"内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記第一回転電機、前記入力部材、及び前記出力部材が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記入力部材が駆動連結された入力回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力回転要素が負回転することを規制する一方向クラッチを備え、前記制御装置は、前記出力部材の回転加速度の絶対値が所定値以上となる出力回転急変状態を検知する回転変化検知部と、前記入力回転要素の回転速度が所定の制御しきい値未満となる低回転状態で、前記出力回転急変状態が検知された場合に、前記入力回転要素の回転速度が前記制御しきい値以上となるように前記第一回転電機の回転速度を制御する規制回避制御を実行する規制回避制御部と、を備える車両用駆動装置。前記制御しきい値は、前記出力回転急変状態における前記入力回転要素の回転速度の負方向への変動量以上の値である請求項1に記載の車両用駆動装置。前記出力部材の回転速度と前記入力回転要素の回転速度を前記制御しきい値以上とするための前記第一回転電機の目標回転速度との関係を規定した目標回転速度データを予め備え、前記規制回避制御部は、前記目標回転速度データと前記出力部材の実回転速度とに基づいて前記第一回転電機の目標回転速度を決定し、当該目標回転速度に一致させるように前記第一回転電機の回転速度を制御する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記規制回避制御部は、前記出力部材の実回転速度と、前記制御しきい値と、前記差動歯車装置の歯数比と、に基づいて前記第一回転電機の目標回転速度を決定し、当該目標回転速度に一致させるように前記第一回転電機の回転速度を制御する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記回転変化検知部は、前記出力部材の回転加速度が、車両制動時の車両減速加速度に応じた前記出力部材の回転加速度よりも負方向に大きい値に設定された所定の急変しきい値以上であることを検知することにより、前記出力回転急変状態を検知する請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記回転変化検知部は、車両のアンチロックブレーキシステムの発動を検知することにより、前記出力回転急変状態を検知する請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記回転変化検知部が前記出力回転急変状態を検知した後、所定の終了判定時間が経過するまでに新たな前記出力回転急変状態を検知しなかった場合に、前記規制回避制御部は前記規制回避制御を終了する請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記差動歯車装置の少なくとも3つの回転要素の回転速度の順が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素、前記入力回転要素、前記出力部材が駆動連結された回転要素の順である請求項1から7のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記入力部材と前記一方向クラッチに連結された前記入力回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を更に備える請求項1から8のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。そこで、製造コストの上昇や重量の増大を抑えつつ、一方向クラッチの故障の発生を有効に抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一回転電機、前記入力部材、及び前記出力部材が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記入力部材が駆動連結された入力回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力回転要素が負回転することを規制する一方向クラッチを備え、前記制御装置は、前記出力部材の回転加速度の絶対値が所定値以上となる出力回転急変状態を検知する回転変化検知部と、前記入力回転要素の回転速度が所定の制御しきい値未満となる低回転状態で、前記出力回転急変状態が検知された場合に、前記入力回転要素の回転速度が前記制御しきい値以上となるように前記第一回転電機の回転速度を制御する規制回避制御を実行する規制回避制御部と、を備える点にある。本願において、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。なお、駆動力はトルクと同義で用いている。また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような3つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。また、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。上記の特徴構成によれば、入力回転要素の回転速度が所定の制御しきい値未満となる低回転状態で車両が走行している際に、出力部材の回転速度の時間変化率である回転加速度が急激に正方向又は負方向に所定値以上変化して出力回転急変状態となったことが検知されると、規制回避制御が実行される。規制回避制御では、第一回転電機の回転速度を制御することにより差動歯車装置の入力回転要素の回転速度が制御しきい値以上とされ、これにより一方向クラッチの両側の係合部材が相対回転する状態を確実に実現することができる。そのため、出力回転急変状態において出力部材の実回転速度が急低下したとしても、入力回転要素の回転速度がゼロまで低下して一方向クラッチによる負回転規制が行われることを抑制でき、一方向クラッチに大きな負荷がかかるのを抑制することができる。よって、一方向クラッチの故障の発生を未然に有効に抑制することができる。また、上記の特徴構成では、規制回避制御を実行することで一方向クラッチの故障の発生を有効に抑制することができるので、一方向クラッチ自体の強度を高く設計したり、ダンパやトルクリミッタ等の衝撃吸収機構を別途設けたりする必要がない。よって、製造コストの上昇や重量の増大を抑えることができる。従って、製造コストの上昇や重量の増大を抑えつつ、一方向クラッチの故障の発生を有効に抑制することができる車両用駆動装置を実現することができる。ここで、前記制御しきい値は、前記出力回転急変状態における前記入力回転要素の回転速度の負方向への変動量以上の値であると好適である。この構成によれば、出力回転急変状態において入力回転要素の回転速度が負方向に急変動したとしても、一方向クラッチにより入力回転要素の負回転が規制される状態となるのを有効に回避することができる。よって、一方向クラッチに大きな負荷がかかるのをより確実に抑制することができる。また、前記出力部材の回転速度と前記入力回転要素の回転速度を前記制御しきい値以上とするための前記第一回転電機の目標回転速度との関係を規定した目標回転速度データを予め備え、前記規制回避制御部は、前記目標回転速度データと前記出力部材の実回転速度とに基づいて前記第一回転電機の目標回転速度を決定し、当該目標回転速度に一致させるように前記第一回転電機の回転速度を制御する構成とすると好適である。この構成によれば、出力部材の回転速度と第一回転電機の目標回転速度との関係を予め規定した目標回転速度データに基づいて、車速に応じて第一回転電機の目標回転速度を簡易且つ適切に決定することができる。そして、第一回転電機の回転速度を決定された目標回転速度に一致させるように制御することで、入力回転要素の回転速度を確実に制御しきい値以上とすることができる。よって、一方向クラッチに大きな負荷がかかるのをより確実に抑制することができる。また、前記規制回避制御部は、前記出力部材の実回転速度と、前記制御しきい値と、前記差動歯車装置の歯数比と、に基づいて前記第一回転電機の目標回転速度を決定し、当該目標回転速度に一致させるように前記第一回転電機の回転速度を制御する構成とすると好適である。この構成によれば、制御しきい値及び差動歯車装置の歯数比との関係に基づいて、車速に応じて第一回転電機の目標回転速度を演算により適切に決定することができる。そして、第一回転電機の回転速度を決定された目標回転速度に一致させるように制御することで、入力回転要素の回転速度を確実に制御しきい値以上とすることができる。よって、一方向クラッチに大きな負荷がかかるのをより確実に抑制することができる。また、前記回転変化検知部は、前記出力部材の回転加速度が、車両制動時の車両減速加速度に応じた前記出力部材の回転加速度よりも負方向に大きい値に設定された所定の急変しきい値以上であることを検知することにより、前記出力回転急変状態を検知する構成とすると好適である。この構成によれば、出力部材の回転加速度と所定値に設定された急変しきい値とを比較することにより、出力回転急変状態となったことを直接的かつ迅速に検知することができる。