エンジンに連結された変速機を変速する自動変速制御装置において、車両の走行状態に応じて、エンジン出力を制限するエンジン出力制限手段と、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力の制限中は、前記変速機の変速を禁止する変速禁止手段と、前記エンジン出力制限手段がエンジン出力の制限を徐々に解除する徐変制御を行っていると判定したときには、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力の制限中であっても、前記変速禁止手段による前記変速機の変速禁止を解除して前記変速機の変速を許可する変速禁止解除手段と、を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。前記エンジン出力制限手段は、車両の運転状態に応じて得られるエンジン出力に対してエンジン出力制限値を乗算することで、エンジン出力を制限するものであり、前記変速禁止解除手段は、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間継続し、且つ、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力制限値が所定値以上であるときに、前記エンジン出力制限手段が前記徐変制御を行っていると判定する請求項1に記載の自動変速制御装置。エンジン出力制限値の所定値は、前記車両の積載量に応じて可変するように設定される請求項2に記載の自動変速制御装置。前記変速禁止解除手段は、前記エンジン出力制限手段が前記徐変制御を行っているという条件に加え、エンジン回転が所定値以上であるという条件が成立したときに、前記変速禁止手段による前記変速機の変速禁止を解除して前記変速機の変速を許可する請求項1から3のいずれかに記載の自動変速制御装置。エンジン回転の所定値は、前記車両の積載量に応じて可変するように設定される請求項4に記載の自動変速制御装置。上述の安全システムは、エンジン出力の制限が不要になった場合に、エンジン出力の制限を急に解除せずにエンジン出力の制限を少しずつ解除する場合がある徐変制御。例えば、安全システムは、エンジン出力制限値を50→100と急に上げずに、エンジン出力制限値を50→55→60→→85→100のように段階的に100に近づけてからエンジン出力の制限を解除する。これに対し、自動変速制御装置側は安全システム側がエンジン出力の制限を完全に停止するまでは変速機の自動変速を禁止しているため、エンジン出力制限手段がエンジン出力の制限を少しずつ解除している間も変速機の変速許可の判定を行わない。このため、変速機を自動変速できない状態が継続し、エンジン回転が上昇しているにも関わらずシフトアップできず煩わしいと運転者が感じる場合があった。そこで、本発明の目的は、エンジン出力制限手段による徐変制御移行後に速やかに変速機の変速禁止を解除して変速機の変速を許可することで、変速機を適切に変速できる自動変速制御装置を提供することにある。上述の目的を達成するために、本発明は、エンジンに連結された変速機を変速する自動変速制御装置において、車両の走行状態に応じて、エンジン出力を制限するエンジン出力制限手段と、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力の制限中は、前記変速機の変速を禁止する変速禁止手段と、前記エンジン出力制限手段がエンジン出力の制限を徐々に解除する徐変制御を行っていると判定したときには、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力の制限中であっても、前記変速禁止手段による前記変速機の変速禁止を解除して前記変速機の変速を許可する変速禁止解除手段とを備えたものである。前記エンジン出力制限手段は、車両の運転状態に応じて得られるエンジン出力に対してエンジン出力制限値を乗算することで、エンジン出力を制限するものであり、前記変速禁止解除手段は、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間継続し、且つ、前記エンジン出力制限手段によるエンジン出力制限値が所定値以上であるときに、前記エンジン出力制限手段が前記徐変制御を行っていると判定するものであっても良い。エンジン出力制限値の所定値は、前記車両の積載量に応じて可変するように設定されても良い。前記変速禁止解除手段は、前記エンジン出力制限手段が前記徐変制御を行っているという条件に加え、エンジン回転が所定値以上であるという条件が成立したときに、前記変速禁止手段による前記変速機の変速禁止を解除して前記変速機の変速を許可するものであっても良い。エンジン回転の所定値は、前記車両の積載量に応じて可変するように設定されるものであっても良い。本発明によれば、エンジン出力制限手段による徐変制御移行後に速やかに変速機の変速禁止を解除して変速機の変速を許可することで、変速機を適切に変速できる自動変速制御装置を提供することができるという優れた効果を奏する。以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示すように、エンジン本実施形態ではディーゼルエンジンEと変速機T/Mとの間には、流体継手フルードカップリング、トルクコンバータ2と変速クラッチ湿式多板クラッチ3とが直列に介設されている。