"内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの相対回転位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更する油圧作動式の変更機構と、前記バルブタイミングが予め定められたロック位相であるときに、前記変更機構による前記相対回転位相の変更動作を機械的な係合を通じて規制して前記バルブタイミングを前記ロック位相でロックするロック状態と、前記係合を解除することによって前記バルブタイミングの変更を許容するロック解除状態とのいずれかに切り換えるロック機構と、前記出力軸に連結されたオイルポンプの駆動により発生する油圧を前記変更機構および前記ロック機構に供給する供給経路と、前記バルブタイミングが前記ロック位相であるときに、同バルブタイミングが前記ロック位相でないときと比較して、前記供給経路内の油圧を低い圧力で制限する油圧制限手段とを備える内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記変更機構は、前記バルブタイミングの変更のための油圧が供給される第1圧力室を有し、前記ロック機構は、前記ロック解除状態への切り換えのための油圧が供給される第2圧力室を有し、前記バルブタイミング制御装置は、前記第1圧力室と前記第2圧力室とが常時連通されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1または2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、当該装置は、前記供給経路内の油圧を低圧に調節する第1作動態様と同油圧を高圧に調節する第2作動態様とのいずれか一方に選択的に作動状態が切り換えられる圧力調節装置を更に備え、前記油圧制限手段は、前記圧力調節装置の作動状態を前記第1作動態様にすることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項3に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記圧力調節装置は、前記供給経路内の油圧の上昇に伴い開弁して同供給経路内の油の一部をリリーフするリリーフ弁と、同リリーフ弁が開弁する圧力を前記第1作動態様の選択時には低圧に設定する一方で前記第2作動態様の選択時には高圧に設定する切替弁と、を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記変更機構は前記出力軸および前記カムシャフトの一方に駆動連結される第1回転体と他方に駆動連結される第2回転体とを有し、前記ロック機構は前記第1回転体に設けられたロックピンの先端を前記第2回転体に形成された凹部に係合させることにより前記ロック状態となる一方、前記供給経路を通じて供給される油圧によって前記ロックピンを前記凹部から離間する側に付勢して同係合を解除させることにより前記ロック解除状態となることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。ここで、上記バルブタイミング制御装置では、ロック機構をロック状態からロック解除状態に切り換える際に、ロック状態のままでバルブタイミングを変更するべく進角用圧力室や遅角用圧力室に油圧が供給されると、ロックピンがロック孔の内壁に押し付けられてそれらの間の接触圧が不要に高くなってしまう。そして、この場合にはロック孔からのロックピンの円滑な離脱が妨げられて、バルブタイミングの変更開始が遅れてしまう。また場合によっては、ロックピンとロック孔の内壁との間に過大な接触圧が生じて、その後の長期にわたってバルブタイミングを変更することができなくなるおそれもある。なお、こうした不都合は、上記ロック機構を備える装置に限らず、機関出力軸に対するクランクシャフトの相対回転位相の変更動作を機械的な係合を通じて規制するロック機構を備える装置にあっては同様に生じうる。本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、バルブタイミングのロックを速やかに解除して応答性の向上を図ることのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の装置は、内燃機関の出力軸に対するカムシャフトの相対回転位相を変更することにより機関バルブのバルブタイミングを変更する油圧作動式の変更機構を備える。また上記装置は、バルブタイミングが予め定められたロック位相であるときに、前記変更機構による前記相対回転位相の変更動作を機械的な係合を通じて規制してバルブタイミングをロック位相でロックするロック状態と、同係合を解除することによってバルブタイミングの変更を許容するロック解除状態とのいずれかに切り換えるロック機構を備える。さらには、内燃機関の出力軸に連結されたオイルポンプの駆動により発生する油圧を変更機構およびロック機構に供給する供給経路を備える。この装置では、供給油路を通じて変更機構に供給される油圧が高いときほど、前記相対回転位相を変更するべく同変更機構に作用する力が大きくなる。そのため、機械的な係合を通じて前記相対回転位相の変更動作が規制された状態で同相対回転位相を変更するべく供給経路を通じて変更機構に油圧が供給されるといった特定の状況になった場合には、同油圧が高いときほどロック機構の係合部位における接触圧が高くなって同係合部位の動作が妨げられるようになる。