左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも1枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも2枚のベルト層からなるベルトを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成する補強材が、スチールコード2本を撚らずに揃えた束であり、前記スチールコードを構成するスチールフィラメントの径をammとしたとき、前記ベルト層の層間ゲージが前記コードの外接円を用いて表した層間ゲージよりも期待値としてa/4mm以上増加し、かつ、前記束の少なくとも一部におけるスチールコード2本が、外接円を用いて表した幅よりもa/4mm以上接近して配置されることにより、隣り合う束との間隔がa/4以上増加する束間を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。隣り合う束との間隔がa/4以上増加する束間が全体の束間の30以上である請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ベルト層の厚みが0.70mmより大きく1.20mm未満である請求項1または2記載の空気入りラジアルタイヤ。前記スチールフィラメント径が0.24~0.26mmである請求項1~3のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。前記スチールフィラメントの撚り線前の抗張力TMPaが、下記式、T≧4400-3460×aで表わされる関係を満足する請求項1~4のうちいずれか一項記載の空気入りラジアルタイヤ。近年、自動車の高性能化に伴って、タイヤについて、ますます高い性能が求められるようになってきている。また、自動車の燃費向上のために、タイヤの軽量化も重要な課題となってきている。このような現状においては、特許文献1および2記載のベルト構造では、タイヤの耐久性および軽量性について、必ずしも十分なものとは言えなくなってきている。そこで、本発明の目的は、耐久性を低下させることなく軽量化を実現した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。本発明者は、上記課題を解消するためにベルトの構造につき鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解決することができることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビードコア間にわたりトロイド状をなして跨る少なくとも1枚のカーカス層からなるカーカスと、該カーカスのクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設されて接地部を形成するトレッド部と、該トレッド部と前記カーカスのクラウン領域との間に配置されて補強部を形成する、少なくとも2枚のベルト層からなるベルトを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成する補強材が、スチールコード2本を撚らずに揃えた束であり、前記スチールコードを構成するスチールフィラメントの径をammとしたとき、前記ベルト層の層間ゲージが前記コードの外接円を用いて表した層間ゲージよりも期待値としてa/4mm以上増加し、かつ、前記束の少なくとも一部におけるスチールコード2本が、外接円を用いて表した幅よりもa/4mm以上接近して配置されることにより、隣り合う束との間隔がa/4以上増加する束間を有することを特徴とするものである。本発明においては、隣り合う束との間隔がa/4以上増加する束間が全体の束間の30以上であることが好ましい。また、前記ベルト層の厚みは0.70mmより大きく1.20mm未満であることが好ましく、さらに、前記スチールフィラメント径は0.24~0.26mmであることが好ましく、さらにまた、前記スチールフィラメントの撚り線前の抗張力TMPaが、下記式、T≧4400-3460×aで表わされる関係を満足することが好ましい。本発明によれば、耐久性を低下させることなく軽量化を実現した空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。図1に、本発明の一実施の形態に係る空気入りラジアルタイヤを示す。図示するタイヤは、カーカスのクラウン領域に配設されて接地部を形成するトレッド部1と、このトレッド部1の両側部に連続してタイヤ半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部2と、各サイドウォール部2の内周側に連続するビード部3とを備えている。トレッド部1、サイドウォール部2およびビード部3は、一方のビード部3から他方のビード部3にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカス層からなるカーカス4により補強されている。また、トレッド部1は、以下で詳述する、カーカス4のクラウン領域のタイヤ径方向外側に配設した少なくとも2層、図示する例では2層の第1ベルト層5aと第2ベルト層5bとからなるベルトにより補強されている。ここで、カーカス4のカーカス層は複数枚としてもよく、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向、例えば、70~90°の角度で延びる有機繊維コードを好適に用いることができる。