2輪駆動状態と4輪駆動状態とを切替可能な4輪駆動車に搭載され、駆動力源から出力される動力を主駆動輪および副駆動輪に分配して出力可能なトランスファ装置であって、主駆動輪に連結された一方の出力部材および副駆動輪に連結された伝達部材との間で動力を伝達可能な他方の出力部材を含む差動機構と、前記駆動力源に連結されたデフケースとを有するセンターディファレンシャルと、前記デフケースと前記他方の出力部材とが係合する第1の位置と、前記他方の出力部材と前記伝達部材とが係合する第2の位置との間で移動可能なスリーブと、前記一方の出力部材と前記伝達部材とを係合および解放するクラッチと、を備えたことを特徴とするトランスファ装置。前記伝達部材と前記副駆動輪との間で動力の伝達を行う副駆動輪駆動部材と、前記副駆動輪駆動部材と前記副駆動輪との間で動力を伝達する伝達状態と動力を遮断する遮断状態とを切替可能な断続手段と、を備えたことを特徴とする請求項1に記載のトランスファ装置。前記スリーブの移動、前記クラッチの係合および解放を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記2輪駆動状態と前記4輪駆動状態とを切り替える際、前記クラッチを係合した後に前記スリーブを移動させるとともに、前記スリーブが前記第1の位置あるいは前記第2の位置に移動した後に前記クラッチを解放することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のトランスファ装置。前記制御手段は、前記2輪駆動状態から前記4輪駆動状態に切り替える際、前記副駆動輪の回転と前記副駆動輪駆動部材の回転とが同期するよう前記クラッチの係合力を制御するとともに、前記同期が完了した後に前記断続手段を伝達状態に切り替えることを特徴とする請求項3に記載のトランスファ装置。しかしながら、特許文献1に記載の従来のトランスファ装置にあっては、例えば2輪駆動状態から4輪駆動状態に切り替える際、すなわちスリーブを第1ポジションから第2ポジションに移動させる際、一時的にではあるが、スリーブが3つのスプライン全てに係合するデフロック状態をとり得る。このデフロック状態では、後輪駆動軸と前輪駆動軸との間に生ずる捩じりをセンターディファレンシャルで吸収できなくなるため、前後輪のタイヤ径差から発生する捩じりトルク、いわゆる循環トルクがトランスファ装置の各要素に蓄積される。したがって、従来のトランスファ装置では、上述の循環トルクによってスリーブが動きづらくなり、2輪駆動状態から4輪駆動状態への切替をスムーズに行うことができないという問題があった。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、2輪駆動状態と4輪駆動状態をスムーズに切り替えることができるトランスファ装置を提供することを目的とする。本発明に係るトランスファ装置は、上記目的達成のため、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを切替可能な4輪駆動車に搭載され、駆動力源から出力される動力を主駆動輪および副駆動輪に分配して出力可能なトランスファ装置であって、主駆動輪に連結された一方の出力部材および副駆動輪に連結された伝達部材との間で動力を伝達可能な他方の出力部材を含む差動機構と、前記駆動力源に連結されたデフケースとを有するセンターディファレンシャルと、前記デフケースと前記他方の出力部材とが係合する第1の位置と、前記他方の出力部材と前記伝達部材とが係合する第2の位置との間で移動可能なスリーブと、前記一方の出力部材と前記伝達部材とを係合および解放するクラッチと、を備えた構成を有する。この構成により、本発明に係るトランスファ装置は、スリーブが第1の位置に移動することによりデフケースと他方の出力部材とが係合し、他方の出力部材と伝達部材とが非係合状態とされる。これにより、4輪駆動車を2輪駆動状態とすることが可能である。また、スリーブが第2の位置に移動することにより他方の出力部材と伝達部材とが係合する。これにより、4輪駆動車を4輪駆動状態とすることが可能である。また、本発明に係るトランスファ装置は、一方の出力部材と伝達部材とを係合および解放するクラッチを備える。このため、本発明に係るトランスファ装置は、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを切り替える際、クラッチを係合させることで、スリーブの移動に先立って他方の出力部材と伝達部材とを直結状態とすることができる。