車両のバンパー補強用のレインフォースメントに固定するための底部と、車両本体のフレームに固定するためのフランジ部と、上記底部および上記フランジ部との間に設けられ、四つの平坦な側壁面から構成される略角筒状の衝撃吸収部とを有し、上記底部、上記フランジ部および上記衝撃吸収部は、一枚のアルミニウム板材をプレス成形することにより一体的に形成されており、上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面は、車両前後方向に対し、5°~15°の範囲内で車両幅方向の内側かつ上記フランジ部側が拡がるように形成された傾斜面であることを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1に記載の衝撃吸収部材において、上記衝撃吸収部の側壁面のうち、上記車両幅方向の内側に配置される側壁面以外の三つの側壁面は、車両前後方向と略平行になるように形成された平行面であることを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1または2に記載の衝撃吸収部材において、上記底部は、上記レインフォースメントに締結により固定可能とされ、上記フランジ部は、上記フレームに締結により固定可能とされていることを特徴とする衝撃吸収部材。請求項1~3のいずれか1項に記載の衝撃吸収部材において、上記アルミニウム板材は、6000系アルミニウム合金よりなることを特徴とする衝撃吸収部材。車両のバンパー補強用のレインフォースメントと、請求項1~4のいずれか1項に記載の衝撃吸収部材とを有し、該衝撃吸収部材は、車両幅方向の内側に上記傾斜面が配置された状態で、上記レインフォースメントに上記底部が固定されていることを特徴とするバンパー装置。しかしながら、従来技術は、以下の点で未だ改良の余地がある。すなわち、上記衝撃吸収部材として押出形材を使用する場合、押出形材からなる衝撃吸収部、レインフォースメントに固定するための固定部材、車両のフレームに固定するための固定部材の3部品が必要となる。そのため、各部品の切断や部品同士の線溶接全周溶接による組み立てなどの製造工程が多くなる。とりわけ部材同士の線溶接はコストを増大させる。また、初期荷重を低くするため、押出形材からなる衝撃吸収部の外壁面にビードを形成するための加工なども必要になる。このように押出形材を用いる衝撃吸収部材は、量産性に劣るといった問題がある。一方、特許文献2の衝撃吸収部材は、有底筒体の形成を行うプレス深絞り加工以外にも、外壁面に螺旋状の段部を形成するためのプレス加工を行う必要がある。そのため、製造工程が多くなり、量産性に優れるプレス成形の利点が十分に活かされているとはいえない。また、有底筒体の外壁面に螺旋状の段部をプレス加工により形成するのは、難易度が高い。さらに、レインフォースメントに取り付けた場合の衝撃吸収特性についてはほとんど考慮されておらず、形状面から衝撃吸収特性の向上を図れる余地がある。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、量産性、レインフォースメントに取り付けた場合の衝撃吸収特性に優れた衝撃吸収部材、これを用いたバンパー装置を提供しようとするものである。本発明は、車両のバンパー補強用のレインフォースメントに固定するための底部と、車両本体のフレームに固定するためのフランジ部と、上記底部および上記フランジ部との間に設けられ、四つの平坦な側壁面から構成される略角筒状の衝撃吸収部とを有し、上記底部、上記フランジ部および上記衝撃吸収部は、一枚のアルミニウム板材をプレス成形することにより一体的に形成されており、上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面は、車両前後方向に対し、5°~15°の範囲内で車両幅方向の内側かつ上記フランジ部側が拡がるように形成された傾斜面であることを特徴とする衝撃吸収部材にある請求項1。また、本発明は、車両のバンパー補強用のレインフォースメントと、上記衝撃吸収部材とを有し、該衝撃吸収部材は、車両幅方向の内側に上記傾斜面が配置された状態で、上記レインフォースメントに上記底部が固定されていることを特徴とするバンパー装置にある請求項5。本発明の衝撃吸収部材は、上記構成を有するので、量産性、レインフォースメントに取り付けた場合の衝撃吸収特性に優れる。具体的には、上記底部、上記フランジ部および上記衝撃吸収部が、一枚のアルミニウム板材をプレス成形することにより一体的に形成されている。