"送電装置から出力される電力を非接触で受電する非接触受電装置であって、前記送電装置の送電用共鳴器と電磁場を介して共鳴することにより、前記送電用共鳴器から出力される交流電力を非接触で受電するように構成された受電用共鳴器と、前記受電用共鳴器により受電された交流電力を直流に変換して電力線へ出力するとともに、前記受電用共鳴器から外部へ電力を出力するために前記電力線から受ける直流電力を交流に変換して前記受電用共鳴器へ出力するためのインバータとを備える非接触受電装置。直流電源と、前記直流電源と前記電力線との間に接続され、前記電力線の電圧を調整するように構成されたコンバータとをさらに備える、請求項1に記載の非接触受電装置。当該非接触受電装置は、電動機によって走行可能な電動車両に搭載され、前記コンバータは、前記直流電源と前記電動機の駆動装置との間に設けられる走行用コンバータであり、当該非接触受電装置は、前記受電用共鳴器からの電力出力時、前記走行用コンバータを前記電力線に電気的に接続するための接続装置をさらに備える、請求項2に記載の非接触受電装置。前記送電用共鳴器および前記受電用共鳴器間の電力の伝送状況に基づいて前記送電用共鳴器および前記受電用共鳴器間の位置ずれを検出し、前記位置ずれが前記伝送状況に基づき定められる所定の範囲内であるときに前記インバータおよび前記コンバータを駆動する制御装置をさらに備える、請求項2または3に記載の非接触受電装置。前記制御装置は、前記位置ずれの大きさに基づいて前記インバータおよび前記コンバータを制御する、請求項4に記載の非接触受電装置。前記送電用共鳴器および前記受電用共鳴器間の電力の伝送状況に基づいて前記送電用共鳴器および前記受電用共鳴器間の位置ずれを検出し、前記位置ずれが前記伝送状況に基づき定められる所定の範囲内であるときに前記インバータを駆動する制御装置をさらに備える、請求項1に記載の非接触受電装置。請求項1から6のいずれか1項に記載の非接触受電装置を備える車両。受電装置へ電力を非接触で出力する非接触送電装置であって、所定の周波数を有する交流電力を生成する電源部と、前記受電装置の受電用共鳴器と電磁場を介して共鳴することにより、前記電源部から供給される交流電力を前記受電用共鳴器へ非接触で出力するように構成された送電用共鳴器と、前記電源部と前記送電用共鳴器との間の電力線対間に設けられ、前記受電用共鳴器から出力される電力を前記送電用共鳴器が受電する場合に実行される前記送電用共鳴器と前記受電用共鳴器との位置ずれ検出時に、前記電力線対間に電気的に接続される抵抗回路とを備える、非接触送電装置。前記抵抗回路は、一定の抵抗値を有する抵抗器と、前記抵抗器に直列に接続され、前記位置ずれ検出時に導通状態になるリレーとを含む、請求項8に記載の非接触送電装置。送電装置から受電装置へ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムであって、前記送電装置は、所定の周波数を有する交流電力を生成する電源部と、前記電源部から供給される交流電力を前記受電装置へ非接触で出力するように構成された送電用共鳴器とを備え、前記受電装置は、前記送電用共鳴器と電磁場を介して共鳴することにより、前記送電用共鳴器から出力される交流電力を非接触で受電するように構成された受電用共鳴器と、前記受電用共鳴器により受電された交流電力を直流に変換して電力線へ出力するとともに、前記受電用共鳴器から外部へ電力を出力するために前記電力線から受ける直流電力を交流に変換して前記受電用共鳴器へ出力するためのインバータとを備える、非接触電力伝送システム。前記受電装置は、直流電源と、前記直流電源と前記電力線との間に接続され、前記電力線の電圧を調整するように構成されたコンバータとをさらに備える、請求項10に記載の非接触電力伝送システム。前記受電装置は、電動機によって走行可能な電動車両に搭載され、前記コンバータは、前記直流電源と前記電動機の駆動装置との間に設けられる走行用コンバータであり、前記受電装置は、前記受電用共鳴器からの電力出力時、前記走行用コンバータを前記電力線に電気的に接続するための接続装置をさらに備える、請求項11に記載の非接触電力伝送システム。前記送電装置は、前記電源部と前記送電用共鳴器との間の電力線対間に設けられ、前記受電用共鳴器から出力される電力を前記送電用共鳴器が受電する場合に実行される前記送電用共鳴器と前記受電用共鳴器との位置ずれ検出時に、前記電力線対間に電気的に接続される抵抗回路をさらに備える、請求項10から12のいずれか1項に記載の非接触電力伝送システム。前記抵抗回路は、一定の抵抗値を有する抵抗器と、前記抵抗器に直列に接続され、前記位置ずれ検出時に導通状態になるリレーとを含む、請求項13に記載の非接触電力伝送システム。上記の国際公開第2010/35321号パンフレットに開示された給電システムは、共鳴法を用いて車両外部の給電設備から電動車両へ高効率に給電することができる点で有用であるが、電動車両から車両外部へ電力を出力するための仕組みについては、特に検討されていない。共鳴法を用いて送電装置給電設備から受電装置車両等へ高効率に給電するシステムにおいて、受電装置車両等から送電装置や共鳴器を備える電気負荷へ電力を出力することができれば、たとえば、非常災害時の非常用電源として車両等を利用することができる。それゆえに、この発明の目的は、共鳴法を用いた非接触電力伝送システムにおいて、双方向に電力伝送を可能とすることである。この発明によれば、非接触受電装置は、送電装置から出力される電力を非接触で受電する非接触受電装置であって、受電用共鳴器と、インバータとを備える。受電用共鳴器は、送電装置の送電用共鳴器と電磁場を介して共鳴することにより、送電用共鳴器から出力される交流電力を非接触で受電するように構成される。インバータは、受電用共鳴器により受電された交流電力を直流に変換して電力線へ出力するとともに、受電用共鳴器から外部へ電力を出力するために上記電力線から受ける直流電力を交流に変換して受電用共鳴器へ出力する。