"回転電機と回転電機駆動回路とを接続する高圧ケーブルと、高圧ケーブルの配設が行われる配設空間に配置される発熱体の温度と外気温度とに基づいて高圧ケーブルの周囲温度であるケーブル周囲温度を推定する周囲温度推定手段と、ケーブル周囲温度推定値と、高圧ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値と、高圧ケーブルが受ける周囲風速値であるケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行う出力制限手段と、を備えることを特徴とする高圧ケーブル保護システム。請求項1に記載の高圧ケーブル保護システムにおいて、回転電機はエンジンと共に車両に搭載され、高圧ケーブルの配設される配設空間に発熱体としてのエンジンが配置され、周囲温度推定手段は、エンジンの温度と外気温度とに基づいてケーブル周囲温度を推定し、出力制限手段は、ケーブル周囲温度推定値と、ケーブル電流値と、高圧ケーブルの周囲の風速値であるケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行うことを特徴とする高圧ケーブル保護システム。請求項2に記載の高圧ケーブル保護システムにおいて、エンジンの温度と外気温度に関連付けられたケーブル周囲温度推定値を記憶し、車速値とケーブル周囲風速値について予め求められた関係を用いて、ケーブル電流値と車速値とからケーブル発熱温度を推定して、ケーブル電流値と車速値に関連付けられたケーブル発熱推定値を記憶する記憶部を備え、出力制限手段は、ケーブル周囲温度推定値にケーブル発熱温度推定値を加算したケーブル温度推定値を用い、予め定めた許可ケーブル温度を超えるときに、回転電機の電流制限または回転電機の出力制限を行うことを特徴とする高圧ケーブル保護システム。請求項2に記載の高圧ケーブル保護システムにおいて、エンジンの温度と外気温度に関連付けられたケーブル周囲温度推定値を記憶し、車速値とケーブル周囲風速値について予め求められた関係と、高圧ケーブルの発煙に関する電流値と通電時間の関係とを用いて、ケーブル周囲推定温度と通電時間とに関連付けられた許可ケーブル電流値を記憶する記憶部を備え、出力制限手段は、ケーブル電流値が許可ケーブル電流値を超えるときに、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行うことを特徴とする高圧ケーブル保護システム。請求項2に記載の高圧ケーブル保護システムにおいて、電源回路は、蓄電装置とインバータとを含み、高圧ケーブルは、蓄電装置とインバータとの間を接続する直流高圧ケーブル部と、インバータと回転電機との間を接続する交流高圧ケーブル部とを含むことを特徴とする高圧ケーブル保護システム。請求項5に記載の高圧ケーブル保護システムにおいて、高圧ケーブルは、エンジンルームに配設される部分と、車両の床部に配設される部分とを有することを特徴とする高圧ケーブル保護システム。特許文献4,6で述べられているように、高圧ケーブルのような被覆電線の発煙については、電流値と通電時間の積が目安になるので、この仕様に合うように、高圧ケーブルの線径等が設定され、その線径で許容できる電流値を超えるときには電流制限を行うものとできる。ところで、高圧ケーブルの配設される環境が高温であると、その耐熱性を考慮して線径が設定される。この場合に、標準的な負荷条件と標準的な高温条件を組み合わせて線径を設定することができるが、高電圧大電力の負荷の場合、線径が太くなり、質量も多く、コストも高くなる。高圧ケーブルは電力を伝送するために発熱するが、一方で熱伝導体でもある。実際の使用状況を考えると、高圧ケーブルは、長く配設されるので、どこかで風が当りそれによって冷却される。このことを考えると、負荷条件と高温条件で設定される線径が過剰となっていることがある。本発明の目的は、高圧ケーブルの実際の使用状況に合わせて、適切な耐熱性保護とすることを可能とする高圧ケーブル保護システムを提供することである。