"右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置であって、上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力手段と、上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力手段と、を備えたことを特徴とする運転支援装置。請求項1に記載の運転支援装置において、上記予告情報出力手段は、更に、上記車両の運転者に右折または左折する意思があると判定した場合、上記予告情報を出力することを特徴とする運転支援装置。請求項1または2に記載の運転支援装置において、上記予告情報出力手段は、更に、上記車両から上記交差点までの距離が所定距離以下である場合、上記予告情報を出力することを特徴とする運転支援装置。請求項1から3のいずれか一項に記載の運転支援装置において、上記運転支援装置は、上記運転者の運転負荷の程度を判定する運転負荷判定手段、を更に備え、上記予告情報出力手段は、更に、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が軽いと判定された場合、上記予告情報を出力し、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が重いと判定された場合、上記予告情報を出力しないことを特徴とする運転支援装置。請求項4に記載の運転支援装置において、上記運転負荷判定手段は、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも1つに基づいて上記運転負荷の程度を判定することを特徴とする運転支援装置。請求項1から5のいずれか一項に記載の運転支援装置において、上記運転支援装置は、上記交差点における上記インフラ情報、上記車両の位置情報、および、当該車両の車両状態情報のうち少なくとも1つに基づいて危険度を判定する危険度判定手段、を更に備え、上記注意喚起情報出力手段は、上記危険度判定手段により上記危険度が高いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記危険度判定手段により上記危険度が低いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力しないことを特徴とする運転支援装置。請求項6に記載の運転支援装置において、上記注意喚起情報出力手段は、更に、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力されなかった場合、上記注意喚起情報を出力しないことを特徴とする運転支援装置。右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置において実行される運転支援方法であって、上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力ステップと、上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力ステップと、を含むことを特徴とする運転支援方法。しかしながら、従来技術特許文献1および2等では、右左折を行う運転負荷が高い交差点内で突然注意喚起が実施されても運転者は注意喚起の内容を十分に理解できない状況が生じるという問題点を有していた。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保可能な運転支援装置および運転支援方法を提供することを目的とする。本発明は、右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置であって、上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力手段と、上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力手段と、を備えたことを特徴とする。上記予告情報出力手段は、更に、上記車両の運転者に右折または左折する意思があると判定した場合、上記予告情報を出力することが好ましい。上記予告情報出力手段は、更に、上記車両から上記交差点までの距離が所定距離以下である場合、上記予告情報を出力することが好ましい。上記運転支援装置は、上記運転者の運転負荷の程度を判定する運転負荷判定手段、を更に備え、上記予告情報出力手段は、更に、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が軽いと判定された場合、上記予告情報を出力し、上記運転負荷判定手段により上記運転負荷が重いと判定された場合、上記予告情報を出力しないことが好ましい。上記運転負荷判定手段は、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも1つに基づいて上記運転負荷の程度を判定することが好ましい。上記運転支援装置は、上記交差点における上記インフラ情報、上記車両の位置情報、および、当該車両の車両状態情報のうち少なくとも1つに基づいて危険度を判定する危険度判定手段、を更に備え、上記注意喚起情報出力手段は、上記危険度判定手段により上記危険度が高いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記危険度判定手段により上記危険度が低いと判定された場合、上記注意喚起情報を出力しないことが好ましい。上記注意喚起情報出力手段は、更に、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力された場合、上記注意喚起情報を出力し、上記予告情報出力手段により上記予告情報が出力されなかった場合、上記注意喚起情報を出力しないことが好ましい。また、本発明は、右折または左折の注意喚起情報を出力することで車両の運転を支援する運転支援装置において実行される運転支援方法であって、上記車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、上記注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力ステップと、上記車両が上記交差点に進入した場合、上記注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力ステップと、を含むことを特徴とする。本発明によれば、交差点に進入する前の運転負荷が低い時に、運転者に右左折支援の予告を実施することができるので、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保できるという効果を奏する。以下に、本発明にかかる運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。実施形態1本発明にかかる運転支援システムの構成について図1を参照しながら説明する。図1は、本発明にかかる運転支援システムの構成の一例を示すブロック図である。図1において、符号10は車両であり、符号11はITSIntelligentTransportSystem:高度道路交通システム対応のITS-ECU電子制御ユニットであり、符号12は交通状況に関するインフラ情報を受信する電波メディアアンテナ/受信機であり、符号13は位置情報を受信するGPSアンテナ/受信機であり、符号14は、車両10に搭載された各種センサに接続された伝送路から構成される車両情報網CAN:ControlAreaNetworkであり、符号15は画像情報を出力するディスプレイであり、符号16は音声情報を出力するブザーであり、符号20は、車両10に交通状況に関するインフラ情報を配信する道路上に設置された電波メディア機器路側機であり、符号30は、車両10に位置情報を配信するGPSGlobalPositioingSystem:全地球測位システムである。