"円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤ用インナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマーのストリップであって、該ストリップは、Aスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体からなる第1層と、Bスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体およびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む第2層の複合層で構成されており、さらに前記ストリップは、ストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さT1は0.05mm~1.0mmであり、前記耳部の厚さT2は前記ストリップ本体の厚さT1より薄く、耳部の幅W2は0.5mm~5.0mmであるインナーライナー形成用のストリップ。前記ストリップの幅W0は、5mm~40mmである請求項1記載のストリップ。前記ストリップの耳部の厚さは、0.02mm~0.5mmである請求項1記載のストリップ。前記第1層の厚さは0.05mm~0.6mmであり、第2層の厚さは0.01mm~0.3mmである請求項1記載のストリップ。請求項1記載の熱可塑性エラストマーよりなるストリップの製造方法であって、a押出機本体と押出ヘッドを備えた押出装置により、熱可塑性エラストマーを押し出して横長矩形断面形状のシートを形成する押出工程と、b該シートを、一対の型ローラに通して、前記シートに型ローラの形状を転写してストリップ端部に耳部を備えたストリップ形成工程と、c前記ストリップを型ローラから剥離する剥離工程と、を含むストリップの製造方法。請求項1のストリップを円筒ドラム上で螺旋状に巻回させてインナーライナーを形成し、該インナーライナーを生タイヤの内面に配置した後、加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。本発明はインナーライナーに用いられるリボン状のストリップ及びその製造方法を提供する。ストリップは、一般に、偏平な矩形断面形状を有している。そのため、所定幅のリボン状のストリップを重ねて、より幅の広いシートを作製する際に、ストリップの両端部の重複部分において肉厚になり仕上がりシートの表面に凹凸が形成される。そこで本発明の第1の目的はリボン状のストリップに耳部を形成することでインナーライナーの厚さを均一にすることである。また本発明の第2の目的は、熱可塑性エラストマーのストリップを用いることによって軽量化により転がり抵抗を軽減し、さらに加硫工程時にブラダーの熱と圧力でインナーライナーが破壊または変形するのを防止し、表面に傷や内部にエアー残りなどの発生をなくすることである。また本発明の第3の目的は、熱可塑性エラストマーのストリップを用いることによってインナーライナーとカーカスプライの接着性を改善し、タイヤ走行時の繰り返し屈曲変形にともない亀裂成長を軽減することである。本発明は、円筒ドラム上で螺旋状に巻回させることにより仕上げ断面形状に近い形状のタイヤインナーライナーを形成するための熱可塑性エラストマーのストリップであって、該ストリップは、Aスチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体からなる第1層と、Bスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体およびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体の少なくともいずれかを含む第2層の複合層で構成されており、さらにストリップは、ストリップ本体とその両側に配置される耳部を有し、前記ストリップ本体の厚さT1は0.05~1.0mmであり、前記耳部の厚さT2は前記ストリップ本体の厚さT1より薄く、耳部の幅W2は0.5~5.0mmであるインナーライナー形成用のストリップに関する。前記ストリップの幅W0は、5mm~40mmの範囲が好ましく、前記ストリップの耳部の厚さは、0.02mm~0.5mmが好ましい。また前記第1層の厚さは、0.05mm~0.6mmであり、第2層の厚さは、0.01mm~0.3mmで調整されることが好ましい。本発明は、前記熱可塑性エラストマーよりなるストリップの製造方法であって、a押出機本体と押出ヘッドを備えた押出装置により、熱可塑性エラストマーを押し出して横長矩形断面形状のシートを形成する押出工程と、b該シートを、一対の型ローラに通して、前記シートに型ローラの形状を転写してストリップ端部に耳部を備えたストリップ形成工程と、c前記ストリップを型ローラから剥離する剥離工程と、を含む前記ストリップの製造方法に関する。さらに本発明の他の形態は、前記ストリップを円筒ドラム上で螺旋状に巻回させてインナーライナーを形成し、該インナーライナーを生タイヤの内面に配置した後、加硫することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法に関する。