"エンジンの駆動力を流体を介して変速機に伝達するトルクコンバータの内部に設けられ、エンジン側回転体と変速機側回転体とを締結または開放するロックアップクラッチの制御装置であって、前記ロックアップクラッチに設けられ、内部に前記流体を供給することで前記エンジン側回転体と前記変速機側回転体とを締結する第1流体室と、前記ロックアップクラッチに設けられ、内部に前記流体を供給することで前記エンジン側回転体と前記変速機側回転体とを開放する第2流体室と、前記各流体室に対する前記流体の給排をコントロールするコントロールバルブと、前記コントロールバルブを介して前記各流体室に前記流体を供給する流体ポンプと、前記第1流体室と前記コントロールバルブとの間に設けられ、前記コントロールバルブから前記第1流体室への前記流体の流れのみを許容する第1チェックバルブを有する第1流体通路と、前記第1流体通路と並列に設けられ、前記第1流体室から前記コントロールバルブへの前記流体の流れのみを許容する第2チェックバルブ、および濾過フィルタを有する第2流体通路と、前記第1流体通路の前記コントロールバルブ側から分岐し、前記流体を流体貯留部に戻す分岐流体通路と、前記第2流体室と前記コントロールバルブとの間に設けられる第3流体通路と、を備えることを特徴するロックアップクラッチの制御装置。請求項1記載のロックアップクラッチの制御装置において、前記ロックアップクラッチは、前記第2流体室の圧力が前記第1流体室の圧力を上回ると、前記第2流体室から前記第1流体室への流体の流れを許容しつつ開放状態となり、前記第1流体室の圧力が前記第2流体室の圧力を上回ると、前記第1流体室と前記第2流体室とが遮断されて締結状態となることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。請求項1または2記載のロックアップクラッチの制御装置において、前記第1流体通路および前記第2流体通路よりなるフィルタ回路を、変速機ケースの内部であって、当該変速機ケースの長手方向に沿う前記トルクコンバータと前記変速機との間で、かつ前記変速機ケースの短手方向に延びるディファレンシャル機構と並ぶよう配置したことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。しかしながら、上述の特許文献1に記載されたロックアップクラッチの制御装置車両用変速機の油圧制御装置によれば、作動油は、オイルパンからオイルポンプおよびクラッチ切換弁コントロールバルブを介してロックアップクラッチの各油室係合側油室および解放側油室に供給される。また、ロックアップクラッチの各油室からは、クラッチ切換弁を介してクーラーおよびストレーナ濾過フィルタに排出される。したがって、ロックアップクラッチの締結動作および開放動作により生じた摩耗粉コンタミネーション等が、クラッチ切換弁のバルブケースとスプール弁子スプールバルブとの間に挟み込まれ、ひいてはスプール弁子が正常に作動せず、所謂スティック現象を引き起こすという問題を生じ得る。本発明の目的は、トルクコンバータとコントロールバルブとの間に濾過フィルタを設置し、当該濾過フィルタによりコントロールバルブへと向かうコンタミネーションを捕捉するようにしたロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。本発明のロックアップクラッチの制御装置は、エンジンの駆動力を流体を介して変速機に伝達するトルクコンバータの内部に設けられ、エンジン側回転体と変速機側回転体とを締結または開放するロックアップクラッチの制御装置であって、前記ロックアップクラッチに設けられ、内部に前記流体を供給することで前記エンジン側回転体と前記変速機側回転体とを締結する第1流体室と、前記ロックアップクラッチに設けられ、内部に前記流体を供給することで前記エンジン側回転体と前記変速機側回転体とを開放する第2流体室と、前記各流体室に対する前記流体の給排をコントロールするコントロールバルブと、前記コントロールバルブを介して前記各流体室に前記流体を供給する流体ポンプと、前記第1流体室と前記コントロールバルブとの間に設けられ、前記コントロールバルブから前記第1流体室への前記流体の流れのみを許容する第1チェックバルブを有する第1流体通路と、前記第1流体通路と並列に設けられ、前記第1流体室から前記コントロールバルブへの前記流体の流れのみを許容する第2チェックバルブ、および濾過フィルタを有する第2流体通路と、前記第1流体通路の前記コントロールバルブ側から分岐し、前記流体を流体貯留部に戻す分岐流体通路と、前記第2流体室と前記コントロールバルブとの間に設けられる第3流体通路と、を備えることを特徴する。