路面に接地する表面層と、前記表面層のタイヤ径方向内側に配置される内部層とを備えるトレッド部を有しており、前記表面層には、複数の溝と、前記複数の溝によって区画される陸部とが形成されており、前記陸部には、サイプが形成されるとともに、スパイクピンが配置されているタイヤであって、前記トレッド部は、前記表面層と前記内部層との間に配置される中間層を備え、前記中間層のゴム硬度は、前記表面層のゴム硬度よりも低く、前記中間層は、部材の内部に空隙が設けられた発泡ゴムからなることを特徴とするタイヤ。トレッド幅方向断面において、前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域に、タイヤ径方向内側に凹む凹部を有しており、前記トレッド幅方向の中央領域における前記中間層の厚みは、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。トレッド幅方向断面において、前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域に、タイヤ径方向内側に凹む凹部を有しており、前記スパイクピンは、前記トレッド幅方向の中央領域よりもトレッド幅方向外側の領域である外側領域に配置されており、前記表面層の厚みは、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されており、前記中間層は、前記外側領域にのみ配置されていることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記スパイクピンは、前記トレッド部に埋設される基端部と、前記表面層から突出する先端部と、前記基端部と前記先端部とをつなぐ軸部とを備え、前記基端部は、前記内部層に接するか、もしくは前記内部層内に埋設するように配置されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載のタイヤ。しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、次のような問題があった。第1に、従来技術に係るタイヤでは、内部層にゴム硬度の高いゴムを使用すると、トレッド部全体の剛性が高くなり、サイプが開きにくくなる場合があった。このような場合、サイプによって陸部に形成される角部の引っ掻き効果が十分に得られず、氷雪上性能が向上しにくいという問題があった。なお、サイプを開き易くするための方法としては、表面層にゴム硬度の低いゴムを使用するという方法も考えられる。しかし、かかる方法では、サイプによって陸部に形成される角部の剛性が低下して、その結果、角部の引っ掻き効果が低下してしまうため、このような方法は、好ましくない。よって、従来技術に係るタイヤでは、表面層のゴム硬度を下げることなく、トレッド部全体の剛性を抑制する他の方法が求められていた。第2に、従来技術に係るタイヤでは、表面層が無くなる程度までトレッド部の摩耗が進むと、スパイクピンが相当数抜け落ちるとともに、表面層の次に内部層が露出するようになる。かかる場合、ゴム硬度が高く、表面層よりも氷雪上性能の劣る内部層が路面に接地するようになるため、氷雪上性能が急激に低下するという問題があった。そこで本発明は以上の点に鑑みて成されたものであり、スパイクピンの保持性を確保しながら、サイプを開き易くして氷雪上性能の向上を図るとともに、トレッド部が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することが可能なタイヤを提供することを目的とする。まず、本発明の第1の特徴は、路面に接地する表面層表面層100と、前記表面層のタイヤ径方向内側に配置される内部層内部層200とを備えるトレッド部トレッド部1を有しており、前記表面層には、複数の溝縦溝10及び横溝20と、前記複数の溝によって区画される陸部陸部40とが形成されており、前記陸部には、サイプサイプ50が形成されるとともに、スパイクピンスパイクピン60が配置されているタイヤであって、前記トレッド部は、前記表面層と前記内部層との間に配置される中間層中間層300を備え、前記中間層のゴム硬度は、前記表面層のゴム硬度よりも低く、前記中間層は、部材の内部に空隙が設けられた発泡ゴムからなることを要旨とする。かかるタイヤによれば、トレッド部が、表面層と中間層と内部層とを備え、中間層のゴム硬度が、表面層のゴム硬度よりも低く形成されている。また、かかるタイヤでは、内部層のタイヤ径方向外側に、表面層だけではなく、表面層と中間層とが配置されている。