"航空機のキャビンの内圧piを制御するためのバルブであって、第1フラップ11と第2フラップ12とを有し、これら両フラップ11,12が前記バルブ10に形成された開口部15を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流Lを制御するものにおいて、前記両フラップ11,12のうちの少なくとも一方が、流入位置において、前記空気流Lに対してこのフラップ11,12の流面が増大するように、周囲の方向に前記開口部15に対して調節可能であることを特徴とするバルブ。航空機のキャビンの内圧piを制御するためのバルブであって、第1フラップ11と第2フラップ12とを有し、これら両フラップ11,12が前記バルブ10に形成された開口部15を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流Lを制御するものにおいて、前記両フラップ11,12のうちの少なくとも一方が、流入プロセス中において、前に流入した前記流体の流出を減少させる閉鎖装置21を備えていることを特徴とするバルブ。請求項2に記載のバルブであって、前記閉鎖装置21は制御可能な閉鎖フラップとして構成されている。請求項3に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ21は、前記両フラップ11,12の一方に、揺動可能に取り付けられている。請求項4に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ21は、前記第1フラップ11に取り付けられている。請求項3から5のいずれか一項に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ21は、制御可能なアクチュエータ23に接続されている。航空機のキャビンの内圧piを制御するためのバルブであって、第1フラップ11と第2フラップ12とを有し、これら両フラップ11,12が前記バルブ10に形成された開口部15を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流Lを制御するものにおいて、前記両フラップ11,12の流入位置において、前記第1フラップ11と第2フラップ12との間の空隙を閉じる閉鎖装置21が設けられている。請求項7に記載のバルブであって、前記閉鎖装置21は閉鎖フラップ32として構成され、この閉鎖フラップは、前記バルブ10のフレーム13に対して揺動可能に取り付けられる。請求項8に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ32は、前記両フラップ11,12の流入位置において、これらフラップ11,12の上端部に接触し、これら上端部は航空機内部内に突出している。請求項8または9に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ32は、前記第2フラップ12と前記フレーム13とに対してリンク機構38を介して接続されている。請求項10に記載のバルブであって、前記リンク機構38は、少なくとも一つのロッド39と複数の接続部分40,41とを有し、前記接続部分は、前記第2フラップ12および/又は前記フレーム13に取り付けられている。請求項10または11に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ32は、前記両フラップ11,12の反対側または同じ方向おいて前記リンク機構38を介して調節可能である。請求項8から12のいずれか一項に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ32は、その側方長手マージン部分において、湾曲マージン領域33を有する。請求項13に記載のバルブであって、前記両マージン領域33の少なくとも一方は、前記フラップ11,12の流入位置において、前記フレーム13に当接する。請求項1から14のいずれか一項に記載のバルブであって、前記両フラップ11,12の少なくとも一方は前記開口部15に対して変位可能に取り付けられている。請求項15に記載のバルブであって、前記両フラップ11,12の少なくとも一方には、アクチュエータ24が割り当てられ、これにより、前記少なくとも1つのフラップ11,12は変位可能である。請求項1から16のいずれか一項に記載のバルブであって、前記第1フラップ11は、偏角領域19を有する。請求項1から17のいずれか一項に記載のバルブであって、前記両フラップ11,12の少なくとも一方は、その長さが可変に構成されている。請求項1から18のいずれか一項に記載のバルブであって、前記第1フラップ11は、アクチュエータ26によってこの第1フラップ11に対して調節可能なスポイラ25を備える。