"基準面を構成する定盤部のレールに配置した輪軸に対して台車枠を載せ、その輪軸と台車枠とを組み立てる鉄道車両用台車の組立方法において、車輪を載せて輪軸の車軸中心の位置決めを行うための軸距芯出し機構と、車輪を裏面から押し出して輪軸中心の位置決めを行うための車輪バック芯出し機構と、受座を介して支持した前記台車枠を前記輪軸に対して位置決めし、輪軸側の受座との間で軸箱支持装置に備えられた軸バネを圧縮させる荷重負荷機との各々の所定箇所について、レーザビームを使用した3次元測定器によって当該箇所の3次元座標の測定データを得る測定工程と、前記測定データに基づいて前記軸距芯出し機構、車輪バック芯出し機構及び荷重負荷機における前記輪軸や台車枠の位置決め箇所の調整を行う調整工程と、前記調整工程によって調整済みの前記輪軸や台車枠を前記定盤部や荷重負荷機に配置した後に、前記車輪バック芯出し機構の作動、或いは前記軸距芯出し機構及び荷重負荷機への配置によって前記輪軸及び台車枠の芯出しを行う芯出し工程と、前記芯出し工程によって位置決めした前記輪軸と台車枠との受座を前記荷重負荷機により挟み込んで前記軸バネを圧縮して組み立てる組立工程とを有することを特徴とする鉄道車両用台車の組立方法。請求項1に記載する鉄道車両用台車の組立方法において、前記測定工程は、前記軸距芯出し機構、車輪バック芯出し機構および荷重負荷機に対して形成されたそれぞれの取付穴に被測定ピンを挿入し、前記3次元測定器によって当該箇所の3次元座標の測定データを得るようにしたものであることを特徴とする鉄道車両用台車の組立方法。鉄道車両用台車は、図8に示すような組立装置などによって軸距などが測定され、車輪受け機構103やバック芯出し機構105による位置決め調整の後、輪軸と台車枠との組み立てが行われる。その際、輪軸と台車枠との正確な位置決め調整には精度が要求される。3次元測定器120を使用することにより、鉄道車両用台車の軸距や対角距離の正確な計算が可能にはなったが、その測定にはプローブ121の先端球を複数箇所に接触させなければならず、算出した値によっては測定及び位置決めを繰り返さなければならず、測定及び位置決め作業が極めて手間のかかる、また時間を要するものであった。そこで、本発明は、かかる課題を解決すべく、輪軸と台車枠とを簡易且つ正確に位置決めして組み立てるための鉄道車両用台車の組立方法を提供することを目的とする。本発明に係る鉄道車両用台車の組立方法は、基準面を構成する定盤部のレールに配置した輪軸に対して台車枠を載せ、その輪軸と台車枠とを組み立てるものであって、車輪を載せて輪軸の車軸中心の位置決めを行うための軸距芯出し機構と、車輪を裏面から押し出して輪軸中心の位置決めを行うための車輪バック芯出し機構と、受座を介して支持した前記台車枠を前記輪軸に対して位置決めし、輪軸側の受座との間で軸箱支持装置に備えられた軸バネを圧縮させる荷重負荷機との各々の所定箇所について、レーザビームを使用した3次元測定器によって当該箇所の3次元座標の測定データを得る測定工程と、前記測定データに基づいて前記軸距芯出し機構、車輪バック芯出し機構及び荷重負荷機における前記輪軸や台車枠の位置決め箇所の調整を行う調整工程と、前記調整工程によって調整済みの前記輪軸や台車枠を前記定盤部や荷重負荷機に配置した後に、前記車輪バック芯出し機構の作動、或いは前記軸距芯出し機構及び荷重負荷機への配置によって前記輪軸及び台車枠の芯出しを行う芯出し工程と、前記芯出し工程によって位置決めした前記輪軸と台車枠との受座を前記荷重負荷機により挟み込んで前記軸バネを圧縮して組み立てる組立工程とを有することを特徴とする。また、本発明に係る鉄道車両用台車の組立方法は、前記測定工程が、前記軸距芯出し機構、車輪バック芯出し機構および荷重負荷機に対して形成されたそれぞれの取付穴に被測定ピンを挿入し、前記3次元測定器によって当該箇所の3次元座標の測定データを得るようにしたものであることが好ましい。本発明によれば、台車組立装置を構成する軸距芯出し機構、車輪バック芯出し機構および荷重負荷機の所定箇所の精度を管理することにより、台車枠を荷重負荷機へ搭載することで自ずと芯出しが行われ、軸距芯出し機構に車輪を載せることにより自ずと軸距が設定値に合わせられ、更に車輪バック芯出し機構を作動させることによっても輪軸の芯出しが自ずと行われて、輪軸と台車枠とを簡易且つ正確に位置決めすることができる。