つまり、かかるタイヤによれば、スパイクピンを保持するために内部層にゴム硬度の高いゴムを使用する場合、表面層のゴム硬度を下げなくとも、中間層のゴム硬度を低くするように構成されているので、トレッド部全体としての剛性を抑えることができる。このようにして、トレッド部全体としての剛性を抑えて、陸部に形成されるサイプを開き易くすることが可能になるので、サイプによって陸部に形成される角部の引っ掻き効果による氷雪上性能を向上させることができる。また、かかるタイヤによれば、トレッド部は、表面層と中間層と内部層との3層によって構成されている。つまり、表面層が摩耗していくと、氷雪上性能の優れた発泡ゴムからなる中間層が露出するように構成されているため、氷雪上性能が急激に低下せずに段階的に低下するようになる。このように、トレッド部が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することができる。本発明の第2の特徴は、第1の特徴に係り、前記トレッド部のトレッド幅方向断面において、前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域中央領域A1に、タイヤ径方向内側に凹む凹部凹部210を有しており、前記トレッド幅方向の中央領域における前記中間層の厚みT31は、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されていることを要旨とする。このようなタイヤによれば、内部層は、トレッド幅方向の中央領域に凹部を有しており、中間層の厚みは、凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されている。つまり、内部層にゴム硬度の高いゴムを使用しても、トレッド幅方向の中央領域では、内部層の厚みの薄い凹部が形成されるとともに、内部層の凹みの分だけ、ゴム硬度の低い中間層の厚みが大きくなるように形成されている。よって、かかるタイヤは、中央領域における剛性を抑制することができるので、サイプを開き易くして、氷雪上性能を向上させることができる。本発明の第3の特徴は、第1の特徴に係り、前記トレッド部のトレッド幅方向断面において、前記内部層は、トレッド幅方向の中央領域に、タイヤ径方向内側に凹む凹部を有しており、前記スパイクピンは、前記トレッド幅方向の中央領域よりもトレッド幅方向外側の領域である外側領域に配置されており、前記表面層の厚みは、前記凹部の凹みに応じて大きくなるように形成されており、前記中間層は、前記外側領域にのみ配置されていることを要旨とする。本発明の第4の特徴は、第1乃至3の特徴に係り、前記スパイクピンは、前記トレッド部に埋設される基端部と、前記表面層から突出する先端部と、前記基端部と前記先端部とをつなぐ軸部とを備え、前記基端部は、前記内部層に接するか、もしくは前記内部層内に埋設するように配置されていることを要旨とする。本発明の特徴によれば、スパイクピンの保持性を確保しながら、サイプを開き易くして氷雪上性能の向上を図るとともに、トレッド部が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することが可能なタイヤを提供することができる。次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、1空気入りタイヤの構成、2トレッド部の構成、3作用効果、4変更例、5比較評価、6その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1タイヤの構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部1の一部展開図である。本実施形態に係る空気入りタイヤは、スパイクタイヤと呼ばれる氷雪路面走行用のタイヤである。なお、リムホイール不図示に組み付けられた空気入りタイヤには、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、本実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部1において、タイヤ周方向Tcに沿って形成される縦溝10と、縦溝10に交差する方向に形成される横溝20と、縦溝10及び横溝20によって区画されることにより形成される陸部40とを有する。ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、トレッド部1のトレッド幅方向Twの範囲は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。また、トレッド部1の陸部40には、サイプ50が形成されるとともに、スパイクピン60スタッドピンとも呼ばれるが配置されている。