"燃焼室に臨むように配設される吸気弁と排気弁と燃料噴射手段とを備え、前記燃料噴射手段から燃料を前記燃焼室内に直接噴射する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置であって、前記燃料噴射手段は、前記筒内噴射式内燃機関の排気行程後期の前記排気弁が開弁している期間に燃料を噴射することを特徴とする筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。前記燃料噴射手段は、前記排気行程後期に閉弁している前記吸気弁或いは前記排気弁のいずれかに向け燃料を噴射することを特徴とする、請求項1に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。前記筒内噴射式内燃機関は、閉弁時期に位相差を有する複数の前記排気弁を備え、前記燃料噴射手段は、前記複数の排気弁のうち、前記排気行程後期に閉弁している前記排気弁に向け燃料を噴射することを特徴とする、請求項2に記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。前記燃料噴射手段は、前記吸気弁の開弁前に燃料を噴射することを特徴とする、請求項1乃至3のいずれかに記載の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置。しかしながら、上記特許文献1の技術では、燃焼室内の残留ガスの掃気に排気通路内の圧力を吸気通路内の圧力よりも低くするために排気をバイパスするバイパス通路へ流れる排気の流量を調整する制御弁を設けたり、燃焼室内の圧力を排気通路内の圧力より高くするために燃焼室内に空気を供給するエアアシスト式噴射弁を設けたりする必要があり、コストの上昇に繋がり好ましいことではない。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コストの上昇を抑制しつつ、ノックの発生を抑制することのできる筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置では、燃焼室に臨むように配設される吸気弁と排気弁と燃料噴射手段とを備え、前記燃料噴射手段から燃料を前記燃焼室内に直接噴射する筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置であって、前記燃料噴射手段は、前記筒内噴射式内燃機関の排気行程後期の前記排気弁が開弁している期間に燃料を噴射することを特徴とする。また、請求項2の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置では、請求項1において、前期燃料噴射手段は、前記排気行程後期に閉弁している前記吸気弁或いは前記排気弁のいずれかに向け燃料を噴射することを特徴とする。また、請求項3の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置では、請求項2において、前記筒内噴射式内燃機関は、閉弁時期に位相差を有する複数の前記排気弁を備え、前記燃料噴射手段は、前記複数の排気弁のうち、前記排気行程後期に閉弁している前記排気弁に向け燃料を噴射することを特徴とする。また、請求項4の筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置では、請求項1乃至3のいずれかにおいて、前記燃料噴射手段は、前記吸気弁の開弁前に燃料を噴射することを特徴とする。請求項1の発明によれば、燃料噴射手段からの燃料の噴射を筒内噴射式内燃機関の排気行程後期の排気弁が開弁している期間に行うようにしている。このように、排気行程後期の排気弁が開弁している期間に燃料を燃焼室内に噴射することで、燃料が高温の燃焼室内で蒸発し膨張する。そして、膨張した燃料は、燃焼室内で排出されずに残留している残留ガスを、開弁している排気弁より排気通路へ押し出すように掃気することができ、吸気行程で吸入される新気の温度上昇を抑えることが可能となる。よって、ノックの発生を抑制して高圧縮比化を可能とし、延いては、内燃機関の熱効率を向上させ、燃費の低減及び出力の向上を図ることが可能となる。また、新たな装置等を付加することなく、既存の燃料噴射手段の燃料噴射時期の変更のみで燃焼室内の残留ガスの掃気を可能としているので、コストの上昇を抑制することができる。また、請求項2の発明によれば、燃料噴射手段からの燃料を排気行程後期に閉弁している吸気弁或いは排気弁のいずれかに向けて噴射するようにしている。従って、燃焼室内の残留ガスの掃気用に噴射され膨張した燃料が直接排気通路へ排出されることを抑制し、噴射した燃料を燃焼室内で確実に燃焼させることができるので、燃料の排気通路への流出による排気の悪化を防止しつつ、燃費の悪化を抑制することができる。また、請求項3の発明によれば、開弁時期に位相差のある複数の排気弁のうち、排気行程後期に閉弁している排気弁に向け燃料を噴射するようにしている。従って、排気弁は排気が通過することで高温となっており、閉弁している排気弁に向けて燃料を噴射することで燃料の気化が促進され、燃料の膨張が早くなるので、燃焼室内の残留ガスの掃気の時間を短縮することができる。