主駆動輪に向かう駆動力の一部を副駆動輪へ伝達する伝動系に、左副駆動輪および右副駆動輪への駆動力を個々に制御可能な左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素を挿置し、これら左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素の締結力制御により、前記主駆動輪および副駆動輪間の駆動力配分制御と、前記左副駆動輪および右副駆動輪間の駆動力配分制御とを行うようにした四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、車両運転状態に基づき、前記左副駆動輪および右副駆動輪に向かう合計駆動力の目標値と、前記左副駆動輪および右副駆動輪間における左右駆動力差の目標値とを設定するための目標値設定手段と、該手段で設定した合計駆動力の目標値および左右駆動力差の目標値にそれぞれ前記合計駆動力および左右駆動力差が一致するよう前記左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素の締結力を制御する摩擦要素締結制御手段と、を具えたことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。請求項1に記載の四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、前記合計駆動力の目標値および左右駆動力差の目標値の大小比較を行う駆動力比較手段をさらに具え、該駆動力比較手段により左右駆動力差の目標値が合計駆動力の目標値より大きいと判定される間、前記摩擦要素締結制御手段は、前記合計駆動力の目標値に優先して前記左右駆動力差の目標値が達成されるべく前記左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素の締結力を制御するよう構成したことを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。請求項1または2に記載された四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、前記駆動力比較手段により合計駆動力の目標値が左右駆動力差の目標値より大きいと判定される間、前記摩擦要素締結制御手段は、前記合計駆動力の目標値および前記左右駆動力差の目標値を共に達成する前記左副駆動輪および右副駆動輪の駆動力暫定値を求め、これら駆動力暫定値の一方が許容上限値を超えるとき、該一方の駆動力暫定値を該許容上限値に低下させて対応する側における前記摩擦要素の締結力制御に資すると共に、他方の駆動力暫定値を、前記一方の駆動力暫定値の許容上限値への低下量だけ上乗せして対応する側における前記摩擦要素の締結力制御に資するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。請求項1乃至3のいずれか1項に記載された四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、前記駆動力比較手段により合計駆動力の目標値が左右駆動力差の目標値より大きいと判定される間、前記摩擦要素締結制御手段は、前記合計駆動力の目標値および前記左右駆動力差の目標値を共に達成する前記左副駆動輪および右副駆動輪の駆動力暫定値を求め、これら駆動力暫定値の一方が許容下限値を下回るとき、該一方の駆動力暫定値を該許容下限値へ上昇させて対応する側における前記摩擦要素の締結力制御に資すると共に、他方の駆動力暫定値を、前記一方の駆動力暫定値の許容下限値への上昇量だけ上昇させて対応する側における前記摩擦要素の締結力制御に資するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。請求項4に記載された四輪駆動車両の駆動力配分制御装置において、前記摩擦要素締結制御手段は、前記一方の駆動力暫定値の許容下限値への上昇量だけ上昇させた前記他方の駆動力暫定値が許容上限値を超えるとき、該他方の駆動力暫定値を該許容上限値に低下させて対応する側における前記摩擦要素の締結力制御に資するものであることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力配分制御装置。しかし、かかる四輪駆動車両の駆動力配分制御は、前後駆動力配分比および左右駆動力配分比を、それぞれの上記した目標配分比となす駆動力配分比実現制御であるため、左右副駆動輪へ配分される合計駆動力が、目標前後駆動力配分比に応じた値に決定された後、当該決定された合計駆動力の大きさの範囲内で、左右副駆動輪の駆動力がそれぞれ、目標左右駆動力配分比に応じた値に振り分けられて設定されることとなる。