本発明のロックアップクラッチの制御装置は、前記ロックアップクラッチは、前記第2流体室の圧力が前記第1流体室の圧力を上回ると、前記第2流体室から前記第1流体室への流体の流れを許容しつつ開放状態となり、前記第1流体室の圧力が前記第2流体室の圧力を上回ると、前記第1流体室と前記第2流体室とが遮断されて締結状態となることを特徴とする。本発明のロックアップクラッチの制御装置は、前記第1流体通路および前記第2流体通路よりなるフィルタ回路を、変速機ケースの内部であって、当該変速機ケースの長手方向に沿う前記トルクコンバータと前記変速機との間で、かつ前記変速機ケースの短手方向に延びるディファレンシャル機構と並ぶよう配置したことを特徴とする。本発明によれば、第1流体室とコントロールバルブとの間に、コントロールバルブから第1流体室への流体の流れのみを許容する第1チェックバルブを有する第1流体通路を設け、第1流体通路と並列に、第1流体室からコントロールバルブへの流体の流れのみを許容する第2チェックバルブ、および濾過フィルタを有する第2流体通路を設ける。これにより、第1流体室に供給された流体は、第2流体通路の第2チェックバルブおよび濾過フィルタを介してコントロールバルブに到達する。よって、ロックアップクラッチの動作により生じたコンタミネーションを濾過フィルタにより捕捉し、コンタミネーションがコントロールバルブに到達するのを抑制して、ひいてはコントロールバルブのスティック現象等が発生するのを防止できる。また、コントロールバルブから第1流体室に流体を供給する際には、流体は、第1チェックバルブを介して第1流体通路を流通する一方で第2チェックバルブにより第2流体通路を流通しないので、濾過フィルタで捕捉したコンタミネーションが第1流体室に戻されるようなことが無い。本発明によれば、ロックアップクラッチは、第2流体室の圧力が第1流体室の圧力を上回ると、第2流体室から第1流体室への流体の流れを許容しつつ開放状態となり、第1流体室の圧力が第2流体室の圧力を上回ると、第1流体室と第2流体室とが遮断されて締結状態となる。これにより、ロックアップクラッチの開放時リリース時に第2流体通路濾過フィルタ有を流れる流体の流量を、ロックアップクラッチの締結時ロック時に第1流体通路濾過フィルタ無を流れる流体の流量よりも多くできる。したがって、第2流体通路の濾過フィルタのみでコンタミネーションを効果的に捕捉することができる。本発明によれば、第1流体通路および第2流体通路よりなるフィルタ回路を、変速機ケースの内部であって、当該変速機ケースの長手方向に沿うトルクコンバータと変速機との間で、かつ変速機ケースの短手方向に延びるディファレンシャル機構と並ぶよう配置したので、変速機ケースの外部にフィルタ回路を設ける必要が無く、変速機ケースの外観を簡素化することができる。これにより、変速機ケースの搭載対象物車両等への搭載作業性を向上させることができる。以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。図1は車両に搭載されるパワーユニットの概略構造を示すスケルトン図を、図2はトルクコンバータに内蔵されたロックアップクラッチを作動させるための制御装置を示す油圧回路図を、図3は変速機ケースの内部に設けられるフィルタ回路の詳細構造を示す分解斜視図を、図4aは、図3の第1バルブ部に設けられる第1チェックバルブの断面図を、図4bは、図3の第2バルブ部に設けられる第2チェックバルブの断面図を、図5は濾過フィルタの詳細構造を示す部分断面図をそれぞれ表している。図1に示すパワーユニット10は、自動車等の車両図示せずに縦置きに搭載され、車両の駆動源であるエンジン11と、当該エンジン11の回転数や車速に応じて変速比を自動で切り換える自動変速機変速機12とを備えている。エンジン11と自動変速機12との間には、内部に動力伝達要素としての図示しない作動油流体が封入され、滑り要素およびトルク増幅要素として機能するトルクコンバータ30が組み込まれている。