"吸気側に過給器TBを設け、排気側にディーゼルパティキュレートフィルター46bを有する排気浄化装置46を設け、出力軸の回転に応じて燃料供給を抑制する制御を行う燃料噴射式内燃機関を搭載したトラクターにおいて、燃料供給量を変更する燃料供給量変更手段CHを設け、トラクターの運転者が前記燃料供給量変更手段CHの設定を適宜に変更可能にしたことを特徴とするトラクター。前記燃料供給量変更手段CHを作業者が運転作業中に操作可能な位置に設けるブースト圧補正制御スイッチ49としたことを特徴とする請求項1に記載のトラクター。走行変速装置26,27を所定の高変速位置以上に変速した場合に、自動的に燃料供給量変更手段CHで燃料噴射抑制をオフにすべくしたことを特徴とする請求項1に記載のトラクター。走行作業切換スイッチ90を走行に切換えるかPTO入切スイッチ92を切にした場合に、自動的に燃料供給量変更手段CHで燃料噴射抑制をオフにすべくしたことを特徴とする請求項1に記載のトラクター。内燃機関の排気ガスを浄化する装置として、排気ガス中の粒状化物質PMを捕集するディーゼルパティキュレートフィルターDPFと排気ガス中の未燃物質を燃焼させる酸化触媒DOCが用いられるが、DPFは目詰まりが発生すると高温に保持してPMを燃焼させるDPF再生処理過程が必要になるので、このDPF再生処理過程を出来るだけ少なくするために、PMの発生量をできるだけ抑制するように燃料供給が制限されている。トラクターに搭載した過給機付きの内燃機関で上記の排気ガス浄化装置を取り付けると、エンジンの低速回転中に過給機が働き難くて燃料供給を制限した状態になるので加速が悪くなることになり、運転フィーリングを悪くする。本発明は、排気ガス浄化装置を取り付けた過給機付きの内燃機関で、低速回転時における加速悪化を防いで、運転フィーリングを良くすることを課題とする。上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。請求項1に記載の発明は、吸気側に過給器TBを設け、排気側にディーゼルパティキュレートフィルター46bを有する排気浄化装置46を設け、出力軸の回転に応じて燃料供給を抑制する制御を行う燃料噴射式内燃機関を搭載したトラクターにおいて、燃料供給量を変更する燃料供給量変更手段CHを設け、トラクターの運転者が前記燃料供給量変更手段CHの設定を適宜に変更可能にしたことを特徴とするトラクターとする。この構成で、出力軸の回転に応じて内燃機関の燃料供給を抑制する燃料抑制が走行の支障となる走行等において、トラクターの運転者が適宜に燃料供給量変更手段CHの燃料抑制制御における燃料抑制量を変更したり、燃料抑制を解除してパワフルな走行を行えるようになる。請求項2に記載の発明は、前記燃料供給量変更手段CHを作業者が運転作業中に操作可能な位置に設けるブースト圧補正制御スイッチ49としたことを特徴とする請求項1に記載のトラクターとした。この構成で、作業者が運転作業中に必要に応じてブースト圧補正制御スイッチ49を操作してパワフルな走行に変更出来る。請求項3に記載の発明は、走行変速装置26,27を所定の高変速位置以上に変速した場合に、自動的に燃料供給量変更手段CHで燃料噴射抑制をオフにすべくしたことを特徴とする請求項1に記載のトラクターとした。この構成で、トラクターにおいては、走行変速装置26,27を所定の高変速位置以上に変速した状態で路上走行を行うが、この時に燃料噴射抑制が自動的にオフされて、発進時のトルク不足によるエンストや坂道走行時の減速などが防がれる。請求項4に記載の発明は、走行作業切換スイッチ90を走行に切換えるかPTO入切スイッチ92を切にした場合に、自動的に燃料供給量変更手段CHで燃料噴射抑制をオフにすべくしたことを特徴とする請求項1に記載のトラクターとした。この構成で、トラクターが圃場で作業を行う場合以外に、燃料噴射抑制が自動的にオフにされて、発進時のトルク不足によるエンストや坂道走行時の減速などが防がれる。請求項1乃至請求項4に記載の発明で、過給器TBが働き難い内燃機関の低速回転時にも燃料供給を増加してパワフルな発進走行が可能になる。以下、本発明の実施形態を図面に示す実施例を参照しながら説明する。図1は、前述のようなコモンレール1を有するディーゼルエンジンEを搭載したトラクターの側面図を示し、図2にはキャビン14を省いた状態の平面図を示している。