"運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチと、運転者のブレーキペダルに対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチと、を備え、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うことを特徴とした車両用制動力制御装置。前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定は、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間が所定時間よりも短いときに、該ブレーキアシスト制御の実行を要すると判定することを特徴とした請求項1記載の車両用制動力制御装置。前記所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量に基づいて変更することを特徴とした請求項2記載の車両用制動力制御装置。前記所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度が大きいほど短縮し、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量が大きいほど短縮し、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量が大きいほど短縮することを特徴とした請求項2記載の車両用制動力制御装置。ここで、特許文献1及び2の車両用制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の開始判定に運転者のペダル踏力の情報を利用しており、そのペダル踏力を検出する為のペダル踏力センサが必要になる。このように、従来の車両用制動力制御装置は、ブレーキアシスト制御の実現の為の専用部品とも云えるペダル踏力センサを必要としており、部品点数の増加やコストの増加を招く。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、簡易な構成でブレーキアシスト制御を実現させる車両用制動力制御装置を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、運転者のブレーキ操作による制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御の実行が可能な制動システムと、運転者のブレーキ操作に伴い作動してオン信号を出力するブレーキスイッチと、運転者のブレーキペダルに対するペダル踏力が所定値を超えたときにオン信号を出力する踏力スイッチと、を備え、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間に基づいて前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うことを特徴としている。ここで、前記ブレーキアシスト制御の実行要否判定は、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの時間が所定時間よりも短いときに、該ブレーキアシスト制御の実行を要すると判定することが望ましい。その所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量に基づいて変更することが望ましい。また、その所定時間は、前記踏力スイッチのオン信号が検出された際の車体減速度が大きいほど短縮し、前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車体減速度の変化量が大きいほど短縮し、又は前記ブレーキスイッチのオン信号が検出されてから前記踏力スイッチのオン信号が検出されるまでの車速の変化量が大きいほど短縮することが望ましい。本発明に係る車両用制動力制御装置は、ブレーキスイッチと踏力スイッチの夫々のオン信号を用いて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行う。ここで、そのブレーキスイッチや踏力スイッチは、従来から用意されている既存のものである。従って、この車両用制動力制御装置に依れば、従来と比べて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定の為の専用部品を設ける必要がないので、簡易な構成で部品点数やコストを増加させることなくブレーキアシスト制御を実現させることができる。