"ブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を倍力するブースタと、該ブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプと、該電動負圧ポンプで発生した負圧を蓄える負圧タンクを備えた車両の負圧供給装置において、前記ブースタと前記電動負圧ポンプを車両の左右方向一側部に配置し、前記負圧タンクを車両の左右方向中央に配置するとともに、前記電動負圧ポンプと前記負圧タンク及び前記負圧タンクと前記ブースタとをそれぞれ負圧配管によって互いに連通させたことを特徴とする車両の負圧供給装置。前記電動負圧ポンプと前記負圧配管とを連通させる負圧配管及び前記負圧タンクと前記ブースタとを連通させる負圧配管のダッシュパネルに沿って配索される部分を金属パイプで構成し、該金属パイプを前記ダッシュパネルに固定するとともに、該金属パイプと前記電動負圧ポンプ、前記負圧タンク及び前記ブースタとを可撓性ホースによってそれぞれ連結したことを特徴とする請求項1記載の車両の負圧供給装置。前記金属パイプと前記電動負圧ポンプとを連結する前記可撓性ホースの内部にチェックバルブを配置したことを特徴とする請求項2記載の車両の負圧供給装置。ところで、電気自動車に設けられる負圧供給装置においては、電動負圧ポンプと負圧タンク及び負圧タンクとブースタとは負圧配管によってそれぞれ接続されているが、ブースタの近くに電動負圧ポンプを配置した場合、両者を接続する負圧配管の長さが短くなり、電動負圧ポンプの故障時に負圧を確保しておく空間が小さくなって負圧量が少なくなるため、ブレーキが重くなるタイミングが早くなってしまうという問題が発生する。そして、負圧配管の長さが短いと電動負圧ポンプの作動音や振動を当該負圧配管で吸収することができないため、作動音や振動が車体に伝播してしまうという問題も発生する。又、負圧タンクを車体の側面付近に配置した場合には、特にダッシュパネル前方の長さが短い車両にあっては、車両衝突時に負圧タンクがバンパによって押されて後退してダッシュパネルを押し、車室に影響を与える可能性がある。従って、本発明の第1の目的とする処は、負圧タンクを大型化することなく必要な負圧量を確保することができ、電動負圧ポンプの作動音や振動の車室内への伝播を防ぐことができるとともに、車両衝突時の負圧タンクと負圧配管の損傷を防ぐことができる車両の負圧供給装置を提供することにある。又、負圧配管として可撓性ホースのみを使用した場合、太くて更に振動等で動く可能性があるため、スペースが小さい場所において該可撓性ホースと他部品とのクリアランスを十分確保することができないという問題がある。そして、可撓性ホースはクランプ等で保持する程度であって、これを車体に強固に固定することができないため、変形によって該可撓性ホースが他部品に干渉する可能性がある。従って、本発明の第2の目的とする処は、負圧配管の他部品との干渉を防ぐことができる車両の負圧供給装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、ブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を倍力するブースタと、該ブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプと、該電動負圧ポンプで発生した負圧を蓄える負圧タンクを備えた車両の負圧供給装置において、前記ブースタと前記電動負圧ポンプを車両の左右方向一側部に配置し、前記負圧タンクを車両の左右方向中央に配置するとともに、前記電動負圧ポンプと前記負圧タンク及び前記負圧タンクと前記ブースタとをそれぞれ負圧配管によって互いに連通させたことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記電動負圧ポンプと