"車幅方向に沿って配置されるクロスチューブによって連結される一対のブームと、前記車幅方向に沿って配置され、前記クロスチューブに固定される回転軸と、前記回転軸を中心として揺動自在に取り付けられるベルクランクと、前記ベルクランクに連結される作業機と、前記一対のブームに連結されるブームシリンダと、開閉弁を介して前記ブームシリンダに連通するアキュムレータと、を有するホイールローダに設けられる走行ダンパ制御装置であって、前記ベルクランクが前記クロスチューブに接近した状態であることを検知する接近検知部と、前記接近検知部によって前記ベルクランクが前記クロスチューブに接近した状態であることが検知された場合に、前記開閉弁を閉位置に切り換える弁切換え部と、を備えるホイールローダの走行ダンパ制御装置。前記接近検知部は、側面視において、前記一対のブームと前記ベルクランクとが成す内角が第1角度以下になった場合に、前記ベルクランクが前記クロスチューブに接近した状態であることを検知する、請求項1に記載のホイールローダの走行ダンパ制御装置。前記接近検知部は、前記内角が前記第1角度以下になった後、前記内角が前記第1角度よりも大きい第2角度以下である間は、前記ベルクランクが前記クロスチューブに接近した状態であることを継続して検知する、請求項2に記載のホイールローダの走行ダンパ制御装置。前記回転軸を中心として揺動する前記ベルクランクの角速度を取得する角速度取得部を備え、前記弁切換え部は、前記ベルクランクの前記角速度が所定の閾値以下である場合、前記開閉弁を開位置に維持する、請求項1乃至3のいずれかに記載のホイールローダの走行ダンパ制御装置。発明が解決しようとする課題しかしながら、特許文献1及び特許文献2に記載の手法では、いわゆるラップアウトについて考慮されていないので、以下のような問題がある。なお、ラップアウトとは、一対のブームを車幅方向に連結するクロスチューブに対して、クロスチューブに揺動自在に取り付けられたベルクランクを打ち当てることによって、作業機に付着した土砂などを払い落とす動作である。ラップアウトが行われると、その衝撃によってブームシリンダに急激なピーク圧が発生する。そのため、ラップアウト時にアキュムレータがブームシリンダに連結されていれば、ブームシリンダからアキュムレータにピーク圧が伝達されることによって、アキュムレータの耐久性が低下してしまうという問題がある。本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、アキュムレータの耐久性の低下を抑制可能な走行ダンパ制御装置及び走行ダンパ制御方法を提供することを目的とする。課題を解決するための手段本発明の第1の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置は、車幅方向に沿って配置されるクロスチューブによって連結される一対のブームと、車幅方向に沿って配置され、クロスチューブに固定される回転軸と、回転軸を中心として揺動自在に取り付けられるベルクランクと、ベルクランクに連結される作業機と、一対のブームに連結されるブームシリンダと、開閉弁を介してブームシリンダに連通するアキュムレータと、を有するホイールローダに設けられる。走行ダンパ制御装置は、ベルクランクがクロスチューブに接近した状態であことを検知する接近検知部と、接近検知部によってベルクランクがクロスチューブに接近した状態であることが検知された場合に、開閉弁を閉位置に切り換える弁切換え部と、を備える。本発明の第1の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置によれば、ベルクランクがクロスチューブに接近した状態であることが検知された時点で、開閉弁は閉位置に切り換えられる。すなわち、ベルクランクがクロスチューブに打ち当てられる前に、ブームシリンダとアキュムレータとを迅速に遮断することができる。そのため、ラップアウト時にブームシリンダに発生する急激なピーク圧がアキュムレータに伝達されることを抑制できるので、アキュムレータの耐久性が低下することを抑制できる。本発明の第2の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置は、第1の態様に係り、接近検知部は、側面視において、一対のブームとベルクランクとが成す内角が第1角度以下になった場合に、ベルクランクがクロスチューブに接近した状態であることを検知する。本発明の第2の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置によれば、ブームとベルクランクとが成す内角に基づいて、ベルクランクの接近を検知できる。そのため、ベルクランクとクロスチューブとの間隔を直接計測する場合などに比べて、簡便かつ精度良くベルクランクの接近を検知できる。