そのため、押出形材を用いる場合に比べ、部品点数が少なくなり、各部品の切断や部品同士の線溶接による組み立てなどの製造工程が不要になる。また、押出形材からなる衝撃吸収部の外壁面にビードを形成したり、特許文献2に記載されるように、側壁面に段部を形成したりするための加工も不要になる。それ故、量産性に優れる。とりわけ、衝撃吸収部材の形成に線溶接工程が不要になることは、低コスト化を図るうえで有利である。また、上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面は、車両前後方向に対し、5°~15°の範囲内で車両幅方向の内側かつフランジ部側が拡がるように形成された傾斜面とされている。そのため、車両前方向フロントバンパー側に適用した場合、あるいは、車両後方向リヤバンパー側に適用した場合から衝撃荷重を受けたときに、初期の座屈荷重と横倒れ防止とのバランスに優れ、優れた衝撃吸収特性を発揮することができる。本発明のバンパー装置は、上記衝撃吸収部材を用いているので、量産性、車両の衝突時の衝撃吸収特性に優れる。上記衝撃吸収部材は、上述のように、車両のバンパー補強用のレインフォースメントに固定するための底部と、車両本体のフレームに固定するためのフランジ部と、底部およびフランジ部との間に設けられる衝撃吸収部とを有する。上記衝撃吸収部材において、レインフォースメントへ底部を固定する方法、車両本体のフレームへフランジ部を固定する方法は、特に限定されるものではない。上記固定方法としては、例えば、ボルト、ナット等の締結部材による締結、かしめやFSWなどによる機械的接合、スポット溶接などの方法を例示することができる。上記底部の形状は、略角筒状の衝撃吸収部における底部側の縁部形状との関係から、略四角形状が好適である。また、底部は、底部を固定するためのレインフォースメントの車両前後方向の内側に配置される側壁面に沿った形状に形成すればよい。上記フランジ部の形状は、特に限定されるものではなく、略四角形状等の略多角形状、略円形状などであってもよい。フランジ部の形状は、好ましくは、フレームへの取付容易性などの観点から、略四角形状であるとよい。フランジ部の形状は、さらに好ましくは、衝撃吸収部の四つの側壁面とフランジ部との接続部の四辺と、フランジ部の四辺とがそれぞれ略平行となるような略四角形状に形成されているとよい。フレームに対する取付容易性に優れ、締結部材により固定する場合にボルトを挿通させる取付孔なども配置しやすいからである。上記衝撃吸収部は、四つの平坦な側壁面から構成される略角筒状に形成されている。この際、側壁面同士の交差部は、角がないように丸みを帯びていてもよいし、角がついていてもよい。上記交差部は、好ましくは、プレス成形時の脱型性に優れ、プレス成形性の向上に寄与できる観点から、角がないように丸みを帯びていることが好ましい。上記底部、フランジ部および衝撃吸収部は、一枚のアルミニウム板材をプレス成形することにより一体的に形成されている。底部とフランジ部との間、フランジ部と衝撃吸収部との間には、かしめ部や接合等による継ぎ目が存在していない。なお、本願にいうアルミニウムは、アルミニウムを主体とする金属および合金の総称であり、純アルミニウムおよびアルミニウム合金を含む概念である。上記プレス成形法としては、深絞り加工を好適に用いることができる。底部およびフランジ部の厚みは、牽引特性などの観点から、また、衝撃吸収部の厚みは、衝撃エネルギー吸収特性などの観点から、いずれも好ましくは2~4mmの範囲内であるとよい。なお、衝撃吸収部の車両前後方向の長さは、レインフォースメントと車両本体のフレームとの間の距離に合わせて適宜決定することができる。ここで、上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面は、車両前後方向に対し、5°~15°の範囲内で車両幅方向の内側かつ上記フランジ部側が拡がるように形成された傾斜面とされている。つまり、衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面と車両前後方向とのなす角は、5°~15°の範囲内にあり、かつ、車両幅方向の内側に配置される側壁面は、車両幅方向の内側かつフランジ部側が拡がるように斜めに形成されている。このように上記衝撃吸収部は、車両幅方向の内側に配置される側壁面が積極的に傾斜されている。上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面が、車両前後方向に対し15°を超える範囲で車両幅方向の内側かつフランジ部側に拡がるように形成された傾斜面である場合には、車両幅方向の内側に配置される側壁面が、比較的低い荷重で座屈するとともに横倒れし、衝撃吸収特性が悪化する。