ノーマルモードにおいて少なくとも1つのカムシャフト12の位相を、少なくとも一時的に、一定した位相に調整するために設けられている制御及び/又は調整ユニット11を備える車両のカムシャフト調整装置であって、前記制御及び/又は調整ユニット11はエンジン始動モードを有し、該エンジン始動モードは、形状による標準開度範囲βよりも小さいバルブ開度範囲αを調整するために設けられていることを特徴とする、車両のカムシャフト調整装置。前記制御及び/又は調整ユニット11は、早くともエンジン始動時点で、前記エンジン始動モードから前記ノーマルモードに切り替わるように設けられていることを特徴とする、請求項1に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記制御及び/又は調整ユニット11は、遅くともアイドル回転数に達した時点で、前記エンジン始動モードから前記ノーマルモードに切り替わるように設けられていることを特徴とする、請求項1又は2に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記カムシャフト12の前記位相を調整するために設けられているハイダイナミックカムシャフトタイミングアジャスタ14を特徴とする、請求項4に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記カムシャフトタイミングアジャスタ14は、カムシャフト調整範囲40を有しており、該範囲は、少なくとも120度のクランクシャフト角度範囲を含んでいることを特徴とする、請求項1~4のうちいずれか一項に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記カムシャフトタイミングアジャスタ14は、電磁的カムシャフトタイミングアジャスタとして形成されていることを特徴とする、請求項4又は5に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記カムシャフトタイミングアジャスタ14は、前記エンジン始動モードにおいて前記バルブ開度範囲αを1つの値に調整するために設けられており、前記値は前記カムシャフト調整範囲40の半分を差し引いた前記標準開度範囲βに相当することを特徴とする、少なくとも請求項5に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記カムシャフトタイミングアジャスタ14は、前記エンジン始動モードにおいて前記バルブ開度範囲αをアクティブに調整するために設けられている調整ユニット26を有していることを特徴とする、請求項1~7のうちいずれか一項に記載の車両のカムシャフト調整装置。前記制御及び/又は調整ユニット11が、前記エンジン始動モードにおいて前記調整ユニット26を周期的に制御するために設けられていることを特徴とする、請求項1~8のうちいずれか一項に記載の車両のカムシャフト調整装置。車両のカムシャフト調整装置、特に請求項1~9のうちいずれか一項に記載の車両のカムシャフト調整装置のための方法であり、制御及び/又は調整ユニット11が、ノーマルモードにおいて少なくとも1つのカムシャフト12の位相を、少なくとも一時的に、一定した位相に調整する方法であって、前記制御及び/又は調整ユニット11はエンジン始動モードを有し、該エンジン始動モードは、形状による標準開度範囲βよりも小さいバルブ開度範囲αを調整することを特徴とする、方法。本発明は、特に、車両内燃機関の始動特性を改善するという課題に基づいている。この課題は、請求項1の特徴により解決される。その他の実施形態は、従属請求項に示されている。本発明は、ノーマルモードにおいて少なくとも1つのカムシャフトの位相を、少なくとも一時的に、一定した位相に調整するために設けられている、制御及び/又は調整ユニットを備える車両のカムシャフト調整装置に基づいている。この制御及び/又は調整ユニットはエンジン始動モードを有することが提案され、このエンジン始動モードは、形状による幾何学的な標準開度範囲よりも小さいバルブ開度範囲を調整するために設けられている。これにより、車両内燃機関の始動に有利なバルブ開度範囲を、カムの実際の形状とはほぼ無関係に調整することができる。このことにより、特に、車両内燃機関の始動特性も改善することができる。制御及び/又は調整ユニットとは、特に、少なくとも1つの制御装置を備えるユニットを意味するものとする。