"ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイルシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に介装され、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するブレーキ液圧アクチュエータと、勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記ポンプモータの作動を許容し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記ポンプモータの停止を開始するモータオフ開始タイミング制御手段と、を備えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。請求項1に記載された車両のブレーキ制御装置において、前記モータオフ開始タイミング制御手段は、走行路の勾配が所定勾配以上の登坂勾配路であり、かつ、車両が減速中または停車中であるとき、登坂勾配路にて車両停止の可能性があると判断することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。請求項1又は2に記載された車両のブレーキ制御装置において、停車時に前記ブレーキ液圧アクチュエータのポンプモータを停止する停車時モータオフ制御を行う停車時モータオフ制御手段を備え、前記モータオフ開始タイミング制御手段は、勾配路面にて車両停止の可能性があると判断中、前記車両停止維持可能制動力と前記実制動力の大きさを比較し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記停車時モータオフ制御を禁止し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記停車時モータオフ制御を実施することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。請求項1から3までの何れか1項に記載された車両のブレーキ制御装置において、前記モータオフ開始タイミング制御手段は、前記実制動力により前記車両停止維持可能制動力を確保したと判断されると、そのときのホイルシリンダ圧を保持するとともに、前記ポンプモータの停止を開始することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。請求項4に記載された車両のブレーキ制御装置において、前記モータオフ開始タイミング制御手段は、前記ポンプモータの停止を開始するときのブレーキ踏み込み量が、ロスストローク領域を超えてマスタシリンダ圧が発生するブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータの回転数低下勾配を緩やかな勾配に制限し、ロスストローク領域内でありマスタシリンダ圧の発生がないブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータの回転数低下勾配の制限をなくすことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置にあっては、上乗せ制動分を、マスタシリンダとホイルシリンダの間に介装したブレーキ液圧アクチュエータにおいて、差圧弁コントロールとポンプアップ昇圧により得るようにしている。つまり、マスタシリンダ圧より高いホイルシリンダ圧をポンプアップ昇圧により発生し、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧により上乗せ制動分を得るようにしている。このため、制動時は、常時、ブレーキ液圧アクチュエータのポンプアップ昇圧を行うポンプモータを作動させる必要がある。そこで、ポンプモータの耐久性を確保するため、停車時は制動中であってもポンプモータを止め、ホイルシリンダ圧を保持することが提案されている。しかし、登坂路走行での停車と同時、あるいは、停車前後においてブレーキ踏み込み操作を行った場合、停車車速0kmhであると判定するとポンプモータを停止してしまい、路面勾配に対する制動力不足により車両が再度動き出すおそれがある、という問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、ブレーキ液圧アクチュエータと、モータオフ開始タイミング制御手段と、を備える。前記マスタシリンダは、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生する。前記ホイルシリンダは、前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与える。前記ブレーキ液圧アクチュエータは、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に介装され、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有する。前記モータオフ開始タイミング制御手段は、勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記ポンプモータの作動を許容し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記ポンプモータの停止を開始する。上記のように、勾配路面にて車両が停止する可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力が演算される。そして、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい間、つまり、車両停止維持可能制動力に対し実制動力が不足している間、ポンプモータの作動が許容される。したがって、ドライバのブレーキ踏み込み操作による制動力増加要求に対し、マスタシリンダ圧にポンプアップ昇圧分を加えてホイルシリンダ圧が高められ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しが防止される。