"左右の前輪WA,WBおよび左右の後輪WC,WDの車輪ブレーキBA,BB,BC,BDに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニット12と、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段28とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段28の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキBA,BB;BC,BDのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニット12の作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度をマイナスの符号を付した値で個別に算出する車輪減速度算出手段25A,25B,25C,25Dを含み、前記スプリット路判定手段28は、左右の前輪WA,WBのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時もしくは左右の後輪WC,WDのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前記車輪減速度算出手段25A,25B,25C,25Dで算出された前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度の最大値が第1の所定値以上であってアンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪WA,WBもしくは左右の後輪WC,WDの車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、前後左右の4輪の車輪減速度の最大値が所定値以上であるとき、すなわち最も減速度が出ていない車輪の減速度が所定値以上であるときにスプリット路であると判定している。しかるにこのような判定では、スプリット路ではなく左右車輪の接地路面の摩擦係数が高摩擦係数であるときでも、たとえば左右いずれか一方の車輪のタイヤの摩耗が進んでいて左右の車輪でタイヤおよび路面間の摩擦力に差があるような場合には、スプリット路面であると誤判定する可能性があり、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差を制限することで制動性能の低下を招く可能性がある。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左右の車輪間で路面との間の摩擦力に差があってもスプリット路であると誤判定することがないようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪および後輪の車輪減速度をマイナスの符号を付した値で個別に算出する車輪減速度算出手段を含み、前記スプリット路判定手段は、左右の前輪のうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時もしくは左右の後輪のうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前記車輪減速度算出手段で算出された前輪および後輪の車輪減速度の最大値が第1の所定値以上であってアンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪もしくは左右の後輪の車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定することを特徴とする。本発明の上記特徴によれば、左右の前輪もしくは左右の後輪で左右少なくとも一方の車輪のアンチロックブレーキ制御開始時に、各車輪の車輪減速度の最大値が第1の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪もしくは左右の後輪の車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定するので、左右の車輪の接地路面の摩擦係数がともに高摩擦係数である路面を走行中に、左右の車輪で路面との間の摩擦力に差があることに起因して各車輪の車輪減速度の最大値が第1の所定値以上であったとしても、左右前輪もしくは左右後輪の車輪減速度の差が第2の所定値未満となることでスプリット路であると誤判定することがなく、また左右の車輪の接地路面の摩擦係数がともに低摩擦係数である路面を走行中に左右前輪もしくは左右後輪の車輪減速度の差が第2の所定値以上となったとしても各車輪の車輪減速度の最大値が第1の所定値未満となることでスプリット路であると誤判定することはない。本発明の実施の形態について、添付の図1~図6を参照しながら説明すると、先ず図1において、この車両Vは、エンジンEの駆動力がトランスミッションTを介して伝達される左右の前輪WA,WBと、左右の後輪WC,WDとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキペダル11はマスタシリンダMに接続される。また前記前輪WA,WBおよび前記後輪WC,WDには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキBA,BB,BC,BDが設けられており、前記マスタシリンダMは液圧調整ユニット12を介して各車輪ブレーキBA~BDに接続される。この液圧調整ユニット12は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキBA~BDに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。前記液圧調整ユニット12の作動は、液圧制御装置13によって制御されるものであり、この液圧制御装置13には、左右の前輪WA,WBおよび左右の後輪WC,WDに個別に付設される車輪速度センサSA,SB,SC,SDからの信号と、前記マスタシリンダMから出力されるブレーキ液圧を検出する圧力センサSPからの信号とが入力され、前記液圧制御装置13は、前記各センサSA~SD,SPからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット12の作動を制御する。図2において、前記液圧調整ユニット12は、左前輪WA用の車輪ブレーキBA、右前輪WB用の車輪ブレーキBB、左後輪WC用の車輪ブレーキBCおよび右後輪WD用の車輪ブレーキBDに個別に対応した常開型電磁弁15A~15Dと、各常開型電磁弁15A~15Dにそれぞれ並列に接続されるチェック弁16A~16Dと、前記各車輪ブレーキBA~BDに個別に対応した常閉型電磁弁17A~17Dと、マスタシリンダMが備える第1および第2出力ポート23A,23Bのうち第1出力ポート23Aに連なる第1出力液圧路24Aに対応した第1リザーバ18Aと、前記マスタシリンダMの第2出力ポート23Bに連なる第2出力液圧路24Bに対応した第2リザーバ18Bと、第1および第2リザーバ18A,18Bに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第1および第2出力液圧路24A,24Bに接続される第1および第2ポンプ19A,19Bと、両ポンプ19A,19Bを駆動する共通1個の電動モータ20と、第1および第2ポンプ19A,19Bの吐出側およびマスタシリンダM間にそれぞれ設けられる第1および第2オリフィス22A,22Bとを備え、前記圧力センサSPは、第1および第2出力液圧路24A,24Bの一方、たとえば第2出力液圧路24Bに接続される。常開型電磁弁15A,15Dは、第1出力液圧路24Aと、左前輪WA用の車輪ブレーキBAおよび右後輪WD用の車輪ブレーキBDとの間に設けられ、常開型電磁弁15B,15Cは、第2出力液圧路24Bと、右前輪WB用の車輪ブレーキBBおよび左後輪WC用の車輪ブレーキBCとの間に設けられる。また各チェック弁16A~16Dは、対応する車輪ブレーキBA~BDからマスタシリンダMへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁15A~15Dに並列に接続される。