このため、左右副駆動輪間の左右駆動力差が左右副駆動輪への合計駆動力を超えることはない。つまり、左右副駆動輪への合計駆動力が例えば100[Nm]に決定されると、実現可能な左右副駆動輪間の駆動力差の最大値は100[Nm]であり、必要な左右駆動力差が100[Nm]を超えている場合は、当該必要な左右駆動力差を実現することができない。ところで、車両の挙動は左右駆動力差に応じて決まり、運転者のステアリング操作による車両要求挙動が急旋回で、これを実現するのに必要な左右駆動力差が例えば110[Nm]である場合であっても、実際には左右副駆動輪間に100[Nm]の駆動力差しか設定し得ず、これに応じた旋回性能しか得ることができない。このため、運転者がステアリング操作によって要求した通りの急旋回を実現できないという問題を生ずる。本発明は、上述のような状況下でも確実に、左右副駆動輪間の駆動力差を要求通りのものにし得る四輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提案し、これにより上記の問題を解消することを目的とする。この目的のため、本発明による四輪駆動車両の駆動力配分制御装置は、これを以下のごとくに構成する。先ず、本発明の前提となる四輪駆動車両の駆動力配分制御装置を説明するに、これは、主駆動輪に向かう駆動力の一部を副駆動輪へ伝達する伝動系に、左副駆動輪および右副駆動輪への駆動力を個々に制御可能な左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素を挿置し、これら左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素の締結力制御により、前記主駆動輪および副駆動輪間の駆動力配分制御と、前記左副駆動輪および右副駆動輪間の駆動力配分制御とを行うようにしたものである。本発明は、かかる四輪駆動車両の駆動力配分制御装置に対し、車両運転状態に基づき、前記左副駆動輪および右副駆動輪に向かう合計駆動力の目標値と、前記左副駆動輪および右副駆動輪間における左右駆動力差の目標値とを設定するための目標値設定手段と、該手段で設定した合計駆動力の目標値および左右駆動力差の目標値にそれぞれ前記合計駆動力および左右駆動力差が一致するよう前記左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素の締結力を制御する摩擦要素締結制御手段と、を設ける。かかる本発明による四輪駆動車両の駆動力配分制御装置にあっては、摩擦要素締結制御手段が、目標値設定手段で設定した合計駆動力の目標値および左右駆動力差の目標値にそれぞれ前記合計駆動力および左右駆動力差が一致するよう前記左副駆動輪側摩擦要素および右副駆動輪側摩擦要素の締結力を制御するので、左右駆動力差の目標値を確実に実現し得て、当該左右駆動力差の目標値に応じた要求通りの車両旋回挙動を得ることができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<実施例の構成>図1は、本発明の一実施例になる駆動力配分制御装置を具えた四輪駆動車両の車輪駆動系を車両上方から見て、四輪駆動制御システムと共に示す概略平面図である。図中、1L1Rはそれぞれ、主駆動輪としての左右前輪を示し、2L2Rはそれぞれ、副駆動輪としての左右後輪を示す。なお、本明細書中において駆動力と称するは、パワーに非ず、トルク値を意味するものとする。3は、原動機としてのエンジンで、エンジン3からの回転動力は変速機ディファレンシャルギヤ装置4aを含むトランスアクスル4により変速して、左右アクスルシャフト5L5Rを介し左右前輪1L1Rに向かわせ、これら左右前輪1L1Rの駆動に供する。変速機4により変速された後に左右前輪1L1Rへ向かう駆動力の一部を、トランスファー6により方向変換して左右後輪2L2Rに向かわせるが、そのための伝動系を以下のような構成となす。トランスファー6は入力側ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組を具える。入力側ハイポイドギヤ6aは、ディファレンシャルギヤ装置4aの入力回転メンバであるディファレンシャルギヤケースと共に回転するようこれに結合する。出力側ハイポイドギヤ6bにはプロペラシャフト7の前端を結合し、このプロペラシャフト7を左右後輪駆動力配分ユニット8に向け後方へ延在させる。なおトランスファー6は、左右前輪1L1Rに向かう駆動力の一部を増速してプロペラシャフト7へ出力するよう、ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組のギヤ比を決定する。プロペラシャフト7への増速回転動力は、左右後輪駆動力配分ユニット8による後述の制御下で左右後輪2L2Rへ分配出力する。