"車両走行中に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、前記車両構成部品に設けられ、オゾンを浄化するオゾン浄化体と、前記オゾン浄化体に吸着した水分が蒸発する所定温度以上となるように前記オゾン浄化体を加温する加温手段と、を備えることを特徴とする車両用大気浄化装置。車両駆動および/または車内空調を目的として搭載された熱源装置を備え、前記加温手段は、前記熱源装置で発生した熱を利用して前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項1に記載の車両用大気浄化装置。前記車両構成部品は、前記熱源装置内を循環する冷媒が流通する冷媒循環流路を有し、前記加温手段は、前記熱源装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項2に記載の車両用大気浄化装置。前記熱源装置で発生した熱を回収する熱回収装置と、前記熱回収装置内を循環する冷媒が流通する熱回収流路と、を備え、前記加温手段は、前記冷媒循環流路と前記熱回収流路とを接続して、前記熱回収装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項3に記載の車両用大気浄化装置。前記車両構成部品と前記熱源装置との間に設けられた回転ファンを更に備え、前記加温手段は、前記熱源装置側の空気が前記車両構成部品側に流れるように前記回転ファンを回転させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項2乃至4何れか1項に記載の車両用大気浄化装置。前記熱源装置に関する所定の暖機条件の成否を判定する暖機条件判定手段を更に備え、前記加温手段は、前記所定の暖機条件が成立すると判定された場合、前記冷媒循環流路への冷媒の流通を禁止することを特徴とする請求項5に記載の車両用大気浄化装置。車両に関する所定の停止条件の成否を判定する停止条件判定手段を更に備え、前記加温手段は、前記所定の停止条件が成立すると判定された場合、前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項4乃至6何れか1項に記載の車両用大気浄化装置。前記加温手段は、前記オゾン浄化体に吸着した水分量が設定量以上の場合、前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする請求項1乃至7何れか1項に記載の車両用大気浄化装置。車両走行距離、車両運転履歴、前記オゾン浄化体の加温履歴、前記オゾン浄化体の周囲温度、前記オゾン浄化体の周囲湿度、運転地域の天気情報、運転地域の気温情報、運転地域の湿度情報の少なくとも一つに基づいて前記水分量を算出することを特徴とする請求項8に記載の車両用大気浄化装置。第1の発明は、上記の目的を達成するため、車両用大気浄化装置であって、車両走行中に大気の流路が形成される箇所に配置された車両構成部品と、前記車両構成部品に設けられ、オゾンを浄化するオゾン浄化体と、前記オゾン浄化体に吸着した水分が蒸発する所定温度以上となるように前記オゾン浄化体を加温する加温手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、車両駆動および/または車内空調を目的として搭載された熱源装置を備え、前記加温手段は、前記熱源装置で発生した熱を利用して前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記車両構成部品は、前記熱源装置内を循環する冷媒が流通する冷媒循環流路を有し、前記加温手段は、前記熱源装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。また、第4の発明は、第3の発明において、前記熱源装置で発生した熱を回収する熱回収装置と、前記熱回収装置内を循環する冷媒が流通する熱回収流路と、を備え前記加温手段は、前記冷媒循環流路と前記熱回収流路とを接続して、前記熱回収装置と熱交換後の冷媒を前記冷媒循環流路に流通させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。また、第5の発明は、第2乃至第4の何れか1つの発明において、前記車両構成部品と前記熱源装置との間に設けられた回転ファンを更に備え、前記加温手段は、前記熱源装置側の空気が前記車両構成部品側に流れるように前記回転ファンを回転させることで前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。