エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両の制御装置であって、前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する設定部と、前記始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる始動部とを備える、車両の制御装置。請求項1に記載の制御装置であって、前記車両は、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との接続および分離を実行するクラッチとを有し、前記設定部は、前記手動変速機または前記クラッチが所定の状態になることを、前記バッテリの状態に応じた前記始動条件として設定する、制御装置。請求項1または請求項2に記載の制御装置であって、前記バッテリの状態は、前記バッテリの電圧値を含み、前記設定部は、前記電圧値が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記電圧値が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、制御装置。請求項2に従属する請求項3に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記バッテリの電圧値が第1の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、前記バッテリの電圧値が前記第1の閾値以上であり、かつ、前記第1の閾値よりも大きい第2の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、前記バッテリの電圧値が前記第2の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、制御装置。請求項1または請求項2に記載の制御装置であって、前記バッテリの状態は、前記バッテリの温度を含み、前記設定部は、前記温度が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記温度が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、制御装置。請求項2に従属する請求項5に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記バッテリの温度が第1の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、前記バッテリの温度が前記第1の閾値以上であり、かつ、前記第1の閾値よりも大きい第2の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、前記バッテリの温度が前記第2の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、制御装置。請求項4または請求項6に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記第1の閾値および前記第2の閾値を、前記車両に搭載された補機の動作状態に応じて設定する、制御装置。請求項4または請求項6に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記第1の閾値および前記第2の閾値を、前記車両を運転する運転者の前記手動変速機および前記クラッチの操作を学習することによって設定する、制御装置。車両であって、エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリと、請求項1ないし請求項8のいずれか一項に記載の制御装置とを備える車両。エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する方法であって、a前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する工程と、b前記始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる工程と、を備える、方法。本発明は、上述した従来の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することのできる技術を提供することを目的とする。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために、以下の形態または適用例を取ることが可能である。適用例1エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両の制御装置であって、前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する設定部と、前記始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる始動部とを備える、車両の制御装置。この構成によれば、バッテリの状態に応じてエンジンを始動させる条件を設定するので、バッテリの放電時間がバッテリの状態に応じて変更されることになる。