本発明の第3の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置は、第2の態様に係り、接近検知部は、内角が第1角度以下になった後、内角が第1角度よりも大きい第2角度以下である間は、ベルクランクがクロスチューブに接近した状態であることを継続して検知する。本発明の第3の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置によれば、第2角度が第1角度より大きいので、ベルクランクがクロスチューブに一旦接近した後は、ベルクランクがクロスチューブから十分に離れるまで走行ダンパはOFFされる。そのため、走行ダンパのONOFFが短時間で無用に繰り返されることを抑制できる。本発明の第4の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置は、第1乃至第3のいずれかの態様に係り、回転軸を中心として揺動するベルクランクの角速度を取得する角速度取得部を備える。弁切換え部は、ベルクランクの角速度が所定の閾値以下である場合、開閉弁を開位置に維持する。本発明の第4の態様に係るホイールローダの走行ダンパ制御装置によれば、ブームシリンダからアキュムレータを遮断する必要性が小さい場合に走行ダンパのONOFFが無用に繰り返されることを抑制できる。発明の効果本発明によれば、アキュムレータの耐久性の低下を抑制可能な走行ダンパ制御装置及び走行ダンパ制御方法を提供することができる。実施形態に係るホイールローダ1の斜視図である。実施形態に係るバケット50の支持構造を示す斜視図である。実施形態に係るブーム40とベルクランク80との位置関係を示す側面図である。実施形態に係る油圧回路100の構成を示す回路図である。実施形態に係る制御装置110の構成を示すブロック図である。実施形態に係る制御装置110の動作を示すフロー図である。次に、図面を用いて、本発明の実施形態について説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なっている場合がある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。ホイールローダ1の全体構成実施形態に係るホイールローダ1の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係るホイールローダ1の斜視図である。ホイールローダ1は、車体フレーム10と、運転室20と、4本のタイヤ30と、一対のブーム40と、バケット50作業機の一例と、を備える。車体フレーム10は、いわゆるアーティキュレート構造を有する。運転室20は、車体フレーム10上に載置される。運転室20は、図示しない座席や操作具などを収容する。4本のタイヤ30は、車体フレーム10を支持する。一対のブーム40は、車幅方向において互いに対向するように配置される。一対のブーム40は、車体フレーム10の前端部に揺動自在に支持される。バケット50は、一対のブーム40の前端部に揺動自在に支持される。ここで、図2は、実施形態に係るバケット50の支持構造を示す斜視図である。ホイールローダ1は、クロスチューブ60と、回転軸70と、ベルクランク80と、リンク90と、一対のブームシリンダ40Sと、バケットシリンダ80Sと、を備える。クロスチューブ60は、車幅方向に沿って配置される。クロスチューブ60は、一対のブーム40を連結する。クロスチューブ60は、ベルクランク80を支持する支持部60aを有する。支持部60aは、クロスチューブ60から前上方に突出するように配置されている。回転軸70は、車幅方向に沿って配置される。回転軸70は、支持部60aに固定される。回転軸70は、ベルクランク80の中央部に挿通される。ベルクランク80は、回転軸70を介して支持部60aに支持される。ベルクランク80は、回転軸70を中心として揺動自在である。ベルクランク80は、端部において車幅方向に配置されるシリンダ軸部80aを有する。リンク90は、バケット50とベルクランク80とに連結される。リンク90は、ベルクランク80の揺動をバケット50に伝達する。これによって、バケット50の姿勢チルト角ダンプ角が制御される。一対のブームシリンダ40Sは、車体フレーム10と一対のブーム40とに連結される。一対のブームシリンダ40Sは、内部に供給される作動油によって伸縮する。これによって、一対のブーム40が上下に揺動される。なお、一対のブーム40それぞれは、第1軸部40aにおいて車体フレーム10に軸支されるとともに、第2軸部40bにおいてバケット50に軸支されている。本実施形態において、一対のブームシリンダ40Sは、開閉弁120を介してアキュムレータ130に連通する図4参照。走行ダンパを構成する油圧回路100については後述する。バケットシリンダ80Sは、車体フレーム10とベルクランク80とに連結される。バケットシリンダ80Sの前端部は、ベルクランク80のシリンダ軸部80aに軸支されている。