"直流電源の電力を主モータと副モータとに供給するための電気自動車用電力供給装置であって、前記電源の直流電圧を昇圧するDC-DCコンバータと、前記DC-DCコンバータの出力を用いて前記主モータを駆動する主インバータとを有する主回路と、前記副モータを駆動する副インバータと、前記DC-DCコンバータの一次側で前記主回路に接続された第1電路と、前記DC-DCコンバータの二次側で前記主回路に接続された第2電路と、前記副インバータに直流電圧を供給する経路として前記第1電路および前記第2電路のいずれかを選択できるように構成された接続回路とを有する副回路と、前記副インバータの要求電圧が前記電源の直流電圧よりも低い場合には前記接続回路によって前記第1電路が選択され、前記副インバータの要求電圧が前記電源の直流電圧以上の場合には前記接続回路によって前記第2電路が選択されるように、前記主モータの力行運転時に前記接続回路を制御する制御装置と、を備えた、電気自動車用電力供給装置。前記主モータの回生運転時において、前記制御装置は、前記接続回路によって前記第2電路が選択されるように前記接続回路を制御する、請求項1に記載の電気自動車用電力供給装置。前記副インバータの要求電圧が前記電源の直流電圧以上、かつ、前記副インバータの要求電圧が前記主インバータの要求電圧以上の場合において、前記DC-DCコンバータにおいて昇圧された直流電圧が前記副インバータの要求電圧以上になるように前記制御装置が前記DC-DCコンバータを制御する、請求項1または2に記載の電気自動車用電力供給装置。前記主モータは走行に用いる駆動用モータであり、前記主インバータは駆動モータ用インバータであり、前記副モータは車載エアコンを駆動するコンプレッサ用モータであり、前記副インバータはコンプレッサ用インバータである、請求項1~3のいずれか一項に記載の電気自動車用電力供給装置。前記コンプレッサ用インバータの要求電圧が前記車載エアコンの設定温度および車内温度に基づいて前記制御装置において決定される、請求項4に記載の電気自動車用電力供給装置。電気自動車において、空調システムの起動時はコンプレッサ用モータにかかる負荷は大きく、それ以外の期間にコンプレッサ用モータにかかる負荷は小さい。したがって、コンプレッサ用モータの負荷の大きさに応じて適切な大きさの直流電圧をコンプレッサ用インバータに供給することが、空調システムの高効率化の観点からは好ましい。特許文献1のシステムは、駆動用モータ110の回転数およびトルクに応じてDC-DCコンバータ103の昇圧比を変更することで、駆動用インバータ104および駆動用モータ110を高効率、高出力で駆動することができる。しかし、コンプレッサ用インバータ107にかかる直流電圧を調整するための具体的な方策は開示されていない。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、主モータだけでなく、副モータも高効率かつ高出力で駆動しうる電気自動車用電力供給装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明は、直流電源の電力を主モータと副モータとに供給するための電気自動車用電力供給装置であって、前記電源の直流電圧を昇圧するDC-DCコンバータと、前記DC-DCコンバータの出力を用いて前記主モータを駆動する主インバータとを有する主回路と、前記副モータを駆動する副インバータと、前記DC-DCコンバータの一次側で前記主回路に接続された第1電路と、前記DC-DCコンバータの二次側で前記主回路に接続された第2電路と、前記副インバータに直流電圧を供給する経路として前記第1電路および前記第2電路のいずれかを選択できるように構成された接続回路とを有する副回路と、前記副インバータの要求電圧が前記電源の直流電圧よりも低い場合には前記接続回路によって前記第1電路が選択され、前記副インバータの要求電圧が前記電源の直流電圧以上の場合には前記接続回路によって前記第2電路が選択されるように、前記主モータの力行運転時に前記接続回路を制御する制御装置と、を備えた、電気自動車用電力供給装置を提供する。本発明によれば、副インバータの要求電圧が電源の直流電圧よりも低い場合には接続回路によって第1電路が選択され、副インバータの要求電圧が電源の直流電圧以上の場合には接続回路によって第2電路が選択される。