回転電機と、入力軸と車輪に繋がる出力軸との回転速度の比である変速比を変化させる変速機構と、前記入力軸又は前記出力軸のいずれかと、前記回転電機との回転同期を行い、当該回転同期が行われた前記入力軸又は前記出力軸へ前記回転電機の接続を切り替える切り替え制御手段と、を備え、前記切り替え制御手段は、前記回転電機の回転の変化方向が、前記回転同期を行う場合の回転の変化方向となるように、前記回転電機にトルクを発生させた状態で、前記回転電機を、前記入力軸又は前記出力軸のいずれにも接続しないニュートラル状態とした後、前記回転同期を行い、前記回転電機の接続を切り替えることを特徴とする動力伝達機構の制御装置。前記切り替え制御手段は、前記トルクの大きさを、前記回転同期を行う場合に前記回転電機に発生させるトルクの初期値に基づき定めることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達機構の制御装置。前記切り替え制御手段は、前記トルクの大きさを、前記回転電機を前記ニュートラル状態に遷移させる際にショックが発生しない範囲において、前記初期値に近似させることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達機構の制御装置。前記回転電機の接続の切り替えが行われると推測される場合、前記回転電機の接続の切り替えの要求がある前に、前記回転電機に前記トルクを発生させることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の動力伝達機構の制御装置。エンジンをさらに備え、前記切り替え制御手段は、前記入力軸から前記出力軸へ前記回転電機の接続を切り替える場合に、前記回転電機に前記トルクを発生させた状態で、前記回転電機を前記ニュートラル状態に遷移させる際、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット又は/及び点火時期の遅角を行うことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の動力伝達機構の制御装置。前記切り替え制御手段は、応答性が求められる走行状態の場合に、前記回転電機に前記トルクを発生させて、前記回転電機を前記ニュートラル状態に遷移させることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の動力伝達機構の制御装置。回転電機の出力軸の接続を変速機の入力軸又は出力軸に切り替える場合には、回転電機と、接続先となる変速機の入力軸又は出力軸との回転を同期させる必要がある。しかし、回転電機のトルクを0にしてニュートラル状態とした後に、回転同期を行うと、回転同期に要する時間が長くなり、結果として、回転電機の出力軸の接続の切り替えに要する時間が長くなる。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、回転電機の接続を変速機の入力軸又は出力軸に切り替える際に要する時間を短縮し、応答性を向上させることが可能な動力伝達機構の制御装置を提供することを課題とする。本発明の1つの観点では、回転電機と、入力軸と車輪に繋がる出力軸との回転速度の比である変速比を変化させる変速機構と、前記入力軸又は前記出力軸のいずれかと、前記回転電機との回転同期を行い、当該回転同期が行われた前記入力軸又は前記出力軸へ前記回転電機の接続を切り替える切り替え制御手段と、を備え、前記切り替え制御手段は、前記回転電機の回転の変化方向が、前記回転同期を行う場合の回転の変化方向となるように、前記回転電機にトルクを発生させた状態で、前記回転電機を、前記入力軸又は前記出力軸のいずれにも接続しないニュートラル状態とした後、前記回転同期を行い、前記回転電機の接続を切り替える。上記動力伝達機構の制御装置は、回転電機と、変速機構と、切り替え制御手段とを備える。変速機構は、入力軸と車輪に繋がる出力軸との回転速度の比である変速比を変化させる。切り替え制御手段は、変速機構の入力軸又は出力軸のいずれかと、回転電機との回転を同期させた後、回転電機の接続を切り替える。このとき、切り替え制御手段は、回転電機の回転の変化方向が、回転同期を行う場合の回転の変化方向となるように、回転電機にトルクを発生させた状態で、回転電機をニュートラル状態とした後、回転同期を行い、回転電機の接続を切り替える。