車両が停車する路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、少なくとも前記車両が停車状態で前記路面勾配が第1の所定値以下であることを含む所定の停止条件が成立したときに前記車両に搭載された内燃機関を自動停止させる自動停止制御手段と、少なくとも路面勾配が前記第1の所定値より小さい第2の所定値以下で前記停止条件が成立したとき前記自動停止制御手段を作動させ前記自動停止制御手段の故障判断を行う故障判定手段と、を備え、前記自動停止制御手段は、前記故障判定手段による故障判定が完了するまでは前記第2の所定値より大きい勾配での自動停止を禁止することを特徴とするアイドルストップ車両。前記自動停止制御手段は、前記内燃機関の自動停止中に作動する所定の電気負荷と、前記電気負荷に電力を供給する補助電源手段とを備え、前記故障判定手段は、前記停車条件が成立したとき前記内燃機関を自動停止させて前記電気負荷または前記補助電源手段の故障を判定することを特徴とする請求項1記載のアイドルストップ車両。前記所定の電気負荷は、前記内燃機関の自動停止中に前記車両の移動を規制する停車保持手段であり、前記故障判定手段は、路面勾配が前記第2の所定値以下の傾斜路で前記停車条件が成立したとき、前記内燃機関を自動停止させて前記停車保持手段または前記補助電源手段の故障を判定することを特徴とする請求項2記載のアイドルストップ車両。前記自動停止制御手段は、前記故障判定手段によって故障と判断された場合には前記第2の所定値より大きい勾配での自動停止を禁止することを特徴とする請求項2または3に記載のアイドルストップ車両。前記内燃機関の自動停止後に、所定の再始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動的に再始動させる再始動制御手段を備え、前記補助電源手段は、前記内燃機関の再始動時の電圧降下による前記停車保持手段の作動不良を補償し、前記故障判定手段は、再始動時の前記停車保持手段の作動状態に基づいて故障判定することを特徴とする請求項3または4に記載のアイドルストップ車両。前記内燃機関の自動停止後に、所定の再始動条件が成立したときに前記内燃機関を自動的に再始動させる再始動制御手段を備え、前記補助電源手段は、前記内燃機関の再始動時の電圧降下による前記停車保持手段の作動不良を補償し、前記故障判定手段は、前記内燃機関の自動停止中の前記停車保持手段の作動状態に基づいて、前記停車保持手段の故障判定を行い、前記内燃機関の再始動時の前記停車保持手段の作動状態に基づいて、前記補助電源手段の故障判定を行うことを特徴とする請求項3または4に記載のアイドルストップ車両。しかしながら、上記特許文献1の車両では、補助電源装置やブレーキ装置が故障している場合でも傾斜路でアイドルストップ装置による自動停止が許可されてしまう虞がある。そこで、アイドルストップ装置が実際に正常に作動するか否か故障判定をした上で、以降の自動停止を許可する方法が考えられるが、アイドルストップ装置の故障判定時に高傾斜路であった場合には、補助電源装置やブレーキ装置が十分に作動できない状態で内燃機関が停止して車両の予期しない移動を招く虞がある。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、傾斜路で故障判定をしても、車両の予期しない移動を抑制可能な、信頼性の高いアイドルストップ車両を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1のアイドルストップ車両は、車両が停車する路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、少なくとも車両が停車状態で路面勾配が第1の所定値以下であることを含む所定の停止条件が成立したときに車両に搭載された内燃機関を自動停止させる自動停止制御手段と、少なくとも路面勾配が第1の所定値より小さい第2の所定値以下で停止条件が成立したとき自動停止制御手段を作動させ自動停止制御手段の故障判断を行う故障判定手段とを備え、自動停止制御手段は、故障判定手段による故障判定が完了するまでは第2の所定値より大きい勾配での自動停止を禁止することを特徴とする。また、請求項2のアイドルストップ車両は、請求項1において、自動停止制御手段は、内燃機関の自動停止中に作動する所定の電気負荷と、電気負荷に電力を供給する補助電源手段とを備え、故障判定手段は、停車条件が成立したとき内燃機関を自動停止させて電気負荷または補助電源手段の故障を判定することを特徴とする。また、請求項3のアイドルストップ車両は、請求項2において、所定の電気負荷は、内燃機関の自動停止中に車両の移動を規制する停車保持手段であり、故障判定手段は、路面勾配が第2の所定値以下の傾斜路で停車条件が成立したとき、内燃機関を自動停止させて停車保持手段または補助電源手段の故障を判定することを特徴とする。また、請求項4のアイドルストップ車両は、請求項1~3のいずれか1項において、自動停止制御手段は、故障判定手段によって故障と判断された場合には第2の所定値より大きい勾配での自動停止を禁止することを特徴とする。また、請求項5のアイドルストップ車両は、請求項3または4において、内燃機関の自動停止後に、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動させる再始動制御手段を備え、補助電源手段は、内燃機関の再始動時の電圧降下による停車保持手段の作動不良を補償し、故障判定手段は、再始動時の停車保持手段の作動状態に基づいて故障判定することを特徴とする。