"受電装置に対して、電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための送電装置であって、前記送電装置に含まれる受電部と電磁共鳴を行なうことによって、電力を転送する送電部と、前記送電部に電力を供給する電源部と、前記電源部と前記送電部との間に結合され、前記送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを含む整合器と、前記整合器を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記受電装置から伝達される前記受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、送電動作の開始に先立って前記可変インダクタを調整することによって、前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに近づけるように前記整合器を制御する、送電装置。前記制御装置は、送電動作の実行中は、前記受電装置のインピーダンスの変化に応じて、前記可変コンデンサを調整することによって、前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに合致させるように前記整合器を制御する、請求項1に記載の送電装置。前記整合器は、前記可変コンデンサとして第1および第2のコンデンサを有し、前記可変インダクタは、前記送電部と前記電源部との間に接続され、前記第1のコンデンサは、前記可変インダクタの前記送電部に接続される端部に接続され、前記第2のコンデンサは、前記可変インダクタの前記電源部に接続される端部に接続される、請求項1または2に記載の送電装置。前記整合器は、前記第1のコンデンサに並列に設けられ、前記第1のコンデンサに選択的に接続することが可能に構成された第3のコンデンサをさらに含む、請求項3に記載の送電装置。前記整合器は、前記第3のコンデンサに直列に接続され、前記第1のコンデンサに並列に前記第3のコンデンサを接続するためのスイッチをさらに含む、請求項4に記載の送電装置。前記制御装置は、前記可変インダクタの調整が完了した場合に、前記調整が完了したことを示す信号を前記受電装置に伝達し、前記受電装置は、前記送電装置からの前記調整が完了したことを示す信号の受信を待って、前記送電装置に送電開始を指示する信号を出力する、請求項1~5のいずれか1項に記載の送電装置。前記整合器は、前記可変インダクタのインダクタンスを切換えるための切換部をさらに含む、請求項1に記載の送電装置。送電装置から転送される電力を、電磁共鳴によって非接触で受電するための受電装置であって、前記送電装置は、送電部と、前記送電部に電力を供給する電源部と、前記電源部と前記送電部との間に結合され、前記送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを有する整合器とを含み、前記受電装置は、前記送電部と電磁共鳴することによって前記送電装置からの電力を受電する受電部と、受電された電力を充電するための蓄電装置と、前記蓄電装置への充電動作を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記受電装置のインピーダンスを示す信号を前記送電装置に出力し、前記送電装置からの送電開始に先立って、前記可変インダクタを調整することによって前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに近づけるように、前記送電装置に前記整合器を調整させる、受電装置。請求項8に記載の受電装置と、前記蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生するための駆動装置とを備える、車両。電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための非接触給電システムであって、送電部を含む送電装置と、前記送電部と電磁共鳴を行なう受電部を含む受電装置と、前記送電装置から前記受電装置への給電動作を制御するための制御装置とを備え、前記送電装置は、前記送電部に電力を供給する電源部と、前記電源部と前記送電部との間に結合され、前記送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを含む整合器とを含み、前記制御装置は、前記受電装置から伝達される前記受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、前記給電動作の開始に先立って前記可変インダクタを調整することによって、前記送電装置のインピーダンスを前記受電装置のインピーダンスに近づけるように前記整合器を制御する、非接触給電システム。一般的に、非接触給電を行なう場合、二次側の負荷の状態たとえば、バッテリ容量やバッテリ電圧によって、一次側電源側から見た二次側負荷側のインピーダンスが変化する。特に大容量のバッテリを搭載する車両などへの給電においては、搭載されるバッテリの仕様が車両ごとに大きく異なる場合があるので、インピーダンスの変動幅も大きくなり得る。そのため、できるだけ多くの種類の車両に対して効率よく電力伝送を行なうためには、一次側と二次側とのインピーダンスマッチングを行なう調整範囲を大きくしておくことが必要となる。特開2010-141976号公報特許文献1に開示される構成においては、変化する二次側のインピーダンスに対して、インピーダンスをマッチングさせることはできるが、その調整範囲を大きくしようとすると、可変コンデンサの容量および可変範囲を大きくすることが必要となる。給電動作の実行中に、一次側と二次側とのインピーダンスを調整する場合、調整範囲全域にわたって各素子のインピーダンスをスキャンさせ、効率が最大となるインピーダンスを選択する手法が採用される場合がある。