アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの内周と、前記インナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、前記インナチューブの内周に隔壁部を設け、下部に作動油室を区画するとともに、上部にリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを該隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記インナチューブに挿入したピストンロッドの先端部に該インナチューブの内周に摺接するピストンを固定し、前記作動油室を前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、前記環状の油室を前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストンロッドの断面積より大きく形成し、かつ、前記隔壁部に伸側行程時に前記作動油室から前記リザーバの油溜室内への流れを阻止するチェック弁を設けるとともに、前記隔壁部に前記作動油室と前記リザーバの油溜室を連通する微小流路を設けてなる車両用の油圧緩衝器において、前記インナチューブの内周であって前記隔壁部の上側部にフリーピストンを設け、該フリーピストンは該インナチューブの内周と前記ピストンロッドの外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされ、前記リザーバが、前記フリーピストンと前記隔壁部との間の油溜室と、該フリーピストンの上部の空気室とに区画されてなることを特徴とする車両用の油圧緩衝器。前記フリーピストンが、前記インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、前記ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとに分割され、外フリーピストンと内フリーピストンは軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介する請求項1に記載の車両用の油圧緩衝器。前記フリーピストンが摺動する前記インナチューブの内周又は前記ピストンロッドの外周における前記隔壁部寄りにシール逃げ部を設け、該フリーピストンが該シール逃げ部に到達したときに前記リザーバの空気室を油溜室に連通可能にする請求項1又は2に記載の車両用の油圧緩衝器。前記フリーピストンを前記リザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けてなる請求項1~3のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。前記隔壁部が有底筒状の隔壁ケースの底部により形成され、該隔壁ケースの筒部が前記インナチューブの上端開口部に挿着されて該インナチューブの内周を形成し、該隔壁ケースの筒部の内周に前記フリーピストンが摺動自在に嵌着されてなる請求項1~4のいずれかに記載の車両用の油圧緩衝器。特許文献1に記載の油圧緩衝器では、リザーバの油溜室の油が車両の振動により撹拌されて空気を巻き込み、この油に巻き込まれた空気が圧側行程で隔壁部に設けてあるチェック弁を通って作動油室に導入されるおそれがある。こうして作動油室に導入された空気は、ピストンに設けた減衰力発生装置で発生する減衰力の応答性を損なう。また、特許文献1に記載の油圧緩衝器では、圧側行程で、リザーバの空気室が圧縮されて空気ばね効果を得るとき、加圧された空気圧力が隔壁部に設けてあるチェック弁を経て作動油室を加圧するものになる。空気室の圧縮比が高くなると、伸切時と最圧縮時の空気圧力の差により、最圧縮ストローク側で硬いダンパになり、乗り心地を悪くする。本発明の課題は、リザーバにおける油の撹拌を防止し、作動油室への空気の導入を回避して減衰力の応答性を向上することにある。本発明の他の課題は、リザーバで圧縮された空気圧力により作動油室が加圧されることを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上することにある。請求項1に係る発明は、アウタチューブ内にインナチューブを摺動自在に挿入し、前記アウタチューブの内周と、前記インナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、前記インナチューブの内周に隔壁部を設け、下部に作動油室を区画するとともに、上部にリザーバを区画し、前記アウタチューブに取付けたピストンロッドを該隔壁部に貫通して前記作動油室内に挿入し、前記インナチューブに挿入したピストンロッドの先端部に該インナチューブの内周に摺接するピストンを固定し、前記作動油室を前記ピストンロッドが収容されるピストンロッド側油室と前記ピストンロッドが収容されないピストン側油室に区画し、前記環状の油室を前記インナチューブに設けた油孔を介して前記ピストンロッド側油室又はピストン側油室に連通し、前記環状の油室の断面積を前記ピストンロッドの断面積より大きく形成し、かつ、前記隔壁部に伸側行程時に前記作動油室から前記リザーバの油溜室内への流れを阻止するチェック弁を設けるとともに、前記隔壁部に前記作動油室と前記リザーバの油溜室を連通する微小流路を設けてなる車両用の油圧緩衝器において、前記インナチューブの内周であって前記隔壁部の上側部にフリーピストンを設け、該フリーピストンは該インナチューブの内周と前記ピストンロッドの外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされ、前記リザーバが、前記フリーピストンと前記隔壁部との間の油溜室と、該フリーピストンの上部の空気室とに区画されてなるようにしたものである。