"複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材は、ナックルに取付ける車体取付用のフランジを外周に有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記固定側部材の外径面に1つ以上の荷重検出用センサユニットを設け、前記車体取付用のフランジの側面に回路固定用のステーを設け、このステーに前記センサユニットの出力信号を演算処理する演算処理回路と、この演算処理回路で演算されたデータを外部に送信する信号ケーブルとを設け、この信号ケーブルを前記ステーの一部からなる固定手段で固定したことを特徴とするセンサ付車輪用軸受。請求項1において、前記固定側部材が外方部材であるセンサ付車輪用軸受。請求項1または請求項2において、前記回路固定用のステーは、前記車体取付用のフランジの側面に、このフランジ側面と平行でかつフランジの周方向に沿うように配置され、その複数箇所に前記信号ケーブルの固定手段として断面半円弧状のクランプ部が設けられているセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記信号ケーブルの固定手段として、前記回路固定用のステーの一部に断面C字状のクランプ部が設けられているセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記回路固定用のステーの一部に、前記信号ケーブルを軸受外部に取り出すための切欠き部が設けられているセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記回路固定用のステーは、耐食性を有する鋼板をプレス加工して成形したものであるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記回路固定用のステーは、プレス加工して成形した鋼板に金属メッキまたは塗装を施したものであるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、前記回路固定用のステーと前記演算処理回路と前記信号ケーブルの一部とが一体に樹脂モールドされているセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記回路固定用のステーは樹脂成形したものであるセンサ付車輪用軸受。請求項9において、前記演算処理回路は、前記回路固定用のステーにインサート成形されているセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項10のいすれか1項において、前記演算処理回路は、前記センサユニットの出力信号を直接AD変換するAD変換器を備えるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項10のいずれか1項において、前記演算処理回路は、前記センサユニットのオフセットを正規の値に調整するオフセット調整回路と、前記センサユニットの出力信号を増幅する増幅回路とを備えるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項12のいずれか1項において、前記演算処理回路は、前記センサユニットの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を備えるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項13のいずれか1項において、前記固定側部材の周面に固定側部材と同心に円環状の保護カバーを取付け、この保護カバーで前記センサユニットおよび前記演算処理回路を覆ったセンサ付車輪用軸受。請求項14において、前記保護カバーは、耐食性を有する鋼板をプレス加工して成形したものであるセンサ付車輪用軸受。請求項14において、前記保護カバーは、プレス加工して成形した鋼板に金属メッキまたは塗装を施したものであるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項16のいずれか1項において、前記車体取付用のフランジの側面に、前記信号ケーブルを軸受外部に引き出す貫通孔を設けたセンサ付車輪用軸受。請求項14ないし請求項16のいずれか1項において、前記保護カバーにおける前記車体取付用のフランジよりもアウトボード側の円筒部に、前記信号ケーブルを軸受外部に引き出す貫通孔を設けたセンサ付車輪用軸受。請求項17または請求項18において、前記貫通孔にシール材を塗布したセンサ付車輪用軸受。請求項17または請求項18において、前記信号ケーブルにブッシュを設け、信号ケーブルを前記貫通孔に挿通するときに前記ブッシュを前記貫通孔に取付けたセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項20のいずれか1項において、前記荷重検出用センサユニットは、前記固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなるセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項21のいずれか1項において、前記センサユニットを、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる前記固定側部材の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に円周方向90度の位相差で4つ等配したセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項22のいずれか1項において、前記固定側部材のフランジの正面形状を、軸受軸心に直交する線分に対して線対称となる形状としたセンサ付車輪用軸受。請求項1ないし請求項22のいずれか1項において、前記固定側部材のフランジの正面形状を、軸受軸心に対して点対称となる形状としたセンサ付車輪用軸受。請求項14ないし請求項24のいずれか1項に記載のセンサ付車輪用軸受を組み立てる組立方法であって、前記固定側部材の単体の状態、または固定側部材に前記転動体を組み付けた状態で、前記固定側部材の周面に前記センサユニットを取付け、さらに前記保護カバーを固定側部材の周面に取付けた後、軸受を組み立てることを特徴とするセンサ付車輪用軸受の組立方法。特許文献1,2に開示の技術のように、歪みセンサを用いて車輪にかかる荷重を計測する場合、環境温度によるセンサのドリフトや、センサユニットの取付けに伴う歪みによる初期ドリフトが問題となる。