自動変速機12は、トルクコンバータ30を介してエンジン11のクランク軸13に連結される変速入力軸14と、自動変速機12の変速機構15を介して変速入力軸14に連結される変速出力軸16とを備えている。ここで、クランク軸13は本発明におけるエンジン側回転体を構成し、変速入力軸14は本発明における変速機側回転体を構成している。変速出力軸16は、センタディファレンシャル装置17を介して前輪出力軸18と後輪出力軸19とに連結されている。このように、パワーユニット10は、図示しない前輪および後輪を駆動する四輪駆動車に適用されるパワーユニットとなっている。パワーユニット10の長手方向図中左右方向に延びる前輪出力軸18は、フロントディファレンシャル装置ディファレンシャル機構20を介して前輪に連結され、車両後方図中右側に向けて延びる後輪出力軸19は、プロペラシャフトおよびリヤディファレンシャル装置いずれも図示せずを介して後輪に連結されている。トルクコンバータ30は、図1および図2に示すように、クランク軸13に一体回転可能に連結されたポンプインペラ31と、これと対向するとともに変速入力軸14に一体回転可能に連結されたタービンランナ32と、ポンプインペラ31とタービンランナ32との間に配置され、ワンウェイクラッチ33によって回転自在に支持されたステータ34とを備えている。トルクコンバータ30の内部には作動油が供給され、これにより、ポンプインペラ31の回転は作動油を介してタービンランナ32に伝達されるようになっている。つまり、トルクコンバータ30は、エンジン11の駆動力を、作動油を介して自動変速機12に伝達するようになっている。ここで作動油は、タービンランナ32に駆動力を伝達した後に、タービンランナ32からポンプインペラ31に戻され、ステータ34を通過する際にポンプインペラ31の回転を促すよう整流される。つまり、この作動油による回転力はエンジン11の駆動力に加えられるようになっており、トルクコンバータ30はトルク増幅要素としても機能するようになっている。トルクコンバータ30は、作動油を介してエンジン11の駆動力を伝達する滑り要素として機能するため、トルクコンバータ30の内部には、エンジン11の駆動力の伝達損失を無くすようにするロックアップクラッチ35が組み込まれている。ロックアップクラッチ35は、流体としての作動油O図中網掛部を給排することで、タービンランナ32とポンプインペラ31とを締結するロック状態と、タービンランナ32とポンプインペラ31とを開放するリリース状態とに制御されるようになっている。つまり、ロックアップクラッチ35をロック状態とすることで、エンジン11のクランク軸13と自動変速機12の変速入力軸14とが直結し、トルクコンバータ30は滑り要素として機能しなくなる。つまり、車両の高速走行時等においてエンジン11の駆動力の伝達損失を無くし、ひいては燃費の向上を図ることが可能となる。一方、ロックアップクラッチ35をリリース状態とすることで、クランク軸13および変速入力軸14は作動油Oを介して連結され、トルクコンバータ30は滑り要素として機能するようになる。つまり、停車時におけるエンジンストールの発生等を回避可能となる。ロックアップクラッチ35の内部には、アプライ室第1流体室35aおよびリリース室第2流体室35bが設けられ、これらのアプライ室35aおよびリリース室35bの間には、略円盤形状に形成されたロックアップピストン35cが設けられている。ロックアップピストン35cの内径側はタービンランナ32に一体回転可能に連結され、ロックアップピストン35cの外径側には略環状に形成された摩擦材35dが固定されている。そして、アプライ室35a内に作動油Oを供給するとともにリリース室35b内から作動油Oを排出することで、ロックアップピストン35cが図中左側に移動し図6参照、摩擦材35dがポンプインペラ31に向けて押圧される。これにより、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが締結されて一体回転するようになり、ひいてはトルクコンバータ30はロックアップON状態ロック状態となる。一方、リリース室35b内に作動油Oを供給するとともにアプライ室35a内から作動油Oを排出することで、ロックアップピストン35cが図中右側に移動し図7参照、摩擦材35dがポンプインペラ31から離間する。