回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、直前に採取した電圧電流ペアの座標点を通るように前記回帰線をシフトし、前記シフトした回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算することを特徴とするバッテリの状態演算方法。請求項1記載のバッテリの状態演算方法において、シフト距離が最小となるように前記シフトを行うバッテリの状態演算方法。請求項1記載のバッテリの状態演算方法において、前記シフトした回帰線と前記バッテリの所定の電圧値を示す直線との交点の座標から前記バッテリの電流を求めるバッテリの状態演算方法。請求項1記載のバッテリの状態演算方法において、前記シフトした回帰線と前記バッテリの所定の電流値を示す直線との交点の座標から前記バッテリの電圧を求めるバッテリの状態演算方法。回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、前記回帰線を複数用い、前記回帰線から得た前記電池状態量と実測した前記電池状態量との差である演算誤差を算出し、前記複数の回帰線のうち演算誤差が小さいとみなした前記回帰線を次回の前記電池状態量のために選択することを特徴とするバッテリの状態演算方法。請求項5記載のバッテリの状態量演算方法において、前記複数の回帰線の一つを用いた場合の前記演算誤差が所定のしきい値を超えた場合に、前記複数の回帰線の他の一つを次回の前記電池状態量のために選択することを特徴とするバッテリの状態演算方法。回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、前記回帰線から得た前記電池状態量と実測した前記電池状態量との差である演算誤差を算出し、前記演算誤差に基づいて次回演算のための前記回帰線を演算誤差が小さくなるとみなす向きへ修正することを特徴とするバッテリの状態演算方法。請求項7記載のバッテリの状態演算方法において、前記演算誤差が縮小する向きに前記回帰線の傾斜を変更するバッテリの状態演算方法。回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、前記バッテリが放電状態である場合の前記回帰線である放電時回帰線と、前記バッテリが充電状態である場合の前記回帰線である充電時回帰線とを別々に決定しておき、前記バッテリの現在状態が放電状態である場合には前記放電時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が充電状態である場合には前記充電時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算することを特徴とするバッテリの状態演算方法。請求項9記載のバッテリの状態演算方法において、前記バッテリが放電状態かつ電流増加傾向時の前記回帰線である放電電流増加時回帰線と、前記バッテリが放電状態かつ電流減少傾向時の前記回帰線である放電電流減少時回帰線と、前記バッテリが充電状態かつ電流増加傾向時の前記回帰線である充電電流増加時回帰線と、前記バッテリが充電状態かつ電流減少傾向時の前記回帰線である充電電流減少時回帰線と、を別々に決定しておき、前記バッテリの現在状態が放電電流増加状態である場合には前記放電電流増加時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が放電電流減少状態である場合には前記放電電流減少時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が充電電流増加状態である場合には前記充電電流増加時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が充電電流減少状態である場合には前記充電電流減少時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法。しかし、上記した従来の回帰線利用方式を用いる電池状態量の推定では、多数の電圧電流ペアの座標点が二次元空間に広く分散するため、求めた回帰線の精度が低いため、この回帰線を用いて得た電池状態量の誤差が非常に大きいことが広く知られていた。