相互に連結された軸心まわりの回転可能な一対のディスクプレートと、軸方向において該一対のディスクプレートの間に介挿され該一対のディスクプレートに対して該軸心まわりに相対回転可能なハブと、該一対のディスクプレートと該ハブとの間に介挿されている弾性部材とを備える車両用ダンパ装置であって、前記一対のディスクプレートには、該一対のディスクプレート間に形成されている軸方向の隙間が、前記ハブの軸方向の厚みよりも小さい部位が形成されており、前記ハブは、前記一対のディスクプレートの前記部位が形成されている位置まで相対回転すると、該部位と摺接することを特徴とする車両用ダンパ装置。前記ハブの前記部位と摺接する面には、摩擦プレートが固定されていることを特徴とする請求項1の車両用ダンパ装置。前記摩擦プレートの回転方向の端部には面取りが形成されており、前記ディスクプレートの前記部位の回転方向の端部は、前記ディスクプレートの軸方向の前記隙間が漸減するように、回転方向に対してテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項2または3の車両用ダンパ装置。予め設定されているリミットトルクを越えるトルク伝達を防止するトルクリミッタ機構と、前記ハブと前記ディスクプレートとの相対回転角の上限値を規制するストッパ機構とを更に備え、前記相対回転角が上限値になるときの前記ハブと前記部位との摺接抵抗によって生じるトルク、および前記弾性部材が受け持つトルクの和が、前記リミットトルクよりも常に大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1の車両用ダンパ装置。ところで、特許文献1のダンパ装置3では、ヒステリシストルクを発生させるため、サイドプレート23とハブ部材25との間に前記テーパを有する中間部材24を追加する必要があり、さらに径方向において中間部材を配置するスペースが必要となることから、製造コストが増加し、さらに搭載性も悪くなるという問題があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、簡易な構造でヒステリシストルクを発生させることができ、搭載性にも優れた車両用ダンパ装置を提供することにある。上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、相互に連結された軸心まわりの回転可能な一対のディスクプレートと、軸方向においてその一対のディスクプレートの間に介挿されその一対のディスクプレートに対して軸心まわりに相対回転可能なハブと、その一対のディスクプレートとそのハブとの間に介挿されている弾性部材とを備える車両用ダンパ装置であって、前記一対のディスクプレートには、その一対のディスクプレート間に形成されている軸方向の隙間が、前記ハブの軸方向の厚みよりも小さい部位が形成されており、前記ハブは、前記一対のディスクプレートの前記部位が形成されている位置まで相対回転すると、その部位と摺接することを特徴とする。このようにすれば、前記ハブが、前記一対のディスクプレートの前記部位が形成されている位置まで相対回転すると、前記ハブが前記部位と摺接するため、ハブと一対のディスクプレートとの間で摺動抵抗が生じてヒステリシストルクを発生させることができる。このヒステリシストルクを発生させるに際して、ハブの軸方向の厚みと一対のディスクプレートの間の軸方向の隙間を調整するだけで済むので、部品点数の増加も抑制され搭載性にも優れている。また、好適には、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用ダンパ装置において、前記ハブの前記部位と摺接する面には、摩擦プレートが固定されている。このようにすれば、摩擦プレートと一対のディスクプレートとが摺接する際に大きな摺動抵抗摩擦力が発生するので、大きなヒステリシストルクを発生させることができる。また、この大きなヒステリシストルクを発生させる機構を構成するに際して、摩擦プレートおよびこの摩擦プレートを固定するリベット等のみを追加するだけで済むので、部品点数の増加も抑制される。また、好適には、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明または前記第2発明の車両用ダンパ装置において、前記摩擦プレートの回転方向の端部には面取が形成されており、前記ディスクプレートの前記部位の回転方向の端部は、前記ディスクプレートの軸方向の前記隙間が漸減するように、回転方向に対してテーパ状に形成されている。このようにすれば、摩擦プレートがディスクプレートに摺接し始めた際に発生する摺動抵抗が急激に大きくならず、摺接し始めに発生するヒステリシストルクを緩やかに増加させることができる。