"変速機を備えた車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段により検出された障害物と前記車両とが衝突する可能性を判定する衝突可能性判定手段と、前記衝突可能性判定手段による判定結果に応じて前記変速機の変速比を変更する第1の衝突回避手段と、前記衝突可能性判定手段による判定結果に応じてドライバに対する警報またはブレーキシステムの制御による自動的な制動の少なくともいずれか一方の衝突回避動作を前記車両に行わせる第2の衝突回避手段とを備え、前記第1の衝突回避手段による変速比の変更は、前記第2の衝突回避手段による衝突回避動作より前のタイミングで行われることを特徴とする、車両制御装置。前記第1の衝突回避手段は、前記変速比を変更前に比べて大きくすることを特徴とする、請求項1に記載の車両制御装置。前記変速比の変更は、前記衝突可能性判定手段により判定された衝突の可能性が、前記衝突回避動作が行われる場合の衝突の可能性よりも低い時に行われることを特徴とする、請求項1または2に記載の車両制御装置。前記変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるように、エンジン回転数を変更する回転数制御手段をさらに備えることを特徴とする、請求項1乃至3いずれか1項に記載の車両制御装置。前記回転数制御手段は、前記変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるように、エンジン回転数を上げることを特徴とする、請求項2に記載の車両制御装置。前記変速機は、無段変速機であることを特徴とする、請求項1乃至5いずれか1項に記載の車両制御装置。本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、走行中の車両が障害物に衝突する可能性がある場合に、エンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる車両制御装置の提供を目的する。上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち、第1の発明は、変速機を備えた車両の走行状態を制御する車両制御装置であって、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、上記障害物検出手段により検出された障害物と上記車両とが衝突する可能性を判定する衝突可能性判定手段と、上記衝突可能性判定手段による判定結果に応じて上記変速機の変速比を変更する第1の衝突回避手段と、上記衝突可能性判定手段による判定結果に応じてドライバに対する警報またはブレーキシステムの制御による自動的な制動の少なくともいずれか一方の衝突回避動作を上記車両に行わせる第2の衝突回避手段とを備え、上記第1の衝突回避手段による変速比の変更は、上記第2の衝突回避手段による衝突回避動作より前のタイミングで行われることを特徴とする。第1の発明によれば、第1の衝突回避手段による変速比の変更は、第2の衝突回避手段により警報または自動的な制動の少なくともいずれか一方の衝突回避動作が行われる前のタイミングで行われる。つまり、警報等の前に変速比が変更されるので、衝突の直前に変速比が変更されていた従来に比べて、変速比の変更から衝突までの時間を長くすることができる。よって、変速比変更後のエンジンブレーキが効く時間が長くなり、エンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる。第2の発明は、第1の発明において、上記第1の衝突回避手段は、上記変速比を変更前に比べて大きくすることを特徴とする。第2の発明によれば、第1の衝突回避手段によって変速比が大きな値に変更すなわちシフトダウンされる。よって、エンジンブレーキが効く量が従来に比べて大きくなり、エンジンブレーキの制動効果をより実効的なものとすることができる。また、シフトダウン後のエンジンブレーキは、シフトダウン前のエンジンブレーキよりも制動力が大きいので、エンジンブレーキと油圧ブレーキ等のブレーキシステムとによる制動力全体を一定とした場合に、エンジンブレーキの制動力が大きくなった分だけブレーキシステムの制動力を小さくすることができる。よって、ブレーキシステムに用いられる油圧ポンプ等を小さなものとすることができ、ブレーキシステムの製造コストを低減することができる。