したがって、副インバータの要求電圧に応じた電圧を副インバータ供給することができる。その結果、副回路における電力変換効率を高めることができる。すなわち、主モータだけでなく、副モータも高効率かつ高出力で駆動しうる。よって、電気自動車における電源に蓄えられた電気エネルギーの利用効率を高めることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。実施形態では、駆動モータおよびコンプレッサ用モータを駆動するための構成について説明するが、本発明は、他の機器にも適用可能である。実施形態図1は、本実施形態の電気自動車用電力供給装置10の構成図である。図1に示すように、電気自動車用電力供給装置10は、主回路13、副回路15および制御装置16を備える。主回路13は、DC-DCコンバータ18および駆動モータ用インバータ17を有し、電源11および駆動用モータ12に接続されている。副回路15は、接続回路30およびコンプレッサ用インバータ19を有し、コンプレッサ用モータ14と接続されている。なお、駆動用モータ12は本発明の主モータを、駆動モータ用インバータ17は本発明の主インバータを、コンプレッサ用モータ14は本発明の副モータを、コンプレッサ用インバータ19は本発明の副インバータを、それぞれ構成する。また、副回路15は、電源11から接続回路30に電力を供給するための第1電路23および第2電路24をさらに有する。第1電路23は、電源11とDC-DCコンバータ18との間すなわち、DC-DCコンバータ18の一次側から接続回路30まで延びている。第2電路24は、DC-DCコンバータ18と駆動モータ用インバータ17との間すなわち、DC-DCコンバータ18の二次側から接続回路30まで延びている。電源11は直流電源であり、電力を充電および放電することができる。電源11としては、ニッケル水素電池およびリチウムイオン電池などの二次電池を用いることができる。また、電源11には、電気二重層キャパシタなどの大容量キャパシタを用いてもよい。DC-DCコンバータ18は、制御装置16からの指令に基づいて、出力電圧Vdcを調節して駆動モータ用インバータ17に供給する。出力電圧Vdcは、後述するように、駆動モータ用インバータ17およびコンプレッサ用インバータ19が要求する回転数およびトルクに基づいて決定される。DC-DCコンバータ18としては、たとえば、チョッパ式非絶縁昇圧コンバータを用いることができる。また、DC-DCコンバータ18の駆動方式として、特許第4048787号に記載されているような、PWM駆動方式などを採用してもよい。また、出力電圧Vdcが、段階的に変化するDC-DCコンバータ18を用いてもよい。駆動モータ用インバータ17は、DC-DCコンバータ18において昇圧された出力電圧Vdcを所望の三相交流に変換し、駆動用モータ12に供給する。駆動モータ用インバータ17としては、パワーMOSFET、IGBTなどの半導体スイッチング素子を用いた三相交流インバータなどを用いることができる。駆動用モータ12は、電気自動車の走行用のモータ誘導モータまたは同期モータである。駆動用モータ12の軸出力は、電気自動車の走行車輪に伝達される。また、電気自動車の制動時においては駆動用モータ12を発電機として回生動作させることで、電源11またはコンプレッサ用インバータ19に電力を供給することができる。駆動用モータ12としては、たとえば、永久磁石同期モータが好ましい。本実施形態では、永久磁石モータの一種である埋込磁石同期モータIPMSM:InteriorPermanentMagnetSynchronousMotorを用いている。埋込磁石同期モータは、d軸インダクタンスLdとq軸インダクタンスLqとが相違する突極性一般には、Lq>Ldの逆突極性を有し、マグネットトルクに加えてリラクタンストルクも利用できる。このため、埋込磁石同期モータのモータ効率は極めて高い。さらに、駆動用モータ12は、制動時に回生動作を行うが、回生動作中の、ジェネレータ効率も極めて高い。コンプレッサ用インバータ19は、接続回路30から供給される直流電圧を所望の三相交流に変換し、コンプレッサ用モータ14に供給する。コンプレッサ用インバータ19としては、たとえば、パワーMOSFET、IGBTなどの半導体スイッチング素子を用いた三相交流インバータなどを用いることができる。