"タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成されたタイヤであって、前記陸部には、前記陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第1傾斜溝と、前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第2傾斜溝とが形成され、前記第1傾斜溝と前記第2傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、前記周方向サイプは、前記第1傾斜溝の陸部側の端部から、前記第2傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第1周方向サイプと、前記第2傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第1周方向サイプの延長線上に沿って延びる第2周方向サイプとを含み、前記第2周方向サイプは、前記陸部内において終端していることを特徴とするタイヤ。前記第1傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第2傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、20度以上60度以下の範囲内であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部を更に備え、前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプが形成されており、前記幅方向サイプは、前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第1幅方向サイプと、前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第2幅方向サイプとを含み、前記第1幅方向サイプと、前記第2幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端していることを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。前記第2幅方向サイプは、前記第1幅方向サイプの延長線上に沿って延びることを特徴とする請求項3に記載のタイヤ。前記周方向サイプは、直線状であることを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載のタイヤ。しかしながら、近年の一般的な乗用自動車の性能向上に伴って、ウェット路面での各種性能をさらに改善する要求が高まっている。特に、通常ではトレードオフの関係となる排水性と操縦安定性とを高い次元で両立させることが求められている。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤの提供を目的とする。本発明の特徴に係るタイヤ空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向タイヤ周方向Tcに延びる周方向溝周方向溝20,周方向溝30によって区画され、タイヤ周方向に延びる陸部外側陸部40を備え、タイヤ周方向に延びる周方向サイプが前記陸部に形成される。前記陸部には、前記陸部のトレッド幅方向トレッド幅方向Twにおける一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第1傾斜溝第1傾斜溝110と、前記陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向に対して傾斜する第2傾斜溝第2傾斜溝120とが形成され、前記第1傾斜溝と前記第2傾斜溝とは、タイヤ周方向において交互に形成され、前記周方向サイプ周方向サイプ200は、前記第1傾斜溝の陸部側の端部から、前記第2傾斜溝のトレッド幅方向における中間部まで形成された第1周方向サイプ第1周方向サイプ210と、前記第2傾斜溝のトレッド幅方向における中間部から、前記第1周方向サイプの延長線上に沿って延びる第2周方向サイプ第2周方向サイプ220とを含み、前記第2周方向サイプは、前記陸部内において終端していることを要旨とする。本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記第1傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度、又は、前記第2傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度の少なくとも一方は、20度以上60度以下の範囲内であることを要旨とする。本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記陸部よりもトレッド幅方向内側に形成されるセンター陸部センター陸部50を更に備え、前記センター陸部は、タイヤ赤道線を含む位置に設けられており、前記センター陸部には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ幅方向サイプ300が形成されており、前記幅方向サイプは、前記センター陸部のトレッド幅方向における一方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第1幅方向サイプ第1幅方向サイプ310と、前記センター陸部のトレッド幅方向における他方の側部から延びるとともに、前記センター陸部内において終端している第2幅方向サイプ第2幅方向サイプ320とを含み、前記第1幅方向サイプと、前記第2幅方向サイプとは、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向外側において終端していることを要旨とする。本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記第2幅方向サイプは、前記第1幅方向サイプの延長線上に沿って延びることを要旨とする。本発明の他の特徴に係るタイヤは、前記周方向サイプは、直線状であることを要旨とする。本発明の特徴によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤ空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1空気入りタイヤの概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッドの一部平面展開図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1には、周方向溝20及び周方向溝30が形成される。