"駆動電力を蓄積する第1の電力蓄積装置を有し、平均充電電流εを受電して前記第1の電力蓄積装置を充電する1台又は複数台のモード1装置と、駆動電力を蓄積する第2の電力蓄積装置を有し、可変の充電電流δを受電して前記第2の電力蓄積装置を充電する1台又は複数台のモード2装置と、に対し、電源から供給される利用可能な電源電流を前記平均充電電流ε及び前記充電電流δに配分して、前記モード1装置及び前記モード2装置を充電する充電システムであって、制御パラメータとして前記モード2装置の前記充電電流δ及び前記モード1装置の前記充電許可台数ζを算出し、前記モード2装置の充電に対しては、前記充電電流δを設定し、前記モード1装置の充電に対しては、同時に充電する装置台数を前記充電許可台数ζに制限し、前記モード1装置の接続台数γに対して時間をずらせた前記平均充電電流εの供給の切り替えを制御する制御装置を備えたことを特徴とする充電システム。前記制御装置は、所定の制御アルゴリズムに従って、前記充電電流δ及び前記充電許可台数ζを算出することを特徴とする請求項1記載の充電システム。請求項1又は2記載の充電システムは、前記制御装置により制御され、前記電源から供給される前記電源電流を前記平均充電電流ε及び前記充電電流δに配分して前記モード1装置及び前記モード2装置へ供給する複数台の充電器を備えたことを特徴とする充電システム。前記充電器は、前記制御装置により制御され、充電の対象が前記モード2装置の場合には、前記モード2装置との間でデータ通信を行い、前記モード2装置に対して前記充電電流δの設定の指示を出すと共に、前記モード2装置との間の電気的な接続確認を行ってスイッチ切替信号を出力し、充電の対象が前記モード1装置の場合には、前記モード1装置との間でデータ通信を行わないで前記スイッチ切替信号を出力する充電制御回路と、前記スイッチ切替信号によりオン状態となり、前記充電電流δを前記モード2装置へ供給し、又は前記平均充電電流εを前記モード1装置へ供給するスイッチと、を有することを特徴とする請求項3記載の充電システム。前記電源電流は、交流電流であることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の充電システム。前記モード1装置及び前記モード2装置は、電気自動車であることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の充電システム。従来、外部の普通充電器を用いた電気自動車用の充電システムとしては、以下の形態1~3のものが知られている。1モード1車両のみ対応:1対1で充電1台の普通充電器にて1台のモード1車両を充電する。2モード1車両のみ対応:1対n但し、n;2以上の自然数で充電1台の普通充電器にてn台のモード1車両を充電する。3モード1車両及びモード2車両に対応:1対1で充電1台の普通充電器にて1台のモード1車両又はモード2車両を充電する。しかしながら、4モード1車両及びモード2車両に対応:1対nで充電のような形態のもの、即ち、1台の普通充電器にてn台のモード1車両及びモード2車両を充電するものは、存在しないので、不利不便であった。本発明は、利用可能な電源電流を細かく複数台のモード1装置及びモード2装置に配分し、充電器に接続された複数台のモード1装置及びモード2装置が、なるべく平等に充電できる充電システムを提供することを目的とする。本発明の充電システムは、駆動電力を蓄積する第1の電力蓄積装置を有し、平均充電電流εを受電して前記第1の電力蓄積装置を充電する1台又は複数台のモード1装置と、駆動電力を蓄積する第2の電力蓄積装置を有し、可変の充電電流δを受電して前記第2の電力蓄積装置を充電する1台又は複数台のモード2装置と、に対し、電源から供給される利用可能な電源電流を前記平均充電電流ε及び前記充電電流δに配分して、前記モード1装置及び前記モード2装置を充電する充電システムであって、制御装置を備えたことを特徴とする。前記制御装置は、制御パラメータとして前記モード2装置の前記充電電流δ及び前記モード1装置の前記充電許可台数ζを算出し、前記モード2装置の充電に対しては、前記充電電流δを設定し、前記モード1装置の充電に対しては、同時に充電する装置台数を前記充電許可台数ζに制限し、前記モード1装置の接続台数γに対して時間をずらせた前記平均充電電流εの供給の切り替えを制御するものである。