外部電源から、バッテリ及び前記バッテリを充電する充電回路を備えた電動車両への給電を制御する給電制御装置であって、前記外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される電源側接続部と、前記電動車両が備える受電用コネクタに着脱自在に接続される車両側接続部と、前記充電回路との間で状態通知信号を授受するCPLT通信部と、前記電源側接続部と前記車両側接続部との間を電気的に接続する給電路に設けられた接点部と、充電を許可する状態通知信号が前記CPLT通信部に入力されない間は前記接点部を開極させ、充電を許可する状態通知信号が前記CPLT通信部に入力されると前記接点部を閉極させる制御部と、前記電動車両側での漏電発生を検知すると前記接点部を開極させる漏電保護部と、前記給電路に擬似的に漏電状態を発生させる自己漏電発生部とを備え、前記制御部は、充電を許可する状態通知信号が前記CPLT通信部に入力されると、前記接点部を閉極させた状態で前記自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を発生させることによって前記漏電保護部の動作チェックを行い、前記動作チェックの結果、前記漏電保護部が正常に動作して前記接点部が開極されると、前記制御部は、前記接点部を再び閉極させて、前記電動車両への給電を開始させ、前記動作チェックの結果、前記漏電保護部が正常に動作しなければ、前記制御部は、所定時間の経過後に前記自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を再び発生させて、前記漏電保護部の動作チェックを再度行うことを特徴とする給電制御装置。前記制御部は、前記動作チェックの結果、前記漏電保護部が正常に動作しなかった場合、前記漏電保護部の動作チェックを再度行うまでの間、前記CPLT通信部を、前記電動車両との間で前記状態通知信号を授受しない状態とすることを特徴とする請求項1記載の給電制御装置。ところで、給電制御装置の使用環境は様々であり、外部電源が自家発電装置や太陽光発電装置のように電圧レベルが不安定な電源の場合や、外部電源の品質が悪く電圧レベルが安定しない国で使用される場合も考えられる。このような使用環境で充電開始前に漏電検知機能の動作チェックを行う場合、漏電検知機能自体は正常であるにも関わらず、漏電検知機能に十分な電圧が供給されないために、漏電検知機能の動作が異常であると誤検出される可能性があった。本発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的とするところは、外部電源の電源電圧が不安定な場合でも、充電開始前に行う漏電検知機能の動作チェックが正常に行える給電制御装置を提供することにある。本発明の給電制御装置は、外部電源から、バッテリ及びバッテリを充電する充電回路を備えた電動車両への給電を制御する。この給電制御装置は、電源側接続部と、車両側接続部と、CPLT通信部と、接点部と、制御部と、漏電保護部と、自己漏電発生部とを備える。電源側接続部は、外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される。車両側接続部は、電動車両が備える受電用コネクタに着脱自在に接続される。CPLT通信部は充電回路との間で状態通知信号を授受する。接点部は、電源側接続部と車両側接続部との間を電気的に接続する給電路に設けられる。制御部は、充電を許可する状態通知信号がCPLT通信部に入力されない間は接点部を開極させ、充電を許可する状態通知信号がCPLT通信部に入力されると接点部を閉極させる。漏電保護部は電動車両側での漏電発生を検知すると接点部を開極させる。自己漏電発生部は給電路に擬似的に漏電状態を発生させる。そして、制御部は、充電を許可する状態通知信号がCPLT通信部に入力されると、接点部を閉極させた状態で自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を発生させることによって漏電保護部の動作チェックを行う。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作して接点部が開極されると、制御部は接点部を再び閉極させて、電動車両への給電を開始させる。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなければ、制御部は、所定時間の経過後に自己漏電発生部により擬似的に漏電状態を再び発生させて、漏電保護部の動作チェックを再度行うことを特徴とする。