水冷式エンジンの内部を通ってエンジン冷却水を循環させる冷却水回路を、開弁に応じてラジエーターに接続するサーモスタットの故障を診断する装置であって、前記水冷式エンジンの燃料カット中の前記エンジン冷却水の温度低下率に基づいて前記サーモスタットの故障を診断することを特徴とするサーモスタットの故障診断装置。こうした従来のサーモスタットの故障診断装置では、エンジン停止後に診断を行っているため、エンジン冷却水の温度変化に影響を与えるエンジン等の発熱や走行風の無い条件で診断を行うことができ、より正確な診断が可能となる。しかしながら、診断が行われるのがエンジンの停止後に限られるため、車両走行中にサーモスタットの故障が発生した場合には、エンジンが停止するまで、その検出ができないようになっている。また診断の機会も1トリップに1回と限られたものとなってもいる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、サーモスタットの故障をより早期かつ好適に診断することのできるサーモスタットの故障診断装置を提供することにある。上記課題を解決するため、水冷式エンジンの内部を通ってエンジン冷却水を循環させる冷却水回路を、開弁に応じてラジエーターに接続するサーモスタットの故障を診断する装置としての本発明は、水冷式エンジンの燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づいてサーモスタットの故障を診断している。エンジンの運転中は、エンジンの発生する熱によりエンジン冷却水が加熱され、その加熱の程度は、エンジンの運転状況や車両の走行状況、環境温度などにより大きく変化する。そのため、エンジン運転中のエンジン冷却水温度の推移を正確に推定することは困難となる。これに対して、エンジンの燃料カット中は、エンジンの熱によるエンジン冷却水の加熱はごく限られたものとなり、冷却系の冷却能力のみを考慮すれば良いため、サーモスタットの正常時、故障時のエンジン冷却水温度の推移を比較的容易に推定することができる。一方、こうした燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は、サーモスタットが開弁しているか否かによって変化する。サーモスタットが開弁して冷却水回路にラジエーターが接続されているときには、冷却水回路内のエンジン冷却水の量が増えることになり、冷却水回路を循環するエンジン冷却水全体の熱容量が大きくなるため、サーモスタットが閉弁しているときに比して、エンジン冷却水の温度低下率は小さくなる。そのため、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率を見ることで、サーモスタットが開弁しているか否かを、ひいてはサーモスタットが正常に作動しているか否かを確認することができる。しかも、燃料カットが実施されれば、診断を行うことができるため、エンジン停止を待たずに、サーモスタットの故障を検出することができる。したがって、本発明によれば、サーモスタットの故障をより早期かつ好適に診断することができる。以下、本発明のサーモスタットの故障診断装置を具体化した一実施の形態を、図1~図3を参照して詳細に説明する。まず、図1を参照して、本実施の形態の適用される水冷式エンジンの冷却系の構成を説明する。なお、本実施の形態の故障診断装置の適用される水冷式エンジンは、イグニッションオンからオフまでの1トリップの間にエンジンが間欠運転される車両に搭載されたものとなっている。こうした車両としては、例えばエンジンとモーターとの2つの駆動源を備えるハイブリッド車両や、車両の停車に応じたエンジン自動停止と同車両の発車に応じた自動再始動を行う、いわゆるエコノミーランニング制御を行う車両などがある。同図に示すように、水冷式エンジン2には、冷却水回路にエンジン冷却水を循環させる電動式のウォーターポンプ1が取り付けられている。そしてウォーターポンプ1により吐出されたエンジン冷却水は、水冷式エンジン2の内部を流されるようになっている。水冷式エンジン2を出た後、冷却水回路は、ラジエーター3を通るラジエーター水路4とラジエーター3を迂回するバイパス水路5とに分岐される。これらラジエーター水路4及びバイパス水路5の下流端は、サーモスタット6にそれぞれ接続されている。サーモスタット6は、その内部を流れるエンジン冷却水の温度に感応して開閉する温度感応式の切換弁となっている。そしてサーモスタット6は、エンジン冷却水の温度がその開弁温度よりも低いときには、ラジエーター水路4を閉じ、エンジン冷却水の温度がその開弁温度よりも高いときには、ラジエーター水路4を開くように動作する。こうした冷却回路を備える水冷式エンジン2は、エンジン制御用の電子制御ユニット7により制御されている。電子制御ユニット7は、燃料噴射等の水冷式エンジン2の制御に加え、上記ウォーターポンプ1の制御や、ラジエーター3に冷却風を送るラジエーターファン8の制御なども行っている。