このような場合に、可変範囲の大きい素子を用いた場合には、スキャン時間すなわちインピーダンスの調整時間が長くなるので、バッテリ充電時間が長くなったり、インピーダンス調整途中における効率の低下を招いたりするおそれがある。本発明は、電磁共鳴により電力を転送する非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との間のインピーダンスを適切に調整して電力伝送効率を向上させることである。本発明による送電装置は、受電装置に対して電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための送電装置であり、送電部と、送電部に電力を供給する電源部と、整合器と、整合器を制御するための制御装置とを備える。送電部は、送電装置に含まれる受電部と電磁共鳴を行なうことによって電力を転送する。整合器は、電源部と送電部との間に結合され、可変インダクタおよび可変コンデンサによって送電装置のインピーダンスを調整する。制御装置は、受電装置から伝達される受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、送電動作の開始に先立って可変インダクタを調整することによって、送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに近づけるように整合器を制御する。好ましくは、制御装置は、送電動作の実行中は、受電装置のインピーダンスの変化に応じて、可変コンデンサを調整することによって、送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに合致させるように整合器を制御する。好ましくは、整合器は、可変コンデンサとして第1および第2のコンデンサを有する。可変インダクタは、送電部と電源部との間に接続される。第1のコンデンサは、可変インダクタの送電部に接続される端部に接続される。第2のコンデンサは、可変インダクタの電源部に接続される端部に接続される。好ましくは、整合器は、第1のコンデンサに並列に設けられ、第1のコンデンサに選択的に接続することが可能に構成された第3のコンデンサをさらに含む。好ましくは、整合器は、第3のコンデンサに直列に接続され、第1のコンデンサに並列に第3のコンデンサを接続するためのスイッチをさらに含む。好ましくは、制御装置は、可変インダクタの調整が完了した場合に、調整が完了したことを示す信号を受電装置に伝達する。受電装置は、送電装置からの調整が完了したことを示す信号の受信を待って、送電装置に送電開始を指示する信号を出力する。好ましくは、整合器は、可変インダクタのインダクタンスを切換えるための切換部をさらに含む。本発明による受電装置は、送電装置から転送される電力を電磁共鳴によって非接触で受電するための受電装置である。送電装置は、送電部と、送電部に電力を供給する電源部と、電源部と送電部との間に結合され、送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを有する整合器とを含む。受電装置は、送電部と電磁共鳴することによって送電装置からの電力を受電する受電部と、受電された電力を充電するための蓄電装置と、蓄電装置への充電動作を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、受電装置のインピーダンスを示す信号を送電装置に出力し、送電装置からの送電開始に先立って、可変インダクタを調整することによって送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに近づけるように、送電装置に整合器を調整させる。本発明による車両は、上記の受電装置と、蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生するための駆動装置とを備える。本発明による非接触給電システムは、送電部を含む送電装置と、送電部と電磁共鳴を行なう受電部を含む受電装置と、送電装置から受電装置への給電動作を制御するための制御装置とを備え、電磁共鳴によって非接触で電力を転送する。送電装置は、送電部に電力を供給する電源部と、電源部と送電部との間に結合され、送電装置のインピーダンスを調整するための可変インダクタおよび可変コンデンサを含む整合器とを含む。制御装置は、受電装置から伝達される受電装置についてのインピーダンスを示す信号に基づいて、給電動作の開始に先立って可変インダクタを調整することによって、送電装置のインピーダンスを受電装置のインピーダンスに近づけるように整合器を制御する。本発明によれば、電磁共鳴により電力を転送する非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との間のインピーダンスを適切に調整して電力伝送効率を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1による車両用の給電システム10の全体概略図である。図1を参照して、給電システム10は、車両100と、送電装置200とを備える。車両100は、受電部110と、通信部160とを含む。送電装置200は、電源装置210と、送電部220とを含む。また、電源装置210は、通信部230を含む。受電部110は、たとえば車体底面に設けられ、送電装置200の送電部220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、図2で後述するように、受電部110は共鳴コイルを含み、送電部220に含まれる共鳴コイルと電磁場を用いて共鳴することにより送電部220から非接触で受電する。通信部160は、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200における電源装置210は、たとえば商用電源から供給される交流電力を高周波の電力に変換して送電部220へ出力する。