"トレッド部踏面に、平面視で、タイヤ周線に対して傾斜した傾斜辺部を有する第1溝辺と、該第1溝辺の傾斜辺部に対し鋭角で交差する第2溝辺とにより第1溝部と第2溝部とに区画される複合溝を備え、前記第1溝部および前記第2溝部はいずれも、溝深さが溝延在方向に見て前記傾斜辺部および前記第2溝辺の交差位置に向かって漸減し、且つ、前記第1溝辺から延びる溝壁が、溝横断方向に見て前記交差位置側で溝底に向けて緩傾斜のテーパー面として形成されてなることを特徴とする、空気入りタイヤ。前記傾斜辺部の長さが、前記第2溝辺の長さより短いことを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記テーパー面と、前記トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が鋭角側から測定して20~75°であることを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記傾斜辺部のタイヤ周線に対する傾斜角度が、鋭角側から測定して15~85°であることを特徴とする、請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。前記第1溝部および前記第2溝部はいずれも、前記第2溝辺から延びる溝壁と、前記トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、第2溝辺の延在方向に向かって変化していることを特徴とする、請求項1~4の何れかに記載の空気入りタイヤ。トレッド部踏面に、平面視で、少なくとも3辺の溝辺により区画される溝を備え、溝の長手方向に延在する溝辺から溝底に向かって延びる溝壁のうち一つ以上の溝壁は、少なくとも一部がテーパー面として形成されており、前記テーパー面と、前記トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、溝辺の延在方向に向かって変化していることを特徴とする、空気入りタイヤ。前記溝内で前記テーパー面と交差する緩傾斜面よりなる溝壁を一つ以上有することを特徴とする、請求項6に記載の空気入りタイヤ。そのため、良好な操縦安定性と高い耐偏摩耗性とを両立させ得るトレッドパターンを有する空気入りタイヤが求められていた。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、平面視で、タイヤ周線に対して傾斜した傾斜辺部を有する第1溝辺と、該第1溝辺の傾斜辺部に対し鋭角で交差する第2溝辺とにより第1溝部と第2溝部とに区画される複合溝を備え、前記第1溝部および前記第2溝部はいずれも、溝深さが溝延在方向に見て前記傾斜辺部および前記第2溝辺の交差位置に向かって漸減し、且つ、前記第1溝辺から延びる溝壁が、溝横断方向に見て前記交差位置側で溝底に向けて緩傾斜のテーパー面として形成されてなることを特徴とする。このように、溝延在方向に見て交差位置側の溝深さが浅くなるようにすると共に、溝横断方向に見て交差位置側にテーパー面を設ければ、特に傾斜辺部近傍の偏摩耗の発生および剛性の低下を抑制することができる。従って、高い耐偏摩耗性を達成しつつ良好な操縦安定性を得ることができる。なお、本発明において、第1溝辺と第2溝辺とにより第1溝部と第2溝部とに区画される複合溝には、本発明の効果を奏する範囲内で、製造上の理由等により第1溝部と第2溝部とが若干離間して区画される場合、即ち、第1溝辺および第2溝辺が交差位置で厳密には連続しておらず、分断された第1溝辺同士を結ぶ仮想線と、分断された第2溝辺同士を結ぶ仮想線との交点が交差位置となる場合が含まれる。また、溝延在方向とは、平面視で傾斜辺部およびその延長線に対して直角な方向での複合溝の幅中心を通る線が延在する方向を指し、溝横断方向とは、平面視で傾斜辺部およびその延長線に対して直角な方向を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜辺部の長さが、前記第2溝辺の長さより短いことが好ましい。傾斜辺部の長さが第2溝辺の長さよりも短い場合、第1溝部および第2溝部の大部分に亘ってテーパー面を延在させることができ、空気入りタイヤの耐偏摩耗性が更に向上するからである。また、本発明の空気入りタイヤは、前記テーパー面と、前記トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が鋭角側から測定して20~75°であることが好ましい。テーパー面とトレッド部踏面に直交する平面とのなす角度を20°以上とすれば、傾斜辺部近傍の剛性の低下を十分に抑制して耐偏摩耗性を向上することができるからである。また、前記角度を75°以下とすれば、排水性を確保することができると共に、テーパー面の形成に必要な溝面積が大きくなり過ぎず、剛性の低下を抑制することができるからである。