内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相を変位させる変位機構部と、前記回転位相の変位範囲内に位置する中間ロック位相で前記回転位相をロックするロック機構部と、前記変位機構部と前記ロック機構部とを油圧駆動する油圧制御弁を含む油圧回路と、前記油圧制御弁の動作を制御する制御系を有する制御ユニットとを含み、前記制御ユニットが前記油圧回路の作動油の劣化度を評価する油劣化度評価部を備え、前記劣化度に基づいて前記制御系の時間応答性を変更する弁開閉時期調整システム。前記制御系が、前記回転位相の実際値をフィードバックして前記回転位相の実際値を前記回転位相の目標値に近づけるフィードバック制御系であり、前記制御ユニットには、少なくとも前記劣化度を入力パラメータとして前記油圧制御弁に駆動信号を出力する制御系の時間応答性を決定する制御定数を導出するマップが用意されている請求項1に記載の弁開閉時期調整システム。前記油劣化度評価部は、前記内燃機関で走行する車両の走行距離に基づいて前記劣化度を算定する請求項1又は2に記載の弁開閉時期調整システム。前記油劣化度評価部は、前記内燃機関で走行する車両のオイル交換時からの経過時間に基づいて前記劣化度を算定する請求項1又は3に記載の弁開閉時期調整システム。上記実情に鑑み、本発明の目的は、回転位相を変位させる動作及びロック動作やロック解除動作がスムーズに行われるように従来の弁開閉時期制御を改善することである。上記目的を達成するため、本発明の弁開閉時期調整システムは、内燃機関のクランク軸に対するカム軸の回転位相を変位させる変位機構部と、前記回転位相の変位範囲内に位置する中間ロック位相で前記回転位相をロックするロック機構部と、前記変位機構部と前記ロック機構部とを油圧駆動する油圧制御弁を含む油圧回路と、前記油圧制御弁の動作を制御する制御系を有する制御ユニットとを含み、前記制御ユニットが前記油圧回路の作動油の劣化度を評価する油劣化度評価部を備え、前記劣化度に基づいて前記制御系の時間応答性を変更するように構成されている。油圧回路の作動油単に油またはオイルとも称するの劣化が進むと、油圧回路、特に油圧制御弁における油圧動特性が変化し、その結果、この油圧制御弁を組み込んだ時間応答性が変化し、回転位相を変位させる動作及びロック動作やロック解除動作の確実性を低下させる。このような問題は、本発明の上記構成によれば、油圧制御弁を含む油圧回路の作動油の劣化度が評価され、その評価された劣化度に基づいて制御系の時間応答性を変更することで解決される。例えば、作動油の粘性が低下すると、油圧制御弁を含む油圧制御系の時間応答性が低下するが、この低下は、油圧制御弁への駆動信号を出力する制御系の時間応答性を相応に高くすることで補償することができる。これにより、環境条件の変化にかかわらず、長期にわたって、回転位相を変位させる動作及びロック動作やロック解除動作の確実性が得られる。弁開閉時期調整システムの制御系にフィードバック制御系が利用されている場合、本発明による時間応答性の変更は、フィードバック制御系の時間応答性を変更することにより簡単かつ確実に実現する。このため、本発明の好適な実施形態では、前記制御系が、前記回転位相の実際値をフィードバックして前記回転位相の実際値を前記回転位相の目標値に近づけるフィードバック制御系として構成され、前記制御ユニットには、少なくとも前記劣化度を入力パラメータとして前記油圧制御弁に駆動信号を出力する制御系の時間応答性を決定する制御定数を導出するマップが用意されている。このようなマップを予め作成しておくことで、劣化度の変化を補償することができる制御系を簡単に実現できる。また、この制御系の時間応答性を他のパラメータ、例えば目標回転位相にも依存させたい場合には、目標回転位相も入力パラメータして時間応答性を決定する制御定数を導出するマップを作成すればよい。自動車用内燃機関における作動油の劣化は、その走行距離とオイル交換後の経過時間に依存する。内燃機関にはオイルフィルタが搭載されているため、オイル交換直後から所定距離までは、オイルフィルタが有効に機能し、異物が吸着されるので、オイル劣化はあまりない。ただし、エンジンの熱の影響を受け、酸化や炭化、オイル量低下が生じるため、これらが油劣化の要因となる。さらに、オイルフィルタはオイル中の異物を吸着させるものであり、使用と共に吸着力が低下するため、所定距離以上の走行では二次曲線的にオイル劣化が進む。このことから、走行距離による油劣化曲線は予め予測することができる。また、行距離と比較してオイル劣化は少ないが、長時間経過するとオイル自体が酸化するので、走行距離による油劣化曲線も予め予測することができる。