"トレッド部に非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムを設けた空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムを成形する工程が、前記トレッドゴムの底面を構成するベース部を非導電性ゴムにより形成する段階と、帯状をなす非導電性ゴムの外周面の少なくとも一部を導電性ゴムで被覆してなるゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付け、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びて前記ベース部の外周面に達する第1導電部を、前記ゴムリボンの導電性ゴムにより形成する段階と、前記ベース部の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延び、一端が前記第1導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第2導電部を導電性ゴムにより形成する段階と、前記ベース部のタイヤ径方向外側に配され且つ接地面を構成するキャップ部を非導電性ゴムにより形成する段階とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記キャップ部を形成する段階が、接地面から前記ベース部の外周面に至る斜面を設けて前記キャップ部を途中まで形成する前段階と、前記キャップ部の残りの部分を形成して仕上げる後段階とを有し、前記第1導電部を形成する段階では、その前段階と後段階との間で前記斜面に沿って前記ゴムリボンを巻き付ける請求項1に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記第1導電部を形成する段階では、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向外側に向かって前記ゴムリボンを巻き付けるとともに、その巻き始め時に前記ゴムリボンを導電性ゴムの単層とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤの製造方法。前記ベース部を形成する段階では、前記ベース部をタイヤ幅方向に分断して形成し、前記第1導電部を形成する段階で、前記ベース部の分断箇所に前記ゴムリボンを入り込ませて、そのゴムリボンの導電性ゴムを前記第2導電部の一端に接続する請求項1~3いずれか1項に記載の空気入りタイヤの製造方法。トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に達する導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向に沿った螺旋状に延び、前記ベース部の外周面に達する第1導電部と、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びて、一端が前記第1導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第2導電部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記第2導電部が、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の一方側に延びる第1シートと、前記第1シートからタイヤ周方向に間隔を設けて配置され、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の他方側に延びる第2シートとを有する請求項5に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、トレッドゴムに設けられる導電部のボリュームを低減しうるとともに、導電経路の長距離化を抑制でき、しかも制動性能の向上を図ることができる空気入りタイヤの製造方法と、その空気入りタイヤとを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部に非導電性ゴムで形成されたトレッドゴムを設けた空気入りタイヤの製造方法において、前記トレッドゴムを成形する工程が、前記トレッドゴムの底面を構成するベース部を非導電性ゴムにより形成する段階と、帯状をなす非導電性ゴムの外周面の少なくとも一部を導電性ゴムで被覆してなるゴムリボンをタイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付け、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びて前記ベース部の外周面に達する第1導電部を、前記ゴムリボンの導電性ゴムにより形成する段階と、前記ベース部の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延び、一端が前記第1導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第2導電部を導電性ゴムにより形成する段階と、前記ベース部のタイヤ径方向外側に配され且つ接地面を構成するキャップ部を非導電性ゴムにより形成する段階とを含むものである。