上記装置では、バルブタイミングがロック位相であるとき、すなわち特定の状況になる可能性があるときに、そうでないときと比較して、供給経路内の油圧が低い圧力で制限される。そのため、上記特定の状況になった場合において、供給経路内の油圧を低い圧力で制限しない装置と比較して、ロック機構における係合部位における接触圧を低くすることができる。したがって、このときロック機構の係合部位を円滑に動作させてロック機構による規制を速やかに解除することができ、バルブタイミングの変更についての応答性の向上を図ることができる。請求項2に記載の装置では、変更機構に設けられてバルブタイミングの変更のための油圧が供給される第1圧力室と、ロック機構に設けられてロック解除状態への切り換えのための油圧が供給される第2圧力室とが常時連通される。そのため、バルブタイミングの変更のための第1圧力室への油圧供給とロック解除状態への切り換えのための第2圧力室への油圧供給とが同一の時期に実行される。したがって上記装置では、バルブタイミングの変更と同バルブタイミングのロック解除とが同一の時期において実行されるようになるため、ロック機構をロック解除状態に切り換える際に同ロック機構の係合部位における接触圧が高くなるといった不都合が生じ易いと云える。上記装置によれば、そうした不都合が生じ易い装置において、ロック機構における係合部位における接触圧を低くすることができるために、ロック機構によるバルブタイミングのロックを速やかに解除することができるようになる。請求項3によるように、前記供給経路内の油圧を低圧に調節する第1作動態様と同油圧を高圧に調節する第2作動態様とのいずれか一方に選択的に作動状態が切り換えられる圧力調節装置を備えたバルブタイミング制御装置において、前記油圧制限手段によって同圧力調節装置の作動状態を第1作動態様にすることにより、供給経路内の油圧を低い圧力で制限することができる。なお上記圧力調節装置としては、請求項4によるように、前記供給経路内の油圧の上昇に伴い開弁して同供給経路内の油の一部をリリーフするリリーフ弁と、同リリーフ弁が開弁する圧力を第1作動態様の選択時には低圧に設定する一方で第2作動態様の選択時には高圧に設定する切替弁とを有するものを採用することができる。また上記ロック機構としては、請求項5によるように、内燃機関の出力軸およびカムシャフトの一方に駆動連結される第1回転体と他方に駆動連結される第2回転体とを有する変更機構において、第1回転体に設けられたロックピンの先端を第2回転体に形成された凹部に係合させることによりロック状態となる一方、前記供給経路を通じて供給される油圧によってロックピンを凹部から離間する側に付勢して同係合を解除させることによりロック解除状態となるロック機構を採用することができる。こうした装置によれば、ロックピンの外壁と凹部の内壁との接触圧が不要に大きくなってロックピンの円滑な動作が妨げられるおそれがあるときに、その接触圧を低くすることができる。以下、本発明を具体化した一実施形態にかかる内燃機関のバルブタイミング制御装置について説明する。図1に示すように、内燃機関10のカムシャフト12にはバルブタイミング変更機構20が取り付けられている。このバルブタイミング変更機構20の外面にはスプロケット21が形成されている。スプロケット21に巻き掛けられたタイミングチェーン図示略を介してカムシャフト12詳しくは、そのハウジング22と内燃機関10の出力軸11とが連結されている。スプロケット21はバルブタイミング変更機構20のハウジング22に一体に形成されている。ハウジング22の内部には、カムシャフト12に固定されたロータ23が回動可能に収容されている。本実施形態では、ロータ23が第1回転体として機能し、ハウジング22が第2回転体として機能する。ロータ23にはその中心から径方向に突出する二つのベーン24が設けられている。またハウジング22には、それらベーン24をそれぞれ収容する二つの収容室25が設けられている。そのため、ハウジング22内にロータ23が収容された状態において、収容室25がベーン24によって進角用油圧室26と遅角用油圧室27とに区画されている。そして、このようにベーン24を挟むように配設された進角用油圧室26および遅角用油圧室27内の油圧が調整されることにより、ベーン24が収容室25内で移動して、ロータ23がハウジング22内で回動するようになる。本実施形態では、それら進角用油圧室26および遅角用油圧室27への作動油の供給が、内燃機関10の出力軸11に連結された機械式のオイルポンプ13によって行われる。バルブタイミング変更機構20の進角用油圧室26には進角用油路42が接続されており、遅角用油圧室27には遅角用油路43が接続されている。それら進角用油路42および遅角用油路43は、油圧調整弁40を介して供給油路41および還流油路44に接続されている。上記オイルポンプ13は供給油路41の途中に設けられている。このオイルポンプ13によってオイルパン14から汲み上げられた作動油は、供給油路41を通じて各油圧室26,27に選択的に供給される。また、ロータ23の回動に伴い各油圧室26,27から排出される作動油は還流油路44を通じてオイルパン14に戻される。なお、オイルポンプ13から吐出される作動油の一部は、図示しない潤滑油通路を通じて内燃機関10の各部に潤滑油として供給されて機関各部の潤滑に供された後、オイルパン14へと戻される。