"内燃エンジンのアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に排気ガス後処理システム14を運転度範囲内に保つための方法であって、前記内燃エンジン1は、前記排気ガス後処理システム14に接続され、ガス吸入側5及び排気ガス出口側7を備えており、前記内燃エンジン1の前記排気ガス出口側7は、排気ガスダクト12を介して前記排気ガス後処理システム14と、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5への排気ガスのガス再循環を提供する接続ダクト20及び記排気ガスの再循環を制御する少なくとも1つの弁22,24を介して前記ガス吸入側5とに接続される方法において、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5のガス及び/又は排気ガスの温度を検知するステップと、検知された温度が所定の温度間隔内であるか、又は所定の温度閾値以下であるかどうかを決定するステップと、前記内燃エンジン1がアイドリング又はモータリングエンジン運転モードであるかどうかを決定するステップと、前記内燃エンジン1がアイドリング又はモータリングエンジン運転モードであると決定された場合、前記少なくとも1つの弁22,24を制御することにより、排気ガスを前記接続ダクト20を通って再循環させることによって、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5のガスの温度が前記所定の温度範囲内又は前記所定の温度閾値以下になるように制御するステップとからなる、方法。前記少なくとも1つの弁22,24は、前記接続ダクト20に配置されたガス再循環弁22であり、好ましくは、前記ガス再循環弁22は、開閉するように制御される、好ましくは普段は閉じている、開閉弁22であり、前記少なくとも1つの弁22,24を制御するステップは、前記ガス再循環弁22が開くように制御するステップである、請求項1に記載の方法。更に、前記排気ガスダクト12が、好ましくは普段は開いている、圧力制御弁24を備えており、前記少なくとも1つの弁22,24を制御するステップは、排気ガスの少なくとも一部が前記接続ダクト20を通って前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5へ再循環されるように、前記圧力制御弁24を少なくとも部分的に閉じるように制御するステップである、請求項1又は2に記載の方法。前記所定の温度範囲は所定の最高温度を有する、請求項1~3のいずれかに記載の方法。前記所定の最高温度は、およそ100°C~150°C、好ましくはおよそ110°C~130°C、詳細には実質的に120°Cである、請求項4に記載の方法。前記再循環される排気ガスは未冷却の排気ガスである、請求項1~5のいずれかに記載の方法。前記圧力制御弁24は、前記排気ガス後処理システム14へのガス流量をおよそ20~70、好ましくはおよそ30~60、詳細には実質的に40~50減少させる、請求項1~6のいずれかに記載の方法。前記圧力制御弁24は、エンジン速度と、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5のガス及び/又は排気ガスの検知された温度とに応じて、前記排気ガス後処理システム14へのガス流量を減少させる、請求項1~7のいずれかに記載の方法。前記少なくとも1つの弁22,24は、車両のアクセルが解除されるとすぐに作動し、前記少なくとも1つの弁22,24は、前記アクセルが作動するとすぐに通常開放位置に戻り、前記アクセルは、好ましくはガスペダルである、請求項1~8のいずれかに記載の方法。車両を推進させる内燃エンジンシステム100であって、ガス吸入側5及び排気ガス出口側7を有する内燃エンジン1と、排気ガスダクト12によって前記内燃エンジン1の前記排気ガス出口側7に接続される排気ガス後処理システム14と、前記内燃エンジン1の前記排気ガス出口側7と前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5を接続し、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5への排気ガスのガス再循環を提供する接続ダクト20と、前記排気ガスの再循環を制御する少なくとも1つの弁22,24とを備えている内燃エンジンシステムにおいて、前記内燃エンジン1がアイドリング又はモータリングエンジン運転モードであるかどうかを決定するための検知ユニットと、前記内燃エンジン1の前記アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に前記排気ガス後処理システム14を運転温度範囲内に保つためのシステムであって、ガス温度を検知するために、前記排気ガスダクト12、前記接続ダクト20、及び前記排気ガス後処理システム14を含む前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5、前記排気ガス出口側7の少なくとも一方に配置された少なくとも1つの温度センサ26と、前記内燃エンジン1が前記アイドリング又はモータリングエンジン運転モードである場合、検知された温度に応じて前記少なくとも1つの弁22,24を開放及び/又は閉鎖するように制御し、それによって前記接続ダクト20を通って前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5への排気ガス再循環を提供することで、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5のガスの温度が、所定の温度範囲内又は所定の温度閾値以下になるように制御される、少なくとも1つの制御装置とを有するシステムとを更に備えていることを特徴とする、システム。請求項1~9のいずれかに記載の方法を実行するように構成された、請求項10に記載のシステム。少なくとも1つの弁22,24は、前記接続ダクト20に配置されたガス再循環弁22であり、好ましくは、前記ガス再循環弁22は、開閉するように制御される、好ましくは普段は閉じている、開閉弁22である、請求項10又は11に記載のシステム。好ましくは前記排気ガス後処理システム14の上流の、前記排気ガスダクト12に配置されて、前記排気ガス後処理システム14への排気ガスの量を制御し、且つ/又は前記接続ダクト20を通る前記ガス再循環を推進する圧力を供給する、好ましくは普段は開いている、圧力制御弁24を更に備えている、請求項10~12のいずれかに記載のシステム。前記制御装置は、請求項1~9のいずれか1つに記載の方法を実行するようにプログラム可能な、車両の中の既存のCPU又はECU、特に車載コンピュータであり、好ましくは前記制御装置と前記検知ユニットが単一ユニットに組み込まれる、請求項10~13のいずれかに記載のシステム。車両を推進させる内燃エンジン1を有する車両を改造するための改造キットであって、前記車両は、既存の排気ガス後処理システム14を有しているか、又は排気ガス後処理システム14によって改造されることになるキットにおいて、前記内燃エンジン1の排気ガス出口側7から前記内燃エンジン1のガス吸入側5へ排気ガスを再循環させる接続ダクト20であって、前記内燃エンジン1の前記排気ガス出口側7を前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5に接続するように構成され、好ましくは、前記内燃エンジン1の前記排気ガス出口側7に配置された排気ガスダクト12を前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5に配置された吸気ダクト18と接続するように構成される接続ダクト20と、前記接続ダクト20に配置可能であって又は既に配置されていて、前記接続ダクト20を開閉する少なくとも1つの弁22,24と、前記内燃エンジン1がアイドリング又はモータリングエンジン運転モードであるかどうかを決定するための検知ユニットと、前記内燃エンジン1の前記アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に前記排気ガス後処理システム14を運転温度範囲内に保つためのシステムであって、ガス温度を検知するために、前記排気ガスダクト12、前記接続ダクト20、及び前記排気ガス後処理システム14を含む前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5、前記排気ガス出口側7の少なくとも一方に配置可能な少なくとも1つの温度センサ26、及び/又は、前記内燃エンジン1がアイドリング又はモータリング運転モードである場合、検知された温度に応じて前記少なくとも1つの弁22,24を開放及び/又は閉鎖するように制御し、それによって前記接続ダクト20を通って前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5への排気ガス再循環を提供することで、前記内燃エンジン1の前記ガス吸入側5のガスの温度が、所定の温度範囲内又は所定の温度閾値以下になるように制御される、少なくとも1つの制御装置を有するシステムの少なくとも1つを備えている、改造キット。前記排気ガスダクト12に配置されており、好ましくは、前記制御装置によって、前記内燃エンジン1のアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に少なくとも部分的に閉じるように制御されるように構成される圧力制御弁24を更に備えている、請求項15に記載の改造キット。