シリンダブロック、シリンダヘッドおよびピストンを備えるとともに、筒内に生成されるタンブル流を可変にするタンブル流可変部を備え、前記シリンダブロックの冷却を確保しつつ、前記シリンダヘッドにおける冷却損失の発生を抑制可能に構成されたエンジンに対して設けられ、前記筒内を流通する気流の流速を指標可能なパラメータに基づき、前記筒内において、前記シリンダヘッドおよび前記ピストンのうち、一方の側で表面に沿って流通する気流の流速が、他方の側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなる場合に、前記シリンダヘッド側で表面に沿って流通する気流の流速が、前記ピストン側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなるように前記タンブル流可変部をフィードバック制御する制御部を備えるエンジンの制御装置。請求項1記載のエンジンの制御装置であって、前記筒内に臨むようにして前記シリンダヘッドに点火プラグが設けられており、前記制御部が、前記点火プラグの放電が前記筒内に生成されるタンブル流によって最初に吹き消されるときの放電電圧に基づき、前記タンブル流可変部をフィードバック制御するエンジンの制御装置。エンジンの冷却は、例えばノッキングの発生を抑制するために行われる。しかしながら、必要以上に冷却を行うと冷却損失が増大する。結果、熱効率の低下、すなわち燃費の悪化を招くことになる。このためエンジンを冷却するにあたっては、必要に応じた冷却を行うことで、冷却損失の発生を極力抑制しつつ、エンジンの冷却性を確保することが望ましい。この点、発生する冷却損失の大きさは筒内からの放熱態様によって異なってくる。そして、筒内からの放熱態様にはタンブル流も影響する。このため、冷却損失の発生を抑制するには、エンジンの冷却態様だけでなく、タンブル流による筒内からの放熱態様についても合わせて考慮することが望ましい。本発明は上記課題に鑑み、タンブル流による筒内からの放熱態様を合わせて考慮することで、冷却損失の発生を好適に抑制しつつエンジンの冷却性を確保可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。本発明は前記筒内を流通する気流の流速を指標可能なパラメータに基づき、前記筒内において、前記シリンダヘッドおよび前記ピストンのうち、一方の側で表面に沿って流通する気流の流速が、他方の側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなる場合に、前記シリンダヘッド側で表面に沿って流通する気流の流速が、前記ピストン側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなるように前記タンブル流可変部をフィードバック制御する制御部を備えるエンジンの制御装置である。本発明は前記筒内に臨むようにして前記シリンダヘッドに点火プラグが設けられており、前記制御部が、前記点火プラグの放電が前記筒内に生成されるタンブル流によって最初に吹き消されるときの放電電圧に基づき、前記タンブル流可変部をフィードバック制御する構成とすることができる。本発明によれば、タンブル流による筒内からの放熱態様を合わせて考慮することで、冷却損失の発生を好適に抑制しつつエンジンの冷却性を確保できる。図面を用いて本発明の実施例について説明する。図1に示すエンジンの冷却装置以下、冷却装置と称す1は図示しない車両に搭載されており、ウォータポンプ以下、W/Pと称す11と、ラジエータ12と、サーモスタット13と、流量調節弁14と、エンジン50と、第1から第4の部分流量調節弁61から64までを備えている。W/P11は冷却媒体圧送部であり、冷却媒体である冷却水を圧送するとともに、圧送する冷却水の流量を可変にする可変W/Pとなっている。W/P11が圧送する冷却水はエンジン50に供給される。エンジン50はシリンダブロック51およびシリンダヘッド52を備えている。シリンダブロック51には第1の冷却媒体通路であるブロック側ウォータジャケット以下、ブロック側W/Jと称す511が形成されている。ブロック側W/J511はシリンダブロック51に1系統の冷却系統を形成している。一方、シリンダヘッド52には第2の冷却媒体通路であるヘッド側ウォータジャケット以下、ヘッド側W/Jと称す521が形成されている。ヘッド側W/J521はシリンダヘッド52に複数ここでは4つの異なる冷却系統を形成している。W/P11が圧送する冷却水は具体的にはブロック側W/J511およびヘッド側W/J521に供給される。