内燃機関と、第1モータジェネレータと、駆動輪に動力を伝達するための出力部と、共通の軸線の回りに相互に差動回転可能な第1回転要素、第2回転要素及び第3回転要素を有するとともに前記第1回転要素に前記内燃機関が、前記第2回転要素に前記第1モータジェネレータが、前記第3回転要素に前記出力部がそれぞれ接続された差動機構を含む動力分割機構と、前記出力部に動力を出力できる第2モータジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関の回転を変速して前記第1回転要素に伝達できる変速機と、前記車両の状態が予め設定した特定状態のときに前記第1回転要素の回転数が調整されるべき目標回転数範囲を設定する目標回転数範囲設定手段と、前記車両の状態が前記特定状態のときに前記内燃機関が運転されるべき目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、前記目標回転数が前記目標回転数範囲の上限値より大きい場合又は前記目標回転数が前記目標回転数範囲の下限値未満の場合には前記車両の状態が前記特定状態のときに前記内燃機関の回転数が前記目標回転数になり、かつ前記第1回転要素の回転数が前記目標回転数範囲内の回転数になるように前記変速機を制御する制御手段と、を備えているハイブリッド車両。前記第1モータジェネレータを回転不能にロックできるブレーキ手段をさらに備え、前記特定状態には、前記ブレーキ手段にて前記第1モータジェネレータを回転不能にロックした状態で前記車両を走行させる第1MGロック状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記第1MGロック状態のときに、前記差動機構の伝達効率が最も良くなる回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記第1MGロック状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数を前記目標回転数として設定する請求項1に記載のハイブリッド車両。前記出力部と前記第2モータジェネレータとの間の動力伝達経路中には、互いに噛み合う一対のギアが設けられ、前記特定状態には、前記第2モータジェネレータのトルクがゼロになる第2MGトルクゼロ状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記第2MGトルクゼロ状態のときに、前記一対のギアの歯同士が衝突して生じる音が抑制される回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記第2MGトルクゼロ状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数を前記目標回転数として設定する請求項1又は2に記載のハイブリッド車両。前記特定状態には、前記内燃機関で前記第1モータジェネレータを駆動して発電しつつ前記車両を後進させる後進発電状態が含まれ、前記回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記後進発電状態のときに、前記第1モータジェネレータで発電が行われ、かつ前記車両が後進する回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記後進発電状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数を前記目標回転数として設定する請求項1~3のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。前記差動機構は、遊星歯車機構であり、前記特定状態には、前記車両が所定の判定速度以上の速度から減速している減速状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記減速状態のときに、前記遊星歯車機構のピニオンギアの回転数が予め設定されたピニオンギア上限回転数以下になる回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記減速状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数のうち最も低い回転数を前記目標回転数として設定する請求項1~4のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。前記差動機構は、遊星歯車機構であり、前記特定状態には、前記車両が停止しているときにアクセルペダルとブレーキペダルとが踏まれているストール発進待機状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記ストール発進待機状態のときに、前記遊星歯車機構のピニオンギアの回転数が予め設定されたピニオンギア上限回転数以下になる回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記ストール発進待機状態のときに、前記車両が前記ストール発進待機状態から前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されて発進したときに前記内燃機関に対して要求が予想される回転数を前記目標回転数として設定する請求項1~5のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。前記特定状態には、前記内燃機関が停止しているときに前記第3回転要素の回転数が0になるように前記第2モータジェネレータで反力を発生させつつ前記第1モータジェネレータで前記内燃機関を始動する機関始動状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記機関始動状態のときに、前記内燃機関のクランキング回転数より大きい回転数を下限値とし、前記第3回転要素の回転数を0に維持しつつ前記第1モータジェネレータを所定の第1MG上限回転数で動作させた場合における前記第1回転要素の回転数を上限値とした回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記機関始動状態のときに、前記内燃機関のクランキング回転数を前記目標回転数として設定する請求項1~6のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。前記特定状態には、前記車両の減速時に前記車両に対して前記内燃機関で前記車両を制動するエンジンブレーキが要求されているエンジンブレーキ状態が含まれ、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記エンジンブレーキ状態のときに、前記車両が制動されるような回転抵抗が前記内燃機関で発生する所定の制動回転数を前記目標回転数として設定し、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記エンジンブレーキ状態のときに、前記制動回転数未満の回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定する請求項1~7のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。