"車両であって、前記車両100,100Aの走行駆動力を発生する第1の駆動源および第2の駆動源130,135,160と、前記第1および第2の駆動源130,135,160を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記第1の駆動源について、第1のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と前記第1の状態よりも大きい駆動力を発生させる第2の状態とを切換える駆動力変更運転を実行するとともに、前記第2の駆動源について、第2のレベルの駆動力を発生させる第3の状態と前記第3の状態よりも大きい駆動力を発生させる第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行しながら前記車両100,100Aを走行させる、車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、前記第1および第2の駆動源について駆動力変更運転を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1および第2の駆動源について駆動力変更運転を実行中は、前記車両100,100Aの速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1の駆動源について前記第1の状態および前記第2の状態を切換える、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100,100Aの速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第1の駆動源を前記第1の状態に切換え、前記車両100,100Aの速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第1の駆動源を前記第2の状態に切換える、請求項3に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1の駆動源が前記第2の状態の期間に、前記第2の駆動源を前記第4の状態に切換える、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第1の駆動源が前記第1の状態の期間に、前記第2の駆動源を前記第3の状態に切換えるとともに、前記第1の駆動源が前記第2の状態の期間に、前記第2の駆動源を前記第4の状態に切換える、請求項5に記載の車両。前記第1の状態における前記第1の駆動源の駆動力と前記第3の状態における前記第2の駆動源の駆動力との和は、前記車両100,100Aの速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定され、前記第2の状態における前記第1の駆動源の駆動力と前記第4の状態における前記第2の駆動源の駆動力との和は、前記基準駆動力よりも大きく設定される、請求項1に記載の車両。前記車両100,100Aは、前記第1の駆動源が前記第1の状態においては、主に前記車両100,100Aの慣性力によって走行する、請求項7に記載の車両。前記第1の駆動源は、エンジン160であり、前記第2の駆動源は、回転電機135である、請求項1に記載の車両。前記第1の駆動源は、回転電機135であり、前記第2の駆動源は、エンジン160である、請求項1に記載の車両。前記第1および第2の駆動源の各々は、回転電機130,135である、請求項1に記載の車両。第1の駆動源および第2の駆動源130,135,160を含む車両の制御方法であって、第1のレベルの駆動力を発生させる状態と、前記第1のレベルの駆動力よりも大きい駆動力を発生させる状態とを切換えるように、前記第1の駆動源を駆動するステップと、第2のレベルの駆動力を発生させる状態と、前記第2のレベルの駆動力よりも大きい駆動力を発生させる状態とを切換えるように、前記第2の駆動源を駆動するステップと、前記第1および第2の駆動源130,135,160からの駆動力を用いて前記車両100,100Aを走行させるステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰り返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。また、特開2010-6309号公報特許文献2は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰り返す構成を開示するものであった。上記のように駆動源の駆動と停止を繰り返す場合には、停止状態から駆動状態への移行時始動時にロスが生じる場合が起こり得る。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する第1の駆動源および第2の駆動源と、第1および第2の駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、第1の駆動源について、第1のレベルの駆動力を発生させる第1の状態と第1の状態よりも大きい駆動力を発生させる第2の状態とを切換える駆動力変更運転を実行するとともに、第2の駆動源について、第2のレベルの駆動力を発生させる第3の状態と第3の状態よりも大きい駆動力を発生させる第4の状態とを切換える駆動力変更運転を実行しながら車両を走行させる。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内の場合に、第1および第2の駆動源について駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、第1および第2の駆動源について駆動力変更運転を実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1の駆動源について第1の状態および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第1の駆動源を第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第1の駆動源を第2の状態に切換える。好ましくは、制御装置は、第1の駆動源が第2の状態の期間に、第2の駆動源を第4の状態に切換える。好ましくは、制御装置は、第1の駆動源が第1の状態の期間に、第2の駆動源を第3の状態に切換えるとともに、第1の駆動源が第2の状態の期間に、第2の駆動源を第4の状態に切換える。好ましくは、第1の状態における第1の駆動源の駆動力と第3の状態における第2の駆動源の駆動力との和は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定される。そして、第2の状態における第1の駆動源の駆動力と第4の状態における第2の駆動源の駆動力との和は、基準駆動力よりも大きく設定される。好ましくは、車両は、第1の駆動源が第1の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。好ましくは、第1の駆動源はエンジンであり、第2の駆動源は回転電機である。好ましくは、第1の駆動源は回転電機であり、第2の駆動源は、エンジンである。好ましくは、第1および第2の駆動源の各々は回転電機である。本発明による車両の制御方法は、第1の駆動源および第2の駆動源を含む車両についての制御方法である。制御方法は、第1のレベルの駆動力を発生させる状態と、第1のレベルの駆動力よりも大きい駆動力を発生させる状態とを切換えるように、第1の駆動源を駆動するステップと、第2のレベルの駆動力を発生させる状態と、第2のレベルの駆動力よりも大きい駆動力を発生させる状態とを切換えるように、第2の駆動源を駆動するステップと、第1および第2の駆動源からの駆動力を用いて車両を走行させるステップとを備える、車両の制御方法。