以下に、本発明に係る車両用制動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る車両用制動力制御装置の実施例を図1から図6に基づいて説明する。この車両用制動力制御装置は、電磁弁に電流を印加することで夫々の車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrへのブレーキ液圧つまりホイールシリンダ圧を増圧又は減圧させることが可能な制動システムと、この制動システムを制御対象にして制動力の制御を行う制動力制御システムと、によって構成されている。その制動力制御システムは、図1に示す電子制御装置ECU1によってその制御機能が構成されている。この車両用制動力制御装置は、制御対象輪のブレーキ液圧を調圧することで、所謂ABS制御や所謂トラクション制御等を実行し、更にブレーキアシスト制御についても実行することができる。最初に、本発明に係る車両用制動力制御装置の適用対象となる制動システムの一例について図1に基づき説明する。この制動システムは、大別すると、ブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生部5と、そのブレーキ液圧を車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrr毎に調節可能なアクチュエータとしてのブレーキ液圧調節部6と、そのブレーキ液圧を利用して各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに加える制動力を発生させる制動力発生部7と、で構成する。ブレーキ液圧発生部5には、運転者のブレーキペダル10の操作量以下、ペダル操作量という。に応じたブレーキ液圧マスタシリンダ圧を発生させる液圧発生装置20と、ブレーキ液を加圧して液圧発生装置20によるブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧アキュムレータ圧を発生させる高圧発生装置高圧の圧力源30と、が用意されている。また、ブレーキ液圧発生部5は、車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrr毎の液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRを備えており、その液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRにおいて液圧発生装置20や高圧発生装置30で発生したブレーキ液圧を調圧できる。また、制動力発生部7には、各液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRを経たブレーキ液圧ホイールシリンダ圧が夫々供給され、そのブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrr毎の制動力発生装置50FL,50FR,50RL,50RRが用意されている。尚、その制動力発生装置50FL,50FR,50RL,50RRとは、例えばディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラムやホイールシリンダ等で構成されたものである。従って、ブレーキ液圧は、キャリパやホイールシリンダに供給される。先ず、液圧発生装置20は、ペダル操作量に応じたブレーキ液圧マスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ21と、運転者によるブレーキペダル10の踏力以下、ペダル踏力という。を倍化させる倍力装置と、を備える。ここでは、その倍力装置として、ポンプの油圧によりペダル踏力を増幅するハイドロブースタ22を例示している。このハイドロブースタ22は、調圧されたブレーキ液圧レギュレータ圧を発生させる。そのマスタシリンダ21には、ブレーキペダル10の押動に伴い加圧される加圧室があり、この加圧室を介してマスタ通路101が接続されている。また、ハイドロブースタ22には、ブースタ室を介してブースタ通路102が接続されており、更に高圧発生装置30における後述するアキュムレータ33の下流側高圧通路104も接続されている。この制動システムには、ペダル踏力が所定値を超えた場合にのみオン信号を出力する踏力スイッチ11が設けられている。その踏力スイッチ11は、運転者のペダル踏力が所定値を超えたときに例えば運転者がペダル踏力を普段のブレーキ操作時よりも増加させた際にオン信号を電子制御装置1に出力する。