外壁29と、横に倒した位置以下、横置位置と航行時の航行位置以下、航行位置との間で往復動出し入れ可能な船1に乗降するための舷門7ないし乗降ブリッジとを有する、特に貨物船である、船1であって、該舷門7が、前記舷門7の前記航行位置で前記外壁29の表面と連続する下側表面33を備える床を有することを特徴とする、船1。前記航行位置において舷門7が前記外壁29の切欠部ないし凹部5内に収容されることを特徴とする請求項1に記載の船1。前記舷門7の下側表面33は閉じた表面であり、かつ、前記航行位置において切欠部5を完全に閉じるように構成されることを特徴とする請求項1または2に記載の船1。前記舷門7が第一軸15の回りに、前記横置位置から航行位置に旋回可能であり、また、第二軸17の回りに、前記横置位置から降下位置に旋回可能であり、また、第三軸22の回りに、好ましくは横方向に旋回可能であることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の船1。前記第一軸15および/または前記第二軸17および/または前記第三軸22の回りに、横置位置と航行位置との間で往復動可能な前記舷門7の旋回運動のための少なくとも1つのクレーン19を有することを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の船1。前記クレーン19は、航行位置において前記船の外壁29の切欠部5内に配置され、この切欠部5は、前記舷門7を収容する前記切欠部5と少なくとも部分的に適合することを特徴とする請求項5に記載の船1。前記クレーン19を収容する前記切欠部5が、前記舷門7の下側表面33によって前記航行位置で完全に閉じられることを特徴とする請求項6に記載の船1。前記クレーン19が軸23の回りに、横置位置から航行位置に旋回可能に配置され、ここで、前記舷門7が前記クレーン19の旋回運動によって横置位置と航行位置との間で往復動可能であることを特徴とする請求項6または7に記載の船1。前記クレーン19は、前記第三軸22の回りに前記舷門7の旋回運動のために適合された伸縮自在で可変長のジブ21を具備することを特徴とする請求項5乃至8のいずれか一項に記載の船1。前記舷門7は、その左および/または右に、航行位置で、前記舷門7を収容するための切欠部5内に配置される手すり9を具備することを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一項に記載の船1。前記手すり9は好ましくは折り畳み可能に配置され、かつ、航行位置で、前記舷門7の床31と実質的に平行であることを特徴とする請求項1乃至10のいずれか一項に記載の船1。前記舷門7は伸縮自在であり、かつ、前記舷門7の前記床31を形成する複数の床要素31 ́、31 ́ ́、31 ́ ́ ́を具備することを特徴とする請求項1乃至11のいずれか一項に記載の船1。少なくとも一つのマグヌスロータ10を有することを特徴とする請求項1乃至12のいずれか一項に記載の船1。舷門7は請求項1乃至13のいずれか一項による船1で使用するために構成されることを特徴とする、船に乗降するための舷門7。船の航行中、既知の乗降通路はそれらの配置により、船上の操作行為ないし行動に支障をきたすか、または空気抵抗の増加によって船による燃料消費量を増加させるという、不利益をもたらす。その背景を念頭において、本発明は、できるだけ削減した燃料消費量を有する船を提供することを目的とする。本発明の目的は、請求項1に記載の船および請求項14に記載の舷門によって達成される。本明細書の序章に記載の種類の船において、本発明は、舷門の航行位置で、舷門が、外壁の表面内に連続的に移行する、下側表面を備える床を有するという点で、その目的を達成する。本発明は、舷門によってもたらされる風により攻撃される表面の減少に比例して船の空気抵抗が減じるという知見に基づく。さらに、本発明は、船が航行している間、一般に、舷門上を歩く必要はなく、また、それ以外には舷門は如何なる機能も有しないという知見に基づく。舷門の床の下側表面を備える舷門が、航行位置において、外壁に対する連続的な形や状態の推移を提供するので、空気抵抗は最小限にされ、それは燃料消費量を顕著に削減させる。