請求項2に係る発明は、請求項1に係る発明において更に、前記フリーピストンが、前記インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、前記ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとに分割され、外フリーピストンと内フリーピストンは軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介するようにしたものである。請求項3に係る発明は、請求項1又は2に係る発明において更に、前記フリーピストンが摺動する前記インナチューブの内周又は前記ピストンロッドの外周における前記隔壁部寄りにシール逃げ部を設け、該フリーピストンが該シール逃げ部に到達したときに前記リザーバの空気室を油溜室に連通可能にするようにしたものである。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれかに係る発明において更に、前記フリーピストンを前記リザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けてなるようにしたものである。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれかに係る発明において更に、前記隔壁部が有底筒状の隔壁ケースの底部により形成され、該隔壁ケースの筒部が前記インナチューブの上端開口部に挿着されて該インナチューブの内周を形成し、該隔壁ケースの筒部の内周に前記フリーピストンが摺動自在に嵌着されてなるようにしたものである。請求項1リザーバの油溜室の油面は、圧側行程で油溜室の油が作動油室に補給されるときに低下し、伸側行程で作動油室の油が油溜室に排出されるときに上昇する。このとき、インナチューブの内周であって隔壁部の上側部に設けたフリーピストンが常に油溜室の油面に追従して上下動し、油溜室と空気室を常に区画する。従って、車両が振動しても、フリーピストンが油溜室の油の撹拌を防止し、油溜室の油に空気が巻き込まれることを防止できる。よって、油溜室の油が隔壁部のチェック弁を通って作動油室に補給されるときに、空気が作動油室へ導入されることを回避して減衰力の応答性を向上する。請求項2フリーピストンが、インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとに分割され、外フリーピストンと内フリーピストンは軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介する。従って、ピストンロッド及び隔壁部を支えるインナチューブが横荷重の外力を受けて曲がり、インナチューブとピストンロッドが軸ズレしたとき、インナチューブの内周に密に接する外フリーピストンと、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストンとがその軸ズレに倣うように径方向で相対移動する。これにより、フリーピストンがインナチューブとピストンロッドの軸ズレに対する抵抗にならず、ひいてはインナチューブの伸縮の摺動抵抗が増大することを抑える。請求項3フリーピストンが摺動するインナチューブの内周又はピストンロッドの外周における隔壁部寄りにシール逃げ部を設け、該フリーピストンが該シール逃げ部に到達したときにリザーバの空気室を油溜室に連通可能にする。アウタチューブとインナチューブの間の環状の油室の油が、インナチューブの上端側のブッシュ等のシールを通ってリザーバの空気室に排出されると、作動油室とリザーバの油溜室の油量がその分減ることになる。一方、フリーピストンが圧側行程で、前述の如くに下方移動するとき、フリーピストンは油溜室の油量減少分だけ大きく下がってシール逃げ部に到達するものになり、フリーピストンの上の空気室に排出されていた油がシール逃げ部を通って油溜室、作動油室の側に返送される。フリーピストンを設けたことによる空気室~油溜室の循環阻止による不都合を解消するものである。請求項4フリーピストンをリザーバの空気室の側に向けて付勢する付勢手段を設けた。従って、圧側行程で、リザーバの空気室が圧縮されて生成せしめられる空気圧力を付勢手段により相対的に削減できる。これにより、空気室で加圧された空気圧力が隔壁部のチェック弁を介して作動油室を加圧することを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上する。請求項5隔壁部が有底筒状の隔壁ケースの底部により形成され、隔壁ケースの筒部がインナチューブの上端開口部に挿着されてインナチューブの内周を形成し、隔壁ケースの筒部の内周にフリーピストンが摺動自在に嵌着される。隔壁ケースに隔壁部を一体に備え、フリーピストンも嵌着されて備えることにより、それらを単一ユニットにしてインナチューブの上端開口部に挿着することにより、組付性を向上できる。フロントフォーク油圧緩衝器10は、アウタチューブ11を車体側に、インナチューブ12を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図1~図5に示す如く、アウタチューブ11の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ11Aと、インナチューブ12の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ12Aを介して、アウタチューブ11の内部にインナチューブ12を摺動自在に挿入する。11Bはオイルシール、11Cはダストシールである。アウタチューブ11の上端開口部にはキャップ13が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ11の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ12の下端開口部には車軸ブラケット15が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ12の底部を構成し、車軸ブラケット15には車軸取付孔15Aが設けられる。フロントフォーク10は、アウタチューブ11の内周と、インナチューブ12の外周と、前記2つのガイドブッシュ11A、12Aにて区画される環状油室17を区画する。