燃料ガスが供給される燃料極及び空気が供給される空気極を有する固体酸化物型燃料電池とこれとは別に設けられた発電機とを備えた燃料電池システムにおいて、炭化水素化合物を含有する燃料ガスを改質して前記固体酸化物型燃料電池の燃料極に供給する改質器と、前記発電機を駆動する内燃機関であって、この内燃機関から排出された排気ガスで前記固体酸化物型燃料電池を加熱可能とする内燃機関と、前記内燃機関への燃料の供給を制御する制御手段とを備え、前記内燃機関は、この内燃機関に外部から燃料及び空気を前記固体酸化物型燃料電池を通過させずに導入可能な第1ポートと、前記第1ポートとは別に設けられ、前記内燃機関に前記燃料電池の燃料極からの排出ガスを導入する第2ポートを有する燃料電池システム。前記制御手段は、前記第1ポートの開閉と前記第2ポートの開閉を独立して制御する請求項1記載の燃料電池システム。前記制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度に達するまでの間は前記第2ポートを閉じ、前記第1ポートを開閉させて外部から燃料及び空気を導入することで前記内燃機関を稼動させ、その排気ガスで前記固体酸化物型燃料電池の予熱を行い、前記固体酸化物型燃料電池が完全暖機温度に達した後、前記第1ポート及び前記第2ポートを開閉させて内燃機関を稼動させる請求項2記載の燃料電池システム。前記制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度以上となった後、前記内燃機関の燃料として前記第2ポートから前記固体酸化物型燃料電池の燃料極側を通過したガスを導入し、前記第1ポートからは燃料を導入せずに空気を導入して、前記内燃機関を稼動させる請求項2又は3に記載の燃料電池システム。前記燃料電池システムは更に、前記内燃機関からの排気ガスの組成情報を取得する取得手段を有し、この取得手段が取得した前記排気ガスの組成情報に応じて、前記第1ポートから導入する空気の量を調節する請求項4記載の燃料電池システム。前記燃料電池システムは、前記内燃機関からの排気ガスの経路を制御する排気ガス制御手段を有し、この排気ガス制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度未満の場合、前記燃料電池に排気ガスを導入する請求項1乃至5のいずれか1項に記載の燃料電池システム。前記排気ガス制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度以上となった後、排気ガスを前記改質器に導入する請求項6記載の燃料電池システム。前記第1ポート及び第2ポートは連続可変バルブ機構により開閉する請求項2乃至7のいずれか1項に記載の燃料電池システム。前記制御手段は、前記固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度以上となった後、前記内燃機関の燃焼サイクルにおいて、前記第2ポートから前記固体酸化物型燃料電池の燃料極側を通過したガスを導入した後、前記第2ポートを閉じ、前記第1ポートから空気を導入する請求項2乃至8のいずれか1項に記載の燃料電池システム。このような燃料電池システムを改善して、速やかな起動が可能である燃料電池システムが望まれるとともに、省エネルギーに対する関心が高まる中、さらに燃費を節約できるような効率的な動作が可能な燃料電池システムが求められていた。そこで、本発明は速やかな起動と効率的な動作制御を可能とする燃料電池システムを提供することを目的としている。上記の目的を達成するため、本発明の燃料電池システムは、燃料ガスが供給される燃料極及び空気が供給される空気極を有する固体酸化物型燃料電池とこれとは別に設けられた発電機とを備えた燃料電池システムであって、炭化水素化合物を含有する燃料ガスを改質して固体酸化物型燃料電池の燃料極に供給する改質器と、発電機を駆動する内燃機関であって、この内燃機関から排出された排気ガスで固体酸化物型燃料電池を加熱可能とする内燃機関と、内燃機関への燃料の供給を制御する制御手段とを備え、内燃機関は、この内燃機関に外部から燃料及び空気を固体酸化物型燃料電池を通過させずに導入可能な第1ポートと、第1ポートとは別に設けられ、内燃機関に燃料電池の燃料極からの排出ガスを導入する第2ポートを有する。このように構成された本発明においては、内燃機関に対する燃料や空気供給を状況に応じて柔軟に行うことができる。これにより、速やかな起動と効率的な動作制御が可能となる。また、本発明において好ましくは、制御手段は第1ポートの開閉と第2ポートの開閉を独立して制御する。