タイヤ周方向に延在する少なくとも4本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝に連通する複数のサイプとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ周方向に延在する少なくとも4本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝の手前で通気用の隙間をあけて終端する複数のサイプとを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記外側セカンド陸部の幅W1と、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部から前記ジグザグ細溝の中心線までの距離D1とが0.20≦D1/W1≦0.40の範囲内にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ジグザグ細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α1にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α2にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、前記第一傾斜部の傾斜角α1が2[deg]≦α1≦10[deg]の範囲内にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α2が40≦α2≦90[deg]の範囲内にある請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記第一傾斜部の溝幅W2が1.0[mm]≦W2≦3.0[mm]の範囲内にある請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β1が50[deg]≦β1≦80[deg]の範囲内にある請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記外側セカンド陸部の前記サイプを第一サイプと呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、隣り合う前記第一サイプの間に配置されると共に前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に横断する第二サイプを備える請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記第二サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β2が50[deg]≦β2≦80[deg]の範囲内にある請求項7に記載の空気入りタイヤ。前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有する請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部を有する請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記内側セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在して前記内側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部を区画する周方向細溝を有する請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記外側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部から前記第二サイプの延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有する請求項1~11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記内側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記内側セカンド陸部側のエッジ部に面取部を有する請求項1~12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも一つの前記センター陸部がエッジ部にサイプを有する請求項1~11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記外側セカンド陸部を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する請求項1~14のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、タイヤのウェット性能を確保しつつ操縦安定性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも4本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝に連通する複数のサイプとを備えることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも4本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して前記ジグザグ細溝の手前で通気用の隙間をあけて終端する複数のサイプとを備えることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部の幅W1と、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部から前記ジグザグ細溝の中心線までの距離D1とが0.20≦D1/W1≦0.40の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