"圧縮着火式内燃機関の燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値を算出する当量比算出手段と、前記当量比算出手段による当量比の平均値の算出と同一サイクルにおける前記燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出する最高燃焼温度算出手段と、前記当量比算出手段の算出結果および前記最高燃焼温度算出手段の算出結果に基づいて前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態を判断する判断手段と、前記圧縮着火式内燃機関の吸気弁の閉弁タイミングを所望するタイミングに変更する可変動弁手段と、を備え、前記可変動弁手段は、前記判断手段の判断結果に基づいて前記吸気弁の閉弁タイミングを変更することを特徴とする圧縮着火式内燃機関の制御装置。前記圧縮着火式内燃機関は、排気側と吸気側とを連通して排ガスの一部を吸気側に還流させる排ガス還流通路を有し、前記最高燃焼温度算出手段は、少なくとも前記排ガス還流通路の排ガス還流率をパラメータとして抽出し、前記パラメータに基づいて1サイクルにおける前記燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出することを特徴とする請求項1記載の圧縮着火式内燃機関の制御装置。前記最高燃焼温度算出手段は、更に、前記圧縮着火式内燃機関の燃料噴射量および噴射タイミングから求めた噴射重心、前記燃焼室内の圧縮端温度、前記圧縮着火式内燃機関の回転数、前記燃焼室内の酸素濃度、前記燃焼室内の圧縮端圧力の少なくとも1つをパラメータとして抽出し、前記パラメータに基づいて前記燃焼室内の1サイクルにおける燃焼温度の最高値を算出することを特徴とする請求項1または2記載の圧縮着火式内燃機関の制御装置。前記判断手段は、前記当量比算出手段の算出結果が第1しきい値よりも小さく、かつ、前記最高燃焼温度算出手段の算出結果が第2しきい値よりも小さい場合に、前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域にあると判断し、前記可変動弁手段は、前記判断手段が前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域にあると判断した場合に、前記吸気弁の閉弁タイミングを遅角側へ変更することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項記載の圧縮着火式内燃機関の制御装置。前記判断手段は、前記当量比算出手段の算出結果が第1しきい値以上の場合、または前記最高燃焼温度算出手段の算出結果が第2しきい値以上の場合に、前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域以外の領域にあると判断し、前記可変動弁手段は、前記判断手段が前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域以外の領域にあると判断した場合に、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角側へ変更することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項記載の圧縮着火式内燃機関の制御装置。前記可変動弁手段は、前記圧縮着火式内燃機関の回転数が大きいほど前記吸気弁の閉弁タイミングをより遅角側へ変更することを特徴とする請求項4記載の圧縮着火式内燃機関の制御装置。前記可変動弁手段は、前記圧縮着火式内燃機関の回転数が小さいほど前記吸気弁の閉弁タイミングをより進角側へ変更することを特徴とする請求項5記載の圧縮着火式内燃機関の制御装置。圧縮着火式内燃機関の燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値を算出する当量比算出ステップと、前記当量比算出ステップにおける当量比の平均値の算出と同一サイクルにおける前記燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出する最高燃焼温度算出ステップと、前記当量比算出ステップにおける算出結果および前記最高燃焼温度算出ステップにおける算出結果に基づいて前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態を判断する判断ステップと、を有する圧縮着火式内燃機関におけるスモーク生成状態の判断方法。近年、圧縮着火式内燃機関に可変動弁機構を搭載し、運転状態に応じて吸気弁や排気弁の弁開閉タイミングを変更制御することが試みられている。このような可変動弁機構によるバルブタイミング制御によれば、例えば、吸気弁の閉弁タイミングを遅角させて実圧縮比を低下させることで、圧縮着火式内燃機関の燃焼温度を低下させてスモーク排出量を低減させることができる。このように、吸気弁の閉弁タイミングを変更することで、圧縮着火式内燃機関の目標運転状態と実際の運転状態との乖離によるスモーク排出量の増大を抑制することができる。しかしながら、圧縮着火式内燃機関におけるスモークの生成要因は極めて複雑であるために、例えば同じ回転数負荷においてもスモーク生成状態によっては吸気弁の閉弁タイミングを遅角させてもスモーク排出量が低減できない場合がある図12参照。一方、スモーク生成状態によっては吸気弁の閉弁タイミングを進角させて体積効率を向上させる、すなわち圧縮着火式内燃機関の当量比理論空燃比/実空燃比を低下させることでスモーク排出量を低減することができる場合がある。そのため、圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を適切に低減させるためには、スモーク生成状態をより的確に把握しつつ、把握したスモーク生成状態に応じた吸気弁の閉弁タイミング変更制御を実行することが要求される。圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態は、一般的に、局所の燃焼温度と当量比によって論じられるが、局所の燃焼温度を把握することは極めて困難である。そこで、従来、ピストンの圧縮端における筒内温度圧縮端温度を用いてスモーク生成状態を推定することが試みられている例えば特許文献2参照が、圧縮端温度を用いた推定手法によってはスモーク生成状態を的確に把握することが困難である。