したがって、本発明に係るトランスファ装置は、2輪駆動状態と4輪駆動状態との切替時に、主駆動輪と副駆動輪とのタイヤ径差から発生する循環トルクによってスリーブが動きづらくなることがなく、2輪駆動状態と4輪駆動状態をスムーズに切り替えることができる。本発明に係るトランスファ装置は、上記のトランスファ装置において、前記伝達部材と前記副駆動輪との間で動力の伝達を行う副駆動輪駆動部材と、前記副駆動輪駆動部材と前記副駆動輪との間で動力を伝達する伝達状態と動力を遮断する遮断状態とを切替可能な断続手段と、を備えた構成を有する。この構成により、本発明に係るトランスファ装置は、伝達状態と遮断状態とを切替可能な断続手段を備えるので、2輪駆動状態時に断続手段によって副駆動輪駆動部材と副駆動輪との間で動力を遮断することが可能となる。これにより、2輪駆動状態では、副駆動輪駆動部材の駆動を停止することができ、燃費の向上を図ることができる。本発明に係るトランスファ装置は、好ましくは、上記のトランスファ装置において、前記スリーブの移動、前記クラッチの係合および解放を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記2輪駆動状態と前記4輪駆動状態とを切り替える際、前記クラッチを係合した後に前記スリーブを移動させるとともに、前記スリーブが前記第1の位置あるいは前記第2の位置に移動した後に前記クラッチを解放するよう構成される。この構成により、本発明に係るトランスファ装置は、2輪駆動状態と4輪駆動状態との切替をスムーズに行うことができる。本発明に係るトランスファ装置は、より好ましくは、上記のトランスファ装置において、前記制御手段は、前記2輪駆動状態から前記4輪駆動状態に切り替える際、前記副駆動輪の回転と前記副駆動輪駆動部材の回転とが同期するよう前記クラッチの係合力を制御するとともに、前記同期が完了した後に前記断続手段を伝達状態に切り替えるよう構成される。この構成により、本発明に係るトランスファ装置は、クラッチの係合力を制御することにより副駆動輪の回転と副駆動輪駆動部材の回転との同期が完了した後に、断続手段を伝達状態に切り替えるので、断続手段の切替をスムーズに行うことができる。本発明によれば、2輪駆動状態と4輪駆動状態をスムーズに切り替えることができるトランスファ装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1~図7を参照して、本発明の実施の形態に係るトランスファ装置4が適用される4輪駆動車1について説明する。図1に示すように、4輪駆動車1は、フロントエンジンリヤドライブFR駆動を基本とし、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを切替可能な4輪駆動車である。4輪駆動車1は、駆動力源としてのエンジン2と、トランスミッションT/M3と、トランスファ装置4と、リヤプロペラシャフト5と、リヤディファレンシャル6と、左右の後輪7R、7Lと、フロントプロペラシャフト8と、フロントディファレンシャル9と、断続装置10と、左右の前輪11R、11Lとを含んで構成されている。本実施の形態では、エンジン2から出力される動力が直接伝達される後輪7L、7Rを主駆動輪とし、エンジン2から出力される動力がトランスファ装置4を介して伝達される前輪11L、11Rを副駆動輪として説明を行う。また、2輪駆動状態には、エンジン2の動力が後輪7L、7Rにのみ伝達される2輪駆動モードと、エンジン2の動力を後輪7L、7Rに伝達させつつ、必要に応じて後述する制御クラッチ45を制御して前輪11R、11Lにもエンジン2の動力を伝達するスタンバイ4輪駆動モードが含まれる。さらに、4輪駆動状態は、常時、後輪7L、7Rおよび前輪11R、11Lにエンジン2の動力が伝達されるフルタイム4輪駆動モードである。エンジン2は、ガソリン等の燃料と空気との混合気を図示しない燃焼室内で燃焼させて動力を発生させ、図示しないクランクシャフトに出力する公知の動力装置である。エンジン2は、軽油等を燃料とするディーゼルエンジンであってもよい。トランスミッション3は、エンジン2とトランスファ装置4との間に設けられ、エンジン2の回転を所望の変速比に応じた回転に変速してトランスファ装置4に出力するようになっている。トランスミッション3としては、例えばクラッチおよびブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式遊星歯車式の自動変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmission、あるいは運転者のシフト操作に応じて手動で変速操作を行う手動変速機すなわちマニュアルトランスミッションを用いることができる。