"車両に搭載されるバッテリから供給される直流電流を変換器により交流電流に変換して電動機に供給するインバータ装置であって、前記バッテリと前記変換器とを電気的に接続する回路中に設けられるとともに前記バッテリと並列に接続されるコンデンサと、前記回路中に設けられる第1の抵抗と、前記回路中に設けられる前記第1の抵抗よりも抵抗値が小さい第2の抵抗と、前記コンデンサの電圧値を検出する電圧検出手段と、前記電圧検出手段の検出結果が、前記車両の走行に必要な前記バッテリの電圧値より低い所定の電圧値以下となった際に、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記第2の抵抗に強制的に放電させるように前記回路を制御する制御手段とを具備することを特徴とするインバータ装置。前記回路中に、前記コンデンサと前記第2の抵抗との電気的接続を断接する断接手段を備え、前記制御手段は、前記断接手段の断接切替を制御することを特徴とする請求項1に記載のインバータ装置。前記制御手段は、前記コンデンサを前記第1の抵抗のみで放電した際の、時間の経過にともなう前記コンデンサの電圧値の低下を示すマップを備えており、前記第2の抵抗で強制的に放電させる際に、前記コンデンサの電圧値の低下の傾きが前記マップにおける前記所定の電圧値のときの電圧低下の傾きと同じであるかを確認して、前記コンデンサに蓄電された電荷を前記第2の抵抗に強制的に放電させることを特徴とする請求項1又は2に記載のインバータ装置。前記制御手段と、前記コンデンサと、前記第1の抵抗と、前記第2の抵抗とは、一つのケース内に収容されることを特徴とする請求項1から請求項3のうちのいずれか1項に記載のインバータ装置。しかしながら、抵抗を用いて常に放電する場合、電気自動車の走行時であっても電荷が常に放電されることになりバッテリの容量を低下させる要因となるため、この抵抗の抵抗値を大きくすることによって、放電のスピードを緩やかにしている。このため、強制放電回路が駆動しない場合、平滑コンデンサの電荷が全て放電されるまでの時間が長くなる。本発明は、回路上に異常が生じた際であって放電すべきときに平滑コンデンサに蓄えられる電荷を、速やかに放電できるインバータ装置を提供することを目的とする。請求項1に記載される発明のインバータ装置は、車両に搭載されるバッテリから供給される直流電流を変換器により交流電流に変換して電動機に供給するインバータ装置であって、バッテリと変換器とを電気的に接続する回路中に設けられるとともにバッテリと並列に接続されるコンデンサと、回路中に設けられる第1の抵抗と、回路中に設けられる第1の抵抗よりも抵抗値が小さい第2の抵抗と、コンデンサの電圧値を検出する電圧検出手段と、電圧検出手段の検出結果が、車両の走行に必要なバッテリの電圧値より低い所定の電圧値以下となった際に、コンデンサに蓄電された電荷を第2の抵抗に強制的に放電させるように回路を制御する制御手段と、を具備する。請求項2に記載される発明のインバータ装置では、請求項1の記載において、回路中に、コンデンサと第2の抵抗との電気的接続を断接する断接手段を備え、制御手段は、断接手段の断接切替を制御する。請求項3に記載される発明のインバータ装置は、請求項1または2に記載のインバータ装置において、制御手段は、コンデンサを第1の抵抗のみで放電した際の、時間の経過にともなうコンデンサの電圧値の低下を示すマップを備えており、第2の抵抗で強制的に放電させる際に、コンデンサの電圧値の低下の傾きがマップにおける所定の電圧値のときの電圧低下の傾きと同じであるかを確認して、コンデンサに蓄電された電荷を第2の抵抗に強制的に放電させる。請求項4に記載される発明のインバータ装置は、請求項1から請求項3のうちのいずれか1項に記載のインバータ装置において、前記制御手段と、前記コンデンサと、前記第1の抵抗と、前記第2の抵抗とは、一つのケース内に収容される。本発明によれば、平滑コンデンサに蓄えられる電荷を、回路上に異常が生じた際であって放電すべきときに速やかに放電できるインバータ装置を提供できる。本発明の第1の実施形態に係るインバータ装置を、図1~3を用いて説明する。図1は、本実施形態のインバータ装置20を備える電気自動車1を示す概略図である。図1に示すように、電気自動車1は、一対の前輪2と、一対の後輪3と、電動モータ4と、減速機5と、バッテリ10と、インバータ装置20と、メイン制御部40とを備えている。電気自動車1は、本発明で言う車両の一例である。電動モータ4は、インバータ装置20を介してバッテリ10に電気的に接続されている。電動モータ4は、バッテリ10から供給される電力によって回転する。減速機5は、電動モータ4の出力軸に連結されており、電動モータ4の出力軸の回転数を減速して後輪3に伝達する。バッテリ10は、複数のバッテリセルが直列に接続されて構成されるバッテリ本体11と、コンタクタ12とを備えている。バッテリ本体11は、コンタクタ12をかいしてインバータ装置20に電気的に接続されている。