"内燃機関と電動機とを搭載したハイブリッド車両であって、蓄電装置と前記電動機との間に配置された、少なくとも1つのスイッチング素子を含むように構成された電力変換器と、前記電力変換器を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記スイッチング素子のオンオフ制御に用いられるキャリア信号を発生するためのキャリア発生部と、前記キャリア発生部が発生するキャリア信号の周波数を制御するためのキャリア周波数制御部と、前記電力変換器の制御指令と、前記キャリア発生部からの前記キャリア信号との比較に基づいて、前記スイッチング素子のオンオフを制御するためのパルス幅変調部とを含み、前記キャリア周波数制御部は、前記内燃機関の起動時には、所定周波数を中心とした第1の周波数範囲内で前記キャリア信号の周波数を変動させる一方で、前記内燃機関の停止時には、前記所定周波数を含む第2の周波数範囲内で前記キャリア信号の周波数を変動させるように前記キャリア発生部を制御し、前記第2の周波数範囲は、前記第1の周波数範囲よりも狭い、ハイブリッド車両。前記キャリア周波数制御部は、前記内燃機関の停止時であって、かつ、前記ハイブリッド車両の車速が所定速度よりも低いときには、前記キャリア信号の周波数を固定する、請求項1記載のハイブリッド車両。前記キャリア周波数制御部は、前記内燃機関の起動後には、前記所定周波数を中心とした第3の周波数範囲内で前記キャリア信号の周波数を変動させるように、前記キャリア発生部を制御し、前記第3の周波数範囲は、前記内燃機関の回転数が高いほど狭くなるように設定される、請求項1または2記載のハイブリッド車両。前記キャリア周波数制御部は、前記内燃機関の停止時であって、かつ、前記ハイブリッド車両の車速が所定速度よりも高いときには、前記車速が高いほど前記第2の周波数範囲を狭く設定する、請求項1記載のハイブリッド車両。内燃機関と、電動機と、蓄電装置と、前記蓄電装置および前記電動機の間に配置され、少なくとも1つのスイッチング素子を含むように構成された電力変換器とを搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、前記スイッチング素子のオンオフ制御に用いられるキャリア信号の周波数を制御するステップと、前記制御するステップにより決められたキャリア信号の周波数に従って、前記キャリア信号を発生するステップと、前記電力変換器の制御指令と、前記キャリア信号との比較に基づいて、前記スイッチング素子のオンオフを制御する信号を発生するステップとを備え、前記制御するステップは、前記内燃機関の起動時に、所定周波数を中心とした第1の周波数範囲内で前記キャリア信号の周波数を変動させるステップと、前記内燃機関の停止時に、前記所定周波数を含む第2の周波数範囲内で前記キャリア信号の周波数を変動させるステップとを含み、前記第2の周波数範囲は、前記第1の周波数範囲よりも狭い、ハイブリッド車両の制御方法。前記制御するステップは、前記内燃機関の停止時に前記ハイブリッド車両の車速を所定速度と比較するステップと、前記内燃機関の停止時に、前記車速が前記所定速度よりも低いときに、前記キャリア信号の周波数を固定するステップとをさらに含む、請求項5記載のハイブリッド車両の制御方法。前記制御するステップは、前記内燃機関の起動後において、前記所定周波数を中心とした第3の周波数範囲内で前記キャリア信号の周波数を変動させるステップをさらに含み、前記第3の周波数範囲は、前記内燃機関の回転数が高いほど狭くなるように設定される、請求項5または6記載のハイブリッド車両の制御方法。前記制御するステップは、前記内燃機関の停止時に前記ハイブリッド車両の車速を所定速度と比較するステップと、前記内燃機関の停止時であって、かつ、前記車速が所定速度よりも高いときに、前記車速が高いほど前記第2の周波数範囲を狭く設定するステップとをさらに含む、請求項5記載のハイブリッド車両の制御方法。インバータおよびコンバータ等の電力変換器において、PWM制御でのキャリア周波数が低いと、出力電流電圧に含まれる高調波成分リップル成分が大きくなる。これにより、電動機制御では、ステータに生じる渦電流が大きくなることから、鉄損の増加による損失の増大が懸念される。さらに、リップル電流の影響によって電流誤差が大きくなる可能性がある。また、永久磁石モータでは、磁石温度の上昇によって減磁が発生することが懸念される。一方で、キャリア周波数が高いと、単位時間内のスイッチング回数が多くなることによって電力変換器での電力損失が増加することが懸念される。特許文献1に記載のキャリア周波数制御では、キャリア周波数を固定的に低下あるいは上昇させるため、キャリア周波数を固定的に低下する場合において、上述のようなリップル電流の増大による問題が懸念される。特許文献2~4に記載されたランダムキャリア制御では、キャリア周波数を所定周波数範囲内で変動させることにより、電磁騒音の発生レベルを抑制することができる。しかしながら、ハイブリッド車両の電動機制御では、ランダムキャリア制御における周波数の変化幅によっては、キャリア周波数が瞬間的に低くなったときに、リップル電流が大きくなることが懸念される。特に、キャリア周波数が低くなった期間で電流制御の誤差が大きくなることによって、車両駆動トルクの変動に起因して、走行性能が低下する虞がある。