なお、電源装置210が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~十数MHzである。送電部220は、駐車場の床面などに設けられ、電源装置210から供給される高周波電力を車両100の受電部110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電部220は共鳴コイルを含み、受電部110に含まれる共鳴コイルと電磁場を用いて共鳴することにより受電部110へ非接触で送電する。通信部230は、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。図2は、図1に示した給電システム10の詳細構成図である。図2を参照して、車両100は、受電部110および通信部160に加えて、整流器180と、充電リレーCHR170と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、電流センサ171と、電圧センサ172とを含む。受電部110は、二次共鳴コイル111と、コンデンサ112と、二次コイル113とを含む。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。二次共鳴コイル111は、送電装置200に含まれる一次共鳴コイル221から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。この二次共鳴コイル111については、送電装置200の一次共鳴コイル221との距離や、一次共鳴コイル221および二次共鳴コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次共鳴コイル221と二次共鳴コイル111との共鳴強度を示すQ値たとえば、Q>100およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。コンデンサ112は、二次共鳴コイル111の両端に接続され、二次共鳴コイル111とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ112の容量は、二次共鳴コイル111の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次共鳴コイル111自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ112が省略される場合がある。二次コイル113は、二次共鳴コイル111と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次共鳴コイル111と磁気的に結合可能である。この二次コイル113は、二次共鳴コイル111により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器180へ出力する。整流器180は、二次コイル113から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、CHR170を介して蓄電装置190に出力する。整流器180としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器180が受電部110に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。なお、本実施の形態においては、整流器180により整流された直流電力が蓄電装置190へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置190が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器180と蓄電装置190との間に、電圧変換するためのDC/DCコンバータ図示せずが設けられてもよい。電圧センサ172は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ172は、整流器180の二次側の直流電圧、すなわち送電装置200から受電した受電電圧を検出し、その検出値VCを車両ECU300に出力する。電流センサ171は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ171は、蓄電装置190への充電電流を検出し、その検出値ICを車両ECU300へ出力する。CHR170は、整流器180と蓄電装置190とに電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、整流器180から蓄電装置190への電力の供給と遮断とを切換える。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、CHR170を介して整流器180と接続される。蓄電装置190は、受電部110で受電され整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120とを結ぶ電力線に介挿される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部160は、車両ECU300からの、蓄電装置190についてのSOCを含むバッテリ情報INFOを送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを送電装置200へ出力する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、ユーザの操作などによる充電開始信号TRGを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号STRTを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号STPを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。