好ましくは、非接触受電装置は、直流電源と、コンバータとをさらに備える。コンバータは、直流電源と上記電力線との間に接続され、上記電力線の電圧を調整するように構成される。さらに好ましくは、非接触受電装置は、電動機によって走行可能な電動車両に搭載される。コンバータは、直流電源と電動機の駆動装置との間に設けられる走行用コンバータである。そして、非接触受電装置は、接続装置をさらに備える。接続装置は、受電用共鳴器からの電力出力時、走行用コンバータを上記電力線に電気的に接続するためのものである。好ましくは、非接触受電装置は、制御装置をさらに備える。制御装置は、送電用共鳴器および受電用共鳴器間の電力の伝送状況に基づいて送電用共鳴器および受電用共鳴器間の位置ずれを検出し、その位置ずれが伝送状況に基づき定められる所定の範囲内であるときにインバータおよびコンバータを駆動する。さらに好ましくは、制御装置は、送電用共鳴器および受電用共鳴器間の位置ずれの大きさに基づいてインバータおよびコンバータを制御する。また、好ましくは、非接触受電装置は、制御装置をさらに備える。制御装置は、送電用共鳴器および受電用共鳴器間の電力の伝送状況に基づいて送電用共鳴器および受電用共鳴器間の位置ずれを検出し、その位置ずれが伝送状況に基づき定められる所定の範囲内であるときにインバータを駆動する。また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの非接触受電装置を備える。また、この発明によれば、非接触送電装置は、受電装置へ電力を非接触で出力する非接触送電装置であって、電源部と、送電用共鳴器と、抵抗回路とを備える。電源部は、所定の周波数を有する交流電力を生成する。送電用共鳴器は、受電装置の受電用共鳴器と電磁場を介して共鳴することにより、電源部から供給される交流電力を受電用共鳴器へ非接触で出力するように構成される。抵抗回路は、電源部と送電用共鳴器との間の電力線対間に設けられ、受電用共鳴器から出力される電力を送電用共鳴器が受電する場合に実行される送電用共鳴器と受電用共鳴器との位置ずれ検出時に、電力線対間に電気的に接続される。好ましくは、抵抗回路は、一定の抵抗値を有する抵抗器と、リレーとを含む。リレーは、抵抗器に直列に接続され、位置ずれ検出時に導通状態になる。また、この発明によれば、非接触電力伝送システムは、送電装置から受電装置へ非接触で電力を伝送する非接触電力伝送システムである。送電装置は、電源部と、送電用共鳴器とを備える。電源部は、所定の周波数を有する交流電力を生成する。送電用共鳴器は、電源部から供給される交流電力を受電装置へ非接触で出力するように構成される。受電装置は、受電用共鳴器と、インバータとを備える。受電用共鳴器は、送電用共鳴器と電磁場を介して共鳴することにより、送電用共鳴器から出力される交流電力を非接触で受電するように構成される。インバータは、受電用共鳴器により受電された交流電力を直流に変換して電力線へ出力するとともに、受電用共鳴器から外部へ電力を出力するために上記電力線から受ける直流電力を交流に変換して受電用共鳴器へ出力する。好ましくは、受電装置は、直流電源と、コンバータとをさらに備える。コンバータは、直流電源と上記電力線との間に接続され、上記電力線の電圧を調整するように構成される。さらに好ましくは、受電装置は、電動機によって走行可能な電動車両に搭載される。コンバータは、直流電源と電動機の駆動装置との間に設けられる走行用コンバータである。受電装置は、接続装置をさらに備える。接続装置は、受電用共鳴器からの電力出力時、走行用コンバータを上記電力線に電気的に接続するためのものである。好ましくは、送電装置は、抵抗回路をさらに備える。抵抗回路は、電源部と送電用共鳴器との間の電力線対間に設けられ、受電用共鳴器から出力される電力を送電用共鳴器が受電する場合に実行される送電用共鳴器と受電用共鳴器との位置ずれ検出時に、電力線対間に電気的に接続される。さらに好ましくは、抵抗回路は、一定の抵抗値を有する抵抗器と、リレーとを含む。リレーは、抵抗器に直列に接続され、位置ずれ検出時に導通状態になる。この発明においては、受電装置において受電用共鳴器と電力線との間に双方向に電力変換可能なインバータが設けられるので、受電用共鳴器により受電された交流電力を直流に変換して電力線へ出力するとともに、上記電力線から受ける直流電力を交流に変換して受電用共鳴器から外部へ電力を出力することができる。したがって、この発明によれば、共鳴法を用いた非接触電力伝送システムにおいて、双方向に電力伝送をすることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1による非接触電力伝送システムの全体構成図である。図1を参照して、この非接触電力伝送システムは、送電装置100と、受電装置としての車両200とを備える。送電装置100は、電源部110と、抵抗回路120と、電圧センサ125と、インピーダンス整合器130と、電磁誘導コイル140と、共鳴コイル150と、コンデンサ160と、電子制御ユニット以下ECUと称する。170と、通信装置180とを含む。電源部110は、系統電源190から電力を受けて高周波の交流電力を生成する。生成される交流電力の周波数は、たとえば1MHz~10数MHz程度である。電源部110は、ECU170からの指令に従って、上記交流電力の生成および停止ならびに出力電力を制御する。抵抗回路120は、リレー122と、抵抗124とを含む。リレー122および抵抗124は、電源部110とインピーダンス整合器130との間に配設される電力線対間に直列に接続される。リレー122は、ECU170によって制御される。抵抗124は、一定の抵抗値を有する。この非接触電力伝送システムにおいては、送電装置100から車両200への送電とともに車両200から送電装置100への送電も可能である。