トレッドのタイヤ赤道面上に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる第1の周方向主溝と、前記トレッドの前記第1の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に一対形成され、タイヤ周方向に沿って延びる第2の周方向主溝と、前記トレッドの前記第1の周方向主溝と前記第2の周方向主溝との間に形成され、前記第2の周方向主溝との間にタイヤ周方向に連続して延びる第1のリブ状陸部を区画し、前記トレッドが接地して圧縮変形した際に溝壁同士が接触する第1の細溝と、前記トレッドの前記第1の周方向主溝と前記第1の細溝との間にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて前記第1の周方向主溝と前記第1の細溝とを連結し、前記第1のリブ状陸部に前記第1の細溝を介して隣接する複数のブロック状陸部を区画する傾斜溝と、を有する空気入りタイヤ。前記トレッドの前記第2の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成され、前記第2の周方向主溝よりも溝幅が狭く、前記第2の周方向主溝との間にタイヤ周方向に連続して延びる第2のリブ状陸部を区画する第2の細溝、を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記トレッドの前記第2の細溝よりもタイヤ幅方向外側に区画されたタイヤ周方向に連続する外側陸部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向内側の端部が前記外側陸部内で終端する幅方向溝、を有する請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記第1のリブ状陸部の踏面側にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びるサイプ、を有する請求項1~3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、特許文献1のタイヤは、トレッドのトレッドセンタータイヤ赤道面に最も近い陸部が、タイヤ周方向の剛性が高い接地面に対する追従性が低いリブ状陸部とされていることから、トレッドセンターに最も近い陸部リブ状陸部の摩耗が他の陸部と比べて、早まる傾向がある。また、トレッドには、複数のブロック状陸部を区画するラグ溝が、ブロック状陸部のタイヤ幅方向外側に形成される周方向溝に連結されていることから、周方向溝を流れる排水がラグ溝の連結部分で乱流を生じやすく、排水性が低下しやすい傾向がある。本発明は、制動時及び横力発生時における陸部の変形を抑制しつつ、トレッドセンター部の摩耗を抑制し、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。請求項1の空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面上に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる第1の周方向主溝と、前記トレッドの前記第1の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に一対形成され、タイヤ周方向に沿って延びる第2の周方向主溝と、前記トレッドの前記第1の周方向主溝と前記第2の周方向主溝との間に形成され、前記第2の周方向主溝との間にタイヤ周方向に連続して延びる第1のリブ状陸部を区画し、前記トレッドが接地して圧縮変形した際に溝壁同士が接触する第1の細溝と、前記トレッドの前記第1の周方向主溝と前記第1の細溝との間にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて前記第1の周方向主溝と前記第1の細溝とを連結し、前記第1のリブ状陸部に前記第1の細溝を介して隣接する複数のブロック状陸部を区画する傾斜溝と、を有している。請求項1の空気入りタイヤでは、トレッドが接地して圧縮変形すると、第1の細溝の溝壁同士が接触、すなわち、第1のリブ状陸部の壁面とブロック状陸部の壁面とが接触して、第1のリブ状陸部とブロック状陸部とが互いに支え合うようになる。このため、制動時におけるブロック状陸部のタイヤ周方向の変形が第1のリブ状陸部の支えにより抑制される。結果、制動時におけるブロック状陸部の傾斜溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑制されて制動性能が確保される。一方、旋回時におけるブロック状陸部のタイヤ幅方向の変形が第1のリブ状陸部の支えにより抑制されることから、旋回性能が確保される。