"車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられて、車輪の回転を抑制する複数の液圧ブレーキと、第1液圧源と、その第1液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する第1液圧制御部とを備えた第1液圧発生装置とを含む液圧ブレーキシステムであって、前記複数の液圧ブレーキが、1つ以上のディスクブレーキと、1つ以上のドラムブレーキとを含み、回生協調制御が行われる場合に、前記第1液圧発生装置が、前記1つ以上のディスクブレーキのブレーキシリンダである第1ブレーキシリンダに連通させられ、前記1つ以上のドラムブレーキのブレーキシリンダである第2ブレーキシリンダから遮断されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に起因して液圧を発生させる第2液圧源とを含み、前記回生協調制御が行われる場合に、前記第2液圧源が前記第2ブレーキシリンダに連通させられる請求項1に記載の液圧ブレーキシステム。前記第2液圧源が、前記ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの前記加圧室とされた請求項2に記載の液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、前記1つ以上の第1ブレーキシリンダと、前記1つ以上の第2ブレーキシリンダとが接続されるとともに、前記第1液圧発生装置と前記第2液圧源とが接続された共通通路と、その共通通路の、前記1つ以上の第1ブレーキシリンダと前記第1液圧発生装置とが接続された部分である第1部分通路と、前記1つ以上の第2ブレーキシリンダと前記第2液圧源とが接続された部分である第2部分通路との間に設けられた分離弁とを含む請求項2または3に記載の液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、前記第2部分通路に接続され、電力の供給により液圧を発生させる第3液圧源としての動力液圧源と、その動力液圧源と前記第2部分通路との間に設けられた動力液圧源遮断弁とを含む請求項4に記載の液圧ブレーキシステム。前記第1液圧制御部が、前記第1液圧源と前記共通通路との間に設けられた第1液圧制御弁を含み、当該液圧ブレーキシステムが、前記第2液圧源と前記共通通路との間に設けられた第2液圧源遮断弁と、前記動力液圧源と、前記第2液圧源と、前記第1液圧発生装置とのうちの1つ以上から前記共通通路への液圧の供給状態を制御する液圧供給状態制御装置とを含む請求項5に記載の液圧ブレーキシステム。前記液圧供給状態制御装置が、回生協調制御が行われる場合に、前記第1部分通路と前記第2部分通路とが遮断され、かつ、前記共通通路に、前記動力液圧源から液圧が供給されないで、前記第1液圧発生装置と前記第2液圧源とから液圧が供給可能な状態とする回生協調時供給状態制御部を含む請求項6に記載の液圧ブレーキシステム。前記液圧供給状態制御装置が、ブレーキアシスト制御が行われる場合に、前記第1部分通路と前記第2部分通路とが連通させられ、かつ、前記共通通路に、前記第1液圧発生装置と前記第2液圧源とから液圧が供給されないで、前記動力液圧源から液圧が供給可能な状態とするアシスト制御時供給状態制御部を含む請求項6または7記載の液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、低圧源と、前記複数のブレーキシリンダの各々と前記共通通路との間にそれぞれ設けられた複数の増圧側個別制御弁と、前記複数のブレーキシリンダの各々と低圧源との間にそれぞれ設けられた複数の減圧側個別制御弁とを備えたスリップ制御用弁装置と、そのスリップ制御用弁装置を制御することにより、前記1つ以上の第1ブレーキシリンダおよび前記1つ以上の第2ブレーキシリンダのうちの制御対象ブレーキシリンダの液圧を制御することにより、その制御対象ブレーキシリンダに対応する車輪のスリップを路面の摩擦係数で決まる適正範囲内に制御するスリップ制御部とを含み、前記液圧供給状態制御装置が、前記スリップ制御部によりアンチロック制御が行われる場合に、前記第1部分通路と前記第2部分通路とが遮断され、前記共通通路に前記第2液圧源から液圧が供給されないで、前記第1液圧発生装置と前記動力液圧源とから液圧が供給可能な状態とするアンチロック制御時供給状態制御部を含む請求項6ないし8のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。当該液圧ブレーキシステムが、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、その加圧ピストンの前方の加圧室に、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材と前記加圧ピストンとに連携させられたパワーピストンを含み、前記ブレーキ操作部材の操作により、調圧室の液圧を前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた大きさに調節して、前記パワーピストンの後方のブースタ室に供給することにより、前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力を倍力して前記加圧ピストンに出力する液圧ブースタとを備えたマニュアル液圧発生装置を含み、前記第1液圧源が、前記液圧ブースタであり、前記第1液圧制御部が、前記液圧ブースタの出力液圧を制御可能な第1液圧制御弁と、その第1液圧制御弁を制御することにより、前記出力液圧を目標液圧に近づける第1制御弁制御部とを含む請求項1ないし9のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記第1液圧源が、電力の供給により液圧を発生させる動力液圧源であり、前記第1液圧制御部が、前記動力液圧源の出力液圧を目標液圧に制御する動力液圧制御部を含む請求項1ないし9のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記車両が、少なくとも1つの電動モータを備えた駆動装置と、その少なくとも1つの電動モータに連結された1つ以上の駆動輪と、1つ以上の非駆動輪とを含み、当該液圧ブレーキシステムが、前記回生協調制御が行われる場合に、前記第2ブレーキシリンダに液圧を供給する第2液圧源を含み、前記第1ブレーキシリンダが前記1つ以上の駆動輪にそれぞれ設けられ、前記第2ブレーキシリンダが前記1つ以上の非駆動輪にそれぞれ設けられ、前記第1液圧制御部が、前記1つ以上の駆動輪に加えられる回生制動力と前記1つ以上の駆動輪に前記第1ブレーキシリンダの液圧によって加えられる液圧制動力と前記1つ以上の非駆動輪に前記第2ブレーキシリンダの液圧によって加えられる液圧制動力とのうちの1つ以上を含む実総制動力が、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる要求総制動力に近づくように、前記目標液圧を決定する回生協調時目標液圧決定部を含む請求項1ないし11のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。前記第1液圧制御部が、前記目標液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる車両減速度が得られる大きさに決定する要求減速度対応目標液圧決定部を含む請求項1ないし12のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。車両に設けられ、2つのブレーキ系統を含む液圧ブレーキシステムであって、第1液圧源と、その第1液圧源の液圧を目標液圧に制御可能な第1液圧制御部とを備えた第1液圧発生装置と、運転者によって操作可能なブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に起因して、その操作状態に応じた液圧を発生させるマスタシリンダとを含み、回生協調制御が行われる場合に、前記マスタシリンダの液圧が、前記2つのブレーキ系統のうちの一方に属する1つ以上のブレーキシリンダである第1ブレーキシリンダに供給されないで、前記2つのブレーキ系統のうちの他方に属する1つ以上のブレーキシリンダである第2ブレーキシリンダに供給され、前記第1液圧発生装置の出力液圧が、前記1つ以上の第2ブレーキシリンダに供給されないで前記1つ以上の第1ブレーキシリンダに供給されることを特徴とする液圧ブレーキシステム。