"駆動力もしくは制動力を補正して変化させることにより旋回走行中の車両挙動を安定させる車両の制御装置において、前記車両の車軸方向に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両が旋回走行する場合に、前記横加速度に基づいて前記補正を実行する際の変化量および変化速度をそれぞれ設定する制駆動力補正手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。前記車両の車軸方向に作用する横ジャークを検出する横ジャーク検出手段を更に備え、前記制駆動力補正手段は、前記横ジャークに基づいて前記変化量および前記変化速度をそれぞれ設定する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記制駆動力補正手段は、前記横加速度もしくは前記横ジャークの値が大きいほど、前記変化量および前記変化速度の上限値をそれぞれ大きくする手段を含むことを特徴とする請求項1または2に記載の車両の制御装置。前記制駆動力補正手段は、前記補正を実行する際の制御応答性を考慮して予め設定した目標範囲内に入るように、前記変化量および前記変化速度をそれぞれ修正して設定する手段を含むことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両の制御装置。前記制駆動力補正手段は、前記変化量が少なくなりかつ前記変化速度が速くなるように、前記変化量および前記変化速度をそれぞれ修正して設定する手段を含むことを特徴とする請求項4に記載の車両の制御装置。前記補正を実行する際に運転者が違和感を感じるか否かを判断するための弁別閾値を、前記変化量と前記変化速度とを座標軸とする座標系における連続した曲線に近似させて設定する弁別閾値設定手段を更に備え、前記制駆動力補正手段は、前記弁別閾値により前記運転者が違和感を感じないと判断される領域に入るように前記変化量および前記変化速度をそれぞれ設定する手段を含むことを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の車両の制御装置。前記曲線は、前記座標系における所定の前記変化量を表す直線と所定の前記変化速度を表す直線とを漸近線とする双曲線を含むことを特徴とする請求項6に記載の車両の制御装置。前記弁別閾値設定手段は、前記漸近線とされる前記所定の変化量および前記所定の変化速度を、前記横加速度および/または前記横ジャークに基づいて算出する手段を含むことを特徴とする請求項7に記載の車両の制御装置。つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図1に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図1に示す車両Veは、左右の前輪1,2、および左右の後輪3,4を有していて、駆動力源5が出力する動力により後輪3,4を駆動する後輪駆動車として構成されている。駆動力源5としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源5として搭載することも可能である。駆動力源5としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Veに搭載する場合は、駆動力源5の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機図示せずが用いられる。また、駆動力源5として電動機を車両Veに搭載する場合は、電動機にインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置いずれも図示せずが接続される。そして、駆動力源5の出力を制御して後輪3,4の駆動状態を制御するための電子制御装置ECU6が備えられている。すなわち、駆動力源5に電子制御装置6が接続されていて、この電子制御装置6によって駆動力源5の出力を制御することにより、後輪3,4、すなわち駆動輪3,4で発生させる車両Veの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。また、各車輪1,2,3,4には、それぞれ個別にブレーキ装置7,8,9,10が装備されている。それら各ブレーキ装置7,8,9,10は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ11を介して電子制御装置6に接続されている。したがって、電子制御装置6によって各ブレーキ装置7,8,9,10の動作状態を制御することにより、各車輪1,2,3,4で発生させる車両Veの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。一方、電子制御装置6には、車両Ve各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度を検出するアクセルセンサ12、ブレーキの踏み込み角もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度を検出するブレーキセンサ13、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ14、各駆動輪1,2,3,4の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ15、車両Veの前後方向図1での上下方向の前後加速度を検出する前後加速度センサ16、車両Veの車軸方向図1での左右方向すなわち横方向の横加速度を検出する横加速度センサ17、車両Veのヨーレートを検出するヨーレートセンサ18、あるいは駆動力源5の出力トルクを検出するトルクセンサ図示せずなどからの検出信号が電子制御装置6に入力されるように構成されている。