"内燃機関の制御装置であって、前記制御装置は、前記内燃機関の停止期間をカウントし、前記停止期間が短い場合は、前記内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、前記停止期間が長い場合は、前記内燃機関が始動されたときから予め定められた所定期間が経過した後に、前記内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする、内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記停止期間が予め定められた基準値を下回る場合は前記内燃機関のアイドル回転速度を前記第1のアイドル回転速度にする一方で、前記停止期間が前記基準値を上回る場合は、前記内燃機関が始動されたときから予め定められた所定期間が経過した後に、前記内燃機関のアイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記内燃機関を始動する際の気温に関連する値に応じて、前記所定期間の長さを変化させる、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記気温に関連する値が低い場合は、前記気温に関連する値が高い場合に比べて、前記所定期間が長くなるようにする、請求項3に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、固定部材を用いて車両に取り付けられ、前記内燃機関を含む駆動力伝達系の共振周波数は、前記固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する、請求項4に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記内燃機関を始動する際の気温に関連する値がしきい値を下回る場合で、かつ前記停止期間が前記基準値を上回る場合に、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にする、請求項2~5のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記内燃機関が始動され、前記所定期間が経過する前に前記第2のアイドル回転速度に到達した場合は、前記所定期間が経過する前であっても、前記アイドル回転速度を前記第2のアイドル回転速度にする、請求項1~6のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関には、前記内燃機関の振動を検出するための検出部が設けられ、前記制御装置は、前記検出部からの信号に基づく前記内燃機関の振動の大きさに関連する値に応じて、前記第2のアイドル回転速度を変化させる、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記振動の大きさに関連する値が大きい場合は、前記振動の大きさに関連する値が小さい場合に比べて、前記第2のアイドル回転速度を大きくする、請求項8に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記停止期間として、気温に関連する値がしきい値を下回る状態で前記内燃機関が停止している時間をカウントする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関と、前記内燃機関を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記内燃機関の停止期間をカウントし、前記停止期間が短い場合は、前記内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、前記停止期間が長い場合は、前記内燃機関が始動されたときから予め定められた所定期間が経過した後に、前記内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする、車両。前記内燃機関は、固定部材を用いて前記車両に取り付けられ、前記内燃機関を含む駆動伝達系の共振周波数は、前記固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する、請求項11に記載の車両。一般的に、エンジンのアイドル回転速度は、アイドル運転時の振動を低減するために、エンジンからの振動が伝わる駆動力伝達系の共振周波数に対応する回転速度共振回転速度と異なる値に設定される。しかしながら、たとえば、寒冷地などにおいて、低温たとえば、-15°C以下の環境下で長期間エンジンが停止されたままの状態で車両が継続されると、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合がある。そのため、車両が低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合には、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度に近づくことにより、アイドル運転時の振動が大きくなるおそれがある。本発明はこのような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合に、アイドル運転時における振動の増加を抑制することである。