また、好適には、第4発明の要旨とするところは、前記第1発明乃至前記第3発明のいずれかにおいて、予め設定されているリミットトルクを越えるトルク伝達を防止するトルクリミッタ機構と、前記ハブと前記ディスクプレートとの相対回転角の上限値を規制するストッパ機構とを更に備え、前記相対回転角が上限値になるときの前記ハブと前記部位との摺接抵抗によって生じるトルク、および前記弾性部材が受け持つトルクの和が、前記リミットトルクよりも常に大きくなるように設定されている。このようにすれば、前記ストッパ機構が作動する頻度が大幅に低減され、ストッパ機構が作動する際に発生する衝撃トルクの駆動系への伝達を大幅に低減することができる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用されたハイブリッド形式の車両用駆動装置10を説明する概略構成図である。図1において、この車両用駆動装置10では、車両において、主駆動源である第1駆動源12のトルクが出力部材として機能する車輪側出力軸14に伝達され、その車輪側出力軸14から差動歯車装置16を介して左右一対の駆動輪18にトルクが伝達されるようになっている。また、この車両用駆動装置10には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第2電動機MG2が第2駆動源として設けられており、この第2電動機MG2は自動変速機22を介して上記車輪側出力軸に連結されている。したがって、第2電動機MG2から車輪側出力軸へ伝達される出力トルクがその自動変速機22で設定される変速比γs=第2電動機MG2の回転速度Nmg2/車輪側出力軸の回転速度Noutに応じて増減されるようになっている。第2電動機MG2と駆動輪18との間の動力伝達経路に介装されている自動変速機22は、変速比γsが1より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第2電動機MG2からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて車輪側出力軸へ伝達することができるので、第2電動機MG2が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って車輪側出力軸の回転速度Noutが増大した場合には、第2電動機MG2の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第2電動機MG2の回転速度以下、第2電動機回転速度というNmg2を低下させたり、また車輪側出力軸の回転速度Noutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第2電動機回転速度Nmg2を増大させる。上記第1駆動源12は、主動力源としてのエンジン24と、第1電動機MG1と、これらエンジン24と第1電動機MG1との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構としての遊星歯車装置26とを主体として構成されている。上記エンジン24は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする図示しないエンジン制御用の電子制御装置E-ECUによって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサAS、ブレーキペダルの操作の有無を検出するためのブレーキセンサBS等からの検出信号が供給されている。上記第1電動機MG1は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ30を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置32に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする図示しないモータジェネレータ制御用の電子制御装置MG-ECUによってそのインバータ30が制御されることにより、第1電動機MG1の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。遊星歯車装置26は、サンギヤS0と、そのサンギヤS0に対して同心円上に配置されたリングギヤR0と、これらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転かつ公転自在に支持するキャリヤCA0とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置26はエンジン24および自動変速機22と同心に設けられている。