バッテリ本体11は、バッテリ10において電力を蓄える部分である。コンタクタ12は、オン状態であるとバッテリ本体11とインバータ装置20との電気的接続を維持する。オフ状態であると、バッテリ本体11とインバータ装置20との電気的接続を解除する。インバータ装置20は、ケース21と、変換器22と、平滑コンデンサ23と、第1の抵抗24と、強制放電部25と、コンデンサ電圧読み込み回路26と、インバータ装置用制御部27と、電源28とを備えている。変換器22と、平滑コンデンサ23と、第1の抵抗24と、強制放電部25と、コンデンサ電圧読み込み回路26と、インバータ装置用制御部27と、電源28とは、ケース21内に収容されている。変換器22はスイッチング素子30とダイオード31との並列回路を三相ブリッジ構成に接続したものである。ダイオード31は、バッテリ10から供給される直流電流を交流電流に変換して電動モータ4に供給する。平滑コンデンサ23は、バッテリ10と変換器22とを電気的に接続する回路29中に変換器22に対して並列に接続されている。第1の抵抗24は、回路29中に変換器22に対して並列に接続されている。強制放電部25は、第2の抵抗32と、スイッチング素子断接手段33と、強制放電駆動回路34とを備えている。第2の抵抗32とスイッチング素子33とは、互いに直列に接続されている。第2の抵抗32とスイッチング素子33とが直列に接続されたものは、回路29中、変換器22に対して並列に接続されている。強制放電駆動回路34は、スイッチング素子33を駆動する。スイッチング素子33が駆動されると、第2の抵抗32は、回路29に電気的に接続され、それゆえ、電流が流れる。スイッチング素子33が駆動されていない状態では、第2の抵抗32には電流が流れない。スイッチング素子33は、本発明で言う断接手段の一例である。ここで、第1の抵抗24と、第2の抵抗32とについて具体的に説明する。第2の抵抗32の抵抗値は、第1の抵抗24の抵抗値よりも小さい。図2は、平滑コンデンサ23に蓄えられた電荷を、第1の抵抗24のみを用いて放電したときの平滑コンデンサ23の蓄える電荷の電圧値の変化と、平滑コンデンサ23に蓄えられた電荷を、第1,2の抵抗24,32を用いて放電したときの平滑コンデンサ23の蓄える電荷の電圧値の変化とを示している。図2では、第1の抵抗24のみを用いた場合の変化を示す線に符号70を付している。第1,2の抵抗24,32を用いた場合の変化を示す線に符号71を付している。また、図2の横軸は、時間の経過を示している。横軸は、矢印xに沿って進むにつれて時間が経過することを示している。縦軸は、平滑コンデンサ23に蓄えられる電荷の電圧値を示している。縦軸は、矢印yに沿って進むにつれて、電圧値が大きくなることを示している。図2に示すように、第1,2の抵抗24,32を用いる場合では、放電を開始してから時間t1後に平滑コンデンサ23に蓄えられる電荷が全て放電される。つまり、電圧値が零になる。第1の抵抗24のみを用いた場合では、放電を開始してから、時間t2後に平滑コンデンサ23に蓄えられる電荷が全て放電される。時間t2は、時間t1よりも大きい。図1に示すように、コンデンサ電圧読み込み回路26は、回路29中において平滑コンデンサ23の両端に接続されており、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値を検出する。インバータ装置用制御部27は、変換器22と、強制放電駆動回路34と、コンデンサ電圧読み込み回路26と、メイン制御部40に接続されている。インバータ装置用制御部27は、後述されるメイン制御部40から出力される出力トルク指令に基づいて変換器22を制御し、電動モータ4に供給される電流を制御する。具体的には、インバータ装置用制御部27は、変換器22を構成する各スイッチング素子30に接続されており、各スイッチング素子30を制御する。インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40から強制放電の指令を受信すると、強制放電駆動回路34を制御してスイッチング素子33を駆動し、第2の抵抗32に電流が流れる状態にする。インバータ装置用制御部27は、コンデンサ電圧読み込み回路26の出力結果が送信される。また、インバータ装置用制御部27は、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が、所定値V以下になると、強制放電駆動回路34を駆動する。ここで言う所定値Vは、本発明で言う所定値の一例である。特に、所定値Vは車両の走行に必要とされるバッテリ10の電圧より低い値とすれば好適である。これにより、通常の車両走行時にはバッテリ10及び平滑コンデンサ23には所定値V以上の電圧が維持されることとなり、通常の車両走行時に誤って強制放電されることもなく好適な放電が可能となる。メイン制御部40は、電気自動車1の全体の制御を行う。メイン制御部40の機能の1つとして、電動モータ4の出力の制御がある。