"車輪に設けられるタイヤセンサユニットであって、前記車輪におけるタイヤの内部圧力を検出する圧力センサと、前記圧力センサによって検出された内部圧力を示すデータ信号を無線送信する送信部と、前記車輪の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた第1の検出信号を発生する第1の姿勢センサと、前記車輪の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた第2の検出信号を発生する第2の姿勢センサと、を備え、前記第1及び第2の検出信号の位相が互いにずれると共にその位相のずれ方が前記車輪の回転方向に応じて異なるように、前記第1及び第2の姿勢センサが前記車輪に対して配置され、前記圧力センサは前記第1及び第2の姿勢センサのうちの一方として機能するタイヤセンサユニット。前記圧力センサは圧力検知部を有し、その圧力検知部が自身に作用する加速度に応じて変位可能なように、同圧力検知部には質量体が設けられている、請求項1に記載のタイヤセンサユニット。前記第1又は第2の検出信号に基づき前記圧力検知部に作用する加速度の大きさを判定すると共に、同加速度の大きさに基づき前記圧力センサの検出信号を補正して同圧力センサの検出信号から前記タイヤの内部圧力を求める補正部をさらに備える、請求項2に記載のタイヤセンサユニット。前記圧力センサは前記第1の姿勢センサとして機能し、前記第2の姿勢センサは加速度センサである、請求項2又は3に記載のタイヤセンサユニット。前記圧力センサ及び前記加速度センサは互いに異なる方向の加速度成分を検出するように同車輪に対して配置される、請求項4に記載のタイヤセンサユニット。しかしながら、上記特許文献1~4に記載された技術では、車輪の位置判定を実施するために、2つの加速度センサ又は2軸の加速度センサ若しくは2つの磁気センサをタイヤセンサユニットに設ける必要があるので、コスト上好ましくない。本発明の目的は、車輪の位置判定を実施するために必要な構成に係るコストを抑制することのできるタイヤセンサユニットを提供することにある。上記の目的を達成するために、本発明は、車輪に設けられるタイヤセンサユニットであって、前記車輪におけるタイヤの内部圧力を検出する圧力センサと、前記圧力センサによって検出された内部圧力を示すデータ信号を無線送信する送信部と、前記車輪の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた第1の検出信号を発生する第1の姿勢センサと、前記車輪の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた第2の検出信号を発生する第2の姿勢センサと、を備えるタイヤセンサユニットを提供する。前記第1及び第2の検出信号の位相が互いにずれると共にその位相のずれ方が前記車輪の回転方向に応じて異なるように、前記第1及び第2の姿勢センサが前記車輪に対して配置される。前記圧力センサは前記第1及び第2の姿勢センサのうちの一方として機能する。本発明によれば、タイヤの内部圧力を検出する圧力センサを第1及び第2の姿勢センサのうちの一方として機能させるようにしている。そのため、車輪の位置判定を実施するために必要な2つの姿勢センサのうちの残り1つを別途準備するだけで済み、車輪の位置判定を実施するために必要な構成に係るコストを抑制することができる。本発明において、前記圧力センサは圧力検知部を有し、その圧力検知部が自身に作用する加速度に応じて変位可能なように、同圧力検知部には質量体が設けられるのが好ましい。上記のように、圧力センサの圧力検知部に質量体を設けることにより、重力加速度等の加速度を圧力センサによって好適に検出することが可能となり、圧力センサを第1及び第2の姿勢センサのうちの一方として好適に機能させることが可能となる。本発明において、好ましくは、前記タイヤセンサユニットは、前記第1又は第2の検出信号に基づき前記圧力検知部に作用する加速度の大きさを判定すると共に、同加速度の大きさに基づき前記圧力センサの検出信号を補正して同圧力センサの検出信号から前記タイヤの内部圧力を求める補正部をさらに備える。上記の構成によれば、圧力検知部に作用する加速度の影響を排除して、圧力センサの検出信号からタイヤの内部圧力を適正に求めることができる。本発明の一態様において、前記圧力センサは前記第1の姿勢センサとして機能し、前記第2の姿勢センサは加速度センサである。