遊星歯車装置26および自動変速機22は中心線に対して対称的に構成されているため、図1ではそれらの下半分が省略されている。本実施例では、エンジン24のクランク軸36は、ダンパ装置38本発明の車両用ダンパ装置および動力伝達軸39を介して遊星歯車装置26のキャリヤCA0に連結されている。これに対してサンギヤS0には第1電動機MG1が連結され、リングギヤR0には車輪側出力軸が連結されている。このキャリヤCA0は入力要素として機能し、サンギヤS0は反力要素として機能し、リングギヤR0は出力要素として機能している。上記遊星歯車装置26において、キャリヤCA0に入力されるエンジン24の出力トルクに対して、第1電動機MG1による反力トルクがサンギヤS0に入力されると、出力要素となっているリングギヤR0には、直達トルクが現れるので、第1電動機MG1は発電機として機能する。また、リングギヤR0の回転速度すなわち車輪側出力軸14の回転速度出力軸回転速度Noutが一定であるとき、第1電動機MG1の回転速度Nmg1を上下に変化させることにより、エンジン24の回転速度エンジン回転速度Neを連続的に無段階に変化させることができる。本実施例の前記自動変速機22は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機22では、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2とが設けられており、その第1サンギヤS1にステップドピニオンP1の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンP1の小径部がピニオンP2に噛合し、そのピニオンP2が前記各サンギヤS1、S2と同心に配置されたリングギヤR1R2に噛合している。上記各ピニオンP1、P2は、共通のキャリヤCA1CA2によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第2サンギヤS2がピニオンP2に噛合している。前記第2電動機MG2は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置MG-ECUによりインバータ40を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第2サンギヤS2にはその第2電動機MG2が連結され、上記キャリヤCA1が車輪側出力軸に連結されている。第1サンギヤS1とリングギヤR1とは、各ピニオンP1、P2と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第2サンギヤS2とリングギヤR1とは、ピニオンP2と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。そして、自動変速機22には、第1サンギヤS1を選択的に固定するためにその第1サンギヤS1と非回転部材であるハウジング42との間に設けられた第1ブレーキB1と、リングギヤR1を選択的に固定するためにそのリングギヤR1とハウジング42との間に設けられた第2ブレーキB2とが設けられている。これらのブレーキB1、B2は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキB1、B2は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキB1用油圧アクチュエータ、ブレーキB2用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。以上のように構成された自動変速機22は、第2サンギヤS2が入力要素として機能し、またキャリヤCA1が出力要素として機能し、第1ブレーキB1が係合させられると1より大きい変速比γshの高速段Hが成立させられ、第1ブレーキB1に替えて第2ブレーキB2が係合させられるとその高速段Hの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Lが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機22は2段変速機で、これらの変速段HおよびLの間での変速は、車速Vや要求駆動力もしくはアクセル操作量などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ変速線図として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。