"動力源と、前記動力源の出力軸からトルクが伝達される入力軸と、車両の駆動輪へと前記トルクを伝達する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比を調整可能な変速機と、前記動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装され、前記動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間でトルクの少なくとも一部を伝達する接合状態と、前記トルクを伝達しない遮断状態との間で接続状態をクラッチトルクの大きさにより調整可能なクラッチ機構と、前記車両の加速度を測定する加速度センサと、操作者の操作によっても、前記車両を制動する制動トルクを可変できる制動機構と、を有する動力伝達装置を制御する制御装置であって、前記加速度センサを用いて前記車両が停車した状態に相当する際の停車状態相当加速度を算出する加速度算出工程と、前記停車状態相当加速度が前記車両を後退させる方向に前記駆動輪に加わる成分である後退トルクを有する場合であって、且つ、前記操作者が前記制動トルクを所定値以下になるように前記制動機構を操作した場合に、前記動力源が発生させる動力源トルクの大きさ及び前記クラッチトルクにより決定され前記変速機から前記駆動輪に出力される駆動トルクを、前記後退トルクの大きさに応じて制御した後、前記制動トルクを漸減させつつ、前記駆動トルクと前記後退トルクとの合成トルクの大きさが前記制動機構が前記駆動輪を制動する前記制動トルクよりも小さくなるか、又は、前記駆動トルクと前記後退トルクとの前記合成トルクの向きが前記車両を前進させる方向に向いているか、若しくは前記合成トルクが0になるように、前記駆動トルクを制御する後退防止工程と、を備える工程で動力伝達装置を制御する動力伝達装置の制御装置。前記後退防止工程における前記駆動トルクは、初期段階で前記動力源トルクのみの制御をし、所定時間経過後に前記クラッチトルクを漸増する制御をする請求項1に記載の動力伝達装置の制御装置。しかし、上記したヒルホールド機能が働いたとしても、アクセルペダルを充分に操作することができないことがある。そのため、傾斜がきつい場合などでは車両が後にずりさがらないだけの駆動力が足りず、車両がスムーズに発進できなかったり、クラッチが過熱したりするおそれがある。なお、湿式クラッチでは過熱するおそれは小さい。本発明は、上記実情に鑑みてなされたもので、登坂路の傾斜角に依存せず、車両が登坂路でスムーズに発進することができる動力伝達装置の制御装置を提供することを解決すべき課題とする。上記課題を解決するための請求項1に係る発明の構成上の特徴は、動力源と、前記動力源の出力軸からトルクが伝達される入力軸と、車両の駆動輪へと前記トルクを伝達する出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比を調整可能な変速機と、前記動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装され、前記動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間でトルクの少なくとも一部を伝達する接合状態と、前記トルクを伝達しない遮断状態との間で接続状態をクラッチトルクの大きさにより調整可能なクラッチ機構と、前記車両の加速度を測定する加速度センサと、操作者の操作によっても、前記車両を制動する制動トルクを可変できる制動機構と、を有する動力伝達装置を制御する制御装置であって、前記加速度センサを用いて前記車両が停車した状態に相当する際の停車状態相当加速度を算出する加速度算出工程と、前記停車状態相当加速度が前記車両を後退させる方向に前記駆動輪に加わる成分である後退トルクを有する場合であって、且つ、前記操作者が前記制動トルクを所定値以下になるように前記制動機構を操作した場合に、前記動力源が発生させる動力源トルクの大きさ及び前記クラッチトルクにより決定され前記変速機から前記駆動輪に出力される駆動トルクを、前記後退トルクの大きさに応じて制御した後、前記制動トルクを漸減させつつ、前記駆動トルクと前記後退トルクとの合成トルクの大きさが前記制動機構が前記駆動輪を制動する前記制動トルクよりも小さくなるか、又は、前記駆動トルクと前記後退トルクとの前記合成トルクの向きが前記車両を前進させる方向に向いているか、若しくは前記合成トルクが0になるように、前記駆動トルクを制御する後退防止工程と、を備える工程で動力伝達装置を制御することである。