この場合、前記圧力センサ及び前記加速度センサは互いに異なる方向の加速度成分を検出するように同車輪に対して配置される。加速度センサとしては、多軸の加速度センサではなく、1軸の加速度センサを使用すればよいので、コストの増大を抑制することができる。以下に、本発明をタイヤ状態監視装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。なお、背景技術の欄の説明で参照した図4a及び図4bも、本実施形態の構成の説明に際して援用する。図1には、タイヤ状態監視装置を搭載した車両1が示されている。タイヤ状態監視装置は、車両1の4つの車輪2にそれぞれ取り付けられる4つのタイヤセンサユニット3と、車両1の車体に設置される受信機ユニット4とを備えている。前記各車輪2は、ホイール部5と同ホイール部5に装着されるタイヤ6とを含む。車輪回転方向検出装置として機能する前記各タイヤセンサユニット3は、タイヤ6の内部空間に配置されるように、そのタイヤ6が装着されたホイール部5に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット3は、対応するタイヤ6の状態タイヤ内圧力、タイヤ内温度を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号、即ちタイヤ状態データ信号以下、データ信号と称するを無線送信する。図2に示すように、前記各タイヤセンサユニット3は、圧力センサ11、温度センサ12、加速度センサ13、補正部及び回転方向判定部としてのセンサユニットコントローラ14、及び、送信部としてのRF送信回路16を備えている。圧力センサ11及び温度センサ12は、タイヤ6の状態を検出するタイヤ状態検出部を構成する。センサ11,12,13、センサユニットコントローラ14、及びRF送信回路16は、例えばタイヤセンサユニット3に内蔵された電池図示せずから供給される電力によって駆動される。前記圧力センサ11は、対応するタイヤ6内の圧力内部空気圧を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ14に出力する。温度センサ12は、対応するタイヤ6内の温度内部空気温度を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ14に出力する。センサユニットコントローラ14は、CPU及び記憶部14aRAMやROM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部14aには各タイヤセンサユニット3に固有の識別情報であるIDコードが登録されている。このIDコードは、各タイヤセンサユニット3を受信機ユニット4において識別するために使用される情報であり、センサユニットコントローラ14からの送信信号に含められる。センサユニットコントローラ14は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びIDコードを含むデータを、RF送信回路16に出力する。RF送信回路16は、センサユニットコントローラ14からのデータを変調して変調信号を生成し、変調信号を送信アンテナ19から無線送信する。図1に示すように、前記受信機ユニット4は、車体の所定箇所に設置され、例えば車両1のバッテリ図示せずからの電力によって動作する。受信機ユニット4は、車体の任意の箇所に配置された少なくとも1つの受信アンテナ32を備えており、各タイヤセンサユニット3から受信アンテナ32を通じて前記データ信号を受信して、その受信した信号を処理する。受信機ユニット4は、車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ33、受信部としてのRF受信回路35、警報器37、及び表示器38を備えている。受信機ユニットコントローラ33はCPU及び記憶部ROMやRAM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット4の動作を統括的に制御する。RF受信回路35は、各タイヤセンサユニット3から受信アンテナ32を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ33に送る。