本発明に係る高圧ケーブル保護システムは、回転電機と回転電機駆動回路とを接続する高圧ケーブルと、高圧ケーブルの配設が行われる配設空間に配置される発熱体の温度と外気温度とに基づいて高圧ケーブルの周囲温度であるケーブル周囲温度を推定する周囲温度推定手段と、ケーブル周囲温度推定値と、高圧ケーブルに流れる電流値であるケーブル電流値と、高圧ケーブルが受ける周囲風速値であるケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行う出力制限手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明に係る高圧ケーブル保護システムにおいて、回転電機はエンジンと共に車両に搭載され、高圧ケーブルの配設される配設空間に発熱体としてのエンジンが配置され、周囲温度推定手段は、エンジンの温度と外気温度とに基づいてケーブル周囲温度を推定し、出力制限手段は、ケーブル周囲温度推定値と、ケーブル電流値と、高圧ケーブルの周囲の風速値であるケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行うことが好ましい。また、本発明に係る高圧ケーブル保護システムにおいて、エンジンの温度と外気温度に関連付けられたケーブル周囲温度推定値を記憶し、車速値とケーブル周囲風速値について予め求められた関係を用いて、ケーブル電流値と車速値とからケーブル発熱温度を推定して、ケーブル電流値と車速値に関連付けられたケーブル発熱推定値を記憶する記憶部を備え、出力制限手段は、ケーブル周囲温度推定値にケーブル発熱温度推定値を加算したケーブル温度推定値を用い、予め定めた許可ケーブル温度を超えるときに、回転電機の電流制限または回転電機の出力制限を行うことが好ましい。また、本発明に係る高圧ケーブル保護システムにおいて、エンジンの温度と外気温度に関連付けられたケーブル周囲温度推定値を記憶し、車速値とケーブル周囲風速値について予め求められた関係と、高圧ケーブルの発煙に関する電流値と通電時間の関係とを用いて、ケーブル周囲推定温度と通電時間とに関連付けられた許可ケーブル電流値を記憶する記憶部を備え、出力制限手段は、ケーブル電流値が許可ケーブル電流値を超えるときに、回転電機の電流制限または回転電機の出力トルク制限を行うことが好ましい。また、本発明に係る高圧ケーブル保護システムにおいて、電源回路は、蓄電装置とインバータとを含み、高圧ケーブルは、蓄電装置とインバータとの間を接続する直流高圧ケーブル部と、インバータと回転電機との間を接続する交流高圧ケーブル部とを含むことが好ましい。また、本発明に係る高圧ケーブル保護システムにおいて、高圧ケーブルは、エンジンルームに配設される部分と、車両の床部に配設される部分とを有することが好ましい。上記構成により、高圧ケーブル保護システムは、高圧ケーブルの配設が行われる配設空間に配置される発熱体の温度と外気温度とに基づいてケーブル周囲温度を推定し、ケーブル周囲温度推定値と、ケーブル電流値と、ケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の出力制限を行う。高圧ケーブルの周囲に風が吹いているときは、高圧ケーブルの発熱による温度上昇が抑制されるので、高圧ケーブルの線径を細くし電流密度を上げても耐熱性を確保できる。このように、高圧ケーブルについて実際の使用状況に合わせた適切な耐熱性保護を行える。また、高圧ケーブル保護システムにおいて、車両に搭載される回転電機の場合は、高圧ケーブルの配設空間にエンジンが配置される。この場合には、エンジンの温度と外気温度とに基づいてケーブル周囲温度を推定し、ケーブル周囲温度推定値と、ケーブル電流値と、ケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の出力制限を行う。車両に搭載される場合は、車両の走行による風を高圧ケーブルが受ける。これによって、高圧ケーブルの発熱による温度上昇が抑制されるので、高圧ケーブルの線径を細くし電流密度を上げても耐熱性を確保できる。