ここで、後退防止工程では制動機構ブレーキペダルの操作を緩めることで坂道発進を開始するようにしている。どの程度ブレーキペダルを緩めたときに坂道発進を開始するかについては制動トルクが完全に0になる程度の操作制動トルクが0に相当する状態。例えばブレーキペダルを完全に離した状態を行った場合を含むのは勿論であるが、それ以下の操作であってもブレーキペダルをある程度離した場合には発進しようと推認した方が合理的な場合がある。そこで、後退防止工程において、制動トルクの値がある程度の大きさ所定値以下にするような操作を行ったことをその後の工程を進行させる前提条件としている。なお、制動トルクの値が所定値以下になるように操作を行うとはそのように制動機構を操作することを意味し、実際の制動トルクの値とは関係ない。例えば、ヒルホールド機構は制動機構を緩めても制動トルクを維持する機構であり、そのような機構を有する場合には制動トルクを低下させるように制動機構を操作しても制動トルクの大きさは実際には小さくならないことがある。所定値としては任意に決定できる。例えば、水平な路面において車両が動き始める程度の値駆動トルクの大きさにより変化することも考えられるが設定できるし、その他には制動機構を緩める速度を考慮して決定することもできる。例えば制動機構を緩める操作速度が速い場合には速やかに発進したいという意思が認められるため、操作速度が遅い場合と比較して所定値としては相対的に大きな値を設定することができる。また請求項2に係る発明の構成上の特徴は、請求項1において、前記後退防止工程における前記駆動トルクは、初期段階で前記クラッチトルクのみの制御をし、所定時間経過後に前記動力源トルクを漸増する制御をすることである。なお、所定時間経過後とは、クラッチトルクの制御と同時に動力源トルクを制御するのではないことを明確にするためである。請求項1に係る発明においては、車両が停車した状態に相当する停車状態相当加速度を加速度センサによって算出する。そして、前記停車状態相当加速度が車両を後退させる後退トルクを有し、且つ、操作者が制動トルクを所定値以下になるように制動機構を操作した場合に、後退トルクの大きさに応じた駆動トルクとした後、制動トルクを漸減させる。制動トルクを漸減させる間、駆動トルクと後退トルクとの合成トルクの大きさが制動トルクよりも小さくなるか、合成トルクの向きが車両を前進させる方向に向くか、合成トルクが0になるように、駆動トルクを制御する。このように制御することで、登坂路に応じて車両が停車した状態乃至は発進できる状態に保つことができるような、動力源トルクの大きさやクラッチトルクの大きさを決定することができる。よって、登坂路の傾斜角に依存せず、車両が登坂路でスムーズに発進することができる。請求項2に係る発明においては、クラッチトルクの上昇に先んじて動力源トルクを上昇させているために、動力源の回転数を充分に上昇させることが可能になる。特に動力源として内燃機関を用いる場合に、充分に回転数を上昇させることにより動力源の停止を起こしたり、動力源の回転数が不安定化したりすることが防止できる。本発明の代表的な実施形態を図1~図4を参照して説明する。本実施形態に係る動力伝達装置の制御装置以下、単に制御装置称することがある。は、車両に搭載される。実施形態本実施形態の制御装置1を搭載した車両は、例えば図1に示されるような構成である。車両は、動力源E/G2と、変速機T/M3と、クラッチC/T4とを備えている。E/G2としては、周知の内燃機関が採用でき、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンなどである。E/G2の出力軸11は、C/T4を介してT/M3の入力軸31と接続されている。T/M3は、前進用の複数例えば、5つの変速段、後進用の1つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の1つが採用できる。T/M3では、変速段の切り替えは、T/Mアクチュエータ33を作動させることにより実行される。C/T4は、周知の構成の1つ例えば、クラッチストロークの調整により2枚のクラッチ板が当接離間する構成を備えていて、E/G2の出力軸21とT/M3の入力軸31との間でトルクが伝達されない遮断状態、及びトルクが伝達される接合状態に調整可能となっている。ここで、接合状態ではクラッチトルクの大きさにより伝達できるトルクの大きさが変化する。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。C/T4の状態クラッチトルクの大きさは、C/Tアクチュエータ41によりクラッチストロークを調整することで制御されるようになっている。