航空機の座席に用いられるためのシートベルトシステムであって、固定された基部フレームと可動座席部とを備える位置決め可能な座席と、前記可動座席部と対応付けられたシートベルトと、墜落状況において、前記シートベルトを前記固定された基部フレームに対してロックするためのシステムとを備えるシートベルトシステム。前記シートベルトをロックするためのシステムは、前記シートベルトと対応付けられた部品を受け入れる軌道部を前記固定された基部フレームに有する請求項1に記載のシートベルトシステム。前記軌道部は角度が付けられた角度部を有する請求項2に記載のシートベルトシステム。前記シートベルトと対応付けられた部品は、前記軌道部に受け入れられるよう構成された要素との連結部を備える請求項2に記載のシートベルトシステム。前記シートベルトをロックするためのシステムは、前記シートベルトと対応付けられたロックバーと、前記固定された基部フレームと対応付けられた調速機重りレバーシステムとを有する請求項1に記載のシートベルトシステム。前記調速機重りレバーシステムは、部品要素を前記ロックバーに強制的に接触させる可動体を備える請求項5に記載のシートベルトシステム。航空機のシートベルトの安全性について最も考慮すべき事項は、シートベルトは乗客を乱気流、誘導路移動時、離着陸の状況と同様に、墜落又は墜落のような状況下においても所定位置に保持しなければならないということである。前者の状況はそれほど極限的ではないため、典型的なシートベルト取付装置が一般的に好適である。しかしながら、より激しい乱気流又は墜落状況においては、航空機は概して激しい動きバウンド、揺れ、急激な加速、急激な減速、及びその他の不快な動きに曝される。これらの状況では、シートベルトを着用した乗客らが所定位置に保持されること、及びシートベルトが固定されている座席もまた所定位置に確実に保持されることが特に重要である。シートベルトの固定に関する懸念事項は、エコノミークラスにおける座席についてはそれほど顕著ではない。その理由は、エコノミークラスの座席は座席の堅固な固定部に取り付けられたシートベルトを有しているからである。シートベルトが座席の固定部に取り付けられているため、墜落状況における乗客の荷重がもたらす前方への力によって、座席の固定部が変形したり、航空機から外れることは生じにくい。しかしながら、大きく動いて座席がリクラインするリラックス位置又はベッド状の位置になることを許容する可動シートパン座席底面を有するプレミアムクラスの座席は、概して、そのシートベルト部が可動シートパンに固定されている。これによってシートベルトが乗客の腰の部分に追従して、座席がリクラインしている動作中も、そして座席がベッド状の位置に達した後でも、乗客はシートベルトを着用したままでいられる。しかしながら、激しい乱気流又は墜落が発生した場合には、乗客を確実に保持することが最も重要であり、可動シートパンに固定されたシートベルトに関しては問題が生じる。従って、潜在的な解決策の一つはシートベルトを座席の固定部に対して固定することである。本文に記載されたいくつかの実施例は、従って、激しい乱気流及び墜落/墜落のような状況において座席が直立位置にあるときに、シートベルトを座席の固定部に対して固定するシステム及び方法を提供するものである。本出願の実施例は、座席が直立位置にある時に及び墜落状況において、乗客による荷重を固定された基部フレームに直接伝達するように設計されたシートベルト取付システムを提供する。これを行う一つの方法は、激しい動き又は乱気流の発生時に、シートベルトを座席の固定部に連結することである。一つの実施例において、座席システム10は、固定された基部フレーム12と、例えば可動シートパンのような可動部14と、背もたれ16とを含む。このような航空機の座席の例が同時係属中の、航空機の座席と題され2011年12月1日付けで出願された特許出願に記載されている。シートベルトシステム18は、シートベルト部20と、連携部リンケージ22とを含み得る。シートベルト20は、軸24又は回動点23もしくはボルト23を介してリンケージ22に固定される。リンケージ22は次いで回転軸を介して座席の可動部14に取り付けられている。図1~4に示されたリンケージは一般的に三角形状の構成要素として図示されているが、リンケージ22がシートベルト又はシートベルトの一部を座席の固定部に固定することが可能である限りは、いかなる適切な形状を使用し得ることが理解されるべきである。リンケージ22は、トラック軌道部28に沿って移動可能な要素26例えばローラ又はピン、又は他の要素、又は突起を有し得る。トラック28は、固定された基部フレーム12上の溝又は凹部である。トラック28は、基部フレーム12を完全に貫通して解放されたトラックを創出してもよいし、又は基部フレームを貫通する完全な開口部を創出しない凹部のみであってもよい。トラック28は、一般的には基部フレーム22上の直線的な部分であるが、その一端部に角度を付けられた部分角度部30を有している。角度部30は、上向きの傾斜部又は曲線部であってよく、要素26を捕獲可能なJ字形状部、T字形状部、又はいかなる他の適切な部分であってよい。要素26をトラック28に保持するローラ/トラック構造、ピン/溝構造、又はいかなる他の適切な協働構造によって、要素26とトラック28との協働が達成されてよい。座席が直立位置にあるときに、要素又はローラがトラックの最も後部に位置決めされるが、さらには図1に示されるようにトラックの角度部内へと位置決めされてもよい。シートベルトに加えられるいかなる前方向への荷重は、ローラを上向きに回転させて、ローラをトラック端部の角度部又はT字状部に係止ロックし、シートベルトに加えられる荷重を基部フレーム12に直接伝達する。