バケットシリンダ80Sは、内部に供給される作動油によって伸縮する。これによって、バケット50はダンプ及びチルトされる。ここで、図2に示すように、クロスチューブ60は、ダンプストッパ61を有しており、ベルクランク80は、ストッパ当接部81を有している。オペレータは、ラップアウトを行う際、ストッパ当接部81をダンプストッパ61に打ち当てる。ラップアウトとは、ストッパ当接部81をダンプストッパ61に打ち当てたときの衝撃によって、バケット50内面に付着した土砂などを払い落とす動作である。ブーム40とベルクランク80との位置関係実施形態に係るブーム40とベルクランク80との位置関係について、図面を参照しながら説明する。図3は、ブーム40とベルクランク80との位置関係を示す側面図である。なお、図3では、ラップアウト直前の状態が示されている。ラップアウトによって、ベルクランク80のストッパ当接部81は、クロスチューブ60のダンプストッパ61に打ち当てられる。この際、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rは、側面視において限界値αを示す。すなわち、内角Rが限界値αである場合、ベルクランク80のストッパ当接部81は、クロスチューブ60のダンプストッパ61に当接する。ここで、内角Rは、図3に示すように、ブーム基準線Aとベルクランク基準線Bとが成す角度<90°である。ブーム基準線Aは、ブーム40の第1軸部40aと第2軸部40bとを結ぶ直線である。ベルクランク基準線Bは、ベルクランク80のシリンダ軸部80aと回転軸70とを結ぶ直線である。また、内角Rは、回転軸70に配置されるベルクランク角度センサ80Tによって検出される。ベルクランク角度センサ80Tは、ベルクランク80が基準位置から回転軸70を中心として回転した角度を検出する。油圧回路100の構成実施形態に係る油圧回路100の構成について、図面を参照しながら説明する。図4は、実施形態に係る油圧回路100の構成を示す回路図である。油圧回路100は、ホイールローダ1の走行ダンパを構成する。油圧回路100は、制御装置110と、開閉弁120と、アキュムレータ130と、油圧ポンプ140と、ブームシリンダ制御弁150と、作動油タンク160と、を有する。制御装置110は、開閉弁120の位置を切り換えることによって、ホイールローダ1の走行ダンパのONOFF制御を行う。制御装置110の構成及び動作については後述する。開閉弁120は、開位置Xと閉位置Yとを有する2位置切換え弁である。開閉弁120は、開位置Xに位置する場合、油路L1と油路L2とに連通する。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパはONされる。開閉弁120は、閉位置Yに位置する場合、油路L1と油路L2とを遮断する。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパはOFFされる。アキュムレータ130は、開閉弁120を介してブームシリンダ40Sと連通する場合、ブームシリンダ40Sの振動を低減させるダンパ機構として機能する。一方で、アキュムレータ130は、ブームシリンダ40Sとの連絡が開閉弁120によって遮断される場合、ダンパ機構として機能しない。油圧ポンプ140は、図示しないエンジンによって駆動される。油圧ポンプ140は、ブームシリンダ制御弁150を介して、作動油タンク160に貯留される作動油を一対のブームシリンダ40Sに供給する。制御装置110の構成実施形態に係る制御装置110の構成について、図面を参照しながら説明する。図5は、実施形態に係る制御装置110の構成を示すブロック図である。制御装置110は、内角取得部112と、接近検出部113と、FNR速度段取得部114と、車速取得部115と、積荷状態検出部116と、弁切換え部117と、を有する。内角取得部112は、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rを、ベルクランク角度センサ80Tからリアルタイムに取得する。内角取得部112は、内角Rを接近検出部113に伝送する。接近検出部113は、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知する。本実施形態において、接近検出部113は、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第1角度R1限界値αΔr:Δrは正数以下であるか否かを判定する。接近検出部113は、内角Rが第1角度R1以下である場合、弁切換え部117に第1オフ信号SOFF1を出力する。また、接近検出部113は、内角Rが第1角度R1以下であると一旦判定した後は、内角Rが第1角度R1よりも大きな第2角度R2限界値αΔs:ΔsはΔrよりも大きな正数以下であるか否かを判定する。接近検出部113は、内角Rが第2角度R2以下である場合、弁切換え部117に第1オフ信号SOFF1を出力する。