"車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置による位置判定方法であって、前記車輪位置判定装置が、各車輪に設けられる車輪側ユニット、及び前記車両に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、各車輪側ユニットに固有の識別情報を含む信号を無線送信する送信アンテナと、電波時計用の標準電波を受信する車輪側受信アンテナと、を有し、前記車輪側受信アンテナでの前記標準電波の受信強度を前記識別情報と共に前記送信アンテナから前記受信機ユニットに送信可能に構成され、前記受信機ユニットは、前記車両の進行方向に対する前記標準電波の送信局の位置を把握可能に構成されるとともに、各車輪側ユニットからの信号を受信アンテナを通じて受信し、前記受信機ユニットは、前記車輪側ユニットからの前記信号が前記車両の左右のどの前記車輪側ユニットから送信された信号であるかを判定する車輪位置判定部を備え、該車輪位置判定部は、前記送信局が前記車両の進行方向に対する左側及び右側のいずれにあるか、左側及び右側の受信強度のうちいずれが大きいかを把握し、受信強度の大きい側の前記車輪側受信アンテナが、前記送信局の側に位置していると判定する車輪位置判定装置による位置判定方法。前記車輪側ユニットの位置情報は、前記受信機ユニットの記憶部に記憶される請求項1に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。前記車輪側受信アンテナは、前記車輪側ユニットの動作モードを切り替えるトリガ信号を受信するために設けられている請求項1又は請求項2に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。ところが、特許文献1においては、車輪位置を判定するには、LF送信アンテナに対して受信機から指令信号を送信しなければならず、LF受信アンテナは車輪1つに対し1つずつ設けられている。このため、タイヤ状態監視装置の部品点数が多く、構成が複雑であるとともにコストが嵩んでしまう。本発明は、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図りつつ、車輪の左右位置を判定することができる車輪位置判定装置による位置判定方法を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置による位置判定方法であって、前記車輪位置判定装置が、各車輪に設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、各車輪側ユニットに固有の識別情報を含む信号を無線送信する送信アンテナと、電波時計用の標準電波を受信する車輪側受信アンテナと、を有し、前記車輪側受信アンテナでの前記標準電波の受信強度を前記識別情報と共に前記送信アンテナから前記受信機ユニットに送信可能に構成され、前記受信機ユニットは、前記車両の進行方向に対する前記標準電波の送信局の位置を把握可能に構成されるとともに、各車輪側ユニットから送信される信号を受信アンテナを通じて受信し、前記受信機ユニットは、前記車輪側ユニットからの前記信号が前記車両の左右のどの前記車輪側ユニットから送信された信号であるかを判定する車輪位置判定部を備え、該車輪位置判定部は、前記送信局が前記車両の進行方向に対する左側及び右側のいずれにあるか、左側及び右側の前記車輪側受信アンテナでの受信強度のうちいずれが大きいかを把握し、前記受信強度の大きい側の前記車輪側受信アンテナが、前記送信局の側に位置していると判定することを要旨とする。これによれば、標準電波は、車両の進行方向に対する送信局の位置によって、車輪側受信アンテナでの受信強度に差が生じる。すなわち、左右に配置された車輪側受信アンテナのうち、送信局に近い側の車輪側受信アンテナでの受信強度の方が、反対側の車輪側受信アンテナでの受信強度より強くなる。そして、車輪位置判定部では、送信局の位置が、車両の左側に位置するのか、右側に位置するのか、及び標準電波の受信強度が、車両の左側の方が強いか、右側の方が強いのかを把握していることから、車輪位置判定部によって、標準電波の受信強度の強い車輪側受信アンテナがある側が、車両の右側か左側かを判定することができる。よって、標準電波を用いるだけで、その車輪側受信アンテナを備える車輪側ユニットの左右位置を判定することができ、車輪位置判定のために、車輪1つに対しLF受信アンテナを1つずつ必要とした背景技術と比較して、構成の簡素化及び低コスト化を図ることができる。また、前記車輪側ユニット毎の位置情報は、前記受信機ユニットの記憶部に記憶される。これによれば、車輪側ユニットの位置情報を用いて車輪の情報を把握することができる。また、前記車輪側受信アンテナは、前記車輪側ユニットの動作モードを切り替えるトリガ信号を受信するために設けられていてもよい。