そして、この抵抗回路120は、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合に共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出するのに用いられる。すなわち、上記の位置ずれ検出時にリレー122がオンされることにより、車両200から送電装置100へ所定の調整用電力一定電力が出力されたときのインピーダンスを常に一定にすることができ、電圧センサ125により検出される受電電圧等から共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出することができる。電圧センサ125は、抵抗回路120よりも共鳴コイル150側に設けられ、たとえば抵抗回路120とインピーダンス整合器130との間に設けられる。電圧センサ125は、車両200から送電装置100への送電時に送電装置100における受電電圧を検出してECU170へ出力する。インピーダンス整合器130は、電源部110と電磁誘導コイル140との間に設けられ、内部のインピーダンスを変更可能に構成される。インピーダンス整合器130は、ECU170からの指令に従ってインピーダンスを変更することにより、電磁誘導コイル140、共鳴コイル150およびコンデンサ160、ならびに車両200の共鳴コイル210、コンデンサ220および電磁誘導コイル230を含む共鳴系のインピーダンスを電源部110のインピーダンスと整合させる。なお、インピーダンス整合器130は、たとえば、可変コンデンサおよびコイルによって構成される。電磁誘導コイル140は、電磁誘導結合によって共鳴コイル150と磁気的に結合可能であり、送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合に電源部110により生成される交流電力を共鳴コイル150へ供給する。一方、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、電磁誘導コイル140は、共鳴コイル150によって受電された電力を電磁誘導により取出して出力する。共鳴コイル150は、車両200に搭載される共鳴コイル210と電磁場を介して共鳴することにより共鳴コイル150,210間で電力伝送可能に構成される。送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合には、共鳴コイル150は、電磁誘導コイル140から供給される交流電力を、互いに共鳴する車両200の共鳴コイル210へ伝送する。車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、共鳴コイル150は、互いに共鳴する共鳴コイル210から送出される電力を受電する。コンデンサ160は、共鳴コイル150の共振周波数を調整するためのものであり、たとえば共鳴コイル150の両端部間に接続される。なお、共鳴コイル150は、車両200の共鳴コイル210との距離や送電周波数等に基づいて、Q値が大きくたとえば、Q>100かつ結合度κが小さくなるようにコイル径や巻数が適宜設定される。なお、この共鳴による電力伝送は、Q値が小さくかつ結合度κが大きくなるように設計される電磁誘導とは異なる電力伝送技術である。なお、電磁誘導コイル140は、電源部110から共鳴コイル150への給電および共鳴コイル150からの電力の取出しを容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル140を設けない構成としてもよい。また、共鳴コイル150の浮遊容量を利用してコンデンサ160を設けない構成としてもよい。ECU170は、予め記憶されたプログラムを図示しないCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、送電装置100から車両200への送電を制御する。また、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、ECU170は、抵抗回路120のリレー122をオンにし、車両200から送電装置100へ調整用電力が出力されたときの電圧センサ125の検出電圧に基づいて共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出する。また、ECU170は、送電装置100および車両200間の電力伝送に必要な情報送電開始や停止、送電電力、受電電力、受電電圧などを車両200とやり取りするために、通信装置180を用いた車両200との通信を制御する。通信装置180は、車両200と無線通信を行なうための通信インターフェースである。一方、車両200は、共鳴コイル210と、コンデンサ220と、電磁誘導コイル230と、インバータ240と、電圧センサ245と、抵抗回路250と、蓄電装置260と、動力出力装置270と、ECU280と、通信装置290とを含む。共鳴コイル210は、送電装置100の共鳴コイル150と電磁場を介して共鳴することにより共鳴コイル150,210間で電力伝送可能に構成される。送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合には、共鳴コイル210は、互いに共鳴する共鳴コイル150から送出される電力を受電する。車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、共鳴コイル210は、電磁誘導コイル230から供給される交流電力を、互いに共鳴する共鳴コイル210へ伝送する。コンデンサ220は、共鳴コイル210の共振周波数を調整するためのものであり、たとえば共鳴コイル210の両端部間に接続される。なお、共鳴コイル210も、送電装置100の共鳴コイル150との距離や送電周波数等に基づいて、Q値が大きくかつ結合度κが小さくなるようにコイル径や巻数が適宜設定される。