クランク軸から見て吸気ポート入口が上方側となり、排気ポート出口が下方側となるように、シリンダの軸線をスラントさせ、一端が前記吸気ポートに接続され、前記一端から始まる凸形状部と前記凸形状部に続く凹形状部からなる前記クランク軸側から見て略S字状のインテークマニホールドと、前記インテークマニホールドの他端に接続され、オイルパンの上方側に配置されるサージタンクと、前記サージタンクに連結されたスロットルボディを有するエンジンに搭載されるEGR構造であって、前記インテークマニホールドの前記凹形状部に配置されたEGRバルブと、前記排気ポート出口から前記EGRバルブまで上向き傾斜を持って連結された上流側EGRガス通路と、前記EGRバルブから前記サージタンクまで下向き傾斜を持って連結された下流側EGRガス通路を有するEGR構造。前記スロットルボディと前記EGRバルブは、冷却水入口と冷却水出口を有する冷却水路が形成されており、前記エンジンのウォータジャケットから前記EGRバルブを経由して前記スロットルボディへ流れ、前記ウォータジャケットに戻る冷却水路を有する請求項1に記載されたEGR構造。特許文献1に示されるS字状の吸気管は、スラント型エンジンのインテークマニホールドとしては、高さを押さえる事ができ、なおかつ吸気の慣性効果を確保できる点で、好ましい。しかし、この形状のスラント型エンジンに特許文献2に示される、従来通りのEGRバルブを取付けたのでは、エンジン全体の嵩が高くなってしまう。また、S字状のインテークマニホールドを搭載したスラント型エンジンでは、シリンダヘッドとサージタンクがほぼ同じ高さに配置される。また、サージタンクはオイルパンの近傍に配置されるため、シリンダヘッドとサージタンクの間の距離も遠くなる。つまり、サージタンクに連結されるスロットルボディはシリンダブロックやシリンダヘッドといった熱源から遠い位置に配置されるので、冷間始動時には暖まりにくい。さらに、低燃費という観点からは、エンジン始動直後から高い温度を供給できる排気ガスの熱エネルギーを効率的に利用する方法が常に要求されている。本発明は以上のような課題に鑑み想到された、スラント型エンジンにおけるEGR構造を提供するものである。より具体的には、本発明のEGR構造は、クランク軸から見て吸気ポート入口が上方側となり、排気ポート出口が下方側となるように、シリンダの軸線をスラントさせ、一端が前記吸気ポートに接続され、前記一端から始まる凸形状部と前記凸形状部に続く凹形状部からなる前記クランク軸側から見て略S字状のインテークマニホールドと、前記インテークマニホールドの他端に接続され、オイルパンの上方側に配置されるサージタンクと、前記サージタンクに連結されたスロットルボディを有するエンジンに搭載されるEGR構造であって、前記インテークマニホールドの前記凹形状部に配置されたEGRバルブと、前記排気ポート出口から前記EGRバルブまで上向き傾斜を持って連結された上流側EGRガス通路と、前記EGRバルブから前記サージタンクまで下向き傾斜を持って連結された下流側EGRガス通路を有することを特徴とする。また、上記のEGR構造ではさらに、前記スロットルボディと前記EGRバルブは、冷却水入口と冷却水出口を有する冷却水路が形成されており、前記エンジンのウォータジャケットから前記EGRバルブを経由して前記スロットルボディへ流れ、前記ウォータジャケットに戻る冷却水路を有することを特徴とする。本発明のEGR構造は、EGRバルブをS字状インテークマニホールドの凹み部分凹み形状に配置するので、スラント型エンジンの嵩を高くせず、全体シルエットにおいては、高さの低いエンジンを得る事ができる。また、そのような構成であるにもかかわらず、EGRバルブは、排気側からサージタンクへのEGRガス経路中最も高い点に配置されることとなるので、強酸性液がEGRバルブやEGRガス経路に滞留することがなく、EGRバルブやEGRガス経路が腐食されることがない。また、エンジン始動直後であっても、高熱の排気ガスが流れるEGRバルブに冷却水を通し、その冷却水路の下流にスロットルボディを配置する構成としたので、EGRバルブは冷却し、スロットルボディはエンジン始動直後から温めることができる。