"車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行車線に対する前記車両の横位置を検出する横位置検出手段と、前記走行状態検出手段で検出した前記走行状態に関する判定指標、及び前記横位置検出手段で検出した前記横位置に基づいて、前記運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下状態判定手段と、を備え、前記意識低下状態判定手段は、前記判定指標及び前記横位置を座標軸とする座標系において前記判定指標及び前記横位置に関する2次元値としての閾値が設定された2次元マップを用いて、前記運転者の意識低下状態を検出すること、を特徴とする意識低下判定装置。前記判定指標は、前記車両の前記走行車線からの逸脱回避に必要な最小限のヨーレートである逸脱危険度、及び前記走行車線に対する相対的な操舵角である相対操舵角の少なくとも一方であることを特徴とする請求項1記載の意識低下判定装置。ここで、近年の意識低下判定装置においては、例えば、逸脱回避に必要な最小限のヨーレートである逸脱危険度や、走行車線に対する相対的な操舵角である相対操舵角等相対化舵角に基づいて、車両の運転者が居眠り状態であるか否かを判定する場合がある。すなわち、車両の走行状態に関する判定指標に基づいて、車両の運転者の意識低下状態を判定する場合がある。この場合、判定指標については運転者が覚醒状態のときにも意識低下状態のときと同様に大きくなること等があるため、覚醒状態と意識低下状態との明確な切り分けが難しく、意識低下状態を未検出及び誤検出してしまうおそれがある。本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、運転者の意識低下状態を精度よく判定できる意識低下判定装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明者らは鋭意検討を行った結果、判定指標が同じ場合であっても、走行車線に対する車両の横位置以下、単に横位置ともいうによって運転者が意識低下状態であるか否かが異なるという知見を得た。すなわち、例えば、判定指標が高いときに運転者の意識低下状態を検出する場合において、車両の横位置が中央寄りであると、判定指標が高くても運転者は覚醒状態の場合がある一方、車両の横位置が中央から離れると、判定指標が低くても運転者は意識低下状態の場合があることが見出された。そこで、かかる知見を考慮することができれば、運転者の意識低下状態を精度よく判定できることに想到し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明に係る意識低下判定装置は、車両の運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下判定装置において、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行車線に対する車両の横位置を検出する横位置検出手段と、走行状態検出手段で検出した走行状態に関する判定指標、及び横位置検出手段で検出した横位置に基づいて、運転者が意識低下状態であるか否かを判定する意識低下状態判定手段と、を備え、意識低下状態判定手段は、判定指標及び横位置を座標軸とする座標系において判定指標及び走行位置に関する2次元値としての閾値が設定された2次元マップを用いて、運転者の意識低下状態を検出すること、を特徴とする。この本発明の意識低下判定装置では、判定指標及び横位置を座標軸とする座標系において判定指標及び横位置に関する2次元値としての閾値が設定された2次元マップにより、運転者の意識低下状態を検出している。よって、上記知見を好適に考慮し、運転者の意識低下状態の未検出及び誤検出を抑制することができる。その結果、本発明によれば、運転者の意識低下状態を精度よく判定することが可能となる。また、上記作用効果を好適に奏する構成として、具体的には、判定指標は、車両の走行車線からの逸脱回避に必要な最小限のヨーレートである逸脱危険度、及び走行車線に対する相対的な操舵角である相対操舵角の少なくとも一方である場合がある。本発明によれば、運転者の意識低下状態を精度よく判定することが可能となる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。図1は、本発明の一実施形態に係る意識低下判定装置の概要構成を示すブロック図である。図1に示すように、意識低下判定装置1は、車両10に搭載され、車両10の運転者の意識が低下しているか否かを判定する装置である。この意識低下判定装置1は、前方検知センサ2、車速センサ3、操舵角センサ4、ECUElectronicControlUnit5、及び警報部6を備えて構成されている。前方検知センサ2は、車両10の前方を検知する前方検知手段として機能するものであり、例えば車両10の前方を撮像するカメラが用いられる。前方検知センサ2はECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。前方検知センサ2の撮像画像ないし撮像映像は、障害物有無の検知、走行車線走行路の白線検知に用いることができる。