また、請求項6のアイドルストップ車両は、請求項3または4において、内燃機関の自動停止後に、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動させる再始動制御手段を備え、補助電源手段は、内燃機関の再始動時の電圧降下による停車保持手段の作動不良を補償し、故障判定手段は、内燃機関の自動停止中の停車保持手段の作動状態に基づいて、停車保持手段の故障判定を行い、内燃機関の再始動時の停車保持手段の作動状態に基づいて、補助電源手段の故障判定を行うことを特徴とする。請求項1の発明によれば、路面勾配が第2の所定値以下の傾斜路で自動停止制御手段が正常に作動するか否かが判定されるまで、路面勾配が第2の所定値より大きい傾斜路での自動停止を禁止することで、自動停止制御手段の故障時での高傾斜路での自動停止が禁止され、車両の信頼性を向上させることができる。また、自動停止制御手段が正常に作動するか否かを低傾斜路で判定するので、仮に自動停止制御手段が故障していたとしても、車両の逸走等が抑制され、故障判定時においても車両の信頼性を確保することができる。請求項2の発明によれば、電気負荷が作動する内燃機関の自動停止中に故障判定を行うことで、電気負荷及び補助電源手段の故障を容易かつ確実に判定することができ、車両に対する信頼性をより向上させることができる。請求項3の発明によれば、自動停止中において車両が移動することで電気負荷または補助電源手段が故障であることを判定することができるため、故障判定用に新たなセンサを設けることなく電気負荷及び補助電源手段の故障判定を可能とすることができる。また、路面勾配が第2の所定値以下の傾斜路で電気負荷または補助電源手段の故障判定を行うので、停車保持手段の能力を超えるような高傾斜路及び車両が移動しないような平坦路での故障判定を回避して、電気負荷及び補助電源手段の故障判定の誤判定を防止することができる。請求項4の発明によれば、故障判定手段によって自動停止制御手段が故障と判断された場合に第2の所定値より大きい高傾斜路での自動停止を禁止することで、自動停止手段が故障していても車両に与える影響を抑制でき、自動停止手段が故障している場合でも車両の信頼性を維持することができる。請求項5の発明によれば、補助電源手段が作動する再始動時に停車保持手段の作動状態に基づいて故障判定を行うため、補助電源手段及び停車保持手段の故障判定を容易に行うことができる。請求項6の発明によれば、内燃機関の自動停止中の停車保持手段の作動状態に基づいて停車保持手段の故障判定を行い、内燃機関の再始動時の停車保持手段の作動状態に基づいて補助電源手段の故障判定を行うので、故障と判定された場合での故障箇所を特定することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、本発明の実施形態に係るアイドルストップ装置1の概略構成図である。本実施形態のアイドルストップ車両は、アイドルストップ装置1を備えている。アイドルストップ装置1は、公知のアイドルストップ装置のように、車両走行時に交差点で停止するなどして、所定のアイドルストップ条件が成立したときにエンジン11の運転を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときにエンジン11を再始動させ車両を発進させる。アイドルストップ条件としては、車速0、ブレーキONといった基本開始条件の他に、ブレーキの作動油圧の状態、エンジン11の温度状態、バッテリの状態、エアコンの作動要求、アクセル開度等が設定されている。図1に示すように、車両には、車両を制動する制動装置12停車保持手段が備えられている。制動装置12は、例えば車両のブレーキ装置であって、アイドルストップ装置1によるエンジン11の自動停止時及び再始動時に車両の移動を防止するように制動する機能を有する。更に、車両には、バッテリの電圧低下による制動装置12の作動不良を防止するために、補助電源13及び電動ポンプ14電気負荷を備えている。補助電源13は、エンジン始動用モータに電力を供給する車両のバッテリとは別の電源装置であって、例えばバッテリやコンデンサ、あるいはこれらにDC-DCコンバータを追加して構成されている。電動ポンプ14は、補助電源13によって駆動され、制動装置12を作動可能とするように制動装置12に作動油を供給する機能を有する。また、本実施形態の車両には、車速を検出する車速センサ2、車両の傾斜角を路面勾配θとして検出する傾斜角センサ3路面勾配検出手段、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダ油圧Pを検出するブレーキ圧センサ4、エンジン11の冷却水温を検出する冷却水温度センサ5、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ6、及び上記アイドルストップ装置の制御部を有する電子コントロールユニット以下、ECU10というが備えられている。ECU10は、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等及び中央演算処理装置CPU等を含んで構成されている。ECU10の入力側には、上記車速センサ2、傾斜角センサ3、ブレーキ圧センサ4及び冷却水温度センサ5が電気的に接続されており、これら各種センサからの検出情報が入力されるとともに、その他、車両のバッテリ劣化状態、バッテリ充電状態、エアコン作動スイッチ操作情報等の上記アイドルストップ条件に関する各種車両情報が入力される。