内燃機関と、前記内燃機関および車輪に連結される電動機と、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の運転者の加速要求を設定するアクセルペダルと、前記電動機に連結されるとともにロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結されるとともに変速機クラッチを有する自動変速機構と、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記電動機と前記自動変速機構とを切り離す解放状態と、前記電動機と前記自動変速機構とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替え、前記変速機クラッチは、前記自動変速機構の歯車列を切断する解放状態と、前記自動変速機構の歯車列を接続する係合状態との間で伝達状態を切り替え、前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記内燃機関の停止中かつ前記電動機のみを駆動源とする前記車両の走行中に、前記アクセルペダルが踏み込まれた際に、前記アクセルペダルの開度が大きい場合は、前記変速機クラッチを前記解放状態に切り替えて前記内燃機関を始動するとともに、前記アクセルペダルの開度が大きくない場合は、前記ロックアップクラッチを前記解放状態に切り替えて前記内燃機関を始動することを特徴とする車両の制御装置。前記アクセルペダルの開度が大きい場合は、前記ロックアップクラッチを前記係合状態に切り替えて、前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記アクセルペダルの開度は、前記自動変速機構における変速段の変化する段数に基づいて判断することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制御装置。前記アクセルペダルの開度は、前記自動変速機構における変速段を変化するのに必要な変速時間の長さに基づいて判断することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制御装置。前記内燃機関と前記電動機との間に、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチを備え、前記アクセルペダルが踏み込まれた際に、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、制御ユニットは、エンジン停止中のモータ走行時にエンジンを始動する際に発生したショックを車輪へ伝搬することを抑制するために、ロックアップクラッチのみを滑り状態に切り替えていた。自動変速機構には歯車列の接続と切断を切り替える変速機クラッチが設けられているが、制御ユニットがエンジン始動時のショックを車輪へ伝搬することを抑制するために変速機クラッチを作動させることについては何ら考慮されていなかった。このため、従来の車両の制御装置では、エンジン始動時に発生したショックを車輪へ伝搬することを抑制する効果が不十分であるという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、トルクコンバータおよび自動変速機構を備えたハイブリッド車両におけるモータ走行中のエンジン始動時に発生したショックを車輪へ伝搬することを従来と比較して抑制できる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、1内燃機関と、前記内燃機関および車輪に連結される電動機と、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の運転者の加速要求を設定するアクセルペダルと、前記電動機に連結されるとともにロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結されるとともに変速機クラッチを有する自動変速機構と、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記電動機と前記自動変速機構とを切り離す解放状態と、前記電動機と前記自動変速機構とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替え、前記変速機クラッチは、前記自動変速機構の歯車列を切断する解放状態と、前記自動変速機構の歯車列を接続する係合状態との間で伝達状態を切り替え、前記電動機により前記内燃機関を始動する車両の制御装置であって、前記内燃機関の停止中かつ前記電動機のみを駆動源とする前記車両の走行中に、前記アクセルペダルが踏み込まれた際に、前記アクセルペダルの開度が大きい場合は、前記変速機クラッチを前記解放状態に切り替えて前記内燃機関を始動するとともに、前記アクセルペダルの開度が大きくない場合は、前記ロックアップクラッチを前記解放状態に切り替えて前記内燃機関を始動するよう構成する。ここで、本願明細書中では、ロックアップクラッチの解放状態とは、モータと自動変速機構とを完全に切断する状態の他、半クラッチのようにモータと自動変速機構との間で滑りを生ずる状態をも含む意味としている。また、本願明細書中では、ロックアップクラッチの係合状態とは、モータと自動変速機構とを滑りなく接続する完全係合の状態を意味する。さらに、本願明細書中では、変速機クラッチの解放状態とは、自動変速機構の歯車列を完全に切断する状態の他、半クラッチのように自動変速機構の歯車列で滑りを生ずる状態をも含む意味としている。また、本願明細書中では、変速機クラッチの係合状態とは、自動変速機構の歯車列を滑りなく接続する完全係合の状態を意味する。この構成により、エンジンの停止中かつモータのみを駆動源とする車両の走行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた際は、車両の制御装置によりアクセルペダルの開度が判断される。車両の制御装置は、アクセルペダルの開度が大きい場合は、自動変速機構を大きくダウンシフトすることにより変速機クラッチを解放状態に切り替えて、エンジンを始動する。これにより、エンジン始動の際に、モータにおける負荷トルクの急激な増加に伴いショックが発生しても、ショックはトルクコンバータを経て変速機クラッチで切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。このため、車両の制御装置は、従来のようにエンジン始動時のショックをトルクコンバータのみにより切断する場合に比べて、ショックをより高度に切断することができるようになる。よって、車両の制御装置は、エンジン始動時のショックが車輪に伝搬されることを抑制し、車両の滑らかな走行を実現することができる。また、車両の制御装置は、アクセルペダルの開度が大きくない場合は、ロックアップクラッチを解放状態に切り替えて、エンジンを始動する。このとき、車両の制御装置は、自動変速機構を小さくダウンシフトするか、あるいはダウンシフトしないようにする。これにより、エンジン始動の際に、モータにおける負荷トルクの急激な増加に伴いショックが発生しても、ショックはトルクコンバータで切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。このため、車両の制御装置は、エンジン始動時のショックが車輪に伝搬されることを抑制し、車両の滑らかな走行を実現することができる。