"車両のエンジンの排熱媒体によって第1作動流体を加熱する熱交換器と、該熱交換器で加熱された第1作動流体を膨張させて機械的エネルギーを得る膨張機と、該膨張機から吐出された第1作動流体を冷却媒体によって放熱部材を介して冷却する第1コンデンサと、該第1コンデンサで冷却された第1作動流体を前記熱交換器に送るポンプとを有するランキンサイクルと、第2作動流体を圧縮する圧縮機と、該圧縮機で圧縮された第2作動流体を前記冷却媒体によって放熱部材を介して冷却する第2コンデンサと、該第2コンデンサで冷却された第2作動流体を減圧する減圧装置と、該減圧装置で減圧された第2作動流体を加熱する蒸発器とを有する、前記車両のエアコン用の冷凍サイクルと、前記エアコンの冷房負荷を検出する冷房負荷検出手段とを備える車両用排熱回収装置であって、前記第1コンデンサ及び前記第2コンデンサは、それぞれの放熱部材を共有するか、又は、前記冷却媒体の流れに対して前記第1コンデンサが前記第2コンデンサの前方に配置され、前記車両用排熱回収装置は、該冷房負荷検出手段による検出値が、予め設定された閾値以上となったら、前記排熱媒体から前記ランキンサイクルへの熱移動量を減少させる熱移動量制御手段をさらに備える車両用排熱回収装置。前記熱移動量制御手段は、前記排熱媒体が前記熱交換器に流入するための排熱媒体本流路と、前記排熱媒体が前記熱交換器をバイパスするための排熱媒体バイパス流路と、前記排熱媒体本流路及び前記排熱媒体バイパス流路における前記排熱媒体の流れを制御する排熱媒体流制御手段とを備える、請求項1に記載の車両用排熱回収装置。前記排熱媒体流制御手段は、前記排熱媒体が前記排熱媒体本流路及び前記排熱媒体バイパス流路のいずれか一方を流れるように切り替える排熱媒体流切替装置である、請求項2に記載の車両用排熱回収装置。前記熱移動量制御手段は、前記第1作動流体が前記熱交換器に流入するための第1作動流体本流路と、前記第1作動流体が前記熱交換器をバイパスするための第1作動流体バイパス流路と、前記第1作動流体本流路及び前記第1作動流体バイパス流路における前記第1作動流体の流れを制御する第1作動流体流制御手段とを備える、請求項1に記載の車両用排熱回収装置。前記第1作動流体流制御手段は、前記第1作動流体が前記第1作動流体本流路及び前記第1作動流体バイパス流路のいずれか一方を流れるように切り替える第1作動流体流切替装置である、請求項4に記載の車両用排熱回収装置。前記熱移動量制御手段は、前記第1作動流体が前記ランキンサイクルを循環する流量を制御する第1作動流体循環流量制御装置である、請求項1に記載の車両用排熱回収装置。前記冷房負荷検出手段は、前記蒸発器から流出した第2作動流体の温度を検出する温度センサである、請求項1~6のいずれか一項に記載の車両用排熱回収装置。前記第1コンデンサ及び前記第2コンデンサは、それぞれの放熱部材を共有し、前記エンジンの出力要求値を検出する出力要求値検出手段と、該出力要求値検出手段による検出値が、予め設定された閾値以上となったら、前記第2作動流体が前記冷凍サイクルを循環する流量を制御する第2作動流体循環流量制御装置とを備える、請求項1~7のいずれか一項に記載の車両用排熱回収装置。前記出力要求値は、前記車両に設けられたアクセルの開度であり、前記出力要求値検出手段は、前記開度を検出するアクセル開度センサである、請求項8に記載の車両用排熱回収装置。特許文献1に記載された排熱回収装置のように、送風方向に対してランキンサイクルのコンデンサが冷凍サイクルのコンデンサの前方に隣接して配置されている場合、あるいは両コンデンサが一体化されている場合には、ランキンサイクルが稼働していると、冷凍サイクルのコンデンサの放熱の妨げとなり、特にエアコンの冷房負荷が大きい場合には冷凍サイクルの冷房能力が不足してしまうといった問題点があった。この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、送風方向に対してランキンサイクルのコンデンサが冷凍サイクルのコンデンサの前方に隣接して配置されている場合、あるいは両コンデンサが一体化されている場合に、エアコンの冷房負荷が大きくなったときでも冷房能力の不足を防ぐことのできる車両用排熱回収装置を提供することを目的とする。