本発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の停止期間をカウントし、停止期間が短い場合は、内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、停止期間が長い場合は、内燃機関が始動されたときから予め定められた所定期間が経過した後に、内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする。好ましくは、制御装置は、停止期間が予め定められた基準値を下回る場合は内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、停止期間が基準値を上回る場合は、内燃機関が始動されたときから予め定められた所定期間が経過した後に、内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする。好ましくは、制御装置は、内燃機関を始動する際の気温に関連する値に応じて、所定期間の長さを変化させる。好ましくは、制御装置は、気温に関連する値が低い場合は、気温に関連する値が高い場合に比べて、所定期間が長くなるようにする。好ましくは、内燃機関は、固定部材を用いて車両に取り付けられる。内燃機関を含む駆動力伝達系の共振周波数は、固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する。好ましくは、制御装置は、内燃機関を始動する際の気温に関連する値がしきい値を下回る場合で、かつ停止期間が基準値を上回る場合に、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする。好ましくは、制御装置は、内燃機関が始動され、所定期間が経過する前に第2のアイドル回転速度に到達した場合は、所定期間が経過する前であっても、アイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする。好ましくは、内燃機関には、内燃機関の振動を検出するための検出部が設けられ、制御装置は、検出部からの信号に基づく内燃機関の振動の大きさに関連する値に応じて、第2のアイドル回転速度を変化させる。好ましくは、制御装置は、振動の大きさに関連する値が大きい場合は、振動の大きさに関連する値が小さい場合に比べて、第2のアイドル回転速度を大きくする。好ましくは、制御装置は、停止期間として、気温に関連する値がしきい値を下回る状態で内燃機関が停止している時間をカウントする。本発明による車両は、内燃機関と、内燃機関を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関の停止期間をカウントし、停止期間が短い場合は、内燃機関のアイドル回転速度を第1のアイドル回転速度にする一方で、停止期間が長い場合は、内燃機関が始動されたときから予め定められた所定期間が経過した後に、内燃機関のアイドル回転速度を第2のアイドル回転速度にする。好ましくは、内燃機関は、固定部材を用いて車両に取り付けられる。内燃機関を含む駆動伝達系の共振周波数は、固定部材の温度が低下すると高くなる特性を有する。本発明によれば、低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合に、アイドル運転時における振動の増加を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[車両の全体構成の説明]図1は、本実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。また、PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1および接地線NL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110とPCU120とを結ぶ電力線PL1および接地線NL1にそれぞれ介挿される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1および接地線NL1と電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2および接地線NL1に並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2にそれぞれ基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL1および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL2および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130,135は動力伝達ギヤ140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135およびエンジン160が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。本実施の形態においては、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ130を専らエンジン160により駆動される発電機として用いるものとする。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVにより回転速度、バルブの開閉タイミングおよび燃料流量等が制御され、車両100を走行するための駆動力を発生する。なお、図1においては、エンジン160からの駆動力およびモータジェネレータ130,135からの駆動力の少なくとも一方を用いて走行するハイブリッド車両の構成が例として示されるが、本実施の形態は、少なくともエンジンを備える構成であれば適用可能である。