バッテリ4と、前記バッテリ4から電力を供給されて電動車両の駆動力を発生するモータ18と、電動車両に設けられるアクセルグリップの操作開度Thを検出するグリップ開度センサ23と、前記操作開度Thに応じて前記モータ18に供給する電圧値をモータ駆動回路8の駆動デューティ比として予め設定したデューティマップ48と、前記バッテリ4の出力電圧および出力電流をパラメータとして前記バッテリ4の推定残容量を算出する残量推定手段6とを有する電動車両のバッテリ残量推定装置において、前記残量推定手段6が、前記デューティマップ48に設定されているデューティ比で定まる電圧値で前記モータ18に通電したときの電流値を予め前記デューティ比に対応して設定した放電電流マップ49と、電流値と電圧値とに基づいて予めバッテリ4の残容量を設定した残容量マップ51とを備え、前記放電電流マップ49によって算出された電流値Imapと前記モータ18に供給された実測電圧値Vbattとから前記残容量マップ51を用いて前記バッテリ4の残容量を算出するように構成されていることを特徴とする電動車両のバッテリ残量推定装置。予め設定した電流値でバッテリ4を放電したときに放電電圧が予め設定した放電終了電圧であるときの放電電力量を満充電量として予め設定し、前記バッテリ4から前記モータ18に入力される電圧およびそのときに前記放電電流マップ49によって算出された電流値に基づく推定バッテリ残容量が前記残容量マップ51に設定されていることを特徴とする請求項1記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記満充電量が、電動車両の平均消費電流と放電終了電圧に基づいて設定されることを特徴とする請求項2記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記残容量マップ51が、該残容量マップ51のパラメータである電流値を直線近似させて作成されていることを特徴とする請求項1記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記算出された残容量に基づいてバッテリ残量を表示するバッテリ残量表示装置7を備え、電源投入直後は、開路電圧をバッテリ残容量とみなして前記バッテリ残量表示装置7によりバッテリ残量を表示することを特徴とする請求項1記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記開路電圧に基づく表示を予め定められた時間維持することを特徴とする請求項5記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記残容量マップに入力される電圧値および電流値が、所定サンプリング周期における平均値であることを特徴とする請求項1記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記バッテリ残量表示装置7での表示値が最新に算出された残容量から予定の最大変化幅以上低下したときは、現在の表示値を徐々に最新の算出値まで低下させるように構成されていることを特徴とする請求項5記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。前記モータ18が停止中は、所定時間経過毎に開路電圧を測定し、該開路電圧をバッテリ残容量に代えて前記バッテリ残量表示装置7でバッテリ残量表示を行うように構成されていることを特徴とする請求項5記載の電動車両のバッテリ残量推定装置。電動車両には、バッテリの残量表示部を設けるのが一般的であり、バッテリ残量を求めるに際しては、まず、充電時に供給される充電電流の値を充電時間積算して満充電量を求め、その後、車両の走行時および停車時にバッテリから放電される放電電流値を前記満充電量から減算する。しかし、そのようなバッテリ残量算出手段では比較的高価な電流センサと記憶用メモリを用いなければならず、電動車両の低価格化に大きい影響を与えることがあるので、その改善が課題である。本発明の目的は、電流センサを用いることなく電流と電圧に基づいてバッテリ残量を算出することができる電動車両のバッテリ残量推定装置を提供することにある。