常閉型電磁弁17A,17Dは、左前輪WA用の車輪ブレーキBAおよび右後輪WD用の車輪ブレーキBDと、第1リザーバ18Aとの間に設けられ、常閉型電磁弁17B,17Cは、右前輪WB用の車輪ブレーキBBおよび左後輪WC用の車輪ブレーキBCと、第2リザーバ18Bとの間に設けられる。このような液圧調整ユニット12は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常制動時には、マスタシリンダMおよび車輪ブレーキBA~BD間を連通するとともに、車輪ブレーキBA~BDと、第1および第2リザーバ18A,18Bとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁15A~15Dが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁17A~17Dが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダMの第1出力ポート23Aから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁15Aを介して左前輪WA用の車輪ブレーキBAに作用するとともに、常開型電磁弁15Dを介して右後輪WD用の車輪ブレーキBDに作用する。またマスタシリンダMの第2出力ポート23Bから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁15Bを介して右前輪WB用の車輪ブレーキBBに作用するとともに常開型電磁弁15Cを介して左後輪WC用の車輪ブレーキBCに作用する。上記制動中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット12は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダMおよび車輪ブレーキBA~BD間を遮断するとともに車輪ブレーキBA~BDおよびリザーバ18A,18B間を連通する。すなわち常開型電磁弁15A~15Dのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁17A~17Dのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第1リザーバ18Aまたは第2リザーバ18Bに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット12は、車輪ブレーキBA~BDをマスタシリンダMおよびリザーバ18A,18Bから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁15A~15Dが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁17A~17Dが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁15A~15Dが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁17A~17Dが消磁、閉弁状態とされればよい。このように各常開型電磁弁15A~15Dおよび各常閉型電磁弁17A~17Dの消磁励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ20は回転作動し、この電動モータ20の作動に伴って第1および第2ポンプ19A,19Bが駆動されるので、第1および第2リザーバ18A,18Bに吸収されたブレーキ液は、第1および第2ポンプ19A,19Bに吸入され、次いで第1および第2出力液圧路24A,24Bに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダM側に戻すことができる。しかも第1および第2ポンプ19A,19Bの吐出圧の脈動は第1および第2オリフィス22A,22Bの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル11の操作フィーリングが阻害されることはない。図3において、前記液圧調整ユニット12の作動を制御する液圧制御装置13は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBおよび左右の後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、車輪減速度算出手段25A,25B,25C,25Dと、推定車体速度算出手段26と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出するアンチロックブレーキ制御手段27と、左右の車輪WA,WB;WC,WDの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段28と、同軸上にある左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBおよび左右の後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を行うための液圧制御量を算出する差圧制御手段29と、前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBおよび後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段30と、液圧調整ユニット12を作動せしめる液圧調整駆動手段31とを備える。前記車輪減速度算出手段25A,25B,25C,25Dは、前記車輪速度センサSA~SDで得られる車輪速度からマイナスの符号を付した値で個別に車輪減速度を算出し、前記推定車体速度算出手段26は、前記車輪速度センサSA~SDで得られる車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する。また前記アンチロックブレーキ制御手段27は、前記車輪速度センサSA~SDで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段26で算出された推定車体速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断するとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出する。前記スプリット路判定手段28は、前記アンチロックブレーキ制御手段27が、前記前輪WA,WBおよび前記後輪WC,WDのいずれかでアンチロックブレーキ制御を開始したときに、スプリット路であるか否かを判定するものであり、左右の前輪WA,WBのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御を開始時もしくは左右の後輪WC,WDのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪WA,WBもしくは左右の後輪WC,WDの車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。前記液圧取得手段30は、マスタシリンダMの出力液圧と、前記液圧調整ユニット12の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁15A~15Dおよび常閉型電磁弁17A~17Dの駆動電流とに基づいて、前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBおよび後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDのブレーキ液圧を取得するものであり、マスタシリンダMの出力液圧が圧力センサSPから液圧取得手段30に入力され、常開型電磁弁15A~15Dおよび常閉型電磁弁17A~17Dの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段31から液圧取得手段30に入力される。前記差圧制御手段29は、前記スプリット路判定手段28がスプリット路であると判定したときに前記液圧取得手段30で取得された各車輪ブレーキBA,BB,BC,BDのブレーキ液圧に基づいて同軸上にある左右の車輪WA,WB;WC,WDの車輪ブレーキBA,BB;BC,BDのブレーキ液圧差が所定圧以内となるようにブレーキ液圧を定める。