"内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第1要素、前記第1電動機の回転軸に接続される第2要素、および駆動輪に連結された駆動軸に接続される第3要素を有すると共に前記第1要素が共線図上で前記第2要素と前記第3要素との間に位置するように構成された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて摩擦制動力を出力可能な制動装置と、前記内燃機関がアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標運転ポイントで運転されると共に前記駆動軸に前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクが出力されるように前記第1および第2電動機を制御する制御手段とを含むハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中に前記第1電動機から正のトルクが出力されると共に前記第2電動機の回転数が所定回転数未満になったときに前記第2電動機の出力トルクを低下させることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記第1電動機から出力されるパワーが正の所定値以上であると共に、前記第2電動機の回転数変化量が所定値未満であり、かつ前記第2電動機の回転数が前記所定回転数未満であるときに、前記第2電動機の出力トルクを低下させることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1または2に記載のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記内燃機関の始動に伴って前記第1電動機から正のトルクが出力されるときには、前記第2電動機の出力トルクを低下させないことを特徴とするハイブリッド車両。内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第1要素、前記第1電動機の回転軸に接続される第2要素、および駆動輪に連結された駆動軸に接続される第3要素を有すると共に前記第1要素が共線図上で前記第2要素と前記第3要素との間に位置するように構成された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御方法において、a前記内燃機関がアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標運転ポイントで運転されると共に前記駆動軸に前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクが出力されるように前記第1および第2電動機を制御するステップと、b前記アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中に前記第1電動機から正のトルクが出力されると共に前記第2電動機の回転数が所定値以下になったときに前記第2電動機の出力トルクを低下させるステップと、を含むハイブリッド車両の制御方法。ところで、上述のようなハイブリッド車両の運転者の中には、アクセルペダルを踏み込んだまま例えばブレーキペダルを踏み込んで車両を減速させる者もいると考えられる。このようにアクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行する際にも、部品保護やエネルギ効率の改善を図る必要があるが、上記特許文献には、アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行する際の制御手順が何ら開示されていない。そこで、本発明は、アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに部品保護やエネルギ効率の改善を図ることを主目的とする。本発明によるハイブリッド車両およびその制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明によるハイブリッド車両は、内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第1要素、前記第1電動機の回転軸に接続される第2要素、および駆動輪に連結された駆動軸に接続される第3要素を有すると共に前記第1要素が共線図上で前記第2要素と前記第3要素との間に位置するように構成された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置と、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて摩擦制動力を出力可能な制動装置と、前記内燃機関がアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標運転ポイントで運転されると共に前記駆動軸に前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクが出力されるように前記第1および第2電動機を制御する制御手段とを含むハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中に前記第1電動機から正のトルクが出力されると共に前記第2電動機の回転数が所定回転数未満になったときに前記第2電動機の出力トルクを低下させることを特徴とする。このハイブリッド車両では、内燃機関がアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標運転ポイントで運転されると共に駆動軸にアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクが出力されるように第1および第2電動機が制御される。すなわち、内燃機関が運転されているときには、基本的に、第1電動機は内燃機関が目標運転ポイントで運転されるように当該内燃機関からの動力の一部を用いて発電し、第2電動機は、駆動軸に出力されるトルクがアクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクになるように電力を消費しながら駆動軸にトルクを出力する。一方、アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中には、駆動輪に連結された駆動軸の回転数低下に伴って第2電動機の回転数が低下するが、この際に内燃機関が運転されていると、当該内燃機関の目標運転ポイント目標回転数は、アクセルペダルの踏み込み量に応じたものになることから、さほど変化しない。