油圧調整弁40としては電気的な駆動信号に基づき駆動されるソレノイドバルブが採用されている。この油圧調整弁40は、入力される駆動信号のデューティ比の大小に応じて上記各油路41~44の接続態様を切り替える。具体的には、デューティ比が50のときには上記各油路41~44の連通を全て遮断する状態になる。そして、デューティ比が50よりも小さいときには、供給油路41と進角用油路42とを連通するとともに、還流油路44と遅角用油路43とを連通する状態になり、デューティ比が小さくなるほど進角用油圧室26に供給される作動油の量を増大させる。一方、デューティ比が50よりも大きいときには、供給油路41と遅角用油路43とを連通するとともに、還流油路44と進角用油路42とを連通する状態になり、デューティ比が大きくなるほど遅角用油圧室27に供給される作動油の量を増大させる。これにより、デューティ比が50よりも小さいときには、オイルポンプ13によって汲み上げられた作動油が供給油路41および進角用油路42を通じて進角用油圧室26へと供給されるとともに、遅角用油圧室27内の作動油が遅角用油路43および還流油路44を通じてオイルパン14へと戻されるようになる。こうして進角用油圧室26内の油圧が増大すると、ハウジング22内においてロータ23が上記カムシャフト12の回転方向前側図1における時計回り方向に回動するようになる。これに伴いカムシャフト12が進角側に回動するために、内燃機関10の出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相が、同カムシャフト12によって駆動される機関バルブ本実施形態では、吸気バルブの開閉時期いわゆるバルブタイミングを進角させる方向に変位する。一方、デューティ比が50よりも大きいときには、オイルポンプ13によって汲み上げられた作動油が供給油路41および遅角用油路43を通じて遅角用油圧室27へと供給されるとともに、進角用油圧室26内の作動油が進角用油路42および還流油路44を通じてオイルパン14へと戻されるようになる。こうして遅角用油圧室27内の油圧が増大すると、ハウジング22内においてロータ23が上記カムシャフト12の回転方向後ろ側図1における時計回り方向と反対方向に回動する。これに伴いカムシャフト12が遅角側に回動し、内燃機関10の出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相がバルブタイミングを遅角させる方向に変位する。また、デューティ比が50に設定されたときには、各油圧室26,27内の作動油の給排が停止されるために、各油圧室26,27内の油圧によってハウジング22内でのロータ23の回動が規制されてバルブタイミングが保持される。ところで、上述した油圧駆動式のバルブタイミング変更機構20にあっては、オイルポンプ13から各油圧室26,27に供給される油圧が低い機関始動時には、各油圧室26,27内の油圧が不足するため、ロータ23の回動を規制してバルブタイミングを所望の位相に保持することが困難となる。そのため、このバルブタイミング変更機構20には、機械的な係合を通じてロータ23の回動を規制することによってバルブタイミングを内燃機関10の始動に適した所定のロック位相本実施形態では、最遅角位相に保持するロック機構30が設けられている。このロック機構30により、機関始動時のように各油圧室26,27内の油圧が低いときには予め定められたロック位相でバルブタイミングが保持される。以下、ロック機構30の構造について具体的に説明する。ロック機構30はハウジング22における二つの収容室25のうちの1つの壁面に形成された凹部以下、ロック孔31と、ベーン24から出没するように往復動可能に設けられるロックピン32とを備えている。このロックピン32は、バルブタイミングがロック位相になると、収容室25の壁面に形成されたロック孔31に対応する位置となり、ベーン24に対して往復動することによってロック孔31に対して出入自在な状態となる。なお、こうした構成に代えて、ロック孔31およびロックピン32を複数の収容室25およびベーン24に設けるようにしてもよく、さらにはロータ23にロック孔31を形成するとともにハウジング22にロックピン32を設けるようにしてもよい。図2[a]および[b]に示すように、ロックピン32はスプリング33によって常にベーン24から突出する方向に付勢されている。そして、ロック孔31の底部には作動油が供給されて油圧が作用するロック解除用油路34が形成されている。このロック解除用油路34内の油圧は、上記スプリング33の付勢力に抗してロックピン32の先端部を押圧する方向、すなわちロックピン32をロック孔31から離間させる方向に作用する。このロック解除用油路34は進角用油路42に連通されている。本実施形態では、この進角用油路42を介して進角用油圧室26とロック解除用油路34とが常時連通される。なお本実施形態では、進角用油圧室26がバルブタイミングの変更のための油圧が供給される第1圧力室として機能し、ロック孔31の内部がロック解除状態への切り換えのための油圧が供給される第2圧力室として機能する。本実施形態では、内燃機関10の運転停止に際して、バルブタイミングがロック位相になるようにバルブタイミング変更機構20が作動する。そして、バルブタイミングがロック位相になった状態で内燃機関10の出力軸11の回転が停止してオイルポンプ13の駆動が停止し、ロック解除用油路34内の油圧が低下するようになる。