そのため左右後輪駆動力配分ユニット8は、左右後輪2L2Rのアクスルシャフト9L9R間において、これらシャフト9L9Rの軸線方向に延在するセンターシャフト10を具える。左右後輪駆動力配分ユニット8は更に、センターシャフト10および左後輪アクスルシャフト9L間にあって、これらシャフト109L間を結合制御するための左後輪側クラッチ左副駆動輪側摩擦要素11Lと、センターシャフト10および右後輪アクスルシャフト9R間にあって、これらシャフト109R間を結合制御するための右後輪側クラッチ右副駆動輪側摩擦要素11Rとを具える。トランスファー6から車両後方へ延在するプロペラシャフト7の後端と、センターシャフト10との間は、入力側ハイポイドギヤ12aおよび出力側ハイポイドギヤ12bより成る傘歯車式終減速機12を介して駆動結合する。なお該終減速機12の減速比は、トランスファー6の前記した増速ギヤ比ハイポイドギヤ6aおよび出力側ハイポイドギヤ6bより成る傘歯車組の増速ギヤ比との関連において、左右前輪1L1Rに向かう駆動力の一部をセンターシャフト10へ増速下に向かわせるようなギヤ比とし、本実施例においては、左右前輪1L1Rに対してセンターシャフト10が増速回転されるように、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を設定する。かようにトランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を決定する理由を以下に説明する。上記センターシャフト10の増速回転を行わせない場合、左右後輪2L2Rのうち、旋回走行中に外輪となる後輪2Lの回転速度がセンターシャフト10の回転速度よりも高速となる。この状態で旋回方向外輪となる後輪2L側におけるクラッチ11Lを締結するとき、当該後輪の高い回転速度が、低速回転しているセンターシャフト10に引き摺られ、センターシャフト10の回転速度まで低下されることとなる。このことは、センターシャフト10から旋回方向外側の後輪2Lへ駆動力を伝達することができないことを意味し、結果として狙い通りの駆動力配分制御が不可能になり、四輪駆動制御にとって不都合を生ずる。そこで本実施例においては、かかる旋回走行中もセンターシャフト10の回転速度が旋回方向外側後輪2Lの回転速度未満になって駆動力配分制御が不能になることのないよう、トランスファー6および終減速機12のトータルギヤ比を上記のごとくに決定して、センターシャフト10を上記の通り増速回転させるようになす。かかるセンターシャフト10の増速回転により、後述する駆動力配分制御を狙い通りに遂行し得る。上記した四輪駆動車両の車輪駆動系にあっては、エンジン3からの回転動力が変速機トランスアクスル4による変速下で左右前輪1L1Rに達し、これら左右前輪1L1Rを駆動する。この間、左右前輪1L1Rに向かう駆動力の一部がトランスファー6から順次、プロペラシャフト7、および終減速機12を経てセンターシャフト10へ増速下に達し、この増速分だけクラッチ11L11Rがスリップするようこれらクラッチ11L11Rを締結力制御しつつ、左右後輪2L2Rを駆動する。かくて車両は、左右前輪1L1Rの駆動、および、左右後輪2L2Rの駆動により、四輪駆動走行が可能である。従って上記の四輪駆動車両においては、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御が必要である。上記の四輪駆動車両においては更に、車両の発進性能や加速性能を向上させるために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの合計締結力制御を介して前後輪駆動力配分制御を行い得るようになすほか、車両の旋回性能を向上させたり、車両の実挙動実ヨーレートなどが車両の運転状態や走行条件に応じた目標通りのものとなるようにする挙動制御を行うために、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御を介して左右輪駆動力配分制御を行い得るようになす。そのため、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力制御システムを以下のようなものとする。左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rはそれぞれ、供給電流に応じて締結力を決定される電磁式とし、これらクラッチ11L11Rの締結力がそれぞれ、四輪駆動4WDコントローラ21で後述のごとくに求めた左右後輪2L2Rの目標駆動力TcLTcRに対応した締結力となるよう当該クラッチ11L11Rへの供給電流を電子制御することで、上記の前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御を行うものとする。