本発明の課題は、ドラムブレーキを備えた液圧ブレーキシステムにおいて、制御ハンチングを抑制することである。<車両>最初に、本実施例に係る液圧ブレーキシステムが搭載された車両について説明する。図1に示すように、本車両は、駆動装置として電動モータとエンジンとを含むハイブリッド車両である。ハイブリッド車両において、駆動輪としての左右前輪2,4は、電気的駆動装置6と内燃的駆動装置8とを含む駆動装置10によって駆動される。駆動装置10の駆動力はドライブシャフト12,14を介して左右前輪2,4に伝達される。内燃的駆動装置8は、エンジン16,エンジン16の作動状態を制御するエンジンECU18等を含むものであり、電気的駆動装置6は駆動用モータ以下、電動モータと略称する場合がある20,蓄電装置22,モータジェネレータ24,電力変換装置26,駆動用モータECU以下、モータECUと略称する場合がある28等を含む。電動モータ20、モータジェネレータ24、エンジン16は、動力分割機構30を介して連結され、これらの制御により、出力部材32に電動モータ20の駆動トルクのみが伝達される場合、エンジン16の駆動トルクと電動モータ20の駆動トルクとの両方が伝達される場合、エンジン16の出力がモータジェネレータ24と出力部材32とに出力される場合等に切り換えられる。出力部材32に伝達された駆動力は、減速機、差動装置を介してドライブシャフト12,14に伝達される。電力変換装置26は、インバータ等を含むものであり、モータECU28によって制御される。インバータの電流制御により、少なくとも、電動モータ20に蓄電装置22から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電器として機能することにより蓄電装置22に電気エネルギを充電する充電状態とに切り換えられる。充電状態においては、左右前輪2,4に回生制動トルクが加えられる。その意味において、電気的駆動装置6は回生ブレーキ装置であると考えることができる。蓄電装置22は、ニッケル水素電池を含むものとしたり、リチウムイオン電池を含むものとしたりすること等ができる。液圧ブレーキシステムは、左右前輪2,4に設けられた液圧ブレーキ40のブレーキシリンダ42,左右後輪46,48図2等を参照に設けられた液圧ブレーキ50のブレーキシリンダ52と、これらブレーキシリンダ42,52の液圧を制御可能な液圧制御部54等を含む。液圧制御部54は、コンピュータを主体とするブレーキECU56によって制御される。また、車両には、ハイブリッドECU58が設けられ、これらハイブリッドECU58,ブレーキECU56,エンジンECU18,モータECU28は、CANCarareaNetwork59を介して接続され、互いに通信可能とされている。これらECUの間では、適宜必要な情報が通信される。なお、本液圧ブレーキシステムが搭載される車両の駆動装置、駆動伝達装置の構造は図1に記載の構造に限定されない。本液圧ブレーキシステムは、別の構造を有する駆動装置、駆動伝達装置を備えた車両に適用することができる。また、本液圧ブレーキシステムは、通常のハイブリッド車両プラグインハイブリッドでないハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両等に搭載することもできる。電気自動車においては、内燃的駆動装置8が不要となる。燃料電磁車両においては、駆動用モータが燃料電池スタック等によって駆動される。さらに、本液圧ブレーキシステムは、内燃駆動車両に搭載することもできる。電気的駆動装置6が設けられていない車両においては駆動輪2,4に回生制動トルクが加えられることがないため、回生協調制御が行われることはない。例えば、駆動輪2,4のブレーキシリンダ42の液圧が、運転者の要求する車両減速度が得られる大きさに制御されるようにすることができる。<ブレーキ回路>液圧ブレーキシステムは、図2に示すブレーキ回路を含む。以下、ブレーキ回路の説明等において、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁制御弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL,FR,RL,RRを付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。60はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、62はブレーキペダル60の操作により液圧を発生させるマニュアル液圧発生装置を示す。64はポンプ装置65とアキュムレータ66とを含む動力式液圧源を示す。a液圧源マニュアル液圧発生装置62は、図2に示すように、液圧ブースタ68と、マスタシリンダ70とを備えたハイドロブースタ付きマスタシリンダである。マスタシリンダ70は、ブレーキペダル60に連携させられた加圧ピストン72を含み、加圧ピストン72の前方の加圧室74に、ブレーキペダル60の操作に起因して液圧を発生させる。液圧ブースタ68は、レギュレータ76regと、ブレーキペダル60に連携させられるとともに加圧ピストン72に連携させられたパワーピストン78aと、パワーピストン78aの後方に設けられたブースタ室78bとを含む。レギュレータ76は、スプール可動部材80a、レギュレータ室80b等を含み、レギュレータ室80bには、加圧ピストン72の移動に伴うスプール80aの移動に伴って動力液圧源64,リザーバマスタリザーバ82が選択的に連通させられ、レギュレータ室80bの液圧がブレーキ操作力で決まる大きさブレーキ操作力に対応する液圧より高いに調整される。このレギュレータ室80bの液圧がブースタ室78bに供給され、それによって、パワーピストン78aに前進方向の力が加えられ、ブレーキ操作力が助勢される。なお、符号84は、リアクションディスクを示す。ブレーキペダル60が踏み込まれると、パワーピストン78aが前進させられ、加圧ピストン72が前進させられる。加圧ピストン72の前進に伴ってスプール80aが前進させられ、レギュレータ室80bの液圧が、ブレーキ操作力で決まる大きさに調整される。レギュレータ室80bの液圧がブースタ室78bに供給され、パワーピストン78aに加えられる。加圧ピストン72には、ブレーキ操作力と助勢力ブースタ室78bの液圧に応じた力とが加えられるのであり、加圧室74には、倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧が発生させられる。本実施例においては、レギュレータ室80bの液圧と加圧室74の液圧とがほぼ同じ大きさとなるようにされている。動力式液圧源64において、ポンプ装置65は、ポンプ100およびポンプモータ102を含み、ポンプ100によりリザーバ82から作動液が汲み上げられて吐出されて、アキュムレータ66に蓄えられる。ポンプモータ102は、アキュムレータ66に蓄えられた作動液の圧力が予め定められた設定圧力範囲内にあるように制御される。また、リリーフ弁104により、ポンプ100の吐出圧が過大になることが防止される。動力式液圧源64,液圧ブースタ68のブースタ室78b,マスタシリンダ70の加圧室74には、それぞれ、高圧通路90,ブースタ通路92,マスタ通路94が接続され、共通通路110に接続される。共通通路110には、さらに、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FR、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRが、それぞれ、個別通路112FL,FR,RL,RRを介して接続される。b液圧ブレーキ左右前輪2,4に対応して設けられた液圧ブレーキ40FL,FRは、図3に示すように、ディスクブレーキである。ディスクブレーキ40FL,FRは、それぞれ、前輪2,4と一体的に回転可能な回転ディスク113FL,FRと、回転ディスク113FL、FRに摩擦係合部材を押し付ける押付装置114FL,FRとを含む。押付装置114FL、FRは、それぞれ、回転ディスク113FL、FRの両摩擦面に対向した状態で、非回転体としてのマウンティングブラケット115に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド116a,bおよび裏板117a,bと、回転ディスク113を跨ぐ姿勢で設けられ、ブレーキシリンダ42を保持する駆動装置としてのキャリパ118とを含む。ブレーキシリンダ42に液圧が供給されると、ブレーキパッド116aが回転ディスク113の摩擦面に押し付けられる。キャリパ118がマウンティングブラケット115に対して軸方向に相対移動させられ、それによって、ブレーキパッド116bが回転ディスク113の摩擦面に押し付けられる。