請求項1から19のいずれか一項に記載のバルブであって、前記第1フラップ11はスイベル機構28に取り付けられ、このスイベル機構は前記バルブ10のフレーム13に揺動可能に取り付けられている。請求項20に記載のバルブであって、前記スイベル機構28は、前記フレーム13に揺動可能に取り付けられた二つの支持アーム29を有する。請求項1から21のいずれか一項に記載のバルブであって、それによって前記両フラップ11,12および/又は前記スイベル機構28が流出位置と流入位置とに調節可能なアクチュエータ装置31が設けられている。請求項22に記載のバルブであって、前記両フラップ11,12および/又は前記スイベル機構28は、前記アクチュエータ装置31を介して反対方向および/又は同じ方向に調節可能である。本発明の課題は、導入部に記載のタイプのバルブを、キャビン内への流体の流入量が増大するように改善することにある。この課題を達成するために、導入部に記載したタイプのバルブにおいて、前記両フラップのうちの少なくとも一方を、流入位置において、空気流に対してこのフラップの流面Anstroemflaecheが増大するように、周囲の方向で前記開口部に対して調節可能とすることが提案される。前記課題の達成のために、更に、導入部に記載したタイプのバルブにおいて、前記両フラップのうちの少なくとも一方が、閉鎖装置を備え、この閉鎖装置が、流入プロセス中において、前に流入した流体の流出を減少させるように構成することが提案される。本発明のバルブは、キャビンに流入する空気の量が増大されるという特徴を有する。これによって、たとえば、万一、空調システムが故障した場合でも、車両キャビンへの新鮮な空気の供給を確保することができる。好適には、前記閉鎖装置は、調節可能な閉鎖フラップとして構成される。これにより、第1フラップと第2フラップとの間の空隙を減少または閉鎖することができる。従って、第1フラップと第2フラップとの間の空隙から空気が流出することが防止される。一好適実施例において、前記閉鎖フラップは、前記両フラップの一方に、揺動可能に取り付けられる。これにより、流入プロセス中に、二つのフラップ間の空隙を減少または閉じるべく、閉鎖フラップを他方のフラップの方向に揺動することができる。前記閉鎖フラップは、好ましくは、前記第1フラップに取り付けられる。閉鎖フラップは、前記第1フラップと同時に閉鎖フラップの位置を調節するために、第1フラップと運動学的にmittelseinerKinematik接続することができる。別の好適実施例において、前記閉鎖フラップは、制御可能なアクチュエータに接続することができる。この制御可能アクチュエータは、前記二つのフラップに対する閉鎖フラップの正確な位置決めを可能にする。これにより、空気が流入する時に、閉鎖フラップが第1および第2フラップ間の空隙を閉じることが可能となる。前記課題の達成のために、更に、導入部に記載したタイプのバルブにおいて、更に、前記両フラップの流入位置において、前記第1フラップと第2フラップとの間の空隙を閉じる閉鎖装置を提供することが提案される。一実施例において、前記閉鎖装置は閉鎖フラップとして構成され、この閉鎖フラップは、前記バルブのフレームに対して揺動可能に取り付けられる。これにより、第1フラップと第2フラップとの間の空隙を減少または閉じることが可能となる。その結果、これら二つのフラップ間からの空気の流出が防止される。好適には、前記閉鎖フラップは、前記両フラップの流入位置において、これらフラップの上端部に接触し、これら上端部は航空機内部内に突出している。これによって、第1フラップと第2フラップとの間の空隙が確実に閉じられる。好適には、前記閉鎖フラップは、前記第2フラップと前記フレームとに対してリンク機構を介して接続される。これにより、第2フラップが揺動されると、閉鎖フラップも同様に揺動される。これにより、閉鎖フラップの揺動のための別のアクチュエータ装置を設けることが不要となる。その結果、故障しやすく高価でメンテナンスのやっかいなアクチュエータ装置を不要とすることができ、コストが低減され、バルブの寿命と信頼性が増大する。好適には、前記リンク機構は、少なくとも一つのロッドと複数の接続部分とを有し、前記接続部分は、前記第2フラップおよび/又は前記フレームに取り付けられる。更に好適には、前記閉鎖フラップは、前記両フラップの反対側または同じ方向おいて前記リンク機構を介して調節可能である。前記両フラップが流入位置へと揺動すると、これら両フラップと前記閉鎖フラップとが、まず最初に同じ方向に揺動する。前記第2フラップのある揺動角度を超えると、前記閉鎖フラップは、前記リンク機構によって、二つのフラップの方向の反対の方向に揺動する。