"駆動源の駆動トルクによって回転し、潤滑油を収容する収容空間を有する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置され、かつ前記収容空間に収容された第2の回転部材と、前記第2の回転部材と前記第1の回転部材との間に介在して配置され、押付部材の押付力によるクラッチ動作によって前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを連結する第1のクラッチと、前記第1のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第2のクラッチと、前記第2のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第1の回転部材からの回転力を前記第1のクラッチのクラッチ力となる第1のカム推力に変換する第1のカム機構と、前記第1のカム機構による前記第1のカム推力の変換に先行して作動し、前記第1のクラッチに前記押付部材を接近させるための第2のカム推力を発生させる第2のカム機構とを備えた駆動力伝達装置。前記第1のカム機構は、前記第1の回転部材の回転力を前記第2のクラッチから受けて回転するコントロールカム、及び前記コントロールカムの回転によって回転する第1のメインカムを有し、前記第2のカム機構は、前記第1のメインカムを含み、前記第1のメインカムの回転によって回転する前記押付部材としての第2のメインカムを有し、前記第2のメインカムが前記第1のカム推力を前記押付力として前記第1のクラッチに付与する請求項1に記載の駆動力伝達装置。前記第2のカム機構は、前記第1のカム機構との間に前記第1のメインカムから前記第2のメインカムに前記第1の回転部材の回転力を伝達するための伝達機構を有し、前記伝達機構が前記第1のメインカムを太陽ギヤとするとともに、前記第2のメインカムをリングギヤとし、前記リングギヤと前記太陽ギヤとに噛合する遊星ギヤ、及び前記遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアを含む遊星ギヤ機構からなる請求項2に記載の駆動力伝達装置。前記第1のカム機構は、前記第1のメインカムが前記第2のメインカムとの間に介在する第1のスプリングから前記第1のクラッチに接近する方向のばね力を受けるとともに、前記第1のスプリングのばね力よりも大きくて前記第1のクラッチから離間する方向のばね力を第2のスプリングから受ける請求項2又は3に記載の駆動力伝達装置。前記第2のカム機構は、前記第1のメインカム及び前記第2のメインカムにカムフォロアを転動させるカム溝をそれぞれ有し、前記カム溝の溝底が前記カムフォロアの初期位置に連続して前記第2のカム推力を発生させるための傾斜面、及び前記傾斜面に連続してカム推力を発生させない平面によって形成されている請求項2乃至4のいずれか1項に記載の駆動力伝達装置。前記第2のカム機構は、前記第1のメインカムと前記第2のメインカムとの間に介在する復帰用スプリングを有し、前記復帰用スプリングによって前記第1のメインカムに円周方向の初期位置への復帰力が付与されている請求項2乃至5のいずれか1項に記載の駆動力伝達装置。ところで、特許文献1の駆動力伝達装置によると、電磁クラッチの非通電時に例えば四輪駆動車が後輪を接地させて車両前方に二輪牽引される場合、カム機構が第2の回転部材からの回転力のみならず、第2のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとの間に潤滑油の粘性に基づいて発生する所謂引き摺りトルクによって第1の回転部材からの回転力も受け、この回転力によるカム推力の発生によってカム機構の押付部が第1のクラッチを押し付ける。このため、第1のクラッチがカム機構によって増幅された押付力を受け、第1のクラッチのインナクラッチプレートとアウタクラッチプレートとが互いに摩擦係合して各クラッチプレートを発熱させる虞がある。また、引き摺りトルクによるカム推力の発生は、車両の駆動時に第1のクラッチによる良好なクラッチ動作を得ることができず、旋回性や燃費に悪影響を及ぼす。そこで、上記した引き摺りトルクによる悪影響を抑制するために、例えば第1のクラッチのクラッチプレートのうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスを広げることが考えられるが、この場合には第1のクラッチによるクラッチ動作の応答性が低下するという問題がある。従って、本発明の目的は、引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供することにある。本発明は、上記目的を達成するために、1~6の駆動力伝達装置を提供する。1駆動源の駆動トルクによって回転し、潤滑油を収容する収容空間を有する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にその回転軸線に沿って相対回転可能に配置され、かつ前記収容空間に収容された第2の回転部材と、前記第2の回転部材と前記第1の回転部材との間に介在して配置され、押付部材の押付力によるクラッチ動作によって前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを連結する第1のクラッチと、前記第1のクラッチに前記回転軸線上で並列して配置された第2のクラッチと、前記第2のクラッチのクラッチ動作による作動によって前記第1の回転部材からの回転力を前記第1のクラッチのクラッチ力となる第1のカム推力に変換する第1のカム機構と、前記第1のカム機構による前記第1のカム推力の変換に先行して作動し、前記第1のクラッチに前記押付部材を接近させるための第2のカム推力を発生させる第2のカム機構とを備えた駆動力伝達装置。