アイドリングストップ機能を実現する内燃機関の制御装置であって、アイドリングストップを行う際、スロットルバルブの開度を所定開度以下に絞り、エンジン回転数が所定以下となったら絞っていたスロットルバルブを一旦前記所定開度よりも大きく開きその後再び閉じるというアイドルストップ制御を実行するとともに、前記アイドルストップ制御の最中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記スロットルバルブの開度を当該アクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度以上となるように操作することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記アイドルストップ制御中のアクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度は、アイドルストップ制御中でない平時における同一のアクセルペダル踏込量に対応したスロットルバルブ開度よりも小さいことを特徴とする請求項1記載の制御装置。前記アイドルストップ制御中のアクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度は、アクセルペダル踏込量の増大と同時にではなく、アクセルペダル踏込量の増大に遅れて増大させる請求項1または2記載の制御装置。本発明は、アイドリングストップシステムが付帯した内燃機関の再始動のもたつき、遅れを緩和ないし解消することを所期の目的としている。本発明では、アイドリングストップ機能を実現するものであって、アイドリングストップを行う際、スロットルバルブの開度を所定開度以下に絞り、エンジン回転数が所定以下となったら絞っていたスロットルバルブを一旦前記所定開度よりも大きく開きその後再び閉じるというアイドルストップ制御を実行するとともに、前記アイドルストップ制御の最中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記スロットルバルブの開度を当該アクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度以上となるように操作することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。即ち、アイドルストップ制御において、エンジン回転数が所定以下となったときにスロットルバルブを一旦開放操作することにより、吸気通路のサージタンク内の気圧をある程度以上高め、円滑な再始動のために最低限必要な量の吸気新気を確保する。その上で、内燃機関の完全停止以前にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、その踏込量に応じてスロットルバルブの開度を拡げることとし、より多くの吸気を吸気通路に導入して再始動直後のエンジン出力を高められるようにしたのである。前記アイドルストップ制御中のアクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度は、アイドルストップ制御中でない平時における同一のアクセルペダル踏込量に対応したスロットルバルブ開度よりも小さく設定する。再始動時のエンジン出力を過大化させず、車両の急発進を抑制する意図である。前記アイドルストップ制御中のアクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度を、アクセルペダル踏込量の増大と同時にではなく、アクセルペダル踏込量の増大に遅れて増大させることも好ましい。アイドルストップ制御に起因してエンジン回転数が低下すると、トランスミッションに供給される作動油圧も低下する。その状態で内燃機関が再始動され、エンジン出力が急激に高まると、トランスミッションを構成する機械要素、例えばクラッチや、ベルト式連続可変変速機構ContinuouslyVariableTransmissionのベルトとプーリとの間等に滑りが発生し、しかる後作動油圧が高まって当該クラッチ等が強固に締結されることでショックを引き起こし、トランスミッションにダメージを与えるおそれもある。アクセルペダルの踏み込みに対してスロットルバルブ開度の拡大を遅らせることにより、再始動時のエンジン出力の高まりを抑制でき、トランスミッションの機械要素における滑りを予防、ショックを回避しかつトランスミッションを保護し得る。本発明によれば、アイドリングストップシステムが付帯した内燃機関の再始動のもたつき、遅れを緩和ないし解消することが可能である。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に一気筒の構成を概略的に示した火花点火式内燃機関0は、例えば自動車に搭載されるものである。内燃機関0の吸気系1には、アクセルペダルの踏込量に応じて開度操作される電子スロットルバルブ11を設けており、スロットルバルブ11の下流にはサージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12を取り付けている。