トラクターは、機体の前後部に前輪12、12と後輪13、13を備え、機体の前部に搭載したエンジンEの回転動力をトランスミッションケースT内の変速装置によって適宜減速して、これら前輪12、12と後輪13、13に伝えるように構成している。機体中央であってキャビン14内のハンドルポスト15にはステアリングハンドル16が支持され、その後方にはシート17が設けられている。ステアリングハンドル16の下方には、機体の進行方向を前後方向に切り換える前後進レバー18が設けられている。この前後進レバー18を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する構成である。また、ハンドルポスト15を挟んで前後進レバー18の反対側にはエンジン回転数を調節するアクセルレバー25が設けられ、またステップフロア19の右コーナー部には、同様にエンジン回転数を調節するアクセルペダル23と、左右の後輪13、13にブレーキを作動させる左右のブレーキペダル24L、24Rが設けられている。ハンドルポスト15上部のステアリングハンドル16前側にメータパネル79が設けられて、走行速度やDPF再生処理過程が必要なこと等が表示される。ステップフロア19の左コーナー部にはクラッチペダル20が設けられている構成である。また、主変速レバー26はシート17の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー27はその後方にあり、さらにその右側にPTO変速レバー28を設けている。さらに、シート17の右側には作業機21ロータリ等の高さを設定するポジションレバー29と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー30、これらのレバーの後に作業機21の右上げスイッチ31と右下げスイッチ32が配置され、さらにその後に作業機21の自動水平スイッチ33とバックアップスイッチ34が配置されている。バックアップスイッチ34は、機体が後進時において、作業機21を自動的に上昇させるものである。作業機21は、機体の後方にリンク22で連結されている構成である。トラクターは作業機21を駆動して機体を走行させることで、圃場内の耕耘等の作業を行なうものである。21aは作業機21を昇降する油圧シリンダーである。図3は、蓄圧式燃料噴射装置の全体構成図である。蓄圧式燃料噴射装置は、例えば、多気筒ディーゼル機関に適用されるものであるが、ガソリン機関でもよく、本実施例の説明では、単にエンジンEという。そして、蓄圧式燃料噴射装置は、噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール1と、このコモンレール1に取り付けられるレール圧センサ2と、燃料タンク3より汲み上げた燃料を加圧してコモンレール1に圧送する燃料高圧ポンプ4と、コモンレール1に蓄圧された高圧燃料をエンジンEのシリンダー5内に噴射する燃料噴射ノズル6と、前記燃料高圧ポンプ4と燃料噴射ノズル6等の動作を制御するエンジン制御装置ECU100等から構成される。ECUとは、エンジンコントロールユニットの略称である。このように、コモンレール1は、エンジンEの各シリンダー5へ燃料噴射ノズル6から燃料を噴射するものであり、燃料供給に必要な噴射圧力とするものである。前記燃料タンク3内の燃料は吸入通路により燃料フィルタ7を介してエンジンEで駆動される燃料高圧ポンプ4に吸入され、この燃料高圧ポンプ4によって加圧された高圧燃料は吐出通路8によりコモンレール1に導かれて蓄えられる。コモンレール1内の高圧燃料は各高圧燃料供給通路9により気筒数分の燃料噴射ノズル6に供給され、エンジンECU100からの指令に基づき、燃料噴射ノズル6を所定制御時間作動して、高圧燃料がエンジンEの各シルンダー5室内に噴射供給され、各燃料噴射ノズル6での余剰燃料リターン燃料は各リターン通路10により共通のリターン通路10へ導かれ、このリターン通路10によって燃料タンク3へ戻される。圧力制御弁11は、リターン通路10の流路面積を調整するものであり、これによりコモンレール1側への燃料吐出量を調整してコモンレール圧を制御することができる。具体的には、エンジン運転条件に応じて目標コモンレール圧を設定し、レールレール圧センサ2により検出されるコモンレール圧が目標コモンレール圧と一致するよう、圧力制御弁11を介してコモンレール圧をフィードバック制御する構成としている。