冷却装置1では複数の冷却水循環経路が形成されている。冷却水循環経路としては、例えばブロック側W/J511が組み込まれた循環経路であるブロック側循環経路C1がある。このブロック側循環経路C1を流通する冷却水は、W/P11から吐出された後、ブロック側W/J511を流通し、さらにサーモスタット13を介するか、或いはラジエータ12およびサーモスタット13を介してW/P11に戻るようになっている。また冷却水循環経路としては、例えばヘッド側W/J521が組み込まれた循環経路であるヘッド側循環経路C2がある。このヘッド側循環経路C2を流通する冷却水は、W/P11から吐出された後、流量調節弁14、第1から第4の部分流量調節弁61から64までのうち少なくともいずれか、およびヘッド側W/J521が形成する4系統の冷却系統のうち少なくともいずれかを流通し、さらにサーモスタット13を介するか、或いはラジエータ12およびサーモスタット13を介してW/P11に戻るようになっている。ラジエータ12は熱交換器であり、流通する冷却水と空気との間で熱交換を行うことで冷却水を冷却する。サーモスタット13はW/P11に入口側から連通する流通経路を切り替える。具体的にはサーモスタット13は、冷却水温が所定値未満の場合にラジエータ12をバイパスする流通経路を連通状態にし、所定値以上の場合にラジエータ12を流通する流通する流通経路を連通状態にする。流量調節弁14はヘッド側循環経路C2のうち、循環経路C1、C2が分岐した後の部分、且つシリンダヘッド52よりも上流側の部分に設けられており、さらに具体的には第1から第4の部分流量調節弁61から64までよりも上流側の部分に設けられている。流量調節弁14は、シリンダヘッド52の冷却能力を調整可能な冷却能力調整部となっている。この点、流量調節弁14は具体的には、ヘッド側W/J521を流通する冷却水の流量を全体的に調節することで、シリンダヘッド52の冷却能力を全体的に調整可能な冷却能力調整部となっている。また、このように設けられた流量調節弁14は、シリンダブロック51の冷却を確保しつつ、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制可能な冷却能力調整部となっている。具体的には流量調節弁14は、シリンダブロック51の冷却能力を抑制することなく、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制可能な冷却能力調整部となっている。この点、流量調節弁14は例えばシリンダブロック51およびシリンダヘッド52にともに冷却水を流通させる高回転高負荷時のシリンダブロック51の冷却能力およびシリンダヘッド52の冷却能力がある場合に、これらの冷却能力に対してシリンダブロック51の冷却能力を抑制することなく、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制可能な冷却能力調整部となっている。さらにこのように設けられた流量調節弁14は、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制するようにヘッド側W/J521を流通する冷却水の流量を調節した場合に、シリンダブロック51の冷却能力を高めるようにブロック側W/J511を流通する冷却水の流量を調節可能な冷却能力調整部となっている。第1から第4の部分流量調節弁61から64までは、ヘッド側循環経路C2のうち、流量調節弁14およびシリンダヘッド52の間の部分に、ヘッド側W/J521が形成する4系統の冷却系統に対応させて設けられている。これら部分流量調節弁61から64までは、シリンダヘッド52の冷却能力を調整可能な冷却能力調整部となっており、さらに具体的にはヘッド側W/J521を流通する冷却水の流量を部分的に調節することで、シリンダヘッド52の冷却能力を部分的に調整可能な冷却能力調整部となっている。冷却装置1では、ブロック側循環経路C1を流通する冷却水が、W/P11によって圧送された後、一巡するまでの間にヘッド側W/J521を流通することがないようになっている。また、冷却装置1ではヘッド側循環経路C2を流通する冷却水が、W/P11によって圧送された後、一巡するまでの間にブロック側W/J511を流通することがないようになっている。すなわち冷却装置1では、ブロック側W/J511とヘッド側W/J521とが互いに異なる冷却媒体循環経路に組み込まれている。次にエンジン50についてさらに具体的に説明する。図2に示すように、シリンダブロック51にはシリンダ51aが形成されている。シリンダ51aにはピストン53が設けられている。