"カーカスとベルト補強構造とを有し、前記カーカスは、環状のビード部材の周りを前記環状のビード部材の軸線方向内側からその軸線方向外側に向かって巻かれておりそれぞれのターンアップ部分を構成するように半径方向外向きにクラウンに向けて延びている少なくとも2つの内側のカーカスプライを有し、前記内側のプライの少なくとも1つは、前記環状のビード部材を包んでおらず、第1の平面と第2の平面の間に半径方向位置を有している終端部を有している空気入りタイヤにおいて、前記第1の平面は、前記環状のビード部材の半径方向外側の表面に接しており、かつ、前記タイヤの回転の軸線に平行であり、前記第2の平面は、前記環状のビード部材の半径方向内側の表面に接しており、かつ、前記タイヤの回転の軸線に平行である、空気入りタイヤ。前記カーカスは、前記クラウンから半径方向内向きにそして前記環状のビード部材の軸線方向外側を延びておりさらに軸線方向外向きに延びており前記ビード部材を包んで終端している少なくとも2つの外側のカーカスプライをさらに有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記外側のカーカスプライの少なくとも1つは、前記第1の平面と前記第2の平面との間で前記内側のカーカスプライの前記終端部に重なっている端部を有している、請求項2に記載の空気入りタイヤ。第1の前記内側のカーカスプライは前記環状のビード部材を包んでおらず、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置する終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。第2の前記内側のカーカスプライは前記環状のビード部材を包んでおらず、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置する終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。第3の前記内側のカーカスプライは前記環状のビード部材を包んでおらず、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置する終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。第4の前記内側のカーカスプライは前記環状のビード部材を包んでおらず、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置する終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。第5の前記内側のカーカスプライは前記環状のビード部材を包んでおらず、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置する終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。第6の前記内側のカーカスプライは前記環状のビード部材を包んでおらず、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置する終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記軸線方向内側のカーカスプライ全体の50以下が、前記第1の平面と前記第2の平面との間に位置している終端部を有している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記軸線方向内側のカーカスプライ全体の50以下が、前記環状のビード部材を包んでいる、請求項1に記載の空気入りタイヤ。カーカスとベルト補強構造とを有する空気入りタイヤであって、前記カーカスは、環状のビード部材の周りを前記環状のビード部材の軸線方向内側からその軸線方向外側に向かって巻かれておりそれぞれのターンアップ部分を構成するように半径方向外向きクラウンに向かって延びている少なくとも2つの内側のカーカスプライを有し、前記内側のカーカスプライの少なくとも1つは、前記環状のビード部材を包んでおらず、第1の平面と第2の平面の間に半径方向位置を有している終端部を有しており、前記第1の平面は、前記環状のビード部材の半径方向外側の表面に接しており、かつ、前記タイヤの回転の軸線に平行であり、前記第2の平面は、前記環状のビード部材の半径方向内側の表面に接しており、かつ、前記タイヤの回転の軸線に平行であり、前記カーカスは、前記クラウンから半径方向内向きにそして前記環状のビード部材の軸線方向外側を延びており、さらに軸線方向外向きに延びており前記ビード部材を包んで終端している少なくとも2つの外側のカーカスプライをさらに有し、前記外側のカーカスプライの少なくとも1つは前記第1の平面と前記第2の平面との間で前記内側のカーカスプライの前記終端部に重なっている端部を有している、空気入りタイヤ。ラジアルカーカスプライコードの繊維はナイロンとアラミドとの混合物である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。ラジアルカーカスプライコードの繊維はナイロンである、請求項1に記載の空気入りタイヤ。航空機のタイヤは、プライの多数の層を一般に使用しており、それがタイヤの重量の大きな要因となることがある。