舷門の床の下側表面と船の外壁との間の連続的な形や状態の推移は、好ましくは、屈曲ないし段差がなくknickfrei、特に好ましくは、平らに構成される。本発明の有利な展開は、航行位置での舷門が外壁の切欠収納部ないし凹部内に収容されることを提供する。切欠部に舷門を収容することは、舷門が航行位置で完全に覆われた隠れた状態の配置の提供を可能にする。好ましくは、舷門の下側表面は閉じた表面であり、航行位置での切欠部を完全に閉じるように適合される。有利なことに、切欠部の完全な閉鎖は、切欠部を通過する付加的な渦形成eddyformationがなく、空気が実質的に層流で流れることを提供する。それは、船の空気抵抗に対する、さらなる有利な効果を有する。舷門は、好ましくは、第一軸の回りに、横置位置から航行位置に旋回可能である。このことは、航行位置において、舷門が外壁と実質的に平行に、好ましくは舷門を垂直に直立して配置されることを提供する。よって、舷門に必要な切欠部の深さと空間ないしスペースは、そのような手法で最小限にできる。代替となる配置では、舷門は平行な状態で切欠部に押し込む摺動することもできる。好ましくは、舷門は、第二軸の回りに、横置位置から先端部の降下位置に旋回可能である。岸壁の高さと関係なく、かつ、船の積み込み条件とは関係なく、舷門の上端部と埠頭との間の高さの差異に、確実に橋ブリッジが架けられるように、旋回可能な動きによる降下移動は、好ましくは無段階で達成される。舷門は、好ましくは、第三軸の回りに、横置位置において船の外壁から張出し横方向に旋回可能である。垂直の第三軸の回りにおける旋回は、例えば、船の外壁と岸壁との間に生じる船の横方向のスペースないし空間にわたって橋を架けるよう、降下または非降下状態で、舷門を船の外壁から張出し横方向に遠ざける方向に旋回する可能なオプションを確実にする。さらに有利な配置では、船は、第一および/または第二および/または第三軸の回りにおける舷門の旋回のために少なくとも1台のクレーンを備えており、そのクレーンは横置位置と航行位置との間で往復動が可能である。航行位置では、クレーンは、船の外壁の切欠部内に好ましくは配置され、この切欠部は舷門を収容する切欠部と少なくとも部分的に一致する。したがって、航行位置で、船のまわりで流れる空気のためにクレーンも如何なる付加的な攻撃表面にも該当しないが、好ましくは、さらに、航行位置において完全に覆われた状態に配置される。したがって、好ましくは、クレーンを収容する切欠部は、舷門の下側表面によって航行位置で完全に閉じられる。さらに有利な展開では、クレーンは、横置位置から航行位置へと所定の軸の回りに旋回可能に配置され、ここで、舷門は横置位置と航行位置との間においてクレーンの旋回運動によって往復動することができる。クレーンが旋回可能に配置される軸は、好ましくは、舷門の第一軸と平行に配向される。特に好ましくは、クレーン軸は、舷門の第一軸との同軸に配向される。好ましくは、クレーンはケーブルを引き込むかまたはケーブルを引き出すためのウィンチを具備する。舷門の第二軸の回りでの舷門の旋回可能な移動をもたらすために、ケーブルは、好ましくは、舷門に接続され、それによって、舷門は横置位置から下端部の降下位置へ旋回されるか、または、その降下した位置から上昇される。さらに好ましくは、クレーンには、伸縮自在に伸縮可能なジブAuslegerが具備されている。伸縮自在に伸縮可能なジブは、舷門の第三軸の回りでの舷門の旋回運動を引き起こすよう、構成される。そのようにして、船の外壁に対して、横置位置での舷門の横方向の間隔または横方向の角度船の縦軸船の真上から見て船首と船尾を結ぶ方向に対して、外壁側壁から横に張出し遠ざかる方向の間隔または角度が変更される。本発明による船のさらに好ましい実施態様では、舷門は、その左および/または右に、航行位置で舷門を収容するための切欠部内に配置される手すり柵を具備する。特に好ましくは、手すりは、航行位置から横置位置への舷門の移動の際、ケーブル装置または蝶番式接続によって立ち上げられる。手すりは、好ましくは、折り畳み可能であり、航行位置で、舷門の床と実質的に平行に配置される。本発明による船のさらなる代替の実施態様では、舷門は伸縮自在である。