制御装置とは、特に、プロセッサユニットと、メモリユニットと、そのメモリユニットに保存されている作動プログラムと、を備えるユニットを意味するものとする。基本的に、この制御及び/又は調整ユニットは、互いに接続されている複数の制御装置を有することができ、これらの制御装置は、好ましくは、特にCANバスシステムなどのバスシステムによって相互通信するために設けられている。設けられているとは、特に、特別にプログラムされている、装備されている及び/又は設計されていることを意味するものとする。この関連において、エンジン始動モードとは、特に、制御及び/又は調整ユニットの1つのモードを意味するものとし、このモードでは、制御及び/又は調整ユニットに保存されている、車両のカムシャフト調整装置のためのエンジン始動制御プログラム及び/又はエンジン始動調整プログラムが実施される。一定した位相とは、この場合、特に、カムシャフトが少なくとも一回転する間、位相が一定していることを意味するものとする。少なくとも一時的にとは、この場合、特に、内燃機関の作動条件が変化しない時間を意味するものとする。バルブ開度範囲とは、この場合、特に、内燃機関の吸気バルブがカムシャフトによって動かされる間に、クランクシャフトがそのメイン回転軸を中心に回転するクランクシャフト角度範囲を意味するものとする。標準開度範囲とは、この場合、特に、継続して回転しているカムシャフトによって吸気バルブが動かされる間に、クランクシャフトが回転するクランクシャフト角度範囲を意味するものとする。形状による標準開度範囲とは、この場合、特に、カムの形状によって規定される標準開度範囲を意味するものとする。この場合、このバルブ開度範囲は、エンジン始動モードにおいて、形状による標準開度範囲の95よりも小さいことが好ましい。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、早くともエンジン始動時点で、エンジン始動モードからノーマルモードに切り替わるように設けられている。このことにより、有利には、カムシャフトの一定した位相が必要とされる時点で切替えを行うことができる。エンジン始動時点とは、この場合、特に、車両内燃機関の第1のシリンダが点火した時点を意味するものとする。有利な実施形態では、制御及び/又は調整ユニットがエンジン始動モードからノーマルモードに切り替わる切替え時点で、車両内燃機関の全てのシリンダが少なくとも1回点火している。この場合、車両内燃機関の全てのシリンダが正確に1回点火していることが有利である。点火しているとは、この場合、特に、シリンダ内の点火可能な燃料混合気がイグニッションスパーク及び/又は自己着火プロセスによって燃焼することを意味するものとする。さらに、この制御及び/又は調整ユニットは、遅くともアイドル回転数に達した時点で、エンジン始動モードからノーマルモードに切り替わるように設けられている。これにより、とりわけ簡単に、検知可能な切替え時点を利用することができる。アイドル回転数とは、この場合、特に、クランクシャフトの回転数を意味するものとし、この回転数以降、車両内燃機関は、クランクシャフトの回転を外部から、例えばスタータモータなどによって支援される必要なく、燃料混合気の点火によって自動的に回転を維持することができる。アイドル回転数の場合、車両の駆動系は無負荷状態であり、トルクは車両内燃機関から駆動ホイールに伝達されない。ノーマルモードとは、この場合、特に、内燃機関がアイドル回転数で作動する作動モードを意味するものとする。さらに、車両のカムシャフト調整装置は、ハイダイナミックカムシャフトタイミングアジャスタを有し、これは、カムシャフトの位相を調整するために設けられている。これにより、バルブ開度範囲を、とりわけ簡単かつ迅速に変更することができる。ハイダイナミックカムシャフトタイミングアジャスタとは、この場合、特に、振動可能な及び/又は減衰の少ないカムシャフトタイミングアジャスタを意味するものとする。この場合、ハイダイナミックカムシャフトタイミングアジャスタは可能な調整速度を有しており、カムシャフトの回転中、カムシャフトの位相は、調整範囲の少なくとも95がこの調整速度で調整可能である。さらに、このカムシャフトタイミングアジャスタは、カムシャフト調整範囲を有していることが提案され、この範囲は、少なくとも120度のクランクシャフト角度範囲を含んでいる。これにより、特に有利なアダプション方法を備えるカムシャフトタイミングアジャスタを提供することができるため、特に、車両内燃機関の優れた始動特性及びノーマルモードにおける良好な回転の両方が保証される。