また、上記したニューラルネット演算方式は従来の回帰線利用方式を用いた電池状態量推定に比べて格段に処理装置及び処理負担が増大するにもかかわらず、まだ満足すべき演算精度を得ることができないというのが実状であった。次に、車両用電源系について考えると、電源電圧の大きな変動は、負荷動作の不安定やヘッドランプのちらつきやバッテリ寿命の低下など種々の問題が生じる。そこで、負荷状況変化などにもかかわらず電源電圧バッテリ電圧を安定化させたいという強い要求がある。従来の車両における電源電圧管理は、検出した電源電圧とその目標電圧との差を0に収束するようにフィードバック制御するのが一般的である。しかし、このフィードバック制御により電源電圧を変更すると、それに応じてバッテリの内部状態が変化するため電源電圧にハンチングが生じたり、遅れたりしてたとえば電気負荷の変動などによる電源電圧の急変に精密に即応して安定化制御を行うことが困難であった。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、バッテリの電池状態量の演算精度を向上可能なバッテリの状態量演算方法を提供することをその発明課題としている。上記課題を解決する第1発明のバッテリの状態量演算方法は、回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、直前に採取した電圧電流ペアの座標点を通るように前記回帰線をシフトし、前記シフトした回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算することを特徴としている。すなわち、この発明によれば、電圧と電流との間の関係を示す回帰線に電圧と電流との一方を入力して他方を演算するに際して、回帰線を直前に採取した電圧電流ペアの座標点を通るようにシフトし、このシフトした回帰線に入力パラメータとしての電圧と電流とのどちらか一方を入力して他方を抽出するため、直前のバッテリ状態を良好に回帰線に反映することができ、演算誤差を大幅に低減して高精度の電池状態量の算出を行うことができる。なお、このシフトは、回帰線が直線の場合には回帰線の傾斜角度にて直前の電圧電流ペアの座標位置から回帰線を引くことを意味する。好適な態様において、シフト距離が最小となるように前記シフトを行う。すなわち、上記シフトには電圧軸又は電流軸のどちらかに平行な方向への移動軸線平行移動が考えられるが、その代わりに、直前の電圧電流ペアの座標位置に最も近接する回帰線上の座標点をこの直前の電圧電流ペアの座標位置にシフトすることが最も回帰線の移動量を減らすことができるため、演算誤差を小さくすることができる。好適な態様において、前記シフトした回帰線と前記バッテリの所定の電圧値を示す直線との交点の座標から前記バッテリの電流を求める。このようにすれば、バッテリ電圧を所定の目標電圧とする場合に必要なバッテリの充放電電流の値を良好に求めることができ、既述のバッテリ充放電電流を制御して車両用電源電圧を制御する際に良好に適用することができる。好適な態様において、前記シフトした回帰線と前記バッテリの所定の電流値を示す直線との交点の座標から前記バッテリの電圧を求める。このようにすれば、バッテリの所定の充放電電流の値に対するバッテリ電圧を精度良く求めることができる。所定の充放電電流の値としてはたとえば充放電電流が0の場合を選択すると、バッテリの状態演算においてしばしば利用されるバッテリの開路電圧値を高精度に得ることができる。上記課題を解決する第2発明のバッテリの状態量演算方法は、回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、前記回帰線を複数用い、前記回帰線から得た前記電池状態量と実測した前記電池状態量との差である演算誤差を算出し、前記複数の回帰線のうち演算誤差が小さいとみなした前記回帰線を次回の前記電池状態量のために選択することを特徴としている。すなわち、この発明によれば、回帰線を利用して求めた出力パラメータである電圧又は電流の値を用いて制御を行って前記出力パラメータの実測値を検出し、この実測値と回帰線利用による演算値の間の演算誤差を利用して、複数の回帰線から演算誤差が小さいとみなす回帰線を次回の回帰線利用による演算のために選択するので、従来の回帰線利用方式に比べて演算誤差を大幅に低減することができる。