なお、本発明において、テーパー面と、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度とは、テーパー面と、傾斜辺部を通ってトレッド部踏面に直交する仮想平面とのなす角度を指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記傾斜辺部のタイヤ周線に対する傾斜角度が、鋭角側から測定して15~85°であることが好ましい。傾斜角度を15°未満とした場合、傾斜辺部近傍のタイヤ周方向の剛性を十分に確保することができない可能性があるからである。また、傾斜角度を85°超とした場合、傾斜辺部近傍のタイヤ幅方向の剛性を十分に確保することができない可能性があるからである。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記第1溝部および前記第2溝部はいずれも、前記第2溝辺から延びる溝壁と、前記トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、第2溝辺の延在方向に向かって変化していることが好ましい。第2溝辺から延びる溝壁の角度を変化させれば、高い耐偏摩耗性および良好な操縦安定性と共に、良好な旋回性能を得ることができるからである。なお、本発明において、第2溝辺から延びる溝壁と、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度とは、第2溝辺から延びる溝壁と、第2溝辺を通ってトレッド部踏面に直交する仮想平面とのなす角度を指す。また、第2溝辺を通る仮想平面とは、第2溝辺が曲線の場合には、第2溝辺の接線を通る仮想平面を指す。また、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、平面視で、少なくとも3辺の溝辺により区画される溝を備え、溝の長手方向に延在する溝辺から溝底に向かって延びる溝壁のうち一つ以上の溝壁は、少なくとも一部がテーパー面として形成されており、前記テーパー面と、前記トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、溝辺の延在方向に向かって変化していることを特徴とする。なお、本発明において、テーパー面と、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度とは、テーパー面と、溝の長手方向に延在する溝辺を通ってトレッド部踏面に直交する仮想平面とのなす角度を指す。また、溝辺を通る仮想平面とは、溝辺が曲線の場合には、溝辺の接線を通る仮想平面を指す。更に、角度が溝辺の延在方向に向かって変化しているには、角度が連続的に変化している場合のみならず、断続的に変化している場合も含まれる。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記溝内で前記テーパー面と交差する緩傾斜面よりなる溝壁を一つ以上有することが好ましい。本発明によれば、良好な操縦安定性と高い耐偏摩耗性とを両立し得る空気入りタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図1は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。図1にトレッド部の一部を示す空気入りタイヤは、自動二輪車用の空気入りタイヤ、より詳細にはレース用の自動二輪車用空気入りタイヤである。そして、その自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド部踏面1には、トレッド部踏面1内で終端する複数の複合溝2が形成されている。具体的には、この一例の空気入りタイヤのトレッド部踏面1には、同一形状の複数の複合溝2が、タイヤ赤道Eを挟んで反対向き線対称で、且つ、タイヤ周方向に互いに半ピッチずらした位置関係になるように形成されている。ここで、複合溝2は、図1および2に示すように、第1溝辺3および第2溝辺4により、略三角形状の第1溝部5および第2溝部6に区画されており、換言すれば、複合溝2は、一対の溝部第1溝部5および第2溝部6よりなる。そして、第1溝辺3は、2回屈曲して略タイヤ周方向に延在している。具体的には、第1溝辺3は、複合溝2のタイヤ周方向一端側図1および2では下側から延びる第1辺部31と、タイヤ周方向他端側図1および2では上側から延びる第2辺部32と、複合溝2のタイヤ周方向中央側でそれら第1辺部31および第2辺部32を結び、且つ、タイヤ赤道Eに平行なタイヤ周線に対して傾斜角度αで傾斜した傾斜辺部33とからなる。また、第2溝辺4は、略タイヤ周方向に延在し、タイヤ赤道E側へ凸となる曲線からなる。そして、第2溝辺4は、交差位置Cにおいて、第1溝辺3の傾斜辺部33と角度β0°<β<90°で交差している。なお、この一例の空気入りタイヤでは、第2溝辺4が曲線であるので、傾斜辺部33と第2溝辺4とが交差する角度βとは、傾斜辺部33と、交差位置Cにおける第2溝辺4の接線とのなす角度を指す。