"変速制御手段による変速機の変速操作に先行してクラッチ駆動手段によりクラッチを切断操作し、該変速操作の完了後に上記クラッチ駆動手段により上記クラッチを接続操作する自動変速機のクラッチ制御装置において、上記クラッチの入出力回転速度に基づき該クラッチの滑り状態と相関する滑り指標を算出するクラッチ滑り指標算出手段と、上記クラッチ駆動手段による上記クラッチの切断方向への操作中に、上記クラッチ滑り指標算出手段により算出された滑り指標に基づき上記クラッチが滑りを生じた半クラッチ状態になったか否かを判定する半クラッチ状態判定手段と、上記半クラッチ状態判定手段により半クラッチ状態の判定が下されたときに上記クラッチ駆動手段による上記クラッチの操作速度を増加するクラッチ操作速度制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。上記クラッチ操作速度制御手段は、上記半クラッチ状態の判定が下されたときに、上記クラッチの操作速度を所定の変化率で連続的に増加させることを特徴とする請求項1記載の自動変速機のクラッチ制御装置。ところで、切断時及び接続時のクラッチは、滑りを伴う所謂半クラッチ状態を経て接続状態から切断状態に、或いは切断状態から接続状態に切り換えられる。このときのクラッチの操作速度が速過ぎると断接時にショックを発生し、逆にクラッチの操作速度が遅過ぎると変速時間が長引き、何れの場合も変速フィーリングを悪化させる要因になる。例えば上記特許文献1の技術において変速に伴ってクラッチを切断する際には、まずクラッチを所定速度で切断方向に操作し、その後にクラッチトルククラッチを介して伝達されるトルクが十分に低下してショック発生の虞が無くなった所定タイミングで、クラッチの操作速度を増加させて切断を完了している。即ち、クラッチの切断操作の開始から所定タイミングまで一定の操作速度を一義的に適用するだけのため、ショックを抑制すべくクラッチ操作速度を低下させれば変速時間が長引き、変速時間を短縮化すべくクラッチ操作速度を増加させればショックを生じてしまう。よって、クラッチ切断時のショック抑制と変速時間の短縮化とがトレードオフの関係になり、双方を共に満足することができなかった。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速操作に伴うクラッチ切断時のクラッチ操作速度を適切に制御して、ショックを発生することなく迅速にクラッチを切断でき、もってクラッチ切断時のショック抑制と変速時間の短縮化とを両立して変速フィーリングを向上することができる自動変速機のクラッチ制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、変速制御手段による変速機の変速操作に先行してクラッチ駆動手段によりクラッチを切断操作し、変速操作の完了後にクラッチ駆動手段によりクラッチを接続操作する自動変速機のクラッチ制御装置において、クラッチの入出力回転速度に基づきクラッチの滑り状態と相関する滑り指標を算出するクラッチ滑り指標算出手段と、クラッチ駆動手段によるクラッチの切断方向への操作中に、クラッチ滑り指標算出手段により算出された滑り指標に基づきクラッチが滑りを生じた半クラッチ状態になったか否かを判定する半クラッチ状態判定手段と、半クラッチ状態判定手段により半クラッチ状態の判定が下されたときにクラッチ駆動手段によるクラッチの操作速度を増加するクラッチ操作速度制御手段とを備えたものである。請求項2の発明は、請求項1において、クラッチ操作速度制御手段が、半クラッチ状態の判定が下されたときに、クラッチの操作速度を所定の変化率で連続的に増加させるものである。以上説明したように請求項1の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、クラッチ駆動手段によるクラッチの切断方向への操作中にクラッチの入出力回転速度に基づきクラッチの滑り状態と相関する滑り指標を算出し、この滑り指標に基づきクラッチが半クラッチ状態になったか否かを判定し、半クラッチ状態の判定を下したときにクラッチ駆動手段によるクラッチの操作速度を増加させるようにした。クラッチの半クラッチ状態では、切断方向への操作速度を増加しても大きなショックを発生することがなく、一方、操作速度の増加によりクラッチの切断完了のタイミングが速められる。よって、クラッチ切断時のショック抑制と変速時間の短縮化とを両立でき、もって変速フィーリングを向上することができる。請求項2の発明の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、請求項1に加えて、半クラッチ状態の判定が下されたときに、クラッチの操作速度を所定の変化率で連続的に増加させるようにした。従って、半クラッチ状態の判定時にはクラッチの操作速度が所定の変化率で連続的に増加されるため、ショック抑制と変速時間の短縮化とをより高次元で両立することができる。以下、本発明を具体化した自動変速機のクラッチ制御装置の一実施形態を説明する。図1は本実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン以下、エンジンという1が搭載されている。エンジン1の出力軸1bにはクラッチ装置2を介して自動変速機以下、単に変速機という3の入力軸3aが接続され、クラッチ装置2の接続時にエンジン1の回転が変速機3に伝達されるようになっている。当該変速機3は、前進6段及び後退1段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置2の断接操作を自動化したものである。