このことから、本発明の好適な実施形態の1つでは、前記油劣化度評価部は、前記内燃機関で走行する車両の走行距離に基づいて前記劣化度を算定するように構成される。また、本発明の好適な実施形態の他の1つでは、前記油劣化度評価部は、前記内燃機関で走行する車両のオイル交換時からの経過時間に基づいて前記劣化度を算定するように構成される。もちろん、この2つの劣化度の算定方法を組み合わせてもよい。車両の走行距離またはオイル交換時からの経過時間その両方から劣化度を導出し、この導出された劣化度から制御系の時間応答性変更のための変更指令値を導出するマップを予め作成しておけば、簡単な構成にもかかわらず、長期的な作動油の劣化の進行にもかかわらず、回転位相を変位させる動作及びロック動作やロック解除動作の確実性が得られる。本発明の弁開閉時期調整システムの具体的な実施形態を説明する前に、この発明の概略的な説明を図1の模式図を用いて説明する。このシステムは、制御ユニット9によって制御される弁開閉時期調整機構以下、VVT機構と称する1を備えている。VVT機構1は、後で詳しく説明されるが、内燃機関エンジンとも表記するのクランク軸に対するカム軸の回転位相を進角方向または遅角方向に変位させる変位機構部と、前記回転位相の変位範囲内に位置する中間ロック位相で前記回転位相をロックするロック機構部とを備えている。変位機構部とロック機構部とは駆動信号例えばPWM信号によって駆動制御される油圧制御弁図1では図示されていないによって動作する。制御ユニット9は、エンジンECU11から与えられた回転位相の制御目標となる基本目標回転位相図1ではθ0で示されているに基づいて、油圧制御弁への駆動信号を出力するフィードバック制御系を構築している。VVT機構の油圧動作を制御している油圧制御弁を含む油圧回路で用いられている作動油の油圧動特性によって油圧制御弁のスプールの動き、油圧制御弁から供給される油圧による変位機構部及びロック機構部の動き回転位相、ロック動作、ロック解除動作の時間応答性が変動する。油圧動特性に影響を与える因子の1つは、作動油の劣化である。このため、この発明では、制御ユニット9は、VVT機構の油圧動作を制御している油圧制御弁を含む油圧回路で用いられている作動油の劣化度の評価結果に基づいて制御系の時間応答性を変更する。油劣化による油圧動特性の低下、さらにそれによる油圧制御を含む制御系全体の時間応答性の低下を補償する。そのような補償を実現するために、ここでは、劣化度に基づいて低下する時間応答性を補償できる時間応答性を選択し、その時間応答性に基づいてフィードバック制御系の時間応答性を規定する制御係数図ではKで示されている、例えば時定数が変更される。なお、油圧動特性に影響を与えるような油劣化の要因は、車両の走行距離またはオイル交換時からの経過時間であるので、そのような情報は、図1ではセンサECU12から特性情報図では特で示されているとして得られるとしている。また、油劣化以外で油圧動特性に影響を与えるものとして、油温図ではTで示されているやエンジン回転数も同時に考慮する場合、これらの値も特性情報に含ませて、時間応答性変更の要因として用いられる。エンジン回転数は、エンジン制御のために常時検出されており、これに関連している油圧ポンプの回転数は油圧に関連するので、特性情報としての価値がある。もし、油圧センサ等で油圧が検出されている場合は、エンジン回転数:Neに代えて油圧を用いることができる。また、図1の発明概略図では、オプション的に、基本目標回転数図ではθ0で示されているも、特性情報に基づいて決定された時間応答性に基づいて補正されている。この補正された基本目標回転数が目標回転数図ではθで示されているとしてフィードバック制御の目標値となる。なお、上述した特性情報から時間応答性を決定する際には、入力パラメータとしての特性情報に基づいて、図1で模式的に示されているように、種々の用意された時間応答性から選択されるような、マップを予め作成しておくと好都合である。フィードバック系自体は、よく知られた構成であり、VVT機構1における回転位相の測定値回転位相の実際値である実角度図ではθrで示されていると、目標値である目標角度図ではθで示されているの差である偏差図ではΔθで示されているに基づいて、操作量:Sを演算する。さらに、演算された操作量から駆動信号:Dが生成され、油圧制御弁に出力される。本発明に係る実施形態について図2から図13に基づいて説明する。まずは、図2及び図3に基づいて、VVT機構1の全体構成について説明する。全体構成弁開閉時期制御機構以下単にVVT機構と称する1は、エンジンのクランクシャフトに対して同期回転する駆動側回転部材としての外部ロータ2と、外部ロータ2に対して同軸上に配置され、カムシャフト19と同期回転する従動側回転部材としての内部ロータ3とを備えている。