"前輪および後輪が設けられた車体の横すべり角を推定する車体すべり角推定装置において、前記前輪の舵角と、前記前輪に対して作用する横力である前輪横力と、前記後輪に対して作用する横力である後輪横力と、前記車体の重心と前記前輪の距離と、前記車体の重心と前記後輪の距離と、前記車体のヨーレートと、車速とに基づいて、前記車体の横すべり角を推定することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項1に記載の車体すべり角推定装置において、車両の前後方向における前記車体の加速度に基づいて前記車体の横すべり角を推定することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項1または2に記載の車体すべり角推定装置において、前記車体には、前記前輪として左前輪および右前輪が設けられ、前記左前輪および前記右前輪の各々に対して作用する横力に基づいて前記前輪に対して作用する前輪横力を算出することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項3に記載の車体すべり角推定装置において、前記左前輪および前記右前輪の少なくとも一方に対して作用する横力を検出する前輪横力センサを備え、この前輪横力センサが車両のばね下に設けられていることを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項4に記載の車体すべり角推定装置において、前記左前輪および前記右前輪の一方に対して作用する横力と、車両の左右方向における前記車体の加速度とに基づいて、前記左前輪および前記右前輪の他方に対して作用する横力を算出することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の車体すべり角推定装置において、前記車体には、前記後輪として左後輪および右後輪が設けられ、前記左後輪および前記右後輪の各々に対して作用する横力に基づいて前記後輪に対して作用する後輪横力を算出することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項6に記載の車体すべり角推定装置において、前記左後輪および前記右後輪の少なくとも一方に対して作用する横力を検出する後輪横力センサを備え、この後輪横力センサが車両のばね下に設けられていることを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項7に記載の車体すべり角推定装置において、前記左後輪および前記右後輪の一方に対して作用する横力と、車両の左右方向における前記車体の加速度とに基づいて、前記左後輪および前記右後輪の他方に対して作用する横力を算出することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項1~8のいずれか一項に記載の車体すべり角推定装置において、前記前輪および前記後輪の一方に対して作用する横力を検出する横力センサを備え、前記前輪および前記後輪の一方に対して作用する横力と、車両の前後方向における前記車体の加速度とに基づいて、前記前輪および前記後輪の他方に対して作用する横力を算出することを特徴とする車体すべり角推定装置。請求項1~9のいずれか一項に記載の車体すべり角推定装置を備え、同車体すべり角推定装置により推定された前記車体の横すべり角に基づいて車両の姿勢を制御することを特徴とする車両姿勢制御装置。ところで、特許文献1に記載される横力と横すべり角との関係を示すタイヤ特性や、特許文献2に記載されるコーナリングスティフネスは、路面の摩擦係数によって異なる。従って、特許文献1および2に記載される車体の横すべり角の推定方法においては、路面状況の推定精度が低ければ、横すべり角の推定精度が低くなるという問題がある。一般的に、路面状況を精度良く推定することは困難である。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体の横すべり角を精度良く推定することのできる車体すべり角推定装置および車両姿勢制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段およびその作用効果について記載する。1請求項1に記載の発明は、前輪および後輪が設けられた車体の横すべり角を推定する車体すべり角推定装置において、前記前輪の舵角と、前記前輪に対して作用する横力である前輪横力と、前記後輪に対して作用する横力である後輪横力と、前記車体の重心と前記前輪の距離と、前記車体の重心と前記後輪の距離と、前記車体のヨーレートと、車速とに基づいて、前記車体の横すべり角を推定することを要旨としている。