内燃機関が排気系に触媒を備えてなり、内燃機関に対する燃料の供給を制御する燃料供給制御装置であって、内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、燃料を供給する燃料供給手段と、燃料供給手段に対して、検出した機関回転数が第一の回転数を上回ったときに燃料供給を停止させ、第一の回転数よりも低い第二の回転数を下回ったときに燃料供給を再開させる燃料供給制御手段とを備え、燃料供給制御手段が、過回転領域において燃料の供給を再開する際に、理論空燃比よりリーンとなる空燃比となるように燃料を供給するよう燃料供給手段を制御し、触媒の温度の過度の昇温を抑制する内燃機関の燃料供給装置。そこで本発明は以上の点に着目し、過回転領域で燃料の供給の停止と再開とが繰り返される場合に、触媒の保護を図ることを目的としている。すなわち、本発明の内燃機関の燃料供給装置は、内燃機関が排気系に触媒を備えてなり、内燃機関に対する燃料の供給を制御する燃料供給制御装置であって、内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段と、燃料を供給する燃料供給手段と、燃料供給手段に対して、検出した機関回転数が第一の回転数を上回ったときに燃料供給を停止させ、第一の回転数よりも低い第二の回転数を下回ったときに燃料供給を再開させる燃料供給制御手段とを備え、燃料供給制御手段が、過回転領域において燃料の供給を再開する際に、理論空燃比よりリーンとなる空燃比となるように燃料を供給するよう燃料供給手段を制御し、触媒の温度の過度の昇温を抑制することを特徴とする。このような構成によれば、燃料の供給の再開後は、理論空燃比よりリーンとなる空燃比となるように燃料を供給することにより、燃焼温度が最も高くなる理論空燃比の場合より燃焼温度が低くなり、触媒に入る排気ガスの空燃比が理論空燃比よりリーンとなり、触媒の温度を低減することが可能になる。本発明は、以上説明したような構成であり、触媒の温度を低減することができるので、触媒が溶損することを回避することができ、また触媒の劣化を抑制することができる。しかも、燃料の供給の再開時に理論空燃比よりリーンとなる空燃比で燃料を供給するので、燃費を向上させることができ、トルク変動を抑制することによりドライバビリティを向上させることができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に概略的にその一気筒の構成を示したエンジン100は自動車用のもので、その吸気系1には図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロットル弁2を配設するとともに、このスロットル弁2を迂回するバイパス通路3を設け、このバイパス通路3にアイドル回転数制御用の流量制御弁4を介設している。この流量制御弁4は、スロットル弁2がほぼ全閉となった際のアイドル回転数制御において、エンジン100の温度である冷却水温に基づく開度で開かれるものである。この場合冷却水温が低いほどその開度を大きくして、流量制御弁4は開かれる。これは、メカニカルロスの多い低温時に、回転変動に対する耐力を大きくするためである。この流量制御弁4は、スロットル弁2が開いている時、つまりアクセルペダルが操作されている時にも開かれている。吸気系1にはさらに、燃料噴射弁5が設けてあり、この燃料噴射弁5や前記流量制御弁4を、電子制御装置6により制御するようにしている。エンジン自体は、この分野で広く知られているものを用いることができる。一方、排気系20には、排気ガスの浄化のための三元触媒21が、また三元触媒21の上流には排気ガスの空燃比を検出するためのO2センサ22がそれぞれ取り付けてある。電子制御装置6は、中央演算処理装置7と、記憶装置8と、入力インターフェース9と、出力インターフェース11とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インターフェース9には、サージタンク12内の圧力を検出する吸気圧センサ13から出力される吸気圧信号a、エンジン回転数を検出するための回転数センサ14から出力される回転数信号b、車速を検出するための車速センサ15から出力される車速信号c、スロットル弁2の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ16から出力されるIDL信号d、エンジン温度であるエンジン100の冷却水温を検知するための水温センサ17から出力される水温信号e、O2センサ22から出力される空燃比信号g等が入力される。また、出力インターフェース11からは、燃料噴射弁5に対して、演算された燃料噴射時間に対応する駆動信号fが、また流量制御弁4に対しては、演算デューティ比に基づく制御信号gが、点火プラグ23に対しては、点火信号kが、それぞれ出力される。電子制御装置6には、吸気圧センサ13から出力される吸気圧信号aと回転数センサ14から出力される回転数信号bを主な情報として燃料噴射弁5の開成時間を決定し、その決定により燃料噴射弁5を制御して負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁5から吸気系1に噴射させるためのプログラムが格納してある。また、電子制御装置6には、エンジン回転数が第一の回転数である過回転燃料カット回転数を上回ったときに燃料を停止し、過回転燃料カット回転数よりも低い第二の回転数である過回転燃料カット復帰回転数を下回ったときに燃料供給を再開するものであり、過回転領域において燃料の供給を再開する際に、理論空燃比よりリーンとなる空燃比となるように燃料を供給するための過回転時燃料供給制御プログラムが格納してある。この過回転時燃料供給制御プログラムは、エンジン100の運転状態が過回転領域である場合に実行する。過回転領域は、エンジン回転数が所定回転数以上で、且つスロットル弁2の開度が一定以上であることを条件として設定される。図2により、過回転時燃料供給制御プログラムの制御手順を説明する。まずステップS1において、エンジン回転数を検出する。エンジン回転数は、回転数センサ14から出力される回転数信号bに基づいて検出する。