前記目的を達成するために、本発明は、バッテリ4と、前記バッテリ4から電力を供給されて電動車両の駆動力を発生するモータ18と、電動車両に設けられるアクセルグリップの操作開度Thを検出するグリップ開度センサ23と、前記操作開度Thに応じて前記モータ18に供給する電圧値をモータ駆動回路8の駆動デューティ比として予め設定したデューティマップ48と、前記バッテリ4の出力電圧および出力電流をパラメータとして前記バッテリ4の推定残容量を算出する残量推定手段6とを有する電動車両のバッテリ残量推定装置において、前記残量推定手段6が、前記デューティマップ48に設定されているデューティ比で定まる電圧値で前記モータ18に通電したときの電流値を予め前記デューティ比に対応して設定した放電電流マップ49と、電流値と電圧値とに基づいて予めバッテリ4の残容量を設定した残容量マップ51とを備え、前記放電電流マップ49によって算出された電流値Imapと前記モータ18に供給された実測電圧値Vbattとから前記残容量マップ51を用いて前記バッテリ4の残容量を算出するように構成されている点に第1の特徴がある。また、本発明は、予め設定した電流値でバッテリ4を放電したときに放電電圧が予め設定した放電終了電圧であるときの放電電力量を満充電量として予め設定し、前記バッテリ4から前記モータ18に入力される電圧およびそのときに前記放電電流マップ49によって算出された電流値に基づく推定バッテリ残容量が前記残容量マップ51に設定されている点に第2の特徴がある。また、本発明は、前記満充電量が、電動車両の平均消費電流と、平均消費電流に対応した放電終了電圧に基づいて設定される点に第3の特徴がある。また、本発明は、前記残容量マップが、該残容量マップのパラメータである電流値を直線近似させて作成されている点に第4の特徴がある。また、本発明は、前記算出された残容量に基づいてバッテリ残量を表示するバッテリ残量表示装置7を備え、電源投入直後は、開路電圧をバッテリ残容量とみなして前記バッテリ残量表示装置7によりバッテリ残量を表示する点に第5の特徴がある。また、本発明は、前記開路電圧に基づく表示を予め定められた時間維持する点に第6の特徴がある。また、本発明は、前記残容量マップに入力される電圧値および電流値が、所定サンプリング周期における平均値である点に第7の特徴がある。また、本発明は、前記バッテリ残量表示装置7での表示値が最新に算出された残容量から予定の最大変化幅以上低下したときは、現在の表示値を徐々に最新の算出値まで低下させるように構成されている点に第8の特徴がある。さらに、本発明は、前記モータ18が停止中は、所定時間経過毎に開路電圧を測定し、該開路電圧をバッテリ残容量に代えて前記バッテリ残量表示装置7でバッテリ残量表示を行うように構成されている点に第9の特徴がある。第1の特徴を有する本発明によれば、放電電流マップおよび残容量マップを予め用意しておくことで、電流センサを用いることなく電圧値のみを検出することでバッテリの残量を推定することができるので、コストを抑制した電動車両を提供することができる。第2の特徴を有する本発明によれば、放電終了電圧つまり残容量がゼロであるとされた電圧と該電圧によってモータに流れる電流に基づいて決定された基準の満充電量と、実際の電圧値およびマップ検索による電流値から推定される電力との差分によって、電流センサを用いることなくバッテリ残容量を求めることができる。第3の特徴によれば、平均消費電流に対応する放電終了電圧によって決定された満充電量に基づいてバッテリ残容量が算出されるので、推定精度が向上する。第4の特徴によれば、マップが簡素化される。第5、第6の特徴によれば、電源投入直後の特性が不安定な期間にも残量表示を行うことができる。第7の特徴によれば、バッテリ残容量の推定精度が向上する。第8の特徴によれば、急激な表示変動を避けられるのでユーザに異和感を与えない。第9の特徴によれば、モータ停止中にも一般電装負荷によって変動するバッテリ残量をユーザに視認させることができる。以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るバッテリ残量推定装置を搭載した電動車両の左側面図である。電動車両1は低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレーム3に各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。