また、ハイブリッド車両では、エンジンを停止して電動機のみによって走行する場合に、車両の発生音が小さいため、車両周囲の歩行者等が車両の接近を認識し難いことが指摘されている。したがって、このような場面でランダムキャリア制御を適用すると、車両周囲に対する車両接近の報知性がさらに低下する虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、エンジンおよび電動機を搭載したハイブリッド車両において、車両の状態に応じて電磁騒音のレベルを適切に制御するように、ランダムキャリア制御を実行することである。この発明のある局面では、内燃機関と電動機とを搭載したハイブリッド車両は、電力変換器と、電力変換器を制御するための制御装置とを含む。電力変換器は、蓄電装置と電動機との間に配置されるとともに、少なくとも1つのスイッチング素子を含むように構成される。制御装置は、スイッチング素子のオンオフ制御に用いられるキャリア信号を発生するためのキャリア発生部と、キャリア発生部が発生するキャリア信号の周波数を制御するためのキャリア周波数制御部と、パルス幅変調部とを含む。パルス幅変調部は、電力変換器の制御指令と、キャリア発生部からのキャリア信号との比較に基づいて、スイッチング素子のオンオフを制御する。キャリア周波数制御部は、内燃機関の起動時には、所定周波数を中心とした第1の周波数範囲内でキャリア信号の周波数を変動させる一方で、内燃機関の停止時には、所定周波数を含む第2の周波数範囲内でキャリア信号の周波数を変動させるようにキャリア発生部を制御する。そして、第2の周波数範囲は、第1の周波数範囲よりも狭い。好ましくは、キャリア周波数制御部は、内燃機関の停止時であって、かつ、ハイブリッド車両の車速が所定速度よりも低いときには、キャリア信号の周波数を固定する。また好ましくは、キャリア周波数制御部は、内燃機関の起動後には、所定周波数を中心とした第3の周波数範囲内でキャリア信号の周波数を変動させるように、キャリア発生部を制御し、第3の周波数範囲は、内燃機関の回転数が高いほど狭くなるように設定される。あるいは好ましくは、キャリア周波数制御部は、内燃機関の停止時であって、かつ、ハイブリッド車両の車速が所定速度よりも高いときには、車速が高いほど第2の周波数範囲を狭く設定する。この発明の他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、ハイブリッド車両は、内燃機関と、電動機と、蓄電装置と、蓄電装置および電動機の間に配置され、少なくとも1つのスイッチング素子を含むように構成された電力変換器とを搭載する。制御方法は、スイッチング素子のオンオフ制御に用いられるキャリア信号の周波数を制御するステップと、制御するステップにより決められたキャリア信号の周波数に従って、キャリア信号を発生するステップと、電力変換器の制御指令と、キャリア信号との比較に基づいて、スイッチング素子のオンオフを制御する信号を発生するステップとを含む。制御するステップは、内燃機関の起動時に、所定周波数を中心とした第1の周波数範囲内でキャリア信号の周波数を変動させるステップと、内燃機関の停止時に、所定周波数を含む第2の周波数範囲内でキャリア信号の周波数を変動させるステップとを含む。そして、第2の周波数範囲は、第1の周波数範囲よりも狭い。好ましくは、制御するステップは、内燃機関の停止時にハイブリッド車両の車速を所定速度と比較するステップと、内燃機関の停止時に、車速が所定速度よりも低いときに、キャリア信号の周波数を固定するステップとをさらに含む。また好ましくは、制御するステップは、内燃機関の起動後において、所定周波数を中心とした第3の周波数範囲内でキャリア信号の周波数を変動させるステップをさらに含む。この第3の周波数範囲は、内燃機関の回転数が高いほど狭くなるように設定される。あるいは好ましくは、制御するステップは、内燃機関の停止時にハイブリッド車両の車速を所定速度と比較するステップと、内燃機関の停止時であって、かつ、車速が所定速度よりも高いときに、車速が高いほど第2の周波数範囲を狭く設定するステップとをさらに含む。この発明によれば、エンジンおよび電動機を搭載したハイブリッド車両において、車両の状態に応じて電磁騒音のレベルを適切に制御するように、ランダムキャリア制御を実行することができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の全体構成を説明するブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン100と、第1モータジェネレータ110以下、単にMG1とも称すると、第2モータジェネレータ120以下、単にMG2とも称すると、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150と、ECUElectronicControlUnit170とを備える。MG1およびMG2の各々は、本発明の実施の形態による電動機制御の対象となる電動機に対応する。図1に示すハイブリッド車両は、エンジン100およびMG2のうちの少なくとも一方からの駆動力により走行する。エンジン100、MG1およびMG2は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して駆動輪190を駆動する経路である。もう一方は、MG1を駆動させて発電する経路である。