第1駆動軸を有する第1駆動力発生装置と、前記第1駆動軸と平行に配置されると共に、前記第1駆動軸と回転方向が逆である第2駆動軸を有する第2駆動力発生装置と、前記第1駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第1揺動変換手段と、前記第1駆動力発生装置及び前記第2駆動力発生装置からの動力により、前記第2駆動軸の回転方向である一方向で回転する出力軸と、前記第1揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第1ワンウェイクラッチと、を備えることを特徴とする駆動システム。前記第2駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第2揺動変換手段と、前記第2揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第2ワンウェイクラッチと、を備えることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の駆動システム。前記第1揺動変換手段は、前記第1駆動軸の回転運動によって回転する第1回転部と、前記第1回転部の回転によって揺動運動する第1揺動部と、を有し、前記第2揺動変換手段は、前記第2駆動軸の回転運動によって回転する第2回転部と、前記第2回転部の回転によって揺動運動する第2揺動部と、を有し、前記第1回転部の回転半径を可変することで、前記第1揺動部の角速度を可変する第1回転半径可変機構と、前記第2回転部の回転半径を可変することで、前記第2揺動部の角速度を可変する第2回転半径可変機構と、をさらに備えることを特徴とする請求の範囲第2項に記載の駆動システム。前記第1駆動力発生装置及び前記第2駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、前記第1駆動軸は第1クランク軸であり、前記第2駆動軸は第2クランク軸であり、前記第1クランク軸及び前記第2クランク軸の軸方向視において、前記第1クランク軸と前記第2クランク軸との内側の領域で膨張行程となるように、前記第1クランク軸の回転方向及び前記第2クランク軸の回転方向が設定されており、前記第1駆動力発生装置は第1シリンダを有し、前記第2駆動力発生装置は第2シリンダを有し、前記第1シリンダは、前記第2シリンダに近づく側にオフセットし、前記第2シリンダは、前記第1シリンダに近づく側にオフセットしていることを特徴とする請求の範囲第1項から請求の範囲第3項のいずれか1項に記載の駆動システム。前記第1駆動力発生装置及び前記第2駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、前記第1駆動軸は第1クランク軸であり、前記第2駆動軸は第2クランク軸であり、前記第1クランク軸及び前記第2クランク軸の軸方向視において、前記第1クランク軸と前記第2クランク軸との外側の領域で膨張行程となるように、前記第1クランク軸の回転方向及び前記第2クランク軸の回転方向が設定されており、前記第1駆動力発生装置は第1シリンダを有し、前記第2駆動力発生装置は第2シリンダを有し、前記第1シリンダは、前記第2シリンダから遠ざかる側にオフセットし、前記第2シリンダは、前記第1シリンダから遠ざかる側にオフセットしていることを特徴とする請求の範囲第1項から請求の範囲第3項のいずれか1項に記載の駆動システム。ここで、複数のクランク軸を備える内燃機関において、複数のクランク軸の回転方向を同一方向とすると、各クランク軸で発生する振動等が同位相となってしまうので、一のクランク軸の回転方向を逆にし、複数のクランク軸間で振動等を相互に打ち消し合う構成とし、内燃機関の振動を低減することが好ましい。そこで、歯車を追加して、一のクランク軸の回転方向を逆にする構成も考えられるが、部品点数が増えるうえに、動力の伝達効率が低下してしまう。そこで、本発明は、駆動軸の回転方向を逆にするための歯車機構を不要としながら、振動の低減された駆動システムを提供することを課題とする。前記課題を解決するための手段として、本発明は、第1駆動軸を有する第1駆動力発生装置と、前記第1駆動軸と平行に配置されると共に、前記第1駆動軸と回転方向が逆である第2駆動軸を有する第2駆動力発生装置と、前記第1駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第1揺動変換手段と、前記第1駆動力発生装置及び前記第2駆動力発生装置からの動力により、前記第2駆動軸の回転方向である一方向で回転する出力軸と、前記第1揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第1ワンウェイクラッチと、を備えることを特徴とする駆動システムである。このような駆動システムによれば、第1揺動変換手段が第1駆動軸の回転運動を揺動運動に変換し、第1ワンウェイクラッチが第1揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、一方向で回転する出力軸に伝達する。すなわち、第1駆動軸及び第2駆動軸の動力を、駆動軸の回転方向を逆にするための歯車を介さずに、伝達効率の高いまま出力軸に伝達できる。また、第1駆動軸の回転方向と、第2駆動軸の回転方向とは逆であるので、第1駆動軸で発生する振動と、第2駆動軸で発生する振動とは、位相が逆になり、振動を相互に打ち消し合う。