"車両に搭載されたエンジンの回転数をコントロールするアクセルペダルと、一端部に該アクセルペダルが係合し、他端部に第1ストッパを有し、中間部にペダルレバー作動軸を設け、該ペダルレバー作動軸を中心にして前記アクセルペダルの踏込みにより揺動するペダルレバーと、先端部側にエンジンの回転数調整部に連結した索動ケーブルが係合し、基部側を前記ペダルレバーに軸着して揺動支持されるとともに前記先端部側が前記ペダルレバーの第1ストッパに当接および離反可能なアクセルレバーと、該アクセルレバーと前記ペダルレバーとの間に架け渡され、前記アクセルレバーの先端部側を前記第1ストッパに当接する方向に付勢する弾性部材と、前記アクセルペダルが前記エンジンの使用許容範囲以上に踏込まれたとき、前記弾性部材の付勢力を前記アクセルレバーの先端部側を前記第1ストッパから離反する方向に反転して付与せしめる反転機構と、を備えたことを特徴とするアクセルペダルリンク装置。前記反転機構によってアクセルレバーが反対側に移動したときに、前記アクセルレバーがエンジンのアイドル方向に移動して、該移動が所定位置を越えないように停止させる第2ストッパを備えたことを特徴とする請求項1記載のアクセルペダルリンク装置。前記アクセルレバーが前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷近傍以上に回動するのを阻止する第3ストッパを配設したことを特徴とする請求項1記載のアクセルペダルリンク装置。前記アクセルペダルの踏込み方向裏側設けられて、前記アクセルペダルの踏込み量が前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷位置近傍で前記アクセルペダルに当接させる第4ストッパを配設し、アクセルペダル踏込み量過多をドライバーに感知させることを特徴とする請求項1記載のアクセルペダルリンク装置。しかし、特許文献1によると、運転席の狭い足元周りに、アクセル連動アーム02が増設されることになり、アクセルペダル010の操作性に問題が生じると共に、構造が複雑化してコスト的に高くなる不都合が生じる。そこで、本発明はこのような不具合に鑑み成されたもので、アクセルペダルが通常操作される踏力以上の力で操作されると、アクセルレバーをアクセル開方向から閉方向に反転させる反転機構によって、エンジンをエンストさせることなく、アイドル運転を維持させて、確実にエンジン出力を落とすと同時に、ブレーキ倍力装置用負圧を確保することで、ブレーキ作動機能を維持することを目的とする。本発明はかかる目的を達成するもので、車両に搭載されたエンジンの回転数をコントロールするアクセルペダルと、一端部に該アクセルペダルが係合し、他端部に第1ストッパを有し、中間部にペダルレバー作動軸を設け、該ペダルレバー作動軸を中心にして前記アクセルペダルの踏込みにより揺動するペダルレバーと、先端部側にエンジンの回転数調整部に連結した索動ケーブルが係合し、基部側を前記ペダルレバーに軸着して揺動支持されるとともに前記先端部側が前記ペダルレバーの第1ストッパに当接および離反可能なアクセルレバーと、該アクセルレバーと前記ペダルレバーとの間に架け渡され、前記アクセルレバーの先端部側を前記第1ストッパに当接する方向に付勢する弾性部材と、前記アクセルペダルを前記エンジンの使用許容範囲以上に踏込まれたとき、前記弾性部材の付勢力を前記アクセルレバーの先端部側を前記第1ストッパから離反する方向に反転して付与せしめる反転機構と、を備えたことを特徴とする。かかる発明によれば、アクセルペダルが通常操作される踏力以上の力で操作されると、弾性部材の弾性力の作用方向が反転機構によって弾性部材によるトグル作用によって反転して、前記アクセルレバーの先端部側を前記第1ストッパから離反する方向に付与せしめるので、エンジンのアイドル方向に移動して、アイドル運転状態に戻すことかできるとともに、ブレーキ倍力装置用負圧を確保できるので、確実にエンジン出力を落とすと同時に、ブレーキ作動機能を維持できる。また、好ましくは、前記反転機構によってアクセルレバーが反対側に移動したときに、前記アクセルレバーがエンジンのアイドル方向に移動して、該移動が所定位置を越えないように停止させる第2ストッパを備えるとよい。すなわち、反転機構によってアクセルレバーがアイドル方向に移動する際に、戻し過ぎるとエンストをおこすおそれがあるため、所定位置を越えないように停止させる第2ストッパを備えることによって、エンジンをエンストさせることなく、アイドル運転状態に戻すことかできる。