第3の発明は、第1または第2の発明において、上記変速比の変更は、上記衝突可能性判定手段により判定された衝突の可能性が上記衝突回避動作が行われる場合の衝突の可能性よりも低い時に行われることを特徴とする。第3の発明によれば、衝突の可能性が低い時に変速比が変更され、その後、衝突の可能性が高くなった時に第2の衝突回避手段による衝突回避動作が行われる。よって、衝突までに時間の余裕がある時に変速比の変更が行われるので、エンジンブレーキの制動効果をより実効的なものとすることができる。第4の発明は、第1乃至第3いずれかの発明において、上記変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるようにエンジン回転数を変更する回転数制御手段をさらに備えることを特徴とする。第4の発明によれば、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるようにエンジン回転数が変更されるので、変速比の変更前と変更後の間で車速の変化が小さくなる。よって、変速比の変更時にドライバが違和感を感じないで済む。第5の発明は、第2の発明において、上記変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるようにエンジン回転数を上げる回転数制御手段をさらに備えることを特徴とする。第5の発明によれば、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるようにエンジン回転数を上げるので、変速比の変更前と変更後の間で車速の変化が確実に小さくなる。よって、変速比の変更時にドライバが違和感を感じないで済む。第6の発明は、第1乃至第5いずれかの発明において、上記変速機は、無段変速機であることを特徴とする。第6の発明によれば、無段変速機すなわちCVT:ContinuouslyVariableTransmissionを備えた車両が障害物に衝突する可能性がある場合に、エンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる。本発明によれば、走行中の車両が障害物に衝突する可能性がある場合に、エンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる。第1実施形態本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両制御装置1は、変速機を備えた車両自車両の走行状態を制御する装置である。変速機は、例えば、無段変速機以下、CVT:ContinuouslyVariableTransmissionと呼称するである。車両制御装置1は、障害物検出手段2と、衝突可能性判定手段3と、第1の衝突回避手段4と、第2の衝突回避手段5と、回転数制御手段6とを備えている。衝突可能性判定手段3と、第1の衝突回避手段4と、第2の衝突回避手段5と、回転数制御手段6は、ECU7が有するマイクロコンピュータにより実現される機能部である。車両制御装置1には、エンジン8と、ブレーキシステム9が電気的に接続されている。障害物検出手段2は、例えば、ミリ波レーダ等のレーダ装置である。レーダ装置は、レーダ波の発信から受信までに要した時間と光速との関係を演算することでレーダ装置から対象物までの距離を算出して、レーダ装置前方や側方の障害物までの距離を測定する距離測定機能、自車両に対する障害物の相対速度を測定する速度測定機能、自車両に対する障害物の方位を測定する方位測定機能とを備える。障害物検出手段2が取得した情報は、信号としてECU7へ出力される。衝突可能性判定手段3は、障害物検出手段2により検出された障害物と自車両とが衝突する可能性を判定する。ここで、衝突可能性判定手段3による衝突可能性の判定処理について説明する。図2は、衝突可能性の判定処理の一例を示すフローチャートである。図2に示されるように、衝突可能性判定手段3は、まず、障害物検出手段2から入力した情報に基づき、衝突予想時間TTCを算出するステップS40。衝突予想時間TTCは、障害物検出手段2によって検出された障害物と自車両とが衝突するまでに要すると予想される時間である。衝突可能性判定手段3は、障害物検出手段2から入力した障害物の情報および式1に基づいて衝突予想時間TTCを算出する。TTC=L/VR...1ここで、Lは障害物と自車両の距離、VRは障害物と自車両が近付くときの相対速度である。衝突可能性判定手段3は、衝突予想時間TTCを算出すると、当該衝突予想時間TTCの値を記憶装置に記憶するステップS41。