本発明の充電システムによれば、モード1装置及びモード2装置が混在された状況において、制御装置の制御により、利用可能な電流を細かくモード1装置及びモード2装置に配分し、モード1装置及びモード2装置が、なるべく平等に充電できるように負荷平準化を行う。そのため、限られた電流で効果的にモード1装置及びモード2装置の充電が可能となり、充電システムの利便性が向上する。本発明を実施するための形態は、以下の好ましい実施例の説明を添付図面と照らし合わせて読むと、明らかになるであろう。但し、図面はもっぱら解説のためのものであって、本発明の範囲を限定するものではない。実施例1の構成図1は、本発明の実施例1における充電システムを示す概略の構成図である。更に、図2は、図1中の電流、車両台数等の構成要素を示す図である。この充電システムは、電力蓄積装置例えば、バッテリを有する装置である電気自動車プラグインハイブリッド車を含む。としてモード1装置例えば、モード1車両10及びモード2装置例えば、モード2車両20の複数台を、1台の制御装置40と、この制御装置40により制御される複数台の充電器50-1~50-nとにより、普通充電するためのシステムである。普通充電の対象となるモード1車両10は、普通充電用のACの平均充電電流εを入力するプラグイン口11と、DCの急速充電電流を入力する急速充電口12とを有し、そのプラグイン口11に、車載充電器13が接続されている。車載充電器13は、プラグイン口11から入力されたACの平均充電電流εを所定レベルのDC電流に変換するものであり、AC/DC変換器等により構成されている。車載充電器13には、バッテリ15を制御するためのバッテリコントローラ14が接続されている。バッテリコントローラ14は、車載充電器13から供給されるDC電流、又は急速充電口12から入力されるDCの急速充電電流に対し、電流値等を調整してバッテリ15に対する充電を制御すると共に、バッテリ15から出力するための放電電流を制御する機能等を有している。バッテリ15の放電電流は、例えば、モータコントローラ16を介して駆動モータ17へ供給され、車輪が駆動するようになっている。同様に、普通充電の対象となるモード2車両20は、モード1車両10とほぼ同様に、普通充電用の可変のAC充電電流δを入力するプラグイン口21と、DCの急速充電電流を入力する急速充電口22とを有し、そのプラグイン口21に、車載充電器23が接続されている。車載充電器23は、プラグイン口21から入力されたAC充電電流δを所定レベルのDC電流に変換するものであり、AC/DC変換器等により構成されている。車載充電器23には、バッテリ25を制御するためのバッテリコントローラ24が接続されている。バッテリコントローラ24は、後述する各充電器50-1~50-n内の充電制御回路51に対してデータ通信を行い、各充電器50-1~50-nが安全に接続されたことを確認すると、給電を認める信号を充電制御回路51へ送信する機能を有し、更に、車載充電器23から供給されるDC電流、又は急速充電口22から入力されるDCの急速充電電流に対し、電流値等を調整してバッテリ25に対する充電を制御すると共に、バッテリ25から出力するための放電電流を制御する機能等を有している。バッテリ25の放電電流は、例えば、モータコントローラ26を介して駆動モータ27へ供給され、車輪が駆動するようになっている。制御装置40は、AC電源30から供給される利用可能な電源電流としての主幹電流α[A]を複数の充電電流例えば、モード1車両10の平均充電電流ε[A]、及びモード2車両20の充電電流δ[A]に配分するための複数台の充電器50-1~50-nを制御する装置である。複数台の充電器50-1~50-nは、電力線及び信号線を有するケーブル31を介して、AC電源30及び制御装置40に接続されている。制御装置40は、利用可能な主幹電流αを細かく複数台のモード1車両10及びモード2車両20に配分してなるべく平等に充電するための制御アルゴリズムに基づき、充電器50-1~50-nを制御する装置であり、制御アルゴリズムにおける制御パラメータとしてモード2車両20の充電電流δ及びモード1車両10の充電許可台数ζを算出し、モード2車両20の充電に対しては、充電電流δを設定し、モード1車両10の充電に対しては、同時に充電する車両台数を充電許可台数ζに制限し、モード1車両10の接続台数γに対して時間をずらせた平均充電電流εの供給の切り替えを制御する機能を有している。