本発明によれば、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本発明の本実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機およびエンジンを有するハイブリッド車両である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ121に並列に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWI1により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130以下、MG1とも称する。を駆動する。また、インバータ122は、モータジェネレータ130で発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。インバータ123は、ECU300からの制御信号PWI2により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ135以下、MG2とも称する。を駆動する。また、インバータ123は、モータジェネレータ135で発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140に結合される。そして、モータジェネレータ130,135からの駆動力が駆動輪150に伝達される。また、モータジェネレータ130,135は、動力伝達ギヤ140を介して、エンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。エンジン160から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150およびモータジェネレータ130に伝達される。ECU300は、モータジェネレータ130,135およびエンジン160で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。また、モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150により回転されることによって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータ130は、エンジン160を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン160により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ135は、蓄電装置110からの電力を用いて駆動輪150を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。また、図1においては、2台のモータジェネレータと1台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが1台であってもよい。あるいは、2台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ135の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ135の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122,123の制御信号PWC,PWI1,PWI2をそれぞれ生成し、モータジェネレータ130,135を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このようなハイブリッド車両においては、モータジェネレータから駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置の容量は予め定められているので、たとえば、モータジェネレータからの駆動力のみを用いて走行するいわゆるEVElectricVehicle走行を行なう場合、蓄電装置に蓄えられた電力でできるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。また、モータジェネレータに加えてエンジンからの駆動力を併用して走行する場合には、エンジンによる燃料消費量を低減することが、車両のトータル効率を向上するためには必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータおよびエンジンによって発生される駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いた走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、車速を維持するために一定の駆動力を出力する場合よりも、モータジェネレータおよびエンジンから出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費およびエンジンによる燃料消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、本実施の形態においては、駆動源としてモータジェネレータおよびエンジンを有するハイブリッド車両において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータおよびエンジンについて、駆動力が高出力状態である場合と低出力状態である場合とを繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行する。これにより、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。次に、図2~図4を用いて、本実施の形態における慣性走行制御の概要を説明する。図2は、本実施の形態における慣性走行制御の基本的な走行パターンを説明するためのタイムチャートである。図2および後述する図3においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。図1および図2を参照して、たとえば、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される状態を意味する。本実施の形態の慣性走行制御を適用しない比較例においては、たとえば、図2中の破線W13のように、モータジェネレータ135からの、ほぼ一定の大きさPM0で連続した出力を用いてEV走行が行なわれる。これにより、車速SPDは、図2中の破線W11のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、図2中の破線W16のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、図2中の破線W18のように、直線的に減少する。これに対して、本実施の形態の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ135の駆動力およびエンジン160の少なくとも一方の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ135の駆動力およびエンジン160の双方の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、時刻t1までは、本実施の形態の慣性走行制御が適用されていない状態であり、連続的なモータ出力PM0によりEV走行が実行されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、まずモータジェネレータ135は、駆動力がPM0からPM1に低下されて低出力状態に切換えられる図2中の実線W12。