そのサイド面に多数のディンプルを備えており、それぞれのディンプルの輪郭が、第一円弧、この第一円弧の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する第二円弧、第一円弧の一端と第二円弧の一端とを結ぶ第一接続線、及び第一円弧の他端と第二円弧の他端とを結ぶ第二接続線を有する空気入りタイヤ。上記第二円弧の曲率半径の、上記第一円弧の曲率半径に対する比率が105以上200以下である請求項1に記載のタイヤ。上記ディンプルの輪郭内に画かれうる最長線分の長さが、上記第一円弧の曲率半径と上記第二円弧の曲率半径との合計よりも大きい請求項1又は2に記載のタイヤ。上記ディンプルが周方向に沿って並んでおり、第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとが、交互に配置されている請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。上記第一接続線及び第二接続線がそれぞれ直線である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。上記第一接続線及び第二接続線がそれぞれ円弧であり、この第二接続線の曲率半径が第一接続線の曲率半径よりも大きい請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。上記第一円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線の、上記第二円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線に対する角度が、15°以上120°以下である請求項6に記載のタイヤ。サイドウォールの周方向距離は、半径方向位置の変動に伴って変動する。特開2010-274886公報に開示された長円ディンプルでは、この変動を補うことが出来ない。ディンプルとこのディンプルに隣接するディンプルとの間のランドの幅は、半径方向位置の変動に伴って変動してしまう。このタイヤでは、乱流の発生の効率がよくない。このタイヤの耐久性には、改善の余地がある。ディンプルによる耐久性向上の要請は、ランフラットタイヤ以外のタイヤにおいても存在する。本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に多数のディンプルを備えている。それぞれのディンプルの輪郭は、1第一円弧、2この第一円弧の曲率半径よりも大きな曲率半径を有する第二円弧、3第一円弧の一端と第二円弧の一端とを結ぶ第一接続線、及び4第一円弧の他端と第二円弧の他端とを結ぶ第二接続線を有する。好ましくは、第二円弧の曲率半径の、第一円弧の曲率半径に対する比率は、105以上200以下である。好ましくは、ディンプルの輪郭内に画かれうる最長線分の長さは、第一円弧の曲率半径と第二円弧の曲率半径との合計よりも大きい。好ましくは、ディンプルは周方向に沿って並ぶ。好ましくは、第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとが、交互に配置される。第一接続線及び第二接続線は、それぞれ直線であってよい。第一接続線及び第二接続線は、それぞれ円弧であってもよい。好ましくは、第二接続線の曲率半径は、第一接続線の曲率半径よりも大きい。好ましくは、第一円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線の、第二円弧の中心及び第一接続線の中心を通過する直線に対する角度は、15°以上120°以下である。本発明に係る空気入りタイヤでは、ディンプルによってサイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。このディンプルはさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。このディンプルは、互いに曲率半径が異なる第一円弧及び第二円弧を備えているので、乱流が効率よく発生する。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、耐久性に優れる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、ランフラットタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線Eqはタイヤ2の赤道面を表わす。図1において、矢印HはベースラインBL後に詳説からのタイヤ2の高さを表す。このタイヤ2は、トレッド4、ウイング6、サイドウォール8、クリンチ部10、ビード12、カーカス14、荷重支持層16、ベルト18、バンド20、インナーライナー22及びチェーファー24を備えている。ベルト18及びバンド20は、補強層を構成している。ベルト18のみから、補強層が構成されてもよい。バンド20のみから、補強層が構成されてもよい。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド面26には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、キャップ層30とベース層32とを有している。キャップ層30は、架橋ゴムからなる。ベース層32は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層30は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層32に積層されている。サイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール8は、架橋ゴムからなる。サイドウォール8は、カーカス14の外傷を防止する。サイドウォール8は、リブ34を備えている。リブ34は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ34がリムのフランジ36と当接する。この当接により、ビード12の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。クリンチ部10は、サイドウォール8の半径方向略内側に位置している。クリンチ部10は、軸方向において、ビード12及びカーカス14よりも外側に位置している。クリンチ部10は、リムのフランジ36と当接している。