流体継手2はエンジンE側に配置され、変速クラッチ3は変速機T/M側に配置されている。流体継手2は、車両の発進時にクリープを生じさせるものであり、エンジンEの出力軸クランク軸1aに接続されたケーシング18と一体に回転するポンプ部4と、ケーシング18内でポンプ部4に対向され変速クラッチ3の入力軸3aに接続されたタービン部5と、タービン部5とポンプ部4との間に介設されたステータ部6とから主に構成される。ポンプ部4とタービン部5とは、ロックアップ装置20により、締結切離される。ロックアップ装置20は、ポンプ部4とタービン部5との間に介設されたロックアップクラッチ7と、そのロックアップクラッチ7を作動する油圧回路19とからなる。変速クラッチ3は、その入力軸3aが流体継手2のタービン部5に接続され、出力側が変速機T/Mの入力軸8に接続されており、流体継手2と変速機T/Mとの間を断接するものである。変速クラッチ3は、変速機T/Mを変速する際、ギヤ抜き前に断され、ギヤイン後に接される。変速クラッチ3は、常時はスプリング図示せずで断方向に付勢され、油圧回路19からの圧油によって接にされる。詳しくは、変速クラッチ3は、油が満たされたクラッチケーシング図示せず内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ互い違いにクラッチプレート或いはクラッチディスクがスプライン噛合され、これらクラッチプレート同士を押し付け合い、或いは解放して、変速クラッチ3の接続分断を行うものである。なお、変速クラッチ3は、油圧によって作動されるものに限られず、オイル以外の流体例えば水等によって作動されるものでもよい。変速機T/Mは、変速クラッチ3の出力側に連結された入力軸8と、この入力軸8と同軸に配置された出力軸9と、これら入力軸8及び出力軸9に平行に配置された副軸10とを有し、所謂マニュアル式のものである。入力軸8には、入力主ギヤ11が設けられている。出力軸9には、1速主ギヤM1と、2速主ギヤM2と、3速主ギヤM3と、4速主ギヤM4と、リバース主ギヤMRとがそれぞれ軸支されていると共に、6速主ギヤM6が固設されている。副軸10には、入力主ギヤ11に噛合する入力副ギヤ12と、1速主ギヤM1に噛合する1速副ギヤC1と、2速主ギヤM2に噛合する2速副ギヤC2と、3速主ギヤM3に噛合する3速副ギヤC3と、4速主ギヤM4に噛合する4速副ギヤC4と、リバース主ギヤMRにアイドルギヤIRを介して噛合するリバース副ギヤCRとがそれぞれ固設されていると共に、6速主ギヤM6に噛合する6速副ギヤC6が軸支されている。この変速機T/Mによれば、出力軸9に固定されたハブH/R1にスプライン噛合されたスリーブS/R1を、リバース主ギヤMRのドグDRにスプライン噛合すると、出力軸9がリバース回転し、上述のスリーブS/R1を1速主ギヤM1のドグD1にスプライン噛合すると、出力軸9が1速相当で回転する。出力軸9に固定されたハブH/23にスプライン噛合されたスリーブS/23を、2速主ギヤM2のドグD2にスプライン噛合すると、出力軸9が2速相当で回転し、上述のスリーブS/23を3速主ギヤM3のドグD3にスプライン噛合すると、出力軸9が3速相当で回転する。出力軸9に固定されたハブH/45にスプライン噛合されたスリーブS/45を、4速主ギヤM4のドグD4にスプライン噛合すると、出力軸9が4速相当で回転し、上述のスリーブS/45を入力主ギヤ11のドグD5にスプライン噛合すると、出力軸9が5速相当直結で回転する。副軸10に固定されたハブH6にスプライン噛合されたスリーブS6を、6速副ギヤC6のドグD6にスプライン噛合すると、出力軸9が6速相当で回転する。上述の各スリーブSは、運転者が運転室内のシフトレバー21を操作することによって図示しないシフトフォーク及びシフトロッドを介してマニュアル操作されるかマニュアル変速モード、或いは図示しないギヤシフトアクチュエータがエンジンEの運転状態アクセルペダル23の踏み込み量、車速等に応じて上述のシフトフォーク及びシフトロッドを作動することでオートマチックに操作されるオート変速モード。マニュアル変速モード或いはオート変速モードにより変速機T/Mのギヤ段が切り替えられる際には、現ギヤ段のギヤ抜き前に変速クラッチ3が断とされ、他のギヤ段へのギヤイン後に変速クラッチ3が接とされる。変速機T/Mの入力主ギヤ11又は入力主ギヤ11に噛合する入力副ギヤ12の近傍には、変速機T/Mの入力軸8の回転数変速機入力軸回転数を検出する回転センサ27が設けられており、その回転センサ27の検出値が制御手段ECU22に入力されるようになっている。ECU22は、回転センサ27の検出値変速機入力軸回転数が設定値例えば、800rpm以下のときには、流体継手2のロックアップ装置20油圧回路19を断側に作動させてロックアップクラッチ7を断とし、設定値例えば、1000rpm以上となったとき、ロックアップ装置20油圧回路19を接側に作動させてロックアップクラッチ7を接とする。また、アクセルペダル23の踏み込み量は、アクセルセンサ24により検出され、その踏み込み量がECU22に入力される。またブレーキペダル25の踏み込み量は、ブレーキセンサ26により検出され、その踏み込み量がECU22に入力される。