車体の重心と前輪の距離、および車体の重心と後輪の距離の情報は、横すべり角が推定される車体に対応する既定のものであって、例えばそれらの情報が記憶されたメモリから取得することができる。また、前輪の舵角、前輪に対して作用する前輪横力、後輪に対して作用する後輪横力、車体のヨーレート、および車速は、例えばセンサを用いて取得することができる。このうち、前輪に対して作用する前輪横力、および後輪に対して作用する後輪横力は、車両が走行する路面状況を反映する力である。従って、上記発明によれば、路面状況に応じたタイヤ特性やコーナリングスティフネスを用いずに車体の横すべり角を推定することができ、車体の横すべり角を精度良く推定することができる。2請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車体すべり角推定装置において、車両の前後方向における前記車体の加速度に基づいて前記車体の横すべり角を推定することを要旨としている。前輪および後輪の各々に対して作用する横力は、車両の前後方向における加速度に応じて変化する。従って上記発明によれば、前輪横力や後輪横力等に加え、車両の前後方向における車体の加速度に基づいて車体の横すべり角が推定されるため、車両が減速または加速するときにおいても車体の横すべり角を精度良く推定することができる。3請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車体すべり角推定装置において、前記車体には、前記前輪として左前輪および右前輪が設けられ、前記左前輪および前記右前輪の各々に対して作用する横力に基づいて前記前輪に対して作用する前輪横力を算出することを要旨としている。上記発明によれば、左前輪および右前輪の一方に対して作用する横力に基づいて車体の横すべり角が推定される場合に比べて、車体の横すべり角を精度良く推定することができる。4請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の車体すべり角推定装置において、前記左前輪および右前輪の少なくとも一方に対して作用する横力を検出する前輪横力センサを備え、この前輪横力センサが車両のばね下に設けられていることを要旨としている。車両のばね下に設けられる前輪横力センサは、ばね上に設けられるセンサに比べて、車体固有の位相遅れの影響を受けにくい。従って上記発明によれば、前輪横力センサの検出結果に基づいて、路面状況に応じた車体の横すべり角をより精度良く推定することができる。5請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の車体すべり角推定装置において、前記左前輪および前記右前輪の一方に対して作用する横力と、車両の左右方向における前記車体の加速度とに基づいて、前記左前輪および前記右前輪の他方に対して作用する横力を算出することを要旨としている。上記発明によれば、前輪横力センサが左前輪および右前輪の一方に設けられていれば、同前輪横力センサを用いた横力の検出と推定により、左前輪および右前輪の各々に対して作用する横力を算出することができる。その結果、前輪横力センサの個数を減らすことができ、低コスト化を図ることができる。6請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか一項に記載の車体すべり角推定装置において、前記車体には、前記後輪として左後輪および右後輪が設けられ、前記左後輪および前記右後輪の各々に対して作用する横力に基づいて前記後輪に対して作用する後輪横力を算出することを要旨としている。上記発明によれば、左後輪および右後輪の一方に対して作用する横力に基づいて車体の横すべり角が推定される場合に比べて、車体の横すべり角を精度良く推定することができる。7請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の車体すべり角推定装置において、前記左後輪および右後輪の少なくとも一方に対して作用する横力を検出する後輪横力センサを備え、この後輪横力センサが車両のばね下に設けられていることを要旨としている。車両のばね下に設けられる後輪横力センサは、ばね上に設けられるセンサに比べて、車体固有の位相遅れの影響を受けにくい。従って上記発明によれば、後輪横力センサの検出結果に基づいて、路面状況に応じた車体の横すべり角をより精度良く推定することができる。