交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、時差現示時間を算出する時差現示時間算出手段とを備えることを特徴とする時差現示評価支援装置。前記交通情報取得手段で取得した各直進方向の交通情報に基づいて、前記流入路が混雑しているか否かを判定する混雑判定手段と、前記交通情報取得手段で取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する差分算出手段とを備え、前記時差現示時間算出手段は、前記混雑判定手段による判定結果及び前記差分算出手段で算出した差分に基づいて、時差現示時間を算出するように構成してあることを特徴とする請求項1に記載の時差現示評価支援装置。前記時差現示時間算出手段は、前記混雑判定手段で一の流入路が混雑していると判定した場合に、該一の流入路からの右折待ち車両台数と該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出するように構成してあることを特徴とする請求項2に記載の時差現示評価支援装置。前記時差現示時間算出手段は、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出するようにしてあり、前記時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間を収集して時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段を備えることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の時差現示評価支援装置。交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記道路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、所定時間経過の都度、時差現示時間を繰り返し算出する時差現示時間算出手段と、該時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する生成手段とを備えることを特徴とする時差現示評価支援装置。交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段とを備えることを特徴とする時差現示評価支援装置。交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、時差現示時間を算出するステップとを含むことを特徴とする時差現示評価支援方法。交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、所定時間経過の都度、時差現示時間を繰り返し算出するステップと、算出された時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を生成するステップとを含むことを特徴とする時差現示評価支援方法。交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定するステップとを含むことを特徴とする時差現示評価支援方法。交差点での円滑性を確保するためには、流入路の交通状況に応じた時差現示を行う必要がある。例えば、交差点で一般的な現示方式から時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式への変更の是非を判断する場合、交差点での円滑性の向上が確認又は確実に保証されている必要がある。しかし、交通状況は交差点毎に異なり、それぞれの交差点で時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のいずれの時差現示方式を採用するかを評価する評価指標は存在していなかった。本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置及び時差現示評価支援方法を提供することを目的とする。第1発明に係る時差現示評価支援装置は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、時差現示時間を算出する時差現示時間算出手段とを備えることを特徴とする。第2発明に係る時差現示評価支援装置は、第1発明において、前記交通情報取得手段で取得した各直進方向の交通情報に基づいて、前記流入路が混雑しているか否かを判定する混雑判定手段と、前記交通情報取得手段で取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する差分算出手段とを備え、前記時差現示時間算出手段は、前記混雑判定手段による判定結果及び前記差分算出手段で算出した差分に基づいて、時差現示時間を算出するように構成してあることを特徴とする。第3発明に係る時差現示評価支援装置は、第2発明において、前記時差現示時間算出手段は、前記混雑判定手段で一の流入路が混雑していると判定した場合に、該一の流入路からの右折待ち車両台数と該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出するように構成してあることを特徴とする。第4発明に係る時差現示評価支援装置は、第2発明又は第3発明において、前記時差現示時間算出手段は、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出するようにしてあり、前記時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間を収集して時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段を備えることを特徴とする。第5発明に係る時差現示評価支援装置は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記道路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、所定時間経過の都度、時差現示時間を繰り返し算出する時差現示時間算出手段と、該時差現示時間算出手段で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する生成手段とを備えることを特徴とする。