メイン制御部40は、アクセルペダル41の踏み込み量を検出するアクセルセンサ42の検出結果に基づいて、インバータ装置用制御部27に、出力トルク指令を出す。上記したように、インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40から出力トルク指令を受信すると、この指令に対応するトルクを出力するように電動モータ4に供給する電流を制御するべく、変換器22を制御する。また、メイン制御部40は、バッテリ10のコンタクタ12の動作を制御する。メイン制御部40は、電気自動車1のメインスイッチのオン状態では、コンタクタ12を接続状態にしてバッテリ10からインバータ装置20に電流を供給する状態にする。メイン制御部40は、メインスイッチがオフの状態では、コンタクタ12を非接続状態として、バッテリ10からインバータ装置20に電流が供給されないようにする。電気自動車1のメインスイッチがオンされた状態は、アクセルペダル41を踏み込んだときに電気自動車1が走行できるようにするために、つまり電動モータ4へ電流を供給するべく操作がなされた状態である。例えば、キーを電気自動車1側のキーシリンダに挿入してさらにオン位置まで回転された状態である。押し釦式である場合は、走行するべく押し釦を押した状態である。メインスイッチがオフされた状態とは、電動モータ4への電流の供給を停止するべく、キーがオフ位置まで回転された状態である。押し釦式の場合は、電動モータ4への電流の供給を停止するべく押し釦が押された状態である。また、メイン制御部40は、メインスイッチがオフされると、インバータ装置用制御部27に、強制放電指令を出力する。上記したように、インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40から強制放電指令を受信すると、平滑コンデンサ23に蓄えられている電荷を強制放電するべく、強制放電駆動回路34を駆動してスイッチング素子33をオン状態にして第2の抵抗32に電流が流れる状態にする。つぎに、インバータ装置20の動作の一例を説明する。図3は、インバータ装置20の動作の一例を示すフローチャートである。なお、インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40が動作可能な状態であるとき、動作可能な状態であり、それゆえ、メイン制御部40からの信号を受信できる。メイン制御部40は、電気自動車1の電気系統がオン状態となると動作可能状態となる。このため、インバータ装置用制御部27は、メインスイッチがオフ状態であっても動作可能である。まず、メイン制御部40から強制放電指令を受信した場合の動作を説明する。電気自動車1では、メインスイッチがオン状態となり走行している状態では、バッテリ10からインバータ装置20に直流電流が供給される。メイン制御部40は、アクセルセンサ42の出力信号に基づいて、インバータ装置用制御部27に出力トルク指令を出力する。インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40から受信する出力トルク指令に基づいて変換器22を制御する。ステップST1では、インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40から強制放電指令を受信したか否かを判定する。強制放電指令を受信していないと判定すると、ついで、ステップST2に進む。ステップST2では、インバータ装置用制御部27は、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値V以下であるか否かを判定する。コンタクタ12がオン状態では、バッテリ10とインバータ装置20とが電気的に接続されており、それゆえ、平滑コンデンサ23に電流が供給される。平滑コンデンサ23は第1の抵抗24によって常に放電しているが、上記のようにバッテリ10から電流が供給されるので、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値は、常に、バッテリ10の電圧値と同じ値となる。インバータ装置用制御部27は、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値Vではないはないと判定する。ついで、ステップST1に戻る。コンタクタ12がオン状態のときは、ステップST1,ST2が繰り返される。例えば電気自動車1が目的地に到着するなどして運転者がメインスイッチをオフ状態にすると、メイン制御部40は、コンタクタ12をオフ状態にする。このことによって、バッテリ本体11とインバータ装置20との電気的接続が解除されるので、バッテリ本体11から平滑コンデンサ23に電流が供給されなくなる。また、メイン制御部40は、インバータ装置用制御部27に強制放電指令を出力する。インバータ装置用制御部27は、ステップST1で強制放電指令を受信すると、ついで、ステップST3に進む。