"運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作力によって機械的に駆動されることでエンジンの吸気量を調整する機械式のスロットルバルブを備えるエンジンに適用され、前記スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキ踏込検出手段と、前記ブレーキ踏込検出手段によりブレーキペダルが踏み込まれていることが検出された場合に点火時期を遅角側に変更するとともに、その点火時期の遅角側への変更後にエンジンの燃焼を停止する出力制限制御を実施する出力制限手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。前記エンジンは、複数気筒を備える多気筒エンジンであり、前記出力制限手段は、前記燃焼を停止する際、一部の気筒の燃焼を停止させる一部気筒停止から、全部の気筒の燃焼を停止させる全気筒停止へ移行させる請求項1に記載のエンジン制御装置。前記エンジンが搭載された車両の車速の変化度合いを検出する車速検出手段を備え、前記スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれた場合、その踏み込み後において前記車速検出手段により検出される車速の変化度合いに応じて、前記出力制限手段による出力制限制御を実施するか否かを選択する請求項1又は2に記載のエンジン制御装置。エンジンの各気筒に噴射する燃料の増量を実施する燃料増量手段を備え、前記出力制限手段による点火時期の遅角側への変更に際し、前記燃料増量手段による燃料増量を実施する請求項1乃至3のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。しかしながら、スロットルバルブが開状態となったまま閉状態にならない場合に、上記特許文献1のように直ちに燃料カットを行うと、エンジン出力が大きく低下することにより、ドライバが違和感を覚えることが懸念される。本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、機械式スロットルバルブの開異常が生じた場合に、ドライバに違和感を与えずエンジンの出力制限を実施することができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とする。本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。本発明は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作力によって機械的に駆動されることでエンジンの吸気量を調整する機械式のスロットルバルブを備えるエンジンに適用される。また、請求項1に記載の発明は、前記スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキ踏込検出手段と、前記ブレーキ踏込検出手段によりブレーキペダルが踏み込まれていることが検出された場合に点火時期を遅角側に変更するとともに、その点火時期の遅角側への変更後にエンジンの燃焼を停止する出力制限制御を実施する出力制限手段と、を備えることを特徴とする。要するに、本構成では、機械式のスロットルバルブを備えるシステムにおいて、スロットルバルブの開状態でブレーキペダルが踏み込まれた場合、ドライバには走行意思がなく、スロットルバルブの開異常が生じているものとしてエンジンの出力制限を行う。また、エンジンの出力制限に際し、特に本構成では、まず点火時期を遅角側に変更し、その後、エンジンの燃焼を停止する。これにより、エンジン出力の急変によるショック発生を抑制することができ、その結果、ドライバに違和感を与えずエンジンの出力制限を実施することができる。請求項2に記載の発明では、前記エンジンは、複数気筒を備える多気筒エンジンであり、前記出力制限手段は、前記燃焼を停止する際、一部の気筒の燃焼を停止させる一部気筒停止から、全部の気筒の燃焼を停止させる全気筒停止へ移行させる。上記構成によれば、エンジンの燃焼停止を開始してから、全気筒について燃焼を停止するまでのトルクの変化がより緩やかになり、エンジンの出力制限に際しショック発生をより好適に行うことができる。スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれた場合、その踏み込みに伴う車両の減速度合いに応じて、エンジンの出力低下に際し、ショック抑制を優先させるのが好ましい場合とそうでない場合とがあると考えられる。