このセンサユニットの取付けに伴う歪みによるドリフトは、歪みセンサを設置した状態でオフセット調整し、その位置からの変化分を信号出力として換算することで解消し、歪み信号を正確に検出することができる。上記したセンサ出力信号のオフセット機能を持たせた荷重推定手段として、歪みセンサの出力信号を増幅する増幅回路のほか、オフセット調整回路、オフセット補償回路、線形補正回路、出力回路、コントローラ、外部インタフェースを備えた構成例のものが提案されている例えば特許文献3,4。しかし、軸受の外輪に搭載する歪みセンサの数が増えた場合、それだけ上記した増幅回路やオフセット調整回路を含む前処理回路も増加するため、回路基板のサイズが大きくなり、軸受外輪上に搭載することが難しくなる。そこで、このような問題を解決するために、センサユニットの出力信号をAD変換するAD変換器を車輪用軸受の外輪に設けて、配線数を低減することが考えられる。しかし、この場合に、センサユニット上にAD変換器を設けるとすると、各センサユニットごとにAD変換器を設ける必要があり、コスト増を招く。そこで、図19のように2つのセンサユニット110ごとに共通のAD変換器108を設けたり、図20のように4つのセンサユニット110に共通の1つのAD変換器108を設けることが考えられるが、いずれにしてもAD変換器108をどのように固定するかが問題になる。車輪用軸受の外輪120に直接AD変換器108を設けようとすると、センサユニット110の場合と同様に、外輪に専用の台座を設ける必要がある。その場合には、外輪120の円筒部が上下左右で非対称となるため、センサユニット110を構成する2つ以上の歪みセンサの出力信号が複雑化してしまい、荷重検出が難しくなる。車輪用軸受の外輪に取付けるセンサユニットを保護カバーで覆う構成のものも提案されており例えば特許文献5,6、この保護カバーにAD変換器を設けることも考えられるが、この場合には保護カバーの取付け時に回路の配線を行わなければならず、組立性が悪いという問題がある。この構成の場合に、図21や図22に示すように、車輪用軸受の車体取付用のフランジ120aの側面に回路固定用ステー122を設けて、このステー122にセンサの出力信号を演算処理する前記AD変換器を含めた演算処理回路121を取付けることが考えられる。しかし、この場合には、前記演算処理回路121から外部に引き出される信号ケーブル130をどのように固定するかが問題となる。車輪用軸受の外輪に取付けるセンサユニットを保護カバーで覆う構成の提案例例えば特許文献5,6の場合でも、保護カバーから外部に引き出される信号ケーブルをどのように固定するかが問題となる。すなわち、信号ケーブルが固定されていないと、センサユニットの取付時や保護カバーの取付時、あるいは全体の組付が終った後などに信号ケーブルに外力が加わると、回路と信号ケーブルとの接続部が破損する可能性がある。この発明の目的は、軸受外部に引き出す信号ケーブルの固定を容易に行なうことができ、かつセンサの組付も容易で、信頼性が高く安価なセンサ付車輪用軸受を提供することである。この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材は、ナックルに取付ける車体取付用のフランジを外周に有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記固定側部材の外径面に1つ以上の荷重検出用センサユニットを設け、前記車体取付用のフランジの側面に回路固定用のステーを設け、このステーに前記センサユニットの出力信号を演算処理する演算処理回路と、この演算処理回路で演算されたデータを外部に送信する信号ケーブルとを設け、この信号ケーブルを前記ステーの一部からなる固定手段で固定したことを特徴とする。この場合の固定側材は例えば軸受の外方部材である。この構成によると、固定側部材の車体取付用のフランジの側面に回路固定用のステーを設け、このステーに荷重検出用センサユニットの出力信号を演算処理する演算処理回路を設けているので、固定側部材の円筒部の周面の形状に変化を持たせることなく、コンパクトな構成でAD変換器などを含む演算処理回路を取付けることができ、組立性も良く、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出することができる。特に、演算処理回路と共に回路固定用のステーに設けられた信号ケーブルを、ステーの一部からなる固定手段で固定するようにしているので、信号ケーブルに外力が加わった場合に、前記固定手段と信号ケーブルのシース部とで外力を吸収することができ、信号ケーブルと演算処理回路との接続部に外力が加わらないように保護することができる。その結果、軸受外部に引き出す信号ケーブルの固定を容易に行なうことができ、かつセンサの組付も容易で、信頼性が高く安価なセンサ付車輪用軸受とすることができる。この発明において、前記回路固定用のステーは、前記車体取付用のフランジの側面に、このフランジ側面と平行でかつフランジの周方向に沿うように配置され、その複数箇所に前記信号ケーブルの固定手段として断面半円弧状のクランプ部が設けられていても良い。また、信号ケーブルの固定手段として、前記回路固定用のステーの一部に断面C字状のクランプ部が設けられていても良い。このように、クランプ部を断面C字状にして信号ケーブルを巻き込んで固定すると、より強固に信号ケーブルを固定することができる。また、この発明において、前記回路固定用のステーの一部に、前記信号ケーブルを軸受外部に取り出すための切欠き部が設けられていても良い。この発明において、前記回路固定用のステーは、耐食性を有する鋼板をプレス加工して成形したものであっても良いし、プレス加工して成形した鋼板に金属メッキまたは塗装を施したものであっても良い。このように構成した場合、回路固定用のステーの錆により演算処理回路の取付部が盛り上がったり、演算処理回路にもらい錆が発生するのを防止でき、錆に起因する演算処理の誤動作を解消できる。この発明において、前記回路固定用のステーと前記演算処理回路と前記信号ケーブルの一部とが一体に樹脂モールドされていても良い。この場合も、回路固定用のステーの錆により演算処理回路や信号ケーブルの取付部が盛り上がったり、演算処理回路にもらい錆が発生するのを防止でき、錆に起因する演算処理の誤動作や、信号ケーブルの断線などを解消できる。この発明において、前記回路固定用のステーは樹脂成形したものであっても良い。