第6発明に係る時差現示評価支援装置は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援装置において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する交通情報取得手段と、該交通情報取得手段で取得した交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定する時差現示判定手段とを備えることを特徴とする。第7発明に係る時差現示評価支援方法は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、時差現示時間を算出するステップとを含むことを特徴とする。第8発明に係る時差現示評価支援方法は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、所定時間経過の都度、時差現示時間を繰り返し算出するステップと、算出された時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を生成するステップとを含むことを特徴とする。第9発明に係る時差現示評価支援方法は、交差点で対向する流入路に対して行われる時差現示の評価を支援する時差現示評価支援方法において、前記流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得するステップと、取得された交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定するステップとを含むことを特徴とする。第1発明及び第7発明にあっては、流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された1又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。また、各直進方向の交通情報は、所定時間例えば、信号サイクルの1サイクルの間などの都度、取得することができる。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間例えば、信号サイクルの1サイクルの間などの都度、取得することができる。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するからである。そして、取得した交通情報に基づいて、時差現示の有効性を評価するための時差現示時間を算出する。例えば、各直進方向の交通情報に基づいて、対向する流入路のそれぞれの方向の混雑度合を求めるとともに、各右折方向の交通情報に基づいて各方向からの右折待ち車両台数を求める。そして、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示時間を算出する。各直進方向及び各右折方向の交通情報に基づいて算出した時差現示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。第2発明にあっては、取得した各直進方向の交通情報に基づいて、流入路が混雑しているか否かを判定し、取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する。そして、混雑しているか否かの判定結果及び算出した差分に基づいて、時差現示時間を算出する。例えば、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示時間を算出する。算出した時差現示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。第3発明にあっては、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出する。所定値は、適宜設定することができるが、例えば、4、あるいは5などとすることができる。例えば、流入路が混雑していない場合には、時差現示を行っても交差点の円滑性の向上にほとんど寄与しない。また、各流入路からの右折待ち車両の台数の差分が、所定値未満である場合には、時差現示を行う必要性が低い。すなわち、流入路が混雑しており、かつ右折待ち車両の台数の差分が所定値以上である場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができるので、交差点の円滑性の向上等に有効な時差現示時間だけを求めることができる。第4発明にあっては、所定時間経過の都度、時差現示表示時間を繰り返し算出し、算出した時差現示表示時間を収集して時差現示が有効か否かを判定する。所定時間は、信号サイクルの1サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示左折青矢、直進青矢、右折青矢を含むである時間としてもよい。そして、評価時間例えば、1時間、2時間などの間、時差現示表示時間を繰り返し算出し、評価時間の間に算出された時差現示表示時間の合計値が閾値以上例えば、1時間当たり60秒以上などであれば、時差現示が有効であると判定する。なお、時差現示が有効であるか否かを判定する場合、時差現示表示時間を算出する都度加算して合計値を求めてもよく、あるいは評価時間をさらに長くして例えば、12時間、24時間など、時差現示表示時間を収集して評価時間帯での分布を求めて時差現示が有効な時間帯、又は時差現示の制御方式時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のいずれが有効かを判定することもできる。第5発明及び第8発明にあっては、流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された1又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。また、各直進方向の交通情報は、所定時間例えば、信号サイクルの1サイクルの間などの都度、取得することができる。