そのため、モータジェネレータを有さず、エンジンのみを備える車両であってもよいし、あるいは、ハイブリッド車両の場合には、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。エンジン160には、エンジン160の冷却水の温度を検出するための温度センサ165が設けられる。温度センサ165は、検出した冷却水温度TWに関する信号をECU300に出力する。また、車両100は、外気温を検出するための温度センサ170と、車体の振動を検出するための振動センサ180とをさらに備える。温度センサ170は、検出した外気温に関する信号TAをECU300に出力する。振動センサ180は、たとえば、加速度センサであり、検出した車体の振動加速度ACCに関する信号をECU300へ出力する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。また、ECU300は、図示しない速度センサから、車速SPDに関する信号を受ける。ECU300は、ユーザの操作によって入力される、車両を始動させるためのイグニッション信号IGを受ける。ECU300は、イグニッション信号IGの受信に応答して、SMR115を閉成して、蓄電装置110からの電力をPCU120へ伝達する。それに代えて、あるいは、それに加えて、ECU300は、制御信号DRVを出力してエンジン160を始動する。なお、図1においては、制御装置として1つのECU300を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。[実施の形態1]一般的に、エンジンのアイドル回転速度は、アイドル運転時の振動を低減するために、エンジンからの振動が伝わる駆動力伝達系の共振周波数に対応する回転速度共振回転速度と異なる値に設定される。しかしながら、たとえば、寒冷地などにおいて、低温たとえば、-15°C以下の環境下で長期間エンジンが停止されたままの状態で車両が継続されると、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合がある。そのため、車両が低温環境下でエンジンが停止された状態が継続された場合には、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度に近づくことにより、アイドル運転時の振動が大きくなるおそれがある。たとえば、上述のような車両において、エンジンを車体に取り付ける場合には、エンジンが駆動されることによって生じる振動が直接車体に伝達されないようにするために、たとえば、ゴムのような弾力性を有する固定部材マウントを介して取り付けられるのが一般的である。エンジンを含む駆動力伝達系の共振周波数は、取付けに用いられるこのマウントの弾性係数により変化する。そして、寒冷地などにおいて、極低温環境下で長期間エンジンが停止されたままの状態で車両が放置されたような場合、マウントの特性によってはマウントが硬化してしまい、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合がある。マウントが硬化する、すなわち弾性係数が小さくなると、一般的に共振周波数が高くなることが知られている。そのため、このように車両が低温環境下で長期間放置されたような場合には、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度に近づいてしまい、アイドル運転時の振動が大きくなるおそれがある。そこで、実施の形態1においては、車両が低温環境下においてエンジンが停止されたままの状態とされた停止期間に応じてアイドル回転速度を変化させることによって、アイドル運転時に駆動力伝達系に共振が生じることを抑制するアイドル速度変更制御を行なう。図2は、実施の形態1におけるアイドル速度変更制御の概要を説明するための図である。図2の横軸には、低温環境下においてエンジンが停止されたままの状態とされた停止期間以下、放置時間とも称する。TIMが示され、縦軸にはエンジンを含む駆動力伝達系が共振を生じる共振回転速度Frが示される。図1および図2を参照して、極低温環境下においては、上述のように、マウントの硬化によって、駆動力伝達系の共振回転速度Frは、放置時間TIMが長くなるにつれて、図2中の実線の曲線W1に示されるように高くなり、ある特定の共振回転速度付近で飽和する。そして、共振回転速度Frが、常温におけるエンジン160のアイドル回転速度NE_idleたとえば、1300rpm図2中の破線の直線W2と一致する点P10またはその付近に到達した状態において、エンジン160が始動されてアイドル運転されると、特に始動直後においては、エンジン160により生じる振動により駆動力伝達系が共振してしまう可能性がある。実施の形態1においては、たとえば、図2に示すような特性を有するマウントでは、共振回転速度Frがアイドル回転速度NE_idleに対応する回転速度に近づく、放置時間t3たとえば、72時間となったことに応答して、アイドル回転速度の設定値を、図2中の破線における直線W3のように、常温時のアイドル回転速度NE_idleよりも大きいアイドル回転速度NE_idleたとえば、1500rpmに変更する。これにより、アイドル回転速度を駆動力伝達系の共振回転速度から遠ざけることができるので、駆動力伝達系の共振を防止することができる。ここで、エンジン160を始動する場合は、モータジェネレータ130、あるいはハイブリッド車両でない場合はスタータモータ図示せずによってエンジン160がクランキングされる。