その目的のために、舷門の床は、好ましくは、互いに伸縮自在で摺動式に配置される、複数の床要素床部分を具備する。床要素は、航行位置で最小長に短縮することが可能であり、横置位置で、最小長よりも長い長さまで伸長することができ、実質的に互いに平行に配置される。それに対する代替として、様々な床要素は、蝶番によって互いに関して折り畳み式に配置され、かつ、折り畳式梯子のように横置位置で折り畳みできる。伸縮自在式構造の利点は、その構造で、切欠部の空間の範囲を、特に、舷門の縦方向に最小限にできるということである。船に搭載された利用可能なスペースを最適に利用することができるように、できるだけ小さな容量の切欠部を提供することが有利であると考えられる。特に好ましい実施態様では、本発明による船は、少なくとも1つのマグヌスロータMagnusrotorsを具備する。マグヌスロータはフレットナーロータFlettnerrotorsまたは帆走セーリングロータとも呼ばれる。本発明に従って船に設けられる舷門の利点は、少なくとも1つのマグヌスロータを設ける船に関して増大して現れる。船上の少なくとも1つのマグヌスロータは、その周りを流れる空気に依存して船の航行に寄与し、結果として重要な燃料の節約になる、前進する推進力を生成する。好ましくは、マグヌスロータはシリンダの形状である。マグヌスロータの最適化された前進力のためには、マグヌスロータのまわりの最適な空気の流れを達成することが実質的に重要である。その目的のために、船は、伴流の渦wakeeddiesおよび他の乱流現象を可能な限り回避するよう、好ましくは、構築水線上の構造は、空気力学的に最適化される。例えば、滑らかな表面や穏やかな端部の推移などの従来の空気力学的な最適化対策に加えて、本発明によれば、舷門も、好ましくは、航行位置で完全に密閉され覆われ、また、特に好ましくは、舷門を制御するクレーンも、航行位置で完全に密閉されることから、それは、マグヌスロータ対する層流に近い、近傍流ないし流入Anstroemungaffluxflowを促進する。それは理想的な風確保を可能にし、それは、結果として、燃料消費量を最大限まで減少させる。さらに有利な実施態様では、切欠部の端部に、船の内部または船のデッキに通じる通路が構成される。切欠部が結果として舷門の下側表面によって閉じられる場合、好ましくドアを具備する通路は、航行位置でさらに閉じられる。さらに、有利なことに、例えば、メンテナンスおよび/または清浄作業を実行するために、通路による切欠部へのアクセスを獲得することが可能である。さらに好ましくは、舷門は階段ないしステップを備える。ステップは好ましくは平行四辺形の構造である。ステップの平行四辺形の構造は、特に有利なことに、航行位置および横置位置の舷門の降下していない状態において、ステップが、互いに上下に重なり平らに配置される。それは、ステップを備えて形成される舷門に要求されるスペースないし空間を最小限にする。船は、好ましくは、航行位置で手すりおよび/または舷門を保持するように適した、掛け金ないしラッチホック若しくは磁石の形態の安全要素を具備する。そこから由来する利点は、騒音または損傷をも引き起こし得る、不測の想定外の緩みから手すりおよび/または舷門を守ることである。本発明は、さらに、乗降するための舷門に関する。上述で説明した種類の舷門において、本発明は、本発明の好ましい実施態様による船で使用するために舷門が構成されているという点で、本発明の目的を達成する。本発明による用語としての外壁は、船の上部構造の任意の側壁をも含み、船の構造水線より上に配置される船体の壁構造物の部分を意味するために使用される。本発明は、添付の図面を参照しながら、好ましい実施例によって、以下、より詳細に記載される。図1は第一実施例に従う、船の概略図を示す。船は水面下の領域16と水面より上の領域を含んでなる船体を有する。船は、船体の4角に配置されるマグヌスロータまたはフレットナーロータ10も具備する。船は船首楼にブリッジ30を備える。さらに、水面下には、船にプロペラ50が備えられている。操作性の改善のために、船はサイドスラスタを設けることもでき、好ましくは、船尾に一つを設け、船首に1~2つのサイドスラスタが設けられる。好ましくは、それらのサイドスラスタは電気的に駆動される。