したがって、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することができる。適用例2適用例1に記載の制御装置であって、前記車両は、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との接続および分離を実行するクラッチとを有し、前記設定部は、前記手動変速機または前記クラッチが所定の状態になることを、前記バッテリの状態に応じた前記始動条件として設定する、制御装置。この構成によれば、手動変速機とクラッチとを有する車両において、車両を運転する運転者の操作のタイミングに合わせてエンジンが始動するので、運転者の違和感を低減することができる。適用例3適用例1または適用例2に記載の制御装置であって、前記バッテリの状態は、前記バッテリの電圧値を含み、前記設定部は、前記電圧値が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記電圧値が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、制御装置。バッテリの電圧値は、バッテリの状態を反映する。したがって、この構成によれば、バッテリの耐久性能の低下を適切に抑制することができる。適用例4適用例2に従属する適用例3に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記バッテリの電圧値が第1の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、前記バッテリの電圧値が前記第1の閾値以上であり、かつ、前記第1の閾値よりも大きい第2の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、前記バッテリの電圧値が前記第2の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、制御装置。バッテリは、電圧値が低い状態で使用されると、耐久性能が低下しやすい。この構成によれば、バッテリの電圧値が低いほど早いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始され、バッテリの電圧値が高いほど遅いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始されるので、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を適切に抑制することができる。適用例5適用例1または適用例2に記載の制御装置であって、前記バッテリの状態は、前記バッテリの温度を含み、前記設定部は、前記温度が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記温度が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、制御装置。バッテリの温度は、バッテリの状態を反映する。したがって、この構成によれば、バッテリの耐久性能の低下を適切に抑制することができる。適用例6適用例2に従属する適用例5に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記バッテリの温度が第1の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、前記バッテリの温度が前記第1の閾値以上であり、かつ、前記第1の閾値よりも大きい第2の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、前記バッテリの温度が前記第2の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、制御装置。バッテリは、温度が低いほど、充電受入性が低下する。この構成によれば、バッテリの温度が低いほど早いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始され、バッテリの温度が高いほど遅いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始されるので、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの充電不足を抑制することができる。適用例7適用例4または適用例6に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記第1の閾値および前記第2の閾値を、前記車両に搭載された補機の動作状態に応じて設定する、制御装置。バッテリの状態は、補機の動作状態の影響を受ける。この構成によれば、補機の動作状態を考慮するので、バッテリの耐久性能の低下をさらに適切に抑制することができる。適用例8適用例4または適用例6に記載の制御装置であって、前記設定部は、前記第1の閾値および前記第2の閾値を、前記車両を運転する運転者の前記手動変速機および前記クラッチの操作を学習することによって設定する、制御装置。手動変速機およびクラッチの操作のタイミングは、運転者によって大きく異なる場合がある。この構成によれば、運転者の操作を学習するので、バッテリの耐久性能の低下をさらに適切に抑制することができる。