シリンダブロック51には断熱性の高いガスケット54を介してシリンダヘッド52が固定されている。ガスケット54はその高い断熱性でシリンダブロック51からシリンダヘッド52への熱伝達を抑制する。シリンダ51a、シリンダヘッド52およびピストン53は、燃焼室55を形成している。シリンダヘッド52には燃焼室55に吸気を導く吸気ポート52aと、燃焼室55から燃焼ガスを排出する排気ポート52bが形成されている。シリンダヘッド52には、燃焼室55の上部略中央に臨むようにして点火プラグ56が設けられている。ブロック側W/J511は、具体的には第1の部分冷却媒体通路である部分W/J511を備えている。部分W/J511は具体的にはシリンダ51aの周辺部に設けられている。そして部分W/J511の上流部Pはシリンダ51aの壁面のうち、筒内燃焼室55に流入した吸気が当たる部分に対応させて設けられている。この点、エンジン50は筒内にタンブル流を生成するエンジンとなっており、筒内に流入した吸気が当たる部分は、さらに具体的にはシリンダ51aの壁面上部、且つ排気側の部分となっている。ヘッド側W/J521は、具体的には第2の部分冷却媒体通路である複数の部分W/J521a、部分W/J521b、部分W/J521cおよび部分W/J521dを備えている。部分W/J521aは吸気ポート52aの周辺部に、部分W/J521bは排気ポート52bの周辺部に、部分W/J521cは点火プラグ56の周辺部にそれぞれ設けられている。また、部分W/J521dは吸排気弁52a、52b間や、その他の部分を冷却するために設けられている。部分W/J521aから部分W/J524dまではヘッド側W/J521が形成する4系統の冷却系統に別個に組み込まれている。そして、第1の部分流量調節弁61が部分W/J521aに、第2の部分流量調節弁62が部分W/J521bに、第3の部分流量調節弁63が部分W/J521cに、第4の部分流量調節弁64が、部分W/J521dにそれぞれ対応させて設けられている。エンジン50はさらにTCVタンブルコントロールバルブ57を備えている。TCV57は吸気ポート52aに設けられている。TCV57は筒内に流入する吸気の流れを可変にする。そしてこれにより、筒内に生成されるタンブル流を可変にする。具体的には、TCV57は吸気ポート52aを閉じる方向に動作することで、吸気の流速を高める。そしてこれにより、タンブル流を強める。逆にTCV57は吸気ポート52aを開く方向に動作することで、吸気の流速を低下させる。そしてこれにより、タンブル流を弱める。TCV57はタンブル流可変部に相当する。エンジン50はさらに放電電圧検出部58を備えている。放電電圧検出部58は例えば電子回路であり、点火プラグ56の放電電圧を検出する。図3は点火プラグ56の放電電圧の変化の一例を示す図である。縦軸は放電電圧、横軸は時間を示す。放電は点火プラグ56の電極間に絶縁破壊が生じる一定の高い電圧が印加された場合に発生する。このときに発生する放電は容量放電であり、容量放電による放電過程では、電極間に電流が流れることで放電電圧が急激に低下する。また、電極間が絶縁状態になることで放電電圧が再び上昇する。結果、誘導放電による放電過程に入る。筒内にタンブル流を生成するエンジン50では、誘導放電による放電過程でタンブル流が放電を吹き消すことがある。そしてこれにより、電極間が絶縁状態になるとともに、放電電圧が再び上昇することが繰り返される。放電電圧検出部58はこのように変化する放電電圧を検出するとともに、誘導放電による放電過程において矢印で示すように進行する放電がタンブル流によって最初に吹き消されるときの放電電圧である一次吹き消え電圧Viを検出する。さらに冷却装置1は図4に示すECU70を備えている。ECU70はエンジンの制御装置に相当する電子制御装置であり、CPU71、ROM72、RAM73等からなるマイクロコンピュータと入出力回路75、76とを備えている。これらの構成は互いにバス74を介して接続されている。ECU70には、エンジン50の回転数を検出するためのクランク角センサ81や、吸入空気量を計測するためのエアフロメータ82や、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ83や、冷却水の温度を検知する水温センサ84や、放電電圧検出部58などの各種のセンサスイッチ類が電気的に接続されている。この点、エンジン50の負荷はエアフロメータ82やアクセル開度センサ83の出力に基づきECU70で検出される。またECU70にはW/P11や流量調節弁14や第1から第4の部分流量調節弁61から64やTCV57などの各種の制御対象が電気的に接続されている。