ECU10の出力側には、エンジン11、制動装置12及び電動ポンプ14が接続され、その作動を制御可能としている。ECU10には、上記アイドルストップ装置1の制御部としてのアイドルストップ制御部20自動停止制御手段と、アイドルストップ装置1に関する機器の故障判定を行う故障判定部21故障判定手段を備えている。アイドルストップ制御部20は、ECU10に入力した上記各種情報から、上記のように、アイドルストップ条件が成立した場合にエンジン11を自動停止し、その後再始動条件が成立した場合にエンジン11を再始動させる。以下、図2~5を用いて、本発明の第1の実施形態について説明する。図2及び3は、本発明の第1の実施形態のECU10におけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、車両電源ON時に繰り返し行なわれる。始めに、図2に示すステップS10では、車速センサ2より車速Vを入力する。そして、ステップS20に進む。ステップS20では、ステップS10で入力した車速Vから、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速Vが0であるか、または0近辺に設定した設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップS30に進む。車両が停止中でない場合には、本ルーチンを終了する。ステップS30では、傾斜角センサ3から路面勾配θを入力する。そして、ステップS40に進む。ステップS40では、車両のキースイッチがONであるか否かを判別する。ONである場合には、ステップS50に進む。OFFである場合には、ステップS80に進む。ステップS50では、補助電源故障判定経験フラグFaがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされている場合、詳しくは補助電源故障判定経験フラグFaが1である場合には、ステップS60に進む。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされていない場合、詳しくは補助電源故障判定経験フラグFaが0である場合には、ステップS90に進む。ステップS60では、補助電源故障検出フラグFbが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグFbが非セットである場合、詳しくは補助電源故障検出フラグFbが0である場合には、ステップS70に進む。補助電源故障検出フラグFbがセットされている場合、詳しくは補助電源故障検出フラグFbが1である場合には、本ルーチンを終了する。ステップS70では、ステップS30で入力した路面勾配θが第1の所定値θ1以下であるか否かを判別する。第1の所定値θ1は、エンジン11の自動停止が可能な勾配の範囲内であって、その上限値付近に設定すればよい。路面勾配θが第1の所定値θ1以下である場合には、図3のステップS100に進む。路面勾配θが第1の所定値θ1より大きい場合には、本ルーチンを終了する。ステップS80では、補助電源故障検出フラグFbを0にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。ステップS90では、ステップS30で入力した路面勾配θが第2の所定値θ2以下であるか否かを判別する。第2の所定値θ2は、第1の所定値θ1より小さい値であって、制動装置12の作動が不十分であっても、エンジン11の再始動時において、車両の移動が問題とならない範囲内で設定すればよい。路面勾配θが第2の所定値θ2以下である場合には、図3のステップS100に進む。路面勾配θが第2の所定値θ2より大きい場合には、本ルーチンを終了する。図3に示すステップS100では、図5に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップS110に進む。ステップS110では、ステップS100でエンジン11の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップS120に進む。エンジン11の自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。ステップS120では、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の自動停止を実行する。そして、ステップS130に進む。ステップS130では、図5に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、自動停止後のエンジン11の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップS140に進む。ステップS140では、ステップS130でエンジン11の再始動が必要であると判定した場合には、ステップS150に進む。エンジン11の再始動が不要であると判定した場合には、ステップS130に戻る。ステップS150では、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の再始動を実行する。そして、ステップS150に進む。ステップS160では、故障判定部21により補助電源13の故障判定を実行する。補助電源13の故障判定は、制動装置12の作動状態に基づいて判定される。