なお、本実施形態において、ITS-ECUは、一般的なECUであってもよい。また、図1において、符号11aは予告情報出力部であり、符号11bは注意喚起情報出力部であり、符号11cは運転負荷判定部であり、符号11dは危険度判定部である。本発明にかかる運転支援システムは、車両10に搭載されたITS-ECU11本発明にかかる運転支援装置を含むと、道路上に設置された電波メディア機器20およびGPS30とが通信を行うことで情報提供により車両の運転を支援する。ここで、図1において、ITS-ECU11は、車両10に搭載された電子制御ユニットであり、電波メディア/アンテナ受信機12、GPSアンテナ/受信機13、および、車両情報網14等から得られる各種データに基づいて出力データを生成し、当該出力データをディスプレイ15およびブザー16等を介して出力する機能を有する。ここで、ITS-ECU11は、予告情報出力部11a、注意喚起情報出力部11b、運転負荷判定部11c、および、危険度判定部11dを備える。ITS-ECU11のうち、予告情報出力部11aは、車両10が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得した場合、注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する予告情報出力手段である。ここで、予告情報出力部11aは、更に、車両10の運転者に右折または左折する意思があると判定した場合、予告情報を出力してもよい。また、予告情報出力部11aは、更に、車両10から交差点までの距離が所定距離以下である場合、予告情報を出力してもよい。また、予告情報出力部11aは、更に、後述の運転負荷判定部11cにより運転負荷が軽いと判定された場合、予告情報を出力し、運転負荷判定部11cにより運転負荷が重いと判定された場合、予告情報を出力しなくてもよい。なお、本実施形態において、車両10が交差点に進入しているか否かは、交差点における停止線と、GPS等で計測される自車両の位置関係により決定される。ここで、インフラ情報は、交差点情報、対向車情報、および、歩行者情報のうち少なくとも1つを含む。交差点情報は、交差点の形状、および、当該交差点の信号に関する情報のうち少なくとも1つを含む。交差点の形状は、例えば、十字路、T字路、Y字路、スクランブル交差点、ロータリー交差点などを含む。また、交差点の信号は、例えば、青信号、黄信号、赤信号、青矢印、黄矢印、黄信号の点滅、赤信号の点滅などを含む。対向車情報は、対向車の有無、当該対向車の車速、および、当該対向車の交差点までの到達時間TTC:TimeToCollisionに関する情報のうち少なくとも1つを含む。なお、本実施形態では、対向車を注意喚起の対象とするが、交差する車線上に存在する車両を対象としてもよい。歩行者情報は、車両10の右折先または左折先の横断歩道における歩行者の有無、および、自転車の有無に関する情報のうち少なくとも1つを含む。予告情報は、画像情報および音声情報のうち少なくとも1つを含む。画像情報は、表示メッセージを含む。音声情報は、ブザー音を含む。また、注意喚起情報出力部11bは、車両10が交差点に進入した場合、注意喚起情報を出力する注意喚起情報出力手段である。ここで、注意喚起情報出力部11bは、後述する危険度判定部11dにより危険度が高いと判定された場合、注意喚起情報を出力し、危険度判定部11dにより危険度が低いと判定された場合、注意喚起情報を出力しなくてもよい。また、注意喚起情報出力部11bは、更に、予告情報出力部11aにより予告情報が出力された場合、注意喚起情報を出力し、予告情報出力部11aにより予告情報が出力されなかった場合、注意喚起情報を出力しなくてもよい。注意喚起情報は、画像情報および音声情報のうち少なくとも1つを含む。画像情報は、表示メッセージを含む。音声情報は、ブザー音を含む。また、運転負荷判定部11cは、運転者の運転負荷の程度を判定する運転負荷判定手段である。ここで、運転負荷判定部11cは、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも1つに基づいて運転負荷の程度を判定することが好ましい。例えば、運転負荷判定部11cは、車速センサ図示せずにて検知される車速を示す車両状態情報を車両情報網14から取得し、車両10の車速が所定速度以上である場合に運転負荷が重いと判定し、所定速度未満である場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。更に、運転負荷判定部11cは、例えば夜間や雨等の前方視界の悪い場合では運転者の運転負荷がより重くなるので、ライトスイッチ図示せずやワイパースイッチ図示せずにて検知される作動状態を示す車両状態情報を車両情報網14から取得し、作動状態がオンである場合に所定速度を通常の値より小さな値に変更してもよい。なお、運転負荷判定部11cは、車速に限らず、アクセル開度センサ図示せずにて検知されるアクセル開度、ブレーキセンサ図示せずにて検知されるブレーキオンオフ状態やブレーキペダルの踏込み量、および、ミリ波レーダやカメラ等から構成される周辺監視センサ図示せずにて検知される周辺車両の有無や周辺車両の車速などを適宜組み合わせて、運転負荷判定のパラメータとして用いてもよい。例えば、アクセル開度が所定値以上である場合に運転負荷が重いと判定し、アクセル開度が所定値未満である場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。また、運転負荷判定部11cは、一定区間内でブレーキオンの回数が所定値以上またはブレーキ踏込み量が所定値以上の場合に運転負荷が重いと判定し、一定区間内でブレーキオンの回数が所定値未満またはブレーキ踏込み量が所定値未満の場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。また、運転負荷判定部11cは、周辺車両の台数が所定数以上または周辺車両の車速が所定速度以上の場合に運転負荷が重いと判定し、周辺車両の台数が所定数未満または周辺車両の車速が所定速度未満の場合に運転負荷が軽いと判定してもよい。なお、運転負荷判定部11cが運転負荷判定に用いるパラメータは、上記したパラメータに限定されず、運転負荷判定に有用な任意のパラメータを用いてもよい。また、運転負荷判定部11cは、運転負荷の程度を従来から用いられる所定の判別式や判別マップ等に基づいて判定してもよい。また、危険度判定部11dは、交差点における交通状況に関するインフラ情報、車両10の位置情報、および、当該車両10の車両状態情報のうち少なくとも1つに基づいて危険度を判定する危険度判定手段である。ここで、危険度判定部11dは、対向車が車両10に接近中であり、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であると判定した場合、危険度が高いと判定してもよい。また、危険度判定部11dは、車両10の右折先または左折先の横断歩道を歩行者が横断中であり、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両10が発進中であると判定した場合、危険度が高いと判定してもよい。