車体フレーム3は、ヘッドパイプ31と、ヘッドパイプ31に先端が接合されて後端が下方に延びている前フレーム部分32と、前フレーム部分32から車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のメインフレーム部分33と、メインフレーム部分33から車体上後方に延びているリヤフレーム部分36とからなる。ヘッドパイプ31には、前輪WFを支持するフロントフォーク2が操舵自在に支持される。フロントフォーク2から上部に延長されてヘッドパイプ31で支持されるステアリング軸41の上部にはステアリングハンドル46が連結される。ステアリングハンドル46には、車体右側に設けられる図示しないアクセルグリップの回動角つまりグリップ開度を検知するグリップ開度センサ23が設けられる。ヘッドパイプ31の前部に結合されるブラケット37の前端部には、前照灯25と、前照灯25の上方に位置させたフロントキャリア26が支持される。車体フレーム3の、メインフレーム部分33とリヤフレーム部分36との中間領域に車体後方に向けて延在するブラケット34が接合される。ブラケット34には、車体幅方向に延在してピボット軸35が設けられる。ピボット軸35には車両駆動源としてのモータ18を備えるスイングアーム17が上下揺動自在に支持される。モータ18の出力は後輪車軸19に伝達され、後輪車軸19に支持された後輪WRが駆動される。後輪車軸19を含むハウジングとリヤフレーム部分36とは、リヤサスペンション20によって連結される。ブラケット34には、停車中に車体を支持するサイドスタンド24が枢支される。サイドスタンド24が所定位置に格納されているときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチ28が設けられる。メインフレーム部分33にはバッテリ4が搭載され、バッテリ4の上部はカバー40で覆われる。バッテリ4の前部には、空気導入パイプ38が連結され、メインバッテリ4の後部には吸気ファン39が設けられる。吸気ファン39によって空気導入パイプ38からバッテリ4に空気が導入され、この空気はバッテリ4を冷却した後、車体後方に排出される。空気導入パイプ38には、図示しないエアクリーナを通して空気を導入するのがよい。リヤフレーム部分36の上にはバッテリ4を充電する充電器図示せずから延びる充電ケーブル42のプラグ43を結合することができるソケット44が設けられる。リヤフレーム部分36には、さらにリヤキャリヤ29や尾灯27が設けられる。左右一対のリヤフレーム部分36の間には荷室50が設けられる。スイングアーム17には、制御装置45が設けられる。荷室50の上には、荷室50の蓋を兼用する運転者シート21が設けられ、運転者シート21には、運転者が着座したときに作動して着座信号を出力するシートスイッチ22が設けられる。図2は電動車両の要部制御システムの具体的な回路例を示す図である。図2において、制御システムは、バッテリ4と、制御装置5とを備える。バッテリ4は所望の高電圧を得られるように、複数を直列に接続したバッテリモジュールとして構成される。制御装置5は、バッテリ4の残量推定部6と、FETQ1~Q6からなるインバータ8と、インバータ8を駆動するモータ駆動部9とを備える。制御装置5には、残量推定部6で算出されたバッテリ残量を表示するためのバッテリ残量表示装置7が接続される。すなわち、制御装置5は残量推定部6とモータ駆動部9の機能を有するマイクロコンピュータを備える。インバータ8の3相出力はモータ18の3相巻線に接続される。モータ18にはロータ位置を検出するアングルセンサ10が設けられる。モータ駆動部9はアングルセンサ10で検出されるロータ位置に応じてFETQ1~Q6にPWM信号を入力する。PWM信号のデューティ比はグリップ開度センサ23で検出されるグリップ開度とアングルセンサ10の出力に基づいて検出されるモータ回転数とに応じて決定され、モータ18に供給する電圧が制御される。制御装置5は前照灯25や尾灯27等の灯火装置等の一般電装負荷55やバッテリ残量表示装置7を含むメータ装置にバッテリ電圧を降圧して供給するためのDC-DCコンバータ11を備える。モータ18には該モータ18の回転数Nmを検出する回転数センサ13が設けられる。