前記負圧配管とを連通させる負圧配管及び前記負圧タンクと前記ブースタとを連通させる負圧配管のダッシュパネルに沿って配索される部分を金属パイプで構成し、該金属パイプを前記ダッシュパネルに固定するとともに、該金属パイプと前記電動負圧ポンプ、前記負圧タンク及び前記ブースタとを可撓性ホースによってそれぞれ連結したことを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明において、前記金属パイプと前記電動負圧ポンプとを連結する前記可撓性ホースの内部にチェックバルブを配置したことを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、ブースタと電動負圧ポンプを車両の左右方向一側部に配置し、負圧タンクを車両の左右方向中央に配置したため、電動負圧ポンプと負圧タンク及び負圧タンクとブースタとをそれぞれ連通させる負圧配管の長さが比較的長くなり、負圧タンクを大きくすることなく負圧配管によって必要な負圧量を確保することができ、電動負圧ポンプ故障時にブレーキが重くなるタイミングを遅らせることができる。そして、電動負圧ポンプの作動音や振動は比較的長い負圧配管の変形によって吸収されるため、作動音や振動の車室内への伝播が防がれる。又、負圧配管は、車両の左右方向一側部に配置された電動負圧ポンプから車両の左右方向中央に配置された負圧タンクへと延び、この負圧タンクから電動負圧ポンプと同側に配されたブースタへと戻る経路を辿って配索されるため、該負圧配管は車両衝突時の車体の変形に容易に追従することができ、その損傷が抑えられる。請求項2記載の発明によれば、負圧配管のダッシュパネルに沿って配索される部分を可撓性ホースよりも細い金属パイプで構成し、該金属パイプをダッシュパネルに固定するようにしたため、ブレーキ配管等の他の配管が多数配索されたダッシュパネルでの金属パイプの配管位置が安定するとともに、金属パイプの配置スペースが小さくて済むため、該金属製パイプと他部品との干渉が防がれる。そして、ダッシュパネルに沿って車両の左右方向に配索される金属製パイプは、車両衝突時の車体の変形に伴って車両後方に移動する他部品との接触による損傷が抑えられる。又、ダッシュパネルに固定された金属パイプと電動負圧ポンプとを可撓性ホースによって連結したため、電動負圧ポンプの作動音と振動が可撓性ホースの弾性変形によって効果的に吸収され、作動音と振動の車室内への伝播が確実に防がれる。請求項3記載の発明によれば、金属パイプと電動負圧ポンプとを連結する可撓性ホースの内部にチェックバルブを配置したため、電動負圧ポンプの故障時に負圧を負圧配管内に確保しておくことができ、ブレーキが重くなるタイミングを確実に遅らせることができる。この場合、チェックバルブを電動負圧ポンプに近い側に配置したため、該チェックバルブからブースタに至る比較的長い負圧配管内に十分な量の負圧を確保することができる。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1は本発明に係る負圧供給装置の基本構成を示す分解斜視図であって、図示の負圧供給装置は、電気自動車の不図示のブレーキペダルに加えられる運転者の踏力を負圧を利用して倍力するブースタ1と、該ブースタ1に負圧を供給する電動負圧ポンプ2と、該電動負圧ポンプ2で発生した負圧を蓄える負圧タンク3を備えている。そして、電動負圧ポンプ2と負圧タンク3とは負圧配管4によって互いに連通しており、負圧タンク3とブースタ1とは負圧配管5によって互いに連通している。上記ブースタ1の中央部に突出するロッド6の端部には不図示のブレーキ装置のブレーキアームが連結されており、該ブレーキアームの下端に設けられたブレーキペダルを運転者が踏み込むと、ロッド6が押されてマスタシリンダ7にブレーキ油圧が発生するが、運転者の踏力は大気圧と負圧との差圧を利用して発生する力を駆動源として作動するブースタ1によって倍力されるために運転者の肉体的負担が軽減される。