フロントフォーク10は、インナチューブ12の上端側内周にOリングを介する等により液密に、有底筒状の隔壁ケース19を設け、隔壁ケース19の底部の隔壁部19Aより下部に作動油室21を区画するとともに、上部にリザーバ22を区画する。リザーバ22の中でその下側領域は油溜室22A、上側領域は空気室22Bである。尚、隔壁ケース19の筒部19Bがインナチューブ12の上端開口部に挿着されてインナチューブ12の内周を形成し、隔壁ケース19の筒部19Bの内周に後述するフリーピストン200が摺動自在に嵌着される。フロントフォーク10は、アウタチューブ11に取付けたピストンロッド23を隔壁ケース19の隔壁部19Aに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ13の中心部の下端部に螺着した取付カラー24に中空ピストンロッド23を螺着し、これをロックナット24Aで固定する。フロントフォーク10は、隔壁ケース19の隔壁部19Aからインナチューブ12に挿入したピストンロッド23の先端部に螺着したピストンボルト25に、インナチューブ12の内周に摺接するピストン26を固定し、前記油室21をピストンロッド23が収容されるピストンロッド側油室21Aと、ピストンロッド23が収容されないピストン側油室21Bに区画する。ピストン26はピストンナット27により固定される。フロントフォーク10は、前記環状油室17を、インナチューブ12に設けた油孔28を介して、ピストンロッド側油室21Aに常時連通する。フロントフォーク10は、ピストン26のピストン側油室21Bに臨む下端面の側に上ばね受31を取着し、車軸ブラケット15が形成するインナチューブ12の底部に下ばね受32を配置し、上ばね受31と下ばね受32の間にメイン懸架スプリング33を介装している。懸架スプリング33の全体がピストン側油室21Bに浸漬される。フロントフォーク10は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング33の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置100が下ばね受32を昇降し、懸架スプリング33のばね荷重を調整可能にする。フロントフォーク10は、ピストン26に減衰力発生装置40を備える図3。減衰力発生装置40は、圧側流路41と伸側流路42を備える。圧側流路41は、バルブストッパ41Bにバックアップされる圧側ディスクバルブ41A圧側減衰バルブにより開閉される。伸側流路42は、バルブストッパ42Bにバックアップされる伸側ディスクバルブ42A伸側減衰バルブにより開閉される。尚、バルブストッパ41B、バルブ41A、ピストン26、バルブ42A、バルブストッパ42Bは、ピストンボルト25に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト25に螺着されるピストンナット27に挟まれて固定される。減衰力発生装置40は、キャップ13の中心部に後に詳述する減衰力調整装置40Aを設け、減衰力調整装置40Aのニードル弁44をピストンロッド23の中空部に挿入し、ピストンロッド23に設けたバイパス路45の開度をニードル弁44の上下動により調整する。バイパス路45は、ピストン26をバイパスし、ピストンロッド側油室21Aとピストン側油室21Bを連絡する。減衰力発生装置40は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁44により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁44により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ42Aの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング33の伸縮振動を制振する。フロントフォーク10は、キャップ13の下端面に、インナチューブ12に設けた隔壁ケース19の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー13A、ストッパ板13Bを設けており、このストッパラバー13Aによって最圧縮ストロークを規制する。フロントフォーク10は、インナチューブ12の上端側の隔壁ケース19のピストンロッド側油室21Aに臨む下端面にストッパリング46Aを用いて固定したスプリングシート46と、ピストンロッド23に設けたストッパリング47Aに係止させたスプリングシート47との間にリバウンドスプリング48を介装してある。フロントフォーク10の最伸長時に、隔壁ケース19の側のスプリングシート46がリバウンドスプリング48をスプリングシート47との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。しかるに、フロントフォーク10にあっては、アウタチューブ11とインナチューブ12の環状隙間からなる前記環状油室17の断面積S1を、ピストンロッド23の断面積外径に囲まれる面積S2より大きく形成しているS1>S2。また、隔壁ケース19の隔壁部19A及びスプリングシート46に、圧側行程ではリザーバ22の油溜室22Aからピストンロッド側油室21Aへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室21Aからリザーバ22の油溜室22Aへの油の流れを阻止するチェック弁50を設けている。また、隔壁ケース19の隔壁部19Aはピストンロッド23の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁50の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド23の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室21Aとリザーバ22を連通する微小流路オリフィス51を構成する。