ここで、本実施形態に係る自動変速制御装置は、車両の走行状態に応じて、エンジン出力エンジントルクを制限するエンジン出力制限手段安全システム30と、所定の変速禁止開始条件が成立したときに、変速機T/Mの変速を禁止する変速禁止手段31と、変速機T/Mの変速禁止中に所定の変速禁止解除条件が成立したときに、変速禁止手段31による変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可する変速禁止解除手段32とを備える。本実施形態では、ECU22に、エンジン出力制限手段30、変速禁止手段31及び変速禁止解除手段32が装着される。なお、エンジン出力制限手段30、変速禁止手段31及び変速禁止解除手段32をそれぞれ、ECU22とは別のECU等に設けても良い。エンジン出力制限手段30ECU22は、車両のスリップや横滑り等を防止するために、車両の走行状態スリップ量や車両姿勢等に応じて、エンジン出力を制限する。具体的には、エンジン出力制限手段30は、車両の運転状態例えば、回転センサ27により検出される変速機入力軸回転数エンジン回転や、アクセルセンサ24により検出されるアクセルペダル23の踏み込み量に応じて得られるエンジン出力に対して、車両の走行状態スリップ量や車両姿勢等に応じて得られるエンジン出力制限値0~100を乗算することで、目標となるエンジン出力を算出するようになっている。図2に示すように、変速禁止手段31ECU22は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が100から100以外に変化したとき、又は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値所定値以下であるとき、変速機T/Mの変速を禁止する変速禁止開始条件OR部33を有する。よって、変速禁止手段31は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が100から100以外に変化したという条件が成立したとき、又は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値例えば、40以下であるという条件が成立したとき、変速機T/Mの変速を禁止する。エンジン出力制限値が100から100以外に変化したときには、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力の制限が開始されたとみなせるためである。エンジン出力制限値がキャリ値例えば、40以下となったときを変速禁止開始条件とするのは、何らかの要因で所謂徐変制御から再びエンジン出力の制限に復帰したような場合に、変速機T/Mの変速を禁止する必要があるためである。図2に示すように、変速禁止解除手段32ECU22は、後述する変速禁止解除条件AND部35からの出力信号が入力されたとき、又は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が100であるとき、又は、エンジン出力制限手段30から信号の受信が所定時間一定時間できないとき、変速禁止手段31による変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可する変速禁止解除条件OR部34を有する。変速禁止解除条件AND部35には、変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可する必須の条件として2つの信号が入力されている。第1の信号は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間一定時間継続したことを示す信号である。エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間例えば、0.2s継続した状態は、エンジン出力制限手段30がエンジン出力の制限を急に解除せずにエンジン出力の制限を徐々に解除する徐変制御を行っているとみなせるためである。第1の信号は、エンジン出力制限手段30からの信号を図示しない比較器に適用することで得られる。第2の信号は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値所定値以上であることを示す信号である。エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値例えば、50以上であるときは、スリップや横滑りの防止のためにエンジン出力の制限を行っているのではなく徐変制御に移行したとみなせるためである。第2の信号は、エンジン出力制限手段30からの信号を図示しない比較器に適用することで得られる。よって、変速禁止解除手段32は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間例えば、0.2s継続し、且つエンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値例えば、50以上であるという条件が成立したとき、又は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が100であるという条件が成立したとき、又は、エンジン出力制限手段30から信号の受信が所定時間例えば、1sできないという条件が成立したとき、変速禁止手段31による変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可する。エンジン出力制限値が100であるときには、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力の制限が停止したとみなせるためである。