ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部までトロイダル状に延在するとともに、ビード部に配置したビードコアの周りで端部を折り返した少なくとも1枚のカーカスプライと、該ビードコアのタイヤ径方向外側であって、該カーカスプライに沿って配置されるスティフナーとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スティフナーは、該スティフナーを厚み方向に沿って分断する境界を有し、該境界のタイヤ径方向内側に配置されてスティフナーの基部をなす硬質ゴムと、該境界のタイヤ径方向外側に配置されてスティフナーの頂部をなす、100モジュラスの値が前記硬質ゴムよりも小さい値となる軟質ゴムとの少なくとも二種類のゴム部材からなり、前記境界の中央を基準点として、該基準点から前記スティフナーの頂部端までの長さをAとし、該スティフナーの頂部端からスティフナーの基部端までの長さをBとする場合に、AがBの20以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記基準点におけるスティフナーの厚さをCとし、前記基部端におけるスティフナーの厚さをDとする場合に、CはDの40よりも大きくなる請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。前記境界のタイヤ幅方向外側端と内側端を相互につなぐ直線と、タイヤの回転軸がなす角度θが、0°~60°を満たす請求項1又は2記載の空気入りラジアルタイヤ。前記硬質ゴムのモジュラスは、前記軟質ゴムのモジュラスの200以上となる請求項1~3何れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明の課題は、タイヤに大きな力が働いた際にもタイヤの径方向の変形を抑制することが可能な空気入りラジアルタイヤに関するものであり、特にタイヤの内圧が正常であるか確認できる車両に装着して好適な、新規な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。本発明は、ビード部からサイドウォール部を経てトレッド部までトロイダル状に延在するとともに、ビード部に配置したビードコアの周りで端部を折り返した少なくとも1枚のカーカスプライと、該ビードコアのタイヤ径方向外側であって、該カーカスプライに沿って配置されるスティフナーとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記スティフナーは、該スティフナーを厚み方向に沿って分断する境界を有し、該境界のタイヤ径方向内側に配置されてスティフナーの基部をなす硬質ゴムと、該境界のタイヤ径方向外側に配置されてスティフナーの頂部をなす、100モジュラスの値が前記硬質ゴムよりも小さい値となる軟質ゴムとの少なくとも二種類のゴム部材からなり、前記境界の中央を基準点として、該基準点から前記スティフナーの頂部端までの長さをAとし、該スティフナーの頂部端からスティフナーの基部端までの長さをBとする場合に、AがBの20以下であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤである。前記基準点におけるスティフナーの厚さをCとし、前記基部端におけるスティフナーの厚さをDとする場合に、CはDの40よりも大きくなることが望ましい。前記境界のタイヤ幅方向外側端と内側端を相互につなぐ直線と、タイヤの回転軸がなす角度θが、0°~60°を満たすことが望ましい。前記硬質ゴムのモジュラスは、前記軟質ゴムのモジュラスの200以上となることが望ましい。なおモジュラスは、JISK6251ダンベル状3号形に準拠して測定するものとする。ビードコアのタイヤ径方向外側に位置するスティフナーを、スティフナーの基部をなす硬質ゴムと頂部をなす軟質ゴムとで構成し、境界の中央を基準点として、基準点から前記スティフナーの頂部端までの長さをAとし、スティフナーの頂部端からスティフナーの基部端までの長さをBとする場合に、AがBの20以下となるようにしたので、タイヤに大きな横力が作用した場合には、サイドウォール部の撓みはスティフナーの頂部の軟質ゴムで吸収されてビード部まで変形が伝わらず、スティフナーの基部では、硬質ゴムが長く延在してビード部全体の倒れ込みを防止できるので、タイヤの径方向の変形を抑制することが可能となる。