前記少なくとも1つの制御装置は、コンピュータ、特に車両の車載コンピュータ上で実施することが可能であって、前記コンピュータのプロセッサが請求項1~9のいずれかに記載の方法のステップを実行する命令を含むソフトウェアコードを含むコンピュータプログラム製品である、請求項15又は16に記載の改造キット。前記少なくとも1つの制御装置は、好ましくは、コンピュータ上で実施することが可能であって、前記コンピュータのプロセッサが請求項1~9のいずれかに記載の方法のステップを実行する命令を含むソフトウェアコードを含むコンピュータプログラム製品によって、請求項1~9のいずれかに記載の方法を実行するようにプログラム可能な、車両の中の既存のCPU又はECU、特に車載コンピュータである、請求項15~17のいずれかに記載の改造キット。請求項15~18のいずれかに記載の改造キットを設置する、且つ/又は請求項1~9のいずれかに記載の方法を実行するための車両の既存の部品を使用することによって、排気ガス再循環装置のない内燃エンジン1のアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に既存又は改造予定の排気ガス後処理システム14を運転温度範囲内に保つためのシステムによって車両を改造する方法。コンピュータ上で実施することが可能であって、前記コンピュータのプロセッサが請求項1~9のいずれかに記載の方法のステップを実行する命令を含むソフトウェアコードを含む、コンピュータプログラム製品。従って、本発明の目的は、燃料消費量の増加及びエンジンの効率の低下を伴うことなく、排気ガス後処理システムを運転温度範囲内に保つ実行手段を提供する、非EGRエンジンと共に使用される単純且つ費用効果的な温度制御方法及びシステムを提供することである。排気ガス後処理システムを運転温度範囲内に保つというこの目的は、請求項1方法に関する及び請求項10内燃エンジンシステムに関するに記載の方法及び内燃エンジンシステム、並びに、請求項15及び19に記載の非EGRエンジンを有する車両のための改造キット及び方法、及び請求項20に記載のコンピュータプログラム製品によって解決される。請求項に係る発明の有利な実施形態及び更なる発展形態は、従属請求項において説明される。本発明は、接続ダクトを用いて非EGRエンジンの排気ガス出口側をエンジンのガス吸入側に接続して、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中のみに排気ガスをエンジンの排気ガス出口側からエンジンのガス吸入側に再循環させる、及び、エンジンのガス吸入側で検知されたガス及び/又はエンジンのアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中の排気ガスの温度のみに応じて排気ガスの再循環を制御するという考えに基づいている。この解決法の利点は、内燃エンジンが、周囲温度の新鮮な空気だけでなく、空気と再循環された高温の排気ガスの混合気を排気ガス後処理システムに送給することである。その結果、排気ガス後処理システムに入る排気ガス混合気中の新鮮な空気による望ましくない強制冷却効果がかなり軽減され、内燃エンジンがアイドリング又はモータリングエンジン運転モードである期間に排気ガス後処理システムが運転温度範囲内に保たれる。既知のEGRエンジンの設計及び動作とは対照的に、本発明においては、接続ダクトがアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中のみに排気ガスの再循環を提供する。当然ながら、本発明の内燃エンジンシステムの設計によって、当該エンジンの通常エンジン運転モード中にも一定量の排気ガスを再循環させることが考えられるが、この種の再循環はEGRエンジンを用いた排出制御とみなすには制御が不十分である。本発明における車両のアクセル例えば、ガスペダルが作動するとすぐに、非EGRエンジンの排気ガスの再循環が終了するが、これは、詳細には、排気ガスがこれ以上再循環することができないように接続ダクトが閉じるからである。このことは、ひいては、EGRによるEGRエンジンによって行われるNOx還元が本発明では意図されておらず、偶然に生じる可能性があるだけであることを意味している。更に、再循環された排気ガス量の高度な冷却及び制御が、通常エンジン運転モード中にEGRエンジンで起こるNOx還元反応にとって必要だが、本発明では不可能である。NOx還元は比較的低温でのみ実行することができる。燃焼温度が高ければ高いほど、NOx量が多くなる。排気ガスの再循環は酸素量を減少させ、更には燃焼温度を低下させることになる。しかしながら、未冷却の排気ガスの再循環本発明において用いられるはエンジンの温度を上昇させるため、EGRエンジンで用いられる所望のNOx還元プロセスが否定される。そのため、既知のEGRエンジンではこれを避けなければならない。