"フレームに搭載されたエンジンをケース内部に収容すると共に、ケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機であって、前記フレームはパイプ材を主としてカゴ状に形成されて所定の強度剛性を有し、そのカゴ状の内側に前記エンジンを搭載し、樹脂製とした前記ケースは前記フレームを水密に覆い、外観意匠を形成することを特徴とする船外機。前記ケース前面が前記フレームと船体のトランサムボードとに挟まれて固定され、前記フレーム側からトランサムボルトにて前記トランサムボードに取り付けることを特徴とする請求項1に記載の船外機。前記フレーム上部が開口し、前記エンジンを上方から搭載可能とすることを特徴とする請求項1又は2に記載の船外機。前記エンジンはその慣性主軸よりも高く、且つそのクランクシャフト軸方向に離間した位置で振り子状に吊り下げ支持され、前記クランクシャフトと直交方向にエンジン振れ防止用ストッパを設けたことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の船外機。前記フレームの下側中央部は凹状に構成され、スイベルブラケットに接する部位が下方に延長し、斜め部材を介してフレームの底平面部に連結されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の船外機。特許文献1等のようにエンジンと推進器を一体的に懸架した場合、マウントにはエンジン振動、そして推進力プロペラスラスト及び舵力が同時に加わる。この場合、エンジン振動と推進力は直接関連がないため、エンジン振動を船体に伝えず、且つ推進力を適切に操作することは困難であった。一方、エンジン振動を吸収するためには軟らかいマウントが必要であるが、その場合、推進力によって船外機の姿勢が変わってしまったり、ステアリング操作に対して遅れが生じたりする。また、硬いマウントにすれば、エンジン振動を吸収できなくなるという不具合があった。また、特許文献2等のように直列エンジンではクランクシャフトに平行な方向が直交する他の2軸に比べて慣性モーメントが小さいため、エンジンはクランクシャフトに略平行で重心を通る軸慣性主軸:クランクシャフトとカムシャフトの中間付近に位置する回りに最も揺動し易い船体底をエンジンルームとする。エンジンを床近くに配置する船内機では、マウント位置は床から盛り上げた位置通常クランクシャフトの横に前後2箇所ずつ計4点となるので、マウント位置は慣性主軸より大幅に低い。このためエンジンが慣性主軸回りに揺動すると、変位がより大きくなる側に力が働くため、変位を抑えるため硬いマウントにしなければならない。このことは防振性を悪化させる原因となる。更に、特許文献3等に開示される変則的な船外機船内外機の例では、エンジンを直接船体トランサムボードに固定しているため、エンジンの振動を吸収できないという問題がある。なお、自動車用エンジンの場合、四輪ではエンジン振動を伝わり難くすることはできるが、船外機等にあっては支持点ボートエンジン室天井の剛性が必要なため、FRP構造のボートでは実質的に採用できなかった。本発明はかかる実情に鑑み、エンジンを効率よく適正且つ高剛性で搭載し、防振性等に優れた船外機を提供することを目的とする。本発明による船外機は、フレームに搭載されたエンジンをケース内部に収容すると共に、ケース外部に前記エンジンによって駆動される推進機を備えた船外機であって、前記フレームはパイプ材を主としてカゴ状に形成されて所定の強度剛性を有し、そのカゴ状の内側に前記エンジンを搭載し、樹脂製とした前記ケースは前記フレームを水密に覆い、外観意匠を形成することを特徴とする。また、本発明の船外機において、前記ケース前面が前記フレームと船体のトランサムボードとに挟まれて固定され、前記フレーム側からトランサムボルトにて前記トランサムボードに取り付けることを特徴とする。また、本発明の船外機において、前記フレーム上部が開口し、前記エンジンを上方から搭載可能とすることを特徴とする。また、本発明の船外機において、前記エンジンはその慣性主軸よりも高く、且つそのクランクシャフト軸方向に離間した位置で振り子状に吊り下げ支持され、前記クランクシャフトと直交方向にエンジン振れ防止用ストッパを設けたことを特徴とする。また、本発明の船外機において、前記フレームの下側中央部は凹状に構成され、スイベルブラケットに接する部位が下方に延長し、斜め部材を介してフレームの底平面部に連結されることを特徴とする。本発明によれば、フレームは、パイプ材を用いて主に剛性部材として構成され、樹脂製としたエンジンケースはフレームを水密に覆って、外観意匠を形成する。フレームはカゴ状に形成されることで極めて高い強度剛性を有し、エンジンを剛固且つ適正に支持することができる。フレームとエンジンケースとによりそれぞれの機能を分担させ、高強度且つ高剛性のフレームでエンジンを支持すると同時に、エンジンを被水より有効に保護することができる。以下、図面に基づき、本発明における船外機の好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る船外機10を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体1の後部にトランサムボード2船尾板有するものとする。船外機10は図示のようにトランサムボード2を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方船首側を矢印Frにより、後方船尾側を矢印Rrによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向船幅方向をそれぞれ矢印L、矢印Rにより示す。