記ジグザグ細溝が、タイヤ周方向に対して傾斜角α1にて傾斜する第一傾斜部と、タイヤ周方向に対して傾斜角α2にて傾斜する第二傾斜部とを交互に接続して成り、且つ、前記第一傾斜部の傾斜角α1が2[deg]≦α1≦10[deg]の範囲内にあると共に、前記第二傾斜部の傾斜角α2が40≦α2≦90[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第一傾斜部の溝幅W2が1.0[mm]≦W2≦3.0[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β1が50[deg]≦β1≦80[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部の前記サイプを第一サイプと呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、隣り合う前記第一サイプの間に配置されると共に前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に横断する第二サイプを備えることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記第二サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角β2が50[deg]≦β2≦80[deg]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、タイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、タイヤ周方向に延在して前記内側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部を区画する周方向細溝を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記外側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部から前記第二サイプの延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記内側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記内側セカンド陸部側のエッジ部に面取部を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも一つの前記センター陸部がエッジ部にサイプを有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有することが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側セカンド陸部が、ジグザグ細溝の中心線に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部と、タイヤ幅方向外側にある短尺部とに区画される。ここで、1車両旋回時には、タイヤ幅方向内側にある長尺部が短尺部を支持することにより、短尺部のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。これにより、接地特性が向上し、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、2外側セカンド陸部がリブなので、外側セカンド陸部がブロック列である構成と比較して、エアポンピング音、インパクト音、振動音などが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。これらの図は、リブパターンを有する乗用車用のサマータイヤを示している。空気入りタイヤ1Aは、ビードコア11と、ビードフィラー12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、サイドウォールゴム16とを備える図1参照。ビードコア11は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー12は、ビードコア11のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層14は、積層された一対のベルトプライ141、142から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ141、142は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム16は、左右一対を一組として構成され、カーカス層13のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1Aは、タイヤ周方向に延在する少なくとも4本の周方向主溝21~24と、これらの周方向主溝21~24に区画されて成る少なくとも1本のセンター陸部31、一対のセカンド陸部32、33および一対のショルダー陸部34、35とをトレッド部に備える図2参照。ここで、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝23、24をショルダー主溝と呼ぶ。また、これらのショルダー主溝23、24よりもタイヤ幅方向内側にある周方向主溝21、22をセンター主溝と呼ぶ。また、ショルダー主溝23、24に区画された陸部32~35のうち、タイヤ幅方向内側の陸部32、33をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向外側の陸部34、35をショルダー陸部と呼ぶ。また、セカンド陸部32、33よりもタイヤ幅方向内側にある陸部31をセンター陸部と呼ぶ。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ1Aが、2本のセンター主溝21、22および2本のショルダー主溝23、24から成る4本の周方向主溝21~24を備えている図2および図4参照。