"燃料と酸素との電気化学反応によって、電気と熱を発生する燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックに燃料ガスを供給する手段と、前記燃料電池スタックに空気を供給する手段と、前記燃料電池スタックに冷却水を供給する手段と、前記燃料ガス,空気,及び冷却水を各々所定の流量で供給する通常運転モードと、前記通常運転モード時よりも前記燃料ガス,空気,及び冷却水の少なくとも1つを前記所定の流量よりも少ない流量で供給する低流量運転モードと、を熱需要に応じて切り換える制御部と、を具備したことを特徴とする燃料電池システム。前記制御部は、電力需要及び熱需要に応じて前記燃料電池スタックを動作させると共に、熱需要を満たすために前記燃料電池スタックを動作させる場合に、1日のうちで熱需要が所定値以上となる時間帯をAとしたとき、時間帯Aよりも一定時間前の時刻Bから時間帯Aまでを前記低流量運転モードにし、それ以外の時間を前記通常運転モードにするものであることを特徴とする燃料電池システム。前記制御部は、冬季は前記通常運転モードと前記低流量運転モードの切り換えを行い、それ以外の季節は運転モードを切り換えることなく前記通常運転モードを行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の燃料電池システム。前記制御部は、夜間の外気温が所定値以下となる場合に前記通常運転モードと前記低流量運転モードとの切り換えを行い、それ以外の場合は運転モードを切り換えることなく前記通常運転モードを行うことを特徴とする請求項1又は2に記載の燃料電池システム。前記制御部は、1日の運転時間のうち午後に前記低流量運転モードを行い、それ以外は前記通常運転モードを行うことを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の燃料電池システム。前記燃料電池スタックに供給されて加熱された前記冷却水との熱交換により温水を生成する手段を、更に有することを特徴とする請求項1~5の何れかに記載の燃料電池システム。前記定常運転モードにおいて、電力需要がない場合に、前記燃料ガス,空気,及び冷却水の供給を停止した運転停止状態を許可することを特徴とする請求項1~6の何れかに記載の燃料電池システム。燃料と酸素との電気化学反応によって電気と熱を発生する燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックに燃料ガスを供給する手段と、前記燃料電池スタックに空気を供給する手段と、前記燃料電池スタックに冷却水を供給する手段と、を有する燃料電池システムの運転方法であって、前記燃料ガス,空気,及び冷却水を各々所定の流量で供給する通常運転モードと、前記通常運転時よりも前記燃料ガス,空気,及び冷却水の少なくとも1つを前記所定の流量よりも少ない流量で供給する低流量運転モードと、の2つの運転モードを有し、夜間の外気温が所定値以下となる場合に前記通常運転モードと前記低流量運転モードとの切り換えを行い、且つ1日のうちで熱需要が所定値以上となる時間帯をAとしたとき、時間帯Aよりも一定時間前の時刻Bから時間帯Aまでを前記低流量運転モードとし、それ以外の時間を前記通常運転モード又は運転停止状態にすることを特徴とする燃料電池システムの運転方法。発明が解決しようとする課題は、熱需要の季節変動及び1日の熱需要に合わせた効率良い運転制御を行うことができる燃料電池システムとその運転方法を提供することである。実施形態の燃料電池システムは、燃料と酸素との電気化学反応によって、電気と熱を発生する燃料電池スタックと、前記燃料電池スタックに燃料ガスを供給する手段と、前記燃料電池スタックに空気を供給する手段と、前記燃料電池スタックに冷却水を供給する手段と、前記燃料ガス,空気,及び冷却水を各々所定の流量で供給する通常運転モードと、前記通常運転モード時よりも前記燃料ガス,空気,及び冷却水の少なくとも1つを前記所定の流量よりも少ない流量で供給する低流量運転モードと、を熱需要に応じて切り換える制御部と、を具備したことを特徴とする。