ビード12は、サイドウォール8の半径方向内側に位置している。ビード12は、コア38と、このコア38から半径方向外向きに延びるエイペックス40とを備えている。コア38はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。エイペックス40は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス40は、高硬度な架橋ゴムからなる。図1において矢印Haで示されているのは、ベースラインBLからのエイペックス40の高さである。換言すれば、高さHaは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの距離である。このベースラインBLは、コア38の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインBLは、軸方向に延びる。タイヤ2の高さHに対するエイペックス40の高さHaの比Ha/Hは、0.1以上0.7以下が好ましい。比Ha/Hが0.1以上であるエイペックス40は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス40は、パンク状態でのタイヤ2の耐久性に寄与する。この観点から、比Ha/Hは0.2以上がより好ましい。比Ha/Hが0.7以下であるタイヤ2は、乗り心地性に優れる。この観点から、比Ha/Hは0.6以下がより好ましい。図1において矢印Hbで示されているのは、ベースラインBLからの最大幅Wの位置Pの高さである。高さHbに対する、高さHaの比率は、80以上が好ましい。この比率が80以上であるタイヤ2のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ2では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は85以上がより好ましく、90以上が特に好ましい。通常状態正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態での乗り心地の観点から、この比率は110以下が好ましい。カーカス14は、カーカスプライ42からなる。カーカスプライ42は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール8に沿っている。カーカスプライ42は、コア38の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ42には、主部44と折り返し部46とが形成されている。折り返し部46の端48は、ベルト18の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部46はベルト18とオーバーラップしている。このカーカス14は、いわゆる超ハイターンアップ構造を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス14は、パンク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する。このカーカス14は、パンク状態での耐久性に寄与する。カーカスプライ42は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°から90°、さらには75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。荷重支持層16は、サイドウォール8の軸方向内側に位置している。この支持層16は、カーカス14とインナーライナー22とに挟まれてる。支持層16は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層16は、三日月に類似の形状である。支持層16は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンクしたとき、この支持層16が荷重を支える。この支持層16により、パンク状態であっても、タイヤ2はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ2は、サイド補強タイプである。タイヤ2が、図1及び2に示された支持層16の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。カーカス14のうち、支持層16とオーバーラップしている部分は、インナーライナー22と離れている。換言すれば、支持層16の存在により、カーカス14は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層16には圧縮荷重がかかり、カーカス14のうち支持層16と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層16はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス14のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層16とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ2の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ2は、パンク状態での操縦安定性に優れる。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の硬度は60以上が好ましく、65以上がより好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は90以下が好ましく、80以下がより好ましい。硬度は、JISK6253の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、23°Cの温度下でなされる。支持層16の下端50は、エイペックス40の上端52すなわちビードの半径方向外側端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はエイペックス40とオーバーラップしている。図1において矢印L1で示されているのは、支持層16の下端50とエイペックス40の上端52との半径方向距離である。距離L1は、5mm以上50mm以下が好ましい。