"車室内に吹き出される空気を内部に流通する空調ダクト2と、前記空調ダクト内に設けられ、前記空気を冷却する冷却用熱交換器41と、前記冷却用熱交換器で冷却された前記空気の温度を検出する温度検出手段74と、前記冷却用熱交換器による前記空気の目標冷却温度TEOを設定するとともに、前記温度検出手段の検出温度TEが前記目標冷却温度となるように前記冷却用熱交換器の冷却能力を制御する制御手段10と、を備え、前記制御手段は、前記冷却用熱交換器の第1通風領域41aを通過する前記空気の風速と前記第1通風領域以外の第2通風領域41bを通過する前記空気の風速とが実質的に同一である第1通風状態と、前記第1通風領域を通過する前記空気の風速が前記第2通風領域を通過する前記空気の風速よりも大きくなる第2通風状態と、を切り替えるものであり、前記温度検出手段は、前記第1通風領域で冷却された前記空気の温度を検出するものであって、前記制御手段は、前記第1通風状態を形成したときには、前記車室内へ吹き出す前記空気の目標吹出温度TAOに基づいて前記目標冷却温度TEOを導出して、前記検出温度TEが前記目標冷却温度TEOとなるように前記冷却用熱交換器の冷却能力を制御し、前記第2通風状態を形成したときには、前記車室内へ吹き出す前記空気の目標吹出温度TAOに基づいて導出した前記目標冷却温度TEOより所定温度高い高温修正目標温度TEOKを設定して、前記検出温度TEが前記高温修正目標温度TEOKとなるように前記冷却用熱交換器の冷却能力を制御することを特徴とする車両用空調装置。前記空調ダクトに設けられ、主に前記第1通風領域を通過した空気を前記車室内の特定の座席68に向かって吹き出す第1吹出口20~23と、前記空調ダクトに設けられ、主に前記第2通風領域を通過した空気を前記車室内の前記特定の座席以外の他の座席69に向かって吹き出す第2吹出口30~33と、を備え、前記制御手段が前記第2吹出口からの吹出風量を前記第1吹出口からの吹出風量よりも小さくしたときに、前記第2通風状態が形成されることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記第2吹出口30~33を開閉する開閉手段34~36、91を備え、前記制御手段は、前記第2通風状態を形成するときには、前記第1通風状態を形成するときよりも、前記開閉手段によって前記第2吹出口を閉じる、もしくは、前記第2吹出口の開度を絞ることを特徴とする請求項2に記載の車両用空調装置。前記空調ダクト内に前記空気を送風する送風手段4、9を備え、前記制御手段は、前記第2通風状態を形成するときには、前記第1通風状態を形成するときよりも、前記送風手段から前記第1通風領域への送風量に対し前記送風手段から前記第2通風領域への送風量を小さくすることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車両用空調装置。前記特定の座席は、運転席であることを特徴とする請求項2ないし請求項4のいずれか1つに記載の車両用空調装置。しかしながら、上記従来技術の車両用空調装置では、助手席側の吹出口を閉塞して運転席空間を集中して空調する際には、エバポレータを通過する空気の風速分布が不均一になり易い。例えば、通常の空調時に、主にエバポレータの運転席側の領域を通過した空気が運転席側の吹出口に向かい、主にエバポレータの助手席側の領域を通過した空気が助手席側の吹出口に向かう場合には、運転席集中空調時には、エバポレータの助手席側の領域を通過する空気の風速が低下する。そのため、運転席集中空調時には、エバポレータの運転席側の領域を通過する空気よりも、エバポレータの助手席側の領域を通過する空気の方が低温になり易い。したがって、冷却用熱交換器であるエバポレータの冷却温度を検出するサーミスタがエバポレータの運転席側の領域に設けられており、このサーミスタの検出温度に基づいてエバポレータを含む冷凍サイクルの冷媒循環を制御すると、エバポレータの助手席側の領域においてフロストが発生し易いという問題がある。本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、冷却用熱交換器を通過する空気の風速分布が不均一であっても、冷却用熱交換器のフロストを抑止することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車室内に吹き出される空気を内部に流通する空調ダクト2と、空調ダクト内に設けられ、空気を冷却する冷却用熱交換器41と、冷却用熱交換器で冷却された空気の温度を検出する温度検出手段74と、冷却用熱交換器による空気の目標冷却温度TEOを設定するとともに、温度検出手段の検出温度TEが目標冷却温度となるように冷却用熱交換器の冷却能力を制御する制御手段10と、を備え、制御手段は、冷却用熱交換器の第1通風領域41aを通過する空気の風速と第1通風領域以外の第2通風領域41bを通過する空気の風速とが実質的に同一である第1通風状態と、第1通風領域を通過する空気の風速が第2通風領域を通過する空気の風速よりも大きくなる第2通風状態と、を切り替えるものであり、温度検出手段は、第1通風領域で冷却された空気の温度を検出するものであって、制御手段は、第1通風状態を形成したときには、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度TAOに基づいて目標冷却温度TEOを導出して、検出温度TEが目標冷却温度TEOとなるように冷却用熱交換器の冷却能力を制御し、第2通風状態を形成したときには、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度TAOに基づいて導出した目標冷却温度TEOより所定温度高い高温修正目標温度TEOKを設定して、検出温度TEが高温修正目標温度TEOKとなるように冷却用熱交換器の冷却能力を制御することを特徴としている。