本発明によれば、熱需要の季節変動及び1日の熱需要に合わせた効率良い運転制御を行うことができる。以下、実施形態の詳細を図面を参照して説明する。第1の実施形態図1は、第1の実施形態に係わる家庭用燃料電池システムを示す概略構成図である。本実施形態の燃料電池システムは、複数の燃料電池を積層してなる燃料電池スタック11、燃料電池スタック11に燃料ガスを供給する手段、空気を供給する手段、冷却水を供給する手段、及び制御部41等から構成されている。また、図1には示さないが、燃料電池スタック11で得られる直流出力を昇圧する昇圧器、更には直流出力DCを交流出力ACに変換するインバータ等が設けられている。燃料電池スタック11に燃料を供給する手段は、燃料供給ライン21と燃料改質器図示せずから成る。燃料改質器は、都市ガス、天然ガス、プロパンガス、灯油などの原燃料を改質反応によって、水素を含む燃料ガスに変換する装置である。水素を原燃料とする燃料電池システムにおいては、燃料改質器は省略される。燃料電池スタック11に空気を供給する手段は、空気供給ライン31と空気ブロア32から成る。空気ブロア32からの空気流量は、制御部41からの制御信号によって調整される。燃料電池スタック11に冷却水を供給する手段は、冷却水ライン51,ポンプ52,及び熱交換器53から成る。燃料電池スタック11には、冷却水ライン51から冷却水が導入される。導入された冷却水は燃料電池反応による発熱を吸収し、高温となって燃料電池スタック11から出てくる。燃料電池スタック11から出てきた高温の冷却水は熱交換器53に導入される。熱交換器53には、ポンプ62により廃熱回収ライン61から2次冷却水が導入され、2次冷却水は燃料電池スタック11からの高温の冷却水によって加熱される。また、図1には示さないが、燃料電池スタックの排ガスラインにも熱交換器が設けられており、この熱交換器でも排ガスとの熱交換により2次冷却水が温められる。そして、これらの熱交換器によって加熱された2次冷却水温水は、貯湯タンク63に溜められるようになっている。燃料電池スタック11に供給される空気流量は、発電電流に応じて決められる。発電に必要な空気流量は、次の1式で求められる。流量=電流×セル数×1/4F×224×1/021×1/空気利用率[NLsec]但し、上式においてFはファラデー定数、224[molL]は標準状態の理想気体1[mol]の体積、021は空気中の酸素濃度である。空気利用率は、燃料電池スタック11に供給される空気のうち発電で消費される空気の割合である。定格出力運転時と低負荷運転時では電流値が異なるので、運転状態が切り替えられた時には、制御部41からの信号によって燃料電池スタック11に導入する空気流量を制御する。空気流量を制御する方法としては、空気ブロア32の回転数を変更する、空気供給ライン31に設けたバルブの開度を変更する、といった方法が取られる。燃料電池スタック11の運転時には、発電反応によってカソード側に水が生成される。この生成水が反応ガスの拡散を阻害して電圧が低下する現象をフラディングと呼ぶ。燃料電池スタック11の長期運転による性能低下を抑制するためには、フラディングを防止する必要がある。フラディングを防止するためには、空気流量を多くし、触媒表面への酸素の供給量を確保する、或いは余剰の空気による生成水の持ち出し量を多くするという方法がある。このような理由から、通常運転時の空気流量、即ち空気利用率は、フラディングが生じない範囲に設定される。通常運転時の空気利用率は一般に30~60であり、燃料電池スタックの仕様或いは運転条件によって決められる。本実施形態では、通常運転とは別に、低流量運転として通常運転時通常運転モードよりも空気流量を低減した運転モード低流量運転モードを設けることを特徴とする。このとき、通常運転時の空気利用率<低流量運転時の空気利用率となる。低流量運転時には通常運転時に比べて、余剰な空気が少ない条件で運転される。図2は、空気利用率を変えたときの、燃料電池スタック11からの冷却水出口温度及び空気排ガス温度を示している。