エンジンと、前記エンジンの動力により発電可能に構成されるとともに、前記エンジンをモータリング可能に構成された第1モータジェネレータと、前記エンジンの動力を前記第1モータジェネレータおよび駆動輪に分割して伝達する動力分割機構と、走行用の動力を出力する第2モータジェネレータと、前記エンジン、前記第1モータジェネレータおよび前記第2モータジェネレータを制御する制御装置とを備え、前記制御装置は、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合に、前記第1モータジェネレータにより前記エンジンをモータリングするように構成され、かつ、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合において、ブレーキ操作部が操作された場合に、前記第1モータジェネレータによる前記エンジンのモータリングを行わないように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合において、前記ブレーキ操作部の操作が解除された場合に、前記第1モータジェネレータにより前記エンジンをモータリングするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1または2に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合において、前記ブレーキ操作部が操作された時間が予め設定された時間を超えた場合に、前記第1モータジェネレータによる前記エンジンのモータリングを行わないように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1~3のいずれか1つに記載のハイブリッド車両において、前記第2モータジェネレータを駆動するための電力を蓄電する蓄電装置を備え、前記制御装置は、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合において、前記蓄電装置の充電状態が所定値よりも低い場合に、前記第1モータジェネレータによる前記エンジンのモータリングを行わないように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。請求項4に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合において、前記蓄電装置の入力制限の絶対値が所定値よりも高い場合に、前記第1モータジェネレータによる前記エンジンのモータリングを行わないように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1~5のいずれか1つに記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記エンジンをモータリングする状態と、前記エンジンをモータリングしない状態との切り替え回数が予め設定された回数を超えた場合に、前記第1モータジェネレータにより前記エンジンをモータリングするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1~6のいずれか1つに記載のハイブリッド車両において、車速を検出するための車速センサを備え、前記制御装置は、走行中に前記エンジンへの燃料供給を停止した場合に、前記車速センサにより検出される車速が予め設定された速度を超えている場合に、前記第1モータジェネレータにより前記エンジンをモータリングするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両。しかしながら、上記のような動力分割機構を備えるハイブリッド車両では、第1モータジェネレータによりエンジンがモータリングされることにより、エンジンのフリクション摩擦により制動力減速させる方向のトルクが発生するので、第2モータジェネレータでの発電量回生電力量が減少するという問題点がある。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、第2モータジェネレータでの発電量の向上を図ることが可能なハイブリッド車両を提供することである。本発明によるハイブリッド車両は、エンジンと、エンジンの動力により発電可能に構成されるとともに、エンジンをモータリング可能に構成された第1モータジェネレータと、エンジンの動力を第1モータジェネレータおよび駆動輪に分割して伝達する動力分割機構と、走行用の動力を出力する第2モータジェネレータと、エンジン、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータを制御する制御装置とを備える。制御装置は、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合に、第1モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成され、かつ、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合において、ブレーキ操作部が操作された場合に、第1モータジェネレータによるエンジンのモータリングを行わないように構成されている。このように構成することによって、ブレーキ操作部が操作された場合には、エンジンのモータリングを行わないことにより、エンジンのフリクションによる制動力が発生しないので、第2モータジェネレータでの発電量の向上を図ることができる。