"乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、前記スプールと一体回転可能に設けられ、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を阻止した際に捩れ変形することで前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するトーションバーと、前記トーションバーと一体回転可能に設けられると共に、多角形状の外形を有し、外周部に係合凸部を設けた回転部と、前記回転部が嵌入した被嵌合孔を有する環状に形成されると共に、前記回転部と一体回転可能に構成され、前記フォースリミッタ荷重の荷重値を切替える切替機構へ前記トーションバーの回転を伝達する回転伝達部と、前記回転伝達部に設けられ、前記被嵌合孔に連通されると共に、前記回転部の回転方向に対向して前記係合凸部と係合される係合溝部と、を備えたウェビング巻取装置。前記回転伝達部は、前記被嵌合孔に対して対向して配置された一対の薄肉部と前記一対の薄肉部と連結すると共に前記薄肉部に比して機械的強度が高く設定された一対の厚肉部とを有し、前記係合溝部が前記一対の厚肉部にそれぞれ設けられた請求項1に記載のウェビング巻取装置。前記回転部の外形及び前記被嵌合孔が六角形状に形成され、前記被嵌合孔の互いに対向する一対の第1面が前記薄肉部の一部を構成すると共に、前記第1面と隣接しかつ互いに対向する一対の第2面に前記係合溝部が設けられた請求項2に記載のウェビング巻取装置。前記回転伝達部と前記切替機構との間に設けられると共に、作動されることで前記切替機構に連結され、前記厚肉部と係止されて前記トーションバーの回転を前記切替機構へ伝達する連結部を備えた請求項2又は請求項3に記載のウェビング巻取装置。しかしながら、このベルト巻き付け器では、トルク管は孔を有した環状に形成されている。このため、ねじり棒とトルク管とが一体回転する際には、接続片の角部において回転力を受けるため、接続片の角部からの反力によってトルク管が仮に変形すると、嵌合部分における伝達効率が悪化してしまう。したがって、スペース的に制限がある箇所に嵌合部分を設ける場合には、接続片及び孔を多角形状に形成することが有効であるが、この嵌合部分では多角形状の孔を有した環状の部材を用いるため、この部材の変形を抑制できる構造にしておくことが望ましい。本発明は、上記事実を考慮し、回転伝達部の変形を抑制して、トーションバーと切替機構との間の伝達効率を向上できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。請求項1に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、車両急減速時及び前記スプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に前記スプールの引出方向への回転を阻止するロック部と、前記スプールと一体回転可能に設けられ、前記ロック部が前記スプールの引出方向への回転を阻止した際に捩れ変形することで前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するトーションバーと、前記トーションバーと一体回転可能に設けられると共に、多角形状の外形を有し、外周部に係合凸部を設けた回転部と、前記回転部が嵌入した被嵌合孔を有する環状に形成されると共に、前記回転部と一体回転可能に構成され、前記フォースリミッタ荷重の荷重値を切替える切替機構へ前記トーションバーの回転を伝達する回転伝達部と、前記回転伝達部に設けられ、前記被嵌合孔に連通されると共に、前記回転部の回転方向に対向して前記係合凸部と係合される係合溝部と、を備えている。請求項1に記載のウェビング巻取装置では、車両急減速時及びスプールが急激に引出方向へ回転した時の少なくも一方の時に、ロック部がスプールの引出方向への回転を阻止する。また、この際に、トーションバーが捩れ変形することで、スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転が許容される。トーションバーには、回転部が一体回転可能に連結されている。この回転部の外形は多角形状に形成されており、回転部の外周部には、係合凸部が設けられている。また、回転部は環状に形成された回転伝達部の被嵌合孔内に嵌入されており、回転部と回転伝達部とが一体回転可能に構成されている。そして、回転伝達部によって、トーションバーの回転が切替機構へ伝達される。これにより、切替機構によって、フォースリミッタ荷重の荷重値が切替えられる。ここで、回転伝達部には、被嵌合孔に連通される係合溝部が設けられており、係合溝部と係合凸部とが、回転部の回転方向に対向して、係合されている。このため、回転部と回転伝達部とが一体に回転される際には、回転部の外周部から回転伝達部の被嵌合孔に回転部の回転力が作用すると共に、回転部の係合凸部から回転伝達部の係合溝部に回転部の回転力が作用する。これにより、係合凸部及び係合溝部を設けない場合に比して、回転部から被嵌合孔に作用する回転力が、緩和されて、小さくなる。したがって、回転伝達部の変形が抑制される。また、係合凸部と係合溝部とが、回転部の回転方向に対向して係合されるため、回転部の回転トルクが効率よく係合溝部に伝達される。これにより、トーションバーと切替機構との間の伝達効率が向上される。