"車両に搭載され、操舵補助力をモータによって発生させる操舵補助モード、及び、走行車線を自動的に維持するための反力トルクを前記モータによって発生させる車線維持支援モードで使用可能な車両用操舵装置であって、道路の1車線の幅及び当該幅内の自車両の位置を検知する検知装置と、前記車線維持支援モードにおいて、前記幅内の目標走行ラインから前記幅の最寄りの一方の端を車両が逸脱しない位置までの距離に対して所要のトルク値が得られる反力トルクの特性を、前記目標走行ラインを中心線として設定し、設定した特性に基づく反力トルクを操舵機構に付与する制御装置とを備えたことを特徴とする車両用操舵装置。反力トルクの絶対値のピーク値として前記所要のトルク値が維持されるように特性の立ち上がり勾配を変化させる請求項1記載の車両用操舵装置。反力トルクの絶対値のピーク値として前記所要のトルク値が維持されるように前記反力トルクの特性における不感帯の幅を変化させる請求項1記載の車両用操舵装置。前記変化は途中の値を経て徐々に実現させる請求項2又は3に記載の車両用操舵装置。車線の幅中心より左右いずれかの方向にずれた位置を前記目標走行ラインとする運転者の要望を受け付ける入力装置を備えた請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用操舵装置。前記制御装置は、前記操舵補助モードから前記車線維持支援モードへの移行を求める運転者の操作指示を受けた場合に、前記操舵機構に対して前記操舵補助モードによる操舵補助を実行しながら、所定の条件が成立すれば前記車線維持支援モードへ移行するスタンバイモードを実行する請求項1記載の車両用操舵装置。前記制御装置は、前記スタンバイモードから前記車線維持支援モードへ移行するとき、前記モータに発生させるトルクを、滑らかに変化させる請求項6記載の車両用操舵装置。前記制御装置は、方向指示器が操作されたとき、ブレーキ操作が行われたとき、操舵トルクが所定値以上であるとき、操舵角が所定値以上であるとき、操舵速度が所定値以上であるとき、及び、操舵角速度が所定値以上であるとき、のいずれか1つ以上が成り立つ場合に、前記車線維持支援モードを解除する請求項1記載の車両用操舵装置。しかしながら、特許文献1の装置では、ずれ量に基づいてトルクが発生するので、例えば車線の幅が道路事情によって狭くなった場合においては、車両が最も大きく中央からずれたときでも、まだ十分なトルクが発生しない。従って、車両を中央に戻す力が弱く、その結果、運転者の意思による操舵なしでは、目標とする走行ラインを走行できなかったり、車線をはみ出したりする可能性がある。特許文献2~5の装置も、この問題点の解決策を開示していない。かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、車線の幅変化等の状況変化があっても、車両に目標走行ラインを走行させるための適切な支援ができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。1本発明は、車両に搭載され、操舵補助力をモータによって発生させる操舵補助モード、及び、走行車線を自動的に維持するための反力トルクを前記モータによって発生させる車線維持支援モードで使用可能な車両用操舵装置であって、道路の1車線の幅及び当該幅内の自車両の位置を検知する検知装置と、前記車線維持支援モードにおいて、前記幅内の目標走行ラインから前記幅の最寄りの一方の端を車両が逸脱しない位置までの距離に対して所要のトルク値が得られる反力トルクの特性を、前記目標走行ラインを中心線として設定し、設定した特性に基づく反力トルクを操舵機構に付与する制御装置とを備えたものである。上記のように構成された車両用操舵装置では、道路の1車線の幅が狭くなったときには、その幅変化に合わせて、反力トルクの特性全体の幅も狭くなり、かつ、所要のトルク値は確保される。逆に、車線の幅が広くなったときには、その幅変化に合わせて、反力トルクの特性全体の幅も広くなり、かつ、所要のトルク値は確保される。2また、上記1の車両用操舵装置において、反力トルクの絶対値のピーク値として前記所要のトルク値が維持されるように特性の立ち上がり勾配を変化させるようにしてもよい。この場合、例えば車線の幅が狭くなったときは、立ち上がり勾配を大きくすることによって、目標走行ラインからの車両のずれに対して反力トルクを素早く立ち上げることができる。