軽油と圧縮天然ガスとを混合燃焼することが可能なデュアルフューエルエンジンの燃料供給システムであって、内燃機関の気筒内に軽油を直接供給する軽油供給装置と、内燃機関の吸気通路における過給機のコンプレッサより上流側に圧縮天然ガスを供給する第一CNG供給装置と、内燃機関の吸気通路における過給機のコンプレッサより下流側又は内燃機関の気筒内に圧縮天然ガスを供給する第二CNG供給装置と、内燃機関に圧縮天然ガスを供給する装置を、前記第一CNG供給装置と前記第二CNG供給装置とで切り換える切り換え装置と、を備えたことを特徴とするデュアルフューエルエンジンの燃料供給システム。内燃機関の機関負荷の単位時間当たりの変化量が所定変化量以下であり、内燃機関の機関負荷が所定負荷以下且つ機関回転速度が所定速度以下のときは、前記切り換え装置によって、内燃機関に圧縮天然ガスを供給する装置を前記第一CNG供給装置に切り換え、内燃機関の機関負荷の単位時間当たりの変化量が前記所定変化量より大きいとき、又は、内燃機関の機関負荷が前記所定負荷より高い或いは機関回転速度が所定速度より高いときは、前記切り換え装置によって、内燃機関に圧縮天然ガスを供給する装置を前記第二CNG供給装置に切り換えることを特徴とする請求項1に記載のデュアルフューエルエンジンの燃料供給システム。本発明は、軽油とCNGとを混合燃焼することが可能なデュアルフューエルエンジンにおいて、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制しつつ排気特性を向上させることを目的とする。本発明は、軽油と圧縮天然ガスとを混合燃焼することが可能なデュアルフューエルエンジンの燃料供給システムにおいて、CNGの供給先を、過給機のコンプレッサより上流側の吸気通路とするのか、気筒内又は吸気ポートとするのかを、選択的に切り換えるものである。より詳しくは、本発明に係るデュアルフューエルエンジンの燃料供給システムは、軽油と圧縮天然ガスとを混合燃焼することが可能なデュアルフューエルエンジンの燃料供給システムであって、内燃機関の気筒内に軽油を直接供給する軽油供給装置と、内燃機関の吸気通路における過給機のコンプレッサより上流側に圧縮天然ガスを供給する第一CNG供給装置と、内燃機関の吸気通路における過給機のコンプレッサより下流側又は内燃機関の気筒内に圧縮天然ガスを供給する第二CNG供給装置と、内燃機関に圧縮天然ガスを供給する装置を、前記第一CNG供給装置と前記第二CNG供給装置とで切り換える切り換え装置と、を備えたことを特徴とする。本発明によれば、CNGを、過給機のコンプレッサより上流側の吸気通路に供給するのか、過給機のコンプレッサより下流側の吸気通路又は気筒内に供給するのかを、内燃機関の運転状態に応じて選択することができる。そのため、CNGを内燃機関により好適に供給でき、且つ、CNGをより好適に燃焼させることが可能となる。よって、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制しつつ排気特性を向上させることができる。尚、本発明における内燃機関の吸気通路における過給機のコンプレッサより下流側には内燃機関の吸気ポートも含まれる。本発明においては、内燃機関の機関負荷の単位時間当たりの変化量が所定変化量以下であり、内燃機関の機関負荷が所定負荷以下且つ機関回転速度が所定速度以下のときは、前記切り換え装置によって、内燃機関にCNGを供給する装置を第一CNG供給装置に切り換えてもよい。一方、内燃機関の機関負荷の単位時間当たりの変化量が前記所定変化量より大きいとき、又は、内燃機関の機関負荷が前記所定負荷より高い或いは機関回転速度が所定速度より高いときは、前記切り換え装置によって、内燃機関にCNGを供給する装置を第二CNG供給装置に切り換えてもよい。第一CNG供給装置を用いることで、CNGをコンプレッサによって加圧することができる。これにより、気筒内におけるCNGの燃焼性を向上させることができる。一方、第二CNG供給装置を用いることで、内燃機関へのCNG供給量が変化した際の応答性や、各気筒へのCNGの分配性を向上させることができる。従って、第一CNG供給装置と第二CNG供給装置とを上記のように切り換えることで、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制しつつ排気特性を向上させることができる。