前記電動負圧ポンプ2は、これに一体に設けられた不図示の電動モータによって駆動されて負圧を発生するものであって、後述のようにブラケット8を介して車体前部の左右方向右側部に取り付けられる。又、前記負圧タンク3は、円筒容器状のタンクであって、その上面にはプレート状の第1のブラケット9が取り付けられている。電動負圧ポンプ2と負圧タンク3とを連通させる前記負圧配管4は、電動負圧ポンプ2と負圧タンク3にそれぞれ接続される可撓性ホース4a,4bと、これらの可撓性ホース4a,4b同士を接続する金属パイプ4cによって構成されている。ここで、可撓性ホース4aにはフィルタ10が接続されている。又、金属パイプ4cの中間には車体ダッシュパネル14への取り付けに使用される取付ブラケット11が挿通固着されている。又、負圧タンク3とブースタ1とを連通させる前記負圧配管5は、負圧タンク3とブースタ1にそれぞれ接続される可撓性ホース5a,5bと、これらの可撓性ホース5a,5b同士を接続する金属パイプ5cによって構成されている。ここで、金属パイプ5cの一端には車体への取付用の取付ブラケット12が結着されており、中間部にはグロメット13が挿通している。次に、以上のように構成された負圧供給装置の車体への配置構造を図2及び図3に基づいて説明する。図2は本発明に係る負圧供給装置の配置構造を示す車体前部を左前上方から見た破断斜視図、図3は同車体前部の部分正面面であり、図2に示すように、ブースタ1は、車両右側部のダッシュパネル14よりも後方の車室内に配置されており、電動負圧ポンプ2は、車体前部であって車両左右方向においてブースタ1が設けられた側と同側である右側部に配置されている。具体的には、電動負圧ポンプ2は、右側のフロントサイドメンバ15とフロントクロスメンバ16との接合箇所の内角部に配置され、前記ブラケット8によってフロントサイドメンバ15とフロントクロスメンバ16に固定されている。尚、電動負圧ポンプ2の取付構造の詳細は後述する。又、前記負圧タンク3は、車両の左右方向中央に前後方向に沿って形成されたフロアトンネル17内にその長手方向円筒容器の軸方向を前後方向に沿って配置されている。そして、図1に示すように、負圧タンク3の前端面には上下2本のパイプ状の配管接続部18,19がフロアトンネル17の前端縁から車両前方へと突出している。ここで、上下2本の配管接続部18,19のうち、一方の配管接続部18は電動負圧ポンプ2に連なる負圧配管4の可撓性ホース4bが接続されるポンプ側配管接続部であり、他方の配管接続部19はブースタ1に連なる負圧配管5の可撓性ホース5aが接続されるブースタ側接続部であるが、図示のようにポンプ側配管接続部18はブースタ側配管接続部19よりも上方に配置されている。而して、負圧タンク3は、図3に示すように前記第1のブラケット9とこれに結合された第2のブラケット20によってフロアトンネル17の上面部の下面に取り付けられるが、その取付構造の詳細は後述する。ところで、前記負圧配管4においては、ダッシュパネル14に沿って配索される部分が金属パイプ4cで構成され、電動負圧ポンプ2と負圧タンク3に接続される部分金属パイプ4cの両側部分が可撓性ホース4a,4bによって構成されている。ここで、図1に示すように、電動負圧ポンプ2の中間高さ位置には不図示の吸気口に連なるパイプ状の配管接続部21が突設されており、この配管接続部21には負圧配管4の可撓性ホース吸気ホース4aの一端が差し込まれて固定されている。而して、負圧配管4の可撓性ホース4aは、電動負圧ポンプ2の側部から車両中央側に向かって水平に延びた後、垂直上方に立ち上がり、その後は右側方に向かって略直角に折り曲げられ、ダッシュパネル14に向かって斜め上方へと延びている。ここで、図3に示すように、フィルタ10よりも負圧タンク3側となる可撓性ホース4aの途中には、空気の負圧タンク3側への逆流を阻止するチェックバルブ22が設けられている。