前記変速機が無段変速機である請求項1~8のいずれか一項に記載のハイブリッド車両。特許文献1の車両では、車両の状態に拘わらず動力分割機構の入出力回転数の大小関係を動力分割機構の変換効率が高い側の関係に維持している。しかしながら、車両の状態は様々に変化し、これに応じて内燃機関の運転状態も変化する。このような場合に内燃機関を熱効率の高い状態で運転するためには制約が生じる。そのため、動力分割機構の変換効率が高くなるように変速機を制御したとしても車両の状態によっては必ずしも車両のエネルギ効率が良くなるとは限らない。また、車両の状態によってはエネルギ効率の改善よりも騒音や振動の低減が要求される場合がある。そこで、本発明は、車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、第1モータジェネレータと、駆動輪に動力を伝達するための出力部と、共通の軸線の回りに相互に差動回転可能な第1回転要素、第2回転要素及び第3回転要素を有するとともに前記第1回転要素に前記内燃機関が、前記第2回転要素に前記第1モータジェネレータが、前記第3回転要素に前記出力部がそれぞれ接続された差動機構を含む動力分割機構と、前記出力部に動力を出力できる第2モータジェネレータと、を備えたハイブリッド車両において、前記内燃機関の回転を変速して前記第1回転要素に伝達できる変速機と、前記車両の状態が予め設定した特定状態のときに前記第1回転要素の回転数が調整されるべき目標回転数範囲を設定する目標回転数範囲設定手段と、前記車両の状態が前記特定状態のときに前記内燃機関が運転されるべき目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、前記目標回転数が前記目標回転数範囲の上限値より大きい場合又は前記目標回転数が前記目標回転数範囲の下限値未満の場合には前記車両の状態が前記特定状態のときに前記内燃機関の回転数が前記目標回転数になり、かつ前記第1回転要素の回転数が前記目標回転数範囲内の回転数になるように前記変速機を制御する制御手段と、を備えている請求項1。本発明のハイブリッド車両によれば、内燃機関の目標回転数が第1回転要素の目標回転数範囲外の場合であっても内燃機関を目標回転数で、第1回転要素を目標回転数範囲内の回転数でそれぞれ動作させることができる。そのため、目標回転数及び目標回転数範囲をそれぞれ車両の状態に応じて適切に設定することにより、車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記第1モータジェネレータを回転不能にロックできるブレーキ手段をさらに備え、前記特定状態には、前記ブレーキ手段にて前記第1モータジェネレータを回転不能にロックした状態で前記車両を走行させる第1MGロック状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記第1MGロック状態のときに、前記差動機構の伝達効率が最も良くなる回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記第1MGロック状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数を前記目標回転数として設定してもよい請求項2。この形態によれば、車両の状態が第1MGロック状態のときに、差動機構の伝達効率及び内燃機関の熱効率をそれぞれ高くすることができる。そのため、燃費を向上させることができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記出力部と前記第2モータジェネレータとの間の動力伝達経路中には、互いに噛み合う一対のギアが設けられ、前記特定状態には、前記第2モータジェネレータのトルクがゼロになる第2MGトルクゼロ状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記第2MGトルクゼロ状態のときに、前記一対のギアの歯同士が衝突して生じる音が抑制される回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記第2MGトルクゼロ状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数を前記目標回転数として設定してもよい請求項3。この形態によれば、車両の状態が第2MGトルクゼロ状態のときに、一対のギアの歯同士が衝突して生じる音、いわゆるガラ音を抑制できる。また、内燃機関の熱効率を高くできるので、燃費を向上させることができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記特定状態には、前記内燃機関で前記第1モータジェネレータを駆動して発電しつつ前記車両を後進させる後進発電状態が含まれ、前記回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記後進発電状態のときに、前記第1モータジェネレータで発電が行われ、かつ前記車両が後進する回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記後進発電状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数を前記目標回転数として設定してもよい請求項4。この形態によれば、車両の状態が後進発電状態のときに、内燃機関の熱効率を高くしつつ第1モータジェネレータにおける発電及び車両の後進をそれぞれ行うことができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記差動機構は、遊星歯車機構であり、前記特定状態には、前記車両が所定の判定速度以上の速度から減速している減速状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記減速状態のときに、前記遊星歯車機構のピニオンギアの回転数が予め設定されたピニオンギア上限回転数以下になる回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記減速状態のときに、前記内燃機関の回転数と前記内燃機関のトルクにて特定される前記内燃機関の動作点が前記内燃機関の熱効率が最高になるように定められた所定の動作線上に位置する回転数のうち最も低い回転数を前記目標回転数として設定してもよい請求項5。この形態によれば、車両の状態が減速状態のときにピニオンギアの回転数をピニオンギア上限回転数以下にできるので、ピニオンギアの破損を防止できる。また、内燃機関の熱効率を高くできるので、燃費を向上させることができる。さらに、内燃機関の回転数が最も低い回転数になるので、内燃機関のフリクションを低減できる。