これによれば、車輪側ユニットにおいても、既に存在する構成である車輪側受信アンテナを用いることで、車輪側ユニットの位置判定を行うことができる。本発明によれば、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図りつつ、車輪の左右位置を判定することができる。以下に、本発明の車輪位置判定装置による位置判定方法をタイヤ状態監視装置による位置判定方法に具体化した一実施形態について、図1~図3を参照して説明する。なお、図1に示すように、車両1の進行方向を車両1の前後方向とするとともに、車両1の車幅方向を車両1の左右方向とする。図1に示すように、タイヤ状態監視装置は、車両1の4つの車輪2にそれぞれ取り付けられる4つの車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット3と、車両1の車体に設置される受信機ユニット4とを備えている。各車輪2は、ホイール部5と、このホイール部5に装着されるタイヤ6とからなる。なお、以後、適宜に、前側左側を符号FLで示し、前側右側を符号FRで示し、後側左側を符号RLで示し、後側右側を符号RRで示す。車輪側ユニットとしての各タイヤセンサユニット3は、タイヤ6の内部空間に配置されるように、そのタイヤ6が装着されたホイール部5に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット3は、対応するタイヤ6の状態タイヤ内圧力、タイヤ内温度を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号を無線送信する。図2に示すように、各タイヤセンサユニット3は、圧力センサ11、温度センサ12、センサユニットコントローラ14、送信部としてのRF送信回路16、及びタイヤ側LF受信回路17が設けられている。圧力センサ11は、対応するタイヤ6内の圧力タイヤ内圧力を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ14に出力する。温度センサ12は、対応するタイヤ6内の温度タイヤ内温度を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ14に出力する。センサユニットコントローラ14は、CPU及び記憶部14aRAMやROM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部14aには各タイヤセンサユニット3に固有の識別情報であるIDコードが登録されている。このIDコードは、各タイヤセンサユニット3を受信機ユニット4において識別するために使用される情報であり、センサユニットコントローラ14からのRF信号に含められる。なお、図1に示すように、本実施形態では、前側左側FLのタイヤセンサユニット3のIDコードをID1、前側右側FRのタイヤセンサユニット3のIDコードをID2、後側左側RLのタイヤセンサユニット3のIDコードをID3、後側右側RRのIDコードをID4とする。図2に示すように、RF送信回路16は、センサユニットコントローラ14からの各データタイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びIDコードを変調してRF信号高周波信号を生成し、そのRF信号を送信アンテナ18から無線送信する。そして、各タイヤセンサユニット3のセンサユニットコントローラ14は、例えば、タイヤ状態の計測動作を第1の所定時間間隔例えば、1~15秒間隔で定期的に行う一方、RF信号の送信動作を、第1の所定時間間隔よりも長い第2の所定時間間隔例えば、1分間隔で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等、タイヤセンサユニット3は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。また、タイヤセンサユニット3は、トリガ装置図示せずからのトリガ信号を受信する。そして、各タイヤセンサユニット3は、トリガ装置からのトリガ信号によって、外部から任意に制御可能になっている。例えば、タイヤセンサユニット3がトリガ信号を受信することにより、タイヤセンサユニット3の動作モードを変更したり、タイヤセンサユニット3にデータ信号の送信を行わせたりすることができる。タイヤセンサユニット3において、タイヤ側LF受信回路17は、タイヤ側受信アンテナ19を通じて、上述のトリガ装置からのトリガ信号を受信する。なお、トリガ信号はLF信号長波帯信号である。また、各タイヤセンサユニット3の各タイヤ側受信アンテナ19は、それぞれ指向性を有する。具体的には、図3に示すように、各タイヤ側受信アンテナ19は、車両1の車幅方向に沿って伝播する標準電波Hに対しては、受信強度が大きくなるように指向性を有する。なお、標準電波Hはデジタル信号であり、日本の場合は、2011年現在、福島県と九州佐賀県と福岡県の県境に設けられた送信局Kから送信される。