上記角度の上限値は、好ましくは、12°であるとよい。一方、上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面が、車両前後方向に対し0°以上5°未満の範囲で車両幅方向の内側かつフランジ部側に拡がるように形成された傾斜面である場合には、初期の座屈荷重が高くなることにより、レインフォースメントの車両前後方向の内側に配置される側壁面がせん断変形し、衝撃吸収特性が悪化する。上記角度の下限値は、好ましくは、7°であるとよい。上記衝撃吸収部の側壁面のうち、車両幅方向の内側に配置される側壁面以外の三つの側壁面は、車両前後方向と略平行になるように形成された平行面であることが好ましい請求項2。この場合には、初期の座屈荷重と横倒れ防止とのバランスに優れたものにしやすく、優れた衝撃吸収特性を発揮しやすくなる。なお、上記にいう車両前後方向と略平行とは、車両前後方向と完全に平行である場合だけではなく、車両前後方向と側壁面とのなす角が0°~5°未満の場合も含む。製造バラツキやプレス成形時のクリアランス等を含むことができるという意味である。上記衝撃吸収部材において、上記底部は、上記レインフォースメントに締結により固定可能とされ、上記フランジ部は、上記フレームに締結により固定可能とされていることが好ましい請求項3。線溶接による固定はコストが増大するうえ、生じた熱影響部により設計上の座屈荷重に変動をきたすおそれがある。締結による固定であれば、レインフォースメントや車両本体のフレームに比較的簡単に取り付け可能であるし、設計上の座屈荷重も維持しやすくなる。上記締結手段には、ボルト、ナット等を好適に用いることができる。この場合、上記底部、フランジ部にボルトを挿通させる取付孔を複数形成しておけばよい。取付孔の位置は、特に限定されるものではないが、取付バランスを考慮して最適な位置に設定すればよい。例えば、フランジ部が略四角形状である場合には、略四角形状の角部四隅に取付孔を形成するとよい。比較的形成が容易なうえ、取付バランスに優れるからである。上記衝撃吸収部材において、上記アルミニウム板材は、6000系アルミニウム合金以下、6000系合金と称する。よりなることが好ましい請求項4。6000系合金は、曲げ割れが発生し難い。そのため、衝撃吸収部が略蛇腹状に座屈変形する際に割れが発生し難く、衝撃吸収特性を悪化させ難い。具体的な6000系合金としては、例えば、6009、6016、6111などが挙げられる。一枚のアルミニウム板材から上記衝撃吸収部材をプレス成形するにあたっては、O材またはT4材からなるアルミニウム板材を用いてプレス成形して形状を定めた後、T6材となるように熱処理を施すことが好ましい。底部、フランジ部および衝撃吸収部が一体化された衝撃吸収部材の形状へのプレス加工は、強加工である。そのため、比較的軟質なO材またはT4材からなるアルミニウム板材を用いてプレス成形するようにした場合には、形状加工性に優れる。また、形状を定めた後、最終的にT6材となるように熱処理が施されている場合には、衝撃吸収性を高めやすくなる。上記バンパー装置において、レインフォースメントは、バンパー装置の衝撃吸収特性の向上を図る観点から、好ましくは、中空状であるとよい。また、この場合、側壁面の内面間を連結するリブが1または2以上設けられていてもよい。レインフォースメントを車両前後方向で切断したときの断面形状は、好ましくは、略矩形状、略日の字状、略目の字状、略田の字状などを例示することができる。但し、この場合、車両上下方向に略平行な側壁面については、車両前後方向に略平行な側壁面から突出していても構わない。また、レインフォースメントは、通常、車両の意匠上、両端部側が折り曲げ形成される。上記バンパー装置においても、上記レインフォースメントは、両端部にそれぞれ曲げ部を有していてもよい。また、上記バンパー装置において、衝撃吸収部材は、車両本体のフレームのうち、車両前後方向の左右の車両本体のフレーム等に一つずつ取り付けることができるように、取付位置に対応させた状態でレインフォースメントに2つ取り付けられていることが好ましい。なお、上記衝撃吸収部材、バンパー装置は、車両のフロントバンパー側、リヤバンパー側のいずれの側にも適用可能である。実施例1本発明の実施例に係る衝撃吸収部材およびバンパー装置について、図1~図4を用いて説明する。なお、全図中、FRは車両前後方向を、FRIは車両前後方向の車両内側を、FROは車両前後方向の車両外側を意味する。