"樹脂製の吸気マニホルドと、吸気バルブの開閉タイミング及び排気バルブの開閉タイミングの少なくとも一方を可変するバルブタイミング可変機構とを備える内燃機関に適用されて、機関運転状態に応じて前記バルブタイミング可変機構の駆動を制御する制御装置において、内燃機関には自身が開駆動されることにより排気マニホルド内の排気の排出を促進する排出促進機構が設けられ、排気行程にある気筒に隣接する他の気筒において吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップが形成されるとき、前記排気行程にある気筒から排出されるとともに当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが所定値以上となるときに前記排出促進機構を開駆動することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関には排気駆動式の過給機が設けられ、前記排出促進機構は排気マニホルド内の排気をタービンホイールを迂回して排出するウェイストゲートバルブであることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、前記ウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定する一方、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが前記所定値以上となるときには、前記ウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側に設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、機関負荷率が100よりも小さい所定の負荷率以下のときであって、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが前記所定値以上となるときには、前記ウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側に設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項3又は請求項4に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが前記所定値以上となるときには前記ウェイストゲートバルブの開度を全開にすることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~請求項5のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップの期間及び排気マニホルド内の圧力の少なくとも一方に基づき、前記排出促進機構を駆動することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項6に記載の内燃機関の制御装置において、排気マニホルドの支管のうち当該バルブオーバーラップが形成される気筒に接続される支管内の圧力に基づき前記排出促進機構を駆動するものであり、排気マニホルドの支管のうち当該排気行程にある気筒に接続される支管内の圧力に基づき、排気マニホルドの支管のうち当該バルブオーバーラップが形成される気筒に接続される支管内の圧力を推定することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項7に記載の内燃機関の制御装置において、排気マニホルドの支管のうち当該排気行程にある気筒に接続される支管内の圧力を機関負荷率に基づき推定することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項6~請求項8のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップの期間が所定期間以上であるとき、及び排気マニホルドの圧力が所定圧力以上であるとき、の少なくも一方のときに前記排出促進機構を開駆動することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップの期間が所定期間以上であるときに前記排出促進機構を開駆動するとともに、排気マニホルド内の圧力が高いほど前記所定期間を短く設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、排気マニホルド内の圧力が所定圧力以上であるときに前記排出促進機構を開駆動するとともに、当該バルブオーバーラップの期間が長いほど前記所定圧力を低く設定することを特徴とする内燃機関の制御装置。ところで、バルブタイミング可変機構、及び樹脂製の吸気マニホルドを併せ備える内燃機関では、吸気マニホルドの剛性が低いことから、所定の機関運転状態において吸気マニホルドから異音が生じるおそれがあることが発明者によって発見された。すなわち、排気行程にある気筒に隣接するとともに吸気行程にある他の気筒において、吸気バルブ及び排気バルブが共に開弁している状態であるバルブオーバーラップが形成されるといった状況が生じる。