内燃機関の自動車用排気系部品において、該自動車用排気系部品が、母材であるステンレス鋼板の少なくとも凝縮水発生側面にNiクラッド層を備えたクラッドシートで形成されていることを特徴とする自動車用排気系部品。前記母材が、フェライト系又はオーステナイト系であることを特徴とする請求項1記載の自動車用排気系部品。前記母材がフェライト系で厚さが01~20mmであるとともに、前記クラッド層の厚さが15~150μmであることを特徴とする請求項2記載の自動車用排気系部品。前記母材がオーステナイト系で厚さが01~20mmであるとともに、前記クラッド層の厚さが15~150μmであることを特徴とする請求項2記載の自動車用排気系部品。前記クラッド層の厚さが20~100μmであることを特徴とする請求項3又は4記載の自動車用排気系部品。前記内燃機関が、排気再循環EGRシステムを備えていることを特徴とする請求項5記載の自動車用排気系部品。前記自動車用排気系部品が、多管式熱交換器であることを特徴とする請求項1~6いずれか一記載の自動車用排気系部品。昨今、エネルギー事情の悪化から、硫黄率が高い原油を原料としたり、ガソリン収率を高めるために脱硫処理を経なかったりして、地域によっては、硫黄含有率や塩素含有率が高い低品質の燃料ガソリンの比率が増大傾向にある。そして、排気再循環EGR装置を備えた内燃機関に使用すると、熱交換器に凝縮水が発生する。そして、該凝縮水に高濃度の硫化物イオンや塩化物イオン等が含まれていると低品質燃料の場合そのようになり易い。、通常のステンレスオーステナイト系やフェライト系では孔食が発生することが分かった図5参照。この孔食を防止するために、前記特許文献12等に記載されているNi等の無電解めっきを施して対処することが考えられる。しかし、本発明者らが試験したところ、無電解めっきだけでは、充分な耐孔食性をステンレス鋼には付与できないことが分かった。本発明は、上記にかんがみて、低品質燃料を、排気再循環EGRシステム等を備えた内燃機関に使用しても、熱交換器等に孔食が発生するおそれがない自動車用排気系部品を提供することを目的とする。本発明者らは、上記課題を解決するために鋭意開発に努力をする過程で、Niクラッド層を備えたステンレス鋼板で自動車用排気系部品を形成すれば、充分な耐孔食性を凝縮水発生側面に付与できることを知見して、下記構成の自動車用排気系部品に想到した。内燃機関の自動車用排気系部品において、該自動車用排気系部品が、母材であるステンレス鋼板の少なくとも凝縮水発生側面にNiクラッド層を備えたクラッドシートで形成されていることを特徴とする。ここで、クラッド層の態様としては、特に限定されないが、通常、基材板ステンレス鋼板と被覆材Niを圧接し、拡散焼鈍により接合させたもの、いわゆる熱間圧延クラッドシートを使用する。なお、Niクラッド層を備えたクラッドシートで、硫化物イオンや塩化物イオンを含む凝縮水に対する耐孔食性向上のために積極的に使用する先行技術は、本発明者らは、寡聞にして知らない。ちなみに、<高橋清他監修半導体金属材料用語辞典株式会社工業調査会、1999年>の孔食pittingの項には、ニッケルNiやアルミニウムAlのような不動態金属又はそれらの合金を塩化物水溶液中に浸漬する場合、不動態皮膜がピット食孔に成長する局部腐食現象を指す。不動態皮膜が破壊した場所は電気化学的なアノードとなり金属イオンMnを溶出し、周辺部でカソード反応が生じ、耐食性のあるステンレス鋼も塩化物による孔食を生じる。と記載されている。母材であるステンレス鋼板の凝縮水発生側面にNiクラッド層を備えたクラッドシートを、使用することにより、孔食現象が発生しない。後述の実施例で示す如く、クラッドシートのNiクラッド層が減肉するのみである。上記構成において、ステンレス鋼板は、フェライト系又はオーステナイト系とする。フェライト系においては、オーステナイト系に比して、熱膨張係数が小さく、熱疲労性の見地から望ましく、また、Ni含有率が低いため、コスト変動リスクの見地から望ましい。他方、オーステナイト系においては、フェライト系に比して、機械的性質である伸びが大きいため、三次元形状のものに加工する見地から望ましい。通常、母材であるステンレス鋼板の厚さは、01~20mm望ましくは05~15mmとし、クラッド層の厚さは、15~150μm望ましくは20~100μmとする。本発明の自動車用排気系部品は、EGRシステムを備えている内燃機関に適用することが望ましい。