上記のような構成により、車両Veは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Veは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Veの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ15により検出した各車輪1,2,3,4の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ14で検出した操舵角度などを基に車両Veの目標とする目標ステアリング特性が設定される。そして、その目標ステアリング特性に車両Veの実際のステアリング特性を追従させる制御を実行することができる。具体的には、車両Veの駆動力および制動力を変化させて車両Veのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる制駆動力制御を実行することにより、車両Veの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけることができる。車両Veのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Veの目標ヨーレートが求められ、車両Veの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、車両Veの駆動力および制動力が制御される。例えば、駆動輪2,3に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪1,2,3,4に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Veのヨーレートを制御することができる。なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Veの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御に関しては、例えば、特開平5-278488号公報などに記載されているように周知であるため、ここでは、より具体的な説明は省略する。上記のようにして旋回走行時の車両Veのステアリング特性を制御する場合、旋回走行中の車両Veに上記の制駆動力制御を行うことにより、車両Veのステアリング特性を目標ステアリング特性に近づけて、車両Veの旋回性能を向上させることができる。したがって、上記の制駆動力制御の際の補正量、すなわち駆動力もしくは制動力の変化量を大きくすることにより、車両Veの実際のステアリング特性を制御する際の制御応答性が向上し、車両Veの旋回性能も向上することになる。しかしながら、駆動力もしくは制動力の補正量を大きくすること、すなわち、車両Veが旋回走行中に駆動力もしくは制動力が大きく変化することにより、運転者が違和感やショックを感じ、その結果車両Veのドライバビリティが低下してしまう可能性がある。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、車両Veの横方向の加速度や、さらにその加速度の微分値であるジャークを考慮して制駆動力制御を実行することにより、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、可及的に大きな旋回性能の向上効果を得ることができるように構成されている。図2は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図2において、先ず、車両Veの操舵角やヨーレートなどの検出値から車両Veの実旋回状態が推定され、その実旋回状態と車両Veの目標旋回状態との偏差から、制駆動力制御による車両Veの駆動力もしくは制動力の変化量補正量Fctrlが算出されるステップS101。ここで、車両Veの旋回状態とは、車両Veの車速、操舵角、ヨーレートなどの検出値に基づいて求められるファクタであり、例えば、旋回走行時のオーバーステアもしくはアンダーステアの度合いを示すスタビリティファクタなどで表現されるものである。次いで、車両Veの横加速度Gy、すなわち車両Veの車軸方向の加速度Gyが取得されるステップS102。この横加速度Gyは、前述したように横加速度センサ17の検出値から求めることができる。上記の各ステップS101,S102で求められた制駆動力制御の変化量Fctrlと車両Veの横加速度Gyとから、上記の制駆動力制御での補正における変化速度の上限値である最大変化速度DFctrlが求められるステップS103。この最大変化速度DFctrlを求める方法としては、例えば、車両Veの横加速度Gyの大きさ毎に、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量補正量と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲が実験的もしくは経験的に求められ、それが制御マップあるいは演算式として予め用意される。そして、上記のステップS102で求められた横加速度Gyに対応する制御マップあるいは演算式に基づいて最大変化速度DFctrlが求められる。