シリンダ型のインフレータを内部に収容するニーエアバッグにおいて、前記インフレータを外部から内部へ挿入するための挿入孔と、前記挿入孔から挿入されたインフレータが内挿されるディフューザであって、六角形の布をいずれかの対角線で折り返して該対角線を上底とする実質的に合同の左右対称の台形の布を重ね、該台形の下底に相当する部分を基布に縫製した管状部分を有し、該管状部分のうち該下底の近傍に前記インフレータが内挿されるディフューザと、を備え、前記ディフューザの下底に相当する部分の両外側で、該ディフューザの長手方向に実質的に直交する折り目による折り返しが行われていることを特徴とするニーエアバッグ。前記折り返しの折り目は、前記ディフューザの上底に相当する部分の両端部より内側に位置することを特徴とする請求項1に記載のニーエアバッグ。シリンダ型のインフレータを内部のディフューザに収容するニーエアバッグにおいて、当該エアバッグには、蛇腹状またはロール状に折り畳まれまたは巻回されることによってロール部が形成され、前記ロール部の両端が中央に折り返され、前記ディフューザの出口は、前記折り返しにかみこまれないことを特徴とするニーエアバッグ。特許文献1に記載のような技術では、管状のディフューザは長く、その分迅速にガスを所望の方向に案内することができていた。したがってエアバッグはディフューザの長手方向である左右方向へ広がり易く、展開が迅速に行われていた。しかし、かかる長いディフューザの両端は、エアバッグ収納時の折り畳みによって出口を塞がれることとなり、膨張展開時にガスが管状のディフューザの両端からスムーズに噴出できない、いわゆるチョーキングchokingを生じることとなった。本発明は、このような課題に鑑み、チョーキングを生じず、展開の迅速さも保つことが可能なニーエアバッグを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、シリンダ型のインフレータを内部に収容するニーエアバッグにおいて、インフレータを外部から内部へ挿入するための挿入孔と、挿入孔から挿入されたインフレータが内挿されるディフューザであって、六角形の布をいずれかの対角線で折り返して対角線を上底とする実質的に合同の左右対称の台形の布を重ね、台形の下底に相当する部分を基布に縫製した管状部分を有し、管状部分のうち下底の近傍にインフレータが内挿されるディフューザと、を備え、ディフューザの下底に相当する部分の両外側で、ディフューザの長手方向に実質的に直交する折り目による折り返しが行われていることを特徴とする。上記の構成によれば、チョーキングを生じず、展開も迅速なニーエアバッグが得られる。これは、長さの短い下底が折り返しに噛み込まれず、インフレータがこの下底の近傍に内挿されているため、ガスの出口は塞がれないからである。上記の折り返しの折り目は、ディフューザの上底に相当する部分の両端部より内側に位置してもよい。上記の構成によれば、ディフューザの上底部分は折り返しに噛み込まれることとなる。しかし、インフレータが存在する下底近傍は噛み込まれないため、チョーキングは生じない。一方、上底部分を折り返しに噛み込まれるほど長くすることで、展開の迅速さが保たれる。上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、シリンダ型のインフレータを内部のディフューザに収容するニーエアバッグにおいて、当該エアバッグには、蛇腹状またはロール状に折り畳まれまたは巻回されることによってロール部が形成され、ロール部の両端が中央に折り返され、ディフューザの出口は、折り返しにかみこまれないことを特徴とする。本発明によれば、チョーキングを生じず、展開の迅速さも保つことが可能なニーエアバッグを提供可能である。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。ニーエアバッグ図1は、本発明の実施形態にかかるニーエアバッグの車両における収納位置を例示する図である。ニーエアバッグ100は、インストルメントパネル102下方に収納される。本実施形態のニーエアバッグ100は運転席用であって、ステアリングコラムカバー104の下方に収納されている。ニーエアバッグ100は、衝突事故等の衝撃発生時に、車内側に膨張展開する。図示は省略するが、ニーエアバッグ100は助手席用のエアバッグとしても利用可能である。