また、第6の発明は、第5の発明において、前記熱源装置に関する所定の暖機条件の成否を判定する暖機条件判定手段を更に備え、前記加温手段は、前記所定の暖機条件が成立すると判定された場合、前記冷媒循環流路への冷媒の流通を禁止することを特徴とする。また、第7の発明は、第4乃至第6の何れか1つの発明において、前記加温手段は、車両停止中に前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。また、第8の発明は、第1乃至第7の何れか1つの発明において、前記加温手段は、前記オゾン浄化体に吸着した水分量が設定量以上の場合、前記オゾン浄化体を加温することを特徴とする。また、第9の発明は、第8の発明において、車両走行距離、車両運転履歴、前記オゾン浄化体の加温履歴、前記オゾン浄化体の周囲温度、前記オゾン浄化体の周囲湿度、運転地域の天気情報、運転地域の気温情報、運転地域の湿度情報の少なくとも一つに基づいて前記水分量を算出することを特徴とする。第1の発明によれば、加温手段によって、オゾン浄化体に吸着した水分が蒸発する所定温度以上となるようにオゾン浄化体を加温できる。従って、オゾン浄化体のオゾン浄化性能の低下抑制や、その回復を図ることができる。第2の発明によれば、熱源装置で発生した熱を利用して上記オゾン浄化体を加温することができる。熱源装置は、車両駆動および/または車内空調を目的として搭載されるものである。従って、既存の車両搭載装置を活用して、上記所定温度以上にオゾン浄化体を加温することができる。第3の発明によれば、熱源装置と熱交換後の冷媒を冷媒循環流路に流通させることでオゾン浄化体を加温することできる。また、第4の発明によれば、熱回収装置と熱交換後の冷媒を冷媒循環流路に流通させることでオゾン浄化体を加温することできる。従って、これらの発明によれば、熱交換後の高温の冷媒を活用して、上記所定温度以上にオゾン浄化体を加温することができる。第5の発明によれば、熱源装置側の空気が車両構成部品側に流れるように回転ファンを回転させることでオゾン浄化体を加温することができる。従って、熱源装置の近傍の高温化した空気を活用して、上記所定温度以上にオゾン浄化体を加温することができる。第6の発明によれば、所定の暖機条件が成立すると判定された場合、冷媒循環流路への冷媒の流通を禁止することができる。従って、上記所定の暖機条件の成立時には、回転ファンの回転によって熱源装置の近傍の高温化した空気を活用したオゾン浄化体の加温が可能となり、一方、上記所定の暖機条件の非成立時には、回転ファンの回転や熱交換後の高温の冷媒を同時に活用したオゾン浄化体の加温が可能となる。第7の発明によれば、車両停止中にオゾン浄化体を加温できる。従って、車両運転中における加温が不十分な場合であっても、車両停止中の加温によってオゾン浄化体の高温化を補償できる。第8の発明によれば、オゾン浄化体に吸着した水分量が設定量以上の場合、オゾン浄化体を加温できる。従って、オゾン浄化体の加温を効率的に行うことができる。第9の発明によれば、車両走行距離、車両運転履歴、上記オゾン浄化体の加温履歴、上記オゾン浄化体の周囲温度、上記オゾン浄化体の周囲湿度、運転地域の天気情報、運転地域の気温情報、運転地域の湿度情報の少なくとも一つに基づいて、オゾン浄化体に吸着した水分量を算出できる。従って、上記水分量を高精度に算出できるので、オゾン浄化体の効率的な加温を促進できる。実施の形態1.[車両用大気浄化装置の構成]先ず、図1乃至図6を参照しながら、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本実施形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。図1に示す車両10は、動力装置として内燃機関12および電気モータ後述を備えるハイブリッド車両である。内燃機関12から排出される排気ガスには、HCやNOxが含まれている。オゾンはHCやNOxを反応物として光化学反応により生成される。そのため、車両10に大気浄化装置を搭載し、車両10の走行中に大気中のオゾンを浄化することで、車両10が環境に与える影響を低減することができる。車両10において、内燃機関12の前方には、内燃機関12に循環させる冷却水を冷却するラジエータ14が配置されている。また、ラジエータ14の前方には、上記電気モータに電力を供給するインバータ後述に循環させる冷却水を冷却するハイブリッド用のラジエータ16と、エアコンのコンデンサ18とが配置されている。一方、ラジエータ14の後方には、その背面全体を覆うようにラジエータファン20が取り付けられている。ラジエータファン20は、順方向および逆方向に回転可能に構成されている。