エンジンと、モータジェネレータとがダンパを介して相互に連結されているハイブリッド車両に搭載され、前記モータジェネレータに係る慣性トルクと、前記モータジェネレータに係るトルクとから前記ダンパにおけるトルクであるダンパトルクを推定するダンパトルク推定手段と、前記推定されたダンパトルクを補正するための複数のフィルタから少なくとも一つのフィルタを選択するフィルタ選択手段と、前記選択されたフィルタを、前記推定されたダンパトルクに適用して、ダンパトルク目標値を取得するフィルタ処理手段と、前記取得されたダンパトルク目標値に基づいて算出された制振トルクに応じて、前記モータジェネレータを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする車両制御装置。前記複数のフィルタは、前記ハイブリッド車両が備えるシフトレバーのパーキングポジションに対応するフィルタであるPレンジ用フィルタと、前記シフトレバーのドライブポジションに対応するフィルタであるDレンジ用フィルタと、を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。前記ダンパは2段階のバネ特性を有し、前記複数のフィルタは、前記ダンパの1段目のバネ特性に対応するフィルタである1段目用フィルタと、前記ダンパの2段目のバネ特性に対応するフィルタである2段目用フィルタと、を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。前記取得されたダンパトルク目標値に適用するゲインを、前記エンジンに係る運転モードに応じて決定するゲイン決定手段を更に備えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両制御装置。しかしながら、上述の背景技術では、振動低減効果が十分ではない可能性があるという技術的問題点がある。本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、振動低減効果を向上させることができる車両制御装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明の車両制御装置は、エンジンと、モータジェネレータとがダンパを介して相互に連結されているハイブリッド車両に搭載され、前記モータジェネレータに係る慣性トルクと、前記モータジェネレータに係るトルクとから前記ダンパにおけるトルクであるダンパトルクを推定するダンパトルク推定手段と、前記推定されたダンパトルクを補正するための複数のフィルタから少なくとも一つのフィルタを選択するフィルタ選択手段と、前記選択されたフィルタを、前記推定されたダンパトルクに適用して、ダンパトルク目標値を取得するフィルタ処理手段と、前記取得されたダンパトルク目標値に基づいて算出された制振トルクに応じて、前記モータジェネレータを制御する制御手段と、を備える。本発明の車両制御装置によれば、当該車両制御装置は、エンジンと、モータジェネレータ電動発電機とがダンパを介して相互に連結されているハイブリッド車両に搭載されている。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるダンパトルク推定手段は、モータジェネレータに係る慣性トルクと、該モータジェネレータに係るトルクとからダンパにおけるダンパトルクを推定する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるフィルタ選択手段は、推定されたダンパトルクを補正するための複数のフィルタから少なくとも一つのフィルタを選択する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるフィルタ処理手段は、選択されたフィルタを推定されたダンパトルクに適用して、ダンパトルク目標値即ち、ダンパトルクの望ましい値を取得する。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、取得されたダンパトルク目標値に基づいて算出された制振トルクに応じて、モータジェネレータを制御する。つまり、制御手段は、ダンパに生じるトルクがダンパトルク目標値となるような制振トルクを算出して、該算出された制振トルクに応じてモータジェネレータを制御する。ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、例えば予め定められたマップ等からエンジンのトルク脈動値が推定される場合、例えば外気温、外気圧、エンジンが停止してからの経過時間等により、実際のエンジンのトルク脈動値と、推定されたトルク脈動値とが一致しない可能性がある。また、シフトレバーのポジションがパーキングポジションである場合に、ダンパと駆動軸との振動現象を抑制するために適用可能な技術は提案されていない。