これにより、駆動システム全体の振動を低減できる。また、前記駆動システムにおいて、前記第2駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する第2揺動変換手段と、前記第2揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、前記出力軸に伝達する第2ワンウェイクラッチと、を備えることが好ましい。このような駆動システムによれば、第2揺動変換手段によって、第2駆動軸の回転運動を揺動運動に変換し、第2ワンウェイクラッチによって、第2揺動変換手段の揺動運動の一方向のみの動力を、出力軸に伝達できる。また、前記駆動システムにおいて、前記第1揺動変換手段は、前記第1駆動軸の回転運動によって回転する第1回転部と、前記第1回転部の回転によって揺動運動する第1揺動部と、を有し、前記第2揺動変換手段は、前記第2駆動軸の回転運動によって回転する第2回転部と、前記第2回転部の回転によって揺動運動する第2揺動部と、を有し、前記第1回転部の回転半径を可変することで、前記第1揺動部の角速度を可変する第1回転半径可変機構と、前記第2回転部の回転半径を可変することで、前記第2揺動部の角速度を可変する第2回転半径可変機構と、をさらに備えることが好ましい。ここで、第1回転部が回転するとは、第1回転部の支点後記する実施形態では、第1支点O3、図4が、第1駆動軸の中心軸線後記する実施形態では、入力中心軸線O1、図4周りに回転することを意味する。第2回転部についても同様である。このような駆動システムによれば、第1回転半径可変機構が、第1回転部の回転半径を可変することにより、第1揺動部の角速度揺動速度及び揺動角度揺動振幅を可変できる。また、第2回転半径可変機構が、第2回転部の回転半径を可変することにより、第2揺動部の角速度及び揺動角度を可変できる。すなわち、第1回転半径可変機構が第1回転部の回転半径を大きくすれば、第1揺動部の角速度及び揺動角度を大きくできる。一方、第1回転半径可変機構が第1回転部の回転半径を小さくすれば、第1揺動部の角速度及び揺動角度を小さくできる。なお、第2回転半径可変機構についても同様である。また、前記駆動システムにおいて、前記第1駆動力発生装置及び前記第2駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、前記第1駆動軸は第1クランク軸であり、前記第2駆動軸は第2クランク軸であり、前記第1クランク軸及び前記第2クランク軸の軸方向視において、前記第1クランク軸と前記第2クランク軸との内側の領域で膨張行程となるように、前記第1クランク軸の回転方向及び前記第2クランク軸の回転方向が設定されており、前記第1駆動力発生装置は第1シリンダを有し、前記第2駆動力発生装置は第2シリンダを有し、前記第1シリンダは、前記第2シリンダに近づく側にオフセットし、前記第2シリンダは、前記第1シリンダに近づく側にオフセットしていることが好ましい。ここで、第1駆動力発生装置及び第2駆動力発生装置は、隣り合って配置されとは、第1駆動力発生装置の第1シリンダと、第2駆動力発生装置の第2シリンダとが、第1クランク軸又は第2クランク軸の軸方向において少なくとも一部で重なっており、第1駆動力発生装置第1シリンダと第2駆動力発生装置第2シリンダとが少なくとも一部で隣り合って並んでいることを意味する。つまり、第1駆動力発生装置と第2駆動力発生装置とが完全に重なる形態でだけでなく、第1駆動力発生装置と第2駆動力発生装置との少なくとも一部が重なり、例えば、千鳥状である形態も含む。なお、第1シリンダの中心を通る第1シリンダ軸線と第2シリンダの中心を通る第2シリンダ軸線とが平行である形態だけでなく、例えば、第1クランク軸及び第2クランク軸の軸方向視において、第1シリンダ軸線と第2シリンダ軸線とがV字形である形態も含む。また、第1クランク軸及び第2クランク軸の軸方向視において、第1クランク軸と第2クランク軸との内側の領域で膨張行程となるように、第1クランク軸の回転方向及び第2クランク軸の回転方向が設定されており、とは、膨張行程における第1クランク軸の第1クランクピンと、膨張行程における第2クランク軸の第2クランクピンとが、第1クランク軸線と第2クランク軸線との内側を回転するように、第1クランク軸の回転方向及び第2クランク軸の回転方向が設定されることを意味する。このような駆動システムによれば、第1駆動力発生装置及び第2駆動力発生装置がオフセットクランク構造となるので、膨張行程において、第1駆動力発生装置の第1ピストンと、第2駆動力発生装置の第2ピストンとに作用するサイドフォースが小さくなり、ピストンとシリンダ周面との間で生成するフリクション摩擦力を低減できる。また、第1シリンダと第2シリンダとが相互に近づく側にオフセットしているので、第1駆動力発生装置と第2駆動力発生装置との間にデッドスペースが形成され難くなり、システム全体を小型化軽量化できる。すなわち、例えば、第1シリンダの形成された第1シリンダブロックと、第2シリンダの形成された第2シリンダブロックとが一体成形品である場合、シリンダブロック全体を小型化軽量化できる。