ステップST3では、インバータ装置用制御部27は、強制放電駆動回路34を駆動する。強制放電駆動回路34が駆動されることによって、強制放電部25のスイッチング素子33がオン状態となり、第2の抵抗32に電流が流れる状態となる。第2の抵抗32に電流がながれる状態になることによって、平滑コンデンサ23が蓄える電荷は、第1,2の抵抗24,32を流れることによって放電される。ついで、ステップST4に進む。ステップST4では、インバータ装置用制御部27は、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が零であるか否かを判定する。具体的には、インバータ装置用制御部27は、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出値を用いる。図2に示すように、第1,2の抵抗24,32を用いて放電する場合、スイッチング素子33がオン状態となってから時間t1後に、平滑コンデンサ23に蓄えられる電荷は全て放電されて、それゆえ、電圧値は零になる。平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が零になるまでは、ステップST3,ST4の動作が繰り返される。平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が零になると、ステップST4からステップST5に進む。ステップST5では、インバータ装置用制御部27は、強制放電駆動回路34の駆動を停止し、動作を停止する。つぎに、メイン制御部40からの強制放電指令を受信していない状態で、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値V以下となったときの動作を説明する。この動作は、一例として、例えば電気自動車1が壁などに衝突してバッテリ10とインバータ装置20とを接続する回路が断切された状態や、メイン制御部40とインバータ装置用制御部27とを接続する信号線50が切断された状態で行われる。信号線50が切断されることによって、インバータ装置用制御部27は、メイン制御部40が出力する強制放電指令を受信できない。このため、インバータ装置用制御部27は、ステップST1,ST2の動作を繰り返す。通常、信号線50が切断されるとコンタクタ12はオフ状態となる。これにより、平滑コンデンサ23への電流の供給が停止される。さらに、平滑コンデンサ23に蓄えられる電荷は、第1の抵抗24によって放電される。このことによって、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値は、徐々に低下する。インバータ装置用制御部27は、ステップST2で、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値Vとなったことを検出すると、バッテリ10から電流が供給されていない状態であってかつ強制放電する状態であると判定する。ついで、ステップST3に進む。ステップST3に進むことによって、強制放電が行われる。図4は、上記動作による、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値の変化を示している。図4において、電圧値の変化示す線に符号73を付している。図4の横軸は、図2と同様に時間の経過を示している。縦軸は、図2と同様に平滑コンデンサ23が備える電荷の電圧値を示している。図4に示すように、コンタクタ12がオフ状態となってから、時間t3経過後にステップST3に進んで強制放電が開始される。コンタクタ12がオフ状態となってから、時間t3が経過するまでは、平滑コンデンサ23が蓄える電荷は、第1の抵抗24のみを用いて放電される。時間t3経過後は、平滑コンデンサ23が蓄える電荷は、第1,2の抵抗24,32を用いて放電される。そして、コンタクタ12がオフ状態となってから時間t4後に、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が零になる。時間t4は、時間t2よりも小さい。このように構成されるインバータ装置20では、メイン制御部40から強制放電指令を受信できない場合であっても、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値と所定値Vとを比較し、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値以下となると強制放電するので、平滑コンデンサ23が蓄える電荷は速やかに放電される。言い換えると、平滑コンデンサに蓄えられる電荷を、放電すべきときに速やかに放電できる。また、インバータ装置20は、インバータ装置用制御部27を動作するための電源28と、電源28からインバータ装置用制御部27は電力を供給する電線51とが、ケース21内に収容されている。