バッテリ4のプラスライン47は、コンタクタとして機能するFET以下、コンタクタという12を介してインバータ8の入力側およびDC-DCコンバータ11の入力側に接続される。インバータ8の入力側には入力コンデンサC1、C2が設けられる。プラスライン47は、制御装置5内に設けられる抵抗R1およびツェナーダイオードZDを介してメインスイッチ15の一端に接続され、メインスイッチ15の他端は制御装置5に接続される。これにより、メインスイッチ15は制御装置5内に初期電源を投入する起動スイッチとしての機能を果たすことができる。図2の制御システムは次のように動作する。まず、充電時には車外に別設される充電器16のプラグ43をソケット44に接続する。そうすると、充電状態検出ライン14と制御装置5との接続部が充電状態を示す電位に変化し、これにより、メインスイッチ15をオンにしても制御装置5では充電状態であることが認識されているので、モータ駆動部9へ制御指令は与えられない。充電が終了し、プラグ43をソケット44から抜くと、充電状態検出ライン14が開放状態になることから、メインスイッチ15をオンにした時に、制御装置5は充電器16が接続されていないことを確認でき、これにより、モータ駆動部9へ制御指令を与えることが可能になる。起動スイッチとしてのメインスイッチ15がオンにされると、コンタクタ12の故障がないこと、接続されたバッテリ4の電圧が規定値内であること、バッテリ充電器16が接続されていないこと、およびバッテリ開路電圧より判断された残容量がゼロでないことを条件としてコンタクタ12がオンになり、インバータ8およびDC-DCコンバータ11に電圧が印加される。グリップ開度センサ23によりグリップ開度が予定の駆動開始開度値以上であることが検出されると、その開度とアングルセンサ10の出力により算出されるモータ回転数とに応じてデューティを上げるようにインバータ8のFETQ1~Q6がPWM制御される。モータ18はFETQ1~Q6のデューティ比で決定されるインバータ8の出力電圧を供給されて回転する。図3はバッテリ残量推定部6の要部機能を示すブロック図である。図3において、デューティマップ48は、グリップ開度Thとモータ回転数Nmとをパラメータとしてインバータ8の駆動デューティ比、つまりインバータ8からモータ18に入力する電圧の指示値Vmapを検索するためのマップであり、グリップ開度Thが大きいほど、かつモータ回転数Nmが大きいほどデューティ比が大きくなるように設定されたマップである。このマップは実測値に基づいて予め設定される。放電電流マップ49は、グリップ開度Thとモータ回転数Nmとをパラメータとしてモータ18に供給される電流値Imapを検索するマップである。この放電電流マップ49に設定した電流値Imapは、デューティマップ48に設定したデューティ比電圧値Vmapでインバータ8を駆動したときにインバータ8からモータ18に供給される電流値であり、予め算出して求めたものである。デューティマップ48で検索されたデューティ比電圧指示値Vmapはモータ駆動部9に入力され、モータ駆動部9は指示されたデューティ比でインバータ8のFETQ1~Q6を駆動する。残容量マップ51は、電圧値と電流値とをパラメータとしてバッテリ残容量アンペア時Ahを求めるマップであり、前記残量推定部6に設けられる。残容量マップ51の詳細は後述する。残量推定装置6内の残容量マップ51に、インバータ8への入力電圧値実測値Vbattと、放電電流マップ49を使って基づいて求めた電流値Imapとが入力されると、これら入力値VbattとImapに基づいてバッテリ4の残容量Ahを出力する。求められた残容量Ahはバッテリ残量表示装置7に入力される。図4は、デューティナップ48と放電電流マップ49の対応を示す図である。図4に示すように、デューティマップ48および放電電流マップ49は、いずれもグリップ開度Thとモータ回転数Nmとをパラメータとして、デューティ比と該デューティ比でインバータ8を駆動したときにモータ18に流れる電流とを検索する。従って、デューティマップ48と放電電流マップ49とは相関しており、図4に示すようにグリップ開度Thおよびモータ回転数Nmによってデューティマップ48で検索されるデューティ比は、同一のグリップ開度Thおよびモータ回転数Nmによって放電電流マップ49で検索される電流値と対応する。図5は、バッテリ4モジュールではなく単体のバッテリの、満充電状態からの定電流放電特性を示す図である。