"車両の少なくとも前輪及び後輪に独立して駆動力又は制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記前輪及び後輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御して前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させる制御手段とを備えた車両挙動制御装置であって、前記サスペンション機構は、路面から前記前輪及び後輪を介して前記車体に伝達される振動を減衰するショックアブソーバと、このショックアブソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段とを有しており、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、前記車体に発生した挙動に応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。請求項1に記載した車両挙動制御装置において、前記サスペンション機構は、車両の左右前輪及び左右後輪をそれぞれ前記ショックアブソーバを介して前記車体に連結するものであり、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、前記制駆動力発生機構によって前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の配分に応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。請求項1に記載した車両挙動制御装置において、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、前記制駆動力発生機構によって前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の配分に応じて、前記前輪を前記車体に連結する前記ショックアブソーバ、及び、前記後輪を前記車体に連結する前記ショックアブソーバのうちのいずれか一方の前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。請求項1ないし請求項3のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、前記制御手段は、前記制駆動力発生機構を制御して前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する車両上下方向における上下力の大きさに応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を前記所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。請求項4に記載した車両挙動制御装置において、前記制御手段は、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前記前輪側における上下変位方向と前記後輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるピッチ挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記車体に作用する前記上下力を伝達する前記サスペンション機構のうち、相対的に大きさの小さい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように前記減衰力変更手段を制御するとともに、相対的に大きさの大きい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように前記減衰力変更手段を制御することを特徴とする車両挙動制御装置。請求項4又は請求項5に記載した車両挙動制御装置において、前記制御手段は、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前記前輪側における上下変位方向と前記後輪側における上下変位方向とが互いに同一向きとなるヒーブ挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記車体に作用する前記上下力を伝達する前記サスペンション機構のうち、相対的に大きさの小さい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように前記減衰力変更手段を制御するとともに、相対的に大きさの大きい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように前記減衰力変更手段を制御することを特徴とする車両挙動制御装置。請求項1ないし請求項6のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、前記制御手段は、前記車体の挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、絶対値が同一でありかつ作用方向が逆方向となる駆動力又は制動力を前記前輪及び後輪とにそれぞれ独立して発生させることを特徴とする車両挙動制御装置。請求項1ないし請求項7のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、前記制駆動力発生機構は、車両の前記前輪及び後輪にそれぞれ組み付けられて、独立して駆動力又は制動力を発生させる電動機であることを特徴とする車両挙動制御装置。以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図1は、本実施形態に係る車両の挙動制御装置が搭載される車両Veの構成を概略的に示している。車両Veは、バネ下部材を構成する左右前輪11,12及び左右後輪13,14を備えている。そして、左右前輪11,12は、それぞれ独立してサスペンション機構15,16を介して車両Veのバネ上部材を構成する車体Boに支持されている。又、左右後輪13,14は、それぞれ独立してサスペンション機構17,18を介して車両Veの車体Boに支持されている。サスペンション機構15~18は、図1に示すように、サスペンションスプリング15a~18aと、ショックアブソーバ15b~18bと、可変絞り機構15c~18cとを備えている。ここで、サスペンション機構15~18の構造形式については、公知の構造例えば、ストラット型サスペンションやウィッシュボーン型サスペンション等を採用することができるため、以下においてはその説明を省略する。又、サスペンション機構15~18はそれぞれ同一構造であるため、以下の説明においてはサスペンション機構15を代表して説明するものとする。サスペンションスプリング15aは、図1及び図2に示すように、路面から左前輪11を介して車体Boに伝達される振動を吸収するものであり、例えば、金属製のコイルスプリングや空気スプリング等が採用される。ショックアブソーバ15bは、図1及び図2に示すように、サスペンションスプリング15aと並行に配列されており、路面から左前輪11を介して車体Boに伝達される振動を減衰するものである。そして、ショックアブソーバ15bには、可変絞り機構15cが組み付けられており、その減衰力が可変となるように構成されている。具体的には、図2に概略的に示すように、可変絞り機構15cは、バルブ15c1とアクチュエータ15c2とを備えており、アクチュエータ15c2を介してバルブ15c1のバルブ開度OPを、例えば、段階的に或いはリニアに変更すると、ショックアブソーバ15bを構成するシリンダ15b1内に満たされた粘性流体内を相対的に変位するピストン15b2に設けられた連通路15b3の流路断面積が段階的に或いはリニアに変更される。これにより、連通路15b3内を粘性流体が流通するときの抵抗力も段階的に或いはリニアに変更され、その結果、ショックアブソーバ15bの減衰力の大きさより詳しくは、減衰力の大きさを表す減衰係数が段階的に或いはリニアに変更される。又、図1に示すように、左右前輪11,12のホイール内部には電動機19,20が組み込まれ、左右後輪13,14のホイール内部には電動機21,22が組み込まれており、それぞれ左右前輪11,12及び左右後輪13,14に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機19~22は、所謂、インホイールモータ19~22であり、左右前輪11,12及び左右後輪13,14とともに車両Veのバネ下部材を構成している。そして、各インホイールモータ19~22の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。