カムシャフト調整範囲とは、この場合、特に、カムシャフトが通常のポジションからクランクシャフトに対して回転できる角度範囲を意味するものとする。有利な実施形態では、カムシャフトタイミングアジャスタが少なくとも80度のカムシャフト調整範囲を有し、特に有利な実施形態では、100度のカムシャフト調整範囲を有している。クランクシャフト角度範囲とは、この場合、特に、クランクシャフトが特定の時間にそのメイン回転軸を中心に回転する角度範囲を意味するものとする。さらに、カムシャフトタイミングアジャスタは、電磁的カムシャフトタイミングアジャスタとして形成されていることが提案される。これにより、構造的に簡単なハイダイナミックカムシャフトタイミングアジャスタを極めて容易に提供することができる。さらに、このカムシャフトタイミングアジャスタは、エンジン始動モードにおいてバルブ開度範囲を1つの値に調整するために設けられていることが提案され、この値はカムシャフト調整範囲の半分を差し引いた標準開度範囲に相当する。これにより、エンジン始動モードにおいて、車両内燃機関のシリンダの充填が特に有利に達成されるバルブ開度範囲への調整が可能となるため、とりわけ始動特性もさらに改善することができる。有利な実施形態では、このバルブ開度範囲が、ほとんど全てのカムシャフト調整範囲を差し引いた標準開度範囲に相当する値と一致している。ほとんど全てのカムシャフト調整範囲とは、有利な実施形態ではカムシャフト調整範囲の80、さらに有利な実施形態ではカムシャフト調整範囲の90、特に有利な実施形態ではカムシャフト調整範囲の98を意味するものとする。さらに、このカムシャフトタイミングアジャスタは、エンジン始動モードにおいてバルブ開度範囲をアクティブに調整するために設けられている調整ユニットを有していることが提案される。これにより、有利には、バルブ開度範囲の調整を正確かつ簡単に行うことができる。特に、バルブ開度範囲の迅速な調整も達成することができる。さらに、制御及び/又は調整ユニットは、エンジン始動モードにおいて調整ユニットを周期的に制御するために設けられていることが提案される。これにより、シリンダの有利な充填効果を特に有利に支援することができる。その他の利点は、以下の図から説明される。図には、本発明の実施例が示されている。この図、明細書及び請求項には、組合せの形で多数の特徴が含まれている。当業者は、これらの特徴を個々においても有利なものとみなし、その他の有効な組合せにまとめるであろう。図1は、車両内燃機関システムのためのカムシャフト調整装置を備える内燃機関の概略図を示している。このカムシャフト調整装置は、カムシャフト12と、このカムシャフト12の位相を調整するために設けられているカムシャフトタイミングアジャスタ14と、を含んでいる。カムシャフト12は、車両内燃機関のクランクシャフト37によって駆動される。カムシャフト12をクランクシャフト37に接続するため、この内燃機関システムは、クランクシャフトを動作可能にカムシャフトタイミングアジャスタ14に接続するチェーンドライブ38を含んでいる。カムシャフト12は、インレットカムシャフトとして形成されており、少なくとも1つのカム15を有する。チェーンドライブ38は0.5のギヤ比を有している。ハイダイナミックカムシャフトタイミングアジャスタとして形成されているカムシャフトタイミングアジャスタ14は、50度のカムシャフト角度範囲を含むカムシャフト調整範囲40を有している。チェーンドライブ38のギヤ比により、カムシャフトタイミングアジャスタ14のカムシャフト調整範囲40は、100度のクランクシャフト角度範囲を含む。カムシャフトタイミングアジャスタ14は、電磁的カムシャフトタイミングアジャスタとして形成されている。位相を調整するため、このカムシャフトタイミングアジャスタ14は、調整ギヤ16を含んでいる。この調整ギヤ16は、3‐シャフト‐マイナス‐加算ギヤ3WellenMinusSummiergetriebeとして形成されている。この調整ギヤは、3つの調整ギヤエレメント17、18、19を含み、これらのエレメントを用いて、カムシャフト12の位相を調整することができる。調整ギヤ16は、プラネタリギヤとして形成されている。調整ギヤ16は、メイン回転軸20を含み、この回転軸の周りに3つの調整ギヤエレメント17、18、19が回転可能に配置されている。しかし、基本的にその他の3‐シャフト‐マイナス‐加算ギヤも考えられる。