"所定のピッチPで軸方向に配置された複数の接合部14で二つ以上の金属板材12,13を接合して管状に形成され、軸方向の荷重が入力したときに蛇腹状に圧壊して衝撃を吸収する車両用衝撃吸収部材であって、前記金属板材12,13の軸方向の少なくとも一部の領域には前記ピッチPと同じピッチPで軸方向に配置された複数の脆弱部15,16が設けられ、前記接合部14の位置と前記脆弱部15,16の位置とは軸方向にずれていることを特徴とする車両用衝撃吸収部材。前記接合部14の位置と前記脆弱部15,16の位置とは1/4ピッチPだけ軸方向にずれていることを特徴とする、請求項1に記載の車両用衝撃吸収部材。前記脆弱部を第1脆弱部15としたとき、前記金属板材12,13の軸方向の前記少なくとも一部の領域には前記ピッチPと同じピッチPで軸方向に配置された複数の第2脆弱部16が設けられ、前記第1脆弱部15および前記第2脆弱部16は相互に1/2ピッチPだけ軸方向にずれていることを特徴とする、請求項2に記載の車両用衝撃吸収部材。前記第1脆弱部15および前記第2脆弱部16のうち、一方は径方向外側に突出するビードであり、他方は径方向内側に突出するビードであることを特徴とする、請求項3に記載の車両用衝撃吸収部材。ところで上記特許文献1および上記特許文献2に記載された発明は、何れも複数のビードの相互の位置関係を特定することで所望の座屈変形状態を得ることを狙っているが、フロントサイドメンバが複数の金属板材を所定のピッチでスポット溶接して構成されている場合、スポット溶接された部分は剛性が高まって折れ曲がり難くなるため、そのスポット溶接の位置とビードの位置との関係を考慮しないと、所望の座屈変形状態を得ることは困難であると考えられる。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、所定のピッチで軸方向に配置された複数の接合部で二つ以上の金属板材を接合して管状に形成された車両用衝撃吸収部材を、所望の形状に座屈変形させることを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、所定のピッチで軸方向に配置された複数の接合部で二つ以上の金属板材を接合して管状に形成され、軸方向の荷重が入力したときに蛇腹状に圧壊して衝撃を吸収する車両用衝撃吸収部材であって、前記金属板材の軸方向の少なくとも一部の領域には前記ピッチと同じピッチで軸方向に配置された複数の脆弱部が設けられ、前記接合部の位置と前記脆弱部の位置とは軸方向にずれていることを特徴とする車両用衝撃吸収部材が提案される。また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記接合部の位置と前記脆弱部の位置とは1/4ピッチだけ軸方向にずれていることを特徴とする車両用衝撃吸収部材が提案される。また請求項3に記載された発明によれば、請求項2の構成に加えて、前記脆弱部を第1脆弱部としたとき、前記金属板材の軸方向の前記少なくとも一部の領域には前記ピッチと同じピッチで軸方向に配置された複数の第2脆弱部が設けられ、前記第1脆弱部および前記第2脆弱部は相互に1/2ピッチだけ軸方向にずれていることを特徴とする車両用衝撃吸収部材が提案される。また請求項4に記載された発明によれば、請求項3の構成に加えて、前記第1脆弱部および前記第2脆弱部のうち、一方は径方向外側に突出するビードであり、他方は径方向内側に突出するビードであることを特徴とする車両用衝撃吸収部材が提案される。尚、実施の形態の第1金属板材12および第2金属板材13は本発明の金属板材に対応し、実施の形態の溶接部14は本発明の接合部に対応し、実施の形態のビード15あるいは第1ビード15は本発明の脆弱部あるいは第1脆弱部に対応し、実施の形態の第2ビード16は本発明の脆弱部あるいは第2脆弱部に対応する。請求項1の構成によれば、車両用衝撃吸収部材は、所定のピッチで軸方向に配置された複数の接合部で二つ以上の金属板材を接合して管状に形成されるので、それに軸方向の荷重が入力したときに蛇腹状に圧壊して衝撃を吸収する。