これにより、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが開放されて非接触となり、ひいてはトルクコンバータ30はロックアップOFF状態リリース状態となる。ロックアップクラッチ35は、図1および図2に示す制御装置40により、ロック状態またはリリース状態に制御されるようになっている。制御装置40は、コントロールバルブ41を備えており、このコントロールバルブ41は、アプライ室35aおよびリリース室35bに対する作動油Oの給排を制御コントロールするようになっている。コントロールバルブ41は、図1に示すように、変速機ケース50の底部に形成された設置スペースSPに配置され、コントロールバルブ41の下方側には、ロックアップクラッチ35等の油圧機器を作動させるための作動油Oを貯留する流体貯留部としてのオイルパン51が設けられている。なお、オイルパン51は変速機ケース50の一部を構成し、変速機ケース50の開口部図示せずを閉塞するようになっている。コントロールバルブ41の内部には、迷路状に形成された複数の油圧回路が設けられるとともに、各油圧回路への作動油Oの給排を制御するソレノイド駆動の切換バルブが設けられているいずれも図示せず。各切換バルブは、コントロールバルブ41に電気的に接続されたコントローラ図示せずにより開閉制御されるようになっている。具体的には、コントローラは車両の運転情報、つまり車両速度車速,スロットル開度,エンジン回転数,エンジントルク等に基づいて、所定のタイミングで各切換バルブを開閉制御するようになっている。図2に示すように、コントロールバルブ41のオイルパン51側に設けられる吸入ポート図示せずには、吸込油通路42の一端側が接続されている。吸込油通路42の他端側にはストレーナ43が設けられ、当該ストレーナ43の一部は、オイルパン51に貯留された作動油Oに浸かっている。コントロールバルブ41には、流体ポンプとしてのオイルポンプ44が油通路45を介して接続されている。オイルポンプ44は、コントロールバルブ41を介してアプライ室35aおよびリリース室35bに作動油Oを供給するもので、当該オイルポンプ44を回転駆動することで、オイルパン51の作動油Oが吸込油通路42からコントロールバルブ41の内部に吸い込まれる。ここで、オイルパン51の内部の作動油Oに混入した鉄粉等のコンタミコンタミネーションは、ストレーナ43によって捕捉される。また、オイルポンプ44は、図1に示すようにポンプインペラ31の内径側に一体回転可能に設けられている。つまり、オイルポンプ44は、エンジン11によって回転駆動されるようになっている。コントロールバルブ41のオイルパン51側とは反対側には、複数の制御ポート図示せずが設けられ、これらの各制御ポートには、アプライ油通路第1流体通路46の一端側およびリリース油通路第3流体通路47の一端側がそれぞれ接続されている。アプライ油通路46の他端側はロックアップクラッチ35のアプライ室35aに接続され、リリース油通路47の他端側はロックアップクラッチ35のリリース室35bに接続されている。つまり、アプライ油通路46はアプライ室35aとコントロールバルブ41との間に設けられ、リリース油通路47はリリース室35bとコントロールバルブ41との間に設けられている。そして、アプライ油通路46およびリリース油通路47には、コントロールバルブ41によってアプライ室35aおよびリリース室35bに作動油Oを給排する際に、当該作動油Oが行き来するようになっている。アプライ油通路46にはフィルタ回路70が設けられ、当該フィルタ回路70は、図1に示すように、変速機ケース50の内部に設けられている。具体的には、変速機ケース50の長手方向図中左右方向に沿うトルクコンバータ30と自動変速機12との間で、かつ変速機ケース50の短手方向図中奥行き方向に延びるフロントディファレンシャル装置20と並ぶよう配置されている。フィルタ回路70は、図2に示すように、アプライ油通路46に設けられた第1チェックバルブ71と、当該第1チェックバルブ71を迂回するようアプライ油通路46と並列に設けられた並列油通路第2流体通路72とを備えている。並列油通路72には、第2チェックバルブ73と濾過フィルタ74とが設けられ、第2チェックバルブ73はアプライ室35a側に、濾過フィルタ74はコントロールバルブ41側にそれぞれ配置されている。