上記ハイブリッド車両において、制御装置は、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合において、ブレーキ操作部の操作が解除された場合に、第1モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成されていてもよい。このように構成すれば、ブレーキ操作部の操作が解除された後において、加速が要求された場合などに、エンジンの始動を迅速に行うことができる。上記ハイブリッド車両において、制御装置は、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合において、ブレーキ操作部が操作された時間が予め設定された時間を超えた場合に、第1モータジェネレータによるエンジンのモータリングを行わないように構成されていてもよい。このように構成すれば、ブレーキ操作部のオン/オフ操作/操作解除が短時間に繰り返し行われた場合に、エンジンをモータリングする状態とエンジンをモータリングしない状態との切り替えが繰り返されるのを防止することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。上記ハイブリッド車両において、第2モータジェネレータを駆動するための電力を蓄電する蓄電装置を備え、制御装置は、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合において、蓄電装置の充電状態SOCが所定値よりも低い場合に、第1モータジェネレータによるエンジンのモータリングを行わないように構成されていてもよい。なお、所定値は、蓄電装置に充電可能な容量が残っているたとえば、蓄電装置のSOCが30~70の間で運用されている場合にSOCが70よりも低いか否かを判断するために予め設定された値である。このように構成すれば、蓄電装置を充電可能な場合に、第2モータジェネレータでの発電量の向上を図ることができる。この場合において、制御装置は、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合において、蓄電装置の入力制限の絶対値が所定値よりも高い場合に、第1モータジェネレータによるエンジンのモータリングを行わないように構成されていてもよい。なお、所定値は、蓄電装置に充電される電力の許容量が十分であるか否かを判断するために予め設定された値である。このように構成すれば、充電電力の許容量が十分ある場合に、第2モータジェネレータでの発電量の向上を図ることができる。上記ハイブリッド車両において、制御装置は、エンジンをモータリングする状態と、エンジンをモータリングしない状態との切り替え回数が予め設定された回数を超えた場合に、第1モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成されていてもよい。このように構成すれば、エンジンをモータリングする状態とエンジンをモータリングしない状態との切り替えが、予め設定された回数を超えて繰り返されないので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。上記ハイブリッド車両において、車速を検出するための車速センサを備え、制御装置は、走行中にエンジンへの燃料供給を停止した場合に、車速センサにより検出される車速が予め設定された速度を超えている場合に、第1モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成されていてもよい。このように構成すれば、高車速であることにより加速する際に、第2モータジェネレータの動力のみでは十分に加速できずエンジンの始動が必要である場合に、エンジンの始動を迅速に行うことができる。本発明のハイブリッド車両によれば、第2モータジェネレータでの発電量の向上を図ることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-機械的構成-まず、図1を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両100の機械的構成駆動機構について説明する。ハイブリッド車両100は、たとえば、FFフロントエンジンフロントドライブ方式であり、左右の前輪駆動輪8を駆動する。このハイブリッド車両100は、図1に示すように、エンジン内燃機関1と、第1モータジェネレータ以下、ジェネレータというMG1と、第2モータジェネレータ以下、モータというMG2と、動力分割機構2と、リダクション機構3と、減速装置4と、デファレンシャル装置5と、ドライブシャフト6とを備えている。エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。エンジン1は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。エンジン1の出力は、クランクシャフト1aおよびダンパ7を介して動力分割機構2のインプットシャフト2aに伝達される。ダンパ7は、たとえば、コイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。ジェネレータMG1は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。