また、危険度判定部11dは、車両10の後方から二輪車が接近中であり、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両10が発進中であると判定した場合、危険度が高いと判定してもよい。例えば、危険度判定部11dは、車両10の位置情報とインフラ情報に含まれる対向車情報に基づいて、少なくとも対向車が存在する場合であって、かつ、対向車の車速が所定速度以上、および/または、対向車の交差点までの到達時間が所定時間未満である場合に、対向車が車両10に接近中であると判定してもよい。また、危険度判定部11dは、アクセル開度センサにて検知されるアクセル開度を示す車両状態情報を車両情報網14から取得し、アクセル開度が所定値以上である場合に運転者に発進する意思があると判定してもよい。また、危険度判定部11dは、車速センサにて検知される車速を示す車両状態情報を車両情報網14から取得し、車速が所定速度以上である場合に車両10が発進中であると判定してもよい。また、危険度判定部11dは、車両10の位置情報の変化を監視して、当該位置情報に変化がある場合に車両10が発進中であると判定してもよい。また、危険度判定部11dは、インフラ情報に含まれる歩行者情報に基づいて、横断歩道上に歩行者や自転車が存在する場合に、車両10の右折先または左折先の横断歩道を歩行者や自転車が横断中であると判定してもよい。また、危険度判定部11dは、周辺監視センサにて検知される車両10の前方の移動物体の動きを示す車両状態情報を車両情報網14から取得して、横断歩道上に移動物体が存在する場合に車両10の右折先または左折先の横断歩道を歩行者や自転車が横断中であると判定してもよい。また、危険度判定部11dは、周辺監視センサにて検知される車両10の後方の移動物体の動きを示す車両状態情報を車両情報網14から取得して、車両10の後方に移動物体が存在する場合に車両10の後方から二輪車が接近中であると判定してもよい。この場合、危険度判定部11dは、後方の二輪車の車速が所定速度以上、および/または、後方の二輪車の交差点までの到達時間が所定時間未満である場合に、車両10の後方から二輪車が接近中であると判定してもよい。このように、危険度判定部11dは、交差点内の右左折時において対向車や歩行者等に関するインフラ情報を交差点等の道路上に設置された電波メディア機器20から取得し、当該インフラ情報や車両10の位置情報や車両状態情報等に基づいて車両10と対向車や歩行者等との衝突可能性の程度を判断する。そして、危険度判定部11dは、衝突可能性が高い場合に、危険度が高いと判定する。なお、危険度判定部11dが危険度判定に用いるパラメータは、上記したパラメータに限定されず、危険度判定に有用な任意のパラメータを用いてもよい。また、危険度判定部11dは、危険度を従来から用いられる所定の判別式や判別マップ等に基づいて判定してもよい。なお、図示しないが、ITS-ECU11は、GPS30から配信される位置情報をGPSアンテナ/受信機13を介して取得し、車両10の走行位置を算出する車両走行位置判定手段を備えていてもよい。また、ITS-ECU11は、方向指示スイッチ図示せずにて検出される右ウィンカーのオンオフまたは左ウィンカーのオンオフを示す車両状態情報を車両情報網14から取得し、運転者の右折意思または左折意思を算出する右左折意思算出手段を備えていてもよい。また、上述の発進意思の有無を判定する危険度判定部11dの他に、ITS-ECU11は、アクセル開度センサにて検知されるアクセル開度を示す車両状態情報を車両情報網14から取得し、アクセル開度が所定値以上である場合に運転者に発進する意思があると判定することで、発進意思を算出する発進意思算出手段を更に備えていてもよい。また、図1において、電波メディアアンテナ/受信機12は、路車間通信により電波メディア機器20から配信される交通状況に関するインフラ情報を受信する通信手段である。電波メディアアンテナ/受信機12は、受信したインフラ情報をITS-ECU11に提供する。GPSアンテナ/受信機13は、GPS30から配信される位置情報を受信する通信手段である。GPSアンテナ/受信機13は、受信した位置情報をITS-ECU11に提供する。ここで、GPSアンテナ/受信機13は、車両10の位置情報の他、車両10の周辺車両の位置情報を受信してもよい。ディスプレイ15は、ITS-ECU11の予告情報出力部11aおよび注意喚起情報出力部11bにより提供される予告情報および注意喚起情報を表示する表示手段である。例えば、ディスプレイ15は、車両10に搭載された、例えば機器メーター内のディスプレイやナビゲーションを表示するディスプレイであってもよい。ブザー16は、ITS-ECU11の予告情報出力部11aおよび注意喚起情報出力部11bにより提供される予告情報および注意喚起情報を音声出力する音声出力手段である。例えば、ブザー16は、メータブザー音を音声出力する。車両情報網14は、車両10に搭載された各種センサに接続された伝送路から構成される車載ネットワークである。車両情報網14は、各種センサにて検知される車両10の状態を示す車両状態情報を、ITS-ECU11に提供する。ここで、各種センサは、例えば、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキセンサ、周辺監視センサ、方向指示スイッチなどを含む。また、図1において、電波メディア機器20は、車両10との路車間通信により高度道路交通システムITSを実現する路側機である。電波メディア機器20は、道路上の交差点周辺に設置され、交通状況に関するインフラ情報を車両10へ配信する。また、GPS30は、車両10の位置を監視し、所定時間ごとまたは車両10からの要求に応じて車両10の位置情報を配信する人工衛星である。つぎに、図2のフローチャートに沿って適宜図3~図5を参照し、上述した構成のITS-ECU11で行われる実施形態1における右折支援処理について説明する。図2は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態1における右折支援処理の一例を示すフローチャートである。図2に示すように、ITS-ECU11は、電波メディア機器20から配信されるインフラ情報を、電波メディアアンテナ/受信機12を介して受信したか否かを判定するステップSA-1。そして、ITS-ECU11は、ステップSA-1にてインフラ情報を受信したと判定した場合ステップSA-1:Yes、車両情報網14から取得される車両状態情報に基づいて運転者に右折意思があるか否かを判定するステップSA-2。例えば、ITS-ECU11は、車両情報網14から取得される車両状態情報が、車両10の右ウィンカーがオン状態にあることを示す場合、運転者に右折意思があると判定する。一方、ITS-ECU11は、ステップSA-1にてインフラ情報を受信していないと判定した場合ステップSA-1:No、ステップSA-1の処理の直前に戻り、インフラ情報を受信したと判定されるまでステップSA-1の処理を繰り返す。そして、ITS-ECU11は、ステップSA-2にて運転者に右折意思があると判定した場合ステップSA-2:Yes、GPS30から配信される車両10の位置情報をGPSアンテナ/受信機13を介して受信し、当該位置情報に基づいて車両10が交差点内に進入したか否かを判定するステップSA-3。例えば、ITS-ECU11は、位置情報が示す車両10の位置が、交差点における停止線の位置よりも前である場合、交差点に進入していないと判定する。また、ITS-ECU11は、位置情報が示す車両10の位置が、交差点における停止線の位置を超えた場合、交差点に進入したと判定する。