従って、車線の幅が狭くなっても確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインの走行のための適切な支援をすることができる。3また、上記1の車両用操舵装置において、反力トルクの絶対値のピーク値として前記所要のトルク値が維持されるように前記反力トルクの特性における不感帯の幅を変化させるようにしてもよい。この場合、例えば車線の幅が狭くなったときは、不感帯の幅を狭くすることによって、目標走行ラインからの車両のずれに対して反力トルクを早めに立ち上げることができる。従って、車線の幅が狭くなっても確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインの走行のための適切な支援をすることができる。4また、上記2又は3の車両用操舵装置において、上記変化は途中の値を経て徐々に実現させるようにしてもよい。この場合、特性の急変による運転者の違和感を防止することができる。5また、上記1~4のいずれかの車両用操舵装置において、車線の幅中心より左右いずれかの方向にずれた位置を前記目標走行ラインとする運転者の要望を受け付ける入力装置を備えてもよい。この場合、車線の中心以外に、運転者の意思で、左寄り又は右寄りの目標走行ラインを設定することができる。また、寄った方へは車線の幅が狭くなるが、目標走行ラインからの車両のずれに対して反力トルクを素早く又は早めに立ち上げることにより、目標走行ラインの走行のための適切な支援をすることができる。6また、上記1の車両用操舵装置において、制御装置は、操舵補助モードから車線維持支援モードへの移行を求める運転者の操作指示を受けた場合に、操舵機構に対して操舵補助モードによる操舵補助を実行しながら、所定の条件が成立すれば車線維持支援モードへ移行するスタンバイモードを実行するようにしてもよい。この場合、操舵補助モードと車線維持支援モードとの間にスタンバイモードが存在することになり、車線維持支援モードが解除されてもスタンバイモードに戻る。従って、例えば車線変更によって車線維持支援モードが一旦解除されても、変更後の車線で再び車線維持支援モードへの移行の指示をしなくても、スタンバイモードから再び車線維持支援モードへ移行することができる。7また、上記6の車両用操舵装置において、制御装置は、スタンバイモードから車線維持支援モードへ移行するとき、モータに発生させるトルクを、滑らかに変化させることが好ましい。この場合、車線維持支援モードへの移行時のトルク急変を緩和し、運転者に違和感を与えずに移行を実現することができる。8また、上記1の車両用操舵装置において、制御装置は、方向指示器が操作されたとき、ブレーキ操作が行われたとき、操舵トルクが所定値以上であるとき、操舵角が所定値以上であるとき、操舵速度が所定値以上であるとき、及び、操舵角速度が所定値以上であるとき、のいずれか1つ以上が成り立つ場合に、車線維持支援モードを解除するようにしてもよい。この場合、車線維持支援モードにおける運転者の意思による操舵時緊急危険回避行動等には、反力トルクによる運転者の操舵への干渉を防止することができる。本発明の車両用操舵装置によれば、例えば車線の幅が変化しても所要の反力トルクを生じて、車両に、目標走行ラインを走行させるための適切な支援をすることができる。《全体構成》図1は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置100の概略構成を示す図である。車両用操舵装置100は、電動パワーステアリング装置30及び検知装置15を主要な要素として構成されている。電動パワーステアリング装置30は、ステアリングホイール1と操向車輪9とを繋ぐ操舵機構20に、モータ6による操舵補助力を付与するものである。操舵補助力を加える場所によって、コラムアシスト、ピニオンアシスト、ラックアシスト等のタイプがあり、どのタイプでもよいが、一例としてこの図は、ピニオンアシストの電動パワーステアリング装置30を示している。図において、ステアリングホイール1は、第1ステアリングシャフト2と接続されている。第1ステアリングシャフト2は、トーションバー3を介して、第2ステアリングシャフト4と接続されている。第2ステアリングシャフト4には、減速機構5を介して、モータ6の回転による操舵補助力を付与することができる。