このため、電気自動車1が、万が一、衝突して上記のように信号線50が切断されるような状態になっても、ケース21によって、インバータ装置用制御部27への電力供給が停止することを抑制できるので、強制放電駆動回路34が駆動できなくなる状態が生じにくくなる。このため、平滑コンデンサ23の電荷を速やかに放電することができなくなることが生じることを抑制できる。また、所定値Vとして、車両の走行に必要とされるバッテリ10の電圧より低い電圧とされている。このため、コンタクタ12がオン状態されている状態では、言い換えると、電気自動車1が走行している状態では、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値は、所定値V以下にならない。このため、電気自動車1の走行中など、強制放電すべきときではないときに、強制放電駆動回路34が駆動されることはない。つぎに、本発明の第2の実施形態に係るインバータ装置を、図5~8を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、インバータ装置用制御部27に代えて、インバータ装置用制御部60が用いられる。インバータ装置用制御部60以外は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点について具体的に説明する。なお、インバータ装置には、符号20aを付す。上記したように、本実施形態のインバータ装置20aは、インバータ装置用制御部60以外は、第1の実施形態のインバータ装置20と同じである。電気自動車1の構成も第1の実施形態と同じである。図5は、本実施形態のインバータ装置20aを備える電気自動車1を示す概略図である。インバータ装置用制御部60は、第1の実施形態のインバータ装置用制御部27と同じに、変換器22と、強制放電駆動回路34と、コンデンサ電圧読み込み回路26と、メイン制御部40とに接続されている。インバータ装置用制御部60は、メイン制御部40から指令に基づいて変換器22を制御し、電動モータ4に供給される電流を制御する。具体的には、インバータ装置用制御部60は、変換器22を構成する各スイッチング素子30に接続されており、各スイッチング素子30を制御する。インバータ装置用制御部60は、メイン制御部40から強制放電の指令を受信すると、強制放電駆動回路34を制御してスイッチング素子33を駆動し、第2の抵抗32に電流が流れる状態にする。インバータ装置用制御部60は、コンデンサ電圧読み込み回路26からの検出結果が送信される。また、インバータ装置用制御部60は、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値を常に検出しており、電圧値の変化の傾きを常に算出している。ここでいる電圧値の変化の傾きとは、コンデンサ電圧読み込み回路26によって検出される検出結果を時間で微分した値である。また、図5に示すように、インバータ装置用制御部60は、マップ群61を備えている。図6は、マップ群61の一部であるマップ62を示している。マップ62は、コンタクタ12がオフ状態であるときの、第1の抵抗24のみを用いて平滑コンデンサ23が蓄える電荷を放電した場合の平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値の変化を示している。図6の横軸、縦軸は、図2と同じである。図6において、電圧値の変化を示す線に符号74を付している。なお、図6において時間が零のときの平滑コンデンサ23が備える電荷の電圧値は、コンタクタ12がオフ状態になったときのバッテリ10の電圧値と同じ値である。コンタクタ12がオフ状態となったときのバッテリ10の電圧値は、SOCやバッテリ10の劣化に応じて変化する。マップ群61は、コンタクタ12がオフ状態になったときのバッテリ10の様々な電圧値に対する、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値の変化を示すマップの集合である。ここで言う様々な電圧とは、バッテリ10が取りうる値である。図6に示されるマップ62は、上記のマップ群61のうちの一部である。言い換えると、マップ群61は、マップ62のように示される上記様々な電圧値でのマップの集合である。また、インバータ装置用制御部60は、マップ群61の各マップが示す電圧低下の傾きの情報を備えている。電圧低下の傾きの情報とは、マップ群61の各マップが示す電圧低下を時間で微分した値である。より具体的には、マップが示す電圧変化を示す線の傾きである。インバータ装置用制御部60は、メイン制御部40から強制放電指令を受信しない状態であっても、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値V以下となり、かつ、所定値Vとなったときの電圧低下の傾きが、マップ群61の各マップの所定値Vでの傾きと同じである場合に、強制放電駆動回路34を駆動する。つぎに、インバータ装置20aの動作を説明する。図7は、インバータ装置20aの動作を示すフローチャートである。