内燃機関が備える吸気弁および排気弁のそれぞれの動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構と、前記内燃機関を回転駆動可能な第1回転電機と、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する第2回転電機と、前記第2回転電機を利用した回生により得られる回生電力の供給を受ける電池と、減速時にフューエルカットが実行される場合に、前記吸気弁および前記排気弁のそれぞれの動作状態を前記閉弁停止状態に変更する弁停止制御を行う弁停止実行手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記弁停止制御の実行に伴う前記車両の減速度の低下分を補うために、前記第2回転電機を利用して、前記車両の運動エネルギーの回生電力量を増加させる減速時回生増加実行手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、前記第2回転電機を利用して減速時に得られる前記回生電力を利用して、前記内燃機関の回転数が上昇するように前記第1回転電機を駆動する回生電力消費手段と、を備えることを特徴とする弁停止機構付き内燃機関を備える車両の制御装置。内燃機関が備える吸気弁および排気弁のそれぞれの動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構と、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する回転電機と、前記回転電機を利用した回生により得られる回生電力の供給を受ける電池と、減速時にフューエルカットが実行される場合に、前記吸気弁および前記排気弁のそれぞれの動作状態を前記閉弁停止状態に変更する弁停止制御を行う弁停止実行手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、当該充電許容量が前記所定値以上である場合と比べ、前記回転電機によって得られる回生電力量が少なくなるように制限する回生電力量制限手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、前記回生電力量制限手段による前記回生電力量の制限に伴う前記車両の減速度の低下分を補うための回転制動力を車輪に付与する制動力補強手段と、を備えることを特徴とする弁停止機構付き内燃機関を備える車両の制御装置。車両の減速時にフューエルカットが実行される場合において、高温状態にある触媒に酸素濃度の高い空気新気が供給されると、触媒の劣化が懸念される。そこで、減速時のフューエルカット中に吸気弁および排気弁を閉弁状態で停止させるようにすることで、触媒への新気流入を防止して、触媒の劣化抑制を図ることができる。しかしながら、減速時のフューエルカット中に吸排気弁を閉弁状態で停止させるようにすると、このような弁停止制御を行わない場合と比べ、内燃機関の負トルクの減少により車両の減速度の低下を招いてしまう。ハイブリッド車両のように減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する車両の場合には、減速時に回生電力量を高めることにより、上記弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の低下分を補うことができる。しかしながら、回生電力を貯蔵する電池の充電状態が満充電状態等の充電許容量の少ない状態である場合には、過充電を避けるためには電力回生量を制限する必要が生ずる。このため、このように電力回生量が制限される状況下では、回生を利用して車両の減速度の上記低下分を補うことが難しくなる。また、充電許容量が少ない状態である場合に弁停止制御を実行しないようにすると、触媒の劣化を抑制することができなくなってしまう。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、車両の減速度を良好に維持しながら、過充電の防止による電池の保護と弁停止制御による触媒の劣化抑制とを好適に両立させることが可能な弁停止機構付き内燃機関を備える車両の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、弁停止機構付き内燃機関を備える車両の制御装置であって、内燃機関が備える吸気弁および排気弁のそれぞれの動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構と、前記内燃機関を回転駆動可能な第1回転電機と、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する第2回転電機と、前記第2回転電機を利用した回生により得られる回生電力の供給を受ける電池と、減速時にフューエルカットが実行される場合に、前記吸気弁および前記排気弁のそれぞれの動作状態を前記閉弁停止状態に変更する弁停止制御を行う弁停止実行手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記弁停止制御の実行に伴う前記車両の減速度の低下分を補うために、前記第2回転電機を利用して、前記車両の運動エネルギーの回生電力量を増加させる減速時回生増加実行手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、前記第2回転電機を利用して減速時に得られる前記回