例えば、電子制御ユニット7は、エンジン回転速度やエンジン冷却水の温度に応じて、冷却水回路を流れるエンジン冷却水の流量が最適となるようにウォーターポンプ1の駆動量を制御したり、エンジン冷却水の温度が設定温度を超えるとラジエーターファン8を作動させて、ラジエーター3での外気へのエンジン冷却水の放熱を促進したりする。また電子制御ユニット7には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサー9の検出信号が入力されている。次に、こうした水冷式エンジン2の冷却系の作用を説明する。水冷式エンジン2の冷間始動時には、エンジン冷却水の温度が低いため、サーモスタット6は、ラジエーター水路4を閉じ、ラジエーター3を冷却水回路から切断する。このときのエンジン冷却水は、ウォーターポンプ1から水冷式エンジン2の内部を通り、バイパス水路5、サーモスタット6を経て再びウォーターポンプ1に戻るように循環する。このときのエンジン冷却水は、放熱によりエンジン冷却水を冷却するラジエーター3を迂回して循環されるため、エンジン冷却水の昇温が促進される。その後、エンジン冷却水の温度が高まり、サーモスタット6の開弁温度に達すると、サーモスタット6が開弁してラジエーター水路4が開かれて、ラジエーター3が冷却水回路に接続される。そして、ラジエーター3で冷却されたエンジン冷却水も、水冷式エンジン2の内部に流されるようになる。更にエンジン冷却水の温度が上昇して、ラジエーターファン8の作動温度を超えると、ラジエーターファン8によるラジエーター3への強制送風が開始され、ラジエーター3による外気へのエンジン冷却水の放熱がより一層促進されるようになる。ところで、本実施の形態では、電子制御ユニット7は、水冷式エンジン2の運転中に、サーモスタット6の故障診断を実施する。続いて、こうした本実施の形態におけるサーモスタット6の故障診断の詳細を説明する。サーモスタット6は、故障によって開弁したままとなることがある。こうした開弁故障が生じると、その内部を流れるエンジン冷却水の温度に拘わらず、ラジエーター3が冷却水回路に接続されるようになる。こうした開弁故障時の状態を、図2を参照して説明する。なお図2には、水冷式エンジン2の始動後の車速SPDの推移と、サーモスタット6の正常時及び開弁故障時のそれぞれにおけるエンジン冷却水の温度の推移とが例示されている。水冷式エンジン2の冷間始動後は、本来であれば、サーモスタット6は閉じられており、ラジエーター3は冷却水回路から切断されている。一方、サーモスタット6に開弁故障が発生すると、冷却水回路にラジエーター3が接続されて、その分、その内部を循環するエンジン冷却水の量が多くなる。そして循環するエンジン冷却水の量が増加すると、冷却水回路を循環するエンジン冷却水全体の熱容量が大きくなるため、このときのエンジン冷却水の昇温は、サーモスタット6が正常なときに比して鈍くなる。その結果、サーモスタット6の正常時と開弁故障時とでは、このときのエンジン冷却水の温度の上昇率に違いが生じることになる。ただし、このときのエンジン冷却水の温度の上昇率は、水冷式エンジン2の運転状況や車両の走行状況、環境温度などに大きく左右される。そのため、このときのエンジン冷却水の温度上昇率に基づいてのサーモスタット6の故障診断は難しいものとなる。図2の例では、その後、水冷式エンジン2の間欠停止に伴う燃料カットが行われている。燃料カットが行われると、エンジンの熱によるエンジン冷却水の加熱は余熱によるごく限られたものとなる。よって、このときには、冷却系の冷却能力のみを考慮すれば良いため、燃料カット中のエンジン冷却水の温度の推移は比較的高い精度で推定することができる。そして上述したように、サーモスタット6が開弁故障していると、冷却水回路を循環するエンジン冷却水全体の熱容量が大きくなり、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は、サーモスタット6が正常に動作しているときに比して小さくなる。したがって、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づけば、高い精度でのサーモスタット6の故障診断が可能となる。本実施の形態では、電子制御ユニット7は、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率を測定し、その測定した値が、サーモスタット6が正常であるときの推定値をある程度よりも大きく下回ったときに開弁故障が発生したと判定して、サーモスタット6の故障診断を行っている。図3は、そうした故障診断に係る故障診断ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、水冷式エンジン2の始動後、電子制御ユニット7により実行されるものとなっている。