"トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、該周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる複数本の横溝とによって区画形成され、タイヤ幅方向のトレッド端の位置で終端する、あるいは、該トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側に延びる複数のショルダーブロックを備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロックを前記横溝の溝底から隆起した隆起部によって連結してなる空気入りタイヤにおいて、前記隆起部はそれぞれ、隣接するショルダーブロックの踏面からのタイヤ径方向の距離が互いに異なる3つの頂面を有し、前記3つの頂面は、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。前記隆起部の3つの頂面のうち、タイヤ幅方向最内側の頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が、該隆起部に隣接するショルダーブロックを区画形成する前記周方向溝の溝深さの半分の長さよりも大であり、他の2つの頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が前記半分の長さよりも小である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記隆起部の3つの頂面のうち、タイヤ幅方向最外側の頂面のタイヤ幅方向の長さは、該隆起部に隣接するショルダーブロックのタイヤ幅方向の長さの半分以下である、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上述した従来の技術によれば、隆起部によってショルダーブロックの剛性を増大させ偏摩耗を抑制することはできるものの、隆起部の断面形状は単純な矩形でありその頂面の高さ言い換えれば隆起部のタイヤ踏面からの距離が一定であることから、タイヤの使用に応じてショルダーブロックが摩耗していくと、ある時点を境に隆起部の頂面とショルダーブロックの踏面とが一体につながってしまい、すなわちショルダーブロックのエッジタイヤ幅方向に延在するエッジであり、以下幅方向エッジともいう。が減少し、ウェット性能が上記時点を境に急激に悪化するという問題がある。それゆえ、本発明は、タイヤ周方向に隣接するショルダーブロック間を部分的に連結してショルダーブロックにおける偏摩耗を抑制しながらも、ショルダーブロックの摩耗の過程で、ウェット性能の急激な低下を抑制し、長期にわたって安定したウェット性能を発揮可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、該周方向溝からタイヤ幅方向外側に延びる複数本の横溝とによって区画形成され、タイヤ幅方向のトレッド端の位置で終端する、あるいは、該トレッド端を越えてタイヤ幅方向外側に延びる複数のショルダーブロックを備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロック間を前記横溝の溝底から隆起した隆起部によって連結してなる空気入りタイヤにおいて、前記隆起部はそれぞれ、隣接するショルダーブロックの踏面からのタイヤ径方向の距離が互いに異なる3つの頂面を有し、前記3つの頂面は、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置されていることを特徴とするものである。なお、ここでいうトレッド端とは、空気入りタイヤをJATMAYEARBOOK日本自動車タイヤ協会規格に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷した状態のタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、タイヤの使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、ショルダーブロックの踏面から隆起部の頂面までの距離は、タイヤを上記標準リムに装着し、上記最大空気圧を充填し、タイヤを接地させない無負荷状態以下、内圧充填無負荷状態という。で計測するものとする。