四輪駆動コントローラ21には、上記した左後輪2Lの目標駆動力TcLおよび右後輪2Rの目標駆動力TcRを演算するために、車速VSPを検出する車速センサ22からの信号と、車両の重心を通る鉛直軸線周りにおけるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ23からの信号と、ステアリングホイール操舵角θを検出する操舵角センサ24からの信号と、エンジン3の出力トルクTeを演算するエンジントルク演算部25からの信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号と、変速機4が選択中のギヤ比γを検出する変速機ギヤ比センサ28からの信号とをそれぞれ入力する。四輪駆動コントローラ21は、これら入力情報を基に、後で詳述する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御用の左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを演算し、左右後輪2L2Rの駆動力がこれら目標駆動力TcLTcRに一致するよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力電流を電子制御するものとする。<駆動力配分制御>四輪駆動コントローラ21が実行する前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御、つまり左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRの決定要領を、以下に説明する。四輪駆動コントローラ21は、機能別ブロック線図で示すと図2に示すごときもので、入力信号処理部31と、後輪合計駆動力演算部32と、左右後輪駆動力差演算部33と、左右後輪目標駆動力演算部34とで構成する。後輪合計駆動力演算部32および左右後輪駆動力差演算部33は、本発明における目標値設定手段を構成し、左右後輪目標駆動力演算部34は、本発明における摩擦要素締結制御手段を構成する。入力信号処理部31は、車速センサ22、ヨーレートセンサ23、操舵角センサ24、エンジントルク演算部25、エンジン回転センサ26、アクセル開度センサ27、変速機ギヤ比センサ28の検出信号からノイズを除去すると共に、これら信号を後述の演算に用い得るよう前処理する。後輪合計駆動力演算部32は、左右後輪2L2Rへの合計駆動力目標値TcLR以下、合計駆動力TcLRと言うを例えば以下のように求める。先ずエンジントルクTeおよび変速機ギヤ比γからディファレンシャルギヤ装置4aへの入力トルクTiを演算する。次いで、車速センサ22からの信号を基に左右前輪平均速および左右後輪平均速を求め、両者の比較により推定した左右前輪1L1Rの駆動スリップ前後輪回転差の程度や、アクセル開度APOに応じ、上記入力トルクTiのうちのどの程度を左右後輪2L2Rに向かわせるべきかを決定して、これら後輪への合計駆動力TcLRとする。なお後輪への合計駆動力TcLRは、上記左右前輪1L1Rの駆動スリップ前後輪回転差の程度が高いほど、この駆動スリップ抑制のために大きくする必要があり、またアクセル開度APOが大きいほど、運転者が大きな駆動力を要求していることから、これに応えるため後輪への合計駆動力TcLRを大きくする。左右後輪駆動力差演算部33は、左右後輪2L2R間の駆動力差目標値ΔTcLR以下、駆動力差ΔTcLRと言うを例えば以下のようにして求める。先ず運転者が定常的に要求している車両旋回挙動のための左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLR図示せずを以下のようにして求める。エンジントルクTeと、変速機ギヤ比γとから、車両に発生している前後加速度Gxを推定し、操舵角θおよび車速VSPから、車両に発生している横加速度Gyを推定し、これら推定した前後加速度Gxおよび横加速度Gyの組み合わせから判る車両のアンダーステア状態目標旋回挙動に対し実旋回挙動が不足する状態を解消するのに必要な左右後輪駆動力差を、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLR図示せずとして定める。ここで、前後加速度Gxの検出値ではなく推定値、また横加速度Gyの検出値ではなく推定値を用いる理由は、左右後輪駆動力差演算部33がフィードフォワード制御系であって、結果値である検出値よりも、推定値の方が制御の実態にマッチしているためである。