更に、本発明において、排気ガスが再循環されるのは、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中だけであって、通常エンジン運転モード中、即ち、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード以外のエンジン運転モード中ではないので、NOx還元を達成することができない。上記したように、本発明において、排気ガス再循環は、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中のみに実行される。これは、ひいては、接続ダクト内の冷却器も排気ガス再循環の高度な制御も必要ないことを意味している。そのため、再循環された排気ガスは、EGRエンジンに必要とされるような冷却はされず、そのまま単純に再循環される。本発明の最も単純な実施形態の1つでは、接続ダクトが単純な開閉弁を備え、この開閉弁が、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中は開き、他の全てのエンジン運転モード中は閉じることができる。高すぎる温度によって内燃エンジンに損傷を与えないように、燃焼エンジンのガス吸入側のガス及び/又は排気ガスの温度が検知され、検知されたガス温度が所定の温度閾値を超える場合は、例え燃焼エンジンがまだアイドリング又はモータリングエンジン運転モードで動作中であっても、接続ダクトが閉じられる。更なる好適な実施形態によれば、排気ガスダクトは、エンジンがアイドリング又はモータリングエンジン運転モードである場合は少なくとも部分的に閉じるように制御されている圧力制御弁を更に備えている。この実施形態において、圧力制御弁は以下の少なくとも2つの機能を有している。i.排気ガス後処理システムに流れ込む排気ガスの総量を減らし、それによって排気ガス後処理システムへの冷却用排気ガスの流入を減らす機能、及びii.圧力制御弁を少なくとも部分的に閉じることによって弁の上流で発生する圧力上昇が、排気ガスの再循環を促進し、好ましくは燃焼エンジンのガス吸入側へと再循環されるべき排気ガスの量を決定する機能。更なる好適な実施形態によれば、ガス温度を測定するために、例えばエンジンのガス吸入側に配置されて、エンジンの吸気マニホルドのガス温度を検知し、且つ排気ガスの再循環を制御することができる温度センサが利用される。上記したように、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に後処理システムを運転温度範囲内に保つことは、以下の2つの主概念によって、又は更なる発展形態では、それらの組み合わせによって達成される。i.未冷却の排気ガスの再循環によって、エンジンの動作温度、ひいては排気ガスの全温度が上昇し、それによってエンジンのアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中の排気ガス後処理システムの-望ましくない-空気冷却効果が軽減される。ii.排気ガスダクト内に配置された圧力制御弁を少なくとも部分的に閉じることにっよって、エンジンのアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に後処理システムを流れる排気ガスの量が減少し、エンジンに再循環される排気ガスの量を制御することができ、ひいては、エンジンのアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中の後処理システムの-望ましくない-空気冷却効果も軽減される。既知のEGRエンジンとは対照的に、本発明の方法及びシステムは、エンジンの通常運転に影響しないため、既存の非EGRエンジンの改造に使用することもできる。これは、接続ダクトによって排気ガスダクトを内燃エンジンのガス吸入側に配置された吸気ダクトと単純に接続し、接続ダクト内に好ましくは開閉弁の形式のガス再循環弁を配置し、好ましくは更に、排気ガスダクト内に圧力制御弁を配置することによって行うことができる。非EGRエンジンを備えた車両及び本発明に係るシステムによって改造することができる車両は、通常、温度センサと、ガス温度及びエンジン運転モードに応じて弁を制御する制御装置とを既に備えており、これらは本発明の方法及びシステムに直接使用することができる。なお、未冷却の排気ガスがエンジンのガス吸入側に供給されるので、エンジンのガス吸入側のガスの温度、従って内燃エンジン内の温度も上昇する点に留意する必要がある。エンジンに損傷を与えないように、未冷却の排気ガスの供給は、内燃エンジンのガス吸入側のガス及び/又は排気ガスの検知された温度に応じて制御される。ガス吸入側のガス及び/又は排気ガスの温度が所定の最高温度を超えるとすぐに、ガス吸入側のガス及び/又は排気ガスの検知された温度が再び所定の最高温度以下になるまで、排気ガスの供給を停止又は少なくとも減少させる。