2上記1に記載の駆動力伝達装置において、前記第1のカム機構は、前記第1の回転部材の回転力を前記第2のクラッチから受けて回転するコントロールカム、及び前記コントロールカムの回転によって回転する第1のメインカムを有し、前記第2のカム機構は、前記第1のメインカムを含み、前記第1のメインカムの回転によって回転する前記押付部材として第2のメインカムを有し、前記第2のメインカムが前記第1のカム推力を押付力として前記第1のクラッチに付与する。3上記2に記載の駆動力伝達装置において、前記第2のカム機構は、前記第1のカム機構との間に前記第1のメインカムから前記第2のメインカムに前記第1の回転部材の回転力を伝達するための伝達機構を有し、前記伝達機構が前記第1のメインカムを太陽ギヤとするとともに、前記第2のメインカムをリングギヤとし、前記リングギヤと前記太陽ギヤとに噛合する遊星ギヤ、及び前記遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアを含む遊星ギヤ機構からなる。4上記2又は3に記載の駆動力伝達装置において、前記第1のカム機構は、前記第1のメインカムが前記第2のメインカムとの間に介在する第1のスプリングから前記第1のクラッチに接近する方向のばね力を受けるとともに、前記第1のスプリングのばね力よりも大きくて前記第1のクラッチから離間する方向のばね力を第2のスプリングから受ける。5上記2乃至4のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第2のカム機構は、前記第1のメインカム及び前記第2のメインカムにカムフォロアを転動させるカム溝をそれぞれ有し、前記カム溝の溝底が前記カムフォロアの初期位置に連続して前記第2のカム推力を発生させるための傾斜面、及び前記傾斜面に連続してカム推力を発生させない平面によって形成されている。6上記2乃至5のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第2のカム機構は、前記第1のメインカムと前記第2のメインカムとの間に介在する復帰用スプリングを有し、前記復帰用スプリングによって前記第1のメインカムに円周方向の初期位置への復帰力が付与されている。本発明によると、引き摺りトルクを低減することができるとともに、クラッチ動作の応答性を高めることができる。実施の形態図1は四輪駆動車の概略を示す。図1に示すように、四輪駆動車101は、駆動力伝達装置1,エンジン102,トランスアクスル103,1対の前輪104及び1対の後輪105を備えている。駆動力伝達装置1は、四輪駆動車101における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車101の車体図示せずにディファレンシャルキャリア106を介して支持されている。そして、駆動力伝達装置1は、プロペラシャフト入力軸107とドライブピニオンシャフト出力軸108とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン102の駆動力を後輪105に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置1の詳細については後述する。エンジン102は、その駆動力をトランスアクスル103を介してフロントアクスルシャフト109に出力することにより、1対の前輪104を駆動する。また、エンジン102は、その駆動力をトランスアクスル103を介してプロペラシャフト107,駆動力伝達装置1,ドライブピニオンシャフト108,リヤディファレンシャル110及びリヤアクスルシャフト111に出力することにより、1対の後輪105を駆動する。駆動力伝達装置1の全体構成図2は駆動力伝達装置の全体を示す。図2に示すように、駆動力伝達装置1は、ディファレンシャルキャリア106図1に示すのカップリングケース106aに相対回転可能な第1の回転部材としてのハウジング2と、このハウジング2に相対回転可能な第2の回転部材としてのインナシャフト3と、このインナシャフト3とハウジング2とを断続可能に連結する第1のクラッチとしてのメインクラッチ4と、このメインクラッチ4にその軸線に沿って並列する第2のクラッチとしてのパイロットクラッチ5と、このパイロットクラッチ5のクラッチ力を発生させる駆動機構6と、この駆動機構6によるパイロットクラッチ5のクラッチ力の発生による作動によってハウジング2の回転力をメインクラッチ4のクラッチ力となる第1のカム推力P1に変換する第1のカム機構7と、この第1のカム機構7の作動によって作動する第2のカム機構8とから大略構成されている。ハウジング2の構成ハウジング2は、フロントハウジング9及びリヤハウジング10からなり、カップリングケース106a内に回転軸線O上で回転可能に収容されている。