ROM72はCPU71が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。CPU71がROM72に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAM73の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ECU70では各種の機能部が実現される。この点、ECU70では例えば以下に示す第1から第3の制御部が機能的に実現される。なお、第1から第3の制御部は例えば互いに異なる電子制御装置でそれぞれ実現されてもよい。第1の制御部は、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制するための制御を行う。具体的には第1の制御部は機関運転状態が高負荷である場合に、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制するための制御を行う。さらに具体的には、第1の制御部は機関運転状態が低回転高負荷である場合に、流量調節弁14を制御することで、ヘッド側W/J521に基づき発揮される冷却能力を抑制するための制御を行う。第1の制御部は、機関運転状態に応じてエンジン50の運転を成立させるための制御を行う。機関運転状態は具体的にはエンジン50の回転数および負荷のほか、冷間運転時であるか否か、または機関始動時であるか否かに応じて図5に示す6つの区分D1からD6までに分類されている。この点、冷却装置1では全体的な制御の整合性や簡素化などを考慮し、第1の制御部がW/P11については、基本的にエンジン50の回転数に応じて、回転数が高くなるほど吐出量が多くなるようにW/P11を駆動するための制御を行うとともに、各部分流量調節弁61から64までについては、基本的に全開にするための制御を行う。一方、流量調節弁14についてはさらに具体的には以下に示す制御を行う。すなわち第1の制御部は、機関運転状態が区分D1に対応するアイドル状態である場合と、区分D2に対応する軽負荷である場合と、区分D5に対応する機関冷間時と、区分D6に対応する機関冷間時とには、流量調節弁14を閉弁するための制御を行う。また、機関運転状態が区分D3に対応する低回転高負荷である場合には、流量調節弁14を閉弁、或いはシリンダヘッド52への冷却水の流通を抑制しつつ、シリンダヘッド52における冷却水の沸騰を抑制可能な態様以下、沸騰抑制態様と称すで開弁するための制御を行う。また、機関運転状態が区分D4に対応する高回転高負荷である場合には、流量調節弁14を全開にするための制御を行う。流量調節弁14を沸騰抑制態様で開弁するための制御を行うにあたっては、第1の制御部は具体的には例えばあらゆる条件において冷却水の沸騰を抑制できる必要最小限の開度で流量調節弁14を開弁することや、シリンダヘッド52を流通する冷却水の温度を検出或いは推定するとともに、当該冷却水の温度に基づいて流量調節弁14を間欠的に開弁することや、所定の回転数以上で流量調節弁14を開弁することなどができる。これによりシリンダヘッド52の冷却能力を抑制するにあたり、冷却水の沸騰を抑制しつつ、流量調節弁14が必要以上に開弁されることを抑制できる。冷却装置1では、機関運転状態が低回転高負荷である場合に流量調節弁14が上述のようにシリンダヘッド52を流通する冷却水の流量を低下させることで、エンジン50を流通する冷却水の流量を局部的に低下させる。そして冷却装置1では、流量調節弁14が全開でない場合にシリンダヘッド52への冷却水の流通を抑制することで、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制していることになる。この点、冷却装置1ではさらに具体的には、流量調節弁14を閉弁するか、或いは沸騰抑制態様で流量調節弁14を開弁している場合にシリンダヘッド52の冷却能力を抑制していることになる。第2の制御部は機関運転状態に応じてTCV57を制御する。具体的には、第2の制御部はエンジン50の回転数および負荷に応じてTCV57を制御する。この点、ECU70はエンジン50の回転数および負荷に応じてTCV57の開度を予め設定した開度マップデータをROM72に格納している。開度マップデータにおいて、TCV57の開度は機関運転状態に応じて設けられた複数の区分毎に設定されている。開度マップデータにおいて、TCV57の開度は例えば区分D1からD4毎に設定することができる。TCV57の開度は例えば区分D5、D6に対応させて設定することもできる。