コンプレッサ用モータ14は、主に電気自動車の室内空調に用いられるコンプレッサを運転するためのモータである。コンプレッサ用モータ14としては、たとえば埋込磁石同期モータなどの同期モータおよび誘導モータを用いることができる。制御装置16は、DC-DCコンバータ18、駆動モータ用インバータ17、コンプレッサ用インバータ19、および接続回路30を制御する。駆動モータ用インバータ17の要求電圧Vmainは、アクセルの開度すなわち要求トルク、現在の駆動用モータ12の回転数および駆動用モータ12の機器パラメータなどの値をモータの電圧方程式に代入することで容易に決定される。コンプレッサ用インバータ19の要求電圧Vcompは、設定温度Trefおよび現在の室内温度Tから計算される必要な能力すなわち圧縮負荷に必要なトルクおよび回転数、現在のコンプレッサ用モータ14の回転数およびコンプレッサ用モータ14の機器パラメータなどの値をモータの電圧方程式に代入することで容易に決定される。なお、電圧方程式を用いる代わりに予めメモリなどに保管されているテーブルなどを用いてもよく、電圧方程式とテーブルの両方を用いてもよい。DC-DCコンバータ18の昇圧比および接続回路30は、後述のとおり、電源電圧Vbatt、駆動モータ用インバータ17の要求電圧Vmain、およびコンプレッサ用インバータ19の要求電圧Vcompに基づいて制御される。制御装置16としては、たとえばマイクロコンピュータまたはDSPdigitalsignalprocessorを使用すればよい。接続回路30は、制御装置16からの指令に基づいて、第1電路23または第2電路24を選択して、コンプレッサ用インバータ19へ電力を供給する。図2は、実施形態における接続回路30の構成図である。接続回路30は、非接地側の第1スイッチ32と接地側の第2スイッチ34と突入防止抵抗33とを有する。第1スイッチ32および第2スイッチ34は、たとえば単極双投スイッチとすればよい。第1スイッチ32は、第1電路23における非接地側の電路と、第2電路24における非接地側の電路とのいずれかを選択的にコンプレッサ用インバータ19の非接地側の端子に接続する。第2スイッチ34は、第1電路23における接地側の電路と、第2電路24における接地側の電路とのいずれかを選択的にコンプレッサ用インバータ19の接地側の端子に接続する。さらに、接続回路30には、突入防止抵抗33および突入防止抵抗33と並列に単極単投スイッチである第3スイッチ31が設けられている。突入防止抵抗33を設け、第3スイッチ31を適切に制御することで、接続回路30への電力の供給経路を第1電路23から第2電路24に切り換える際に生じる突入電流を防止することができる。なお、突入防止抵抗33は、大電力に対応したものが好ましく、たとえば、巻線抵抗から構成すればよい。また、第1スイッチ32、第2スイッチ34およびスイッチ33も、大電力に対応したものが好ましい。それぞれのスイッチは、機械スイッチでも半導体スイッチでもよく、それらを組み合わせたハイブリッドスイッチなどから構成されてもよい。次に、コンプレッサ用インバータ19への給電経路を切り替える際に、制御装置16が行う第1スイッチ32、第2スイッチ34、第3スイッチ31およびコンプレッサ用インバータ19の制御について、図3のフロー図を用いて説明する。図3Aは、接続回路30が第1電路23とコンプレッサ用インバータ19とを接続している第1状態から、第2電路24とコンプレッサ用インバータ19とを接続している第2状態に切り替わる際のフロー図である。第1状態においては、第3スイッチ31は切断状態である。また、第1スイッチ32および第2スイッチ34は、第1電路23側を選択している。第1状態から第2状態に移行する際には、まず、コンプレッサ用インバータ19によるコンプレッサ用モータ14への給電を停止するステップ101。次に、第1スイッチ32および第2スイッチ34に第2電路24側を選択させるステップ102。次に、ステップ102から一定時間経過後に、第3スイッチ31を接続状態にするステップ103。最後に、コンプレッサ用インバータ19によるコンプレッサ用モータ14への給電を再開するステップ104。上記のように、第1スイッチ32および第2スイッチ34を第1電路23側から第2電路24側に切り替える際には、第3スイッチ31は切断状態である。これにより、切替時に発生する突入電流は、突入防止抵抗33を通過する。