詳しくは、補助電源13から電動ポンプ14に電力を供給可能として、再始動時に制動装置12が正常に作動している場合には補助電源13が正常であり、制動装置12が正常に作動していない場合には補助電源13が故障であると判定する。そして、ステップS170に進む。ステップS170では、補助電源故障判定経験フラグFaがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされている場合Fa=1には、ステップS180に進む。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされていない場合Fa=0には、ステップS200に進む。ステップS180では、ステップS160で行った補助電源故障判定で、補助電源が故障であると判定された場合には、ステップS190に進む。故障でないと判定された場合には、ステップS210に進む。ステップS190では、補助電源故障検出フラグFbを1にセットする。そして、本ルーチンを終了する。ステップS200では、補助電源故障判定経験フラグFaを1にセットする。そして、ステップS180に進む。ステップS210では、補助電源故障検出フラグFbを非セット、即ち0にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。図4は、エンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。図4に示すように、エンジン自動停止可否判定処理は、始めにステップS400で、バッテリ劣化状態でないか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの内部抵抗が10mΩ未満であるか否かを判別し、10mΩ未満である場合にはバッテリ劣化状態でないと判定して、ステップS410に進む。ステップS410では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が80以上であるか否かを判別し、80以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップS420に進む。ステップS420では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがOFFになっているか否かを判別し、OFFになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップS430に進む。ステップS430では、エンジン11が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ5から入力した冷却水温が60度以上であるか否かを判別し、60度以上である場合には、エンジン11が暖機状態であると判定して、ステップS440に進む。ステップS440では、車両のサービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ4から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Ps例えば05MPa以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ps以上である場合には十分であると判定して、ステップS450に進む。ステップS450では、アクセル開度センサ6から入力したアクセル開度が0であるか否かを判別する。アクセル開度が0である場合には、ステップS460に進む。ステップS460では、エンジン自動停止可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。ステップS400でバッテリの内部抵抗が10mΩ以上であると判定した場合、ステップS410でバッテリの充電量が80未満であると判定した場合、ステップS420でエアコンの作動スイッチがONになっていると判定した場合、ステップS430でエンジンの冷却水温が60度未満であると判定した場合、ステップS440でブレーキマスタシリンダの油圧が05MPa未満であると判定した場合、またはステップS450でアクセル開度が0より大きいと判定された場合には、ステップS470に進む。ステップS470では、エンジン自動停止不可と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。図5は、エンジン再始動要否判定処理のサブルーチンのフローチャートである。図5に示すように、エンジン再始動要否判定処理は、始めにステップS500では、バッテリ充電状態が十分であるか否かを判別する。具体的には、車両のバッテリの充電量が80以上であるか否かを判別し、80以上である場合には、バッテリ充電状態が十分であると判定して、ステップS510に進む。ステップS510では、エアコンの作動要求がされているか否かを判別する。具体的には、エアコンの作動スイッチがOFFになっているか否かを判別し、OFFになっている場合には、エアコンの作動要求がされていないと判定して、ステップS520に進む。ステップS520では、エンジン11が暖機状態であるか否かを判別する。具体的には、冷却水温度センサ5から入力した冷却水温が60度以上である場合には、エンジン11が暖機状態であると判定して、ステップS530に進む。ステップS530では、サービスブレーキのブレーキマスタシリンダの油圧が十分であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキ圧センサ4から入力したブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Ps例えば05MPa以上であるか否かを判別し、基準ブレーキ圧Ps以上である場合には十分であると判定して、ステップS540に進む。