"分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースにおいて、前記分割した複数のケース要素のうち、少なくとも1つのケース要素を、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とし、前記金属フレームは、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジと、前記軸部材を回転可能に支持するベアリング支持ボスと、前記全周フランジと前記ベアリング支持ボスを繋ぐ補強アームと、を有し、前記樹脂カバーは、前記金属フレームにより形成される開口部分を塞ぐことを特徴とするトランスミッションケース。請求項1に記載されたトランスミッションケースにおいて、前記樹脂カバーは、少なくとも前記全周フランジのフランジ合わせ面について金属面を露出したまま残すことを特徴とするトランスミッションケース。請求項2に記載されたトランスミッションケースにおいて、前記樹脂カバーは、前記金属フレームのうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材との接合を、金属材と樹脂材の噛み込み接合としたことを特徴とするトランスミッションケース。請求項1から請求項3までの何れか1項に記載されたトランスミッションケースにおいて、前記金属フレームは、内部に油圧経路を形成した油圧経路アームを有することを特徴とするトランスミッションケース。請求項1から請求項4までの何れか1項に記載されたトランスミッションケースにおいて、前記金属フレームは、内部に組み付けられる前記変速機構に向けた内側配置とし、前記樹脂カバーは、前記金属フレームのうち金属面を露出したまま残す部分を除き、前記金属フレームの全体を密着して覆う外側配置としたことを特徴とするトランスミッションケース。請求項1から請求項5までの何れか1項に記載されたトランスミッションケースにおいて、前記複数のケース要素として、主変速ケースとコンバータハウジングとサイドカバーを有し、前記サイドカバーを、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造としたことを特徴とするトランスミッションケース。しかしながら、従来の車両用エンジンのクランクケースカバーにあっては、金属製軸受けホルダーを、軸受保持部と脚部と補強部とから構成し、これらの各部を一体に形成している。そして、前記脚部の先端部を合成樹脂製カバー本体とともにクランクケース半部に固定している。このように、従来の金属製軸受けホルダーは、単に軸支持剛性を確保するための軸受保持部の補強構造であり、クランクケースカバー全体として強度静的強度、疲労強度や剛性を持たせるための全周フランジを有するフレーム構造ではない。このため、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成される車両用トランスミッションケースのサイドカバーに従来のカバー構造を適用した場合、例えば、繰り返し捩り力が作用すると、捩り強度の不足によりケースの捩り変形を許してしまう。すなわち、トランスミッションのケース要素に要求される主な要求特性である強度静的強度、疲労強度剛性を成立させることができず、トランスミッションケースの軽量化要求に応えることができない、という問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、複合材構造としながらもケース要素に要求される主な要求特性である強度剛性を成立させることで、ケース軽量化要求に応えることができるトランスミッションケースを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、分割した複数のケース要素を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースを前提構成として備える。このトランスミッションケースにおいて、前記分割した複数のケース要素のうち、少なくとも1つのケース要素を、金属フレームと樹脂カバーによる複合材構造とした。前記金属フレームは、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジと、前記軸部材を回転可能に支持するベアリング支持ボスと、前記全周フランジと前記ベアリング支持ボスを繋ぐ補強アームと、を有する。前記樹脂カバーは、前記金属フレームにより形成される開口部分を塞ぐ。よって、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジとベアリング支持ボスを補強アームにより繋ぐことで金属フレームが構築される。