"過給機のコンプレッサがエアフロメータとスロットル弁との間に位置するとともに、スロットル弁の閉時にコンプレッサ下流の圧力をコンプレッサ上流へ解放するためのリサーキュレーション通路ならびにリサーキュレーションバルブを備え、かつEGRガスを吸気系に導入するEGR通路が上記コンプレッサ上流に接続されてなる過給機付内燃機関の吸気装置において、上記リサーキュレーション通路は、一端が吸気通路のコンプレッサ下流側に接続されており、他端が上記EGR通路のEGRバルブ下流側に接続されていることを特徴とする過給機付内燃機関の吸気装置。上記リサーキュレーション通路の上記他端は、該リサーキュレーション通路から流出したガスが上記EGRバルブへ向かうように、EGR通路の上流側を指向して該EGR通路に接続されていることを特徴とする請求項1に記載の過給機付内燃機関の吸気装置。上記EGRバルブを制御するEGRバルブ制御手段を有し、このEGRバルブ制御手段は、上記リサーキュレーション通路から流出したガスの排気系への流入を許容するように、上記リサーキュレーションバルブの開動作に対応して上記EGRバルブを開くことを特徴とする請求項1または2に記載の過給機付内燃機関の吸気装置。上記EGRバルブ制御手段は、上記リサーキュレーションバルブの開作動後の上記EGRバルブの前後圧力差に基づいて上記EGRバルブを開くことを特徴とする請求項3に記載の過給機付内燃機関の吸気装置。上記EGRバルブ制御手段は、上記EGRバルブを開いた後、上記前後圧力差が0となったときに該EGRバルブを閉じることを特徴とする請求項4に記載の過給機付内燃機関の吸気装置。上記のように、コンプレッサ上流側でEGRガスを新気に導入するようにした過給機付内燃機関に、コンプレッサ下流からコンプレッサ上流へ過給圧を解放するリサーキュレーションバルブを組み合わせた構成においては、排気還流を行っている運転条件下でリサーキュレーションバルブが開いたときに、EGRガスを含む新気がリサーキュレーションバルブを介して吸気通路内を上流側へ逆流する。そのため、エアフロメータがEGRガス成分によって汚損する、という問題が生じる。この発明に係る過給機付内燃機関の吸気装置は、過給機のコンプレッサがエアフロメータとスロットル弁との間に位置するとともに、スロットル弁の閉時にコンプレッサ下流の圧力をコンプレッサ上流へ解放するためのリサーキュレーション通路ならびにリサーキュレーションバルブを備えており、さらに、EGRガスを吸気系に導入するEGR通路が上記コンプレッサ上流に接続されている。そして、上記リサーキュレーション通路は、一端がコンプレッサ下流側に接続されており、他端が上記EGR通路のEGRバルブ下流側に接続されている。すなわち、リサーキュレーションバルブが開いたときに、コンプレッサからスロットル弁までの吸気通路内に存在していた高圧に過給されていたガスEGRガスを含む新気はリサーキュレーションバルブの開放に伴って膨張し、リサーキュレーション通路を通して流れるが、本発明では、リサーキュレーション通路がEGR通路に接続されているため、リサーキュレーション通路を流れたガスは、一旦EGR通路に流出し、該EGR通路を経由して吸気通路へ向かう。従って、リサーキュレーション通路が吸気通路に直接に接続されている場合に比して、吸気通路の上流側へ向かう速度成分が弱まり、エアフロメータに到達しにくくなる。そのため、EGRガスを含むガスによるエアフロメータの汚損が抑制される。この発明によれば、排気還流を行っている間にリサーキュレーションバルブが開いた場合のEGRガスによるエアフロメータの汚損を抑制することができる。以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、この発明に係る吸気装置を備えた内燃機関1の吸排気系全体の構成を示す構成説明図であって、ガソリン機関である内燃機関1の排気通路2には、ターボ過給機3の排気タービン4が配置され、その下流側に、例えば三元触媒を用いた第1触媒コンバータ6および第2触媒コンバータ7が配置されている。排気通路2のさらに下流側には、排気消音器8が設けられており、該排気消音器8を介して排気通路2は外部へ開放されている。上記排気タービン4は、過給圧制御のための公知のウェストゲートバルブ9を備えている。このウェストゲートバルブ9は、ターボ用ソレノイドバルブ10を介して導入される過給圧に応じて、その開度が制御される。なお、内燃機関1は、例えば直噴型の構成であり、シリンダ内に燃料を噴射する燃料噴射弁11を各気筒毎に備えている。内燃機関1の吸気通路20には、上流側から順に、エアクリーナ21、エアフロメータ22、スロットル弁23、が配置されており、上記ターボ過給機3のコンプレッサ5が、上記エアフロメータ22と上記スロットル弁23との間に配置されている。