図2は、図1に示すダンパ装置38の構成を詳細に説明するための断面図である。ダンパ装置38は、軸心Cを中心としてエンジン24と遊星歯車装置26との間に動力伝達可能に設けられている。なお、図1に示す動力伝達軸39がダンパ装置38の内周部にスプライン嵌合される。ダンパ装置38は、軸心Cまわりの回転可能なディスクプレート56と、そのディスクプレート56と同軸心Cまわりの相対回転可能なハブ58と、ディスクプレート56とハブ58との間に介挿され、ディスクプレート56とハブ58との間で動力を伝達するばね鋼から成るコイルスプリング62と、コイルスプリング62内に内蔵されているクッション63と、ディスクプレート56とハブ58との間でヒステリシストルクを発生させる第1ヒステリシス機構64と、ハブ58の外周端部に設けられ更にディスクプレート56とハブ58との間でヒステリシストルクを発生させる第2ヒステリシス機構65と、ディスクプレート56の外周側に設けられている前記トルクリミッタ機構68とを、含んで構成されている。なお、コイルスプリング62が本発明の弾性部材に対応している。ディスクプレート56は、左右一対の円盤状の第1ディスクプレート70以下、第1プレート70および第2ディスクプレート72以下、第2プレート72から構成され、コイルスプリング62およびハブ58をそれらプレート70、72で軸方向に挟み込んだ状態で、外周部がリベット66によって相対回転不能に相互に締結されている。なお、リベット66は後述するトルクリミッタ機構68の構成部品であるライニングプレート76の締結部材としても機能している。第1プレート70には、コイルスプリング62を収容するための第1開口穴70aが周方向に複数個形成されている。また、第2プレート72にも、コイルスプリング62を収容するための第2開口穴72aが、前記第1開口穴70aとともにコイルスプリング62を収容な回転位置に複数個形成されている。そして、第1開口穴70aおよび第2開口穴72aによって形成される空間にコイルスプリング62が等角度間隔で複数個収容される。これより、ディスクプレート56が軸心Cまわり回転すると、コイルスプリング62も同様に軸心Cまわりに公転させられる。また、各コイルスプリング62内には、円柱状のクッション63がそれぞれ内蔵されている。ハブ58は、内周部に動力伝達軸39がスプライン嵌合される内周歯を備えた円筒部58aと、その円筒部58aの外周面から径方向外側に伸びる円板状のフランジ部58bと、フランジ部58bからさらに径方向外側に突き出す複数本の突出部58cとから構成されている。そして、回転方向において各突出部58cの間に形成される空間にコイルスプリング62が介挿されている。これより、ハブ58が軸心Cまわりに回転すると、コイルスプリング62も同様に軸心Cまわりに公転させられる。このように構成されることで、コイルスプリング62は、ディスクプレート56およびハブ58の部材間の相対回転量に応じて弾性変形しつつ動力を伝達する。例えば、ディスクプレート56が回転すると、コイルスプリング62の一端が押圧され、コイルスプリング62の他端がハブ58の突出部58cを押圧することで、ハブ58が回転させられる。このとき、コイルスプリング62は、弾性変形しつつ動力を伝達することで、トルク変動によるショックがコイルスプリング62によって吸収される。第1ヒステリシス機構64は、コイルスプリング62の内周側であって、軸方向においてディスクプレート56とハブ58のフランジ部58bとの間に設けられている。そして、ヒステリシス機構64は、摩擦材や皿バネ等から構成され、ディスクプレート56とハブ58の間で摩擦力を発生させる。本実施例の第1ヒステリシス機構64は、小さなヒステリシストルク小ヒスを発生させる機構として機能している。トルクリミッタ機構68は、ディスクプレート56の外周側に設けられており、予め設定されているリミットトルクTlimを越えるトルク伝達を防止する機能を有している。トルクリミッタ機構68は、ディスクプレート56と共にリベット66で締結されることでディスクプレート56と共に回転する円環板状のライニングプレート76と、外周側に配置されて軸心Cまわりに回転可能なサポートプレート78と、サポートプレート78の内周側に配置され軸心Cまわりに回転可能な円板環状のプレッシャプレート80と、プレッシャプレート80とライニングプレート76との間に介挿されている第1摩擦材81と、ライニングプレート76とサポートプレート78との間に介挿されている第2摩擦材82と、プレッシャプレート80とサポートプレート78との間に予荷重状態で介挿されているコーン状の皿バネ83とを、含んで構成されている。