具体的には、例えば、スロットルバルブの開異常が生じていても、ブレーキペダルの踏み込みによってブレーキが十分に利き車両を減速できる場合には、ショック抑制を優先させるのが好ましく、逆に、ブレーキペダルを踏み込んでも車速が下降しない場合には、エンジン出力の低下を迅速に行うのが好ましいと考えられる。その点に鑑み、請求項3に記載の発明では、前記エンジンが搭載された車両の車速の変化度合いを検出する車速検出手段を備え、前記スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルが踏み込まれた場合、該踏み込み後において前記車速検出手段により検出される車速の変化度合いに応じて、前記出力制限手段による出力制限制御を実施するか否かを選択する。この構成によれば、スロットルバルブの開状態においてブレーキペダルの踏み込みがあった場合に、車両の減速度合いに相応する態様でエンジンの出力低下を図ることができる。請求項4に記載の発明では、エンジンの各気筒に噴射する燃料の増量を実施する燃料増量手段を備え、前記出力制限手段による点火時期の遅角側への変更に際し、前記燃料増量手段による燃料増量を実施する。点火遅角を実施した場合、排気温度が上昇することにより、エンジンの排気系例えば、排気管に設けられた触媒などに悪影響を及ぼすことが考えられる。その点、上記構成によれば、点火遅角に伴い燃料増量補正を実施することにより、エンジンの排気系を保護することができる。以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、火花点火式の車載多気筒本実施形態では3気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしている。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット以下、ECUというを中枢として、燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施する。このエンジン制御システムの全体概略構成図を図1に示す。図1において、エンジン10には、吸気管11と排気管12とが接続されており、吸気管11には気筒内への吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ13が設けられている。スロットルバルブ13は、運転者によるアクセルペダル14の踏込み操作力によって機械的に開閉駆動される機械式の空気量調整手段である。スロットルバルブ13では、アクセルペダル14が押し下げられた際の操作量がケーブル15を介してスロットルバルブ13へ伝達されることで開度スロットル開度が調整される。スロットル開度は、スロットルアクチュエータ16に内蔵されたスロットル開度センサ17により検出される。スロットルバルブ13の下流側にはサージタンク18が設けられている。サージタンク18には、エンジン10の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド19が接続されており、吸気マニホールド19において、各気筒の吸気ポート近傍には、燃料を噴射供給する燃料噴射手段としてのインジェクタ21が取り付けられている。なお、本実施形態では、吸気ポート噴射式エンジンを採用しており、インジェクタ21が吸気ポート近傍に設けられる構成としているが、これに代えて、直噴式エンジンを採用し、インジェクタ21が各気筒のシリンダヘッド等に設けられる構成としてもよい。エンジン10の吸気ポート及び排気ポートには、それぞれ吸気バルブ22及び排気バルブ23が設けられている。これらのうち、吸気バルブ22の開動作により、空気と燃料との混合気が燃焼室24内に導入され、排気バルブ23の開動作により、燃焼後の排ガスが燃焼室24から排気管12に排出される。エンジン10のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ25が取り付けられている。点火プラグ25には、点火コイル等よりなる点火装置図示略を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ25の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室24内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。排気管12には、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ26が設けられており、酸素濃度センサ26の下流側には、排気浄化装置としての触媒27が設けられている。触媒27は例えば三元触媒であり、排気が通過する際に排気中の有害成分等を浄化する。