これによると、温度検出手段が冷却用熱交換器の第1通風領域で冷却された空気の温度を検出するものであっても、制御手段は、第2通風状態を形成したときには、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度TAOに基づいて導出した目標冷却温度TEOより所定温度高い高温修正目標温度TEOKを設定して、検出温度TEが高温修正目標温度TEOKとなるように冷却用熱交換器の冷却能力を制御する。すなわち、制御手段は、冷却用熱交換器の第1通風領域を通過する空気の風速が第2通風領域を通過する空気の風速よりも大きくなったときには、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度TAOに基づいて導出した目標冷却温度TEOを用いずに、目標冷却温度TEOより所定温度高い高温修正目標温度TEOKを用いて、冷却用熱交換器の冷却能力を制御する。したがって、温度検出手段が冷却用熱交換器の第1通風領域で冷却された空気の温度を検出するものであっても、温度検出手段の検出温度が高温修正目標温度となるように冷却用熱交換器の冷却能力を制御するので、冷却用熱交換器の第1通風領域よりも低温となり易い第2通風領域においてフロストが発生することを抑止することができる。また、請求項2に記載の発明では、空調ダクトに設けられ、主に第1通風領域を通過した空気を車室内の特定の座席68に向かって吹き出す第1吹出口20~23と、空調ダクトに設けられ、主に第2通風領域を通過した空気を車室内の特定の座席以外の他の座席69に向かって吹き出す第2吹出口30~33と、を備え、制御手段が第2吹出口からの吹出風量を第1吹出口からの吹出風量よりも小さくしたときに、第2通風状態が形成されることを特徴としている。これによると、第1吹出口から吹き出す空気で車室内の特定の座席のある空間を集中的に空調する際には、第1通風領域を通過する空気の風速が第2通風領域を通過する空気の風速より大きくなるが、第2通風領域におけるフロストの発生を容易に抑止することができる。また、請求項3に記載の発明では、第2吹出口30~33を開閉する開閉手段34~36、91を備え、制御手段は、第2通風状態を形成するときには、第1通風状態を形成するときよりも、開閉手段によって前記第2吹出口を閉じる、もしくは、第2吹出口の開度を絞ることを特徴としている。これによると、開閉手段で前記第2吹出口を閉じる、もしくは、第2吹出口の開度を絞ることで、容易に第2吹出口からの吹出風量を第1吹出口からの吹出風量よりも小さくすることができる。また、請求項4に記載の発明では、空調ダクト内に空気を送風する送風手段4、9を備え、制御手段は、第2通風状態を形成するときには、第1通風状態を形成するときよりも、送風手段から第1通風領域への送風量に対し送風手段から第2通風領域への送風量を小さくすることを特徴としている。これによると、送風手段から第1通風領域への送風量に対し送風手段から第2通風領域への送風量を小さくすることで、容易に第2吹出口からの吹出風量を第1吹出口からの吹出風量よりも小さくすることができる。また、請求項5に記載の発明では、特定の座席は、運転席であることを特徴としている。これによると、第1吹出口から吹き出す空気で車室内の運転席空間を集中的に空調する際に、第1通風領域を通過する空気の風速が第2通風領域を通過する空気の風速より大きくなっても、第2通風領域におけるフロストの発生を容易に抑止することができる。なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。第1の実施形態本発明を適用した第1の実施形態について、図1~図9を用いて説明する。図1は、第1の実施形態の車両用空調装置100の構成を示す模式図である。図2は、車両用空調装置100が設けられる車両前席の吹出口配置を示すインストルメントパネル50の正面図である。図3は、エアコン操作パネル51を示す正面図である。車両用空調装置100は、例えば走行用に水冷エンジンを搭載する自動車などの車両において、車室内を空調する空調ユニット1をエアコンECU10によって制御するように構成された、いわゆるオートエアコンシステムである。空調ユニット1は、車室内の運転席側空調空間と助手席側空調空間との温度調節、および吹出口モードの変更などを、互いに独立して行うことが可能な左右独立コントロールタイプのエアコンユニットである。運転席側空調空間は、例えば運転席と運転席後方の後部座席を含む空間である。また助手席側空調空間は、例えば助手席と助手席後方の後部座席を含む空間である。空調ユニット1は、車両の車室内前方に配置された空調ダクト2を備えている。空調ダクト2の上流側には、送風機ユニットが設けられる。送風機ユニットは、内外気切替ドア3およびブロワ4を含む。内外気切替ドア3は、サーボモータ5などのアクチュエータによって駆動され、内気吸込口6と外気吸込口7との開度を変更する吸込口切替手段である。空調ユニット1は、例えば完全センター置きといわれるタイプのものであり、車室内前方の計器盤下方部であって、車両左右方向の中央位置に搭載されている。空調ユニット1は、セミセンター置き等の他のタイプであってもかまわない。