すなわち、本フローに基づいて制御を行うことによって、突入電流を抑制することができ、突入電流によるコンプレッサ用インバータ19の損傷を防止することができる。また、接続回路30を第2状態から第1状態に切り替える際には、図3Bのフローに基づいた制御を行う。第2状態においては、第3スイッチ31は接続状態である。また、第1スイッチ32および第2スイッチ34は、第2電路24側を選択している。第2状態から第1状態に移行する際には、まず、コンプレッサ用インバータ19によるコンプレッサ用モータ14への給電を停止するステップ201。次に、第1スイッチ32および第2スイッチ34に第1電路23側を選択させるステップ202。次に、ステップ202から一定時間経過後に、第3スイッチ31を切断状態にするステップ203。最後に、コンプレッサ用インバータ19によるコンプレッサ用モータ14への給電を再開するステップ204。図3Bのフローに基づいた制御においては、第1スイッチ32および第2スイッチ34を第2電路24側から第1電路23側に切り替える際には、コンプレッサ用インバータ19によるコンプレッサ用モータ14への給電は停止している。そのため、接続回路30で生じた過渡現象がコンプレッサ用インバータ19に波及することを防止することができる。なお、本フローにおいては、ステップ202とステップ203とを入れ替えても問題はない。次に、制御装置16が行うDC-DCコンバータ18および接続回路30の制御について、詳細に説明する。制御装置16は、電気自動車の走行パターンおよび空調システムの運転状態に基づいて、接続回路30およびDC-DCコンバータ18を制御する。以下、図4のフロー図を参照しながら説明する。まず、空調システムにおける設定温度Trefと現在の室内温度Tに基づいてコンプレッサ用モータ14の目標回転数を決定するステップ301。次に、コンプレッサ用モータ14を決定した目標回転数で回転させるために、コンプレッサ用インバータ19に供給すべき要求電圧Vcompを決定するステップ302。ステップ302においては、たとえば、現在のコンプレッサ用モータ14の回転数と、ステップ301で決定した回転数とを制御装置16が参照し、制御装置16に格納されているプログラム中のモータの電圧方程式またはテーブルを用いて要求電圧Vcompを決定することができる。なお、本実施形態においては、コンプレッサ用インバータ19に供給される要求電圧Vcompは、コンプレッサ用モータ14に供給される交流電圧の実効値よりも高くなるようにする。次に、決定した要求電圧Vcompと電源電圧Vbattとを比較するステップ303。要求電圧Vcompが電源電圧Vbattよりも小さい場合は、接続回路30は第1電路23を選択するステップ304。他方、要求電圧Vcompが電源電圧Vbatt以上の場合は、ステップ305に進む。ステップ305では、要求電圧Vcompと駆動モータ用インバータ17が要求する要求電圧Vmainとを比較する。要求電圧Vcompが要求電圧Vmainよりも小さい場合は、接続回路30は、第2電路24を選択するステップ306。他方、要求電圧Vcompが要求電圧Vmain以上の場合は、出力電圧Vdcが要求電圧Vcompになるように、出力電圧Vdcを調節するステップ307。その後、第2電路24を選択するステップ306。次に、上記フローに基づいた制御による出力電圧Vdcの変化を図5を用いて具体的に説明する。図5は、電気自動車の走行パターン停止加速減速および空調システムの負荷低負荷中負荷高負荷を変化させたときの出力電圧Vdcの変化を示す。空調システムの負荷が低負荷のときに電気自動車が発進加速すると、期間1に進む。期間1においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbattよりも小さい。したがって、接続回路30は、第1電路23を選択している図4のステップ303でYES。また、電気自動車の加速に併せて、要求電圧Vmainは上昇する。期間1においては、出力電圧Vdcは、コンプレッサ用インバータ19の動作に無関係であり、駆動モータ用インバータ17の要求のみによって定まる。したがって、期間1においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して上昇する。次に、電気自動車が減速制動すると、要求電圧Vmainは低下する期間2。