ブリッジ30とすべての上部構造は、大気または風の抵抗を減じるために、露天甲板14上で空気力学的な形状である。それは、特に、鋭い端部および鋭端構造を実質的に回避することにより達成される。風の抵抗を最小限にするために、できる限り少ない上部構造が設けられる。図1の実施例の船は、特に、風力発電装置およびその構成部品の輸送のために特別に設計された貨物船を表わす。風力発電装置およびそれらの対応する構成部品の輸送は、それらの構成部品が必要とするスペースと比較して個々の構成部品の質量が軽く、また一方で、風力発電装置の構成部品が商業用の通常のコンテナの規模に相当しないスペースに対応する必要があるので、商業用の通常のコンテナ船を用いて単に限定的に実行することができる。ここに、実施例としては、主に、数トンの重さのかさばったGFK繊維強化複合体構造の形状の風力発電装置の回転翼またはポッドケースであってよい。この場合、4つのマグヌスロータ10は、本発明による船のための風力作動型駆動部を表す。船が基本的にマグヌスロータで駆動されること、そしてプロペラないし主駆動部は不適当な風力条件下においてそれらを補うためにのみ使用されることを予定している。この場合、4つのマグヌスロータ10は、本発明による船のための風力作動型駆動部を表す。船が基本的にマグヌスロータで駆動されること、そしてプロペラないし主駆動部は不適当な風力条件下においてそれらを補うためにのみ使用されることを予定している。船の船体の形状ないし形態は、船尾が可能な限り水面から突き出るような形状である。それは、一方で、水位よりも上の船尾の高さを意味するが、もう一方で、水面よりも上に出ている状態の船尾部の長さも意味する。その形状は、船の後ろに生ずる波を回避するために、早期に船体から水を分離する遠ざける役割をするが、それは、機械出力によって生じ船により引き起こされる波は、もはや前進力を提供することができず、船体の高い抵抗に結びつくからである。船の船首は、比較的長い長さにわたって鋭く切り取られたscharfgeschnitten形状である。船の水中構造は、構造水線13の約3メーター上の高さまで、流体力学の見地から、抵抗に関して最適化される形状ないし構造である。したがって、船の船体は最大積載量可能容量のためではなく、最小抵抗力のために設計されている。船の上部構造は空気力学的な形状である。それは、特に、すべての表面が滑らかな表面の形態であることによって達成される。ブリッジ30の設計構造は、できるだけ少ない妨害でマグヌスロータの駆動を生じることができるように、渦の随伴流Nachlaufwirbeltrailingwakeeddiesを特に避けるよう、意図される。ブリッジは、好ましくは、船の船首に配置される。さらに、船の中間部に上部構造を配置することは可能であるが、その場合、上部構造が船倉の中間部の正しく上部に配置されるので、積み荷の積み降ろしを不必要に妨害し得る。それに対する代替として、ブリッジ30は船の船尾に配置できるが、しかしながら、マグヌスロータが前方の遮ることのない視界に影響を及ぼしうる限りにおいて、そのような配置は不利であろう。本発明の船は帆船の如く、船の駆動または推進は風力駆動のために最適化される。マグヌスロータ複数は、矩形領域を定義するように、船倉の角部の領域に、好ましく配置される。しかしながら、別の配置も可能であることが指摘されるべきである。マグヌスロータの配置は、マグヌスロータによって所望の駆動力を達成するために与えられるロータ表面が必要とされるという概念に基づく。個々のマグヌスロータの大きさは、合計4つのマグヌスロータにその必要な表面積を分配することにより縮小される。マグヌスロータのその配置は、船からの積荷の積み降ろしに特に役立ち、また甲板積み貨物を複数のコンテナの形で運搬することを可能にする、できるだけ広い連続的なエリアないし領域を開放された空いている状態にする。露天甲板14は、天候の影響または海水から保護するための透明材料で覆うことができる光ポート18を備える。カバーの形状は、船体の他の部分の形状に調和対応する。切欠部5は、船の船体の水面より上の領域の側部に配置され、それは外壁29に関係している。切欠部5は舷門部分にある。