減速機構5は、モータ6により回転駆動される駆動ギヤ5aと、この駆動ギヤ5aと噛み合い、第2ステアリングシャフト4に操舵補助力を付与する従動ギヤ5bとを有している。第2ステアリングシャフト4の下端にはピニオン7が形成されており、このピニオン7が、ラック8と噛み合う。ラック8がその軸方向紙面の横方向に動くことにより、操向車輪前輪9に転舵角を付与することができる。トーションバー3の捻れ第1ステアリングシャフト2と第2ステアリングシャフト4との相対回転角度差すなわち、操舵トルクは、トルク検出装置10によって検出される。トルク検出装置10の出力は、制御装置としてのECU電子制御ユニット12に与えられる。また、第2ステアリングシャフト4の舵角を検出する舵角センサ11が設けられており、その出力は、ECU12に与えられる。ECU12には、その他、車両の方向指示器図示せず。を操作したことによる方向指示器信号、ブレーキ操作をしたことによるブレーキ信号、及び、車速信号も入力される。ECU12は、通常の電動パワーステアリング装置としての操舵補助モードを実行するときは、操舵トルクや車速に基づいて必要な操舵補助力を生じさせるべく、モータ6を駆動する。一方、カメラ13は、例えばフロントガラスの内側で、ルームミラーの近辺に設けられ、路面の画像を常時、画像処理ECU14に送っている。画像処理ECU14は、画像に写っている左右の白線や路肩等の情報を解析して、車線の幅を検知する。また、画像処理ECU14は、左右の白線等が画像に写り込んでいる位置から、車線の幅内における自車両の位置も検知する。すなわち、カメラ13及び画像処理ECU14は、道路の1車線の幅及び当該幅内の自車両の位置を検知する検知装置15を構成している。画像処理ECU14は、CANバス16を介して、電動パワーステアリング装置30のECU12と接続されている。これにより、ECU12は、車線の幅や、自車両の位置についての情報を取得することができる。次に、通常の電動パワーステアリング装置としての操舵補助モードとは異なる車線維持支援モードLKALaneKeepingAssistモードとも言う。について、具体的に説明する。《車線の幅変化に対する車線維持支援モードでの対応》[立ち上がり勾配の変化]図2は、車線維持支援モードにおいて発生させる反力トルクガイダンストルクの特性の一例を示すグラフである。横軸は、車線中央を特性の中心線に対応させた場合の車線中央からの距離を表し、縦軸は、トルク反力トルクを表している。目標走行ラインG太線は、車線中央に設定され、矢印は車両進行方向を示している。車両が、中央の目標走行ラインGから左へずれると、そのずれ量に応じて図示の特性で右方向トルクが発生し、車両は目標走行ラインに戻される。また、車両が、中央の目標走行ラインから右へずれると、そのずれ量に応じて図示の特性で左方向トルクが発生し、車両は目標走行ラインに戻される。なお、中央付近には、トルクを発生しない若干の不感帯がある。走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから左車線ラインLまでずれると、車両の左側車輪が、例えば車線の左端を示す白線に達する。このとき、右方向トルクはピーク値TRmaxとなる。同様に、走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから右車線ラインRまでずれると、車両の右側車輪が、例えば車線の右端を示す白線に達する。このとき、左方向トルクはピーク値TLmaxとなる。左車線ラインLと、右車線ラインRとの間の横軸上の距離は、道路の1車線の幅から車幅を減じた値に相当する。車線の幅の情報及び自車両の位置の情報は、前述のように、検知装置15図1から送られてくる。そこで、ECU12図1は、これらの情報に基づいて図2の特性を設定し、この特性に従って反力トルクを操舵機構20図1に付与し、車両が目標走行ラインGを走行できるよう支援する。図3は、図2の場合よりも、車線の幅が狭くなった場合の特性実線を示すグラフである。対比のために、図2と同じ特性及び左右車線ラインL,Rを二点鎖線で示している。車線が狭くなったことに反応して、左車線ラインはLからL’に変化している。また、右車線ラインはRからR’に変化している。目標走行ラインGが特性の中心線となっていることは図2と変わらない。走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから左車線ラインL’までずれると、車両の左側車輪が、例えば車線の左端を示す白線に達する。