生電力を利用して、前記内燃機関の回転数が上昇するように前記第1回転電機を駆動する回生電力消費手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、弁停止機構付き内燃機関を備える車両の制御装置であって、内燃機関が備える吸気弁および排気弁のそれぞれの動作状態を、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り替え可能な弁停止機構と、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する回転電機と、前記回転電機を利用した回生により得られる回生電力の供給を受ける電池と、減速時にフューエルカットが実行される場合に、前記吸気弁および前記排気弁のそれぞれの動作状態を前記閉弁停止状態に変更する弁停止制御を行う弁停止実行手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、当該充電許容量が前記所定値以上である場合と比べ、前記回転電機によって得られる回生電力量が少なくなるように制限する回生電力量制限手段と、前記弁停止制御を伴う前記フューエルカットが実行される場合において、前記電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合に、前記回生電力量制限手段による前記回生電力量の制限に伴う前記車両の減速度の低下分を補うための回転制動力を車輪に付与する制動力補強手段と、を備えることを特徴とする。第1の発明によれば、減速時に弁停止制御を伴うフューエルカットが実行される場合において、電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合には、弁停止制御を継続しつつ、弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の減少分を補うべく増加された回生電力量を利用して、第1回転電機によってエンジン回転数が上昇するように内燃機関12が回転駆動される。これにより、車両の減速度維持のために第2回転電機を利用して得られた回生電力量が、第1回転電機による内燃機関の回転駆動により消費放電される。このため、本発明によれば、車両の減速時に、第2回転電機を利用した回生によって要求減速度を良好に維持しながら、過充電の防止による電池の保護と弁停止制御による触媒の劣化抑制とを好適に両立させることが可能となる。第2の発明によれば、減速時に弁停止制御を伴うフューエルカットが実行される場合において、電池の充電許容量が所定値よりも少ない場合には、弁停止制御を継続しつつ、第2回転電機を用いた減速時の回生が制限されたうえで、回生電力量制限手段による回生電力量の制限に伴う車両の減速度の低下分を補うべく車輪に回転制動力が付与される。このため、本発明によれば、車両の減速時に、制動力補強手段による回転制動力の補強によって要求減速度を良好に維持しながら、過充電の防止による電池の保護と弁停止制御による触媒の劣化抑制とを好適に両立させることが可能となる。実施の形態1.[HVシステムの構成]図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両の駆動システム10の概略構成を示す図である。この駆動システム10は、内燃機関12と、第1モータジェネレータ14以下、単にMG1と称すると、第2モータジェネレータ16以下、単にMG2と称するとを備えている。これらのMG1、MG2は、車両の運転状況により、電動機または発電機として可逆的に機能するようになっている。より具体的には、MG1は、内燃機関12から駆動力の供給を受けて発電する発電機として機能し、また、内燃機関12の始動時のスターターモータとして機能する役割も有している。また、MG2は、車両の第2の動力源としての電動機として機能し、また、減速時に車両の運動エネルギーを回生する際に発電機として機能する役割も有している。内燃機関12、MG1およびMG2は、遊星歯車式の動力分割機構18を介して相互に連結されている。より具体的には、動力分割機構18のサンギヤ図示省略には、MG1が連結されている。動力分割機構18のリングギヤ図示省略には、MG2と減速機20とが接続されている。減速機20は、MG2の回転軸と、駆動輪22につながる駆動軸24とを連結している。また、動力分割機構18のプラネタリーキャリア図示省略には、内燃機関12が連結されている。このように構成された動力分割機構18によれば、内燃機関12の駆動力をMG1側と減速機20側とに分割することができる。動力分割機構18による駆動力の配分は、任意に変更することができる。駆動システム10には、更に、インバータ26、コンバータ28および高圧電池30が含まれている。インバータ26は、MG1およびMG2にそれぞれ接続されているとともに、コンバータ28を介して高圧電池30にも接続されている。MG1で発電された電力は、インバータ26を介してMG2に供給することもできるし、インバータ26およびコンバータ28を介して高圧電池30に充電することもできる。逆に、減速時の回生によりMG2で発電された電力は、インバータ26を介してMG1に供給することもできるし、インバータ26およびコンバータ28を介して高圧電池30に充電することもできる。また、高圧電池30に充電されている電力は、コンバータ28およびインバータ26を介してMG2やMG1に供給することができる。