"前輪WFを軸支するフロントフォーク5および操向ハンドル6を操向可能に支承するヘッドパイプ7と、該ヘッドパイプ7から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム8と、前記メインフレーム8よりも急角度をなして前記ヘッドパイプ7から後下がりに延びるダウンフレーム9とを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、前記ヘッドパイプ7が、上下方向に延びるパイプ部7aと、前記メインフレーム8の前端部を接合するとともに前記メインフレーム8の前端部よりも下方で前記ダウンフレーム9の前端部を接合せしめるようにして前記パイプ部7aの後部に連なるブラケット部7bとを一体に有し、前記メインフレーム8が、その上下方向での幅方向中心線CLを側面視で前記パイプ部7aの上下方向中間部に指向させるとともに該メインフレーム8の上面および下面を側面視で前方に延長させた上面延長線LAおよび下面延長線LBが前記パイプ部7aの上端および下端間を通るようにして前記ブラケット部7bに接合され、側面視で前記パイプ部7aの上下方向中間部に指向するように傾斜した前記ダウンフレーム9の前端部が、前記メインフレーム8の前端部よりも下方で前記ブラケット部7bに接合されることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。前記ブラケット部7bに、左右一対の前記メインフレーム8の前端部を左右両側から接合せしめるメインフレーム取付け部41と、前記パイプ部7aの上部に一体に連なって前記メインフレーム取付け部41の上方に配置される補強部43とが一体に形成され、前記補強部43が、側面視で三角形状となる縦リブ43aと、平面視で前方を頂点とする三角形状として左右に延びるように形成されて前記縦リブ43aの上部に連なる横リブ43bとから成ることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の車体フレーム。前記横リブ43aの上面に、前記両メインフレーム8間に配置される燃料タンク33の前部を支持するタンク支持部44が一体に設けられることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車の車体フレーム。前記フロントフォーク5のボトムブリッジ5aおよび前記ヘッドパイプ7の前記パイプ部7a間に設けられるシリンダタイプのステアリングダンパ46の上端部を取り付けるためのダンパ取付け部47が、側面視で前記メインフレーム8の上下方向での幅方向中心線CLの延長線上に位置するようにして前記パイプ部7aの前面に設けられることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の自動二輪車の車体フレーム。前記横リブ43bの前端が、前記パイプ部7aの上端の大径部7aaに一体に連なるように連結されることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車の車体フレーム。前記メインフレーム8が、その上下方向での幅方向中心線CLを側面視で前記パイプ部7aの上下方向中央部に指向させて前記ブラケット部7bに接合されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の車体フレーム。上記特許文献1で開示されたものでは、ヘッドパイプ、メインフレームおよびダウンフレームがトラスを構成して強固に連結されているので、前輪からの捩れおよび左右振れが車体フレーム側にそのまま伝わるので、車体フレーム全体の剛性ならびに車体フレームに取付けられる部品類の取付け部の剛性を重厚にする必要があった。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車体フレーム側に前輪からの捩れおよび左右振れが伝わるのを抑制し、車体フレーム全体の剛性ならびに車体フレームに取付けられる部品類の取付け部の剛性を重厚にすることを不要とした自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対のメインフレームと、前記メインフレームよりも急角度をなして前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームとを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