この発明に係る車両用排熱回収装置は、車両のエンジンの排熱媒体によって第1作動流体を加熱する熱交換器と、熱交換器で加熱された第1作動流体を膨張させて機械的エネルギーを得る膨張機と、膨張機から吐出された第1作動流体を冷却媒体によって放熱部材を介して冷却する第1コンデンサと、第1コンデンサで冷却された第1作動流体を熱交換器に送るポンプとを有するランキンサイクルと、第2作動流体を圧縮する圧縮機と、圧縮機で圧縮された第2作動流体を冷却媒体によって放熱部材を介して冷却する第2コンデンサと、第2コンデンサで冷却された第2作動流体を減圧する減圧装置と、減圧装置で減圧された第2作動流体を加熱する蒸発器とを有する、車両のエアコン用の冷凍サイクルと、エアコンの冷房負荷を検出する冷房負荷検出手段とを備える車両用排熱回収装置であって、第1コンデンサ及び第2コンデンサは、それぞれの放熱部材を共有するか、又は、冷却媒体の流れに対して第1コンデンサが第2コンデンサの前方に配置され、車両用排熱回収装置は、冷房負荷検出手段による検出値が、予め設定された閾値以上となったら、排熱媒体からランキンサイクルへの熱移動量を減少させる熱移動量制御手段をさらに備える。排熱媒体からランキンサイクルへの熱移動量を減少させることにより、冷却媒体による第1コンデンサでの冷却度合いが減少し、冷却媒体は主に第2コンデンサで第2作動流体を冷却できるようになる。熱移動量制御手段は、排熱媒体が熱交換器に流入するための排熱媒体本流路と、排熱媒体が熱交換器をバイパスするための排熱媒体バイパス流路と、排熱媒体本流路及び排熱媒体バイパス流路における排熱媒体の流れを制御する排熱媒体流制御手段とを備えてもよい。排熱媒体流制御手段は、排熱媒体が排熱媒体本流路及び排熱媒体バイパス流路のいずれか一方を流れるように切り替える排熱媒体流切替装置であってもよい。熱移動量制御手段は、第1作動流体が熱交換器に流入するための第1作動流体本流路と、第1作動流体が熱交換器をバイパスするための第1作動流体バイパス流路と、第1作動流体本流路及び第1作動流体バイパス流路における第1作動流体の流れを制御する第1作動流体流制御手段とを備えてもよい。第1作動流体流制御手段は、第1作動流体が第1作動流体本流路及び第1作動流体バイパス流路のいずれか一方を流れるように切り替える第1作動流体流切替装置であってもよい。熱移動量制御手段は、第1作動流体が前記ランキンサイクルを循環する流量を制御する第1作動流体循環流量制御装置であってもよい。冷房負荷検出手段は、蒸発器から流出した第2作動流体の温度を検出する温度センサであってもよい。第1コンデンサ及び第2コンデンサは、それぞれの放熱部材を共有し、エンジンの出力要求値を検出する出力要求値検出手段と、出力要求値検出手段による検出値が、予め設定された閾値以上となったら、第2作動流体が冷凍サイクルを循環する流量を制御する第2作動流体循環流量制御装置とを備えてもよい。出力要求値は、車両に設けられたアクセルの開度であり、出力要求値検出手段は、開度を検出するアクセル開度センサであってもよい。この発明によれば、ランキンサイクル及びエアコン用の冷凍サイクルを備え、ランキンサイクルの第1コンデンサ及び冷凍サイクルの第2コンデンサは、それぞれの放熱部材を共有するか、又は、冷却媒体の流れに対して第1コンデンサが第2コンデンサの前方に配置された車両用排熱回収装置において、エアコンの冷房負荷が大きくなったときに、排熱媒体からランキンサイクルへの熱移動量を減少させることにより、冷却媒体による第1コンデンサでの冷却度合いが減少し、冷却媒体は主に第2コンデンサで第2作動流体を冷却できるようになるので、エアコンの冷房能力の要求が大きくなったときでも冷房能力の不足を防ぐことができる。以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。実施の形態1.この実施の形態1に係る車両用排熱回収装置は、図1に示されるように、ランキンサイクル1と、車両のエアコン用の冷凍サイクル10とを備えている。ランキンサイクル1は、ポンプ2と、熱交換器であるボイラ3と、膨張機4と、空冷式の第1コンデンサ5と、これらを順次環状に接続し第1作動流体である冷媒が循環する冷媒循環流路6とを備えている。冷凍サイクル10は、圧縮機11と、空冷式の第2コンデンサ12と、減圧装置である膨張弁13と、蒸発器14と、これらを順次環状に接続し第2作動流体である冷媒が循環する冷媒循環流路16とを備えている。