このとき、エンジン160の始動直後は、図3に示される曲線W10のように、エンジン回転速度NEがオーバーシュートして、一時的にアイドル回転速度よりも高くなる。そして、その後スタータモータが停止されてエンジン160が自立運転を始めると、徐々にアイドル回転速度までエンジン回転速度NEが低下する。このエンジン160始動直後の過渡期間においては、エンジン回転速度NEの変化が急峻であること、およびオーバーシュートによってエンジン回転速度NEが駆動力伝達系の共振回転速度よりも十分に大きくなることから、エンジン回転速度NEによる駆動力伝達系の共振が発生する可能性は低いと考えられる。そのため、実施の形態1においては、エンジン始動直後の過渡期間においては、エンジン始動後、エンジン回転速度NEがアイドル回転速度NE_idle付近に低下するまでの待機期間Tstが経過するまでは、図2で説明したアイドル回転速度の変更は実行せず、待機期間Tst経過後からアイドル回転速度の変更を実行する図3中の曲線W11。さらに、エンジン始動からエンジン回転速度NEがアイドル回転速度に低下するまでの時間は、エンジン160の温度によって変化する。これは、極低温環境下においては、たとえば、スタータモータに駆動電力を供給するバッテリの起電力が低下することによって、スタータモータの回転速度の上昇が遅くなったり、エンジン160に含まれる潤滑油の粘度が増加してクランク軸の回転抵抗が大きくなったりするためである。そのため、図4に示されるように、エンジンの温度たとえば、冷却水温度TWが低くなるにつれて、上述の待機時間Tstを長く設定することが好ましい。また、図3の曲線W11のような制御では、エンジン回転速度NEが、一旦回転速度NE_idleまで低下した後に、再び回転速度NE_idleまで上昇しており、エンジン回転速度NEの増減が繰り返されるために、これらによって、ユーザに違和感を与えてしまうことも考えられる。そのため、図5に示されるように、エンジン回転速度NEが一旦オーバーシュートした後、変更後のアイドル回転速度NE_idleに到達した時点図4の点P1からアイドル回転速度の変更を開始して、エンジン回転速度NEの増減が繰り返されることを防止することがより好ましい。図6は、実施の形態1において、ECU300で実行されるアイドル速度変更制御を説明するための機能ブロック図である。図6の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ECU300において、ハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。図1および図6を参照して、ECU300は、カウント部310と、アイドル速度設定部320と、エンジン制御部330とを含む。カウント部310は、ユーザ操作によるイグニッション信号IGと、温度センサ165,170からの水温TWおよび外気温TAとを受ける。カウント部310は、これらの情報に基づいて、低温環境下においてエンジンが始動されないままの状態とされた放置時間TIMを算出する。カウント部310は、算出した放置時間TIMを、アイドル速度設定部320へ出力する。アイドル速度設定部320は、カウント部310からの放置時間TIMと、温度センサ165,170からの水温TWおよび外気温TAと、振動センサ180からの振動加速度ACCと、図示されない速度センサからの車速SPDを受ける。アイドル速度設定部320は、図2で説明したように、これらの情報に基づいて、アイドル運転時のアイドル回転速度の基準値NR_idleを設定し、設定した基準値NR_idleをエンジン制御部330へ出力する。エンジン制御部330は、アイドル速度設定部320からのアイドル回転速度の基準値NR_idleを受ける。エンジン制御部330は、アイドル運転時には、エンジン160の回転速度が、基準値NR_idleに従った回転速度になるように制御信号DRVを生成し、エンジン160を制御する。また、エンジン制御部330は、車両走行時には、ユーザによるアクセルペダルの操作等から定まるトルクTRが出力されるように制御信号DRVを生成して、エンジン160を制御する。図7は、実施の形態1において、ECU300で実行されるアイドル速度変更制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図7および後述される図8,9に示されるフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア電子回路で処理を実現することも可能である。図1および図7を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、低温環境下での車両の放置時間TIMをカウントする。S100におけるカウント処理の詳細は、図8において後述する。次に、ECU300は、S110にて、S100で算出された放置時間TIMが、予め定められた基準値αより大きいか否かを判定する。放置時間TIMが基準値α以下の場合S110にてNOは、ECU300は、駆動力伝達系の共振回転速度が、アイドル回転速度付近に到達していないと判断する。そしてECU300は、S180に処理を進め、アイドル回転速度の変更を行なわずに処理を終了する。放置時間TIMが基準値αより大きい場合S110にてYESは、処理がS120に進められ、エンジン160が始動されたときの冷却水温度TWが、予め定められたしきい値TWAよりも小さいか否かを判定する。これは、エンジン160を始動する時点で車両が低温環境下であったか否かを判定するものである。