外部ロータ2は、カムシャフト19が接続される側に取り付けられるリアプレート21と、カムシャフト19が接続される側とは反対側に取り付けられるフロントプレート22と、リアプレート21とフロントプレート22とで挟まれるハウジング23から構成される。外部ロータ2に内装される内部ロータ3は、カムシャフト19の先端部に一体的に組み付けられ、外部ロータ2に対して一定の範囲内で相対回転が可能である。クランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材10を介してリアプレート21のスプロケット部21aにその回転駆動力が伝達され、外部ロータ2が図3に示すS方向に回転駆動する。外部ロータ2の回転駆動に伴い、内部ロータ3がRD方向に回転駆動してカムシャフト19が回転する。外部ロータ2のハウジング23には、径内方向に突出する複数個の突出部24を周方向に沿って互いに離間させて形成してある。この突出部24と内部ロータ3とにより油圧室4が形成される。本実施形態においては、油圧室4を3箇所に設けてあるが、これに限られるものではない。各油圧室4は、内部ロータ3の一部をなす仕切部31又は内部ロータ3に取り付けられるベーン32によって、進角室41と遅角室42とに二分されている。仕切部31に形成された規制部材収容部51とロック部材収容部61には、それぞれ規制部材5とロック部材ロックピンとも称する6が収容され、規制機構50及びロック機構部60を構成している。なお本発明では、進角方向及び遅角方向の回転変位を行う機構全般を変位機構部とも呼んでいる。この変位機構部に規制機構50も含まれている。これらの構成については後述する。内部ロータ3に形成された進角通路43は、進角室41に連通している。同様に、内部ロータ3に形成された遅角通路44は、遅角室42に連通している。進角通路43及び遅角通路44は、油圧回路7を介して、進角室41及び遅角室42に作動油を供給又は排出して、変位機構部の主要素である仕切部31又はベーン32に油圧を作用させる。このようにして、外部ロータ2に対する内部ロータ3の相対回転位相を、図3の進角方向D1又は遅角方向D2へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。なお、作動油としてはエンジンオイルが用いられるのが一般的である。外部ロータ2と内部ロータ3とが相対回転移動可能な一定の範囲は、油圧室4の内部で仕切部31又はベーン32が変位可能な範囲に対応する。進角室41の容積が最大となるのが最進角位相であり、遅角室42の容積が最大となるのが最遅角位相である。すなわち、相対回転位相は最進角位相と最遅角位相との間で変位可能である。内部ロータ3とフロントプレート22とに亘ってトーションスプリング8を設けてある。内部ロータ3及び外部ロータ2は、トーションスプリング8により、相対回転位相が進角方向D1に変位するよう付勢されている。次に、油圧回路7の構成について説明する。油圧回路7は、エンジンにより駆動されて作動油の供給を行う油圧ポンプ71と、進角通路43及び遅角通路44に対する作動油の供給及び排出を制御するソレノイド式油圧制御弁72と、油圧ポンプ71からの作動油を昇圧する昇圧機構73、作動油を貯留するタンク74とを備えている。油圧制御弁72は、制御ユニット9から出力される駆動信号に基づいて作動する。油圧制御弁72は、進角通路43への作動油の供給を許可し、遅角通路44からの作動油の排出を許可して進角制御を行う第1の位置72aと、進角通路43及び遅角通路44への作動油の給排を禁止して位相保持制御を行う第2の位置72bと、進角通路43からの作動油の排出を許可し、遅角通路44への作動油の供給を許可して遅角制御を行う第3の位置72cとを備えている。油圧制御弁72は、制御ユニット9から駆動信号に基づいて動作する。本実施形態の油圧制御弁72は、制御ユニット9からからの駆動信号のない状態においては、第1の位置72aで進角制御を行うよう構成されている。規制機構相対回転位相を最遅角位相から中間ロック位相までの範囲以下、規制範囲Lrと称するに規制する規制機構50の構成について、図4に基づき説明する。中間ロック位相とは、後述のロック機構部60によってロックされるときの相対回転位相を指す。規制機構50は、主に段付き円筒形の規制部材5と、規制部材5を収容する規制部材収容部51と、規制部材5が突入可能となるようリアプレート21の表面に形成された長孔形状の規制凹部52とから構成される。規制部材5は、径が異なる円筒を4段積み重ねた形状である。