この給電制御装置において、制御部は、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかった場合、漏電保護部の動作チェックを再度行うまでの間、CPLT通信部を、電動車両との間で状態通知信号を授受しない状態とすることも好ましい。1回の動作チェックだけで漏電保護部が正常か否かを判定する場合、動作チェックを行う際に外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲を下回っていると、漏電保護部の動作自体は正常であるにも関わらず、漏電保護部に十分な電圧が供給されず、漏電保護部の動作が異常と判断される可能性がある。それに対して、本願発明では、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかったとしても、すぐには漏電保護部が異常だと判断せず、所定時間の経過後に擬似的に漏電状態を再び発生させて漏電保護部の動作チェックを再度行っている。外部電源の電源電圧変動が長時間継続することは考えにくいので、所定時間の経過後に動作チェックを再度実施することによって、外部電源の電圧変動による影響を低減して、漏電保護部が正常か否かを確実に判定することができる。本実施形態の給電制御装置を図1~図6に基づいて説明する。本実施形態の給電制御装置1は可搬型の装置であり、外部電源例えば商用交流電源から電動車両100への給電を制御するために用いられる。尚、電動車両100には、例えば動力源として電動機のみを備えた電気自動車EVや、動力源としてエンジンと電動機を併用するハイブリッド車HEVやプラグインハイブリッド車PHEVがある。電動車両100は、図1に示すように、電動機を駆動する電源として例えばリチウムイオン二次電池のようなバッテリ102と、給電制御装置1を介して外部電源の供給を受けてバッテリ102を充電する充電回路103とを備えている。図1は給電制御装置1の概略的なブロック図、図6は給電制御装置1の外観図であり、この給電制御装置1は、外部電源から電動車両100への給電を制御するための電気回路図1参照を収納した直方体状の本体部2を備えている。本体部2の長手方向一端側からは車両側ケーブル3が導出され、本体部2の長手方向他端側からは電源側ケーブル5が導出されている。車両側ケーブル3の先端には、電動車両100に設けられた受電用コネクタ101に着脱自在に接続される車両側プラグ4車両側接続部、いわゆる充電ガンが結線されている。また、電源側ケーブル5の先端側には、例えば商用交流電源のような外部電源を供給する電源コンセント図示せずに着脱自在に接続される電源側プラグ6電源側接続部が結線されている。給電制御装置1の電気回路は、外部電源と電動車両100との間で、電圧側極L相の導電路電圧側ラインL1と、接地側極N相の導電路接地側ラインL2と、接地極の導電路グランドラインL3とを構成している。また給電制御装置1の電気回路は、リレーRY1と、制御部20と、給電有無検出部21と、漏電検知部22と、L側電圧検知部23と、N側電圧検知部24と、リレー駆動部25と、CPLT通信部26と、自己漏電発生部27とを主要な構成として備えている。リレーRY1は、給電路を構成する電圧側ラインL1及び接地側ラインL2にそれぞれ接続された常開接点接点部を有し、電源側プラグ6から車両側プラグ4への給電路を開閉する。制御部20はマイクロコンピュータからなり、給電制御装置1の全体的な制御を行う。給電有無検出部21は、リレーRY1と電源側プラグ6との間において電圧側ラインL1と接地側ラインL2との間に発生する電圧のゼロクロスを検出することによって、電源側プラグ6に外部電源から給電があったことを検出する。漏電検知部22は、電圧側ラインL1及び接地側ラインL2がコアに貫挿された零相変流器ZCTの二次側出力に基づいて漏電の発生を検知する。漏電が発生して、電圧側ラインL1に流れる電流と接地側ラインL2に流れる電流とに不平衡が生じると、不平衡電流に応じた電流が零相変流器ZCTの二次側に発生する。漏電検知部22は、零相変流器ZCTの二次側出力をもとに漏電の発生を検知すると、制御部20の入力端子PI1に漏電検知信号を出力する。制御部20は、入力端子PI1に漏電検知信号が入力されると、リレー駆動部25に開制御信号を出力して、リレーRY1を開極オフさせている。ここにおいて、漏電検知部22と制御部20とで、電動車両100側での漏電発生を検知するとリレーRY1を開極させることによって回路を保護する漏電保護部が構成される。