FNR速度段取得部114は、オペレータが操作するシフトレバーの操作位置を示す操作位置信号を取得する。操作位置信号は、ホイールローダ1が前進、後進、中立のうちどの状態にあるのか、及び、変速装置の速度段が1速~4速のうちどの速度段にあるのか、を示す。FNR速度段取得部114は、操作位置信号が中立又は1速を示す場合、弁切換え部117に第2オフ信号SOFF2を出力する。車速取得部115は、例えば車速メータなどからホイールローダ1の車速を取得する。車速取得部115は、車速が所定の速度例えば、5kmh以下である場合、弁切換え部117に第3オフ信号SOFF3を出力する。ただし、車速取得部115は、積荷状態検出部116によってバケット50に荷が積載されていることが検出された場合、弁切換え部117に第3オフ信号SOFF3を出力しない。積荷状態検出部116は、例えば、一対のブームシリンダ40Sそれぞれのシリンダボトム圧に基づいて、バケット50に荷が積載されているか否かを検出する。積荷状態検出部116は、検出結果を車速取得部115に出力する。弁切換え部117は、オペレータが走行ダンパスイッチDSをONした場合に、走行ダンパスイッチDSからオン信号SONを受信する。弁切換え部117は、オン信号SONの受信に応じて、開閉弁120を開位置Xに切り換える。ただし、弁切換え部117は、第1~第3オフ信号SOFF1~SOFF3の少なくとも一つが入力されている間は、開閉弁120を閉位置Yに切り換える。制御装置100の動作実施形態に係る制御装置110の動作について、図面を参照しながら説明する。図6は、実施形態に係る制御装置110の動作を示すフロー図である。ステップS10において、制御装置110は、オン信号SONが入力されているか否かを判定する。オン信号SONが入力されていない場合、処理はステップS10を繰り返す。オン信号SONが入力されている場合、処理はステップS20に進む。ステップS20において、制御装置110は、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第1角度R1限界値αΔr以下であるか否かを判定する。内角Rが第1角度R1以下でない場合、処理はステップS30に進む。内角Rが第1角度R1以下である場合、処理はステップS40に進む。ステップS30において、制御装置110は、第2信号SOFF2及び第3オフSOFF3が入力されているか否かを判定する。第2信号SOFF2及び第3オフSOFF3が入力されていない場合、処理はステップS60に進む。第2信号SOFF2及び第3オフSOFF3の少なくとも一方が入力されている場合、処理はステップS70に進む。ステップS40において、制御装置110は、開閉弁120を閉位置Yに切り換える。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパがOFFされる。ステップS50において、制御装置110は、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第2角度R2>第1角度R1以下であるか否かを判定する。内角Rが第2角度R2以下でない場合、処理はステップS30に進む。内角Rが第2角度R2以下である場合、処理はステップS40を繰り返す。ステップS60において、制御装置110は、開閉弁120を開位置Xに切り換える。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパがONされる。ステップS70において、制御装置110は、開閉弁120を閉位置Yに切り換える。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパがOFFされる。作用及び効果1本実施形態に係る制御装置100は、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知する接近検知部113と、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることが検知された場合に、開閉弁120を閉位置Yに切り換える弁切換え部117と、を備える。このように、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることが検知された時点で、開閉弁120は閉位置Yに切り換えられる。すなわち、ベルクランク80がクロスチューブ60に打ち当てられる前に、ブームシリンダ80Sとアキュムレータ130とを迅速に遮断することができる。そのため、ラップアウト時にブームシリンダ80Sに発生する急激なピーク圧がアキュムレータ130に伝達されることを抑制できるので、アキュムレータ130の耐久性が低下することを抑制できる。