また、請求項4の発明によれば、燃料を吸気弁の開弁前に噴射するようにしているので、気化した燃料の吸気通路への吹き抜けや、燃料により掃気される残留ガスの吸気通路への吹き戻しを防止することができ、確実に残留ガスの掃気を行うことができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置が適用された筒内燃料噴射エンジンの概略構成図である。また、図2は、図1のA-A線での断面図である。図3は、エンジンの高負荷運転時におけるエンジンの行程、燃料噴射弁、吸気バルブ及び排気バルブの作動を時系列で示す図である。図2中の斜線部分は、燃料噴射弁からのおおよその燃料噴射方向を示す。また、図3中の太実線は、燃料噴射弁では燃料噴射時期を、吸気バルブ及び排気バルブでは各々のバルブの開弁時期をそれぞれ示す。図1に示すように、エンジン筒内噴射式内燃機関1は、シリンダヘッド3とピストン6とで形成される燃焼室10に臨むようにシリンダヘッド3に配設された燃料噴射弁燃料噴射手段23より燃焼室10内へ燃料を直接噴射する筒内噴射式4サイクル直列4気筒型ガソリンエンジンである。図1にはエンジン1の1つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているものとして図示及び説明を省略する。図1に示すように、エンジン1はシリンダブロック2にシリンダヘッド3が載置されて構成されている。シリンダブロック2には、エンジン1を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ4が設けられている。また、シリンダブロック2に形成されているシリンダ5内には上下摺動可能にピストン6が設けられている。当該ピストン6はコンロッド7を介してクランクシャフト8に連結されている。また、シリンダブロック2には、当該エンジン1の回転速度及びクランクシャフト8の位相を検出するクランク角センサ9が設けられている。また、シリンダヘッド3とシリンダ5とピストン6で燃焼室10が形成されている。シリンダヘッド3には、燃焼室10に臨むようにして点火プラグ11が設けられている。また、シリンダヘッド3には、燃焼室10からシリンダヘッド3の一側面に向かって吸気ポート12が形成されており、燃焼室10からシリンダヘッド3の他側面に向かって排気ポート13が形成されている。そして、シリンダヘッド3には、燃焼室10と吸気ポート12との連通及び遮断を行う吸気バルブ14と、燃焼室10と排気ポート13との連通及び遮断を行う第1排気バルブ15aと第2排気バルブ15bがそれぞれ設けられている。また、シリンダヘッド3上部には吸気バルブ14を駆動する吸気カム16を有した吸気カムシャフト18と、第1排気バルブ15a及び第2排気バルブ15bを駆動する排気カム17を有した排気カムシャフト19とがそれぞれ設けられている。そして、シリンダヘッド3の上部には、吸気カムシャフト18の位相を検出するカム角センサ20と排気カムシャフト19の位相を検出するカム角センサ21とが設けられている。また、シリンダヘッド3の一側面には吸気ポート12と連通するように吸気マニホールド22が接続されている。更にシリンダヘッド3の吸気マニホールド22が接続された側面には、燃焼室10内に臨むように燃料噴射弁23が設けられている。一方、シリンダヘッド3の吸気マニホールド22が接続された側面とは反対側の側面には、排気ポート13と連通するように排気マニホールド24が接続されている。排気カムシャフト19のそれぞれの排気カム17は、図3に示すように、バルブの開弁する期間である開弁時期を第1排気バルブ15aの開弁時期よりも第2排気バルブ15bの開弁時期が遅くなるように排気カム17の位相が設定されている。なお、ここではそれぞれの排気カム17の位相を、第1排気バルブ15aの開弁時期が第2排気バルブ15bの開弁時期よりも早くなるように固定しているが、可変動弁機構を用いてそれぞれの排気カム17の位相を可変可能として、第1排気バルブ15aの開弁時期が第2排気バルブ15bの開弁時期よりも早くなるように可変動弁機構で排気カム17の位相を設定するようにしてもよい。燃料噴射弁23は、図2に示すように、燃料噴射口が開弁時期の早い第1排気バルブ15aに向けて配置されており、噴射した燃料が第1排気バルブ15a近傍に届くように設定されている。そして、燃料噴射弁23には、図示しない燃料配管を介して燃料噴射弁23に高圧の燃料を供給する図示しない高圧ポンプと高圧ポンプに図示しない燃料タンク内の燃料を供給するフィードポンプが接続されている。吸気マニホールド22の吸気上流端には図示しない吸気管、吸入空気流量を調節する図示しない電子制御スロットルバルブが設けられている。そして、電子制御スロットルバルブには、スロットルバルブの開き度合を検出する図示しないスロットルポジションセンサが備えられている。また、電子制御スロットルバルブの上流側の吸気管には吸入空気流量を検出する図示しないエアフローセンサが設けられているとともに、吸気管の吸気上流端には図示しないエアクリーナが設けられている。また、排気マニホールド24の排気下流端には、図示しない排気管を介して三元触媒等の排気浄化触媒が備えられている。そして、上記水温センサ4、クランク角センサ9、カム角センサ20,21、吸気圧センサ、スロットルポジションセンサ、エアフローセンサ及び車両の車速を検出する図示しない車速センサ等の各種センサ類は、車両に搭載されている電子コントロールユニットECU30の入力側に電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がECU30に入力される。