高圧燃料注入系を有するディーゼルエンジン内で燃焼されるときの注入器ノズル堆積物の形成を減少するための、ディーゼル燃料組成物における高パラフィン系蒸留燃料の使用であって、前記蒸留燃料が0.1質量未満の芳香族化合物含有量、10ppm未満の硫黄含有量及び70質量以上のパラフィン含有量を有し、もって、前記ディーゼル燃料組成物が70以下の相対汚損作用及び0.815g.cm315°C超の密度を有することを特徴とする、前記使用。前記ディーゼル燃料組成物が60以下の相対汚損作用及び0.80g.cm315°C超の密度を有する、請求項1に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記ディーゼル燃料組成物が50以下の相対汚損作用及び0.79g.cm315°C超の密度を有する、請求項1又は2に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記高パラフィン系蒸留燃料がフィッシャートロプシュ法由来、水素化再生可能油HRO、又はその二つの組み合わせである、請求項1~3のいずれか1項に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記高パラフィン系蒸留燃料が、70より大きいセタン価を有する、請求項1~4のいずれか1項に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記ディーゼル燃料組成物が、石油由来蒸留燃料、生物由来燃料、又はその二つの組み合わせを含む、請求項1~5のいずれか1項に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記ディーゼル燃料組成物が、30の最低相対汚損作用を有する、請求項1~6のいずれか1項に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記ディーゼルエンジンが、コモンレールディーゼルエンジンである、請求項1~3のいずれか1項に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。前記高圧燃料注入系が、それぞれが200μmの最大相当直径の一以上の穴を有する一以上の注入器ノズルを有する、請求項1~3のいずれか1項に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。それぞれの穴が150μmの最大相当直径を有する、請求項9に記載の高パラフィン系蒸留燃料の使用。本発明の第一の特徴によると、高圧燃料注入系を有するディーゼルエンジン内で燃焼されるときの注入器ノズル堆積物の形成を減少するための、ディーゼル燃料組成物における高パラフィン系蒸留燃料の使用が提供され、前記蒸留燃料は0.1質量未満の芳香族化合物含有量、10ppm未満の硫黄含有量及び70質量以上のパラフィン含有量paraffiniccontentを有し、もって、前記ディーゼル燃料組成物が70以下の相対汚損作用及び0.815g.cm315°C超の密度を有する。前記高パラフィン系蒸留燃料は、フィッシャートロプシュ法由来又は水素化再生可能油HRO又はその二つの組み合わせであってもよい。本発明の第二の特徴によると、高圧燃料注入系を有するディーゼルエンジンにおけるディーゼル燃料組成物における高パラフィン系蒸留燃料の使用が提供され、前記蒸留燃料は0.1質量未満の芳香族化合物含有量、10ppm未満の硫黄含有量及び70質量以上のパラフィン含有量を有し、注入器ノズル堆積物の形成を減少する目的のために使用され、もって、前記ディーゼル燃料組成物が60以下の相対汚損作用及び0.80g.cm315°C超の密度を有する。本発明の第三の特徴によると、高圧燃料注入系を有するディーゼルエンジンにおけるディーゼル燃料組成物における高パラフィン系蒸留燃料の使用が提供され、前記蒸留燃料は0.1質量未満の芳香族化合物含有量、10ppm未満の硫黄含有量及び70質量以上のパラフィン含有量を有し、注入器ノズル堆積物の形成を減少する目的のために使用され、もって、前記ディーゼル燃料組成物が50以下の相対汚損作用及び0.79g.cm315°C超の密度を有する。前記高パラフィン系蒸留燃料は、70より大きいセタン価を有してもよい。前記ディーゼル燃料組成物は、石油由来蒸留燃料、生物由来燃料又はその二つの組み合わせを更に含んでもよい。前記ディーゼル燃料組成物は、30の最低相対汚損作用を有してもよい。前記ディーゼルエンジンは、コモンレールディーゼルエンジンであってもよい。前記燃料注入系は、一以上の注入器ノズルを有してもよい。