自動車の流体式ブレーキの最大回収可能ブレーキパワーを制限するための方法であって、前記流体式ブレーキによって生じる熱は冷却システムによって放散され、前記方法は、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの温度を、連続的に、あるいは時間間隔を置いて検出するステップと、制御介入温度を予め決定するステップと、制御目標温度を予め決定するステップと、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの温度温度が前記制御介入温度まで、あるいはそれを上回って上昇したとき、所定の時間間隔が経過するまで、かつ/または、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの温度の一定値が得られるまで、前記流体式ブレーキの前記最大回収可能ブレーキパワーを予め決定された勾配を伴って低減させるステップと、を備え、前記制御目標温度と、前記予め決定された時間間隔後の温度の値との間の、あるいは、前記制御目標温度と、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの温度の前記一定値との間の差が特定され、かつ、前記制御介入温度が前記差に依存してシフトされることを特徴とする方法。前記最大回収可能ブレーキパワーの低減の前記予め決定された勾配は、それぞれの制御介入温度に基づいて一定に維持されることを特徴とする請求項1に記載の方法。制御終了温度が前記制御介入温度の上で所定の距離を伴って決定され、この制御終了温度は前記制御介入温度と共にシフトされ、前記制御介入温度および前記制御終了温度は、前記制御目標温度が常に、前記制御介入温度と前記制御終了温度とによって制限される温度帯内に存在するように予め決定され、かつ、前記最大回収可能ブレーキパワーの低減の勾配は、前記最大回収可能ブレーキパワーの低減が前記制御介入温度において0パーセントであり、かつ、前記制御終了温度で100パーセントであるように、特に二つの制限値間の直線的変化を伴って、予め決定されることを特徴とする請求項2に記載の方法。特に前記制御終了温度を伴った、前記制御介入温度の前記シフティングの後、前記システムは、先ず、予め決められた時間間隔が再び経過するまで、かつ/または前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの温度の新しい一定値が得られるまで、待機し、かつ、前記制御目標温度と、前記予め決められた時間間隔の後の前記温度の値との間の、あるいは、前記制御目標温度と、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの前記新しい一定値との間の差が、さらなるシフティングのための基礎として用いられることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の方法。前記制御目標温度と、前記予め決められた時間間隔の後の前記温度の値との間の、あるいは、前記制御目標温度と、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの前記新しい一定値との間の予め決められた最小差に達するか、あるいはそれを下回ったとき、前記最小差に比べて大きな最大差が前記制御目標温度と、前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの温度との間で得られるまで、さらなるシフティングは中断され、その結果、前記制御介入温度の、特に前記制御終了温度を伴ったシフティングが継続されることを特徴とする請求項4に記載の方法。前記流体式ブレーキの作動媒体の温度は、前記流体式ブレーキの温度として検出されることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の方法。エンジン冷却回路のクーラントの温度が前記冷却システムの温度として検出され、前記流体式ブレーキによって生み出される熱は、前記エンジン冷却回路の前記クーラントによって放散されることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載の方法。前記エンジン冷却回路の前記クーラントは、同時に、前記流体式ブレーキの前記作動媒体であることを特徴とする請求項7に記載の方法。