この4段の円筒をリアプレート21の側から順に、第1段部5a、第2段部5b、第3段部5c及び第4段部5dと称する。第2段部5bは第1段部5aよりも径が小さくなるよう構成され、それよりフロントプレート22の側では、第2段部5b、第3段部5c、第4段部5dと順に径が大きくなるように構成されている。なお、第3段部5cは、第1油圧室55の容積を小さくして、第1油圧室55に作動油が供給されたときの規制部材5の動作性を向上させるために設けてある。第1段部5aは規制凹部52に突入可能に形成され、第1段部5aが規制凹部52に突入しているときは、相対回転位相が規制範囲Lr内に規制される。第4段部5dには円筒形の凹部5fが形成され、スプリング53が収容される。また、規制部材5が付勢方向に移動するときの作動油の抵抗を緩和し、動作性を向上させるため、規制部材5の中心部には貫通孔5gが形成されている。規制部材5とフロントプレート22との間には栓部材54を設け、この栓部材54と凹部5fの底面との間にスプリング53が取り付けられる。栓部材54に形成した切欠部54aは、規制部材5がフロントプレート22の側に移動する際に、作動油を不図示の排出流路によりVVT機構1の外部に排出可能とし、規制部材5の動作性の向上に寄与する。規制部材収容部51は、カムシャフト19の回転軸芯以下、回転軸芯と称するの方向に沿って内部ロータ3に形成され、フロントプレート22の側からリアプレート21の側に亘って内部ロータ3を貫通している。規制部材収容部51は、例えば径が異なる円筒状の空間を2段積み重ねた形状であって、規制部材5がその内部で移動可能なように形成してある。規制凹部52は、回転軸芯を中心とした円弧状であって、その径方向における位置は後述のロック凹部62とはわずかに異なるよう形成してある。規制凹部52は、規制部材5が第1端部52aと当接状態にあるときに、相対回転位相が中間ロック位相となるように、規制部材5が第2端部52bと当接状態にあるときには、相対回転位相が最遅角位相となるように構成されている。すなわち、規制凹部52は規制範囲Lrに対応している。規制部材5は、規制部材収容部51に収容されると共に、スプリング53によってリアプレート21の側に常時付勢されている。規制部材5の第1段部5aが規制凹部52に突入すると、相対回転位相が規制範囲Lr内に規制され、規制状態が作り出される。スプリング53による付勢力に抗して、第1段部5aが規制凹部52から退出すると、規制状態が解除され、規制解除状態となる。規制部材5を規制部材収容部51に収容すると、規制部材5と規制部材収容部51とによって第1油圧室55が形成される。第1油圧室55に作動油が供給され、油圧が第1受圧面5eに作用すると、規制部材5がスプリング53の付勢力に抗してフロントプレート22の側に移動し、規制解除状態となる。第1油圧室55に作動油を給排する流路の構成については後述する。ロック機構部相対回転位相を中間ロック位相にロックするロック機構部60の構成について、図4に基づき説明する。ロック機構部60は、主に段付き円筒形のロック部材6と、ロック部材6を収容するロック部材収容部61と、ロック部材6が突入可能となるようリアプレート21の表面に形成された円孔形状のロック凹部62とから構成される。ロック部材6は、例えば径が異なる円筒を3段積み重ねた形状である。この3段の円筒をリアプレート21の側から順に、第1段部6a、第2段部6b及び第3段部6cと称する。第1段部6a、第2段部6b、第3段部6cと順に径が大きくなるように構成されている。第1段部6aはロック凹部62に突入可能に形成され、第1段部6aがロック凹部62に突入している状態のときは、相対回転位相が中間ロック位相にロックされる。第3段部6cから第2段部6bの一部に亘って、円筒形の凹部6fが形成され、スプリング63が収容される。また、ロック部材6が付勢方向に移動するときの作動油の抵抗を緩和し、動作性を向上させるため、ロック部材6の中心部には貫通孔6gが形成されている。ロック部材6とフロントプレート22との間には栓部材64を設け、この栓部材64と凹部6fの底面との間にスプリング63が取り付けられる。栓部材64に形成した切欠部64aは、ロック部材6がフロントプレート22の側に移動する際に、作動油を不図示の排出流路によりVVT機構1の外部に排出可能とし、ロック部材6の動作性の向上に寄与する。ロック部材収容部61は、回転軸芯の方向に沿って内部ロータ3に形成され、フロントプレート22の側からリアプレート21の側に亘って内部ロータ3を貫通している。ロック部材収容部61は、径が異なる円筒状の空間を3段積み重ねた形状であって、ロック部材6がその内部で移動可能なように形成してある。