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間例えば、信号サイクルの1サイクルの間などの都度、取得することができる。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するからである。そして、取得した交通情報に基づいて、所定時間経過の都度、時差現示時間を繰り返し算出する。例えば、各直進方向の交通情報に基づいて、対向する流入路のそれぞれの混雑度合を求めるとともに、各右折方向の交通情報に基づいて各流入路からの右折待ち車両台数を求める。そして、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示時間を算出する。所定時間は、信号サイクルの1サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示左折青矢、直進青矢、右折青矢を含むである時間としてもよい。算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する。例えば、12時間、24時間などの評価時間の間、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して評価時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する。分布は、例えば、任意の時点で、東方向の時差現示で表示時間が何秒、あるいは西方向の時差現示で表示時間が何秒のように表すことができる。そして、生成した時差現示表示時間の分布により、時差現示のうち有効な制御方式時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御を判定することができる。例えば、時差現示の方向がほとんど変化せずに時差現示表示時間が分布している場合には、時差現示制御が有効であると判断することができる。また、ある程度の時間帯毎に時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ステータス変更制御が有効であると判断することができる。また時々刻々時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ムーブメント制御が有効であると判断することができる。第6発明及び第9発明にあっては、流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された1又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。また、各直進方向の交通情報は、所定時間例えば、信号サイクルの1サイクルの間などの都度、取得することができる。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間例えば、信号サイクルの1サイクルの間などの都度、取得することができる。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するからである。そして、取得した交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定する。例えば、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、当該一の流入路に対して時差現示が有効であると判定する。すなわち、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、時差現示の方向が分かり、時差現示の有効性を評価することができる。本発明によれば、各直進方向及び各右折方向の交通情報に基づいて算出した時差現示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。以下、本発明に係る時差現示評価支援装置の実施の形態を示す図面に基づいて説明する。図1は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置10の構成の一例を示すブロック図である。時差現示評価支援装置10は、装置全体を制御する制御部11、交通情報取得手段としての交通情報取得部12、右折待ち車両台数の差分を算出する差分算出手段としての差分算出部13、時差現示判定手段としての時差現示判定部14、混雑判定手段としての混雑判定部15、時差現示時間算出手段としての時差現示時間算出部16、時差現示表示時間の分布を生成する生成手段としての評価指標生成部17などを備える。本実施の形態の時差現示評価支援装置10は、任意の交差点において、実際に信号制御が行われている状態で交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得して、実際に行われている信号制御と対比して交差点での円滑性の向上例えば、渋滞の緩和又は解消、右折待ち車両の低減又は削減などが確実に保証できるかを示す評価指標、例えば、有効な時差現示の方向と時差現示表示時間、制御方式時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のいずれが有効であるかを判定するための時差現示表示時間の分布などを求めるものである。交通情報取得部12は、交差点に流入する道路である流入路の交差点での各直進方向及び各右折方向の交通情報を取得する。直進方向の交通情報には、左折方向の交通情報を含めでもよく、あるいは左折方向の交通情報を省略してもよい。各直進方向各直進方向、又は各直進方向及び各左折方向の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。各直進方向の交通情報は、例えば、交差点の上流に設置された1又は複数の車両感知器の計測結果から求めることができる。各直進方向の交通情報は、所定時間の都度、取得することができる。所定時間は、信号サイクルの1サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示左折青矢、直進青矢、右折青矢を含むである時間としてもよい。