さて本ルーチンが開始されると、まずステップS100において、エンジン冷却水の温度がサーモスタット6の開弁温度に達していないこと、水冷式エンジン2の運転状態が比較的安定していること、などといった故障診断の前提条件が成立しているか否かの判定が行われる。ここで前提条件が不成立であればS100:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。前提条件が成立していればS100:YES、続くステップS101において、水冷式エンジン2が燃料カット中であるか否かの判定が行われる。ここで燃料カット中でなければS101:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、燃料カット中であればS101:YES、ステップS102に処理が移行される。処理がステップS102に移行されると、そのステップS102において、燃料カット開始からの経過時間が既定の時間に達したか否かの判定が行われる。そして既定の時間に達するまで、ステップS101及びS102の処理が繰り返される。燃料カット開始からの経過時間が既定の時間に達するとS102:YES、ステップS103において、燃料カット開始からのエンジン冷却水の温度の低下量を上記既定の時間で除算して、燃料カット開始からのエンジン冷却水の温度低下率が求められ、その温度低下率が既定の故障判定値未満であるか否かが判定される。そして、温度低下率が故障判定値以上であればS103:NO、ステップS104において、サーモスタット6が正常であるとの判定がなされ、温度低下率が故障判定値未満であればS103:YES、ステップS105において、サーモスタット6が開弁故障していると判定される。そしてそれらの判定をもって、今回の故障診断が完了される。以上説明した本実施の形態のサーモスタットの故障診断装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、水冷式エンジン2の内部を通ってエンジン冷却水を循環させる冷却水回路を、開弁に応じてラジエーター3に接続するサーモスタット6の故障を、水冷式エンジン2の燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づいて診断している。燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づくことで、正確な故障診断が可能となる。また燃料カットが実施されれば、診断を行うことができるため、エンジン停止を待たずに、サーモスタット6の故障を検出することができる。したがって、本実施の形態によれば、サーモスタット6の故障をより早期かつ好適に診断することができる。2本実施の形態では、エンジン冷却水の温度低下率に基づく故障診断を、エンジン冷却水の温度がサーモスタット6の開弁温度に達する前に行うようにしている。そして、エンジン冷却水の温度低下率が規定の故障判定値未満であることをもって故障有りと判定している。このように診断を行えば、サーモスタット6の開弁故障を好適に診断することができる。3本実施の形態では、水冷式エンジン2が間欠運転を行うように構成されている。こうした間欠運転を行うエンジンでは、しばしば燃料カットを伴うエンジン停止が行われる。そのため、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づく診断の機会が多くなり、診断頻度が高められて、より早期の故障検出が可能となる。4暖機前に診断を行うことができるため、エンジン始動後、速やかに診断を完了することができる。また間欠運転を行い、しばしばエンジンが停止されるため、エンジン冷却水の温度が上り難い水冷式エンジン2でも、診断の機会を確保することができる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、エンジン冷却水の温度低下率に基づく故障診断を、エンジン冷却水の温度がサーモスタット6の開弁温度に達する前に行うようにしていた。なお、エンジン冷却水の温度低下率に基づく故障診断は、エンジン冷却水の温度がサーモスタット6の開弁温度に達した後にも行うことが可能であり、この場合には、サーモスタット6の閉弁故障の有無を診断できる。故障が無ければ、エンジン冷却水の温度がサーモスタット6の開弁温度に達した後には、サーモスタット6は開弁し、冷却水回路にラジエーター3が接続される。一方、サーモスタット6の閉弁故障が生じれば、エンジン冷却水の温度がサーモスタット6の開弁温度に達した後にも、サーモスタット6は開かれず、ラジエーター3は冷却水回路から切断されたままとなる。よって、このときのサーモスタット6が閉弁故障していれば、正常時に比して、冷却水回路を循環するエンジン冷却水全体の熱容量は小さくなり、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は大きくなる。