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、スモーク生成状態をより的確に把握しつつ、スモーク排出量を低減することができる圧縮着火式内燃機関の制御装置および圧縮着火式内燃機関におけるスモーク生成状態の判断方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、圧縮着火式内燃機関の燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値を算出する当量比算出手段と、前記当量比算出手段による当量比の平均値の算出と同一サイクルにおける前記燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出する最高燃焼温度算出手段と、前記当量比算出手段の算出結果および前記最高燃焼温度算出手段の算出結果に基づいて前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態を判断する判断手段と、前記圧縮着火式内燃機関の吸気弁の閉弁タイミングを所望するタイミングに変更する可変動弁手段と、を備え、前記可変動弁手段は、前記判断手段の判断結果に基づいて前記吸気弁の閉弁タイミングを変更することを特徴とする。上記の構成により、燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値と燃焼温度の最高値からより的確に圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態を判断することができる。そして、スモーク生成状態の判断結果に基づいて圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を低減するための適切な吸気弁の閉弁タイミング制御を実行することができる。よって、スモーク生成状態をより的確に把握しつつ、スモーク排出量を低減することができる。特に、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、前記圧縮着火式内燃機関が、排気側と吸気側とを連通して排ガスの一部を吸気側に還流させる排ガス還流通路を有し、前記最高燃焼温度算出手段が、少なくとも前記排ガス還流通路の排ガス還流率をパラメータとして抽出し、前記パラメータに基づいて1サイクルにおける前記燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出する構成であってもよい。上記の構成により、少なくとも排ガス還流通路の排ガス還流率を含むパラメータから燃焼室内の燃焼温度の最高値を適切に算出することができる。そして、算出した燃焼温度の最高値に基づいてスモーク生成状態をより的確に判断することができる。よって、スモーク生成状態をより的確に把握しつつ、スモーク排出量を低減することができる。また、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、前記最高燃焼温度算出手段が、更に、前記圧縮着火式内燃機関の燃料噴射量および噴射タイミングから求めた噴射重心、前記燃焼室内の圧縮端温度、前記圧縮着火式内燃機関の回転数、前記燃焼室内の酸素濃度、前記燃焼室内の圧縮端圧力の少なくとも1つをパラメータとして抽出し、前記パラメータに基づいて前記燃焼室内の1サイクルにおける燃焼温度の最高値を算出する構成であってもよい。上記の構成により、燃料の噴射重心、燃焼室内の圧縮端温度、エンジン回転数、燃焼室内の酸素濃度、燃焼室内の圧縮端圧力の少なくとも1つを含むパラメータから燃焼室内の燃焼温度の最高値をより適切に算出することができる。そして、算出した燃焼温度の最高値に基づいてスモーク生成状態をより的確に判断することができる。よって、スモーク生成状態をより的確に把握しつつ、スモーク排出量を低減することができる。そして、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、前記判断手段が、前記当量比算出手段の算出結果が第1しきい値よりも小さく、かつ、前記最高燃焼温度算出手段の算出結果が第2しきい値よりも小さい場合に、前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域にあると判断し、前記可変動弁手段が、前記判断手段が前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域にあると判断した場合に、前記吸気弁の閉弁タイミングを遅角側へ変更する構成であってもよい。上記の構成により、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が最高燃焼温度に比例する領域第1領域にある場合に、吸気弁の閉弁タイミングを遅角側へ変更して燃焼温度を低下させることができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を適切に低減することができる。更に、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、前記判断手段が、前記当量比算出手段の算出結果が第1しきい値以上の場合、または前記最高燃焼温度算出手段の算出結果が第2しきい値以上の場合に、前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域以外の領域にあると判断し、前記可変動弁手段が、前記判断手段が前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が第1領域以外の領域にあると判断した場合に、前記吸気弁の閉弁タイミングを進角側へ変更する構成であってもよい。上記の構成により、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態が最高燃焼温度に反比例する領域、または当量比に依存する領域第1領域以外の領域にある場合に、吸気弁の閉弁タイミングを進角側へ変更して燃焼温度を上昇させ、かつ当量比を低下させることができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を適切に低減することができる。また、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、前記可変動弁手段が、前記圧縮着火式内燃機関の回転数が大きいほど前記吸気弁の閉弁タイミングをより遅角側へ変更する構成であってもよい。上記の構成により、圧縮着火式内燃機関の回転数に応じて適切に実圧縮比を低下させて燃焼温度を低下させることができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を適切に低減することができる。そして、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置は、前記可変動弁手段が、前記圧縮着火式内燃機関の回転数が小さいほど前記吸気弁の閉弁タイミングをより進角側へ変更する構成であってもよい。上記の構成により、圧縮着火式内燃機関の回転数に応じて適切に体積効率を向上させて燃焼温度を上昇させ、かつ当量比を低下させることができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を適切に低減することができる。