前記一以上の注入器ノズルは、それぞれが200μmの最大相当直径を有する一以上の穴を有してもよい。前記一以上の穴は、それぞれ150μmの最大相当直径を有してもよい。本発明において使用されるディーゼル燃料組成物は、異なる源に由来する少なくとも二つの中間留分成分を含む。そのような蒸留燃料は、110°C~500°C、例えば150°C~400°Cの範囲内で典型的に沸騰する。適切な混合物成分ディーゼル燃料組成物は、高パラフィン系蒸留燃料、及び以下の少なくとも一つ、石油由来の常圧蒸留物又は減圧蒸留物、分解軽油、又は熱的及び/又は接触分解及び水素化分解蒸留物のような直留及び製油所流のあらゆる比率における混合物;バイオ燃料組成物又はバイオディーゼル組成物のような、しかしそれらに限定されない、再生可能燃料。前記再生可能燃料ブレンドストックblendstockは、第一世代バイオディーゼルを含んでもよい。第一世代バイオディーゼルは、例えば、植物油、動物性油及び触媒の存在下でアルコール、通常モノアルコール、との反応によって得られる使用済み料理用油のエステルを典型的に含む。の混合物を含む。前記高パラフィン系蒸留燃料は、GTLガスから液体へ燃料、CTL石炭から液体へ燃料、OTLオイルサンドから液体へ及びBTLバイオマスから液体へとして記載されるような、フィッシャートロプシュ法由来燃料、及び/又は蒸留燃料としての使用に適した再生可能水素化植物油HVOであってもよい。前記高パラフィン系蒸留燃料は、70質量以上のパラフィン系炭化水素含有量0.1質量未満の芳香族含有量10ppm未満の硫黄含有量を有することによって特徴付けられる。それは更に70より大きいセタン価を有してもよい。前記FT法は工業的に使用され、石炭、天然ガス、バイオマス又は重油流由来の合成ガスを、メタンから1400超の分子量を有する種の範囲にわたる炭化水素に変換する。主産物は線形のパラフィン系物質であり、分岐パラフィン、オレフィン及び酸化成分のような他の種は、産物スレートの一部を形成する。例えばCatalRevSciENG23265278から明らかであるように、正確な産物スレートは、反応装置形態、操作条件及び採用される触媒に依存する。より重い炭化水素の製造のための好ましい反応装置は、懸濁床反応器又は管状固定床反応器であり、操作条件は好ましくは160C~280C、いくつかの場合においては210260C、及び1.8~5MPa18~50bar、いくつかの場合においては2~3MPa20~30barである。触媒における好ましい活性金属は、鉄、ルテニウム又はコバルトを含む。それぞれの触媒はその特有の独自の産物スレートを与えるが、全ての場合において産物スレートは、使用可能な製品へと更に改善される必要があるいくらかの蝋の高パラフィン系物質を含む。FT産物は、中間留分、ガソリン、溶媒、潤滑油ベース等のような最終製品の範囲へと変換され得る。そのような変換は、通常は水素化分解、水素化処理及び蒸留のような処理の範囲からなり、FTワークアッププロセスと称され得る。この発明のFTワークアッププロセスは、FT法由来のC5及びより大きい炭化水素からなる供給流を使用する。この供給は少なくとも二つの個別の画分、より重い画分及び一以上のより軽い画分、に分離される。より重い画分は、ワックスとも呼ばれるが、通常のディーゼル範囲より高温で沸騰する、かなりの量の炭化水素物質を含む。我々が160~370Cの典型的なディーゼル煮沸範囲を考慮するならば、370Cより重い全ての物質は、しばしば水素処理hydroprocessingと呼ばれる触媒処理、例えば水素化分解によってより軽い物質に変換される必要があることを意味する。この工程のための触媒は二官能価のタイプである;すなわち、それらは分解のための活性な部位及び水素化のための活性な部位を含む。水素化のための活性な触媒金属は、プラチナ又はパラジウムのような8族貴金属、又は8族卑金属、例えばニッケル、コバルト、の硫化物を含み、6族金属、例えばモリブデン、の硫化物を含んでも含まなくてもよい。金属の支持材は、シリカ、アルミナ、チタニア、ジルコニア、バナジア及び他の3族、4族、5族及び6族の酸化物、単独又は他の耐火性酸化物との組み合わせのような、あらゆる耐火性酸化物であり得る。あるいは、支持材は一部又は全部がゼオライトからなり得る。水素化分解のための処理条件は、広範囲にわたって変わり得、通常は中間留分の収量を最適化するための広範な実験の後に苦労して選択される。水素化分解の処理条件水素化再生可能油HROは、あらゆる適した植物又は動物由来の油の化学的精製による再生可能蒸留燃料の製品又は未処理の若しくは再生可能なディーゼルを言う。化学的に、それは油の触媒水素化を必要とし、トリグリセリド部分が対応するアルカンに変化する。