エンジンには、その幅方向にクランクシャフトが延設され、前記エンジンのクランクケースに、前記クランクシャフトのジャーナル部を回転自在に支承する軸受部が設けられ、この軸受部に、前記クランクシャフトを軸方向に摺接状態で支持するスラスト軸受が設けられたエンジンの軸受構造であって、前記クランクケースの前記軸受部と前記スラスト軸受との間に空隙が形成されたことを特徴とするエンジンの軸受構造。前記空隙は、スラスト軸受に形成された切欠き溝とクランクケースの軸受部とに囲まれて形成されたものであることを特徴とする請求項1記載のエンジンの軸受構造。前記クランクケースは、上下方向に分割可能に構成されたアッパケースとロアケースからなり、これらのアッパケースとロアケースを締結する締結ボルトが、前記前記クランクケースの軸受部に上下方向に挿通され、クランクシャフトの軸方向視において、スラスト軸受が前記締結ボルトと重なるように配設されると共に、前記スラスト軸受と前記軸受部との間に設けられる空隙は、前記締結ボルトと少なくとも一部が重なるように形成されたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの軸受構造。しかしながら、特許文献1に記載の軸受構造では、例えばエンジンが高回転となって温度が上昇した場合、クランクケースの軸受部がエンジンの幅方向つまりクランクシャフトの軸方向に熱膨張し、これに伴いスラスト軸受がクランクシャフトに過度に押し付けられたとき、このスラスト軸受に異常磨耗が発生する恐れがある。本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンが例えば高温状態にあっても、スラスト軸受の異常磨耗を防止できるエンジンの軸受構造を提供することにある。本発明は、エンジンには、その幅方向にクランクシャフトが延設され、前記エンジンのクランクケースに、前記クランクシャフトのジャーナル部を回転自在に支承する軸受部が設けられ、この軸受部に、前記クランクシャフトを軸方向に摺接状態で支持するスラスト軸受が設けられたエンジンの軸受構造であって、前記クランクケースの前記軸受部と前記スラスト軸受との間に空隙が形成されたことを特徴とするものである。本発明によれば、クランクケースの軸受部とスラスト軸受との間に空隙が形成されたので、エンジンの高回転時における発熱によってクランクケースの軸受部がエンジンの幅方向に膨張し、クランクシャフトがスラスト軸受に強く押し当てられ、その反力がクランクシャフトからスラスト軸受に作用しても、このスラスト軸受は空隙側に変形する。これにより、スラスト軸受に過大な力が作用せず、このスラスト軸受に異常磨耗が発生することを防止できる。以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。図1は、本発明に係るエンジンの軸受構造における一実施形態が適用された自動二輪車を示す左側面図である。また、図2は、図1の自動二輪車におけるエンジン及びエアクリーナ等を示す左側側面図である。この実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。図1に示す自動二輪車10は所謂スポーツ型の自動二輪車である。この自動二輪車10では、車両略中央に前後方向に長く配置されたメインフレーム11と、このメインフレーム11の後部から後上方に向けて延設されたシートレール12と、を備えて車体フレームが構成される。メインフレーム11の上方に燃料タンク13が、また、メインフレーム11の下方にエンジン14がそれぞれ配置される。このエンジン14の上方で且つ燃料タンク13の下方には、メインフレーム11の内側に、エンジン14に外気空気を導入するエアクリーナ15図2が配置される。メインフレーム11の前部には、ヘッドパイプ17に回転可能に支持されたステアリングシャフト不図示と、このステアリングシャフトの上部に設置されたハンドル18と、ステアリングシャフトに配置された左右一対のフロントフォーク19とが、左右方向に回転自在に枢支され、フロントフォーク19の下部に前輪20が回転自在に軸支される。また、メインフレーム11の後方には、このメインフレーム11の後部に接続されたスイングアーム21と、このスイングアーム21の後部に軸支された後輪22とが備えられる。スイングアーム21は、メインフレーム11の後部に設けられ車両幅方向に平行な揺動軸23に、上下方向に揺動可能に枢支される。また、後輪22は、エンジン14の後部との間に掛け渡されたドライブチェーン24により回転駆動される。車両全体を覆う外装部品は、車両前部を覆うフロントカウリング25と、このフロントカウリング25の下部に接続されて車両側部を覆うサイドカウリング26と、シートレール12を覆うリアカウリング27と、を有して構成される。エンジン14は、図2及び図3に示すようにV型エンジン本実施の形態ではV型4気筒エンジンであり、クランクケース31の前後に前側シリンダアッセンブリ32F、後側シリンダアッセンブリ32RがV型に配置されて構成される。