そして、この金属フレームに樹脂カバーを加えた複合材構造とすることで、強度や剛性がさらに補強される。すなわち、全周フランジをカバー強度確保のベース部材とする複合材構造により、ケース要素に要求される強度静的強度、疲労強度や剛性が持たせられる。したがって、外力に対する変形等を抑えるベアリング支持ボスの取り付け強度静的強度が確保されるし、繰り返し捩り力に対する変形等を抑える捩り強度疲労強度が確保される。また、ベアリング支持ボスに対し変速機構の軸部材を回転可能に支持したときのベアリング支持剛性も確保される。このように、複合材構造としながらもケース要素に要求される主な要求特性である強度剛性を成立させることで、ケース軽量化要求に応えることができる。以下、本発明のトランスミッションケースを実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1の複合材構造によるサイドカバーを有するトランスミッションケースが適用された自動車に搭載されるベルト式無段変速機を示す。以下、図1に基づき全体構成を説明する。実施例1のトランスミッションケースTCは、図1に示すように、分割した主変速ケース1ケース要素とコンバータハウジング2ケース要素とサイドカバー3ケース要素を互いにフランジ結合することにより構成される。そして、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構4変速機構の各軸部材を回転可能に支持する。前記ベルト式無段変速機構4は、ベルト接触径の変化により変速機入力軸40の入力回転数と変速機出力軸41の出力回転数の比であるプーリー比を無段階に変化させる無段変速機能を有する。このベルト式無段変速機構4は、プライマリプーリー42と、セカンダリプーリー43と、ベルト44と、を有する。前記プライマリプーリー42は、プライマリ固定シーブ42aと、プライマリ可動シーブ42bと、により構成される。プライマリ固定シーブ42aには、固定シーブ軸42eが一体に形成され、プライマリ可動シーブ42bには、固定シーブ軸42eと同軸心配置で中空円筒状の可動シーブ軸42fが一体に形成される。そして、プライマリ圧室45に導かれるプライマリ圧により、固定シーブ軸42eに対して可動シーブ軸42fおよびプライマリ可動シーブ42bが軸方向に摺動する。前記セカンダリプーリー43は、セカンダリ固定シーブ43aと、セカンダリ可動シーブ43bと、により構成される。セカンダリ固定シーブ43aには、固定シーブ軸43eが一体に形成され、セカンダリ可動シーブ43bには、固定シーブ軸43eと同軸心配置で中空円筒状の可動シーブ軸43fが一体に形成される。そして、セカンダリ圧室46に導かれるセカンダリ圧により、固定シーブ軸43eに対して可動シーブ軸43fおよびセカンダリ可動シーブ43bが軸方向に摺動する。前記ベルト44は、プライマリプーリー42のV字形状をなす一対のプライマリシーブ面42c,42dと、セカンダリプーリー43のV字形状をなす一対のセカンダリシーブ面43c,43dと、に巻き掛けられている。このベルト44は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた2組の積層リングと、2組の積層リングに対する挟み込みにより互いに連接して環状に設けられた多数のエレメントと、により構成される。実施例1のトランスミッションケースTCでは、フランジ結合される主変速ケース1とコンバータハウジング2とサイドカバー3のうち、主変速ケース1とコンバータハウジング2を金属材構造とし、サイドカバー3を複合材構造としている。前記主変速ケース1は、例えば、アルミダイカストを材料とする金属部品により構成され、両端部に複数のボルト穴が開穴された全周フランジ11,12を有する。全周フランジ11は、コンバータハウジング2とフランジ結合し、全周フランジ12は、サイドカバー3とフランジ結合する。前記コンバータハウジング2は、例えば、アルミダイカストを材料とする金属部品により構成され、主変速ケース1側に複数のボルト穴が開穴された全周フランジ21を有する。コンバータハウジング2の全周フランジ21は、主変速ケース1の全周フランジ11とフランジ結合する。前記サイドカバー3は、金属材による金属フレーム5と、合成樹脂材による樹脂カバー6と、を組み合わせた複合材構造としている。金属フレーム5は、例えば、アルミダイカストを材料として構成され、樹脂カバー6は、例えば、耐熱性耐油性を持つ高強度樹脂GF強化PA66等を材料として構成される。主変速ケース1側に複数のボルト穴が開穴された全周フランジ51を有する。サイドカバー3の全周フランジ51は、主変速ケース1の全周フランジ12とフランジ結合する。図2~図5は、実施例1の複合材構造によるサイドカバー3の構成を示す。以下、図1~図5に基づきサイドカバー3の詳細な構成を説明する。