請求項2に記載のウェビング巻取装置は、請求項1に記載のウェビング巻取装置において、前記回転伝達部は、前記被嵌合孔に対して対向して配置された一対の薄肉部と前記一対の薄肉部と連結すると共に前記薄肉部に比して機械的強度が高く設定された一対の厚肉部とを有し、前記係合溝部が前記一対の厚肉部にそれぞれ設けられている。請求項2に記載のウェビング巻取装置では、回転伝達部は、被嵌合孔に対して対向して配置された一対の薄肉部と、この一対の薄肉部と連結された一対の厚肉部とを有している。また、厚肉部の機械的強度が、薄肉部の機械的強度に比して高く設定されており、それぞれの厚肉部に係合溝部が設けられている。これにより、係合凸部と係合溝部とが、回転部の回転方向に対向して係合されることによって、比較的大きな回転トルクが係合溝部に作用しても、厚肉部の機械的強度が薄肉部の機械的強度に比して大きく設定されているため、回転伝達部の変形を抑制できる。請求項3に記載のウェビング巻取装置は、請求項2に記載のウェビング巻取装置において、前記回転部の外形及び前記被嵌合孔が六角形状に形成され、前記被嵌合孔の互いに対向する一対の第1面が前記薄肉部の一部を構成すると共に、前記第1面と隣接しかつ互いに対向する一対の第2面に前記係合溝部が設けられている。請求項3に記載のウェビング巻取装置では、回転部の外形及び被嵌合孔が六角形状に形成されている。また、被嵌合孔の互いに対向する一対の第1面が薄肉部の一部を構成している。このため、薄肉部を一対の第1面に沿って延在できる。さらに、被嵌合孔の第1面と隣接しかつ互いに対向する一対の第2面に、係合溝部が設けられている。これにより、係合凸部と係合溝部とが係合される際に、係合凸部から係合溝部に作用する回転力の接線方向が、第1面の延在方向に対して傾斜する。このため、係合溝部に作用する回転力が、厚肉部を互いに離間させる方向にも作用するため、回転伝達部が変形する際には、薄肉部が回転部側へ接近するようくい込むように回転伝達部が変形する。したがって、回転部から回転伝達部への伝達効率が一層向上される。請求項4に記載のウェビング巻取装置は、請求項2又は請求項3に記載のウェビング巻取装置において、前記回転伝達部と前記切替機構との間に設けられると共に、作動されることで前記切替機構に連結され、前記厚肉部と係止されて前記トーションバーの回転を前記切替機構へ伝達する連結部を備えている。請求項4に記載のウェビング巻取装置では、回転伝達部と切替機構との間に、連結部が設けられており、連結部が作動されることで、連結部と切替機構とが連結される。また、連結部が回転伝達部の厚肉部と係止されて、トーションバーの回転が切替機構に伝達される。このため、回転伝達部の厚肉部を利用して、回転伝達部と連結部とを係止できる。これにより、厚肉部に、回転伝達部の変形を抑制する機能と回転伝達部を連結部に係止させる機能とを付与できる。請求項1に記載のウェビング巻取装置によれば、回転伝達部の変形を抑制して、トーションバーと切替機構との間の伝達効率を向上できる。請求項2に記載のウェビング巻取装置によれば、回転伝達部の変形を一層抑制できる。請求項3に記載のウェビング巻取装置によれば、トーションバーと切替機構との間の伝達効率を一層向上できる。請求項4に記載のウェビング巻取装置によれば、回転伝達部に厚肉部を効率よく設けることができる。以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。図1及び図2に示されるように、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置10は、フレーム12と、スプール20と、ウェビング22と、ロック部としてのロックギヤ24と、フォースリミッタ機構31を構成するメイントーションシャフト32、トリガワイヤ40、トーションバーとしてのサブトーションシャフト44、及びクラッチ機構52と、を備えている。図1に示されるように、フレーム12は、車体に固定される板状の背板14を備えている。背板14の幅方向両端部からは脚片16,18が略直角に延出されており、フレーム12は、平面視で略凹形状に形成されている。なお、脚片18の外側には、周知のロック機構図示省略が取付けられている。スプール20は、軸方向に貫通する貫通孔21を有する円筒状に形成されており、フレーム12の脚片16と脚片18との間に配置されている。スプール20は、軸線方向が脚片16と脚片18との対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト32、サブトーションシャフト44等を介してフレーム12に回転可能に支持されている。ウェビング22は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール20に係止されている。スプール20は、一方の回転方向である巻取方向図1等の矢印Aの方向へ回転することでウェビング22を基端側から巻取って収納する構成となっている。ロックギヤ24は、スプール20の軸方向一方側にスプール20と同軸上に配置されている。このロックギヤ24の外周部にはギヤ部26が形成されている。また、このロックギヤ24の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔28が形成されており、当該貫通孔28の内周部には、スプライン状の被係合部30が形成されている。