なお、車両100の構成のうち、駆動装置を形成するSMR115、PCU120、モータジェネレータ130、動力伝達ギヤ140および駆動輪150を除いた構成が、本発明における受電装置に対応する。送電装置200は、上述のように、電源装置210と、送電部220とを含む。電源装置210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250と、整合器260とをさらに含む。また、送電部220は、一次共鳴コイル221と、コンデンサ222と、一次コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を、整合器260を介して一次コイル223へ供給する。なお、電源部250が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~数十MHzである。整合器260は、送電装置200と車両100との間のインピーダンスをマッチングさせるための回路である。整合器260の詳細については図5で後述するが、概略的には、可変コンデンサおよび可変インダクタを含んで構成される。整合器260は、車両100から送信されるバッテリ情報INFOの基づいて送電ECU240から与えられる制御信号ADJにより制御され、送電装置200のインピーダンスが車両100側のインピーダンスに合致するように可変コンデンサおよび可変インダクタが調整される。また、整合器260は、インピーダンス調整が完了したことを示す信号COMPを送電ECU240へ出力する。一次共鳴コイル221は、車両100の受電部110に含まれる二次共鳴コイル111へ、電磁共鳴により電力を転送する。この一次共鳴コイル221については、車両100の二次共鳴コイル111との距離や、一次共鳴コイル221および二次共鳴コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次共鳴コイル221と二次共鳴コイル111との共鳴強度を示すQ値たとえば、Q>100およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。コンデンサ222は、一次共鳴コイル221の両端に接続され、一次共鳴コイル221とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ222の容量は、一次共鳴コイル221の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次共鳴コイル221自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ222が省略される場合がある。一次コイル223は、一次共鳴コイル221と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次共鳴コイル221と磁気的に結合可能である。一次コイル223は、整合器260を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次共鳴コイル221に伝達する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信されるバッテリ情報INFO、ならびに、送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。また、通信部230は、整合器260からのインピーダンス調整が完了したことを示す信号COMPを送電ECU240から受け、それを車両100側へ出力する。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電源装置210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。次に、図3および図4を用いて、電磁共鳴による非接触給電以下、共鳴法とも称する。について説明する。図3は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図3を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場によって電力が伝送される。具体的には、高周波電源装置210に電磁誘導コイルである一次コイル223を接続し、電磁誘導により一次コイル223と磁気的に結合される一次共鳴コイル221へ1M~十数MHzの高周波電力を給電する。一次共鳴コイル221は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量あるいはコイル両端に接続されたコンデンサ図示せずとによるLC共振器であり、一次共鳴コイル221と同じ固有振動数を有する二次共鳴コイル111と電磁場近接場を用いて共鳴する。そうすると、一次共鳴コイル221から二次共鳴コイル111へ電磁場によってエネルギー電力が移動する。二次共鳴コイル111へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次共鳴コイル111と磁気的に結合される電磁誘導コイルである二次コイル113によって取出され、負荷600へ供給される。共鳴法による送電は、一次共鳴コイル221と二次共鳴コイル111との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図3における負荷600は、図2における整流器180以降の機器に対応する。