また、前記駆動システムにおいて、前記第1駆動力発生装置及び前記第2駆動力発生装置は、レシプロエンジンであると共に、隣り合って配置され、前記第1駆動軸は第1クランク軸であり、前記第2駆動軸は第2クランク軸であり、前記第1クランク軸及び前記第2クランク軸の軸方向視において、前記第1クランク軸と前記第2クランク軸との外側の領域で膨張行程となるように、前記第1クランク軸の回転方向及び前記第2クランク軸の回転方向が設定されており、前記第1駆動力発生装置は第1シリンダを有し、前記第2駆動力発生装置は第2シリンダを有し、前記第1シリンダは、前記第2シリンダから遠ざかる側にオフセットし、前記第2シリンダは、前記第1シリンダから遠ざかる側にオフセットしていることが好ましい。ここで、第1クランク軸及び第2クランク軸の軸方向視において、第1クランク軸と第2クランク軸との外側の領域で膨張行程となるように、第1クランク軸の回転方向及び第2クランク軸の回転方向が設定されており、とは、膨張行程における第1クランク軸の第1クランクピンと、膨張行程における第2クランク軸の第2クランクピンとが、第1クランク軸線と第2クランク軸線との外側を回転するように、第1クランク軸の回転方向及び第2クランク軸の回転方向が設定されることを意味する。このような駆動システムによれば、第1駆動力発生装置及び第2駆動力発生装置がオフセットクランク構造となるので、膨張行程において、第1駆動力発生装置の第1ピストンと、第2駆動力発生装置の第2ピストンとに作用するサイドフォースが小さくなり、ピストンとシリンダ周面との間で生成するフリクション摩擦力を低減できる。また、第1シリンダと第2シリンダとが相互に遠ざかる側にオフセットしているので、第1駆動力発生装置第1内燃機関と第1ヘッド部と第2駆動力発生装置第2内燃機関の第2ヘッド部との間のスペースが大きくなり、例えば、クランク軸の回転速度に対応して吸気弁/排気弁の開閉タイミングを可変する可変バルブ機構を容易にレイアウトできる。さらに、第1ヘッド部と第2ヘッド部との間のスペースに、吸気もしくは排気の通路を容易にレイアウトすることもできる。本発明によれば、駆動軸の回転方向を逆にするための歯車機構を不要としながら、振動の低減された駆動システムを提供することができる。そして、本発明の諸側面および効果、並びに、他の効果およびさらなる特徴は、添付の図面を参照して後述する本発明の例示的かつ非制限的な実施の形態の詳細な説明により、一層明らかとなるであろう。以下、本発明の一実施形態について、図1~図10を参照して説明する。≪駆動システムの構成≫図1に示す本実施形態に係る駆動システム1は、図示しないハイブリッド車車両、移動体に搭載されており、ハイブリッド車の駆動力を発生するシステムである。ただし、車両の種類はこれに限定されず、ガソリン車でもよい。また、四輪車に限定されず、二輪車、三輪車でもよい。駆動システム1は、第1内燃機関10第1駆動力発生装置及び第2内燃機関20第2駆動力発生装置と、第1トランスミッション30A及び第2トランスミッション30Bと、複数ここでは6つの第1ワンウェイクラッチ60Aを有する第1ワンウェイクラッチ装置図3参照と、複数ここでは6つの第2ワンウェイクラッチ60Bを有する第2ワンウェイクラッチ装置図3参照と、車両の前進時に一体となって正方向一方向で回転する第1出力軸71A及び第2出力軸71Bと、システムを電子制御するECU80ElectronicControlUnit、電子制御装置と、を備えている。なお、正方向は車両の前進方向に対応する方向であり、逆方向は車両の後退方向に対応する方向である。<第1内燃機関、第2内燃機関>本実施形態において、第1内燃機関10と第2内燃機関20とは、それぞれ直列2気筒型で独立に駆動可能に構成されたレシプロエンジンである。第1内燃機関10の第1シリンダブロック11と第2内燃機関20の第2シリンダブロック21とは、一体成形品で構成されており図2参照、第1内燃機関10及び第2内燃機関20は一体で、隣り合って並んで配置されている。なお、図1では、分かりやすくするため、第1内燃機関10と第2内燃機関20とを、便宜的に別々に記載している。第1内燃機関10の2つの第1シリンダ13、13と、第2内燃機関20の2つの第2シリンダ23、23とは、第1クランク軸12又は第2クランク軸22の軸方向でずれていない図1参照。また、第1シリンダ13の中心を通る第1シリンダ軸線L13と、第2シリンダ23の中心を通る第2シリンダ軸線L23とは平行となっている図2参照。ただし、第1シリンダ13、13と、第2シリンダ23、23とは、このように軸方向において完全に重なる配列だけでなく、例えば、その一部が重なり、第1シリンダ13、13と、第2シリンダ23、23とが、千鳥状で配列してもよい。第1内燃機関10の第1クランク軸12第1駆動軸と、第2内燃機関20の第2クランク軸22第2駆動軸とは、その回転軸線が互いに平行で配置されると共に、図2において、第1クランク軸12は左回転し、第2クランク軸22は右回転するように設計されている。つまり、第1クランク軸12と第2クランク軸22との回転方向は、互いに逆である。さらに説明すると、図2に示すように、第1内燃機関10及び第2内燃機関20の側面視第1クランク軸12、第2クランク軸22の軸方向視において、第1クランク軸12と第2クランク軸22との内側の領域で膨張行程となるように、第1クランク軸12の回転方向左回転及び第2クランク軸22の回転方向右回転が設定されている。このように、第1クランク軸12と第2クランク軸22との回転方向が逆であるので、第1クランク軸12の回転に伴う振動と、第2クランク軸22の回転に伴う振動とは、相互に相殺され、第1内燃機関10及び第2内燃機関20の振動が低減されるようになっている。