ロック部材6は、ロック部材収容部61に収容されると共に、スプリング63によってリアプレート21の側に常時付勢されている。ロック部材6の第1段部6aがロック凹部62に突入すると、相対回転位相が中間ロック位相にロックされ、ロック状態が作り出される。スプリング63による付勢力に抗して、第1段部6aがロック凹部62から退出すると、ロック状態が解除され、ロック解除状態となる。ロック部材6をロック部材収容部61に収容すると、ロック部材6とロック部材収容部61によって第2油圧室65及び第3油圧室66が形成される。第2油圧室65に作動油が供給され、油圧が第2受圧面6dに作用すると、ロック部材6がスプリング63の付勢力に抗してフロントプレート22の側に移動し、ロック解除状態となる。また、第3油圧室66に作動油が供給され、油圧が第3受圧面6eに作用すると、ロック部材6のロック解除状態が保持される。第2油圧室65及び第3油圧室66に作動油を給排する流路の構成については後述する。次に、規制解除流路、ドレン流路、ロック解除流路及び連通流路について、図4と図5に基づき説明する。規制解除流路規制解除状態を実現するための規制解除流路は、規制時連通路82と解除時連通路83とを備えている。規制時連通路82は、後述するリアプレート通路84、第1貫通路85a及び供給路85cからなり、規制状態を解除するために第1油圧室55に作動油を供給する流路である。また、解除時連通路83は、規制部材5が規制凹部52から退出しているときに、規制解除状態を保持するために第1油圧室55に作動油を供給する流路である。リアプレート通路84は、リアプレート21の内部ロータ3の側の表面に形成された溝状の通路であり、進角室41と連通している。リアプレート通路84は、規制部材5が規制範囲Lr内における所定の進角側の範囲以下、規制解除可能範囲Ltと称する内にあるときにのみ、ロータ通路85の一部をなす第1貫通路85aと連通可能なように構成されている。なお、規制解除可能範囲Lt内に規制部材5があるとは、第1段部5aが完全に規制解除可能範囲Ltの領域に位置していることをいう。ロータ通路85は、内部ロータ3に形成される通路であり、第1貫通路85a、第2貫通路85b、供給路85c及び排出路85dからなる。第1貫通路85a及び第2貫通路85bは、内部ロータ3の径方向外側の側面に、回転軸芯の方向に沿って連続的に直線をなすように形成される。第1貫通路85aのリアプレート21の側の端部は、規制部材5が規制解除可能範囲Lt内にあるときに、リアプレート通路84と連通するよう構成されている。また、第2貫通路85bのフロントプレート22の側の端部は、排出路85dと接続している。供給路85cは、第1貫通路85aと第2貫通路85bの境界部から分岐し、第1油圧室55に連通している。排出路85dは内部ロータ3のフロントプレート22の側の表面に平面視でL字状に形成されており、規制部材5が規制解除可能範囲Ltよりも進角側の所定の範囲にあるときにのみ、後述の排出孔87と連通するよう構成されている。上述のように、規制時連通路82は、リアプレート通路84、第1貫通路85a及び供給路85cからなる。したがって、規制部材5が規制解除可能範囲Lt内にあるときに、リアプレート通路84と第1貫通路85aとが連通することにより、規制時連通路82は第1油圧室55に連通して作動油を供給し、第1受圧面5eに油圧を作用させて規制状態を解除する。解除時連通路83は、内部ロータ3内に形成された管状の通路であり、進角室41と連通している。解除時連通路83は、規制部材5が規制凹部52から退出して規制解除状態となっているときに、第1油圧室55に連通して進角室41から作動油を供給し、第1受圧面5eに油圧を作用させて規制解除状態を保持する。なお、規制部材5がスプリング53の付勢力に抗してフロントプレート22の側に移動するとき、解除時連通路83が第1油圧室55と連通するタイミングで、供給路85cが第1段部5aによって第1油圧室55との連通を断たれるように構成してある。すなわち、第1油圧室55に作動油を供給する通路は、規制時連通路82或いは解除時連通路83の何れかとなるよう択一的に構成されている。この構成により、第1油圧室55から作動油を排出したい場合に、第1油圧室55から供給路85c後述のドレン油路86の一部を介して作動油を排出しつつ、解除時連通路83からの作動油の供給を断つことができる。ただし厳密には、規制時連通路82と解除時連通路83との切換時においては、規制時連通路82及び解除時連通路83の何れからも作動油が第1油圧室55に供給されるように構成してある。