8請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の車体すべり角推定装置において、前記左後輪および前記右後輪の一方に対して作用する横力と、車両の左右方向における前記車体の加速度とに基づいて、前記左後輪および前記右後輪の他方に対して作用する横力を算出することを要旨としている。上記発明によれば、後輪横力センサが左後輪および右後輪の一方に設けられていれば、同後輪横力センサを用いた横力の検出と推定により、左後輪および右後輪の各々に対して作用する横力を算出することができる。その結果、後輪横力センサの個数を減らすことができ、低コスト化を図ることができる。9請求項9に記載の発明は、請求項1~8のいずれか一項に記載の車体すべり角推定装置において、前記前輪および前記後輪の一方に対して作用する横力を検出する横力センサを備え、前記前輪および前記後輪の一方に対して作用する横力と、車両の前後方向における前記車体の加速度とに基づいて、前記前輪および前記後輪の他方に対して作用する横力を算出することを要旨としている。上記発明によれば、横力センサが前輪および後輪の一方に設けられていれば、同横力センサを用いた横力の検出と推定により、前輪および後輪の各々に対して作用する横力を算出することができる。その結果、横力センサの個数を減らすことができ、低コスト化を図ることができる。10請求項10に記載の発明は、請求項1~9のいずれか一項に記載の車体すべり角推定装置を備え、同車体すべり角推定装置により推定された前記車体の横すべり角に基づいて車両の姿勢を制御することを要旨としている。上記発明によれば、精度良く推定された車体の横すべり角に基づいて、車両の姿勢を適切に制御することができる。本発明によれば、車体の横すべり角を精度良く推定することのできる車体すべり角推定装置および車両姿勢制御装置を提供することができる。第1実施形態図1~図4を参照して、本発明の一実施形態について説明する。なお、図中の矢印Xは、前方および後方を含む前後方向を示す。また、図中の矢印Yは、左方および右方を含む左右方向を示す。前後方向と左右方向は互いに直交する直線方向である。前後方向および左右方向に直交する直線方向を、上方および下方を含む上下方向とする。前後方向および左右方向および上下方向は、車両1に固定された座標系の方向を示している。図1に、車体2と車輪3と車体すべり角推定装置4と車両姿勢制御装置6とを備えた車両1の全体構成を示す。車体2の左前側部位に設けられた左前輪31、および車体2の右前側部位に設けられた右前輪32には、車体2の前側部位において左右方向に延びる車軸Aである前軸AFが接続されている。前輪31,32は前軸AFを回転中心軸として回転する。車体2の左後側部位に設けられた左後輪33、および車体2の右後側部位に設けられた右後輪34には、車体2の後側部位において左右方向に延びる車軸Aである後軸ARが接続されている。後輪33,34は後軸ARを回転中心軸として回転する。操舵ハンドル11はパワーステアリング装置12を介して前輪31,32の舵角を制御する。すなわち、前輪31,32の舵角は、操舵ハンドル11が操舵されることによって変化する。一方、後輪33,34の舵角は変化しない。車体すべり角推定装置4は、車輪速センサ41~44と、加速度センサ45と、ヨーレートセンサ46と、舵角センサ47と、メモリ48と、演算装置49と、横力センサ51~54とを備えている。車輪速センサ41は、左前輪31の回転速度を検出するセンサである。また、車輪速センサ42は、右前輪32の回転速度を検出するセンサである。また、車輪速センサ43は、左後輪33の回転速度を検出するセンサである。また、車輪速センサ44は、右後輪34の回転速度を検出する。車輪速センサ41~44により検出された車輪3の回転速度である車輪速に基づいて、車両1の進行速度である車速が算出される。加速度センサ45は、例えば前後方向および左右方向および上下方向の車体2の加速度を検出する3軸加速度センサである。ヨーレートセンサ46は、上下方向を回転中心軸とする車体2の回転速度であるヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ46によって検出されるヨーレートは実ヨーレートであって、左右方向における車両1の旋回速度である。舵角センサ47は、前輪31,32の舵角を検出するセンサである。なお、舵角センサ47により検出される舵角は、前輪31,32の実舵角であって、操舵ハンドル11の舵角ではない。メモリ48は、情報を記憶する不揮発性の情報記憶装置である。メモリ48には、演算装置49が実行するプログラムや、車両1の情報として、車体2の重心と前輪31,32の距離、および車体2の重心と後輪33,34の距離が記憶されている。演算装置49は、ECUElectronicControlUnitにより構成される集積回路である。