故に、そのオン信号は、ブースタの機能が発揮できなくなったのか否かつまり所謂ブースタ失陥時か否かの判断の際に利用される。ブースタ失陥時には、制動力不足を感じた運転者がペダル踏力を普段のブレーキ操作時よりも増加させるからである。尚、ここで云う普段のブレーキ操作とは、そのブースタ失陥時等の様な緊急時を含む運転者が意図的に強い制動力を発生させるとき以外のブレーキ操作のことであり、その強い制動力を発生させるときよりも緩やかなペダル操作速度ブレーキペダル10の踏み込み速度で且つ小さなペダル踏力になる。ここで、マスタ通路101上には、マスタシリンダ21の加圧室と後述する主制御圧通路105との間の連通又は遮断の状態を制御して、左側前輪Wflと右側前輪Wfrの夫々の液圧調整装置40FL,40FRへのマスタシリンダ圧の供給状態を制御するマスタシリンダ圧供給制御弁以下、マスタカット弁という。71が配設されている。そのマスタカット弁71は、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作を行う。従って、この制動システムにおいては、そのマスタカット弁71が開弁しており、更に液圧調整装置40FL,40FRが後述する増圧モードに制御されていれば、制動力発生装置50FL,50FRにマスタシリンダ圧が供給される。また、ブースタ通路102上には、ハイドロブースタ22のブースタ室と主制御圧通路105との間の連通又は遮断の状態を制御して、左側後輪Wrlと右側後輪Wrrの夫々の液圧調整装置40RL,40RRへのレギュレータ圧の供給状態を制御するレギュレータ圧供給制御弁以下、レギュレータカット弁という。72が配設されている。そのレギュレータカット弁72は、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作を行う。従って、この制動システムにおいては、そのレギュレータカット弁72が開弁しており、更に液圧調整装置40RL,40RRが後述する増圧モードに制御されていれば、制動力発生装置50RL,50RRにレギュレータ圧が供給される。また、この液圧発生装置20には、リザーバ23が接続されている。そして、そのリザーバ23には、ブレーキ液が大気圧で貯留されており、且つ、リザーバ通路103が接続されている。また、この液圧発生装置20には、ブレーキ液圧が設定圧以上になった際にその余剰分を低圧側に戻すリリーフ弁24も設けられている。そのリリーフ弁24は、上流側がリザーバ23に接続され、下流側がハイドロブースタ22のブースタ室に接続されている。更に、このリリーフ弁24は、その上流側が後述する高圧発生装置30のポンプ32の上流側にも接続され、下流側がアキュムレータ33の下流側にも接続されている。続いて、高圧発生装置30は、図1に示す如く、モータ31と、このモータ31により駆動されてリザーバ23のブレーキ液を汲み上げ、これを加圧して吐出するポンプ32と、このポンプ32で加圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ33と、を備えている。そのモータ31は、アキュムレータ33内の圧力アキュムレータ圧を所定範囲内に調節するよう電子制御装置1によって駆動制御される。この制動システムにおいては、そのアキュムレータ33内が一定の高さのアキュムレータ圧に調整されている。この高圧発生装置30においては、ポンプ32及びアキュムレータ33の下流側換言するならば、高圧側に高圧通路104が接続されている。ここで、その高圧通路104上には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ82が接続されている。また、この高圧通路104上におけるアキュムレータ圧センサ82との接続部よりも下流側車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrr側には、高圧発生装置30と主制御圧通路105との間の連通又は遮断の状態を制御して、主制御圧通路105への高圧発生装置30からのアキュムレータ圧の供給状態を制御するアキュムレータ圧供給制御弁以下、リニア増圧制御弁という。73が配設されている。そのリニア増圧制御弁73は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作を行う。本実施例においては、上述したマスタ通路101とブースタ通路102と高圧通路104とリザーバ通路103とがその順番で図1に示す主制御圧通路105に接続されている。ここで、その主制御圧通路105上には、マスタ通路101とブースタ通路102との夫々の接続部分の間に分割制御弁74が配設され、且つ、リザーバ通路103と高圧通路104との夫々の接続部分の間にリニア減圧制御弁75が配設されている。