そのため、燃費をさらに向上させることができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記差動機構は、遊星歯車機構であり、前記特定状態には、前記車両が停止しているときにアクセルペダルとブレーキペダルとが踏まれているストール発進待機状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記ストール発進待機状態のときに、前記遊星歯車機構のピニオンギアの回転数が予め設定されたピニオンギア上限回転数以下になる回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記ストール発進待機状態のときに、前記車両が前記ストール発進待機状態から前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されて発進したときに前記内燃機関に対して要求が予想される回転数を前記目標回転数として設定してもよい請求項6。この形態によれば、車両の状態がストール発進待機状態のときにピニオンギアの回転数をピニオンギア上限回転数以下にできるので、ピニオンギアの破損を防止できる。また、内燃機関の回転数が車両が発進したときに要求が予想される回転数に調整されるので、車両の動力性能を向上させることができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記特定状態には、前記内燃機関が停止しているときに前記第3回転要素の回転数が0になるように前記第2モータジェネレータで反力を発生させつつ前記第1モータジェネレータで前記内燃機関を始動する機関始動状態が含まれ、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記機関始動状態のときに、前記内燃機関のクランキング回転数より大きい回転数を下限値とし、前記第3回転要素の回転数を0に維持しつつ前記第1モータジェネレータを所定の第1MG上限回転数で動作させた場合における前記第1回転要素の回転数を上限値とした回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定し、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記機関始動状態のときに、前記内燃機関のクランキング回転数を前記目標回転数として設定してもよい請求項7。この形態によれば、車両の状態が機関始動状態のときに、第1回転要素の回転数がクランキング回転数より大きい回転数に調整される。第1回転要素の回転数をこのような回転数に調整するためには、第1回転要素の回転数をクランキング回転数に調整する場合と比較して第1モータジェネレータの回転数を上昇させる必要がある。周知のようにモータジェネレータは、出力を一定にしつつ回転数を上昇させるとトルクが低下する。そのため、このように目標回転数範囲としてこのような回転数範囲を設定することにより、第1モータジェネレータのトルクを低下させることができる。この場合、第2モータジェネレータで発生させるべき反力が小さくなるので、機関始動状態のときに第2モータジェネレータで消費されるエネルギを低減できる。そのため、燃費を向上させることができる。本発明のハイブリッド車両の一形態において、前記特定状態には、前記車両の減速時に前記車両に対して前記内燃機関で前記車両を制動するエンジンブレーキが要求されているエンジンブレーキ状態が含まれ、前記目標回転数設定手段は、前記車両の状態が前記エンジンブレーキ状態のときに、前記車両が制動されるような回転抵抗が前記内燃機関で発生する所定の制動回転数を前記目標回転数として設定し、前記目標回転数範囲設定手段は、前記車両の状態が前記エンジンブレーキ状態のときに、前記制動回転数未満の回転数範囲を前記目標回転数範囲として設定してもよい請求項8。第1回転要素を制動回転数未満の回転数まで上昇させるために必要な第1モータジェネレータの回転数は、第1回転要素を制動回転数まで上昇させるために必要な第1モータジェネレータの回転数よりも低い。そのため、エンジンブレーキ状態のときの第1モータジェネレータの回転数を上昇幅を小さくできる。この場合、第1モータジェネレータの回転数を目標とする回転数に速やかに上昇させることができるので、車両の応答性を向上させることができる。本発明のハイブリッド車両の一形態においては、前記変速機が無段変速機であってもよい請求項9。この場合、多段変速機等と比較して変速機にて変速可能な変速比を増加させることができるので、内燃機関の回転数及び第1回転要素の回転数をそれぞれさらに適切な回転数に調整することができる。以上に説明したように、本発明のハイブリッド車両によれば、内燃機関を目標回転数で、第1回転要素を目標回転数範囲内の回転数でそれぞれ動作させることができる。そのため、車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することができる。図1は、本発明の一形態に係るハイブリッド車両の要部を概略的に示している。この車両1は、内燃機関以下、エンジンと称することがある。10と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと略称することがある。11と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと略称することがある。12とを備えている。エンジン10は、ハイブリッド車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。第1MG11及び第2MG12は、電動機及び発電機として機能する周知のものである。第1MG11は、ロータ軸11aと一体回転するロータ11bと、ロータ11bの外周に同軸に配置されてケース2に固定されたステータ11cとを備えている。第2MG12も同様に、ロータ軸12aと一体回転するロータ12bと、ロータ12bの外周に同軸に配置されてケース2に固定されたステータ12cとを備えている。第1MG11及び第2MG12は、共通のバッテリ不図示と電気的に接続されている。また、車両1には、動力分割機構13と、車両1の駆動輪3に動力を伝達するための出力部14が設けられている。動力分割機構13には、エンジン10、第1MG11及び出力部14が接続されている。動力分割機構13は、エンジン10から出力された動力を第1MG11と出力部14とに分割できるように構成されている。エンジン10と動力分割機構13との間には変速機15が介在している。変速機15は周知のトロイダル式の無段変速機として構成されている。変速機15は、入力ディスク15aと、入力ディスク15aと同軸上に配置された出力ディスク15bと、これらのディスク15a、15bのそれぞれと接するようにこれらのディスク15a、15bの間に配置されたパワーローラ15cとを備えている。この変速機15では、パワーローラ15cの角度を変化させることにより変速比を無段階に変速できる。また、この変速機15では、図2に示すようにパワーローラ15cを入力ディスク15a側が出力ディスク15b側よりも内側に位置するように傾けることで入力ディスク15aの回転を減速して出力ディスク15bに伝達できる。一方、図3に示すようにパワーローラ15cを入力ディスク15a側が出力ディスク15b側よりも外側に位置するように傾けることで入力ディスク15aの回転を増速して出力ディスク15bに伝達できる。