また、Wは車両幅方向を、WIは車両幅方向の車両内側を、WOは車両幅方向の車両外側を意味する。また、UDは車両上下方向を、Uは車両上側を、Dは車両下側を意味する。これら符号は以下の説明において適宜使用する。なお、本例の衝撃吸収部材、バンパー装置は、車両のフロントバンパー側への適用を想定したものであるが、これに限定されることなく、本例の衝撃吸収部材、バンパー装置は、車両のリヤバンパー側へも適用することができる。<衝撃吸収部材>本例の衝撃吸収部材1は、図1、図2に示すように、車両のバンパー補強用のレインフォースメント3に固定するための底部11と、車両本体のフレーム不図示に固定するためのフランジ部12と、底部11およびフランジ部12との間に設けられ、四つの平坦な側壁面13a、13b、13c、13dから構成される略角筒状の衝撃吸収部13とを有している。つまり、本例の衝撃吸収部材1は、全体として有底略角筒体に形成されており、底部11と反対側の有底略角筒体の外周縁に、有底略角筒体の外側に突出するフランジ部12を有している。底部11、フランジ部12および衝撃吸収部13は、一枚のアルミニウム板材をプレス成形による絞り加工がなされることにより一体的に形成されている。アルミニウム板材としては、6000系アルミニウム合金であるA6016の板材を用いた。プレス成形するにあたっては、先ず、O材からなる上記アルミニウム板材厚み2.5mmを用いてプレス成形して形状を定めた後、熱処理を施してT6材とした。本例の衝撃吸収部材1において、底部11は、レインフォースメント3における車両前後方向の内側FRIの側壁面32aに固定するためのものである。また、レインフォースメント3は、車両の意匠上、車両前後方向の内側FRIに向かって折れ曲がる曲げ部31を有していることが多い。本例では、このようなレインフォースメント3の曲げ部31における車両前後方向の内側FRIの側壁面32aに底部11を固定することを想定している。そのため、底部11は、レインフォースメント3の曲げ部31に沿うように、斜め方向に傾斜して形成されている。底部11は、略四角形状に形成されている。また、底部11の四隅の角部は、丸みを帯びるように湾曲させた形状に形成されているが、他にも、角ばった形状に形成されていてもよい。底部11の外形は、略角筒状の衝撃吸収部13の底部11側の外形を考慮して決定することができる。また、底部11は、レインフォースメント3に締結により固定可能とされている。具体的には、底部11の四隅の角部に、それぞれ取付孔不図示が設けられており、締結部材としてのボルト、ナットを用いてレインフォースメント3の側壁面32aに固定可能とされている。本例の衝撃吸収部材1において、フランジ部12は、車両本体のフレーム、具体的には、車両幅方向の外側WOにそれぞれ配置される車両本体のフレームに固定するためのものである。フランジ部12は、衝撃吸収部13の底部11と反対側の端部外形よりも大きな略四角形状に形成されている。フランジ部12の形状は、車両本体のフレームにおけるフランジ部12の取付部位の形状を考慮して決定することができる。また、フランジ部12の四隅の角部は、丸みを帯びるように湾曲させた形状に形成されているが、他にも、角ばった形状に形成されていてもよい。また、フランジ部12は、略角筒状の衝撃吸収部13の四つの側壁面13a、13b、13c、13dとフランジ部12との接続部の四辺と、フランジ部の四辺とがそれぞれ略平行となるように配置されている。また、フランジ部12は、車両本体のフレームに締結により固定可能とされている。具体的には、フランジ部12の四隅の角部に、それぞれ取付孔不図示が設けられており、締結部材としてのボルト、ナットを用いて車両本体のフレームに固定可能とされている。本例の衝撃吸収部材1において、衝撃吸収部13は、略角筒状に形成されており、四つの平坦な側壁面13a、13b、13c、13dから構成されている。なお、いずれの側壁面13a、13b、13c、13dも、外表面に段部を有していない。略角筒状の衝撃吸収部13の一端部に、底部11が一体的に繋がっており、他端部に、フランジ部12が一体的に繋がっている。ここで、本例の衝撃吸収部材1において、衝撃吸収部13の側壁面13a、13b、13c、13dのうち、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面13aは、図3に拡大して示すように、車両前後方向に対し、5°~15°の範囲内で車両幅方向の内側WIかつフランジ部12側が拡がるように形成された傾斜面とされている。