プライの多数の層がビードの耐久性の問題となることもある。したがって、ビードの耐久性が改善された軽量の効果的なタイヤ構造を提供することが望ましい。内側のターンアッププライおよび外側のターンアッププライの使用とそれらのそれぞれの位置とが最適化した改善されたビード構造を提供することがさらに望ましい。したがって、高速、高負荷に対応可能で、軽量化されている、改善された航空機タイヤが必要である。[定義]カーカスは、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールのゴムを除くがビードを含んでいるタイヤ構造を意味する。周方向には、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びている線または方向を意味する。コードは、タイヤ内のプライを構成している補強素線の1つを意味する。赤道面EPは、タイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。プライは、ゴムに被覆された平行なコードの連続した層を意味する。半径方向のおよび半径方向には、半径方向にタイヤの回転軸線に向かうか、または回転軸線から離れる方向を意味する。ラジアルプライタイヤは、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して65°から90°の間のコード角度で配置されている、ベルトが巻かれている、つまり周方向に制限されている空気入りタイヤを意味する。ジグザグのベルト補強構造は、各々が1本から20本のコードを有しており、ベルト層の側縁同士の間を5°から30°の間の角度で延びている交互のパターンに重ねられているコードつまり平行なコードのリボンの少なくとも2つの層を意味する。本発明の空気入りタイヤは、カーカスとベルト補強構造とを有する。カーカスは、環状のビード部材の周りを環状のビード部材の軸線方向内側からその軸線方向外側に向かって巻かれておりそれぞれのターンアップ部分を構成するように半径方向外向きにクラウンに向けて延びている少なくとも2つの内側のカーカスプライを有する。内側のプライの少なくとも1つは、環状のビード部材を包んでおらず、第1の平面と第2の平面の間に半径方向位置を有している終端部を有している。第1の平面は、環状のビード部材の半径方向外側の表面に接しており、かつ、タイヤの回転の軸線に平行である。第2の平面は、環状のビード部材の半径方向内側の表面に接しており、かつ、タイヤの回転の軸線に平行である。本発明を、実例として、添付図面を参照して説明する。図1は本発明のラジアル航空機タイヤ10の一方の半部の断面図を示している。タイヤは、中央円周平面に対して対称であるので一方の半部だけを図示している。図示のように、航空機タイヤ10は環状のビード部材14が各々に埋め込まれている1対のビード部分12を有している。航空機タイヤにおいて使用するのに適している環状のビード部材の一例が特許文献1に示されている。環状のビード部材14は複数の鋼製シースワイヤ15によって囲まれている中心部分13にアルミニウム、アルミニウム合金、または他の軽量合金を有していることが好ましい。当業者は他の環状のビード部材も使用可能なことがわかるかもしれない。航空機タイヤ10はビード部分12の各々からタイヤの半径方向に実質的に外向きに延びているサイドウォール部分16と、両サイドウォール部分16の半径方向外側の両端部間を延びているトレッド部分20とを有している。さらに、タイヤ10は一方のビード部分12から他方のビード部分12までトロイダル状toroidallyに延びているカーカス22によって補強されている。カーカス22は、半径方向に向いていることが好ましい少なくとも2つの内側のカーカスプライ1、2、3、4と外側のカーカスプライ5、6とを有している。これらのカーカスプライのうち、通常4つの軸線方向内側のカーカスプライ1、2、3、4はクラウンからビード領域12に向けて半径方向内向きに延びている。4つの軸線方向内側のカーカスプライ1、2、3、4の少なくとも2つは環状のビード部材14の軸線方向内側からその軸線方向外側に向けて環状のビード部材14に巻き付けられており、それぞれのターンアップ部分1’、2’、3’、4’を構成するようにクラウンに向けて半径方向外向きに延びている。ビード部材14に隣接しているプライは平面28とエイペックス11の外側の半径方向端部つまり先端9との間に位置しているターンアップ4’を有していることが好ましい。図2に最もよく示しているように、プライの少なくとも1つ、たとえばプライ1は環状のビード部材14を包んでおらず、Bとして示している領域内に位置している終端部1’を有している。軸線方向で最も内側のプライは領域Bで終端している端部を有していることが好ましい。領域Bは、環状のビード部材14の半径方向最も外側の表面に点27で接している第1の平面28によって定められており、第1の平面28はタイヤの回転の軸線に平行である。領域Bは環状のビード部材14の半径方向内側の表面に点30で接している第2の平面29によってさらに定められており、第2の平面29は軸線方向に平行であるつまり、タイヤ10の回転軸線に平行である。第1の平面28と第2の平面29とは互いに平行であって、環状のビード部材14の直径に等しい距離Dほど離れている。