2トレッド部の構成次に、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部1の構成について図2を参照して説明する。図2には、図1に示されるトレッド部1のA-A断面図が示されている。本実施形態に係るトレッド部1は、路面に接地する表面層100と、表面層100のタイヤ径方向Td内側に配置される内部層200と、表面層100と内部層200との間に配置される中間層300を備える。つまり、トレッド部1は、ベルト層80よりもタイヤ径方向Td外側において、内部層200、表面層100、中間層300の3層によって構成されている。表面層100は、トレッド部1を構成する3層の内、最も表面に配置されており、路面に接地する。表面層100には、縦溝10や横溝20などの複数の溝と、複数の溝によって区画される陸部40とが形成されている。なお、陸部40には、サイプ50が形成されれるとともに、スパイクピン60が配置されている。スパイクピン60は、トレッド部1に埋設される基端部61と、表面層100から突出する先端部62と、基端部61と先端部62とをつなぐ軸部63とを備える。スパイクピン60の基端部61は、内部層200に接するかもしくは内部層200内に埋設するように配置されている。なお、スパイクピン60は、全長の3分の1程度の長さを内部層200に埋設することが好ましい。また、本実施形態において、スパイクピン60は、トレッド部1のトレッド幅方向Twにおける中央領域A1に配置されておらず、外側領域A2に配置されているものとする。ここで、中央領域A1とは、トレッド部1をトレッド幅方向Twに複数に区分けした際の中央の領域である。具体的に、図2に示すように、中央領域A1は、トレッド部1をトレッド幅方向Twに3等分した際の中央の領域である。また、外側領域A2は、トレッド幅方向Twにおいて、中央領域A1以外の領域、すなわち、中央領域A1よりもトレッド幅方向Tw外側の領域である。なお、スパイクピン60が、中央領域A1に配置されていないのは、スパイクピン60によって、路面が削られることを抑制するために、スパイクピン60の数を減少させているためである。内部層200は、トレッド部1を構成する3層の内、最もタイヤ径方向Td内側に配置されている。内部層200は、トレッド幅方向Tw断面において、中央領域A1に、タイヤ径方向Td内側に凹む凹部210を有している。なお、凹部210は、内部層200において、タイヤ周方向Tcに延びるように形成されている。内部層200は、上述した中央領域A1に凹部210を有することによって、中央領域A1における厚みT21が小さくなるように形成され、かつ、外側領域A2における厚みT22が大きくなるように形成されている。言い換えると、トレッド幅方向Tw断面において、内部層200の中央領域A1の面積は、外側領域A2のそれぞれの面積と比べて小さくなるように形成されている。中間層300は、表面層100と内部層200との間に配置されている。中間層300の厚みは、中央領域A1において、凹部210の凹みに応じて大きくなるように形成されている。具体的に、図2に示すように、中間層300は、中央領域A1において小さくなる内部層200の厚みT22を補うように、その厚みT31が大きくなるように形成されている。言い換えると、トレッド幅方向Tw断面において、中間層300の中央領域A1の面積は、外側領域A2のそれぞれの面積と比べて大きくなるように形成されている。なお、本実施形態において、外側領域A2には、中間層300が設けられていない。また、本実施形態に係る中間層300は、部材の内部に、発泡によって空隙が設けられた発泡ゴムによって構成されている。中間層300を構成する発泡ゴムの発泡率は、12~26の範囲にあるものを適用することが好ましい。なお、発泡率は、発泡ゴムの中間層300の体積と空隙との体積比率である。このような発泡ゴムによって構成される中間層300は、低いゴム硬度と、氷雪上性能を確保することができる。また、発泡ゴム内の空隙は、連続気泡によって形成されていてもよいし、独立気泡によって形成されていてもよい。次に、表面層100、内部層200、中間層300のそれぞれのゴム硬度について説明する。ここで、本実施形態において、ゴム硬度は、JISK6253の規定に準拠するショアA硬度によって示す。ショアA硬度とは、デュロメータタイプAによって測定されるゴム硬度の大きさを表す値であり、その値が大きいほどゴム硬度が高いことを示す。本実施形態において、表面層100のゴム硬度は、内部層200のゴム硬度よりも低い。また、中間層300のゴム硬度は、表面層100のゴム硬度よりも低い。