更に、この主制御圧通路105には、その分割制御弁74を挟んだ一方の通路に左右夫々の前輪Wfl,Wfrの液圧調整装置40FL,40FRが接続されており、他方の通路に左右夫々の後輪Wrl,Wrrの液圧調整装置40RL,40RRが接続されている。その液圧調整装置40FL,40FRは、夫々に上流側制御圧通路106FL,106FRを介して一方の通路に接続される。また、液圧調整装置40RL,40RRは、他方の通路における分割制御弁74とリニア減圧制御弁75との間において、夫々に上流側制御圧通路106RL,106RRを介して接続される。尚、ここで云う上流とは、各液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRを中心にして見た場合、液圧発生装置20側や高圧発生装置30側のことを指す。その分割制御弁74は、主制御圧通路105を二分した状態と、その分けられた双方の通路を必要に応じて連通させた状態と、を作り出すものである。この分割制御弁74は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作を行う。また、リニア減圧制御弁75は、アキュムレータ圧の供給を止めた際に、各液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRの上流側制御圧通路106FL,106FR,106RL,106RRのブレーキ液圧を下げる為に用意されたものである。このリニア減圧制御弁75は、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式のリニア電磁制御弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作を行う。続いて、液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRについて詳述する。液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRの下流側は、夫々に図1に示す減圧通路107FL,107FR,107RL,107RRを介して主減圧通路108に接続されている。その主減圧通路108は、リザーバ通路103を介してリザーバ23に接続されている。左側前輪Wflの液圧調整装置40FLは、ブレーキ液の流量制御により制動力発生装置50FLへのブレーキ液圧を調節する流量制御弁であって、そのブレーキ液の流路を開け閉めすることでブレーキ液の流量制御を行う開閉弁を有する。具体的に、この液圧調整装置40FLは、その流量制御弁開閉弁として、通常時に原則として開弁状態になっている常開式の電磁弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作する増圧弁NOFLと、通常時に原則として閉弁状態になっている常閉式の電磁弁であって、電子制御装置1の制御指令に従って開閉動作する減圧弁NCFLと、を備えている。その増圧弁NOFLは、開弁状態において、液圧調整装置40FLの上流部主制御圧通路105と左側前輪Wflの制動力発生装置50FLを連通させる。一方、この増圧弁NOFLは、閉弁することで、液圧調整装置40FLの上流部とその制動力発生装置50FLとの間の連通を遮断する。尚、この増圧弁NOFLは、下流側に圧力を封じ込めることのないようにチェック弁41FLを備えている。また、減圧弁NCFLは、閉弁状態において、左側前輪Wflの制動力発生装置50FLとリザーバ23との間の連通を遮断させる。一方、この減圧弁NCFLは、開弁することで、その制動力発生装置50FLとリザーバ23を連通させる。この液圧調整装置40FLにおいては、その増圧弁NOFLと減圧弁NCFLとの間に図1に示す左側前輪通路109FLが接続されている。その左側前輪通路109FLは、左側前輪Wflの制動力発生装置50FLにも接続されている。この液圧調整装置40FLは、増圧弁NOFLが開弁状態で且つ減圧弁NCFLが閉弁状態のときに、その増圧弁NOFLの上流側主制御圧通路105及び上流側制御圧通路106FLのブレーキ液を制動力発生装置50FLに供給する。これにより、この液圧調整装置40FLは、左側前輪Wflの制動力発生装置50FLのブレーキ液圧を増圧させ、その左側前輪Wflの制動力を増加させる増圧モード。また、この液圧調整装置40FLは、増圧弁NOFLと減圧弁NCFLとが夫々閉弁状態のときに、制動力発生装置50FLのブレーキ液圧換言するならば左側前輪Wflの制動力をそのときの大きさのまま保持する保持モード。