キャリパ118が弾性変形させられ、ブレーキパッド116a,bが弾性変形させられる。ディスクブレーキ40が作用状態にされるのであり、それによって、前輪2,4の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ42の液圧が制御されることにより、ブレーキパッド116a,bの回転ディスク113への押付力が制御される。ディスクブレーキ40が解除される場合には、ブレーキパッド116a,b、キャリパ118の弾性変形の復元力およびピストンシール119の弾性変形の復元力により、ブレーキシリンダ42のピストンが戻され、ブレーキパッド116a,bが回転ディスク113から離間させられる。左右後輪46,48に対応して設けられた液圧ブレーキ50RL,RRは、図4に示すように、ドラムブレーキである。ドラムブレーキ50RL,RRは、後輪46,48と一体的に回転可能なドラム120RL,RRと、そのドラム120RL,RRに摩擦係合部材を押し付ける押付装置121RL,RRとを含む。押付装置121RL,RRは、それぞれ、ドラム120RL、RRの内周側に配設され、非回転体としてのバッキングプレート122に保持され、外周側に摩擦係合部材123a,bを備えた一対のシュー124a,bと、それら一対のシュー124a,bを拡開させる駆動装置としてのブレーキシリンダ52と、バッキングプレート122に固定されたアンカ125とを含む。ブレーキシリンダ52に液圧が供給されると、一対のシュー124a,bがアンカ125に当接した状態で拡開させられる。摩擦係合部材123a,bがドラム120の内周面に押し付けられて、摩擦係合させられる。それによって、ドラムブレーキ50RL,RRが作用状態とされて、車輪46,48の回転が抑制される。また、ドラムブレーキ50が解除される場合には、リターンスプリング126により、一対のブレーキシュー124a,bが縮径させられ、摩擦係合部材123a,bがドラム120から離間させられる。cスリップ制御用弁装置個別通路112FL,FR,RL,RRには、それぞれ、保持弁SHij:i=F,R、j=L,R130FL,FR,RL,RRが設けられるとともに、ブレーキシリンダ42FL,42FR,52RL,52RRとリザーバ82との間には、それぞれ、減圧弁SRij:i=F,R、j=L,R131FL,FR,RL,RRが設けられる。本実施例においては、保持弁130が常開の電磁開閉弁であり、減圧弁131が常閉の電磁開閉弁である。保持弁130,減圧弁131は、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等のスリップ制御に用いられる。保持弁130増圧側個別制御弁の一態様である,減圧弁131減圧側個別制御弁の一態様である等によりスリップ制御用弁装置133が構成される。スリップ制御用弁装置133の制御により、制御対象輪のブレーキシリンダの液圧が個別に制御される。d共通通路周辺について共通通路110には分離弁134が設けられる。分離弁134は、共通通路110の、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRに接続された個別通路112FL,FRが接続されるとともに、ブースタ通路92が接続された前輪側部分通路135fと、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52FL,FRに接続された個別通路112RL,RRが接続されるとともにマスタ通路94,高圧通路90が接続された後輪側部分通路135rとの間に設けられる。分離弁134の開閉により、前輪側部分通路135fと後輪側部分通路135rとが連通させられたり、遮断されたりする。分離弁134は常閉の電磁開閉弁である。動力式液圧源64と共通通路110とを接続する高圧通路90にはアキュムレータ遮断弁動力液圧源遮断弁の一態様である136が設けられ、マスタシリンダ70の加圧室74と共通通路110とを接続するマスタ圧通路94にはマスタ遮断弁138が設けられ、液圧ブースタ68のブースタ室78bと共通通路110とを接続するブースタ通路92には第1共通液圧制御弁140が設けられる。また、共通通路110とリザーバ82との間には、第2共通液圧制御弁142が設けられる。第1共通液圧制御弁140は第1液圧制御弁の一態様であり、液圧ブースタ遮断弁としての機能も有する。以下、第1共通液圧制御弁140が液圧ブースタ遮断弁として機能する場合には、液圧ブースタ遮断弁140と称することがある。第2共通液圧制御弁142は減圧用電磁液圧制御弁の一態様である。アキュムレータ遮断弁136は、常閉の電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁138は、常開の電磁開閉弁である。e共通液圧制御弁装置第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142は、いずれも、ソレノイドのコイルへの供給電流の大きさの連続的な制御により、出力液圧の大きさを連続的に制御可能な電磁リニア弁である。第1共通液圧制御弁140は常開の電磁弁であり、第2共通液圧制御弁142は常閉の電磁弁である。第1共通液圧制御弁140は、図5に示すように、弁子150と弁座152とを備えたシーティング弁153と、スプリング154と、ソレノイド155とを含む。スプリング154の付勢力F1が、弁子150を弁座142から離間させる向きに作用し、ソレノイド156に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力F2が弁子150を弁座152に着座させる方向に作用する。また、ブースタ室78bと共通通路110との液圧差に応じた差圧作用力F3が、弁子150に作用する姿勢で配設されるF2:F1F3。第1共通液圧制御弁140において、ソレノイド155のコイル156への供給電流の制御により、差圧作用力F3が制御され、共通通路110の液圧が制御される。ブースタ室78bの液圧が減圧されて共通通路110に供給されることにより、共通通路110の液圧が増圧制御される。また、共通通路110の液圧がブースタ室78bの液圧より高い場合には、共通通路110の液圧がブースタ室78bに戻されることにより、共通通路110の液圧が減圧制御される。第2共通液圧制御弁142は、図5に示すように、弁子160と弁座162とを備えたシーティング弁163と、スプリング164と、ソレノイド165とを含む。スプリング164の付勢力F1が、弁子160を弁座162に接近させる向きに作用し、ソレノイド165に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力F2が弁子160を弁座162から離間させる向きに作用する。また、共通通路110とリザーバ82との差圧に応じた差圧作用力F3が弁子160を弁座162から離間させる向きに作用するF2F3:F1。ソレノイド165のコイル166への供給電流の制御により、差圧作用力F3が制御され、共通通路110の液圧が減圧制御される。これら第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142等により共通液圧制御弁装置168が構成される。<ブレーキECU>動力式液圧源64ポンプモータ102,第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142,アキュムレータ遮断弁136,マスタ遮断弁138,保持弁130,減圧弁131等により液圧制御部54が構成される。液圧制御部54はブレーキECU56の指令に基づいて制御される。ブレーキECU56は、図1に示すように、実行部170,入出力部171,記憶部173等を含むコンピュータを主体とするものであり、入出力部171には、ブレーキスイッチ218,ストロークセンサ220,マニュアル液圧センサ222,アキュムレータ液圧センサ224,共通液圧センサ226,車輪速度センサ230等が接続されるとともに液圧制御部54等が接続される。ブレーキスイッチ218は、ブレーキペダル60が操作状態にあるか否かを検出するものであり、例えば、操作状態にある場合にON状態にあるスイッチである。ストロークセンサ220は、ブレーキペダル60の操作ストロークSTKを検出するものであり、本実施例においては、フェールセーフのために、2つのセンサが設けられ、同様に、ブレーキペダル60の操作ストロークSTK1,SKT2が検出される。マニュアル液圧センサ222は、運転者によってブレーキペダル60に加えられた操作力に対応する液圧を検出するものであるが、本実施例においては、マスタシリンダ70の加圧室74の液圧を検出する。