また、高圧ケーブル保護システムにおいて、エンジンの温度と外気温度に関連付けられたケーブル周囲温度推定値と、ケーブル電流値と車速値に関連付けられたケーブル発熱推定値を記憶し、この記憶された内容を用いて、実際の使用状況の下におけるケーブル周囲温度推定値にケーブル発熱温度推定値を加算してケーブル温度推定値を求め、このケーブル温度推定値が許可ケーブル温度を超えるときに、回転電機の電流制限または回転電機の出力制限を行う。このようにして、車両搭載の高圧ケーブルについて実際の使用状況に合わせた適切な耐熱性保護を行える。また、高圧ケーブル保護システムにおいて、エンジンの温度と外気温度に関連付けられたケーブル周囲温度推定値と、ケーブル周囲推定温度と通電時間とに関連付けられた許可ケーブル電流値を記憶し、ケーブル電流値が許可ケーブル電流値を超えるときに、回転電機の出力制限を行う。このようにして、車両搭載の高圧ケーブルについて実際の使用状況に合わせた適切な耐熱性保護を行える。また、高圧ケーブル保護システムにおいて、高圧ケーブルは、蓄電装置とインバータとの間を接続する直流高圧ケーブル部と、インバータと回転電機との間を接続する交流高圧ケーブル部とを含む。このように、高圧ケーブルは、必ずしも全部がエンジンの近傍にあってその高温の影響を受けるわけではない。この場合でも、ケーブル周囲温度推定値と、ケーブル電流値と、ケーブル周囲風速値とに基づいて、回転電機の出力制限を行うので、高圧ケーブルの全体に渡って、耐熱性保護を適切なものとできる。また、高圧ケーブル保護システムにおいて、高圧ケーブルは、エンジンルームに配設される部分と、車両の床部に配設される部分とを有する。エンジンルームに配設される部分は、車両の前方から走行風を受け、床部に配設される部分は、床下から走行風を受ける。このように、高圧ケーブルは、周囲風速を受けるので、これを考慮して、耐熱性保護を適切なものとできる。以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、高圧ケーブルが車両搭載用回転電機とその駆動回路との間を接続するものとして説明するが、車両搭載以外の回転電機とその駆動回路との間を接続するものであってもよい。また、以下では、高圧ケーブルは、車両のエンジンルームと車両の床部に配設されるものとして説明するが、これ以外の配設状態であっても構わない。以下で説明する温度、電流値、車速、風速等は、説明のための例示であり、高圧ケーブル、回転電機、駆動回路等の仕様に応じ、適宜変更が可能である。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。図1は、高圧ケーブル保護システム10の構成を示す図である。高圧ケーブル保護システム10は、車両12に搭載される回転電機18とインバータ20、蓄電装置22に接続される高圧ケーブル30,32について、耐熱性等の観点から許容できる範囲の電流値となるように、回転電機18の出力を制限するシステムである。車両12は、駆動源としてエンジン16と回転電機18を搭載するハイブリッド車両である。エンジン16と回転電機18は、車両12の運転席の前方側に設けられるエンジンルーム14内に配置される。エンジン16は、回転電機18とともに車両12の駆動源を構成する内燃機関である。エンジン16は、車両の車軸を駆動しタイヤを回転して走行を行わせる機能と共に、回転電機18を発電機として用いて発電を行わせ、蓄電装置22を充電する機能を有する。回転電機18は、車両12に搭載されるモータジェネレータM/Gであって、蓄電装置22から電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。また、上記のようにエンジン16によって駆動されるときは発電機として機能する。インバータ20と蓄電装置22は、回転電機18の駆動回路を構成する要素である。回転電機18の駆動回路としては、この他に、昇圧コンバータ、平滑コンデンサ、システムメインリレー等が含まれるが、図1では、代表的な要素として、インバータ20と蓄電装置22が図示されている。