本発明によれば、軽油とCNGとを混合燃焼することが可能なデュアルフューエルエンジンにおいて、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制しつつ排気特性を向上させることができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例>[概略構成]図1は、本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関1は、軽油とCNGと混合燃焼することが可能な車両駆動用のデュアルフューエルエンジンである。内燃機関1は圧縮着火式のエンジンである。内燃機関1は4つの気筒2を有している。各気筒2には、気筒2内に軽油を直接噴射する軽油インジェクタ10が設けられている。また、内燃機関1には、インテークマニホールド4およびエキゾーストマニホールド5が接続されている。インテークマニホールド4には吸気通路6が接続されている。インテークマニホールド4の4つ枝管は各気筒2の吸気ポート3にそれぞれ接続されている。各気筒2の吸気ポート3には、後述する第二CNG供給管22が4つに分岐することで形成されたCNG枝管22aが挿入されている。吸気通路6には、エアクリーナ7、ターボチャージャのコンプレッサ8及びスロットル弁9が新気の流れに沿って上流側から順に設置されている。尚、ターボチャージャのタービン図示せずは排気通路に設けられている。各軽油インジェクタ10は軽油用コモンレール11に接続されている。軽油用コモンレール11には軽油供給通路12の一端が接続されている。軽油供給通路12の他端は軽油タンク13に接続されている。軽油供給通路12にはポンプ14が設置されている。該ポンプ14によって軽油タンク13から軽油供給通路12を通して軽油用コモンレール11に軽油が圧送される。そして、軽油用コモンレール11において加圧された軽油が各軽油インジェクタ10に供給される。各軽油インジェクタ10から各気筒2内に軽油が噴射されることで、内燃機関1に軽油が供給される。CNGは、第一CNG供給管21又は第二CNG供給管22のいずれかを介して内燃機関1に供給される。第一CNG供給管21の一端は、吸気通路6におけるエアクリーナ7より下流側且つコンプレッサ8より上流側に接続されている。第二CNG供給管22は、上述したように、4つのCNG枝管22aに分岐しており、該CNG枝管22aが各吸気ポート3にそれぞれ挿入されている。第一CNG供給管21の他端及び第二CNG供給管22のCNG枝管22aとは反対側の端部は、第三CNG供給管23の一端に接続されている。第一CNG供給管21、第二CNG供給管22、及び第三CNG供給管23の接続部には、切り換え弁24が設けられている。切り換え弁24は、第三CNG供給管23を、第一CNG供給管21又は第二CNG供給管22のいずれと連通させるのかを切り換える。第三CNG供給管23の他端は、CNGインジェクタ25に接続されている。CNG用加圧室26に接続されている。CNG用加圧室26には、主CNG供給管27の一端が接続されている。主CNG供給管27の他端はCNGタンク28に接続されている。主CNG供給管27にはレギュレータ29が設置されている。該レギュレータ29によって、CNG用加圧室26内におけるCNGの圧力が調整される。CNGタンク28から主CNG供給管27を通してCNG用加圧室26にCNGが供給され、CNG用加圧室26において加圧されたCNGがCNGインジェクタ25に供給される。CNGインジェクタ25から第三CNG供給管23内にCNGが噴射される。そして、切り換え弁24によって第三CNG供給管23が第一CNG供給管21に連通されると、第一CNG供給管21の一端から吸気通路6内にCNGが噴射される。一方、切り換え弁24によって第三CNG供給管23が第二CNG供給管22に連通されると、第二CNG供給管22の各CNG枝管22aの開口部から各吸気ポート3内にCNGが噴射される。吸気通路6又は吸気ポート3内に噴射されたCNGは空気と混合され予混合気を形成する。該CNGと空気との予混合気が気筒2内に供給され、該気筒2内において圧縮される。そして、軽油インジェクタ10から軽油が噴射されると、該軽油が着火元となって、軽油とCNGとが燃焼する。尚、第二CNG供給管22のCNG枝管22aは各気筒2に直接接続されてもよい。この場合も、CNG枝管22aから気筒2内に噴射されたCNGと気筒2内に供給された空気とによって予混合気が形成される。内燃機関1には電子制御ユニットECU20が併設されている。