上記1に記載の車両の制御装置においては、2前記アクセルペダルの開度が大きい場合は、前記ロックアップクラッチを前記係合状態に切り替えて、前記内燃機関を始動することが好ましい。ここで、車両がエンジン停止中のモータ走行時にアクセルペダルが大きく踏み込まれると、車両においてエンジン始動と自動変速機構のダウンシフトとの両方が実行される。そして、従来の車両の制御装置にあっては、エンジン始動によりロックアップクラッチが滑り状態に切り替わるとともに、自動変速機構のダウンシフトにより自動変速機構のクラッチが滑り状態に切り替わる。これにより、モータから車輪までの動力伝達系において、2つの滑り要素が存在してしまう。このため、車両において、モータ出力の損失が大きく、アクセルペダルの操作に対する車速の応答性や速度調整のダイレクト感が損なわれ、ドライバビリティが低下するという問題があった。本発明の構成により、車両の制御装置は、エンジン始動の際に、変速機クラッチを解放状態に切り替えるとともに、ロックアップクラッチを係合状態に切り替えるので、モータから車輪までの動力伝達系での滑り要素を変速機クラッチのみにすることができる。これにより、モータの出力損失が小さくなるので、アクセルペダルの操作に対する車速の応答性や速度調整のダイレクト感が改善され、ドライバビリティを向上することができる。しかも、車両の制御装置は、モータの出力損失が小さくなることにより、燃費を向上することができる。上記1または2に記載の車両の制御装置においては、3前記アクセルペダルの開度は、前記自動変速機構における変速段の変化する段数に基づいて判断することが好ましい。この構成により、エンジンの停止中かつモータのみを駆動源とする車両の走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合、車両の制御装置は、アクセル開度とその時点での車速とから自動変速機構における変速段を変化させる段数を算出する。車両の制御装置は、この自動変速機構における変速段を変化させる段数の算出を、例えば車速-アクセル開度-変速段マップに基づいて行う。そして、車両の制御装置は、例えば、変速段の下げ幅が3段以上である場合はアクセル開度は大きく、変速段の下げ幅が2段以下である場合はアクセル開度は小さいと判断するようにする。これにより、車両の制御装置が、例えば変速段の下げ幅が3段以上でアクセル開度を大きいと判断した場合は、エンジン始動の際に発生したショックは、変速機クラッチで切断されるようになり、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。また、例えば変速段の下げ幅が3段以上である場合は、自動変速機構での変速動作は比較的長時間を要するので、エンジン始動を行っている間は常に変速機クラッチが切断されている。しかも、アクセル開度が大きいときは車速の変化が大きいため、運転者のショックに対する感度は低くなる。このため、エンジン始動を行っている間、車両の制御装置は、常に車両のドライバビリティの低下を抑制できる。さらに、車両の制御装置は、エンジン始動に要する時間に合わせて変速機クラッチを解放状態に維持するために新たな特段の制御を行う必要はないので、変速機クラッチの制御の複雑化を抑制することができる。上記1または2に記載の車両の制御装置においては、4前記アクセルペダルの開度は、前記自動変速機構における変速段を変化するのに必要な変速時間の長さに基づいて判断することが好ましい。この構成により、エンジンの停止中かつモータのみを駆動源とする車両の走行中にアクセルペダルが踏み込まれた場合、車両の制御装置は、アクセル開度とその時点での車速とから自動変速機構における変速段を変化させるのに必要な時間を算出する。車両の制御装置は、この自動変速機構における変速段を変化させるのに必要な時間の算出を、例えば車速-アクセル開度-変速段変化時間マップに基づいて行う。そして、車両の制御装置は、例えば、変速段を変化させるのに必要な時間が所定の閾値より長いか否かに基づいて、アクセル開度は大きいか否かを判断するようにする。これにより、車両の制御装置が、例えば変速段を変化させるのに必要な時間が所定の閾値より長いと判断した場合は、エンジン始動の際に発生したショックは、変速機クラッチで切断されるようになり、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。また、例えば変速段を変化させるのに必要な時間が所定の閾値より長い場合は、自動変速機構での変速動作は比較的長時間を要するので、エンジン始動を行っている間は常に変速機クラッチが切断されている。しかも、アクセル開度が大きいときは車速の変化が大きいため、運転者のショックに対する感度は低くなる。このため、エンジン始動を行っている間、車両の制御装置は、常に車両のドライバビリティの低下を抑制できる。さらに、車両の制御装置は、エンジン始動に要する時間に合わせて変速機クラッチを解放状態に維持するために新たな特段の制御を行う必要はないので、変速機クラッチの制御の複雑化を抑制することができる。上記1から4までのいずれか一項に記載の車両の制御装置においては、5前記内燃機関と前記電動機との間に、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチを備え、前記アクセルペダルが踏み込まれた際に、前記クラッチを前記係合状態にして前記電動機により前記内燃機関を始動することが好ましい。ここで、本願明細書中では、エンジンとモータとの間のクラッチの解放状態とは、エンジンとモータとを完全に切断する状態を意味している。また、本願明細書中では、エンジンとモータとの間のクラッチの係合状態とは、エンジンとモータとを滑りなく接続する完全係合の他、半クラッチのようにエンジンとモータとの間で滑りを生ずる状態をも含む意味としている。この構成により、車両の制御装置は、アクセルペダルが踏み込まれてエンジンを始動する時にのみ、クラッチを係合状態にしてエンジンとモータとを接続するので、エンジン停止中のモータ走行時にはモータはエンジンを回転させることがない。このため、モータ走行時でのモータの負荷を低減することができ、燃費を向上することができる。本発明によれば、トルクコンバータおよび自動変速機構を備えたハイブリッド車両におけるモータ走行中のエンジン始動時に発生したショックを車輪へ伝搬することを従来と比較して抑制できる車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用したものである。まず、構成について説明する。図1および図2に示すように、駆動装置1は、エンジン10と、駆動ユニット20と、自動変速機30と、制御ユニット40とを備えている。本実施の形態では、駆動装置1のエンジン10の方向をエンジン側E、駆動装置1の自動変速機30の方向を自動変速機側Tとしている。エンジン10は、ガソリンあるいは軽油などの炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しない燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン10は、本発明の内燃機関を構成している。エンジン10は、燃焼室内で混合気の吸気と燃焼と排気とを繰り返すことにより図示しないシリンダブロック内の図示しないピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト11を回転させるようになっている。エンジン10は、クランクシャフト11から駆動ユニット20にトルクを伝達するようになっている。