インバータ装置20aは、第1の実施形態のインバータ装置20の動作に加えて、ステップST10の工程をさらに備えている。他のステップでの動作は、第1の実施形態と同じである。メイン制御部40からの強制放電指令を受信していない状態で、平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値V以下となったときの動作を説明する。まず、電気自動車1を急加速するべくアクセルペダル41を急激に踏み込むなどして、瞬間的に平滑コンデンサ23が蓄える電荷の電圧値が所定値V以下となる場合の動作を説明する。この場合、インバータ装置用制御部60は、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出結果が所定値V以下であると判定して、ステップST10に進む。ステップST10では、インバータ装置用制御部60は、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出結果の傾きが、インバータ装置用制御部60が備える全てのマップの所定電圧値のときの傾きのいずれか1つと一致するか否かを判定する。図8は、インバータ装置用制御部60が記録している、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出結果である。横軸、縦軸は、図2と同じである。図8に示すように、この動作では、アクセルペダル41の急激な踏み込み動作によって、平滑コンデンサ23の蓄える電荷の電圧値が急激に低下している。インバータ装置用制御部60は、ステップST10では、平滑コンデンサ23の蓄える電圧値が所定値Vとなったときの電圧変化の傾きを算出する。図8では、平滑コンデンサ23の蓄える電荷の電圧値の変化を示す線に符号63を付している。ステップST10で検出する傾きは、所定電圧値のときの線63の傾きである。傾きを示す線に64を付している。アクセルペダル41の急激な踏み込みによる平滑コンデンサ23の電圧値の変化は、急激に起こる。このため、線64の傾きは、図8に示すように、急である。第1の抵抗24による電圧低下は、アクセルペダル41の急激な踏み込みに起因する平滑コンデンサ23の電圧の変化よりも緩やかである。言い換えると、第1の抵抗24の抵抗値は、第1の抵抗24のみを用いる放電による電圧の低下が、急激なアクセルペダル41による平滑コンデンサ23の電圧の低下よりも緩やかになるように設定されている。アクセルペダル41の急激な踏み込みに起因する電圧の変化は、実験によって得ることができる。そして、インバータ装置用制御部60は、平滑コンデンサ23の所定電圧値時の電圧変化の傾きが、インバータ装置用制御部60が備える全てのマップ群61が備える複数のマップの所定電圧値時の電圧変化の傾きのいずれか1つと同じである否かを判定する。インバータ装置用制御部60は、図8から得られる所定電圧値時の傾き64は、マップ群61が備える複数のマップの所定電圧値時の傾きに一致しないと判定する。ついで、ステップST1に戻る。なお、アクセルペダル41の急激な踏み込みに起因する平滑コンデンサ23の電圧値の低下は、直ぐに戻る。このため、図8に2点鎖線で示すように、平滑コンデンサ23の電圧値は、所定値V以下となった直ぐ後に、バッテリ10の電圧値まで戻る。つぎに、メイン制御部40からの強制放電指令を受信していない状態において、コンタクタ12がオフ状態になり、平滑コンデンサ23が蓄える電荷が第1の抵抗24によってのみ放電されて、平滑コンデンサ23の電圧値が所定電圧まで低下したときの動作を説明する。図9は、この動作での平滑コンデンサ23の電圧値、つまり、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出結果を示している。図9の横軸と縦軸とは、図2と同じである。図9に示すように、平滑コンデンサ23の電圧値は、コンタクタ12がオフ状態になってから、徐々に低下している。インバータ装置用制御部60は、ステップST10で、コンデンサ読み込み回路26の結果が所定値Vになったときの電圧変化の傾きを算出する。図9中、コンデンサ読み込み回路26の検出結果を示す線に符号65を付す。所定値Vになったときの線65の傾き示す線に符号66を付す。インバータ装置用制御部60は、符号66で示される傾きが、マップ群61が備える複数のマップの所定電圧値時の傾きのいずれかと同じであるか否かを判定する。線65の所定値Vのときの傾きは、図6に示すマップ62の所定値Vの傾きと同じである。図6では、所定値時の傾きを示す線67を、範囲F9内に拡大して示している。ついで、ステップST3に進む。本実施形態では、インバータ装置用制御部60は、平滑コンデンサ23の電圧値の変化の傾きを算出しており、算出結果が、マップ群61が備える複数のマップの所定値のときの傾きと同じであるか否かを判定する。そして、判定結果が同じである場合に、強制放電するべきときであると判定して、強制放電駆動回路34を駆動する。