"内燃機関用排気管の途中に設けられたチャンバーと、排気管の排気口端部に連結され、内部に複数のフィンが排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプとで構成され、前記チャンバーは、排気管の側面周囲を囲むカバー体と、該カバー体に囲まれた排気管の側面に多数の拡散用孔が開穿された内部排気管とからなり、該内部排気管は、排気ガス流入側に設けられた口径の広い拡散用排気管と、排気ガス排出側に設けられた口径の狭い圧縮用排気管とで構成され、内部排気管の一部側面に前記拡散用孔が開穿されたテールパイプ付き排気マフラーにおいて、前記チャンバーは、前記拡散用排気管と圧縮用排気管とがカバー体の内部で並列状に設置され、前記拡散用孔は、該拡散用排気管と圧縮用排気管との相互間で最も遠い位置の側面に開穿されたことを特徴とするテールパイプ付き排気マフラー。前記テールパイプは、前記排気管の端部から排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形に形成された請求項1記載のテールパイプ付き排気マフラー。前記拡散用孔は、前記内部排気管の円周に対して30~60の範囲に開穿する請求項1又は2記載のテールパイプ付き排気マフラー。従来の排気マフラーでは、排気ガスが排気マフラーの出口から大気中に放出される際にも、高圧の排気ガスの容積が大気中で一挙に膨張するので、新たな脈動波が生じている。この脈動波はチャンバー内の排気脈動に比べると微小なものであるが、特に省エネ型の排気マフラーのように、衝撃波を有効利用してエンジン効率を改善しようとするタイプの排気マフラーにとって極めて厄介なものになっていた。すなわち、排気ガスが排気マフラー出口から大気中に放出される際に脈動波が生じると、この脈動波が排気マフラーを伝わり、チャンバー内で反射する衝撃波のリズムに悪影響を与える。そうすると、衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む有効なタイミングを妨害することになり、省エネ型の排気マフラーにおけるエンジン効率や燃費効率の改善を困難にするものである。したがって、特許文献1に記載されている排気装置や、特許文献2に記載されているトルク発生装置の排気マフラーについても脈動波の影響を避けることはできない。そのため、この脈動波についての考察がない設計によると、設計段階では省エネ効果を期待できるとしても、実際に稼動したときに設計時の効果が期待できるとは限らない。この点、特許文献1及び2には、燃費効率やパワー、トルクについて示す具体的なデータに関する記載がなく、実際にどの程度の効果が実現されるかは不明である。一方、当発明者は、これまでの研究及び極めて多数の実験から、脈動波を抑制して省エネ型の排気マフラーを実現するには、排気マフラーのチャンバー部分と、排気口に装着するテールパイプ部分マフラーカッターとでバランスをとるのが最も効果的であるとの見解に至った。そこで本発明は、上述の課題を解消すべく創出されたもので、排気マフラーの出口から排気ガスが大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることができる省エネ用のテールパイプ付き排気マフラーにおいて、エンジンの排気量や形式などにより、テールパイプの形状を適宜選択することができるテールパイプ付き排気マフラーの提供を目的とするものである。上述の目的を達成すべく本発明における第1の手段は、内燃機関用排気管1の途中に設けられたチャンバー10と、排気管1の排気口端部に連結され、内部に複数のフィン21が排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプ20とで構成され、前記チャンバー10は、排気管1の側面周囲を囲むカバー体11と、該カバー体11に囲まれた排気管1の側面に多数の拡散用孔15が開穿された内部排気管12とからなり、該内部排気管12は、排気ガス流入側に設けられた口径の広い拡散用排気管13と、排気ガス排出側に設けられた口径の狭い圧縮用排気管14とで構成され、内部排気管12の側面の一部側面に前記拡散用孔15が開穿されたテールパイプ付き排気マフラーにおいて、前記チャンバー10は、前記拡散用排気管13と圧縮用排気管14とがカバー体11の内部で並列状に設置され、前記拡散用孔15は、該拡散用排気管13と圧縮用排気管14との相互間で最も遠い位置の側面に開穿されたことにある。第2の手段において、前記テールパイプ20は、前記排気管1の端部から排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形に形成されている。第3の手段において、前記拡散用孔15は、前記内部排気管12の円周に対して30~60の範囲に開穿することを課題解消のための手段とする。