周方向溝20及び周方向溝30は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる。なお、空気入りタイヤ1には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図1において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。言い換えると、細線部分よりもトレッド幅方向Tw内側がトレッド接地面である。ここで、本実施形態において、トレッド接地面のトレッド幅方向Twの両端は、タイヤが路面に接した状態における接地範囲のトレッド幅方向Twの両端を示す。タイヤが路面に接した状態とは、例えば、タイヤが正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。なお、正規リムとは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版に定められた適用サイズにおける標準リムを指す。正規内圧とは、JATMAのYearBook2008年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、JATMAのYearBook2008年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、これらを規定する規格が、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、TheTireandRimAssociationInc.のYearBookであり、欧州ではTheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationのStandardsManualである。また、空気入りタイヤ1は、周方向溝20及び周方向溝30に区画されることによって、タイヤ周方向Tcに延びる外側陸部40と、タイヤ周方向Tcに延びるセンター陸部50とを備える。本実施形態では、外側陸部40は、タイヤ赤道線CLを基準したトレッド幅方向Twの両側において2つ形成される。また、センター陸部50は、外側陸部40よりもトレッド幅方向Tw内側に形成される。センター陸部50は、タイヤ赤道線CLを含む位置に設けられている。すなわち、センター陸部50は、タイヤ赤道線CL上に設けられている。本実施形態において、外側陸部40は、特許請求の範囲において規定する陸部を構成し、センター陸部50は、特許請求の範囲において規定するセンター陸部を構成する。外側陸部40には、複数の傾斜溝100と、複数の周方向サイプ200が形成される。周方向サイプ200は、タイヤ周方向Tcに延びる直線状のサイプである。なお、本実施形態において、サイプとは、陸部が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、1.5mm以下の溝幅をもつ。ただし、TBRタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、1.5mm以上であっても良い。なお、周方向サイプ200の溝幅は、傾斜溝100の溝幅よりも狭い。センター陸部50には、幅方向サイプ300が、タイヤ周方向Tcに所定間隔を設けて周期的に形成されている。幅方向サイプ300は、トレッド幅方向Twに延びる。本実施形態では、幅方向サイプ300は、トレッド幅方向Twに対して傾斜するように延びる直線状のサイプである。2外側陸部の形状図2は、空気入りタイヤ1のトレッドの一部拡大平面図である。図2に示すように、外側陸部40には、外側陸部40のトレッド幅方向Twにおける一方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Tcに対して傾斜する第1傾斜溝110と、外側陸部40のトレッド幅方向Twにおける他方の側部から延びるとともに、タイヤ周方向Tcに対して傾斜する第2傾斜溝120とが、傾斜溝100として形成される。第1傾斜溝110と第2傾斜溝120とは、タイヤ周方向Tcにおいて交互に形成される。また、第1傾斜溝110のタイヤ周方向Tcに対する傾斜角度θ1、又は、第2傾斜溝120のタイヤ周方向Tcに対する傾斜角度θ2の少なくとも一方は、20度以上60度以下の範囲内であることが好ましい。なお、本実施形態では、傾斜角度θ1と傾斜角度θ2との両方が20度以上60度以下の範囲内である場合を例に挙げて説明する。具体的には、第1傾斜溝110の延びる方向A1とタイヤ周方向Tcに平行な直線との成す傾斜角度θ1は、20度以上60度以下の範囲内である。ここで、第1傾斜溝110の延びる方向A1とは、トレッド面視において、第1傾斜溝110の外側陸部40のトレッド幅方向Twにおける側部のタイヤ周方向Tcの中心と、第1傾斜溝110の最も外側陸部40側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第1傾斜溝110の最も外側陸部40側に位置する端部が、タイヤ周方向Tcに沿った直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Tcの中心とする。一方、第2傾斜溝120の延びる方向A2とタイヤ周方向Tcに平行な直線との成す傾斜角度θ2は、20度以上60度以下の範囲内である。ここで、第2傾斜溝120の延びる方向A2とは、トレッド面視において、第2傾斜溝120の外側陸部40のトレッド幅方向Twにおける側部のタイヤ周方向Tcの中心と、第2傾斜溝120の最も外側陸部40側に位置する端点とを結ぶ直線によって示される。なお、第2傾斜溝120の最も外側陸部40側に位置する端部が、タイヤ周方向Tcに直線となる場合、かかる端点は、端部のタイヤ周方向Tcの中心とする。また、外側陸部40には、第1傾斜溝110の外側陸部40側の端部から、第2傾斜溝120のトレッド幅方向Twにおける中間部まで形成された第1周方向サイプ210と、第2傾斜溝120のトレッド幅方向Twにおける中間部から、第1周方向サイプ210の延長線上に沿って延びる第2周方向サイプ220とが、周方向サイプ200として形成される。また、第2周方向サイプ220は、外側陸部40内において終端している。なお、空気入りタイヤ1では、タイヤ周方向Tcに対して傾斜する第1傾斜溝110と、タイヤ周方向Tcに延びる第1周方向サイプ210とによって、外側陸部40には、トレッド面視において鋭角な鋭角部が形成される。また、第1周方向サイプ210及び第2周方向サイプ220は、タイヤ周方向Tcと略平行に延びているが、タイヤ周方向Tcタイヤ赤道線CLを基準として、5度~10度程度傾斜していてもよい。