空気流量を少なくした低流量運転モードでは、空気利用率を上げることになる。空気利用率を上げるに従って、何れの温度も上昇していることが分かる。従って、低流量運転モードを選択することにより、燃料電池システムの熱交換効率を上げる効果が得られる。このように低流量運転時には、余剰な空気による熱の持ち出し量が抑制されるために、燃料電池スタック11を高温で運転することが可能であり、燃料電池システムの熱回収効率を向上させる利点がある。しかし、余剰な空気が少ないことは、フラディングを生じ易いために燃料電池スタック11の性能が低下する恐れがある。一方、通常運転時は、低流量運転時に比べて熱回収効率に劣るものの、フラディングを防止することができるという利点を有する。本実施形態においては、ユーザーの熱需要に合わせて、通常運転と低流量運転とを切り換えることを特徴とする。即ち、熱需要の高い冬季において、低流量運転を行うようにする。特に、夜間の熱需要の増加に合わせて、午後の運転を低流量運転とする。この場合、溜めた温水を時間を空けずに使用することによって、貯湯タンク63からの放熱を抑制し、熱効率を向上することが可能である。一方、深夜から午前にかけては、外気温が低く貯湯タンク63からの放熱も大きいため、低流量運転で多量の温水を溜めるとそれに伴って放熱量も大きくなる。さらに、低流量運転は燃料電池スタック11の性能低下を引き起こす恐れがあることから、深夜から午前にかけての時間帯は通常運転で運転することが望ましい。低流量運転を実施する時期は、システムの設置環境に依存する。目安として、冬季で夜間の外気温が5°Cを下回る時期において、低流量運転を実施することが望ましい。低流量運転時の空気利用率は、70~90とする。空気利用率が高いほど、余剰の空気による熱の持ち出しを低減し、燃料電池スタック11の温度を高く保つ効果が得られるため、熱回収効率を高くする効果がある。一方、空気利用率が90を超えると、低負荷運転時であってもフラディングによる電圧低下の恐れがある。従って、空気利用率を70~90とすることが望ましい。図3に、本実施形態における熱需要と貯湯量との関係を従来例と比較して示す。図3中のPは熱需要、Qは従来例における貯湯量、Rは本実施形態における貯湯量である。家庭の熱需要、即ち温水の使用量は季節によって変動する。一般に、熱需要は冬季に高く、夏季に低くなる。外気温が低い冬季には、風呂や暖房設備に使用する温水量が増加することが理由である。一方、電気需要は冬季及び夏季が高くなる。夏季の電力需要の増加は、エアコンによる冷房の使用量が増加するためである。家庭で使用する温水を溜めるにはある程度の運転時間が必要である。温水は風呂、暖房として夜間に使われることが多く、朝あるいは昼から夜にかけての運転によって、夜に必要な温水を溜める。温水の使用量は外気温などによって変化する。そのため、前述の制御手段において、温水の需要を予測し、必要な温水量を確保するための運転時間を求め、運転開始時刻を決める。従来装置では、常に空気流量大で通常運転しており、熱需要の大きな時間帯よりも前に十分な温水を溜める必要がある。例えば、0時から18時までの運転により貯湯タンク63に十分な量の温水を溜めている。このとき、実際に温水を使用する時間帯18時以降よりもかなり前から貯湯タンク63の温水量は大きくなるため、実際に温水を使用する時間帯までにおける貯湯タンク63からの放熱が大きくなる。従って、温水利用の効率は悪いものとなる。本実施形態では、夜間の運転は空気流量大の通常運転とし、午後の運転を低流量運転としている。この場合、午後の運転では、低流量運転のため、短い時間にも拘わらず、熱需要の大きな時間帯18時以降までに十分な温水を溜めることができる。このとき、温水を溜めておく時間が短いため、貯湯タンク63からの放熱量は少なくなり、温水利用の効率が良くなる。しかも、夜間の運転では通常運転を行っているため、フラッディングが生じるのを防止することができる。また、短い時間で温水を溜めることができるため、例えば午前中の時間帯で運転を停止することも可能となる。