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。各右折方向の交通情報は、例えば、交差点から所定距離だけ上流側に設置された車両感知器、交差点付近の右折待ち車両を撮像することができる撮像装置、あるいは右折車両から送信されるプローブ情報などにより計測することができる。また、各右折方向の交通情報は、所定時間の都度、取得することができる。所定時間は、信号サイクルの1サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示左折青矢、直進青矢、右折青矢を含むである時間としてもよい。なお、交通情報を取得する対象の交差点での信号制御は、一般的な現示方式でもよく、あるいは時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のような時差現示を含む現示方式でもよい。本実施の形態の時差現示評価支援装置10は、現実に実施されている現示方式に対して、どの程度円滑性が向上するかを評価するための評価指標を求めるものであるからである。差分算出部13は、取得した各右折方向の交通情報に基づいて、各右折方向の右折待ち車両台数の差分を算出する。なお、右折待ち車両の台数が計測可能であれば、右折待ち車両の台数を用いることができ、台数の代わりに行列長が計測可能であれば、行列長×車両密度により右折待ち車両の台数を求めることができる。混雑判定部15は、取得した直進方向直進方向、又は直進方向及び左折方向の交通情報に基づいて流入路が混雑しているか否かを判定する。混雑しているか否かは、例えば、渋滞長、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率などの混雑度合を示す指標が所定の閾値を超えているか否かで判定することができる。時差現示時間算出部16は、取得した交通情報に基づいて、時差現示の有効性を評価するための時差現示時間を算出する。例えば、各直進方向の交通情報に基づいて、対向する流入路のそれぞれの混雑度合を求めるとともに、各右折方向の交通情報に基づいて各流入路からの右折待ち車両台数を求める。そして、一の流入路が混雑している場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、差分に応じた時差現示時間を算出する。各直進方向及び各右折方向の交通情報に基づいて算出した時差現示時間を用いて時差現示を行った場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、算出した時差現示表示時間が有効に使われる青時間であることが分かり、時差現示の有効性を評価することができる。より具体的には、時差現示時間算出部16は、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、時差現示表示時間を算出する。所定値は、適宜設定することができるが、例えば、4、あるいは5などとすることができる。例えば、東方向からの右折待ち車両の台数をMeとし、西方向からの右折待ち車両の台数をMwとする。Me-Mw≧所定値例えば、4、5などの場合、時差現示表示時間を、Me-Mw×係数C秒により算出する。係数Cは、例えば、車両1台が交差点を右折するのに要する時間であり、2秒程度とすることができる。流入路が混雑していない場合には、時差現示を行っても交差点の円滑性の向上にほとんど寄与しない。また、交差点で対向する各流入路からの右折待ち車両の台数の差分が、所定値未満である場合には、時差現示を行う必要性が低い。すなわち、流入路が混雑しており、かつ右折待ち車両の台数の差分が所定値以上である場合には、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができるので、交差点の円滑性の向上等に有効な時差現示時間だけを求めることができる。時差現示判定部14は、時差現示時間算出部16で所定時間経過の都度、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して時差現示が有効か否かを判定する。所定時間は、信号サイクルの1サイクルの全部又は一部の時間とすることができ、交差点で対向する流入路に対する信号灯器が青表示左折青矢、直進青矢、右折青矢を含むである時間としてもよい。そして、評価時間例えば、1時間、2時間などの間、時差現示表示時間を繰り返し算出し、評価時間の間に算出された時差現示表示時間の合計値が閾値以上例えば、1時間当たり60秒以上などであれば、時差現示が有効であると判定する。なお、時差現示が有効であるか否かを判定する場合、時差現示表示時間を算出する都度加算して合計値を求めてもよく、あるいは評価時間をさらに長くし例えば、12時間、24時間など、あるいは評価時間として流入路が混雑している時間帯を用いて、時差現示表示時間を収集して評価時間帯での分布を求めて時差現示が有効な時間帯、又は時差現示の制御方式時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御のいずれが有効かを判定することもできる。また、時差現示判定部14は、交通情報取得部12で取得した交通情報に基づいて、時差現示が有効か否かを判定する。例えば、一の流入路が混雑していると判定した場合に、当該一の流入路からの右折待ち車両台数と当該一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数との差分が所定値以上であるときは、当該一の流入路に対して時差現示が有効であると判定する。すなわち、台数の多い方の右折待ち車両を時差現示の表示時間の間で捌くとともに、混雑している直進方向の車両も時差現示の間に捌くことができ、交差点の円滑性が向上するので、時差現示の方向が分かり、時差現示の有効性を評価することができる。評価指標生成部17は、時差現示時間算出部16で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を評価指標の1つとして生成する。