又、可撓性ホース4aに連なる金属パイプ4cは、ダッシュパネル14の前面に沿って配索され、その一部は取付ブラケット11及びクランプ24によってダッシュパネル14の前面に固定されている。この金属パイプ4cは、操舵操作用のステアリングシャフトとの干渉を避けるべく、可撓性ホース4aから上方へと立ち上がった後、ステアリングシャフトの上方を迂回して車幅方向中央のフロアトンネル17内に配置された負圧タンク3に向かって左側方に延び、その端部には略L字形状の可撓性ホース4bが接続されている。そして、可撓性ホース4bの先端は車両後方に向かって略直角に折り曲げられて負圧タンク3の上側の配管接続部18に差し込まれて接続されている。他方の負圧配管5の可撓性ホース5aは、略L字状に形成されて負圧配管4の可撓性ホース4bに沿って配されており、その一端は車両後方に向かって略直角に折り曲げられ、負圧タンク3の下方の配管接続部19に差し込まれて接続されている。そして、可撓性ホース5aに連なる金属パイプ5cはダッシュパネル14の前面に沿って負圧配管4の金属パイプ4cの下方で金属パイプ4cに沿って配されており、金属パイプ4cの可撓性ホース4aから上方へと立ち上がった部分よりも負圧タンク3側にて、金属パイプ4cの下方で金属パイプ5cの一部はダッシュパネル14に形成された不図示の円孔を貫通してダッシュパネル14の裏側後面側の車室内に入り込んでいる。そして、金属パイプ5cの車室内の部分は取付ブラケット12に挿通するネジ23図1参照によってダッシュパネル14の裏面後面に固定されている。尚、負圧配管5の金属パイプ5cのダッシュパネル14の前面に沿う部分と負圧配管4の金属パイプ4cとはクランプ24によって互いに固定されるとともにダッシュパネル14の前面に固定されている。又、ダッシュパネル14に形成された不図示の円孔と金属パイプ5cとの間の隙間は、グロメット13によってシールされて、車室内への埃や音の侵入を防止している。上記金属パイプ5cの車室内の端部に連なる可撓性ホース5bは、車室内に配置されたブースタ1に向かって立ち上がり、その端部はブースタ1に接続されている。次に、電動負圧ポンプ2の取付構造の詳細を図4~図8に基づいて以下に説明する。図4は電動負圧ポンプの取付状態を示す部分斜視図、図5は同部分側面図図4の矢視A方向の図、図6は図4のB部拡大詳細図、図7はブラケットのフロントクロスメンバへの固定構造を示す底面図、図8はブラケットの斜視図である。図4に示すように、電動負圧ポンプ2は、右側のフロントサイドメンバ15とフロントクロスメンバ16との接合箇所の内角部に垂直に起立した状態で配置されている。つまり、車両の前端部分である右側のフロントサイドメンバ15の車両中央側近傍で且つフロントクロスメンバ16の車両後方側近傍となる内角部に配置されている。そして、ブラケット8によってフロントサイドメンバ15とフロントクロスメンバ16に固定されているが、この電動負圧ポンプ2を固定するブラケット8の構成を図8に基づいて説明する。上記ブラケット8は、板金のプレス成形品であって、その水平な上壁8Aには半円状の切欠き8aが形成され、上壁8Aからはステー8Bが垂直に起立するとともに、L字状に屈曲されたステー8Cが下方に向けて形成されている。ここで、両ステー8B,8Cは互いに直交しており、一方のステー8Bはフロントサイドメンバ15への取付面を構成し、その端部には車両前方向当該ブラケット8の取付状態において車両前方向に開いた切欠き25が形成されている。又、他方のステー8Cの水平な面はフロントクロスメンバ16への取付面を構成しており、この取付面の両側車両左右方向両側には互いに向き合う切欠き26が形成されている。更に、上壁8Aの前記切欠き8aを挟んで向かい合う2箇所には円孔27が形成されており、上壁8Aの下面の各円孔27の周囲には不図示のナットが溶接されている。