このとき、排気マニホルドの支管が短い場合には、当該排気行程にある気筒から排気マニホルドに排出された排気が、当該吸気行程にある他の気筒のバルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド内へ逆流するようになる。その結果、こうして逆流する排気によって吸気マニホルドの内壁が加振されて異音が生じるようになる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、樹脂製の吸気マニホルドを採用しつつ、排気の逆流に起因して吸気マニホルドから異音が生じることを抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。1請求項1に記載の発明は、樹脂製の吸気マニホルドと、吸気バルブの開閉タイミング及び排気バルブの開閉タイミングの少なくとも一方を可変するバルブタイミング可変機構とを備える内燃機関に適用されて、機関運転状態に応じて前記バルブタイミング可変機構の駆動を制御する制御装置において、内燃機関には自身が開駆動されることにより排気マニホルド内の排気の排出を促進する排出促進機構が設けられ、排気行程にある気筒に隣接する他の気筒において吸気バルブ及び排気バルブのバルブオーバーラップが形成されるとき、前記排気行程にある気筒から排出されるとともに当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが所定値以上となるときに前記排出促進機構を開駆動することをその要旨としている。同構成によれば、排気行程にある気筒から排出された排気が同気筒に隣接するとともに吸気行程にある他の気筒のバルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する状況において、吸気マニホルドの内壁に衝突する排気の圧力の大きさが所定値以上となるときには、排出促進機構が開駆動されることによって排気マニホルド内の排気の排出が促進されるようになる。このため、バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド内へ逆流する排気が低減されるようになり、逆流する排気によって吸気マニホルドの内壁が加振されることが抑制されるようになる。したがって、樹脂製の吸気マニホルドを採用しつつ、排気の逆流に起因して吸気マニホルドから異音が生じることを抑制することができるようになる。ちなみに、上記所定値は、吸気マニホルドから異音が生じ始める排気の圧力の値或いはそれよりも小さい値に設定されることが望ましい。2請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関には排気駆動式の過給機が設けられ、前記排出促進機構は排気マニホルド内の排気をタービンホイールを迂回して排出するウェイストゲートバルブであることをその要旨としている。排気駆動式の過給機が設けられる内燃機関の場合、排気マニホルドの下流にタービンホイールが設けられているため、タービンホイールが排気の流路抵抗となり、排気マニホルドから下流側へ排気が排出されにくくなる。そのため、バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド内へ排気が一層逆流しやすくなる。上記構成によれば、排出促進機構としてのウェイストゲートバルブが開駆動されることを通じて排気マニホルド内の排気がタービンホイールを迂回して排出されるようになる。このため、排気駆動式の過給機の構成部品であるウェイストゲートバルブを通じて排気マニホルド内の排気をタービンホイールを通過させることなく排出することができる。すなわち、排出促進機構を別途設けなくとも済む。したがって、内燃機関の構成が複雑なものとなることを回避することができるようになる。3請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の内燃機関の制御装置において、前記ウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定する一方、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが前記所定値以上となるときには、前記ウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側に設定することをその要旨としている。同構成によれば、ウェイストゲートバルブの開度は基本的には機関運転状態、例えば機関回転速度や機関負荷率に基づき設定される。ただし、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値以上となるときには、ウェイストゲートバルブの開度が機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側に設定されるようになる。したがって、ウェイストゲートバルブを機関運転状態に応じた適切な開度に設定しつつ、排気の逆流に起因して吸気マニホルドから異音が生じる状況においてはウェイストゲートバルブを更に開弁することによって当該異音の発生を的確に抑制することができるようになる。