例えば、12時間、24時間などの評価時間の間、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して評価時間帯での時差現示表示時間の分布を生成する。分布は、例えば、任意の時点で、東方向の時差現示で表示時間が何秒、あるいは西方向の時差現示で表示時間が何秒のように表すことができる。そして、生成した時差現示表示時間の分布により、時差現示のうち有効な制御方式時差現示制御、ステータス変更制御又はムーブメント制御を判定することができる。例えば、時差現示の方向がほとんど変化せずに時差現示表示時間が分布している場合には、時差現示制御が有効であると判断することができる。また、ある程度の時間帯毎に時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ステータス変更制御が有効であると判断することができる。また時々刻々時差現示の方向が変化して時差現示表示時間が分布している場合には、ムーブメント制御が有効であると判断することができる。なお、評価指標生成部17で生成した時差現示表示時間の分布は、不図示のディスプレイなどの表示部で表示させてもよく、あるいは不図示のインタフェース機構により通信回線などを介して外部の装置へ出力するようにしてもよい。図2は本実施の形態の時差現示評価支援装置10による時差現示の有効性の評価を行なう交差点の一例を示す模式図である。交差点は、4つの流入路交差点に流入する路線1、2の道路が交差し、便宜上交差点で対向する一の流入路を東方向とし、対向する流入路を西方向とする。なお、お互いに対向する各流入路は東西方向に限定されない。東方向へ走行する車両に対する東方向に対する信号灯器をE灯器と称し、西方向へ走行する車両に対する西方向に対する信号灯器をW灯器と称する。E灯器、W灯器は、それぞれG、Y、R、左、直、右の各灯色を有する。Gは青の灯色を示し、Yは黄の灯色を示し、Rは赤の灯色を示す。また、左向きの矢印は左折青を示し、上向きの矢印は直進青を示し、右向きの矢印は右折青を示す。なお、常時左折が許可されるような交差点では、左折の矢印灯器はない。交差点の上流の所定地点例えば、右折専用車線の直進用車線からの分岐点付近で交差点から50m程度上流の地点には、右折待ち車両を検出するための車両感知器20を設置してある。車両感知器20で検出した右折待ち車両の情報は、時差現示評価支援装置10へ送信される。また、交差点から上流側に向かって適宜の距離毎例えば、200m程度の間隔で交差点から2500m程度上流までの間に車両感知器不図示を設けてあり、当該車両感知器で直進方向の交通情報例えば、混雑度合を求めるための渋滞長などを計測することができる。なお、図2の例では、右折専用車線を設けてあるが、右折専用車線がない交差点であってもよい。次に、時差現示を実施しない場合の現示階梯と時差現示を実施する場合の現示階梯について説明する。図3は時差現示を実施しない場合の現示階梯の一例を示す説明図である。図3の例は、デュアルリング方式を用いた場合を示す。図3において、二重線は赤信号Rを示し、斜線は黄信号Yを示す。また、E直左は、E灯器の直進青、左折青を示し、W右はW灯器の右折青を示し、EYRは、E灯器のY黄、R赤を示す。E直左、W右及びEYRの各灯色は、リング1として、ステップ1、2...6の順序で切り替わる歩進する。また、W直左は、W灯器の直進青、左折青を示し、E右はE灯器の右折青を示し、WYRは、W灯器のY黄、R赤を示す。W直左、E右及びWYRの各灯色は、リング2として、ステップ1、2...6の順序で切り替わる歩進する。ムーブメント制御では、リング1の灯色群とリング2の灯色群をお互いに独立に切り替える歩進することができる。時差現示がない場合には、リング1のステップ1~6と、リング2のステップ1~6とは、それぞれ同じタイミングで遷移する。図3に示すように、ステップ1の場合、E灯器は、左折青、直進青、R赤が点灯状態となり、W灯器は、左折青、直進青、R赤が点灯状態となる。ステップ2の場合、E灯器は、Y黄が点灯状態となり、W灯器は、Y黄が点灯状態となる。ステップ3の場合、E灯器は、R赤が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。ステップ4の場合、E灯器は、R赤、右折青が点灯状態となり、W灯器は、R赤、右折青が点灯状態となる。ステップ5の場合、E灯器は、Y黄が点灯状態となり、W灯器は、Y黄が点灯状態となる。ステップ6の場合、E灯器は、R赤が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。以下、東西方向の流入路に交差点で交差する流入路についても、同様の点灯状態を繰り返し、その後、東西方向の流入路について図3で示す現示階梯に基づいて同様の点灯状態を繰り返す。次に、デュアルリング方式に代えて現示ページ選択方式を用いる場合について説明する。現示ページ選択方式は、予め複数の現示ページ信号灯器の灯色の組み合わせを含む階梯パターンを用意しておき、信号サイクルの途中の所定のタイミングで次に実行する現示ページ階梯パターンを選択するものである。図4は時差現示を実施しない場合の階梯パターンの一例を示す説明図である。なお、図4に例示する階梯パターンは、図3の現示階梯に対応するものである。なお、図3のステップ1~6は、図4のステップ1~9に対応する。ステップ1~4では、東方向のE灯器は、直左矢、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、直左矢、R赤が点灯状態となる。すなわち、ステップ1~4では、東西両方向の流入路の車両は直進及び左折を行うことができる。ステップ5では、東方向のE灯器は、Y黄が点灯状態となり、西方向のW灯器は、Y黄が点灯状態となる。ステップ6では、東方向のE灯器は、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、R赤が点灯状態となる。ステップ7では、東方向のE灯器は、右折矢、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、右折矢、R赤が点灯状態となる。すなわち、ステップ7では、東西両方向の流入路の車両の直進及び左折を赤信号で止め、車両の右折を行うことができる。