、前記ヘッドパイプが、上下方向に延びるパイプ部と、前記メインフレームの前端部を接合するとともに前記メインフレームの前端部よりも下方で前記ダウンフレームの前端部を接合せしめるようにして前記パイプ部の後部に連なるブラケット部とを一体に有し、前記メインフレームが、その上下方向での幅方向中心線を側面視で前記パイプ部の上下方向中間部に指向させるとともに該メインフレームの上面および下面を側面視で前方に延長させた上面延長線および下面延長線が前記パイプ部の上端および下端間を通るようにして前記ブラケット部に接合され、側面視で前記パイプ部の上下方向中間部に指向するように傾斜した前記ダウンフレームの前端部が、前記メインフレームの前端部よりも下方で前記ブラケット部に接合されることを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記ブラケット部に、左右一対の前記メインフレームの前端部を左右両側から接合せしめるメインフレーム取付け部と、前記パイプ部の上部に一体に連なって前記メインフレーム取付け部の上方に配置される補強部とが一体に形成され、前記補強部が、側面視で三角形状となる縦リブと、平面視で前方を頂点とする三角形状として左右に延びるように形成されて前記縦リブの上部に連なる横リブとから成ることを第2の特徴とする。本発明は、第2の特徴の構成に加えて、前記横リブの上面に、前記両メインフレーム間に配置される燃料タンクの前部を支持するタンク支持部が一体に設けられることを第3の特徴とする。本発明は、第1~第3の特徴の構成のいずれかに加えて、前記フロントフォークのボトムブリッジおよび前記ヘッドパイプの前記パイプ部間に設けられるシリンダタイプのステアリングダンパの上端部を取り付けるためのダンパ取付け部が、側面視で前記メインフレームの上下方向での幅方向中心線の延長線上に位置するようにして前記パイプ部の前面に設けられることを第4の特徴とする。本発明は、第2の特徴の構成に加えて、前記横リブの前端が、前記パイプ部の上端の大径部に一体に連なるように連結されることを第5の特徴とする。さらに本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記メインフレームが、その上下方向での幅方向中心線を側面視で前記パイプ部の上下方向中央部に指向させて前記ブラケット部に接合されることを第6の特徴とする。本発明の第1の特徴によれば、メインフレームおよびダウンフレームが、ヘッドパイプにおけるパイプ部の上下方向中間部に向けて該ヘッドパイプのブラケット部に接合されるので、前輪からの左右方向振れ力がヘッドパイプにかかったときに、前記ヘッドパイプはメインフレームおよびダウンフレームが指向するパイプ部の中間部を中心として捩じれることになり、メインフレームおよびダウンフレームにかかる捩れ力を低減することができ、メインフレームおよびダウンフレームの剛性、ならびにエンジンハンガ等の車体フレームへの取付け部の剛性を重厚にする必要がない。またメインフレームの前端部が、ヘッドパイプの上部にメインフレームの前端部を接合するものと比べて下方位置に配置されることになるので、メインフレームの前端部と前輪の接地点との間の距離を小さくして前輪からヘッドパイプに作用する左右振れを小さくすることができる。また本発明の第2の特徴によれば、前記ブラケット部に、メインフレーム取付け部の上方に位置してパイプ部の上部に一体に連なる補強部が一体に形成され、その補強部が、側面視で三角形状の縦リブと、平面視で前方を頂点とする三角形状として左右に延びるようにして縦リブの上部に連なる横リブとから成るので、前輪からヘッドパイプに作用する前後および左右への振れ力に対するヘッドパイプおよびメインフレームの接合部の剛性を高めることができる。本発明の第3の特徴によれば、ヘッドパイプの上端よりも下方でメインフレームの前端部がヘッドパイプに接合されることでメインフレームの上方に確保したスペースに、補強部における横リブの上面に一体に設けられたタンク支持部で前部が支持されるようにして燃料タンクを配置し、燃料タンクの容量を確保することができる。本発明の第4の特徴によれば、フロントフォークのボトムブリッジとの間に設けられるシリンダタイプのステアリングダンパの上端部を取り付けるためのダンパ取付け部が、側面視でメインフレームの上下方向での幅方向中心線の延長線上に位置するようにしてパイプ部の前面に設けられるので、ヘッドパイプと、メインフレームおよびダウンフレームとの間の捩れに対して変位が小さい位置にダンパ取付け部が配置されることになり、ステアリングダンパにかかる慣性力を軽減することができ、慣性力に対する剛性を重厚にする必要がない。