又、ブラケット8の上壁8Aからは平面視六角形を成す揺動規制部8Dが下方に延びており、この揺動規制部8Dは、上壁8Aに形成された切欠き8aの下方に該切欠き8aと同心的に形成されている。尚、揺動規制部8Dの内接円直径と切欠き8aの内径は何れも電動負圧ポンプ2の下半部の外径よりも大きく設定されている。ところで、電動負圧ポンプ2は、図4及び図5に示すように円柱状を成しており、その上部外周に形成されたフランジ部2Aの相対向する2箇所からは取付ブラケット2aが径方向外方に向かって水平に延びており、各取付ブラケット2aにはゴムマウント28がそれぞれ挿通固着されている。而して、電動負圧ポンプ2は、これを垂直に起立させた状態で、その下半部をブラケット8の切欠き8aと揺動規制部8Dに上方から通し、2つのゴムマウント28をブラケット8の上壁8Aに載置することによってブラケット8によって垂直に支持される。この状態では電動負圧ポンプ2の上半部はブラケット8の上壁8Aから垂直上方へと突出しており、下半部はブラケット8の下端部に形成された六角枠状の揺動規制部8Dによってその周囲が囲まれている。尚、図4に示すように、ブラケット8の揺動規制部8Dには複数の揺動防止マウント29図4には1つのみ図示が取り付けられており、各揺動防止マウント29は電動負圧ポンプ2の下半部の外周との間に所定の隙間を確保した状態で電動負圧ポンプ2の下半部の外周と対向し、電動負圧ポンプ2の下半部に当接することによって該電動負圧ポンプ2の揺動を抑制する機能を果たす。上述のように電動負圧ポンプ2に取り付けられた2つのゴムマウント28をブラケット8の上壁8A上に載置することによって電動負圧ポンプ2がブラケット8の上壁8Aによって垂直に吊り下げ支持されると、各ゴムマウント28の不図示の金属製カラーをブラケット8の上壁8Aに形成された円孔27に合わせ、金属製カラーに上方から挿通するボルト30をブラケット8の円孔27に通し、その端部をブラケット8の上壁8Aの下面に溶接された不図示のナットにねじ込むことによって、電動負圧ポンプ2がゴムマウント28を介してブラケット8に縦置き状態で取り付けられる。そして、電動負圧ポンプ2が取り付けられたブラケット8は、図4~図6に示すように、そのステー8Bの先端に形成された切欠き25にゴムブッシュ31を嵌め込み、このゴムブッシュ31に水平に挿通するボルト32をフロントサイドメンバ15の内面車両中央側の縦壁面の裏側に溶接されたナット33に締め付けることによって1点がフロントサイドメンバ15の内面に取り付けられる。又、ブラケット8のステー8Cの水平面はフロントクロスメンバ16の下面を構成する水平面に下方から当てられ、これの両端に形成された切欠き26に下方からそれぞれ挿通するボルト34をフロントクロスメンバ16の水平面に溶接されたナット35図4参照にねじ込むことによって、ブラケット8は2点がフロントクロスメンバ16に取り付けられている。従って、電動負圧ポンプ2は、2つのゴムマウント28を介してブラケット8に取り付けられ、ブラケット8はフロントサイドメンバ15とフロントクロスメンバ16に取り付けられている。ところで、図4及び図5に示すように、ブラケット8には電動負圧ポンプ2への駆動電源を供給するハーネス36が引き回されて配索されており、該ハーネス36の端部に結着されたカプラ37はブラケット8のステー8Bの端部に取り付けられている。ここで、図5に示すように、ブラケット8のフロントサイドメンバ15への取り付けに際してボルト32を締め付けるための工具のスペースを確保するため、ハーネス36はボルト32を迂回してU字状に折り曲げられて配索されている。又、電動負圧ポンプ2の中間高さ位置には不図示の排気口が下方に向かって開口しており、この排気口には排気ホース38が接続されている。ここで、排気ホース38の配置構造を図9及び図10に基づいて以下に説明する。