切欠部5は閉じられ、舷門は切欠部5に完全に収納される。図2は、図1の切欠部5の開かれた状態を示す。舷門7は船1の舷門部分3に配置される。図2に示される位置では、舷門7は横置位置Liegestelleに配置され、そして、その位置から一端が降下して配置される。舷門7には左と右にそれぞれの手すり9を具備する。手すりはいずれの場合にも複数の支柱11と手すりバー13を備えている。例示された配置では、第一軸15の回りに、舷門7は航行位置から横置位置に旋回される。舷門7は第二軸17の回りに旋回され、それによって、舷門7は降下位置に移動される。さらに、切欠部5内にはクレーン19が配置され、図2に示すように、横置位置に配置され、部分的に切欠部5から伸びている。クレーン19は、クレーン軸23の回りに旋回可能に配置されるジブAusleger21を具備する。図2に示されるように、クレーン軸23は、舷門の第一軸15と平行に配向される。方向変更手段不図示により舷門7を通過するケーブル25は、クレーン19のジブ21によってガイドされる。ケーブル25は象徴的に例示されたケーブルウィンチ27によって巻上げられる。ウィンチ27は切欠部5内に完全に配置される。クレーン19のジブ21は、矢印24の方向に伸縮自在の可変長である。舷門7は第三軸22の回りに旋回可能である。第三軸22は垂直に配向される。クレーン19は、矢印24の方向でジブ21の伸長移動による並進直進移動でケーブル25を移動させるよう、適応される。ケーブル25の並進移動の結果、舷門7が第三軸22の回りの旋回運動を完全に実行するよう、適応される。図3は、船1の舷門部分3の横断面図を実質的に示す。船1の舷門部分3では、外壁9内の切欠部5は舷門7の床31によって完全に閉じられている。床31の下側で、船1の外壁29に対して実質的に平らに推移する、下側表面33を舷門7は有する。床31の下側表面33と外壁29との間の形や状態の推移は、認めざるを得ないことだが、完全にはギャップがないわけではなく、数学的な厳密な意味においては連続的ではないが、造船において通常の製造ばらつき生産許容差を考慮して、屈曲がなく、かつ段差がないように設計される。舷門7は、このように切欠部5の内部に、完全に収納される。舷門7は垂直に配向されて、航行位置に配置されている。2つの側部の各々に配置された手すり9は、航行位置でともに折り重ねられる。手すり9を動かす代替の可能な方法は、図6および7に示されている。クレーン19のジブ21も、図3で垂直に配向され、航行時の方向に上方に旋回されている。航行位置で、クレーン19および舷門7を保持するために、ケーブル25は、ウィンチ27によって適切に巻き上げられる。任意の追加的な安全要素は、図3に示されないが、舷門7の例示された配向に具備できる。船1における本発明による舷門7のさらに有利な実施態様は、図4に示される。船の切欠部5に関連して配される舷門7は、横置位置に旋回して出され、そして、一端が降下されている。クレーン19のジブ21に加えて、ケーブル25を引き込み、かつ、引き出すためのウィンチ27も、切欠部5内に配置され、ドア35も同様に配置される。ドア35には視界窓37およびドアハンドル39を具備する。あるいは、ドア35の代わりに、通路とすることもできる。舷門にはそれ自体に、互いに伸縮自在に差込係合される、複数の床要素31 ́、31 ́ ́および31 ́ ́ ́を含んでなる床31を具備する。床要素31 ́、31 ́ ́および31 ́ ́ ́は、任意に、油圧式、空気圧式または電気的駆動装置によって舷門7の縦方向で、互いに関して移動可能である。1本以上の支柱11は床要素31 ́、31 ́ ́および31 ́ ́ ́の各々に関連して、そこで、それぞれの手すりバー13は手すりの一側で支持される。図4に示されるような手すりバー13は、床要素31 ́、31 ́ ́および31 ́ ́ ́の移動により、舷門7の長さの変化に適合するように設計される。例えば、手すりバー13は、その目的のために、ケーブルの形状にできる。あるいは、手すりバーは、それぞれの床要素31 ́、31 ́ ́および31 ́ ́ ́と各々関連する、複数の個々の区分も含むことができる。