完全センター置きタイプの空調ユニットでは、送風機ユニットは、空調ユニット1の車両前方側に配設される。送風機ユニットの内気吸込口6は、運転席側の下方に開口しており、運転席側から車室内空気を吸い込む。したがって内気吸込口6は、インストルメントパネル50の隙間などから吸い込まれるような構成ではなく、運転席側の下方に直接開口している。インストルメントパネル50の隙間などから吸い込まれるような構成であると、吸い込まれる空気はインストルメントパネル50によって熱的な影響を受ける場合があるが、本実施形態の内気吸込口6は前述のように運手席側の下方に直接開口するので、内気吸込口6から吸い込まれる空気は、インストルメントパネル50による熱的な影響を受けることはない。ブロワ4は、ブロワ駆動回路8によって制御されるブロワモータ9により回転駆動されて、空調ダクト2内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。ブロワ4は、後述する運転席側および助手席側の各吹出口20~23,30~33から車室内の運転席側空調空間および助手席側空調空間に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量、または吹出風速を変更する吹出風量可変手段、または吹出風速可変手段として機能する。ブロワ4およびブロワモータ9からなる構成が本実施形態における送風手段に相当する。空調ダクト2には、空調ダクト2を通過する空気を冷却する冷却手段としてのエバポレータ41冷却用熱交換器に相当が設けられている。また、そのエバポレータ41の空気下流側には、第1空気通路11および第2空気通路12を通過する空気を、エンジンの冷却水と熱交換して加熱する、加熱手段としてのヒータコア42加熱用熱交換器が設けられている。各空気通路11,12は、仕切板14により区画されている。ヒータコア42の空気流れ上流側には、車室内の運転席側空調空間と助手席側空調空間との温度調節を、互いに独立して行うための運転席側エアミックスA/Mドア15および助手席側エアミックスA/Mドア16が設けられている。各A/Mドア15,16は、サーボモータ17,18などのアクチュエータにより駆動されており、運転席側および助手席側の各吹出口20~23,30~33から車室内の各空調空間に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。エバポレータ41は、図示を省略した冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサと、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させるコンデンサと、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離するレシーバと、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁と、この膨張弁より流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させるエバポレータ41とを含む。コンプレッサは、電動モータにより駆動される電動コンプレッサであってもよい。冷凍サイクルのうちコンプレッサは、エアコンECU10から出力される制御電流によって、吐出容量が可変される。本実施形態では、エバ温度センサ74エバポレータ温度センサ、具体的には熱交換部のアウタフィンに取り付けられたフィン温度センサが検知するエバ温度エバポレータ表面温度、TEと、目標エバ温度目標エバポレータ温度、TEOとの比較結果に応じて出力される制御信号に基づき、容量可変制御を行う電磁式容量可変制御弁を有する容量可変コンプレッサが用いられている。エバ温度センサ74は、エバポレータ41で冷却された空気の温度を検出する温度検出手段に相当する。目標エバ温度TEOは、エバポレータ41による空気の目標冷却温度に相当する。温度検出手段は、エバ温度センサではなく、エバポレータから流出した空気の温度を検出するエバ後温度センサであってもかまわない。第1空気通路11の空気流れ下流側には、図1および図2に示すように、運転席側デフロスタ吹出口20、運転席側センタフェイス吹出口21、運転席側サイドフェイス吹出口22、および運転席側フット吹出口23が、各吹出ダクトを介して連通している。また、第2空気通路12の空気流れ下流側には、図1および図2に示すように、助手席側デフロスタ吹出口30、助手席側センタフェイス吹出口31、助手席側サイドフェイス吹出口32、および助手席側フット吹出口33が、各吹出ダクトを介して連通している。運転席側および助手席側デフロスタ吹出口20,30は、車両前方窓ガラスへ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。運転席側および助手席側フェイス吹出口21,22,31,32は、運転者および助手席乗員の頭胸部へ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。運転席側および助手席側フット吹出口23,33は、運転者および助手席乗員の足元へ空調風を吹き出すための吹出口を構成する。第1および第2空気通路11,12内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出モードの設定を、互いに独立して行う運転席側および助手席側吹出口切替ドアとして、運転席側および助手席側デフロスタドア24,34、運転席側および助手席側フェイスドア25,35、運転席側および助手席側フットドア26,36が設けられている。