期間2においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbattよりも小さい。したがって、接続回路30は、第1電路23を選択している図4のステップ303でYES。期間2においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。次に、空調システムが高負荷運転に切り替わると、要求電圧Vcompが上昇する。要求電圧Vcompの大きさと電源電圧Vbattの大きさが逆転するタイミングにおいては、要求電圧Vmainは低下しているが、要求電圧VcompはVmainよりも小さい。したがって、接続回路30は、このタイミングで第2電路24を選択し図4のステップ303でNO、ステップ305でYES、期間3に進む。期間3においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。期間3において、電気自動車が減速制動すると、要求電圧Vmainは低下する。要求電圧Vmainの大きさと要求電圧Vcompの大きさが逆転するタイミングにおいては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbatt以上である。したがって、出力電圧Vdcが電圧Vcompに上がるように、DC-DCコンバータ18の昇圧比が調節される期間4。また、接続回路30は、第2電路24を選択している図4のステップ303でNO、ステップ305でNO。次に、電気自動車が加速すると、期間5に進む。期間5においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbatt以上である。また、期間5おいては、要求電圧Vcompは、要求電圧Vmain以上である。したがって、出力電圧Vdcは要求電圧Vcompに上がる。また、接続回路30は、第2電路24を選択している図4のステップ303でNO、ステップ305でNO。期間5において、電気自動車が加速すると、要求電圧Vmainは上昇する。要求電圧Vmainの大きさと要求電圧Vcompの大きさが逆転するタイミングにおいては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbatt以上である。したがって、接続回路30は、第2電路24を選択し図4のステップ303でNO、ステップ305でYES、期間6に進む。期間6においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して上昇する。次に、電気自動車が減速制動すると、期間7に進む。期間7においては、要求電圧Vmainは低下するが、要求電圧VcompはVmainよりも小さい。また、期間7においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbatt以上である。したがって、接続回路30は、第2電路24を選択している図4のステップ303でNO、ステップ305でYES。期間7においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。次に、空調システムがほぼ所望の温度Trefとなり、空調システムが中負荷運転に切り替わると、要求電圧Vcompが低下する期間8。期間8においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbatt以上である。また、期間8においては、要求電圧Vmainは低下するが、要求電圧Vcompは要求電圧Vmainよりも小さい。したがって、接続回路30は、第2電路24を選択している図4のステップ303でNO、ステップ305でYES。期間8においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。次に、空調システムが低負荷運転に切り替わると、要求電圧Vcompが低下し、電源電圧Vbattの大きさと要求電圧Vcompの大きさが逆転し、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbattよりも小さくなる。したがって、接続回路30は、第1電路23を選択し図4のステップ303でYES、期間9に進む。