これに伴いロック機構30は、ロックピン32がスプリング33の付勢力によってロック孔31に挿入されて同ロックピン32の先端がロック孔31に係合されるロック状態図2[a]に示す状態となり、このときロータ23およびベーン24の回動が規制されるようになる。こうしたロック機構30を有するバルブタイミング変更機構20によれば、各油圧室26,27内の油圧を十分に確保できない機関始動時においてロック機構30をロック状態とすることにより、ロータ23の回動を規制して、バルブタイミングが不安定になることを回避することができる。一方、内燃機関10が始動されると、オイルポンプ13の駆動も開始されるため、その後においてロック解除用油路34内の油圧が上昇するようになる。そして、ロック解除用油路34内の油圧が所定圧力以上となると、図2[b]に黒塗りの矢印で示すようにロックピン32がスプリング33の付勢力に抗して押し戻され、ロックピン32の先端とロック孔31との係合が解除されて、ロック機構30がロック解除状態図2[b]に示す状態になる。ロック機構30がロック解除状態であるときには、進角用油圧室26図1や遅角用油圧室27の油圧が調整されることにより、ロータ23が回動してバルブタイミングが変更される。本実施形態の装置は、図1に示すように、内燃機関10を統括的に制御するための電子制御装置50を備えている。この電子制御装置50は、内燃機関10の運転制御に関する各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えて構成されている。電子制御装置50の入力ポートには、内燃機関10の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。各種センサとしては、内燃機関10の出力軸11の回転位相および回転速度機関回転速度NEを検出するためのクランクセンサ51や、カムシャフト12の回転位相を検出するためのカムポジションセンサ52が設けられている。また運転者によるアクセル操作部材例えばアクセルペダルの操作量アクセル操作量ACCを検出するためのアクセルポジションセンサ53が設けられている。また電子制御装置50には、運転者の操作によりオフ位置、アクセサリ位置、スタート位置およびオン位置のいずれかに切り換えられるイグニッションスイッチ54なども接続されている。また、電子制御装置50の出力ポートには、内燃機関10に設けられる各種機器の他、上記オイルポンプ13や油圧調整弁40等の駆動回路が接続されている。電子制御装置50は、各種センサやイグニッションスイッチ54から出力される信号に基づいて各種の演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関10の運転制御を実行する。具体的には、電子制御装置50は、例えばアクセル操作量ACCに基づいて出力要求の大きさを推定し、出力要求の大きさに見合った出力を発生するように内燃機関10の燃料噴射量を制御する。またクランクセンサ51によって検出される内燃機関10の出力軸11の回転位相とカムポジションセンサ52によって検出されるカムシャフト12の回転位相とに基づいて、出力軸11の回転位相に対するカムシャフト12の相対回転位相バルブタイミングVTを算出する。そして、電子制御装置50は、機関回転速度NEや吸入空気量GAに基づいて最適なバルブタイミングとなるように同バルブタイミングの制御目標値目標バルブタイミングを算出し、実際のバルブタイミングVTがこの目標バルブタイミングに一致するように油圧調整弁40に出力する駆動信号のデューティ比を制御する。このようにデューティ比を設定して油圧調整弁40を制御することによって進角用油圧室26および遅角用油圧室27に供給する作動油の量を調整してバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更制御を実行することにより、バルブタイミングを機関運転状態に応じた適切なタイミングに変更する。さらに電子制御装置50は、内燃機関10の始動に際して、ロック機構30をロック解除状態に切り換えるべく油圧調整弁40の作動制御ロックピン抜き制御を実行する。このロックピン抜き制御では具体的には、イグニッションスイッチ54がオン操作されて内燃機関10の始動が開始されてからバルブタイミングがロック位相から変化するまでの間、油圧調整弁40に出力する駆動信号のデューティ比が0に設定される。内燃機関10には、供給油路41におけるオイルポンプ13の吐出側の部分吐出油路41A内の油圧を調節するための圧力調節装置60が設けられている。図3に示すように、圧力調節装置60は、オイルポンプ13を迂回して延び、且つ供給油路41におけるオイルポンプ13の吸入側の部分汲み上げ経路41Bと吐出側の部分上記吐出油路41Aとを互いに接続するように延びるリリーフ油路61を備えている。このリリーフ油路61の途中には、吐出油路41A内の油圧の上昇に伴って開弁するリリーフ弁62が設けられている。リリーフ弁62が開弁されると、リリーフ油路61を介して吐出油路41A内の作動油の一部が汲み上げ経路41Bにリリーフされるようになるため、このとき吐出油路41A内の油圧が低下するようになる。圧力調節装置60は、リリーフ弁62の設定圧力詳しくは、同リリーフ弁62が開弁するようになる圧力を切替えるための切替機構63を備えている。以下、この切替機構63について説明する。