更に、本発明は、圧縮着火式内燃機関の燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値を算出する当量比算出ステップと、前記当量比算出ステップにおける当量比の平均値の算出と同一サイクルにおける前記燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出する最高燃焼温度算出ステップと、前記当量比算出ステップにおける算出結果および前記最高燃焼温度算出ステップにおける算出結果に基づいて前記圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態を判断する判断ステップと、を有する圧縮着火式内燃機関におけるスモーク生成状態の判断方法である。上記の方法により、燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値と燃焼温度の最高値からより的確に圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態を判断することができる。そして、スモーク生成状態の判断結果に応じて圧縮着火式内燃機関のスモーク排出量を低減するための適切な制御を実行することができる。本発明によれば、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態をより的確に把握しつつ、スモーク排出量を低減することができる。以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。本発明の実施例について図面を参照しつつ説明する。図1は、本発明の圧縮着火式内燃機関の制御装置を搭載したエンジンシステム1の一構成例を示した図である。なお、図1にはエンジンの一部の構成のみを示している。図1に示すエンジンシステム1は、動力源であるエンジン100を備えており、エンジン100の運転動作を総括的に制御するエンジンECUElectronicControlUnit10を備えている。エンジン100は、排気マニホルド13の下流側にターボチャージャ14および排気浄化装置30を備えており、吸気弁22および排気弁23のバルブタイミングを変更する電動VVT機構26および油圧VVT機構27を備えている。また、エンジン100は、排ガスの一部を吸気側に還流させるEGR通路16を備えている。そして、エンジン100は、クランク角センサ41、エアフロメータ44、吸気カム角センサ42、吸気圧センサ46、吸気温度センサ47等の各種センサを備えている。図2は、実施例のエンジン100の一気筒の構成例を示した断面図である。エンジン100は、車両に搭載される4気筒のディーゼルエンジンであって、各気筒は燃焼室を構成するピストンを備えている。各燃焼室のピストンは、エンジン100のシリンダに摺動自在に嵌合されており、それぞれコネクティングロッドを介して出力軸部材であるクランクシャフト21に連結されている。エンジンECU10は、エアフロメータ44からの吸入空気量、クランク角センサ41からのピストンの位置等の情報に基づき、燃料の噴射量および噴射タイミングを決定しインジェクタ17に信号を送る。インジェクタ17は、エンジンECU10の信号に従って、指示された燃料噴射量および噴射タイミングで燃焼室内に燃料を噴射する。インジェクタ17より噴射された燃料は、燃焼室内で霧化し、吸気弁の開弁に伴って燃焼室内へ流入する吸入空気と混合気を形成する。そして、混合気は、ピストンの上昇運動により燃焼室内で圧縮されて着火することで燃焼し、燃焼室内を膨張させてピストンを下降させる。この下降運動がコネクティングロッドを介してクランクシャフト21の軸回転に変更されることにより、エンジン100は動力を得る。この場合、エンジン100は、4気筒のディーゼルエンジンに限定されずに、多気筒のディーゼルエンジンを適用することができる。なお、エンジン100は、本発明の圧縮着火式内燃機関の一構成例である。クランクシャフト21の軸の近傍には、クランク角センサ41が設けられている。クランク角センサ41は、クランクシャフト21軸の回転角度を検出するように構成されており、検出結果をエンジンECU10に送信する。それにより、エンジンECU10は、運転時のクランクシャフト21軸の回転数や回転角速度など、クランク角に関する情報を取得する。そして、エンジンECU10は、取得したクランクシャフト21軸の回転数や回転角速度に基づきエンジン回転数やエンジントルクを算出してエンジン100の出力を認識する。各燃焼室には複数の吸気弁、排気弁が設けられている。図2には吸気弁、排気弁をそれぞれ1つずつ示している。燃焼室の各吸気ポートには、それぞれ吸気弁22が配置されており、吸気弁22を開閉駆動させるための吸気カムシャフト24が配置されている。更に、燃焼室の各排気ポートには、それぞれ排気弁23が配置されており、排気弁23を開閉駆動させるための排気カムシャフト25が配置されている。吸気弁22および排気弁23はクランクシャフト21の回転が連結機構例えばタイミングベルト、タイミングチェーンなどにより伝達された吸気カムシャフト24および排気カムシャフト25の回転により開閉され、吸気ポートおよび排気ポートと燃焼室とを連通遮断する。なお、吸気弁22、および排気弁23の位相は、クランク角を基準にして表される。吸気カムシャフト24は可変動弁機構以下、VVT機構というである電動VVT機構26を有している。この電動VVT機構26はエンジンECU10の指示により電動モータで吸気カムシャフト24を回転させる。それにより吸気カムシャフト24のクランクシャフト21に対する回転位相が変更されることから、吸気弁22のバルブタイミングが変更される。この場合、吸気カムシャフト24の回転位相は、吸気カム角センサ42にて検出され、エンジンECU10へと出力される。それにより、エンジンECU10は、吸気カムシャフト24の位相を取得することができるとともに、吸気弁22の位相を取得することができる。また、吸気カムシャフト24の位相は、クランク角を基準にして表される。なお、電動VVT機構26は、本発明の可変動弁手段の一構成例である。排気カムシャフト25は油圧VVT機構27を有している。この油圧VVT機構27はエンジンECU10の指示によりオイルコントロールバルブ以下、OCVというで排気カムシャフト25を回転させる。それにより排気カムシャフト25のクランクシャフト21に対する回転位相が変更されることから、排気弁23のバルブタイミングが変更される。この場合、排気カムシャフト25の回転位相は、排気カム角センサ43にて検出され、エンジンECU10へと出力される。それにより、エンジンECU10は、排気カムシャフト25の位相を取得することができるとともに、排気弁23の位相を取得することができる。また、排気カムシャフト25の位相は、クランク角を基準にして表される。図1に戻り、エンジン100は、インジェクタ17、コモンレール18、低圧燃料ポンプ、高圧燃料ポンプ等より構成されるコモンレール式燃料噴射システムを備えている。燃料タンクより低圧燃料ポンプにより吸引された燃料は、高圧燃料ポンプにてコモンレール18へ高圧で吐出し蓄圧される。コモンレール18は、インジェクタ17に供給する高圧燃料を蓄圧する容器である。高圧燃料ポンプから圧送された燃料は、コモンレール18内で噴射に必要な圧力まで蓄圧され、高圧配管を通じて各燃焼室のインジェクタ17に供給される。また、コモンレール18にはレール圧センサおよび減圧弁が設けられている。エンジンECU10は、レール圧センサから出力されたコモンレール18内部の燃圧が規定値を超えた場合に、減圧弁を開放するように指示する。そして、減圧弁より燃料を排出することで、コモンレール圧が常に規定値以下になるよう調整する。減圧弁より排出された燃料は、リリーフ配管を通って燃料タンクへと戻される。各燃焼室には、それぞれインジェクタ17が装着されている。コモンレール18より高圧配管を通じて供給された燃料は、エンジンECU10の指示によりインジェクタ17にてエンジン気筒内の燃焼室に噴射供給される。エンジンECU10は、エアフロメータ44からの吸入空気量、およびクランク角センサ41からのピストンの位置の情報等に基づき、燃料噴射量と噴射タイミングを決定しインジェクタ17に信号を送る。インジェクタ17はエンジンECU10の信号に従って、指示された燃料噴射量噴射タイミングにて燃焼室内へ燃料を高圧噴射する。インジェクタ17のリーク燃料は、リリーフ配管を通じて燃料タンクへと戻される。この場合、インジェクタ17は、エンジン100の仕様に応じて燃焼室の任意の位置に装着することができる。エンジン100の各燃焼室には、それぞれの燃焼室と連通する吸気マニホルド11が接続されている。吸気マニホルド11は、吸気通路12によってエアフロメータ44、ディーゼルスロットル19、インタークーラ、ターボチャージャ14のコンプレッサを介してエアクリーナに連結されており、エンジン100の外部から取り込まれた吸入空気を各燃焼室内へ導入する。ディーゼルスロットル19にはスロットルポジションセンサ45が設けられている。エアフロメータ44およびスロットルポジションセンサ45は、それぞれ吸気通路12を通過する吸入空気量、およびディーゼルスロットル19の弁開度を検出し、検出結果をエンジンECU10に送信する。エンジンECU10は、送信された検出結果に基づいて吸気マニホルド11へ導入される吸入空気量を認識し、ディーゼルスロットル19の弁開度を調節することでエンジン100の運転に必要な吸入空気を燃焼室へ取り込む。ディーゼルスロットル19は、ステップモータを用いたスロットルバイワイヤ方式を適用することが好ましいが、ディーゼルスロットル19の弁開度を任意に変更可能なその他の機構を適用してもよい。吸気マニホルド11には吸気圧センサ46が設けられており、吸気マニホルド11内の吸入空気の圧力を検出し、検出結果をエンジンECU10に送信する。エンジンECU10は、吸気圧センサ46および吸気カム角センサ42の検出結果に基づいて燃焼室内の圧縮端圧力を算出する。また、吸気通路12には吸気温度センサ47が設けられており、吸気通路12内の吸入空気の温度を検出し、検出結果をエンジンECU10に送信する。エンジンECU10は、吸気温度センサ47や吸気圧センサ46の検出結果に基づいて吸気マニホルド11内の温度を算出し、算出した吸気マニホルド11内の温度を用いて排ガス還流EGR率や圧縮端温度を算出する図6および図8b参照。更に、エンジン100の各燃焼室には、それぞれの燃焼室と連通する排気マニホルド13が接続されている。排気マニホルド13は、排気通路15によってターボチャージャ14の排気タービンを介して排気浄化装置30に連結されており、燃焼後の排ガスをエンジン100の外部へと排出させる。ターボチャージャ14は、排ガスの運動エネルギを利用して排気タービンを回転させ、エアクリーナを通過した吸入空気を圧縮してインタークーラへと送り込む。圧縮された吸入空気は、インタークーラで冷却された後に吸気マニホルド11へと導入される。ターボチャージャ14は、可変ノズル式ターボチャージャVariableNozzleTurbo,以下、VNTと略記するであって、排気タービン側に可変ノズルベーン機構141が設けられている。この可変ノズルベーン機構141の開度を調整することにより、タービンインペラ翼への排ガスの流入角度を制御して、吸気マニホルド11へ導入する吸入空気の過給圧を調節する。例えば、可変ノズルベーン機構141の開度をより小さくすると、より多くの排ガスがタービンインペラ翼に流入するために排ガスのエネルギ利用率が高くなって過給効率が向上する。また、可変ノズルベーン機構141の開度をより大きくすると、タービンインペラ翼に流入する排ガス量がより少なくなるために排ガスのエネルギ利用率が低くなって過給効率が低下する。この場合、ターボチャージャ14はVNTに限られず、ウェイストゲートによって過給圧の調節排ガスのエネルギ利用率の制御を行う構成であってもよい。なお、ターボチャージャ14は、本発明の過給機の一構成例である。ターボチャージャ14にはVNセンサ48が設けられており、可変ノズルベーン機構141の開度を検出し、検出結果をエンジンECU10に送信する。エンジンECU10は、VNセンサ48の検出結果に基づいて燃焼室内のガス量を算出し、算出した燃焼室内のガス量を用いてEGR率を算出する図6参照。排気浄化装置30は、エンジン100の排ガスを浄化するものであって、排ガス中のNOx、HCおよびCOを浄化する浄化触媒31と、煤などの粒子状物質PMを捕集するDPF32とを有している。浄化触媒31は、DPF32の上流側に設けられており、エンジン100の排ガス中のHC、CO、NOxを浄化することができる三元触媒である。浄化触媒31は、複合酸化物に貴金属を担持したものを多孔質のハニカム構造の触媒担体にコートしたものであって、その内部を排ガスが通過可能な周知の構成である。本実施例の浄化触媒31は、空燃比がリーンの時に排ガス中に含まれるNOxを吸蔵し、空燃比がストイキまたはリッチの時に排ガス中に含まれる還元成分HC,COによってNOxを還元するNOx吸蔵還元型であるが、これに限られない。浄化触媒31は、エンジン100の排気量、使用地域等の違いによって複数個組み合わせて用いてもよい。DPF32は、浄化触媒31の下流側に設けられており、多孔質のコーディライトセラミックスからなる周知のウォールフロー型フィルタである。DPF32としてはコーディライトに限られず、炭化ケイ素SiC等の他のセラミックスを適用してもよい。この場合、排気浄化装置30は、上流側にDPF32を設けて下流側に浄化触媒31を設ける構成であってもよい。また、パティキュレートフィルタにNOx吸蔵還元触媒を組み合わせたDPNRDieselParticlateNOxReductionsystemを排気浄化装置30として適用してもよい。排気浄化装置30には、図示しない温度センサおよび圧力センサが設けられており、排気浄化装置30の床温度および入口圧力を検出し、検出結果をエンジンECU10に送信する。エンジンECU10は、送信された検出結果に基づいて浄化触媒31およびDPF32の実温度やDPF32の目詰まり度合いを認識し、認識結果に基づいて浄化触媒31およびDPF32の再生処理を実行する。これによって排気浄化装置30の排ガス浄化能力を常に一定以上に維持する。