回転電機のトルクを0にした状態で回転電機をニュートラル状態とした場合、確実にショック等を抑制することができる反面、回転電機の接続の切り替えに要する時間が長くなり、応答性が低下する。一方、回転電機のトルクを0にしないで回転電機をニュートラル状態とした場合であっても、回転電機がニュートラル状態であるため、その影響は限定される。以上を勘案し、動力伝達機構の制御装置は、回転電機の回転の変化方向が、回転同期を行う場合の回転の変化方向となるように、回転電機にトルクを発生させた状態で、回転電機をニュートラル状態とすることで、回転電機の接続の切り替えに要する時間を短縮し、応答性を向上させることができる。上記動力伝達機構の制御装置の一態様では、前記切り替え制御手段は、前記トルクの大きさを、前記回転同期を行う場合に前記回転電機に発生させるトルクの初期値に基づき定める。この態様により、動力伝達機構の制御装置は、回転電機をニュートラル状態にした時点で、回転同期を行うのに必要なトルクに回転電機のトルクを近づけることができるため、回転同期に要する時間を短縮し、応答性を向上させることができる。上記動力伝達機構の制御装置の他の一態様では、前記切り替え制御手段は、前記トルクの大きさを、前記回転電機を前記ニュートラル状態に遷移させる際にショックが発生しない範囲において、前記初期値に近似させる。この態様により、動力伝達機構の制御装置は、回転電機の接続の切り替え時のショックの発生を抑制しつつ、回転電機の接続の切り替えを迅速に実行することができる。上記動力伝達機構の制御装置の他の一態様では、前記回転電機の接続の切り替えが行われると推測される場合、前記回転電機の接続の切り替えの要求がある前に、前記回転電機に前記トルクを発生させる。この態様により、動力伝達機構の制御装置は、回転電機をニュートラル状態へ遷移させるまでの時間及び回転同期に要する時間をさらに短縮し、応答性を向上させることができる。上記動力伝達機構の制御装置の他の一態様では、エンジンをさらに備え、前記切り替え制御手段は、前記入力軸から前記出力軸へ前記回転電機の接続を切り替える場合に、前記回転電機に前記トルクを発生させた状態で、前記回転電機を前記ニュートラル状態に遷移させる際、前記エンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット又は/及び点火時期の遅角を行う。これにより、動力伝達機構の制御装置は、回転電機をニュートラル状態へ遷移させる際に生じる変速機構の入力軸の上昇を好適に抑制することができる。上記動力伝達機構の制御装置の他の一態様では、前記切り替え制御手段は、応答性が求められる走行状態の場合に、前記回転電機に前記トルクを発生させて、前記回転電機を前記ニュートラル状態に遷移させる。この態様により、動力伝達機構の制御装置は、応答性が求められる走行状態の場合には、柔軟に回転電機の接続の切り替えに要する時間を短縮し、応答性を向上させることができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。[全体構成]始めに、図1を参照し、本発明に係る動力伝達機構の制御装置を適用したハイブリッド車両1の構成の一例について説明する。図1は、ハイブリッド車両1の概略構成図である。ハイブリッド車両1は、ECU100、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14、ブレーキセンサ15及びハイブリッド駆動装置10を備える。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory、A/DAnalogtoDigital変換器及び入出力インターフェイスなどを有し、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御する電子制御ユニットである。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する制御を実行する。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1の車軸たる左車軸SFL左前輪FLに対応及び右車軸SFR右前輪FRに対応に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両1を駆動するドライブユニットである。ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成については後述する。