インバータ20は、回転電機18に接続される回路で、複数のスイッチング素子と逆接続ダイオード等を含んで構成され、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う機能を有する。すなわち、インバータ20は、回転電機18をモータとして機能させるときは、蓄電装置22からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機18に交流駆動電力として供給する直交変換機能を有する。なお、回転電機18を発電機として機能させるときは、回転電機18からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置22に充電電流として供給する交直変換機能を有する。蓄電装置22は、充放電可能な2次電池またはコンデンサで構成される。2次電池としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等を用いることができる。蓄電装置22の端子間電圧は、例えば約200Vから約300Vである。高圧ケーブル30,32は、回転電機18とその駆動回路との間を接続する高電圧の大電力が流れる配線である。高圧ケーブル30,32は、導体芯線と、その外側を被覆する被覆部とで構成される。導体芯線は、そこに流れる電流仕様で線径が設定され、大電流ほど太い線径となり、あるいは複数の芯線を用いる場合は、芯線数が多くなる。例えば、100A程度の電流値で、芯線の合計断面積が10-15mm2程度である。図1では、エンジンルーム14内で回転電機18とインバータ20とを接続する高圧ケーブル30と、エンジンルーム14から車両12の床部に渡って、インバータ20と蓄電装置22とを接続する高圧ケーブル32が示されている。エンジン16の冷媒循環路に設けられるエンジン温度センサ40は、エンジン冷媒温度を検出するセンサである。エンジン冷媒温度は、エンジン16の温度を反映しているので、エンジン温度センサ40は、冷媒の温度センサであるが、エンジン温度θEの検出手段として用いられる。検出されたエンジン温度θEのデータは、適当な信号線で制御装置50に伝送される。エンジンルーム14の外気取入口周辺に配置される外気温センサ42は、外気温θRを検出する外気温検出手段である。検出された外気温θRのデータは、適当な信号線で制御装置50に伝送される。高圧ケーブル30に設けられる電流センサ44は、高圧ケーブル30に流れる電流値であるケーブル電流値Iを検出する電流検出手段である。回転電機18とインバータ20とを接続する高圧ケーブル30は、三相ケーブルであるので、電流センサ44は、三相電流の実効値を検出して、ケーブル電流値Iとして、適当な信号線で制御装置50に伝送される。電流センサは、インバータ20と蓄電装置22を接続する高圧ケーブル32にも設けられる。高圧ケーブル32は、直流ケーブルであるので、ここに設けられる電流センサは、直流電流値が検出される。検出されたデータは、適当な信号線で制御装置50に伝送される。車速センサ46は、車両12の速度である車速Vを検出する車速検出手段である。車速Vは、車軸回転数、エンジン回転数等から求めた値を用いることができる。車速Vのデータは、適当な信号線で制御装置50に伝送される。制御装置50は、車両12の運行についての各要素の動作を全体として制御する機能を有する。ここでは、特に、高圧ケーブル30,32の保護に関する制御を行なう機能を有する。かかる制御装置50は、車両12の搭載に適したコンピュータ等で構成することができる。図2は、制御装置50と、これに接続される記憶部60の詳細を示す図である。制御装置50は、エンジン温度センサ40によって検出されたエンジン温度θEと、外気温センサ42によって検出された外気温θRと、電流センサ44によって検出されたケーブル電流値Iと、車速センサ46によって検出された車速Vを、それぞれ取得する。制御装置50は、取得したθE,θR,I,Vに基づいて、制御装置50は、高圧ケーブル30,32の周囲温度を推定する周囲温度推定部52と、周囲温度と、高圧ケーブル30,32が受ける周囲風速値と高圧ケーブル30,32に流れる電流値とに基づいて、回転電機18の出力を制限する回転電機出力制限部54とを含んで構成される。