"気体燃料が供給されるエンジンと、該エンジンによって駆動されて発電を行うジェネレータと、該ジェネレータでの発電電力を蓄電するバッテリと、該バッテリと該ジェネレータとの少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータと、を備えたハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、エンジンに供給する気体燃料を、吸気行程中に供給する第1噴射態様と、吸気行程終期から圧縮行程の期間の範囲で供給する第2噴射態様とを選択可能な燃料噴射手段と、前記燃料噴射手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動の際に、前記充電量検出手段で検出される充電量があらかじめ設定された所定値以上のときは、前記1噴射態様での燃料噴射割合を前記第2燃料噴射態様での燃料噴射割合よりも多くする一方、該充電量が前記所定値未満のときは、該充電量が該所定値以上の場合に比して、前記1噴射態様での燃料噴射割合を低減して前記第2燃料噴射態様での燃料噴射割合を増大させる、ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン制御装置。請求項1において、前記燃料噴射手段が、吸気ポートに向けて燃料噴射する第1燃料噴射弁と、筒内に直接燃料噴射する第2燃料噴射弁とを備え、前記第1燃料噴射弁からの燃料噴射により前記第1燃料噴射態様とされ、前記第2燃料噴射弁からの燃料噴射により前記第2燃料噴射態様とされる、ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン制御装置。請求項2において、前記充電量検出手段で検出される充電量が前記所定値以上のときは、前記第1燃料噴射弁からのみ燃料噴射され、前記充電量検出手段で検出される充電量が前記所定値未満のときは、前記第1燃料噴射弁と前記第2燃料噴射弁の両方から燃料噴射される、ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン制御装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、エンジン始動時は始動後に比して、空燃比がリッチにされると共に、前記第1燃料噴射態様での燃料噴射割合が前記第2燃料噴射態様での燃料噴射割合よりも多くされる、ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン制御装置。請求項4において、エンジン始動初期は始動後期に比して、空燃比がリッチにされると共に、前記第1燃料噴射態様での燃料噴射割合が前記第2燃料噴射態様での燃料噴射割合よりも多くされる、ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン制御装置。請求項4または請求項5において、少なくともエンジンの始動初期は、前記第1燃料噴射態様のみでの燃料噴射が行われる、ことを特徴とするハイブリッド車のエンジン制御装置。ところで、ハイブリッド車において、搭載するエンジンを気体燃料エンジンとしたときは、排気ガスの有害成分低減の上で好ましいものとなる。一方、気体燃料エンジンであっても、エンジンの始動時には、空燃比がかなりリッチにされるため、RawNOxの発生量が多くなる。このRawNOxは、燃料噴射を吸気行程中で行ったときは、燃料噴射を吸気行程終期から圧縮行程の範囲で行う場合に比して低減することが可能である。しかしながら、走行用モータへ電力供給するバッテリの充電量が少ないときに、RawNOx低減のために燃料噴射を吸気行程で行った場合は、燃料が気体であることから充填効率が大きく低下してエンジン出力エンジントルクが低下し、このためバッテリ充電量の低減防止という点では好ましくないものとなる。本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、気体燃料が供給されるエンジンを搭載したハイブリッド車において、エンジン始動時のRawNOx低減とバッテリ充電量の低減防止とを共に高い次元で満足できるようにしたハイブリッド車のエンジン制御装置を提供することにある。前記目的を達成するため、本発明にあっては次のようの解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、気体燃料が供給されるエンジンと、該エンジンによって駆動されて発電を行うジェネレータと、該ジェネレータでの発電電力を蓄電するバッテリと、該バッテリと該ジェネレータとの少なくとも一方から電力を受けて駆動される走行用モータと、を備えたハイブリッド車両のエンジン制御装置であって、前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、エンジンに供給する気体燃料を、吸気行程中に供給する第1噴射態様と、吸気行程終期から圧縮行程の期間の範囲で供給する第2噴射態様とを選択可能な燃料噴射手段と、前記燃料噴射手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動の際に、前記充電量検出手段で検出される充電量があらかじめ設定された所定値以上のときは、前記1噴射態様での燃料噴射割合を前記第2燃料噴射態様での燃料噴射割合よりも多くする一方、該充電量が前記所定値未満のときは、該充電量が該所定値以上の場合に比して、前記1噴射態様での燃料噴射割合を低減して前記エンジン第2燃料噴射態様での燃料噴射割合を増大させる、ようにしてある。