ラジエータファン20を順回転させるとラジエータ14の後方の空気が内燃機関12側に吸い出され、逆回転させると内燃機関12の前方の空気がラジエータ14側に吸い込まれる。ラジエータ14,16への通水は、冷却水循環システムによって行われる。この冷却水循環システムについて、図2を参照しながら説明する。図2は、車両10に搭載される冷却水循環システムの概略図である。図2に示すように、車両10には冷却水循環回路24,26が搭載されている。冷却水循環回路24は内燃機関12の冷却を目的とした循環回路であり、冷却水循環回路26はインバータ34の冷却を目的とした循環回路である。冷却水循環回路24上には、ラジエータ14の他、ウォータポンプ28や電動サーモスタット30が設けられている。電動サーモスタット30はその開閉によってラジエータ14への通水を許可または停止するものである。具体的には、ウォータポンプ28の駆動中、冷却水温が所定温度以上となると電動サーモスタット30を開弁してラジエータ14への通水を許可し、所定温度以下の場合に電動サーモスタット30を閉弁してラジエータ14への通水を停止する。冷却水循環回路26上には、ラジエータ16、インバータ34の他、ウォータポンプ32や電気モータ36が設けられている。ラジエータ16への通水は、ウォータポンプ32の駆動により行われる。冷却水循環回路24,26は、三方弁38を介して蓄熱タンク40と接続されている。三方弁38は、蓄熱タンク40と冷却水循環回路24,26とを連結し、または遮断するように構成されている。三方弁38を作動させると、冷却水循環回路24または冷却水循環回路26に、蓄熱タンク40内の冷却水が通水される。蓄熱タンク40は、高温の冷却水を一時的に蓄えるタンクであり、排気熱回収システムの一部を構成する。排気熱回収システムは、蓄熱タンク40の他、排気熱回収器42、蓄熱回路44およびウォータポンプ46を備えている。排気熱回収器42は、内燃機関12の排気通路48の一部を迂回する迂回通路50上に設けられ、その内部を内燃機関12の排気と冷却水とが通過する構造になっている。排気熱回収器42は、その内部を流れる排気と冷却水との熱交換を通じて内燃機関12の排気熱を回収する。ウォータポンプ46は、蓄熱回路44内に冷却水を巡回させるためのものである。図1に戻り、ラジエータ14の前方には、エアコンシステムのコンデンサ18が配置されている。ここで、図3を参照しながら、エアコンシステムの概要を説明する。図3は、車両10に搭載されるエアコンシステムの概略図である。このエアコンシステムは、車両10の車内の空調を行う空調システムであり、例えば二酸化炭素等の冷媒を循環させる冷媒循環回路52を備えている。冷媒循環回路52上には、コンデンサ18の他に、コンプレッサ54、膨張弁56およびエバポレータ58が設けられている。コンプレッサ54は、冷媒を圧縮する圧縮器である。コンデンサ18は、コンプレッサ54によって圧縮された冷媒を凝縮する機能を有する。膨張弁56は、コンデンサ18によって凝縮された冷媒を、絞り膨張によって減圧する膨張弁である。エバポレータ58は、膨張弁56によって減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器である。図3に矢印で示すように、冷媒循環回路52内の冷媒は、コンプレッサ54、コンデンサ18、膨張弁56およびエバポレータ58をこの順に循環する。冷媒は、コンプレッサ54を通過する際に圧縮され、高温かつ高圧の状態になり、コンデンサ18を通過する際に低温かつ高圧の状態になる。また、冷媒は、膨張弁56によって低温かつ低圧の状態になり、エバポレータ58によって高温かつ低圧の状態になる。エバポレータ58によって高温かつ低圧の状態となった冷媒は、冷媒循環回路52を流れてコンプレッサ54に導入される。再び図1に戻り、車両10の構成の説明を行う。車両10には、制御装置としてのECUElectronicControlUnit60が搭載されている。ECU60の出力側には、上述したラジエータファン20、電動サーモスタット30、ウォータポンプ28,32,46、三方弁38や、コンプレッサ54等が接続されている。図1に矢印で示すように、車両10の走行時には、車両10のフロント面のバンパーグリル22から大気が取り込まれ、ラジエータ16およびコンデンサ18、ラジエータ14をこの順に通過して後方へ排出される。つまり、車両10の走行中は、ラジエータ14,16およびコンデンサ18に、走行風が接触することになる。本実施形態では、ラジエータ14,16およびコンデンサ18のそれぞれのコア部にオゾン浄化体としての活性炭がコーティングされている。