アキュムレータ液圧センサ224は、アキュムレータ66に蓄えられている作動液の圧力PACCを検出するものである。共通液圧センサ226は、前輪側部分通路135fに設けられ、共通通路110の液圧を検出するものであるが、保持弁130の開状態において、ブレーキシリンダ42,52と共通通路110とが連通させられるため、共通通路110の液圧をブレーキシリンダ42,52の液圧とすることができる。また、分離弁134の閉状態においては、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42の液圧が検出される。車輪速度センサ230は、左右前輪2,4、左右後輪46,48に対応してそれぞれ設けられ、車輪の回転速度を検出する。また、4輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。さらに、記憶部173には、種々のプログラム、テーブル等が記憶されている。<液圧ブレーキシステムにおける作動>本液圧ブレーキシステムにおいては、動力式液圧源64、マスタシリンダ70、液圧ブースタ68から共通通路110への液圧の供給状態が制御されるとともに、共通通路110の液圧が制御されたり、ブレーキシリンダ42,52の液圧が制御ブレーキシリンダ42,52への液圧の供給状態が制御されたりする。本実施例においては、図6に示すように、少なくとも、モードA~Eのうちのいずれかの状態に制御される。a液圧供給状態の制御図7のフローチャートで表されるモード選択プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ1以下、S1と略称する。他のステップについても同様とするにおいて、システムが正常であるか否かが判定され、S2において、ブレーキスイッチ218がON状態にあるか否かが判定され、S3において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。ブレーキスイッチ218がON状態であり、かつ、アンチロック制御中でない場合には、S4において、アシスト制御中であるか否かが判定される。アシスト制御中でない場合には、S5においてモードAが選択され、アシスト制御中である場合には、S6においてモードBが選択される。また、アンチロック制御中である場合には、S7においてモードCが選択される。それに対して、ブレーキスイッチ218がOFF状態である場合において、トラクション制御中、あるいは、ビークルスタビリティ制御中である場合には、S2の判定がNO,S8の判定がYESとなり、S9においてモードDが選択され、システムが正常でない場合には、S1の判定がNOとなり、S10においてモードEが選択される。本実施例において、システムが正常であるとは、ハイブリッドシステムが正常であり、かつ、液圧ブレーキシステムにおいて液圧制御が正常に行われ得る状態をいう。例えば、第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142が正常に作動可能な状態にあり、各センサ220等が正常であり、アキュムレータ66に設定範囲内の液圧が蓄えられている場合に、液圧ブレーキシステムが正常狭義には、制御系が正常であるとされる。また、アンチロック制御中であるか否か、アシスト制御中であるか否か、トラクション制御中、ビークルスタビリティ制御中であるか否かは、それぞれ、アンチロック制御中フラグABSフラグ、アシスト制御中フラグBAフラグ、トラクション制御中フラグTRCフラグ、ビークルスタビリティ制御中フラグVSCフラグがセット状態であるか否かに基づいて検出される。これらの各フラグについては、各モードの説明において説明する。以下、各モードについて説明する。bモードAモードAは、通常制動時に選択される。通常制動時とは、ブレーキペダル60の操作中において、アシスト制御、アンチロック制御等が行われない場合をいい、本実施例においては、原則として回生協調制御が行われる。モードAが選択されると、図6、12に示すように、分離弁134が閉状態Shutとされ、マスタ遮断弁138が開状態Openとされ、アキュムレータ遮断弁136が閉状態Shutとされた状態で、第1共通液圧制御弁140、第2共通液圧制御弁142のソレノイド155,165のコイル156,166への供給電流が制御される。また、すべての保持弁130は開状態とされ、全ての減圧弁131は閉状態とされる。分離弁134が閉状態とされることにより、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42と左右後輪46,48のブレーキシリンダ52とが遮断され、前輪側のブレーキ系統232と後輪側のブレーキ系統234とが別個独立とされる。前輪側のブレーキ系統232は、液圧ブースタ68,ブースタ通路92,前輪側部分通路135f、個別通路112FL,FR、ブレーキシリンダ42FL,FR等により構成され、後輪側のブレーキ系統234は、マスタシリンダ70,マスタ通路94,後輪側部分通路135r、個別通路112RL,RR、ブレーキシリンダ52RL,RR等により構成される。前輪側のブレーキ系統232が一方のブレーキ系統に対応し、前輪側部分通路135fが第1部分通路に対応し、ブレーキシリンダ42FL、FRが第1ブレーキシリンダに対応する。また、後輪側のブレーキ系統234が他方のブレーキ系統に対応し、後輪側部分通路135rが第2部分通路に対応し、ブレーキシリンダ52RL、RRが第2ブレーキシリンダに対応する。b-1回生協調制御モードAが選択されると、図8のフローチャートで表される回生協調制御プログラムが実行される。回生協調制御においては、実回生制動力Fmと実液圧制動力Fpとを含む実総制動力Fsが運転者が要求する要求総制動力Fsrefに近づくように、ディスクブレーキ40のブレーキシリンダ42の液圧が制御される。S21において、モードAの基本設定が行われたか否かが判定される。S21が最初に実行された場合には、モードAの基本設定は行われていないため、S22において、マスタ遮断弁138が開状態、アキュムレータ遮断弁136が閉状態、分離弁134が閉状態とされ、S23において、保持弁130がすべて開状態,減圧弁131がすべて閉状態とされる。この状態基本設定により実現された状態で、第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142が制御される。次に、本プログラムが実行された場合には、基本設定は済んでいるため、S22,23は実行されることなく、S24以降が実行される。S24において、ストロークセンサ220,マニュアル液圧センサ222により、ブレーキペダル60の操作ストローク、マニュアル液圧が検出され、S25において、これらに基づいて要求総制動力Fsrefが求められる。ハイブリッドECU48において、要求総制動力FSref、蓄電装置22の状態等に基づいて出力可能な回生制動力の最大値が求められ、要求回生制動力Fmrefが決定される。そして、要求回生制動力Fmrefが得られるように、モータECU18によってインバータが制御され、また、実際に得られた回生制動力Fmが検出される。S26において、ブレーキECU56において、CAN59を介して実回生制動力Fmが取得され、S27において、要求総制動力Fsrefが、実回生制動力Fmと左右前輪2,4および左右後輪46,48の実際の液圧制動力の合計Fpとを含む実総制動力Fsによって満たされるように、左右前輪2,4の要求液圧制動力Fprefが演算により求められ、ブレーキシリンダ42の目標液圧Prefが決定される。S28において、共通液圧センサ226による検出値である共通通路110の実際の液圧が、目標液圧Prefに近づくように第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142が制御される。フィードバック制御やフィードフォワード制御が行われるのである。第1共通液圧制御弁140の前後の差圧は、共通液圧センサ226の検出値共通通路110の液圧とマニュアル液圧センサ222の検出値に基づいて推定されるブースタ室78bの液圧との差として取得される。第2共通液圧制御弁142の前後の差圧は、共通通路110の液圧に対応する。なお、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52には、マスタシリンダ70の加圧室74の液圧が、そのまま供給される。換言すれば、ブレーキシリンダ52の液圧は、原則として、加圧室74の液圧と同じ大きさとされるのであり、加圧室74の液圧が制御されることなく、供給される。