エンジンの排気通路に配設されたタービンと、前記エンジンの吸気通路に配設されたコンプレッサーと、前記排気通路と前記吸気通路とを接続するEGR装置と、前記排気通路における前記タービンの下流に配設された排気浄化装置と、前記排気通路における前記タービンと前記排気浄化装置との間から、前記吸気通路における前記コンプレッサーの上流までを接続する還流通路と、前記排気浄化装置への前記排気の流入量を制限することにより、前記還流通路に流入可能な前記排気を増量させる排気調整部と、前記還流通路と前記吸気通路とを連通状態か遮断状態かに切り替える切り替え部と、前記吸気通路への外気の流入量を制限することにより、前記還流通路を通じて前記吸気通路に流入可能な前記排気を増量させる吸気調整部と、前記EGR装置、前記排気調整部、前記切り替え部、及び前記吸気調整部を制御する制御部とを備え、前記制御部は、燃料噴射量が所定の微少量以下である運転状態にて、前記EGR装置におけるEGR通路の遮断、前記吸気通路への外気の流入量の制限、前記吸気通路に対する前記還流通路の連通、及び前記排気浄化装置への前記排気の流入量の制限を行うことを特徴とするエンジンの過給システム。前記タービンに供給される排気が通過するノズルと、前記ノズルの通路面積を変更するノズルベーンと、をさらに有し、前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、前記ノズルベーンによる前記ノズルの通路面積を小さくする請求項1に記載のエンジンの過給システム。前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、直前の燃焼による前記排気が前記排気浄化装置に流入するのに必要な所定時間経過してから、前記EGR装置におけるEGR通路の遮断、前記吸気通路への外気の流入量の制限、前記吸気通路に対する前記還流通路の連通、及び前記排気浄化装置への前記排気の流入量の制限を行う請求項1または2に記載のエンジンの過給システム。前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、前記排気浄化装置への前記排気の流入を遮断する請求項1~3のいずれか一項に記載のエンジンの過給システム。前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、前記吸気通路への外気の流入を遮断する請求項1~4のいずれか一項に記載のエンジンの過給システム。ところで、上述したエンジンの過給システムでは、排気の浄化を図るべく、一般には、所定温度で活性化する触媒を用いた排気浄化装置が、排気通路におけるタービンの下流側に接続されている。また、特許文献1に記載のように、燃費の向上を図るべく、排気通路におけるタービンの上流側からコンプレッサーの下流側へ排気の一部を還流する高圧EGR装置や、排気浄化装置の下流側からコンプレッサーの上流側へ排気の一部を還流する低圧EGR装置を有する構成も少なくない。一方、上述したアクセルオフによる燃料無噴射時には、燃料噴射時に比べて排気の温度が低いため、こうした排気が排気浄化装置に大量に流入することになれば、触媒の温度が著しく低下することになる。この点、触媒の温度が低下することは、上記高圧EGR装置が作動して排気浄化装置への排気の流入が抑えられることにより、軽減することが可能である。しかしながら、上述のように高圧EGR装置が作動すると、触媒における温度の低下は抑えられるものの、タービンへ供給される排気の流量が小さくなる結果、結局は、加速時における過給圧の応答性が低下してしまう。本発明は、上記実情を鑑みてなされたものであり、その目的は、排気浄化装置における触媒の温度が低下することを抑えつつ、加速時における過給圧の応答性を高めることの可能なエンジンの過給システムを提供することにある。