車両の緊急時急減速時等の所定の機会には、上記ロック機構が、車両の加速度特に減速加速度が所定加速度以上であること又はウェビング22のスプール20からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材図示省略がロックギヤ24のギヤ部26と係合して、ロックギヤ24の引出方向図1等の矢印Bの方向への回転が阻止ロックされる。メイントーションシャフト32は、スプール20及びロックギヤ24と同軸上に配置されて、スプール20の貫通孔21及びロックギヤ24の貫通孔28にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト32には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部34が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部36が形成されている。そして、第一係合部34がロックギヤ24の被係合部30と係合されることにより、メイントーションシャフト32は、ロックギヤ24に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部36が、スプール20の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト32がスプール20に一体回転可能に固定されている。このメイントーションシャフト32における第一係合部34と第二係合部36との間の部分は、後述する如くウェビング22の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部38として構成されている。トリガワイヤ40の基端部40Aは、ロックギヤ24における貫通孔28よりも径方向外側の位置に形成された孔部29に挿入されて、ロックギヤ24に係止されている。一方、トリガワイヤ40における基端部40Aよりも先端側は、貫通孔21と並行してスプール20に形成された孔部42に挿入されており、その先端部40Bは、スプール20から軸方向他方側に突出されている。サブトーションシャフト44は、メイントーションシャフト32と同軸上に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール20の貫通孔21に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト44の長手方向中央部よりも先端側は、スプール20から軸方向他方側に突出されている。このサブトーションシャフト44には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部46が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部48が形成されている。第一係合部46は、スプール20の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト44は、スプール20に一体回転可能に固定されている。また、このサブトーションシャフト44における第一係合部46と第二係合部48との間の部分は、後述する如くウェビング22の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部50として構成されている。図2にも示すように、クラッチ機構52は、回転部としてのスリーブ54と、クラッチガイド66と、回転伝達部としてのクラッチベース82と、クラッチカバー94と、連結部としての一対のクラッチプレート104と、スクリュー112と、一対のコイルスプリング118とを備えている。なお、図4Aには、このクラッチ機構52の作動途中の状態が示されており、図4Bには、このクラッチ機構52の作動が完了した状態が示されている。スリーブ54は、略筒形状にかつ軸状に形成されて、サブトーションシャフト44と同軸上に配置されている。このスリーブ54の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔56が形成されており、この貫通孔56内には、上述のサブトーションシャフト44が遊挿されている。また、このスリーブ54の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部58が形成されており、この被係合部58にサブトーションシャフト44の第二係合部48が係合されることにより、スリーブ54は、サブトーションシャフト44に一体回転可能に固定されている。また、このスリーブ54における基端側は、円形状の外形を有する支持部60として構成されており、このスリーブ54における支持部60よりも先端側は、正六角形状の外形を有する嵌合部62として構成されている。図5にも示すように、嵌合部62には、外周部の対向する一対の面62Aにおいて、断面略台形状の一対の係合凸部64が一体に設けられており図1及び図2には一方の係合凸部64のみが示されている、係合凸部64は、嵌合部62の外周部から突出されると共に、スリーブ54の軸線方向に沿って延在されている。また、係合凸部64は、係合面64Aを有しており、係合面64Aは面62Aに対して直交する方向に沿って配置されている。図1及び図2に示すように、クラッチガイド66は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔66Aを有する環状に形成されている。