また、これらの周方向主溝21~24により、1本のセンター陸部31と、左右一対のセカンド陸部32、33と、左右一対のショルダー陸部34、35とが区画されている。また、タイヤ赤道線CLがセンター陸部31上に位置し、左右のタイヤ接地端GE、GEが左右のショルダー陸部34、35上に位置している。また、これらの陸部31~35がリブであり、いずれもタイヤ幅方向に貫通するラグ溝サイプよりも幅広な横溝を有していない。したがって、空気入りタイヤ1Aは、リブ陸部31~35を基調としたトレッドパターンを有している。また、この実施の形態では、上記のように、空気入りタイヤ1Aが、2本のセンター主溝21、22と、これらのセンター主溝21、22に区画されて成る1本のセンター陸部31とを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1Aが3本以上のセンター主溝を備えることにより、複数のセンター陸部を備えても良い図示省略。このように、複数のセンター陸部31を配置することにより、タイヤのトレッド幅を拡幅できる。また、この実施の形態において、周方向主溝とは、5[mm]以上18[mm]以下の溝幅および5[mm]以上10[mm]以下の最大溝深さを有する周方向溝をいう。一般に、このような周方向主溝には、タイヤの使用限度を示すスリップサインが形成される。また、周方向主溝の溝幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。なお、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]である。[車両装着方向の指定]この空気入りタイヤ1Aは、タイヤ赤道線CLを軸とした左右非対称なトレッドパターンを有することにより、車両に対する装着方向の指定を有する図2参照。タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に形成された凹凸部により表示される。ここで、タイヤの車両装着状態にて、左右のセカンド陸部32、33のうち、車幅方向外側に位置するセカンド陸部32を外側セカンド陸部と呼び、車幅方向内側に位置するセカンド陸部33を内側セカンド陸部と呼ぶ。また、左右のショルダー陸部34、35のうち、車幅方向外側に位置するショルダー陸部34を外側ショルダー陸部と呼び、車幅方向内側に位置するショルダー陸部35を内側ショルダー陸部と呼ぶ。また、タイヤの車両装着状態にて、左右のセンター主溝21、22のうち、センター陸部31と外側セカンド陸部32とを区画するセンター主溝21を外側センター主溝と呼び、センター陸部31と内側セカンド陸部33とを区画するセンター主溝22を内側センター主溝と呼ぶ。また、左右のショルダー主溝23、24のうち、外側セカンド陸部32と外側ショルダー陸部34とを区画するショルダー主溝23を外側ショルダー主溝と呼び、内側セカンド陸部33と内側ショルダー陸部35とを区画するショルダー主溝24を内側ショルダー主溝と呼ぶ。[外側セカンド陸部]図3は、図1に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。同図は、外側センター主溝21および外側ショルダー主溝23と、これらの主溝21、23に区画された外側セカンド陸部32とを示している。外側セカンド陸部32は、ジグザグ細溝321と、複数の第一サイプ322および複数の第二サイプ323とを備える図2および図3参照。ジグザグ細溝321は、ジグザグ形状を有する細溝であり、タイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部32をタイヤ幅方向に分断する。例えば、この実施の形態では、外側セカンド陸部32に対して単一のジグザグ細溝321が形成され、このジグザグ細溝321がタイヤ周方向に屈曲しつつ延在することにより、外側セカンド陸部32がタイヤ幅方向に分断されている。また、ジグザグ細溝321が左右の主溝21、23に開口していない。なお、ジグザグ細溝321の屈曲部は、タイヤ周方向に一定の間隔Pgで配置されても良いし図3参照、間隔Pgを変化させつつ配置されても良い図示省略。また、ジグザグ細溝321では、外側セカンド陸部32の幅W1と、外側セカンド陸部32のタイヤ幅方向内側のエッジ部からジグザグ細溝321の中心線Lまでの距離D1とが0.20≦D1/W1≦0.40の範囲内にあることが好ましい図3参照。すなわち、ジグザグ細溝321が外側セカンド陸部32のタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置される。外側セカンド陸部32の幅W1は、外側セカンド陸部32のプロファイル面の幅であり、タイヤ全周における平均値として算出される。なお、この実施の形態では、外側セカンド陸部32が直線状のリブであり、一定の幅W1を有している。また、ジグザグ細溝321の各屈曲部の中点を結ぶ直線Lがタイヤ赤道線CLに平行であり、この直線Lにより、ジグザグ細溝321の中心線が規定されている。なお、ジグザグ細溝321の中心線は、D1/W1が上記の範囲内にある限り、タイヤ周方向に対して傾斜しても良い図示省略。また、ジグザグ細溝321は、第一傾斜部3211と第二傾斜部3212とをタイヤ周方向に交互に接続して構成される図3参照。第一傾斜部3211は、タイヤ周方向に対して傾斜角α1にて傾斜する溝部である。第二傾斜部3212は、タイヤ周方向に対して傾斜角α2にて傾斜する溝部であり、第一傾斜部3211よりも短い。また、第二傾斜部3212は、タイヤ周方向に所定の間隔Pgで配置されて、隣り合う第一傾斜部3211、3211を接続する。また、第一傾斜部3211の傾斜角α1が2[deg]≦α1≦10[deg]の範囲内にあり、且つ、第二傾斜部3212の傾斜角α2が40≦α2≦90[deg]の範囲内にある。すなわち、第一傾斜部3211および第二傾斜部3212がタイヤ周方向に対して同一方向かつ所定角度で傾斜することにより、タイヤ周方向に対するエッジ成分が形成される。