本発明は、熱可塑性エラストマー材料を用い、両端に耳部を有するリボン状のストリップをインナーライナーに用いたため、タイヤの配置部分に応じて厚さを調整した未加硫生カバーの設計が可能となる。例えば、バットレス部のみを肉厚に設計できるので、ガスバリア性、タイヤ耐久性を向上することができる。またリボン状のストリップであるため、タイヤのサイズに関係なく適用することができる。特に熱可塑性エラストマーの積層体を用いたため、空気遮断性を維持して、全体の厚みを薄くでき軽量化が達成でき、転がり抵抗の軽減を図ることができる。さらに隣接するカーカスプライとの接着性を高め、屈曲亀裂成長を軽減することができる。<タイヤの構造>本発明はタイヤ内側にインナーライナーを備えた空気入りタイヤの製造方法に関する。該インナーライナーは、円筒ドラム上で、両端に耳部を有するリボン状のストリップを螺旋状に巻回させることによって製造される。ここでリボン状のストリップは、仕上げの断面形状に近い状態で押出成形することで製造される。前記ストリップは、少なくとも2層のポリマー積層体で形成される。第1層は、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSからなり、厚さが0.05mm~0.6mmの範囲である。第2層は、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISおよびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBの少なくともいずれかを含み、厚さが0.01mm~0.3mmである。前記第2層はカーカスプライのゴム層と接するように配置されている。本発明で製造される空気入りタイヤの実施形態を図に基づき説明する。図1は、空気入りタイヤの右半分の概略断面図である。図において空気入りタイヤ1は、トレッド部2と、該トレッド部両端からトロイド形状を形成するようにサイドウォール部3とビード部4とを有している。さらに、ビード部4にはビードコア5が埋設される。また、一方のビード部4から他方のビード部に亘って設けられ、両端をビードコア5のまわりに巻き返して係止されるカーカスプライ6と、該カーカスプライ6のクラウン部外側には、少なくとも2枚のプライよりなるベルト層7とが配置されている。前記ベルト層7は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの2枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常5~30°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なおベルト層の両端外側には、トッピングゴム層を設け、ベルト層両端の剥離を軽減することができる。またカーカスプライはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ90°に配列されており、カーカスプライとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア5の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス8が配置される。また前記カーカスプライ6のタイヤ半径方向内側には一方のビード部4から他方のビード部4に亘るインナーライナー9が配置されている。<ストリップの形状>図4~図6にストリップ10の実施形態の断面図を示す。ストリップ10は、ストリップ本体10Aの厚さT1が0.05mm~1.0mmであり、該ストリップ本体10Aの両側部に形成される耳部10Bの厚さT2は、ストリップ本体の厚さT1より薄く構成されている。そして耳部10Bの幅W2は、ドラム上で巻回しの表面に形成される凹凸を滑らかにするために0.5mm~5.0mmの範囲が好ましい。そしてストリップ全体の幅W0は、5mm~40mmの範囲で調整され、好ましくは10~30mmの範囲である。本発明において、前記ストリップ本体10Aの厚さT1は、前記0.05mm~1.0mmの範囲とすることが必要である。0.05mm未満では、押出成形が困難となり、所定厚さのインナーライナーを形成するために回数を不必要に増加し、また1.0mmを超えるとインナーライナーの屈曲耐久性の低下、軽量化が望めないことになる。前記ストリップの厚さT1は、好ましくは、0.1mm~0.5mmの範囲である。また、前記耳部10Bの厚さT2は、ストリップ本体の厚さT1より薄くされるが、その厚さT2は、0.02mm~0.5mm、より好ましくは0.05mm~0.2mmの範囲である。耳部の厚さT2が、0.02mmより薄いと押出寸法精度が低下する可能性があり、一方、耳部の厚さT2が、0.5mmより厚いと、隣接するストリップで形成される表面の凹凸が大きくなる可能性がある。ここで、耳部の厚さT2は、ストリップの幅方向に変化する場合は、幅方向の平均厚さとして定義される。また耳部10Bの幅W2は、好ましくは0.8mm~3.0mmの範囲に調整され、且つ、W2×2の値は、W0×0.5の値以下であることが好ましい。耳部の幅W2が、0.5mm~5.0mmの範囲を外れる場合は、ストリップが接合して形成されたインナーライナーの断面の肉厚寸法が不均一となる可能性がある。ここで、ストリップの耳部10Bは、ストリップ本体の左右の端部で対称形状が好ましいが、非対称とすることもできる。