本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、接地面からトレッドゴムの側面又は底面に達する導電部が第1導電部と第2導電部とにより構成され、通電性能を有する空気入りタイヤが製造できる。そして、第1導電部が接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びることにより、導電部のボリュームを有効に低減でき、そのうえ、第2導電部がベース部の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延びることにより、導電経路の長距離化を抑制して通電性能を良好に確保できる。しかも、本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上記の如く螺旋状に重ねて巻き付けたゴムリボンの導電性ゴムにより第1導電部を形成することから、摩耗が少し進行した段階では、第1導電部がタイヤ周方向において部分的に露出するようになる。このため、導電部が一律にタイヤ周方向の全周で露出する場合と比べて、接地面に露出する非導電性ゴムの面積が増え、それにより制動性能の向上を図ることができる。本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記キャップ部を形成する段階が、接地面から前記ベース部の外周面に至る斜面を設けて前記キャップ部を途中まで形成する前段階と、前記キャップ部の残りの部分を形成して仕上げる後段階とを有し、前記第1導電部を形成する段階では、その前段階と後段階との間で前記斜面に沿って前記ゴムリボンを巻き付けるものが好ましい。これにより、第1導電部を形成するに際し、所望の箇所にゴムリボンを安定して巻き付けることができる。本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記第1導電部を形成する段階では、前記ベース部の外周面からタイヤ径方向外側に向かって前記ゴムリボンを巻き付けるとともに、その巻き始め時に前記ゴムリボンを導電性ゴムの単層とするものが好ましい。これにより、第2導電部の一端と接続される第1導電部を容易且つ効率的に形成することができる。本発明の空気入りタイヤの製造方法では、前記ベース部を形成する段階では、前記ベース部をタイヤ幅方向に分断して形成し、前記第1導電部を形成する段階で、前記ベース部の分断箇所に前記ゴムリボンを入り込ませて、そのゴムリボンの導電性ゴムを前記第2導電部の一端に接続するものが好ましい。これにより、導電部のボリュームを有効に低減しながら、第2導電部の一端と接続される第1導電部を容易且つ効率的に形成することができる。また、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられるトレッドゴムが、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部と、非導電性ゴムで形成され且つ前記キャップ部のタイヤ径方向内側に配されるベース部と、導電性ゴムで形成され且つ接地面から前記トレッドゴムの側面又は底面に達する導電部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記導電部が、接地面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向に沿った螺旋状に延び、前記ベース部の外周面に達する第1導電部と、前記キャップ部と前記ベース部との間をタイヤ幅方向に延びて、一端が前記第1導電部に接続され、他端が前記トレッドゴムの側面又は底面に達する第2導電部とを有するものである。本発明の空気入りタイヤは、上記の如き導電部を通じて静電気を路面に放出できるため、通電性能を発揮しうる。そして、第1導電部が接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びることにより、導電部のボリュームを有効に低減でき、そのうえ、第2導電部がキャップ部とベース部との間をタイヤ幅方向に延びることにより、導電経路の長距離化を抑制できる。しかも、摩耗が少し進行した段階では、第1導電部がタイヤ周方向において部分的に露出するため、接地面に露出する非導電性ゴムの面積を増やして、制動性能の向上を図ることができる。