一方、ECU30の出力側には、上記点火プラグ11、燃料噴射弁23、電子制御スロットルバルブ等の各種装置が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等がそれぞれ出力される。また、ECU30は、図3に示すように、吸気行程における主噴射を実施する前に、各種センサ類からの検出情報に基づきエンジン1の運転状態を判別して、当該運転状態に応じて、エンジン1の排気行程後期に燃焼室10内に残留する燃焼後の混合気である残留ガスを燃料噴射弁23から燃料を燃焼室10内の閉弁している第1排気バルブ15aに向けて噴射して、燃焼室10の温度により気化し膨張した燃料により残留ガスを開弁している第2排気バルブ15bより排気ポート13へ掃気するための掃気噴射の実施の可否を決定する。そして、ECU30は、掃気噴射の実施時には、エンジン1の排気行程後期の第1排気バルブ15aが閉弁し、第2排気バルブ15bが開弁して、更に吸気バルブ14が閉弁している期間に燃料を噴射するように燃料噴射弁23を制御する。次にECU30での掃気噴射の実施可否決定方法について説明する。図4は、本発明に係る筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置での掃気噴射の実施可否を判別するフローチャートである。図4に示すルーチンはエンジン運転時に繰り返し行なわれる。始めにステップS10では、クランク角センサ9の検出情報であるエンジン回転速度及びエアフローセンサの検出情報である吸入空気流量等よりエンジン1の体積効率を算出する。そして、ステップS12に進む。ステップS12では、ステップS10にて算出した体積効率が所定値以上か、否かを判別する。即ち、現在の体積効率が所定値以上であり、エンジン1の運転状態が高負荷運転状態か、否かを判別する。判別結果が真Yesで現在の体積効率が所定値以上で高負荷運転状態であれば、ステップS14に進む。また、判別結果が否Noで現在の体積効率が所定値未満で高負荷運転状態でなければ、ステップS22に進む。ステップS14では、エンジン1の行程が排気行程であるか、否かを判別する。判別結果が真Yesでエンジン1が排気行程であれば、ステップS16に進む。また、判別結果が否Noでエンジン1の行程が排気行程でなければ、ステップS22に進む。ステップS16では、第1排気バルブ15aの閉弁後か、否かを判別する。判別結果が真Yesで第1排気バルブ15aの閉弁後であれば、ステップS18に進む。また、判別結果が否Noで第1排気バルブ15aの閉弁後でなければ、ステップS22に進む。ステップS18では、吸気バルブ14の開弁前か、否かを判別する。判別結果が真Yesで吸気バルブ14の開弁前であれば、ステップS20に進む。また、判別結果が否Noで吸気バルブ14の開弁前でなければ、ステップS22に進む。ステップS20では、燃料噴射弁22より掃気噴射を実施する。そして、本ルーチンをリターンする。また、ステップS22では、燃料噴射弁22からの掃気噴射を実施せずに本ルーチンをリターンする。このように本発明に係る筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置では、エンジン1の排気カムシャフト19の排気カム17の位相を第1排気バルブ15aの開弁時期よりも第2排気バルブ15bの開弁時期が遅くなるように設定され、エンジン1の体積効率が所定値以上、即ち高負荷運転状態であって、エンジン1が排気行程で第1排気バルブ15aが閉弁後で、吸気バルブ14が開弁前であると、燃料噴射弁23より第1排気バルブ15aに向けて燃料を噴射する掃気噴射を行っている。従って、第1排気バルブ15aに向けて噴射されて燃料は、燃焼室10内の温度で気化して膨張する。そして、膨張した燃料は、燃焼室10内に残留する残留ガスを押し出すように第2排気バルブ15bより排気ポート13に掃気することができ、燃焼室10内の残留ガスを減少させ、次の吸気行程で吸入される新気の温度上昇を抑えることが可能となる。よって、エンジン1の高負荷運転状態でのノックの発生が抑制され、高圧縮比化することが可能となり、エンジン1の熱効率を向上させて、燃費の低減及び出力の向上が可能となる。また、既存の燃料噴射弁23の燃料噴射時期の変更のみで燃焼室10内の残留ガスの掃気を可能としているので、コストの上昇を抑制することができる。また、燃料噴射弁23からの燃料を排気行程後期に閉弁している第1排気バルブ15aに向けて噴射しているので、噴射された燃料が排気ポート13へ直接排出されることを抑制することができ、燃料の排出による排気の悪化を抑制しつつ、噴射した燃料を確実に燃焼させることが可能となり燃費の悪化も抑制することができる。更に第1排気バルブ15aは、排気が通過することで高温となっているので第1排気バルブ15aに向けて燃料を噴射することで燃料の気化が促進され、燃料の膨張が早くなり、燃焼室10内の残留ガスの掃気の時間を短縮することができる。また、掃気噴射を吸気バルブ14の開弁前に行っているので、気化した燃料の吸気ポート12への吹き抜けや、燃料により掃気される残留ガスの吸気ポート12への吹き戻しを防止することができ、確実に残留ガスの掃気を行うことができる。"