クランクシャフト11には、エンジン回転数センサ19が設けられている。エンジン回転数センサ19は、クランクシャフト11の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。駆動ユニット20は、入力部21と、クラッチ22と、ワンウェイクラッチ23と、モータジェネレータ24と、出力部27と、ケース部28とを備えている。モータジェネレータ24は、本発明における電動機を構成している。駆動ユニット20は、エンジン10と自動変速機30との間に介在されるとともに、エンジン10のクランクシャフト11からの動力を自動変速機30の後述する変速機入力軸31に伝達するようになっている。入力部21は、クラッチ入力軸212を備えている。クラッチ入力軸212は、クランクシャフト11と同軸に設けられている。クラッチ入力軸212は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に動力を伝達するようになっている。出力部27は、クラッチ出力軸270を備えている。クラッチ出力軸270は、クラッチ入力軸212と同軸に設けられている。クラッチ出力軸270は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23の動力を外部に伝達するようになっている。クラッチ出力軸270は、自動変速機30の変速機入力軸31に一体回転可能に連結されるとともに、駆動ユニット20の出力を自動変速機30に伝達するようになっている。モータジェネレータ24は、ステータ240と、ロータ241とを備えている。モータジェネレータ24は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との動力伝達経路に介在されている。ステータ240は、図示しないステータコアと、ステータコアに巻回される図示しない三相コイルとを備えている。ステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成されるとともに、ケース部28に固定されている。ステータ240は、三相コイルへの通電により回転磁界を形成するようになっている。ロータ241は、ステータ240の内部に配置されるとともに、複数個の永久磁石が埋め込まれて形成されている。ロータ241には、モータ回転数センサ243が設けられている。モータ回転数センサ243は、ロータ241の回転数を検出することにより、モータジェネレータ24の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用により、ロータ241を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界とロータ241の回転との相互作用により、三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。モータジェネレータ24は、インバータ46に接続されている。インバータ46はバッテリ47に接続されている。このため、モータジェネレータ24は、インバータ46を介してバッテリ47との間で電力のやり取りを行うようになっている。バッテリ47は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて、モータジェネレータ24から生じた電力を充電したり、あるいは放電したりするようになっている。インバータ46からモータジェネレータ24への電力ラインには、MG電流センサ461が取り付けられている。MG電流センサ461は、相電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子間にはバッテリ電圧センサ471が取り付けられている。バッテリ電圧センサ471は、バッテリ47の出力電圧を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子には、バッテリ電流センサ472が取り付けられている。バッテリ電流センサ472は、バッテリ47の充放電電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47には、バッテリ温度センサ473が取り付けられている。バッテリ温度センサ473は、バッテリ温度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。クラッチ22は、図示しない多板部と、図示しないピストン部とを備えている。クラッチ22は、入力部21と出力部27との間に設けられている。クラッチ22は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間を接続したり切断したりするようになっている。すなわち、クラッチ22は、エンジン10とモータジェネレータ24とを切り離す解放状態と、エンジン10とモータジェネレータ24とを接続する係合状態との間で伝達状態が切り替わるようになっている。クラッチ22は、ノーマリーオープン型となっている。クラッチ22は、通常は解放されていてエンジン10とモータジェネレータ24との接続を切断している。また、クラッチ22は、自動変速機30の後述するオイルポンプ34から高圧の作動油が供給されることにより作動して、エンジン10とモータジェネレータ24とを接続するようになっている。クラッチ22は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11から変速機入力軸31を介してモータジェネレータ24に正転方向の動力のみを伝達可能に接続されている。ここで、正転方向とは、クランクシャフト11の回転方向を意味する。また、ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部でクラッチ22に対して軸方向に隣接して配置されている。クラッチ入力軸212には、入力軸回転数センサ29が取り付けられている。入力軸回転数センサ29は、クラッチ入力軸212の回転速度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。入力軸回転数センサ29は、例えばレゾルバである。自動変速機30は、変速機入力軸31と、トルクコンバータ32と、変速機構入力軸33と、オイルポンプ34と、変速機構35と、油圧制御装置36と、出力軸37と、ケース38とを備えている。自動変速機30は、モータジェネレータ24が連結されている。トルクコンバータ32は、循環する作動油の作用を利用する流体式で、駆動ユニット20のクラッチ出力軸270から伝達される駆動力を、変速機構入力軸33を介して変速機構35に伝達するようになっている。トルクコンバータ32は、タービンランナ90と、ポンプインペラ91と、フロントカバー92と、ステータ93と、ワンウェイクラッチ94と、中空軸95と、ロックアップクラッチ96とを備えている。すなわち、トルクコンバータ32は、モータジェネレータ24に連結されるとともにロックアップクラッチ96を備えたものになっている。タービンランナ90およびポンプインペラ91は、タービンランナ90がエンジン側Eに位置するように互いに対向して配置されている。タービンランナ90は、変速機構入力軸33に一体回転するように連結されている。ポンプインペラ91は、フロントカバー92を介して変速機入力軸31に一体回転するように連結されている。ケース38の内部には、作動油が供給されている。タービンランナ90およびポンプインペラ91の間の内周側には、ステータ93が設けられている。