L側電圧検知部23は、リレーRY1と車両側プラグ4との間において電圧側ラインL1に発生する電圧を検出し、検出結果を制御部20の入力端子PI3に出力する。N側電圧検知部24は、リレーRY1と車両側プラグ4との間において接地側ラインL2に発生する電圧を検出し、検出結果を制御部20の入力端子PI4に出力する。L側電圧検知部23及びN側電圧検知部24の検出結果は、リレーRY1の接点が溶着しているか否かを判定するために利用される。すなわち、制御部20は、リレー駆動部25によりリレーRY1を開極させた状態で、L側電圧検知部23又はN側電圧検知部24によってリレーRY1の二次側で電圧が検出されると、リレーRY1が溶着していると判定する。リレー駆動部25は、制御部20の出力端子PO1から入力される閉制御信号又は開制御信号に応じてリレーRY1をオン又はオフさせる。CPLT通信部26は、上記の導電路L1~L3とは別に設けられた導電路以下、信号ラインと呼ぶ。L4を介して電動車両100の充電回路103に接続され、導電路L4を通じて充電回路103との間で状態通知信号所謂CPLT信号を授受する。CPLT通信部26は、図2の具体回路図に示すように、CPLT入力部26aとCPLT出力部26bと光MOSFET26cと抵抗R2とを主要な構成として備えている。CPLT入力部26aは、電動車両100から信号ラインL4を介して入力される状態通知信号を制御部20の入力端子PI5に出力する。CPLT出力部26bは、抵抗R2を介して信号ラインL4に接続されており、制御部20の出力端子PO2から出力される信号に応じて出力電圧を切り替える。給電制御装置1が電動車両100に接続されていない状態では、制御部20は、CPLT出力部26bから12Vの直流電圧を出力させる。給電制御装置1が電動車両100が接続されると、制御部20は、CPLT出力部26bから電圧レベルが12Vと-12Vとに交番するデューティ信号を出力させる。また、給電制御装置1側で異常が発生すると、制御部20は、CPLT出力部26bから-12Vの直流電圧を出力させる。また、抵抗R2の信号ラインL4側の端子は、光MOSFET26cの出力側のMOSFETを介してグランドラインに接続されており、制御部20からの信号に応じて光MOSFET26cの出力側のMOSFETがオンになると、電動車両100側に通知する状態通知信号が0Vに切り替えられる。一方、電動車両100の充電回路103は、抵抗R2とともに分圧回路を構成する分圧抵抗図示せずを備え、分圧抵抗の抵抗値を変化させることによって、状態通知信号のプラス側の電圧レベルが9V又は6Vに切り替えられる。ここにおいて、下記の表1は、給電制御装置1と電動車両100との間で授受される状態通知信号CPLT信号の電圧レベルと動作状態との関係を示している。状態通知信号の電圧レベルが12Vの場合は、給電制御装置1に電動車両100が接続されていない状態を示している。状態通知信号の電圧レベルが9Vの場合は、給電制御装置1は電動車両100に接続されているが、電動車両100側から充電許可信号が入力されておらず、電動車両100への給電を停止している状態充電待機状態を示している。状態通知信号の電圧レベルが6Vの場合は、電動車両100側から充電許可信号が入力され、電動車両100に給電している状態を示している。状態通知信号の電圧レベルが0Vの場合は、制御部20が光MOSFET26cをオンさせた状態であり、電動車両100に対して電力利用が不可であることを通知している状態である。また、状態通知信号の電圧レベルが-12Vの場合は、給電制御装置1側で異常が発生したことを電動車両100に通知している状態である。自己漏電発生部27は、電圧側ラインL1と接地側ラインL2との間に抵抗R1を介して出力側のMOSFETが接続された光MOSFET27aを備えている。自己漏電発生部27では、テスト釦27bが押されるか、又は、制御部20の出力端子PO3がLレベルに切り替わるかすると、光MOSFET27aの入力側の発光ダイオードに流れる。この時、出力側のMOSFETがオンになり、電圧側ラインL1と接地側ラインL2との間が抵抗R1を介して短絡されるから、擬似的に漏電状態この漏電状態を自己漏電と言う。を発生させることができる。また給電制御装置1は、リレーRY1よりも電源側プラグ6に近い側の給電路から電源供給を受けて、内部回路の動作電源を生成する電源回路図示せずを備えている。また、給電制御装置1は、外部電源からの給電時に点灯する通電表示ランプLP1や、エラー発生時に点灯或いは点滅することで、エラー発生を報知するエラー表示ランプLP2を備えている。