この場合、第2の制御部は機関運転状態が区分D5に対応する機関冷間時であるか否かと、機関運転状態が区分D6に対応する機関始動時であるか否かに応じて、TCV57を制御することもできる。なお、機関運転状態に応じて制御を行うにあたり、機関運転状態の区分は第1の制御部と第2の制御部との間で互いに異なっていてもよい。第3の制御部は筒内を流通する気流の流速を指標可能なパラメータに基づき、筒内においてシリンダヘッド52およびピストン53のうち、一方の側で表面に沿って流通する気流の流速が、他方の側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなる場合に、シリンダヘッド52側で表面に沿って流通する気流の流速が、ピストン53側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなるようにTCV57をフィードバック制御する。図6はタンブル流の流通態様の説明図である。図6エンジン50の圧縮工程上死点付近におけるタンブル流の流通態様を示す。図6a、bは第1の流通態様を示す。図6c、dは第2の流通態様を示す。図6a、cはシリンダヘッド52側を流通するタンブル流の流通態様を上面視で示す。図6b、dはピストン53側を流通するタンブル流の流通態様を上面視で示す。圧縮工程上死点付近におけるタンブル流の流通態様には、例えば図6aに示すように表面に沿って流通する気流がシリンダヘッド52側に存在し、主流をなすとともに、図6bに示すように周縁に沿って流通する気流がピストン53側に存在し、主流をなす場合がある。また、図6cに示すように周縁に沿って流通する気流がシリンダヘッド52側に存在し、主流をなすとともに、図6dに示すように表面に沿って流通する気流がピストン53側に存在し、主流をなす場合がある。この点、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、一方の側で表面に沿って流通する気流の流速が、他方の側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなる場合は、具体的にはシリンダヘッド52およびピストン53のうち、一方の側で表面に沿って流通する主流が発生するとともに、他方の側で周縁に沿って流通する主流が発生する場合となっている。この点、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、一方の側で表面に沿って流通する主流が、他方の側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなる。圧縮工程上死点付近におけるタンブル流の流通態様は、機関運転状態に応じてこれらの場合の間で大きく変化することがある。機関運転状態に応じて例えば吸入空気量が変化するなど、筒内に流入する吸気の状態が変化する結果、タンブル流の回転数が変化するためである。この点、表面に沿って流通する主流がピストン53側に存在する場合には、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、ピストン53の表面に沿って相対的に高流速の気流が流通する。このため、点火プラグ56の放電が吹き消され難くなる。結果、一次吹き消え電圧Viは相対的に小さくなる。一方、表面に沿って流通する主流がシリンダヘッド52側に存在する場合には、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、シリンダヘッド52の表面に沿って相対的に高流速の気流が流通する。このため、点火プラグ56の放電が吹き消され易くなる。結果、一次吹き消え電圧Viは相対的に大きくなる。したがって、一次吹き消え電圧Viの大きさと、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、シリンダヘッド52側に表面に沿って流通する相対的に高流速の気流が存在するか否かとの間には相関関係がある。一方、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、シリンダヘッド52側に表面に沿って流通する相対的に高流速の気流が存在するか否かに対してはタンブル流の回転数が影響する。これに対し、タンブル流の回転数はTCV57によって変化させることができる。このため、第3の制御部は筒内を流通する気流の流速を指標可能なパラメータとして具体的には一次吹き消え電圧Viに基づき、TCV57をフィードバック制御する。