一方向クラッチ及び複数の油圧式係合要素を備え、それら一方向クラッチ及び複数の係合要素それぞれの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の変速段の何れかを選択的に成立させる有段式の自動変速機において、アクセルペダル操作量に基づいて前記油圧式係合要素に供給する油圧を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、アクセルペダルの操作による、前記自動変速機における第1のギヤ段から、該第1のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチの係合によって成立させられる第2のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、該パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、該戻し操作が行われない場合における該戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧を前記解放側係合要素に供給することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、該戻し操作が行われない場合における該戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧にて、前記解放側係合要素への供給油圧を定圧待機させる請求項1に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、該戻し操作が行われない場合における該戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて前記解放側係合要素への供給油圧を漸減させる請求項1又は2に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。しかし、前記従来の技術では、アクセルペダルの踏込操作中に出力される前記自動変速機のダウンシフトすなわちパワーオンダウンシフト中において、そのアクセルペダルの戻し操作が行われた場合、そのアクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れが生じるおそれがあった。このため、アクセル操作量に基づいて前記自動変速機に供給される油圧を制御する油圧制御装置では、パワーオンダウンシフトにおいて変速ショックが発生するおそれがあった。特に、変速後のギヤ段が解放側係合要素の解放及び一方向クラッチの係合によって成立させられるギヤ段である場合には、専ら解放側係合要素に供給される油圧の制御によって変速制御が行われることから、前記エンジントルクの変化遅れに起因する変速ショックが発生するおそれが大きかった。このような課題は、車両用自動変速機の変速ショック低減を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、一方向クラッチ及び複数の油圧式係合要素を備え、それら一方向クラッチ及び複数の係合要素それぞれの係合乃至解放の組み合わせに応じて複数の変速段の何れかを選択的に成立させる有段式の自動変速機において、アクセルペダル操作量に基づいて、前記油圧式係合要素に供給する油圧を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、アクセルペダルの操作による、前記自動変速機における第1のギヤ段から、その第1のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチの係合によって成立させられる第2のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧を前記解放側係合要素に供給することを特徴とするものである。このように、前記第1発明によれば、アクセルペダルの操作による、前記自動変速機における第1のギヤ段から、その第1のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチの係合によって成立させられる第2のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧を前記解放側係合要素に供給するものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。すなわち、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。ここで、前記第1発明に従属する本第2発明の要旨とするところは、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧にて、前記解放側係合要素への供給油圧を定圧待機させるものである。このようにすれば、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高い油圧にて定圧待機させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。また、前記第1発明又は第2発明に従属する本第3発明の要旨とするところは、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダルの戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて前記解放側係合要素への供給油圧を漸減させるものである。このようにすれば、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも緩い勾配にて漸減スイープ制御させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。本発明は、好適には、登坂路走行時であってアクセルペダルの踏込操作が行われている場合において、車両減速状態でダウンシフトが行われる場合に適用される。また、好適には、斯かる場合において変速出力後にアクセルペダルの踏み戻し量が予め定められた規定値以上である場合に、前記解放側係合要素への供給油圧をアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定する補正を行う。例えば、予め定められた関係から吸入空気量等に基づいてエンジントルクを推定し、その推定結果に基づいてアクセルペダルの戻し操作が行われたか否かを判定する。