"エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構と該変速機構の変速過程で該エンジンの回転速度を変化させることが可能な電動機とを備えた車両において、運転者の操作に応じて前記エンジンの回転速度を離散的に変化させる変速では前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方が分担して発生するトルクにより該エンジンの回転速度を変化させる車両用駆動装置の制御装置であって、前記離散的な変速では、前記エンジンの回転速度変化幅が大きいほど該エンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記車両は前記電動機と電力授受可能な蓄電装置を備えており、前記離散的な変速では、該蓄電装置の充電電力または放電電力に対する制限が大きいほど、前記エンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記離散的な変速では、前記エンジンの温度が低いほど、該エンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記離散的な変速での前記エンジンの回転速度変化中において、該エンジン又は前記電動機のトルクが不足しており且つ該離散的な変速が予め設定された目標変速時間内に終了しないと判断した場合には、前記トルクの不足量が大きい方の前記エンジン又は前記電動機のトルク分担割合を前記エンジンの回転速度変化途中に、該判断前よりも引き下げることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構と該変速機構の変速過程で該エンジンの回転速度を変化させることが可能な電動機とを備えた車両において、運転者の操作に応じて前記エンジンの回転速度を離散的に上昇させるダウン変速では前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方が分担して発生するトルクにより該エンジンの回転速度を上昇させる車両用駆動装置の制御装置であって、前記離散的なダウン変速において、該ダウン変速前の前記変速機構の変速比が大きいほど、該ダウン変速前後での該変速比の増大量が大きく、且つ、前記エンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記特許文献1に開示されたハイブリッド車両のようにエンジン回転速度を電動機で変化させ得る車両において、運転者の操作に応じてエンジン回転速度を離散的に変化させるシーケンシャル変速を行う場合には、前記電動機でエンジン回転速度を変化させることで、細かい制御性が確保される。しかしながら、例えば実際の車両では、電動機の最大トルクはエンジンの最大トルクと比較して大幅に小さい。そのため、上記シーケンシャル変速におけるエンジン回転速度の変化量が大きい場合にも、前記電動機でエンジン回転速度を変化させようとすれば、そのシーケンシャル変速の開始から終了までに要する変速時間が長くなり、ドライバビリティが悪化する可能性があった。なお、このような課題は未公知である。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構とそのエンジンの回転速度を変化させる電動機とを備えた車両において、前記シーケンシャル変速でのドライバビリティを向上させることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、aエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構とその変速機構の変速過程でそのエンジンの回転速度を変化させることが可能な電動機とを備えた車両において、運転者の操作に応じて前記エンジンの回転速度を離散的に変化させる変速では前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方が分担して発生するトルクによりそのエンジンの回転速度を変化させる車両用駆動装置の制御装置であって、b前記離散的な変速では、前記エンジンの回転速度変化幅が大きいほどそのエンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンの回転速度変化幅が大きいほど、エンジンを積極的に利用してより大きなトルクでエンジン回転速度を前記変速機構の離散的な変速の進行に伴い変化させることができるので、その離散的な変速であるシーケンシャル変速の開始から終了までに要するシーケンシャル変速時間がエンジンの回転速度変化幅が大きいことに起因して長くなることを抑制することができ、前記運転者の操作に対する車両の応答性を十分に確保できる。従って、前記シーケンシャル変速離散的な変速でのドライバビリティを向上させることができる。なお、そのドライバビリティとは、運転者の意志にかなった車両の応答性や円滑性が得られるかどうかのフィーリングのことである。そして、ドライバビリティの向上とは、その車両の応答性や円滑性が良いと運転者などに感じられるようになることである。ドライバビリティの悪化とは、その車両の応答性や円滑性が悪いと運転者などに感じられるようになることである。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用駆動装置の制御装置であって、a前記車両は前記電動機と電力授受可能な蓄電装置を備えており、b前記離散的な変速では、その蓄電装置の充電電力または放電電力に対する制限が大きいほど、前記エンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする。このようにすれば、上記充電電力または放電電力に対する制限により電動機のトルク以下、電動機トルクというが前記シーケンシャル変速でエンジン回転速度を迅速に変化させるには不十分になるおそれがある場合であっても、エンジンのトルク以下、エンジントルクというによってエンジン回転速度の変化速度を十分に得ることができるので、前記シーケンシャル変速時間が長くなることを抑制することができる。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明又は第2発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記離散的な変速では、前記エンジンの温度が低いほど、そのエンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする。このようにすれば、エンジンが低温であることによりそのエンジンの回転抵抗フリクションが大きいことに起因して前記シーケンシャル変速でエンジン回転速度を迅速に変化させ難いような場合であっても、エンジントルクによってエンジン回転速度の変化速度を十分に得ることができるので、前記シーケンシャル変速時間が長くなることを抑制することができる。例えば、エンジンの暖機が不十分でエンジンが低温である場合には上記エンジンの回転抵抗は大きくなる。従って、この第3発明では、例えば、上記エンジンのトルク分担割合は、エンジンが暖機完了前である場合にはその暖機完了後よりも大きい。また、第4発明の要旨とするところは、前記第1発明から第3発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記離散的な変速での前記エンジンの回転速度変化中において、そのエンジン又は前記電動機のトルクが不足しており且つその離散的な変速が予め設定された目標変速時間内に終了しないと判断した場合には、前記トルクの不足量が大きい方の前記エンジン又は前記電動機のトルク分担割合を前記エンジンの回転速度変化途中に、その判断前よりも引き下げることを特徴とする。このようにすれば、前記シーケンシャル変速離散的な変速が前記目標変速時間内に終了するか否かを判断しない場合と比較して、より確実にシーケンシャル変速をその目標変速時間内に終了させることができ、ドライバビリティを向上させることができる。なお、上記エンジン又は電動機のトルクの不足とは、上記シーケンシャル変速での上記エンジンの回転速度変化方向へのトルク不足である。言い換えれば、そのシーケンシャル変速での上記エンジンの回転速度変化方向を正方向としたトルク不足である。また、第5発明の要旨とするところは、aエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構とその変速機構の変速過程でそのエンジンの回転速度を変化させることが可能な電動機とを備えた車両において、運転者の操作に応じて前記エンジンの回転速度を離散的に上昇させるダウン変速では前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方が分担して発生するトルクによりそのエンジンの回転速度を上昇させる車両用駆動装置の制御装置であって、b前記離散的なダウン変速において、そのダウン変速前の前記変速機構の変速比が大きいほど、そのダウン変速前後でのその変速比の増大量が大きく、且つ、前記エンジンのトルク分担割合が大きいことを特徴とする。このようにすれば、前記ダウン変速前後での上記変速比の増大量が大きいほどそのときのエンジンの回転速度変化幅が大きくなるところ、前記シーケンシャル変速時間がエンジンの回転速度変化幅が大きいことに起因して長くなることを抑制することができ、前記運転者の操作に対する車両の応答性を十分に確保できる。従って、前記シーケンシャル変速でのドライバビリティを向上させることができる。ここで、好適には、前記シーケンシャル変速における前記エンジンのトルク分担割合は、予め定められた関係から走行条件に基づいて決定される。例えば、その走行条件とは、前記シーケンシャル変速でのエンジンの回転速度変化幅、前記蓄電装置の充電電力に対する制限値上限値、その蓄電装置の放電電力に対する制限値上限値、および前記エンジンの温度などの何れか又は全部である。このようにすれば、上記エンジンのトルク分担割合を、シーケンシャル変速の開始前に容易に且つ適切に決定することができる。なお、上記充電電力に対する制限値が小さいということはその充電電力に対する制限が大きいということであり、上記放電電力に対する制限値が小さいということはその放電電力に対する制限が大きいということである。また、好適には、前記シーケンシャル変速離散的な変速は、前記エンジンの回転速度を変速開始前よりも上昇させるシーケンシャルダウン変速離散的なダウン変速であって前記車両の惰性走行中に行われ、或いは、前記エンジンの回転速度を変速開始前よりも低下させるシーケンシャルアップ変速離散的なアップ変速であって前記車両の加速操作中に行われる。このようにすれば、運転者が車両の応答性を特に欲するシーケンシャル変速においてその応答性を高めることができ、シーケンシャル変速でのドライバビリティを効果的に向上させることができる。なお、前記第5発明では、前記第1発明における前記離散的な変速が前記離散的なダウン変速に限定されている。また、その離散的なダウン変速前後での前記変速比の増大量が大きいほど前記エンジンの回転速度変化幅は大きくなる。従って、第1発明および第5発明は、前記離散的な変速では、前記エンジンの回転速度変化幅が大きいほどそのエンジンのトルク分担割合が大きいという同一の特別な技術的特徴を有しているので、単一の一般的発明概念を形成するように連関している。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両用駆動装置8を説明するための骨子図である。図1に示すように、車両用駆動装置8は、走行用の動力を出力するエンジン14と、そのエンジン14と駆動輪40図4参照との間に介装された車両用動力伝達装置10以下、動力伝達装置10というとを備えている。動力伝達装置10はエンジン14からの駆動力を駆動輪40に伝達するトランスアクスルである。そして、動力伝達装置10は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルT/Aケース12以下、ケース12という内において、エンジン14側から順番に、そのエンジン14の出力軸15例えばクランク軸に作動的に連結されてエンジン14からのトルク変動等による脈動を吸収するダンパー16、そのダンパー16を介してエンジン14によって回転駆動させられる入力軸18、第1電動機MG1本発明の電動機に相当、差動状態を連続的に変化させることが可能な差動機構である第1遊星歯車装置20、減速装置として機能する第2遊星歯車装置22、および、駆動輪40に動力伝達可能に連結された走行用の動力を出力する第2電動機MG2を備えている。この動力伝達装置10は、例えば前輪駆動すなわちFFフロントエンジンフロントドライブ型の車両6の前方に横置きされ、駆動輪40を駆動するために好適に用いられるものである。動力伝達装置10では、エンジン14の動力がカウンタギヤ対32の一方を構成する動力伝達装置10の出力回転部材としての出力歯車24からカウンタギヤ対32、ファイナルギヤ対34、差動歯車装置終減速機36および一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される図4参照。