この再循環される排気ガスの流れの減少又は停止は、i圧力制御弁が完全に、或いは吸入側のガス及び/又は排気ガスの温度が最高温度に達する前よりも少なくとも大きく開くこと、及び/又はii例えエンジンがまだアイドリング又はモータリングエンジン運転モードのままであっても、ある時間周期又は時間間隔の間、ガス再循環弁が少なくとも部分的に閉じるか、又は完全に閉じることで達成することができる。これは、ひいては、特定の-高温の再循環された排気ガスの温度により、エンジンの実際の温度が上昇し、エンジンの許容最高温度に徐々に近づくか、又は更に超え始める場合のような-状況では、より多くの排気ガス、又は極端な場合、全ての排気ガスがEATSに転送されることになり、EATSをより低い温度まで、-最悪の場合、運転温度範囲以下の温度にまで-一時的に冷却する可能性があることを意味している。しかしながら、内燃エンジンの温度は、これらの特定の状況でもEATSの運転温度範囲と比べて比較的高温なので、エンジンの排気ガスもまた十分高温のままだと思われる。そのため、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に排気ガスの再循環を一時的に停止又は減少させる必要がある状況でも、EATSの過剰な冷却が起こる可能性がかなり低い。内燃エンジンの温度が所定の運転温度範囲に戻るとすぐに、もしもエンジンがまだアイドリング又はモータリングエンジン運転モードであれば、排気ガスの再循環プロセスが復活する。上記したように、再循環された排気ガス流は、検知された温度に応じて少なくとも1つの弁、好ましくはガス再循環弁及び圧力制御弁の適切な制御によって制御される。好ましくは、ガス再循環弁はアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に開いたままであり、排気ガス再循環量、従ってエンジンのガス吸入側のガス及び/又は排気ガスの温度が圧力制御弁の開閉度によって制御することができる。弁又は流量のこの種のフィードバック制御は、閉ループ制御としばしば呼ばれている。本発明の好適な実施形態によれば、ガス再循環弁は、開いた状態か閉じた状態である単純な開閉弁である。単純な開閉弁は、制御しやすく、安く利用でき、ロバストであることが利点である。このことにより、システムの故障確率が減少する。更に、エンジンに再循環される排気ガス流の量を通常のEGRシステムにおけるように制御する必要がないので、普段は閉じている単純な開閉弁で十分である。しかしながら、言うまでもなく、単純な開閉弁の代わりに制御可能な弁を使用することもでき、その開きは、完全に閉じた状態と完全に開いた状態の間で連続的に調整できる。本発明の更なる好適な実施形態によれば、エンジンのガス吸入側の吸気マニホルドの所定の最高温度は、およそ摂氏100度~摂氏150度、詳細にはおよそ摂氏110度~摂氏130度、好ましくはおよそ摂氏120度である。このことにより、内燃エンジンが損傷を受けないことが保証される。本発明の更なる好適な実施形態によれば、排気ガスダクトに配置された圧力制御弁は、排気ガス後処理システムへのガス流を約20~70、好ましくは約30~60、最も好ましくは約40~50減少させるように構成される。この後処理システムを通る全ガス流量の減少によって、後処理システムの空気冷却効果が軽減される。排気ガス後処理システムへのガス流量がどの程度減少するかは、好ましくは、エンジン速度と、エンジンのガス吸入側の吸気マニホルド及び/又は排気ガスで検知されたガス温度によって決まる。一般に、その目的は、エンジンのガス吸入側で約120°Cの最高温度を超えることなく、エンジンに再循環される排気ガス流量を最大にすることである。次に、排気ガス後処理システムへの流れを最小にし、排気ガス温度を最大にする。これを行うため、上記した閉ループ制御が、好ましくはソフトウェアの形式で使用されて、圧力制御弁を用いて再循環される排気ガスの量を、内燃エンジンのガス吸入側のガスが許容最高温度ここでは、例えばおよそ120°Cに達するが、超えないように制御する。好ましくは、ガス再循環弁は、車両のアクセル例えばガスペダルが作動するとすぐに閉じ、アクセルが解除されるとすぐに開く。アクセルの作動に応じたガス再循環弁の制御は、アイドリングエンジン運転モード及びモータリングエンジン運転モードの両方を対象とする単純且つ効果的な制御機構である。好ましくは、低アイドリング速度例えば、600rpm前後で且つアクセルが必要ない場合、再循環された排気ガスに加えて、エンジンをかけっぱなしにするために燃料が燃焼エンジンに噴射される。本発明の更なる態様によれば、非EGRエンジンを有する車両は、排気ガス後処理システムの温度を維持するために本発明のシステムによって容易に改造することができる。そのために、既存の排気ガス後処理システム又は改造された排気ガス後処理システムを使用することができる。