次に、本発明に係る鉄道車両用台車の組立方法について、その一実施形態を図面を参照しながら以下に説明する。図1は、台車組立装置の一実施形態を示した平面図であり、図2は、図1のA部分について示した部分拡大図である。鉄道車両用台車は、こうした台車組立装置1に輪軸と台車枠とが搬入されて組立が行われる。台車組立装置1は、その中央に基準面となる定盤部3と左右2本のレール5、更に定盤部3を囲むように4箇所に配置された荷重負荷機10を有している。鉄道車両用台車を構成する前後の輪軸は、レール5に沿った2基の荷重負荷機10の位置にそれぞれ配置され、それぞれ左右の車輪がレール5の上に載せられる。そうした輪軸に対しては、正確な位置決めをするため、前後左右の車輪に対して軸距芯出し機構7と車輪バック芯出し機構8による位置決め手段が設けられている。軸距芯出し機構7は、図2に示すようにレール5の外側に一対の支持ローラ33を有し、その上に車輪を載せて輪軸の車軸中心の位置決めを行うためものである。軸距芯出し機構7の内側に位置する分割レール5aは、輪軸を搭載する際に下降して支持ローラ33に車輪が移るようになっている。ここで、図3は、定盤部3内に設けられた軸距芯出し機構7を示した側面図である。軸距芯出し機構7は、レール5に沿って移動可能なVブロック31を有し、レール方向に当てられたボルト32の送り量によってVブロック31の移動位置が調整できるように構成されている。Vブロック31には前後に支持ローラ33が軸支され、その上に車輪305を搭載することで車軸の中心位置がVブロック31に対して一義的に定まるようになっている。軸距芯出し機構7は、レール5に沿った前後方向に対称的に構成され、更に2本のレール5に沿ってそれぞれ左右対称に設けられている。従って、前後一対のVブロック31について位置調整を行うことによって前後図3の左右の輪軸についてその車軸中心間の距離軸距が調整されることになる。次に、この台車組立装置1には、レール5の内側には車輪を裏面から押し出して輪軸中心の位置決めを行うための車輪バック芯出し機構8が設けられている。車輪バック芯出し機構8は、車輪305を台車内側から外側に押圧する左右調整用アクチュエータであるエアシリンダ37を有し、そのロッド先端に車輪305に当接する押圧ブロック38が固定されている。車輪バック芯出し機構8も前後左右の車輪305毎に設けられ、前後の輪軸毎に行われる車輪305に対する押圧により、前後それぞれの輪軸について中心の位置決めが行われるようになっている。続いて、鉄道車両用台車枠を構成する台車枠は、台車組立状態で軸バネの加圧を行う荷重負荷機10によって位置決めが行われるよう構成されている。台車組立時には、台車枠側に固定されたモータと輪軸側に設けられたギヤとの連結が定員荷重状態で行われる。荷重負荷機10は、運行時の定員荷重例えば6トンをかけた状態にまで軸バネを圧縮させるためのものである。そして、本実施形態では、その荷重負荷機10が台車枠を位置決めするための構成を有している。図1に示すように4基の荷重負荷機10は、それぞれが定盤部3に対して左右方向に移動可能な構成がとられている。図4は、そうした荷重負荷機10を示した側面図である。荷重負荷機10は、ベース12上に設けられたLMガイド13と、移動用アクチュエータであるロッドレスシリンダ14によって移動可能な構成がとられている。そのため、ロッドレスシリンダ14の作動によってLMガイド13に案内された直線移動を可能とする荷重負荷機10は、実線で示す定盤部3に接近した作業位置と、二点鎖線で示す定盤部3から離れた待機位置とで停止する。台車枠は、作業位置に配置された4基の荷重負荷機10よって、その中心位置を合わせた芯出し状態で支持される。荷重負荷機10は、軸箱支持装置の軸バネに定員荷重をかけるための圧縮機構15と、その圧縮機構15を昇降させるための昇降機構16を備えている。特に、圧縮機構15は、軸箱支持装置の構造を利用して荷重をかけるようにしたものであるため、ここで簡単に軸箱支持装置について説明する。図7は、軸箱支持装置の一例を示した側面図である。この軸箱支持装置300は、輪軸301の両端部を軸受によって回動可能に保持する軸箱302が設けられてる。