ステップS540では、アクセル開度が0であるか否かを判別する。アクセル開度が0である場合には、ステップS550に進む。ステップS550では、エンジン再始動不要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。ステップS500でバッテリの充電量が80未満であると判定した場合、ステップS510でエアコンの作動スイッチがONになっていると判定した場合、ステップS520でエンジンの冷却水温が60度未満であると判定した場合、ステップS530でブレーキマスタシリンダの油圧Pが基準ブレーキ圧Ps未満であると判定した場合、またはS540でアクセル開度が0より大きいと判定された場合には、ステップS560に進む。ステップS560では、エンジン再始動要と判定する。そして、本サブルーチンをリターンする。以上のような構成により、本実施形態の車両では、補助電源13を備えているので、エンジン11の自動停止後の再始動時においてバッテリの電圧が低下しても、補助電源13から電力が供給されて電動ポンプ14が作動し、電動ポンプ14から作動油が供給されて制動装置12の作動が確保される。したがって、傾斜路に車両が停車してエンジン11が自動停止したときに、バッテリの充電状態が十分でなくとも制動が十分に行なわれ、自動停止時及び再始動時での車両の移動を防止することができる。そして、路面勾配θが少なくとも第1の所定値θ1を超えた場合にエンジン11の自動停止が行われないよう制御するので、高傾斜路でのエンジン11の自動停止による車両の移動を防止することができる。本実施形態では、特にキースイッチがONしてから補助電源13の故障判定を行っていない場合には第2の所定値θ2を閾値としてエンジン11の自動停止の規制を行い、補助電源13の故障判定を少なくとも1回行っている場合には第2の所定値θ2よりを大きい第1の所定値θ1を閾値として自動停止の規制を行う。即ち、アイドルストップ装置1が正常に実行するか否かを低勾配で判定するまで、第2の所定値θ2よりより大きい勾配での自動停止を禁止するので、仮にアイドルストップ装置1のうちいずれかの機器が故障していたとしても、車両の逸走等が抑制され、当該故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。また、補助電源故障検出がされた場合には、以降自動停止が規制されるので、補助電源13が故障していても故障判定以降の信頼性を維持することができる。また、本実施形態では、補助電源13が作動する再始動時に制動装置12の作動状態に基づいて故障判定を行うため、補助電源13及び制動装置12の故障判定を容易に行うことができる。次に、図6、7及び前述の図3、4、5を用いて、本発明の第2の実施形態について説明する。図6及び図7は、本発明の第2の実施形態のECU10におけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、車両電源ON時に繰り返し行なわれる。始めに、図6に示すステップS600では、車速センサ2より車速Vを入力する。そして、ステップS610に進む。ステップS610では、ステップS600で入力した車速Vから、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップS620に進む。車両が停止中でない場合には、本ルーチンを終了する。ステップS620では、傾斜角センサ3から路面勾配θを入力する。そして、ステップS630に進む。ステップS630では、車両のキースイッチがONであるか否かを判別する。ONである場合には、ステップS640に進む。OFFである場合には、ステップS680に進む。ステップS640では、補助電源故障判定経験フラグFaがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされている場合Fa1には、ステップS650に進む。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされていない場合Fa=0には、ステップS690に進む。ステップS650では、補助電源故障検出フラグFbが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグFbが非セットである場合Fb=0には、ステップS660に進む。補助電源故障検出フラグFbがセットされている場合Fb=1には、ステップS690に進む。ステップS660では、ステップS620で入力した路面勾配θが第1の所定値θ1以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第1の所定値θ1以下である場合には、ステップS670に進む。路面勾配θが第1の所定値θ1を超える場合には、本ルーチンを終了する。ステップS670では、ステップS620で入力した路面勾配θが0より大きくかつ第2の所定値θ2以下であるか否かを判別する。路面勾配θが0より大きくかつ第2の所定値θ2以下である場合には、図3のステップS100に進む。路面勾配θが0以下または第2の所定値θ2より大きい場合には、図7のステップS710に進む。ステップS680では、補助電源故障検出フラグFbを0にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。