内燃機関と、モータと、該内燃機関の吸気弁および排気弁をそれぞれ閉弁停止状態とすることのできる弁停止機構とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、車両の減速時に前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に、前記吸気弁および前記排気弁を閉弁停止状態とする燃料カット時閉弁停止手段と、車両の減速時に車輪の回転力を前記モータに伝達させ、発電された電気エネルギーをバッテリに充電するエネルギー回生手段と、前記バッテリの充電状態に応じて、前記バッテリへの充電電力を制限する充電制限値を算出する充電制限値算出手段と、前記充電制限値が第1充電制限値以下であるか否かを判定する第1充電制限値判定手段と、前記燃料カット時閉弁停止手段により前記吸気弁および前記排気弁を閉弁停止状態とした場合において、前記充電制限値が前記第1充電制限値以下であると判定された場合に、前記排気弁の閉弁停止状態を解除する排気弁停止解除手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記充電制限値が第1充電制限値よりも大きい第2充電制限値以上であるか否かを判定する第2充電制限値判定手段と、前記排気弁停止解除手段により前記排気弁の閉弁停止状態が解除された場合において、前記充電制限値が前記第2充電制限値以上であると判定された場合に、前記排気弁を閉弁停止状態とする排気弁停止手段と、を更に備えることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、車両の減速時に内燃機関への燃料供給を停止させる燃料カットと同期して、吸気弁と排気弁を閉弁状態で停止させる内燃機関が知られている。閉弁状態で弁停止させることにより触媒劣化抑制を図ることができる。しかしながら、上記ハイブリッド車両において両弁を閉弁状態で停止させた場合には、両弁停止によるポンプ損失の低下に対し、発電電力を消費するためにエンジン回転数を上げる必要があるところ、上記従来の制御装置では、第1モータの回転数制約によりエンジン回転数を上げることができない。そのため、発電電力を抑える必要があり第2モータによる減速度が低下するという課題があった。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料カット中の触媒劣化抑制と減速性確保との両立を図ることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関と、モータと、該内燃機関の吸気弁および排気弁をそれぞれ閉弁停止状態とすることのできる弁停止機構とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、車両の減速時に前記内燃機関への燃料噴射を停止すると共に、前記吸気弁および前記排気弁を閉弁停止状態とする燃料カット時閉弁停止手段と、車両の減速時に車輪の回転力を前記モータに伝達させ、発電された電気エネルギーをバッテリに充電するエネルギー回生手段と、前記バッテリの充電状態に応じて、前記バッテリへの充電電力を制限する充電制限値を算出する充電制限値算出手段と、前記充電制限値が第1充電制限値以下であるか否かを判定する第1充電制限値判定手段と、前記燃料カット時閉弁停止手段により前記吸気弁および前記排気弁を閉弁停止状態とした場合において、前記充電制限値が前記第1充電制限値以下であると判定された場合に、前記排気弁の閉弁停止状態を解除する排気弁停止解除手段とを備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記充電制限値が第1充電制限値よりも大きい第2充電制限値以上であるか否かを判定する第2充電制限値判定手段と、前記排気弁停止解除手段により前記排気弁の閉弁停止状態が解除された場合において、前記充電制限値が前記第2充電制限値以上であると判定された場合に、前記排気弁を閉弁停止状態とする排気弁停止手段と、を更に備えることを特徴とする。第1の発明によれば、吸気弁および排気弁を閉弁停止状態とした場合において、充電制限値が第1充電制限値以下であると判定された場合に、排気弁の閉弁停止状態を解除する。