農作業車におけるコモンレール1を有するディーゼルエンジンEのエンジンECU100は、図4に示すように、回転数と出力トルクの関係において走行モードAと通常作業モードB及び重作業モードCの三種類の制御モードを有する構成としている。走行モードAは、エンジン回転数の変動で出力も変動するドループ制御である。農作業を行わず移動走行する場合に使用するものである。例えば、ブレーキを掛けて走行速度を減速したり停止したりすると、この走行負荷の増大に伴ってエンジン回転数が低下するため走行速度の減速や停止を安全に行うことができるものである。通常作業モードBは、負荷が変動してもエンジン回転数が一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御である。通常の農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターであれば耕耘作業時に耕地が固く耕耘刃に抵抗が掛かるときであり、コンバインであれば収穫作業時に収穫物が多く負荷が増大したときであって、出力が変動して回転数を維持するときである。重作業モードCは、通常作業モードBと同様に負荷が変動してもエンジン回転数一定で出力を負荷に応じて変更するアイソクロナス制御に加え、負荷限界近くになると回転数を上昇させて出力を上げる重負荷制御を加えた制御である。特に、負荷限界近くで農作業を行う場合に使用するものである。例えば、トラクターで耕耘作業を行っている際に、特に、固い耕地に遭遇してもエンジン出力が通常の限界を越えて増大するので作業を中断することがなく、効率の良い作業が可能となる。これらの制御モードA,B,Cは、各制御モードA,B,Cを切り替え可能な作業モード切替スイッチの操作、又は農作業車トラクター、コンバイン、田植機等の走行変速レバーの変速操作、又は作業クラッチトラクターであればロータリであり、コンバインであれば刈取部、脱穀部であるの入り切り操作等によって切り替わるように構成する。ディーゼルエンジンEでは、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、着火遅れを短縮してディーゼルエンジンE特有のノック音を低減し、騒音を低減することが可能な構成としている。このパイロット噴射は、メイン噴射の前に1回又は2回に限定して行われるものであったが、前記コモンレール1の蓄圧式燃料噴射装置を用いることで、エンジンEの状況に応じてパイロット噴射の状態を変化させ、騒音の低減や不完全燃焼による白煙又は黒煙の発生を抑制できるようになる。また、メイン噴射に先立って少量の燃料をパルス的に噴射するパイロット噴射を行うことにより、排ガス中の窒素酸化物の量が減少するようになる。図5はエンジンのシリンダー5内への吸気と排気の模式図であり、4サイクルのディーゼルエンジンの実施例である。過給器TBの吸気タービン36により過給される空気は、エアクリーナー35から吸気タービン36、インタークーラー37を通過して吸気マニホールド38からシリンダー5内へ送られる構成である。39は吸気バルブで41は排気バルブであり、40はピストンである。48はカムでありロッカーアーム49を介して吸排気バルブ39、41を開閉させるものである。シリンダー5内で燃焼した排気ガスは、排気バルブ41から排気マニホールド42を通過した後、過給器TBの排気タービン45で過給器TBを駆動して排出される構成である。このディーゼルエンジンは、排気ガスの一部を吸気側に混入させるためのEGR排気再循環装置回路44を有している。EGR回路44で排気ガスの一部を吸気側に混入させることで酸素量O2を減らして、窒素酸化物Noxの発生を低減させるように構成している。ただし、排気ガスの循環率EGR率が上昇しすぎると、逆に酸素量が少なくなって不完全燃焼になるので、燃焼状態によりEGR率を調節する必要がある。この調節は、EGRバルブ43にて行う。EGR回路44は、後述する排気浄化装置46の下流側の排気管55と過給器TBの吸気タービン36上流側の吸入管56との間を接続している。また、EGR回路44の途中にはEGRクーラ57を設ける構成としている。このEGR回路44に設けるEGRバルブ43の開閉具合でシリンダー5内への排気ガスの還元量が変化する。