これらの各インホイールモータ19~22は、例えば、交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ19~22には、インバータ23を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置24の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。、これにより、各インホイールモータ19~22は、駆動制御又は、力行制御されて、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に対して電磁的な駆動力を付与する。又、各インホイールモータ19~22は、左右前輪11,12及び左右後輪13,14の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ19~22の回生発電時には、左右前輪11,12及び左右後輪13,14の回転運動エネルギーが各インホイールモータ19~22によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力回生電力がインバータ23を介して蓄電装置24に蓄電される。このとき、各インホイールモータ19~22は、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に対して回生発電に基づく電磁的な制動力を付与する。更に、各輪11~14と、これらに対応する各インホイールモータ19~22との間には、それぞれ、ブレーキ機構25,26,27,28が設けられている。各ブレーキ機構25~28は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構25~28は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各輪11~14に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシューともに図示省略等を動作させるブレーキアクチュエータ29に接続されている。上記可変絞り機構15c~18cのアクチュエータ15c2~18c2、インバータ23及びブレーキアクチュエータ29は、各サスペンション機構15~18より詳しくは、ショックアブソーバ15b~18bの減衰力減衰係数、各インホイールモータ19~22の回転状態、及び、ブレーキ機構25~28の動作状態等を制御する電子制御ユニット30にそれぞれ接続されている。従って、可変絞り機構15c~18cは本発明の減衰力変更手段を構成し、各インホイールモータ19~22、インバータ23及び蓄電装置24は本発明の制駆動力発生機構を構成し、電子制御ユニット30は本発明の制御手段を構成する。電子制御ユニット30は、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行して各可変絞り機構15c~18c、各インホイールモータ19~22及び各ブレーキ機構25~28の作動を制御するものである。このため、電子制御ユニット30には、アクセルペダルの踏み込み量或いは、角度や圧力等から運転者のアクセル操作量を検出するアクセルペダルセンサ31、ブレーキペダルの踏み込み量或いは、角度や圧力等から運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキペダルセンサ32、車体Bo車両Veの上下方向における上下加速度を検出する上下加速度センサや車体Bo車両Veに発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ等から構成されて車体Bo車両Veの運動状態量を検出する運動状態検出センサ33を含む各種センサからの各信号及びインバータ23からの信号が入力されるようになっている。このように、電子制御ユニット30に対して上記各センサ31~33及びインバータ23が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット30は車両Veの走行状態及び車体Boの挙動を把握して制御することができる。具体的には、電子制御ユニット30は、アクセルセンサ31及びブレーキセンサ32から入力される信号に基づいて、運転者のアクセル操作量及びブレーキ操作量に応じた要求駆動力及び要求制動力、すなわち、車両Veを走行又は制動させるための総駆動力を演算することができる。又、電子制御ユニット30は、インバータ23から入力される信号例えば、各インホイールモータ19~22の力行制御時に供給される電力量や電流値を表す信号に基づいて、各インホイールモータ19~22の出力トルクモータトルクをそれぞれ演算することができる。これにより、電子制御ユニット30は、インバータ23を介して各インホイールモータ19~22の回転をそれぞれ制御する信号や、ブレーキアクチュエータ29を介して各ブレーキ機構25~28の動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット30は、アクセルセンサ31及びブレーキセンサ32から入力される信号に基づいて車両Veに要求される総駆動力を求め、その総駆動力を発生させるように各インホイールモータ19~22の力行回生状態、及び、ブレーキアクチュエータ29すなわち各ブレーキ機構25~28の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Veの走行状態を制御することができる。又、電子制御ユニット30は、運動状態検出センサ33から入力される信号例えば、車体Boの上下加速度やピッチレート等に基づいて、車体Boに発生した上下振動挙動ヒーブ挙動及びピッチ挙動を検出することができる。そして、電子制御ユニット30は、検出されたヒーブ挙動及び/又はピッチ挙動の状態に応じて、車体Boにおけるこれらの挙動を抑制するために、車両Veの走行に要求される総駆動力内で左右前輪11,12側で発生させる駆動力又は制動力と左右後輪13,14側で発生させる駆動力又は制動力とを変更する。すなわち、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側で発生させる駆動力又は制動力と左右後輪13,14側で発生させる駆動力又は制動力とを変更することにより、各輪11~14位置にて車体Boの上下方向に作用する上下力を発生させる。これにより、車体Boに発生したヒーブ挙動及び/又はピッチ挙動を抑制する、言い換えれば、車体Boの上下方向変位上下動を抑制することができる。ところで、例えば、車体Boに発生したヒーブ挙動の状態に応じて、このヒーブ挙動上下振動を抑制するために左右前輪11,12側で発生させる駆動力又は制動力と左右後輪13,14側で発生させる駆動力又は制動力とを変更すると、この変更に伴って車体Boに作用する上下力によってピッチ挙動が発生する場合がある。逆に、車体Boに発生したピッチ挙動の状態に応じて、このピッチ挙動を抑制するために左右前輪11,12側で発生させる駆動力又は制動力と左右後輪13,14側で発生させる駆動力又は制動力とを変更すると、この変更に伴って車体Boに作用する上下力によってヒーブ挙動が発生する場合がある。すなわち、ヒーブ挙動とピッチ挙動とは、これらの挙動の一方を抑制する制御に伴って車体Boに上下力が作用することに起因して、互いに連成して発生する場合がある。以下、このことを具体的に説明しておく。尚、左右前輪11,12側で発生させる駆動力又は制動力と左右後輪13,14側で発生させる駆動力又は制動力とをそれぞれ変更して、ヒーブ挙動又はピッチ挙動を抑制する制御自体は、本発明に直接関係せず、又、如何なる公知の制御内容をも採用することができるため、その詳細な説明を省略する。今、車体Boにピッチ挙動が発生しており、この発生したピッチ挙動を抑制するための制御以下、ピッチ制御と称呼する。を実行する状況を想定する。このような、車体Boに発生したピッチ挙動を抑制するにあたっては、例えば、車体Boにピッチモーメントを発生させるピッチ制御を採用することができる。この場合、車両Veの前後方向運動に影響を与えない、言い換えれば、車両Veに加減速度を生じさせないことを前提とするために、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで発生させる駆動力又は制動力は、互いに逆方向であり、かつ、その絶対値が同一であるとする。これにより、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで発生させる駆動力又は制動力が互いに相殺し合うため、車両Veを走行させるために必要な総駆動力が低減することを防止することができる。