A/Fセンサ49は、排気浄化装置30の上流側に設けられており、排ガス中の酸素濃度と未燃ガス濃度からエンジン100内の空燃比を検出し、その結果をエンジンECU10へと送信する。それにより、エンジンECU10は、様々な負荷状態におけるエンジン100の空燃比情報を取得することができる。A/Fセンサ49としては、ジルコニア表面に白金をコートし、外側電極の外周に拡散律速層を設けたものを適用するが、これに限られない。A/Fセンサ49は、素子に電圧を印加するとリーン側A/F>14.6で排ガス中の酸素濃度に、リッチ側A/F<14.6で未燃ガス濃度に応じた酸素イオン電流が発生する。この場合、A/Fセンサ49の出力電流は空燃比に対して正の相関があることから、これにより広範囲での空燃比の検出が可能になる。排気マニホルド13は、EGR通路16によって吸気マニホルド11と連通されている。EGR通路16へと流入した排ガスは、EGRクーラ161にて冷却された後にEGRバルブ162で流量を調節されつつ吸気マニホルド11へ進み、吸入空気とともに燃焼室内へ導入される。EGRバルブ162は、エンジンECU10の指令に従ってバルブ開度を調節することで、吸気マニホルド11への排ガスの還流量を適切な量へと調節する。このように、運転状態に応じた適切な量のEGRガスを吸気マニホルド11に還流供給することにより、エンジン100の燃焼温度を低下させてNOx排出量の低減を図ることができる。なお、EGR通路16は本発明の排ガス還流通路の一構成例である。エンジンECU10は、演算処理を行うCPUCentralProcessingUnitと、プログラム等を記憶するROMReadOnlyMemoryと、データ等を記憶するRAMRandomAccessMemoryやNVRAMNonVolatileRAMと、を備えるコンピュータである。エンジンECU10は、エンジン100の各部に備えられた複数のセンサの検出結果を読み込み、それら検出結果に基づいてエンジン100の運転動作を統合的に制御する。また、エンジンECU10は、エンジン100の燃焼室内の1サイクルにおける燃焼温度の最高値および当量比の平均値を算出し、算出結果に基づいてエンジン100のスモーク生成状態を判断する制御を実行する。以下に、エンジンECU10が実行するスモーク生成状態の判断制御について説明する。本願発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、圧縮着火式内燃機関における燃焼域のガス温度の最高値以下、最高燃焼温度というと当量比から、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態をより的確に判断できることを実験により見出した。その実験結果を図3に示す。図3は、エンジン100の最高燃焼温度および当量比とスモーク生成状態との相関を示している。図3の横軸はエンジン100の最高燃焼温度Kを示している。エンジン100の最高燃焼温度は2領域モデルによって求めている。ここで2領域モデルとは、内燃機関の熱発生率指圧から燃焼域のガス量を算出し、その他を未燃域として、各領域でのガス量、着火前圧力、燃焼室容積、空気過剰率λから燃焼室内のガス温度を算出する手法を言う。この場合、エンジン100の最高燃焼温度を求める手法は2領域モデルに限られずに、他の手法によって求めてもよい。また、図3の縦軸は当量比φを示している。当量比とはエンジン100の理論空燃比の値を実空燃比の値で除した値を言う。図3において、エンジン100のスモーク生成量FilterSmokeNumber:FSNと略記するはそれぞれ等高線によって表示されている。エンジン100のスモーク生成量は、φの値が所定の第1しきい値図3においては0.8未満の領域では、スモーク生成量のピークが最高燃焼温度2450K第2しきい値付近にある図4ab参照。そして、最高燃焼温度が第2しきい値未満の領域では、最高燃焼温度が低下するほどスモーク生成量が低下する。この領域φ<0.8,最高燃焼温度<2450Kを第1領域と定義する。このように、エンジン100のスモーク生成状態が第1領域にあるときは、最高燃焼温度を低下させることでスモーク生成量を低下させることができる、すなわちスモーク排出量を低下させることができる。また、図3において、最高燃焼温度が第2しきい値以上の領域では、最高燃焼温度が上昇するほどスモーク量が低下する。この領域φ<0.8,最高燃焼温度≧2450Kを第2領域と定義する。このように、エンジン100のスモーク生成状態が第2領域にあるときは、最高燃焼温度を上昇させることでスモーク生成量を低下させることができる、すなわちスモーク排出量を低下させることができる。更に、図3において、第1領域および第2領域以外の領域、すなわち、φが0.8以上の領域では、当量比が低下するほどスモーク量が低下する。この領域φ≧0.8を第3領域と定義する。このように、エンジン100のスモーク生成状態が第3領域にあるときは、当量比を低下させることでスモーク生成量を低下させることができる、すなわちスモーク排出量を低下させることができる。以上のように、エンジン100のスモーク生成状態は最高燃焼温度と当量比と明確な相関関係を示す。そのため、エンジン100の最高燃焼温度と当量比を認識することで、スモーク生成量が最高燃焼温度に依存する領域第1領域または第2領域にあるか、または当量比に依存する領域第3領域にあるかを判断することができる。一方、エンジン100の燃焼室における他の温度を適用した場合の実験例を図5に示す。図5aはエンジン100の圧縮端温度および当量比とスモーク生成状態との相関を示しており、図5bはエンジン100の筒内平均最大温度および当量比とスモーク生成状態との相関を示している。図5aが示すように、エンジン100のスモーク生成状態は、圧縮端温度ピストン上死点における筒内温度および当量比によって明確に領域分けすることができない。すなわち、図5aからはエンジン100のスモーク生成量が圧縮端温度に依存する領域にあるか、または当量比に依存する領域にあるかを判断することができない。同様に、図5bが示すように、エンジン100のスモーク生成状態は、筒内平均最大温度および当量比によって明確に領域分けすることができない。すなわち、図5bからはエンジン100のスモーク生成量が筒内平均最大温度に依存する領域にあるか、または当量比に依存する領域にあるかを判断することができない。このように、最高燃焼温度以外の温度に基づいてもエンジン100のスモーク生成状態を的確に判断することができない。以上のように、圧縮着火式内燃機関における燃焼域のガス温度の最高値最高燃焼温度と当量比を求めることで、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態をより的確に判断することができる。なお、図3における当量比および最高燃焼温度のしきい値第1しきい値および第2しきい値は、圧縮着火式内燃機関の仕様気筒数、ボア、ストローク、圧縮比等によってその値が異なるものである。そのため、第1しきい値および第2しきい値は上記の値に限定されるものではなく、エンジン仕様に応じて適切なしきい値を用いることができる。