"各タイヤに取り付けられたタイヤ通信機から送信されるタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信し、当該タイヤ空気圧信号を基に各タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに使用し、前記タイヤの取り付け位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、前記車体に設けられ、前記タイヤ通信機を起動させるトリガ信号を送信可能であり、各々の前記タイヤ通信機と異なる距離をとるように配置されたトリガ信号送信手段と、それぞれの前記タイヤ通信機に設けられ、当該タイヤ通信機が前記トリガ信号の受信に基づく動作をとるのに並行して、当該トリガ信号の信号解読の検波時定数よりも長い時定数で該トリガ信号を検波する検波回路と、前記検波回路の出力信号を基にタイヤ位置を判定する判定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。前記検波回路は、RCの直列回路の中点を出力として取り出す積分回路であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ位置判定システム。前記タイヤ通信機が前記トリガ信号に対する応答動作として前記受信機に電波送信を行うとき、前記出力信号の値に応じたタイミングで、前記タイヤ通信機に電波送信の動作を実行させる応答動作設定手段を備えたことを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ位置判定システム。前記判定手段は、前記検波回路から前記出力信号として電圧信号が出力され、当該電圧信号の一値から前記タイヤ位置を判定することを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。前記判定手段は、前記検波回路から前記出力信号として電圧信号が出力され、当該電圧信号が設定範囲の値をとる間の時間を求め、当該時間から前記タイヤ位置を判定することを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。しかし、特許文献1は、タイヤ位置を特定することはできるものの、各タイヤ通信機に、受信信号強度測定用の回路を搭載しておく必要がある。この種の受信信号強度測定回路は、部品として無視できない程度の大きさを持つため、各タイヤ通信機の構造が複雑になる問題があり、これがシステム構造の複雑化に繋がっていた。本発明の目的は、システム構成を簡素化することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、各タイヤに取り付けられたタイヤ通信機から送信されるタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信し、当該タイヤ空気圧信号を基に各タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに使用し、前記タイヤの取り付け位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、前記車体に設けられ、前記タイヤ通信機を起動させるトリガ信号を送信可能であり、各々の前記タイヤ通信機と異なる距離をとるように配置されたトリガ信号送信手段と、それぞれの前記タイヤ通信機に設けられ、当該タイヤ通信機が前記トリガ信号の受信に基づく動作をとるのに並行して、当該トリガ信号の信号解読の検波時定数よりも長い時定数で該トリガ信号を検波する検波回路と、前記検波回路の出力信号を基にタイヤ位置を判定する判定手段とを備えたことを要旨とする。本発明の構成によれば、各タイヤに取り付けられたそれぞれのタイヤ通信機に、検波時定数よりも長い時定数でトリガ信号を検波可能な検波回路を設け、検波回路の出力信号を基にタイヤ位置を判定する。