例えば、図4において、左端部では耳部は下面に一定の厚さを有して形成され、右端部では耳部は上面に一定の厚さを有して形成されている。かかる形状とすることで、ドラム上でストリップを巻き返してインナーライナーを形成する際に隣接するストリップの耳部は、ストリップ端部で形成される段差を緩和し、凹凸の小さい接合が可能となる。なお前記ストリップ本体10Aは、その厚さT1が、長さ方向に一定の横長偏平の矩形状をなしている。図5aは、ストリップの耳部10Bを部分的に傾斜部を形成した構造を示し、図5bは、ストリップの耳部10Bを傾斜部のみで形成した実施例である。なお、本発明のストリップは、ドラム上でストリップを巻き返してインナーライナーを形成する際に隣接するストリップの耳部がストリップ端部の段差を緩和することができる。図6aは、ストリップ本体10Aの左端および右端において段差が形成され厚みを薄くした耳部10bが形成され、ストリップの下面に一定の厚さを有している。この場合、ドラム上でストリップを接合する際に、隣接するストリップの端部において段差が形成されることになるが、その凹凸を小さくすることができる。また図6bは、ストリップ本体10Aの左端方向および右端方向で、ストリップの下面方向に厚さを漸減した耳部10bが形成されている。この場合も、ドラム上でストリップを接合する際に、隣接するストリップが相互に接合する端部において段差が形成されることになるが、その表面凹凸形状を小さくしたインナーライナーシートを得ることができる。本発明のストリップを上述の形状とすることで、ドラム上でストリップを巻き返してインナーライナーを形成する際に隣接するストリップの耳部が、適切に嵌合して厚さむらのない接合部が形成できる。なお前記ストリップ本体10Aの厚さT1は、長さ方向に一定の横長偏平の矩形状をなしている。なお、本発明の耳部は、これらの形状に限らず各種変形例が採用できる。<ストリップの製造方法>図2においてストリップ10を製造する製造方法を説明する。ストリップの製造装置11は、横長矩形断面の熱可塑性エラストマーのシート12を押出形成する押出装置13と、その押出口16の近傍に配される一対の型ローラ14とから構成される。前記押出装置13は、スクリュ軸15を有する押出機本体13Aと、この押出機本体13Aから吐出される熱可塑性エラストマーのシートを形成して押出口16から押出す押出ヘッド13Bとを具える。押出機本体13Aは、投入される熱可塑性エラストマーを、減速機能を備えた電動機により駆動される前記スクリュ軸15によって混練、溶融する。また前記押出ヘッド13Bは、前記押出機本体13Aの先端に取付き前記押出口16を構成する押出成形用の口金17を具えている。次に、一対の型ローラ14は、上、下のロール14A、14Bを有する構成をなし、押出口16からの押出し方向に対して直交する横向きで保持される。そして、上、下の型ロール14A、14Bは、互いに同速度でかつ同期しながら回転可能に駆動制御される。そして、この上、下の型ロール14A、14B間の間隙部の形状は図3に示すように、前記ストリップ10の断面形状に近似している。ここで近似しているとは、ストリップ10の断面形状と実質的に相似形であり、膨張を考慮して相似比は通常0.50~0.90の範囲で間隙部Kの方が小である。すなわち、上、下の型ロール14A、14Bの一方または双方は、直円筒状のロール本体の周囲表面に、前記ストリップ本体10Aに相当する凹み部分14a,14bを凹設している。従って、型ロール14A、14B間での間隙部分K1によって耳部10Bが成形され、前記凹み部分14a、14bがなす隙間部分K2によってストリップ本体10Aが成形される。このように、製造装置11では、まず押出装置13を用いて、横長矩形のシート12を形成し、型ロール成形における発熱が生じない条件で、型ロールの形状をシート転写する。そして、耳部が形成されたストリップ12Aはフリーローラ18によって型ローラ14Bから剥離され、最終形状に加工される。したがって寸法の精度および安定性が高まり、通常、カレンダー成形において必要とされていた幅調整のためのナイフカット作業が不必要となるなど製造効率を向上できる。しかも、耳部10Bにおける厚さT2のバラツキを軽減することができ、高い品質のストリップ10を製造できる。なお、そのためには、押出ヘッド13Bにおける前記押出口16の開口高さHA1を、前記ストリップの厚さT1の2~7倍、かつ前記押出口16の開口幅WA1を前記ストリップの幅W0の0.7~1.0倍とすることが好ましい。前記開口高さHA1がT1の7倍を超えると、及び開口幅WA1がW0の0.7倍より小さいときには、型ロール成形での加工率が過大となりストリップ10の品質及び精度が低下する。特に幅の精度が不安定となり、ナイフカットによる幅精度の維持が必要となってくる。また前記開口高さHA1がT1の2倍より小さいとき、1.0mm以下のストリップ10を得るには、押出し時のシート厚さが薄くなることから、押出圧力が高くなってしまい、寸法が不安定となってしまう。一方開口幅WA1がW0の1倍を超えると、逆に加工率が過小となり、ストリップ10が切断する問題があり寸法安定性も低下する。なお、前記成形工程、剥離工程に用いられる型ロールおよびフリーロールは、離型処理をしていることが望ましい。