非EGRエンジンを改造するために、排気ガス後処理システムを運転温度範囲内に保つためのシステムからなる改造キットを提供することができ、このシステムは、内燃エンジンの排気ガス出口側例えば、エンジンの排気ガス出口側に配置された排気ガスダクト及びエンジンのガス吸入側例えば、エンジンのガス吸入側に配置された吸気ダクトに接続することができる排気ガスの再循環用の接続ダクトであって、この接続ダクトにガス再循環弁が配置される接続ダクトと、上記した方法で弁を制御するための制御装置とを備えている。更に、制御装置は、車両の車載コンピュータ上で動作するように意図されたコンピュータプログラムの形式であってもよい。更に、エンジンの排気ガス出口側例えば、エンジンの排気ガス出口側に配置された排気ガスダクトに配置される圧力制御弁を設けてもよい。更に、燃焼エンジンがアイドリング又はモータリングエンジン運転モードのどちらかで動作している場合、エンジンの吸入側のガス及び/又は排気ガスの温度を所定の温度範囲内に保つ又は維持するように、ガス再循環弁の開放と圧力制御弁の少なくとも部分的な閉鎖を制御するように構成された制御装置を設けてもよい。車両が温度センサを備えていない場合には、改造キットに、エンジンのガス吸入側のガス及び/又は排気ガスの温度を検知するための温度センサを備えることもできる。本発明の更なる実施形態によれば、改造キットの制御装置は、上記した方法に従って弁を制御するようにプログラム可能な、車両の中の既存の中央処理装置CPU又は電子制御装置ECU、特に、車載コンピュータであってもよい。CPUは、コンピュータプログラムの命令を実行するコンピュータシステムの一部である。特に、自動車エレクトロニクスにおいて、ECUという用語は、車両の中の電気システム又はサブシステムの1つ以上を制御するあらゆる埋め込みシステムの総称として用いられる。本発明の更なる態様によれば、コンピュータ、好ましくは車両の車載コンピュータ上で実施されることで、コンピュータが上記した方法ステップを実行するように構成されるソフトウェアコードを含むコンピュータプログラム製品が提供される。好ましくは、コンピュータプログラム製品は改造キットの一部であってもよい。更なる利点及び好適な実施形態は、添付の特許請求の範囲、明細書、及び図面によって定義される。以下において、同じ要素又は同様に機能する要素は同じ参照番号によって示される。図1の概略図において、車両図示せず、例えば、トラック又はバス、或いは内燃エンジンを備えている任意のその他の車両において使用される内燃エンジンシステム100が示される。エンジンシステム100は、例えば、6つのピストンシリンダ4を有するエンジンブロック2を備えた内燃エンジン1からなっている。更に、内燃エンジン1は、吸気マニホルド6を備えたガス吸入側5と、排気マニホルド8を備えた排気ガス出口側7とを有する。排気ガスは、タービン10へと、更に排気ガスダクト12を通って排気ガス後処理システム14へと導かれる。排気ガス後処理システム14は、例えば、SCR装置選択接触還元装置のような粒子トラップ又は触媒であってもよい。SCR装置は、触媒を用いて窒素酸化物を窒素と水に変換するための手段である。これらの反応の最適温度範囲は、一般的におよそ摂氏250度~およそ摂氏450度である。この最適動作温度は、エンジンの通常走行運転モード中は容易に保つことができる。しかしながら、エンジン1のアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中、排気ガスの温度は降下する。その理由は、圧縮機16によって供給され、圧縮機16の圧縮プロセス後の空気を再冷却する給気冷却器17によって冷却される空気が、燃焼がかなり減少するアイドリングエンジン運転モードの場合又は燃焼が全く起こらないモータリングエンジン運転モードの場合場合であっても、吸気ダクト18によってエンジンブロック2の吸気マニホルド6に供給されるからである。つまり、エンジン1が、新鮮且つ冷たい空気を排気ガスダクト12内に、更に排気ガス後処理システム14内に単純に送給しているということになる。この冷気が排気ガス後処理システム14を最適運転温度以下に急速に冷却し、排気ガスの浄化不足又は未浄化が発生することになるので、要求される排出レベルを達成することができない。本発明によれば、図1に示す好適な実施形態は、排気ガスダクト12及び吸気ダクト18を接続する接続ダクト20を有する。この実施形態において、接続ダクト20は、タービン10の下流の排気ガスダクト12から分岐している。しかしながら、接続ダクト20は、図2の第2の好適な実施形態において示すようにタービン10の上流の排気マニホルド8で分岐させることもできる。接続ダクト20の分岐場所にかかわらず、図1及び2に示す両実施形態の作用は同じである。なお、図1及び2に示す内燃エンジンシステム100においてタービン10を省略することも可能である点に留意する必要がある。