上記の最大変化速度DFctrlを求める場合の制御マップの一例を図3,図4に示す。図3,図4において曲線BLで表されるのが、制駆動力制御において所定の変化量および所定の変化速度で補正を行った場合に運転者が違和感を感じないとされた領域図3,図4でハッチングを施した部分と違和感を感じるとされた領域図3,図4でハッチングを施していない部分との境界線である。この曲線BLすなわち境界線BLは、図3に示すように、車両Veの横加速度Gyが大きくなると図3の右側へ移動する傾向がある。すなわち、上記の制駆動力制御において駆動力もしくは制動力を補正する際に運転者が違和感を感じるか否かの判断基準は、車両Veの横加速度Gyが増大することにより上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域が拡大する傾向がある。言い換えると、車両Veの横加速度Gyが大きいほど、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域内での変化量Fctrlの上限値と変化速度の上限値すなわち最大変化速度DFctrlが大きくなる傾向がある。そして、上記の制御マップを用いて最大変化速度DFctrlを求める場合は、図4に示すように、先ず上記のステップS102で求められた横加速度Gyに対応する制御マップが選択される。そして、上記のステップS101で求められた制駆動力制御の変化量Fctrlで、運転者に違和感を感じさせない領域内での変化速度の上限値として、最大変化速度DFctrlが求められる。ステップS101で求められた制駆動力制御の変化量Fctrlが、運転者が違和感を感じない領域から外れている場合は、その変化量Fctrlが運転者が違和感を感じない領域内になるまで低下させられ、その後に、低下させられた変化量Fctrlに対応する最大変化速度DFctrlが求められる。上記のステップS103で制駆動力制御での補正における最大変化速度DFctrlが求められると、制駆動力制御を実行する場合の補正が制限されるステップS104。すなわち、制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、上記で求められた変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlとなるように、上記の補正が制限される。具体的には、図5のタイムチャートに示すように、その図5で角度αで表される補正の際の変化速度が最大変化速度DFctrlで制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が変化量Fctrlで制限されている。なお、上記の図5のタイムチャートにおいて破線で表される状態は、上記のような最大変化速度DFctrlによる補正の制限を行わなかった場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。この場合は、補正の際の変化速度の最大値を制限しないので、駆動力もしくは制動力の変化は応答性がよく変化量Fctrlだけ立ち上がる。その反面、変化量Fctrlが急激に立ち上がることから、図5に示すように、車両Veの駆動力もしくは制動力に急激な変化が生じ、それが運転者に違和感やショックを感じさせる要因となる。それに対して、この発明のように補正の際の変化速度の最大値を制限することにより、補正の際の車両Veの駆動力もしくは制動力の変化は、図5において角度αで表されるような勾配で徐々に増大することになり、それにより運転者に対する違和感やショックの発生を防止もしくは抑制することができる。上記のステップS104で制駆動力制御を実行する場合の補正が制限されると、その制限された補正内容すなわち、変化量Fctrlと最大変化速度DFctrlとにより規定される補正内容が出力される。すなわち、その制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行されるステップS105。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。上記のように、図2のフローチャートで示す制御例は、車両Veの旋回時に車両Veの横方向車軸方向あるいは幅方向の横加速度Gyを検出し、その横加速度Gyに基づいて制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の補正を行うように構成した例を示している。そしてさらに、この発明における制御装置は、車両Veの横方向のジャークを求め、その横方向のジャークに基づいて制駆動力制御を実行することができるように構成されている。ここで、ジャークとは、加速度を時間微分した値のことである。加速度とジャークとが運転者に与える影響としては、運転者は加速度よりもジャークに対する感度の方がより敏感であるとされている。したがって、上記のような横加速度Gyに加えて、車両Veの横方向のジャークを考慮することによって、より精度良く、この発明の制駆動力制御を行うことができる。具体的には、図6のフローチャートに示すように、上記の制御例における車両Veの横加速度Gyに替えて、車両Veの横ジャークDGyが用いられて、この発明における制駆動力制御が実行される。すなわち、上記の図2のフローチャートで示した制御例のステップS102,S103に対応する図6のステップS120,S130において、車両Veの横ジャークDGy、すなわち車両Veの車軸方向のジャークDGyが取得されるステップS120。