電磁誘導コイル230は、電磁誘導結合によって共鳴コイル210と磁気的に結合可能であり、送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合に共鳴コイル210によって受電された電力を電磁誘導により取出してインバータ240へ出力する。一方、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、電磁誘導コイル230は、インバータ240から出力される交流電力を共鳴コイル210へ供給する。なお、電磁誘導コイル230も、共鳴コイル210からの電力の取出しおよびインバータ240から共鳴コイル210への給電を容易にするために設けられるものであり、電磁誘導コイル230を設けない構成としてもよい。また、共鳴コイル210の浮遊容量を利用してコンデンサ220を設けない構成としてもよい。インバータ240は、電磁誘導コイル230により取出された交流電力を直流電力に変換して蓄電装置260へ出力する。一方、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、インバータ240は、蓄電装置260あるいは動力出力装置270から供給される直流電力を高周波の交流電力に変換して電磁誘導コイル230へ出力する。インバータ240によって生成される交流電力の周波数は、送電装置100から車両200への送電時に送電装置100の電源部110により生成される交流電力の周波数と同等であり、たとえば1MHz~10数MHz程度である。電圧センサ245は、抵抗回路250よりも共鳴コイル210側に設けられ、たとえばインバータ240と抵抗回路250との間に設けられる。電圧センサ245は、送電装置100から車両200への送電時に車両200における受電電圧を検出してECU280へ出力する。抵抗回路250は、リレー252と、抵抗254とを含む。リレー252および抵抗254は、インバータ240と蓄電装置260との間に配設される電力線対間に直列に接続される。リレー252は、ECU280によって制御される。抵抗254は、一定の抵抗値を有する。この抵抗回路250は、共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出するのに用いられる。すなわち、リレー252がオンされることにより、送電装置100から車両200へ所定の調整用電力一定電力が出力されたときのインピーダンスを常に一定にすることができ、電圧センサ245により検出される受電電圧等から共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出することができる。蓄電装置260は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池によって構成される。蓄電装置260は、インバータ240から出力される電力を蓄えるほか、動力出力装置270によって発電される電力も蓄える。そして、蓄電装置260は、その蓄えられた電力を動力出力装置270へ供給する。また、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、蓄電装置260は、インバータ240へ電力を供給する。なお、蓄電装置260として大容量のキャパシタも採用可能である。動力出力装置270は、蓄電装置260に蓄えられる電力を用いて車両200の走行駆動力を発生する。特に図示しないが、動力出力装置270は、たとえば、蓄電装置260から電力を受けるインバータ、インバータによって駆動されるモータ、モータによって駆動される駆動輪等を含む。なお、動力出力装置270は、蓄電装置260を充電するための発電機と、その発電機を駆動可能なエンジンを含んでもよい。ECU280は、予め記憶されたプログラムを図示しないCPUで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、送電装置100からの受電を制御する。また、ECU280は、抵抗回路250のリレー252をオンにすることによって、送電装置100から車両200へ調整用電力が出力されたときの電圧センサ245の検出電圧に基づいて共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出する。また、ECU280は、送電装置100および車両200間の電力伝送に必要な情報を送電装置100とやり取りするために、通信装置290を用いた送電装置100との通信を制御する。通信装置290は、送電装置100と無線通信を行なうための通信インターフェースである。図2は、共鳴法による電力伝送の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイル共鳴コイル150,210が電磁場近接場において共鳴することによって、一方の共鳴コイルから他方の共鳴コイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、電源部110に接続される電磁誘導コイル140を用いて、1MHz~10数MHzの高周波電力が共鳴コイル150に供給される。共鳴コイル150は、コンデンサ160とともにLC共振器を形成し、共鳴コイル150と同じ共振周波数を有する共鳴コイル210と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、共鳴コイル150から共鳴コイル210へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。共鳴コイル210へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導コイル230を用いて取出され、インバータ240により直流に変換されて以降の図示しない負荷へ供給される。