そして、ハウジング2は、エンジン102図1に示すの駆動トルクを継手113から受けて回転するように構成されている。フロントハウジング9は、リヤハウジング側に開口して潤滑油を収容する収容空間9aを有し、エンジン102図1に示すにトランスアクスル103及びプロペラシャフト107共に図1に示すを介して連結され、かつカップリングケース106a内に玉軸受112を介して支持され、全体が第1のフロントハウジングエレメント90及び第2のフロントハウジングエレメント91からなる無底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング9は、エンジン102の駆動力をプロペラシャフト107から受けてリヤハウジング10と共に回転軸線Oの回りに回転するように構成されている。フロントハウジング9とプロペラシャフト107との連結は継手113によって行われる。第1のフロントハウジングエレメント90は、内フランジ90a及び外フランジ90bを有し、フロントハウジング9のプロペラシャフト107側に配置され、かつ継手113に止め輪114を介して移動不能に連結され、全体が鉄等の金属材料からなる無底円筒状の部材によって形成されている。第1のフロントハウジングエレメント90には、その内部に露出し、かつ継手113のヨーク113aに相対回転不能に嵌合するするストレートスプライン嵌合部90cが設けられている。ヨーク113aには、インナシャフト3におけるプロペラシャフト107側の端部31cを挿入させて収容する収容孔113bが設けられている。内フランジ90aは、その内周面とインナシャフト3の外周面との間にシール部材18が介在して配置されている。また、内フランジ90aは、そのフランジ端面がヨーク113aの先端面との間にがたを吸収するためのがた吸収部材115が介在して配置されている。がた吸収部材115としては、例えば皿ばね,ゴム等の弾性部材が用いられる。外フランジ90bは、その外周面にフロントハウジング9の収容空間9aに露出するストレートスプライン嵌合部900bが設けられている。第2のフロントハウジングエレメント91は、第1のフロントハウジングエレメント90の外フランジ90bに対向する内フランジ91aを有し、フロントハウジング9のドライブピニオンシャフト108図1に示す側に配置され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる無底円筒状の部材によって形成されている。第2のフロントハウジングエレメント91には、その内部に露出し、かつストレートスプライン嵌合部900bに相対回転不能に嵌合するストレートスプライン嵌合部91bが設けられている。ドライブピニオンシャフト108としては、各外径を互いに異にする複数の胴部例えば大径の胴部108a,小径の胴部108b,胴部108aの外径と胴部108bの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の胴部108cを有する段状のシャフトが用いられる。リヤハウジング10は、第1~第3のリヤハウジングエレメント11~13からなり、フロントハウジング9第2のフロントハウジングエレメント91の開口内周面にねじ結合され、かつカップリングケース106aに円錐ころ軸受15を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング10には、メインクラッチ4側とは反対側に開口する円環状の収容空間10aが設けられている。第1のリヤハウジングエレメント11は、リヤハウジング10の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第1のリヤハウジングエレメント11の内周面は、インナシャフト3における小径の円筒部3bの外周面との間にシール部材16が介在して配置されている。また、第1のリヤハウジングエレメント11の内周面は、ドライブピニオンシャフト108における大径の胴部108aの外周面との間に玉軸受19が介在して配置されている。第2のリヤハウジングエレメント12は、リヤハウジング10の外周側に配置され、全体が第1のリヤハウジングエレメント11と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第2のリヤハウジングエレメント12の外周面は、フロントハウジング9の内周面との間にシール部材17が介在して配置されている。第3のリヤハウジングエレメント13は、第1のリヤハウジングエレメント11と第2のリヤハウジングエレメント12との間に介在して配置され、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。インナシャフト3の構成インナシャフト3は、各外径が互いに異なる大中小3つの円筒部3a,3b,3c大径の円筒部3a,小径の円筒部3b,円筒部3aの外径と円筒部3bの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の円筒部3c、及びこれら両円筒部3a~3cのうち互いに隣り合う2つの円筒部間に介在する段差面3d,3eを有し、ハウジング2に回転軸線O上でメインクラッチ4を介して断続可能に連結され、かつハウジング2にその内部で玉軸受20を介して相対回転可能に支持され、全体が無底円筒状の部材によって形成されている。