車両に装着された4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める工程と、得られた減圧判定値と車両速度との関係からタイヤ識別判定値を求める工程と、得られたタイヤ識別判定値と、予め種類の分かっているタイヤを用いて求めておいた所定の閾値とを比較することにより現在装着中のタイヤの種類を判別する工程とを含むことを特徴とする、タイヤ識別方法。前記タイヤ識別判定値が、複数の減圧判定値と、各減圧判定値を求めたときの車両速度の二乗との回帰直線の傾きである、請求項1に記載のタイヤ識別方法。減圧判定値が所定の基準値を超えたときに、前記タイヤ識別判定値を求める、請求項1又は2に記載のタイヤ識別方法。減圧判定値が所定の基準値を超えてから所定の時間内における車両の最低速度と最高速度とに基づいてタイヤ識別判定値を求める、請求項3に記載のタイヤ識別方法。車両に装着された4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段と、得られた減圧判定値と車両速度との関係からタイヤ識別判定値を求めるタイヤ識別判定値取得手段と、得られたタイヤ識別判定値と、予め種類の分かっているタイヤを用いて求めておいた所定の閾値とを比較することにより現在装着中のタイヤの種類を判別する比較手段とを備えたことを特徴とする、タイヤ識別装置。前記タイヤ識別判定値が、複数の減圧判定値と、各減圧判定値を求めたときの車両速度の二乗との回帰直線の傾きである、請求項5に記載のタイヤ識別装置。前記タイヤ識別判定値取得手段は、減圧判定値が所定の基準値を超えたときに、前記タイヤ識別判定値を求める、請求項5又は6に記載のタイヤ識別装置。前記タイヤ識別判定値取得手段は、減圧判定値が所定の基準値を超えてから所定の時間内における車両の最低速度と最高速度とに基づいてタイヤ識別判定値を求める、請求項7に記載のタイヤ識別装置。4輪車両に装着されたタイヤの回転速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める工程と、得られた減圧判定値と、請求項1~4のいずれかに記載のタイヤ識別方法により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する工程とを含むことを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出方法。4輪車両に装着されたタイヤの回転速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段と、得られた減圧判定値と、請求項1~4のいずれかに記載のタイヤ識別装置により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えたことを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出装置。4輪車両に装着されたタイヤの回転速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段、及び、得られた減圧判定値と、請求項1~4のいずれかに記載のタイヤ識別装置により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段として機能させることを特徴とするタイヤ空気圧低下検出プログラム。特許文献2記載の方法は、前後輪比を識別指標としているが、走行中の路面がスリップし易い路面である場合、駆動輪のスリップの程度が大きくなり、予め作成された速度―前後輪比の関係から外れてしまうので、タイヤの識別ができなくなるという課題がある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、スリップし易い路面であっても車両に装着されたタイヤの識別を行うことができるタイヤ識別方法および装置を提供することを目的としている。また、本発明は、タイヤに応じた減圧判定閾値を適切に設定することができ、タイヤ空気圧低下の判定精度を向上させることができるタイヤ空気圧低下検出方法、装置およびプログラムを提供することを目的としている。1本発明のタイヤ識別方法は、車両に装着された4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める工程と、得られた減圧判定値と車両速度との関係からタイヤ識別判定値を求める工程と、得られたタイヤ識別判定値と、予め種類の分かっているタイヤを用いて求めておいた所定の閾値とを比較することにより現在装着中のタイヤの種類を判別する工程とを含むことを特徴としている。本発明のタイヤ識別方法では、一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求めているので、スリップし易い路面において駆動輪が大きくスリップした場合であっても、対角輪同士の回転速度を比較していることから、当該スリップの影響を相殺することができる。これにより、スリップし易い路面を走行中であってもタイヤの種類を判別することができる。2前記1のタイヤ識別方法において、前記タイヤ識別判定値が、複数の減圧判定値と、各減圧判定値を求めたときの車両速度の二乗との回帰直線の傾きであってもよい。3前記1又は2のタイヤ識別方法において、減圧判定値が所定の基準値を超えたときに、前記タイヤ識別判定値を求めてもよい。