ステータ93には、ワンウェイクラッチ94を介して中空軸95が接続されている。中空軸95は、ケース38に固定されるとともに、内部に変速機構入力軸33を回転可能に収容している。ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aと、ロックアップピストン96aに接合された摩擦材96bとを備えている。ロックアップクラッチ96は、油圧制御装置36により調整されたオイルポンプ34からの高圧の作動油により、図1中に点線矢印で示すようにエンジン側Eに押圧されるようになっている。作動油は、ロックアップピストン96aをエンジン側Eに移動させ、摩擦材96bをフロントカバー92に押し当てるようになっている。ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aのエンジン側Eへの摺動により、係合状態に切り替わるようになっている。係合状態では、摩擦材96bがフロントカバー92に押し当てられて、摩擦材96bとフロントカバー92とが摩擦により結合するようになる。これにより、タービンランナ90とフロントカバー92とが一体回転するようになっている。ロックアップクラッチ96は、変速機入力軸31と変速機構入力軸33とを一体的に回転させることにより作動油のスリップを発生させないため、燃費を向上させることができる。また、ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aの自動変速機側Tへの摺動により、解放状態に切り替わるようになっている。解放状態では、摩擦材96bがフロントカバー92から離隔して、摩擦材96bとフロントカバー92とが別個に回転可能になる。これにより、タービンランナ90とフロントカバー92とが別個に回転するようになっている。ロックアップクラッチ96は、モータジェネレータ24と変速機構35とを切り離す解放状態と、モータジェネレータ24と変速機構35とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。また、油圧制御装置36およびオイルポンプ34は、ロックアップクラッチ96を解放状態と係合状態とに切り替えるロックアップクラッチ切替手段を構成する。オイルポンプ34は、ロータ340と、ハブ341と、ボデー342とを備えている。ハブ341は、円筒形状で、ロータ340とポンプインペラ91とを一体回転するように連結している。ボデー342は、ケース38に固定されている。このため、駆動ユニット20からの動力が、フロントカバー92からポンプインペラ91を介してロータ340に伝達され、オイルポンプ34が駆動されるようになっている。オイルポンプ34から吐出される作動油は、変速機構35に供給されるとともに、駆動ユニット20のクラッチ22にも供給されるようになっている図1中、一点鎖線で示す。オイルポンプ34は、油圧の供給により、変速機構35の変速段もしくは変速比の切り替えや、クラッチ22の締結を行うようになっている。オイルポンプ34とクラッチ22との間には、油圧調整バルブ39が設けられている。油圧調整バルブ39は、制御ユニット40からの信号に従い、オイルポンプ34からクラッチ22への作動油の供給量を調整するようになっている。オイルポンプ34と油圧調整バルブ39とは、クラッチ切替手段を構成している。オイルポンプ34と、油圧調整バルブ39とは、クラッチ22を解放状態から係合状態に切り替えるようになっている。変速機構35は、複数のクラッチやブレーキを有している。変速機構35は、本発明の自動変速機構を構成する。図1では、変速機構35の有するクラッチのうちで変速機構入力軸33に直結して一体回転するC1クラッチ35aのみ図示する。C1クラッチ35aは、変速機構35の歯車列を切断する解放状態と、変速機構35の歯車列を接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。C1クラッチ35aは、本発明の変速機クラッチを構成する。すなわち、変速機構35は、トルクコンバータ32に連結されるとともに、C1クラッチ35aを有するものとなっている。変速機構35では、ハイブリッド車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキの係合および解放が、油圧制御装置36から供給される油圧によって切り替えられることで、所望の変速段が形成される。変速機構35の変速段としては、例えば、Nニュートラルレンジ、Dドライブレンジ、R後進レンジ、Mマニュアルレンジシーケンシャルレンジ、2セカンドレンジ、Lローレンジ、Bブレーキレンジ、Sスポーツレンジ、Dsスポーツドライブレンジなどがある。変速機構35には、運転者が変速段を切り替えるためのシフトレバー51が接続されている。シフトレバー51には、シフトポジションセンサ52が設けられている。シフトポジションセンサ52は、シフトレバー51のレンジ位置をシフトポジション信号として検出して制御ユニット40に入力するようになっている。変速機構入力軸33から伝達された駆動力は、変速機構35を経て出力軸37に伝達され、出力軸37から図示しないディファレンシャルを経て車輪に伝達されるようになっている。すなわち、モータジェネレータ24は車輪に連結されている。なお、本実施の形態の変速機構35は、有段式の変速機構で構成されているが、有段式に限られず、例えば無段式でかつ変速機クラッチを備えた変速機構で構成されるようにしてもよい。制御ユニット40は、ハイブリッド用電子制御ユニットElectronicControlUnit;以下、ECUという41と、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという42と、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという43と、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという44と、トランスミッション用電子制御ユニット以下、トランスミッションECUという45とを備えている。制御ユニット40は、制御手段を構成している。ECU41は、CPUCentralprocessingunit410と、処理プログラムなどを記憶するROMReadonlymemory411と、一時的にデータを記憶するRAMRandomaccessmemory412と、バックアップメモリ413と、入力ポート414と、出力ポート415と、通信ポート416とを備えている。ECU41は、ハイブリッド車両の制御を統括するようになっている。ECU41の入力ポート414には、エンジン回転数センサ19と、入力軸回転数センサ29と、モータ回転数センサ243と、車速センサ50と、アクセルセンサ54と、シフトポジションセンサ52と、MG電流センサ461と、バッテリ電圧センサ471と、バッテリ電流センサ472と、バッテリ温度センサ473とが接続されている。車速センサ50は、車速信号を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。アクセルセンサ54には、アクセルペダル53が接続されている。アクセルセンサ54は、アクセルペダル53が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した踏み込み量に応じた検出信号をECU41に入力するようになっている。