受信機ユニットコントローラ33は、RF受信回路35からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット3に対応するタイヤ6の内部空気圧及び内部温度を把握する。受信機ユニットコントローラ33はまた、前記内部空気圧及び内部温度に関する情報等を前記表示器38に表示させる。表示器38は、車室内等、車両1の搭乗者の視認範囲に配置される。受信機ユニットコントローラ33はさらに、内部空気圧や内部温度の異常を前記警報器報知器37にて報知させる。前記タイヤセンサユニット3に備えられた加速度センサ13は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じた検出信号を発生して出力する。なお本実施形態では、加速度センサ13として1軸の加速度センサ、すなわち一つの検出軸に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。本実施形態の加速度センサ13は、図4a及び図4bに示す第2の加速度センサ104に相当し、加速度の検出方向すなわち、検出軸が車輪2の周方向と一致するように、同車輪2に対して配置される。言い換えれば、加速度センサ13は、車輪2の周方向の加速度成分を検出するが、車輪2の径方向の加速度成分は検出しないように、同車輪2に対して配置される。図4a及び図4bに示す第2の加速度センサ104と同様、車輪2の回転時、本実施形態の加速度センサ13の検出軸の方向は、遠心加速度の方向に対して直角な状態を維持しつつ、重力加速度の方向に対して変化する。そのため、加速度センサ13の検出信号は、車輪2が1回転する期間を1周期として周期的に変化する。車輪2の回転に伴う加速度センサ13の検出信号の変化態様は、図4a及び図4bに示す第2の加速度センサ104の検出信号の変化態様を参照されたい。本実施形態において、加速度センサ13は、車輪2の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた第2の検出信号を発生する第2の姿勢センサに相当する。このように周期的に変化する加速度センサ13の検出信号に基づき、センサユニットコントローラ14は、タイヤセンサユニット3の角度位置を判定することができる。より具体的には、センサユニットコントローラ14は、この検出信号に含まれる重力加速度成分の変化態様に基づき、タイヤセンサユニット3の角度位置を判定することができる。なお、前記加速度センサ13の検出信号に基づき、車両1の走行の有無を判定したり、車輪2の回転速度言い換えれば、車速を判定したりすることもできる。例えば、加速度センサ13の検出信号に変化があるか否かに基づき、車両1の走行の有無を判定することができる。また、加速度センサ13の検出信号の1周期の時間に基づき、車輪2の回転速度車速を判定することができる。図3に示すように、前記圧力センサ11は、例えば静電容量式のセラミックスセンサであり、上ベース50と下ベース51とを備えている。上ベース50の中央には円錐台状の窪み52が形成され、その窪み52に対応する上ベース50の薄い部位が、圧力検知部としてのダイヤフラム53を形成している。ダイヤフラム53の下面には第1電極54が形成されている。窪み52内に位置するように、下ベース51の上面には第2電極55が形成されている。第1電極54と第2電極55とが対向するように、上ベース50と下ベース51とが気密に接合され、その結果、窪み52内の空間は密閉空間56を形成している。ダイヤフラム53の上面には、タイヤセンサユニット3のケーシングに形成された通気孔図示せずを介して、タイヤ6内の空気が導入される。このため、タイヤ6の内部空気圧が変化すると、それに応じてダイヤフラム53が撓む変位する。ダイヤフラム53が撓むと、第1電極54と第2電極55との間の距離が変化し、それに応じて第1電極54と第2電極55との間の静電容量が変化する。従って、この静電容量に基づいてタイヤ6の内部空気圧を検出することができる。前記ダイヤフラム53の上面には質量体57が取り付けられており、この質量体57の存在により、ダイヤフラム53は自身に作用する加速度に応じて変位可能になっている。また、圧力センサ11は、圧力の検出方向ダイヤフラム53の圧力受承面と直交する方向、すなわち検出軸が車輪2の径方向と一致するように、同車輪2に対して配置される。従って、ダイヤフラム53は、車輪2の径方向の加速度成分を検出可能である。