上記スロットル弁23は、吸気コレクタ24の直前に位置し、この実施例では、この吸気コレクタ24内にインタークーラ25が介装されている。また、上記スロットル弁23の上流側の吸気通路20に、スロットル弁23上流側の吸気の圧力および温度をそれぞれ検出する第1吸気圧センサ26および第1吸気温センサ27が配設されているとともに、上記吸気コレクタ24内に、スロットル弁23下流側の吸気の圧力および温度をそれぞれ検出する第2吸気圧センサ28および第2吸気温センサ29が配設されている。また、排気還流装置を構成するEGR通路31が排気通路2の第1触媒コンバータ6と第2触媒コンバータ7との間から分岐しており、その先端が、吸気通路20のコンプレッサ5上流側に接続されている。詳しくは、コンプレッサ5の吸入口の直前位置にEGR通路31の先端が接続されている。このEGR通路31には、EGRガスの冷却を行うEGRガスクーラ32が介装されており、その下流側に、目標排気還流率に沿うように排気還流量を制御するEGRバルブ33が介装されている。このEGRバルブ33は、例えばDCモータからなるアクチュエータによって、その開度が連続的に変化する構成となっている。そして、このEGRバルブ33の前後圧力差を検出する差圧センサ34を備えている。この差圧センサ34は、例えば、EGRバルブ33の上流側の圧力を検知するプローブと下流側の圧力を検知するプローブとを組み合わせた構成となっている。なお、EGRバルブ33の上流側の圧力を検出する圧力センサと下流側の圧力を検出する圧力センサとを別個独立した形で設けるようにしてもよい。上記吸気通路20には、さらに、上記コンプレッサ5の下流側と上流側との間の連通賂となるリサーキュレーション通路41が設けられており、このリサーキュレーション通路41に、リサーキュレーションバルブ42が設けられている。上記リサーキュレーション通路41は、一端が、上記吸気通路20のコンプレッサ5下流側例えばコンプレッサ5の吐出口の直後に接続されており、他端が、EGR通路31のEGRバルブ33下流側に接続されている。より詳しくは、EGR通路31がEGRバルブ33下流側で略90°方向転換するように曲げられており、リサーキュレーション通路41端部41aから流出したガスの流れがEGRバルブ33に向かって直進するように、このEGR通路31の折曲部にリサーキュレーション通路41端部41aが接続されている。換言すれば、EGRバルブ33部分でのEGR通路31の通路中心線と平行にリサーキュレーション通路41端部41aが接続されている。なお、リサーキュレーション通路41を出たガスがEGRバルブ33側へ向かう速度成分を有するものであれば、上記のようにリサーキュレーション通路41がEGR通路31の通路中心線と完全に平行でなくてもよく、例えば、EGR通路31下流側のEGR通路31とリサーキュレーション通路41とがV字形に合流する構成であってもよい。上記リサーキュレーションバルブ42は、例えばスロットル弁23前後の圧力差に応答して動作する機械的なアクチュエータを具備しており、スロットル弁23が閉じたときに、吸気通路20のコンプレッサ5とスロットル弁23との間の部分の圧力の上昇に基づいてリサーキュレーション通路41を開き、吸気が循環するようにコンプレッサ5下流側の過給圧をコンプレッサ5上流側詳しくはEGR通路31内に解放する。なお、リサーキュレーションバルブ42としては、図示せぬエンジンコントローラからの制御信号に応答して動作する電気的なアクチュエータを備えた構成であってもよい。上記のような構成においては、例えば図2に示すように、内燃機関のトルクと回転速度とからなる運転条件に対し、破線Aよりも高負荷側が過給域、破線Aよりも低負荷側が非過給域となるが、これらの過給域と非過給域の双方を含む斜線を施して示す排気還流域において、EGRバルブ33を介してEGRガスがコンプレッサ5の上流側に導入される。このEGRガスを含む新気は、過給域ではコンプレッサ5によって加圧され、スロットル弁23を介して内燃機関1の各シリンダに供給される。このような過給域において、例えば運転者のアクセルペダル操作に伴いスロットル弁23が急に閉じると、これに連動した形でリサーキュレーションバルブ42が開き、コンプレッサ5下流側の吸気通路20内の高圧となった新気がコンプレッサ5上流側へと解放される。これにより、コンプレッサ5がロータの慣性により回転し続けても、吐出された新気がリサーキュレーション通路41を介して循環し、コンプレッサ5のサージによる異音発生などが回避される。