次に、本実施形態の給電制御装置1を用いて電動車両100の充電を開始する際の動作を図3及び図4に基づいて説明する。図3は本実施形態の充電開始時における動作を説明するフローチャートである。図4は本実施形態の充電開始時における動作を示すタイムチャートであり、同図aは外部電源の電圧レベルピーク値を、同図bはCPLT信号を、同図cはリレーRY1のオン/オフ状態をそれぞれ示す。また、図5は従来例の充電開始時における動作を示すタイムチャートであり、同図aは外部電源の電圧レベルピーク値を、同図bはCPLT信号を、同図cはリレーRY1のオン/オフ状態をそれぞれ示す。電動車両100の充電を開始する際に、ユーザが電源側プラグ6を電源コンセントに差し込むと図3のステップS1、給電制御装置1の各部に動作電源が供給されて、給電制御装置1が動作を開始する。給電有無検出部21が給電有りを検出して制御部20に検知信号を出力すると、制御部20は、L側電圧検知部23及びN側電圧検知部24の検出結果をもとにリレーRY1が溶着しているか否かを判定するステップS2。すなわち、制御部20は、リレーRY1をオンさせていない状態で、L側電圧検知部23又はN側電圧検知部24が電圧を検知していれば、リレーRY1の接点が溶着していると判定する。制御部20は、ステップS2で溶着有りと判定すると、例えばエラー表示ランプLP2を点灯又は点滅させることによって、溶着発生を報知するステップS3。ステップS2で溶着無しと判定されると、制御部20は、CPLT出力部26bから12Vの直流電圧を出力させるステップS4。その後、時刻t1においてユーザが車両側プラグ4を電動車両100の受電用コネクタ101に接続するとステップS5、抵抗R2と電動車両100側の分圧抵抗とでCPLT出力部26bからの出力電圧が分圧されて、状態通知信号の電圧レベルが9Vに切り替えられる。制御部20にはCPLT入力部26aを介して状態通知信号が入力されているので、制御部20は、状態通知信号の信号レベルが9Vに切り替わったことから電動車両100に接続されたと判断し、CPLT出力部26bの出力をデューティ信号に切り替える。この時、状態通知信号は9Vと-12Vとに交番するデューティ信号となるステップS6、図4の時刻t1~t2。電動車両100の充電回路103では、状態通知信号が9Vと-12Vとに交番するデューティ信号に切り替わったことから、給電制御装置1側で充電準備が完了したと判断する。その後、時刻t2において電動車両100側でも充電準備が完了すると、充電回路103は充電を許可する状態通知信号を給電制御装置1に出力するステップS7。すなわち、充電回路103は、分圧抵抗の抵抗値を変化させ、状態通知信号を6Vと-12Vとに交番するデューティ信号に切り替えることによって、充電許可を給電制御装置1に通知するステップS8、時刻t2~t5。制御部20は、CPLT入力部26aを介して入力される状態通知信号に基づいて充電が許可されたと判断すると、リレーRY1をオンさせて給電を開始させるのであるが、給電開始の前に漏電保護部が正常に動作するかを確認する漏電保護部の動作チェック。先ず時刻t3において、制御部20は、リレー駆動部25に閉制御信号を出力して、リレーRY1をオンさせるステップS9。この状態で、制御部20は、出力端子PO3の信号レベルをLレベルに切り替えて、自己漏電発生部27により自己漏電を発生させるステップS10、時刻t4。ここで、制御部20は、漏電検知部22から漏電検知信号が入力されるか否かを監視することによって、漏電保護部が正常に動作しているか否かを判定するステップS11。外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲内であり、漏電検知部22自体が正常に動作していれば、漏電検知部22が自己漏電を検知して、漏電検知部22から制御部20に漏電検知信号が入力されるステップS11のYes。制御部20は、漏電検知信号が入力されるとリレー駆動部25に開制御信号を出力して、リレーRY1をオフさせており、漏電保護部が正常に動作していると判断する。制御部20は、漏電保護部が正常と判断すると、リレーRY1をオンさせて給電を開始するのであるが、その前にリレーRY1の溶着チェックを行う。すなわち制御部20は、L側電圧検知部23及びN側電圧検知部24の検出結果に基づいて、リレーRY1の接点が溶着していないかをチェックするステップS12。