走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよび第1モータジェネレータと、前記第1モータジェネレータを駆動するための電力を蓄電する蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、減速制動時において、車重が基準状態の場合には、前記第1モータジェネレータと前記エンジンとのうち前記第1モータジェネレータを主として制動力を発生させ、車重が基準状態よりも大きい場合には、前記第1モータジェネレータと前記エンジンとのうち前記エンジンを主として制動力を発生させることを特徴とする車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置において、前記第1モータジェネレータによる制動力は、車重が基準状態の場合に比べて、車重が基準状態よりも大きい場合の方が小さいことを特徴とする車両の制御装置。請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンと前記第1モータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、車重が基準状態よりも大きい場合には、前記クラッチを締結することにより、エンジンブレーキによる制動力を発生させることを特徴とする車両の制御装置。請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記エンジンをモータリング可能な第2モータジェネレータと、前記エンジンの動力を前記第2モータジェネレータおよび前記駆動輪に分割して伝達する動力分割機構とを備え、車重が基準状態よりも大きい場合には、前記第2モータジェネレータにより前記エンジンをモータリングすることにより、エンジンブレーキによる制動力を発生させることを特徴とする車両の制御装置。請求項1~4のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、車重が基準状態よりも大きい場合には、前記車両が牽引状態である場合が含まれ、車重が基準状態の場合には、前記車両が牽引状態ではない場合が含まれることを特徴とする車両の制御装置。しかしながら、特許文献1に開示された従来のハイブリッド車両では、モータジェネレータにより発電される電力を大きくすることにより、バッテリの入力制限に達してしまうことが考えられる。そして、バッテリの入力制限に達した場合には、回生制動力をより大きくすることができないので、十分な制動力を得ることができず、ドライバビリティが低下するという問題点がある。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、蓄電装置の入力制限に達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることが可能な車両の制御装置を提供することである。本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよび第1モータジェネレータと、第1モータジェネレータを駆動するための電力を蓄電する蓄電装置とを備える車両の制御装置であって、減速制動時において、車重が基準状態の場合には、第1モータジェネレータとエンジンとのうち第1モータジェネレータを主として制動力を発生させ、車重が基準状態よりも大きい場合には、第1モータジェネレータとエンジンとのうちエンジンを主として制動力を発生させる。なお、第1モータジェネレータとエンジンとのうち第1モータジェネレータを主として制動力を発生させるとは、第1モータジェネレータとエンジンとのうち少なくとも第1モータジェネレータから制動力を発生させることであり、第1モータジェネレータとエンジンとのうちエンジンを主として制動力を発生させるとは、第1モータジェネレータとエンジンとのうち少なくともエンジンから制動力を発生させることである。このように構成することによって、車重が基準状態よりも大きい場合には、エンジンブレーキによる制動力を出力することにより、第1モータジェネレータにより発電される電力が蓄電装置の入力制限に達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。上記車両の制御装置において、第1モータジェネレータによる制動力は、車重が基準状態の場合に比べて、車重が基準状態よりも大きい場合の方が小さくてもよい。このように構成すれば、車重が基準状態よりも大きいことにより、大きな制動力が連続的に要求される場合には、第1モータジェネレータによる制動力を小さくする最大値を絞ることにより、第1モータジェネレータの熱負荷を小さくすることができるので、第1モータジェネレータの熱制限を避けることが可能となり、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。上記車両の制御装置において、車両はエンジンと第1モータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、車重が基準状態よりも大きい場合には、クラッチを締結することにより、エンジンブレーキによる制動力を発生させるようにしてもよい。このように構成すれば、エンジンと第1モータジェネレータとの間にクラッチが配置された車両において、蓄電装置の入力制限に達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。