また、前方検知センサ2として、ミリ波レーダ、レーザレーダなどの他のセンサを用いて障害物検出を行う場合もある。車速センサ3は、車両10の車速を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ3はECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。操舵角センサ4は、車両10のハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段として機能するものである。この操舵角センサ4としては、例えば、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。この操舵角センサ4はECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。なお、操舵角センサ4に代えて、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクが出力する操舵トルク値に基づいてハンドルの操舵角が演算される。また、ハンドルの操舵角が取得できるものであれば、操舵角センサ4に代えて、何れのものを用いてもよい。ECU5は、意識低下判定装置1の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryを含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路、電源回路を含んで構成される。このECU5は、相対操舵角演算部51、逸脱危険度演算部52、意識低下判定部53、及び警報制御部54を少なくとも有している。相対操舵角演算部51は、操舵角センサ4により取得される操舵角データを用いて運転者の現時点の操舵角実操舵角を演算し、当該操舵角の相対操舵角を演算する。相対操舵角は、車両10の走行状態に関する判定指標であって、単位時間当たりの走行車線に対する相対的な操舵角である。この相対操舵角は、走行車線に沿ったハンドル操作の場合には、相対操舵角は小さいものとなる一方、走行車線に沿わないハンドル操作の場合には相対操舵角は大きなものとなる。例えば、曲率の大きいカーブでハンドル操作した場合、ハンドルの操舵角の絶対値は大きくなるが、カーブに沿ってハンドル操作されていれば相対操舵角は小さいものとなる。このように、操舵角の絶対値でなく、相対操舵角に基づいて通常操舵量を演算することにより、カーブの多い走行車線を走行する場合であっても運転者の操舵操作特性を的確に演算することができる。具体的には、下式1に示すように、相対操舵角ψrは、ハンドル操作に基づく実操舵角ψから推定操舵角ψeを引いて演算することができる。推定操舵角ψeは、走行車線のカーブ旋回に必要な操舵角であり、例えば下式2により演算される。ψr=ψ-ψe1ψe=1Khv2lρRG2但し、なお、上式2において、Khは車両のスタビリティファクタ、vは車速、lは車両のホイルベース、ρは走行車線の曲率、RGは車両のステアリングギア比である。逸脱危険度演算部52は、車両の走行車線に対する逸脱危険度を演算する逸脱危険度演算手段として機能するものである。逸脱危険度は、車両10の走行状態に関する判定指標であって、その値が大きいほど車両10が逸脱する危険度が高いことを意味している。この逸脱危険度としては、例えば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして下式3により演算することができる。MLC=v1-cosθ/w/2-y3なお、図2に示すように、上式3において、MLCは逸脱危険度、vは車速、θは白線レーンマーカに対する車両10のヨー角、wは車線幅、yは走行車線に対する車両10の横位置横ずれ量である。車速vは、車速センサ3の出力信号に基づく車速データを用いればよい。ヨー角θは、前方検知センサ2の出力画像に基づき白線に対する車両のヨー角の演算値を用いればよい。車線幅wは、前方検知センサ2の出力画像に基づき演算される車線幅値を用いてもよいし、図示しないナビゲーションシステムの地図情報ないし道路情報に基づいて取得される車線幅値を用いてもよい。横位置yは、前方検知センサ2の出力画像に基づき演算される車両10のオフセット量を用いればよい。ちなみに、逸脱危険度は、車両の車線逸脱の危険度が大きいほど大きい値又は小さい値となるようなものであれば、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレート以外の値を用いてもよい。意識低下判定部53は、相対操舵角演算部51で演算された相対操舵角ψrと車両10の横位置yとに基づいて、運転者が意識低下状態であるか否かを判定する。具体的には、意識低下判定部53は、相対操舵角ψr及び横位置yを座標軸とする座標系においてこれらに関する2次元値としての閾値が設定された2次元マップを用いて、運転者の意識低下状態を検出する。図3は、意識低下判定に用いられる2次元マップの一例を示す図である。図3に示す2次元マップM1は、縦軸が相対操舵角ψrであり横軸が横位置yである座標系11とされている。