このように構成された本発明においては、内燃機関に対する燃料や空気供給を状況に応じて柔軟に行うことができる。また、本発明において好ましくは、制御手段は、固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度に達するまでの間は第2ポートを閉じ、第1ポートを開閉させて外部から燃料及び空気を導入することで内燃機関を稼動させ、その排気ガスで固体酸化物型燃料電池の予熱を行い、燃料電池が完全暖機温度に達した後、第1ポート及び第2ポートを開閉させて内燃機関を稼動させる。このように構成された本発明においては、速やかな起動が可能となる。また、本発明において好ましくは、制御手段は、固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度以上となった後、内燃機関の燃料として第2ポートから固体酸化物型燃料電池の燃料極側を通過したガスを導入し、第1ポートからは燃料を導入せずに空気を導入して、内燃機関を稼動させる。このように構成された本発明においては、効率的な動作制御が可能となる。また、本発明の燃料電池システムは、更に内燃機関からの排気ガスの組成情報を取得する取得手段を有し、取得手段が取得した排気ガスの組成情報に応じて、第1ポートから導入する空気の量を調節する。このように構成された本発明においては、不完全燃焼を防いで効率的な燃焼を行うことができる。また、本発明の燃料電池システムは、内燃機関からの排気ガスの経路を制御する排気ガス制御手段を有し、この排気ガス制御手段は、固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度未満の場合、固体酸化物型燃料電池に排気ガスを導入する。このように構成された本発明においては、速やかな起動が可能となる。また、本発明において好ましくは、固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度以上となった後、排気ガスを前記改質器に導入する。このように構成された本発明においては、速やかな起動と効率的な動作が可能となる。また、本発明において好ましくは、第1ポート及び第2ポートは連続可変バルブ機構により開閉する。このように構成された本発明においては、ポンピングロスを低減することができ、効率的な動作制御が可能となる。また、本発明において好ましくは、制御手段は固体酸化物型燃料電池の温度が完全暖機温度以上となった後、内燃機関の燃焼サイクルにおいて、第2ポートから固体酸化物型燃料電池の燃料極側を通過したガスを導入した後、前記第2ポートを閉じ、前記第1ポートから空気を導入する。このように構成された本発明においては、効率的な動作制御と、安全で安定した動作が可能となる。本発明の燃料電池システムによれば、速やかな起動と効率的な動作制御が可能となる。図1に示すように、本発明の第1の実施形態による燃料電池システムは、電気自動車の駆動用電源であって、作動時に、炭化水素化合物を含有する燃料ガスを改質して水素ガスを生成する改質器1と、改質器1で生成した水素ガスが供給される固体酸化物型燃料電池SOFC2と、このSOFC2の燃料極アノード側へ燃料を供給する燃料供給通路10bと、SOFC2の空気極カソード側へ空気を供給する空気供給通路11aとを備えている。また、SOFC2から排出されたオフガスを燃料の一部として吸引する内燃機関としてのエンジン3を備えている。内燃機関から排出された排気ガスを改質器1及びSOFC2の少なくとも一方の加熱に利用するために、排気ガスを改質器1及びSOFC2の少なくとも一方へ導くように排気ガスを導く先を制御する排気経路制御弁4a及び4bを備えている。そして、排気経路制御弁4a及び4b、を制御する制御手段5図3を参照して後述するを備えている。改質器1としては、従来公知の任意好適なものを利用することができる。改質器1では、例えば600~800°Cの高温下で、メタン等の炭化水素化合物を含む燃料ガスに水蒸気が加えられることによって、炭化水素化合物が分解されて、水素が生成される。本実施形態では、燃料ガスとして液化天然ガスLiquefiedpetroleumgas:LPGを使用する。例えば、LPG内のプロパンC3H8が水蒸気と反応すると、水素や一酸化炭素、二酸化炭素が生成される。燃料ガスにはこれらの成分が含まれるとともに、反応しなかったプロパンも含まれている。なお、図1では、改質器1へ供給される燃料ガスの経路を実線10aで示す。また、改質器1へ供給される水の経路の図示を省略する。また、図1に経路を示す種々のガスは、それぞれ経路に従って設けられた不図示の配管によって導かれる。