本発明の第5の特徴によれば、横リブの前端がパイプ部の上端の大径部に一体に連なるので、パイプ部のうち強度の強い部分を利用して剛性を確保することができる。さらに本発明の第6の特徴によれば、メインフレームが、ヘッドパイプにおけるパイプ部の上下方向中央部に向けてブラケット部に接合されるので、前輪からの左右方向振れ力がヘッドパイプにかかったときに、前輪からの左右方向振れ力がヘッドパイプにかかったときに、前記ヘッドパイプはメインフレームが指向するパイプ部の上下方向中央部を中心として捩じれることになり、メインフレームにかかる捩れ力をより低減することができる。本発明の実施の形態について添付の図1~図5を参照しながら説明すると、先ず図1および図2において、この自動二輪車は、モトクロス競技用の自動二輪車であり、その車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク5およびバー状の操向ハンドル6を操向可能に支承するヘッドパイプ7と、該ヘッドパイプ7から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム8...と、それらのメインフレーム8...よりも急角度で前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレーム9と、該ダウンフレーム9の下端部にジョイント10を介して連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム11...と、前記メインフレーム8...の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム11...の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットプレート12...と、それらのピボットプレート12...の上端部間に設けられる上部クロスメンバ13と、前記両ピボットプレート12...の下端部間に設けられる下部クロスメンバ14と、前記上部クロスメンバ13に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール15...と、前記両ピボットプレート12...の上下方向中間部および前記両シートレール15...の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム16...と、前記ダウンフレーム9の下部および前記両メインフレーム8...間を結ぶ略U字状の補強フレーム17とを備える。前記ピボットプレート12...は、その上下方向中間部を後方に向けて凸に湾曲させて上下に延びるように形成されており、その上下方向中間部に設けられたリヤフレーム連結部18...にリヤフレーム16...の前部が連結される。前記メインフレーム8...、前記ダウンフレーム9、前記ジョイント10、前記ロアフレーム11...および前記ピボットプレート12...で囲まれる空間には、エンジンEが配設されるものであり、このエンジンEの前部は第1のエンジンハンガ19を介して前記ジョイント10に支持され、前記エンジンEの下部は前記ロアフレーム11...に設けられた第2のエンジンハンガ20...に支持され、前記エンジンEの上部は、前記ピボットプレート12...の上部に第3のエンジンハンガ21...を介して支持される。前記ピボットプレート12...の下部には、後輪WRを後端部で軸支するスイングアーム23の前端部が支軸24を介して上下揺動可能に支承されており、前記下部クロスメンバ14およびスイングアーム23間にはリンク機構25が設けられ、このリンク機構25の一部を構成するリンク部材26と、前記上部クロスメンバ13との間には緩衝器27が設けられる。前記エンジンEが備えるクランクケース28内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸29は前記クランクケース28から左側方に突出され、その出力軸29と、前記後輪WRの車軸30との間には無端状のチェーン31を用いた伝動手段32が設けられる。また前記エンジンEの上方で両メインフレーム8...上には燃料タンク33が設けられ、その燃料タンク33の後方に、前記シートレール15...