そして、インナシャフト3は、エンジン102図1に示すの駆動トルクをメインクラッチ4から受けてドライブピニオンシャフト108に伝達するように構成されている。大径の円筒部3aは、フロントハウジング9の収容空間9aに露出するストレートスプライン嵌合部30aを有し、インナシャフト3の軸線方向中央部に配置されている。小径の円筒部3bは、その内部に露出するストレートスプライン嵌合部30bを有し、ストレートスプライン嵌合部30bをドライブピニオンシャフト108のストレートスプライン嵌合部108dに相対回転不能に嵌合させてインナシャフト3のドライブピニオンシャフト108側に配置されている。中間径の円筒部3cは、その外周面とヨーク113aの収容孔113bの内周面との間に軸受116を介在させてインナシャフト3のプロペラシャフト107側に配置されている。中間径の円筒部3cには、そのプロペラシャフト側開口を閉塞する栓体21が装着されている。軸受116としては、例えば潤滑油を含浸させたテフロン登録商標等の材料からなるすべり軸受が用いられる。すべり軸受の代わりに玉軸受やころ軸受を用いてもよい。メインクラッチ4の構成メインクラッチ4は、複数のインナクラッチプレート40及び複数のアウタクラッチプレート41を有する摩擦式のメインクラッチからなり、フロントハウジング9ハウジング2とインナシャフト3との間に配置され、かつ収容空間9aに収容されている。そして、メインクラッチ4は、インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング2とインナシャフト3とを断続トルク伝達可能に連結するように構成されている。インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスは、第2のカム機構8の作動によるカム作用の発生によってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。インナクラッチプレート40は、その内周部にストレートスプライン嵌合部40aを有し、ストレートスプライン嵌合部40aをストレートスプライン嵌合部30aに嵌合させて円筒部3aインナシャフト3に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。インナクラッチプレート40のうちパイロットクラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ4の入力部として機能し、第1のカム機構7の作動時に第2のカム機構8のメインカム第2のメインカム80後述からメインクラッチ4側に押付力を受けると、この押付方向への移動によって他のインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とを摩擦係合させるように構成されている。アウタクラッチプレート41は、その外周部にストレートスプライン嵌合部41aを有し、ストレートスプライン嵌合部41aをストレートスプライン嵌合部91bに嵌合させてフロントハウジング9ハウジング2に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。パイロットクラッチ5の構成パイロットクラッチ5は、駆動機構6の駆動によるアーマチャ61の電磁コイル60側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51を有し、アーマチャ61とリヤハウジング10との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、パイロットクラッチ5は、インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング2と第1のカム機構7コントロールカム70とを断続トルク伝達可能に連結するように構成されている。インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合う2つのクラッチプレート間のクリアランスは、車両の牽引時に潤滑油の粘性に基づく引き摺りトルクによってクラッチプレート同士が摩擦係合しない寸法に設定されている。インナクラッチプレート50は、その内周部にストレートスプライン嵌合部50aを有し、ストレートスプライン嵌合部50aをストレートスプライン嵌合部70bに嵌合させてコントロールカム70に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。アウタクラッチプレート51は、その外周部にストレートスプライン嵌合部51aを有し、ストレートスプライン嵌合部51aをストレートスプライン嵌合部91bに嵌合させてフロントハウジング9に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。駆動機構6の構成駆動機構6は、電磁コイル60及びアーマチャ61を有し、ハウジング2の回転軸線O上に配置されている。そして、駆動機構6は、電磁コイル60の電磁力の発生によるアーマチャ61の電磁コイル60側への移動によってパイロットクラッチ5のインナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させるように構成されている。