PCU11は、不図示のインバータを含み、バッテリ12と後述するモータジェネレータMGとの間の電力の入出力等を制御する制御ユニットである。具体的には、PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述のモータジェネレータMGに供給すると共に、モータジェネレータMGによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給する。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される。バッテリ12は、複数の単位電池セルを直列接続した構成を有し、モータジェネレータMGを力行するための電力に係る電力供給源として機能する電池ユニットである。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出するセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。ブレーキセンサ14は、ハイブリッド車両1の図示せぬブレーキペダルの操作量Abを検出可能に構成されたセンサである。ブレーキセンサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された操作量Abは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。[ハイブリッド駆動装置の構成]ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。図2は、ハイブリッド駆動装置10の概略構成図である。ここでは、一例として、ハイブリッド駆動装置10は、自動化されたマニュアル変速装置AMT:AutomatedManualTransmissionをトランスミッションとして有する場合について説明する。図2に示すように、ハイブリッド駆動装置10は、エンジン20と、変速機構50と、クラッチCL1と、切り替え装置70とを備える。エンジン20は、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されたエンジンである。エンジン20の機関出力軸としての不図示のクランク軸は、クラッチCL1のクラッチ板符号省略に連結されている。クラッチCL1が係合状態にある場合、エンジン20の出力トルクであるエンジントルクTeは、クラッチCL1を介して変速機構50の入力軸ISに伝達される。入力軸ISに伝達されたエンジントルクTeは、変速機構50のギア段不図示に応じて変換され、変速機構50の出力軸から各種ギア装置、駆動軸DS及びデファレンシャルDGを介して上記左右車軸SFL、SFRに出力される。モータジェネレータMGは、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機であり、本発明に係る回転電機の一例である。尚、モータジェネレータMGは、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。以後では、モータジェネレータMGのトルクを、モータトルクTmgとも呼ぶ。モータトルクTmgは、力行トルクである場合に正値となり、回生トルクである場合に負値となる。変速機構50は、入力軸ISと出力軸OSとの間に、各ギア段を備える。各ギア段と出力軸OSとの接続状態は、各ギア段に対応するカップリング機構により実現される。変速機構50は、通常のMTManualTransmission:手動式変速装置のギア機構と基本的に同等である。後述するように、変速機構50は、マニュアルトランスミッションの他、オートマティックトランスミッション、無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmission、又はデュアルクラッチ型トランスミッションDCT等であってもよい。クラッチCL1は、変速機構50の入力軸ISとエンジン20のクランク軸とを断切可能な、油圧制御湿式多板式係合装置である。切り替え装置70は、モータジェネレータMGの出力軸を、入力軸ISと接続した状態入力軸接続状態とも呼ぶ。と、出力軸OSと接続した状態出力軸接続状態とも呼ぶ。と、入力軸ISと出力軸OSとのいずれにも接続しない状態ニュートラル状態とも呼ぶ。との間で切り替え可能な係合装置である。