また、改質器1には、排気ガスの熱及びオフガスによって改質器1を加熱するために、不図示の熱交換機構が設けられている。熱交換機構は、任意好適な構造を採用することができる。例えば、熱交換機構として、改質器1の周囲を排気ガスとオフガスを別々に通すジャケットで覆ってもよいし、改質器1の内部に、排気ガスとオフガスを別々に通す複数の配管を設けてもよい。改質器1で生成された水素ガス、及び改質器1を通過した未改質の燃料ガスは、SOFC2へ供給される。また、SOFC2へは空気Airも供給される。図1では、改質器1からSOFC2へ供給される水素ガス及び未改質の燃料ガスの経路、すなわち燃料供給通路を実線10bで示し、SOFC2へ供給される空気の経路、すなわち空気供給通路を破線11aで示す。SOFC2としては、従来公知の任意好適なものを利用することができる。本実施形態におけるSOFC2も、従来公知のものと同様に、燃料極アノード21と空気極カソード22を備えている。改質器1からの燃料ガス等は燃料供給通路10bを通って燃料極21へ供給される。また、空気極22には空気供給通路11aを通って空気が供給される。SOFC2では、燃料極21に供給された燃料ガス中の水素と、空気極22に供給された空気中の酸素とが反応して水が生成されるとともに、電気が発生する発電反応が行われる。発電反応で発生した電気は、燃料極21及び空気極22それぞれのセラミック電極に接続された二次電池図示せずや駆動モータ図示せずに送られる。燃料極21には、ニッケルを含む触媒が用いられている。本発明に係るSOFCは、650°Cほどの作動温度で発電反応を行う。発電反応は発熱反応であるため、発電反応が開始するとSOFCは自立的に加熱されて、SOFCの作動温度が維持される。このようにSOFCが高温状態で安定した発電を行う状態を燃料電池システムの定常運転という。SOFC2の燃料極21側から排出されたオフガスは、改質器1の熱交換機構図示せずを経由して、実線で表すオフガス排出通路10cを通って後述するエンジン3の第2ポート32へ供給される。本実施形態では、オフガスとして、SOFC2の燃料極21から排出されたガス未反応の燃料ガスを含むと、空気極22から排出されたガスとの両方が別々の経路でエンジン3へ供給される。空気極22からエンジン3へ供給される空気の経路を破線11bで示す。空気極22側から排出されたガスは後述するエンジン3の第1ポート31へ供給される。SOFC2の作動温度が高温であるため、SOFC2の燃料極21から排出されたオフガスも通常、数百°Cという高温である。SOFC2の燃料極21から排出されたオフガスは、オフガス通路10cにより改質器1へ導かれ、改質器1の熱交換機構図示せずにおいて、改質器1と熱交換され、改質器1の加熱に利用される。このようにして、改質器1が加熱される一方、オフガスが冷却され、その後冷却されたオフガスがエンジン3へ供給される。また、効率のよい機関を実現すべく、オフガスの排熱の有効利用を図るためには、SOFC2の作動温度を改質器1の作動温度よりも高く設定することが好ましい。改質器1の温度を高温に保つため、後述するエンジン3からの排気ガスの利用と併用することも可能であるが、SOFC2の作動温度を改質器1の作動温度よりも高く設定することで、SOFC2のオフガスを中心に改質器1の温度維持が可能となるため、エンジン3で燃焼させる燃料を節約することもできる。本発明のエンジン3は、吸気排気サイクルを有する従来公知の内燃機関から、マルチポートタイプのものを使用する。図1に示すエンジン3は、吸気用の第1ポート31、同じく吸気用の第2ポート32、排気用の第3ポート33、同じく排気用の第4ポート34を備えたレシプロエンジンである。第1ポートにはSOFC2の空気極22側からのオフガスとともに、燃料LPG及び空気Airが供給される。この燃料と空気は外部からそれぞれ空気制御弁4d及び燃料制御弁4eを通って導入される。空気制御弁4d及び燃料制御弁4eはエンジン3に比較的近い場所にあるため、SOFC2内を通過するオフガスに比べると、弁制御に対する応答が早いという利点がある。第2ポートにはSOFC2の燃料極21側からのオフガスが供給される。後述するように、エンジン3を内燃機関として駆動する際には、通常作動時はエンジン3での燃焼を最適なものとするため、エンジン3の第1ポート31にはSOFC2の空気極側からのオフガスとともに、空気Airが、そして第2ポート32にはSOFC2の燃料極21側からのオフガスが供給される。通常作動時には基本的に第1ポート31には外部から燃料制御弁4eを介して燃料が供給されない点に注意すべきである。