図2は、図1のニーエアバッグの分解図である。図2に例示するように、ニーエアバッグ100は、ニーエアバッグカバー106とハウジング108との間の空間に、折り畳まれたクッション部110を備える構成となっている。ニーエアバッグカバー106は、車内において内装部材として露出する。ニーエアバッグカバー106の内側クッション部110側には、クッション部110の膨張展開を受けて開裂するテアライン112が刻まれている。ハウジング108は、クッション部110に対して外装の役目をする箱材である。ハウジング108は、クッション部110を内包して車両へ取り付けられる。ハウジング108には、ニーエアバッグカバー106を取り付けるための複数のフック部114が設けられている。ハウジング108は、膨張展開するクッション部110を支えるために剛性の高い材質で構成されることが望ましく、本実施形態のハウジング108は金属製である。ハウジング108には、インフレータ取付口116およびボルト穴118が設けられている。インフレータ取付口116には、クッション部110に挿入されるインフレータ122の一端コネクタ126側が取り付けられる。ボルト穴118には、インフレータ122が備えるスタッドボルト130および溶着ボルト144が通され、固定される。クッション部110は、膨張展開して乗員を保護する部材である。クッション部110は、折り畳みと巻回とによって小さくまとめられた状態でハウジング108内に取付けられる。クッション部110は、その折り畳み状態を維持するためのフラップ120で包装されている。フラップ120は薄い布材であって、クッション部110の膨張展開を受けて容易に破断可能である。クッション部110には、膨張展開用のガスの供給源となるインフレータ122が挿入されている。図3は、図2のクッション部110の展開状態を例示する図である。図3に例示するように、クッション部110は、その表面を構成する基布を表裏で縫製して形成されている。クッション部110には、ディフレクタ132に挿入されたインフレータ122を、外部から内部へ挿入するための挿入孔124が設けられている。クッション部110の折り畳み状態において、挿入孔124からはインフレータ122の一端コネクタ126側が露出する図2参照。クッション部110のハウジング108への収容後、コネクタ126にはインフレータ取付口116を通じて出力信号用の配線図示省略が接続される。クッション部110にはボルト穴128が設けられていて、挿入したインフレータ122のスタッドボルト130および溶着ボルト144を外部に露出させることが可能である。図4は、図3のインフレータ122を収容したディフレクタ132を説明する図である。図4aは図3のディフレクタ132インフレータ122を拡大した図、図4bは図4aのディフレクタ132インフレータ122の矢視A図、図4cは図4bのディフレクタ132インフレータ122の矢視B図、図4dは図4bの矢視C図である。図4cに例示するように、インフレータ122はシリンダ型である。インフレータ122は、内部に点火装置とガス発生剤とを有していて、接続する配線図示省略から出力信号を受けると、点火装置が作動し、周囲のガス発生剤を瞬時に燃やしてエアバッグ膨張展開用のガスを発生させる。発生したガスは、インフレータ122の表面に設けられたガス噴出口134からクッション部110へ供給される。図4bに例示するように、インフレータ122はスタッドボルト130を有している。スタッドボルト130は、ディフレクタ132のボルト孔136、クッション部110のボルト穴128およびハウジング108のボルト穴118を通過してこれらを締結する。図4bに例示するように、ディフレクタ132は、インフレータ122から噴出するガスを整流する部材である。ディフレクタ132は、インフレータ122の一端を露出させた状態で少なくともガス噴出口134を収容する。ディフレクタ132における溶着ボルト144側の端部138は、先細りのテーパ形状となっている。また、端部138には、図4cに例示するように、先端の角140を丸める曲げ加工が施されている。これにより、クッション部110への挿入が、引っ掛かることなくスムーズに行える。図4cに例示するように、ディフレクタ132は、その長尺方向のほぼ中心にインフレータ122のガス噴出口134が位置するようにインフレータ122を固定している。