好適には、推定されたエンジントルクが予め定められた既定値以上であり、且つ、アクセル開度が予め定められた既定値以下である場合にアクセルペダルの戻し操作が行われたと判定する。また、前記解放側係合要素の定圧待機時間は、好適には、予め定められた一定値であり、アクセルペダルの戻し操作が行われない場合すなわち従来の制御における定圧待機時間と等しいものであるが、戻し操作が行われない場合よりも長い時間とされる等の制御が行われるものであってもよい。また、予め定められた関係からアクセル開度や車速等の車両走行状態に基づいて前記解放側係合要素の定圧待機時間を変更するといった制御が行われるものであってもよい。また、前記解放側係合要素は、前記定圧待機の後に解放値例えば0まで漸減させられるスイープ制御が行われるものであり、好適には、油圧が一次関数的に変化させられるものである。すなわち、前記勾配は、好適には、油圧の一次関数的な変化における傾きに相当するものであるが、必ずしも一次関数的な変化に限られるものでなくともよく、アクセル戻し操作が行われない場合よりも緩やかに低い変化率で漸減させられるものであれば、本発明の一応の効果を奏する。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用される車両用自動変速機10の構成を説明する骨子図であり、図2は、その自動変速機10において複数の変速段を選択的に成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機10は、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両等に好適に用いられる横置き型の装置であり、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置16及びシングルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体としてラビニヨ型に構成されている第2変速部20とを同軸線上に有し、入力軸22の回転を変速して出力回転部材24から出力する。上記入力軸22は入力部材に相当するものであり、本実施例では車両の動力を発生させるための内燃機関であるエンジン28によって回転駆動されるトルクコンバータ30のタービン軸である。また、上記出力回転部材24は上記自動変速機10の出力部材に相当するものであり、図示しない差動歯車装置に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ大径歯車と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン28の出力は、トルクコンバータ30、自動変速機10、差動歯車装置、及び駆動軸としての1対の車軸を介して1対の駆動輪前輪へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機10は中心線に対して略対称的に構成されており、図1ではその中心線の下半分が省略されている。以下の説明において同じである。上記エンジン28は、走行用の駆動力を発生させる駆動源主動力源であり、燃料の燃焼によって車両の駆動力を発生させるガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ30は、上記エンジン28のクランク軸に連結されたポンプ翼車30aと、上記自動変速機10の入力軸22に連結されたタービン翼車30bと、一方向クラッチを介して上記自動変速機10のハウジング変速機ケース26に連結されたステータ翼車30cとを備えており、上記エンジン28により発生させられた動力を上記自動変速機10へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車30a及びタービン翼車30bの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ32が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ32が完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車30a及びタービン翼車30bが一体回転させられる。図2の作動表は、前記自動変速機10により成立させられる各変速段とクラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3の作動状態との関係をまとめたものであり、○は係合、◎はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。前記自動変速機10に備えられたクラッチC1、C2、及びブレーキB1、B2、B3以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBというは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図5に示す油圧制御回路52に備えられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。また、上記ハウジング26とリングギヤR2R3との間には、ブレーキB2と並列に一方向クラッチF1が設けられている。この一方向クラッチF1は、前記自動変速機10入力軸22の駆動時において係合されて上記ハウジング26とリングギヤR2R3との相対回転を阻止するが、非駆動時エンジンブレーキ時には空転させられて上記ハウジング26とリングギヤR2R3との相対回転を許容する。前記自動変速機10では、前記第1変速部14及び第2変速部20の各回転要素サンギヤS1~S3、キャリアCA1~CA3、リングギヤR1~R3の連結状態の組み合わせに応じて第1変速段1st~第6変速段6thの6つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段Rの後進変速段が成立させられる。図2に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチC1及びブレーキB2の係合により第1速ギヤ段1stが成立させられる。また、クラッチC1及びブレーキB1の係合により第2速ギヤ段2ndが成立させられる。また、クラッチC1及びブレーキB3の係合により第3速ギヤ段3rdが成立させられる。また、クラッチC1及びクラッチC2の係合により第4速ギヤ段4thが成立させられる。また、クラッチC2及びブレーキB3の係合により第5速ギヤ段5thが成立させられる。