このとき、右方向トルクはピーク値TRmaxとなる。同様に、走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから右車線ラインR’までずれると、車両の右側車輪が、例えば車線の右端を示す白線に達する。このとき、左方向トルクはピーク値TLmaxとなる。すなわち、トルクのピーク値は図2の場合と同じであるが、それを実現するために、トルクの立ち上がりの勾配が大きくなっている。これにより、目標走行ラインGからの車両のずれに対して反力トルクを素早く立ち上げることができる。すなわち、車線の幅が狭くなっても確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインGの走行のための適切な支援をすることができる。このように、ECU12は、道路の1車線の幅が狭くなったときには、その幅変化に合わせて、反力トルクの特性全体の幅L’-R’も狭く設定し、かつ、所要のトルク値TLmax,TRmaxを確保する。逆に、車線の幅が広くなったときには、ECU12は、その幅変化に合わせて、反力トルクの特性全体の幅も広く設定し、かつ、所要のトルク値を確保する。従って、このような車両用操舵装置100では、車線の幅が変化しても所要の反力トルクを生じて、車両に、目標走行ラインを走行させるための適切な支援をすることができる。図4は、図3と同様のグラフであるが、特性の変化を徐々に実現するための途中の特性を付加して示すグラフである。図示のように、車線の幅が狭くなった場合に急激に特性を変化させると、運転者に違和感を与える可能性もあり得る。そこで、図4における二点鎖線で示す途中の特性を用意することによって、滑らかに特性を変化させる。これにより、特性の急変による運転者の違和感を防止することができる。[不感帯の幅の変化]図5は、車線維持支援モードにおいて発生させる反力トルクの特性の他の例を示すグラフである。目標走行ラインG太線、左車線ラインL、右車線ラインR、左方向トルクのピーク値TLmax、右方向トルクのピーク値TRmaxは、図2と同様である。図2との違いは、説明の便宜上、実際の特性よりも不感帯の部分を強調拡張して図示している点である。但し、実際に、不感帯を若干拡張してもよい。上記不感帯の幅を調節することによっても、車線の幅の変化に対応できる。図6は、車線の幅が狭くなった場合の特性実線を示すグラフである。対比のために、図5と同じ特性及び左右車線ラインL,Rを二点鎖線で示している。車線の幅が狭くなったことに反応して、不感帯の幅がWからW’に変化している。左車線ラインはLからL’に変化している。また、右車線ラインはRからR’に変化している。目標走行ラインGが特性の中心線となっていることは変わらない。走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから左車線ラインL’までずれると、車両の左側車輪が、例えば車線の左端を示す白線に達する。このとき、右方向トルクはピーク値TRmaxとなる。同様に、走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから右車線ラインR’までずれると、車両の右側車輪が、例えば車線の右端を示す白線に達する。このとき、左方向トルクはピーク値TLmaxとなる。すなわち、トルクの立ち上がり勾配及びピーク値は図5の場合と同じであるが、それを実現するために、不感帯W’がWより狭くなっている。これにより、目標走行ラインGからの車両のずれに対して反力トルクを早めに立ち上げることができる。すなわち、車線の幅が狭くなっても確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインGの走行のための適切な支援をすることができる。このように、ECU12は、道路の1車線の幅が狭くなったときには、その幅変化に合わせて、反力トルクの特性全体の幅L’-R’も狭く設定し、かつ、所要のトルク値TLmax,TRmaxを確保する。逆に、車線の幅が広くなったときには、ECU12は、その幅変化に合わせて、反力トルクの特性全体の幅も広く設定し、かつ、所要のトルク値を確保する。従って、このような車両用操舵装置100では、車線の幅が変化しても所要の反力トルクを生じて、車両に、目標走行ラインを走行させるための適切な支援をすることができる。