"作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に入出可能に挿入されるロッド体と、このロッド体の中間部に設けられると共に上記シリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に一方圧力室および他方圧力室を画成するピストン体とを備えて両ロッド型に設定されると共に車両の車体側と車輪側との間に配設される緩衝器において、上記ロッド体の一端を挿通させる上記シリンダ体のヘッド端部に上記車両の車体側あるいは車輪側のいずれか一方に連結される一方取付部と、上記ロッド体の他端部を挿通させる上記シリンダ体のボトム端部に上記車両の車体側あるいは車輪側のいずれか他方に連結される他方取付部とが設けられ、この他方取付部が上記ボトム端部を貫通する上記ロッド体より上記シリンダ体の径方向に偏芯されてなることを特徴とする緩衝器。上記ボトム端部の軸芯部を貫通する上記ロッド体が上記シリンダ体の外に突出する他端部に伸び切りバネ構造を有してなる請求項1に記載の緩衝器。上記ロッド体が上記ピストン体に基端部を連結させて先端部をシリンダ体の外に突出させる一方ロッド体と、上記ピストン体に基端部を連結させて他端部をシリンダ体の外に突出させる他方ロッド体とからなる請求項1に記載の緩衝器。上記シリンダ体の外に外筒が同芯に配設されると共に、この外筒と上記シリンダ体との間を環状流路にし、この環状流路が上記一方圧力室に連通する一方で上記外筒の外部に配設の減衰部に連通し、上記他方圧力室が上記外筒の外部に配設の減衰部に連通してなる請求項1に記載の緩衝器。上記の特許文献1に開示の緩衝器にあっては、両ロッド型に設定されるから、片ロッド型に設定される場合に比較して、緩衝器における取付長が大きくなり易い不利がある。すなわち、ロッド体がシリンダ体におけるヘッド端部とボトム端部とを貫通する両ロッド型の緩衝器にあっては、ロッド体における車体側あるいは車輪側に連結されないいわゆる自由端部たる他端部が他部に干渉することなくシリンダ体のボトム端部を貫通して外部に突出する構成とされる。このとき、上記の緩衝器にあっては、シリンダ体のボトム端部に延長筒が連結されて、この延長筒内にシリンダ体のボトム端部を貫通して外部に突出するロッド体の他端部が挿通される。そして、この両ロッド型の緩衝器に設けられる車両に対する取付部は、一方取付部がシリンダ体のヘッド端部を貫通して外部に突出するロッド体の先端部とされるのに対して、他方取付部がシリンダ体のボトム端部に連結される延長筒における軸芯部に設けられる。それゆえ、上記の緩衝器にあっては、一方取付部と他方取付部との間となる取付長が大きくなり易く、したがって、この緩衝器を車両に装備するの際に制約を受け易くなる不具合がある。しかし、これまでに取付長を短くして車両への装備に際しての取付性を向上させた両ロッド型の緩衝器の提案はなかった。この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、取付長を短くして車両への装備に際しての取付性を向上させた両ロッド型の緩衝器を提供することを目的とする。上記した目的を達成するために、この発明による緩衝器の構成を、作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に入出可能に挿入されるロッド体と、このロッド体の中間部に設けられると共に上記シリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に一方圧力室および他方圧力室を画成するピストン体とを備えて両ロッド型に設定されると共に車両の車体側と車輪側との間に配設される緩衝器において、上記シリンダ体のヘッド端部を貫通して外部に突出する上記ロッド体の先端部が上記車両の車体側あるいは車輪側のいずれか一方に連結される一方取付部に設定され、上記ロッド体の他端部を挿通させる上記シリンダ体のボトム端部に上記車両の車体側あるいは車輪側のいずれか他方に連結される他方取付部が設けられ、この他方取付部が上記ボトム端部を貫通する上記ロッド体より上記シリンダ体の径方向に偏芯されてなるとする。