例えば、切り替え装置70がドグクラッチ装置である場合、切り替え装置70は、モータジェネレータMGの出力軸に連結された環状のスリーブSLの内周面に係合用の歯状部材たる内歯を有している。この内歯は、スリーブSLが図示両矢線方向にストロークすることによって、出力軸OSと連結されたクラッチプレートCLP1の外周面に形成された歯状部材たる外歯と、入力軸ISと連結されたクラッチプレートCLP2の外周面に形成された歯状部材たる外歯とのうち一方と選択的に係合可能となっている。スリーブSLと一方のクラッチプレートが係合している状態では、モータジェネレータMGは、係合中のクラッチプレートに対応する入出力軸の一方との間でトルクの入出力が可能となる。通常、モータジェネレータMGは、変速機構50の変速作用による動作領域の最適化効果を得るため、入力軸ISに連結されている。また、入力軸IS、出力軸OS、及びモータジェネレータMGの出力軸には、図示しないレゾルバ等の回転センサが設けられている。これら回転センサは、ECU100と電気的に接続された状態にあり、検出された回転数回転角速度は、夫々ECU100に対し一定又は不定の周期で送出される。以後では、入力軸ISの回転数を入力軸回転数Nin、出力軸OSの回転数を出力軸回転数Nout、モータジェネレータMGの出力軸の回転数をモータ回転数Nmgとも呼ぶ。ECU100は、クラッチCL1の係合状態の制御を行うと共に、車速V及びアクセル開度Ta等に対する各ギア段の適用領域を定めた変速線図等を参照し、変速機構50の各ギア段と出力軸OSとの接続状態を制御する。また、ECU100は、切り替え装置70の制御を行い、モータジェネレータMGを、入力軸接続状態と出力軸接続状態との間で切り替える。このとき、ECU100は、まず、モータジェネレータMGをニュートラル状態に遷移させた後、モータジェネレータMGの出力軸と接続させる入力軸IS又は出力軸OSの回転数と、モータ回転数Nmgとを同期させる制御単に回転同期制御とも呼ぶ。を行う。そして、回転同期制御の実行後、ECU100は、スリーブSLと一方のクラッチプレートとを係合させてモータジェネレータMGの接続状態の切り替えを完了する。ECU100及び切り替え装置70は、本発明における切り替え制御手段の一例である。なお、図2の説明では、ハイブリッド駆動装置10のトランスミッションがAMTである場合について述べたが、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。これに代えて、ハイブリッド駆動装置10は、トランスミッションとして、奇数段ギアと偶数ギアをそれぞれ専用のクラッチを用いて独立して作動させる所謂デュアルクラッチ型トランスミッションDCTを有する構成、変速比を連続的に変化させる無段変速機CVTを有する構成、又はオートマティックトランスミッションを有する構成等であってもよい。いずれの構成であっても、ハイブリッド駆動装置10は、モータジェネレータMGの出力軸とトランスミッションの入力軸とを接続した入力軸接続状態と、モータジェネレータMGの出力軸とトランスミッションの出力軸とを接続した出力軸接続状態と、モータジェネレータMGの出力軸がトランスミッションの入力軸及び出力軸のいずれにも接続しないニュートラル状態とをECU100の制御に基づき切り替え可能な構成を有する。[制御方法]次に、ECU100が実行する制御の具体例である第1実施形態及び第2実施形態について説明する。<第1実施形態>図3は、第1実施形態において、ECU100が実行する処理手順を示すフローチャートである。ECU100は、図3に示すフローチャートの処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、モータジェネレータMGの出力軸の接続位置MG接続位置とも呼ぶ。の切り替え要求があるか否か判定するステップS101。そして、ECU100は、MG接続位置の切り替え要求がある場合にはステップS101;Yes、ステップS102以降の処理を実行し、MG接続位置の切り替え要求がない場合にはステップS101;No、フローチャートの処理を終了する。次に、ステップS102において、ECU100は、応答性が必要であるか否か判定するステップS102。ここで、応答性が必要な場合とは、例えば、停車時に発電を行う停車発電時や、スポーツモード、即ち、高車速を促進補助するための運転モードが指定されている場合などが該当する。