車輪駆動用のモータへ電力を供給するメインバッテリと、補機類へ電力を供給するバッテリであり出力電圧がメインバッテリより低いサブバッテリと、メインバッテリの出力電圧、又は、モータの回生電力の電圧をサブバッテリの充電に適した電圧に降圧する電圧コンバータと、電圧コンバータに接続されているYコンデンサと、を備えており、車両が位置する標高が既定の標高閾値を上回った場合に、Yコンデンサの容量を小さくすることを特徴とする電気自動車。ラジオノイズ低減のためには、コンデンサの容量を大きくすればよい。一般に、回路が発生するノイズは、ノーマルモードノイズ或いはディファレンシャルモードノイズとコモンモードノイズの2種類に分けられる。ノーマルモードノイズを除去するためのコンデンサはXコンデンサあるいはアクロスザラインコンデンサと呼ばれ、コモンモードノイズを除去するためのコンデンサはYコンデンサあるいは、ラインバイパスコンデンサと呼ばれる。コモンモードノイズは、グランドラインアースラインに対する信号の揺れ高周波成分に起因する。Yコンデンサは、信号線とグランドラインアースラインとの間に挿入される。他方、車輪駆動用のモータには誘導モータを使うことが一般的であり、誘導モータ以下、単にモータと称するにはサージ電圧が発生する。モータに供給することができる電圧の最大値最大電圧を定める要因の一つが、サージ電圧の大きさである。即ち、モータに供給する最大電圧は、モータが耐えられるサージ電圧の大きさによって定められる。なお、最大電圧は、厳密には、サージ電圧による破壊を回避するための設計においてモータに供給可能とされる電圧の最大値である。発明者の検討によると、Yコンデンサが誘導モータに発生するサージ電圧に影響することが判明した。おそらくは、Yコンデンサに蓄積された電荷がモータに流れ、サージ電圧が大きくなるものと推定される。従って、ラジオノイズの抑制とモータの最大電圧とはトレードオフの関係となる。本明細書は、このトレードオフの関係を巧みに利用し、標高の高い場所においてモータに供給することのできる最大電圧を高める技術を提供する。本明細書が提供する電気自動車は、車輪駆動用のモータへ電力を供給するメインバッテリと、補機類へ電力を供給するサブバッテリと、電圧コンバータと、Yコンデンサを備える。サブバッテリの出力電圧は前述したようにメインバッテリの出力電圧よりも低く、電圧コンバータが、そのメインバッテリの出力電圧あるいはモータの回生電力の電圧をサブバッテリ充電に適した電圧まで降圧する。Yコンデンサは、電圧コンバータの入力側あるいは出力側高圧側あるいは低圧側に接続される。本明細書が開示する技術の特徴は、車両が位置する標高が標高閾値を上回った場合に、Yコンデンサの容量を小さくすることにある。Yコンデンサの容量を小さくすることの一例は、Yコンデンサとして複数のコンデンサを並列に接続するとともに各コンデンサにスイッチ半導体スイッチを設け、標高に応じてスイッチを制御すればよい。標高が高くなるにつれて接続するコンデンサの数を減らせばよい。標高とモータの最大電圧とYコンデンサ容量との関係を以下に説明する。標高がある程度高くなると、ラジオ電波も弱くなるから、車両搭乗者がラジオを聴くモチベーションが低くなる。従って、標高の高い場所以下、高所と称するでは、Yコンデンサを小さくしてラジオノイズを許容しても影響が少ない。他方、回路の耐電圧あるいは絶縁抵抗は気圧が低くなるほど典型的には標高が高くなるほど低下する。即ち高所ではモータの最大電圧を小さくしなければならない。これは、気圧が低くなるほど放電し易くなるからである。従って、標高が高くなるほどYコンデンサの容量を小さくしてサージ電圧を小さくすれば、高所におけるモータの最大電圧を高めることができる。図1に、電気自動車の電力系の回路図を示す。電気自動車100は、車輪駆動用のモータMGと、モータMGに電力を供給するためのメインバッテリMBと、補機に電力を供給するためのサブバッテリSBと、パワーコントローラ20と、カーナビゲーション10を備える。メインバッテリMBの出力電圧は200Vであり、サブバッテリSBの出力電圧は12Vである。なお、図1は、電気自動車100が有するコンポーネントの一部を示していることに留意されたい。例えば、図1には、サブバッテリSBから電力の供給を受ける補機例えば、ルームランプやオーディオなどの図示を省略している。パワーコントローラ20は、メインバッテリMBの電圧をモータ駆動に適した電圧例えば600Vに昇圧し、次いで直流電力を交流電流に変換してモータMGへ供給する。パワーコントローラ20は、また、メインバッテリMBの出力、あるいは、モータMGの回生電力をサブバッテリSBの充電に適した電圧に降圧する。パワーコントローラ20には、メインバッテリMBの電圧をモータ駆動に適した電圧に昇圧する第1電圧コンバータ23、インバータ21、メインバッテリMBの出力、あるいは、モータMGの回生電力をサブバッテリSBの充電に適した電圧に降圧する第2電圧コンバータ40、その他の回路、及び、それらのモジュールを制御する制御モジュール25が含まれる。