2本実施形態に係る制御装置100において、接近検知部113は、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第1角度R1以下になった場合に、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知する。このように、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rに基づいて、ベルクランク80の接近を検知できる。そのため、ベルクランク80とクロスチューブ60との間隔を直接計測する場合などに比べて、簡便かつ精度良くベルクランク80の接近を検知できる。3本実施形態に係る制御装置100において、接近検知部113は、内角Rが第1角度R1以下になった後、内角Rが第2角度R2>R1以下である間は、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを継続して検知する。このように、第2角度R2が第1角度R1より大きいので、ベルクランク80がクロスチューブ60に一旦接近した後は、ベルクランク80がクロスチューブ60から十分に離れるまで走行ダンパはOFFされる。そのため、走行ダンパのONOFFが短時間で無用に繰り返されることを抑制できる。その他の実施形態本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。A上記実施形態において、接近検知部113は、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rに基づいて、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知することしたが、これに限られるものではない。例えば、接近検出部113は、ブームシリンダ40Sのストローク量又はブーム40の角度例えば、第1軸部40aに設けられる角度センサによって検出可能と、バケットシリンダ80Sのストローク量とに基づいて、ベルクランク80の接近を検知できる。また、接近検出部113は、ベルクランク80とクロスチューブ60との間隔が所定値以下になった場合に作動する近接スイッチの検出結果に基づいても、ベルクランク80の接近を検知できる。B上記実施形態において、弁切換え部117は、内角Rが第1角度R1以下である場合に例外なく第1オフ信号SOFF1を出力することとしたが、これに限られるものではない。弁切換え部117は、ベルクランク80の角速度が所定の閾値以下の場合には、開閉弁120を開位置Xに維持してもよい。この場合、ブームシリンダ80Sからアキュムレータ130に伝達されるピーク圧が小さいため、ブームシリンダ80Sからアキュムレータ130を遮断する必要性も小さい。従って、走行ダンパのONOFFが無用に繰り返されることを抑制できる。なお、この場合、ホイールローダ1は、回転軸70を中心として揺動するベルクランク80の角速度を取得する角速度取得部を備えていればよい。このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。本発明によれば、アキュムレータの耐久性の低下を抑制可能なホイールローダの走行ダンパ制御装置を提供できるので、建設機械分野において有用である。1...ホイールローダ10...車体フレーム20...運転室30...タイヤ40...ブーム40a...第1軸部40b...第2軸部50...バケット60...クロスチューブ61...ダンプストッパ70...回転軸80...ベルクランク80a...シリンダ軸部81...ストッパ当接部90...リンクL1,L2...油路100...油圧回路110...制御装置112...内角取得部113...接近検出部114...FNR速度段取得部115...車速取得部116...積荷状態検出部117...弁切換え部120...開閉弁130...アキュムレータ140...油圧ポンプ150...ブームシリンダ制御弁160...作動油タンクR1...第1角度R2...第2角度次に、図面を用いて、本発明の実施形態について説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なっている場合がある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。ホイールローダ1の全体構成実施形態に係るホイールローダ1の構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係るホイールローダ1の斜視図である。ホイールローダ1は、車体フレーム10と、運転室20と、4本のタイヤ30と、一対のブーム40と、バケット50作業機の一例と、を備える。車体フレーム10は、いわゆるアーティキュレート構造を有する。運転室20は、車体フレーム10上に載置される。運転室20は、図示しない座席や操作具などを収容する。4本のタイヤ30は、車体フレーム10を支持する。