つまり、回帰線は過去にサンプリングした電圧電流ペア群に依存するものの、各サンプリング時点のバッテリの内部状態がそれぞれ異なるため、正確に現時点のバッテリの内部状態に対応する電圧と電流との間の関係を表すものではない。そこで、好適な態様において、前記複数の回帰線の一つを用いた場合の前記演算誤差が所定のしきい値を超えた場合に、前記複数の回帰線の他の一つを次回の前記電池状態量のために選択する。このようにすれば、回帰線の切り替えを簡単に行うことができる。上記課題を解決する第3発明のバッテリの状態量演算方法は、回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、前記回帰線から得た前記電池状態量と実測した前記電池状態量との差である演算誤差を算出し、前記演算誤差に基づいて次回演算のための前記回帰線を演算誤差が小さくなるとみなす向きへ修正することを特徴としている。すなわち、この発明によれば、回帰線を利用して求めた出力パラメータである電圧又は電流の値を用いて制御を行って前記出力パラメータの実測値を検出し、この実測値と回帰線利用による演算値の間の演算誤差を利用して、次回の回帰線利用による演算の前に演算誤差が小さくなるとみなす向きへ回帰線の特性を修正するので、従来の回帰線利用方式に比べて演算誤差を大幅に低減することができる。好適な態様において、前記演算誤差が縮小する向きに前記回帰線の傾斜を変更する。このようにすれば、修正を簡単に行うことができる。上記課題を解決する第4発明のバッテリの状態量演算方法は、回路系が接続されたバッテリから検出した複数の電圧電流ペアから前記バッテリの電圧と電流との間の関係を規定する回帰線を決定し、前記回帰線に基づいて前記バッテリの状態を示す電気量である電池状態量を演算するバッテリの状態演算方法において、前記バッテリが放電状態である場合の前記回帰線である放電時回帰線と、前記バッテリが充電状態である場合の前記回帰線である充電時回帰線とを別々に決定しておき、前記バッテリの現在状態が放電状態である場合には前記放電時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が充電状態である場合には前記充電時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算することを特徴としている。このようにすれば、分極状態が異なるなどの理由により、回帰線の特性が大幅に異なる充電時と放電時において回帰線を分別使用するため、電池状態量の演算誤差を低減することができる。好適な態様において、前記バッテリが放電状態かつ電流増加傾向時の前記回帰線である放電電流増加時回帰線と、前記バッテリが放電状態かつ電流減少傾向時の前記回帰線である放電電流減少時回帰線と、前記バッテリが充電状態かつ電流増加傾向時の前記回帰線である充電電流増加時回帰線と、前記バッテリが充電状態かつ電流減少傾向時の前記回帰線である充電電流減少時回帰線とを別々に決定しておき、前記バッテリの現在状態が放電電流増加状態である場合には前記放電電流増加時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が放電電流減少状態である場合には前記放電電流減少時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が充電電流増加状態である場合には前記充電電流増加時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算し、前記バッテリの現在状態が充電電流減少状態である場合には前記充電電流減少時回帰線に基づいて前記バッテリの電池状態量を演算する。このようにすれば、分極などの影響により回帰線すなわちバッテリの電圧電流特性が異なる電流増加時と電流減少時において回帰線を分別使用するため、電池状態量の演算誤差を低減することができる。なお、上記した各発明における回帰線に基づく電池状態量の演算とは、回帰線を規定する特性関数たとえばバッテリの内部抵抗値を電池状態量の演算に利用することを含む。