ところで、排気還流が行われている条件下で上記のようにスロットル弁23の閉動作に伴ってリサーキュレーションバルブ42が開くと、相対的に高い圧力にあるコンプレッサ5下流側のEGRガスを含む新気がリサーキュレーションバルブ42を介して膨張し、コンプレッサ5上流側の吸気通路20を逆流する。このように逆流したEGRガスを含む新気がエアフロメータ22にまで達すると、エアフロメータ22がEGRガス成分によって汚損し、好ましくない。そのため、本実施例においては、上記のようにリサーキュレーション通路41の先端がEGR通路31に接続されており、リサーキュレーション通路41を出たガスは、EGR通路31を経由して吸気通路20に至る。しかも、EGR通路31において、EGRバルブ33へ向かって、つまりEGR通路31の上流側へ向かって、リサーキュレーション通路41からガスが流出する構成となっている。従って、エアフロメータ22に達するようなガスEGRガスを含む新気の逆流が生じにくい。また、本実施例では、上記のようにリサーキュレーション通路41からEGR通路31にガスが流出したときに、ガスが到達するタイミングに同期した形でEGRバルブ33を開く注:このEGRバルブ33は機関の減速に伴って既に閉じていることで、ガスがEGRバルブ33を逆流して排気通路2側へ流れることを許容するようにし、エアフロメータ22側への逆流をさらに確実に防止している。以下、図3のフローチャートおよび図4のタイミングチャートを参照して、このEGRバルブ33の開閉制御を説明する。図3は、図示せぬエンジンコントローラの機能の一部として実現されるEGRバルブ33の制御、特にリサーキュレーションバルブ42に関連した制御の流れを示すフローチャートであって、先ずステップ1で、現在の機関運転条件を示すデータを取得し、ステップ2で、この現在の機関運転条件に対応する領域ナンバーを判定する。この領域ナンバーとは、図2に示したようなトルクと機関回転速度とで示される領域を複数個の領域に区画するとともに、各々に番号つまり領域ナンバーを付して、その値によって、機関運転条件を特定するようにしたものである。本実施例では、図2のように、過給域でかつ排気還流がなされる領域と、非過給域でかつ排気還流がなされる領域と、非過給域でかつ排気還流が行われない領域と、の少なくとも3つを識別する必要があり、従って、少なくとも3つの領域ナンバーが必要となるが、実際には、より多数の領域ナンバーが用いられる。ステップ3では、現在の領域ナンバーからEGR領域であるか否かを判定し、EGR領域でなければ、エアフロメータ22の汚損の懸念がないので、図3のルーチンを終了する。現在の領域ナンバーがEGR領域であれば、ステップ4へ進み、機関の減速つまりスロットル弁23の閉動作がなされたか判定する。ここで減速と判定した場合は、ステップ5へ進み、減速後の領域ナンバーつまり遷移先の領域ナンバーを判定ないし推定し、さらにステップ6で、この遷移先の領域ナンバーがEGR領域であるか否かを判定する。つまり、ステップ3とステップ6とによって、図2に例示する過給EGR領域内のB点から非過給非EGR領域内のC点までの減速であるかどうかを判定している。遷移先の領域ナンバーがEGR領域であれば、減速後もEGRバルブ33は開いたままであるので、ステップ7以降には進まない。なお、EGRバルブ33の基本的な開度制御つまり目標EGR率に沿った開度制御は、図示しない他のルーチンによって並行して行われており、従って、減速により非EGR領域に移行すれば、それに伴ってEGRバルブ33は閉となる。遷移先の領域ナンバーが非EGR領域であれば、ステップ7へ進み、リサーキュレーションバルブ42が開いたかどうかを繰り返し判定する。これは、上記実施例では、リサーキュレーションバルブ42は、スロットル弁23の前後の圧力差に応答して動作する機械的なアクチュエータを具備しているので、第1吸気圧センサ26が検出するスロットル弁上流側圧力と第2吸気圧センサ28が検出するスロットル弁下流側圧力との圧力差が所定値になったときに、リサーキュレーションバルブ42が開いたものと判定する。そして、リサーキュレーションバルブ42が開いたと判定したら、ステップ8へ進み、差圧センサ34によって検出されるEGRバルブ33の前後圧力差ΔP注:EGRバルブ33の下流側吸気系側圧力から上流側排気系側圧力を減算した値が所定の閾値egrvoiを越えたか否か繰り返し判定する。上記閾値egrvoiは、吸気系および排気系の脈動による圧力変化を考慮したものであり、実際の前後圧力差が脈動によって瞬間的に負とならないように適宜な値に設定される。