具体的には、クランクケース31におけるクランクケース上半体としてのアッパケース33の上部にシリンダブロック35、38が前後して一体に設けられ、シリンダブロック35にシリンダヘッド36、ヘッドカバー37が順次結合されて前側シリンダアッセンブリ32Fが構成され、シリンダブロック38にシリンダヘッド39、ヘッドカバー40が順次結合されて後側シリンダアッセンブリ32Rが構成される。クランクケース31のアッパケース33の下面に、クランクケース下半体であるロアケース34が結合され、このロアケース34の下面に、エンジンオイルを貯留するオイルパン41が結合されている。また、クランクケース31には、アッパケース33とロアケース34との合せ面42の位置にクランクシャフト43図3が配置されると共に、このクランクシャフト43の端部を覆うケースカバー44が接合されている。アッパケース33に一体のシリンダブロック35、38内で図示しないピストンが昇降し、このピストンに連結された前記クランクシャフト43がクランクケース31に回転自在に支承され、シリンダヘッド36及びヘッドカバー37内と、シリンダヘッド39及びヘッドカバー40内に動弁装置不図示が配置されてエンジン14が構成される。このように構成されたエンジン14の前側シリンダアッセンブリ32Fと後側シリンダアッセンブリ32Rとの間のスペースを含むエンジン14の上方に、図2に示すエアクリーナ15が配置されている。このエアクリーナ15は、クリーナボックス45とサイドカバー46とを有して構成される。クリーナボックス45は、ボックスボディ47の上部にボックスカバー48が装着されてなる。また、サイドカバー46は、ボックスボディ47の下部の左右両側にそれぞれ位置づけられて接合されると共に、前側シリンダアッセンブリ32Fのシリンダヘッド36及びヘッドカバー37、並びに後側シリンダアッセンブリ32Rのシリンダヘッド39及びヘッドカバー40にそれぞれ接合される。更に、ボックスボディ47の前方にエアダクト49が接続され、このエアダクト49の吸気口50からエアクリーナ15内へ空気が導入される。また、エアクリーナ15内には、燃料噴射装置などの燃料供給装置が配設されている。車両走行時の走行風外気がエアダクト49からエアクリーナ15内に導入され、この外気空気は、エアクリーナ15内で燃料供給装置からの燃料と混合されて、エンジン14におけるシリンダヘッド36、39の吸気ポート不図示へ供給される。また、エンジン14からの排気は、シリンダヘッド36、39の排気ポート51から、図示しないエキゾーストパイプなどを経て排出される。ところで、図3に示すクランクシャフト43は、図4に示すようにエンジン14の幅方向に延設される。このクランクシャフト43のジャーナル部52は、アッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部図示しないが軸受部53と同形状とにより、ラジアル軸受55図4及び図5を介して回転自在に支承される。ラジアル軸受55は、それぞれが半円筒形状に形成されて、アッパケース33の軸受部53、ロアケース34の軸受部のそれぞれの内面に装着され、全体として円筒形状に構成されてクランクシャフト43のジャーナル部52を支承する。また、アッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部のそれぞれの両側面60に、クランクシャフト43を軸方向に摺接状態で支持するスラスト軸受56具体的にはスラストメタルが装着される。尚、ロアケース34の軸受部の側面は図示していない。各スラスト軸受56は、図6及び図7に示すように略U字形状に形成され、アッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部に装着された状態で全体として環形状に構成される。クランクシャフト43のジャーナル部52がラジアル軸受55を介してアッパケース33の軸受部53及びロアケース34の軸受部に支承されて回転するとき、クランクシャフト43がスラスト軸受56に対して摺接すると共に、スラスト軸受56がクランクシャフト43を軸方向に支持する。このスラスト軸受56により、クランクシャフト43は一定位置で回転動作するよう構成される。上述のアッパケース33の軸受部53、ロアケース34の軸受部、ラジアル軸受55及びスラスト軸受56を有して、エンジン14におけるクランクシャフト43の軸受構造57が構成される。尚、クランクケース31内には、図4に示すように、クランク室64とミッション室65が形成されている。クランク室64内にクランクシャフト43が配置され、ミッション室65内に図示しない変速ミッション機構が配置されている。