この貫通孔66Aには、上述の支持部60が挿入されており、これにより、クラッチガイド66は、スリーブ54に相対回転可能に支持されている。このクラッチガイド66における周方向の二箇所の位置には、図3に示されるように、コイルスプリング118を収容する一対のコイルスプリング収容部68が形成されている。これらのコイルスプリング収容部68は、クラッチガイド66の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド66の周方向に延びる外側壁部70及び内側壁部72と、クラッチガイド66の径方向に延びて外側壁部70と内側壁部72の各端部を連結する連結壁部74とを有する略U字形状に形成されている。また、このクラッチガイド66には、クラッチプレート104を収容する一対のクラッチプレート収容部76が各コイルスプリング収容部68に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部76には、連結壁部74から内側壁部72と反対側に向けて延びる第一支持壁部78と、連結壁部74に対する外側壁部70とは反対側に連結壁部74と離間して第二支持壁部80と、が形成されている。図5にも示すように、クラッチベース82は、正六角形状の被嵌合孔83を有する環状かつ板状に形成されている。この被嵌合孔83内には、スリーブ54の嵌合部62が嵌入嵌合されており、これにより、クラッチベース82は、スリーブ54と一体回転可能に固定されている。クラッチベース82では、被嵌合孔83の互いに対向する第1面としての一対の面83Aに対して外側の部分が、それぞれ薄肉部84とされている。これにより、被嵌合孔83の面83Aが薄肉部84の一部を構成すると共に、薄肉部84が被嵌合孔83に対して対向して配置されている。また、薄肉部84は面83Aの延在方向に延在されると共に、薄肉部84の外周面が湾曲して形成されている。また、クラッチベース82では、被嵌合孔83の面83Aに隣接しかつ互いに対向する面が、第2面としての一対の面83Bとされると共に、面83Bに対して外側の部分が、それぞれ厚肉部86とされて、厚肉部86は被嵌合孔83に対して対向して配置されている。また、これらの厚肉部86の外側部分には、それぞれ係止部90が形成されており、これらの係止部90は、後述するクラッチプレート104に形成されたアーム部106の基端部と係止可能に構成されている。そして、厚肉部86の一端は、薄肉部84と接続連結されると共に、厚肉部86の他端は、後述する接続部88を介して薄肉部84と接続連結されている。さらに、厚肉部86の最大幅寸法W1は、薄肉部84の最大幅寸法W2に比して大きく設定されると共に、厚肉部86の機械的強度が薄肉部84の機械的強度が比して大きく設定されている。さらに、クラッチベース82では、被嵌合孔83の面83A及び面83Bに隣接しかつ互いに対向する一対の面83Cに対して外側の部分が、接続部88とされている。接続部88は、薄肉部84及び厚肉部86と接続連結されている。これにより、クラッチベース82が、一対の薄肉部84と、一対の厚肉部86と、一対の接続部88とで構成されている。上述した厚肉部86には、前述したスリーブ54の係合凸部64に対応して一対の係合溝部92が貫通形成されており、係合溝部92は、略台形状に形成されると共に、被嵌合孔83の面83Bの部位において、被嵌合孔83に連通されている。係合溝部92は被係合面92Aを有しており、被係合面92Aは面83Bに対して直交する方向に沿って配置されている。さらに、係合溝部92内には、前述した係合凸部64が嵌入されており、スリーブ54の回転方向図5の矢印A方向及びB方向に対して、被係合面92Aと係合凸部64の係合面64Aとが対向して配置されている。これにより、スリーブ54が引出方向図5の矢印B方向へ回転する際には、スリーブ54の嵌合部62からクラッチベース82の被嵌合孔83に対して回転力が伝達作用されると共に、スリーブ54の係合凸部64からクラッチベース82の係合溝部92へ回転力が伝達作用されるように構成されている。また、スリーブ54の回転中心から被係合面92Aと係合凸部64との係合部分当接部分までの長さL1は、スリーブ54の回転中心からスリーブ54の角部までの長さL2に比して長く設定されている。図1及び図2に示すように、クラッチカバー94は、スリーブ54と同軸上に配置されると共に、クラッチガイド66に対するスプール20とは反対側にクラッチガイド66と対向して配置されている。このクラッチカバー94は、軸方向に貫通する貫通孔96を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪98が複数形成されている。そして、貫通孔96にスリーブ54の嵌合部62が挿入されると共に、複数の嵌合爪98が嵌合部62と嵌合されることにより、クラッチカバー94は、スリーブ54、ひいては、サブトーションシャフト44に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー94は、後述する十字爪102がクラッチガイド66に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド66は、このクラッチカバー94に対して、図4Bに示される作動位置と、図3に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。