車両200から送電装置100への送電時も同様に、インバータ240から出力される1MHz~10数MHzの高周波電力が電磁誘導コイル230を用いて共鳴コイル210に供給される。そうすると、共鳴コイル210から共鳴コイル150へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。共鳴コイル150へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導コイル140を用いて取出され、電源部110や図示しない電気負荷へ供給されることができる。再び図1を参照して、この非接触電力伝送システムにおいては、送電装置100の共鳴コイル150と車両200の共鳴コイル210とを電磁場を介して共鳴させることによって、送電装置100から車両200へ非接触で電力を伝送することができる。車両200にはインバータ240が設けられ、共鳴コイル210によって受電された電力は、インバータ240により直流電力に変換されて蓄電装置260へ出力される。車両200には、共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出するための抵抗回路250が設けられる。抵抗回路250のリレー252をオンにすることによって、送電装置100から車両200へ調整用電力が出力されたときの車両200の受電電圧等から共鳴コイル150,210間の位置ずれが検出される。また、この非接触電力伝送システムにおいては、共鳴コイル150,210を共鳴させることによって、車両200から送電装置100へ非接触で電力を伝送することができる。車両200のインバータ240は、双方向に電力変換可能であり、蓄電装置260あるいは動力出力装置270から供給される直流電力を、共鳴コイル150,210が共鳴する高周波の交流電力に変換して共鳴コイル210へ供給することができる。そして、インバータ240から電磁誘導コイル230を用いて共鳴コイル210に交流電力が供給されると、電磁場を介して共鳴コイル150,210が共鳴し、共鳴コイル210から送電装置100の共鳴コイル150へ電力が伝送される。ここで、送電装置100にも、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合に共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出するための抵抗回路120が設けられる。抵抗回路120のリレー122をオンにすることによって、車両200から送電装置100へ調整用電力が出力されたときの送電装置100の受電電圧等から共鳴コイル150,210間の位置ずれが検出される。図3は、図1に示した送電装置100のECU170の機能ブロック図である。図3を参照して、ECU170は、電力制御部410と、通信制御部420と、位置ずれ検出部430とを含む。電力制御部410は、送電装置100から車両200への送電時、電源部110を制御することによって車両200への送電電力を制御する。ここで、共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出時は、電力制御部410は、蓄電装置260を充電するための本格的な送電時よりも小さい電力調整用電力を出力するように電源装置110を制御する。通信制御部420は、通信装置180による車両200との通信を制御する。一例として、通信制御部420は、車両200への送電開始/停止、車両200へ送電される電力の大きさ、共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出処理の開始/終了等の情報を車両200へ送信するように、通信装置180を制御する。また、一例として、通信制御部420は、車両200の受電電力や受電電圧、車両200から送電装置100への送電時に車両200から出力される電力等の情報を車両200から受信するように、通信装置180を制御する。位置ずれ検出部430は、共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出する。具体的には、送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合には、車両200において抵抗回路250のリレー252がオンされ、位置ずれ検出部430は、調整用電力が出力されるもとでの車両200の受電状況受電電圧や受電電力などと共鳴コイル150,210間の位置ずれとの関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、車両200の受電状況に基づいて共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出する。また、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合には、位置ずれ検出部430は、抵抗回路120のリレー122をオンにし、車両200から調整用電力が出力されるもとでの送電装置100の受電状況受電電圧や受電電力などと共鳴コイル150,210間の位置ずれとの関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、送電装置100の受電状況に基づいて共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出する。なお、位置ずれ検出の結果は、通信制御部420によって車両200へ送信される。図4は、図1に示した車両200のECU280の機能ブロック図である。図4を参照して、ECU280は、モード制御部510と、通信制御部520と、充電制御部530と、放電制御部540とを含む。モード制御部510は、送電装置100から車両200への送電が要求されると、電力伝送モードを充電モードとし、車両200から送電装置100への送電が要求されると、電力伝送モードを放電モードとする。