つまり、衝撃吸収部13の側壁面13a、13b、13c、13dのうち、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面13aと車両前後方向とのなす角θは、5°~15°の範囲内にあり、かつ、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面13aは、車両幅方向の内側WIかつフランジ部12側が拡がるように斜めに形成されている。このように車両幅方向の内側WIに配置される側壁面13aは、車両前後方向FRから車両幅方向の内側WIに角度5°~15°の範囲で傾斜した方向と、車両上下方向UDとを含む平坦面として形成されている。本例において、傾斜面13aと車両前後方向FRとのなす角θは、10°に設定した。また、衝撃吸収部13の側壁面13a、13b、13c、13dのうち、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面13a傾斜面以外の三つの側壁面13b、13c、13dは、車両前後方向FRと略平行になるように形成された平行面とされている。すなわち、車両幅方向の外側WOに傾斜面13aと対向して配置される側壁面13bは、車両前後方向FRと車両上下方向UDとを含む平坦面として形成されている。つまり、本例において、側壁面13bと車両前後方向FRとのなす角は、0°に設定されている。また、車両上下方向の上側Uおよび下側Dに配置される側壁面13c、13dは、車両前後方向FRと車両幅方向Wとを含む平坦面として形成されている。つまり、本例において、側壁面13cと車両前後方向FRとのなす角、側壁面13dと車両前後方向FRとのなす角は、ともに0°に設定されている。本例において、衝撃吸収部13は、上述の傾斜面13aを有することにより、車両幅方向Wで切断したときの略四角形状の断面形状が、底部11からフランジ部12に向かって、車両幅方向の内側WIに張り出すように漸次拡径する構成になっている。なお、フランジ部12直上の略四角形状の断面形状は、車両幅方向Wの外寸を110mm、車両上下方向UDの外寸を90mmに設定した。また、車両前後方向FRに投影したときの傾斜面13aの寸法LIは、100mmに設定した。本例において、衝撃吸収部13は、側壁面13a、13b、13c、13d同士の交差部が丸みを帯びるように湾曲させた形状に形成されているが、他にも、角ばった形状に形成することもできる。<バンパー装置>本例のバンパー装置2は、図2に示すように、車両のバンパー補強用のレインフォースメント3と、上述した衝撃吸収部材1とを有する。衝撃吸収部材1は、車両幅方向の内側WIに傾斜面13aが配置された状態で、レインフォースメント3に底部11が締結により固定されている締結部材は省略。なお、図2は、フロントバンパー側に適用した場合におけるバンパー装置2の左側半分を示したものであるが、中心線Sの右側には、バンパー装置2の車両前方向の左側半分と左右対称なバンパー装置2の車両前方向の右側半分不図示が存在している。したがって、本例では、上述した衝撃吸収部材1を2つ有していることになる。レインフォースメント3は、車両幅方向Wに延設されており、車両幅方向Wと10°の角度を持つように車両前後方向の内側FRIに向かって両端部側が折り曲げ形成された曲げ部31を有している。衝撃吸収部材1の底部11は、レインフォースメント3の曲げ部31における車両前後方向の内側FRIの側壁面32aに固定されている。レインフォースメント3は、図4aに示すように、車両前後方向FRで切断したときの断面形状が略日の字状であるアルミニウム中空形材より形成されている。図4bに示すように、車両前後方向の外側FROの側壁面32b、車両前後方向の内側FRIの側壁面32aは、車両上下方向の上側Uおよび下側Dの側壁面32c、32dから突出していてもよい。なお、上記アルミニウム中空形材としてはA7N01-T6を用いた。<衝突性能評価>以下、衝突性能評価を行うため、図2に示す形状のバンパー装置2について、市販のFEM解析ソフトによるシミュレーションを実行した。先ず、図2に示す形状のバンパー装置2をメッシュモデル化し、解析モデルを作成した。次に、解析モデルに以下の特性を入力した。すなわち、レインフォースメント3は、耐力320MPaのアルミニウム合金A7N01-T6の中空形材から構成され、衝撃吸収部材1は、耐力280MPaのアルミニウム合金A6016-T6から構成されることを想定し、各耐力を想定した応力-ひずみ特性を解析モデルに入力した。レインフォースメント3を車両前後方向FRで切断したときの断面形状は、略日の字状とした。