したがって、暖機運転を短縮することができる。また、これは排気ガスの熱エネルギーの有効活用につながる。その結果、燃費の向上につながるという効果を奏する。以下に図面を用いて本発明のEGR構造について説明する。なお、以下の説明は本発明の一実施形態を例示するものであり、本発明の趣旨から外れない範囲内で、下記の実施形態を変更しても、本発明の技術的範囲に含まれるのは言うまでもない。図1に本発明のEGR構造を有するスラント型エンジン1を示す。エンジン1は、オイルパン2、シリンダブロック3、シリンダヘッド4からなる。なお、シリンダヘッド4の上部にはヘッドカバー5が形成されていてもよいし、上記より多くの分割された部分から形成されていてもよい。シリンダブロック3中のシリンダの軸線9は、垂直方向6から水平方向7に対して、角度θだけ傾いて形成されている。本実施例ではθは70度前後であるが、これに限定されるものではない。このようにシリンダの軸線9を傾けるのはオイルパン2の底面2uからのエンジン高さを低くするためである。シリンダの軸線9の傾斜の方向は、シリンダブロック3のオイルパン2と反対側に連結されるシリンダヘッド4において、オイルパン2の底面2uを重力下側に向け、クランク軸10側から見た時に、吸気ポート12が上方側、排気ポート14が下方側となるように傾斜させる。なお、以後の説明では、エンジン1はオイルパン2の底面2uを重力下側に向けて配置されるものとし、重力上方向を上方側、重力下方向を下方側と呼ぶ。下方側に向けられた排気ポート14には、エキゾーストマニホールド16が取り付けられる。エキゾーストマニホールド16は、触媒17に連結される。触媒17から下流には排気管を介してマフラーが連結される図示せず。一方、上方側に向けられた吸気ポート12には、インテークマニホールド18が連結される。インテークマニホールド18は、吸気の慣性効果を得るために、クランク軸10方向から見て、略S字形状をしている。インテークマニホールド18の長さを確保するためである。略S字状のインテークマニホールド18は、その一端が吸気ポート12に連結される。連結されたインテークマニホールド18の一端からは、上方側に凸となる凸形状部20と、その凸形状部20に続き、下方側に凹む凹形状部22によって、クランク軸10側から視て略S字形状が形成される。インテークマニホールド18は、ほぼオイルパン2まで達する長さが確保される。そしてインテークマニホールド18の他端は、サージタンク23の一方の側面に連結される。つまりサージタンク23はオイルパン2の上方側に配置される。なお、オイルパン2の上方側とは、オイルパン2の真上でなくてもよく、シリンダブロック3上であってもよいし、オイルパン2からシリンダブロック3の反対側にはみ出ていてもよい。サージタンク23の他方の側面には、スロットルボディ24が連結され、そこからはエアクリーナ図示せずといった吸気系の上流部品が連結される。スロットルボディ24は、オイルパン2の上方側に配置されることになる。このように、吸気ポート12からスロットルボディ24までほぼ水平に配置されることで、エンジン1の高さを低く抑えることができる。図2には、エンジンの平面図を示す。ここでは、3気筒のエンジンについて例示するが、気筒数は特に限定するものではない。吸気ポート12に連結されたインテークマニホールド18は、サージタンク23の側面に連結される。スロットルボディ24はオイルパン2の上方側でサージタンク23に連結される。ここで、インテークマニホールド18は、気筒の数にかかわらず、クランク軸10方向から視れば、略S字状の断面形状を有している。なお、図2では、クランク軸10方向から視る方向を矢印10vで示した。再び図1および図2を参照して、EGRバルブ30は、ちょうどインテークマニホールド18の凹形状部22に配置される。図2の平面図では、エンジン1の中心線8よりエキゾーストマニホールド16が延設される側の側面に近い方に配置されるのがよい。EGRバルブ30は、排気ポート14若しくはエキゾーストマニホールド16から排気ガスの一部を還流させるため、排気ポート14に近い方がよいからである。