一方、ITS-ECU11は、ステップSA-2にて運転者に右折意思がないと判定した場合ステップSA-2:No、ステップSA-1の処理に戻る。そして、ITS-ECU11は、ステップSA-3にて車両10が交差点内に進入していないと判定した場合ステップSA-3:No、GPSアンテナ/受信機13を介してGPS30から受信した車両10の位置情報に基づいて車両10から交差点まで残り所定距離以下であるか否かを判定するステップSA-4。ここで、所定距離は、例えば30mであってもよい。つまり、ステップSA-4において、ITS-ECU11は、ステップSA-2にて有ると判定された右折意思が、交差点を右折するための右折意思であるか否かを判定する。そして、ITS-ECU11がステップSA-4にて車両10から交差点まで残り所定距離以下であると判定した場合ステップSA-4:Yes、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、ディスプレイ15およびブザー16のうち少なくとも1つを介して運転者に対し情報提示により右折支援の作動を予告するステップSA-5。その後、ステップSA-1の処理に戻る。ここで、図3および図4を参照し、ステップSA-5における情報提示の一例について説明する。図3は、実施形態1における右折支援の一例を示す図である。図4は、実施形態1における予告情報の一例である。例えば、図3に示すように、図中の左端に位置する車両10aすなわち、交差点外の車両10aにおいて、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、車両10aから交差点までの残り所定距離以下であると判定した場合、交差点を右折するための右折意思があると判定する。そして、図4に示すように、予告情報出力部11aは、交差点周辺に設置された電波メディア機器20から配信されるインフラ情報等に基づいて、ディスプレイ15を介してこの先注意して右折してください等の表示メッセージを出力して、運転者に対して右折支援の作動を予告する。ここで、予告情報出力部11aは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。また、予告情報出力部11aは、ブザー16を介して表示メッセージの確認を促す気付き音としてポーンッ等のブザー音を出力してもよい。一方、ITS-ECU11は、ステップSA-4にて車両10から交差点まで残り所定距離以下でないと判定した場合ステップSA-4:No、ステップSA-1の処理に戻る。このように、ステップSA-5において、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、車両10が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両10の運転者に右折する意思があると判定した場合であって、更に、車両10から交差点までの距離が所定距離以下である場合、注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する。再び図2に戻り、ITS-ECU11がステップSA-3にて車両10が交差点内に進入していると判定した場合ステップSA-3:Yes、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、電波メディアアンテナ/受信機12を介して電波メディア機器20から受信したインフラ情報のうち対向車情報、および、GPSアンテナ/受信機13を介してGPS30から受信した車両10の位置情報に基づいて、車両10に対向車が接近中であるか否かを判定するステップSA-6。ここで、危険度判定部11dは、更に、電波メディアアンテナ/受信機12を介して電波メディア機器20から受信したインフラ情報のうち交差点情報に基づいて車両10に対向車が接近中であるか否かを判定してもよい。なお、本実施形態では、対向車を注意喚起の対象とするが、交差する車線上に存在する車両を対象としてもよい。そして、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、ステップSA-6にて車両10に対向車が接近中であると判定した場合ステップSA-6:Yes、後述する次のステップSA-8へ進む。一方、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、ステップSA-6にて車両10に対向車が接近していないと判定した場合ステップSA-6:No、電波メディアアンテナ/受信機12を介して電波メディア機器20から受信したインフラ情報のうち歩行者情報に基づいて、車両10の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定するステップSA-7。ここで、危険度判定部11dは、更に、電波メディアアンテナ/受信機12を介して電波メディア機器20から受信したインフラ情報のうち交差点情報に基づいて車両10の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定してもよい。そして、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、ステップSA-7にて車両10の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中であると判定した場合ステップSA-7:Yes、車両情報網14から取得される車両状態情報に基づいて、車両10の運転者に発進する意思があるか否か、または、当該車両10が発進中であるか否かを判定するステップSA-8。同様に、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、ステップSA-6にて車両10に対向車が接近中であると判定した場合ステップSA-6:Yesも、車両情報網14から取得される車両状態情報に基づいて、車両10の運転者に発進する意思があるか否か、または、当該車両10が発進中であるか否かを判定する。例えば、ステップSA-8において、危険度判定部11dは、車両情報網14から取得される車両状態情報が、車両10のアクセルペダルの踏込み量またはアクセル開度が所定値以上であることを示す場合、運転者に発進意思があると判定する。つまり、危険度判定部11dは、車両10が発進中でなくとも運転者に発進意思があるか否かを車両状態情報に基づいて判定する。ここで、車両状態情報は、例えば、アクセルペダルの踏込み量またはアクセル開度を含む。また、危険度判定部11dは、車両情報網14から取得される車両状態情報が、車両10の車速が所定速度以上であることを示す場合、車両10が発進中であると判定する。ここで、所定速度は、例えば1km/毎時であってもよい。つまり、危険度判定部11dは、車両10が停止状態すなわち、車速度が0km/毎時でない場合は、車両10が発進中であると判定する。一方、ITS-ECU11の危険度判定部11dが、ステップSA-7にて車両10の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中でないと判定した場合ステップSA-7:No、後述する次のステップSA-10へ進む。そして、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSA-8にて車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であると判定した場合ステップSA-8:Yes、後述する次のステップSA-9の処理へ進む。