この場合に、前記演算処理回路は、前記回路固定用のステーにインサート成形されていても良い。この場合も、回路固定用のステーの錆により演算処理回路の取付部が盛り上がったり、演算処理回路にもらい錆が発生するのを防止でき、錆に起因する演算処理の誤動作を解消できる。回路固定用のステーに演算処理回路をインサート整形した場合、ステーへの演算処理回路の取付け作業を省略できる。この発明において、前記演算処理回路は、前記センサユニットの出力信号を直接AD変換するAD変換器を備えるものであっても良い。この発明において、前記演算処理回路は、前記センサユニットのオフセットを正規の値に調整するオフセット調整回路と、前記センサユニットの出力信号を増幅する増幅回路とを備えるものであっても良い。この発明において、前記演算処理回路は、前記センサユニットの出力信号から車輪に加わる荷重を推定する荷重推定手段を備えるものであっても良い。この発明において、前記固定側部材の周面に固定側部材と同心に円環状の保護カバーを取付け、この保護カバーで前記センサユニットおよび前記演算処理回路を覆っても良い。この構成の場合、センサユニットおよび演算処理回路を保護カバーで被覆できて、外部環境の影響によるセンサユニットや演算処理回路の故障を防止して、車輪用軸受やタイヤ接地面に作用する荷重を長期にわたり正確に検出できる。例えば外部からの飛び石や泥水,塩水等から、センサユニットや演算処理回路を確実に保護することができる。この発明において、前記保護カバーは、耐食性を有する鋼板をプレス加工して成形したものであっても良いし、プレス加工して成形した鋼板に金属メッキまたは塗装を施したものであっても良い。この発明において、前記車体取付用のフランジの側面に、前記信号ケーブルを軸受外部に引き出す貫通孔を設けても良い。また、前記保護カバーにおける前記車体取付用のフランジよりもアウトボード側の円筒部に、前記信号ケーブルを軸受外部に引き出す貫通孔を設けても良い。このようにフランジの側面や保護カバーの円頭部に、信号ケーブルを軸受外部に引き出す貫通孔を設けることで、外力により信号ケーブルが引っ張られた場合に、貫通孔でも外力を緩和することができる。信号ケーブルの周方向への変位を規制することもできるので、信号ケーブルの固定がより確実なものとなる。また、前記フランジや保護カバーの貫通孔にシール材を塗布しても良い。保護カバーの貫通孔にシール材を塗布した場合、保護カバーの密封性をより高めることができる。この発明において、前記信号ケーブルにブッシュを設け、信号ケーブルを前記フランジや保護カバーの貫通孔に挿通する際に前記ブッシュを前記貫通孔に取付けるようにしても良い。この発明において、前記荷重検出用センサユニットは、前記固定側部材に接触して固定される2つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材、およびこの歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する1つ以上のセンサからなるものとしても良い。車輪用軸受や、車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材例えば外方部材にも荷重が印加されて変化が生じる。上記構成のセンサユニットでは、その歪み発生部材が固定側部材に接触固定されているので、固定側部材の歪みが歪み発生部材に拡大して伝達され、その歪みがセンサで感度良く検出され荷重を精度良く推定することができる。この発明において、前記センサユニットを、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる前記固定側部材の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に円周方向90度の位相差で4つ等配しても良い。このように4つのセンサユニットを配置することで、車輪用軸受に作用する垂直方向荷重Fz、駆動力や制動力となる荷重Fx、軸方向荷重Fyを推定することができる。この発明において、前記固定側部材のフランジの正面形状を、軸受軸心に直交する線分に対して線対称となる形状、または軸受軸心に対して点対称となる形状としても良い。この構成の場合、固定側部材の形状が単純化され、固定側部材の形状の複雑さに起因する温度分布や膨張収縮量のばらつきを低減できる。これにより、固定側部材における温度分布や膨張収縮量のばらつきによる影響を十分小さくして、荷重による歪み量をセンサユニットに検出させることができる。この発明のセンサ付車輪用軸受の組立方法は、前記発明のセンサ付車輪用軸受の組立方法であって、前記固定側部材の単体の状態、または固定側部材に前記転動体を組み付けた状態で、前記固定側部材の周面に前記センサユニットを取付け、さらに前記保護カバーを固定側部材の周面に取付けた後、軸受を組み立てることを特徴とする。この組立方法によると、固定側部材にセンサユニットや保護カバーを取付けたセンサ付車輪用軸受を、容易に組み立てることができる。この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材と、両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体とを備え、上記外方部材および内方部材のうちの固定側部材は、ナックルに取付ける車体取付用のフランジを外周に有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、上記固定側部材の外径面に1つ以上の荷重検出用センサユニットを設け、前記車体取付用のフランジの側面に回路固定用のステーを設け、このステーに前記センサユニットの出力信号を演算処理する演算処理回路と、この演算処理回路で演算されたデータを外部に送信する信号ケーブルとを設け、この信号ケーブルを前記ステーの一部からなる固定手段で固定したため、軸受外部に引き出す信号ケーブルの固定を容易に行なうことができ、かつセンサの組付も容易で、信頼性が高く安価なセンサ付車輪用軸受とすることができる。この発明の第1の実施形態を図1ないし図13と共に説明する。この実施形態は、第3世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。このセンサ付車輪用軸受における軸受は、図1に断面図で示すように、内周に複列の転走面3を形成した外方部材1と、これら各転走面3に対向する転走面4を外周に形成した内方部材2と、これら外方部材1および内方部材2の転走面3,4間に介在した複列の転動体5とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体5はボールからなり、各列毎に保持器6で保持されている。