車両を走行させるモータに電力を供給する走行用バッテリと、前記走行用バッテリを構成する電池の電圧を検出する第1の計測回路と、前記走行用バッテリを構成する電池の電圧から過充電と過放電を検出する第2の計測回路とを備える車両用の電源装置であって、前記走行用バッテリが、車両のシャーシーアースから絶縁されると共に、前記走行用バッテリの電力を前記第1の計測回路と前記第2の計測回路の電源ラインに供給する高圧側電源回路と、前記第1の計測回路と前記第2の計測回路の出力を絶縁して車両側に出力する絶縁回路と、車両に搭載される電装用バッテリを電源として、前記絶縁回路の電源ラインに電力を供給する低圧側電源回路とを備えており、前記絶縁回路は、前記第1の計測回路の出力を絶縁して車両側に出力する第1の絶縁回路と、前記第2の計測回路の出力を絶縁して車両側に出力する第2の絶縁回路とを備え、さらに、前記低圧側電源回路は、第1の絶縁回路の電源ラインに電力を供給する第1の低圧側電源回路と、前記第2の絶縁回路の電源ラインに電力を供給する第2の低圧側電源回路とを備えており、前記高圧側電源回路が前記走行用バッテリの電力を前記第1の計測回路と前記第2の計測回路の電源ラインに供給し、前記第1の低圧側電源回路が第1の絶縁回路の電源ラインに電力を供給し、前記第2の低圧側電源回路が第2の絶縁回路の電源ラインに電力を供給して、前記高圧側電源回路で動作状態となる前記第1の計測回路が、第1の低圧側電源回路で動作状態となる第1の絶縁回路を介して車両側に電圧信号を出力し、前記高圧側電源回路で動作状態となる前記第2の計測回路が、第2の低圧側電源回路で動作状態となる第2の絶縁回路を介して車両側に電池の異常信号を出力するようにしてなる車両用の電源装置。前記第1の計測回路の出力信号を演算するCPUを備え、このCPUで演算された信号が第1の絶縁回路を介して車両側に出力される請求項1に記載される車両用の電源装置。前記第1の絶縁回路が、前記第1の低圧側電源回路から入力される電力を絶縁して前記CPUに供給する絶縁型のDC/DCコンバータを備える請求項2に記載される車両用の電源装置。前記第1の絶縁回路の出力信号を演算するCPUを備えると共に、前記低圧側電源回路がCPUに動作電力を供給し、CPUで演算された信号が車両側に出力される請求項1に記載される車両用の電源装置。請求項1ないし4のいずれかに記載される電源装置を備える車両。電池の電圧を2回路で検出する車両用の電源装置は、ひとつの回路が故障する状態において、他の回路で電池の電圧を検出して、信頼性を向上できる。この電源装置は、電池の電圧を検出する回路に、車両に搭載している12Vの電装用バッテリから電力を供給して動作状態にできるが、この回路構成によると、走行用バッテリのグランドラインを車両のシャーシーアースに接続する必要がある。走行用バッテリのグランドラインがシャーシーアースに接続されると、高電圧の走行用バッテリをシャーシーアースから絶縁できなくなるので、感電防止などの安全性を確保するのが難しくなる。この欠点は、走行用バッテリの電圧を検出する回路に走行用バッテリから電力を供給し、電圧を検出する回路の出力信号を絶縁回路で絶縁して車両側に出力することで解消できる。しかしながら、この回路構成によると、絶縁回路が故障すると、電圧を検出する回路が正常に動作しても、電池の電圧信号を車両側に伝送できなくなる欠点がある。本発明は、さらに以上の欠点を解決することを目的に開発されたものである。本発明の重要な目的は、走行用バッテリを車両のシャーシーアースから絶縁して安全性を確保しながら、電池の電圧信号をより確実に安定して車両側に伝送できる車両用の電源装置とこの電源装置を備える車両を提供することにある。以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置とこの電源装置を備える車両を例示するものであって、本発明は車両用の電源装置とこの電源装置を備える車両を以下のものに特定しない。さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、特許請求の範囲および課題を解決するための手段の欄に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。