また、第1内燃機関10及び第2内燃機関20は、それぞれ、オフセットクランク構造を採用しており、第1シリンダ13と第2シリンダ23とは、相互に近づくように第1クランク軸12、第2クランク軸22に対してオフセットしている。すなわち、第1シリンダ13は、第2シリンダ23に近づく側にオフセットしており、第2内燃機関20の第2シリンダ23は、第1内燃機関10の第1シリンダ13に近づく側にオフセットしている。つまり、第1シリンダ軸線L13は、第1クランク軸12を通る第1クランク軸線L12よりも第2シリンダ23側にオフセットしており、第2シリンダ軸線L23は、第2クランク軸22を通る第2クランク軸線L22よりも第1シリンダ13側にオフセットしている。なお、第1クランク軸線L12は、第1シリンダ軸線L13と平行であって、第1クランク軸12の回転軸線を通る仮想線である。また、第2クランク軸線L22は、第2シリンダ軸線L23と平行であって、第2クランク軸22の回転軸線を通る仮想線である。このように、第1内燃機関10及び第2内燃機関20はオフセットクランク構造を採用しているので、膨張行程において、第1内燃機関10の第1ピストン14と第2内燃機関20の第2ピストン24とに作用するサイドフォースが、それぞれ小さくなる。これにより、第1ピストン14と第1シリンダ13の内周面との間、第2ピストン24と第2シリンダ23の内周面との間でそれぞれ生成するフリクション摩擦力が低減されるようになっている。その結果、第1シリンダ13と第2シリンダ23との距離を小さくし、つまり、第1シリンダ13と第2シリンダ23との間のシリンダ壁部を薄くすることが可能となり、第1シリンダブロック11第1内燃機関10及び第2シリンダブロック21第2内燃機関20が小型化軽量化されている。このような第1内燃機関10と第2内燃機関20の排気量は、不等分化され、異なる排気量で構成されている。例えば、第1内燃機関10は600cc、第2内燃機関20は1000ccで設計される。これにより、第1内燃機関10と第2内燃機関20とは、異なる高効率ポイントを有することになる。そして、本実施形態では、第1内燃機関10及び/又は第2内燃機関20を高効率ポイントで選択的に駆動させながらも、第1トランスミッション30A、第2トランスミッション30Bが走行要求量アクセル開度等に対応して動力を変速し、出力軸第1出力軸71A及び第2出力軸71Bに伝達するので、ハイブリッド車の走行性が低下することはない。なお、高効率ポイントとは、正味燃料消費率BSFC:BrakeSpecificFuelConsumptionの値の小さい領域である。<第1トランスミッション、第2トランスミッション>図1、図3に示すように、第1トランスミッション30Aは、第1クランク軸12の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第1ワンウェイクラッチ60Aに伝達すると共に、その角速度ω2揺動速度揺動角度θ2揺動振幅を可変し図4参照、変速比iレシオを、無限無段階で変速する機構である。なお、変速比i=入力軸51の回転速度/第1出力軸71Aの回転速度であり、この場合の第1出力軸71Aの回転速度は、外リング62の正方向の揺動動力のみで回転する場合における第1出力軸71Aの回転速度である。このような第1トランスミッション30Aは、図3、図4に示すように、第1クランク軸12の回転運動を揺動運動に変換する6本の第1揺動変換ロッド40A第1揺動変換手段と、第1クランク軸12の回転運動が入力されることで回転する各第1揺動変換ロッド40Aの回転リング41第1回転部の回転半径r1を無段階で可変することで、揺動部42第1揺動部の角速度ω2揺動速度及び揺動角度θ2揺動振幅を可変する第1回転半径可変機構50Aと、を備えている。なお、回転半径r1は、入力中心軸線O1とディスク52の中心である第1支点O3との距離である。因みに、揺動部42の揺動中心は、第1出力軸71Aの出力中心軸線O2で固定であり、揺動半径r2第2支点O4と出力中心軸線O2の距離も固定である。また、第1揺動変換ロッド40A、後記する第2揺動変換ロッド40B、偏心部51b、ディスク52等の数は変更自由である。次に、図1、図3に示すように、第2トランスミッション30Bは、第2クランク軸22の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第2ワンウェイクラッチ60Bに伝達すると共に、その角速度ω2揺動速度揺動角度θ2揺動振幅を可変し図4参照、変速比iレシオを、無限無段階で変速する機構である。このような第2トランスミッション30Bは、図3、図4に示すように、第2クランク軸22の回転運動を揺動運動に変換する6本の第2揺動変換ロッド40B第2揺動変換手段と、第2クランク軸22の回転運動が入力されることで回転する第2揺動変換ロッド40Bの回転リング41第2回転部の回転半径r1を無段階で可変することで、揺動部42第2揺動部の角速度ω2揺動速度及び揺動角度θ2揺動振幅を可変する第2回転半径可変機構50Bと、を備えている。ここで、第1トランスミッション30Aと第2トランスミッション30Bとは、同様の構成であるので、以下、第1トランスミッション30Aについて具体的に説明する。<第1トランスミッション-第1回転半径可変機構>図3、図4に示すように、第1回転半径可変機構50Aは、第1クランク軸12と連結され第1クランク軸12の動力が入力される入力軸51と、6枚のディスク52と、入力軸51とディスク52とを相対回転させることで、回転半径r1偏心半径、偏心量を可変するピニオン53と、ピニオン53を回動させるDCモータ54と、減速機構55と、を備えている。