図9は排気ホースの配置構造を示す電動負圧ポンプの斜視図、図10は図9の矢視C方向の図であって、排気ホース38は、電動負圧ポンプ2に開口する排気口から下方に延びた後に折り曲げられて電動負圧ポンプ2の下半部外周に沿って斜め上方へと立ち上がり、その後は垂直に起立した後に略直角に折り曲げられて水平に延びた後、電動負圧ポンプ2の頂部よりも上方へと垂直に立ち上がっている。そして、垂直に立ち上がった排気ホース38は、再び略直角に折り曲げられて水平に延び、その端部が略直角下方に折り曲げられ、その先端は電動負圧ポンプ2に向かって開口している。従って、この排気ホース38の先端からは排気が下方に向かって排出され、この排出される排気は電動負圧ポンプ2に吹き付けられる。そして、図2に示すように、排気ホース38の垂直に起立する部分は、電動負圧ポンプ2の配管接続部吸気口21に接続された負圧配管4の排気ホース吸気ホース4aの垂直に立ち上がる部分にクランプ39によって固定保持クランプされている。次に、前記負圧タンク3の取付構造の詳細を図11~図15に基づいて以下に説明する。図11は負圧タンクの取付構造を示す正面図、図12は第1のブラケットの平面図、図13は図12のD-D線断面図、図14は同第1のブラケットを裏面側から見た斜視図、図15は第2のブラケットの斜視図である。前述のように負圧タンク3は、車体フロアの車両左右方向中央で上方に膨出状態に形成されたフロアトンネル17内にその長手方向を車両の前後方向に沿って配置されるが、これは図11に示すように2分割された第1及び第2のブラケット9,20を介してフロアトンネル17の上面に取り付けられている。上記第1のブラケット9は、負圧タンク3の上面に取り付けられる矩形の板金部材であって、図12~図14に示すように、幅方向中央部が上方に隆起した断面ハット状に成形されており、上方に隆起した中央部分の2箇所取付状態において車両前後方向の2箇所には円孔40が形成されている。そして、第1のブラケット9の中央部分の裏面の各円孔40の周りには、図14に示すようにナット41が溶接されている。又、第1のブラケット9の左右のフランジ9aの各2箇所取付状態において車両前後方向の2箇所には円孔42がそれぞれ形成されている。又、第2のブラケット20は、フロアトンネル17の上面部の下面に取り付けられる板金部材であって、これは図15に示すように階段状に屈曲成形されており、その上段側の取付面20Aの端部2箇所取付状態において車両前後方向2箇所には円孔43が形成されている。又、この第2のブラケット20の下段側の取付面20Bの2箇所にはボルト挿通孔44が形成されており、これらのボルト挿通孔44には、取付状態において車両右側方に向かって開く切欠き44aがそれぞれ形成されている。而して、第1のブラケット9は、図11に示すようにフランジ9aを負圧タンク3の上面に立設されたブロック状の複数の取付座45の上面に当て、各フランジ9aの2箇所にそれぞれ形成された円孔42に上方から挿通するネジ46を取付座45にねじ込むことによって負圧タンク3の上面に取り付けられる。他方、第2のブラケット20の下段側の取付面20Bの2箇所に形成されたボルト挿通孔44にはゴムブッシュ47がそれぞれ嵌め込まれており、第2のブラケット20は、その下段側の取付面20Bを第1のブラケット9の上方に隆起する中央部に当て、各ゴムブッシュ47に上方から挿通するボルト48を第1のブラケット9の裏面に溶接されたナット41にねじ込むことによってゴムブッシュ47を介して第1のブラケット9に取り付けられる。而して、上述のように第1及び第2のブラケット9,20が取り付けられた負圧タンク3は、図11に示すように、フロアトンネル17の上面部から下方に向けて突設された2本のスタッドボルト49図11には1本のみ図示に第2のブラケット20の上段側の取付面20Aに形成された円孔43を通した状態で、第2のブラケット20の上段側の取付面20Aをフロアトンネル17の上面部に下方から当て、各スタッドボルト49にそれぞれ螺合するナット50を締め付けることによって、負圧タンク3が第1及び第2のブラケット9,20とゴムブッシュ47を介してフロアトンネル17の上面部に取り付けられる。