前記液圧調整駆動手段31は、前記圧力センサSPで検出されるマスタシリンダMの出力液圧と、前記アンチロックブレーキ制御手段27および前記差圧制御手段29で定められた制御量とに基づいて液圧調整ユニット12を作動せしめる。ここで左右の前輪WA,WBのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として高摩擦係数の路面を走行中に制動操作を行ったときに、車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧は、たとえば図4で示すように時間経過に応じて変化するものであり、時刻t1で制動操作を行うのに応じて、左右の前輪WA,WBのうち摩擦力が強い方の車輪速度実線、摩擦力が弱い方の車輪速度破線および後輪WC,WDの車輪速度二点鎖線は図4aで示すように変化し、それに応じて車輪減速度の最大値が図4bで示すように変化し、左右前輪WA,WBの車輪減速度の差が図4cで示すように変化したときに、左右の前輪WA,WBのうち摩擦力が強いほうの前輪のブレーキ液圧がロック液圧アンチロックブレーキ制御に伴って減圧を開始する際のブレーキ液圧に達した時刻t2で摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキでのアンチロックブレーキ制御が開始され、図4dで示すように、摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧が時刻t2から減圧されることになる。前記スプリット路判定手段28は、前記時刻t2でスプリット路であるか否かを判定するものであり、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であって左右前輪WA,WBの車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定するのであるが、左右の前輪WA,WBのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として高摩擦係数の路面を走行中であることに起因して図4bで示すように各車輪WA,WB,WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であっても、左右前輪WA,WBの車輪減速度の差は、図4cで示すように、第2の所定値以上となることはないので、前記スプリット路判定手段28はスプリット路であると誤判定することはない。このための差圧制御が時刻t2で開始されることはなく、摩擦力が弱い方の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は、その弱い方の前輪のロック液圧に達するまで減圧されることはない。また左右の前輪WA,WBのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として低摩擦係数の路面を走行中に制動操作を行ったときに、車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧は、たとえば図5で示すように時間経過に応じて変化するものであり、時刻t3で制動操作を行うのに応じて、左右の前輪WA,WBのうち摩擦力が強い方の車輪速度実線、摩擦力が弱い方の車輪速度破線および後輪WC,WDの車輪速度二点鎖線は図5aで示すように変化し、それに応じて車輪減速度の最大値が図5bで示すように変化し、左右前輪の車輪減速度の差が図5cで示すように変化したときに、左右の前輪WA,WBのうち摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧がロック液圧アンチロックブレーキ制御に伴って減圧を開始する際のブレーキ液圧に達した時刻t4で摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキでのアンチロックブレーキ制御が開始され、図5dで示すように、摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧が時刻t4から減圧されることになる。前記スプリット路判定手段28は、前記時刻t4でスプリット路であるか否かを判定するものであり、前後左右の各車輪WA,WB,WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であって左右前輪WA,WBの車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定するのであるが、左右の前輪WA,WBのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として低摩擦係数の路面を走行中であることに起因して、図5cで示すように、左右前輪WA,WBの車輪減速度の差が第2の所定値以上であっても、図5bで示すように各車輪WA,WB,WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上となることはないので、前記スプリット路判定手段28はスプリット路であると誤判定することはない。このため差圧制御が時刻t4で開始されることはなく、摩擦力が弱い方の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は、その弱い方の前輪のロック液圧に達するまで減圧されることはない。また前記スプリット路判定手段28が、左右の後輪WC,WDの一方でアンチロックブレーキ制御を開始したときに、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であって、左右の後輪WC,WDの車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定してもよく、第2の所定値は、前輪側でスプリット路であるか否かを判定するときと、後輪側でスプリット路であるか否かを判定するときとで値が異なって設定されていてもよい。次にこの実施の形態の作用について説明すると、液圧制御装置13は、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段28を備えており、このスプリット路判定手段28は、左右の前輪WA,WBのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御を開始時もしくは左右の後輪WC,WDのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪WA,WBもしくは左右の後輪WC,WDの車輪減速度の差が第2の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。たとえば走行中に制動操作を行ったときに、車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧が、たとえば図6a~dで示すように時間経過に応じて変化するものであるときに、左右の前輪WA,WBのうち低摩擦係数の路面に接地している側の前輪でアンチロックブレーキ制御が開始された時刻t5で、前輪WA,WBおよび後輪WC,WDの車輪減速度の最大値最も減速度が出ていない値が第1の所定値以上であることを確認するとともに、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪WA,WBの車輪減速度の差が第2の所定値以上であることを確認したときにスプリット路であると判定し、その状態では、左右の前輪WA,WBの車輪ブレーキBA,BBのブレーキ液圧の差圧が制御されることになる。この結果、左右の車輪ブレーキBA,BB;BC,BDのブレーキ力に差があることに起因してスプリット路判定手段28がスプリット路であると誤判定することが防止され、左右の車輪ブレーキBA,BB;BC,BDのブレーキ液圧の差を制限することで制動性能の低下を生じることを防止することができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。"