距離L1がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。距離L1は10mm以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。支持層16の上端54は、ベルト18の端56よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はベルト18とオーバーラップしている。図1において矢印L2で示されているのは、支持層16の上端54とベルト18の端56との軸方向距離である。距離L2は、2mm以上50mm以下が好ましい。距離L2がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。距離L2は5mm以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の最大厚みは3mm以上が好ましく、4mm以上がより好ましく、7mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、最大厚みは、25mm以下が好ましく、20mm以下がより好ましい。ベルト18は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト18は、カーカス14と積層されている。ベルト18は、カーカス14を補強する。ベルト18は、内側層58及び外側層60からなる。図1から明らかなように、内側層58の幅は、外側層60の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層58及び外側層60のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層58のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層60のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト18の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅W後に詳説の0.85倍以上1.0倍以下が好ましい。ベルト18が、3以上の層を備えてもよい。バンド20は、ベルト18を覆っている。図示されていないが、このバンド20は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド20は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト18が拘束されるので、ベルト18のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ2が、バンド20に代えて、ベルト18の端56の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ2が、バンド20と共に、エッジバンドを備えてもよい。インナーライナー22は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー22は、架橋ゴムからなる。インナーライナー22には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を保持する。図2において、上下方向は半径方向であり、矢印Aで示された方向は周方向である。図1及び2に示されるように、このタイヤ2は、そのサイド面に多数のディンプル62を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ2の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル62は、サイドウォール8の表面に形成される。サイドウォール8のうちディンプル62以外の部分は、ランド64である。図2から明らかなように、ディンプル62は、第一列目Iのディンプル62と、第二列目IIのディンプル62とに区分されうる。第二列目IIのディンプル62は、第一列目Iのディンプル62よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。図3は、ディンプル62が示された拡大図である。このディンプル62の輪郭は、第一円弧66、第二円弧68、第一接続線70及び第二接続線72からなる。第二円弧68の曲率半径R2は、第一円弧66の曲率半径R1よりも大きい。第一接続線70は、直線である。第一接続線70は、第一円弧66の一端74と第二円弧68の一端76とを結んでいる。第二接続線72は、直線である。第二接続線72は、第一円弧66の他端78と第二円弧68の他端80とを結んでいる。本実施形態では、第一接続線70は、第一円弧66と接しており、第二円弧68とも接している。第二接続線72は、第一円弧66と接しており、第二円弧68とも接している。図4は、図3のIV-IV線に沿った断面図である。図4から明らかなように、ディンプル62はランド64から凹陥している。ディンプル62は、スロープ面82と底面84とを備えている。スロープ面82は、ランド64と連続している。底面84は、スロープ面82と連続している。ディンプル62を有するサイドウォール8の表面積は、ディンプル62がないと仮定されたときのサイドウォール8の表面積よりも大きい。このタイヤ2の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ2から大気への放熱が促進される。タイヤ2は、走行時に回転する。タイヤ2が装着された車輌は、進行する。タイヤ2の回転と車輌の進行とにより、ディンプル62を横切って空気が流れる。空気は、ランド64に沿って流れ、スロープ面82に沿ってディンプル62に流入する。この空気は底面84に沿って流れ、下流のスロープ面82に沿って流れてディンプル62から流出する。空気はさらに、下流のランド64に沿って流れる。空気がディンプル62を横切って流れるとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル62において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ2の走行が継続されると、支持層16の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層16で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ2では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル62は、通常状態でのタイヤ2の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル62は寄与しうる。