なお、S120においては、低温環境下であることの指標として、実際のエンジン160の温度を反映する冷却水温度TWを用いているが、これに代えて、たとえば、温度センサ170からの外気温TAのような他の信号を用いて判定してもよい。冷却水温度TWがしきい値TWA以上の場合S120にてNOは、ECU300は、たとえば昼間などで外気温が高い状態であり、マウントの硬化状態が緩和軟化されている可能性が高く、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度付近に到達していないと判断する。そして、ECU300は、処理をS180に進めて、アイドル回転速度の変更を行なわずに処理を終了する。一方、冷却水温度TWがしきい値TWAより小さい場合S120にてYESは、ECU300は、低温環境下にあり、駆動力伝達系の共振回転速度がアイドル回転速度付近に到達している可能性が高いと判断する。そして、ECU300は、S130にて、図4で説明したように冷却水温度TWに応じた待機期間Tstを設定するとともに、エンジン160が始動されてから所定の待機期間Tstが経過したか否か、すなわち、エンジン160駆動直後の過渡状態が終了し、回転速度NEがほぼ安定したか否かを判定する。所定の待機期間Tstが経過していない場合S130にてNOは、エンジン160の回転速度NEがまだ過渡状態であるので、処理がS180に進められ、ECU300は、アイドル回転速度の変更を行なわずに処理を終了する。所定の待機期間Tstが経過した場合S130にてYESは、S140にて、アイドル速度変更制御の制御フラグFLGをオンに設定するとともに、S150にて、アイドル回転速度の基準値NR_idleを常温での回転速度NE_idleたとえば、1300rpmよりも大きい回転速度NE_idleたとえば、1500rpmに変更する。なお、図5で説明したように、エンジン回転速度NEがオーバーシュートした後に回転速度NE_idleに到達したときに、アイドル回転速度の基準値NR_idleを変更してもよい。また、変更後の回転速度NE_idleは、駆動力伝達系の共振回転速度を回避でき、かつエンジン160を安定的に運転することができれば、常温での回転速度NE_idleよりも小さい値に設定するようにしてもよい。その後、ECU300は、S160にて、制御フラグFLGがオンに設定された状態が所定の期間経過したか否か、すなわち制御継続時間が所定の基準値γより大きいか否かを判定する。制御継続時間が基準値γ以下の場合S160にてNOは、ECU300は、エンジン160のアイドル運転によって生じる熱エネルギおよび振動エネルギによるマウントの軟化がまだ十分でないと判断する。そのため、処理がS170に進められ、ECU300は、アイドル速度変更制御を継続して、常温の場合よりも高いアイドル回転速度NE_idleを維持する。制御継続時間が基準値γより大きい場合S160にてYESは、ECU300は、エンジン160のアイドル運転によって生じる振動エネルギによって、エンジン160を支えるマウントの硬化が緩和されたと判断する。すなわち、ECU300は、駆動力伝達系の共振回転速度が低減されて、常温におけるアイドル回転速度NE_idleから遠ざかっているものと判断する。そして、処理がS180に進められ、ECU300は、アイドル速度変更制御を停止してアイドル回転速度を常温におけるアイドル回転速度NE_idleに戻すとともに、制御フラグFLGをオフに設定する。このような処理に従って制御を行なうことによって、車両が低温環境下に長時間さらされることによってエンジンを支持するマウントが硬化し、それによって駆動力伝達系の共振回転速度が大きくなることで、アイドル運転時に共振が生じて振動が増加してしまうことを抑制することができる。また、振動の発生を予測してアイドル回転速度を変更するので、共振による振動が発生する機会を少なくすることができる。なお、図7においては、エンジン始動時の水温TWがしきい値TWAよりも小さいときにアイドル速度変更制御を実施する構成としているがS120、このステップS120の処理は任意的であり、エンジン始動時の水温TWにかかわらず、放置時間TIMが基準値αより大きい場合にはアイドル速度変更制御を実施するようにしてもよい。図8は、図7におけるステップS100の放置時間カウント処理の詳細を示すフローチャートである。図1および図8を参照して、ECU300は、S101にて、ユーザ操作によるイグニッション信号IGがオフであるか否かを判定する。イグニッション信号IGがオフである場合S101にてYESは、次にS102にて、ECU300は、冷却水温度TWがしきい値TWBよりも小さいか否か、すなわち、現在の状態が低温環境下であるか否かを判定する。なお、S102における判定に用いる信号は、上記のS120で説明したのと同様に、低温環境下であることを判定し得る他の信号を用いてもよい。また、ここで用いるしきい値TWBは、S120におけるしきい値TWAと同じ値を用いてもよいし、異なる値を用いてもよい。冷却水温度TWがしきい値TWBよりも小さい場合S102にてYESは、処理がS103に進められ、ECU300は、低温環境下であると判断して放置時間TIMをカウントアップする。一方、冷却水温度TWがしきい値TWBよりも小さい場合S102にてYESは、ECU300は、現在の状態は低温環境下ではないと判断して、S104に処理を進めて、放置時間TIMをカウントアップせずに現在のカウント値を維持する。イグニッション信号IGがオンである場合S101にてYESは、エンジンが始動されているので、ECU300は、処理をS105に進めて、放置時間TIMの値を記憶し、カウンタのカウント値をリセットする。