[オゾン浄化体としての活性炭と、その問題点について活性炭は、二酸化マンガン等の金属酸化物に匹敵するオゾン浄化性能を有し、かつ、安価に入手が可能であるため、オゾン浄化用の金属酸化物の代替品として有望視されているものである。また、活性炭は、機関用ラジエータへの通水温度域通常80°C~100°Cや、ハイブリッド用ラジエータの通水温度域通常50°C~70°Cのみならず、常温25°C域においてもオゾンを浄化できるので、約80°C以上の高い浄化温度を必要とする上記金属酸化物に比して有用である。図4は、活性炭の内部構造を示す図である。図4に示すように、活性炭は、表面から内部に向かって無数に形成された細孔を有する。これらの細孔は、そのサイズによってマクロ孔>50nm、メソ孔2~50nmおよびミクロ孔<2nmに分類される。活性炭によるオゾン分解は、この内のメソ孔やミクロ孔にオゾンが入り込むことで起こる。具体的には、メソ孔やミクロ孔に入り込んだオゾンが、その周囲の活性炭から電子供与を受けて、酸素や活性酸素に変換されるO3→O2O。ところで、活性炭は、比表面積が高いものの疎水性も高い。そのため、水の吸着による影響を受け難いとも考えられる。しかしながら、大気中に含まれる水水分子が上述した細孔に吸着する場合がある。そうすると、吸着した水によって活性炭のオゾン分解サイトが閉塞されてしまう。図5は、図4の活性炭の細孔への水の吸着状態を模式的に示したものである。図5に示すように、活性炭の細孔やその周囲に水が吸着すると、メソ孔やミクロ孔にオゾンが入り込み難くなる。また、仮にオゾンが入り込めたとしても、活性炭からオゾンへの電子供与が行われ難くなる。従って、水が吸着している間は、活性炭のオゾン浄化性能が低下してしまう。水によるオゾン浄化性能の低下に関して、図6および図7を参照しながら説明する。図6は、活性炭テストピース初期床温25°Cに温度の異なる窒素ガス25°C、50°C、75°Cを通気させた場合における、床温の経時変化図6Aと、このテストピースの下流側の水蒸気挙動の経時変化図6Bとを示した図である。なお、図6中に示すように、窒素ガスはテスト開始後約30秒の時点から通気させた。図6Aに示すように、25°Cの窒素ガスを通気させた場合、テストピースの床温は初期床温とほぼ変わらない。一方、50°Cや75°Cの窒素ガスを通気させると、テストピースの床温が、その通気ガス温度に近づくように上昇していく。また、図6Bに示すように、25°Cの窒素ガスを通気させた場合、テスト開始後80秒近辺で露点温度が僅かに上昇し、その後、緩やかに低下する。一方、50°Cや75°Cの窒素ガスを通気させた場合、テスト開始後80~90秒近辺で露点温度がピークに到達し、その後、低下していく。これらのことから、活性炭には水が吸着すること、および、床温よりも高温の窒素ガスを通気させると、活性炭の下流側に多量の水蒸気が放出されることが分かる。図7は、活性炭のオゾン浄化率に対する水分影響調査の結果を示す図である。図7aは、活性炭の初期状態のオゾン浄化率であり、図7bは、20キロマイル相当のオゾン浄化試験後試験時の床温は25°Cの活性炭のオゾン浄化率である。また、図7c~eはそれぞれ、オゾン浄化試験後の活性炭に対して、温度の異なる窒素ガスを通気させた後のオゾン浄化率である。なお、活性炭のオゾン浄化率は、活性炭の前方から後方に向かって一定濃度のオゾン含有ガスを通気させた際の、活性炭前後のオゾンの濃度比率を用いて求めた。図7a、bに示すように、活性炭のオゾン浄化率は、初期状態で94.8であり、オゾン浄化試験後に28.1まで低下する。また、図7cに示すように、オゾン浄化試験後の状態で25°Cの窒素ガスを通気させたとしても、活性炭のオゾン浄化率は変化しない。ところが、50°Cの窒素ガスを通気させると、活性炭のオゾン浄化率が41.5まで上昇する図7d。75°Cの窒素ガスを通気させると、活性炭のオゾン浄化率が59.9まで更に上昇する図7e。これらのことから、高温の窒素ガスを通気させると、活性炭のオゾン浄化性能が回復することが分かる。図6および図7から、活性炭のオゾン浄化性能を回復させるためには、活性炭を高温化して水分を脱離させればよいことが分かる。ところで、上述したように、ラジエータ14への通水は、冷却水温が所定温度以上の場合に電動サーモスタット30を開弁することで行われる。そのため、この所定温度を予め低温に設定しておけば、ラジエータ14にコーティングした活性炭を常時高温化することが可能となる。しかしながら、近年、車両の低燃費化が進んでおり、内燃機関の冷却損失の低減を図るためには、機関用ラジエータへの通水頻度は極力抑える必要がある。加えて、車両10のようなハイブリッド車両においては、機関負担が軽減されることで、機関用ラジエータの冷却頻度が低くなる傾向にある。