図1と図2のブロック図に示す車両用の電源装置は、複数の電池10を接続点11で接続して互いに直列に接続している走行用バッテリ1と、この走行用バッテリ1を構成している各々の電池10の電圧を検出して電池10の状態を検出する第1の計測回路2と、さらに各々の電池10の電圧を検出して、電池10の過充電と過放電を検出する第2の計測回路3と、第1の計測回路2及び第2の計測回路3の電源ラインに電力を供給する高圧側電源回路4と、第1の計測回路2の出力信号を絶縁して車両側に出力する第1の絶縁回路5Aと、第2の計測回路3の出力信号を絶縁して車両側に出力する第2の絶縁回路5Bと、車両に搭載される電装用バッテリ7を電源として、第1の絶縁回路5Aの電源ラインに電力を供給する第1の低圧側電源回路6Aと、第2の絶縁回路5Bの電源ラインに電力を供給する第2の低圧側電源回路6Bとを備えている。なお、図1と図2において、走行用バッテリ1及び電装用バッテリ7から各々の回路への動作電力の供給をわかりやすくするために、電力供給ラインを太線で表示している。さらに、図1と図2に示す電源装置は、第1の計測回路2の出力を演算して車両側に出力するCPU8を備えている。図1の電源装置は、CPU8を高圧側である電源装置側に設けて、CPU8の出力を第1の絶縁回路5Aで絶縁して低圧側である車両側に出力している。図2の電源装置は、CPU8を低圧側である車両側に設けているので、第1の計測回路2の出力を第1の絶縁回路5Aで絶縁してCPU8に出力し、CPU8の出力を絶縁することなく車両側に出力している。図1に示す車両用の電源装置は、第1の計測回路2と第2の計測回路3とCPU8を高圧側に設けて、第1の低圧側電源回路6Aと第2の低圧側電源回路6Bとを低圧側に設け、第1の絶縁回路5Aと第2の絶縁回路5Bとで高圧側と低圧側とを絶縁して、高圧側から低圧側に信号を伝送している。図2に示す車両用の電源装置は、第1の計測回路2と第2の計測回路3を高圧側に設けて、CPU8と第1の低圧側電源回路6Aと第2の低圧側電源回路6Bとを低圧側に設けている。絶縁回路5は、電源装置側からの信号を絶縁した状態で、車両側へ出力できるように構成されると共に、車両側からの信号を絶縁した状態で電源装置側へ出力する双方向の通信手段である。出力される具体的な信号としては、第1の計測回路2や第2の計測回路3、CPU8の検出信号、車両側ECU13の制御信号等がある。絶縁通信の構成については、具体的な回路構成は示さないが、トランス等を用いた磁気絶縁の通信や、フォトカプラ等を用いた光絶縁の通信等の様々な方式があり、いずれの構成も採用することが可能である。なお、本実施形態では、空芯トランスを用いた磁気絶縁の素子と、後述するDC/DCコンバータ12を備えた絶縁回路を用いている。なお、第1の絶縁回路5Aと第2の絶縁回路5Bとは、基本的な回路構成は同じである。走行用バッテリ1に接続している高圧側は、グランドラインをシャーシーアース9に接続することなく、シャーシーアース9から絶縁して、高電圧による感電などを防止し、低圧側は、グランドラインを車両のシャーシーアース9に接続している。高圧側に設けている第1の計測回路2と第2の計測回路3の電源ラインは、高圧側電源回路4を介して走行用バッテリ1から電力を供給している。高圧側電源回路4は、走行用バッテリ1の電圧を降圧して第1の計測回路2と第2の計測回路3の電源ラインに電力を供給する。図1と図2の電源装置は、走行用バッテリ1を2組の電池ブロック1A、1Bに分割しており、2組の電池ブロック1A、1Bを直列に接続している。ただ、走行用バッテリは、必ずしも2組の電池ブロックに分割する必要はなく、1組の電池ブロックで構成することも、3組以上の電池ブロックで構成することもできる。図1に示す電源装置は、第1の計測回路2と第2の計測回路3の両方の電源ラインに、1つの高圧側電源回路4から電力を供給している。図に示す電源装置は、直列に接続された2組の電池ブロック1A、1Bのプラス側の出力から高圧側電源回路4に電力を供給している。この構造は、高圧側に1つの高圧側電源回路4を設けて、第1の計測回路2と第2の計測回路3の両方の電源ラインに電力を供給するので、回路構成を簡単にしながら低コストにできる。