ジェネレータMG1は、たとえば、交流同期発電機であり、インプットシャフト2aに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを有する。モータMG2は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。モータMG2は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを有する。動力分割機構2は、エンジン1の出力を、左右の前輪8を駆動する動力と、発電のためにジェネレータMG1を駆動する動力とに分割する機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、動力分割機構2は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ2Sと、サンギヤ2Sに外接噛合しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ2Pと、ピニオンギヤ2Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ2Rと、ピニオンギヤ2Pを支持するとともに、このピニオンギヤ2Pの公転を通じて自転するプラネタリキャリア2Cとを有する。プラネタリキャリア2Cは、エンジン1側のインプットシャフト2aに回転一体に連結されている。サンギヤ2Sは、ジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。この動力分割機構2を設けることにより、エンジン1から出力された動力が、プラネタリキャリア2Cから、サンギヤ2Sに伝達される動力と、リングギヤ2Rに伝達される動力とに分割される。これらの分割された動力のうち、サンギヤ2Sに伝達された動力は、ジェネレータMG1のロータMG1Rに伝達され、その動力によりロータMG1Rが駆動されることにより、ジェネレータMG1で発電が行われる。なお、エンジン1の始動時には、HVバッテリ13から供給される電力によりジェネレータMG1が駆動されることによって、エンジン1がクランキングされる。すなわち、ジェネレータMG1はエンジン1の始動時にはスタータモータとしても機能する。一方、エンジン1からリングギヤ2Rに伝達された動力は、モータMG2が出力した動力と統合されて、リングギヤ2Rから、減速装置4、デファレンシャル装置5およびドライブシャフト6を介して前輪8に伝達され、その伝達された動力により前輪8が駆動される。リダクション機構3は、モータMG2の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、リダクション機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ3Sと、サンギヤ3Sに外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤ3Pと、ピニオンギヤ3Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ3Rとを有する。リダクション機構3のリングギヤ3Rと、動力分割機構2のリングギヤ2Rとは互いに一体となっている。また、サンギヤ3SはモータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。このリダクション機構3を設けることにより、モータMG2が駆動したときには、このモータMG2の出力動力が、エンジン1から動力分割機構2のリングギヤ2Rに伝達された動力に統合される。これにより、エンジン1の出力を補助アシストすることができ、前輪8の駆動力を高めることができる。なお、低速の軽負荷走行時などには、エンジン1を停止させたまま、モータMG2の動力のみで走行EV走行を行うことができる。また、回生制動時には、モータMG2が運動エネルギを電気エネルギに変換することにより発電を行うことができる。また、ハイブリッド車両100には、前輪8の近傍に油圧式のブレーキ装置9が設けられている。ブレーキ装置9は、たとえば、ドライブシャフト6前輪8とともに回転するディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。このブレーキ装置9は、ブレーキアクチュエータにより駆動されるブレーキパッドがディスクロータを挟み込むことによって制動力を発生させるように構成されている。なお、図示省略したが、ブレーキ装置は後輪の近傍にも設けられている。-電気的構成-次に、図1~図3を参照して、本実施形態によるハイブリッド車両100の電気的構成電気系統について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、HVECU11と、エンジンECU12と、HVバッテリ13と、PCUパワーコントロールユニット14と、ブレーキECU15とを備えている。[HVECU]HVECU11は、ハイブリッド車両100を統括的に制御するように構成されている。たとえば、HVECU11は、ハイブリッドシステム車両システムを実行してハイブリッド車両100の走行を制御する。なお、HVECU11は、本発明の制御装置の一例である。