また、前記回転変化検知部は、車両のアンチロックブレーキシステムの発動を検知することにより、前記出力回転急変状態を検知する構成とすると好適である。この構成によれば、車両のアンチロックブレーキシステムの作動指令を監視することにより、特別な判定手段を別途設けることなく、出力回転急変状態となる可能性が高いことを検知することができる。また、前記回転変化検知部が前記出力回転急変状態を検知した後、所定の終了判定時間が経過するまでに新たな前記出力回転急変状態を検知しなかった場合に、前記規制回避制御部は前記規制回避制御を終了する構成とすると好適である。所定の終了判定時間以上に亘って出力回転急変状態が検知されずに出力部材の回転加速度が所定値未満に維持されている場合には、車両の状態が安定しており、新たに出力回転急変状態となる可能性が低いと考えられる。上記の構成によれば、必要以上に規制回避制御を継続することを防止して、第一回転電機等を状況に応じて適切に制御可能とすることができる。また、前記差動歯車装置の少なくとも3つの回転要素の回転速度の順が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素、前記入力回転要素、前記出力部材が駆動連結された回転要素の順である構成とすると好適である。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。この構成によれば、入力部材に駆動連結される内燃機関の駆動力を利用して、第一回転電機に発電させながら出力部材及び車輪を介して車両を駆動するスプリット走行モードを実現することができる。また、内燃機関の燃焼停止状態で第二回転電機の駆動力を利用して車両を駆動する電動走行モードを実現することができる。電動走行モードは、更に、一方向クラッチにより入力回転要素の回転速度がゼロに規制された状態で第一回転電機の駆動力を出力部材に伝達させて車両駆動をアシストするモード第二電動走行モードと称するを含むことができる。例えば上記第二電動走行モードでは、入力回転要素の回転速度がゼロであり、常に制御しきい値未満の低回転状態となる。そのため、第二電動走行モードでの走行中に出力部材の回転加速度が急低下すると、直ちに入力回転要素に負荷がかかるおそれがある。この点、これまで説明してきたように、本発明によれば一方向クラッチに大きな負荷がかかるのを未然に有効に抑制することができるので、本発明の適用対象としては、上記の構成を備えて第二電動走行モードを実現可能な車両用駆動装置が特に適している。また、前記入力部材と前記一方向クラッチに連結された前記入力回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を更に備える構成とすると好適である。この構成によれば、入力回転要素と内燃機関に駆動連結された入力部材とを切り離すことができる。よって、規制回避制御の実行時に内燃機関の内部での摩擦抵抗のない状態で第一回転電機の回転速度を制御することができ、入力回転要素の回転速度が制御しきい値以上となるまでの時間を短縮することができる。よって、一方向クラッチに大きな負荷がかかるのをより確実に抑制することができる。また、この構成では、内燃機関の燃焼停止状態で第二回転電機の駆動力を利用して車両を駆動する電動走行モードを実現可能な場合には、当該電動走行モードでの車両走行時に、摩擦係合装置を解放状態として車輪から内燃機関を切り離すことができる。よって、電動走行モード時のエネルギ効率を向上させることができる。本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車輪Wの駆動力源として内燃機関E及び回転電機MG1,MG2の双方を備えた車両ハイブリッド車両を駆動するための駆動装置ハイブリッド車両用駆動装置とされている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は制御装置70図2を参照を備え、この制御装置70は、図2に示すシステム構成に基づき各駆動力源等の動作を制御する。なお、図2において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。図1に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置1が備える差動歯車装置DGは、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを回転要素として有する遊星歯車機構PGにより構成されている。そして、この遊星歯車機構PGの他の回転要素を介することなく、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに入力部材Iが駆動連結され、リングギヤrに第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。なお、入力部材Iは内燃機関Eに駆動連結され、出力部材Oは車輪Wに駆動連結されている。そして、この車両用駆動装置1は、入力部材Iとキャリヤcaとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えると共に、キャリヤcaが負回転することを規制する一方向クラッチFを備えている。これにより、内燃機関Eを停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクを出力部材Oに伝達して車輪Wを駆動する電動走行モードを実行する際に、内燃機関Eを切り離すことができ、第一回転電機MG1の空転引き摺りを回避することによるエネルギ効率の向上を図ることが可能となっている。また、第二回転電機MG2の出力トルクだけでは車輪Wを駆動するためのトルクが不足する場合には、一方向クラッチFの負回転規制状態で第一回転電機MG1の出力トルクを出力部材Oに伝達して車輪Wの駆動をアシストする走行モード電動走行モードの一種である第二電動走行モードを実現することが可能となっている。このような構成において、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、特定の状況下において発生し得る一方向クラッチFの故障を未然に抑制するべく、規制回避制御を実行可能に構成されている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について詳細に説明する。1.車両用駆動装置の機械的構成まず、本実施形態に係る車両用駆動装置1の機械的構成について説明する。車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置DGと、制御装置70と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、内燃機関Eの出力トルクを、第一回転電機MG1側と、車輪W及び第二回転電機MG2側とに分配する動力分配用の差動歯車装置DGを備えた、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図1に示すように、本実施形態では、差動歯車装置DGは、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている。すなわち、差動歯車装置DGは本例では3つの回転要素、具体的には、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを有している。そして、以下に述べるように、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。本例では、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに入力部材Iが駆動連結され、リングギヤrに出力部材Oが駆動連結されている。ここで、入力部材Iが駆動連結された回転要素を入力回転要素Ei、出力部材Oが駆動連結された回転要素を出力回転要素Eo、第一回転電機MG1が駆動連結された回転要素を第一回転電機連結要素Emとすると、本実施形態では、サンギヤsが第一回転電機連結要素Emとなり、キャリヤcaが入力回転要素Eiとなり、リングギヤrが出力回転要素Eoとなる。本実施形態では、差動歯車装置DGの3つの回転要素の回転速度は、サンギヤs、キャリヤca、リングギヤrの順となっている図3等を参照。言い換えれば、差動歯車装置DGの3つの回転要素の回転速度は、第一回転電機連結要素Em、入力回転要素Ei、出力回転要素Eoの順となっている。第二回転電機MG2は、入力回転要素Eiキャリヤca及び第一回転電機連結要素Emサンギヤs以外の差動歯車装置DGの回転要素本例では、出力回転要素Eoであるリングギヤrに、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、車両用駆動装置1は、入力部材Iと入力回転要素Eiキャリヤcaとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。また、車両用駆動装置1は、入力回転要素Eiキャリヤcaが負回転することを規制する一方向クラッチFを備えている。なお、差動歯車装置DGの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する連結部材が連結されている。