また、マニュアルトランスミッションとしては、変速操作をシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション、いわゆるAMTを用いることもできる。また、マニュアルトランスミッションを用いる場合には、エンジン2とトランスミッション3との間にクラッチ機構が設けられる。トランスファ装置4は、H-L切替部41と、センターディファレンシャル42と、伝達機構43と、切替スリーブ44と、制御クラッチ45と、アクチュエータ70と、電子制御装置ElectronicControlUnit:以下、単にECUという100とを含んで構成されている。トランスファ装置4は、エンジン2から出力される動力を前輪11L、11Rおよび後輪7L、7Rに分配して出力可能に構成されている。H-L切替部41は、高速レンジHiとニュートラルレンジNと低速レンジLoとの間でレンジ切替が可能な副変速機として機能するものである。例えば、舗装道路の走行時には、高速レンジを選択して高速走行を可能にする一方、オフロードにおける登坂路走行時などでは、低速レンジを選択して駆動輪に大きな駆動力が得られるようにし、悪路走破性を高めるといった使い方がされる。また、H-L切替部41は、車室内の運転席近傍に配設されたレンジ切替用レバーやレンジ切替用スイッチ等を運転者が操作することに伴い、例えばアクチュエータ駆動によって上記高速レンジと低速レンジとが切替可能となっている。センターディファレンシャル42は、4輪駆動走行時における前輪11L、11Rと後輪7L、7Rの回転差を許容するようになっており、差動機構50と、デフケース51とを含んで構成されている。差動機構50は、一対のデフピニオンギヤ52と、一対のサイドギヤ53、54とを有している。デフピニオンギヤ52は、デフケース51に対して公転可能かつ自転可能に取り付けられている。また、デフピニオンギヤ52には、サイドギヤ53、54が噛み合わされている。一対のサイドギヤ53、54のうち、一方のサイドギヤ53には、後輪用出力軸55が連結されており、この後輪用出力軸55は、リヤプロペラシャフト5およびリヤディファレンシャル6を介して後輪7L、7Rに連結されている。本実施の形態に係る一方のサイドギヤ53および後輪用出力軸55は、本発明に係る一方の出力部材を構成する。他方のサイドギヤ54には、ハブ56が連結されており、このハブ56は、前輪11L、11Rに連結された伝達機構43との間で動力を伝達可能に構成されている。また、ハブ56の外周には、後述する切替スリーブ44のスプライン内歯と係合可能な図示しないスプライン外歯が形成されている。本実施の形態に係る他方のサイドギヤ54およびハブ56は、本発明に係る他方の出力部材を構成する。デフケース51は、H-L切替部41を介してトランスミッション3に接続された入力軸58に連結されている。すなわち、デフケース51は、入力軸58およびトランスミッション3を介してエンジン2に連結されている。また、デフケース51の外周には、ハブ56と同様、後述する切替スリーブ44のスプライン内歯と係合可能な図示しないスプライン外歯が形成されている。さらに、デフケース51には、前述した一対のデフピニオンギヤ52および一対のサイドギヤ53、54が収納されている。伝達機構43は、ドライブギヤ60と、スプラインピース61と、ドリブンギヤ62と、チェーン63とを有している。ドライブギヤ60は、チェーン63を介してドリブンギヤ62に接続されている。スプラインピース61は、ドライブギヤ60に連結され、ドライブギヤ60と一体回転可能に構成されている。また、スプラインピース61の外周には、デフケース51およびハブ56と同様、後述する切替スリーブ44のスプライン内歯と係合可能な図示しないスプライン外歯が形成されている。本実施の形態におけるスプラインピース61は、本発明に係る伝達部材を構成する。ドリブンギヤ62は、フロントプロペラシャフト8の一端に固定されている。チェーン63は、4輪駆動走行時、ドライブギヤ60に伝達されたエンジン2の動力をドリブンギヤ62に伝達するようになっている。切替スリーブ44は、円筒状に形成され、内周部に前述したデフケース51、ハブ56およびスプラインピース61の各スプライン外歯に係合可能なスプライン内歯を有している。切替スリーブ44は、デフケース51とハブ56とを係合する第1の位置と、ハブ56とスプラインピース61とを係合する第2の位置との間で、アクチュエータ70によって後輪用出力軸55の軸方向に移動可能に構成されている。