期間9においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。期間9の後に、電気自動車が停止すると、要求電圧Vmainはゼロになる期間10。期間10においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbattよりも小さい。したがって、接続回路30は、第1電路23を選択している図4のステップ303でYES。期間10においては、出力電圧Vdcは、電源電圧Vbattに等しいすなわち、DC-DCコンバータ18が昇圧動作を行わない。次に、電気自動車が停止中に、空調システムが高負荷運転に切り替わると、要求電圧Vcompが上昇する期間11。期間11においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbatt以上である。また、期間11おいては、要求電圧Vcompは、要求電圧Vmain以上である。したがって、出力電圧Vdcは、電圧Vcompに上がる。また、接続回路30は、第2電路24を選択している図4のステップ303でNO、ステップ305でNO。上記のように、本実施形態によれば、コンプレッサ用インバータ19に供給すべき要求電圧Vcompが、電源電圧Vbattよりも小さい場合は第1電路23を選択し、要求電圧Vcompが、電源電圧Vbatt以上の場合は第2電路24を選択する。これにより、コンプレッサ用インバータ19に供給すべき要求電圧Vcompが変動しても、適切な電圧をコンプレッサ用インバータ19に供給することができる。さらに、本実施形態によれば、要求電圧Vcompが、電源電圧Vbatt以上、かつ、要求電圧Vcompが、駆動モータ用インバータ17が要求する要求電圧Vmain以上の場合は、DC-DCコンバータ18において出力電圧Vdcが要求電圧Vcompになるように制御装置16がDC-DCコンバータ18を制御する。このような制御によって、電気自動車用電力供給装置10は、コンプレッサ用インバータ19に供給すべき要求電圧Vcompが大きくなっても、必要な電圧をコンプレッサ用インバータ19に供給することができる。また、要求電圧Vcompが、電源電圧Vbattよりも小さい場合低負荷運転時は、DC-DCコンバータ18の一次側から電力を供給するため、電源11からDC-DCコンバータ18を介さずにコンプレッサ用インバータ19に電力を供給することができる。すなわち、DC-DCコンバータ18における損失を軽減できる。これにより、空調システムのCOP成績係数を向上できる。なお、本実施形態では、図5に示すように、出力電圧Vdcが要求電圧Vmain以上かつ要求電圧Vcomp以上になるようにしている。これは、駆動用モータ12とコンプレッサ用モータ14のそれぞれに最低限供給すべき電圧を供給するためである。しかし、駆動用モータ12およびコンプレッサ用モータ14を安定して動作させるために、要求電圧Vmainおよび要求電圧Vcompに一定のマージンΔV1およびΔV2たとえば2~3Vを設けてもよい。すなわち、図4のステップ303,305および307ならびに図5において、要求電圧Vmainおよび要求電圧Vcompの代わりに、要求電圧VmainΔV1=要求電圧Vmain’および要求電圧VcompΔV2=要求電圧Vcomp’を用いてもよい。これにより、駆動用モータ12およびコンプレッサ用モータ14に供給される電圧は、それぞれに最低限供給すべき電圧よりも大きくなり、駆動用モータ12およびコンプレッサ用モータ14を安定して動作させることができる。また、接続回路30の第2スイッチ34を設けず、第1電路23における接地側の電路と第2電路24における接地側の電路の双方を常にコンプレッサ用インバータ19の接地側の端子に接続してもよい。これにより、第2スイッチ34を設けた場合に比べると接続回路30の構成部品が少なくなるため、接続回路30の信頼性がより高くなり、材料コストがより安価になる。なお、突入電流が十分小さい場合には、突入防止抵抗33を省略してもよい。変形実施形態以下、本発明の変形実施形態について説明する。変形実施形態の電気自動車用電力供給装置10は、後述するように、駆動用モータ12が制動動作により発電機として動作して回生動作して得た電力を、効率的にコンプレッサ用インバータ19に供給することができる。