前記制御介入温度は、特に前記制御終了温度と共に、前記温度の一定値において、あるいは、前記制御目標温度を上回る前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの予め決められた時間間隔の後の前記温度の値において、相対的に低い値へとシフトされ、かつ、前記制御介入温度は、特に前記制御終了温度と共に、前記温度の一定値において、あるいは、前記制御目標温度を下回る前記流体式ブレーキおよび/または前記冷却システムの予め決められた時間間隔の後の前記温度の値において、相対的に高い値へとシフトされることを特徴とする請求項1ないし請求項8のいずれか1項に記載の方法。前記シフティングのステップ幅は、前記差に比例するように決定されることを特徴とする請求項9に記載の方法。本発明は、それゆえ、流体式ブレーキの最大回収可能ブレーキパワーを制限するための方法を提供するという目的に基づくものであり、この方法は、流体式ブレーキの有用性ならびに温度オーバーシュートのリスクに関して最適化され、そして、同時に減速レンジにおいて脈動に向かう傾向が低減される。本発明の目的は請求項1に記載の特徴を備えた方法によって達成される。本発明の有利で、かつ、特に適切な実施形態は従属請求項に記載されている。本発明に基づく方法は、流体式ブレーキの最大回収可能ブレーキパワーを制限するために使用される。流体式ブレーキのブレーキパワーは、たとえば、ドライバーがそれぞれのブレーキレバーを操作するか、あるいは特定の制動ステップを設定するように回収される。操作あるいは制御デバイスによって検出される設定に依存して、上記制御デバイスは、作動媒体の特定の量が流体式ブレーキの作動チャンバー内に与えられるように流体式ブレーキを起動させるが、これは所望のブレーキパワー、特に予め決定された制動トルクの発生につながる。ドライバーあるいは制御器機によって予め決定された所望のブレーキパワーあるいは制動トルクの設定は、流体式ブレーキにおける、それそれの熱の発生につながり、ここで、熱は、適当な冷却システムを介して、たとえばエンジン冷却回路を介して、間接的にあるいは直接に、そして後者の場合、たとえば、流体式ブレーキの作動媒体は同時にエンジン冷却回路のクーラントであるように放散される必要がある。エンジン冷却回路内でクーラントを循環させかつ車両駆動エンジンによって駆動されるクーラントポンプにおける少ない流量の結果として、ドライバーあるいは制御デバイスによって要求されるブレーキパワーを設定する際に温度の許容できない増大の可能性が存在する場合、制動のための要求は完全には実行されない。その代わりに、流体式ブレーキの最大回収可能ブレーキパワーは上側閾値を示す。特にドライバーあるいは制御デバイスによって回収されるブレーキパワーが当該閾値の下に留まる限り、要求は完全に実行される。だが、この特に回収されたブレーキパワーが上記閾値を超過した場合には、最大の許容可能なブレーキパワーのみが設定される。目下の例で制御デバイスがブレーキパワーを回収することを例に挙げると、これは、自動制御が、車両の特殊な検出された作動状態に、あるいは流体式ブレーキが有利であるルートの地形図に基づいて特定する場合に当てはまるであろう。この流体式制動は、この場合、ドライバーの側の積極的な操作を必要とせずに、自動的に起動させられる。自動車の流体式ブレーキの最大回収可能ブレーキパワーを制限するための本発明に基づく方法においては、流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度Tistが連続的にあるいは間隔を置いて検出される。さらに、制御介入温度T1および制御目標温度T2は予め決定される。流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度Tistが制御介入温度T1まで、あるいはそれを上回って上昇したとき、流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度の一定値Tistkonstが得られるまで、予め決定された勾配を伴って、流体式ブレーキの最大回収可能ブレーキパワーが低減させられる。本発明によれば、制御目標温度T2と、獲得された流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度の上記一定値Tistkonstとの間の差が特定され、そして、続いて、制御介入温度は特定された差に依存してシフトされることになる。