サポートプレート78は、円盤状の第1サポートプレート78aおよび円板状の第2サポートプレート78bから構成され、その外周部には、フライホイール50とサポートプレート78a、78bとを固定する図示しないボルト締結用のボルト穴84、86がそれぞれ形成されている。第1サポートプレート78aは、その内周部が軸方向に屈曲されることで、第1サポートプレート78aと第2サポートプレート78bとの間に空間が形成される。この空間に、第1サポートプレート78aから第2サポートプレート78bに向かって軸方向に、皿バネ83、プレッシャプレート80、第1摩擦材81、ライニングプレート76、および第2摩擦材82が順次収容されている。ライニングプレート76は、内周部が第1プレート70と第2プレート72と共にリベット66で固定された円環板状の部材である。また、プレッシャプレート80も同様に、円環板状に形成されている。このプレッシャプレート80とライニングプレート76との間に第1摩擦材81が介挿されている。第1摩擦材81は、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状ピース状に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。なお、この第1摩擦材81は、例えばライニングプレート76側に貼り着けられる。また、第2サポートプレート78bの内周部とライニングプレート76との間には、第2摩擦材82が介挿されている。第2摩擦材82は、第1摩擦材81と同様に、例えば円環板状に形成される。或いは、円弧状ピース状に形成され、周方向に等角度間隔で並んで配置されていても構わない。なお、この第2摩擦材82は、例えばライニングプレート76側に貼り着けられる。第1サポートプレート78aとプレッシャプレート80との間には、皿バネ82が予荷重状態で介挿されている。皿バネ82は、コーン状に形成されており、その内周端部がプレッシャプレート80に当接し、外周端部が第1サポートプレート78aに当接し、前記予荷重皿バネ荷重Wを発生させるたわみ量に変形されて介挿されている。したがって、皿バネ82は、プレッシャプレート80をライニングプレート76側に向かって皿バネ荷重Wで軸方向に押圧している。これより、プレッシャプレート80と第1摩擦材81との間の摩擦面および第2サポートプレート78bと第2摩擦材82との間の摩擦面の摩擦係数μ、摩擦材81、82の作動半径r、皿バネ荷重Wに基づくリミットトルクTlmが設定される。例えば、リミットトルクTlmを越えるトルクがトルクリミッタ機構68に入力されると、プレッシャプレート80と第1摩擦材81との間の摩擦面、および第2サポートプレート78bと第2摩擦材82との間の摩擦面で滑りが生じ、リミットトルクTlmを越えるトルク伝達は防止されることとなる。なお、リミットトルクTlmは、摩擦係数μ、摩擦材81、82の作動半径r、皿バネ荷重Wを調整することで適宜設定される。第2ヒステリシス機構65は、ハブ58およびディスクプレート56の外周側に設けられて、これらの間で摺動抵抗摩擦力を発生させることによってヒステリシストルクを発生させる機構である。図3は、図2のハブ58突出部58cを矢印A方向から見たA矢視図である。図3に示すようにハブ58の突出部58cの外周側であって、ディスクプレート56と略平行な面には、例えば樹脂材料等で構成される矩形形状ピース形状の摩擦プレート90がリベット92によって固定されている。なお、摩擦プレート90は、ハブ58の片面だけでなく両面に固定されている。図4は、図2のディスクプレート56およびハブ58を矢印B側から見たB矢視図である。図4において左右方向がダンパ装置38の回転方向に対応している。従って、ディスクプレート56とハブ58との相対回転角である捩れ角θが変化すると、ディスクプレート56とハブ58との左右方向回転方向の位置が相対的に変化する。図4にも示すように、ハブ58突出部58cの両面に摩擦プレート90がリベット92によって固定されている。具体的には、ハブ58の各突出部58cには、それぞれリベット92を固定するための貫通孔が2個形成されており、摩擦プレート90が、ハブ58の両面に貼り着けられた状態で貫通孔を通るリベット92によってかしめ着けられている。各摩擦プレート90の回転方向の両端には、それぞれ面取94が形成されている。また、ディスクプレート56は、回転方向においてリベット66近傍では軸方向の隙間が狭くなるように形成されている。具体的には、リベット66から回転方向に離れた位置では、ディスクプレート56の軸方向の隙間が隙間t3であるのに対して、リベット66近傍では軸方向の隙間t2とされ、隙間t3よりも狭く形成されている。