ステップ8では、東方向のE灯器は、Y黄が点灯状態となり、西方向のW灯器は、Y黄が点灯状態となる。ステップ9では、東方向のE灯器は、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、R赤が点灯状態となる。ステップ9の次のステップは、例えば、南北方向の流入路に対して同様の階梯パターンを用いて信号制御を行うことができる。図5は時差現示を実施しない場合の流れ図の一例を示す説明図である。流れ図は、車両の進行可能な方向を模式的に示したものである。図5に示す流れ図は、図2、図3及び図4に対応するもので東西方向の流入路に右折専用車線を設けるとともに右折青矢現示を設けて右折車両を処理する場合のものである。なお、右折車と直進及び左折車とを分離する右直分離制御を採用することにより時差現示制御を行う場合の十分な安全性を確保することができる。なお、図5の例では東西方向の流入路について説明するが、流入路の方向は便宜上のものであって東西方向に限定されるものではない。図5に示すように、時差現示を実施しない場合には、東西両方向に対して直進及び左折が時間T1の間可能であり、その後時間T2の間、東西両方向に対して右折のみが可能となる。図3及び図4との関連は、図3のステップ1~2及び図4のステップ1~5が時間T1に対応し、図3のステップ4~5及び図4のステップ7~8が時間T2に対応する。なお、時間T1に図3のステップ3及び図4のステップ6を含めて考えてもよく、また、時間T2に図3のステップ6及び図4のステップ9を含めて考えてもよい。次に、時差現示を実施する場合について説明する。図6は時差現示を実施する場合の現示階梯の一例を示す説明図である。図6の例は、デュアルリング方式を用いた場合を示す。図6の例は、東方向の流入路に対して時差現示を行うすなわち、時差現示の間、西方向の車両を全赤で停止させる場合の例を示す。図6において、二重線は赤信号Rを示し、斜線波線は黄信号Yを示す。図6に示すように、リング1がステップ1、リング2がステップ1の場合、E灯器は、左折青、直進青、R赤が点灯状態となり、W灯器は、左折青、直進青、R赤が点灯状態となる。すなわち、東西両方向の流入路とも、直進と左折が可能となる。次に、リング1がステップ1、リング2がステップ2の場合、E灯器は、左折青、直進青、R赤が点灯状態となり、W灯器は、Y黄が点灯状態となる。すなわち、西方向の流入路の車両に対して直進青及び左折青が消灯し、黄信号が点灯する。次に、リング1がステップ1、リング2がステップ3の場合、E灯器は、左折青、直進青、R赤が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。これにより、西方向の流入路の走行を停止させる。次に、リング1がステップ1、リング2がステップ4の場合、E灯器は、左折青、直進青、R赤、右折青が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。このリング1がステップ1、リング2がステップ4の状態が時差現示であり、東方向の流入路の車両は、左折、直進、右折をすることができ、西方向の流入路の車両は赤で停止する。次に、リング1がステップ2、リング2がステップ4の場合、E灯器は、Y黄、右折青が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。すなわち、東方向の流入路の車両に対して直進青及び左折青が消灯し、黄信号が点灯する。次に、リング1がステップ3、リング2がステップ4の場合、E灯器は、R赤、右折青が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。これにより、東方向の流入路からの直進及び左折走行を停止させる。次に、リング1がステップ4、リング2がステップ4の場合、E灯器は、R赤、右折青が点灯状態となり、W灯器は、R赤、右折青が点灯状態となる。すなわち、東西両方向の流入路からの右折走行をさせる。次に、リング1がステップ5、リング2がステップ5の場合、E灯器は、Y黄が点灯状態となり、W灯器は、Y黄が点灯状態となる。次に、リング1がステップ6、リング2がステップ6の場合、E灯器は、R赤が点灯状態となり、W灯器は、R赤が点灯状態となる。これにより、東西方向の流入路の車両をすべて停止させる。以降は、例えば、南北方向の流入路に対して同様の灯色制御を行い、同様の点灯制御を繰り返す。次に、デュアルリング方式に代えて現示ページ選択方式を用いる場合について説明する。図7は時差現示を実施する場合の階梯パターンの一例を示す説明図である。図7に例示する階梯パターンは、図6の現示階梯に対応するものであり、東方向の流入路に対して時差現示を行うものである。なお、図6のステップ1~6は、図7のステップ1~9に対応する。図7において、ステップ1、7~9は、図4の時差現示を実施しない場合と同様であるので、説明は省略する。ステップ2では、東方向のE灯器は、直左矢、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、Y黄が点灯状態となる。ステップ3では、東方向のE灯器は、直左矢、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、R赤が点灯状態となる。ステップ4では、東方向のE灯器は、直左矢、右折矢、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、R赤が点灯状態となる。すなわち、ステップ4では、西方向の流入路の車両をすべて赤信号で停止させ、東方向の流入路の車両は直進、左折及び右折を行うことができる。ステップ5では、東方向のE灯器は、右折矢、Y黄が点灯状態となり、西方向のW灯器は、R赤が点灯状態となる。ステップ6では、東方向のE灯器は、右折矢、R赤が点灯状態となり、西方向のW灯器は、R赤が点灯状態となる。すなわち、ステップ5~6では、西方向の流入路の車両をすべて赤信号で停止させ、東方向の流入路の車両は右折を行うことができる。図8は時差現示を実施する場合の流れ図の一例を示す説明図である。図8に示す流れ図は、図2、図6及び図7に対応するものである。