"車両の前部両側方を覆う左右一対のサイドカウル32と、前記サイドカウル32に左右側部を覆われ、前方に向けて配置されるラジエータ23と、前記ラジエータ23と前記サイドカウル32との間において、前記ラジエータ23の側部と前記サイドカウル32の前縁との間に跨るように配される左右一対のインナーカウル37と、を備える鞍乗型車両において、車両の重心G1よりも上方、かつ前記サイドカウル32の前縁よりも後方の位置で、前記インナーカウル37の車幅方向内側面に突き当たり、前記サイドカウル32の意匠面と不連続に前記インナーカウル37の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びるインヒビタ面43を有するインヒビタ部44が設けられることを特徴とする鞍乗型車両のカウル構造。前記インヒビタ面43が、車幅方向斜め外側かつ前方に向けられる第1の面45を有することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のカウル構造。前記インヒビタ面43が、前記第1の面45の後方に位置して、前方に向けられる第2の面46と、前記第1の面45と前記第2の面46との間に形成される段差部47と、をさらに有することを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両のカウル構造。前記鞍乗型車両が自動二輪車であり、前記第1の面45の下方に前記第2の面46が位置して、前記段差部47が前後方向に延在するとともに、前記第1の面45の車幅方向内縁には、後方に折れ曲がって延びる側面部48が設けられ、前記段差部47と前記側面部48と前記第1の面45とが交わる部分によって、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部49が形成されることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両のカウル構造。前記インヒビタ部44が、左右の前記インナーカウル37の上部間に延在するスポイラ部材38に設けられるとともに、左右の前記サイドカウル32の上部の間にフロントカウル31が設けられ、前記スポイラ部材38が、前記フロントカウル31の下方に位置し、前記フロントカウル31の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部50を有することを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両のカウル構造。図13、図14においてG2がこの自動二輪車の重心として設定される場合、この自動二輪車では、ラジエータ132を通過する走行風の一部134が車両の重心G2よりも上方を流れ、ラジエータ132は走行風が流れにくいため、自動二輪車は走行風による抵抗を受ける。このため、この自動二輪車では、重心G2よりも上方を流れる走行風の抵抗によって、車両前部をリフトさせるモーメント135を受け、前輪分担荷重が低下することになる。このような前輪負担荷重の低下は、車種によっては抑制したい場合があるが、例えば、左右のサイドカウルを、その前縁の開口部から車幅方向内側に延ばし、重心よりも上方でラジエータ側に走行風を流しにくくする方法等では、サイドカウルの意匠に影響が生じるといった課題がある。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、サイドカウル間にラジエータが配される鞍乗型車両において、意匠の自由度を低下させることなく、ラジエータから車両重心の上方に流れる走行風を低減させることが可能な鞍乗型車両のカウル構造を提供することを目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載の発明は、車両の前部両側方を覆う左右一対のサイドカウル32と、前記サイドカウル32に左右側部を覆われ、前方に向けて配置されるラジエータ23と、前記ラジエータ23と前記サイドカウル32との間において、前記ラジエータ23の側部と前記サイドカウル32の前縁との間に跨るように配される左右一対のインナーカウル37と、を備える鞍乗型車両において、車両の重心G1よりも上方、かつ前記サイドカウル32の前縁よりも後方の位置で、前記インナーカウル37の車幅方向内側面に突き当たり、前記サイドカウル32の意匠面と不連続に前記インナーカウル37の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びるインヒビタ面43を有するインヒビタ部44が設けられることを特徴とする鞍乗型車両のカウル構造を提供する。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記インヒビタ面43が、車幅方向斜め外側かつ前方に向けられる第1の面45を有することを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記インヒビタ面43が、前記第1の面45の後方に位置して、前方に向けられる第2の面46と、前記第1の面45と前記第2の面46との間に形成される段差部47と、をさらに有することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記鞍乗型車両が自動二輪車であり、前記第1の面45の下方に前記第2の面46が位置して、前記段差部47が前後方向に延在するとともに、前記第1の面45の車幅方向内縁には、後方に折れ曲がって延びる側面部48が設けられ、前記段差部47と前記側面部48と前記第1の面45とが交わる部分によって、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部49が形成されることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項3に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記インヒビタ部44が、左右の前記インナーカウル37の上部間に延在するスポイラ部材38に設けられるとともに、左右の前記サイドカウル32の上部の間にフロントカウル31が設けられ、前記スポイラ部材38が、前記フロントカウル31の下方に位置し、前記フロントカウル31の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部50を有することを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、サイドカウルの意匠への影響を抑えながら、インヒビタ面によって走行風を極力サイドカウルの外側へと流すことができる。