それゆえ、この発明にあっては、両ロッド型に設定されて車両の車体側と車輪側との間に配設される緩衝器において、シリンダ体のヘッド端部から外部に突出するロッド体の先端部が一方取付部に設定されるのに対して、ロッド体の他端部を挿通させるシリンダ体のボトム端部に他方取付部が設けられるから、シリンダ体のボトム端部に連結されてロッド体における他端部を挿通させる延長筒に他方取付部が設けられる場合に比較して、一方取付部と他方取付部との間となる緩衝器における取付長を短くする。そして、この発明にあっては、他方取付部がボトム端部を貫通するロッド体よりシリンダ体の径方向に偏芯されてなるから、ロッド体のボトム端部に対する摺動が他方取付部によって阻害されることがなく、ロッド体のシリンダ体に対する円滑な入出を可能にする。その結果、この発明によれば、両ロッド型に設定されて車両の車体側と車輪側との間に配設される緩衝器にあって、取付長を短くして車両への装備に際しての取付性を向上させ、そして、ロッド体のシリンダ体に対する円滑な入出を阻害しない。以下に、概略図たる図1に示すと共に具体図たる図2に示す実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による緩衝器は、スルーロッド型、つまり、両ロッド型に設定されて図示しない車両の車体側と車輪側との間に配設されるもので、図1に示すように、シリンダ体1と、ロッド体2と、ピストン体3と、外筒4と、減衰部Vと、アキュムレータAと、伸び切りバネ構造5とを有してなり、さらに、図2に示すところでは、プリロード調整機構6を有してなる。シリンダ体1は、図1中および図2中での下端がヘッド端部Hで閉塞されると共に、図1中および図2中での上端がボトム端部Bで閉塞されて、内部に作動油で代表される作動流体を収容し、ロッド体2は、シリンダ体1内に入出可能に挿入され、ピストン体3は、環状とされてロッド体2の中間部に設けられると共にシリンダ体1内にピストンリング31図2参照の配設下に摺動可能に収装されてこのシリンダ体1内に一方圧力室R1および他方圧力室R2を画成する。そして、シリンダ体1の外には外筒4が同芯に配設され、この外筒4の図1中および図2中での下端が上記のヘッド端部Hで閉塞されると共に、図1中および図2中での上端が上記のボトム端部Bで閉塞される。ちなみに、図2に示すところにあって、ヘッド端部Hは、外筒4の図2中での下端開口符示せずを閉塞して軸芯部にロッド体2を貫通させるキャップ部材41と、このキャップ部材41の図2中での上端に隣接されると共に外筒4の図2中での下端部符示せずの内周に螺着されるロッドガイド11とを有してなる。そして、ロッドガイド11は、外筒4の内周に密接するシール11aを外周に有する環状に形成されて軸芯部にロッド体2を摺動可能に貫通させる。なお、ロッドガイド11についてであるが、従前では、この種のロッドガイドが緩衝器の伸び切りを規制するクッションゴムなどのバネ部材を有するが、この発明では後述する伸び切りバネ構造5を緩衝器の外に有するから、このバネ部材の配設を省略できる。そして、緩衝器内におけるバネ部材の配設を省略できる分、シリンダ体1および外筒4における基準長を短くでき、緩衝器における車両への取付性を向上させる点で有利となる。また、図2に示すところにあって、ボトム端部は、ボトム部材12からなり、このボトム部材12は、シリンダ体1の図2中での上端開口符示せずを閉塞すると共に外筒4の図2中での上端開口符示せずを閉塞する。そして、このボトム部材12は、軸芯部における内周部符示せずのシリンダ体1内に対向する内側部符示せずにロッド体2の外周に摺接するオイルシールたるチェックシール13を有する。