このように、本実施例では、入力軸18とエンジン14とはダンパー16を介して作動的に連結されており、エンジン14の出力軸15がエンジン14の出力回転部材であることはもちろんであるが、この入力軸18もエンジン14の出力回転部材に相当する。エンジン14は、例えば自動車用のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であればよいが、本実施例では、自動車用ガソリンエンジンである。このエンジン14が発生するトルクTeは、例えば、エンジン14が有する電子スロットル弁の開閉制御、エンジン14の点火時期制御、エンジン14が有する吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期を制御するバルブタイミング制御、又は、それらの組合わせにより調節される。入力軸18は、両端がボールベアリング26および28によって回転可能に支持されており、一端がダンパー16を介してエンジン14に連結されることでエンジン14により回転駆動させられる。また、他端には潤滑油供給装置としてのオイルポンプ30が連結されており入力軸18が回転駆動されることによりオイルポンプ30が回転駆動させられて、動力伝達装置10の各部例えば第1遊星歯車装置20、第2遊星歯車装置22、ボールベアリング26、および28等に潤滑油が供給される。第1遊星歯車装置20は、エンジン14と駆動輪40との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構である。また、第1遊星歯車装置20は、エンジン14からの動力を電気的な動力伝達経路と機械的な動力伝達経路とに分配することができる動力分配機構として機能する。具体的に、第1遊星歯車装置20は、シングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第1サンギヤS1、第1ピニオンギヤP1、その第1ピニオンギヤP1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、および、第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を回転要素要素として備えている。第1遊星歯車装置20のギヤ比ρ0は、第1サンギヤS1の歯数をZS1とし第1リングギヤR1の歯数をZR1とすれば、ρ0=ZS1/ZR1で算出される。そして、第1遊星歯車装置20は、入力軸18に伝達されたエンジン14の出力を機械的に分配する機械的な動力分配機構であって、エンジン14の出力を第1電動機MG1および出力歯車24に分配する。つまり、この第1遊星歯車装置20においては、第1回転要素としての第1キャリヤCA1は入力軸18すなわちエンジン14に連結され、第2回転要素としての第1サンギヤS1は第1電動機MG1に連結され、第3回転要素としての第1リングギヤR1は出力歯車24すなわちその出力歯車24に作動的に連結された駆動輪40に連結されている。これより、第1サンギヤS1、第1キャリヤCA1、第1リングギヤR1は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、エンジン14の出力が第1電動機MG1および出力歯車24に分配されると共に、第1電動機MG1に分配されたエンジン14の出力で第1電動機MG1が発電され、その発電された電気エネルギが蓄電されたりその電気エネルギで第2電動機MG2が回転駆動されるので、動力伝達装置10は、例えば無段変速状態電気的CVT状態とされて、第1遊星歯車装置20の差動状態が第1電動機MG1により制御されることにより、エンジン14の所定回転に拘わらず出力歯車24の回転が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。また、第1遊星歯車装置20では、第1電動機MG1が無負荷状態とされて空転させられることで第1キャリヤCA1と第1リングギヤR1との間の動力伝達が遮断されるので、第1遊星歯車装置20は、エンジン14と駆動輪40との間の動力伝達を遮断可能な動力伝達遮断装置としても機能する。第2遊星歯車装置22は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である。第2遊星歯車装置22は、第2サンギヤS2、第2ピニオンギヤP2、その第2ピニオンギヤP2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、および、第2ピニオンギヤP2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を回転要素として備えている。なお、第1遊星歯車装置20のリングギヤR1および第2遊星歯車装置22のリングギヤR2は一体化された複合歯車となっており、その外周部に出力歯車24が設けられている。従って、本実施例では、リングギヤR1の回転速度とリングギヤR2の回転速度と出力歯車24の回転速度とは互いに同一である。この第2遊星歯車装置22においては、第2キャリヤCA2は非回転部材であるケース12に連結されることで回転が阻止され、第2サンギヤS2は第2電動機MG2に連結され、第2リングギヤR2は出力歯車24に連結されている。すなわち、第2電動機MG2は出力歯車24と第1遊星歯車装置20のリングギヤR1とに第2遊星歯車装置22を介して連結されている。これにより、例えば発進時などは第2電動機MG2が回転駆動することにより、第2サンギヤS2が回転させられ、第2遊星歯車装置22によって減速させられて出力歯車24に回転が伝達される。本実施例の第1電動機MG1及び第2電動機MG2は何れも、発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。第1電動機MG1及び第2電動機MG2はそれぞれインバータ72図4参照を介して蓄電装置68に電気的に接続されており、第1電動機MG1と第2電動機MG2と蓄電装置68とは相互に電力授受可能な構成となっている。差動用電動機として機能する第1電動機MG1は反力を発生させるためのジェネレータ発電機能を少なくとも備え、走行用電動機として機能する第2電動機MG2は車両6の駆動力を出力するためのモータ電動機機能を少なくとも備える。上記蓄電装置68は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ二次電池又はキャパシタなどであって、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に電力を供給し且つそれらの各電動機MG1,MG2から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源である。上述のように構成された車両用駆動装置8では、その車両用駆動装置8を制御するための制御装置として機能する電子制御装置80図4参照は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダル56が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル60図4参照の操作量であるアクセル開度アクセル操作量Accに基づいてその運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン14および/または第2電動機MG2から要求出力を発生させる。例えば、電子制御装置80は、エンジン14を停止し専ら第2電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン14の動力で第1電動機MG1により発電を行いながら第2電動機MG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン14の動力を機械的に駆動輪40に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。そのエンジン走行モードでは、エンジン14と共に第2電動機MG2も必要に応じて駆動状態とされて第2電動機MG2がアシストトルクを出力することがある。また、電子制御装置80は、上記エンジン走行モードでは、エンジン14が例えば最適燃費曲線等の予め定められた動作曲線上で作動するように第1電動機MG1によってエンジン14の回転速度Ne以下、エンジン回転速度Neというを制御する。このとき、電子制御装置80は、エンジン回転速度Neの制御及び第1電動機MG1の発電量の制御に伴い、第1遊星歯車装置20の変速比γ0=入力軸18の回転速度/出力歯車24の回転速度をその変速可能な変化範囲内で無段階に制御する。すなわち、第1電動機MG1により第1遊星歯車装置20の差動状態を連続的に制御する。さらに、コースト走行時には車両6の有する慣性エネルギーで第2電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置68にその電力を蓄える。なお、後述するスポーツモードでは、第1遊星歯車装置20の変速比γ0は敢えて離散的すなわち段階的に変化させられる。また、後進走行は、例えば、第2電動機MG2を逆方向へ回転駆動することによって達成される。このとき、電子制御装置80は、第1電動機MG1は空転状態として、エンジン14の作動状態に関係なく出力歯車24が逆回転することを許容する。また、電子制御装置80は、前記モータ走行モードでは、エンジン14の運転を停止した状態で蓄電装置68からの電力により第2電動機MG2を駆動してその第2電動機MG2のみを車両6の駆動力源とする。このモータ走行モードでは、運転を停止しているエンジン14の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、例えば第1電動機MG1を無負荷状態とすることにより空転させて、第1遊星歯車装置20の差動作用によりエンジン回転速度Neを零乃至略零に維持する。つまり、モータ走行モードでは、エンジン14の運転が単に停止させられるのではなく、エンジン14の回転も停止させられる。図2は複数種類のシフトポジションPSHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置44の一例を示す図である。このシフト操作装置44は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションPSHを選択するために操作されるシフトレバー46を備えている。そのシフトレバー46は、動力伝達装置10内つまり第1遊星歯車装置20内の動力伝達が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ出力歯車24をロックするための駐車ポジションPパーキング、後進走行のための後進走行ポジションRリバース、第1遊星歯車装置20内の動力伝達が遮断された中立状態とするための中立ポジションNニュートラル、第1遊星歯車装置20の変速比γ0をその変速可能な変化範囲内で無段階に変化させる自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジションDドライブ、または、前進走行において第1遊星歯車装置20の変速比γ0を段階的すなわち離散的に変化させる仮想的な有段変速制御であるシーケンシャル変速シーケンシャル変速制御を実行するシーケンシャル変速モードである所謂スポーツモードを成立させるための前進手動変速走行ポジションMマニュアルへ手動操作されるように設けられている。例えば、PおよびNポジションでは、第1電動機MG1及び第2電動機MG2が無負荷状態とされて空転させられることで動力伝達装置10が前記中立状態になる。また、Mポジションでは、シフトレバー46を位置または-位置へ操作可能となっており、シフトレバー46は、そのシフトレバー46に対する操作力が解除されるとバネ等の付勢力により上記位置と-位置との間の中間位置に戻るようになっている。Mポジションで成立する前記シーケンシャル変速モードスポーツモードでは、第1遊星歯車装置20の変速比γ0は、その変速比γ0の変化可能な変化範囲内でシフトレバー46が位置に操作される毎に段階的に小さくされる一方で、-位置に操作される毎に段階的に大きくされる。すなわち、シフトレバー46が位置に操作される毎に1段ずつ第1遊星歯車装置20のアップシフトが行われる一方で、シフトレバー46が-位置に操作される毎に1段ずつ第1遊星歯車装置20のダウンシフトが行われる。例えば、本実施例では、前記シーケンシャル変速で選択可能な複数の変速段として第1速変速段1st、第2速変速段2nd、第3速変速段3rd、及び第4速変速段4thがそれぞれ第1遊星歯車装置20の変速比γ0に対応して予め定められている。そして、前記シーケンシャル変速で選択される変速段が低車速側であるほど遊星歯車装置20の変速比γ0は段階的に例えば等比級数的に大きくなる。