例示するピッチ制御は、図3に概略的に示すように、車両VeのホイールベースLに対して車両Veの前後方向における車両Veの重心Cgと左右前輪11,12の車軸との間の距離をLf、ホイールベースLに対して車両Veの重心Cgと左右後輪13,14の車軸との間の距離をLr、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転中心Ckfにおける瞬間回転角をθf推定値、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転中心Ckrにおける瞬間回転角をθr推定値とし、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで絶対値が同一かつ互いに逆向きの駆動力F或いは制動力Fを発生させて車両Veに重心Cgに所定のピッチモーメントMpichを発生させる。尚、図3においては、例示的に、左右後輪13,14側が発生する駆動力F正の値に対して左右前輪11,12側が制動力に相当する駆動力F負の値を発生する状況を示しているが、左右前輪11,12側が発生する駆動力F正の値に対して左右後輪13,14側が制動力に相当する駆動力F負の値を発生させる状況が存在することは言うまでもない。又、図3においては、例えば、乗り心地や制動姿勢等の観点から、例示的に、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さい状況を示しているが、サスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさがサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さい状況が存在することは言うまでもない。このように、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に互いに逆向きの駆動力Fを発生させた場合、左右前輪11,12側から車体Boに作用する駆動力Fの上下方向の分力はサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfを用いてF×tanθfで表され、左右後輪13,14側から車体Boに作用する駆動力Fの上下方向の分力はサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrを用いてF×tanθrで表される。これにより、車両Veの重心Cgに発生するピッチモーメントMpichは、距離Lf,Lrを用いた下記式1により計算することができる。Mpich=F×Lr×tanθr-Lf×tanθf...式1従って、電子制御ユニット30は、各輪11~14にて発生させる駆動力Fを制御することにより、言い換えれば、インバータ23を介してインホイールモータ19~22を駆動制御することにより、所定のピッチモーメントMpichを発生させてピッチ挙動を抑制することができる。尚、この場合、電子制御ユニット30は、インバータ23を介してインホイールモータ19~22を駆動制御することに代えて又は加えて、ブレーキアクチュエータ29を介してブレーキ機構25~28を制動制御することによっても、各輪11~14に制動力に相当する駆動力F負の値を発生させることができる。一方、上述したような所定のピッチモーメントMpichを発生させてピッチ制御を実行した場合には、左右前輪11,12及び左右後輪13,14から車体Boに駆動力Fの上下方向の分力であるF×tanθfとF×tanθrとが上下力として入力される。従って、このように車体BoにF×tanθfとF×tanθrとが入力されることによって、車体Boにヒーブ挙動が発生する場合がある。このため、電子制御ユニット30は、例えば、運動状態検出センサ33から入力される信号のうち、車体Boの上下加速度を表す信号を取得する。そして、電子制御ユニット30は、この取得した信号によって表される上下加速度の大きさ及び向きに基づき、上下力F×tanθfとF×tanθrが車体Boに作用することによってこの上下加速度が増幅されないように、駆動力Fの大きさを駆動制御、すなわち、ヒーブ制御を実行する。これにより、ピッチ制御に伴って発生する場合を含めたヒーブ挙動を抑制することができる。ところで、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで発生させる駆動力F又は制動力Fが互いに逆方向であり、かつ、その絶対値が同一である状況において、例えば、図3に示すように、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さいときには、左右前輪11,12側から入力されるF×tanθfの大きさは左右後輪13,14側から入力されるF×tanθrの大きさよりも小さくなる。逆に、サスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさがサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さい状況では、左右後輪13,14側から入力されるF×tanθrの大きさは左右前輪11,12側から入力されるF×tanθfの大きさよりも小さくなる。又、上述したように、バネ下部材である各輪11~14とバネ上部材である車体Boとは、図3に示すように、サスペンション機構15~18を介して連結されている。このため、各輪11~14位置にて発生する駆動力Fの分力すなわち上下力としてのF×tanθfとF×tanθrは、各サスペンション機構15~18を構成するショックアブソーバ15b~18bを介して車体Boに入力されることになる。この場合、例えば、ショックアブソーバ15b~18bの減衰力減衰係数が全て同一であるとすると、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さい状況では、左右前輪11,12側から入力されるF×tanθfの大きさは左右後輪13,14側から入力されるF×tanθrの大きさよりも小さくなるため、車体Boの上下方向変位は、左右後輪13,14側よりも左右前輪11,12側の方が小さくなる。逆に、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも大きい状況では、左右前輪11,12側から入力されるF×tanθfの大きさは左右後輪13,14側から入力されるF×tanθrの大きさよりも大きくなるため、車体Boの上下方向変位は、左右前輪11,12側の方が左右後輪13,14側よりも大きくなる。その結果、例えば、上述したヒーブ制御を実行することによって、車体Boに無用なピッチ挙動を生じさせてしまう場合がある。このため、上述したヒーブ制御の実行に合わせて、各サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰力減衰係数を適宜変更することにより、車体Boにおける各輪11~14位置に対応した上下方向変位の差を小さくして、無用なピッチ挙動の発生を抑制することができる。具体的には、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さく、図3に示すように、F×tanθfの大きさがF×tanθrの大きさよりも小さいときは、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bの減衰力減衰係数を小さくするソフト側に変更する一方で、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bの減衰力減衰係数を大きくするハード側に変更する。逆に、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさが左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さく、F×tanθrの大きさがF×tanθfの大きさよりも小さいときは、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bの減衰力減衰係数を小さくするソフト側に変更する一方で、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bの減衰力減衰係数を大きくするハード側に変更する。これにより、ヒーブ制御に伴って発生する駆動力Fの分力である上下力の大きさが小さい側においては、減衰力減衰係数が小さくなるように変更されるために、車体Boが上下方向に比較的容易に変位し易くなり、その結果、上下力に起因した上下方向変位が相対的に大きくなる。一方、ヒーブ制御に伴って発生する駆動力Fの分力である上下力が大きい側においては、減衰力減衰係数が大きくなるように変更されるために、車体Boが上下方向に変位し難くなり、その結果、上下力に起因した上下方向変位が相対的に小さくなる。従って、各ショックアブソーバ15b~18bの減衰力減衰係数の大きさを適宜変更することにより、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで、駆動力Fの分力である上下力に起因した車体Boの上下方向変位を略同一にすることができ、ヒーブ制御に伴って発生し得るピッチ挙動を効果的に抑制することができる。