そこで本発明では、ダンパトルク推定手段によりダンパトルクが推定されると共に、フィルタ処理手段により、推定されたダンパトルクに対して選択されたフィルタが適用されダンパトルク目標値が取得される。つまり、本発明では、予め定められた値ではなく、リアルタイムにダンパトルク目標値が取得される。そして、取得されたダンパトルク目標値に基づいて、モータジェネレータを制御するための制振トルクが算出される。このため、ロバスト性が向上し、もって、振動低減効果を向上することができる。加えて、複数のフィルタのなかに、例えばシフトレバーのパーキングポジションに対応するフィルタを含めておけば、本発明を、シフトレバーのポジションがパーキングポジションである場合の制振制御にも適用することができる。本発明の車両制御装置の一態様では、前記複数のフィルタは、前記ハイブリッド車両が備えるシフトレバーのパーキングポジションに対応するフィルタであるPレンジ用フィルタと、前記シフトレバーのドライブポジションに対応するフィルタであるDレンジ用フィルタと、を含む。この態様によれば、シフトレバーのポジションに適した制振制御を実施することができ、実用上非常に有利である。或いは、本発明の車両制御装置の他の態様では、前記ダンパは2段階のバネ特性を有し、前記複数のフィルタは、前記ダンパの1段目のバネ特性に対応するフィルタである1段目用フィルタと、前記ダンパの2段目のバネ特性に対応するフィルタである2段目用フィルタと、を含む。この態様によれば、2段階のバネ特性を有するダンパに適した制振制御を実施することができ、実用上非常に有利である。本発明の車両制御装置の他の態様では、前記取得されたダンパトルク目標値に適用するゲインを、前記エンジンに係る運転モードに応じて決定するゲイン決定手段を更に備える。この態様によれば、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなるゲイン決定手段は、取得されたダンパトルク目標値に適用するゲインを、エンジンに係る運転モードに応じて決定する。例えばエンジン始動時では、エンジンの回転慣性トルクが比較的大きくなるため、ダンパのトルク変動も比較的大きくなる。他方で、エンジンを停止させる時には、比較的ゆっくりとエンジンの回転数が変化するため、ダンパのトルク変動も比較的小さくなる。従って、エンジンに係る運転モードに応じて、取得されたダンパトルク目標値に適用するゲインを変更することによって、より適切な制振制御を実施することができ、実用上非常に有利である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。以下、本発明に係る車両制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。車両の構成実施形態に係る車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。図1において、ハイブリッド車両1は、エンジン11と、第1モータジェネレータMG1と、第2モータジェネレータMG2と、該第1及び第2モータジェネレータMG1及びMG2に電力を供給可能且つ第1及び第2モータジェネレータMG1及びMG2により充電可能なバッテリ32と、当該ハイブリッド車両1全体を制御するECUErectronicControlUnit:電子制御ユニット31と、を備えて構成されている。エンジン11は、ガソリン又は軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン11の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するECU31によって燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御等の運転制御が行われるようになっている。動力分配機構20は、エンジン11のクランクシャフトに軸中心を貫通された中空のロータシャフトに結合されたサンギヤ21と、クランクシャフトと同軸上を回転可能に支持されていると共に、リングギヤ軸22aを介して減速機25に連結されているリングギヤ22と、サンギヤ21とリングギヤ22との間に配置され、サンギヤ21の外周を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ23と、各ピニオンギヤ23の回転軸を支持すると共に、クランクシャフトの端部にダンパ12を介して結合された入力軸に結合されたキャリア24と、を備えている。動力分配機構20は、サンギヤ21、リングギヤ22及びキャリア24を回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構を構成している。第1モータジェネレータMG1は、電動機及び発電機として機能するように構成されている。