運転席側および助手席側吹出口切替ドア24~26,34~36は、サーボモータ28,29,38,39などのアクチュエータにより駆動され、運転席側および助手席側の吹出モードをそれぞれ切り替える。運転席側の各吹出口20~23は、本実施形態における第1吹出口に相当し、助手席側の各吹出口30~33は、本実施形態における第2吹出口に相当する。また、運転席が特定の座席に相当し、助手席は特定の座席以外の他の座席に相当する。助手席側吹出口切替ドア34~36は、第2吹出口を開閉する開閉手段である。運転席側および助手席側の吹出口モードとしては、例えばフェイスFACEモード、バイレベルB/Lモード、フットFOOTモード、フット/デフロスタモードおよびデフロスタDEFモードがある。運転席側および助手席側フェイス吹出口21,22,31,32には、空調風の吹出方向を変更するためのルーバ80がそれぞれ設けられる。各ルーバ80は、吹出状態可変手段であって、各吹出口21,22,31,32から車室内に向けて吹き出す空調風の空調範囲をそれぞれ変更する。各ルーバ80うち運転席を空調範囲とすることが可能な運転席側および助手席側フェイス吹出口21,22,31に設けられるルーバ80には、サーボモータ81などのアクチュエータにより駆動され、運転席側および助手席側の空調風吹出方向をそれぞれ切り替える。各ルーバ80うち助手席のみを空調範囲とする助手席側サイドフェイス吹出口32に設けられるルーバ80は、乗員が手動によって吹出方向を切り替えることができるように構成される。ルーバ80は、アクチュエータにより駆動されるものに限定されず、例えば全てのルーバが手動操作されるものであってもよい。また助手席側サイドフェイス吹出口32からの空調風の吹出しを許可する開状態と、助手席側サイドフェイス吹出口32からの空調風の吹出しを遮断する閉状態とにわたって切替えるダクト内開閉ドア91が設けられる。ダクト内開閉ドア91は、サーボモータ81などのアクチュエータにより駆動され、本実施形態では前述のルーバ80を駆動するサーボモータ81によって駆動される。ダクト内開閉ドア91も、第2吹出口を開閉する開閉手段に含まれる。第1空気通路11と第2空気通路12とを仕切る仕切板14の上流端は、エバポレータ41とヒータコア42との間に位置している。したがって、エバポレータ41のうち具体的にはエバポレータ41の熱交換部コア部のうち、運転席側第1空気通路11の上流端開口に臨む側にある第1通風領域41aを通過した空気が、主に第1空気通路11へ流入する。一方、エバポレータ41のうち、助手席側第2空気通路12の上流端開口に臨む側にある第2通風領域41bを通過した空気が、主に第2空気通路12へ流入する。エバ温度センサ74は、エバポレータ41のうち第1通風領域41aに取り付けられており、第1通風領域41aで冷却された空気の温度を検出するようになっている。なお、仕切板14は、上流端がエバポレータ41の空気流れ下流側に位置するものに限定されず、エバポレータ41の空気流れ上流側に位置するものであってもよい。次に、車両用空調装置100の制御に関して説明する。エアコンECU10は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが入れられた時に、車両に搭載された車載電源である図示を省略したバッテリーから電力が供給され、演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エンジンECU10は、本実施形態における制御手段に相当する。エアコンECU10には、図1および図2に示したように、インストルメントパネル50に一体的に設置されたエアコン操作パネル51上の各種操作スイッチから、各スイッチ信号が入力されるように構成されている。エアコン操作パネル51には、図3に示すように、たとえば液晶ディスプレイ52、内外気切替スイッチ53、フロントデフロスタスイッチ54、リヤデフロスタスイッチ55、デュアルスイッチ56、吹出モード切替スイッチ57、ブロワ風量切替スイッチ58、エアコンスイッチ59、オートスイッチ60、オフスイッチ61、運転席側、助手席側温度設定器62、63、燃費向上スイッチ64、および1人乗車エコモードスイッチ65などが設置されている。液晶ディスプレイ52には、運転席側および助手席側空調空間の設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出モードを視覚表示する吹出モード表示部、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部などが設けられている。液晶ディスプレイ52には、たとえば外気温表示部、吸込モード表示部および時刻表示部などが設けられていても良い。また、エアコン操作パネル51上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ52に設けられていてもよい。フロントデフロスタスイッチ54は、前面窓ガラスの防曇能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出モードをデフロスタモードに設定するように要求するデフロスタモード要求手段である。デュアルスイッチ56は、運転席側空調空間内の温度調節と助手席側空調空間内の温度調節とを、互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。