本発明の態様の一つは、エンジンの排気通路に配設されたタービンと、前記エンジンの吸気通路に配設されたコンプレッサーと、前記排気通路と前記吸気通路とを接続するEGR装置と、前記排気通路における前記タービンの下流に配設された排気浄化装置と、前記排気通路における前記タービンと前記排気浄化装置との間から、前記吸気通路における前記コンプレッサーの上流までを接続する還流通路と、前記排気浄化装置への前記排気の流入量を制限することにより、前記還流通路に流入可能な前記排気を増量させる排気調整部と、前記還流通路と前記吸気通路とを連通状態か遮断状態かに切り替える切り替え部と、前記吸気通路への外気の流入量を制限することにより、前記還流通路を通じて前記吸気通路に流入可能な前記排気を増量させる吸気調整部と、前記EGR装置、前記排気調整部、前記切り替え部、及び前記吸気調整部を制御する制御部とを備え、前記制御部は、燃料噴射量が所定の微少量以下である運転状態にて、前記EGR装置におけるEGR通路の遮断、前記吸気通路への外気の流入量の制限、前記吸気通路に対する前記還流通路の連通、及び前記排気浄化装置への前記排気の流入量の制限を行う。本発明の態様の一つによれば、燃料噴射量が所定の微少量以下になると、EGR装置におけるEGR通路の遮断、吸気通路への外気の流入量の制限、吸気通路に対する還流通路の連通、及び排気浄化装置への排気の流入量の制限を行うことにより、タービンを通過した排気の少なくとも一部が、排気浄化装置に流入するまえに還流通路を通じて吸気通路へと還流されることになる。そのため、燃料噴射量が所定の微少量以下になって排気の温度が低下したとしても、還流通路を通じて吸気通路に還流された分だけ、排気浄化装置に備えられた触媒の温度低下を抑えることができる。また、EGR通路が遮断されていることから、排気は、上記還流通路を通じてのみ吸気通路へと還流されることになる。その結果、タービンに供給される排気が減ることもなく、EGR通路が遮断されない場合に比べて、タービンの回転を維持しやすくなる。それゆえに、触媒の温度低下を抑えつつ、加速時における過給圧の応答性を向上させることができる。本発明の態様の一つは、前記タービンに供給される排気が通過するノズルと、前記ノズルの通路面積を変更するノズルベーンと、をさらに有し、前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、前記ノズルベーンによる前記ノズルの通路面積を小さくする。本発明の態様の一つによれば、燃料噴射量が所定の微少量以下である運転状態にて、ノズルの通路面積が小さくなってタービンに吹き付けられる排気の圧力が高まることから、ノズルの通路面積が変更されない場合に比べて、加速時における過給圧の応答性をさらに向上させることができる。本発明の態様の一つは、前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、直前の燃焼による前記排気が前記排気浄化装置に流入するのに必要な所定時間経過してから、前記EGR装置におけるEGR通路の遮断、前記吸気通路への外気の流入量の制限、前記吸気通路に対する前記還流通路の連通、及び前記排気浄化装置への前記排気の流入量の制限を行う。本発明の態様の一つによれば、直前の燃焼による排気が排気浄化装置に流入するのに必要な所定時間経過してから、EGR装置におけるEGR通路の遮断、吸気通路への外気の流入量の制限、吸気通路に対する還流通路の連通、及び排気浄化装置への排気の流入量の制限を行うことから、燃料噴射量が所定の微少量以下である運転状態にて、吸気通路には、温度の低い排気が還流通路を通じて還流されることとなる。それゆえに、コンプレッサーへの熱的な負荷を抑えることができる。本発明の態様の一つによれば、前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、前記排気浄化装置への前記排気の流入を遮断する。本発明の態様の一つによれば、燃料噴射量が所定の微少量以下である運転状態にて、排気浄化装置に流入する排気が遮断されることから、排気の一部が排気浄化装置に流入する場合に比べて、さらに触媒の温度低下を抑えることができる。本発明の態様の一つによれば、前記制御部は、前記燃料噴射量が所定の微少量以下である前記運転状態にて、前記吸気通路への外気の流入を遮断する。本発明の態様の一つによれば、燃料噴射量が所定の微少量以下である運転状態にて、吸気通路への外気の流入が遮断されることから、吸気通路へ還流された排気が、該吸気通路の入口から吐出されることを抑えることができる。以下、本発明におけるエンジンの過給システムを具体化した一実施形態について、図1~図3を参照して説明する。