ここで、ランキンサイクル1及び冷凍サイクル10を循環する冷媒はそれぞれ任意の冷媒であり、互いに同一の冷媒であっても異なる冷媒であってもよい。車両のエンジン20は、冷却水が循環する冷却水循環流路21を有している。冷却水循環流路21は、ランキンサイクル1を循環する冷媒と熱交換させるために冷却水をボイラ3に流入させる本流路22と、冷却水をボイラ3に流入させないでバイパスさせるためのバイパス流路23と、冷却水を本流路22及びバイパス流路23のいずれか一方に切り替えるための三方弁24とを備えている。ここで、冷却水は、エンジン20の排熱をランキンサイクル1に移動入熱させるための排熱媒体を構成し、三方弁24は、排熱媒体流切替装置を構成し、本流路22とバイパス流路23と三方弁24とは、ランキンサイクル1への熱排熱移動量を制御するための熱移動量制御手段を構成する。冷凍サイクル10において、蒸発器14と圧縮機11との間には、蒸発器14から流出した冷媒の温度を検出するための温度センサ31が設けられている。第2コンデンサ12の冷却能力に変化がない条件でエアコンの冷房負荷が大きくなると蒸発器14から流出した冷媒の温度は高くなることから、この温度は、冷房負荷要求値を構成し、温度センサ31は、冷房負荷要求値検出手段を構成する。エンジン20が搭載された車両のアクセル32には、アクセル32のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ33が設けられている。アクセル32を踏むほど、すなわちアクセル開度が大きくなるほど車両の出力要求が高まることから、アクセル開度は、エンジン20の出力要求値を構成し、アクセル開度センサ33は、出力要求値検出手段を構成する。温度センサ31及びアクセル開度センサ33はそれぞれ、車両の制御装置であるECU30に電気的に接続されており、それぞれの検出値はECU30に伝送されるようになっている。ECU30には、蒸発器14から流出した冷媒の温度についての閾値と、アクセル32のアクセル開度についての閾値とを予め記憶する記憶部30aが内蔵されている。ECU30は、圧縮機11及び三方弁24とも電気的に接続されており、圧縮機11を駆動及び停止できると共に三方弁24を切り替えることができるようになっている。圧縮機11を停止すると、冷凍サイクル10を循環する冷媒の流量が0となることから、ECU30は、第2作動流体循環流量制御装置を構成する。図2に示されるように、第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12は、板状の複数の一体型冷媒管40と、隣り合う一体型冷媒管40,40間に設けられた放熱フィン50とから構成されている。一体型冷媒管40の内部には、ランキンサイクル1図1参照を循環する冷媒が流通する複数の冷媒管41と、冷凍サイクル10図1参照を循環する冷媒が流通する複数の冷媒管42とが形成されている。放熱フィン50は、金属製の単板を、冷媒管41,42の長手方向図2の紙面に垂直な方向に向かって波型に折り曲げて形成されており、図3に示されるように、波型の形状の山部分50a及び谷部分50bが、隣り合う一体型冷媒管40,40のそれぞれに接するように設けられている。放熱フィン50と隣り合う一体型冷媒管40,40とは、冷媒管41,42図2参照の長手方向に対して垂直な方向図2の矢印Aの方向に向かって延びる複数の空洞51が形成されており、この空洞51内を空気が流通する際に、冷媒管41,42のそれぞれを流通する冷媒の熱が一体型冷媒管40及び放熱フィン50を介して空気へ放熱されることにより、冷媒が冷却される。ここで、冷媒の熱が一体型冷媒管40及び放熱フィン50を介して空気へ放熱されることから、これらは放熱部材を構成し、第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12は、放熱部材を共有していることになる。また、空洞51内を流通する空気は、冷媒管41,42のそれぞれを流通する冷媒を冷却するための冷却媒体を構成する。次に、この実施の形態1に係る車両用排熱回収装置の動作を図1に基づいて説明する。まず、エンジン20の稼働中において、温度センサ31による検出値及びアクセル開度センサ33の検出値がそれぞれ、記憶部30aに予め記憶された閾値よりも小さい場合の動作を説明する。