これらの点を考慮すると、車両10においては、特に、ラジエータ14にコーティングした活性炭が高温化し難く、水の吸着状態が長期間継続し易い環境にあるといえる。水の吸着状態が継続した環境においては、活性炭からの電子供与が水側に行われる可能性が高くなる。そうすると、活性炭の加水分解反応が起こり、オゾン分解サイトが消失してしまう。従って、水の吸着状態が継続した場合、活性炭のオゾン浄化性能が回復不能な状態まで低下してしまう。そこで、本実施形態においては、活性炭に吸着した水分量以下、吸着水分量と称す。が予め定めた所定量以上となった場合には、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させる水分脱離制御を実行することとした。水分脱離制御は、ラジエータ14の活性炭の高温化を主目的とするが、ラジエータ16およびコンデンサ18の活性炭の高温化をも同時に達成するべく実行されるものとする。[水分脱離制御]水分脱離制御について具体的に説明する。先ず、ラジエータ14に対しては、次の1~3の少なくとも1つの動作が実行される。1ウォータポンプ28を強制的に駆動しつつ電動サーモスタット30を強制的に開弁する。2ウォータポンプ46を強制的に駆動しつつ三方弁38を強制的に開弁する。3コンプレッサ54を強制的に駆動する。上記1の動作を実行することで、ある程度高温の冷却水をラジエータ14に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記2の動作を実行することで、蓄熱タンク40と冷却水循環回路24とを接続し、蓄熱タンク40内の高温の冷却水をラジエータ14に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記3の動作を実行すると、コンデンサ18が高温化するので、その後方のラジエータ14の活性炭を間接的に高温化できる。従って、上記1~3の少なくとも1つの動作を実行すれば、ラジエータ14の活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。次に、ラジエータ16に対しては、次の4または5の動作が実行される。4ウォータポンプ32を強制的に駆動する。5ウォータポンプ46を強制的に駆動しつつ三方弁38を強制的に開弁する。上記4の動作を実行することで、冷却水をラジエータ16に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。また、上記5の動作を実行することで、蓄熱タンク40と冷却水循環回路26とを接続し、蓄熱タンク40内の高温の冷却水をラジエータ16に通水し、その活性炭を直接的に高温化できる。従って、上記4または5の動作を実行すれば、ラジエータ14の活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。次に、コンデンサ18に対しては、次の6の動作が実行される。6コンプレッサ54を強制的に駆動する。上記6の動作は、上記3と同一であり、上記6の動作を実行することで、コンデンサ18を高温化してその活性炭に吸着した水分を脱離させることができる。以上のことから、吸着水分量を求め、高温化の対象となる活性炭に応じた水分脱離制御を実行すれば、活性炭のオゾン浄化性能の低下抑制や、その回復を図ることができる。ここで、吸着水分量は、車両10の走行距離に応じて算出される通過水分量に、車両10の運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の実行履歴に基づく補正値とを積算することで算出される。ECU60は、走行距離と上記通過水分量との関係について、予めマップデータ化したものを内部に記憶しているものとする。同様に、ECU60は、上記運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の履歴に基づく補正値とを内部に記憶しているものとする。[本実施形態における具体的処理]次に、図8を参照して、上述した機能を実現するための具体的な処理について説明する。図8は、本実施形態において、ECU60により実行される水分脱離制御を示すフローチャートである。なお、図8に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。図8に示すルーチンでは、先ず、ECU60は、吸着水分量を算出するステップ100。具体的に、ECU60は、走行距離と通過水分量との関係を規定したマップデータに車両10の走行距離メータを適用して、通過水分量を読み込む。