この制御装置40は、例えば、内部のシステムバス41を有し、このシステムバス41により、中央処理装置以下CPUという。42、記憶装置43、及び入/出力ポート以下I/Oポートという。44が相互に接続されている。CPU42は、演算処理を行う演算回路42a、CPU42内部を制御する制御回路42b、及びデータ等を一時記憶するレジスタ回路42c等により構成されている。記憶装置43は、制御アルゴリズムを記憶するリードオンリメモリ以下ROMという。、及びワーキングデータ等を記憶するランダムアクセスメモリ以下RAMという。等により構成されている。I/Oポート44は、外部との間で入/出力信号の授受を行うものである。各充電器50-1~50-nは、AC電源30から供給される主幹電流αを平均充電電流ε及び充電電流δに配分してモード1車両10及びモード2車両20へ供給するものであり、充電制御回路CPLT51、及びスイッチ52等により構成されている。充電制御回路51は、制御装置40により制御され、充電の対象がモード2車両20の場合には、そのモード2車両20内のバッテリコントローラ24との間でデータ通信を行い、バッテリコントローラ24に対して充電電流αの設定の指示を出す即ち、バッテリコントローラ24に対して○○Aで充電して下さいとの指示を出すと共に、モード2車両20のプラグイン口21との間の電気的な接続確認を行ってスイッチ切替信号S51を出力し、充電の対象がモード1車両10の場合には、そのモード1車両内のバッテリコントローラ14との間でデータ通信を行わないでスイッチ切替信号S51を出力する回路であり、CPU、記憶装置、及びI/Oポート等により構成されている。スイッチ52は、充電制御回路51から与えられるスイッチ切替信号S51によりオン状態となり、充電電流δをモード2車両20内の車載充電器23へ供給し、又は平均充電電流εをモード1車両1内の車載充電器13へ供給するものであり、電磁開閉器等により構成されている。各充電器50-1~50-n内のスイッチ52の出力側には、電力線及び信号線を有する充電ケーブル55がそれぞれ接続されている。各充電ケーブル55の端末には、モード1車両10のプラグイン口11又はモード2車両20のプラグイン口21に対して、着脱自在に接続される充電コネクタ55aがそれぞれ取り付けられている。実施例1の前提条件本実施例1の充電システムでは、次のような前提条件に基づき、動作する。接続可能な電気自動車としてのモード1車両10及びモード2車両20の台数γβは、αθ/162[台]とする。モード2車両20の充電電流δの範囲は6.0≦δ≦16.0とする。モード1車両10は、固定的に16.0[A]の平均充電電流εを使用するものとする。このような前提条件に基づき、以下のa、bのように動作する。a使用可能な電流と充電に必要な電流に余裕がある場合次式1が成り立つときは、接続されている全ての車両に対して全力充電が可能である。αθ≧16βγ1従って、モード2車両20の充電電流δと、モード1車両10の平均充電電流εとは、δ=ε=16[A]とする。bモード1車両10が0又は1台、その他はモード2車両20の場合モード1車両10に対する充電のオン/オフ制御は行わず、モード2車両20に対する充電電流の設定を行う。モード2車両20に対する充電電流δは、次式2によって算出される。δ=αθ-16γ/β2実施例1の充電方法図3は、実施例1の充電システムにおける充電方法を示すフローチャートである。本実施例1の充電システムにおける充電方法では、図1の制御装置40内の記憶装置43に記憶された図3に示す制御アルゴリズムに従って、制御装置40内のCPU42により、モード2車両20の充電電流δ及びモード1車両10の充電許可台数ζを算出し、モード2車両20の充電電流の設定と、モード1車両10の台数制限を実施する。図3において、充電処理が開始されると、ステップS1において、制御装置40における初期値の設定が行われる。この初期値の設定では、利用可能な電流α[A]と、利用可能な電流αに対する余裕率θ[]とが設定される。利用可能な電流αは、電力会社との契約により決まる例えば、100[A]。又、利用可能な電流αに対する余裕率θは、例えば、80とする。このような初期値の設定が行われると、ステップS2へ進む。