サージタンク13には、吸気管内圧力吸気負圧または過給圧を検出する圧力センサ71を配している。排気系5には、排気マニホルド51を取り付け、排出ガス浄化用の三元触媒52を装着している。そして、触媒52の上流にフロントO2センサ53を、下流にリアO2センサ54を、それぞれ配している。O2センサ53、54は、排出ガスに接触して反応することにより、排出ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。吸気系1と排気系5との間には、EGR装置6を介設する。EGR装置6は、始端が排気マニホルド51に連通し終端がサージタンク13に連通する外部EGR通路61と、EGR通路61上に設けた外部EGRバルブ62とを要素としてなる。EGRバルブ62を開放すれば、排出ガスを排気系5から吸気系1へと還流して吸気に混合する外部EGRを実現できる。気筒2上部に形成される燃焼室の天井部シリンダヘッドには、吸気バルブ21、排気バルブ22、インジェクタ3及び点火プラグ23を設ける。内燃機関0の運転制御を司る電子制御装置ElectronicControlUnit4は、中央演算装置41、記憶装置42、入力インタフェース43、出力インタフェース44等を有するマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース43には、吸気管内圧力を検出する圧力センサ71から出力される吸気圧信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサ72から出力される回転数信号b、車速を検出する車速センサ73から出力される車速信号c、アクセルペダルの踏込量または、スロットルバルブ11の開度を検出するアクセルセンサ74から出力されるアクセル信号d、シフトポジションスイッチ75から出力されるシフトポジション信号e、冷却水の温度を検出する水温センサ76から出力される水温信号f、吸気カムシャフト91の端部にあるタイミングセンサ93から出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号g、排気カムシャフト92の端部にあるタイミングセンサ94から240°CAクランク角度回転毎に出力される排気カム信号h、フロントO2センサ53から出力される上流側空燃比信号i、リアO2センサ54から出力される下流側空燃比信号j、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサ77から出力されるブレーキ信号k等が出力される。エンジン回転数センサ72は、クランクシャフトとともに回転する円板の外周に10°CA毎に間欠的に形成した歯の通過を感知することでクランクシャフトの回転速度を知得するものである。出力インタフェース44からは、インジェクタ3に対して燃料噴射信号n、点火プラグ8に対して点火信号m、EGRバルブ62に対してEGRバルブ開度信号o、電子スロットルバルブ11に対してスロットル開度信号l等を出力する。中央演算装置41は、記憶装置42に予め格納されているプログラムを解釈、実行し、内燃機関0の燃料噴射量や点火時期、気筒2に充填される吸気量及び吸気のEGR率EGRガスの還流量等の制御を遂行する。内燃機関0の運転制御において、ECU4は、内燃機関0の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、kを入力インタフェース43を介して取得し、さらに現状の吸気量及び当該吸気のEGR率を推定して、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、EGRバルブ62の開度EGRステップ数、電子スロットルバルブ11の開度等を演算する。そして、演算した制御入力に対応した制御信号l、m、n、oを、出力インタフェース44を介して印加する。しかして、本実施形態の制御装置たるECU4は、アイドリングストップ機能を実現するための制御を実施する。アイドリングストップに際してECU4が実行する処理の手順を述べる。図2に示すように、ECU4は、アイドルストップ条件が成立したときストップS1、ステップS2ないしS5のアイドルストップ制御に移行する。ステップS1では、例えば、車速が所定値約7km/h以下であり、冷却水温が所定以上高く、シフトポジションが走行レンジでありAT車、ブレーキペダルが踏まれている、等の諸条件がおしなべて成立したときに、アイドルストップ制御を開始する。アイドルストップ制御では、インジェクタ3からの燃料噴射及び、点火を停止するステップS2とともに、電子スロットルバルブ11の開度を全閉または全閉に近い所定開度に絞る。スロットルバルブ11を閉じるのは、エンジン回転数を速やかに低下させるためである。原則的には、エンジン回転数が所定回転数以下に低下するまで、スロットルバルブ11を絞ったまま維持する。ここに言う所定回転数は、スタータセルモータのピニオンギアをドライブプレートAT車またはフライホイールMT車外周のリングギアに噛合させることができる上限付近または上限以下の、特定の回転数約300rpmである。