図4は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図4を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次共鳴コイルから他方の共鳴器二次共鳴コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。このような高周波数で電力を伝送する給電システムにおいては、送電側と受電側とのインピーダンスによって電力の伝送効率が影響を受ける。図2で示したような構成において、車両に搭載された蓄電装置を充電する場合には、搭載されている蓄電装置の種類および仕様容量,電圧,内部抵抗などによって、インピーダンスが異なる。また、同じ蓄電装置であっても、充電量によってインピーダンスが変化する。そのため、異なる蓄電装置およびその蓄電装置の充電状態に応じて、インピーダンスを適切に合致させることが必要とされる。この課題を解決するために、図2で示されるように、インピーダンスをマッチングさせるための整合器が設けられる場合がある。このような整合器において、インピーダンスをマッチングさせる際に、一般的に、その可変範囲の全域にわたって整合器のインピーダンスをスキャンさせて、効率が最大となるインピーダンスを探索する手法が用いられる。この場合、異なるインピーダンスを有する多くの車両に対応できるようにするためには、インピーダンスの可変範囲が大きくする必要があるので、インピーダンスをスキャンさせるための調整時間が長くなり、結果的に充電時間が長くなる場合が起こり得る。また、充電を実行しながらインピーダンス調整を行なう場合には、インピーダンス調整が完了するまでは、伝送効率が低下した状態で電力伝送が実行されてしまう。そこで、実施の形態1においては、可変インダクタと可変コンデンサを有する整合器を用いて、インピーダンス調整の時間を短縮し、それによって電力の伝送効率を向上させることができる給電システムについて説明する。図5は、実施の形態1における、整合器260の詳細構成図である。図5を参照して、整合器260は、可変コンデンサC1,C2と、可変インダクタLとを含む。可変インダクタLは、電源部250と送電部220との間に接続される。可変コンデンサC1は、可変インダクタLの送電部220と接続される端部に接続される。また、可変コンデンサC2は、可変インダクタLの電源部250と接続される端部に接続される。可変インダクタLは、図5に示される3つの切換タップL1~L3のような、異なるインダクタンスを示す複数のタップを有する。そして、可変インダクタLは、切換器265によりタップを切換えることによってインダクタンスの値を変更する。このような整合器におけるインピーダンスの調整方法について、図6および図7を用いてより詳細に説明する。図6、図7および後述する図10は、スミスチャートと呼ばれるインピーダンス整合を設計する際に用いられる複素インピーダンスを示す円形の図表である。スミスチャートの水平軸は複素インピーダンスの実数部を示しており、水平軸の左端は0Ω短絡を示し、水平軸の右端は∞Ω開放を示す。また、垂直軸は複素インピーダンスの虚数部を示す。このスミスチャートを用いて、一般的には、円の中央P0、すなわち50Ωのインピーダンスとなるように、コンデンサおよびインダクタが調整される。スミスチャートにおいては、ある負荷に対してコンデンサを並列に接続した場合は、インピーダンスは、そのコンデンサの容量に応じて、水平軸の左端0Ωに接する円たとえば、図6中の円D1,D2,D3,D4,D5の円周上を時計回り方向CW方向に変化する。また、負荷に対して直列にインダクタを接続した場合は、インピーダンスは、そのインダクタンスに応じて、水平軸の右端∞Ωに接する円たとえば、図6中の円D11,D12,D13,D14,D15円周上を時計回り方向CW方向に変化する。図5の整合器260において、たとえば、負荷が500Ωの純抵抗である場合を考える図6中のP3。このとき、可変コンデンサC1によって、インピーダンスは図6中の矢印AR12のように変化する。そして、可変インダクタLによって、インピーダンスは矢印AR20のように変化する。さらに、可変コンデンサC2によって、インピーダンスが矢印AR30のように変化し、最終的に目標である点P0に到達する。このように、負荷のインピーダンスに応じて、可変コンデンサC1,C2の容量および可変インダクタLのインダクタンスを適切に調整することによって、送電装置200と車両100との間のインピーダンスをマッチングさせることができる。インダクタンスは、コイルの長さ巻数が大きくなるにつれてその値が大きくなる。そのため、連続的にインダクタンスを変化させることはあまり容易ではなく、図5の可変インダクタLのように、インダクタンスを離散的に変化させる手法が一般的に用いられる。その一方で、比較的単純な構造で離散的に変化させることができるので、全体的なインダクタンスの変化範囲を大きく設定することができるという利点を有する。これに対して、コンデンサは、対向する電極間の面積を変化させることで容量を変更することができるので、連続的に容量を変化させることが比較的容易である。しかし、大容量のコンデンサは比較的高価であり、また、現在のところ高周波数に対して良好な特性を有するものが少ない。そこで、本実施の形態においては、可変インダクタLを送電開始前におけるインピーダンスの粗調整用のアクチュエータとして使用し、可変コンデンサC1,C2を送電実行中のインピーダンス変化をダイナミックに調整する微調整用のアクチュエータとして使用する構成とする。図7は、図5に示した整合器を用いた場合の、実施の形態1に従うインピーダンス調整を説明するための図である。図7において、扇形の領域DM1,DM2,DM3は、可変インダクタLのインダクタンスをそれぞれL1,L2,L3に固定したときに、可変コンデンサC1,C2を用いてインピーダンスの整合が可能な範囲を示す。