かくして左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLR図示せずは、操舵角θが0近辺を示す車輪非転舵状態である間は、横加速度Gy=0に起因して0に保たれ、また、操舵角θが0近辺でない車輪転舵状態である間は、操舵角θが大きいほど、また車速VSPが高いほど、横加速度Gyが大きくなって車両のアンダーステア傾向が強くなることから、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLR図示せずは大きくなり、更に、前後加速度Gxが大きいほど、車両のアンダーステア傾向が強くなることから、左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLR図示せずは大きくなる。他方で左右後輪駆動力差演算部33は、運転者が操舵角θの変化速度により過渡的に要求している旋回応答のための左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLR図示せずを以下のようにして求める。つまり操舵角θおよび車速VSPから、運転者が希望している目標ヨーレートを演算し、該目標ヨーレートの変化速度が高いほど、高い旋回応答を希望していることから、これに対応して左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLR図示せずを大きく設定する。ここで、ヨーレート検出値φではなく目標ヨーレートを用いる理由は、左右後輪駆動力差演算部33がフィードフォワード制御系であって、結果値である検出値よりも、推定値である目標ヨーレートの方が制御の実態にマッチしているためである。そして左右後輪駆動力差演算部33は、前記のごとくに求めた左右後輪駆動力差定常制御分cΔTcLRと、上記のごとくに求めた左右後輪駆動力差過渡制御分dΔTcLRとの和値を、車両旋回挙動時の目標とすべき左右後輪駆動力差ΔTcLRとして定める。ただし、かかる左右後輪駆動力差ΔTcLRの付与により車両が実際に発生する実旋回挙動実ヨーレートφは、横風などの外乱により、運転者がステアリング操作により要求している上記の目標旋回挙動目標ヨーレートtφと一致しないことがある。そこで左右後輪駆動力差演算部33は、目標旋回挙動目標ヨーレートtφに対する実旋回挙動実ヨーレートφの偏差に応じたフィードバック制御により、実旋回挙動実ヨーレートφが目標旋回挙動目標ヨーレートtφに一致するよう左右後輪駆動力差ΔTcLRを補正する処理も行うものとする。なお、かかる実旋回挙動実ヨーレートφおよび目標旋回挙動目標ヨーレートtφ間の不一致は、左右後輪合計駆動力TcLRの増減によっても解消可能である。つまり、左右後輪合計駆動力TcLRを増大させればオーバーステア傾向となり、低下させればアンダーステア傾向になることから、実旋回挙動実ヨーレートφが目標旋回挙動目標ヨーレートtφに対して不足する場合は、左右後輪合計駆動力TcLRを増大させることにより当該不足を解消することができ、逆に実旋回挙動実ヨーレートφが目標旋回挙動目標ヨーレートtφに対して過大である場合は、左右後輪合計駆動力TcLRを低下させることにより当該過大を解消することができる。従って前記の後輪合計駆動力演算部32は、目標旋回挙動目標ヨーレートtφに対する実旋回挙動実ヨーレートφの偏差に応じたフィードバック制御により、実旋回挙動実ヨーレートφが目標旋回挙動目標ヨーレートtφに一致するよう、上記のごとくに左右後輪合計駆動力TcLRを補正する処理も行うものとする。左右後輪目標駆動力演算部34は、図34に示すプロセスにより、後記の制限条件を満たしつつ、上記した左右後輪合計駆動力TcLRと左右後輪駆動力差ΔTcLRとの双方を可能な限り満足するための左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを求める。図3は、左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを求めるに際して用いる左右後輪旋回方向内外後輪の駆動力暫定値を決定するプロセスで、ステップS11においては、演算部32で前記のごとくに求めた後輪合計駆動力TcLRを読み込み、ステップS12においては、演算部33で前記のごとくに求めた左右後輪駆動力差ΔTcLRを読み込む。ステップS13においては、後輪合計駆動力TcLRの左右均等配分量TcLR2を求め、ステップS14においては、後輪駆動力差ΔTcLRの左右均等配分量ΔTcLR2を求める。ステップS15においては、後輪合計駆動力左右均等配分量TcLR2に後輪駆動力差左右均等配分量ΔTcLR2を加算して、旋回方向外側後輪の駆動力暫定値tTcOUT=TcLR2ΔTcLR2を求める。ステップS16においては、後輪合計駆動力左右均等配分量TcLR2から後輪駆動力差左右均等配分量ΔTcLR2を減算して、旋回方向内側後輪の駆動力暫定値tTcIN=TcLR2-ΔTcLR2を求める。