床要素31 ́、31 ́ ́および31 ́ ́ ́は、舷門7の他の部品ないし構成要素と共に、最大に押込まれた状態で、外壁29内の切欠部5に完全に収納される。手すり9の移動可能な他の可能な形状は、図5および6に示される。図5は、舷門7の両側に手すり9を設けた舷門7を概略的に示す。手すり9は各側の手すりバー13にそれぞれ接続される複数の旋回可能な支柱11を具備する。図5は、実施例による、手すりを旋回可能に移動させる、2つの代替可能な方法を示す。第一の選択に従えば、手すり9は、舷門7の床31に対して実質的に垂直の位置と、舷門7の床31に関して実質的に平行な配向との間で矢印41の内側方向に旋回可能に構成される。代替となる実施態様では、手すり9は、矢印43の方向で手すりバー13の移動によって平行四辺形様に旋回可能であるように適合される。平行四辺形様の旋回可能な移動により、支柱11と舷門7の床31または下側表面33との間の角度45は、舷門7の床31に対し、その都度、支柱11の実質的に垂直の位置から支柱11の実質的に平行の配向に変化する。上述したように、図6は手すり9の平行四辺形様の移動を示す。本発明による舷門7のさらに好ましい実施態様は、図7および8に示される。これらの図面に示される舷門7は複数のステップ踏み段47を具備する。ステップ複数47は、舷門7の下側表面33または床31に対して互いに平行に旋回可能であるように構成される。ステップ47は、第一部分49で床31に接続され、第二部分51で接続要素53によって互いに接続される。図7に示す舷門7の位置は、横置位置の一端が降下した位置に相当する。最上部のステップ47 ́は、接続している支柱11、または、追加的な保持要素不図示のいずれかによって、水平位置に固定される。ステップ47が接続要素53によって互いに接続されていることで、すべての他のステップも水平の位置に保持ないし固定される。図7および8の比較から理解できるように、横置位置の一端が降下した位置から横置位置に舷門7を上昇させることによって、ステップ47は、床31または床31の下側表面33を覆う状態coveringrelationshipに移動させることができる。それは、場所ないしスペースを節約する方法で舷門7のステップの提供を実行することを可能にする。代替として、個々のステップ47にとって、各々のステップにそれぞれの支柱11が設けられることも可能であり、また、ステップ47の水平位置にとって、手すり9の支柱11を相互に連結させる、強固な手すりバー13によって確実にされることも可能である。その目的のために、例えば、保持要素によって、一つの位置で支柱11のうちの一つの垂直位置を確実にすることが、単に必要である。図9は船の断面図を示す。この場合、低部空間ないしスペース60は最も低い位置の倉庫として配置される。低部空間60の上部に、第一中間デッキ70および第二中間デッキ80が配置される。第二中間デッキ80は露天甲板14によって閉じられる。操舵パッセージoperationalpassageないしはメインデッキ85は露天甲板14の横に設置される。積み込みハッチのハッチ縁材およびメインデッキ85は、表面が船の外殻に適合した表面を有して形成されるように、それらの全体長にわたるカバーないし覆いを伴って設けられる。形や状態の推移は、好ましくは、連続的であり、特に、屈曲ズレがないことが好ましい。メインデッキ85のカバー覆いの形状ないし構造は、気流に乱れを引き起こし得る上部構造がないものとして船の船体の上部側が空気力学的な形状であることを意味する。また、それは、天候から保護され空気力学に調整される、メインデッキ85に通路を提供するように船の外殻までメインデッキ85を覆うためである。メインデッキ85上の露天甲板またはカバーの形状は、空気力学的に好ましい形状とは別として、メインデッキ85も好ましくない気象条件から保護されることを提供する。さらに、図9は、船の外壁29での舷門部分3の配置を示す。舷門部分3と、さらにメインデッキ85のカバーの両方の部分は、船の外壁に対して実質的に平ら面一に移行している。それは、船に対して少なくとも部分的に横に流れる風に関して、気流の乱れの発生が最小限にされることを保証する。1つ以上のマグヌスロータを好ましく搭載した船では、気流はロータの方向に最良の可能な方法で導かれる。