適用例9車両であって、エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリと、適用例1ないし適用例8のいずれか一項に記載の制御装置とを備える車両。この構成によれば、バッテリの状態に応じてエンジンを始動させる条件を設定するので、バッテリの放電時間がバッテリの状態に応じて変更されることになる。したがって、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することができる。適用例10エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する方法であって、a前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する工程と、b前記設定された始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる工程と、を備える、方法。この方法によれば、バッテリの状態に応じてエンジンを始動させる条件を設定するので、バッテリの放電時間がバッテリの状態に応じて変更されることになる。したがって、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することができる。なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、車両の制御方法および制御装置、車両の制御システム、それらの方法または装置の機能を実現するための集積回路、コンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。A.第1実施例:B.第2実施例:C.変形例:A.第1実施例:図1は、本発明の一実施例としての車両100の構成を示す説明図である。車両100は、停車中にエンジンをストップさせ、所定のタイミングでエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載したMT車である。車両100は、エンジン10と、手動変速機15と、クラッチ20と、ディファレンシャルギア23と、駆動機構24と、スタータ25と、オルタネータ30と、バッテリ35と、昇圧装置BBC:BackupBoostConverter36と、コンプレッサ37と、電子制御ユニットECU:ElectricalControlUnit40とを備えている。さらに、各種センサとして、手動変速機15にはシフトセンサ15aが、クラッチ20にはクラッチセンサ20aが、バッテリ35には電圧センサ35aがそれぞれ設けられている。なお、本明細書において、スタータ25や点火プラグ図示せず、空調装置図示せず等のように、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ35の電力を用いて動作する機器を補機とも呼ぶ。これらの補機には、各補機の消費電力を検出する電力センサ図示せずがそれぞれ設けられている。エンジン10は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン10の動力は、クラッチ20を介して手動変速機15に伝達されるとともに、駆動機構24を介してオルタネータ30およびコンプレッサ37にも伝達される。エンジン10の出力は、アクセルペダル図示せずの踏み込み量に応じてエンジンコントローラ図示せずにより変更される。手動変速機15は、運転者の操作にしたがって、変速比の変更いわゆるシフトチェンジを実行する。本実施例の手動変速機15は、運転者がシフトレバー16を操作することにより、ニュートラルポジション、前進走行ポジション1~6速、後進走行ポジションの8つの状態シフトポジションをとることができる。前進走行ポジション1~6速と後進走行ポジションをまとめて、走行ポジションともいう。エンジン10の動力回転数トルクは、手動変速機15によって変速され、所望の回転数トルクとして、ディファレンシャルギア23を介して、左右の動力輪図示せずに伝達される。シフトセンサ15aは、手動変速機15の状態シフトポジションを示すシフト信号を出力する。クラッチ20は、エンジン10と手動変速機15との間に設けられており、運転者の操作にしたがって、エンジン10と手動変速機15との接続および分離を実行する。具体的には、運転者がクラッチペダル21を踏み込むことにより、クラッチ20の係合状態動力伝達状態が解除され、エンジン10と手動変速機15との接続が切断される。運転者は、エンジン10と手動変速機15との接続が切られた状態動力非伝達状態でシフトレバー16を操作し、手動変速機15の変速比を変更する。その後、運転者がクラッチペダル21をリリースすると、クラッチ20は再び係合状態動力伝達状態となり、エンジン10は、変速比が変更された手動変速機15と接続される。このように、エンジン10の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、手動変速機15を介して動力輪に伝達されて、車両の加速減速が行なわれることになる。クラッチセンサ20aは、クラッチ20の状態クラッチペダル21の状態を示すクラッチ信号を出力する。