そして、モード制御部510は、充電モードのときは充電制御部530へ通知を行ない、一方、放電モードのときは放電制御部540へ通知を行なう。なお、電力伝送モードが充電モードであるか放電モードであるかは、通信制御部520によって送電装置100へ送信される。通信制御部520は、通信装置290による送電装置100との通信を制御する。一例として、通信制御部520は、車両200の電力伝送モードや、車両200からの送電開始/停止、充電モード時における車両200の受電電力や受電電圧、放電モード時に車両200から出力される電力等の情報を車両外部へ送信するように、通信装置290を制御する。また、一例として、通信制御部520は、送電装置100からの送電開始/停止、送電装置100から出力される電力の大きさ、共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出処理の開始/終了および検出結果等の情報を送電装置100から受信するように、通信装置290を制御する。充電制御部530は、充電モードである旨の通知をモード制御部から受けているとき、車両200を受電装置として動作させるように車両200を制御する。具体的には、充電制御部530は、共鳴コイル210により受電された交流電力を直流電力に変換するようにインバータ240を動作させるための駆動信号を生成し、その生成した駆動信号をインバータ240へ出力する。また、充電制御部530は、送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合の共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出時、抵抗回路250のリレー252をオンにする。放電制御部540は、放電モードである旨の通知をモード制御部から受けているとき、共鳴コイル210から電力を出力するように車両200を制御する。具体的には、放電制御部540は、蓄電装置260あるいは動力出力装置270から供給される直流電力を高周波の交流電力に変換するようにインバータ240を動作させるための駆動信号を生成し、その生成した駆動信号をインバータ240へ出力する。また、放電制御部540は、インバータ240を制御することによって、車両200から出力される電力を制御する。ここで、共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出時は、放電制御部540は、所定の調整用電力を出力するようにインバータ240を制御する。図5は、送電装置100および車両200間の電力伝送に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。図5とともに図1を参照して、車両200のECU280は、電力伝送モードが充電モードであるか否かを判定するステップS10。電力伝送モードが充電モードであると判定されるとステップS10においてYES、ECU280は、抵抗回路250のリレー252をオンにするステップS20。リレー252がオンされると、送電装置100のECU170は、送電装置100から車両200へ調整用電力を出力するように電源部110を制御するステップS30。そして、ECU170は、調整用電力が出力されるもとでの車両200の受電状況と共鳴コイル150,210間の位置ずれ量との関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、車両200の受電状況たとえば受電電圧に基づいて共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出するステップS40。次いで、ECU170は、検出された位置ずれが所定のしきい値よりも小さいか否かを判定するステップS50。なお、このしきい値は、送電装置100から車両200への送電可否を判定するための値であり、送電装置100から車両200への送電の伝送効率等に基づいて予め設定される。ステップS50において共鳴コイル150,210間の位置ずれがしきい値よりも小さいと判定されるとステップS50においてYES、その旨が車両200へ通知される。そうすると、車両200のECU280は、リレー252をオフにするステップS60。そして、リレー252がオフされると、送電装置100のECU170は、車両200の蓄電装置260を充電するための本格的な送電を開始するように電源部110を制御し、これにより蓄電装置260の充電が開始されるステップS70。なお、ステップS50において位置ずれがしきい値以上であると判定されたときはステップS50においてNO、ステップS150へ処理が移行される。一方、ステップS10において電力伝送モードが充電モードでないと判定されるとステップS10においてNO、ECU280は、電力伝送モードが放電モードであるか否かを判定するステップS80。電力伝送モードが放電モードであると判定されるとステップS80においてYES、送電装置100においてECU170により抵抗回路120のリレー122がオンにされるステップS90。リレー122がオンされると、車両200のECU280は、車両200から送電装置100へ調整用電力を出力するようにインバータ240を制御するステップS100。調整用電力の出力が開始されると、送電装置100のECU170は、送電装置100の受電状況と共鳴コイル150,210間の位置ずれ量との関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、送電装置100の受電状況たとえば受電電圧に基づいて共鳴コイル150,210間の位置ずれを検出するステップS110。次いで、ECU170は、検出された位置ずれが所定のしきい値よりも小さいか否かを判定するステップS120。