基準点におけるスティフナーの厚さをCとし、前記基部端におけるスティフナーの厚さをDとする場合に、CはDの40よりも大きくなるようにしたので、軟質ゴムの厚さが確保されて、十分にサイドウォール部の撓みを吸収することができる。境界のタイヤ幅方向外側端と内側端を相互につなぐ直線と、タイヤの回転軸がなす角度θが、0°~60°を満たすようにしたので、サイドウォール部の撓み方向に沿う向きに前記境界が延在することとなり、より効果的にサイドウォール部の撓みを吸収することができる。硬質ゴムのモジュラスは、軟質ゴムのモジュラスの200以上としたので、サイドウォール部の撓みがビード部へ伝わることを抑える作用と、ビード部の倒れ込みを抑制する作用とを、より効果的に発揮させることが可能となる。以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。図1は本発明にしたがう空気入りラジアルタイヤの実施の形態につき、タイヤの子午線断面におけるビード部周辺の要部を示した図であり、図2はタイヤに横力を入力した際のタイヤの変形する状態を、実際の変位量を拡大して簡易的に示した図である。図1における1は少なくとも1枚のカーカスプライである。カーカスプライ1は、ビード部2からサイドウォール部3を経て図示しないトレッド部までトロイダル状に延在させた本体部1aと、この本体部1aから延びる端部1bを、ビードコア4の周りでタイヤの内側から外側へ折返す折返し部1cからなる。このカーカスプライ1には、補強用のコードが配列されており、タイヤの径方向外側からタイヤの中心に向かって見る際に、タイヤの周方向とほぼ直交する方向に延在している。ここでほぼ直交とは、具体的にはタイヤの周方向に対する角度が85°~95°の範囲であることを意味するものであって、製造上の誤差を考慮したものである。またこのコードは各種選択可能であり、例えばアラミド、ポリエチレン、ナイロン、ポリエチレンナフタレートPEN等の有機繊維、ガラス繊維、スチール等から採用される。ビードコア4は、タイヤの周方向に延びてリング状となっており、例えば高炭素鋼であるビードワイヤを複数束ねて形成されている。図示の例の断面形状は六角形であるが、他にも四角形、円形等各種形状を採用することができる。5は、スティフナーである。スティフナー5は、ビードコア4のタイヤ径方向外側であって、カーカスプライ1の本体部1aと折返し部1cの間に配置されており、その断面形状はカーカスプライ1に沿う向きに延びて厚みが漸減する略三角形となっている。スティフナー5は、該スティフナー5を厚み方向に沿って分断する境界5aを有し、この境界5aのタイヤ径方向内側に配置されてスティフナー5の基部をなす硬質ゴム5bと、この境界5aのタイヤ径方向外側に配置されてスティフナー5の頂部をなす軟質ゴム5cとの少なくとも二種類のゴム部材からなり、硬質ゴム5bと軟質ゴム5cとは境界5aにおいて密着している。また、硬質ゴム5bの100モジュラスに対して軟質ゴム5aの100モジュラスは小さい値となっている。ここでスティフナー5の厚み方向とは、後述する線H1に沿う向き線H1に対して傾いていてもよいをいう。なお本発明にしたがう硬質ゴム5bの100モジュラスは10~30MPaであり、軟質ゴム5cの100モジュラスは5~20MPaである。図2は、タイヤの子午線断面において、タイヤに横力を入力した際にビード部22a、2bからサイドウォール部33a、3bを経てトレッド部6に至るタイヤの変形状態を、簡易的に示した図である。図2において、破線は変形前のタイヤの外側稜線を示す図であり、実線は変形後のタイヤの外側稜線を示す図であり、ともに実際の変位量を拡大して示している。また図の上側がタイヤの接地面となっている。タイヤが接地面から横方向に大きな力Fyを受けると、図示のように横力の入側となるビード部2aからサイドウォール部3aに至る部位と、横力の出側となるビード部2bからサイドウォール部3bに至る部位は、ともに力Fyが働く向きに傾く。このときビード部2aの傾く角度と、ビード部2bの傾く角度の差が大きいと、タイヤは幅方向に狭められることとなり、この影響でタイヤのトレッド部6は、タイヤの径方向外側に飛び出す向きに変形する。このためタイヤが横力を受けても、サイドウォール部3a、3bの変形をビード部2a、2bに伝わりにくくするか、或いはビード部2a、2bが傾きにくくする、またはこれらを組み合わせることがタイヤの径方向の変形を抑制するのに効果的である。スティフナー5は、硬質ゴム5bと軟質ゴム5cとの境界5aで剛性段差が急激に変化するので、タイヤに大きな横力が作用した場合のサイドウォール部3の撓みは、スティフナー5の頂部に配置した軟質ゴム5cで吸収されて、ビード部2まで変形が伝わることを抑制し、タイヤの径方向の変形を抑えることができる。