具体的には、図1に示すように、サンギヤsには第一連結部材41が連結され、キャリヤcaには第二連結部材42が連結され、リングギヤrには第三連結部材43が連結されている。そして、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2のそれぞれは、これらの連結部材41,42,43の何れかに駆動連結されることで、差動歯車装置DGの所定の回転要素に駆動連結されている。入力部材Iは、内燃機関Eに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Iは軸部材入力軸とされている。ここで、内燃機関Eは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Iは、内燃機関Eのクランクシャフト等の内燃機関出力軸に駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Iは、内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されており、入力部材Iの回転速度は内燃機関Eの回転速度と等しくなる。なお、内燃機関Eが、ダンパやフライホイール等の他の装置を介して入力部材Iに駆動連結された構成としても好適である。出力部材Oは、車輪Wに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Oは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Dに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Dは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Oに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Wに分配する。なお、車両用駆動装置1を搭載する車両の車輪Wには、ブレーキ操作に連動して作動するブレーキ装置8例えば、ディスクブレーキ等が設けられており、このブレーキ装置8の制動力により車両の制動が行われる。第一回転電機MG1は、ケースCSに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1とを有している。第一ロータRo1は、当該第一ロータRo1が固定された第一ロータ軸としての第一連結部材41を介して、第一回転電機連結要素Em本例ではサンギヤsと一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機MG2は、ケースCSに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2とを有している。第二ロータRo2は、当該第二ロータRo2が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ55と一体回転するように駆動連結されている。図2に示すように、第一回転電機MG1は、第一インバータ4を介して蓄電装置Bに電気的に接続されており、第二回転電機MG2は、第二インバータ5を介して蓄電装置Bに電気的に接続されている。蓄電装置Bとしては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のそれぞれは、蓄電装置Bから電力の供給を受けて動力トルクを発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Bに供給するジェネレータ発電機としての機能とを果たすことが可能とされている。摩擦係合装置CLは、入力部材Iと第二連結部材42とを選択的に駆動連結するように設けられている。すなわち、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの入力回転要素Ei本例ではキャリヤcaとの間の動力伝達経路上に設けられ、入力部材Iと入力回転要素Eiとの駆動連結を解除可能である。言い換えれば、入力部材Iは、摩擦係合装置CLを介して選択的に入力回転要素Eiに駆動連結される。摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、入力回転要素Eiと一体回転する第二連結部材42の回転速度は、入力部材I内燃機関Eの回転速度に等しくなる。また、摩擦係合装置CLが解放状態にある場合には、入力回転要素Ei及び第二連結部材42と入力部材Iとが相対回転する状態となる。なお、本実施形態では、摩擦係合装置CLは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。一方向クラッチFは、ケースCSに対する入力回転要素Ei本例ではキャリヤcaの相対回転を正方向にのみ許容するように、ケースCSと第二連結部材42との間に設けられている。ここで、ケースCSは、車両用駆動装置1を搭載する車両の車体に固定された非回転部材であり、その回転速度は常にゼロである。よって、本実施形態では、一方向クラッチFは、差動歯車装置DGの入力回転要素Eiが正回転する正方向に回転することを許容すると共に、負回転する負方向に回転することを規制するように設けられている。以下では、実際に入力回転要素Eiの負回転が規制されている状態を負回転規制状態と称する。一方、入力回転要素Eiの回転が規制されることなく正方向に回転している状態を相対回転状態と称する。負回転規制状態では、一体回転する入力回転要素Ei及び第二連結部材42は、ケースCSに固定されて回転速度がゼロとなる。第二回転電機MG2及び出力部材Oは、カウンタギヤ機構Cを介して出力回転要素Eo本例ではリングギヤrに駆動連結されている。図1に示すように、カウンタギヤ機構Cは、第一カウンタギヤ53と、第二カウンタギヤ54と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸とを有して構成されている。第三連結部材43は、第一カウンタギヤ53と噛み合うカウンタドライブギヤ52を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ55がカウンタドライブギヤ52とは周方向第一カウンタギヤ53の周方向の異なる位置で第一カウンタギヤ53に噛み合うように配置されることで、第二回転電機MG2が出力回転要素Eoに駆動連結されている。また、出力部材Oは、第二カウンタギヤ54に噛み合うように配置されることで、出力回転要素Eoに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、出力回転要素Eoと第二回転電機MG2と出力部材Oとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数すなわち、回転速度比は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置1は、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより車両を走行させるハイブリッド走行モードスプリット走行モードと、回転電機MG1,MG2の出力トルクのみにより車両を走行させる電動走行モード後述する第一電動走行モード及び第二電動走行モードを含むとを実行可能に備えている。これらの走行モードについては、後述する。2.車両用駆動装置のシステム構成2-1.システムの全体構成本実施形態に係る車両用駆動装置1のシステム構成について説明する。図2に示すように、本実施形態に係る制御装置70は、回転電機制御部75、係合制御部76、走行モード決定部77、回転変化検知部71、及び規制回避制御部73を備えている。そして、制御装置70は、CPU等の演算処理装置を中核として備えるとともに、RAMやROM等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置70の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置70は、車両用駆動装置1を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図2に示すように、制御装置70は、入力回転要素センサSe1、第一ロータ軸センサSe2、出力部材センサSe3、蓄電状態センサSe10、及びアクセル開度センサSe11からの情報を取得可能に構成されている。入力回転要素センサSe1は、差動歯車装置DGの入力回転要素Eiの回転速度を検出するセンサである。本例では、入力回転要素センサSe1により検出される入力回転要素Eiの回転速度は、第二連結部材42の回転速度に等しい。第一ロータ軸センサSe2は、第一回転電機MG1第一ロータ軸の回転速度を検出するセンサである。本例では、第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の回転速度は、第一連結部材41サンギヤsの回転速度に等しい。第一ロータ軸センサSe2は、例えば、第一回転電機MG1に備えられた回転センサレゾルバ等とすることができる。出力部材センサSe3は、出力部材Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置70は、出力部材センサSe3により検出される出力部材Oの回転速度に基づき、車速を導出することができる。