"蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であって、前記蓄電装置に結合される回転電機と、前記回転電機が発生する発電電力を用いて前記蓄電装置を充電するために、前記回転電機を駆動するエンジンと、ユーザのアクセル操作に基づいて定められる要求パワーに基づいて、前記エンジンを始動する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態が低い場合には、前記蓄電装置の充電状態が高い場合に比べて前記エンジンが始動されやすくなるように、前記エンジンを始動させるための前記要求パワーのしきい値を変更するとともに、前記エンジンを駆動して充電を行なう場合の充電目標値を、低車速の場合は、高車速の場合よりも大きく設定する、車両。前記制御装置は、前記要求パワーが前記しきい値を上回った場合に前記エンジンを始動する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態が第1の基準値を下回ると、前記第1の基準値よりも低い第2の基準値になるまで、前記蓄電装置の充電状態が低下するにつれて前記しきい値を低下させる、請求項2に記載の車両。前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態が、前記第2の基準値より低い第3の基準値を下回った場合には、前記要求パワーにかかわらず前記エンジンを始動させる、請求項3に記載の車両。前記制御装置は、低車速の場合は、高車速の場合よりも前記エンジンが始動されやすくなるように前記しきい値を変更する、請求項3または4に記載の車両。前記制御装置は、車速が1015モード燃費測定法の走行パターンの最大速度を下回る場合には、前記最大速度を上回る場合よりも、前記充電目標値を大きく設定する、請求項1に記載の車両。前記第2の基準値は、1015モード燃費測定法の走行パターンにおいて、走行開始後の最初の停車期間中に、前記車両で消費される電力に基づいて定められる、請求項3に記載の車両。前記第2の基準値と前記第3の基準値との間の前記しきい値の大きさは、1015モード燃費測定法の走行パターンにおいて、走行開始から最初の停車までの期間に前記車両で消費される電力が、前記期間に前記回転電機により発電される電力を下回るように設定される、請求項4に記載の車両。蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であって、エンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する第1の回転電機と、前記蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生する第2の回転電機と、ユーザのアクセル操作に基づいて定められる要求パワーに基づいて、前記エンジンを始動する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態が低い場合には、前記蓄電装置の充電状態が高い場合に比べて前記エンジンが始動されやすくなるように、前記エンジンを始動させるための前記要求パワーのしきい値を変更するとともに、前記エンジンを駆動して充電を行なう場合の充電目標値を、低車速の場合は、高車速の場合よりも大きく設定する、車両。蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両の制御方法であって、前記車両は、前記蓄電装置に結合される回転電機と、前記回転電機が発生する発電電力を用いて前記蓄電装置を充電するために、前記回転電機を駆動するエンジンとを含み、前記制御方法は、前記蓄電装置の充電状態を取得するステップと、ユーザのアクセル操作に基づいて定められる要求パワーを取得するステップと、前記蓄電装置の充電状態が低い場合には、前記蓄電装置の充電状態が高い場合に比べて前記エンジンが始動されやすくなるように、前記エンジンを始動させるための前記要求パワーのしきい値を変更するステップと、前記要求パワーが前記しきい値を上回った場合に前記エンジンを始動するステップと、前記エンジンを駆動して充電を行なう場合の充電目標値を、低車速の場合は、高車速の場合よりも大きく設定するステップとを備える、車両の制御方法。ハイブリッド車両においては、燃費向上のために、EV走行を拡大することが必要とされる場合がある。しかしながら、EV走行では蓄電装置からの電力のみが使用されるので、回転電機とエンジンとを併用するいわゆるHVHybridVehicle走行の場合に比べて、蓄電装置の充電状態StateofCharge:SOCが低下しやすい。ハイブリッド車両では、一般的に、所定のレベルまでSOCが低下すると、蓄電装置の枯渇および過放電を防止するために、ユーザによる要求パワーや走行速度にはかかわらず強制的にエンジンを駆動して回転電機により発電をさせて目標SOCまで蓄電装置を充電する手法がとられることがある。