エンジン100は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関である。エンジン100は、ECU170からの指令に従って、停止あるいは起動される。エンジン起動後には、エンジン100がECU170によって定められた動作点トルク回転数で動作するように、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御が実行される。エンジン100には、図示しないクランクシャフトのクランク角度やエンジン回転数等、エンジン100の運転状態を検出する各種センサが設けられている。これらのセンサ出力は、必要に応じてECU170へ伝達される。MG1およびMG2の各々は、代表的には三相の交流回転電機である。MG1は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。MG1により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150のSOCStateOfChargeに応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、MG1により発電された電力はそのままMG2を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、MG1により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。MG1が発電機として作用している場合、MG1は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。MG1が電力の供給を受けて電動機として作用している場合、MG1は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、MG2についても同様である。代表的には、エンジン100の起動時に、MG1はエンジン100をモータリングするための正のトルクを出力する。MG2は、バッテリ150に蓄えられた電力およびMG1により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力によりトルクを発生する。MG2のトルクは、減速機140を介して駆動輪190に伝えられる。これにより、MG2はエンジン100をアシストしたり、MG2からの駆動力により車両を走行させたりする。ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機140を介して駆動輪190によりMG2が駆動され、MG2が発電機として作動する。これによりMG2は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。MG2により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤはMG1の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤはMG2の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、MG1およびMG2が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、MG1およびMG2の回転数は、図2に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。図1に示すハイブリッド車両は、発進時や低車速時等のエンジン100の効率が悪い運転領域では、基本的には、エンジン100を停止してMG2による駆動力のみによって走行する。そして、通常走行時には、エンジン100を効率の高い領域で作動させるとともに、動力分割機構130によりエンジン100の動力を2経路に分ける。一方の経路に伝達された動力は、駆動輪190を駆動する。他方の経路に伝達された動力は、MG1を駆動して発電を行なう。このとき、MG2は、MG1の発電電力を用いてトルクを出力することによって、駆動輪190の駆動を補助する。また、高速走行時には、さらにバッテリ150からの電力をMG2に供給することでMG2のトルクを増大させることにより、駆動輪190に対して駆動力の追加を行なう。一方、減速時には、駆動輪190により従動するMG2が発電機として機能して回生制動による発電を行なう。回生発電によって回収された電力は、バッテリ150に充電される。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両減速または加速の中止させることを含む。バッテリ150は、複数の二次電池セル図示せずにより構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、MG1およびMG2が発電した電力の他、車両の外部電源から供給される電力によって充電されてもよい。エンジン100、MG1およびMG2は、ECU170により制御される。なお、ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。ECU170は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。図3には、図1に示したMG1,MG2を駆動するための電気システムの構成が示される。