これは、規制時連通路82と解除時連通路83との切換時に何れの連通路も第1油圧室55に接続されない状況が生じると、第1油圧室55が一時的に密閉状態となり、規制部材5の規制解除動作の円滑性が損なわれてしまうのを防止するためである。ドレン流路ドレン流路86は、規制部材5が規制凹部52に突入するときに、規制部材5の移動抵抗となる第1油圧室55内の作動油を速やかに排出するための流路である。ドレン流路86は、供給路85c、第2貫通路85b、排出路85d及び排出孔87からなる。排出孔87は、フロントプレート22を回転軸芯の方向に貫通するよう形成されている。ドレン流路86は、規制部材5が規制解除可能範囲Ltよりも進角側の所定の範囲にあるときにのみ連通し、規制部材5が規制解除可能範囲Lt内にあるときには連通しないように構成してある。この構成により、リアプレート通路84と第1貫通路85aが連通しているときに、進角室41から供給された作動油が、そのままドレン流路86を経由して排出されるのを防止する。ロック解除流路ロック解除流路88は、内部ロータ3内に形成された管状の通路であり、遅角室42と連通している。ロック解除流路88は、第2油圧室65に遅角室42から作動油を供給して、第2受圧面6dに油圧を作用させ、ロック部材6をロック凹部62から退出させるための流路である。連通流路連通流路89は、内部ロータ3内に形成された管状の通路であり、規制解除状態かつロック部材6がフロントプレート22の側にある程度移動した状態で、第1油圧室55と第3油圧室66とを連通するように構成されている。解除時連通路83、第1油圧室55、連通流路89及び第3油圧室66が連通すると、進角室41から第1油圧室55に供給された作動油が第3油圧室66にも供給されるため、規制解除状態とロック解除状態を保持することができる。ロック解除時及び規制解除時の動作以上説明した規制機構50、ロック機構部60及び各流路を用いて、ロック状態を解除する手順について、図5~図8に基づき説明する。エンジン始動時の状態を図5に示す。エンジン始動時には、油圧制御弁72が第1の位置72aにあるため進角制御を行う。しかし、規制部材5は規制解除可能範囲Ltの範囲外にあるため、規制時連通路82からは第1油圧室55に作動油が供給されない。また、解除時連通路83も第1油圧室55と連通していないため、第1油圧室55に作動油が供給されない。よって、ロック状態が維持される。エンジン始動後、まずロック状態を解除するために、遅角制御に切り換えたときの状態を図6に示す。このとき、ロック解除流路88を介して遅角室42から第2油圧室65に作動油が供給され、ロック部材6がロック凹部62から退出してロック状態が解除される。ロック状態が解除されると、規制部材5は規制凹部52内で遅角方向に移動する。図示しない位相センサが、規制部材6が規制解除可能範囲Lt内に位置する相対回転位相となったことを検知すると、ECU73は進角制御に切り換える。このときの状態を図7に示す。リアプレート通路84と第1貫通路85aとが連通しているため、規制時連通路82から第1油圧室55に作動油が供給される。すると、規制部材5は規制凹部52から退出し、規制状態が解除される。進角制御によって、規制解除状態及びロック解除状態を保持しているときの状態を図8に示す。このとき、第1油圧室55と第3油圧室66とは連通流路89により連通するから、進角室41から第1油圧室55に供給される作動油は、第3油圧室にも供給されることになる。その結果、規制解除状態及びロック解除状態が保持される。通常運転状態における動作次に、上述の手順により規制解除状態及びロック解除状態が実現され、通常の運転状態となったときの動作について、図9及び図10に基づき説明する。通常の運転状態において、進角制御を行ったときの状態を図9に示す。進角制御のときには上述のとおり、進角室41、解除時連通路83、第1油圧室55、連通流路89及び第3油圧室66が連通するから、規制解除状態及びロック解除状態が保持された状態で進角作動する。通常の運転状態において、遅角制御を行ったときの状態を図10に示す。このとき、遅角室42から第2油圧室65に作動油が供給されるので、ロック解除状態が保持される。一方、第1油圧室55には作動油が供給されないので、規制部材5はスプリング53によって付勢され、リアプレート21と当接する。しかし、規制部材5はリアプレート21の表面上を滑動するので、運転に支障をきたすことはない。また、規制凹部52とロック凹部62は径方向にずらした位置に形成しているため、規制部材5がロック凹部62に突入することはない。規制時及びロック時の動作最後に、まず規制状態とした後、ロック状態とする手順について、図11~図13に基づき説明する。進角制御により、排出路85dと排出孔87とが連通して、ドレン流路86が機能する位置するまで位相回転させた状態を図11に示す。