エンジン3のこれら各ポートの開閉はポート制御弁、すなわちバルブによって行われる。第1ポート31及び第2ポート32はそれぞれ独立して第1ポートバルブ4f、第2ポートバルブ4gによって開閉制御される。一方、排気用の二つのポート33、34についてはバルブをそれぞれ独立して制御する必要はなく、コモンバルブとして制御してよい。また、この第1ポートバルブ4fと第2ポートバルブ4gは連続可変バルブ機構図示せずを用いるのが好ましい。このような連続可変バルブ機構を用いることで、ポンピングロス吸排気損失を低減できるとともに、例えば第2ポートの開閉動作についてオンオフ制御するときも連続可変バルブ機構の制御範囲内で行うことができ、特別な設計を行う必要がないという利点がある。なお、図1はシステムの概念を示す概略図であり、実際のエンジンにおいて切断面を側面から見た場合、第1~第4のポートが図1に示すように並んでいるわけではない。各ポートの実際の配置について、図2に示す。上述したようにエンジン3は、吸気用の第1ポート31、同じく吸気用の第2ポート32、排気用の第3ポート33、同じく排気用の第4ポート34を有しており、通常の4バルブエンジンと同様のものを採用することができる。第1ポートバルブ4f、第2ポートバルブ4gによって、第1ポート31及び第2ポート32をそれぞれ独立して制御する。このエンジン3は車両走行のための駆動源ではなく、エンジン3のコネクティングロッド36はモータ兼発電機6に連結されている。これにより、エンジン3は、オフガスを燃料の一部として内燃機関として駆動して、モータ兼発電機6で補助的に発電することができる。また、二次電池に充電された電気を利用してモータ兼発電機6をモータとして駆動することによって、エンジン3のピストン35を運動させることもできる。エンジン3においてオフガスを燃料の一部として利用することによって、オフガスに含まれる未反応の水素を燃焼させることができるとともに、オフガスに含まれる未改質の炭化水素化合物も燃焼させることができる。このように、エンジン3でオフガスを燃焼させることによって、引火性の高い水素ガスを大気中に放出することを回避することができるとともに、オフガス中の未反応炭化水素化合物を減らして、排気ガスの浄化を図ることができる。さらに、エンジン3は、通常のSOFC等の燃料電池ユニットにおいて必要とされるブロアーの機能を果たす。具体的には、エンジン3は、通常運転時の吸気サイクルにおいて、第2ポート32から燃料極21側のオフガスを吸引する。一方、空気極22側のオフガスは第1ポート31から吸引してもよく、エンジン3に供給せずに排出しても構わない。その結果、SOFC2の燃料極21では改質器1から燃料ガス等が吸引され、さらに、改質器1では、燃料ガスが吸引される。したがって、本実施形態による燃料電池ユニットでは、燃料ガスを改質器1及びSOFC2へ送出するためのブロアーも、空気をSOFC2へ送出するためのブロアーも必要としない。そして、エンジン3は燃料を燃焼した後、排気ポート33、34から数百°Cの高温の排気ガスを排気する。排気ガスは、改質器1及びSOFC2の少なくとも一方の熱交換機構へ導かれて、これらの加熱に利用される。これにより、排気ガスの排熱の有効利用を図ることができる。排気経路制御弁4a及び4bは、排気ガスの経路上に設けられ、排気ガスを改質器1及びSOFC2の少なくとも一方へ導くように排気ガスを導く先を制御する。具体的には、排気経路制御弁4aが開き、かつ排気経路制御弁4bが閉じている場合に、排気ガスは改質器1へ導かれる。一方、排気経路制御弁4aが閉じ、かつ排気経路制御弁4bが開いている場合に、排気ガスはSOFC2へ導かれる。さらに、排気経路制御弁4a及び4bの両方が開いている場合に、排気ガスは改質器1及びSOFC2の両方へ導かれる。改質器1及びSOFC2それぞれに導かれる排気ガスの割合は、排気経路制御弁4a及び4bの開度によって調整される。制御手段は、コントロールユニット5として設けられている。ここで、図3にコントロールユニット5の入出力関係を表すブロック図を示す。図3に示すように、コントロールユニット5には、電気自動車のイグニッションスイッチIGSWのオン情報51、エンジン回転数52、車速53、アクセル開度54、二次電池の充電状態StateofCharge:SOC55、SOFC温度56及び改質器温度57の情報が入力される。また、エンジン3からの排気ガス組成58の情報も入力される。この排気ガス組成58はエンジン3の燃焼状態を把握するために用いられ、後述する燃料や空気の供給の制御に用いられる。