又、上述したピッチ制御においては、サスペンション機構15~18の制約具体的には、瞬間回転中心Ckf,Ckrが地面に対して同一側地上側にしか存在し得ないという制約から、左右前輪11,12側及び左右後輪13,14側にて同一方向である車両上方にしかF×tanθfとF×tanθrを作用させることができない。従って、この場合には、車両上方同一方向に作用するF×tanθfとF×tanθrとの差分に起因して発生するピッチモーメントMpichを作用させることになるとともに、F×tanθfとF×tanθrとが上下力として作用することになる。このため、左右前輪11,12側にて発生する上下方向のF×tanθfと左右後輪13,14側にて発生する上下方向のF×tanθrの作用方向を異ならせることによって発生可能な理想的なピッチモーメントに対して、実際に車体Boに発生するピッチモーメントMpichをより近づけるためには、前記式1からも明らかなように、同一方向車両上方に作用するF×tanθfとF×tanθrとの差分を大きくする必要がある。言い換えれば、F×tanθfとF×tanθrとの差分を大きくしない場合には、実際に車体Boに発生するピッチモーメントMpichが小さくなってF×tanθfとF×tanθrとがそのまま上下力として作用し易くなるために、ピッチ制御に伴ってヒーブ挙動が発生する可能性が高くなる。そこで、実際に車体Boに発生するピッチモーメントMpichを理想的なピッチモーメントに近づけるとともに無用なヒーブ挙動の発生を抑制するために、ピッチ制御に伴って発生する駆動力Fの分力である上下力の大きさが小さい側における車体Boの上下方向変位を抑制し、駆動力Fの分力である上下力の大きさが大きい側における車体Boの上下方向変位を助長することが有効となる。具体的には、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さく、図3に示したように、F×tanθfの大きさがF×tanθrの大きさよりも小さいときは、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bの減衰力減衰係数を大きくするハード側に変更する一方で、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bの減衰力減衰係数を小さくするソフト側に変更する。逆に、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさが左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さく、F×tanθrの大きさがF×tanθfの大きさよりも小さいときは、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bの減衰力減衰係数を大きくするハード側に変更する一方で、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bの減衰力減衰係数を小さくするソフト側に変更する。これにより、ピッチ制御に伴って発生する上下力の大きさが小さい側においては、減衰力減衰係数が大きくなるように変更されるために、車体Boに作用伝達する上下力が相対的に小さくなるとともに、上下力に起因した車体Boの上下方向変位が相対的に小さくなる。一方、ピッチ制御に伴って発生する上下力が大きい側においては、減衰力減衰係数が小さくなるように変更されるために、車体Boに作用伝達する上下力が相対的に大きくなるとともに、上下力に起因した車体Boの上下方向変位が相対的に大きくなる。従って、各ショックアブソーバ15b~18bの減衰力減衰係数を適宜変更することにより、車体Boの左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで駆動力Fの分力である上下力の差分を相対的に大きくする言い換えれば、車体Boの上下方向の変位差を適切に生じさせることができ、より適切なピッチモーメントMpichを発生させることができる。そして、このように適切なピッチモーメントMpichを発生させるすなわち、車体Boの上下方向の変位差を適切に生じさせることにより、ピッチ制御に伴って発生し得るヒーブ挙動を効果的に抑制することができる。このように、車体Boの挙動運動状態に応じて、インホイールモータ19~22或いは、ブレーキ機構25~28による各輪11~14における駆動力F又は制動力Fと、サスペンション機構15~18のショックアブソーバ15b~18bの減衰力減衰係数とを互い協調させて制御することによって、車体Boの挙動、より具体的には、互いに連成するヒーブ挙動とピッチ挙動とをそれぞれ独立して適切に抑制することができる。このため、電子制御ユニット30は、図4に示す駆動力及び減衰力協調制御プログラムを実行する。具体的に説明すると、電子制御ユニット30より詳しくは、CPUは、図4に示した駆動力及び減衰力協調制御プログラムをステップS10にて開始し、続くステップS11にて車両Ve車体Boの運動状態量を取得する。すなわち、電子制御ユニット30は、少なくとも運動状態検出センサ33から車両Veすなわち車体Boに発生している上下加速度G及び車両Veすなわち車体Boに発生しているピッチレートΘpを車両Veの運動状態量として取得する。そして、電子制御ユニット30は、車両Veの運動状態量を取得すると、ステップS12に進む。ここで、本実施形態においては、前記ステップS11にて取得した車両Veの運動状態量に基づき、電子制御ユニット30は、後述するステップS12~ステップS16の各ステップ処理に従って車体Boに発生したピッチ挙動を抑制するピッチ制御を実行し、後述するステップS17~ステップS21の各ステップ処理に従って車体Boに発生したヒーブ挙動を抑制するヒーブ制御を実行する。この場合、駆動力及び減衰力協調制御プログラムにおいては、ピッチ制御とヒーブ制御の実行順に関し、ピッチ制御後にヒーブ制御が実行されることに限定されるものではなく、ヒーブ制御後にピッチ制御が実行されてもよいし、ピッチ制御とヒーブ制御とが並列的に実行されてもよい。ステップS12においては、電子制御ユニット30は、各輪11~14における駆動力又は制動力、具体的には、各インホイールモータ19~22の駆動力又は制動力或いは、各ブレーキ機構25~28の制動力によるピッチ制御の実行が必要であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット30は、前記ステップS11にて車両Veの運動状態量として取得したピッチレートΘpの大きさに基づき、例えば、ピッチレートΘpの絶対値が予め設定された所定のピッチレートΘpo絶対値以上であれば、ピッチ制御の実行が必要であるためYesと判定してステップS13に進む。一方、電子制御ユニット30は、ピッチレートΘpの絶対値が所定のピッチレートΘpo絶対値未満であれば、ピッチ制御の実行が必要ないためNoと判定してステップS15に進む。ステップS13においては、電子制御ユニット30は、前記ステップS11にて取得したピッチレートΘpに対応すべく、言い換えれば、車体Bo車両Veに発生したピッチ挙動を抑制すべく、上述したように、車体BoにピッチモーメントMpichを発生させるための各インホイールモータ19~22の駆動力Fを決定する。具体的に、電子制御ユニット30は、例えば、図5に示すように、左右前輪11,12側のインホイールモータ19,20と左右後輪13,14側のインホイールモータ21,22とがそれぞれが発生する駆動力Fを決定することによって、ピッチレートΘpに対応する、言い換えれば、車体Bo車両Veに発生したピッチ挙動を抑制するためのF×tanθf及びF×tanθrを決定する。そして、電子制御ユニット30は、車体Bo車両Veにおけるピッチ挙動を抑制するためのF×tanθf及びF×tanθrを発生させるべく、前記決定した駆動力Fに従ってインバータ23を介してインホイールモータ19~22を駆動力制御する。このように、インホイールモータ19~22を駆動力制御、すなわち、ピッチ制御を実行すると、電子制御ユニット30はステップS14に進む。ステップS14においては、電子制御ユニット30は、実行しているピッチ制御に対応してすなわち駆動力制御に協調して、サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰力より詳しくは、減衰係数を変更する。以下、このピッチ制御に対応した減衰係数の変更を具体的に説明する。