この横ジャークDGyは、前述したように横加速度Gyを時間で微分したものであり、したがって、横加速度センサ17の検出値などを基に演算して求めることができる。そして、各ステップS101,S120で求められた制駆動力制御の変化量Fctrlと車両Veの横ジャークDGyとから、この制駆動力制御での補正における変化速度の上限値である最大変化速度DFctrlが求められるステップS130。前述の図3,図4に示すマップにおいて、横ジャークDGyを用いた場合も、横加速度Gyの場合と同様に、車両Veの横ジャークDGyが大きいほど、上記の制駆動力制御での補正の際に運転者が違和感を感じない領域内での最大変化速度DFctrlが大きくなる傾向がある。したがって、これらステップS120,S130における制御は、前述の図2で示した制御例におけるステップS102,S103において、横加速度Gyを横ジャークDGyに読み替えることにより、同様に説明することができる。また、それ以降の各ステップにおける制御内容は、前述の図2のフローチャートで示した制御例と同様である。このように、この発明に係る車両の制御装置では、車両Veの横加速度Dy、および横ジャークDGyを考慮することにより、より適切な制駆動力制御を実行することができる。例えば、車両Veが旋回走行する場合は、図7に示すように、直進路である減速区間からコーナ入口区間、コーナ中間区間、コーナ出口区間を経て、再び直進路である加速区間を走行する。この場合、車両Veに発生する横加速度Gyおよび横ジャークDGyは、コーナ入口区間およびコーナ出口区間では、横加速度Gyが相対的に小さく、横ジャークDGyが相対的に大きくなる。そして、コーナ中間区間では、横加速度Gyが相対的に大きく、横ジャークDGyが相対的に小さくなる。したがって、車両Veの旋回走行時に上記の制駆動力制御を実行する場合に、横ジャークDGyの影響が大きくなるコーナ入口区間およびコーナ出口区間で、横ジャークDGyに基づいて上記の制駆動力制御を実行し、横加速度Gyの影響が大きくなるコーナ中間区間では、横加速度Gyに基づいて上記の制駆動力制御を実行することにより、この発明における上記の制駆動力制御を、より適切に実行することができる。さらに、この発明に係る車両の制御装置では、上記の図2および図6のフローチャートに示した制御例の他に、制駆動力制御を実行する際の制御応答性、具体的には、制駆動力制御での補正を実行する際に設定した補正量変化量に達するまでの遅れ時間を考慮した他の制御例を実行することが可能である。図8は、その制御応答性を考慮した場合の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図8において、先ず、車両Veの操舵角やヨーレートなどの検出値から車両Veの実旋回状態が推定される。そして、その実旋回状態と車両Veの目標旋回状態との偏差から、制駆動力制御による車両Veの駆動力もしくは制動力の変化量補正量Fctrlが算出されるステップS201。また、車両Veの横ジャークDGy、すなわち車両Veの車軸方向のジャークDGyが取得されるステップS202。これらステップS201,ステップS202は、前述の図2および図6のフローチャートに示した制御例におけるステップS102,ステップS120と同様の制御内容である。車両Veの横ジャークDGyが求められると、その横ジャークDGyの値を基に、この制駆動力制御での補正における変化量と変化速度とに関する制御マップが選択されるステップS203。具体的には、図9に示すように、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲を実験的もしくは経験的に求めた制御マップが、車両Veの横ジャークDGyの大きさ毎に予め用意される。そして、それら各横ジャークDGyの大きさ毎に設定された制御マップから、上記のステップS202で求められた横ジャークDGyの値に対応する制御マップが選択される。この制御マップは、例えば、前述の図3,図4に示したものと同様に、この制駆動力制御での補正における変化速度と変化量との関係を表したマップとなっている。この図9に示す制御マップでは、前述の図3,図4のマップにおいて違和感無し領域と違和感有り領域との境界を示す境界線BLと、さらに、後述する直線Y=1/TXとから区画されるこの図9の制御マップにおける制御応答性を考慮した違和感無し領域が設定されている。上記のようにして選択された制御マップから、この制駆動力制御での補正における変化量Fctrlの修正値Fctrlが決定されるステップS204。すなわち、この制駆動力制御での補正における最大の変化量が、修正値Fctrlとして求められる。言い換えれば、この制駆動力制御での補正における変化量Fctrlが、図9に示す制御マップにおいて制御応答性を考慮して予め設定した目標範囲すなわち違和感無し領域の範囲内に入るように修正され、修正値Fctrlとして設定される。具体的には、図9に示す制御マップにおいて、境界線BLの内側低変化量側であり、かつ、この制駆動力制御での補正における変化量をX,変化速度をYとおいた場合に、Y≧1/TXが成立する領域、すなわち直線Y=1/TXの上側高変化速度側であるいわゆる違和感無し領域図9でハッチングを施した部分の範囲内において最大となる変化量が求められる。そして、その値がこの制駆動力制御での補正における変化量Fctrlの修正値Fctrlとして設定される。ここで、上記の条件式におけるTは、上記の変化量Fctrlを出力する際の許容時間Tである。すなわち、許容時間Tは、この制駆動力制御での補正を実行する際に運転者が違和感を感じない領域での最長の時間であり、予め実験的もしくは経験的に求めて設定された値である。