トルクを導入するため、カムシャフトタイミングアジャスタ14は、第1の調整ギヤエレメント17を含むドライブユニット21を含んでいる。調整ギヤエレメント17は、調整ギヤのプラネタリギヤ22、23を円軌道上でガイドするプラネタリギヤキャリアとして形成されている。ドライブユニット21は、さらに、スプロケット24を含み、このスプロケットはトルク耐性に調整ギヤエレメント17に接続されている。スプロケット24は、カムシャフト12をクランクシャフト37に接続しているチェーンドライブ38の部品として形成されている。トルクを導入するため、カムシャフトタイミングアジャスタ14は、第2の調整ギヤエレメント18を含むアウトプットユニット25を含んでいる。調整ギヤエレメント18は、プラネタリギヤキャリアによってガイドされるプラネタリギヤ22、23とかみ合うリングギヤとして形成されている。この調整ギヤエレメント18は、トルク耐性にカムシャフト12に接続されている。位相を調整するため、カムシャフトタイミングアジャスタ14は、第3の調整ギヤエレメント19を含む調整ユニット26を含んでいる。調整ギヤエレメント19は、同様にプラネタリギヤキャリアによってガイドされるプラネタリギヤ22、23とかみ合うサンギヤとして形成されている。バルブ開度範囲α及び位相を調整するため、カムシャフトタイミングアジャスタ14は制御ユニット27を含んでいる。この制御ユニット27は、ブレーキユニットとして形成されている。制御ユニット27は、メイン回転軸20と平行に方向づけられている作動方向を有している。この制御ユニット27は、固定配置されているスタータ28と、回転可能に配置されているロータ29と、を含んでいる。このロータ29は、トルク耐性に第3の調整ギヤエレメント19に接続されている。このロータ29は、軸方向に移動可能に第3の調整ギヤエレメント上に配置されている。制御ユニット27は、トルク耐性にスタータ28に接続されている第1の連結エレメント30と、トルク耐性にロータ29に接続されている第2の連結エレメント31と、を有している。これらの連結エレメントは、それぞれ摩擦面32、33を有している。両方の連結エレメント30、31は、摩擦結合によって互いに接続可能である。スタータ28は、マグネットコイルユニット34を有している。マグネットコイルユニット34は磁界を発生させ、この磁界によって制御ユニット27が作動する。マグネットコイルユニット34が磁界を発生すると、ロータ29の連結エレメント31がスタータ28の連結エレメントに対して押される。これにより、両方の連結エレメント30、31の間で、摩擦面32、33によって生じるブレーキトルクが発生する。制御ユニット27によって提供可能なブレーキトルクは、第3の調整ギヤエレメント19に作用する。制御ユニット27によって、調整ギヤエレメント19の回転数を限定的に調整することができる。カムシャフト12の位相を一定に保たなければならない場合、制御ユニット27によってブレーキトルクが作られ、このブレーキトルクは、ドライブユニット21の調整ギヤエレメント17の回転数と調整ユニット26の調整ギヤエレメント19の回転数とが同じであるような大きさである。従って、カムシャフト12は、チェーンドライブ38のギヤ比により、クランクシャフト回転数のちょうど半分で回転する。進角側へ調整するには、ブレーキトルクは、ノーマルモードの位相角におけるブレーキトルクよりも高くされる。これにより、調整ギヤエレメント18が加速される。遅角側へ調整するには、ブレーキトルクが、一定の位相角におけるブレーキトルクよりも低くされる。これにより、調整ギヤエレメント18は減速される。位相の調整を制限するため、カムシャフトタイミングアジャスタは進角ストッパと遅角ストッパとを有している。進角ストッパは、機械的ストッパとして形成されており、このストッパは、進角側への位相調整を最大進角調整41までに制限している。遅角ストッパは機械的ストッパであり、このストッパは、遅角側への位相調整を最大遅角調整42までに制限している。車両のカムシャフト調整装置は、少なくとも1つの吸気バルブ13を備えるシリンダ装置35を含む。この場合、シリンダ装置35は、少なくとも1つのシリンダとシリンダヘッドとを含んでいる。吸気バルブ13は、シリンダ装置35のインレットダクトの中に配置されており、閉鎖状態では、シリンダ装置35によって境界されている燃焼室をインレットダクトから空間的に切り離している。この場合、吸気バルブ13は、シリンダ装置35によって形成されるバルブシート36の中に入っている。