微小流路51は、隔壁ケース19の隔壁部19Aに穿設され、ピストンロッド側油室21Aとリザーバ22を連通するオリフィス52により構成されるものでも良い。フロントフォーク10の動作は以下の如くになる。圧側行程圧側行程でインナチューブ12に進入するピストンロッド23の進入容積分の作動油がインナチューブ12の内周の油室21Aからインナチューブ12の油孔28を介して環状油室17に移送される。このとき、環状油室17の容積増加分ΔS1補給量がピストンロッド23の容積増加分ΔS2より大きいから、環状油室17への油の必要補給量のうち、ΔS1-ΔS2の不足分がリザーバ22の油溜室22Aからチェック弁50を介して補給される。この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁44により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形により圧側減衰力を発生する。伸側行程伸側行程でインナチューブ12から退出するピストンロッド23の退出容積分の作動油が環状油室17からインナチューブ12の油孔28を介してインナチューブ12の内周の油室21Aに移送される。このとき、環状油室17の容積減少分ΔS1排出量がピストンロッド23の容積減少分ΔS2より大きいから、環状油室17からの油の排出量のうち、ΔS1-ΔS2の余剰分がオリフィス51、52を介してリザーバ22の油溜室22Aへ排出される。この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁44により開度調整されたバイパス路45の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ42Aの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路51の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。以下、減衰力調整装置40Aについて説明する。減衰力調整装置40Aは、図3に示す如く、同心状に挿通した2本のプッシュロッド61、62をピストンロッド23の中空部に挿通しピストンロッド23の中空部にプッシュロッド62を、プッシュロッド62の中空部にプッシュロッド61を挿通する、プッシュロッド61を軸方向に移動させる第1調整部70と、プッシュロッド62を軸方向に移動させる第2調整部80を、フロントフォーク10の上部であるキャップ13に設ける。第1調整部70は、ニードル弁44を移動させてバイパス路45の通路抵抗による減衰力を調整する。第2調整部80は、圧側ディスクバルブ41Aを閉じ方向に付勢するスプリング87のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形による減衰力を調整する。以下、第1調整部70と第2調整部80の構造、ニードル弁44を用いた減衰力調整構造、スプリング87を用いた減衰力調整構造について説明する。第1調整部70と第2調整部80の構造図3キャップ13の下端開口側に取付カラー24が螺着されてキャップ組立体90Aが構成される。キャップ組立体90Aのキャップ13がOリング91を介してアウタチューブ11の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー24の下端部にピストンロッド23の上端部が螺着されてロックナット24Aで固定される。キャップ組立体90Aのキャップ13と取付カラー24が形成する環状凹部にはストッパラバー13Aが装填され、取付カラー24の外周にはストッパ板13Bが挿着されるとともに、このストッパ板13Bを係止するストッパリング13Cが係着される。キャップ組立体90Aのキャップ13と取付カラー24にはアジャスト組立体90Bが装填される。アジャスト組立体90Bは、第1調整部70を第1アジャストボルト71により構成し、第2調整部80を第2アジャストボルト81により構成し、各アジャストボルト71、81毎に対応する、第1と第2のアジャストナット72、82を有する。第1アジャストナット72は対応する第1アジャストボルト71のねじ部71Aが螺合するねじ孔72Aと、他のアジャストボルト81のガイド部81Bが挿通するガイド孔72Bを備える。第2アジャストナット82は対応する第2アジャストボルト81のねじ部81Aが螺合するねじ孔82Aと、他のアジャストボルト71が挿通するガイド孔82Bを備える。従って、第1アジャストボルト71の回転操作により、このアジャストボルト71が螺合している第1アジャストナット72は、当該アジャストナット72のガイド孔72Bと他のアジャストボルト81のガイド部81Bとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第2アジャストボルト81の回転操作により、このアジャストボルト81が螺合している第2アジャストナット82は、当該アジャストナット82のガイド孔82Bと他のアジャストボルト71のガイドカラー71Bとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。アジャスト組立体90Bを構成する第1調整部70の第1アジャストボルト71と第2調整部80の第2アジャストボルト81は、キャップ組立体90Aを構成するキャップ13の平面視で、キャップ13の中心から外れる位置に並置されている2つの装填孔のそれぞれに、キャップ13の裏面側からOリング73、83を介して液密に挿着される。そして、第1アジャストボルト71と第2アジャストボルト81はアジャストナット72、82とともに、取付カラー24がキャップ13に螺着されて形成するキャップ組立体90Aの中心凹部92に納められ、アジャストボルト71、81のフランジ部71C、81Cをキャップ13の下面に当て、アジャストボルト71、81の下端面を取付カラー24が形成する中心凹部92の底面に近接される。アジャストナット72、82は取付カラー24が形成する中心凹部92の内周に摺接可能に納められる。