このチェックシール13は、シリンダ体1内からの作動流体がロッド体2の外周に付着してシリンダ体1のいわゆる外に漏出することを阻止する。そしてまた、このボトム部材12は、軸芯部の内周にロッド体2の外周に摺接するブッシュ14を有し、このブッシュ14によってロッド体2のボトム部材12に対する摺動性を保障する。そしてさらに、このボトム部材12は、上記のチェックシール13との間に上記のブッシュ14を挟むように位置決められるダストシール15を有する。このこのダストシール15は、シリンダ体1の外からのダストがロッド体2の外周に付着してシリンダ体1内に侵入するのを阻止する。なお、上記のボトム部材12は、図2に示すように、環状流路Rに連通すると共に後述の一方流路L1に連通する後述の連通孔4aを有し、また、シリンダ体1内の他方圧力室R2に連通すると共に後述の他方流路L2に連通する後述の連通孔1bを有する。また、この発明の緩衝器にあっては、上記のボトム部材12に車両の車体側あるいは車輪側のいずれか他方に連結される他方取付部B2が設けられるが、この他方取付部B2については、後述する。また、この発明の緩衝器にあっては、図2に示すように、上記のボトム部材12に懸架バネSのためのプリロード調整機構6を有するが、このプリロード調整機構6については、後述する。ところで、上記の外筒4と上記のシリンダ体1との間は、環状流路Rとされ、この環状流路Rは、シリンダ体1に開穿の連通孔1aを介してシリンダ体1内の一方圧力室R1に連通すると共に、外筒4に開穿の連通孔4aおよび一方流路L1を介して外部に配設の減衰部Vにおける伸側減衰部V1に連通する。そしてまた、伸側減衰部V1は、減衰部Vにおける圧側減衰部V2および他方通路L2を介して、また、外筒4および環状流路Rを貫通する連通孔1bを介してシリンダ体1内の他方圧力室R2に連通する。ロッド体2は、原理的には一本とされるが、図示するところでは、径を同じにして、ピストン体3を挟んで図1中で下方側となる一方ロッド体21と、図1中で上方側となる他方ロッド体22とからなる。一方ロッド体21および他方ロッド体22が径を同じにすることで、シリンダ体1に対してロッド体2が入出する際のシリンダ体1内における作動流体の過不足を補う補償手段を有しないで済むことになる。そして、一方ロッド体21の図1中で上端部となる基端部がピストン体3に連結されると共に、他方ロッド体22の図1中で下端部となる基端部がピストン体3に連結されることで、緩衝器を両ロッド型に設定する。そしてまた、一方ロッド体21は、上記のヘッド端部Hにおける軸芯部を貫通して図1中で下端部となる先端部たる一端部2aをシリンダ体1の外に突出させ、他方ロッド体22は、上記のボトム端部Bにおける軸芯部を貫通して図1中で上端部となる先端部たる他端部2bをシリンダ体1の外に突出させる。なお、図1に示すところにあって、ボトム端部Bにおける軸芯部を貫通してシリンダ体1の外に突出する他方ロッド体22の他端部2bは、伸び切りバネ構造5を有するが、この伸び切りバネ構造5については後述する。ピストン体3は、図示するところでは、減衰部を有せずして、一方圧力室R1と他方圧力室R2との間の連通を許容しないが、これは、図示するところでは、後述の減衰部Vを緩衝器のいわゆる外部に有するからであり、この減衰部Vの外部への配設を省略する場合には、ピストン体3に減衰部が設けられて良い。また、図示するところでは、シリンダ体1内において、一方圧力室R1と他方圧力室R2とが連通されないが、これに代えて、図示しないが、減衰力調整機構の配設下に連通されても良い。すなわち、図示しないが、減衰力調整機構は、一方ロッド体21と他方ロッド体22とにかけて設けられて一方圧力室R1と他方圧力室R2との連通を許容するバイパス路を有すると共に、このバイパス路中にコントロールバルブを有し、このコントロールバルブが他方ロッド体22の軸芯部を挿通するコントロールロッドの回動操作などによってバイパス路中で進退し、このバイパス路を通過する作動流体の流量の多少を調整可能にするとしても良い。