排気弁のみが弁復帰し、排気行程において排気バルブが開閉することにより、エンジン負トルクが増大し、減速性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。また、吸気弁の閉弁停止状態は維持されるため、燃料カット中の触媒への新気流入を防止して触媒の劣化抑制を図ることができる。このため、本発明によれば、燃料カット中の触媒劣化抑制と減速性確保との両立を図ることができる。第2の発明によれば、排気弁の閉弁停止状態が解除された場合において、充電制限値が第1充電制限値よりも大きい第2充電制限値以上であると判定された場合に、排気弁を閉弁停止状態とする。充電制限値が第2充電制限値以上である場合には、バッテリの充電量が十分でないと判断し、吸気弁および排気弁を閉弁停止状態とする。このため、本発明によれば、ポンプ損失の低減を図り、エネルギー回生量が増大させ、燃費向上を図ることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態1のハイブリッド車両の構成を説明するための図である。図1において、各構成要素は、4種類の線により結ばれている。それらの線のうち、細線は信号線を、黒塗りの太線は動力伝達経路を、直線とサインカーブの組み合わせは交流電力線を、また、白抜き二重線は直流電力線を、それぞれ示している。本実施形態のシステムは、内燃機関以下、単にエンジンという。10を備えている。エンジン10は複数の気筒11を有する。各気筒11は、図示省略する吸気通路と排気通路とに接続されている。各気筒11には、吸気通路の下流端を開閉する吸気弁図示省略と、排気通路の上流端を開閉する排気弁図示省略が取り付けられている。吸気弁および排気弁それぞれには、各弁を個別に閉弁状態で弁停止させることができる弁停止機構52が取り付けられている。排気通路には、図示省略する触媒が配置されている。エンジン10の機関出力軸は、動力分配機構12の第1回転系に連結されている。動力分配機構12は、3つの回転系を有している。それらの回転系は、動力分配機構12の内部で、ギヤ機構を介して、互いに連結されている。動力分配機構12の第2回転系には、モータジェネレータ以下MGという。14の回転軸が連結されている。MG14は、外部から電力供給を受けるとモータとして機能し、他方、その回転軸にトルクが与えられると、ジェネレータとして機能する。動力分配機構12の第3回転系には、MG16の回転軸が連結されている。MG16は、外部から電力供給を受けてエンジン出力を補助し、駆動力を高めるモータとして機能する。また、減速時には回生ブレーキによる発電を行うジェネレータとして機能する。また、MG16の回転軸は、減速機18の動力取り出しギヤにも連結されている。減速機18は、その内部にギヤ機構を有しており、そのギヤ機構を介して、上記の動力取り出しギヤと車輪軸20を連結させている。車輪軸20には、その両端に、それぞれ車輪22が固定されている。MG14およびMG16は、それぞれ、交流電力線を介してインバータ26に接続されている。インバータ26には、直流電力線を介して昇圧コンバータ28が接続されている。更に、昇圧コンバータ28には、ハイブリッド車両HVバッテリ30が接続されている。MG14およびMG16は、それぞれ、インバータ26および昇圧コンバータ28を介して、HVバッテリ30との間で電力を授受することができる。本実施形態のシステムは、ECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50には、MG14、MG16、インバータ26、昇圧コンバータ28およびHVバッテリ30が、それぞれ信号線を介して接続されている。ECU50は、それらの信号線から取得する情報に基づいて、HVバッテリ30の充電量や、HVバッテリ30の温度、MG14やMG16がエンジン10に駆動されることにより生ずる発電量、並びにMG14やMG16が車輪22側から駆動されることにより生ずる回生量を検知することができる。また、ECU50には、弁停止機構52、エンジン10のクランク角を検出するためのクランク角センサ54、運転者に操作されるアクセルのアクセルON/OFFを検出するためのアクセル開度センサ56、気筒11内に燃料を供給する燃料噴射弁図示省略等の各種センサおよびアクチュエータが、それぞれ信号線を介して接続されている。