上記解決手法によれば、バッテリの充電量が多いときは少ないときに比して第1燃料噴射態様での燃料噴射割合を多くして、RawNOxを低減することができる。また、バッテリの充電量が少ないときは充電量が多いときに比して、第1燃料噴射態様での燃料噴射割合を低減して、第2燃料噴射態様での燃料噴射割合を多くするので、エンジンの充填効率を高めてエンジンによるバッテリの充電効率を高めて、バッテリの充電量が低下することが防止される。本発明によれば、RawNOx低減とバッテリの充電量低減防止とを共に高い次元で満足することができる。図1において、車両としての自動車Vは、そのボディ車体が符合1で示され、左右前輪が符合2で示され、左右後輪が符合3で示される。4は、走行用モータで、この走行用モータ4が、デファレンシャルギア5A、ドライブシャフト5Bを介して左右の前輪2に連結されている。すなわち、実施形態では、左右前輪2のみが駆動される前輪駆動車とされている。ボディ1の前部には、走行用モータ4の他に、エンジン6,ジェネレータ7、インバータ8が配設されている。また、ボディ1の前後方向中間部から後部に渡っての床面下には、バッテリ9,燃料タンク10が配設されている。エンジン6は、火花点火式気体燃料エンジンとされて、燃料タンク10内に貯溜された気体燃料としての例えば水素が供給されるようになっている。ジェネレータ7は、エンジン6によって駆動されて発電を行うと共に、バッテリ9からの電力を受けてエンジン6を始動するための始動用モータとしても機能される。バッテリ9は、例えばリチウムイオン電池によって構成されて、高電圧例えば300~500Vかつ大容量となっている。バッテリ9の蓄電電力が走行用モータ4に供給されて走行され、最大蓄電量状態にあるバッテリ9のみの蓄電電力によって数十km例えば30~60km走行可能とされている。さらに、ボディ1の後端部には、低電圧例えば12Vのバッテリ11が搭載され、このバッテリ11によって、点火プラグ、燃料噴射弁、ヘッドライト、ワイパ、オーディオ等の各種車載電気機器類に給電されるようになっている。図2は、エンジン6とその吸排気系の一例を示す。実施形態では、エンジン6は、バンケル式のロータリピストンエンジンとされて、直列に第1気筒RAと第2気筒RBとの2つの気筒を有する。各気筒RA、RBの吸気ポートに個々独立して連なる分岐吸気通路21A、21Bが1本の共通吸気通路22に連なっている。この共通吸気通路22には、スロットル弁23が配設されている。また、各分岐吸気通路21A、21Bには、ポート噴射用の第1燃料噴射弁24A、24Bが配設されている。この第1燃料噴射弁24A、24Bは、吸気行程中に燃料噴射する第1燃料噴射態様を得るためのものとなっている。燃料噴射弁としては、さらに、気筒作動室内に直接燃料噴射を行う第2燃料噴射弁25A、25Bが設けられている。この第2燃料噴射弁25A、25Bは、吸気行程終期から圧縮行程の範囲でもって燃料噴射を行うもので実施形態では圧縮行程中に燃料噴射を実行、第2燃料噴射態様を得るためのものとなっている。各気筒RA、RBの排気ポートに個々独立して連なる分岐排気通路26A、26Bが、1本の共通排気通路27に連なっている。この共通排気通路27には、空燃比センサ28が配設されると共に、空燃比センサ28の下流側において、排気ガス浄化触媒実施形態ではNOx触媒29が配設されている。共通吸気通路22と共通排気通路27とが、EGR通路30によって接続され、このEGR通路30には、EGR弁31が接続されている。なお、EGR通路30は、スロットル弁23の下流側において共通吸気通路22に開口され、空燃比センサ28の上流側において共通排気通路27に開口されている。各気筒RA、RBは、2つの点火プラグ33A、33Bを有している。エンジン始動後において、第1燃料噴射弁24A、24Bからの燃料噴射は、相対的に低回転低負荷時に実行される一方、第2燃料噴射弁25A、25Bからの燃料噴射は、相対的に高回転または高負荷時において行われる。空気と燃料噴射弁から噴射される燃料としての水素との混合気が、点火プラグ33A、33Bによって着火される。混合気への着火によって燃焼が行われる。なお、エンジン始動時における燃料噴射制御については後述する。図3は、バッテリ9の蓄電量に応じて車両Vの走行状況が変化される様子を示す。すなわち、バッテリ9の蓄電量が大きいとき例えば蓄電量が40に低下するまでは、エンジン6は停止自動停止されていて、バッテリ9からの電力供給のみによって走行用モータ4が駆動されるいわゆるプラグイン走行。