請求項1の如く、内燃機関用排気管1の途中に設けられたチャンバー10と、排気管1の排気口端部に連結され、内部に複数のフィン21が排気ガスの排出方向を向く螺旋状に配設されたテールパイプ20とで構成し、圧縮用排気管14の側面の一部側面に前記拡散用孔15を開穿したことにより、排気ガスが排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制し、チャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む有効なタイミングを妨害する不都合を回避することに成功した。この結果、内燃機関のパワー値及びトルク値を高めることが可能になり、燃費の高い改善効果が得られるものである。しかも、拡散用排気管13と圧縮用排気管14とが排気管1の内部で並列状に連結されたチャンバー10によると、特に、ハイブリッド型エンジンであってもパワー値及びトルク値を高め、燃費の高い改善効果が得られたものである。また、請求項2の如く、前記テールパイプ20は、排気管1の端部から排気方向に至る径が同一の円筒形、又は排気方向に至る径が拡大するテーパー形、又は排気方向に至る径が窄む逆テーパー形の何れを選択することも可能である。しかも、これらのテールパイプ20の形状により、燃費特性、パワー値特性、トルク値特性がそれぞれ異なった排気マフラーを提供することができる。したがって、エンジンの排気量や形式などにより、テールパイプ20の形状を適宜選択することで、エンジンの特性に応じた排気マフラーを提供することができる。そして、請求項3の如く、拡散用孔15の開穿範囲は、内部排気管12の円周に対して30~60の範囲に設定したときが、最も燃費の改善効果が得られたものである。本発明によると、排気マフラー出口から大気中に放出される際に生じる脈動波を抑制し、省エネ型排気マフラーによるチャンバー内の衝撃波が未燃焼ガスをシリンダーに押し込む作用を妨げることなく、エンジン出力の増大や燃費の改善効果を図ることができる省エネ型のテールパイプ付き排気マフラーを実現した。以下、本発明を図示例に基づいて説明する。本発明における排気マフラー2は、特に、排気ガス放出時の脈動波を抑制し衝撃波を有効利用する排気マフラーである。本発明の構成は、チャンバー10とテールパイプ20とで構成される図1参照。チャンバー10は、内燃機関用の排気管1の途中に設けられ、テールパイプ20は、排気管1の排気口端部に連結されるものである。チャンバー10は、カバー体11、内部排気管12、拡散用排気管13にて構成される。カバー体11は、排気管1の側面周囲を囲む略筒状を成し、排気管1とカバー体11との間に拡散用のスペースを形成する部材である。内部排気管12は、カバー体11に囲まれた排気管1を内部排気管12とするもので、該内部排気管12は、更に拡散用排気管13と圧縮用排気管14とで構成される。そして、この内部排気管12の一部側面に前記拡散用孔15を開穿するものである。拡散用排気管13は、排気ガス流入側に設けられた口径の広い内部排気管12であり、一方、圧縮用排気管14は、排気ガス排出側に設けられた口径の狭い内部排気管12である。前記拡散用孔15は、この圧縮用排気管14の対向する側面、若しくは圧縮用排気管14と拡散用孔15との相互の最も遠い位置の側面図1参照に設けるものである。実験では、この拡散用孔15の範囲を内部排気管12の周側面全面ではなく、内部排気管12の円周に対して30~60の範囲とする。また、拡散用孔15の位置は、例えば拡散用排気管13の周側面の対向する側面や、平行に並んだ内部排気管12の最も遠い位置の側面相互など、最も遠い位置で二箇所に分離した分布状態で開穿したときに高い燃費効果を得られることが検証されている図2参照。これら拡散用排気管13と圧縮用排気管14とは、カバー体11の内部で連結される。このとき、連結管17を介して並列に連結することも可能である図1参照。更に、図7に示す如く、これら拡散用排気管13と圧縮用排気管14とを、カバー体11の内部で連結しない状態で設置することも可能であり、この場合、拡散用排気管13と圧縮用排気管14との長さは任意に調整できるものである。図1では、拡散用排気管13と圧縮用排気管14を並列に連結する際に、カバー体11内部の開放端部を閉塞し、内部排気管12の側面に介した連結管17から連通するように構成している。本発明のテールパイプ20は、ステンレス等の適宜金属材や、適宜複合材等によって形成された筒状部材の内部にフィン21を配設したものである。図示例のテールパイプ20には、更にカバー体22を設けて外観上の体裁が良くなるように構成している。このカバー体22は、適宜金属材例えば、ステンレスや、適宜強化樹脂材や、適宜複合材等によって形成されているもので、その外表面に適宜装飾を施すこともできる。また、カバー体22を設けないテールパイプ20を使用することも可能である。一方、フィン21は、テールパイプ20の内周面に配設された部材で、適宜金属材例えば、ステンレスや、適宜強化樹脂材や、適宜複合材等によって形成され、略帯板状を呈している。そして、複数例えば、6枚、8枚、12枚等のフィン21は、排気ガスの排出方向に向かって漸次拡大する螺旋状に配設されている。そして、テールパイプ20内を通過する排ガスがフィン21に誘導されて略螺旋状に旋回し、拡散しながら大気へ排出されるように構成している。