ECU50は、各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、ハイブリッド車両の運転状態を制御する。本実施形態のシステムでは、車両の減速時アクセルOFF時や制動時において、車輪22から伝わる動力は、ギヤ機構を介してエンジン10の出力軸と、MG16の回転軸とに伝達される。ECU50は、バッテリの充電状態に応じて充電電力を制限しつつ、MG16の回転により発電される電気エネルギーを、HVバッテリ30に充電させるエネルギー回生制御を実行する。また、ECU50は、車両の減速時や、エンジン回転数が燃料カット回転数以上の高回転時に、燃料噴射弁への駆動信号を遮断しエンジン10への燃料噴射を停止する燃料カットF/C制御を実行する。燃料カット制御の実行により、燃費の向上、オーバーラン防止、失火防止等を図ることができる。さらに、ECU50は、燃料カット制御に同期して、弁停止機構52により吸気弁および排気弁を閉弁状態で弁停止させる両弁停止制御を実行する。両弁を閉弁停止状態とすることにより、触媒への吸入空気の流入を防止し、触媒劣化抑制を図ることができる。また、ポンプ損失が低減され、エネルギー回生量が向上し、燃費向上を図ることができる。[実施の形態1における特徴的制御]ところで、HVバッテリ30の充電状態に応じて、HVバッテリ30への充電電力が所定値以下に制限される場合がある例えば、満充電状態に近く充電電力が制限される場合。燃料カットと共に吸気弁および排気弁を閉弁停止状態とする本実施形態のシステムではポンプ損失が小さいため、充電電力が所定値以下に制限される場合には、MG16による減速度が低下し、車両の減速性も低下することが懸念される。次に、このような課題を解決し、触媒劣化抑制と減速性確保との両立を図る本実施形態の特徴的制御について説明する。図2は、弁停止時のエンジン負トルクについて説明するための図である。図2Aは、吸気弁および排気弁を閉弁停止状態とした両弁停止の場合と、吸気弁のみを閉弁停止状態排気弁は動作状態とした吸気弁のみ停止の場合とにおけるエンジン負トルクの違いを示す図である。図2Bと図2Cは、それぞれ両弁停止の場合と吸気弁のみ停止の場合におけるPV線図を示す図である。図2BのPV線図に示すように、両弁停止の場合には、ピストンが上下運動しても、負の仕事は非常に小さい。一方、図2CのPV線図に示すように、吸気弁のみ停止の場合には、排気弁の開弁動作に伴い負の仕事が発生する。そのため、図2Aに示すように、吸気弁のみ停止の場合は、両弁停止の場合に比して大きなエンジン負トルクを得ることができる。具体的には、弁停止制御を実行しない場合と同等のエンジン負トルクを得ることができる。そのため、充電電力が所定値以下に制限される場合には、吸気弁のみを閉弁停止状態とし、排気弁は動作状態とすることにより、触媒への新気流入を防止して触媒の劣化抑制を図りつつ、エンジン負トルクを増大させて減速性を確保することができる。より具体的に、本実施形態の特徴的制御について説明する。図3は、HVバッテリ30への充電電力の制限値に応じて、排気弁の閉弁停止状態を許可/解除する制御を示す図である。車両の減速時など、燃料カットと共に吸気弁および排気弁が閉弁停止状態に制御された場合において、HVバッテリ30の充電状態に応じて算出される充電制限値例えば、満充電状態に近いほど小さい値が算出される。が所定値B例えば1kW以下となる場合には、排気弁の閉弁停止状態を解除する。これにより、吸気弁のみ閉弁停止状態排気弁は動作状態となる。そのため、触媒への新気流入を防止して触媒の劣化抑制を図りつつ、エンジン負トルクを増大させて減速性を確保してドライバビリティの向上を図ることができる。また、排気弁の閉弁停止状態が解除された場合において、その後、HVバッテリ30の充電制限値が所定値AA>Bであり、例えば6kW以上となった場合には、排気弁の閉弁停止状態を許可し、両弁を閉弁停止状態とする。両弁を閉弁停止状態とすることにより、ポンプ損失が低減され回生量が増大し燃費向上を図ることができる。そこで、本実施形態のシステムでは、燃料カット中に両弁が閉弁停止状態である場合において、HVバッテリ30への充電電力を制限する充電制限値が所定値B以下となる場合には、排気弁の開弁停止状態を解除することとした。