一対のブーム40は、車幅方向において互いに対向するように配置される。一対のブーム40は、車体フレーム10の前端部に揺動自在に支持される。バケット50は、一対のブーム40の前端部に揺動自在に支持される。ここで、図2は、実施形態に係るバケット50の支持構造を示す斜視図である。ホイールローダ1は、クロスチューブ60と、回転軸70と、ベルクランク80と、リンク90と、一対のブームシリンダ40Sと、バケットシリンダ80Sと、を備える。クロスチューブ60は、車幅方向に沿って配置される。クロスチューブ60は、一対のブーム40を連結する。クロスチューブ60は、ベルクランク80を支持する支持部60aを有する。支持部60aは、クロスチューブ60から前上方に突出するように配置されている。回転軸70は、車幅方向に沿って配置される。回転軸70は、支持部60aに固定される。回転軸70は、ベルクランク80の中央部に挿通される。ベルクランク80は、回転軸70を介して支持部60aに支持される。ベルクランク80は、回転軸70を中心として揺動自在である。ベルクランク80は、端部において車幅方向に配置されるシリンダ軸部80aを有する。リンク90は、バケット50とベルクランク80とに連結される。リンク90は、ベルクランク80の揺動をバケット50に伝達する。これによって、バケット50の姿勢チルト角ダンプ角が制御される。一対のブームシリンダ40Sは、車体フレーム10と一対のブーム40とに連結される。一対のブームシリンダ40Sは、内部に供給される作動油によって伸縮する。これによって、一対のブーム40が上下に揺動される。なお、一対のブーム40それぞれは、第1軸部40aにおいて車体フレーム10に軸支されるとともに、第2軸部40bにおいてバケット50に軸支されている。本実施形態において、一対のブームシリンダ40Sは、開閉弁120を介してアキュムレータ130に連通する図4参照。走行ダンパを構成する油圧回路100については後述する。バケットシリンダ80Sは、車体フレーム10とベルクランク80とに連結される。バケットシリンダ80Sの前端部は、ベルクランク80のシリンダ軸部80aに軸支されている。バケットシリンダ80Sは、内部に供給される作動油によって伸縮する。これによって、バケット50はダンプ及びチルトされる。ここで、図2に示すように、クロスチューブ60は、ダンプストッパ61を有しており、ベルクランク80は、ストッパ当接部81を有している。オペレータは、ラップアウトを行う際、ストッパ当接部81をダンプストッパ61に打ち当てる。ラップアウトとは、ストッパ当接部81をダンプストッパ61に打ち当てたときの衝撃によって、バケット50内面に付着した土砂などを払い落とす動作である。ブーム40とベルクランク80との位置関係実施形態に係るブーム40とベルクランク80との位置関係について、図面を参照しながら説明する。図3は、ブーム40とベルクランク80との位置関係を示す側面図である。なお、図3では、ラップアウト直前の状態が示されている。ラップアウトによって、ベルクランク80のストッパ当接部81は、クロスチューブ60のダンプストッパ61に打ち当てられる。この際、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rは、側面視において限界値αを示す。すなわち、内角Rが限界値αである場合、ベルクランク80のストッパ当接部81は、クロスチューブ60のダンプストッパ61に当接する。ここで、内角Rは、図3に示すように、ブーム基準線Aとベルクランク基準線Bとが成す角度<90°である。ブーム基準線Aは、ブーム40の第1軸部40aと第2軸部40bとを結ぶ直線である。ベルクランク基準線Bは、ベルクランク80のシリンダ軸部80aと回転軸70とを結ぶ直線である。また、内角Rは、回転軸70に配置されるベルクランク角度センサ80Tによって検出される。ベルクランク角度センサ80Tは、ベルクランク80が基準位置から回転軸70を中心として回転した角度を検出する。油圧回路100の構成実施形態に係る油圧回路100の構成について、図面を参照しながら説明する。図4は、実施形態に係る油圧回路100の構成を示す回路図である。油圧回路100は、ホイールローダ1の走行ダンパを構成する。油圧回路100は、制御装置110と、開閉弁120と、アキュムレータ130と、油圧ポンプ140と、ブームシリンダ制御弁150と、作動油タンク160と、を有する。制御装置110は、開閉弁120の位置を切り換えることによって、ホイールローダ1の走行ダンパのONOFF制御を行う。制御装置110の構成及び動作については後述する。開閉弁120は、開位置Xと閉位置Yとを有する2位置切換え弁である。開閉弁120は、開位置Xに位置する場合、油路L1と油路L2とに連通する。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパはONされる。開閉弁120は、閉位置Yに位置する場合、油路L1と油路L2とを遮断する。