"車輪WRを回転自在に支持するスイング部材Pと車体フレーム25との間に設けられ、一端が前記スイング部材Pに、他端が前記車体フレーム25に各々揺動自在に軸支される懸架リンク41を設けた自動二輪車の懸架装置において、前記スイング部材Pの前方側にはシリンダが若干上方であってほぼ水平に向けるようにエンジンEが配置され、前記懸架リンク41の懸架リンク本体53のスイング部材P側が複数の軸54,57によりスイング部材Pの前寄り下部に設けられるエンジン側ブラケット42に軸支されると共に、これら複数の軸54,57のうち少なくとも一つの軸57が弾性部材Bを介して軸支されており、前記懸架リンク41のフレーム側揺動軸60と、前記懸架リンク41に軸支されるスイング部材P側の複数の軸54,57は、共に車両の幅方向に延びるように配置され、前記懸架リンク41に軸支されるスイング部材P側の複数の軸54,57は、全て前記懸架リンク41のフレーム側揺動軸60よりも下方に配置されていることを特徴とする自動二輪車の懸架装置。前記スイング部材P側の複数の軸54,57は、前側と後側の2軸からなり、後側の軸54は前側の軸57より下方に配置されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の懸架装置。前記懸架リンク41は前記スイング部材Pの下部に連結されていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車の懸架装置。前記懸架リンク41に軸支される複数の軸54,57が側面視で略同一直線上に配設されていることを特徴とする請求項1~請求項3の何れか一項に記載の自動二輪車の懸架装置。前記懸架リンク41のスイング部材P側の複数の軸54,57を弾性部材A,Bを介して前記スイング部材Pに連結すると共に、前記車体フレーム25側の軸60と前記スイング部材P側の複数の軸54,57のうちの一つの軸54との間に位置する他のスイング部材P側の軸57の弾性部材Bのたわみ量を、前記一つの軸54の弾性部材Aのたわみ量よりも大きく設定したことを特徴とする請求項1~請求項4の何れか一項に記載の自動二輪車の懸架装置。前記懸架リンク41に軸支される軸54,57,60の全てを弾性部材A,B,Cを介して軸支し、全ての弾性部材A,B,Cの弾性特性を異ならせたことを特徴とする請求項5記載の自動二輪車の懸架装置。前記スイング部材Pには、前記スイング部材P側の複数の軸54,57よりも後方の位置に、メインスタンド24が回動自在に支持されることを特徴とする請求項1~請求項6の何れか一項に記載の自動二輪車の懸架装置。ところが、前記特許文献1に示した自動二輪車においては、スイング部材を懸架する懸架リンクが、車体側の複数箇所で固定される構造であるため、スイング部材を車体フレームに組み立てる際には、懸架リンクのみを車体フレーム側に連結した状態で、スイング部材を準備しておき、最後にスイング部材と懸架リンクを連結するようにしている。この場合、完成車組み立て工程において、車体フレームに懸架リンクを連結する作業が必要となり、完成車組み立てラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上の妨げとなっている。そこで、この発明は、スイング部材をユニット部品として容易に車体フレームに組み付けることができる自動二輪車の懸架装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載した発明は、車輪WRを回転自在に支持するスイング部材Pと車体フレーム25との間に設けられ、一端が前記スイング部材Pに、他端が前記車体フレーム25に各々揺動自在に軸支される懸架リンク41を設けた自動二輪車の懸架装置において、前記スイング部材Pの前方側にはシリンダが若干上方であってほぼ水平に向けるようにエンジンEが配置され、前記懸架リンク41の懸架リンク本体53のスイング部材P側が複数の軸54,57によりスイング部材Pの前寄り下部に設けられるエンジン側ブラケット42に軸支されると共に、これら複数の軸54,57のうち少なくとも一つの軸57が弾性部材Bを介して軸支されており、前記懸架リンク41のフレーム側揺動軸60と、前記懸架リンク41に軸支されるスイング部材P側の複数の軸54,57は、共に車両の幅方向に延びるように配置され、前記懸架リンク41に軸支されるスイング部材P側の複数の軸54,57は、全て前記懸架リンク41のフレーム側揺動軸60よりも下方に配置されていることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、前記スイング部材P側の複数の軸54,57は、前側と後側の2軸からなり、後側の軸54は前側の軸57より下方に配置されることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記懸架リンク41は前記スイング部材Pの下部に連結されていることを特徴とする。