一方、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になる、つまり、実制動力により車両停止維持可能制動力が確保され、勾配路面にて車両停止状態を維持できることが保証されると、ポンプモータの停止が開始される。したがって、制動中であればポンプモータを常時作動させておく場合に比べ、ポンプモータの作動頻度が低下し、ポンプモータの耐久性が確保される。この結果、ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止することができる。以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。実施例1の車両のブレーキ制御装置の構成を、全体システム構成、ブレーキ制御系構成、モータオフ開始タイミング制御構成に分けて説明する。[全体システム構成]図1は、実施例1のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の一例であるハイブリッド車の構成を示し、図2は、ブレーキ液圧アクチュエータの一例であるVDCブレーキ液圧アクチュエータを示す。以下、図1及び図2に基づき、VDCを利用した回生協調ブレーキシステムの全体システム構成を説明する。実施例1のブレーキ制御装置のブレーキ減速度発生系は、図1に示すように、ブレーキ液圧発生装置1と、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2ブレーキ液圧アクチュエータと、ストロークセンサ3と、左前輪ホイルシリンダ4FLと、右前輪ホイルシリンダ4FRと、左後輪ホイルシリンダ4RLと、右後輪ホイルシリンダ4RRと、走行用電動モータ5と、を備えている。すなわち、既存のVDCシステムVDCは、VehicleDynamicsControlの略を利用した回生協調ブレーキシステムによる構成としている。VDCシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防いで走行安定性を発揮する車両挙動制御=VDC制御を行うシステムである。VDC制御では、例えば、旋回挙動がオーバーステア側であると感知すると、コーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆に、旋回挙動がアンダーステア側であると感知すると、駆動パワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける。前記ブレーキ液圧発生装置1は、ドライバによるブレーキ操作に応じた基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置1は、図1及び図2に示すように、ブレーキペダル11と、負圧ブースタ12と、マスタシリンダ13と、リザーバ14と、を有する。つまり、ブレーキペダル11に加えられたドライバのブレーキ踏力を、負圧ブースタ12により倍力し、マスタシリンダ13においてマスタシリンダ圧プライマリ液圧とセカンダリ液圧の2系統を作り出す。このとき、マスタシリンダ圧で発生する減速度が、目標減速度=ドライバ要求減速度より小さくなるように、ブレーキ液圧発生装置1は、ドライバによるペダル踏み込み操作にかかわらずマスタシリンダ圧が発生しないロスストローク領域を予め拡大した設計とする。前記VDCブレーキ液圧アクチュエータ2は、ブレーキ液圧発生装置1と各輪のホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRとの間に介装され、マスタシリンダ圧の増圧保持減圧を制御する。このVDCブレーキ液圧アクチュエータ2とブレーキ液圧発生装置1とは、プライマリ液圧管61とセカンダリ液圧管62により接続されている。VDCブレーキ液圧アクチュエータ2と各輪のホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRとは、左前輪液圧管63と右前輪液圧管64と左後輪液圧管65と右後輪液圧管66により接続されている。つまり、ブレーキ操作時には、ブレーキ液圧発生装置1により発生したマスタシリンダ圧を、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2により制御し、各輪のホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。前記VDCブレーキ液圧アクチュエータ2の具体的構成は、図2に示すように、VDCモータ21と、VDCモータ21ポンプモータにより駆動する液圧ポンプ22,22と、リザーバ23,23と、マスタシリンダ圧センサ24と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第1MCカットソレノイドバルブ25差圧弁と、第2MCカットソレノイドバルブ26差圧弁と、保持ソレノイドバルブ27,27,27,27と、減圧ソレノイドバルブ28,28,28,28と、を有する。第1MCカットソレノイドバルブ25と第2MCカットソレノイドバルブ26は、ホイルシリンダ圧下流圧とマスタシリンダ圧上流圧の差圧を制御する。前記ストロークセンサ3は、ドライバによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ3は、回生協調ブレーキ制御での必要情報である目標減速度=ドライバ要求減速度を検出する構成として、既存のVDCシステムに対して追加された部品である。前記各ホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRは、前後各輪のブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2からの液圧が印加される。そして、各ホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRへの液圧印加時、ブレーキパットによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。