図3を参照して、ハイブリッド車両には、コンバータ200と、MG1に対応する第1インバータ210と、MG2に対応する第2インバータ220と、SMRSystemMainRelay250とが設けられる。SMR250は、バッテリ150とコンバータ200との間に設けられる。SMR250が開放されると、バッテリ150が電気システムから遮断される。一方、SMR250が閉成されると、バッテリ150が電気システムに接続される。これにより、バッテリ150の出力電圧に応じた直流電圧VLがコンバータ200へ供給される。直流電圧VLは、電圧センサ182により検出される。電圧センサ182の検出結果は、ECU170に送信される。SMR250の状態は、ECU170により制御される。たとえば、ハイブリッド車両のシステム起動を指示するパワーオンスイッチ図示せずのオン操作に応答して、SMR250が閉成される一方で、パワーオンスイッチのオフ操作に応答して、SMR250は開放される。コンバータ200は、リアクトルと、直列接続された2個の電力用半導体スイッチング素子以下、単にスイッチング素子とも称するQ1,Q2と、各スイッチング素子に対応して設けられた逆並列ダイオードと、リアクトルとを含む。電力用半導体スイッチング素子としては、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor、電力用MOSMetalOxideSemiconductorトランジスタ、電力用バイポーラトランジスタ等を適宜採用することができる。リアクトルは、バッテリ150の正極側に一端が接続され、スイッチング素子Q1,Q2の接続点に他端が接続される。各スイッチング素子Q1,Q2のオンオフは、ECU170により制御される。以下では、スイッチング素子Q1を上アーム素子とも称し、スイッチング素子Q2を下アーム素子とも称する。コンバータ200と、第1インバータ210および第2インバータ220との間の直流電圧VH以下、システム電圧VHとも称するは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。コンバータ200は、スイッチング素子Q1および/またはQ2のオンオフ制御により、直流電圧VLおよびVHの間で双方向の直流電圧変換を実行するように構成されている。コンバータ200による電圧変換比VH/VLは、スイッチング素子Q1,Q2のデューティ比に応じて制御される。基本的には、スイッチング素子Q1およびQ2は、各スイッチング周期内で相補的かつ交互にオンオフするように制御される。このようにすると、コンバータ200の制御動作を特に切換えることなく、バッテリ150の充電および放電のいずれにも対応して、直流電圧VHを制御することができる。なお、直流電圧VHを直流電圧VLから昇圧する必要がない場合には、スイッチング素子Q1およびQ2をオンおよびオフにそれぞれ固定することにより、VH=VL電圧変換比=1.0とすることもできる。第1インバータ210は、一般的な三相インバータで構成され、並列接続されたU相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、各々、直列に接続された2個のスイッチング素子上アーム素子および下アーム素子を有する。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。MG1は、星型結線されたU相コイル、V相コイルおよびW相コイルを固定子巻線として有する。各相コイルの一端は、中性点112で互いに接続される。各相コイルの他端は、第1インバータ210の各相アームのスイッチング素子の接続点とそれぞれ接続される。第1インバータ210は、車両走行時には、車両走行に要求される出力車両駆動トルク、発電トルク等を発生するために設定される動作指令値代表的にはトルク指令値に従ってMG1が動作するように、MG1の各相コイルの電流または電圧を制御する。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電力を交流電力に変換してMG1に供給する電力変換動作と、MG1により発電された交流電力を直流電力に変換する電力変換動作との双方向の電力変換を実行可能である。第2インバータ220は、第1インバータ210と同様に、一般的な三相インバータで構成される。MG2は、MG1と同様に、星型結線されたU相コイル、V相コイルおよびW相コイルを固定子巻線として有する。各相コイルの一端は、中性点122で互いに接続される。各相コイルの他端は、第2インバータ220の各相アームのスイッチング素子の接続点とそれぞれ接続される。なお、MG1およびMG2の各々には、ロータ図示せずの回転位置角度を検出するための、図示しない回転角センサ代表的にはレゾルバが配置される。この回転角センサの出力に基づいて、MG1およびMG2の回転数を検知することができる。第2インバータ220は、車両走行時には、車両走行に要求される出力車両駆動トルク、回生制動トルク等を発生するために設定される動作指令値代表的にはトルク指令値に従ってMG2が動作するように、MG2の各相コイルの電流または電圧を制御する。第2インバータ220についても、バッテリ150から供給される直流電力を交流電力に変換してMG2に供給する電力変換動作と、MG2により発電された交流電力を直流電力に変換する電力変換動作との双方向の電力変換を実行可能である。