離型処理は、例えば、ロール表面を窒化ラジカル窒化、カナック処理して、Cr-Nコーティング硬度Hv:200~800、膜厚:25~500μmとする方法、あるいは硬質クロムにテフロン登録商標を含浸させためっき硬度Hv:800~1000、膜厚:25~1000μm、ダイアモンドライクカーボンDLCコーティング硬度Hv:2000~7000、膜厚:0.2~3.0μm、テフロン登録商標コーティング硬度Hv:100~500、膜厚:0.1~0.5μm等の従来の技術が採用できる。<ポリマー積層体>本発明において、インナーライナーは、リボン状のストリップをドラム上に巻き返して製造され、前記ストリップはポリマー積層体が用いられる。ここでポリマー積層体は、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSからなる第1層と、スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISおよびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBの少なくともいずれかを含む第2層とからなる。前記第1層の厚さは0.05mm~0.6mmであり、前記第2層の厚さは、0.4mm以下、好ましくは0.01mm~0.3mmに調整される。そしてポリマー積層体の全体の厚さは、0.05mm~1.0mm、好ましくは0.06mm~0.9mmの範囲で調整される。かかるポリマー積層体で耳部を備えたストリップを形成して、インナーライナーを製造することによって、表面の凹凸を小さくし滑らかにすることができ、凹凸の大きいことによる空気溜まりなどの従来の問題を解決することができる。<第1層>前記第1層は、スチレン-イソブチレン-スチレントリブロック共重合体SIBSからなる。SIBSのイソブチレンブロック由来により、SIBSからなるポリマーフィルムは優れた耐空気透過性を有する。したがって、SIBSからなるポリマーをインナーライナーに用いた場合、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。さらに、SIBSは芳香族以外の分子構造が完全飽和であることにより、劣化硬化が抑制され、優れた耐久性を有する。したがって、SIBSからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。SIBSからなるポリマーフィルムをインナーライナーに適用して空気入りタイヤを製造した場合には、耐空気透過性を確保できる。したがってハロゲン化ブチルゴム等の、従来耐空気透過性を付与するために使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する必要がなく、使用する場合にも使用量の低減が可能である。これによってタイヤの軽量化が可能であり、燃費の向上効果が得られる。SIBSの分子量は特に制限はないが、流動性、成形化工程、ゴム弾性などの観点から、GPC測定による重量平均分子量が50,000~400,000であることが好ましい。重量平均分子量が50,000未満であると引張強度、引張伸びが低下するおそれがあり、400,000を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。SIBSは耐空気透過性と耐久性をより良好にする観点から、SIBS中のスチレン成分の含有量は10~30質量、好ましくは14~23質量であることが好ましい。該SIBSは、その共重合体において、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱い重合度が10,000未満では液状になるの点からイソブチレンでは10,000~150,000程度、またスチレンでは5,000~30,000程度であることが好ましい。SIBSは、一般的なビニル系化合物のリビングカチオン重合法により得ることができ。例えば、特開昭62-48704号公報および特開昭64-62308号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル化合物にイソブチレンと他の化合物を用いることでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。SIBSは分子内に芳香族以外の二重結合を有していないために、分子内に二重結合を有している重合体、例えばポリブタジエンに比べて紫外線に対する安定性が高く、従って耐候性が良好である。さらに分子内に二重結合を有しておらず、飽和系のゴム状ポリマーであるにも関わらず、波長589nmの光の20°Cでの屈折率nDは、ポリマーハンドブック1989年:ワイリーPolymerHandbook,Willy,1989によると、1.506である。これは他の飽和系のゴム状ポリマー、例えば、エチレン-ブテン共重合体に比べて有意に高い。SIBSからなる第1層の厚さT1は、0.05~0.6mmである。第1層の厚さが0.05mm未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第1層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じる恐れがある。