このタイヤ2では、ディンプル62によって昇温が抑制されるので、支持層16が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層16により、タイヤ2の軽量が達成される。薄い支持層16により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ2は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層16により、優れた乗り心地も達成される。第二円弧68の曲率半径R2が第一円弧66の曲率半径R1よりも大きいので、第一接続線70と第二接続線72とは平行ではない。第一接続線70と第二接続線72との距離は、第一円弧66から第二円弧68に向かう方向に沿って徐々に大きくなっている。図2及び3を併せて参照すれば明らかなように、第二円弧68は、第一円弧66よりも半径方向において外側に位置している。従って、第一接続線70と第二接続線72との距離は、半径方向において、内側から外側に向かって徐々に大きくなっている。サイドウォール8の半径方向外寄りの周方向距離は、その半径方向内寄りの周方向距離よりも大きい。もし第一接続線70と第二接続線72とが平行であれば、サイドウォール8の半径方向外寄りのランド64の幅は、サイドウォール8の半径方向内寄りのランド64の幅よりも大きくなる。本発明に係るタイヤでは、第一接続線70と第二接続線72とが平行でないので、サイドウォール8の半径方向外寄りのランド64の幅が大きすぎない。第二円弧68の曲率半径R2の、第一円弧66の曲率半径R1に対する比率は、105以上200以下が好ましく、110以上150以下が特に好ましい。曲率半径R1は1mm以上100mm以下が好ましく、3mm以上10mm以下が特に好ましい。曲率半径R2は1mm以上100mm以下が好ましく、6mm以上20mm以下が特に好ましい。図3において二点鎖線で示されているのは、ディンプル62の輪郭の中に画かれうる最長の線分86である。この線分86の方向は、ディンプル62の長軸方向である。図3において符号αで示されているのは、半径方向に対する長軸方向の角度である。角度αは0°以上60°以下が好ましく、15°以上45°以下が特に好ましい。角度が上記範囲に設定されることにより、乱流が効率よく発生する。最長の線分85の長さLは、第一円弧66の曲率半径R1と第二円弧68の曲率半径R2との合計よりも大きい。これにより、乱流が効率よく発生する。乱流が活性しやすいとの観点から、長さLは1mm以上が好ましく、10mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さLは100mm以下が好ましく、50mm以下がより好ましく、30mm以下が特に好ましい。図3において符号Wで示されているのは、ディンプル62の幅である。幅Wは、線分86と直交する方向において測定される。乱流が活性しやすいとの観点から、幅Wは2mm以上が好ましく、4mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、幅Wは100mm以下が好ましく、20mm以下が特に好ましい。図4において矢印Deで示されているのは、ディンプル62の深さである。深さDeは、0.1mm以上7mm以下が好ましい。深さDeが0.1mm以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さDeは0.3mm以上がより好ましく、0.5mm以上が特に好ましい。深さDeが7mm以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、深さDeは4mm以下がより好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。ディンプル62の容積は、1.0mm3以上400mm3以下が好ましい。容積が1.0mm3以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は1.5mm3以上がより好ましく、2.0mm3以上が特に好ましい。容積が400mm3以下であるディンプル62では、底面84において空気が滞留しにくい。この観点から、容積は300mm3以下がより好ましく、250mm3以下が特に好ましい。全てのディンプル62の容積の合計値は、300mm3以上5000000mm3以下が好ましい。合計値が300mm3以上であるタイヤ2では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は600mm3以上がより好ましく、800mm3以上が特に好ましい。合計値が5000000mm3以下であるタイヤ2では、サイドウォール8が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、容積は1000000mm3以下がより好ましく、500000mm3以下が特に好ましい。ディンプル62の面積は、3mm2以上4000mm2以下が好ましい。面積が3mm2以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は12mm2以上がより好ましく、20mm2以上が特に好ましい。ディンプル62の面積が4000mm2以下であるタイヤ2では、サイドウォール8が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、面積は2000mm2以下がより好ましく、1300mm2以下が特に好ましい。本発明においてディンプル62の面積は、ディンプル62の輪郭に囲まれた図形の面積を意味する。ディンプル62の総数は、50個以上5000個以下が好ましい。総数が50個以上であるタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、総数は100個以上がより好ましく、150個以上が特に好ましい。総数が5000個以下であるタイヤ2では、個々のディンプル62が十分なサイズを有しうる。