ステップS41の後、衝突可能性判定手段3は、記憶した衝突予想時間TTCと衝突可能性判定閾値第1の閾値TH1~第3の閾値TH3との大小関係に基づいて、衝突の可能性を判定するステップS42~S48。衝突可能性判定閾値は、衝突の可能性を判定するための基準となる値であり、記憶装置に予め記憶されている。なお、障害物と自車両が互いに遠ざかっているときは、衝突の可能性はゼロとされる。具体的には、ステップS42において、TTCが以下の条件を満たすかどうかが判定される。この条件を満たすとき、衝突の可能性は当面考える必要の無い極低レベルであると判定されるステップS43。TH1の値は特に限定されるものではないが、例えば5秒である。TTC>TH1...2この条件を満たさないとき、ステップS44に進む。ステップS44において、TTCが以下の条件を満たすかどうかが判定される。この条件を満たすとき、衝突の可能性は低レベルであると判定されるステップS45。TH2の値は特に限定されるものではないが、例えば3秒である。TTC>TH2...3この条件を満たさないとき、ステップS46に進む。ステップS46において、TTCが以下の条件を満たすかどうかが判定される。この条件を満たすとき、衝突の可能性は中レベルであると判定されるステップS47。TH3の値は特に限定されるものではないが、例えば1秒である。TTC>TH3...4この条件を満たさないとき、ステップS48に進む。ステップS48において、衝突の可能性は高レベルであると判定される。以上が、衝突可能性の判定処理である。第2の衝突回避手段5は、衝突可能性判定手段3による判定結果に応じて、ドライバに対する警報またはブレーキシステム9の制御による自動的な制動の少なくともいずれか一方の衝突回避動作を自車両に行わせる。ドライバに対する警報は、自車両が障害物に衝突する危険が迫っていることをドライバに報知するものである。警報の手段は、音声によるもの、画像表示によるもの、座席やハンドルの振動によるもの等、どのような形態のものであってもよい。ブレーキシステム9の制御による自動的な制動は、ドライバのアクセルペダルの踏み込み状態に依らない、強制的な自動ブレーキである。この強制的な自動ブレーキは、例えば、ブレーキシステム9による自動的な制動力の増加によって行われる。ここで、ブレーキシステム9の構成について説明する。ブレーキシステム9は、液圧ブレーキ装置90と、ブレーキアクチュエータ91とを備えている。液圧ブレーキ装置90は、ドライバの操作に応じて自車両に制動力を発生させる、いわゆるサービスブレーキである。具体的には、液圧ブレーキ装置90は、ドライバのブレーキペダル図示せずへの入力操作を受け付け、当該入力操作に応じてホイールシリンダ図示せず内のブレーキ液圧を増加させることによって自車両に制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータ91は、液圧ブレーキ装置90による制動力を自動的に増加させる装置である。典型的には、ブレーキアクチュエータ91は、液圧ブレーキ装置90のホイールシリンダ内のブレーキ液を加圧するアクチュエータポンプである。ブレーキアクチュエータ91は、第2の衝突回避手段5からの指示に応じてドライバの操作に拘わらず液圧ブレーキ装置90のホイールシリンダ内の液圧を増加させることにより自車両の制動力を増加させる。以下では、このようなブレーキアクチュエータ91および液圧ブレーキ装置90による強制的な自動ブレーキをプリクラッシュブレーキと呼称する。図3は、図1に示される車両制御装置1の動作を示すグラフである。なお、図3は、ドライバがスロットルオフの操作すなわちアクセルペダルから足を離すことによるアクセルオフ操作をした場合を例にとって示している。図3aは、衝突の可能性ありと判断されたタイミング、警報が行われるタイミング、プリクラッシュブレーキが行われるタイミング、および衝突が起こるタイミング衝突しない場合もあるを示している。図3bは駆動力の変化を示し、図3cは変速比の変化を示し、図3dはエンジン回転数の変化を示し、図3eはスロットルフラグの変化を示し、図3fはブレーキシステム9に必要とされる制動力を示している。なお、図3bにおいて、縦軸正の領域はエンジン8の点火により正の駆動力が生じている状態を示している。一方、図3bにおいて、縦軸負の領域はエンジンが点火しておらずエンジンブレーキによる制動力負の駆動力が生じており、ブレーキシステム9が作動している期間についてはさらにブレーキシステム9による制動力負の駆動力も生じている状態を示している。