かようにして求めた旋回方向外側後輪の駆動力暫定値tTcOUTおよび旋回方向内側後輪の駆動力暫定値tTcINは、後輪合計駆動力TcLRが後輪駆動力差ΔTcLR以上である場合において、つまり後輪合計駆動力TcLRの左右振り分けにより後輪駆動力差ΔTcLRを実現可能である場合において、後輪合計駆動力TcLRと後輪駆動力差ΔTcLRとの双方を達成するための旋回方向外側後輪の駆動力および旋回方向内側後輪の駆動力である。図4は、旋回方向外側後輪の外輪側駆動力暫定値tTcOUTおよび旋回方向内側後輪の内輪側駆動力暫定値tTcINを基に、左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRを決定するプロセスで、先ずステップS21において、後輪合計駆動力TcLRが後輪駆動力差ΔTcLR以上であるか否かを、つまり後輪合計駆動力TcLRの左右振り分けにより後輪駆動力差ΔTcLRを実現可能であるか否かをチェックする。従ってステップS21は、本発明における駆動力比較手段に相当する。ステップS21でTcLR≧ΔTcLRと判定する場合、ステップS22において大きい方の外輪側駆動力暫定値tTcOUTが、例えば実現可能な最大クラッチ締結容量などで規定される許容上限値TcLimUを超えているか否かを判定し、超えていなければ今度はステップS23において、小さい方の内輪側駆動力暫定値tTcINが、例えば内側後輪駆動力=0の不安定な三輪駆動走行状態になるのを防止するため設定してある許容下限値TcLimLを下回っているか否かを判定する。ステップS22でtTcOUTTcLimUに非ずと判定し、且つステップS23でtTcINTcLimUと判定する場合は、外輪側目標駆動力TcOUTが図8に示すごとく、許容上限値TcLimUに対して過大であることから、ステップS37において外輪側目標駆動力TcOUTを、ステップS35で演算したTcOUT=TcOUTΔTcLRの代わりに、図8に示すごとくTcOUT=TcLimUとなるよう制限し、内輪側目標駆動力TcINをステップS34で設定したTcIN=TcLimLのままとなす。ステップS36でTcOUT≦TcLimUと判定する場合は、上記外輪側目標駆動力TcOUTの制限が不要であることから、ステップS38において外輪側目標駆動力TcOUTをステップS35で演算したTcOUT=TcOUTΔTcLRのままとなし、内輪側目標駆動力TcINをステップS34で設定したTcIN=TcLimLのままとなす。かように外輪側目標駆動力TcOUTおよび内輪側目標駆動力TcINが決定された後は、これらを基に図4のステップS25~ステップS27につき前述した処理により、左後輪の目標駆動力TcLおよび右後輪の目標駆動力TcRを決定し、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rの締結力がそれぞれ、これら左後輪目標駆動力TcLおよび右後輪目標駆動力TcRに対応したものとなるよう、左後輪側クラッチ11Lおよび右後輪側クラッチ11Rへの供給電流を制御する。<実施例の効果>上述した本実施例になる四輪駆動車両の駆動力配分制御によれば、以下のような効果が得られる。図6に示すように後輪合計駆動力TcLRが後輪駆動力差ΔTcLR未満である場合ステップS21、つまり図3のステップS16で求める内輪側駆動力暫定値tTcINが負値となって、後輪合計駆動力TcLRの左右振り分けにより後輪駆動力差ΔTcLRを実現できない場合、図4のステップS28を通るループの選択により、図6につき前述したごとく、内輪側目標駆動力TcINに内輪側駆動力暫定値tTcIN上記の通り負値をセットする代わりにステップS24、三輪駆動走行状態を防止するのに必要な最小限の初期駆動力TcMINをセットするステップS28。そして外輪側目標駆動力TcOUTを、内輪側目標駆動力TcIN=初期駆動力TcMINのもとで後輪駆動力差ΔTcLRが実現されるような値、つまり上記の初期駆動力TcMINおよび後輪駆動力差ΔTcLRの和値と定めるステップS28。このため、後輪合計駆動力TcLRに優先して後輪駆動力差ΔTcLRが達成されるよう内輪側目標駆動力TcINおよび外輪側目標駆動力TcOUTを決定して、クラッチ11L11Rの締結力制御に資することとなるステップS25~ステップS27。図6のようにTcLRΔTcLRである場合、本来なら後輪駆動力差ΔTcLRを実現不能であるところながら、図6に示すように後輪駆動力差ΔTcLRを実現し得て、当該後輪駆動力差ΔTcLRに応じた要求通りの車両旋回挙動を得ることができる。しかも本実施例においては、内輪側目標駆動力TcINに、三輪駆動走行状態を防止するのに必要な最小限の初期駆動力TcMINをセットした上で上記の効果が得られるようにしたため、以下の効果をも奏し得る。