墜落が発生した場合には、この荷重によってリンケージ22が回動ピン24を中心に回転させられて図1に矢印Rにて示す、リンケージ22は荷重の方向図1に矢印Lにて示すによってトラックの上部にロックされる。この場合、ローラとトラックによってロックされているため、可動部14は前方に動くことが出来なくなる。他のいかなる座席位置においては、図2及び3に示されるように要素26又はローラはトラックに沿って自由に動く事が出来る。これによって、乗客がフライトの間、適切な時には座席を心地よく調整することが許容されるが、墜落状態が潜在的に発生し得る状況誘導路移動時、離着陸時において、もしも荷重による力が感知された場合には、シートベルトはいつでも固定点すなわち、固定フレーム12に固定されロックされる。トラックの角度部又はT字状部は、もしも座席が変形してしまうような場合でも、ローラを所定位置に保持するために作用する。リンケージ22を、そしてそれゆえにシートベルトをフレーム12の固定部に固定することは、可動部14がフレームから外れてしまう可能性を減じる扶助となり、乗客の安全がさらに確保される。さらなる実施例は図5~8に示す代替的なシートベルトシステム32である。このシステム32も、シートベルトをフレーム12の固定部に取り付けるロックシステム係止システムを提供する。一般的に、このシステムは、大幅な加速時又は減速時、もしくは他の激しい墜落時などに動いて機械システムをロック状態から解除するアンロックする、重りを付けられたレバーを用いる。このシステムが通常の状況ではロックされているということは、シートベルトはフレームに係合又は固定されていないが、但し墜落状況においては下記のシステムがアンロックされるということを意味する。このシートベルトシステム32は、可動シートパンシートベルト20はこの可動シートパンに固定されているに機械的に連結され又は固定された係止バーロックバー34を提供する。ロックバー34は、一連の凹み歯部35、又は当該バー34に少なくとも一つの凹部を創出する特徴を備えている。下記に記載されるように、これらの凹み歯部は固定された基部フレームに位置付けられロックされる要素を捕獲するように作用する。これにより、バー34は固定フレーム12に固定されて、シートベルトを固定フレーム12に効果的に固定し、シートベルト20がさらに動くことを防止する。ロックシステムはさらに、調速機重りレバー38によって予め組み込まれた位置にロックされた構造体36を含んでいる。調速機重りレバー38は座席の主要固定部と、一組のバネ40と、一組の要素42これらの要素42は、トラック又は溝部44によって受け入れられ得るロックピン又はローラ、もしくは他の突起部にし得ると、に直接連結されている。座席の固定部は、システムがアンロックされた時に、要素42を受け入れ得る溝44又は開口部を有している。調速機重りレバー38はフレーム12の固定部に取り付けられるか又は他の方法で関連付けられた軸46を中心に回転可能である。調速機重りレバー38の一方側は調速機重りレバー48を有してもよく、他方側はローラ構造体50を有してもよい。構造体36はフレーム12の固定部の溝の内部で僅かに動いても良く、一組のバネ40によって前方に押されている。構造体36は一組の要素42たとえば、ロックピン又はローラを案内するために備えられている。通常の状況では、調速機重りレバー38は構造体36を予め組み込まれた位置に保持する。この位置においては、要素42ロックピン又はローラは、ロックバー34が自由に動けるように、ロックバー34の包囲部の外側に位置している。しかしながら、墜落の間には、調速機重りレバー38は調速機重り48に作用する減速によってその軸46を中心に回転する。調速機重りレバー38のこの動きによって、構造体36は、調速機重りレバー38が動くときに構造体36に押しつけられるバネ40からのバネ荷重によって前方に移動する構造体のこの動きは、図5と図6間の比較によって図示されている。図5は通常の荷重ロック状況を示しており、図6は墜落非ロック状況を示している。構造体36が動くことによって、要素42ロックピン又はローラがロックバー34に押し当てられる。図示された実施例では、これらの要素42はロックバー34の歯35又は凹部に押し当てられる。ロックバー34は今や座席の固定部に対してロックされているため、シートベルト取付部もまたロックされる。これによって、可動部14シートベルトが取り付けられていると固定フレーム12とが固定され連結される。要約すれば、墜落状況において、調速機重り38/48はレバーとして作用し、前後方向に移動する。この動きによって要素42はそれらのロック位置から解放されて自由に動けるようになり、構造体36から解放される。しかしながら、構造体36はバネによって前方に押されており、構造体36内の開口部が要素42を捕獲してロックバー34に対して付勢して保持する。シートベルト自体は可動部である可動シートパンに取り付けられているため、発明者らはシートベルトをフレームの固定点に固定するためのシステム及び方法を提供した。そうすることによって、発明者らはまた、荷重経路の長さを減少することも試みた。たとえば、シートパンが長い荷重経路を有する場合、強化が必要となる部品の数がより多くなる。もしも、いくつかの実施例において行われているように荷重経路を短く出来るのであれば、強化が必要な部位セグメントをより小さくすることが出来、その結果、使用される部品点数が少なくなりシステム全体のさらなる軽量化が可能となる。上述されそして図示された構造及び方法に対する変更、改変、追加及び削除は、本発明の範囲または精神及び以下の請求の範囲から逸脱しない範囲でなされ得る。