同時に、ECU60は、上記運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の実行履歴に基づく補正値とを読み込む。そして、ECU60は、これらの値に基づいて、吸着水分量を算出する。続いて、ECU60は、ステップ100で算出した吸着水分量が予め定めた所定量以上か否かを判定するステップ110。そして、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合には、ECU60は、強制的に活性炭を高温化すべく、上記1乃至6の動作を行うように各アクチュエータを制御するステップ120。一方、吸着水分量が上記所定量よりも少ないと判定された場合には、現時点での活性炭の高温化は不要と判断できるので、ECU60は、本ルーチンを終了する。以上、図8に示したルーチンによれば、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合に、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。従って、活性炭のオゾン浄化性能の低下抑制や、その回復を図ることができる。故に、活性炭の長寿命化を図り、そのオゾン浄化性能を最大限活用することが可能となる。ところで、本実施形態においては、ハイブリッド車両である車両10のラジエータ14のコア部等にコーティングした活性炭に対して水分脱離制御を実行したが、この水分脱離制御は、他の車両の構成部品にコーティングした活性炭に対して実行してもよい。例えば、一般的な電気自動車には、インバータの冷却を目的としてコンデンサが搭載される。また、一般的な燃料電池車には、燃料電池の温度を所定範囲内に保持すべくラジエータが搭載される。そのため、これらのコア部にコーティングした活性炭に対して水分脱離制御を実行すれば、そのオゾン浄化性能の低下抑制等を図ることができる。なお、本変形例は、後述する実施の形態2においても同様に適用が可能である。また、本実施形態においては、水分脱離制御として上記1乃至6の動作を行ってラジエータ14等の活性炭を高温化したが、上記1乃至6の動作中に、或いは、上記1乃至6の動作の代わりに、他の熱源を利用してラジエータ14等の活性炭を高温化してもよい。他の熱源としては、例えば、モータの回生熱を利用できる電気モータ36が挙げられる。また、一般的なハイブリッド車両に搭載されるリアクトル、コンデンサやハイブリッド用バッテリは他の熱源として利用できる。更に、太陽電池、排気浄化触媒暖機用の電気ヒータEHCヒータや、燃焼式ヒータを車両10に別途搭載し、他の熱源として利用することもできる。なお、本変形例は、後述する実施の形態2においても同様に適用が可能である。また、本実施形態においては、オゾン浄化体として活性炭を使用したが、オゾン浄化体として、ゼオライト等の多孔質材料を使用してもよい。また、多孔質材料と共に、マンガン、鉄、コバルト、ニッケル、銅、ルテニウム、ロジウム、パラジウム、銀、白金もしくは金といった単体金属、これらの単体金属を中心金属とする金属錯体や有機金属錯体を使用してもよい。これらの単体金属、金属錯体や有機金属錯体は、多孔質材料同様にオゾン浄化性能を有するものであるので、多孔質材料との併用が可能である。同様に、多孔質材料と共に、二酸化マンガン等の金属酸化物を使用してもよい。これらの代替材は、同時に二種類以上を使用してもよい。なお、本変形例は、後述する実施の形態2においても同様に適用が可能である。また、本実施形態においては、車両10の走行距離に応じて算出される通過水分量に、運転履歴に基づく補正値と、水分脱離制御の実行履歴に基づく補正値とを積算して吸着水分量を算出した。しかしながら、吸着水分量の算出パラメータは、本実施形態のものに限られない。即ち、例えば、オゾン浄化体の周囲温度や周囲湿度に基づいて吸着水分量を算出してもよい。また、例えば、車両10に別途搭載したカーナビ情報から運転地域の天気情報降雨、降雪、気温情報や湿度情報を取得し、これらに基づいて吸着水分量を算出してもよい。更には、上記の算出パラメータを任意に組み合わせて吸着水分量を算出してもよい。なお、上記実施の形態1においては、ラジエータ14,16、コンデンサ18が上記第1の発明における車両構成部品に相当する。また、上記実施の形態1においては、ECU60が図8に示したルーチンを実行することにより上記第1の発明における加温手段が実現されている。また、上記実施の形態1においては、内燃機関12、図3のエアコンシステムが上記第2の発明における熱源装置に相当する。また、上記実施の形態1においては、冷却水循環回路24,26が上記第3の発明における冷媒循環流路に相当する。