車両側部に車両上下方向に沿って延在されるセンターピラーと、前記センターピラーの車両上方側に配置され車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールと、を結合するセンターピラー上部結合構造であって、前記ルーフサイドレールの車両幅方向外側の壁を構成するサイドレールアウタの外壁面の下部側に設けられ、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放され、かつ上面が前記ルーフサイドレールの断面図心よりも車両上方に配置された凹部と、前記センターピラーの車両幅方向外側の壁を構成するセンターピラーリインフォースの上部に延設され、前記凹部を塞ぐように前記サイドレールアウタに結合される上部結合部と、を有するセンターピラー上部結合構造。車両前後方向視で前記凹部の底面の下端部が、前記センターピラーの車両前後の合わせフランジ位置を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されている請求項1に記載のセンターピラー上部結合構造。前記センターピラーリインフォースと前記サイドレールアウタとの結合部に設けられ、車両側面視で各々円弧状に形成された前後一対の円弧状接続部の終端の間に、前記凹部が配置されている請求項1又は請求項2に記載のセンターピラー上部結合構造。上記特許文献1に記載の構造では、ルーフサイドレールが車両前後方向に略均一断面で通っていて、センターピラーリインフォースの上部がルーフサイドレールアウタの外側面にかぶさるように接合されているため、車両前後方向に通っているルーフサイドレールの断面の図心と、センターピラーの断面の図心とが繋がっておらず、結合ロスがある。このため、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性の点で改善の余地がある。本発明は上記事実を考慮し、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができるセンターピラー上部結合構造を得ることが目的である。本発明に係る第1の態様のセンターピラー上部結合構造は、車両側部に車両上下方向に沿って延在されるセンターピラーと、前記センターピラーの車両上方側に配置され車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールと、を結合するセンターピラー上部結合構造であって、前記ルーフサイドレールの車両幅方向外側の壁を構成するサイドレールアウタの外壁面の下部側に設けられ、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放され、かつ上面が前記ルーフサイドレールの断面図心よりも車両上方に配置された凹部と、前記センターピラーの車両幅方向外側の壁を構成するセンターピラーリインフォースの上部に延設され、前記凹部を塞ぐように前記サイドレールアウタに結合される上部結合部と、を有するものである。本発明に係る第2の態様のセンターピラー上部結合構造は、第1の態様のセンターピラー上部結合構造において、車両前後方向視で前記凹部の底面の下端部が、前記センターピラーの車両前後の合わせフランジ位置を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されているものである。本発明に係る第3の態様のセンターピラー上部結合構造は、第1の態様又は第2の態様のセンターピラー上部結合構造において、前記センターピラーリインフォースと前記サイドレールアウタとの結合部に設けられ、車両側面視で各々円弧状に形成された前後一対の円弧状接続部の終端の間に、前記凹部が配置されているものである。本発明に係る第1の態様のセンターピラー上部結合構造によれば、ルーフサイドレールの車両幅方向外側の壁を構成するサイドレールアウタの外壁面の下部側に、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放された凹部が設けられており、凹部の上面がルーフサイドレールの断面図心よりも車両上方に配置されている。さらに、センターピラーの車両幅方向外側の壁を構成するセンターピラーリインフォースの上部に延設された上部結合部が、凹部を塞ぐようにサイドレールアウタに結合されている。これによって、センターピラーの断面の図心の車両上方側に、センターピラーリインフォースとサイドレールアウタの凹部とで構成される閉断面の図心によるセンターピラーの断面の仮想図心が形成される。これによって、ルーフサイドレールの断面の図心とセンターピラーの断面の仮想図心とを車両側面視で交差させることができ、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができる。本発明に係る第2の態様のセンターピラー上部結合構造によれば、車両前後方向視で凹部の底面の下端部が、センターピラーの車両前後の合わせフランジ位置を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されており、ルーフサイドレールの断面の図心とセンターピラーの断面の仮想図心とをスムーズに繋ぐことができる。このため、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を効果的に向上させることができる。本発明に係る第3の態様のセンターピラー上部結合構造によれば、センターピラーリインフォースとサイドレールアウタとの結合部に、車両側面視で各々円弧状に形成された前後一対の円弧状接続部が設けられており、前後一対の円弧状接続部の終端の間に、サイドレールアウタの凹部が配置されている。これによって、車両の前面衝突により発生するルーフサイドレール軸力に対し、サイドレールアウタの凹部による強度低下を抑制することができる。本発明に係るセンターピラー上部結合構造によれば、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができる。以下、図1~図4を用いて、本発明に係るセンターピラー上部結合構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印OUTは車両幅方向外側を示している。図1には、本実施形態のセンターピラー上部結合構造28が適用された自動車10車両の一部が模式的な側面図にて示されている。図2には、センターピラー上部結合構造28が車両外側から見た斜視図にて示されており、図3には、図2の3-3線に沿ったセンターピラー上部結合構造28の縦断面図が示されている。図1に示されるように、車体側部12には、車両前方側から順にフロントピラー14、センターピラー16、及びリアピラー18が配設されている。なお、フロントピラー14、センターピラー16、及びリアピラー18は、自動車10の両サイドに左右一対設けられている。センターピラー16は、車体側部12に形成されたフロントドア用開口部20A及びリアドア用開口部20Bとの間に配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。センターピラー16の上端部16Aは、ルーフサイドレール22における車両前後方向の中間部22Aに結合されている。ルーフサイドレール22は、車両上部に配置されたルーフパネル52図2及び図3を参照の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ルーフサイドレール22は、フロントドア用開口部20A及びリアドア用開口部20Bの上縁に沿って略車両前後方向に配置されている。センターピラー16とルーフサイドレール22との結合部は略T字状に形成されている。また、センターピラー16の下端部16Bは、ロッカ24における車体前後方向の中間部に結合されている。ロッカ24は、車体下部の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ロッカ24は、フロントドア用開口部20A及びリアドア用開口部20Bの下縁に沿って略車両前後方向に配置されている。リアピラー18の上端部18Aは、ルーフサイドレール22における車体前後方向の後端部22Bに結合されている。リアピラー18の下部には、車両前方側に屈曲されて車両下方側に延びた下側部材19が設けられており、下側部材19の下端部は、ロッカ24における車体前後方向の後端部24Aに結合されている。図2及び図3に示されるように、センターピラー16は、車両幅方向内側に配置されたセンターピラーインナパネル30と、このセンターピラーインナパネル30の車両幅方向外側に配置されたセンターピラーリインフォース32と、を備えている。また、ルーフサイドレール22は、車両幅方向内側に配置されたルーフサイドレールインナパネル34と、このルーフサイドレールインナパネル34の車両幅方向外側に配置されたルーフサイドレールアウタパネルサイドレールアウタ36と、を備えている。また、ルーフサイドレールアウタパネル36及びセンターピラーリインフォース32のさらに車両幅方向外側には、サイメンアウタサイドアウタパネルともいう。50が配置されている。ルーフサイドレールインナパネル34は、ルーフサイドレール22の車両幅方向内側の部位を構成し、車両上部で車両前後方向を長手方向として配置されている。図3等に示されるように、ルーフサイドレールインナパネル34は、略車両上下方向及び車両前後方向に沿って配置される断面が略L字状の側壁部34Aと、側壁部34Aの上端部から車両幅方向内側に延びた上フランジ部34Bと、側壁部34Aの下端部から車両斜め外側下方に延びた下フランジ部34Cと、を備えている。ルーフサイドレールアウタパネル36は、ルーフサイドレールインナパネル34の車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延びており、図2に示されるように、車両幅方向内向きに開口された略断面ハット形状とされている。