上記転走面3,4は断面円弧状であり、ボール接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材1と内方部材2との間の軸受空間の両端は、一対のシール7,8によってそれぞれ密封されている。外方部材1は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置におけるナックル図示せずに取付ける車体取付用フランジ1aを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ1aには周方向複数箇所にナックル取付用のねじ孔図示せずが設けられ、インボード側よりナックルのボルト挿通孔に挿通したナックルボルト図示せずを前記ねじ孔に螺合することにより、車体取付用フランジ1aがナックルに取付けられる。内方部材2は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ輪9の軸部9bのインボード側端の外周に嵌合した内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪10に、前記各列の転走面4が形成されている。ハブ輪9のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面12が設けられ、この内輪嵌合面12に内輪10が嵌合している。ハブ輪9の中心には貫通孔11が設けられている。ハブフランジ9aには、周方向複数箇所にハブボルト15の圧入孔16が設けられている。ハブ輪9のハブフランジ9aの根元部付近には、車輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部13がアウトボード側に突出している。図2は、このセンサ付車輪用軸受における前記外方部材1をアウトボード側から見た正面図を示す。前記車体取付用フランジ1aは、その正面形状が、軸受軸心Oに直交する線分例えば図2における縦線分LVあるいは横線分LHに対して線対称となる形状、または軸受軸心Oに対して点対称となる形状とされている。具体的には、この例ではその正面形状が円形とされている。固定側部材である外方部材1の外径面には、4つのセンサユニット20が設けられている。ここでは、これらのセンサユニット20が、タイヤ接地面に対して上下位置および前後位置となる外方部材1の外径面における上面部、下面部、右面部および左面部に、円周方向90度の位相差で等配されている。これらのセンサユニット20は、図4および図5に拡大平面図および拡大断面図で示すように、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出する2つの歪みセンサ22A,22Bとでなる。歪み発生部材21は、鋼材等の弾性変形可能な金属製で2mm以下の薄板材からなり、平面概形が全長にわたり均一幅の帯状で両側辺部に、幅方向に延びるスリット状の切欠き部21bを有する。切欠き部21bの隅部は断面円弧状とされている。また、歪み発生部材21は、外方部材1の外径面に接触固定される3つの接触固定部21aを有する。3つの接触固定部21aは、歪み発生部材21の長手方向に向けて1列に並べて配置される。つまり、図5において、左端の接触固定部21aと中央の接触固定部21aとの間に1つの歪みセンサ22Aが配置され、中央の接触固定部21aと右端の接触固定部21aとの間に他の1つの歪みセンサ22Bが配置される。切欠き部21bは、図4のように、歪み発生部材21の両側辺部における前記歪みセンサ22A,22Bの配置部に対応する2箇所の位置にそれぞれ形成されている。これにより、歪みセンサ22A,22Bは歪み発生部材21の切欠き部21b周辺における長手方向の歪みを検出する。なお、歪み発生部材21は、固定側部材である外方部材1に作用する外力、またはタイヤと路面間に作用する作用力として、想定される最大の力が印加された状態においても、塑性変形しないものとするのが望ましい。塑性変形が生じると、外方部材1の変形がセンサユニット20に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすからである。想定される最大の力は、例えば、その力が作用しても車輪用軸受は損傷せず、その力が除去されると車輪用軸受の正常な機能が復元される範囲で最大の力である。前記センサユニット20は、その歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが外方部材1の軸方向について同じ位置で、かつ各接触固定部21aが互いに円周方向に離れた位置に来るように配置され、これら接触固定部21aがそれぞれボルト24により外方部材1の外径面に固定される。このとき、センサユニット20の上面に配置されるフレキシブル基板30も、センサユニット20と共に外方部材1の外径面に固定される。フレキシブル基板30は、外方部材1の外径面に沿って外方部材1と同心にリング状に配置される帯状の一枚基板である。つまり、4つのセンサユニット20は1つのフレキシブル基板30の裏面側に取付けられ、フレキシブル基板30と共に外方部材1の外径面に固定される。フレキシブル基板30は外方部材1の外径面に沿ってリング状に配置されるため、そのベース材質としてはポリイミドが望ましい。フレキシブル基板30のベース材質をポリイミドとすると、フレキシブル基板30に十分な屈曲性と耐熱性を持たせることができ、外方部材1の周方向に容易に沿わせることができる。前記各ボルト24は、それぞれフレキシブル基板30のボルト挿通孔30aから、歪み発生部材21の接触固定部21aに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔25に挿通し、外方部材1の外周部に設けられたねじ孔27に螺合させる。ボルト24の頭部と歪み発生部材21との間にはワッシヤ28を介在させる。外方部材1の外径面へセンサユニット20を安定良く固定する上で、外方部材1の外径面おける前記各接触固定部21aが接触固定される箇所には平坦部1cが形成される。また、外方部材1の外径面における3つの接触固定部21aが固定される3箇所の各中間部には溝1bが設けられる。このように、外方部材1の外径面に接触固定部21aを固定することにより、薄板状である歪み発生部材21における切欠き部21bを有する各部位が外方部材1の外径面から離れた状態となり、切欠き部21bの周辺の歪み変形が容易となる。