またスティフナー5は、図1に示すように境界5aの中央に位置する基準点5a1から、スティフナー5のタイヤ径方向最も外側となるスティフナー5の頂部端5dまでの長さをAとし、スティフナー5の頂部端5dから、スティフナー5の基部端5eまでの長さをBとする場合に、AはBの20以下となっている。これにより、スティフナー5の基部となる硬質ゴム5bが、カーカスプライ1に沿って長く延在してビード部2の倒れ込みを防止するとともに、頂部の軟質ゴム5cがサイドウォール部3の変形を吸収するので、タイヤの径方向の変形を抑制することが可能となる。なお長さAとは、基準点5a1からカーカスプライ1の本体部1aに引いた垂線を線H1とする場合、この線H1と直交する向きに沿う長さ、すなわち線H1からスティフナー5の頂部端5dまでの長さを意味し、スティフナー5の基部端5eとは、ビードコア4のタイヤ径方向最も外側となるビードコア上端4aを通り、線H1と平行となる線H2で示される部位を示すものであり、長さBとは、線H2からスティフナー5の頂部端5dまでの長さを意味するものである。スティフナー5の基準点5a1におけるスティフナー5の厚さをCとし、スティフナー5の基部端5eにおけるスティフナー5の厚さをDとする場合に、CはDの40よりも大きくなるようにすることが好ましい。これにより軟質ゴム5cの厚さは十分に確保できて、サイドウォール部3の撓みを効果的に吸収することができる。なお厚さCとは前記線H1の長さをいい、厚さDとは線H2の長さをいう。スティフナー5の境界5aにおいて、タイヤ幅方向外側端5a2とタイヤ幅方向内側端5a3を相互につなぐ直線L1と、タイヤの回転軸L2とがなす角θが、0°~60°を満たすことが好ましい。これによりサイドウォール部3の撓み方向に沿う向きに、スティフナー5の剛性段差となる境界5aが延在することとなり、より効果的にサイドウォール部3の撓みを吸収することができる。図示の例では境界5aがタイヤの幅方向外側に向かってタイヤの径方向外側に傾斜する場合を示したが、逆にタイヤの径方向内側に傾斜する場合であってもよい。硬質ゴム5bのモジュラスは、軟質ゴム5cのモジュラスの200以上とすることが好ましい。これによりサイドウォール部3の撓みがビード部2へ伝達されることを抑える作用と、ビード部2の倒れ込みを抑制する作用とをより効果的に発揮させることが可能となり、タイヤ径方向の変形を十分に抑制することができる。表1に示すカーカスプライコードとスティフナーの組み合わせとなるサイズ245/50R18のラジアルタイヤを、適用リムに組み込み、内圧220kPaを加え、このタイヤに横力200Nを加えた場合を想定したシミュレーションを行った。なお適用リムとは、日本では日本タイヤ自動車タイヤ協会のJATMAYearBookにより、アメリカ合衆国ではTheTireandRimAssociationInc.YEARBOOKデザインガイドを含むにより、欧州では、TheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationStandardsManualにより、それぞれ規定されたリムをいうものとする。タイヤの変形状態は、図2に示すタイヤの各部の位置につき、横力を加える前後での変位量について調査した。結果を表1に併せて示す。数値が小さいほどタイヤの変形が小さいことを意味している。なおサイドウォール部の変位量とは、サイドウォール部において横力が作用した場合に変位が最大となる部位での変位量をいう。その結果、カーカスプライコードにナイロンを使用し、スティフナーは硬質ゴムのみで構成した従来のタイヤ比較タイヤ1は、横力の出側のサイドウォール部の変位量に対して横力の入側のサイドウォール部の変位量が大きく、このためトレッド部中央において変位量が大きくなり、タイヤの径方向の変形を抑制することができない。一方、スティフナーの頂部に軟質ゴムを配置し、スティフナーの基部に硬質ゴムを配置して、境界の中央の基準点からスティフナーの頂部端までの長さAが、スティフナーの頂部端からスティフナーの基部端までの長さBの20以下となるようにし、他については比較タイヤ1と同様にしたタイヤ適合タイヤ1は、タイヤの径方向の変形を十分に抑制することが確認できた。さらに基準点におけるスティフナーの厚さCが、基部端におけるスティフナーの厚さDの40よりも大きいタイヤ適合タイヤ2は結果が特に良好であった。