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパはOFFされる。アキュムレータ130は、開閉弁120を介してブームシリンダ40Sと連通する場合、ブームシリンダ40Sの振動を低減させるダンパ機構として機能する。一方で、アキュムレータ130は、ブームシリンダ40Sとの連絡が開閉弁120によって遮断される場合、ダンパ機構として機能しない。油圧ポンプ140は、図示しないエンジンによって駆動される。油圧ポンプ140は、ブームシリンダ制御弁150を介して、作動油タンク160に貯留される作動油を一対のブームシリンダ40Sに供給する。制御装置110の構成実施形態に係る制御装置110の構成について、図面を参照しながら説明する。図5は、実施形態に係る制御装置110の構成を示すブロック図である。制御装置110は、内角取得部112と、接近検出部113と、FNR速度段取得部114と、車速取得部115と、積荷状態検出部116と、弁切換え部117と、を有する。内角取得部112は、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rを、ベルクランク角度センサ80Tからリアルタイムに取得する。内角取得部112は、内角Rを接近検出部113に伝送する。接近検出部113は、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知する。本実施形態において、接近検出部113は、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第1角度R1限界値αΔr:Δrは正数以下であるか否かを判定する。接近検出部113は、内角Rが第1角度R1以下である場合、弁切換え部117に第1オフ信号SOFF1を出力する。また、接近検出部113は、内角Rが第1角度R1以下であると一旦判定した後は、内角Rが第1角度R1よりも大きな第2角度R2限界値αΔs:ΔsはΔrよりも大きな正数以下であるか否かを判定する。接近検出部113は、内角Rが第2角度R2以下である場合、弁切換え部117に第1オフ信号SOFF1を出力する。FNR速度段取得部114は、オペレータが操作するシフトレバーの操作位置を示す操作位置信号を取得する。操作位置信号は、ホイールローダ1が前進、後進、中立のうちどの状態にあるのか、及び、変速装置の速度段が1速~4速のうちどの速度段にあるのか、を示す。FNR速度段取得部114は、操作位置信号が中立又は1速を示す場合、弁切換え部117に第2オフ信号SOFF2を出力する。車速取得部115は、例えば車速メータなどからホイールローダ1の車速を取得する。車速取得部115は、車速が所定の速度例えば、5kmh以下である場合、弁切換え部117に第3オフ信号SOFF3を出力する。ただし、車速取得部115は、積荷状態検出部116によってバケット50に荷が積載されていることが検出された場合、弁切換え部117に第3オフ信号SOFF3を出力しない。積荷状態検出部116は、例えば、一対のブームシリンダ40Sそれぞれのシリンダボトム圧に基づいて、バケット50に荷が積載されているか否かを検出する。積荷状態検出部116は、検出結果を車速取得部115に出力する。弁切換え部117は、オペレータが走行ダンパスイッチDSをONした場合に、走行ダンパスイッチDSからオン信号SONを受信する。弁切換え部117は、オン信号SONの受信に応じて、開閉弁120を開位置Xに切り換える。ただし、弁切換え部117は、第1~第3オフ信号SOFF1~SOFF3の少なくとも一つが入力されている間は、開閉弁120を閉位置Yに切り換える。制御装置100の動作実施形態に係る制御装置110の動作について、図面を参照しながら説明する。図6は、実施形態に係る制御装置110の動作を示すフロー図である。ステップS10において、制御装置110は、オン信号SONが入力されているか否かを判定する。オン信号SONが入力されていない場合、処理はステップS10を繰り返す。オン信号SONが入力されている場合、処理はステップS20に進む。ステップS20において、制御装置110は、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第1角度R1限界値αΔr以下であるか否かを判定する。内角Rが第1角度R1以下でない場合、処理はステップS30に進む。内角Rが第1角度R1以下である場合、処理はステップS40に進む。ステップS30において、制御装置110は、第2信号SOFF2及び第3オフSOFF3が入力されているか否かを判定する。第2信号SOFF2及び第3オフSOFF3が入力されていない場合、処理はステップS60に進む。第2信号SOFF2及び第3オフSOFF3の少なくとも一方が入力されている場合、処理はステップS70に進む。ステップS40において、制御装置110は、開閉弁120を閉位置Yに切り換える。