一方、ITS-ECU11の危険度判定部11dが、ステップSA-8にて車両10の運転者に発進する意思がないまたは当該車両10が発進中でないと判定した場合ステップSA-8:No、後述する次のステップSA-10へ進む。このように、実施形態1では、ステップSA-6~ステップSA-8において、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、交差点における交通状況に関するインフラ情報、車両10の位置情報、および、当該車両10の車両状態情報のうち少なくとも1つに基づいて危険度を判定する。ここで、車両状態情報は、例えば、アクセルペダルの踏込み量、アクセル開度、および、車速を含む。例えば、危険度判定部11dは、対向車が車両10に接近中でありすなわち、ステップSA-6:Yesの場合、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であると判定した場合すなわち、ステップSA-8:Yesの場合、危険度が高いと判定する。また、危険度判定部11dは、車両10の右折先の横断歩道を歩行者が横断中でありすなわち、ステップSA-7:Yesの場合、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両10が発進中であると判定した場合すなわち、ステップSA-8:Yesの場合、危険度が高いと判定する。そして、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSA-8にて車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であるすなわち、危険度が高いと判定した場合ステップSA-8:Yes、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、ディスプレイ15およびブザー16のうち少なくとも1つを介して運転者に対し情報提示により右折の注意喚起を行うステップSA-9。その後、後述する次のステップSA-10の処理へ進む。ここで、図3と図5を参照し、ステップSA-9における情報提示の一例について説明する。図5は、実施形態1における注意喚起情報の一例である。例えば、図3に示すように、図中の中央に位置する車両10bすなわち、交差点内に位置する車両10bにおいて、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、危険度判定部11dによりステップSA-6~ステップSA-8にて危険度が高いと判定された場合図3のi参照、右折の注意喚起情報を出力する。ここで、危険度が高い場合とは、例えば、対向車が車両10bに接近中であり、かつ、当該車両10bの運転者に発進する意思があるまたは当該車両10bが発進中であるか、あるいは、車両10bの右折先の横断歩道を歩行者が横断中であり、かつ、当該車両10bの運転者に発進する意思があるかまたは当該車両10bが発進中である場合である。一例として、注意喚起情報出力部11bは、交差点周辺に設置された電波メディア機器20から配信されるインフラ情報等に基づいて、ブザー16を介して右折注意を喚起する警告音としてピピッ等のブザー音を出力する。また、図5に示すように、注意喚起情報出力部11bは、ブザー音の出力と共にディスプレイ15を介して右折注意等の表示メッセージを表示してもよい。ここで、注意喚起情報出力部11bは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。このように、実施形態1では、ステップSA-9において、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、車両10が交差点に進入した場合、右折の注意喚起情報を出力する。再び図2に戻り、ITS-ECU11は、ステップSA-9の処理の後、GPSアンテナ/受信機13を介してGPS30から受信した車両10の位置情報に基づいて、車両10が交差点を退出したか否かを判定するステップSA-10。同様に、ITS-ECU11は、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSA-7にて車両10の右折先の横断歩道を歩行者が歩行中でないすなわち、危険度が低いと判定した場合ステップSA-7:No、あるいは、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSA-8にて車両10の運転者に発進する意思がないまたは当該車両10が発進中でないすなわち、危険度が低いと判定した場合ステップSA-8:Noも、GPSアンテナ/受信機13を介してGPS30から受信した車両10の位置情報に基づいて、車両10が交差点を退出したか否かを判定する。つまり、ステップSA-7:No、または、ステップSA-8:Noの場合は、ステップSA-9の処理をパスすることになる。換言すると、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11dは、危険度判定部11dにより危険度が低いと判定された場合すなわち、ステップSA-7:No、または、ステップSA-8:Noの場合、注意喚起情報を出力しない。そして、ITS-ECU11は、ステップSA-10にて車両10が交差点を退出したと判定した場合ステップSA-10:Yes、実施形態1における右折支援処理を終了する。一方、ITS-ECU11は、ステップSA-10にて車両10が交差点を退出していないと判定した場合ステップSA-10:No、ステップSA-1の処理へ戻る。このように、実施形態1における右折支援処理において、ITS-ECU11は、電波メディア機器20から必要なインフラ情報道路情報を受信しステップSA-1、例えば右折ウィンカーがオンになっているか確認することで右折意思があるか否かを判定しステップSA-2、車両10が交差点内か交差点外のいずれかを走行しているか判定するステップSA-3。そして、ITS-ECU11は、右折意思があり、車両10が交差点外を走行している場合、右折支援作動予告を運転者に提示するステップSA-4~SA-5。続いて、ITS-ECU11は、交差点内を走行時に、対向車や右折横断歩道上に歩行者が存在しているかを判定しステップSA-6~ステップSA-7、発進意思があるか否かを判定するステップSA-8。そして、ITS-ECU11は、発進意思がある場合、右折注意喚起を運転者に提示するステップSA-9。以上説明したように、実施形態1では、車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両の運転者に右折する意思があると判定した場合、右折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力し、車両が交差点に進入した場合、注意喚起情報を出力する。換言すると、実施形態1では、対向車線又は交差車線上に存在する車両に関する情報提供による運転支援を行う前に、当該運転支援を行う予告情報を運転者に告知する。これにより、交差点に進入する前の運転負荷が低い時に、運転者に右折支援の予告を実施することができるので、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保できる。また、実施形態1では、更に、車両から交差点までの距離が所定距離以下である場合、予告情報を出力する。これにより、運転者の右折意思が、交差点を右折するための意思であるかを確認した上で予告情報を出力することができるので、例えば、車線変更や追い越しの際の右折意思と混同することなく、適切なタイミングで予告情報を出力することができる。