演算装置49は、センサ41~47,51~54の各々による検出結果と、メモリ48に記憶されている記憶内容に基づいて、車両1の情報を取得する。そして、演算装置49は、取得した車両1の情報に基づいて車体2の横すべり角を算出する。横力センサ51は、左前輪31に対して作用する横力を検出する前輪横力センサである。また、横力センサ52は、右前輪32に対して作用する横力を検出する前輪横力センサである。また、横力センサ53は、左後輪33に対して作用する横力を検出する後輪横力センサである。また、横力センサ53は、右後輪34に対して作用する横力を検出する後輪横力センサである。以上のように構成された車体すべり角推定装置4は、前輪31,32の舵角、前輪31,32に対して作用する横力、後輪33,34に対して作用する横力、車体2の重心と前輪31,32の距離、車体2の重心と後輪33,34の距離、車体2のヨーレート、車速、および車体2の加速度に基づいて、車体2の横すべり角を推定する。車両姿勢制御装置6は、車体すべり角推定装置4と、アクティブステアリング装置61と、左右駆動力配分装置62とにより構成されている。車体すべり角推定装置4により推定された車体2の横すべり角の推定結果は、演算装置49からアクティブステアリング装置61および左右駆動力配分装置62に入力される。アクティブステアリング装置61は、操舵ハンドル11の舵角に関係なく前輪31,32の舵角を制御する装置である。アクティブステアリング装置61には、舵角センサ47が内蔵されている。左右駆動力配分装置62は、後輪33,34の駆動力の配分比率を制御する装置である。左右駆動力配分装置62により、左後輪33の駆動力と右後輪34の駆動力の比率が制御される。以上のように構成された車両姿勢制御装置6は、車体すべり角推定装置4によって推定された車体2の横すべり角に基づいて、アクティブステアリング装置61と左右駆動力配分装置62とを用いて車両1の姿勢を制御する。図2を参照して、横力センサ51~54が設けられる箇所を説明する。横力センサ51~54は、ゴムタイヤ3A付きの4つの車輪3を支持するハブユニット14の各々に設けられる。横力センサ51は、左前輪31を支持するハブユニット14に設けられている。また、横力センサ52は、右前輪32を支持するハブユニット14に設けられている。また、横力センサ53は、左後輪33を支持するハブユニット14に設けられている。また、横力センサ54は、右後輪34を支持するハブユニット14に設けられている。ハブユニット14には車軸Aが設けられ、車軸Aはハブユニット14を介して車輪3を回転可能に支持している。車軸Aは、ばね13Aとダンパ13Bとからなる懸架装置13を介して車体2に接続されている。従って、ハブユニット14は、懸架装置13よりも車輪側の構成部品である。このように横力センサ51~54は、車両1のばね下に設けられている。図3を参照して、車体2の横すべり角の推定に用いられる物理量、および車体2の横すべり角を説明する。なお、図3中の一点鎖線は前後方向に平行である。また、図3中の点Gは、車両1および車体2の重心を示している。車速は、図3中の矢印Vで示すように前方を正の方向とする速度である。前後方向の車体2の加速度は、図3中の矢印Gxで示すように、後方を正の方向とする加速度である。また、左右方向の車体2の加速度は、図3中の矢印Gyで示すように、左方を正の方向とする加速度である。車体2のヨーレートは、図3中の矢印γで示すように反時計回り方向を正の方向とする回転速度である。前輪31,32の舵角は図3中の角δである。前輪31,32の舵角は、図3中の二点鎖線R1が示す前輪31,32の回転面に平行な方向と、前後方向とのなす角である。車体2の重心と前輪31,32の距離は、図3中の矢印Lfで示すように、前後方向における車体2の重心と前軸AFとの間隔である。また、車体2の重心と後輪33,34の距離は、図3中の矢印Lrで示すように、前後方向における車体2の重心と後軸ARとの間隔である。従って、車体2の重心から前輪31,32までの距離と、車体2の重心から後輪33,34までの距離との和は、図3中の矢印Lで示すホイールベースと等しい。車体2の横すべり角は図3中の角βである。角βは、矢印Dで示す車両1の進行方向と、一点鎖線Cで示す車体2の左右中心軸とのなす角である。図3中の角βで示す車体2の横すべり角は、重心点の横すべり角である。また、図3中の角βfは、車体2の横すべり角と、車体2の重心と前輪31,32の距離と、車体2のヨーレートと、車速と、前輪31,32の舵角とに基づいて算出される前輪31,32の横すべり角を示している。