また、図2の電源装置は、2組の高圧側電源回路4を設け、プラス側の電池ブロック1Aから一方の高圧側電源回路4に電力を供給し、マイナス側の電池ブロック1Bから他方の高圧側電源回路4に電力を供給している。この電源装置は、一方の高圧側電源回路4から第1の計測回路2の電源ラインに電力を供給して、他方の高圧側電源回路4から第2の計測回路3の電源ラインに電力を供給している。ただ、直列に接続している電池ブロックから、2組の高圧側電源回路に電力を供給することもできる。絶縁回路5の電源ラインには、低圧側に設けている低圧側電源回路6から電力が供給される。第1の絶縁回路5Aの電源ラインは、第1の低圧側電源回路6Aから電力を供給し、第2の絶縁回路5Bの電源ラインは、第2の低圧側電源回路6Bから電力を供給する。第1の低圧側電源回路6Aと第2の低圧側電源回路6Bは、電装用バッテリ7から供給される12Vの直流を、第1の絶縁回路5Aと第2の絶縁回路5Bの電源ラインの電圧例えば、5Vに変換して出力する。CPU8は、図1に示すように高圧側にあっても、また、図2に示すように低圧側にあっても、電装用バッテリ7から、すなわち低圧側から電源ラインに電力を供給する。図1の電源装置は、電装用バッテリ7の電圧12Vを、第1の低圧側電源回路6Aで第1の絶縁回路5Aの電源電圧5Vに変換し、さらに、第1の絶縁回路5Aに内蔵している絶縁型のDC/DCコンバータ12でもって、第1の絶縁回路5Aの電源電圧5Vを絶縁してCPU8の電源ラインに供給している。したがって、第1の絶縁回路5Aは、絶縁型のDC/DCコンバータ12を内蔵しており、絶縁型のDC/DCコンバータ12でもって、第1の低圧側電源回路6Aから入力される電力5Vを絶縁して、CPU8の電源ラインに出力する。なお、絶縁回路5第1の絶縁回路5A及び第2の絶縁回路5Bは、DC/DCコンバータ12を設けない構成とすることもできる。この構成の絶縁回路5は、低電圧側からの電源供給のほかに、高電圧側からの電源供給が必要となるため、電装用バッテリ7からの電源供給に加えて、高電圧側から電源供給するように構成される。具体的には、電装用バッテリ7からの電源供給とは別に、第1の計測回路2や第2の計測回路3に供給している電源ラインから第1の絶縁回路5Aへ供給するように構成される。例えば、フォトカプラを用いる絶縁回路では、一般的には、絶縁回路にDC/DCコンバータは内蔵されていないため、絶縁回路を構成する発光素子と受光素子の両方に電源を供給する必要がある。換言すると、絶縁回路の構成によっては、第1の絶縁回路5Aは、低電圧側電源回路から電力の供給を受けると共に、さらに高電圧側電源回路から電力の供給を受けるように構成することもできる。図2の電源装置は、CPU8を低圧側、すなわち第1の絶縁回路5Aの出力側に設けているので、第1の絶縁回路5AからCPU8の電源ラインに電力を供給している。この電源装置は、第1の低圧側電源回路6Aが第1の絶縁回路5AとCPU8の両方の電源ラインに電力を供給する。走行用バッテリ1を構成する電池10は、ひとつの二次電池である。ただし、電池は、複数の二次電池を直列に接続することもできる。電池10をひとつの二次電池とする走行用バッテリ1は、二次電池をリチウムイオン電池又はリチウムポリマー電池とする。複数の二次電池を直列に接続している電池とする走行用バッテリは、二次電池をニッケル水素電池やニッケルカドミウム電池等とする。複数の二次電池を直列に接続して電池とする走行用バッテリは、たとえば、3個~6個の二次電池を直列に接続して電池とする。ただ、走行用バッテリの電池は、充電できる全ての電池とすることができ、またひとつ又は複数の二次電池を直列に接続するものとすることができる。第1の計測回路2は、走行用バッテリ1のグランドラインに対する各々の接続点11の電圧を検出して、各々の電池10の電圧を検出する。第1の計測回路2の回路図を図3に示す。この図に示す第1の計測回路2は、2組の電池ブロック1A、1Bの接続点である中間基準点18に対する各々の電池10の接続点11の電圧を検出して、各々の電池10の電圧を検出する。この第1の計測回路2は、全ての接続点11の電圧を検出して、全ての電池10の電圧を検出する。