金属板材の軸方向の少なくとも一部の領域には前記ピッチと同じピッチで軸方向に配置された複数の脆弱部が設けられ、接合部の位置と脆弱部の位置とは軸方向にずれているので、車両用衝撃吸収部材に軸方向の荷重が入力したときに折れ曲がる位置が剛性の高い接合部に一致しないようにし、接合部で折れ曲がって車両用衝撃吸収部材の圧壊形状が不均一になったり、車両用衝撃吸収部材が倒れたりするのを防止することで、エネルギーの吸収効果を高めることができる。また請求項2の構成によれば、接合部の位置と脆弱部の位置とは1/4ピッチだけ軸方向にずれているので、車両用衝撃吸収部材を脆弱部の位置で一方向に折り曲げるとともに、車両用衝撃吸収部材を隣接する脆弱部の中間位置で他方向に折り曲げることで、車両用衝撃吸収部材が接合部で折れ曲がるのを防止しながら蛇腹状に圧壊することができる。また請求項3の構成によれば、金属板材には複数の第1脆弱部と同じピッチで軸方向に配置された複数の第2脆弱部が設けられており、第1脆弱部および第2脆弱部は相互に1/2ピッチだけ軸方向にずれているので、車両用衝撃吸収部材を第1脆弱部の位置で一方向に折り曲げるとともに、車両用衝撃吸収部材を第2脆弱部の位置で他方向に折り曲げることで、車両用衝撃吸収部材を一層確実に蛇腹状に圧壊することができる。また請求項4の構成によれば、第1脆弱部および第2脆弱部のうち、一方は径方向外側に突出するビードであり、他方は径方向内側に突出するビードであるので、径方向外側に突出するビードの位置で車両用衝撃吸収部材を径方向外側に凸に折り曲げ、径方向内側に突出するビードの位置で車両用衝撃吸収部材を径方向内側に凸に折り曲げることで、車両用衝撃吸収部材をより一層確実に蛇腹状に圧壊することができる。以下、図1~図7に基づいて本発明の第1の実施の形態を説明する。図1~図4に示すように、自動車のフロントサイドフレーム11は、ハット状断面の第1金属板材12と、平板状の第2金属板材13とを接合して閉断面の管状に形成される。フロントサイドフレーム11はその長手方向に沿って一定の断面形状を有しており、本明細書ではフロントサイドフレーム11の長手方向を軸方向と定義する。第1金属板材12は、第1壁面12aと、第1壁面12aの側縁から45°傾斜して延びる一対の第2壁面12b,12bと、第2壁面12b,12bの側縁から45°傾斜して第1壁面12aに対して直角に延びる一対の第3壁面12c,12cと、第3壁面12c,12cの側縁から90°屈曲して第1壁面12aに対して平行に延びる一対の第1接合フランジ12d,12dとを備える。また第2金属板材13は、その第4壁面13aの側縁に沿って形成された一対の第2接合フランジ13b,13bを備える。第1金属板材12の一対の第1接合フランジ12d,12dは、第2金属板材13の一対の第2接合フランジ13b,13bに重ね合わされ、スポット溶接による溶接部14...によって接合される。溶接部14...のピッチPは一定値実施の形態では60mmであり、フロントサイドフレーム11の一側における溶接部14...の位相と、他側における溶接部14...の位相とは相互に一致している。この溶接ピッチP=60mmの値は、フロントサイドフレーム11に必要充分な強度を与えるために、一般的に採用されている値である。フロントサイドフレーム11の断面形状は、第1接合フランジ12d,12dおよび第2接合フランジ13b,13bを除く部分が、第1壁面12a、一対の第2壁面12b,12b、一対の第3壁面12c,12cおよび第4壁面13aによって6角形の閉断面に構成される。図4には、フロントサイドフレーム11の断面の寸法の一例が示されている。第1金属板材12の第1壁面12aおよび一対の第3壁面12c,12cには、小判形のビード15...が溶接部14...のピッチPと同じピッチで形成される。また第2金属板材13の第4壁面13aには、小判形のビード15...が溶接部14...のピッチPと同じピッチで形成される。これらのビード15...