第1溝部5は、図1および2に示すように、第1辺部31、傾斜辺部33の一部および第2溝辺4の一部で囲繞された部分であり、平面視で略三角形状をしている。そして、第1溝部5では、溝壁の一部が緩傾斜のテーパー面として形成されている。具体的には、第1溝部5では、第1溝辺3の第1辺部31から溝底へ向けて延びる溝壁の一部および傾斜辺部33から溝底へ向けて延びる溝壁、並びに、第2溝辺4から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が、図2に斜線で示すような平面視形状を有する緩傾斜のテーパー面T1~T3とされている。即ち、第1溝部5では、図2のA-A線およびB-B線に沿う断面をそれぞれ図3aおよびbに示すように、溝横断方向傾斜辺部33およびその延長線に対して直角な方向に見て第1溝辺3の交差位置C側に位置する傾斜辺部33から溝底へ向けて延びる溝壁が、傾斜辺部33を通ってトレッド部踏面1に直交する平面とのなす角度鋭角側がγ1である緩傾斜のテーパー面T1として形成されている。また、第1溝部5では、図2のC-C線およびD-D線に沿う断面をそれぞれ図3cおよびdに示すように、第1溝辺3の第1辺部31から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が緩傾斜のテーパー面T2とされており、第2溝辺4から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が緩傾斜のテーパー面T3とされている。従って、第1溝部5では、図3a~cに示すように、溝深さが、溝延在方向傾斜辺部33およびその延長線に対して直角な方向に測定した溝幅の中心を通る線が延在する方向に見て交差位置Cに向かって漸減している。なお、図2および図3a~cからも明らかなように、第1溝部5の第2溝辺4から溝底へ向けて延びる溝壁の一部であるテーパー面T3は、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、第2溝辺4の延在方向に向かって変化している。即ち、第2溝辺4の延在方向に直交する方向の断面視にて、テーパー面T3とトレッド部踏面とのなす角度は、交差位置C側で大きくなっている。また、第1溝辺3の第1辺部31から溝底へ向けて延びる溝壁の一部であるテーパー面T2も、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、第1辺部31の延在方向に向かって変化している。即ち、第1辺部31の延在方向に直交する方向の断面視にて、テーパー面T2とトレッド部踏面とのなす角度は、傾斜辺部33側で大きくなっている。第2溝部6は、図1および2に示すように、第2辺部32、傾斜辺部33の一部および第2溝辺4の一部で囲繞された部分であり、平面視で略三角形状をしている。そして、第2溝部6では、第1溝部5と同様に、溝壁の一部が緩傾斜のテーパー面として形成されている。具体的には、第2溝部6では、第1溝辺3の第2辺部32から溝底へ向けて延びる溝壁の一部および傾斜辺部33から溝底へ向けて延びる溝壁、並びに、第2溝辺4から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が、図2に斜線で示すような平面視形状を有する緩傾斜のテーパー面T4~T6とされている。即ち、第2溝部6では、図2のE-E線に沿う断面を図3eに示すように、溝横断方向傾斜辺部33およびその延長線に対して直角な方向に見て第1溝辺3の交差位置C側に位置する傾斜辺部33から溝底へ向けて延びる溝壁が、傾斜辺部33を通ってトレッド部踏面1に直交する平面とのなす角度鋭角側がγ2である緩傾斜のテーパー面T4として形成されている。また、第2溝部6では、第1溝部5と同様に、第1溝辺3の第2辺部32から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が緩傾斜のテーパー面T5とされており、第2溝辺4から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が緩傾斜のテーパー面T6とされている。従って、第2溝部6では、第1溝部5と同様に、溝深さが、溝延在方向傾斜辺部33およびその延長線に対して直角な方向に測定した溝幅の中心を通る線が延在する方向に見て交差位置Cに向かって漸減している。なお、第2溝部6の第2溝辺4から溝底へ向けて延びる溝壁の一部であるテーパー面T6は、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、第2溝辺4の延在方向に向かって変化している。即ち、第2溝辺4の延在方向に直交する方向の断面視にて、テーパー面T6とトレッド部踏面とのなす角度は、交差位置C側で大きくなっている。また、第1溝辺3の第2辺部32から溝底へ向けて延びる溝壁の一部であるテーパー面T5も、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、第2辺部32の延在方向に向かって変化している。