リリーフ弁62の内部には、往復移動可能な状態でスリーブ64が設けられるとともに、同スリーブ64の移動方向における一方側図3における下方側の端部64Aと同リリーフ弁62の内壁面とによって切替室65が区画形成されている。そして、この切替室65に作動油が供給されると、同作動油の圧力によってスリーブ64の端部64Aが押圧されて、同切替室65を拡大させる方向図3における上方側にスリーブ64が移動するようになる。一方、切替室65内から作動油が排出されると、同切替室65を縮小させる方向図3における下方側にスリーブ64が移動するようになる。スリーブ64の内部には、その移動方向に沿って延びる弁内部油路66が形成されている。この弁内部油路66の内部には、スリーブ64と同一の方向において往復移動可能な状態でピストン67が設けられている。このピストン67は、スプリング68によって移動方向における一方側図3における上方側に常時付勢されている。リリーフ弁62の壁部には、上記ピストン67の移動方向における中間部位において開口するように、その内部と外部とを連通する貫通孔62Aが形成されている。また、スリーブ64には、上記ピストン67の移動方向における中間部位において開口するように、その内部と外部とを連通する貫通孔64Bが形成されている。上記リリーフ弁62は、リリーフ油路61詳しくは、リリーフ弁62より上流側の部分[上流側油路61A]から弁内部油路66内に作動油が導入されるとともに、その導入された作動油の圧力が上記スプリング68の付勢力に抗して図3における下方側にピストン67を押圧するように作用する構造になっている。こうしたリリーフ弁62では、機関回転速度NEが低くオイルポンプ13の圧送量が少ないときには吐出油路41Aおよび上流側油路61Aを介して弁内部油路66に導入される油圧が低いために、ピストン67の移動量が少ない。そのため、ピストン67の移動位置が上記スリーブ64の貫通孔64Bより上方側の位置、すなわち上流側油路61Aとリリーフ油路61における上記リリーフ弁62より下流側の部分下流側油路61Bとの連通を遮断する位置例えば図中に二点差線で示す位置になることから、このときリリーフ弁62は開弁されない。一方、機関回転速度NEが高くなってオイルポンプ13の圧送量が多くなると、吐出油路41Aおよび上流側油路61Aを介して弁内部油路66に導入される油圧が高くなるために、ピストン67の移動量が大きくなる。これにより、ピストン67の移動位置が上記スリーブ64の貫通孔64Bより下方側の位置、すなわちリリーフ油路61の上流側油路61Aと下流側油路61Bとの連通を許容する位置例えば図中に実線で示す位置になるために、このときリリーフ弁62が開弁されるようになる。リリーフ弁62の開弁時においては、上流側油路61A、弁内部油路66、スリーブ64の貫通孔64B、リリーフ弁62の外壁の貫通孔62A、下流側油路61Bといった順に作動油が流れることにより、吐出油路41A内の油が汲み上げ経路41Bにリリーフされるようになる。このように本実施形態では、上記リリーフ弁62が吐出油路41A内の油圧の上昇に伴い開弁して同吐出油路41A内の作動油の一部をオイルパン14詳しくは、汲み上げ経路41Bに戻すといったように機能する。また上記リリーフ弁62では、スリーブ64の移動位置が変化すると、それに伴って同スリーブ64の貫通孔62Aの位置も変化する。そのため、リリーフ油路61の上流側油路61Aと下流側油路61Bとの連通が許容されるようになるピストン67の移動位置が変化するようになって、リリーフ弁62の設定圧力が変化するようになる。本実施形態では、上述したように切替室65に作動油が供給される状態と同切替室65から作動油が排出される状態とを切り替えることによってスリーブ64の移動位置を変更することの可能な構造になっている。そのため、そうしたスリーブ64の移動位置の変更を通じてリリーフ弁62の設定圧力を変更可能になっている。上記切替機構63は、切替室65内に作動油が供給される状態と切替室65内からオイルが排出される状態とを切り替えるための切替弁69を備えている。この切替弁69には、上流側油路61Aに接続された第1切替油路70と、切替室65に接続された第2切替油路71と、下流側油路61Bに接続された第3切替油路72とがそれぞれ接続されている。そして、切替弁69は各切替油路70~72に対応して設けられたポート間の連通状態を変更することにより、切替室65に作動油が供給される状態と同切替室65から作動油が排出される状態との切り替えを行う。具体的には、切替弁69の作動制御を通じて、上記第1切替油路70と第2切替油路71とが連通されるとともに第1切替油路70と第3切替油路72との連通が遮断された状態第1連通状態になると、吐出油路41A内の油圧が上流側油路61A、第1切替油路70、および第2切替油路71を介して切替室65に供給されるようになる。一方、切替弁69の作動制御を通じて、上記第1切替油路70と第2切替油路71との連通および第1切替油路70と第3切替油路72との連通が共に遮断されるとともに第2切替油路71と第3切替油路72とが連通された状態第2連通状態になると、切替室65の作動油が第2切替油路71、第3切替油路72および下流側油路61Bを介して汲み上げ経路41Bに排出されるようになる。なお、切替弁69の作動態様詳しくは、スリーブ64の移動位置が同一であっても、リリーフ弁62の開弁時における吐出油路41A内の油圧は、リリーフ油路61を介して同吐出油路41Aから汲み上げ経路41Bにリリーフされる作動油の量に応じて変化するため、一定にはならない。