ところで、トリガ信号を検波時定数よりも長い時定数で検波すると、トリガ信号送信手段とタイヤ通信機との間の距離に応じた波形を持つ出力信号が得られる。よって、この出力信号を確認すれば、各タイヤ通信機においてトリガ信号送信手段との間の距離、つまりタイヤ位置を判定することが可能となる。また、各タイヤ通信機に検波回路を設けるだけでタイヤ位置の特定が可能となるので、タイヤ位置判定システムの構成も簡素で済む。本発明では、前記検波回路は、RCの直列回路の中点を出力として取り出す積分回路であることを要旨とする。この構成によれば、積分回路という簡素な回路にてタイヤ位置を特定することが可能となる。本発明では、前記タイヤ通信機が前記トリガ信号に対する応答動作として前記受信機に電波送信を行うとき、前記出力信号の値に応じたタイミングで、前記タイヤ通信機に電波送信の動作を実行させる応答動作設定手段を備えたことを要旨とする。この構成によれば、各タイヤ通信機はトリガ信号を受信したとき、それぞれ応答の電波送信を行うことになるが、このときの電波送信は検波回路の出力信号に基づくタイミングで実行される。よって、各タイヤ通信機から応答の電波が同時に送信されずに済むので、電波の混信が防止される。本発明では、前記判定手段は、前記検波回路から前記出力信号として電圧信号が出力され、当該電圧信号の一値から前記タイヤ位置を判定することを要旨とする。この構成によれば、検波回路の電圧信号の値自体を確認するという簡素な処理によってタイヤ位置を判定することが可能となる。本発明では、前記判定手段は、前記検波回路から前記出力信号として電圧信号が出力され、当該電圧信号が設定範囲の値をとる間の時間を求め、当該時間から前記タイヤ位置を判定することを要旨とする。この構成によれば、電圧信号が設定範囲の値をとる間の時間を確認するという簡素な処理によってタイヤ位置を判定することが可能となる。本発明によれば、タイヤ位置判定システムのシステム構成を簡素化することができる。第1実施形態以下、本発明を具体化したタイヤ位置判定システムの第1実施形態を図1~図5に従って説明する。図1に示すように、車両1には、各タイヤ22a~2dのタイヤ空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システムTPMS:TirePressureMonitoringSystem3が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム3は、各タイヤ2a~2dに取り付けられたタイヤ通信機44a~4dでタイヤ空気圧等を検出し、その検出結果をタイヤ空気圧信号Stpとして車体5に無線送信する。車体5は、タイヤ空気圧信号Stpからタイヤ空気圧を確認し、その結果を運転者に通知する。タイヤ通信機4には、タイヤ通信機4を統括管理する通信機制御回路6が設けられている。通信機制御回路6のメモリ7には、各タイヤ2a~2dの固有IDとしてタイヤIDが登録されている。タイヤ通信機4には、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ8、タイヤ温度を検出する温度センサ9、タイヤ2の回転を検出する加速度センサ10が設けられ、これらが通信機制御回路6に接続されている。これらセンサ類は、検出信号を通信機制御回路6に出力する。通信機制御回路6には、UHFUltraHighFrequency帯の電波を送信可能な送信部11が接続されている。車体5には、タイヤ通信機4から受信したタイヤ空気圧信号Stpによりタイヤ2の空気圧を監視する受信機以降、TPMS受信機と記す12が設けられている。TPMS受信機12には、TPMS受信機12の動作を統括管理するタイヤ空気圧監視ECU13が設けられている。タイヤ空気圧監視ECU13のメモリ14には、各タイヤ通信機4a~4dのタイヤIDが、タイヤ位置を対応付けて登録されている。タイヤ空気圧監視ECU13には、UHF電波を受信可能な受信部15が接続されている。