上記車両の制御装置において、車両は、エンジンをモータリング可能な第2モータジェネレータと、エンジンの動力を第2モータジェネレータおよび駆動輪に分割して伝達する動力分割機構とを備え、車重が基準状態よりも大きい場合には、第2モータジェネレータによりエンジンをモータリングすることにより、エンジンブレーキによる制動力を発生させるようにしてもよい。このように構成すれば、動力分割機構を備える車両において、蓄電装置の入力制限に達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。上記車両の制御装置において、車重が基準状態よりも大きい場合には、車両が牽引状態である場合が含まれ、車重が基準状態の場合には、車両が牽引状態ではない場合が含まれるようにしてもよい。このように構成すれば、車両が牽引状態である場合にも、蓄電装置の入力制限に達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。本発明の車両の制御装置によれば、蓄電装置の入力制限に達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態-機械的構成-まず、図1を参照して、本発明の第1実施形態によるECU11が設けられたハイブリッド車両100の機械的構成駆動機構について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、エンジン内燃機関1と、クラッチ2と、モータジェネレータ3と、トルクコンバータ4と、変速機5とを備えている。エンジン1は、燃料を燃焼させて駆動力を出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の動力装置である。エンジン1は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度吸気空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。エンジン1は、駆動輪たとえば、後輪9に向けて走行用の駆動力を出力可能であり、このエンジン1の出力は、クランクシャフト1aを介してクラッチ2に伝達される。クラッチ2は、たとえば、摩擦式の動力伝達装置であり、エンジン1とモータジェネレータ3との間に配置されている。このクラッチ2は、エンジン1のクランクシャフト1aとモータジェネレータ3の回転軸3aとを締結することにより、エンジン1とモータジェネレータ3との間で動力を伝達可能である。また、クラッチ2は、クランクシャフト1aと回転軸3aとを開放することにより、エンジン1とモータジェネレータ3との間で動力を遮断可能である。モータジェネレータ3は、電動機として機能するとともに、発電機として機能するように構成されている。モータジェネレータ3は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータ31と、3相巻線が巻回されたステータ32とを有する。ロータ31には回転軸3aが一体的に設けられ、この回転軸3aにはクラッチ2およびトルクコンバータ4が連結されている。このモータジェネレータ3は、駆動輪9に向けて走行用の駆動力を出力可能であるとともに、運動エネルギロータ31の回転を電気エネルギに変換して発電することにより制動力を出力可能である。なお、モータジェネレータ3は、エンジン1の始動時にはスタータモータとしても機能する。トルクコンバータ4は、入力軸4aに入力されたトルクを増大して出力軸4bに出力する機能を有する。このトルクコンバータ4は、入力軸4aに連結されたポンプインペラ41と、出力軸4bに連結されたタービンライナ42と、トルクを増大するためのステータ43と、入力軸4aと出力軸4bとを直結するためのロックアップ機構44とを含んでいる。トルクコンバータ4は、入力軸4aにモータジェネレータ3の回転軸3aが連結されるとともに、出力軸4bに変速機5の入力軸が連結されている。ポンプインペラ41は、回転されたときに流体オイルをタービンライナ42に送り出す。そして、タービンライナ42は、ポンプインペラ41から送り出された流体により回転される。ステータ43は、ポンプインペラ41およびタービンライナ42の回転数の差が大きい場合に、タービンライナ42からポンプインペラ41に戻される流体を整流し、その整流された流体によりポンプインペラ41の回転を補助する。なお、ステータ43は、ポンプインペラ41およびタービンライナ42の回転数の差が小さくなった場合には、ワンウェイクラッチ43aによりタービンライナ42とともに回転するように構成されている。また、ロックアップ機構44は、入力軸4aと出力軸4bとを直結することにより、伝達効率の低下を抑制するために設けられている。変速機5は、たとえば、有段式の自動変速機であり、入力軸に入力された回転数回転速度を変速して出力軸に出力する機能を有する。変速機5の出力は、プロペラシャフト6、デファレンシャル装置7およびドライブシャフト8を介して駆動輪9に伝達される。なお、変速機5は、無段式の自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。また、ハイブリッド車両100には、駆動輪9の近傍に油圧式のブレーキ装置10が設けられている。ブレーキ装置10は、たとえば、ドライブシャフト8駆動輪9とともに回転するディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。