接触固定部21aが配置される軸方向位置として、ここでは外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置が選ばれる。ここでいうアウトボード側列の転走面3の周辺とは、インボード側列およびアウトボード側列の転走面3の中間位置からアウトボード側列の転走面3の形成部までの範囲である。歪みセンサ22A,22Bとしては、種々のものを使用することができる。例えば、歪みセンサ22A,22Bを金属箔ストレインゲージで構成することができる。その場合、通常、歪み発生部材21に対しては接着による固定が行なわれる。また、歪みセンサ22A,22Bを歪み発生部材21上に厚膜抵抗体にて形成することもできる。図6A,Bは、前記フレキシブル基板30でのセンサユニット20の一配置例の平面展開図およびその断面図を示す。この配置例では、フレキシブル基板30上に4つのセンサユニット20が直接に取付けられている。センサユニット20はフレキシブル基板30の裏面外方部材1の外径面と対向する面側に取付けられ、センサユニット20における歪みセンサ22A,22Bの出力信号を取り出す配線回路34がフレキシブル基板30の裏面または表面または表裏両面に回路パターンとして印刷されている。センサユニット20は半田付けなどにより前記配線回路34に接続される。センサユニット20は、その歪み発生部材21の外方部材1との接触面とは反対側の表面が回路印刷面とされ、この回路印刷面がフレキシブル基板30の配線回路34の印刷面と向かい合わせとなるようにフレキシブル基板30に取付けられる。この例では、フレキシブル基板30のセンサユニット配置部におけるセンサユニット20の両側部に相当する部分に、フレキシブル基板30の長手方向に延びる帯状の開口30bが形成されている。これにより、センサユニット20の外方部材1との密着面は、回路印刷面や半田部がない平坦面となり、外方部材1にセンサユニット20を密着させて取付けることができる。フレキシブル基板30はその長手方向の中間部に分岐部30dを有し、この分岐部30dを介して各センサユニット20の歪みセンサ22A,22Bが演算処理回路31図1,図2に接続される。演算処理回路31は、歪みセンサ22A,22Bの出力信号を演算処理して、車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz、駆動力や制動力となる荷重Fx、軸方向荷重Fyを推定する回路であって、回路基板およびこの回路基板上に実装された回路素子からなる。この演算処理回路31の構成の一例を図10および図11にブロック図で示す。図7A,Bは、前記フレキシブル基板30でのセンサユニット20の他の配置例の平面展開図および断面図を示す。この配置例でも、センサユニット20のすべてがフレキシブル基板30上に取付けられている。この配置例では、フレキシブル基板30のセンサユニット配置部に、センサユニット20の略全体が露出する方形の開口30cが形成されている。このように、フレキシブル基板30におけるセンサユニット20の配置部に、センサユニット20の略全体が露出する方形の開口30cを形成することにより、センサユニット20における歪み発生部材21の変形がフレキシブル基板30で規制されるのを確実に防ぐことができ、荷重の検出精度をそれだけ向上させることができる。その他の構成は、図6に示した配置例の場合と同様である。図8A,Bは、前記フレキシブル基板30でのセンサユニット20のさらに他の配置例の平面展開図および断面図を示す。この配置例では、各センサユニット20を、フレキシブル基板30の配線回路34との接続部を除いて、フレキシブル基板30から切り離している。その他の構成は、図6に示した配置例の場合と同様である。演算処理回路31の回路基板は、図1のように回路固定用のステー32を介して外方部材1の車体取付用のフランジ1aのアウトボード側を向く側面に取付けられる。ここでは、回路固定用のステー32は略円環状の板部材からなり、前記フランジ1aのアウトボード側を向く側面に、この側面と平行でかつフランジ1aの周方向に沿うように外方部材1と同心にスペーサ33図1を介して配置される。ステー32の周方向の一部には切欠き部32aが形成され、これによりステー32の形状は円弧状とされている。また、演算処理回路31の回路基板も回路固定用のステー32と略同じ円弧状とされ、ステー32の前面にこれと重ねて配置され、ステー32と共に複数のボルト35図1によりフランジ1aの側面に固定される。なお、ボルト35による固定でなく、接着により回路固定用のステー32をフランジ1aの側面に固定し、さらにステー32の前面に接着により演算処理回路31の回路基板を固定しても良い。演算処理回路31には、この回路で処理されたデータを軸受外部へ取り出す信号ケーブル40図2が接続されている。信号ケーブル40と演算処理回路31との接続は、半田やコネクタなどの接続手段により、電気的かつ機械的に接続される。この信号ケーブル40は、ステー32の前記切欠き部32aから軸受外部に取り出される。また、回路固定用のステー32には、信号ケーブル40を固定する手段として、図2および図3に示すように、周方向に互いに離間して並ぶ3つのクランプ部41,42,43が一体に設けられている。図3Aはこれらクランプ部41~43の側面図を示し、図3B~Dは図3AにおけるB部、C部、およびD部の断面図を示す。信号ケーブル40の前記演算処理回路31との接続部に最も近い第1のクランプ部41は、ステー32からの切り起こし片をフランジ1a側に折り曲げて、信号ケーブル40の周面のフランジ1a側を向く半周分に押し当てた断面半円弧状とされている。このクランプ部41に隣接する第2のクランプ部42は、ステー32からの切り起こし片をフランジ1aから離れるアウトボード側に折り曲げて、信号ケーブル40の周面のフランジ1aとは反対側を向く半周分に押し当てた断面半円弧状とされている。このクランプ部42に隣接して前記切欠き部32aの近傍に位置する第3のクランプ部43は、ステー32からの切り起こし片をフランジ1a側に折り曲げて、信号ケーブル40の周面のフランジ1a側を向く半周分に押し当てた断面半円弧状とされている。前記回路固定用のステー32には、例えば耐食性を有する鋼板をプレス加工して成形したものが用いられる。このほか、プレス加工して成形した鋼板に金属メッキまたは塗装を施したものを用いても良い。