つまり、中間層300のゴム硬度は、トレッド部1を構成する3層の中で最も低く、内部層200のゴム硬度は、3層の中で最も高い。これは、次の理由による。すなわち、内部層200は、スパイクピン60を保持するため、高いゴム硬度を有している。また、中間層300は、トレッド部1全体の剛性を抑制するため、低いゴム硬度を有している。具体的には、表面層100を構成するゴム硬度は、ショアA50~56の範囲とすることが好ましい。一方、内部層200を構成するゴム硬度は、表面層100を構成するゴムのショアA硬度よりも2ポイント以上高いものを適用することが好ましい。つまり、ゴム硬度は、ショアA52~58の範囲であることが好ましい。また、中間層300を構成するゴム硬度は、表面層100を構成するゴムのショアA硬度よりも、4~6ポイント低いものを適用することが好ましい。つまり、ゴム硬度は、ショアA44~52の範囲であることが好ましい。このような構成の空気入りタイヤにおいて、例えば、トレッド部1のタイヤ径方向Tdにおける厚みT0が、12.5mmである場合、中央領域A1では、内部層200の厚みを2.0mmとし、表面層100の厚みを6.2mmとし、中間層300の厚みを4.3mmとすることが好ましい。一方、外側領域A2では、内部層200の厚みを6.3mmとし、表面層100の厚みを6.2mmとし、中間層の厚みを0mm、すなわち中間層300を設けないことが好ましい。3作用効果次に本実施形態に係る空気入りタイヤの作用並びに効果について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤでは、トレッド部1が、表面層100と内部層200と中間層300とを備える。表面層100のゴム硬度は、内部層200のゴム硬度よりも低く、中間層300のゴム硬度は、表面層100のゴム硬度よりも低い。このように、かかる空気入りタイヤでは、内部層200のタイヤ径方向Td外側に、表面層100だけではなく、表面層と中間層300とが配置されている。つまり、かかる空気入りタイヤによれば、スパイクピン60を保持するために内部層200にゴム硬度の高いゴムを使用している場合、表面層100のゴム硬度を下げなくとも、中間層300のゴム硬度を低くすることによって、トレッド部1全体としての剛性を抑えることができる。また、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、内部層200は、トレッド幅方向Twの中央領域A1に凹部210を有している。また、中央領域A1における中間層300の厚みは、内部層200の凹部210の凹みに応じて大きくなるように形成されている。つまり、内部層200にゴム硬度の高いゴムを使用しても、トレッド幅方向Twの中央領域A1では、内部層200の厚みを薄くした凹部210が形成されるとともに、この凹部210に、ゴム硬度の低い中間層300が形成されている。したがって、本実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド幅方向Twの中央領域A1における剛性を抑制することができる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、中央領域A1において、トレッド部1全体としての剛性を抑え、陸部40に形成されるサイプ50を開き易くすることが可能になるので、サイプ50によって陸部40に形成される角部の引っ掻き効果による氷雪上性能を向上させることができる。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、特に、雪上路面における制動性能及び加速性能などの雪上性能の向上に有効である。また、かかる空気入りタイヤによれば、トレッド部1は、表面層100と内部層200と中間層300との3層によって構成されている。つまり、表面層100が摩耗していくと、内部層200が露出する前に、氷雪上性能の優れた発泡ゴムからなる中間層300が露出するように構成されているため、氷雪上性能が急激に低下せずに段階的に低下するようになる。このようにして、トレッド部1が摩耗する場合であっても氷雪上性能が急激に低下することを抑制することができる。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、特に、氷上路面における制動性能及び加速性能などの氷上性能の低下抑制に有効である。4変更例4.1変更例1本実施形態に係る空気入りタイヤの変更例1について説明する。本変更例に係る空気入りタイヤでは、図3に示すように、中央領域A1だけでなく、外側領域A2に渡って、中間層300が配置されている。具体的に、中央領域A1では、内部層200が、凹部210を有しており、中間層300が、内部層200の凹部210の凹みに応じて厚みT31が大きくするように形成されている。