以上説明した駆動システム10によれば、所定の条件に基づいて、MG2を停止させた状態で、内燃機関12の駆動力のみによって駆動輪22を回転させることもできるし、逆に、内燃機関12を停止させた状態で、MG2の駆動力のみによって駆動輪22を回転させることもできる。また、MG2と内燃機関12の双方を作動させ、双方の駆動力によって駆動輪22を回転させることもできる。また、減速時におけるMG2を用いた車両の運動エネルギーの回生電力量を調整することで、車両の減速度を調整することができる。本実施形態の駆動システム10は、ECU40によって制御されている。ECU40は、内燃機関12、MG1、MG2、動力分割機構18、インバータ26、コンバータ28および高圧電池30を含む駆動システム10の全体を総合的に制御している。ECU40の入力部には、高圧電池30の温度を検出するための電池温度センサ42、車速を検出するための車速センサ44、および、アクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ46がそれぞれ接続されている。また、ECU40の出力部には、各車輪に回転制動力を付与するための油圧調整を、運転者によるブレーキペダルの操作がなされていない場合にも電子制御によって自動的に行うことのできる電子制御式ブレーキ48が接続されている。更に、ECU40は、高圧電池30の充電状態SOC:StateOfChargeを検知可能に構成されている。[内燃機関のシステム構成]図2は、図1に示す内燃機関12のシステム構成を説明するための図である。内燃機関12の筒内には、燃焼室50が形成されている。燃焼室50には、吸気通路52および排気通路54が連通している。吸気通路52の入口近傍には、吸気通路52に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ56が設けられている。エアフローメータ56の下流には、スロットルバルブ58が設けられている。スロットルバルブ58は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。また、スロットルバルブ58の下流には、内燃機関12の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁60が配置されている。また、内燃機関12が備えるシリンダヘッドには、燃焼室50の頂部から燃焼室50内に突出するように点火プラグ62が取り付けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室50と吸気通路52、或いは燃焼室50と排気通路54を導通状態または遮断状態とするための吸気弁64および排気弁66が設けられている。吸気弁64および排気弁66は、それぞれ吸気可変動弁装置68および排気可変動弁装置70により駆動される。吸気可変動弁装置68は、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で吸気弁64の動作状態を変更可能な弁停止機構図示省略を有し、同様に、排気可変動弁装置70は、弁稼動状態と閉弁停止状態との間で排気弁66の動作状態を変更可能な弁停止機構図示省略を有しているものとする。上記弁停止機構を実現する具体的な構成は、特に限定されるものではなく、例えば、カムの作用力をバルブ吸気弁64または排気弁66に伝達するロッカーアームの揺動動作を切換ピンを用いて休止可能な構成によって実現することができる。また、排気通路54には、排気ガスを浄化するための触媒72が配置されている。また、上述したECU40の入力には、上述したエアフローメータ56とともに、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ74等の内燃機関12の運転状態を検出するための各種センサが接続されている。更に、ECU40の出力には、上述したスロットルバルブ58、燃料噴射弁60、点火プラグ62、吸気可変動弁装置68および排気可変動弁装置70とともに、内燃機関12を制御するための各種のアクチュエータが接続されている。ECU40は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関12の運転状態を制御することができる。[車両の減速時にフューエルカットを実行する際の課題]上述した駆動システム10を備える本実施形態のハイブリッド車両では、減速時に内燃機関12への燃料供給を停止するフューエルカットが実行された場合に、所定の条件下例えば、車速が所定値以上である場合、または高い減速度が得られるように設定された変速モードが使用される場合においては、MG1の回転数の制御によって、内燃機関12の回転が停止された状態とはされずに、駆動輪22の回転によって内燃機関12が従動的に回転させられた状態とされる。尚、以下の明細書中においては、このように駆動輪22の回転によって内燃機関12が従動的に回転させられることを、エンジン連れ回りと称する。車両の減速時にフューエルカットの実行に伴って上記のエンジン連れ回り状態になっている場合において、高温状態にある触媒72に酸素濃度の高い空気新気が供給されると、触媒72の劣化が生ずることが懸念される。触媒72の劣化を抑制するためには、触媒72への酸素の流入を防ぐことが有効である。上述した可変動弁装置68、70を備える本実施形態のシステムによれば、減速時においてフューエルカットの実行要求が出された場合に、フューエルカットと同期して、全気筒の吸気弁64および排気弁66の動作状態を弁稼動状態から閉弁停止状態に切り替える制御以下、単に弁停止制御と称するを実行することで、フューエルカット中に触媒72に新気が流入するのを防止することができる。