前記シーケンシャル変速モードでは、上記第1速変速段が最も低車速側の変速段であり上記第4速変速段が最も高車速側の変速段である。また、そのシーケンシャル変速モードでは、上記第1速変速段での変速比γ0と上記第2速変速段での変速比γ0との差すなわち変速比差は上記第2速変速段での変速比γ0と上記第3速変速段での変速比γ0との差よりも大きく、その第2速変速段での変速比γ0とその第3速変速段での変速比γ0との差は上記第3速変速段での変速比γ0と上記第4速変速段での変速比γ0との差よりも大きい。要するに、前記シーケンシャル変速では、そのシーケンシャル変速前後のそれぞれの変速段が低車速側であるほど、すなわち、そのシーケンシャル変速前およびシーケンシャル変速後の変速段がそれぞれ低車速側であるほど、そのシーケンシャル変速前後での変速比γ0の変化量が大きくなる。図3は、前記シーケンシャル変速での第1遊星歯車装置20のダウンシフトを説明するための共線図である。図3の縦線Y1、Y2、Y3は左側から順に、第1電動機MG1、エンジン14、出力歯車24の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第1遊星歯車装置20のギヤ比ρ0に応じて定められている。図3では、縦線Y1、Y2、Y3上で図の上側であるほど高回転速度を示している。実線L01は上記ダウンシフト前における第1電動機MG1、エンジン14、出力歯車24の相対回転速度を示しており、実線L02は上記ダウンシフト後における第1電動機MG1、エンジン14、出力歯車24の相対回転速度を示している。車両走行中において出力歯車24の回転速度NOUTは駆動輪40に拘束されているので車速Vが変化しない限り変化せず、図3に示すように上記ダウンシフト前後で変化しない。そして、上記ダウンシフトでは、エンジン回転速度Neが矢印AR01のように上昇し、それと同時に第1電動機回転速度NMG1も矢印AR02のように上昇する。また、前記シーケンシャル変速での第1遊星歯車装置20のアップシフトでは、第1電動機MG1とエンジン14との回転速度の変化方向が、図3の矢印AR01,AR02に対して逆になる。すなわち上記ダウンシフトに対して逆になる。要するに、そのアップシフトでは、エンジン回転速度Neが低下し、それと同時に第1電動機回転速度NMG1も低下する。このように第1遊星歯車装置20のアップシフトでもダウンシフトでも第1電動機回転速度NMG1はエンジン回転速度Neと共に変化するので、第1電動機MG1は、変速機構である第1遊星歯車装置20の変速過程でエンジン回転速度Neを積極的に変化させることが可能である。図4は、電子制御装置80に入力される信号及びその電子制御装置80から出力される信号を例示した図であると共に、その電子制御装置80に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置80は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン14、第1電動機MG1、第2電動機MG2に関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものである。電子制御装置80には、図4に示すように、エンジン回転速度Neを表すエンジン回転速度センサ50からの信号、エンジン14のシリンダブロックに設けられたエンジン水温センサ51からのエンジン水温TEMPWを表す信号、出力歯車24の回転速度NOUT以下、出力回転速度NOUTというに対応する車速Vを表す車速センサ52からの信号、フットブレーキスイッチ54により検出されるブレーキペダル56の踏込みの有無を表す信号、アクセル開度センサ58により検出されるアクセルペダル60の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、エンジン14の筒内への吸入空気量を調節する電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを表すスロットル弁開度センサ62からの信号、MG1レゾルバである第1電動機回転速度センサ64により検出される第1電動機MG1の回転速度NMG1以下、第1電動機回転速度NMG1というを表す信号、MG2レゾルバである第2電動機回転速度センサ66により検出される第2電動機MG2の回転速度NMG2以下、第2電動機回転速度NMG2というを表す信号、蓄電装置68の充電または放電電流ICDを表す信号、蓄電装置68の充電残量充電状態SOCを表す信号、シフトレバー46の操作位置操作ポジションPSHを検出する為の位置センサであるレバー操作位置センサ70からの操作ポジションPSHに応じたシフトレバー位置信号等が、それぞれ供給される。また、電子制御装置80からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御のための制御信号例えばエンジン14の吸気管に備えられた前記電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン14の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置によるエンジン14の点火時期を指令する点火信号、各電動機MG1,MG2の作動を指令する指令信号等が、それぞれ出力される。例えば、通常のエンジン走行中においては、前記スロットルアクチュエータがアクセル開度Accに基づいて駆動され、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHが増加するようにエンジン14のスロットル制御が実行される。このスロットル制御ではアクセル開度Accとスロットル弁開度θTHとは一対一の関係で対応する。ところで、前記シーケンシャル変速モードでの変速である前記シーケンシャル変速すなわち離散的な変速は、運転者によるシフトレバー46の操作により仮想的な変速段が切り替えられるので、運転者の意志に適う応答性を得るためには、その運転者の操作に応じて第1遊星歯車装置20の変速比γ0を迅速に変化させる必要がある。ここで、車両走行中に第1遊星歯車装置20の変速比γ0を変化させることには、第1リングギヤR1の回転速度は車速Vに拘束されているので、上記変速比γ0の変化に対応したエンジン回転速度Neの変化を伴うものであり、シーケンシャル変速前後での変速比γ0の変化量が大きいほどそのときのエンジン回転速度Neの変化量も大きくなる。図1に示す車両用駆動装置8では、エンジン14自身と第1電動機MG1との一方または両方が発生するトルクによりエンジン回転速度Neを変化させ得るが、エンジン回転速度Neを細かく制御する際には第1電動機MG1が発生するトルクTMG1以下、第1電動機トルクTMG1というによるエンジン回転速度Neの制御の方が有利である一方で、エンジン回転速度Neを早期に大きく変化させる際にはエンジン14が発生するトルクTe以下、エンジントルクTeというによるエンジン回転速度Neの制御の方が早期に大トルクを得られるので有利である。このようなエンジン14および第1電動機MG1のそれぞれの特性を踏まえて、本実施例の電子制御装置80は、前記シーケンシャル変速を運転者の意志に沿って迅速に実行するための制御機能を備えている。その制御機能の要部について以下に説明する。図4に示すように、電子制御装置80は、変速モード判断部としての変速モード判断手段84と、変速要求判断部としての変速要求判断手段86と、エンジン回転速度変化量算出部としてのエンジン回転速度変化量算出手段88と、必要トルク算出部としての必要トルク算出手段90と、トルク分担割合決定部としてのトルク分担割合決定手段92と、エンジン回転速度制御部としてのエンジン回転速度制御手段94とを備えている。そして、エンジン回転速度制御手段94は、変速遅延検出部としての変速遅延検出手段96を備えている。変速モード判断手段84は、レバー操作位置センサ70からの信号によりシフトレバー46の操作位置PSHを逐次検出しており、車両6の変速モードすなわち第1遊星歯車装置20の変速モードが前記シーケンシャル変速モードスポーツモードであるか否かを判断する。具体的には、シフトレバー46がMポジションにあればシーケンシャル変速モードが成立しており、上記変速モードはシーケンシャル変速モードである。前記シーケンシャル変速モードでの第1遊星歯車装置20の変速である前記シーケンシャル変速は、前述したように、前進走行において第1遊星歯車装置20の変速比γ0を段階的に変化させる仮想的な有段変速制御であるが、その変速比γ0の変化に対応してエンジン回転速度Neも変化するので、運転者の操作たとえばシフトレバー46の操作に応じてエンジン回転速度Neを離散的すなわち段階的に変化させる第1遊星歯車装置20の変速でもある。変速要求判断手段86は、前記シーケンシャル変速モードにおいて、運転者が車両6の変速すなわち第1遊星歯車装置20の変速を要求する変速要求があったか否かを判断する。車両6の変速モードが上記シーケンシャル変速モードであるか否かは変速モード判断手段84の判断に基づく。例えば、変速要求判断手段86は、レバー操作位置センサ70からの信号によりシフトレバー46の操作位置PSHを逐次検出しており、シフトレバー46が位置または-位置へ操作された場合に、上記変速要求があったと判断する。また、前記シーケンシャル変速が、アクセル開度Accの増大量が所定値を超えた場合にも実行されるのであれば、そのアクセル開度Accの増大が例えばダウンシフトの前記変速要求であるとみなされても差し支えない。エンジン回転速度変化量算出手段88は、変速要求判断手段86により前記変速要求があったと判断された場合、すなわち、前記シーケンシャル変速モードにおいて前記変速要求があった場合に、その変速要求に基づく前記シーケンシャル変速前後でのエンジン回転速度Neの変化量Ned、すなわち、そのシーケンシャル変速前のエンジン回転速度Neとシーケンシャル変速後のエンジン回転速度Ne目標値との差であるエンジン14の回転速度変化幅Nedを、前記シーケンシャル変速の開始前に算出する。第1遊星歯車装置20の各変速段1st~4thのそれぞれで達成される変速比γ0は予め設定されており、シーケンシャル変速前の変速段SH1以下、変速前変速段SH1という及びシーケンシャル変速後の変速段SH2以下、変速後変速段SH2というは上記変速要求時に確定するので、その変速前変速段SH1、変速後変速段SH2、変速要求時または上記変化量Nedの算出時の車速V、及び、第1遊星歯車装置20のギヤ比ρ0などに基づいて、上記シーケンシャル変速前後でのエンジン回転速度Neの変化量Ned以下、変速時エンジン回転速度変化量Nedというは算出できる。必要トルク算出手段90は、前記変速時エンジン回転速度変化量Nedがエンジン回転速度変化量算出手段88により算出されると、前記シーケンシャル変速の開始から終了までに要するシーケンシャル変速時間TIMEcgの目標値である目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtを決定する。それと共に、その目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内でエンジン回転速度Neを変速前の回転速度から変速後の目標回転速度にまで変化させるために必要な変速必要トルクTnd、すなわち、そのエンジン回転速度Neを変速前の回転速度から変速後の目標回転速度にまで変化させるためのエンジン14及び第1電動機MG1のトルク総量Tndを算出し決定する。その目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtと変速必要トルクTndとは、少なくともシーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化開始前に決定される。シーケンシャル変速時間TIMEcgの開始時点であるシーケンシャル変速の開始時とはそのシーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化開始時であり、シーケンシャル変速時間TIMEcgの終了時点であるシーケンシャル変速の終了時とはそのシーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化終了時である。上記目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtは、例えば、応答性の悪化を抑えると共に変速ショックによる快適性の悪化を抑えることができるように予め実験的に定められており、シーケンシャル変速開始前のエンジントルクTe及び車速Vなどに基づいて変速毎に決定されてもよいし、常に一定値であってもよい。変速必要トルクTndは、エンジン14及びエンジン14と共に回転するエンジン同期回転部材のイナーシャ、エンジン14及び上記エンジン同期回転部材の回転抵抗などを予め実験的に求めておくことで、それらのイナーシャ、回転抵抗などを加味して目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtと変速時エンジン回転速度変化量Nedとに基づいて算出できる。