一方、外側領域A2では、内部層200が、スパイクピン60を保持するため、中央領域A1に比べて厚みT22が大きくなるように形成されており、中間層300が、厚みT32を小さくするように形成されている。このような構成の空気入りタイヤでは、例えば、トレッド部1のタイヤ径方向Tdにおける厚みT0が、12.5mmである場合、中央領域A1では、表面層100の厚みT11を4.2mmとし、内部層200の厚みT21を2.0mmとし、中間層300の厚みT31を6.3mmとすることが好ましい。一方、外側領域A2では、表面層100の厚みT12を4.2mmとし、内部層200の厚みT22を6.3mmとし、中間層300の厚みT33を2.0mmとすることが好ましい。このような空気入りタイヤによれば、中央領域A1だけでなく外側領域A2においてもトレッド部1の剛性を抑制できるので、中央領域A1だけでなく外側領域A2におけるサイプ50についても開き易くすることが可能になる。よって、サイプ50によって陸部40に形成される角部の引っ掻き効果による氷雪上性能を向上させることができる。4.2変更例2本実施形態に係る空気入りタイヤの変更例2について説明する。本変更例に係る空気入りタイヤでは、図4に示すように、内部層200は、中央領域A1において、タイヤ径方向Td内側に凹む凹部210を有する。また、中央領域A1において、表面層100の厚みT11は、凹部210の凹みに応じて大きくなるように形成されている。中間層300は、外側領域A2にのみ配置されている。また、スパイクピン60は、トレッド幅方向Twの中央領域A1よりもトレッド幅方向Tw外側の領域である外側領域A2に配置されている。具体的に、かかる空気入りタイヤでは、中央領域A1において、内部層200は、凹部210を有することで内部層200の厚みT21が小さくなるように形成されている。また、中央領域A1において、表面層100は、内部層200の厚みT21が小さくなった分だけ、厚みT11が大きくなるように形成されている。一方、外側領域A2では、内部層200は、スパイクピン60を保持するために内部層200の厚みT22が大きくなるように形成され、表面層100は、厚みT11が小さくなるように形成されている。また、中間層300は、外側領域A2にのみ配置されている。つまり、中央領域A1では、表面層100と、内部層200との2層によって構成されており、外側領域A2では、表面層100と、内部層200と、中間層300との3層によって構成されている。このような空気入りタイヤによれば、中央領域A1においては、内部層200の厚みT21を小さくすることでトレッド部1全体としての剛性を抑制できる。また、外側領域A2においては、スパイクピン60を保持するために内部層200の厚みT22が大きいものの、ゴム硬度の低い中間層300が配置されているので、トレッド部1の剛性を抑制することができる。また、トレッド部1は、外側領域A2において、表面層100と内部層200と中間層300との3層によって構成されている。つまり、表面層100が摩耗していくと、氷雪上性能の優れた発泡ゴムからなる中間層300が露出するように構成されているため、氷雪上性能が急激に低下せずに段階的に低下することができる。5比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、5.1雪上性能に関する比較評価、5.2氷上性能に関する比較評価、について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。例えば、以下の比較評価では、乗用車用の空気入りタイヤを対象として評価したが、小型トラック用などの空気入りタイヤを対象としても本発明は有効であることに留意すべきである。5.1雪上性能に関する比較評価まず、雪上性能に関する比較評価について説明する。5.1.1比較例及び実施例の説明雪上性能雪上性能を対象として、次の比較例1及び実施例1を用意した。なお、比較例1及び実施例1のいずれの空気入りタイヤも、新品相当のものを用意した。比較例1に係る空気入りタイヤは、図5に示すように、トレッド部1が表面層と内部層との2層によって構成されている従来から知られているものを用いた。具体的に、比較例1に係る空気入りタイヤは、トレッド部1のタイヤ径方向Tdの厚みT0が12.5mmであるものを用いた。また、比較例1に係る空気入りタイヤは、中央領域A1、外側領域A2のいずれにおいても、表面層100の厚みT1は6.2mm、内部層200の厚みT2は、6.3mmであるものを用いた。次に、実施例1について説明する。