[過給システムの構成]図1に示されるように、車両10に搭載されるエンジン11は、ターボチャージャ12を搭載したディーゼルエンジンであって、エンジン11に接続される吸気通路13には、上流側から順に、エアクリーナー14、逆止弁15、コンプレッサー12a、エアクーラー16、インテークマニホールド17が配設されている。エアクリーナー14は、図示されない吸入口を通じて吸気通路13に流入した外気に含まれる塵埃を捕集する。逆止弁15は、吸気通路13の図示されない吸入口からエンジン11へ向かう方向の流れのみを許容する。コンプレッサー12aは、ターボチャージャ12を構成するタービン12bの回転により回転し、エンジン11に供給される吸気を過給する。エアクーラー16は、コンプレッサー12aによって過給され温度上昇した吸気を冷却する。そして、インテークマニホールド17に導入された吸気は、エンジン11の各気筒11aに分配され、気筒11a毎に配設された燃料インジェクタ18から燃料が噴射される。エンジン11に接続される排気通路21には、上流側から順に、エキゾーストマニホールド22、ノズルベーン23、タービン12b、排気浄化装置25が配設されている。ノズルベーン23は、タービン12bに供給される排気が通過するノズル24の通路面積を変更することにより、タービン12bに吹き付けられる排気の圧力を変更する。タービン12bは、ノズル24を通じて供給される排気によって回転してコンプレッサー12aを回転させる。排気浄化装置25には、上流側に所定温度まで昇温されることで活性化する酸化触媒25aが配設され、下流側に酸化触媒が一体的に担持され、排気中のPMParticulateMatter:粒子状物質等を捕集するフィルター25bが配設されている。そして、排気浄化装置25を通過した排気は、外部へと排出される。排気通路21におけるタービン12bの下流側且つ排気浄化装置25の上流側には、フィルター25bの再生処理を実行すべく、排気に燃料を添加する燃料添加弁26が配設されている。燃料添加弁26によって燃料が添加されると、排気は、高濃度のHCガスとなって排気浄化装置25に流入する。そして、酸化触媒25aとの反応熱によって昇温されたのちフィルター25bへと流入する。これにより、フィルター25bに担持された酸化触媒の温度が昇温され、捕集したパティキュレートが燃焼除去される。また、エンジン11は、EGR装置30を備えている。EGR装置30は、エキゾーストマニホールド22と吸気通路13におけるエアクーラー16の下流側とに接続されたEGR通路31と、EGR通路31に配設されたEGRクーラー32と、EGR通路31の通路面積を変更するEGR弁33とから構成されている。また、エンジン11は、排気を吸気通路13へと還流させる還流装置35を備えている。還流装置35は、還流通路36と、排気絞り弁37と、冷却器38と、吸気切り替え弁39とから構成されている。還流通路36は、排気通路21におけるタービン12bの下流側且つ排気浄化装置25及び燃料添加弁26の上流側と、吸気通路13における逆止弁15の下流側且つコンプレッサー12aの上流側とに接続されている。排気調整部としての排気絞り弁37は、排気通路21において、該排気通路21と還流通路36との接続部よりも下流側に配設されており、排気浄化装置25へ流入する排気を制限することによって、還流通路36へ流入可能な排気を増量させる。冷却器38は、還流通路36に流入した排気を冷却する。切り替え部及び吸気調整部としての吸気切り替え弁39は、吸気通路13と還流通路36との接続部に配設された三方弁であって、コンプレッサー12aの連通先を還流通路36と吸気通路13におけるエアクリーナー14側とに切り替える。そして、吸気切り替え弁39は、還流通路36と吸気通路13とを連通状態にするとともに、吸気通路13におけるエアクリーナー14側を遮断する。また、吸気切り替え弁39は、還流通路36と吸気通路13とを非連通状態にするとともに、吸気通路13におけるエアクリーナー14側を開放する。すなわち、吸気切り替え弁39は、エンジン11に供給される吸気の吸気経路を切り替える。なお、この還流装置35は、吸気切り替え弁39によって還流通路36と吸気通路13とが非連通状態にあるときに排気絞り弁37で排気浄化装置25へ流入する排気を制限することによって、排気ブレーキとして機能させることも可能である。