で支持されるようにして乗車用シート34が配置される。左右一対のメインフレーム8...の後端部には、左右一対のピボットプレート12...の上端部が車幅方向内側から接合されるものであり、ピボットプレート12...の上端部の外側面にはメインフレーム8...の後端部を嵌合せしめる凹部36...が形成され、それらの凹部36...にメインフレーム8...の後端部を嵌合させた状態でメインフレーム8...の後端部およびピボットプレート12...の上端部が溶接によって接合される。前記ピボットプレート12...の上端部には車幅方向内側に延びる接続突部12a...が一体に設けられており、両ピボットプレート12...の接続突部12a...に上部クロスメンバ13の両端部が溶接によって接合される。上部クロスメンバ13の上部には、左右一対のシートレール取付け部13a,13aが上方に突出するようにして一体に形成されており、それらのシートレール取付け部13a...にシートレール15...の前端部が連結される。また上部クロスメンバ13の後部には、緩衝器取付け部13b,13bが後方に向けて突出するように一体に形成されており、前記緩衝器27の上端部は緩衝器取付け部13b...に連結される。図3および図4において、前記ヘッドパイプ7は、上下方向に延びるパイプ部7aと、前記メインフレーム8...の前端部を接合するとともに前記メインフレーム8...の前端部よりも下方で前記ダウンフレーム9の前端部を接合せしめるようにして前記パイプ部7aの後部に連なるブラケット部7bとを一体に有するように形成され、前記パイプ部7aの上端および下端には、大径部7aa,7abが設けられる。前記フロントフォーク5のボトムブリッジ5aおよびトップブリッジ5bは、前記ヘッドパイプ7のパイプ部7aを上下から挟むように配置されており、ボトムブリッジ5aおよびトップブリッジ5bの車幅方向中央部を連結するステアリングステム38が前記パイプ部7aに挿通され、ステアリングステム38およびパイプ部7a間にベアリング39,40が介装される。またステアリングハンドル6は前記フロントフォーク5のトップブリッジ5bに連結される。前記ブラケット部7bの上下方向中間部には、左右一対の前記メインフレーム8...の前端部を左右両側から接合せしめるメインフレーム取付け部41が前記ブラケット部7bの左右両側に開放するようにして一体に形成されており、前記メインフレーム8...は、その上下方向での幅方向中心線CLを側面視で前記パイプ部7aの上下方向中間部望ましくは上下方向中央部に指向させるとともに該メインフレーム8...の上面および下面を側面視で前方に延長させた上面延長線LAおよび下面延長線LBが前記パイプ部7aの上端および下端間を通るようにして前記ブラケット部7bのメインフレーム取付け部41に接合される。また前記メインフレーム取付け部41よりも下方で前記ブラケット部7bには、前記ダウンフレーム9の前端部を下方から接合せしめるダウンフレーム取付け部42が一体に形成されており、側面視で前記パイプ部7aの上下方向中間部に指向するように傾斜した前記ダウンフレーム9の前端部が、前記メインフレーム8...の前端部よりも下方で前記ブラケット部7bのダウンフレーム取付け部42に接合される。前記ブラケット部7bには、前記パイプ部7aの上部に一体に連なって前記メインフレーム取付け部41の上方に配置される補強部43が一体に形成されており、この補強部43は、側面視で三角形状となる縦リブ43aと、平面視で前方を頂点とする三角形状として左右に延びるように形成されて前記縦リブ43aの上部に連なる横リブ43bとから成り、前記横リブ43bの前端は前記パイプ部7aの上端の大径部7aaに一体に連なるように連結される。しかも前記横リブ43bの上面には、前記両メインフレーム8...間に配置される前記燃料タンク33の前部を支持するタンク支持部44が一体に突設されており、前記燃料タンク33の前部に設けられた取付け板部33aがボルト45図1参照によって前記タンク支持部44に締結される。さらに図5を併せて参照して、前記フロントフォーク5のボトムブリッジ5aと、前記ヘッドパイプ7の前記パイプ部7aとの間には、シリンダタイプのステアリングダンパ46が設けられるものであり、このステアリングダンパ46の上端部を取り付けるためのダンパ取付け部47が、側面視で前記メインフレーム8...の上下方向での幅方向中心線CLの延長線上に位置するようにして、前記パイプ部7aの前面に設けられる。