トリグリセリドのグリセロール鎖もまた対応するアルカンへ水素化される。前記処理は油から酸素化物を除去し、前記製品は、GTLディーゼルと事実上化学的に同一である、きれいな無色のパラフィンである。ディーゼル燃料組成物は、上記ディーゼル燃料成分のいずれか又は全ての混合物を含んでもよい。本発明のディーゼル燃料組成物は、ディーゼル燃料において一般に見られるような一以上の添加剤を更に含んでもよい。これらは、例えば、酸化防止剤、分散剤、洗浄剤、ワックス沈降防止剤、コールドフロー向上剤、セタン向上剤、デハザーdehazer、安定剤、乳化破壊剤、消泡剤、腐食抑制剤、潤滑性向上剤、染料、マーカー、燃焼向上剤、金属不活性剤、匂いマスク、薬物減力剤及び伝導性向上剤を含む。特に、本発明の組成物は、高圧燃料系を有するディーゼルエンジンの性能を改善することが知られている一以上の添加剤を更に含んでもよい。本発明は、高圧燃料注入系を有する大型車及び旅客車両のための、エンジンにおける有用性を見出した。それは高圧燃料注入エンジンへの特定の適用を有し、注入器ノズルは200μm未満;又はより具体的には150μm未満の直径の一以上の穴を有する。これは、比較可能なピントル型の穴の直径が少なくとも約750μmの大きさである従来技術の間接注入エンジンとは対照的である。注入器汚損の測定従来、従来技術のディーゼルエンジンにおける注入器ノズル汚損は、エンジン試験の間にその場では測定されなかった。例えば、間接注入エンジン用の工業規格CECF-23-01プジョーXUD-9注入器汚損試験は、一旦エンジンからノズルを取り出して実施される空気流試験によって、注入器ノズル閉塞の程度を決定する。現在、コモンレールディーゼルエンジンのような高圧燃料注入エンジンについて、注入器汚損の結果としての性能低下は、いくつかの方法、例えば、出力の損失を注入器汚損の結果とみなす、対照エンジン試験における出力の測定による方法;流れの損失を注入器汚損の結果とみなす、対照エンジン試験における注入器を通過する燃料流の直接測定による方法において決定され得る。典型的に、エンジン出力パラメータはより簡単に測定され、燃料流測定のために必要とされる装置は常には入手できず、又は不十分な精度である。前者の場合のメカニズムは、注入器の穴は堆積物のため小さくなり、そのため燃料流は減少し、結果としてエンジンの出力もまた減少する、というものである。しかしながら、一般に、出力の測定は、必要な精度のレベルで測定するときに、エンジン出力にわずかな変化をもたらし得る他の変数のため、いくらかの散乱を示す。従って、燃料流速は、より散乱が少なく、より信頼性のある注入器の測定パラメータであることが、発明者らによって見出されている。正確かつ信頼性のある燃料流速測定は、精巧な装置及びこれらの試験に適用されるような注意深い適用を必要とする。燃料流は、レール圧力、注入持続時間パルス長、燃料温度並びに注入器ノズル穴の大きさ及び形に依存する。もしレール圧力、注入持続時間及び燃料温度が試験の実行時間を通して一定に維持されるならば、あらゆる燃料流の減少は、堆積物形成による注入器ノズル穴の狭まりに直接に原因があるとされ得る。注入器ノズル汚損を評価するための標準工業コモンレールディーゼルエンジン試験CECF-98-08DW10試験として知られるの変更バリエーションは、調べられる燃料混合物の相対性能を評価するために発明者らによって使用された。方法の変更は、変更された試験サイクル及び異なるエンジン型の使用を中心になされた。更に、燃料流速は直接測定されエンジン出力から推察されるのではなく、高汚損燃料を擬態するために亜鉛塩は使用されなかった。変更試験条件は、実施例において詳細に記載される。燃料混合物の相対注入器汚損作用の定量化相対汚損作用は、混合物を構成する成分の汚損作用に対して、混合物の注入器汚損作用を定量的に記載する手段である。簡単に言うと、それは、混合物成分の汚損作用の間の違いの百分率として、あらゆる混合物の汚損作用を表す。従って、それは、異なるエンジン型に関して決定される又は異なる試験方法を用いて決定される汚損作用の、定量的な比較を可能にすることが予想される。代数的に、これは二元系で以下の式として表され得る:相対汚損作用=FXY-FY/|FX-FY|×100式中、燃料成分Xは、最悪の場合の汚損作用FX定義によれば、100と定められるを示す;燃料成分Yは、最良の場合の汚損作用FY定義によれば、0と定められるを示す;そして燃料混合物XYは汚損作用FXYを示す。従って、あらゆるXY混合物の相対汚損作用は|FX-FY|の百分率として表される。