受信部15は、アンテナと、受信電波を増幅及び復調する受信回路とからなる。TPMS受信機12には、例えば車内メータ16、他のECU17、ダイアグツール18が、車内バス19を介して接続されている。車内メータ16は、例えば車内インストルメントパネルに設けられ、タイヤ空気圧監視システム3の表示器として使用される。ダイアグツール18は、TPMS受信機12の故障診断やデータ書き換えを実行する装置である。車内バス19は、例えばLANLocalAreaNetworkやCANControllerAreaNetworkが使用されている。タイヤ通信機4は、加速度センサ10から出力される加速度信号を基に、タイヤ2が回転状態車両1が走行状態に入ったことを検出すると、タイヤ空気圧信号Stpの送信を開始する。タイヤ空気圧信号Stpには、タイヤIDの他に、圧力センサ8から取得した圧力データや、温度センサ9から取得した温度データ等が含まれている。各タイヤ通信機4は、他のタイヤ通信機4と電波送信が重ならないように、ランダムな時間差をもってタイヤ空気圧信号Stpを送信する。タイヤ通信機4は、加速度センサ10から入力する加速度信号を基に、タイヤ空気圧信号Stpの送信間隔を切り換える。例えば、タイヤ通信機4は、車両走行時、タイヤ空気圧信号Stpを1回/1分の間隔で送信し、車両停車時、タイヤ空気圧信号Stpを1回/5分の間隔で送信する。タイヤ空気圧監視ECU13は、タイヤ空気圧信号Stpを受信部15で受信すると、タイヤ空気圧信号Stp内のタイヤIDを基にID照合を実行する。タイヤ空気圧監視ECU13は、ID照合が成立することを確認すると、同じ信号内に含まれる圧力データと低圧閾値とを比較することによりタイヤ空気圧を確認し、タイヤ空気圧が低圧閾値未満であれば、そのタイヤ位置を車内メータ16に表示して、低圧警報を出力する。タイヤ空気圧監視システム3には、例えば走行中において各タイヤIDを確認するために、各タイヤ通信機4a~4dが受信する電波のフレーム長さによってタイヤ位置を特定するタイヤ位置判定システム20が設けられている。本例のタイヤ位置判定システム20では、車体5に1つのイニシエータ21を設け、このイニシエータ21から送信されるトリガ信号Sccを各タイヤ通信機4a~4dが受信したときの電波のフレーム長さから、タイヤ位置を特定するものである。なお、イニシエータ21がトリガ送信信号手段を構成する。イニシエータ21は、送信駆動回路22を介してタイヤ空気圧監視ECU13に接続されるとともに、LFLowFrequency帯の電波を送信可能となっている。イニシエータ21は、図2に示すように、各タイヤ通信機4a~4dとの距離が異なるように配置されている。これは、イニシエータ21から送信されたトリガ信号Sccが、各タイヤ通信機4a~4dに対し、それぞれ異なる受信信号強度にて到達させるためである。本例の場合、右前タイヤ通信機4aとの距離Laが最も短く、以降は右後タイヤ通信機4cとの距離Lc、左前タイヤ通信機4bとの距離Lb、左後タイヤ通信機4dとの距離Ldの順に距離が長くなっている。なお、送信駆動回路22がトリガ信号送信手段を構成する。図1に示すように、タイヤ空気圧監視ECU13には、イニシエータ21からトリガ信号Sccを送信させるトリガ信号送信部23が設けられている。トリガ信号Sccは、各タイヤ通信機4a~4dを起動させて電波送信の応答を実行させるための信号である。トリガ信号送信部23は、TPMS受信機12がタイヤ位置登録モードに移行したことを確認すると、トリガ信号Sccをイニシエータ21から送信させる。タイヤ位置登録モードは、例えば走行中において、所定周期で定期実行されたり、車体5のイグニッションスイッチがオンとなったりしたときなどに実行される。なお、トリガ信号送信部23がトリガ信号送信手段を構成する。タイヤ通信機4には、LF電波を受信可能な受信部24が設けられている。受信部24は、アンテナ24aと、受信電波を増幅及び復調する受信回路24bとを備えている。受信部24は、アンテナ24aで受信した受信信号Drcを通信機制御回路6に出力する。