《目標走行ラインの変化に対する車線維持支援モードでの対応》[不感帯の幅の変化]図7及び図8は、図5に示した特性が、目標走行ラインの変化によってどのように変化するかを示すグラフである。目標走行ラインは、必ずしも車線の中央幅中心とは限らず、運転者の好みによって、中央より左寄り或いは右寄りを走行したい、という場合もある。図9は、かかる運転者の要望を受け付ける入力装置の一例として、スイッチ17を示す図である。スイッチ17は、例えば中立復帰の双方向押しボタンスイッチで、右寄りを希望するときは右側を押し、左寄りを希望するときは左側を押す。スイッチ17の出力信号はECU12に入力される。ECU12は、右寄り左寄りの信号を受け取って、反力トルクの特性上の目標走行ラインを一定量移動させる。また、例えばスイッチ17が複数回操作された押された場合は、一定量×回数分だけ、目標走行ラインを移動させる。スイッチ17は、例えばステアリングホイールや、その近傍に設けることが好ましい。図7に戻り、例えば、目標走行ラインGが、車線の中央より左寄りの図示の位置であるとする。ECU12は、左寄りの目標走行ラインGから左車線ラインLまでの範囲内の特性はそのまま生かし、それと絶対値が同じ符号は逆特性を、目標走行ラインGを中心線として右車線ラインR’までの範囲内に生じさせる。すなわち、これは、右車線ラインRを、R’にシフトする量だけ、不感帯を狭くすることにより実現される特性である。走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから左車線ラインLまでずれると、車両の左側車輪が、例えば車線の左端を示す白線に達する。このとき、右方向トルクはピーク値TRmaxとなる。逆に、走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから右車線ラインR’までずれても、車両の右側車輪は、例えば車線の右端を示す白線には達しない。しかし、このとき、左方向トルクはピーク値TLmaxとなる。すなわち、トルクの立ち上がりの勾配及びピーク値は図5の場合と同じであるが、不感帯の幅が小さくなっている。これにより、目標走行ラインGが車線中央からずれていても、確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインGの走行のための適切な支援をすることができる。このように、ECU12は、左寄りに目標走行ラインを設定したときには、そのずれ量に合わせて、反力トルクの特性全体の幅L-R’も狭く設定し、かつ、所要のトルク値TLmax,TRmaxを確保する。従って、このような車両用操舵装置100では、目標走行ラインが車線中央からずれていても、所要の反力トルクを生じて、車両に、目標走行ラインを走行させるための適切な支援をすることができる。次に、図8において、例えば、目標走行ラインGが、車線の中央より右寄りの図示の位置であるとする。ECU12は、右寄りの目標走行ラインGから右車線ラインRまでの範囲内の特性はそのまま生かし、それと絶対値が同じ符号は逆特性を、目標走行ラインGを中心線として左車線ラインL’までの範囲内に生じさせる。すなわち、これは、左車線ラインLを、L’にシフトする量だけ、不感帯を狭くすることにより実現される特性である。走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから右車線ラインRまでずれると、車両の右側車輪が、例えば車線の右端を示す白線に達する。このとき、左方向トルクはピーク値TLmaxとなる。逆に、走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから左車線ラインL’までずれても、車両の左側車輪は、例えば車線の左端を示す白線には達しない。しかし、このとき、右方向トルクはピーク値TRmaxとなる。すなわち、トルクの立ち上がりの勾配及びピーク値は図5の場合と同じであるが、不感帯の幅が小さくなっている。これにより、目標走行ラインGが車線中央からずれていても、確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインGの走行のための適切な支援をすることができる。このように、ECU12は、右寄りに目標走行ラインを設定したときには、そのずれ量に合わせて、反力トルクの特性全体の幅R-L’も狭く設定し、かつ、所要のトルク値TLmax,TRmaxを確保する。