図3は、弁停止制御の実行の有無に応じた、フューエルカット時の内燃機関12の負トルクとエンジン回転数Neとの関係の変化を表した図である。上述したように、減速時のフューエルカット中に弁停止制御を実行することにより、触媒72への新気流入を防止して、触媒72の劣化抑制を図ることができる。しかしながら、減速時のフューエルカット中に吸排気弁64、66を閉弁状態で停止させるようにすると、図3に示すように、このような弁停止制御を行わない場合と比べ、内燃機関12の負トルクが図3に示す例では1/3程度にまで減少してしまう。その結果、アクセルペダルの踏み込みがOFFとされた際に、車両の減速度の低下を招いてしまう。その一方で、MG2を減速時に発電機として機能させることによって、減速時に車両の運動エネルギーを回生することが可能な本実施形態のハイブリッド車両では、減速時にMG2による回生電力量を高めることにより、上記弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の低下分を補うことが可能である。また、このような制御は、回生電力量の増加による内燃機関12の燃費向上を図れるという一面を有している。しかしながら、回生電力を貯蔵する高圧電池30の充電状態SOCが満充電状態といった充電許容量の少ない状態である場合には、過充電を避けるためには電力回生量を制限する必要が生ずる。このため、このように電力回生量が制限される状況下では、MG2による回生を利用して車両の減速度の上記低下分を補うことが難しくなる。また、充電許容量が少ない状態である場合に弁停止制御を実行しないようにすると、触媒72の劣化を抑制することができなくなってしまう。[実施の形態1における減速時の特徴的な制御]図4は、本発明の実施の形態1における減速時の特徴的な制御を説明するための図である。尚、図4においては、動力分割機構18および減速機20の図示を省略している。本実施形態では、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様でのフューエルカットが実行される場合には、上記弁停止制御を行うようにした。そのうえで、充電状態SOCが低い場合、すなわち、高圧電池30の充電許容量が大きい状態である場合には、弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の低下分を補うために、図4Aに示すように、MG2を用いて車両の運動エネルギーの回生を行うようにした。そして、この場合には、MGを用いた回生により得られた電力を高圧電池30に供給するようにした。一方、高圧電池30の充電状態SOCが満充電時といった充電許容量の少ない状態である場合においても、図4Bに示すように、弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の低下分を補うために、MG2を用いて車両の運動エネルギーの回生を行うようにした。そのうえで、この場合には、MG2を用いて得た回生電力を利用して、エンジン回転数Neが上昇するようにMG1を駆動するようにした。図5は、上述した本実施の形態1の制御を実現するために、ECU40が実行する制御ルーチンを表したフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図5に示すルーチンでは、先ず、車速センサ44およびアクセル開度センサ46等の出力に基づいて、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様での弁停止要求を伴うフューエルカットの実行条件が成立している状況であるか否かが判定されるステップ100。その結果、本ステップ100の判定が成立する場合には、吸気弁64および排気弁66を対象とする弁停止制御が実行されるステップ102。次に、高圧電池30の充電許容量が所定値よりも少ない状況すなわち、高圧電池30の充電回生量が制限される状況であるか否かが判定されるステップ104。図6は、高圧電池30の温度と残量との関係で、高圧電池30の充電許容量を表した図である。図6に示すように、高圧電池30の残量が少なくなるほど充電状態SOCが低くなるほど、充電許容量が多くなる。また、高圧電池30が高温になると、充電許容量が少なくなる。本ステップ104では、図6に示すような関係を定めた充電許容量マップを参照することで、高圧電池30の現在の充電状態SOCと高圧電池30の温度とに基づいて、現在の充電許容量が所定値よりも少ない状況であるか否かが判定される。上記ステップ104において、現在の充電許容量が所定値以上となる状況であると判定された場合、すなわち、高圧電池30の充電回生量が制限される状況にはないと判断できる場合には、弁停止制御の実行に伴う減速度の低下分を補って現在の車速に応じた減速度が得られるようにするために、MG2を利用した減速時の車両の運動エネルギーの回生電力量が、弁停止制御が行われない場合と比べて増やされるステップ106。次いで、上記ステップ106において得られた回生電力が高圧電池30に供給されるステップ108。一方、上記ステップ104において、現在の充電許容量が上記所定値よりも少ない状況であると判定された場合、すなわち、高圧電池30の充電回生量が制限される状況例えば、満充電時であると判断できる場合には、先ず、上記ステップ106と同様の処理によって、MG2を利用した減速時の車両の運動エネルギーの回生電力量が増やされるステップ110。