本実施例では、このディスクプレート56の軸方向の隙間が隙間t2となる部位を隙間縮小部102と定義する。なお、このディスクプレート56の軸方向の隙間が隙間t2となる隙間縮小部102の端部は、この隙間が漸減するように、第1プレート70および第2プレート72ともにテーパ状に形成されている。例えば、摩擦プレート90に形成されている面取94の勾配に倣うような勾配でテーパ状に形成されている。ここで、前記隙間t2は、摩擦プレート90を含めたハブ58の軸方向の厚みt1よりも小さく形成されている。なお、摩擦プレート90を含めたハブ58の軸方向の厚みt1が、本発明のハブの軸方向の厚みに対応する。また、隙間縮小部102が、本発明のディスクプレートの軸方向の隙間がハブの軸方向の厚みよりも小さい部位に対応している。図4は、ダンパ装置38にトルクが伝達されていない状態を示している。このとき、ディスクプレート56とハブ58とは、コイルスプリング62の弾性復帰力によって図4に示す回転位置に位置させられる。この状態では、第1プレート70と摩擦プレート90との間、および第2プレート72と摩擦プレート90との間に、それぞれ隙間δが形成されており、ディスクプレート56とハブ58とは摺動しない。図5は、ディスクプレート56とハブ58との相対回転角である捩れ角θが増加することにより、ハブ58がディスクプレート56の隙間縮小部102に挟み込まれてディスクプレート56と摺接する状態を示している。前述したように、ディスクプレート56の隙間t2がハブ58の軸方向の厚みt1よりも小さいために摺接し、ハブ58がディスクプレート56と摺接する際には、ディスクプレート56がハブ58の厚みt1に応じて弾性変形させられる。このディスクプレート56が弾性変形させられることで生じる弾性復帰力が、ハブ58を回転方向に対して略垂直に押し付ける荷重として作用する。従って、ハブ58の回転によって、ハブ58がディスクプレート56の隙間t2の間で摺動すると、前記弾性復帰力および摩擦プレート90ハブ58とディスクプレート56との間の摩擦面の摩擦係数μに基づく摺動抵抗摩擦力が発生し、この摺動抵抗に応じてヒステリシストルクが発生する。図6は、図2のダンパ装置38を矢印D側から見た正面図である。なお、図6において一部がダンパ装置38の内部構造を示している。図6に示すように、ハブ58突出部58cとライニングプレート76との間には周方向回転方向に間隙が形成されており、この間隙の範囲でライニングプレート76とハブ58とが相対回転可能となる。ここで、ライニングプレート76はディスクプレート5670、72にリベット66によって締結されていることから、ライニングプレート76とハブ58とが接触するまでの範囲で、ディスクプレート56とハブ58との捩れ角θが変化する。そして、ディスクプレート56とハブ58との捩れ角θが予め設定されている上限値θ1に到達すると、ライニングプレート76の内周部に形成されているストッパ面98とハブ58の外周部に形成されているストッパ面100とが接触する。これらのストッパ面98、100は、捩れ角θを上限値θ1に規制してコイルスプリング62およびクッション63が過度に圧縮されることを防止するためのストッパ機構として機能する。これらストッパ面98およびストッパ面100によって本発明のストッパ機構が構成され、上限値θ1が本発明のハブとディスクプレートとの相対回転角の上限値に対応している。また、図4に示す隙間縮小部102は、図6の破線で囲まれる領域に形成されている。隙間縮小部102は、径方向において摩擦プレート90と略同じ位置であって、回転方向においてリベット66の近傍にそれぞれ形成されている。隙間縮小部102では、第1プレートと第2プレート72との間の間隙が隙間t2となるように、それぞれ図4に示すように形成されている。具体的には、リベット66に接近するに従って互いのプレート70、72が図4に示すような勾配でそれぞれ変形させられている。なお、本実施例では、周方向に8箇所の隙間縮小部102が形成されている。この隙間縮小部102の間をハブ58が摺動することにより、摩擦プレート90とディスクプレート56との間で摺動抵抗摩擦力が生じてヒステリシストルクが発生する。このヒステリシストルクは、摩擦プレート90およびハブ58の板厚、ディスクプレート56の隙間、ディスクプレート56と摩擦プレート90との間の摩擦係数μ、摩擦プレート90を固定する径方向の位置、摩擦プレート90の勾配、隙間縮小部102の形状等を調整することで適宜設定される。次に、上記のように第2ヒステリシス機構65が構成されるダンパ装置38の作動および効果について説明する。図7は、ダンパ装置38の捩れ特性線図を示している。