なお、停車発電時では、ECU100は、変速機構50をニュートラルの状態でエンジン20と直結させ、かつ、モータジェネレータMGを入力軸接続状態とする。一般に、停車発電から車両が走行を開始する場合には、変速機構50を走行ギアにするよりもモータジェネレータMGを出力軸接続状態に切り替えた方が駆動力を早く出力することができる。よって、例えば、シフトレバーの位置がドライビングレンジに指定された状態かつバッテリ12の充電量が低い状態で停車発電を行っているときに車両が発進する場合、モータジェネレータMGを入力軸接続状態から出力軸接続状態への切り替えるのに要する時間を短縮し、応答性を向上させる必要がある。そして、応答性が必要である場合にはステップS102;Yes、ECU100は、モータトルクTmgを、ステップS105の回転同期制御を実行すると仮定した場合に設定される初期値Tiniの近似値Ttagに設定するステップS103。ここで、近似値Ttagは、上述の初期値Tiniと同一符号であって、かつ、入力軸接続状態又は出力軸接続状態からニュートラル状態へ遷移させる際にショックが発生しないモータトルクTmgの大きさの範囲で、初期値Tiniに最も近い値に設定される。このように、ECU100は、ステップS105で実行されるモータ回転数Nmgと入力軸回転数Nin又は出力軸回転数Noutとの回転同期制御に備えて、モータジェネレータMGをニュートラル状態へ遷移させる前にモータトルクTmgを予め調整しておく。これにより、後述するように、MG接続位置の切り替え時間が短縮される。また、ECU100は、ステップS103でモータトルクTmgを調整する際には、ドライバの操作に基づく要求駆動力を満たすように、エンジントルクTeを調整する。ここで、ステップS103の処理について、さらに補足説明する。ステップS105の回転同期制御では、モータトルクTmgを回生トルクとすることでモータ回転数Nmgを高回転数から低回転数へ遷移させる場合と、モータトルクTmgを力行トルクとすることでモータ回転数Nmgを低回転数から高回転数へ遷移させる場合とがある。一方、ECU100は、回転センサにより検出した入力軸回転数Nin及び出力軸回転数Noutに基づき、モータ回転数Nmgを入力軸回転数Nin又は出力軸回転数Noutに同期させる際のモータトルクTmgの初期値Tiniを算出することが可能である。以上を勘案し、ECU100は、まず、近似値Ttagを、上述の初期値Tiniと同一符号とする。即ち、ECU100は、回転同期制御においてモータ回転数Nmgを高回転数から低回転数へ遷移させる必要がある場合には近似値Ttagを負値とし、回転同期制御においてモータ回転数Nmgを低回転数から高回転数へ遷移させる場合には近似値Ttagを正値とする。これにより、ECU100は、回転同期制御の実行前に、モータ回転数Nmgの変化方向を、回転同期制御を行う場合のモータ回転数Nmgの変化方向と一致させるように、モータトルクTmgを調整することができる。これに加え、ECU100は、近似値Ttagの大きさを、ステップS104でニュートラル状態にモータジェネレータMGを遷移させた際にショックが発生しない範囲で初期値Tiniに近似させる。上述のショックが発生しない範囲は、例えば実験等に基づき予め定められ、ECU100のメモリに記憶される。このように、ECU100は、モータトルクTmgを、モータ回転数Nmgを入力軸回転数Nin又は出力軸回転数Noutと同期させるのに必要なトルクに予め近づけておくことで、後述するステップS105で回転同期制御を早期に完了することができる。次に、ステップS104以降の処理について説明する。ECU100は、モータトルクTmgを近似値Ttagに調整した状態で、モータジェネレータMGをニュートラル状態に遷移させるステップS104。次に、ECU100は、回転同期制御を実行するステップS105。具体的には、ECU100は、モータジェネレータMGの出力軸を出力軸OSと接続させる場合には、モータ回転数Nmgと出力軸回転数Noutとが同期するようにモータトルクTmgを調整し、モータジェネレータMGの出力軸を入力軸ISと接続させる場合には、モータ回転数Nmgと入力軸回転数Ninとが同期するようにモータトルクTmgを調整する。そして、ECU100は、回転同期が完了したか否か判定するステップS106。そして、回転同期が完了した場合にはステップS106;Yes、ECU100は、モータジェネレータMGを入力軸接続状態又は出力軸接続状態へ遷移させるステップS107。