本発明の空気入りタイヤでは、前記第2導電部が、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の一方側に延びる第1シートと、前記第1シートからタイヤ周方向に間隔を設けて配置され、前記ベース部の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の他方側に延びる第2シートとを有するものが好ましい。これにより、タイヤのユニフォミティの悪化を防ぎつつ、導電部のボリュームを更に低減することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りタイヤTは、一対のビード部1と、そのビード部1の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、そのサイドウォール部2の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部3とを備えている。ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビード1aと、硬質ゴムからなるビードフィラー1bとが配設されている。一対のビード部1の間にはトロイド状のカーカス層7が配され、その端部がビード1aを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス層7は、少なくとも1枚本実施形態では2枚のカーカスプライにより構成され、該カーカスプライは、タイヤ赤道Cに対して略90°の角度で延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層7の内周には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム5が配されている。ビード部1のカーカス層7の外側には、リム装着時にリム不図示と接するリムストリップゴム4が設けられている。また、サイドウォール部2のカーカス層7の外側には、サイドウォールゴム9が設けられている。本実施形態では、リムストリップゴム4及びサイドウォールゴム9が、それぞれ導電性ゴムで形成されている。トレッド部3のカーカス層7の外側には、複数枚本実施形態では2枚のベルトプライにより構成されたベルト層6が配されている。各ベルトプライは、タイヤ赤道Cに対して傾斜して延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成され、該コードがプライ間で互いに逆向きに交差するように積層されている。ベルト層6の外周には、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆してなるベルト補強層8を配しているが、必要に応じて省略しても構わない。トレッド部3には、非導電性ゴムで形成されたトレッドゴム10が設けられている。トレッドゴム10は、非導電性ゴムで形成され且つ接地面を構成するキャップ部12と、非導電性ゴムで形成され且つキャップ部12のタイヤ径方向内側に配されるベース部11と、導電性ゴムで形成され且つ接地面からトレッドゴム10の側面に達する導電部13とを備える。このトレッドゴム10は、導電部13を除いて、全て非導電性ゴムにより形成されている。トレッドゴム10のゴム硬度は特に限られないが、キャップ部12のゴム硬度Hcをベース部11のゴム硬度Hbよりも高くすることにより、例えば、ゴム硬度Hcを67±5°、ゴム硬度Hbを57±5°、硬度差Hc-Hbを1~20°好ましくは3~15°と設定することにより、接地面を構成するキャップ部12を硬くして早期の摩耗を抑制できる。ゴム硬度は、JISK6253のデュロメータ硬さ試験タイプAに準じて25°Cで測定した値である。ここで、導電性ゴムとは、体積抵抗率が108Ωcm未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムとは、体積抵抗率が108Ωcm以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIR、ブチルゴムIIR等が挙げられ、これらは1種単独で又は2種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。導電部13を形成する導電性ゴムは、導電部13の耐久性を高めて通電性能を向上する観点から、窒素吸着比表面積:N2SAm2/g×カーボンブラックの配合量質量が1900以上、好ましくは2000以上であって、且つ、ジブチルフタレート吸油量:DBPml/100g×カーボンブラックの配合量質量が1500以上、好ましくは1700以上を満たす配合であることが好ましい。N2SAはASTMD3037-89に、DBPはASTMD2414-90に準拠して求められる。