図4は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における電動機制御を説明するための機能ブロック図である。図4に示した各機能ブロックについては、当該ブロックに相当機能を有する回路ハードウェアをECU170に構成してもよいし、予め設定されたプログラムに従ってECUがソフトウェア処理を実行することにより実現してもよい。図4を参照して、ECU170は、電動機指令演算部300,305と、パルス幅変調部310,315と、キャリア周波数制御部350と、キャリア発生部360,365とを含む。電動機指令演算部300は、MG1のフィードバック制御により、第1インバータ210の制御指令を演算する。ここで、制御指令は、各インバータ210,220によって制御される、MG1,MG2へ供給される電圧または電流の指令値である。以下では、制御指令として、MG1,MG2の各相の電圧指令Vu,Vv,Vwを例示する。たとえば、電動機指令演算部300は、MG1の各相の電流Imt1のフィードバックにより、MG1の出力トルクを制御する。具体的には、電動機指令演算部300は、MG1のトルク指令値Tqcom1に対応した電流指令値を設定するとともに、当該電流指令値と電流Imt1との偏差に応じて電圧指令Vu,Vv,Vwを発生する。この際に、MG1の回転角θ1を用いた座標変換代表的には、dq軸変換を伴う制御演算を用いることが一般的である。電動機指令演算部305は、電動機指令演算部300と同様に、MG2のフィードバック制御によって、第2インバータ220の制御指令、具体的には、MG2の各相電圧指令Vu,Vv,Vwを発生する。すなわち、MG2の電流Imt2、回転角θ2およびトルク指令値Tqcom2に基づいて、電圧指令Vu,Vv,Vwが生成される。パルス幅変調部310は、キャリア発生部360からのキャリア信号1601と、電動機指令演算部300からの電圧指令Vu,Vv,Vwとに基づいて、第1インバータ210のスイッチング素子の制御信号S11~S16を発生する。制御信号S11~S16により、第1インバータ210のU相、V相、W相の上下アームを構成する6個のスイッチング素子のオンオフが制御される。同様に、パルス幅変調部315は、キャリア発生部365からのキャリア信号1602と、電動機指令演算部305からの電圧指令Vu,Vv,Vwとに基づいて、第2インバータ220のスイッチング素子の制御信号S21~S26を発生する。制御信号S21~S26により、第2インバータ220のU相、V相、W相の上下アームを構成する6個のスイッチング素子のオンオフが制御される。パルス幅変調部310,315では、キャリア信号1601601および1602を総称するものと、電圧指令Vu,Vv,Vwとを比較するPWM制御が実行される。図5はパルス幅変調部310,315によるPWM制御を説明する波形図である。図5を参照して、PWM制御では、キャリア信号160と、電圧指令270電圧指令Vu,Vv,Vwを総称するものとの電圧比較に基づき、インバータの各相のスイッチング素子のオンオフが制御される。この結果、MG1,MG2の各相コイル巻線には、各相に疑似正弦波電圧としてのパルス幅変調電圧280が印加される。キャリア信号160は、周期的な三角波やのこぎり波によって構成することができる。再び図4を参照して、キャリア周波数制御部350は、第1インバータ210でのPWM制御に用いられるキャリア周波数f1と、第2インバータ220のPWM制御に用いられるキャリア周波数f2とを制御する。キャリア周波数制御部350には、エンジン100の状態と、ハイブリッド車両の車速とに関する情報が入力される。車速は、図示しない車速センサの出力信号によって検出できる。また、エンジン100の状態は、エンジン100が停止中/起動中/動作中起動後のいずれの状態であるかを検知できる情報と、エンジン回転数とを含む。キャリア発生部360は、キャリア周波数制御部350によって設定されたキャリア周波数f1に従ってキャリア信号1601を発生する。キャリア発生部365は、キャリア周波数制御部350によって設定されたキャリア周波数f2に従ってキャリア信号1602を発生する。すなわち、キャリア信号1601および1602の周波数は、キャリア周波数制御部350によって設定されたキャリア周波数f1およびf2に従って変化する。この結果、第1インバータ210および第2インバータ220での、PWM制御によるスイッチング周波数が、キャリア周波数制御部350によって制御される。インバータ210,220では、キャリア周波数に従って図3に示したスイッチング素子がオンオフされる。このため、インバータ210,220からMG1,MG2に供給される電流には、スイッチング周波数に従う高調波電流リップル電流が重畳される。図6は、キャリア周波数とリップル電流との関係を説明するための概念的な波形図である。図6を参照して、制御指令値に従った交流電流285を発生するように、スイッチング素子のオンオフが、キャリア周波数に従って制御される。このため、モータジェネレータMG1,MG2へ供給される電流290は、交流電流285に、スイッチング周波数に従ったリップル電流が重畳した波形となる。リップル電流の大きさΔIrpは、電流経路のインダクタンスと、スイッチング周期スイッチング周波数の逆数によって決まる。したがって、スイッチング周波数が低くなると、ΔIrpが大きくなることが理解される。ΔIrpが大きくなると、電流制御の誤差も大きくなる。