ステップS2において、CPU42により、新規車両の充電開始か、又は既存車両の充電完了か、が判定され、判定結果が充電開始又は充電完了であれば、ステップS3へ進み、判定結果が充電開始又は充電完了でなければ即ち、既存車両の充電中であれば、ステップS5へ進む。ステップS3において、CPU42により、モード2車両20の充電電流δと、モード1車両10の充電許可台数ζとが算出され、ステップS4へ進む。ステップS4において、モード2車両20に対する充電電流δの設定が行われ、ステップS5へ進む。ステップS5において、制御装置40により制御される充電器50-1~50-nにより、モード1車両10に対する台数制御処理が行われる。この台数制御処理では、充電器50-1~50-n内のスイッチ52をオン/オフ制御して細かい時間に分割し、同時に充電するモード1車両10を制御する処理が行われる。このステップS5が終了すると、ステップS2の処理へ戻る。図4は、図3中の充電電流台数算出のステップS3の処理内容を示すフローチャートである。図4の充電電流台数算出の処理では、先ず、ステップS10において、現在の車両の接続台数を次のように決め、ステップS11へ進む。モード1車両10の接続台数;γ[台]モード2車両20の接続台数;β[台]ステップS11において、CPU42により、式1が成り立つか否かが判定される。αθ≧16βγ1この式1の左辺において、例えば、利用可能な主幹電流αが100[A]、利用可能な電流に対する余裕率θが80[]であるとすると、80[A]まで利用可能という計算になる。式1の右辺において、前記前提条件より、車両1台当たりの最大充電電流は16[A]である。そのため、式1が成立する場合はYES、充電コネクタ55aに接続されている全車両に対して全力充電が可能になるので、ステップS12へ進む。ステップS12において、モード2車両20の充電電流δは16[A]、モード1車両10の充電許可台数ζはγ[台]となり、充電電流台数算出の計算が終了する。その後、制御装置40の制御により、充電器50-1,内の充電制御回路51とモード2車両20内のバッテリコントローラ24との間でデータ通信が行われ、充電制御回路51からバッテリコントローラ24へ充電電流αの設定の指示が出される即ち、バッテリコントローラ24へ○○Aで充電して下さいとの指示が出されると共に、充電器50-1,とモード2車両20とが充電コネクタ55aにより安全に接続されているか否かが確認される。安全に接続されていると確認されると、充電制御回路51からスイッチ切替信号S51が出力されてスイッチ52がオン状態になる。すると、モード2車両20内のバッテリコントローラ24にて設定された充電電流δが、AC電源30、ケーブル31、充電器50-1,内のオン状態のスイッチ52、及び充電ケーブル55を通してモード2車両20へ供給される。モード2車両20へ供給された充電電流δは、車載充電器23によって所定レベルのDC電流に変換され、バッテリコントローラ24を介してバッテリ25が充電される。γ[台]のモード1車両10に対しては、充電器50-2,内の充電制御回路51とモード1車両10内のバッテリコントローラ14との間でデータ通信が行われずに、充電制御回路51からスイッチ切替信号S51が出力されてスイッチ52がオン状態になる。すると、モード1車両10内のバッテリコントローラ14にて設定された平均充電電流ε=16.0[A]が、AC電源30、ケーブル31、充電器50-2,内のオン状態のスイッチ52、及び充電ケーブル55を通してモード1車両10へ供給される。モード1車両10へ供給された平均充電電流εは、車載充電器13によって所定レベルのDC電流に変換され、バッテリコントローラ14を介してバッテリ15が充電される。ステップS11において、式1が不成立の場合はNO、ステップS13へ進む。ステップS13において、CPU42により、モード1車両10の接続台数γが1以下γ≦1か否かが判定される。モード1車両10の接続台数γが0台又は1台の場合は、モード1車両10の台数制限を実施しないで、ステップS14へ進む。ステップS14において、CPU42により、式2に従い、モード2車両20の充電電流δが算出される。δ=αθ-16γ/β2モード1車両10の充電許可台数ζは、γ[台]=0台又は1台である。これにより、充電電流台数算出の計算が終了する。