そして、この減衰力調整機構を有する場合には、後述する減衰部V、あるいは、ピストン体3に設けられる減衰部で発生される減衰力の高低調整を可能にし、この緩衝器を装備する車両の走行路面に応じた減衰作用をなすことが可能になる。ちなみに、他方ロッド体22の軸芯部を挿通するコントロールロッドの回動操作などは、他方ロッド体22における図1中で上端となる上端上方から手動もしくは自動で実践されるであろう。一方、減衰部Vは、一方圧力室R1からの作動流体を一方流路L1を介して流入させて減衰作用する伸側減衰部V1と、他方圧力室R2からの作動流体を他方流路L2を介して流入させて減衰作用する圧側減衰部V2とからなり、各減衰部V1,V2は、それぞれ減衰弁Vvと、これに並列する逆止弁Vcとを有してなる。なお、伸側減衰部V1と圧側減衰部V2との間には、アキュムレータAが連通され、このアキュムレータAは、シリンダ体1内に収容の作動流体における温度上昇に伴う体積膨張を補償する。ちなみに、アキュムレータAについては、上記したように、緩衝器の外に配設されるのに代えて、図示しないが、ロッド体2、つまり、一方ロッド体21内にあるいは他方ロッド体22内に形成されるとしても良い。また、減衰部Vについては、任意の構成を採用できるが、特に、図示するように、伸側減衰部V1および圧側減衰部V2が同じ構成からなる場合には、スルーロッド型の緩衝器における伸縮作動時の伸側および圧側の各減衰作用を同じにできる点で有利になると共に部品点数の削減を可能にする点で有利になる。それゆえ、上記の緩衝器にあっては、ピストン体3が図1中でシリンダ体1内を下降するようになる伸長作動時に、収縮する一方圧力室R1からの作動流体が環状流路R,一方流路L1,減衰部Vおよび他方流路L2を介して膨張する他方圧力室R2に流入する。また、上記の緩衝器にあっては、ピストン体3が図1中でシリンダ体1内を上昇するようになる収縮作動時に、収縮する他方圧力室R2からの作動流体が他方流路L2,減衰部V,一方流路L1および環状流路Rを介して膨張する一方圧力室R1に流入する。そして、この緩衝器にあっては、作動流体が減衰部V、つまり、伸側減衰部V1あるいは圧側減衰部V2を通過するときに所定の減衰作用がなされる。以上のように形成されたこの発明の緩衝器にあっては、図2に具体的に示すように、シリンダ体1の図1中および図2中で下端部となるヘッド端部Hにおける軸芯部を貫通して外部に突出するロッド体2、すなわち、一方ロッド体21の図1中で下端部となる先端部が車両の車体側あるいは車輪側のいずれか一方に連結される一方取付部B1図1参照に設定される。そして、この発明にあっては、ロッド体2を構成する他方ロッド体22を軸芯部に挿通させるボトム端部B、すなわち、ボトム部材12に車両の車体側あるいは車輪側のいずれか他方に連結される他方取付部B2が設けられる。このことから、この発明の緩衝器にあっては、先ずは、他方取付部B2がボトム端部B、すなわち、ボトム部材12に直接設けられるから、一方取付部B1と他方取付部B2との間となる取付長Lを短くする。つまり、前記した特許文献1に開示の提案にあっては、他方取付部がシリンダ体に同軸に連結される延長筒の軸芯部に、すなわち、ロッド体の軸芯線上に設けられるから、この場合に比較すると、一方取付部B1と他方取付部B2との間となる取付長Lが短くなる。これによって、この緩衝器が車両に装備される際の取付性を良くする。なお、上記の一方取付部B1は、結果として、一方ロッド体21の先端部を構成すれば良いから、一方ロッド体21の先端にいわゆるアイがネジ結合されて形成されても良く、また、一方ロッド体21の先端部を切削加工などして形成されても良い。