このブレーキ装置10は、ブレーキアクチュエータにより駆動されるブレーキパッドがディスクロータを挟み込むことによって制動力を発生させるように構成されている。-電気的構成-次に、図1および図2を参照して、第1実施形態によるハイブリッド車両100の電気的構成について説明する。ハイブリッド車両100は、図1に示すように、ECUElectronicControlUnit11と、バッテリ12と、インバータ13とを備えている。ECU11は、ハイブリッド車両100を制御するように構成されており、たとえば、エンジン1の運転制御、モータジェネレータ3の駆動制御、エンジン1およびモータジェネレータ3の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両100の走行を制御する。なお、ECU11は、本発明の制御装置の一例である。このECU11は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit111と、ROMReadOnlyMemory112と、RAMRandomAccessMemory113と、バックアップRAM114と、入出力インターフェース115と、通信インターフェース116とを含んでいる。CPU111は、ROM112に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM112には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM113は、CPU111による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM114は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース115は、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース115には、たとえば、車速センサ21、アクセルペダルポジションセンサ22、ブレーキペダルポジションセンサ23およびトーイングスイッチ24などが接続されている。車速センサ21は、ハイブリッド車両100の車速を検出するためのセンサである。アクセルペダルポジションセンサ22は、アクセルペダル22aの踏込量を検出するためのセンサであり、ブレーキペダルポジションセンサ23は、ブレーキペダル23aの踏込量を検出するためのセンサである。トーイングスイッチ24は、ハイブリッド車両100が被牽引物たとえば、トレーラを牽引しない通常の状態と、ハイブリッド車両100が被牽引物を牽引する牽引状態とを切り替えるために設けられている。すなわち、トーイングスイッチ24は、ハイブリッド車両100の重量以下、車重というが基準状態のとき通常の状態と、車重が基準状態よりも大きいとき牽引状態とを切り替えるために設けられている。このトーイングスイッチ24は、ドライバにより操作可能に設けられている。すなわち、ハイブリッド車両100は、通常の状態と牽引状態とがドライバの操作により切り替え可能に構成されている。なお、牽引状態のときには、被牽引物による走行抵抗の増加に起因するドライバビリティの低下を抑制するために、たとえば、変速機5の変速タイミングが通常の状態と異なるようになっている。バッテリ12図1参照は、走行用の高電圧電源であるバッテリモジュールと、バッテリモジュールを監視する電池監視ユニットと、バッテリモジュールとインバータ13とを接続または遮断するためのシステムメインリレーとを含んでいる。なお、バッテリ12は、本発明の蓄電装置の一例である。バッテリ12のバッテリモジュールは、モータジェネレータ3を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ3により発電された電力を蓄電するように構成されている。このバッテリモジュールは、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。電池監視ユニットには、バッテリモジュールの充放電電流、電圧および温度電池温度を検出するセンサが接続されている。そして、電池監視ユニットは、バッテリモジュールに関する情報充放電電流、電圧および電池温度をECU11に送信する。これにより、ECU11は、たとえば、充放電電流の積算値に基づいてバッテリモジュールのSOCStateofCharge:充電状態を演算するとともに、SOCおよび電池温度に基づいて入力制限Winおよび出力制限Woutを演算する。インバータ13図1参照は、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ECU11から供給される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって回生制御または力行制御される。具体的には、インバータ13は、バッテリ12から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ3を駆動する力行制御とともに、回生制動時にモータジェネレータ3で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ12に出力する回生制御。-走行状態-次に、第1実施形態によるハイブリッド車両100の走行状態の一例について説明する。