このように構成することで、上方に配置した場合に比較して、吸気系等の部品のレイアウトに影響を与えることなくデッドスペースを利用して配置することができる。請求項4に記載した発明は、前記懸架リンク41に軸支される複数の軸54,57が側面視で略同一直線上に配設されていることを特徴とする。このように構成することで、懸架リンクをコンパクトにすることができる。請求項5に記載した発明は、前記懸架リンク41のスイング部材P側の複数の軸54,57を弾性部材A,Bを介して前記スイング部材Pに連結すると共に、前記車体フレーム25側の軸60と前記スイング部材P側の複数の軸54,57のうちの一つの軸54との間に位置する他のスイング部材P側の軸57の弾性部材Bのたわみ量を、前記一つの軸54の弾性部材Aのたわみ量よりも大きく設定したことを特徴とする。このように構成することで、懸架リンクに対するスイング部材の揺動角度を十分に確保できる。請求項6に記載した発明は、前記懸架リンク41に軸支される軸54,57,60の全てを弾性部材A,B,Cを介して軸支し、全ての弾性部材A,B,Cの弾性特性を異ならせたことを特徴とする。このように構成することで、車両の特性に応じた乗り心地性能を設定する際の適応幅を大きくできる。請求項7に記載した発明は、前記スイング部材Pには、前記スイング部材P側の複数の軸54,57よりも後方の位置に、メインスタンド24が回動自在に支持されることを特徴とする。請求項1、2、7に記載した発明によれば、スイング部材に懸架リンク本体を先に組み付けておき、懸架リンク本体を先組みされたスイング部材をユニット化した状態で、懸架リンク本体の一端のみを車体フレームに組み付ければスイング部材を車体フレームに組み付けることができるため、車体フレームへの懸架リンク本体の先組付け工数を削減でき、完成車ラインを短くすることができるだけでなく、懸架リンク本体をスイング部材に先に組み付けても、複数の軸によって軸支するため懸架リンク本体が位置決めされる。よって、スイング部材を車体フレームに組み付ける際でも作業が容易となる効果がある。請求項3に記載した発明によれば、上方に配置した場合に比較して、吸気系等の部品のレイアウトに影響を与えることなくデッドスペースを利用して配置することができるため、他の部品の配置自由度を高めることができる効果がある。請求項4に記載した発明によれば、懸架リンクをコンパクトにすることができるため、配置スペースを最小限に抑え地上高を確保できる効果がある。請求項5に記載した発明によれば、懸架リンクに対するスイング部材の揺動角度を十分に確保できるため、乗り心地性能を高めることができる効果がある。請求項6に記載した発明によれば、車両の特性に応じた乗り心地性能を設定する際の適応幅を大きくできるため、設計の自由度を高められる効果がある。次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1、図2に示すように、スクータ型自動二輪車の車体フレーム25は、前端にヘッドパイプ26が固着されたメインフレームパイプ27と、メインフレームパイプ27の後端に直角に固着されるクロスパイプ28と、クロスパイプ28の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレームパイプ29,30とを備えている。メインフレームパイプ27は、ヘッドパイプ26から後ろ下がりに傾斜したダウンフレーム部27aと、ダウンフレーム部27aの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム部27bとが一体に連設されている。クロスパイプ28はその軸方中央部がメインフレームパイプ27の後端部に直角に固着されている。また、クロスパイプ28及びメインフレームパイプ27間には、クロスパイプ28及びメインフレームパイプ27の連設部を補強するための上下一対の補強部材32,33図3参照が設けられている。