このため、第1の実施形態の効果に加えて、強制放電するべきときであるか否かを、高精度に判定することができる。また、強制放電すべき状態であることを、早期に判定することができる。この点について、具体的に説明する。本実施形態では、所定値Vは、強制放電駆動回路34が誤作動することを抑制するために、車両の走行に必要とされるバッテリ10の電圧より小さい値にしている。このため、所定電圧値は、比較的小さい値になる。しかしながら、本実施形態のように、電圧変化の傾きに基づいて判定するため、所定電圧値を、大きい値にしても、言い換えると、車両の走行に必要とされるバッテリ10の電圧以上でも、強制放電するべきときを高精度に判定することができる。このため、強制放電すべきときを早期に判定できる。つぎに、本発明の第3の実施形態に係るインバータ装置を、図10を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、インバータ装置用制御部の動作が、第1の実施形態と異なる。具体的には、ステップST12,ST13,ST14,ST15の工程をさらに備える点が異なる。インバータ装置用制御部の他の動作は、第1の実施形態と同じである。このため、本実施形態では、インバータ装置用制御部に、第1の実施形態と同じ符号27を付す。また、インバータ装置20においてインバータ装置用制御部27以外と、電気自動車1の構造は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点について説明する。図10は、本実施形態のインバータ装置20の動作を示すフローチャートである。図10に示すように、本実施形態のインバータ装置20は、図3に示す動作に加えて、ステップST12,ST13,ST14の工程をさらに有する。他の動作は、図3と同じである。インバータ装置用制御部27は、ステップST2で、平滑コンデンサ23の電圧値が所定値V以下であると判定すると、ついで、ステップST12に進む。ステップST12の動作は、ステップST3と同じである。ステップST12では、インバータ装置用制御部27は、強制放電駆動回路34を駆動する。ついで、ステップST13に進む。ステップST13は、ステップST2と同じである。インバータ装置用制御部27は、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出結果に基づいて、平滑コンデンサ23の電圧値が所定値V以下であるか否かを判定する。所定値V以下であると、ついで、ステップST14に進む。ステップST14の動作は、ステップST4での動作と同じである。ステップST14では、インバータ装置用制御部27は、コンデンサ電圧読み込み回路26の検出結果に基づいて、平滑コンデンサ23の電圧値が零であるか否かを判定する。平滑コンデンサ23の電圧値が零でない場合は、ステップST12に戻る。平滑コンデンサ23の電圧値が零の場合は、ステップST5に進む。アクセルペダル41の急激な踏み込み動作に起因するなどして、平滑コンデンサ23の電圧値が一時的に所定値Vよりも低くなった場合は、時間が経過すると、平滑コンデンサ23の電圧値は、バッテリ10の電圧値に戻る。平滑コンデンサ23の電圧値がバッテリ10の電圧値に戻り始めて所定値Vより大きくなると、ステップST13では、平滑コンデンサ23の電圧値が所定値V以下ではないと判定して、ステップST15に進む。ステップST15は、インバータ装置用制御部27は、強制放電駆動回路34の駆動を停止する。ステップST15での処理が終了すると、ついで、ステップST1に戻る。本実施形態では、第1の実施形態の効果に加えて、強制放電すべきときであるか否かを高精度に判定することができる。なお、本実施形態で説明されたステップST12,ST13,ST14,ST15の動作工程は、第2の実施形態のインバータ装置用制御部60が備えてもよい。図11は、第2の実施形態のインバータ装置用制御部60がステップST12,ST13,ST14,ST15の動作工程をさらに備えている場合の、動作を示すフローチャートである。図11に示すように、この場合、ステップST10で、電圧低下の傾きが、マップ上の電圧低下の傾きと同じであると判定されると、ステップST12に進む。この場合、第2の実施形態の効果に加えて、強制放電すべきときであるか否かを高精度に判定することができる。なお、第1,2の実施形態では、所定値Vの一例として、車両の走行に必要とされるバッテリ10の電圧より低い電圧値としている。しかしながら、所定値は、任意に設定できる値である。所定値として他の値を設定してもよい。また、第1,2の実施形態では、インバータ装置20,20aは、電気自動車1に搭載されている。電気自動車1は、電動モータ4以外にエンジンなどの駆動源を備えない。インバータ装置20,20aは、電動モータ4に加えてエンジンなどの他の駆動部を備えるハイブリッド電気自動車に搭載されてもよい。この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。"