たとえば、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を締結した状態でエンジン1の運転を行うことにより、エンジン1の駆動力のみで走行することが可能である。また、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を締結し、エンジン1の運転を行う状態で、モータジェネレータ3から走行用の駆動力を出力することにより、エンジン1の駆動力とモータジェネレータ3の駆動力とを統合して走行することも可能である。また、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を締結し、エンジン1の運転を行う状態で、エンジン1の駆動力によりモータジェネレータ3で発電することも可能である。また、ハイブリッド車両100は、クラッチ2を開放し、エンジン1の運転を停止した状態で、モータジェネレータ3から駆動力を出力することにより、モータジェネレータ3の駆動力のみで走行EV走行することも可能である。すなわち、ハイブリッド車両100は、走行状態などに応じてエンジン1を間欠運転可能に構成されている。-走行中における減速制動時の動作-次に、図3を参照して、第1実施形態によるハイブリッド車両100の走行中における減速制動時の動作について説明する。なお、以下の一連の動作は、車両システムが起動しているときに繰り返し行われる。また、以下の各ステップはECU11により実行される。まず、ステップS1において、車速センサ21の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両100が走行中であるか否かが判断される。そして、走行中であると判断された場合には、ステップS2に移る。その一方、走行中ではないと判断された場合には、ステップS1が繰り返し行われる。次に、ステップS2において、アクセルペダルポジションセンサ22の検出結果に基づいて、アクセルペダル22aがオフ状態にされたか否かが判断される。そして、アクセルペダル22aがオフ状態にされていないアクセルペダル22aがオン状態であると判断された場合には、ステップS3に移る。その一方、アクセルペダル22aがオフ状態にされたと判断された場合には、減速制動が開始されることから、ステップS4に移る。次に、ステップS3において、ブレーキペダルポジションセンサ23の検出結果に基づいて、ブレーキペダル23aがオン状態にされたか否かが判断される。そして、ブレーキペダル23aがオン状態にされたと判断された場合には、減速制動が開始されることから、ステップS4に移る。その一方、ブレーキペダル23aがオン状態にされていないブレーキペダル23aがオフ状態であると判断された場合には、減速制動が開始されることなく、ステップS1に戻る。次に、ステップS4において、エンジン1が運転中であるか否かが判断される。そして、エンジン1が運転中であると判断された場合には、ステップS5に移る。その一方、エンジン1の運転が停止されていると判断された場合には、クラッチ2が開放されている状態で、ステップS7に移る。次に、ステップS5において、エンジン1への燃料供給が停止フューエルカットされる。これにより、エンジン1の自立運転が停止される。そして、ステップS6において、クラッチ2が開放され、エンジン1とモータジェネレータ3との間の動力伝達が遮断される。次に、ステップS7において、ハイブリッド車両100が被牽引物を牽引する牽引状態であるか否かが判断される。なお、牽引状態であるか否かは、たとえば、トーイングスイッチ24からの信号に基づいて判断される。そして、ハイブリッド車両100が牽引状態ではない通常の状態であると判断された場合には、車重が基準状態であることから、ステップS8に移る。その一方、ハイブリッド車両100が牽引状態であると判断された場合には、車重が基準状態よりも大きいことから、ステップS11に移る。そして、ハイブリッド車両100が通常の状態である牽引状態ではない場合には、ステップS8において、モータジェネレータ3が回生制御される。具体的には、モータジェネレータ3が発電することにより制動力が出力される。このとき、クラッチ2が開放され、エンジン1の回転が停止されていることから、エンジンブレーキによる制動力は発生しない。なお、発電された電力は、インバータ13により交流から直流に変換され、バッテリ12のバッテリモジュールに充電される。次に、ステップS9において、アクセルペダルポジションセンサ22の検出結果に基づいて、アクセルペダル22aがオン状態にされたか否かが判断される。そして、アクセルペダル22aがオン状態にされていないアクセルペダル22aがオフ状態であると判断された場合には、ステップS10に移る。その一方、アクセルペダル22aがオン状態にされたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。次に、ステップS10において、車速センサ21の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両100の走行が停止されたか否かが判断される。そして、走行が停止されたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。その一方、走行が停止されていないと判断された場合には、ステップS8に戻る。また、ハイブリッド車両100が牽引状態である場合には、ステップS11において、クラッチ2が締結される。