また、第二傾斜部3212の傾斜角α2が第一傾斜部3211の傾斜角α1に対して同一方向かつ大きく設定されることにより、タイヤ周方向にステップ状に屈曲しつつ延在するイナズマ状のジグザグ細溝321が形成される。特に、α2<90[deg]では、ジグザグ細溝321が第二傾斜部3212にてステップバックしつつタイヤ周方向に延在する形状となる。なお、この実施の形態では、第一傾斜部3211および第二傾斜部3212が、いずれも直線形状を有している図2および図3参照。しかし、これに限らず、第一傾斜部3211および第二傾斜部3212が、上記の傾斜角α1、α2の範囲内にて湾曲しても良い図示省略。なお、ジグザグ細溝321がタイヤ周方向に延在するために、第一傾斜部3211のタイヤ周方向の長さは、第二傾斜部3212のタイヤ周方向の長さよりも大きく設定される。また、ジグザグ細溝321の溝幅W2は、0.5[mm]≦W2≦3.5[mm]の範囲内にあることが好ましく、1.0[mm]≦W2≦3.0[mm]の範囲内に有ることがより好ましい図3参照。なお、この実施の形態では、第一傾斜部3211および第二傾斜部3212が同一の溝幅W2を有している。第一サイプ322は、外側セカンド陸部32のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプである図2および図3参照。また、複数の第一サイプ322が、タイヤ周方向に所定間隔Ps1をあけて配置される。第一サイプ322は、ジグザグ細溝321に連通しても良いし図示省略、ジグザグ細溝321の手前でジグザグ細溝321に対して所定隙間gをあけて終端しても良い図3参照。この実施の形態では、第一サイプ322が、ジグザグ細溝321の屈曲部第一傾斜部3211と第二傾斜部3212との接続部のうちタイヤ幅方向の外側にある屈曲部の手前で終端している。また、第一サイプ322の終端部とジグザグ細溝321の屈曲部との隙間gが、0.3[mm]≦g≦1.0[mm]の範囲内に設定されている。この隙間gの作用については、後述する。なお、第一サイプ322がジグザグ細溝321に連通する場合には、隙間g=0となる図示省略。また、第一サイプ322は、タイヤ周方向に対して傾斜角β1にて傾斜しつつ延在し、この傾斜角β1が50[deg]≦β1≦80[deg]の範囲内にある図3参照。例えば、この実施の形態では、第一サイプ322が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在してジグザグ細溝321の手前で終端している。第二サイプ323は、外側セカンド陸部32をタイヤ幅方向に横断するサイプである図2および図3参照。例えば、この実施の形態では、第二サイプ323が外側セカンド陸部32をタイヤ幅方向に貫通して左右の周方向主溝21、23に連通している。また、その途中で、第二サイプ323がジグザグ細溝321の第一傾斜部3211に交差している。また、第二サイプ323は、隣り合う第一サイプ322、322の間に配置される。具体的には、隣り合う第一サイプ322、322の中間に1本の第二サイプ323が配置される。また、第二サイプ323が一方の第一サイプ322に対して所定の配置間隔Ps2を有する。例えば、この実施の形態では、第一サイプ322と第二サイプ323とが一定の配置間隔Ps2=Ps1/2にてタイヤ周方向に交互に配置されている。また、第二サイプ323は、タイヤ周方向に対して傾斜角β2にて傾斜しつつ延在し、この傾斜角β2が50[deg]≦β2≦80[deg]の範囲内にある図3参照。例えば、この実施の形態では、第二サイプ323が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して、外側セカンド陸部32を貫通している。また、第一サイプ322が第二サイプ323に対して同一方向に傾斜している。より具体的には、第一サイプ322と第二サイプ323とが平行β1=β2に配置されている。外側セカンド陸部32は、これらの第一サイプ322および第二サイプ323と、左右の周方向主溝21、23と、ジグザグ細溝321とによって分断されて成る部分32a、32b、32bを有する図3参照。これらの部分32a、32b、32bは、ジグザグ細溝321に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部32aと、タイヤ幅方向外側にある一対の短尺部32b、32bとに分類される。外側セカンド陸部32は、長尺部32aおよび短尺部32b、32bをタイヤ周方向に連続的に配置して構成される。長尺部32aのタイヤ周方向の寸法は、第二サイプ323の配置間隔に略等しい。また、長尺部32aのタイヤ幅方向の寸法の平均値は、ジグザグ細溝321の中心線Lの距離D1に略等しい。短尺部32bのタイヤ周方向の寸法は、第一サイプ322と第二サイプ323との配置間隔に略等しい。この実施の形態では、短尺部32bのタイヤ周方向の寸法が一定Ps2=Ps1/2であり、長尺部32aの半分となっている。また、短尺部32bのタイヤ幅方向の寸法の平均値W1-D1は、ジグザグ細溝321がタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置されるので、長尺部32aよりも大きい。特に、この実施の形態では、ジグザグ細溝321の距離D1と第一サイプ322および第二サイプ323の配置間隔Ps2とにより、長尺部32aおよび短尺部32bの剛性バランスがとられている。なお、この実施の形態では、ジグザグ細溝321の第二傾斜部3212が、第一サイプ322の延長線に沿って延在している図3参照。また、第二サイプ323と第一サイプ322とが平行に配置されて、短尺部32bが略平行四辺形状を有している。また、短尺部32bの角部の角度が、第一サイプ322の傾斜角β1および第二サイプ323の傾斜角β2により規定されている。これにより、短尺部32bの剛性が高められている。なお、サイプとは、0.3[mm]以上1.0[mm]以下のサイプ幅を有するトレッド面の切り込みをいう。