ここで、クランクケース31は、図3に示すように、上下方向に分割可能に構成された前記アッパケース33と前記ロアケース34から構成されるが、これらのアッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部に、図6に示すように、アッパケース33とロアケース34を締結する締結ボルト58を挿通するためのボルト穴59が、上下方向に形成されている。アッパケース33のボルト穴59とロアケース34のボルト穴不図示に締結ボルト58が挿通されて締め付けられることで、アッパケース33とロアケース34が締結されてクランクケース31が構成される。前記スラスト軸受56は、図6に示すように、クランクシャフト43の軸方向視において締結ボルト58と重なるように、アッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部のそれぞれの側面60に設置される。また、スラスト軸受56には、アッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部のそれぞれの側面60に接する背面61に、図7及び図8に示すように切欠き溝62が形成されている。この切欠き溝62は、スラスト軸受56がアッパケース33の軸受部53などに装着された状態で、クランクシャフト43の軸方向視において、図6に示すようにボルト穴59と平行に延び、このボルト穴59及び締結ボルト58と少なくとも一部が重なるように形成される。図5に示すように、アッパケース33の軸受部53の側面60とスラスト軸受56の切欠き溝62に囲まれて空隙63が形成される。同様に、ロアケース34の軸受部の側面とスラスト軸受56の切欠き溝62とに囲まれて、図示しないが空隙が形成される。従って、スラスト軸受56は、エンジン14の幅方向、つまりクランクシャフト34の軸方向図5の矢印A方向において、空隙63側に撓み変形可能に構成される。以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果1~4を奏する。1アッパケース33の軸受部53の側面60とスラスト軸受56の切欠き溝62とにより空隙63が形成され、同様に、ロアケース34の軸受部の側面とスラスト軸受56の切欠き溝62とにより空隙が形成されている。このため、エンジン14の高回転時における発熱によってアッパケース33の軸受部53及びロアケース34の軸受部がエンジン14の幅方向に膨張し、クランクシャフト43がスラスト軸受56に強く押し当てられ、その反力がクランクシャフト43からスラスト軸受56に作用しても、このスラスト軸受56は空隙63側に撓み変形する。これにより、クランクシャフト43からスラスト軸受56に過大な力が作用せず、このスラスト軸受56に異常磨耗が発生することを防止できる。2アッパケース33の軸受部53の側面60とスラスト軸受56の切欠き溝62とにより空隙63が形成され、同様に、ロアケース34の軸受部の側面とスラスト軸受56の切欠き溝62とにより空隙が形成されている。このため、締結ボルト58の締結時にアッパケース33の軸受部53とロアケース34の軸受部がエンジン14の幅方向外側に膨張変形し、クランクシャフト43がスラスト軸受56に強く押し当てられ、その反力がクランクシャフト43からスラスト軸受56に作用しても、このスラスト軸受56は空隙63側へ撓み変形する。これにより、クランクシャフト43からスラスト軸受56に過大な力が作用せず、このスラスト軸受56に異常摩耗が発生することを防止できる。3スラスト軸受56には、アッパケース33の軸受部53の側面60、ロアケース34の軸受部の側面との間で空隙63を形成するための切欠き溝62が形成されている。仮に、アッパケース33の軸受部53の側面60、ロアケース34の軸受部の側面にそれぞれ切欠き溝が形成されて空隙を形成した場合、この空隙を利用してスラスト軸受56を撓み変形させるためには、このスラスト軸受56の全体を薄肉に構成する必要がある。しかしながらこのように構成すると、スラスト軸受56の異常摩耗は防止できるものの、スラスト軸受56の耐久性が低下してしまう。そこで、上述のようにスラスト軸受56に空隙63形成用の切欠き溝62を形成することで、スラスト軸受56の耐久性を確保しつつ、その異常摩耗の発生を防止できる。4前述の如く、エンジン14の発熱または締結ボルト58の締結力によって、アッパケース33の軸受部53及びロアケース34の軸受部がエンジン14の幅方向に膨張変形しても、スラスト軸受56が空隙63側に撓み変形してスラスト軸受56の異常摩耗が防止される。このため、アッパケース33の軸受部53及びロアケース34の軸受部の剛性を確保するために、これらの軸受部53及び軸受部を厚肉構造にする必要がないので、エンジン14の重量増大と大型化を回避できる。更に、アッパケース33の軸受部53とスラスト軸受56との間、ロアケース34の軸受部とスラスト軸受56との間に必要以上の隙間を設ける必要がないので、騒音の発生を抑制できる。以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。