ルーフサイドレールアウタパネル36は、略車両幅方向に沿って配置される上壁36Aと、上壁36Aの車両幅方向外側端部から車両斜め外側下方に沿って配置される外側壁36Bと、外側壁36Bの下端部から車両幅方向内側下方に沿って配置される下壁36Cと、上壁36Aの車両幅方向内側端部に形成される上フランジ部36Dと、下壁36Cの車両幅方向内側端部に形成される下フランジ部36Eと、を備えている。ルーフサイドレールアウタパネル36は、上フランジ部36Dがルーフサイドレールインナパネル34の上フランジ部34Bの車両上側に重ね合わされて溶接により接合され、下フランジ部36Eがルーフサイドレールインナパネル34の下フランジ部34Cの車両幅方向外側に重ね合わされて溶接により接合されている。また、ルーフサイドレールアウタパネル36の上フランジ部36Dの車両上側には、サイメンアウタ50の上部の車両内側端部に形成されたフランジ部50Aが重ね合わされて溶接により接合されている。サイメンアウタ50のフランジ部50Aの車両上側には、ルーフパネル52の車両幅方向外側端部に形成されたフランジ部52Aが重ね合わされて溶接により接合されている。ルーフサイドレールアウタパネル36には、センターピラー16の上端部16Aとの結合部に、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放された凹部38が形成されている。凹部38は、ルーフサイドレールアウタパネル36の外側壁36Bと下壁36Cとを跨ぐ位置に設けられている。本実施形態では、凹部38は、車両側面視で車両上方側を向いた半円アーチ形状とされている図2参照。この凹部38については、後に詳述する。センターピラーインナパネル30は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、車両前後に車両上下方向に沿って屈曲部が形成された内側壁30Aと、内側壁30Aの車両前端部に車両前方側へ向けて延びる前フランジ部30Bと、内側壁30Aの車両後端部に車両後方側へ向けて延びる後フランジ部30Cと、を備えている。センターピラーリインフォース32は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、水平断面形状が車両幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。センターピラーリインフォース32は、略車両前後方向および略車両上下方向に沿った方向を面方向とした車両幅方向外側の外側壁32Aと、外側壁32Aの車両前端部から車両幅方向内側に向けて延びる前側壁32Bと、外側壁32Aの車両後端部から車両幅方向内側に向けて延びる後側壁32Cと、前側壁32Bの車両内側端部から車両前方側へ向けて延びる前フランジ部32Dと、後側壁32Cの車両内側端部から車両後方側へ向けて延びる後フランジ部32Eと、を備えている。センターピラーリインフォース32の前フランジ部32D、後フランジ部32Eは、センターピラーインナパネル30の前フランジ部30B、後フランジ部30Cの車両幅方向外側にそれぞれ重ね合わされて溶接により接合されている。これにより、センターピラー16は、センターピラーインナパネル30とセンターピラーリインフォース32とで閉断面構造に形成されている。本実施形態では、センターピラーリインフォース32の前フランジ部32D、後フランジ部32Eとセンターピラーインナパネル30の前フランジ部30B、後フランジ部30Cとが接合された位置をセンターピラー16の車両前後の合わせフランジ位置33としている。また、センターピラーリインフォース32の上端部には、ルーフサイドレールアウタパネル36の外側壁36Bの車両幅方向外側に沿って車両上方側に延設された上部延設部42が形成されている。上部延設部42は、ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38を塞ぐ覆うように配置されており、車両側面視でセンターピラー16の上部側、即ちルーフサイドレール22との接続部分付近がルーフサイドレール22へ向かうにしたがって車両前後に徐々に広がる前後一対の円弧状接続部43とされている図2参照。すなわち、円弧状接続部43は、前側壁32B及び後側壁32Cが車両上下方向から車両前後方向に向きを変えるように湾曲しており、車両側面視で前側壁32B及び後側壁32CがR状曲面状に形成されている。上部延設部42における前側壁32B及び後側壁32Cと外側壁32Aとの稜線には、ルーフサイドレールアウタパネル36の外側壁36B及び下壁36Cに繋がる前後一対の円弧状接続部43の終端43A、43Bが設けられている図2参照。言い換えると、上部延設部42には、ルーフサイドレール22の一般面の開始点であるセンターピラーリインフォース32の円弧状接続部43の終端43A、43Bが設けられている。