一方、回転同期が完了していない場合にはステップS106;No、ECU100は、引き続き、ステップS105で回転同期制御を行う。一方、ステップS102において、応答性が必要でない場合ステップS102;No、ECU100は、通常のMG接続位置の切り替え制御を実行するステップS108。具体的には、まず、ECU100は、モータトルクTmgを0に遷移させた後、モータジェネレータMGをニュートラル状態とする。その後、ECU100は、ステップS105と同様に、回転同期制御を実行し、回転同期が完了した場合に、モータジェネレータMGを入力軸接続状態又は出力軸接続状態へ遷移させる。次に、図4、図5のタイムチャートを参照し、図3で述べたフローチャートの処理の具体例について説明する。なお、図4、図5は、一例として、モータジェネレータMGを入力軸接続状態から出力軸接続状態に切り替える場合のタイムチャートを示す。図4は、図3のステップS108の処理に相当するMG接続位置の切り替え制御比較例の切り替え制御とも呼ぶ。を実行した場合のモータトルクTmgと各回転数のタイムチャートの一例を示す。図4において、グラフB1は、入力軸回転数Ninの時間変化を示し、グラフB2は、出力軸回転数Noutの時間変化を示し、グラフB3は、モータ回転数Nmgの時間変化を示す。まず、MG接続位置の切り替え要求があった時刻t1から、ECU100は、モータトルクTmgが0になるようにモータジェネレータMGを制御する。そして、ECU100は、モータトルクTmgが0になったことを認識した時刻t2において、モータジェネレータMGを入力軸接続状態からニュートラル状態に遷移させる。そして、ECU100は、モータ回転数Nmgが出力軸回転数Noutと同期するようにグラフB2、B3参照、モータトルクTmgを変化させる。これにより、モータトルクTmgは、0から負の方向に変化する。次に、ECU100は、時刻t3において、モータ回転数Nmgが出力軸回転数Noutと同期したことを認識し、モータジェネレータMGをニュートラル状態から出力軸接続状態に遷移させる。このように、比較例の切り替え制御では、ECU100は、入力軸接続状態からニュートラル状態への切り替え前後において、モータトルクTmgを負値から0にして再び負値に遷移させている。図5は、図3のステップS103乃至ステップS107で実行される制御第1実施形態の切り替え制御とも呼ぶ。を実行した場合のモータトルクTmgと各回転数とのタイムチャートの一例である。図5において、グラフC1は、第1実施形態の切り替え制御を実行した場合のモータトルクTmgの時間変化を示し、グラフD1は、比較例の切り替え制御を実行した場合のモータトルクTmgの時間変化を示す。また、グラフC2乃至C4は、それぞれ、第1実施形態の切り替え制御を実行した場合の入力軸回転数Nin、出力軸回転数Nout、及びモータ回転数Nmgの時間変化を示し、グラフD2は、比較例の切り替え制御を実行した場合のモータ回転数Nmgの時間変化を示す。まず、MG接続位置の切り替え要求があった時刻t1において、ECU100は、モータトルクTmgが近似値TtagになるようにモータジェネレータMGを制御する。このとき、ECU100は、近似値Ttagを、初期値Tiniと同じ符号負値であって、ニュートラル状態への移行時にショックが発生しない大きさに設定する。そして、モータトルクTmgが近似値TtagになったことをECU100が認識した時刻t2aにおいて、ECU100は、モータジェネレータMGを入力軸接続状態からニュートラル状態へ切り替える。この場合、ECU100は、比較例の切り替え制御と異なり、モータトルクTmgの大きさを0まで引き下げる必要がないため、時刻t2と時刻t2aの差分だけ、モータジェネレータMGを入力軸接続状態からニュートラル状態へ切り替えるタイミングが早い。このとき、モータトルクTmgを0に設定していない状態でニュートラル状態に切り替えたことに起因して、入力軸回転数Ninが一時的に上昇するグラフC2参照。しかし、近似値Ttagはショックが発生しない程度の大きさに設定されていること、及び、モータジェネレータMGはニュートラル状態であることから、この影響は限定的である。なお、好適には、ECU100は、ステップS104の処理の実行と共に、フューエルカットや点火遅角の制御を行うとよい。これにより、ECU100は、入力軸ISの一時的な上昇を抑制することができる。