また、ECU41は、アクセルセンサ54から出力された検出信号が表すアクセルペダル53の踏み込み量から、アクセル開度Accを算出するようになっている。アクセルペダル53は、エンジン10およびモータジェネレータ24の少なくとも一方の運転者の加速要求を設定するようになっている。アクセルペダル53は、運転者によって踏み込まれることにより、エンジン10およびモータジェネレータ24の少なくとも一方の回転数を操作するようになっている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45とに通信ポート416を介して接続されている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。エンジンECU42は、エンジン10およびECU41に接続されている。エンジンECU42は、エンジン10の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。エンジンECU42は、ECU41と通信するようになっている。エンジンECU42は、ECU41から入力される制御信号によりエンジン10を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン10の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。モータECU43は、インバータ46およびECU41に接続されている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するようになっている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号を入力するようになっている。モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号としては、例えば、モータジェネレータ24のモータ回転数センサ243から入力される信号や、MG電流センサ461により検出されるモータジェネレータ24に印加される相電流の信号などがある。モータECU43は、インバータ46へのスイッチング制御信号を出力するようになっている。モータECU43は、ECU41と通信するようになっている。モータECU43は、ECU41から入力される制御信号に応じてインバータ46を駆動制御することにより、モータジェネレータ24の回転数および出力トルクを制御するようになっている。モータECU43は、必要に応じてモータジェネレータ24の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47およびECU41に接続されている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理している。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するのに必要な信号を入力するようになっている。バッテリ47を管理するのに必要な信号としては、例えば、バッテリ電圧センサ471からの端子間電圧の信号や、バッテリ電流センサ472からの充放電電流の信号や、バッテリ温度センサ473からの電池温度の信号などがある。バッテリECU44は、ECU41と通信するようになっている。バッテリECU44は、必要に応じてバッテリ47の状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するために、バッテリ電流センサ472により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOC:Stateofchargeを演算するようになっている。トランスミッションECU45は、自動変速機30およびECU41に接続されている。トランスミッションECU45は、トルクコンバータ32のロックアップクラッチ96を駆動制御したり、変速機構35の変速段を変更したりするようになっている。トランスミッションECU45は、ECU41と通信するようになっている。トランスミッションECU45は、ECU41からの信号に基づいて変速機構35の変速段を変更する変速制御を実行するようになっている。トランスミッションECU45および油圧制御装置は、C1クラッチ35aを解放状態と係合状態とに切り替える変速機クラッチ切替手段を構成する。トランスミッションECU45は、必要に応じて変速機構35やトルクコンバータ32の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。上述したエンジン10と、アクセルペダル53と、モータジェネレータ24と、トルクコンバータ32と、変速機構35とは、モータジェネレータ24によりエンジン10を始動する車両の制御装置であって、本実施の形態における車両の制御装置を構成している。本実施の形態の車両の制御装置は、エンジン10の停止中かつモータジェネレータ24のみを駆動源とする車両の走行中にアクセルペダル53が踏み込まれた際に、アクセル開度Accが大きい場合は、C1クラッチ35aを解放状態に切り替えてエンジン10を始動するようになっている。また、本実施の形態の車両の制御装置は、エンジン10の停止中かつモータジェネレータ24のみを駆動源とする車両の走行中にアクセルペダル53が踏み込まれた際に、アクセル開度Accが大きくない場合は、ロックアップクラッチ96を解放状態に切り替えてエンジン10を始動するようになっている。また、本実施の形態における車両の制御装置は、エンジン回転数センサ19と、モータ回転数センサ243と、アクセルセンサ54と、車速センサ50と、シフトポジションセンサ52と、モータECU43と、ECU41とを備えている。ECU41は、アクセルペダル53が踏み込まれたときに、アクセル開度Accが大きいか否かを判断するようになっている。また、本実施の形態における車両の制御装置は、C1クラッチ35aと、変速機クラッチ切替手段と、ロックアップクラッチ96と、ロックアップクラッチ切替手段と、クラッチ22と、クラッチ切替手段とを備えている。ECU41は、変速機クラッチフラグを有するとともに、変速機クラッチフラグをオンオフすることにより、変速機クラッチ切替手段を制御するようになっている。また、ECU41は、ロックアップクラッチフラグを有するとともに、ロックアップクラッチフラグをオンオフすることにより、ロックアップクラッチ切替手段を制御するようになっている。さらに、ECU41は、クラッチフラグを有するとともに、クラッチフラグをオンオフすることにより、クラッチ切替手段を制御するようになっている。ECU41は、エンジン10の停止中かつモータジェネレータ24のみを駆動源とする車両の走行中にアクセルペダル53が踏み込まれた際に、アクセル開度Accが大きいか否かを判断するようになっている。ECU41は、アクセル開度Accが大きいと判断した場合は、変速機クラッチフラグをオフにして、変速機クラッチ切替手段によりC1クラッチ35aを解放状態に切り替えるようになっている。また、ECU41は、アクセル開度Accが大きいと判断した場合は、ロックアップクラッチフラグをオンにして、ロックアップクラッチ切替手段によりロックアップクラッチ96を係合状態に切り替えるようになっている。ECU41は、アクセル開度Accが大きくないと判断した場合は、ロックアップクラッチフラグをオフにして、ロックアップクラッチ切替手段によりロックアップクラッチ96を解放状態に切り替えるようになっている。