前後一対の円弧状接続部43は、車両側面視で曲率半径が異なる円弧曲線を備えており、前側が後側よりも滑らかな円弧曲線となるように形成されている図1参照。なお、前後一対の円弧状接続部43は、車両側面視で単一の曲率半径からなる円弧曲線であってもよい。ルーフサイドレールアウタパネル36の下壁36Cは、上部延設部42の位置で車両外側に凸状に突出している。上部延設部42は、ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38の車両前後及び車両上方で外側壁36Bと下壁36Cと下フランジ部36Eと面接触状態で配置されている。上部延設部42は、凹部38を塞いだ状態で、上部延設部42の上端部上部結合部が凹部38の車両上方側の外側壁36Bにスポット溶接により接合されると共に、上部延設部42の車両前後の下端部フランジ部がルーフサイドレールアウタパネル36の下フランジ部36Eにスポット溶接により接合されている図2参照。ここで、ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38について説明する。凹部38は、センターピラー16の断面の図心センターピラーリインフォース32とセンターピラーインナパネル30による閉断面の図心60の車両上方側に形成されている図3参照。ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38外側壁36Bとの稜線は、車両側面視でセンターピラーリインフォース32の上部延設部42における前後一対の円弧状接続部43の終端43A、43Bの間に配置されている図2参照。車両側面視で凹部38の位置を前後一対の円弧状接続部43の終端43A、43Bの間に設定したのは、車両の前面衝突によって発生するルーフサイドレール22軸力に対し、凹部38による強度低下を抑制するためである。また、本実施形態では、凹部38の稜線の前後の開始点38A、38Bは、骨格部材であるセンターピラーリインフォース32の外側壁32Aの前後の稜線外側壁32Aと前側壁32B、後側壁32Cとの屈曲部を車両上方に延長した延長線上とほぼ一致する位置に設けられている図2参照。センターピラーリインフォース32の上部延設部42の上端部上部結合部は、凹部38を塞ぐように凹部38の車両上方側のルーフサイドレールアウタパネル36に結合されており、センターピラー16の断面の図心60の車両上方に、センターピラーリインフォース32上部延設部42とルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38とで構成される閉断面の図心、すなわちセンターピラー16の断面の仮想図心62が形成されている。車両前後方向視車両背面視で凹部38の底面図3中の略車両上下方向の面38Cの下端部は、センターピラー16の合わせフランジ位置33を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されている。これによって、車両前後方向視車両背面視でセンターピラー16の断面の図心60と、センターピラー16の断面の仮想図心62とをスムーズに繋ぐことができる。車両前後方向視車両背面視で凹部38の上面図3中の略車両幅方向に湾曲した面38Dは、ルーフサイドレール22の断面の図心64よりも車両上方に設けられている。これにより、図4に示されるように、車両側面視でルーフサイドレール22の断面の図心64と、センターピラー16の断面の図心60の車両上方のセンターピラー16の断面の仮想図心62とを交差させる構成とすることができる。言い換えると、凹部38の上面38Dをこのように設定することにより、車体骨格部材であるルーフサイドレール22の断面の図心64と車体骨格部材であるセンターピラー16の断面の図心60及び仮想図心62との串刺し状態を作ることができる。これにより、結合ロスをなくし、センターピラー16の上部とルーフサイドレール22との結合強度、剛性を向上させるようになっている。本実施形態では、図3に示されるように、車両前後方向視車両背面視でルーフサイドレール22の断面の図心64と、センターピラー16の断面の仮想図心62とを交差させる構成としている。なお、車両側面視及び車両前後方向視車両背面視でルーフサイドレール22の断面の図心64と、センターピラー16の断面の仮想図心62とが交差することがもっとも望ましい図2及び図3参照が、車両側面視のみでルーフサイドレール22の断面の図心64と、センターピラー16の断面の仮想図心62とが交差する構成でもよい。次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。図2及び図3に示されるように、ルーフサイドレール22を構成するルーフサイドレールアウタパネル36の外側壁36Bの下部側に車両内側に窪むと共に車両下方側が開放された凹部38が設けられており、凹部38の上面38Dがルーフサイドレール22の断面の図心64よりも車両上方に配置されている。