車輪2の回転時、圧力センサ11の検出軸の方向は、遠心加速度の方向に対して平行な状態を維持しつつ、重力加速度の方向に対して変化する。そのため、圧力センサ11の検出信号には、車輪2の回転速度に応じた大きさの遠心加速度成分と、車輪2が1回転する期間を1周期として周期的に変化する重力加速度成分との両方が含まれるようになる。つまり、本実施形態の圧力センサ11は、図4a及び図4bに示す第1の加速度センサ103に相当する。よって、車輪2の回転に伴う圧力センサ11の検出信号の変化態様は、図4a及び図4bに示す第1の加速度センサ103の検出信号の変化態様を参照されたい。勿論、実際には、圧力センサ11の検出信号には、遠心加速度成分及びタイヤ6の内部空気圧成分が含まれるが、車輪2が1回転する期間を1周期として周期的に変化する点及びその周期的に変化する検出信号の位相については、図4a及び図4bに示す第1の加速度センサ103の検出信号と同じである。本実施形態において、圧力センサ11は、車輪2の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた第1の検出信号を発生する第1の姿勢センサとして機能する。以上のことから、本実施形態のタイヤセンサユニット3は、図4a及び図4bに示すタイヤセンサユニット102における第1の加速度センサ103を、加速度を検知可能な圧力センサ11に置き換えたものであると言える。また、本実施形態における車輪位置判定の手法は、図4a及び図4bを参照して説明した通りであるので、その詳細な説明は省略する。各タイヤセンサユニット3のセンサユニットコントローラ14は、前記圧力センサ11及び前記加速度センサ13の両検出信号の位相のずれ方に基づき車輪2の回転方向を判定すると共に、判定された車輪回転方向を示すデータ信号をタイヤ状態データ信号及び自身に付与されているIDコードと共にRF送信回路16に無線送信させる。そして、受信機ユニット4の受信機ユニットコントローラ33は、車輪回転方向を示すデータ信号を受信すると、同データ信号と車両1の進行方向を示す情報とに基づき、発信元のタイヤセンサユニット3が設けられた車輪2が左右の車輪の何れであるのかを判定する。なお、受信機ユニットコントローラ33は、車両の進行方向前進、後進を、例えば車体に設けられたシフトレバーのシフト位置を検出するセンサの検出信号に基づき判定する。また、各タイヤセンサユニット3のセンサユニットコントローラ14は、前記加速度センサ13の検出信号の1周期の時間に基づき、車輪2の回転速度、言い換えれば圧力センサ11のダイヤフラム53に作用する遠心加速度又は遠心力の大きさを判定することができる。ダイヤフラム53に作用する遠心加速度又は遠心力は、ダイヤフラム53、第1電極54及び質量体57を含む可動部の質量と、車輪2の半径具体的には、車輪2の軸線から圧力センサ11までの距離とを把握しておけば容易に求めることができる。また、センサユニットコントローラ14は、前記加速度センサ13の検出信号に基づきタイヤセンサユニット3の角度位置を判定し、その角度位置に基づきダイヤフラム53に作用する重力加速度又は重力を判定することができる。そして、センサユニットコントローラ14は、ダイヤフラム53に作用するそれらの加速度の大きさに基づき圧力センサ11の検出信号を補正して、同圧力センサ11の検出信号からタイヤ6の内部空気圧を求める。つまり、センサユニットコントローラ14は、ダイヤフラム53に作用する加速度に起因する力の成分を圧力センサ11の検出信号から取り除いて、圧力センサ11の検出信号からタイヤ6の内部空気圧に関する情報のみを抽出する。以上詳述した本実施形態は、下記の利点を有する。1本実施形態では、タイヤ6の内部空気圧を検出する圧力センサ11を、車輪2の位置判定を実施するために必要な2つの姿勢センサのうちの一方として機能させるようにしている。そのため、車輪2の位置判定を実施するために必要な2つの姿勢センサのうちの残り1つを別途準備するだけで済む。しかも、その別途準備する1つの姿勢センサは、多軸の加速度センサではなく、1軸の加速度センサ13でよい。よって、車輪2の位置判定を実施するために必要な構成に係るコストを抑制することができる。2本実施形態では、圧力センサ11のダイヤフラム53に質量体57を設けている。