図7において、横軸はディスクプレート56とハブ58との相対回転角に相当する捩れ角θを示し、縦軸がダンパ装置38に伝達されるトルクTを示している。捩れ角θが0乃至θ2の範囲では、コイルスプリング62が圧縮されることによりトルクTが直線的に増加している。捩れ角θがθ2となると、図4に示す摩擦プレート90の面取94が施されている端面が、隙間縮小部102と摺動され始める。ここで、摩擦プレート90には面取94が形成されているとともに、ディスクプレート56の隙間縮小部102の回転方向の端部も、面取94の形状に倣ってテーパ状に形成されているので、摩擦プレート90と隙間縮小部102との摺動が開始されても、これらの間に最初は大きな摺動抵抗が生じないので、トルクTが急激に増加することなく滑らかに変化している。本実施例では、ディスクプレート56とハブ58とが摺動し始める捩れ角θ2において、コイルスプリング62がエンジン最大トルクTemaxの90程度の反力を発生するように設定されている。そして、捩れ角θがθ2を越える領域において、捩り角θの増加とともにトルクが滑らかに変化している。これは、捩り角θが増加してハブ58が隙間縮小部102と摺動しつつリベット66側に接近すると、ディスクプレート56の変形量撓み量も徐々に増加するので、ディスクプレート56がハブ58を押し付ける荷重も捩れ角θが増加するに従って増加し、摺動抵抗が徐々に変化するためである。なお、捩り角θ2を越える領域において、トルク特性を最適に設定するため、隙間縮小部102の隙間t2を一定ではなく所定の勾配を設けたり、ハブ58の面取94の形状を調整することもできる。図7の実線で示すように、本実施例では、ライニングプレート76のストッパ面98とハブ58のストッパ面100とが衝突する捩れ角θ1において、コイルスプリング62およびクッション63の反力によって発生するトルクと、第2ヒステリシス機構65によって発生するヒステリシストルクとを合わせたトルクTストッパトルクTsが、トルクリミッタ機構68のリミットトルクTlmを常に上回るように調整されている。なお、ストッパトルクTsが、本発明の相対回転角が上限値になるときのハブと部位との摺接抵抗によって生じるトルク、および弾性部材が受け持つトルクの和に対応する。このように調整されると、ストッパトルクTsがリミットトルクTlmよりも常に大きくなるので、トルクがストッパトルクTsに到達する前にトルクリミッタ機構68が作動して、ライニングプレート76のストッパ面98とハブ58のストッパ面100とが衝突する頻度が大幅に低減される。なお、従来では、リミットトルクTlmのバラツキより、ストッパトルクTsがリミットトルクTlmを常に上回る設定とすることが困難であった。リミットトルクTlmがストッパトルクTsを上回る場合、例えば共振振動が発生した際にコイルスプリング62およびクッション63が急激に捩れて、ライニングプレート76のストッパ面98とハブ58のストッパ面100とが衝突ストッパ機構の作動し、この衝突によって衝撃トルクが発生する。また、この衝撃トルクは周期が非常に短いので、トルクリミッタ機構68が作動せず車両用駆動装置10内に伝達される。そして、この衝撃トルクはリミットトルクTlmよりも大きいため、車両用駆動装置10に過大なトルクが伝達される可能性が生じる。これを防止するため、例えばコイルスプリング62の剛性を高くすれば、ストッパトルクTsが高くなるが、コイルスプリング62の剛性が高くなると、トルク変動が吸収されにくくなるので、ドラビリが低下してしまうという問題が生じる。本実施例では、第2ヒステリシス機構65を設け、エンジンの最大トルクTemaxを越えるような領域でヒステリシストルクを発生させることにより、コイルスプリング62の剛性を高くすることなく、ストッパトルクTsをリミットトルクTlmよりも常に高い値に設定することができる。これより、第2ヒステリシス機構65が作動する領域において車両挙動変化を最小限に抑えながらストッパ面98、100が衝突することで生じる衝撃トルクの発生頻度を大幅に低減させることができる。また、共振発生時において第2ヒステリシス機構65が共振減衰機構として機能するため、更に衝撃トルクの発生頻度を大幅に低減することができる。また、第2ヒステリシス機構65は、ハブ58に固定される摩擦プレート90、および摩擦プレート90を固定するリベット66を追加するだけで済み、従来から設けられているヒステリシス機構と比べても部品点数の増加が大幅に抑制される。また、摩擦プレート90についても矩形形状ピース形状であるため、摩擦プレート90を形成するに際して材料の歩留まりも大幅に向上する。