ディフレクタ132は、インフレータ122の存在しない、ガスを整流するための整流部分142を有している。整流部分142を備えることで、ガスはディフレクタ132の長尺方向クッション部110内においてはその幅方向に整流される。ディフレクタ132は金属製であって、ガスの整流作用を有するだけでなく、ガスが発する熱からクッション部110を防護する機能も有している。図4aに例示するように、ディフレクタ132には、インフレータ122のスタッドボルト130を通すボルト孔136が設けられている。ディフレクタ132は、スタッドボルト130によって、インフレータ122およびクッション部110と共にハウジング108へ固定される図2参照。また、ディフレクタ132は溶着ボルト144を有していて図4b参照、溶着ボルトによってもハウジング108へ固定される。図5は、図4のインフレータ122をディフレクタ132とともに図3のクッション部110へ挿入孔124から挿入する様子を例示する図である。通常、インフレータ122の一端にはコネクタ126が設けられていて、内部の発火装置に外部信号を送るための配線が接続される。そのため、インフレータ122はそれ自体が有するスタッドボルト130等によってディフレクタ132に対して位置決めされ、インフレータ122の一端をディフレクタ132、クッション部110から露出させることで、配線が接続容易となる。一方、上記の位置決めにより、ディフレクタ132には、インフレータ122の存在しないガスを整流する整流部分142が設けられることとなる。本実施形態では、ディフレクタ132にツメ150を設けることにより、一端を露出させた状態でインフレータ122を収容し、インフレータ122の存在しない整流部分142があるにも拘らず、インフレータ122をディフレクタ132と真っ直ぐな姿勢に固定可能である。したがって、ディフレクタ132をクッション部110に挿入する際に、ディフレクタ132からのインフレータ122の外れをより確実に防止できる。ディフューザ図6は図3のクッション部110を裏返して内部から見た図である。すなわち反対側の基布は図示省略している。図3の挿入孔124が設けられた基布110Aの裏側には、挿入孔124から挿入されたインフレータ122ディフレクタ132が内挿されるディフューザ152が設けられている。図6では、挿入孔124およびディフレクタ132内部にインフレータ122を収容は、見えていないため、破線で示している。ディフューザ152は、インフレータ122がディフレクタ132とともに内挿されることによって、インフレータ122から供給されるガスを図6の左右方向に整流する。基布110Aには第1の縫製ライン154および第2の縫製ライン156が設けられていて、挿入孔124は、それらの間に位置する。図7は図6のディフューザの分解図である。図7ではインフレータ122ディフレクタ132は図示省略している。図7に例示するように、ディフューザ152は、2枚のディフューザ用布152A、152Bを折り返し、それらが重ねられたものである。ディフューザ用布152A、152Bを折り返して重ねられた部分は、第1の縫製ライン154で基布110Aに縫製されている。これによってディフューザ152は、二重の管状にされている。本実施形態ではディフューザ152は二重の管状であるが布の枚数は増減させてよく、1重あるいは3重以上の管状としてもよい。縫製手順は以下の通りである。まず、重ねたディフューザ用布152A、152Bを第2の縫製ライン156でエアバッグ本体内側に縫製する。その後、図7のようにディフューザ用布152A、152Bを折り返し、第1の縫製ライン154で縫製する。この第1の縫製ライン154による縫製によって初めてディフューザ152が管状となる。ディフューザ152の管状部分153のうち、基布110Aに近接する側の布は、第2の縫製ライン156でさらに基布110Aに縫製されている。ガイド部材ディフューザ152の二重の管状の最も内側の布152Bは、ガイド部材160を有する。ガイド部材160は、ディフューザ152の内面折り返された布152Bの内面から連続する面で挿入孔124を覆っている。ガイド部材160は、第1の縫製ライン154で基布110Aに縫製されている。図8は図5のクッション部110を内部から見た図である。これまで述べた構成によれば、挿入孔124から挿入されたインフレータ122実際にはインフレータ122を収容するディフレクタ132の先端は、ディフューザ152のガイド部材160にぶつかる。