なお、ショルダーブロックの踏面は平坦であっても、凹凸を伴っていても、曲面であってもよく、平坦でない場合には、タイヤ幅方向断面視で、ショルダーブロックの踏面においてタイヤ径方向の最も内側の位置と最も外側の位置との中間の位置を、ショルダーブロックの踏面から距離を測定する際の基準とする。また、ショルダーブロックの踏面における凹凸が、製造上の誤差に起因している場合には、ショルダーブロックの踏面におけるタイヤ径方向の最も内側の位置と最も外側の位置との差は、最大でも2mm程度である。かかる空気入りタイヤにあっては、タイヤ周方向に隣接するショルダーブロックを、隆起部によって連結することにより、ショルダーブロックの剛性を高め、耐偏摩耗性能を向上することができる。このとき、隆起部は、隣接するショルダーブロックの踏面からのタイヤ径方向の距離が互いに異なる3つの頂面を有するようにしたことにより、ショルダーブロックの摩耗が進行していく過程で、隆起部の頂面がショルダーブロック踏面に段階的に露出することにより、特にウェット路面湿潤路面や氷雪路面を含む。の走行における発進、停止時に機能する、幅方向に延びるエッジ成分幅方向エッジ成分を、長期にわたって確保することが可能となる。特に、3つの頂面が、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、踏面からのタイヤ径方向の距離が小さくなるよう配置されていることから、ショルダーブロックの摩耗の進行に従い、隆起部はタイヤ幅方向外側の頂面から露出して、次第に内側の頂面が露出していくことになる。これによって、ショルダーブロックの中でも接地圧の比較的大きなタイヤ幅方向内側の領域に最後まで幅方向エッジ成分を残し、ウェット性能を確保することができる。その一方で、隆起部の3つの頂点のうち、最も径方向外側の頂面を、幅方向外側に配置したことにより、偏摩耗がより発生しやすい接地端近傍の剛性を高めることになり、偏摩耗抑制の効果を高めることができる。なお、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記隆起部の3つの頂面のうち、タイヤ幅方向最内側の頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が、該隆起部に隣接するショルダーブロックを区画形成する前記周方向溝の溝深さの半分の長さよりも大であり、他の2つの頂面は、前記踏面からのタイヤ径方向の距離が前記半分の長さよりも小であることが好ましく、これによれば、ショルダーブロックのショルダー側に充分な剛性を確保するとともに、ショルダーブロックの摩耗末期に至るまで横溝による幅方向エッジ成分を維持し、所望のウェット性能を得ることができる。なお、ここでいう周方向溝の溝深さとは、上記内圧充填無負荷状態における周方向溝の溝底と、隣接するショルダーブロックの踏面とのタイヤ径方向の長さを指す。また、本発明の空気入りタイヤにあっては、隆起部の3つの頂面のうち、タイヤ幅方向最外側の頂面のタイヤ幅方向の長さは、該隆起部に隣接するショルダーブロックの、前記横溝に隣接するエッジの幅方向の長さの半分以下であることが好ましく、これによると摩耗が進行する過程で、所望の溝および幅方向エッジ成分を確保することができる。本発明によれば、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しながらも、ウェット性能の急激な低下を防止した空気入りタイヤを提供することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を詳細に説明する。本実施形態における空気入りタイヤは、図示は省略するが、基本的な構造として、リムに装着される一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、上記ビード部に埋設されたビードコア間で、これら各部に亘ってトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも一枚のベルトプライからなるベルトを備えるものである。空気入りタイヤ1は、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本ここでは4本の周方向溝3~6を備え、それにより5列の陸部列8~12に区分されている。タイヤ幅方向最外側に位置する二本の陸部列812は、周方向溝3,6からタイヤ幅方向外側に延びる複数の横溝14,15によってブロック状に区分された複数のショルダーブロック17,18で構成されている。