実施例1に係る空気入りタイヤは、図3に示すように、中央領域A1において、内部層200に凹部210が設けられており、凹部210の凹みに応じて中間層300の厚みが大きくなっているものを用いた。また、実施例1に係る空気入りタイヤは、中央領域A1だけでなく、外側領域A2に渡って、中間層300が配置されているものを用いた。具体的に、中央領域A1では、内部層200が、凹部210を有しており、中間層300が、内部層200の凹部210の凹みに応じて厚みT31が大きくするように形成されている。一方、外側領域A2では、内部層200が、スパイクピン60を保持するため、中央領域A1に比べて厚みT22が大きくなるように形成されており、中間層300が、厚みT32を小さくするように形成されている。なお、実施例1に係る空気入りタイヤでは、トレッド部1のタイヤ径方向Tdにおける厚みT0が、12.5mmであるものを用いた。また、実施例1に係る空気入りタイヤは、中央領域A1では、表面層100の厚みT11が4.2mm、内部層200の厚みT21が2.0mm、中間層300の厚みT31が6.3mmであるものを用いた。一方、外側領域A2では、表面層100の厚みT12が4.2mm、内部層200の厚みT22が6.3mm、中間層300の厚みT33が2.0mmであるものを用いた。また、中間層300は、上述した実施形態に示すように、表面層100及び内部層200と比べてゴム硬度が低い発泡ゴムによって形成されているものを用いた。5.1.2評価方法雪上性能比較例1、実施例1の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。タイヤサイズ:195/65R15リムサイズ:6.5J内圧条件:240kPa制動性能評価方法:車速30km/hで雪上路面を走行した後、ブレーキをかけて減速し車速が5km/hになるまでに要する時間減速時間を測定した加速性能評価方法:車速10km/hで雪上路面を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が35km/hに到達するのに要する時間加速時間を測定した5.1.3評価結果雪上性能各空気入りタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。表1には、雪上性能に関する比較評価結果が示されている。ここで、表1において、雪上制動性能は、比較例の減速時間を基準100とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、減速時間が短く、制動性能が優れていることを示す。雪上加速性能は、比較例の加速時間を基準100とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性能が優れていることを示す。表1に示されるように、実施例1に係る空気入りタイヤは、比較例1に係る空気入りタイヤと比較した場合、雪上加速性能、雪上制動性能ともに向上させる効果があることが証明された。よって、実施例1に係る空気入りタイヤでは、氷雪上性能が向上されていることがわかった。5.2氷上性能に関する比較評価次に、氷上性能に関する比較評価について説明する。5.2.1比較例及び実施例の説明氷上性能氷上性能を対象として、次の比較例1乃至2と実施例1乃至4とを用意した。なお、比較例2、実施例2、及び実施例4の空気入りタイヤは、氷雪上路面を所定期間走行させた結果、摩耗したものを用意した。また、比較例2、実施例2、及び実施例4のいずれの空気入りタイヤも、溝深さが約4mmまで減少し、スパイクピン60の残数が20本程度に減ったものを用いた。以下に、それぞれの空気入りタイヤについて具体的に説明する。比較例1に係る空気入りタイヤは、図5に示すように、トレッド部1が表面層100と内部層200との2層によって構成されている従来から知られているものを用いた。比較例2に係る空気入りタイヤでは、図5に示す空気入りタイヤのトレッド部1が摩耗した結果、中央領域A1、外側領域A2のいずれにおいても、表面層100が無くなり、内部層200が露出しているものを用いた。実施例1に係る空気入りタイヤは、図3に示すように、中央領域A1において、内部層200に凹部210が設けられており、凹部210の凹みに応じて中間層300の厚みが大きくなっているものを用いた。実施例2に係る空気入りタイヤでは、図3に示すように、実施例1に係る空気入りタイヤのトレッド部1が摩耗した結果、中央領域A1及び外側領域A2において、表面層100が無くなり、中間層300が露出しているものを用いた。なお、中間層300は、上述した実施形態に示すように、表面層100及び内部層200と比べてゴム硬度が低い発泡ゴムによって形成されている。