このため、ランダムキャリア制御によってキャリア周波数が瞬間的に低くなったときに、電流誤差が大きくなることによって、車両駆動トルクの制御性が低下する虞がある。図6に示したリップル電流によって、MG1,MG2に作用する電磁力が、スイッチング周波数に従った周期で変動する。一方、MG1,MG2を始めとするハイブリッド車両の搭載機器によって、質量要素およびばね要素の組み合わせによる機械振動系が複数形成される。たとえば、MG1,MG2では、ロータを質量要素とし、支持ベアリングをばね要素とする機械振動系や、ステータおよびケースによって構成される機械振動系が存在する。また、図示しないトランスミッションケース等によっても、機械振動系が構成される。これらの機械振動系は、外力の作用や、振動が伝達されることによって振動し、空気を振動させることによって音を発生する。MG1,MG2では、リップル電流によって、ステータおよびロータ間に作用する電磁力がキャリア周波数に従って周期的に変動することにより、ロータおよびステータの機械振動系に振動が発生する。この振動は、さらに他の機械振動系へも伝達されるので、これら機械振動系の振動によって、音いわゆる、電磁騒音が生じることになる。電磁騒音は、電動車両の作動音として、車両外部へ伝播するとともに、車室内へも伝播する。図7は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における各インバータ210,220でのキャリア周波数制御ランダムキャリア制御を説明する概念図である。図7にはインバータ210のキャリア周波数f1の制御が例示される。図7を参照して、キャリア周波数制御部350は、キャリア周波数f1を、所定の周波数範囲420内で、時間経過に応じて一定周期あるいはランダム周期で変化させる。周波数範囲420の中心値はfa中心周波数であり、周波数の制御幅はΔfである。この結果、キャリア周波数の上限値f1maxはfaΔfであり、下限値f1minはfa-Δfとなる。キャリア周波数f1は、上限値f1max~下限値f1minの周波数範囲内で、変更周期Trが経過するごとに変更される。Trが固定値であるときには、キャリア周波数は一定周期で変動することなる。一方、Trを変化させて、キャリア周波数をランダムな周期で変動させることも可能である。図8は、図7に示したランダムキャリア制御における電磁騒音の音圧レベル分布を示す概念図である。図8を参照して、符号400は、キャリア周波数f1=faに固定した場合の音圧レベルの周波数分布が示される。この場合には、周波数faに対応した固定周波数の音圧レベルが高くなるため、当該周波数の騒音が車室内で感知されやすくなる。一方で、符号410は、図7に示したようにキャリア周波数f1を下限値f1minから上限値f1maxの周波数範囲で変動させた場合の音圧レベルの周波数分布である。各キャリア周波数で発生する電磁騒音のレベルが一定であれば、キャリア周波数を変更する周期を短くすることによりたとえば、Tr=2~10[ms]程度、人間の聴覚には、当該周波数範囲で一様な強度の音として認識される。この結果、符号410に示すように、当該周波数領域内で音圧レベルを分散することができるため、騒音の音圧レベルを低減することが可能となる。このように、一般的には、ランダムキャリア制御によって、インバータによる電動機制御によって発生する電磁騒音を低減することができる。なお、ランダムキャリア制御の実行時には、キャリア周波数の平均値が中心周波数faとなるように、周波数の変動パターンが予め設定される。図8から理解されるように、制御幅Δfが広く設定されるほど、電磁騒音の音圧レベルが低下するので、電磁騒音は抑制される。一方で、キャリア周波数の下限値も低下することから、キャリア周波数低下に伴う、電流制御性トルク制御性の低下が懸念される。これに対して、制御幅Δfが狭く設定されるほど、電磁騒音の音圧レベルは高くなるため、電磁騒音は相対的に大きくなる。一方で、キャリア周波数低下に伴う制御性の低下は抑制される。図9は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両における電動機制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図9に示す制御処理は、ECU170によって所定周期で実行される。すなわち、図9を始めとする各フローチャートに記載された各ステップは、ECU170によるソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現されるものとする。図9を参照して、ECU170は、ステップS100により、インバータ210,220でのキャリア周波数を決定するためのランダムキャリア制御を行なう。ステップS100による処理は、図4のキャリア周波数制御部350の機能に対応する。図10は、図9のステップS100ランダムキャリア制御の処理手順の第1の例を説明するためのフローチャートである。図10を参照して、ECU170は、ステップS110では、エンジン100が停止中であるか否かを判定する。そして、エンジン停止中S110のYES判定時には、ECU170は、ステップS150に処理を進めて、ランダムキャリア制御の制御幅Δf=f1に設定する。一方、エンジン停止中でないときS110のNO判定時には、ECU170は、ステップS120により、エンジン100の起動中であるかどうかを判定する。