このとき、フィン21の中心部を通過する排気ガスの圧力減少が生じることで排気作用を促進し、排気マフラー2内部の排気抵抗を軽減するものである。テールパイプ20の形状は、円筒形、テーパー形、逆テーパー形から選択することができる。すなわち、円筒形は排気管1の端部から排気方向に至る径が同一のテールパイプ20である。また、テーパー形は排気方向に至る径が拡大する形状である図1、図3参照。更に、逆テーパー形は、排気方向に至る径が窄む逆形状である図4、図5参照。図1及び図2は、本発明の実施例を示している。このチャンバー10は、拡散用排気管13と圧縮用排気管14とがカバー体11の内部で並列状に連結されたものである図1参照。図示例では、拡散用排気管13と圧縮用排気管14との側面に2本の連結管17を介して連結している。また、拡散用孔15は、拡散用排気管13と圧縮用排気管14との側面に開穿している。すなわち、この拡散用孔15は、拡散用排気管13と圧縮用排気管14との相互間で最も遠い位置の側面に開穿したものである。この実施例の拡散用孔15は、拡散用排気管13の円周に対して30、圧縮用排気管14の円周に対して30の範囲で長手方向に沿ってそれぞれ設けている図2参照。表1は、実験にて得られたパワーデータ及びトルクデータの比較を示している。この実験では、テスト車両トヨタ社製プリウスに、純正マフラーと、本発明の排気マフラーと、更に本発明のチャンバー10のみの排気マフラーとを装着して得られたデータを比較している。これらの測定器として、シャーシダイナモボッシュ登録商標FLA206を使用した。表1中、符号丸1~丸5はパワーデータを示し、符号丸1は純正マフラー、符号丸2はチャンバー10のみを使用した排気マフラー、符号丸3は図1に示す本発明マフラーを示している。更に、符号丸4は、図6に示す円筒型のテールパイプ20を組合せた本発明マフラー、符号丸5は、図4に示す逆テーパー型のテールパイプ20を組合せた本発明マフラーを示している。一方、符号丸A~丸Eは、トルクデータを示し、符号丸Aは純正マフラー、符号丸Bはチャンバー10のみを使用した排気マフラーを示している。また、符号丸Cは図1に示す本発明マフラーを示している。また、符号丸Dは図6に示す円筒型のテールパイプ20を組合せた本発明マフラー、符号丸Eは図4に示す逆テーパー型のテールパイプ20を組合せた本発明マフラーを示している。尚、これらの測定器として、シャーシダイナモボッシュ登録商標FLA206を使用した。この表1で明らかなように、本発明のパワー丸3~丸5は、純正マフラー丸1と比較してパワーにおいて明らかに優位性が認められる。また、本発明のトルク丸C~丸Eも、純正マフラー丸Aと比較して明らかな優位性が認められる。更に、丸2、丸Bに示すように、テールパイプ20が接続されていない場合、パワー及びトルクのいずれにおいても十分な効果を発揮できないことがわかる。また、テールパイプ20の形状を変えることで、高い性能の中でそれぞれ固有の特性を有することが認められる。したがって、エンジン形式や排気量などに応じてテールパイプ20の形状を組合せることで、より高い優位性が得られるものである。表2は、表1の具体的数値を示している。すなわち、本発明マフラー使用時のパワー丸3、丸4、丸5は、それぞれ1514ps、1467ps、1520psとなり、純正マフラー使用時のパワーの1344psに比べて170ps、124ps、177ps、と、いずれもパワーの向上が認められた。尚、チャンバー10のみを使用した排気マフラー丸2でも、純正マフラーと比較して08ps向上することが検出されている。一方、エンジントルクでも、純正マフラー丸Aが240kgmであるのに対し、本発明丸C、丸D、丸Eでは、それぞれ282kgm、291kgm、288kgmとなり、それぞれ42kgm、51kgm、48kgmといった驚異的な向上が認められた。更に、チャンバー10のみを使用した排気マフラーでも、279kgmとなり、純正マフラーと比べて39kgmもトルクがアップしている。表3は、純正マフラーと、チャンバー10のみを使用した排気マフラーフィン無しマフラーと、実施例2に示す本発明マフラーとをそれぞれ装着したテスト車両トヨタ社製プリウスを実際に走行させ、同一のコースを走行した燃費データを示している。このデータは、走行テストを30回繰り返し、延べ4,650kmの実走にて検出されたデータである。尚、この燃費データを検出した実験は、通称、満タン方と称されるもので、同一のコースを全く同じ条件で繰返し走行し、その時の走行距離と給油量で燃費を算出するものである。給油量の記録は、給油機による自動停止方法を指定して同一条件下の給油量を記録した。走行距離は、車載のオドメータの記録を採用し、給油時にリセットして次の給油までの距離を記録した。燃費Kmlは、走行距離Km÷給油量lである。実験の結果、本発明マフラー丸3、丸4、丸5使用時の燃費はそれぞれ258Kml、269Kml、285Kml、となり、純正マフラー丸1使用時の燃費の240Kmlに比べて75、123、190もの燃費の向上が認められた。尚、チャンバー10のみを使用した排気マフラー丸2は純正マフラーと比べて12の向上があった。"