また、ここでの横位置yは、走行車線の中央に対する位置の絶対値であり、例えば車両10が走行車線の中央を走行する場合には0となり、それより左側又は右側にずれるほど値が大きいものとなる。なお、図3中では、説明の便宜上、意識低下状態での試験実測値図中の三角と覚醒状態での試験実測値図中の丸とを、参考として表示している。図3に示すように、車両10の横位置yが小さいと、相対操舵角ψrが高くても運転者は覚醒状態の場合がある一方、車両10の横位置yが大きいと、相対操舵角ψrが低くても運転者は意識低下状態の場合があることが見出される。そこで、2次元マップM1においては、座標系11上に、相対操舵角ψr及び横位置yに関する2次元値である閾値A1が設定されている。換言すると、横位置yに応じて相対操舵角ψrが線形的又は非線形的に変化する関数2次元配列としての閾値A1が、座標系11に設定されている。例示した閾値A1は、座標系11において横位置yが所定値のときに略直線的に上限から下限近傍までに延び、その後、横位置yが大きくなるに連れて相対操舵角ψrの値が直線的に小さくなるよう傾斜している。この2次元マップM1は、予め設定されてECU5に格納されている。また、意識低下判定部53は、逸脱危険度演算部52で演算された逸脱危険度MLCと車両10の横位置yとに基づいて、運転者が意識低下状態であるか否かを判定する。具体的には、意識低下判定部53は、逸脱危険度MLC及び横位置yを座標軸とする座標系においてこれらに関する2次元値としての閾値が設定された2次元マップを用いて、運転者の意識低下状態を検出する。図4は、意識低下判定に用いられる2次元マップの他の一例を示す図である。図4に示す2次元マップM2は、縦軸が逸脱危険度MLCであり横軸が横位置yである座標系12とされている。また、ここでの横位置yは、上記座標系11と同様に、走行車線の中央に対する位置の絶対値とされている。なお、図4中においても、説明の便宜上、意識低下状態での試験実測値図中の三角と覚醒状態での試験実測値図中の丸とを、参考として表示している。図4に示すように、車両10の横位置yが小さいと、逸脱危険度MLCが高くても運転者は覚醒状態の場合がある一方、車両10の横位置yが大きいと、逸脱危険度MLCが低くても運転者は意識低下状態の場合があることが見出される。そこで、2次元マップM2においては、座標系12上に、逸脱危険度MLC及び横位置yに関する2次元値である閾値A2が設定されている。換言すると、横位置yに応じて逸脱危険度MLCが線形的又は非線形的に変化する関数2次元配列としての閾値A2が、座標系12に設定されている。例示した閾値A2は、座標系11において横位置yが所定値のときに略直線的に上限から下限近傍までに延びた後、横位置yが大きくなるに連れて逸脱危険度MLCの値が直線的に小さくなるよう傾斜している。この2次元マップM2は、予め設定されてECU5に格納されている。図1に戻り、警報制御部54は、運転者が意識低下状態である場合に警報部6に対し警報制御信号を出力制御するものであって、警報制御手段として機能するものである。上述した相対操舵角演算部51、逸脱危険度演算部52、意識低下判定部53及び警報制御部54は、これらの機能ないし処理を実行するプログラムなどのソフトウェアをECU5に導入することにより構成されている。なお、これらの機能ないし処理を実行できれば、個別のハードウェアにより構成されていてもよい。警報部6は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、ECU5から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部6としては、運転者の聴覚、視覚、触覚を通じて運転者に警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部6としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、LED、ハンドル又はシートに設置される振動装置などが用いられる。次に、本実施形態に係る意識低下判定装置1の動作について説明する。図5は、意識低下判定装置1の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばECU5によって予め設定された周期例えば100msで繰り返し実行される。このフローチャートの制御処理は、例えば車両10のイグニッションオンによって開始され、まずステップS10以下、S10という。他のステップにおいても同様とする。にて、センサ情報の読み込み処理が行われる。このセンサ情報の読み込み処理は、前方検知センサ2、車速センサ3、操舵角センサ4の出力信号に含まれるセンサ情報をそれぞれ読み込む処理である。続いて、S12に処理が移行し、相対操舵角演算部51により相対操舵角演算処理が行われ、相対操舵角ψrが求められる。ここでの相対操舵角ψrは、上述したように、走行車線に対する相対的な操舵角であり、上式1,2により演算される。なお、このS12の相対操舵角演算処理は、図5に示す一連の制御処理とは別の処理として実行されてもよい。