ぶつかるガイド部材160の面は、ディフューザ152の内面折り返された布152Bの内面から連続している。したがって、チョーキング防止のためにディフューザ152の管状部分153が挿入孔124から離れている図6および図7参照にも拘わらず、図8のようにインフレータ122を押し込むだけで、インフレータ122はガイド部材160によって案内され、逸脱することなく、図6のようにディフューザ152に内挿可能である。ディフューザ152のガイド部材160は、一重の布であり、管状ではないため、実質的にディフューザ152として機能しない。したがってガイド部材160がチョーキングを起こすことはない。しかしガイド部材160は第1の縫製ライン154によって基布110Aに縫製されている。そのため、内挿されたインフレータ122ディフレクタ132がぶつかっても、それによって位置ずれを起こすことなく、それらをディフューザ152の内面に案内可能である。従来、チョーキングの問題が生じたため、ディフューザ152を短くした。その結果ディフューザ152は挿入孔124に重ならなくなり、挿入孔124から若干離れて位置することとなったため、挿入されたインフレータ122の先端を管状のディフューザ152の端部まで移動させて内挿する必要が生じた。このとき、誤ってインフレータ122がディフューザ152の管外へ逸脱してしまうおそれがあったが、本実施形態はこの問題を解決したものである。本実施形態のように、ディフューザ152の強度を増すためにディフューザ152を多重の管状にしたときは、最も内側の管、すなわちディフューザ用布152Bにインフレータ122を内挿する必要がある。そこで、最も内側のディフューザ用布152Bにガイド部材160を設けた。これにより、ディフューザ152外へのインフレータ122の逸脱だけでなく、ディフューザ152を構成する多重の管同士の間隙ディフューザ用布152A、152Bの間隙にインフレータ122が入ってしまうことも防止可能である。また図6に例示するように、本実施形態では、ディフューザ152の管状部分153は、矩形の断面を有する。管状部分153が矩形断面を有することにより、ディフューザとして実質的に機能する管状部分153の整流作用を最大限に発揮させるためである。ディフューザのまとめ本実施形態は、シリンダ型のインフレータを内部に収容するエアバッグにおいて、インフレータをエアバッグ外部から内部へ挿入するための挿入孔と、実質的に、開口部を有することで、半閉鎖空間を形成するディフューザを有し、インフレータ挿入時にインフレータを半閉鎖空間に導入するガイド部材を有することを特徴とする。上記のガイド部材はインフレータを挿入孔から開口部に概ね連続的にガイド可能に、開口部の縁部に連結しているとよい。上記のガイド部材は、インフレータを挿入孔から開口部に概ね連続的にガイド可能に、挿入孔に概ね重なるように設けられているとよい。クッション部110の内面の材質図9は図3のクッション部110を一部切り欠き、各チャンバの内面を露出させた図である。図9aはクッション部110の正面図である。図9bは図9aのD-D断面図であり、クッション部110を第2折り返し線188で切断した断面図である。図9cは図9aのE-E断面図であり、クッション部110を中央で切断した断面図である。図9に例示するように、クッション部110は、第1ないし第3の3つのチャンバ162、164、166を備える。第1チャンバ162および第2チャンバ164は、実質的に等しい寸法の長手方向図9の左右方向の境界第3の縫製ライン168にて互いに隣接する略長方形である。第3チャンバ166は上記の長手方向の境界と実質的に等しい寸法の上底第4の縫製ライン170および第4の縫製ライン170より短い下底外周縫製ライン154を有する略台形である。第3チャンバ166は、第4の縫製ライン170にて第2チャンバ164と隣接している。第3チャンバ166は、第1の縫製ライン154の近傍に、それに沿ってシリンダ型のインフレータ122を収容する。第1~第4の縫製ライン154、156、168、170が、それぞれ、何枚の基布をどのように縫製しているかは、図9bおよび図9cに例示する通りである。図9に例示するように、第1チャンバ162を形成する重ねられた2枚の基布のうち、図面奥側の一方の基布の内面は、シリコンコーティングされたコート布172Aである。