このため、アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中には、第2電動機の回転数が低下する状態で内燃機関の運転ポイントをアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標運転ポイントにするために第1電動機から正のトルクが出力されることがある。このような場合、本来第2電動機から回生電力を得ることができる減速状態であるにも拘わらず第1および第2電動機の双方が電力を消費して正のトルクを出力してしまい、蓄電装置からの高電流が電力系の構成部品に印加されてしまったり、蓄電装置の過剰な放電によりエネルギ効率が悪化してしまったりするおそれがある。これを踏まえて、このハイブリッド車両では、アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中に第1電動機から正のトルクが出力されると共に第2電動機の回転数が所定回転数未満になったときに、第2電動機の出力トルクが低下させられる。これにより、第2電動機の出力トルク正のトルクが低下する分だけ蓄電装置の放電が抑制されることから、電力系の構成部品に高電流が印加されるのを抑制して部品保護を図ると共にエネルギ効率の改善を図ることが可能となる。なお、第2電動機の出力トルクを低下させるに際しては、当該第2電動機の出力トルクを徐々に値0に近づけてもよく、第2電動機の出力トルクを直ちに値0としてもよく、第2電動機の出力トルクを予め定められた値だけ減少させてもよい。また、前記制御手段は、前記第1電動機から出力されるパワーが正の所定値以上であると共に、前記第2電動機の回転数変化量が所定値未満であり、かつ前記第2電動機の回転数が前記所定回転数未満であるときに、前記第2電動機の出力トルクを低下させてもよい。これにより、アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに、より適正なタイミングで第2電動機の出力トルクを低下させることが可能となる。更に、前記制御手段は、前記内燃機関の始動に伴って前記第1電動機から正のトルクが出力されるときには、前記第2電動機の出力トルクを低下させないものであってもよい。これにより、第2電動機からのトルクの出力により、内燃機関の始動に伴って第1電動機から正のトルクが出力されるときに遊星歯車機構を介して駆動軸第3要素に出力される反力としてのトルクをキャンセルして、スムースに内燃機関を始動させることが可能となる。本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と、動力を入出力可能な第1電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第1要素、前記第1電動機の回転軸に接続される第2要素、および駆動輪に連結された駆動軸に接続される第3要素を有すると共に前記第1要素が共線図上で前記第2要素と前記第3要素との間に位置するように構成された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を出力可能な第2電動機と、前記第1および第2電動機と電力をやり取り可能な蓄電装置とを含むハイブリッド車両の制御方法において、a前記内燃機関がアクセルペダルの踏み込み量に応じた目標運転ポイントで運転されると共に前記駆動軸に前記アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルクが出力されるように前記第1および第2電動機を制御するステップと、b前記アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中に前記第1電動機から正のトルクが出力されると共に前記第2電動機の回転数が所定値以下になったときに、前記第2電動機の出力トルクを低下させるステップと、を含むものである。この方法によれば、アクセルペダルが踏み込まれた状態での減速走行中に第1電動機から正のトルクが出力されると共に第2電動機の回転数が所定回転数未満になったときに、第2電動機の出力トルク正のトルクを低下させた分だけ蓄電装置の放電が抑制されることから、電力系の構成部品に高電流が印加されるのを抑制して部品保護を図ると共にエネルギ効率の改善を図ることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両であるハイブリッド自動車20の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン内燃機関22と、エンジン22を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、サンギヤ第1要素31、駆動軸としてのリングギヤ軸32aに接続されたリングギヤ第2要素32、および複数のピニオンギヤ33を支持すると共にねじれ要素としてのダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト出力軸26に接続されたプラネタリキャリア第3要素34を有するシングルピニオン式のプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続されると共に主として発電機として作動するモータMG1と、減速ギヤ機構35およびリングギヤ軸32aを介してリングギヤ32に接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37やデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動輪である車輪39a,39bと、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42に接続されたリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ50と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、摩擦制動力を出力可能な制動装置である電子制御式油圧ブレーキユニット以下、単にブレーキユニットという90と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52等と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを備える。エンジン22を制御するエンジンECU24は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されている。エンジンECU24には、エンジン22に対して設けられて当該エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力され、エンジンECU24からは、エンジン22の吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等の制御するための制御信号等が出力される。