陸部列8,12の間に挟まれた、トレッド部中央域の陸部列9~11は、リブ状陸部21~23で構成されている。また、各陸部列8~12を構成するリブ状陸部21~23およびショルダーブロック17,18の踏面にはタイヤ幅方向にジグザグに延びる複数本のサイプ25が設けられている。なお、陸部列9~11を構成する陸部の形状に限定はなく、ブロック状の陸部で陸部列9~11を構成してもよい。また、本実施形態では周方向溝3~6をジグザグ状に形成しているが、これに限定されず直線状あるいは波状に延びるものとしてもよい。横溝14,15もまた、本実施形態においては途中で屈曲して延びるものであるが、直線状に延びるものでもジグザグ状に延びるものでもよい。また、横溝14,15内には、溝底から隆起しタイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック17,18間を連結する隆起部30,31が設けられている。隆起部30,31は、ここでは、横溝14,15の全長タイヤ幅方向長さにわたって延在するものとして図示しているが、隆起部30,31は、横溝14,15の長さ方向に部分的に延在するものでもよい。そして、本実施形態では、図1bの断面図に示すように、隆起部30,31をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて頂面の高さが高くなるよう階段状に形成し、タイヤ幅方向内側から外側に向かって3つの頂面33a、33b、33cを設けている。3つの頂面33a、33b、33cのタイヤ幅方向の長さは例えば、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さショルダーブロック幅をWとして、33aの長さは2mm以上、W/5mm以下、33bの長さは、W/4mm以上、W/2mm以下、33cの長さはW/3mm以上W/2mm以下の範囲であることが好ましい。また、3つの頂面33a、33b、33cのタイヤ径方向の高さ頂面から溝底27までのタイヤ径方向距離は例えば、隣接する周方向溝3,6の溝深さ踏面17a,18aから溝底27までのタイヤ径方向距離をDとして、33aの高さは、3mm以上、D/3mm以下、33bの高さは、D/3mm以上、2×D/3mm以下、33cの高さは、2×D/3mm以上、D-1mm以下の範囲であることが好ましい。上記の構成をとるタイヤを車輌に取付けて負荷転動させた場合、ショルダーブロック17,18においては、隆起部30,31によって周方向に隣接するショルダーブロック17,18を連結したことにより剛性が増大して変形が抑制され、摩耗が局所的に進行するのを防止することができる。特に、隆起部30,31の3つの頂面33a、33b、33cのうちで最も高さの高い頂面を摩耗の進行しやすい幅方向外側に配置したことにより、幅方向外側の剛性がより増大し、より効果的に偏摩耗を抑制することができる。同時に、隆起部30,31のうち、より高さの低い頂面ほど幅方向内側に配置したことにより、摩耗が進行した際でも、接地圧の大きい幅方向内側にはウェット路面走行時の発進、停止に有効なショルダーブロックの幅方向エッジ成分を確保することができ、長期にわたって所望のウェット性能を維持することが可能となる。さらに、隆起部30,31を階段状に形成することによって、ショルダーブロックの踏面に、隆起部30,31の頂面が露出するのを段階的にして、急激なウェット性能の低下を防ぐことができる。このことを図面を参照しながら説明すると、図2aは、横溝に従来の一般的な断面矩形の隆起部31’を有するタイヤが、使用によってショルダーブロック18’の摩耗が進行し、隆起部31’がショルダーブロック18’の踏面18a’に露出した状態を示した断面図であり、図2bは上記実施形態のタイヤにおいて、同様に摩耗が進行した場合の隆起部の様子を示す断面図である。従来の隆起部では、図2aに示すようにショルダーブロック18’の摩耗が進行していくと、ある時点を境に隆起部がすべて踏面に露出し、幅方向のエッジ成分が小さくなり、ウェット性能は摩耗する前と比較して大きく低下してしまう。一方、本実施形態のタイヤは、図2bに示すようにショルダーブロック18の摩耗が進行しても幅方向内側の頂面33aは残るため、幅方向エッジ成分を確保でき、これによって、ウェット性能の急激な低下を避けることができる。ところで、周方向溝3,6が図1aに示すように周方向に対して角度αで傾斜して延びるものであるときには、その角度αは10°~30°の範囲内であることが好ましい。