具体的には、機関回転速度NEが高いときほど、吐出油路41A内の油圧は高くなる。圧力調節装置60の作動制御油圧調節制御は、基本的には、以下のような考えのもとに実行される。すなわち先ず、内燃機関10の始動開始後の経過時間が所定時間T1例えば、10秒未満であるときには、リリーフ弁62の設定圧力が高圧に設定される。このとき切替室65内から作動油が排出される状態前記第2連通状態になるように切替弁69の作動制御が実行されて、圧力調節装置60の作動状態が吐出油路41A内の油圧を高圧に調節する第2作動態様になる。本実施形態では、内燃機関10の始動開始後の所定期間にわたり吐出油路41A内の油圧が高圧になるように、油圧調節制御が実行される。これにより、内燃機関10の運転停止に伴い油量の少なくなった吐出油路41A内に、同内燃機関10の始動開始後において速やかに十分な量の油が満たされるようになるため、吐出油路41A内の油量の不足に起因する騒音の発生や摩耗の早期進行などといった種々の不都合の発生が抑えられるようになる。また、内燃機関10の始動開始後において所定時間T1以上が経過すると、機関回転速度NEと機関負荷KLとにより定まる内燃機関10の運転領域に応じてリリーフ弁62の設定圧力が切り替えられる。具体的には、機関回転速度NEが低く且つ機関負荷KLが小さい機関運転領域低回転低負荷領域においては、リリーフ弁62の設定圧力が低圧に設定される。すなわち、このとき切替室65内に作動油が供給される状態前記第1連通状態になるように切替弁69の作動制御が実行されて、圧力調節装置60の作動状態が吐出油路41A内の油圧を低圧に調節する第1作動態様になる。一方、機関回転速度NEが高い機関運転領域高回転領域や機関負荷KLが大きい機関運転領域高負荷領域においては、リリーフ弁62の設定圧力が高圧に設定される。すなわち、このとき圧力調節装置60の作動状態が第2作動態様になる。ここで、吐出油路41A内の油圧を高くすると、その分だけオイルポンプ13の作動負荷が大きくなるために、内燃機関10の燃費性能が低くなってしまう。そのため、燃費性能の向上を図るうえでは、リリーフ弁62の設定圧力を低い圧力に設定することが望ましい。また、機関回転速度NEが高い機関運転領域高回転領域や機関負荷KLが大きい機関運転領域高負荷領域では、機関各部の潤滑に必要になる潤滑油の量が多くなる。そのため高回転領域や高負荷領域では、潤滑性能を確保するために、吐出油路41A内の油圧を高圧に設定することが好ましい。そのため本実施形態では、機関始動開始後に所定時間T1以上が経過した後において、低回転低負荷領域ではリリーフ弁62の設定圧力が低圧に設定されて燃費性能の向上が図られるとともに、高回転領域や高負荷領域ではリリーフ弁62の設定圧力が高圧に設定されて潤滑性能が確保されるようになっている。このように本実施形態では、油圧調節制御が、圧力調節装置60の作動状態を第1作動態様および第2作動態様のいずれか一方に選択的に切り替えるといったように実行される。また本実施形態では、切替弁69が、前記第1作動態様の選択時にはリリーフ弁62の設定圧力を低圧に設定する一方で前記第2作動態様の選択時にはリリーフ弁62の設定圧力を高圧に設定するといったように機能する。ここで本実施形態では、進角用油圧室26およびロック解除用油路34に対して同一の油路詳しくは、進角用油路42を介して油圧が供給されるようになっている。そのため、バルブタイミングの変更のためのバルブタイミング変更機構20の進角用油圧室26への油圧供給とロック機構30のロック解除状態への切り換えのためのロック解除用油路34への油圧供給とが同一の時期に実行される。したがって、内燃機関10の始動に際して前記ロックピン抜き制御を実行すると、ロック機構30をロック解除状態にするべくロック解除用油路34に油圧が供給されることに加えて、バルブタイミングを進角側に変化させる態様で進角用油圧室26にも油圧が供給されるようになる。この場合、ロック機構30がロック状態のままでバルブタイミングを進角させるように進角用油圧室26に油圧が供給されるようになるために、ロックピン32がロック孔31の内壁に押し付けられてそれらの間の接触圧が不要に高くなってしまう。これにより、ロック孔31からのロックピン32の円滑な離脱が妨げられてバルブタイミングの変更開始が遅延するおそれがあるばかりか、場合によってはロックピン32とロック孔31の内壁との間に過大な接触圧が生じて、その後の長期にわたってバルブタイミングを変更することができなくなるおそれもある。この点をふまえて本実施形態では、内燃機関10の始動に際してロックピン抜き制御が実行されているときであって、バルブタイミングがロック位相から変化していない可能性がある場合に、前記圧力調節装置60の作動状態の第2作動態様への切替えを禁止して、上記吐出油路41Aの油圧を低圧に調節する第1作動態様に設定するようにしている。以下、そのようにして圧力調節装置60の作動状態を設定する処理設定処理の実行手順をその作用とともに詳しく説明する。図4は上記設定処理の具体的な実行手順を示すフローチャートであり、図5は同設定処理の実行態様の一例を示すタイミングチャートである。なお、図4のフローチャートに示される一連の処理は、所定周期毎の割り込み処理として、電子制御装置50により実行される。本実施形態では、この判定処理が油圧制限手段として機能する。