更に図1及び2に見られるように、好ましくは普段は閉じている単純な開閉弁であるガス再循環弁22が接続ダクト20に配置される。更に、排気ガスダクト12に、普段は開いており、排気ガス後処理システム14への総排気ガス流量を減少させ、接続ダクト20を通る排気ガス再循環を促進するように構成される圧力制御弁24が配置される。圧力制御弁24によって総排気ガス流量を減少させることには2つの効果がある。第一に、排気ガス後処理システムを流れる冷却空気の量が減少することである。第二に、流量の減少により、圧力制御弁24の上流で圧力上昇が生じ、これが接続ダクト20を通って吸気ダクト18への排気ガスの再循環を促進するのに有益となることである。図1及び2の好適な実施形態において示したように、本発明のシステムは以下のように機能する。車両のアクセルペダル例えば、ガスペダルが解除され、且つ/又はエンジンブロック2への燃料噴射が停止するとすぐに、ガス再循環弁22が開くように制御され、圧力制御弁24は、排気ガスの一部が接続ダクト20を通って吸気ダクト18へと流れるように少なくとも部分的に閉じるように制御される。既知のEGRエンジンシステムとは対照的に、本発明の非EGRエンジンは接続ダクト20内に排気ガス冷却器を備えていないため、高温の排気ガスが吸気ダクト18に供給される。高温又は未冷却の排気ガスを吸気ダクト18に、従ってエンジンブロック2にも供給することによって、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中にエンジンブロック2に流れる空気が暖められ、排気ガス後処理システム14への冷却効果が軽減されることになる。更に、上記のように、主に少なくとも部分的に閉じた圧力制御弁24によって、排気ガス後処理システム14への排気ガスの全質量流量が減少又は更に一時的に停止し、これによって更にアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中の排気ガス後処理システム14の空気冷却効果が軽減される。高温すぎる排気ガスによってエンジンブロック2に損傷を与えないように、温度センサ26がエンジンブロック2の吸気マニホルド6に配置される。温度センサ26は圧力制御弁24の制御にも影響を与え、吸気マニホルドの温度が所定の温度範囲以上の場合、圧力制御弁24がより大きく開くようになっている。この場合、排気ガス後処理システム14へ流れる排気ガスの一部が増加し、再循環される高温の排気ガスの量が少なくなる。このエンジン1の最高温度は、一般的におよそ摂氏100度~およそ摂氏150度の範囲内、詳細にはおよそ摂氏110度~およそ摂氏130度の範囲内、好ましくはおよそ摂氏120度前後である。吸気マニホルド6内のガス温度が所定の最高温度を超えたことを温度制御システムが検出するとすぐに、再循環される排気ガスの量を減少させるか、又は排気ガスの再循環を一時的に完全に停止する。これは、圧力制御弁24の開度を大きくすることによって、又は圧力制御弁24を完全に開くことによって、達成することができる。或いは、排気ガスの再循環は、新鮮な空気圧縮機16によって提供されるだけがエンジンブロック2を通って導かれるようにガス再循環弁22が閉じるのを制御することによって停止することもできる。吸気マニホルド6の温度が再び下がって、当該所定の最高温度以下になるとすぐに、当然ながら、エンジン1がまだアイドリング又はモータリングエンジン運転モードであれば、弁22,24は、例えば、その前の、排気ガス再循環位置に戻ることができる。圧力制御弁24が設けられていない場合、排気ガスの再循環を制御するために弁22が単独で使用されることになる。本発明と通常のEGRエンジンとの違いに関する考察で既に述べたように、吸気ダクト18への排気ガスの質量流量の測定又は制御は、本発明の方法及びシステムによって行われることが意図されていない。つまり、本発明のシステムは、通常のEGRエンジンに求められる、又は通常のEGRエンジンによってもたらされるNOx還元の制御には適していない。更に、排気ガスの再循環は、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に行われるだけなので、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード以外のエンジンの運転モード中は排出制御が行われないことになる。また、排気ガス後処理システムの温度が排気ガス後処理システムを通る排気ガス流量を大幅に減少させることによって維持される、特許文献1に記載された既知の温度維持システムとは対照的に、本発明のシステムは、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中のみに温かい排気ガスを排気ガス後処理システム内に誘導することによって、排気ガス後処理システムの温度を制御する。