第1モータジェネレータMG1が電動機として機能する場合には、動力分配機構20は、エンジン11からキャリア24に入力される動力と、第1モータジェネレータMG1からサンギヤ21に入力される動力と、を統合してリングギヤ22側に出力する。他方、第1モータジェネレータMG1が発電機として機能する場合には、動力分配機構20は、エンジン11からキャリア24に入力される動力を、サンギヤ21側と、リングギヤ22側と、にそのギヤ比に応じて分配する。第2モータジェネレータMG2は、ステータと、該ステータの内部に配置されたロータと、を備えて構成されている。該ロータのロータシャフトは、減速機25のサンギヤに、例えばスプライン嵌合されている。減速機25は、キャリアが動力伝達系の本体ケースに固定された構造を有しており、第2モータジェネレータMG2から入力されたトルクを増幅するように構成されている。具体的には、減速機25は、ロータシャフトに結合されたサンギヤと、動力分配機構20のリングギヤ22と一体的に回転するリングギヤと、リングギヤ及びサンギヤに噛合し、該サンギヤの回転をリングギヤに伝達するピニオンギヤと、該ピニオンギヤを回転自在に支持する支持軸を有するキャリアと、を備えて構成されている。リングギヤ軸22aは、ギヤ機構14を介してデファレンシャルギヤ15に接続されており、リングギヤ軸22aに出力された動力は、ギヤ機構14を介してデファレンシャルギヤ15に伝達されるように構成されている。デファレンシャルギヤ15はドライブシャフトを介して駆動輪16a及び16bに接続されている。デファレンシャルギヤ15に伝達された動力は、ドライブシャフトを介して、駆動輪16a及び16bに出力されるように構成されている。尚、ギヤ機構14には、パーキングギヤと、該パーキングギヤと噛み合ってその回転駆動を停止した状態でロックするパーキングポールとからなるパーキングロック機構図示せずが取り付けられている。ECU31は、シフトポジションセンサ図示せずから入力されたシフトポジション信号に基づいて、パーキングギヤとパーキングポールとの嵌合即ち、パーキングロック及びその解除を行う。ECUの要部構成次に、ECU31の構成について、図2を参照して説明する。図2は、実施形態に係るECUの要部構成を示すブロック図である。ECU31は、フィルタ選択部31a及びゲイン選択部31bを備えて構成されている。ECU31では、下記式1により、ダンパ12におけるトルクであるダンパトルクが逐次計算されている。1ここで、τdmp_est、ρ、τg、Ig及びθgは、夫々、ダンパトルク推定値、動力分配機構20のギヤ比、第1モータジェネレータMG1に係るトルク、第1モータジェネレータMG1に係る回転慣性質量及び第1モータジェネレータMG1に係る回転角を表わしている。フィルタ選択部31aは、上記式1により計算又は推定されたダンパトルク推定値τdmp_estを補正するための複数のフィルタから少なくとも一つのフィルタを選択する。フィルタ選択部31aは、更に、選択されたフィルタを、ダンパトルク推定値τdmp_estに適用して、ダンパトルク目標値τdmp_trgtを出力する。ここで、ダンパトルク推定値τdmp_estと、ダンパトルク目標値τdmp_trgtとの関係は、例えば図3のようになる。ECU31は、ダンパトルク推定値τdmp_estと、ダンパトルク目標値τdmp_trgtとの差分に応じて、第1モータジェネレータMG1に制振トルクを発生させて、ダンパ12の振動に起因するトルク変動を抑制する。尚、図3は、ダンパトルク推定値及びダンパトルク目標値各々の時間変動の一例である。フィルタ選択部31aの動作について、図4のフローチャートを参照して説明を加える。図4において、フィルタ選択部31aは、先ず、シフトポジションセンサから入力されたシフトポジション信号に基づいて、シフトレンジを読み込むステップS101。続いて、フィルタ選択部31aは、読み込まれたシフトレンジが、パーキングPレンジであるか、ドライブDレンジであるかを判定するステップS102。Pレンジであると判定された場合ステップS102:Pレンジ、フィルタ選択部31aは、予め定められたPレンジ用フィルタを選択するステップS103。他方、Dレンジであると判定された場合ステップS102:Dレンジ、フィルタ選択部31aは、予め定められたDレンジ用フィルタを選択するステップS108。ここで、Pレンジ用フィルタ及びDレンジ用フィルタについて、図5を参照して説明を加える。図5は、Pレンジ用フィルタ及びDレンジ用フィルタ各々の一例である。シフトポジションがPレンジである場合、パーキングロック機構のパーキングギヤ及びパーキングポールが嵌合され、パーキングロック状態となる。他方で、シフトポジションがDレンジである場合、パーキングロック機構のパーキングギヤ及びパーキングポールの嵌合が解除される。このため、PレンジとDレンジとでは、例えば、第2モータジェネレータMG2、減速機25、デファレンシャルギヤ15、ドライブシャフト、並びに、駆動輪16a及び16bの影響が互いに異なる。