また、上記実施の形態1においては、排気熱回収器42が上記第4の発明における熱回収装置に、蓄熱回路44が上記第4の発明における熱回収流路に、それぞれ相当する。実施の形態2.[車両用大気浄化装置の構成]次に、図9乃至図11を参照しながら、本発明の実施の形態2について説明する。先ず、図9は、本実施形態の大気浄化装置を搭載した車両の構成を示す図である。図9に示す車両70は、図1の車両10の構成と基本的に共通し、内燃機関12の排気マニホルド62とラジエータファン20との間にスリット状のインシュレータ64を設けた点、および、ラジエータ14とラジエータ16との間に露点センサ湿度計66を設けた点で図1の車両10の構成と異なる。なお、排気マニホルド62には、排気ガスを浄化する触媒図示せずが設置されているものとする。上記実施の形態1においては、ウォータポンプ28、電動サーモスタット30等を駆動して水分脱離制御を実行した。しかしながら、車両10の運転が開始されてから短時間で停止される運転いわゆるショートトリップ運転が繰り返されるような場合は、ドライブサイクル中に活性炭の高温化が図れない可能性がある。そこで、本実施形態では、車両10の停止中にラジエータファン20を逆回転させて、インシュレータ64周囲の空気をラジエータ側に逆流させる水分脱離制御を実行することとした。本実施形態において、車両10の停止中とは、車両10が所定の停止条件下にある場合、即ち、車速および機関回転数がそれぞれの設定値以下である場合を意味する。これらの設定値は、車両10の完全停止時、車両10のアイドリング時所謂スタートストップ制御実行中も含むに加え、車両10の減速時をも含むように予め設定されているものとする。本実施形態における水分脱離制御について、図10を参照しながら説明する。図10Aは、ラジエータファン20の通常時順回転時の動作であり、図10Bは逆流時逆回転時の動作である。ラジエータファン20は、ラジエータ14の冷却が走行風のみでは不十分な場合に回転する。そのため、図10Aに矢印で示すように、通常時においては、ラジエータファン20を順回転させる。そうすると、ラジエータ14後方の空気がインシュレータ64側に吸い出され、ラジエータ14が冷却される。一方、図10Bに矢印で示すように、ラジエータファン20を逆回転させると、インシュレータ64側の空気がラジエータ14側に逆流する。ここで、インシュレータ64はスリット形状を有するため、排気マニホルド62側の空気がラジエータファン20側の空気よりも高温であれば、温度差によって生じた負圧によって、排気マニホルド62の周囲の空気をインシュレータ64の前方に流すことができる。従って、排気マニホルド62が保熱状態の際に、ラジエータファン20を逆回転させれば、排気マニホルド62周囲の空気をラジエータ14に送ることができる。よって、ショートトリップ運転が繰り返されるような場合でも、ラジエータ14や、その前方のラジエータ16やコンデンサ18の活性炭も高温化できる。ラジエータファン20は、一般的なハイブリッド車両に搭載されるものであり、また、その駆動による燃料消費量は、上記実施の形態1のアクチュエータ例えば、電動サーモスタット30の駆動による燃料消費量よりも少なく抑えることができる。従って、本実施形態によれば、上記実施の形態1同様の効果を得るだけでなく、低燃費化をも図ることが可能となる。また、ラジエータファン20を逆回転させれば、ラジエータ14の背面全体に温風を送ることができるので、一律に活性炭を高温化できる。従って、ラジエータの冷却水流入口と、冷却水流出口とで温度差が生じる冷却水通水方式上記1や2の動作よりも効率的に活性炭を高温化できる。但し、ショートトリップ運転が繰り返される場合は、内燃機関12の暖機が不十分で、エンジンコンパーメント内の空気が低温のままのときもある。そこで、本実施形態においては、内燃機関12の暖機が不十分な場合には、ラジエータファン20の逆回転に加え、上記1乃至6の動作を実行する。これにより、活性炭を確実に高温化して水分を脱離させることができる。ところで、本実施形態においては、露点センサ66の検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出する。上述したように、車両10の走行中はラジエータ14側からインシュレータ64側への空気流が生じ、ラジエータファン20の逆回転中はその逆向きの空気流が生じる。ここで、何れの空気流にも水分が含まれるので、車両10の走行中の検出値の履歴から算出した水分量から、ラジエータファン20の逆回転中の検出値の履歴から算出した水分量を差し引けば、吸着水分量を算出できる。従って、露点センサ66によれば、上記実施の形態1よりも高精度に吸着水分量を算出して、オゾン浄化性能の低下を早期に検出できる。