そうすると、信号待ちなどの停車中や低車速のような相対的に熱効率の悪い動作ポイントでエンジンが駆動されてしまい、かえって燃費を悪化させるおそれがある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、EV走行が可能はハイブリッド車両において、燃費の悪化を抑制するエンジン始動条件を設定する手法を提供することである。本発明による車両は、蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であって、蓄電装置に結合される回転電機と、エンジンと、制御装置とを備える。エンジンは、回転電機が発生する発電電力を用いて蓄電装置を充電するために回転電機を駆動する。制御装置は、ユーザのアクセル操作に基づいて定められる要求パワーに基づいてエンジンを始動する。制御装置は、蓄電装置の充電状態が低い場合には、蓄電装置の充電状態が高い場合に比べてエンジンが始動されやすくなるように、エンジンを始動させるための要求パワーのしきい値を変更するとともに、エンジンを駆動して充電を行なう場合の充電目標値を、低車速の場合は、高車速の場合よりも大きく設定する。好ましくは、制御装置は、要求パワーがしきい値を上回った場合にエンジンを始動する。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態が第1の基準値を下回ると、第1の基準値よりも低い第2の基準値になるまで、蓄電装置の充電状態が低下するにつれてしきい値を低下させる。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態が、第2の基準値より低い第3の基準値を下回った場合には、要求パワーにかかわらずエンジンを始動させる。好ましくは、制御装置は、低車速の場合は、高車速の場合よりもエンジンが始動されやすくなるようにしきい値を変更する。好ましくは、制御装置は、車速が1015モード燃費測定法の走行パターンの最大速度を下回る場合には、最大速度を上回る場合よりも、充電目標値を大きく設定する。好ましくは、第2の基準値は、1015モード燃費測定法の走行パターンにおいて、走行開始後の最初の停車期間中に、車両で消費される電力に基づいて定められる。好ましくは、第2の基準値と第3の基準値との間のしきい値の大きさは、1015モード燃費測定法の走行パターンにおいて、走行開始から最初の停車までの期間に車両で消費される電力が、期間に回転電機により発電される電力を下回るように設定される。本発明による車両は、蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両であって、エンジンと、エンジンにより駆動されて発電する第1の回転電機と、蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を発生する第2の回転電機と、ユーザのアクセル操作に基づいて定められる要求パワーに基づいてエンジンを始動する制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の充電状態が低い場合には、蓄電装置の充電状態が高い場合に比べてエンジンが始動されやすくなるように、エンジンを始動させるための要求パワーのしきい値を変更するとともに、エンジンを駆動して充電を行なう場合の充電目標値を、低車速の場合は、高車速の場合よりも大きく設定する。本発明による車両の制御方法は、蓄電装置からの電力を用いて走行が可能な車両についての制御方法である。車両は、蓄電装置に結合される回転電機と、回転電機が発生する発電電力を用いて蓄電装置を充電するために回転電機を駆動するエンジンとを含む。制御方法は、蓄電装置の充電状態を取得するステップと、ユーザのアクセル操作に基づいて定められる要求パワーを取得するステップと、蓄電装置の充電状態が低い場合には、蓄電装置の充電状態が高い場合に比べてエンジンが始動されやすくなるように、エンジンを始動させるための要求パワーのしきい値を変更するステップと、要求パワーがしきい値を上回った場合にエンジンを始動するステップと、エンジンを駆動して充電を行なう場合の充電目標値を、低車速の場合は、高車速の場合よりも大きく設定するステップとを備える。本発明によれば、EV走行が可能はハイブリッド車両において、燃費の悪化を抑制するエンジン始動条件を設定する手法を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従うハイブリッド車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、内燃機関であるエンジン160と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。