ECU41は、C1クラッチ35aまたはロックアップクラッチ96を解放状態に切り替えた後に、クラッチフラグをオンにして、クラッチ切替手段によりクラッチ22を係合状態に切り替えるようになっている。そして、ECU41は、モータECU43を制御してモータジェネレータ24の補償トルクTMを上昇させ、エンジン回転数REを上昇させ、モータ回転数RMとエンジン回転数REとを一致させて同期させるようになっている。ECU41は、モータ回転数RMとエンジン回転数REとの同期後に、エンジンECU42によりエンジン10に初爆させ押し掛け始動するようになっている。ECU41は、アクセル開度Accを、変速機構35における変速段の変化する段数に基づいて判断するようになっている。また、ROM411およびバックアップメモリ413には、車速およびアクセル開度Accから変速段を算出する車速-アクセル開度-変速段マップが、シフトポジションごとに記憶されている。ECU41は、アクセルペダル53が踏み込まれた場合、アクセル開度Accと、車速と、シフトポジションとから、車速-アクセル開度-変速段マップに基づいて、変速機構35における変速段を変化させる段数を算出するようになっている。ECU41は、例えば、変速段の下げ幅が3段以上である場合はアクセル開度Accは大きいと判断し、変速機構35を大きくダウンシフトするようになっている。また、ECU41は、例えば、変速段の下げ幅が2段以下である場合はアクセル開度Accは小さいと判断し、変速機構35を小さくダウンシフトするか、あるいはダウンシフトしないようになっている。ここでは、アクセル開度Accの大きさを変速段の下げ幅が3段以上か2段以下かで判断しているが、これに限られないのは勿論である。次に、作用について説明する。ハイブリッド車両はモータジェネレータ24を駆動源とするEV走行中で、エンジン10は停止している。図3に示すように、ECU41は、車両がEV走行中であるか否かを判断するステップS1。例えば、車速が0でない場合で、かつエンジン回転数REおよびモータ回転数RMが一致しない場合は、ECU41は、車両がEV走行中であると判断する。ECU41は、車両がEV走行中でないと判断した場合はステップS1;NO、ECU41は、処理をメインルーチンに戻す。ECU41は、車両がEV走行中であると判断した場合はステップS1;YES、ECU41は、エンジン10が停止中であるか否かを判断するステップS2。例えば、エンジン回転数REが0である場合は、ECU41は、エンジン10が停止中であると判断する。ECU41は、エンジン10が停止中でないと判断した場合はステップS2;NO、ECU41は、処理をメインルーチンに戻す。ECU41は、エンジン10が停止中であると判断した場合はステップS2;YES、ECU41は、アクセルペダル53がオンであるか否かを判断するステップS3。例えば、アクセル開度Accが0でない場合は、ECU41は、アクセルペダル53がオンであると判断する。ECU41は、アクセルペダル53がオンでないと判断した場合はステップS3;NO、ECU41は、処理をメインルーチンに戻す。ECU41は、アクセルペダル53がオンであると判断した場合はステップS3;YES、ECU41は、アクセル開度Accが大きいか否かを判断するステップS4。ECU41は、シフトポジションから車速-アクセル開度-変速段マップを選択し、アクセル開度Accおよび車速から、車速-アクセル開度-変速段マップに基づいて、変速機構35における変速段を変化させる段数を算出するようになっている。そして、ECU41は、例えば、変速段の下げ幅が7速→4速のように3段以上である場合はアクセル開度Accは大きく、変速段の下げ幅が6速→4速のように2段以下である場合はアクセル開度Accは小さいと判断するようになっている。ECU41は、アクセル開度Accが大きいと判断した場合はステップS4;YES、ECU41は、変速機クラッチフラグをオフにするステップS5。そして、ECU41は、変速機クラッチ切替手段を制御し、C1クラッチ35aを係合状態から解放状態にしてスリップさせる。ここで、C1クラッチ35aを係合状態から解放状態にする動作は、変速機構35でのダウンシフトにより行うことができる。また、ECU41は、ロックアップクラッチフラグをオンにしてステップS6、ロックアップクラッチ切替手段を制御し、ロックアップクラッチ96を解放状態から係合状態にする。これにより、モータジェネレータ24における負荷トルクの急激な増加に伴いエンジン始動時のショックが発生しても、ショックはC1クラッチ35aで切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。ECU41は、アクセル開度Accが大きくないと判断した場合はステップS4;NO、ECU41は、ロックアップクラッチフラグをオフにするステップS7。そして、ECU41は、ロックアップクラッチ切替手段を制御し、ロックアップクラッチ96を係合状態から解放状態にしてスリップさせる。これにより、モータジェネレータ24における負荷トルクの急激な増加に伴いエンジン始動時のショックが発生しても、ショックはロックアップクラッチ96で切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。ECU41は、ロックアップクラッチ96を切り替えた後、エンジン10を始動させる動作に入る。ここでは、エンジン10を始動するための回転数やトルクなどの各種の条件は、C1クラッチ35aが滑るか、あるいはロックアップクラッチ96が滑るかによらず、共通のものとしている。これにより、エンジン始動の制御を簡易化している。ただし、エンジン10を始動するための各種の条件は、C1クラッチ35aが滑るか、あるいはロックアップクラッチ96が滑るかに応じて、より最適になるよう異ならせて設定するようにしてもよい。ECU41は、モータECU43を制御して、モータ回転数RMをエンジン始動の可能な回転数に調整するステップS8。モータ回転数RMはモータ回転数センサ243により常時監視されてECU41に入力されるとともに、ECU41はフィードバック制御によりモータ回転数RMを調整している。ECU41は、モータ回転数RMが目標の回転数で安定してから、クラッチフラグをオンにするステップS9。ECU41は、クラッチ切替手段によりクラッチ22を制御し、クラッチ22を解放状態から係合状態に徐々に切り替える。クラッチ22がECU41により解放状態から係合状態に徐々に切り替わると、クラッチトルクTCが上昇するステップS10。ECU41は、モータECU43によりモータジェネレータ24の補償トルクTMを上昇させるステップS11。ここでは、ECU41は、補償トルクTMをクラッチトルクTCの上昇に合わせて、クラッチトルクTCよりも僅かに小さくなるよう制御している。エンジン10のクランクシャフト11は、クラッチ22が解放状態から係合状態に徐々に切り替わるに伴って、モータジェネレータ24により連れ回され、エンジン回転数REが上昇するステップS12。エンジン回転数REは、エンジン回転数センサ19により常時監視されてECU41に入力されている。ECU41は、エンジン回転数REとモータ回転数RMとが同期してから、エンジンECU42によりエンジン10の初爆を行ってエンジン10を始動するステップS13。上述した停止中のハイブリッド車両において、モータジェネレータ24を駆動源とするEV走行中で、エンジン10は停止している時に、アクセルペダル53が大きく踏み込まれた場合の動作を、図4に示すタイムチャートに沿って説明する。