加圧室74とブレーキシリンダ52との間にマスタ遮断弁138が設けられるが、マスタ遮断弁138は開状態にある。b-2効果ストロークシミュレータレスモードAにおいては、マスタ遮断弁138が開状態とされるため、加圧室74とドラムブレーキ50RL,RRのブレーキシリンダ52RL,RRとが連通させられる。そのため、ストロークシミュレータを設けなくても、運転者の操作フィーリングの低下を抑制することができる。換言すれば、ストロークシミュレータを設ける必要がなくなるのであり、その分、コストダウンを図ることができる。また、ストロークシミュレータをなくすことにより、液圧ブレーキシステムの軽量化、小形化を図ることもでき、その分、燃費一定量の燃料の消費に対する車両の走行距離を表す値であり、定地燃費、モード燃費等がある。を向上させることができる。ドラムブレーキドラムブレーキ50はディスクブレーキ40より安価であるため、左右後輪46,48にドラムブレーキを設けることによって、4輪にディスクブレーキが設けられる場合に比較して、コストダウンを図ることができる。また、ドラムブレーキ50においては、リターンスプリング126により、ブレーキ解除時に、摩擦係合部材123a,bがブレーキ回転体ドラム120から良好に離間させられるため、ディスクブレーキ40における場合より、引き摺りが生じ難い。そのため、燃費を向上させることが可能となる。付言すれば、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRにはマスタシリンダ70の液圧がそのまま供給されるため、後輪46,48の液圧制動力を、マスタシリンダ70の液圧に対応する制動力より小さくすることができない。そのため、出力可能な回生制動トルクは制限を受けることがある。しかし、ドラムブレーキ50を採用したことによる軽量化、引き摺りの低減等による燃費の改善分を考慮すると、従来の液圧ブレーキシステム回生協調制御において4輪のブレーキシリンダ液圧が制御されるシステムをいう。以下、同様とするにおける場合と比較して、ほぼ同等の燃費を確保することが可能となる。ドラムブレーキ50を採用したことによる問題点および解決手段図22に示すように、ドラムブレーキにおいて、ドラムが偏心して取り付けられた場合や、ドラムの真円度が低い場合には、ドラムの回転に伴ってブレーキシリンダの液圧が周期的に変動する、いわゆる脈動が生じる。その脈動の振幅が、制御の不感帯幅目標液圧値±αより大きい場合、あるいは、増圧開始閾値や減圧開始閾値の近傍で振動する場合には、図22に示すように例えば、増圧開始閾値の近傍で脈動が生じた場合、増圧モードと保持モードとが交互に設定され、増圧制御弁の開閉が繰り返されるのであり、制御ハンチングが生じる。一方、ディスクブレーキにおいては、構造上脈動が発生し難い。また、ロータの部分的な磨耗等により脈動が生じる場合もあるが振幅が小さい。それに対して、本実施例においては、分離弁134が閉状態にあるため、共通液圧制御弁装置168の制御において用いられる共通液圧センサ226と、ドラムブレーキ50RL,RRのブレーキシリンダ52RL,RRとが遮断される。その結果、ドラムブレーキ50FL、FRにおいて生じる脈動が、第1,第2の共通液圧制御弁140,142の制御に影響を及ぼすことがない。それにより、制御ハンチングを抑制することができる。また、制御ハンチングの抑制により第1,第2共通液圧制御弁140,142の作動回数を少なくすることができ、寿命を長くすることができる。また、ドラムブレーキ50のブレーキシリンダ52とマスタシリンダ70とが連通させられたため、ドラムブレーキ50において生じる脈動は運転者のブレーキぺダル60の操作により吸収され得る。そのため、ドラムブレーキ50の振動の助長を抑制することができる。走行安定性モードAにおいて、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、RRにはマスタシリンダ70の液圧がそのまま供給されるのであり、要求総制動力Fsrefに応じた液圧が供給される。それに対して、左右前輪2,24のブレーキシリンダ42FL,FRには、ブースタ室78bの液圧が減圧制御されて供給される。そのため、ブレーキシリンダ42FL,FRの液圧は左右後輪のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧マスタシリンダ70の液圧より低くなる。一方、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、前後左右の各輪のブレーキシリンダの液圧は同じ大きさに制御されていた。そのため、従来の液圧ブレーキシステムにおいては、前輪2,4に加えられる実総制動力Fsf回生制動トルクと液圧制動トルクとを含むが後輪46,48に加えられる実液圧制動力Fprに対して大きくなり、前輪制動力と後輪制動力との関係は、図16の破線が示すようになる。それに対して、本実施例においては、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧が左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧より低くされるため、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、左右前輪2,4に加えられる制動力が、左右後輪46,48に加えられる制動力に対して小さくなるのであり、前輪制動力と後輪制動力との関係は、図16の実線が示す関係となる。このように、従来の液圧ブレーキシステムにおける前後制動力配分線破線と本実施例における前後制動力配分線実線とを比較すると、本実施例においては、従来の液圧ブレーキシステムにおける場合より、前輪制動力と後輪制動力との関係を、常用の範囲内において、一点鎖線で示す理想制動力配分線に近づけることが可能となる。その結果、アンダステア傾向になり難くすることができ、走行安定性を向上させることができる。b-3その他操作フィーリングを検討する。本実施例においては、ストロークシミュレータが設けられていないため、ブレーキペダル60の操作ストロークが許容されるのはマスタシリンダ70においてのみである。そのため、ブレーキペダル60が深入りする可能性があり、操作フィーリングが問題になる可能性がある。その場合には、マスタシリンダ70の軸方向の長さを調節して、加圧ピストン72のロッドを調節することが考えられる。また、ペダル比{加圧室74の液圧の増加量/ストロークの増加量}を調節したり、ブレーキシリンダ52における剛性{ブレーキシリンダ52の液圧の増加量/供給される作動液の流量}を調節したりすることが考えられる。第2共通液圧制御弁減圧リニア制御弁142をなくすことを検討する。回生協調制御においては、ブレーキシリンダ42の液圧を漸増させることが多いため、第2共通液圧制御弁142による制御が必要になることは少ないため、不要であると考えることもできる。しかし、回生協調制御において、要求液圧制動力Fprefが減少する場合があり、その場合には、ブレーキシリンダ42の液圧を減圧制御することが望ましい。図17には、要求総制動力Fprefが一定である場合における回生制動力と液圧制動力との関係を示す。実線が要求総制動力Fsrefを示し、破線が回生制動力を示し、実線と破線との間が摩擦制動力としての液圧制動力である。破線が示すように、出力可能な回生制動力が減少した後に増加することがある。例えば、温度変化により、蓄電装置22に蓄えられる容量が増加した場合、車速の低下等により、蓄電装置22に供給される単位時間当たりの運動エネルギ量が大きくなった場合等が考えられる。このように、回生協調制御の途中で、出力可能な回生制動力が大きくなると、要求液圧制動力Fprefが減少するため、ブレーキシリンダ42の液圧を減少させる要求が生じる。この場合には、ブレーキシリンダ42の液圧を保持することが考えられる。しかし、実回生制動力Fmが増加する一方、ブレーキシリンダ42の液圧が保持されると、実総制動力Fsが要求総制動力Fsrefより大きくなり、運転者の制動フィーリングが低下する。また、実回生制動力Fmを増加させないようにすることも考えられるが、エネルギ効率の面から望ましくない。以上の事情から、第2共通液圧制御弁142共通通路110の液圧を減少させる制御弁は設けた方が望ましいと考えられる。なお、第2共通液圧制御弁142をなくして、減圧弁130FL,FRのうちの少なくとも一方を、リニア制御弁とすることもできる。ストロークセンサ220をなくすることを検討する。運転者の要求総制動力Fsrefは、マニュアル液圧センサ222の検出値に基づいて取得することができるからである。