タイヤ通信機4には、受信部24が受信した電波を、トリガ信号Sccの信号解読の検波時定数よりも長い時定数で検波する検波回路積分回路25が設けられている。検波回路25は、ダイオード26、RC回路27及び抵抗30の回路からなる。ダイオード26は、電流の逆流防止用である。RC回路27は、抵抗28及びコンデンサ29の直列回路からなり、抵抗28及びコンデンサ29の中点を出力とした回路である。RC回路27の抵抗28は充電用であり、抵抗30は放電用である。検波回路25は、検波時定数よりも長い時定数で受信信号Drcを積分し、これを積分電圧Vxとして通信機制御回路6に出力する。なお、積分電圧Vxが電圧信号に相当する。検波回路25の時定数τは、抵抗28をR1とし、抵抗30をR2とし、コンデンサ29をCとすると、次式により求まる。また、R1とR2との間には、R1<R2の関係がある。これは、電波受信時に、R1をR2よりも早く立ち上がらせるためである。図3に、積分電圧Vxの波形を示す。検波回路25の時定数は、検波時定数よりも長い時定数に設定されているため、同図の拡大円内に示されるように、積分電圧Vxは、階段状に徐々に値が増加していく波形右上がりのジグザグ状の波形をとる。ちなみに、積分回路において受信電波を検波時定数で取り込めば、通常の包絡線検波として、信号解読ができる立ち上がりの鋭いパルス波形が得られるが、本例の場合は、その検波時定数よりも時定数を長く設定することにより、波形が徐々に増加していくパルス波形を得る。そして、一定時間以上連続で電波を受信すると、上昇が停止し、その後、電圧が低下していく波形をとる。低下の変化量は、上昇に比べてゆっくりと低下していく。また、積分電圧Vxは、イニシエータ21との距離が近ければ高い値をとり、イニシエータ21との距離が遠ければ低い値をとる関係性がある。よって、積分電圧Vxが安定したときの値を見れば、イニシエータ21からタイヤ通信機4までの距離、つまりタイヤ位置が分かることになる。本例は、この原理を利用して、各タイヤ通信機4a~4dの位置を特定する。通信機制御回路6には、検波回路25から出力される電圧信号を基に積分電圧Vxを測定する積分電圧測定部31が設けられている。積分電圧測定部31は、検波回路25から出力される電圧信号積分波形を基に積分電圧Vxを逐次監視し、積分電圧Vxが立ち上がり始めてから一定時間経過後の電圧値測定積分電圧Vxkを測定する。測定積分電圧Vxkは、積分電圧Vxにおけるピーク付近での一電圧値一値とも言える。なお、積分電圧測定部31が判定手段を構成する。通信機制御回路6には、積分電圧測定部31が求めた測定積分電圧VxkをTPMS受信機12に無線通知する応答信号送信部32が設けられている。応答信号送信部32は、タイヤID及び測定積分電圧データを含む応答信号Ssdを、送信部11からUHF電波により無線送信させる。測定積分電圧データは、測定積分電圧Vxkのデータであって、タイヤ通信機4a~4dごとに異なる値をとる。また、応答信号送信部32は、他のタイヤ通信機4と電波が混信しないように、測定積分電圧Vxkに応じたタイミングで応答信号Ssdを送信する。応答信号Ssdは、タイヤ空気圧信号Stpと同じ信号フォーマット周波数、信号フレーム、ビットレート等となっている。なお、応答信号送信部32が応答動作設定手段に相当する。通信機制御回路6には、各タイヤ通信機4a~4dから受信した応答信号Ssd測定積分電圧Vxkを基にタイヤ位置を判定するタイヤ位置判定部33が設けられている。本例のタイヤ位置判定部33は、測定積分電圧Vxkが判定電圧Va内にあれば右前タイヤ2aと判定し、判定電圧Vb<Va内にあれば右後タイヤ2cと判定し、判定電圧Vc<Vb内にあれば左前タイヤ2bと判定し、判定電圧Vd<Vc内にあれば左後タイヤ2dと判定する。なお、タイヤ位置判定部33が判定手段を構成する。タイヤ空気圧監視ECU13には、タイヤ位置判定部33の判定結果を基にタイヤ位置をTPMS受信機12に登録するタイヤ位置登録部34が設けられている。