また、PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1,NL1を介してPCU120のコンバータ121に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110および電力線PL1,NL1にそれぞれ介挿される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2,NL1に並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2に基づいてそれぞれ制御され、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1,NL1の間に設けられ、電力線PL1,NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2,NL1の間に設けられ、電力線PL2,NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機やプラネタリギヤに代表される動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換され、蓄電装置110を充電する。また、モータジェネレータ130,135は動力伝達ギヤ140を介してエンジン160とも結合される。そして、ECU300により、モータジェネレータ130,135およびエンジン160が協調的に動作されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータ130,135は、エンジン160の回転または駆動輪150の回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて蓄電装置110を充電することができる。実施の形態1においては、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータ130を専らエンジン160により駆動される発電機として用いるものとする。モータジェネレータ130の出力軸は、動力伝達ギヤ140に含まれるプラネタリギヤ図示せずのサンギヤに結合される。モータジェネレータ135の出力軸は減速機を介してプラネタリギヤのリングギヤに結合される。また、エンジン160の出力軸はプラネタリギヤのプラネタリキャリアに結合される。なお、図1においては、モータジェネレータが2つ設けられる構成が例として示されるが、エンジン160によって発電が可能なモータジェネレータを備える構成であれば、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータが1つの場合、あるいは2つより多くのモータジェネレータを設ける構成としてもよい。駆動輪150の近傍には、車速を検出するための速度センサ170が設けられる。速度センサ170は、検出した車速SPDをECU300へ出力する。なお、車速の検出については、たとえば、モータジェネレータ135に設けられる回転角センサ図示せずで検出されるモータジェネレータ135の回転角に基づいてECU300が算出するようにしてもよい。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル180の操作量ACCを受ける。ECU300は、アクセルペダル180の操作量ACCに基づいて算出される要求パワーにより、コンバータ121およびインバータ122,123の制御信号PWC,PWI1,PWI2ならびにエンジン160の制御信号DRVを生成する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。このようなハイブリッド車両100においては、エンジン160の燃費を改善するために、モータジェネレータによる駆動力のみを用いて走行するEV走行を行なう場合がある。EV走行においては、モータジェネレータ135は、蓄電装置110からの電力および/またはモータジェネレータ130により発電された電力を用いて駆動される。そして、エンジン160は、EV走行ではユーザの操作による要求パワーがモータジェネレータ135だけでは出力できない場合、あるいは、蓄電装置110の充電が必要とされる場合に始動される。図2は、後述する本実施の形態のエンジン始動制御を適用しない場合の比較例における、エンジン始動条件を説明するための図である。図2においては、横軸に蓄電装置のSOCが示され、縦軸にはエンジンを再始動するための要求パワーが示される。図2を参照して、図2中の曲線W10は、エンジンを再始動するための要求パワーのしきい値を表わしたものであり、要求パワーがこの曲線W10を上回る領域Iとなるとエンジンが始動される。図2に示されるように、SOCがSOC3より低下した領域では、エンジンを再始動するための要求パワーのしきい値は、ほぼゼロに設定されている。すなわち、ユーザによる要求パワーにかかわらずエンジンが始動される。これは、蓄電装置の電力が枯渇して過放電となってしまわないように、エンジンを始動して強制的に充電を行なうためである。そして、このような強制的な充電が開始されると、SOCが充電目標値であるSOC_refに到達するまで、エンジン駆動による充電が継続される。図2においては、SOC3からSOC_refまでの間のしきい値は、SOCにかかわらずほぼα2で表わされる要求パワーに設定されている。このようなしきい値設定の場合においては、たとえば、市街地を走行する場合のように、要求パワーがα2に満たない状態で走行が継続されると、強制充電が実行されるSOC3にSOCが到達するまでエンジンが始動されずに蓄電装置の電力が消費される。