電磁コイル60は、リヤハウジング10の収容空間10aに収容され、かつカップリングケース106a側に取り付けられている。そして、電磁コイル60は、図2に破線で示すように、通電によってカップリングケース106a,パイロットクラッチ5,アーマチャ61及びリヤハウジング10等に跨って磁気回路Mを形成し、アーマチャ61にリヤハウジング10側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。アーマチャ61は、第2のカム機構8第1のメインカム71とパイロットクラッチ5との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ61は、電磁コイル60の電磁力を受け、パイロットクラッチ5側にハウジング2の回転軸線Oに沿って移動するように構成されている。また、アーマチャ61は、その外周部に回転軸線Oに沿ったストレートスプライン嵌合部61aを有し、ストレートスプライン嵌合部61aをストレートスプライン嵌合部91bに嵌合させてフロントハウジング9に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。第1のカム機構7の構成図3は駆動力伝達装置の要部第1のカム機構及び第2のカム機構を示す。図4a及びbはカム溝を示す。図5はメインカム第1のメインカムを示す。図3に示すように、第1のカム機構7は、ハウジング2の回転力をパイロットクラッチ5から受けて回転するコントロールカム70、このコントロールカム70にハウジング2の回転軸線Oに沿って並列する第1のメインカム71、及びこの第1のメインカム71とコントロールカム70との間に介在するカムフォロア72を有し、第2のカム機構8第2のメインカム80とリヤハウジング10との間に介在して配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、第1のカム機構7は、パイロットクラッチ5のクラッチ動作によってハウジング2からの回転力を受けてメインクラッチ4のクラッチ力となる第1のカム推力P1に変換し、メインクラッチ4に第1のカム推力P1を押付力として付与するように構成されている。コントロールカム70は、そのリヤハウジング側端面がリヤハウジング10第1のリヤハウジングエレメント11のコントロールカム側端面との間に針状ころ軸受22を介在させ、インナシャフト3小径の円筒部3bに相対回転可能に配置されている。コントロールカム70には、円周方向に並列し、かつカムフォロア72側に開口する複数実施の形態では3個のカム溝70aが設けられている。複数のカム溝70aは、図4aに示すように、その溝底がカムフォロア72の初期位置カム溝70aの中立位置700aからコントロールカム70の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝、すなわち中立位置700aに連続して第1のカム推力P1を発生させるための傾斜面701aからなる凹溝によって形成されている。コントロールカム70の外周部には、パイロットクラッチ5におけるインナクラッチプレート50のストレートスプライン嵌合部50aに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部70bが設けられている。第1のメインカム71は、図4a,b及び図5に示すように、内外2種のカム溝71a,71b内周側のカム溝71a及び外周側のカム溝71b及びスプリング収容空間71cを有し、第1のカム機構7図2に示すのメインクラッチ4図2に示す側でインナシャフト3小径の円筒部3bに相対回転可能かつ相対移動可能に配置され、全体がインナシャフト3を挿通させる円環部材によって形成されている。内周側のカム溝71aは、カムフォロア72側に開口し、第1のメインカム71の円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、内周側のカム溝71aは、その溝底がカムフォロア72の初期位置カム溝71aの中立位置710aから第1のメインカム71の円周方向に沿って軸線方向の深さが漸次浅くなる凹溝、すなわち中立位置710aに連続して第1のカム推力P1を発生させるための傾斜面711aからなる凹溝によって形成されている。外周側のカム溝71bは、カムフォロア81側に開口し、第1のメインカム71の円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、外周側のカム溝71bは、その溝底がカムフォロア72の初期位置カム溝71bの中立位置710bに連続して第2のカム推力P2を発生させるための傾斜面711b、及びこの傾斜面711bに連続してカム推力を発生させない平面712bからなる凹溝によって形成されている。スプリング収容空間71cは、第1のメインカム71にその円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、スプリング収容空間71cは、図6a及びbに示すように、第1のメインカム71の円周方向に延び、かつ第1のメインカム71のメインクラッチ4図2に示す側及びリヤハウジング10図2に示す側に開口する貫通孔によって形成されている。スプリング収容空間71cには、第1のメインカム71に円周方向の初期位置への復帰力を付与する復帰用スプリング23,24が収容されている。