前記閉鎖フラップは、好ましくは、その側方長手マージン部分において、湾曲マージン領域を有する。この場合、前記閉鎖フラップの端部領域は、第1フラップに対応する輪郭を有する。更に別の好適実施例において、前記両マージン領域の少なくとも一方は、前記フラップの流入位置において、前記フレームに当接する。この手段の結果、閉鎖フラップの閉じ位置において良好な封止作用が得られる。更に別の好適実施例において、前記両フラップの少なくとも一方は前記開口部に対して変位可能に取り付けられる。これにより、第1フラップの流面を増大するべく、この第1フラップを航空機の流れの境界層内へと更に引退させることが可能となり、それによって、車両キャビンへの空気の流入量が増大する。好ましくは、前記両フラップの少なくとも一方には、アクチュエータが割り当てられ、これにより、前記少なくとも1つのフラップは変位可能である。更に別の好適実施例において、前記第1フラップは、偏角領域abgewinkeltenBereichを有する。これにより、第1フラップは、流体的に有利な形状となって、より大きな量の空気がキャビン内に流入することが可能となる。更に好適には、前記両フラップの少なくとも一方は、その長さが可変に構成される。可変長フラップは、前に流入した空気の流出を減少または防止するために使用することができる。更に、前記流面を、この可変長フラップによって拡大することができる。更に別の好適な実施例において、前記第1フラップは、アクチュエータによってこの第1フラップに対して調節可能なスポイラを備える。前記スポイラは、航空機流の境界層内に引退することができ、それによって、第1フラップの流面が増大する。その結果、キャビンに流入する空気の量が増大する。更に別の実施例において、前記第1フラップはスイベル機構に取り付けられ、このスイベル機構は前記バルブのフレームに揺動可能に取り付けられている。好適には、前記スイベル機構は、前記フレームに揺動可能に取り付けられた二つの支持アームを有する。これによって、コスト的に有利なスイベル機構が提供される。更に別の好適な実施例において、それによって前記両フラップおよび/又はスイベル機構が流出位置と流入位置とに調節可能なアクチュエータ装置が設けられる。このアクチュエータ装置を設けることにより、本発明のバルブは流入バルブと流出バルブとの両方として作動することが可能となる。流出位置において、車両キャビンに存在する空気を取り出すことができる。流入位置においては、ラムエアStauluft/新鮮な空気を車両キャビンに供給することができる。その結果、本発明のバルブは、従来の二つの別々のシステムとして作用することができ、それによって、重量の削減とコストの削減とが可能となる。好ましくは、前記両フラップおよび/又は前記スイベル機構は、前記アクチュエータ装置を介して反対方向および/又は同じ方向に調節可能である。反対方向に作動する調節能力により、前記第1フラップおよび/又は前記スイベル機構が流入位置に揺動することが可能となり、これに対して、第2フラップは、第1フラップおよび/又はスイベル機構の反対の方向に揺動する。図1は、航空機のキャビンの内圧piを制御するための第1実施例によるバルブ10を図示している。このバルブ10は、第1フラップ11グランドゲートと第2フラップ12コントロールゲートとを有する。これら両フラップ11,12は、ベアリング16a,16bによってフレーム13に移動可能に取り付けられている。前記バルブ10のフレーム13は、航空機、本ケースではその胴体、の規制部材14、に挿入されている。それを通して空気がキャビンから出入りする、開口部15が前記フレーム13によって形成されている。前記二つのフラップ11,12は、アクチュエータ装置31概略図示によって接続されている。これにより、これらフラップ11,12は前記ベアリング16a,16bを中心として揺動することができる。前記第1フラップ11は、偏心状態で取り付けられ、第1部分19と第2部分20とを備えている。前記第1部分19は第2部分20に対して偏角されabgewinkelt、これによって、空気取り入れ性が改善されている。第1部分19の断面は自由端部に向けてテーパしている。前記第1フラップ11の後方側27には、閉鎖装置21が配設されている。本実施例において、前記閉鎖装置21は、閉鎖フラップとして構成され、これはベアリング22を介して前記第1フラップ11に揺動可能に接続されている。前記閉鎖装置21は、第1アクチュエータ23概略図示に接続され、それによって、閉鎖装置21は揺動可能である。空気流入時には、前記両フラップ11,12は図1に示す流入位置に揺動する。ここで第1フラップ11は、方向R1に揺動し、第2フラップ12は方向R2に揺動する。それによって流入領域17が形成される。この流入領域17を介して、空気流Lの流入が行われる。