その他、本システムには、エンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ28や、クランク軸29が所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ31、吸入空気量や吸気管負圧といったエンジン負荷を検出する負荷センサ36、アクセルペダル14の操作量を検出するアクセルセンサ32、ブレーキペダル33の操作量を検出するブレーキセンサ34、車速を検出する車速センサ35等の各種センサが設けられている。なお、アクセルペダル14及びブレーキペダル33としては、吊り下げ式ペンダントタイプでもフロア支持式オルガン式でもよい。ECU40は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ以下、マイコンというを主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジン10の各種制御を実施する。すなわち、ECU40のマイコンは、前述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それらの各種検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算するとともに、インジェクタ21や点火装置の駆動を制御する。ところで、スロットルバルブ13が機械式の場合では、アクセル開度と独立してスロットル開度を調整できない。そのため、例えばフロアマットのずれ等に起因してドライバの意思とは無関係にアクセルペダル14が押し下げられたり、あるいは、ケーブル15の作動不良などが原因でアクセルペダル14が元の位置に戻らなくなったりした場合には、スロットルバルブ13の開状態が継続されると考えられる。この場合、ドライバがアクセル操作を解除した状態でも吸入空気量が少なくならないため、ドライバの意に反してエンジン出力が低減されないことが懸念される。そこで、本実施形態では、スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33の踏み込みがあったことが検出された場合、エンジン出力を制限する出力制限制御を実施することとしている。スロットル開であるにもかかわらずブレーキペダル33の踏み込み操作が行われている場合、ドライバには車両加速の意思又は走行意思がなく、スロットルバルブ13が開いたまま閉じない異常である開異常が生じているおそれがあると考えられるからである。また、出力制限制御について、特に本実施形態では、スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33の踏み込みがあったことが検出された場合、まず、点火時期を遅角側に変更し、その後、エンジン10の燃焼を停止することとしている。その理由は以下のとおりである。すなわち、仮に、スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33の踏み込みがあった場合のエンジン出力の制限手段出力制限手段として、まず第1にエンジン10の燃焼停止を行う手段を用い、この燃焼停止手段によりエンジン出力を低下させるとすると、燃焼停止前と燃焼停止後とでトルク差が大きくなりトルクショックが発生するおそれがある。また、上記のようなスロットルバルブ13の開異常が生じた場合の車両の走行状態やエンジン運転状態としてはあらゆる状況が考えられ、例えば、滑りやすい路面を走行している最中であったり、エンジン高負荷の状態であったりすることも考えられる。よって、安全性の観点からすると、エンジン10の出力低下はできるだけ緩やかに行うのが望ましい。そこで、本実施形態では、上記の出力制限手段として、上記燃焼停止手段に加え、更に、点火時期を遅角側に変更する点火遅角手段を備え、エンジン燃焼停止を実施する前に点火遅角を行うことにより、エンジン10の出力制限を実施する際にトルクショックが発生するのを抑制するようにしている。以下、本実施形態の出力制限制御について、図2~図4のフローチャートを用いて詳しく説明する。これらのうち、図2は出力制限制御のメインルーチンであり、図3は出力制限処理のサブルーチンであり、図4は出力制限を解除する処理制限解除処理のサブルーチンである。これらの処理は、ECU40のマイコンにより所定周期毎に実行される。まず、図2の出力制限制御のメインルーチンについて説明する。図2において、ステップS11では、スロットル開状態かつブレーキオン状態が検出されたことに伴うエンジン出力制限の実施中か否かを判定し、ステップS11がNOの場合、ステップS12へ進む。ステップS12では、スロットルバルブ13が開状態であって、かつブレーキペダル33が踏み込み状態オン状態であるか否かを判定する。