また、好ましくは、前記アクセルレバーが前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷近傍以上に回動するのを阻止する第3ストッパを配設するとよい。このような構成にすることにより、アクセルレバーが前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷近傍以上に回動するのを阻止するので、反転機構によってアクセルレバーが自動的に戻される機構に加えて機械的にアクセルレバーの移動を、第3ストッパを超えて回動するのを規制することによって、異常な高回転へ上昇することを確実に防止するとともに反転機構による戻し作動を確実に行わせることができるようになる。また、好ましくは、前記アクセルペダルの踏込み方向裏側設けられて、前記アクセルペダルの踏込み量が前記エンジンの使用許容範囲の最高負荷位置近傍で前記アクセルペダルに当接させる第4ストッパを配設し、アクセルペダル踏込み量過多をドライバーに感知させるとよい。このような構成にすることにより、アクセルペダルを第4ストッパに当接させて、踏力が急に大きくなったことで、ドライバーに踏込み量過多を感知させて、通常運転時にドライバーが意図しないスロットル開度閉による車両減速が生じないようにする。アクセルペダルが通常操作される踏力以上の力で操作されると、弾性部材の弾性力の作用方向が反転機構によって弾性部材によるトグル作用によって反転して、前記アクセルレバーの先端部側を前記第1ストッパから離反する方向に付与せしめるので、エンジンのアイドル方向に移動して、アイドル運転状態に戻すことかできるとともに、ブレーキ倍力装置用負圧を確保できるので、確実にエンジン出力を落とすと同時に、ブレーキ作動機能を維持できる。また、第2ストッパを備えることによって、反転機構によってアクセルレバーがアイドル方向に移動する際に、戻し過ぎるとエンストをおこすおそれを防止するとともに、第3ストッパを備えることによって、アクセルレバーの開方向への移動を止め、反転機構によるアイドリング方向への戻し作動を確実に行わせるようにして、エンジンの高回転防止およびブレーキ作動機能の更なる向上を図る。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。また、本説明中で、方向性を示す場合、運転席に着座した状態を基準にして、上下左右前後を表記する。第1実施形態図1Aは本発明の実施形態にかかるアクセルペダルリンク装置の全体構成図、Bは図1AのZ矢視を示す。1は、車両運転台のダッシュパネル9の水平床面にアクセルパッド12を介して取付けられたアクセルペダルである。該アクセルペダル1は基端がピン15を軸にして、回動可能に装着され、自由端側裏面にはアクセルペダル1の長さ方向に沿って移動可能な長孔を有した係合孔13が配設されている。該係合孔13にはペダルレバー2の一端26が嵌入して、アクセルペダル1の踏込みによって、アクセルペダル1の長さ方向に移動可能に嵌合している。ペダルレバー2は、上方に向け延在し、中間部の第1屈曲部アクセルレバー作動軸23から後方へ屈曲し、さらに車幅方向に屈曲した他端である第1ストッパ24が一体的に形成されている。そして、ペダルレバー2は、一端26と第1屈曲部アクセルレバー作動軸23との間に、ダッシュパネル9から突出した支持ブラケット91に支持されたペダルレバー作動軸23に回動自在に軸着している。ペダルレバー作動軸21には戻しスプリング22が介装されており、ペダルレバー2の一端がピン15を中心にして、アクセルペダル1を時計方向第1図Aにおいてへ回動する作動力を生起させている。アクセルペダル1の踏込みを戻す作用力。また、アクセルレバー3は、ペダルレバー2の第1屈曲部に形成されたアクセルレバー作動軸23に一方基部側が回動自在に嵌合し、他方先端部側には階段状に屈曲して索動ケーブルであるアクセルワイヤ8が係合しているアクセルワイヤ係合端31を有し、該アクセルワイヤ係合端31は第1ストッパ24のダッシュパネル9側に位置するように配設されている。アクセルワイヤ8はY矢印方向に常に引かれ、エンジンの運転調整部図示省略に連結され、エンジンの回転数及び出力を調整している。該運転調整部はアクセルワイヤ8を常にY矢印方向に引いてアイドリングにするようになっている。81はアクセルワイヤ8の端部をアクセルワイヤ係合端31に係合するための係合片である。そして、一方端41E点;Aスプリング支点図4参照がアクセルレバー作動軸23とペダルレバー作動軸21間に係合し、他方端42G点;Bスプリング支点図4参照がアクセルレバー3のアクセルワイヤ係合端31部に係合した弾性部材である引張スプリング4が配設されている。