この場合、冷却水循環流路21を循環する冷却水は、三方弁24によって本流路22を流通するようになっている。ランキンサイクル1において、ポンプ2から吐出された冷媒は、ボイラ3に流入する。ボイラ3に流入した冷媒は、本流路22を流通する冷却水と熱交換することにより、加熱されてガスとなる。これにより、エンジン20の排熱がランキンサイクル1に入熱される。ボイラ3から流出した冷媒ガスは、膨張機4に吸引されて膨張機4を駆動する。膨張機4によって膨張された冷媒は、第1コンデンサ5で冷却凝縮され、再びポンプ2に吸引されることで、ランキンサイクル1を循環する。膨張機4で発生した動力によって、図示しない発電機が駆動されて発電が行われる。車両のエアコンが使用されている場合、圧縮機11によって圧縮された冷媒ガスは、第2コンデンサ12で冷却凝縮される。第2コンデンサ12から流出した液体の冷媒は、膨張弁13によって減圧された後、蒸発器14において、車内へ向かう空気と熱交換されることによって加熱されて冷媒ガスとなり、再び圧縮機11に吸引されることで、冷凍サイクル10を循環する。熱交換された空気は冷気として車内に供給される。車両の走行中、エアコンの冷房負荷が上昇すると、温度センサ31の検出値が上昇する。この場合、第2コンデンサ12における冷却能力を上昇させる必要があるが、第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12はそれぞれ放熱部材を共有しているので、冷凍サイクル10を循環する冷媒だけでなくランキンサイクル1を循環する冷媒も同程度に冷却される。このため、ランキンサイクル1が稼働していると、第2コンデンサ12における冷却が不十分となる。そこで、温度センサ31の検出値が、記憶部30aに予め記憶された閾値以上となったら、ECU30は、三方弁24を切り替えて、冷却水循環流路21を循環する冷却水がバイパス流路23を流通するようにする。これにより、冷却水がボイラ3に流入しなくなるので、ランキンサイクル1を循環する冷媒がボイラ3において冷却水により加熱されなくなる。すなわち、エンジン20の排熱のランキンサイクル1への入熱が抑えられる。すると、第1コンデンサ5に流入する冷媒の温度が低くなるので、第1コンデンサでの冷却度合いが減少し、冷却媒体である空気は主に、第2コンデンサ12において、冷凍サイクル10を循環する冷媒を冷却するようになる。これにより、蒸発器14に流入する冷媒のエンタルピーが小さくなるので、エアコンの冷房能力が上昇する。その後、温度センサ31の検出値が閾値よりも低くなったら、ECU30は三方弁24を切り替えて、ランキンサイクル1を再起動する。尚、記憶部30aに予め記憶された閾値を、上限閾値及び下限閾値の2つとし、上限閾値は、上記の閾値と同じ役割を果たし、下限閾値を、ランキンサイクル1を再起動する基準としてもよい。一方、車両の走行中、エンジン20の出力が上昇すると、エンジンの排熱量も大きくなるので、ランキンサイクル1が回生する出力も大きくなる。しかし、ランキンサイクル1の大きさは不変であるので、凝縮圧が上昇し、ランキンサイクル1の熱効率が低下してしまう。そこで、アクセル開度センサ33による検出値が、記憶部30aに予め記憶された閾値以上となったら、ECU30は圧縮機11を停止する。すると、車両のエアコンが停止し、第2コンデンサ12での冷却度合いが減少するので、冷却媒体である空気は主に、第1コンデンサ5において、ランキンサイクル1を循環する冷媒を冷却するようになる。これにより、ランキンサイクル1の熱効率の低下が抑えられる。その後、アクセル開度センサ33による検出値が閾値を下回ったら、ECU30は再び圧縮機11を起動させる。このように、温度センサ31の検出値が、記憶部30aに予め記憶された閾値以上となったら、ECU30は三方弁24を切り替えて、冷却水循環流路21を循環する冷却水がバイパス流路23を流通するようにすることによってランキンサイクル1への排熱の移動を抑えることにより、空気による第1コンデンサ5での冷却度合いが減少し、空気は主に第2コンデンサ12で、冷凍サイクル10を循環する冷媒を冷却できるようになるので、エアコンの冷房能力の要求が大きくなったときでも冷房能力の低下を防ぐことができる。実施の形態1では、排熱媒体流切替装置は、冷却水を本流路22及びバイパス流路23のいずれか一方に切り替えるための三方弁24であったが、この形態に限定するものではない。