実施例3に係る空気入りタイヤ図示せずは、中央領域A1と外側領域A2とに渡って、中間層300が配置されているものを用いた。なお、実施例3に係る空気入りタイヤは、実施例1に係る空気入りタイヤと比較すると、内部層200に凹部210が設けられていないものを用いた。具体的に、実施例3に係る空気入りタイヤでは、トレッド部1のタイヤ径方向Tdにおける厚みT0が、12.5mmであるものを用いた。また、実施例3に係る空気入りタイヤは、中央領域A1及び外側領域A2において、表面層100の厚みT12が4.2mm、内部層200の厚みT22が6.3mm、中間層300の厚みT33が2.0mmであるものを用いた。実施例4に係る空気入りタイヤでは、実施例3に係る空気入りタイヤのトレッド部が摩耗した結果、中央領域A1及び外側領域A2において、表面層100が無くなり、中間層300が露出しているものを用いた。5.2.2評価方法氷上性能比較例及び実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。なお、タイヤサイズ、リムサイズ、内圧条件については、上述した4.1.2項で示した条件と同様であるため、制動性能評価方法と、加速性能評価方法とについて説明する。制動性能評価方法:車速30km/hで氷上路面を走行した後、ブレーキをかけて減速し車速が5km/hになるまでに要する時間減速時間を測定した加速性能評価方法:車速10km/hで氷上路面を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が35km/hに到達するのに要する時間を測定した5.2.3評価結果氷上性能各空気入りタイヤの評価結果について、表2を参照しながら説明する。表2には、氷上性能に関する比較評価結果が示されている。ここで、表2において、氷上制動性能は、新品と同等の比較例1に係る空気入りタイヤの減速時間を基準100とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、減速時間が短く、制動性能が優れていることを示す。氷上加速性能は、新品と同等の比較例1に係る空気入りタイヤの加速時間を基準100とした場合の指数を表しており、この指数が大きいほど、加速時間が短く、加速性能が優れていることを示す。表2に示されるように、実施例1及び実施例3に係る空気入りタイヤは、比較例1に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷上加速性能、氷上制動性能ともにほぼ同等程度の効果を有することが証明された。また、摩耗後の実施例2及び実施例4に係る空気入りタイヤは、摩耗後の比較例2に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷上加速性能、氷上制動性能ともに向上させる効果があることが証明された。よって、実施例2及び実施例4に係る空気入りタイヤは、トレッド部が摩耗した場合であっても、氷上性能が急激に低下することを抑制できることがわかった。なお、実施例2と実施例4とを比較すると、氷上加速性能においては、凹部210を有する実施例2に係る空気入りタイヤの方が、接地面に対するグリップ力が高いためため、わずかではあるが優れた氷上加速性能を有する。氷上制動性能においては、凹部210を有さない実施例4に係る空気入りタイヤの方が、トレッド部の剛性が高いため、わずかではあるが優れた氷上制動性能を有する。このように、本発明に係る空気入りタイヤでは、比較例と比べて、雪上性能の向上を図るとともに、トレッド部1が摩耗した場合であっても、氷上性能の急激な低下を抑制できることがわかった。6その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した実施形態では、中間層300が、発泡ゴムによって形成されている場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、例えば、胡桃や卵の殻などを含むゴムを用いてもよい。つまり、中間層300は、内部層200よりも氷雪上性能が高く、表面層100よりもゴム硬度が低いものであれば、どのようなものを用いてもよい。また、上述した実施形態において、一例として、表面層100、内部層200、中間層300のそれぞれの厚みを数値によって示したが、数値に対応する比率に基づいて、様々な厚みの空気入りタイヤに適用可能である。また、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤに適用してもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。