ステップS690では、ステップS620で入力した路面勾配θが第2の所定値θ2以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第2の所定値θ2以下である場合には、ステップS700に進む。路面勾配θが第2の所定値θ2を超える場合には、本ルーチンを終了する。ステップS700では、ステップS620で入力した路面勾配θが0でないか否かを判別する。路面勾配θが0でない場合には、図3のステップS100に進む。路面勾配θが0である場合には、図7のステップS710に進む。図7に示すステップS710では、図4に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップS720に進む。ステップS720では、ステップS710でエンジン11の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップS730に進む。エンジン11の自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。ステップS730では、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の自動停止を実行する。そして、ステップS740に進む。ステップS740では、図5に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、エンジン11の自動停止後の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップS750に進む。ステップS750では、ステップS740でエンジン11の再始動が必要であると判定した場合には、ステップS760に進む。エンジン11の再始動が不要であると判定した場合には、ステップS740に戻る。ステップS760では、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の再始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。以上のように制御することで、第2の実施形態では、第1の実施形態と同様に、キースイッチがONしてから補助電源13の故障判定を行っていない場合には第2の所定値θ2を閾値としてエンジン11の自動停止の規制を行い、補助電源13の故障判定を少なくとも1回行っている場合には第2の所定値θ2よりを大きい第1の所定値θ1を閾値として自動停止の規制を行うので、故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。また、第2の実施形態では、路面勾配が第2の所定値θ2以下の傾斜路で自動停止した場合に故障判定を実行するので、自動停止中において車両が移動することで電動モータ14または補助電源13が故障であることを判定することが可能となり、故障検出用に新たなセンサを設けることなく電動モータ14及び補助電源13の故障判定を可能とすることができる。また、故障判定があっても、路面勾配が第2の所定値θ2以下の低傾斜路では、自動停止を実行するので、自動停止の実行機会を増加させ、燃費を向上させることができる。次に、図8、9及び前述の図4、5を用いて、本発明の第3の実施形態について説明する。図8及び図9は、本発明の第3の実施形態のECU10におけるアイドルストップ制御の実行判定要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、車両電源ON時に繰り返し行なわれる。始めに、図8に示すステップS800では、車速センサ2より車速Vを入力する。そして、ステップS810に進む。ステップS810では、ステップS800で入力した車速Vから、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップS820に進む。車両が停止中でない場合には、本ルーチンを終了する。ステップS820では、傾斜角センサ3から路面勾配θを入力する。そして、ステップS830に進む。ステップS830では、車両のキースイッチがONであるか否かを判別する。ONである場合には、ステップS840に進む。OFFである場合には、ステップS880に進む。ステップS840では、電動オプション故障検出フラグFcが非セットであるか否かを判別する。電動オプションは、自動停止中にブレーキ装置やトランスミッションに作動油を供給する電動装置であり、本実施形態では電動ポンプ14に該当する。電動オプション故障検出フラグFcが非セットである場合、詳しくは電動オプション故障検出フラグFcが0である場合には、ステップS850に進む。電動オプション故障検出フラグFcがセットされている場合、詳しくは電動オプション故障検出フラグFcが1である場合には、本ルーチンを終了する。ステップS850では、補助電源故障判定経験フラグFaがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされている場合Fa=1には、ステップS860に進む。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされていない場合Fa=0には、ステップS890に進む。ステップS860では、補助電源故障検出フラグFbが非セットであるか否かを判別する。補助電源故障検出フラグFbが非セットである場合Fb=0には、ステップS870に進む。