まず、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さい、すなわち、F×tanθfの大きさがF×tanθrの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、図5に示すように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側における車体Boの上下方向変位を抑制するとともに左右後輪13,14側における車両Boの上下方向変位を助長して、適切なピッチモーメントMpichを発生させる。このため、電子制御ユニット30は、図5に示すように、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16におけるショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力について、車両Veの走行状態に応じて予め設定されている減衰係数Cfoに対して減衰係数変化量Cfpを加えることによってハード側に変更する。具体的に、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量CfpをΔCfpに決定し、ショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力をハード側に変更する。尚、ΔCfpは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。一方、電子制御ユニット30は、図5に示すように、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18におけるショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力について、車両Veの走行状態に応じて予め設定されている減衰係数Croから減衰係数変化量Crpを減じることによってソフト側に変更する。具体的に、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Crpを-ΔCrpに決定し、ショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力をソフト側に変更する。或いは、この場合、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Crpを0に決定して減衰係数Croを維持し、左右前輪11,12側に比してショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力を相対的にソフト側に維持する。尚、ΔCrpは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。次に、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさが左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さい、すなわち、F×tanθrの大きさがF×tanθfの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18におけるショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力について、減衰係数Croに減衰係数変化量Crpを加えてハード側に変更する。すなわち、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量CrpをΔCrpに決定する。一方、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16におけるショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力について、減衰係数Cfoから減衰係数変化量Cfpを減じてソフト側に変更する。すなわち、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Cfpを-ΔCfpに決定する。或いは、この場合、電子制御ユニット3は、減衰係数変化量Cfpを0に決定して減衰係数Cfoを維持し、左右後輪13,14側に比してショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力を相対的にソフト側に維持する。そして、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Cfp,Crpとして減衰係数制御量ΔCfp,ΔCrpを決定し、各サスペンション機構15~18を構成する各ショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Crを変更又は維持すると、ステップS17に進む。一方、前記ステップS12にてNoと判定すると、電子制御ユニット30は、ステップS15に進む。ステップS15においては、電子制御ユニット30は、前記ステップS11にて取得したピッチレートΘpの絶対値が所定のピッチレートΘpo絶対値未満であるため、ピッチ制御の実行を停止する。そして、電子制御ユニット30は、ピッチ制御の実行を停止するとステップS16に進む。ステップS16においては、電子制御ユニット30は、サスペンション機構15~18のショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Crに関し、各ショックアブソーバ15b~18bの減衰係数変化量Cfp,Crpを、それぞれ、0に決定する。そして、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Cfp,Crpを、それぞれ、0に決定し、各サスペンション機構15~18を構成する各ショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Crを変更又は維持するとステップS17に進む。ステップS17においては、電子制御ユニット30は、各輪11~14における駆動力又は制動力、具体的には、各インホイールモータ19~22の駆動力又は制動力或いは、各ブレーキ機構25~28の制動力によるヒーブ制御の実行が必要であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット30は、前記ステップS11にて車両Veの運動状態量として取得した上下加速度Gの大きさに基づき、例えば、上下加速度Gの絶対値が予め設定された所定の上下加速度Go絶対値以上であれば、ヒーブ制御の実行が必要であるためYesと判定してステップS18に進む。一方、電子制御ユニット30は、上下加速度Gの絶対値が所定の上下加速度Go絶対値未満であれば、ヒーブ制御の実行が必要ないためNoと判定してステップS20に進む。ステップS18においては、電子制御ユニット30は、前記ステップS11にて取得した上下加速度Gに対応すべく、言い換えれば、車体Bo車両Veに発生したヒーブ挙動を抑制すべく、上述したように、バネ上である車体Boに発生した上下加速度Gを低減させるために、例えば、車体Boの上下振動に対して逆位相の上下振動が生じるように各インホイールモータ19~22の駆動力F又は制動力Fを決定する。具体的に、電子制御ユニット30は、例えば、図6に示すように、左右前輪11,12側のインホイールモータ19,20と左右後輪13,14側のインホイールモータ21,22とがそれぞれが発生する駆動力F又は制動力Fを決定することによって、上下加速度Gを低減する、言い換えれば、車体Bo車両Veに発生したヒーブ挙動を抑制するためのF×tanθf及びF×tanθrを決定する。そして、電子制御ユニット30は、車体Bo車両Veにおけるヒーブ挙動を抑制するためのF×tanθf及びF×tanθrを発生させるべく、前記決定した駆動力F又は制動力Fに従ってインバータ23を介してインホイールモータ19~22を駆動力制御する。このように、インホイールモータ19~22を駆動力制御、すなわち、ヒーブ制御を実行すると、電子制御ユニット30はステップS19に進む。ステップS19においては、電子制御ユニット30は、実行しているヒーブ制御に対応してすなわち駆動力制御に協調して、サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰力より詳しくは、減衰係数を変更する。以下、このヒーブ制御における減衰係数の変更を具体的に説明する。まず、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さい、すなわち、F×tanθfの大きさがF×tanθrの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、図6に示すように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側における車体Boの上下方向変位を助長するとともに左右後輪13,14側における車両Boの上下方向変位を抑制して、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にする。