この結果、図5に示すように、シフトポジションがPレンジである場合のダンパ12の固有振動数帯域と、シフトポジションがDレンジである場合のダンパ12の固有振動数帯域とが互いに異なる。このため、各シフトポジションにおいて、ダンパ12の固有振動数帯域が低減する特性となるように、Pレンジ用フィルタ及びDレンジ用フィルタが各々設定されている。再び図4に戻り、ステップS103の処理の後、フィルタ選択部31aは、ダンパトルク推定値τdmp_estを読み込むステップS104。続いて、フィルタ選択部31aは、ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値以下であるか否かを判定するステップS105。ここで、実施形態に係るダンパ12は、図6に示すように、2段階のバネ特性を有している。このため、ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値以下であるか否かを判定することにより、バネ剛性が1段目の領域における捩れ運動であるのか、バネ剛性が2段目の領域における捩れ運動であるのか、を判定することができる。尚、図6は、ダンパ捩れ角とダンパ負荷トルクとの関係の一例である。再び図4に戻り、ステップS105の処理において、ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値以下であると判定された場合ステップS105:Yes、フィルタ選択部31aは、予め定められた1段目用フィルタを選択するステップS106。他方、ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値より大きいと判定された場合ステップS105:No、フィルタ選択部31aは、予め定められた2段目用フィルタを選択するステップS107。ここで、1段目用フィルタ及び2段目用フィルタについて、図7及び図8を参照して説明を加える。図7は、ダンパの弾性係数の違いによる固有振動数の変化の一例である。図8は、1段目用フィルタ及び2段目用フィルタ各々の一例である。図7に示すように、バネ剛性が1段目の領域における捩れ運動の場合と、バネ剛性が2段目の領域における捩れ運動の場合とで、ピーク位置即ち、固有振動数が異なっていることがわかる。このため、図8に示すように、ダンパ12の固有振動数において低減する特性となるように、1段目用フィルタ及び2段目用フィルタが各々設定されている。再び図4に戻り、ステップS108の処理の後、フィルタ選択部31aは、ダンパトルク推定値τdmp_estを読み込むステップS109。続いて、フィルタ選択部31aは、ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値以下であるか否かを判定するステップS110。ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値以下であると判定された場合ステップS110:Yes、フィルタ選択部31aは、予め定められた1段目用フィルタを選択するステップS111。他方、ダンパトルク推定値τdmp_estが閾値より大きいと判定された場合ステップS110:No、フィルタ選択部31aは、予め定められた2段目用フィルタを選択するステップS112。ステップS106、S107、S111又はS112の後、フィルタ選択部31aは、ダンパトルク推定値τdmp_estを取得しステップS113、該取得されたダンパトルク推定値τdmp_estに、選択されたフィルタを適用して、ダンパトルク目標値τdmp_trgtを算出するステップS114。その後、ECU31において、ダンパトルク推定値τdmp_estとダンパトルク目標値τdmp_trgtとの差分が演算されステップS115、該演算された差分に基づいて、第1モータジェネレータMG1に係る制振トルクが決定されるステップS116。再び図2に戻り、ゲイン選択部31bは、ダンパトルク目標値τdmp_trgtに適用するゲインを、エンジン11に係る運転モードに応じて決定する。ここで運転モードには、iエンジン始動時、iiエンジン運転中、及びiiiエンジン停止時、が含まれる。エンジン運転中には、エンジン11における燃焼トルクに応じて、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的大きい場合と、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的小さい場合と、が含まれる。ゲイン選択部31bは、具体的には図9に示すように、エンジン始動時に対応するゲインkp1、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的大きい場合に対応するゲインkp2_1、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的小さい場合に対応するゲインkp2_2、及びエンジン停止時に対応するゲインkp3と、を備えて構成されている。