前記サイドカバー3は、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構4に向けた内側配置の金属フレーム5と、金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す部分を除き、金属フレーム5の全体を密着して覆う外側配置の樹脂カバー6と、により構成されている。前記金属フレーム5は、フレーム構造の構成部材として、全周フランジ51と、第1ベアリング支持ボス52ベアリング支持ボスと、第2ベアリング支持ボス53ベアリング支持ボスと、車体支持ボス54と、部品取り付けボス55と、補強アーム56と、油圧経路アーム57と、を有する。前記全周フランジ51は、主変速ケース1の全周フランジ12とフランジ結合するもので、図1および図3に示すように、主変速ケース1との分割開口部の全周にわたって連続するフランジ合わせ面51aを有する。なお、全周フランジ51には、図3に示すように、複数のボルト穴51bが開穴されている。前記第1ベアリング支持ボス52は、第1ベアリング7を嵌装する凹部を有し、図1に示すように、プライマリプーリー42の固定シーブ軸42e軸部材の端部を、第1ベアリング7を介して回転可能に支持する。前記第2ベアリング支持ボス53は、第2ベアリング8を嵌装する凹部を有し、図1に示すように、セカンダリプーリー43の固定シーブ軸43e軸部材の端部を、第2ベアリング8を介して回転可能に支持する。前記車体支持ボス54は、マウント部材10のブラケットをボルト固定するマウント面54aを有し、図1に示すように、サイドカバー3ケース要素を車体9に対しマウント部材10を介して支持する。なお、この車体支持ボス54は、第1ベアリング支持ボス52と一体に形成されている。前記部品取り付けボス55は、図1に示すように、ベアリング位置規制部品等の外部からの取り付け部品をボルト固定するボルト座面55aを有する。なお、この部品取り付けボス55は、第2ベアリング支持ボス53と一体に形成されている。前記補強アーム56は、図1および図3に示すように、全周フランジ51と、各ボス第1ベアリング支持ボス52、第2ベアリング支持ボス53、車体支持ボス54、部品取り付けボス55を互いに径方向や周方向や軸方向へ繋ぐアーム部材である。この補強アーム56のアーム径やアームレイアウトは、要求される強度や剛性が成立するように計算や実験等を重ねた上で設定する。前記油圧経路アーム57は、図1に示すように、内部にセカンダリ潤滑圧油路13油圧経路を形成すると共に補強機能を兼ねたアーム部材である。なお、油圧経路アーム57は、第2ベアリング支持ボス53と一体に形成されている。ここで、第1ベアリング支持ボス52、部品取り付けボス55、全周フランジ51、補強アーム56及び油圧経路アーム57は、一体に成形されている。前記樹脂カバー6は、金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す部分を除き、金属フレーム5の全体を密着して外側から覆う構成としている。ここで、金属面を露出したまま残す部分とは、全周フランジ51のフランジ合わせ面51a図4、車体支持ボス54のマウント面54a図5、部品取り付けボス55のボルト座面55a図1、等をいう。また、金属フレーム5の全体を密着して覆うとは、補強アーム56の外側半周面領域に樹脂カバー6を密着固定すること図4、第1ベアリング支持ボス52や油圧経路アーム57の外側周面に沿って樹脂カバー6を密着固定することをいう図1。前記金属フレーム5と前記樹脂カバー6の接合は、図4および図5に示すように、金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材全周フランジ51、車体支持ボス54、部品取り付けボス55に対し、樹脂カバー6の単純インサートによる凹凸噛み込み接合としている。つまり、金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材全周フランジ51、車体支持ボス54、部品取り付けボス55の必要部位に予め突条58を形成しておく。そして、樹脂成形型に突条58を形成した金属フレーム5を設定し、型空間内に溶融樹脂を射出するインサート成形を行う。このインサート成形により突条58の周りを包み込むように溶融樹脂が流れ込むことで、樹脂が硬化すると凹凸噛み込み接合となる。次に、作用を説明する。実施例1のトランスミッションケースTCにおける作用を、車両用トランスミッションの課題、強度剛性成立作用、オイルシール性成立作用、潤滑油圧経路確保作用、内蔵部品レイアウト性成立作用に分けて説明する。[車両用トランスミッションの課題]現在、車両に搭載される車両用トランスミッションの軽量化が強く求められている。