ステップS12の判定の結果、接点が溶着していなければ、制御部20は、リレー駆動部25に閉制御信号を出力して、リレーRY1をオンさせ、電動車両100の充電回路103にバッテリ102の充電を開始させるステップS13。また、ステップS12の判定の結果、接点が溶着していれば、制御部20は、例えばエラー表示ランプLP2を点灯又は点滅させることによって、溶着発生を報知するステップS14。一方、図4の期間T1のように外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲を下回っている場合、漏電検知部22が正常に動作しなくなるため、期間T1内で漏電保護部の動作チェックが行われると、漏電検知部22から制御部20に漏電検知信号が入力されなくなるステップS11のNo。図5は制御部20が1回のみの判定で漏電保護部が正常か否かを判定する場合のタイムチャートであり、ステップS11の判定で漏電保護部が正常に動作していないと判定されると、制御部20が、エラー発生を示す-12Vに状態通知信号を切り替えてしまい時刻t11、電動車両100側ではそれ以降充電動作が行えなくなってしまう。このように、外部電源の電源電圧が不安定な環境で使用される場合、漏電保護部の動作チェックを1回だけの判定で行うと、漏電検知部22を含む漏電保護部自体は正常であっても、漏電保護部が正常に機能していないと誤判定される可能性がある。そこで、本実施形態では、ステップS11において漏電検知部22から制御部20に漏電検知信号が入力されなかったとしても、制御部20が、すぐには漏電保護部が異常だと判断せず、漏電保護部の動作チェックを再度行うようにしている。すなわち、ステップS11において漏電検知部22から制御部20に漏電検知信号が入力されなかった場合、制御部20は、時刻t5から所定時間T2例えば20秒間が経過するまで待機状態に切り替わるステップS15。この間、制御部20は光MOSFET26cの出力側のMOSFETをオンさせて状態通知信号の電圧レベルを0Vとし、電動車両100側で充電回路103が充電を開始しないようにしている。所定時間T2が経過した時刻t6において、制御部20は、光MOSFET26cをオフさせて、状態通知信号を9Vと-12Vとに交番するデューティ信号に切り替える。その後、充電回路103側で充電準備が完了すると、充電回路103が分圧抵抗の抵抗値を変化させることによって、状態通知信号の電圧レベルを9Vから6Vに変化させ、充電許可を給電制御装置1に通知する時刻t7。制御部20は、CPLT入力部26aに入力された状態通知信号をもとに充電が許可されたと判断すると、漏電保護部の動作チェックを再度実行する。すなわち、制御部20は、時刻t8においてリレー駆動部25に閉制御信号を出力し、リレーRY1をオンさせた後ステップS16、自己漏電発生部27により自己漏電を発生させるステップS17、時刻t9。ここで、制御部20は、漏電検知部22から漏電検知信号が入力されるか否かを監視することによって、漏電保護部が正常に動作しているか否かを判定するステップS18。所定時間T2が経過した後は電圧変動が収まり、電源電圧は規定の電圧範囲に収まっているので、漏電検知部22は正常に動作し、漏電検知部22から制御部20に漏電検知信号が入力されるステップS18のYes。制御部20は、漏電検知信号が入力されるとリレー駆動部25に開制御信号を出力して、リレー駆動部25にリレーRY1をオフさせており、漏電保護部が正常に動作していると判断する。その後、制御部20は、給電を開始する前に溶着チェックを行っており、L側電圧検知部23及びN側電圧検知部24の検出結果に基づいて、リレーRY1の接点が溶着していないかをチェックするステップS12。ステップS12において接点の溶着がなければ、制御部20は、時刻t10においてリレー駆動部25に閉制御信号を出力して、リレーRY1をオンさせ、電動車両100の充電回路103により充電を開始させるステップS13。一方、ステップS12の判定の結果、接点が溶着していれば、制御部20は、例えばエラー表示ランプLP2を点灯又は点滅させることによって、溶着発生を報知するステップS14。一方、ステップS18において漏電検知部22から制御部20に漏電検知信号が入力されなかった場合ステップS18のNo、制御部20は、2回続けて漏電検知部22が漏電検知に失敗したことから漏電保護部自体の動作が異常だと判断する。この時、制御部20は、状態通知信号の電圧レベルを-12Vに切り替えて、電動車両100に異常発生を報知し、電動車両100側でバッテリ102の充電を開始させないようにする。