また、このクラッチカバー94における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部100がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー94には、各切欠部100の内側に位置されるように一対の十字爪102が形成されている。これら一対の十字爪102は、クラッチカバー94の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪102は、クラッチカバー94の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド66側へ突出している。各十字爪102の先端側には、クラッチガイド66の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド66の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド66の周方向一方巻取方向へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪102の先端側は、クラッチガイド66の軸方向から見て十字状に形成されている。クラッチプレート104は、クラッチカバー94とクラッチガイド66との間に配置されている。このクラッチプレート104は、アーム部106と、このアーム部106の先端部に形成された円弧部108とを有している。アーム部106の基端部には、クラッチカバー94側に突出すると共にサブトーションシャフト44の軸方向に沿って延びる回動軸110が形成されている。そして、この回動軸110がクラッチカバー94に形成された孔部95に挿入されることにより、クラッチプレート104は、クラッチカバー94に回動可能に支持されている。また、円弧部108の外周部クラッチプレート104の先端部には、平歯状のローレット歯108Aが形成されている。スクリュー112は、ネジ部114と、このネジ部114よりも大径の押え部116とを有して構成されている。ネジ部114は、サブトーションシャフト44の先端部に形成されたネジ孔45に螺合されており、これにより、スクリュー112は、サブトーションシャフト44の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー112がサブトーションシャフト44の先端部に固定された状態では、スリーブ54の先端部に押え部116が当接される。そして、これにより、スリーブ54のサブトーションシャフト44に対する抜き方向への移動が制限されている。なお、この状態では、クラッチガイド66は、クラッチカバー94とスプール20とによって軸方向の移動を制限されている。また、上述のクラッチガイド66及びクラッチカバー94には、孔部65,97がそれぞれ形成されている。これらの孔部65,97は、クラッチガイド66がクラッチカバー94に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部65,97には、トリガワイヤ40の先端部40Bがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド66は、非作動位置に配置された状態でスプール20及びクラッチカバー94に対する相対回転を制限されているクラッチガイド66が非作動位置に拘束されている。またさらに、上述の如くクラッチガイド66が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド66の各コイルスプリング収容部68における開口部付近に、クラッチカバー94の各十字爪102が位置される。そして、各十字爪102の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部68に収容されたコイルスプリング118の軸方向一端部から当該コイルスプリング118の内側に挿入されており、各十字爪102の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング118の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング118の軸方向一端部が各十字爪102に係止されている。また、このコイルスプリング118の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部68の連結壁部74図3参照に係止されている。また、この状態では、十字爪102と連結壁部74との間隔がコイルスプリング118の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング118が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド66に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド66は作動位置へと付勢されている。一方、この状態では、クラッチカバー94の孔部95クラッチプレート104の回動軸110と連結壁部74との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート104は、ローレット歯108Aがクラッチガイド66の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部76に収容される。