この変速機15では、図1に示した等速状態の場合には入力ディスク15aと出力ディスク15bとが同じ回転数で回転する。図2に示した減速状態の場合には出力ディスク15bの回転数が入力ディスク15aの回転数より低くなる。図3に示した増速状態の場合には出力ディスク15bの回転数が入力ディスク15aの回転数より高くなる。図1に示すように動力分割機構13は、差動機構としてのシングルピニオン型の遊星歯車機構16を備えている。遊星歯車機構16は、外歯歯車であるサンギアSと、そのサンギアSに対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアRと、これらのギアS、Rに噛み合うピニオンギアPを自転可能かつサンギアSの周囲を公転可能に支持するキャリアCとを備えている。この図に示すようにサンギアSには第1MG11のロータ軸11aが連結されている。キャリアCには変速機15を介してエンジン10の出力軸10aが接続されている。なお、この図に示すように出力軸10aは入力ディスク15aと一体回転するように連結され、キャリアCは出力ディスク15bと一体回転するように連結されている。リングギアRには係合部材17を介して出力部14の出力ギア18と接続されている。そのため、キャリアCが本発明の第1回転要素に対応し、サンギアSが本発明の第2回転要素に対応し、リングギアRが本発明の第3回転要素に対応する。出力部14は、出力ギア18と、出力軸19と、出力軸19に一体回転するように設けられて出力ギア18と噛み合うドリブンギア20とを備えている。出力ギア18は、係合部材17に固定されている。出力軸19は、不図示のデファレンシャル機構等を介して駆動輪3と動力伝達可能に接続されている。第1MG11のロータ軸11aには、ブレーキ手段としてのブレーキ21が設けられている。ブレーキ21は、ロータ軸11aを回転不能にロックするロック状態と、そのロックを解除してロータ軸11aを回転可能にする解放状態とに切り替え可能に構成されている。第2MG12のロータ軸12aには、ドライブギア22が設けられている。ドライブギア22は中間ギア23と噛み合っている。なお、中間ギア23は、自転可能かつドライブギア22の周囲を公転しないようにケース2に支持されている。係合部材17には、内歯ギア17aが設けられており、中間ギア23はその内歯ギア17aと噛み合っている。そのため、第2MG12は、これらのギア22、23、17aを介して係合部材17及びリングギアRとそれぞれ動力伝達可能に接続されている。そのため、ドライブギア22及び中間ギア23が本発明の一対のギアに相当する。エンジン10、第1MG11、第2MG12、変速機15、及びブレーキ21の動作は、制御装置30にて制御されている。制御装置30は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置30は、車両1を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置30は、これらのプログラムを実行することによりエンジン10、第1MG11及び第2MG12等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置30には、車両1に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置30には、例えば車両1の速度車速に対応した信号を出力する車速センサ31、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ32、運転者が操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するシフトポジションセンサ33及びエンジン10の回転数に応じた信号を出力する回転数センサ34が接続されている。また、制御装置30には、車両1に作用している加速度に対応する信号を出力するGセンサ35、バッテリの充電状態に応じた信号を出力するSOCセンサ36及びブレーキペダルが踏まれている力以下、ブレーキ踏力と称することがある。に対応した信号を出力するブレーキ踏力センサ37等も接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。本発明の車両1では、エンジン10とキャリアCとの間に変速機15が介在しているため、エンジン10の回転数とキャリアCとの回転数とを異ならせることができる。制御装置30は、車両1の状態が予め設定した複数の特定状態のときにキャリアCが調整されるべき目標回転数範囲及びエンジン10を運転すべき目標回転数をそれぞれ設定し、これらに基づいて変速機15を制御する。以下、各特定状態における変速機15の制御について説明する。第1MGロック状態特定状態には、ブレーキ21で第1MG11のロータ軸11aが回転不能にロックされている第1MGロック状態が含まれている。図4は、車両1の状態がこの第1MGロック状態のときの各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。この図においてENGはエンジン10を、MG1は第1MG11を、MG2は第2MG12を、OUTは出力ギア18をそれぞれ示している。また、S、C、Rは、それぞれ遊星歯車機構16のサンギアS、キャリアC、リングギアRを示している。この図の実線SL1は第1MG11をロックする前の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示し、破線BL1は第1MG11をロックした後の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。この図に示すように第1MG11をロックする前は第1MG11の回転数は0ではない。そのため、第1MG11をロックすると図に矢印で示したように第1MG11の回転数が0に変化する。この図の破線BL2は第1MG11をロックする前のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示し、破線BL3が第1MG11をロックした後のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。図5は、エンジン10の回転数及びトルクで特定されるエンジン10の動作点とエンジン10の熱効率との関係を示している。なお、この図の実線L1は、エンジン10の出力を変化させたときに各出力においてエンジン10の燃料消費量が最小になる動作点、すなわちエンジン10の熱効率が最高になる動作点を結んだ線以下、熱効率最適動作線と称することがある。を示している。破線L2は、第1MG11をロックしたときに遊星歯車機構16の伝達効率が最も良くなる動作点を結んだ動作線を示している。この図の点P1は第1MG11をロックする前のエンジン10の動作点を示している。なお、第1MG11をロックする前はエンジン10の回転数とキャリアCの回転数とが一致するように変速機15が等速状態に制御されている。そして、破線L3はエンジン10の出力を一定に維持しつつエンジン10の回転数を変化させた場合のエンジン10の動作線を示している。