また、パワーコントローラ20内の制御モジュール25は、カーナビゲーション10と接続しており、カーナビゲーションから標高のデータを取得する。具体的には、カーナビゲーション10は、標高データを含む地図情報とGPSシステムを有しているので、GPSシステムで自車位置を特定し、地図と照合することによって、現在位置における標高を特定する。パワーコントローラ20の内部の構成をさらに詳しく説明する。メインバッテリMBは、システムメインリレーSMRを介して第1電圧コンバータ23に繋がっている。システムメインリレーSMRは、駆動系のいわゆるメインスイッチであり、制御モジュール25からの信号SCによって制御される。第1電圧コンバータ23のメインバッテリMB側の端子間には、平滑化コンデンサC1が挿入されている。第1電圧コンバータ23は、リアクトルL1、2個のトランジスタTr7、Tr8、それぞれのトランジスタに並列に接続されているダイオードD7、D8で構成されている。図1に示す第1電圧コンバータ23の回路構成は、昇降圧コンバータであり、メインバッテリMBの電圧を昇圧してインバータ側へ出力することと、インバータ側の電圧を降圧してメインバッテリ側へ出力することができる。第1電圧コンバータのインバータ側を高圧側と称し、メインバッテリ側を低圧側と称することがある。モータMGが発生する回生電力は、インバータ21を逆に辿って交流電力から直流電力に変換された後、第1電圧コンバータ23で降圧されてメインバッテリ側低圧側から出力される。図1に示す第1電圧コンバータ23の回路構成は良く知られており、詳しい説明は省略する。第1電圧コンバータ23のインバータ側高圧側の端子間には平滑化コンデンサC2が接続されている。平滑化コンデンサC2は、第1電圧コンバータ23のインバータ側出力電流の脈動を抑制する。また、第1電圧コンバータ23のインバータ側の端子間には電圧センサVdが接続されている。電圧センサVdの計測値インバータ入力電圧VHは、制御モジュール25に送られる。インバータ21は、トランジスタTrと還流ダイオードDの組で構成されるスイッチング回路を6個備えており、それらのスイッチング回路によって、U相、V相、W相からなる3相交流電力を生成し出力する。インバータ21の回路構成も良く知られているので詳しい説明は省略する。インバータ21のトランジスタTr1~Tr6をスイッチングさせるPWM指令PWMB、及び、第1電圧コンバータ23のトランジスタTr7、Tr8をスイッチングさせるPWM指令PWMAは、制御モジュール25が生成し、出力する。第1電圧コンバータ23のメインバッテリ側低圧側の端子には、コモンモードフィルタ30を介して第2電圧コンバータ40の高圧側の端子が接続されている。第2電圧コンバータ40の低圧側にはサブバッテリSBが接続されている。第2電圧コンバータ40は、メインバッテリMBの出力、あるいは、モータMGが発生する回生電力正確にはインバータ21を逆に辿ってメインバッテリMBと同等電圧の直流電力に変換された回生電力の電圧を、サブバッテリSBの充電に適した電圧12Vに降圧する。第2電圧コンバータ40の回路構成の具体例は後述する。第1電圧コンバータ23のメインバッテリ側と第2電圧コンバータ40の高圧側の間に接続されているコモンモードフィルタ30は、2個のYコンデンサYC1、YC2で構成される。2個のYコンデンサは、2本の信号線電力線の夫々とグランドとの間に挿入されている。コモンモードフィルタとは、グランド電位に対する信号線電力線の電圧の揺れを抑制するフィルタであり、典型的にはグランド線と信号線の間に挿入されるコンデンサを主たる部品として構成される。このコンデンサがYコンデンサ、あるいは、ラインパスコンデンサと呼ばれる。第1電圧コンバータ23のメインバッテリ側と第2電圧コンバータ40の高圧側の間に接続されているコモンモードフィルタ30は、第2電圧コンバータ40内でスイッチング回路の動作に起因するコモンモードノイズを低減する。電気自動車におけるこのコモンモードノイズは、カーラジオやテレビの電波受信に影響を与えるので、ラジオノイズの一因となる。コモンモードフィルタ30は、ラジオノイズ低減を主たる目的として備えられている。図1のコモンモードフィルタ30は、信号線電力線とグランド線との間に挿入されたYコンデンサYC1YC2からなる最も単純なフィルタである。図1においてはYコンデンサYC1、YC2は夫々一つのコンデンサとして描かれているが、詳細には図2に示すように、3個のコンデンサCa、Cb、Ccが半導体スイッチ132を介して並列に接続された回路構成を有している。半導体スイッチ132は、3個のコンデンサCa、Cb、Ccを夫々、回路に接続したり回路から切断したりする。その切り換えは、制御モジュール25からの指令信号CMDによって制御される。3個のコンデンサ全てが回路に接続されたときのトータルの容量はYC_aであり、1個のコンデンサが切り離され2個のコンデンサが接続されたときのトータルの容量はYC_bであり、2個のコンデンサが切り離され1個のコンデンサのみが接続されたときのトータルの容量はYC_cである。