そして、ステップS12において、モータジェネレータ3が回生制御されるとともに、クラッチ2が締結されていることによりエンジン1が連れ回され、エンジンブレーキが機能する。すなわち、車重が基準状態よりも大きいことにより、減速制動時の慣性力が大きい場合には、モータジェネレータ3による回生制動力に加えて、エンジンブレーキによる制動力が出力される。なお、このときのモータジェネレータ3による回生制動力の最大値たとえば、100Nmは、上記したステップS8での回生制動力の最大値たとえば、150Nmよりも小さくされていてもよい。次に、ステップS13において、アクセルペダルポジションセンサ22の検出結果に基づいて、アクセルペダル22aがオン状態にされたか否かが判断される。そして、アクセルペダル22aがオン状態にされていないアクセルペダル22aがオフ状態であると判断された場合には、ステップS14に移る。その一方、アクセルペダル22aがオン状態にされたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。次に、ステップS14において、車速センサ21の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両100の走行が停止されたか否かが判断される。そして、走行が停止されたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。その一方、走行が停止されていないと判断された場合には、ステップS12に戻る。-効果-第1実施形態では、上記のように、減速制動時において、ハイブリッド車両100が牽引状態であり、車重が基準状態よりも大きいことにより、大きな制動力が要求される場合には、モータジェネレータ3から回生制動力を発生させながら、エンジンブレーキによる制動力を発生させることによって、要求される制動力のうちの一部をエンジンブレーキが担うことができるので、モータジェネレータ3により発電される電力がバッテリ12のバッテリモジュールの入力制限Winに達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。これにより、車重が大きい場合であっても、制動力不足によりドライバビリティが低下するのを抑制することができる。また、第1実施形態では、エンジン1とモータジェネレータ3との間にクラッチ2を設けることによって、クラッチ2を締結することにより、エンジンブレーキによる制動力を出力することができる。また、第1実施形態では、牽引状態であるときの回生制動力を、牽引状態ではないときの回生制動力よりも小さくすることによって、牽引状態であるときのように大きな制動力が連続的に要求される場合には、モータジェネレータ3による制動力を小さくする最大値を絞ることにより、モータジェネレータ3の熱負荷を小さくすることができるので、モータジェネレータ3の熱制限を避けることが可能となり、ドライバビリティが低下するのを抑制することができる。第2実施形態-機械的構成-次に、図4を参照して、本発明の第2実施形態によるECU71が設けられたハイブリッド車両200の機械的構成駆動機構について説明する。なお、第2実施形態によるハイブリッド車両200は、上記第1実施形態と異なり、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両である。ハイブリッド車両200は、図4に示すように、エンジン内燃機関51と、ジェネレータ52と、モータ53と、動力分割機構54と、リダクション機構55とを備えている。エンジン51の出力は、クランクシャフト51aおよびダンパ60を介して動力分割機構54のインプットシャフト54aに伝達される。ダンパ60は、たとえば、コイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン51のトルク変動を吸収する。なお、エンジン51のその他の構成は、上記したエンジン1と同様である。ジェネレータ52は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。ジェネレータ52は、たとえば、交流同期発電機であり、インプットシャフト54aに対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータ52aと、3相巻線が巻回されたステータ52bとを有する。なお、ジェネレータ52は、エンジン51の始動時にはスタータモータとしても機能する。また、ジェネレータ52は、本発明の第2モータジェネレータの一例である。モータ53は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。モータ53は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータ53aと、3相巻線が巻回されたステータ53bとを有する。なお、モータ53は、本発明の第1モータジェネレータの一例である。動力分割機構54は、エンジン51の出力を、駆動輪たとえば、前輪59を駆動する動力と、発電のためにジェネレータ52を駆動する動力とに分割する機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、動力分割機構54は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ54Sと、サンギヤ54Sに外接噛合しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ54Pと、ピニオンギヤ54Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ54Rと、ピニオンギヤ54Pを支持するとともに、このピニオンギヤ54Pの公転を通じて自転するプラネタリキャリア54Cとを有する。