復帰用スプリング23,24としては例えば圧縮コイルスプリングが用いられる。一方の復帰用スプリング23は、スプリング収容空間71cの円周方向一方側で一方側のスプリング受け25と共通のスプリング受け26との間に介在して配置されている。他方の復帰用スプリング24は、スプリング収容空間71cの円周方向他方側で他方側のスプリング受け27と共通のスプリング受け26との間に介在して配置されている。一方側のスプリング受け25は、円板状の基部25a及び円柱状の凸部25bを有し、スプリング収容空間71cの一方側端に固定されている。共通のスプリング受け26は、円筒状の基部26a及び円柱状の凸部26bを有し、スプリング収容空間71cの円周方向中間位置に配置されている。他方側のスプリング受け27は、円板状の基部27a及び円柱状の凸部27bを有し、スプリング収容空間71cの他方側端に固定されている。第1のメインカム71には、内周側のカム溝71aと外周側のカム溝71bとの間に介在してメインクラッチ4側に突出する円環状の凸部71dが設けられている。凸部71dには、その外周面が第1のメインカム71を遊星ギヤ機構の太陽ギヤとして機能させるギヤ部710dで形成されている。また、第1のメインカム71には、その外周面に突出する円環状のフランジ71eが一体に設けられている。カムフォロア72は、コントロールカム70と第1のメインカム70との間に転動可能に配置され、全体が球体ボールによって形成されている。第2のカム機構8の構成図6a及びbは復帰用スプリングを示す。第2のカム機構8は、図3に示すように、第1のメインカム71を含み、第1のメインカム71の回転によって回転する第2のメインカム80、及び第2のメインカム80と第1のメインカム71との間に介在するカムフォロア81を有し、メインクラッチ4とアーマチャ61との間に介在して配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、第2のカム機構8は、第1のカム機構7の作動によって発生する第1のカム推力P1の変換に先行して作動し、この作動によってメインクラッチ4に第2のメインカム80を接近させるための第2のカム推力P2を発生させ、第2のメインカム80とメインクラッチ4との間のクリアランスCを例えばC=0に短縮するように構成されている。これにより、第2のメインカム80が第2のカム推力P2を受けてメインクラッチ4を押し付ける位置に接近し、その後に第1のカム機構7の作動によるカム作用によって第1のカム推力P1をメインクラッチ4が第2のメインカム80から受け、インナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とが互いに接近して摩擦係合する。第2のメインカム80は、カム溝80aを有すると共に、第1のメインカム71との間に伝達機構82を含み、メインクラッチ4と第1のメインカム71との間に介在して配置され、全体が第1のメインカム71の凸部71dの外径よりも大きい内径をもつ円環部材によって形成されている。そして、第2のメインカム80は、第1のカム機構7で発生する第1のカム推力P1をメインクラッチ4に押付力として付与する押付部材によって形成されている。カム溝80aは、カムフォロア81側に開口し、第2のメインカム80の円周方向に等間隔をもって複数個実施の形態では3個配置されている。そして、カム溝80aは、その溝底がカムフォロア81の初期位置カム溝80aの中立位置800aに連続して第2のカム推力P2を発生させるための傾斜面801a、及びこの傾斜面801aに連続してカム推力を発生させない平面802aからなる凹溝によって形成されている。第2のメインカム80には、共通のスプリング受け26を支持する支持ピン28を圧入して取り付ける複数実施の形態では3個の取付孔80bが設けられている。複数の取付孔80bは、第2のメインカム80の円周方向に等間隔をもって配置されている。第2のメインカム80の内周部には、第1のメインカム71のギヤ部710dに対応するギヤ部80cが設けられている。ギヤ部80cは、第2のメインカム80を遊星ギヤ機構のリングギヤとして機能させるように構成されている。第2のメインカム80の外周部には、アーマチャ61側に突出する円環状の凸部80dが設けられている。凸部80dには、第1のメインカム71のフランジ71eとの間に第1のスプリング29を介在させる止め輪30が装着されている。第1のスプリング29により、第1のメインカム71にメインクラッチ4に接近する方向のばね力aが付与される。第1のスプリング29としては例えば皿ばねが用いられる。伝達機構82は、第1のメインカム71を太陽ギヤとするとともに、第2のメインカム80をリングギヤとし、第1のメインカム71のギヤ部710dと第2のメインカム80のギヤ部80cとに噛合する複数本実施の形態では3個の遊星ギヤ31及びこれら遊星ギヤ31を回転可能に支持するキャリア32含む遊星ギヤ機構からなり、メインクラッチ4と第1のメインカム71との間に介在して配置されている。そして、伝達機構82は、第1のメインカム71から第2のメインカム80に第1のメインカム71の回転力を伝達するように構成されている。複数の遊星ギヤ31は、第1のメインカム71における凸部71dの外周面と第2のメインカム80の内周面との間で回転軸線O回りに等間隔をもって配置されている。