この図から明らかなように第1MG11をロックする前のエンジン10の出力を維持しつつ変速機15を等速状態のままでエンジン10の動作点を遊星歯車機構16の伝達効率が最も良くなる動作線L2上に移行させると動作点は点P2に移動する。この点P2は実線L1上から外れているため、エンジン10の熱効率が悪化する。そこで、制御装置30は図4に示すようにエンジン10の回転数を第1MG11をロックする前の回転数に維持したままキャリアCの回転数が遊星歯車機構16の伝達効率が最も良くなる回転数になるように変速機15を制御する。これによりエンジン10の動作点を図5の実線L1上に維持できる。なお、このような場合には変速機15が増速状態に制御される。このように本発明の車両1では、第1MGロック状態においてもエンジン10の動作点が実線L1上に位置するので、エンジン10の熱効率を高い状態に維持できる。一方、キャリアCの回転数は破線L2上に移動するので、遊星歯車機構16の伝達効率を高い状態にできる。そのため、燃費を向上させることができる。このような制御を実現するため、第1MGロック状態の場合にはキャリアCの目標回転数範囲として図5の破線L2の回転数範囲が設定される。また、エンジン10の目標回転数としてはブレーキ21で第1MG11をロックする前後においてエンジン10の出力が変化せず、かつエンジン10の動作点が図5の実線L1上になる回転数、すなわちエンジン10の熱効率が最高になる回転数が設定される。第2MGトルクゼロ状態特定状態には、第2MG12のトルクがゼロになる第2MGトルクゼロ状態が含まれている。このような状態になるとドライブギア22と中間ギア23との間や中間ギア23と内歯ギア17aとの間に速度差が生じ、ギアの歯同士が衝突を繰り返してガラ音と呼ばれる音が発生するおそれがある。制御装置30は、第2MGトルクゼロ状態においてはこのガラ音が発生しないように変速機15を制御する。図6は、車両1の状態が第2MGトルクゼロ状態のときの共線図を示している。なお、この図においてもENG、MG1、MG2、OUT、S、C及びRは、それぞれ図4と同様のものを示している。この図において実線SL11は第2MG12のトルクがゼロになる前の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示し、破線BL11は第2MG12のトルクがゼロになった後の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。また、破線BL12は第2MG12のトルクがゼロになる前のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示し、破線BL13は第2MG12のトルクがゼロになった後のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。図7は、第2MGトルクゼロ状態のときのエンジン10の動作点とエンジン10の熱効率との関係を示している。なお、この図の実線L11は、図5の実線L1と同様に熱効率最適動作線を示している。破線L12は、ガラ音の発生を回避することが可能な動作線を示している。この図の点P11は第2MG12のトルクがゼロになる前のエンジン10の動作点を示している。なお、第2MG12のトルクがゼロになる前は変速機15が等速状態に制御されている。そして、破線L13は図5の破線L3と同様にエンジン10の出力を一定に維持しつつエンジン10の回転数を変化させた場合のエンジン10の動作線を示している。この図から明らかなように第2MG12のトルクがゼロになる前のエンジン10の出力を維持しつつ変速機15を等速状態のままでエンジン10の動作点をガラ音の発生を回避することが可能な動作線上に移行させると動作点は点P12に移動する。そのため、エンジン10の熱効率が悪化する。そこで、制御装置30は図6に示すようにエンジン10の回転数を第2MG12のトルクがゼロになる前の回転数に維持したままキャリアCの回転数がガラ音の発生を回避することが可能な回転数になるように変速機15を制御する。これによりエンジン10の動作点を図5の実線L1上に維持できる。なお、このような場合には変速機15が増速状態に制御される。このように本発明の車両1では、第2MGトルクゼロ状態においてもエンジン10の動作点が実線L11上に位置するので、エンジン10の熱効率を高い状態に維持できる。そのため、燃費を向上させることができる。一方、キャリアCの回転数は破線L12上に移動するので、ガラ音の発生を防止できる。このような制御を実現するため、第2MGトルクゼロ状態の場合にはキャリアCの目標回転数範囲としてキャリアCの回転数が図7の破線L12上になる回転数範囲が設定される。また、エンジン10の目標回転数としては第2MG12のトルクがゼロになる前後でエンジン10の出力が変化せず、かつエンジン10の動作点が図7の実線L11上になる回転数が設定される。後進発電状態特定状態には、第1MG11を発電機として機能させ、エンジン10の出力により第1MG11で発電を行いつつ車両1を後進させる後進発電状態が含まれている。図8は車両1の状態が後進発電状態のときの共線図を示している。なお、この図においてもENG、MG1、MG2、OUT、S、C及びRは、それぞれ図4と同様のものを示している。この図において実線SL21は車両1の状態が後進発電状態になる前の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示し、破線BL21は車両1の状態が後進発電状態になった後の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。また、破線BL22は車両1の状態が後進発電状態になる前のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示し、破線BL23は車両1の状態が後進発電状態になった後のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。この図に示されている各矢印は各回転要素のトルク示している。また、矢印の大きさはトルクの大きさを示し、矢印の向きはトルクの向きを示している。図9は後進発電状態のときのエンジン10の動作点とエンジン10の熱効率との関係を示している。なお、この図の実線L21は、図5の実線L1と同様に熱効率最適動作線を示している。破線L22は、第1MG11で発電を行いつつ車両1を後進させる場合にキャリアCを回転させるべき回転数範囲の下限値以下、後進時下限回転数と称することがある。を示している。この図の点P21は車両1の状態が後進発電状態になる前のエンジン10の動作点を示している。なお、後進発電状態になる前は変速機15が等速状態に制御されている。そして、破線L23は図5の破線L3と同様にエンジン10の出力を一定にしつつエンジン10の回転数を変化させた場合のエンジン10の動作線を示している。この図から明らかなようにエンジン10の出力を維持しつつ変速機15を等速状態のままでエンジン10の回転数を破線L22上の回転数に変更しようとするとエンジン10の動作点は点P22に移動する。そのため、エンジン10の熱効率が悪化する。