また、図1に示すように、車両10は、該車両10の運転状態を検出するための各種センサーを備えている。それらのセンサーとしては、例えば、車両10の車速を検出するセンサーやエンジン冷却液の温度を検出するセンサーの他、クランクシャフトの回転速度Neを検出する回転速度センサー51、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Acを検出するアクセルセンサー52が挙げられる。また、運転者によって操作されるスイッチであって、排気ブレーキスイッチのON/OFFを検出する排気ブレーキセンサー53、フィルター25bの再生処理を実行させる再生処理スイッチのON/OFFを検出する再生処理センサー54が挙げられる。これらの各種センサーからの検出信号は、車両10を統括制御するECUEngineControlUnit50に入力される。制御部としてのECU50は、例えばマイクロコンピューター等によって構成されており、各種センサーから入力される信号に基づいて各種演算を行い、その演算結果に基づいてエンジン11の運転状態を把握するとともに各種制御モードで車両10を制御する。ECU50は、燃料インジェクタ18の開閉動作に関する制御を実行する。ECU50は、アクセル開度Acや回転速度Neなどに基づいて、燃料インジェクタ18から噴射される燃料の目標値である要求噴射量TAUを演算する。また、ECU50は、上記要求噴射量TAUおよび回転速度Neに基づいて燃料噴射時期の目標値である要求噴射時期Tstや燃料噴射時間の目標値である要求噴射時間Ttmを演算する。そしてECU50は、それら要求噴射時期Tstおよび要求噴射時間Ttmに基づいて、各燃料インジェクタ18の開閉動作を制御する。ECU50は、燃料添加弁26の開閉動作に関する制御を実行する。ECU50は、再生処理スイッチがON状態であり且つ車両10がアイドリング状態であるときに、燃料添加弁26を所定時間だけ開弁するように燃料添加弁26の開閉動作を制御する。ECU50は、車両10の運転状態が還流許可状態になると、所定のフラグを設定する機能を有している。還流許可状態とは、アクセル開度Acあるいは要求噴射量TAUが0、且つ回転速度Neが所定の範囲内、且つ排気ブレーキスイッチがOFF状態、且つ再生処理スイッチがOFF状態、という条件が満たされる運転状態である。ECU50は、上記還流許可状態になると該還流許可状態であることを示すフラグを1に設定し、還流許可状態が解除されると上記フラグを0に設定する。ECU50は、コンプレッサー12a入口の連通先を還流通路36あるいはエアクリーナー14に切り替えるべく、吸気切り替え弁39の開閉動作に関する制御を実行する。ECU50は、上記還流許可状態になると、コンプレッサー12a入口の連通先をエアクリーナー14側の吸気通路13から還流通路36へと切り替える。またECU50は、上記還流許可状態が解除されると、コンプレッサー12a入口の連通先を還流通路36からエアクリーナー14側の吸気通路13へと切り替える。ECU50は、排気浄化装置25への排気の流入量を制御すべく、排気絞り弁37の開閉動作に関する制御を実行する。ECU50は、入力される各種センサーからの信号に基づいて、所定の制御周期毎に排気絞り弁37の開度の目標値である目標開度を演算する。そして、ECU50は、排気絞り弁37の開度が該目標開度となるように排気絞り弁37の開閉動作を制御する。また、ECU50は、上記還流許可状態になると排気絞り弁37を閉弁して排気通路21を遮断し、還流許可状態が解除されると排気絞り弁37を開弁して排気通路21を開放する。ECU50は、EGR通路31を通じて吸気通路13に還流されるEGRガスを制御すべく、EGR弁33の開閉動作に関する制御を実行する。ECU50は、入力される各種センサーからの信号に基づいて、所定の制御周期毎にEGR弁33の開度の目標値である目標開度を演算する。そして、ECU50は、EGR弁33の開度が該目標開度となるようにEGR弁33の開閉動作を制御する。また、ECU50は、上記還流許可状態になるとEGR弁33を閉弁してEGR通路31を遮断する。