そして、エンジンECU24は、ハイブリッドECU70と通信し、ハイブリッドECU70からの信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン22を制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。プラネタリギヤ30は、モータMG1がエンジン22からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機として機能するときにはプラネタリキャリア34に伝達されるエンジン22からの動力をサンギヤ31とリングギヤ32とにそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはプラネタリキャリア34に伝達されるエンジン22からの動力とサンギヤ31に伝達されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して最終的に駆動輪である車輪39a,39bに出力される。モータMG1およびMG2は、周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやり取りを行う。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1およびMG2の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費可能とする。従って、バッテリ50は、モータMG1,MG2により発電される電力に応じて充放電され、モータMG1およびMG2間で電力収支のバランスをとれば充放電されないことになる。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されている。モータECU40には、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流等が入力され、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力した信号に基づいてモータMG1,MG2の回転子の回転数Nm1,Nm2を計算する。更に、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信し、ハイブリッドECU70からの信号等に基づいてモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。バッテリECU52も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されている。バッテリECU52には、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vb、バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ib、バッテリ50に設置された温度センサ51からのバッテリ温度Tb等が入力される。また、バッテリECU52は、ハイブリッドECU70やエンジンECU24と通信し、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをハイブリッドECU70やエンジンECU24に出力する。更に、バッテリECU52は、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてバッテリ50の充電割合を示す残容量SOCを算出したり、残容量SOCに基づいてバッテリ50の目標充放電電力としての充放電要求パワーPb実施例では、放電側を正とし、充電側を負とするを算出したり、残容量SOCとバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ50の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Winとバッテリ50の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Woutとを算出したりする。ブレーキユニット90は、マスタシリンダ91や流体圧式油圧式のブレーキアクチュエータ92、車輪39a、39bおよび図示しない他の車輪の各々に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与可能なブレーキパッドを駆動するホイールシリンダ93a~93d、ホイールシリンダ93a~93dごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧ホイールシリンダ圧を検出する図示しないホイールシリンダ圧センサ、ブレーキアクチュエータ92を制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという95等を含む。ブレーキアクチュエータ92は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ91とホイールシリンダ93a~93dとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル85の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ、複数のソレノイドバルブ等を有する。また、ブレーキECU95は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、図示しないホイールシリンダ圧センサからのホイールシリンダ圧、車輪39a,39b等の車輪速を検出する図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドECU70等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。そして、ブレーキECU95は、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ86からのブレーキペダルストロークBSや車速V等に基づいてハイブリッド自動車20に作用させるべき制動トルクのうちのブレーキユニット90による分担分に応じた摩擦制動トルクが車輪39a,39b等に作用するようにブレーキアクチュエータ92を制御する。また、ブレーキECU95は、運転者によるブレーキペダル85の踏み込み操作とは無関係に、車輪ごとに制動トルクが独立に作用するようにブレーキアクチュエータ92を制御することもできる。更に、ブレーキECU95は、図示しないセンサにより検出される車輪速、車両前後および横方向の加速度、ヨーレート、操舵角といった各種パラメータに基づいていわゆるABS制御やトラクションコントロールTRC、車両安定化制御VSC等をも実行可能である。