図1ないし図3の電源装置は、走行用バッテリ1をプラス側の電池ブロック1Aとマイナス側の電池ブロック1Bに分割し、これを直列に接続して、ひとつの第1の計測回路2で各々の電池ブロック1A、1Bを構成する電池10の電圧を検出する。この第1の計測回路2は、図3に示すように、電池10の接続点11をマルチプレクサ22で切り換えて、各々の接続点11の電圧を検出する。ただ、多数の電池を接続してなる走行用バッテリは、複数の第1の計測回路を設けて、多数の電池を複数組に分割して電圧を検出することもできる。例えば、走行用バッテリを2組の電池ブロックで構成する電源装置は、2つの第1の計測回路を備えて、各々の第1の計測回路で各電池ブロックの電池の電圧を検出することもできる。第1の計測回路2は、中間基準点18に対する接続点11の電圧を検出し、検出した接続点11の電位差から各々の電池10の電圧を演算する。中間基準点18は、基準接続ライン19を介して第1の計測回路2の基準入力端子28に接続される。基準接続ライン19は、端子やコネクターを介して一端を走行用バッテリ1の中間基準点18に、他端を第1の計測回路2の基準入力端子28に接続しているリード線である。この基準接続ライン19は、第1の計測回路2のグランドラインとなる。ただ、第1の計測回路2のグランドラインとなる基準接続ライン19は、車両のシャーシーアース9には接続されない。感電を防止するためである。電池10の接続点11は電圧検出点として、電圧検出ライン17を介して第1の計測回路2の電圧入力端子27に接続される。第1の計測回路2は、中間基準点18に対する接続点11の電圧を検出して、各々の電池10の電圧を演算する。第1の計測回路は、図示しないが、各々の電圧検出ラインに短絡電流制限抵抗を接続することもできる。この短絡電流制限抵抗は、電圧検出ラインが短絡したときに、大きな短絡電流が流れるのを防止する。短絡電流制限抵抗の電気抵抗は、数十kΩと大きくして、短絡電流を小さく制限することができる。図3の第1の計測回路2は、各々の電池10の接続点11の電圧を分圧する抵抗分圧回路21と、抵抗分圧回路21で分圧された電圧を時分割に切り換えて検出するマルチプレクサ22と、マルチプレクサ22の出力側に接続している電圧検出部23と、電圧検出部23の出力をデジタル信号に変換して出力するA/Dコンバータ24とを備えている。抵抗分圧回路21は、ふたつの抵抗器25を直列に接続して、接続点11の電圧を分圧してマルチプレクサ22に入力する。接続点11の最高電圧は、マルチプレクサ22の最高入力電圧よりも高電圧となる。抵抗分圧回路21は、特定の分圧比で接続点11の電圧を降下する。抵抗分圧回路21の分圧比は、直列に接続している抵抗器25の電気抵抗で特定される。マルチプレクサ22の入力と並列に接続している並列抵抗25Bに比較して、直列に接続している直列抵抗25Aの電気抵抗を大きくして、抵抗分圧回路21の分圧比を大きく、すなわちマルチプレクサ22の入力電圧を低くできる。抵抗分圧回路21は、好ましくは、接続点11の電圧を数Vに降圧してマルチプレクサ22に入力する。抵抗分圧回路21が接続点11の電圧を低下させる割合は電気抵抗の比で特定されているので、検出された電圧は、電圧検出部23、A/Dコンバータ24を経て、CPU8にて演算されて、抵抗分圧回路21の分圧比を考慮して、実際の電圧に補正される。たとえば、抵抗分圧回路21の分圧比が1/50であれば、CPU8は、検出された電圧を50倍して接続点11の電圧とする。抵抗分圧回路21は、各々の接続点11に接続される。すなわち、全ての接続点11の電圧は、抵抗分圧回路21で降圧してマルチプレクサ22に入力される。各々の接続点11に接続される抵抗分圧回路21は、マルチプレクサ22の入力電圧がほぼ等しくなる分圧比に設定される。マルチプレクサ22は、電圧検出部23の入力側に接続されて、複数の接続点11を切り換えて、各接続点11の電圧を電圧検出部23に入力する。マルチプレクサ22は、電圧を検出する接続点11を切り換えて、順番に全ての電池10の接続点11の電圧を電圧検出部23に出力する。したがって、マルチプレクサ22は、電圧検出部23の入力側に接続されて、電圧検出部23が検出する電池10の接続点11を順番に切り換える。