ピストンロッド23及びプッシュロッド62の中空部から突出するプッシュッロッド61が第2アジャストナット82の中心孔82Cを貫通して第1アジャストナット72の下端面に突き当てられ、ピストンロッド23の中空部から突出するプッシュロッド62が第2アジャストナット82の中心孔82Cまわりの下端面に突き当てられる。これにより、第1調整部70の第1アジャストボルト71の上端操作部70Aと、第2調整部80の第2アジャストボルト81の上端操作部80Aは、キャップ組立体90Aを構成するキャップ13の平面視で、キャップ13の中心から外れる位置にて、キャップ13の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第1調整部70の第1アジャストボルト71はキャップ13に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第2調整部80の第2アジャストボルト81もキャップ13に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第1調整部70の第1アジャストボルト71が回転操作されると、この第1アジャストボルト71が螺合している第1アジャストナット72が軸方向に上下動し、第1アジャストナット72に突き当てられているプッシュロッド61を軸方向に移動させることができる。他方、第2調整部80の第2アジャストボルト81が回転操作されると、この第2アジャストボルト81が螺合している第2アジャストナット82が軸方向に上下動し、第2アジャストナット82に突き当てられているプッシュロッド62を軸方向に移動させることができる。ニードル弁44を用いた減衰力調整構造図3ピストンロッド23の中空部の下端部にはインナベース74が添着され、ピストンロッド23の下端面とピストンボルト25の内径段差部とがインナベース74を挟圧固定している。インナベース74はピストンロッド23の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド23に固定されたインナベース74の内周にニードル弁44が液密に挿入され、ニードル弁44の中間フランジ部75Aとインナベース74の上端面との間に介装されるスプリング76がニードル弁44を軸方向の上方開弁方向に付勢し、ニードル弁44の上端面をプッシュロッド61の下端面に突き当てる。第1調整部70の第1アジャストボルト71が、前述の如く、プッシュロッド61を軸方向に上下動させると、プッシュロッド61と軸方向に衝合しているニードル弁44がピストンボルト25に対して上下動し、ピストンボルト25に設けてあるバイパス路45の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路45の開度を調整し、ひいてはバイパス路45の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。スプリング87を用いた減衰力調整構造図3ピストンロッド23の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔23Aが設けられ、押動片84の両側突起がそれらのガイド孔23Aに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド23の中空部に挿入されているプッシュロッド62の下端面が押動片84の上面に直に衝接し、プッシュロッド62の下端部に遊挿されているニードル弁44の断面部が押動片84の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。ピストンロッド23の下端部ピストンボルト25まわりには、押動片84の両端突起に下方から衝合するばね受85と、圧側ディスクバルブ41Aの上面背面に衝合するバルブ押え86が配置され、ばね受85とバルブ押え86の間にバルブ押えスプリング87が介装される。ばね受85はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片84の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング87を着座させる。バルブ押え86は、圧側ディスクバルブ41Aの上面の適宜の外径位置に全周連続的間欠的でも可に衝接する円環状押え部86Aと、ピストンボルト25の上端外周にスライドガイドされるスライド部86Bと、ピストンロッド側油室21Aを圧側流路41、伸側流路42、バイパス路45に連通する油路86Cを備え、外周段差部にスプリング87を着座させる。第2調整部80のアジャストボルト81が、前述の如く、プッシュロッド62を軸方向に移動させると、プッシュロッド62の下端面が衝接している押動片84がばね受85を上下に移動してバルブ押えスプリング87を伸縮し、スプリング87のセット荷重を調整する。これにより、スプリング87のセット荷重がバルブ押え86を介して圧側ディスクバルブ41Aを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ41Aの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え86は押え部86Aの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部86Aを備えたバルブ押え86は圧側ディスクバルブ41Aの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部86Aを備えたバルブ押え86は圧側ディスクバルブ41Aの内周側を押え、ピストン速度が中~高速域で減衰力を大きくする。以下、ばね受32を昇降し、懸架スプリング33のばね荷重を調整するばね荷重調整装置100について説明する。ばね荷重調整装置100は、図2、図4に示す如く、車軸ブラケット15におけるインナチューブ12の下端部が螺着される大径開口孔16Aに続く小径閉塞孔16Bに内蔵される。