そして、上記のようにして決定されたこの制駆動力制御での補正における変化量Fctrlの修正値Fctrlと上記の制御マップとから、この制駆動力制御での補正における最大変化速度DFctrlが求められるステップS205。すなわち、この制駆動力制御での補正における変化量Fctrlの修正値Fctrl分を変化させる際の変化速度の上限値として、最大変化速度DFctrlが求められる。具体的には、図9に示す制御マップ上での違和感無し領域の範囲内において、上記で求められた修正値Fctrlに対応する値として、最大変化速度DFctrlが求められる。したがって、上記のように、図9に示す制御マップからこの制駆動力制御での補正における変化量Fctrlの修正値Fctrlおよび最大変化速度DFctrlを求めることにより、補正の際の制御応答性も考慮した上で補正を実行することができる。前述の図2,図6のフローチャートで示した制御例では、制駆動力制御での補正の際の変化量および変化速度を制限して、運転者に違和感を与えない範囲で可及的に大きな変化量、および可及的に速い変化量で補正を実行するように構成されている。しかしながら、その制御を実行する際には不可避的な制御遅れが存在し、そのため実際に補正が完了されるまでの時間がその制御遅れの分だけ長くなり、その分旋回性能の向上効果が低下してしまう。これに対して、上記のように補正の際の不可避的な制御遅れを考慮して制御を実行することにより、運転者に違和感を与えない範囲で、かつ可及的に高い旋回性能の向上効果を得ることができる。上記のようにして、この制駆動力制御での補正における変化量Fctrlの修正値Fctrlおよび最大変化速度DFctrlが求められると、この制駆動力制御を実行する場合の補正内容が制限され、その制限された補正内容が出力されるステップS206。すなわち、この制駆動力制御での補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、上記で求められた修正値Fctrlおよび最大変化速度DFctrlとなるように、上記の補正が制限される。そして、その制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。上記の図8,図9に示す制御遅れを考慮した制駆動力制御を実行した場合の実際の駆動力制動力の変化を、図10のタイムチャートに示してある。この制駆動力制御における補正の際の変化量および変化速度が、それぞれ、修正値Fctrlおよび最大変化速度DFctrlとなるように補正が制限されることによって、図10に示すように、角度βで表される補正の際の変化速度が最大変化速度DFctrlで制限され、かつ補正の際の変化量の最大値が修正値Fctrlで制限されている。この図10のタイムチャートにおいて破線で表される状態は、この発明の制駆動力制御における補正の制限を行わなかった場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。また、この図10のタイムチャートにおいて一点鎖線で表される状態は、制御遅れを考慮せずにこの制駆動力制御を実行した場合の駆動力もしくは制動力の変化の状態を示している。この図10のタイムチャートに示すように、この発明の制駆動力制御における補正の制限を実行する際には、制御応答性すなわち制御遅れを考慮することによって、最終的な補正量は少なくなるものの、補正量の出力開始直後は、大きな補正量を速やかに得ることができる。そのため、補正量の出力遅れによる旋回性能向上効果の低下を防止しつつ、運転者に違和感を与えてしまうことを回避できる、すなわち旋回性能を向上させつつ、ドライバビリティも向上させることができる。なお、上記のように、図8のフローチャートで示す制御例は、車両Veの旋回時に車両Veの横方向車軸方向あるいは幅方向の横ジャークDGyを検出し、その横ジャークDGyに基づいて制駆動力制御における駆動力もしくは制動力の補正を行うように構成した例を示しているが、前述の図2,図6で示した制御例と同様に、この発明における制御装置は、横ジャークDGyに代えて、車両Veの横方向の横加速度Gyを求め、その横方向の横加速度Gyに基づいて制駆動力制御を実行することも可能である。すなわち、図11のフローチャートに示すように、上記の制御例における車両Veの横ジャークDGyに替えて、車両Veの横加速度Gyが用いられて、この発明における制駆動力制御が実行される。すなわち、上記の図8のフローチャートで示した制御例のステップS202,S203に対応する図11のステップS220,S230において、車両Veの横加速度Gy、すなわち車両Veの車軸方向の横加速度Gyが取得されるステップS220。そして、車両Veの横加速度Gyが求められると、その横加速度Gyの値を基に、この制駆動力制御での補正における変化量と変化速度とに関する制御マップが選択されるステップS230。前述の横ジャークDGyの場合と同様に、車両Veの横加速度Gyの大きさ毎に、制駆動力制御での補正により変化する駆動力および制動力の変化量補正量と変化速度に応じて、運転者が違和感を感じる値の範囲を実験的もしくは経験的に求めた制御マップが予め用意される。そして、それら各横加速度Gyの大きさ毎に設定された制御マップから、上記のステップS220で求められた横加速度Gyの値に対応する制御マップが選択される。それ以降の各ステップにおける制御内容は、前述の図8のフローチャートで示した制御例と同様である。