しかし、マニュアル液圧センサ222は、マスタ通路94に設けられているため、マスタ遮断弁138が閉状態にされると、運転者の意図を正確に取得することが困難となる。また、マニュアル液圧センサ222をブースタ通路92に設けることも考えられるが、回生協調制御における第1共通液圧制御弁140の制御に起因して、検出値が変化する。以上の事情から、ストロークセンサ220は設けた方が望ましい。cモードBブレーキアシスト制御が行われる場合には、モードBが設定される。図6、13に示すように、マスタ遮断弁138が閉状態Shut、アキュムレータ遮断弁136が開状態Open、分離弁134が開状態Openとされるとともに、第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142のいずれか一方の制御により、共通通路110の液圧が減圧制御される。また、保持弁130はすべて開状態とされ、減圧弁131はすべて閉状態とされる。このように、分離弁134が開状態にあるため、前後左右の4輪2,4,46,48のブレーキシリンダ42FL,FR,52RL,RRの液圧が、アキュムレータ66の液圧を利用して、共通に制御される。c-1アシスト制御中フラグのセットアシスト制御中フラグは、図9のフローチャートで表されるアシスト制御中フラグセットプログラムの実行に従って、アシスト制御開始条件が成立するとセットされ、アシスト制御終了条件が成立するとリセットされる。アシスト制御中フラグセットプログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。S41において、アシスト制御中フラグBAフラグがセットされているか否かが判定される。セットされていない場合には、S42において、アシスト制御開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、ストロークセンサ220の検出値である操作ストロークsの増加速度ds/stが設定速度より大きい場合{ds/dt>dsth}、操作ストロークsが設定ストロークより大きい場合s>sth、マニュアル液圧センサ222の検出値であるマニュアル液圧Pmが設定液圧より大きい場合Pm>Pmth、マニュアル液圧Pmの増加速度が設定速度より大きい場合{dPm/dt>dPmth}のうちの1つ以上が成立した場合等に、ブレーキアシストの要求がある急踏み、あるいは、踏力大等であるとされ、アシスト制御開始条件が成立したと判定される。開始条件が成立しない場合には、BAフラグがリセットのままであるが、成立すると、S43において、BAフラグがセットされる。BAフラグがセットされている場合には、S44において、アシスト制御終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、ブレーキスイッチ218がOFFになったこと、車両が停止したこと、操作力マニュアル液圧が終了判定しきい値より小さくなったことの1つ以上が成立した場合には、アシスト制御は要求されないと判定されて、アシスト制御終了条件が成立したと判定される。アシスト制御終了条件が成立しない場合には、BAフラグはセット状態のままであるが、終了条件が成立した場合には、S45において、BAフラグがリセットされる。BAフラグがセットされている場合には、S4の判定がYESとなり、S6において、モードBが選択される。c-3アシスト制御アシスト制御は、図9のフローチャートで表されるアシスト制御プログラムの実行に従って行われる。アシスト制御プログラムは、モードBが選択された場合に、予め定められた設定時間毎に実行される。S61において、モードBの基本設定が行われたか否かが判定され、基本設定が行われていない場合には、S62において、マスタ遮断弁138が閉状態、ブースタ遮断弁第1共通液圧制御弁140が閉状態、アキュムレータ遮断弁136が開状態、分離弁134が開状態とされ、S63において、すべての保持弁130が開状態、すべての減圧弁131が閉状態とされる。そして、この状態で、第2共通液圧制御弁142の制御により共通通路110の液圧が目標液圧に近づくように制御される。S64において、ブレーキペダル60の操作ストローク、マニュアル液圧が検出され、S65において、これらに基づいて、運転者の要求する要求総制動力Fsrefが取得され、目標液圧Prefが求められる。アシスト制御においては、目標液圧Prefは、要求総制動力Fsrefに対応する液圧より大きい液圧に決定される。そして、S66において、共通液圧センサ226による検出値が目標液圧Prefに近づくように、第2共通液圧制御弁142が制御される。なお、アシスト制御プログラムのS62において、ブースタ遮断弁140が閉状態とされて、S66において、第2共通液圧制御弁142が制御されるようにされていたが、逆に、S62において、第2共通液圧制御弁142が閉状態とされ、S66において、第1共通液圧制御弁140が制御されるようにすることもできる。アシスト制御が行われる場合には、共通通路110の液圧が液圧ブースタ68の液圧より高くされるため、第1共通液圧制御弁140を共通通路110の液圧を減圧する減圧制御弁として利用することができるのである。また、第1共通液圧制御弁140を減圧制御弁として利用しても、作動液はブースタ室78bに戻されるのであり、加圧室74に戻されるのではない。そのため、ブースタ室78bに戻されることに起因して、運転者の操作フィーリングは低下し難いと考えられる。また、モードBにおいては、アシスト制御と回生協調制御とが並行して行われるようにすることもできる。dモードCアンチロック制御が行われる場合にはモードCが設定される。図6、14に示すように、マスタ遮断弁138が閉状態Shut、アキュムレータ遮断弁136が開状態Open,分離弁134が閉状態Shut,ブースタ遮断弁第1共通液圧制御弁140が開状態Open、第2共通液圧制御弁143が閉状態Shutとされた状態で、保持弁130FL,FR,RL,RR,減圧弁131FL,FR,RL,RRを含むスリップ制御用弁装置133の制御により、制御対象輪のブレーキシリンダの液圧が個別に制御される。本実施例においては、第1共通液圧制御弁140のソレノイド155にも、第2共通液圧制御弁142のソレノイド165にも、電流は供給されず供給電流が0、供給電流の増加、減少は行われない。d-1アンチロック制御中フラグのセット図10のフローチャートで表すアンチロック制御中フラグセットプログラムの実行により、アンチロック制御中フラグABSフラグが、アンチロック制御開始条件が成立するとセットされ、終了処理が終わるとリセットされる。ABSフラグがリセットされている場合には、S81の判定がNOとされ、S82において、アンチロック制御開始条件が成立するか否かが判定される。例えば、前後左右の4輪2,4,46,48の各々において、車輪速度センサ230の検出値に基づいて車輪減速度や、制動スリップ率が取得され、少なくとも1輪において、車輪減速度が大きく、かつ、制動スリップ率が過大である場合等に、アンチロック制御開始条件が成立したとされる。アンチロック制御開始条件が成立すると、S83において、ABSフラグがセットされる。ABSフラグがセットされている場合には、S84において、後述する終了処理が終了したか否かが判定される。アンチロック制御においては、アンチロック制御が終了した後に終了処理が行われるため、その終了処理が終了したか否かが判定されるのである。終了処理が終了した場合には、S85において、ABSフラグがリセットされる。本実施例においては、終了処理もアンチロック制御に含まれると考える。ABSフラグがセットされている場合には、S3の判定がYESとなり、S7においてモードCが選択される。d-2アンチロック制御モードCが選択されると、図10のフローチャートで表されるアンチロック制御プログラムが実行される。本プログラムが実行される場合には、ABSフラグはセットされているため、S101において、アンチロック制御終了条件が成立するか否かが判定される。例えば、ブレーキスイッチ218がOFFになったこと、車両が停止したこと等のうちの1つ以上が成立した場合にアンチロック制御終了条件が成立したと判定することができる。アンチロック制御終了条件が成立しない場合には、S102において、モードCの基本設定が済んだか否かが判定され、基本設定が実行されていない場合には、S103において、マスタ遮断弁138が閉状態、アキュムレータ遮断弁136が開状態、ブースタ遮断弁第1共通液圧制御弁140が開状態、分離弁134が閉状態、第2共通液圧制御弁142が閉状態とされる。