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパがOFFされる。ステップS50において、制御装置110は、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第2角度R2>第1角度R1以下であるか否かを判定する。内角Rが第2角度R2以下でない場合、処理はステップS30に進む。内角Rが第2角度R2以下である場合、処理はステップS40を繰り返す。ステップS60において、制御装置110は、開閉弁120を開位置Xに切り換える。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパがONされる。ステップS70において、制御装置110は、開閉弁120を閉位置Yに切り換える。これによって、ホイールローダ1の走行ダンパがOFFされる。作用及び効果1本実施形態に係る制御装置100は、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知する接近検知部113と、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることが検知された場合に、開閉弁120を閉位置Yに切り換える弁切換え部117と、を備える。このように、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることが検知された時点で、開閉弁120は閉位置Yに切り換えられる。すなわち、ベルクランク80がクロスチューブ60に打ち当てられる前に、ブームシリンダ80Sとアキュムレータ130とを迅速に遮断することができる。そのため、ラップアウト時にブームシリンダ80Sに発生する急激なピーク圧がアキュムレータ130に伝達されることを抑制できるので、アキュムレータ130の耐久性が低下することを抑制できる。2本実施形態に係る制御装置100において、接近検知部113は、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rが第1角度R1以下になった場合に、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知する。このように、ブーム40とベルクランク80とが成す内角Rに基づいて、ベルクランク80の接近を検知できる。そのため、ベルクランク80とクロスチューブ60との間隔を直接計測する場合などに比べて、簡便かつ精度良くベルクランク80の接近を検知できる。3本実施形態に係る制御装置100において、接近検知部113は、内角Rが第1角度R1以下になった後、内角Rが第2角度R2>R1以下である間は、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを継続して検知する。このように、第2角度R2が第1角度R1より大きいので、ベルクランク80がクロスチューブ60に一旦接近した後は、ベルクランク80がクロスチューブ60から十分に離れるまで走行ダンパはOFFされる。そのため、走行ダンパのONOFFが短時間で無用に繰り返されることを抑制できる。その他の実施形態本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。A上記実施形態において、接近検知部113は、一対のブーム40とベルクランク80とが成す内角Rに基づいて、ベルクランク80がクロスチューブ60に接近した状態であることを検知することしたが、これに限られるものではない。例えば、接近検出部113は、ブームシリンダ40Sのストローク量又はブーム40の角度例えば、第1軸部40aに設けられる角度センサによって検出可能と、バケットシリンダ80Sのストローク量とに基づいて、ベルクランク80の接近を検知できる。また、接近検出部113は、ベルクランク80とクロスチューブ60との間隔が所定値以下になった場合に作動する近接スイッチの検出結果に基づいても、ベルクランク80の接近を検知できる。B上記実施形態において、弁切換え部117は、内角Rが第1角度R1以下である場合に例外なく第1オフ信号SOFF1を出力することとしたが、これに限られるものではない。弁切換え部117は、ベルクランク80の角速度が所定の閾値以下の場合には、開閉弁120を開位置Xに維持してもよい。この場合、ブームシリンダ80Sからアキュムレータ130に伝達されるピーク圧が小さいため、ブームシリンダ80Sからアキュムレータ130を遮断する必要性も小さい。従って、走行ダンパのONOFFが無用に繰り返されることを抑制できる。なお、この場合、ホイールローダ1は、回転軸70を中心として揺動するベルクランク80の角速度を取得する角速度取得部を備えていればよい。このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"