4前記3のタイヤ識別方法において、減圧判定値が所定の基準値を超えてから所定の時間内における車両の最低速度と最高速度とに基づいてタイヤ識別判定値を求めてもよい。5本発明のタイヤ識別装置は、車両に装着された4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段と、得られた減圧判定値と車両速度との関係からタイヤ識別判定値を求めるタイヤ識別判定値取得手段と、得られたタイヤ識別判定値と、予め種類の分かっているタイヤを用いて求めておいた所定の閾値とを比較することにより現在装着中のタイヤの種類を判別する比較手段とを備えたことを特徴としている。本発明のタイヤ識別装置では、一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求めているので、スリップし易い路面において駆動輪が大きくスリップした場合であっても、対角輪同士の回転速度を比較していることから、当該スリップの影響を相殺することができる。これにより、スリップし易い路面を走行中であってもタイヤの種類を判別することができる。6前記5のタイヤ識別装置において、前記タイヤ識別判定値が、複数の減圧判定値と、各減圧判定値を求めたときの車両速度の二乗との回帰直線の傾きであってもよい。7前記5又は6のタイヤ識別装置において、前記タイヤ識別判定値取得手段は、減圧判定値が所定の基準値を超えたときに、前記タイヤ識別判定値を求めてもよい。8前記7のタイヤ識別装置において、前記タイヤ識別判定値取得手段は、減圧判定値が所定の基準値を超えてから所定の時間内における車両の最低速度と最高速度とに基づいてタイヤ識別判定値を求めてもよい。9本発明のタイヤ空気圧低下検出方法以下、単に検出方法ともいうは、4輪車両に装着されたタイヤの回転速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める工程と、得られた減圧判定値と、請求項1~4のいずれかに記載のタイヤ識別方法により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する工程とを含むことを特徴としている。10本発明のタイヤ空気圧低下検出装置以下、単に検出装置ともいうは、輪車両に装着されたタイヤの回転速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段と、得られた減圧判定値と、請求項1~4のいずれかに記載のタイヤ識別装置により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えたことを特徴としている。本発明の検出方法および装置では、スリップし易い路面を走行中であっても、車両に装着しているタイヤを識別することができ、その結果、タイヤに応じた減圧判定閾値を適切に設定してタイヤ空気圧低下の判定精度を向上させることができる。11本発明のタイヤ空気圧低下検出プログラムは、4輪車両に装着されたタイヤの回転速度に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段、及び、得られた減圧判定値と、請求項1~4のいずれかに記載のタイヤ識別装置により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段として機能させることを特徴としている。本発明のタイヤ識別方法および装置によれば、スリップし易い路面であっても車両に装着されたタイヤの識別を行うことができ、また、本発明の検出方法、装置およびプログラムによれば、タイヤに応じた減圧判定しきい値を適切に設定することができ、タイヤ空気圧低下の判定精度を向上させることができる。以下、添付図面を参照しつつ、本発明のタイヤ識別方法および装置、ならびにタイヤ空気圧低下検出方法、装置およびプログラムの実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係る検出装置を示すブロック図であり、図2は、図1に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。図1に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、4輪車両に備えられた4つのタイヤの左前輪FL、右前輪FR、左後輪RLおよび右後輪RRの回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段1を備えている。前記車輪速度検出手段1としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段1の出力は、ABSなどのコンピュータである制御ユニット2に与えられる。この制御ユニット2には、内圧が低下したタイヤを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはCRTなどで構成された表示器3、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン4、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器5が接続されている。