第1チェックバルブ71はコントロールバルブ41からアプライ室35aへの作動油Oの流れのみを許容し、第2チェックバルブ73はアプライ室35aからコントロールバルブ41への作動油Oの流れのみを許容するようになっている。つまり、フィルタ回路70は、アプライ室35aから作動油Oを排出するときにのみ、濾過フィルタ74で作動油Oを濾過するよう形成されている。ただし、第2チェックバルブ73をアプライ室35a側に、濾過フィルタ74をコントロールバルブ41側に配置するに限らず、第2チェックバルブ73をコントロールバルブ41側に、濾過フィルタ74をアプライ室35a側に配置しても良い。また、各チェックバルブ71,73はリターンスプリング付きのチェックバルブに限らず、リターンスプリングを備えないチェックバルブを採用しても良い。アプライ油通路46のコントロールバルブ41側、つまりアプライ油通路46のフィルタ回路70とコントロールバルブ41との間には、分岐油通路分岐流体通路48の一端側が接続されている。当該分岐油通路48の他端側は、オイルパン51に臨んでおり、分岐油通路48を流れる作動油Oは、オイルパン51に戻されるようになっている。分岐油通路48の一端側には、固定オリフィス81が設けられ、当該固定オリフィス81は、分岐油通路48の流路面積を絞るようになっている。これにより、コントロールバルブ41からアプライ油通路46に供給された作動油Oの全てが分岐油通路48に流れてしまうのを防止している。また、分岐油通路48の一端側には、クーラーオイルクーラー82が設けられ、当該クーラー82は、作動中発熱中のトルクコンバータ30内を通過した作動油Oを冷却するようになっている。ここで、固定オリフィス81およびクーラー82は、図1に示すようにいずれも変速機ケース50の外部に設けられる冷却機構80を形成しており、よって、分岐油通路48の一部は変速機ケース50の外部に露出している。次に、フィルタ回路70の詳細構造について、図3ないし図5を用いて説明する。図3に示すように、フィルタ回路70は、変速機ケース50図1参照の内部に設けられる仕切壁52に組み付けられるようになっている。仕切壁52は、変速機ケース50の長手方向に沿うトルクコンバータ30側と自動変速機12側とに仕切るもので、仕切壁52には、変速入力軸14が貫通するとともに当該変速入力軸14を回動自在に支持するボス部53が一体に設けられている。ボス部53の基端側図中右側には、略円盤形状に形成された台座部54が一体に設けられ、この台座部54には、制御装置40の各油通路46,72図2参照が開口している。また、仕切壁52には一対の取付パイプ55,56が装着されており、各取付パイプ55,56の一端側は、仕切壁52の内部を介して台座部54に開口した油通路46図2参照に接続されている。各取付パイプ55,56の他端側には、冷却機構80図1および図2参照が接続され、つまり各取付パイプ55,56は分岐油通路48の一部を形成している。台座部54のボス部53側には、第1チェックバルブ71を有する一点鎖線で囲った第1バルブ部57と、第2チェックバルブ73および濾過フィルタ74を有する一点鎖線で囲った第2バルブ部58とが組み付けられるようになっている。第1チェックバルブ71,第2チェックバルブ73および濾過フィルタ74は、それぞれ一体化されたホルダ部材59に保持されるようになっている。ホルダ部材59は、第1ガスケット60を介して台座部54に固定ネジS1により固定されている。また、ホルダ部材59には、濾過フィルタ74を覆うフィルタケース61が、第2ガスケット62を介して固定ネジS2により固定されている。第1バルブ部57は、図4aの断面に示す構造を採っている。つまり、ホルダ部材59には、アプライ油通路46が形成されるとともに、第1チェックバルブ71が装着される装着凹部59aが形成されている。装着凹部59aおよびアプライ油通路46は接続されており、作動油Oは、第1チェックバルブ71の開弁時にアプライ油通路46を図中矢印方向に流通するようになっている。アプライ油通路46の上流側図中矢印の基端側はコントロールバルブ41図2参照に接続され、アプライ油通路46の下流側図中矢印の先端側はアプライ室35a図2参照に接続されている。