エンジン回転数が上記所定回転数よりも高いと、再始動条件が成立したとしてもピニオンギアをリングギアに噛合させることができず、クランキングを行い得ない。エンジン回転数が所定回転数に低下したならば、絞っていたスロットルバルブ11を一旦所定開度よりも大きく開放し、その後再びスロットルバルブを所定開度まで閉塞する。気筒2への燃料供給を停止した後も内燃機関0は暫く回転し続け、吸気マニホルド12やサージタンク13内の気体を気筒2に吸引して排気系5へと送り出す作用を営む。絞っていたスロットルバルブ11を一時的に開くのは、サージタンク13内に新気を補充して、再始動条件が成立したときに再始動に必要な量の吸気を速やかに気筒2に充填するためである。図3は、内燃機関0が完全に停止するまでアクセルペダルが踏み込まれず、なおかつ下記再始動条件も成立しなかった場合における、電子スロットルバルブ11の開度の推移、及び吸気管内圧力の推移を示すものである。ECU4は、アイドルストップ条件が成立した時刻t0にスロットルバルブ11を所定開度以下図示例では、全閉まで閉じ操作し、エンジン回転数が所定回転数以下に低下するまで維持する。そして、エンジン回転数が所定回転数となった時刻t1でスロットルバルブ11の開度を所定開度から開き操作し、所要の時間が経過した時刻t2で再度スロットルバルブ11を閉じ操作する。スロットルバルブ11の開度は、内燃機関0が完全に停止する以前に所定開度図示例では、全閉まで閉止する。図3に示しているようなスロットルバルブ開度の時系列、換言すればアイドルストップ制御におけるスロットルバルブ11の基準開度の操作パターンは、予め記憶装置42に記憶している。ECU4は、この記憶装置42に記憶保持している情報を読み出すことで、アイドルストップ制御中のスロットルバルブ11の基準開度を知得するステップS3。アイドルストップ制御への移行後、再始動条件が成立したときにはステップS6、ステップS7ないしS8の再始動制御へと移行する。ステップS6では、例えば、ブレーキペダルから足が離れた、シフトポジションが非走行レンジに変更された、アクセルペダルが踏まれた、車速が所定値以上に上昇した、または内燃機関0の停止から所定時間約3分が経過したことを以て、再始動要求があったものと判断する。但し、既に述べた通り、エンジン回転数が所定回転数以下まで低下していなければ、内燃機関0をクランキングして再始動することはできない。従って、エンジン回転数が所定回転数以下であることを、ステップS6の再始動条件に含めている。再始動制御では、スタータモータのピニオンギアをドライブプレートまたはフライホイール外周のリングギアに噛合させてクランキングを行うステップS7とともに、インジェクタ3からの燃料噴射及び、点火を再開してステップS8内燃機関0を再始動する。その上で、アイドルストップ制御中、内燃機関0が完全に停止する以前に、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれた場合には、その踏込量に応じて電子スロットルバルブ11の開度を拡大する操作を行う。即ち、アクセルペダルが踏み込まれることは、運転者が比較的大きなエンジン出力を要求しているということを意味しており、その明示的要求に応えるべく、アクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度を実現し、再始動直後に気筒2に充填される吸気量及び燃料噴射量を増加させるのである。一般に、アイドルストップ制御中及びアイドリング中でない平時の電子スロットルバルブ11の開度は、アクセルペダルの踏込量が大きいほど大きくなる。アイドルストップ制御中における要求開度もその点同様であるが、アクセルペダル踏込量に対するアイドルストップ制御中の要求開度は、同一のアクセルペダル踏込量に対する平時のスロットルバルブ開度よりも小さく設定する。ECU4は、アイドルストップ制御の最中において、アクセルペダルの踏込量を参照してその多寡に応じた要求開度を決定しステップS4、この要求開度と記憶装置42に記憶している現時点での基準開度とを比較して、要求開度の方が大きければスロットルバルブ11を要求開度に操作し、基準開度の方が大きければスロットルバルブ11を基準開度に操作するステップS5。図4は、アイドルストップ制御に移行してからエンジン回転数が所定回転数以下になるまでの期間にアクセルペダルが踏み込まれた場合における、電子スロットルバルブ11の開度の推移、及び吸気管内圧力の推移を示すものである。図中の破線は、記憶装置42に記憶保持している基準開度の時系列、一点鎖線はアクセルペダル踏込量に対応した要求開度である。ECU4は、アイドルストップ条件が成立した時刻t0にスロットルバルブ11を所定開度以下まで閉じ操作し、エンジン回転数が所定回転数以下に低下するまで維持しようとする。だが、エンジン回転数が所定回転数となる時刻t1以前にアクセルペダルが踏み込まれたとすると、図中実線で示しているように、その時点t3からアクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度以上の開度にスロットルバルブ11を開き操作することとなる。