4請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の内燃機関の制御装置において、機関負荷率が100よりも小さい所定の負荷率以下のときであって、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが前記所定値以上となるときには、前記ウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側に設定することをその要旨としている。排気駆動式の過給機を備える内燃機関では、過給が行なわれることによって機関負荷率が100を上回る領域においても運転が行なわれる。ここで、機関負荷率が100を上回る領域においてはウェイストゲートバルブの開度を機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側に設定すると、排気マニホルド内の排気がタービンホイールを通過しなくなることでタービンホイールの駆動力が低下するようになる。その結果、過給が好適に行なわれなくなり、内燃機関の出力低下を招くといった新たな問題が生じる。この点、上記構成によれば、機関負荷率が100よりも小さい所定の負荷率以下のときであって、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値以上となるときに、ウェイストゲートバルブの開度が機関運転状態に基づき設定される開度よりも開き側に設定されるようになる。このため、機関負荷率が上記所定の負荷率以下のときには、ウェイストゲートバルブの開度が機関運転状態に基づき設定される開度よりも開き側とされることで、排気の逆流に起因して吸気マニホルドから異音が生じることが抑制されるようになる。また、機関負荷率が上記所定の負荷率よりも高いときには、ウェイストゲートバルブの開度が機関運転状態に基づき設定される開度とされることで、内燃機関の出力低下の発生が的確に抑制されるようになる。5請求項5に記載の発明は、請求項3又は請求項4に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが前記所定値以上となるときには前記ウェイストゲートバルブの開度を全開にすることをその要旨としている。同構成によれば、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値以上となるときにはウェイストゲートバルブの開度が全開にされるため、ウェイストゲートバルブを通じて排気マニホルド内の排気の多くがタービンホイールを迂回して排出されるようになる。このため、吸気マニホルド内へ逆流する排気が一層低減されるようになり、逆流する排気によって吸気マニホルドの内壁が加振されることが的確に抑制されるようになる。したがって、排気の逆流に起因して吸気マニホルドから異音が生じることを的確に抑制することができるようになる。6請求項6に記載の発明は、請求項1~請求項5のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップの期間及び排気マニホルドの圧力の少なくとも一方に基づき、前記排出促進機構を駆動することをその要旨としている。バルブオーバーラップの期間が長いほど、また排気マニホルドの圧力が高いほど、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気が増大し、吸気マニホルドに逆流する排気の圧力が増大することとなる。上記構成によれば、当該バルブオーバーラップの期間及び排気マニホルドの圧力の少なくとも一方に基づき、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルドに逆流する排気の圧力の大きさが把握される。そして、その結果に基づき、排出促進機構が駆動される。したがって、吸気マニホルドに逆流する排気の圧力を直接検出することなく、同排気の圧力が上記所定値以上となるときには排出促進機構を開駆動することができるようになる。7請求項6に記載の発明は、請求項7に記載の発明によるように、排気マニホルドの支管のうち当該バルブオーバーラップが形成される気筒に接続される支管内の圧力に基づき前記排出促進機構を駆動するものであり、排気マニホルドの支管のうち当該排気行程にある気筒に接続される支管内の圧力に基づき、排気マニホルドの支管のうち当該バルブオーバーラップが形成される気筒に接続される支管内の圧力を推定するといった態様をもって具体化することができる。すなわち、当該排気行程にある気筒に接続される支管内の圧力と、同支管から当該バルブオーバーラップが形成される気筒に接続される支管までの圧力の伝達のし易さを示す指標である圧力伝達率とから、当該バルブオーバーラップが形成される気筒に接続される支管内の圧力を把握することができる。8請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の内燃機関の制御装置において、排気マニホルドの支管のうち当該排気行程にある気筒に接続される支管内の圧力を機関負荷率に基づき推定することをその要旨としている。排気マニホルドの支管のうち当該排気行程にある気筒に接続される気筒内の圧力は、機関負荷率に基づき把握することができる。したがって、上記構成によれば、排気マニホルドの支管のうち当該排気行程にある気筒に接続される支管内の圧力を直接検出することなく、同支管内の圧力を好適に推定することができるようになる。ちなみに、当該排気行程にある気筒での機関負荷率、当該気筒の排気量、排気マニホルドの支管の断面積から上記支管内の圧力を推定することができる。