アクセル開度センサSe11は、アクセルペダル図示せずの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。蓄電状態センサSe10は、蓄電装置Bの状態蓄電量等を検出するセンサである。本実施形態では、蓄電状態センサSe10は、電圧センサや電流センサ等により構成され、SOCstateofcharge:充電状態を検出することにより蓄電量を検出する。図2に示すように、車両には内燃機関制御ユニット3及び車両制御ユニット80が備えられている。内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの各部を制御することにより、内燃機関Eの動作制御を行う。また、内燃機関制御ユニット3は、制御装置70からの指令に従い、燃焼停止状態にある内燃機関Eを始動状態へと変化させる内燃機関始動制御や、始動状態にある内燃機関Eを燃焼停止状態へと変化させる内燃機関停止制御を行うことが可能とされている。これらの内燃機関始動制御や内燃機関停止制御は、走行モードの切替時に適宜実行される。車両制御ユニット80は、駆動系以外の車両の各部例えば、ブレーキ装置8等を含む制動系、図示されていないステアリングホイール等を含む操舵系、及び車載用エアコンディショナーのコンプレッサや灯火類等の補機類等を制御することにより、車両の走行状態を統合制御する。本実施形態では特に、車両制御ユニット80はアンチロックブレーキシステムAntilockBrakeSystemを備えている。車両制御ユニット80は、車輪速センサSe12からの情報を取得可能に構成されており、車輪Wのロックを検知するとABS作動指令アンチロックブレーキシステムの発動指令を出力する。そして、そのABS作動指令に従って車輪Wがロックしないようにブレーキ装置8の制動力が制御される。2-2.回転電機制御部の構成回転電機制御部75は、第一回転電機MG1や第二回転電機MG2の動作制御を行う機能部である。具体的には、回転電機制御部75は、第一回転電機MG1の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて第一回転電機MG1が動作するように、第一インバータ4を制御する。本例では、回転電機制御部75は、トルク制御或いは回転速度制御により第一回転電機MG1の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機MG1に対する目標トルクを設定して、第一回転電機MG1の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機MG1に対する目標回転速度を設定して、第一回転電機MG1の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。また、第二回転電機MG2についての制御は、第一インバータ4が第二インバータ5に置き換わる点を除いて第一回転電機MG1と同様である。2-3.係合制御部の構成係合制御部76は、摩擦係合装置CLの状態を制御する機能部である。本実施形態では、係合制御部76は、摩擦係合装置CLに供給される油圧を制御することにより、摩擦係合装置CLを主に直結係合状態又は解放状態に制御する。ここで、直結係合状態は、摩擦係合装置CLの両側の入力部材Iと第二連結部材42とが直結し、これらが一体回転する状態である。解放状態は、摩擦係合装置CLの両側の入力部材Iと第二連結部材42との間で回転及びトルクが伝達されない状態である。係合制御部76は、走行モード決定部77により決定される走行モードに従い、摩擦係合装置CLの状態を制御する。例えば係合制御部76は、ハイブリッド走行モードの選択時には摩擦係合装置CLを直結係合状態とし、電動走行モードの選択時には摩擦係合装置CLを解放状態とする。なお、ハイブリッド走行モードと電動走行モードとの遷移過程では、係合制御部76は、入力部材Iと第二連結部材42とが互いに相対回転する状態でこれらの間でトルクが伝達されるスリップ係合状態となるように摩擦係合装置CLを制御する場合もある。2-4.走行モード決定部の構成走行モード決定部77は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部77は、例えば、出力部材センサSe3の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度センサSe11により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサSe10により検出される蓄電状態とに基づいて、車両用駆動装置1が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部77が決定可能な走行モードには、ハイブリッド走行モードと電動走行モードとが含まれる。また、電動走行モードには、第一電動走行モードと第二電動走行モードとが含まれる。なお、走行モード決定部77は、メモリ等で構成される記憶装置6に予め記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態蓄電量と走行モードとの関係を規定したモード選択マップ図示せずを参照して、走行モードを決定する。ハイブリッド走行モードは、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行する走行モードである。本実施形態に係るハイブリッド走行モードはスプリット走行モードであり、摩擦係合装置CLが直結係合状態とされ、入力部材I及び摩擦係合装置CLを介して伝達される内燃機関Eの出力トルクが第一回転電機MG1に分配されつつ出力部材Oに伝達される。なお、ハイブリッド走行モードでは、一方向クラッチFは相対回転状態となる。図3は、ハイブリッド走行モードでの差動歯車装置DGの動作状態を表す速度線図である。なお、以下の説明で参照する各速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に付記されている0は、回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置DGの各回転要素に対応している。そして、各縦線の上側に記載されている四角形で囲まれたEm、Ei、Eoは、それぞれ第一回転電機連結要素Em、入力回転要素Ei、出力回転要素Eoを示している。また、速度線図上において、第一回転電機MG1の回転速度、第二回転電機MG2の回転速度、内燃機関E入力部材Iの回転速度、及び出力部材Oの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第二回転電機MG2及び出力部材Oの回転速度に関しては、これらと出力回転要素Eoとの間の動力伝達系による変速後の回転速度を示している。更に、速度線図上において、一方向クラッチFが入力回転要素Ei本例ではキャリヤcaの正回転のみを許容して負回転を規制する様子を、黒塗りの上向き三角の記号を用いて模式的に示している。そして、T1は第一回転電機連結要素Em本例ではサンギヤsに伝達される第一回転電機MG1の出力トルクを示し、T2は出力回転要素Eo本例ではリングギヤrに伝達される第二回転電機MG2の出力トルクを示している。Teは直結係合状態の摩擦係合装置CLを介して入力回転要素Eiに伝達される内燃機関Eの出力トルクを示し、Toは出力部材O車輪Wから出力回転要素Eoに伝達される走行トルク走行抵抗を示している。これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。図3の速度線図に示すように、ハイブリッド走行モードでは、摩擦係合装置CLの直結係合状態で内燃機関Eの出力トルクが入力回転要素Eiに伝達される。この際、内燃機関Eは、効率が高く排ガスの少ない状態最適燃費特性に沿った状態に維持されるよう制御されつつ車両を走行させるための要求駆動力に応じた正方向のトルクを出力し、このトルクが入力部材Iを介して入力回転要素Eiに伝達される。差動歯車装置DGでは、回転速度の順で中間となる入力回転要素Eiに内燃機関Eのトルクが入力され、入力回転要素Eiに対して回転速度の順で一方側となる第一回転電機連結要素Emに第一回転電機MG1の負方向のトルクが入力される。そして、入力回転要素Eiに対して回転速度の順で他方側となる出力回転要素Eoに出力部材Oが駆動連結される。第一回転電機MG1は内燃機関Eのトルクの反力受けとして機能し、差動歯車装置DGは、入力回転要素Eiに伝達される内燃機関Eのトルクの一部を第一回転電機連結要素Emに駆動連結された第一回転電機MG1に分配し、内燃機関Eのトルクに対して減衰されたトルクを出力回転要素Eoに駆動連結された出力部材Oに伝達する。これにより、車両を走行させる。このとき、第一回転電機MG1は、負方向のトルクを出力しつつ基本的には正回転して発電する。第二回転電機MG2は、必要に応じて正方向のトルクを出力して出力部材Oに伝達されるトルクを補助する。なお、車速に応じて、第一回転電機MG1が負方向のトルクを出力しつつ負回転して力行し、第一回転電機MG1を駆動するための電力を第二回転電機MG2が発電する場合もある。