モード切替スイッチ57は、乗員のマニュアル操作に応じて、吹出モードを、フェイスモード、バイレベルB/Lモード、フットモード、フット/デフロスタモードのいずれかに設定するように要求するモード要求手段である。エアコンスイッチ59は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働、または停止を指令する空調操作スイッチである。エアコンスイッチ59は、コンプレッサを非稼働にして、エンジンの回転負荷を減らすことで燃費効率を高めるために設けられている。運転席側および助手席側温度設定器62,63は、運転席側空調空間内と助手席側空調空間内のそれぞれ温度を、所望の温度に設定Tsetするための運転席側および助手席側温度設定手段で、アップスイッチ62a,63aとダウンスイッチ62b,63bをそれぞれ備える。燃費向上スイッチ64は、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げて、低燃費および省動力を考慮した経済的な空調制御を行うか否かを指令するエコノミースイッチである。1人乗車エコモードスイッチ65は、乗員のマニュアル操作に応じて、吸込吹出モードを後述する1人乗車エコモードに設定するように要求する入力手段である。エアコンECU10の内部には、演算処理や制御処理を行うCPU中央演算装置、ROMやRAMなどのメモリ、およびI/Oポート入力/出力回路などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。各種センサからのセンサ信号がI/OポートまたはA/D変換回路によってA/D変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。エアコンECU10には、車室内温度内気温Trを検知する内気温検知手段としての内気温センサ71、車室外温度外気温を検知する外気温検知手段としての外気温センサ72、および日射検知手段としての日射センサ73が接続されている。またエアコンECU10には、エバポレータ41の空気側表面温度エバポレータ41を通過した空気温度エバ温度TEを検知するエバ温度検知手段としてのエバ後温度センサ74、車両のエンジン冷却水温を検知して送風空気の加熱温度とする加熱温度検知手段としての冷却水温センサ75、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ76、および各席の乗員の存否を検出する乗員検出手段としての着座センサ77などが接続されている。内気温センサ71、外気温センサ72、エバ後温度センサ74、および冷却水温センサ75には、たとえばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ73は、運転席側空調空間内に照射される日射量日射強度を検知する運転席側日射強度検知手段と、助手席側空調空間内に照射される日射量日射強度を検知する助手席側日射強度検知手段とを有しており、たとえばフォトダイオードなどが使用されている。湿度センサ76は、内気温センサ71とともに、運転席近傍のインストルメントパネル50の前面に形成された凹所内に収容されており、前面窓ガラスの防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。次に、エアコンECU10による制御方法を、図4を用いて説明する。図4は、エアコンECU10の概略制御プログラムの一例を示したフローチャートである。車両のイグニッションスイッチがオンされてエアコンECU10に直流電源から電力が供給されると、予めメモリに記憶されている図4に示す制御プログラムが実行される。ステップ101では、エアコンECU10内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容などを初期化し、ステップ102へ進む。ステップ102では、各種データをデータ処理用メモリに読み込み、ステップ103へ進む。したがってステップ102では、エアコン操作パネル51上の各種操作スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。センサ信号としては、たとえば内気温センサ71が検知する車室内温度Tr、外気温センサ72が検知する外気温Tam、日射センサ73が検知する日射量Ts、エバ後センサ74が検知するエバ後温度Te、および冷却水温センサ75が検知する冷却水温Tw等である。ステップ103では、記憶している演算式に入力データを代入して、運転席側の目標吹出温度TAODr、および助手席側の目標吹出温度TAOPaを演算する。そして、その運転席側および助手席側の目標吹出温度TAODr,TAOPaと外気温Tamから、目標エバポレータ温度TEOを演算し、ステップ104へ進む。ステップ104では、演算した運転席側および助手席側の目標吹出温度TAODr,TAOPaに基づいてブロワ風量、すなわちブロワモータ9に印加するブロワ制御電圧VAを演算し、ステップ105へ進む。ブロワ制御電圧VAは、運転席側および助手席側の目標吹出温度TAODr,TAOPaにそれぞれ適合したブロワ制御電圧VADr,VAPaを、予め定めた特性パターンに基づいて求めるとともに、それらのブロワ制御電圧VADr,VAPaを平均化処理することにより得ている。ステップ105では、演算された運転席側および助手席側の目標吹出温度TAODr,TAOPaとステップ102における入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、運転席側A/Mドア15のA/M開度SWDr、および助手席側A/Mドア16のA/M開度SWPaを演算し、ステップ106へ進む。