第1チェックバルブ71は、装着凹部59aに装着される略筒状に形成された弁座部材71aと、当該弁座部材71aに対して離着座するボール71bと、当該ボール71bを弁座部材71aに向けて押圧するリターンスプリング71cとを備えている。そして、アプライ油通路46の上流側の圧力が下流側の圧力を上回った際に開弁するようになっている。第2バルブ部58は、図4bの断面に示す構造を採っている。つまり、ホルダ部材59には並列油通路72が形成され、当該並列油通路72のアプライ室35a側には第2チェックバルブ73が装着される装着凹部59bが形成されている。また、並列油通路72のコントロールバルブ41側には濾過フィルタ74が装着される装着凹部59cが形成されている。各装着凹部59b,59cと並列油通路72とは接続され、第2チェックバルブ73の開弁時に、作動油Oは並列油通路72を矢印方向に流通するようになっている。並列油通路72の上流側図中矢印の基端側はアプライ室35a図2参照に接続され、並列油通路72の下流側図中矢印の先端側はコントロールバルブ41図2参照に接続されている。第2チェックバルブ73は、装着凹部59bに装着される略筒状の弁座部材73aと、当該弁座部材73aに対して離着座するボール73bと、当該ボール73bを弁座部材73aに向けて押圧するリターンスプリング73cとを備えている。そして、並列油通路72の上流側の圧力が下流側の圧力を上回った際に開弁するようになっている。濾過フィルタ74は、図5に示す構造を採っている。つまり、濾過フィルタ74は、有底筒状に形成されたフィルタケース74aと、当該フィルタケース74a内に設けられ、略円筒形状に形成されたフィルタエレメント74bとを備えている。フィルタエレメント74bの外周側とフィルタケース74aの内周側との間には、作動油Oが流入する略円筒形状の流入通路74cが形成され、フィルタエレメント74bの内周側には、フィルタエレメント74bを通過した作動油O濾過された作動油Oが流出する略円柱形状の流出通路74dが形成されている。これにより、図中矢印に示すように、アプライ室35aから流れてきた作動油Oは、流入通路74cに流れ込んでフィルタエレメント74bを通過する。そして、作動油Oはフィルタエレメント74bで濾過されて、流出通路74dに流出し、その後、コントロールバルブ41に流れていく。このように、濾過フィルタ74は、作動油O内に混入したコンタミを捕捉して、作動油Oを浄化するようになっている。次に、以上のように形成したロックアップクラッチ35の制御装置40の動作について、図面を用いて詳細に説明する。図6は図2に示す制御装置のロックアップON状態を示す動作説明図を、図7は図2に示す制御装置のロックアップOFF状態を示す動作説明図をそれぞれ表している。[ロックアップON状態図6]車両が高速道路を一定速度で高速走行する等して、トルクコンバータ30を滑り要素として機能させる必要が無い場合には、制御装置40はロックアップクラッチ35をロックアップON状態とし、エンジン11の駆動力の伝達損失を無くして燃費を向上させる制御を実行するようになっている。図示しないコントローラは、車両速度,スロットル開度,エンジン回転数,エンジントルク等を入力し、これらの入力された各種信号、つまり車両の運転情報に基づいて、コントロールバルブ41の各切換バルブを所定のタイミングで開閉制御する。すると、図6の矢印に示すように、オイルポンプ44の回転駆動により、作動油Oは、オイルパン51からストレーナ43および吸込油通路42を介してアプライ油通路46に供給される。これにより、コントロールバルブ41からアプライ室35aに向かう作動油Oの流れが生じる。一方、リリース油通路47には、リリース室35bからコントロールバルブ41に向かう作動油Oの流れが生じる。アプライ油通路46に供給された作動油Oは、第1チェックバルブ71を開いてアプライ室35aに供給される。その一方で、アプライ室35aに供給されない余剰の作動油Oは、分岐油通路48を流れて、固定オリフィス81およびクーラー82を介してオイルパン51に戻される。ここで、第2チェックバルブ73は開かないため、並列油通路72には作動油Oの流れは生じない。アプライ室35aに作動油Oが供給されると、アプライ室35a内の圧力が上昇し、アプライ室35aの圧力がリリース室35bの圧力を上回る。