エンジン起動中S120のYES判定時には、ECU170は、ステップS160により、制御幅Δf=f3に設定する。これに対して、ECU170は、エンジンの起動後、すなわち、エンジン動作中S120のNO判定時には、ステップS170に処理を進めて、制御幅Δf=f2に設定する。制御幅f1~f3の間には、f1<f2<f3の関係が成立する。すなわち、ランダムキャリア制御の制御幅Δfは、エンジン停止中には最も狭く設定される。なお、f1=0として、エンジン停止中には、ランダムキャリア制御を中止して、キャリア周波数を中心周波数faに固定してもよい。車両の発生音が小さいエンジン停止中には、制御幅Δfを相対的に狭くすることにより、電磁騒音を相対的に大きくする。この結果、車両周囲に対する車両接近の報知性を高めることができる。なお、本願発明において、エンジン停止中の周波数変化範囲が相対的に狭く設定されることは、エンジン停止時以外にランダムキャリア制御を実行する一方で、エンジン停止中にランダムキャリア制御を中止キャリア周波数を固定することを含む概念である点について、確認的に記載する。さらに、エンジン停止時には、モータジェネレータMG2の出力のみで走行することになるが、ランダムキャリア制御によるキャリア周波数の低下が抑制されるため、電流制御性、すなわち、車両駆動トルクの制御性の低下を抑制することができる。一方、ランダムキャリア制御の制御幅Δfは、エンジン起動中には最も広く設定される。そして、エンジン動作中には、ランダムキャリア制御の制御幅Δfは、エンジン起動中と、エンジン停止中との中間の広さに設定される。エンジン停止時以外では、車外への発生音を高める必要性が低いので、車内騒音を抑制するために、ランダムキャリア制御の制御幅を相対的に広くして、電磁騒音の音圧レベルを低くする。特に、エンジン回転数が低いエンジン起動時には、ランダムキャリア制御の制御幅Δfは最も広くなるΔf=f3。エンジン動作中には、制御幅Δfは、エンジン停止時とエンジン起動時との中間的な値とされるΔf=f2。図11には、図9のステップS100ランダムキャリア制御の処理手順の第2の例が示される。図11を参照して、ECU170は、図10と同様のステップS110およびS120により、エンジンが停止中であるか否かおよび、エンジン起動中であるか否かを判定する。そして、ECU170は、エンジン停止中S110のYES判定時には、ステップS130により、ハイブリッド車両の車速が所定のしきい値V1よりも低いか否かを判定する。このしきい値V1は、車両周囲の歩行者等に対して車両接近を報知することが必要と思われる低車速領域を峻別できるように、予め設定される。ECU170は、車速<V1の低車速時S120のYES判定時には、ステップS155により、Δf=f1に設定する。好ましくは、f1=0として、ランダムキャリア制御を中止することにより、エンジン100が停止されている低車速時において、車外へ出力される電磁騒音を高めることができる。一方、車速>V1のときS120のNO判定時には、ECU170は、ステップS152により、車速に応じてΔfを設定する。具体的には、車速が高くなるほど、ロードノイズの増加によって電磁騒音が車室内で感知されにくくなるので、Δfは狭く設定される。なお、ステップS152では、ステップS155で設定されるf1よりも高い範囲に制御幅Δfを設定する。一方、エンジンの非停止時S100のNO判定時であって、エンジン起動中のときS120のYES判定時には、ECU170は、図10と同様のステップS160を実行して、制御幅Δf=f3に設定する。図10の場合と同様に、f3>f1である。これに対して、ECU170は、エンジンの起動完了後、すなわち、エンジン動作中S120のNO判定時には、ステップS170♯に処理を進めて、エンジン回転数に応じて制御幅Δfを設定する。具体的には、エンジン回転数が高くなるほど、作動音の増大によって電磁騒音が車室内で感知されにくくなるので、Δfは狭く設定される。なお、ステップS170♯で設定される制御幅Δfは、ステップS160で設定されるf3よりも狭い。このように、図10および図11を通じて、ランダムキャリア制御における制御幅Δfは、エンジン100の状態に応じて可変に設定される。好ましくは、図11に示されるように、ハイブリッド車両の車速をさらに反映して、制御幅Δfは可変に設定される。図10,図11において、エンジン起動中にステップS160で設定された制御幅によって決まる周波数範囲は、第1の周波数範囲に対応する。同様に、エンジン停止中にステップS150~S155で設定された制御幅によって決まる周波数範囲は、第2の周波数範囲に対応する。また、エンジン動作中起動後にステップS170,S170♯で設定された制御幅によって決まる周波数範囲は、第3の周波数範囲に対応する。これらの第1~第3の周波数範囲の間で中心周波数faは共通とすることが好ましいが、エンジンの状態等の条件に応じて、第1~第3の周波数範囲の中心周波数を変化させてもよい。再び図9を参照して、ECU170は、ステップS200では、ステップS100で決定されたキャリア周波数f1,f2に従って、キャリア信号1601,1602を発生する。すなわち、ステップS200による処理は、図4のキャリア発生部360,365の機能に対応する。ECU170は、ステップS300では、第1インバータ210および第2インバータ220の制御指令を演算する。