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関Eを効率良く駆動しながら、当該内燃機関Eの大きなトルクを利用して発電を行いつつ車両を走行させることができる。そのため、走行モード決定部77が参照するモード選択マップによれば、例えば蓄電装置Bの蓄電量が所定値以下の低蓄電状態等で、ハイブリッド走行モードが選択される。電動走行モードは、回転電機MG1,MG2の出力トルクのみにより走行する走行モードである。電動走行モードでは、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、内燃機関Eの燃焼停止状態で、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2の一方又は双方の出力トルクが出力部材Oに伝達される。本実施形態では、電動走行モードには、第一電動走行モード及び第二電動走行モードの2つのモードが含まれる。第一電動走行モードは、摩擦係合装置CLの解放状態且つ一方向クラッチFの相対回転状態で第二回転電機MG2の出力トルクのみにより走行する走行モードである。内燃機関Eは燃焼停止状態とされる。図4の速度線図に示すように、第一電動走行モードでは、第一回転電機連結要素Em及び入力回転要素Eiを介したトルク伝達が行われることなく、出力回転要素Eoに駆動連結された第二回転電機MG2のトルクのみが、同じく出力回転要素Eoに駆動連結された出力部材Oに伝達される。第二回転電機MG2は、要求駆動力に応じたトルクを出力して車両を走行させる。本実施形態では、第一電動走行モードでは第一回転電機MG1の回転速度は略ゼロとされ、第一回転電機MG1の空転が回避される。モード選択マップによれば、例えば蓄電装置Bの蓄電量が比較的多く且つ要求駆動力が所定値以下の低負荷状態等で、第一電動走行モードが選択される。第二電動走行モードは、摩擦係合装置CLの解放状態且つ一方向クラッチFの負回転規制状態で少なくとも第一回転電機MG1の出力トルクにより走行する走行モードである。本実施形態では、第二電動走行モードでは、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2の双方の出力トルクにより走行する。内燃機関Eは燃焼停止状態とされる。図5の速度線図に示すように、第二電動走行モードでは、出力回転要素Eoに駆動連結された第二回転電機MG2のトルクが、同じく出力回転要素Eoに駆動連結された出力部材Oに伝達される。また、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力しつつ負回転し、第一回転電機MG1に駆動連結された第一回転電機連結要素Emの回転速度は負回転しつつ低下する。第一回転電機連結要素Emの回転速度の低下に伴って入力回転要素Eiの回転速度も低下し、やがてゼロとなったときに一方向クラッチFが負回転規制状態となり、第二連結部材42を介して入力回転要素EiがケースCSに固定される。負回転規制状態の一方向クラッチFは、第一回転電機MG1のトルクの反力受けとして機能し、第一回転電機連結要素Emに伝達される第一回転電機MG1の負方向のトルクは、トルクの向きが逆転されて、出力回転要素Eoに駆動連結された出力部材Oに伝達される。第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2は、協働して要求駆動力に応じたトルクを出力し、車両を走行させる。第二電動走行モードでは、第二回転電機MG2のトルクに加えて第一回転電機MG1のトルクをも利用できるので、比較的大きなトルクを車輪Wに伝達して車両を走行させることができる。モード選択マップによれば、例えば蓄電装置Bの蓄電量が比較的多く且つ要求駆動力が所定値以上の高負荷状態等で第二電動走行モードが選択される。なお、本実施形態では、一方向クラッチFが負回転規制状態となることで入力回転要素EiがケースCSに固定されて第一回転電機MG1のトルクが出力部材Oに伝達可能となり、第二電動走行モードが実現できるという利点がある。なお、第二電動走行モードでは、摩擦係合装置CLは直結係合状態とされても良い。ところで、車両の走行中、事故の防止等のために運転者により急なブレーキ操作が行われる場合がある。このような急操作が例えば第二電動走行モードでの走行中に行なわれた場合には、ブレーキ装置8の大きな制動力により、図6に示すように、車輪W及び出力部材O、並びにこれらに比例する回転速度で回転する出力回転要素Eoの回転速度が短時間のうちに大きく低下することになる。なお、本実施形態では、そのような場合には車両制御ユニット80からABS作動指令が出力され、アンチロックブレーキシステムが発動されるものとする。この際、一方向クラッチFがなければ、図6において破線で示すように、第一回転電機MG1の慣性モーメントにより第一回転電機MG1が駆動連結された第一回転電機連結要素Emを支点として出力回転要素Eo及び入力回転要素Eiの回転速度が急低下しようとする。その結果、第二電動走行モードにおいて負回転規制状態となっている一方向クラッチFに対して更に負方向のトルクが作用して瞬時的に大きな負荷が作用する。そこで、このような不具合の発生を抑制するため、本実施形態に係る制御装置70は、回転変化検知部71及び規制回避制御部73を備えている。なお、以下では、第二電動走行モードで走行していることを前提として説明する。2-5.回転変化検知部の構成回転変化検知部71は、出力部材Oの回転速度が急変している状態である出力回転急変状態を検知する機能部である。回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度及び車両制御ユニット80からのABS作動指令の一方又は双方に基づいて出力回転急変状態を検知する。本実施形態では、回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度及びABS作動指令の双方に基づいて出力回転急変状態を検知する構成となっている。図2に示すように、回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度の情報を取得するべく、回転加速度算出部72を備えている。回転加速度算出部72は、出力部材センサSe3で検出される出力部材Oの回転速度の情報を所定周期で逐次取得し、取得したそれらの情報に基づいて出力部材Oの回転加速度を算出する。ここで、出力部材Oの回転加速度は、出力部材Oの回転速度の単位時間当たりの変化量時間変化率である。回転加速度算出部72は、NNは1以上の整数周期分の期間の前後での出力部材Oの回転速度の変化量を算出し、この変化量をN周期分の時間で除算することにより出力部材Oの回転加速度を算出する。回転変化検知部71は、回転加速度算出部72により算出される回転加速度の情報に少なくとも基づいて、出力回転急変状態を検知する。本実施形態では、回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度が、負方向に所定の急変しきい値At以上であることを検知したことを条件として、出力回転急変状態を検知する。ここで、回転加速度が負方向に急変しきい値At以上であるとは、いずれも負の値をとる回転加速度と急変しきい値Atとの関係に関して、回転加速度の絶対値が急変しきい値Atの絶対値に等しいかそれよりも大きいことを意味する。言い換えれば、回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度が、負の値に設定された急変しきい値At図8を参照以下であることを検知したことを条件として、出力回転急変状態を検知する。本実施形態では、回転変化検知部71による出力回転急変状態の検知基準となる急変しきい値Atは、車両の制動時における当該車両の減速加速度に応じた出力部材Oの回転加速度に基づいて設定されている。ここで、車両の減速加速度とは、車両の制動に伴う車体自体の減速加速度車体加速度<0である。また、車両の減速加速度に応じた出力部材Oの回転加速度とは、車両の制動時に車輪Wがロックすることなくタイヤがグリップ力を維持したまま車体が減速する際の出力部材Oの回転加速度であり、車体加速度に比例する。更に本例では、車輪Wがロックしてタイヤがグリップ力を失う直前の制動力に近い比較的大きな制動力で車両を制動する場合における車体加速度に応じた出力部材Oの回転加速度ここでは、これを最大グリップ回転加速度と称するに基づいて、それよりも負方向に大きい値となるように急変しきい値Atが設定されている。すなわち、急変しきい値Atは負の値をとる最大グリップ回転加速度未満の値に設定されており、急変しきい値Atの絶対値は、最大グリップ回転加速度の絶対値よりも大きくなっている。このように回転変化検知部71は、基本的には出力部材Oの回転加速度が急変しきい値At以下であることを検知することで出力回転急変状態を検知する。本実施形態では、回転変化検知部71は、更に車両制御ユニット80からのABS作動指令にも基づいて、当該ABS作動指令の発令を検知することで出力回転急変状態を検知する。すなわち、回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度が急変しきい値At以下となったこと、及びABS作動指令が発令されたこと、のいずれか早い方を検知することで、出力回転急変状態を検知する。