したがって、重心よりも上方でラジエータを流れる走行風を低減させて、前輪分担荷重の低下を抑止することが可能となる。請求項2に記載の発明によれば、インヒビタ面を車幅方向斜め外側かつ前方に向けることで、走行風の流れを効率的にサイドカウル外側に流すことが可能となる。請求項3に記載の発明によれば、インヒビタ面に段差部を設けることで、走行風の剥離を生じ易くし、これにより車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。請求項4に記載の発明によれば、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部を設けることにより、コーナリング時にインナーカウルにへばりつく走行風をかき分けながら進むことで、車体の倒し込みをし易くできるため、ハンドリングにかかる抵抗を軽減して、操縦性を高めることが可能となる。すなわち、自動二輪車は、コーナリング時、例えば右コーナーであれば右斜め前方に進みながら車体を右側に倒しこむように走行するが、この際、左側のインナーカウルは、斜め右方向進行方向から走行風を受け、かつ、車体の倒しこみで押しのける空気による抵抗を受ける。これに対して、この発明では舳先角部が、ハンドリングにかかる抵抗を軽減することが可能となる。請求項5に記載の発明によれば、フロントカウルの下方に垂下する下方段差部が、走行風の剥離を促進させることできるため、車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印FRは車両の前方を示し、矢印UPは車両の上方を示し、矢印LHは車両の左方を示している。図1は本発明の実施形態に係る構造を有する自動二輪車1を示し、この自動二輪車1の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク11を操向可能に支承するヘッドパイプ12と、ヘッドパイプ12から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム13,13と、メインフレーム13,13の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート14,14と、後ろ上がりに延びてメインフレーム13,13の後部に連結される左右一対のシートレール15,15と、を備えている。フロントフォーク11の上部にはハンドル16が固定され、メインフレーム13,13の上方には燃料タンク17が配置されている。燃料タンク17の後方においてシートレール15,15の上方には、運転者が着座する前部シート18が配置され、前部シート18の後方には、同乗者が着座する後部シート19が配置されている。後部シート19は、シートレール15,15の上部に支持されたリヤカウル20の上部に着脱可能に取付けられている。メインフレーム13,13に並列多気筒のエンジン21が懸架され、図中22は、エンジン21に接続された排気管を示し、排気管22はエンジン21の前部から下方に湾曲し後方に延出する。図2も参照し、エンジン21の前方には、長手方向を車幅方向に沿わせて配置された略矩形のラジエータ23が配置され、ラジエータ23は、走行風を前方から導入すべく前方に向いている。ラジエータ23は、メインフレーム13,13に固定された図示しないブラケットによって支持されている。ここで、G1は、この自動二輪車1の重心を示し、重心G1は側面視でエンジン21の輪郭内であって、車両上下方向略中央かつ車両前後方向略中央の位置に設定されている。ピボットプレート14,14の上下方向中間部には、スイングアーム24の前端部が支軸25を介して揺動可能に支持されており、スイングアーム24の後端部に後輪WRの車軸26が回転自在に支持されている。後輪WRの上方には一定空間を隔ててリヤフェンダ27が配置され、リヤフェンダ27はシートレール15,15の下方から後方に延出する。前輪WFの上方はフロントフェンダ30で覆われ、フロントフェンダ30はフロントフォーク11,11に支持されている。ヘッドパイプ12の前方は、フロントカウル31で覆われ、車体の前部両側方は、フロントカウル31の側部に連なって後方に延出する左右一対のサイドカウル32,32によって覆われている。図2に示すように、フロントカウル31の上部にはV字状の切り込みが形成され、この切り込みにはスクリーン33が配置され、スクリーン33は斜め後上方に延出する。また、エンジン21の下方及び下部側方は、アンダーカウル60によって覆われており、アンダーカウル60は車両前後方向に延在する。アンダーカウル60の前端は、サイドカウル32,32の下端に連なっており、アンダーカウル60前部には左右一対の排風開口61,61が形成され、サイドカウル32,32の下部を通過した走行風が車幅方向外側に排出される。また、アンダーカウル60は排気管22の下方を覆っており、アンダーカウル60の前後方向中間部から後部にかけては、排気管22を一部露出させる排熱開口62が形成されている。