なお、スロットルバルブ13が開状態であることは、スロットル開度センサ17により検出されるスロットル開度が閾値aよりも大きいか否かを判定することにより行う。また、ブレーキペダル33が踏み込み状態であることは、ブレーキセンサ34により検出されるブレーキ踏み込み量が閾値bよりも大きいか否かを判定することにより行う。ステップS12がYESの場合、ステップS13へ進み、エンジン10の出力制限を実施するための条件実施条件が成立しているか否かを判定する。実施条件について本実施形態では、ブレーキペダル33を踏み込んでも車両を減速できない状況か否かを基準に定めた条件として、車速が判定値V1以上であることを含み、エンジン10の燃焼を停止してもエンジンストールが生じない状況か否かを基準に定めた条件として、スロットル開度が判定値TH1以上であることエンジン回転速度が判定値NE1以上であることを含む。なお、判定値TH1は、ステップS12における閾値aよりも開度大の値である。ステップS13では、これら全ての条件が成立している場合に肯定判定される。実施条件が成立している場合、ステップS14へ進み、スロットル開状態においてブレーキペダル33を踏み込んでから所定時間が経過したか否かを判定する。ステップS14がYESの場合、ステップS15へ進み、後述する図3の出力制限処理を実施する。この出力制限処理を実施することにより、実際のスロットル開度に対応するエンジン出力よりも、実際のエンジン出力を小さくする。出力制限処理が開始されるとステップS11がYESとなり、ステップS16へ進む。ステップS16では、エンジン10の出力制限を解除するための条件解除条件が成立しているか否かを判定する。解除条件について本実施形態では、アクセルペダル14及びスロットルバルブ13が正常復帰したか否かを基準に定めた条件として、スロットル開度について、出力制限開始からの開度減少側への変化量が判定値ΔTH1以上であることを含み、ドライバに車両加速の意思又は走行意思があるか否かを基準に定めた条件として、ブレーキペダル33の踏み込みが解除され、かつ踏み込み解除から所定時間が経過したことを含む。また、ブレーキペダル33の踏み込みによって車両を減速できるか否かを基準に定めた条件として、車速が判定値V2未満であることを含み、エンジン10の燃焼停止を継続するとエンジンストールが発生するおそれがあるか否かを基準に定めた条件として、スロットル開度が判定値TH2未満であることエンジン回転速度が判定値NE2未満であることを含む。なお、判定値V2,TH2,NE2については、それぞれ実施条件における判定値V1,TH1,NE1と同じでも異なってもよい。また、エンジン10の出力軸が手動変速機を介して駆動輪に接続されているシステムの場合には、解除条件として更に、シフト位置がニュートラルであるか、又はクラッチペダルが踏み込まれたこと、の条件を含んでいてもよい。これら条件の少なくとも1つが成立した場合に、解除条件が成立したものと判定する。解除条件が成立していない場合、エンジン10の出力制限処理をそのまま継続する。一方、解除条件が成立している場合にはステップS17へ進み、後述する図4の制限解除処理を実施し、エンジン10の出力制限を中止する。次に、出力制限処理の詳細について図3のフローチャートを用いて説明する。図3において、ステップS20では、エンジン燃焼停止の実施前か否かを判定し、燃焼停止の実施前であればステップS21へ進み、点火時期が所定の遅角位置に設定されているか否かを判定する。所定の遅角位置について本実施形態では、失火発生を抑制すべく規定される最大遅角位置遅角限界としてある。点火時期が所定の遅角位置まで遅角されていない場合にはステップS22へ進み、点火時期を所定量Δθだけ遅角側に変更する。また、ステップS23では、燃料増量補正を行う。点火時期を遅角した場合、排気温度が上昇し、触媒27にとって不都合が生じるおそれがあることから、ここでは、点火遅角に伴い燃料増量補正を実施することにより触媒保護を図るようにしている。点火時期が所定の遅角位置まで遅角されると、ステップS21がYESとなり、ステップS24へ進み、エンジン10の全気筒本実施形態では3つの気筒のうち、燃焼停止を最初に実施可能な1つの気筒について燃焼停止を開始する。ここでは、該当する気筒の燃料噴射を停止することにより、該当する気筒での燃焼を停止する他気筒の燃焼停止についても同じ。また、ステップS24では、点火遅角を開始してから所定のディレイ時間が経過した後に、該当する気筒での燃焼停止を開始する。なお、燃焼停止をディレイさせる構成としてディレイ時間を設けず、点火時期が所定の遅角位置になったタイミングで燃焼停止を開始する構成としてもよい。