プラネタリキャリア54Cは、エンジン51側のインプットシャフト54aに回転一体に連結されている。サンギヤ54Sは、ジェネレータ52のロータ52aに回転一体に連結されている。リングギヤ54Rの動力は、減速装置56、デファレンシャル装置57およびドライブシャフト58を介して駆動輪59に伝達される。ここで、動力分割機構54のサンギヤ54S、プラネタリキャリア54Cおよびリングギヤ54Rの関係を示す共線図を図5に示した。なお、図5では、ハイブリッド車両200が走行しているときの一例を示している。この共線図の三本の縦軸は、左から順にサンギヤ54S、プラネタリキャリア54C、リングギヤ54Rの回転数を示す軸である。すなわち、Nsがサンギヤ54Sの回転数であり、Ncがプラネタリキャリア54Cの回転数であり、Nrがリングギヤ54Rの回転数である。そして、プラネタリキャリア54Cの回転数を示す軸は、サンギヤ54Sの回転数を示す軸とリングギヤ54Rの回転数を示す軸との間を1:ρに内分する位置に配置されている。なお、ρは、サンギヤ54Sの歯数をTNs、リングギヤ54Rの歯数をTNrとすると以下の式で表される。ρ=TNs/TNrまた、ジェネレータ52の回転数をNg、エンジン51の回転数をNe、モータ53の回転数をNm、後述するリダクション機構55の減速比をkとすると以下の関係が成り立つ。Ns=NgNc=NeNr=k×Nmそして、動力分割機構54の共線図上では、サンギヤ54Sの回転数Nsと、プラネタリキャリア54Cの回転数Ncと、リングギヤ54Rの回転数Nrとを結ぶと直線で表される。すなわち、サンギヤ54Sの回転数Ns、プラネタリキャリア54Cの回転数Ncおよびリングギヤ54Rの回転数Nrのうち、いずれか2つの回転数が決定されると、残りの1つの回転数が決定される。具体的には、以下の関係が成り立つ。Nc={ρ/1ρ}×Ns{1/1ρ}×Nrリダクション機構55は、モータ53の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行う機構であり、たとえば、遊星歯車機構である。具体的には、リダクション機構55は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ55Sと、サンギヤ55Sに外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤ55Pと、ピニオンギヤ55Pと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ55Rとを有する。リダクション機構55のリングギヤ55Rと、動力分割機構54のリングギヤ54Rとは互いに一体となっている。また、サンギヤ55Sはモータ53のロータ53aと回転一体に連結されている。また、ハイブリッド車両200には、駆動輪59の近傍に油圧式のブレーキ装置61が設けられている。ブレーキ装置61は、上記したブレーキ装置10と同様に構成されている。-電気的構成-次に、図4および図6を参照して、第2実施形態によるハイブリッド車両200の電気的構成について説明する。ハイブリッド車両200は、図4に示すように、ECU71と、バッテリ72と、インバータ73aおよび73bとを備えている。ECU71は、ハイブリッド車両200を制御するように構成されており、たとえば、エンジン51の運転制御、ジェネレータ52およびモータ53の駆動制御、エンジン51、ジェネレータ52およびモータ53の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両200の走行を制御する。なお、ECU71は、本発明の制御装置の一例である。このECU71は、図6に示すように、CPU71aと、ROM71bと、RAM71cと、バックアップRAM71dと、入出力インターフェース71eと、通信インターフェース71fとを含んでいる。CPU71aは、ROM71bに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM71bには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM71cは、CPU71aによる演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM71dは、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。入出力インターフェース71eは、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース71eには、上記第1実施形態と同様に、たとえば、車速センサ21、アクセルペダルポジションセンサ22、ブレーキペダルポジションセンサ23およびトーイングスイッチ24などが接続されている。バッテリ72図4参照は、上記したバッテリ12と同様に構成されている。なお、バッテリ72は、本発明の蓄電装置の一例である。