なお、このしきい値も、車両200から送電装置100への送電可否を判定するための値であり、車両200から送電装置100への送電の伝送効率等に基づいて予め設定される。ステップS120において共鳴コイル150,210間の位置ずれがしきい値よりも小さいと判定されるとステップS120においてYES、ECU170は、リレー122をオフにするステップS130。そして、リレー122がオフされると、車両200のECU280は、車両200から送電装置100への本格的な送電を開始するようにインバータ240を制御し、これにより車両200からの放電が開始されるステップS140。なお、ステップS120において位置ずれがしきい値以上であると判定されたときはステップS120においてNO、ステップS150へ処理が移行される。なお、上記においては、たとえば、共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出は送電装置100のECU170において実行され、また、モード制御は車両200のECU280において実行されるものとしたが、ECU170,280の機能分担は上記のものに限定されるものではない。通信装置180,290によってECU170,280間で通信可能であり、ECU170が有する機能をECU280が負担してもよいし、ECU280が有する機能をECU170が負担してもよい。以上のように、この実施の形態1においては、車両200において双方向に電力変換可能なインバータ240が設けられるので、車両200において、共鳴コイル210により受電された交流電力を直流に変換して蓄電装置260へ出力するとともに、蓄電装置260から受ける直流電力を交流に変換して共鳴コイル210から送電装置100へ電力を出力することができる。したがって、この実施の形態1によれば、共鳴法を用いた非接触電力伝送システムにおいて、双方向に電力伝送をすることができる。また、この実施の形態1においては、送電装置100から車両200への送電が行なわれる場合の共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出用に車両200に抵抗回路250が設けられるとともに、車両200から送電装置100への送電が行なわれる場合にも共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出が可能なように、送電装置100にも抵抗回路120が設けられる。これにより、車両200から送電装置100への送電時に、共鳴コイル150,210間の位置ずれが大きい状態での低効率での送電が防止される。したがって、この実施の形態1によれば、送電装置100と車両200との間で高効率に電力を伝送することができる。[実施の形態2]実施の形態2では、車両から外部への送電時にさらに高効率な電力伝送を実現するために、車両において、蓄電装置260の出力電圧を昇圧してインバータ240へ供給可能な構成が示される。ここで、蓄電装置260の出力電圧を昇圧するための装置として、この実施の形態2では、動力出力装置に設けられる走行用の昇圧コンバータが流用される。図6は、実施の形態2による非接触電力伝送システムの全体構成図である。図6を参照して、この非接触電力伝送システムにおける車両200Aは、図1に示した車両200の構成において、動力出力装置270およびECU280に代えてそれぞれ動力出力装置270AおよびECU280Aを含み、リレー332,334をさらに含む。動力出力装置270Aは、昇圧コンバータ310と、駆動装置320とを含む。昇圧コンバータ310は、蓄電装置260の出力電圧を昇圧して駆動装置320へ出力可能に構成される。ここで、車両200Aから送電装置100への送電が行なわれる場合には、昇圧コンバータ310は、リレー334によってインバータ240に電気的に接続され、蓄電装置260から供給される直流電力を昇圧してインバータ240へ供給する。昇圧コンバータ310は、たとえば電流可逆チョッパ回路によって構成される。駆動装置320は、昇圧コンバータ310から出力される電力を用いて車両200の走行駆動力を発生する。特に図示しないが、駆動装置320は、たとえば、昇圧コンバータ310から電力を受けるインバータ、インバータによって駆動されるモータ、モータによって駆動される駆動輪等を含む。なお、駆動装置320は、蓄電装置260を充電するための発電機と、その発電機を駆動可能なエンジンを含んでもよい。リレー332は、抵抗回路250と蓄電装置260の正極との間の電力線に設けられる。リレー334は、昇圧コンバータ310をインバータ240に電気的に接続するための電力線に設けられる。そして、送電装置100から車両200Aへの送電が行なわれる場合には充電モード時、リレー332,334はそれぞれオン,オフにされる。一方、車両200Aから送電装置100への送電が行なわれる場合には放電モード時、リレー332,334はそれぞれオフ,オンにされる。ECU280Aは、リレー332,334の動作を制御する。具体的には、充電モード時は、ECU280Aは、リレー332,334をそれぞれオン,オフにする。これにより、充電モード時は、蓄電装置260にインバータ240が直接接続され、インバータ240によって直流変換された電力が蓄電装置260へ直接供給される。一方、放電モード時は、ECU280Aは、リレー332,334をそれぞれオフ,オンにするとともに昇圧コンバータ310を制御する。これにより、放電モード時は、昇圧コンバータ310によって昇圧された電圧がインバータ240に供給され、インバータ240によって交流変換された電力が電磁誘導コイル230を介して共鳴コイル210に供給される。なお、ECU280Aのその他の機能は、実施の形態1におけるECU280と同じである。また、車両200Aのその他の構成は、実施の形態1における車両200と同じである。図7は、実施の形態2における送電装置100および車両200A間の電力伝送に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。