上記の知見を用いて、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態を判断する制御を実行する。まず、エンジンECU10は、エアフロメータ44の検出結果およびインジェクタ17への燃料噴射量の指令値に基づいて、エンジン100の1サイクルにおける当量比の平均値を算出する。この場合、算出するエンジン100の当量比は1サイクルにおける平均値に限られずに、特定の1気筒における1サイクル中の当量比であってもよい。また、エンジンECU10は、当量比の平均値の算出と同一サイクルにおける燃焼室内の燃焼温度の最高値最高燃焼温度を算出する。エンジン100の最高燃焼温度は、例えば以下の1式より算出する。Tmax=A1EGR率A2噴射重心A3圧縮端温度A4エンジン回転数A5酸素濃度A6圧縮端圧力C1Tmax:最高燃焼温度,A1~A6:エンジン仕様に基づく係数,C:定数1式において、EGR率とは、燃焼室内のガス量のうちEGR通路16を通じて吸気側に還流された排ガス量の比率であって、例えば燃料噴射量の指令値、エアフロメータ44、吸気圧センサ46、吸気温度センサ47、VNセンサ48の検出結果から以下の2式より算出する図6参照。EGR率=Gcyl-Ga/Ga2Gcyl:燃焼室内のガス量,Ga:吸入空気量EGR率はエンジン100の最高燃焼温度Tmaxに大きな影響を与えるもので、EGR率が低下するほどTmaxが増大するすなわち係数A1の符号は負である。また、1式において、噴射重心とは、インジェクタ17が実行する複数回の燃料噴射タイミングの重心値を言う。図7は、噴射重心の観念図を示している。例えば、インジェクタ17が1サイクルでパイロット噴射を2回、メイン噴射1回、アフター噴射1回計4回の燃料噴射を実行した場合、燃料噴射開始n=1から終了n=4までの4回の燃料噴射量の和総噴射量を求める。そして、求めた総噴射量の半分の燃料を噴射した時の噴射タイミング噴射角を噴射重心として定義する。このように、噴射重心はインジェクタ17への燃料噴射量および燃料噴射タイミングの指令値から以下の3式より算出する図8a参照。噴射重心=Σ噴射量n×噴射時期n/Σ噴射量n3n:1サイクルにおける噴射回数噴射重心はエンジン100の最高燃焼温度Tmaxに影響を与えるもので、噴射重心が低下する進角側にシフトするほどTmaxが増大するすなわち係数A2の符号は負である。そして、1式において、圧縮端温度とは、ピストンの圧縮上死点における燃焼室内のガス温度を言い、例えば吸気マニホルド11内の温度の算出値図6参照および吸気カム角センサ42の検出結果から以下の4式より算出する図8b参照。圧縮端温度=吸気マニホルド11内の温度×εκ-14ε:実圧縮比,κ:比熱比圧縮端温度はエンジン100の最高燃焼温度Tmaxに影響を与えるもので、圧縮端温度が上昇するほどTmaxが増大するすなわち係数A3の符号は正である。更に、1式において、エンジン回転数とは、エンジン100の1分間あたりのクランクシャフト回転数rpmであり、クランク角センサ41の検出結果を適用する。エンジン回転数はエンジン100の最高燃焼温度Tmaxに影響を与えるもので、エンジン回転数が低下するほどTmaxが増大するすなわち係数A4の符号は負である。また、1式において、酸素濃度とは、エンジン100の燃焼室内のガス中における酸素濃度を言い、例えばEGR率の算出値図6参照、燃料噴射指令値およびエアフロメータの検出結果から以下の5式より算出する図8c参照。酸素濃度=大気中の酸素比率×1-EGR率/λ5λ:酸素過剰率酸素濃度はエンジン100の最高燃焼温度Tmaxに影響を与えるもので、酸素濃度が上昇するほどTmaxが増大するすなわち係数A5の符号は正である。更に、1式において、圧縮端圧力とは、ピストンの圧縮上死点における筒内圧力を言い、例えば吸気カム角センサ42および吸気圧センサ46の検出結果から以下の6式より算出する図8d参照。圧縮端圧力=吸気マニホルド11内の圧力×εκ6ε:実圧縮比,κ:比熱比圧縮端圧力はエンジン100の最高燃焼温度Tmaxに影響を与えるもので、圧縮端圧力が上昇するほどTmaxが増大するすなわち係数A6の符号は正である。Tmaxを算出するにあたっては、上記1式における複数のパラメータをすべて含むことが望ましいが、最高燃焼温度に対する寄与度の大きいパラメータを選出してTmaxを算出することもできる。例えば、上記1式における複数のパラメータの中で、EGR率がエンジン100の燃焼室内の最高燃焼温度に対する寄与度がもっとも大きい。そのため、エンジンECU10は、少なくともEGR率を含んだパラメータに基づいて燃焼室内の最高燃焼温度を算出することもできる。また、エンジン100の燃焼室内の最高燃焼温度に対する寄与度は、EGR率につづいて噴射重心、圧縮端温度、エンジン回転数、酸素濃度、圧縮端圧力の順で大きい。そのため、燃焼室内の最高燃焼温度に対してより寄与度の大きいパラメータをいくつか選出し、選出したパラメータを用いて燃焼室内の最高燃焼温度を算出してもよい。つづいて、エンジンECU10は、算出したエンジン100の1サイクルにおける当量比φの平均値が所定の第1しきい値本実施例では0.8未満であるか否かを判断する。ここで、第1しきい値については前述したために、その詳細な説明を省略する。当量比φの平均値が第1しきい値未満でない場合、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第3領域にあるすなわち第1領域以外の領域にあると判断する。第1領域とは、前述したように、燃焼室内の最高燃焼温度を低下させることでスモーク生成量を低減することができる領域をいう。また、第3領域とは、前述したように、当量比を低下させることでスモーク生成量を低減することができる領域をいう。一方、当量比φの平均値が第1しきい値未満である場合は、エンジンECU10は、算出した燃焼室内の最高燃焼温度が第2しきい値未満であるか否かを判断する。燃焼室内の最高燃焼温度が第2しきい値未満でない場合、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第2領域にあるすなわち第1領域以外の領域にあると判断する。第2領域とは、前述したように、燃焼室内の最高燃焼温度を上昇させることでスモーク生成量を低減することができる領域をいう。燃焼室内の最高燃焼温度が第2しきい値未満である場合は、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第1領域にあると判断する。上記の制御によって、エンジン100の最高燃焼温度と当量比から、スモーク生成状態が最高燃焼温度に比例する領域第1領域にあるか否か、最高燃焼温度に反比例する領域第2領域にあるか否か、または当量比に依存する領域第3領域にあるか否かをより的確に判断することができる。すなわち、圧縮着火式内燃機関の燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値と燃焼温度の最高値からより的確にスモーク生成状態を判断することができる。