よって、車両1が走行している際、送信局Kが車両1の進行方向の右側にある場合は、その右側の送信局Kから送信された標準電波Hを受信し、送信局Kが車両1の進行方向の左側にある場合は、その左側の送信局Kから送信された標準電波Hを受信する。例えば、車両1が北海道で東進している場合には、送信局Kが車両1の右側にあるため、車両1の右側FR,RRの車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3においては、送信局Kからの標準電波Hの受信強度が強くなる。一方で、車両1の左側FL,RLの車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3においては、送信局Kからの標準電波Hの受信強度は弱くなる。また、例えば、車両1が北海道で西進している場合には、送信局Kが車両1の左側にあるため、車両1の右側FR,RRの車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3においては、送信局Kからの標準電波Hの受信強度が弱くなる。一方で、車両1の左側FL,RLの車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3においては、送信局Kからの標準電波Hの受信強度は強くなる。図2に示すように、各タイヤ側LF受信回路17は、タイヤ側受信アンテナ19で標準電波Hを受信すると、その標準電波Hの受信強度をIDコードと共にセンサユニットコントローラ14に送る。さらに、RF送信回路16は、センサユニットコントローラ14から送られる受信強度と、IDコードとを変調してRF信号高周波信号を生成し、そのRF信号を送信アンテナ18から無線送信する。この標準電波Hの受信強度に関する情報は、上述のタイヤ状態を含むRF信号の定期的な送信動作の際に、タイヤ状態と共に送信される。図1に示すように、受信機ユニット4は、車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ33を備えるとともに、受信部としてのRF受信回路35を備えている。受信機ユニット4の受信機ユニットコントローラ33には、表示器38が有線接続されるとともに、カーナビゲーションシステムNVが有線接続されている。受信機ユニットコントローラ33は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器38に表示させる。表示器38は、車室内等、車両1の搭乗者の視認範囲に配置され、受信機ユニットコントローラ33により表示器38にはタイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常が表示報知される。受信機ユニットコントローラ33はCPU及び記憶部33aROMやRAM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット4の動作を統括的に制御する。RF受信回路35は、各タイヤセンサユニット3からRF受信アンテナ32を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ33に送る。受信機ユニットコントローラ33は、RF受信回路35からのRF信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット3に対応するタイヤ6のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。そして、受信機ユニットコントローラ33の記憶部33aには、各タイヤセンサユニット3から送信されたタイヤ内圧力、タイヤ内温度、送信時における送信局Kの位置東西南北、標準電波Hの受信強度、及びIDコードが一時的に記憶されるようになっている。記憶部33aに記憶された情報は、次に、各タイヤセンサユニット3から情報が送信されると消去され、記憶部33aには、常に最新の情報が記憶されるようになっている。また、記憶部33aには、受信機ユニットコントローラ33によって判定されたタイヤセンサユニット3毎の位置情報が記憶されるようになっている。このタイヤセンサユニット3毎の位置情報は、タイヤセンサユニット3からRF信号が送信される毎に更新されるようになっている。カーナビゲーションシステムNVは、車両1の位置を知ることと、車両1の位置を基に目的地への道案内をするのが主な機能である。カーナビゲーションシステムNVにおいて、車両1の位置を知る仕組みは、GPS全地球測位システム衛星からの位置情報を基本としている。受信機ユニットコントローラ33は、GPS衛星からの位置情報をカーナビゲーションシステムNVを介して得ることができるようになっている。本実施形態では、受信機ユニットコントローラ33は、カーナビゲーションシステムNVを通じて、標準電波Hの送信局Kが車両1の進行方向に対してどちらにあるかを把握できるようになっている。