T/M3の出力軸32は、差動機構D/F6と連結されていて、D/F6は左右一対の駆動輪と連結されている。なお、T/M3の出力軸32とD/F6との間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。また、車両は、駆動輪7の車輪速度を検出する車輪速度センサ51と、アクセルペダルAPの操作量を検出するアクセル開度センサ52と、シフトレバーSFの位置を検出するシフト位置センサ53と、ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキセンサ54、E/G2の出力軸21の回転数を検出する回転数センサ55、及びT/M3の入力軸31の回転数を検出する回転数センサ56と、車両の加速度傾斜角及び方向を含むを検出する加速度センサ57とを備えている。そして、本実施形態の制御装置1は、上述のセンサ51~57、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ33,41を制御することで、T/M3の変速段及びC/T4の状態を制御する。加えて、制御装置1は、E/G2の出力出力軸のエンジントルクを制御する。なお、E/G2の出力軸21の回転数は回転数センサ55の測定値から算出し、T/M3の入力軸31の回転数は回転数センサ56の測定値から算出し、T/M3の出力軸32の回転数は車輪速度センサ51の測定値から算出する。T/M3の変速段は、車輪速度センサ51から得られる車速Vと、アクセル開度センサ52から得られる操作者によるアクセルペダルAPの操作量に基づいて算出される要求トルクTrT/M3の出力軸22についてのトルクと、シフト位置センサ53から得られるシフトレバーSFの位置に基づいて制御される。シフトレバーSFの位置が手動モードに対応する位置にある場合、T/M3の変速段が、シフトレバーSFの操作により操作者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーSFの位置が自動モードに対応する位置にある場合、T/M3の変速段が、車速Vと要求トルクTrとの組み合わせに基づいて、シフトレバーSFが操作されることなく自動的に制御される。以下、T/M3の変速段が変更される際の作動を変速作動と称する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連する手段の作動開始に対応し、変速作動の終了は、その手段の作動終了に対応する。C/T4は、通常、接合状態に維持され、T/M3の変速作動中、及び、シフトレバーSFの位置がニュートラル位置にある場合等において、遮断状態に維持される。また、C/T4は、接合状態において、C/Tアクチュエータ41により調整されるクラッチストロークに応じて、伝達し得るトルクの最大値以下、クラッチトルクと称する。を調整可能となっている。通常、車両が登坂路にて停車状態若干の前進を含むから登る方向に発進する場合、BPを踏み込んでいた状態を解除し、APを踏み込む。停車状態でBPを踏み込んでいなかった場合、加速するためにAPを踏み込む。このとき、車両が登る方向とは逆方向である後退方向にずりさがらないように、前進するために必要な駆動力となるようにAPを踏み込む。本実施形態の制御装置1を搭載した車両が登坂路にて停車状態から登坂路を登る方向に発進する場合の制御ロジックを、図2及び図3に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、当該制御は、本発明の趣旨に従う限りにおいて変更可能であり、以下に説明するものに限定されない。まず、制御装置1は、登坂路で発進する際の制御として、図2に示されるように、加速度算出工程S1と後退防止工程S2とを備える工程で動力伝達装置を制御する。加速度算出工程S1は、車両が停車状態の加速度センサ57の値である停車状態相当加速度から車両の向き、登坂路の傾斜角を算出する。停車状態相当加速度は、車両が停車した状態で加速度センサにより取得したり、車両が移動している状態であっても車速センサやハンドルの切れ角などから算出できる車両の移動に伴う加速度の値を考慮して算出したりすることが可能である。後退防止工程S2は、図3に示されるように、発進判定工程S20と制動維持工程S21とトルク制御工程S22と車輪速度取得工程S23と制御終了判定工程S24とを有する。発進判定工程S20は、車両が登坂路で停車状態から発進しようとしているかどうかを判定する工程である。具体的には後ろ向きの加速度が存在している状況で、操作者がBPを制動トルクを減ずる方向に操作したときに、登坂路から発進しようとしていると判定する。