また、クラッチC2及びブレーキB1の係合により第6速ギヤ段6thが成立させられる。また、ブレーキB2及びブレーキB3の係合により後進ギヤ段Revが成立させられる。また、クラッチC、ブレーキBのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。また、本実施例の自動変速機10では、第1変速段1stを成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時等の加速時駆動時には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無い。従って、第1変速段1stを成立させるブレーキB2は、エンジンブレーキ時に作動係合させられる一方、駆動時すなわちパワーオンシフト時においては一方向クラッチF1が係合させられるため係合させられない。また、各変速段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、及び第3遊星歯車装置18の各ギヤ比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。図3は、前記自動変速機10の制御系統を説明する図である。この図3に示すように、前記自動変速機10には、その変速制御に係る油圧制御をはじめとする各種制御を行うための電子制御装置50が備えられている。この電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記自動変速機10の変速制御等を実行する。また、前記自動変速機10には、上記電子制御装置50による各種制御に用いられる関係を記憶する記憶装置48が備えられており、上記電子制御装置50は、斯かる記憶装置48に記憶された関係から車両の走行状態等に基づいて上記各種制御を実行する。また、前記自動変速機10の変速制御等を行うために、上記電子制御装置50からの指令に応じて所定の油圧を調圧する油圧制御回路52が備えられている。すなわち、上記電子制御装置50は、斯かる油圧制御回路52を介して前記自動変速機10に供給される油圧を制御する車両用自動変速機の油圧制御装置に相当する。また、図3に示すように、上記電子制御装置50には、車両の各部に設けられてその車両の状態を示す各種センサからの信号が入力されるようになっている。すなわち、アクセル開度センサ34により検出されたアクセルペダル44の操作量踏込量に対応するアクセル開度ACCを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ36により検出された前記エンジン28の回転速度NEを表すエンジン回転速度信号、タービン回転速度センサ38により検出されたタービン回転速度NTすなわち前記トルクコンバータ30の出力回転速度を表すタービン回転速度信号、車速センサ40により検出された前記自動変速機10の出力回転速度に対応する車速Vを表す車速信号、及び吸入空気量センサ42により検出された前記エンジン28の吸入空気量QAを表す吸入空気量信号等が供給されるようになっている。また、上記電子制御装置50からは、車両の各部に備えられた機器に対してその作動を制御するための制御信号が出力されるようになっている。また、以下に詳述するように、上記油圧制御回路52に備えられた各種電磁制御弁装置に対して出力油圧を制御するための制御指令が出力されるようになっている。図5は、上記油圧制御回路52のうち前記クラッチC1、C2、及びブレーキB1~B3それぞれに対応して備えられた油圧アクチュエータ油圧シリンダAC1、AC2、AB1、AB2、AB3の作動を制御するリニアソレノイドバルブSL1~SL5に関する回路図である。この図5において、各油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3には、ライン油圧PLがそれぞれリニアソレノイドバルブSL1~SL5により前記電子制御装置50からの指令信号に応じた係合圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧PLは、図示しない電動オイルポンプや前記エンジン28により回転駆動される機械式オイルポンプにより発生させられる油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁レギュレータバルブによって、アクセル開度ACC或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、図5に示すリニアソレノイドバルブSL1~SL5は、基本的には何れも同じ構成で、前記電子制御装置50により独立に励磁非励磁されることにより、各油圧アクチュエータAC1、AC2、AB1、AB2、AB3の油圧をそれぞれ独立に調圧制御することでクラッチC1、C2、ブレーキB1~B3の係合圧PC1、PC2、PB1、PB2、PB3を制御する。そして、前記自動変速機10は、例えば図2の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、前記自動変速機10の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチCやブレーキBの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。図6は、前記電子制御装置50に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図6に示す変速判定手段60は、予め定められた関係から車両の走行状態に基づいて前記自動変速機10において成立させられるべき変速段を判定する。例えば、予め定められて前記記憶装置48に記憶された図4に示すような関係変速線図から、前記アクセル開度センサ36により検出されるアクセル開度ACC及び車速センサ40により検出される車速Vに基づいて、前記自動変速機10において成立させられるべき変速段を判定する。なお、図4においては、アップシフト変速線すなわち低速段側から高速段側への変速の判定に用いられる変速線を実線で、ダウンシフト変速線すなわち高速段側から低速段側への変速の判定に用いられる変速線を破線でそれぞれ示している。変速制御手段62は、上記変速判定手段60の判定結果に基づいて前記自動変速機10の変速制御を行う。具体的には、前記自動変速機10において上記変速判定手段60により判定された変速が行われるように変速判定手段60により判定された変速段が成立させられるように、前記油圧制御回路52に備えられた前記リニアソレノイドバルブSL1~SL5等を介して前記クラッチC及びブレーキBの係合状態を制御するための油圧を制御する。