前記走行用電動モータ5は、左右前輪駆動輪の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ5は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ5が設けられる左右前輪駆動輪の駆動系には、走行用電動モータ5以外に、走行用駆動源としてエンジン10が設けられ、変速機11を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。実施例1のブレーキ制御装置のブレーキ減速度制御系は、図1に示すように、ブレーキコントローラ7と、モータコントローラ8と、統合コントローラ9と、エンジンコントローラ12と、を備えている。前記ブレーキコントローラ7は、統合コントローラ9からの指令とVDCブレーキ液圧アクチュエータ2のマスタシリンダ圧センサ24からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2のVDCモータ21とソレノイドバルブ類25,26,27,28に対し駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ7では、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ9から昇圧分指令を入力すると、ホイルシリンダ圧下流圧とマスタシリンダ圧上流圧の差圧を制御する。差圧制御は、目標差圧に対する第1MCカットソレノイドバルブ25と第2MCカットソレノイドバルブ26への作動電流値による差圧コントロールにより行われる。ここで、VDCモータ21の作動時には、VDCモータ21によるポンプアップ昇圧と併用して差圧制御を行う。なお、ブレーキコントローラ7では、回生協調ブレーキ制御以外に、上記VDC制御やTCS制御やABS制御、等を行う。前記モータコントローラ8は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ5にインバータ13を介して接続される。そして、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ9から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ5により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する回生制動力制御手段である。このモータコントローラ8は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ5により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。前記統合コントローラ9は、ブレーキ操作時、目標減速度を、マスタシリンダ圧による基本液圧分と上乗せ制動分回生制動力による回生分と、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2による昇圧分の少なくとも一方の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、目標減速度は、ストロークセンサ3からのペダルストロークセンサ値と、設定されている目標減速度特性マップと、に基づいて決める。この統合コントローラ9には、バッテリコントローラ91からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ92からの車輪速情報、ブレーキスイッチ93からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ3からのブレーキペダルストローク情報、マスタシリンダ圧センサ24からのマスタシリンダ圧情報、等が入力される。[ブレーキ制御系構成]図3は、実施例1のブレーキ制御装置におけるブレーキ制御系のブロック構成を示す。以下、図3に基づいて、ブレーキ制御系構成を説明する。実施例1のブレーキ制御系は、図3に示すように、ブレーキコントローラ7と、モータコントローラ8と、統合コントローラ9と、を備えている。前記ブレーキコントローラ7は、統合コントローラ9から昇圧分指令を入力し、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2のVDCモータ21と両カットソレノイドバルブ25,26と、各ソレノイドバルブ27,28に対し駆動指令を出力する。前記モータコントローラ8は、統合コントローラ9から回生分指令を入力し、走行用電動モータ5を制御するインバータ13に回生指令を出力する。前記統合コントローラ9は、ストロークセンサ3からのペダルストロークセンサ値、マスタシリンダ圧センサ24からのMC圧センサ値と、車輪速センサ92からの車輪速センサ値と、を入力する。加えて、前後Gセンサ94からの前後Gセンサ値と、シフト位置センサ95から選択されているレンジ位置Dレンジ、Nレンジ、Rレンジ、Pレンジ等を示すシフト情報と、ホイルシリンダ圧センサ96からのWC圧センサ値と、を入力する。そして、これらの情報に基づく演算処理部として、回生協調ブレーキ制御部9aと、停車時モータOFF制御部9b停車時モータオフ制御手段と、モータOFF開始タイミング制御部9cモータオフ開始タイミング制御手段と、を有する。前記回生協調ブレーキ制御部9aは、目標減速度特性マップによる目標減速度特性と、ストロークセンサ3からのペダルストロークセンサ値と、に基づき、目標減速度=ドライバ要求減速度を算出する。マスタシリンダ圧センサ24からのMC圧センサ値と、車輪速センサ92からの車輪速センサ値を入力する。そして、MC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、車輪速センサ値に基づいて回生分を決め、演算された目標減速度を、可能な限り基本液圧分回生分の総和で達成するようにし、不足が生じたときその不足分を昇圧分により補償する演算を行う。この回生協調ブレーキ制御演算結果にしたがって、回生分に対応する回生分指令を、モータコントローラ8に出力し、昇圧分に対応する昇圧分指令を、ブレーキコントローラ7に出力する。前記停車時モータOFF制御部9bは、停車時にVDCブレーキ液圧アクチュエータ2のVDCモータ21を停止する停車時モータOFF制御を行う。