図3に例示されるように、第1の衝突回避手段4は、衝突可能性判定手段3による判定結果に応じて、エンジン8が有する変速機80の変速比を変更する図3c参照。具体的には、第1の衝突回避手段4は、変速比を変更前に比べて大きくする以下、シフトダウンと呼称する。シフトダウンすることにより、エンジンブレーキが掛ったときにシフトダウン前よりも高い制動力が得られる。エンジンブレーキが掛るのは、図3においては、ドライバがアクセルペダルから足を離すことでスロットルオフになっている期間Aと、プリクラッシュブレーキが掛ってエンジン8がスロットルオフになっている期間Bである。第1の衝突回避手段4による変速比の変更は、第2の衝突回避手段5による衝突回避動作警報、プリクラッシュブレーキより前のタイミングで行われる図3c参照。つまり、警報等の衝突回避動作の前に変速比が変更されるので、衝突の直前に変速比が変更されていた従来に比べて、変速比の変更から衝突までの時間を長くすることができる。よって、変速比変更後のエンジンブレーキが効く時間が長くなり、エンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる。通常、ドライバは警報を認識して、アクセルペダルから足を離す。アクセルペダルから足が離されると、スロットルオフ状態になる図3e参照と同時にエンジンブレーキが掛る図3b参照。本実施形態では、エンジンブレーキがかかり始めるときには既にシフトダウンされているので、ロー側のギアによるエンジンブレーキ制動力LPがエンジンブレーキの最初から掛り図3b参照、高い制動力を早い時点から発揮することができる。なお、第1の衝突回避手段4による変速比の変更は、衝突可能性判定手段3により判定された衝突の可能性が、第2の衝突回避手段5により衝突回避動作が行われる場合の衝突の可能性よりも低い時に行われる。例えば、衝突の可能性が低レベルのときに変速比が変更される図4のステップS2,S3参照。次いで、衝突の可能性が低レベルから中レベルに上がったときにドライバに対する警報が行われる図4のステップS5,S6参照。次いで、衝突の可能性が中レベルから高レベルまで上がったときに上記したプリクラッシュブレーキが行われる図4のステップS7,S8参照。このように、衝突の可能性が低い時に変速比が変更され、その後、衝突の可能性が高くなった時に警報やプリクラッシュブレーキ等の衝突回避動作が行われる。障害物への衝突の可能性は、低レベル→中レベル→高レベルと遷移するのが通常であり、高レベルの時に衝突が起きるのが通常である。よって、衝突の可能性が低レベルの時、すなわち衝突までに時間の余裕がある時に変速比の変更が行われることにより、高いエンジンブレーキの制動効果を従来よりも長い時間発揮することができ、エンジンブレーキの効果をより実効的なものとすることができる。回転数制御手段6は、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるように、エンジン回転数を変更する。具体的には、回転数制御手段6は、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるように、エンジン回転数を上げる図3d参照。変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるようにエンジン回転数が変更されるので、変速比の変更前と変更後の間で車速の変化が小さくなる。よって、変速比の変更時にドライバが違和感を感じないで済む。なお、変速機をCVTとした場合には、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が実質的にゼロとなるようにエンジン回転数を制御することが可能である。よって、変速機をCVTとした場合には、変速比の変更時にドライバが違和感を感じにくくなる。次に、車両制御装置1の動作について、図3、4を参照しつつ説明する。図4は、図1に示される車両制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。まず、障害物検出手段2による障害物の検出が行われた後、当該障害物に自車両が衝突する可能性が判定されるステップS1。ステップS1において、衝突の可能性があると判定された場合、すなわち衝突の可能性が低レベル、中レベル、高レベルのいずれかであると判定された場合には、ステップS2を経てステップS3に進む。