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン1の運転制御、ジェネレータMG1およびモータMG2の駆動制御、エンジン1、ジェネレータMG1およびモータMG2の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両100の走行を制御するシステムである。このHVECU11は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit111と、ROMReadOnlyMemory112と、RAMRandomAccessMemory113と、バックアップRAM114と、入出力インターフェース115と、通信インターフェース116とを含んでいる。CPU111は、ROM112に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM112には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM113は、CPU111による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM114は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース115は、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース115には、たとえば、車速センサ21、アクセルペダルポジションセンサ22、ブレーキペダルポジションセンサ23、水温センサ24、および、パワースイッチ25などが接続されている。車速センサ21は、ハイブリッド車両100の車速を検出するためのセンサである。アクセルペダルポジションセンサ22は、アクセルペダル22aの踏込量を検出するためのセンサであり、ブレーキペダルポジションセンサ23は、ブレーキペダル23aの踏込量を検出するためのセンサである。なお、ブレーキペダル23aは、本発明のブレーキ操作部の一例である。水温センサ24は、エンジン1の冷却水の水温を検出するためのセンサである。パワースイッチ25は、ハイブリッドシステムを起動および停止させるためのスイッチである。通信インターフェース116は、各ECUたとえば、エンジンECU12などと通信するために設けられている。[エンジンECU]エンジンECU12図1参照は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。エンジンECU12は、HVECU11からの出力要求に応じて、吸入空気量制御、燃料噴射量制御および点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。[HVバッテリ]HVバッテリ13は、図3に示すように、走行用の高電圧電源であるバッテリモジュール131と、バッテリモジュール131を監視する電池監視ユニット132と、システムメインリレー133とを含んでいる。バッテリモジュール131は、ジェネレータMG1およびモータMG2を駆動する電力を供給するとともに、ジェネレータMG1およびモータMG2により発電された電力を蓄電するように構成されている。このバッテリモジュール131は、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。なお、バッテリモジュール131は、本発明の蓄電装置の一例である。電池監視ユニット132には、バッテリモジュール131の充放電電流を検出する電流センサ13a、バッテリモジュール131の電圧を検出する電圧センサ13b、および、バッテリモジュール131の温度電池温度を検出する温度センサ13cが接続されている。そして、電池監視ユニット132は、バッテリモジュール131に関する情報充放電電流、電圧および電池温度をHVECU11に送信する。これにより、HVECU11は、たとえば、充放電電流の積算値に基づいてバッテリモジュール131のSOCStateofCharge:充電状態を演算するとともに、SOCおよび電池温度に基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutを演算する。なお、入力制限Winおよび出力制限Woutは、バッテリモジュール131に対して充電および放電する際の許容電力であり、放電方向を正とし、充電方向を負とした場合に、出力制限Woutが正の値になり、入力制限Winが負の値になる。システムメインリレー133は、バッテリモジュール131とPCU14とを接続または遮断するために、バッテリモジュール131とPCU14との間に設けられている。システムメインリレー133は、HVECU11からの制御信号に基づいてオン/オフ状態が切り替えられる。そして、システムメインリレー133がオン状態の場合には、バッテリモジュール131の電力をPCU14に供給可能であり、かつ、PCU14から供給される電力によりバッテリモジュール131を充電可能である。また、システムメインリレー133がオフ状態の場合には、バッテリモジュール131をPCU14と電気的に分離することが可能である。[PCUパワーコントロールユニット]PCU14は、昇降圧コンバータ141と、インバータ142および143と、MGECU144とを含んでいる。昇降圧コンバータ141は、HVバッテリ13の直流電圧を昇圧してインバータ142および143に供給するために設けられている。