また、上記空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ赤道面に最も近い陸部をブロック状陸部としていることから、例えば、トレッドのタイヤ赤道面に最も近い陸部を第1のリブ状陸部としたものと比べて、トレッドのタイヤ赤道面に最も近い陸部のタイヤ周方向の剛性が低下、すなわち、接地面に対する追従性が向上するため、トレッドのタイヤ赤道面に最も近い陸部ブロック状陸部の摩耗が抑制される。これにより、トレッドセンター部の摩耗が抑制される。そして、上記空気入りタイヤでは、トレッドの第2の周方向主溝のタイヤ赤道面側タイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に連続して延びる第1のリブ状陸部を形成していることから、例えば、第2の周方向主溝へタイヤ赤道面側から溝が連結されるものと比べて、第2の周方向主溝を流れる排水に乱流が生じにくく、排水性が向上する。以上のことから、上記空気入りタイヤによれば、制動時及び横力発生時における陸部の変形を抑制しつつ、トレッドセンター部の摩耗を抑制し、排水性を向上させることができる。請求項2の空気入りタイヤは、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドの前記第2の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成され、前記第2の周方向主溝よりも溝幅が狭く、前記第2の周方向主溝との間にタイヤ周方向に連続して延びる第2のリブ状陸部を区画する第2の細溝、を有している。請求項2の空気入りタイヤでは、トレッドの第2の周方向主溝のタイヤ赤道面側に対して反対側タイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に連続して延びる第2のリブ状陸部を形成していることから、例えば、第2の周方向主溝へタイヤ赤道面側に対して反対側から溝が連結されるものと比べて、第2の周方向主溝を流れる排水に乱流が生じにくく、排水性が向上する。特に、上記空気入りタイヤでは、第2の周方向主溝のタイヤ幅方向両側に第1のリブ状陸部及び第2のリブ状陸部を形成しているため、第2の周方向主溝を流れる排水にさらに乱流が生じにくく、排水性がさらに向上する。請求項3の空気入りタイヤは、請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドの前記第2の細溝よりもタイヤ幅方向外側に区画されたタイヤ周方向に連続する外側陸部に複数形成され、タイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向内側の端部が前記外側陸部内で終端する幅方向溝、を有している。請求項3の空気入りタイヤでは、幅方向溝のタイヤ幅方向内側の端部が外側陸部内で終端している、すなわち、外側陸部が幅方向溝によって分断されていないことから、外側陸部がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に変形しにくくなる。これにより、外側陸部の制動時におけるタイヤ周方向の変形、及び旋回時におけるタイヤ幅方向の変形が抑制される。請求項4の空気入りタイヤは、請求項1~3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第1のリブ状陸部の踏面側にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びるサイプ、を有している。請求項4の空気入りタイヤでは、第1のリブ状陸部の踏面側に複数のサイプを形成していることから、排水性が向上する。さらに、サイプを形成したことにより、第1のリブ状陸部のタイヤ周方向の剛性が、例えば、第1のリブ状陸部にサイプを形成しないものと比べて、低下する。つまり、第1のリブ状陸部の接地面に対する追従性が向上するため、第1のリブ状陸部の摩耗が抑制される。以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、制動時及び横力発生時における陸部の変形を抑制しつつ、トレッドセンター部の摩耗を抑制し、排水性を向上させることができる。以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図中の矢印W方向はタイヤ幅方向を示している。図1には、本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ10以下、単にタイヤ10と記載。の平面図が示されている。なお、タイヤ10の内部構造は、従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。そのため、タイヤ10の内部構造に関しては、その説明を省略する。図1に示すように、タイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CL上にタイヤ周方向に沿って延びる直線状の第1周方向主溝14が形成され、この第1周方向主溝14のタイヤ幅方向両外側にタイヤ周方向に沿って延びる直線状の第2周方向主溝16がそれぞれ形成されている。