また、第1周方向サイプ210及び第2周方向サイプ220が形成される外側陸部40は、日本自動車タイヤ協会JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ1に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅の60の領域内に設けられることが好ましい。3センター陸部の形状図3は、空気入りタイヤ1のトレッドの一部拡大平面図である。図3に示すように、センター陸部50には、センター陸部50のトレッド幅方向Twにおける一方の側部から延びるとともに、センター陸部50内において終端している第1幅方向サイプ310と、センター陸部50のトレッド幅方向Twにおける他方の側部から延びるとともに、センター陸部50内において終端している第2幅方向サイプ320が、幅方向サイプ300として形成される。具体的に、第1幅方向サイプ310では、一方の端部310aがセンター陸部50の一方に隣接する周方向溝30に開口し、他方の端部310bがセンター陸部50内において終端している。また、第2幅方向サイプ320では、一方の端部320aがセンター陸部50の他方に隣接する周方向溝30に開口し、他方の端部320bがセンター陸部50内において終端している。また、第2幅方向サイプ320は、第1幅方向サイプ310の延長線上に沿って延びることが好ましい。なお、本実施形態では、第1幅方向サイプ310と第2幅方向サイプ320とは、略平行な方向に延びているが、互いに異なる方向に延びていてもよい。トレッド幅方向Twに沿った直線と第1幅方向サイプ310の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Twに対して0度以上、60度未満であることが好ましい。同様に、トレッド幅方向Twに沿った直線と第2幅方向サイプ320の延びる方向との成す角度は、トレッド幅方向Twに対して0度以上、60度未満であることが好ましい。また、第1幅方向サイプ310と、第2幅方向サイプ320とは、センター陸部50内において、タイヤ赤道線CLよりもトレッド幅方向Tw外側において終端している。具体的に、第1幅方向サイプ310の端部310bと、第2幅方向サイプ320の端部320bとは、タイヤ赤道線CLよりもトレッド幅方向Tw外側に位置する。つまり、第1幅方向サイプ310と第2幅方向サイプ320とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線CL上に形成されている。4作用効果本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、タイヤ周方向Tcにおいて交互に形成された第1傾斜溝110と第2傾斜溝120とによって、外側陸部40に入り込んだ雨水の基本的な排水性が確保される。さらに、これらの傾斜溝100第1傾斜溝110及び第2傾斜溝120に連通する直線状の第1周方向サイプ210及び第2周方向サイプ220が形成されているため、外側陸部40における除水吸水効果も高めることができる。また、外側陸部40は、トレッド幅方向Twに分断されないため、外側陸部40の剛性も確保できる。また、本実施形態では、第1傾斜溝110のタイヤ周方向Tcに対する傾斜角度θ1と、第2傾斜溝120のタイヤ周方向Tcに対する傾斜角度θ2とは、20度以上60度以下の範囲内である。このような空気入りタイヤ1によれば、タイヤ転動時において、第1傾斜溝110と第2傾斜溝120とによって外側陸部40に形成される角部がめくれ難くなるため、接地性を高めることが可能になる。特に、外側陸部40では、第1傾斜溝110と第2傾斜溝120とが、タイヤ周方向Tcにおいて交互に形成されているため、傾斜角度θ1乃至θ2が、ローアングル例えば、45~60度の場合だけでなく、ややハイアングル例えば、30~45度の範囲の場合であっても外側陸部40の剛性が確保できる。さらに、外側陸部40には、第1傾斜溝110に連通する第1周方向サイプ210と、第2傾斜溝に連通する第2周方向サイプ220とが形成されているため、傾斜角度θ1乃至θ2が、ややハイアングル例えば、30度以上45度以下の範囲の場合であっても、外側陸部40の表面における除水吸水効果を確保できる。すなわち、外側陸部40の剛性を確保しつつ、除水効果も確保できる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得る。本実施形態では、外側陸部40内において終端される直線状の第2周方向サイプ220が形成される。また、第1周方向サイプ210と第2周方向サイプ220とは、トレッド幅方向Twにおいて同一の位置に形成される。つまり、第1周方向サイプ210と第2周方向サイプ220とは、タイヤ周方向Tcにおいて直線状になるように形成される。このため、外側陸部40における除水吸水効果をさらに高めることができる。また、センター陸部50には、第1幅方向サイプ310と、第2幅方向サイプ320とによって、幅方向サイプ300がタイヤ周方向Tcに周期的に形成されている。また、第2幅方向サイプ320は、第1幅方向サイプ310の延長線上に沿って延びる。かかる空気入りタイヤ1によれば、センター陸部50に入り込んだ水を接地面から除水して、排水性を向上させることが可能になる。さらに、かかる空気入りタイヤ1によれば、センター陸部50の剛性を程度に抑制して、センター摩耗を抑制することが可能になる。また、第1幅方向サイプ310と、第2幅方向サイプ320とは、センター陸部50内において、タイヤ赤道線CLよりもトレッド幅方向Tw外側において終端している。つまり、センター陸部50には、第1幅方向サイプ310と第2幅方向サイプ320とが離間する離間部分が、タイヤ赤道線CL上に形成されている。かかる空気入りタイヤ1によれば、センター陸部50の剛性を低下し過ぎることを防止できるので、操縦安定性を確保することが可能になる。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、周方向サイプ200は、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。幅方向サイプ300も、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、多少蛇行するような形状でも構わない。また、上述した実施形態では、第2幅方向サイプ320が、第1幅方向サイプ310の延長線上に延びるように形成されていたが、第2幅方向サイプ320は、第1幅方向サイプ310の延長線上よりも、タイヤ周方向Tcに所定間隔だけずれた位置に形成されていても良い。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。"