相対的な容量の関係は、YC_a>YC_b>YC_cである。電気自動車100は、車両が位置する標高に応じてYコンデンサYC1、YC2の容量を変更する。具体的には、図3に示すように、標高がAL1以下のとき3個のコンデンサCa、Cb、Ccを全て接続し、YコンデンサYC1、YC2の容量をYC_aにする。標高がAL1より高くAL2以下である場合には、1個のコンデンサを切り離し、YコンデンサYC1、YC2の容量をYC_bにする。標高がAL2よりも高い場合には、2個のコンデンサを切り離し、YコンデンサYC1、YC2の容量をYC_cにする。即ち、標高が高くなるにつれて、Yコンデンサの容量を小さくする。別言すれば、電気自動車100は、車両が位置する標高が既定の標高閾値例えば図3の標高AL1、AL2を上回った場合に、Yコンデンサの容量を小さくする。Yコンデンサの容量の切り換えは、カーナビゲーション10から送られる現在位置の標高データに基づいて制御モジュール25が行う。制御モジュール25は、具体的には、指令信号CMDによって、図2に示した半導体スイッチ132を制御する。標高閾値例えば図3の標高AL1、AL2は、予め定められ、制御モジュール25に記憶されている。Yコンデンサの容量を標高に応じて変更することの利点を説明する。電気自動車100では、モータMGにサージ電圧が発生するが、その大きさはYコンデンサの容量が大きくなるほど大きくなる。また、サージ電圧が大きいほど、モータMGに供給する電力の電圧の最大値最大電圧は小さくしなければならない。インバータ21からモータMGに供給されている電圧とサージ電圧の和がモータMGの耐圧を超えるとモータMGが損傷するからである。Yコンデンサの容量を小さくすれば、サージ電圧が小さくなり、その分インバータ21が供給してよい最大電圧を高めることができる。なお、標高が高くなるほど、気圧が低下して放電が飛び易くなるため、モータの耐圧は低下する。他方、YコンデンサYC1、YC2は、ラジオノイズを低減するために備えられている。標高が高くなれば、ラジオやテレビの電波も弱くなり、電気自動車の搭乗者がラジオやテレビを使用する可能性が低くなる。そこで、標高が高くなるにつれて標高閾値を上回った場合に、Yコンデンサの容量を小さくしても支障は小さい。ラジオ電波/テレビ電波が届かない程度に標高が高い場所では、Yコンデンサの容量を極端に小さくしても、支障はほとんどない。そこで、実施例の電気自動車100は、標高が高くなるにつれてYコンデンサの容量を小さくする。そうすることによって、高地での最高電圧を高めることができる。即ち、高地での走行性能を向上させることができる。図4に、第2電圧コンバータ40の回路構成の一例と、別のコモンモードフィルタ130の一例を示す。図4は、図1の回路図の一部第2電圧コンバータ40とコモンモードフィルタ30に対応しておりであり、コモンモードフィルタ130の高圧側端子T1、T2が、図1の第1電圧コンバータ23のバッテリ側端子と接続する。第2電圧コンバータ40は、トランス45を中心に低圧側にダイオードD41、D42、リアクトルL41、及びコンデンサC41が図の通り接続されており、高圧側に4個のトランジスタTr41、Tr42、Tr43、Tr44とコンデンサXCが図の通り接続された回路構成を有している。第2電圧コンバータ40は、トランス45を介して、低圧側と高圧側が絶縁されている。図4に示す第2電圧コンバータ40の回路構成は、フルブリッジ型と呼ばれる良く知られた回路であり、詳しい説明は省略する。コモンモードフィルタ130は、夫々の信号線電力線にコイルYL1、YL2が嵌挿されており、コイルの両側でグランドラインとの間にYコンデンサYC1、YC2、YC3、及び、YC3が接続されている。図4のコモンモードフィルタ130の回路構成も良く知られており、詳細な説明は省略する。このコモンモードフィルタのYコンデンサYC1~YC4も、詳細には図2に示したように3個のコンデンサの並列接続からなり、標高差に応じてその容量が変更される。容量変更のアルゴリズムは、前述のコモンモードフィルタ30の場合と同じであり、図3のマップに従って切り換えられる。実施例に関する留意点を述べる。実施例では、Yコンデンサは、第2電圧コンバータ40の高圧側メインバッテリ側に接続されている。Yコンデンサは、第2電圧コンバータ40の低圧側サブバッテリ側に接続されていてもよい。車両の標高を取得するセンサは、カーナビゲーション10に代えて気圧センサを利用してもよい。標高と気圧はほぼ比例の関係にあるので、気圧から標高を推定できるからである。実施例では各Yコンデンサは3個のコンデンサの並列回路で構成されている。並列接続されるコンデンサの数は3個に限られない。実施例の電気自動車100は、1個のモータを備えた車両である。本明細書が開示する技術は、車輪駆動用のモータを複数備えた電気自動車や、モータとエンジンを備えたハイブリッド車に適用することもできる。また、燃料電池車に適用することも可能である。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。