このとき、進角室41から第1油圧室55及び第3油圧室66に作動油が供給されるため、規制解除状態及びロック解除状態を保持している。ドレン流路86が連通しているため、次の手順において規制部材5を規制凹部52に突入させるときに、第1油圧室55から作動油を排出し、速やかに規制状態とすることができる。遅角制御に切り換えて、規制状態が実現した状態を図12に示す。規制部材5が規制凹部52に突入してからも遅角制御を維持すると、規制部材5が規制解除可能範囲Lt内に位置して、次に進角制御に切り換えたとき、規制状態が解除されてしまう。このため、規制状態となった後は、規制部材5が規制解除可能範囲Lt内に位置して、リアプレート通路84と第1貫通路85aとが連通する前に進角制御に切り換える必要がある。規制部材5が規制解除可能範囲Ltに入る前に、進角制御に切り換えると、第1油圧室55には作動油が供給されないので、規制部材5は規制凹部52から退出せずに進角作動する。その結果、規制部材5が規制凹部52の第1端部52aに当接する。このとき、連通流路89への作動油供給が断たれているので、ロック部材6はスプリング63によって付勢され、ロック凹部62に突入し、図13に示したロック状態が実現される。上述したように構成されたVVT機構1の変位機構部とロック機構部とを、エンジンECU11からの動作指令に基づいて制御する制御ユニット9を、図14に示された機能ブロック図を用いて説明する。この実施形態では、エンジンECU11からの動作指令には、基本目標回転位相である基本目標角度図ではθ0で示されている及びその動作行程におけるロック動作またはロック解除動作の有無情報図ではRonまたはRoffで示されているが含まれているとする。ロック動作またはロック解除動作の有無情報は、基本目標角度から、制御ユニット9側で判定してもよい。制御ユニット9は、データ入出力部91、油劣化度評価部92、補正マップ95、目標補正部95、フィードバック制御部96を含んでいる。データ入出力部91は、エンジンECU11から送られてくる基本目標角度やその他の図示されていないECU等からデータを受け取り、要求している制御ユニット9内の各機能部に転送する。エンジンECU11からの基本目標角度:θ0からロック動作またはロック解除動作の有無情報:RonRoffが読み取られるとともに、基本目標角度:θ0自体は目標補正部95に転送する。油劣化度評価部92は、走行距離またはオイル交換後経過時間あるいはその両方から油劣化度を導出する機能を有する。つまり、劣化度図ではZで示されているは以下の関数またはマップによって導出される。Z=B走行距離andorオイル交換後経過時間走行距離またはオイル交換後経過時間はセンサECU12から走行情報として受け取ることができるが、この実施形態では、走行情報として走行距離だけを受け取り、劣化度は劣化度-走行距離曲線から算定されるように構成されている。なお、制御系の時間応答性に影響を与える油圧回路7における油圧動特性は、油粘性や油圧によっても影響される。従って、油劣化度評価部92が、油粘性や油圧に関する情報に基づいて時間応答性を変更する付加指令を出力する機能を有することも好都合である。その際、油粘性は油温に依存するため、ここでは油粘性を測定する代わりに油温を用いることや、油圧を測定する代わりに油圧に関係するオイルポンプ71の回転数と連係しているエンジン回転数を用いることも可能である。この付加指令は劣化度に統合してフィードバック制御部96に与えることができる目標補正部95は、データ入出力部91から受けと取った、基本目標角度とロック動作またはロック解除動作の有無情報とを入力パラメータとして補正マップ94を用いて、運転状態や車両特性に最適な制御量を実現するための目標角度図ではθで示されているを導出して、フィードバック制御部96に出力する。フィードバック制御部96は、偏差算出部961、操作量算定部962、制御定数算定部963、駆動制御部964を含んでいる。偏差算出部961は、目標補正部95から送られてきた目標角度と制御量である実角度との差から偏差を算出する。操作量算定部962は偏差を入力として操作量を出力する制御器として機能するもので、一般にはPID制御器として構成されるが、他の形式の制御器を採用してもよい。制御定数算定部963は操作量算定部962における時間応答性、この実施形態ではこのフィードバック制御部96の時定数を設定する。この時定数の算定には、油劣化度評価部92から与えられる劣化度に基づいて適切な時定数が導出される。駆動制御部964は、操作量算定部962から出力された操作量に基づいて、VVT機構1の油圧制御弁72のソレノイドを駆動する駆動信号この実施形態ではPWM信号を生成して出力する。