本実施の形態における切替スリーブ44は、本発明に係るスリーブを構成する。第1の位置では、切替スリーブ44のスプライン内歯がデフケース51およびハブ56の各スプライン外歯に係合し、かつスプラインピース61のスプライン外歯と非係合とされることで、エンジン2の動力が後輪7L、7Rにのみ伝達される2輪駆動モードあるいは制御クラッチ45を介してエンジン2の動力が前輪11L、11Rにも伝達されるスタンバイ4輪駆動モードとされる。第2の位置では、切替スリーブ44のスプライン内歯がハブ56およびスプラインピース61の各スプライン外歯に係合することで、エンジン2の動力がセンターディファレンシャル42を介して後輪7L、7Rおよび前輪11L、11Rに伝達されるフルタイム4輪駆動モードとされる。アクチュエータ70は、ECU100に接続されており、ECU100からの駆動信号に応じて切替スリーブ44を移動させるようになっている。また、4輪駆動車1の車内には、2輪駆動モードあるいはスタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードを切替可能な切替スイッチ101が設けられている。切替スイッチ101は、ECU100に接続されており、各モードに応じた信号をECU100に出力する。したがって、アクチュエータ70は、ECU100からの各モードの駆動信号に応じて切替スリーブ44を第1の位置あるいは第2の位置に移動させる。なお、切替スイッチ101に代えて切替レバーとしてもよい。アクチュエータ70としては、例えばラックおよびピニオンからなるラックアンドピニオン機構と、ピニオンに接続された電動モータとから構成されたものを用いることができる。本実施の形態では、アクチュエータ70は、電動モータによりピニオンを回転させることでラックを往復運動させる。電動モータは、ECU100により制御される。切替スリーブ44は、ラックに連動して軸方向に移動するようになっている。制御クラッチ45は、伝達機構43に連結され、後輪用出力軸55と伝達機構43とを係合および解放するようになっている。制御クラッチ45は、後輪用出力軸55と一体回転する複数のフリクションディスク81と、スプラインピース61と一体回転する複数のフリクションプレート82とを有する、いわゆる多板クラッチとして構成されている。また、制御クラッチ45は、ECU100に接続されており、フリクションディスク81とフリクションプレート82の押し付けトルクがECU100によって制御されることで、後輪用出力軸55と伝達機構43との間のクラッチ伝達トルクを調整可能に構成されている。これにより、前輪11L、11Rおよび後輪7L、7Rに配分されるトルクの比率を変化させることが可能である。制御クラッチ45としては、ECU100により電子制御可能であれば、いずれの構成であってもよく、例えば電動モータ等のアクチュエータを利用して押し付けトルクを作用させるものや、電磁石や油圧により押し付けトルクを作用させるもの等、種々の構成を用いることが可能である。また、制御クラッチ45は、例えばフルタイム4輪駆動モード時にクラッチ伝達トルクを最大とすることにより後輪用出力軸55と伝達機構43と直結状態とすることが可能である。この場合には、センターディファレンシャル42がデフロック状態とされる。さらに、制御クラッチ45は、フルタイム4輪駆動モード時にクラッチ伝達トルクを調整し、差動を制限することによりセンターディファレンシャル42をリミテッドスリップデフ以下、単にLSDというとして機能させることも可能である。また、制御クラッチ45は、例えば切替スリーブ44が第1の位置にあるとき、すなわち2輪駆動モードが選択されているとき、4輪駆動車1の走行状態等に応じてクラッチ伝達トルクを調整することによりスタンバイ4輪駆動モードを実現可能である。また、制御クラッチ45は、後述する断続装置10によって前輪11L、11Rとフロントプロペラシャフト8との間の動力伝達が遮断されている2輪駆動モードからスタンバイ4輪駆動モードへの移行時に、クラッチ伝達トルクを調整することにより断続装置10における同期を行う同期装置として機能することができる。ここで、断続装置10における同期とは、後述する第1ハブ12と第2ハブ13との間の回転差を徐々に減らして最終的に略一致するようにすることをいう。本実施の形態における制御クラッチ45は、本発明に係るクラッチを構成する。ECU100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUは、RAMの一時記憶機能を利用するとともにROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ROMには、後述する駆動状態切替制御に関するプログラムをはじめ、4輪駆動車1の制御に必要とされる各種プログラムが記憶されている。