そして、第1のメインカム71の回転力を受け、第1のメインカム71の回転方向と反対の方向に回転するように構成されている。キャリア32は、その外周面に突出するフランジ32aを有し、第1のメインカム71における凸部71dの内周面とインナシャフト3における大径の円筒部3aの外周面との間に介在して配置され、全体がインナシャフト3を挿通させる円環部材によって形成されている。また、キャリア32は、そのリヤハウジング10側の開口端面が第1のメインカム71との間にスペーサ33が介在して配置されている。キャリア32には、インナシャフト3のストレートスプライン嵌合部30aに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部32bが設けられている。また、キャリア32には、インナシャフト3の段差面3eとの間に第2のスプリング34を介在させる止め輪35が装着されている。第2のスプリング34は、そのばね力bが第1のスプリング29のばね力aa<bよりも大きいばね力に設定されている。第2のスプリング34により、第1のメインカム71にメインクラッチ4から離間する方向のばね力が止め輪35,キャリア32及びスペーサ33を介して付与される。第2のスプリング34としては例えば皿ばねが用いられる。フランジ32aは、第2のメインカム80の内側でメインクラッチ4と第1のメインカム71との間に介在して配置されている。フランジ32aには、その円周方向に等間隔をもって並列し、かつ複数の遊星ギヤ31を回転可能に支持する支持軸36が装着されている。カムフォロア81は、第1のメインカム71と第2のメインカム80との間に転動可能に配置され、全体が球体ボールによって形成されている。駆動力伝達装置1の動作次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作につき、図1,図2,図7~図10を用いて説明する。図7a及びbは第2のカム機構におけるカムフォロアの動作状態を示す。図8は第2のカム機構の作動状態を示す。図9a及びbは第1のカム機構におけるカムフォロアの動作状態を示す。図10は第1のカム機構の作動状態を示す。本実施の形態に示す駆動力伝達装置の動作は、エンジンの駆動による動作及び車両の牽引による動作の各動作が実施されるため、これら各動作について説明する。エンジンの駆動による動作図1及び図2において、四輪駆動車101のエンジン102を始動すると、エンジン102の回転駆動力がトランスアクスル103及びプロペラシャフト107を介してハウジング2に伝達され、ハウジング2が回転駆動される。通常、四輪駆動車101の停止時や定常走行時には駆動機構6の電磁コイル60が非通電状態にあるため、電磁コイル60を基点とした磁気回路Mが形成されず、パイロットクラッチ5におけるクラッチプレート同士が摩擦係合することはない。このため、第1のカム機構7及び第2のカム機構8が作動せず、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とが互いに摩擦係合せず、エンジン102の回転駆動力はハウジング2からインナシャフト3に伝達されない。これに対して例えば四輪駆動車101の発進時ハウジング2の回転時に電磁コイル60が通電されると、磁気回路Mが形成され、アーマチャ61がパイロットクラッチ5のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向に移動する。このため、アーマチャ61の移動による押し付けによってパイロットクラッチ5のクラッチプレート同士が摩擦係合し、ハウジング2の回転力がパイロットクラッチ5を介して第1のカム機構7のコントロールカム70に伝達される。これに伴い、コントロールカム70が回転し、この回転力がカムフォロア72を介して第1のメインカム71に伝達される。この場合、第1のメインカム71が第1のスプリング29のばね力aをカムフォロア81側に、また第2のスプリング34のばね力bをカムフォロア72側にそれぞれ受ける。このため、コントロールカム70の回転開始直後には、第1のメインカム71がカムフォロア72及びコントロールカム70と共に回転軸線Oの回りに回転し、第1のカム機構7が作動することはない。この場合、図7aに示すようにカムフォロア72がカム溝70aの中立位置700aから傾斜面701aに変位せずに中立位置700aに、また内周側のカム溝71aの中立位置710aから傾斜面711aに変位せずに中立位置710aにそれぞれ配置されたままである。これにより、第1のカム機構7が第1のカム推力P1を発生せず、第1のメインカム71が第2のスプリング34のばね力bに抗してメインクラッチ4側に移動することはない。一方、コントロールカム70の回転力を受けて第1のメインカム71が回転すると、この回転力が伝達機構82を介して第2のメインカム80に伝達され、第2のメインカム80が回転する。この場合、第2のメインカム80が第1のメインカム71の回転方向と反対の方向に回転し、第1のメインカム71と第2のメインカム80とが相対回転する。このため、第2のカム機構8が作動し、図7bに示すようにカムフォロア81がカム溝80aの中立位置800aから傾斜面801aに変位して傾斜面801aを、また外周側のカム溝71bの中立位置710bから傾斜面711bに変位して傾斜面711bをそれぞれ転動する。