代表的には、制御指令として、インバータ各相の電圧指令Vu,Vv,Vwが演算される。すなわち、ステップS300による演算は、図4の電動機指令演算部300,305と同様に実行できる。ECU170は、ステップS400では、第1インバータ210の制御指令とキャリア信号1601とを比較するPWM制御によって、第1インバータ210のスイッチング素子のオンオフ制御信号を発生する。ステップS400では、さらに、第2インバータ220の制御指令とキャリア信号1602とを比較するPWM制御によって、第2インバータ220のスイッチング素子のオンオフ制御信号が発生される。すなわち、ステップS400による処理は、図4のパルス幅変調部310,315と同様に実行できる。ステップS100~S400の処理を所定周期で繰返すことによって、図10または図11で説明したランダムキャリア制御に従ったキャリア周波数を用いて、MG1,MG2を制御する第1インバータ210および第2インバータ220でのPWM制御を実行できる。以上説明したように、本実施の形態によるハイブリッド車両では、ランダムキャリア制御におけるキャリア周波数の変化範囲Δfを、エンジンの状態に応じて設定する。これにより、車外に対して積極的に音を出力したい車両状態と、車室内で感知される騒音を抑制したい車両状態とを判別して、ランダムキャリア制御を適切に実行することができる。さらに、車速に応じて、車室内で騒音が感知されにくい状態になる程、キャリア周波数の変化範囲を小さくすることにより、キャリア周波数の低下に伴うデメリットを最小限に抑制しつつ、電磁騒音が車室内で感知されること抑制するように、ランダムキャリア制御を適切に実行することができる。なお、以上の実施の形態では、インバータ210,220でのPWM制御におけるランダムキャリア制御について説明したが、同様のランダムキャリア制御は、コンバータ200にも適用することもできる。図12は、図3に示したコンバータに適用されるPWM制御を説明するための概念的な波形図である。図12を参照して、コンバータ200のスイッチング素子Q1,Q2のオンオフは、キャリア信号165と、制御電圧指令値Vcntとの比較に基づいて制御される。制御電圧指令値Vcntは、コンバータ制御での制御指令に対応する。制御電圧指令値Vcntは、システム電圧VHを電圧指令値と一致させるためのフィードフォワード制御および/またはフィードバック制御によって演算された値である。たとえば、直流電圧VHの指令値と、直流電圧VLとの電圧比に基づいてフィードフォワード制御が実行される。また、直流電圧VHの指令値と検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御を実行することができる。キャリア信号165の方が制御電圧指令値Vcntよりも高電圧の区間では、上アーム素子Q1がオンされる下アーム素子Q2はオフ一方で、制御電圧指令値Vcntの方がキャリア信号165よりも高電圧の区間では、下アーム素子Q2がオンされる上アーム素子Q1はオフ。制御電圧指令値Vcntが高くなると、下アーム素子Q2がオンされる期間が長くなるので、コンバータ200の昇圧比が高くなる。すなわち、システム電圧VHが上昇する。反対に、制御電圧指令値Vcntが低くなると、上アーム素子Q1がオンされる期間が長くなるので、コンバータ200の昇圧比が低くなる。すなわち、システム電圧VHが低下する。このようにして、コンバータ200は、PWM制御によって、システム電圧VHを制御することができる。コンバータ200では、キャリア信号165の周波数に従ったリップル電流がリアクトル図3を通過する。このため、リップル電流に起因してリアクトルに作用する磁界の変動することにより、キャリア周波数に従う電磁騒音が発生する可能性がある。一方、コンバータ200の制御に用いるキャリア信号165についても、インバータ制御に用いるキャリア信号160と同様に、キャリア周波数を任意に制御可能な構成とすることは容易である。したがって、コンバータ200のPWM制御へも、本実施の形態で説明したランダムキャリア制御を適用することが可能である。すなわち、キャリア信号165の周波数についても、図10または図11に示した制御処理に従って、同様に設定することができる。このように、本実施の形態図1,図3の構成であれば、コンバータ200、インバータ210およびインバータ220の各々について、上述のランダムキャリア制御を適用することができる。また、コンバータ200、インバータ210およびインバータ220の一部のみにランダムキャリア制御を適用してもよい。なお、本実施の形態では、本発明によるランダムキャリア制御が適用されるハイブリッド車両として図1および図3の構成を例示したが、本発明の適用はこのような例に限定されるものではない。すなわち、キャリア信号を用いるPWM制御によって制御される電力変換器インバータおよび/またはインバータによって駆動される電動機と、エンジンとを搭載したハイブリッド車両であれば、図1とは異なる駆動系の構成を有するハイブリッド車両にも、本発明を適用可能である。すなわち、電動機モータジェネレータの個数についても特に限定されることはなく、電動機が1個、あるいは3個以上搭載されるハイブリッド車両に対しても、本発明は適用可能である点について確認的に記載する。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"