センターピラー16を構成するセンターピラーリインフォース32の上部延設部42の上端部が凹部38を塞ぐようにルーフサイドレールアウタパネル36に結合されている。これによって、センターピラー16の断面の図心60の車両上方側に、センターピラーリインフォース32とルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38との閉断面の図心によるセンターピラー16の断面の仮想図心62が形成されている。すなわち、図4に示されるように、ルーフサイドレール22の断面の図心64と、センターピラー16の断面の図心60の車両上方のセンターピラー16の断面の仮想図心62とを車両側面視で交差させることで、結合ロスをなくし、センターピラー16の上部とルーフサイドレール22との結合強度、剛性を向上させることができる。また、図3に示されるように、車両前後方向視車両背面視で凹部38の底面38Cの下端部が、センターピラー16の車両前後の合わせフランジ位置33を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されている。これによって、センターピラー16の断面の図心60とセンターピラー16の断面の仮想図心62とをスムーズに繋ぐことができ、センターピラー16の上部とルーフサイドレール22との結合強度、剛性を効果的に向上させることができる。さらに、ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38は、センターピラーリインフォース32の上部延設部42とルーフサイドレールアウタパネル36との結合部に設けられた前後一対の円弧状接続部43の終端43A、43Bの間に配置されており、車両の前面衝突により発生するルーフサイドレール22軸力に対し、ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38による強度低下を抑制することができる。図5には、比較例に係るセンターピラー上部結合構造100が示されている。センターピラー上部結合構造100では、ルーフサイドレール102を構成するルーフサイドレールアウタパネル104が、車両幅方向内向きに開口された略断面ハット形状とされている。このルーフサイドレールアウタパネル104は、センターピラー106の車両上方側で断面形状が車両前後方向に沿ってほぼ同じに形成されている。すなわち、ルーフサイドレールアウタパネル104には、凹部は設けられていない。また、センターピラー106を構成するセンターピラーリインフォース108の上端部108Aは、ルーフサイドレールアウタパネル104の外側面104Aの下部まで延びており、センターピラーリインフォース108の上端部108Aがルーフサイドレールアウタパネル104の外側面104Aに面接触状態で配置されてスポット溶接等により接合されている。このセンターピラー上部結合構造100では、車両の前面衝突時のルーフサイドレール102軸力による座屈を防止するため、ルーフサイドレール102の骨格断面を優先で車両前後方向に通して、センターピラー106の骨格であるセンターピラーリインフォース108がルーフサイドレールアウタパネル104の車両外側からかぶさる構成とされている。このセンターピラー上部結合構造100では、図6に示されるように、車両側面視でセンターピラー106の断面の図心60とルーフサイドレール102の断面の図心64とが繋がっておらず、結合ロスがある。このため、センターピラー106の上部とルーフサイドレール102との結合強度、剛性の点で改善の余地がある。これに対して、本実施形態のセンターピラー上部結合構造28では、センターピラー16の断面の図心60の車両上方側に、センターピラーリインフォース32とルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38との閉断面の図心によるセンターピラー16の断面の仮想図心62を形成し、ルーフサイドレール22の断面の図心64とセンターピラー16の断面の仮想図心62とを交差させている図4参照。このため、結合ロスがなく、センターピラー16の上部とルーフサイドレール22との結合強度、剛性を向上させることができる。なお、上記実施形態では、ルーフサイドレールアウタパネル36の凹部38は、車両側面視で車両上方側を向いた半円アーチ形状に形成されているが、この形状に限定されるものではなく、例えば、車両側面視で頂部が車両上方を向いた略三角形状、又は、矩形形状などでもよい。また、本実施形態では、凹部38の稜線の前後の開始点38A、38Bは、骨格部材であるセンターピラーリインフォース32の外側壁32Aの前後の稜線外側壁32Aと前側壁32B、後側壁32Cとの屈曲部を車両上方に延長した略延長線上に設定されているが、これに限定されるものではない。すなわち、凹部38は、車両側面視でセンターピラーリインフォース32の上部延設部42の前後一対の円弧状接続部43の終端43A、43Bの間に配置されていれば、凹部38の形状、大きさは適宜に変更することができる。