[本実施形態における具体的処理]次に、図11を参照して、上述した機能を実現するための具体的な処理について説明する。図11は、本実施形態において、ECU60により実行される水分脱離制御を示すフローチャートである。なお、図11に示すルーチンは、定期的に繰り返して実行されるものとする。図11に示すルーチンでは、先ず、ECU60は、吸着水分量を算出するステップ200。吸着水分量の具体的な算出手法は、上述したとおりである。続いて、ECU60は、ステップ200で算出した吸着水分量が予め定めた所定量以上か否かを判定するステップ210。そして、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合には、ECU60は、車両10が停止中か否かを判定するステップ220。具体的に、ECU60は、上記所定の停止条件下にあるか否かを判定する。一方、ステップ210において、吸着水分量が上記所定量よりも少ないと判定された場合には、ECU60は、本ルーチンを終了する。ステップ220において、上記所定の停止条件下にあると判定された場合、ECU60は、内燃機関12の暖機が完了したか否かを判定するステップ230。具体的に、ECU60は、冷却水循環回路24内の冷却水温が所定温度以上か否かで暖機完了を判定する。一方、ステップ220において、上記所定の停止条件下にないと判定された場合には、上記実施の形態1で説明した1乃至6の動作が実行されるステップ240。ステップ230において、機関暖機が完了していると判定された場合、ECU60は、逆回転許可条件下にあるか否かを判定するステップ250。具体的に、ECU60は、冷却水冷却要求の有無や、車両10のバッテリ残量の有無を判定する。例えば、車両10が高速走行の後に減速停止した場合は、内燃機関12を冷却すべく冷却水冷却要求が出される。また、車両10のバッテリ残量が不十分な場合には、バッテリを温存する必要がある。従って、冷却水冷却要求が出された場合や、バッテリ残量が不十分な場合は、ラジエータファン20の逆回転により生じるリスクが高い。そのため、ECU60は、本ルーチンを終了する。一方、ステップ250において、逆回転許可条件下にあると判定された場合、ECU60は、ラジエータファン20を逆回転させるステップ260。一方、ステップ230において、機関暖機が未完了と判定された場合、ECU60は、ラジエータファン20を逆回転すると共に、上記1乃至6の動作を実行するように各アクチュエータを制御するステップ270。以上、図11に示したルーチンによれば、吸着水分量が上記所定量以上と判定された場合に、車両停止条件、暖機完了条件や逆回転許可条件を判定した上で、強制的に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。そのため、ドライブサイクル中に活性炭の高温化が図れなかった場合であっても、車両10の停止中に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。従って、上記実施の形態1同様の効果を得ることができる。ところで、本実施形態においては、内燃機関12の暖機が不十分な場合、ラジエータファン20の逆回転に加えて上記1乃至6の動作を実行したが、上記1乃至6の動作中に、或いは、上記1乃至6の動作の代わりに、機関負荷を増加させてもよい。機関負荷を増加させれば、内燃機関12を早期暖機できるので、より確実に活性炭を高温化して水分を脱離させることができる。また、本実施形態においては、露点センサ66をラジエータ14とラジエータ16との間に設けたが、ラジエータ14とコンデンサ18との間に設けてもよいし、ラジエータ16とバンパーグリル22との間に設けてもよい。即ち、露点センサ66の設置箇所は、ラジエータ14よりも前方であれば、特に限定されない。また、本実施形態においては、露点センサ66の検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出したが、露点センサ66とは別の露点センサをラジエータ14の背面に設けて、この露点センサおよび露点センサ66のそれぞれの検出値の履歴を用いて吸着水分量を算出してもよい。なお、上記実施の形態2においては、ラジエータファン20が上記第5の発明における回転ファンに相当する。また、上記実施の形態2においては、ECU60が図11のステップ230の処理を実行することにより上記第6の発明における暖機条件判定手段が実現されている。また、上記実施の形態2においては、ECU60が図11のステップ220の処理を実行することにより上記第7の発明における停止条件判定手段が実現されている。"