即ち、第2辺部32の延在方向に直交する方向の断面視にて、テーパー面T5とトレッド部踏面とのなす角度は、傾斜辺部33側で大きくなっている。ここで、一般に自動二輪車は、車体を傾けて旋回するという特徴がある。そのため、二輪自動車では、車体の傾きキャンバー角によって、路面に接地するタイヤの部分が移動する。また、自動二輪車では、制動力や駆動力といった前後方向タイヤ周方向の力以外に、車体を傾けた旋回時にはキャンバースラスト等の大きな横力が加わる。従って、この空気入りタイヤを自動二輪車の前輪および後輪に適用した場合、例えば、前輪に対して図4aに矢印で示すような方向の力がかかり、後輪に対して図4bに矢印で示すような方向の力がかかる。なお、自動二輪車では前輪と後輪とで入力の方向が異なるので、本発明の空気入りタイヤを適用する際には、例えば、図4aおよびbに示すように前輪と後輪とで逆向きとなるようにタイヤを装着する。そして、この空気入りタイヤでは、前述した通り、第1溝部5および第2溝部6はいずれも、溝深さが溝延在方向に見て交差位置Cに向かって漸減している。また、第1溝辺3から延びる溝壁は、溝横断方向に見て交差位置C側で溝底に向けて緩傾斜のテーパー面T1,T4として形成されている。そのため、前輪に装着したタイヤに対し、図4aに矢印で示すような方向の入力があった場合には、第2溝部6側のテーパー面T4が、傾斜したテーパー面で入力を受けて偏摩耗が発生するのを抑制することができる。また、第1溝部5側に位置するテーパー面T1が、トレッド部の倒れ込みをテーパー面で支えて防止し、操縦安定性を向上させることができる。更に、後輪に装着したタイヤに対し、図4bに矢印で示すような方向の入力があった場合には、前輪に装着した場合と同様に、第2溝部6側のテーパー面T4が、傾斜したテーパー面で入力を受けて偏摩耗が発生するのを抑制することができる。また、第1溝部5側に位置するテーパー面T1が、トレッド部の倒れ込みをテーパー面で支えて防止し、操縦安定性を向上させることができる。因みに、この空気入りタイヤでは、溝深さが溝延在方向に見て交差位置Cに向かって漸減しているので、第1溝部5と第2溝部6とが近接していても、交差位置C近傍の剛性が低下し難い。なお、この空気入りタイヤでは、溝底に向かって延びるテーパー面T1~T6が、溝内に立体的な三次元構造を形成しているので、優れた美観も生じる。ここで、上述した本発明の空気入りタイヤの一例では、傾斜辺部33の長さよりも、第2溝辺4の長さの方が長いので、テーパー面T1,T4が溝延在方向に向かって長く延びている。従って、テーパー面T1,T4とトレッド部踏面1とのなす角度γ1,γ2を大きくとることができる。なお、角度γ1,γ2は、傾斜辺部33近傍の剛性の低下を十分に抑制して耐偏摩耗性を向上する観点からは、20°以上とすることが好ましい。また、角度γ1,γ2は、一定の溝深さを確保して排水性を確保すると共に、緩傾斜のテーパー面の配設に必要な溝面積の確保に伴う剛性の低下を抑制するという観点からは、75°以下とすることが好ましい。なお、角度γ1とγ2は、同一であっても良いし、異なっていても良い。また、上述した本発明の空気入りタイヤの一例では、第1溝部5および第2溝部6において、第2溝辺4から延びる溝壁と、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が、交差位置C側で大きくなるように変化している。従って、高い耐偏摩耗性および良好な操縦安定性と共に、特に小さいキャンバー角での旋回時に良好な旋回性能を得ることができる。また、トレッド部の剛性分布を適正化して、良好なトラクション性能およびブレーキ性能を得ることができる。なお、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜辺部33近傍のタイヤ周方向の剛性を十分に確保する観点からは、傾斜辺部33のタイヤ周線に対する傾斜角度αを15°以上とすることが好ましい。また、傾斜辺部33近傍のタイヤ幅方向の剛性を十分に確保する観点からは、傾斜角度αを85°以下とすることが好ましい。また、本発明の空気入りタイヤでは、第1溝部5および第2溝部6中に十分な広さのテーパー面を設けるという観点からは、傾斜辺部33と第2溝辺4との交差角度βを、5°以上とすることが好ましい。また、複合溝の配設面積の増大による剛性の低下を抑制する観点からは、交差角度βを45°以下とすることが好ましい。なお、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、傾斜角度αを変えて複合溝2の延在方向を変更しても良く、また、第1溝部5および第2溝部6の平面視形状や、テーパー面T1,T4の平面視形状は任意の形状とすることができる。