本実施例では、クラッチセンサ20aは、クラッチペダル21のストロークを監視しており、クラッチペダル21の踏み込みの開始すなわち、エンジン10と手動変速機15との分離の開始やクラッチペダル21のリリースの開始すなわち、エンジン10と手動変速機15との接続の開始を検出する。このクラッチ信号は、ECU40に供給される。また、上述したように、エンジン10の動力は、駆動機構24を介して、オルタネータ30およびコンプレッサ37にも伝達される。図1に示した車両では、駆動機構24は、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ30は、エンジン10の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、ヘッドライトの点灯や、インバータ図示せずを介してバッテリ35の充電等に用いられる。バッテリ35は、電圧14Vの直流電源であり、ヘッドライトの点灯やスタータ25の駆動等に用いられる。電圧センサ35aは、バッテリ35の電圧を検出し、バッテリ35の電圧値を示す電圧信号を出力する。この電圧信号は、ECU40に供給される。BBC36は、バッテリ35から供給される電力を安定化して、空調装置図示せずやカーナビゲーション装置、ECU40等の各機器への電力の供給を行なう。コンプレッサ37は、エンジン10の動力によって圧縮空気を生成する。スタータ25は、バッテリ35から供給される電力によってエンジン10を始動させるセルモータである。通常は、停止している車両の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ図示せずを操作すると、スタータ25が起動し、エンジン10が始動する。このスタータ25は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン10を再始動させる場合にも利用される。ECU40は、CPUやROM、RAM等を備えており、ROM等に予め記憶されたプログラムを実行することにより、各機器の制御を行なう。以下、アイドリングストップ機能について説明する。ECU40は、アイドリングストップ機能を実現するための制御系として、状態監視部41と、停止指示部42と、バッテリ電圧監視部43と、再始動条件設定部44と、再始動指示部45とを備えている。状態監視部41は、シフト信号およびクラッチ信号を受信することにより、手動変速機15及びクラッチ20の状態を監視する。具体的には、状態監視部41は、手動変速機15のシフトポジションや、クラッチペダル21の踏み込みの開始、クラッチペダル21のリリースの開始を検出する。停止指示部42は、車両100の停車中に、手動変速機15のニュートラルポジションが検出されると、エンジン10の停止を指示する信号を出力し、エンジン10を停止させるアイドリングストップ。バッテリ電圧監視部43は、電圧センサ35aから出力される電圧信号を受信することにより、バッテリ35の電圧を監視する。再始動条件設定部44は、バッテリ電圧監視部43によって監視されたバッテリ35の電圧に基づいて、エンジン10の再始動の条件を設定する。本実施例では、再始動条件設定部44は、手動変速機15またはクラッチ20が所定の状態になることを再始動の条件として設定する。再始動指示部45は、再始動条件設定部44によって設定された再始動の条件が満たされた場合に、エンジン10の再始動を指示する信号を出力し、エンジン10を再始動させる。以下、再始動条件設定部44および再始動指示部45の動作の詳細について説明する。図2は、アイドリングストップ後にエンジン10が再始動するまでの処理の流れを示すフローチャートである。ステップS100では、再始動条件設定部44は、バッテリ電圧が閾値a1以上か否かを判定する。バッテリ電圧が閾値a1未満であった場合にはステップS100:No、再始動条件設定部44は、クラッチペダル21の踏み込みが開始されたことをエンジン10の再始動の条件に設定し、再始動指示部45は、クラッチペダル21の踏み込みが開始されたか否かを判定するステップS102。クラッチペダル21の踏み込みが開始された場合にはステップS102:Yes、再始動指示部45は、スタータ25に対してエンジン10の再始動を指示する信号を出力し、エンジン10が再始動するステップS110。クラッチペダル21の踏み込みが開始されていない場合にはステップS102:No、エンジン10の再始動は行なわれない。一方、バッテリ電圧が閾値a1以上であった場合にはステップS100:Yes、再始動条件設定部44は、バッテリ電圧が閾値a2以上か否かを判定するステップS104。バッテリ電圧が閾値a2未満であった場合にはステップS104:No、再始動条件設定部44は、シフトチェンジが開始されたことをエンジン10の再始動の条件に設定し、再始動指示部45は、シフトチェンジが開始されたか否かを判定するステップS106。なお、シフトチェンジの開始とは、手動変速機15のシフトポジションが、ニュートラルポジションから走行ポジションに変更されることをいう。シフトチェンジが開始された場合にはステップS106:Yes、再始動指示部45は、スタータ25に対してエンジン10の再始動を指示する信号を出力し、エンジン10が再始動するステップS110。シフトチェンジが開始されていない場合にはステップS106:No、エンジン10の再始動は行なわれない。