このように、横ジャークDGyに代えて横加速度Gyを用いて、この発明の制駆動力制御を実行することにより、横ジャークDGyを用いた場合と比較して制御の際の情報量や演算処理回数などを少なくすることができ、制御を簡素化することができる。以上のように、図2,図6,図8,図11のフローチャート等に示したこの発明に係る車両Veの制御装置によれば、車両Veの旋回走行時に車両Veの駆動力もしくは制動力を補正して車両挙動を安定させる制駆動力制御が実行される場合に、先ず車両Veの横加速度Gyが検出される。そして、その検出された横加速度Gyに基づいて駆動力もしくは制動力を補正する際の補正内容、すなわち変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlが決定される。そのため、車両Veの駆動力もしくは制動力を補正することによりそれら駆動力もしくは制動力の大きさが変化し、旋回走行中に運転者が意図しない大きな前後加速度が発生して運転者に違和感やショックを与えてしまうことを防止もしくは抑制することができる。そして、そのような違和感やショックを与えない範囲で最大の変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlで、駆動力もしくは制動力を補正することができる。その結果、運転者に違和感やショックを与えることなく、旋回走行時の車両挙動を安定させて、車両Veの旋回性能を向上させることができる。また、車両Veの旋回走行時に制駆動力制御が実行される場合に、車両Veの横ジャークDGyが検出され、その検出された横ジャークDGyに基づいて駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlが決定される。車両Veの横加速度Gyを時間で微分した値である横ジャークDGyを基に駆動力もしくは制動力の変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlを設定することにより、横加速度Gyを用いた場合よりもより高精度に、あるいはより感度良く制駆動力制御を行うことができる。さらに、駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlが、その補正を実行する際の制御の制御応答性が考慮されて修正される。すなわち、それら駆動力もしくは制動力を補正する際の変化量Fctrlおよび最大変化速度DFctrlが、例えば制御の遅れ時間やむだ時間などの制御応答性が加味されて更に補正されて、それぞれ、修正値Fctrlおよび最大変化速度DFctrlとして設定される。具体的には、変化量Fctrlは減少する方向に修正されて修正値Fctrlとされ、最大変化速度DFctrlは増大する方向に修正されて最大変化速度DFctrlとされる。その結果、最終的な変化量は少なくなるものの、変化速度が速くなることにより補正制御の開始初期から旋回性能向上効果を得ることができ、結果的には車両の旋回性能を向上させることができる。したがって、運転者に違和感やショックを与えることなく、不可避的な制御遅れ等による旋回性能向上効果の低下を防止することができる。ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS102,S220を実行する機能的手段が、この発明における横加速度検出手段に相当し、ステップS120,S202を実行する機能的手段が、この発明における横ジャーク検出手段に相当する。そして、ステップS103,S104,S130,S203~S206,S230を実行する機能的手段が、この発明における制駆動力補正手段に相当する。上記のように、この発明に係る車両Veの制御装置では、運転者に違和感やショックを与えることなく、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両Veの旋回性能を向上させることができる。その一方で、その駆動力制御を実行することにより運転者が違和感を感じるか否かの判断は、例えば図3,図4,図9に示すような制御マップに基づいて行われる。ただし、それらの制御マップを設定する際には、実際の駆動力や加速度の変化状態や運転者の感覚の変化などの数多くのデータを予め実験的もしくは経験的にに採取して蓄積しておく必要があり、そのために多くの工数がかかってていた。また、図12に示すように、制御マップ上で採取した各データの間の実測データが欠けている部分は、その近傍の実測データにより補完されて、違和感有り領域と違和感無し領域との境界が形成されることになる。そのため、例えば図12のA点で示す部分のように、実際には違和感有り領域に属しているにもかかわらず、違和感無しと誤判断してしまう可能性があった。すなわち、運転者に違和感を与えることはないと判断して制御を実行した結果、実際には運転者が違和感を感じてしまう可能性があった。そこで、この発明に係る車両Veの制御装置では、上記のような誤判断の発生を回避し、より精度良くこの発明における駆動力制御を実行するために、以下で説明する内容の制御を実行するように構成されている。図13は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図13において、先ず、駆動力による旋回性能向上制御を実行する場合の制御量が演算される。すなわち、図14に示すようなこの発明の駆動力制御において付与される前後加速度の変化量ΔGxと、前後加速度の変化速度ΔGxとが算出される。また、その制御量の上下限ガード値Cgardが設定されるステップS301。この上下限ガード値Cgardは、車両Veのドライバビリティを考慮して設定される閾値である。