更に、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面1の一部のみに複合溝2を設け、或いは、複合溝2と他の既知のトレッドパターンとを組み合わせても良く、また、上述した本発明の空気入りタイヤでは、テーパー面T2,T3,T5,T6は設けなくても良い。そして、本発明の空気入りタイヤは、自動二輪車の前輪と後輪の何れか一方にのみ装着しても良い。また、上述した空気入りタイヤでは、所定形状の第1溝部および第2溝部よりなる複合溝をトレッド部踏面に形成して良好な操縦安定性と高い耐偏摩耗性とを両立させたが、本発明の空気入りタイヤでは、以下のようにしてトラクション性能およびブレーキ性能を向上させても良い。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、平面視で、少なくとも3辺の溝辺により区画される溝を形成し、且つ、溝の長手方向に延在する溝辺から溝底に向かって延びる溝壁のうち一つ以上の溝壁の少なくとも一部を、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が溝辺の延在方向に向かって変化するテーパー面として形成したタイヤであっても良い。ここで、上記構成を有する空気入りタイヤとしては、特に限定されることなく、図1に示す空気入りタイヤの第1溝部5および第2溝部6のうち少なくとも一方を有する空気入りタイヤを挙げることができる。具体的には、上記構成を有する空気入りタイヤの一例としては、略タイヤ周方向に延在する第1の溝辺図1の第1辺部31に相当と、タイヤ赤道Eに平行なタイヤ周線に対して傾斜角度αで傾斜した第2の溝辺図1の傾斜辺部33の、交差位置Cよりも第1辺部31側に位置する部分に相当と、略タイヤ周方向に延在してタイヤ赤道E側へ凸となる曲線からなる第3の溝辺図1の第2溝辺4の、交差位置Cよりも第1辺部31側に位置する部分に相当とで囲繞された溝閉溝を有するタイヤが挙げられる。即ち、上記構成を有する空気入りタイヤの一例としては、図1に示す空気入りタイヤの第1溝部5のみを形成した換言すれば、第2溝部6を形成しないタイヤが挙げられる。ここで、この一例の空気入りタイヤの溝は、上述した通り、延在方向が互いに異なる第1の溝辺、第2の溝辺および第3の溝辺により区画形成されており、平面視で略三角形状をしている。そして、この溝は、第1の溝辺および第3の溝辺が第2の溝辺よりも長い。また、第3の溝辺は、第2の溝辺との交差位置において、第2の溝辺と角度β0°<β<90°で交差している。なお、この一例の空気入りタイヤでは、第3の溝辺が曲線であるので、第2の溝辺と第3の溝辺とが交差する角度βとは、第2の溝辺と、交差位置における第3の溝辺の接線とのなす角度を指す。そして、この一例の空気入りタイヤの溝では、溝壁の一部がテーパー面として形成されている。具体的には、溝の長手方向に延びる第1の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部第2の溝辺側に位置する溝壁、第2の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁、並びに、溝の長手方向に延びる第3の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部第2の溝辺側に位置する溝壁が、図1~3に示す空気入りタイヤの第1溝部の溝壁と同様に、テーパー面とされている。即ち、この溝では、第2の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁が、第2の溝辺を通ってトレッド部踏面1に直交する平面とのなす角度が第2の溝辺の延在方向に沿って一定である緩傾斜のテーパー面緩傾斜面として形成されている。また、第1の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が第1の溝辺の延在方向に向かって変化するテーパー面として形成されている。更に、第3の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部が、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度が第3の溝辺の延在方向に向かって変化するテーパー面として形成されている。具体的には、第1の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部となるテーパー面、および、第3の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部となるテーパー面は、各溝辺の延在方向に直交する方向の断面視にて、テーパー面とトレッド部踏面とのなす角度が第2の溝辺との交差位置側で大きくなっている。更に、第1の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部となるテーパー面、および、第3の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁の一部となるテーパー面は、第2の溝辺から溝底へ向けて延びる溝壁となる緩傾斜のテーパー面緩傾斜面と交差している。