また、実施形態1では、危険度が高いと判定された場合、注意喚起情報を出力し、危険度判定手段により危険度が低いと判定された場合、注意喚起情報を出力しない。これにより、交差点内で注意喚起を行う際、車両と車両周辺の移動物体との衝突可能性を考慮した上で、より適切なタイミングで右折の注意喚起情報を出力することができる。このように、実施形態1では、交差点を右折したい自車が対向車や横断歩行者等の存在に気付かないまま右折をしようとする際に注意喚起を実施し、運転者に右折行動を思いとどまらせることで、安全支援を行うことができる。ここで、一例として、特許文献2に開示されている従来技術では、交差店右折時において周囲状況によって運転者に表示する画面の絵を変更している。例えば、当該従来技術では、右折待ちの先行車が有りかつ交差点に進入した場合は対向車情報を表示している。また、右折待ちの先行車が有りかつ交差点に進入していない場合は対向車情報と歩行者情報を表示している。また、右折待ちの先行車が無い場合は対向車情報と歩行者情報を表示している。これにより、当該従来技術では、運転者の運転状況に適したサービス情報量を提供することで、運転者に与える違和感を低減している。しかし、当該従来技術では、運転者の運転状況に応じたサービス情報量を提供しているものの、運転者が表示装置を見られる状況にあるかを考慮していない。これは、交差点右折時に運転者にかかる運転負荷を考慮していないために発生する問題である。つまり、交差点右折時に運転者の視線は右方向へ向くため、一般的な車載ディスプレイの方向を向くことが難しい状況にあることを考慮していない。また、当該従来技術では、交差点進入前においても情報提供を行っているものの、対向車情報を提供しているのみであるため、歩行者への注意力が落ちる可能性がある。つまり、この場合、歩行者は存在しないと運転者が誤解する可能性がある。これは、注意喚起を行うシステムが動作することを明示的に伝達していないために発生する問題である。つまり、情報量の削減による違和感の低減のみが行われており、交差点進入前に運転者に提示したい内容が不明確である。また、当該従来技術では、対向車情報と歩行者情報を提示しているのみであり、実際に交差点内において右折行動が可能であるか考慮していない。これは、対向車と歩行者の動きを考慮してないために発生する問題である。このように、当該従来技術では、運転者にとって分かりやすい注意喚起方法でなければ、安全支援の高い効果を得ることは難しく、強いては運転者に高運転負荷がかかる交差点内の右折行動の際は目視による周辺の安全確認を優先すべきであるが、運転者に対して注意喚起の表示を見させるといった行動を促す可能性がある。すなわち、交差点を右折するといった運転行動は運転負荷が高く、その状況下で運転者は画面を見ることが困難であるため、当該従来技術のように主に画面を利用した注意喚起方法では安全支援の効果が低い。ここで、音声による注意喚起を行うことで安全支援の効果をある程度高めることが見込めるものの、この場合、車両に音声ユニットの搭載が必要となり、小型車等の音声ユニットが搭載されない車両には適用できないという問題がある。これに対し、実施形態1では、交差点に進入する前に、右折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力するすなわち、右折支援作動予告を行うので、画面表示とブザー音という簡易なシステム構成であっても効果的な注意喚起を実施することができる。つまり、音声ユニットを使用しないため安価なシステム構成であっても効果的な注意喚起を実現可能である。したがって、従来技術では、交差点内で右折する場合に対向車や歩行者に注意しなければならないすなわち、運転負荷が高いため、画面に表示された絵を見ることが困難であるという問題があったが、実施形態1では、交差点に進入する前すなわち、運転負荷が低い時に、例えばこの先の交差点で右折支援が行われますといった内容を画面で表示することができる。また、この際、気付き音としてブザーを鳴らすこともできる。その結果、交差点進入前は運転負荷が低いため、運転者は画面での確認が容易に可能となり、事前に右折支援が行われることを理解することができる。また、従来技術では、音声ユニット等の高価な部品が必要となるため、画面表示とブザー音という構成では効果的な安全支援が難しく、そのため運転者が安全に右折行動を思いとどまることができず、更には、目視による周辺の安全確認を優先すべきときに運転者に対し画面表示を見させるといった行動を誘発する恐れがあった。これに対し、実施形態1では、交差点進入後に、突然右折注意喚起音が鳴ったとしても、運転者は事前に予告により注意喚起音の意味を理解できているため、運転者は何故喚起音が鳴ったのかを容易に理解できる。その結果、運転者は安全に右折行動を思いとどまることができ、再度対向車や歩行者の安全確認ができるので、より効果的な安全支援を実現することができる。また、実施形態1では、予告情報を出力する際の予告音と注意喚起情報を出力する際の注意喚起音を同じ音に設定し、音自体に意味を持たせ対応付けることで、注意喚起音の意味をより簡易に理解させることができる。また、実施形態1では、右折意思を右折ウィンカーのオンオフで判断し、運転者の行動と本運転支援システムの作動とを対応付けることができるので、本運転支援システムによる右折の運転支援内容を運転者の高い理解度で認識させることができる。実施形態2続いて、図6のフローチャートに沿って実施形態2における運転負荷および予告有無を考慮した右折支援処理について説明する。図6は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態2における右折支援処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施形態2の運転支援装置の構成は、上述の実施形態1と共通であるため説明を省略する。ここで、図6のフローチャートは、運転負荷の程度を判定する処理ステップSB-5と、右折支援作動予告が実施されたか否かを判定する処理ステップSB-10が追加された点を除き、上述した実施形態1の図2の各ステップと基本的に同様である。具体的には、図6のステップSB-1~SB-4の処理は、図2のステップSA-1~SA-4の処理に対応する。また、図6のステップSB-7~SB-9の処理は、図2のステップSA-6~SA-8の処理に対応する。また、図6のステップSB-10の処理は、図2のステップSA-10の処理に対応する。そのため、以下の図6の説明においては、ステップSB-1~SB-4、SB-7~SB-9、SB―12の処理の説明を省略する。図6に示すように、ステップSB-1~ステップSB-4の処理の後、ITS-ECU11がステップSA-4にて車両10から交差点まで残り所定距離以下であると判定した場合ステップSB-4:Yes、ITS-ECU11の運転負荷判定部11cは、運転者の運転負荷は軽いか否かを判定する程度するステップSB-5。すなわち、ステップSB-5において、運転負荷判定部11cは、運転者の運転負荷の程度を判定する。ここで、運転負荷判定部11cは、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも1つに基づいて運転負荷の程度を判定する。そして、ITS-ECU11の運転負荷判定部11cがステップSB-5にて運転者の運転負荷は軽いと判定した場合ステップSB-4:Yes、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、ディスプレイ15およびブザー16のうち少なくとも1つを介して運転者に対し情報提示により右折支援の作動を予告するステップSB-6。