つまり、図6のようにTcLRΔTcLRである場合、図3のステップS16で求める内輪側駆動力暫定値tTcINが負値となって、内輪側目標駆動力TcINに内輪側駆動力暫定値tTcINをセットすると、これに係わる後輪が駆動力を伝達しないこととなり、車両を不安定な三輪駆動走行状態となす。しかして本実施例においては、内輪側目標駆動力TcINに内輪側駆動力暫定値tTcINをセットする代わりにステップS24、三輪駆動走行状態を防止するのに必要な最小限の初期駆動力TcMINをセットするためステップS28、車両が不安定な三輪駆動走行状態となるのを回避することができて、安全上大いに有益である。図7に示すように後輪合計駆動力TcLRが後輪駆動力差ΔTcLR以上でありステップS21、つまり後輪合計駆動力TcLRの左右振り分けにより後輪駆動力差ΔTcLRを実現可能であり、且つ、図7に示すように外輪側駆動力暫定値tTcOUTが許容上限値TcLimUを超えている場合ステップS22、外輪側目標駆動力TcOUTに外輪側駆動力暫定値tTcOUTをセットする代わりにステップS24、図7に示すごとく外輪側目標駆動力TcOUTを許容上限値TcLimUに制限するステップS29。そして、内輪側目標駆動力TcINに内輪側駆動力暫定値tTcINをセットする代わりにステップS24、図7に示すごとく内輪側目標駆動力TcINを、後輪合計駆動力TcLRおよび外輪側駆動力暫定値tTcOUTからTcIN=TcLR-tTcOUTの演算により求めるステップS30。このため、目標の後輪駆動力差ΔTcLRは実現し得ないものの、目標の後輪合計駆動力TcLRは確保し得て、四輪駆動による走破性や、左右前輪1L1Rの駆動スリップ前後輪回転差の発生時にこれを収束させることによる安定性を狙い通りのものにすることができる。図8に示すように後輪合計駆動力TcLRが後輪駆動力差ΔTcLR以上でありステップS21、つまり後輪合計駆動力TcLRの左右振り分けにより後輪駆動力差ΔTcLRを実現可能であり、且つ、図8に示すように内輪側駆動力暫定値tTcINが許容下限値TcLimLを下回っている場合ステップS23、内輪側目標駆動力TcINに内輪側駆動力暫定値tTcINをセットする代わりにステップS24、図8に示すごとく内輪側目標駆動力TcINをTcIN=TcLimLとなるまで上昇させるステップS34。そして、外輪側目標駆動力TcOUTに外輪側駆動力暫定値tTcOUTをセットする代わりにステップS24、図8に示すごとく外輪側目標駆動力TcOUTを、内輪側目標駆動力TcINに後輪駆動力差ΔTcLRを加算するTcOUT=TcOUTΔTcLRの演算により求めるステップS35。このため図8に示すように、目標の後輪合計駆動力TcLRよりも大きな駆動力が左右後輪に向かうものの、目標の後輪駆動力差ΔTcLRが実現され得て、この後輪駆動力差ΔTcLRに応じた要求通りの車両旋回挙動を得ることができる。図8に示すように内輪側目標駆動力TcINおよび外輪側目標駆動力TcOUTを決定した後の外輪側目標駆動力TcOUTが、図8に示す許容上限値TcLimUを超えている場合ステップS36、外輪側目標駆動力TcOUTを図8に示すごとく、許容上限値TcLimUに対して過大にならないよう、図8におけるTcOUT=TcOUTΔTcLRの代わりに、TcOUT=TcLimUに制限しステップS37、内輪側目標駆動力TcINを図8におけるTcIN=TcLimLのままにするステップS37。このため、許容上限値TcLimUを超えた外輪側目標駆動力TcOUTは実現不能であるにもかかわらず、当該過大な外輪側目標駆動力TcOUTに基づく無駄なクラッチ11Lまたは11Rの締結力制御が継続される愚を避けることができる。<その他の実施例>なお上記の四輪駆動車両に、左右輪制動力差で車両の挙動を制御する挙動制御装置や、車輪の駆動スリップを車輪の制動により防止するトランクションコントロール装置TCSや、車輪の制動スリップを車輪制動力の加減により防止するアンチスキッド制御装置ABSが搭載されている場合、これら装置に上記四輪駆動制御の影響が及ぶのを防止するため、以下のようにするのがよい。つまりVDC、TCS、ABSの作動中、上記した四輪駆動制御前後輪駆動力配分制御および左右輪駆動力配分制御を中止して、前後輪駆動力配分を等配分に、また左右輪駆動力配分を等配分に固定しておくなり、或いは、VDC、TCS、ABSから指令された後輪合計駆動力TcLRの範囲内で左右輪駆動力配分を等配分TcL=TcRに固定しておくようにするのがよい。この場合、VDC、TCS、ABSが四輪駆動制御による左右後輪駆動力を常に把握することができ、これら把握した左右後輪駆動力を考慮して本来の制御を行うことができ、VDC、TCS、ABSによる制御、および四輪駆動制御が影響し合い、両制御がともに発散してしまうのを防止することができる。