補助電源故障検出フラグFbがセットされている場合Fb=1には、ステップS890に進む。ステップS870では、ステップS820で入力した路面勾配θが第1の所定値θ1以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第1の所定値θ1以下である場合には、図9のステップS900に進む。路面勾配θが第1の所定値θ1を超える場合には、本ルーチンを終了する。ステップS880では、補助電源故障検出フラグFbを0にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。ステップS890では、ステップS820で入力した路面勾配θが第2の所定値θ2以下であるか否かを判別する。路面勾配θが第2の所定値θ2以下である場合には、図9のステップS900に進む。路面勾配θが第2の所定値θ2を超える場合には、本ルーチンを終了する。図9に示すステップS900では、図5に示すエンジン自動停止可否判定処理のサブルーチンを実行し、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の自動停止が可能であるか否かを判定する。そして、ステップS910に進む。ステップS910では、ステップS900でエンジン11の自動停止が可能であると判定した場合には、ステップS920に進む。エンジン自動停止が不可であると判定した場合には、本ルーチンを終了する。ステップS920では、アイドルストップ制御部20によるエンジン自動停止を実行する。そして、ステップS930に進む。ステップS930では、車速センサ2より車速Vを入力する。そして、ステップS940に進む。ステップS940では、ステップS930で入力した車速Vから、車両が停止中であるか否かを判別する。詳しくは、車速Vが0であるか、または0に近く設定した設定値以下であるか否かによって、車両が停止中であるか否かを判別する。車両が停止中である場合には、ステップS950に進む。車両が停止中でない場合には、ステップS1030に進む。ステップS950では、電動オプション故障検出フラグFcを非セット、即ち0にクリアする。そして、ステップS960に進む。ステップS960では、図5に示すエンジン再始動要否判定処理のサブルーチンを実行し、エンジン11の自動停止後の再始動が必要であるか否かを判定する。そして、ステップS970に進む。ステップS970では、ステップS960でエンジン11の再始動が必要であると判定した場合には、ステップS980に進む。エンジン11の再始動が不要であると判定した場合には、ステップS960に戻る。ステップS980では、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の再始動を実行する。そして、ステップS990に進む。ステップS990では、故障判定部21により補助電源13の故障判定を実行する。補助電源13の故障判定は、制動装置12の作動状態に基づいて判定される。詳しくは補助電源13から電動ポンプ14に電力を供給可能として、再始動時に制動装置12が正常に作動しているか否かによって、補助電源13の故障判定を行う。そして、ステップS1000に進む。ステップS1000では、補助電源故障判定経験フラグFaがセットされているか否かを判別する。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされている場合には、ステップS1010に進む。補助電源故障判定経験フラグFaがセットされていない場合には、ステップS1050に進む。ステップS1010では、ステップS990で行った補助電源故障判定で、補助電源13が故障であると判定された場合には、ステップS1020に進む。故障でないと判定された場合には、ステップS1060に進む。ステップS1020では、補助電源故障検出フラグFbを1にセットする。そして、本ルーチンを終了する。ステップS1030では、電動オプション故障検出フラグFcを1にセットする。そして、ステップS1040に進む。ステップS1040では、アイドルストップ制御部20によるエンジン11の再始動を実行する。そして、本ルーチンを終了する。ステップS1050では、補助電源故障判定経験フラグFaを1にセットする。そして、ステップS1010に進む。ステップS1060では、補助電源故障検出フラグFbを非セット、即ち0にクリアする。そして、本ルーチンを終了する。以上のように制御することで、第3の実施形態では、第1及び第2の実施形態と同様に、キースイッチがONしてから補助電源13の故障判定を行っていない場合には第2の所定値θ2を閾値としてエンジン11の自動停止の規制を行い、補助電源13の故障判定を少なくとも1回行っている場合には第2の所定値θ2よりを大きい第1の所定値θ1を閾値として自動停止の規制を行うので、故障判定時における車両の信頼性を確保することができる。また、再始動時に制動装置12の作動状態に基づいて故障判定を行うため、補助電源13及び制動装置12の故障判定を容易に行うことができる。更に、第3の実施形態では、自動停止中に電動ポンプ14の故障判定も実行する。これにより、アイドルストップ装置1のうち故障部位がどこであるか更に容易に判定することができる。なお、以上の実施形態では、エンジンの自動停止時に補助電源13により作動する電気負荷として電動ポンプ14を挙げているが、その他の車両搭載のライトや空調装置等でも、自動停止時に補助電源13によって作動する電気負荷であれば、補助電源13と合わせて上記実施形態と同様に故障判定を行うことができる。