つまり、停車時モータOFF制御では、制動中であっても車速が0kmhの停車状態であると判定されると、VDCモータ21を停止し、制御終了条件その後、車速が制御終了車速閾値以上に到達が成立するまでVDCモータ21の停止を維持する。前記モータOFF開始タイミング制御部9cは、減速中及び停車中を含み登坂勾配路にて車両停止の可能性があると判断しているとき、車両停止維持可能制動力と実制動力の大きさを比較する。そして、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きいと判断されている間は、停車時モータOFF制御をキャンセル禁止し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、停車時モータOFF制御を実施する。つまり、モータOFF開始タイミング制御では、登坂勾配路で停車するとき、制動力条件が成立するまでの間に限り、停車時モータOFF制御の開始タイミングを遅らせる制御を行う。[モータOFF開始タイミング制御構成]図4は、実施例1のブレーキ制御装置における統合コントローラ8のモータOFF開始タイミング制御部9cで実行されるモータOFF開始タイミング制御処理の流れを示すモータオフ開始タイミング制御手段。以下、図4に基づいて、モータOFF開始タイミング制御構成の詳細をあらわす各ステップを説明する。ステップS1では、マスタシリンダ圧センサ24からのMC圧情報と、ストロークセンサ3からのペダルストローク量情報と、車輪速センサ92からの車輪速情報と、シフト位置センサ95からのシフト情報と、前後Gセンサ94からの前後G情報、等を読み込み、ステップS2へ進む。ステップS2では、ステップS1での必要情報の読み込みに続き、前後Gセンサ94からの前後G情報に基づき、走行路面の傾斜角度である路面勾配を推定演算し、ステップS3へ進む。ステップS3では、ステップS2での路面勾配演算に続き、ステップS2で取得された走行路の勾配が所定勾配以上の登坂勾配路であり、かつ、減速中または停車中であるか否かを判断する。YES登坂路減速停車条件成立の場合はステップS5へ進み、NO登坂路減速停車条件不成立の場合はステップS4へ進む。ここで、減速中は、車輪速センサ92からの車輪速を微分演算することによる車輪速の時間変化勾配が負の勾配であることで判断する。停車中は、車輪速センサ92からのセンサ信号停止にて判断する。つまり、ステップS3では、減速中及び停車中を含み登坂勾配路にて車両停止の可能性があるか否かを判断する。ステップS4では、ステップS3での登坂路減速停車条件不成立であるとの判断に続き、車速が0kmhの停車条件成立時から車速が制御終了車速閾値以上になるまでの間、VDCモータ21の作動停止を維持する停車時モータOFF制御を行い、リターンへ進む停車時モータOFF制御手段。ステップS5では、ステップS3での登坂路減速停車条件成立であるとの判断に続き、そのときの登坂勾配路で車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力を演算し、ステップS6へ進む車両停止維持可能制動力演算手段。ここで、車両停止維持可能制動力は、登坂勾配路の勾配角度路面勾配や車両重量等により、車両を登坂路に停止状態で維持するのに必要とされる最小限域の制動力として演算される。この車両停止維持可能制動力の演算において、ブレーキ以外の制動力を考慮するために、シフト位置Pレンジ位置、駆動トルク、パーキングブレーキの使用有無情報、等を補足情報として使用する。例えば、登坂勾配路で駆動トルクがある場合、駆動トルク分の制動力が発生しているとみなすことができ、極力余分なVDCモータ21の作動を抑制することができる。また、Pレンジ位置を選択している場合やパーキングブレーキを使用している場合は、既に車両停止維持可能制動力が発生しているとみなすことができ、VDCモータ21の作動が必要なくなる。ステップS6では、ステップS5での車両停止維持可能制動力演算に続き、そのときのドライバ入力により発生する実制動力を演算し、ステップS7へ進む。ここで、ドライバ入力は、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧、ブレーキペダルストローク等から得る。そして、ブレーキ踏み込み状態により、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とブレーキペダルストロークを使い別ける。つまり、ロスストローク領域では、マスタシリンダ圧が発生しないため、その領域ではホイルシリンダ圧やブレーキペダルストロークの値からドライバ入力による実制動力を演算する。また、VDCモータ21の停止後は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧が同値になる場合があり、その場合はマスタシリンダ圧により実制動力を演算する。ステップS7では、ステップS6での実制動力演算に続き、ステップS5にて演算された車両停止維持可能制動力からステップS6にて演算された実制動力の差が、ゼロ以上であるか否かを判断する。YES車両停止維持可能制動力-実制動力>0の場合はステップS8へ進み、NO車両停止維持可能制動力-実制動力≦0の場合はステップS9へ進む。ステップS8では、ステップS7での車両停止維持可能制動力-実制動力>0であるとの判断に続き、停車時にVDCモータ21の作動を停止する停車時モータOFF制御をキャンセル禁止し、リターンへ進む。ステップS9では、ステップS7での車両停止維持可能制動力-実制動力≦0であるとの判断に続き、停車時にVDCモータ21の作動を停止する停車時モータOFF制御を実施し、ステップS10へ進む。ここで、停車時モータOFF制御禁止から停車時モータOFF制御実施へ移行したときには、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2の保持ソレノイドバルブ27,27,27,27を閉じることで、移行時点でのホイルシリンダ圧を保持する。このホイルシリンダ圧の保持とともに、ステップS10以降の処理によりVDCモータ21を停止する。