例えば、その変速必要トルクTndは、目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtが短いほど大きくなり、変速時エンジン回転速度変化量Nedが大きいほど大きくなる。トルク分担割合決定手段92は、前記変速時エンジン回転速度変化量Nedがエンジン回転速度変化量算出手段88により算出されると、図5~図7に示す予め定められた関係マップから、前記変速必要トルクTndトルク総量Tndに対するエンジン14のトルク分担割合RTTeであるエンジン側トルク分担割合RTTe単位は例えばと、上記変速必要トルクTndに対する第1電動機MG1のトルク分担割合RTTmgである電動機側トルク分担割合RTTmg単位は例えばとをそれぞれ決定する。上記エンジン側トルク分担割合RTTeと電動機側トルク分担割合RTTmgとを合計すれば100=RTTeRTTmgになる。エンジン側トルク分担割合RTTeと電動機側トルク分担割合RTTmgとは少なくともシーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化開始前に決定されるが、シーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化途中において変速遅延検出手段96の判断によっては変更されることがある。ここで、図5~図7について説明する。図5は、変速時エンジン回転速度変化量Nedに基づいてエンジン側トルク分担割合RTTeを決定するための予め実験的に定められたエンジン側トルク分担割合算出用マップである。図6は、蓄電装置68の放電電力の上限値放電制限電力Woutであるバッテリ放電制限電力Wout単位は例えばkWに基づいてエンジン側トルク分担割合RTTeを決定するための予め実験的に定められたエンジン側トルク分担割合算出用マップである。図7は、エンジン14の温度を示すエンジン水温TEMPWに基づいてエンジン側トルク分担割合RTTeを決定するための予め実験的に定められたエンジン側トルク分担割合算出用マップである。図5~図7は、前記シーケンシャル変速においてエンジン回転速度Neの細かな制御性と良好な応答性とが確保されるように予め実験的に求められ設定されている。また、図5に示すように、エンジン側トルク分担割合RTTeは変速時エンジン回転速度変化量Nedが大きいほど大きくなる。これは、目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtを固定して考えた場合には変速時エンジン回転速度変化量Nedが大きいほどエンジン回転速度Neの変化に伴うイナーシャトルクが大きくなるからであり、エンジン14の方が第1電動機MG1よりも大トルクを発生させ易いからである。例えば、図5において変速時エンジン回転速度変化量NedがNed01であったとすれば点PAからエンジン側トルク分担割合RTTeはRTTe01になる。また、図6に示すように、エンジン側トルク分担割合RTTeはバッテリ放電制限電力Woutが小さいほど言い換えれば蓄電装置68の放電電力に対する制限が大きいほど大きくなる。これは、上記放電電力に対する制限が大きいほど第1電動機トルクTMG1を大きくし難くなり、シーケンシャル変速時間TIMEcgが長くなるおそれがあるからである。このような理由からすれば、図6の横軸はバッテリ放電制限電力Woutに替えて、蓄電装置68の充電電力の上限値充電制限電力Winであるバッテリ充電制限電力Win単位は例えばkWであってもよい。シーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化方向と変速中の第1電動機MG1の回転方向とに応じて、第1電動機トルクTMG1はバッテリ放電制限電力Woutによって制限されたり、バッテリ充電制限電力Winによって制限されたりするからである。図6の横軸を前記バッテリ充電制限電力Winに置き換えたとすれば、エンジン側トルク分担割合RTTeは、バッテリ充電制限電力Winが小さいほど言い換えれば蓄電装置68の充電電力に対する制限が大きいほど大きくなる。なお、バッテリ放電制限電力Wout及びバッテリ充電制限電力Winは、蓄電装置68の耐久性確保などのために、例えば蓄電装置68の充電残量SOCや蓄電装置68の温度に応じて変更される制限値である。また、図6のバッテリ放電制限電力Woutとエンジン側トルク分担割合RTTeとの関係の例では、図5において求められるエンジン側トルク分担割合RTTe例えばRTTe01が、図6で決定されるエンジン側トルク分担割合RTTeの最小値になっている。また、図7に示すように、エンジン側トルク分担割合RTTeは、例えばエンジン14の暖機完了前において、エンジン14の温度すなわちエンジン水温TEMPWが低いほど大きくなる。これは、エンジン水温TEMPWが低いほどエンジン14の回転抵抗が大きくなり、シーケンシャル変速時間TIMEcgが長くなるおそれがあるからである。なお、図7のエンジン水温TEMPWとエンジン側トルク分担割合RTTeとの関係の例では、図5において求められるエンジン側トルク分担割合RTTe例えばRTTe01が、図7で決定されるエンジン側トルク分担割合RTTeの最小値になっている。このように設定されている図5~図7のエンジン側トルク分担割合算出用マップから、トルク分担割合決定手段92は、変速時エンジン回転速度変化量Ned、バッテリ放電制限電力Wout、及び、エンジン水温TEMPWに基づいてエンジン側トルク分担割合RTTeを算出し決定する。また、図6の横軸を上述のようにバッテリ充電制限電力Winに置き換えてそのバッテリ充電制限電力Winに基づいてエンジン側トルク分担割合RTTeを算出してもよい。そして、トルク分担割合決定手段92は、エンジン側トルク分担割合RTTeを算出した後、そのエンジン側トルク分担割合RTTeに基づいて電動機側トルク分担割合RTTmg=100-RTTeを算出し決定する。エンジン回転速度制御手段94は、変速要求判断手段86により前記変速要求があったと判断された場合、すなわち、前記シーケンシャル変速モードにおいて前記変速要求があった場合に、変速必要トルクTndとエンジン側トルク分担割合RTTeと電動機側トルク分担割合RTTmgとに基づいて、前記シーケンシャル変速中のエンジントルクTe及び第1電動機トルクTMG1を決定する。そして、その決定したエンジントルクTe及び第1電動機トルクTMG1でエンジン回転速度Neをシーケンシャル変速前の回転速度からシーケンシャル変速後の目標回転速度へ変化させる。具体的に、エンジン回転速度制御手段94は、先ず、目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内でエンジン回転速度Neを変速前の回転速度から変速後の目標回転速度にまで変化させるためにエンジン14側で必要なエンジン側必要トルクT01e、すなわち、変速必要トルクTndのうちのエンジン14の負担分T01eを、変速必要トルクTndにエンジン側トルク分担割合RTTeを乗じて算出する。それと共に、目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内でエンジン回転速度Neを変速前の回転速度から変速後の目標回転速度にまで変化させるために第1電動機MG1側で必要な電動機側必要トルクT01mg、すなわち、変速必要トルクTndのうちの第1電動機MG1の負担分T01mgを、変速必要トルクTndに電動機側トルク分担割合RTTmgを乗じて算出する。これらの変速必要トルクTnd、エンジン側必要トルクT01e、電動機側必要トルクT01mgは何れも、エンジン14の出力軸15を直接回転させるその出力軸15まわりのトルクであって、第1遊星歯車装置20のダウンシフトではエンジン回転速度Neがそのダウンシフト中に上昇させられるのでエンジン回転速度Neを上昇させる方向のトルクである一方で、第1遊星歯車装置20のアップシフトではエンジン回転速度Neがそのアップシフト中に低下させられるのでエンジン回転速度Neを低下させる方向のトルクである。そして、エンジン回転速度制御手段94は、シーケンシャル変速開始時のエンジントルクTeに上記エンジン側必要トルクT01eを加算したものをシーケンシャル変速中のエンジントルクTe以下、変速中エンジントルクTecgというとして算出する図9,図10参照。それと共に、シーケンシャル変速開始時の第1電動機トルクTMG1に電動機側必要トルクT01mgを加算したものをシーケンシャル変速中の第1電動機トルクTMG1以下、変速中第1電動機トルクTMG1CGというとして算出する図9,図10参照。このとき、第1電動機MG1は第1遊星歯車装置20を介してエンジン14の出力軸15に連結されているので、エンジン回転速度制御手段94は、第1遊星歯車装置20のギヤ比ρ0を加味してシーケンシャル変速中の第1電動機トルクTMG1を算出する。エンジン回転速度制御手段94は、このようにして変速中エンジントルクTecgと変速中第1電動機トルクTMG1CGとを算出し決定すると、エンジン14に変速中エンジントルクTecgを出力させると共に第1電動機MG1に変速中第1電動機トルクTMG1CGを出力させ、それによりエンジン回転速度Neを変速前回転速度から変速後の目標回転速度に変化させる。すなわち、前記シーケンシャル変速を行う。そして、エンジン回転速度制御手段94は、エンジン回転速度Neを逐次検出しており、エンジン回転速度Neがシーケンシャル変速後の目標回転速度以下、変速後目標エンジン回転速度というに到達した場合には、エンジン側必要トルクT01eおよび電動機側必要トルクT01mgを零にしたエンジントルクTeおよび第1電動機トルクTMG1にすることで、シーケンシャル変速を終了する。すなわち、シーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化を終了させる。そのシーケンシャル変速を終了した場合には、例えば、エンジントルクTeを変速中エンジントルクTecgから変速後の所定エンジントルクに変更すると共に、第1電動機トルクTMG1を変速中第1電動機トルクTMG1CGから変速後の所定第1電動機トルクに変更する。なお、上記シーケンシャル変速後の目標回転速度変速後目標エンジン回転速度は、第1遊星歯車装置20のダウンシフトであればシーケンシャル変速前のエンジン回転速度Neに変速時エンジン回転速度変化量Nedを加算したものであり、第1遊星歯車装置20のアップシフトであればシーケンシャル変速前のエンジン回転速度Neから変速時エンジン回転速度変化量Nedを差し引いたものである。ここで、変速遅延検出手段96は、前記シーケンシャル変速の実行中すなわちそのシーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化中において、エンジン回転速度Neの変化の遅延を検出し、シーケンシャル変速が目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了するか否かを判断する。要するに、シーケンシャル変速中にそのシーケンシャル変速の変速遅れが生じていないか否かを判断する。そのために、変速遅延検出手段96は、前記シーケンシャル変速前のエンジン回転速度Neと前記変速後目標エンジン回転速度と目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtとに基づいて、目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に変速後目標エンジン回転速度に到達できるように、シーケンシャル変速の開始から終了までの間で、シーケンシャル変速中における目標エンジン回転速度である変速中目標エンジン回転速度Netを時間経過に従って逐次決定し更新する。例えば、変速遅延検出手段96は、エンジン回転速度Neがシーケンシャル変速前の回転速度から前記変速後目標エンジン回転速度に線形で目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に変化するとして、変速中目標エンジン回転速度Netを時間の関数として設定する。また、変速遅延検出手段96は、そのシーケンシャル変速の開始から終了までの間でエンジン回転速度Neを逐次検出している。変速遅延検出手段96は、シーケンシャル変速のダウンシフト中においてはエンジン回転速度Neが変速中目標エンジン回転速度Netに対して所定の変速遅延判定値LDNe以上の差をもって低くなった場合に、エンジン回転速度Neの変化が遅延していると判断し、シーケンシャル変速が目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了しないと判断する。また、シーケンシャル変速のアップシフト中においてはエンジン回転速度Neが変速中目標エンジン回転速度Netに対して所定の変速遅延判定値LDNe以上の差をもって高くなった場合に、エンジン回転速度Neの変化が遅延していると判断し、シーケンシャル変速が目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了しないと判断する。