外部静圧を低下させる強力な空気の乱流が第1フラップ11の後方で形成されるので、すでに流入している空気の一部は流出領域18を通って逆流する。これを防止するために、前記閉鎖装置21が前記第1アクチュエータ23によって第2フラップ12の方向R3に揺動される。更に、前記第2フラップ12が、第2フラップ11の、図1に図示の、移動方向R2の反対の方向に揺動される。その結果、前記閉鎖装置21が第2フラップ12に当接し、前記流出領域18を閉じる。これによって前に流入した空気が流出することが防止される。前記二つのフラップ11,12の反対方向の移動はアクチュエータ31装置概略図示によって可能とされる。航空機キャビンから周囲への空気の流出時には、前記両フラップ11,12は流出位置図示せずへと揺動する。ここでは、前記第1フラップ11が方向R1に揺動し、それによって前記第1部分19の自由端部が前記流出領域18に向く。前記第2フラップ12は方向R2に揺動する。第1フラップ11と第2フラップ12との間から、空気は前記流出領域18を介して周囲へと流れる。流出プロセス中、前記閉鎖装置21は、第1フラップ11の後方側27に当接して空気の流出を妨げない。前記バルブ10の閉じ位置図示せずにおいて、二つのフラップ11,12は接触し、ここで第1部分19の自由端部が第2フラップ12の自由端部に当接する。この閉じ位置において、前記閉鎖装置21は、第1フラップ11の後方側27に当接する。図2には、バルブ10の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用される。この実施例において、前記第1フラップ11はスイベル機構28に接続されている。このスイベル機構28は二つの支持アーム29を備え、これらのアームはバルブ10の前記フレーム13のベアリング16bに枢支されている。前記スイベル機構28の自由端部において、前記第1フラップ11が前記ベアリング16aに枢支されている。前記スイベル機構28と両フラップ11,12は前記アクチュエータ装置31概略図示に接続されている。前記両フラップ11,12とスイベル機構28とはこれにより、前記ベアリング16a,16b回りで揺動可能である。空気流入時には、前記両フラップ11,12とスイベル機構28とが図2に図示の位置へと揺動する。ここで、第1フラップ11は方向R1に揺動し、第2フラップ12は方向R2に揺動し、スイベル機構28は方向R4に揺動する。それによって開口部15内に流入領域17が形成される。この流入領域17を介して、空気流の流入が行われる。前記スイベル機構28、第1フラップ11および第2フラップ12が揺動し、第1フラップ11が第2フラップ12に対してほぼ当接して前記流出領域18を閉じる。前記スイベル機構28が設けられていることにより、第1フラップ11は空気流L内部へ更に引退することが可能であり、それにより、第1フラップ11がより大きな面積に対して流れるように構成されている。これによって空気流入の量と効率が増大する。航空機キャビンから周囲への空気の流出時には、前記両フラップ11,12は流出位置図示せずへと揺動する。この流出プロセス中、前記スイベル機構28は前記フレーム13に当接する。空気流出時、前記第1フラップ11が方向R1に揺動し、それによって前記第1部分19の自由端部が前記流出領域18内に向く。前記第2フラップ12は方向R2に揺動する。第1フラップ11と第2フラップ12との間から、空気は前記流出領域18を介して周囲へと流れる。流出プロセス中、前記スイベル機構28はフレーム13に当接する。前記バルブ10の閉じ位置図示せずにおいて、二つのフラップ11,12は接触し、ここで第1部分19の自由端部が第2フラップ12の自由端部に当接する。この閉じ位置において、前記スイベル機構28はフレーム13に当接する。図3には、バルブ10の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用される。この実施例において、前記第1フラップ11は、ベアリング24概略図示を介して変位可能に取り付けられている。アクチュエータ図示せずによって、前記第1フラップ11は、矢印P1の方向に変位可能である。これにより、前記第1フラップ11は、航空機流の境界層へと移動することが可能となり、流面が拡大され、流入空気の量が増大する。図4には、バルブ10の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用される。この実施例において、前記第1フラップ11の第1部分19に伸長可能スポイラ25が取り付けられている。このスポイラ25は第2アクチュエータ26概略図示によって矢印P2の方向に変位可能である。図3において、前記スポイラ25は伸長状態で破線によって示されている。