また、この液圧調整装置40FLは、増圧弁NOFLが閉弁状態で且つ減圧弁NCFLが開弁状態のときに、制動力発生装置50FL内のブレーキ液をリザーバ23に戻す。これにより、この液圧調整装置40FLは、左側前輪Wflの制動力発生装置50FLのブレーキ液圧を減圧させ、その左側前輪Wflの制動力を減少させる減圧モード。残りの車輪Wfr,Wrl,Wrrの液圧調整装置40FR,40RL,40RRについては、図1に示す如く、上述した左側前輪Wflの液圧調整装置40FLと同様に構成されている。つまり、右側前輪Wfrの液圧調整装置40FRは、増圧弁NOFRと減圧弁NCFRとチェック弁41FRを備えており、右側前輪通路109FRを介して接続された右側前輪Wfrの制動力発生装置50FRに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、左側後輪Wrlの液圧調整装置40RLは、増圧弁NORLと減圧弁NCRLとチェック弁41RLを備えており、左側後輪通路109RLを介して接続された左側後輪Wrlの制動力発生装置50RLに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。また、右側後輪Wrrの液圧調整装置40RRは、増圧弁NORRと減圧弁NCRRとチェック弁41RRを備えており、右側後輪通路109RRを介して接続された右側後輪Wrrの制動力発生装置50RRに対するブレーキ液圧制御の増圧モード、保持モード又は減圧モードを実現させる。この車両用制動力制御装置においては、高圧発生装置30からの高圧のブレーキ液アキュムレータ圧を用いた加圧制動力制御を行う場面として、ブレーキアシスト制御、所謂トラクション制御やビークルスタビリティ制御等の車両挙動制御などが挙げられる。その加圧制動力制御を行うときには、その開始指令に基づきリニア増圧制御弁73と分割制御弁74を開弁させると共に、マスタカット弁71とレギュレータカット弁72を閉弁させ、増圧弁NOFL,NOFR,NORL,NORRの上流側にアキュムレータ圧を供給し、制御対象輪の液圧調整装置40FL,40FR,40RL,40RRによる増圧モードのブレーキ液圧制御を実行する。これにより、その制御対象輪においては、増圧弁NOFL,NOFR,NORL,NORRの上流側のアキュムレータ圧に基づいて制動力発生装置50FL,50FR,50RL,50RRのホイールシリンダ圧が増圧し、制動力が増加する。例えば、電子制御装置1は、運転者による急制動操作を検知したときに、この加圧制動力制御を全ての車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに対して行うことで、制動力の不足分を補うブレーキアシスト制御を実行する。その際、電子制御装置1は、運転者の急制動操作の形態ブレーキペダル10の踏み込み速度等に基づいて不足分の制動力を演算し、この不足分の制動力から各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの目標制動力を演算する。そして、この電子制御装置1は、その各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの目標制動力に基づいて制動力発生装置50FL,50FR,50RL,50RRへの目標ブレーキ液圧を求め、この目標ブレーキ液圧を発生させるべく加圧制動力制御を行う。ここで、電子制御装置1は、ブレーキアシスト制御を実行する際に、急制動操作であるのか否か、つまりブレーキアシスト制御を実行するのか否かの判定を行う。従来、その判定には、ペダル踏力センサにより検出したペダル踏力が利用されている。急制動操作時には、普段のブレーキ操作よりもペダル踏力が大きくなるからである。また、従来は、その判定にマスタシリンダ圧の変化量が利用されている。急制動操作時には、普段のブレーキ操作よりも単位時間当りのマスタシリンダ圧の変化量が大きくなるからであり、この単位時間当りのマスタシリンダ圧の変化量がブレーキペダル10の踏み込み速度に相当するからである。しかしながら、この例示の制動システムには、ペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサが用意されていない。従って、この車両用制動力制御装置は、ペダル踏力やマスタシリンダ圧を利用したブレーキアシスト制御の実行要否判定を行うことができない。そこで、この車両用制動力制御装置においては、次の様にしてブレーキアシスト制御の実行要否判定を行う。先ず、運転者のブレーキ操作に連動するものを観てみる。