次いで、車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyが算出されるステップS302。ここでは、車体速度および操舵角ならびに操舵角速度の検出値に基づいて演算によって求められる。すなわち、操舵角をδ、操舵角速度をδ、ステアリングギヤ比をn、車体速度をV、スタビリティファクタをkh、ホイールベースをLとすると、横加速度Gyおよび横ジャークGyは、それぞれ、Gy=[V2/{1khV2L}]δ/nGy=[V2/{1khV2L}]δ/nとして求めることができる。前述の具体例のように横加速度をセンサー値によって求めた場合は不可避的な遅れが生じる可能性があるが、このように車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyを計算によって求めることにより、遅れを回避してより精度良く制御を実行することができる。次いで、違和感弁別閾値の漸近値が算出されるステップS303。ここで、違和感弁別閾値とは、この発明の駆動力制御を実行する際に付与される前後加速度の変化量ΔGxおよび前後加速度の変化速度ΔGxの大きさに応じて運転者が違和感を感じるか否かを判断するための閾値として設定されるものである。そしてその違和感弁別閾値は、図15に示すように、双曲線によって近似して設定することができる。すなわち。図15において○で示す違和感なしと判断されてプロットされた実測値と、×で示す違和感ありと判断されてプロットされた実測値との境界線が双曲線で近似できることから、ここではその双曲線を違和感弁別閾値として設定している。その違和感弁別閾値を表す双曲線は、前述の前後加速度の変化量ΔGxおよび変化速度ΔGxを用い、変化量ΔGxの漸近値をp、変化速度ΔGxの漸近値をqとするとすなわち、図16に示すように双曲線の漸近線をそれぞれΔGx=p,ΔGx=pとすると、ΔGx=a/ΔGx-pqとして表すことができる。なお、上記のaは、双曲線が実測値と近似するように設定される所定の定数である。そして、漸近値pおよび漸近値qは、車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyに応じて決まることが知られており、Ep,Fp0,Cp0,Ap、およびEq,Fq0,Cq0,Aqをそれぞれ所定の定数とすると、漸近値p,qは、それぞれ、p=EpGyGyFp0GyCp0GyApq=EqGyGyFq0GyCq0GyAqとして求められる。このように、各漸近値p,qを求める演算式は、横加速度Gyに比例して変化する項、および横ジャークGyに比例して変化する項、ならびに横加速度Gyと横ジャークGyとの積に比例して変化する項から構成されている。これら各漸近値p,qを求める演算式の根拠としては、例えば、図17に示すように、3水準0,a,bの横ジャークGyに対する実験データからそれぞれの違和感弁別閾値を求めた結果、横ジャークGyに比例して違和感弁別閾値が増大していることが分かる。また、図18に示すように、横加速度Gyおよび横ジャークGyのそれぞれに比例して、漸近値qが増大していることが分かる。さらに、変化速度ΔGxと、横加速度Gyおよび横ジャークGyと、漸近値qとの関係を図で表すと図19のようになり、この図19から、横加速度Gyと横ジャークGyとの積に比例して、漸近値qが増大していることが分かる。また、上記の各定数Ep,Fp0,Cp0,Ap,Eq,Fq0,Cq0,Aqは、それぞれ実験的に求められる定数であって、例えば、定数Apは、横加速度Gy=0かつ横ジャークGy=0のときの漸近値pの値を示し、定数Cp0は、横ジャークGy=0のときの横加速度Gyに対する漸近値pの変化率を示し、定数Fp0は、横加速度Gy=0のときの横ジャークGyに対する漸近値pの変化率を示し、定数Epは、横加速度Gyと横ジャークGyとの積に対する漸近値pの変化率を示している。同様に、定数Aqは、横加速度Gy=0かつ横ジャークGy=0のときの漸近値qの値を示し、定数Cq0は、横ジャークGy=0のときの横加速度Gyに対する漸近値qの変化率を示し、定数Fq0は、横加速度Gy=0のときの横ジャークGyに対する漸近値qの変化率を示し、定数Eqは、横加速度Gyと横ジャークGyとの積に対する漸近値qの変化率を示している。なお、上記の各漸近値p,qを求める際には、前後加速度の変化速度ΔGxが正側の場合と負側の場合とで分けてそれぞれ算出される。これは、車両Veの前後加速度は、図20に示すように正側すなわち加速側と負側すなわち減速側とがあり、その前後加速度が正側および負側のそれぞれの場合で、前述のように運転者の違和感の有無について実測して違和感弁別閾値を求めた結果、図21に示すように、違和感弁別閾値が正側と負側とで異なることが分かっている。したがって、ここで前後加速度の変化速度ΔGxの正負を考慮して各漸近値p,qを求めることによって、より精度良くこの発明の駆動力制御を実行することができる。違和感弁別閾値の漸近値p,qがそれぞれ求められると、上記のステップS301で設定された制御量に制限をかける必要があるか否かが判断されるステップS304。具体的には、上記のように設定された、あるいは算出された上下限ガード値Cgardと漸近値pとが比較され、p<Cgardが成立するか否かが判断される。制御量に制限をかける必要がないこと、すなわち漸近値pが上下限ガード値Cgard以上であることにより、このステップS304で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。