本実施の形態におけるECU100は、本発明に係る制御手段を構成する。ECU100は、アクチュエータ70を介して切替スリーブ44の移動を制御するとともに、制御クラッチ45の係合および解放を制御するようになっている。また、ECU100は、2輪駆動モードからフルタイム4輪駆動モードに切り替える際、前輪11L、11Rの回転とフロントプロペラシャフト8の回転、すなわち後述する第1ハブ12の回転と第2ハブ13の回転とが同期するよう、制御クラッチ45の係合力すなわちクラッチ伝達トルクを制御するようになっている。さらに、ECU100は、アクチュエータ15を介して断続スリーブ14の移動を制御するようになっている。特に、ECU100は、上述した同期が完了した後に断続スリーブ14を伝達位置に移動させて、断続装置10を伝達状態とするようになっている。リヤプロペラシャフト5は、後輪用出力軸55とリヤディファレンシャル6との間に設けられ、トランスファ装置4から出力された動力をリヤディファレンシャル6を介して後輪7L、7Rに伝達するようになっている。リヤディファレンシャル6は、リヤプロペラシャフト5と左右の後輪7R、7Lとの間に設けられ、左右の後輪7R、7Lの回転差を許容するようになっている。フロントプロペラシャフト8は、トランスファ装置4、詳しくは伝達機構43とフロントディファレンシャル9との間に設けられ、トランスファ装置4から出力された動力をフロントディファレンシャル9を介して左右の前輪11R、11Lに伝達するようになっている。すなわち、フロントプロペラシャフト8は、伝達機構43と左右の前輪11R、11Lとの間で動力の伝達を行うようになっている。本実施の形態におけるフロントプロペラシャフト8は、本発明に係る副駆動輪駆動部材を構成する。フロントディファレンシャル9は、フロントプロペラシャフト8と左右の前輪11R、11Lとの間に設けられ、左右の前輪11R、11Lの回転差を許容するようになっている。断続装置10は、フロントディファレンシャル9と前輪11Rとの間に設けられている。断続装置10は、フロントプロペラシャフト8と左右の前輪11R、11Lとの間で動力を伝達する伝達状態と、動力を遮断する遮断状態とを切替可能に構成されている。具体的には、断続装置10は、フロントディファレンシャル側に連結された第1ハブ12と、前輪11R側に連結された第2ハブ13と、これら第1ハブ12および第2ハブ13に係合可能な断続スリーブ14と、アクチュエータ15とを備えている。第1ハブ12および第2ハブ13の外周にはスプライン外歯が形成され、断続スリーブ14の内周にはそれらスプライン外歯に係合可能なスプライン内歯が形成されている。アクチュエータ15は、ECU100に接続されており、ECU100からの駆動信号に応じて断続スリーブ14を軸方向に移動させるようになっている。アクチュエータ15としては、上述したアクチュエータ70と同様のものを用いることができる。この断続装置10では、断続スリーブ14を第1ハブ12および第2ハブ13の双方と係合する伝達位置に移動させることで、フロントプロペラシャフト8と左右の前輪11R、11Lとの間で動力を伝達する伝達状態とされる。一方で、断続スリーブ14を第1ハブ12および第2ハブ13のいずれか一方にのみ係合本実施の形態では第2ハブ13にのみ係合する遮断位置に移動させることで、フロントプロペラシャフト8と左右の前輪11R、11Lとの間で動力を遮断する遮断状態とされる。本実施の形態における断続装置10は、本発明に係る断続手段を構成する。次に、図2~図7を参照して、本実施の形態に係るトランスファ装置4における駆動状態切替制御について説明する。まず、本実施の形態に係るトランスファ装置4において、スタンバイ4輪駆動モードからフルタイム4輪駆動モードへの駆動状態切替制御について説明する。図5に示すように、ECU100は、スタンバイ4輪駆動モード中に、運転者により切替スイッチ101図1参照が押下され、フルタイム4輪駆動モードの要求を示す信号の入力があると、制御クラッチ45を係合すなわちクラッチ伝達トルクを最大とし直結状態とするステップS1。これにより、図2に示すように、トランスファ装置4においては、後輪用出力軸55と伝達機構43の回転が一致し、デフケース51、ハブ56およびスプラインピース61を介してスリーブ44にかかる荷重がエンジン2図1参照のエンジントルクのみとなる。