"左右両端部に車輪をそれぞれ支持するアクスルビームの中央部に、前後一対のクレードルピンを前後方向に突設し、車体フレームに設けられた前後一対のアクスル支持体に軸受部を介してクレードルピンを回動自在に支持することにより、アクスルビームをクレードルピンを中心に上下揺動自在に支持する産業用車両のアクスル懸架装置であって、車体フレームとアクスルビームとの間に前後一対のマウント緩衝体を介在させ、前記マウント緩衝体は、弾性材料により形成されるとともに、アクスルビームの上面に車体フレームの底面に対向して配置される平面部と、クレードルピンに外嵌されてクレードルピンと前記軸受部との間に介在される筒部と、アクスルビームの前後面と前記アクスル支持体との間に配置されて前記筒部と前記平面部とを一体に連結する連結部とを具備し、アクスルビームから車体フレームへの衝撃を緩衝するとともに、アクスルビームの復元性を確保するように構成されたことを特徴とする産業用車両のアクスル懸架装置。平面部が、車体フレームの底面に接する厚みに形成されたことを特徴とする請求項1記載の産業用車両のアクスル懸架装置。軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後の端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、前記マウント緩衝体の筒部を、底面の幅より上面の幅が狭くなるテーパ状の左右側面を有する断面形状とし、前記収容凹部を、前記筒部が密着して嵌合可能な断面形状として、前記マウント緩衝体の筒部を前記底面開口部から嵌合離脱可能に構成したことを特徴とする請求項1または2記載の産業用車両のアクスル懸架装置。軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後の端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、前記閉鎖端板を収容凹部の端面開口部に着脱可能とし、前記収容凹部内で、筒部の端面をクレードルピンの端面より突出させるとともに、筒部の端面を前記閉鎖端板に当接させることを特徴とする請求項1または2記載の産業用車両のアクスル懸架装置。収容凹部内で筒部の端面と前記閉鎖板との間に、板状の調整用シムを介装可能としたことを特徴とする請求項4記載の産業用車両のアクスル懸架装置。しかしながら、上面の弾性体は、その周囲にずれ止め用ストッパを取り付けているが、後輪が障害物を乗り越える毎にアクスルビームが上下に揺動されてゴム片が圧縮され、これを繰り返すことにより、ずれ止めに連続的な負荷がかかり、ストッパが疲労損傷される恐れがあった、また軸ピンに弾性筒を外嵌させることにより、軸ピンの加工精度を下げることができる。これは、たとえばアクスルビームを鋳物で一体製造する場合に、軸ピンの加工を不要にでき、きわめて有用である。しかしながら、支持壁とアクスルビームとの隙間調整は、従来と同様にシムを使用して行う必要があった。本発明は上記問題点を解決して、上面の弾性体のずれ止めも不要で、部品点数の増加もなく、組立や調整が容易な産業用車両のアクスル懸架装置を提供することを目的とする。請求項1記載の発明は、左右両端部に車輪をそれぞれ支持するアクスルビームの中央部に、前後一対のクレードルピンを前後方向に突設し、車体フレームに設けられた前後一対のアクスル支持体に軸受部を介してクレードルピンを回動自在に支持することにより、アクスルビームをクレードルピンを中心に上下揺動自在に支持する産業用車両のアクスル懸架装置であって、車体フレームとアクスルビームとの間に前後一対のマウント緩衝体を介在させ、前記マウント緩衝体は、弾性材料により形成されるとともに、アクスルビームの上面に車体フレームの底面に対向して配置される平面部と、クレードルピンに外嵌されてクレードルピンと前記軸受部との間に介在される筒部と、アクスルビームの前後面と前記アクスル支持体との間に配置されて前記筒部と前記平面部とを一体に連結する連結部とを具備し、アクスルビームから車体フレームへの衝撃を緩衝するとともに、アクスルビームの復元性を確保するように構成されたものである。請求項2記載の発明は、請求項1記載の構成において、平面部が、車体フレームの底面に接する厚みに形成されたものである。