そこで、制御装置30は図8に示すようにエンジン10の回転数を車両1が後進発電状態になる前の回転数に維持したままキャリアCの回転数が後進時下限回転数以上になるように変速機15を制御する。これによりエンジン10の動作点を図9の実線L21上に維持できる。なお、このような場合には変速機15が増速状態に制御される。本発明の車両1では、後進発電状態においてもエンジン10の動作点が実線L21上に位置するので、エンジン10の熱効率を高い状態に維持できる。一方、キャリアCの回転数は後進時下限回転数以上になるので、第1MG11で発電を行いつつ車両1を後進させることができる。また、この車両1では図8に示したように車両1の状態が後進発電状態になるとキャリアCの回転数を上昇させる。周知のように出力を一定に維持しつつ回転数を上昇させるとトルクが低下するので、このようにキャリアCの回転数を上昇させることにより第2MG12で受けるべきトルク図8の矢印A1を小さくできる。これにより図8に矢印A2で示したように第2MG12にて発生させることが可能な後進用の駆動力を増加させることができる。そのため、本発明の車両1では、第1MG11で発電しつつ後進で坂を登る場合等においても十分な駆動力を発生させることができる。このような制御を実現するため、後進発電状態の場合にはキャリアCの目標回転数範囲として後進時下限回転数以上の回転数範囲が設定される。また、エンジン10の目標回転数としては、車両1の状態が後進発電状態になる前後においてエンジン10の出力が変化せず、かつエンジン10の動作点が図9の実線L21上になる回転数が設定される。減速状態特定状態には、車両1が所定の判定速度以上の高車速から減速している減速状態が含まれている。周知のように遊星歯車機構16の各ギアには回転させることが可能な上限回転数がそれぞれ設定されている。車両1の減速時にはエンジン10で車両1を駆動する必要がないため、エンジン10の回転数を下げることができる。そして、このようにエンジン10の回転数を下げることでエンジン10におけるフリクション損失を低減できる。しかしながら、高車速からの減速時にキャリアCの回転数を下げ過ぎると遊星歯車機構16のピニオンギアPの回転数が所定のピニオンギア上限回転数を超えるおそれがある。そこで、制御装置30は車両1が高車速から減速する場合にはピニオンギアPの回転数がピニオンギア上限回転数以下になるようにキャリアCの回転数を調整しつつエンジン10の回転数が所定の最低回転数に低下するように変速機15を制御する。図10は車両1の状態が減速状態のときの共線図を示している。なお、この図においてもENG、MG1、MG2、OUT、S、C及びRは、それぞれ図4と同様のものを示している。この図の実線SL31は車両1の状態が減速状態のときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。破線BL31は、変速機15を等速状態に維持したままエンジン10の回転数を最低回転数に下げたときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。破線BL32は車両1の状態が減速状態になる前のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示し、破線BL33は車両1の状態が減速状態になった後のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。図11は減速状態のときのエンジン10の動作点とエンジン10の熱効率との関係を示している。なお、この図の実線L31は、図5の実線L1と同様に熱効率最適動作線を示している。破線L32は、高車速からの減速時にキャリアCの回転数を下げることが可能な下限回転数以下、減速時下限回転数と称することがある。を示している。この図の点P31は減速状態において変速機15が等速状態の場合のエンジン10の動作点を示している。一方、点P32は減速状態において変速機15でエンジン10の回転数とキャリアCの回転数とを異ならせた場合のエンジン10の動作点を示している。この図に示したように高車速からの減速時にエンジン10の回転数を調整する最低回転数には、実線L31の熱効率最適動作線上の回転数のうち最も低い回転数が設定される。図10に示すように制御装置30はこの減速状態においてエンジン10の回転数を最低回転数に下げる。また、制御装置30は、エンジン10の回転数が最低回転数に下げられてもキャリアCの回転数が減速時下限回転数以上に維持されるように変速機15を制御する。なお、このような場合には変速機15が増速状態に制御される。本発明の車両1では、減速状態になるとエンジン10の回転数が最低回転数に下げられるので、エンジン10のフリクション損失を低減できる。そのため、燃費を向上させることができる。一方、キャリアCの回転数は減速時下限回転数以上に維持されるので、ピニオンギアPの回転数がピニオンギア上限回転数より大きくなることを防止できる。このような制御を実現するため、減速状態の場合にはキャリアCの目標回転数範囲として減速時下限回転数以上の回転数範囲が設定される。また、エンジン10の目標回転数としては上述した最低回転数が設定される。ストール発進待機状態特定状態には、車両1が停止しているときに運転者によりアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏まれているストール発進待機状態が含まれている。このような状態の後には、ブレーキペダルの踏み込みが解除されて車両1が急発進すると推定される。発進後に車両1を速やかに加速させるには、エンジン10の回転数が高い方が良い。そのため、ストール発進待機状態ではエンジン10の回転数が高い方が望ましい。しかしながら、エンジン10の回転数を上げ過ぎるとピニオンギアPの回転数が上述したピニオンギア上限回転数を超えるおそれがある。そこで、制御装置30はストール発進待機状態においてピニオンギアPの回転数がピニオンギア上限回転数以下になるようにキャリアCの回転数を調整しつつエンジン10の回転数が高くなるように変速機15を制御する。図12は車両1の状態がストール発進待機状態のときの共線図を示している。なお、この図においてもENG、MG1、MG2、OUT、S、C及びRは、それぞれ図4と同様のものを示している。この図において実線SL41は車両1の状態がストール発進待機状態のときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。破線BL41は、変速機15を等速状態に維持したままエンジン10の回転数を目標回転数に上げたときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。破線BL42はストール発進待機状態においてエンジン10の回転数を上げる前のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示し、破線BL43はストール発進待機状態においてエンジン10の回転数を目標回転数に上げたときのキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。図13はストール発進待機状態のときのエンジン10の動作点とエンジン10の熱効率との関係を示している。