9請求項6~請求項8のいずれか一項に記載の発明は、請求項9に記載の発明によるように、当該バルブオーバーラップの期間が所定期間以上であるとき、及び排気マニホルドの圧力が所定圧力以上であるとき、の少なくも一方のときに前記排出促進機構を開駆動するといった態様をもって具体化することができる。10請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の発明は、請求項10に記載の発明によるように、請求項6~請求項8のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、当該バルブオーバーラップの期間が所定期間以上であるときに前記排出促進機構を開駆動するとともに、排気マニホルド内の圧力が高いほど前記所定期間を短く設定するといった態様をもって具体化することができる。11請求項11に記載の発明は、請求項6~請求項9のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置において、排気マニホルド内の圧力が所定圧力以上であるときに前記排出促進機構を開駆動するとともに、当該バルブオーバーラップの期間が長いほど前記所定圧力を低く設定するといった態様をもって具体化することができる。以下、図1~図6を参照して、本発明に係る内燃機関の制御装置を、排気駆動式の過給機を搭載した直列4気筒式ガソリンエンジン以下、内燃機関と略称するとして具体化した一実施形態について説明する。内燃機関の機関本体はシリンダブロック及びシリンダヘッドを備えており、4つの気筒11a~11dが直列にて形成されている。内燃機関には各気筒11a~11dに空気を導入するための吸気通路2及び各気筒11a~11dにおいて燃焼により生じた排気を排出するための排気通路3が接続されている。吸気通路2の途中には、コンプレッサハウジング21が設けられており、コンプレッサハウジング21の内部にはインペラ22が回転可能に収容されている。また、吸気通路2にはインペラ22の上流側と下流側とを接続してインペラ22を迂回するエアバイパス通路23が設けられている。このエアバイパス通路23には同通路を開閉するエアバイパスバルブ24が設けられている。エアバイパスバルブ24は電子制御装置60により駆動制御される。これらコンプレッサハウジング21、インペラ22、エアバイパス通路23、エアバイパスバルブ24によってコンプレッサ51が構成される。吸気通路2においてコンプレッサハウジング21の下流側にはコンプレッサ51により圧縮された空気を冷却するインタークーラ25が設けられている。また、インタークーラ25の下流側には空気を調量するスロットルバルブ26が設けられている。また、スロットルバルブ26の下流側には樹脂製の吸気マニホルド27が設けられている。吸気マニホルド27は集合管28、及びこの集合管28から分岐するとともに各気筒11a~11dの各吸気ポートにそれぞれ接続される4つの支管29a~29dを有している。排気通路3には鋼製の排気マニホルド37が設けられている。排気マニホルド37は、各気筒11a~11dの排気ポートにそれぞれ接続される4つの支管39a~39d、及びこれら支管39a~39dが集合する集合管38を有している。排気通路3において排気マニホルド37の下流側にはタービンハウジング31が設けられており、タービンハウジング31の内部にはタービンホイール32が回転可能に収容されている。タービンホイール32はインペラ22に軸連結されている。また、排気通路3にはタービンホイール32の上流側と下流側とを接続してタービンホイール32を迂回するウェイストゲート通路33が設けられている。このウェイストゲート通路33には同通路を開閉するウェイストゲートバルブ34が設けられている。ウェイストゲートバルブ34は電子制御装置60により駆動制御される。これらタービンハウジング31、タービンホイール32、ウェイストゲート通路33、及びウェイストゲートバルブ34によってタービン52が構成されている。上述したコンプレッサ51とタービン52とによって排気駆動式の過給機5が構成される。また、内燃機関には、吸気バルブの開閉タイミングを可変する吸気側バルブタイミング可変機構41と、排気バルブの開閉タイミングを可変する排気側バルブタイミング可変機構42とが設けられている。これらバルブタイミング可変機構41,42は電子制御装置60により駆動制御される。また、内燃機関には各気筒11a~11dに燃料を噴射供給するための燃料噴射装置や各気筒11a~11dの燃焼室において混合気に対して点火を行なうための点火装置が設けられている。燃料噴射装置及び点火装置は電子制御装置60により駆動制御される。こうした内燃機関の各種制御は電子制御装置60により行なわれる。電子制御装置60は、各種制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置CPU、各種制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリROM、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリRAM等を備えて構成されている。そして、電子制御装置60は、各種センサの検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関を統括的に制御する。