この観点から、総数は2000個以下がより好ましく、1000個以下が特に好ましい。総数及びディンプル62のパターンは、タイヤ2のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。タイヤ2が、図3に示されたディンプル62と共に、このディンプル62の形状とは異なる形状を有するディンプルを備えてもよい。ディンプル62は、従来のタイヤにみられる溝とは明確に区別されうる。溝は、幅に対する長さの比が大きい。溝を有するタイヤでは、空気の滞留が生じやすい。一方ディンプル62は、幅Wに対する長さLの比が小さい。従って、ディンプル62を有するタイヤ2では、空気の滞留が生じにくい。幅Wに対する長さLの比L/Wは5.0以下が好ましく、3.5以下がより好ましく、2.5以下が特に好ましい。図4に示されるように、ディンプル62の断面形状は台形である。このディンプル62では、深さDeの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さDeとが両立されうる。深さDeが小さなタイヤ2は、軽量である。図4において符号θで示されているのは、スロープ面82の角度である。角度θは、10°以上70°以下が好ましい。角度θが10°以上であるディンプル62では、十分な容積と小さな深さDeとが両立されうる。この観点から、角度θは20°以上がより好ましく、25°以上が特に好ましい。角度θが70°以下であるディンプル62では、空気が円滑に流れる。この観点から、角度θは60°以下がより好ましく、55°以下が特に好ましい。このタイヤ2の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー未架橋タイヤが得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ2にディンプル62が形成される。タイヤ2の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。但し、乗用車タイヤ2の場合、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。図5は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤは、サイドウォール88に多数のディンプル62を備えている。それぞれのディンプル62の形状は、図2に示されたタイヤのディンプルの形状と同等である。図5から明らかなように、ディンプル62は、第一列目Iのディンプル62と、第二列目IIのディンプル62とに区分されうる。第二列目IIのディンプル62は、第一列目Iのディンプル62よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第一列目Iにおいて、第一円弧66図3参照よりも第二円弧68が半径方向において外側に位置するディンプル62aと第一円弧66よりも第二円弧68が半径方向において内側に位置するディンプル62bとが、交互に配置されている。第二列目IIにおいて、第一円弧66よりも第二円弧68が半径方向において外側に位置するディンプル62aと第一円弧66よりも第二円弧68が半径方向において内側に位置するディンプル62bとが、交互に配置されている。交互の配置により、乱流の発生が促進されうる。図6は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤは、サイドウォール90に多数のディンプル92を備えている。サイドウォール90のうちディンプル92以外の部分は、ランド93である。図6から明らかなように、ディンプル92は、第一列目Iのディンプル92と、第二列目IIのディンプル92とに区分されうる。第二列目IIのディンプル92は、第一列目Iのディンプル92よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Iのディンプル92は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル92も、周方向に沿って並んでいる。図7は、ディンプル92が示された拡大図である。このディンプル92の輪郭は、第一円弧94、第二円弧96、第一接続線98及び第二接続線100からなる。第二円弧96の曲率半径R2は、第一円弧94の曲率半径R1よりも大きい。第一接続線98は、曲線である。この実施形態では、第一接続線98は、円弧である。第一接続線98は、第一円弧94の一端102と第二円弧96の一端104とを結んでいる。第二接続線100は、曲線である。この実施形態では、第二接続線100は、円弧である。第二接続線100は、第一円弧94の他端106と第二円弧96の他端108とを結んでいる。第二接続線100の曲率半径R4は、第一接続線98の曲率半径R3よりも大きい。本実施形態では、第一接続線98は、第一円弧94と接しており、第二円弧96とも接している。第二接続線100は、第一円弧94と接しており、第二円弧96とも接している。図示されていないが、このディンプル92も、図4に示されたディンプル62と同様に、スロープ面と底面とを備えている。このタイヤでも、ディンプル92によってタイヤから大気への放熱が促進される。第二円弧96の曲率半径R2の、第一円弧94の曲率半径R1に対する比率は、105以上200以下が好ましく、110以上150以下が特に好ましい。曲率半径R1は1mm以上100mm以下が好ましく、3mm以上10mm以下が特に好ましい。曲率半径R2は1mm以上100mm以下が好ましく、6mm以上20mm以下が特に好ましい。第二接続線100の曲率半径R4の、第一接続線98の曲率半径R3に対する比率は、105以上200以下が好ましく、110以上150以下が特に好ましい。曲率半径R3は5mm以上が好ましく、10mm以上が特に好ましい。曲率半径R4は8mm以上が好ましく、16mm以上が特に好ましい。好ましくは、第一接続線の曲率半径R3は、第二円弧の曲率半径R2よりも大きい。このディンプル92では、乱流が効率よく発生する。図7において二点鎖線で示されているのは、ディンプル92の輪郭の中に画かれうる最長の線分110である。図7において符号αで示されているのは、半径方向に対する線分110の角度である。角度αは0°以上60°以下が好ましく、15°以上45°以下が特に好ましい。角度が上記範囲に設定されることにより、乱流が効率よく発生する。