入力軸51は、ミッションケース58を構成する壁部58a、壁部58bに、軸受59a、軸受59bを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸51の入力中心軸線O1と、第1クランク軸12の回転軸線とは一致している図3参照。図3において、入力軸51の右端側一端側は、第1クランク軸12と連結されている。そして、入力軸51は第1クランク軸12と一体に角速度ω1図4参照で回転するようになっている。また、入力軸51は、その入力中心軸線O1上に、ピニオン53が回転自在に挿入される中空部51aを有している。なお、中空部51aは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン53が内歯車52bと噛合するようになっている図4参照。さらに、入力軸51は、入力中心軸線O1に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略円形の偏心部51bを6つ有している図3、図4参照。6つの偏心部51bは、本実施形態では、入力軸51の軸方向において等間隔で配置されると共に図3参照、周方向において等間隔60°間隔で配置されている。これにより、後記する6つの第1ワンウェイクラッチ60Aの6つの外リング62の揺動運動の位相が等間隔60°間隔でずれることになり図10参照、その結果、位相がずれて揺動運動する6つの外リング62から内リング61に、6つの外リング62の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。6枚のディスク52は、6つの偏心部51bにそれぞれ設けられている図3参照。さらに説明すると、図4に示すように、各ディスク52は円形を呈している。そして、ディスク52の中心である第1支点O3から外れた位置には、円形の偏心孔52aが形成されており、偏心孔52aには偏心部51bが回転可能に内嵌している。また、偏心孔52aの内周面には内歯車52bが形成されており、内歯車52bはピニオン53と噛合している。ピニオン53は、1偏心部51bとディスク52とをロック相対位置を保持し、回転半径r1を保持する機能と、2偏心部51bとディスク52とを相対回転させ、回転半径r1を可変する機能と、を備えている。ピニオン53が、偏心部51b入力軸51、第1クランク軸12と同期して回転すると、つまり、ピニオン53が、偏心部51b入力軸51、第1クランク軸12と同一の回転速度で回転すると、偏心部51bとディスク52との相対位置が保持され、つまり、偏心部51bとディスク52とが一体化して回転し、回転半径r1が保持されるようになっている。一方、ピニオン53が、偏心部51bと異なる回転速度上回る回転速度/下回る回転速度で回転すると、ピニオン53に内歯車52bで噛合するディスク52が偏心部51bの周りに相対回転し、その結果、回転半径r1が可変するようになっている。DCモータ54は、ECU80の指令に従って回転し、ピニオン53を適宜な回転速度にて回動させるものである。DCモータ54の出力軸は、減速機構55遊星歯車機構を介して、ピニオン53に接続されており、DCモータ54の出力は、120:1程度に減速されて、ピニオン53に入力されるようになっている。<第1トランスミッション-第1揺動ロッド>第1揺動変換ロッド40Aは、図4に示すように、入力軸51の回転運動が入力される回転リング41と、回転リング41と一体であり、その揺動運動を第1ワンウェイクラッチ60Aに出力する揺動部42と、軸受43と、を備えている。回転リング41は、軸受43を介して、ディスク52に外嵌するように設けられている。揺動部42は、ピン44を介して、第1ワンウェイクラッチ60Aの外リング62に回動自在に連結されている。これにより、回転リング41とディスク52とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング41は、入力中心軸線O1を中心として回転半径r1で回転するディスク52に同期して回転するものの、回転リング41はディスク52に対して相対的に回動するので、第1揺動変換ロッド40A全体は回転せず、第1揺動変換ロッド40Aはその姿勢を略維持したままとなる。そして、回転リング41が一回転すると、回転半径r1の大小に関わらず、揺動部42が円弧状で一往復揺動運動し、外リング62も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。<第1ワンウェイクラッチ装置、第2ワンウェイクラッチ装置>第1ワンウェイクラッチ装置は、6つの第1ワンウェイクラッチ60Aを有しており、6つの第1ワンウェイクラッチ60Aは、6本の第1揺動変換ロッド40Aの揺動部42の正方向のみの動力を、右側の第1出力軸71Aに伝達させるものである。第2ワンウェイクラッチ装置は、6つの第2ワンウェイクラッチ60Bを有しており、6つの第2ワンウェイクラッチ60Bは、6本の第2揺動変換ロッド40Bの揺動部42の正方向のみの動力を、左側の第2出力軸71Bに伝達させる装置である。ただし、第1ワンウェイクラッチ装置第1ワンウェイクラッチ60A、第2ワンウェイクラッチ装置第2ワンウェイクラッチ60Bの配置はこれに限定されず、例えば、第1~2ワンウェイクラッチ装置が右側の第1出力軸71Aのみに動力を伝達する配置でもよい。