その後、ステップSB-1の処理に戻る。一方、ITS-ECU11の運転負荷判定部11cがステップSB-5にて運転者の運転負荷は重いと判定した場合ステップSB-5:No、ステップSB-1の処理に戻る。このように、実施形態2では、ステップSB-5において、ITS-ECU11の運転負荷判定部11cは、車両10が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両10の運転者に右折する意思があると判定した場合であって、更に、車両10から交差点までの距離が所定距離以下である場合、車速、アクセル開度、ブレーキオンオフ、および、周辺車両の有無のうち少なくとも1つに基づいて、運転者の運転負荷の程度を判定する。そして、ステップSB-6において、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、ステップSB-5にて運転負荷判定部11cにより運転負荷が軽いと判定された場合ステップSB-5:Yesの場合、予告情報を出力し、ステップSB-5にて運転負荷判定部11cにより運転負荷が重いと判定された場合ステップSB-5:Noの場合、予告情報を出力しない。そして、ステップSB-7~SB-9の処理の後、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSB-9にて車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であると判定した場合ステップSB-9:Yes、ITS-ECU11は、上述したステップSB-6にてITS-ECU11の予告情報出力部11aにより右折支援作動予告が実施されたか否かを判定するステップSB-10。そして、ITS-ECU11が右折支援作動予告は実施されたと判定した場合ステップSB-10:Yes、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、ディスプレイ15およびブザー16のうち少なくとも1つを介して運転者に対し情報提示により右折の注意喚起を行うステップSB-11。例えば、注意喚起情報出力部11bは、危険度判定部11dによりステップSB-7~ステップSB-9にて危険度が高いと判定された場合、右折の注意喚起情報を出力する。一方、ITS-ECU11が右折支援作動予告は実施されていないと判定した場合ステップSB-10:No、次のステップSB-12へ進む。このように、実施形態2では、ステップSB-10~SB-11において、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、予告情報出力部11aにより予告情報が出力された場合ステップSB-10:Yesの場合、注意喚起情報を出力し、予告情報出力部11bにより予告情報が出力されなかった場合ステップSB-10:Noの場合、注意喚起情報を出力しない。そして、ステップSB-12の処理の後、ITS-ECU11は、ステップSB-12にて車両10が交差点を退出したと判定した場合ステップSB-12:Yes、実施形態2における運転負荷および予告有無を考慮した右折支援処理を終了する。一方、ITS-ECU11は、ステップSB-12の処理の後、ステップSB-12にて車両10が交差点を退出していないと判定した場合ステップSB-12:No、ステップSB-1の処理へ戻る。以上説明したように、実施形態2では、運転負荷が軽いと判定された場合、予告情報を出力し、運転負荷が重いと判定された場合、予告情報を出力しない。これにより、より運転負荷の軽い時に右折作動予告を実施することができるので、安全に画面表示を運転者に確認させることができる。また、実施形態2では、更に、予告情報が出力された場合、注意喚起情報を出力し、予告情報が出力されなかった場合、注意喚起情報を出力しない。これにより、高運転負荷が継続したまま交差点に進入した場合、右折注意喚起自体を中止するので、目視による周辺の安全確認を優先すべきときに運転者に対し画面表示を見させるといった行動を誘発する可能性を低減させることができる。実施形態3最後に、図7のフローチャートに沿って実施形態3における左折支援処理について説明する。図7は、本発明にかかる運転支援装置の実施形態3における左折支援処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施形態3の運転支援装置の構成は、上述の実施形態1と共通であるため説明を省略する。ここで、図7のフローチャートは、後方から二輪車が接近中であるか否かを判定する点ステップSC-6と、右折ではなく左折に関する処理を行う点ステップSC-2,SC-4~5,SC-7,SC-9を除き、上述した実施形態1の図2の各ステップと基本的に同様である。そのため、以下の図7の説明においては、ステップSC-1,SC-3,SC-8,SC-10の処理の説明を省略する。図7に示すように、ステップSC-1の処理の後、ITS-ECU11は、ステップSC-1にてインフラ情報を受信したと判定した場合ステップSC-1:Yes、車両情報網14から取得される車両状態情報に基づいて運転者に左折意思があるか否かを判定するステップSC-2。例えば、ITS-ECU11は、車両情報網14から取得される車両状態情報が、車両10の左ウィンカーがオン状態にあることを示す場合、運転者に左折意思があると判定する。そして、ステップSC-3の処理の後、ITS-ECU11は、ステップSC-3にて車両10が交差点内に進入していないと判定した場合ステップSC-3:No、GPSアンテナ/受信機13を介してGPS30から受信した車両10の位置情報に基づいて車両10から交差点まで残り所定距離以下であるか否かを判定するステップSC-4。つまり、ステップSC-4において、ITS-ECU11は、ステップSC-2にて有ると判定された左折意思が、交差点を左折するための左折意思であるか否かを判定する。そして、ITS-ECU11がステップSC-4にて車両10から交差点まで残り所定距離以下であると判定した場合ステップSC-4:Yes、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、ディスプレイ15およびブザー16のうち少なくとも1つを介して運転者に対し情報提示により左折支援の作動を予告するステップSC-5。例えば、予告情報出力部11aは、交差点周辺に設置された電波メディア機器20から配信されるインフラ情報等に基づいて、ディスプレイ15を介してこの先注意して左折してください等の表示メッセージを出力して、運転者に対して左折支援の作動を予告する。ここで、予告情報出力部11aは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。また、予告情報出力部11aは、ブザー16を介して表示メッセージの確認を促す気付き音としてポーンッ等のブザー音を出力してもよい。その後、ステップSC-1の処理に戻る。このように、実施形態3では、ステップSC-5において、ITS-ECU11の予告情報出力部11aは、車両10が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両10の運転者に左折する意思があると判定した場合であって、更に、車両10から交差点までの距離が所定距離以下である場合、注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力する。