図2を参照し、フロントカウル31においてスクリーン33を挟んで両側には、左右のサイドミラー34,34が取り付けられ、サイドミラー34,34の下方には、左右一対のヘッドライト用レンズ35,35が埋め込まれるようにして設けられている。ヘッドライト用レンズ35,35は、フロントカウル31の側部を構成するように設けられており、図1に示すようにヘッドライト用レンズ35,35は後斜め後方に延出する。図2においてR,Rは、ヘッドライト用レンズ35,35の上縁とフロントカウル31上部のV字状の切り込みの縁との間においてフロントカウル31上に現われる稜線を示しており、フロントカウル31の前部側方部分は前上方に突出して角張る形状になっている。稜線R,Rはフロントカウル31において斜め後方に延出しており、このようなフロントカウル31の形状では、走行風の剥離効果が向上するため、乱流を発生させることができ、操縦性を高めることができる。また、図2においてHはホーンを示しており、ホーンHはフロントカウル31の後方に収容されている。サイドカウル32,32は、フロントカウル31の側部ヘッドライト用レンズ35,35の後縁に連なって車両の側方を覆っており、サイドカウル32,32の上縁はハンドル16の下方からメインフレーム13,13に沿って後方に延出し、その下縁は前輪WFの輪郭に沿うようにして後下方に延出し、サイドカウル32,32は側面視で概略三角形状に形成されている。図2、図3、図4に示すように、サイドカウル32,32の前部は、車幅方向内側に延出しており、ラジエータ23の両側部は、サイドカウル32,32の前部によって前方及び側方から覆われている。サイドカウル32,32の前縁32A,32Aは、前面視で上方から下方に向かうに従い車幅方向内側に湾曲して延出し、ラジエータ23の両側部は上下方向で全体的にサイドカウル32,32によって覆われている。図1を参照し、サイドカウル32,32には後縁から斜め前上方に延出する排風口36,36が切り欠かれるようにして形成されている。この排風口36,36は、サイドカウル32,32間においてラジエータ23を通過した走行風の一部を車幅方向外側に排出する。図4、図5、図6を参照し、サイドカウル32,32の内側には、左右一対のインナーカウル37,37が配され、インナーカウル37,37は、ラジエータ23の側部とサイドカウル32,32の前縁32A,32Aとの間に跨るようにして、ラジエータ23に対する走行風の導入通路を形成する。インナーカウル37,37は、サイドカウル32,32の前縁部32A,32Aの後方において前面視で上下方向に延出しており、サイドカウル32,32等の適所にボルト締結よって取付けられている。図3も参照し、フロントカウル31の下方のインナーカウル37,37の上部間にはスポイラ部材38が設けられており、図7も参照し、このスポイラ部材38は、フロントカウル31側に走行風が導入されるのを防ぎ、揚力を抑止するべく車幅方向に延在するスポイラ本体部39と、図4に示すように、スポイラ本体部39の両側から下方に折れ曲がってインナーカウル37,37の内側面に重なり合い、インナーカウル37,37に固定される左右の取付け板部40,40と、を一体に有して構成されている。取付け板部40,40には、車幅方向外側に凹んでネジ41の頭部を収容する凹部42が形成されており、ネジ41がインナーカウル37に螺合されることで、スポイラ部材38はインナーカウル37に固定されている。また、スポイラ本体部39には、車幅方向に並んだ複数の貫通孔39Aが形成されている。この貫通孔39Aは、スポイラ部材38よりも上方に位置するホーンHの発音が外部に出力され易くするために形成されている。スポイラ部材38には、左右の取付け板部40,40からそれぞれ車幅方向内側に延びるインヒビタ面43,43を有する左右一対のインヒビタ部44,44が形成され、インヒビタ部44,44は、スポイラ部材38と一体に成形されている。図2、図3、図6を参照し、インヒビタ面43,43は、車両の重心G1よりも上方、かつサイドカウル32,32の前縁32A,32Aよりも後方の位置で、インナーカウル37,37の車幅方向内側面に突き当たるようにして、インナーカウル32,32の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びる面であり、サイドカウル32,32の意匠面と不連続に形成される面である。なお、サイドカウル32,32の意匠面とは、サイドカウル32,32において外観に露出する側部及び前部をいう。インヒビタ面43,43は、インナーカウル32,32の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びることで、走行風をサイドカウル32,32の外側へと流す。本実施形態においてインヒビタ面43,43は、図6に示すように、車幅方向斜め外側かつ前方に向けられる第1の面45,45と、図3~図5に示すように、第1の面45,45の後方かつ下方に位置して、前方に向けられる第2の面46,46と、第1の面45,45と第2の面46,46との間に形成される段差部47,47と、を有している。段差部47,47は前後方向に延在する。また、第1の面45,45の車幅方向内縁には、後方に折れ曲がって延びる側面部48,48が設けられている。ここで、段差部47,47と側面部48,48と第1の面45,45とが交わる部分角部によって、車両正立時に車幅方向斜め内側前方かつ下方に指向する舳先角部49,49が形成される。この舳先角部49,49は、コーナリング時に進行方向に指向する。一方で、図7を参照し、スポイラ部材38のスポイラ本体部39は、フロントカウル31の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部50を有する。図3に示すように、下方段差部50の両側端部は、サイドカウル32,32の内側面近傍まで延出している。この下方段差部50の面は前方に向いている。