ECU20には、クランク角センサ30及びアクセル開度センサ31が電気的に接続されている。クランク角センサ30は内燃機関1のクランク角を検出する。アクセル開度センサ31は内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度を検出する。各センサの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、クランク角センサ30の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を算出し、アクセル開度センサ31の出力信号に基づいて内燃機関1の機関負荷を算出する。また、ECU20には、スロットル弁9、軽油インジェクタ10、CNGインジェクタ25、レギュレータ29、及び切り換え弁24が電気的に接続されている。ECU20によってこれらの装置が制御される。[CNG供給位置の切り換え制御]CNGはそれ自体の着火性が非常に低く、軽油が着火することで発生する火炎伝播によって燃焼する。そのため、軽油とCNGとを混合燃焼させた場合、軽油のみを燃焼させた場合に比べてHCの生成量が多くなり易い。ここで、第一CNG供給管21を介してコンプレッサ8より上流側の吸気通路6にCNGを供給した場合、該CNGをコンプレッサ8によって加圧することができる。そのため、この場合、第二CNG供給管22を介して吸気ポート3にCNGを供給した場合に比べて、気筒2内に供給されるCNGの温度を高くすることができる。さらに、第一CNG供給管21を介してコンプレッサ8より上流側の吸気通路6にCNGを供給した場合、気筒2内に供給される前におけるCNGと空気との混合時間がより長くなる。そのため、CNGと空気との予混合気の均質性が高くなる。これらの結果、CNGの燃焼性が向上するため、HCの生成量を低減させることができる。従って、内燃機関1の排気特性を向上させることができる。しかしながら、第一CNG供給管21を介してコンプレッサ8より上流側の吸気通路6にCNGを供給した場合、第二CNG供給管22を介して吸気ポート3にCNGを供給した場合に比べて、気筒2までのCNGの供給経路が長くなる。そのため、内燃機関1の機関負荷が急激に変化した際のCNGの供給量の変化の応答性が低下する。さらに、第一CNG供給管21を介してコンプレッサ8より上流側の吸気通路6にCNGを供給した場合、第二CNG供給管22を介して吸気ポート3にCNGを供給した場合に比べて、気筒2毎のCNGの供給量が不均一となり易い。即ち、各気筒2へのCNGの分配性が低下する。これらのデメリットが顕著となると、内燃機関1の燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を招く虞がある。そこで、本実施例においては、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制しつつ排気特性を向上させるべく、内燃機関1の運転状態に応じてCNGの供給位置を切り換える。図2は、本実施例に係る、内燃機関1の運転状態とCNGの供給位置との関係を示す図である。図2において、縦軸は機関負荷を表しており、横軸は機関回転速度を表している。内燃機関1の運転状態が、図2における領域Aのような低負荷低回転領域に属する場合、軽油インジェクタ10から気筒2内に噴射される軽油の量が少なく且つ気筒2内の温度が低い。そのため、CNGを十分に燃焼させることがより困難となる。そこで、本実施例では、内燃機関1の暖機終了後であって、急激な機関負荷の変化即ち、急激な加速運転又は減速運転への移行がない場合であって、内燃機関1の運転状態が、図2における領域Aに属するときは、第一CNG供給管21を介してコンプレッサ8より上流側の吸気通路6にCNGを供給する。これにより、CNGの燃焼を促進させることができ、以って排気特性を向上させることできる。また、急激な機関負荷の変化がなく且つ低負荷低回転で内燃機関1が運転されている状況では、CNGの供給量の変化の応答性の低下や各気筒2へのCNGの分配性の低下が内燃機関1の運転に与える影響は非常に小さい。そのため、コンプレッサ8より上流側の吸気通路6にCNGを供給した場合であっても、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制することができる。