ここでいう周方向溝3,6の周方向に対する角度とは、周方向溝に隣接する陸部のエッジを辿った軌跡において、周方向に隣接する変曲点を結んだ直線が、タイヤ周方向に対してなす角度のことを指すものとする。これによって、周方向溝3,6に隣接する、ショルダーブロック17,18のエッジ部分にも幅方向エッジ成分を付与することができ、ウェット性能をさらに向上させることができる。なお、上記の角度αが30°を超えた場合、ショルダーブロック17,18の隅部の形状が細くなるため剛性が低下して、かえって偏摩耗やブロックもげの原因となる。また、周方向溝36の溝幅は7~15mmの範囲内であることが好ましく、7mm未満ではウェット路面走行時の排水性が悪化し、15mmを超えると、タイヤのトレッド踏面と路面との接触面積が減少することによる接地圧増加に伴って耐偏摩耗性能が低下する。また、横溝14,15の溝幅は4~8mmの範囲内であることが好ましく、4mm未満では幅方向エッジ成分が機能せず、ウェット路面走行時の発進、停止性能が悪化してしまい、8mmを超えるとタイヤの踏面と路面との接触面積が減少することによる接地圧の増加で、耐偏摩耗性能の低下を引き起こすおそれがある。また、隆起部30,31のタイヤ幅方向最内側の頂面33aは、ショルダーブロック17,18の踏面17a,18aからのタイヤ径方向距離d1が、隣接する周方向溝3,6の溝深さD踏面17a,18aから溝底27までのタイヤ径方向距離の半分よりも大きいことが好ましい。また、隆起部30,31のタイヤ幅方向最内側の頂面33aは、より好適には、周方向溝3,6の溝底27からのタイヤ径方向距離d1’が、3mm以上で、溝底27から中間の頂面33bまでのタイヤ径方向距離d2’の半分以下である。これによれば、ショルダーブロックの摩耗が進行して摩耗寿命に至るまで、少なくとも頂面33aはトレッド踏面に露出しないため、幅方向エッジ成分を確保することができる。隆起部30,31のタイヤ幅方向最外側の頂面33cは、ショルダーブロック17,18の踏面17a,18aからのタイヤ径方向距離が1~3mmであることが好ましい。なぜなら、1mm未満だと接地時に路面と頂面33cが接してしまい、横溝が一部ふさがるため幅方向エッジ成分が確保できず、3mmを超えると、隆起部30,31の体積が減少し剛性が確保できないため、所望の耐偏摩耗性能が得られないおそれがあるためである。また、周方向溝3,6の溝底27から中間の頂面33bまでのタイヤ径方向の距離d2’は、周方向溝3,6の溝深さDの、1/2以上、2/3以下であることが好ましく、1/2未満だと、隆起部の剛性のバランス悪化により、所望の耐偏摩耗性能が得られないおそれがあり、2/3を超えると、溝によるエッジ成分が充分に確保できず、所望のウェット性能を得られないおそれがある。さらに、隆起部30,31のタイヤ幅方向最外側の頂面33cのタイヤ幅方向長さは、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さショルダーブロック幅Wの1/3以上、1/2以下であることが好ましい。頂面33cのタイヤ幅方向長さがショルダーブロック幅Wの1/3未満だと、充分な剛性が得られず、所望の耐偏摩耗性能を確保できないおそれがあり、1/2を超えると、踏面に露出した際にエッジ成分の半分以上が失われ、ウェット性能が確保できなくなってしまうおそれがある。また、最外側の頂面33cの幅方向の位置は、隣接するショルダーブロックの幅方向中央位置よりも幅方向外側にあることが好ましく、これによれば、ヒールアンドトゥ摩耗の起こりやすい接地端近傍に集中して剛性を与えることができ、より有効に偏摩耗を抑制することができる。また、隆起部30,31のタイヤ幅方向最内側の頂面33aのタイヤ幅方向の長さは、2mm以上で、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さWの1/5以下であることが好ましく、2mm未満だと摩耗時における所望のウェット性能が得られず、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さWの1/5を超えると、陸部の剛性が低下し、耐偏摩耗性が得られないおそれがある。周方向溝3,6の溝底27から中間の頂面33bのタイヤ幅方向の長さは、隣接するショルダーブロックの幅方向エッジの長さWの1/4以上、1/2以下であることが好ましく、1/4未満だと摩耗時における所望のウェット性能が得られず、1/2を超えると、陸部の剛性が低下し、耐偏摩耗性が得られないおそれがある。