そして、回転変化検知部71は、出力回転急変状態を検知した場合には、その検知結果の情報を規制回避制御部73に出力する。なお、アンチロックブレーキシステムの作動時には、車輪Wがロック状態と非ロック状態とを交互に繰り返し、出力部材Oの回転加速度が急変しきい値At以下の状態と急変しきい値Atより大きい状態とを交互に繰り返す場合がある図8を参照。このような場合には、ABS作動指令に基づく出力回転急変状態の検知は1回限りであるのに対して、出力部材Oの回転加速度に基づく出力回転急変状態の検知は複数回に及ぶことになる。本実施形態では、回転変化検知部71は、一連の車両制動操作において最初の出力回転急変状態を検知した以降は、出力部材Oの回転加速度に基づく出力回転急変状態を検知する毎に、その検知結果の情報を規制回避制御部73に出力する。2-6.規制回避制御部の構成規制回避制御部73は、入力回転要素Eiの回転速度がゼロより大きい値に設定された所定の制御しきい値Nt図7及び図8を参照未満となる低回転状態での車両の走行中に、回転変化検知部71により出力回転急変状態が検知された場合に規制回避制御を実行する機能部である。ここで、規制回避制御は、入力回転要素Eiの回転速度が制御しきい値Nt以上となるように第一回転電機MG1の回転速度を制御する制御である。すなわち、規制回避制御は、第一回転電機MG1の回転速度を制御することにより、制御しきい値Nt未満の回転速度で回転していた入力回転要素Eiの回転速度を上昇させて制御しきい値Nt以上とする制御である。本実施形態では、規制回避制御実行の開始条件の1つである低回転状態の判定基準となる制御しきい値Ntは、出力回転急変状態における入力回転要素Eiの回転速度の負方向への変動量を考慮して設定されている。より具体的には、出力回転急変状態の発生時に想定される出力部材Oの回転速度の予測変化量に基づいて、出力部材Oから出力回転要素Eoまでの動力伝達系による変速比ρ及び差動歯車装置DGの歯数比λ図3~図7を参照をも考慮して、入力回転要素Eiの回転速度の負方向の予測変動量ΔNが予め算出される。なお、差動歯車装置DGの歯数比λは、リングギヤrの歯数に対するサンギヤsの歯数の比である。また、出力部材Oから出力回転要素Eoまでの動力伝達系による変速比ρは、カウンタドライブギヤ52、第一カウンタギヤ53、第二カウンタギヤ54、及び差動入力ギヤとしての出力部材Oのそれぞれの歯数に基づいて決まる。そして本実施形態では、その予測変動量ΔNに所定の余裕分を加味して、制御しきい値Ntが設定されている。すなわち、制御しきい値Ntは予測変動量ΔNよりも所定量だけ大きい値に設定されている。本実施形態では、例えば第二電動走行モードでの走行中は一方向クラッチFが負回転規制状態となっており、入力回転要素Eiの回転速度はゼロである。よって、第二電動走行モードでの走行中は入力回転要素Eiの回転速度は常に制御しきい値Ntとなり、常に低回転状態となる。この状態で、回転変化検知部71からの出力回転急変状態の検知結果の情報を規制回避制御部73が受け取ると、規制回避制御が開始される。規制回避制御では、第一回転電機MG1の目標回転速度が設定され、その目標回転速度目標値として第一回転電機MG1の回転速度が制御される。図2に示すように、規制回避制御部73は、規制回避制御中における第一回転電機MG1の目標回転速度を設定するべく、目標回転速度決定部74を備えている。本実施形態では、目標回転速度決定部74は、記憶装置6に予め記憶して備えられた目標回転速度データ6aを参照して、第一回転電機MG1の目標回転速度を決定する。ここで、目標回転速度データ6aは、出力部材Oの回転速度と、入力回転要素Eiの回転速度を制御しきい値Nt以上とするための第一回転電機MG1の目標回転速度との関係を規定したデータである。差動歯車装置DGの歯数比λと出力部材Oから出力回転要素Eoまでの動力伝達系による変速比ρとが既知であれば、入力回転要素Eiの回転速度が制御しきい値Ntに一致する状態での出力部材Oの回転速度と第一回転電機MG1の回転速度との関係が決まる。すなわち、出力部材Oの回転速度に応じた第一回転電機MG1の回転速度が決まる。本実施形態の目標回転速度データ6aでは、出力部材Oの回転速度毎に、上記のようにして決まる第一回転電機MG1の回転速度以上の目標回転速度が関連付けられている。従って、目標回転速度データ6aには、出力部材Oの回転速度と、出力部材Oから出力回転要素Eoまでの動力伝達系による変速比ρと、差動歯車装置DGの歯数比λと、制御しきい値Ntとに基づいて設定される第一回転電機MG1の目標回転速度が記憶されていると言える。このような目標回転速度データ6aは、二次元マップやテーブル等の形態で備えられる。目標回転速度決定部74は、目標回転速度データ6aと出力部材Oの回転速度とに基づいて第一回転電機MG1の目標回転速度を決定する。すなわち、目標回転速度決定部74は、出力部材センサSe3により実際に検出される出力部材Oの回転速度実回転速度を取得すると共に目標回転速度データ6aを参照し、目標回転速度データ6aにおいて出力部材Oの実回転速度に関連付けられている第一回転電機MG1の目標回転速度を読み出して取得する。目標回転速度決定部74は、そのようにして取得される目標回転速度を、その規制回避制御における第一回転電機MG1の目標回転速度として決定する。なお、規制回避制御中は、車両の制動に伴って出力部材Oの回転速度は時間の経過と共に所定の態様で逐次変化する図8を参照。そのため、それに応じて第一回転電機MG1の目標回転速度も逐次修正されることになる。規制回避制御部73は、決定された目標回転速度に一致させるように第一回転電機MG1の回転速度を制御する。本実施形態では、目標回転速度決定部74は決定した目標回転速度を回転電機制御部75に出力し、回転電機制御部75は受け取った目標回転速度を目標値として第一回転電機MG1の回転速度を制御する。すなわち、規制回避制御部73は、回転電機制御部75と協働して、目標回転速度決定部74により決定された目標回転速度に一致させるように第一回転電機MG1の回転速度を制御する。これにより、規制回避制御部73は、第一回転電機MG1の回転速度制御を実行してその回転速度を上昇させ、図7に示すように、制御しきい値Nt未満の回転速度本例では、回転速度がゼロで回転していた入力回転要素Eiの回転速度を、制御しきい値Nt以上にまで上昇させる。これにより、一方向クラッチFは、第二連結部材42が制御しきい値Nt以上の回転速度で回転する相対回転状態となる。なお、図7においては、回転変化検知部71により出力回転急変状態となる直前の差動歯車装置DGの速度線図を破線で示している。また、発明の理解を容易にすべく、実際に出力部材Oの回転速度が大きく低下するよりも前に出力回転急変状態の発生を検知して、規制回避制御の実行により直ちに第一回転電機MG1の回転速度が目標回転速度に一致したと仮定した場合における差動歯車装置DGの速度線図を実線で示している。図7の実線の速度線図からも良く理解できるように、規制回避制御の実行により入力回転要素Eiの回転速度は制御しきい値Nt以上となる。特に本実施形態では、第二電動走行モードでは摩擦係合装置CLが解放状態とされ、入力回転要素Eiが入力部材I及び内燃機関Eから切り離されているので、内燃機関Eの内部での摩擦抵抗等による負荷のない状態で第一回転電機MGの回転速度を上昇させることができる。よって、入力回転要素Eiの回転速度が制御しきい値Nt以上となる状態を早期に実現することができる。この状態で、実際に出力部材Oの回転速度が大きく低下して出力回転要素Eoの回転速度も大きく低下すると、図7の二点鎖線の速度線図にも示すように、慣性によって回転速度が略一定に維持される第一回転電機連結要素Emを支点として入力回転要素Eiの回転速度が低下する。しかし、その低下幅は制御しきい値Nt未満に抑えられ、一方向クラッチFは相対回転状態を維持する。従って、急なブレーキ操作等により出力部材Oの回転速度が急低下するような場合であっても、一方向クラッチFが負回転規制状態となって更に入力回転要素Eiに負荷逆止トルクがかかるのを抑制することができる。よって、一方向クラッチFの故障の発生を未然に有効に抑制することができる。また、上記のように規制回避制御の実行により一方向クラッチFの故障を未然に抑制できるので、一方向クラッチF自体の強度を高く設計したり、ダンパやトルクリミッタ等の衝撃吸収機構を別途設けたりする必要がない。よって、車両用駆動装置1の製造コストの上昇や重量の増大を抑えることが可能となっている。規制回避制御部73は、予め設定された所定の終了判定時間Tt図8を参照に基づいて、規制回避制御の終了判定を行う。本実施形態では、規制回避制御部73は、回転変化検知部71が出力回転急変状態を検知した後、所定の終了判定時間Ttが経過するまでに新たな出力回転急変状態を検知しなかった場合に、規制回避制御の終了を決定する。具体的には、規制回避制御部73は、回転変化検知部71からの出力回転急変状態の検知結果の情報を受け取ると、その時点からの経過時間をタイマー等により計測する。その後、終了判定時間Ttが経過する前に回転変化検知部71からの出力回転急変状態の検知結果の情報を新たに受け取った場合には、計測中の経過時間をリセットして、その時点からの経過時間を再度計測する。そして、回転変化検知部71からの出力回転急変状態の検知結果の情報を新たに受け取ることなく終了判定時間Ttが経過すると、規制回避制御部73は規制回避制御の終了を決定する。