さらには、受信機ユニットコントローラ33は、各タイヤセンサユニット3から送信されたRF信号、及びカーナビゲーションシステムNVからの情報に基づき、送信元のタイヤセンサユニット3が、車両1の前後左右のどの車輪2に設けられたものであるかを判定する。受信機ユニット4のRF受信アンテナ32は、車体の所定箇所に設置されており、本実施形態では、RF受信アンテナ32は、車両1の前後方向においては後寄りに配置されている。そして、図3に示すように、後側左側RL及び後側右側RRの送信アンテナ18からRF受信アンテナ32までの距離は、前側左側FL及び前側右側FRの送信アンテナ18からRF受信アンテナ32までの距離より短くなっている。上記距離は、短ければ短いほどRF受信アンテナ32でのRF信号の受信強度が強く、長ければ長いほど受信強度は弱くなる。したがって、RF信号の受信強度を、IDコードを用いて表すと、RF受信アンテナ32の受信強度は、ID3及びID4>ID1及びID2となっている。したがって、受信機ユニットコントローラ33においては、受信強度の大きいID3及びID4の識別情報を含むRF信号を送信するタイヤセンサユニット3を、車両1の後側の車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3であることを判定できるようになっている。そして、後側のタイヤセンサユニット3の位置が判定できれば、残りの2つのタイヤセンサユニット3は、前側の車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3であることが判定される。また、受信機ユニットコントローラ33は、標準電波Hの送信局Kの位置と、タイヤセンサユニット3における標準電波Hの受信強度とから、車輪2の左右位置を判定する。次に、タイヤ状態監視装置の作用について、車輪2の左右位置の判定方法に基づいて説明する。なお、車両1は、北海道で東進しているものとする。さて、車両1の走行時、各タイヤセンサユニット3からは定期的にタイヤ内情報を含むRF信号が送信される。このとき、RF信号には、タイヤ内情報に加え、各タイヤセンサユニット3のタイヤ側受信アンテナ19における標準電波Hの受信強度及びIDコードが含まれるとともに、受信機ユニットコントローラ33は、標準電波Hの受信強度及びIDコードを記憶部33aに一時的に記憶させる。ここで、車両1は北海道で東進しているため、図3に示すように、送信局Kは車両1の南側右側に位置している。このため、標準電波Hの受信強度は、前側右側FR及び後側右側RRのタイヤ側受信アンテナ19で強く、前側左側FL及び後側左側RLのタイヤ側受信アンテナ19で弱くなっている。この標準電波Hの受信強度をIDコードで示すと、ID2及びID4>ID1及びID3となる。受信機ユニットコントローラ33は、各タイヤセンサユニット3からのRF信号を受信すると、カーナビゲーションシステムNVを通じて送信局Kの位置を把握する。車両1は北海道で東進しているため、受信機ユニットコントローラ33は、記憶部33aに送信局Kは車両1の南側右側に位置する旨の情報を記憶させる。受信機ユニットコントローラ33は、車両1の南側右側に送信局Kが位置することから、標準電波Hの受信強度が大きいタイヤセンサユニット3は、車両1の右側の車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3であることを判定する。よって、受信機ユニットコントローラ33は、ID2及びID4のIDコードの識別情報を持つタイヤセンサユニット3が車両1の右側の車輪2に取り付けられていることを判定する。また、受信機ユニットコントローラ33は、4つのタイヤセンサユニット3からのRF信号を受信すると、4つのRF信号の受信強度からタイヤセンサユニット3の位置を判定する。本実施形態では、RF受信アンテナ32を所定箇所に配置することで、4つのタイヤセンサユニット3との距離を設定していることから、RF受信アンテナ32での受信強度は、ID3及びID4>ID1及びID2となっている。したがって、受信機ユニットコントローラ33においては、受信強度の大きいID3及びID4の識別情報を含むRF信号を送信するタイヤセンサユニット3を、車両1の後側の車輪2に取り付けられたタイヤセンサユニット3であると判定する。よって、ID2及びID4の識別情報を持つタイヤセンサユニット3が車両1の右側に取り付けられていることから、ID4の識別情報を持つタイヤセンサユニット3が後側右側RRに取り付けられると判定され、ID2の識別情報を持つタイヤセンサユニット3が前側右側FRに取り付けられていると判定される。また、RF受信アンテナ32での受信強度に基づき、ID1及びID2の識別情報を持つタイヤセンサユニット3は、車両1の前側に取り付けられていることから、ID1の識別情報を持つタイヤセンサユニット3が前側左側FLに取り付けられていると判定される。