制御ユニット2は、図2に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なI/Oインターフェース2aと、演算処理の中枢として機能するCPU2bと、このCPU2bの制御動作プログラムが格納されたROM2cと、前記CPU2bが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするRAM2dとから構成されている。前記車輪速度検出手段1では、タイヤの回転数に対応したパルス信号以下、車輪速パルスともいうが出力される。また、CPU2bでは、車輪速度検出手段1から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔTsec、例えばΔT=0.05秒毎に各タイヤの回転速度情報である回転角速度Fiが算出される。本実施の形態に係る検出装置は、前述した車輪速度検出手段1による測定値から算出される各タイヤの回転角速度に基づいて得られる、4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段と、得られた減圧判定値と、後述するタイヤ識別装置により判別されたタイヤの種類に対して予め設定されている閾値との比較によりタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とから構成されている。そして、本実施の形態に係るタイヤ空気圧低下プログラムは、前記制御ユニット2にインストールされており、当該制御ユニット2を、減圧判定値取得手段および判定手段として機能させる。ところで、タイヤは規格内でのばらつき初期差異が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径一回転により進んだ距離を2πで割った値は、すべてのタイヤがたとえ正規内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Fiはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Fiから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数K1、K2、K3を算出する。K1=F1/F21K2=F3/F42K3=F1K1×F2/F2K2×F43ここで、F1~F4は、それぞれ補正前の前左輪タイヤ、前右輪タイヤ、後左輪タイヤおよび後右輪タイヤの回転角速度である。ついで、この算出された初期補正係数K1、K2、K3を用いて式4~7に示されるように新たな回転角速度F1iを求めるようにしている。F11=F14F12=K1×F25F13=K3×F36F14=K2×K3×F47ここで、初期補正係数K1は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K2は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K3は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。タイヤ識別本発明では、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するに際し、車両に装着されているタイヤの種類に応じた適切な閾値減圧判定のための閾値を設定するために、まず当該タイヤの種類の識別を行う。タイヤの種類の識別は、本発明のタイヤ識別装置により行われ、このタイヤ識別装置は、車両に装着された4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づいて減圧判定値を求める減圧判定値取得手段と、得られた減圧判定値と車両速度との関係からタイヤ識別判定値を求めるタイヤ識別判定値取得手段と、得られたタイヤ識別判定値と、予め種類の分かっているタイヤを用いて求めておいた所定の閾値とを比較することにより現在装着中のタイヤの種類を判別する比較手段とから構成されている。そして、タイヤ識別のためのプログラムは、前記制御ユニット2にインストールされており、当該制御ユニット2を、減圧判定値取得手段、タイヤ識別判定値取得手段および比較手段として機能させる。減圧判定値DELは、車両に装着された4つのタイヤのうち対角線上にある一対のタイヤの回転速度の和と、対角線上にある他の一対のタイヤの回転速度の和との比較に基づくものであれば、本発明において特に限定されるものではない。したがって、従来、提案されている種々の判定値を用いることができ、例えば、前記のようにして補正された回転角速度に基づく、以下の式8で示される減圧判定値DELを用いることができる。DEL=F11F14/2-F12F13/2/F11F12F13F14/4×1008ここで、F11~F14は、それぞれ前左輪タイヤ、前右輪タイヤ、後左輪タイヤおよび後右輪タイヤの補正された回転角速度である。タイヤ減圧判定値DELは、予め設定されたサンプリング周期毎に算出される。そして、このタイヤ減圧判定値DELが所定の基準値を超えたときに、得られた減圧判定値と車両速度との関係からタイヤ識別判定値が取得される。本発明のタイヤ識別方法装置では、減圧判定値DELをタイヤ識別のためのパラメータとして用いている。この減圧判定値DELは、タイヤが正常内圧である場合には、式8から判るようにほぼゼロである。したがって、有意なタイヤ識別判定値を取得することができない。また、タイヤが減圧していないときには、そもそも減圧判定のための閾値を考慮する必要性に乏しい。