また、この状態では、円弧部108の先端に連結壁部74が当接されている。また、このウェビング巻取装置10は、上述の構成に加えて、図3に示されるように、切替機構120を備えている。切替機構は、ロックリング122と、パウル124と、図示しないガスジェネレータとを備えている図3では、パウル124の一部が示されている。ロックリング122は、クラッチガイド66及びクラッチカバー94の周囲に環状に形成されており、その内周部には、上述のクラッチプレート104のローレット歯108Aと係合可能なローレット状の被係合部122Aが形成されている。パウル124は、ロックリング122の外周部に形成された係合部122Bと係合されている。また、ガスジェネレータが、図示しない制御装置から作動信号を受けて作動すると、パウル124を回動させて、パウル124とロックリング122の係合部122Bとの係合状態を解消させる構成となっている。また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度特に急減速を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、衝突検出手段は、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを検出するように構成されている。さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール20からのウェビング22の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動される。ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置10では、次の如く動作する構成とされている。すなわち、スプール20、ロックギヤ24、メイントーションシャフト32、サブトーションシャフト44、及びクラッチ機構52スリーブ54、クラッチベース82、クラッチプレート104及びスクリュー112を含むは、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。ウェビング22がスプール20から引出されることで、ウェビング22が車両の乗員の身体に装着される。ウェビング22が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ24の引出方向への回転が阻止される。これにより、このロックギヤ24にメイントーションシャフト32を介して連結されたスプール20の引出方向への回転が制限されて、スプール20からのウェビング22の引出しが制限される。したがって、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング22によって拘束される。また、ロックギヤ24の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング22を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール20の回転力がメイントーションシャフト32の第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重耐変形荷重を上回ると、フォースリミッタ機構31が作動されて、第一エネルギ吸収部38が捩れ変形する。これにより、スプール20のフォースリミッタ荷重第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重以上での引出方向への回転が許容される。したがって、第一エネルギ吸収部38の捩れによりスプール20が引出方向へ回転されてスプール20からウェビング22が引出されることで、ウェビング22による乗員の胸部への負荷負担が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部38の捩れ分だけウェビング22の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。一方、上述のように、ロックギヤ24に対してスプール20が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ24がスプール20に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ24がスプール20に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ40における基端部40Aよりも先端側がスプール20の孔部42に挿入されたまま、このトリガワイヤ40の基端部40Aがメイントーションシャフト32の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ40における基端部40Aよりも先端側が孔部42に対してロックギヤ24側に引張られる。これにより、トリガワイヤ40の先端部40Bがクラッチガイド66の孔部65とクラッチカバー94の孔部97から引抜かれて、スプール20及びクラッチカバー94に対するクラッチガイド66の相対回転の阻止状態が解消される。