一方、第1層の厚さが0.6mmを超えるとタイヤ重量が増加し、低燃費性能が低下する。第1層の厚さは、さらに0.05~0.4mmであることが好ましい。第1層は、SIBSを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。<第2層>前記第2層はスチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体以下、SISともいう。からなるSIS層およびスチレン-イソブチレンジブロック共重合体以下、SIBともいう。からなるSIB層の少なくともいずれかを含む。スチレン-イソプレン-スチレントリブロック共重合体SISのイソプレンブロックはソフトセグメントであるため、SISからなるポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、SISからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスプライのゴム層との接着性に優れているため、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。前記SISの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、GPC測定による重量平均分子量が100,000~290,000であることが好ましい。重量平均分子量が100,000未満であると引張強度が低下するおそれがあり、290,000を超えると押出加工性が悪くなるため好ましくない。SIS中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10~30質量が好ましい。本発明において、SISにおける、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソプレンでは500~5,000程度、またスチレンでは50~1,500程度であることが好ましい。前記SISは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。SIS層は、SISを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。スチレン-イソブチレンジブロック共重合体SIBのイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、SIBからなるポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、SIBからなるポリマーフィルムをインナーライナーに用いた場合、該インナーライナーは、たとえばカーカスやインスレーションを形成する隣接ゴムとの接着性に優れているため、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。SIBとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性および接着性の観点から好ましい。SIBの分子量は特に制限はないが、ゴム弾性および成形性の観点から、GPC測定による重量平均分子量が40,000~120,000であることが好ましい。重量平均分子量が40,000未満であると引張強度が低下するおそれがあり、120,000を超えると押出加工性が悪くなるおそれがあるため好ましくない。SIB中のスチレン成分の含有量は、粘着性、接着性およびゴム弾性の観点から10~35質量であることが好ましい。本発明において、SIBにおける、各ブロックの重合度は、ゴム弾性と取り扱いの観点からイソブチレンでは300~3,000程度、またスチレンでは10~1,500程度であることが好ましい。前記SIBは、一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができ、例えば、リビングカチオン重合法により得ることができる。たとえば、国際公開第2005/033035号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、n-ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、-70°Cに冷却した後、2時間反応させ、その後に大量のメタノールを添加して反応を停止させ、60°Cで真空乾燥してSIBを得るという製造方法が開示されている。SIB層は、SIBを押出成形、カレンダー成形といった熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法によってフィルム化して得ることができる。第2層の厚さT2は、0.4mm以下、好ましくは0.01mm~0.3mmである。ここで第2層の厚さとは、第2層がSIS層のみからなる場合は該SIS層の厚さを、第2層がSIB層のみからなる場合は該SIB層の厚さを、第2層がSIS層およびSIB層の2層からなる場合は、該SIS層および該SIB層の合計の厚さを意味する。第2層の厚さが0.01mm未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第2層がプレス圧力で破れて加硫接着力が低下する恐れがある。