すると、ロックアップピストン35cが図中矢印M1の方向に移動して、摩擦材35dがポンプインペラ31に向けて押圧され、アプライ室35aとリリース室35bとが遮断される。これにより、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが締結されて一体回転するようになる。つまり、エンジン11のクランク軸13と自動変速機12の変速入力軸14とが直結されて、クランク軸13と変速入力軸14とは、図中矢印に示すように同じ回転数で回転するようになるロックアップON状態。ここで、ロックアップピストン35cには、アプライ室35aとリリース室35bとを連通する小さな流路面積の絞り通路図示せずが設けられている。これにより、例えば、ロックアップクラッチ35がロックアップON状態であっても、アプライ室35aからリリース室35bに向けて微量の作動油Oが流れるようになっている。これは、ロックアップクラッチ35のスリップ制御時半クラッチ制御時に、アプライ室35a内の作動油Oの温度が上昇してトルクコンバータ30が高温になるのを抑制するためである。なお、ロックアップON状態においては、アプライ油通路46およびリリース油通路47を流れる作動油Oの流量Q1図中破線は微量であって、後述するロックアップOFF状態で流れる作動油Oの流量Q2に比して遙かに少ない流量例えば1/5の流量に設定されている。また、仮にロックアップクラッチ35の動作によりコンタミが発生したとしても、リリース油通路47を流通する作動油Oの流量Q1が微量であること、およびロックアップON状態定速走行運転状態は、ロックアップOFF状態停車/走行を繰り返す運転状態に比して遙かにその機会が少ないことから、コントロールバルブ41にコンタミが運ばれる機会が少なくなっている。[ロックアップOFF状態図7]車両が停車および走行を繰り返すような場合には、トルクコンバータ30を滑り要素として機能させる必要がある。このとき、制御装置40は、ロックアップクラッチ35をロックアップOFF状態とし、車両が停車状態であってもエンジンストールすること無くアイドリング可能とする制御を実行するようになっている。図示しないコントローラは、車両速度,スロットル開度,エンジン回転数,エンジントルク等を入力し、これらの入力された各種信号、つまり車両の運転情報に基づいて、コントロールバルブ41の各切換バルブを所定のタイミングで開閉制御する。すると、図7の矢印に示すように、オイルポンプ44の回転駆動により、作動油Oは、オイルパン51からストレーナ43および吸込油通路42を介してリリース油通路47に供給される。これにより、コントロールバルブ41からリリース室35bに向かう作動油Oの流れが生じる。一方、アプライ油通路46には、アプライ室35aからコントロールバルブ41に向かう作動油Oの流れが生じる。リリース室35bに作動油Oが供給されると、リリース室35b内の圧力が上昇し、リリース室35bの圧力がアプライ室35aの圧力を上回り、ロックアップピストン35cが図中破線矢印M2の方向に移動する。これにより、摩擦材35dがポンプインペラ31から離間し、ポンプインペラ31とタービンランナ32とが開放される。つまり、エンジン11のクランク軸13と自動変速機12の変速入力軸14とが開放されて、クランク軸13と変速入力軸14とは、図中矢印および破線矢印に示すように作動油Oを介して滑りつつ回転するようになるロックアップOFF状態。リリース油通路47に供給された作動油Oは、リリース室35bに供給され、その後、ロックアップピストン35cに設けた摩擦材35dの外周側からアプライ室35aに供給され、アプライ油通路46に流れ込む。つまり、ロックアップOFF状態においては、リリース室35bからアプライ室35aへの作動油Oの流れは絞られること無く許容される。また、アプライ油通路46に流れ込んだ作動油Oは並列油通路72に流れて、第2チェックバルブ73を開いて濾過フィルタ74を通過する。このとき、第1チェックバルブ71は開かないため、アプライ油通路46を流れる全量の作動油Oが並列油通路72に流れ込む。その後、濾過フィルタ74を通過した作動油Oは、コントロールバルブ41に向かう流れと、分岐油通路48に向かう流れとに別れて、コントロールバルブ41に流れた作動油Oはアプライ室35aの圧力制御に利用される。