略日の字状断面形状における、車両前後方向FRに配置された側壁面32a、32bの寸法は100mm、厚みは4mm、車両上下方向UDに配置された側壁面32c、3dの寸法は80mm、厚みは2mm、中央リブ33の厚みは2mmとした。また、レインフォースメント3は、車両幅方向と10°の角度を持つように両端部が曲げ加工された状態とした。衝撃吸収部材1は、車両幅方向の内側WIに配置される傾斜面13aと車両前後方向FRとのなす角θを10°とした。また、フランジ部12直上の略四角形状の断面形状は、車両幅方向Wの外寸を110mm、車両上下方向UDの外寸を90mmとした。また、車両幅方向の内側WIに配置される傾斜面13aの車両前後方向FRに投影したときの寸法を100mmとした。次に、上記特性を入力した解析モデルに対し、図5に示すように、メッシュモデル化した負荷治具4を衝突させるシミュレーションを行った。なお、図5中のバンパー装置5は、評価方法の説明のためのものである。上記解析モデルによる解析条件として、ODBOffsetDeformableBarrierを参照した条件を入力した。具体的には、バンパー装置5の衝撃吸収部材51のフランジ部側の端部を完全拘束し、負荷治具4を、1000mm/sの速度設定でレインフォースメント53の全長Tの40の領域に衝突させ、負荷治具4の変位量に対する、バンパー装置5への衝突による負荷治具4への反力を出力するシミュレーションを行った。なお、比較として、図6に示すように、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面911aと車両前後方向FRとのなす角θを0°とした点以外は、図1と同様の衝撃吸収部材911を用いたバンパー装置91比較品1について、上記と同様のシミュレーションを行った。また、図7に示すように、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面921aと車両前後方向FRとのなす角θを25°とした点以外は、図1と同様の衝撃吸収部材921を用いたバンパー装置92比較品2について、上記と同様のシミュレーションを行った。シミュレーション結果を図8に示す。図8において、衝撃エネルギー吸収量は、負荷治具4の変位量×荷重の面積で算出される。図8に示すように、比較品1のバンパー装置91は、レインフォースメント3に割れが発生した。比較品2のバンパー装置92は、衝撃吸収部材921が横倒れし、荷重が低下した。これらに対し、発明品のバンパー装置2は、レインフォースメント3に座屈が発生せず、かつ、高い荷重を保持することができ、衝撃吸収部材1に衝撃が確実に伝達された。そして、衝撃吸収部材1が横倒れすることなく、車両前後方向に座屈変形した。このように衝撃吸収性能に優れていることが確認できた。以上から、本例の衝撃吸収部材1は、量産性、レインフォースメント3に取り付けた場合の衝撃吸収特性に優れるといえる。具体的には、底部11、フランジ部12および衝撃吸収部13が、一枚のアルミニウム板材をプレス成形することにより一体的に形成されている。そのため、押出形材を用いる場合に比べ、部品点数が少なくなり、各部品の切断や部品同士の線溶接による組み立てなどの製造工程が不要になる。また、押出形材からなる衝撃吸収部の外壁面にビードを形成したり、側壁面に段部を形成したりするための加工も不要になる。それ故、量産性に優れる。また、衝撃吸収部13の側壁面13a、13b、13c、13dのうち、車両幅方向の内側WIに配置される側壁面13aが、車両前後方向FRに対し、5°~15°の範囲内で車両幅方向の内側WIかつフランジ部12側が拡がるように形成された傾斜面とされている。レインフォースメント3に底部11が固定されるとともに車両本体のフレームにフランジ部12が固定された状態で、車両前方向フロントバンパー側に適用した場合、あるいは、車両後方向リヤバンパー側に適用した場合から衝撃荷重を受けた場合、レインフォースメント3からの衝撃荷重が衝撃吸収部13に伝達される。衝撃荷重が伝達された衝撃吸収部13は、横倒れすることなく略蛇腹状に座屈変形し、衝撃エネルギーを吸収する。そのため、初期の座屈荷重と横倒れ防止とのバランスに優れ、優れた衝撃吸収特性を発揮することができる。また、本例のバンパー装置2は、本例の衝撃吸収部材1を用いているので、量産性、車両の衝突時の衝撃吸収特性に優れるといえる。以上、実施例について説明したが、本発明は、上記実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改変が可能なものである。