請求項3記載の発明は、請求項1または2記載の構成において、軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後の端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、前記マウント緩衝体の筒部を、底面の幅より上面の幅が狭くなるテーパ状の左右側面を有する断面形状とし、前記収容凹部を、前記筒部が密着して嵌合可能な断面形状として、前記マウント緩衝体の筒部を前記底面開口部から嵌合離脱可能に構成したものである。請求項4記載の発明は、請求項1または2記載の構成において、軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、前記閉鎖端板を収容凹部の端面開口部に着脱可能とし、前記収容凹部内で、筒部の端面をクレードルピンの端面より突出させるとともに、筒部の端面を前記閉鎖端板に当接させるものである。請求項5記載の発明は、請求項4記載の構成において、収容凹部内で筒部の端面と閉鎖板との間に、板状の調整用シムを介装可能としたものである。請求項1記載の発明によれば、平面部が連結部を介して筒部と一体に形成されるので、アクスルビームの上面で平面部を位置規制する必要がない。これにより、平面部の圧縮による負荷により破損されやすいストッパが不要となる。請求項2記載の発明によれば、アクスルビームの上面と車体フレームの底面との間に接して、マウント緩衝体の平面部が介在されるので、アクスルビームの傾動による復元性を向上させることができる。請求項3記載の構成によれば、マウント緩衝体の筒部の左右側面と、収容凹部の左右側面とを、底面幅より上面幅が狭くなるテーパ上に形成したので、底面開口部から収容凹部に嵌合されるマウント緩衝体の筒部を、容易に収容凹部に密着状態で嵌合させることができ、車体フレームにアクスルビームを取り付ける組立作業を容易に短時間で行うことができる。請求項4記載の発明によれば、収容凹部内でマウント緩衝体の筒部の端面をクレードルピンの端面より前方に突出させ、この筒部の端面を閉鎖端板で押さえて支持することで、マウント緩衝体の弾性を利用して、アクスルビームとアクスル支持体との隙間調整を不要にすることができ、車体フレームの適正位置にアクスルビームを位置決め保持することができる。請求項5記載の発明によれば、マウント緩衝体の老朽化や減容化により、車体フレームとアクスルビームとの間に生じたクリアランスによりガタツキが生じた場合に、車体フレームからアクスルビームを分離することなく、閉鎖端板を外して、筒部の端面と閉鎖端板との間に調整用シムを介装することにより、マウント緩衝体の筒部を前後方向に圧縮し周方向に膨出させてクリアランスを解消することができ、容易にガタツキを解消することができる。[実施例1]以下、本発明に係るフォークリフトのリアアクスル懸架装置の実施例を図面に基づいて説明する。図5に示すように、車体フレーム31の後部には、リアアクスル懸架装置10により支持されたリアアクスルビームアクスルビーム11が配置され、このリアアクスルビーム11の左右両端部にキングピン12を介してナックル13がそれぞれ前後方向に回動自在に取り付けられ、左右のナックル13に後輪14が回転自在に支持されている。なお、図5では、後輪14を操向するステアシリンダは省略されている。リアアクスル懸架装置10は、このリアアクスルビーム11の中央部で前後面に、前後一対のクレードルピン21が前後方向にそれぞれ突設されている。また車体フレーム31の下部に、クレードルピン21を回動自在に支持する軸受部33を有する前後一対のアクスル支持体32F,32Rが取り付けられている。そして図1~図3に示すように、これらアクスル支持体32F,32Rに軸受部33を介してクレードルピン21が回動自在に支持され、車体フレーム31にリアアクスルビーム11がクレードルピン21を中心に揺動自在に支持される。図5において、15R,15Lは、車体フレーム31の下部で中央部両側に垂下されてリアアクスルビーム11の傾動限を規制する傾動ストッパである。22は車体フレーム31とアクスルビーム11との間に前後対称姿勢で介在される前後一対の弾性マウント体マウント緩衝体である。この弾性マウント体22は、合成ゴムなどの弾性材料により形成されて、アクスルビーム11から車体フレーム31への衝撃を緩衝するとともに、アクスルビーム11に復元力を付与するものである。