この設定処理では、図4に示すように、ロックピン抜き制御の実行中でありステップS10:YES、且つバルブタイミングVTがロック位相であるときにはステップS11:YES、圧力調節装置60の作動状態が、吐出油路41Aの油圧を低圧に調節する第1作動態様とされるステップS12。すなわち、このとき圧力調節装置60の作動状態が上記吐出油路41Aの油圧を高圧に調節する第2作動態様に切替えられることが禁止されて、同吐出油路41Aの油圧が低く設定される。図5に示す例では、時刻t1において内燃機関10の始動が開始されると、ロックピン抜き制御の実行が開始されて油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比が0に設定されるとともに、上記吐出油路41A内の油圧が低圧に設定される。本実施形態の装置では、吐出油路41A内の油圧が高いときほど、進角用油圧室26内の油圧が高くなるために、内燃機関10の出力軸11に対するカムシャフト12の相対回転位相を変更するようにバルブタイミング変更機構20に作用する力が大きくなる。そのため、ロックピン32とロック孔31とが係合した状態のままでバルブタイミングを進角させる態様で進角用油圧室26に油圧が供給される状況特定の状況になった場合には、同油圧が高いときほどロックピン32とロック孔31との接触圧が高くなって同ロックピン32の動作が妨げられるようになる。したがって、そうした特定の状況において圧力調節装置60の作動状態を第1作動態様にすることにより、上記吐出油路41A内の油圧が低い圧力で制限されるようになるために、上記接触圧を低く抑えることが可能になると云える。本実施形態では、ロックピン抜き制御の実行中においてバルブタイミングがロック位相であるとき図5の時刻t1~t2、すなわち特定の状況になる可能性があるときに、圧力調節装置60の作動状態が第1作動態様にされるため、特定の状況になる可能性がないときと比較して、吐出油路41A内の油圧が低い圧力に制限される。そのため、上記特定の状況になった場合において、吐出油路41A内の油圧を低い圧力で制限しない比較例の装置図5中に一点鎖線で示す装置と比較して、ロックピン32とロック孔31の内壁との接触圧を低くすることができる。したがって、このときロックピン32を円滑に動作させてロック機構30によるバルブタイミングのロックを速やかに解除することができるため、同バルブタイミングの変更についての応答性の向上を図ることができる。また本実施形態によれば、吐出油路41A内の油圧を変更しない装置と比較して、ロックピン抜き制御の実行態様を高い自由度で設定することができるようになる。一方、内燃機関10の始動時におけるロックピン抜き制御の実行が完了した場合やステップS10:NO、ロックピン抜き制御の実行中においてバルブタイミングがロック位相から変化した場合にはステップS11:NO、油圧調節制御が通常の実行態様で実行されるステップS13。具体的には、内燃機関10の始動が開始されてから所定時間T1が経過するまでの間においては、圧力調節装置60の作動状態が、上記吐出油路41A内の油圧を高圧に調節する第2作動態様に設定される。その一方で、上記所定時間T1が経過した後においては、内燃機関10の運転状態に応じたかたちで圧力調節装置60の作動状態が第1作動態様および第2作動態様の一方に選択的に切り換えられる。図5に示す例では、時刻t2においてバルブタイミングがロック位相から変化してロックピン抜き制御の実行が停止されると、圧力調節装置60の作動状態が吐出油路41Aの油圧を高圧に調節する第2作動態様に切替えられるとともに、その後においてはバルブタイミング変更制御の実行を通じてバルブタイミングが進角される。なお、特定の状況になる可能性があるときに吐出油路41A内の油圧を高圧に設定する比較例の装置では、バルブタイミングを進角させるようにバルブタイミング変更機構20に作用する力を小さく抑えるためには、図5中に二点差線で示すように、油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比を0より高い比率に設定せざるを得ない。本実施形態では、図5に実線で示すように、特定の状況になる可能性があるときに上記吐出油路41A内の油圧が低圧に設定されるために、上記バルブタイミング変更機構20に作用する力を小さく抑えつつロックピン抜き制御を実行する際に、油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比を0に設定することが可能になる。ここで、デューティ比が小さい比率であるときほど、単位時間あたりに進角用油圧室26に供給される作動油の油量が多くなるため、同進角用油圧室26の内部に作動油が十分に満たされた状態にし易い。そして、バルブタイミングの進角側への変更を開始するに際して進角用油圧室26の内部に作動油を早期に満たすことができれば、同バルブタイミングを速やかに進角させることが可能になる。したがって、バルブタイミングの進角側への変更開始に先立ち油圧調整弁40の駆動信号のデューティ比が0に設定される本実施形態によれば、進角用油圧室26の内部に作動油を早期に満たすことができるために、バルブタイミングを速やかに変更することが可能になる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。1バルブタイミングVTがロック位相であるときに、バルブタイミングVTがロック位相でないときと比較して、吐出油路41A内の油圧を低い圧力で制限するようにした。