そして、この状態で、S104において、制御対象車輪の保持弁130、減圧弁131が開閉させられることにより、制動スリップ率が路面の摩擦係数で決まる適正な範囲内に保たれるように、制御対象輪のブレーキシリンダ液圧が個別に増加、減少させられる。例えば、左右前輪2,4のブレーキシリンダ液圧42FL,FRの液圧については、それぞれ、個別に制御されるが、左右後輪46,48のブレーキシリンダ液圧52RL,RRについては、同時に制御されるようにすることができる。後輪側部分通路135rにはアキュムレータ圧が供給されるため、非制御対象輪であっても、保持弁130が開状態に保持されることはないと考えられるからである。それに対して、アンチロック制御終了条件が成立すると、S105,106において、終了処理が行われる。S105において、分離弁134が開状態、アキュムレータ遮断弁136が閉状態とされ、S106において、第2共通液圧制御弁142により共通液圧110の液圧の減圧制御が行われる。減圧制御により、共通液圧センサ224の検出値がマニュアル液圧センサ222の検出値に近づけられる共通通路の液圧Pwcとマニュアル液圧Pmとの差の絶対値が設定値以下とされるのであり、これらの差の絶対値が設定値以下となると、終了処理が終了したと判定される。S84の判定がYESとなり、S85において、ABSフラグがリセットされる。d-3効果液不足抑制効果本実施例の液圧ブレーキシステムにおいては、アンチロック制御においてブレーキシリンダ42,52の液圧が減圧されると、作動液がリザーバ82に戻される。そのため、マスタ遮断弁138の開状態Openにおいて、アンチロック制御が行われると減圧制御の後に、増圧制御が行われると、液圧が不足して、加圧ピストン72が深入りしたり、アンチロック制御を良好に行うことができない等の問題がある。いわゆる還流式のアンチロック装置が採用されている場合には液不足は生じ難いが、マスタリザーバ82に戻される場合には、液不足が生じ易いのである。それに対して、本実施例においては、左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRの液圧はアキュムレータ圧を利用して制御され、左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液は液圧ブースタ68の液圧を利用して制御される。液圧ブースタ68には動力液圧源64が接続され、作動液は動力液圧源64から供給される。このように、本実施例においては、マスタシリンダ70の液圧が利用されないで、アンチロック制御が行われるため、液不足を良好に抑制することができ、ブレーキペダル60の深入りを抑制することができる。また、それにより、加圧ピストン72のロッドストロークを大きくする必要性が低くなる。さらに、アンチロック制御における増圧不足を抑制することができ、アンチロック制御を良好に行うことができる。路面の摩擦係数を最大に利用し得る状態に制御することが可能となり、制動距離を短くすることができる。操作フィーリング低下の効果等マスタ遮断弁138が閉状態にされるため、アキュムレータ66の液圧が後輪側部分通路135rに供給されても、後輪46,48のブレーキシリンダ液圧52RL、RRの液圧が増加、減少させられても、ブレーキペダル60への影響がない。それにより、キックバックを抑制することができる等ブレーキペダル60の操作フィーリングの低下を抑制することができる。また、アキュムレータ66の液圧は、非常に高いため、アンチロック制御が終了した場合に、後輪側部分通路135rの液圧はマスタ遮断弁138の上流側の液圧に比較して高い状態にある。アンチロック制御が終了した後に、直ちに、アキュムレータ遮断弁136を閉状態に戻して、マスタ遮断弁138を開状態に戻すと、キックバックが生じる等運転者は違和感を感じる。また、ブレーキペダル60を戻しても、車両の減速度が直ちに低くならず、制動フィーリングが低下する。それに対して、本実施例においては、アンチロック制御の終了条件が成立した場合に終了処理が行われ、共通通路110の液圧共通液圧センサ226の検出値がマスタ遮断弁138の上流側の液圧マニュアル液圧センサ222の検出値に近づけられ、終了処理が終了した後に、マスタ遮断弁138が開状態とされる。その結果、キックバックを抑制し、運転者の制動フィーリングの低下を抑制することができる。一方、4輪のブレーキシリンダ42,52の液圧を、アキュムレータ66の液圧を利用して制御することが考えられる。例えば、マスタ遮断弁138,第1共通液圧制御弁ブースタ遮断弁140を閉状態として、アキュムレータ遮断弁136を開状態として、ブレーキシリンダ42,52の液圧を制御するのである。しかし、4輪のブレーキシリンダ42,52の液圧を、アキュムレータ66の液圧を利用して制御した場合と、本実施例における場合のようにモードCが設定された場合とを比較すると、アンチロック制御の終了時に、マスタ遮断弁138を開状態に切り換えた場合の、運転者の違和感は、モードCが設定された場合の方が小さくなる。運転者の違和感は、加圧室74の変化の影響分のみとなるからである。d-4その他の態様なお、本実施例において、アンチロック制御中フラグがセット状態にある場合に、アンチロック制御中であると判定されて、モードCが設定される。それに対して、アンチロック制御中であることは、共通液圧センサ226の検出値、ストロークセンサ220の検出値に基づいて取得することができる。例えば、共通液圧が操作ストロークに対して小さいこと、共通液圧の変化頻度が設定頻度より高いこと等の1つ以上が成立した場合に、アンチロック制御中であると判定することもできる。また、前後左右の4輪2,4,46,48のブレーキシリンダ42,52の液圧は、ブースタ遮断弁140,マスタ遮断弁138を閉状態、分離弁134,アキュムレータ遮断弁136を開状態として、アキュムレータ圧を利用して制御されるようにすることができる。この場合には、アンチロック制御中に、第2共通液圧制御弁142により、共通通路110の液圧がマニュアル液圧と同じ大きさとなるように制御されるようにすることができる。このようにすれば、アンチロック制御終了後に、終了処理を行う必要性が低くなり、マスタ遮断弁138,ブースタ遮断弁140を開状態に切り換えた場合の違和感を軽減することができる。さらに、前後左右の4輪2,4,46,48のブレーキシリンダ42,52の液圧は、ブースタ室78bの液圧を利用して制御されるようにすることができる。ブースタ室78bの液圧は、動力液圧源64から供給されるため、液圧不足は生じ難い。また、ブースタ室78bの液圧が利用されれば、終了処理が不要となる。なお、前後左右の4輪2,4,46,48について増圧モードが設定された場合に、アンチロック終了条件が成立したと判定されるようにすることもできる。eモードDトラクション制御、ビークルスタビリティ制御液圧ブレーキ40,50の非作用状態が行われる場合には、モードDが設定される。図6に示すように、モードDにおいて、マスタ遮断弁138が閉状態Shutとされ、アキュムレータ遮断弁136が開状態Openとされ、分離弁134が開状態Openとされる。また、第1共通液圧制御弁140は閉状態Shutとされ、第2共通液圧制御弁142が閉状態Shutとされた状態で、スリップ制御用弁装置133の制御により、制御対象輪のブレーキシリンダが制御される。トラクション制御においては、駆動スリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正範囲内にあるように、駆動輪である左右前輪2,4のブレーキシリンダ42FL、FRの液圧が保持弁130FL,FR,減圧弁131FL,FRの開閉により制御される。左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL、RRには、液圧は供給されないため、保持弁130RL,RRは閉状態とされる図15参照。ビークルスタビリティ制御においては、ドリフトアウト状態、スピン状態が抑制されるように、制御対象輪が決定され、制御対象輪のブレーキシリンダの液圧が制御される。制御対象輪は、ドリフトアウトの状態、スピンの状態等で決定される。なお、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が終了した場合には、第2共通液圧制御弁142の制御により、共通通路110の液圧が大気圧まで戻され、ブレーキシリンダ42,52の液圧が大気圧に戻される。以下、トラクション制御について説明する。e-1トラクション制御フラグのセットトラクション制御フラグTRCフラグは、図11のフローチャートで表されるトラクション制御フラグセットプログラムの実行に従って、トラクション制御開始条件が成立するとセットされ、終了処理が終了するとリセットされる。