その後、制御装置40の制御により、モード2車両20に対しては、充電器50-1,内の充電制御回路51により接続確認が行われてスイッチ52がオン状態になり、モード2車両20側で設定された充電電流δにより、このモード2車両20内のバッテリ15が充電される。モード1車両10の接続台数が例えば1台の場合は、充電器50-2内の充電制御回路51により接続確認が行われずに、スイッチ52がオン状態になり、モード1車両10側で設定された平均充電電流δ=16[A]により、このモード1車両10内のバッテリ15が充電される。ステップS13において、モード1車両10の接続台数γが1以下γ≦1でない場合即ち、2台以上の場合は、モード1車両10の接続の台数制限を実施するために、ステップS15へ進む。ステップS15では、CPU42により、複数のステップS15a~S15cが実行される。先ず、ステップS15aにおいて、αθ/16>βか否かが判定され、αθ/16がモード2車両20の接続台数βよりも大きい場合はYES、ステップS15bへ進む。ステップS15bにおいて、モード1車両10の充電許可台数ζ1が、次式により算出され、ステップS16へ進む。ζi=αθ/16-βステップS15aにおいて、αθ/16がモード2車両20の接続台数β以下の場合はNO、ステップS15cへ進み、モード1車両10の充電許可台数ζ1=1を初期値とし、ステップS16へ進む。なお、ステップS15a~S15cからなるステップS15は、これを省略して、必ずζ1=1でも良いが、高速化のために導入されている。ステップS16において、変数i=1に設定され、ステップS17へ進む。ステップS17において、CPU42により、次式3、4に従い、モード2車両20の充電電流δiと、モード1車両10の平均充電電流εiとが算出され、ステップS18へ進む。δi=αθ-16ζi/β3εi=16ζi/γ4ステップS18において、CPU42により、モード1車両10の充電許可台数ζiが1加算され、ζi1=ζi1ステップS19へ進む。ステップS19において、CPU42により、式3、4を使って、次式のモード2車両20の充電電流δi1と、モード1車両10の平均充電電流εi1とが求められ、ステップS20へ進む。δi1=αθ-16ζi1/βεi1=16ζi1/γステップS20において、モード2車両20の充電電流δと、モード1車両10の平均充電電流εと、の差が最も小さくなるものを選ぶために、CPU42により、次式5が成立するか否かが判定され、成立する場合はYES、ステップS21へ進む。|δi-εi|≦|δi1-εi1|5ステップS21において、式5が成立する時のモード2車両20の充電電流δと、モード1車両10の充電許可台数ζとが、δ=δi[A]ζ=ζi[Aのように設定され、充電電流台数算出の計算を終了する。その後、その時のモード2車両20の充電電流δiと、モード1車両10の充電許可台数ζiと、を用いて、制御装置40の制御により、モード2車両20及びモード1車両10に対する充電が行われる。ステップS20において、式5が成立しない場合にはNO、ステップS22へ進む。ステップS22において、CPU42により、変数iに1加算されi=i1、ステップS17を介してステップS18へ戻り、モード1車両10の充電許可台数ζiの値が更新されてζi1=ζi1、再評価が行われる。以上の制御アルゴリズムの処理により、制御パラメータであるモード2車両20の充電電流δとモード1車両10の充電許可台数ζとを得る。その後、モード2車両20に対しては、図3のステップS4において、充電電流δ[A]で充電が実施される。更に、モード1車両10に対しては、図3のステップS5において、同時に充電する車両台数をζ[台]とし、図1中のスイッチ52を切り替えて、時間をずらしながらγ[台]へ充電が行われる。実施例1の充電方法の具体例図5は、実施例1の充電方法において利用可能な主幹電流αが100[Aで、充電器50-1~50-nが10台ある場合の具体例を示す図である。図5において、横の欄はモード2車両20の接続台数β、縦の欄はモード1車両10の接続台数γである。更に、横の欄と縦の欄との交差箇所の欄において、上段はモード2車両20の充電電流δ[A]、下段はモード1車両10の同時充電許可台数ζ[台]である。以下のI、IIにおいて、具体例1、2を説明する。