規制回避制御の終了後は、回転電機制御部75は、通常の第二電動走行モードにおける制御目標に従って第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2を制御することになる。3.規制回避制御を含む特定走行制御の具体的内容及び処理手順次に、本実施形態に係る規制回避制御を含む特定走行制御の具体的内容及び処理手順について、図8のタイムチャート並びに図9及び図10のフローチャートを参照して説明する。なお、図8では、これまでも一具体例として説明してきたように、第二電動走行モードでの走行中にアンチロックブレーキシステムが発動される場合を想定している。また、図9は、特定走行制御の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図10はステップ05における規制回避制御の処理手順を示すフローチャートである。図8に示すように、まず、第二電動走行モードで、第一回転電機MG1のトルク及び第二回転電機MG2のトルクが出力部材Oに伝達されて車両が走行している。この状態で、規制回避制御部73は、入力回転要素Eiの回転速度が所定の制御しきい値Nt未満の低回転状態であるか否かを判定するステップ01。本例では、第二電動走行モードでは一方向クラッチFが負回転規制状態にあり、入力回転要素Eiの回転速度がゼロとなっているので、低回転状態であると判定されステップ01:Yes、回転加速度算出部72は出力部材センサSe3から出力部材Oの回転速度の情報を取得するステップ02。回転加速度算出部72は、出力部材Oの回転速度の情報を所定周期で逐次取得し、出力部材Oの回転加速度を算出するステップ03。回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度の情報を受け取り、受け取った回転加速度と所定の急変しきい値Atとの大小関係を比較することによって、出力回転急変状態となったか否かを判定する。その際、回転変化検知部71は、車両制御ユニット80からのABS作動指令にも基づいて出力回転急変状態となったか否かを判定するステップ04。出力回転急変状態が検知されなかった場合にはステップ04:No、そのまま特定走行制御を終了する。一方、図8の時刻T01において、例えば車輪Wのロック等により出力部材Oの回転速度が急低下し、回転加速度が急変しきい値At未満となった出力部材Oの回転加速度の絶対値が急変しきい値Atの絶対値よりも大きくなったことが検知されて出力回転急変状態が検知された場合にはステップ04:Yes、規制回避制御が実行されるステップ05。なお、出力回転急変状態では、図8から良く理解できるように、出力部材Oの実回転速度と車体自体の進行速度車体速に応じた換算速度とが大きく乖離した状態となる。規制回避制御では、規制回避制御部73は、直近の出力回転急変状態が検知された時刻T01からの経過時間の計測を開始するステップ11。また、目標回転速度決定部74は出力部材Oの回転速度の情報を取得し、これと記憶装置6に記憶された目標回転速度データ6aとに基づいて第一回転電機MG1の目標回転速度を決定するステップ12。規制回避制御部73は、回転電機制御部75との協働により、決定された目標回転速度に一致させるように第一回転電機MG1の回転速度を制御するステップ13。これにより、時刻T02の時点では、入力回転要素Eiの回転速度は制御しきい値Nt以上となる。なお、本例では車輪Wのロックが検知された後、時刻T02においてABS作動指令が発令されているが、時刻T01において既に出力回転急変状態が検知されているので、このABS作動指令は、回転変化検知部71によっては参照されない。時刻T02以降、アンチロックブレーキシステムが作動したことにより車輪Wのロック状態が解消されて、出力部材Oの回転速度は車体速に応じた換算速度に向かって上昇する。そしてそれらが一致した時刻T03以降は、その一致した状態を維持しながら出力部材Oの回転速度が低下している。なお、その際の出力部材Oの回転加速度は急変しきい値Atよりも大きい出力部材Oの回転加速度の絶対値は急変しきい値Atの絶対値よりも小さい。規制回避制御部73は、時刻T01を基準として終了判定時間Ttが経過する前に、回転変化検知部71により新たに出力回転急変状態が検知されるか否かを監視しているステップ14。図8の例では、アンチロックブレーキシステムの作動中、時刻T01から終了判定時間Ttが経過する前に時刻T04において車輪Wが再度ロックし、出力部材Oの回転加速度に基づいて再度出力回転急変状態が検知されているステップ14:Yes。この場合、規制回避制御部73は、計測中の経過時間をリセットして、直近の出力回転急変状態が検知された時刻T04からの経過時間の計測を開始するステップ11。そして、時刻T04以降、ステップ11からステップ14までの処理を繰り返し実行する。本例では、時刻T04から時刻T05までの期間において、これらの処理が4回繰り返して実行されている。なお、各繰り返し単位における車両各部の動作は、時刻T01から時刻T04までの期間における動作と同様である。更に本例では、6回目の出力回転急変状態が検知された時刻T05以降、回転変化検知部71により新たに出力回転急変状態が検知されないまま、時刻T06において終了判定時間Ttが経過しているステップ14:No。これにより、規制回避制御部73は規制回避制御の終了を決定して規制回避制御を終了する。その後、特定走行制御も終了する。なお、車両の走行中は、以上の特定走行制御が逐次繰り返して実行される。4.その他の実施形態最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態では、差動歯車装置DGが3つの回転要素のみを有しており、第二回転電機MG2が差動歯車装置DGの出力回転要素Eoに駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば図11に示すように、差動歯車装置DGが4つの回転要素を有する構成とすることができる。図11の例では、第二回転電機MG2は差動歯車装置DGの4つの回転要素のうち、入力回転要素Ei、第一回転電機連結要素Em1上記の実施形態におけるEmと同じ、及び出力回転要素Eo以外の回転要素である第二回転電機連結要素Em2に駆動連結されている。このような構成においても、上記の実施形態と同様、低車速状態で出力回転急変状態が検知された際に規制回避制御を実行することで、一方向クラッチFの故障を未然に有効に抑制することができる。なお、図11の例では、差動歯車装置DGの4つの回転要素は、回転速度の順が、第一回転電機連結要素Em1、入力回転要素Ei、出力回転要素Eo、第二回転電機連結要素Em2となっている。しかし、これらのうち少なくとも第一回転電機連結要素Em1、入力回転要素Ei、及び出力回転要素Eoの回転速度の順が記載の順となっていれば好適であり、第二回転電機連結要素Em2の回転速度の位置は任意である。すなわち、差動歯車装置DGの4つの回転要素の回転速度の順は、これ以外にもEm1,Ei,Em2,Eo、Em1,Em2,Ei,Eo、Em2,Em1,Ei,Eoとすることが可能である。2上記の実施形態では、差動歯車装置DGの3つの回転要素の回転速度の順が、第一回転電機連結要素Em、入力回転要素Ei、出力回転要素Eoとなっている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図12に示すように、これらの回転速度の順が、第一回転電機連結要素Em1、出力回転要素Eo、入力回転要素Eiとされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、上記の実施形態とは異なり、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードは、基本的に、内燃機関Eの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Oに伝達されるトルクコンバータモードとなる。このような構成においても、上記の実施形態と同様、低車速状態で出力回転急変状態が検知された際に規制回避制御を実行することで、一方向クラッチFの故障を未然に有効に抑制することができる。なお、図12の例では、差動歯車装置DGが3つの回転要素のみを有しており、第二回転電機MG2は差動歯車装置DGの出力回転要素Eoに駆動連結されている。しかし、ハイブリッド走行モードとしてトルクコンバータモードを備える構成において、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する構成としても好適である。この場合、差動歯車装置DGの4つの回転要素の回転速度の順は、第一回転電機MG1が駆動連結される回転要素を第一回転電機連結要素Em1、第二回転電機MG2が駆動連結される回転要素を第二回転電機連結要素Em2として、Em1,Em2,Eo,Ei、Em2,Em1,Eo,Eiとすることが可能である。3上記の実施形態では、入力部材Iと入力回転要素Eiとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、そのような摩擦係合装置CLを備えることなく、入力部材Iと入力回転要素Eiとが常に一体回転するように駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。