1気筒目の燃焼停止が開始されると、ステップS21がNOとなり、ステップS25へ進み、1気筒目の燃焼停止を開始してから所定期間F1が経過したか否かを判定する。ここでは、1つの気筒において燃焼が行われてから次の燃焼が行われるまでの期間720°CAを1燃焼サイクルとし、燃焼サイクルが所定回数に達した場合に肯定判定される。なお、燃焼停止を開始してから所定期間F1が経過したか否かについては、燃焼サイクルの回数を用いて判定する代わりに、燃焼停止を開始してからの経過時間を用いて判定してもよい他気筒の燃焼停止についても同じ。ステップS25がYESの場合、ステップS26へ進み、2気筒目の燃焼停止を開始したか否かを判定する。1気筒目の燃焼停止開始から所定期間F1が経過した直後であればステップS26がNOとなり、ステップS27へ進み、2気筒目の燃焼停止ここでは燃料噴射の停止を開始する。2気筒目の燃焼停止が開始されるとステップS26がYESとなり、ステップS28へ進み、2気筒目の燃焼停止を開始してから所定期間F2が経過したか否かを判定する。なお、所定期間F2は、1気筒目における所定期間F1と同じでも異なっていてもよい。ステップS28がYESになるとステップS29へ進み、3気筒目の燃焼停止を開始する。本実施形態では、このようにエンジン10の燃焼を停止する際において、一部の気筒の燃焼を停止させる一部気筒停止から、全部の気筒の燃焼を停止させる全気筒停止へ移行させることにより、ショック発生をできるだけ抑制するようにしている。次に、エンジン出力の制限解除処理について図4のフローチャートを用いて説明する。図4において、ステップS31では、エンジン10の燃焼停止が解除されたか否かを判定し、ステップS31がNOの場合、ステップS32へ進み、エンジン10の全気筒のうち、燃焼を最初に開始可能な1つの気筒について燃焼停止を解除する燃焼を再開する。1気筒目の燃焼停止が解除されると、ステップS31がYESとなり、ステップS33へ進み、1気筒目の燃焼を再開してから所定期間F3が経過したか否かを判定する。ここでは、燃焼を開始してからの燃焼サイクルが所定回数に達したか否かを判定するが、燃焼サイクル数の代わりに、燃焼停止を開始してから所定時間が経過したか否かを判定してもよい他気筒の燃焼復帰についても同じ。ステップS33がYESになるとステップS34へ進み、2気筒目の燃焼停止が解除されたか否かを判定する。1気筒目の燃焼再開から所定期間F3が経過した直後であればステップS34がNOとなり、ステップS35へ進み、2気筒目の燃焼停止を解除する。2気筒目の燃焼が再開されるとステップS34がYESとなり、ステップS36へ進み、2気筒目の燃焼を再開してから所定期間F4が経過したか否かを判定する。なお、所定期間F4については、1気筒目における所定期間F3と同じでも異なっていてもよい。ステップS36がYESになるとステップS37へ進み、3気筒目の燃焼停止を解除する。このように、エンジン10の燃焼停止の解除に際しても、1気筒ずつ順に行うことによりショック発生を抑制するようにしている。なお、図3の出力制限処理による一部気筒停止から全気筒停止への移行途中で解除条件が成立した場合、図4の制限解除処理では、出力制限処理によって燃焼停止を実施した気筒を対象に燃焼再開を行うものとする。次に、本実施形態の出力制限制御の具体的態様について、図5のタイムチャートを用いて説明する。図中、aはアクセルペダル14の踏み込み/踏み込み解除の推移、bはスロットル開度の推移、cはブレーキペダル33の踏み込み/踏み込み解除の推移、dは車速の推移、eは燃料増量補正の推移、fは点火遅角量の推移、gは燃焼停止の気筒数の推移を示す。図5では、タイミングt10でドライバがアクセルペダル14の踏み込みを解除したにもかかわらず、例えばフロアマットのずれ等に起因してアクセルペダル14の踏み込み状態が継続された場合アクセルペダル14とブレーキペダル33との両踏み状態の場合を考える。このとき、スロットルバルブ13の開状態が継続され、ドライバの意に反して車速が上昇するのに伴い、ドライバが、車両減速を図るべくブレーキペダル33を踏み込んだとする。この場合、ブレーキペダル33の踏み込みから所定時間T1が経過したタイミングt11では、車速が判定値V1以上であること、及びスロットル開度が判定値TH1以上であることを含む実施条件が成立している場合に、点火時期をΔθ遅角側に変更するとともに、その点火遅角に合わせて所定量ΔQの燃料増量を行う。点火遅角については、点火時期が最大遅角位置θmaxになるまで行う。点火遅角を開始してから所定のディレイ時間T2が経過しており、かつ点火時期が最大遅角位置θmaxに達すると、そのタイミングt12で、エンジン10の燃焼停止を開始する。