次いで、この場合には、上記ステップ110において得られた回生電力が高圧電池30に供給されずに、内燃機関12のエンジン回転数Neを上昇させるためにMG1に供給されるステップ112。尚、本ステップ112の処理では、回生電力量の全量を高圧電池30ではなくMG1に供給するようにしている。しかしながら、このような処理に代え、その時々の高圧電池30の充電許容量の大きさ充電量の制限の程度に応じて、MG1および高圧電池30への回生電力量の供給割合を調整するようにしてもよい。以上説明した図5に示すルーチンによれば、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様での弁停止要求を伴うフューエルカットの実行条件が成立している場合において、高圧電池30の充電回生量が制限される状況下では、弁停止制御を継続しつつ、弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の減少分を補うべく増加したMG2の回生エネルギーを利用して、MG1によってエンジン回転数Neが上昇するように内燃機関12が回転駆動される。これにより、車両の減速度維持のためにMG2を利用して得られた回生電力量が、MG1による内燃機関12の回転駆動により消費放電される。このため、高圧電池30への充電が制限される状況下において、高圧電池30に回生電力が供給されないようにすることができる。以上説明した本実施形態の制御によれば、アクセルペダルのOFFに伴う車両の減速時に、MG2を利用した回生によって現在の車速に応じた要求減速度を良好に維持しながら、過充電の防止による高圧電池30の保護と弁停止制御による触媒72の劣化抑制とを好適に両立させることが可能となる。また、本実施形態の制御では、高圧電池30への充電が制限される状況下において、上記のようにMG1によってエンジン回転数Neを高めるようにした時に弁停止制御を行っている。これにより、内燃機関12の高回転化を行った際のノイズを小さく抑えることができる。尚、上述した実施の形態1においては、MG1が前記第1の発明における第1回転電機に、MG2が前記第1の発明における第2回転電機に、高圧電池30が前記第1の発明における電池に、それぞれ相当している。また、ECU40は、上記ステップ100の判定が成立した場合に上記ステップ102の処理を実行することにより前記第1の発明における弁停止実行手段が、上記ステップ106または110の処理を実行することにより前記第1の発明における減速時回生増加実行手段が、上記ステップ104の判定が成立した場合に上記ステップ112の処理を実行することにより前記第1の発明における回生電力消費手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.次に、図7を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは、図1および図2に示すハードウェア構成を用いて、ECU40に図5に示すルーチンに代えて後述の図7に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。[実施の形態2における減速時の特徴的な制御]上述した実施の形態1においては、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様での弁停止要求を伴うフューエルカットが実行される場合において、高圧電池30の充電回生量が制限される場合には、弁停止制御の実行に伴う車両の減速度の低下分を補うために、MG2を用いて車両の運動エネルギーの回生を行うようにしたうえで、MG2を用いて得た回生電力を利用して、エンジン回転数Neが上昇するようにMG1を駆動するようにしている。これに対し、本実施形態では、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様での弁停止要求を伴うフューエルカットが実行される場合において、高圧電池30の充電回生量が制限される場合には、弁停止制御を行うようにし、かつ、MG2を用いた車両の運動エネルギーの回生電力量を制限するようにした。そのうえで、MG2による回生電力量の制限に伴う車両の減速度の低下分を補うために、運転者によるブレーキペダルの操作がなくても電子制御式ブレーキ48を用いて自動的に駆動輪22に回転制動力を付与するようにした。図7は、上述した本実施の形態2の制御を実現するために、ECU40が実行する制御ルーチンを表したフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図7に示すルーチンでは、先ず、高圧電池30の残量充電状態SOCと高圧電池30の温度とが参照されるステップ200。次いで、既述した図6に示すような関係を定めた充電許容量マップが参照されるステップ202。次に、車速センサ44およびアクセル開度センサ46等の出力に基づいて、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様でのフューエルカットの実行条件が成立している状況であるか否かが判定されるステップ204。その結果、本ステップ204の判定が成立する場合には、触媒72の温度が所定の劣化懸念温度以上であるか等に基づいて、吸排気弁64、66の弁停止要求があるか否かが判定されるステップ206。