I具体例1例えば、以下のような具体例1の場合、図4のステップS20において、モード2車両20の充電電流δと、モード1車両10の平均充電電流εと、の差が最も小さくなるものを求めてみる。利用可能な主幹電流α=100[A]モード2車両20の接続台数β=3[台]モード1車両10の接続台数γ=3[台]利用可能な電流に対する余裕率θ=80[]モード1車両10の充電許可台数ζの初期値ζ1=2=1000.8/16-3図4のステップS17における式3、4の1回目の計算では、δ1=αθ-16ζ1/β=80-162/3=16[A]3ε1=16ζ1/γ=32/3=10.666[A]4|δ1-ε1|≒5.33となる。図4のステップS22にて変数iを1加算i=i1したステップS17における式3、4の2回目の計算では、ζ2=3δ2=αθ-16ζ2/β=80-163/3≒10.666[A]3ε2=16ζ2/γ=48/3=16[A]4|δ2-ε2|≒5.33となる。そのため、1回目の計算と2回目の計算とが共に、モード1車両10の平均充電電流εとモード2車両20の充電電流δとの差が最も少なくなるので、1回目の計算結果δ=16[A]、ζ=2[台]を選択する。この計算結果は、図5の横の欄3台と縦の欄3台との交差箇所の欄に示されている。II具体例2前記Iの具体例1の場合と同様に、例えば、以下のような具体例2の場合、図4のステップS20において、モード2車両20の充電電流δと、モード1車両10の平均充電電流εと、の差が最も小さくなるものを求めてみる。利用可能な主幹電流α=100[A]モード2車両20の接続台数β=6[台]モード1車両10の接続台数γ=3[台]利用可能な電流に対する余裕率θ=80[]モード1車両10の充電許可台数ζの初期値ζ1=1図4のステップS17における式3、4の1回目の計算では、δ1=αθ-16ζ1/β=80-16/6≒10.666[A]3ε1=16ζ1/γ=16/3=5.333[A]4|δ1-ε1|≒5.33となる。図4のステップS22にて変数iを1加算i=i1したステップS17における式3、4の2回目の計算では、ζ2=2δ2=αθ-16ζ2/β=80-162/6=8[A]3ε2=16ζ2/γ=162/3=10.666[A]4|δ2-ε2|≒2.67となる。図4のステップS22にて変数i1を1加算したステップS17における式3、4の3回目の計算では、ζ3=3δ3=αθ-16ζ3/β=80-163/6=5.33[A]3ε3=16ζ3/γ=163/3=16[A]4|δ3-ε3|≒10.67となる。そのため、2回目の計算が、モード1車両10の平均充電電流εとモード2車両20の充電電流δとの差が最も少なくなるので、2回目の計算結果δ=8[A]、ζ=2[台]を選択する。この計算結果は、図5の横の欄6台と縦の欄3台との交差箇所の欄に示されている。実施例1の効果本実施例1の充電システムによれば、モード1車両10及びモード2車両20が混在された状況において、所定の制御アルゴリズムを実行する1台の制御装置40の制御により、利用可能な電流を細かくモード1車両10及びモード2車両20に配分し、モード1車両10及びモード2車両20が、なるべく平等に充電できるように負荷平準化を行う。そのため、限られた電流で効果的にモード1車両10及びモード2車両20の充電が可能となり、充電システムの利便性が向上する。変形例本発明は、上記実施例1に限定されず、種々の利用形態や変形が可能である。この利用形態や変形例としては、例えば、次のA~Dのようなものがある。A図1の充電システムにおいて、充電の対象となる電気自動車としてのモード1車両10及びモード2車両20のバッテリ充電の回路構成は、図示以外の構成に変更しても良い。B図1の充電システムにおいて、AC電源30、制御装置40、及び充電器50-1~50-nの回路構成は、図示以外の構成に変更しても良い。例えば、各充電器50-1~50-nは、共通のAC電源30に代えて、図示しない他のAC電源から給電を受けるようにしても良い。又、充電器50-1~50-nを制御装置40内に組み込むようにしても良い。C図4のフローチャートにおいて、図示以外の処理ステップを付加する等の変更も可能である。D実施例1では、電気自動車であるモード1車両10及びモード2車両20を充電する充電システムについて説明したが、本発明は、電気自動車以外のバッテリを有する種々のモード1装置及びモード2装置についても適用できる。"