ステップ106では、ステップ103にて演算された運転席側および助手席側の目標吹出温度TAODr,TAOPaに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードと、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとを決定し、ステップ107へ進む。ステップ107では、ステップ103で演算された目標エバポレータ温度TEOとエバ温度センサ74が検知する実際のエバポレータ温度TEとが一致するように、フィードバック制御PI制御にてコンプレッサを目標吐出量とするための制御電流値を決定し、ステップ108へ進む。具体的には、例えばコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流制御電流:Inを、メモリに記憶されている演算式に基づいて演算する。コンプレッサが電動コンプレッサである場合には、ステップ107では、例えばコンプレッサの回転数の制御値を決定する。ステップ108では、ステップ104にて演算されたブロワ制御電流VAとなるように、ブロワ駆動回路8に制御信号を出力し、ステップ109へ進む。ステップ109では、ステップ105で決定されたA/M開度SWDr,SWPaとなるように、サーボモータ17,18に制御信号を出力し、ステップ110へ進む。ステップ110では、ステップ106で決定された吸込モードと吹出モードとなるように、サーボモータ28,29,38,39に制御信号を出力し、ステップ111へ進む。ステップ111では、ステップ107で決定されたソレノイド電流制御電流:Inをコンプレッサに付設された電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する。コンプレッサが電動コンプレッサである場合には、ステップ107で決定したコンプレッサの回転数制御信号を出力する。ステップ111を実行して所定時間経過したら、ステップ102に戻り、ステップ102~ステップ111までの処理を繰り返す。このような一連の処理を繰り返すことによって、乗員が設定した車室内温度にすることができる。次に、エアコンECU10による1人乗車エコモードに関する制御の一例を、図5を用いて説明する。図5は、1人乗車エコモードにおけるエアコンECU10の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。図5に示す処理は、前述の図4におけるステップ106とステップ107との間に設けたサブルーチンである。したがって図4のステップ106から図5のステップ201へ進む。ステップ201では、着座センサ77が検知する各席の乗員の存否に対応した信号より、乗員は運転者のみか否かを判定し、乗員が運転者のみの場合には、ステップ202へ進む。運転者以外にも乗員がいる場合は、図4のステップ107へ進み、前述したように通常の空調制御を行う。ステップ202では、乗員が運転者のみであるので、運転席空間を急速に温度調節するモードとして、吸込吹出モードを1人乗車エコモードに変更する。具体的には、吸込モードは内気モードとして、内外気切替ドア3にて運転席側下方にある内気吸込口6を開口させる。また乗員のいない助手席側空調空間のみに開口した吹出口30,33を、対応する各ドア34,36で全て閉じる。また運転席側空調空間に開口した吹出口21,22,31に設けられるルーバ80の向きを変更し、運転席を中心に空調するように空調範囲を変更する。また、ダクト内開閉ドア91の開閉状態を、開状態から閉状態に切り替えて、助手席側サイドフェイス吹出口32を閉状態にする。そして、空調モードが冷房モードである場合には、運転席側の各ドア24~26にて、フェイス吹出口21,22,31とフット吹出口23との両方を開口させるバイレベル吹出モードとして冷風吹き出しを行う。また、空調モードが暖房モードである場合には、運転席側の各ドア24~26にて、フット吹出口23だけを開口させる、あるいは、フット吹出口23を大きく開きデフロスタ吹出口20を僅かに開くフット吹出モードとして温風吹き出しを行う。また、暖房時の吹出モードは、冷房時と同じバイレベル吹出モードとしてもよい。これらにより、運転席空間にだけ空調風を吹き出すため、運転席空間を効率良く速やかに設定温度に近付けることができる。これによってエアコンECU10は、着座センサ77の検知結果より、乗員が運転者のみと判定された場合、運転席空間を急速に温度調節するモードとすることができる。具体的には、複数の吹出口20~23,30~33のうち、運転席空間以外に開口した吹出口30,32,33を、対応する各ドア34,36,91にて全て遮断状態とし、運手席空間に開口した吹出口21,22,31の空調空間を運手席空間に変更し、かつ吸込モードを内気モードとして空調運転を行う。これによって運転席空間にだけ空調風を吹き出すため、運転席空間を効率良く設定温度に近付けることができる。また、運転席空間だけを空調するため、空調にかかる動力を低減することができる。なお、上述した運転席の集中空調を行うときには、助手席側フェイスドア35で助手席側センタフェイス吹出口31も閉じるものであってもよい。また、暖房モードで運転席の集中空調を行うときには、助手席側デフロスタ吹出口30を僅かに開いて、助手席前方窓ガラスの防曇を行うものであってもよい。