ハイブリッドECU70は、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドECU70は、上述したようにエンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52、ブレーキECU95等と通信し、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52、ブレーキECU95等と各種信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドECU70には、イグニッションスイッチスタートスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置シフトポジションに対応したシフトレンジSRを検出するシフトレンジセンサ82からのシフトレンジSR、アクセルペダル83の踏み込み量アクセル操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、車速センサ87からの車速V等が入力ポートを介して入力される。上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車20では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrが計算され、この要求トルクTrに応じたトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようにエンジン22とモータMG1とモータMG2とが制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の制御モードとしては、要求トルクTrに見合うパワーがエンジン22から出力されるようにエンジン22を制御すると共にエンジン22から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクTrとバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン22から出力されるようにエンジン22を制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求トルクTrに基づくトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22を停止して要求トルクTrに基づくトルクをリングギヤ軸32aに出力するようにモータMG2を駆動制御するモータ運転モード等がある。また、実施例のハイブリッド自動車20では、車速Vが予め定められた間欠禁止車速Vref以上であるときにエンジン22の運転停止が禁止されると共に、車速Vが間欠禁止車速Vref未満であるときに、エンジン22を自動的に停止始動させる間欠運転が実行される。次に、運転者によりアクセルペダル83が踏み込まれて上述のハイブリッド自動車20が走行する際の動作について説明する。運転者によりアクセルペダル83が踏み込まれると、ハイブリッドECU70は、図2に例示する要求トルク設定用マップからアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ87からの車速Vとに対応した駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを導出設定し、エンジン22が運転されている場合には、エンジン22に対する要求パワーPeを設定する。要求パワーPeは、走行に要求される要求トルクTrとリングギヤ軸32aの回転数NrモータMG2の回転数Nm2/減速ギヤ機構35のギヤ比Gr、または車速V×換算係数kとの積からバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じた値に損失分Lossを加算することにより得られる。次いで、要求パワーPeとエンジン22を効率よく動作させるように予め定められた動作ライン最適燃費ライン、図3参照とからエンジン22の目標運転ポイントとしての目標回転数Neおよび目標トルクTeを設定する。すなわち、当該動作ラインから要求パワーPeに対応した目標回転数Neが導出設定され、要求パワーPeを目標回転数Neで除することによりエンジン22の目標トルクTeが設定される。続いて、目標回転数Neとリングギヤ軸32aの回転数Nrとプラネタリギヤ30のギヤ比ρサンギヤ31の歯数/リングギヤ32の歯数とを用いて次式1に従いモータMG1の目標回転数Nm1を計算した上で、エンジン22の目標トルクTeや目標回転数Nm1、現在の回転数Nm1等を用いて次式2に従いモータMG1に対するトルク指令Tm1を設定する。式1は、図4に例示するプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図から容易に導出され得る。また、式2は、モータMG1をエンジン22の目標回転数Neに対応した目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。更に、モータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式3および4に従い計算すると共に、モータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクTm2tmpを次式5に従い計算する。そして、モータMG2に対するトルク指令Tm2をトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値に設定する。このようしてモータMG2に対するトルク指令Tm2を設定することにより、リングギヤ軸32aに出力するトルクをバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内に制限することができる。なお、式5は、図4の共線図から容易に導出され得るものである。Nm1NeρNm2...1Tm1ρTek1k2∫dt...2TminNm2...3TmaxNm2...4Tm2tmpGr...5こうしてモータMG1,MG2に対するトルク指令Tm1,Tm2を設定したならば、エンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeをエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40にそれぞれ送信し、再度上述の処理を実行する。ハイブリッドECU70から目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとに基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。