また、TCV57をフィードバック制御するにあたり、第3の制御部は一次吹き消え電圧Viが第1の所定値Vi1よりも大きく、且つ第2の所定値Vi2よりも小さくなるようにTCV57をフィードバック制御する。この点、第3の制御部は一次吹き消え電圧Viが第1の所定値Vi1以下である場合には、TCV57の開度が大きくなるように吸気ポート52aを閉じる方向にTCV57を制御する。そしてこれにより、筒内に流入する吸気の流速が大きくなるようにTCV57を制御する。この場合には、タンブル流の回転数を高めることで、高流速の気流をシリンダヘッド52側に存在させるようにすることができる。また、第3の制御部は一次吹き消え電圧Viが第2の所定値Vi2以上である場合には、TCV57の開度が小さくなるように吸気ポート52aを開く方向にTCV57を制御する。そしてこれにより、筒内に流入する吸気の流速が小さくなるようにTCV57を制御する。この場合には、タンブル流の回転数を低下させることで、高流速の気流をシリンダヘッド52側に存在させることができるとともに、タンブル流のばらつきを小さくすることができる。次にECU70の動作を図7、図8に示すフローチャートを用いて説明する。図7は冷却水の流通制御をフローチャートで示す図であり、図8はTCV57の制御をフローチャートで示す図である。図7に示すように、ECU70は機関始動時であるか否かを判定するステップS1。肯定判定であれば、ECU70はW/P11の駆動を開始するとともにステップS3、流量調節弁14を閉弁するステップS21。一方、ステップS1で否定判定であれば、ECU70は機関冷間時であるか否かを判定するステップS5。機関冷間時であるか否かは、例えば冷却水温が所定値例えば75°C以下であるか否かで判定できる。ステップS5で肯定判定であれば、ステップS21に進む。一方、ステップS5で否定判定であれば、ECU70はエンジン50の回転数および負荷を検出するステップS11。続いてECU70は検出した回転数および負荷に対応する区分を判定するステップS12からS14まで。具体的には対応する区分が区分D1であれば、ステップS12の肯定判定からステップS21に進み、対応する区分が区分D2であれば、ステップS13の肯定判定からステップS21に進む。一方、対応する区分が区分D3であれば、ステップS14の肯定判定からステップS22に進む。このときECU70は流量調節弁14を閉弁、或いは沸騰抑制態様で開弁する。また対応する区分が区分D4であれば、ステップS14の否定判定からステップS23に進む。このときECU70は流量調節弁14を全開にする。図8に示すように、ECU70は機関運転状態を検出するステップS31。ステップS31で、ECU70は具体的にはエンジン50の回転数および負荷を検出する。続いて、ECU70は検出した機関運転状態に基づき開度マップデータを参照し、検出した機関運転状態が含まれる区分が変化したか否かを判定するステップS32。肯定判定であれば、ECU70は検出した機関運転状態に基づき、開度マップデータから対応する開度を読み込むステップS33。また、読み込んだ開度になるようにTCV57を制御するステップS34。なお、検出した機関運転状態に基づき開度マップデータを参照した結果、検出した機関運転状態が含まれる区分がECU70起動後、初めて判明した場合も、区分が変化したことに含まれる。ステップS32の否定判定、またはステップS34に続いてECU70は一次吹き消え電圧Viを検出するステップS35また、検出した一次吹き消え電圧Viが第1の所定値Vi1よりも大きいか否かを判定するステップS36。否定判定であれば、ECU70は開度が大きくなるようにTCV57を制御するステップS38。ステップS38で、ECU70はTCV57の開度が所定の度合いだけ大きくなるようにTCV57を制御することができる。ステップS36で肯定判定であれば、ECU70は一次吹き消え電圧Viが第2の所定値Vi2よりも小さいか否かを判定するステップS37。否定判定であれば、ECU70は開度が小さくなるようにTCV57を制御するステップS39。ステップS39でECU70はTCV57の開度が所定の度合いだけ小さくなるようにTCV57を制御することができる。ステップS37の肯定判定、ステップS38またはステップS39の後には本フローチャートを一旦終了する。次回のルーチン以降では、ステップS32で肯定判定されるまでの間、一次吹き消え電圧Viが第1の所定値Vi1よりも大きく、且つ第2の所定値Vi2よりも小さくなるようにTCV57がフィードバック制御されることになる。また、ステップS32で肯定判定された場合には、そのときの区分に対応する開度に制御された後に、TCV57がフィードバック制御されることになる。