制御介入温度は、有利なことには、制御目標温度が上記一定値を上回って存在するときには上方に、そして、制御目標温度が上記一定値を下回って存在するときには、それぞれ下方に、すなわちより小さな値に向かってシフトされる。流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度の一定値Tistkonstが得られるまで待機することに加えてあるいはこれに代えて、たとえば、5秒の特定の時間間隔が経過するまで、待機することも可能であり、そして、流体式ブレーキおよび/または冷却システムのその場合に支配的な温度Tistを、制御目標温度T2との本発明に基づく比較のために、そしてそれに続く差の特定のために使用できる。シフティングのこのステップ幅は、上記差の大きさに比例するように決定できる。最大回収可能ブレーキパワーの低減の予め決定された勾配が、それぞれの現在設定された制御介入温度T1に基づいて一定に維持されるならば有利である。これは、たとえば、制御終了温度T3が制御介入温度T1の上で所定の距離を伴って予め決定されるように生じ得るが、これは制御介入温度T1と共に常にシフトされ、この結果、制御終了温度T2と制御介入温度T1との間の距離は一定のままとなる。最大回収可能ブレーキパワーの低減は制御介入温度T1において0パーセントであり、これは、低減がここで既に始まっていることを意味する。他方で制御終了温度T3の場合、最大回収可能ブレーキパワーの低減は100パーセントであり、これは、制動トルクに関する要求が抑制されることを意味する。同様に維持される変化、特に上記二つの閾値間の直線的変化は、制御介入温度T1と制御終了温度T3との間で予め決定でき、この結果、二つの閾値のシフティングは、流体式ブレーキおよび/または冷却システムの目下の温度Tistにおいて設定されるべき最大回収可能ブレーキパワーの低減に即時的な効果を有する。通常、制御介入温度T1および制御終了温度T3は、制御目標温度が、これら二つの温度によって画定される範囲、すなわち、いわゆる温度帯内に存在するように、予め決定される。本発明に基づく有利な方法によれば、特に制御終了温度T3を伴った、制御介入温度T1のシフティングの後、そして、制御目標温度T2と、温度の一定値Tistkonstあるいは流体式ブレーキおよび/または冷却システムの得られた所定持続時間の後の温度Tistとの間の差が特定されてから、システムは、流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度の新しい一定値Tistkonstが得られるまで、あるいは予め決められた時間間隔が経過するまで、待機する。新しい一定値Tistkonstが、それゆえ得られる。なぜなら、最大回収可能ブレーキパワーにおける低減の予め決められたディメンジョンは、制御介入温度T1および特に制御終了温度T3のシフティングと共に変化するからである。これに加えてあるいはこれに代えて、本システムは、同じ予め決められた時間間隔の間だけ待機してもよい。制御目標温度T2と、新しく得られた一定値Tistkonstあるいは流体式ブレーキおよび/または冷却システムの温度の予め決められた持続時間の後の値Tistとの間の差が、特に制御終了温度T3と共に、制御介入温度T1のさらなるシフティングのための基礎として使用される。制御介入温度T1のシフティングの上記変化は、有利なことには、制御介入温度T1および特に制御終了温度T3がそれぞれただ一度だけシフトされ、そしてシステムが続いて、新しい一定値Tistkonstが得られるか、あるいは予め決定された時間が経過するまで先ず待機するように生じる。制御介入温度T1の過度に頻繁なシフティングを抑制し、そして、これによって制御ループの脈動を阻止するために、制御目標温度T2と、流体式ブレーキおよび/または冷却システムの一定値Tistkonstとの間の予め決められた最小差Δminに達するか、あるいはそれを下回ったとき、最小差Δminに比べて大きな最大差Δmaxが制御目標温度T2と、流体式ブレーキおよび/または冷却システムの値Tistとの間で得られるまで、さらなるシフティングは省略され、その結果、制御介入温度T1の、特に制御終了温度T3を伴ったシフティングが上記最大差Δmaxに基づいて再び継続される。同じことはまた、温度の一定値Tistkonstを既に得てしまうことなく、システムが所定の時間間隔だけ待機する代替例にも当てはまる。