タイヤのトレッド部に、1列以上のリブ列を備え、該リブ状陸部にサイプを有する空気入りタイヤであって、前記サイプは、少なくともショルダ側の幅方向端部における溝深さが、残余の部分の深さよりも小さく、前記サイプの溝底が最も浅いトレッド幅方向の領域を幅方向外側領域とし、該幅方向外側領域より幅方向内側の領域を幅方向内側領域とするとき、前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記幅方向内側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、10°~60°である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイプの溝底が最も深いトレッド幅方向の領域において、前記サイプは、周方向断面にてフラスコ状である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤの回転方向が指定され、前記幅方向外側領域において、前記サイプは、前記指定タイヤ回転方向に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜している、請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。しかし、特許文献1のタイヤは、底上げしたサイプ底において、剛性段差が生じるため、特に磨耗中期において、この底上げしたサイプ底を起点とするクラックが発生する場合があるという問題があった。そこで、本発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、耐偏磨耗性を確保しつつも、サイプ底を起点とするクラックの発生を抑制することのできる、空気入りタイヤを提供することにある。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。1タイヤのトレッド部に、1列以上のリブ列を備え、該リブ状陸部にサイプを有する空気入りタイヤであって、前記サイプは、少なくともショルダ側の幅方向端部における溝深さが、残余の部分の深さよりも小さく、前記サイプの溝底が最も浅いトレッド幅方向の領域を幅方向外側領域とし、該幅方向外側領域より幅方向内側の領域を幅方向内側領域とするとき、前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、前記幅方向内側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。2前記幅方向外側領域における、前記サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、10°~60°である、上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記サイプの溝底が最も深いトレッド幅方向の領域において、前記サイプは、周方向断面にてフラスコ状である、上記1又は2に記載の空気入りタイヤ。4前記タイヤの回転方向が指定され、前記幅方向外側領域において、前記サイプは、前記指定タイヤ回転方向に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜している、上記1~3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、耐偏磨耗性を確保しつつも、サイプ底を起点とするクラックの発生を抑制し得る、空気入りタイヤを提供することができる。以下、本発明の空気入りタイヤ以下、タイヤと称するについて、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド展開図である。図1に示すように、本発明のタイヤは、トレッド部1に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向溝2を有し、該周方向溝2及びトレッド端TEにより、複数列のリブ状陸部3を区画形成している。なお、リブ状陸部とは、周方向に連続する陸部の他、幅方向に延びる溝やサイプを有し、接地時にこれらの溝やサイプが閉塞するものも含むものとする。リブ状陸部3には、かかるリブ状陸部3に隣接する2本の周方向溝2同士をタイヤ幅方向に連通するサイプ4が設けられており、このサイプ4により、リブ状陸部3は、複数のブロック5に分割されている。ここで、サイプ4は、図2に示すように、トレッド部踏面6からサイプ4の溝底7までの深さが、タイヤ赤道面CL側の端部よりも、ショルダ側の端部Pの方が小さく、すなわちショルダ側の溝底7が浅くなっている。また、溝底が最も浅くなっている幅方向の領域を幅方向外側領域T1とし、残余の幅方向領域幅方向外側領域T1より幅方向内側の領域をT2とするとき、サイプ4は、幅方向外側領域T1において、トレッド周方向の一方向側に向かって、トレッド幅方向に対して傾斜角度α°で傾斜して延びている。また、図示例では、サイプ4は、幅方向内側領域T2において、トレッド幅方向に延びているトレッド幅方向に対する傾斜角度は0°である。なお、傾斜角度αとは、図2に示すように、幅方向外側領域T1と幅方向内側領域T2との境界をOとし、幅方向内側領域T1の幅方向長さをaとするとき、境界Oから幅方向外側にa/2の点と、サイプの幅方向外側端点とを結んだ直線が幅方向に対してなす角度をいう。