一方、バッテリ9の蓄電量が小さくなると例えば蓄電量が40未満となったときは、エンジン6が起動されて自動起動、ジェネレータ7での発電が行われ、このジェネレータ7の発電電力が走行用モータ4に供給されると共に、余剰電力がバッテリ9へ供給される。ジェネレータ7の発電電力によってバッテリ9の蓄電量が増大されたとき例えば蓄電量が70となったときは、エンジン4が自動停止されるプラグイン走行の再開。このように、バッテリ9の蓄電量に応じて、エンジン6が自動的に停止と起動とを繰り返して、エンジン6が起動されているときには、ジェネレータ7によって発電しつつ、走行とバッテリ9への蓄電が行われる。なお、車両Vの減速時には、走行用モータ4による回生が行われて、回生による電力がバッテリ9に蓄電される。図4は、本発明の制御系統例をブロック図的に示すものである。図中Uは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ制御ユニットである。このコントローラUは、走行用モータ4,エンジン6特に燃料噴射弁、ジェネレータ7、インバータ8を制御する。インバータ8を介して、バッテリ9と走行用モータ4との間での電力授受、ジェネレータ7とバッテリ9との間での電力授受、ジェネレータ7から走行用モータ4への電力供給、バッテリ9からバッテリ11への電力供給等が行われる。コントローラUは、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御を行う他、エンジン6の自動的な停止と起動の制御等を行う。このコントローラUには、空燃比センサ28からの信号が入力されるが、空燃比センサ28はリニアセンサとされて、空燃比としての空気過剰率λを検出するためのものとなる。コントローラUには、この他、各種センサあるいはスイッチS1~S6からの信号が入力される。センサS1は、車速を検出するものである。センサS2は、アクセル開度を検出するものである。センサS3は、エンジン冷却水温度を検出するものである。センサS4は、エンジン回転数を検出するものである。スイッチS5は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたことを検出するものである。センサS6は、バッテリ9の充電量を検出するものである。コントローラUによるエンジン6の自動停止と自動起動は、例えば次のような条件にしたがって行われる。まず、前述したように、バッテリ9の蓄電量に応じた自動停止と自動起動とが行われる。また、バッテリ9の蓄電量に応じてエンジンが自動起動されている条件下でも、アイドルストップによる自動停止と自動起動が行われる。すなわち、例えばアクセル開度が0、車速が0でしかもブレーキスイッチS5がONのときブレーキペダルが踏み込み操作されているときに、エンジン6が自動停止される。そして、自動停止状態からブレーキスイッチS5がOFFになると、エンジン6が自動起動される。次に、図5を参照しつつ、バッテリ9の充電量が多いとき、つまりセンサS6で検出される充電量があらかじめ設定された所定値充電割合で例えば50よりも大きいときの燃料噴射制御の一例を示すものである。この図5において、エンジンの始動指令があったとき始動条件が満足されたときは、燃料噴射は、吸気行程中において、第1燃料噴射弁24A、25Bからのみ行われ、第22燃料噴射弁25A、25Bからの燃料噴射は行われないものとされる第1燃料噴射態様のみでの燃料噴射実行。第1燃料噴射弁24A、24Bからの燃料噴射によってエンジンが起動されて、エンジン回転が通常回転数となる所定回転数例えば1000rpmになったt1時点以降は、第1燃料噴射弁24A、24Bと第2燃料噴射弁25A、25Bとの両方から燃料噴射が実行され、そのときの燃料噴射割合は、例えば50づつとされる。また、空燃比は、エンジン始動から上記所定回転数になるまでは相対的にリッチ実施形態では空気過剰率λが例えば1.2とされるが、λ=1以上に設定するのが好ましいとされて、エンジン始動が確実かつすみやかに行われる。また、エンジン回転数が上記所定回転数以上になった後は、空燃比が相対的にリーンとされる例えば空気過剰率λ=2.2。空燃比がリッチにされるエンジン始動時には、第1燃料噴射弁24A、24Bからのみの燃料噴射実行により、RawNOx低減の上で好ましいものとなる。図6は、バッテリ9の充電量が少ないとき充電割合で例えば50未満の燃料噴射制御の一例を示すものである。このときは、第1燃料噴射弁24A、24Bと第2燃料噴射弁25A、25Bとの両方から燃料噴射が行われる。燃料噴射制御に際して、エンジン始動時期が、始動初期と始動後期とに分けられて、始動初期時t11時点よりも前には始動後期t11~t12の範囲に比して、第1燃料噴射弁24A、24Aでの燃料噴射割合が第2燃料噴射弁25A、25Bでの燃料噴射割合よりも大きくされる。具体的には、始動初期時例えばエンジン回転数が500rpm以下となるt11時点よりも前のときは、第1燃料噴射弁24A、24Bからの燃料噴射割合が例えば70とされ、第2燃料噴射弁25A、25Bからの燃料噴射割合が30とされる。