なお、この図の実線L41は、図5の実線L1と同様に熱効率最適動作線を示している。破線L42は、ストール発進待機状態のときにキャリアCの回転数を上げることが可能な上限回転数以下、ストール発進時上限回転数と称することがある。を示している。この図の点P41はストール発進待機状態において変速機15が等速状態の場合のエンジン10の動作点を示している。一方、点P42はストール発進待機状態において変速機15でエンジン10の回転数とキャリアCの回転数とを異ならせた場合のエンジン10の動作点を示している。そして、破線L43は図5の破線L3と同様にエンジン10の出力を一定にしつつエンジン10の回転数を変化させた場合のエンジン10の動作線を示している。図12に示すように制御装置30はこのストール発進待機状態においてエンジン10の回転数を所定の目標回転数まで上昇させる。なお、目標回転数としては、例えばストール発進待機状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されて車両1が急発進した後にエンジン10に要求されると予想される回転数を設定すればよい。また、制御装置30は、エンジン10の回転数が目標回転数まで上げられてもキャリアCの回転数がストール発進時上限回転数以下に維持されるように変速機15を制御する。なお、このような場合には変速機15が減速状態に制御される。本発明の車両1では、ストール発進待機状態になるとエンジン10の回転数が目標回転数に上げられるので、車両1の動力性能を向上させることができる。一方、キャリアCの回転数はストール発進時上限回転数以下に維持に維持されるので、ピニオンギアPの回転数がピニオンギア上限回転数より大きくなることを防止できる。このような制御を実現するため、ストール発進待機状態の場合にはキャリアCの目標回転数範囲としてストール発進時上限回転数以下の回転数範囲が設定される。また、エンジン10の目標回転数としては上述したように発進後にエンジン10に要求が予想される回転数が設定される。機関始動状態特定状態には、エンジン10が停止しているときにリングギアRの回転数が0になるように第2MG12で反力を発生させつつ第1MG11でエンジン10を回転駆動してエンジン10を始動する機関始動状態が含まれる。図14は車両1の状態がこの機関始動状態のときの共線図を示している。図15には、変速機15が無い場合に同様にエンジン10を始動した場合の共線図を比較例として示した。なお、これらの図においてもENG、MG1、MG2、OUT、S、C及びRは、それぞれ図4と同様のものを示している。また、これらの図に示した矢印は各回転要素のトルクを示している。そして、矢印の大きさはトルクの大きさを示し、矢印の向きはトルクの向きを示している。図14の破線BL51は機関始動状態のときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。また、破線BL52は機関始動状態のときのキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。図15の破線BL53は、比較例においてエンジン10を始動するときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。上述したように機関始動状態においては第2MG12で反力図14の矢印A11を発生させる必要があるが、その反力が小さいほど第2MG12で消費される電力を低減できる。第2MG12で受けるべきトルクの発生源は第1MG11であるため、第1MG11のトルクを低減すればよい。周知のように第1MG11の出力を一定に維持しつつ第1MG11のトルクを低減するためには第1MG11の回転数を上昇させればよい。そこで、制御装置30は第1MG11を回転させることが可能な第1MG上限回転数で動作させる。これによりキャリアCの回転数も上昇する。一方、周知のようにエンジン10には、始動時にエンジン10を回転させるべき回転数いわゆるクランキング回転数が設定されている。そこで、制御装置30は第1MG11が第1MG上限回転数で動作しているときにエンジン10がこのクランキング回転数で回転するように変速機15を制御する。なお、このような場合には変速機15が増速状態に制御される。図15に比較例として示したように、変速機15が等速状態のままでは第1MG11の回転数を第1MG上限回転数まで上げることができない。そのため、第1MG11の出力が同じ場合には第2MG12で受けるべきトルク矢印A11’が大きくなる。従って、始動時に第2MG12で消費されるエネルギが増加し、燃費が悪化する。このように本発明の車両1では、機関始動状態においてエンジン10をクランキング回転数で回転駆動するので、エンジン10を適切に始動することができる。また、機関始動状態のときには第1MG11を第1MG上限回転数で動作させるので、第2MG12で発生させるべき反力を小さくできる。これにより始動時に第2MG12で消費されるエネルギを低減できるので、燃費を向上させることができる。このような制御を実現するため、機関始動状態の場合にはエンジン10のクランキング回転数を下限値とし、図14に示したようにリングギアRの回転数が0かつ第1MG11を第1MG上限回転数で動作させたときのキャリアCの回転数を上限値とした回転数範囲がキャリアCの目標回転数範囲として設定される。また、エンジン10の目標回転数としてはクランキング回転数が設定される。エンジンブレーキ状態特定状態には、フリクション等のエンジン10の回転抵抗で車両1を制動する、いわゆるエンジンブレーキが車両1に対して要求された場合のエンジンブレーキ状態が含まれる。図16は車両1がこのエンジンブレーキ状態のときの共線図を示している。図17には、変速機15が無い場合に同様にエンジンブレーキを実行した場合の共線図を比較例として示した。なお、これらの図においてもENG、MG1、MG2、OUT、S、C及びRは、それぞれ図4と同様のものを示している。また、これらの図に示した矢印は各回転要素のトルクを示している。そして、矢印の大きさはトルクの大きさを示し、矢印の向きはトルクの向きを示している。図16の実線SL61はエンジンブレーキ状態になる前の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示し、破線BL61はエンジンブレーキ状態のときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。また、破線BL62はエンジンブレーキ状態になる前のキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示し、破線BL63はエンジンブレーキ状態のときのキャリアCの回転数とエンジン10の回転数の関係を示している。図17の実線SL61’は比較例においてエンジンブレーキ状態になる前の遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示し、破線BL61’は比較例においてエンジンブレーキを実行したときの遊星歯車機構16の各回転要素の回転数の関係を示している。