以下、本発明の好適な実施形態を説明する。ただし、本発明は下記の実施形態に限定解釈されるものではなく、本発明の技術思想を他の公知技術などを用いて実施してもよい。実施形態1この実施例のバッテリの状態量演算方法を用いた車両用電源電圧制御装置を図1を参照して説明する。全体構成1はバッテリ、2は双方向電流制御装置、3は電池コントローラ、4は車両用ECUである。バッテリ1は双方向電流制御装置2を通じて電源ライン5に接続され、電源ライン5を通じて図示しない車載の各電気負荷や発電機に接続されている。6はバッテリ1の充放電電流を検出する電流センサである。バッテリ1の電圧V、電流I、並びに、電源ライン5の電圧である電源電圧VLは、マイコン内蔵の電池コントローラ3に入力される。電池コントローラ3は、車両用ECU4から指定される電源電圧VLの目標値制御電圧とも言うVaに基づいて双方向電流制御装置2を通じてバッテリ1の充放電電流を制御して電源電圧VLを制御電圧Vaに収束させる電源電圧安定化制御を行う。下記の説明では、バッテリ1の充放電電流は、双方向電流制御装置2により制御されるため、制御電流Isとも呼称される。電源電圧安定化制御電池コントローラ3が行う電源電圧安定化制御動作を図2を参照して説明する。まず、バッテリ1の電圧V、電流I、制御電圧Va、及び、電源ライン5の電圧である電源電圧VLを読み込みS1000、あらかじめ記憶するか今回創成したバッテリ1の電圧と電流との間の関係に電源電圧の目標値である制御電圧Vaを代入して、この制御電圧Vaに対応するバッテリ1の電流の目標値である制御電流Isを算出しS2000、この制御電流Isを双方向電流制御装置2に送信するS3000。双方向電流制御装置2は、たとえば双方向電流制御回路であって、バッテリ1の充放電電流がこの制御電流Isとなるように内蔵スイッチング素子をスイッチング制御する。その後、走行終了かどうかを判定しS4000、走行中ならステップS1000にリターンする。なお、電池コントローラ3は、上記した制御電流Isの算出関数をあらかじめ求めるために、定期的に又は所定のバッテリ状態にて実施される割り込みルーチンを有しており、この割り込みルーチンは、入力情報に基づいて演算誤差が小さい制御電流Isの算出関数を選択する処理を行う。したがって、ステップS2000は割り込みルーチンにて演算された制御電流Isの値を読み出す処理となっている。変形態様図1に示す車両用電源電圧制御装置の変形態様を図3に示す。この変形態様は、図1において双方向電流制御装置2で行っていたバッテリ1の充放電電流制御を発電機7側にて行うようにすることにより、双方向電流制御装置2を省略したものである。この変形態様の電源電圧安定化制御動作を説明する。まず、バッテリ1の電圧V=電源電圧VL、電流I、並びに、発電機7の出力電流発電電流IGを読み込み、次にあらかじめ記憶するか今回創成したバッテリ1の電圧と電流との間の関係に電源電圧の目標値である制御電圧Vaを代入してバッテリ1の電流の目標値である制御電流Isを算出し、その後、制御電流Isと発電電流IGとバッテリ1の実測電流Iとから次回に発電機7が出力すべき発電電流IGSを次式から算出する。IGS=IG-IIsすなわち、IG-Iは車載の電気負荷の消費電流合計であり、これと今回の制御電流Isの合計に次回の発電電流IGSが一致するように発電機7に発電電流IGSの出力を指令する。発電機7に内蔵されたレギュレータは、指令された発電電流IGSに対応する界磁電流値を演算し、界磁電流値に相当する界磁電流が界磁コイルに通電する。これにより、上記実施形態1と同様にバッテリ1の特性を加味した車両用電源電圧制御を実現することができる。回帰直線を用いた制御電流Is決定方法の説明回帰直線の選択ステップS2000で用いる制御電流Isを算出する処理を図4を参照して説明する。なお、この実施例では、複数の算出関数制御電流Is算出式すなわち回帰式により定義される回帰線を用いており、状況に応じてそのうちの好適な一つを選択して制御電流Isの算出を行う。また、新たな算出関数の算出において単に電圧電流ペアの今回値を追加する以外に過去の算出関数をバッテリ状態に応じて修正することも行う。下記の実施例にて用いる各制御電流Is算出式は、回帰直線も用いたがそれに限定されない。