次に、時刻t2a以降、ECU100は、モータ回転数Nmgが出力軸回転数Noutと一致するようにグラフC3、C4参照、モータトルクTmgを調整するグラフC1参照。そして、モータ回転数Nmgが出力軸回転数Noutと一致する時刻t3aにおいて、ECU100は、モータジェネレータMGをニュートラル状態から出力軸接続状態へ移行させる。このように、第1実施形態の切り替え制御では、ECU100は、ニュートラル状態への移行時には、既にモータトルクTmgを回転同期制御の初期値Tini又はその近傍に遷移させ、モータ回転数Nmgの変化方向を、回転同期制御を行う場合のモータ回転数Nmgの変化方向と一致させている。ここで、回転の変化方向とは、具体的には、高回転から低回転へ変化する方向、又は低回転から高回転へ変化する方向を指す。これにより、ECU100は、回転同期制御に要する時間を短縮し、その結果、第1実施形態の切り替え制御によるMG接続位置の切り替えに要する時間は、比較例の切り替え制御によるMG接続位置の切り替えに要する時間よりも、時刻t3aと時刻t3との差分だけ短縮されている。このように、第1実施形態の切り替え制御では、ECU100は、MG接続位置の切り替えを迅速に行い、応答性を向上させることができる。<第2実施形態>第2実施形態では、ECU100は、MG接続位置の切り替え要求があると推定される場合には、当該切り替え要求よりも前に、モータトルクTmgが近似値Ttagになるように調整する。これにより、ECU100は、MG接続位置の切り替え要求からモータジェネレータMGをニュートラル状態への切り替えるまでの時間をさらに短縮し、応答性を向上させる。図6は、第2実施形態においてECU100が実行する処理手順を示すフローチャートである。ECU100は、図6に示す処理を、所定の周期に従い繰り返し実行する。まず、ECU100は、MG接続位置の切り替え準備段階であるか否か判定するステップS201。ここで、MG接続位置の切り替え準備段階であるか否か判定する具体的方法について、2つ例を挙げて説明する。例えば、車両が走行中の場合には、ECU100は、メモリに記憶する変速線図に、モータ接続位置の切り替えが行われると推定される境界線をさらに記憶しておき、動作点が当該境界線を跨いで変化した場合に、MG接続位置の切り替え準備段階にあると判定する。上述の境界線は、例えば実験等に基づき予め定められる。一般に、ECU100は、走行中では、変速線に基づきモータ接続位置の切り替えを行う。よって、ECU100は、上述の境界線の情報を変速線の情報に加えて予め記憶しておくことで、好適に、MG接続位置の切り替え準備段階であるか否か判定することができる。他の例では、ECU100は、停車発電時には、ブレーキペダルの操作量Abが所定値以下になり、ブレーキペダルの踏力が弱まったと判断した場合、MG接続位置の切り替え準備段階にあると判定する。上述の所定値は、ブレーキがオフになることが推測される値に実験等により予め定められる。一般に、停車発電時では、ブレーキがオフになった場合に、停車発電が解除されると共に、MG接続位置が入力軸接続状態から出力軸接続状態に切り替わる。よって、このように、ECU100は、ブレーキペダルの踏力が弱まったか否か判定することで、好適に、MG接続位置の切り替え準備段階にあるか否か判定することができる。次に、ステップS202において、ECU100は、モータトルクTmgを、回転同期制御を実行した場合に設定される初期値Tiniの近似値Ttagに調整するステップS202。このように、ECU100は、MG接続位置の切り替え準備段階で、モータトルクTmgをステップS205の回転同期制御の初期値Tiniに近似させることで、ステップS205の回転同期制御に要する時間を短縮することができる。また、ECU100は、MG接続位置の切り替え要求があった場合には、迅速にモータジェネレータMGをニュートラル状態に遷移させることができる。なお、ECU100は、モータトルクTmgを調整する際には、ドライバの操作に基づく要求駆動力を満たすように、エンジントルクTeを調整する。次に、ECU100は、MG接続位置の切り替え要求があったか否か判定するステップS203。そして、MG接続位置の切り替え要求があったと判断した場合ステップS203;Yes、ECU100は、第1実施形態のステップS104乃至ステップS107と同様に、ステップS204乃至ステップS207の処理を行う。