上記ステップ206において、吸排気弁64、66の弁停止要求があると判定された場合には、吸気弁64および排気弁66を対象とする弁停止制御が実行されるステップ208。次いで、高圧電池30の充電回生量が制限される状況すなわち、充電許容量が所定値よりも少ない状況であるか否かが、上記ステップ104と同様の処理によって判定されるステップ210。上記ステップ210において、現在の充電許容量が上記所定値以上となる状況であると判定された場合、すなわち、高圧電池30の充電回生量が制限される状況にはないと判断できる場合には、弁停止制御の実行による減速度の低下分を補って現在の車速に応じた減速度が得られるようにするために、MG2を利用した減速時の車両の運動エネルギーの回生電力量が、弁停止制御が行われない場合と比べて増やされるステップ212。次いで、上記ステップ212において得られた回生電力が高圧電池30に供給されるステップ214。一方、上記ステップ210において、現在の充電許容量が上記所定値よりも少ない状況であると判定された場合、すなわち、高圧電池30の充電回生量が制限される状況例えば、満充電時であると判断できる場合には、MG2を用いた減速時の回生が制限されるステップ216。より具体的には、高圧電池30の充電回生量が制限されない場合と比べ、回生電力量が少なくなるようにここでは、ゼロとなるように制限される。尚、本ステップ216における回生電力量の制限は、回生電力量がゼロとなるように制限するものに限らず、その時々の高圧電池30の充電許容量の大きさ充電量の制限の程度に応じて、回生電力量を少なく制限するものであってもよい。次に、MG2による回生量の制限に伴う車両の減速度の低下分を補うために、電子制御式ブレーキ48を用いて、自動的に駆動輪22に回転制動力が付与されるステップ218。すなわち、上記ステップ216の処理による回生電力量の制限がなされない場合と同等の車速に応じた減速度が得られるように、電子制御式ブレーキ48を用いて車両の回転制動力が補強される。以上説明した図7に示すルーチンによれば、車両の減速時にエンジン連れ回り状態となる態様での弁停止要求を伴うフューエルカットの実行条件が成立している場合において、高圧電池30の充電回生量が制限される状況下では、弁停止制御を継続しつつ、MG2を用いた減速時の回生が制限されたうえで、MG2による回生電力量の制限に伴う車両の減速度の低下分を補うべく電子制御式ブレーキ48を利用して自動的に駆動輪22に回転制動力が付与される。このような本実施形態の手法によっても、高圧電池30への充電が制限される状況下において、高圧電池30への回生電力の供給をカットもしくは制限しつつ、電子制御式ブレーキ48を用いて、現在の車速に応じた要求減速度が得られるようにすることができる。以上説明した本実施形態の制御によれば、アクセルペダルのOFFに伴う車両の減速時に、電子制御式ブレーキ48を利用した回転制動力の補強によって現在の車速に応じた要求減速度を良好に維持しながら、過充電の防止による高圧電池30の保護と弁停止制御による触媒72の劣化抑制とを好適に両立させることが可能となる。ところで、上述した実施の形態2においては、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有するMG2とともにMG1を備える構成を有するハイブリッド車両を例に挙げて説明を行った。しかしながら、このような構成に代え、例えば、上記MG2の機能を有するモータジェネレータのみを備える方式のハイブリッド車両であってもよい。更には、第2の発明の対象となる弁停止機構付き内燃機関を備える車両は、必ずしもハイブリッド車両に限定されるものではない。すなわち、例えば、通常は内燃機関から駆動力を受けて発電するオルタネータに対して、第2の発明における回転電機としての機能を付与した構成を有する弁停止機構付き内燃機関を備える車両であってもよい。尚、上述した実施の形態2においては、MG2が前記第2の発明における回転電機に、高圧電池30が前記第2の発明における電池に、それぞれ相当している。また、ECU40は、上記ステップ204および206の判定が成立した場合に上記ステップ208の処理を実行することにより前記第2の発明における弁停止実行手段が、上記ステップ210の判定が成立した場合に上記ステップ214の処理を実行することにより前記第2の発明における回生電力量制限手段が、上記ステップ210の判定が成立した場合に上記ステップ218の処理を実行することにより前記第2の発明における制動力補強手段が、それぞれ実現されている。ところで、上述した実施の形態1および2においては、内燃機関12を回転駆動可能な第1回転電機の一例として、第1モータジェネレータMG1を例に挙げ、かつ、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する第2回転電機の一例として、第2モータジェネレータMG2を例に挙げて説明を行った。しかしながら、第1の発明における第1回転電機および第2回転電機、並びに第2の発明における回転電機は、MG1、MG2のように、車両の運転状況により、可逆的に電動機または発電機として機能するモータジェネレータに限定されるものではない。すなわち、上記第1回転電機は、内燃機関を回転駆動可能な電動機としてだけの用途を有するものとして車両に搭載されたものであってもよく、上記第2回転電機および上記回転電機は、減速時に車両の運動エネルギーを回生する回生機能を有する発電機としてだけの用途を有するものとして車両に搭載されたものであってもよい。