図7とともに図6を参照して、このフローチャートは、図5に示したフローチャートにおいて、ステップS65,S85をさらに含む。すなわち、ステップS60において車両200Aのリレー252がオフされると、車両200AのECU280Aは、リレー332をオンにするステップS65。なお、リレー334はオフにされる。そして、リレー332がオンされると、ステップS70においてインバータ240が駆動され、インバータ240から蓄電装置260へ電力が直接供給される。また、ステップS80において電力伝送モードが放電モードであると判定されるとステップS80においてYES、ECU280Aは、リレー334をオンにするステップS85。なお、リレー332はオフにされる。これにより、放電モード時は、昇圧コンバータ310がインバータ240に電気的に接続され、昇圧コンバータ310によって昇圧された電力がインバータ240へ供給される。そして、ステップS120において共鳴コイル150,210間の位置ずれがしきい値よりも小さいと判定されると、ステップS140において昇圧コンバータ310およびインバータ240が駆動され、共鳴コイル210から送電装置100へ電力が伝送される。以上のように、この実施の形態2においても、実施の形態1と同様の効果が得られる。そして、この実施の形態2においては、車両200Aにおいて、放電モード時は、昇圧コンバータ310によって昇圧された電力がインバータ240に供給され、共鳴コイル210から外部へ送出される。したがって、この実施の形態2によれば、さらに高効率な電力伝送を実現することが可能となる。また、この実施の形態2によれば、放電モード時に、走行用の昇圧コンバータ310を流用して蓄電装置260の出力電圧を昇圧するようにしたので、車両200Aのコスト増加を抑えることができる。[実施の形態3]実施の形態2では、車両から外部への送電時に蓄電装置260の出力電圧を昇圧してインバータ240へ供給するための装置として走行用の昇圧コンバータ310を流用するものとしたが、この実施の形態3は、電圧コンバータを別途設けるものである。図8は、実施の形態3による非接触電力伝送システムの全体構成図である。図8を参照して、この非接触電力伝送システムにおける車両200Bは、図1に示した車両200の構成において、DC/DCコンバータ300をさらに含み、ECU280に代えてECU280Bを含む。DC/DCコンバータ300は、双方向に電圧変換可能に構成される。DC/DCコンバータ300は、送電装置100から車両200Bへの送電が行なわれる場合には充電モード時、インバータ240によって直流変換された電力を蓄電装置260の電圧レベルにさらに変換して蓄電装置260へ出力する。また、DC/DCコンバータ300は、車両200Bから送電装置100への送電が行なわれる場合には放電モード時、蓄電装置260または動力出力装置270から供給される直流電力を所望の電圧に調整昇圧してインバータ240へ供給する。ECU280Bは、共鳴コイル150,210間の位置ずれが所定のしきい値よりも小さいとき、インバータ240およびDC/DCコンバータ300を駆動する。詳しくは、ECU280Bは、充電モード時は、インバータ240を駆動するとともに、インバータ240から出力される電力を蓄電装置260の電圧レベルに変換して蓄電装置260へ出力するようにDC/DCコンバータ300を駆動する。また、放電モード時は、ECU280Bは、蓄電装置260から供給される電力を昇圧してインバータ240へ供給するようにDC/DCコンバータ300を駆動するとともに、インバータ240を駆動する。なお、ECU280Bのその他の機能は、実施の形態1におけるECU280と同じである。また、車両200Bのその他の構成は、実施の形態1における車両200と同じである。以上のように、この実施の形態3によっても、実施の形態1と同様の効果が得られる。そして、この実施の形態3によれば、車両200Bにおいてインバータ240と蓄電装置260との間にDC/DCコンバータ300を設けたので、実施の形態2と同様に高効率な電力伝送を実現することができる。なお、上記の各実施の形態においては、共鳴コイル150,210間の位置ずれ検出方法について、車両200200A,200Bおよび送電装置100に位置ずれ検出用の抵抗回路250,120をそれぞれ設け、調整用電力を送電したときの受電状況に基づいて位置ずれを検出するものとしたが、その他の手法で位置ずれ検出を行なってもよい。たとえば、共鳴コイル150,210間の位置ずれを直接検出するための距離センサ等を別途設けることによって位置ずれを検出してもよい。また、上記においては、一対の共鳴コイル150,210を用いて送電装置100と車両200200A,200Bとの間で電力伝送を行なうものとしたが、コイル形状の各共鳴コイル150,210に代えて、棒状のアンテナやフィッシュボーン形状のアンテナを用いてもよく、あるいは高誘電率材から成る高誘電体ディスクを用いてもよい。また、上記においては、送電装置100と車両200200A,200Bとの間で電力伝送を行なうものとしたが、共鳴器を有する携帯機器や家電製品等の車両以外の機器についてもこの発明は適用可能である。なお、上記において、共鳴コイル210は、この発明における受電用共鳴器の一実施例に対応し、昇圧コンバータ310またはDC/DCコンバータ300は、この発明におけるコンバータの一実施例に対応する。また、昇圧コンバータ310は、この発明における走行用コンバータの一実施例に対応し、リレー334は、この発明における接続装置の一実施例に対応する。さらに、共鳴コイル150は、この発明における送電用共鳴器の一実施例に対応し、抵抗回路120は、この発明における抵抗回路の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"