エンジン回転数が所定回転数以下となる時点t1以降、時点t2までの間は、上記基準開度の方が要求開度よりも大きくなることがあり、そうであればスロットルバルブ11を基準開度の操作パターンに沿って開き操作する。無論、アクセルペダルが強く踏み込まれており、要求開度が上記基準開度を超越するのであれば、時点t1以降も依然としてスロットルバルブ11を要求開度に操作する。本実施形態では、アイドリングストップ機能を実現する内燃機関0の制御装置4により、アイドリングストップを行う際、スロットルバルブ11の開度を所定開度以下に絞り、エンジン回転数が所定以下となったら絞っていたスロットルバルブ11を一旦前記所定開度よりも大きく開きその後再び閉じるというアイドルストップ制御を実行するとともに、前記アイドルストップ制御の最中にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記スロットルバルブ11の開度を当該アクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度以上となるように操作することとした。即ち、再始動要求以前にスロットルバルブ11を一旦開放してサージタンク13内の気圧をある程度以上高めるので、再始動に必要十分な量の吸気が確保され、円滑かつ速やかな再始動、再発進が可能となる。しかも、内燃機関0の完全停止以前にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、スロットルバルブ11の開度をその踏込量に対応した要求開度以上となるように操作するので、より多くの吸気がサージタンク13に導入され、運転者の明示的要求に応えて再始動直後のエンジン出力を高めることができる。また、前記アイドルストップ制御中のアクセルペダルの踏込量の多寡に応じた要求開度は、アイドルストップ制御中でない平時における同一のアクセルペダル踏込量に対応したスロットルバルブ開度よりも小さく設定する。このため、再始動時のエンジン出力の過大化を予防でき、車両の急発進やトランスミッションを構成する機械要素における滑りの発生を抑制することができる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、アクセルペダルの踏込量の増大と同時に要求開度を増大させることとしていた。これに対し、要求開度を、アクセルペダル踏込量の増大と同時にではなく、アクセルペダル踏込量の増大に遅れて増大させる態様をとることも考えられる。アイドルストップ制御に起因してエンジン回転数が低下すると、トランスミッションに供給される作動油圧も低下する。その状態で内燃機関が再始動され、エンジン出力が急激に高まると、トランスミッションを構成する機械要素、例えばクラッチや、CVTのベルトとプーリとの間等に滑りが発生し、しかる後作動油圧が高まって当該クラッチ等が強固に締結されることでショックを引き起こし、トランスミッションにダメージを与えるおそれもある。このような問題は、アイドルストップ制御中に運転者が急に大きくアクセルペダルを踏み込んだときに起こる。そこで、再始動時にエンジン出力が高まりすぎないよう、要求開度に応じたスロットルバルブ開度の拡大を遅らせる。図5は、アイドルストップ制御に移行してからエンジン回転数が所定回転数以下になるまでの期間にアクセルペダルが踏み込まれた場合における、電子スロットルバルブ11の開度の推移、及び吸気管内圧力の推移を示すものである。図中の破線は、記憶装置42に記憶保持している基準開度の時系列、一点鎖線はアクセルペダル踏込量に対応した要求開度である。並びに、図中の二点鎖線は、アクセルペダルの踏込量に応じて達成するべき要求開度である。ECU4は、アイドルストップ条件が成立した時刻t0にスロットルバルブ11を所定開度以下まで閉じ操作し、エンジン回転数が所定回転数以下に低下するまで維持しようとする。エンジン回転数が所定回転数となる時刻t1以前の時刻t3にアクセルペダルが踏み込まれたとして、このアクセルペダルの踏込量の多寡に応じて要求開度を決定する必要があるが、図中実線で示しているように、アクセルペダルの踏込量をなまし処理例えば、アクセルペダルの踏込量の移動平均をとるし、またはアクセルペダルの踏込量の増大からある遅延時間を待つ等して、要求開度をアクセルペダル踏込量の増大に遅れて増大させる。時刻t3以降、基準開度よりも要求開度の方が大きいときにはスロットルバルブ11を要求開度に操作し、逆に基準開度の方が大きいときにはスロットルバルブ11を基準開度に操作することは、上記実施形態と同じである。遅れなまし処理または遅延時間の程度によっては、時刻t3にてアクセルペダルが強く踏み込まれたとしても、再始動の初爆までスロットルバルブ11があまり大きく開かず、完爆後にはじめて要求開度程度まで開くというケースもあり得る。その他、各部の具体的構成や具体的な処理の手順は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。