例えば、ブレーキ操作が行われたときには、図示しないストップランプを点灯させる為のブレーキスイッチストップランプスイッチとも云う12が作動し、オン信号が出力される。電子制御装置1は、そのオン信号を受信すると、ストップランプに給電し、これを点灯させる。ここで、そのオン信号は、ブレーキ操作に伴い必ず出力されるものである。従って、ここでは、このオン信号の出力開始時≒オン信号を電子制御装置1が受信したときをブレーキ操作の開始時間と捉えることができる。また、前述したように、ブースタ失陥時には、普段よりもペダル踏力を増加させることで踏力スイッチ11が作動し、オン信号が出力される。このように、踏力スイッチ11についても、運転者のブレーキ操作に連動するものと云える。ここで、ブレーキアシスト制御の実行を要する急制動操作等のブレーキ操作のときには、ブレーキペダル10の踏み込み速度が速くなるだけでなく、ペダル踏力も普段より大きくなるものである。これが為、このときには、ブレーキスイッチ12のオン信号が出力検出されてから踏力スイッチ11のオン信号が出力検出されるまでの時間以下、ブレーキアシスト判定時間という。t1が普段のブレーキ操作のときよりも短くなる。従って、この車両用制動力制御装置においては、そのブレーキアシスト判定時間t1が所定時間t0よりも短ければ、ブレーキアシスト制御の実行を要すると判定させ、ブレーキアシスト判定時間t1が所定時間t0以上になっていれば、ブレーキアシスト制御の実行が不要であると判定させる。その所定時間t0は、実験やシミュレーションによって、ブレーキアシスト制御の実行が必要とされるときのブレーキアシスト判定時間t1aと、その実行を必要としないときのブレーキアシスト判定時間t1bと、を求め、これらの境界を示す時間に設定すればよい。この例示では、実行を必要としないブレーキアシスト判定時間t1bの最短時間が設定される。ここで、そのブレーキアシスト判定時間t1a,t1bについては、ブレーキアシスト制御の技術分野において周知の実行要否の判定条件を利用した実験等から決めればよい。例えば、ブレーキアシスト判定時間t1aは、その周知の判定においてブレーキアシスト制御の実行が必要とされる場合に、この場合におけるブレーキスイッチ12のオン信号が出力検出されてから踏力スイッチ11のオン信号が出力検出されるまでの時間とする。また、ブレーキアシスト判定時間t1bは、その周知の判定においてブレーキアシスト制御の実行が不要とされる場合に、この場合におけるブレーキスイッチ12のオン信号が出力検出されてから踏力スイッチ11のオン信号が出力検出されるまでの時間とする。以下、その判定動作について図2のフローチャートに基づき説明する。電子制御装置1は、ブレーキスイッチ12がオンになっているのか否か、つまりブレーキスイッチ12からのオン信号が受信されているのか否かを判定するステップST1。ブレーキスイッチ12がオンでないと判定された場合、電子制御装置1は、ブレーキアシスト判定時間t1nを初期化し、t1n=0にリセットするステップST2。尚、そのnは現在の演算周期を示しており、1つ前の演算周期については、n-1と表すことにする。このステップST2においては、1つ前の演算周期n-1でもブレーキスイッチ12がオフになっている場合、ブレーキアシスト判定時間t1nを初期値0のまま保持する。一方、1つ前の演算周期n-1でブレーキスイッチ12がオンになっている場合には、ブレーキ操作が終わった又は中止されたと判断し、その際にブレーキアシスト判定時間t1nが演算されていれば、これがリセットされる。これに対して、ステップST1でブレーキスイッチ12がオンになっていると判定された場合、電子制御装置1は、次に踏力スイッチ11がオンになったのか否か、つまり踏力スイッチ11からのオン信号が受信されたのか否かを判定するステップST3。踏力スイッチ11がオンでないと判定された場合、電子制御装置1は、ブレーキアシスト判定仮時間t2nを演算するステップST4。この場合には、未だ踏力スイッチ11が作動しておらず、ブレーキアシスト判定時間t1nを求めることができない。これが為、踏力スイッチ11がオンになるまでは、ブレーキスイッチ12がオンになってからの時間をブレーキアシスト判定仮時間t2nとして演算させることにする。従って、上記のステップST2においては、そのブレーキアシスト判定仮時間t2nについても初期値としての0にリセットすることが好ましい。この演算は、下記の式1によって行う。t2n=t2n-1dT...1式1のdTは、この電子制御装置1の1回の演算に要する時間であり、電子制御装置1の仕様により決まる固有の演算周期のことを指す。