以上説明したように、本実施形態の給電制御装置1は、外部電源から、バッテリ102及びバッテリ102を充電する充電回路103を備えた電動車両100への給電を制御する。この給電制御装置1は、電源側接続部たる電源側プラグ6と、車両側接続部たる車両側プラグ4と、CPLT通信部26と、接点部たるリレーRY1と、制御部20と、漏電保護部漏電検知部22及び制御部20からなると、自己漏電発生部27とを備える。電源側プラグ6は、外部電源の電源コンセントに着脱自在に接続される。車両側プラグ4は、電動車両100が備える受電用コネクタ101に着脱自在に接続される。CPLT通信部26は充電回路103との間で状態通知信号を授受する。リレーRY1は、電源側プラグ6と車両側プラグ4との間を電気的に接続する給電路電圧側ラインL1及び接地側ラインL2からなるに設けられている。制御部20は、充電を許可する状態通知信号がCPLT通信部26に入力されない間はリレーRY1を開極させ、充電を許可する状態通知信号がCPLT通信部26に入力されるとリレーRY1を閉極オンさせる。漏電保護部漏電検知部22及び制御部20からなるは電動車両100側での漏電発生を検知するとリレーRY1を開極させる。自己漏電発生部27は給電路に擬似的に漏電状態を発生させる。そして、制御部20は、充電を許可する状態通知信号がCPLT通信部26に入力されると、リレーRY1を閉極させた状態で自己漏電発生部27により擬似的に漏電状態を発生させることによって漏電保護部の動作チェックを行う。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作してリレーRY1が開極されると、制御部20はリレーRY1を再び閉極させて、電動車両100への給電を開始させる。動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなければ、制御部20は、所定時間T2の経過後に自己漏電発生部27により擬似的に漏電状態を再び発生させ、漏電保護部の動作チェックを再度行うことを特徴とする。ところで、1回の動作チェックだけで漏電保護部が正常か否かを判定する場合、動作チェックを行う際に外部電源の電源電圧が規定の電圧範囲を下回っていると、漏電保護部自体は正常であるにも関わらず、外部電源の電源電圧が低下しているために漏電保護部の動作が異常になり、漏電保護部が異常と誤判断される可能性がある。それに対して、本実施形態では、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかったとしても、すぐには漏電保護部が異常だと判断せず、所定時間T2の経過後に擬似的に漏電状態を再び発生させて漏電保護部の動作チェックを再度行っている。外部電源の電源電圧変動が長時間継続することは考えにくいので、所定時間T2の経過後に動作チェックを再度実施することによって、外部電源の電圧変動による影響をキャンセルして、漏電保護部が正常か否かを確実に判定することができる。また本実施形態では、動作チェックの結果、漏電保護部が正常に動作しなかった場合、制御部20が、漏電保護部の動作チェックを再度行うまでの間、CPLT通信部26を、電動車両100との間で状態通知信号を授受しない状態としている。すなわち、制御部20は、漏電保護部の動作チェックを最初に行ってから、動作チェックを再度行うまでの間、状態通知信号を0V電力利用が不可の状態を示す信号として、CPLT通信部26を、電動車両100との間で状態通知信号を授受しない状態に切り替えている。これにより、動作チェックを再度行うまでの間に電動車両100側で充電が開始されることはない。また、状態通知信号がエラー表示の-12Vに切り替えられると、電動車両100は充電を開始できない状態にロックされ、ロックを開示するためにはユーザの操作が必要になるが、制御部20は、動作チェックを再度行うまでの間に、CPLT通信部26を電動車両100との間で状態通知信号を授受しない状態としている。したがって、漏電保護動作の動作チェックを再び行った際に漏電保護動作が正常に行われていれば、電動車両100側ではその後に充電動作を開始させることができる。尚、本実施形態では制御部20が漏電保護部の動作チェックを行う回数は最大2回であるが、動作チェックの回数は2回に限定されず、3回以上でもよく、外部電源の安定度などを考慮して5回程度に設定するのが好ましい。また、上記の所定時間T2は電動車両100側のコントローラをリセットするために必要な時間よりも長い時間に設定されるのが好ましく、例えば20秒程度に設定されている。