ここで先ず本実施形態に係る船体1において、図1のように船体1の底部に船床3が敷設され、この船床3の後端にトランサムボード2が配置される。船床3の中央部付近において操縦席4が設けられ、操縦席4にはハンドル5を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。船外機10は動力、推進機、転舵装置及びチルト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体1側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本発明の船外機10は有効に適用可能である。図2~図5は船外機10の外観を示し、図2は船外機10の斜視図、図3は後面図、図4は側面図及び図5は前面図である。船外機10は樹脂製エンジンケース100を有し、このエンジンケース100内部に後述する動力源であるエンジンユニットを収容すると共に、エンジンケース100の後部下方にスクリュープロペラを配置し、エンジンユニットによってスクリューを回転駆動する。エンジンケース100は船外機10の外観を構成する外装部材としても機能し、全体として一体感のある外観を呈している。エンジンケース100は図1をも参照して、船体1の船尾部典型的にはトランサムボード2とすると略同一の幅を有する筐体として構成される。この例ではエンジンケース100の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース100はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体101と、ケース本体101の上部開口101a図12参照を覆うケースカバー102とを有する。エンジンケース100内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本発明の船外機10はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図6は船外機10におけるエンジンケース100内部の構成例を示し、図7はエンジンケース100内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース100内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット11が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。この実施形態では2基のエンジンユニット11を有し、その筐体の長手方向が船幅方向としたエンジンケース100の左右に、一対のエンジンユニット11がセンタ振分けで配置される。各エンジンユニット11には、吸気系12及び排気系13が接続されると共に、それぞれの出力端クランクシャフトに動力伝達機構14が連結される。動力伝達機構14はエンジンユニット11の後側にて左右方向中央部で推進機15と結合し、これらの船外機構成部材が図7のようにフレーム16上に搭載支持される。更に具体的に説明すると、エンジンユニット11において、この例では水冷式直列4気筒4サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、この例に限定されるものではない。図8を参照して、エンジンユニット11においてクランクケース17、シリンダブロック18、シリンダヘッド19及びシリンダヘッドカバー20が順次重なるように一体的に結合し、最下部にオイルパン21が付設される。各エンジンユニット11のクランクシャフトは船幅方向左右方向に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置され、即ち右側のエンジンユニット11のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット11のエンジン出力軸は左側となるように配置される。次に吸気系12において、図6に示すようにエンジンユニット11相互間に単一のエアクリーナ22が配置される。一方、図8に示されるように右側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の前側に、及び左側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の後側にそれぞれインテークマニホールド23が結合し、これらのインテークマニホールド23とエアクリーナ22との間がそれぞれインテークパイプ24を介して接続される。エアクリーナ22の前面部からエンジンケース100前部の船体1側まで吸気管25が延出し図9参照、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体1において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。図8に示されるように各エンジンユニット11において、単一の吸気管25から複数この例では4つのインテークマニホールド23に分岐する。排気系13において、図7等に示されるように右側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の後側に、及び左側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド26が結合し、それらは単一のエキゾーストパイプ27に接続する。