排気タービン45を通過後の排気ガスは、排気浄化装置46を通過してマフラー50から大気中に排出される。排気浄化装置46は、酸化触媒DOC46aとディーゼルパティキュレートフィルターDPF46bとから構成されている。排気浄化装置46のDOC46aは不燃物質を燃焼させるものであり、DPF46bは粒状化物質PMを捕集するためのものである。前記EGRバルブ43と絞り弁47については、ECU100により制御される構成である。排気浄化装置46はDPF46bのみで構成してもよい、DOC46aを設けると不燃物質が燃焼するので、よりクリーンな排気ガスとなる。図中の排気ガス温度センサ60は、排気浄化装置46の上流側に設ける構成としている。DPF46bは、排気ガスの温度が低い状態低負荷が長時間続くと、PMが溜まってきて能力の低下が懸念される。そこで、排気浄化装置46の下手側に絞り弁47を設け、この絞り弁47を絞るとDPF46b内の圧力が高く保持されるので温度も高くなる。これにより、高い温度の影響により、DPF46bの再生が可能となる。即ち、高い温度の排気ガスがDPF46bを通過すると、DPF46b内に存在しているPMが焼き飛ばされることでDPF46bが再生される。DPF46bを再生させるためのDPF再生運転としては、EGRバルブ43と絞り弁47の両方を絞る。そして、燃料噴射タイミングのリタード遅角と合わせてDPF46b内のガス温度を上昇させ、DPF46bが再生に入るようにする。これにより、燃料のアフター噴射排気ガス温度を上昇させるためが不要となったり、アフター噴射の回数を減らしたりすることができるようになるので、燃料消費量を抑制できて環境にもよい。このようなDPF再生運転を行うための条件としては、排気浄化装置46の上手側にブースト圧力センサ52を設け、排気浄化装置46の下手側にも圧力センサ53を設け、このブースト圧力センサ52と圧力センサ53の圧力差が所定値以上になるとDPF46b内にPMが蓄積して抵抗となっている状態なので、DPF再生運転を自動的に行うようにする。また、ブースト圧力センサ52の替わりにDOC46aとDPF46bとの間に圧力センサ58を設ける構成としてもよい。また、DPF再生運転に入った状態が長時間続くと、過熱状態となってしまいDPF46bが損傷してしまう。そこで、排気浄化装置46の下手側に温度センサ59を設け、このエンジン排気温度センサ59の値が所定値を超えるとDPF再生運転を止めて通常運転に戻るようにする。通常の運転は、EGRバルブ43と絞り弁47を同時に制御してEGR量を適宜コントロールするようにする。特に、絞り弁47を有することで、DPF46b内のガス温度を高く保持することができるようになる。そして、EGRガスはEGRクーラ57で冷却されるため、NOx低減に対して効果が大きくなる。前述したように、DPFの再生運転を行なうDPF強制再生モードにおいては、排気絞り弁47を絞り、ON-OFF制御によってEGRバルブ43を全閉とするように構成する。したがって、排気ガスの還元が行なわれないのでNOが増加し、このNOが酸化触媒DOC46aによってNO2に転換され、DPF46bの再生が促進されるようになる。また、DPF46bの強制再生中において、エンジン回転がローアイドルに移行した場合は、前記EGRバルブ43を全開とする。DPF46bの下流側にはエンジン排気温度センサ59を設けているので、このエンジン排気温度センサ59による検出値が所定値以上に上昇したことも条件に加えるようにしてもよい。前記絞り弁47を絞ってDPF46bの強制再生を行なう場合において、エンジン回転数を低い回転数にして供給酸素量を増加させるとともに、排気ガス流速が減少することで温度を上昇しやすくしていた。ところが、再生中にエンジン回転数がローアイドルまたはその近傍に変更された場合、供給酸素量の増加と流速の減少により、煤が急速に燃焼してしまう。その結果、温度が急速に上昇してDPF46bが損傷してしまう可能性がある。そこで、最高温度が許容温度を超えないようにする煤を管理する必要がある。このために、エンジン排気温度センサ59が所定値を超えると、エンジン回転数を中速域まで上昇させるように構成する。これにより、排気ガスの流速が速くなるので最高温度が下がり、DPF46bの損傷を防止できるようになる。また、前記エンジン排気温度センサ59の所定値の値を限界値近傍で制御すると、DPF46bの再生を効率よく行なうことができるようになる。