EGRバルブ30の取付の足場は、インテークマニホールド18であってもよいし、エンジン1本体から取付用のブラケット図示せずを延設させてもよい。インテークマニホールド18が樹脂で形成されている場合は、インシュレータ等を介しておく、若しくは後述するように、冷却水の一部をEGRバルブ30側の取付面に流すようにしてもよい。EGRバルブ30から排気ポート14までの間には上流側EGRガス通路32が配置される。上流側EGRガス通路32は、排気ポート14の出口に連結される。ここで、排気ポート14の出口とは、排気ポート14とエキゾーストマニホールド16の連結面だけでなく、エキゾーストマニホールド16および、触媒17との連結部や、触媒17と排気管の連結部など、排気ガスを取り出すことができる部分を含む。排気ポート14の出口に連結された上流側EGRガス通路32は、上向き傾斜を有したままEGRバルブ30に連通される。ここで、上向きの傾斜を有したままとは、上流側EGRガス通路32のどこをとっても、上向きの傾斜を有していることであり、水平若しくは下向きの傾斜を有していないということである。上向き傾斜を有するのは、排気ガスが凝縮することによって強酸性液が生成した場合でも、排気ポート14側に流れ、滞留しないようにするためである。従って、傾斜の角度は一様でなくてもよく、何段かに分かれていてもよい。EGRバルブ30からサージタンク23までの間は、下流側EGRガス通路34で連通される。この時下流側EGRガス通路34は、下向き傾斜を有した状態でサージタンク23に連結される。ここで、下向き傾斜を有したままとは、下流側EGRガス通路34のどこをみても下向きの傾斜を有していることであり、水平若しくは上向きの傾斜を有していないことである。下流側EGRガス通路34が下向き傾斜を有するのは、下流側EGRガス通路34内に強酸性液が生成した場合は、滞留させることなく、サージタンク23側へ流すためである。図3には、本発明のEGR構造に係るEGRバルブ30の概略断面図を示す。EGRバルブ30は、筒状の本体40と、本体40の内部を2分し、貫通孔41を有する弁座部42と、本体40の頂上に取り付けられたアクチュエータ43と、アクチュエータ43に接続され、弁座部42の貫通孔41を開閉するバルブ体44からなる。本体40は、EGRガスが通過する本体内の外側に冷却水路40wを有する。この冷却水路40wには、冷却液が入ってくる冷却水入口40iと、冷却水が出てゆく冷却水出口40oが形成されている冷却水入口40iと冷却水出口40oについては図2参照。本体40の下方には、上流側EGRガス通路32が連結されている。上流側EGRガス通路32の連結口30iから本体40内に入ると、本体40内部を上下に二分する弁座部42が配設されている。弁座部42には、中央に貫通孔41が形成されている。弁座部42の上部側の部屋である上室40aには、下流側EGRガス通路34との連結口30oが形成されている。本体40の上部に取り付けられたアクチュエータ43には本体40内部に向けてシャフト45が取り付けられている。シャフト45の先端にはバルブ体44が取り付けられており、アクチュエータ43の動きによって、弁座部42の貫通孔41はバルブ体44によって開閉される。EGRバルブ30に連結されている下流側EGRガス通路34は、サージタンク23に連結される。サージタンク23と下流側EGRガス通路34の連結口23iは、EGRバルブ30と下流側EGRガス通路34の連結口30oより低い。上述したように、EGRバルブ30からサージタンク23に至る下流側EGRガス通路34は、下向き傾斜を有しているので、サージタンク23と下流側EGRガス通路34の連結口23iは、EGRバルブ30と下流側EGRガス通路34の連結口30oより低くなるからである。図3では、その差を符号hで表した。また、EGRバルブ30を保持する取付ステー36は、サージタンク23側に傾斜して取付けられていてもよい。EGRバルブ30の上室40aで凝縮した水分が下流側EGRガス通路34に流れやすくするためである。