弾性マウント体22は、図4に示すように、アクスルビーム11の上面と車体フレーム31の底面とに接して介在される平面部23と、クレードルピン21に外嵌されてクレードルピン21とアクスル支持体32の軸受部33との間に介在される筒部24と、アクスルビーム11の前後面とアクスル支持体32F,32Rとの間に配置されて筒部24と平面部23とを連結する連結部25とを具備している。ここで弾性マウント体22は、同一形状のもの前後一対を図示しているが、同一形状に限るものではない。また前後のアクスル支持体32F,32Rは、車体フレーム31での取付部位が異なるため、高さのみが異なり、軸受部33については同一に構成されている。以下、弾性マウント体22を詳細を前部に配置されるものを中心に説明する。平面部23は、リアクスルビーム11の中央部の上面板11a上に配置され、上面と底面が車体フレーム31の底面と上面板11a上に接する厚みTの厚板状に形成されている。そして、前後の弾性マウント体22において、2つの平面部23の前後幅Wmの加算値が上面板11aの前後幅Waより小さく形成されることにより、一対の弾性マウント体22を上面板11aの前後に配置した時に、前後の弾性マウント体22の平面部23間に平面部隙間26を形成するように形成され、この平面部隙間26により平面部23の弾性変形を許容することができる。そして、これら前後の平面部23の上面および底面の全面が、上面板11aと車体フレーム31の底面とに接していることにより、クレードルピン21を中心とするリアアクスルビーム11の傾動に追従して圧縮されて、リアアクスルビーム11の復元性を高めることができる。なお、リアクスルビーム11の上面板11aに配置された平面部23は、車体フレーム31の底面との間にクリアランスができる厚みTであってもよい。連結部25は、筒部24と平面部23とを一体に連結するとともに、平面部23の位置規制を行うもので、平面部23の前後面の中央部から前方に張出された後、下方に折り曲げられてリアアクスルビーム11の前面または背面に接する所定厚みtの板状で、正面視が縦長矩形状に形成されている。ここで、装着された弾性マウント体22の連結部25とアクスル支持体32F,32Rとの間に、アクスル支持体32F,32Rの前後方向の傾動を許容する許容隙間ΔSが形成されている。筒部24は弾性マウント体22を位置決め固定するとともに、クレードルピン21と軸受部33とを弾性的に連結して衝撃の緩衝を行うもので、連結部25の下部前面から前方に突出され、左右両側面が底面の左右幅より上面の左右幅が小さくなり接近するテーパ状の左右側面24bを有する台形断面に形成されている。そして、筒部24の中央部に、クレードルピン21が嵌合される軸穴24aが、連結部24を貫通して形成されている。また連結部24の厚みtを含む筒部24の前後方向の長さMLが、クレードルピン21の全長PLよりの調整隙間ΔLだけ長く形成されている。一方、アクスル支持体32F,32Rは、図1~図3に示すように、リアアクスルビーム11の中央部で前面または後面から内面までの離間距離BLだけ離れた位置から下方に向かって垂設され、下部に軸受部33が形成されている。この離間距離BLは、弾性マウント体22の連結部25の厚みtと、連結部25の弾性変形を許容するための許容隙間ΔSとを加算した距離である。前記軸受部33は、アクスル支持体32F,32Rの下端面と前後の端面にそれぞれ開口されて筒部24と略同一で僅かに小さい相似形の台形断面に形成され、筒部24の上面と左右側面24bがそれぞれが密着した状態で嵌合可能な収容凹部34と、固定ボルト35aにより筒部24の底面が密接した状態で収容凹部34の底面開口を閉じる閉鎖底板35と、取付ボルト36aにより筒部24端面が密接した状態で収容凹部34の端面を閉じる閉鎖端板36とを具備している。ところで、この種の従来のアクスル懸架装置では、アクスル支持体とアクスルビームとの間隔調整を、軸ピンの基端部に外嵌させたシムにより行うため、組立時やメンテナンス時に、車体フレームからアクスルビームを分離させる必要があった。従来例では、この対策がたとえば特開平5-77617号公報図2に提案されている。この従来例は、軸ピンに嵌合する穴部を有する平板状の垂直部分と、アクスルビームの上面に接地される平板状の水平部分と、垂直部分と水平部分とを連結する連結傾斜部分を設け、垂直部分の内面に弾性部材を取り付けている。しかしながら、この従来例では新たな部材を追加するため、組立てが複雑となり、部品点数が増加するという問題がある。