エキゾーストパイプ27には排気ホース28が接続され、排気ホース28にはマフラ29が接続される。このマフラ29には排気ホース30が接続され、この排気ホース30に取り付けられた排気出口31から排気ガスが排出されるようになっている。マフラ29は、エンジンケース100のケース本体101の下面外側に設置される。この場合、マフラ29及び排気ホース30等はケース本体101の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体101の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口31から左右バランス良く水中に排気される。動力伝達機構14はエンジンユニット11の出力を推進機15へと伝達する。動力伝達機構14において、左右のエンジンユニット11のエンジン出力軸には図10に示されるように減速機32が連結される。減速機32のケーシング33内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド34が連結される。左右のタイロッド34は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機35と連結する。各タイロッド34は両端でそれぞれユニバーサルジョイント36,37を介して、減速機32及び中間減速機35と連結する。本実施形態において中間減速機35は、それぞれタイロッド34に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース38内のドライブシャフトと連結し、中間減速機35、ドライブシャフトケース38及びスイベルブラケット39が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機35から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット39等はベアリング40を介して、後述するようにケース本体101に回動可能に支持される。推進機15は図10等に示されるように、ドライブシャフトケース38の下方に配置される。推進機15は、プロペラ駆動用のギアを内蔵するギアケース41を含み、全体としてフィン状を呈する。ギアケース41の後端部にはプロペラ42が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース38内を通って更に下方へ延出し、ギアケース41内まで延設される。ギアケース41内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ42を回転駆動することができる。更に、推進機15に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。これらについての詳細な説明はここでは省略するが、先ずチルト機構により、中間減速機35、ドライブシャフトケース38及び推進機15全体がチルト軸のまわりに上下方向に回動可能である。チルト軸Tはタイロッド34と同軸に設定され、図10の矢印Aで示すように推進機15はチルト軸Tのまわりにチルト動作することができる。なお、チルト機構において所謂、パワートリムチルトPTT等と称する駆動装置を備え、電動油圧式のチルト機構が構成されるものであってよい。また、ステアリング機構により、図10の矢印Bで示すように推進機15はステアリング軸Sのまわりにヨー方向左右方向に回動可能であるヨーイング。このステアリング機構において、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機15が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。上述した船外機10の主要構成部材は図6のようにフレーム16上に搭載支持される。フレーム16は鋼管等の材料を用いて、図11に示されるようにエンジンケース100を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム16の所定部位にはエンジンユニット11を搭載支持するための複数のエンジンマウント43が配設され、これらのエンジンマウント43を介してエンジンユニット11がフレーム16上に取り付けられる。また、フレーム16の後部には、前述したスイベルブラケット39等を支持するためのベアリング40が装着されるメインブラケット44が取り付けられる。更に、フレーム16の前面部には複数のトランサムボルト45が前方に向けて取り付けられる。フレーム16にはエンジンユニット11を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム16はエンジンケース100内に収容される。トランサムボルト45はそのようなエンジンケース100のケース本体101の前面部を貫通してトランサムボード2に締結され、これによりエンジンケース100全体をトランサムボード2に締着固定することができる。なお、ケース本体101から突出するトランサムボルト45にはシールもしくはパッキン等が装着され、水密性が確保される。前述のようにエンジンケース100は、エンジンユニット11やその周辺部品を収容するケース本体101と、ケース本体101の上部開口101aを覆うケースカバー102とを有する。