また、他方取付部B2にあっても、結果として、ボトム部材12に設けられれば良いから、任意の手段で設けられて良いが、多くの場合に、ボトム部材12を成形する際に併せて設けられるであろう。次に、この発明の緩衝器にあっては、他方取付部B2は、ボトム端部B、つまり、ボトム部材12に設けられるのにあって、ボトム端部Bにおける軸芯部、つまり、ボトム部材12における軸芯部を貫通する他方ロッド体22よりシリンダ体1の径方向に偏芯されてなるとする。これによって、この発明にあっては、他方ロッド体22のボトム部材12に対する摺動が他方取付部B2によって阻害されないようにすることが可能になり、ロッド体2のシリンダ体1に対する円滑な入出を可能にする。ところで、この発明の緩衝器にあっては、上記のように、ボトム部材12に設けられて一方取付部B1との間となる取付長Lを短くする他方取付部B2がボトム部材12の軸芯部を貫通する他方ロッド体22よりシリンダ体1の径方向に偏芯されてなる、つまり、離れてなるとする。これによって、この発明にあっては、他方ロッド体22のボトム部材12に対する摺動が他方取付部B1によって阻害されないから、この他方ロッド体22の他端部にトップアウトスプリング、すなわち、バネ部材たる伸び切りバネを有する伸び切りバネ構造5を設けることが可能になる。そこで、以下に、この発明における伸び切りバネ構造5について説明する。伸び切りバネ構造5は、緩衝器が最伸長状態になるときに、最伸長作動時における衝撃の緩和するもので、特許文献1に開示などの従来例では、緩衝器を構成するシリンダ体内に収装されるゴムや伸び切りバネからなるバネ部材を有してなる。そして、従来の緩衝器では、バネ部材は、たとえば、基端をロッド体側に担持させながら先端をシリンダ体の開口を閉塞する共にロッド体を軸芯部に貫通させるロッドガイドに対向させてなる。それゆえ、従来の緩衝器にあっては、バネ部材がシリンダ体内に収装されているので、このバネ部材を交換することは容易でなく、また、バネ部材におけるバネ力を調整する、つまり、緩衝器における最伸長時の長さを可変にしながら規制することも容易でない。それに対して、この発明における伸び切りバネ構造5にあっては、シリンダ体1のボトム端部Bを形成するボトム部材12の軸芯部から外部に突出するロッド体2における他方ロッド体22の他端部2bにバネ部材たる伸び切りバネ51が配設されてなる、つまり、緩衝器の外に配設されてなる。このことから、この発明にあっては、前記したように、緩衝器内へのクッションゴムなどのバネ部材の配設を省略できるから、シリンダ体1および外筒4における基準長を短くでき、緩衝器における車両への取付性を向上させる。内におけるピストン体3の有効ストロークを大きく採れる。そして、この発明の伸び切りバネ構造5にあっては、伸び切りバネ51の図1中および図2中での上端を係止するバネ受52が他方ロッド体22の他端部2bに形成の螺条22aに螺合する。そしてまた、この発明の伸び切りバネ構造5にあって、図2に示すバネ受52は、有頭筒状に形成されて、上方の頭部符示せずが他方ロッド体22の他端部2bに形成の螺条22aに螺装されながら、この頭部に連続する下方の筒部符示せずが伸び切りバネ51内を挿通するように延設される。そしてさらに、この発明の伸び切りバネ構造5にあって、筒部の下端は、前記したダストシール15をボトム部材12の外側から覆うシールケース16、すなわち、ボトム部材12の上端部に嵌装されて伸び切りバネ51のバネ力を受ける構造部材とされるシールケース16に当接されてなる。ちなみに、バネ受52にあって、筒部の下端がシールケース16に当接されることで、伸び切りバネ51における最短となる伸び切り長さが規制される。そして、図示するところにあって、このシールケース16には、伸び切りバネ51の図2中での下端も係止される。それゆえ、この発明の伸び切りバネ構造5にあっては、バネ受52を回動操作して他方ロッド体22の先端部にあって軸線方向に移動させるときには、伸び切りバネ51のバネ長さを大小変更できると共に、シリンダ体1に対するピストン体3のストロークを大小変更できることになる。