電圧検出部23は、中間基準点18に対する電池10の接続点11の電圧を検出して、電池10の電圧を検出する。中間基準点18は、直列に接続された複数の電池10の中間点であり、中間基準点18のプラス側とマイナス側には、略等しい個数の電池10を接続している。図の電圧検出部23は、差動増幅器23Aである。差動増幅器23Aは一方の入力端子である基準入力側端子23aを中間基準点18に、他方の入力端子である電圧入力側端子23bをマルチプレクサ22を介して電池10の接続点11に接続して、中間基準点18に対する接続点11の電圧を検出する。ただし、電圧検出部は、必ずしも差動増幅器とする必要はない。中間接続点をアンプのマイナス側の入力端子である基準入力側端子に接続し、マルチプレクサを介して電池の接続点をアンプのプラス側の入力端子である電圧入力側端子に接続して、中間接続点に対する接続点の電圧を検出することもできるからである。電池10の電圧は、電池10の両端を接続している接続点11の電位差として検出される。たとえば、図1において電池M2の電圧E2は、V2-V1として検出され、電池M3の電圧E3は、V3-V2で検出される。以上のように、接続点11の電圧から電池10の電圧を検出する演算はCPU8で処理される。図の第1の計測回路2は、マルチプレクサ22の出力側に電圧検出部23を接続し、電圧検出部23の出力側にA/Dコンバータ24を接続している。この第1の計測回路2は、マルチプレクサ22で切り換えて電圧検出部23で接続点11の電圧を順番に検出し、電圧検出部23の出力をA/Dコンバータ24でデジタル信号に変換してCPU8に入力する。CPU8は、入力されるデジタル信号の電圧信号を演算して、電池10の電圧を検出する。以上の第1の計測回路2は、入力側にマルチプレクサ22を設け、このマルチプレクサ22を介して入力側を電池10の接続点11に順番に接続して、接続点11の電圧を順番に検出する。検出される電圧は、A/Dコンバータ24でデジタル信号に変換して出力される。A/Dコンバータ24から出力される接続点11の電圧から各々の電池10の電圧を検出する。各々の接続点11の電位差が、電池10の電圧となるので、隣接する接続点11の電位差から各々の電池10の電圧は検出される。デジタル信号である接続点11の電圧は、第1の計測回路2に内蔵される演算回路図示せずで演算して検出することもできるが、図1と図2の電源装置は、第1の計測回路2から出力されるデジタル信号である接続点11の電圧を、外部に接続しているCPU8で演算して、電池10の電圧を演算する。CPU8は、デジタル信号として入力される接続点11の電圧を演算して、各々の電池10の電圧を演算する。以上のように、電池10の接続点11の電位差から各々の電池10の電圧を検出する第1の計測回路2は、回路構成を簡単にできる。ただし、第1の計測回路2は、各々の電池の正負の電極を入力側に接続して、各々の電池電圧を検出することもできる。図1の電源装置は、第1の計測回路2の出力を演算して、各々の電池10の電圧を検出するCPU8を高圧側に設けている。このCPU8は、第1の計測回路2から入力される接続点11の電位差から各々の電池10の電圧を演算し、また、電池10の電圧から電池10の残容量を演算して出力側に出力する。図1の電源装置は、CPU8を高圧側に設けているので、CPU8で演算された電池10の電圧信号が第1の絶縁回路5Aで絶縁されて車両側に出力される。第1の絶縁回路5Aから出力される信号は、車両側ECU13に入力される。図2の電源装置は、第1の計測回路2で検出される接続点の電位差が第1の絶縁回路5Aを介してCPU8に伝送され、CPU8に入力される信号から電池10の電圧や残容量を演算して、電池10の電圧信号や残容量を示す信号を車両側に出力する。CPU8から出力される信号は、車両側ECU13に入力される。第2の計測回路3は、走行用バッテリ1を構成している電池10の過充電と過放電を検出し、いずれかの電池10が過充電となり、あるいは過放電となると、このことを示す異常信号を車両側に出力する。第2の計測回路3は、あらかじめ記憶している最高電圧と最低電圧に電池10の電圧を比較して、電池10の過充電と過放電とを判定する。