これにより、重力加速度等の加速度を圧力センサ11によって好適に検出することが可能となり、圧力センサ11を2つの姿勢センサのうちの一方として好適に機能させることが可能となる。3本実施形態では、センサユニットコントローラ14は、加速度センサ13の検出信号に基づきダイヤフラム53に作用する加速度の大きさを判定するとともに、同加速度の大きさに基づき圧力センサ11の検出信号を補正して、同圧力センサ11の検出信号からタイヤ6の内部空気圧を求めるようにしている。そのため、ダイヤフラム53に作用する加速度の影響を排除して、圧力センサ11の検出信号からタイヤ6の内部空気圧を適正に求めることができる。なお、上記実施形態は以下のように変更することも可能である。車輪2に対する圧力センサ11及び加速度センサ13の配置は、前述した実施形態に限定されない。例えば、圧力センサ11をその加速度検出方向が車輪2の周方向と一致するように同車輪2に対して配置する一方、加速度センサ13をその加速度検出方向が車輪2の径方向と一致するように同車輪2に対して配置してもよい。すなわち、圧力センサ11及び加速度センサ13は、それらの検出信号の位相が互いにずれると共にその位相のずれ方が車輪2の回転方向に応じて異なるように、車輪2に対して配置されていればよい。圧力センサ11の検出信号の補正に際しては、加速度センサ13の検出信号に代えて、或いは加速度センサ13の検出信号に加えて、圧力センサ11の検出信号を用いてもよい。圧力センサ11のダイヤフラム53に専用の質量体57を設ける代わりに、第1電極54の厚みを大きくして同第1電極54を質量体として機能させたり、ダイヤフラム53自体の厚みを大きくして同ダイヤフラム53自体を質量体として機能させたりしてもよい。圧力センサ11の検出信号の補正を、タイヤセンサユニット3ではなく、受信機ユニット4で行うようにしてもよい。この場合、補正に必要なデータをタイヤセンサユニット3から受信機ユニット4に送信するようにすればよい。前述した車輪位置判定は、車両1の走行時に常時行われてもよいし、所定の走行条件例えば、車両1がほぼ一定の低速で前方へ直進走行しているという条件が満たされた場合にのみ行われても良い。所定の走行条件が満たされた場合のみ車輪位置判定が行われる例では、タイヤセンサユニット3のIDコードと同タイヤセンサユニット3が設けられた車輪2の位置を示す情報とが関連付けられた状態で、受信機ユニットコントローラ33の記憶部に記憶される。そして、所定の走行条件が満たされていない状態では、受信機ユニットコントローラ33は、タイヤセンサユニット3からデータ信号を受信したとき、この記憶部に記憶された情報に基づき発信元のタイヤセンサユニット3が設けられた車輪2の位置を判定する。車輪2の回転に伴い自身の姿勢変化に応じた検出信号を発生し得る圧力センサであれば、静電容量式のセラミックスセンサ以外のセンサ、例えばピエゾ式圧力センサを使用することが可能である。車輪2の回転に伴う自身の姿勢変化に応じた検出信号を発生する姿勢センサであれば、加速度センサ13以外のセンサを使用することが可能である。そのようなセンサとしては、例えば地磁気センサがある。以下に、上記実施形態から把握できる技術的思想について記載する。[A]前記圧力センサは前記車輪の径方向及び周方向のうちの一方の加速度成分を検出するように同車輪に対して配置され、前記加速度センサは前記車輪の径方向及び周方向のうちの他方の加速度成分を検出するように同車輪に対して配置される、請求項5に記載のタイヤセンサユニット。[B]前記圧力センサは前記車輪の径方向の加速度成分を検出するように同車輪に対して配置され、前記加速度センサは前記車輪の周方向の加速度成分を検出するように同車輪に対して配置される、請求項5に記載のタイヤセンサユニット。[C]前記タイヤセンサユニットは前記第1及び第2の検出信号の位相のずれ方に基づき前記車輪の回転方向を判定する回転方向判定部を備え、前記送信部は判定された車輪回転方向を示すデータ信号を無線送信する、請求項1~5及び上記[A],[B]の何れか一項に記載のタイヤセンサユニット。[D]上記[C]に記載のタイヤセンサユニットと、車両の車体に設置されるとともに前記タイヤセンサユニットから送信される前記データ信号を受信する受信機ユニットとを備えるタイヤ状態監視装置であって、前記受信機ユニットは前記車輪回転方向を示すデータ信号に基づき発信元のタイヤセンサユニットが設けられた車輪が左右の車輪の何れであるのかを判定する、タイヤ状態監視装置。"