例えば、バイパス流路23に流量調整弁を設け、本流路22及びバイパス流路23のそれぞれを流通する冷却水の流量を調整するようにしてもよい。この場合、熱移動量制御手段は、本流路22と、バイパス流路23と、この流量調整弁とから構成される。実施の形態1では、アクセル開度センサ33による検出値が閾値以上となったら、ECU30は圧縮機11を停止していたが、この形態に限定するものではない。例えば、圧縮機11を斜板式圧縮機のような可変容量式の圧縮機とし、ECU30が圧縮機11の容量を変更するようにしてもよい。この場合、冷凍サイクル10を循環する冷媒の流量が0になるのではなく、任意の流量に調整することが可能である。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2に係る車両用排熱回収装置について説明する。尚、以下の実施の形態において、図1~3の参照符号と同一の符号は、同一又は同様な構成要素であるので、その詳細な説明は省略する。この発明の実施の形態2に係る車両用排熱回収装置は、実施の形態1に対して、第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12を別体としたものである。図4に示されるように、空冷式のコンデンサである第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12はそれぞれ別体である。図5に示されるように、第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12はそれぞれ、複数の冷媒管41のみが形成された複数の一体型冷媒管40’及び複数の冷媒管42のみが形成された複数の一体型冷媒管40を備えており、隣り合う一体型冷媒管40’,40’間と、隣り合う一体型冷媒管40,40間とにはそれぞれ、図2及び3に示されたものと同様の放熱フィン50が設けられている。すなわち、実施の形態2において、第1コンデンサ5及び第2コンデンサ12は、放熱部材を共有していない。冷却媒体である空気の流れに対して、第1コンデンサ5は、第2コンデンサ12の前方に配置されている。図4に示されるように、その他の構成については、アクセル開度センサ33が設けられていない点と、アクセル開度センサ33による検出値に基づいて圧縮機11を起動及び停止するようになっていない点とを除いて、実施の形態1と同様である。実施の形態2において、空気の流れに対して第1コンデンサ5が第2コンデンサ12の前方に配置されているので、空気は、第1コンデンサ5において、ランキンサイクル1を循環する冷媒を冷却した後、第2コンデンサ12において、冷凍サイクル10を循環する冷媒を冷却する。このため、ランキンサイクル1が稼働していると、第2コンデンサ12における冷媒の冷却能力は、第1コンデンサ5における冷媒の冷却能力よりも小さくなる。実施の形態1と同様の動作により、車両の走行中にエアコンの冷房負荷が上昇すると、温度センサ31の検出値が上昇する。この場合、第2コンデンサ12における冷却能力を上昇させる必要があるが、第1コンデンサ5よりも第2コンデンサ12のほうが冷媒の冷却能力が小さいので、ランキンサイクル1が稼働していると、第2コンデンサ12における冷却が不十分となる。そこで、実施の形態1と同様に、温度センサ31の検出値が閾値以上となったら、ECU30は三方弁24を切り替えて、エンジン20の排熱のランキンサイクル1への入熱を抑えることにより、冷却媒体である空気は主に、第2コンデンサ12において、冷凍サイクル10を循環する冷媒を冷却するようになる。これにより、蒸発器14に流入する冷媒の温度が低くなり、エアコンの冷房能力が上昇するので、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。実施の形態3.次に、この発明の実施の形態3に係る車両用排熱回収装置について説明する。この発明の実施の形態3に係る車両用排熱回収装置は、実施の形態1に対して、冷却水循環流路21を循環する冷却水からランキンサイクルへ1の熱移動量を制御するための熱移動量制御手段の形態を変更したものである。図6に示されるように、ランキンサイクル1において、冷媒循環流路6は、冷媒をボイラ3に流入させる本流路62と、冷媒をボイラ3に流入させないでバイパスさせるためのバイパス流路63と、冷媒を本流路62及びバイパス流路63のいずれか一方に切り替えるための三方弁64とを備えている。