左右一対のリヤフレームパイプ29,30は、前記クロスパイプ28の両端部から後ろ上がりに延びるライズフレーム部29a,30aと、ライズフレーム部29a,30aの後端からほぼ水平にして後方に延びると共に後端部開口が相互に対向するように水平面内で彎曲するアッパーフレーム部29b,30bとが一体に連設されたものである。ヘッドパイプ26には前輪WFを跨ぐフロントフォーク34が操向可能に支承され、フロントフォーク34の上端には操向ハンドル35が連結されている。車体フレーム25における両リヤフレームパイプ29,30の前部には、後輪WR車輪の前方側に配置されるエンジンEと、後輪WRの左側方に配置される無段変速機Mとからなるユニットスイング式の動力ユニットPスイング部材が、上下方向に揺動可能に支承され、後輪WRは動力ユニットPの後部に回転自在に支持されている。エンジンEは、シリンダをほぼ水平に配置した単気筒の4サイクルエンジンであり、無段変速機Mは、たとえばベルト式のものである。動力ユニットPの後部と、左右一対のリヤフレームパイプ29,30のうち左側のリヤフレームパイプ29との間にはリヤクッションユニット36が設けられている。また、エンジンEからの排気ガスを導く排気管37がエンジンEから後輪WRの右側方側に延出されており、この排気管37は、後輪WRの右側方に配置される排気マフラー38に接続されている。両リヤフレームパイプ29,30の前部間には、ヘルメット等を収納可能な収納ボックス39が、前記エンジンEの上方に配置されるようにして支持されており、両リヤフレームパイプ29,30の後部間には燃料タンク40が支持されている。そして、動力ユニットPと車体フレーム25との間に各々揺動自在に軸支された懸架リンク41が設けられている。図3~図5に示すように、懸架リンク41は、一端側が動力ユニットPに、他端側が車体フレーム25に各々揺動自在に軸支されるものである。具体的に懸架リンク41は、動力ユニットPの前寄り下部に設けられる左右一対のエンジン側ブラケット42,42に一端側が揺動自在に支持され、他端側は車体フレーム25の両リヤフレームパイプ29,30におけるライズフレーム部29a,30aの下部にそれぞれ設けられた左右一対のフレーム側ブラケット43,43に揺動自在に支持されるものである。尚、43aは取付孔である。エンジン側ブラケット42,42はクランクケースから延出形成され、最下部にはメインスタンド24図4参照が回動自在に支持されている。エンジン側ブラケット42,42の先端部には各々ブッシュホルダ44が設けられている。このブッシュホルダ44には車体後方側にブッシュA弾性部材を装着するブッシュA装着部45と車体前方側にブッシュB弾性部材を装着するブッシュB装着部46を備えている。ブッシュAは外筒47と内筒48との間に環状のゴムブッシュ49を加硫接着したもので、このブッシュAの外筒47がブッシュホルダ44のブッシュA装着部45に圧入により固定されている。また、ブッシュBも外筒50と内筒51との間に環状のゴムブッシュ52を加硫接着したもので、このブッシュBも外筒50をブッシュホルダ44のブッシュB装着部46に圧入して固定されている。各ブッシュホルダ44,44と左右一対のフレーム側ブラケット43,43との間に懸架リンク本体53が介装されている。懸架リンク本体53は、各ブッシュAの内筒48,48間に介装され動力ユニット側揺動軸を構成するボルト54軸、ナット55により締め付け固定される動力ユニット側揺動筒56と、各ブッシュBの内筒51,51間に介装されストッパ軸を構成するボルト57軸、ナット58により締め付け固定されるストッパ筒59と、車体フレーム25側のフレーム側ブラケット43,43にフレーム側揺動軸を構成するボルト60軸、ナット61により締め付け固定される車体フレーム側揺動筒62を車両前後方向に延びる左右一対の直線状のリンクフレーム63により連結したものである。これら動力ユニット側揺動筒56とストッパ筒59と車体フレーム側揺動筒62は共に車両の幅方向に配置されている。車体フレーム側揺動筒62の両端部の内部には各々ブッシュC弾性部材が圧入固定されている。ブッシュCも外筒64と内筒65との間に環状のゴムブッシュ66を加硫接着したものであって、このブッシュCの外筒64が車体フレーム側揺動筒62の内壁に圧入固定されている。ここで、各ブッシュCは車体フレーム側揺動筒62内に圧入された状態で互いに内側の端部が当接するように内筒65の内側の端部が車両中央部に向かって延びた形状のもので、内筒65の外側の端部がフレーム側ブラケット43,43間に挟み込まれる寸法に形成されている。