導電部13は、接地面からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向に沿った螺旋状に延び、ベース部11の外周面に達する第1導電部13aと、キャップ部12とベース部11との間をタイヤ幅方向に延びて、一端が第1導電部13aに接続され、他端がトレッドゴム10の側面に達する第2導電部13bとを有する。車体やタイヤで発生した静電気は、リムから、リムストリップゴム4、サイドウォールゴム9、第2導電部13b、第1導電部13aを通って路面に放出される。このように、第1導電部13aが接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びることにより、従来の均一なシート状に拡がる導電部と比べて、導電部13のボリュームを有効に低減することができる。それでいて、タイヤ幅方向に延びる第2導電部13bが第1導電部13aとサイドウォールゴム9とを短距離で連結することにより、全体が螺旋状に延びる導電部と比べて、導電経路の長距離化を抑制して通電性能を良好に確保することができる。この螺旋状に延在する第1導電部13aは、未摩耗状態にある新品時においては、タイヤ周方向の全周で接地面に露出するものの、摩耗が少し進行して第1導電部13aの厚みtの分だけトレッドゴム10が摩滅すると、タイヤ周方向において部分的に露出することになる。このため、摩耗の初期段階から末期段階にかけて一律にタイヤ周方向の全周で露出する導電部と比べて、接地面に露出する非導電性ゴムの面積が増え、制動性能の向上を図ることができる。導電部13が露出する接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREであるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば上記の表に記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧180kPaの対応荷重の85とする。導電部13が露出する部位は、接地面内であれば特に限られるものではないが、制動性能の向上を図るうえで、タイヤ幅方向の中央部であることが好ましい。また、同じ理由から、トレッドゴム10の表面にタイヤ赤道Cを通るセンターリブが設けられる場合には、そのセンターリブ上で導電部13が露出することが好ましい。導電部13はタイヤ幅方向の複数箇所で露出するものでも構わないが、導電部13のボリュームを適切に低減させる観点から、本実施形態のように1箇所で露出させることが好ましい。第1導電部13aの厚みtは2.0mm以下であることが好ましく、1.0mm以下であることがより好ましい。この厚みtを2.0mm以下にすることにより、導電部13のボリュームを有効に低減できるとともに、制動性能の向上を図るうえでも有利になる。また、厚みtは0.3mm以上であることが好ましく、0.5mm以上であることがより好ましい。この厚みtを0.3mm以上にすることにより、導電経路の断線を防いで通電性能を良好に保持できる。第1導電部13aの幅wは15mm以下であることが好ましく、5mm以下であることがより好ましい。この幅wを15mm以下にすることにより、導電部13のボリュームを有効に低減できるとともに、制動性能の向上を図るうえでも有利になる。また、幅wは1.5mm以上であることが好ましく、2.0mm以上であることがより好ましい。この幅wを1.5mm以上にすることにより、導電経路の断線を防いで通電性能を良好に保持できる。導電部13は、リム装着時にリム又はリムから通電可能なゴムに接続されるように設けられる。このタイヤTにおいて、カーカスプライのトッピングゴム、リムストリップゴム4及びサイドウォールゴム9のうち、何れか又は全てを非導電性ゴムで形成することも可能であり、その場合には、サイドウォールゴム9、リムストリップゴム4、或いはリムに接触するリムストリップゴム4の外壁面にまで導電部13を延長させればよい。また、ベルト層6やベルト補強層8のトッピングゴムを非導電性ゴムで形成することも可能である。本実施形態では、トレッドゴム10の両端部にサイドウォールゴム9の端部を載せてなるサイドオントレッド構造を採用した例を示すが、これに限られるものではなく、サイドウォールゴム9の端部にトレッドゴム10の端部を載せてなるトレッドオンサイド構造を採用しても構わない。かかる場合には、導電性ゴムで形成したウイングゴムをトレッドゴムの側面に接合し、そのウイングゴムに第2導電部を接続するようにしてもよい。次に、この空気入りタイヤTを製造する方法について説明する。このタイヤTは、トレッドゴム10に関する点を除けば、従来のタイヤ製造工程と同様にして製造できるため、トレッドゴムの成形工程を中心に説明する。後述するように、第1導電部13aは、いわゆるリボン巻き工法によって成形される。リボン巻き工法とは、小幅で未加硫のゴムリボンをタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて、所望の断面形状を有するゴム部材を成形する工法である。