第2ワンウェイクラッチ60Bは、第1ワンウェイクラッチ60Aと同様の構成であるので、以下、第1ワンウェイクラッチ60Aについて説明する。まず、図3に示すように、第1出力軸71A第2出力軸71Bは、円筒状を呈しており、ミッションケース58を構成する壁部58a、壁部58bに、軸受59c、軸受59dを介して、出力中心軸線O2を中心として、回転自在に支持されている。そして、図3、図4に示すように、各第1ワンウェイクラッチ60Aは、第1出力軸71Aの外周面に一体に固定され第1出力軸71Aと一体で回転する内リング61クラッチインナと、内リング61に外嵌するように設けられた外リング62クラッチアウタと、内リング61と外リング62との間で周方向に複数設けられたローラ63と、各ローラ63を付勢するコイルばね64付勢部材と、を備えている。外リング62は、第1揺動変換ロッド40Aの揺動部42と回動自在に連結されており、外リング62は揺動部42の揺動運動に連動して、正方向矢印A1参照/逆方向矢印A2参照に揺動運動する。ローラ63は、内リング61と外リング62とを互いにロック状態/非ロック状態とするものであり、各コイルばね64は、ローラ63を前記ロック状態となる方向に付勢している。そして、図10に示すように、外リング62の正方向の揺動速度が、内リング61第1出力軸71Aの正方向の回転速度を超えた場合、ローラ63によって外リング62と第1出力軸71Aとがロック状態動力伝達状態となる。これにより、第1揺動変換ロッド40Aの揺動運動する揺動部42の正方向の動力が、第1ワンウェイクラッチ60Aを介して、第1出力軸71Aに伝達し、第1出力軸71Aが回転駆動するようになっている。なお、図10では、外リング62から内リング61に動力が伝達する状態を太線で示している。また、図10に示すように、外リング62の正方向の揺動速度が内リング61の回転速度以下となっても、所定区間は、ローラ63の弾性力により、外リング62から内リング61に動力が伝達するようになっている。<回転半径r1の可変状況>ここで、図5を参照して回転半径r1が可変する状況を説明し、次いで、図6~図8を参照して、異なる回転半径r1におけるディスク52回転リング41の回転運動と、揺動部42の揺動運動を説明する。図5aに示すように、第1支点O3ディスク52の中心と入力中心軸線O1とが最も遠ざかると、回転半径r1が最大となるように構成されている。そして、ピニオン53が偏心部51bと異なる回転速度で回転し、偏心部51bとディスク52とが相対回転すると、図5bに示すように、第1支点O3と入力中心軸線O1とが近づき、回転半径r1が中となるように構成されている。さらに、偏心部51bとディスク52とが相対回転すると、図5cに示すように、第1支点O3と入力中心軸線O1とが重なり、回転半径r1が0なるように構成されている。このように、回転半径r1は、最大と0との間で、無段階で制御可能となっている。次に、図5aに示す回転半径r1が最大の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図6に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を最大で保持したまま回転するようになっている。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が最大となる図9参照。また、変速比i=入力軸51の回転速度/第1出力軸71Aの回転速度であり、外リング62の揺動速度=外リング62の半径固定値×角速度ω2であるから、変速比iは小となる。次に、図5bに示す回転半径r1が中の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図7に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を中で保持したまま回転するようになっている。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が中となる図9参照。そして、変速比iは中となる。次に、図5cに示す回転半径r1が0の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図8に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を0で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53が、回転リング41内で空転し、第1揺動変換ロッド40Aが動作しないことになる。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が0となる図9参照。そして、変速比iは∞無限大となる。このようにして、回転半径r1が保持された状態偏心部51bとピニオン53とが同期回転する状態では、回転半径r1の大小に関わらず、入力軸51の回転周期と、揺動部42及び外リング62の揺動周期とは、同期することになる。すなわち、本実施形態では、第1揺動変換ロッド40A、第1回転半径可変機構50A及び第1ワンウェイクラッチ60Aによって、入力中心軸線O1、出力中心軸線O2、第1支点O3、第2支点O4、出力中心軸線O2の4つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されている。そして、入力中心軸線O1を中心とする第1支点O3の回転運動によって、第2支点O4が出力中心軸線O2を揺動中心として揺動運動するようになっている。