更に、変速遅延検出手段96は、前記シーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化中において、実際のエンジントルクTeまたは第1電動機トルクTMG1がエンジン14または第1電動機MG1への指令値トルク指令値に対して不足しているか否かを逐次判断する。例えば、エンジントルクTeと第1電動機トルクTMG1とはそれぞれトルクセンサなどにより逐次検出されるが、他の方法により直接的または間接的に検出されても差し支えない。上記エンジントルクTeまたは第1電動機トルクTMG1の不足とは、上記シーケンシャル変速でエンジン回転速度Neの変化を遅延させる原因となるトルク不足であるので、詳細に言えば、そのシーケンシャル変速でのエンジン14の回転速度変化方向へのトルク不足である。言い換えれば、そのシーケンシャル変速でのエンジン14の回転速度変化方向を正方向としたトルク不足である。そして、前記シーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化中において、実際のエンジントルクTeまたは第1電動機トルクTMG1がエンジン14または第1電動機MG1への指令値に対して不足しており、且つ、シーケンシャル変速が目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了しないと、変速遅延検出手段96によって判断された場合には、トルク分担割合決定手段92は、既に決定していたエンジン側トルク分担割合RTTeと電動機側トルク分担割合RTTmgとをエンジン回転速度Neの変化途中に変更する。具体的には、トルク分担割合決定手段92は、エンジントルクTeまたは第1電動機トルクTMG1の前記トルク指令値に対する不足量が大きい一方のエンジン14又は第1電動機MG1のトルク分担割合エンジン側トルク分担割合RTTe又は電動機側トルク分担割合RTTmgを、エンジン回転速度Neの変化途中に、変速遅延検出手段96による上記判断前よりも引き下げる。それと共に、他方のエンジン14又は第1電動機MG1のトルク分担割合を、変速遅延検出手段96による上記判断前よりも引き上げる。それぞれのトルク分担割合RTTe,RTTmgの引下量及び引上量に特に限定は無いが、例えば、上記一方のトルク分担割合RTTe又はRTTmgが零にされて、上記他方のトルク分担割合RTTe又はRTTmgが100にされる。このようにして、トルク分担割合決定手段92が変速遅延検出手段96の判断に基づきエンジン回転速度Neの変化途中にエンジン側トルク分担割合RTTe及び電動機側トルク分担割合RTTmgを変更した場合には、エンジン回転速度制御手段94は、その変更されたエンジン側トルク分担割合RTTe及び電動機側トルク分担割合RTTmgに基づいてシーケンシャル変速中のエンジントルクTe及び第1電動機トルクTMG1を再度決定し、その再決定したエンジントルクTe及び第1電動機トルクTMG1でシーケンシャル変速を継続する。図8は、電子制御装置80の制御作動の要部、すなわち、前記シーケンシャル変速を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図8に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、変速モード判断手段84に対応するステップ以下、ステップを省略するSA1においては、車両6の変速モードが前記シーケンシャル変速モードスポーツモードであるか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、上記シーケンシャル変速モードである場合には、SA2に移る。一方、このSA1の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。変速要求判断手段86に対応するSA2においては、前記変速要求があったか否かが判断される。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、上記変速要求があった場合には、SA3に移る。一方、このSA2の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。エンジン回転速度変化量算出手段88に対応するSA3においては、SA2の前記変速要求に基づく前記変速時エンジン回転速度変化量Nedが算出される。SA3の次はSA4に移る。必要トルク算出手段90に対応するSA4においては、目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtが決定される。それと共に、エンジン回転速度Neの変化に必要なトルク、要するに前記変速必要トルクTndが、その目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtとSA3で算出された変速時エンジン回転速度変化量Nedとに基づいて算出される。SA4の次はSA5に移る。トルク分担割合決定手段92に対応するSA5においては、SA4で算出された前記変速必要トルクTndに対するエンジントルクTeの割合、すなわち、前記エンジン側トルク分担割合RTTeが算出され決定される。それと共に、前記電動機側トルク分担割合RTTmgが算出され決定される。なお、後述のSA8の判断が肯定されてシーケンシャル変速の実行中に再度このSA5が実行される場合には、トルクTe,TMG1の不足量が大きい一方のエンジン14又は第1電動機MG1のトルク分担割合エンジン側トルク分担割合RTTe又は電動機側トルク分担割合RTTmgがエンジン回転速度Neの変化途中に引き下げられる。それと共に、他方のエンジン14又は第1電動機MG1のトルク分担割合が引き上げられる。SA5の次はSA6に移る。エンジン回転速度制御手段94に対応するSA6においては、前記シーケンシャル変速中のエンジントルクTe及び第1電動機トルクTMG1が、変速必要トルクTndとエンジン側トルク分担割合RTTeと電動機側トルク分担割合RTTmgとに基づいて算出され決定される。SA6の次はSA7に移る。エンジン回転速度制御手段94に対応するSA7においては、SA6で決定されたエンジントルクTe及び第1電動機トルクTMG1が出力される。SA7の次はSA8に移る。変速遅延検出手段96に対応するSA8においては、実際のエンジントルクTeまたは第1電動機トルクTMG1が不足しており、且つ、第1遊星歯車装置20の変速遅れが発生したか否かが判断される。前記シーケンシャル変速が目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了しないと判断された場合に、その変速遅れが発生したと判断される。このSA8の判断が肯定された場合、すなわち、実際のエンジントルクTeまたは第1電動機トルクTMG1が不足しており且つ上記変速遅れが発生した場合には、SA5に移る。一方、このSA8の判断が否定された場合には、SA9に移る。エンジン回転速度制御手段94に対応するSA9においては、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度に到達したか否かが判断される。このSA9の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度に到達した場合には、SA10に移る。一方、このSA9の判断が否定された場合には、SA7に移る。エンジン回転速度制御手段94に対応するSA10においては、前記シーケンシャル変速が終了させられる。図9は、アクセルペダル60が解放された惰性走行中すなわちコースト走行中において前記シーケンシャル変速のダウンシフトシーケンシャルダウン変速が行われた場合を例として、そのシーケンシャル変速におけるエンジン14および第1電動機MG1のトルク制御を説明するためのタイムチャートである。図9には、実線で示された本実施例のタイムチャートと共に、従来技術のタイムチャートが破線で示されている。その従来技術では、上記シーケンシャル変速においてエンジントルクTeはエンジン回転速度Neを変化させるためには用いられず、エンジン回転速度Neが専ら第1電動機トルクTMG1によって変化させられてそのシーケンシャル変速が進行する。この従来技術は、後述の図10のタイムチャートでも同じである。図9において、二点鎖線L03は前記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときの第1電動機トルクTMG1を示しており、二点鎖線L04は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが100とされたときのエンジントルクTeを示しており、破線L05は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときのエンジントルクTeを示している。図9ではアクセル開度Accは例えば終始零である。第2電動機回転速度NMG2は終始一定であるので、この図9のタイムチャートでは車速Vは一定である。エンジントルクTeのタイムチャート実線のtA3時点以前とtA4時点以後とにおいては、エンジントルクTeは負の値であるので、エンジン14は走行負荷として機能し所謂エンジンブレーキを生じさせている。先ず、tA1時点では、車両6は前記シーケンシャル変速モードスポーツモードの走行状態である。従って、tA1時点で図8のSA1の判断は肯定される。図9のtA2時点では、例えばシフトレバー46が-位置図2参照へ操作される等して、前記変速要求、詳細には第1遊星歯車装置20のダウンシフトを行わせるダウンシフト要求が行われているので、図8のSA2の判断が肯定される。tA3時点では、前記シーケンシャル変速、詳細にはシーケンシャルダウン変速が開始されており、tA4時点では本実施例においてそのシーケンシャル変速が終了している。一方で、前記従来技術では、tA3時点から前記シーケンシャル変速が開始するのは本実施例と同じであるが、tA4時点よりも後のtA5時点にて上記シーケンシャル変速が終了している。そして、上記シーケンシャル変速中、すなわち、本実施例ではtA3時点~tA4時点にて、前記従来技術ではtA3時点~tA5時点にて、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度にまで時間経過に従って上昇しており、それと同期して、第1電動機回転速度NMG1も上昇している。そして、本実施例ではエンジン回転速度Neのタイムチャートに示すように、前記シーケンシャル変速の変速遅れは生じておらず、tA3時点からtA4時点までの時間であるシーケンシャル変速時間TIMEcgは目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtに一致している。また、前記従来技術では図9に破線で示すように、シーケンシャル変速中tA3時点~tA5時点には、エンジントルクTeはエンジン回転速度Neを上昇させるためには変化させられておらず第1電動機トルクTMG1が変速開始前に対して上昇させられ、そのシーケンシャル変速中の専ら第1電動機トルクTMG1の増大でエンジン回転速度Neを上昇させている。一方で、本実施例では図9に実線で示すように、シーケンシャル変速中tA3時点~tA4時点には、エンジントルクTeと第1電動機トルクTMG1とを共に変速開始前に対して増大させることで、エンジン回転速度Neを上昇させている。このときの、エンジン側トルク分担割合RTTeは例えば80に決定されており、電動機側トルク分担割合RTTmgは例えば20に決定されている。このように、本実施例では、エンジン側トルク分担割合RTTeを適宜定め、前記シーケンシャル変速中にエンジントルクTeを利用してエンジン回転速度Neを変化させるので、前記従来技術に比してシーケンシャル変速時間TIMEcgをより短くすることができる。そのため、シーケンシャル変速の変速応答性が向上し、ドライバビリティを向上させることが可能である。図10は、アクセルペダル60が踏み込まれたアクセルオン状態である加速操作中において前記シーケンシャル変速のアップシフトシーケンシャルアップ変速が行われた場合を例として、そのシーケンシャル変速におけるエンジン14および第1電動機MG1のトルク制御を説明するためのタイムチャートである。図10には、前述の図9と同様に、実線で示された本実施例のタイムチャートと共に、前記従来技術のタイムチャートが破線で示されている。図10において、二点鎖線L06は前記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときの第1電動機トルクTMG1を示しており、二点鎖線L07は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが100とされたときのエンジントルクTeを示しており、破線L08は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときのエンジントルクTeを示している。