閉鎖状態では、吸気バルブ13がインレットダクトに対して燃焼室を密閉している。シリンダ装置35は、さらに、バルブスプリング39を有している。バルブスプリング39はコイルスプリングとして形成されており、シリンダヘッドに対して支持されている。このバルブスプリング39は、吸気バルブ13をバルブシート36の中に押し込む。バルブスプリング39は、吸気バルブ13がバルブシート36の中に押し込まれるバルブ力を発生させる。この車両内燃機関は、複数の同一のシリンダ装置を含み、これらのシリンダは、それぞれ少なくとも1つの吸気バルブを有している。吸気バルブは、基本的にそれぞれ同一に形成され、同じ機能を有している。従って、以下では、1つの吸気バルブ13とその機能に関してのみ取り上げる。吸気バルブ13は、カムシャフト12によって作動する。そのためにカムシャフトは、吸気バルブ13と機能的に関係のあるカム15を形成している。作動状態では、カムシャフト12がカム15によって吸気バルブ13をバルブシート36から押し出す。この場合、バルブスプリング39のバルブ力は、カム15によって生じる力と反対に作用する。吸気バルブ13が開いている場合、燃焼室は流体技術的にインレットダクトに接続されている。吸気バルブが作動していない状態では、燃焼室は、流体技術的にインレットダクトから切り離されている。吸気バルブ13が開くことにより、燃料混合気がインレットダクトからシリンダ装置35の燃焼室に流入する。基本的に、例えば空気などの燃料混合気の1つの成分だけをインレットダクトから燃焼室へ送り、燃料は、例えば直噴射によって燃焼室に直接噴射することもできる。さらに、車両のカムシャフト調整装置は制御及び調整ユニット11を有している。この制御及び調整ユニット11は、カムシャフトタイミングアジャスタ14を用いてカムシャフト12を規定の位相に調整する。この制御及び調整ユニット11には、作動プログラムが保存されており、このプログラムは、位相を調整するためマグネットコイルユニット34の磁界を変化させる。マグネットコイルユニット34の磁界の変化により、制御及び調整ユニット11は制御ユニット27のブレーキトルクを変更する。この制御及び調整ユニット11は、エンジン始動時点後に、カムシャフト12の位相を規定のノーマルモードの位相に調整する。車両内燃機関の作動中、制御及び調整ユニット11は、カムシャフト12の位相を、変化する作動状況に適合させる。ノーマルモードについて、この制御及び調整ユニット11は、カムシャフト12を、まず、アイドリング位相として形成された位相に調整し、この位相は、アイドル回転数での車両内燃機関の作動に合わせて設計されている。ノーマルモードにおいて、カムシャフト12の位相は一定している。吸気バルブ13が開いているバルブ開度範囲αは、ノーマルモードの間、形状による標準開度範囲と一致している。形状による標準開度範囲は、カム15の形状によって決定されている。カム15は、カムシャフト12上で規定の角度範囲を占める。クランクシャフト37とカムシャフト12との間のギヤ比によりバルブ開度範囲αは規定されており、一定した位相では、吸気バルブ13は開かれている。エンジンスタートの際、制御及び調整ユニット11は、まず初期化モードを実行する。初期化モードでは、クランクシャフト37がそのメイン回転軸を中心に正確に1回転して、車両内燃機関のセンサを校正する。次にエンジンを始動するため、制御及び調整ユニット11はエンジン始動モードを有している。このエンジン始動モードは、エンジン始動時点の前に、車両のカムシャフト調整装置のカムシャフトタイミングアジャスタ14を制御又は調整する。エンジン始動モードは、初期化モードのすぐ後に続く。基本的に、エンジン始動モードは、初期化モードと時間的に重複して形成することもできる。エンジン始動モードは、形状による標準開度範囲βよりも小さいバルブ開度範囲αへの調整を行う。バルブ開度範囲αの調整は回転数に左右され、回転数が低い場合、バルブ開度範囲αは常に小さくなる。この場合、エンジン始動モードは、車両のカムシャフト調整装置の自己ダイナミズムを適切に利用するために設けられている。自己ダイナミズムは、特に、バルブスプリング39とカムシャフト12の回転によって生じる。吸気バルブ13が開いている場合、カムシャフト12はバルブスプリング39のバルブ力によって減速する。カムシャフト12の減速により、調整ギヤ16の調整ギヤエレメント18が制動され、調整ギヤ16は遅角側へ調整される。