タイヤ位置登録部34は、タイヤ位置判定部33からタイヤ位置の判定結果を取得し、タイヤIDとタイヤ位置とを対応付けてメモリ14に登録する。タイヤ位置登録部34は、4本全てのタイヤ2a~2bでタイヤ位置を登録できると、タイヤ位置登録モードを終了する。次に、本例のタイヤ位置判定システム20の動作を、図4及び図5を用いて説明する。なお、図4のフローチャートは、タイヤ通信機4及びTPMS受信機12が互いにどのように動くのかを示した動作フローである。ステップ101において、タイヤ空気圧監視ECU13は、TPMS受信機12がタイヤ位置登録モードに入ったか否かを判定する。TPMS受信機12がタイヤ位置登録モードに入っていれば、ステップ102に移行し、タイヤ位置登録モードに入っていなければ、ステップ101で待機する。ステップ102において、トリガ信号送信部23は、イニシエータ21からトリガ信号SccをLF電波により送信する。トリガ信号Sccは、4つのタイヤ通信機4a~4dに届く送信強度で、かつ複数フレームにて送信される。ステップ103において、通信機制御回路6は、受信部24でトリガ信号Sccを受信したか否かを判定する。このとき、トリガ信号Sccを受信していれば、ステップ104に移行し、トリガ信号Sccを受信していなければ、ステップ103で待機する。なお、通信機制御回路6は、トリガ信号Sccの受信信号Drcを入力すると起動し、応答信号SsdをTPMS受信機12に返す動作を開始する。ステップ104において、検波回路25は、受信したトリガ信号Sccを、検波時定数よりも長い時定数で積分し、これを積分電圧Vxとして通信機制御回路6に出力する。そして、積分電圧測定部31は、積分電圧Vxが立ち上がり初めてから一定時間経過後の電圧値、つまり測定積分電圧Vxkを求める。ところで、図3の説明でも述べたように、タイヤ通信機4において積分電圧Vx測定積分電圧Vxkは、イニシエータ21との距離が短ければ高い値をとり、イニシエータ21との距離が長ければ低い値をとる。よって、本例の場合、図5に示すように、イニシエータ21から最も近い右前タイヤ通信機4aの測定積分電圧Vxaが1番高い値をとり、続いて右後タイヤ通信機4cの測定積分電圧Vxc、左前タイヤ通信機4bの測定積分電圧Vxb、左後タイヤ通信機4dの測定積分電圧Vxdの順に低くなっていく。ステップ105において、各タイヤ通信機4a~4dの応答信号送信部32は、測定積分電圧VxkをTPMS受信機12に通知するために、応答信号SsdタイヤID及び測定積分電圧データを送信部11からUHF電波により送信する。このとき、各タイヤ通信機4a~4dは、電波の混信を避けるため、それぞれの測定積分電圧Vxkの値に応じたタイミングで応答信号Ssdを送信する。ステップ106において、TPMS受信機12は、タイヤ通信機4から送信される応答信号Ssdを受信部15で受信する。ステップ107において、タイヤ位置判定部33は、タイヤ通信機4から受信した応答信号Ssdを基にタイヤ位置を判定する。このとき、タイヤ位置判定部33は、応答信号Ssd内の測定積分電圧データがどの範囲の値をとるのかを確認することでタイヤ位置を特定する。例えば、右前タイヤ通信機4aから応答信号Ssdを受信したときは、測定積分電圧VxkがVxaであるので、電圧が判定電圧Va内の値をとるという確認を以て、右前タイヤ2aと判定される。ステップ108において、タイヤ位置判定部33は、ステップ107にて割り出したタイヤ位置とタイヤIDとを対応付けて、TPMS受信機12のメモリ14に登録する。TPMS受信機12は、他のタイヤ通信機4b~4dからそれぞれ応答信号Ssdを受信したときも、右前タイヤ通信機4aから応答信号Ssdを受信したときと同様に、ステップ106~ステップ108の動作を実行する。ステップ109において、タイヤ空気圧監視ECU13は、全タイヤ2a~2dの位置登録が完了したか否かを判定する。