かかる機能はソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、高圧ケーブル保護プログラムを実行することで実現できる。記憶部60は、車両12の運行制御に関するプログラムを格納する機能を有する記憶装置である。運行制御に関するプログラムには高圧ケーブル保護プログラムが含まれる。記憶部60はさらに、高圧ケーブル保護プログラムを実行する際に用いられる関係ファイル62,64,66を記憶する。関係ファイル62は、エンジン温度θEと外気温θR度に関連付けられたケーブル周囲温度θAを記憶するファイルである。関係ファイル64は、車速Vとケーブル周囲風速値VCについて予め求められた関係を用いて、ケーブル電流値Iと車速Vとからケーブル発熱温度Δθを推定して、ケーブル電流値Iと車速Vに関連付けられたケーブル発熱温度Δθを記憶するファイルである。関係ファイル66は、車速Vとケーブル周囲風速値VCについて予め求められた関係と、高圧ケーブルの発煙に関する電流値と通電時間の関係とを用いて、ケーブル周囲温度θAと通電時間tとに関連付けられた許可ケーブル電流値を記憶するファイルである。これらの関係ファイル62,64,66については、以下では、ルックアップテーブルの形式として説明するが、複数の状態量の関係を示すマップ形式でもよい。また、これらの他、2つの状態量の間の関係を示す関係式の形式、一方の状態量を入力すると他方の状態量が出力されるROM形式等を用いることができる。上記構成の作用、特に、制御装置50の各機能について、図3以下を用いて詳細に説明する。図3は、高圧ケーブル保護の制御処理の手順を示すフローチャートである。図4は、図3における出力制限に関する手順のフローチャートである。図5、図6は、図3、図4で用いられる関係ファイルの説明図である。図7は、図4における出力制限の内容を説明する図である。図8は、図4とは別の出力制限の方法についての手順を示すフローチャートである。図9、図10は、図8で用いられる関係ファイルの説明図である。図11は、図8における出力制限の内容を説明する図である。なお、フローチャートの各手順は、高圧ケーブル保護プログラムの各処理手順にそれぞれ対応する。高圧ケーブル保護プログラムが立上ると、外気温センサ42が正常か否かについての判断が行われるS10。具体的には、センサ診断手順が実行される。例えば、予め設定された温度範囲の温度を検出し、サンプリング間隔ごとに異なる温度を検出しているときは外気温センサ42が正常であると判断することができる。S10の判断が肯定されると、外気温θRが取得されるS12。次に、エンジン温度センサ40が正常か否かについての判断が行われるS14。具体的には、S10で説明したのと同様のセンサ診断手順が実行される。S14の判断が肯定されると、エンジン温度θEが取得されるS16。このように、外気温θRとエンジン温度θRが取得されると、記憶部60の関係ファイル62が読み出され、外気温θRとエンジン温度θEに対応するケーブル周囲温度θAの推定が行われるS18。ここまでの各工程は、制御装置50の周囲温度推定部52の機能によって実行される。なお、S20以後の工程は、回転電機出力制限部54の機能によって実行される。エンジン温度θEは、車両の走行状況におけるエンジン負荷の程度を示すもので、登坂走行、加減速繰り返し走行等のように負荷が高いとエンジン温度θEは高くなる。外気温θRは、車両12の置かれている環境を反映し、真夏や砂漠等ではθRは高く、寒冷地ではθRは低くなる。図5は、関係ファイル62を示す図である。関係ファイル62は、エンジン温度θEと外気温θRとケーブル周囲温度θAの推定値との関係を示すファイルである。例えば、通常の運転状態と考えられる外気温θRが30°Cから40°C、エンジン温度θEが80°Cから90°Cのときについて図5を参照すると、θR=30°C、θE=80°Cで、θA=85°Cと推定され、θR=40°C、θE=90°Cでは、θA=95°Cと推定される。