また、トレッド12には、第1周方向主溝14と第2周方向主溝16との間にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第1細溝18が形成され、第2周方向主溝16のタイヤ幅方向外側、具体的には、第2周方向主溝16と後述する接地端12Eとの間にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第2細溝20が形成されている。図1に示すように、トレッド12の接地端12Eは、空気入りタイヤ10をJATMAYEARBOOK2011年度版、日本自動車タイヤ協会規格に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。トレッド12には、第1周方向主溝14と第1細溝18との間に、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて第1周方向主溝14と第1細溝18とを連結する傾斜溝22がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお、本実施形態では、タイヤ赤道面CLを挟んで両側に形成される傾斜溝22の傾斜方向が同一の方向となっている図1の図示状態では、左上から右下への傾斜方向。なお、第1周方向主溝14、第2周方向主溝16、傾斜溝22、及び後述する幅方向溝38は、トレッド12が接地してリブ及びブロックが圧縮変形しても溝が閉じることがないように溝幅が設定されている。図1に示すように、トレッド12には、第1周方向主溝14、第1細溝18、及び傾斜溝22によって区画されたブロック状陸部24が複数形成されている。これらのブロック状陸部24により、タイヤ周方向のブロック状陸部列25が構成されている。また、トレッド12には、第1細溝18及び第2周方向主溝16によって区画されたタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部26が形成されている。このリブ状陸部26は、第1細溝18を介してブロック状陸部列25に隣接している。さらに、トレッド12には、第2周方向主溝16及び第2細溝20によって区画されたタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部28が形成されている。このリブ状陸部28は、第2周方向主溝16を介してリブ状陸部26に隣接している。第1細溝18は、第1周方向主溝14及び第2周方向主溝16よりも溝幅が狭く、トレッド12が接地してリブ状陸部26及びブロック状陸部24が各々圧縮変形した際に、第1細溝18のタイヤ幅方向外側の溝壁であるリブ状陸部26の壁面26Aと、タイヤ幅方向内側の溝壁であるブロック状陸部24の壁面24Aとが接触するように、溝幅が設定されている。なお、本実施形態の第1細溝18は、溝底から踏面側の溝開口部分にわたって溝幅が略一定となっている。また、本実施形態では、第1細溝18の溝深さを第1周方向主溝14及び第2周方向主溝16の溝深さよりも浅くしている。図1に示すように、ブロック状陸部24の踏面側には、第1細溝18側の壁面24Aから傾斜溝22側の壁面24Bへ向かいブロック状陸部24の中央部を通るように湾曲する第1サイプ30が形成されている。なお、第1サイプ30は、一端が第1細溝18に開口し、他端が傾斜溝22に開口している。リブ状陸部26の踏面側には、第2周方向主溝16から第1細溝18へ向かってタイヤ周方向に対して交差する方向に延びる第2サイプ32がタイヤ周方向に一定間隔で複数形成されている。なお、第2サイプ32は、一端が第2周方向主溝16に開口し、他端が第1細溝18に開口している。リブ状陸部28の踏面側には、第2細溝20から第2周方向主溝16へ向かってタイヤ周方向に対して交差する方向に延びる第3サイプ34がタイヤ周方向に一定間隔で複数形成されている。なお、第3サイプ34は、一端が第2細溝20に開口し、他端が第2周方向主溝16に開口している。なお、上記サイプ30、32、34は、接地時に閉じて溝幅が零となるものである。また、上記サイプ30、32、34は、図1に示すように、同一の曲線に沿うように配置されている。トレッド12には、第2細溝20のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に連続する外側陸部36が区画されている。この外側陸部36には、タイヤ幅方向に滑らかに湾曲しながら延び、タイヤ幅方向内側の端部38Aが外側陸部36内で終端する幅方向溝38がタイヤ周方向に一定間隔で複数形成されている。第2細溝20は、第1細溝18と同様に第1周方向主溝14及び第2周方向主溝16よりも溝幅が狭く、トレッド12が接地してリブ状陸部28及び外側陸部36が各々圧縮変形した際に、第2細溝18のタイヤ幅方向内側の溝壁であるリブ状陸部28の壁面28Aと、タイヤ幅方向外側の溝壁である外側陸部36の壁面36Aとが接触するように、その溝幅が設定されている。なお、本実施形態の第2細溝20は、溝底から踏面側の溝開口部分にわたって略一定の溝幅となっている。