ケース本体101に対してケースカバー102が閉じることでエンジンケース100内は実質的に密閉空間となり、高い水密性が確保される。この場合、船外機10の構成部材はフレーム16によって支持され、フレーム16はエンジンユニット11を保持すると共に推進機15の推進力や操舵力を受け持ち、即ちエンジンケース100自体にはそれらの負荷荷重がかからない。また、エンジンケース100は図1に示されるように船外機10の外装部材としても機能し、船外機10に搭載されて全体として一体感の外観を呈する。図2~図4等に示されるようにケース本体101の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体101の内方へ凹むように形成された凹部103が設けられている。この凹部103まわりには、推進装置を構成する推進機15やそのチルト及びステアリング機構等が配設される。凹部103はケース本体101の後面側から前方へ向けて形成されるが、チルト機構及びステアリング機構あるいはそれらの周辺機器や部材等がチルトあるいはステアリング動作する際にケース本体101と干渉しないように必要且つ十分な間隙が設けられている。前述したように船体1側には燃料タンク、バッテリ等の備品が配備され、これらの備品と船外機10とが接続もしくは連結される。この場合、図5に示すようにケーシング101の前面部とトランサムボード2との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔104が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管25を挿通させるための貫通孔104A、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔104B、エンジンケース100内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔104C等が形成される。更に、エンジンケース100内の装置もしくは機器類又は部材と船体1側の操縦装置との間を、電気的制御信号等を含むあるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔104Dが形成される。なお、これらの貫通孔104には吸気管25等の実装時に水密保持手段シール等が施される。ケースカバー102はエンジンケース100の上面部を構成するが、図2あるいは図3に示されるようにケース本体101の後部上端付近にてヒンジ105を介して回動可能に結合する。図12のようにケースカバー102をヒンジ105のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース100内部が開放され、これにより露呈したエンジンケース100内部のエンジンユニット11等に自由にアクセス可能となる。ケースカバー102を開けて内部の点検等を容易に行うことができ、この種の作業の利便性を向上することができる。ケース本体101とケースカバー102の閉合部もしくは合せ面には、図12に示されるようにシール106が敷設され、ケースカバー102をケース本体101に対して閉めることでエンジンケース100の高い水密性が確保保持される。この場合、シール106は、ケース本体101及びケースカバー102の合せ面に沿って全周に亘って敷設される。そして、ケースカバー102が閉まった際にはケース本体101の閉合部との間に挟着され、これによりエンジンケース100に対する高い水密性が得られる。また、ケースカバー102をケース本体101に対して閉じた際、ケースカバー102をその閉合状態に固定保持する図12に示されるようなロック機構107を有している。また、ケースカバー102をその開き状態に保持可能な保持機構を有し、図12のようにケース本体101に対してケースカバー102を開いた状態に保持することができる。保持機構の具体的構成において、図12のようにケース本体101の開口部101a付近に油圧ダンパ108が配置される。この油圧ダンパ108は、ケースカバー102とフレーム16との間に結合される。ここで図11を参照して、フレーム16の上部後方において左右一対の支持アーム16aを備え、各油圧ダンパ108の一端が、自在軸受109を介して支持アーム16aに連結支持される。油圧ダンパ108の他端は同様に、自在軸受を介してケースカバー102の裏側に連結される。上記の場合、上述した船外機10の構成部材の他に、エンジンユニット11の冷却配管系、チルト機構及びステアリング機構の駆動用の油圧配管系あるいは部材相互間等で電気信号もしくは電力等を授受するための電気信号線又はコード類等がエンジンケース100内の適所に引き回されると共に、船外機10の運転に必要な補機類が配設される。そして、これらの配管系等を介して、あるいは補機類が作動して、船外機10の適正な運転が遂行される。前述したようにエンジンユニット11はエンジンマウント43を介して、フレーム16に搭載支持される。ここで、フレーム16は具体的には図11に示されるように左右のサイドフレーム46、船幅方向で凹部103に略対応するインナフレーム47、前部のフロントフレーム48、後部のリヤフレーム49、上部のアッパフレーム50及び下部のロアフレーム51等を含み、パイプ材及び板材、更には厚肉部により構成される。板材は必要に応じて、強度確保のために折曲げ部ビードを設けている。これらの部材は溶接、ボルト結合等によって組み合わされ、相互に結合される。