そして、一旦強制充電が開始されると、充電目標値SOC_ref到達するまでは、たとえ、エンジンの駆動が全く必要のない信号待ちなどの停止状態の場合であっても、エンジンが駆動されてしまうことになる。一般的に、エンジンは、走行状態のような、ある程度負荷がかかっている状態で効率がよくなるように設定される場合が多く、負荷が極めて低い状態においてはかえって効率が低下してしまう場合がある。そのため、頻繁に強制充電が実行されてしまうと、EV走行を優先的に行なっていても、かえって燃費が悪化してしまうおそれがある。そこで、本実施の形態においては、SOCの低下に伴って、エンジンを始動させる要求パワーのしきい値を可変に設定し、要求パワーが比較的低い状態で走行しているときでも、エンジンを始動させやすくするエンジン始動制御を行なう。これにより、強制充電が実行されるSOC3までSOCが低下してしまうことを抑制し、停車中のような低効率となる動作ポイントでエンジンが駆動される状態を回避する。図3は、本実施の形態のエンジン始動制御を適用した場合の、エンジン始動条件を説明するための図である。図3を参照して、本実施の形態のエンジン始動制御を適用した場合の、エンジンを再始動するための要求パワーのしきい値を、実線の曲線W12で示す。図3に示されるように、SOCが基準値SOC1より低下すると、しきい値は、SOCの低下に伴ってα2からα3まで徐々に低下するように設定される。これにより、図2の場合のしきい値に相当する破線の曲線W11と曲線W12との間の領域図3中の領域I-aにおいて、エンジンが駆動されることになる。このようにSOCの低下に伴って、エンジンを再始動する要求パワーのしきい値を低下させることによって、SOCが相対的に低い状態で走行する場合にエンジンが始動される頻度が高くなる。これは一見すると、走行中にエンジンを始動する頻度が多くなって燃費が悪化するように見えるが、図4における実線の曲線W22のように、エンジンが駆動されることによってSOCの低下が抑制され、強制充電が行なわれるSOC3に到達する頻度が少なくなる。上述のように、SOCが強制充電を行なうSOC3に到達すると、図4中における破線の曲線W21のように、所定の充電目標値SOC_refに到達するまで、車両の状態停止状態、負荷状態などにかかわらず充電のためにエンジンが駆動される。そのため、本実施の形態のように、走行中の低SOC領域において、SOCの低下を抑制して強制充電が行なわれにくくすることによって、効率の悪い状態や、停車中のような本来であればエンジンを停止したほうがよい状況でエンジンが駆動されることが防止され、トータル的には燃費の悪化の防止につながる。なお、図3の曲線W12のように、SOCがSOC1より低くなる範囲でエンジン再始動の要求パワーのしきい値を低く設定すると、SOC1に到達するまでに使用可能な電力量が少なくなる。すなわち、図3の曲線W11の場合と比べるとEV走行での走行距離が短くなる可能性がある。そこで、本実施の形態においては、低SOC領域におけるエンジン再始動の要求パワーのしきい値を低くすることに加えて、図3に示すように充電目標値をSOC_refからSOC_refに増加させる。これによって、蓄電装置に蓄えられる平均的な電力量が増加するので、エンジン再始動の要求パワーのしきい値を低下させる基準値SOC1に到達するまでに使用可能な電力量を大きくできる。これによって、EV走行による走行距離を確保することが可能となるため、エンジンを始動する頻度が高くなることをさらに防止でき、燃費の悪化を抑制することができる。しかしながら、一方で、充電目標値を増加させると、蓄電装置において、さらに充電できる範囲が狭くなる。特に高車速の領域においては、減速などの回生制動時にモータジェネレータで発電される電力が大きいため、充電目標値を高く設定しすぎると、回生による発電電力を受容できずに蓄電装置が過充電となるおそれがある。そのため、図5に示すように、高車速の領域については、低車速の領域よりも充電目標値を増加させる割合を小さく設定することが好ましい。図5においては、曲線W32に示されるように、充電目標値は、所定の車速V1となるまではSOC_refに設定され、車速V1を超えると車速が増加するにつれて漸減するように設定される。このようにすることによって、高車速における回生電力を受容しやすくし、蓄電装置の過充電を抑制することができる。なお、図6に示される充電目標値の設定手法は一例であり、図6とは異なる態様で設定するようにしてもよい。たとえば、車速V1を超えた場合には、オリジナルの充電目標値であるSOC_refに設定するようにしてもよい。ここで、図3におけるSOC2および要求パワーα3を決定する手法の一例について説明する。本実施の形態においては、これらの値は、1015モード燃費測定法に基づいて決定される。図6は、1015モード燃費測定法を説明するための図である。1015モード燃費測定法は、車両の使用状況を考慮して決定する燃費測定方法の1つであり、車両のカタログ等に掲載される標準化された燃費測定方法である。1015モード燃費測定法は、市街地を想定した10項目の走行パターンによる燃費10モード燃費と、郊外を想定した15項目の走行パターンによる燃費15モード燃費とから算出される。