図5において、バッテリ4の満充電状態を示す基準点を予め設定する。基準点は、平均放電電流が所定値例えば10Aの場合に、閉路電圧CCVが所定の電圧例えば10.5Vになった時の電力量例えば20Ahとする。バッテリ4の残容量はこの基準点の電力量をもとに算出する。設定した基準点のもとで、例えば、電流値20Aで放電し、そのときの閉路電圧CCVが11.0Vであった場合、図5の20A定電流放電の特性ラインが閉路電圧11Vのラインと交差する位置の容量Ahを横軸により読み取る。図5によれば、16Ahの容量が読み取れる。ここで、満充電を示す基準点を20Ahとしたので、20Ahから16Ahを減算した値、つまり4Ahがバッテリ4の残容量である。このようにして、10A放電時特性に基づく総容量を基準点として、各放電電流と閉路電圧とによって残容量を算出し、この算出結果をもとに電流値と電圧値とをパラメータとする残容量マップ51を作成する。なお、放電終了電圧の値は、予め実験により決定され、複数回の実験走行中において採取したサンプルデータの平均値平均電流値に基づいて決定する。例えば、電動車両の走行テストにおいて、走行開始から停止までの平均走行速度が20km/時であり、平均供給電流が10Aであった場合を基準として放電終了電圧を決定する。図6は、図5に示した定電流放電特性に基づく残容量Ahと電圧Vと電流値Iとの関係を示す図である。なお、図6は複数のバッテリを直列にしたバッテリモジュールとしての電圧、電流、および残容量の関係を示している。この関係に基づいて電圧および電流を入力として残容量Ahを検索する残容量マップ51を作成することができる。なお、実際の残量量マップ51の作成にあたっては、図6のような2次関数的な状態ではなく1次関数に近似させた値を使用するのが数値を繁雑にしない意味で便利である。すなわち、図6に示した電流値のラインは電流値を平方根に修正して、直線に近似させてマップを作成する。図7は残容量算出処理のフローチャートである。図7において、ステップS1では、起動時処理として、メインスイッチ15がオンされた後であって、モータ18が駆動される前の無負荷状態におけるバッテリ電圧つまり開路電圧OCVとバッテリ4の温度により開路電圧用残容量よマップの検索を行い、n段階に設定されたバッテリ残量レベルを求める。ステップS2では、ステップS1で求められたバッテリ残量レベルに従い、バッテリ残量表示装置7を駆動して残量を表示する。開路電圧OCVより残容量レベルを求める処理によって、バッテリ4の特性が通電開始後ある程度の時間を経過しないと確定しないことによる初期残量レベル表示遅れ事象に適切に対応できる。なお、ステップS2の表示は、メインスイッチ15をオンにした後、バッテリ4の特性が落ち着くと推定される時間を予め定めてその時間経過するまで維持するのがよい。ステップS3では、バッテリ残量レベルがゼロか否かを判断する。バッテリ残量レベルがゼロであれば、ステップS20に進んでモータ駆動を停止する。バッテリ残量レベルがゼロでなければ、ステップS4に進んで、モータ18が駆動されているか否かを判別する。モータ18が駆動されている場合は、ステップS5に進んで放電電流マップ49を検索し、放電電流Imapを検出する。ステップS6では、放電電流Imapの平均値を計算し、所定時間例えば5秒の間に求められた放電電流Imapの平均化を行う。ステップS7では、インバータ8への入力電圧放電電圧Vbattを検出する。ステップS9では、放電電流Imapと同様に、所定時間の間に検出されたインバータ8への入力電圧放電電圧Vbattの平均化を行う。ステップS9では、バッテリ電圧Vbattがマップ下限値未満であるか否かを判断する。ステップS9でバッテリ電圧Vbattがマップ下限値未満でないと判断されれば、ステップS10に進み、実測したバッテリ電圧Vbattとマップ検索した放電電流Imapとを残容量マップ51に入力してバッテリ残容量Ahを算出する。ステップS11では、ステップS10で算出したバッテリ残容量Ahの平均値を算出する。ステップS12では、前回算出されたバッテリ残容量つまり現在表示されているバッテリ残容量現在容量値と最新に算出されたバッテリ残容量との差変化幅を算出する。ステップS13では、ステップS12で算出した変化幅が所定の最大許容変化幅より大きいか否かを判断する。