一方、第2層の厚さが0.4mmを超えるとタイヤ重量が増加し低燃費性能が低下する。第2層の厚さは、さらに0.01~0.3mmであることが好ましい。<インナーライナーの製造>本発明のストリップは、リボン状のストリップ10の巻回によって形成する。図7aに示すように、ストリップ10を円筒ドラムD上で螺旋状に順次巻き付け、隣接するストリップ10は相互に重複部を形成しながらインナーライナーを形成する。ここでストリップ10は、巻回に際し、図7bに端部を拡大して示すように、隣接するストリップ間で段差を形成するが、その耳部によって凹凸段差dは緩和されることになる。一方、図9に示すように、従来の断面が長方形のストリップで耳部を有しないものを用いた場合の凹凸段差d0は、耳部を有するストリップの場合の凹凸に比べ約2倍となっている。このように、耳部を有するストリップを用いた場合には、インナーライナーに要求される仕上げ断面形状に近似させることを容易にする。しかも滑らかな輪郭形状が得られ、加硫後の表面傷の発生を防止できる。一方、従来の同じ厚さのストリップと略同程度の巻き付け回数によってインナーライナーを形成することができ、生産能率の低下やエアー残りの発生を抑制しうる。<空気入りタイヤの製造方法>本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。ポリマー積層体PLを用いてストリップを製造し、前述の方法でインナンーライナーを製造する。空気入りタイヤ1の生タイヤに前記インナーライナーを適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。ポリマー積層体PLを生タイヤに配置する際は、ポリマー積層体PLの第2層であるSIS層PL2またはSIB層PL3が、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、SIS層PL2またはSIB層PL3とカーカス6との接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。<インナーライナーの配置状態>本発明の加硫タイヤにおいて、ポリマー積層体で形成されるインナーライナーの配置状態を図8に示す。図8aにおいて、ポリマー積層体PLは、第1層としてのSIBS層PL1および第2層としてのSIS層PL2から構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIS層PL2がカーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIS層PL2とカーカス61との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。図8bにおいて、ポリマー積層体PLは、第1層としてのSIBS層PL1および第2層としてのSIB層PL3から構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIB層PL3の面を、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIB層PL3とカーカス61との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。図8cにおいて、ポリマー積層体PLは、第1層としてのSIBS層PL1、第2層としてのSIS層PL2およびSIB層PL3が前記の順に積層されて構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIB層PL3の面を、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIB層PL3とカーカスプライ61との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。図8dにおいて、ポリマー積層体10は、第1層としてのSIBS層PL1、第2層としてのSIB層PL3およびSIS層PL2が前記の順に積層されて構成される。該ポリマー積層体PLを空気入りタイヤのインナーライナーに適用する場合、SIS層PL2の面を、カーカスプライ61に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置すると、タイヤの加硫工程において、SIS層PL2とカーカスプライ61との接着強度を高めることができる。したがってインナーライナーとカーカスプライ61のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。<ストリップの材料>本発明のストリップの製造に用いた熱可塑性エラストマーSIB、SIBSおよびSISは以下のとおりである。SIB攪拌機付き2L反応容器に、メチルシクロヘキサンモレキュラーシーブスで乾燥したもの589mL、n-ブチルクロライドモレキュラーシーブスで乾燥したもの613ml、クミルクロライド0.550gを加えた。反応容器を-70°Cに冷却した後、α-ピコリン2-メチルピリジン0.35mL、イソブチレン179mLを添加した。さらに四塩化チタン9.4mLを加えて重合を開始し、-70°Cで溶液を攪拌しながら2.0時間反応させた。