この場合、回転数及びカムシャフトタイミングアジャスタ14のダイナミクスに応じて、調整ギヤ16は最大遅角ストッパまで遅角側に調整される。吸気バルブ13の開は、自己ダイナミズムによって遅角側へずれる。エンジン始動モードは、吸気バルブ13の開ができる限り遅い時点で行われるように、自己ダイナミズムによって生じる遅角側への調整を利用する。有利であるのは、このことにより、シリンダへの高い流入速度が達成されることである。吸気バルブ13が閉まっている場合、自己ダイナミズムによりカムシャフト12が加速する。カムシャフト12は、吸気バルブ13の開によってバルブスプリング39内に持ち込まれたエネルギーによって再び加速する。バルブスプリング39は、荷重が取り除かれることによってエネルギーをカムシャフト12へ送り出し、それによってカムシャフトの回転を支持する。カムシャフト12の加速により、調整ギヤ16の調整ギヤエレメント18が加速され、調整ギヤ16は進角側へ調整される。回転数及びカムシャフトタイミングアジャスタ14のダイナミクスに応じて、調整ギヤ16は最大進角ストッパまで進角側に調整される。吸気バルブ13の閉は、自己ダイナミズムによって進角側へずれる。エンジン始動モードは、吸気バルブ13の閉ができる限り早い時点で行われるように、自己ダイナミズムによって生じる進角側への調整を利用する。有利であるのは、これによってシリンダからの充填又はチャージの戻りが防止されることである。従って、シリンダの最大の充填と最大のエンジン始動トルクが生じる。吸気バルブ13の第1の作動は、非常に小さなクランクシャフト角度範囲によってのみ行われるのが好ましい。エンジン始動時はエンジン回転数が小さいために、シリンダは完全に充填される。第1の点火後に増加する回転数に伴って、調整ギヤ16は基本ポジションに入れられ、この基本ポジションはカムシャフト調整範囲40の範囲内又は進角ストッパにあることができる。シリンダチャージ又はシリンダ充填は、第1の点火前の遅角のインレット開始によって加熱され、高い渦が発生するため、シリンダ内での混合調整が良好に行われる。このことは、遅角のインレット開始が高い給気移動及び温度上昇を引き起こすことを意味している。進角のインレット閉鎖により、第1の点火に最適なシリンダ充填が生じる。吸気バルブ13開時の遅角側への調整及び吸気バルブ13閉時の進角側への調整により、バルブ開度範囲αは、標準開度範囲と比較して縮小する。非常に動的なカムシャフトタイミングアジャスタ14によって、バルブ開度範囲は、標準開度範囲βとほぼカムシャフト調整範囲40との差から生じる値にまで減少する。制御及び調整ユニット11は、エンジン始動モードにおいてカムシャフトタイミングアジャスタ14の自己ダイナミズムをアクティブに支援する。この自己ダイナミズムを支援する目的で、制御及び/又は調整ユニット11は、調整ユニット26を周期的に制御するために設けられている。調整ユニット26は、吸気バルブ13開時には遅角側へカムシャフト12を規定の位相まで調整し、吸気バルブ13閉時には進角側へ規定の位相まで調整する。調整ユニット26は、バルブ開度範囲αをアクティブに調整するために設けられている。吸気バルブ13開の前に、調整ユニット26は、カムシャフト12の位相を遅角側へアクティブに調整する。制御及び調整ユニット11は、マグネットコイルユニット34の制御により、一定の位相調整のためのブレーキトルクに対して調整ユニッ26のブレーキトルクを縮小する。このブレーキトルクは、最小にまで縮小される。車両のカムシャフト調整装置の自己ダイナミズムによって生じるカムシャフト12の遅角側への調整は、ブレーキトルクの縮小によってさらに強化される。吸気バルブ13開の直後、調整ユニット26は、カムシャフト12の位相を進角側へアクティブに調整する。制御及び調整ユニット11は、マグネットコイルユニット34の制御により、一定の位相調整のためのブレーキトルクに対して調整ユニッ26のブレーキトルクを高める。このブレーキトルクは、最大にまで増加される。車両のカムシャフト調整装置の自己ダイナミズムによって生じるカムシャフト12の進角側への調整は、ブレーキトルクの増加によってさらに強化される。制御及び調整ユニット11は、エンジン始動時点で、エンジン始動モードからノーマルモードに切り替わる。エンジン始動時点では、車両内燃機関の全てのシリンダが少なくとも1回点火している。遅くともアイドル回転数に到達した時点で、制御及び調整ユニット11はノーマルモードに切り替わり、カムシャフト12の位相を、アイドリングモードに適合している一定の位相に調整する。