具体的には、ECU100は、モータトルクTmgを近似値Ttagに調整した状態で、モータジェネレータMGをニュートラル状態に遷移させるステップS204。そして、ECU100は、回転同期制御を実行するステップS205。そして、回転同期が完了した場合にはステップS206;Yes、ECU100は、モータジェネレータMGを入力軸接続状態又は出力軸接続状態へ遷移させるステップS207。一方、回転同期が完了していない場合にはステップS206;No、ECU100は、引き続き、ステップS205で回転同期制御を行う。一方、ECU100は、MG接続位置の切り替え要求がない場合にはステップS203;No、引き続きステップS201及びステップS202の処理を実行する。次に、図7及び図8のタイムチャートを参照して、第2実施形態に基づくMG接続位置の切り替え制御第2実施形態の切り替え制御とも呼ぶ。について具体的に説明する。図7は、比較例の切り替え制御を実行した場合のモータトルクTmgと各回転数のタイムチャートの一例を示す。なお、図7及び後述する図8は、スポーツモードなどの高車速を補助する運転状態において、モータジェネレータMGを出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える場合のタイムチャートを示している。図7において、グラフE1は、比較例の切り替え制御に係る出力軸回転数Noutの時間変化を示し、グラフE2は、比較例の切り替え制御に係る入力軸回転数Ninの時間変化を示し、グラフE3は、比較例の切り替え制御に係るモータ回転数Nmgの時間変化を示す。図7に示す比較例の切り替え制御では、MG接続位置の切り替え要求があった時刻t11において、ECU100は、モータトルクTmgを0に調整する制御を開始する。そして、モータトルクTmgが0となったことを認識した時刻t12において、ECU100は、モータジェネレータMGを出力軸接続状態からニュートラル状態に切り替え、モータ回転数Nmgと入力軸回転数Ninとの回転同期制御を行うグラフE2、E3参照。そして、ECU100は、モータ回転数Nmgと入力軸回転数Ninとが一致したことを認識した時刻t13において、モータジェネレータMGをニュートラル状態から入力軸接続状態に切り替える。このように、図7に示す運転状態では、MG接続位置の切り替え前にはモータトルクTmgが正値となり、回転同期制御においてモータトルクTmgが負値となる。図8は、第2実施形態の切り替え制御を実行した場合のモータトルクTmgと各回転数のタイムチャートの一例を示す。図8において、グラフF1は、第2実施形態の切り替え制御に係るモータトルクTmgの時間変化を示し、グラフF2乃至F4は、それぞれ、第2実施形態の切り替え制御に係る出力軸回転数Nout、入力軸回転数Nin、及びモータ回転数Nmgの時間変化を示す。グラフG1は、比較例の切り替え制御に係るモータトルクTmgの時間変化を示し、グラフG2は、比較例の切り替え制御に係るモータ回転数Nmgの時間変化を示す。まず、MG接続位置の切り替え要求がある時刻t11よりも前の時刻t10において、ECU100は、MG接続位置の切り替えが行われると推定し、モータトルクTmgを回転同期制御の初期値Tiniの近似値Ttagに調整するグラフF1参照。そして、MG接続位置の切り替え要求があった時刻t11において、ECU100は、モータジェネレータMGを出力軸接続状態からニュートラル状態へ切り替えると共に、回転同期制御を行う。ここで、時刻t10からモータトルクTmgが近似値TtagになるようにECU100が制御していることにより、時刻t11では、既に、モータトルクTmgは、正値から初期値Tiniと同じ符号負値に遷移している。即ち、この時点において、ECU100は、モータ回転数Nmgの変化方向を、回転同期制御を行う場合のモータ回転数Nmgの変化方向と一致させている。従って、ECU100は、時刻t11でのMG接続位置の切り替え要求後、迅速にモータジェネレータMGを出力軸接続状態からニュートラル状態へ切り替えると共に回転同期制御を完了することができる。そして、ECU100は、時刻t12の近傍において、回転同期制御を完了し、モータジェネレータMGをニュートラル状態から入力軸接続状態へ切り替える。従って、この例では、比較例の切り替え制御を実行する例と比較して、およそ時刻t12と時刻t13の時間幅分だけ、MG接続位置の切り替えに要する時間が短縮されている。