第2電動機回転速度NMG2は終始一定であるので、この図10のタイムチャートでは車速Vは一定である。先ず、tB1時点では、車両6は前記シーケンシャル変速モードスポーツモードの走行状態である。従って、tB1時点で図8のSA1の判断は肯定される。そして、tB2時点でアクセルペダル60が踏み込まれアクセルオンとなっている。すなわち、tB2時点で運転者による加速操作が行われている。図10のtB3時点では、例えばシフトレバー46が位置図2参照へ操作される等して、前記変速要求、詳細には第1遊星歯車装置20のアップシフトを行わせるアップシフト要求が行われているので、図8のSA2の判断が肯定される。tB4時点では、前記シーケンシャル変速、詳細にはシーケンシャルアップ変速が開始されており、tB5時点では本実施例においてそのシーケンシャル変速が終了している。一方で、前記従来技術では、tB4時点から前記シーケンシャル変速が開始するのは本実施例と同じであるが、tB5時点よりも後のtB6時点にて上記シーケンシャル変速が終了している。そして、上記シーケンシャル変速中、すなわち、本実施例ではtB4時点~tB5時点にて、前記従来技術ではtB4時点~tB6時点にて、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度にまで時間経過に従って低下しており、それと同期して、第1電動機回転速度NMG1も低下している。そして、本実施例ではエンジン回転速度Neのタイムチャートに示すように、前記シーケンシャル変速の変速遅れは生じておらず、tB4時点からtB5時点までの時間であるシーケンシャル変速時間TIMEcgは目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtに一致している。また、前記従来技術では図10に破線で示すように、シーケンシャル変速中tB4時点~tB6時点には、エンジントルクTeはエンジン回転速度Neを低下させるためには変化させられておらず第1電動機トルクTMG1が変速開始前に対して減少させられ、そのシーケンシャル変速中の専ら第1電動機トルクTMG1の減少でエンジン回転速度Neを低下させている。一方で、本実施例では図10に実線で示すように、シーケンシャル変速中tB4時点~tB5時点には、エンジントルクTeと第1電動機トルクTMG1とを共に変速開始前に対して減少させることで、エンジン回転速度Neを低下させている。このときの、エンジン側トルク分担割合RTTeは例えば80に決定されており、電動機側トルク分担割合RTTmgは例えば20に決定されている。このように、本実施例では、図9で説明した前記シーケンシャルダウン変速と同様に、図10に示す前記シーケンシャルアップ変速でも、前記従来技術に比してシーケンシャル変速時間TIMEcgをより短くすることができる。そのため、シーケンシャル変速の変速応答性が向上し、ドライバビリティを向上させることが可能である。図11は、アクセルペダル60が解放された惰性走行中すなわちコースト走行中において前記シーケンシャル変速のダウンシフトシーケンシャルダウン変速が行われた場合を例として、そのシーケンシャル変速中に変速遅れが検出された場合のエンジン14および第1電動機MG1のトルク制御を説明するためのタイムチャートである。図11は、上記シーケンシャル変速で、第1電動機トルクTMG1の方がエンジントルクTeよりも前記トルク指令値に対するばらつきが大きく、エンジン回転速度Neを変化させるためのトルクが第1電動機トルクTMG1のばらつきによりトルク不足になった例を示している。図11において、二点鎖線L09は前記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときの第1電動機トルクTMG1を示しており、二点鎖線L10は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが100とされたときのエンジントルクTeを示している。図11ではアクセル開度Accは例えば終始零である。第2電動機回転速度NMG2は終始一定であるので、この図11のタイムチャートでは車速Vは一定である。エンジントルクTeのタイムチャート実線のtC3時点以前とtC5時点以後とにおいては、エンジントルクTeは負の値であるので、エンジン14は走行負荷として機能し所謂エンジンブレーキを生じさせている。先ず、tC1時点では、車両6は前記シーケンシャル変速モードスポーツモードの走行状態である。従って、tC1時点で図8のSA1の判断は肯定される。図11のtC2時点では、例えばシフトレバー46が-位置図2参照へ操作される等して、前記変速要求、詳細には第1遊星歯車装置20のダウンシフトを行わせるダウンシフト要求が行われているので、図8のSA2の判断が肯定される。tC3時点では、前記シーケンシャル変速、詳細にはシーケンシャルダウン変速が開始されており、tC5時点ではそのシーケンシャル変速が終了している。ここで、一点鎖線L11は上記シーケンシャル変速の開始から終了までの間における前記変速中目標エンジン回転速度Netを示している。図11に示すように、エンジン回転速度Neの上昇が開始されたtC3時点から、エンジン回転速度Neは変速中目標エンジン回転速度Netに対して低く推移し且つエンジン回転速度Neと変速中目標エンジン回転速度Netとの差は時間経過に従って拡大している。そして、tC4時点にて、そのエンジン回転速度Neが変速中目標エンジン回転速度Netに対して前記変速遅延判定値LDNe以上の差をもって低くなっている。また、第1電動機トルクTMG1がそのばらつきによりトルク不足になっている。そのため、tC4時点にて、図8のSA8で第1遊星歯車装置20の変速遅れが発生したと判断されそのSA8の判断が肯定されている。そして、tC4時点では、図8のSA5にて電動機側トルク分担割合RTTmg及びエンジン側トルク分担割合RTTeが再設定されており、電動機側トルク分担割合RTTmgがtC4時点前よりも引き下げられている一方で、エンジン側トルク分担割合RTTeがtC4時点前よりも引き上げられている。例えば図11では、tC3時点~tC4時点で電動機側トルク分担割合RTTmgは20であり且つエンジン側トルク分担割合RTTeは80であったが、tC4時点~tC5時点では電動機側トルク分担割合RTTmgは0になり且つエンジン側トルク分担割合RTTeは100になっている。従って、図11に示すように、tC4時点~tC5時点の第1電動機トルクTMG1はtC3時点~tC4時点に対して引き下げられており、tC4時点~tC5時点のエンジントルクTeはtC3時点~tC4時点に対して引き上げられている。このようなtC4時点での第1電動機トルクTMG1及びエンジントルクTeの変化が無ければエンジン回転速度Neは破線L12に示すように緩やかに上昇しtC5時点では前記シーケンシャル変速は未だ終了せず前記目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内には終了できないと考えられるところ、上記tC4時点での第1電動機トルクTMG1及びエンジントルクTeの変化により、tC4時点からのエンジン回転速度Neの上昇速度が破線L12よりも大きくなり、tC4時点~tC5時点のエンジン回転速度Neが実線L13のように変化しているので、tC3時点から開始された前記シーケンシャル変速は前記目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了している。本実施例によれば、エンジン回転速度制御手段94は、前記シーケンシャル変速ではエンジン14と第1電動機MG1との少なくとも一方が分担して発生するトルクTe,TMG1によりエンジン回転速度Neを変化させる。そして、図5に示すように、前記シーケンシャル変速では、エンジン14の回転速度変化幅である変速時エンジン回転速度変化量Nedが大きいほど、エンジン回転速度Neを変化させるためのエンジン14および第1電動機MG1のトルク総量Tndに対するエンジン14のトルク分担割合エンジン側トルク分担割合RTTeが大きい。従って、エンジン側トルク分担割合RTTeが大きいほど、エンジン14を積極的に利用してより大きなトルクでエンジン回転速度Neを前記シーケンシャル変速の進行に伴い変化させることができるので、前記シーケンシャル変速時間TIMEcgが変速時エンジン回転速度変化量Nedが大きいことに起因して長くなることを抑制することができ、運転者の操作に対する車両6の応答性を十分に確保できる。つまり、前記シーケンシャル変速でのドライバビリティを向上させることができる。また、本実施例によれば、前記シーケンシャル変速では、例えば図6のように、蓄電装置68の充電電力または放電電力に対する制限が大きいほど、エンジン側トルク分担割合RTTeが大きい。従って、蓄電装置68の充電電力または放電電力に対する制限により第1電動機トルクTMG1が上記シーケンシャル変速でエンジン回転速度Neを迅速に変化させるには不十分になるおそれがある場合であっても、エンジントルクTeによってエンジン回転速度Neの変化速度を十分に得ることができる。そのため、前記シーケンシャル変速時間TIMEcgが長くなることを抑制することができる。また、本実施例によれば、図7に示すように、前記シーケンシャル変速では、エンジン14の温度を示すエンジン水温TEMPWが低いほど、エンジン側トルク分担割合RTTeが大きい。従って、エンジン14が低温であることによりそのエンジン14の回転抵抗フリクションが大きいことに起因して前記シーケンシャル変速でエンジン回転速度Neを迅速に変化させ難いような場合であっても、エンジントルクTeによってエンジン回転速度Neの変化速度を十分に得ることができるので、前記シーケンシャル変速時間TIMEcgが長くなることを抑制することができる。例えば、エンジン14の暖機が不十分でエンジン14が低温である場合にはエンジン14の回転抵抗は大きくなる。従って、図7によれば、その図7の縦軸であるエンジン側トルク分担割合RTTeは、エンジン14が暖機完了前である場合にはその暖機完了後よりも大きい。また、本実施例によれば、前記シーケンシャル変速でのエンジン14の回転速度変化中において、そのエンジン14又は第1電動機MG1のトルクが不足しており且つそのシーケンシャル変速が予め設定された前記目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了しないと判断された場合には、前記トルクの不足量が大きい方のエンジン14又は第1電動機MG1のトルク分担割合RTTe又はRTTmgがエンジン回転速度Neの変化途中に、その判断前よりも引き下げられる。従って、上記シーケンシャル変速が上記目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了するか否かが判断されない場合と比較して、より確実にシーケンシャル変速をその目標シーケンシャル変速時間TIMEcgt内に終了させることができ、ドライバビリティを向上させることができる。また、本実施例によれば、変速時エンジン回転速度変化量Ned等に応じてエンジン側トルク分担割合RTTeが決定される前記シーケンシャル変速は、図9に例示されているように、エンジン回転速度Neを変速開始前よりも上昇させる前記シーケンシャルダウン変速であって車両6の惰性走行中に行われ、或いは、図10に例示されているように、エンジン回転速度Neを変速開始前よりも低下させる前記シーケンシャルアップ変速であって車両6の加速操作中に行われる。従って、運転者が車両6の応答性を特に欲するシーケンシャル変速においてその応答性を高めることができ、シーケンシャル変速でのドライバビリティを効果的に向上させることができる。また、本実施例によれば、前記シーケンシャル変速におけるエンジン側トルク分担割合RTTeは、予め定められた関係から車両6の走行条件に基づいて決定される。例えば、その走行条件とは、前記シーケンシャル変速での変速時エンジン回転速度変化量Ned、バッテリ放電制限電力Wout、バッテリ充電制限電力Win、およびエンジン14の温度などの一部又は全部である。従って、上記エンジン側トルク分担割合RTTeを、シーケンシャル変速の開始前に容易に且つ適切に決定することができる。次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。実施例2の説明では、実施例1と異なる点を主に説明する。図12は、本発明が適用されるハイブリッド車両106以下、車両106というに含まれる車両用駆動装置108を説明するための概略構成図であり、その車両用駆動装置108を制御する電子制御装置140に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図12に示すように、車両用駆動装置8は、エンジン14、走行駆動電動機MGR本発明の電動機に相当、有段の自動変速機112、実施例1の差動歯車装置36に相当する差動歯車装置114、インバータ72、及び、そのインバータ72を介して電気的に走行駆動電動機MGRに接続された蓄電装置68を備えている。