すなわち、この場合は図22で表される状態であり、漸近値pよりも上下限ガード値Cgardが小さいことから、付与する前後加速度の変化速度ΔGxをいくら大きくしても運転者に違和感を与えることがないと判断できる。したがって、上記のようにこのステップS304で否定的に判断された場合は、運転者に違和感を与えてしまうことを回避するための以降の制御を実行する必要がないので、このルーチンを一旦終了する。これに対して、制御量に制限をかける必要があること、すなわち漸近値pが上下限ガード値Cgardよりも小さいことにより、ステップS304で肯定的に判断された場合には、ステップS305へ進み、付与される前後加速度の変化速度ΔGxに制限がかけられるとともに、違和感弁別閾値Dtが算出される。これは、前述したように双曲線で近似できる違和感弁別閾値を求めるものである。ここで制限がかけられた変化速度をΔGxgardとすると、その変化速度ΔGxgardを、前掲のΔGx=a/ΔGx-pqで表される双曲線の式に代入することにより、変化速度ΔGxに対する制限が反映された違和感弁別閾値Dtを求めることができる。なお、ここでも前述の各漸近値p,qを算出する場合と同様の理由から、前後加速度の変化速度ΔGxが正側の場合と負側の場合とで分けて、違和感弁別閾値Dtがそれぞれ算出される。そのため、より精度良くこの発明の駆動力制御を実行することができる。続いて、1サイクル当たりの制限値ΔGx1sampが算出されるステップS306。ここでの1サイクルとは、この図13のフローチャートに示す制御を1回完了するのに要する時間のことである。したがって、この1サイクル当たりの制限値ΔGx1sampは、上記のステップS305で求められた違和感弁別閾値Dtにこの1サイクルの時間を掛けることにより算出される。すなわち、この1サイクルの時間をTsとすると、制限値ΔGx1sampは、ΔGx1samp=DtTsとして求めることができる。そして、1サイクル当たりの制限値ΔGx1sampが求められると、その制限値ΔGx1sampにより、前述のステップS301で算出された制御量が制限されるステップS307。具体的には、付与される前後加速度の1サイクル当たりの変化量が上記の制限値ΔGx1sampにより制限され、変化量ΔGxretelimとして設定され、その制限された補正内容が出力される。すなわち、この制駆動力制御での補正の際の変化量ΔGxが、上記で求められた制限値ΔGx1sampによって制限される。そして、その制限された補正内容を基に制駆動力制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。なお、ここでも前述の各漸近値p,qを算出する場合および違和感弁別閾値Dtを算出する場合と同様の理由から、前後加速度の変化速度ΔGxが正側の場合と負側の場合とで分けて、前後加速度の変化量ΔGxがそれぞれ制限される。そのため、より精度良くこの発明の駆動力制御を実行することができる。以上のように、図13のフローチャートに示したこの発明に係る車両Veの制御装置によれば、この発明における駆動力制御での補正の際に、運転者が違和感を感じるか否かを判断するために設定される違和感弁別閾値が、その補正の際の前後加速度の変化量ΔGxおよび変化速度ΔGxをそれぞれ座標軸とする座標系上の所定の連続曲線で近似されて設定される。具体的には、補正の際の所定の変化量ΔGxと所定の変化速度ΔGxとをそれぞれ漸近線とする双曲線によって近似される。そのため、この発明における違和感弁別閾値を精度良く近似させて設定することができ、この発明の駆動力制御での補正を実行する際の運転者に対する影響の有無を、連続的に精度良く判断することができる。その結果、この発明における車両挙動の安定化制御をより適切に実行することができる。また、上記のように、この発明における違和感弁別閾値は、双曲線を表す数式によって演算により求めることができるので、例えば事前に多数の実測データを採取して設定される制御マップを用いなくともよくなり、その制御マップを設定するための実験等に要する開発工数を削減することができる。さらに、そのような制御マップを用いなくて済むことから、その制御マップにおける大量のデータを制御装置のメモリー等に記憶させておく必要がなく、電子制御装置6のメモリー等に対する負荷を大幅に削減することができる。そして、上記のように、この発明における違和感弁別閾値として近似される双曲線を表す数式が、車両Veの横加速度Gyおよび横ジャークGyに基づいて設定され、その双曲線を表す数式により違和感弁別閾値を演算により算出することができる。そのため、違和感弁別閾値をより精度良くかつ迅速にもとめることができ、その結果、この発明における車両挙動の安定化制御をより適切に実行することができる。ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS302,S303を実行する機能的手段が、この発明における弁別閾値設定手段に相当し、ステップS304ないしS307を実行する機能的手段が、この発明における制駆動力補正手段に相当する。なお、上述した具体例では、この発明における制御の対象とする車両Veとして、駆動力源5の動力を左右の後輪3,4に伝達して車両Veの駆動力を発生させる後輪駆動車の構成を例に挙げて説明したが、駆動力源5の動力を左右の前輪1,2に伝達して車両Veの駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動力源5の動力を前輪1,2および後輪3,4に分配して伝達し、それら全ての車輪で車両Veの駆動力を発生させる四輪駆動車であってもよい。"