このスポイラ25を航空機流の境界層内へと伸長することによって、流面が増大する。これによってより大きな量の空気がキャビンに流入することが可能となる。図5は、バルブ10の別実施例を図示し、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用されている。この実施例において、前記第2フラップ12はその長さが可変に構成されている。そして第2フラップ12は第3アクチュエータ30概略図示によって矢印P3の方向に変位可能である。これによって、一旦流入した空気の流出を防止するべく、前記流出領域18を減少または完全に閉じることが可能である。図6および7には、バルブ10の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用されている。この実施例のバルブ10は、前記閉鎖装置21として、前記フレーム13に揺動可能に取り付けられた閉鎖フラップ32を備え、この閉鎖フラップ32は図6に図示されている。図7に示されているように、前記閉鎖フラップ32は、その長手マージン部分において、湾曲マージン領域33を備え、これらのマージン領域33は、閉鎖フラップ32の端部面34から後方に向けて次第に減少する幅を有して延出している。前記両フラップ11,12の流入位置において、前記閉鎖フラップ32の前記マージン領域33はバルブ10のフレーム13に当接する。更に、前記閉鎖フラップ32はその後方縁部42に接続部材35を備えている。これら接続部材35は、第1ベアリング部36と第2ベアリング部37とを有する。前記第1ベアリング部36はリジッドなロッドとして構成され、前記第2ベアリング部37はボアを備えて構成されている。図6に図示されているように、前記閉鎖フラップ32は前記両接続部材35によってリンク機構38に接続され、このリンク機構38が閉鎖フラップ32を前記第2フラップ12とフレーム13とに揺動可能に接続している。この目的のために、前記リンク機構38は、ロッド39と、第1接続部分40と第2接続部分41とを備えている。前記第1接続部分40は、第2フラップ12に取り付けられるとともに、第1ベアリング部36に接続されている。前記第2接続部分41は前記フレーム13に取り付けられるとともに、前記ロッド39によって前記第2ベアリング部37に接続されている。空気流入時には、前記両フラップ11,12が図6に図示の流入位置へと揺動する。ここで、第1フラップ11は前記方向R1に揺動する。前記第2フラップ12と閉鎖フラップ32とは方向R2に揺動する。第2フラップ12の或る揺動角度を超えると、前記閉鎖フラップ32は、この閉鎖フラップ32が図6に図示の流入位置において両フラップ11,12の上縁部に当接するまでは、前記リンク機構38によってR2の反対の方向に揺動する。これにより、閉鎖フラップ32は両フラップ11,12間の領域を閉じ、それによって、前記流入領域17を介して一旦流入した空気が流出することが防止される。前記両フラップ11,12と閉鎖フラップ32との移動は前記アクチュエータ31装置概略図示によって行われる。前記閉鎖フラップ32がリンク機構38を介して第2フラップ12に接続されているので、閉鎖フラップ32を揺動するために別にアクチュエータを設ける必要はない。また、図2と図3の実施例を互い組み合わせることも可能である。更に、図2および5の実施例に、変位可能ベアリング24および/又は伸長可能スポイラ25を備えさせることも可能である。更に、図5の実施例に、更に、閉鎖装置21を備えさせることも可能である。図6の実施例に、変位可能ベアリング24および/又は伸長可能スポイラ25および/又はスイベル機構28を更に備えさせることも可能である。前記アクチュエータ装置31は、概略図示した装置によって構成される。この場合、たとえば、モータ駆動式キネマチックシステムなどのいかなる適当なタイプのアクチュエータ装置を利用することも可能である。前記アクチュエータ23,26,30は概略図示したパーツから構成される。本ケースにおいて、任意の適当なタイプのアクチュエータを使用することが可能である。本ケースにおいて、更に、たとえば、バルブ10のフレーム13のベアリング16bに枢支されたフレーム、などの、いかなる適当なタイプのスイベル機構28も使用可能である。本発明のバルブ10は、キャビンへの空気流入量が増大するという特徴を有する。例えば、万一、空調装置が故障した場合でも、これによって、キャビンへの新鮮な空気の供給を確保することができる。なぜなら、十分な量の空気が流入するからである。更に、バルブ11,12の流出位置において、航空機キャビンから空気を取り出すことができる。その結果、本発明のバルブ10は流入/流出共用バルブとして機能することができる。"