ケーブル周囲温度θAの推定は、エンジンルーム14において、発熱体であるエンジン16の温度によって高圧ケーブル30,32の温度がどの程度影響を受けるかについて、外気温θRを考慮に入れたものである。図5に示されるように、θRが高いほどθAは高温となり、θEが高いほど、θAが高温になる。仮に、θEもθRも取得しないとすると、高圧ケーブル30,32の耐熱性を検討するときに、安全側を考えて、一律にθAを100°Cあるいは105°Cと設定することになる。図1の構成のように、θEとθRを時々刻々取得することで、図5を参照し、実際の状況に合わせて推定されるθAを用いることができる。実際の使用状況を上記のように外気温θRが30°Cから40°C、エンジン温度θEが80°Cから90°Cとすれば、θAは85°Cから95°Cであるので、一律設定のときに比べ、5°Cから20°C程度低温側として、高圧ケーブル30,32の線径を設定することができる。再び図3に戻り、S18の次に、車速センサ46が正常か否かについての判断が行われるS20。具体的には、S10,S14で説明したのと同様のセンサ診断手順が実行される。S20の判断が肯定されると、車速Vが取得されるS22。車速Vは、上記のように、車軸回転数を検出し、あるいはエンジン回転数を検出して、求めた値を車速Vとできるが、車速センサ46が正常でないと判断されるときは、車両12の走行状態からの推定値を取得して、これを車速Vの代わりに用いてもよい。例えば、回転電機18の回転数から推定することができ、あるいは、アクセル開度、ブレーキ踏度、トルク指令等から計算される値から車速Vを推定してもよい。車速Vまたはその推定値が取得されると、車速Vとケーブル周囲風速値VCについて予め求められた関係を用いて、車速Vから高圧ケーブル30,32に当る冷却風速としてのケーブル周囲風速値VCを求める。高圧ケーブル30,32は、熱伝導体であり、車両12が走行しているときは、車両12は各部で走行風を受け、これによって高圧ケーブル30,32が配置される箇所が冷却される。例えば、エンジンルーム14において、車両12の前方側に配設される高圧ケーブル30は、車両12の前方からの風6を受ける。また、車両12の床部に配設される高圧ケーブル32は、車両12の床部の下を通る風7によって床部の部材が冷却され、それによって間接的に高圧ケーブル32も冷却される。このように、車両12においてどのような配設が行われても、高圧ケーブル30,32は、どこかで、車速Vによる冷却風を受けて、冷却が行われる。図6には、車速Vとケーブル周囲風速値VCを1:1で対応付けた関係が示されている。すなわち、車速Vが10km/h未満のときは、ケーブル周囲風速値VC=0とし、車速Vが40km/hのときは、ケーブル周囲風速値VC=3m/sとする。車速Vが70km/hのときは、ケーブル周囲風速値VC=6m/sとする。車速Vが100km/hを超すときは、ケーブル周囲風速値VC=9m/sとする。これらの間の車速Vについては、内挿法等で、それぞれケーブル周囲風速値VCを求める。ここで、再び図3に戻り、ケーブル周囲温度θA、ケーブル周囲風速値VCが求まると、これにケーブル電流値Iによる発熱の影響を考え、その結果が高圧ケーブル30,32の耐熱仕様を超えるときに、回転電機18の出力制限が行われるS30。S30の工程は、図5で説明したように、車両12の負荷状況と車両12が置かれている環境状況を考慮したケーブル周囲温度θAの他に、高圧ケーブル30,32が発熱体である自己温度上昇と、熱伝導体であることによる冷却特性を有することを考慮するものである。これらのことを総合的に考慮して、高圧ケーブル30,32が耐熱特性を満たさないときに、回転電機18の出力制限を行って、高圧ケーブル30,32の保護を図るものである。図4は、このS30の詳細な手順を示すフローチャートである。S26の次は、図4のS32に進み、電流センサ44が正常か否かについての判断が行われる。具体的には、S10,S14,S20で説明したのと同様のセンサ診断手順が実行される。S32の判断が肯定されると、ケーブル電流値Iが取得されるS34。