引張スプリング4の引張中心線L1はエンジン使用許容範囲においてアクセルレバー作動軸23に対して右側図3A図面上に位置している。従って、アクセルレバー3は、アクセルレバー作動軸23を回動中心として、引張スプリング4の引張力によって、アクセルワイヤ係合端31を第1ストッパ24に当接図1Bに示すした状態を維持している。そして、アクセルワイヤ8はエンジンのスロットルが開方向になるのを阻止されている。図2は第4ストッパ6としての一例である。第4ストッパ6はアクセルペダル1の裏側に、アクセルペダル1と間隔を有してダッシュパネル9に装着されている。該間隔はエンジンの使用許容範囲の最高負荷位置近傍でアクセルペダル裏側が当接するように配設されている。そして、第4ストッパ6は、ダッシュパネル9に取付けられる筒状有底の第1ケーシング62と、該第1ケーシング62の内部に該筒状部より長い自由長時コイルスプリング63と、第1ケーシング62に外嵌し、該筒状の軸線に沿って摺動可能に配置された筒状有底の第2ケーシング61とを有している。第2ケーシング61の底部がアクセルペダル1の裏面に当接する。第4ストッパ6は、アクセルペダル裏側が当接するとコイルスプリング63を圧縮しながら該筒状部に沿ってダッシュパネル9側に移動し、アクセルペダル1には誤操作していることをドライバーに感じさせるような反力を発生するようになっている。図1Aに基づいて、アクセルペダルリンク装置の作動を説明する。一般の車両運転時、アクセルペダル1に軽く踏力を作用させると、アクセルペダル1は反時計方向図面上に回動する。ペダルレバー2はペダルレバー作動軸21を中心にして第1ストッパ24が時計方向に回動する。アクセルレバー3は引張スプリング4の張力によってアクセルレバー作動軸23を中心にして第1ストッパ24と共に時計方向に回動する。従って、アクセルレバー3に係合されているアクセルワイヤ8はY矢印と反対側に引かれ、エンジンは開方向回転数アップ及び負荷増方向に運転される。アクセルペダル1から踏力を解除すると、戻しスプリング22と、エンジン側の運転調整部に配設されている戻りスプリング図示省略によって、ペダルレバー2及び、アクセルレバー3はY矢印方向に戻され、アクセルワイヤ係合端31部と第1ストッパ24とが第2ストッパ5によって所定位置に係止され、アイドリング回転数が維持される。図3Aはアクセルペダルに踏力が作用していない状態、Bはアクセルペダル踏力過多の状態,Cはアクセルペダルから足を離してAの状態に戻った場合を示し、夫々のアクセルペダルリンク装置の動きを模式図で示し、図4は各リンクの動きと引張スプリング4の引張中心線L1との位置関係を表わしたものである。図4のペダルレバー2が第1位置踏力無しにおいて、引張スプリング4の一方端41がペダルレバー2に係合された位置をE1、引張スプリング4の他方端42がアクセルレバー3に係合された位置をG1、アクセルレバー3がペダルレバー2に回動自在に軸着したアクセルレバー作動軸をP1とした夫々の関係は、引張スプリング4の引張中心線L1がP1より右側図4においてに位置しているので、アクセルレバー3はアクセルレバー作動軸23P1を中心にして時計回りに付勢されており、アクセルレバー3の他方は他端である第1ストッパ24に当接した状態が維持され、エンジンはアイドリング状態図3Aの状態を維持される。ドライバーが急ブレーキを掛けるため、大きな踏力でブレーキペダルと、アクセルペダル1を同時に踏込んで、アクセルペダル1のエンジン使用許容範囲を越えた踏込み量になった場合、ペダルレバー2は図4の第2位置において、E2Aスプリング支点41、G2Bスプリング支点42及びP2アクセルレバー作動軸23が一直線状になり、アクセルレバー3のアクセルワイヤ係合端31側は第1ストッパ24への当接力がなくなる。そして、アクセルワイヤ8はエンジン使用許容回転数の最大位置となり、アクセルワイヤ8の係合片81はアクセルレバー3の時計方向の回動を阻止する。さらに、踏込み量が増加すると、アクセルレバー3はアクセルワイヤ8に回動を阻止された状態でペダルレバー2だけが第2位置を越えて第3位置に移動する。引張スプリング4のE3Aスプリング支点41とG3Bスプリング支点42を結ぶ引張中心線L1はP3アクセルレバー作動軸23より左側図4においてに位置するようになるので、アクセルレバー3はP3を中心にしてアクセルワイヤ係合端31側が第1ストッパ24から離れ、反時計回りに回動して、アクセルレバー3と共にアクセルワイヤ8をアイドリング方向に戻す反転機構の動作が行われる。