また、傾斜角度bとは、溝底傾斜部分の幅方向長さをbとするとき、境界Oから幅方向内側にb/2の点と、サイプの幅方向内側端点とを結んだ直線が幅方向に対してなす角度をいう。このように、本発明にあっては、幅方向外側領域T1における、サイプ4のトレッド幅方向に対する傾斜角度α°が、幅方向内側領域T2における、サイプ4のトレッド幅方向に対する傾斜角度β°より大きいことが肝要である。なお、図3に示すように、傾斜角度α、βは、常に符号を正として考えるものとし、鋭角であるものとする。以下、図1、2の矢印Rの方向をタイヤの回転方向に指定して、タイヤを車両に装着したときの、本発明の作用効果について説明する。まず、かかる構成を採用し、リブ状陸部3に設けたサイプ4の深さをショルダ側で浅くすることにより、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分8における剛性が向上する。従って、コーナリング走行時にリブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分8に横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することができ、タイヤ幅方向外側のエッジ部分8におけるすべり磨耗が抑制される。その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分8とリブ状陸部3の中央部分9との磨耗差が小さくなり、偏磨耗を抑制することが可能となる。また、図4aに模式的に示すように、サイプが幅方向に延びていると、タイヤ転動時において、路面からの入力に対してサイプが開き、サイプ溝底でのクラックの発生や、ひいてはブロックの割れの原因となる。一方で、本発明では、上述の通り、幅方向外側領域T1における、サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度が、幅方向内側領域T2における、サイプのトレッド幅方向に対する傾斜角度より大きい。このため、図4bに模式的に示すように、路面からの入力に対してサイプが平行に延びる形状であり、これにより、路面からの入力によりサイプが開くのが抑制される。従って、サイプ底からのクラックの発生を防止することができる。さらに、図2に示すように、サイプ4の深さのうち、最小の深さH1は、最大の深さH2の0.50~0.95倍の範囲にあることが好ましい。かかる最小深さH1が、最大深さH2の0.50倍未満となる場合には、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分8の剛性は充分に向上し、偏磨耗は抑制されるが、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が低下する可能性がある。一方、かかる最小深さH1が、最大深さH2の0.95倍を超える場合には、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は充分に確保されるが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分8の剛性が充分に向上しないことから、偏磨耗を有効に抑制することができない可能性がある。このような観点から、サイプ4の深さのうち、最小の深さH1が、最大の深さH2の0.60~0.85倍の範囲にあることがさらに好ましい。さらに、サイプ4のうち、最大深さH2を有する部分のタイヤ幅方向長さW1は、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さW2の0.1~0.9倍の範囲にあることが好ましい。かかる最大深さH2を有する部分のタイヤ幅方向長さW1が、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さW2の0.9倍を超える場合には、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は有効に向上するが、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分8における剛性が充分に向上しないことから、偏磨耗を有効に抑制することができない可能性がある。一方、かかる最大深さH2を有する部分のタイヤ幅方向長さW1が、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さW2の0.1倍未満の場合には、リブ状陸部3のタイヤ幅方向外側のエッジ部分8における剛性が有効に確保され偏磨耗は抑制されるが、サイプ4を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。更にまた、サイプ4のタイヤ幅方向長さW3は、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さW2の0.80倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ4のタイヤ幅方向長さW3が、リブ状陸部3のタイヤ幅方向長さW2の0.80倍未満である場合には、サイプ4を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。