以上、図示例に基づき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものである。例えば、上記実施形態では、図1aにも示すように3つの頂面33a、33b、33cの幅方向長さを同等としたが、必ずしも同一長さである必要はなく、ウェット性能を重視する場合は径方向最内側の頂面33aを長めに設定し、偏摩耗抑制効果を重視する場合は径方向最外側の頂面33cを長く設定するなど、必要とされる機能に応じて、適宜設定すればよい。同様に、中間の頂面33bの高さを高くすれば剛性が増大し、耐偏摩耗性能に対して有利に働き、中間の頂面33bを低く設定すればウェット性能の持続性に関して有利に働く。また、本実施形態では隆起部30,31の頂面33a、33b、33cは平坦であるが、曲面でもよい。次に本発明に従うタイヤを試作し、耐偏摩耗性能およびウェット性能に関する性能評価を行ったので、以下で説明する。従来例、比較例、及び実施例のタイヤはいずれも、サイズが295/75R22.5である。従来例、比較例、及び実施例のタイヤは、ショルダーブロックに挟まれた全ての横溝に隆起部を設ける点では構成が同じであるが、それぞれのタイヤで隆起部の形状が異なる。なお、隆起部の体積は全て等しくしている。実施例1のタイヤでは、本願発明に従い、隆起部の形状は図4aに示す形状であり、隆起部のタイヤ幅方向の中間の頂面33bは、周方向溝6の溝深さDの半分の高さで、最内側の頂面33aはそれよりも低く、最外側の頂面33cはそれよりも高い。さらに、最外側の頂面33cの幅方向長さはショルダーブロック幅Wの半分よりも小さい。実施例2のタイヤでは、本願発明に従い隆起部の形状は図4bに示す形状であり、隆起部31のタイヤ幅方向の中間の頂面33bの高さが周方向溝6の溝深さDの半分の高さよりも高くなっている点で実施例1のタイヤとは異なる。実施例3のタイヤでは、本願発明に従い隆起部の形状は図4cに示す形状であり、隆起部31のタイヤ幅方向最外側の頂面33cのタイヤ幅方向の長さが、ショルダーブロック幅Wの半分よりも長くなっている点で実施例1のタイヤとは異なる。従来例のタイヤは、図3aに示すように、隆起部の頂面の高さが一定である点で実施例1のタイヤとは異なる。比較例のタイヤは、図3bに示すように、隆起部は3つの頂面を有するものの、該3つの頂面は、タイヤ幅方向外側に位置する頂面ほど、ショルダーブロックの踏面からの距離が大きくなっている点で実施例1のタイヤとは異なる。耐偏摩耗試験は、上記各供試タイヤをリム8.25×22.5に組付け、タイヤ内圧650kPa、タイヤ1本あたりの負荷荷重1900kgの作用下で、速度60km/hで10,000km走行させた後、ヒールアンドトゥ摩耗の段差量ショルダーブロックの蹴り出し端と踏み込み端の高さの差を測定して評価した。従来例の段差量を100として表1に指数で示す。この値が大きいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示している。ウェット性能試験は、上記各供試タイヤをリム8.25×22.5に組付け、タイヤ内圧650kPa、タイヤ1本あたりの負荷荷重1900kgの作用下で、平均水深約2mmのアスファルト路面において停止状態から急発進し、100m走行完了までの時間を計測して評価を行った。摩耗の進行度合いに応じて、新品時を0摩耗時として、50摩耗時、100摩耗時でそれぞれ測定し、新品時の従来例の100m走行完了までの時間を100として表1に指数で示す。この値が大きいほど、ウェット性能が優れていることを示している。表1の評価結果から、従来例と比べて、実施例1~3および比較例のタイヤはすべて、耐偏摩耗性能、摩耗時のウェット性能がともに向上していることがわかる。また、比較例よりも実施例の耐偏摩耗性能および摩耗時のウェット性能が優れていることから、隆起部の体積をタイヤ幅方向の外側に大きく配置することで、偏摩耗抑制の効果が高くなり、さらに接地圧の比較的高いタイヤ幅方向内側に、幅方向エッジ成分を摩耗寿命まで確保することで、所望のウェット性能を長期的に得られることがわかる。また、隆起部の頂面について、タイヤ幅方向の中間の頂面33bの高さが、周方向溝の深さの半分である場合に比べて、高い場合には、耐偏摩耗性能に優れていることがわかる。また、タイヤ幅方向最外側の頂面のタイヤ幅方向長さが、ショルダーブロック幅の半分よりも長い場合に比べて、短い場合には摩耗時のウェット性能が優れていることがわかる。"