次いで、ECU100は、アクチュエータ70に駆動信号を出力し、切替スリーブ44を図2に示す第1の位置から図4に示す第2の位置に向けて移動させるステップS2。このとき、切替スリーブ44は、図3に示すように、デフケース51、ハブ56およびスプラインピース61の全てに係合するデフロック状態を経由する。しかし、このデフロック状態となっても、上述した通り、制御クラッチ45が係合しているためスリーブ44に対する循環トルクの入力が遮断された状態となっている。つまり、スリーブ44にかかる荷重は、エンジントルクのみとなっている。したがって、スリーブ44は、デフロック状態を経由する場合であっても、従来のように循環トルクの影響を受けずにスムーズに第2の位置に移動することができる。ここで、図3に示す制御クラッチ45にかかる斜線は、制御クラッチ45の係合状態を示している。次いで、ECU100は、図4に示すようにスリーブ44を第2の位置に移動させた後、制御クラッチ45を解放すなわちクラッチ伝達トルクを最小あるいはゼロとするステップS3。これにより、スタンバイ4輪駆動モードからフルタイム4輪駆動モードへの切替が完了する。次に、本実施の形態に係るトランスファ装置4において、フルタイム4輪駆動モードからスタンバイ4輪駆動モードへの駆動状態切替制御について説明する。図6に示すように、ECU100は、フルタイム4輪駆動モード中に、運転者により切替スイッチ101図1参照が押下され、スタンバイ4輪駆動モードの要求を示す信号の入力があると、制御クラッチ45を係合すなわちクラッチ伝達トルクを最大とし直結状態とするステップS11。これにより、図4に示すように、トランスファ装置4においては、後輪用出力軸55と伝達機構43の回転が一致し、デフケース51、ハブ56およびスプラインピース61を介してスリーブ44にかかる荷重がエンジン2図1参照のエンジントルクのみとなる。次いで、ECU100は、アクチュエータ70に駆動信号を出力し、切替スリーブ44を図4に示す第2の位置から図2に示す第1の位置に向けて移動させるステップS12。このとき、切替スリーブ44は、図3に示すように、デフケース51、ハブ56およびスプラインピース61の全てに係合するデフロック状態を経由する。しかし、このデフロック状態となっても、上述した通り、制御クラッチ45が係合しているためスリーブ44に対する循環トルクの入力が遮断された状態となっている。つまり、スリーブ44にかかる荷重は、エンジントルクのみとなっている。したがって、スリーブ44は、デフロック状態を経由する場合であっても、従来のように循環トルクの影響を受けずにスムーズに第1の位置に移動することができる。次いで、ECU100は、図2に示すようにスリーブ44を第1の位置に移動させた後、制御クラッチ45を解放すなわちクラッチ伝達トルクを最小あるいはゼロとするステップS13。これにより、フルタイム4輪駆動モードからスタンバイ4輪駆動モードへの切替が完了する。このように、本実施の形態において、ECU100は、フルタイム4輪駆動モードとスタンバイ4輪駆動モードとを切り替える際、制御クラッチ45を係合した後に切替スリーブ44を移動させるとともに、切替スリーブ44が第1の位置あるいは第2の位置に移動した後に制御クラッチ45を解放する。これにより、本実施の形態に係るトランスファ装置4では、スタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードとの切替をスムーズに行うことができる。次に、本実施の形態に係るトランスファ装置4において、2輪駆動モードからスタンバイ4輪駆動モードへの駆動状態切替制御について説明する。図7に示すように、ECU100は、2輪駆動モード中に、運転者により切替スイッチ101図1参照が押下され、スタンバイ4輪駆動モードの要求を示す信号の入力があると、制御クラッチ45により前輪11L、11Rの回転とフロントプロペラシャフト8の回転との同期を実施するステップS21。具体的には、ECU100は、制御クラッチ45のクラッチ伝達トルクを徐々に高めて、停止していたフロントプロペラシャフト8図1参照を回転させる。これにより、第1ハブ12の回転と第2ハブ13の回転との同期が図られる。この同期が図られると、断続スリーブ14の移動もスムーズとなり、かつ断続装置10を遮断状態から伝達状態に切り替えた際のショック等を抑制することができる。次いで、ECU100は、ステップS21における同期の完了後、アクチュエータ15図1参照に駆動信号を出力し、断続スリーブ14を遮断位置から伝達位置に移動させるステップS22。これにより、2輪駆動モードからスタンバイ4輪駆動モードへの切替が完了する。