はフロントサイドフレーム11の径方向外側から径方向内側に突出するように形成されこれを凹ビードという、その突出高さは第1金属板材12および第2金属板材13の板厚と同程度実施の形態では1.1mmである。そして第1壁面12aのビード15...の位相、第3壁面12c,12cのビード15c...の位相および第4壁面13aのビード15...の位相は相互に一致しており、かつ溶接部14...の位相に対して1/4Pだけ軸方向にずれている。次に、自動車の前面衝突によりフロントサイドフレーム11に軸方向の衝突荷重が加わった場合を考える。フロントサイドフレーム11の軸方向の強度分布は、溶接部14...において他の部分よりも高くなり、ビード15...において他の部分よりも低くなるが、それら溶接部14...およびビード15...はいずれも軸方向に一定のピッチPで配置されているため、フロントサイドフレーム11が衝突荷重によって圧壊するときに周期的な変形状態になると考えられる。このとき、図5に示すように、溶接部14...は第1、第2金属板材12,13がスポット溶接されていて強度が高いために座屈し難く、ビード15...の部分は脆弱になっていて座屈し易く、しかもビード15...はフロントサイドフレーム11の径方向外側から径方向内側に突出する凹ビードであるため、径方向内側に凸に座屈し易くなっている。このような理由から、フロントサイドフレーム11は溶接部14...で座屈せず、ビード15...の位置で径方向内側に凸に座屈するため、隣接するビード15...の中間位置これを仮想脆弱部16′...と呼ぶが径方向外側に凸に座屈せしめられ、フロントサイドフレーム11は蛇腹状に圧壊することになる。ビード15...の位置は溶接部14...に対して1/4Pだけずれているため、径方向外側に凸に座屈せしめられる仮想脆弱部16′...の位置は、隣接するビード15...の中間位置、すなわち溶接部14...に対して3/4Pだけずれた位置となる。よって、フロントサイドフレーム11はビード15...および仮想脆弱部16′...において1/2P間隔これを蛇腹間隔というで径方向内外に交互に座屈することで、軸方向に不均一に座屈したり倒れたりすることなく、整然とした蛇腹状に圧壊して衝突エネルギーの吸収効果が高められる。ところで、フロントサイドフレーム11が溶接部14...で座屈し難く、ビード15...の位置で座屈し易いとすると、図5で説明した座屈の態様とは異なり、図6に示す座屈の態様でもフロントサイドフレーム11を整然とした蛇腹状に圧壊させることが可能なように思われる。図6に示す態様は、隣接する溶接部14...の中間位置にビード15...を配置したものである。この場合、軸方向に隣接するビード15...が径方向内外に交互に座屈すると仮定すると、溶接ピッチPを蛇腹間隔としてフロントサイドフレーム11は整然とした蛇腹状に圧壊すると考えられる。しかしながら、実際には図6に示す態様での座屈は発生せず、必ず図5に示す態様での座屈が発生する。以下のその理由を説明する。正方形断面の管状部材を軸方向に圧縮して蛇腹状に圧壊させるとき、その蛇腹間隔すなわち山と谷の間隔は、正方形の一辺の長さに略等しくなり、また長方形断面の管状部材を軸方向に圧縮して蛇腹状に圧壊させるとき、その蛇腹間隔すなわち山と谷の間隔は、長方形の長辺の長さの0.6~0.7倍になることが知られている。本実施の形態のフロントサイドフレーム11の断面形状は六角形図4参照であるが、その最も長い辺が50mmであることから、それが蛇腹状に圧壊するときの蛇腹間隔は、50mmの0.6~0.7倍の30mm~35mmであると考えられる。この蛇腹間隔は溶接ピッチP60mmの約半分であり、よって図5示す態様で座屈が発生することが可能である。一方、図6の態様で座屈を発生させようとすると、その蛇腹間隔は溶接ピッチPと同じ60mmになり、実際に起こり得る蛇腹間隔30mm~35mmとは大きく異なるため、図6示す態様で座屈が発生することはない。