ECU30は、三方弁64と電気的に接続されており、三方弁64を切り替えることができるようになっている。ここで、三方弁64は、第1作動流体流切替装置を構成し、本流路62とバイパス流路63と三方弁64とは、ランキンサイクル1への熱排熱移動量を制御するための熱移動量制御手段を構成する。その他の構成は、冷却水循環流路21を循環する冷却水がボイラ3をバイパスするための構成がない点を除いて、実施の形態1と同じである。実施の形態1と同様の動作により、車両の走行中にエアコンの冷房負荷が上昇すると、温度センサ31の検出値が上昇する。この検出値が、記憶部30aに予め記憶された閾値以上となったら、ECU30は、三方弁64を切り替えて、冷媒がバイパス流路63を流通するようにする。これにより、冷媒がボイラ3に流入しなくなるので、ランキンサイクル1を循環する冷媒がボイラ3において冷却水により加熱されなくなる。すなわち、エンジン20の排熱のランキンサイクル1への入熱が抑えられる。その結果、実施の形態1と同様に、冷却媒体である空気は主に、第2コンデンサ12において、冷凍サイクル10を循環する冷媒を冷却するようになり、蒸発器14に流入する冷媒の温度が低くなるので、エアコンの冷房能力が上昇する。従って、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。尚、車両の走行中にエンジン20の出力が上昇した場合の動作は、実施の形態1と同じである。実施の形態3では、第1作動流体流切替装置は、冷媒を本流路62及びバイパス流路63のいずれか一方に切り替えるための三方弁64あったが、この形態に限定するものではない。例えば、バイパス流路63に流量調整弁を設け、本流路62及びバイパス流路63のそれぞれを流通する冷媒の流量を調整するようにしてもよい。この場合、熱移動量制御手段は、本流路62と、バイパス流路63と、この流量調整弁とから構成される。実施の形態4.次に、この発明の実施の形態4に係る車両用排熱回収装置について説明する。この発明の実施の形態4に係る車両用排熱回収装置は、実施の形態1に対して、冷却水循環流路21を循環する冷却水からランキンサイクルへ1の熱移動量を制御するための熱移動量制御手段の形態を変更したものである。図7に示されるように、ECU30は、ポンプ2と電気的に接続されており、ポンプ2の回転数を制御可能になっている。ポンプ2の回転数を変えると、ランキンサイクル1を循環する冷媒の流量が変化するので、ECU30は、第1作動流体循環流量制御装置を構成する。その他の構成は、冷却水循環流路21を循環する冷却水がボイラ3をバイパスするための構成がない点を除いて、実施の形態1と同じである。実施の形態1と同様の動作により、車両の走行中にエアコンの冷房負荷が上昇すると、温度センサ31の検出値が上昇する。この検出値が、記憶部30aに予め記憶された閾値以上となったら、ECU30は、ポンプ2の回転数を低下させて、ランキンサイクル1を循環する冷媒の流量を低下させる。これにより、ボイラ3における冷媒と冷却水との熱交換効率が低下するので、エンジン20の排熱のランキンサイクル1への入熱量が小さくなる。その結果、冷却媒体である空気は、第1コンデンサ5での冷却度合いが減少し、第2コンデンサ12での冷却度合いが大きくなる。すると、蒸発器14に流入する冷媒の温度が低くなるので、エアコンの冷房能力が上昇する。従って、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。尚、車両の走行中にエンジン20の出力が上昇した場合の動作は、実施の形態1と同じである。実施の形態4では、ECU30はポンプ2の回転数を制御可能であるが、この形態に限定するものではない。ECU30は、ポンプ2を停止するか駆動するかのオンオフ制御により、冷却水循環流路21を循環する冷却水からランキンサイクルへ1の熱移動量を制御してもよい。実施の形態1~4では、エンジン20図1等参照の排熱をランキンサイクル1に移動させるための排熱媒体として冷却水を利用したが、この形態に限定するものではない。エンジン20から排出される排気ガスを排熱媒体として利用することもできる。この場合、排気ガスが流通する排気管の一部がボイラ3図1等参照を通る構成となる。"