たとえば、多数の電圧電流ペアがプロットされた二次元平面に所定曲率の回帰曲線を創成し、この回帰曲線に目標電圧を代入して制御電流Isを算出しても良いし、この回帰曲線式上の実測座標点の接線と目標電圧を示す線との交点座標の電流値を制御電流Isとしてもよい。図4おいて、ルーチンはスタータ始動により開始されS100、スタータ始動によるバッテリ1の大きな電流変化期間に多数の電圧電流ペアを計測するS101。次に、エンジン始動期間に採取した多数の電圧電流ペアを用いてバッテリ1の内部抵抗Rを算出して記憶するS102。ステップS102の内部抵抗Rの算出処理を図5を参照して更に詳しく説明する。スタータ始動に取得した多数の電圧電流ペア群を用いて電圧電流ペアの群を平均化することにより、計測時のノイズ成分を除去するS201。次に、安定して計測、取得できること、また始動時の電圧降下を予測する時に推定電圧値と実測電圧値との差が最小になるバッテリ内部抵抗を算出できる電流、電圧範囲となるようにたとえばスタータに最初に流れる突入時の電圧電流ペアから電圧が下限値となってから回復する時の電圧電流ペアを選択するS202。次に、選択した電圧電流ペア群から公知の方法で回帰直線始動時回帰直線を創成し、その傾きを内部抵抗として算出して記憶するS204。その後、走行開始とともに再び電圧電流ペアを採取しS103、制御電流Is算出方式内部抵抗利用制御電流算出方式と言うを選択するためのフラグが0かどうかを調べるS104。ここで、フラグの値0は、後述するステップS105~ステップS107に示す内部抵抗利用制御電流算出方式を制御電流Isの算出に用いるべきことを示し、フラグの値1は、後述するステップS111~ステップS113に示す回帰線利用制御電流算出方式を制御電流Isの算出に用いるべきことを示す。なお、走行直後は、ルーチン開始直後に行われるリセット初期化ステップによりフラグは0にリセットされる。したがって、走行直後にはステップS105に進む。ステップS105では、ステップS103にて走行中に採取した電圧電流ペアからステップS102と同じように回帰直線走行時回帰直線を創成し、この走行時回帰直線の傾斜から走行中の内部抵抗Rを算出して記憶する。なお、走行時のバッテリ1の電圧、電流変化が少なく回帰直線を確度良く創成するのに十分な分散をもつ電圧電流ペアを採用できなかった場合には、始動時回帰直線を用いてよい。次に、車両用ECU4から読み込んだ電源ライン5の電源電圧VLの目標値である制御電圧Vaを読み込みS106、読み込んだ制御電圧VaとステップS105で算出した内部抵抗Rとから制御電流Isすなわちバッテリ1の充放電電流の目標値を算出し、この制御電流Isを双方向電流制御装置2に指令してバッテリ1の充放電電流をこの制御電流Isに制御させるS107。この制御電流Isの算出はたとえば次式で行われる。Vは直前に採取したバッテリ電圧のデータである。Is=V-Va/Rなお、バッテリ1の充放電電流を制御する双方向電流制御装置2は内部抵抗をもつが、この双方向電流制御装置2の内部抵抗Rは相対的に小さいので無視する。すなわち、双方向電流制御装置2はたとえばスイッチングレギュレータのように所定周期所定デューティにて開閉されるため、閉時すなわち電流通電時におけるオン抵抗損失は小さく無視することができるものとする。次に、再び電圧電流ペアを採取し、採取した電圧Vと制御電圧Vaとの間の電圧誤差αを算出しS108、この電圧誤差αが所定閾値以下かどうかを判定するS109。電圧誤差αが閾値未満なら今回の制御電流Is算出方式は誤差が小さく今後も採用すべきであると判定してステップS103~ステップS107に示す走行時回帰直線を用いた制御電流Is算出方式内部抵抗利用制御電流算出方式と言うを採用するためのフラグ値として0を選択しS110、走行が終了したかどうかを判定しS117、終了していればルーチンを終了し、終了していなければステップS103に戻る。次に、ステップS104において、フラグが1であれば、ステップS111~ステップS113に示す第2の回帰直線利用制御電流算出方式を制御電流Isの算出に用いるべく、ステップS111に進む。