また、図6に示すように、上記変速制御手段62は、解放側油圧補正手段64を含んでいる。この解放側油圧補正手段64は、アクセル操作量判定手段66による判定結果に基づいて、前記自動変速機10における変速における解放側係合要素変速に際して解放される係合要素に供給される油圧を補正する。以下、これら解放側油圧補正手段64及びアクセル操作量判定手段66の制御について説明する。アクセル操作量判定手段66は、前記自動変速機10における前記一方向クラッチF1の係合により達成されるパワーオンダウンシフト中に、前記アクセルペダル44の戻し操作が行われたか否かを判定する。このアクセルペダル44の戻し操作とは、前記アクセル開度センサ34により検出されるアクセル開度ACCが減少させられる方向の操作すなわち前記アクセルペダル44の踏み戻し操作を言い、例えば、そのアクセル開度ACCの減少速度単位時間あたりの減少量が予め定められた閾値以上である場合にアクセルペダル44の戻し操作が行われたと判定する。また、上記アクセル操作量判定手段66は、好適には、前記エンジン28の出力トルクすなわちエンジントルクTEを推定し、その推定結果に基づいて前記アクセルペダル44の戻し操作が行われたか否かを判定する。例えば、予め定められて前記記憶装置48に記憶された図7に示すような関係推定マップから、前記エンジン回転速度センサ36により検出されるエンジン回転速度NE及び前記吸入空気量センサ42により検出される吸入空気量QAに基づいてエンジントルクTEを推定し、そのようにして推定されたエンジントルクTEに対するアクセル開度ACCの乖離が予め定められた基準値以上である場合には前記アクセルペダル44の戻し操作が行われたと判定する。また、前記エンジン28の出力トルクを検出するエンジントルクセンサを備えた構成においては、そのエンジントルクセンサにより検出されたエンジントルクTEに対するアクセル開度ACCの乖離に基づいて斯かる判定を行うものであってもよい。具体的には、推定エンジントルクTEが予め定められた既定値以上であり、且つ、前記アクセル開度センサ34により検出されるアクセル開度ACCが予め定められた既定値以下である場合に前記アクセルペダル44の戻し操作が行われたと判定する。前記解放側油圧補正手段64は、前記アクセルペダル44の踏込操作中に出力される、前記自動変速機10における解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチF1の係合により達成されるパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフトにおいて解放される解放側係合要素に供給される油圧を補正する。この一方向クラッチF1の係合により達成されるパワーオンダウンシフトとは、例えば、図2等に示す前記自動変速機10の第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのダウンシフトに相当する。また、この第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのダウンシフトにおいては、ブレーキB1が解放側係合要素に対応する。或いは、第3速ギヤ段3rdから第1速ギヤ段1stへのダウンシフトにおいては、ブレーキB3が解放側係合要素に対応する。すなわち、前記解放側油圧補正手段64は、例えば、本実施例の自動変速機10において、前記アクセルペダル44の踏込操作中に出力される第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのダウンシフトにおいて、解放側係合要素であるブレーキB1に供給される油圧を補正する。また、前記アクセルペダル44の踏込操作中に出力される第3速ギヤ段3rdから第1速ギヤ段1stへのダウンシフトにおいて、解放側係合要素であるブレーキB3に供給される油圧を補正する。図8は、前記自動変速機10における第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのパワーオンダウン変速に際しての各関係値の時間変化を示すタイムチャートであり、従来の技術による制御に対応する値を実線で、本実施例の制御に対応する値を破線でそれぞれ示している。この図8に示す制御では、先ず、時点t1において、前記自動変速機10における第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへの変速が出力される。ここで、図8に示す例では、時点t1における変速出力に際してアクセル開度ACCが減少している。すなわち、前記アクセルペダル44の戻し操作が行われている。また、このアクセル戻し操作に対応して、前記エンジン28の出力トルクに対応するタービントルク自動変速機10の入力トルクが減少しているが、その減少タイミングはアクセル開度ACCの減少タイミングに遅れており、アクセル開度ACCの減少は変速出力前から始まっているが、タービントルクの減少は変速出力後に始まっている。すなわち、アクセル操作に対してエンジントルクの変化に遅れが生じていることがわかる。また、図8に示すように、従来技術による前記自動変速機10における第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのパワーオンダウン変速では、時点t1における変速出力により解放側係合要素であるブレーキB1の油圧ブレーキ解放油圧が所定の定圧待機圧PWAまで低下させられた後、その定圧待機圧PWAにて予め定められた待機時間twの間待機させられた後、そのブレーキB1の油圧が解放値例えば0まで漸減させられるスイープ制御が行われる。しかし、上述のようにアクセル操作に対してエンジントルクの変化に遅れが生じた場合、変速レスポンスが要求されるアクセル再踏込時を考慮すると前記ブレーキB1の油圧を高く設定することができず、例えば登坂路走行時等におけるパワーオン且つ車両減速時のダウンシフトにおいては、前記トルクコンバータ30のトルク比が比較的高い状態での変速となるためタービン回転速度の上昇が速く、第1速ギヤ段の同期時すなわち時点t2における前記一方向クラッチF1の係合に相前後して、図8の車両前後Gに示すように前後方向の加速度の変動すなわち変速ショックが発生するおそれがある。