ECU50は、タービン12bに吹き付けられる排気の圧力を制御すべく、ノズルベーン23の開閉動作に関する制御を実行する。ECU50は、入力される各種センサーからの信号に基づいて、所定の制御周期毎にノズル24における通路面積の目標値である目標面積を演算する。そして、ECU50は、上記目標面積が具現化されるようにノズルベーン23の開度を制御する。また、ECU50は、上記還流許可状態になると、ノズル24の通路面積が縮小されるような目標面積を演算し、該目標面積が具現化されるようにノズルベーン23の開度を制御する。また、ECU50は、図示されない燃料噴射ディレイカウンタを内蔵している。この燃料噴射ディレイカウンタは、還流許可状態が解除されるとカウントを開始する。上述したように、還流許可状態においては、排気絞り弁37によって排気通路21が遮断されており、吸気切り替え弁39によって還流通路36と吸気通路13とが連通状態にあり且つ吸気通路13におけるエアクリーナー14側が遮断されている。そのため、還流許可状態が解除された直後に燃料インジェクタ18から燃料が噴射されるとなれば、還流通路36に冷却器38が配設されているとはいえ、温度の高い排気が吸気通路13に流入してしまう虞がある。燃料噴射カウンターは、燃料噴射を再開するにあたり、排気絞り弁37による排気通路21の開放、吸気切り替え弁39による還流通路の遮断及びエアクリーナー14側における吸気通路13の開放、これらが完了したことを把握するためのものである。次に、上述したECU50による過給システムの制御態様について図2及び図3を参照して説明する。なお、図2及び図3は、ECU50による排気処理の手順を示すフローチャートであって、ECU50は、一連の手順を所定の制御周期毎に実行する。また、ECU50は、初期状態として、入力された各種信号に基づく運転状態に適した態様で車両10を制御している。図2に示されるように、まず、ECU50は、入力される各種信号に基づいて、車両の運転状態が還流許可状態であるか否かを判断するステップS11。車両10の運転状態が還流許可状態であった場合ステップS11:YES、ECU50は、続いて還流許可状態であることを示すフラグが1であるか否かを判断するステップS12。すなわち、前回の制御周期において還流許可状態であったか否かを判断する。そして、上記フラグが1であった場合ステップS12:YES、ECU50は、そのまま一連の処理を終了する。一方、上記フラグが0であった場合ステップS12:NO、ECU50は、同フラグを1に設定したのちステップS13、吸気切り替え弁39を制御し、還流通路36と吸気通路13とを連通状態にしてエアクリーナー14側における吸気通路13を遮断するステップS14。そして、ECU50は、吸気切り替え弁39の切り替え動作の開始から、直前の燃焼による排気が排気浄化装置25に流入するために必要な時間Fだけ経過したか否かを繰り返し判断するステップS15。上記時間Fだけ経過するとステップS15:YES、ECU50は、排気絞り弁37を制御して排気通路21を遮断するステップS16。次に、ECU50は、EGR弁33の開閉動作を制御してEGR通路31を遮断するステップS17。そして、ECU50は、入力された各種信号に基づいて、ノズルベーン23の目標開度を演算し、その演算された目標開度となるようにノズルベーン23を制御してステップS18、一連の処理を終了する。一方、ステップS11において車両10の運転状態が還流許可状態でなかった場合ステップS11:NO、ECU50は、続いて上記フラグが1であるか否かを判断するステップS19。同フラグが0であった場合ステップS19:NO、ECU50は、そのまま一連の処理を終了する。同フラグが1であった場合ステップS19:YES、ECU50は、アクセル開度Acあるいは要求噴射量TAUが0よりも大きいか否かを判断するステップS20。アクセル開度Acあるいは要求噴射量TAUが0よりも大きかった場合ステップS20:YES、ECU50は、内蔵された燃料噴射ディレイカウンタのカウントを開始するステップS21。続いてECU50は、排気絞り弁37を制御して排気通路21を開放したあとステップS22、吸気切り替え弁39を制御して還流通路36と吸気通路13とを非連通状態にして吸気通路13におけるエアクリーナー14側を開放するステップS23。