各種センサとしては、機関回転速度NEを検出する機関回転速度センサ61、吸入空気量GAを検出する吸入空気量センサ62、アクセル操作量ACCPを検出するアクセルセンサ63、及び過給圧Pを検出する過給圧センサ64が設けられている。また、排気の空燃比AFを検出する空燃比センサ65、及びスロットルバルブ26の開度であるスロットル開度TAを検出するスロットルセンサ66等が設けられている。そして、これらの各種センサは電子制御装置60に電気的に接続されている。電子制御装置60は、各種センサの検出信号から把握される機関運転状態に応じて燃料噴射装置及び点火装置をそれぞれ制御することにより、図2に示す順番、すなわち第1気筒11a、第3気筒11c、第4気筒11d、第2気筒11bの順で燃料噴射及び点火を行なう。また、電子制御装置60は、機関運転状態に応じて各バルブタイミング可変機構41,42の駆動を制御する。こうした駆動制御により、吸気バルブ及び排気バルブのバルブタイミングが当該機関運転状態に適したタイミングにそれぞれ変更される。またこの際、例えば図3に示すように、吸気バルブ及び排気バルブが共に開弁している期間であるバルブオーバーラップ期間VORが機関運転状態に適した期間に変更される。また、電子制御装置60は機関運転状態に応じてエアバイパスバルブ24やウェイストゲートバルブ34の開度を制御する。ところで、前述したように、樹脂製の吸気マニホルド27は剛性が低いことから、所定の機関運転状態において吸気マニホルド27から異音が生じるおそれがある。すなわち、本実施形態では、排気マニホルド37の各支管39a~39dが比較的短くされている。このため、例えば第4気筒11dが排気行程にあり、第3気筒11cが吸入行程にあるとき、第3気筒11cにおいてバルブオーバーラップが形成されるといった状況が生じると、第4気筒11dから排気マニホルド37に排出された排気が、第3気筒11cのバルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27内へ逆流するようになる。その結果、こうして逆流する排気によって吸気マニホルド27の内壁28aが加振されて異音が生じるようになる。しかも、排気マニホルド37の下流にタービンホイール32が設けられているため、タービンホイール32が排気の流路抵抗となり、排気マニホルド37から下流側へ排気が排出されにくくなる。そのため、バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27内へ排気が一層逆流しやすくなる。そこで、こうした不都合の発生を抑制するために、電子制御装置60を通じて、以下の状況において、ウェイストゲートバルブ34を強制的に全開にして排気マニホルド37内の排気を下流側に排出するようにしている。すなわち、第4気筒11dが排気行程にあり、これに隣接する第3気筒11cにおいてバルブオーバーラップが形成されるとき、第4気筒11dから排出されるとともに当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが所定値Pth以上となるときに、ウェイストゲートバルブ34を全開にするようにしている。ここで、所定値Pthは、吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の指標であって、吸気マニホルド27から異音が生じ始めるときの当該排気の圧力の値よりも小さい値とされている。ただし、本実施形態では、吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力を直接検出するのではなく、以下に説明する推定態様により、当該排気の圧力が上記所定値Pth以上となる状況であるか否かを把握して、ウェイストゲートバルブ34を全開駆動するか否かを判断するようにしている。すなわち、バルブオーバーラップ期間VORが長いほど、また当該バルブオーバーラップが形成される第3気筒11cに接続される第3支管39c内の圧力P3が高いほど、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気が増大し、吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力が増大することとなる。また、第4支管39d内の圧力P4と、同第4支管39dから第3支管39cまでの圧力の伝達のし易さの指標である圧力伝達率とから、第3支管39c内の圧力P3を把握することができる。更に、第4支管39d内の圧力P4は、機関負荷率KLに基づき把握することができる。具体的には、機関負荷率KL、1気筒分の排気量Vs、第4支管39dの断面積S4から上記第4支管39d内の圧力P4を推定することができる。これらのことから、本実施形態では、機関負荷率KLと、1気筒分の排気量Vsと、第4支管39dの断面積S4とから第4支管39d内の圧力P4を推定し、同圧力P4と圧力伝達率とから第3支管39c内の圧力P3を推定する。そして、バルブオーバーラップ期間VOR及び第3支管39c内の圧力P3の双方に基づき当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値Pth以上となる状況であるか否かを把握するようにしている。