混合物の汚損作用は、個々の成分の汚損作用の間に内挿され得ることを想定する;その結果、予想される汚損作用の範囲は0と100の間の百分率値として表される。例えば、この内挿が線形linearである模範的な二元系において、混合物が約50のそれぞれの成分を含んでいると、50の相対汚損作用が予想されるであろう。相対汚損作用及び相対組成が十分に一致しないと、汚損作用についての混合物の反応は明らかに線形でなく、有意な相乗的又は拮抗的メカニズムが明らかになる。この定量化は個々の混合物成分の作用に対して相対的であるので、絶対値は重要でない。従って、本願において記載される又はそうでなければその分野において周知であるようないかなる適切な方法も、混合物試料の汚損作用を特徴付ける目的のために十分である。必要であれば、汚損作用の値又は指数は、初めに、出発若しくは非汚染unfouledシナリオscenarioに対して表され、又は出発若しくは非汚染シナリオによって標準化される。高圧燃料注入エンジンにおけるGTL-天然由来ディーゼル混合物の注入器汚損作用それぞれの例において、65体積未満のレベルのGTLディーゼルを加えることによって、注入器汚損作用における有意な効果が観察される。決定的に、この効果は、0.79g.cm3超の燃料混合物密度で、30~70のオーダーの相対汚損作用の減少として現れる。0.81g.cm3超の燃料混合物密度約30体積のGTL含有量に相当するでさえ、この効果は依然として有意であり、30~約50の相対汚損作用の減少である。0.82g.cm3超の燃料混合物密度約15体積のGTL含有量に相当するで、この効果は依然として有意であり、約30の相対汚損作用の減少である。この効果は高度に非線形であり、10~60体積の範囲における、注入器汚損についての、天然由来ディーゼルとの、混合物におけるGTLディーゼルの強い相乗効果を示すように見える。この効果は、燃料混合物密度が0.79g.cm3を超える、より好ましくは0.80g.cm3を超える、最も好ましくは0.81g.cm3を超える、十分に商業的な値である。これら後者二つの閾値は、様々な地域の商業ディーゼル燃料規格において規定されている。理論によって縛られることを望まないが、発明者らは、小さな注入器の穴のサイズ直径で200μm未満を有する高圧燃料注入エンジンに特有の、注入器汚損についてのこの付加的な高い相乗効果は、燃焼関連ではないが、代わりに、燃焼前の燃料送達系における分解の結果としての堆積物の形成に対する圧力下での増大した安定性に関連する、GTLディーゼルのいくつかの性質から生じることを仮定する。圧力は化学反応速度論に有意に影響し得ることが知られており、高圧直接注入系において延長された時間いくらか上昇した圧力に燃料を曝すことは、堆積物形成を有意に促進する、いくらかの関連する分解を典型的に生じることが合理的に予想され得る。これが、新技術の直接注入注入器ノズルの減少した穴の直径と結び付けられたとき、注入器汚損として示されるこのメカニズムの増大した感度は明らかになる。この感度は、注入器の穴のサイズがより大きく、燃焼前に燃料が長期の上昇した圧力を受けない間接注入エンジンに関しては観察されないことは、従来技術及び実験データの両方から極めて明瞭である。天然由来ディーゼルと比較すると、GTLディーゼルはいくらかの増大した熱的安定性を示すことが知られている。しかしながら、これは、燃焼前に高圧燃料送達系において見られる温度を有意に超える温度で典型的に証明される。ここでの注目すべき関心は、汚損メカニズムにおいて圧力が果たすであろう明らかな役割であり、更に、GTLディーゼルが、比較的低いレベルで天然由来ディーゼルと混合されたときに、このメカニズムについてそのような強い非線形効果を有し得るという観測である。次に、本発明は、以下の非制限的な例に関して記載される。実施例1本願で記載されるコモンレールディーゼル注入器ノズル汚損試験を、現代の乗用車コモンレールターボディーゼルエンジンにおいて実施した。表1:設定及び条件の試験説明試験手順:試験は、注入器堆積物形成による測定される出力の減少が安定するまで、8時間の間、図1の周期に従ってエンジンを作動することを含む。完全及び他の試験方法との整合のため、二重試験を行なったすなわち、合計32時間の作動。それぞれの試験を、新品の注入器ノズルのセットで始め、極めて厳格な32時間試験周期によって実施した。出力及び燃料流測定を、エンジンの最大出力操作点で30分ごとに行なった。試験の結果を、試験の実施時間の間の燃料流損失として表す。同じ操作点で測定された燃料流におけるいかなる損失も、試験の実施時間の間に形成する堆積物による注入器の穴の狭まりに直接に原因があるとされ得る。