最長の線分110の長さLは、第一円弧94の曲率半径R1と第二円弧96の曲率半径R2との合計よりも大きい。これにより、乱流が効率よく発生する。乱流が活性しやすいとの観点から、長さLは1mm以上が好ましく、10mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、長さLは100mm以下が好ましく、50mm以下がより好ましく、30mm以下が特に好ましい。図7において符号Wで示されているのは、ディンプル92の幅である。幅Wは、線分110と直交する方向において測定される。乱流が活性しやすいとの観点から、幅Wは2mm以上が好ましく、4mm以上が特に好ましい。多数の箇所において乱流が発生するとの観点から、幅Wは100mm以下が好ましく、20mm以下が特に好ましい。このディンプル92の深さは、0.1mm以上7mm以下が好ましい。深さは0.3mm以上がより好ましく、0.5mm以上が特に好ましい。深さは4mm以下がより好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。このディンプル92の容積は、1.0mm3以上400mm3以下が好ましい。容積は1.5mm3以上がより好ましく、2.0mm3以上が特に好ましい。容積は300mm3以下がより好ましく、250mm3以下が特に好ましい。全てのディンプル92の容積の合計値は、300mm3以上5000000mm3以下が好ましい。合計値は600mm3以上がより好ましく、800mm3以上が特に好ましい。容積は1000000mm3以下がより好ましく、500000mm3以下が特に好ましい。このディンプル92の面積は、3mm2以上4000mm2以下が好ましい。面積は12mm2以上がより好ましく、20mm2以上が特に好ましい。面積は2000mm2以下がより好ましく、1300mm2以下が特に好ましい。ディンプル92の総数は、50個以上5000個以下が好ましい。総数は100個以上がより好ましく、150個以上が特に好ましい。総数は2000個以下がより好ましく、1000個以下が特に好ましい。総数及びディンプル92のパターンは、タイヤのサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。図7において符号112で示されているのは、第一円弧94の中心O1と第一接続線98の中心O2とを通過する直線である。符号114で示されているのは、第二円弧96の中心O2と第一接続線98の中心O2とを通過する直線である。符号βで示されているのは、直線112と直線114とのなす角度である。乱流が効率よく発生するとの観点から、角度βは15°以上120°以下が好ましく、20°以上60°以下が特に好ましい。タイヤが、図7に示されたディンプル92と共に、このディンプル92の形状とは異なる形状を有するディンプルを備えてもよい。図8は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤは、サイドウォール116に多数のディンプル92を備えている。それぞれのディンプル92の形状は、図7に示されたタイヤのディンプルの形状と同等である。図8から明らかなように、ディンプル92は、第一列目Iのディンプル92と、第二列目IIのディンプル92とに区分されうる。第二列目IIのディンプル92は、第一列目Iのディンプル92よりも、半径方向において外側に位置している。第一列目Iのディンプル92は、周方向に沿って並んでいる。第二列目IIのディンプル92も、周方向に沿って並んでいる。第一列目Iにおいて、第一円弧94よりも第二円弧96が半径方向において外側に位置するディンプル92aと第一円弧94よりも第二円弧96が半径方向において内側に位置するディンプル92bとが、交互に配置されている。第二列目IIにおいて、第一円弧94よりも第二円弧96が半径方向において外側に位置するディンプル92aと第一円弧94よりも第二円弧96が半径方向において内側に位置するディンプル92bとが、交互に配置されている。交互の配置により、乱流の発生が促進されうる。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1から4に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤの仕様は、以下の通りである。サイズ:245/40R18角度α:30°第一円弧の曲率半径R1:6.0mm第二円弧の曲率半径R2:8.0mm距離L:25mm第一接続線及び第二接続線の形状:直線[実施例2-3]第一円弧の曲率半径R1及び第二円弧の曲率半径R2を下記の表に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2-3のタイヤを得た。[実施例4]第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとを、交互に配置した他は実施例1と同様にして、実施例4のタイヤを得た。[実施例5]第一接続線を曲率半径R3が15mmである円弧とし、第二接続線を曲率半径R4が20mmである円弧とした他は実施例1と同様にして、実施例5のタイヤを得た。[実施例6]第一円弧よりも第二円弧が半径方向において外側に位置するディンプルと第一円弧よりも第二円弧が半径方向において内側に位置するディンプルとを、交互に配置した他は実施例5と同様にして、実施例6のタイヤを得た。[比較例1]直径が8.0mmである円形ディンプルを配置した他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。[比較例2]第一円弧の曲率半径R1及び第二円弧の曲率半径R2を7.0mmとした他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。このタイヤのディンプルの表面形状は、長円である。[耐久性]タイヤをサイズが18×8.5Jであるリムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤを、50km/hの速度でドラム上で走行させた。タイヤから異音が発生した時点までの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表1-2に示されている。数値が大きいほど好ましい。表1-2に示されるように、各実施例のタイヤは、耐久性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。