このサイプ幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。[内側セカンド陸部およびセンター陸部]図4は、図2に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。同図は、外側センター主溝21、内側センター主溝22および内側ショルダー主溝24と、これらの主溝21、22、24に区画されたセンター陸部31および内側セカンド陸部33とを示している。内側セカンド陸部33は、複数のサイプ331、332と、面取部333とを有する図2および図4参照。サイプ331、332は、内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する図4参照。例えば、この実施の形態では、サイプ331、332が、タイヤ周方向に対して50[deg]~80[deg]の傾斜角にて傾斜している。また、サイプ331、332が、外側セカンド陸部32の第一サイプ322と同一方向に傾斜している図2参照。また、複数のサイプ331、332がタイヤ周方向に所定間隔を隔てて配置されている。このとき、サイプ331、332の配置間隔が、外側セカンド陸部32の第一サイプ322および第二サイプ323の配置間隔と略同一に設定されている。また、内側セカンド陸部33のサイプ331、332と外側セカンド陸部32の第一サイプ322および第二サイプ323とが、タイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。また、この実施の形態では、2種類のサイプ331、332がタイヤ周方向に交互に配置されている図4参照。また、これらのサイプ331、332のうちの一方のサイプ331が、内側セカンド陸部33をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有している。また、このサイプ331が面取部333の中腹にて内側センター主溝22に開口している。また、他方のサイプ332が、タイヤ幅方向外側のエッジ部で開口し、タイヤ幅方向内側のエッジ部の手前で隙間g’をあけて終端するセミクローズド構造を有している。また、このサイプ332が、面取部333により内側セカンド陸部33の幅が最も狭くなる位置の手前で終端している。また、隙間g’は、タイヤ加硫成形時における通気用の隙間であり、外側セカンド陸部32の第一サイプ322の隙間gと同一の機能を有する。このため、隙間g’が第一サイプ322の隙間gと略同一の寸法範囲で設定されている。面取部333は、内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向内側のエッジ部に形成される図4参照。また、複数の面取部333がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、面取部333が、内側セカンド陸部33の踏面のエッジ部を三角錐状に切り欠いて形成されている。また、複数の面取部333がタイヤ周方向に連続的に配置されている。これにより、内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向内側のエッジ部内側センター主溝22の溝開口部がジグザグ状に形成されている。また、トレッド部の平面視にて、面取部333の配置間隔とジグザグ細溝321の屈曲部の配置間隔Pgとが略同一に設定されている。また、面取部333のジグザグ形状の屈曲部とジグザグ細溝321の屈曲部とがタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。また、内側セカンド陸部33の面取部333とセンター陸部31の面取部312とが相互に対向して配置されている。これにより、内側センター主溝22が、トレッド部の平面視にてジグザグ形状を有している。センター陸部31は、複数のサイプ311と、複数の面取部312とを有する図2および図4参照。サイプ311は、外側セカンド陸部32側のエッジ部から第二サイプ323の延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する図4参照。また、複数のサイプ311がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、サイプ311が、セミクローズド構造を有し、センター陸部31のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して、タイヤ赤道線CLの手前で終端している。また、サイプ311が、外側セカンド陸部32の第二サイプ323の延長線に沿って延在して、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、複数のサイプ311が、外側セカンド陸部32の第二サイプ323と略同一間隔でタイヤ周方向に配置されている。なお、この実施の形態では、センター陸部31のサイプ311がセミクローズド構造を有するが、これに限らず、サイプ311がセンター陸部31を貫通するオープンサイプであっても良い図示省略。また、複数のセンター陸部31が配置される場合には、少なくとも外側セカンド陸部32に隣り合うセンター陸部31が上記のサイプ311を有することが好ましい図示省略。面取部312は、センター陸部31の内側セカンド陸部33側のエッジ部に形成される図2および図4参照。また、複数の面取部312がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、面取部312が、センター陸部31の踏面のエッジ部を三角錐状に切り欠いて形成されている。また、複数の面取部312がタイヤ周方向に連続的に配置されている。これにより、センター陸部31のエッジ部内側センター主溝22の溝開口部がジグザグ状に形成されている。また、トレッド部の平面視にて、面取部312の配置間隔とジグザグ細溝321の屈曲部の配置間隔Pgとが略同一に設定されている。また、面取部312のジグザグ形状の屈曲部とジグザグ細溝321の屈曲部とがタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。