この基布の外面は、乗員の膝に当接して乗員の前方への移動を拘束する。一方、第1チャンバ162を形成する重ねられた2枚の基布のうち、図面手前側の他方の基布の内面は、シリコンコーティングされていないノンコート布174Aである。第1チャンバ162は何重の基布で構成されていてもよいが、これらコート布172Aおよびノンコート布174Aは、第1チャンバ162を形成する最も内側の2枚である。なお、相異なる材質の布が第1チャンバ162の内面になっていればよく、手前側と奥側とで材質を交換してもよい。上記構成によれば、第1チャンバ162にて発生しやすい損傷を防止可能である。第1チャンバ162はインフレータ122から最も遠いため、最も遅れてガスが供給される部分である。第1チャンバ162には、クッション部110の展開時、最後まで折り畳みまたは巻回部分が残存している。このようにクッション部110は展開が遅れるため、他の先行して展開する部分に引っ張られて捻り等が生じ、内面同士の摩擦が生じやすく、損傷が生じ易い。そこで本実施形態では、上記のように、摩擦が生じやすい部分をコート布172Aノンコート布174Aとした。これら異種の布同士が摩擦を生じても、同種の布同士の摩擦が生じる場合より、格段に有効に損傷を防止可能だからである。なお第2チャンバの基布の内面は、図面奥側手前側のいずれも、コート布172B、172Cである。第3チャンバ166の基布の内面は、図面奥側手前側のいずれも、ノンコート布174B、174Cである。ただし第3チャンバ166の基布の外面図示省略には、いずれも、コート布が用いられている。クッション部の折り畳み工程図10ないし図15は、図9のクッション部110を折り畳む工程を例示する図である。図10に例示するように、まずクッション部110は、第1チャンバ162から第3チャンバ166に向かって複数回折り畳まれまたは巻回される。その結果、図11に例示するように、ロール部180が形成される。図12は図11で形成されたロール部180が図面奥側に向くよう、クッション部110を裏返した状態を例示する図である。ロール部180の一端180Aは、図13に例示するように、ロール部180が形成された側の反対側へ折り返される。これを以下、第1折り返しと呼ぶ。図14は第1折り返しが行われたロール部180の一端180Aの先端が、さらにロール部180の両端方向へ折り返された状態を例示する図である。これを以下、第2折り返しと呼ぶ。これら第1折り返しおよび第2折り返しは、図15に例示するように、ロール部180の両端180A、180Bについて行われる。これにて折り畳みが完了する。図16は図15の折り畳みが完了したクッション部110の展開時の挙動を例示する図である。図16aが図15の矢視F図に相当し、図16a、図16b、図16cの順番に展開が行われる。図1の運転席に着座する乗員から見て、折り畳まれたクッション部110はこのような姿勢にあり、乗員から実際は見えないものの、乗員に対して略Ω字の形状を向けている。図10ないし図15にわたって説明したように折り畳まれまたは巻回されたクッション部110の場合、展開時の挙動は、折り畳み工程の最後から最初へ向かって正しく逆戻りしない。すなわち、図16aに例示するように、折り畳み工程の最後に行なわれた、第1折り返し第2折り返しの2回の折り返しを左右方向へ展開させる挙動図16bの矢印184より先に、折り畳みの初期に形成されるロール部の展開矢印182が行われる。このように、2回の折り返しが依然としてなされている時点でロール部180が先に展開するため、クッション部110には捻りが生じる。これにより、図9に例示するように、クッション部110内面の、第1折り返し線186、第2折り返し線188左側のみ図示のうち、第2折り返し線188の軌道上に損傷190が生じる。とりわけ第1チャンバ162はロール部180の最も内側に位置するため、最後まで展開せず、捻りの影響で内面に摩擦が生じ易い。そのため損傷190は、第1チャンバ162の内面であって第2折り返し線188の軌道上に生じることが多い。しかし本実施形態では、第1チャンバ162の内面は異種のコート布172Aノンコート布174Aで形成されているため、摩擦が生じても損傷が生じにくい。クッション部110の内面の材質のまとめ以下、クッション部110の内面の材質について、本実施形態の思想をまとめる。