ステップS10では、ステップS9での停車時モータOFF制御実施に続き、マスタシリンダ圧MC圧がゼロを超えているか否かを判断する。YESMC圧>0の場合はステップS11へ進み、NOMC圧≦0の場合はステップS12へ進む。すなわち、停車時モータOFF制御がキャンセルから実施へ移行したとき、ブレーキ踏み込み量が、マスタシリンダ圧の発生がないロスストローク領域にあるか否かを判断するステップである。ステップS11では、ステップS10でのMC圧>0であるとの判断に続き、VDCモータ21のモータ回転数低下勾配を緩やかに制限し、リターンへ進む。ここで、モータ回転数低下勾配は、制動力上昇勾配に合わせて低減させられるように可変勾配とする。例えば、ドライバ入力ブレーキ踏み込み量やマスタシリンダ圧が速い場合は、速くモータ回転数を低減させるように、急なモータ回転数低下勾配とする。また、ブレーキ踏み込み量によりブレーキペダル反力の発生状況が変わるため、ブレーキペダル反力の違和感を低減するように、ドライバ入力が大きいほどモータ回転数低下勾配を緩やかな勾配とする。ステップS12では、ステップS10でのMC圧≦0であるとの判断に続き、VDCモータ21のモータ回転数低下勾配の制限をなくし、VDCモータ21を制限のないモータ応答速度急なモータ回転数低下勾配により低下させて素早くモータ停止状態へ移行し、リターンへ進む。次に、作用を説明する。実施例1のハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、回生協調ブレーキ制御作用、比較例の課題、モータOFF開始タイミング制御作用、登り勾配で0kmhと同時に踏み込みした場合における比較作用に分けて説明する。[回生協調ブレーキ制御作用]ハイブリッド車の場合、制動時においてエンジン車のように制動エネルギーを熱エネルギーとして全て消費するのではなく、制動エネルギーのうちできる限り多くのエネルギーを回生エネルギーとしてバッテリ回収することが燃費向上を図る上で必要である。以下、図5に基づき、これを反映する回生協調ブレーキ制御作用を説明する。既存のコンベンショナルVDCの場合、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分でドライバ要求の目標減速度を得るようにしている。これに対し、VDCを利用した回生協調ブレーキシステムでは、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分を、目標減速度に達しないように、ドライバ要求の目標減速度からオフセットしロスストローク領域の拡大、目標減速度の回生ギャップを設定する。このように、最大回生トルクによる回生ギャップを設定することによって、目標減速度の回生ギャップ分が、ドライバ要求の目標減速度に対して不足することになるが、最大回生トルク発生時には、回生ギャップ分を回生ブレーキ回生分により補償することができる。しかし、例えば、車輪速条件やバッテリ充電容量条件等により、最大回生トルクが発生できないときには、回生分だけで補償しようとしても不足する場合がある。そこで、ドライバ要求の目標減速度を、図5に示すように、基本的に負圧ブースタ基本液圧分と回生ブレーキ回生分の総和により達成するようにし、不足分をVDCブレーキ液圧アクチュエータ昇圧分により補償するようにしたのがVDCを利用した回生協調ブレーキシステムである。したがって、既存のコンベンショナルVDCに対し、負圧ブースタの特性変更と、VDCブレーキ液圧アクチュエータの特性変更と、ストロークセンサの追加を行うだけで、VDCを利用した廉価な回生協調ブレーキシステムを構成することができる。すなわち、VDCを利用した回生協調ブレーキ制御システムは、ブレーキ操作時、目標減速度に対し、基本液圧分回生分あるいは基本液圧分だけでは補償しきれないシーンが発生すると、VDCブレーキ液圧アクチュエータ2によって補償しきれない分の液圧を昇圧し、ドライバの要求減速度を達成する制御システムである。言い換えると、コンベンショナルVDCの安全機能を拡張安全機能回生協調機能した制御システムであるということができる。この回生協調ブレーキ制御システムを搭載したハイブリッド車での走行中にブレーキ操作すると、回生協調ブレーキ制御が実行される。すなわち、回生協調ブレーキ制御では、まず、ブレーキペダルストロークセンサ値と、設定あるいは補正された目標減速度特性マップに基づき、ドライバ入力によるブレーキペダルストローク位置に対応する目標減速度が算出される。次に、そのときのMC圧センサ値に基づいて基本液圧分が決められ、そのときの車輪速センサ値やバッテリSOCに基づいて可能な限り最大となる回生分が決められる。そして、目標減速度から基本液圧分と回生分を差し引いた残りの減速度分を昇圧分により分担するように決められる。そして、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、回生分に対応する回生分指令値が決定され、回生分指令ゼロ指令を含むがモータコントローラ8に出力される。同時に、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、昇圧分に対応する昇圧分指令値が決定され、昇圧分指令ゼロ指令を含むがブレーキコントローラ7に出力される。したがって、回生協調ブレーキ制御時には、回生分指令を入力するモータコントローラ8において、回生分を目標回生制動力とし、走行用電動モータ5への回生電流値を決めるフィードフォワード制御により、回生トルク制御が行われる。そして、昇圧分指令を入力するブレーキコントローラ7において、昇圧分を目標差圧とし、VDCモータ21への回転上昇指令と、両MCカットソレノイドバルブ25,26への作動電流値を決めるフィードフォワード制御により、差圧コントロールが行われる。この回生協調ブレーキ制御が実施される結果、制動エネルギーのうち、可能な限り最大となる回生エネルギー分を、車載バッテリに回収することができる。[比較例の課題]上記回生協調ブレーキ制御では、ブレーキ操作による制動時、ポンプアップ昇圧に備えて常にVDCモータを作動しておく必要があることから、VDCモータの劣化が問題となる。そこで、ブレーキ操作による制動中であっても停車時にはVDCモータを停止させ、VDCモータの耐久性を確保するようにしたものを比較例とする。