なお、本実施形態では、実施形態と同様の部分については同一符号を付し、説明を省略する。変形実施形態の電気自動車用電力供給装置10の構成は、実施形態と比べると接続回路が異なる。図6は、変形実施形態における接続回路40の構成を示している。接続回路40が有するスイッチは、全て単極単投スイッチである。第4スイッチ42は、第2電路24における非接地側の電路とコンプレッサ用インバータ19の非接地側の端子とを接続または切断する。第5スイッチ44は、第1電路23における非接地側の電路とコンプレッサ用インバータ19の非接地側の端子とを接続または切断する。第6スイッチ45は、第2電路24における接地側の電路とコンプレッサ用インバータ19の接地側の端子とを接続または切断する。第7スイッチ46は、第1電路23における接地側の電路とコンプレッサ用インバータ19の接地側の端子とを接続または切断する。また、第8スイッチ41および突入防止抵抗43は、実施形態の第3スイッチ31および突入防止抵抗33に対応するものであり、それらの機能も実施形態と同様である。次に、接続回路40における第1電路23と第2電路24とを切り替える際に制御装置16が行う第4スイッチ42、第5スイッチ44、第6スイッチ45、第7スイッチ46、および第8スイッチ41の制御について、図7のフロー図を用いて説明する。図7Aは、接続回路40が第1電路23とコンプレッサ用インバータ19とを接続している第1状態から第2電路24とコンプレッサ用インバータ19とを接続している第2状態に切り替わる際のフロー図である。第1状態においては、第8スイッチ41は切断状態である。また、第4スイッチ42および第6スイッチ45は切断状態であり、第5スイッチ44および第7スイッチ46は接続状態である。第1状態から第2状態に移行する際には、まず、第4スイッチ42および第6スイッチ45を接続状態にするステップ401。ステップ401から一定時間経過後に、第5スイッチ44および第7スイッチ46を切断状態にするステップ402。そして、第8スイッチ41を接続状態にするステップ403。本構成の接続回路40を図7のフロー図に基づいて制御すると、第1電路23と第2電路24の少なくとも一方が常にコンプレッサ用インバータ19に接続される。換言すると、コンプレッサ用モータ14には常に電圧が供給される。これにより、コンプレッサ用モータ14の運転を停止することなく第1電路23から第2電路24への切替を行うことができる。なお、突入防止抵抗43は、突入防止抵抗33と同様に、突入電流を抑制する。また、接続回路40を第2状態から第1状態に切り替える際には、図7Bのフローに基づいた制御を行う。第2状態においては、第8スイッチ41は接続状態である。また、第4スイッチ42および第6スイッチ45は接続状態であり、第5スイッチ44および第7スイッチ46は切断状態である。第2状態から第1状態に移行する際には、まず、第8スイッチ41を切断状態にするステップ501。そして、第5スイッチ44および第7スイッチ46を接続状態にするステップ502。ステップ502から一定時間経過後に、第4スイッチ42および第6スイッチ45を切断状態にするステップ503。図7Aのフローに基づいた制御と同様、図7Bのフローに基づいた制御においては、第1電路23と第2電路24の少なくとも一方が常にコンプレッサ用インバータ19に接続されているため、コンプレッサ用モータ14への給電を停止することなく第2電路24から第1電路23への切替を行うことができる。次に、変形実施形態における制御装置16が行うDC-DCコンバータ18および接続回路40の制御について、図8のフロー図を参照しながら説明する。なお、図8のフロー中のステップ601~603およびステップ605~607は、図4のフロー中のステップ301~303およびステップ305~307に対応している。以下では、図4のフローと異なる部分ステップ604、608および609についてのみ説明する。ステップ603において、要求電圧Vcompが電源電圧Vbattよりも小さい場合は、ステップ608に進む。ステップ608では、駆動用モータ12が制動運転を行っているか否かを判定する。駆動用モータ12が制動回生運転を行っている場合は、接続回路40は第2電路24を選択するステップ609。他方、駆動用モータ12が制動運転ではなく力行運転を行っている場合は、接続回路40は第1電路23を選択するステップ604。