このとき、4本のタイヤ2a~2dのタイヤ位置が全てメモリ14に登録できていれば、ステップ110に移行し、位置登録が完了していないタイヤ2があれば、ステップ106に戻って、別のタイヤ通信機4から送信される応答信号Ssdに備え待機する。ステップ110において、タイヤ空気圧監視ECU13は、全タイヤ2a~2dのタイヤ位置の登録が完了したことを確認するので、タイヤ位置登録モードを終了する。以上により、本例においては、イニシエータ21を各タイヤ通信機4a~4dに対してオフセット配置し、それぞれのタイヤ通信機4a~4dに、トリガ信号Scc受信信号Drcの検波時定数よりも長い時定数でトリガ信号Sccを検波する検波回路25を設ける。そして、各タイヤ通信機4a~4dにおいて検波回路25により積分電圧Vxを測定するとともに、各タイヤ通信機4a~4dから積分電圧VxをTPMS受信機12に通知し、積分電圧Vxがどの範囲の値をとるのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する。ところで、本例の検波回路25が出力する積分電圧Vxは、タイヤ通信機4とイニシエータ21との距離に準じた波形、つまり最大電圧をとる。よって、積分電圧Vxを見れば、タイヤ通信機4とイニシエータ21との距離、つまりタイヤ位置を特定することが可能となるので、タイヤ位置を割り出すことが可能となる。また、各タイヤ通信機4a~4dに検波回路25を設けるだけでタイヤ位置の特定が可能となるので、タイヤ位置判定システム20の構成も簡素で済む。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1イニシエータ21を各タイヤ通信機4a~4dに対してオフセット配置し、トリガ信号Sccの検波時定数よりも長い時定数でトリガ信号Sccを検波可能な検波回路25を各タイヤ通信機4a~4dに設け、これら検波回路25から出力される積分電圧Vxを確認することで、タイヤ位置を特定するようにした。よって、各タイヤ通信機4a~4dに検波回路25を設けるだけでタイヤ位置の特定が可能となるので、タイヤ位置判定システム20の構造を簡素化することができる。2検波回路25を積分回路により構成したので、積分回路という簡素な回路にてタイヤ位置を特定することができる。3各タイヤ通信機4a~4dが応答信号SsdをTPMS受信機12に送信するとき、各タイヤ通信機4a~4dで測定された積分電圧Vxに応じたタイミングで応答信号Ssdが送信される。よって、各タイヤ通信機4a~4dから応答信号が同時に送信されずに済むので、電波の混信を防止することができる。従って、応答信号Ssdをより確実にTPMS受信機12に通知することができる。4積分電圧Vxの電圧自体測定積分電圧Vxkを確認することでタイヤ位置判定を行うので、単に電圧値を見るという簡素な処理によってタイヤ位置を特定することができる。5TPMS受信機12側でタイヤ位置の判定をするので、タイヤ通信機4側にこの種の判定機能を設けずに済む。よって、タイヤ通信機4の構造簡素化に効果が高くなり、タイヤ通信機4の部品大型化の懸念も解消することができる。第2実施形態次に、第2実施形態を図6及び図7に従って説明する。なお、本例は、第1実施形態に記載のタイヤ位置の判定方式を他の方式に変更した実施例であり、基本的な構成は同じである。よって、同一部分に関しては同一符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。図6に示すように、積分電圧Vxはイニシエータ21との距離に応じて電圧値の高低が代わるので、積分電圧Vxの立ち上がりにおいて、予め設定した閾値Vsを超えたところからピーク値をとるまでの時間立ち上がり時間Txは、イニシエータ21との間の距離と相関する。つまり、立ち上がり時間Txは、イニシエータ21との距離が近ければ長くなり、逆にイニシエータ21との距離が遠ければ短くなる。よって、本例はこの原理を用いて、タイヤ位置を判定する。図7に示すように、通信機制御回路6には、積分電圧Vxが閾値Vs以上となってからピーク値をとるまでの立ち上がり時間Txを測定する立ち上がり時間測定部41が設けられている。