このため、電子制御ユニット30は、図6に示すように、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16におけるショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力について、予め設定されている減衰係数Cfoから減衰係数変化量Cfhを減じることによってソフト側に変更する。具体的に、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Cfhを-ΔCfhに決定し、ショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力をソフト側に変更する。尚、ΔCfhは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。一方、電子制御ユニット30は、図6に示すように、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18におけるショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力について、予め設定されている減衰係数Croに対して減衰係数変化量Crhを加えることによってハード側に変更する。具体的に、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量CrhをΔCrhに決定し、ショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力をハード側に変更する。尚、ΔCrhは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。次に、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさが左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さい、すなわち、F×tanθrの大きさがF×tanθfの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18におけるショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力について、減衰係数Croから減衰係数変化量Crhを減じてソフト側に変更する。すなわち、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Crhを-ΔCrhに決定する。一方、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16におけるショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力について、減衰係数Cfoに対して減衰係数変化量Cfhを加えてハード側に変更する。すなわち、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量CfhをΔCfhに決定する。そして、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Cfh,Crhとして減衰係数制御量ΔCfh,ΔCrhを決定し、各サスペンション機構15~18を構成する各ショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Crを変更すると、ステップS22に進む。一方、前記ステップS17にてNoと判定すると、電子制御ユニット30は、ステップS20に進む。ステップS20においては、電子制御ユニット30は、前記ステップS11にて取得した上下加速度Gの絶対値が所定の上下加速度Go絶対値未満であるため、ヒーブ制御の実行を停止する。そして、電子制御ユニット30は、ヒーブ制御の実行を停止するとステップS21に進む。ステップS21においては、電子制御ユニット30は、サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf、Crに関し、各ショックアブソーバ15b~18bの減衰係数変化量Cfh,Crhを、それぞれ、0に決定する。そして、電子制御ユニット30は、減衰係数変化量Cfh,Crhを、それぞれ、0に決定し、各サスペンション機構15~18を構成する各ショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Crを変更するとステップS22に進む。ステップS22においては、電子制御ユニット30は、各サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Cr減衰力の変更制御を実行する。具体的に説明すると、電子制御ユニット30は、ステップS22において、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16におけるショックアブソーバ15b,16bの最終的な減衰係数Cfを下記式2に従って計算するとともに、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18におけるショックアブソーバ17b,18bの最終的な減衰係数Crを下記式3に従って計算する。Cf=CfoCfpCfh...式2Cr=CroCrpCrh...式3そして、電子制御ユニット30は、周知の計算方法により、前記式2,3に従って計算した最終的な減衰係数Cf,Crと、例えば、各ショックアブソーバ15b~18bのストローク速度とを用いて、各ショックアブソーバ15b~18bに対する要求減衰力を計算する。続いて、電子制御ユニット30は、計算した要求減衰力に対応していて、ショックアブソーバ15b~18bのピストン15b2~18b2に形成された連通路15b3~18b3の流路断面積を段階的に或いはリニアに変更するバルブ開度OPを決定する。このようにバルブ開度OPを決定すると、電子制御ユニット30は、図示を省略する駆動回路を介して、決定したバルブ開度OPに対応する信号を、可変絞り機構15c~18cのアクチュエータ15c2~18c2に出力する。これにより、各アクチュエータ15c2~18c2は、出力された信号に基づいて、決定されたバルブ開度OPに対応するように、それぞれのバルブ15c1~18c1を作動させる。そして、電子制御ユニット30は、それぞれのバルブ15c1~18c1を作動させて各ショックアブソーバ15b~18bによる減衰力制御を実行すると、前記ステップS11に戻り、再び、前記ステップS11以降の各ステップ処理を実行する。これにより、各ショックアブソーバ15b~18bは、要求減衰力に最も近くなる減衰力或いは、要求減衰力と一致する減衰力を発生させることができる。その結果、各輪11~14の位置にてインホイールモータ19~22の駆動力Fの分力として、各ショックアブソーバ15b~18bを介して車体Boに作用するF×tanθfの大きさとF×tanθrの大きさ、言い換えれば、車体Boにおける上下方向変位を適正化することができ、図5及び図6に示したように、ピッチ挙動及びヒーブ挙動を適切に制御することができる。以上の説明からも理解できるように、この実施形態によれば、電子制御ユニット30は、車体Boの挙動に応じて、具体的には、車体Boに発生したピッチ挙動やヒーブ挙動を抑制するために、インホイールモータ19~22を駆動制御して左右前輪11,12及び左右後輪13,14に独立した駆動力F又は制動力Fを発生させることができる。これにより、電子制御ユニット30は、車体Boに発生した挙動ピッチ挙動やヒーブ挙動に応じて、左右前輪11,12及び左右後輪13,14から車体Boに作用する上下力としてのF×tanθf及びF×tanθrを発生させることができる。一方で、電子制御ユニット30は、サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Cr減衰力を、車体Boに発生した挙動ピッチ挙動やヒーブ挙動や、上下力としてのF×tanθf及びF×tanθrの大きさに応じて変更することができる。これにより、電子制御ユニット30は、サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bを介して車体Boに作用する上下力F×tanθf及びF×tanθrの大きさを適切に制御することができ、その結果として、車体Boにおける上下方向変位を制御することができる。