ゴムリボンの成形及び巻き付けは、図2に例示したような設備を用いて行うことができる。この設備は、二種のゴムを共押出して複層のゴムリボン20を成形可能なゴムリボン供給装置30と、ゴムリボン供給装置30より供給されたゴムリボン20が巻き付けられる回転支持体31と、ゴムリボン供給装置30及び回転支持体31の作動制御を行う制御装置32とを備える。回転支持体31は、軸31aを中心としたR方向の回転と、軸方向への移動とが可能に構成されている。押出機33は、ホッパー33a、スクリュー33b、バレル33c、スクリュー33bの駆動装置33d、及び、ギアポンプを内蔵するヘッド部33eを備えている。これと同様に、押出機34もホッパー34a、スクリュー34b、バレル34c、駆動装置34d及びヘッド部34eを備える。一対の押出機33、34の先端には、口金36が付設されたゴム合体部35が設けられている。ホッパー33aにゴム材料である非導電性ゴムを投入し、ホッパー34aにゴム材料である導電性ゴムを投入すると、各ゴムはスクリュー33b、34bで混練されながら前方に送り出され、ヘッド部33e、34eを経由し、ゴム合体部35にて所定の形状で合体され、複層のゴムリボン20として吐出口36aから押出成形される。成形されたゴムリボン20は、ロール37によって前方に送り出され、ローラ38によって押さえ付けられながら回転支持体31に巻き付けられる。図3Aは、複層のゴムリボン20を示す断面図であり、巻き付け時には、図3の下側が回転支持体31に対向する内周側となる。ゴムリボン20は、帯状をなす非導電性ゴム21の外周面を導電性ゴム22で被覆することにより構成されている。導電性ゴム22は、図3Bのように外周面の一部を被覆するものでもよく、図3Cのように内周面を被覆するものでもよい。また、ゴムリボン20の断面は、四角形状に限られず、三角形状や楕円形状など他の形状でも構わない。ゴムリボン20を押出成形する際に、ヘッド部33e内のギアポンプの回転を制止し、必要であればスクリュー33bの回転も制止して、非導電性ゴムの押出を停止すれば、図3Dのように導電性ゴム22の単層としたゴムリボン20’が得られる。このようなヘッド部33e、34e内のギアポンプ及びスクリュー33b、34bの作動は制御装置32により制御され、ゴムリボンにおける単層と複層とを自在に切り換えられる。尚、図面上での区別を容易にするため、図3などでは導電性ゴム22を薄黒く着色している。トレッドゴム10を成形する工程では、まず、図4Aに示すように、トレッドゴム10の底面を構成するベース部11を、回転支持体31の外周側に貼り付けた非導電性ゴムにより形成する。このベース部11の形成、及び、後述するキャップ部12の形成については、押出成形法を採用してもよく、リボン巻き工法との併用も可能である。押出成形法は、所定の断面形状を有する未加硫ゴム部材を押出成形し、その端部同士をジョイントして環状に成形する工法である。次に、図4Bに示すように、ベース部11の外周面に沿ってタイヤ幅方向に延びる第2導電部13bを導電性ゴムにより形成する。この第2導電部13bの一端図4では左端は、後工程で形成される第1導電部13aに接続され、他端図4では右端はトレッドゴム10の側面に達する。第2導電部13bは、リボン巻き工法のほか、導電性ゴムからなるゴムシートを配設することによっても形成できる。第2導電部13bの形成は、第1導電部13aを形成した後でも構わない。この後、第1導電部13aを形成する段階、及び、キャップ部12を形成する段階に移行するが、本実施形態では、キャップ部12を形成する段階を前段階と後段階とに分け、その間に第1導電部13aを形成する段階を挟んでいる。この前段階では、図4Cに示すように、接地面からベース部11の外周面に至る斜面16を設けて、キャップ部12を途中まで本実施形態ではキャップ部12の左側半分12Lだけを形成する。この斜面16は、ゴムリボン20の巻き付け箇所に設定される。続いて、図4Dに示すように、斜面16に沿ってゴムリボン20を巻き付ける。このゴムリボン20は、タイヤ周方向に沿って螺旋状に重ねて巻き付けられ、タイヤ径方向に積み上げられる。このようにして、接地面からタイヤ径方向内側に螺旋状に延びてベース部11の外周面に達する第1導電部13aを、ゴムリボン20の導電性ゴム22により形成する。第1導電部13aを形成する段階においては、ベース部11の外周面からタイヤ径方向外側に向かってゴムリボン20を巻き付けるとともに、その巻き始め時に限り、ゴムリボン20を図3Dの如き単層のゴムリボン20’に切り換えることが考えられる。これにより、導電部13のボリューム増を抑えながら、第2導電部13bに第1導電部13aを確実に接続することができる。