駆動輪2,4の回転速度が設定速度以上である場合等にはトラクション制御開始条件が成立したと判定され、S122における判定がYESとなり、S123において、トラクション制御中フラグがセットされる。また、トラクション制御中フラグがセットされている場合において、終了処理が終了した場合には、S124の判定がYESとなり、S125において、トラクション制御中フラグがリセットされる。トラクション制御中フラグがセットされている場合には、S8の判定がYESとなり、S9において、モードDが選択される。e-2トラクション制御図11のフローチャートで表されるトラクション制御プログラムは、モードDが選択された場合において、予め定められた設定時間毎に実行される。S141において、駆動スリップが小さくなったこと、図示しないアクセルペダルの操作が解除されたこと等の1つ以上が成立したか否か、すなわち、トラクション制御終了条件が成立したか否かが判定される。トラクション制御終了条件が成立しない場合であって、モードDの基本設定が済んでいない場合には、S143において、モードDの基本設定が行われる。マスタ遮断弁138、ブースタ遮断弁140が閉状態とされ、アキュムレータ遮断弁136,分離弁134が開状態とされ、第2共通液圧制御弁142が閉状態とされる。そして、S144において、駆動輪2,4についての保持弁130FL,FR、減圧弁131FL、FRの開閉制御が行われる。非駆動輪46,48については保持弁130RL,RRが閉状態に保たれる。トラクション終了条件が成立すると、S145,146において、終了処理が行われる。アキュムレータ遮断弁136が閉状態とされ、第2共通液圧制御弁142の制御により、共通通路110の液圧が大気圧に戻される。共通通路110の液圧が設定値以下になると、終了処理が終了したと判定される。fモードEシステムが異常である場合、例えば、電気系統の異常により、第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142等の制御が不能な場合には、電流が供給されなくなることにより、各電磁制御弁は図2の原位置に戻される。図6に示すように、マスタ遮断弁138は開状態Openとなり、アキュムレータ遮断弁136は閉状態Shutとなり、分離弁134が閉状態Shutとなる。また、第1共通液圧制御弁140は開状態Openとなり、第2共通液圧制御弁142は閉状態Shutとなる。共通通路110には、マスタシリンダ70の加圧室74,液圧ブースタ68のブースタ室78bが連通させられる。ブレーキペダル60が踏み込まれれば、加圧室74,レギュレータ室80bには、操作力に応じた液圧が発生させられる。加圧ピストン72の前進に伴ってスプール80aが前進させられるため、レギュレータ室80bはリザーバ82から遮断され、操作力に応じた液圧が発生させられるのである。加圧室74の液圧は左右後輪46,48のブレーキシリンダ52に供給され、ブースタ室78bの液圧は左右前輪2,4のブレーキシリンダ42に供給される。2つのブレーキ系統232,234は、互いに独立とされるため、各々に別個独立に液圧を発生させることができる。以上のように、本実施例においては、液圧ブースタ68のブースタ室78bが第1液圧源に対応し、ブースタ遮断弁第1共通液圧制御弁140が第1液圧制御弁に対応し、マスタシリンダ70の加圧室74が第2液圧源に対応し、マスタ遮断弁138が第2液圧源遮断弁に対応する。第1液圧源は第1マニュアル液圧源、第2液圧源は第2マニュアル液圧源でもある。第1共通液圧制御弁140およびブレーキECU56のS24~28を記憶する部分、実行する部分等により第1液圧制御部が構成され、ブースタ室78b、第1液圧制御部等により第1液圧発生装置が構成される。第1液圧発生装置は制御圧発生装置と称することもできる。また、第1液圧制御部は回生協調制御部に対応し、S27を記憶する部分、実行する部分等により回生協調時目標液圧決定部が構成される。さらに、ブレーキECU56のS104、S144を記憶する部分、実行する部分等によりスリップ制御部が構成される。また、ブレーキECU56の液圧供給状態制御プログラムS1~10を記憶する部分、実行する部分等により液圧供給状態制御装置が構成される。そのうちの、S522,23を記憶する部分、実行する部分等により回生協調時供給状態制御部が構成され、S6S62,63を記憶する部分、実行する部分等によりアシスト制御時供給状態制御部が構成され、S7103を記憶する部分、実行する部分等によりアンチロック制御時供給状態制御部が構成される。ブレーキ回路は、図18に示す回路とすることもできる。<構造>本実施例においては、高圧通路90が、前輪側部分135fに接続される。他の構造については実施例1における場合と同様であるため、説明を省略する。<制御>アンチロック制御時において、分離弁134が開状態とされ、マスタ遮断弁138,ブースタ遮断弁第1共通液圧制御弁140の両方が閉状態とされ、アキュムレータ遮断弁136が開状態とされ、前後左右4輪2,4,46,48の各々の液圧が、アキュムレータ圧を利用して制御されるようにすることができる。なお、アンチロック制御において、第2共通液圧制御弁142により、共通通路110の液圧が、マニュアル液圧に相当する液圧に近づくように制御されるようにすることができる。アンチロック制御中に、このような制御が行われるようにすると、終了処理を行う必要性を低くすることができる。トラクション制御において、分離弁134が閉状態とされ、アキュムレータ遮断弁136が開状態とされ、その状態で、駆動輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧が保持弁130FL,FR,減圧弁131FL,FRにより制御されるようにすることができる。なお、第1共通液圧制御弁140,第2共通液圧制御弁142のいずれか一方の制御により、左右駆動輪2,4のブレーキシリンダ42の液圧を共通に制御することも可能である。この場合には、保持弁130FL,FR,減圧弁131FL、FRの作動頻度を少なくすることも可能である。ブレーキ回路は、図19に示す回路とすることもできる。<構造>高圧通路90が前輪側部分通路135fに接続され、アキュムレータ遮断弁が常閉の電磁リニア弁増圧電磁リニア弁250とされ、第1共通液圧制御弁が常開の電磁開閉弁ブースタ遮断弁252とされる。他の構造については、実施例1における場合と同様であるため、説明を省略する。<制御>回生協調制御が行われる場合には、図20に示すように、ブースタ遮断弁電磁開閉弁252が閉状態とされ、マスタ遮断弁138が開状態とされ、増圧電磁リニア弁250,第2共通液圧制御弁142の制御により、前輪側部分通路135fブレーキシリンダ42FL,FRの液圧が制御される。左右後輪46,48のブレーキシリンダ52RL,RRには、実施例1における場合と同様に、マスタシリンダ70の液圧が供給される。このように、本実施例においては、回生協調制御において、ブレーキシリンダ42FL,FRに、アキュムレータ圧が制御されて、供給されるのである。また、図19のブレーキ回路においては、回生協調制御が行われることは不可欠ではない。例えば、運転者のブレーキペダル60の操作状態で決まる要求減速度が得られるようにブレーキシリンダ42FL、FRの液圧が制御されるようにすることもできる。ブレーキシリンダ42,52の液圧が同じ場合に、前輪2,4に加えられる液圧制動力は後輪46,48に加えられる液圧制動力より大きいため、前輪2,4のブレーキシリンダ42FL,FRの液圧が大きくされれば、車両全体に加えられる液圧制動力を効果的に大きくすることができる。図21に示す要求減速度対応液圧制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。S201~203において、基本設定が行われる。マスタ遮断弁138が開状態、ブースタ遮断弁252が閉状態、分離弁134が閉状態とされるとともに、保持弁130がすべて開状態、減圧弁131がすべて閉状態とされる。そして、S204~206において、目標液圧Prefが、運転者の要求する要求総制動力Fsrefが実現され得る大きさに決定される。そして、S207において、増圧電磁リニア弁250,第2共通液圧制御弁142により前輪側部分通路135fの液圧が目標液圧Prefに近づくように制御される。本実施例においては、動力液圧源64が第1液圧源に対応し、ブレーキECU56のS204~207を記憶する部分、実行する部分および増圧電磁リニア弁250等により動力液圧制御部が構成され、そのうちのS206を記憶する部分、実行する部分等により要求減速度対応決定部が構成される。"