また、昇降圧コンバータ141は、ジェネレータMG1により発電され、インバータ142により直流に変換された電圧を降圧してHVバッテリ13に供給するとともに、モータMG2により発電され、インバータ143により直流に変換された電圧を降圧してHVバッテリ13に供給する機能も有する。具体的には、昇降圧コンバータ141は、たとえば、チョッパ型の昇降圧コンバータであり、リアクトルと、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲート型バイポーラトランジスタと、ダイオードとを有する。そして、昇降圧コンバータ141は、MGECU144から供給される駆動信号により、IGBTのオン/オフ状態が制御されることによって、昇圧または降圧を行うように構成されている。インバータ142および143は、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、MGECU144から供給される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって回生制御または力行制御される。具体的には、インバータ142は、エンジン1の動力によりジェネレータMG1で発電された交流電流を直流電流に変換して昇降圧コンバータ141に出力する回生制御とともに、昇降圧コンバータ141から供給される直流電流を交流電流に変換してジェネレータMG1を駆動する力行制御。また、インバータ143は、昇降圧コンバータ141から供給される直流電流を交流電流に変換してモータMG2を駆動する力行制御とともに、回生制動時にモータMG2で発電された交流電流を直流電流に変換して昇降圧コンバータ141に出力する回生制御。MGECU144は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。MGECU144は、HVECU11から送信される出力要求を受信するとともに、その出力要求などに基づいて昇降圧コンバータ141、インバータ142および143の駆動信号を生成し、その駆動信号を昇降圧コンバータ141、インバータ142および143に出力する。[ブレーキECU]ブレーキECU15図1参照は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、入出力インターフェースおよび通信インターフェースなどを含んでいる。ブレーキECU15は、モータMG2での回生制動力とブレーキ装置9での制動力との合計が要求されるトータルの制動力となるように、ブレーキアクチュエータ図示省略を制御するように構成されている。-走行状態-次に、本実施形態によるハイブリッド車両100の走行状態の一例について説明する。たとえば、ハイブリッド車両100は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン1の運転を停止し、モータMG2を力行制御して走行EV走行を行う。また、ハイブリッド車両100は、定常走行時などにおいて、エンジン1を主動力源として走行を行い、ジェネレータMG1を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギでモータMG2を補助的に力行制御する。また、ハイブリッド車両100は、加速時などにおいて、エンジン1を駆動するとともに、ジェネレータMG1を回生制御して得られた電気エネルギおよびHVバッテリ13の電気エネルギでモータMG2を力行制御して走行を行う。また、ハイブリッド車両100は、減速時アクセルをオフ時などにおいて、モータMG2を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってHVバッテリ13の充電を行う。また、ハイブリッド車両100は、後進時には、モータMG2を前進時に対して逆回転方向に力行制御する。すなわち、ハイブリッド車両100は、エンジン1を間欠運転するように構成されている。たとえば、ハイブリッド車両100は、エンジン1の運転中にエンジン停止条件が成立した場合に、エンジン1への燃料供給を停止するように構成されている。-エンジン停止条件成立時の動作-次に、図4を参照して、本実施形態によるハイブリッド車両100のエンジン停止条件成立時の動作について説明する。なお、以下の動作は、ハイブリッドシステムが起動しているときエンジン1を間欠運転可能なときに繰り返し行われる。また、以下の各ステップは、HVECU11図2参照により実行される。まず、ステップS1において、エンジン停止条件が成立するか否かが判断される。そして、エンジン停止条件が成立すると判断された場合には、ステップS2に移る。その一方、エンジン停止条件が成立しないと判断された場合には、ステップS13において、エンジン1の運転が開始または継続され、リターンに移る。ここで、エンジン停止条件は、たとえば、以下の式1~3が全て満たされた場合に成立すると判断され、式1~3の少なくとも1つが満たされていない場合に成立しないと判断される。要求パワーP<閾値Pt1要求トルクTo<閾値Tot2水温Te>閾値Tet3なお、要求パワーPは、前輪8に出力されるパワーの要求値後述する要求トルクToとリングギヤ2R3Rの回転数との乗算値と、バッテリモジュール131に対して充放電されるパワーの要求値とを合計した値である。閾値Ptは、予め設定された値である。また、要求トルクToは、車速センサ21の検出結果およびアクセルペダルポジションセンサ22の検出結果から予め設定されたマップに基づいて算出される。閾値Totは、予め設定された値である。