立ち上がり時間測定部41は、積分電圧Vxが閾値Vs以上となると時間計測を開始し、積分電圧Vxがピーク値をとるまでの時間を、立ち上がり時間Txとして測定する。また、閾値Vsは、タイヤ通信機4がトリガ信号Sccを受信して動作することができる値最小値よりも小さい値、つまりトリガ信号Sccの受信波形が上回ることが可能な値に設定されている。応答信号送信部32は、応答信号Ssdとして、タイヤIDと立ち上がり時間データとを含む信号を送信する。立ち上がり時間データは、立ち上がり時間TxをTPMS受信機12に通知するためのデータである。タイヤ位置判定部33は、タイヤ通信機4から受信した立ち上がり時間データを基にタイヤ位置を判定する。本例の場合、タイヤ位置判定部33は、立ち上がり時間Txが判定時間Ta内にあれば右前タイヤ2aと判定し、判定時間Tb<Ta内にあれば右後タイヤ2cと判定し、判定時間Tc<Tb内にあれば左前タイヤ2bと判定し、判定時間Td<Tc内にあれば左後タイヤ2dと判定する。本実施形態の構成によれば、第1実施形態に記載の1~3,5に加え、以下の効果を得ることができる。6積分電圧Vxが所定範囲の値をとる間の時間立ち上がり時間Txを確認することでタイヤ位置判定を行うので、単に時間を比較するという簡素な処理によってタイヤ位置を特定することができる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。各実施形態において、タイヤ位置特定は、測定積分電圧Vxkや立ち上がり時間Txで判定する方式に限定されない。例えば、積分電圧Vxの立ち上がり波形の傾きを測定し、この波形傾きからタイヤ位置を特定してもよい。各実施形態において、イニシエータ21は、1つに限定されない。例えば車体5の前部と後部とに各々1つずつ設け、前側イニシエータを右前タイヤ通信機4aと左前タイヤ通信機4bとの間でオフセット配置し、後側イニシエータを右後タイヤ通信機4cと左後タイヤ通信機4dとの間でオフセット配置してもよい。各実施形態において、応答信号Ssdは、タイヤ位置特定のための独立した信号でもよいし、タイヤ空気圧信号Stpを加工した信号でもよい。各実施形態において、イニシエータ21は、タイヤ位置特定のための専用の送信機に限定されない。例えば、車両1側の通信を契機に狭域無線通信距離:数mにより電子キーとID照合を行うキー操作フリーシステムが車両1に搭載されている場合、このシステムの車両側の送信機LFアンテナを使用してもよい。第2実施形態において、時間Txは、積分電圧Vxが波形立ち上がり時に閾値Vsを超えてから、波形立ち下がり時に閾値Vs未満となるまでの間の時間としてもよい。第2実施形態において、閾値Vsは、積分電圧Vxの波形の立ち上がりと立ち下がりで同じ値を使用することに限らず、立ち上がりと立ち下がりとで各々異なる値を設定してもよい。各実施形態において、検波回路25は、積分回路を用いた回路に限定されず、他の回路を採用してもよい。各実施形態において、タイヤ位置判定は、TPMS受信機12側車体5側で行われることに限定されない。例えばタイヤ通信機4側でタイヤ位置を特定し、その特定結果をTPMS受信機12に通知してもよい。各実施形態において、トリガ信号Sccは、タイヤ通信機4にタイヤ空気圧信号Stpを送信させる信号を加工したものでもよい。各実施形態において、タイヤ位置特定の動作は、いつ実行されてもよい。各実施形態において、検波回路25の出力信号は、電圧信号積分電圧Vxに限定されず、例えば電流信号でもよい。各実施形態において、タイヤ空気圧監視システム3やタイヤ位置判定システム20で使用する電波の周波数は、他の周波数に適宜変更可能である。各実施形態において、タイヤ空気圧監視システム3は、タイヤ通信機4がタイヤ空気圧信号Stpを自ら定期的に送信する常時送信型、イニシエータからのトリガ信号により起動してタイヤ空気圧信号Stpを送信するイニシエータ型のどちらでもよい。"