また、慣性走行制御の実行に応答して、時刻t1~t2の間に、モータジェネレータ130MG1によってクランキングされてエンジン160が始動される。エンジン160が自立運転完了後、モータジェネレータ135の駆動力が低出力状態である間は、エンジン160についても、たとえばアイドリング状態のような低出力状態とされる。低出力状態におけるモータジェネレータ135からの駆動力PM1とエンジン160からの駆動力PE1との和は、現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図2中の実線W10のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力が低下するので図2中の実線W15、本実施の形態を適用しない場合と比べてSOCの減少量が抑制される図2中の実線W17。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の下限値LLまで低下すると図2中の時刻t3、モータジェネレータ135およびエンジン160の駆動力が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力とエンジン出力の和PM2PE2が、車速V1を維持するために必要とされる出力PM0よりも大きくなるように設定され、これによって車両100が加速する。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ135およびエンジン160が低出力状態に切換えられ図2中の時刻t4、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが下限値LLまで低下するとモータジェネレータ135およびエンジン160が高出力状態に切換えられ、さらに車速SPDが上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ135およびエンジン160が低出力状態に切換えられる。このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持することができる。そして、加速応答性が相対的に高いエンジンを併用することで、蓄電装置のSOCの減少を抑制しつつ、加速走行時に応答よく駆動力を増加することができる。その結果、全体として走行時のエネルギ効率を向上することができる。また、低出力状態の場合にエンジンを停止させないようにすることで、頻繁に実行される始動動作に伴うロスを低減するとともに、加速走行への切換わり時の応答性を確保することができる。なお、加速走行が実行される際に必要とされるトータル出力モータ出力エンジン出力および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなトータル出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるトータル出力を所定の出力に固定して、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。ただし、加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にトータル出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータ135およびエンジン160の駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のトータル出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。さらに、加速走行が実行される際の、モータ出力およびエンジン出力の配分については、必要とされるトータル出力の大きさ、ならびに、モータジェネレータ135の電費特性およびエンジン160の燃費特性から、エネルギ効率が最もよくなるように適宜決定される。なお、高出力状態におけるトータル出力は、同じ大きさとしてもよいし、異なる大きさにしてもよい。また、低出力状態におけるトータル出力についても、同じ大きさとしてもよいし、異なる大きさにしてもよい。図2においては、慣性走行制御が実行されるときには、モータジェネレータおよびエンジンについて、高出力状態と低出力状態とが同じタイミングで切換えられる場合を示したが、本実施の形態においては、モータジェネレータとエンジンとが必ずしも同期して切換わることは必須ではない。たとえば、図3の時刻t13~t14のように、慣性走行制御が選択されてエンジンが始動された後、エンジン160本体および/または排気を浄化するための触媒がまだ十分に暖機されていないような状態で加速走行が実行される際には、エンジン160については低出力状態のまま暖機運転を継続しながら、モータジェネレータ135からの駆動力のみで加速走行を実行するようにしてもよい。これにより、エンジン160が低温の状態で高負荷運転されることによる効率の悪化や、触媒が低温であるためにエミッションが悪化してしまうことが防止できる。また、蓄電装置110のSOCが所定のしきい値まで低下して、蓄電装置110の充電が必要となったような場合には、図3の時刻t17~t18のように、モータジェネレータ135が高出力状態とされる期間に、エンジン160によりモータジェネレータ130MG1が駆動される。これによって、エンジン160からの駆動力とモータジェネレータ135MG2からの駆動力とを用いて加速走行が実行されるとともに、モータジェネレータ130MG1の発電電力で蓄電装置110が充電される。この場合、充電動作を伴わない加速走行の場合図3の時刻t15~t16と比べて、エンジン160の駆動力がより大きくされるとともに、モータジェネレータ135の駆動力がより小さくされる。このように、モータジェネレータからの駆動力とエンジンからの駆動力との比率は、運転状況に応じて適宜設定される。本実施の形態の慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である場合に、図2および図3で示したような駆動力変更運転が実行される。すなわち、ユーザからの要求パワーが変動する加速時および減速時には、駆動力変更運転は実行されない。図4および図5は、慣性走行制御が適用されている際の、加速時および減速時の動作をそれぞれ説明するための図である。図4および図5においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、エンジンの出力、ユーザからの要求パワー、および蓄電装置の充放電電力が示される。図1および図4を参照して、時刻t21においてユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、図2での説明と同様に、時刻t24までは車速V1を維持するように駆動力変更運転が実行される。そして、慣性走行中の時刻t25において、ユーザからの要求パワーが増加されて加速要求を受けると図4中の実線W35、ユーザ要求パワーが変動している間時刻t25~t26は、駆動力変更運転が中断される。そして、加速のためにモータ出力およびエンジン出力が増加される図4中の実線W32、W34。そして、時刻t26において、ユーザによる加速動作が終了し、車速SPDがV2V2>V1で一定になったことに応答して、モータジェネレータ135およびエンジン160が再び低出力状態に切換えられ、車速V2を維持するように駆動力変更運転が再開される図4中の実線W30。