そして、エンジン14、走行駆動電動機MGR、自動変速機112、差動歯車装置114、駆動輪40は直列に連結されている。この車両用駆動装置108は、例えば後輪駆動すなわちFRフロントエンジンリヤドライブ型の車両106の前方に縦置きされ、駆動輪40を駆動するために好適に用いられるものである。車両用駆動装置108では、エンジン14の動力は自動変速機112の変速機入力軸116から、自動変速機112、差動歯車装置114、及び一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される。そして、走行駆動電動機MGRの動力も上記変速機入力軸116から、自動変速機112、差動歯車装置114、及び一対の車軸38等を順次介して一対の駆動輪40へ伝達される。走行駆動電動機MGRは、実施例1の第1電動機MG1または第2電動機MG2と同じモータジェネレータである。従って、走行駆動電動機MGRは駆動輪40を駆動することができると共に、例えば車両走行中に発電することにより駆動輪40に対し制動力を与えることができる。また、走行駆動電動機MGRは、エンジン14の出力軸15にも連結されているので、例えば自動変速機112の変速過程でエンジン回転速度Neを積極的に変化させることが可能である。前記シーケンシャル変速の際にエンジン回転速度Neを変化させるためのトルクを発生する電動機は、実施例1では第1電動機MG1であるが、本実施例では走行駆動電動機MGRである。自動変速機112は、実施例1の第1遊星歯車装置20に相当するものであり、エンジン14と駆動輪40との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機構である。具体的に自動変速機112は、複数の遊星歯車装置と、複数の係合要素118a,118b,118c,118d特に区別しない場合には係合要素118というとを備えた有段の変速機である。その係合要素118は、油圧で係合作動し又は解放作動する湿式多板型のクラッチまたはブレーキである。そして、自動変速機112では、その係合要素118の掴み替えによりクラッチツゥクラッチ変速が行われる。すなわち、係合側係合要素の係合作動と解放側係合要素の解放作動とによって変速が行われる。上記係合側係合要素とは自動変速機112の変速前には解放されておりその変速後には係合されている係合要素である。一方で、上記解放側係合要素とは自動変速機112の変速前には係合されておりその変速後には解放されている係合要素である。その係合側係合要素と解放側係合要素とは互いに異なる係合要素であるが、何れも前記複数の係合要素118のうちの1つである。自動変速機112は例えば4段変速の変速機であり、自動変速機112は、変速可能な複数の変速段として低車速側から順に、第1速変速段1st、第2速変速段2nd、第3速変速段3rd、及び第4速変速段4thを備えている。そして、自動変速機112の変速段が低車速側であるほどその自動変速機112の変速比γAT=変速機入力軸116の回転速度/変速機出力軸120の回転速度は段階的離散的に例えば等比級数的に大きくなる。そのため、上記第1速変速段に対応する変速比γATと上記第2速変速段に対応する変速比γATとの差は上記第2速変速段に対応する変速比γATと上記第3速変速段に対応する変速比γATとの差よりも大きく、その第2速変速段に対応する変速比γATとその第3速変速段に対応する変速比γATとの差は上記第3速変速段に対応する変速比γATと上記第4速変速段に対応する変速比γATとの差よりも大きい。要するに、自動変速機112の変速では、その変速前後のそれぞれの変速段が低車速側であるほど、すなわち、その変速前および変速後の変速段がそれぞれ低車速側であるほど、その変速前後での変速比γATの変化量が大きくなる。自動変速機112は、図2のシフトレバー46のシフトポジションPSHが前進自動変速走行ポジションDである場合には、車速V及びアクセル開度Accに基づいて自動的に変速される。また、自動変速機112は、上記シフトポジションPSHが前進手動変速走行ポジションMである場合には、シフトレバー46が位置に操作される毎に1段ずつアップシフトが行われる一方で、シフトレバー46が-位置に操作される毎に1段ずつダウンシフトが行われる。シフトポジションPSHが前進手動変速走行ポジションMであるときの自動変速機112の変速が実施例1で説明した前記シーケンシャル変速に相当する。図13は、自動変速機112のダウンシフトを説明するための共線図である。図13の縦線Y01、Y02、Y03、Y04は左側から順に、エンジン14、走行駆動電動機MGR、変速機入力軸116、変速機出力軸120の相対回転速度を示すものである。そして、縦線Y05、Y06は、変速機入力軸116及び変速機出力軸120以外の自動変速機112に含まれる回転要素の相対回転速度を示すものである。図13では、縦線Y01~Y06上で図の上側であるほど高回転速度を示している。実線L14,L15は上記ダウンシフト前におけるエンジン14、走行駆動電動機MGR、変速機入力軸116、変速機出力軸120等の各回転要素の相対回転速度を示しており、実線L16,L17は上記ダウンシフト後における上記各回転要素の相対回転速度を示している。車両走行中において変速機出力軸120の回転速度は駆動輪40に拘束されているので車速Vが変化しない限り変化せず、図13に示すように上記ダウンシフト前後で変化しない。そして、前記シーケンシャル変速でのダウンシフトでは、エンジン回転速度Neと走行駆動電動機MGRの回転速度NMGR以下、電動機回転速度NMGRというとが矢印AR03のように上昇すると同時に、矢印AR04のように変速機入力軸116の回転速度も上昇する。なお、図12に示すように、エンジン14と走行駆動電動機MGRと変速機入力軸116とは直列に直結されているので、エンジン回転速度Neと電動機回転速度NMGRと変速機入力軸116の回転速度とは互いに同一である。また、自動変速機112のアップシフトでは、エンジン14と走行駆動電動機MGRと変速機入力軸116との回転速度の変化方向が、図13の矢印AR03,AR04に対して逆になる。すなわち上記ダウンシフトに対して逆になる。要するに、そのアップシフトでは、エンジン回転速度Neが低下すると共に電動機回転速度NMGRも低下する。図12に戻り、本実施例の電子制御装置140は、実施例1の電子制御装置80と同様に、変速モード判断手段84と変速要求判断手段86とエンジン回転速度変化量算出手段88と必要トルク算出手段90とトルク分担割合決定手段92とを備えている。一方で、電子制御装置140は、電子制御装置80に含まれるエンジン回転速度制御手段94に替えてエンジン回転速度制御手段142を備えている。そして、エンジン回転速度制御手段142は、実施例1のエンジン回転速度制御手段94と同様に、変速遅延検出手段96を備えている。図12で説明する制御機能は、実施例1の第1遊星歯車装置20を自動変速機112に置き換え且つ実施例1の第1電動機MG1を走行駆動電動機MGRに置き換えれば、基本的に同じである。そこで、そのように置き換えた上で更に実施例1に対し異なる点について以下に説明する。本実施例の自動変速機112の変速では前記係合側係合要素の係合作動と前記解放側係合要素の解放作動とが伴う。そこで、エンジン回転速度制御手段142は、係合要素118の係合作動または解放作動を制御する係合要素制御手段としての機能を備えており、変速要求判断手段86により前記変速要求があったと判断された場合、すなわち、前記シーケンシャル変速モードにおいて前記変速要求があった場合には、エンジン回転速度Neの変化開始前、すなわち、前記シーケンシャル変速の開始前に、前記解放側係合要素への供給油圧である解放圧を低下させることにより、その解放側係合要素を解放させる。そして、その解放側係合要素の解放後に前記シーケンシャル変速を開始する。すなわち、そのシーケンシャル変速でエンジン回転速度Neを変化させ始める。エンジン回転速度制御手段142は、上記シーケンシャル変速でのエンジン回転速度Neの変化中、すなわち、シーケンシャル変速中においては、前記解放側係合要素および前記係合側係合要素を解放状態のまま維持する。また、エンジン回転速度制御手段142は、前記シーケンシャル変速の終了に際しては、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度に到達した後、要するに前記シーケンシャル変速の終了後に、前記係合側係合要素への供給油圧である係合圧を上昇させることにより、その係合側係合要素を係合させる。そのエンジン回転速度Neが上記変速後目標エンジン回転速度に到達した時と同時に上記係合側係合要素を係合させてもよい。エンジン回転速度制御手段142は、このような点がエンジン回転速度制御手段94と異なっているが、その他の点に関してはエンジン回転速度制御手段94と同じである。図14および図15は、電子制御装置140の制御作動の要部を説明するためのフローチャート、すなわち、前記シーケンシャル変速を実行する制御作動を説明するためのフローチャートにおいて、実施例1のフローチャートである図8とは異なるステップを示した抜粋図である。本実施例のフローチャートは基本的には図8であるが、図14に示すように図8のSA4とSA5との間にSB1が追加されており、図15に示すように図8のSA10とリターンとの間にSB2が追加されている。なお、本実施例ではエンジン回転速度制御手段142が実施例1のエンジン回転速度制御手段94に置き換わっているので、図8のSA6、SA7、SA9、及びSA10はエンジン回転速度制御手段142に対応する。本実施例では図8のSA4の次に図14のSB1に移る。そのSB1においては、前記解放側係合要素が解放させられる。このSB1では、前記係合側係合要素は解放状態であることには変わりないが、その係合側係合要素の係合作動時の応答性を高めるために、その係合側係合要素の機械的な遊びを詰めつつ解放状態を維持できる前記係合圧にする低圧待機状態にされてもよい。上記係合側係合要素がその低圧待機状態にされるとすれば、その係合側係合要素の低圧待機状態は図15のSB2が実行されるまで継続される。SB1の次は図8のSA5に移る。また、本実施例では図8のSA10の次に図14のSB2に移る。そのSB2においては、前記係合側係合要素が係合させられる。SB1およびSB2はエンジン回転速度制御手段142に対応する。図16は、前記惰性走行中すなわちコースト走行中において自動変速機112で前記シーケンシャル変速のダウンシフトシーケンシャルダウン変速が行われた場合を例として、そのシーケンシャル変速におけるエンジン14および走行駆動電動機MGRのトルク制御を説明するためのタイムチャートである。図16には、実線で示された本実施例のタイムチャートと共に、従来技術のタイムチャートが破線で示されている。その図16における従来技術は実施例1の図9における従来技術と同じであり、すなわち、その従来技術では、上記シーケンシャル変速においてエンジントルクTeはエンジン回転速度Neを変化させるためには用いられず、エンジン回転速度Neが専ら走行駆動電動機MGRが発生するトルクTMGR以下、電動機トルクTMGRというによって変化させられてそのシーケンシャル変速が進行する。図16において、二点鎖線L18は前記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときの電動機トルクTMGRを示しており、二点鎖線L19は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが100とされたときのエンジントルクTeを示しており、破線L20は上記エンジン側トルク分担割合RTTeが0とされたときのエンジントルクTeを示している。図16ではアクセル開度Accは例えば終始零である。また、図16のタイムチャートでは車速Vは終始一定である。エンジントルクTeのタイムチャート実線のtD3時点以前とtD4時点以後とにおいては、エンジントルクTeは負の値であるので、エンジン14は走行負荷として機能し前記エンジンブレーキを生じさせている。先ず、tD1時点では、車両106は前記シーケンシャル変速モードスポーツモードの走行状態である。従って、tD1時点で図8のSA1の判断は肯定される。図16のtD2時点では、例えばシフトレバー46が-位置図2参照へ操作される等して、前記変速要求、詳細には自動変速機112のダウンシフトを行わせるダウンシフト要求が行われているので、図8のSA2の判断が肯定される。そして、tD2時点にて、前記解放圧が低下させられ、それにより前記解放側係合要素が解放されている。また、tD2時点の直後において前記係合圧が前記係合側係合要素を前記低圧待機状態にする低圧待機圧にまで僅かに上昇させられ、それにより上記係合側係合要素が上記低圧待機状態になっている。tD3時点では、前記シーケンシャル変速、詳細にはシーケンシャルダウン変速が開始されており、tD4時点では本実施例においてそのシーケンシャル変速が終了している。