登坂路を発進しようしていると判定された場合は制動維持工程S21を実行し、そうでない場合例えば、登坂路を登り方向に向いていない場合は後退防止工程S2を終了する。制動維持工程S21では、所定時間、BPが踏み込まれているのに相当するだけの制動トルク制止値が維持される。トルク制御工程S22では、制御装置1は、まず、後退トルクを相殺可能な大きさの駆動トルクを発生させることができるエンジントルクとクラッチトルクとの組み合わせを算出する。算出した両トルクに基づき、まずエンジントルクを目的値に制御した後、クラッチトルクを目的値に制御する。その後、制動機構を制御して制止値から制動トルクを漸減させつつ、駆動トルク駆動輪7に出力されるトルクと後退トルクとを合成した合成トルクの大きさが、制動トルクよりも小さくなるように、エンジントルク及びクラッチトルクを調整する。または、合成トルクが0以上になるように、エンジントルク及びクラッチトルクを調整する。そして、車輪速度取得工程S23において車輪速度センサ51から車輪速度を取得し、制御終了判定工程S24において車輪速度と所定速度とを比較する。制御終了判定工程S24では、車輪速度が所定速度を越えたら後退防止工程S2を終了し、越えない場合はトルク制御工程S22に戻る。図4は、本実施形態の制御装置1によって車両が登坂路から発進する際の制動トルク、エンジントルク、クラッチトルクなどを示したタイミングチャートである。操作者は、時間t1でBPを踏み込んだとして、BP操作がonになる。車両は、時間t2頃に停車状態に至る。操作者は、時間t3でBPの踏み込みを止めるため、BP操作がoffになる。そして、時間t4からトルク制御工程S22が開始される。t2とt3、t3とt4の時間はわずかである。なお、t3を設ける理由は操作者がBPをoffにしてから、いきなりトルク制御工程S22を開始すると、搭乗者は急発進したように感じるおそれもあるため、若干の時間的余裕を持たせている。ヒルホールド機能を有する車両では、t3からt4までがヒルホールド機能が働く時間に相当する。本実施形態ではt2からt3の間に、加速度算出工程S1が実行される。t3でBPがoffされ、後退防止工程S2が実行される。t3からt6の間、制動維持工程S21か実行され、制動維持工程S21が実行されている間のt4からトルク制御工程S22が実行される。トルク制御工程S22が実行されると、まずエンジントルクを上昇させ、時間t5でクラッチトルクを上昇させる。その後、時間t6から制動トルクを漸減させはじめる。車両の加速度は、t1からt2の間、車両が走行状態から停車状態に移行しているため、減速方向の加速度となり、停車後、t4まで加速せずt4から加速されはじめる。E/G2の回転数とT/M3の入力軸31の回転数とは、BPがonになったあと、入力軸31の回転数は0となり、t4からE/G2の回転数と一致するように増加する。制動トルクは、t1からt6まで一定に保たれ、t6から漸減させている。一方、クラッチトルクは、t1からt2までに下がり、t5から増加させている。エンジントルクはt4から増加させている。図中、○で囲まれているトルクについて、トルク制御工程S22で制御されている。なお、t3以降しばらく、操作者がAPを踏み込まなかったとしても、トルク制御工程S22で車両がずりさがらないように制御が継続し、t6以降に所定速度まで加速する。ただし、車両の車輪速度が所定速度を超えた場合は、後退防止工程S2が終了するため、APを踏み込まなければ車両は減速することになる。本実施形態の制御装置1によれば、車両の停車状態の停車状態相当加速度に基づく後退トルクの大きさより大きな駆動トルクで登坂路から発進し、その後制動トルクを漸減しつつ駆動トルクを制御するため、登坂路の傾斜角に依存せず、車両が登坂路でスムーズに発進することができる。特に、エンジントルクを先に上昇させてからクラッチトルクを上昇させることで、エンジンがエンストしたり、エンジンの回転数が不安定になったりすることが防止できる。その他の実施形態以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、車両は、図1に示す構成に限定されるものではない。また、後退防止工程において搭乗者が明示的にAPを戻す操作を行ったり、BPを踏み増すような操作を行ったりした場合には、搭乗者の意思として車両の減速を望んでいるものと想像できるため、そのような場合には後退防止工程を終了して車両を減速するようにすることもできる。また、トルク制御工程S22において、t4でエンジントルクを上昇し、t5でクラッチトルクを上昇させているが、同時に上昇させる制御とすることもできる。"