単層のゴムリボン20 ́への切り換えを行わない場合には、ゴムリボン20の巻き付け始端の厚みを漸減させて、図3A~Cで示したようなゴムリボン20の外周面に位置する導電性ゴム22が巻き付け始端の端面に現われるように形成し、その端面を第2導電部13bに接続すればよい。かかる方法によっても、第2導電部13bに第1導電部13aを接続することができる。第1導電部13aを形成し終えたら、キャップ部12を形成する段階の後段階に移行し、図4Eに示すように、キャップ部12の残りの部分本実施形態ではキャップ部12の右側半分12Rを形成して仕上げる。この仕上げたトレッドゴム10は、図1のトレッドゴム10を単体で且つ模式的に示した断面図に相当する。図4では記載を省略しているが、トレッドゴム10の内周にはベルト層6とベルト補強層8が配設されており、このトレッドゴム10を、カーカス層7やサイドウォールゴム9など他のタイヤ構成部材と組み合わせることにより、図1に示した空気入りタイヤTを製造できる。このようにして製造されたタイヤTは、加硫成形工程において加硫処理が施され、トレッドゴム10の表面にトレッドパターンが設けられる。[他の実施形態]1前述の実施形態では、ベース部11をタイヤ幅方向に連続させて形成した例を示したが、図5のように、ベース部11をタイヤ幅方向に分断して形成することも考えられる。その場合、図5Bに示すように、第1導電部13aを形成する段階で、ベース部11の分断箇所にゴムリボン20を入り込ませて、そのゴムリボン20の導電性ゴム22を第2導電部13bの一端に接続することが好ましい。それにより、導電部13のボリュームを有効に低減しながら、第1導電部13aを容易且つ効率的に形成できる。2本発明では、第2導電部を環状に延在させないで、ベース部11の外周よりも短く形成してもよい。図6は、第2導電部が、ベース部11の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の一方側に延びる第1シート13b’と、第1シート13b’からタイヤ周方向に間隔を設けて配置され、ベース部11の外周よりも短く且つタイヤ幅方向の他方側に延びる第2シート13b’’とを有する例である。各シート13b’,13b’’は、トレッドゴム10に埋設されているが、分かりやすくするために斜線を付している。かかる構成によれば、タイヤのユニフォミティの悪化を防ぎつつ、導電部13のボリュームを更に低減することができる。また、ユニフォミティを高めるうえでは、この第1シート13b’と第2シート13b’’とを周上で反対側に配置することが好ましい。このような第2導電部は、例えば、図4Bに示した形成段階において、導電性ゴムからなる所定サイズのゴムシートをベース部11の外周面に貼り付けることにより形成できる。3前述の実施形態では、導電部13がトレッドゴム10の側面に達する例を示したが、これに代えて、図7に示すように導電部13がトレッドゴム10の底面に達する構造であっても構わない。かかる場合には、第2導電部13bの他端をカーカスプライのトッピングゴムに接続できるため、非導電性ゴムで形成したサイドウォールゴム9を適用することが可能である。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。評価に供したタイヤのサイズは195/65R1591Qであり、以下に説明する導電部の構造を除いて、各例におけるタイヤ構造やゴム配合は共通である。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。1転がり抵抗導電部のボリューム低減による効果の指標として、新品時のタイヤを用いて、ドラム走行試験機により転がり抵抗を測定し、その測定値の逆数に基づいて評価した。走行条件は、ドラム径が1.7m、キャンバー角が0°、空気圧が210kPa、速度が80km/h、荷重が4300Nである。比較例1の結果を100として指数評価し、数値が大きいほど転がり抵抗に優れていることを示す。2制動性能30摩耗時主溝深さの30が摩耗した状態のタイヤを空気圧210kPaで実車に装着して乾燥路面を走行し、速度100km/hからブレーキをかけたときの制動距離を測定し、その測定値の逆数に基づいて評価した。比較例1の結果を100として指数評価し、数値が大きいほど制動性能に優れていることを示す。比較例1及び実施例1タイヤ周方向に連続した断面L字形状の導電部を備えること以外は、実施例1と同じものを比較例1とした。また、図1に示した構造のタイヤにおいて、前述の実施形態で説明した導電部を有するものを実施例1とした。したがって、比較例1では、タイヤ周方向で一律に第1導電部がタイヤ径方向に沿って延びるのに対し、実施例1では、第1導電部がタイヤ周方向に沿って螺旋状に延びる点で相違する。評価結果を表1に示す。表1に示すように、実施例1は、比較例1に比べて転がり抵抗が低減されており、導電部のボリュームを低減したことによる効果が現われていると考えられる。更に、実施例1では、比較例1よりも制動性能に優れた結果が得られている。"