また、ECU50は、入力された各種信号に基づいて、EGR弁33の目標開度を演算し、その演算された目標開度となるようにEGR弁33を制御するステップS24。そして、ECU50は、入力された各種信号に基づいて、ノズルベーン23の目標開度を演算し、その演算された目標開度となるようにノズルベーン23を制御するステップS25。次に、ECU50は、燃料噴射ディレイカウンタのカウント値に基づいて、排気絞り弁37による排気通路21の開放、吸気切り替え弁39による還流通路の遮断及びエアクリーナー14側の吸気通路13の開放、これらが完了する時間Gだけ経過しているか否かを繰り返し判断するステップS26。そして、時間Gが経過するとステップS26:YES、ECU50は、演算された要求噴射量TAUでの噴射を許可したのちステップS27:YES、上記フラグを0に設定してステップS28一連の処理を終了する。一方、アクセル開度Ac及び要求噴射量TAUが0であった場合ステップS20:NO、ECU50は、図3に示されるように、排気絞り弁37を制御して排気通路21を開放したのちステップS29、吸気切り替え弁39を制御し、還流通路36と吸気通路13とを非連通状態にしてエアクリーナー14側の吸気通路13を開放するステップS30。また、ECU50は、入力された各種信号に基づいて、EGR弁33の目標開度を演算し、その演算された目標開度となるようにEGR弁33を制御するステップS31。そして、ECU50は、入力された各種信号に基づいて、ノズルベーン23の目標開度を演算し、その演算された目標開度となるようにノズルベーン23を制御したのちステップS32、上記フラグを0に設定してステップS33一連の処理を終了する。[過給システムの作用]次に、上述したエンジンの過給システムの作用について説明する。車両10の運転状態が還流許可状態になると、吸気切り替え弁39によって、還流通路36と吸気通路13とが連通状態になるとともに吸気通路13におけるエアクリーナー14側が遮断される。また、排気絞り弁37によって排気通路21が遮断される。これにより、エンジン11から排出された排気は、排気浄化装置25に流入することなく、還流通路36を通じて吸気通路13へと還流される。また、EGR弁33によってEGR通路31が遮断されて、ノズルベーン23によってノズルの通路面積が縮小される。これにより、エンジン11から排出された排気の全てが、ノズル24を通じてタービン12bに吹き付けられるとともに、その吹き付けられる排気の圧力が高められることとなる。以上説明したように、本実施形態のエンジンの過給システムによれば、以下に列挙する効果が得られるようになる。1還流許可状態においては、温度の低い排気が、排気浄化装置25に流入せずに、還流通路を通じて吸気通路に還流されるため、該排気浄化装置25に備えられた酸化触媒25a及び酸化触媒を担持させたフィルター25bの温度低下を抑えることができる。また、EGR通路31が遮断されていることから、排気の全てが還流通路36を通じて吸気通路13へと還流されることになる。その結果、EGR通路31が遮断されない場合と比較して、タービン12bの回転を維持しやすくすることができる。それゆえに、酸化触媒25aの温度低下を抑えつつ、加速時における過給圧の応答性を向上させることができる。2還流許可状態になると、ノズルベーン23によってタービン12bに吹き付けられる排気の圧力が高められることから、ノズルベーン23によってタービン12bに吹き付けられる排気の圧力が高められない場合と比較して、加速時における過給圧の応答性を向上させることができる。3還流許可状態になると、直前の燃焼による排気が排気浄化装置25に流入するために必要な時間Fだけ経過してから排気絞り弁37によって排気通路21が遮断される。これにより、還流通路36を通じて、吸気通路13に温度の高い排気が還流されることが抑えられることから、上記時間Fが経過する前に排気通路21が遮断される場合と比較して、コンプレッサー12aへの熱的な負荷を抑えることができる。4排気絞り弁37によって排気通路21が遮断されることから、排気の一部が排気浄化装置25に流入する場合に比べて、酸化触媒25a及び酸化触媒を担持させたフィルター25bの温度低下をさらに抑えることができる。