そして、コイルスプリング118の付勢力により、クラッチガイド66が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー94の孔部95クラッチプレート104の回動軸110とクラッチガイド66の連結壁部74との間隔が短くなり、クラッチプレート104の円弧部108の先端が連結壁部74によってクラッチガイド66の接線方向に押圧案内される。これにより、クラッチプレート104がロックリング122側へ回動され図4Aの矢印R参照、クラッチプレート104のローレット歯108Aがロックリング122のローレット歯190Aと噛合う図4B図示状態。したがって、クラッチプレート104とロックリング122とが結合される。また、このときには、クラッチベース82に形成された係止部90がクラッチプレート104のアーム部106の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート104がロックリング122に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、ロックリング122に対するクラッチベース82の回転、ひいては、スリーブ54の回転が阻止される。この状態では、スプール20に入力される引出方向の回転力が、サブトーションシャフト44、スリーブ54、クラッチベース82、クラッチプレート104、を介して切替機構120に伝達される。そして、スリーブ54の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング22を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール20の回転力がメイントーションシャフト32の第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重耐変形荷重とサブトーションシャフト44の第二エネルギ吸収部50の耐捩れ荷重耐変形荷重との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部38及び第二エネルギ吸収部50が捩れ変形する。これにより、スプール20のフォースリミッタ荷重第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部50の耐捩れ荷重との合計以上での引出方向への回転が許容される。したがって、第一エネルギ吸収部38及び第二エネルギ吸収部50の捩れによりスプール20が引出方向へ回転されてスプール20からウェビング22が引出されることで、ウェビング22による乗員の胸部への負荷負担が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部38及び第二エネルギ吸収部50の捩れ分だけウェビング22の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置の制御によりガスジェネレータが作動される。ガスジェネレータが作動されると、パウル124とロックリング122の係合部122Bとの係合状態が解消されるため、ロックリング122の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構52スリーブ54、クラッチベース82及びクラッチプレート104及びスプール20と共にロックリング122が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部50に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部38の捩れ変形により、スプール20のフォースリミッタ荷重第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重以上での引出方向への回転が許容される。すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部50の耐捩れ荷重との合計にされて高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部38の耐捩れ荷重にされて低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。ここで、上述のように、スプール20に入力される引出方向の回転力は、サブトーションシャフト44、スリーブ54、クラッチベース82、クラッチプレート104を介して切替機構120に伝達される。そして、クラッチベース82の被嵌合孔83内にスリーブ54の嵌合部62が嵌入されている。また、クラッチベース82には、被嵌合孔83に連通される係合溝部92が設けられており、係合溝部92の被係合面92Aが、スリーブ54の回転方向において係合凸部64の係合面64Aと対向して、係合面64Aと係合されている。このため、スリーブ54とクラッチベース82とが一体に引出方向へ回転される際には、スリーブ54の外周部から被嵌合孔83にスリーブ54の回転力が作用すると共に、係合凸部64から係合溝部92にスリーブ54の回転力が作用する。これにより、係合凸部64及び係合溝部92を設けない場合に比して、スリーブ54から被嵌合孔83に作用する回転力が、緩和されて、小さくなる。したがって、スリーブ54の変形を抑制できる。また、係合面64Aと被係合面92Aとが、スリーブ54の回転方向に対向して係合されるため、スリーブ54の回転トルク回転力を効率よく係合溝部92に伝達できる。