インバータ73aおよび73bは、たとえば、IGBTおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ECU71から供給される駆動信号によりIGBTのオン/オフ状態が制御されることによって回生制御または力行制御される。具体的には、インバータ73aは、エンジン51の動力によりジェネレータ52で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ72に出力する発電制御とともに、バッテリ72から供給される直流電流を交流電流に変換してジェネレータ52を駆動する力行制御。また、インバータ73bは、バッテリ72から供給される直流電流を交流電流に変換してモータ53を駆動する力行制御とともに、回生制動時にモータ53で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ72に出力する発電制御。-走行状態-次に、第2実施形態によるハイブリッド車両200の走行状態の一例について説明する。たとえば、ハイブリッド車両200は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン51の運転を停止し、モータ53を力行制御して走行EV走行を行う。また、ハイブリッド車両200は、定常走行時などにおいて、エンジン51を主動力源として走行を行い、ジェネレータ52を発電制御するとともに、その発電制御で得られた電気エネルギによりモータ53を補助的に力行制御する。また、ハイブリッド車両200は、加速時などにおいて、エンジン51を駆動するとともに、ジェネレータ52を発電制御して得られた電気エネルギおよびバッテリ72の電気エネルギによりモータ53を力行制御して走行を行う。すなわち、ハイブリッド車両200は、走行状態などに応じてエンジン51を間欠運転可能に構成されている。-走行中における減速制動時の動作-次に、図7を参照して、第2実施形態によるハイブリッド車両200の走行中における減速制動時の動作について説明する。なお、以下の一連の動作は、車両システムが起動しているときに繰り返し行われる。また、以下の各ステップはECU71により実行される。また、ステップS21~S23は、それぞれ、上記したステップS1~S3と同様であるので説明を省略する。次に、ステップS24において、エンジン51が運転中であるか否かが判断される。そして、エンジン51が運転中であると判断された場合には、ステップS25に移る。その一方、エンジン51の運転が停止されていると判断された場合には、ステップS26に移る。次に、ステップS25において、エンジン51への燃料供給が停止フューエルカットされる。これにより、エンジン51の自立運転が停止される。次に、ステップS26において、ハイブリッド車両200が被牽引物を牽引する牽引状態であるか否かが判断される。なお、牽引状態であるか否かは、たとえば、トーイングスイッチ24からの信号に基づいて判断される。そして、ハイブリッド車両200が牽引状態ではない通常の状態であると判断された場合には、車重が基準状態であることから、ステップS27に移る。その一方、ハイブリッド車両200が牽引状態であると判断された場合には、車重が基準状態よりも大きいことから、ステップS30に移る。そして、ハイブリッド車両200が通常の状態である牽引状態ではない場合には、ステップS27において、モータ53が回生制御される。具体的には、図8に示すように、エンジン51の回転数プラネタリキャリア54Cの回転数がゼロになった状態で、モータ53が発電することにより制動力Fmが出力される。このとき、ジェネレータ52サンギヤ54Sは空回っており、エンジン51の回転が停止されていることから、エンジンブレーキによる制動力は発生しない。なお、発電された電力は、インバータ73bにより交流から直流に変換され、バッテリ72のバッテリモジュールに充電される。次に、ステップS28において、アクセルペダルポジションセンサ22の検出結果に基づいて、アクセルペダル22aがオン状態にされたか否かが判断される。そして、アクセルペダル22aがオン状態にされていないアクセルペダル22aがオフ状態であると判断された場合には、ステップS29に移る。その一方、アクセルペダル22aがオン状態にされたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。次に、ステップS29において、車速センサ21の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両100の走行が停止されたか否かが判断される。そして、走行が停止されたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。その一方、走行が停止されていないと判断された場合には、ステップS27に戻る。また、ハイブリッド車両200が牽引状態である場合には、ステップS30において、ジェネレータ52によりエンジン51がモータリングされる。このため、自立運転が停止されることによりゼロに向かって低下するエンジン51の回転数がジェネレータ52により持ち上げられる。そして、ステップS31において、モータ53が回生制御されるとともに、エンジン51がモータリングされることにより、エンジンブレーキが機能する。ここで、エンジン51がモータリングされた場合には、図9に示すように、自立運転が停止されたエンジン51の回転数が持ち上げられるエンジン51の回転が維持されることから、エンジン51のフリクション摩擦による制動力がリングギヤ54Rに出力される。