なお、これらの情報は、それぞれ不図示のセンサによって検出される。例えば、排気ガス組成58の情報については排気ガス組成センサ図示せずによって、その情報が取得される。コントロールユニット5は、上述した排気経路制御弁4a及び4bの開閉を制御する。なお、定常運転時等における排気経路制御弁4a及び4bの制御方法の詳細については出願人が既に出願している特願2010-22358号明細書に開示されており、本願においてもこれを援用する。コントロールユニット5は、改質器1に供給される燃料ガス量を制御する燃料電池燃料制御弁4cの開閉や、オフガスとは別に、エンジン3へ供給される空気及び燃料の量を制御する空気制御弁4d及び燃料制御弁4eの開閉を制御する。また、コントロールユニット5はその他の燃料電池ユニット内の各弁の開閉も制御し、さらに、モータ兼発電機6の動作も制御する。次に、図4のフローチャートを参照して、コントロールユニット5による燃料電池システムの作動時の基本制御について説明する。まず、車速、アクセル開度及び二次電池のSOCの情報がコントロールユニット5に読み込まれるS31。次いで、車速及びアクセル開度から、走行に必要な電力を算出するS32。次いで、二次電池のSOCからSOFC2で発電すべき充電電力を算出するS33。次いで、算出した充電電力に応じて、SOFC2へ供給すべき燃料量及び空気量を算出するS34。次いで、算出した供給すべき燃料量に応じて、燃料電池燃料制御弁4cの開度を制御するS35。次いで、算出した供給すべき空気量に応じて、エンジンの目標回転数を設定するS36。エンジン3はブロアーとしても機能するため、エンジンの回転数によって、空気供給量が調節される。次いで、エンジン3が目標回転数となるように、エンジン3を制御するS37。エンジンの制御にあたっては、排気ガス組成をモニターしながら、不完全燃焼とならないよう、効率的な燃焼を実現するために、空気制御弁4dの開度が調整される。このように効率的な燃焼を実現することで、特に自動車分野における排気ガスに係る規制についてもこれをクリアすることが可能となる。ここで、定常運転時において燃料制御弁4eは基本的に閉じられたままである。エンジン3で燃焼される燃料は燃料電池燃料制御弁4cの制御によって、改質され、SOFC2に供給された燃料ガスのオフガスを使用する。通常のLPGに比べて、水素や一酸化炭素、メタン等を含むオフガスを燃料として燃焼させた方が効率のよい運転が可能となる。このようにして、車両の走行中、SOFC2によって適切な電力が発電される。次に、図5のフローチャートを参照して、コントロールユニット5による燃料電池システムの起動時の動作について説明する。まず、コントロールユニット5は、SOFC温度56の情報などをもとに、SOFC2が冷間状態にあるか否かを判定するS41。冷間状態とは、SOFC2の温度が完全暖機温度未満の状態をさす。完全暖機温度とは、SOFC2の定常運転時の作動温度を意味する。ここで、冷間状態にないと判定された場合は、即ち定常運転が可能な状態であるため、コントロールユニット5は定常運転を行うための処理へと進むS41でNoの場合。冷間状態にあると判定された場合は、予熱を行うため、次の処理へと進むS41でYesの場合。冷間状態にあるとコントロールユニット5が判定した場合、予熱のためのエンジン運転の準備として、まずコントロールユニット5は、第2ポートバルブ4gを閉じて停止させ、SOFCオフガスラインを封止した上で、第1ポートバルブ4fを動作させ、併せて空気制御弁4d及び燃料制御弁4eを開いてそれぞれ空気と燃料をエンジン3へと導入するようにするS43。燃料となるガスを改質器1やSOFC2を通過させずにエンジン3へと導入することで、予熱の対象となっている改質器1やSOFC2に比較的冷たい燃料を通過させる必要がなくなり、効率のよい予熱を行うことが可能となる。次いで、予熱を行うため、コントロールユニット5はエンジン3の運転を行い、発電を開始する。このとき、コントロールユニット5は排気経路制御弁4a及び4bを制御して、エンジン3の運転に伴って生じる高温の排気ガスを改質器1やSOFC2の予熱に用いるS42。このときエンジン3のみが運転しているため、この状態をエンジン単独運転モードと呼ぶ。図6にエンジン単独運転モードでのバルブ制御に関する図を示す。横軸は時間を示し、縦軸はエンジン3の吸気サイクル時の各ポートのバルブのリフト量を示す。実線Iは第1ポート31を開閉するバルブを示し、破線IIは第2ポート32を開閉するバルブを示す。このモードでは第1ポート31のバルブを使用しているのに対し、第2ポート32のバルブは停止しているため、グラフでは平坦な直線になっている。