また、第1回転半径可変機構50Aにより、回転半径r1を可変することで、第2支点O4の角速度ω2及び揺動角度θ2が可変されるようになっている。<ECU>図1に戻って、説明を続ける。ECU80は、駆動システム1を電子制御する制御装置であり、CPU、ROM、RAM、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。<その他構成>次に、駆動システム1のその他の構成を説明する。<その他構成-第1、第2クラッチ、デフ装置>駆動システム1は、第1クラッチ91A及び第2クラッチ91Bと、デフ装置92ディファレンシャル装置と、を備えている。さらに説明すると、第1出力軸71Aは、ECU80に制御される第1クラッチ91Aを介して、デフ装置92を構成するデフケース93被回転駆動部材に連結されている。第2出力軸71Bは、ECU80により制御される第2クラッチ91Bを介して、デフケース93に連結されている。第1クラッチ91Aは、第1出力軸71Aとデフケース93との間において動力を伝達/遮断するものであり、第2クラッチ91Bは、第2出力軸71Bとデフケース93との間において動力を伝達/遮断するものである。デフ装置92は、デフケース93内にサイドギヤやピニオンギヤを備えている。そして、右側のサイドギアは、右側の駆動輪94Aと一体である第1駆動シャフト95Aと連結されており、左側のサイドギアは、左側の駆動輪94Bと一体である第2駆動シャフト95Bと連結されている。これにより、第1駆動シャフト95A駆動輪94Aと第2駆動シャフト95B駆動輪94Bとは、デフ装置92を介して差動回転するようになっている。なお、車両の前進時、通常、第1クラッチ91Aは第1出力軸71Aとデフケース93とを連結し、第2クラッチ91Bは第1出力軸71Aとデフケース93とを連結するように制御される。これにより、車両の前進時、通常、第1出力軸71Aと第2出力軸71Bとは、一体となって、正方向車両が前進する方向で回転するようになっている。<その他構成-第1、第2モータジェネレータ、バッテリ>駆動システム1は、第1モータジェネレータ101と、第2モータジェネレータ102と、バッテリ103と、を備えている。バッテリ103は、例えば、リチウムイオン型で充放電可能に構成され、第1モータジェネレータ101と、第2モータジェネレータ102と、前記したDCモータ54、54との間で、電力を授受するようになっている。第1モータジェネレータ101の出力軸には第1ギヤ104が固定されており、第1ギヤ104はデフケース93に固定された第2ギヤ105と噛合している。これにより、第1モータジェネレータ101とデフケース93との間で動力が授受されるように構成され、第1モータジェネレータ101がモータ又はジェネレータ発電機として機能するようになっている。すなわち、モータとして機能する場合、第1モータジェネレータ101はバッテリ103を電源とし、ジェネレータとして機能する場合、第1モータジェネレータ101の発電電力はバッテリ103に充電されるようになっている。第2モータジェネレータ102の出力軸は第1内燃機関10の第1クランク軸12と連結されている。なお、第2モータジェネレータ102をモータとして機能させる場合、つまり、バッテリ103を電源として駆動させモータとして機能させる場合は、例えば、第1クランク軸12の回転をアシストする場合や、第1内燃機関10のスタータとして機能させる場合である。一方、第2モータジェネレータ102をジェネレータとして機能させる場合は、第2モータジェネレータ102の発電電力をバッテリ103に充電する場合である。<その他構成-シンクロ機構>駆動システム1は、ECU80からの指令に従って、第2クランク軸22とデフケース93との間において、動力を伝達/遮断するシンクロ機構110を備えている。なお、シンクロ機構110は、第2内燃機関20を始動させる場合、第2クランク軸22に動力を伝達させるので、スタータクラッチとも称される。シンクロ機構110は、デフケース93に固定された第Aギヤ111と、第Aギヤ111に常時噛合すると共に、第2クランク軸22周りに回転自在に設けられた第Bギヤ112と、第2クランク軸22の周りに一体で回転するように設けられた第Cギヤ113と、ECU80の指令によって第2クランク軸22の軸方向にスライド操作されることで、第Cギヤ113と第Bギヤ112とを結合/解除するスリーブ114と、を備えている。≪駆動システムの作用効果≫このような駆動システム1によれば、次の作用、効果を得る。第1クランク軸12と第2クランク軸22との回転方向が相互に逆であるので、第1クランク軸12の回転に伴う振動と、第2クランク軸22の回転に伴う振動とは、相互に相殺され、第1内燃機関10及び第2内燃機関20の振動を低減できる。また、第1内燃機関10の動力と、第2内燃機関20の動力とは、歯車を介さずに、第1出力軸71A、第2出力軸71Bに伝達されるので、伝達効率が低下することはない。第1回転半径可変機構50Aを備えるので、第1クランク軸12の動力を無限無段階で変速して第1出力軸71Aに伝達できる。第2回転半径可変機構50Bを備えるので、第2クランク軸22の動力を無限無段階で変速して第2出力軸71Bに伝達できる。これにより、例えば、第1内燃機関10600cc等と、第2内燃機関201000cc等とを、それぞれ、高効率ポイントで駆動させながら、第1回転半径可変機構50A及び/又は第2回転半径可変機構50Bによって、変速比iを適宜に制御し、加速させることもできる。