而して、以上の取付構造によって車体に取り付けられた電動負圧ポンプ2と負圧タンク3を含む負圧供給装置においては、不図示の負圧センサによって検出されるブースタ1内の負圧が不足すると電動負圧ポンプ2が駆動され、この電動負圧ポンプ2によって発生する負圧は負圧配管4を経て負圧タンク3に蓄えられる。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、ブースタ1によって運転者の踏力が倍力されてマスタシリンダ7に伝達されるため、運転者の肉体的負担が軽減される。尚、ブースタ1での負圧の消費によって負圧タンク3の負圧が不足すると、電動負圧ポンプ2が駆動されて負圧タンク3に負圧が補充される。以上において、本発明に係る負圧供給装置においては、ブースタ1と電動負圧ポンプ2を車両の右側部に配置し、負圧タンク3を車両の左右方向中央に配置したため、電動負圧ポンプ2と負圧タンク3及び負圧タンク3とブースタ4とをそれぞれ連通させる負圧配管4,5が比較的長くなり、負圧タンク3を大きくすることなく負圧配管4,5によって必要な負圧量を確保することができ、電動負圧ポンプ2の故障時にブレーキが重くなるタイミングを遅らせることができる。そして、電動負圧ポンプ2の作動音や振動は比較的長い負圧配管4,5の変形によって吸収されるため、作動音や振動の車室への伝播が防がれる。特に、本実施の形態では、負圧配管4の金属パイプ4cと電動負圧ポンプ2とを連結する可撓性ホース4aの内部にチェックバルブ22を配置したため、電動負圧ポンプ2の故障時に負圧を負圧配管4,5内に確保しておくことができ、ブレーキが重くなるタイミングを確実に遅らせることができる。この場合、チェックバルブ22は電動負圧ポンプ2に近い側に配置したため、該チェックバルブ22からブースタ1に至る比較的長い負圧配管内4,5に十分な量の負圧を確保することができる。又、負圧配管4は、車両の左右方向一側部に配置された電動負圧ポンプ2から車両の左右方向中央に配置された負圧タンク3へと延び、負圧配管5は負圧タンク3から電動負圧ポンプ2と同側に配されたブースタ1へと戻るため、これらの負圧配管4,5は車両衝突時の車体の変形に容易に追従することができ、その損傷が抑えられる。更に、本実施の形態では、負圧配管4,5のダッシュパネル14に沿って配索される部分を可撓性ホース4a,4b及び5a,5bよりも細い金属パイプ4c,5cでそれぞれ構成し、該金属パイプ4c,5cをダッシュパネル14に固定するようにしたため、ブレーキ配管等の他の配管が多数配索されたダッシュパネル14での金属パイプ4c,5cの配管位置が安定するとともに、金属パイプ4c,5cの配置スペースが小さくて済むため、該金属パイプ4c,5cと他部品との干渉が防がれる。そして、ダッシュパネル14に沿って車両の左右方向に配索される金属パイプ4c,5cは、車両衝突時の車体の変形に伴って車両後方に移動する他部品との接触による損傷が抑えられる。又、ダッシュパネル14に固定された金属パイプ4cと電動負圧ポンプ2とを可撓性ホース4aによって連結したため、電動負圧ポンプ2の作動音と振動が可撓性ホース4aの弾性変形によって効果的に吸収され、作動音と振動の車室内への伝播が確実に防がれる。尚、以上は本発明を駆動源として電動モータを使用する電気自動車に設けられる負圧供給装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、駆動源としてエンジンと電動モータを併用するハイブリッド車に設けられる負圧供給装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。"