したがって、ターンアッププライの少なくとも1つは、終端部が第1の平面と第2の平面との間の半径方向位置を有する。軸線方向内側のプライの2つが領域B内に位置する終端部を有していてもよく、それらは互いに隣接して配置されていることが好ましい。しかし、すべての軸線方向内側のプライの最大で50の終端部が領域B内に位置していてもよい。カーカス22は、クラウンから半径方向内向きに延びており、内側のカーカスプライ2、3、4のターンアップ部分の外側に沿って環状のビード部材14の軸線方向外側にある少なくとも2つの外側のカーカスプライ5、6をさらに有している。2つの外側のカーカスプライ5、6はクラウンから下向きに延びており、さらに軸線方向外側を延びており、ビード部材14を包んでそれぞれ端部5’、6’で終端している。端部5’、6’の1つが、領域B内の半径位置を有する終端部を有している1つ以上の内側のプライに重なっていることが好ましい。端部5’、6’の両方が、領域B内に終端部を有している1つ以上の内側のプライに重なっていることが好ましい。図3は、本発明の第2の実施形態を示している。図3に示しているように、半径方向内側のプライ2は、領域B内の半径方向位置にあって、平面29から距離Xに位置している終端部2’を有している。プライ2の端部2’は第2の平面29から約1mmから約10mmの範囲、より好ましくは約1mmから約5mmの範囲の半径方向の距離Xに位置している。図示していないが、内側のプライ4は、平面28とエイペックスの先端9との間に位置しているターンアップ端部4’を有していてもよい。外側のプライの端部5’または外側のプライの端部6’はプライ2の端部2’に重なっている。これらのカーカスプライ1~6の各々は、任意の適切なコード、典型的にはタイヤの赤道面EPに対して実質的に垂直方向に延びているつまり、タイヤの半径方向に延びているナイロン6,6コードなどのナイロンコードを有していてもよい。ナイロンコードは1890デニールdenier/2/2または1890デニールdenier/3の構成を有していることが好ましい。1つ以上のカーカスプライ1~4は、例えばハイブリッドコード、高エネルギーコード、混成コードなどのアラミドとナイロンのコード構造を有していてもよい。適切なコードの例は、特許文献2、特許文献3、または特許文献4に記載されている。航空機タイヤ10はカーカス22とトレッドゴム20との間に配置されているベルトパッケージ40をさらに有している。図1は航空機タイヤでの使用に適しているベルトパッケージ40の半部の第1の実施形態を示している。ベルトパッケージ40は、中央円周平面に対して対称であるのでベルトパッケージ40の半部だけを図示している。図示のベルトパッケージ40はカーカス22に隣接して配置されている第1のベルト層50を有している。第1のベルト層50は中央円周平面に対して5度以下の角度のコードから構成されていることが好ましい。第1のベルト層50は、円周方向に対してプラスまたはマイナス5度以下の角度で2つ以上のコードをらせん状に巻くことによって作られているこれらのコードのゴム引きされているストリップから構成されていることが好ましい。第1のベルト層50は、ベルトパッケージ40の最も狭いベルト構造であって、リム幅両フランジ間の幅の約13から約100の範囲の幅を有している。ベルトパッケージ40は、第1のベルト層50の半径方向外側に第2のベルト層60をさらに有している。第2のベルト層60は中央円周平面に対して5度以下の角度のコードから構成されていることが好ましい。第2のベルト層60は、円周方向に対してプラスまたはマイナス5度以下の角度で2つ以上のコードをらせん状に巻くことによって作られているこれらのコードのゴム引きされているストリップから構成されていることが好ましい。第2のベルト層60は、リム幅の約101から約120の、第1のベルト層50よりも広い幅を有している。第2のベルト層60はベルトパッケージ40の最も広いベルト層であることがより好ましい。前述の実施形態のいずれにおいても、コードは1つのベルト構造から次のベルト構造へと連続して巻かれていることが好ましい。前述のカーカス22、または、らせん状あるいはジグザグのベルト構造のいずれかのコードは、当業者に公知の混成構成、ハイブリッド構成、高エネルギー構成などのナイロン、ナイロン6,6、アラミド、またはそれらの組み合わせであってもよい。ベルトコード、カーカスコードまたはこれら両方に適しているコード構造の一例は、6.7撚りの3300デシテックスdtexの構造を備えているポリアミドアラミドの2つのコードと、4.5撚りの1880デシテックスdetxの構成を有している1つのナイロンまたはナイロン6/6のコードを含んでいるアラミドとナイロンの合成物を有していてもよい。混成ケーブル全体の撚りは6.7である。合成コードは破断時の11よりも高い延びと、900ニュートンよりも高い引張り強さとを有している。任意に、元の線密度は8500デシテックスdtexよりも大きくてもよい。延び、破断、線密度、および引張り強さはディップ後の、しかしタイヤの加硫前に得られたコード標本から求められる。本発明の変形例が本明細書に示している説明の観点から可能である。対象としている発明を説明する目的で、特定の代表的な実施形態と詳細とを示しているが、当業者には対象としている発明の範囲から逸脱することなく、様々な変更と修正が可能であることが明らかになるであろう。"