次に、図4のフローチャートを参照して、ウェイストゲートバルブ34の開度を強制的に全開に設定する処理を含むウェイストゲートバルブ開度設定ルーチンの実行手順について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置60を通じて所定期間毎に繰り返し実行される。この一連の処理では、まず、そのときの機関回転速度NE及び機関負荷率KLを読み込むステップS1。ここで、機関負荷率KLは、内燃機関の負荷を表す指標の1つであり、内燃機関の1回転当たりの最大吸入空気量に対する実際の1回転当たりの吸入空気量GA/NEの割合である。そして、次に、機関回転速度NEが所定の範囲内1600rpm≦NE≦2000rpmにあり、且つ機関負荷率KLが所定の範囲内60≦KL≦80にあるか否かを判断するステップS2。ここで、機関回転速度NE及び機関負荷率KLが上記各所定の範囲内にない場合ステップS2:NOには、次に、図5に示す第1マップMAP1を参照して、機関回転速度NEと機関負荷率KLとに基づきウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを設定するステップS3。具体的には、図5に示すように、機関回転速度NEが略2000rpm以上であって、且つ機関負荷率KLが略50~100の領域にあるときに、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvが全開とされる。また、機関回転速度NEが略1600rpm以上であって、且つ機関負荷率KLが150以上の領域にあるときに、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvが全閉とされる。また、上記各領域の間の領域では、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvは機関回転速度NE及び機関負荷率KLに応じて段階的に変更される。こうしてウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。一方、機関回転速度NE及び機関負荷率KLが上記各所定の範囲内にある場合ステップS2:YESには、次に、そのときのバルブオーバーラップ期間VORを読み込むステップS4。そして、次に、第3マップMAP3を参照して、機関負荷率KLと、第4気筒11dの容積である1気筒分の排気量Vsと、排気マニホルド37の第4支管39dの断面積S4とから第4支管39d内の圧力P4を算出するステップS5。ここで、1気筒分の排気量Vs及び第4支管39dの断面積S4は内燃機関の形状によって決まる固定値である。このため、図6に示すように、1気筒分の排気量Vsを同断面積S4で除した値が例えばV1/S1である場合には、機関負荷率KL例えばKL1~KL3のみに応じて第4支管39d内の圧力P4は変化する例えばP1~P3。具体的には、機関負荷率KLが大きくなるほど第4支管39d内の圧力P4は高くなる。こうして第4支管39d内の圧力P4を算出すると、次に、同圧力P4と、排気マニホルド37の形状によって決まる圧力伝達率とに基づき、排気マニホルド37の第3支管39c内の圧力P3を算出するステップS6。ここで、圧力伝達率は第4支管39d内から第3支管39c内への圧力の伝達のし易さを示す指標であり、内燃機関の形状によって決まる固定値である。このため、第4支管39d内の圧力P4のみに応じて第3支管39c内の圧力P3は変化する。具体的には、第4支管39d内の圧力P4が高くなるほど第3支管39c内の圧力P3は高くなる。こうして第3支管39c内の圧力P3を算出すると、次に、第2マップMAP2を参照して、排気マニホルド37の第3支管39c内の圧力P3と、バルブオーバーラップ期間VORとに基づき、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを設定するステップS7。図7に示すように、バルブオーバーラップ期間VORが所定期間VORthP3よりも短い場合、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvは、先のステップS3の処理と同様にして第1マップMAP1を参照して機関回転速度NE及び機関負荷率KLに基づき設定される。ここで、所定期間VORthP3は排気マニホルド37の第3支管39c内の圧力P3に応じて可変設定される値であり、第3支管39c内の圧力P3が0である場合には第1所定値VOR1に設定され、同圧力P3が高くなるほど小さくされ、同圧力P3が所定値P4となると0に設定される。一方、バルブオーバーラップ期間VORが上記所定期間VORthP3以上である場合には、第4気筒11dから排出されるとともに第3気筒11cのバルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが所定値Pth以上となるとして、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvは強制的に全開とされる。次に、本実施形態の作用について説明する。