従って、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで、絶対値が同一でありかつ作用方向が逆方向となる駆動力F制動力Fを発生させて車体Boの挙動を制御する状況において、サスペンション機構15~18の特性上、各輪11~14にて発生する上下力F×tanθf及びF×tanθrの大きさに差異が生じる場合であっても、電子制御ユニット30は、この上下力F×tanθf及びF×tanθrの大きさに応じてショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Cr減衰力の大きさを適切に変更することができる。これにより、互いに連成して発生し得るピッチ挙動とヒーブ挙動について、一方例えば、ヒーブ挙動を制御することによって、意図しない他方例えば、ピッチ挙動の発生が促進されることを効果的に防止することができ、車体Boに意図する挙動狙った挙動を発生させることができる。すなわち、互いに影響し合う挙動であっても、意図する挙動狙った挙動を独立制御することが可能となる。上記実施形態においては、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16と、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18が全て可変絞り機構15c~18cを備えており、バルブ開度OPに対応して各輪11~14すなわち全輪におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf,Cr減衰力を変更するように実施した。この場合、左右前輪11,12及び左右後輪13,14の4輪全てのサスペンション機構15~18が可変絞り機構15c~18cを有することに代えて、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16のみが可変絞り機構15c、16cを有する、すなわち、ショックアブソーバ15b,16bのみの減衰係数Cf減衰力が変更可能である、あるいは、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18のみが可変絞り機構17c、18cを有する、すなわち、ショックアブソーバ17b、18bのみの減衰係数Cr減衰力が変更可能であるとしても実施可能である。そして、この変形例においては、構成を簡略化することができて、上記実施形態と同等の効果が期待できる。具体的に、左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさが左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさよりも小さい場合から説明する。この場合のピッチ制御においては、上記実施形態にて説明したように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を抑制するとともに左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を助長して、適切なピッチモーメントMpichを発生させる。又、この場合のヒーブ制御においては、上記実施形態で説明したように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を助長するとともに左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を抑制して、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にする。ところで、この変形例においては、サスペンション機構15~18のうち、サスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bのみの減衰係数Cf減衰力が変更可能、又は、サスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bのみの減衰係数Cr減衰力が変更可能とされている。従って、この変形例におけるピッチ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を小さくする、又は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を大きくすることにより、ピッチモーメントMpichを発生させる。又、この変形例におけるヒーブ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を大きくする、又は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を小さくすることにより、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にする。従って、サスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bのみの減衰係数Cf減衰力が変更可能であるときには、電子制御ユニット30は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cfをハード側に変更し、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側における車体Boの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントMpichを発生させることができる。一方、電子制御ユニット30は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cfをソフト側に変更し、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側における車体Boの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にすることができる。逆に、サスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bのみの減衰係数Cr減衰力が変更可能であるときには、電子制御ユニット30は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Crをソフト側に変更し、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側における車体Boの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントMpichを発生させることができる。一方、電子制御ユニット30は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Crをハード側に変更し、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側における車体Boの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にすることができる。次に、左右後輪13,14のサスペンション機構17,18の瞬間回転角θrの大きさが左右前輪11,12のサスペンション機構15,16の瞬間回転角θfの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合のピッチ制御においては、上記実施形態にて説明したように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を助長するとともに左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を抑制して、適切なピッチモーメントMpichを発生させる。又、この場合のヒーブ制御においては、上記実施形態で説明したように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を抑制するとともに左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を助長して、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にする。ここで、この変形例においては、サスペンション機構15~18のうち、サスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bのみの減衰係数Cf減衰力が変更可能、又は、サスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bのみの減衰係数Cr減衰力が変更可能とされている。従って、この変形例におけるピッチ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を大きくする、又は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を小さくすることにより、ピッチモーメントMpichを発生させる。