従って、このような車両用操舵装置100では、目標走行ラインが車線中央からずれていても、所要の反力トルクを生じて、車両に、目標走行ラインを走行させるための適切な支援をすることができる。[立ち上がり勾配の変化]なお、不感帯の幅を調節する以外に、立ち上がりの勾配を変えることによっても、目標走行ラインのずれに対応することは可能である。図10は、目標走行ラインのずれに対して、反力トルクの特性において絶対値の立ち上がりの勾配を変化させる例を示すグラフである。図において、二点鎖線は、図2と同じ特性を示している。ここで、例えば、目標走行ラインGが、車線の中央より左寄りの図示の位置であるとする。ECU12は、左寄りの目標走行ラインGから左車線ラインLまでの範囲内でピーク値TRmaxまで立ち上げるべく、立ち上がりの勾配を大きくする。そして、この特性と絶対値が同じ符号は逆特性を、目標走行ラインGを中心として右車線ラインR’までの範囲内に生じさせる。結果的に、特性全体の幅は、右車線ラインRを、R’にシフトする量だけ、狭くなる。走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから左車線ラインLまでずれると、車両の左側車輪が、例えば車線の左端を示す白線に達する。このとき、右方向トルクはピーク値TRmaxとなる。逆に、走行中の車両の幅方向中心が、目標走行ラインGから右車線ラインR’までずれても、車両の右側車輪は、例えば車線の右端を示す白線には達しない。しかし、このとき、左方向トルクはピーク値TLmaxとなる。すなわち、トルクのピーク値は図2の場合と同じであるが、立ち上がりの勾配が大きくなっている。これにより、目標走行ラインGが車線中央からずれていても、確実に反力トルクを発生させ、目標走行ラインGの走行のための適切な支援をすることができる。このように、ECU12は、左寄りに目標走行ラインを設定したときには、そのずれ量に合わせて、反力トルクの特性全体の幅L-R’も狭く設定し、かつ、所要のトルク値TLmax,TRmaxを確保する。なお、右寄りに目標走行ラインを設定したときも同様に、立ち上がりの勾配を大きくすることによって対応可能である。従って、このような車両用操舵装置100では、目標走行ラインが車線中央からずれていても、所要の反力トルクを生じて、車両に、目標走行ラインを走行させるための適切な支援をすることができる。《車線維持支援モードとスタンバイモード》次に、操舵補助モード、車線維持支援モードLKAモードの他に、第3のモードとしてスタンバイモードを設けた場合の動作について説明する。図11は、ステアリングホイールの近辺に設けられるランプ付きのスイッチ18及び、ランプ19を示す図である。スイッチ18は、スタンバイモードの動作をオン/オフするもので、オンのとき点灯する。ランプ19は、スタンバイモードからLKAモードに移行したとき点灯する。LKAモードのオンスイッチは設けられていない。運転者は、LKAモードに設定したい場合、スタンバイモードのスイッチ18をオンにする。なお、スイッチ18に代えて、これをスタンバイモードの表示用ランプとしてランプ19と共にモード動作表示用ランプとし、別途、LKAモードのオン/オフを行うためのスイッチを設けてもよい。図12は、ECU12において実行されるモード移行の動作を示すフローチャートである。図において、ECU12は、通常は操舵補助モードEPS制御モードを実行しながらステップS1、スタンバイモードのスイッチ18がオフからオンに操作されるかどうかを監視しているステップS2。スタンバイモードがオンになると、ECU12は、所定の移行条件が成り立つか否かを判定するステップS3。移行条件とは、例えば、第1条件として、車両の幅中心と、車線の幅中心とのずれ量が所定値以下であること、すなわち、車線の中央付近を走行していることである。また、第2条件として、舵角が中立若しくは、車線の中央に車両が向かうように舵角が向いている場合である。なお、舵角は、舵角センサ11図1の出力により得られる。ECU12は、第1,第2条件が共に満たされるのを待ち、満たされた場合、チャイムを鳴らし、ランプ19を点灯させて、LKAモードへの移行を運転者に知らせるステップS4。そして、ECU12の制御は、LKAモードへ移行するステップS5。その後、車線変更があるかどうかを監視しステップS6、車線変更があれば、ECU12の制御はスタンバイモードに移行するステップS7。