また、回路固定用のステー32と演算処理回路31の回路基板と信号ケーブル40の一部とが一体に樹脂モールドされていても良い。さらには、回路固定用のステー32として、樹脂成形したものを用いても良い。これにより、回路固定用のステー32の錆により演算処理回路31の取付部や信号ケーブル40の接続部が盛り上がったり、演算処理回路31にもらい錆が発生するのを防止でき、錆に起因する演算処理の誤動作や信号ケーブル40の断線を解消できる。回路固定用のステー32を樹脂成形品とする場合には、演算処理回路31をステー32にインサート成形するものとしても良い。この場合には、回路固定用のステー32への演算処理回路31の取付け作業を省略できる。図10に示す演算処理回路31の構成例では、各センサユニット20の歪みセンサ22がAD変換器49を介して荷重推定手段50に接続される。すなわち、歪みセンサ22の出力信号は、AD変換器49で直接にAD変換されて、このAD変換された歪みセンサ22の出力信号が荷重推定手段50に入力される。この場合のAD変換器49としては、少なくとも20ビット以上の分解能を持つものが用いられる。また、AD変換器49は多チャンネル入力の小型素子とし、複数のセンサユニット20からのセンサ出力信号を1つにまとめてデジタルデータに変換する変換ユニット59を構成している。AD変換器49の方式は、デジタルシグマ型変換器とすることが、高精度で比較的高速な特徴を持つ点で望ましい。荷重推定手段50は、センサユニット20の歪みセンサ22のAD変換された出力信号から、車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx.軸方向荷重Fyを推定する手段であり、例えばマイクロコンピュータで構成される。このマイクロコンピュータからなる荷重推定手段50は、1つの基板上に各種の電子部品を実装したものであっても、1チップのものであっても良い。荷重推定手段50は、オフセット調整回路51、温度補正回路52、ローパスフィルタ等のフィルタ処理回路53、荷重推定演算回路54、コントロール回路55などを有する。オフセット調整回路51は、歪みセンサ22の初期オフセットや、車輪用軸受への固定によるオフセットなどを、正規の値に調整するものであり、コントロール回路55による調整、もしくは外部からの指令によるオフセット調整が可能なように構成されている。オフセットの原因は歪みセンサ22のばらつきやセンサ固定時の歪みなどであることから、車輪用軸受にセンサユニット20を取付けて、組立が完了した段階でオフセットを調整するのが望ましい。このように、センサ付車輪用軸受の組立完了後に、歪みセンサ22の出力信号が規定値となるようにオフセット調整回路51でオフセットを調整すると、センサ付車輪用軸受が完成品となった時点でのセンサ出力をゼロ点とすることができるため、センサ出力信号の品質を確保することができる。また、歪みセンサ22の出力信号には、歪みセンサ自体の温度特性や、固定側部材である外方部材1の温度歪みなどによるドリフト量が存在する。温度補正回路52は、オフセット調整された歪みセンサ22の出力信号の温度に起因するドリフトを補正する回路である。温度によるドリフトを補正するために、図4のように少なくとも1つのセンサユニット20の歪み発生部材21には温度センサ29が設けられ、この温度センサ29の出力信号がAD変換器49でデジタル化されてから前記温度補正回路52に入力される。荷重推定演算回路54では、前記オフセット調整回路51、温度補正回路52、フィルタ処理回路53によりオフセット調整処理、温度補正処理、フィルタ処理などが施された歪みセンサ22のデジタル化された出力信号に基づき、荷重推定演算が行われる。この荷重推定演算回路54は、前記垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyと、歪みセンサ22の出力信号との関係を演算式またはテーブル等により設定した関係設定手段図示せずを有し、歪みセンサ22の出力信号から前記関係設定手段を用いて作用力垂直方向荷重Fz,駆動力や制動力となる荷重Fx,軸方向荷重Fyを推定する。前記関係設定手段の設定内容は、予め試験やシミュレーションで求めておいて設定する。荷重推定手段50の荷重推定演算回路54で得られた荷重データは、前記信号ケーブル40から出力されて、車体側に設置される上位の電気制御ユニットECUまで、車内通信バス例えばCANバスなどを通じて送信される。図11に示す演算処理回路31の構成例では、各歪みセンサ22の出力信号を増幅する増幅回路56と、上記したオフセット調整回路51とが、前処理回路として荷重推定手段50の前段部に設けられる。複数のセンサユニット20からのセンサ出力信号を1つにまとめてデジタルデータに変換する変換ユニット59や、その後段の荷重推定手段50の構成は図10の構成例の場合と同様である。荷重推定手段50の荷重推定演算回路54は、図12に示す平均演算部68と、振幅演算部69とを備える。平均演算部68は加算器からなり、センサユニット20の2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号の和を演算して、その和を平均値Aとして取り出す。振幅演算部69は減算器からなり、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号の差分を演算して、その差分値を振幅値Bとして取り出す。荷重推定演算回路54では、前記平均演算部68と振幅演算部69で演算される平均値Aおよび振幅値Bから、車輪用軸受や車輪と路面間タイヤ接地面に作用する力F例えば垂直方向荷重Fzを演算推定する。その演算推定のために、荷重推定演算回路54は図13に示す2つの荷重推定手段71,72を有する。第1の荷重推定手段71は前記平均値Aを用いて車輪用軸受に作用する荷重Fを演算推定する。第2の荷重推定手段72は、前記平均値Aと振幅値Bとを用いて車輪用軸受に作用する荷重Fを演算推定する。車輪用軸受に作用する荷重Fと歪みセンサ22A,22Bの出力信号Sとの関係は、線形な範囲内でオフセット分を除外すれば、F=M1×S......1という関係で表すことができ、この関係式1から荷重Fを推定することができる。ここで、M1は所定の補正係数である。前記第1の荷重推定手段71では、歪みセンサ22A,22Bの出力信号からオフセット分を除いた変数として前記平均値Aを用い、この変数に所定の補正係数M1を乗算した一次式、つまりF=M1×A......2から荷重Fを演算推定する。このようにオフセット分を除外した変数を用いることにより、荷重推定精度を向上させることができる。