言い換えれば、負荷すなわち、車両側のインピーダンスが、図7中の範囲CS1のように、領域DM1の範囲内で変化する場合には、可変インダクタLのインダクタンスをL1に設定し、充電が進むに連れて変化するインピーダンス変化については、可変コンデンサC1,C2のみを変化させることによってインピーダンスを整合させることができる。また、別の例として、負荷のインピーダンスが範囲CS2のように領域DM3の範囲内で変化する場合には、可変インダクタLのインダクタンスをL3に設定することで、充電中のインピーダンス変化は、可変コンデンサC1,C2のみによって整合させることができる。このように、車両100に搭載された蓄電装置190についての充電量すなわち、SOCの変化に対するインピーダンスの変化範囲が、可変コンデンサC1,C2のみによって調整可能となるように、送電開始前に予め可変インダクタLを調整することで、送電動作の実行中にインピーダンスの調整範囲全域にわたってスキャンする必要がなく、可変コンデンサC1,C2による微調整のみとすることができる。これによって、インピーダンス調整時間の短縮が可能となり、充電時間の短縮および充電効率の向上を図ることができる。なお、図5および図7においては、可変インダクタLの切換タップ数が3個である場合を例として説明したが、切換タップ数はこれに限られず、より多い数またはより少ない数としてもよい。切換タップ数を少なくすると、可変コンデンサC1,C2の調整範囲図7の扇形をより大きくする必要があるので、負荷のインピーダンスの変動範囲が大きい場合でも対応しやすくなるが、可変コンデンサC1,C2でより広い領域をカバーするためにコンデンサの容量を大きくする必要がある。一方で、切換タップ数を多くすると、可変コンデンサC1,C2でカバーする調整範囲は小さくて済むが、負荷のインピーダンスの変動範囲を、特定のインダクタンスのみではカバーできなくなる場合が生じ得る。そのため、切換タップ数は、前提となる負荷のインピーダンスの変動範囲についての設計条件、および使用可能なコンデンサの容量および可変範囲等を考慮して適宜設定される。図8は、実施の形態1において、送電ECU240および車両ECU300で実行される給電制御処理を説明するためのフローチャートである。図8に示されるフローチャートは、送電ECU240および車両ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。まず、車両100側の車両ECU300における処理について説明する。図2および図8を参照して、車両ECU300は、車両100が送電部220の上部の所定の停車位置に停止すると、ステップ以下、ステップをSと略す。300にて、通信部160を用いて、送電装置200との通信を開始する。そして、ECU300は、S310にて、ユーザによる操作などに基づく充電開始信号TRGを受けると、S320にて、蓄電装置190についてのバッテリ情報INFOを送電装置200へ送信する。このバッテリ情報INFOには、現在のSOC、蓄電装置190のインピーダンス変動範囲を示す情報などが含まれる。なお、送電ECU240においては、後述するように、このバッテリ情報INFOの受信に応答して、整合器260の初期調整を実行する。その後、車両ECU300は、S330にて、CHR170を閉成して、蓄電装置190の充電準備を行なう。車両ECU300は、S340にて、送電ECU240から整合器260の調整完了フラグCOMPを受けると、それに応答して、送電開始信号STRTを送電ECU240へ送信する。送電ECU240は、送電開始信号の受信に応答して送電動作を開始する。送電装置200からの送電が開始されると、車両ECU300は、S350にて、受電した電力を用いて蓄電装置190の充電動作を実行する。車両ECU300は、充電動作の進行に伴う蓄電装置190のインピーダンス変化を送電装置200の整合器260においてダイナミックに整合させるために、S350にて、たとえば所定の時間間隔ごとにバッテリ情報INFOを送電ECU240へ送信する。そして、車両ECU300は、S370にて、蓄電装置190が満充電状態となったか否かを判定する。満充電状態になっていない場合S370にてNOは、処理がS350に戻されて、蓄電装置190の充電動作を継続する。満充電状態になった場合S370にてYESは、処理がS380に進められて、車両ECU300は、送電ECU240に対して送電停止信号STPを送信し、送電動作を停止させる。なお、図8には示さないが、たとえば、ユーザからの操作によって充電が強制的に停止された場合や、車両100に何らかの異常が生じた場合などでは、蓄電装置190が満充電となっていない場合であっても、送電停止信号STPが送信される場合がある。その後、送電装置200からの送電が停止したことに応答して、車両ECU300は、S390にて、CHR170を開放して充電動作を停止する。次に、送電ECU240における処理について説明する。再び、図2および図8を参照して、送電ECU240は、車両100が所定の停車位置に停止したことに応答して、S100にて、通信部230によって車両100との通信を開始する。送電ECU240は、S110にて、車両ECU300からバッテリ情報INFOを受信すると、S120にて、そのバッテリ情報INFOに含まれる情報から定まる車両100側のインピーダンスおよびインピーダンスの変動範囲に基づいて、図7で説明したように、可変インダクタLのインダクタンスを調整するとともに、現在の車両100側のインピーダンスに送電装置200側のインピーダンスを合致させるように、可変コンデンサC1,C2の初期調整を実行する。そして、送電ECU240は、S130にて、整合器260の初期調整が完了したか否かを判定する。整合器260の調整が完了していない場合S130にてNOは、処理がS120に戻されて、整合器260の調整が継続される。整合器260の調整が完了した場合S130にてYESは、処理がS140に進められて、送電ECU240は、整合器260の調整完了フラグCOMPを車両ECU300へ送信する。