図8に示すように、時間T1の間では、東西両方向の流入路に対して直進及び左折が可能である。時間T1は、図6のリング1がステップ1であり、リング2がステップ1~2ステップ3を含めてもよいである場合に対応する。また、時間T1は、図7のステップ1~3に対応する。時間T1の後に続く時間ΔT1の間では、東方向の流入路に対して、直進、左折及び右折が可能となり、時差現示を実施している状態を示す。時間ΔT1が時差現示表示時間に相当する。時間ΔT1は、図6のリング1がステップ1~2ステップ3を含めてもよいであり、リング2である場合に対応する。また、時間ΔT1は、図7のステップ4~6に対応する。時間ΔT1の後に続く時間T3の間では、東西両方向の流入路に対して右折のみが可能となる。時間T3は、図6のリング1がステップ4~5ステップ6を含めてもよいであり、リング2がステップ4~5ステップ6を含めてもよいである場合に対応する。また、時間T2は、図7のステップ7~8ステップ9を含めてもよいに対応する。図9は時差現示を実施する場合の流れ図の他の例を示す説明図である。図8の例では、東方向の流入路に対して時差現示を実施する場合の流れ図を示したが、図9の例は西方向の流入路に対して時差現示を行う場合の流れ図を示す。図9に示すように、時間T1の間では、東西両方向の流入路に対して直進及び左折が可能である。時間T1の後に続く時間ΔT2の間では、西方向の流入路に対して、直進、左折及び右折が可能となり、時差現示を実施している状態を示す。時間ΔT2が時差現示表示時間に相当する。時間ΔT2の後に続く時間T4の間では、東西両方向の流入路に対して右折のみが可能となる。次に、交通情報を計測して、現状交通情報の計測が行われるときの信号制御に対して、より有効に使われる青信号時間時差現示表示時間の算出方法について説明する。図10は右折待ち車両の計測結果の一例を示す説明図であり、図11は渋滞長の計測結果の一例を示す説明図である。なお、以下の説明では、各右折方向の交通情報の一例として右折待ち車両の台数を挙げ、直進方向の交通情報の一例として渋滞長を挙げて説明するが、交通情報は、右折待ち車両の台数及び渋滞長に限定されるものではない。図10、図11は、午前0時から翌日の午前0時までの24時間1日に亘って交通情報を計測したものである。図10、図11において、グラフ上の各点は、計測時点を示し、信号サイクルのサイクル毎に計測したものである。なお、計測時点は、一例であって、サイクル毎に限定されるものではない。図10において、縦軸は右折待ち車両の台数を示し、便宜上原点0から上方を東方向からの右折待ち車両の台数とし、原点0から下方を西方向からの右折待ち車両の台数とする。また、図11において、縦軸は渋滞長を示し、便宜上原点0から上方を東方向の渋滞長とし、原点0から下方を西方向の渋滞長とする。流入路の渋滞長が所定の閾値例えば、500m以上である場合、流入路は混雑していると判定することができ、渋滞長が所定の閾値未満である場合、混雑していないと判定することができる。図11の例では、符号A1、A2で示す時間帯では、東方向の渋滞長が閾値以上であるので東方向が混雑している時間帯ということができる。また、符号B1、B2で示す時間帯では、西方向の渋滞長が閾値以上であるので西方向が混雑している時間帯ということができる。図12は右折待ち車両の台数差分の算出例を示す説明図である。図12は、図10の各計測時点での東方向からの右折待ち車両の台数と西方向からの右折待ち車両の台数との差分を算出したものである。図12において、縦軸は右折待ち車両の台数差分を示し、便宜上原点0から上方を東方向からの右折待ち車両の台数から西方向からの右折待ち車両の台数を差し引いた値差分を示し、原点0から下方を西方向からの右折待ち車両の台数から東方向からの右折待ち車両の台数を差し引いた値差分を示す。右折待ち車両の差分が所定値例えば、4以上である場合、右折待ち車両が多い方向に対して時差現示を行って右折待ち車両を青信号で捌くことにより交差点での円滑性に寄与する。また、右折待ち車両の差分が所定値例えば、4未満である場合、時差現示を行っても効果は少ない。図12に示すように、符号A1、A2で示す破線で囲まれる範囲に含まれる計測時点では、東方向が混雑しており、かつ東方向からの右折待ち車両の台数と西方向からの右折待ち車両の台数との差分が所定値例えば、4以上となっている場合を示し、時差現示を行うことが有効であると認められる時点を特定することができる。この場合、どの程度の時差現示表示時間にすればよいかは、例えば、東方向からの右折待ち車両の台数をMeとし、西方向からの右折待ち車両の台数をMwとすると、時差現示表示時間を、Me-Mw×係数C秒により算出する。係数Cは、例えば、車両1台が交差点を右折するのに要する時間であり、2秒程度とすることができる。また、符号B1、B2で示す破線で囲まれる範囲に含まれる計測時点では、西方向が混雑しており、かつ西方向からの右折待ち車両の台数と東方向からの右折待ち車両の台数との差分が所定値例えば、4以上となっている場合を示し、時差現示を行うことが有効であると認められる時点を特定することができる。この場合、どの程度の時差現示表示時間にすればよいかは、例えば、西方向からの右折待ち車両の台数をMwとし、東方向からの右折待ち車両の台数をMeとすると、時差現示表示時間を、Mw-Me×係数C秒により算出する。係数Cは、例えば、車両1台が交差点を右折するのに要する時間であり、2秒程度とすることができる。次に、時差現示が有効であるとして繰り返し算出した時差現示表示時間を収集する方法について説明する。図13は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置10により生成された評価指標の第1例を示す説明図であり、図14は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置10により生成された評価指標の第2例を示す説明図であり、図15は本実施の形態に係る時差現示評価支援装置10により生成された評価指標の第3例を示す説明図である。図13~図15は、時差現示時間算出部16で算出した時差現示表示時間に基づいて、任意の時間帯での時差現示表示時間の分布を評価指標の1つとして生成したものである。