ところで、この自動二輪車1では、図8に示すように、アンダーカウル60の後部上縁が前方から斜め後下方に傾斜する一方で、図9に示すように、アンダーカウル60の後部上縁に車幅方向内側に折れ曲がって延出するリブ63を形成している。なお、ここでは左側のアンダーカウル60後部上縁に形成されるリブ63のみ示したが、右側のアンダーカウル60後部上縁にも同様のリブが形成される。次に、図10、図11、図12を参照し、同図には、後部シート19によって解放される樹脂材料かなる収納ボックス70が示されている。収納ボックス70は、シートレール15,15に支持され、同図には図示省略したリヤカウル20によって覆われている。収納ボックス71は、底部71と、底部71の両側部から立ち上がる周壁部74と、で構成され、底部71と、周壁部74は別部材でなる。収納ボックス70の底部71は、シートレール15,15に沿って斜後上方に傾斜し、シートレール15,15には図示しないクロスメンバが架設されるが、収納ボックス70の底部71には、このクロスメンバに締結するためのボルトを挿通させる複数のボス部72が形成されている。収納ボックス70の後部には上方に突出するフック73が一体に形成され、図11に示すように、フック73は、後方に位置するボス部72の後部に一体結合され、底部71の面に垂直な方向に対して傾斜して突出し、その先端側が折れ曲がる形状を呈している。フック73は、ゴム等の紐状部材を引っ掛けるために用いられ、フック73の折れ曲がり部分の内側は弧状になっているため、紐状部材を引っ掛け易い。この収納ボックス70の底部71は型成形によって形成されるものであり、図12においてVは、底部71を成形する可動型の移動方向を示す直線を示すが、この直線Vに比較して明らかなようにフック73は、直線Vに対してオーバーハングした部位を有する図中、Wで示す領域を示す。このため、このフック73は、可動型と固定型からなる金型にスライド型を加えて成形されており、図中においてSは、スライド型の移動方向を示している。以上に説明したように、上記自動二輪車1では、車両の重心G1よりも上方、かつサイドカウル32,32の前縁32A,32Aよりも後方の位置で、インナーカウル37,37の車幅方向内側面に突き当たり、サイドカウル32,32の意匠面と不連続にインナーカウル37,37の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びるインヒビタ面43,43を有するインヒビタ部44,44が設けられている。このような構造では、サイドカウル32,32の意匠への影響を抑えながら、図6の走行風W1に示すように、インヒビタ面43,43によって走行風を極力サイドカウル32,32の外側へと流すことができる。したがって、重心G1よりも上方でラジエータ23を流れる走行風を低減させて、前輪分担荷重の低下を抑止することが可能となる。また、この自動二輪車1では、インヒビタ面43,43が、車幅方向斜め外側かつ前方に向けられる第1の面45,45を有するが、このような構成では、走行風の流れを効率的にサイドカウル32,32外側に流すことが可能となる。さらに、インヒビタ面43,43は、第1の面45,45の後方に位置して、前方に向けられる第2の面46,46と、第1の面45,45と第2の面46,46との間に形成される段差部47,47と、をさらに有するが、このような構成では、段差部47,47を設けることで、走行風の剥離を生じ易くし、これにより、車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。また、第1の面45,45の下方に第2の面46,46が位置して、段差部47,47が前後方向に延在するとともに、第1の面45,45の車幅方向内縁に、後方に折れ曲がって延びる側面部48,48が設けられ、段差部47,47と側面部48,48と第1の面45,45とが交わる部分によって、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部49,49が形成される。このような構成では、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部49,49を設けることにより、インナーカウル37,37にへばりつく走行風をかき分けながら進むことで、車体の倒し込みをし易くできるため、ハンドリングにかかる抵抗を軽減して、操縦性を高めることが可能となる。すなわち、自動二輪車は、コーナリング時、例えば右コーナーであれば右斜め前方に進みながら車体を右側に倒しこむように走行する。この際、左側のインナーカウルは、斜め右方向進行方向から走行風を受け、かつ、車体の倒しこみで押しのける空気による抵抗を受ける。これに対して、舳先角部49,49は、ハンドリングにかかる抵抗を軽減することが可能となる。さらに、この自動二輪車1では、インヒビタ部44,44が、左右のインナーカウル37,37の上部間に延在するスポイラ部材38に設けられるとともに、左右のサイドカウル32,32の上部の間にフロントカウル31が設けられている。そして、スポイラ部材38が、フロントカウル31の下方に位置し、フロントカウル31の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部50を有しているが、このような構成では、フロントカウル31の下方に垂下する下方段差部50が、図7の走行風W2に示すように、走行風の剥離を促進させることできるため、車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。以上で本発明の実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、インヒビタ部43,43とスポイラ部材38とが一体であるものを説明したが、インヒビタ部44,44は、インナーカウル37,37と一体に成形してよいし、また、別体で取付けられるものであってもよい。"