つまり、図6に示すように、係合凸部64におけるスリーブ54の回転トルク回転力のベクトル方向T1と被係合面92Aに対する垂直方向V1とが略一致するためベクトル方向T1と垂直方向V1とのなす角度α1が小さくなるため、この回転トルクの被係合面92Aに対して垂直に作用する成分が大きくなる。これにより、スリーブ54の回転トルクを効率よく伝達できる。以上により、クラッチベース82の変形を抑制して、サブトーションシャフト44フォースリミッタ機構31と切替機構120との間の伝達効率を向上できる。また、クラッチベース82は、被嵌合孔83に対して対向して配置された一対の薄肉部84と薄肉部84に連結された一対の厚肉部86とを有している。そして、厚肉部86の機械的強度が、薄肉部84の機械的強度に比して高く設定されており、それぞれの厚肉部86に係合溝部92が設けられている。これにより、係合面64Aと被係合面92Aとが、スリーブ54の回転方向に対向して係合されることによって、比較的大きな回転トルク回転力が係合溝部92に作用しても、厚肉部86の機械的強度が薄肉部84の機械的強度に比して大きく設定されているため、クラッチベース82の変形を抑制できる。さらに、スリーブ54の嵌合部62の外形及びクラッチベース82の被嵌合孔83が六角形状に形成されており、被嵌合孔83の互いに対向する一対の面83Aが薄肉部84の一部を構成している。このため、薄肉部84を一対の面83Aに沿って延在できる。さらに、被嵌合孔83の面83Aに隣接しかつ互いに対向する一対の面83Bに、係合溝部92が設けられている。これにより、係合凸部64と係合溝部92とが係合される際に、係合凸部64から係合溝部92に作用する回転トルク回転力の接線方向T1が、面83Aの延在方向に対して傾斜する。このため、係合溝部92に作用する回転トルク回転力が、厚肉部86を互いに離間させる方向にも作用するため、クラッチベース82が変形する際には、薄肉部84がスリーブ54側へ接近するようくい込むように図6に示される矢印E方向へクラッチベース82が変形する。したがって、スリーブ54からクラッチベース82への伝達効率を一層向上できる。さらに、クラッチベース82と切替機構120との間には、クラッチプレート104が設けられており、クラッチプレート104が作動されることで、クラッチプレート104とロックリング122切替機構120とが連結される。また、クラッチプレート104がクラッチベース82の厚肉部86の係止部90と係止されて、フォースリミッタ機構31サブトーションバー44の回転が切替機構120に伝達される。このため、厚肉部86に、クラッチベース82の変形を抑制する機能とクラッチベース82をクラッチプレート104に係止させる機能とを付与できる。これにより、クラッチベース82に厚肉部86を効率よく設けることができる。なお、本実施の形態では、係合凸部64から係合溝部92に作用する回転トルク回転力のベクトル方向T1と被係合面92Aに対する垂直方向V1とが略一致するように、係合面64A及び被係合面92Aが形成されている。これに替えて、回転トルク回転力のベクトル方向T1と被係合面92Aに対する垂直方向V1とが一致するように、係合面64A及び被係合面92Aが形成されてもよい。この場合には、係合面64A及び被係合面92Aが、スリーブ54の回転中心からスリーブ54の径方向に沿って形成される係合面64A及び被係合面92Aをベクトル方向T1に対して直交する方向に形成される。また、本実施の形態では、スリーブ54が引出方向へ回転する際に、係合凸部64と係合溝部92とがスリーブ54の回転方向に対向して係合されるが、スリーブ54が巻取方向へ回転する際にも、係合凸部64と係合溝部92とがスリーブ54の回転方向に対向して係合されてもよい。この場合には、係合凸部64及び係合溝部92の断面形状を矩形状に形成することで、スリーブ54の引出方向及び巻取方向への回転において、係合凸部64と係合溝部92とがスリーブ54の回転方向に対向して係合される。さらに、本実施の形態では、スリーブ54に係合凸部64が2つ設けられており、クラッチベース82に係合溝部92が2つ設けられているが、係合凸部64及び係合溝部92の個数は任意に設定できる。例えば、スリーブ54に係合凸部64を1つ設けると共に、クラッチベース82に係合溝部92を1つ設けてもよい。また、本実施の形態では、嵌合部62の外形及び被嵌合孔83が六角形状に形成されているが、嵌合部62の外形及び被嵌合孔83の形状はこれに限らない。例えば、嵌合部62の外形及び被嵌合孔83が五角形状や八角形状に形成されてもよい。さらに、本実施の形態では、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動されるが、ガスジェネレータが作動されるタイミングは任意に設定できる。例えば、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した際に、予め定められた特定時間経過後に、ガスジェネレータが作動されてもよい。また、上述のように、本実施の形態では、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動される。これに替えて、制御装置が、衝突検出手段の信号に基づいて、車両の加速度が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置によりガスジェネレータが作動されるように構成してもよい。これにより、車両の加速度に応じて、フォースリミッタ荷重の荷重値を切替えることができる。"