従って、回転数センサ14と電子制御装置6により回転数検出手段が構成される。ステップS2では、検出したエンジン回転数が過回転燃料カット回転数を上回ったか否かを判定する。過回転燃料カット回転数は、エンジン100の特性に応じて設定するものである。検出したエンジン回転数が過回転燃料カット回転数を上回ったと判定した場合はステップS3を実行し、燃料の供給を停止する。ステップS3において、燃料の供給を停止した後、ステップS4では、燃料の供給停止を継続している運転状態でのエンジン回転数を検出する。すなわち、一旦過回転燃料カット回転数を上回って燃料の供給を停止した場合、エンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回るまで、燃料の供給停止状態を継続するものである。ステップS5では、ステップS4において検出したエンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回ったか否かを判定する。ステップS5において、検出したエンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回るまでは、ステップS4とステップS5とを繰り返し実行する。一方、検出したエンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回った場合は、ステップS6に進む。ステップS6では、空燃比が理論空燃比よりリーンとなるようにして燃料の供給を再開する。燃料の供給の再開後は、エンジン回転数が過回転燃料カット回転数を上回るか、運転領域が過回転領域以外となるまで、空燃比が理論空燃比よりリーンになる燃料噴射量により、燃料の供給が継続される。この実施形態では、燃料の供給を再開する際の燃料の供給は、上述した理論空燃比よりリーンになる空燃比になるように実施するとともに、1回目の燃料の供給停止時の燃焼温度以下の燃焼温度となる空燃比になるように実施する。燃料噴射弁5と電子制御装置6とで、燃料供給手段及び燃料供給制御手段が構成される。すなわち、エンジン100は、過回転領域で運転されているので、燃料の供給停止時までは理論空燃比よりリッチな出力空燃比により運転されている。この場合、燃焼温度は、理論空燃比における燃焼温度よりは低温ではあるが、空燃比がリーンである場合と同程度かあるいはリーンである場合よりは高温である。従って、燃料の供給を再開する際には、理論空燃比よりリーンで、且つ1回目の燃料の供給停止時の燃焼温度以下の燃焼温度となる空燃比になるように燃料を供給することで、三元触媒21に流入するガスの温度を低減するものである。ステップS7では、エンジン100の運転状態が過回転領域であるか否かを判定する。運転状態が過回転領域であると判定した場合は、ステップS1を再度実行する。従って、運転状態が過回転領域である場合は、ステップS1~ステップS6を繰り返し実行するものである。このような構成において、エンジン100が過回転領域において運転され、エンジン回転数が過回転燃料カット回転数を上回るとステップS2においてYes、燃料の供給を停止する。この後、エンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回るまで燃料の供給停止を継続するので、エンジン回転数はその間に漸次下降するステップS3~ステップS5。燃料の供給停止からエンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回るまでの間、燃料の供給を継続して停止しているので、三元触媒21内には酸素を多量に含むガスが流入する。これにより、三元触媒内21内の空燃比が、燃料の供給停止前のリッチな空燃比の状態から、流入するガスによって希釈されることで一時的に理論空燃比に近くなる。従って、三元触媒21の温度が、流入したガスと内部に滞留していた空燃比がリッチなガスとが反応することで、燃料の供給停止の初期段階において一時的に上昇しその後下降する。この後、エンジン回転数が過回転燃料カット復帰回転数を下回るとステップS5においてYes、理論空燃比よりリーンな空燃比で、且つ1回目の燃料の供給停止時の燃焼温度以下の燃焼温度となる空燃比になるように燃料を供給するステップS6。これにより、燃焼温度が理論空燃比の場合のものより低下するとともに、三元触媒21に流入するガスの空燃比が理論空燃比よりリーンになるので、三元触媒21内での反応熱も低下する。従来のものでは、空燃比をその時の運転状態に応じて出力空燃比で燃料の供給を再開した際に、燃料の供給停止により空燃比がリーンになった三元触媒21にリッチな空燃比のガスが流入することにより、三元触媒21の温度が上昇する。しかしながら、この実施形態にあっては、過回転領域において、燃料の供給停止と、供給再開とを繰り返し実施する場合、燃料の供給再開を、理論空燃比よりリーンな空燃比で、且つ1回目の燃料の供給停止時の燃焼温度以下の燃焼温度となる空燃比になるように燃料を供給することで、三元触媒21内の空燃比が理論空燃比よりリーンな空燃比に変化する。この結果、理論空燃比より空燃比がリーンであるために、三元触媒21の温度が過度に上昇することを抑制することができる。従って、熱による三元触媒21の劣化を抑制することができ、加えて三元触媒21が溶損することを回避することができる。さらに、過回転領域において燃料の供給停止と供給再開とを繰り返す運転状態において、上述したように空燃比を理論空燃比よりリーンにするように燃料の供給を再開することで燃焼温度が低下しているので、エンジン100への熱負荷を低減することができる。また、燃料の供給の再開に際しては、空燃比が理論空燃比よりリーンになるようにして燃料を供給するので、燃料の消費量が減り、燃費を向上させることができる。また、燃料の供給再開時に、空燃比が理論空燃比よりリーンになるように燃料を供給することで、空燃比がリッチである場合よりトルクが低くなるので、燃料の供給停止と供給再開との繰り返しの間、トルクの高低差を小さくすることができ、ドライバビリティを改善することができる。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。