そして、送電ECU240は、S150にて、車両ECU300からの送電開始信号STRTを受信したことに応答して、電源部250を制御して送電動作を開始する。その後、送電ECU240は、S160にて、送電動作を実行している間に、車両ECU300からバッテリ情報INFOを受信する。そして、送電ECU240は、このバッテリ情報INFOに基づいて、車両100側のインピーダンスの変化を検出するとともに、整合器260の可変コンデンサC1,C2を調整して、送電装置200側のインピーダンスを車両100側のインピーダンスに合致させる。送電ECU240は、S180にて、車両ECU300から、送電停止信号SPTを受信したか否かを判定する。送電停止信号SPTを受信していない場合S180にてNOは、処理がS160に戻されて、送電ECU240は、送電停止信号SPTを受信するまで、整合器260を調整しつつ送電動作を継続する。一方、送電停止信号SPTを受信した場合S180にてYESは、処理がS190に進められて、送電ECU240は、送電動作を停止する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、送電動作の実行前に、車両側のインピーダンスの変動範囲がカバーできるように、可変インダクタを用いて整合器を粗調整するとともに、送電実行中に送電装置側のインピーダンスを車両側のインピーダンスに合致させるように可変コンデンサを用いたインピーダンスの微調整を実行することができる。これによって、インピーダンス調整に要する時間を短縮して、蓄電装置の充電時間を短縮するとともに、電力の伝送効率を向上させることが可能となる。さらに、可変コンデンサのみを用いたインピーダンス調整に比べて、可変コンデンサの容量および可変範囲を小さくできるので、整合器全体の小型化およびコストの低減を図ることもできる。[実施の形態2]実施の形態1で説明した手法によって整合器を調整する場合に、負荷である車両側において、たとえば、整流器によって整流された直流電圧を平滑化するためのコンデンサや機器の浮遊容量などによって、負荷インピーダンスに容量性の虚数成分が含まれる場合がある。このような場合は、図9のスミスチャートの点P10に示されるように、負荷インピーダンスはスミスチャートの水平軸より上側正側となる。この場合、可変インダクタおよび可変コンデンサC2の可変範囲によっては、可変コンデンサC1の可変範囲を非常に大きくすることが必要となる場合がある。しかしながら、上述のように、大容量のコンデンサは高価であり、かつ、高周波数に対して良好な特性を有するものが少ないため、コストおよび性能の観点から選定される利用可能な可変コンデンサC1の可変範囲では、適切にインピーダンスをマッチングできない場合が起こり得る。そこで、実施の形態2においては、可変コンデンサC1に、並列に選択的に接続することができる追加的なコンデンサを設け、可変コンデンサC1の可変範囲を超過する容量が要求される場合においても、負荷インピーダンスとのマッチングが可能な整合器の構成について説明する。図10は、実施の形態2における、整合器260Aの詳細構成図である。図10に示される整合器260Aは、実施の形態1の図5で説明した整合器260に、容量追加部268が追加された構成となっている。図10において、図5と重複する要素の説明は繰り返さない。容量追加部268は、少なくとも1つの追加的なコンデンサを含む。図10においては、2つの追加的なコンデンサC11,C12が含まれる例を示すが、コンデンサC11のみを含む構成であってもよいし、2つより多くのコンデンサを含む構成であってもよい。また、容量追加部268に含まれるコンデンサは、コンデンサC11、C12のような固定容量のコンデンサであってもよいし、コンデンサC1,C2のような可変コンデンサであってもよい。なお、コンデンサC11,C12の容量は、必要とされる調整範囲に応じて適宜設定され、それらは互いに同じ容量であってもよいし異なる容量であってもよい。コンデンサC11は、直列接続されたスイッチSW11とともに、可変コンデンサC1に並列に接続される。また、コンデンサC12は、直列接続されたスイッチSW12とともに、可変コンデンサC1に並列に接続される。スイッチSW11,SW12は、可変コンデンサC1の可変範囲を超過する容量が必要とされる場合に、その超過する容量に応じて送電ECU240により選択的に導通/非導通が切換えられる。このように、可変コンデンサに対して選択的に接続可能な追加的なコンデンサを有する構成とすることで、負荷インピーダンスのより大きな変動に対して対処することが可能となる。なお、上記の説明では、可変コンデンサC1について選択的にコンデンサを追加する例について説明したが、可変コンデンサC2の可変範囲を大きくする必要が有る場合には、可変コンデンサC2に上述のような容量追加部を設けるようにしてもよい。本実施の形態においては、整合器が送電装置に設けられる場合について説明したが、整合器が車両側受電側に設けられる構成であってもよい。また、上述の説明においては、送電装置から車両へ給電する場合について説明したが、スマートグリッドのように車両の蓄電装置からの電力を系統電源側に供給するような場合にも、送電側と受電側のインピーダンスをマッチングさせるために本発明が適用可能である。また、上記の説明においては、送電部および受電部が、共鳴コイルおよび電磁誘導コイル一次コイル,二次コイルを備える構成を例として説明したが、本発明は、送電部および受電部に電磁誘導コイルを備えない構成の共鳴システムにも適用可能である。この場合、図2において、送電装置200側では、一次コイル223を介さずに整合器260に一次共鳴コイル221が結合され、車両100側では、二次コイル113を介さずに整流器180に二次共鳴コイル111が結合される。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"