また、EGRバルブ30の下室40bに連結されている上流側EGRガス通路32も傾斜した側に連結することで、EGRバルブ30の下室40b内で凝縮した水分を上流側EGRガス通路32に戻しやすくすることができる。このように、EGRバルブ30の上流側EGRガス通路32の連結口30iと下流側EGRガス通路34の連結口30oをEGRバルブ30の一方側面側に設け、その一方側面側にEGRバルブ30を傾斜させることで、EGRバルブ30内でEGRガスが凝縮して水分が残留することが回避される。以上のように、排気ポート14出口からサージタンク23に至る排気ガスの通路においては、EGRバルブ30が最も高い位置に配置され、通路中で強酸性液が生成したとしても、排気ポート14側若しくはサージタンク23側に必ず流れ落ち、EGRガス通路32、34内若しくはEGRバルブ30内に貯留することが無い。すなわち、EGRバルブ30やEGRガス通路32、34の腐食といった問題が回避される。次に、EGR構造の冷却について説明する。図3で示したように、EGRバルブ30の表面には、冷却水入口40iと冷却水出口40oが形成されており、内部に冷却水が通過する冷却水路40wが形成されている。また、図示していないが、同様にスロットルボディ24も冷却水入口、冷却水出口および内部に冷却水路が形成されている。通常の縦置きエンジンの場合は、スロットルボディは、エンジンのシリンダヘッド近辺に配置されるため、高温に曝される。一方で、スロットルボディは、冷間始動時には、スロットルが凍結し、動きにくい場合がある。つまり、冷間始動時にはスロットルボディは温めることが必要で、暖気完了後の運転時は冷却する必要がある。しかし、縦置きエンジンの場合は、もともとスロットルボディは、熱源の近くにあるので、冷却を主とした冷却構造が採用されている。しかしスラント型エンジンの場合は、スロットルボディ24は、シリンダヘッド4等の熱源から遠い位置に配置されるので、そもそもスロットルボディ24は暖まりにくい構造となっている。そこで本発明では、EGRバルブ30を、スロットルボディ24を冷却する冷却路のスロットルボディ24より上流側に配置し、EGRバルブ30を通過するEGRガスからの熱でスロットルボディ24に供給する冷却水を温める。まず、図2を参照して、エンジン1のウォータジャケットからは、第1の冷却水パイプ50が引き出され、EGRバルブ30に連結される。連結されるのは、EGRバルブ30の冷却水入口40iである。EGRバルブ30内には、図3に示すように、冷却水路40wが形成されている。そして、EGRバルブ30の冷却水出口40oには、第2の冷却水パイプ51が連結される。第2の冷却水パイプ51は、スロットルボディ24の冷却水入口24iに接続される。そしてスロットルボディ24の冷却水出口24oには、第3の冷却水パイプ52が連結される。第3の冷却水パイプ52は、再びウォータジャケットに連結される。ここで、第1の冷却水パイプ50が引き出されたウォータジャケットの部分は、第3の冷却水パイプ52が連結された部分よりウォータジャケット内で上流側である。以上のような構成にすると、冷間始動時には、冷却水はまずEGRバルブ30に供給される。EGRバルブ30は、始動直後から高温を有する排気ガスが供給されているので、EGRバルブ30に供給された冷却水は、EGRバルブ30を冷却するとともに、温度が上がる。温度の上がった冷却水はスロットルボディ24に供給され、冷間始動時のスロットルボディ24を温める。このような動作によって、仮にスロットルボディ24が冷間始動時に凍結していても、すぐに解凍され、動作させることができる。なお、通常運転時には、熱源であるEGRバルブ30を通過した冷却水がスロットルボディ24に供給される。すなわち、比較的温度の高い冷却水が供給される。しかし、スラント型エンジンでは、スロットルボディ24はエンジン1のオイルパン2付近に配置されるため、最も温度が高くなるシリンダヘッド4やシリンダブロック3からは離れて配置されている。従って、スラントさせていないエンジンの場合より、比較的高温の冷却水が供給されても、温度が高くなりすぎるといった問題は発生しない。