即ち、溝内には、各テーパー面により立体的な三次元構造が形成されている。従って、この溝では、溝深さが、溝延在方向第2の溝辺およびその延長線に対して直角な方向に測定した溝幅の中心を通る線が延在する方向に見て第2の溝辺と第3の溝辺との交差位置に向かって漸減している。そして、この空気入りタイヤでは、上記構成の溝を有しているので、トレッド部の剛性分布を適正化して、特にコーナーからの立ち上がり時に良好なトラクション性能およびブレーキ性能を得ることができる。また、小さいキャンバー角での旋回時に良好な旋回性能を得ることができる。具体的には、この空気入りタイヤでは、陸部剛性を確保し易い、溝幅が狭くなる側溝の長手方向において第2の溝辺側とは反対側では、溝体積を確保するために溝壁とトレッド部踏面とのなす角度を小さく溝壁の傾斜を急にしている。また、陸部剛性を確保し難い、溝幅が広い側第2の溝辺側では、溝深さが浅くなっても溝体積を確保することができるので、陸部剛性を確保するために溝壁とトレッド部踏面とのなす角度を大きく溝壁の傾斜を緩やかにしている。従って、この空気入りタイヤでは、第1の溝辺から延びる溝壁の傾斜角度および第3の溝辺から延びる溝壁の傾斜角度を溝辺の延在方向に同一とした場合に比べ、トレッド部の陸部剛性を適正化均一化して、良好なトラクション性能、ブレーキ性能および旋回性能を得ることができる。また、操縦安定性および耐摩耗性を向上することができる。更に、この空気入りタイヤでは、第1の溝辺から延びる溝壁の傾斜角度および第3の溝辺から延びる溝壁の傾斜角度を溝辺の延在方向に同一とした場合に比べ、溝体積を確保することができるので、排水性が低下するのを抑制することができる。なお、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることなく、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、第3の溝辺から延びるテーパー面のみを備える溝を有するものであっても良い。また、例えば図1~3に示す空気入りタイヤにおいて複合溝内にテーパー面T3およびT6のみを形成したタイヤや、テーパー面T2およびT5のみを形成したタイヤであっても良い。更に、本発明の空気入りタイヤでは、第2の溝辺から延びる溝壁と、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度溝壁の傾斜角度を、第2の溝辺の延在方向に向かって変化させても良い。但し、良好なトラクション性能、ブレーキ性能および旋回性能を得つつ溝の形成に要する作業負担を低減する観点からは、第2の溝辺から延びる溝壁と、トレッド部踏面に直交する平面とのなす角度は第2の溝辺の延在方向に向かって同一とすることが好ましい。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1図1~4に示すような構成を有し、表1に示す諸元の空気入りタイヤ後輪用を常法に従い試作した。なお、タイヤのサイズは、180/55ZR17とした。そして、下記の方法で性能評価を行った。結果を表1に示す。比較例1トレッド部踏面に直交する平面と、溝壁とがなす角度を0°とし、テーパー面T1~T6を設けなかった以外は実施例1と同様の構成を有する空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。実施例2~5諸元を表1に示すように変更した以外は実施例1と同様の構成を有する空気入りタイヤを試作し、実施例1と同様にして性能評価を行った。結果を表1に示す。操縦安定性作製した空気入りタイヤを、リムサイズMT5.50×17のリムに装着し、内圧を190kPaとし、600ccの実車の後輪に取り付けて、走行距離10kmの周回コースを、速度40~250km/h、キャンバー角0~50°で繰り返し走行させ、操縦安定性を評価した。具体的には、プロライダーのフィーリングで、比較例1の操縦安定性を100として指数評価した。指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。耐偏摩耗性作製した空気入りタイヤを、リムサイズMT5.50×17のリムに装着し、内圧を190kPaとし、600ccの実車の後輪に取り付けて、高速周回路を速度40~250km/h、走行距離10km、キャンバー角0~50°で繰り返し走行させた時の溝の減り方で耐偏摩耗性を評価した。具体的には、走行後の溝の状態を目視で評価し、比較例1の耐偏摩耗性を100として指数評価した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを示す。表1より、実施例1~5のタイヤは、比較例1のタイヤに比べて良好な操縦安定性と高い耐偏摩耗性とを有していることが分かる。"