このステップST4においては、1つ前の演算周期n-1のブレーキアシスト判定仮時間t2n-1に電子制御装置1の演算周期dTを加算することで、現在の演算周期nにおけるブレーキアシスト判定仮時間t2nとする。つまり、この演算値は、ブレーキスイッチ12がオンになってから現在の演算周期nを終えた時点までの時間となる。この電子制御装置1は、踏力スイッチ11がオンになるまで、又は、ブレーキアシスト制御の実行要否の結論が出るまで、このステップST4において自らの演算周期dTを1周期毎に積算する。電子制御装置1は、そのステップST4のブレーキアシスト判定仮時間t2nが所定時間t0よりも短いのか否かを判定するステップST5。ここでは、その所定時間t0について、上述した実験等によって予め設定された一定の値を用いる。ここで、そのブレーキアシスト判定仮時間t2nが所定時間t0以上になったと判定された場合には、今後、踏力スイッチ11がオンになろうとなるまいと、急制動操作に該当せず、ブレーキアシスト制御を実行する必要がないと判断できる。図3には、この場合の踏力スイッチ11とブレーキスイッチ12の出力信号オン信号及びオフ信号のタイムチャートを示している。また、この場合には、この判定の時点で踏力スイッチ11が作動しておらず、運転者のペダル踏力がブレーキアシスト制御を要するほど大きくなっていないことが判る。故に、この場合には、このことからも、急制動操作に該当せず、ブレーキアシスト制御の実行が必要ないと判断できる。従って、この場合、電子制御装置1は、ブレーキアシスト制御は不要であるとの判定を行うステップST6。一方、そのブレーキアシスト判定仮時間t2nが所定時間t0よりも短いと判定された場合には、これから踏力スイッチ11が作動することも考えられ、この時点でブレーキアシスト制御の実行要否の結論を出すことができない。これが為、この場合、電子制御装置1は、ステップST1の判定に戻る。この電子制御装置1は、ステップST1の判定に戻った後、ブレーキ操作が継続されていれば、ステップST3の判定に移る。そして、そのステップST3で踏力スイッチ11がオンになったと判定された場合、電子制御装置1は、1つ前の演算周期n-1で演算されたブレーキアシスト判定仮時間t2nをブレーキアシスト判定時間t1nとしステップST7、そのブレーキアシスト判定時間t1nが上記の所定時間t0よりも短いのか否かを判定するステップST8。そのブレーキアシスト判定時間t1nが所定時間t0よりも短いと判定された場合には、ブレーキペダル10の踏み込み速度が速いことが判るので、急制動操作に該当し、ブレーキアシスト制御を実行する必要があると判断できる。図4には、この場合の踏力スイッチ11とブレーキスイッチ12の出力信号オン信号及びオフ信号のタイムチャートを示している。また、この場合には、速い踏み込み速度と共に、踏力スイッチ11が作動する程度にまで運転者のペダル踏力が大きくなっていることが判る。これが為、この場合には、急制動操作であることの確実性が増しており、ブレーキアシスト制御の実行を要すると判断できる。従って、この場合、電子制御装置1は、ブレーキアシスト制御が必要であると判定し、ブレーキアシスト制御を実行するステップST9。尚、図5には、ブレーキスイッチ12がオンになってからの時間ブレーキアシスト判定仮時間t2とペダル踏力Fpとの関係に基づいて決まるブレーキアシスト制御の実行開始領域を示している。この図5のFp0は、踏力スイッチ11の作動開始点におけるペダル踏力である。その際のブレーキアシスト制御は、周知の通りに実行される。つまり、ブレーキアシスト制御の際には、従来と同様にして各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの目標制動力が演算され、その目標制動力を発生させるべく上記の加圧制動力制御が行われる。尚、電子制御装置1は、ステップST8においてブレーキアシスト判定時間t1nが所定時間t0以上になっていると否定判定した場合、ステップST6に進み、ブレーキアシスト制御は不要であると判定する。以上示したように、この車両用制動力制御装置においては、踏力スイッチ11とブレーキスイッチ12の夫々のオン信号を用いて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定を行う。ここで、その踏力スイッチ11は、前述したようにブースタ失陥に備えて従来から用意されている既存のものである。また、ブレーキスイッチ12についても、従来から用意されている既存のものである。従って、この車両用制動力制御装置に依れば、従来と比べて、ブレーキアシスト制御の実行要否判定の為の専用部品を設ける必要がないので、簡易な構成で部品点数やコストを増加させることなくブレーキアシスト制御を実現させることができる。