なお、ECU70は検出した機関運転状態が含まれる区分が所定の区分例えば高負荷である場合に、TCV57をフィードバック制御するようにしてもよい。この場合には、ステップS32の否定判定、またはステップS34に続いて、検出した機関運転状態が含まれる区分が所定の区分であるか否かを判定するとともに、肯定判定である場合にはステップS35に進み、否定判定である場合には本フローチャートを一旦終了するようにすることができる。次にECU70の作用効果について説明する。ここで、エンジン50のクランク角度に応じた燃焼室55の熱伝達率および表面積割合は、図9に示すようになっている。図9に示すように熱伝達率は、圧縮行程上死点付近で高まることがわかる。そして表面積割合については、圧縮行程上死点付近でシリンダヘッド52とピストン53の表面積割合が大きくなることがわかる。したがって冷却損失については、シリンダヘッド52の温度の影響力が大きいことがわかる。一方、ノッキングについては圧縮端温度に依存するところ、圧縮端温度に影響する吸気圧縮行程ではシリンダ51aの表面積割合が大きいことがわかる。したがってノッキングについてはシリンダ51aの温度の影響力が大きいことがわかる。これに対して、冷却装置1ではかかる知見に基づき、機関運転状態が低回転高負荷である場合に、流量調節弁14を閉弁、或いは沸騰抑制態様で開弁する。そしてこれにより、ヘッド側W/J521を流通する冷却水の流量を制限することで、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制でき、以って冷却損失を低減できる。一方、この場合にはノッキングの発生が懸念される。これに対して冷却装置1では、シリンダブロック51の冷却を確保しつつ、さらにはシリンダブロック51の冷却能力を抑制することなく、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制可能な流量調節弁14を制御することで、ヘッド側W/J521を流通する冷却水の流量を制限する。このため冷却装置1ではこれによりシリンダ51aの冷却を維持でき、以ってノッキングの発生も抑制できる。すなわち冷却装置1では、上述した知見に基づく合理的な態様で熱伝達の状態を局部的に可変することでシリンダヘッド52の断熱冷却損失の低減を図ることができ、同時にシリンダブロック51の冷却を図ることで、ノッキングの発生も抑制できる。そして、このようにして冷却損失の低減とノック性能とを両立させることで、冷却損失の発生を抑制しつつエンジン50の冷却性を確保できる。結果、熱効率を向上させることができる。かかる冷却装置1に組み込まれているエンジン50は、シリンダブロック51の冷却を確保しつつ、シリンダヘッド52における冷却損失の発生を抑制可能に構成されている。これに対し、ECU70はタンブル流による筒内からの放熱態様を考慮することで、さらに次に示すようにして冷却損失の発生を好適に抑制できる。図10はタンブル流の回転数のばらつき具合を示す図である。図10ではTCV57をフィードバック制御しない場合についてもECU70Xとして同時に示している。ECU70Xの場合、TCV57をフィードバック制御しないため、タンブル流の回転数が機関運転状態に応じて大きくばらつくことになる。このため、ECU70Xの場合、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、シリンダヘッド52側に表面に沿って流通する相対的に高流速の気流が存在することになる領域R1と、シリンダヘッド52およびピストン53のうち、ピストン53側に表面に沿って流通する相対的に高流速の気流が存在することになる領域R2とに亘って、タンブル流の回転数がばらついていることがわかる。これに対し、ECU70はシリンダヘッド52およびピストン53のうち、一方の側で表面に沿って流通する気流の流速が、他方の側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなる場合に、シリンダヘッド52側で表面に沿って流通する気流の流速が、ピストン53側で表面に沿って流通する気流の流速よりも速くなるようにTCV57をフィードバック制御する。結果、領域R1の範囲内にタンブル流の回転数のばらつきを抑えることができる。結果、シリンダヘッド52、ピストン53のうち、冷却損失の低減が図られるシリンダヘッド52側に相対的に高流速の気流を存在させることで、筒内からピストン53への放熱を抑制できる。