この車両用トランスミッションの軽量化の一環として、例えば、オイルパンを合成樹脂製オイルパンにする等の材料置換が既に実施されている。しかし、車両用トランスミッションの構成部品の中で、大きな重量割合を占めているのが箱物部品であるトランスミッションケース主変速ケース、コンバータハウジング、サイドカバーであるため、トランスミッションケースの軽量化は大きな課題である。このトランスミッションケースは、主に強度静的、疲労剛性が成立するという要求特性を持つ。そこで、トランスミッションケースを構成するケース要素のうち、要求特性が成立する特性値が最も小さく、樹脂化に際して克服するべき課題が最も小さいとされるサイドカバーについて樹脂化を試みた。しかし、単純に金属材料を樹脂材料に置き換える材料置換では、軸支持強度や剛性を満たすことができず、強度静的、疲労剛性という主な要求特性が成立しない。このため、現在に至るまで樹脂サイドカバーが実施されていないことから明らかなように、サイドカバーの材料置換による樹脂化は不可能であった。これに対し、不整地走行用小型四輪車において、車両用エンジンのクランクケースカバーの軽量化を目的とし、金属製軸受けホルダーと合成樹脂製カバー本体という複合材によって構成することが提案されている特開2000-18348号公報。しかし、金属製軸受けホルダーは、単に軸支持剛性を確保するための軸受保持部の補強構造であり、クランクケースカバー全体として強度静的強度、疲労強度や剛性を持たせるための全周フランジを有するフレーム構造ではない。このため、不整地走行用小型四輪車よりも要求特性値が高い車両用トランスミッションケースのサイドカバーに提案されているカバー構造を適用した場合、例えば、繰り返し捩り力が作用すると、捩り強度の不足によりケースの捩り変形を許してしまう。さらに、クランクケース半部との合わせ面は、脚部の先端部のみによる部分的な金属合わせ面となり、それ以外の金属と樹脂の合わせ面からオイルリークを許してしまう。すなわち、トランスミッションのケース要素に要求される主な要求特性である強度静的強度、疲労強度剛性オイルシール性の成立させることができず、トランスミッションケースの軽量化要求に応えることができない。ちなみに、車両用トランスミッションケースのサイドカバーに要求される主な要求特性としては、強度静的、疲労剛性オイルシール性潤滑油圧経路の確保内蔵部品レイアウト成立性がある。[強度剛性成立作用]上記のように、サイドカバー3の主な要求特性のうち強度剛性について成立することが必要である。以下、これを反映する強度剛性成立作用を説明する。実施例1では、サイドカバー3を、金属フレーム5と樹脂カバー6による複合材構造とした。そして、金属フレーム5は、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジ51と、固定シーブ軸42e,43eを回転可能に支持する第1ベアリング支持ボス52および第2ベアリング支持ボス53と、全周フランジ51と両ベアリング支持ボス52,53を繋ぐ補強アーム56と、を有する。さらに、樹脂カバー6は、金属フレーム5により形成される開口部分を塞ぐ構成を採用した。すなわち、金属フレーム5は、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジ51と両ベアリング支持ボス52,53を補強アーム56により繋ぐことで構築される。そして、この金属フレーム5に樹脂カバー6を加えた複合材構造とすることで、強度や剛性がさらに補強される。すなわち、全周フランジ51をカバー強度確保のベース部材とする複合材構造により、サイドカバー3に要求される強度静的強度、疲労強度や剛性が持たせられることになる。したがって、外力に対する変形等を抑える両ベアリング支持ボス52,53の取り付け強度静的強度が確保される。そして、繰り返し捩り力に対する変形等を抑える両ベアリング支持ボス52,53の捩り強度疲労強度が確保される。また、両ベアリング支持ボス52,53に対しベルト式無段変速機構4の固定シーブ軸42e,43eを両ベアリング7,8に対し回転可能に支持したときのベアリング支持剛性も確保される。すなわち、サイドカバー3の主な要求特性のうち強度剛性について成立する。[オイルシール性成立作用]上記のように、サイドカバー3に要求される主な要求特性のうちオイルシール性について成立することが必要である。以下、これを反映するオイルシール性成立作用を説明する。トランスミッションケースTCに内蔵されているベルト式無段変速機構4からケース外へのオイルリークを抑えるオイルシール性を述べる場合、サイドカバー3と主変速ケース1との合わせ面からのオイルリークの抑制と、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合部からのオイルリークの抑制と、を確保する必要がある。