また、水温Teは、エンジン1の冷却水の水温であり、水温センサ24の検出結果である。閾値Tetは、予め設定された水温であって、たとえば、70°Cである。すなわち、要求パワーPが閾値Ptよりも小さく、要求トルクToが閾値Totよりも小さく、かつ、水温Teが閾値Tetよりも高い場合に、エンジン停止条件が成立する。その一方、要求パワーPが閾値Ptよりも大きい場合、要求トルクToが閾値Totよりも大きい場合、または、水温Teが閾値Tetよりも低い場合には、エンジン停止条件が成立しない。次に、ステップS2において、エンジン1への燃料供給が停止フューエルカットされる。これにより、エンジン1の自立運転が停止される。次に、ステップS3において、ハイブリッド車両100の車速が設定値を超えているか否かが判断される。そして、車速が設定値を超えている高車速であると判断された場合には、モータMG2の動力のみでは十分に加速することが困難であることから、ステップS4に移る。その一方、車速が設定値を超えていない高車速ではないと判断された場合には、モータMG2の動力のみで十分に加速することができることから、ステップS12に移る。なお、車速は、たとえば、車速センサ21の検出結果に基づいて判断される。また、設定値は、高車速であるか否かを判断するために予め設定された速度であって、たとえば、72km/hである。次に、ステップS4において、アクセルペダルポジションセンサ22の検出結果に基づいて、アクセルペダル22aの操作が解除されているアクセルペダル22aがオフであるか否かが判断される。そして、アクセルペダル22aの操作が解除されていると判断された場合には、ステップS5に移る。その一方、アクセルペダル22aが操作されていると判断された場合には、加速がすぐに要求される可能性があることから、ステップS11に移る。次に、ステップS5において、ブレーキペダルポジションセンサ23の検出結果に基づいて、ブレーキペダル23aが操作されているブレーキペダル23aがオンであるか否かが判断される。そして、ブレーキペダル23aが操作されていると判断された場合には、加速がすぐに要求される可能性が低いことから、ステップS6に移る。その一方、ブレーキペダル23aの操作が解除されていると判断された場合には、加速がすぐに要求される可能性があることから、ステップS11に移る。次に、ステップS6において、ブレーキペダル23aの操作に応じた制動力が発生される。具体的には、モータMG2から回生制動力が出力される。なお、要求されるトータルの制動力に対してモータMG2による制動力では不足する場合には、ブレーキ装置9により制動力が付加される。次に、ステップS7において、ブレーキペダル23aが操作された時間が設定値を超えているか否かが判断される。そして、ブレーキペダル23aが操作された時間が設定値を超えていると判断された場合には、ステップS8に移る。その一方、ブレーキペダル23aが操作された時間が設定値を超えていないと判断された場合には、ステップS11に移る。なお、設定値は、予め設定された時間であって、たとえば、2秒である。次に、ステップS8において、前回アクセルペダル22aの操作が解除されてから、エンジン1の状態の切り替え回数が設定値を超えたか否かが判断される。なお、エンジン1の状態とは、ジェネレータMG1によりエンジン1がモータリングされた状態後述するステップS11と、ジェネレータMG1によるエンジン1のモータリングがされていない状態後述するステップS12とを含む。そして、切り替え回数が設定値を超えていないと判断された場合には、ステップS9に移る。その一方、切り替え回数が設定値を超えていると判断された場合には、ステップS11に移る。なお、設定値は、予め設定された回数であって、たとえば、1回である。次に、ステップS9において、バッテリモジュール131のSOCが所定値よりも低いか否かが判断される。なお、SOCは、たとえば、電流センサ13aにより検出される充放電電流の積算値に基づいて算出される。また、所定値は、バッテリモジュール131に充電可能な容量が残っているか否かを判断するために予め設定された値であって、たとえば、バッテリモジュール131のSOCが30~70の間で運用されている場合には70である。そして、SOCが所定値よりも低いと判断された場合には、充電可能であることから、ステップS10に移る。その一方、SOCが所定値よりも高いと判断された場合には、充電する必要がないことから、ステップS11に移る。次に、ステップS10において、バッテリモジュール131の入力制限Winの絶対値が所定値よりも高いか否かが判断される。なお、入力制限Winは、たとえば、温度センサ13cにより検出される電池温度およびSOCに基づいて算出される。また、所定値は、バッテリモジュール131に充電される電力の許容量が十分であるか否かを判断するために予め設定された値であって、たとえば、3kWである。そして、入力制限Winの絶対値が所定値よりも高いと判断された場合には、充電電力を大きくすることが可能であることから、ステップS12に移る。その一方、入力制限Winの絶対値が所定値よりも低いと判断された場合には、充電電力を大きくすることが困難であることから、ステップS11に移る。そして、ステップS11では、ジェネレータMG1によりエンジン1がモータリングされ、リターンに移る。これにより、自立運転が停止されたエンジン1の回転数が持ち上げられるエンジン1の回転数の低下が抑制されるので、加速が要求された場合に、エンジン1の始動を迅速に行うことが可能である。