電流センサ44が三相電流の実効値を検出する場合には、その実効値がケーブル電流値Iとされ、直流電流値が検出されるときは、その直流値がケーブル電流値Iとされるが、いずれかが正常に検出されるときは、他方は、検出された値に基づいて推定される値を用いることができる。三相電流値または直流電流値のいずれか一方のみ検出するシステムとするときも、検出された値に基づいて、他方が推定される。電流の検出が全く異常であるときは、回転電機18に対する電流指令値等から、ケーブル電流値の推定が行われるS36。このようにして、ケーブル周囲風速値VC、ケーブル電流値Iが取得されると、高圧ケーブル30,32の発熱モデルを用いて、ケーブル発熱温度Δθを推定するS40。すなわち、高圧ケーブル30,32に電流が流れることにより、高圧ケーブル30,32の抵抗値Rから、発熱をI2Rで計算して自己発熱による温度上昇を求める。そして、その温度上昇に対し、高圧ケーブル30,32が周囲風速値VCを受けることによる温度低下を、高圧ケーブル30,32の熱伝導率に基づいて計算する。このようにして、全体としてのケーブル発熱温度Δθを求める。S26に関連して説明した図6は、ケーブル周囲風速値VC、ケーブル電流値Iと、ケーブル発熱温度Δθの関係を示す関係ファイル64である。例えば、車両12の走行状態として、V=40km/hのときは、ケーブル周囲風速値VC=3m/sであり、その条件の下で、ケーブル電流値Iを90Aとすると、ケーブル発熱温度Δθ=44°Cと推定される。また、車両12の走行状態として、V=70km/hとすると、ケーブル周囲風速値VC=6m/sであり、その条件の下で、ケーブル電流値Iを100Aとすると、ケーブル発熱温度Δθは、やはり44°Cと推定される。このように、ケーブル電流値Iが大きくても、車速Vが高速で、その分ケーブル周囲風速値VCが大きくなると、ケーブル発熱温度Δθは、あまり高くならない。再び図4に戻り、ケーブル発熱温度Δθが求まると、S18で推定されたケーブル周囲温度θAにケーブル発熱温度Δθを加算して、ケーブル温度θC=θAΔθを求めるS40。この値が、θA、VC、Iを総合的に考慮した高圧ケーブル30,32の温度となる。そこで、求められたケーブル温度θCを、高圧ケーブル30,32の耐熱仕様によって予め定められる閾値温度θthと比較するS42。θCがθthを超えないときは、そのまま車両12の走行等を行い、θCがθthを超えるときは、回転電機18の出力制限を行うS44。出力制限は、ケーブル電流値Iを制限し、あるいは回転電機18の出力許可トルクを制限する。その様子を図7に示す。この図は、縦軸に回転電機18の出力許可トルク、すなわち、回転電機18が出力できる最大トルクをとり、横軸にケーブル温度推定値をとってある。この例では、ケーブル温度θCの推定値がθ1以下では、一定値の出力許可トルクであり、この出力許可トルクが上限の出力トルクである。そして、ケーブル温度θCの推定値がθ1を超えると、ケーブル温度θCの推定値が高くなるほど、出力許可トルクが低減する。図7の例では、ケーブル温度θCの推定値がθ2のときに、出力許可トルクをゼロとするように、ケーブル温度θCの推定値が大きくなるほど直線的に出力許可トルクを低減元する。もっとも、この例以外の低減特性で、出力許可トルクを制限するものとしてもよい。図4から図7は、ケーブル温度θCの推定に基づいて回転電機18の出力制限をおこなったが、これに代えて、高圧ケーブル30,32の通電時間tに基づいて回転電機18の出力制限を行うものとできる。高圧ケーブル30,32の通電時間tとは、回転電機18の駆動時間であるので、車両12における回転電機18による走行時間にも相当する。つまり、車両12が回転電機18を駆動する時間が長いほど、高圧ケーブル30,32に対する熱負荷が長く続くので、その観点から、高圧ケーブル30,32の耐熱性保護を図ることが好ましい。図8は、高圧ケーブル30,32のケーブル電流値Iとその通電時間tに基づいて、回転電機18の出力制限を行なう場合の手順を示すフローチャートである。ここでは、図3のS26の次に、高圧ケーブル30,32の通電時間tが取得されるS50。