さらに、吹出モードドアの配設位置を変更して、暖房モードで運転席の集中空調を行うときには、助手席側サイドフェイス吹出口32を開いて、助手席の側面ガラスの防曇を行うものであってもよい。ステップ202で1人乗車エコモードへの移行を行ったら、ステップ203へ進む。ステップ203では、エアコンスイッチ59がオン状態であるか否かを判断する。すなわち、コンプレッサがオン状態稼働状態であるか否かを判断する。エアコンスイッチ59がオフ状態であったら、図4のステップ107へ進むコンプレッサが非稼働であるので具体的にはステップ107をパスしてステップ108へ進む。ステップ203でエアコンスイッチ59がオン状態であると判断した場合には、ステップ204へ進む。ステップ204では、ステップ103で導き出した目標エバポレータ温度TEOが所定温度X°C以下であるか否か判断する。ここで、判定基準となるX°Cは、空調ユニットの形態により異なる値が設定されるものであって、例えば2.9°Cとすることができる。例えば、燃費向上スイッチ64がオンされており、目標エバポレータ温度TEOをX°Cを超える温度にまで上昇設定することで、冷凍サイクルのコンプレッサの稼働率を下げている場合には、ステップ204ではNOと判断し、図4のステップ107へ進む。また、例えば外気温度が比較的高温でも低温でもない中間温度であるときに目標エバポレータ温度TEOが高めに設定されて、自動でコンプレッサの省エネルギー運転が行われており、このときの目標エバポレータ温度TEOがX°Cを超えている場合も、ステップ204ではNOと判断し、図4のステップ107へ進む。ステップ204で、目標エバポレータ温度TEOが所定温度X°C以下であると判断した場合には、ステップ205へ進む。ステップ205では、ステップ103で導出した目標エバポレータ温度TEOに所定温度α°C例えば1.9°C加算して、高温修正目標温度TEOKを算出する。ステップ205を実行したら、図4のステップ107へ進む。ステップ107では、ステップ205が実行されて目標エバポレータ温度TEOを高温修正温度TEOKに補正している場合には、高温修正温度TEOKとエバ温度センサ74が検知する実際のエバポレータ温度TEとが一致するように、コンプレッサの制御電流値を設定する。次に、エアコンECU10による1人乗車エコモードに関する制御の他の例を、図6を用いて説明する。図6は、1人乗車エコモードにおけるエアコンECU10の制御プログラムの他の例を示したフローチャートである。図6に示す処理は、前述の図5の処理と並行して行われる処理であって、図4のステップ106とステップ107との間に設けたサブルーチンである。したがって図4のステップ106から図6のステップ301へ進む。ステップ301では、乗員によってエアコン操作パネル51上の各種操作スイッチの1つである1人乗車エコモードスイッチ65が操作されたか否かを判断する。ステップ301にて1人乗車エコモードスイッチ65が操作されていると判断した場合オン状態であると判断した場合には、ステップ202へ進み、前述した図5のステップ202以降の制御フローと同様の制御がなされる。これによって、エアコンECU10は、運転席空調指令を入力するための入力手段である1人乗車エコモードスイッチ65が操作された場合、運転席空間を急速に温度調節するモードとすることができる。したがって前述の図5に関連して説明した運転席空間の空調効果と同様の効果を達成することができる。上述の構成および制御動作によれば、エアコンECU10は、運転席を集中空調するときには、助手席空間に開口した吹出口30,32,33を閉じ、吹出口21,22,31からの空調風吹出方向を運手席に向かう方向とする。このとき、空調ダクト2内でエバポレータ41を通過する空気は、第1通風領域41aを通過して第1空気通路11へ流入する風速が第2通風領域41bを通過して第2空気通路12へ流入する風速よりも大きくなる。例えば、図8aに示すように、運転席68と助手席69とをほぼ同等に空調する通常空調時には、第1通風領域41aを通過する空気の風速と第2通風領域41bを通過する空気の風速とがほぼ同等となる各通風領域の面積が同一の例を図示しているので、風量がほぼ同等となる。これが、本実施形態における第1通風状態に相当する。これに対して、図8bに示すように、運転席68を集中的に空調する集中空調時には、第1通風領域41aを通過する空気が第2通風領域41bを通過する空気の風速よりも大きくなる各通風領域の面積が同一の例を図示しているので、第1通風領域41aの方が風量が大きくなる。これが、本実施形態における第2通風状態に相当する。エバ温度センサ74は、エバポレータ41の第1通風領域41aに設けられている。したがって、目標エバポレータ温度TEOを例えば1°Cとすれば、図8aに例示するように、第1通風領域41aを通過する空気の風速と第2通風領域41bを通過する空気の風速とが等しい場合第1通風状態を形成した場合には、エバポレータ41の温度もほぼ均一図示例では第1通風領域41a、第2通風領域41bとも1°Cとなる。これにより、エバポレータ41にフロストが発生することはない。これに対し、図8bに例示するように、第1通風領域41aを通過する空気の風速が第2通風領域41bを通過する空気の風速よりも大きい場合第2通風状態を形成した場合には、エバポレータ41の温度は風速が小さい第2通風領域41bの方が低くなる。したがって、目標エバポレータ温度TEOを例えば1°Cとし、エバ温度センサ74の検出温度TEが目標エバポレータ温度TEOに一致するように制御すると、第2通風領域41bの温度が例えば-0.9°Cとなり、フロストを発生する可能性が大きくなる。