前記エンジン回転数を中速域まで上昇させるにあたり、一旦最高回転数まで上昇させ、その後中速域まで減速させるように構成してもよい、これにより、一旦排気ガスが最高速度で流れるので、予熱などでDPF46bが加熱されてしまって閾値の温度を超えてしまうことを防止できるようになる。また、DPF46bの強制再生中において、前述のようにエンジン回転数をローアイドルに移行するときにおいて、ポスト噴射を中断し、その後エンジン回転数を最高回転数まで上昇させ、中速域に移行する段階でポスト噴射を再開する構成とする。これにより、排気ガス温度の急激な上昇が抑制できるので、DPF46bの損傷を防止できるようになる。DPF46b前後の差圧が所定値以上になった場合、作業後に運転者がDPF46bの再生モードスイッチ67を押すことで、自動でDPF46bの再生を行い、DPF46b再生後は自動でエンジンを停止するように構成する。また、DPF46b前後の差圧を圧力センサ58、53で監視し、エンジン停止直前のDPF46b前後差圧が所定値以上であると、メータパネル79の警告ランプやアラームで報知し、運転者は自らDPF46bの再生を行なうDPF再生スイッチ51を押す。そして、エンジンキーが切りの位置になっても、前記再生モードを選択していることで、エンジンはアイドリング状態で回転を維持し、DPF46bの再生を実行する。DPF46b前後の差圧が所定値以下になると、エンジンを自動で停止する。これにより、作業終了後であっても自動でDPF46bの再生、エンジン停止が可能となるために、運転者は本機から離れて他の作業ができるようになる。DPF46bの再生を行なうときには、図5に示すように、吸気側の空気を管路61からDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。即ち、DPF46bの再生を行なうときには、バルブ60を開いて酸素量の多い過給器TB上流側の吸気側の空気をDPF46bの上流側に送るように構成してもよい。これにより、再生効率が向上するようになる。また、DPF46bの温度を温度センサ62、59で監視し、3段階のステップで再生時の昇温を確認するようにしてもよい。まず、吸気の絞り図示せずを行い、この吸気の絞り状態での昇温確認を行う。次に、第一ポスト噴射を行って昇温を確認する。この時点で、DPF46bの前後温度が250度に達していなければ第二ポスト噴射を行っても更なる温度上昇は見込めないので、一旦再生を中断するようにする。もちろん、250度以上であれば第二ポスト噴射を行ってDPF46bの再生を行なうようにする。図5に示しているように、DPF46bの下流側には空燃比センサ63を設けている。ポスト噴射を行なってDPF46bの再生を行なう場合、燃料噴射量が多くなりすぎると燃費が悪化し、少ないと温度が上昇しなくて再生ができなくなる。そこで、空燃比センサ63の値をECU100にフィードバックして噴射量を決める構成とする。これにより、適切な燃費となるとともに、DPF46bの再生の可能となる。また、前記空燃比センサ63の替わりに吸気マニホールド内の圧力値をフィードバックするように構成してもよい。前述のようなDPF46bの再生を行なうにあたり、複数気筒の場合、一部の気筒の燃焼を停止するように構成してもよい。このように、一部気筒の燃焼を停止することで、エンジンのフリクションは同一でもシリンダーあたりの負荷を増やして排気温度を上昇させるようにしてもよい。図5に示す符号68は吸気側ヒータであり、符号69は排気側ヒータである。DPF46bの手動再生時において、吸気側ヒータ68と排気側ヒータ69に通電することで排気温度を上昇させ、さらに発電機の発電負荷を利用してエンジンに負荷掛けを行うことで排気温度を上昇させる構成とする。通常のエンジン制御では、エンジンEの回転が低くて排気タービン45による吸気タービン36の回転が不十分で過給が充分でない場合に、アクセルペダル23を踏込んでも燃料噴射ノズル6からの燃料噴射量を抑制しているが、その抑制率は回転が低いほど少なくしているが、本発明の燃料供給量変更手段CHであるブースト圧補正制御スイッチ49をオフにすると燃料噴射量の抑制を解除して行わず、アクセルペダル23を踏込むと燃料噴射ノズル6からの燃料噴射量を多くしてエンジンEの回転上昇を可能にする。