以下、図6に基づき、これを反映する比較例の課題を説明する。比較例の停車時モータOFF制御は、制動中であっても車速が0kmhの停車状態であると判定されると、VDCモータを停止してしまい、車速が制御終了車速閾値以上になるまでVDCモータの停止を維持する制御である。この比較例の停車時モータOFF制御を用いるブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車両において、登り勾配で車速=0kmhと同時にブレーキ踏み込み操作をした場合における課題を、図6のタイムチャートにしたがって説明する。図6において、登坂勾配路で時刻t0から時刻t1まで減速し、時刻t1にて車速が0kmhになり同時にブレーキ踏み込み操作をすると、モータ停止フラグがOFFからONに切り替えられ、車速が制御終了車速閾値以上になる時刻t2までVDCモータの作動が停止される。すなわち、登坂路にて車速0kmhと同時に制動した場合、停車時モータOFF制御が作動し、時刻t1から時刻t2までの間、VDCモータの作動が停止される。そのため、時刻t1~t2の間は、VDCブレーキ液圧アクチュエータでのポンプアップ昇圧がなく、さらに、停車時であることで回生分も全く見込めないため、基本液圧分であるマスタシリンダ圧MC圧が、ホイルシリンダ圧wcyl圧となる。したがって、時刻t1からは、車速0kmhと同時に行われるブレーキ踏み込み操作により、図6矢印Aに示すように、ドライバが意図する制動力登坂勾配路で車両停止を維持する制動力相当よりも発生する実制動力が小さくなる。このように、ブレーキ踏み込み操作を行っても発生する実制動力が小さいことで、図6の矢印Bに示すように、時刻t1と時刻t2の間のタイミングにて登坂勾配路で停車を維持できなくなり、路面勾配にしたがって車両のずり下がりが発生してしまう。そして、車両のずり下がり発生後、車速が制御終了車速閾値以上になる時刻t2に達すると、モータ停止フラグがONからOFFに切り替えられ、停車時モータOFF制御が解除される。すなわち、時刻t2からVDCブレーキ液圧アクチュエータでのポンプアップ昇圧が開始され、基本液圧分であるマスタシリンダ圧MC圧にポンプアップ昇圧分を加えたものが、ホイルシリンダ圧wcyl圧となる。この時刻t2以降においては、VDCモータの作動と差圧コントロールにより、マスタシリンダ圧MC圧を下げつつ、ホイルシリンダ圧wcyl圧を高めることでドライバが意図する制動力に到達させる目標差圧を得るポンプアップ昇圧が行われる。このように、マスタシリンダ圧MC圧を下げる結果、図6の矢印Cに示すように、ドライバが受けるブレーキペダル反力が、時刻t2の直後において急激に低下し、ブレーキペダルフィーリングに違和感が発生する。なお、時刻t2からポンプアップ昇圧が加わることにより減速し、時刻t3にて車速が0kmhになると、再びモータ停止フラグがOFFからONに切り替えられ、VDCモータの作動が停止される。[モータOFF開始タイミング制御作用]上記停車時モータOFF制御は、登坂勾配路での停車時にブレーキ踏み込み操作を行った場合、車両のずり下がりの発生やブレーキペダルフィーリングに違和感の発生という課題が生じる。そこで、停車時モータOFF制御のメリットVDCモータ21の耐久性確保を維持しながら、上記課題を解決する工夫が必要である。以下、図4及びこれを反映するモータOFF開始タイミング制御作用を説明する。まず、平坦路や降坂路等においてブレーキ操作により減速走行すると、ステップS3の登坂路減速停車条件が不成立になるため、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS4では、制動中であるにもかかわらず停車時にVDCブレーキ液圧アクチュエータ2のVDCモータ21を停止する。したがって、ステップS3の登坂路減速停車条件が不成立であるときは、通常どおりに停車時モータOFF制御が実施され、停車時モータOFF制御のメリットであるVDCモータ21の耐久性が確保される。次に、所定勾配以上の登坂路での減速中または停車中においては、ステップS3の登坂路減速停車条件が成立するため、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS5→ステップS6→ステップS7へと進む。ステップS5では、そのときの登坂勾配路で車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力が演算される。ステップS6では、そのときのドライバ入力により発生する実制動力が演算される。ステップS7では、ステップS5にて演算された車両停止維持可能制動力からステップS6にて演算された実制動力の差が、ゼロ以上であるか否かが判断される。そして、ステップS7において、車両停止維持可能制動力-実制動力>0であるとの判断されている間は、ステップS7からステップS8→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS8では、停車時にVDCモータ21の作動を停止する停車時モータOFF制御がキャンセル禁止される。一方、ステップS7において、車両停止維持可能制動力-実制動力>0であるとの判断状態から車両停止維持可能制動力-実制動力≦0に到達したとの判断状態に移行すると、ステップS7からステップS9→ステップS10へと進む。つまり、ステップS9では、禁止されていた停車時モータOFF制御の実施が開始される。ステップS10では、マスタシリンダ圧MC圧がゼロを超えているか否かが判断される。そして、ステップS10にてMC圧>0であると判断されると、ステップS10からステップS11へ進み、ステップS11では、VDCモータ21のモータ回転数低下勾配が緩やかに制限される。一方、ステップS10にてMC圧≦0であると判断されると、ステップS10からステップS12へ進み、ステップS12では、VDCモータ21のモータ回転数低下勾配の制限をなくし、素早いモータ停止状態への移行が選択される。上記のように、モータOFF開始タイミング制御においては、図7に示すように、減速中時刻t2まで及び停車中時刻t2以降を含み登坂勾配路にて車両停止の可能性があり、かつ、車両停止維持可能制動力が実制動力wcyl圧より大きい区間時刻t1~時刻t3を、停車時モータOFF制御の制御キャンセル区間としている。