本実施形態では、図8bに示すようにエバポレータ通過風速分布が不均一となった場合には、目標エバポレータ温度TEOを補正した高温修正目標温度TEOKを用いてエバポレータ41の冷却性能の制御を行う。具体例としては、目標エバポレータ温度TEOに補正値1.9°Cを加算して高温修正目標温度TEOKを2.9°Cとし、エバ温度センサ74の検出温度TEが高温修正目標温度TEOKに一致するように制御する。これによると、エバポレータ41の第1通風領域41aの温度は2.9°Cとなり、第2通風領域41bの温度は1°Cとなる。したがって、エバポレータ41にフロストが発生することはない。このように、本実施形態の車両用空調装置100によれば、運転席集中空調時に通過風速が第2通風領域41bよりも大きくなる第1通風領域41aにエバ温度センサ74を設けていても、エバポレータ41のフロストを抑止することができる。フロスト抑止のために、第1通風領域41aと第2通風領域41bとのそれぞれにエバ温度センサを設ける方法もあるが、部品点数が増加し構造が複雑になってしまう。本実施形態によれば、部品点数の増加、構造の複雑化を抑制することができる。また、本実施形態の車両用空調装置100によれば、同一構成の空調ユニット1を右ハンドル車と左ハンドル車とに搭載することが可能である。図9は、左ハンドル車に本実施形態の空調ユニットを搭載した状態を示している。図9aに例示する運転席68と助手席69とをほぼ同等に空調する通常空調時、図9bに例示する運転席68を集中的に空調する集中空調時とも、エバポレータ41にフロストが発生することはない。このように、右ハンドル車および左ハンドル車のいずれかで、集中空調時に目標エバポレータ温度TEOを上昇補正した高温修正目標温度TEOKを用いてエバポレータ冷却能力制御を行えば、同一構成の空調ユニットを右ハンドル車と左ハンドル車とに搭載することができる。なお、図8および図9では、理解を容易にするために、ヒータコア等の図示を省略し、運転席側および助手席側の複数の吹出口をそれぞれ1つの吹出口として図示している。上述した本実施形態の説明では、図5および図6に示すステップ205を実行する際には、目標エバポレータ温度TEOに対して、一定の補正値として所定温度α°C上記例では発生し得るエバポレータ温度分布から求めた1.9°Cを加算していたが、これに限定されるものではない。例えば図7に示すように、外気温、空調空間、吹出モード、ブロワ風量等に応じて、エバポレータ風速分布の不均一に起因するエバポレータ温度分布に基づいてフロスト抑止が可能な補正値を予め決定するものであってもよい。なお、図7では、前席および後席からなる車室内の全席を空調する場合、前席のみを空調する場合、および、運転席のみを空調する場合、の相互で空調状態の切り換えが可能な空調装置について例示している。他の実施形態以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態では、集中空調時に他の座席よりも吹出風量が大きくなる特定の座席は運転席であったが、これに限定されるものではない。例えば、ハイヤーやタクシー等に用いる車両において、後席を特定の座席とするものであってもよい。また、特定の座席への吹出風量よりも他の座席への吹出風量を小さくするときには、他の座席に向かって空調風を吹き出す吹出口第2吹出口に相当を閉じるものであってもよいし、特定の座席に向かって空調風を吹き出す吹出口第1吹出口に相当に対して他の座席に向かって空調風を吹き出す吹出口の開度を絞るものであってもよい。また、上記実施形態では、運転席を集中空調する際に助手席側の吹出口を閉じることで、エバポレータ41の第1通風領域41aの通過風速よりも第2通風領域41bの通過風速が小さくなっていたが、これに限定されるものではない。例えば、ブロワ4およびブロワモータ9からなる送風手段からエバポレータ41の第1通風領域41aへの送風量が、送風手段から第2通風領域41bへの送風量よりも大きい場合であってもよい。すなわち、エバポレータ41よりも下流側の空気流通経路が制御されることでエバポレータ41の第1通風領域41aの通過風速よりも第2通風領域41bの通過風速が小さく場合であってもよいし、上流側からエバポレータ41へ流入する空気流れ分布により第1通風領域41aの通過風速よりも第2通風領域41bの通過風速が小さく場合であってもよい。また、両者により、第1通風領域41aの通過風速よりも第2通風領域41bの通過風速が小さく場合であってもよい。エバポレータ41の第1通風領域41aの通過風速よりも第2通風領域41bの通過風速が小さくなったときに、目標エバポレータ温度TEOを上昇補正する制御を適用するものであればよい。送風手段から第1通風領域41aへの送風量と送風手段から第2通風領域41bへの送風量とが異なる状態は、例えば、送風手段を複数設けて、それぞれ独立して駆動したり、仕切板14をエバポレータ41よりも空気流れ上流側にまで延設して、第1空気通路11と第2空気通路12とへの風量配分を行うドア手段を設けたりすることにより形成することができる。また、上記実施形態では、乗員が1人のみのときに集中空調を行う場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、複数の乗員のそれぞれの快適性を確保することを目的として、車室内の複数の空調空間をそれぞれ独立して空調コントロールする際に、エバポレータ41の通過風速分布が不均一になる場合にも、本発明を適用して有効である。"