変速機クラッチフラグおよびロックアップクラッチフラグの位置は、EV走行の走行状態によって適宜変化するが、図4に示すように、ここでは変速機クラッチフラグはオンであり、ロックアップクラッチフラグはオフとしている。また、クラッチフラグはオフであり、モータ回転数RMは車両をEV走行させる回転数であり、エンジン回転数REは0となっている。T0において、ECU41は、アクセルペダル53が踏み込まれ、かつアクセル開度Accが大きいと判断すると、変速機クラッチフラグをオフにして、変速機クラッチ切替手段を制御し、C1クラッチ35aを係合状態から解放状態にしてスリップさせる。C1クラッチ35aのスリップは、変速機構35のダウンシフトの際に行われる。ここでは、変速段の変化される段数が3段以上で変速動作に長時間を要するので、C1クラッチ35aは、エンジン10が始動するまでスリップしている。また、ECU41は、ロックアップクラッチフラグをオンにして、ロックアップクラッチ切替手段を制御し、ロックアップクラッチ96を解放状態から係合状態にする。ECU41は、モータECU43によりモータジェネレータ24のモータ回転数RMを調整する。ECU41は、モータ回転数RMがエンジン始動のための回転数にまで達してから、回転が安定するまで待機する。ECU41は、T1においてクラッチフラグをオンにする。ECU41は、クラッチ22を制御し、クラッチ22を解放状態から係合状態に徐々に切り替える。クラッチ22の切り替わりに伴い、クラッチトルクTCが上昇する。ECU41は、モータECU43によりモータジェネレータ24の補償トルクTMを上昇させる。エンジン10のクランクシャフト11は、モータジェネレータ24によりクラッチ22を介して連れ回され、エンジン回転数REが上昇する。クラッチ22は、T2において完全係合すると、エンジン回転数REとモータ回転数RMとが同期する。エンジン10は、エンジン回転数REが安定してから、初爆がなされて始動される。これにより、モータジェネレータ24における負荷トルクの急激な増加に伴いエンジン始動時のショックが発生しても、ショックはC1クラッチ35aで切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。上述した停止中のハイブリッド車両において、モータジェネレータ24を駆動源とするEV走行中で、エンジン10は停止している時に、アクセルペダル53が大きくなく踏み込まれた場合の動作を、図5に示すタイムチャートに沿って説明する。変速機クラッチフラグおよびロックアップクラッチフラグの位置は、EV走行の走行状態によって適宜変化するが、図5に示すように、ここでは変速機クラッチフラグはオンであり、ロックアップクラッチフラグはオンとしている。また、クラッチフラグはオフであり、モータ回転数RMは車両をEV走行させる回転数であり、エンジン回転数REは0となっている。T0において、ECU41は、アクセルペダル53が踏み込まれ、かつアクセル開度Accが大きくないと判断すると、変速機クラッチフラグをオフにして、変速機クラッチ切替手段を制御し、C1クラッチ35aを係合状態から解放状態にしてスリップさせる。C1クラッチ35aのスリップは、変速機構35のダウンシフトの際に行われる。ここでは、変速段の変化される段数が2段以下で変速動作は短時間あるいは0で完了するので、C1クラッチ35aは、エンジン10が始動する前に係合状態に戻る。また、ECU41は、ロックアップクラッチフラグをオフにして、ロックアップクラッチ切替手段を制御し、ロックアップクラッチ96を係合状態から解放状態にする。ECU41は、モータECU43によりモータジェネレータ24のモータ回転数RMを調整する。ECU41は、モータ回転数RMがエンジン始動のための回転数にまで達してから、回転が安定するまで待機する。ECU41は、T1においてクラッチフラグをオンにする。ECU41は、クラッチ22を制御し、クラッチ22を解放状態から係合状態に徐々に切り替える。クラッチ22の切り替わりに伴い、クラッチトルクTCが上昇する。ECU41は、モータECU43によりモータジェネレータ24の補償トルクTMを上昇させる。エンジン10のクランクシャフト11は、モータジェネレータ24によりクラッチ22を介して連れ回され、エンジン回転数REが上昇する。クラッチ22は、T2において完全係合すると、エンジン回転数REとモータ回転数RMとが同期する。エンジン10は、エンジン回転数REが安定してから、初爆がなされて始動される。これにより、モータジェネレータ24における負荷トルクの急激な増加に伴いエンジン始動時のショックが発生しても、ショックはロックアップクラッチ96で切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、オイルポンプ34が停止しているため、クラッチ22は解放状態となっている。このとき、変速機構35のシフト位置はニュートラルであるようにしている。また、油圧調整バルブ39は開放しておく。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合にエンジン10を始動するには、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、クラッチ出力軸270からトルクコンバータ32という経路を経て、オイルポンプ34に伝達される。ここで、ロータ241が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、トルクコンバータ32の回転により変速機構35の変速機構入力軸33が回転するが、変速機構35のシフト位置がニュートラルであるので、変速機構35の出力軸37は回転しない。オイルポンプ34から吐出された作動油がクラッチ22に供給されると、クラッチ22が締結される。よって、ロータ241の駆動力が、入力部21を経て、クランクシャフト11に伝達される。これにより、エンジン10が始動される。エンジン10の始動後の車両発進時には、エンジン10の駆動力は、クランクシャフト11→入力部21→クラッチ22→ロータ241→クラッチ出力軸270という経路を経て、自動変速機30に伝達される。動力が自動変速機30に伝達されることにより、オイルポンプ34が駆動されるので、作動油がクラッチ22に供給され続けて、クラッチ22の締結が維持される。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。また、ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、クラッチ22は解放されている。ここで、モータジェネレータ24の駆動力のみで発進する場合には、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、クラッチ出力軸270からトルクコンバータ32という経路を経て、オイルポンプ34に伝達される。ロータ241が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、油圧調整バルブ39は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ34からの作動油はクラッチ22に供給されることはない。トルクコンバータ32の回転に伴い変速機構35の変速機構入力軸33が回転する。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、EV走行中のエンジン始動時にアクセル開度Accが大きい場合は、自動変速機構を大きくダウンシフトすることによりC1クラッチ35aを解放状態に切り替えて、エンジン10を始動する。