前者の合わせ面からのオイルリークに関しては、実施例1において、分割開口部の全周にわたって連続するフランジ合わせ面51aについては、樹脂カバー6により覆ったり塞いだりすることなく、金属面を露出したまま残す構成を採用した。この構成により、分割した主変速ケース1とサイドカバー3を互いにフランジ結合する際、主変速ケース1の分割開口部の全周と、サイドカバー3の分割開口部の全周と、が金属合わせ面となる。よって、例えば、主変速ケース1とサイドカバー3の金属合わせ面にパッキンを挟んでボルト結合することで、隣接する主変速ケース1とサイドカバー3の合わせ面からのオイルリークが確実に抑えられる。後者の接合部からのオイルリークに関しては、実施例1において、樹脂カバー6と、金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材全周フランジ51、車体支持ボス54、部品取り付けボス55との接合を、凹凸噛み込み接合とする構成を採用した。この構成により、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合部の内面から高圧のオイルがリークしようとしても、ラビリンス構造となっている凹凸噛み込み接合面によりオイルリークが確実に抑えられる。加えて、凹凸噛み込み接合にすると、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合強度も増し、サイドカバー3の強度や剛性を補強する機能も併せ持つ。したがって、サイドカバー3と主変速ケース1との合わせ面からのオイルリークと、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合部からのオイルリークと、を確実に抑えることで、サイドカバー3に要求される主な要求特性のうちオイルシール性について成立する。[潤滑油圧経路確保作用]上記のように、サイドカバー3に要求される主な要求特性のうち潤滑油圧経路を確保することが必要である。以下、これを反映する潤滑油圧経路確保作用を説明する。実施例1では、金属フレーム5は、内部にセカンダリ潤滑圧油路13を形成した油圧経路アーム57を有する構成を採用した。この構成により、金属フレーム5に対して潤滑油圧経路機能が付加されることになり、図外のコントロールバルブユニットにて作り出された潤滑油圧が、セカンダリ潤滑圧油路13を経過して整然とセカンダリプーリー43に供給される。なお、油圧経路アーム57を、サイドカバー3の補強機能を兼ねたアームにすることで、サイドカバー3の強度や剛性を補強する機能も併せ持つ。したがって、サイドカバー3の強度や剛性を補強しつつ、サイドカバー3に要求される主な要求特性のうち潤滑油圧経路が確保される。[内蔵部品レイアウト性成立作用]上記のように、サイドカバー3に要求される主な要求特性のうち内蔵部品レイアウト性について成立することが必要である。以下、これを反映する内蔵部品レイアウト性成立作用を説明する。実施例1では、金属フレーム5は、内部に組み付けられるベルト式無段変速機構4に向けた内側配置とし、樹脂カバー6は、金属フレーム6のうち金属面を露出したまま残す部分を除き、金属フレーム5の全体を密着して覆う外側配置とし構成を採用した。この構成により、強度剛性を上げるために樹脂カバー6の板厚を増加させても、ベルト式無段変速機構4が組み付けられる内部空間の容積を変えることなく、サイドカバー3の外径寸法が変更されるだけとなる。つまり、樹脂カバー6の板厚の変化にかかわらず内蔵部品であるベルト式無段変速機構4のレイアウト性が成立する。加えて、金属フレーム5の全体を樹脂カバー6により密着して覆うことで、サイドカバー3としての強度や剛性が補強される。したがって、サイドカバー3としての強度剛性を調整するための樹脂カバー6の板厚変化にかかわらず、サイドカバー3に要求される主な要求特性のうち内蔵部品レイアウト性が成立する。次に、効果を説明する。実施例1のトランスミッションケースTCにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。分割した複数のケース要素主変速ケース1、コンバータハウジング2、サイドカバー3を互いにフランジ結合することにより構成され、内部に組み付けられる変速機構ベルト式無段変速機構4の軸部材を回転可能に支持するトランスミッションケースTCにおいて、前記分割した複数のケース要素主変速ケース1、コンバータハウジング2、サイドカバー3のうち、少なくとも1つのケース要素サイドカバー3を、金属フレーム5と樹脂カバー6による複合材構造とし、前記金属フレーム5は、分割開口部の全周にわたって連続する全周フランジ51と、前記軸部材固定シーブ軸42e,43eを回転可能に支持するベアリング支持ボス第1ベアリング支持ボス52、第2ベアリング支持ボス53と、前記全周フランジ51と前記ベアリング支持ボス第1ベアリング支持ボス52、第2ベアリング支持ボス53を繋ぐ補強アーム56と、を有し、前記樹脂カバー6は、前記金属フレーム5により形成される開口部分を塞ぐ。