これに対して、上記実施例では、収容凹部34内で、クレードルピン21の端面より筒部24の端面が調整隙間ΔLだけ突出されるとともに、閉鎖端板36が筒部24の端面に当接されて、取付ボルト36aによりアクスル支持体32F,32Rに取り付けられる。したがって、前後のアクスル支持体32F,32Rに取り付けられた閉鎖端板36により、アクスル支持体32F,32Rによりリアアクスルビーム11の前後位置が規制されることになり、筒部24の弾性により、リアアクスルビーム11に対するアクスル支持体32F,32Rの取付精度が高度に要求されることが無いため、従来に必要されたシムによる隙間調整が不要となる。また弾性マウント体22の老朽化状態減容化などに応じて、閉鎖端板36と筒部24の間に板状の調整用シム37を介装することもできる。この調整用シム37は、図5,図6に示すように、収容凹部34の横断面より僅かに小さい相似形の台形板状で、所定の厚みに形成されており、閉鎖端板36に穿孔されたねじ穴36bから嵌入された係止用ビス37aの先端部が、調整用シム37上部に形成された穴部37bに係合されて位置決め保持される。なお、筒部24の端面上端には、係止用ビス37aの嵌め入れを許容する溝部24cが形成されている。したがって、従来のように、車体フレームからリアアクスルビームを取り外す必要がない。上記実施例によれば、リアアクスルビーム11の上面板11aと車体フレーム31の底面との間にそれぞれ接して、弾性マウント体22の平面部23を介在させたので、リアアクスルビーム11の傾動による復元性を向上させることができる。さらに平面部23が連結部25を介して筒部24と一体に形成されるので、リアアクスルビーム11の上面板11a上で平面部23を位置規制する必要がない。これにより、平面部23の圧縮による負荷により破損されやすいストッパが不要となる。また、弾性マウント体22の筒部24を、底面の幅より上面の幅が狭くなるように傾斜させたテーパ状の左右側面24bを有する台形断面とし、収容凹部34を左右側面が傾斜して底面開口部から収容凹部34に嵌合される略台形断面としたので、クレードルピン21が嵌合された筒部24を、アクスル支持体32F,32Rの底面開口部から収容凹部34に容易に嵌合できて、閉鎖底板35を取り付けることで、容易且つ短時間で車体フレーム31にリアアクスルビーム11を取り付けることができる。さらに、クレードルピン21の端面より弾性マウント体22の筒部24の端面を突出させ、筒部24の端面を閉鎖端板36により位置規制するため、筒部24の弾性を利用することで、シムなどによるアクスル支持体とアクスルビームとの隙間調整が不要となり、組立製造に要する時間を短縮することができる。また長期間の使用により、アクスル支持体32F,32Rが老朽化して減容化し、アクスル支持体32F,32Rとアクスルビーム11の間にガタツキが生じた場合でも、取付ボルト36aを緩めて閉鎖端板36を外し、収容凹部34に端面からシム38に嵌め込む。そして、係止用ビス37aをねじ穴36bから嵌め込んだ閉鎖端板36により収容凹部34の端面開口部を閉じ、係止用ビス37aの先端部をシム37の穴部37bに係合させて、取付ボルト36aにより閉鎖端板36を軸受部33の前後の端面に取り付ける。この調整シム38により、弾性マウント体22の筒部24の端面から前後方向から加圧することで、アクスル支持体32F,32Rとアクスルビーム11の間の前後方向のガタツキを無くすことができる。また筒部24が圧縮されて拡径されることにより、筒部24とクレードルピン21あるいは収容凹部34とのクリアランスを無くしたり、小さくすることができ、クレードルピン21と軸受部33と間のガタツキを容易に無くすことができる。図7は、リアアクスル懸架装置の他の実施例を示すもので、クレードルピン41を楕円形断面とし、弾性マウント体22の筒部44を、半楕円円弧部と台形傾斜側面とを重ね合わせた複合断面とするとともに、収容凹部34も筒部44が密着して嵌合可能な筒部44と同一または僅かに小さい相似形断面としたものである。そして、筒部44に、楕円形断面の軸穴44a、テーパ状の左右側面44bおよび溝部44cを設けている。上記構成によれば、先の実施例の効果に加えて、クレードルピン41を楕円形断面とすることにより、リアアクスルビーム11の復元性をさらに向上させることができる。なお、上記実施例では、リアアクスル懸架装置について説明したが、フロントアクスル懸架装置であってもよい。"