ここでも、ECU12は、チャイムを鳴らし、ランプ18を点灯させて、スタンバイモードへの移行を運転者に知らせるステップS8。なお、車線変更の有無は、例えば方向指示器信号図1の有無に基づく。その後ECU12は、ステップS3に戻り、同様の処理を繰り返す。上記のように、操舵補助モードとLKAモードとの間にスタンバイモードが存在することよって、LKAモードが解除されてもスタンバイモードに戻る。従って、例えば車線変更によってLKAモードが一旦解除されても、変更後の車線で再びLKAモードへの移行の指示をしなくても、スタンバイモードから再びLKAモードへ移行することができる。図13は、上記のステップS5におけるLKAモードへの移行の例を示すグラフである。横軸は時間、縦軸はトルクを表す。スタンバイモードでのトルクは操舵トルクであり、LKAモードへ移行しようとしているときの操舵トルクは小さい。一方、LKAモードでの反力トルクは、移行前の操舵トルクよりも大きくなる。瞬間的に移行させると、点線で示すように急激なトルク変化が生じ、運転者には違和感が生じ易い。そこで、実線で示すような滑らかな変化で移行させる。上記の滑らかな変化を含むスタンバイモードからLKAモードへの移行は、例えば、トルクをTa、車幅を考慮して車両が車線ラインに達するまでの距離をL、操舵角をD車線方向に対する車輪の角度、車速をVとすると、Ta=aD/bL×cV1で表される関数によって近似することができる。なお、a,b,cは係数である。移行前のスタンバイモードにおいて、係数a,b,cの値を適切に選択することで、式1によるトルクTaをスタンバイモードにおけるトルクに合わせておく。そして、LKAモードへの移行開始により、係数a,b,cを変化させながら図13に示すように勾配が変化していく過渡特性を作り出す。上記のような過渡特性により、LKAモードへの移行時のトルク急変を緩和し、運転者に違和感を与えずに移行を実現することができる。なお、上記式1による演算トルクは、特性マップと同様に、LKAモードでも使用することができる。《車線維持支援モードの解除条件》次に、LKAモードの解除について補足説明する。なお、この解除条件は必ずしもスタンバイモードを前提としないので、図12とは異なる。図14は、LKAモード開始後のモード維持又は解除を示すフローチャートである。図において、LKAモード開始後は、図示の6つの事象がいずれもNOの場合のみECU12は、LKAモードを維持しステップS17、1つでも事象がYESであればLKAモードを解除するステップS18。具体的には、ECU12は、ステップS11では、方向指示器が操作されたか否かを判定する。方向指示器が操作されれば、車線レーン変更をすることを意味するので、LKAモードを解除する。また、ECU12は、ブレーキ操作がされたか否かを判定するステップS12。ブレーキ操作がされた場合は、何らかの減速すべき事情があるということなので、ECU12は、LKAモードを解除する。また、その他、ECU12は、操舵トルクが閾値より大きいステップS13、操舵速度が閾値例えば300deg/秒より大きいステップS14、操舵角が閾値例えば中立±45degより大きいステップS15、及び、操舵角加速度が閾値より大きいステップS16、のそれぞれの場合には、運転者が自らの意思で操舵しようとしていると推認し、LKAモードを解除する。このようにして、種々の事象から運転者の意思を推認して的確に、LKAモードを解除することができる。すなわち、LKAモードにおける運転者の意思による操舵時緊急危険回避行動等には、反力トルクによる運転者の操舵への干渉を防止することができる。《その他》なお、上記実施形態において、例えば図3,4,6,7,8,10に示した反力トルクの特性の変化は、例えば、予め多種類のマップをECU12に記憶しておき、適切なマップを選択することにより実現することができる。また、正規化された基本マップを記憶しておいて、車線の幅や目標走行ラインに応じてその都度演算するという手法でもよい。さらに、式1にも示したように、例えば車速に応じて特性を変えることもできる。なお、図6,7,8,10に関しても、図4に示したものと同趣旨で、特性の変化を徐々に実現するための途中の特性を付加することができる。途中の特性を用意することによって、滑らかに特性を変化させれば、特性の急変による運転者の違和感を防止することができる。"