なお、図6は、10モード燃費を測定する際の走行パターンを示したものであり、具体的には、以下のような走行パターンにより構成される。1アイドリング状態時刻t0~t12SPD1たとえば、20km/hまで加速時刻t1~t33SPD1を保持して走行時刻t3~t44SPD1から減速して停止時刻t4~t55アイドリング状態時刻t5~t66SPD2たとえば、40km/hまで加速時刻t6~t77SPD2を保持して走行時刻t7~t88SPD2からSPD1まで減速時刻t8~t99SPD1からSPD2まで加速時刻t9~t1010SPD2から減速して停止時刻t10~t11なお、ハイブリッド車両の場合では、上記の走行パターンにおいて、要求パワーとSOCの状態に応じて、エンジンの始動/停止が行なわれる。ここで、図3におけるSOC2は、上記走行パターン5におけるアイドリング状態の期間T1において、エンジン停止状態で補機装置などにより標準的に消費される電力量に基づいて設定される、言い換えれば、SOCが低い状態であっても、アイドリング状態の期間T1の間に強制充電が行なわれるSOC3に到達せず、エンジンが停止された状態が継続されるような値に設定される。また、図3における要求パワーのしきい値α3については、上記走行パターンの2~4、すなわち図6における時刻t1~t5における電力量の収支によって決定される。具体的には、加速中の点P10時刻t2においてエンジンが始動されるとした場合、領域RG1時刻t1~t2においてEV走行で消費される電力量よりも、エンジンが駆動されている間に充電される領域RG2時刻t2~t4での充電量および減速時である領域RG3時刻t4~t5における回生制動による充電量の和のほうが大きくなるように点P10を定め、そのときに相当する要求パワーをしきい値α3とする。このように、SOC2およびしきい値α3を設定することで、走行パターン2~4の間のSOCを低下させずに、走行パターン5のアイドリング中にエンジンが始動されることが防止できるので、特に1015モード燃費測定法において燃費の悪化を抑制することができる。なお、図5に示される高車速領域との境界を示す車速Vthは、たとえば、上記の1015モード燃費測定法で用いられる最高速度たとえば、70km/hに設定されるようにしてもよい。このようにすると、1015モード燃費測定法を用いた燃費測定における燃費の悪化を防止することができる。また、上記では、1015モード燃費測定法に基づいて、要求パワーのしきい値のパターンを設定する例を示したが、他の燃費測定法の走行モードに基づいて、上記しきい値パターンを設定するようにしてもよい。図5において説明したように、高車速の領域において、蓄電装置の過充電を抑制するために充電目標値を増加させる割合を小さくすると、要求パワーのしきい値の低下を開始する基準値SOC1に至るまでに使用可能な充電量を十分に増加することができない場合が生じ得る。そうすると、高車速の領域において、要求パワーが低くなる特定の状態の場合には、エンジンが始動しやすくなることにより、逆に燃費の悪化につながる可能性がある。高車速の領域においては、基本的には要求パワーが大きい場合が多いので、出力パワーを確保するために自ずとエンジンが駆動されてしまう状態になりやすい。しかし、たとえば、下り坂を走行する場合には、高車速であっても、アクセル操作量が小さい、すなわち要求パワーが小さい状態となり得る。このような状態においては、モータジェネレータによる電力消費も少なく、また逆に回生電力が生じる場合もあるのでSOCの低下は比較的少なくなる。そのため、このような状態でエンジンが駆動されると、かえって燃費の悪化につながるおそれがある。そのため、本実施の形態においては、高車速の場合には、低車速の場合に比べて、低SOC領域においてエンジンが始動されにくくするような要求パワーのしきい値のパターンを用いる。言い換えれば、低車速の場合のほうが、高車速の場合よりも、よりエンジンが始動されやすくなるようなパターンを採用する。具体的には、たとえば、図7の曲線W13のように、基準値SOC1より低い基準値SOC1ASOC1>SOC1AまでSOCが低下したときから、SOCの低下に応じて要求パワーのしきい値を低下させるようなしきい値パターンを採用する。あるいは、他の例としては、曲線W14のように、開始する基準値は同じSOC1としつつ、SOC1からSOC2までの間のしきい値が、曲線W12よりも大きくなるようなパターンとするようにしてもよい。このように、車速に応じて、エンジンを再始動するための要求パワーのしきい値のパターンを変更させることによって、下り坂を走行する場合のような、高車速でかつ低要求パワーとなる場合にエンジンが始動される頻度を防止することができる。図8は、本実施の形態において、ECU300で実行されるエンジン始動制御処理を説明するためのフローチャートである。図8に示すフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムが所定周期でメインルーチンから呼び出されて実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図8を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、速度センサ170から車速SPDを取得する。