すなわち、車重が基準状態よりも大きいことにより、減速制動時の慣性力が大きい場合には、モータ53による回生制動力Fmに加えて、エンジンブレーキによる制動力Feが出力される。なお、このときのモータ53による回生制動力の最大値は、上記したステップS27での回生制動力の最大値よりも小さくされていてもよい。次に、ステップS32において、アクセルペダルポジションセンサ22の検出結果に基づいて、アクセルペダル22aがオン状態にされたか否かが判断される。そして、アクセルペダル22aがオン状態にされていないアクセルペダル22aがオフ状態であると判断された場合には、ステップS33に移る。その一方、アクセルペダル22aがオン状態にされたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。次に、ステップS33において、車速センサ21の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両200の走行が停止されたか否かが判断される。そして、走行が停止されたと判断された場合には、減速制動時の一連の動作が終了される。その一方、走行が停止されていないと判断された場合には、ステップS31に戻る。-効果-第2実施形態では、上記のように、減速制動時において、ハイブリッド車両200が牽引状態であり、車重が基準状態よりも大きいことにより、大きな制動力が要求される場合には、モータ53から回生制動力を発生させながら、エンジンブレーキによる制動力を発生させることによって、要求される制動力のうちの一部をエンジンブレーキが担うことができるので、モータ53により発電される電力がバッテリ72のバッテリモジュールの入力制限Winに達するのを抑制しながら、十分な制動力を得ることができる。これにより、車重が大きい場合であっても、制動力不足によりドライバビリティが低下するのを抑制することができる。また、第2実施形態では、ジェネレータ52によりエンジン51をモータリングすることによって、エンジンブレーキによる制動力を出力することができる。なお、第2実施形態のその他の効果は、上記した第1実施形態と同様である。他の実施形態なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。たとえば、第1実施形態ではFR方式のハイブリッド車両100のECU11に本発明を適用し、第2実施形態ではFF方式のハイブリッド車両200のECU71に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、4WD方式のハイブリッド車両の制御装置に本発明を適用してもよい。また、第1および第2実施形態では、車重が基準状態よりも大きい一例としてハイブリッド車両が牽引状態であることを示したが、これに限らず、貨物などが積載されている場合に、車重が基準状態よりも大きいと判断するようにしてもよい。また、牽引状態および積載状態に基づいて車重が大きいか否かを判断するようにしてもよい。なお、貨物などの積載状態は、たとえば、ハイブリッド車両に設けられた加速度センサの検出結果などに基づいて判断することが可能である。また、第1および第2実施形態では、牽引状態と通常の状態とがドライバの操作により切り替えられる例を示したが、これに限らず、ハイブリッド車両に被牽引物が連結されたか否かを検出するセンサを設け、そのセンサの検出結果に基づいて牽引状態と通常の状態とが切り替えられるようにしてもよい。また、第2実施形態のステップS31において、車重に応じてエンジンブレーキによる制動力を制御するようにしてもよい。たとえば、車重が大きくなるほど、ジェネレータ52によりモータリングされるエンジン51の回転数を高くすることにより、エンジンブレーキによる制動力が大きくなるようにしてもよい。また、第1および第2実施形態において、ECUは、ハイブリッド車両を統括的に制御するHVハイブリッドECU、インバータの駆動を制御するMGモータジェネレータECUおよびエンジンの運転を制御するエンジンECUなどの複数のECUにより構成されていてもよい。また、第1および第2実施形態では、牽引状態である場合に回生制動力およびエンジンブレーキによる制動力を出力し、牽引状態ではない場合に回生制動力のみを出力する例を示したが、これに限らず、牽引状態である場合にエンジンブレーキによる制動力を主に出力し、牽引状態ではない場合に回生制動力を主に出力するようにすればよい。たとえば、牽引状態である場合にエンジンブレーキによる制動力のみを出力し、牽引状態ではない場合に回生制動力のみを出力するようにしてもよい。また、牽引状態である場合にエンジンブレーキによる制動力のみを出力し、牽引状態ではない場合に回生制動力およびエンジンブレーキによる制動力を出力主に回生制動力を出力するようにしてもよい。また、牽引状態である場合に、回生制動力およびエンジンブレーキによる制動力を出力しつつ、全体の制動力のうちエンジンブレーキによる制動力の割合を大きくし、牽引状態ではない場合に、回生制動力およびエンジンブレーキによる制動力を出力しつつ、全体の制動力のうち回生制動力の割合を大きくするようにしてもよい。なお、制動力の割合を設定する場合において、エンジンブレーキによる制動力は、第1実施形態ではクラッチ2の締結状態半クラッチ状態を制御することにより調整可能であり、第2実施形態ではモータ53の回転数を制御することにより調整可能である。