次に、上記フローに基づいた制御による出力電圧Vdcの変化を図5を用いて具体的に説明する。なお、以下では、図8のフローにおいて、図4のフローと異なる部分ステップ604、608および609に関連する期間期間1,2,9および10についてのみ説明する。空調システムの負荷が低負荷のときに電気自動車が発進加速すると、期間1に進む。期間1においては、要求電圧Vcompは電源電圧Vbattよりも小さい。また、期間1においては、電気自動車は制動運転をしていない。したがって、接続回路40は第1電路23を選択している図8のステップ603でYES、ステップ608でNO。また、電気自動車の加速に併せて、駆動モータ用インバータ17が要求する要求電圧Vmainは上昇する。期間1においては、出力電圧Vdcは、コンプレッサ用インバータ19の動作に無関係であり、駆動モータ用インバータ17の要求のみによって定まる。したがって、期間1においては、出力電圧Vdcは要求電圧Vmainに追従して上昇する。次に、電気自動車が減速制動すると、要求電圧Vmainは低下する期間2。期間2においては、要求電圧Vcompは電源電圧Vbattよりも小さい。また、期間2においては、電気自動車は制動運転をしている。したがって、接続回路40は第2電路24を選択し図8のステップ603でYES、ステップ608でYES、駆動用モータ12で得た電力を第2電路24を介してコンプレッサ用インバータ19に供給する回生運転する。期間2においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。期間8の状態から、空調システムが低負荷運転に切り替わると、要求電圧Vcompが低下する。電源電圧Vbattの大きさと要求電圧Vcompの大きさが逆転するタイミングにおいては、電気自動車は制動運転をしている。したがって、接続回路40は第2電路24を選択し図8のステップ603でYES、ステップ608でYES、駆動用モータ12で得た電力を第2電路24を介してコンプレッサ用インバータ19に供給する回生運転する期間9。期間9においては、出力電圧Vdcは、要求電圧Vmainに追従して低下する。期間9において、電気自動車が停止すると、要求電圧Vmainはゼロになる期間10。期間10においては、要求電圧Vcompは、電源電圧Vbattよりも小さい。また、電気自動車は制動運転をしていない。したがって、接続回路40は第1電路23を選択している図8のステップ603でYES、ステップ608でNO。期間10においては、出力電圧Vdcは、電源電圧Vbattに等しい。上記のような制御によって、電気自動車用電力供給装置10は、コンプレッサ用インバータ19に供給すべき要求電圧Vcompが上昇しても、必要な電圧をコンプレッサ用インバータ19に供給することができる。また、電気自動車用電力供給装置10は、コンプレッサ用インバータ19に供給すべき要求電圧Vcompが変動しても、適切な電圧をコンプレッサ用インバータ19に供給することができる。さらに、本実施形態の電気自動車用電力供給装置10は、制動運転回生運転を行っているときには、接続回路40において第2状態を選択する。これにより、駆動用モータ12で得た電力回生電力をDC-DCコンバータ18を介さずにコンプレッサ用インバータ19に供給することができる。したがって、DC-DCコンバータ18における回生電力の損失をなくすことができる。なお、変形実施形態の接続回路40の構成は、実施形態の接続回路30の構成とは異なるが、実施形態の接続回路30の構成でも変形実施形態のような回生動作を含む制御を行うことも可能である。ただし、電気自動車の走行状態によっては、力行動作と回生動作とを頻繁に切り替える場合がある。接続回路40を採用した場合は、切替の際にコンプレッサ用インバータ19への電力供給を停止する必要がなく、コンプレッサ用モータ14を連続して動作させることができる。したがって、変形実施形態のような回生動作を含む制御を行う場合、変形実施形態の態様の接続回路40を採用することが好ましい。なお、接続回路30と同様に、接続回路40の第6スイッチ45および第7スイッチ46を設けず、第1電路23における接地側の電路と第2電路24における接地側の電路の双方を常にコンプレッサ用インバータ19の接地側の端子に接続してもよい。また、突入電流が十分小さい場合には突入防止抵抗43を省略してもよい。"