本発明においては、第1ベルト層5aおよび第2ベルト層5bを構成する補強材は、2本のコードを撚らずに揃えた束である。補強材をコード2本の束とすることにより、コードを束としない場合と比べて、ベルト層中の補強材の間隔が広くなり、ベルト幅方向端部のコード端を起点としたゴム剥離が容易に隣り合うコード間に伝播する、ベルトエッジセパレーションを抑制することができる。また、本発明においては、コードを構成する全てのスチールフィラメント以下、単にフィラメントとも称すのフィラメント径が同径であり、その径をammとしたとき、ベルトの層間ゲージが、コードの外接円を用いて表した層間ゲージよりも期待値としてa/4mm以上、好ましくは、4a/11mm増加する。図2a~cは、ベルト層の補強材として1×2構造のコード2本を束6とした場合、図3a~cは、11構造のコード2本を束16とした場合のコード束の断面の変化の例を示す図であり、まず、これらを用いてコード径の変化について説明する。通常、コード径Dcは、図2aに示す様に、フィラメント7の外接円8の直径により表わされている。しかしながら、1×2構造のコードは2本のフィラメント7を撚り合わせたコードであるため、コード内外接円8内でフィラメント7の位置が連続的に変化している。例えば、フィラメント7の位置が図2b、cのように45°ずつ変化すると、水平方向における実際のコード径は、外接円8より減少することになる。11構造のコードについても同様であり、図3a~cに示す様に、フィラメント17の位置が、図3b、cのように45°ずつ変化すると、水平方向における実際のコード径は、外接円18より減少することになる。図4は、図1に示したタイヤのベルトの一例の部分断面図であり、図示例では、補強材は1×2構造のコード2本の束である。通常、第1ベルト層5aと第2ベルト層5bの層間ゲージH0は、ベルト層を構成するそれぞれのコードの外接円の距離で表わされている。しかしながら、上述のとおり、実際のコード径は、連続的に変化している。そのため、第1ベルト層5aを構成するコードと、第2ベルト層5bを構成するコードとのコード間距離、すなわち、実際の層間ゲージHも連続的に変化することになる。本発明においては、層間ゲージHが、コードの外接円を用いて表した層間ゲージH0よりも期待値としてa/4mm以上増加する。そのため、層間ゲージの厚さを保ったまま、ゴムゲージを薄くすることができ、タイヤの軽量化が可能となる。ここで、層間ゲージHの増加量の期待値の算出方法について説明する。図5および図6は、層間ゲージHの増加量の期待値を算出するための説明図である。図中の26aは第1ベルト層中の束を、26bは第2ベルト層中の束をそれぞれ示す。まず、図5aに示す様に、第1ベルト層中の束26aおよび第2ベルト層中の束26b中のコードを、それぞれコードXおよびコードYとする。次に、鉛直方向において、コードXおよびコードYの外接円間の距離層間ゲージH0と、コードXおよびコードYのフィラメント間距離と、が等しい状態をコードXおよびコードYの基本状態図5aとする。図5a~hは、例として、コードXが1ピッチで360°回転する場合において、基本状態からコードXを45°ずつ回転させた場合の断面形状をそれぞれ示す。図5bを参照するに、基本状態からコードXを45°回転させることにより、コードXとコードYの実際の層間ゲージHは、H0よりxz2だけ増加する。さらに、コードXを45°ずつ回転させると図5c~h、コードXとコードYの実際の層間ゲージHの増加量は、xz3~xz8だけ変化する。なお、基本状態図5aおよび基本状態から180°回転した状態図5eのxz1およびxz5は0である。コードYについても同様に、コードYが1ピッチで360°回転する場合において、コードYを45°ずつ回転させた場合の断面形状を、図6a~hとしてそれぞれ示す。図示するように、基本状態図6aからコードYを45°回転させることにより、コードXとコードYの実際の層間ゲージHは、H0よりyz2だけ増加する図6b。さらに、45°ずつ回転させると図6c~h、コードXとコードYの実際の層間ゲージHの増加量は、yz3~yz8だけ変化することになる。ここまでは、層間ゲージの増加量の算出の方法として、コードXおよびコードYを45°ずつ回転させた場合を例に挙げて説明してきたが、本発明においては、同様の考え方に基づき、コードXおよびコードYが1ピッチで360°回転する場合において、コードXおよびコードYを基本状態から1°ずつ回転させ、xz1~xz360およびyz1~yz360を求める。得られた値を基に、下記式、により、層間ゲージの増加量の期待値を算出する。なお、コード構造が1×2構造を例として説明したが、11構造のコードについても同様の手順で層間ゲージの期待値を算出することができる。さらに、本発明のタイヤにおいては、コード束の少なくとも一部におけるコード2本が外接円を用いて表した幅よりもa/4mm以上接近して配置されることにより、実際の束幅がその分だけ減少し、隣り合う束との間隔がa/4以上増加する束間を有している。図7a、bは、1×2構造のコード2本を束にした場合の束幅を説明するための概略断面図である。従来、2本のコードを撚らずに揃えた束36とした場合、束間隔は、2本のコードの外接円38の合計と考えられていた。1×2構造のコードの場合、図7aに示す様に、2本のフィラメント37が同一ピッチで撚り合わされたコード2本を、位相が一致するように束ねられた場合は、コード束の幅はコードの外接円38の合計になる。