ECU300は、記憶された放置時間TIMを用いて、以降の処理を実行する。なお、ハイブリッド車両においては、イグニッション信号IGがオンにされてもエンジン160が必ずしも始動されない場合があり得る。このような場合には、たとえイグニッション信号IGがオンとなっても、マウントの硬化が緩和されないことが起こり得る。そのため、ハイブリッド車両においては、S101の処理を、たとえば、エンジン160への制御信号DRVに基づいて判定するようにしてもよい。なお、エンジン160が実際に始動されない場合であっても、モータジェネレータからの駆動力を用いてある時間以上走行しているような状態では、走行に伴って生じる振動によってマウントの硬化が緩和されている可能性がある。そのため、エンジン160への制御信号DRVに基づいて判定する場合には、さらに実際の車両の走行状態を勘案して、放置時間をリセットするか否かを判定することが好適である。なお、図8のフローチャートにおいては、水温TWがしきい値TWBより低い場合にのみ、放置時間TIMをカウントアップするようにしているが、S102のステップは任意的であり、水温TWにかかわらずイグニッション信号IGがオフの場合には放置時間TIMをカウントアップするようにしてもよい。[実施の形態2]実施の形態1においては、アイドル回転速度を変更する場合に、低温環境下での放置時間に対する駆動力伝達系の共振回転速度を、図2で示したような、実験等によって予め定められたマップ等を用いて設定する構成について説明した。しかしながら、たとえば、マウントの特性が、経年劣化や損傷などによって変わってしまったり周囲の環境に影響されたりすることによって、放置時間と共振回転速度との関係が、予め定めた関係から変化してしまう可能性がある。そこで、実施の形態2においては、車両に備えられた振動センサからの信号を利用し、アイドル運転時に実際に共振が発生しているか否かによって、アイドル回転速度を調整する構成について説明する。図9は、実施の形態2において、ECU300で実行されるアイドル速度変更制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図9は、実施の形態1の図7で説明したフローチャートにおいて、ステップS135が追加されるとともに、S150がS150Aに置き換えられたものとなっている。S150Aには、S151~S153が含まれる。図9において、図7と重複するステップについての説明は繰り返さない。図9を参照して、放置時間TIMが予め定められた基準値αよりも大きいと判定されS110にてYES、エンジン始動時の冷却水温度TWがしきい値TWAよりも小さいと判定されS120にてYES、さらにエンジン160の始動後から待機期間Tstが経過した場合はS130にてYES、処理がS135に進められる。ECU300は、S135にて、速度センサからの車速SPDが予め定められた基準速度Vthより小さいか否かを判定する。これは、走行中に路面状況等に起因して生じる振動の影響を排除するためである。車速SPDが基準速度Vth以上の場合S135にてNOは、処理がS180に進められて、アイドル回転速度の変更を行なわずに処理を終了する。車速SPDが基準速度Vthより大きい場合S135にてYESは、処理がS140に進められ、ECU300は、アイドル回転速度変更制御フラグFLGをオンに設定する。そして、ECU300は、S151にて、振動センサ180からの振動加速度ACCの大きさがしきい値Athより大きいか否かを判定する。振動加速度ACCの大きさがしきい値Athより大きい場合S151にてYESは、ECU300は、アイドル運転において共振が生じている可能性が高いと判断し、アイドル回転速度を上昇させるように変更する。これによって、ECU300は、駆動力伝達系の共振回転速度からアイドル回転速度を遠ざけるようにする。なお、このときのアイドル回転速度の変更量は、図2に示す回転速度NE_idleまで一度に変更してもよいし、振動の大きさに応じて変更量を変化させてもよい。また、振動の大きさを監視しつつ、より小さい所定の変更量で少しずつ変更するようにしてもよい。一方、振動加速度ACCの大きさがしきい値Ath以下の場合S151にてNOは、処理がS143に進められ、ECU300は、常温時のアイドル回転速度NE_idleを下限として、振動が大きくならない範囲でアイドル回転速度を低下する。その後、ECU300は、S160において、当該アイドル回転速度変更制御の継続時間が所定の基準値γに到達するまで、S150Aで設定したアイドル回転速度を用いてアイドル運転を実行する。以上のような処理に従って制御を行ない、実際の車両の振動をフィードバックしながらアイドル回転速度を調整することによって、確実に共振が発生しないアイドル回転速度でのアイドル運転を行なうことが可能となる。なお、上記の実施の形態2の説明においては、振動センサからの振動加速度に基づいてアイドル回転速度を設定したが、実施の形態1において、マップ等を用いてアイドル回転速度を一旦変更した後に、さらに実施の形態1のような振動加速度に基づいたアイドル回転速度の修正を行なうようにしてもよい。また、以上の説明においては、マウントの硬化によって駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合を例として説明したが、マウントによる要因に限らず、車両が低温環境下にさらされた場合おいて、駆動力伝達系の共振回転速度が変化する場合には、本発明を適用することが可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"