エンジン出力制限手段30から信号の受信が所定時間例えば、1sできないときを変速禁止解除条件とするのは、何らかの不具合でエンジン出力制限手段30から信号の受信ができないときには、変速禁止手段31による変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可する必要があるためである。さらに、本実施形態に係る自動変速制御装置では、車両の積載量或いは重量によってスリップし易さ等が異なるため、上述のキャリ値エンジン出力制限値の所定値を、車両の積載量によって可変できるように設定した。具体的には、上述のキャリ値エンジン出力制限値の所定値を、車両の積載量が大きくなるに従い小さくなるように設定した。車両の積載量が大きくなる程スリップ等し易くなるため、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力制限値が小さくなり、徐変制御へもエンジン出力制限値がより小さい領域で移行すると考えられるためである。車両の積載量は、例えば、従来より車両に具備されている加速度センサからの加速度信号に基づいて算出される。次に、本実施形態の作用効果を説明する。図3は、エンジン出力制限手段30が車両発進時のスリップを防止するためにエンジン出力の制限を行っているときのデータエンジン出力制限値の時間変化である。図3に示すAの領域ではエンジン出力制限手段30が意図的にエンジン出力の制限を行っているが、次のBの領域ではエンジン出力制限手段30がエンジン出力の制限を解除するまでの徐変制御を行っている場合がある。図3に示すBの領域では変速機T/Mを変速しても安全であるが、従来の自動変速制御装置では変速機T/Mの変速禁止が継続するため煩わしいと運転者が感じる場合がある。そこで、本実施形態に係る自動変速制御装置では、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力の制限が図3に示すBの領域であるか否かつまり、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力の制限が徐変制御に移行したか否かを判断し、図3に示すBの領域であるつまり、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力の制限が徐変制御に移行したと判定したときに、変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可するようにしている。具体的には、変速禁止解除手段32は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間継続し、且つエンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値以上であるという条件が成立したときには、エンジン出力制限手段30によるエンジン出力の制限中エンジン出力制限値が100以外である状態であっても、変速禁止手段31による変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可するようになっている。従って、本実施形態に係る自動変速制御装置によれば、エンジン出力の制限を解除するまでの徐変制御移行後に速やかに変速機T/Mの変速禁止が解除されて変速機T/Mの変速が許可されることとなるので、変速機T/Mを適切に変速できる。また、本実施形態に係る自動変速制御装置では、上述のキャリ値エンジン出力制限値の所定値を車両の積載量によって可変できるように設定したので、車両の積載量によって変わり得る徐変制御移行時期を的確に判断でき、変速機T/Mをより適切に変速できる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。例えば、変速禁止解除手段32ECU22は、エンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値が増加方向である状態が所定時間継続し、且つエンジン出力制限手段30からのエンジン出力制限値がキャリ値所定値以上であり、且つエンジン回転がキャリ値所定値以上であるという条件が成立したときに、変速禁止手段31による変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可するものであっても良い。係る場合、図4に示すように、変速禁止解除手段32は、変速禁止解除条件AND部36を有する。変速禁止解除条件AND部36には、変速機T/Mの変速禁止を解除して変速機T/Mの変速を許可する必須の条件として、上述の第1及び第2の信号に加え、第3の信号が入力される。第3の信号は、エンジン回転エンジン回転数がキャリ値例えば、2500rpm以上であることを示す信号である。エンジン回転がキャリ値例えば、2500rpm以上である状態は、シフトアップが可能であるとみなせるためである。第3の信号は、回転センサ27からの信号を図示しない比較器に適用することで得られる。また、上述のキャリ値エンジン出力制限値の所定値、エンジン回転の所定値をそれぞれ、車両の積載量によって可変できるように設定しても良い。具体的には、上述のキャリ値エンジン出力制限値の所定値、エンジン回転の所定値をそれぞれ、車両の積載量が大きくなるに従い小さくなるように設定することが考えられる。