このような燃料供給量変更手段CHをオフにして燃料噴射量の抑制制御を解除するには、例えば、主変速レバー26を四速とし副変速レバー27を高速にしたり、走行作業切換スイッチ90を走行にしたり、PTO入切スイッチ92を切にしたり、前後傾斜センサ91で検出する傾斜を前進或いは後進で登坂していたり、発進時や前後進切換時或いは旋回時にエンジンEの回転がアイドリング回転に低下したりすることで、自動的に解除するようにしても良い。また、エンジンEの回転数が所定回転数以下でアクセルペダル23での上昇回転数が所定の回転数以上の場合に、燃料噴射量の抑制制御を自動的に解除するようにしても良い。図6は、トラクター各部の作動を制御する自動制御の制御ブロック図で、エンジンEの出力を制御するエンジンECU100と作業機21の昇降を制御する作業機昇降系ECU93と前輪12と後輪13の回転を制御して走行速度を制御する走行系ECU94とで構成し、CAN通信で制御信号の交信を行っている。エンジンECU100への制御データの入力は、後述する空燃比センサ63とブーストブースト圧力センサ52からのデータ信号と、エンジン排気温度センサ60からの排気温度と、エンジン回転センサ70からのエンジン出力軸の回転数と、エンジンオイル圧力センサ71からのオイル圧力と、エンジン水温センサ72からのラジエータ水温と、レール圧センサ2からのコモンレール1の燃料圧力と、DPF再生スイッチ51と再生モードスイッチ67とブースト圧補正制御スイッチ49からのオンオフ信号と、アクセルセンサ23aのアクセルペダル23の踏込み量等で、エンジンECU100からの制御出力は、燃料高圧ポンプ4へのレール圧と、燃料噴射ノズル6への噴射信号である。なお、ブースト圧補正制御スイッチ49は、ブースト圧が低い場合にアクセルペダル23の踏込みがあると燃料噴射量を徐々に増加する制御をオンオフする。すなわち、このブースト圧補正制御スイッチ49をオンすることで、エンジンEの回転が低くてアクセルペダル23を踏込んでもブースト圧が急激に上昇しない場合に燃料噴射ノズル6のレール圧と噴射時間を調整して燃料噴射量の増加を少なく抑えて、排気ガス中の粒状化物質PMの発生を少なくしてDPF46bの再生処理を行う頻度を減らすことが出来る。なお、燃料噴射の抑制は、ブースト圧から演算するようにしても記憶したデータマップの参照で行うようにする。その際に、エンジン回転が低いほど抑制を少なくする反比例関係にしても良い。しかし、このようなアクセルペダル23を踏込んでも燃料噴射量の増加を少なく抑える制御は、急激な駆動力増加が必要なトラクター作業中においてはエンストの原因になったりする。このために、ブースト圧補正制御スイッチ49をオフすると、アクセルペダル23を踏込むと燃料噴射ノズル6の燃料噴射を増加させて急激な駆動力増加を可能にするのである。なお、ブースト圧補正制御スイッチ49を設けることなく、ブースト圧が所定圧よりも低い場合に自動的に燃料供給量変更手段CHをオフにして燃料噴射抑制の制御を行わないようにすることも出来る。作業機昇降系ECU93への制御データの入力は、作業機21の昇降を行うポジションレバー29の操作位置信号と、リフトアームセンサ74からのリフト位置信号と、上げ規制ダイヤル75と下げ規制ダイヤル76の規制信号等で、作業機昇降系ECU93からの制御出力は、油圧シリンダー21aのメイン上昇sol77とメイン下降sol78への上昇或いは下降信号である。走行系ECU94への制御データの入力は、車速センサA80の後輪13の回転数と、車速センサB81の前輪12の回転数と、前後進レバー18の操作位置センサ18aの操作位置と、副変速レバー27の操作位置センサ27aの操作位置と、主変速レバー26の操作位置センサ26aの操作位置と、PTO回転センサ83からの作業機21を駆動するPTO軸の回転数と、走行作業切換スイッチ90の切換信号と、前後傾斜センサ91の車体前後傾斜角とPTO入切スイッチ92の切換信号等で、走行系ECU94からの制御出力は、前後進切換sol84への前後進切換出力と、リニア昇圧sol85への前後進切換油圧クラッチの油圧リリーフ圧調整信号出力と、4WDsol86への4WD切換出力と、前輪増速sol87への前輪増速切換信号等である。走行速度や変速位置やエンジン水温やDPF再生要求表示やその他のデータがステアリングハンドル16の前に設けるメータパネル79に表示される。"