一方で、前記従来技術では、tD3時点から前記シーケンシャル変速が開始するのは本実施例と同じであるが、tD4時点よりも後のtD5時点にて上記シーケンシャル変速が終了している。そして、上記シーケンシャル変速中、すなわち、本実施例ではtD3時点~tD4時点にて、前記従来技術ではtD3時点~tD5時点にて、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度にまで時間経過に従って上昇しており、それと同時に、電動機回転速度NMGRも上昇している。そして、本実施例ではエンジン回転速度Neのタイムチャートに示すように、前記シーケンシャル変速の変速遅れは生じておらず、tD3時点からtD4時点までの時間であるシーケンシャル変速時間TIMEcgは目標シーケンシャル変速時間TIMEcgtに一致している。tD5時点では本実施例において前記係合圧が上昇させられ、それによりtD5時点で前記係合側係合要素が完全に係合されているが、その係合側係合要素の完全係合時点は、エンジン回転速度Neが前記変速後目標エンジン回転速度に到達したtD4時点以後であれば特に限定はない。また、前記従来技術では図16に破線で示すように、シーケンシャル変速中tD3時点~tD5時点には、エンジントルクTeはエンジン回転速度Neを上昇させるためには変化させられておらず電動機トルクTMGRが変速開始前に対して上昇させられ、そのシーケンシャル変速中の専ら電動機トルクTMGRの増大でエンジン回転速度Neを上昇させている。一方で、本実施例では図16に実線で示すように、シーケンシャル変速中tD3時点~tD4時点には、エンジントルクTeと電動機トルクTMGRとを共に変速開始前に対して増大させることで、エンジン回転速度Neを上昇させている。このときの、エンジン側トルク分担割合RTTeは例えば80に決定されており、電動機側トルク分担割合RTTmgは例えば20に決定されている。このように、本実施例では、実施例1に対して第1遊星歯車装置20が自動変速機112に置き換わっているが、実施例1と同様に、前記従来技術に比してシーケンシャル変速時間TIMEcgをより短くすることができる。以上説明したことから、本実施例によれば、前述の実施例1と同様の効果が得られる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例1,2において、運転者の操作に応じてエンジン回転速度Neを離散的に変化させる前記シーケンシャル変速はシフトレバー46の操作により行われるが、そのシーケンシャル変速は、ステアリングなどの操舵装置の近傍に設けられたパドルスイッチの操作により行われるパドル変速であってもよいし、マニュアル変速などであってもよい。また、前述の実施例1,2において、図8のSA1では、例えばシフトポジションPSHが前進手動変速走行ポジションMであるか否かによって前記シーケンシャル変速モードか否かが判断されるが、運転者が車両6,106に応答性を求める変速モード、例えば、燃費性能よりも走行性能を重視する際に運転者に選択されるパワーモード、上記パドルスイッチの操作により段階的な変速を行うパドルシフトモードもしくはマニュアルモード、または、Dポジションで上記パドルスイッチの操作により成立するモードなどが選択された場合に、図8のSA1の判断が肯定されても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、図6の横軸はバッテリ放電制限電力Woutであるが、そのバッテリ放電制限電力Woutに替えて、蓄電装置68の充電残量SOCまたは蓄電装置68の温度が図6の横軸に用いられても差し支えない。バッテリ放電制限電力Woutは蓄電装置68の充電残量SOCが僅かになれば小さくされるものであり、蓄電装置68の温度が低ければ小さくされるものであるからである。また、前述の実施例1,2において、図7の横軸はエンジン水温TEMPWであるが、エンジン14の回転抵抗を表すパラメータであれば特に限定はなく、例えばそのエンジン水温TEMPWに替えて、エンジン14内を潤滑するエンジンオイルの温度であってもよいし、エンジン14の暖機運転の開始時からの経過時間であってもよい。また、前述の実施例1,2において、図5~図7が用いられてエンジン側トルク分担割合RTTeが算出されるが、図6,図7は用いられずに図5からエンジン側トルク分担割合RTTeが算出されても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、図5~図7におけるエンジン側トルク分担割合RTTeは、変速時エンジン回転速度変化量Ned、バッテリ放電制限電力Wout、エンジン水温TEMPWのそれぞれに対して連続的に変更されるが、2段階または3段階以上で段階的に変更されても差し支えない。また、前述の実施例1において、前記シーケンシャル変速は合計4段階の有段変速であるが、2段階、3段階、又は5段階以上の有段変速であっても差し支えない。また、前述の実施例2において、自動変速機112は4段変速の有段変速機であるが、2段変速、3段変速、又は5段変速以上の有段変速機であっても差し支えない。また、前述の実施例2の図12において、エンジン14と走行駆動電動機MGRとは互いに直結されているが、動力伝達を遮断可能な動力伝達遮断装置たとえばクラッチが、エンジン14と走行駆動電動機MGRとの間に介装されていても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、図5に示すように、エンジン側トルク分担割合RTTeは変速時エンジン回転速度変化量Nedをパラメータとして連続的に予め定められているが、前記シーケンシャル変速の変速前後の変速段をパラメータとして予め定められていても差し支えない。すなわち、エンジン側トルク分担割合RTTeは、予め定められた関係から上記シーケンシャル変速の変速前後の変速段に基づいて決定されてもよいということである。図17は、そのようにエンジン側トルク分担割合RTTeがシーケンシャル変速の変速前後の変速段をパラメータとして予め定められている例を説明するための模式図である。図17では、第1遊星歯車装置20自動変速機112の第1速変速段と第2速変速段との間での変速アップシフト及びダウンシフトにおけるエンジン側トルク分担割合RTTeはEG12であって電動機側トルク分担割合RTTmgはMG12であり、第2速変速段と第3速変速段との間での変速におけるエンジン側トルク分担割合RTTeはEG23であって電動機側トルク分担割合RTTmgはMG23であり、第3速変速段と第4速変速段との間での変速におけるエンジン側トルク分担割合RTTeはEG34であって電動機側トルク分担割合RTTmgはMG34である。そして、図17から判るように、第1遊星歯車装置20及び自動変速機112では、前記シーケンシャル変速前およびシーケンシャル変速後の変速段がそれぞれ低車速側であるほど、シーケンシャル変速前後での変速比γ0,γATの変化量すなわち変速比差が大きくなっている。更に、図17では、前記シーケンシャル変速前およびシーケンシャル変速後の変速段がそれぞれ低車速側であるほど、エンジン側トルク分担割合RTTeが段階的に大きくなるように設定されている。具体的に言えば、図17のEG12はEG23よりも大きく、EG23はEG34よりも大きくなっている。また、図17のMG12はMG23よりも小さく、MG23はMG34よりも小さくなっている。例えば前記シーケンシャルダウン変速離散的なダウン変速で説明すれば、そのシーケンシャルダウン変速において、そのシーケンシャルダウン変速前の変速比γ0,γATが大きいほど、そのシーケンシャルダウン変速前後での変速比γ0,γATの増大量が大きく、且つ、エンジン側トルク分担割合RTTeが大きいということである。この図17ようにすれば、前記シーケンシャル変速時間TIMEcgが変速時エンジン回転速度変化量Nedが大きいことに起因して長くなることを抑制することができ、運転者の操作に対する車両6の応答性を十分に確保できるので、前記シーケンシャル変速でのドライバビリティを向上させることができる。そして、高車速側でのシーケンシャル変速でも低車速側でのシーケンシャル変速でも、個々のシーケンシャル変速における前記シーケンシャル変速時間TIMEcgのばらつきを抑え、前記シーケンシャル変速でのドライバビリティを向上させることができる。更に、前記シーケンシャル変速の開始前にエンジン側トルク分担割合RTTeを決定する際の制御負荷を軽減することが可能である。また、前述の実施例2において、図12では変速機出力軸120と差動歯車装置114との間に電動機は連結されていないが、例えば、摩擦クラッチが変速機出力軸120との差動歯車装置114との間に介装されており、且つ、走行駆動電動機MGRとは別個の走行用の駆動力源である電動機モータジェネレータがその摩擦クラッチと差動歯車装置114との間に連結されていても差し支えない。また、前述の実施例2において、自動変速機112は有段変速機であるが、例えばベルト式CVTのような無段変速機であっても差し支えない。自動変速機112が無段変速機であるとすれば、それの変速比γATは前記シーケンシャル変速では段階的に変更される。また、前述の実施例1の第1遊星歯車装置20において、第1キャリヤCA1はエンジン14に連結され、第1サンギヤS1は第1電動機MG1に連結され、第1リングギヤR1は出力歯車24に連結されているが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン14、第1電動機MG1、出力歯車24は、それぞれ第1遊星歯車装置20の3つの回転要素CA1、S1、R1のうちのいずれと連結されていても差し支えない。また、前述の実施例1において、第2遊星歯車装置22のリングギヤR2は第1遊星歯車装置20のリングギヤR1に対し一体的に連結されているが、上記リングギヤR2の連結先は、上記リングギヤR1に限定されるものではなく、例えば第1遊星歯車装置20の第1キャリヤCA1に連結されていても差し支えない。また、上記リングギヤR2は、上記リングギヤR1ではなく第1遊星歯車装置20と駆動輪40との間の動力伝達経路のどこかに連結されていても差し支えない。また、前述の実施例1において、車両用動力伝達装置10は第2電動機MG2と駆動輪40との間の動力伝達経路の一部に第2遊星歯車装置22を備えているが、第2遊星歯車装置22が無く第2電動機MG2が出力歯車24に直接連結されていても差し支えない。また、前述の実施例1において、第2遊星歯車装置22の変速比は固定されているが、第2遊星歯車装置22はそれの変速比を変更することが可能な例えば自動変速機などの変速機であっても差し支えない。また、前述の実施例1において、出力歯車24と駆動輪40との間の動力伝達経路に変速機は設けられていないが、その動力伝達経路に、機械的に変速比を変更する手動変速機もしくは自動変速機などの機械式変速機が設けられていても差し支えない。また、前述の実施例1において、入力軸18はダンパー16を介してエンジン14に連結されているが、そのダンパー16が無く、入力軸18が直接に或いは伝動ベルトや歯車等を介してエンジン14に連結されていても差し支えない。また、前述の実施例1の動力伝達装置10において、エンジン14と第1遊星歯車装置20との間にクラッチ等の動力断続装置は設けられていないが、そのような動力断続装置がエンジン14と第1遊星歯車装置20との間に介装されていても差し支えない。また、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に関しても同様であり、上記動力断続装置が、第1電動機MG1と第1遊星歯車装置20との間または第2電動機MG2と第2遊星歯車装置22との間に介装されていても差し支えない。また、前述の実施例1において、第1遊星歯車装置20および第2遊星歯車装置22は何れもシングルプラネタリであるが、それらの一方または両方がダブルプラネタリであっても差し支えない。また前述の実施例1においては、第1遊星歯車装置20を構成する第1キャリヤCA1にはエンジン14が動力伝達可能に連結され、第1サンギヤS1には第1電動機MG1が動力伝達可能に連結され、第1リングギヤR1には駆動輪40への動力伝達経路が連結されているが、例えば、第1遊星歯車装置20が2つの遊星歯車装置に置き換えられて、その2つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成であってもよい。また、前述の実施例1の第2電動機MG2はエンジン14から駆動輪40までの動力伝達経路の一部を構成する出力歯車24に第2遊星歯車装置22を介して連結されているが、第2電動機MG2がその出力歯車24に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して第1遊星歯車装置20にも連結可能とされており、第1電動機MG1の代わりに第2電動機MG2によって第1遊星歯車装置20の差動状態を制御可能とする動力伝達装置10の構成であってもよい。また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。"