また、図3中の角βrは、車体2の横すべり角と、車体2の重心と後輪33,34の距離と、車体2のヨーレートと、車速とに基づいて算出される後輪33,34の横すべり角を示している。前輪31,32に対して作用する横力は、図3中の矢印Ffで示す方向にはたらく力であって、前輪31,32の回転面に垂直な方向の力である。また、後輪33,34に対して作用する横力は、図3中の矢印Frで示す方向にはたらく力であって、図3中の二点鎖線R2が示す後輪33,34の回転面に垂直な方向の力である。図4を参照して、車体すべり角推定装置4が実行する車体すべり角推定処理について説明する。図4に示す一連の処理は、演算装置49により実行される。ステップS1では、加速度センサ45を用いて車体2の加速度が検出される。ステップS2では、ヨーレートセンサ46を用いて車体2のヨーレートが検出される。ステップS3では、車輪速センサ41~44を用いて車輪3の車輪速が検出され、車輪速に基づいて車速が算出される。ステップS4では、舵角センサ47を用いて前輪31,32の舵角が検出される。ステップS5では、横力センサ53,54を用いて後輪33,34に対して作用する横力である後輪横力が検出される。このとき、左後輪33に対して作用する横力と、右後輪34に対して作用する横力との平均横力が算出される。ステップS6では、横力センサ51,52を用いて前輪31,32に対して作用する横力である前輪横力が検出される。このとき、左前輪31に対して作用する横力と、右前輪32に対して作用する横力との平均横力が算出される。ステップS7では、下記数式1から車体2の横すべり角βが算出される。なお、下記数式においては、前輪31,32の舵角をδとし、前輪31,32に対して作用する横力である前輪横力をFfとし、後輪33,34に対して作用する横力である後輪横力をFrとしている。また、車体2の重心と前輪31,32の距離をLfとし、車体2の重心と後輪33,34との距離をLrとし、車体2のヨーレートをγとし、車速をVとして表している。上記数式1は、前輪31,32の横すべり角を表す下記数式2と、後輪33,34の横すべり角を表す下記数式3と、前輪31,32の横すべり角と後輪33,34の横すべり角との関係を表す下記数式4とから導出される。なお、下記数式においては、前輪31,32の横すべり角をβfとし、後輪33,34の横すべり角をβrとして表している。上記数式2は、一般的な車両モデルから導出される。上記数式3は、上記数式2と同様に、一般的な車両モデルから導出される。上記数式4は、比例式βf:Ff=βr:Frから導出される。この比例式は、前輪31,32の横すべり角が小さいときに、前輪横力のコーナリングフォースが前輪31,32の横すべり角に比例し、前輪31,32と同様に、後輪33,34の横すべり角が小さいときに、後輪横力のコーナリングフォースが後輪33,34の横すべり角に比例することに着目して導かれる。コーナリングフォースは、車輪3に対して作用する横力の、車輪3が進行する方向に垂直な方向の成分である。従って、車輪3の横すべり角が小さいときに横力とコーナリングフォースは等しいと近似することにより、上記4の式が得られる。なお、上記数式1における前輪31,32に対して作用する前輪横力Ffは、左前輪31に対して作用する横力と、右前輪32に対して作用する横力との平均横力である。また、上記数式1における後輪33,34に対して作用する後輪横力Frは、左後輪33に対して作用する横力と、右後輪34に対して作用する横力との平均横力である。また、前後方向における車体2の加速度が0でないときには、ステップS7では、下記数式5から車体2の横すべり角βが算出される。なお、下記数式におけるαは、前後方向の車体2の加速度に基づく補正係数を表している。上記数式5は、上記数式2および数式3と、上記数式4に補正係数αを掛けた下記数式6とから導出される。前後方向の車体2の加速度は、車輪3に対して作用する横力に影響する。このため、前後方向の車体2の加速度が発生すると、上記比例式βf:Ff=βr:Frが成立しなくなるため、上記数式4に補正係数αを掛けている。上記数式6の関係を満たす補正係数αは、前後方向の加速度に応じて変化する横すべり角-横力特性のマップにより導出される。横すべり角-横力特性は、車輪3の横すべり角と車輪3に対して作用する横力との一定の関係である。前後方向の加速度に応じて変化するこの関係は、シミュレーション等の実験から回帰的に得られる。回帰的に得られた横すべり角-横力特性のマップは、メモリ48に予め記憶されている。車両姿勢制御装置6は、以上のようにして算出された車体2の横すべり角に基づいて、車両1の姿勢を制御する。車両姿勢制御装置6を構成するアクティブステアリング装置61は、車体2の横すべり角の推定結果に基づいて、前輪31,32の舵角を制御する。