第2の計測回路3は、検出する電池10の電圧が最高電圧よりも高くなると過充電と判定し、最低電圧よりも低いと過放電と判定する。第2の計測回路3は、差動アンプと基準電圧とで構成され、あるいはA/Dコンバータと演算回路とで構成される。図4は、差動アンプ31と基準電圧32とで構成される第2の計測回路3を示している。この図に示す第2の計測回路3は、入力側に設けている差動アンプからなるバッファーアンプ33と、バッファーアンプ33の出力を一方の入力端子に接続して、他方の入力端子に基準電圧32を入力している2組の差動アンプ31と、差動アンプ31の出力から電池10の過充電と過放電を判定する判定回路34とを備える。バッファーアンプ33の入力側は、切換スイッチ35を介して順番に各々の電池10の正負の電極に接続される。切換スイッチ35は、制御回路36でオンオフに制御されて、順番に電池10の正負の電極をバッファーアンプ33に接続する。バッファーアンプ33は、順番に電池10の電圧を差動アンプ31に出力する。2組の差動アンプ31は、第1の差動アンプ31で過充電を、第2の差動アンプ31で過放電を検出する。図に示す第2の計測回路3は、過充電を検出する第1の差動アンプ31Aのマイナス側入力端子には、第1の基準電圧32Aである最高電圧リチウムイオン電池にあっては、たとえば4.2Vを入力して、過放電を検出する第2の差動アンプ31のマイナス側入力端子には、第1の基準電圧32Bである最低電圧例えば2.5Vを入力している。電池10の電圧が最高電圧よりも高くなると、第1の差動アンプ31AはHighを出力し、電池10の電圧が最低電圧よりも低くなると、第2の差動アンプ31はLowを出力する。したがって、判定回路34は、第1の差動アンプ31AがHighを出力すると過充電、第2の差動アンプ31がLowを出力すると過放電と判定する。以上の第2の計測回路3は、マイナス側入力端子に基準電圧32を入力しているが、プラス側入力端子に基準電圧を入力して過充電と過放電を検出することもできる。ただし、プラス側入力端子に基準電圧を入力する第2の計測回路は、第1の差動アンプがLowを出力する状態で過充電と判定し、また、第2の差動アンプがHighを出力する状態で過放電と判定する。図4の第2の計測回路3は、2組の電池ブロック1A、1Bで構成される走行用バッテリ1の各々の電池10の過充電と過放電を、ひとつの第2の計測回路3で検出している。ただ、多数の電池を接続してなる走行用バッテリは、複数の第2の計測回路を設けて、多数の電池を複数組に分割して過充電と過放電を検出することもできる。例えば、走行用バッテリを2組の電池ブロックで構成する電源装置は、2つの第2の計測回路を備えて、各々の第2の計測回路で各電池ブロックを構成する電池の過充電と過放電を検出することもできる。A/Dコンバータと演算回路とで電池の過充電と過放電を判定する第2の計測回路は、図示しないが、演算回路に最高電圧と最低電圧とを記憶し、記憶している最高電圧と最低電圧とに各々の電池の電圧を比較して、電池の過充電と過放電とを判定する。以上の電源装置は、以下のようにして、走行用バッテリ1を構成する電圧を検出して電圧信号を車両側に出力し、また、電池10の過充電と過放電を検出して異常信号を車両側に出力する。[各々の電池10の電圧]第1の計測回路2が、複数の電池10を直列に接続している走行用バッテリ1の電池10の接続点11の電圧を検出し、検出される接続点11の電位差から各々の電池10の電圧をCPU8で演算し、演算された電池10の電圧が車両側に出力される。この状態において、高圧側電源回路4が走行用バッテリ1の高電圧を降圧して第1の計測回路2の電源ラインに電力を供給し、第1の計測回路2の出力信号を演算するCPU8には、第1の低圧側電源回路6Aと第1の絶縁回路5Aを介して電源ラインに電力が供給される。第1の低圧側電源回路6Aは、電装用バッテリ7の12Vを5Vに変換して、第1の絶縁回路5Aの電源ラインに供給する。第1の絶縁回路5Aは、入力される5Vを絶縁して出力する絶縁型のDC/DCコンバータ12を内蔵しており、この絶縁型のDC/DCコンバータ12が入力される5Vを絶縁して、すなわちアースラインを接続することなく、CPU8の電源ラインに供給する。