ところで、ブレーキペダル10の踏み込み速度やペダル踏力は、人によって様々であり、運転者の脚力や癖等で決まる。これが為、運転者には、普段のブレーキ操作の際に踏力スイッチ11を作動させない者もいれば、普段のブレーキ操作でも踏力スイッチ11を作動させる者もいる。従って、踏力スイッチ11は、その作動開始時のペダル踏力が例えば当該車両の購買対象となる平均的な運転者に合わせて設定される。このことから、その作動開始時のペダル踏力が必ずしも全ての運転者に適している訳ではなく、所定時間t0を上記の例示の如く一定の値に設定していると、ブレーキアシスト制御の開始時期にばらつきを生じさせる虞がある。故に、所定時間t0を次の様に変更して、ブレーキアシスト制御の開始時期のばらつきを抑えることが好ましい。例えば、所定時間t0は、踏力スイッチ11のオン信号が出力検出され始めたときの車両減速度の学習値に基づいて変更し、脚力や癖等の違いがある多様な運転者に対応させる。この場合、電子制御装置1には、ブレーキアシスト制御の実行の要否に拘わらず、踏力スイッチ11のオン信号が出力検出され始めたときの車両減速度を求めさせる。その車両減速度は、車両前後加速度センサ91又は車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの車輪速度センサ92FL,92FR,92RL,92RRの検出信号に基づき求める。電子制御装置1は、その求めた車両減速度が1つだけならば、これを学習値とし、複数求めたならば、その平均値を学習値とする。そして、電子制御装置1は、最新の車両減速度の学習値に基づいて所定時間t0の設定を行う。ここでは、その設定の際に、図6に示すマップを利用する。そのマップは、踏力スイッチ11の作動開始時における車両減速度Gaの学習値に対する所定時間t0を表したものである。閾値としての所定時間t0は、その車両減速度Gaが大きくなるほど短縮している。つまり、このように変更することで、脚力の強い運転者ほど、ブレーキアシスト判定時間t1が短くなければブレーキアシスト制御の実行が必要との判定をさせないようにしている。何故ならば、踏力スイッチ11がオン信号を出力し始めるペダル踏力は一定なので、その車両減速度Gaが大きいほど脚力の強い運転者と考えられるからである。尚、このマップでは、その車両減速度Gaが0に近いほど小さいときの所定時間t0について、上記の変更に際しての所定時間t0の上限値で一定にしている。また、その車両減速度Gaが大きいとき、例えば一般的な運転者の脚力を超えた脚力により車両減速度Gaが大きくなるときには、上記の変更に際しての所定時間t0の下限値で一定にしている。また、この所定時間t0の変更に際しては、その踏力スイッチ11のオン信号が出力検出され始めたときの車両減速度の学習値に替えて、ブレーキスイッチ12のオン信号が出力検出されてから踏力スイッチ11のオン信号が出力検出されるまでの車両減速度の変化量、つまりブレーキアシスト判定時間t1の間の車両減速度の変化量の学習値を用いてもよい。この場合には、上記と同様の理由により、その車両減速度の変化量が減速側に大きいほど所定時間t0を短くする。また、この所定時間t0の変更に際しては、そのブレーキアシスト判定時間t1の間の車速の変化量の学習値を用いてもよい。この場合には、上記と同様の理由により、その車速の変化量が減速側に大きいほど所定時間t0を短くする。ここで、ブレーキスイッチ12のオン信号が出力検出されてから踏力スイッチ11のオン信号が出力検出されるまでの時間、つまりブレーキアシスト判定時間t1が例えば今現在設定されている所定時間t0よりも短い場合には、その運転者の普段のブレーキ操作であるのか急制動操作であるのかが判別付かない。これが為、車両用制動力制御装置には、この場合に、その車両減速度等の学習を禁止させることが好ましい。以上示した本実施例においてはペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサのない制動システムを例に挙げて説明したが、この車両用制動力制御装置は、ペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサを有する制動システムに適用してもよい。例えば、経年変化等によりペダル踏力センサやマスタシリンダ圧センサが所期の検出精度を保てなくなった場合、従来のブレーキアシスト制御は、その制御精度が低下する。しかしながら、その場合に上述した本実施例の車両用制動力制御装置の制御形態へと切り替えるよう構成しておくことで、制御精度を低下させることなくブレーキアシスト制御の実現が可能になるからである。"