低流量運転を行う時間帯は必ずしも午後に限定されるものではなく、温水が必要な時刻及び温水量等に応じて適宜変更可能である。さらに、必要な温水量は季節によっても変わる。従って、低流量運転を行う時間帯を外気温度に応じて調整することにより、熱需要の季節変動に合わせた運転制御を行うことも可能となる。このように本実施形態によれば、午後の時間帯で低流量運転を行うことにより、1日の熱需要に合わせた効率良い運転制御を行うことができる。しかも、夜間に通常運転を行うことにより、フラッディングの発生も未然に防止することができる。また、通常運転と低流量運転の時間帯を外気の温度に応じて変更することができ、熱需要の季節変動に合わせた効率良い運転制御を行うこともできる。なお、本実施形態では熱需要に応じて空気流量を制御したが、この代わりに燃料ガスの流量を制御するようにしても良い。燃料ガスについても流量を低減することによって、空気と同様の効果を得ることができる。但し、燃料電池スタックにおいて、燃料ガス流量は空気流量よりも少ないために、熱交換効率に対する効果は空気よりも低い。第2の実施形態図4は、第2の実施形態に係わる家庭用燃料電池システムを示す概略構成図である。なお、図1と同一部分には同一符号を付して、その詳しい説明は省略する。基本的な構成は前記図1と同様であるが、本実施形態では、制御部41からの制御信号により冷却水ポンプ52の送液量を制御可能になっている。そして、通常運転とは別に、低流量運転として通常運転時通常運転モードよりも冷却水の流量を低減した運転モード低流量運転モードを設けている。本実施形態においては、低流量運転時において、燃料電池スタック11に導入する冷却水の流量を低減する。通常運転から低流量運転に移行する時に、制御部41から冷却水ポンプ52に信号が送られ、冷却水ポンプ52の送液量を低減する。冷却水流量が低減されれば、燃料電池スタック11からの熱持ち出し量を低減し、燃料電池スタック11を高温に保つことが可能になる。そのとき、燃料電池スタック11から出てくる冷却水の温度を高く保ち、熱交換器53における熱交換効率を高く保つ効果が得られる。第1の実施形態と同様に、熱需要の高い冬季において、低流量運転を行う。特に、夜間の熱需要の増加に合わせて、午後の運転を低流量運転とする。溜めた温水を時間を空けずに使用することによって、貯湯タンク63からの放熱を抑制し、熱効率を向上することが可能である。深夜から午前にかけては、外気温も低いために貯湯タンク63からの放熱も大きい。低流量運転は燃料電池スタック11の性能低下を引き起こす恐れがあることから、深夜から午前にかけての時間帯は通常運転で運転することが望ましい。低流量運転を実施する時期は、システムの設置環境に依存する。目安として、夜間の外気温が5°Cを下回る時期において、低流量運転を実施することが望ましい。このように本実施形態によれば、熱需要に応じて冷却水の流量を制御することにより、温水の利用効率を高めることができる。従って、先の第1の実施形態と同様の効果が得られる。変形例なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではない。実施形態では、燃料,空気,冷却水の何れか1つの流量を低下させて低流量運転を行うようにしたが、これらの複数種の流量を低下させることにより、更に優れた低流量運転を行うことも可能である。また、通常運転と低流量運転を行う時間帯の設定は、季節や温度に応じて適宜変更することが可能である。さらに、システム構成は、前記図1や図4に何ら限定されるものではなく、燃料電池スタックと、燃料電池スタックに燃料ガス、空気、及び冷却水を供給する手段と、通常運転モードと低流量運転モードとを熱需要に応じて切り換える制御部と、を有するものであればよい。本発明の幾つかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると共に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。"