そして、残りのID3の識別情報を持つタイヤセンサユニット3が、最後の後側左側RLに取り付けられていることが判定される。そして、受信機ユニットコントローラ33によって判定されたタイヤセンサユニット3の位置情報は、記憶部33aに記憶される。その後、RF受信回路35は、各タイヤセンサユニット3からRF受信アンテナ32を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ33に送る。受信機ユニットコントローラ33は、タイヤセンサユニット3毎の位置情報とRF受信回路35からのRF信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット3に対応するタイヤ6のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1トリガ信号をタイヤ側受信アンテナ19を通じて受信するタイヤセンサユニット3において、タイヤ側受信アンテナ19で標準電波Hを受信させ、その受信強度を受信機ユニットコントローラ33に送信するようにした。また、車両1が備える受信機ユニットコントローラ33は、カーナビゲーションシステムNVからの情報を用いて標準電波Hの送信局Kの位置を把握するようにした。そして、標準電波Hは、車両1に対する送信局Kの位置によって、タイヤ側受信アンテナ19での受信強度に差が生じる。したがって、受信機ユニットコントローラ33で送信局Kの位置を把握しつつ、タイヤ側受信アンテナ19での標準電波Hの受信強度を把握することで、車両1におけるタイヤセンサユニット3の左右位置を判定することができる。よって、標準電波Hを用いることで、タイヤセンサユニット3と、車両1に搭載のカーナビゲーションシステムNVとを用いるだけで、タイヤセンサユニット3の左右位置を判定することができ、背景技術のように車輪1つに対しLF受信アンテナを1つずつ必要とする場合と比べて、タイヤ状態監視装置を安価な構成とすることができる。2タイヤセンサユニット3の位置情報を受信機ユニットコントローラ33の記憶部33aで記憶させるようにした。そして、記憶部33aに記憶された情報を用いてタイヤ内の情報を把握することができる。3標準電波Hは、電波時計用に既に存在する電波であり、この標準電波Hをタイヤセンサユニット3の位置判定に用いた。したがって、タイヤセンサユニット3の位置判定のために、タイヤセンサユニット3や車両1に新たな情報発信装置を設ける必要がなく、標準電波Hを用いた新しいタイヤセンサユニット3の位置判定方法を提供することができる。4標準電波Hは、送信局Kから常に送信されているため、標準電波Hを用いることで、タイヤセンサユニット3の位置判定を常に行うことができる。5標準電波Hを受信するタイヤ側受信アンテナ19は、タイヤセンサユニット3の動作モードを設定する際にトリガ装置からのトリガ信号を受信するためにタイヤセンサユニット3に設けられているものである。よって、タイヤセンサユニット3においても、既に存在する構成であるタイヤ側受信アンテナ19を用いることで、タイヤセンサユニット3の位置判定を行うことができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。○実施形態では、標準電波Hを、トリガ信号を受信するためのタイヤ側受信アンテナ19で受信するようにしたが、標準電波Hを、RF送信回路16の送信アンテナ18で受信するようにしてもよい。○送信局Kの位置を把握するためカーナビゲーションシステムNVを採用したが、送信局Kの位置を把握するための方法として、地磁気等を用いた方位センサからの情報を用いてもよい。○実施形態では、タイヤセンサユニット3の前後位置の判定は、受信機ユニット4の位置を車両1の所定位置後側寄りに配置し、受信機ユニット4でのRF信号の受信強度に基づいて判定するようにしたが、受信機ユニット4の位置はこれに限らない。受信機ユニット4を車両1の前側寄りに配置してもよい。○本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪2の位置判定を行う各種の装置に適用することができる。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。イ前記送信局の位置は、カーナビゲーションシステムからの情報に基づき把握される請求項1~請求項3のうちいずれか一項に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。ロ前記各車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含む信号を無線送信するタイヤセンサユニットである請求項1~請求項3、及び技術的思想イのうちいずれか一項に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。"