ばね荷重調整装置100は、車軸ブラケット15の車軸取付孔15Aを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト101を、車軸ブラケット15の外方から小径閉塞孔16Bに挿入し、小径閉塞孔16Bの底面16Cスライド面ばね受32の下端部を臨むことになる面に設けたスライダ102をアジャストボルト101の回転力によりインナチューブ12の中心軸に交差する方向アジャストボルト101の軸方向に直線移動可能にする。ばね受32後述するばね受ベース部111の下部斜面A1をスライダ102の上部斜面A2に載せ、ばね受32をアジャストボルト101、スライダ102、ホルダ103を介して車軸ブラケット15に支持する。アジャストボルト101の回転によりばね受32後述するばね受ベース部111及びばね受筒部112を昇降させて懸架スプリング33のばね荷重を調整する。車軸ブラケット15の車軸取付孔15Aを通る中心軸インナチューブ12に車軸ブラケット15を取付けた状態では、インナチューブ12の車軸取付孔15Aを通る中心軸と同じに対し直交配置斜交配置でも可されて車軸ブラケット15の外方から小径閉塞孔16Bに貫通する取付孔15Bにアジャストボルト101のホルダ103を液密に螺着固定する。アジャストボルト101は六角孔を外向き端面に備えた回転操作軸101Aを液密にホルダ103に挿着し、ねじ軸101Bを小径閉塞孔16Bに挿入する。アジャストボルト101は、回転操作軸101Aの中間段差面をホルダ103の中間段差面と軸方向に衝合するとともに、ねじ軸101Bの端面を小径閉塞孔16Bの垂直壁面に衝合して軸方向の自由な移動を制止される。更に、アジャストボルト101は、回転操作軸101Aの直径上に穿設した孔に装填したスプリング101Cにより弾発されるボール101Dを、ホルダ103の内周の周方向複数位置に設けた係合溝103Aのそれぞれに順に係合可能にし、各係合溝103Aに対応する任意の回転操作位置に節度感をもって係止される。アジャストボルト101の回転操作軸101Aを上述の如くに車軸ブラケット15に枢着するに際し、アジャストボルト101のねじ軸101Bにはワッシャ104、スライダ102、ナット105が挿着される。即ち、アジャストボルト101の回転操作軸101Aとねじ軸101Bの境界の段差面にはワッシャ104が突き当てられる。ワッシャ104は四辺形状をなし、その下辺を車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bの底面16Cに当てて回り止めされる。アジャストボルト101のねじ軸101Bにはスライダ102が挿着されるとともに、スライダ102に添設されて付帯するナット105がそのねじ部に螺合される。ばね受32は、ばね受ベース部111とばね受筒部112に分割される。ばね受ベース部111は、車軸ブラケット15の大径開口孔16A、小径閉塞孔16Bに挿入されてばね荷重調整装置100のスライダ102、ワッシャ104に係合するとき、車軸ブラケット15に相対回転しない状態で支持されるものになり、インナチューブ12の内周より小外径をなす。ばね受筒部112は、有底筒状をなし、インナチューブ12の内周に僅かな隙間を介して挿入されて懸架スプリング33が本実施例ではスプリングカラー113のフランジを介して着座可能にされる。ばね受筒部112の円筒部131の下端部筒底部に設けた下向き凸状凹状でも可の下端係合部112Aの円筒状外周面を、ばね受ベース部111の円環状頭部121の上端部に設けた上向き凹状凸状でも可の上端係合部111Aの丸孔状内周面に自動調芯的に装填し、ばね受筒部112の下端係合部112Aをばね受ベース部111の上端係合部111Aに着座させ、ばね受筒部112をインナチューブ12に同軸セット可能にする。尚、本実施例では、ばね受筒部112の上端開口部にOリング113Aを介してカップ状のスプリングカラー113を液密に嵌着し、スプリングカラー113のフランジをばね受筒部112の上端面に載置する。ばね受筒部112とスプリングカラー113は互いに封着一体化された内部空間を空洞に保ち、インナチューブ12の油室21に注入されるべき油量を低減し、軽量化する。ばね受ベース部111は、円環状頭部121の下部に下向き突部122を突出し、側面視で、下向き突部122の一端面を下部斜面A1とし、他端面を下部垂直面Bとし、下部斜面A1と下部垂直面Bを鋭角状に交差させている。ばね受ベース部111は、円環状頭部121の内周側に上端係合部111Aを備える。ばね受ベース部111は、正面視で、下向き突部122の中央部に、下部斜面A1から下部垂直面Bに渡り、下向き突部122の下方に開口してアジャストボルト101のねじ軸101Bの外径部に遊嵌する回り止めU字溝123を備える。ばね受ベース部111は、アジャストボルト101のねじ軸101Bの外径部にU字溝123を遊嵌して、車軸ブラケット15の中心軸に対して回り止めされる。即ち、ばね受ベース部111は、ばね荷重調整装置100の構成部品との係合、本実施例ではアジャストボルト101の外径部との係合を介して車軸ブラケット15に相対回転しない状態に支持されるものになる。ばね受ベース部111の下向き突部122は、車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bに挿入されたとき、スライダ102とワッシャ104に挟持され、その下部斜面A1をスライダ102の上部斜面A2に載置させるとともに、下部垂直面Bをワッシャ104の端面に当接させる。アジャストボルト101の回転によりナット105、ひいてはスライダ102を直線移動させ、ばね受ベース部111及びばね受筒部112を昇降させる。このとき、ばね受ベース部111は下向き突部122の下端外周の直径方向で相対する2カ所に設けてある突状ガイド部の円弧状外周面を小径閉塞孔16Bの円形内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降し、ばね受筒部112は円筒部131の筒状外周面をインナチューブ12の内周面に摺接ガイドされてガタなく昇降する。車軸ブラケット15をインナチューブ12の下端部に挿着し、螺着する。