また、一部の部材、例えばアッパフレーム50等はエンジンユニット11をフレーム16に搭載後、その上部を覆うように後から他のフレームであるサイドフレーム46にボルト等で結合される。このようにフレーム16の上部が開口する構造とし、エンジンユニット11を上方から搭載可能としている。図13~図17は、フレーム16におけるエンジンユニット11の搭載状態を示している。図13は斜視図、図14は平面図、図15は前面図、図16は側面図、図17は後面図であり、これらの図においてエンジンユニット11は二点鎖線により示されている。これらの図から明らかようにフレーム16はサイドフレーム46、インナフレーム47、フロントフレーム48、リヤフレーム49、アッパフレーム50及びロアフレーム51等によりエンジンユニット11を包み込むようにカゴ籠状に構成され、これにより軽量且つ高剛性とすることができる。この場合、フレーム16の上部の剛性も高いため、後述するようにエンジンユニット11を振り子のようにぶら下げ支持ペンデュラムマウントすることができる。この点に関して、鋼板製ボディ上にエンジンを搭載する自動車の場合と異なり、FRP製の部品あるいは部材を多用する小型船外機において一般には、エンジンを振り子式に支持するためにエンジン室天井部通常はデッキであるの剛性を確保するのが難しく、従来このような支持方式もしくは支持構造を採用するのは実質的に不可能であった。本発明ではエンジンユニット11に対する主マウントは慣性主軸最も動き易い軸方向に2点の主マウントにより高い位置で支持すると共に、振れ止めとしてその直交方向に低位置で支持する補助マウントを配設し、これにより極めて高効率で高剛性のエンジン搭載支持構造を実現することができる。ここで、フレーム16においてエンジンマウント43によりエンジンユニット11を搭載支持する具体的な例を説明する。本実施形態において図8のように左右一対のエンジンユニット11が併置され、各エンジンユニット11はそれぞれ複数のエンジンマウント43を介して支持される。図18を用いて、左側のエンジンユニット11についての具体的な例を説明する。エンジンマウント43は、エンジンユニット11のシリンダブロックの左側面上部付近を支持する出力側の主エンジンマウント43Aと、該シリンダブロックの右側面上部付近を支持する反出力側の主エンジンマウント43Bと、エンジンユニット11のクランクケースの前面下部付近を支持する排気側の補助エンジンマウント43Cと、該クランクケースの後面下部付近を支持する吸気側の補助エンジンマウント43Dとを含む。エンジンマウント43として例えば強化ゴムを用いて構成したものでよく、図18の補助エンジンマウント43Cの例のようにマウント本体43aとエンジンユニット11側に結合するためのブラケット43bとフレーム16側に結合するためのステー43cとを含んで構成される。他の主エンジンマウント43A、主エンジンマウント43B及び補助エンジンマウント43Dについても補助エンジンマウント43Cと実質的に同様に構成される。一方、これら複数のエンジンマウント43に対応してフレーム16には、図11に示されるように複数の取付座52A~52Dが設けられ、各エンジンマウント4343A~43Dは対応する取付座52A~52Dに取り付けられる。なお、以上説明したエンジンマウント43の構成は、右側のエンジンユニット11についても同様である。本実施形態において図19のようにエンジンユニット11の慣性主軸Xは、エンジンのクランクシャフト軸方向と平行、即ち左右方向に設定される。この慣性主軸Xとの関係で、主エンジンマウント43A及び主エンジンマウント43Bは、図示のように慣性主軸X方向に相互に離間し、且つ上方位置に配置される。このようにエンジンユニット11は、その慣性主軸Xよりも高い位置で、且つクランクシャフト軸方向に離間した2点で振り子状に吊り下げ支持される。この場合、補助エンジンマウント43C及び補助エンジンマウント43Dは図20に示されるように、前後つまり慣性主軸Xと直交方向において、慣性主軸Xの下方に配置される。補助エンジンマウント43C及び補助エンジンマウント43Dはエンジンユニット11の支持構造を構成するが、上記のように慣性主軸Xに対して直交配置することで、エンジン振れ防止用ストッパとして機能する。また、フレーム16の前面、即ちフロントフレーム48の前面は図16等に示すように全体として平面形状とし、船体のトランサムボード2に接する部位の面積を広く確保している。この場合、図11及び図15に示されるようにフロントフレーム48の前面には、フロントフレーム48を構成するパイプ材相互を結合する複数の補強板53を設け、この補強板53にてトランサムボルト45が配設される。補強板53を含めてフロントフレーム48の前面は図21に示されるように面一に形成され、エンジンケース100のケース本体101の前面がフロントフレーム48に結合する補強板53とトランサムボード2に挟まれて固定される。上記のように補強板53により形成されるガセット部にて、トランサムボルト45によってトランサムボード2に固定することで、フロントフレーム48を軽量且つ高剛性にできる。この場合更に、船体1側との接触部の面圧を高くすることなく、即ち塑性変形させることなく高い締付け力を確保することができる。また、船体1毎にその締着位置を調整することが可能となる。ケース本体101の後面側に形成された凹部103に対応して、ケース本体101内側のフレーム16も凹状に形成される。