一方、内燃機関1の運転状態が、図2における領域Bのような高負荷領域又は低回転領域に属する場合や、急激に機関負荷が変化している場合は、CNGの供給量の変化の応答性の低下や各気筒2へのCNGの分配性の低下を招き易い。そこで、本実施例では、内燃機関1の暖機中のとき、急激に機関負荷が変化しているとき、又は、内燃機関1の運転状態が図2における領域Bに属するときは、第二CNG供給管22を介して吸気ポート3にCNGを供給する。これにより、CNGの供給量の変化の応答性や各気筒2へのCNGの分配性を向上させることができ、以って燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制することができる。また、内燃機関1の運転状態が高負荷領域にある場合は、気筒2内の温度が高くなっている。そのため、コンプレッサ8によってCNGを加圧しなくても、気筒2内においてCNGを十分燃焼させることができる。そのため、吸気ポート3にCNGを供給した場合であっても、HCの生成量を抑制することができる。図3は、本実施例に係るCNG供給位置の切り換え制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって繰り返し実行される。本フローでは、先ずステップS101において、内燃機関1の暖機が終了した後であるか否かが判別される。ステップS101において否定判定された場合、即ち内燃機関1の暖機中であるときは、次にステップS105の処理が実行される。ステップS105においては、切り換え弁24が第二CNG供給管22側に切り換えられる。即ち、第三CNG供給管23と第二CNG供給管22とが連通され、第一CNG供給管21側が遮断される。これによって、CNGが吸気ポート3に供給されることになる。ステップS101において肯定判定された場合、次にステップS102の処理が実行される。ステップS102においては、内燃機関1の機関負荷の単位時間当たりの変化量ΔQeが所定変化量ΔQe1以下であるか否かが判別される。つまり、ステップS102においては、機関負荷が急激に変化していないか否かが判別される。ステップS102において否定判定された場合、即ち内燃機関1の機関負荷の単位時間当たりの変化量ΔQeが所定変化量ΔQe1より大きいときは、ステップS101において否定判定された場合と同様、次にステップS105の処理が実行される。ステップS102において肯定判定された場合、次にステップS103の処理が実行される。ステップS103においては、内燃機関1の機関負荷Qeが所定負荷Qe1以下であり且つ内燃機関1の機関回転速度Neが所定速度Ne1以下であるか否かが判別される。つまり、内燃機関1の運転状態が図2における領域Aに属しているか否かが判別される。ステップS103において否定判定された場合、即ち内燃機関1の運転状態が図2における領域Bに属しているときは、ステップS101において否定判定された場合と同様、次にステップS105の処理が実行される。ステップS103において肯定判定された場合、次にステップS104の処理が実行される。ステップS104においては、切り換え弁24が第一CNG供給管21側に切り換えられる。即ち、第三CNG供給管23と第一CNG供給管21とが連通され、第二CNG供給管22側が遮断される。これによって、CNGがコンプレッサ8より上流側の吸気通路6に供給されることになる。ここで、所定変化量ΔQe1、所定負荷Qe1及び所定速度Ne1は、CNGをコンプレッサ8より上流側の吸気通路6に供給しても、内燃機関1における燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性が許容範囲を超えて悪化することはないと判断できる閾値として、実験等に基づいて予め定められた値である。上記のように、CNGの供給位置を切り換えることで、燃料の気筒配分性及び燃料量変化への追従性の悪化を抑制しつつ排気特性を向上させることができる。尚、上記フローにおいて、ステップS101において否定判定された場合、即ち内燃機関1の暖機中であるときに、切り換え弁24が第二CNG供給管22側に切り換えられることは、必ずしも必要ではない。つまり、内燃機関1の暖機中は、CNGがコンプレッサ8より上流側の吸気通路6に供給されてもよい。また、本実施例において、第二CNG供給管22のCNG枝管22aはインテークマニホールド4の各枝管に挿入されてもよい。また、第二CNG供給管22が、吸気通路6におけるコンプレッサ8より下流側に接続された構成としてもよい。