そして、実制動力wcyl圧が車両停止維持可能制動力以上になる区間時刻t3~を、停車時モータOFF制御を実施する制御実施区間としている。つまり、モータOFF開始タイミング制御では、登坂勾配路で停車するとき、比較例の停車時モータOFF制御の開始タイミング時刻t2に比べ、制動力条件が成立するまでの待機区間時刻t2~時刻t3に限り、停車時モータOFF制御の開始タイミングを遅らせる制御を行う。このように、登坂勾配路にて車両停止するとき、減速中及び停車中を含む区間を制御キャンセル区間時刻t1~時刻t3としている。このため、停車に先行する減速中からの制御キャンセル区間時刻t1~時刻t3内で1回または複数回のブレーキ踏み込み操作が行われたとしても、VDCモータ21の作動が許容される。したがって、ドライバのブレーキ踏み込み操作による制動力増加要求に対し、マスタシリンダ圧にポンプアップ昇圧分を加えてホイルシリンダ圧が高められ、車両がずり下がることが防止される。つまり、登坂勾配路での停車時に、制動力不足による踏み増しの追加操作を要することなく停車することができる。一方、実制動力wcyl圧により車両停止維持可能制動力が確保され、登坂勾配路にて車両停止が維持されるタイミング時刻t3になると、停車時モータOFF制御が実施され、VDCモータ21の停止が開始される。したがって、制動力条件が成立するまでの待機区間時刻t2~時刻t3に限って停車時モータOFF制御の開始タイミングを遅らせるものの、制動中であればVDCモータを常時作動させておく場合に比べ、VDCモータ21の作動頻度が低下し、VDCモータ21の耐久性が確保される。上記のように、登坂勾配路にて車両停止が維持される時刻t3になると、VDCモータ21の停止が開始されるが、VDCモータ21を急に停止すると、ドライバが受けるブレーキペダル反力が変動し、ブレーキペダルフィーリングに違和感が発生する場合がある。すなわち、時刻t3になって、ホイルシリンダ圧を保持するとともに、VDCモータ21を停止すると、それまでのポンプアップ昇圧での差圧コントロールにより下げられていたマスタシリンダ圧が上昇する。このとき、ドライバの踏み込み操作量が、ロスストローク領域を超える操作量である場合、マスタシリンダ圧が上昇すると、マスタシリンダ圧の上昇による油圧力がブレーキペダル11へ伝達され、ペダル反力が高くなる。これに対し、停車時モータOFF制御の実施を開始する時刻t3にてMC圧>0ロスストローク領域を超える操作量であるため、図7の時刻t3~時刻t4の区間においては、VDCモータ21のモータ回転数低下勾配を緩やかに制限している。これによって、VDCモータ21の停止に伴うマスタシリンダ圧の上昇勾配も緩やかになり、ブレーキペダルフィーリングの違和感を低減する。なお、ドライバの踏み込み操作量が、マスタシリンダ圧が発生しないロスストローク領域である場合には、VDCモータ21を停止してもペダル反力が高くなることが無いため、VDCモータ21を急に停止してもブレーキペダルフィーリングの違和感の問題が発生しない。[登り勾配で0kmhと同時に踏み込みした場合における比較作用]上記比較例の課題で例示したのと同じシーンでのブレーキ条件、すなわち、登り勾配で車速が0kmhなるのと同時にブレーキ踏み込み操作した場合における比較例対策前と実施例1対策後を対比した比較作用を、図8に基づき説明する。比較例対策前においては、登坂勾配路にて車速0kmhと同時に制動操作をした場合a点、車両が停止するとVDCブレーキ液圧アクチュエータの停車時モータOFF制御が作動し、VDCモータが作動しないa点~b点。そのため、図8の矢印A対策前の破線で示すように、ドライバが意図する制動力実線よりも発生する制動力破線が小さくなる。このように、制動力破線が小さくなるため、図8の矢印B対策前の破線で示すように、車両のずり下がりが発生してしまう。車両のずり下がりが発生した後、車速が閾値以上になったことを判定した場合b点、停車時モータOFF制御が解除される。その結果、踏み込みした状態でVDCモータが作動するため、図8の矢印C対策前の破線で示すように、ドライバが受けるペダル反力が低下し、ブレーキペダルフィーリングに違和感が発生する。一方、実施例1のモータOFF開始タイミング制御を用いると、ブレーキ操作時に必要な制動力登坂勾配路にて停車を維持可能な制動力が発生しているかどうかを判断するため、ブレーキ踏み込み初期からVDCモータ21を作動させることができるa点。そのため、図8の矢印A対策後の実線で示すように、必要な制動力がa点の直後に確保され、図8の矢印B対策後の実線で示すように、車両のずり下がりもない。さらに、ブレーキ踏み込み保持している状態でVDCモータ21が作動するシーンが発生しないため、図8の矢印C対策後の実線で示すように、ブレーキペダル反力の違和感が発生することもなくなる。次に、効果を説明する。実施例1のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ13と、前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRと、前記マスタシリンダ13と前記ホイルシリンダ4FL,4FR,4RL,4RRとの間に介装され、ポンプモータVDCモータ21により駆動する液圧ポンプ22,22と、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁第1MCカットソレノイドバルブ25、第2MCカットソレノイドバルブ26と、を有するブレーキ液圧アクチュエータVDCブレーキ液圧アクチュエータ2と、勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記ポンプモータVDCモータ21の作動を許容し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記ポンプモータVDCモータ21の停止を開始するモータオフ開始タイミング制御手段モータOFF開始タイミング制御部9c、図4と、を備える。