リサーキュレーションバルブ42が実際に開くと、過給されていたガスがリサーキュレーションバルブ42を介して膨張し、EGR通路31へと流れ込んで来るので、EGRバルブ33の下流側の圧力が上昇し、ひいてはEGRバルブ33の前後圧力差ΔPが増大する。従って、前後圧力差ΔPが閾値egrvoiを越えたら、ステップ9へ進み、EGRバルブ33を全開とする。前述したように、EGRバルブ33は減速に伴って一旦全閉となっているので、全閉状態から全開状態へと変化することとなる。これにより、リサーキュレーション通路41を流れてきたガスEGRガスを含む新気は、EGRバルブ33を介して排気通路2側に逆流することができ、それだけエアフロメータ22側への逆流が抑制される。その後、EGRバルブ33下流側吸気系側の圧力は時間経過とともに低下するので、ステップ10で、前述のEGRバルブ33の前後圧力差ΔPが0以下となったか否か繰り返し判定する。そして、前後圧力差ΔPが0以下となったら、ステップ11へ進んで、EGRバルブ33を全閉とする。これによって、一旦EGRバルブ33を通して排気通路2側へ流れたガスが吸気通路20側へ戻ることがない。以上で、内燃機関の減速に伴う一連の処理が終了する。なお、ステップ12では、ステップ7,8でNOの場合に加速に転じたかどうかを確認しており、加速と判定した場合には、やはりこのルーチンを終了する。図4は、図2のB点からC点へと減速した場合の各部の変化を示すタイムチャートである。同図のaは運転者が操作するアクセル開度APOを示しており、このアクセル開度APOに基づいて、スロットル弁23の開度つまりdスロットル開度TVOが制御される。bは減速判定フラグであり、cは上述した領域ナンバーの変化を概念的に表している。前述したように、この例では、減速前は過給EGR領域であり、減速後は非過給非EGR領域となる。eはEGRバルブ33の開度を示しており、図示するように、減速前は、そのときの目標排気還流率に対応した開度で開いているが、減速非EGR領域への減速に伴って全閉となる。fは吸気コレクタ24内の圧力つまりスロットル弁23下流側の圧力を示しており、gはスロットル弁23上流側の圧力を示している。図示するように、スロットル弁23が急に閉じることによって、スロットル弁23下流側の圧力は低下し、スロットル弁23上流側の圧力は上昇する。従って、両者の圧力差が所定の値に達した段階でリサーキュレーションバルブ42が開く。つまり、hはリサーキュレーションバルブ42の開度を示しているが、この例では、時刻t1において、リサーキュレーションバルブ42が開き、これに伴って、スロットル弁23上流側の圧力が低下に転じる。なお、この実施例では、前述したように、スロットル弁23前後の圧力差が所定値に達したときにリサーキュレーションバルブ42が開いたものとみなしており、kのリサーキュレーションバルブ判定フラグが1となる。リサーキュレーションバルブ42が実際に開くと、jに示すEGRバルブ33の前後圧力差ΔPが増加していき、ある時点時刻t3で、所定の閾値egrvoiを越える。これによって、mの減速時EGRバルブ開動作許可フラグが1となり、EGRバルブ33が全開に制御される。そして、nの減速時EGRバルブ開動作禁止フラグは、時刻t2の時点で前後圧力差ΔPが0を越えたことにより、0となっているが、時刻t4の時点で前後圧力差ΔPが0まで低下したことに伴い、1となり、これによって、EGRバルブ33は全閉に制御される。m減速時EGRバルブ開動作許可フラグも時刻t4において同時に1から0となる。なお、EGRバルブ33の実際の開度は、指令信号に対する応答遅れからeに示すように台形状に変化する。従って、上記実施例によれば、リサーキュレーションバルブ42の開動作に伴って膨張したEGRガスを含むガスは、EGRバルブ33の前後圧力差ΔPに基づいて最適なタイミングで開くEGRバルブ33を通して排気通路2側へ案内される。そして、このガスは、その後、EGRバルブ33が再び閉じることによって、吸気通路20側へ戻ることが阻止される。そのため、エアフロメータ22側へ逆流するEGRガスを含むガスは非常に少なくなり、エアフロメータ22の汚損がより確実に抑制される。換言すれば、EGRバルブ33は、実際の前後圧力差ΔPによりガスがEGRバルブ33を通して排気通路2側へ流れ得る条件下でのみ開き、従って、膨張したガスを排気通路2側へ確実に吸収できる一方で、非EGR領域において実質的な排気還流がなされることがない。なお、上記実施例では、過給機としてコンプレッサ5と排気タービン4とが同軸上に直結されたターボ過給機3を用いた例を説明したが、本発明はこのようなターボ過給機に限定されるものではなく、リサーキュレーションバルブを具備したものであれば、どのような形式の過給機であっても同様に適用することができる。"