前記第2の荷重推定手段72では、前記平均値Aおよび振幅値Bを変数として用い、これらの変数に所定の補正係数M2,M3を乗算した一次式、つまりF=M2×AM3×B......3から荷重Fを演算推定する。このように2種類の変数を用いることで、荷重推定精度をさらに向上させることができる。上記各演算式における各補正係数の値は、予め試験やシミュレーションで求めておいて設定する。前記第1の荷重推定手段71および第2の荷重推定手段72による演算は並行して行われる。なお、式3において、変数である平均値Aを省略しても良い。つまり、第2の荷重推定手段72では、振幅値Bのみを変数として用いて荷重Fを演算推定することもできる。センサユニット20は、図1のように外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置に設けられるので、歪みセンサ22A,22Bの出力信号a,bは、図9のようにセンサユニット20の設置部の近傍を通過する転動体5の影響を受ける。つまり、この転動体5の影響がオフセット分として作用する。また、軸受の停止時においても、歪みセンサ22A,22Bの出力信号a,bは、転動体5の位置の影響を受ける。すなわち、転動体5がセンサユニット20における歪みセンサ22A,22Bに最も近い位置を通過するときまたは、その位置に転動体5があるとき、歪みセンサ22A,22Bの出力信号a,bの振幅は最大値となり、図9A,Bのように転動体5がその位置から遠ざかるにつれてまたは、その位置から離れた位置に転動体5があるとき低下する。軸受回転時には、転動体5は所定の配列ピッチPで前記センサユニット20の設置部の近傍を順次通過するので、歪みセンサ22A,22Bのアナログ出力信号a,bは、その振幅が転動体5の配列ピッチPを周期として図9Cのように周期的に変化する正弦波に近い波形となる。そこで、演算処理回路31における前記荷重推定演算回路54では、荷重を求めるデータとして、前記2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号a,bの振幅の和を上記した平均値Aとし、振幅の差分絶対値|a-b|を上記した振幅値Bとする。これにより、平均値Aは転動体5の通過による変動成分をキャンセルした値となる。また、振幅値Bは、2つの歪みセンサ22A,22Bの各出力信号a,bに現れる温度の影響やナックルフランジ面間などの滑りの影響を相殺した値となる。したがって、この平均値Aと振幅値Bを用いることにより、車輪用軸受やタイヤ接地面に作用する荷重を正確に検出することができる。ここでは、センサユニット20は、固定側部材である外方部材1の外径面の円周方向に並ぶ3つの接触固定部21aのうち、その配列の両端に位置する2つの接触固定部21aの間隔を、転動体5の配列ピッチPと同一に設定している。この場合、隣り合う接触固定部21aの中間位置にそれぞれ配置される2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔は、転動体5の配列ピッチPの略1/2となる。その結果、2つの歪みセンサ22A,22Bの出力信号a,bは略180度の位相差を有することになり、その和として求められる平均値Aは転動体5の通過による変動成分をキャンセルしたものとなる。また、その差分として求められる振幅値Bは温度の影響やナックルフランジ面間などの滑りの影響を相殺した値となる。なお、図9では、接触固定部21aの間隔を、転動体5の配列ピッチPと同一に設定し、隣り合う接触固定部21aの中間位置に各1つの歪みセンサ22A,22Bをそれぞれ配置することで、2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの略1/2となるようにした。これとは別に、直接、2つの歪みセンサ22A,22Bの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2に設定しても良い。この場合に、2つの歪みセンサ22A,22Bの前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの{1/2nn:整数}倍、またはこれらの値に近似した値としても良い。この場合にも、両歪みセンサ22A,22Bの出力信号a,bの和として求められる平均値Aは転動体5の通過による変動成分をキャンセルした値となり、差分として求められる振幅値Bは温度の影響やナックルフランジ面間などの滑りの影響を相殺した値となる。図13のように、荷重推定演算回路54の両荷重推定手段71,72は次段の選択出力手段73に接続される。この選択出力手段73は、車輪回転速度に応じて、前記第1および第2の荷重推定手段71,72のうちいずれかの推定荷重値を切り替え選択して出力するものである。具体的には、車輪回転速度が所定の下限速度よりも低い場合に、選択出力手段73は、第1の荷重推定手段71の推定荷重値を選択して出力するものとしている。車輪の低速回転時には、センサ出力信号の振幅を検出するための処理時間が長くなり、さらに静止時には振幅の検出そのものが不可能になる。そこで、このように、車輪回転速度が所定の下限値よりも低い場合、平均値Aだけを用いた第1の荷重推定手段71からの推定荷重値を選択して出力することにより、検出した荷重信号を遅延なく出力することができる。この実施形態では、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる、前記固定側部材である外方部材1の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に、円周方向90度の位相差で4つのセンサユニット20を等配しているので、車輪用軸受に作用する垂直方向荷重Fz、駆動力や制動力となる荷重Fx、軸方向荷重Fyを推定することができる。車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1にも荷重が印加されて変形が生じる。ここではセンサユニット20における歪み発生部材21の2つ以上の接触固定部21aが、外方部材1に接触固定されているので、外方部材1の歪みが歪み発生部材21に拡大して伝達され易く、その歪みが歪みセンサ22で感度良く検出される。