クラッチ装置2は、フライホイール4にクラッチ板5をプレッシャスプリング6により圧接させて接続される一方、フライホイール4からクラッチ板5を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板5にはアウタレバー7を介してエアシリンダ8が連結され、エアシリンダ8には電磁弁9が介装されたエア通路10を介して圧縮エアを充填したエアタンク11が接続されている。電磁弁9の開弁時にはエアタンク11からエア通路10を介してエアシリンダ8クラッチ駆動手段に圧縮エアが供給され、エアシリンダ8が作動してアウタレバー7を介してクラッチ板5をフライホイール4から離間させ、これによりクラッチ装置2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁9が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ8が作動しなくなることから、クラッチ板5はプレッシャスプリング6によりフライホイール4に圧接され、これによりクラッチ装置2は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁9の開閉に応じてエアシリンダ8が作動して、クラッチ装置2を自動的に断接操作可能になっている。変速機3には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット14が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット14は、変速機3内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット14はエア通路12を介して上記したエアタンク11と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク11からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機3の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット14の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機3を自動的に変速操作可能になっている。車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置ROM,RAMなど、中央処理装置CPU、タイマカウンタなどを備えたECU制御ユニット21が設置されており、エンジン1、クラッチ装置2、変速機3の総合的な制御を行う。ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、変速機3の入力軸3aの回転速度クラッチ回転速度Ncを検出するクラッチ回転速度センサ23、運転席に設けられたチェンジレバー13の切換位置を検出するレバー位置センサ24、変速機3のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の操作量Accを検出するアクセルセンサ27、変速機3の出力軸3bに設けられて出力軸回転速度Vss車速Vと相関するを検出する車速センサ28、及びフットブレーキ29の操作を検出するブレーキスイッチ30などのセンサ類が接続されている。また、ECU21の出力側には、上記したクラッチ装置2の電磁弁9、ギヤシフトユニット14の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン1の燃料噴射弁などが接続されている。なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。そして、例えばECU21は、エンジン回転速度センサ22により検出されたエンジン回転速度Ne及びアクセルセンサ27により検出されたアクセル操作量Accに基づき、図示しないマップからエンジン1の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ne及び燃料噴射量Qに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン1を運転する。また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量Acc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置2の電磁弁9を開閉してエアシリンダ8によりクラッチ装置2を断接操作させながら、ギヤシフトユニット14の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して変速段を目標変速段に切り換え変速制御手段、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。変速機3の変速に際しては、これに先行してクラッチ装置2が切断操作されるが、[発明が解決しようとする課題]で述べたように、特許文献1の技術では、クラッチ切断操作の開始からクラッチトルクが十分に低下する所定タイミングまで一定速度でクラッチを切断方向に操作するため、クラッチ切断時のショック抑制と変速時間の短縮化とを共に満足できないという問題があった。ここで、本発明者は、クラッチ切断操作の開始から所定タイミングまでの期間中にもクラッチ装置2の操作速度を速められる余地が存在することを見出した。