このとき、車軸ブラケット15にはアジャストボルト101、スライダ102、ホルダ103、ワッシャ104、ナット105が前述の如く組込済とされ、かつばね受32のばね受ベース部111が挿入済とされる。インナチューブ12の下端部は車軸ブラケット15の大径開口孔16Aの下端寄り内周の環状溝に装填されているOリング106を介して大径開口孔16Aの内周に挿着される。インナチューブ12と車軸ブラケット15の一方をクランプし、他方を回転操作することにより、インナチューブ12の下端部を車軸ブラケット15における大径開口孔16AのOリング106より上部に設けられているねじ部に螺着する。このとき、車軸ブラケット15の大径開口孔16Aに装填されたワッシャ107が大径開口孔16Aと小径閉塞孔16Bの境界の段差部に着座され、車軸ブラケット15の大径開口孔16Aに螺着されるインナチューブ12の下端部の先端がワッシャ107に衝合し、大径開口孔16Aと小径閉塞孔16Bの段差部との間にこのワッシャ107を挟持する。車軸ブラケット15に螺着されたインナチューブ12を正立状態にし、インナチューブ12の上端開口からインナチューブ12の内部にばね受32のばね受筒部112を挿入し、ばね受筒部112の下端係合部112Aをばね受ベース部111の上端係合部111Aに着座させ、ばね受ベース部111及びばね受筒部112をインナチューブ12の中心軸上にて倒れなく同軸セットする。ばね受筒部112の上端開口部に前述のスプリングカラー113を嵌着し、続いてインナチューブ12に挿入される懸架スプリング33をスプリングカラー113のフランジを介してばね受32ばね受ベース部111、ばね受筒部112に支持させる。フロントフォーク10を組上げた状態で、アジャストボルト101を螺動操作すると、ばね受32のばね受ベース部111が備える下向き突部122の下部斜面A1とスライダ102の上部斜面A2を介して、ばね受32のばね受ベース部111の突状ガイド部が車軸ブラケット15の小径閉塞孔16Bの内周面にガイドされて昇降し、ひいてはばね受筒部112がインナチューブ12の内周面にガイドされて昇降する。ばね受32は、ピストンロッド23側のばね受31との間で、懸架スプリング33の初期長さを調整し、懸架スプリング33のばね荷重を調整するものになる。しかるに、フロントフォーク10にあっては、リザーバ22の油溜室22Aの油が車両の振動により撹拌されて空気を巻き込み、この油に巻き込まれた空気が圧側行程で隔壁部19Aに設けてあるチェック弁50を通って作動油室21に導入され、この作動油室21に導入された空気がピストン26に設けた減衰力発生装置40で発生する減衰力の応答性を損なうことを防止するため、図4に示す如く、インナチューブ12の内周、本実施例では隔壁ケース19の筒部19Bの内周であって、隔壁部19Aの上側部にフリーピストン200を設けた。フリーピストン200は、インナチューブ12の内周としての筒部19Bの内周とピストンロッド23の外周のそれぞれに密に接して摺動自在とされる。リザーバ22が、フリーピストン200と隔壁部19Aとの間の油溜室22Aと、フリーピストン200の上部の空気室22Bとに互いに分離されて区画される。フリーピストン200は、油溜室22Aを空気室22Bに対して閉鎖するものになる。尚、フリーピストン200の上面に接する空気室22B内の下部には、フリーピストン200の摺動部Oリング201A、201B、201Cの潤滑を図る等のために一定の油が滞留する図4のLは油面を示す。ここで、フリーピストン200は、インナチューブ12の内周としての隔壁ケース19の筒部19Bの内周にOリング201Aを介して密に接する外フリーピストン201と、ピストンロッド23の外周にOリング202Aを介して密に接する内フリーピストン202とに分割される。内フリーピストン202はピストンロッド23に摺接するブッシュ203を圧入等されて備える。外フリーピストン201は筒状体の底部内周の内径側に張り出る内周フランジF1を備える。外フリーピストン201は外周の環状溝にOリング201Aを備えるとともに、内周フランジF1の上面の環状溝にOリング201Bを備える。内フリーピストン202は筒状体の中間部外周の外径側に張り出る外周フランジF2を備える。内フリーピストン202は内周の環状溝にOリング202Aとブッシュ203を備える。外フリーピストン201の内周に内フリーピストン202を装填し、外フリーピストン201の内周フランジF1の上面にOリング201Bを介して内フリーピストン202の外周フランジF2の下面を軸方向で隙間なく密に接する。フリーピストン200は、外フリーピストン201の内周に装填した内フリーピストン202の外周フランジF2の上にワッシャ204を載せ、外フリーピストン201の内周の上端側に係着した止め輪205と外フリーピストン201の内周フランジF1との間に、内フリーピストン202の外周フランジF2を挟持して組立てられる。このフリーピストン200がインナチューブ12の内周としての隔壁ケース19の筒部19Bの内周とピストンロッド23の外周との間の環状スペースに前述の如くに組付けられたとき、外フリーピストン201と内フリーピストン202は径方向で相対移動可能な隙間G外フリーピストン201の内周と内フリーピストン202の外周フランジF2との径方向隙間G1、外フリーピストン201の内周フランジF1と内フリーピストン202の外周との径方向隙間G2を介する。また、フリーピストン200が摺動するインナチューブ12の内周としての隔壁ケース19の筒部19Bの内周ピストンロッド23の外周でも可における隔壁部19A寄りに、筒部19Bの内周を拡径したシール逃げ部206ピストンロッド23の外周を縮径したシール逃げ部でも可を設ける。圧側行程で、後述する如くに、フリーピストン200が筒部19Bの内周に沿って下方に移動してシール逃げ部206に到達したときに、シール逃げ部206がリザーバ22の空気室22Bを油溜室22Aに連通可能にするものになる。