続いて、S14に処理が移行し、現在の車両10の横位置yでの相対操舵角ψrが、2次元マップM1上にて閾値A1以上であるか否かが判定される。この判定処理は、意識低下判定部53によりにより実行される。具体的には、例えば車両10の横位置y及び相対操舵角ψrに対応する座標点が、2次元マップM1で閾値A1よりも上の領域に位置しているか否かが判別される。上記S14にてNOの場合には、運転者が意識低下状態でない覚醒状態であると判断され、S24に処理が移行する。一方、上記S14にてYESの場合には、逸脱危険度演算処理が行われるS16。逸脱危険度演算処理は、車両10の走行車線に対する逸脱危険度を演算する処理であり、逸脱危険度演算部52により実行される。ここでの逸脱危険度としては、上述したように、例えば、車両10の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして上式3により演算される。続いて、S18に処理が移行し、現在の車両10の横位置yでの逸脱危険度MLCが、2次元マップM2上にて閾値A2以上であるか否かが判定される。この判定処理は、意識低下判定部53によりにより実行される。具体的には、例えば車両10の横位置y及び逸脱危険度MLCに対応する座標点が、2次元マップM2で閾値A2よりも上の領域に位置しているか否かが判別される。上記S18にてNOの場合には、運転者が意識低下状態でない覚醒状態であると判断され、S24に処理が移行する。一方、上記S18にてYESの場合には、意識低下状態検出処理が行われるS20。意識低下状態検出処理は、運転者が意識低下状態であることを検出し認識する処理である。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオンとされ、そのフラグにより運転者が意識低下状態であることが認識される。続いて、S22に処理が移行し、警報処理が行われる。警報処理は、警報部6に対し警報制御信号を出力する処理である。この警報処理により、警報部6が運転者に対し警報動作、例えば音声もしくは警報音を発したり、モニタもしくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドルもしくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、運転者は、意識低下状態から覚醒状態となるように促される。S24では、運転者が覚醒状態である意識低下状態ではないことを検出し認識する覚醒状態認識処理が行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされる。そして、上記S24及び上記S28の処理を終えたら、一連の制御処理が終了する。以上、本実施形態の意識低下判定装置1では、判定指標つまり、相対操舵角ψr、逸脱危険度MLC及び横位置yを座標軸に有する各座標系11,12において判定指標及び横位置yの2次元値である閾値A1,A2が設定された2次元マップM1,M2により、運転者の意識低下状態を検出して判定している。よって、図3,4に例示した判定指標及び横位置yの実際の相関関係を好適に考慮することができ、例えばセンサ誤差やモデル化誤差等によって運転者の意識低下状態を未検出又は誤検出してしまうのを抑制することができる。その結果、意識低下状態の検出率を向上することが可能となる。従って、本実施形態によれば、運転者の意識低下状態を精度よく判定することが可能となる。なお、上述した実施形態は本発明に係る意識低下判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る意識低下判定装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る意識低下判定装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る意識低下判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、図5に示すS14及びS18の判定処理は、その順番を入れ替えて処理を実行してもよい。また、図5に示す一連の制御処理において、本実施形態に係る意識低下判定装置の作用効果が得られれば、その一部の処理を省略し又は追加の処理を行って実行してもよい。また、本発明の判定指標は、上述した相対操舵角ψr及び逸脱危険度MLCに限定されるものではなく、これに代えて若しくは加えて、他の判定指標を採用してもよく、例えば車両10の運転者の操舵量が通常時の操舵量から掛け離れる度合い乖離度を採用してもよい。判定指標としては、運転者の意識低下状態を判定できるものであれば、種々のものを採用することができる。また、本発明の2次元マップについては、上述した2次元マップM1,M2に限定されず、例えば2次元マップM1,M2では、その縦軸と横軸とを入れ替えてもよい。また、閾値についても、上述した閾値A1,A2に限定されず、判定指標及び横位置に関する2次元値であればよい。上記において、車速センサ3及び操舵角センサ4が走行状態検出手段を構成し、前方検知センサ2が横位置検出手段を構成し、ECU5が意識低下状態判定手段を構成する。"