より詳しくは、変速操作の開始から所定タイミングまでの期間において、クラッチ装置2は滑りを生じない接続状態から滑りを生じた半クラッチ状態へと移行し、半クラッチ状態ではクラッチ装置2の操作速度が多少速くても大きなショックは発生せず、操作速度を速める余地がある。このような知見の下で、本実施形態では切断中のクラッチ装置2の回転差ΔNに基づき操作速度を切り換えており、以下、ECU21によって実行されるクラッチ制御について詳述する。図2は変速操作の開始に伴ってクラッチ装置2を切断操作したときのECU21によるクラッチ制御状態を示すタイムチャートである。シフトマップに基づき目標変速段が切り換えられるとポイントa、変速機3の変速操作に先行して、クラッチ装置2はエアシリンダ8の駆動により予め設定された一定の操作速度a1で切断側に操作され始める。これに伴ってクラッチストローク=エアシリンダ8の操作量は、次第に切断方向に変化する。このとき変速操作に備えてエンジントルクTeは次第に低下方向に制御され、これと対応してクラッチ装置2を介して伝達されるクラッチトルクTcも次第に低下方向に制御される。クラッチストロークの増加により何れかの時点でクラッチ入出力間に滑りが生じポイントb、クラッチ入力側のエンジン回転速度Neと出力側のクラッチ回転速度Ncとの間に回転差ΔN滑り指標が発生する。クラッチ滑りと共に回転差ΔNは次第に増加し、このときの回転差ΔNはECU21により逐次算出されるクラッチ滑り指標算出手段。そして、回転差ΔNが予め設定された判定値ΔN0を超えるとポイントc、クラッチ装置2が半クラッチ状態になったと見なされて半クラッチ状態判定手段、ECU21によりクラッチ装置2の操作速度がa1からa2>a1に切り換えられるクラッチ操作速度制御手段。判定値ΔN0は、クラッチ装置2に滑りが生じたことを確実に判定するために0より若干大きな値として設定されている。但し、判定値ΔN0を0として、クラッチ装置2が半クラッチ状態になったとき直ちにクラッチ装置2の操作速度を増加側に切り換えてもよい。なお、本実施形態では、クラッチ滑りと相関する滑り指標としてクラッチ入出力間の回転差ΔNを用いたが、これに限ることはない。例えばエンジン回転速度Neとクラッチ回転速度Ncとの比を用いてもよい。エアシリンダ8によるクラッチ装置2の操作速度は増加し、クラッチ装置2はより迅速に切断方向に操作されるようになる。クラッチ装置2の入出力間の滑りは次第に増加し、それに伴ってクラッチトルクTcは次第に低下して何れかの時点で0になりポイントd、以降はショック発生の虞が無くなる。このようなクラッチトルクTcが0まで低下した直後として所定タイミングが予め設定されており、例えばクラッチストロークが所定の判定値ST0まで増加した時点で所定タイミングに到達したと見なされポイントe、クラッチ装置2の操作速度はa2からa3>a2に切り換えられる。以降はショック抑制を配慮する必要がないため、操作速度a3は十分に大きな値に設定されている。このためクラッチ装置2は一層迅速に切断側に操作されて、切断完了に至るポイントf。なお、クラッチ装置2の操作速度a3に増加させるタイミングは上記に限るものではなく、例えばクラッチトルクが0まで低下した時点を所定タイミングと見なして操作速度a3に増加させてもよい。以上のクラッチ装置2の切断操作の直後に変速機3が現変速段から目標変速段に切り換えられ、引き続いてクラッチ装置2が接続操作されるが、この点は一般的な制御内容と相違ないため、詳細な説明は省略する。図2では、特許文献1の技術を二点鎖線で併記しているが、クラッチ切断開始から所定タイミングまで操作速度a1を適用し続けている。このためクラッチ切断完了のタイミングは本実施形態のタイミングに比較して大幅に遅れ、必然的にその後の変速操作及びクラッチ接続操作も大幅に遅れて、全体としての変速時間が長引いてしまうことが判る。また、その対策として単にクラッチ操作速度a1を増加させただけでは、ショック発生の要因になることは明らかである。以上のように本実施形態の自動変速機のクラッチ制御装置によれば、クラッチ装置2の切断を開始して入出力間の回転差ΔNが所定の判定値ΔN0を超えたときに、エアシリンダ8によるクラッチ装置2の操作速度をa1からa2に増加させている。そして、この時点のクラッチ装置2は半クラッチ状態になっているため、操作速度を増加しても大きなショックを発生することがなく、一方、操作速度の増加によりクラッチ装置2の切断完了のタイミングを大幅に速めることができる。結果として、クラッチ切断時のショック抑制と変速時間の短縮化とを両立でき、もって変速フィーリングを向上することができる。ところで、本実施形態では、クラッチ装置2の入出力間の回転差ΔNが判定値ΔN0を超えた時点でクラッチ操作速度をa1からa2にステップ的に増加させたが、本発明はこれに限定されるものではない。半クラッチ状態の領域中においても特にクラッチ入出力間の回転差ΔNが大になるほどショックは発生し難くなる。そこで、例えば回転差ΔNの増加に応じてクラッチ操作速度を連続的に増加側に設定し直してもよい。図3はこのようなクラッチ制御を実行したときのタイムチャートを示しており、回転差ΔNが判定値ΔN0を超えるとポイントc、クラッチ操作速度をa1から所定の変化率で連続的に増加側に設定させているクラッチ操作速度制御手段。このため、ショック抑制と変速時間の短縮化とをより高次元で両立することができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではトラックに適用したが、これに限ることはなくバスや乗用車に適用したりしてもよい。"