又、この変形例におけるヒーブ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を小さくする、又は、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を大きくすることにより、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にする。従って、サスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bのみの減衰係数Cf減衰力が変更可能であるときには、電子制御ユニット30は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cfをソフト側に変更し、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側における車体Boの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントMpichを発生させることができる。一方、電子制御ユニット30は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cfをハード側に変更し、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側における車体Boの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にすることができる。逆に、サスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bのみの減衰係数Cr減衰力が変更可能であるときには、電子制御ユニット30は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Crをハード側に変更し、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側における車体Boの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントMpichを発生させることができる。一方、電子制御ユニット30は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Crをソフト側に変更し、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位に比して相対的に左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側における車体Boの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで車体Boの上下方向変位を略同一にすることができる。以上の説明からも理解できるように、上記変形例においては、左右前輪11,12側におけるサスペンション機構15,16のショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力及び左右後輪13,14側におけるサスペンション機構17,18のショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力の一方のみを変更するように構成した。これにより、上記実施形態に比して若干車体Boの上下方向変位の制御精度が劣る場合が生じ得るものの、構成を簡略化することができて、上記実施形態と同様の効果が得られる。本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態及び上記変形例ににおいては、各輪11~14に対して、それぞれ、制駆動力発生機構としてのインホイールモータ19~22を組み込むように実施した。この場合、各輪11~14のそれぞれにおいて、独立的に駆動力又は制動力を発生させること可能であれば、各輪11~14に制駆動力発生機構を組み込むことに限定することなく如何なる構成を採用してもよい。この場合、具体的には、制駆動力発生機構が各輪11~14を回転可能に支持するそれぞれの車軸バネ下部材に対して所定の回転力を独立的に付与することにより、各輪11~14に駆動力又は制動力を発生させる構成を採用することが可能である。ただし、このように変更した構成を採用する場合には、上記実施形態及び上記変形例にて説明した瞬間回転角θf,θrは、上記各輪11~14を支持する車軸の中心点及び各サスペンション機構15~18の瞬間回転中心Ckf,Ckrを結ぶ線分と水平線とによってなされる角度となる。そして、この瞬間回転角θf及び瞬間回転角θrを用いて、ピッチ制御及びヒーブ制御を実行することにより、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が得られる。又、上記実施形態及び上記変形例においては、左右前輪11,12側のインホイールモータ19,20が発生する駆動力F又は制動力Fと、左右後輪13,14側のインホイールモータ21,22が発生する駆動力F又は制動力Fとが、互いに逆向きであり、かつ、その絶対値が同一であるものとして実施した。これにより、左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで発生させる駆動力F又は制動力Fが互いに相殺し合うため、車両Veを走行させるために必要な総駆動力が低減することを防止するようにした。すなわち、この場合、左右前輪11,12側のインホイールモータ19,20が発生する駆動力F又は制動力Fと、左右後輪13,14側のインホイールモータ21,22が発生する駆動力F又は制動力Fとは、それぞれ、配分の比率として1:1を満たすように実施した。しかし、例えば、車体Bo車両Veの挙動によっては、この挙動を制御するために、左右前輪11,12側のインホイールモータ19,20が駆動力F又は制動力Fを発生し、左右後輪13,14側のインホイールモータ21,22が駆動力F’又は制動力F’を発生するように、それぞれの駆動力制動力の大きさを所定の比率に従って配分して実施する状況も存在する。尚、この場合においては、例えば、左右前輪11,12側から車体Boに作用する駆動力Fの上下方向の分力はF×tanθfで表され、左右後輪13,14側から車体Boに作用する駆動力F’の上下方向の分力はF’×tanθrで表される。ところで、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12及び左右後輪13,14から車体Boに駆動力F又は制動力F及び駆動力F’又は制動力F’の上下方向の分力であるF×tanθfとF’×tanθrとが上下力として入力される場合において、例えば、F×tanθfの大きさがF’×tanθrの大きさよりも大きいときにピッチ制御を実行する際には、左右前輪11,12側の車体Boの上下方向変位を抑制するために、例えば、左右前輪11,12側のサスペンション機構15,16におけるショックアブソーバ15b,16bの減衰係数Cf減衰力をより大きな値に変更してよりハード側に変更することができる。又、例えば、F’×tanθrの大きさがF×tanθfの大きさよりも大きいときにヒーブ制御を実行する際には、電子制御ユニット30は、左右後輪13,14側の車体Boの上下方向変位を抑制するために、例えば、左右前輪13,14側のサスペンション機構17,18におけるショックアブソーバ17b,18bの減衰係数Cr減衰力をより大きな値に変更してよりハード側に変更することができる。このように、電子制御ユニット30は、左右前輪11,12側のインホイールモータ19,20が発生する駆動力F又は制動力Fと、左右後輪13,14側のインホイールモータ21,22が発生する駆動力F’又は制動力F’との配分に応じて、言い換えれば、上下力であるF×tanθfとF’×tanθrの大きさに応じて、各サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf減衰力及び減衰係数Cr減衰力を変更することができる。これにより、車体Bo車両Veに発生した挙動としてのピッチ挙動やヒーブ挙動を制御するためにピッチ制御やヒーブ制御を実行する際において、仮に、左右前輪11,12側で発生させる駆動力F制動力Fと左右後輪13,14側で発生させる駆動力F’制動力F’とを異ならせる場合あっても、各サスペンション機構15~18におけるショックアブソーバ15b~18bの減衰係数Cf減衰力及び減衰係数Cr減衰力を変更することによって、駆動力F制動力Fと駆動力F’制動力F’との差異を小さく抑えることが可能となる。従って、ピッチ制御やヒーブ制御の実行に伴い、車両Veの前後方向運動に対する影響を極めて小さくする、言い換えれば、車両Veに生じる加減速度を極めて小さくすることができ、かつ、ピッチ挙動やヒーブ挙動の抑制効果をより適切に発揮させることができる。"