この車両1では、エンジンブレーキが要求された場合に第1MG11の回転数を高くしてエンジン10の回転数を高くし、これによりエンジン10のフリクションを増大させてエンジンブレーキのためのトルク図16の矢印A21、図17の矢印A22を確保する。そのため、エンジンブレーキ状態では、エンジン10の回転数をエンジンブレーキのためのトルクを確保できる回転数以下、制動回転数と称することがある。まで上昇させる必要がある。図17に示したように比較例では変速機15が無いため、エンジン10の回転数を制動回転数まで上昇させるためにはキャリアCの回転数もこの制動回転数まで上昇させる必要がある。そのため、第1MG11の回転数をキャリアCの回転数が制動回転数になる回転数N2以上に上昇させる必要がある。これに対して本発明では、図16に示したようにエンジンブレーキ状態においてエンジン10の回転数がキャリアCの回転数よりも大きくなるように変速機15を制御する。なお、この場合には変速機15が減速状態に制御される。このように変速機15を制御することにより、キャリアCの回転数を制動回転数まで上昇させなくてもエンジン10の回転数を制動回転数まで上昇させることができる。そのため、この図に示したように第1MG11の回転数を回転数N2より小さい回転数N1まで上昇させればエンジン10を制動回転数に上昇させることができる。このように本発明の車両1では、比較例と比較してエンジンブレーキ状態のときの第1MG11の回転数を低くすることができる。そのため、エンジンブレーキ状態のときにエンジン10の回転数を制動回転数まで迅速に上昇させることができる。従って、エンジンブレーキが要求されてからエンジン10による制動が開始されるまでの応答性を向上させることができる。このような制御を実現するため、エンジンブレーキ状態の場合にはエンジン10の目標回転数として上述した制動回転数が設定される。また、キャリアCの目標回転数範囲としては制動回転数未満の回転数範囲が設定される。以上に説明した各特定状態における変速機15の制御を実現するため、制御装置30は図18に示した変速機制御ルーチンを実行する。この制御ルーチンは、車両1の状態に拘わらず制御装置30が動作している間は所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンにおいて制御装置30は、まずステップS11で車両1の状態に関する情報を取得する。車両1の状態としては、車速、アクセル開度、ブレーキ踏力、シフトレバーの位置、車両1に作用している加速度、エンジン10の回転数、エンジン10の負荷、バッテリの充電状態等が取得される。なお、エンジン10の負荷は、アクセル開度及び車速等に基づいて周知の方法で算出すればよい。また、この処理では制御装置30が制御している第1MG11、第2MG12及びブレーキ21の動作状態も取得される。この他にも車両1の状態に関する種々の情報が取得される。続くステップS12において制御装置30は、取得した情報から現在の車両1の状態を判定する。例えば、ブレーキ21がロック状態の場合には車両1の状態が第1MGロック状態と判定する。第2MG12のトルクがゼロの場合には第2MGトルクゼロ状態と判定する。シフトレバーが後進位置にあり、第1MG11で発電を行っている場合には後進発電状態と判定する。車両1が予め設定した判定速度以上の高車速のときにブレーキペダルが踏み込まれた場合には減速状態と判定する。車速が0のときにアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が踏まれている場合にはストール発進待機状態と判定する。エンジン10が停止しているときに第1MG11でエンジン10を回転駆動している場合には機関始動状態と判定する。バッテリが十分に充電されており車両1の減速時に第2MG12で回生発電できず、エンジン10で車両1を制動する必要がある場合にはエンジンブレーキ状態と判定する。次のステップS13において制御装置30は判定した特定状態に応じてキャリアCの目標回転数範囲及びエンジン10の目標回転数を設定する。これら目標回転数範囲及び目標回転数は各特定状態において説明したように設定すればよい。次のステップS14において制御装置30はエンジン10の目標回転数がキャリアCの目標回転数範囲内か否か判定する。エンジン10の目標回転数がキャリアCの目標回転数範囲内、すなわち目標回転数が目標回転数範囲の上限値以下、かつ目標回転数範囲の下限値以上の場合にはステップS15に進み、制御装置30はエンジン10の回転数とキャリアCの回転数とが一致するように変速機15を制御する。すなわち、変速機15を等速状態に制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、エンジン10の目標回転数がキャリアCの目標回転数範囲外の場合、すなわち目標回転数が目標回転数範囲の上限値より大きい場合又は目標回転数が目標回転数範囲の下限値未満の場合にはステップS16に進み、制御装置30はエンジン10の回転数とキャリアCの回転数とが異なるように変速機15を制御する。この際、制御装置30は各特定状態において上述した制御が実現されるように変速機15を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、制御装置30は、この制御ルーチンのステップS13を実行することにより本発明の目標回転数範囲設定手段及び目標回転数設定手段として機能し、ステップS14、S16を実行することにより本発明の制御手段として機能する。以上説明したように本発明の車両1では、エンジン10の目標回転数がキャリアCの目標回転数範囲外の場合にはエンジン10の回転数とキャリアCの回転数を異ならせる。そのため、車両1の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することができる。例えば、第1MGロック状態においてはエンジン10を熱効率が最も良い動作点で運転しつつ遊星歯車機構16の伝達効率を最適できる。第2MGトルクゼロ状態においてはエンジン10を熱効率が最も良い動作点で運転しつつガラ音の発生を防止できる。後進発電状態においては第1MG11で発電しつつ後進用の駆動力を増加させることができる。減速状態においては、ピニオンギアPの回転数をピニオンギア上限回転数以下にしつつエンジン10のフリクション損失を低減できる。そのため、燃費を向上させることができる。ストール発進状態においては、ピニオンギアPの回転数をピニオンギア上限回転数以下にしつつ車両1の動力性能を向上させることができる。機関始動状態においては、始動時に第2MG12で消費されるエネルギを低減できるので、燃費を向上させることができる。エンジンブレーキ状態においては、エンジン10による制動を得られるまでの応答性を向上させることができる。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の車両に設けられる変速機は、トロイダル式の無段変速機に限定されない。変速機は、ベルト式の無段変速機であってもよい。また、互いに変速比の大きさが異なる複数の変速段を有する多段変速機を変速機として設けてもよい。この場合、エンジンとキャリアとの間の動力伝達経路中にトルクコンバータ又はクラッチが設けられる。