算出値の変化幅が所定の最大許容変化幅より小さい場合は、ステップS14に進んで、今回算出されたバッテリ残容量を反映して残容量/表示電圧換算テーブルからバッテリ残量表示装置7の駆動電圧を検索する。ステップS15では、検索した駆動電圧によってバッテリ残量表示装置7を駆動する例えば、指針を駆動する。なお、バッテリ残量表示装置7の駆動に関しては図8に関してさらに後述する。バッテリ残容量の算出値の変化幅が所定の最大幅より大きい場合は、ステップS13からステップS16に進んで現在の残容量Ahから最大変化幅分を減算する。ステップS16で現在の残容量Ahから最大変化幅分を減算した後、ステップS14に進み、減算後の残容量Ahを反映して残容量/バッテリ残容量変換テーブルからバッテリ残容量レベルを検索する。このように、変化幅が大きい場合は、算出されたバッテリ残容量に代えて代替残容量を表示することで、表示値を徐々に例えば5ずつ変化させ、ユーザに異和感をもたせない効果がある。また、ステップS9において、バッテリ電圧Vbattがマップ下限値未満であると判断された場合は、バッテリ残量が少ない場合であるので、それに応じて、例えば出力制限する等の処理を実施する。ステップS17では、放電電流マップ49を検索して得られた放電電流値Imapに対応する下限電圧値である放電終了電圧を、例えば、検索テーブル放電終了電圧テーブルを使用して検索する。ステップS18では、インバータ出力電圧Vbattが放電終了電圧値以上であるか否かが判断される。ステップS18が否定ならば、ステップS16に進む。一方、ステップS18が肯定ならば、ステップS19に進んで残容量Ahをゼロとし、ステップS20に進んでモータ駆動を停止する。ステップS4が否定つまりモータ18が駆動されるまでは、ステップS21に進んで所定時間例えば10分経過したか否かを判断する。所定時間経過するまでは、ステップS3に戻るが、所定時間経過したならばステップS22に進み、ステップS22とS23ではステップS1、S2と同様、開路電圧OCVによってバッテリ残量表示装置7を駆動する。このステップS21、S22によって、モータ18を止めて停車している場合でも、周期的にバッテリ4の残容量を表示してユーザに認識させることができる。DC-DCコンバータ11や灯火装置の点灯によっては、車両が停止中であってもバッテリ4の残量は変化するので、残容量を表示することに意義がある。次に、バッテリ残量表示装置7の表示について説明する。図8はバッテリ残量表示装置7に設けられる指針の指示態様例を示す図である。図8において、バッテリ残量表示装置7の表示面には、目盛7aと、残容量がほぼゼロであるレッドゾーン7bと、満充電状態を示すフルゾーン7cが記されている。指針7dは目盛7a上でレッドゾーン7bからフルゾーンバッテリ7cの間で駆動される。バッテリ4の残容量の上下限近くでは、推定値であるため残容量の算出値が真の値から乖離することが想定される。したがって、バッテリ残容量の上下限領域、例えば20Ahバッテリにおける2Ah未満や16Ah以上の範囲では大きい表示誤差を回避するためバッテリ残量表示装置7における表示に関しては、次の点を考慮した。バッテリ4は残容量が大きいときの残量の算出値は、実際の値から2~3Ah程度ずれることと、バッテリ4の劣化目安を把握する観点から、20Ahバッテリにおける16Ah以上の高残容量域では、残容量算出値が満充電時の8016Ahに相当に低下するまでは、バッテリ残量表示装置7の指針7dを目盛7aのフルゾーン7cの位置に表示させる図8a参照。一方、残量ゼロ近傍では、実際の値から1Ah程度のずれが生じるのを許容するため、20Ahバッテリにおいて残容量2Ahを表示下限とした。したがって、図8bに示すように、算出された残容量が20Ahバッテリにおいて2Ah~4Ahの範囲では、指針7dをレッドゾーン7bに位置するように駆動する。また、算出された残容量が20Ahバッテリにおいて2Ah以下になると、指針7dを表示可能範囲の最下限レッドゾーン7bの端に位置するように駆動する図8c参照。上述のように、本実施形態によれば、電流計を用いることなく、バッテリ4の残容量を算出により推定し、バッテリ残量表示装置7に表示できる。なお、本発明は上述の実施形態に限定されず、請求項に記載された範囲内で周知技術を適用して変形することが可能である。