次いで、コントロールユニット5はSOFC温度56の情報をもとに、SOFC2の温度Tsが完全暖機温度T1以上となったか否か判定するS44。ここで、完全暖機温度T1は、SOFC2の定常運転時の作動温度である。温度Tsが完全暖機温度T1未満であった場合、コントロールユニット5は予熱のため暖機運転を継続するS44でNoの場合。温度Tsが完全暖機温度T1以上である場合、コントロールユニット5はSOFC2の運転を開始するためのステップへと進むS44でYesの場合。温度Tsが完全暖機温度T1以上である場合や、SOFC2がそもそも冷間状態になかった場合、コントロールユニット5はエンジン3を運転させるとともに、SOFC2の運転を開始する。ここで、コントロールユニット5は、排気経路制御弁4a及び4bを制御して、エンジン3の排気ガスを主に改質器1の予熱のために投入するようにする。また、コントロールユニット5は燃料電池燃料制御弁4cを制御するとともに、エンジン3の第2ポート32の動作を開始して開閉できるようにする。これによって、SOFC2の燃料極21側のオフガスをエンジン3へと導入することができるようになる。また、第1ポートの動作を継続させて、SOFC2の空気極22側のオフガスもエンジン3へと導入するようにする。このようにして、SOFC2の運転を開始するS45。これらの排気経路の制御による予熱は、特開2011-159585号公報に開示されたものを適用することができる。コントロールユニット5はSOFC2の起動に際して予熱を行った後、この燃料電池システムの動作モードをエンジンSOFC連携モードに切り替えて発電動作を継続する。このエンジンSOFC連携モードにおいては、SOFC2のオフガスをエンジン3に導入して燃焼することで、効率を向上させるとともに排気ガスを浄化することができる。図7にエンジンSOFC連携モードでのバルブ制御に関する図を示す。図6と同様に、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン3の吸気サイクル時の各ポートのバルブのリフト量を示す。実線IIIは第1ポート31の開閉を制御するバルブを示し、破線IVは第2ポート32の開閉を制御するバルブを示す。図6と異なり、第1ポート31のバルブと第2ポート32のバルブが共に開閉動作を行っていることが分かる。なお、見やすいように実線と点線を左右方向に若干ずらして図示しているが、実際には同じタイミングで動作している。第1の実施形態によると、燃料電池システムの起動を速やかに行えるとともに、効率的な動作が可能となる。本発明の第2の実施形態について説明する。第2の実施形態の構成や主要な制御フローは第1の実施形態と共通しているが、第2の実施形態は、エンジンSOFC連携モードにおける吸気ポートの制御が第1の実施形態と異なっている。この燃料電池システムでは、第1ポート側に空気やSOFC2の空気極21側のオフガスといった酸素を含んだガスが流れるのに対し、第2ポート側にSOFC2の燃料極22側の水素を含んだオフガスが流れる。第2の実施形態においては、エンジン3内にまず第2ポート32からSOFC2の燃料極22側のオフガスを導入し、第2ポート32を閉じた後、第1ポート31を開いて酸素を含んだガスを導入する。図8にこの動作に関するバルブ制御の図を示す。図6や図7と同様に、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン3の吸気サイクル時の各ポートのバルブのリフト量を示す。実線Vは第1ポート31の開閉を制御するバルブを示し、破線VIは第2ポート32の開閉を制御するバルブを示す。先ず、破線VIで示すように第2ポート32のバルブが開き、SOFC2の燃料極22側のオフガスをエンジン3内に導入したのち、そのバルブが閉じる。続いて、実線Vで示すように第1ポート31のバルブが開き、酸素を含んだガスをエンジン3に導入する。実際、SOFC2の定常運転時の作動温度は600~700°Cに達することもあり、このような高温条件下から導入される水素も高温状態であることが予想される。第1ポートと第2ポートを独立して動作可能とし、上述のように制御することで、第1ポート側から酸素が導入されるときには第2ポートが閉じられているため、酸素が第2ポート側の高温ガスと反応して第2ポート側のガス流路を遡って燃焼しないようにすることができる。第2の実施形態によると、第1の実施形態における利点に加えて、安全で安定した動作が可能となる。このような制御は、エンジン3に対する吸気ポートを2つ設けて、それぞれを独立に制御可能としたことにより可能となったものである。