また、図2に示す伸び切りバネ構造5にあって、伸び切りバネ51は、言わば最収縮状態、あるいは、これに近い状態にあって、ピストン体3がシリンダ体1内でこれ以上下降できない状態にあるとしている。すなわち、バネ受52にあって、筒部の下端がシールケース16に当接されることで、伸び切りバネ51における最収縮時の伸び切り長さが規制される。それゆえ、この発明の伸び切りバネ構造5にあっては、バネ受52を回動操作して他方ロッド体22の先端部で、図2中で上昇させるように、いわゆる後退させて取り外す場合に、伸び切りバネ51の交換が可能になり、伸び切りバネ51が交換されるとき、バネ定数とストロークの変更が可能になる。また、この発明の伸び切りバネ構造5にあっては、バネ受52を回動操作して他方ロッド体22の先端部で後退させる場合に、緩衝器における伸び切り長さを大きくすると共に、シリンダ体1に対するピストン体3のストロークを大きくすることが可能になる。そして、上記と逆方向に、バネ受52を回動操作して他方ロッド体22の先端部で、図2中で下降させるように、いわゆる前進させる場合には、緩衝器における伸び切り長さを小さくすると共に、シリンダ体1に対するピストン体3のストロークを小さくすることが可能になる。なお、この図2に示すところにあっては、上記のバネ受52の背面にロックナット53が隣接されており、このロックナット53をバネ受52の背面に密接させることで、緩衝器の使用時にバネ受52の位置が変更しないように配慮している。上記した伸び切りバネ構造5における伸び切りバネ51は、図示するところにあって、図1中および図2中で上端となる基端がバネ受52に保持されるが、これに代えて、図示しないが、図1中および図2中で下端となる先端が前記したダストシール15をボトム部材12の外側から覆うシールケース16に保持されても良い。次に、この発明の緩衝器におけるプリロード調整機構6について説明すると、このプリロード調整機構6は、上記したボトム部材12の下端部12aの外周に摺動可能に連結されて、この下端部12aとの間に環状の圧力室R3を形成するピストン61を有してなる。すなわち、ボトム部材12は、シリンダ体1の図2中での上端および外筒4の図2中での上端を閉塞するが、このとき、下端部12aの内周螺条12bを外筒4の図2中での上端部符示せずに形成された外周螺条4bに螺着させてなる。そして、外筒4の外周螺条4bに螺着されるボトム部材12における下端部12aの図2中での下半側の外周を切削するなどして薄肉部符示せずにし、この薄肉部の外周に上記のピストン61の内周をシール61aの配設下に摺接させてなる。一方、上記の下端部12aの上半側には、環状の圧力室R3に連通する流路12cが設けられ、この流路12cの図2中で上端となる基端がボトム部材12に配設される流体圧給排源Pに連通してなる。ちなみに、この流体圧給排源Pは、図示しないが、たとえば、手動操作で作動流体を上記の圧力室R3に向けて供給し、また、この圧力室R3から作動流体を吸い取るポンプからなる。そして、上記のピストン61の図2中での下端には、バネシート62が隣接され、このバネシート62に懸架バネSの図2中での上端たる基端が係止され、この懸架バネSの図示しない先端は、同じく図示しない下方ロッド体21の先端部近くに設けられるバネ受に担持される。懸架バネSがプリロード調整機構6を介してボトム部材12側とロッド体2側との配設されるから、この懸架バネSの附勢力で緩衝器が伸長方向に、つまり、シリンダ体1内からロッド体2が突出する方向に附勢されることになる。そして、上記のプリロード調整機構6にあって、流体圧給排源Pが駆動されて、たとえば、圧力室R3に流体圧が供給されると、この圧力室R3が膨張してピストン61を図2中で押し下げるようになる。