない場合に比べて少なめとなる。それゆえに、図3に示す吸気ポート噴射用燃料噴射弁12bの補正値KF2a~KF2g並びに吸気ポート噴射用燃料噴射弁14bの補正値KF4a~KF4gは、共にそれぞれ燃料噴射期間を長めにするように設定されている。なお、圧力脈動の圧力最小値は略一定であるため、補正値KF2a~KF2gは、それぞれ補正値KF4a~KF4gと互いに同等の値となるように設定されている。そして、上述のように、機関回転数neが700rpmのときが上記共振状態となるように設計されているため、図3のマップにおいては、機関回転数neが700rpmのときの補正値KF2dKF4dが、補正値KF2a~KF2gKF4a~KF4gの中で最大値となるように設定されている。そして、補正値KF2a~KF2cKF4a~KF4cは、この順とは逆順で補正値KF2dKF4dから順に小さな値となるように設定されており、補正値KF2e~KF2gKF4e~KF4gは、この順で補正値KF2dKF4dから順に小さな値となるように設定されている。次に、このように構成される本実施の形態の燃料噴射制御装置の動作を、図4に示すフローチャートを参照して説明する。なお、この図4に示す処理は、電子制御装置20を通じて、内燃機関10の始動のたびに繰り返し実行される。また、図4において、筒内噴射用燃料噴射弁11a~14aを併用した燃焼制御等については、便宜上図示を割愛している。図4に示すように、電子制御装置20はまず、内燃機関10が自律運転に至ったか否かを判断しステップS10、その判定結果が肯定判定S10=YESであれば、その処理をステップS11に移行する。ステップS11の処理では、自律運転開始後、すなわち始動後の各吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの始動後燃料噴射量TAUを、吸入空気量センサから入力された吸入空気量のデータに基づいて算出する。これにより、各吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの基準燃料噴射時間が決定される。次に、電子制御装置20は、機関回転数センサから入力されるデータに基づき算出される機関回転数neが、内燃機関10のアイドリング回転数NEH以下の回転数であるか否かを判断するステップS12。その判定結果が肯定判定S12=YESである場合、電子制御装置20は、その処理をステップS13に移行する。ステップS13の処理において、電子制御装置20は、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bそれぞれの補正値KF1~KF4を、機関回転数neと図3に例示した補正値マップ20Mとに基づいて決定する。具体的には、例えば機関回転数neが700rpmである場合には、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11bの補正値KF1をKF1dに、吸気ポート噴射用燃料噴射弁12bの補正値KF2をKF2dに、吸気ポート噴射用燃料噴射弁13bの補正値KF3をKF3dに、吸気ポート噴射用燃料噴射弁14bの補正値KF4をKF4dにそれぞれ決定する。次いで、電子制御装置20は、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bそれぞれの燃料噴射量を、始動後燃料噴射量TAUと上記補正値KF1~KF4とに基づいて決定するステップS14。具体的には、例えば吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b,13bの燃料噴射時間は上記基準燃料噴射時間に補正値KF1,KF3をそれぞれ乗じて該基準燃料噴射時間よりも短くなるように決定される。これにより、上記燃料脈動の山の頂点が燃料噴出のタイミングとなっている吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b,13bの燃料噴射量を少なくすることができるようになる。一方、吸気ポート噴射用燃料噴射弁12b,14bの燃料噴射時間は上記基準燃料噴射時間に補正値KF2,KF4をそれぞれ乗じて該基準燃料噴射時間よりも長くなるように決定される。これにより、上記圧力脈動の谷の底が燃料噴出のタイミングとなっている吸気ポート噴射用燃料噴射弁12b,14bの燃料噴射量を多くすることができるようになる。すなわち、上記圧力脈動が生じていたとしても、自律運転後の吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの燃料噴射量を安定して行うことができるようになる。それゆえに、内燃機関10の始動性を良好に維持することができるようになる。他方、上記ステップS12の判定結果が否定判定S12=NO、すなわち、内燃機関10がアイドリング回転数NEHを超えた圧力脈動の生じない通常運転状態にある場合、電子制御装置20は、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの燃料噴射量をそれぞれ上記始動後燃料噴射量TAUに決定するステップS15。以上説明したように、本実施の形態にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、以下の効果が得られるようになる。1内燃機関10の自律運転からアイドリングに至る機関始動時、低圧燃料通路50低圧燃料分配管10L内に内燃機関10の回転周期に応じた圧力脈動が生じても、この圧力脈動に応じて、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bによる燃料噴射量が補正される。その結果、パルセーションダンパの大型化などによって上記圧力脈動そのものを抑制せずとも、自律運転後の各吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの燃料噴射量を安定して行うことができるようになる。すなわち、内燃機関10の始動性が悪化するようなこともなくなる。変形例なお、上記実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。上記実施の形態では、説明の便宜上、図2に例示した圧力脈動が生じ、その山の頂点で吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b,13bが燃料を噴射し、同圧力変動の谷の底で吸気ポート噴射用燃料噴射弁12b,14bが燃料を噴射するとしたが、これはあくまでも一例である。実際は、ポンプカムCMの形状、内燃機関10の始動時の気筒内におけるピストンの位置等によって、吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの燃料噴射のタイミングは、ラインW1上のあらゆる場所に設定され得る。すなわち、上記実施の形態では、補正値KF1,KF3が同等の値であり、補正値KF2,KF4が同等の値であるとしたが、実際はそのように補正値が決定されるとは限らない。要は、実験等によって圧力脈動を求め、この圧力脈動に応じて各吸気ポート噴射用燃料噴射弁11b~14bの燃料噴射量を同等とし得る補正値を上記補正値マップ20Mに設定することができればよい。上記実施の形態では、1番気筒から順に2番気筒、3番気筒、そして4番気筒と燃料が燃焼するとしたが、これに限らない。気筒の燃焼順は、どのように決定してもよい。気筒数は4気筒に限られない。また、気筒の配置も直列に限られない。デュアルインジェクション方式を採用する内燃機関であれば本発明を適用することができる。"