具体的には、例えば、車体2の横すべり角の推定結果に基づいて、車両1がオーバーステアなどのヘッドイン姿勢の状態であると判断されるときには、アクティブステアリング装置61は前輪31,32の舵角を小さくする制御を行う。また、例えば、車体2の横すべり角の推定結果に基づいて、車両1がアンダーステアなどのヘッドアウト姿勢の状態であると判断されるときには、アクティブステアリング装置61は前輪31,32の舵角を大きくする制御を行う。また、車両姿勢制御装置6を構成する左右駆動力配分装置62は、車体2の横すべり角の推定結果に基づいて、後輪33,34の駆動力の配分比率を制御する。具体的には、例えば、車体2の横すべり角の推定結果に基づいて車両1がヘッドイン姿勢の状態であると判断されるときには、左右駆動力配分装置62は、内輪の駆動力を外輪の駆動力に比べて大きくする制御を行う。また、例えば、車体2の横すべり角の推定結果に基づいて車両1がヘッドアウト姿勢の状態であると判断されるときには、左右駆動力配分装置62は、外輪の駆動力を内輪の駆動力に比べて大きくする制御を行う。内輪とは車両1の旋回内側に位置する車輪であって、例えば、車両1が左方に旋回するときの内輪は左後輪33である。また、外輪とは車両1の旋回外側に位置する車輪であって、例えば、車両1が左方に旋回するときの外輪は右後輪34である。本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。1車体すべり角推定装置4は、前輪31,32の舵角と、前輪31,32に対して作用する横力である前輪横力と、後輪33,34に対して作用する横力である後輪横力と、車体2の重心と前輪31,32の距離と、車体2の重心と後輪33,34の距離と、車体2のヨーレートと、車速とに基づいて、車体2の横すべり角を推定する。車体2の重心と前輪31,32の距離、および車体2の重心と後輪33,34の距離の情報は、横すべり角が推定される車体2に対応する既定のものであって、それらの情報が記憶されたメモリ48から取得することができる。また、前輪31,32の舵角、前輪31,32に対して作用する前輪横力、後輪33,34に対して作用する後輪横力、車体2のヨーレート、および車速は、センサ41~44,46,47,51~54を用いて取得することができる。このうち、前輪31,32に対して作用する前輪横力、および後輪33,34に対して作用する後輪横力は、車両1が走行する路面状況を反映する力である。従って、路面状況に応じたタイヤ特性やコーナリングスティフネスを用いずに車体2の横すべり角を推定することができ、車体2の横すべり角を精度良く推定することができる。2前輪31,32および後輪33,34の各々に対して作用する横力は、車両1の前後方向における加速度に応じて変化する。車体すべり角推定装置4は、車両1の前後方向における車体2の加速度に基づいて車体2の横すべり角を推定する。従って、前輪横力や後輪横力等に加え、車両1の前後方向における車体2の加速度に基づいて車体2の横すべり角が推定されるため、車両1が減速または加速するときにおいても車体2の横すべり角を精度良く推定することができる。3車体すべり角推定装置4は、左前輪31および右前輪32の各々に対して作用する横力に基づいて前輪31,32に対して作用する前輪横力を算出する。このため、左前輪31および右前輪32の一方に対して作用する横力に基づいて車体2の横すべり角が推定される場合に比べて、車体2の横すべり角を精度良く推定することができる。4車体すべり角推定装置4は、左前輪31および右前輪32に対して作用する横力を検出する横力センサ51,52を備え、この横力センサ51,52が車両1のばね下に設けられている。車両1のばね下に設けられる横力センサ51,52は、ばね上に設けられるセンサに比べて、車体固有の位相遅れの影響を受けにくい。従って、横力センサ51,52の検出結果に基づいて、路面状況に応じた車体2の横すべり角をより精度良く推定することができる。5車体すべり角推定装置4は、左後輪33および右後輪34の各々に対して作用する横力に基づいて後輪33,34に対して作用する後輪横力を算出する。このため、上記4と同様に、左後輪33および右後輪34の一方に対して作用する横力に基づいて車体2の横すべり角が推定される場合に比べて、車体2の横すべり角を精度良く推定することができる。6車体すべり角推定装置4は、左後輪33および右後輪34に対して作用する横力を検出する横力センサ53,54を備え、この横力センサ53,54が車両1のばね下に設けられている。