EGRを備えた内燃機関では、排気系凝縮水が発生し易くて、孔食が発生し易いためである。以下、本発明の実施形態について説明する。ここでは、図1~3に示す排ガス熱交換器多管式を例に採り説明する。図例の熱交換器11は、角筒胴体14内に、両端に配された導入側導出側保持板13、15を介して、複数本の伝熱管群19、19...が配設されている。角筒胴体14の両端には四角錐台状の導入側導出側整流筒部整流部21、23が接続され、さらに、各整流筒部21、23の端部には導入側導出側フランジ25、27を備えて、第一流体高温ガスが伝熱管群19、19...内を導通可能となっている。また、角筒胴体14の上下には、導入排出ノズル29、31を備え伝熱管群19、19...の外側に第二流体冷却水を導通可能となっている。なお、各伝熱管19は、伝熱効率向上の観点から伝熱管本体19a内に矩形波形の波板の伝熱フィン19bを備えたものである。これらの相互部品間は、殆どがロウ付け接合されている一部溶接接合されている。。即ち、導入側導出側フランジ25、27と整流筒部21、23、整流筒部21、23と角筒胴体14、角筒胴体14と導入排出ノズル29、31、等は全周に亘り、さらに、伝熱フィン19bと伝熱管本体19aはそれぞれ接合部において、ロウ付け固定されている図12の薄墨着色部。そして、本実施形態ではロウ付けは、高温流体排ガス:800°C前後が流れることを想定して、融点液相温度1000°C以上のNi合金ロウを使用する。ロウ付け時の加熱温度は1050~1200°Cとする。ここで、ステンレス鋼としては、汎用の下記フェライト系又はオーステナイト系とすることが望ましい。即ち、本発明は、Cr含量25以下、さらには、20以下のフェライト系、又は、Ni含量25さらには20以下かつCr含量26以下さらには20以下のオーステナイト系など、インコネルなどの高Ni材に比して低耐食であるステンレス鋼に適用することが、効果が顕著となる。フェライト系:SUS430436444445系等オーステナイト系:SUS304310312316321系等そして、上記構成の熱交換器ワークは、母材であるステンレス鋼板の少なくとも凝縮水発生側面にNiクラッド層を備えたクラッドシートで形成されている。具体的には、導入側導出側整流筒部整流部21、23や伝熱管群19、19、...の各内面および伝熱フィン19bの両面にクラッド層を備えたクラッドシートで形成する。ここで、母材ステンレス鋼板の厚さは、使用部位により異なるが、01~20mm、望ましくは、01~15mmの範囲から適宜選定する。母材ステンレス鋼板の厚さが薄くては、所要の強度を確保し難く、また、厚すぎては、重量増大につながるとともに、伝熱性低下につながる。そして、クラッド層の厚さは、15~150μm、望ましくは20~100μmとする。クラッド層の厚さが薄すぎては、耐孔食性を含めた所要の耐食性を得難く、厚すぎては、過剰品質となるとともに、上記の如く、重量増大ないし伝熱性低下につながる。以下、本発明の実施例について、比較例とともに行なった試験例について説明する。先ず、実施例Niクラッドシート及び比較例各種ステンレス鋼の試験片を調製する。各試験片の大きさは、30mm×30mm×1mmtにカットしたものとした。なお、実施例のクラッドシートNiクラッドステンレス鋼は、図4に示すような断面構成の母材ステンレス鋼がフェライト系であるものとした。各試験片は、熱処理条件を同じにするため、慣用のロウ付け熱処理を施した。そして、各試験片TPについて、表1に示す条件で50サイクルの腐食促進サイクル試験を行った。なお、試験液は、出願人が社内品質管理用としている模擬凝縮液硫化物イオンおよび塩化物イオン含有を用いた。そして、50サイクル試験後の各試験片について、孔食深さμmを、顕微鏡による焦点深度法により測定した。図5に示す孔食深さの結果から、実施例は、50サイクル経過後も孔食が全く発生しなかった。これに対して、ニッケル基合金NCF625を除く比較例各ステンレス鋼は全て孔食が発生した。また、30×30×1mmtのステンレス鋼板SUS430J1Lにニッケル電解めっきを施したものめっき厚:30μmについても、同様に腐食促進サイクル試験を行った。めっきした対照例は、表2に示す。5サイクルで剥がれが発生したのに対し、実施例は50サイクルまで表面良好孔食や剥がれが発生せずであった。同時にクラッド層の減肉量を測定した。その結果を示す図6から、本発明におけるNiクラッド層の厚さ肉厚は、15μm望ましくは20μm以上あればよいことが伺える。