そのため、ロックピン32を円滑に動作させてロック機構30によるバルブタイミングのロックを速やかに解除することができ、同バルブタイミングの変更についての応答性の向上を図ることができる。2バルブタイミングの変更とロック解除とが同一の時期において実行されるためにロック機構30のロック解除状態への切り換えに際して同ロック機構30の係合部位における接触圧が高くなるといった不都合が生じ易い装置において、ロック機構30によるバルブタイミングのロックを速やかに解除することができる。3吐出油路41A内の油圧を低圧に調節する第1作動態様と同油圧を高圧に調節する第2作動態様とのいずれか一方に選択的に作動状態が切り換えられる圧力調節装置60を備えたバルブタイミング制御装置において、圧力調節装置60の作動状態を第1作動態様にすることにより、吐出油路41A内の油圧を低い圧力で制限することができる。4ロックピン32の外壁とロック孔31の内壁との接触圧が不要に大きくなって同ロックピン32の円滑な動作が妨げられるおそれがあるときに、その接触圧を低くすることができる。なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。ロックピン抜き制御の実行態様は任意に変更することができる。要は、内燃機関10の始動が開始されてからバルブタイミングVTがロック位相から変化するまでの間、ロックピン32をスプリング33の付勢力に抗してロック孔31から離間させる方向に押圧して移動させることが可能になるように、ロック解除用油路34に油圧を供給することができればよい。ロックピン抜き制御を、内燃機関10の始動に際して実行することに加えて、内燃機関10の始動完了後においてバルブタイミングが誤ってロック位相でロックされる異常誤ロック異常が発生したことを条件に実行するようにしてもよい。誤ロック異常が発生したことは、例えば目標バルブタイミングがロック位相と異なる状態であり、且つバルブタイミングVTがロック位相である状態が所定時間にわたり継続されたことをもって判定することができる。このときにも、ロックピン抜き制御の実行中であり且つバルブタイミングVTがロック位相であるときに圧力調節装置60の作動状態を第2作動態様に設定することを禁止して第1作動態様に設定することにより、バルブタイミングのロックを速やかに解除させることができ、同バルブタイミングの変更についての応答性の向上を図ることができる。圧力調節装置60の作動状態の第2作動態様への切替えを禁止するための条件からロックピン抜き制御が実行中であることとの条件を省略してもよい。こうした構成によっても、バルブタイミングVTがロック位相であるときに、前記特定の状況になる可能性があるとして、ロック機構30の係合部位における接触圧が不要に高くなることを抑えるべく、吐出油路41A内の油圧を低い圧力で制限することができる。リリーフ弁62と切替弁69とを備えた圧力調節装置60に限らず、吐出油路41A内の油圧を低圧の状態と比較的高圧の状態との何れかに選択的に切り替えることのできるものであれば、任意の構成の圧力調節装置を採用することができる。そうした圧力調節装置の一例としては、例えば以下の[例1]および[例2]などが挙げられる。[例1]リリーフ弁62のスリーブ64の移動位置を、電磁駆動式のアクチュエータを用いて変更するなど、油圧以外の動力によって変更するもの。[例2]開弁圧力の低い第1チェック弁と開弁圧力の高い第2チェック弁と同第1チェック弁が機能する状態および機能しない状態を切り替える切替弁とを備えたオイル回路を吐出油路41Aと汲み上げ経路41Bとを繋ぐように設けるとともに、上記切替弁の作動を制御することによって吐出油路41A内の油圧を調節するもの。圧力調節装置の作動状態を吐出油路41A内の油圧が低圧になる第1作動態様と同油圧が高圧になる第2作動態様との二段階に切り替えることに代えて、三段階以上の多段階に切り替えるようにしてもよい。また、吐出油路41A内の油圧を所定圧力範囲内において無段階に変化させるように圧力調節装置の作動状態を変更するようにしてもよい。要は、圧力調節装置の作動制御油圧調節制御が、吐出油路41A内の油圧が比較的低圧になる第1作動態様と高圧になる第2作動態様とを含む作動範囲内において実行される装置であれば、上記実施形態にかかる制御装置はその構成を適宜変更した上で適用することができる。この場合、上記特定の状況になる可能性のあるときに、そうでないときと比較して、吐出油路41A内の油圧を低い圧力で制限するようにすればよい。ロック解除用油路34への油圧の供給と進角用油圧室26への油圧の供給とが各別の指令系を通じてそれぞれ独立して実行されるバルブタイミング制御装置にも、上記実施形態にかかるバルブタイミング制御装置は適用することができる。上記実施形態は、バルブタイミングを最遅角位相で規制するロック機構30が設けられたバルブタイミング装置に限らず、バルブタイミングを最遅角位相と最進角位相との間の中間位相でロックするロック機構が設けられたバルブタイミング装置にも適用することができる。上記実施形態にかかるバルブタイミング制御装置は、機関バルブとしての排気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置にも適用することができる。こうしたバルブタイミング制御装置では、ロック機構として、排気バルブのバルブタイミングを最進角位相でロックするものや、最遅角位相と最進角位相との間の中間位相でロックするものが設けられる。"