本実施形態によれば、1つ以上のチャンバを含む袋態のエアバッグ例えばニーエアバッグ100において、当該エアバッグは折り畳まれまたは巻回され、チャンバ例えばチャンバ162内には、当該エアバッグの折り畳みまたは巻回が解除されるときに解除が他の部分と比較して遅延する箇所例えば損傷190の近辺に、布が設けられていることを特徴とする。上記の構成とするのは、他の部分と比較して折り畳みまたは巻回の解除が遅延する部分は、損傷を受ける可能性が高いからである。上記の布は、当該エアバッグに収容されるインフレータから離れた位置であって、折り畳みまたは巻回の最も内側に設けられるとよい。上記の構成とするのは、エアバッグが展開するときには、かかる位置において、最後まで折り畳みまたは巻回が維持されるからである。上記の布はシリコンコーティングされていないノンコート布例えばノンコート布174Aとしてよい。ディフューザの変形例図17は図6のディフューザ152を変形したディフューザ252を有するクッション部210を例示する図である。図6との相違点のみ、以下、説明する。図6のディフューザ152が矩形の断面を有する管状部分153を有していたのに対し、図17のディフューザ252の管状部分253は、台形の断面を有する。言い換えれば、ディフューザ252は、六角形の布をいずれかの対角線で折り返し、折り返された対角線を上底254とする実質的に合同の左右対称の台形の布を重ねて形成されている。台形の下底256に相当する部分は、基布210Aに第1の縫製ライン154によって縫製されている。管状部分253のうち下底256の近傍に、ディフレクタ132とともにインフレータ122が内挿されている。図17に例示するように、ディフューザ252の下底256に相当する部分の両外側で、ディフューザ252の長手方向に実質的に直交する折り目第1折り返し線186による折り返しが行われている。上記の構成によれば、クッション部210はチョーキングを生じず、展開も迅速となる。これは、長さの短い下底256が第1折り返し線186に噛み込まれず、インフレータ122がこの下底256の近傍に内挿されているため、ガスの出口は塞がれないからである。図18は図17のディフューザ252をさらに変形したディフューザ262を有するクッション部210を例示する図である。図17との相違点のみ、以下、説明する。図17の上底254に比較して、図18のディフューザ262の上底264は長く、第1折り返しの折り目である第1折り返し線186に到達している管状部分263となっている。言い換えれば、第1折り返し線186は、ディフューザの上底264に相当する部分の両端部より内側に位置している。上記の構成によれば、ディフューザ262の上底264部分は第1折り返しに噛み込まれることとなる。しかし、インフレータ122およびディフレクタ132が存在する下底256近傍は第1折り返し線186に噛み込まれないため、チョーキングは生じない。一方、上底264部分を第1折り返し線186に噛み込まれるほど長くすることで、展開の迅速さが保たれる。ディフューザの変形例のまとめ以下、ディフューザの変形例について、本実施形態の思想をまとめる。本実施形態によれば、シリンダ型のインフレータ122を内部のディフューザ252に収容するニーエアバッグにおいて、当該ニーエアバッグには、蛇腹状またはロール状に折り畳まれまたは巻回されることによってロール部例えばロール部180が形成され、ロール部の両端が中央に折り返され例えば第1折り返し、ディフューザの出口は、その折り返し線例えば第1折り返し線186に噛み込まれないことを特徴とする。これにより、チョーキングが生じない。また、上記の変形例では、管状部分253、263を用いていたが、管状でなく、これを閉じた袋状とし、ベントホール270を設けてガスを誘導するディフューザとしてもよい。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。例えば本実施形態はすべてニーエアバッグを用いて説明したが、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグまたはインフレータブルカーテンエアバッグ等、車両に備えられるあらゆるエアバッグに適用してよい。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。