次に、図5を用いて減速時の動作を説明する。図1および図5を参照して、時刻t34までは、図4の時刻t24までと同様に、車速V1で駆動力変更運転が実行される。そして、慣性走行中の時刻t35において、ユーザからの要求パワーが低減されて減速要求を受けると図5中の実線W45、ユーザ要求パワーが変動している間時刻t35~t36は、駆動力変更運転が中断される。このとき、モータ出力およびエンジン出力は低出力状態にされ、慣性走行状態を継続しながら減速を行なう図5中の実線W42,W44。なお、図5には示されないが、駆動力変更運転における加速走行中に減速要求を受けた場合には、加速動作を中止して慣性走行へ移行する。あるいは、より迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間、モータジェネレータ135で回生制動を行なうようにしてもよい。この場合には、モータジェネレータ135は、回生発電により負のモータ出力PM6Cを出力し図5中の一点鎖線W47、その発電電力によって蓄電装置110を充電する図5中の一点鎖線W48。これによって、SOCが増加する。このように、慣性走行制御が適用されている間に、ユーザ要求パワーの変化に対応して車両の加減速が行なわれる場合は、モータジェネレータ135およびエンジン160の駆動力変更運転が中断される。図6は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図6に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図6を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。そして、ECU300は、エンジン160が停止状態の場合にはエンジン160を始動する。なお、図6には示されていないが、駆動力変更運転の開始直後は、図2~図5に示されるように、まず、モータジェネレータ135およびエンジン160が低出力状態とされて慣性走行が実行される。そして、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。上記のように、駆動力変更運転の開始直後は、まずモータジェネレータ135およびエンジン160が低出力状態にされて慣性走行が実行されるので、車速SPDは上限値ULよりも低く、かつ徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO、処理がS135に進められて、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ135およびエンジン160の状態を保持し、低出力状態で慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。その後、慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、モータジェネレータ135およびエンジン160を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。なお、図6には示していないが、図3で説明したように、エンジン160本体および触媒の温度が十分に上昇していないなどの特定の場合には、エンジン160の出力が低出力状態のままとされる場合がある。S142において加速走行が選択されると、ECU300は、S150にて、SOCが所定のしきい値を下回り、蓄電装置110を充電してSOCを回復する必要があるか否かを判定する。SOCの回復が必要な場合S150にてYESは、S160に処理が進められ、ECU300は、エンジン160の駆動力を増加してモータジェネレータ130MG1を駆動し、モータジェネレータ130で発生する発電電力を用いて蓄電装置110を充電する。また、ECU300は、これとともに、モータジェネレータ135についての駆動力の比率を低下し、エンジン160の駆動力の比率を増加する。一方、SOCの回復が必要でない場合S150にてNOは、S160の処理がスキップされて、ECU300は、S142で設定された比率の駆動力を用いて、モータジェネレータ135およびエンジン160を高出力状態で駆動し、加速走行を実行する。加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択されて、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続する。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められて、ECU300は、モータジェネレータ135およびエンジン160を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する。ユーザ要求パワーがほぼ一定に保持されている間は、車速SPDが速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。一方、加速または減速のために、ユーザからの要求パワーが変動した場合S110にてNOは、処理がS125に進められて、ECU300は駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S127にてYESは、エンジン160および/またはモータジェネレータ135の駆動力を増加して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S127にてNOは、処理がS148に進められ、ECU300は、モータジェネレータ135およびエンジン160を低出力状態にした慣性走行による減速、および、エンジン160を低出力状態にするとともにモータジェネレータ135を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合に、モータジェネレータおよびエンジンの双方について駆動力変更運転を実行し、それによって慣性走行を伴った走行を行なうことによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。なお、上述の説明においては、モータジェネレータをメインの駆動源として使用し、エンジンを補助的な駆動源として使用する構成を例として説明したが、これとは反対に、エンジンをメインの駆動源として使用し、モータジェネレータにより駆動力をアシストする構成としてもよい。あるいは、ユーザから要求されるパワーの大きさや車両の速度などの運転状況に応じて、いずれの駆動源をメインの駆動源として用いるかを変更するようにしてもよい。[変形例]上記の実施の形態においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、図7に示されるような、2つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。図7の車両100Aは、図1の車両100においてエンジン160が装備されていない構成であり、車両100Aは、モータジェネレータ130MG1およびモータジェネレータ135MG2の両方の駆動力を用いて走行する。この場合には、上述のように蓄電装置110を充電することはできないが、図2等のタイムチャートにおいて、エンジン160の駆動力をモータジェネレータ130で出力するように置き換えることで、同様の制御を行なうことが可能である。また、図1の構成において、MG1についても発電機ではなく電動機として用い、モータジェネレータ130,135およびエンジン160の3つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"