つまり、ロックアップピストン35cは、アプライ室35aとリリース室35bとの差圧によって作動する差圧作動方式を採用しており、作動油Oをコントロールバルブ41に対して環流させている。一方、圧力制御に利用されない余剰の作動油Oは、固定オリフィス81およびクーラー82を介してオイルパン51に戻される。ここで、リリース油通路47,リリース室35b,アプライ室35aおよびアプライ油通路46を流れる作動油Oは流量Q2Q2>Q1となり、したがって、多くの作動油Oが濾過フィルタ74を通過するようになっている。したがって、ロックアップクラッチ35の動作により発生したコンタミを、濾過フィルタ74により確実に捕捉することができる。また、車両の走行状況を考慮すると、ロックアップOFF状態となる機会の方がロックアップON状態となる機会に比して遙かに多いことから、この観点からも、濾過フィルタ74によりコンタミを確実に捕捉することが可能となっている。以上詳述したように、本実施の形態に係るロックアップクラッチ35の制御装置40によれば、アプライ室35aとコントロールバルブ41との間に、コントロールバルブ41からアプライ室35aへの作動油Oの流れのみを許容する第1チェックバルブ71を有するアプライ油通路46を設け、アプライ油通路46と並列に、アプライ室35aからコントロールバルブ41への作動油Oの流れのみを許容する第2チェックバルブ73、および濾過フィルタ74を有する並列油通路72を設けている。これにより、アプライ室35aに供給された作動油Oは、並列油通路72の第2チェックバルブ73および濾過フィルタ74を介してコントロールバルブ41に到達する。よって、ロックアップクラッチ35の動作により生じたコンタミを濾過フィルタ74により捕捉し、コンタミがコントロールバルブ41に到達するのを抑制して、ひいてはコントロールバルブ41のスティック現象等が発生するのを防止できる。また、コントロールバルブ41からアプライ室35aに作動油Oを供給する際には、作動油Oは、第1チェックバルブ71を介してアプライ油通路46を流通する一方で第2チェックバルブ73により並列油通路72を流通しないので、濾過フィルタ74で捕捉したコンタミがアプライ室35aに戻されるようなことが無い。また、本実施の形態に係るロックアップクラッチ35の制御装置40によれば、ロックアップクラッチ35は、リリース室35bの圧力がアプライ室35aの圧力を上回ると、リリース室35bからアプライ室35aへの作動油Oの流れを許容しつつ開放状態となり、アプライ室35aの圧力がリリース室35bの圧力を上回ると、アプライ室35aとリリース室35bとが遮断されて締結状態となる。これにより、ロックアップクラッチ35の開放時リリース時に並列油通路72濾過フィルタ74有を流れる作動油Oの流量Q2を、ロックアップクラッチ35の締結時ロック時にアプライ油通路46濾過フィルタ74無を流れる作動油Oの流量Q1よりも多くできる。したがって、並列油通路72の濾過フィルタ74のみでコンタミを効果的に捕捉することができる。さらに、本実施の形態に係るロックアップクラッチ35の制御装置40によれば、アプライ油通路46および並列油通路72よりなるフィルタ回路70を、変速機ケース50の内部であって、当該変速機ケース50の長手方向に沿うトルクコンバータ30と自動変速機12との間で、かつ変速機ケース50の短手方向に延びるフロントディファレンシャル装置20と並ぶよう配置したので、変速機ケース50の外部にフィルタ回路70を設ける必要が無く、変速機ケース50の外観を簡素化することができる。これにより、変速機ケース50の車両への搭載作業性を向上させることができる。本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、フィルタ回路70を形成する第1チェックバルブ71および第2チェックバルブ73として、それぞれボール71b,73bを備えたボールバルブを採用したものを示したが、本発明はこれに限らず、薄肉の可撓性を有する鋼板からなるリーフバルブを採用することもできる。この場合、ボール71b,73bを閉弁させるリターンスプリング71c,73cを省略することができ、ひいてはフィルタ回路を小型化して変速機ケース50内への搭載性を向上させることができるとともに、制御装置40のコスト低減を図ることができる。"