例えば、12時間、24時間などの評価時間の間、あるいは流入路が混雑していると判定された時間帯などの評価時間帯において、繰り返し算出した時差現示表示時間を収集して評価時間帯での時差現示表示時間の分布を生成することができる。図13~図15の例では、便宜上流入路が混雑していると判定された時間帯において、時差現示時間算出部16で繰り返し算出した時差現示表示時間を時系列に並べたものである。図13~図15において、縦軸上のGEは東方向の時差現示表示時間を示し、GWは西方向の時差現示表示時間を示す。なお、図13~図15では、便宜上棒グラフで表しているが、1つの棒グラフが、1つの計測時点に対応して算出された時差現示表示時間を表している。また、図13~図15では、2つの棒グラフが密接した状態で示されているが、2つの棒グラフの間に隙間車両台数の差分が所定値未満である時間があってもよい。生成された分布に基づいて以下のことが判明する。例えば、生成された分布が図13で示すように、有効な時差現示表示時間が流入路の一方向図13の例では東方向に偏っている場合、すなわち評価時間帯のほとんどの時間帯でGE又はGWの一方図13の例ではGEが大きい場合には、費用対効果の観点から東方向の流入路に対して時差現示制御を行うことが最も有効であることが分かる。また、生成された分布が図14で示すように、有効な時差現示表示時間が評価時間帯の中の比較的長い時間帯例えば、朝夕などで変化する場合、すなわち評価時間帯の中でGEが大きい時間帯とGWが大きい時間帯がある図14の例では、時刻T以前はGWが大きく、時刻T以降はGEが大きい場合には、費用対効果の観点からステータス変更制御を行うことが最も有効であることが分かる。また、生成された分布が図15で示すように、有効な時差現示表示時間が評価時間帯の中の比較的短い時間帯例えば、信号サイクルなどで時々刻々変化する場合、すなわち図15の例のように、評価時間帯の中でGEが大きい時間とGWが大きい時間が時々刻々変化する場合には、ムーブメント制御を行うことが有効であることが分かる。また、生成された分布を用いて、時差現示を行う必要があるか否かの判定の一例として、以下の方法がある。すなわち、生成した分布の時差現示表示時間GE、GWそれぞれを評価時間例えば、1時間など内で合計し、合計値が閾値以上例えば、1時間当たり60秒以上などであれば、時差現示が有効であると判定することもできる。図16は本実施の形態の時差現示評価支援装置10による時差現示の有効性の評価を行なう交差点の他の例を示す模式図である。図2の例では右折専用車線が分離する付近に車両感知器20を設けて右折車両の交通情報交通量を検出するものであったが、右折車両の交通情報の検出計測は、車両感知器20に限定されない。図16に示すように、右折待ち台数又は右折待ち行列長を計測することができる画像感知器30、31撮像装置を交差点付近に設けることもできる。画像感知器30は、右折車両を前方から撮像する場合に設けられ、画像感知器31は、右折車両を後方から撮像する場合に設けられる。画像感知器30、31はいずれか一方だけ設置すればよい。次に、本実施の形態の時差現示評価支援装置10の動作について説明する。図17及び図18は本実施の形態の時差現示評価支援装置10による評価処理の手順を示すフローチャートである。なお、図17及び図18の例では、交差点で対向する流入路の方向を東西方向と便宜上設定している。制御部11は、評価サイクル例えば、信号サイクルの1サイクル分を設定しS11、直進方向、左折方向の交通情報を取得しS12、右折方向の交通情報を取得するS13。直進方向、左折方向の交通情報は、例えば、流入路の混雑度合を求めることができる情報であり、例えば、渋滞長、渋滞度、交通量、旅行時間、占有率、飽和度、負荷率、待ち行列台数などである。また、右折方向の交通情報は、例えば、右折待ち車両の台数又は行列長などの交通量である。制御部11は、東方向の流入路一の流入路で混雑があるか否かを判定しS14、混雑がある場合S14でYES、東方向からの右折待ち車両台数から西方向一の流入路に対向する流入路からの右折待ち車両台数を差し引いた値差分が所定値以上であるか否かを判定するS15。所定値は、例えば、4とすることができるが、流入路の状況に応じて他の値を設定することもできる。差分が所定値以上である場合S15でYES、制御部11は、台数の差分に応じた時差現示表示時間を算出しS16、算出した東方向の時差現示表示時間を収集するS17。例えば、時差現示表示時間を差分×係数C秒により決定することができる。係数Cは、例えば、車両1台が交差点を右折するのに要する時間であり、2秒程度とすることができる。東方向の流入路で混雑がない場合S14でNO、あるいは差分が所定値未満である場合S15でNO、制御部11は、後述のステップS18の処理を行う。制御部11は、西方向の流入路で混雑があるか否かを判定しS18、混雑がある場合S18でYES、西方向からの右折待ち車両台数から東方向からの右折待ち車両台数を差し引いた値差分が所定値以上であるか否かを判定するS19。所定値は、ステップS15の場合と同様である。差分が所定値以上である場合S19でYES、制御部11は、台数の差分に応じた時差現示表示時間を算出しS20、算出した西方向の時差現示表示時間を収集するS21。西方向の流入路で混雑がない場合S18でNO、あるいは差分が所定値未満である場合S19でNO、制御部11は、後述のステップS22の処理を行う。制御部11は、処理を終了するか否かを判定しS22、処理を終了しない場合S22でNO、次の評価サイクルへ進みS23、ステップS12以降の処理を続け、処理を終了すると判定した場合S22でYES、処理を終了する。上述の実施の形態では、対向する流入路の方向を、それぞれ東方向、西方向として説明したが、これに限定するものではない。また、交差点は、十字状に交差するものに限定されるものではなく、三叉路、五叉路など、時差現示を行い得る交差点であればどのような構造の交差点においても本実施の形態の時差現示評価支援装置10を用いることができる。開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。