また、第2内燃機関20の動力による走行中、第1回転半径可変機構50Aの変速比iを無限大回転半径r1=0とした状態で、第1内燃機関10を駆動させ第2モータジェネレータ102で発電し、バッテリ103に充電することもできる。第1内燃機関10及び第2内燃機関20がオフセットクランク構造であるので、膨張行程において、第1ピストン14及び第2ピストン24に作用するサイドフォースが小さくなり、第1ピストン14及び第2ピストン24とシリンダ内周面との間のフリクションを低減できる。また、第1シリンダ13と第2シリンダ23とは、相互に近づくようにオフセットしているので、シリンダブロック全体を小型化軽量化できる。≪変形例≫以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。前記した実施形態では、第1揺動変換ロッド40A第1揺動変換手段と、第2揺動変換ロッド40B第2揺動変換手段と、を備える構成としたが、第2揺動変換ロッド40Bを備えず、第1揺動変換ロッド40Aのみを備える構成としてもよい。この場合、第2クランク軸22と第2出力軸71Bとを、第2出力軸71Bが正方向に回転するように直接連結し、これに基づいて、第1ワンウェイクラッチ60Aで動力を伝達するべき向きを設定すればよい。前記した実施形態では、偏心部51bと、ディスク52及びピニオン53を備えて第1回転半径可変機構50Aを構成したが、具体的構成はこれに限定されない。例えば、入力軸51と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第1支点O3図4参照を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第1支点O3を径方向にスライドさせ、回転半径r1を可変する構成としてもよい。前記した実施形態では、第1支点O3の回転半径r1を可変する構成としたが図4参照、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第2支点O4を径方向にスライドすることで、揺動半径r2を可変し、角速度ω2及び揺動角度θ2を可変する構成としてもよい。また、第1揺動変換ロッド40Aを伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第1支点O3と第2支点O4との距離を可変することで、角速度ω2及び揺動角度θ2を可変する構成としてもよい。前記した実施形態では、図1に示すように、2つの内燃機関第1内燃機関10、第2内燃機関20と、2つのトランスミッション第1トランスミッション30A、第2トランスミッション30Bを備える構成としたが、内燃機関及びトランスミッションの数は3つ以上でもよい。前記した実施形態では、図2に示すように、第1シリンダ軸線L13と第2シリンダ軸線L23とが平行である構成を例示したが、第1シリンダ軸線L13と第2シリンダ軸線L23とが、ややV字形であってもよい。なお、このようにV字形であったとしても本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。前記した実施形態では、図2に示すように、第1内燃機関10と第2内燃機関20とが一体である構成を例示したが、第1内燃機関10と第2内燃機関20とが別体である構成でもよい。このように別体で構成される場合、第1内燃機関10と第2内燃機関20と間の角度は、60°、180°等に任意に設定できる。前記した実施形態では、図2に示すように、第1クランク軸12が左回転し、第2クランク軸22が右回転する構成を例示したが、その他に例えば、図11に示すように、第1クランク軸12が右回転し、第2クランク軸22が左回転する構成としてもよい。なお、このように構成すると、第1クランク軸12と第2クランク軸22との外側の領域で膨張行程となる。そして、このように構成する場合も、図11に示すように、第1内燃機関10及び第2内燃機関20をオフセットクランク構造とする。すなわち、第1シリンダ13は、第2シリンダ23から遠ざかる側にオフセットし、第2シリンダ23は、第1シリンダ13から遠ざかる側にオフセットする構成とする。これにより、第1内燃機関10と第1ヘッド部と第2内燃機関20の第2ヘッド部との間のスペースが大きくなり、例えば、クランク軸の回転速度に対応して吸気弁/排気弁の開閉タイミングを可変する可変バルブ機構を容易にレイアウト可能となる。また、第1ヘッド部と第2ヘッド部との間のスペースに、吸気もしくは排気の通路を容易にレイアウトすることもできる。前記した実施形態では、図2に示すように、第1内燃機関10及び第2内燃機関20がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。また、駆動力発生装置が内燃機関である構成を例示したが、その他に例えば、電動モータ、油圧モータでもよく、さらに、電動モータ等と内燃機関とを組み合わせてもよい。前記した実施形態では、第1内燃機関10及び第2内燃機関20がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。前記した実施形態では、駆動システム1はハイブリッド車四輪、移動体に搭載された構成を例示したが、その他に例えば、二輪、三輪に搭載された構成でもよい。また、手押し型の小型の耕うん機汎用機器に搭載された構成でもよいし、据え置き型の発電機の動力源を構成してもよい。