そして、アクセルレバー3のアクセルワイヤ係合端31側は第2ストッパ5で反時計方向の回動を阻止され、アクセルレバー3の戻り過ぎによるエンジン停止を防止して、アイドリングが維持される。反転機構の動作によって、アクセルレバー3が第2ストッパ5に当接する位置まで回動する。一方、アクセルペダル1から踏力を解除すると、ペダルレバー2は戻しスプリング22によって反時計方向に回動してアクセルペダル1が無負荷位置まで戻る。この時、引張スプリング4の引張中心線L1はP1アクセルレバー作動軸23の右側に反転するので、アクセルレバー3は時計方向に反転し、アクセルレバー3のアクセルワイヤ係合端31側は第2ストッパ5を離れて、第1ストッパ24に当接して、アイドリング位置を維持するようになっている。また、図3A及びCに示すように、アイドリング時第1位置にアクセルワイヤ係合端31と第2ストッパ5とは若干の隙間を有した状態にしてある。これは、リンク系統の相対位置の誤差、エンジン側とアクセルワイヤ係合端31との組付け誤差等でアクセルレバー3がアイドリング位置に戻らなくなるのを防止するために設けられた隙間である。従って、第2ストッパ5はアクセルレバー3のアイドリング位置よりY矢印側に若干移動した位置にセットされている。アクセルレバー3が戻り、エンジンがアイドリング状態を維持できるので、ブレーキ倍力装置用負圧を生成でき、ブレーキ能力が発揮されると共に、エンジン出力を低減できる。ブレーキペダルから踏力を解除させると、戻しスプリング22によって、ペダルレバー2が反時計方向図4においてに回動して図3Cの状態に戻る。第2実施形態第1実施形態と同じ形状及び作用をする部材には同一の符号を付して説明を省略する。また、各レバーの動きと引張スプリング4の引張中心線L1との位置関係については図4にて説明する。図5Aはアクセルペダル踏力がない状態、Bはアクセルペダル踏力過多の状態,Cはアクセルペダルから足を離してAの状態に戻った場合の夫々のアクセルペダルリンク装置の動きを模式図に示したものである。図4のペダルレバー2が第1位置踏力無しにおいて、引張スプリング4の一方端41がペダルレバー2に係合された位置をE1、引張スプリング4の他方端42がアクセルレバー3に係合された位置をG1、アクセルレバー3がペダルレバー2のアクセルレバー作動軸23P1に回動自在に軸着した位置をP1とした夫々の関係は、引張スプリング4の引張中心線L1がP1より右側図4においてに位置しているので、アクセルレバー3のアクセルワイヤ係合端31側が第1ストッパ24に当接した状態が維持され、エンジンはアイドリング状態図5Aの状態を維持される。ドライバーが急ブレーキを掛けるため、大きな踏力でブレーキペダルと、アクセルペダル1を同時に踏込んで、図4のペダルレバー2が第2位置において、E2、G2及びP2が一直線状になる手前、即ち、エンジンの回転数調整部がエンジン使用許容範囲の最高負荷位置近傍になる位置に第3ストッパ7を配設したものである。従って、アクセルワイヤ8はエンジン使用許容範囲の最高負荷位置近傍で第3ストッパ7によって時計方向への回動を阻止する。さらに、踏込み量が増加すると、アクセルレバー3は第3ストッパ7に回動を阻止された状態でペダルレバー2だけが第2位置を越えて第3位置に移動する。引張スプリング4のE3とG3を結ぶ引張中心線L1はP3より左側図4においてに位置するようになるので、アクセルレバー3はP3を中心にして他方が第1ストッパ24から離れ、反時計回りに回動、アクセルワイヤ8をアイドリング方向に戻す反転機構の動作が行われる。図5Bの状態そして、アクセルレバー3の他端は第2ストッパで反時計方向の回動を阻止され、アクセルレバー3の戻り過ぎによるエンジン停止を防止する。アクセルレバー3が戻り、エンジンがアイドリング状態を維持できるので、ブレーキ倍力装置用負圧を生成でき、ブレーキ能力が発揮されると共に、エンジン出力を低減できる。ブレーキペダルから踏力を解除させると、戻しスプリング22によって、ペダルレバー2が反時計方向図4においてに回動して図5Cの状態に戻る。この場合、アクセルワイヤ8を無理やり引張ることがないので、リンク系統の変形破損等の防止になり、該リンク系統の耐久信頼性が向上させることができる。また、アクセルレバー3を早い時期に戻すアイドリング位置ことができるので、ブレーキ作動機能を早い時期に回復でき、安全性が向上する。尚、本実施形態ではブレーキ倍力装置用負圧を効果としてガソリンエンジンを例にして記載したが、ブレーキ倍力装置の形態、エンジン形式に関係なく、車両緊急時にアクセルペダルとブレーキペダルを同時に操作する可能性のある車両に採用できる。"