以上のように、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、切替スリーブ44が第1の位置に移動することによりデフケース51とハブ56とが係合し、ハブ56とスプラインピース61とが非係合状態とされる。これにより、4輪駆動車1を2輪駆動モードあるいはスタンバイ4輪駆動モードとすることが可能である。また、切替スリーブ44が第2の位置に移動することによりハブ56とスプラインピース61とが係合する。これにより、4輪駆動車1をフルタイム4輪駆動モードとすることが可能である。また、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、後輪用出力軸55とスプラインピース61とを係合および解放する制御クラッチ45を備える。このため、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、2輪駆動モードあるいはスタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードとを切り替える際、制御クラッチ45を係合させることで、切替スリーブ44の移動に先立ってハブ56とスプラインピース61とを直結状態とすることができる。したがって、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、2輪駆動モードあるいはスタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードとの切替時に循環トルクによって切替スリーブ44が動きづらくなることがなく、2輪駆動モードあるいはスタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードをスムーズに切り替えることができる。また、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、伝達状態と遮断状態とを切替可能な断続装置10を備えるので、2輪駆動モード時に断続装置10によってフロントプロペラシャフト8と前輪11L、11Rとの間で動力を遮断することが可能となる。これにより、2輪駆動モードでは、フロントプロペラシャフト8の駆動回転を停止することができ、燃費の向上を図ることができる。また、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、ECU100が切替クラッチ44の係合力すなわちクラッチ伝達トルクを制御することにより、前輪11L、11Rの回転とフロントプロペラシャフト8の回転との同期が完了した後に断続装置10を伝達状態に切り替えるので、断続装置10の切替をスムーズに行うことができる。また、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、制御クラッチ45を備えることにより、2輪駆動モードとスタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードとを実現可能であり、かつ各モードの移行もスムーズに行うことができる。これにより、トラクション性能を確保しつつ、燃費向上を図ることができる。すなわち、例えば路面摩擦係数が比較的高い舗装路を走行する場合には、スタンバイ4輪駆動モードとして後輪7L、7Rに対するトルク配分を増大させることによって旋回性能を高めることができる。一方、比較的大きなトラクションが要求されるオフロードを走行する場合には、フルタイム4輪駆動モードとして制御クラッチ45をLSDとして機能させることで、走破性を高めることができる。他方、スタンバイ4輪駆動モードにおいて、断続装置10を遮断状態とすることにより燃費向上が図れる。さらに、本実施の形態に係るトランスファ装置4は、上記したスタンバイ4輪駆動モードとフルタイム4輪駆動モードの切替、およびスタンバイ4輪駆動モードから2輪駆動モードへの切替時における断続装置10の同期を単一の制御クラッチ45で行うことができる。したがって、トランスファ装置4を4輪駆動車1にコンパクトに搭載することができる。なお、本実施の形態では、本発明に係るトランスファ装置を駆動力源としてエンジンなどの内燃機関を用いた4輪駆動車に適用した例について説明したが、内燃機関と電動機とを併用するいわゆるハイブリッド車両に適用してもよい。以上説明したように、本発明に係るトランスファ装置は、2輪駆動状態と4輪駆動状態をスムーズに切り替えることができるという効果を有し、2輪駆動状態と4輪駆動状態とを切替可能な4輪駆動車に搭載されるトランスファ装置全般に有用である。