したがって、エンジン冷却水の温度低下率が規定の故障判定値を超えることをもって閉弁故障有りと判定することで、サーモスタット6の故障診断を行うことが可能となる。上記実施の形態では、間欠運転を行う水冷式エンジン2に本発明を適用した場合を説明したが、間欠運転を行わない水冷式エンジンでも、車両の減速時等に燃料カットを行うことがあり、そうしたタイミングでエンジン冷却水の温度低下率に基づく故障診断を行うことが可能である。本発明の適用される水冷式エンジンの冷却系の構成は、上記実施の形態の構成に限られるものではない。要は、水冷式エンジンの内部を通ってエンジン冷却水を循環させる冷却水回路を、開弁に応じてラジエーターに接続するサーモスタットを備える水冷式エンジンであれば、本発明のサーモスタットの故障診断装置の適用が可能である。次に、上記実施の形態及びその変形例から把握することのできる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。イ前記故障の診断は、前記エンジン冷却水の温度が前記サーモスタットの開弁温度に達する前に行われ、その診断によっては、前記サーモスタットの開弁故障の有無が診断される請求項1に記載のサーモスタットの故障診断装置。エンジン冷却水の温度がサーモスタットの開弁温度に達する前には、故障がなければ、サーモスタットは閉弁しているはずである。一方、上述したように、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は、サーモスタットが開弁しているか否かによって変化する。したがって、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づく診断を、エンジン冷却水の温度がサーモスタットの開弁温度に達する前に行えば、サーモスタットの開弁故障の有無を診断することができる。ロ前記開弁故障の診断は、前記エンジン冷却水の温度低下率が規定の故障判定値未満であることをもって故障有りと判定することで行われる上記イに記載のサーモスタットの故障診断装置。サーモスタットが本来閉弁すべき状況でサーモスタットが開弁したままとなっていれば、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は正常時に比して小さくなる。したがって、上記イにおけるサーモスタットの開弁故障の診断は、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率が規定の故障判定値未満であることをもって故障有りと判定することで行うことができる。ハ前記故障の診断は、前記エンジン冷却水の温度が前記サーモスタットの開弁温度した後に行われ、その診断によっては、前記サーモスタットの閉弁故障の有無が診断される請求項1に記載のサーモスタットの故障診断装置。エンジン冷却水の温度がサーモスタットの開弁温度に達した後には、故障がなければ、サーモスタットは開弁しているはずである。一方、上述したように、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は、サーモスタットが開弁しているか否かによって変化する。したがって、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づく診断を、エンジン冷却水の温度がサーモスタットの開弁温度に達した後に行えば、サーモスタットの閉弁故障の有無を診断することができる。ニ前記開弁故障の診断は、前記エンジン冷却水の温度低下率が規定の故障判定値を超えることをもって故障有りと判定することで行われる上記ハに記載のサーモスタットの故障診断装置。サーモスタットが本来開弁すべき状況でサーモスタットが閉弁したままとなっていれば、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率は正常時に比して大きくなる。したがって、上記ハにおけるサーモスタットの閉弁故障の診断は、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率が規定の故障判定値を超えることをもって故障有りと判定することで行うことができる。ホ前記水冷式エンジンは、間欠運転されるものである請求項1、及び上記イ~ニのいずれか1項に記載のサーモスタットの故障診断装置。ハイブリッド車両では、モーター走行に応じてエンジンが停止され、1トリップ中にしばしば燃料カットが行われる。またいわゆるエコノミーランニング制御を行い、車両の停車に応じたエンジン自動停止と同車両の発車に応じた自動再始動を行う車両でも、1トリップ中にしばしば燃料カットが行われる。このような間欠運転を行う水冷式エンジンでは、燃料カット中のエンジン冷却水の温度低下率に基づく診断の機会が多くなる。したがって、診断頻度が高められて、より早期の故障検出が可能となる。