更に、フロントフォーク10にあっては、リザーバ22で圧縮された空気圧力により作動油室21が加圧されることを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上するため、フリーピストン200をリザーバ22の空気室22Bの側に向けて付勢する付勢手段210を設ける。付勢手段210は、本実施例ではコイルスプリングからなり、隔壁ケース19の隔壁部19Aの上面とフリーピストン200外フリーピストン201の下面との間に装填される。付勢手段210は、フリーピストン200をリザーバ22の空気室22Bの側に向けて付勢するものであれば、他のいかなる構造によるものでも良い。隔壁ケース19の筒部19Bがインナチューブ12の上端開口部に挿着されてインナチューブ12の内周を形成するに際し、隔壁ケース19の筒部19Bの内周にフリーピストン200及び付勢手段210が予組立てされる。フロントフォーク10は、図1の伸長状態と図6の最圧縮状態との間で伸縮し、前述の如く、圧側行程と伸側行程のそれぞれにおいて、インナチューブ12へのピストンロッド23の進入/退出容積分の作動油を環状油室17の存在により補償するとともに、環状油室17の容積変化分ΔS1がピストンロッド23の容積変化分ΔS2に対する不足分/余剰分がチェック弁50/オリフィス51、52を介して作動油室21と油溜室22Aの間で補給/排出される。従って、本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。リザーバ22の油溜室22Aの油面は、圧側行程で油溜室22Aの油が作動油室21に補給されるときに低下し、伸側行程で作動油室21の油が油溜室22Aに排出されるときに上昇する。このとき、インナチューブ12の内周であって隔壁部19Aの上側部に設けたフリーピストン200が常に油溜室22Aの油面に追従して上下動し、油溜室22Aと空気室22Bを常に区画する。従って、車両が振動しても、フリーピストン200が油溜室22Aの油の撹拌を防止し、油溜室22Aの油に空気が巻き込まれることを防止できる。よって、油溜室22Aの油が隔壁部19Aのチェック弁50を通って作動油室21に補給されるときに、空気が作動油室21に導入されることを回避して減衰力の応答性を向上する。フリーピストン200が、インナチューブ12の内周に密に接する外フリーピストン201と、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストン202とに分割され、外フリーピストン201と内フリーピストン202は軸方向で隙間なく密に接し、径方向で相対移動可能な隙間を介する。従って、ピストンロッド及び隔壁部19Aを支えるインナチューブ12が横荷重の外力を受けて曲がり、インナチューブ12とピストンロッドが軸ズレしたとき、インナチューブ12の内周に密に接する外フリーピストン201と、ピストンロッドの外周に密に接する内フリーピストン202とがその軸ズレに倣うように径方向で相対移動する。これにより、フリーピストン200がインナチューブ12とピストンロッドの軸ズレに対する抵抗にならず、ひいてはインナチューブ12の伸縮の摺動抵抗が増大することを抑える。フリーピストン200が摺動するインナチューブ12の内周又はピストンロッドの外周における隔壁部19A寄りにシール逃げ部206を設け、該フリーピストン200が該シール逃げ部206に到達したときにリザーバ22の空気室22Bを油溜室22Aに連通可能にする。アウタチューブ11とインナチューブ12の間の環状油室17の油が、インナチューブ12の上端側のブッシュ12A等のシールを通ってリザーバ22の空気室22Bに排出されると、作動油室21とリザーバ22の油溜室22Aの油量がその分減ることになる。一方、フリーピストン200が圧側行程で、前述の如くに下方移動するとき、フリーピストン200は油溜室22Aの油量減少分だけ大きく下がってシール逃げ部206に到達するものになり、フリーピストン200の上の空気室22Bに排出されていた油がシール逃げ部206を通って油溜室22A、作動油室21の側に返送される。フリーピストン200を設けたことによる空気室22B~油溜室22Aの循環阻止による不都合を解消するものである。フリーピストン200をリザーバ22の空気室22Bの側に向けて付勢する付勢手段210を設けた。従って、圧側行程でフリーピストン200の空気室22Bが圧縮されて生成せしめられる空気圧力を付勢手段210により相対的に削減できる。これにより、空気室22Bで加圧された空気圧力が隔壁部19Aのチェック弁50を介して作動油室21を加圧することを抑制し、最圧縮ストローク側で硬いダンパになることを回避して乗り心地を向上する。隔壁部19Aが有底筒状の隔壁ケース19の底部により形成され、隔壁ケース19の筒部19Bがインナチューブ12の上端開口部に挿着されてインナチューブ12の内周を形成し、隔壁ケース19の筒部19Bの内周にフリーピストン200が摺動自在に嵌着される。隔壁ケース19に隔壁部19Aを一体に備え、フリーピストン200も嵌着されて備えることにより、それらを単一ユニットにしてインナチューブ12の上端開口部に挿着することにより、組付性を向上できる。図7は、フロントフォーク10の変形例であり、インナチューブ12の内周としての隔壁ケース19の筒部19Bの内部に、フリーピストン200をバックアップ支持する支持スプリング220を装填したものである。支持スプリング220は、フリーピストン200が常にリザーバ22の油溜室22Aを空気室22Bに対して閉鎖する位置に位置付ける。支持スプリング220は、筒部19Bの上端側の内径に係着した止め輪221により支持されるばね受222と、フリーピストン200外フリーピストン201の上端面との間に予圧縮されて介装される。但し、フロントフォーク10にあっては、アウタチューブ11の内部にインナチューブ12を挿入して組立てた後の使用状態で、リザーバ22の空気室22Bが常に圧縮された正圧状態を維持するから、フリーピストン200はこの空気室22Bの正圧により常に油溜室22Aを閉鎖する位置に位置付けられ、支持スプリング220を設けることを必須としない。以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。