バッテリ電圧が閾値a2以上であった場合にはステップS104:Yes、再始動条件設定部44は、クラッチペダル21のリリースが開始されたことをエンジン10の再始動の条件に設定し、再始動指示部45は、クラッチペダル21のリリースが開始されたか否かを判定するステップS108。クラッチペダル21のリリースが開始された場合にはステップS108:Yes、再始動指示部45は、スタータ25に対してエンジン10の再始動を指示する信号を出力し、エンジン10が再始動するステップS110。クラッチペダル21のリリースが開始されていない場合にはステップS108:No、エンジン10の再始動は行なわれない。図3は、車両100に搭載された補機の使用電力と閾値a1、a2との関係を示す説明図である。補機の使用電力が多いと、バッテリ35の放電量が多くなり、バッテリ35の耐久性能が低下しやすい状態となる。そこで、本実施例の再始動条件設定部44は、各補機に設けられた電力センサからの信号を監視しており、補機の使用電力に応じて閾値a1、a2を設定する。具体的には、再始動条件設定部44は、補機の使用電力が多いほど、閾値a1、a2をより大きな値に設定する。一方で、再始動条件設定部44は、補機の使用電力が少ないほど、閾値a1、a2をより小さな値に設定する。これにより、補機の使用電力が多いほど、エンジン10の再始動のタイミングがより早くなり、バッテリ35の充電がより早期に開始される。一方で、補機の使用電力が少ないほど、エンジン10の再始動のタイミングがより遅くなり、バッテリ35の充電がより遅くに開始される。したがって、バッテリ35の耐久性能の低下を適切に抑制することが可能となる。なお、閾値a1、a2は、エンジン10の再始動に必要な最低電圧値本実施例では7.2Vよりも大きな値に設定される。また、バッテリ35の電圧が最低電圧値以下の場合には、エンジン10の停止アイドリングストップは行なわれない。このように、第1実施例では、バッテリ35の電圧値に基づいてエンジン10の再始動の条件を設定するので、バッテリ35の放電時間がバッテリ35の電圧値に応じて変更されることになる。したがって、車両100の燃費を向上させつつ、バッテリ35の耐久性能の低下を抑制することができる。特に、バッテリ35は、電圧値が低い状態で使用されると、耐久性能が低下しやすい。そこで、本実施例では、バッテリ35の電圧値が低いほど、早いタイミングでエンジン10が再始動してバッテリ35の充電が開始されるので、電圧値が低い状態でバッテリ35が長時間使用されることを抑制することができ、バッテリ35の耐久性能の低下を抑制することができる。さらに、本実施例では、再始動条件設定部44は、手動変速機15のシフトチェンジの開始やクラッチペダル21の踏み込みの開始、クラッチペダル21のリリースの開始のように、車両100の運転者の操作のタイミングをエンジン10の再始動の条件に設定する。したがって、運転者の意図しないタイミングでエンジン10が再始動することを抑制することができ、運転者に与える違和感を低減することができる。さらに、本実施例では、補機の使用電力が多いほど、バッテリ35の充電が早期に開始されるので、バッテリ35の耐久性能の低下をさらに適切に抑制することが可能となる。B.第2実施例:図4は、第2実施例における車両100bの構成を示す説明図である。図1に示した第1実施例との違いは、以下の点だけであり、他の構成は第1実施例と同じである。電圧センサ35aの代わりに、バッテリ35の温度を検出する温度センサ35bが設けられている点。バッテリ電圧監視部43の代わりに、バッテリ35の温度を監視するバッテリ温度監視部43bが設けられている点。再始動条件設定部44bが、バッテリ35の電圧の代わりに、バッテリ35の温度に基づいてエンジン10の再始動の条件を設定する点。図5は、第2実施例の車両100bにおいて、アイドリングストップ後にエンジン10が再始動するまでの処理の流れを示すフローチャートである。図2に示した第1実施例との違いは、ステップS100bおよびステップS104bにおいて、再始動条件設定部44bが、バッテリ温度と閾値b1、b2とを比較してエンジン10の再始動の条件を設定している点だけであり、他の処理の流れは第1実施例と同じである。図6は、バッテリ温度と、閾値b1、b2と、エンジン10の再始動の条件との関係を示す説明図である。この図6に示すように、この第2実施例では、バッテリ35の温度が閾値b1未満の場合には、クラッチペダル21の踏み込みの開始によってエンジン10が再始動し、バッテリ35の温度が閾値b1以上かつ閾値b2未満の場合には、手動変速機15のシフトチェンジの開始によってエンジン10が再始動し、バッテリ35の温度が閾値b2以上の場合には、クラッチペダル21のリリースの開始によってエンジン10が再始動する。バッテリ35は、温度が低いほど、充電受入性が低下する。本実施例では、バッテリ35の温度が低いほど早いタイミングでエンジン10が再始動してバッテリ35の充電が開始され、バッテリ35の温度が高いほど遅いタイミングでエンジン10が再始動してバッテリ35の充電が開始されるので、バッテリ35の充電不足を抑制することができるとともに、バッテリ35の耐久性能の低下を抑制することができる。なお、閾値b1、b2は、バッテリ35の性能に応じて設定することとしてもよい。C.