車両1のばね下に設けられる横力センサ53,54は、ばね上に設けられるセンサに比べて、車体固有の位相遅れの影響を受けにくい。従って、上記4と同様に、横力センサ53,54の検出結果に基づいて、路面状況に応じた車体2の横すべり角をより精度良く推定することができる。7車両姿勢制御装置6は、車体すべり角推定装置4により推定された車体2の横すべり角に基づいて車両1の姿勢を制御する。このため、精度良く推定された車体2の横すべり角に基づいて、車両1の姿勢を適切に制御することができる。また、車両1の走行態様の変化に対して車両1の姿勢制御の応答性を向上することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態では、第1実施形態と異なる部分について詳細に説明するとともに、同一の構成についてはその説明を省略する。本実施形態の車体すべり角推定装置4は、図1に示した横力センサ52,54を省いた構成である。本実施形態の車体すべり角推定装置4は、横力センサ51を用いて右前輪32に対して作用する横力を推定するとともに、横力センサ53を用いて右後輪34に対して作用する横力を推定する。図5を参照して、本実施形態の車体すべり角推定処理について説明する。なお、ステップS1~S4,S7の説明は、図4を用いて説明した上記第1実施形態と同様であるため省略する。ステップS1~S4を経たステップS11で、横力センサ53を用いて左後輪33に対して作用する横力が検出される。ステップS12では、左後輪33に対して作用する横力と、左右方向の車体2の加速度とに基づいて、右後輪34に対して作用する横力が推定される。具体的には、ステップS12では、左後輪33に対して作用する横力に内外輪係数を掛ける、または左後輪33に対して作用する横力を内外輪係数で割ることにより、右後輪34に対して作用する横力が算出される。内外輪係数は、左右方向における車体2の加速度に応じて変化するものである。内外輪係数は、例えば、内輪に対して作用する横力内輪横力に対して、外輪に対して作用する横力外輪横力の比である。内外輪係数が内輪横力に対する外輪横力の比であれば、左後輪33が内輪であるときには、左後輪33に対して作用する横力に内外輪係数を掛けることにより、右後輪34に対して作用する後輪横力が算出される。一方、左後輪33が外輪であるときには、左後輪33に対して作用する横力を内外輪係数で割ることにより、右後輪34に対して作用する後輪横力が算出される。図6を参照して、左右方向の車体2の加速度と、内外輪係数との関係を説明する。図6の内外輪係数は、内輪横力に対する外輪横力の比である。また、左右方向の車体2の加速度は、旋回内側の方向を正の方向とする加速度である。左右方向の車体2の加速度が小さいときは、内外輪係数は略1であるが、左右方向の車体2の加速度が大きくなるにつれて内外輪係数も増加する。この内外輪係数は、シミュレーション等の実験から回帰的に得られ、メモリ48には内外輪係数が予め記憶されている。ステップS13では、横力センサ51を用いて左前輪31に対して作用する横力が検出される。ステップS14では、左前輪31に対して作用する横力と、左右方向の車体2の加速度とに基づいて、右前輪32に対して作用する横力が推定される。具体的には、ステップS14では、ステップS12と同様にして、左前輪31に対して作用する横力に内外輪係数を掛ける、または左前輪31に対して作用する横力を内外輪係数で割ることにより、右前輪32に対して作用する前輪横力が算出される。内外輪係数は、上記ステップS12と同じものを用いることができる。本実施形態によれば、上記第1実施形態の効果1~7に加えて、以下の効果を得ることができる。8車体すべり角推定装置4は、左前輪31に対して作用する横力と、車両1の左右方向における車体2の加速度とに基づいて、右前輪32に対して作用する横力を算出する。このため、横力センサ51が左前輪31に設けられていれば、同横力センサ51を用いた横力の検出と推定により、左前輪31および右前輪32の各々に対して作用する横力を算出することができる。その結果、横力センサ52を省くことができ、低コスト化を図ることができる。9車体すべり角推定装置4は、左後輪33に対して作用する横力と、車両1の左右方向における車体2の加速度とに基づいて、右後輪34の他方に対して作用する横力を算出する。このため、横力センサ53が左後輪33に設けられていれば、同横力センサ53を用いた横力の検出と推定により、左後輪33および右後輪34の各々に対して作用する横力を算出することができる。その結果、横力センサ54を省くことができ、低コスト化を図ることができる。