なお、ディスクプレート56についても隙間縮小部102を形成するだけで済み、ハブ58についてもリベット締結用の孔を形成するだけであるので、従来のダンパ装置を構成する部品を殆ど流用することもできる。また、第2ヒステリシス機構65を搭載するためのスペースについても殆ど必要とされないため、従来のダンパ装置と比べて大型化することも殆どなく搭載性にも優れている。また、従来のダンパ装置に設けられるヒステリシス機構は、相対的な捩れ角が大きい場合に作動するものであったが、第2ヒステリシス機構65では、絶対的な捩れ角θに応じてヒステリシストルクが発生する。具体的には、捩れ角θ2を越えるとヒステリシストルクが発生する。これを利用して、本実施例では、ヒステリシストルクが発生する領域を主にエンジン最大トルクTemaxを越える領域に設定したことで、エンジン24の常用トルク領域においてヒステリシス機構が何らかの原因で作動してドラビリが悪化するという不具合も確実に回避される。上述のように、本実施例によれば、ハブ58が、ディスクプレート56の隙間縮小部102が形成されている位置まで相対回転すると、ハブ58が隙間縮小部102と摺接するため、ハブ58のディスクプレート56との間で摺動抵抗が生じてヒステリシストルクを発生させることができる。このヒステリシストルクを発生させるに際して、ハブ58の軸方向の厚みとディスクプレート56の間の軸方向の隙間を調整するだけで済むので、部品点数の増加も抑制され搭載性にも優れている。また、本実施例によれば、ハブ58の隙間縮小部102と摺接する面には、摩擦プレート90が固定されている。このようにすれば、摩擦プレート90とディスクプレート56とが摺接する際に大きな摺動抵抗摩擦力が発生するので、大きなヒステリシストルクを発生させることができる。また、この大きなヒステリシストルクを発生させる機構を構成するに際して、摩擦プレート90およびこの摩擦プレート90を固定するリベット92等のみを追加するだけで済むので、部品点数の増加も抑制される。また、本実施例によれば、摩擦プレート90の回転方向の端部には面取94が形成されており、ディスクプレート56の隙間縮小部102の回転方向の端部は、ディスクプレート56の軸方向の隙間が漸減するように、回転方向に対してテーパ状に形成されている。このようにすれば、摩擦プレート90がディスクプレート56に摺接し始めた際に発生する摺動抵抗が急激に大きくならず、摺接し始めに発生するヒステリシストルクを緩やかに増加させることができる。また、本実施例によれば、予め設定されているリミットトルクTlmを越えるトルク伝達を防止するトルクリミッタ機構68と、ハブ58とディスクプレート56との相対回転角θの上限値θ1を規制するストッパ機構ストッパ面98、100とを更に備え、相対回転角θが上限値θ1になるときのハブ58とディスクプレート56との摺接抵抗によって生じるヒステリシストルク、およびコイルスプリング62およびクッション63が受け持つトルクの和ストッパトルクTsが、リミットトルクTlmよりも常に大きくなるように設定されている。このようにすれば、ストッパ機構ストッパ面98、100が作動する頻度が大幅に低減され、ストッパ機構が作動する際に発生する衝撃トルクの駆動系への伝達の頻度を大幅に低減することができる。また、本実施例によれば、摩擦プレート90は、ハブ58の外周側に固定されているので、第2ヒステリシス機構65の作動半径rも大きくなり、安価な摩擦材であっても狙った値のヒステリシストルクを確保することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、ハブ58側に摩擦プレート90が固定されていたが、ディスクプレート56側に摩擦プレート90がかしめ着けられるなどして固定されていても構わない。また、前述の実施例では、ハブ58の各突出部58cにそれぞれ摩擦プレート90が固定されているが、必ずしも全ての突出部58cに摩擦プレート90を固定する必要はなく、少なくとも1つの突出部58cに摩擦プレート90が固定されていれば本発明は達成される。また、前述の実施例では、第2ヒステリシス機構65が作動し出す捩れ角θ2では、コイルスプリング62においてエンジン最大トルクTemaxの90程度の反力トルクが発生するものであったが、第2ヒステリシス機構65が作動し出す捩れ角θは特にこれに限定されるものではなく、適宜変更しても構わない。また、前述の実施例では、摩擦プレート90の回転方向の両端にそれぞれ面取94が形成されているが、面取94が形成されない構成であっても構わない。或いは、回転方向の片面のみ面取94が形成されている構成であっても構わない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。