"一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に夫々延設され、外表面に、タイヤ中心から見て放射状に延び、タイヤ回転方向に凸に湾曲した溝が形成されたサイドウォール部と、両側のサイドウォール部に跨るトレッド部と、を有する空気入りラジアルタイヤ。前記トレッド部において、接地端よりタイヤ幅方向外側であって制動時に接地し得る領域に、該接地端よりタイヤ幅方向内側の接地領域のゴムより損失正接tanδの大きいゴムが配置された請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記サイドウォール部に、補強ゴムが設けられた請求項1又は請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤ。しかしながら、上記した従来例では、転がり抵抗係数RRCを小さくすることを目的とする場合はともかく、縦方向タイヤ径方向の剛性が低下しているため、制動時にタイヤがつぶれるように変形すると考えられる。本発明は、上記事実を考慮して、低転がり抵抗性能と制動性能を両立させることを目的とする。請求項1の発明は、一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に夫々延設され、外表面に、タイヤ中心から見て放射状に延び、タイヤ回転方向に凸に湾曲した溝が形成されたサイドウォール部と、両側のサイドウォール部に跨るトレッド部と、を有している。車両の制動時には、荷重が車両前方に移動することで、タイヤに大荷重が作用する。すると、タイヤは、慣性力や路面との摩擦により、接地中心よりもタイヤ中心が前のめりになるようにして、つぶれ変形しようとする。この点、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤでは、サイドウォール部の外表面に、タイヤ中心から見て放射状に延び、タイヤ回転方向に凸に湾曲した溝が形成されているので、大荷重が作用しても、タイヤの縦方向のつぶれが抑制される。これにより、制動性能が確保される。またサイドウォール部に溝を形成することで、該溝のないタイヤと比較して軽量化がなされるので、転がり抵抗が減少する。このため、低転がり抵抗性能と制動性能を両立させることができる。請求項2の発明は、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッド部において、接地端よりタイヤ幅方向外側であって制動時に接地し得る領域に、該接地端よりタイヤ幅方向内側の接地領域のゴムより損失正接tanδの大きいゴムが配置されている。請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部において、接地端よりタイヤ幅方向外側であって制動時に接地し得る領域に、該接地端よりタイヤ幅方向内側の接地領域のゴムより損失正接tanδの大きいゴムが配置されているので、制動時には、トレッド部が変形することで、この損失正接tanδの大きいゴムが接地することができる。損失正接tanδが大きいゴムは、路面に対するグリップ性能が高いので、制動時の操縦安定性能を向上させることができる。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記サイドウォール部に、補強ゴムが設けられている。請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤは、サイド補強型のランフラットタイヤのサイドウォール部に、上記溝を形成した構造であり、溝による乱流の発生や表面積の増加によって、放熱が促進される。従って、ランフラット走行時にサイドウォール部が大きく屈伸を繰り返すことによる発熱を抑制し、補強ゴムの耐久性を高めることができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、低転がり抵抗性能と制動性能を両立させることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、制動時の操縦安定性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤによれば、補強ゴムの耐久性を高めることができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図1において、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ10は、一対のビード部12と、サイドウォール部14と、トレッド部16とを有している。ビード部12には、少なくとも1本の環状のビードコア18が埋設されている。一対のビードコア18間には、カーカス20の本体部20Aがトロイド状に跨っている。このカーカス20の巻返し部20Bは、ビードコア18に対して内側から外側に巻き返されている。ビードコア18におけるカーカス20の本体部20Aと巻返し部20Bとの間には、補強用のチェーファー22が配置されている。カーカス20の本体部20Aにおけるクラウン部のタイヤ径方向外側には、ベルト層23が設けられている。