上記の制御に加えて、エンジンECU10は、スモーク生成状態の判断結果に基づいて吸気弁の閉弁タイミングを変更し、それによってエンジン100のスモーク生成量を低減する制御を実行する。以下に、エンジンECU10が実行する吸気弁の閉弁タイミング変更制御について説明する。エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が最高燃焼温度に比例する領域第1領域にあると判断した場合、吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングに対して遅角させるよう電動VVT機構26に指令するLateInvalveClose,以下LIVCと略記する。図9は、吸気弁22の閉弁タイミング制御の一例を示している。図9aは吸気弁22の閉弁時期のベースタイミングを示しており、図9bは吸気弁22の閉弁タイミングの遅角制御の一例を示している。エンジン100の始動中、エンジンECU10は、エンジン100の回転数および燃料噴射量から吸気弁22の適切な閉弁タイミングを決定し電動VVT機構26に指令する図9a参照。そして、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第1領域にあると判断すると、吸気弁22の閉弁タイミングのベースタイミングに対する遅角量をエンジン100の回転数に応じて算出する。エンジンECU10は、算出した遅角量に基づき吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングから遅角させるよう電動VVT機構26にLIVCを指令する図9b参照。図10aは、吸気弁22の閉弁タイミングの遅角量と実圧縮比との相関を示している。吸気弁22の閉弁タイミングの遅角量が大きいほど、圧縮時に燃焼室内から吸気弁22の開弁部分を通じて吸気マニホルド11に吹き返すガス量が多くなるために、エンジン100の実圧縮比が低下する。図10bは、吸気弁22の閉弁タイミングと燃焼域ガス温度との相関を示している。図10bの中で、Aは吸気弁22の閉弁をベースタイミングで実行した場合、Bは吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングから遅角させた場合、Cは吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングから遅角させつつ噴射タイミングを遅角させた場合を示している。吸気弁22の閉弁タイミングをより遅角させると、すなわちエンジン100の実圧縮比がより低下すると、エンジン100の燃焼域のガス温度がより低下する。よって、エンジン100のスモーク生成状態が最高燃焼温度に比例する領域第1領域にある場合、吸気弁22の閉弁タイミングを遅角させることでスモーク生成量を低減させることができる。この場合、吸気弁22の開弁時間はエンジン100がより高回転であるほど短くなり、吸気弁22の開弁時間が短くなるほど実圧縮比の低下効果が低減する。そのため、エンジンECU10は、エンジン100がより高回転であるほど吸気弁22の閉弁タイミングの遅角量を大きして吸気弁22の開弁時間を長くすることで、エンジン100の実圧縮比を適切に低下させる。これによって、エンジン100のスモーク生成量を適切に低減させる図9b参照。一方、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が最高燃焼温度に反比例する領域第2領域、または当量比に依存する領域第3領域にあると判断した場合、吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングに対して進角させるよう電動VVT機構26に指令するEarlyInvalveClose,以下EIVCと略記する。図9aは吸気弁22の閉弁時期のベースタイミングを示しており、図9cは吸気弁22の閉弁タイミングの進角制御の一例を示している。エンジン100の始動中、エンジンECU10は、エンジン100の回転数および燃料噴射量から吸気弁22の適切な閉弁タイミングを決定し電動VVT機構26に指令する図9a参照。そして、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第2領域または第3領域にあると判断すると、吸気弁22の閉弁タイミングのベースタイミングに対する進角量をエンジン100の回転数に応じて算出する。エンジンECU10は、算出した進角量に基づき吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングから進角させるよう電動VVT機構26にEIVCを指令する図9c参照。吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングより進角させると、燃焼室内のガスの掃気率が向上する、すなわちエンジン100の体積効率が向上するために、燃焼室内に導入される吸入空気量が増大する。そのため、エンジン100の燃焼域ガス温度が上昇する。また、エンジン100の体積効率が向上すると、理論空燃比に対する実空燃比の比率が大きくなるために、エンジン100の当量比φが低下する。このように、吸気弁22の閉弁タイミングをより進角させると、エンジン100の最高燃焼温度がより上昇し、当量比がより低下する。よって、エンジン100のスモーク生成状態が最高燃焼温度に反比例する領域第2領域、または当量比に依存する領域第3領域にある場合、吸気弁22の閉弁タイミングを進角させることでスモーク生成量を低減させることができる。この場合、吸気弁22の開弁時間はエンジン100がより低回転であるほど長くなり、吸気弁22の開弁時間が長くなるほど圧縮時に燃焼室内から吸気弁22の開弁部分を通じて吸気マニホルド11に吹き返すガス量が多くなる。そのため、エンジンECU10は、エンジン100がより低回転であるほど吸気弁22の閉弁タイミングの進角量を大きくすることで、吸気弁22の開弁時間を短くして吸気マニホルド11へのガスの吹き返し量を低減する。これによって、エンジン100の燃焼温度を適切に上昇させつつ、エンジン100の当量比を適切に低下させる図9c参照。エンジンECU10は、エンジン100の運転が終了するまで上記の処理を繰り返す。以上のように、エンジン100のスモーク生成状態が最高燃焼温度に比例する領域第1領域にある場合に、吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングに対して遅角させるLIVC制御を実行することでスモーク生成量を適切に低減させることができる。また、エンジン100のスモーク生成状態が最高燃焼温度に反比例する領域第2領域、または当量比に依存する領域第3領域にある場合に、吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングに対して進角させるEIVC制御を実行することでスモーク生成量を適切に低減させることができる。