これにより、エンジン始動の際に、モータジェネレータ24における負荷トルクの急激な増加に伴いショックが発生しても、ショックはトルクコンバータ32を経てC1クラッチ35aで切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。このため、車両の制御装置は、従来のようにエンジン始動時のショックをトルクコンバータ32のみにより切断する場合に比べて、ショックをより高度に切断することができるようになる。よって、車両の制御装置は、エンジン始動時のショックが車輪に伝搬されることを抑制し、車両の滑らかな走行を実現することができる。また、車両の制御装置は、EV走行中のエンジン始動時にアクセル開度Accが大きくない場合は、ロックアップクラッチ96を解放状態に切り替えて、エンジン10を始動する。このとき、車両の制御装置は、変速機構35を小さくダウンシフトするか、あるいはダウンシフトしないようにする。これにより、エンジン始動の際に、モータジェネレータ24における負荷トルクの急激な増加に伴いショックが発生しても、ショックはトルクコンバータ32で切断されて、それ以上は車輪側に伝達されなくなる。このため、車両の制御装置は、エンジン始動時のショックが車輪に伝搬されることを抑制し、車両の滑らかな走行を実現することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、アクセル開度Accが大きい場合は、ロックアップクラッチ96を係合状態に切り替えているので、モータジェネレータ24から車輪までの動力伝達系での滑り要素をC1クラッチ35aのみにすることができる。これにより、モータジェネレータ24の出力損失が小さくなるので、アクセルペダル53の操作に対する車速の応答性や速度調整のダイレクト感が改善され、ドライバビリティを向上することができる。しかも、車両の制御装置は、モータジェネレータ24の出力損失が小さくなることにより、燃費を向上することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、アクセル開度Accの大きさの判断は、変速機構35における変速段の変化する段数に基づいて行っている。例えば、変速段の下げ幅が3段以上である場合は、変速機構35での変速動作は比較的長時間を要するので、エンジン始動を行っている間は常にC1クラッチ35aが切断されている。しかも、アクセル開度Accが大きいときは車速の変化が大きいため、運転者のショックに対する感度は低くなる。このため、エンジン始動を行っている間、車両の制御装置は、常に車両のドライバビリティの低下を抑制することができる。さらに、車両の制御装置は、エンジン始動に要する時間に合わせてC1クラッチ35aを解放状態に維持するために新たな特段の制御を行う必要はないので、C1クラッチ35aの制御の複雑化を抑制することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、アクセルペダル53が踏み込まれてエンジン10を始動する時にのみ、クラッチ22を係合状態にしてエンジン10とモータジェネレータ24とを接続する。このため、エンジン停止中のEV走行時にはモータジェネレータ24はエンジン10を回転させることがないので、EV走行時でのモータジェネレータ24の負荷を低減することができ、燃費を向上することができる。上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、アクセル開度Accの大きさの判断は、変速機構35における変速段の変化する段数に基づいて行っている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、アクセル開度Accは、変速機構35における変速段を変化するのに必要な変速時間の長さに基づいて判断するようにしてもよい。この場合、エンジン10の停止中かつEV走行時にアクセルペダル53が踏み込まれた場合、車両の制御装置は、アクセル開度Accとその時点での車速とから変速機構35における変速段を変化させるのに必要な変速時間を算出する。車両の制御装置は、例えば、変速段を変化させるのに必要な時間が所定の閾値より長いか否かに基づいて、アクセル開度Accは大きいか否かを判断するようにする。また、ROM411およびバックアップメモリ413には、車速およびアクセル開度Accから変速時間を算出する車速-アクセル開度-変速時間マップをシフトポジションごとに記憶しておく。ECU41は、アクセルペダル53が踏み込まれた場合、アクセル開度Accと、車速と、シフトポジションとから、車速-アクセル開度-変速時間マップに基づいて、変速機構35における変速時間を算出するようにする。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、変速機クラッチを、変速機構35の変速機構入力軸33に直結して一体回転するC1クラッチ35aとした。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、変速機クラッチを、変速機構35のC1クラッチ35aよりも車輪側、すなわち出力軸37側の他のクラッチとしてもよい。あるいは、変速機クラッチを、自動変速機30に搭載される他のクラッチとしてもよい。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、アクセル開度Accが大きい場合は、ロックアップクラッチ96を係合状態に切り替えている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、アクセル開度Accが大きい場合にロックアップクラッチ96を解放状態または係合状態のいずれかにするようにしてもよい。この場合、ロックアップクラッチ96に対する新たな制御が不要になるので、制御を簡易化することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、エンジン10とモータジェネレータ24との間にクラッチ22を有している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、エンジン10とモータジェネレータ24との間にクラッチ22を有していなくてもよい。この場合、構成を簡素化することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、モータジェネレータ24を1つのみ有している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、モータジェネレータ24を2つ以上有するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で並設した構成としている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で軸方向にオーバーラップした構成であってもよい。以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、トルクコンバータおよび自動変速機構を備えたハイブリッド車両におけるモータ走行中のエンジン始動時のショックを車輪へ伝搬することを従来と比較して抑制できるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の制御装置に有用である。