また、固定側部材である外方部材1の車体取付用のフランジ1aの側面に回路固定用のステー32を設け、このステー32にセンサユニット20の歪みセンサ22A,22Bの出力信号を演算処理する演算処理回路31と、この演算処理回路31で演算されたデータを軸受外部に送信する信号ケーブル40とを設けているので、外方部材1の円筒部の周面形状に変化を持たせることなく、コンパクトな構成でAD変換器49などを含む演算処理回路31を取付けることができると共に、組立性も良く、車輪の軸受部にかかる荷重を正確に検出することができる。特に、演算処理回路31と共に回路固定用のステー32に設けられた信号ケーブル40を、ステー32の一部からなる固定手段であるクランプ部41~43で固定するようにしているので、信号ケーブル40に外力が加わった場合に、固定手段であるクランプ部41~43と信号ケーブル40のシース部とで外力を吸収することができ、信号ケーブル40と演算処理回路31との接続部に外力が加わらないように保護することができる。その結果、軸受外部に引き出す信号ケーブル40の固定を容易に行なうことができ、かつセンサの組付も容易で、信頼性が高く安価なセンサ付車輪用軸受とすることができる。図14ないし図16は、この発明の他の実施形態を示す。このセンサ付車輪用軸受は、図1~図13の実施形態において、図14のように、外方部材1の車体取付用のフランジ1aの側面に貫通孔44を設け、フランジ1aのアウトボード側から前記貫通孔44に信号ケーブル40を挿通させることで、信号ケーブル40を軸受外部に引き出すようにしている。前記貫通孔44には、さらにシール材を塗布しても良い。このようにフランジ1aの側面に、信号ケーブル40を軸受外部に引き出す貫通孔44を設けることで、外力により信号ケーブル40が引っ張られた場合に、前記貫通孔44でも外力を緩和することができる。信号ケーブル40の周方向への変位を規制することもできるので、信号ケーブル40の固定がより確実なものとなる。この場合に、信号ケーブル40にゴムブッシュを設け、信号ケーブル40を前記貫通孔44に挿通する際に、ゴムブッシュを貫通孔44に嵌合させても良い。また、この実施形態では、回路固定用のステー32に設けられた信号ケーブル40の固定手段となる3つのクランプ部41~43のうち、ステー32の切欠き部32aの近傍に位置する第3のクランプ部43を、図16Dに示すように断面C字状としている。このように、クランプ部43を断面C字状にして信号ケーブル40を巻き込んで固定すると、より強固に信号ケーブル40を固定することができる。さらに、この実施形態では、回路固定用のステー32を、図14に示すように断面コ字状として、外方部材1のフランジ1aに向けて延びる脚部45の先端のフランジ1aの側面と平行な接触片部45aを、ボルト46でフランジ1aに固定することにより、回路固定用のステー32がフランジ1aの側面に取付けられている。このような取付構造とすることにより、ステー32とフランジ1aとの間にスペーサが不要となり、部品点数を削減できる。その他の構成は、図1~図13に示した実施形態の場合と同様である。図17は、この発明のさらに他の実施形態を示す。このセンサ付車輪用軸受は、図1~図13の実施形態において、固定側部材である外方部材1の外周面に、外方部材1と同心に円環状の保護カバー47を取付け、この保護カバー47で前記各センサユニット20および演算処理回路31を覆ったものである。その他の構成は図1~図13に示した実施形態の場合と同様である。前記保護カバー47のインボード側端は車体取付用のフランジ1aの外径面に嵌合させられ、小径部とされたアウトボード側端は外方部材1のアウトボード側端の外径面に嵌合させられる。保護カバー47の材料としては、ステンレス鋼等の耐食性を有する鋼板をプレス加工して成形したものや、プレス加工して成形した鋼板に金属メッキまたは塗装を施したものが用いられる。演算処理回路31に接続される信号ケーブル40は、保護カバー47の1箇所から軸受外部に引き出される。具体的には、保護カバー47における車体取付用のフランジ1aよりもアウトボード側の円筒部に貫通孔48が設けられ、この貫通孔48に保護カバー47の内側から信号ケーブル40を挿通することで、信号ケーブル40が軸受外部に引き出される。これにより、外力で信号ケーブル40が引っ張られた場合に、前記貫通孔48でも外力を緩和することができる。信号ケーブル40の周方向への変位を規制することもできるので、信号ケーブル40の固定がより確実なものとなる。ここでは、信号ケーブル40にゴムブッシュ60が設けられ、信号ケーブル40を前記貫通孔48に挿通する際に、ゴムブッシュ60が貫通孔48に嵌合される。これにより、保護カバー47の密封性が高まり、保護カバー47で覆われるセンサユニット20や演算処理回路31を、外部からの飛び石や泥水、塩水等から確実に保護することができる。このほか、信号ケーブル40を引き出す前記貫通孔48にシール材を塗布して、信号ケーブル40の引き出し箇所をシールしても良い。この場合も保護カバー47の密封性が高まり、保護カバー47で覆われるセンサユニット20や演算処理回路31を、外部からの飛び石や泥水、塩水等から確実に保護することができる。この実施形態のセンサ付車輪用軸受の組立は、以下の手順で行われる。先ず、外方部材1の単体の状態、または外方部材1に転動体5を組み付けた状態で、外方部材1にセンサユニット20、フレキシブル基板30、演算処理回路31を取付ける。つぎに、保護カバー47を、外方部材1のアウトボード側から挿入し、そのインボード側端を外方部材1のフランジ1aの外径面に嵌合させ、アウトボード側端を外方部材1のアウトボード側円筒部外径面に嵌合させることで、センサユニット20、フレキシブル基板30、および演算処理回路31を保護カバー47で覆う。この後で軸受の全体を組み立てる。この手順で組み立てることにより、外方部材1に取付けたセンサユニット20、フレキシブル基板30、演算処理回路31を保護カバー47で覆ってなるセンサ付車輪用軸受を、容易に組み立てることができる。上記した各実施形態では、外方部材1が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができ、その場合、センサユニット20は内方部材の内周となる周面に設ける。また、これらの実施形態では第3世代型の車輪用軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第1または第2世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第4世代型の車輪用軸受にも適用することができる。また、このセンサ付車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。"