一方、ステップS1において、衝突の可能性がゼロまたは当面考える必要の無い極低レベルであると判定された場合、すなわち衝突の可能性が低レベル、中レベル、高レベルのいずれでもないと判定された場合には、ステップS2を経てステップS1に戻る。ステップS3においては、変速比がハイギア側からローギア側に変更される。つまり、シフトダウンが行われる図3c参照。どの程度ローギア側に変更されるかは、特に限定されるものではないが、十分な減速度が得られるように変更されることが好ましい。シフトダウンは、警報等の衝突回避動作が行われる前に完了することが好ましい図3c参照。なお、ステップS3において、変速比の変更と同時に、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が小さくなるようにエンジン回転数が上昇制御される。CVTの場合には、変速比の変更前の車速と変更後の車速の差が実質的にゼロとなるようにエンジン回転数が上昇制御される。次いで、ステップS4において、障害物に自車両が衝突する可能性が再度判定される。ステップS4において、衝突の可能性が中レベル以上であると判定された場合、すなわち衝突の可能性が中レベル或いは高レベルのいずれかであると判定された場合には、ステップS5を経てステップS6に進む。一方、ステップS4において、衝突の可能性が低レベル以下であると判定された場合には、ステップS5を経てステップS4に戻る。ステップS6においては、ドライバに対する警報が行われる。ドライバに対する警報は、自車両が障害物に衝突する危険が迫っていることをドライバに報知するものである。通常、ドライバは警報を認識して、アクセルペダルから足を離す。図3aにおいては、アクセルオフのタイミングでアクセルペダルから足が離される。アクセルペダルから足が離されると、スロットルオフ状態になる図3e参照と同時にエンジンブレーキが掛る図3b参照。エンジンブレーキが掛り始めるとき図3bのアクセルオフの時点には既にシフトダウンされているので、ロー側のギアによるエンジンブレーキ図3bにおける制動力LPがエンジンブレーキの最初から掛り、高い制動力を早い時点から発揮することができる。なお、図3bにおいて、ロー側のギアにおける制動力負の駆動力をLPで表し、ハイ側のギアにおける制動力負の駆動力をHPで表している。また、ステップS4において、衝突の可能性が高レベルであると判定された場合には、ステップS5~S7を経てステップS8に進む。一方、ステップS4において、衝突の可能性が中レベルであると判定された場合には、ステップS5~S7を経てステップS4に戻る。ステップS8においては、プリクラッシュブレーキが作動する。これによりドライバのブレーキ操作の程度に拘わらず液圧ブレーキ装置90のホイールシリンダ内の液圧が増加して、自車両の制動力が増加する。以上が、車両制御装置1の主要な動作である。車両制御装置1によれば、第1の衝突回避手段4によるシフトダウンは、第2の衝突回避手段5により警報およびプリクラッシュブレーキが行われる前のタイミングで行われる。つまり、警報等の前にシフトダウンが行われるので、衝突の直前にシフトダウンが行われていた従来に比べて、シフトダウンから衝突までの時間を長くすることができる。よって、シフトダウン後のエンジンブレーキが効く時間が長くなり、エンジンブレーキの制動効果を実効的なものとすることができる。また、シフトダウン後のエンジンブレーキは、シフトダウン前のエンジンブレーキよりも制動力が大きいので、エンジンブレーキおよびブレーキシステム9による制動力全体を一定とした場合に、エンジンブレーキの制動力が大きくなった分だけブレーキシステム9の制動力を小さくすることができる図3f参照。よって、ブレーキシステム9に用いられる油圧ポンプ等を小さなものとすることができ、ブレーキシステム9の製造コストを低減することができる。なお、上記実施形態においては、変速機をCVTにした場合について説明したが、変速機を有段変速機とすることも可能である。有段変速機とする場合は、例えば、8段変速の自動変速機AutomaticTransmissionとすることができる。また、図3に示される例においては、アクセルオフ操作後にドライバがブレーキペダルを踏まない状態について説明しているが、アクセルオフ後にドライバがブレーキペダルを踏むことにより期間Aにおいてエンジンブレーキの制動力に加えてサービスブレーキの制動力も生じるようにしてもよい。"