次に反応容器にスチレン59mLを添加し、さらに60分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して2回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を60°Cで24時間乾燥することによりスチレン-イソブチレンジブロック共重合体を得た。スチレン成分含有量:15質量重量平均分子量:70,000SIBSカネカ株社製のシブスターSIBSTAR102ショアA硬度25、スチレン成分含有量25質量、重量平均分子量:100,000を用いた。SISクレイトンポリマー社製のD1161JPスチレン成分含有量15質量、重量平均分子量:150,000を用いた。<インナーライナーの製造方法>上記SIBSおよびSISは、市販のペレットを、また上記製法で得られたSIBを用いて、以下の配合処方で混合した。これを図2及び図3に示す押出機スクリュ径:φ80mm、L/D:50、ダイギャップ幅:40mm、シリンダ温度:220°Cを用いて、スクリュ回転数80RPM、押出速度は約9m/分で、リボン状のシート厚さ:0.3mmを押出した。これを、型ロール14A、14Bに通して、両端に所定の形状の耳部を形成したストリップ12Aを製造した。なお、前記リボン状のシート12は、前記押出機を用いて、第1層と第2層の熱可塑性エラストマーを共押出することで複層構造としている。その後、フリーローラ19を介して、前記ストリップを前記型ローラから剥離して、図4に示す断面構造のストリップ12Aを得た。ここで、ストリップ10の幅W0は、20mmであり、厚さT1は0.3mm、耳部10Bの幅W2は3mm、厚さT2は0.02mmである。上記ストリップを、図7に示すドラム上でストリップを巻き回し、隣接するストリップの耳部が、相互に接合部を形成して、幅広のシート状に成形し、厚さ0.3mmのインナーライナー用のシートを製造した。ストリップの配合処方熱可塑性エラストマー注1100質量部ステアリン酸注23質量部酸化亜鉛注35質量部老化防止剤注41質量部加硫促進剤注51質量部硫黄注60.5質量部注1熱可塑性エラストマーは、SIBS、SIS、SIBを用いた。注2ステアリン酸:花王株社製のステアリン酸ルナックS30。注3酸化亜鉛:三井金属鉱業株社製の亜鉛華1号。注4老化防止剤:大内新興化学株社製のノクラック6CN-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン。注5加硫促進剤:大内新興化学株社製のノクセラーDMジ-2-ベンゾチアゾリルジスルフィド。注6硫黄:鶴見化学工業株社製の粉末硫黄。<タイヤの製造>表1の仕様に基づくストリップをドラム上でインナーライナーに成形したものを用いてタイヤサイズ195/65R15の空気入りタイヤを試作した。なお加硫は、170°Cで20分間プレスを行い、加硫金型から取り外すことなく100°Cで3分間冷却した後、加硫金型から取り出した。なお、実施例は、ストリップに耳部を形成したものであり、比較例はストリップに耳部を有しないものを用いた。<タイヤの性能評価方法>表1の実施例および比較例の空気入りタイヤの性能評価は、以下の方法で実施した。<エアーイン性能>加硫後のタイヤ内側を外観で検査し、その評価を以下のとおりとした。A:外観上、タイヤ1本当たり、直径5mm以下のエアーインの数が0個、かつ直径5mmを超えるエアーインの数が0個の場合。B:外観上、タイヤ1本当たり、直径5mm以下のエアーインの数が1~3個、かつ直径5mmを超えるエアーインの数が0個の場合。C:外観上、タイヤ1本当たり、直径5mm以下のエアーインの数が4個以上、かつ直径5mmを超えるエアーインの数が1個以上の場合。<屈曲亀裂成長試験>耐久走行試験は、インナーライナーが割れたり剥がれたりするかどうかで評価した。試作タイヤをJIS規格リム15かける6JJに組み付け、タイヤ内圧は150KPaで通常よりも低内圧に設定し、荷重は600kg、速度100km/h、走行距離20,000kmでタイヤの内部を観察し、亀裂、剥離の数を測定した。判定基準は、亀裂の数が50個以上はC、1~49個をB、0個をAとして評価した。<転がり抵抗指数>株神戸製鋼所製の転がり抵抗試験機を用いて、試作タイヤをJIS規格リム15×6JJに組み付け、荷重3.4kN、空気圧230kPa、速度80km/hの条件で、室温30°Cにて走行させて転がり抵抗を測定した。そして、下記の計算式に基づき比較例1を基準100として、実施例の転がり抵抗変化率を指数で表示した。転がり抵抗変化率が大きいほど、転がり抵抗が低減されていることを示す。転がり抵抗指数=比較例1の転がり抵抗/実施例の転がり抵抗×100<静的空気圧低下率試験>試作タイヤをJIS規格リム15×6JJに組み付け、初期空気圧300kPaを封入し、90日間室温で放置し空気圧の低下率を1カ月で計算した。数値が小さいほど空気圧が減りにくく好ましい。<タイヤの評価結果>比較例1は、ストリップに耳部を形成していない例、実施例1、4はストリップの断面形状が図6aのもの、実施例2はストリップの断面形状が図5bのもの、実施例3は、ストリップの断面形状が図4のものを示す。表1の評価結果から、本発明の実施例は、エアーイン、屈曲亀裂成長試験、転がり抵抗指数および静的空気圧低下率試験の結果において、いずれも比較例1よりも優れていることが認められる。"