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。C1.変形例1:上記実施例では、再始動条件設定部44は、手動変速機15またはクラッチ20が所定の状態になることを再始動の条件として設定していたが、再始動の条件として他の条件を採用することとしてもよい。例えば、手動変速機15やクラッチ20を有しないAT車の場合には、再始動条件設定部44は、ブレーキペダルのリリースの開始やアクセルペダルの踏み込みの開始等を、再始動の条件として設定することとしてもよい。また、上記実施例では、再始動条件設定部44は、再始動の条件を、3つの条件の中から選択して設定していたが、再始動条件設定部44は、再始動の条件を、2つまたは4つ以上の条件の中から選択して設定してもよい。また、本発明は、モータの動力や回生ブレーキを利用するハイブリッドカーや、コンセントからバッテリを充電可能なプラグインハイブリッドカー等にも適用することができる。さらに、本発明は、エンジンとバッテリとを搭載した自動二輪車にも適用することができる。自動二輪車の場合には、運転者がクラッチレバーを引くことにより、クラッチがエンジンと手動変速機との分離を開始し、運転者がクラッチレバーをリリースすることにより、クラッチがエンジンと手動変速機との接続を開始する。C2.変形例2:上記実施例では、再始動条件設定部は、バッテリ35の電圧値と温度のいずれか一方に基づいて、エンジン10の再始動の条件を設定していたが、再始動条件設定部は、バッテリ35の電圧と温度の両方に基づいて、エンジン10の再始動の条件を設定してもよい。この場合、再始動条件設定部は、バッテリ35の電圧と温度を2入力としエンジン10の再始動の条件を1出力とするテーブルを用いればよい。C3.変形例3:上記第1実施例では、再始動条件設定部44は、補機の使用電力に応じて閾値a1、a2を設定していたが、再始動条件設定部44は、所定期間例えば5分間における補機の使用電力の累積量である電力量に応じて閾値a1、a2を設定してもよい。すなわち、再始動条件設定部44は、補機による電力の使用状態に応じて閾値a1、a2を設定してもよい。さらに、再始動条件設定部44は、補機による電力の使用状態に限らず、補機の電源のオン、オフ等、補機の動作状態に応じて閾値a1、a2を設定してもよい。もとより、閾値a1、a2は、補機の使用状態によらず、一定の値であってもよい。また、再始動条件設定部44は、運転者による手動変速機やクラッチの操作を学習することによって、閾値a1、a2を設定することとしてもよい。運転者の操作の学習は、所定期間における手動変速機やクラッチの操作の間隔を記憶し、それぞれの操作の間隔の平均的な時間を算出して、その平均的な時間に基づいて閾値a1、a2を設定することにより実現することができる。具体的には、例えば、シフトチェンジをしてからクラッチペダル21をリリースするまでの平均的な時間t1が所定の時間より長い運転者の場合には、再始動条件設定部44は、閾値a2をより小さな値に設定することにより、閾値a1と閾値a2との間隔を狭く設定する。これにより、エンジン10の再始動の条件がクラッチペダル21のリリースの開始である領域が広くなる。すると、運転者がシフトチェンジをしてからクラッチペダル21をリリースするまでの間にバッテリ35の電圧が低下したとしても、エンジン10の再始動の条件がクラッチペダル21のリリースの開始からシフトチェンジの開始へ移行しにくくなる。したがって、エンジン10の再始動の条件が移行することによって、運転者の意図しないタイミングでエンジン10が再始動してしまうことを抑制することができる。一方、クラッチペダル21を踏み込んでからシフトチェンジをするまでの平均的な時間t2が所定の時間より長い運転者の場合には、再始動条件設定部44は、閾値a1と閾値a2との間隔を広く設定する。これにより、エンジン10の再始動の条件がシフトチェンジの開始である領域が広くなる。すると、運転者がクラッチペダル21を踏み込んでからシフトチェンジをするまでの間にバッテリ35の電圧が低下したとしても、エンジン10の再始動の条件がシフトチェンジの開始からクラッチペダル21の踏み込みの開始へ移行しにくくなる。したがって、エンジン10の再始動の条件が移行することによって、運転者の意図しないタイミングでエンジン10が再始動してしまうことを抑制することができる。また、第2実施例においても、再始動条件設定部44bは、補機の動作状態に応じて、閾値b1、b2を設定してもよく、運転者による手動変速機やクラッチの操作を学習することによって閾値b1、b2を設定してもよい。C4.変形例4:上記実施例では、車両100の停車中にエンジン10を停止させる構成として説明したが、車両100の走行中にエンジン10を停止させる構成としてもよい。例えば、所定の速度以下で、かつ、車両100の走行中に手動変速機15のニュートラルポジションが検出された場合に、エンジン10を停止させる構成としてもよい。この場合には、車両100は、エンジン10が停止した状態で、惰性で走行することが可能である。C5.変形例5:上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェアで実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。