この最小差Δminは、±01°Cあるいは±02°Cないし±04°Cあるいは±05°Cであってもよい。最大差Δmaxは、±04°Cあるいは±05°Cないし±07°Cあるいは±08°Cであってもよい。最小差Δminが±02°Cであり、かつ、最大差Δmaxが±05°Cであると、特に有利である。温度差の値はまた、同一の量に関して、Kで記述することができる。その他の値を考えることもできる。100°Cと110°Cとの間の値、特に108°Cを、制御介入温度T1として選択できる。たとえば、110°Cないし115°Cの値、特に112°Cを、制御目標温度T2として選択できる。115°Cないし120°Cの値は、たとえば、制御終了温度T3として使用できる。流体式ブレーキの温度は、流体式ブレーキの作動媒体の温度が使用されるように、本発明に基づく方法に関する温度Tistとして検出できる。冷却システムの温度が温度Tistとして検出される場合、エンジン冷却回路のクーラントの温度が有利なことには検出されるが、これによって流体式ブレーキによって生じる熱が放散される。エンジン冷却回路のクーラントは、同時に、流体式ブレーキの作動媒体であってもよく、これは、一次ホイールと二次ホイールとの間で流体式ブレーキの作動チャンバー内に回路を形成することによって一次ホイールから二次ホイールへとトルクを伝達する。一次ホイールは羽根付きローターである。二次ホイールは羽根ステータあるいは羽根付き逆回転ローターである。以下、実施形態および図面を参照し、例として本発明について詳しく説明する。図1は、自動車のエンジン冷却回路2の概略図である。クーラントは、クーラントポンプ4によって、このエンジン冷却回路2内で循環するようになされ、この回路は車両ラジエータ5を経て延び、ここで、クーラントから吸収された熱は周囲環境へと放散される。クーラントはさらに、車両駆動エンジン3を経て、それを冷却するために流動し、そして、それはエンジン冷却回路2内に配置された流体式ブレーキ1の作動媒体である。エンジン冷却回路2内のさまざまな要素の配置は図1においてランダムに選択され、かつ、逸脱様式で配置することもできる。図2は、本発明に基づく方法の一実施形態において得られた温度すなわち制御変化を示している。値Tistは流体式ブレーキあるいは冷却システム、たとえばエンジン冷却回路のクーラントの目下の温度を示している。当該温度Tistが制御介入温度T1を上回るとき、最大回収可能ブレーキパワーは、制御終了温度T3において0パーセント低減から始まって100パーセント低減まで低減される。温度Tistの上昇に伴って、それゆえ、温度Tistの一定の変化が得られるまで、ますます強い低減が生じる。図示する実施形態では、最大回収可能ブレーキパワーの低減は、温度Tistの一定の変化を得るために55である。温度Tistkonstの、この一定の上昇時、相対的に高い制御目標温度T2に対して依然として差が存在するが、これは、左側に垂直双矢印を用いて示されている。この差の結果として、この差が特定された後に、制御終了温度T3と共に、制御介入温度T1は上方にシフトされる。最大回収可能ブレーキパワーにおける低減の新しい値は、それへと温度Tistが調整された温度値、すなわちたとえば50パーセントの下方低減に関して、このようにして得られる。この結果、温度Tistは、新しい値Tistkonstに達してしまうまで、再び上昇する。図2の中央に示される、この新しい一定の値Tistkonstの範囲は、予め決定された最小差Δmin内に存在する。この結果、当分の間、制御介入温度T1および制御終了温度T3のさらなるシフティングは生じない。予め決定された境界条件の結果、温度Tistと制御目標温度T2との間で距離が変化して最大距離Δmaxに達するかあるいはそれを超過したとき、制御介入温度T1および制御終了温度T3の更新されたシフティングが生じる。図示する実施形態では、温度Tistが上昇し、制御目標温度T2を超過し、そしてそれが最大差Δmaxに達するまで、さらに上昇する。続いて、制御介入温度T1は、制御終了温度T3と共に下方にシフトされ、この結果、新しい一定温度Tistkonstが得られるが、これは図2では右側に示されている。図2に示すような温度Tistの変化において一定のままであるから逸脱して、上記システムはまた、温度がこの時間内で一定値に達したかどうかに関係なく、差が特定されるまで、予め決められた時間間隔だけ待機してもよい。