そして、各内筒65内に挿通されたボルト60、ナット61によりフレーム側ブラケット43,43に締め付け固定されている。ここで、懸架リンク41は懸架リンク本体53とブッシュA、ブッシュB及びブッシュC、及びボルト54,57,60、ナット55,58,61で構成されている。したがって、懸架リンク41は、動力ユニットP側ではブッシュAに挿通されるボルト54とブッシュBに挿通されるボルト57とを2つの軸動力ユニット側揺動軸とストッパ軸として軸支され、車体フレーム25側ではブッシュCに挿通されるボルト60を一つの軸フレーム側揺動軸として軸支されることとなる。そして、ブッシュA、ブッシュB、ブッシュCに挿通される各ボルト54,57,60動力ユニット側揺動軸、ストッパ軸、フレーム側揺動軸は、リンクフレーム63が直線状に形成されているため、車両側面視で略同一直線上に配設されることとなる。ここで、ブッシュAとブッシュBとブッシュCは材質が同じ弾性ゴムを使用しているが、寸法を変更することで各々弾性特性が異なるものとなっている。この実施形態ではブッシュBのゴムブッシュ52の外形はブッシュAのゴムブッシュ49よりも大きく形成され、ブッシュBのたわみ量がブッシュAのたわみ量よりも大きくなるようになっている。また、ブッシュCのゴムブッシュ66の幅寸法がブッシュA、ブッシュBよりも大きく形成されている。ここで、ブッシュCの外筒64、内筒65、ゴムブッシュ66の径方向の寸法はブッシュAと同様である。尚、弾性特性を異ならせるためにゴムブッシュ自体の材質を各ブッシュA,B,Cで変更することができ、この場合に更に寸法にも変化を持たせることが可能である。尚、各リンクフレーム63の下面には、下側に凸に形成された弧状のガード部材67が取り付けられている。そして、図1、図2に示すように、エンジンEの吸気系77は、エンジンEの上部に接続される吸気管78と、該吸気管78の上流端に接続される気化器79と、該気化器79よりも後方で後輪WRの左側方に配置されるエアクリーナ80と、エアクリーナ80及び気化器79間を結ぶ合成樹脂製のコネクティングチューブ81とを備え、収納ボックス39とエンジンE間に配置されている。ここで、エアクリーナ80は、後輪WRの上部左側に配置されるようにして動力ユニットPの後部に取り付けられている。またコネクティングチューブ81は、後輪WRの上部左側に配置されるエアクリーナ80と、後輪WRの前方に配置される気化器79とを結ぶようにしてほぼ水平面内で彎曲するように配置されるものである。そして、車体フレーム25は、合成樹脂製の車体カバー101で覆われるものであり、この車体カバー101は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド102と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド102の下部に連なるステップフロア103と、ステップフロア103に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー104とを備えている。収納ボックス39及び燃料タンク40は、上記サイドカバー104で覆われており、ライダーを着座させるよう収納ボックス39を上方から覆うシート105が、サイドカバー104の上部に開閉可能に取り付けられている。メインフレームパイプ27におけるロアフレーム部27bの前部には、支持部材106が固着され、支持部材106の両側面には、車両の幅方向に延びる前部支持パイプ107の中央部が取り付けられている。一方、クロスパイプ28の両端部には後部支持パイプ108,108が立設されており、前部支持パイプ107の両端部及び後部支持パイプ108、108の上端部に、ロアフレーム部27bと平行に延びる一対のフロア支持フレーム109,109が固着されている。このフロア支持フレーム109,109上にステップフロア103が支持されている。ステップフロア103の下方にはバッテリ110が収納されている。車体フレーム25のうち前記ステップフロア103の下方を通るロアフレーム部27bの後端には、エンジンE側に泥水等がはね上げられるのを防止する合成樹脂製の泥よけ部材111が設けられており、この泥よけ部材111は、ロアフレーム部27bの後端に固着されるクロスパイプ28を少なくとも前方から覆って該クロスパイプ28に取り付けられている。