なお、このとき、エンジン1が回転することから、エンジン1のフリクション摩擦により制動力減速させる方向のトルクが発生するので、モータMG2での発電量回生電力量が減少するとともに、ジェネレータMG1が正回転領域であれば駆動電力を消費する。また、ステップS12では、ジェネレータMG1によるエンジン1のモータリングが行われず、リターンに移る。これにより、エンジン1の回転が停止されるので、エンジンブレーキが発生することなく、モータMG2での発電量の増加を図ることができる。なお、モータリングが行われることなく、エンジン1の回転数がゼロに向かって低下しているときには、ジェネレータMG1サンギヤ2Sが空回ることにより、エンジン1からの制動力が前輪8リングギヤ2Rに出力されない。-効果-本実施形態では、上記のように、ブレーキペダル23aが操作された場合に、エンジン1のモータリングを行わないことによって、エンジン1のフリクションによる制動力が発生しないので、モータMG2での発電量の向上を図ることができる。また、ブレーキペダル23aの操作が解除された場合には、エンジン1をモータリングすることによって、ブレーキペダル23aの操作が解除された後において、加速が要求された場合などに、エンジン1の始動を迅速に行うことができる。その結果、再加速性能が低下するのを抑制しながら、モータMG2での発電量の向上を図ることができる。また、本実施形態では、ブレーキペダル23aの操作時間が設定値を超えている場合にエンジン1のモータリングを行わず、ブレーキペダル23aの操作時間が設定値を超えていない場合にエンジン1のモータリングを行うことによって、ブレーキペダル23aのオン/オフ操作/操作解除が短時間に繰り返し行われた場合に、エンジン1をモータリングする状態とエンジン1をモータリングしない状態との切り替えが繰り返されるのを防止することができるので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。また、本実施形態では、バッテリモジュール131のSOCが所定値よりも低い場合にエンジン1のモータリングを行わず、SOCが所定値よりも高い場合にエンジン1のモータリングを行うことによって、充電可能なときに、モータMG2での発電量の向上を図ることができる。また、SOCが高い場合には、充電する必要がないので、エンジン1をモータリングすることにより、再加速性能が低下するのを抑制している。また、本実施形態では、バッテリモジュール131の入力制限Winの絶対値が所定値よりも高い場合にエンジン1のモータリングを行わず、入力制限Winの絶対値が所定値よりも低い場合にエンジン1のモータリングを行うことによって、充電電力の許容量が十分あるときに、モータMG2での発電量の向上を図ることができる。また、入力制限Winの絶対値が低い場合には、充電電力を大きくすることが困難であるので、エンジン1をモータリングすることにより、再加速性能が低下するのを抑制している。また、本実施形態では、前回アクセルペダル22aの操作が解除されてから、エンジン1の状態の切り替え回数が設定値を超えた場合に、エンジン1をモータリングすることによって、エンジン1をモータリングする状態とエンジン1をモータリングしない状態との切り替えが、予め設定された回数を超えて繰り返されないので、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。たとえば、設定値が1回である場合には、エンジン1をモータリングする状態からエンジン1をモータリングしない状態になった後に、再びエンジン1をモータリングする状態になると、その後、エンジン1をモータリングする状態で維持される。また、本実施形態では、車速が設定値を超えている場合に、エンジン1をモータリングすることによって、高車速であることにより加速する際に、モータMG2の動力のみでは十分に加速できずエンジン1の始動が必要である場合に、エンジン1の始動を迅速に行うことができる。-他の実施形態-なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。たとえば、本実施形態では、FF方式のハイブリッド車両100に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、FR方式または4WD方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。また、本実施形態では、2個のモータジェネレータジェネレータMG1およびモータMG2がハイブリッド車両100に設けられる例を示したが、これに限らず、3個以上のモータジェネレータがハイブリッド車両に設けられていてもよい。たとえば、本実施形態によるハイブリッド車両100において、ジェネレータMG1およびモータMG2に加えて、後輪車軸を駆動するモータジェネレータが設けられていてもよい。また、本実施形態では、エンジン停止条件が成立しない場合に、エンジン1の運転が開始または継続される例を示したが、これに限らず、エンジン始動条件が設定されており、そのエンジン始動条件が成立した場合に、エンジン1の運転が開始または継続されるようにしてもよい。また、本実施形態では、エンジン1の状態の切り替え回数が設定値を超えた場合に、エンジン1をモータリングする例を示したが、これに限らず、エンジン1をモータリングしない状態に1回なった後は、エンジン1をモータリングする状態を維持するようにしてもよい。