軸箱302のレール方向の前後には、台車枠303との間に軸バネ307が介装されている。また、軸箱支持装置300には、鉄道車両における上下方向の振動減衰手段として軸ダンパ310が設けられている。軸箱302側と台車枠303側には、上下の位置に受座311,312が形成され、軸ダンパ310はこの受座311,312に両端が連結され、上下方向に配置される。本実施形態の荷重負荷機10は、この受座311と軸箱302を利用して圧縮機構15による荷重を上下から加えるようにしたものである。荷重負荷機10は、先ず受座311を介して台車枠303を支持した後、昇降機構16によって台車枠303を輪軸301へ下降させ、次いで受座311と軸箱302の底面302aを介して圧縮機構15による軸バネ307の圧縮を行う。そこで、先ず簡単に軸バネ307の圧縮について説明する。各荷重負荷機10は、図4に示すように昇降機構16によって圧縮機構15が上昇した位置にあり、台車枠303は4基の荷重負荷機10に支えられるようにして配置される。すなわち、定盤部3側に突き出した受板21の上に、台車枠303側に形成された4箇所の受座311がそれぞれ載せられ、受座311の貫通孔に位置決ピン21aが挿入される。昇降機構16は、垂直に配置されたネジ軸23に昇降ナット24が嵌め合わされたボールネジによって構成され、非回転の昇降ナット24に対して圧縮機構15が設けられている。圧縮機構15は、軸箱支持装置300の受座311と軸箱302の底面302a図7参照をそれぞれ上下から挟み込む上旋回アーム25と下旋回アーム26が設けられている。上旋回アーム25と下旋回アーム26は、圧縮用アクチュエータである油圧シリンダ27の作動によってコイルバネ18を圧縮して上下の間隔を狭め、作動油を解放することによりコイルバネ18の付勢力で上下の間隔を広げるよう構成されている。水平方向に突き出すようにして固定された受板21に対し、上旋回アーム25は回転可能な構造であり、受板21に対し台車枠303の受座311が載せられた後、上旋回アーム25を回転することにより受板21との間で受座311を挟み込むようにしたものである。その際、位置決ピン21aが受座311の貫通孔に嵌り込み、それによって台車枠303の位置決めが行われる。一方、下旋回アーム26は、昇降機構16によって台車枠303の高さ調節が行われた後、回転により軸箱302の下側に配置され、これにより上下の受座311と軸箱302の底面302aを上旋回アーム25と下旋回アーム26とで挟み込むことになる。定盤部3に位置決めして配置された輪軸301の上に台車枠303が軸バネ307を介して搭載される。そして、荷重負荷機10の圧縮機構15を使用して定員荷重をかけ、上旋回アーム25と下旋回アーム26とが受座311と軸箱302の底面302aを挟み込んで加圧することにより軸バネ307の圧縮が行われる。軸バネ307を押し縮めた状態にして輪軸301と台車枠303の仮締めを行った後、軸距の確認やモータ座の仮締めなどが行われる。その後、再び荷重負荷機10が作業位置まで前進して軸バネ307の圧縮が行われ、その状態でモータの連結や組み立てが行われる。ところで、本実施形態の鉄道車両用台車の組立方法では、台車組立装置1を構成する軸距芯出し機構7、車輪バック芯出し機構8および荷重負荷機10の精度管理を行った状態で前述したような組立作業が行われる。すなわち、これらの精度を測定して管理することにより、輪軸301に対して軸距芯出し機構7および車輪バック芯出し機構8を作用させたり、荷重負荷機10へ台車枠303を搭載したりすることで、その輪軸301と台車枠303の芯出し精度が確保できるようにしている。ここで、図5は、台車組立装置1の一部を示した平面図である。軸距芯出し機構7、車輪バック芯出し機構8および荷重負荷機10の精度管理には、レーザビームを使用した3次元測定器6が使用される。その3次元測定器6は、所定の高さに位置するようにロッド先端に設置されており、台車の組み立て作業前に定盤部3の中央に配置される。3次元測定器6による測定は、レーザビームを軸距芯出し機構7、車輪バック芯出し機構8および荷重負荷機10の所定位置に設置された被測定ピンに対してレーザ光が照射され、その反射光を基に3次元座標の測定データが得られるものである。