また、始動後期例えばエンジン回転数が500~1000rpmの間となるt11時点~t12時点の間のときは、第1燃料噴射弁24A、24Bからの燃料噴射割合が例えば60とされ、第2燃料噴射弁25A、25Bからの燃料噴射割合が40とされる。そして、始動後エンジン回転数が前記所定回転数1000rpm以上になったt12時点以降は、第1燃料噴射弁24A、24Bからの燃料噴射割合と第2燃料噴射弁25A、25Bからの燃料噴射割合とがそれぞれ50づつとされる。バッテリ充電量が少ないときのエンジン始動時の空燃比は、時間の経過と共にリッチからリーンへと変化されるただし、空気過剰率λは少なくとも1.0以上の範囲のリッチ化。具体的には、空燃比を空気過剰率λで示したとき、始動初期は例えばλ=1.2ともっともリッチとされ、始動後期は例えばλ=1.6とリッチとされ、始動後は例えばλ=2.2とされる。このように、始動時においては空燃比がリッチにされて、エンジンの始動が確実かつすみやかに行われる。また、吸気行程終期から圧縮行程の範囲で第2燃料噴射弁25A、25Bからも燃料噴射が行われるので、充填効率が向上されて、エンジントルクが増大され、その分、バッテリ9の充電量低減が防止される積極的に充電を行うようにすることもできる。図7は、前述したコントローラUの制御内容を示すフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でQはステップを示す。まず、Q1において、各種センサあるいはスイッチS1~S6からの信号が読み込まれる。この後、Q2において、エンジンの始動指令があるか否か始動条件が満足したか否かが判別される。このQ2の判別でNOのときは、Q1に戻る。上記Q2の判別でYESのときは、Q3において、センサS6で検出されるバッテリ9の充電量が所定値BA例えば50以上であるか否かが判別される。このQ3の判別でYESのときは、Q4において、第1燃料噴射弁24A、24Bからのみ燃料噴射が実行され、そのときの空燃比は空気過剰率λで1.2とされる。Q4の後、Q5において、センサS4で検出されるエンジン回転数Nが、あらかじめ設定された第2所定回転数例えば1000rpm以上になったか否かが判別される。このQ5の判別でNOのときは、また始動途中であるとして、Q4の制御が続行される。Q5の判別でYESのときは、Q6において、第1燃料噴射弁24A、24Bと第2燃料噴射弁25A、25Bとの両方から、50づつの燃料噴射割合でもって燃料噴射が行われ、また空燃比もλ=2.2とされる。前記Q3の判別でNOのとき、つまりバッテリ9の充電量が少ないときは、Q7において、第1燃料噴射弁24A、24Bから燃料噴射割合70で燃料噴射されると共に、第2燃料噴射弁25A、25Bから燃料噴射割合30で燃料噴射される。また、このときの空燃比はもっともリッチとなるλ=1.2とされる。Q7の後、Q8において、エンジン回転数Nが、あらかじめ設定された第1所定回転数N1例えば500rpmと第2所定回転数N2例えば1000rpmの範囲にあるか否かが判別される。このQ8の判別でNOのときは、まだ始動初期時であるとして、Q7での制御が続行される。前記Q8の判別でYESのときは、始動後期になったときであり、このときは、Q9において、第1燃料噴射弁24A、24Bから燃料噴射割合60で燃料噴射されると共に、第2燃料噴射弁25A、25Bから燃料噴射割合40で燃料噴射される。また、このときの空燃比はリッチとなるλ=1.6とされる。Q9の後、Q10において、エンジン回転数Nが、第2所定回転数N2以上であるか否かが判別される。このQ10の判別でNOのときは、まだ始動後期の範囲であるとして、Q9の制御が続行される。そして、Q10の判別でYESのときは、前述したQ6へ移行される。以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。エンジン6によって車輪駆動を行うものであってもよく、この場合、エンジン6のみによる車輪駆動と、走行用モータ4のみによる車輪駆動と、エンジン6と走行用モータ4の両方による車輪駆動との態様を適宜切換えるものであってもよい。エンジン6は、往復動型エンジンであってもよい。図5において、図6の場合と同様に、始動初期と始動後期に分けて、始動後期での燃料噴射割合や空燃比を、始動初期と始動後との間の数値に設定するようにしてもよい。図5において、始動初期時から第2燃料噴射弁25A、25Bから燃料噴射を行うようにしてもよいただし図5の場合に比してその燃料噴射割合が小さくされる。図6において、始動初期時の燃料噴射を、第2燃料噴射弁25A、25Bからのみ行うようにしてもよい。図5,図6の場合共に、始動中は、燃料噴射割合と空燃比とのいずれか一方あるいは両方共に、3段階以上に変化させたり、連続可変的に変化させるようにしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。"