なお、エンジンECU10は、本発明の当量比算出手段、最高燃焼温度算出手段、判断手段、および可変動弁手段の一構成例である。つづいて、エンジンECU10の制御の流れに沿って、エンジンシステム1の動作を説明する。図11は、エンジンECU10の処理の一例を示すフローチャートである。本実施例のエンジンシステム1は、燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値および最高燃焼温度を算出し、算出結果に基づきエンジン100のスモーク生成状態を判断する。更に、スモーク生成状態の判断結果に基づいて吸気弁22の閉弁タイミングを変更することでエンジン100のスモーク生成量を低減させる制御をエンジンECU10が実行する。エンジンECU10の制御は、イグニッションスイッチがONされてエンジン100が始動されると開始し、エンジン100の運転中に以下の制御の処理を繰り返す。また、エンジンECU10は、その制御の処理中、クランク角センサ41、エアフロメータ44、吸気カム角センサ42、吸気圧センサ46、吸気温度センサ47およびVNセンサ48の検出結果を常に受信する。まず、エンジンECU10はステップS1で、受信したエアフロメータ44の検出結果およびインジェクタ17への燃料噴射量の指令値に基づいて、エンジン100の1サイクルにおける当量比φの平均値を算出する。エンジンECU10は、ステップS1の処理を終えると、次のステップS2へ進む。ステップS2で、エンジンECU10は、上記1~6式に基づいて、ステップS1で算出したφの平均値の算出と同一サイクルにおける燃焼室内の燃焼温度の最高値最高燃焼温度を算出する。エンジンECU10は、ステップS2の処理を終えると、次のステップS3へ進む。ステップS3で、エンジンECU10は、ステップS1で算出したφの平均値が所定の第1しきい値未満であるか否かを判断する。ここで、第1しきい値については前述したために、その詳細な説明は省略する。φの平均値が第1しきい値未満でない場合ステップS3/NO、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第3領域にあるすなわち第1領域以外の領域にあると判断し、ステップS6へ進む。一方、φの平均値が第1しきい値未満である場合ステップS3/YESは、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第1領域または第2領域のいずれか一方にあると判断し、次のステップS4へ進む。ここで、第1領域、第2領域および第3領域については前述したために、その詳細な説明は省略する。ステップS4で、エンジンECU10は、ステップS2で算出した燃焼室内の最高燃焼温度の値が所定の第2しきい値未満であるか否かを判断する。ここで、第2しきい値については前述したために、その詳細な説明は省略する。燃焼室内の最高燃焼温度が第2しきい値未満でない場合ステップS4/NO、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第2領域にあるすなわち第1領域以外の領域にあると判断し、ステップS6へ進む。一方、燃焼室内の最高燃焼温度が第2しきい値未満である場合ステップS4/YESは、エンジンECU10は、エンジン100のスモーク生成状態が第1領域にあると判断し、次のステップS5へ進む。ステップS5で、エンジンECU10は、クランク角センサ41の検出結果に基づき吸気弁22の閉弁タイミングの遅角量を算出する。そして、エンジンECU10は、吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングに対して遅角させるように電動VVT機構26に指令しLIVC制御、エンジン100の実圧縮比を低下させる。これによってエンジン100の燃焼温度を低下させて、スモーク生成量を低減させる。エンジンECU10は、ステップS5の処理を終えると、制御の処理を終了する。ステップS3およびステップS4の判断結果がNOの場合、エンジンECU10はステップS6へ進む。ステップS6で、エンジンECU10は、クランク角センサ41の検出結果に基づき吸気弁22の閉弁タイミングの進角量を算出する。そして、エンジンECU10は、吸気弁22の閉弁タイミングをベースタイミングに対して進角させるように電動VVT機構26に指令しEIVC制御、エンジン100の体積効率を向上させる。これによってエンジン100の燃焼温度を上昇させつつ、当量比を低下させて、スモーク生成量を低減させる。エンジンECU10は、ステップS6の処理を終えると、制御の処理を終了する。上記の制御を実行することにより、エンジン100における燃焼域のガス温度の最高値最高燃焼温度と当量比からスモーク生成状態をより的確に判断することができる。そして、スモーク生成状態の判断結果に基づいてエンジン100のスモーク生成量を低減させるための制御を適切に実行することができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成状態をより的確に把握しつつ、スモーク排出量を低減することができる。なお、エンジンECU10は、ステップS1とステップS2の処理について、いずれを先に実行してもよし、同時に実行してもよい。以上のように、本実施例のエンジンシステムは、エンジンの燃焼室内の1サイクルにおける当量比の平均値を算出する当量比算出手段と、当量比算出手段による当量比の平均値の算出と同一サイクルにおける燃焼室内の燃焼温度の最高値を算出する最高燃焼温度算出手段と、当量比算出手段の算出結果および最高燃焼温度算出手段の算出結果に基づいてエンジンのスモーク生成状態を判断する判断手段と、を備えたエンジンECUを有する。これによって、エンジンにおける燃焼域のガス温度の最高値最高燃焼温度と当量比からスモーク生成状態をより的確に判断することができる。また、本実施例のエンジンシステムは、エンジンの吸気弁の閉弁タイミングを所望するタイミングに変更する電動VVT機構を備え、算出した当量比の平均値が所定の第1しきい値未満で、かつ燃焼室内の燃焼温度の最高値が所定の第2しきい値未満である場合にスモーク生成状態が第1領域にあると判断し、吸気弁の閉弁タイミングを遅角させるよう電動VVT機構に指令する。スモーク生成状態が第1領域以外の領域にあると判断した場合は、吸気弁の閉弁タイミングを進角させるよう電動VVT機構に指令する。これによって、エンジン100のスモーク生成状態に応じてエンジン100の最高燃焼温度、当量比を適切に変更することができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成量を適切に低減させることができる。更に、本実施例のエンジンシステムは、スモーク生成量の低減制御における吸気弁の閉弁タイミングの遅角量および進角量を、エンジン回転数に応じた適切な量に調整することができる。よって、圧縮着火式内燃機関のスモーク生成量をより適切に低減させることができる。上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。"