[外側ショルダー陸部および内側ショルダー陸部]外側ショルダー陸部34は、非貫通のラグ溝341を有する図2参照。このラグ溝341は、トレッド端部からタイヤ幅方向内側に延在して接地端GEを越えて外側ショルダー主溝23の手前で終端する。また、複数のラグ溝341がタイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。内側ショルダー陸部35は、非貫通のラグ溝351と、複数のサイプ352とを有する図2参照。ラグ溝351は、トレッド端部からタイヤ幅方向内側に延在して接地端GEを越えて内側ショルダー主溝24の手前で終端する。また、複数のラグ溝351がタイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。サイプ352は、ラグ溝351のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に延在して内側ショルダー主溝24に開口するオープン構造を有する。なお、これに限らず、サイプ352が、内側ショルダー主溝24に開口しないクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有しても良い図示省略。この空気入りタイヤ1Aでは、外側ショルダー陸部34がサイプを有さないので、車幅方向外側領域のトレッド部の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。一方で、内側ショルダー陸部35がサイプ352を有することにより、内側ショルダー陸部35のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。[変形例]図5は、図2に記載した空気入りタイヤの変形例を示すトレッド平面図である。図6は、図5に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。図7は、図5に記載した空気入りタイヤのセンター陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。これらの図において、図2に記載した空気入りタイヤ1Aと同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。この変形例にかかる空気入りタイヤ1Bでは、外側セカンド陸部32がジグザグ細溝321および複数の第一サイプ322のみを有し、第二サイプ323が省略される図3、図5および図6参照。したがって、この空気入りタイヤ1Bは、図2の空気入りタイヤ1Aと比較して、外側セカンド陸部32が第二サイプ323を有さない点で相異する。ジグザグ細溝321は、図3に記載した外側セカンド陸部32のジグザグ細溝321と類似である図3および図6参照。なお、この変形例では、第二サイプ323が省略されるため、ジグザグ細溝321の屈曲部の配置間隔Pgが図3のジグザグ細溝321における配置間隔Pgよりも狭く設定されている。複数の第一サイプ322は、図3に記載した外側セカンド陸部32の第一サイプ322と類似であり、タイヤ周方向に所定間隔Ps1をあけて配置される図3および図6参照。なお、この変形例では、第一サイプ322がジグザグ細溝321の屈曲部の手前で隙間gをあけて終端しているが図6参照、これに限らず、第一サイプ322がジグザグ細溝321の屈曲部に連通しても良い図示省略。外側セカンド陸部32は、ジグザグ細溝321および複数の第一サイプ322と、左右の周方向主溝21、23とによって分断されて成る部分32a、32bを有する図6参照。これらの部分32a、32bは、ジグザグ細溝321に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部32aと、タイヤ幅方向外側にある短尺部32bとに分類される。外側セカンド陸部32は、短尺部32bを長尺部32aに沿ってタイヤ周方向に連続的に配置して構成される。長尺部32aは、外側セカンド陸部32が第二サイプ323を有さないため、サイプにより分断されておらず、タイヤ周方向に連続したリブ構造を有する。また、長尺部32aのタイヤ幅方向の寸法の平均値は、ジグザグ細溝321の中心線Lの距離D1に略等しい。短尺部32bのタイヤ周方向の寸法は、第一サイプ322の配置間隔Ps1に略等しい。この変形例では、短尺部32bのタイヤ周方向の寸法が一定Ps1に設定されている。また、短尺部32bのタイヤ幅方向の寸法の平均値W1-D1は、ジグザグ細溝321がタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置されるので、長尺部32aよりも大きい。これにより、長尺部32aおよび短尺部32bの剛性バランスがとられている。また、この変形例にかかる空気入りタイヤ1Bでは、センター陸部31が複数のサイプ313を有する図5および図7参照。したがって、この空気入りタイヤ1Bは、図2の空気入りタイヤ1Aと比較して、センター陸部31が面取部312を有さない点で相異する図4および図7参照。サイプ313は、センター陸部31の左右のエッジ部にそれぞれ配置される図7参照。また、複数のサイプ313がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この変形例では、サイプ313が、セミクローズド構造を有し、センター陸部31の左右のエッジ部からタイヤ幅方向にそれぞれ延在してタイヤ赤道線CLの手前で終端している。また、サイプ313が、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、センター陸部31の左右のサイプ313、313がタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。また、センター陸部31のサイプ313と、外側セカンド陸部32の第一サイプ322および後述する内側セカンド陸部33のサイプ335とがタイヤ周方向に相互にズラされて配置されている。