上記実施形態によれば、動力ユニットPを車体フレーム25に組み付ける場合には、先ず、エンジン側ブラケット42のブッシュホルダ44内のブッシュA,Bの各内筒48,51に、懸架リンク本体53の動力ユニット側揺動筒56とストッパ筒59を整合させた状態で、これらにボルト54,57を挿入しナット55,58で締め付けておく。このときメインスタンド24もエンジン側ブラケット42に取り付けておく。このように動力ユニットPに懸架リンク本体53を先に組みしユニット化した状態で、懸架リンク本体53の車体フレーム側揺動筒62の内筒65をフレーム側ブラケット43の取付孔43aに整合させ、車体フレーム側揺動筒62の内筒65と取付孔43a内にボルト60を挿入してナット61を締め付ければ、簡単に動力ユニットPを車体フレーム25に組み付けることができる。したがって、車体フレーム25への懸架リンク本体53の先組付け工数を削減でき、完成車ラインを短くすることができる。また、懸架リンク本体53を動力ユニットPに先に組み付けても、2本のボルト54,57によって軸支するため懸架リンク本体53が位置決めされる。よって、動力ユニットPを車体フレーム25に組み付ける際の作業が容易となる。懸架リンク41は、動力ユニットPの前寄り下部に設けられる左右一対のエンジン側ブラケット42,42に一端側が揺動自在に支持されているため、動力ユニットPの上方に配置した場合に比較して、吸気系77の吸気管78、気化器79,エアクリーナ80及びコネクティングチューブ81のレイアウトに影響を与えることなくデッドスペースを利用して配置することができる。よって他の部品の配置自由度を高めることができる。また、ブッシュA、ブッシュB、ブッシュCに挿通される各ボルト54,57,60動力ユニット側揺動軸、ストッパ軸、フレーム側揺動軸は、リンクフレーム63が直線状に形成されることで車両側面視で略同一直線上に配設されるため、懸架リンク41をコンパクトにでき、したがって、配置スペースを最小限に抑え地上高を確保できる。そして、ブッシュBのゴムブッシュ52の外形はブッシュAのゴムブッシュ49よりも大きく形成され、ブッシュBのたわみ量がブッシュAのたわみ量よりも大きくなるようになっているため、ボルト54を軸として揺動する動力ユニットPによりストッパ筒59が上下に変位してもこの上下方向の変位を大きく許容することができると共に、ある時点で揺動を規制するストッパとして機能させることができる。したがって、動力ユニットPが揺動した場合に、ボルト54を揺動中心にして揺れる懸架リンク41に対する動力ユニットPの揺動角度を十分に確保できるため乗り心地性能を高めることができ、また、揺動を規制するためのストッパ部を別途設ける必要がなくなる。また、懸架リンク41のブッシュA,B,Cの弾性特性を異ならせたことで、車両の特性に応じた乗り心地性能を設定する際の適応幅を大きくでき、設計の自由度を高めるられる。次に、図6に基づいてこの発明の別の実施形態を説明する。尚、この実施形態において前述実施形態と同一部分には同一符号を付して説明を省略する。この実施形態において、ブッシュA、ブッシュB、ブッシュCに挿通される各ボルト54,57,60が車両側面視で略同一直線上に配設されている点等の基本的構成は前記実施形態と同様である。ここで、ブッシュBのゴムブッシュ52内には弧状の孔部52’がブッシュBの軸方向に向かって一対設けられている。この孔部52’はブッシュBのゴムブッシュ52に内筒51の上方と下方に各々設けられた貫通孔であって、内筒51、つまりボルト57の前後方向にはこの孔部52’が位置しないようになっていて、ボルト57が相対的に前後方向に変位した場合と、上下方向に変位した場合とでは弾性特性が異なるものとなっている。つまり、上下方向の方が前後方向よりも柔らかい特性になっている。この実施形態によれば、前述した実施形態の効果に加えて、更にボルト57が特に移動し易いボルト57の上下位置に孔部52’を設けたことにより、上下動を容易に行うことができるような調整が可能となる。尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、懸架リンクの動力ユニットP側はブッシュA及びブッシュBの2箇所で軸支されているが、3箇所以上で軸支してもよい。また、懸架リンクのスイング部材側が2箇所ともブッシュA及びブッシュBによりゴムブッシュにより支持されているが、少なくとも一箇所が弾性的に支持されていればよい。また、後輪側に適用した場合について説明したが、前輪側に適用することができる。更に、ゴムブッシュ52の孔部52’はゴムブッシュ52を貫通しない溝部として形成してもよい。"