排気行程にある第4気筒11dから排出された排気が吸気行程にある第3気筒11cのバルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する状況において、吸気マニホルド27の内壁28aに衝突する排気の圧力の大きさが所定値Pth以上となるときには、ウェイストゲートバルブ34が強制的に全開駆動されるようになる。これにより、排気マニホルド37内の排気の多くがタービンホイール32を迂回して排出されるようになる。このため、バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27内へ逆流する排気が低減されるようになり、逆流する排気によって吸気マニホルド27の内壁28aが加振されることが抑制されるようになる。また、ウェイストゲートバルブ34の開度は基本的には機関運転状態、具体的には機関回転速度NEや機関負荷率KLに基づき設定されるようになる。ただし、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値Pth以上となるときには、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvが機関運転状態に基づき設定される開度Awgvよりも開弁側、具体的には全開に設定されるようになる。ところで、排気駆動式の過給機5を備える内燃機関では、機関負荷率KLが100を上回る領域においても運転が行なわれる。ここで、機関負荷率KLが100を上回る領域においてはウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを機関運転状態に基づき設定される開度Awgvよりも開弁側に設定すると、排気マニホルド37内の排気がタービンホイール32を通過しなくなることでタービンホイール32の駆動力が低下するようになる。その結果、過給が好適に行なわれなくなり、内燃機関の出力低下を招くといった新たな問題が生じる。この点、本実施形態によれば、機関負荷率KLが100よりも小さい所定の負荷率KLth280以下のときであって、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値Pth以上となるときに、ウェイストゲートバルブ34の開度が全開に設定されるようになる。このため、機関負荷率KLが上記所定の負荷率KLth2以下のときには、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvが全開とされることで、排気の逆流に起因して吸気マニホルド27から異音が生じることが抑制されるようになる。また、機関負荷率KLが上記所定の負荷率KLth2よりも高いときには、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvが機関運転状態に基づき設定される開度Awgvとされることで、内燃機関の出力低下の発生が的確に抑制されるようになる。以上説明した本実施形態に係る内燃機関の制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1電子制御装置60は、排気行程にある第4気筒11dから排出されるとともに第3気筒11cのバルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが所定値Pth以上となるときにウェイストゲートバルブ34を強制的に全開駆動するようにした。こうした構成によれば、樹脂製の吸気マニホルド27を採用しつつ、排気の逆流に起因して吸気マニホルド27から異音が生じることを抑制することができるようになる。また、排出促進機構を別途設けなくとも排気マニホルド37内の排気をタービンホイール32を通過させることなく排出することができることから、内燃機関の構成が複雑なものとなることを回避することができるようになる。2ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを機関運転状態に基づき設定する一方、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値以上となるときには、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを機関運転状態に基づき設定される開度よりも開弁側、具体的には全開に設定するようにした。こうした構成によれば、ウェイストゲートバルブ34を機関運転状態に応じた適切な開度に設定しつつ、排気の逆流に起因して吸気マニホルド27から異音が生じる状況においてはウェイストゲートバルブ34を全開することによって当該異音の発生を的確に抑制することができるようになる。3機関負荷率KLが100よりも小さい所定の負荷率KLth2本実施形態では80以下のときであって、当該バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力の大きさが上記所定値Pth以上となるときには、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを全開に設定するようにした。こうした構成によれば、機関負荷率KLが上記所定の負荷率KLth2以下のときには、ウェイストゲートバルブ34の開度が全開とされることで、排気の逆流に起因して吸気マニホルド27から異音が生じることが抑制されるようになる。