そして、ゲイン選択部31bは、運転モードに応じて各ゲインを切り替えている。図9は、実施形態に係るゲイン選択部31bの構成を示すブロック図である。エンジン始動時には、第1モータジェネレータMG1によりエンジン11の回転数を急激に上昇させるため、エンジン11に係る回転慣性トルクが比較的大きくなる。加えて、エンジン始動時は、サージタンクや吸気マニフォールド内が大気圧に近い状態になっているため、エンジン11に係るポンピングトルクも比較的大きくなる。この結果、ダンパトルクの変動も比較的大きくなる。従って、エンジン始動時には高応答性が求められるので、エンジン始動時に対応するゲインkp1は、比較的大きく設定されている。また、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的小さい場合、ハイブリッド車両1の走行状況によっては、ダンパトルクの変動に起因して、動力伝達系から騒音例えば、ガラ音等が発生し易い。従って、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的小さい場合にも、高応答性が求められるので、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的小さい場合に対応するゲインkp2_2も、比較的大きく設定されている。エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的大きい場合、及びエンジン停止時は、ダンパトルクの変動が比較的小さいので、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的大きい場合に対応するゲインkp2_1、及びエンジン停止時に対応するゲインkp3は、比較的小さく或いはゼロに設定されている。このように構成すれば、第1モータジェネレータMG1への通電電流の変動を抑制することができる。この結果、駆動回路の無用な発熱即ち、電気的損失や抵抗増加を回避することができ、燃費の悪化を回避することができる。次に、ゲイン選択部31bの動作について、図10のフローチャートを参照して説明を加える。図10において、ゲイン選択部31bは、先ず、エンジン11の運転モードを読み込むステップS201。続いて、ゲイン選択部31bは、エンジン11の始動時であるか否かを判定するステップS202。エンジン11の始動時であると判定された場合ステップS202:Yes、ゲイン選択部31bは、エンジン始動時に対応するゲインkp1を選択するステップS203。他方、エンジン11の始動時ではないと判定された場合ステップS202:No、ゲイン選択部31bは、エンジン11の運転中であるか否かを判定するステップS204。エンジン11の運転中であると判定された場合ステップS204:Yes、ゲイン選択部31bは、エンジントルク指令値を読み込むステップS205。他方、エンジン11の運転中ではないと判定された場合ステップS204:No、ゲイン選択部31bは、エンジン停止時に対応するゲインkp3を選択するステップS209。ステップS205の処理の後、ゲイン選択部31bは、読み込まれたエンジントルク指令値が閾値以下であるか否かを判定するステップS206。エンジントルク指令値が閾値以下であると判定された場合ステップS206:Yes、ゲイン選択部31bは、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的小さい場合に対応するゲインkp2_2を選択するステップS208。他方、エンジントルク指令値が閾値より大きいと判定された場合ステップS206:No、ゲイン選択部31bは、エンジン運転中、且つ、燃焼トルクが比較的大きい場合に対応するゲインkp2_1を選択するステップS207。ステップS203、S207、S208又はS209の後、ECU31において、ダンパトルク推定値τdmp_estが取得されステップS210、ダンパトルク目標値τdmp_trgtが算出されるステップS211。その後、ECU31において、ダンパトルク推定値τdmp_estとダンパトルク目標値τdmp_trgtとの差分が演算されステップS212、該演算された差分に基づいて、第1モータジェネレータMG1に係る制振トルクが決定されるステップS213。本実施形態に係るECU31は、本発明に係る車両制御装置、ダンパトルク推定手段及び制御手段の一例である。本実施形態に係るフィルタ選択部31aは、本発明に係るフィルタ選択手段及びフィルタ処理手段の一例である。本実施形態に係るゲイン選択部31bは、本発明に係るゲイン決定手段の一例である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。