荷重負荷機10の測定箇所は、台車枠303を直接支える受板21であるが、特に位置決ピン21aの位置が測定される。すなわち、荷重負荷機10が図4にて実線で示す作業位置にあり、圧縮機構15を降ろした組み立て位置での測定が行われる。そのためには、位置決ピン21aの先端に取付穴があけられており、その中に被測定ピンP1が挿入される。そして、3次元測定器6から照射された被測定ピンP1の反射光から3次元座標の測定データを得て荷重負荷機10の作業位置の調整が行われる。このような測定及び位置合わせは、4基の荷重負荷機10について行われ4基の荷重負荷機10に台車枠303が支えられ、その時点で中心位置を合わせた芯出しが行われる。次に、軸距芯出し機構7には、そのVブロック31の中央位置にあけた取付穴に被測定ピンP2が挿入され、同じように3次元測定器6から照射された被測定ピンP2の反射光から3次元座標の測定データが得られる。一方、軸距芯出し機構7では輪軸301は車輪305が支持ローラ33の上に直接載せられるため、支持ローラ33の回転軸がずれていればVブロック31位置合わせの精度も低下してしまう。そこで、軸距芯出し機構7に関しては、前もって支持ローラ33の回転軸の確認が行われる。例えば、図6に示すように支持ローラ33の代わりにV溝41aをもった測定用ローラ41を取り付け、そのV溝41aに対して複数の被測定球42を配置させる。3次元測定器6により得られる被測定球42の3次元座標からは、測定用ローラ41の回転軸33aすなわち支持ローラ33の回転軸33aの軸心を確認することができる。従って、こうした回転軸33aと被測定ピンP2の座標から輪軸301の車軸中心が正確に求められ、その測定データに基づきボルト32の軸方向の位置をナット35の回転によって調整することにより、レール5に沿ったVブロック31の位置及び高さ調整、すなわち軸距芯出しが行われる。次に、車輪バック芯出し機構8には、車輪305のバック面に当接する押圧ブロック38にあけた取付穴に被測定ピンP3が挿入され、同じように3次元測定器6から照射された被測定ピンP3の反射光から3次元座標の測定データが得られる。特にこの場合は、エアシリンダ37が車輪305を押し出しするストロークでの測定が行われる。従って、その測定データに基づいてエアシリンダ37に取り付けられた不図示のターンバックルを調整することにより、輪軸301の芯出し調整が行われる。このようにして3次元測定器6から得られる3次元座標の測定データは不図示の演算装置に送られ、そこで荷重負荷機10における位置決ピン21aの位置、軸距芯出し機構7におけるVブロック31の中心位置および、車輪バック芯出し機構8における押圧ブロック38の出端位置について、その座標値が算出される。そして、その座標値が輪軸301の軸距や左右方向の芯出しの他、台車枠303の中心の芯出しを行うための各箇所の位置にずれがある場合には調整が行われる。荷重負荷機10に関しては、作業位置を特定するロッドレスシリンダ14の停止位置を不図示の押し当てブラケットにより調整が行われる。軸距芯出し機構7では、ボルト32によるVブロック31の位置調整が行われ、車輪バック芯出し機構8では、エアシリンダ37に取り付けられた不図示のターンバックルにより押圧ブロック38の停止位置の調整が行われる。よって、鉄道車両用台車における本実施形態の組立方法では、台車組立装置1を構成する軸距芯出し機構7、車輪バック芯出し機構8および荷重負荷機10の所定箇所の精度を管理することにより、輪軸301と台車枠303とを簡易且つ正確に位置決めすることができるようになった。すなわち、前述したように荷重負荷機10の位置決ピン21aについて台車枠303の支持状態での位置を測定することにより、そこへ台車枠303を搭載することで自ずと芯出しを行うことができるようになる。また、軸距芯出し機構7に車輪305を載せることにより自ずと軸距が設定値に合わせられ、更に車輪バック芯出し機構8を作動させることによっても輪軸301の芯出しが自ずと行われる。以上、本発明に係る鉄道車両用台車の組立方法について実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されるわけではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。"