ステップS111では、ステップS105で走行時回帰直線創成のために選択した電圧電流ペア群とは異なる電圧電流ペア群を、ステップS101及びステップS103で採取した電圧電流ペア群から選択して第2の回帰直線を創成する。この第2の回帰直線のために選択する電圧電流ペア群としては、たとえば直前の電圧電流ペアのグループだけを選択しても良く、あるいはすべての電圧電流ペアを採用しても良く、更には現在のバッテリ1の運転モードと近似する運転モードで採取した電圧電流ペア群を採用しても良い。現在のバッテリ1の運転モードと近似する運転モードとしては、充電電流増加状態、充電電流減少状態、放電電流増加状態、放電電流減少状態などで区分し、これらの4つの状態のうち現在の状態と同じ状態に所属する電圧電流ペア群を採用しても良く、あるいは別に算出した残存容量値が近似する電圧電流ペア群を採用しても良い。次に、車両用ECU4から読み込んだ電源ライン5の電源電圧VLの目標値である制御電圧Vaを読み込みS112、読み込んだ制御電圧Vaを第2の回帰直線に代入して制御電流Isすなわちバッテリ1の充放電電流を算出し、この制御電流Isを双方向電流制御装置2に指令してバッテリ1の充放電電流をこの制御電流Isに制御させるS113。次に、再び電圧電流ペアを採取し、採取した電圧Vと制御電圧Vaとの間の電圧誤差αを算出しS114、この電圧誤差αが所定閾値以下かどうかを判定しS115、電圧誤差αが閾値未満なら今回の制御電流Is算出方式は誤差が小さく今後も採用すべきであると判定してステップS103~ステップS107に示す制御電流Is算出方式第2の回帰直線を利用する制御電流Is算出式を採用するためにフラグ値を1にセットしS116、走行が終了したかどうかを判定していればルーチンを終了し、終了していなければステップS103に進む。ステップS115において、電圧誤差αが閾値以上なら図6に示すステップS118に進む。回帰直線の修正ステップS118では、ステップS111で算出した第2の回帰直線を、直前の電圧電流ペアの座標点Vx、Ixに平行移動シフトして第3の回帰直線直前シフト回帰直線とする。次に、制御電圧Vaを読み込みS119、この制御電圧Vaを直前シフト回帰直線に代入して制御電流Isを算出する。なお、第2の回帰直線の傾斜角度すなわち内部抵抗をRとすれば、ステップS120での演算は次の式の演算に等しい。Is=Vx-Va/RIx次に、再び電圧電流ペアを採取し、採取した電圧Vと制御電圧Vaとの間の電圧誤差αを算出しS121、この電圧誤差αが所定閾値以下かどうかを判定しS122。電圧誤差αが閾値未満なら今回の制御電流Is算出方式は誤差が小さく今後も採用すべきであると判定してステップS116に進み、電圧誤差αが閾値以上ならステップS123に進む。ステップS123では、直前シフト回帰直線の傾斜角度すなわち内部抵抗を電圧誤差αが小さくなる向きに少しの量だけ変更する。この変更を図7に示す説明図を利用して具体的に説明する。直前の電圧電流ペアの座標点Vx、Ixに平行移動シフトして第3の回帰直線直前シフト回帰直線とする。図7において、直前シフト回帰直線に制御電圧Vaを代入して得た制御電流Isと、この制御電流Isへバッテリ1の電流を制御した後に得たバッテリ1の実測電圧Vnが目標電圧である制御電圧Vaよりも小さかった場合図7を参照されたいには、制御電流Isが増加する向き、すなわち直前シフト回帰直線mの傾斜角度が減少する向きにこの直前シフト回帰直線mの傾斜角度を減少させて新しい回帰直線m1を創成して記憶する。この新しい回帰直線m1は次回のステップS111での第2の回帰直線の創成の代わりにステップS112にて利用される。もちろん、バッテリ1の実測電圧Vnが目標電圧である制御電圧Vaよりも大きかった場合には、制御電流Isが減少する向き、すなわち直前シフト回帰直線mの傾斜角度が減少する向きにこの直前シフト回帰直線mの傾斜角度を減少させて新しい回帰直線m1を創成して記憶する。ただし、図6に示す第2の回帰直線の修正は時々停止して、ステップS112にて前回の回帰直線の創成以後に得られた新しい電圧電流ペアを利用して新規な回帰直線式を時々創成することが好適である。変形態様上記した実施形態では、回帰線として回帰直線を用いたが、非線形な回帰曲線を採用しても良い。この回帰曲線を直前の電圧電流ペアの座標点にシフトするには二次元平面上にてシフト距離が最小となるように電圧軸及び電流軸にそれぞれ平行に2回平行移動することがこのましい。