第3実施形態本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態では、第1実施形態および第2実施形態と異なる部分について詳細に説明するとともに、同一の構成についてはその説明を省略する。本実施形態の車体すべり角推定装置4は、図1に示した横力センサ51,52,54を省いた構成である。本実施形態の車体すべり角推定装置4は、横力センサ53を用いて右後輪34に対して作用する横力、および前輪31,32の各々に対して作用する横力を推定する。本実施形態の車体すべり角推定処理においては、上記ステップS13での横力センサ51を用いた横力の検出に代えて、左後輪33に対して作用する横力と、前後方向の車体2の加速度とに基づいて、左前輪31に対して作用する横力が推定される。具体的には、左後輪33に対して作用する横力に前後輪係数を掛ける、または左後輪33に対して作用する横力を前後輪係数で割ることにより、左前輪31に対して作用する横力が算出される。前後輪係数は、前後方向における車体2の加速度に応じて変化するものである。前後輪係数は、例えば、後輪33,34に対して作用する横力後輪横力に対して、前輪31,32に対して作用する横力前輪横力の比である。前後輪係数が後輪横力に対する前輪横力の比であれば、左後輪33に対して作用する横力に前後輪係数を掛けることにより、左前輪31に対して作用する横力が算出される。図7を参照して、前後方向の車体2の加速度と、前後輪係数との関係を説明する。図7の前後輪係数は、後輪横力に対する前輪横力の比である。また、前後方向の車体2の加速度は、後方を正の方向とする加速度である。前後方向の車体2の加速度が小さいときは、前後輪係数は略1であるが、前後方向の車体2の加速度が大きくなるにつれて前後輪係数も増加する。この前後輪係数は、シミュレーション等の実験から回帰的に得られ、メモリ48には前後輪係数が予め記憶されている。本実施形態によれば、上記第1実施形態の効果1~7および上記第2実施形態の効果8,9に加えて以下の効果を得ることができる。10車体すべり角推定装置4は、左後輪33に対して作用する横力と、車両1の前後方向における車体2の加速度とに基づいて、左前輪31に対して作用する横力を算出する。このため、横力センサ53が左後輪33に設けられていれば、同横力センサ53を用いた横力の検出と推定により、左前輪31および左後輪33の各々に対して作用する横力を算出することができる。その結果、横力センサ51を省くことができ、低コスト化を図ることができる。その他の実施形態なお、本発明の実施態様は上記実施形態にて例示した態様に限定されるものではなく、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。また以下の変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、変形例同士を組み合わせて実施してもよい。上記各実施形態において、前後輪係数を用いて、左後輪33に対して作用する横力から左前輪31に対して作用する横力を推定するだけでなく、右後輪34に対して作用する横力から右前輪32に対して作用する横力を推定してもよい。また、前後係数を用いて、左前輪31に対して作用する横力から左後輪33に対して作用する横力を推定してもよく、右前輪32に対して作用する横力から右後輪34に対して作用する横力を推定してもよい。上記各実施形態において、内外輪係数を用いて、右後輪34に対して作用する横力から左後輪33に対して作用する横力を推定してもよい。また、内外輪係数を用いて、右前輪32に対して作用する横力から左前輪31に対して作用する横力を推定してもよい。従って、前輪31,32および後輪33,34に対して作用する横力を算出するためには、車体すべり角推定装置4は、前輪31,32および後輪33,34のいずれか1つに対して作用する横力を検出する横力センサを備えていればよい。ステップS1~S4の順序を適宜変更してもよく、ステップS1~S4が並列に行われてもよい。また、ステップS11,S12とステップS13,S14の順序を入れ替えてもよく、ステップS11,S12とステップS11,S12が並列に行われてもよい。車両姿勢制御装置6は、アクティブステアリング装置61と左右駆動力配分装置62とを用いて車両1の姿勢を制御するものに限定されない。例えば、前輪31,32の駆動力の配分比率を制御する装置を用いて車両1の姿勢を制御するものであってもよい。また、後輪33,34の舵角を制御する装置を用いて車両1の姿勢を制御するものであってもよい。上記各実施形態においては、4つの車輪3を備える車両1に本発明を適用した例を示したが、前輪および後輪を備える車両であれば車輪の個数に関係なく、上記実施形態に準じて本発明を適用することができる。"