また、本実施形態では、第2細溝20の溝深さを第1周方向主溝14及び第2周方向主溝16の溝深さよりも浅くしている。次に、タイヤ10の作用を説明する。タイヤ10では、トレッド12が接地して圧縮変形すると、第1細溝18の溝壁同士が接触、すなわち、リブ状陸部26の壁面26Aとブロック状陸部24の壁面24Aとが接触して、リブ状陸部26とブロック状陸部24とが互いに支え合うようになる。これにより、制動時におけるブロック状陸部24のタイヤ周方向の変形がリブ状陸部26の支えにより抑制される。結果、制動時におけるブロック状陸部24の傾斜溝22側のエッジ部分のめくれ上がりが抑制されて制動性能が確保される。一方、旋回時におけるブロック状陸部24のタイヤ幅方向の変形がリブ状陸部26の支えにより抑制されることから、旋回性能が確保される。また、タイヤ10では、トレッド12のタイヤ赤道面CLに最も近い陸部をブロック状陸部24ブロック状陸部列25としていることから、例えば、トレッド12のタイヤ赤道面CLに最も近い陸部をタイヤ周方向に連続して延びるリブ状陸部としたものと比べて、トレッド12のタイヤ赤道面CLに最も近い陸部のタイヤ周方向の剛性が低下、すなわち、接地面に対する追従性が向上するため、トレッド12のタイヤ赤道面CLに最も近い陸部の摩耗が抑制される。つまり、トレッドセンター部11の摩耗が抑制される。なお、ここでいうトレッドセンター部11とは、第2周方向主溝16を含んだ一対の第2周方向主溝16間の部位を指している。そして、トレッド12の第2周方向主溝16のタイヤ赤道面CL側タイヤ幅方向内側にリブ状陸部26を形成していることから、例えば、第2周方向主溝16へタイヤ赤道面CL側から溝が連結されるものと比べて、第2周方向主溝16を流れる排水に乱流が生じにくく、排水性が向上する。また、トレッド12の第2周方向主溝16のタイヤ赤道面CL側に対して反対側タイヤ幅方向外側にリブ状陸部28を形成していることから、例えば、第2周方向主溝16へタイヤ赤道面CL側に対して反対側から溝が連結されるものと比べて、第2周方向主溝16を流れる排水に乱流が生じにくく、排水性が向上する。特に、タイヤ10では、第2周方向主溝16のタイヤ幅方向両側にリブ状陸部26及びリブ状陸部28を形成しているため、第2周方向主溝16を流れる排水にさらに乱流が生じにくく、さらに排水性が向上する。以上のことから、タイヤ10によれば、制動時及び横力発生時における陸部の変形を抑制しつつ、トレッドセンター部11の摩耗を抑制し、排水性を向上させることができる。また、タイヤ10では、幅方向溝38のタイヤ幅方向内側の端部38Aが外側陸部36内で終端している、すなわち、外側陸部36が幅方向溝38によって分断されていないことから、外側陸部36がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に変形しにくくなる。これにより、外側陸部36の制動時におけるタイヤ周方向の変形、及び旋回時におけるタイヤ幅方向の変形が抑制される。そして、トレッド12が接地して圧縮変形すると、第2細溝20の溝壁同士が接触、すなわち、リブ状陸部28の壁面28Aと外側陸部36の壁面36Aとが接触して、リブ状陸部28と外側陸部36とが互いに支え合うようになる。これにより、旋回時における外側陸部36及びリブ状陸部28のタイヤ幅方向の変形が互いの支えにより抑制されることから、旋回性能が確保される。特に、旋回時においては、車両の旋回半径方向外側の外側陸部36への入力が最も大きく、この外側陸部36がタイヤ幅方向内側タイヤ赤道面CL側に変形しようとするが、外側陸部36のタイヤ幅方向内側に隣接したリブ状陸部28がこの外側陸部36のタイヤ幅方向内側への変形を抑えるので、より効果的に旋回性能を向上させることができる。タイヤ10では、各陸部24、26、28にそれぞれサイプ30、32、34を形成していることから、排水性が向上する。特に、第1サイプ30は、一端が第1細溝18に開口し他端が傾斜溝22に開口していることから、吸引した水を第1細溝18及び傾斜溝22に排水でき、第2サイプ32は、一端が第2周方向主溝16に開口し他端が第1細溝18に開口していることから、吸引した水を第2周方向主溝16及び第1細溝18に排水でき、第3サイプ34は、一端が第2細溝20に開口し他端が第2周方向主溝16に開口していることから、吸引した水を第2細溝20及び第2周方向主溝16の排水できる。これにより、タイヤ10の排水性を効果的に向上することができる。また、リブ状陸部26に第1サイプ32を形成していることから、リブ状陸部26のタイヤ周方向の剛性が低下、すなわち、接地面に対する追従性が向上し、リブ状陸部26の摩耗が抑制される。さらに、リブ状陸部28に第2サイプ34を形成していることから、リブ状陸部28のタイヤ周方向の剛性が低下、すなわち、接地面に対する追従性が向上し、リブ状陸部28の摩耗が抑制される。これにより、タイヤ10の偏摩耗の発生が抑制される。以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。