上述したように構成された、本発明に係る弁開閉時期調整システムの実施形態における、VVT機構1に対する回転位相制御ルーチンを図15のフローチャートを用いて説明する。まず、この制御系への入力パラメータとして、エンジン回転数:Ne、スロットル開度:Th、実角度:θr、油温:T、エンジン情報:Eが読み込まれる50。ここでのエンジン情報:Eには、エンジン始動時、エンジン停止時、アイドリングストップ時など種々の運転状態を示すデータが含まれている。読み込まれた入力パラメータから、必要とされる弁開閉タイミングであるVVT機構1の回転位相である基本目標角度:θ0が導出される52。基本目標角度:θ0の導出には、予め設定されたマップ:MapNeTThが用いられる。θ0=MapNeTThこの基本目標角度:θ0の導出は、エンジンECU11で行われて、制御ユニット9に転送されてもよいし、制御ユニット9で導出してもよい。基本目標角度:θ0、実角度:θr、エンジン情報:Eからロック機構部におけるロックピン6のロック動作またはロック解除動作を表すロックロック解除フラグ:FFの設定を決定関数:Fを用いて決定する54。RF=Fθ0θrE次に、目標補正部95が目標角度導出関数またはマップ:Gを用いて目標角度:θを算出する56。θ=Gθ0RF同時に、油劣化度評価部92が走行距離から作動油の劣化度を算定する58。Z=B走行距離次いで、偏差算出部961が目標角度:θと実角度:θrの差分である偏差:Δθを算出する60。Δθ=θr-θさらに、制御定数算定部963が油劣化度評価部92から与えられた劣化度:Z、必要に応じて付加的に用いられるエンジン回転数Neや油温:Tなどを入力パラメータとし、マップ:Map2を用いて制御定数ここでは時定数:Kを導出する64。K=Map2ZNeT新たに導出された制御定数:Kによって再設定された操作量算定部962を通じて操作量:Sが演算される66。S=HΔθK演算出力された操作量:Sは駆動制御部964によってPWM信号である駆動信号:Dが生成される68。D=PWMS生成された駆動信号:Dは、油圧制御弁72に送られ、VVT機構1の変位機構部とロック機構部とが制御される。このような回転位相制御ルーチンを繰り返すことで、回転位相変位の特定行程が実現するが、その一例始動からロック解除までを図16の模式図を用いて説明する。図示されていないがこの行程の出発点は、運転停止時であり、規制ピン5とロックピン6のそれぞれが規制凹部52とロック凹部62に突入している。ステップ1図示されていないが、始動時には、一旦進角室41に油圧がかけられた後、遅角制御のために遅角室42に作動油が供給される。その際、遅角室42に供給された作動油がロック凹部62に進入して、ロックピン6を押し上げる。ステップ2ロックピン6がロック凹部62から持ち上げられると遅角室42にかけられた油圧により回転位相が遅角方向に変位する。ステップ3所定の回転位相まで変位すると、遅角室42への作動油の供給が停止され、次いで進角制御のために進角室41に作動油が供給される。進角室41に供給された作動油が規制ピン5を規制凹部52から持ち上げるためと、ロックピン6の持ち上げロック解除を保持するためにも利用される。ステップ4規制ピン5が規制凹部52から持ち上げられると進角室41にかけられた油圧により回転位相が進角方向に変位する。ステップ5さらに、回転位相の進角方向への変位が、ロックピン6の持ち上げロック解除が保持されているので、ロック位置を越えてさらに進む。これにより、加速に適した進角位置まで変位が続行する。別実施の形態1上述した実施形態では、制御ユニット7の機能を分かりやすく説明するため、その構成を機能別にブロック化しているが、この機能ブロックは説明目的であり、本発明がこのように区画された機能ブロックに限定されるわけではない。例えば、時定数の算定をフィードバック制御部96の外部で行ってもよい。また制御ユニット7自体をエンジンECU11内に構築してもよい。逆に、制御ユニット7の機能を第2の制御ユニットとの間で分割してもよい。2制御ユニット7に導入されている種々の関数やマップは、便宜上使用された語句であり、入力パラメータに基づいて出力する演算器、テーブル、ニューラルネットワーク、データベースなど、種々の形態を含むものである。3時間応答性の変更のために制御系の時定数を変更する以外に、制御系に遅れ回路を導入することや操作量をなまらすようなフィルタを導入することも可能である。4ここで用いられている油圧という言葉は、流体圧を意味しており、ここでの作動油は、本発明の枠内において種々の圧力を伝達する流体に置き換え可能である。