図1から図4において、サイドウォール部14は、ビード部12からタイヤ径方向外側に夫々延設され、外表面14Aに、タイヤ中心O図2から見て放射状に延び、タイヤ回転方向Rに凸に湾曲した、例えば複数の溝14Bが形成されている。溝14Bは、リムライン14Rからバットレスライン14Lまで延在していることが望ましい。なお、リムライン14Rとは、リムのフランジ外周縁図示せずより僅かに外側に設けられた、小さな円環状の凸状部である。またバットレスライン14Lは、外表面14Aにおいて、接地端Tとタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向高さの1/2となる部位に、環状に設けられている。溝14Bの深さは、サイドウォール部14のカーカス20より外側のゴム厚さの5~30であることが望ましい。溝14Bの断面形状は例えば円弧形であるが、これに限られず、矩形や台形等の他の形状であってもよい。また、互いに隣接する溝14Bの間隔は、一定間隔又は不等間隔とされる。図4に示されるように、空気入りラジアルタイヤ10をランフラットタイヤにするために、サイドウォール部14における例えばカーカス20の本体部20Aとインナーライナー24との間に、補強ゴム26を設けてもよい。補強ゴム26は、例えば断面三日月状に形成されている。図1において、トレッド部16は、両側のサイドウォール部14に跨る部位であり、ベルト層23のタイヤ径方向外側に設けられ、主溝28等が形成されている。図3に示されるように、トレッド部16において、接地端Tよりタイヤ幅方向外側であって制動時に接地し得る領域に、該接地端Tよりタイヤ幅方向内側の接地領域のゴム30より損失正接tanδの大きいゴム32が配置されている。損失正接tanδが大きいことは、グリップ性能が高いことを意味する。ここで、接地端Tとは、をJATMAYEARBOOK2010年度版、日本自動車タイヤ協会規格に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。ゴム32は、ゴム30に比べて、tanδが5~40高いことが望ましい。5未満では、ブレーキの制動性能が確保できないからであり、また40を超えると、ショルダー摩耗を促進させてしまうからである。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1,図2において、車両の制動時には、荷重が車両前方矢印F方向に移動することで、タイヤに大荷重が作用する。すると、空気入りラジアルタイヤ10は、慣性力や路面との摩擦により、路面34との接地中心OGよりもタイヤ中心Oが前のめりになるようにして、つぶれ変形しようとする。本実施形態では、サイドウォール部14の外表面14Aに、タイヤ中心Oから見て放射状に延び、タイヤ回転方向に凸に湾曲した溝14Bが形成されているので、大荷重が作用しても、タイヤの縦方向のつぶれが抑制される。これにより、制動性能が確保される。またサイドウォール部14に溝14Bを形成することで、該溝14Bのないタイヤと比較して軽量化がなされるので、転がり抵抗が減少する。このため、低転がり抵抗性能と制動性能を両立させることができる。図3Aに示されるように、トレッド部16において、接地端Tよりタイヤ幅方向外側であって制動時に路面34に接地し得る領域に、接地領域のゴム30より損失正接tanδの大きいゴム32が配置されているので、図3Bに示されるように、制動時には、トレッド部16が変形することで、この損失正接tanδの大きいゴム32が路面34に接地する。損失正接tanδが大きいゴム32は、路面34に対するグリップ性能が高いので、制動時の操縦安定性能を向上させることができる。図4に示される空気入りラジアルタイヤ10は、サイド補強型のランフラットタイヤのサイドウォール部14に、上記溝14Bを形成した構造であり、溝14Bによる乱流の発生や表面積の増加によって、放熱が促進される。従って、ランフラット走行時にサイドウォール部14が大きく屈伸を繰り返すことによる発熱を抑制し、補強ゴム26の耐久性を高めることができる。試験例通常タイヤ及び実施例1~3に係る空気入りラジアルタイヤについて、実車操縦安定性能、制動性能及び低転がり抵抗性能について試験を行った。タイヤサイズは225/50R17である。通常タイヤは、サイドウォール部の外表面に溝が形成されていないものである。実施例1は、サイドウォール部の外表面に、タイヤ中心から見て放射状の直線溝を形成したものである。実施例2は、サイドウォール部の外表面に、タイヤ中心からみて放射状かつ湾曲した溝を形成したものである。実施例3は、実施例2の構造に、更に、トレッド部の接地端よりタイヤ幅方向外側に、該接地端よりタイヤ幅方向内側のゴムよりtanδが20高いゴムを配置したものである。操縦安定性能は、タイヤを車両に装着し、一周3kmのコースを走行するのに要した時間を計測し、その逆数を指数表示したものである。制動性能は、初速100km/hの状態で、ブレーキを踏み込んだときから車両が停止するまでの距離を計測し、その逆数を指数表示したものである。表1に示される数値は、何れも通常タイヤを100とした指数で示されており、各性能については、数値が大きいほど良好な結果であることを示している。質量については、逆に数値が小さいほど良好な結果であることを示している。"