5吸気切り替え弁39によってエアクリーナー14側の吸気通路13が遮断されることから、吸気通路13へ還流された排気が該吸気通路の入口から吐出されることを抑えることができる。これにより、この吐出にともなう騒音を抑えることができる。6還流許可状態が解除されると、排気絞り弁37による排気通路21の開放、吸気切り替え弁39による吸気経路の切り替えが行われてから燃料が噴射される。これにより、還流通路36を通じて、吸気通路13に温度の高い排気が還流されることが抑えられることから、吸気経路の切り替えが行われずに燃料が噴射される場合と比較して、コンプレッサー12aへの熱的な負荷をさらに抑えることができる。7ここで、還流許可状態になったときに、吸気切り替え弁39よる吸気経路の切り替えよりも、排気絞り弁37による排気通路21の遮断が先行して行われるとなれば、排気通路21における排気の圧力が高められて、ポンピングロスによる燃費の悪化が懸念される。しかし、上記実施形態では、吸気切り替え弁39による吸気経路の切り替え、排気絞り弁37による排気通路21の遮断の順に制御されることから、上記ポンピングロスにともなう燃費の悪化を回避することができる。8還流通路36に冷却器38が配設されていることから、吸気通路13に還流される排気を冷却することができる。これにより、還流通路36に冷却器38が配設されていない場合と比較して、コンプレッサー12aへの熱的な負荷をさらに抑えることができる。また、各気筒11aに供給される吸気を増量させることもできる。9吸気通路13においては、エアクリーナー14よりも下流側且つ還流通路36との接続部よりも上流側に逆止弁15が配設されている。これにより、逆止弁15が配設されてない場合と比較して、吸気通路13へ還流された排気が該吸気通路の入口から吐出されることをさらに抑えることができる。なお、上記実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。上記実施形態において、吸気通路13に配設された逆止弁15が割愛された構成であってもよい。上記実施形態において、還流通路36に配設された冷却器38が割愛された構成であってもよい。上記実施形態において、還流許可状態になったときに排気絞り弁37は、排気通路21を遮断することなく、排気浄化装置25に流入する排気を低減することによって、還流通路36に流入可能な排気を増量してもよい。上記実施形態において、還流許可状態になった直後に、吸気切り替え弁39による吸気経路の切り替え、排気絞り弁37による排気通路21の遮断を行ってもよい。上記実施形態において、ノズルベーン23が割愛された構成であってもよい。図4に示されるように、還流装置35は、ターボチャージャ12に加えてターボチャージャ60を有する2段過給式のエンジン11に配設することも可能である。このとき、還流通路36は、排気通路21においてはターボチャージャ60のタービン60bの下流側に接続され、吸気通路13においてはターボチャージャ60のコンプレッサー60aの上流側に接続されることが好ましい。切り替え部及び吸気調整部は、これら双方を具現化する三方弁である吸気切り替え弁39に限られない。図5に示されるように、切り替え部は、還流通路36に配設されて該還流通路36の通路面積を変更可能な弁体62であってもよい。また、吸気調整部は、吸気通路13におけるエアクリーナー14の下流側且つ還流通路36の接続部の上流側に配設されて、吸気通路13の通路面積を変更可能な弁体63であってもよい。こうした構成の下では、還流許可状態になったときに、弁体63は、吸気通路13を遮断することなく外気の流入量を制限してもよい。次に、上述した実施形態及び変形例から把握できる技術的思想について追記する。付記1前記還流通路には、通過する前記排気を冷却する冷却器が配設されている請求項1~5のいずれか一項に記載のエンジンの過給システム。付記1によれば、上記8に記載した効果を得ることができる。付記2前記吸気通路において前記還流通路との接続部よりも上流側には、前記吸気通路の入口側から前記接続部への流れのみを許容する逆止弁が配設されている請求項1~5、付記1のいずれか一項に記載のエンジンの過給システム。付記2によれば、上記9に記載した効果を得ることができる。