このとき、サイプ4の深さは、リブ状陸部3を挟む周方向溝2の深さの0.30倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ4の深さが、リブ状陸部3を挟む周方向溝2の深さの0.30倍未満である場合には、サイプ4を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。なお、リブ状陸部3を挟む2本の周方向溝2の深さが異なる場合には、サイプ4の深さは、より深さが大きい方の周方向溝2の深さの0.30倍以上であることが好ましい。ここで、図2に示すように、幅方向外側領域T1と幅方向内側領域T2との境界をOとする。図示例では、幅方向外側領域T1においては、溝底の深さが一定である。また、幅方向内側領域T2は、溝底が傾斜している部分と、溝底の深さが一定である部分とを有している。図2に示すように、幅方向外側領域T1の幅方向長さをaとし、幅方向内側領域T2のうち、溝底が傾斜している部分の幅方向長さをbとする。このとき、上記のようにサイプ4がトレッド周方向の一方向に向かってトレッド幅方向に対して傾斜させる始点となる、折り曲げ部A図2参照は、境界Oを中心に幅方向外側にa/2まで、あるいは、Oを中心に幅方向内側にb/2までの範囲とすることが好ましい。この範囲とすることにより、より確実に、路面からの入力によりサイプが開くのを抑制することができるからである。また、サイプ4がより一層、路面からの入力の方向に沿った方向に延びるようにするためには、サイプ4がトレッド幅方向に対して傾斜する角度α°を、10°≦α≦60°の範囲とすることが好ましい。さらに、図2に示すように、折り曲げ部Aにおける、踏面から見た場合のサイプ4の曲率半径Rを4mm以上とすることが好ましい。4mm以上の曲率半径で湾曲させることにより、この折り曲げ部Aを起点とする、ブロック陸部の割れを抑制するためである。図5は、好適なサイプの形状について説明するためのトレッド周方向断面図である。図5に示すように、サイプ4の溝底7が最も深いトレッド幅方向の領域サイプの底上げをしていない幅方向領域においては、サイプ4は、周方向断面にてフラスコ状サイプ底部にて溝幅が拡大している形状であることが好ましい。サイプ底でのクラックの発生をより一層抑制することができるからである。なお、本実施形態では、サイプをリブ状陸部に形成しているが、表面に形成する必要はなく、例えば深さ2~3mm程度の浅い溝の溝底に形成することもできる。本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズ275/80R22.5の、図1に示すトレッドパターンを有する発明例1、2にかかるタイヤを試作した。発明例1、2にかかるタイヤは、図6に模式的に示すように、サイプに底上げ部を設けており、また、サイプは、上記幅方向外側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度αは、上記幅方向内側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度βより大きい。具体的には、傾斜角度αは、発明例1では20°、発明例2では45°である。また、比較例にかかるタイヤとして、上記幅方向外側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度αが、上記幅方向内側領域における、トレッド幅方向に対する傾斜角度βと等しいことを除いては、発明例1、2と同様の構成を有するタイヤを試作した。さらに、従来例にかかるタイヤとして、サイプに底上げ部を有していないことを除いては、比較例と同様の構成を有するタイヤを用意した。発明例1、2、比較例、及び従来例にかかるタイヤについては、サイプの幅幅方向延在長さW2が20mm、サイプの厚さサイプの溝幅が0.7mm、サイプの溝深さ最大深さH2が16mmであり、共通である。また、発明例1、2及び比較例については、図2、6に示すように、底上げ部の幅wが14mm、底上げ幅最大底上げ幅dが3mmで共通である。上記各タイヤに対し、タイヤ性能を評価する、以下の試験を行った。<ウェット性能>テストコースウェット鉄板路での発進加速度を評価した。従来例に係るタイヤの評価結果を100としたときの指数で表し、数値が大きい方が性能に優れている。<リバーウェア磨耗>実地試験による磨耗評価を行った。磨耗率が70の時点でのリバーウェア磨耗の発生を確認した。<サイプ底クラックレベル>実地試験による発生度合いを目視にてチェックした。目視チェックは、磨耗率40の時点で行った。これらの試験の評価結果を、以下の表1に示す。表1に示すように、従来例にかかるタイヤでリバーウェア磨耗が発生していたのに対し、発明例1、2にかかるタイヤでは、リバーウェア磨耗が発生していなかった。また、従来例及び比較例にかかるタイヤでは、サイプ底でのクラックが確認されたのに対し、発明例1、2にかかるタイヤでは、クラックは発生していなかった。さらに、発明例1、2にかかるタイヤは、いずれも従来例、比較例にかかるタイヤとウェット性能が同等である。以上のことから、発明例1、2にかかるタイヤは、耐偏磨耗性、耐クラック性、及びウェット性能に総合的に優れていることがわかる。