本実施形態では、タイミングt12ではまず、全気筒のうちの1つの気筒について、インジェクタ21による燃料噴射を停止する。続いて、タイミングt12からの燃焼サイクル数が所定回数f1になったタイミングt13で2気筒目について燃料の噴射を停止し、タイミングt13からの燃焼サイクル数が所定回数f2になったタイミングt14で3気筒目について燃料の噴射を停止する。スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33の踏み込みが検出されている期間では、エンジン10の出力制限を継続する。そして、エンジン出力制限中にブレーキペダル33の踏み込み解除が行われた場合、その踏み込み解除から所定時間T3が経過したタイミングt15で、1気筒ずつ順にエンジン10の燃焼を再開する。なお、タイミングt16では、スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33の踏み込みが検出されているが、車速が判定値V1未満であり、実施条件が不成立であるため、エンジンストールが生じるのを回避するべく、上記の出力制限処理によるエンジン10の出力制限は実施されない。以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。スロットルバルブ13の開状態でブレーキペダル33が踏み込まれた場合に、点火遅角を行った後にエンジン10の燃焼を停止する構成としたため、エンジン出力の急速な低下を抑制することができ、その結果、トルクショックが発生するのを抑制することができる。エンジン10の燃焼停止を行う際、一部の気筒の燃焼を停止させる一部気筒停止から、全部の気筒の燃焼を停止させる全気筒停止へ移行させる構成としたため、エンジン10の燃焼停止を開始してから、全気筒について燃焼を停止するまでのトルクの変化をより緩やかにすることができる。点火遅角を行う際に燃料増量補正を実施する構成としたため、触媒27などのエンジン10の排気系を保護しつつ、エンジン10の出力低下を実施することができる。他の実施形態本発明は、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33が踏み込まれた場合、ブレーキ踏み込み後において車速センサ35により検出される車速の変化度合いに応じて、上記図3の出力制限処理を実施するか否かを選択する。具体的には、スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33が踏み込まれた場合に、車速が減少側に変化したとき又は車速の上昇変化の傾きが減じられたときには、エンジン10の出力低下を行うに際してショック抑制を図るべく、上記図3の出力制限処理を実施する。これに対し、ブレーキペダル33を踏み込んでも車速が上昇するときには、エンジン出力を速やかに低下させるべく、点火遅角を行わずにエンジン10の燃焼を停止する。上記実施形態では、点火遅角の開始後にエンジン10の燃焼停止を実施する際、一部気筒停止から全気筒停止に移行させたが、点火遅角の開始後、直ちに全気筒の燃焼停止を実施してもよい。スロットルバルブ13の開状態においてブレーキペダル33が踏み込まれた場合の車速の変化度合いに応じてエンジン10の出力低下を行う際、一部気筒停止から全気筒停止に移行させることにより燃焼停止を実施するか、それとも直ちに全気筒の燃焼停止を実施するかを切り替える。このとき、ブレーキペダル33の踏み込みによって車速が減少側に変化した場合又は車速の上昇変化の傾きが減じられた場合には、一部気筒停止から全気筒停止に移行させ、ブレーキペダル33を踏み込んでも車速が上昇する場合には、全気筒の燃焼を停止するとよい。一部気筒停止から全気筒停止に移行させることによりエンジン10の燃焼を停止する場合において、燃焼停止の気筒数を増加させる間隔所定期間F1やF2を車速に応じて可変にする。例えば、車速が大きいほど、燃焼停止の気筒数を増加させる間隔を短くし、これにより、車速を速やかに低下させるようにする。上記実施形態では、一部気筒停止から全気筒停止に移行させることによりエンジン10の燃焼を停止する際、1気筒ずつ燃焼停止を行ったが、複数気筒例えば2気筒の燃焼を同時に停止してもよい。また、点火時期を所定の遅角位置まで遅角した後、全気筒のうち、燃焼停止を最初に実施可能な1つの気筒について燃焼停止を開始する構成としたが、燃焼停止を最初に実施する気筒を予め定めておき、その気筒から燃焼停止を開始する構成としてもよい。点火遅角を開始してから所定のディレイ時間T2が経過していること、及び点火時期が所定の遅角位置に達したことの2つの条件が成立した場合にエンジン10の燃焼停止を開始したが、いずれか一方の条件が成立した場合にエンジン10の燃焼停止を開始する構成としてもよい。"