したがって、懸架バネSの図2中での上端たる基端が押し下げられてバネ力が高くなるように調整され、このバネ力に見合うように緩衝器が伸長し、その結果、この緩衝器を装備する車両における車高も高くなる。そして、上記と反対に、流体圧給排源Pが駆動されて、圧力室R3の流体圧が解除されると、この圧力室R3が収縮してピストン61を図2中で持ち上げるようになる。したがって、懸架バネSの図2中での上端たる基端が持ち上げられてバネ力が低くなるように調整され、このバネ力に見合うように緩衝器が収縮し、その結果、この緩衝器を装備する車両における車高も低くなる。以上のように、この発明の緩衝器にあっては、両ロッド型に設定されて車両の車体側と車輪側との間に配設される緩衝器において、シリンダ体1のヘッド端部Hから外部に突出するロッド体2の先端部が一方取付部B1に設定されるのに対して、ロッド体2の他端部を挿通させるシリンダ体1のボトム端部Bに他方取付部B2が設けられるから、一方取付部B1と他方取付部B2とを繋ぐ軸芯線bがロッド体2における軸芯線aに対して傾斜することになり、このとき、一方取付部B1と他方取付部B2との距離、すなわち、取付長Lが、前記した特許文献1に開示の提案における場合に比較して、短くなる。そして、この発明の緩衝器にあっては、他方取付部B2がボトム端部Bを貫通するロッド体2よりシリンダ体1の径方向に偏芯されてなるから、ロッド体2のボトム端部Bに対する摺動が他方取付部B2によって阻害されることがなく、ロッド体2のシリンダ体1に対する円滑な入出を可能にする。その結果、この発明の緩衝器によれば、両ロッド型に設定されて車両の車体側と車輪側との間に配設される緩衝器にあって、ロッド体2のシリンダ体1に対する円滑な入出を阻害せずして、取付長Lを短くして車両への装備に際しての取付性を向上させることになる。それゆえ、この発明の緩衝器を車両に設けるのにあって、車体側と車軸側との間の取付スペースは、ロッド体2の全長内ほどで足りるから、たとえば、緩衝器が二輪車の後輪ユニットとされるとき、シートとスイングアームとの遠近距離よりロッド体2が若干長くなるとしても、緩衝器の収縮作動時には緩衝器が後輪側に倒れるようになり、ロッド体2がシート側に干渉することを避け得る、つまり、取付位置の自由度が増す。また、従来の緩衝器では、取付長が長く、取付位置の制約を受け、もしくは、シートとスイングアームとの遠近距離を考慮してダンパロッド体のストローク範囲および取付部の位置を設計する必要があったが、この発明では、ロッド体2のストローク範囲を確保する、たとえば、車体側にロッド体2のストロークを許容する穴や凹みを設けるだけで、シートとスイングアームとの遠近距離に合せて取り付けることができる。のみならず、この発明の緩衝器にあっては、ロッド体2の他端部2bを貫通させるボトム端部Bに設けられる他方取付部B2がロッド体2の軸芯線aに対してシリンダ体1の径方向に偏芯されてなるから、この他方取付部B2がロッド体2の他端部2bに干渉する危惧がなく、したがって、このロッド体2の他端部2bに伸び切りバネ構造5を設けることが可能になる。そして、この発明の緩衝器によれば、ロッド体2のボトム端部Bから突出する他端部2bに伸び切りバネ構造5を有してなるから、伸び切りバネ51を交換することが可能になり、また、伸び切りバネ51のバネ力を調整することも可能になり、車体姿勢をコントロールできたり、車輪におけるタイヤ接地圧の急激な変動を抑制できたりすることになる。前記したところでは、緩衝器がスルーロッド型に形成されてなるとし、また、プリロード機構6を有してなるとしたが、この発明の具現化にあって、緩衝器が単筒型に形成されてなるとしても良く、また、プリロード機構6を有しなくても良いことはもちろんである。そして、前記したところでは、シリンダ体1を車体側に設置するいわゆる倒立型に設定されてなるとしたが、これに代えて、図示しないが、シリンダ体1を車輪側に設置するいわゆる正立型に設定されてなるとしても良い。"