フロントサイドフレーム11の最も長い辺を現状の50mmから100mmに拡大すれば、蛇腹間隔が60mm~70mmとなって溶接ピッチP=60mmと略一致するため、図6の態様で座屈が発生する可能性はあるが、自動車のフロントサイドフレーム11の断面寸法を現状の2倍に拡大することは、重量やスペースの観点から不可能である。よって、フロントサイドフレーム11が整然とした蛇腹状に圧壊するのは、図5に示す態様に限られることになる。図7は、フロントサイドフレーム11に軸方向の荷重を加えて圧壊させたとき、実施例および比較例の効果の違いを示すものである。実施例1~実施例4は、何れも5列のビード15...を備えるもので、引張強度、板厚、ビード15...の深さおよび圧壊時のストロークが異なっている。比較例1~比較例3はビード15...を備えていないもので、引張強度、板厚、ビード15...の深さおよび圧壊時のストロークが実施例1~実施例3にそれぞれ対応している。実施例4は、実施例3のビード15...の深さを、1.1mmから3.2mmに増加させたものである。同図から明らかなように、実施例1~実施例4は蛇腹状に圧壊しているのに対し、比較例1~比較例3は不均一に圧壊したり倒れたりしており、吸収エネルギーは実施例1~実施例3が対応する比較例1~比較例3に対して増加していることが分かる。またビード15...の深さを3.2mmに増加させた第4実施例は、ビード15...の深さが1.1mmの第1実施例よりも吸収エネルギーが若干減少しており、ビード15...の深さは1.1mmで充分であることが分かる。次に、図8および図9に基づいて本発明の第2の実施の形態を説明する。第1の実施の形態のフロントサイドフレーム11は、溶接ピッチPと同じピッチで配置されたビード15...を備えているが、第2の実施の形態のフロントサイドフレーム11は、前記ビード15...本実施の形態では第1ビード15...と呼ぶに加えて、溶接ピッチPと同じピッチで配置された第2ビード16...を備えている。第1ビード15...が径方向外側から内側に突出する凹ビードであるのに対し、第2ビード16...は径方向内側から外側に突出する凸ビードであり、かつ第1ビード15...および第2ビード16...は軸方向に交互に配置される。より詳しく言うと、第1ビード15...の位置は溶接部14...に対して1/4Pだけずれているが、第2ビード16...の位置は溶接部14...に対して3/4Pだけずれており、第1ビード15...および第2ビード16...は相互に1/2Pだけずれている。すなわち、第2ビード16...は、第1の実施の形態の仮想脆弱部16′...図5参照の位置に配置される。第1の実施の形態では、フロントサイドフレーム11が軸方向の荷重で蛇腹状に圧壊するときに、仮想脆弱部16′...は径方向外側に凸に折れ曲がるが、第2の実施の形態では、その仮想脆弱部16′...に対応する位置に径方向外側に突出する第2ビード16...を配置したので、フロントサイドフレーム11を更に整然とした蛇腹状に圧壊してエネルギー吸収効果を高めることができる。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、本発明の車両用衝撃吸収部材は実施の形態のフロントサイドフレーム11に限定されるものではなく、リヤサイドフレーム等の他の部材であっても良い。また第1の実施の形態のビード15...は凹ビードであるが、それを凸ビードで構成しても良い。また本発明の脆弱部は実施の形態のビード15,16に限定されるものではなく、開口、切欠き、薄肉部等であっても良い。また本発明の接合部は実施の形態の溶接部14に限定されるものではなく、摩擦攪拌接合、機械接合かしめ、リベット、ボルト、接着等で接合された部分であっても良い。また本発明の脆弱部は車両用衝撃吸収部材の軸方向の全長に亙って設けられている必要はなく、少なくとも軸方向の一部に設けられていれば良い。またビード15,16の深さは実施の形態の1.1mmに限定されるものではない。また溶接ピッチPは実施の形態の60mmに限定されるものではない。"