既知のEGRエンジンは、EGRエンジンによってもたらされるNOx還元に必要な排気ガス冷却器を備えているので、EGRエンジンの再循環された排気ガスは、アイドリング又はモータリングエンジン運転モード中に加熱された排気ガスを提供するために使用することはできない。本発明のシステム及び方法の利点は、既存の非EGRエンジンを本発明のシステムによって容易に装備又は改造することができることである。そのためには、エンジン1の既存の排気ガスダクト12内に、既存の排気ガスダクト12を既存の給気ダクト18と接続するための分岐として接続ダクト20が取り付けられる。これは、例えば、溶接によって行うことができる。更に、単純な開閉弁22が、接続ダクト20内に、好ましくは吸気ダクト18への出口付近に配置され、圧力制御弁24が、接続ダクト20の分岐の下流の排気ガスダクト12内に配置される。2つの別個の弁22,24の代わりに、空気再循環弁22の機能と圧力制御弁24の機能の両方を備えた単一の弁を使用してもよいことは言うまでもない。両弁は、好ましくは既存の温度センサ26によって検知された温度値及び燃料噴射に基づいて弁22,24を制御する、制御装置、好ましくは車両の中に既に存在する中央処理装置CPU又は電子制御装置ECUによって制御することができる。そのような温度センサ26が設けられていない場合、改造は容易である。制御装置は、例えば、弁が接続された車載コンピュータシステムであってもよい。弁が制御装置によって制御されるので、本発明の方法は、好ましくはコンピュータプログラム製品上のソフトウェアコードとして保存される、このコンピュータプログラム製品は、改造キットの一部にすることもできる。なお、必要な構成要素の数がかなり少ないことと、その操作が単純なことによって、本発明のシステムは、かなり複雑なEGRエンジンと比べてよりロバストな動作が可能となるため、一般的なEGRエンジンの対応値と比べて、本発明のシステムに動作不具合が発生する確率がはるかに低くなり、エンジンの信頼性がより高くなる。更に、ガス再循環弁22が普段は閉じている弁として設計され、且つ/又は圧力制御弁24が普段は開いている弁として設計される好適な実施形態では、例え弁22,24の制御が失敗しても、エンジン1及び排気ガス後処理システム14は機能したままである。エンジン1は、車両のアイドリング又はモータリングエンジン運転モード中の排気ガス再循環がそれ以上行われないという点に限って、影響を受けるだけである。有利には、本発明の方法及びシステムを使用することにより、非EGRエンジンによっても、ユーロ6基準に従った排出レベルに到達することが可能である。これは、例えば、世界統一排出レベル試験手順のような基準排出試験サイクルを実行することによって示すことができる。この世界統一排出レベル試験手順は、低温及び高温始動状態で実行する世界統一試験過渡サイクルWHTC試験と、世界統一定常サイクルWHSC試験の2つの試験からなる。WHTC試験は、複数のモータリングエンジン運転モードセグメントを有する1800秒間の過渡試験からなる。両試験サイクルは周知であり、例えば、欧州共同体委員会事業総合理事会によって、インターネット下記のURLからダウンロード可能なパンフレット世界統一デューティサイクルの高馬力エンジン検証に記載されている。httpeceuropaeuenterprisesectorsautomotivefilesprojectsreportwhdcenpdf図3では、高温始動状態に関するWHTC試験中の排気ガス温度測定結果が示されている。それにより、2つの測定値本発明の方法によるものと標準方法によるものが比較される。図3において、グラフ30は本発明の方法を用いたWHTC試験を示し、グラフ32は、標準的な方法を用いて、即ち、本発明の方法を用いずにエンジンを動かしているWHTC試験を示す。x軸上に時間秒単位が示され、y軸上に排気ガス後処理システムここでは、SCRシステムの前の排気ガスの温度摂氏温度単位が示される。図3からわかるように、SCR装置の前の両方法で測定した排気ガスの温度差がおよそ摂氏10度~およそ摂氏50度の間で変化することによって、標準方法の温度値グラフ32が本発明の方法の温度値グラフ30よりも常に低くなる又はせいぜいそれと等しくなる。この測定された温度差は、運転温度のSCR装置を保つ本発明の方法には十分であるため、追加の燃料導入をせずに、ユーロ4及びユーロ5基準の非EGRエンジンであってもユーロ6に従った排出レベルに到達することができる。上記のように、本方法及びシステムは、ユーロ6性能を有する非EGRエンジンを提供する、単純、費用効果的且つロバストな実行手段を提供する。これは、確立された、周知の実証済みの非EGRエンジンをユーロ6基準に従うように容易に適合させることができることも意味している。また、ユーロ4及びユーロ5車両の容易な改造実行手段が提供される。"