すなわち、ECU70はシリンダヘッド52およびピストン53のうち、冷却損失の低減が図られる結果、筒内からの放熱が発生し難くなっているシリンダヘッド52側に相対的に熱伝達係数が高い高流速の気流を存在させることで、ピストン53への放熱による冷却損失の発生を抑制することができる。そしてこれにより、冷却損失の発生を極力抑制することで、冷却損失の発生を好適に抑制できる。ECU70はシリンダヘッド52、ピストン53のうち、シリンダヘッド52側に表面に沿って流通する相対的に高流速の気流が存在するか否かと相関関係を有する一次吹き消え電圧Viに基づき、TCV57をフィードバック制御することで、TCV57を好適にフィードバック制御できる。すなわち、ECU70は具体的にはこれにより冷却損失の発生を好適に抑制できる。この点、ECU70はさらに具体的には一次吹き消え電圧Viが第1の所定値Vi1よりも大きく、且つ第2の所定値Vi2よりも小さくなるようにTCV57をフィードバック制御することで、TCV57を好適にフィードバック制御できる。すなわち、ECU70はさらに具体的にはこれにより冷却損失の発生を好適に抑制できる。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。例えば上述した実施例では、シリンダブロック51の冷却を確保しつつ、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制可能な流量調節弁14と、流量調節弁14を制御することで、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制するための制御を行うECU70第1の制御部に相当とを備える冷却装置1に組み込まれているエンジン50が、本発明におけるシリンダブロックの冷却を確保しつつ、シリンダヘッドにおける冷却損失の発生を抑制可能に構成されたエンジンである場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、シリンダブロックの冷却を確保しつつ、シリンダヘッドにおける冷却損失の発生を抑制可能に構成されたエンジンは、例えば筒内からの放熱を抑制可能な断熱部材例えばセラミックがシリンブロックおよびシリンダヘッドのうち、シリンダヘッドに設けられるとともに、シリンダヘッドのうち、筒内に露出している部分に設けられているエンジンであってもよい。また、かかるエンジンは例えばシリンダブロック、シリンダヘッド間に断熱性が高いガスケット例えば表面にゴムがコーティングされたガスケットをさらに備えることが好ましい。上述した実施例では、エンジン50を組み込む冷却装置1が、シリンダブロック51にブロック側W/J511第1の冷却媒体通路に相当を形成するとともに、シリンダヘッド52にブロック側W/J511が組み込まれる冷却媒体循環経路とは異なる冷却媒体循環経路に組み込まれるヘッド側W/J521第2の冷却媒体通路に相当を形成し、流量調節弁14冷却能力調節部に相当がヘッド側W/J521を流通する冷却媒体の流量を調節することで、シリンダヘッド52の冷却能力を調整し、ECU70第1の制御部に相当がエンジン50の運転状態が低回転高負荷である場合に流量調節弁14を制御することで、シリンダヘッド52の冷却能力を抑制するための制御を行う場合について説明した。しかしながら、本発明においては必ずしもこれに限られず、冷却装置は例えば以下に示すような構成とすることもできる。すなわち、冷却装置は例えばシリンダブロックおよびシリンダヘッドの排気側の部分にシリンダブロック、シリンダヘッドの順に冷却媒体を流通させる第1の冷却媒体通路を形成し、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの吸気側の部分にシリンダブロック、シリンダヘッドの順に冷却媒体を流通させるとともに、第1の冷却媒体通路が組み込まれる冷却媒体循環経路とは異なる冷却媒体循環経路に組み込まれる第2の冷却媒体通路を形成し、冷却能力調節部が第2の冷却媒体通路を流通する冷却媒体の流量を調節することで、シリンダヘッドの冷却能力を調整し、第1の制御部がエンジンの運転状態が低回転高負荷である場合に冷却能力調整部を制御することで、シリンダヘッドの冷却能力を抑制するための制御を行う構成とすることができる。この場合でも、エンジンをシリンダブロックの冷却を確保しつつ、シリンダヘッドにおける冷却損失の発生を抑制可能に構成することができる。またこの場合、第1の冷却媒体通路および第2の冷却媒体通路のうち、第1の冷却媒体通路をシリンダヘッドのうち、点火プラグ周辺部に形成することで、エンジンの信頼性向上を図ることもできる。