また、ハイブリッドECU70からトルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1に従ってモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2に従ってモータMG2が駆動されるようにインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、エンジン22が運転されているときには、基本的に、モータMG1はエンジン22が目標運転ポイントで運転されるように当該エンジン22からの動力の一部を用いて発電し、モータMG2は、リングギヤ軸32aに出力されるトルクがアクセル開度Accに応じた要求トルクTrになるように電力を消費しながらリングギヤ軸32aにトルクを出力する。なお、エンジン22の運転が停止されている場合には、エンジン22の目標運転ポイントとしての目標回転数Neおよび目標トルクTeと、モータMG1に対するトルク指令Tm1をそれぞれ値0に設定した上で、モータMG2に対するトルク指令Tm2をトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値に設定する。ここで、ハイブリッド自動車20の運転者の中には、アクセルペダル83を踏み込んだままブレーキペダル85を踏み込んでハイブリッド自動車20を減速させる者もいると考えられる。このようにアクセルペダル83とブレーキペダル85との双方が同時に踏み込まれた場合、ブレーキユニット90からブレーキペダル85の踏み込み量すなわちブレーキペダルストロークBSに応じた摩擦制動トルクが車輪39a,39b等に出力されることにより、駆動輪である車輪39a,39bに連結されたリングギヤ軸32aの回転数低下に伴ってモータMG2の回転数Nm2が低下する。その一方で、このようにアクセルペダル83が踏み込まれた状態での減速走行中においても、アクセルペダル83を踏み込み量すなわちアクセル開度Accに応じて要求トルクTrや要求パワーPeが設定されることから、エンジン22が運転されている場合、当該エンジン22の目標運転ポイント目標回転数Neはアクセル開度Accに応じたものになり、さほど変化しない。このため、アクセルペダル83が踏み込まれた状態での減速走行中には、図4において破線で示すように、リングギヤ軸32aの回転数Nrが急減低下する状態でエンジン22の運転ポイントをアクセル開度Accに応じた目標運転ポイントに保つためにモータMG1に対するトルク指令Tm1が正の値に設定されると共に、アクセル開度Accに応じてモータMG2に対するTm2が正の値に設定されることがある。このような場合、本来モータMG2から回生電力を得ることができる減速状態であるにも拘わらずモータMG1およびモータMG2の双方が電力を消費して正のトルクを出力してしまい、バッテリ50からの高電流がインバータ41,42等の電力系の構成部品に印加されてしまったり、バッテリ50の過剰な放電によりエネルギ効率が悪化してしまったりするおそれがある。このため、実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド自動車20が減速走行する際に部品保護やエネルギ効率の改善を図るために、モータECU40により図5に示すトルク指令補正ルーチンが実行されてモータMG2に対するトルク指令Tm2が補正される。実施例のモータECU40は、ハイブリッドECU70からトルク指令Tm1およびTm2を受信するたび、すなわち所定時間毎例えば、数msec毎に図5のルーチンを繰り返し実行する。図5のルーチンの開始に際して、モータECU40の図示しないCPUは、ハイブリッドECU70からのトルク指令Tm1およびTm2を入力すると共に、別途計算したモータMG1およびMG2の回転数Nm1,Nm2やハイブリッドECU70からのエンジン始動フラグFegsの値といった処理に必要なデータを入力するステップS100。エンジン始動フラグFegsは、ハイブリッドECU70によりエンジン22の運転が停止されているときにエンジン始動条件が成立すると値1に設定されると共にエンジン22の始動が完了すると値0に設定されるものである。なお、エンジン22の始動処理は、エンジン22を始動させるためのクランキングトルク正のトルクを出力するようにモータMG1を制御すると共に、エンジン22のクランキングに伴ってリングギヤ軸32aに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクTrに基づくトルクをリングギヤ軸32aに出力するようにモータMG2を制御する処理である。ステップS100のデータ入力処理の後、入力したエンジン始動フラグFegsが値0であるか否かを判定しステップS110、エンジン始動フラグFegsが値1であってエンジン22の始動処理が実行されている場合には、トルク指令Tm2の補正を実行することなく、再度ステップS100以降の処理を実行する。すなわち、エンジン22の始動処理が実行されているときにモータMG2に対するトルク指令Tm2を補正すると、モータMG2からのトルク出力により、モータMG1からのクランキングトルクの出力に伴ってリングギヤ軸32aに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルし得なくなるおそれがある。このため、ステップS110にてエンジン始動フラグFegsが値1であると判断された場合、トルク指令Tm2の補正は実行されない。また、ステップS110にてエンジン始動フラグFegsが値0であってエンジン22の始動処理が実行されていないと判断された場合には、ステップS100にて入力したモータMG1に対するトルク指令Tm1にステップS100にて入力したモータMG1の回転数Nm1を乗じることにより、モータMG1から出力されているパワーを示すモータ出力パワーPmg1を計算するステップS120。次いで、計算したモータ出力パワーPmg1が予め定められた正の比較的大きい値である閾値Pref以上であるか否かを判定しステップS130、モータ出力パワーPmg1が閾値Pref未満である場合には、モータMG2に対するトルク指令Tm2の補正を実行することなく、再度ステップS100以降の処理を実行する。すなわち、ハイブリッド自動車20の走行中にエンジン22が運転されている場合、モータMG1は基本的に発電機として作動して負のパワーすなわち回生電力を出力し、ハイブリッド自動車20がモータ走行している場合にはモータMG1から出力されるパワーは値0となる。従って、ハイブリッド自動車20の通常の走行時には、モータ出力パワーPmg1は基本的に閾値Pref未満となり、この場合には、トルク指令Tm2の補正は実行されない。一方、ステップS130にてモータ出力パワーPmg1が閾値Pref以上と判断された場合、モータMG1は、比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力していることになり、ハイブリッド自動車20がアクセルペダル83が踏み込まれた状態で減速走行している可能性がある。