この場合、第2のカム機構8には、第2のメインカム80とメインクラッチ4との間のクリアランスC図3に示すをC=0に短縮する第2のカム推力P2が発生する。これに伴い、第2のメインカム80が第1のスプリング29のばね力aに抗して第1のメインカム71から離間する方向に、すなわち図8に示すようにメインクラッチ4側に移動してメインクラッチ4を押し付ける位置に接近する。この後、第1のカム機構7が作動し、図9aに示すようにカムフォロア81がカム溝80aの傾斜面801aから平面802aに乗り上げて平面802aを、また外周側のカム溝71bの傾斜面711bから平面712bに乗り上げて平面712bをそれぞれ転動するとともに、図9bに示すようにカムフォロア72がカム溝70aの中立位置700aから傾斜面701aに変位して傾斜面701aを、また内周側のカム溝71aの中立位置710aから傾斜面711aに変位して傾斜面711aをそれぞれ転動する。この場合、第1のカム機構7には、インナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とを互いに摩擦係合させるための第1のカム推力P1が発生する。これに伴い、第1のメインカム71がコントロールカム70から離間する方向に、すなわち図10に示すように第2のスプリング34のばね力bに抗して第2のメインカム80,カムフォロア81及び伝達機構82等と共にメインクラッチ4側に移動し、第2のメインカム80がメインクラッチ4に第1のカム推力P1を押付力として付与する。これにより、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士が摩擦係合し、エンジン102の回転駆動力がハウジング2からインナシャフト3に伝達され、さらにインナシャフト3からドライブピニオンシャフト108を介してリヤディファレンシャル110に伝達される。そして、リヤディファレンシャル110からリヤアクスルシャフト111を介して後輪105に伝達され、後輪105が回転駆動される。車両の牽引による動作例えば、四輪駆動車101が後輪105を接地させて一方向例えば車両前方に二輪牽引されるとする。この場合、ハウジング2が回転せず、インナシャフト3のみが回転する状態となり、インナシャフト3の回転力が伝達機構82を介して第1のメインカム71及び第2のメインカム80に伝達される。すなわち、インナシャフト3が回転すると、この回転力がキャリア32に伝達され、キャリア32が回転し、これに伴い遊星ギヤ31が回転軸線Oの回りに回転し、この回転力が遊星ギヤ31を介して第1のメインカム71及び第2のメインカム80に伝達される。このため、第1のメインカム71及び第2のメインカム80が回転軸線Oの回り同方向に回転し、第2のカム機構8が作動することはない。この場合、カムフォロア81がカム溝80aの中立位置800aから傾斜面801aに変位せずに中立位置800aに、また外周側のカム溝71bの中立位置710bから傾斜面711bに変位せずに中立位置710bにそれぞれ配置されたままである。これにより、第2のカム機構8が第2のカム推力P2を発生せず、第1のメインカム71が第1のスプリング29のばね力aに抗してメインクラッチ4側に移動することはない。一方、第1のメインカム71が回転すると、カムフォロア72及びコントロールカム70が第1のメインカム71と共に回転軸線Oの回りに回転するため、第1のメインカム71と第2のメインカム80とが相対回転せず、第1のカム機構7が作動することはない。これにより、第1のカム機構7が第1のカム推力P1を発生せず、第1のメインカム71が第2のスプリング34のばね力bに抗してメインクラッチ4側に移動することはない。実施の形態の効果以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。パイロットクラッチ5のインナクラッチプレート50とアウタクラッチプレート51との間に発生する引き摺りトルクを低減することができるとともに、メインクラッチ4によるクラッチ動作の応答性を高めることができる。以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。1上記実施の形態では、第2のカム機構8の作動によって第2のメインカム80とメインクラッチ4との間のクリアランスCを例えばC=0に短縮するための第2のカム推力P2を発生させる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、メインクラッチ4に所定の間隔をもって離間する位置に第2のメインカム80を接近させるための第2のカム推力P2を第2のカム機構8に発生させてもよく、また第2のメインカム80をメインクラッチ4に押し付けてインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とを互いに接近させるための第2のカム推力P2を第2のカム機構8に発生させてもよい。すなわち要するに、本発明は、第2のカム機構がその作動によって第1のクラッチに第2のメインカムを接近させるための第2のカム推力を発生させるものであればよい。2上記実施の形態では、ハウジング2が入力軸側に、またインナシャフト3が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。"