この場合、リヤフレーム49やロアフレーム51の凹部103対応する部位を下方に延長し、あるいは斜めに傾斜させることで、図11及び図13~図17から分かるようにトラス構造を有するストラット54が形成される。ここで、図22等を参照してスイベルブラケット39の下部において、その左右両側には推進機15がチルト動作する際にケース本体101側に接触するようにしたパッド55が付設される。一方、ストラット54にはパッド55に対応するパッド56が付設される。これらのパッド55,56を設けることで、推進機15を左右両側からガイドするようにしている。本発明の船外機10は、例えば図1のように船外機10は船体1に搭載される。エンジンケース100の上面部、即ちケースカバー102の上表面を平坦とすることにより、舟艇もしくはボートのデッキ延長として機能的及び意匠的に、船外機10が船体1から滑らかに連続するように一体化する。例えば釣った魚の取込み、あるいはレスキューの際対象人員の取り込みが可能であるだけでなく、船尾を桟橋に近づけて、ボートへの乗り降りを船尾から行うことが可能になる。本発明において特に、船体1に対して横置きエンジン、即ちクランクシャフトが鉛直方向に配置されずに水平方向に配置され、本実施形態では一対のエンジンユニット11が並列配置される。この場合、船体1及びエンジンケース100はそのままで、エンジンケース100内に収容されるエンジンとしてガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関ばかりでなく、電動モータ等を適宜組み合わせて使用できる。エンジンを構成するバリエーションを大幅に増大することができる。エンジンを搭載する際にはフレーム16のエンジンマウント部だけを変更すれば、エンジンが他と変わっても有効に対応可能である。従って、価格を下げることができる。また、船外機10を構成するフレーム16は、パイプ材を用いて主に剛性部材として構成され、樹脂製としたエンジンケース100はフレーム16を水密に覆って、外観意匠を形成する。特にフレーム16はカゴ状に形成されることで極めて高い強度剛性を有し、いかなるバリエーションのエンジンでも剛固且つ適正に支持することができる。このようにフレーム16とエンジンケース100とによりそれぞれの機能を分担させたことで、高強度高剛性のフレーム16でエンジンを支持すると同時に、エンジンを被水より有効に保護することができる。船体1に取り付ける場合、エンジンケース100の前面がフレーム16と船体1のトランサムボード2とに挟まれて固定される。つまり、エンジンケース100自体はエンジンを搭載し、あるいは船体1に取り付けるための強度部材として機能せず、フレーム16にてトランサムボルト45によりトランサムボード2の所定位置に簡単且つ的確に取り付けることができる。また、フレーム16の上部が開口し、エンジンユニット11を上方から搭載可能とし、エンジンケース100の上からエンジンを出入れすることができる。FRP製のエンジンケース100と異なり、鋼製のフレーム16は寸法精度が出し易いので、エンジンを正確に保持することができる。例えば慣性主軸マウントや、ペンデュラム振り子マウント等のマウント方式を適宜採用し、エンジンユニット11を高い位置から吊り下げる形で保持することができる。また、エンジンユニット11はその慣性主軸Xよりも高い位置で、左右のエンジンマウント43Aにより振り子状に吊り下げ支持される。このように慣性主軸Xよりも上方でマウントすることにより、エンジン変位揺れもしくは振動に対して、振り子のようにかかる変位を元に戻そうとする力が働く。常にエンジン姿勢を安定状態に自動復帰させるため、マウントを軟らかくすることができ、従って防振性が極めて高い。この場合更に、クランクシャフトと直交方向にエンジン振れ防止用ストッパを設けることで、より高い防振効果を得ることができる。また、推進機15を左右からガイドするパッド56が配設される部位は、ストラット54によりトラス構造となっている。スイベルブラケット39に伝わる舵力横力をチルト軸Tから離れた部分で支えるため、スイベルブラケット39に加わる力を実質的に小さくすることができる。そして、これによりチルトトリム動作が滑らかとなると共に、スイベルブラケット39を軽量化できるばかりか、横力を大きくすることができるので、急旋回が可能となる。この場合、横力をフレーム16に分散した上で、船体1に伝えているため、船体1のトランサムボード2に横力集中荷重が加わることがなく、これによりトランサムボード2の剛性を下げることができ、その結果、軽量化を図ることこができる。更にエンジンの周囲をフレーム16により籠状に囲ったため、エンジンの振動を伝え難くしつつ、推進力及び舵力に対しては高剛性に保持できる。従来の船外機の場合には船体に船外機を取り付けるためのクランプブラケットによりガイドしているだけである。このため支持位置が上部且つ前方に限られてしまい、横方向を高剛性で支持することができず、実質的に急旋回が不可能になる。本発明の横置きエンジンの船外機10では推進機15に発生する横力は、スイベルブラケット39がチルトする際に擦れ合いながら接触するパッド55,56、エンジンケース100等を経て、トラス構造で軽量且つ高剛性のストラット54を介してフレーム16に伝えられるため、横力を広い範囲で正面から受けることができるので、円滑に急旋回することができる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。上記実施形態においてフレーム16を構成するパイプ材は、断面矩形の所謂角パイプを用いることも可能である。"