効果上記説明したこの実施形態では、走行状況などにより電圧変化が大きい車両用電源系の電源電圧変動を、バッテリの充放電電流をその所定目標値に制御することにより行うため、制御実施によるバッテリの内部状態の変化を加味して電源電圧を調整できるため、制御レスポンスの改善を図ることができる。また、上記実施形態では、電圧と電流との間の関係を示す回帰線を直前に採取した電圧電流ペアの座標点を通るようにシフトするため、演算誤差を低減することができる。また、上記実施形態では、創成した回帰線を用いて得た出力パラメータであるとその実測値との間の演算誤差が大きい場合に、元の回帰線とは異なる電圧電流ペア群により創成した電圧電流ペア群を選択して求めた他の回帰線、あるいは元の回帰線とは異なる方法で創成した回帰線を利用して演算を行うため、演算誤差を低減することができる。また、上記実施形態によれば、演算誤差が大きい場合に、次回の演算のための回帰線、特にその傾斜角度内部抵抗を演算誤差が小さくなるとみなす向きへ修正するので、演算誤差を大幅に低減することができる。実施形態2他の実施形態を説明する。この実施形態は、回帰線を決定するに対して、バッテリが放電状態かつ電流増加傾向時の回帰線である放電電流増加時回帰線と、バッテリが放電状態かつ電流減少傾向時の回帰線である放電電流減少時回帰線と、バッテリが充電状態かつ電流増加傾向時の回帰線である充電電流増加時回帰線と、バッテリが充電状態かつ電流減少傾向時の回帰線である充電電流減少時回帰線とを別々に決定しておき、現在のバッテリの状態が上記4つの状態運転モードと称するものとするのどれに該当するかを判定し、現在の運転モードと一致する回帰線を用いて電池状態を演算することをその特徴としている。図8に示すフローチャートを参照して更に具体的に説明する。まず、電圧電流ペアを計測しS300、この計測した電圧電流ペアを含む直前の複数の電圧電流ペアを用いて、現在の電池の運転モードを判別するS302。この実施形態では、上記運転モードとして放電電流増加状態、放電電流減少状態、充電電流増加状態、充電電流減少状態の4つの運転モードを設定した。次に、ステップS302で判別した運転モードに一致する回帰線を、予め記憶する4つの回帰線から選択するS304。この4つの回帰線は、放電電流増加時回帰線、放電電流減少時回帰線、充電電流増加時回帰線及び充電電流減少時回帰線により構成される。次に、既述の方法で今回計測した電圧電流ペアが示す座標位置に、今回選択した回帰線をシフトするS306。更に具体的に言えば、今回計測した電圧電流ペアが示す座標位置を通過し、選択した回帰線の傾きをもつ直線を、電圧電流平面上に引き、この直線上で目標電圧値に該当する座標位置の電流値を制御電流Isとして決定し、出力する。このようにすれば、用いる回帰線が現在の電池の運転モードと同一の運転モードで作成した回帰線であるため、演算誤差を大幅に減少することができる。次に、上記4つの回帰線を作成する方法を図9に示すフローチャートを参照して説明する。まず、直前の所定期間に採取した複数の電圧電流ペアから現在の運転モードを判別するS400。次に、判別した運転モードに一致する回帰線を、既に記憶する4つの回帰線放電電流増加時回帰線、放電電流減少時回帰線、充電電流増加時回帰線及び充電電流減少時回帰線から選択し、この選択した回帰線を更新するS402。回帰線の更新を放電電流増加時回帰線を例として以下に具体的に説明する。過去に採取された電圧電流ペアは、上記4つの運転モードにグループ分けされている。直前の所定期間に採取された複数の電圧電流ペアを、同一運転モードここでは放電電流増加状態の電圧電流ペアに混ぜて新たにこの運転モード放電電流増加時での特性曲線を決定する。なお、今回採取した電圧電流ペアを混ぜる時に、たとえば最も古い電圧電流ペアのデータを除外することも可能である。このようにすれば、記憶する回帰線の更新を行うことができる。他の運転モードも同様にして更新することができる。なお、回帰線決定の具体的な算出方式としては、上記の他、直前の回帰線と今回追加する電圧電流ペアとからより簡単に次の回帰線を決定する算出方式も考えられるが、演算上の問題に過ぎないため説明は省略する。