そして、ECU300は、S110にて、取得した車速SPDが、図6で示した高車速領域との境界を表わすしきい値Vthより大きいか否かを判定する。なお、しきい値Vthは、たとえば、図6で示した、1015モード燃費測定法における最高速度に設定される。車速SPDがしきい値Vthより大きい場合S120にてYESは、処理がS130に進められて、ECU300は、エンジンを再始動する要求パワーのしきい値マップとして、図7の曲線W13のようなマップを選択する。このとき、ECU300は、充電目標値を図3のSOC_refに設定する。そして、ECU300は、処理をS140に進める。一方、車速SPDがしきい値Vth以下の場合S120にてNOは、処理がS135に進められて、ECU300は、エンジンを再始動する要求パワーのしきい値マップとして、図7の曲線W12のようなマップを選択する。このとき、ECU300は、充電目標値を図3のSOC_refに設定する。そして、ECU300は、処理をS140に進める。なお、充電目標値SOC_refの値は、高車速の場合S130の場合と、低車速の場合S135の場合とで、異なる値を設定するようにしてもよい。S140にて、ECU300は、現在のSOCが強制充電を行なうための基準値SOC3よりも低いか否かを判定する。SOCが基準値SOC3よりも低い場合S140にてYESは、処理がS150に進められて、ECU300は、エンジン160を駆動してモータジェネレータ130で発電を行なわせるとともに、インバータ122およびコンバータ121を駆動して蓄電装置110を充電する。その後、ECU300は、S160にてSOCが充電目標値SOC_refに到達したかを判定する。SOCがSOC_ref以下の場合S160にてNOは、ECU300は、処理をS160に戻し、SOCが充電目標値に到達するまで、エンジン160の駆動して充電動作を継続する。一方、SOCがSOC_refより大きい場合S160にてYESはS170にてエンジン160を停止して充電動作を終了し、EV走行に切換える。S140にて、SOCが基準値SOC3以上の場合S140にてNOは、処理がS145に進められ、ECU300は、S130またはS135で選択されたマップを用いて、現在のSOCにおける、エンジン160を始動するためのしきい値を取得する。そして、ECU300は、S146にてユーザのアクセル操作に基づいて決定される要求パワーが、S145で取得したしきい値よりも大きいか否かを判定する。要求パワーがしきい値以下の場合S146にてNOは、エンジン160の始動は不要であり、ECU300は処理を愁傷してEV走行を継続する。要求パワーがしきい値より大きい場合S146にてYESは、ECU300は、処理をS155に進めて、エンジン160を始動することによって蓄電装置110のSOCが低下するのを抑制する。このとき、エンジン160の駆動力は、走行駆動力として用いられるようにしてもよいし、モータジェネレータ135で消費される電力を補うために、モータジェネレータ130による発電のための駆動力として用いられるようにしてもよい。その後、S165にて、ECU300は、ユーザからの要求パワーがSOCに基づいて取得されるしきい値以下であるか否かを判定する。要求パワーがしきい値より大きい場合S165にてNOは、S165に処理が戻されて、ECU300は、要求パワーがしきい値以下に低下するのを待つ。要求パワーがしきい値以下に低下した場合S165にてYESは、処理がS170に進められて、ECU300は、エンジン160を停止してEV走行に切換える。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、SOCが相対的に低い領域においてSOCの低下に伴ってエンジンの始動を判定する要求パワーのしきい値を低くすることができ、強制充電が開始されるレベルまでSOCが低下することを抑制することができる。これによって、アイドリング時などの効率の低い動作ポイントでエンジンが駆動される頻度が低減され、燃費の悪化を防止することができる。また、エンジンの始動を判定する要求パワーのしきい値を低くすることに加えて、充電目標値を高く設定することによって、エンジンの始動を判定する要求パワーのしきい値が低下されるSOC基準値に到達するまでに使用可能な電力量が大きくなるので、エンジンが始動される頻度が低減され、燃費の悪化を抑制することができる。さらに、高車速の場合と低車速の場合とで、エンジンの始動を判定する要求パワーのしきい値のパターンを変更することで、高車速の場合は低車速の場合よりも低SOCでもエンジンが始動しにくくされるので、高車速でかつ低要求パワーとなる下り坂のような場合に、エンジンが始動されることが抑制される。これにより、燃費が悪化することをより一層防止することが可能となる。なお、上記においては、高車速の領域と低車速の領域との2つの領域で、要求パワーのしきい値の異なるパターンを採用するようにしたが、2つより多くの車速の領域に区分するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"