このため、複合材構造としながらもケース要素サイドカバー3に要求される主な要求特性である強度剛性を成立させることで、ケース軽量化要求に応えることができる。前記樹脂カバー6は、少なくとも前記全周フランジ51のフランジ合わせ面41aについて金属面を露出したまま残す。このため、の効果に加え、隣接するケース要素サイドカバー3と主変速ケース1のフランジ合わせ面からのオイルリークを抑制することができる。前記樹脂カバー6は、前記金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す必要がある構成部材全周フランジ51、車体支持ボス54、部品取り付けボス55との接合を、金属材と樹脂材の噛み込み接合とした。このため、の効果に加え、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合強度が増してサイドカバー3の強度や剛性を補強することができると共に、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合部からのオイルリークを抑制することができる。前記金属フレーム5は、内部に油圧経路セカンダリ潤滑圧油路13を形成した油圧経路アーム57を有する。このため、~の効果に加え、ケース要素サイドカバー3の強度や剛性を補強しつつ、ケース要素サイドカバー3に要求される主な要求特性のうち潤滑油圧経路の確保を達成することができる。前記金属フレーム5は、内部に組み付けられる前記変速機構ベルト式無段変速機構4に向けた内側配置とし、前記樹脂カバー6は、前記金属フレーム5のうち金属面を露出したまま残す部分フランジ合わせ面51a、マウント面54a、ボルト座面55aを除き、前記金属フレーム5の全体を密着して覆う外側配置とした。このため、~の効果に加え、ケース要素サイドカバー3としての強度剛性を調整するための樹脂カバー6の板厚変化にかかわらず、ケース要素サイドカバー3に要求される主な要求特性のうち内蔵部品レイアウト性の成立を達成することができる。前記複数のケース要素として、主変速ケース1とコンバータハウジング2とサイドカバー3を有し、前記サイドカバー3を、金属フレーム5と樹脂カバー6による複合材構造とした。このため、~の効果に加え、トランスミッションケースTCを構成するケース要素のうち、克服するべき課題が最も小さいとされるサイドカバー3について樹脂化を達成することができる。以上、本発明のトランスミッションケースを実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、金属フレーム5と樹脂カバー6の接合は、図4および図5に示すように、金属フレーム5に形成した断面方形の突条58と樹脂カバー6の単純インサートによる凹凸噛み込み接合とする例を示した。しかし、突条の断面形状としては、方形形状に限られず、金属材と樹脂材の接合強度を確保できる形状であれば三角形状や鉤形状等であっても良い。実施例1では、は、金属フレーム5の外側全体を密着して樹脂カバー6により覆うカバー外側配置の例を示した。しかし、金属フレームの内側全体を密着して樹脂カバーにより覆うカバー内側配置の例としても良い。さらに、金属フレームの全体を包み込むように樹脂カバーにより覆うカバー被覆配置の例であっても良い。また、金属フレームの開口部をそれぞれ樹脂カバーにより塞ぐ、あるいは、複数の開口部単位で樹脂カバーにより塞ぐカバー閉塞配置の例としても良い。実施例1では、本発明の複合材構造をトランスミッションケースTCのサイドカバー3に適用する例を示した。しかし、本発明の複合材構造は、トランスミッションケースを構成する他のケース要素主変速ケースやコンバータハウジングに適用する例としても良い。さらに、トランスミッションケースを構成するケース要素主変速ケース、コンバータハウジング、サイドカバーのうち、2つのケース要素に適用する例や全てのケース要素に適用する例としても良い。実施例1では、トランスミッションケースTCにベルト式無段変速機構4が内蔵されるベルト式無段変速機への適用例を示した。しかし、トランスミッションケースに複数の変速段を有する自動変速機構が内蔵される自動変速機や、トランスミッションケースにトロイダル式無段変速機構が内蔵されるトロイダル式無段変速機や、トランスミッションケースに平行軸式変速機構が内蔵される手動変速機、等のように、ベルト式無段変速機以外の他の変速機への適用であっても勿論良い。"