手順:必要であれば繰り返される8×60分試験8時間浸漬時間8×60分試験ボッシュ試験は、4200rpm、全荷重点fullloadpointでエンジン出力の正確な測定を必要とする。十分な注入器堆積物が形成すると、注入器を通過する燃料流は制限され、それに続く出力損失が測定されるであろう。出力データはボッシュ試験の主要な結果であり、提供される他のエンジン要素で悪化するものはなく、出力データは注入器堆積物に直接に原因があるとされ得る。燃料消費を正確に測定するための設備もまた、燃料流における減少に関して結果を与えるために使用され得る。AVL735コリオリcorioli質量流量計によってkg/hで燃料流を測定した。次に、これらの結果を体積流速値に変換し、異なる燃料混合物密度を説明した。次に、典型的に前記データをプロットして試験実施時間の間の燃料流の変化を表し、試験の始めいかなる汚損も発生する前に得られる最初の燃料流値に関して標準化する。次に、表2に記載される試料燃料又は混合物の相対性能を評価した。表2:この研究において使用された試験燃料及び添加剤の詳細図2において図表を用いて与えられる結果は、最初の記録データ点に対する試験の実施時間の間の体積燃料流における百分率変化を表す。8時間間隔後の赤い破線は8時間の浸漬時間を表し、再開にあたってあらゆる不安定な堆積物が取り除かれ及び除去されることが予想される。エンジン出力の変化として与えられる結果は、図3において要約され、燃料流測定との良い相関を示す。前記変化は最初の測定データ点と相対的であり、全てのデータは図14200rpm、100荷重のように30分間隔で集められる。純粋なGTLディーゼルは試験の過程の間に燃料流の減少をほとんど示さないが、天然由来ディーゼルEN590は約2の標準化された燃料体積流の減少を示すことは、本願で示されるデータから明らかである。これは、天然由来燃料試料の場合においては、注入器ノズル汚損に直接に原因があるとされ得る。GTL由来ディーゼル試料の場合における燃料流のわずかな増加は、注入器の慣らし運転の現象の結果とみなされ得る。より重要なことに、この発明に関連して、天然/GTL混合物試料80/20及び80/20Dとして表されるは1未満の標準化された燃料流の減少を示す。この終値試験の終了は、既に定義した相対汚損作用記述子descriptorに関して表されるならば、天然/FT混合物は約55の値を有する。これは80/20天然/GTLv/vの混合比で達成されることを考慮すると、注入器汚損作用についてのGTLディーゼルの導入の効果は、比較的低い濃度のGTLディーゼルで高度に非線形であり、非常にポシティブであることが観察される。表3において、研究試料についての密度及び算出された相対汚損作用を示す。表3:主要な試料の相対汚損作用比較のため、図4における混合物組成の機能として、一連の天然-GTL混合物について実施された間接注入エンジン試験に関する従来技術の汚損作用の値を、実施例1からの結果と並べてプロットした。直接注入エンジンの天然-GTL混合物の相対汚損作用は、従来技術の間接注入エンジン試験において観察されたよりもはるかに低いGTL成分添加レベルで有意に減少される。そのため、この発明の核心は、高圧直接注入ディーゼルエンジンの場合において、天然由来成分に対して混合物の汚損作用を有意に改善するために、有意に減少された量のGTL由来ディーゼルを必要とするという、間接注入ディーゼルエンジンにおける同様の燃料混合物で以前に知られていた観測からは予想しない観測である。通常、この混合物の観察で、GTLディーゼルの多量の添加を必要とせずに、混合物の相対注入器汚損作用の有意な改善が認められる。このことで、商業的に実行可能な密度を有する、はるかに低い汚損の燃料混合物を達成できる。実施例2実施例1において実施されたコモンレールディーゼル注入器ノズル汚損試験を、図5において図解されるようなわずかに変更した試験周期を用いて繰り返した。周期をわずかに補正して二つの測定点のより一貫した測定を可能にした。EN590ディーゼル天然由来及びGTLディーゼルの混合物の範囲の相対汚損作用を、CRDエンジンについて調べた。比較として、間接注入エンジン工業規格CECF-23-01プジョーXUD-9試験を用いて、同じ一組の混合物について一組の試験を実施した。これらの二組の試験の結果を、下記の表4において比較し、図6において図表を用いて説明する。表4:GTL/天然ディーゼル混合物に関する試験結果の比較直接注入エンジンの場合に関する50未満のGTLのレベル0.79g.cm3超の燃料混合物密度に相当するに対する混合物の相対汚損作用の強い反応は、間接注入エンジンの場合と比較すると、極めて明らかである。