また、ステップSC-3の処理の後、ITS-ECU11がステップSC-3にて車両10が交差点内に進入していると判定した場合ステップSC-3:Yes、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、車両情報網14から取得される車両状態情報、ならびに、GPSアンテナ/受信機13を介してGPS30から受信した車両10の位置情報に基づいて、車両10の後方から二輪車が接近中であるか否かを判定するステップSC-6。ここで、車両状態情報は、例えば、車両10の後部に設置されたレーザレーダや超音波センサ等の周辺監視センサから得られる後方から接近してくる二輪車の有無、当該二輪車の車速、および、当該二輪車の交差点までの到達時間に関する情報を含む。そして、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、ステップSC-6にて車両10の後方から二輪車が接近中であると判定した場合ステップSC-6:Yes、次のステップSC-8へ進む。一方、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、ステップSC-6にて車両10の後方から二輪車が接近していないと判定した場合ステップSC-6:No、電波メディアアンテナ/受信機12を介して電波メディア機器20から受信したインフラ情報のうち歩行者情報に基づいて、車両10の左折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定するステップSC-7。ここで、危険度判定部11dは、更に、電波メディアアンテナ/受信機12を介して電波メディア機器20から受信したインフラ情報のうち交差点情報に基づいて車両10の左折先の横断歩道を歩行者が歩行中であるか否かを判定してもよい。そして、ステップSC-8の処理の後、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSC-8にて車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であると判定した場合ステップSC-8:Yes、後述する次のステップSC-9の処理へ進む。一方、ITS-ECU11の危険度判定部11dが、ステップSC-8にて車両10の運転者に発進する意思がないまたは当該車両10が発進中でないと判定した場合ステップSC-7:No、次のステップSC-10へ進む。このように、実施形態3では、ステップSC-6~ステップSC-8において、ITS-ECU11の危険度判定部11dは、交差点における交通状況に関するインフラ情報、車両10の位置情報、および、当該車両10の車両状態情報のうち少なくとも1つに基づいて危険度を判定する。ここで、車両状態情報は、例えば、後方から接近してくる二輪車の有無、当該二輪車の車速、および、当該二輪車の交差点までの到達時間に関する情報、ならびに、アクセルペダルの踏込み量、アクセル開度、および、車速などを含む。例えば、危険度判定部11dは、車両10の後方から二輪車が接近中でありステップSC-6:Yesの場合、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両が発進中であると判定した場合ステップSC-8:Yesの場合、危険度が高いと判定する。また、危険度判定部11dは、車両10の左折先の横断歩道を歩行者が横断中でありステップSC-7:Yesの場合、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両10が発進中であると判定した場合ステップSC-8:Yesの場合、危険度が高いと判定する。そして、ITS-ECU11の危険度判定部11dがステップSC-8にて車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であるすなわち、危険度が高いと判定した場合ステップSC-8:Yes、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、ディスプレイ15およびブザー16のうち少なくとも1つを介して運転者に対し情報提示により左折の注意喚起を行うステップSC-9。例えば、注意喚起情報出力部11bは、危険度判定部11dによりステップSC-6~ステップSC-8にて危険度が高いと判定された場合、左折の注意喚起情報を出力する。ここで、危険度が高い場合とは、例えば、車両10の後方から二輪車が接近中であり、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるまたは当該車両10が発進中であるか、あるいは、車両10の左折先の横断歩道を歩行者が横断中であり、かつ、当該車両10の運転者に発進する意思があるかまたは当該車両10が発進中である場合である。一例として、注意喚起情報出力部11bは、交差点周辺に設置された電波メディア機器20から配信されるインフラ情報等に基づいて、ブザー16を介して左折注意を喚起する警告音としてピピッ等のブザー音を出力する。また、注意喚起情報出力部11bは、ブザー音の出力と共にディスプレイ15を介して左折注意等の表示メッセージを表示してもよい。ここで、注意喚起情報出力部11bは、表示メッセージの他、交差点の形状や信号の状態を示す表示を出力してもよい。その後、次のステップSC-10の処理へ進む。このように、実施形態3では、ステップSC-9において、ITS-ECU11の注意喚起情報出力部11bは、車両10が交差点に進入した場合、左折の注意喚起情報を出力する。そして、ステップSC-10の処理の後、ITS-ECU11は、ステップSC-10にて車両10が交差点を退出したと判定した場合ステップSC-10:Yes、実施形態3における左折支援処理を終了する。一方、ITS-ECU11は、ステップSC-10の処理の後、ステップSC-10にて車両10が交差点を退出していないと判定した場合ステップSC-10:No、ステップSC-1の処理へ戻る。以上説明したように、実施形態3では、車両が交差点に進入する前に、当該交差点における交通状況に関するインフラ情報を取得し、かつ、車両の運転者に左折する意思があると判定した場合、左折の注意喚起情報の出力を予告する予告情報を出力し、車両が交差点に進入した場合、注意喚起情報を出力する。これにより、交差点に進入する前の運転負荷が低い時に、運転者に左折支援の予告を実施することができるので、運転負荷が高い交差点進入後の注意喚起において運転者の高い理解度を確保できる。また、実施形態3では、更に、車両から交差点までの距離が所定距離以下である場合、予告情報を出力する。これにより、運転者の左折意思が、交差点を左折するための意思であるかを確認した上で予告情報を出力することができるので、例えば、車線変更や追い越しの際の左折意思と混同することなく、適切なタイミングで予告情報を出力することができる。また、実施形態3では、危険度が高いと判定された場合、注意喚起情報を出力し、危険度判定手段により危険度が低いと判定された場合、注意喚起情報を出力しない。これにより、交差点内で注意喚起を行う際、車両と車両周辺の移動物体との衝突可能性を考慮した上で、より適切なタイミングで左折の注意喚起情報を出力することができる。このように、実施形態3では、交差点を左折したい自車が対向車や横断歩行者等の存在に気付かないまま左折をしようとする際に注意喚起を実施し、運転者に左折行動を思いとどまらせることで、安全支援を行うことができる。その他、左折支援処理の実施形態3においても、右折支援処理を説明した実施形態1および2と同様の効果を奏する。"