また前記ボトムブリッジ5aの前面には、ステアリングダンパ46の下端部を取り付けるためのダンパ取付け部48が設けられており、ステアリングダンパ46の上端部および下端部がボルト49,50で前記ダンパ取付け部47,48に取付けられる。次にこの実施の形態の作用について説明すると、ヘッドパイプ7が、前記フロントフォーク5および前記操向ハンドル6に連なるステアリングステム38を回動可能に挿通せしめるようにして上下に延びるパイプ部7aと、前記メインフレーム8...の前端部を接合するとともに前記メインフレーム8...の前端部よりも下方で前記ダウンフレーム9の前端部を接合せしめるようにして前記パイプ部7aの後部に連なるブラケット部7bとを一体に有するものであり、メインフレーム8...が、その上下方向での幅方向中心線CLを側面視で前記パイプ部7aの上下方向中間部望ましくは上下方向中央部に指向させるとともに該メインフレーム8...の上面および下面を側面視で前方に延長させた上面延長線LAおよび下面延長線LBが前記パイプ部7aの上端および下端間を通るようにして前記ブラケット部7bに接合され、側面視で前記パイプ部7aの上下方向中間部に指向するように傾斜した前記ダウンフレーム9の前端部が、前記メインフレーム8...の前端部よりも下方で前記ブラケット部7bに接合される。したがって前輪WFからの左右方向振れ力がヘッドパイプ7にかかったときに、前記ヘッドパイプ7は、前記メインフレーム8...および前記ダウンフレーム9が指向するパイプ部7aの中間部を中心として捩じれることになり、前記メインフレーム8...および前記ダウンフレーム9にかかる捩れ力を低減することができ、前記メインフレーム8...および前記ダウンフレーム9の剛性、ならびにエンジンハンガ19~21等の車体フレームFへの取付け部の剛性を重厚にする必要がない。しかもメインフレーム8...の上下方向での幅方向中心線CLを側面視で前記パイプ部7aの上下方向中央部に指向させたときには前記メインフレーム8...にかかる捩れ力をより低減することができる。またメインフレーム8...の前端部が、ヘッドパイプ7の上部にメインフレーム8...の前端部を接合するものと比べて下方位置に配置されることになるので、メインフレーム8...の前端部と前輪WFの接地点との間の距離を小さくして前輪WFからヘッドパイプ7に作用する左右振れを小さくすることができる。また前記ブラケット部7bには、左右一対の前記メインフレーム8...の前端部を左右両側から接合せしめるメインフレーム取付け部41と、前記パイプ部7aの上部に一体に連なって前記メインフレーム取付け部41の上方に配置される補強部43とが一体に形成されており、前記補強部43が、側面視で三角形状となる縦リブ43aと、平面視で前方を頂点とする三角形状として左右に延びるように形成されて前記縦リブ43aの上部に連なる横リブ43bとから成るものであるので、前輪WFからヘッドパイプ7に作用する前後および左右への振れ力に対するヘッドパイプ7およびメインフレーム8...の接合部の剛性を高めることができる。しかも前記横リブ43bの前端は、前記パイプ部7aの上端の大径部7aaに一体に連なるように連結されるので、パイプ部7aのうち強度の強い部分を利用して剛性を確保することができる。ところでヘッドパイプ7の上端よりも下方でメインフレーム8...の前端部がヘッドパイプ7に接合されることでメインフレーム8...の上方にスペースを確保することができ、そのスペースに、前記補強部43における前記横リブ43bの上面に一体に設けられたタンク支持部44で前部が支持されるようにして燃料タンク33を配置して、燃料タンク33の容量を確保することができる。さらにフロントフォーク5のボトムブリッジ5aおよび前記ヘッドパイプ7の前記パイプ部7a間に設けられるシリンダタイプのステアリングダンパ46の上端部を取り付けるためのダンパ取付け部47が、側面視で前記メインフレーム8...の上下方向での幅方向中心線CLの延長線上に位置するようにして前記パイプ部7aの前面に設けられるので、ヘッドパイプ7と、メインフレーム8...およびダウンフレーム9との間の捩れに対して変位が小さい位置にダンパ取付け部47が配置されることになり、ステアリングダンパ46にかかる慣性力を軽減することができ、慣性力に対する剛性を重厚にする必要がない。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。"