また、機関負荷率KLが上記所定の負荷率KLth2よりも高いときには、ウェイストゲートバルブ34の開度が機関運転状態に基づき設定される開度とされることで、内燃機関の出力低下の発生が的確に抑制されるようになる。4当該バルブオーバーラップ期間VOR及び当該バルブオーバーラップが形成される第3気筒11cに接続される第3支管39c内の圧力P3の双方に基づき、ウェイストゲートバルブ34を駆動するようにした。こうした構成によれば、したがって、吸気マニホルド27に逆流する排気の圧力を直接検出することなく、同排気の圧力が上記所定値Pth以上となるか否かを好適に判断することができるようになる。5排気マニホルド37の支管39a~39dのうち当該排気行程にある第4気筒11dに接続される第4支管39d内の圧力P4に基づき、当該バルブオーバーラップが形成される第3気筒11cに接続される第3支管39c内の圧力P3を推定するようにした。すなわち、第4支管39d内の圧力P4と、同第4支管39dから第3支管39cまでの圧力の伝達のし易さの指標である圧力伝達率とから、第3気筒11cに接続される第3支管39c内の圧力P3を把握することができる。6排気マニホルド37の支管39a~39dのうち当該排気行程にある第4気筒11dに接続される第4支管39d内の圧力P4を機関負荷率KLに基づき推定するようにした。こうした構成によれば、第4支管39d内の圧力P4を直接検出することなく、第4支管39d内の圧力P4を好適に推定することができるようになる。尚、本発明に係る内燃機関の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。上記実施形態では、機関回転速度NEが所定の範囲内1600rpm≦NE≦2000rpmにあり、且つ機関負荷率KLが所定の範囲内60≦KL≦80にあることを、ウェイストゲートバルブ34を全開駆動する前提条件とした。しかしながら、これら所定の範囲は本発明を具体化した一例に過ぎず、これら範囲を適宜変更することができる。上記実施形態では、機関負荷率KL、1気筒分の排気量Vs、及び排気マニホルド37の第4支管39dの断面積S4から第4支管39d内の圧力P4を推定するようにした。これに代えて、第4支管39d内の圧力P4を圧力センサによって直接検出するようにしてもよい。この場合、第4支管39d内の圧力P4を精度よく把握することができる。上記実施形態及びその変形例では、第4支管39d内の圧力P4と圧力伝達率とから第3支管39c内の圧力P3を推定するようにした。これに代えて、第3支管39c内の圧力P3を圧力センサによって直接検出するようにしてもよい。この場合、第3支管39c内の圧力P3を精度よく把握することができる。上記実施形態では、バルブオーバーラップ期間VORが所定期間VORthP3よりも短い場合にウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを機関運転状態機関回転速度NE、機関負荷率KLに基づき設定するようにした。また、バルブオーバーラップ期間VORが所定期間VORthP3以上である場合にウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを強制的に全開とするようにした。そして、所定期間VORthP3を第3支管39c内の圧力P3に応じて可変設定するようにした。これに代えて、第3支管39c内の圧力P3が所定圧力P3thVORよりも低い場合にウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを機関運転状態に基づき設定する一方、第3支管39c内の圧力P3が所定圧力P3thVOR以上である場合にウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを強制的に全開とするようにしてもよい。またこの場合、所定圧力P3thVORをバルブオーバーラップ期間VORに応じて可変設定すればよい。上記実施形態及びその変形例のように、ウェイストゲートバルブ34を強制的に全開とすることが、排気マニホルド37内のより多くの排気をタービンホイール32を迂回して排出させ、バルブオーバーラップを通じて吸気マニホルド27内へ逆流する排気を低減する上では望ましい。しかしながら、本発明はこのようにウェイストゲートバルブ34を全開にするものに限られるものではなく、ウェイストゲートバルブ34の開度Awgvを少なくとも機関運転状態に基づき設定される開度Awgvよりも開弁側に設定するものであればよい。この場合であっても、排気マニホルド37内の排気の排出が促進されるようになる。上記実施形態及びその変形例では、第4気筒11dが排気行程にあり、同気筒11dに隣接する第3気筒11cが吸気行程にある場合におけるウェイストゲートバルブ34の開度設定ルーチンについて例示した。しかしながら、本発明にはこれに限られるものではなく、互いに隣接する2つの気筒のうちの1つの気筒が排気行程にあり、他の気筒においてバルブオーバーラップが形成されるときであれば、その他の気筒が排気行程にあるときに同様にして本発明を適用することができる。上記実施形態及びその変形例では、排出促進機構の一例としてウェイストゲートバルブ34について例示した。しかしながら、本発明に係る排出促進機構はウェイストゲートバルブ34に限られるものではない。要するに、自身が開駆動されることにより排気マニホルド内の排気の排出を促進する機構であればよい。"