このため、ステップS130にて肯定判断がなされた場合には、ステップS100にて入力したモータMG2の回転数Nm2から本ルーチンの前回実行時にステップS100にて入力したモータMG2の回転数Nm2前回Nm2を減じることによりモータMG2の回転数Nm2の単位時間すなわち本ルーチンの実行周期あたりの変化量を示す回転数変化量ΔNm2を計算するステップS140。次いで、回転数変化量ΔNm2が予め定められた比較的大きい絶対値を有する負の値である閾値ΔNref未満であるか否かを判定しステップS150、回転数変化量ΔNm2が閾値ΔNref以上である場合には、モータMG2に対するトルク指令Tm2の補正を実行することなく、再度ステップS100以降の処理を実行する。すなわち、モータ出力パワーPmg1が閾値Pref以上であってもモータMG2の回転数Nm2が急減していない場合には、例えばアクセルオフに伴ってエンジン22をモータリングすることによりモータ出力パワーPmg1が閾値Pref以上になっているとみなされ、トルク指令Tm2の補正は実行されない。ステップS160にて回転数変化量ΔNm2が閾値ΔNref未満であると判断された場合には、ステップS100にて入力したモータMG2の回転数Nm2が予め定められた比較的小さい正の値例えば5~10km/h程度である閾値Nref未満であるか否かを判定するステップS160。ステップS160にて回転数Nm2が閾値Nref以上であると判断された場合には、モータMG2に対するトルク指令Tm2の補正を実行することなく、再度ステップS100以降の処理を実行する。これに対して、ステップS160にて回転数Nm2が閾値Nref未満であると判断された場合には、トルク指令Tm2を例えば一定のレートで徐々に値0になるように補正しステップS170、再度ステップS100以降の処理を実行する。すなわち、モータ出力パワーPmg1が閾値Pref以上であってモータMG1が比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力しており、モータMG2の回転数変化量ΔNm2が閾値ΔNref未満であり、かつモータMG2の回転数Nm2が閾値Nref未満であってステップS160にて肯定判断がなされた場合、運転者によりアクセルペダル83とブレーキペダル85との双方が同時に踏み込まれたのに伴ってモータMG1およびモータMG2の双方が電力を消費して正のトルクを出力するとみなされ、このような場合、バッテリ50からの高電流がインバータ41,42等の電力系の構成部品に印加されてしまったり、バッテリ50の過剰な放電によりエネルギ効率が悪化してしまったりするおそれがある。このため、実施例のハイブリッド自動車20では、ステップS160にて肯定判断がなされた段階で、図6に示すようにモータMG2に対するトルク指令Tm2が減少側に補正され、それによりモータMG2からの正のトルクの出力すなわちモータMG2による電力消費とバッテリ50の放電電力とが抑えられる。なお、このようにトルク指令Tm2を減少側に補正することでリングギヤ軸32aに出力される駆動トルクが減少することになるが、この場合、運転者によりブレーキペダル85が踏み込まれて減速要求がなされているので、駆動トルクの減少により運転者に違和感を与えることはない。以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車20では、アクセルペダル83が踏み込まれた状態での減速走行中にモータMG1から正のトルクが出力されると共にモータMG2の回転数Nm2が閾値所定回転数Nref未満になったときに、モータMG2の出力トルクが低下するようにトルク指令Tm2が減少側に補正される。これにより、トルク指令Tm2の減少側への補正によりモータMG2の出力トルク正のトルクが低下する分だけバッテリ50の放電が抑制されることから、インバータ41,42等の電力系の構成部品に高電流が印加されるのを抑制して部品保護を図ると共にエネルギ効率の改善を図ることができる。なお、図5のステップS170では、モータMG2に対するトルク指令Tm2直ちに値0に設定してもよく、トルク指令Tm2を予め定められた値だけ減少させてもよい。また、上記実施例のように、モータMG1から出力されるパワーを示すモータ出力パワーPmg1が正の値である閾値所定値Pref以上であると共に、モータMG2の回転数変化量ΔNm2が閾値ΔNref所定値未満であり、かつモータMG2の回転数Nm2が閾値Nref未満であるときに、モータMG2の出力トルクが低下するようにトルク指令Tm2を減少側に補正すれば、アクセルペダル83が踏み込まれた状態でハイブリッド自動車20が減速走行するときに、より適正なタイミングでモータMG2の出力トルクを低下させることが可能となる。更に、上記実施例のように、エンジン22の始動に伴ってモータMG1から正のトルクが出力されるときには、モータMG2の出力トルクが低下しないようにトルク指令Tm2を減少側に補正しないことにすれば、モータMG2からのトルク出力により、エンジン22の始動に伴ってモータMG1から正のトルクが出力されるときにプラネタリギヤ30を介してリングギヤ軸32aリングギヤに出力される反力としてのトルクをキャンセルして、スムースにエンジン22を始動させることが可能となる。なお、上記ハイブリッド自動車20は、減速ギヤ機構35の代わりに、例えばHi,Loの2段の変速段あるいは3段以上の変速段を有したモータMG2の回転数を変速してリングギヤ軸32aに伝達する変速機を有するものとされてもよい。また、上記実施例は、アクセルペダル83とブレーキペダル85との双方が同時に踏み込まれたときを例にとって本発明を説明したが、本発明は、スリップグリップの発生時や悪路走行時等におけるアクセルペダル83が踏み込まれた状態での減速走行中に適用されても有用である。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、動力を入出力可能なモータMG1が第1電動機に相当し、第1要素としてのサンギヤ31と第2要素としてのリングギヤ32と第3要素としてのプラネタリキャリア34を有するプラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当し、駆動軸としてのリングギヤ軸32aに動力を出力可能なモータMG2が第2電動機に相当し、モータMG1およびMG2と電力をやり取り可能なバッテリ50が蓄電装置に相当し、ブレーキユニット90が制動装置に相当し、エンジン22の目標運転ポイントとしての目標回転数Neおよび目標トルクTeやモータMG1およびMG2に対するトルク指令Tm1,Tm2を設定するハイブリッドECU70、目標回転数Neおよび目標トルクTeに基づいてエンジン22を制御するエンジンECU24およびトルク指令Tm1,Tm2に従ってインバータ41,42を制御すると共に図5のトルク指令補正ルーチンを実行するモータECU40の組み合わせが制御手段に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"