このため、ポンプモータVDCモータ21の耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止することができる。加えて、ポンプモータVDCモータ21の耐久性が確保されることで、耐久性能がブラシレスモータより劣るものの廉価というコストメリットがあるブラシモータを、ポンプモータVDCモータ21として用いることができる。さらに、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しが防止されることで、勾配路面での停車時にブレーキ踏み増し等の追加操作を要することがない。前記モータオフ開始タイミング制御手段図4は、走行路の勾配が所定勾配以上の登坂勾配路であり、かつ、車両が減速中または停車中であるとき、登坂勾配路にて車両停止の可能性があると判断するステップS3。このため、上記の効果に加え、登坂勾配路での停車時において、停車と同時を含む停車前後のブレーキ踏み込み操作に対しポンプモータVDCモータ21の作動を許容することで、登坂勾配路で停車した後の車両のずり下がりを防止することができる。停車時に前記ブレーキ液圧アクチュエータVDCブレーキ液圧アクチュエータ2のポンプモータVDCモータ21を停止する停車時モータオフ制御を行う停車時モータオフ制御手段停車時モータOFF制御部9bを備え、前記モータオフ開始タイミング制御手段図4は、勾配路面にて車両停止の可能性があると判断中、前記車両停止維持可能制動力と前記実制動力の大きさを比較し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記停車時モータオフ制御を禁止し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記停車時モータオフ制御を実施するステップS3~ステップS9。このため、上記またはの効果に加え、ブレーキ制御系に予め停車時モータオフ制御手段停車時モータOFF制御部9bを備える場合、停車時モータオフ制御を禁止するか実施するかの判断処理を加えるだけの簡単な変更により、モータオフ開始タイミング制御を行うことができる。前記モータオフ開始タイミング制御手段図4は、前記実制動力により前記車両停止維持可能制動力を確保したと判断されると、そのときのホイルシリンダ圧を保持するとともに、前記ポンプモータVDCモータ21の停止を開始するステップS9~ステップS12。このため、上記~の効果に加え、車両停止維持可能制動力を保ちながら、ポンプモータVDCモータ21の作動時間を最小限に抑えることができる。その理由は、ブレーキ踏み込み操作が終了するまで待つことなく、ブレーキ踏み込み操作の途中であっても車両停止維持可能制動力を確保したタイミングにて、ホイルシリンダ圧を保持するとともに、ポンプモータVDCモータ21の停止を開始することによる。前記モータオフ開始タイミング制御手段図4は、前記ポンプモータVDCモータ21の停止を開始するときのブレーキ踏み込み量が、ロスストローク領域を超えてマスタシリンダ圧が発生するブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータVDCモータ21の回転数低下勾配を緩やかな勾配に制限し、ロスストローク領域内でありマスタシリンダ圧の発生がないブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータVDCモータ21の回転数低下勾配の制限をなくすステップS10~ステップS12。このため、上記の効果に加え、ポンプモータVDCモータ21の停止時、ブレーキペダルフィーリングの違和感の低減と、ポンプモータVDCモータ21の作動時間削減と、の両立を図ることができる。その理由は、マスタシリンダ圧の変化がペダル反力に跳ね返ってくるときにのみモータ回転数低下勾配を制限し、マスタシリンダ圧の変化がペダル反力に跳ね返ってこないときには応答良くポンプモータVDCモータ21を停止させることによる。以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、路面勾配を、前後G情報により推定演算する例を示した。しかし、路面勾配は、走行時の駆動トルクと車速の関係から推定演算する、または、GPSを用いたナビゲーションシステムでの道路情報から取得する等、他の手法により路面勾配情報を得るようにしても良い。実施例1では、モータオフ開始タイミング制御手段として、ブレーキ制御系に予め停車時モータOFF制御部9bを備え、停車時モータオフ制御を禁止するか実施するかの判断処理を加える例を示した。しかし、モータオフ開始タイミング制御手段としては、実施例1において前提となる停車時モータOFF制御部をブレーキ制御系に備えていないシステムに対しても適用することができる。すなわち、勾配路面にて車両停止時、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい間は、ポンプモータの作動を許容し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、ポンプモータの停止を開始するモータオフ開始タイミング制御処理を行うものであれば良い。実施例1では、ブレーキ液圧アクチュエータとして、図2に示すVDCブレーキ液圧アクチュエータ2を利用する例を示した。しかし、ブレーキ液圧アクチュエータとしては、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するものであれば良い。実施例1では、本発明のブレーキ制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、後輪駆動のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の他の電動車両であっても本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。さらに、エンジン車であっても、ブレーキ液圧アクチュエータを用い、目標減速度を基本液圧分とポンプアップ昇圧分の合計により得るようにしたものであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。"