一方、本実施例による前記自動変速機10における第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのパワーオンダウン変速では、時点t1における変速出力により解放側係合要素であるブレーキB1の油圧が上記油圧PWAよりも高い所定の定圧待機圧PWBまで低下させられた後、その定圧待機圧PWBにて予め定められた待機時間tw待機させられる。すなわち、前記解放側油圧補正手段64は、好適には、図8に示すように、前記パワーオンダウンシフト中において、前記アクセル操作量判定手段66により前記アクセルペダル44の戻し操作が判定された場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧すなわち従来技術における定圧待機圧PWAよりも高い油圧PWBにて、解放側係合要素である前記ブレーキB1への供給油圧を所定時間twの間定圧待機させる。換言すれば、前記パワーオンダウンシフトの出力に際して、解放側係合要素である前記ブレーキB1に供給される油圧の減少量油圧指令値の減少量を、前記戻し操作が行われない場合よりも小さくするように補正する。また、前記解放側油圧補正手段64は、好適には、図8に示すように、前記パワーオンダウンシフト中において、前記アクセル操作量判定手段66により前記アクセルペダル44の戻し操作が判定された場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて解放側係合要素である前記ブレーキB1への供給油圧を漸減させる。換言すれば、前記ブレーキB1への供給油圧を上記定圧待機圧から解放値まで漸減させるスイープ制御において、単位時間当たりの油圧減少量を前記戻し操作が行われない場合従来技術による制御よりも小さくするように補正する。すなわち、アクセル戻し操作が行われない場合よりも低い時間変化率で漸減させるようにスイープ量の補正を行う。以上のような本実施例の制御によれば、解放側係合要素である前記ブレーキB1の油圧が十分に高く設定されているため、例えば登坂路走行時等におけるパワーオン且つ車両減速時のダウンシフトにおいても十分な制御性を確保することができ、前記ブレーキB1の係合油圧の制御によりタービン回転変化をコントロールして変速ショックの発生を好適に抑制することができるのである。図9は、前記電子制御装置50による2→1パワーオンダウンシフト制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、前記自動変速機10における第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへのパワーオンダウン変速が出力される。次に、S2において、予め定められて前記記憶装置48に記憶された図7に示すような関係から、前記エンジン回転速度センサ36により検出されるエンジン回転速度NE及び前記吸入空気量センサ42により検出される吸入空気量QAに基づいてエンジントルクTEが推定され、その推定エンジントルクTEが予め定められた既定値以上であり、且つ、前記アクセル開度センサ34により検出されるアクセル開度ACCが予め定められた既定値以下であるかが判断される。このS2の判断が否定される場合には、S3において、アクセル戻し操作が行われない場合における油圧制御すなわち従来技術と同様の定圧待機圧PWAにて前記ブレーキB1の油圧を定圧待機させた後に所定の勾配で漸減させる油圧制御が行われた後、S5以下の処理が実行されるが、S2の判断が肯定される場合すなわちアクセル戻し操作が行われたと判断される場合には、S4において、前記ブレーキB1の定圧待機圧が従来技術における定圧待機圧PWAよりも高い油圧PWBに設定されると共に、スイープ制御の勾配が従来技術よりも緩い勾配に設定され、前記ブレーキB1の油圧制御が行われた後、S5において、前記自動変速機10における第2速ギヤ段2ndから第1速ギヤ段1stへの変速終了が判断され、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、S1が前記変速判定手段60の動作に、S3~S5が前記変速制御手段62の動作に、S4が前記解放側油圧補正手段64の動作に、S2が前記アクセル操作量判定手段66の動作にそれぞれ対応する。このように、本実施例によれば、アクセルペダル44の踏込操作中に出力される、前記自動変速機10における第1のギヤ段から、その第1のギヤ段よりも変速比の大きい、解放側係合要素の解放及び前記一方向クラッチF1の係合によって成立させられる第2のギヤ段へのパワーオンダウンシフトにおいて、そのパワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダル44の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧が前記解放側係合要素に供給されるものであることから、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高く設定されているため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。すなわち、パワーオンダウンシフト時における変速ショックを抑制する車両用自動変速機10の油圧制御装置を提供することができる。また、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダル44の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧よりも高い油圧PWBにて、前記解放側係合要素への供給油圧が定圧待機させられるものであるため、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも高い油圧PWBにて定圧待機させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。また、前記パワーオンダウンシフト中に前記アクセルペダル44の戻し操作が行われた場合には、その戻し操作が行われない場合におけるその戻し操作後のアクセル操作量に対応する油圧の漸減勾配よりも緩い勾配にて前記解放側係合要素への供給油圧が漸減させられるものであるため、アクセル操作に対応してエンジントルクの変化に遅れがあった場合においても、解放側係合要素への供給油圧がアクセル戻し操作が行われない場合よりも緩い勾配にて漸減スイープ制御させられるため、その解放側係合要素の係合制御性を向上させて変速ショックの発生を好適に抑制することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。