しかしながら、図7bに示す様に、1×2構造のコードは凹凸が大きいため、2本のコードの位相をずらして束ねると、一方のコードの外接円38が他方のコードの外接円38に食い込むことが可能となる。そのため、コード束36の束幅は、外接円38が重なり合う領域wだけ、外接円38の合計よりも小さくなる。その結果、隣り合う束との間隔が広くなるため、同じ打込み本数であっても、束間隔を広くすることができ、ベルトの耐久性を向上させることができる。かかる効果を良好に得るためには、隣り合う束との間隔がa/4mm以上増加する束間が全体の束間の30以上であることが好ましく、好適には50以上である。11構造のコードについても同様に考えることができる。本発明においては、ベルトの耐久性を確保するためには、束間隔は0.7mmであることが好ましい。また、コード束の横幅が大きくなると歪が増えるため、耐BES性が悪化する場合がある。そこで、耐BES性を確保するために、下記式で定義される空間率、空間率=真のコード間隔/真の束幅×100が80以上であることが好ましい。本発明においては、ベルトへの補強材の打込み数は35~65本/50mmであることが好ましい。打込み数が、上記範囲未満の場合は、引張強度を確保することができなくなる場合があり好ましくなく。一方、打込み数が上記範囲より多いと、束間隔が狭くなり、BESが生じるおそれがあり、耐久性が低下する場合がある。また、本発明においては、タイヤの軽量化と耐久性の向上の観点から、ベルト層の厚みは0.70mmより大きく1.20mm未満であることが好ましい。ベルト層の厚みが0.70mm以下では、十分な耐久性を得ることができない場合がある。一方、ベルト層の厚みが1.20mm以上であると、十分な軽量効果を得ることができない場合がある。より好ましくは0.80~1.10mmである。さらに、本発明においては、コードを構成するフィラメントのフィラメント径は0.24~0.26mmであることが好ましい。フィラメント径が0.24未満であると、十分な強力を発揮することができない場合がある。一方、フィラメント径が0.26より大きいと、ベルトが厚くなってしまい、十分な軽量効果を得ることができないことがある。また、本発明においては、コードを構成するフィラメントの撚り前の抗張力TMPaが、下記式、T≧4400-3460×aで表わされる関係を満足することが好ましい。抗張力Tが上記関係式を満たさない場合、ベルト強度を十分に得ることができない場合がある。なお、本発明においては、各フィラメントの撚り方向、撚りピッチ等の条件については、特に制約されるものではなく、用途に応じて、常法に従い適宜構成することが可能である。また、フィラメントの材質等については特に制限はないが、スチールフィラメントが好適である。スチールフィラメントとしては、引張り強さは、好適には2700N/mm2以上のものを好適に用いることができる。高い抗張力を有するモノフィラメントコードとしては、少なくとも0.72質量、特には少なくとも0.82質量の炭素を含有するものを、好適に用いることができる。本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルトの構造が上記要件を満足するものであれば、それ以外の具体的なタイヤ構造については、特に制限されるものではない。また、該タイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<実施例1~12、比較例1~8および従来例>下記表1~4に示す構造のコードをベルト補強材とし、得られたベルト補強材を用いて図1に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ225/45R17にて作製した。ベルト補強材の打込み角度はタイヤ周方向に対して±26°とした。得られた各タイヤについて、下記の手順に従い、乗り心地、耐久性およびタイヤ重量の評価を行った。<ベルト重量>ベルトの重量はベルト層のゲージとスチールコードの打ち込み本数から求めた。タイヤ円周方向と垂直な面の断面のコードを観察し1層目のコードの中心と2層目のコードの中心間距離をベルト層の厚みとし、コードの打ち込み本数とベルト層のゲージから計算でそれぞれの体積を求め、さらにそれぞれの比重を掛け合わせることにより求めた。得られた数値について、従来例のタイヤを100として指数評価した。この値が86以下の場合を○とした。結果を表1~4に併記する。<耐久性>各供試タイヤを、JATMA規格に定める標準リムに装着後、JATMAYEARBOOKにおける最大負荷能力に対応する内圧を充填し、乗用車に装着した。舗装路を40000km走行した後、タイヤを解剖して、ベルト端部のセパレーション長さを調査し、従来例を100とした指数にて評価した。この値が小さいほど、耐久性に優れている。また、従来例のタイヤと同等の場合指数で100以上120以下を○、優れている場合指数で100未満を◎、劣っている指数で120より大きい場合を×とした。結果を表1~4に併記する。<ベルト強度>ベルトへのコード打込み数にコードの強力を掛け合わせたものをベルト強度とした。従来例を100として評価した。この値が90以上である場合を○、85以上90未満を△、85未満を×とした。なお、指数として85以上あれば実用上問題はない。表1~4より本発明のタイヤは、耐久性を低下させることなく軽量性を実現できることが確かめられた。