このため、本実施の形態では、タイヤ減圧判定値DELが所定の基準値を超えたときにタイヤ識別判定値を求めている。所定の基準値は、装着予定の複数のタイヤを用いた実車テストにより得ることができ、例えば、4つのタイヤを順に20減圧させたときに得られる4つの減圧判定値のうちの最低値とすることができる。この20という減圧率は、頻繁な警報の発生を防止するために、警報を発してほしくない減圧率として設定される値の一例である。本実施の形態では、減圧判定値が前記所定の基準値を超えてから、所定の時間例えば、10分内における車両の最低速度と最低速度とに基づいてタイヤ識別判定値を求めている。具体的に、減圧判定値が前記所定の基準値を超えてから所定の時間、減圧判定値とそのときの車両速度とを、予め設定されたサンプリング周期毎に算出し、制御ユニット2のRAM2dに記憶させておく。そして、所定の時間内における車両の最低速度をVmin、最高速度をVmax、最低速度のときの減圧判定値をDELmin、最高速度のときの減圧判定値をDELmaxとすると、タイヤ識別判定値を、車両速度の二乗に対する減圧判定値の傾きとして以下の式9により求める。タイヤ識別判定値=DELmax-DELmin/Vmax2-Vmin29なお、車両速度は、例えばGPS速度計を利用して得ることができる。カーナビゲーションの普及によりGPS装置が多くの車両に取り付けられるようになっている。このことでGPS装置による測位技術も向上し、現在では速度を算出することに特化した装置英国RaceLogic社製のGPS式速度計VBOX商品名も販売されている。かかるGPS情報を用いた速度計による算出速度を車両速度として利用することができる。また、GPS装置により得られる車両の絶対速度以外に、例えば対地速度などの異なる方法で得られる車両の絶対速度を用いることができる。さらに、車両が4輪駆動車ではない場合、車両速度は、前記車輪速度検出手段1により求められる従動輪の車輪速ないしは回転角速度ωと、従動輪のタイヤの動荷重半径DLR初期設定値とから、V=DLR×ωにより算出することができる。厳密に言えば、走行中のタイヤの動荷重半径は減圧や荷重により変化するが、この変化の大きさは1mm程度であり、一般車両のタイヤの動荷重半径の値300mm程度に比べて小さいため、車両速度を算出する過程においてタイヤの動荷重半径を初期設定値に固定したとしても、速度算出に精度に与える影響は無視できる程度である。ついで、得られたタイヤ識別判定値と、予め種類の分かっているタイヤを用いて求めておいた所定の閾値とを比較することにより現在装着中のタイヤの種類を判別する。この所定の閾値は、予め種類の判っているタイヤを車両に装着した走行実験により求めることができる。例えば、4輪駆動車に仕様Aのタイヤを装着し、前左輪タイヤ、前右輪タイヤ、後左輪タイヤおよび後右輪タイヤについて順に20減圧させ、さらに50減圧させて走行実験を行う。各場合において車両速度を15km/h~110km/hの間で変化させて複数の車両速度における減圧判定値を取得する。そして、得られた結果を、車両速度の二乗を横軸とし、減圧判定値を縦軸とする座標に図3に示されるようにプロットする。同様に、仕様Aとは種類が異なる仕様Bのタイヤを装着して実験走行を行う。そして、得られた結果を、車両速度の二乗を横軸とし、減圧判定値を縦軸とする座標に図4に示されるようにプロットする。図5は、図3および図4の結果をまとめたものであり、タイヤ位置および減圧率ごとに15km/h~110km/hの間での複数の速度における減圧判定値DELについて車両速度の二乗に対する傾きを縦軸としている。この傾きは、車両速度の二乗と減圧判定値との回帰直線の傾きであり、最小二乗法により求めることができる。図5に示される例の場合は、約-0.0000021をタイヤ識別閾値所定の閾値とすることができる。このタイヤ識別閾値は、CPU2bのROM2cに予め記憶させておく。そして、実走行時において取得されるタイヤ識別判定値と、このタイヤ識別閾値とを比較し、タイヤ識別判定値がタイヤ識別閾値以上であるときは、仕様Bのタイヤが装着されていると判断され、一方、タイヤ識別判定値がタイヤ識別閾値よりも小さいときは、仕様Aのタイヤが装着されていると判断される。ついで、タイヤ空気圧低下検出装置または方法において、タイヤの種類に応じた、減圧判定のための閾値この閾値も、実験走行により予め設定され、CPU2bのROM2cに記憶されているが採用される。なお、図3~5に示される例は、2種類のタイヤのうちいずれであるのかを識別する例であるが、例えば3種類のタイヤについても、各タイヤについて前述したような減圧位置および減圧率を変えた走行実験を行うことにより、2つのタイヤ識別閾値Th1およびTh2Th1>Th2を得ることができる。そして、実走行により算出されたタイヤ識別判定値と、これらタイヤ識別閾値Th1およびTh2とを比較することでタイヤの識別を行うことができる。また、前述した走行実験時における走行速度や減圧率は、それぞれ例示であり、他の速度範囲や減圧率とすることもできる。タイヤ空気圧低下検出前述したタイヤ識別方法に従って車両に装着しているタイヤの種類が識別され、さらに当該タイヤに対応した減圧判定のための閾値が設定されると、この閾値と、前記式8により算出される減圧判定値とが比較され、当該減圧判定値が閾値を超えていると、タイヤが減圧していると判定され、警報器5によってドライバーに警報が発せられる。