CPU8は、第1の絶縁回路5Aから入力される電力で動作状態となって、第1の計測回路2から入力される信号を演算して、電池10の電圧を演算する。演算される電池10の電圧信号は、第1の絶縁回路5Aで絶縁されて、車両側に出力される。第1の絶縁回路5Aは、第1の低圧側電源回路6Aから入力される5Vで動作状態となって、CPU8から入力される電圧信号を絶縁して車両側に出力する。[各々の電池10の過充電と過放電]第2の計測回路3が、走行用バッテリ1の電池10の電圧を検出し、検出される電池10の電圧を最高電圧と最低電圧とに比較して、電池10の過充電と過放電とを検出し、いずれかの電池10が過充電となり、あるいは過放電となると異常信号を車両側に出力する。この状態において、高圧側電源回路4が走行用バッテリ1の高電圧を降圧して第2の計測回路3の電源ラインに電力を供給する。第2の計測回路3で検出される異常信号は、第2の絶縁回路5Bで絶縁されて、高圧側から低圧側に絶縁して、すなわちアースラインを接続することなく車両側に出力される。第2の絶縁回路5Bは、第2の低圧側電源回路6Bから電源ラインに動作電力が供給される。第2の低圧側電源回路6Bは、電装用バッテリ7の12Vを、第2の絶縁回路5Bの動作電圧の5Vに変換して、第2の絶縁回路5Bの電源ラインに供給する。以上の電源装置は、各々の電池10の電圧を第1の計測回路2と第1の絶縁回路5Aとを介して車両側に出力し、また、電池10の過充電や過放電を第2の計測回路3と第2の絶縁回路5Bとを介して車両側に出力する。このとき、電圧信号は、第1の低圧側電源回路6Aで動作状態となる第1の絶縁回路5Aを介して、高圧側から低圧側に絶縁して車両側に出力され、また、異常信号は第2の低圧側電源回路6Bが動作状態となる第2の絶縁回路5Bを介して車両側に出力される。以上の電源装置は、電池10の電圧信号と異常信号を、別々に独立する回路で車両側に伝送するので、何れかの低圧側電源回路6や絶縁回路5が故障しても、電圧信号と異常信号のいずれかを確実に車両側に伝送できる。このため、車両側では電池10の電圧信号で走行用バッテリ1をコントロールし、または、過充電や過放電で走行用バッテリ1を制御することができ、走行用バッテリ1を保護しながら、安全に車両を走行できる。以上の電源装置は、車載用の電源として利用できる。電源装置を搭載する車両としては、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッド自動車やプラグインハイブリッド自動車、あるいはモータのみで走行する電気自動車などの電動車両が利用でき、これらの車両の電源として使用される。ハイブリッド自動車用電源装置図5は、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッド自動車に電源装置を搭載する例を示す。この図に示す電源装置90を搭載した車両HVは、車両HVを走行させるエンジン96及び走行用のモータ93と、モータ93に電力を供給する電源装置90と、電源装置90の電池を充電する発電機94とを備えている。電源装置90は、DC/ACインバータ95を介してモータ93と発電機94に接続している。車両HVは、電源装置90の電池を充放電しながらモータ93とエンジン96の両方で走行する。モータ93は、エンジン効率の悪い領域、たとえば加速時や低速走行時に駆動されて車両を走行させる。モータ93は、電源装置90から電力が供給されて駆動する。発電機94は、エンジン96で駆動され、あるいは車両にブレーキをかけるときの回生制動で駆動されて、電源装置90の電池を充電する。電気自動車用電源装置また、図6は、モータのみで走行する電気自動車に電源装置を搭載する例を示す。この図に示す電源装置90を搭載した車両EVは、車両EVを走行させる走行用のモータ93と、このモータ93に電力を供給する電源装置90と、この電源装置90の電池を充電する発電機94とを備えている。電源装置90は、DC/ACインバータ95を介してモータ93と発電機94に接続している。モータ93は、電源装置90から電力が供給されて駆動する。発電機94は、車両EVを回生制動する時のエネルギーで駆動されて、電源装置90の電池を充電する。