また、燃料カット中に吸気弁のみ閉弁停止状態である場合において、充電制限値が所定値Bよりも大きい所定値A以上となる場合には、排気弁の閉弁停止状態を再度許可することとした。制御ルーチン図4は、上述の動作を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。初期状態は、燃料カットと同期して吸気弁および排気弁が閉弁状態で停止された状態であるとする。図4に示すルーチンでは、まず、ステップS100において、HVバッテリ30への充電電力を制限する充電制限値が所定値A例えば6kW以上であるか否かが判定される。充電制限値は、他のルーチンにおいてHVバッテリ30の充電量やバッテリ温度に基づいて逐次算出され、例えば、満充電状態に近いほど充電電力は制限され低い充電制限値が算出される。充電制限値が所定値A以上である場合には、ECU50は、HVバッテリ30の充電量は十分でなく更に充電されるべき状態にあると判断し、排気弁の閉弁停止状態を許可するステップS110。これに従って、弁停止機構52が制御され、排気弁が閉弁状態で停止される。なお、制御前から排気弁が閉弁停止状態である場合にはその状態が維持される。その後、本ルーチンの処理が終了され、他のルーチンにおいて充電制限量が更新された後、再度本ルーチンの処理が実行される。ステップS100において充電制限量が所定値Aよりも小さい場合には、次に、充電制限量が所定値B例えば1kW以下であるか否が判定されるステップS120。所定値Bは所定値Aよりも小さい値である。充電制限量が所定値B以下である場合には、ECU50は、HVバッテリ30は満充電状態に近く大きく充電制限されるべき状態にあると判断し、排気弁の閉弁停止状態を解除するステップS130。これに従って、弁停止機構52が制御され、排気弁は排気行程で開閉される通常の動作状態となる。その後、本ルーチンの処理が終了され、他のルーチンにおいて充電制限量が更新された後、再度本ルーチンの処理が実行される。次回の本ルーチンの初期状態は、吸気弁のみ閉弁停止状態となる。ステップS120において充電制限量が所定値Bよりも大きい場合には、現在の弁停止状態両弁閉弁停止状態、または吸気弁のみ閉弁停止状態は変更されず、その後、本ルーチンの処理が終了され、他のルーチンにおいて充電制限量が更新された後、再度本ルーチンの処理が実行される。以上説明したように、図4に示すルーチンによれば、燃料カット中に両弁が閉弁停止状態である場合において、HVバッテリ30への充電電力を制限する充電制限値が所定値B以下となる場合には、排気弁の開弁停止状態を解除することができる。これにより、触媒劣化抑制と減速性の確保とを両立させることができる。また、燃料カット中に吸気弁のみ閉弁停止状態である場合において、充電制限値が所定値A以上となる場合には、排気弁の閉弁停止状態を再度許可することができる。これにより、ポンプ損失が低減され回生量が増大し燃費向上を図ることができる。尚、上述した実施の形態1においては、MG16が前記第1の発明におけるモータに、弁停止機構52が前記第1の発明における弁停止機構に、上述したエネルギー回生制御が前記第1の発明におけるエネルギー回生手段に、上述した燃料カット制御および両弁停止制御が前記第1の発明における燃料カット時閉弁停止手段に、それぞれ相当している。また、ここでは、ECU50が、上記ステップS100の処理で述べた他ルーチンの処理を実行することにより前記第1の発明における充電制限値算出手段が、上記ステップS120の処理を実行することにより前記第1の発明における第1充電制限値判定手段が、上記ステップS100の処理を実行することにより前記第2の発明における第2充電制限値判定手段が、上記ステップS130の処理を実行することにより前記第1の発明における排気弁停止解除手段が、上記ステップS110の処理を実行することにより前記第2の発明における排気弁停止手段が、それぞれ実現されている。更に、実施の形態1においては、上記ステップS120で比較される所定値Bが前記第1の発明における第1充電制限値に、上記ステップS100で比較される所定値Aが前記第2の発明における第2充電制限値に、それぞれ対応している。