4上記の実施形態では、回転変化検知部71が、出力部材Oの回転加速度と車両制御ユニット80からのABS作動指令との双方に基づいて出力回転急変状態を検知する場合を例として説明した。具体的には、回転変化検知部71が、出力部材Oの回転加速度が急変しきい値At以下となったこと、及びABS作動指令が発令されたこと、のいずれか早い方を検知することで出力回転急変状態を検知する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば回転変化検知部71が、出力部材Oの回転加速度が急変しきい値At以下となったこととABS作動指令が発令されたこととの双方を検知することで出力回転急変状態を検知する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、回転変化検知部71が、ABS作動指令を考慮することなく出力部材Oの回転加速度のみに基づいて出力回転急変状態を検知し、或いは出力部材Oの回転加速度を考慮することなく車両制御ユニット80からのABS作動指令のみに基づいて出力回転急変状態を検知する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。5上記の実施形態では、第二電動走行モードでの走行中にアンチロックブレーキシステムが発動される場面で規制回避制御が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の適用場面はこれに限定されない。すなわち、例えば電動走行モードでの走行中に車輪Wがスリップし、その後グリップ力を取り戻してその回転速度が急低下するような場面においても、低車速状態で出力回転急変状態を検知した場合に規制回避制御を実行することで、一方向クラッチFの故障を未然に有効に抑制することができる。6上記の実施形態では、回転変化検知部71が、出力部材Oの回転加速度が負の値に設定された急変しきい値At以下であることを検知したことを条件として、出力回転急変状態を検知する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば回転変化検知部71が、出力部材Oの回転加速度が、正の値に設定された急変しきい値At以上であることを検知したことを条件として、出力回転急変状態を検知する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。要するに、回転変化検知部71は、出力部材Oの回転加速度の絶対値が、所定値に設定された急変しきい値Atの絶対値以上であることを検知したことを条件として、出力回転急変状態を検知する構成とすることができる。7上記の実施形態では、制御しきい値Ntが、出力回転急変状態における入力回転要素Eiの回転速度の負方向への予測変動量ΔNに所定の余裕分を加味して設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばそのような余裕分を加味することなく、出力回転急変状態における入力回転要素Eiの回転速度の負方向への予測変動量ΔNそのものとして制御しきい値Ntが設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。8上記の実施形態では、規制回避制御部73による規制回避制御実行の開始条件として、同時に満足すべき2つの条件、すなわちA入力回転要素Eiの回転速度が制御しきい値Nt未満の低回転状態であること、及びB回転変化検知部71により出力回転急変状態が検知されたこと、が設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、低回転状態となる状況を具体的に特定した条件を設定することも可能である。例えば上記の実施形態のように、一方向クラッチFの負回転規制状態で実現される第二電動走行モードにおいて常に低回転状態となることが判明している場合には、上記条件Aに代えて、C走行モード決定部77により第二電動走行モードが選択されたこと、又はD一方向クラッチFが負回転規制状態となっていること、等が設定された構成とすることができる。なお、入力部材Iと入力回転要素Eiとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えることなく、入力部材Iと入力回転要素Eiとが常に一体回転するように駆動連結された構成では、第一電動走行モードにおいても、燃焼停止状態にある内燃機関Eの内部での摩擦抵抗により入力回転要素Eiの回転速度がゼロ付近に維持されて低回転状態となる場合が多い。よって、そのような場合には、更に上記条件Cに代えて、E走行モード決定部77により電動走行モード第一電動走行モード及び第二電動走行モードの双方を含むが選択されたこと、が設定された構成とすることができる。9上記の実施形態では、目標回転速度決定部74が、予め備えられた目標回転速度データ6aを参照して第一回転電機MG1の目標回転速度を決定する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、目標回転速度決定部74が、そのような目標回転速度データ6aを参照することなく、出力部材Oの実回転速度と所定の関係式とに基づいて演算により第一回転電機MG1の目標回転速度を決定する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合における所定の関係式は、出力部材Oの回転速度と、出力部材Oから出力回転要素Eoまでの動力伝達系による変速比ρと、差動歯車装置DGの歯数比λと、制御しきい値Ntと、第一回転電機MG1の目標回転速度と、の関係を表す式とする。10上記の実施形態では、規制回避制御中、出力部材Oの回転速度の変化に応じて第一回転電機MG1の目標回転速度が逐次修正される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば第一回転電機MG1の目標回転速度が、回転変化検知部71により出力回転急変状態が最初に検知された時点における出力部材Oの回転速度に基づいて決定され、その目標回転速度が規制回避制御中は一定に維持される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、第一回転電機MG1の目標回転速度が、回転変化検知部71により出力回転急変状態が検知される毎に各時点における出力部材Oの回転速度に基づいて決定され、規制回避制御中、段階的に修正される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。11上記の実施形態では、回転変化検知部71が出力回転急変状態を検知した後、所定の終了判定時間Ttが経過するまでに新たな出力回転急変状態を検知しなかった場合に、規制回避制御が終了される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば回転変化検知部71が出力回転急変状態を最初に検知した後、所定時間が経過した時点で一律に規制回避制御が終了される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、車速がゼロとなった車両が停止した場合に規制回避制御が終了される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。更に、回転変化検知部71がABS作動指令のみに基づいて出力回転急変状態を検知する構成においては、ABS作動指令が解除された時点、又はABS作動指令が解除されてから所定時間が経過した時点で、規制回避制御が終了される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。12上記の実施形態では、差動歯車装置DGが、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動歯車装置DGが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する場合には、2組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等とすることができる。13上記の実施形態では、摩擦係合装置CLが、油圧により動作する摩擦係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、摩擦係合装置CLとして、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置を採用することも可能である。14上記の実施形態では、制御装置70とは別に、内燃機関制御ユニット3が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関制御ユニット3が制御装置70に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、1つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。15その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。"