通電時間tは、電流センサ44が電流値を検出している時間から取得してもよく、また、通電時間tは回転電機18の稼働時間に相当するものであるので、回転電機18に対する電流指令の時間から取得してもよい。次に、ケーブル電流値Iを取得するS52。なお、ケーブル電流値Iは回転電機18の駆動電流であり、回転電機18の出力トルクは、駆動電流に比例するので、ケーブル電流値Iに代えて、回転電機18の出力トルクを取得するものとしてもよい。通電時間tが取得されると、既に取得しているケーブル周囲温度θAとケーブル周囲風速値VCを用いて、高圧ケーブル30,32の耐熱性から許容できるケーブル電流値を求める。そして、S52で取得されたケーブル電流値が、その許容値を超えるか否かが判断されS56、超えると判断されるときは、図4で述べたS44と同様に、回転電機18の出力制限が行われるS58。ここでは、通電時間tとの関係で、許容できるケーブル電流値を許可ケーブル電流値Ithとすると、θAとVCとtとIthの関係を示す関係ファイル66を用いる。図9,10は、ケーブル周囲温度θAをパラメータとして、ケーブル周囲風速値VC、通電時間tと許可ケーブル電流値Ithの関係を示す関係ファイル64である。図9は、θAが90°C以下の場合で、図10は、θA=100°Cの場合である。これ以外のθAについても、同様の関係ファイル66が用いられる。ケーブル周囲温度θAが90°C以下の図9の場合、許可ケーブル電流値Ithは、ここで示されるVCの範囲では、通電時間tに関係なく、すべて、100Aである。ところが、ケーブル周囲温度θAが100°Cの図10では、通電時間tとケーブル周囲風速値VCの組合せによって、許可ケーブル電流値Ithが異なってくる。例えば、車両12の走行状態として、V=40km/hのときは、ケーブル周囲風速値VC=3m/sであるが、その条件の下で、通電時間tがt2までは、許可ケーブル電流値Ithが100Aである。通電時間tがt2を超えると、許可ケーブル電流値Ithは90A以下に制限される。さらに通電時間tが延びてt3を超えると、許可ケーブル電流値Ithは80A以下に制限される。図10に示されるように、ケーブル周囲温度θAが高温のときは、通電時間tによって許可ケーブル電流値Ithの制限が行われる。これによって、車両12の走行に合わせた高圧ケーブル30,32の保護を図ることができる。ここでは、通電時間tとして、連続通電時間を想定しているが、連続通電時間でなくても、電流のオンオフ比がある程度以上であれば、一定時間通電とみなすものとすることができる。また、電流のオンオフ比も考慮した関係ファイルを準備し、それを用いるものとしてもよい。上記のように、ケーブル電流値Iと出力トルクは比例関係にあるので、許可ケーブル電流値Ithは、出力許可トルク値に置き換えることができる。図11は、通電時間tの経過に伴って、出力許可トルク値の変化の様子を、モデル的に説明する図である。図11の横軸は時間、縦軸は、出力許可トルク値である。図11で変動する特性線は、回転電機18の実際の出力トルク特性である。ここでは、車速Vが高速のV2と低速のV1の2つについての出力許可トルク値の変化の様子が破線と一点鎖線でそれぞれ示されている。図11の例では、破線で示されるように、車速Vが高速のV2のときは、通電時間がt1からt2、さらにt3と進むにつれて、出力許可トルク値が次第に低い値に制限される。しかし、実線で示される実際の出力トルク値を制限するまでには至らない。これに対し、一点鎖線で示されるように、車速Vが低速のV1のときも、通電時間がt1からt2、さらにt3と進むにつれて、出力許可トルク値が次第に低い値に制限されるが、破線で示される制限値よりも一段と低い値に制限される。そこで、時間t2が過ぎた時点で、実線で示される実際の出力トルク値がこの出力許可トルク値で制限されることになる。このようにして、高圧ケーブル30,32は、エンジン温度θE、外気温θRだけでなく、車速Vあるいはこれに対応付けられるケーブル周囲風速値VC、ケーブル電流値Iに基づいて、回転電機18の出力を制限することで、耐熱性が保護される。"