なお、この変形例では、センター陸部31のサイプ313がセミクローズド構造を有するが、これに限らず、サイプ313がセンター陸部31を貫通するオープンサイプであっても良い図示省略。また、この変形例にかかる空気入りタイヤ1Bでは、内側セカンド陸部33が、周方向細溝334と、複数のサイプ335とを有する図5および図7参照。したがって、この空気入りタイヤ1Bは、図2の空気入りタイヤ1Aと比較して、内側セカンド陸部33が周方向細溝334を有する点、および、内側セカンド陸部33が面取部333を有さない点で相異する図4および図7参照。周方向細溝334は、タイヤ周方向に延在する細溝である図7参照。この周方向細溝334は、内側セカンド陸部33をタイヤ幅方向に分断して、内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部33aを区画する。また、内側セカンド陸部33の幅W3と、内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向内側のエッジ部から周方向細溝334の中心線までの距離D2とが0.20≦D2/W3≦0.40の範囲内にある図7参照。また、周方向細溝334は、0.5[mm]以上3.5[mm]以下の溝幅W4を有する。例えば、この変形例では、この溝幅W4が1.0[mm]≦W4≦3.0[mm]の範囲内に設定されている。なお、周方向細溝334は、直線形状を有しても良いし図7参照、ジグザグ形状を有しても良い図示省略。サイプ335は、内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して、周方向細溝334に連通する図7参照。例えば、この実施の形態では、サイプ335が、タイヤ周方向に対して50[deg]~80[deg]の傾斜角にて傾斜している。また、サイプ335が、外側セカンド陸部32の第一サイプ322と同一方向に傾斜している図5参照。また、複数のサイプ335がタイヤ周方向に所定間隔を隔てて配置されている。このとき、サイプ335の配置間隔が、外側セカンド陸部32の第一サイプ322の配置間隔Ps1と略同一に設定されている。また、内側セカンド陸部33のサイプ335と外側セカンド陸部32の第一サイプ322とが、タイヤ周方向に相互にズラされて配置されている図5参照。なお、この変形例の空気入りタイヤ1Bでは、内側セカンド陸部33が面取部333を有さないので、そのタイヤ幅方向内側のエッジ部が直線形状を有している図5参照。しかし、これに限らず、内側セカンド陸部33が面取部333を有することにより、そのタイヤ幅方向内側のエッジ部がジグザグ形状を有しても良い図示省略。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1A、1Bは、タイヤ周方向に延在する少なくとも4本の周方向主溝21~24と、これらの周方向主溝21~24により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部31~35とをトレッド部に備える図2および図5参照。また、外側セカンド陸部32が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部32をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝321と、タイヤ周方向に所定間隔Pg1をあけて配置されると共に外側セカンド陸部32のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在してジグザグ細溝321に連通隙間g=0する複数の第一サイプ322とを備える図3および図6参照。かかる構成では、外側セカンド陸部32が、左右の周方向主溝21、23と、ジグザグ細溝321と、第一サイプ322および第二サイプ323とによって区画された部分32a、32bを有する図3および図6参照。また、これらの部分32a、32bが、ジグザグ細溝321に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部32aと、タイヤ幅方向外側にある短尺部32bとに分類される。ここで、1車両旋回時には、接地外力がタイヤ幅方向内側に向かって作用する。このとき、タイヤ幅方向内側にある長尺部32aが短尺部32bを支持することにより、短尺部32bのタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。これにより、接地特性が向上し、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、2外側セカンド陸部32がリブであり、タイヤ幅方向に貫通するラグ溝を有していない。したがって、外側セカンド陸部がブロック列である構成図示省略と比較して、エアポンピング音、インパクト音、振動音などが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。さらに、3外側セカンド陸部32がジグザグ細溝321を備えるので、タイヤ接地面のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、車両制動時にて、タイヤ周方向への接地外力が外側セカンド陸部32に作用すると、長尺部32aがジグザグ細溝321の屈曲部を介して短尺部32bを支持する。すると、短尺部32bのタイヤ周方向への倒れ込みが抑制されて、外側セカンド陸部32の接地特性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、長尺部32aがタイヤ周方向への剛性を確保するので、外側セカンド陸部の全体が短尺部から成る構成図示省略と比較して、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、上記の構成において、外側セカンド陸部32の第一サイプ322が、ジグザグ細溝321の手前で通気用の隙間gをあけて終端しても良い図3および図6参照。かかる構成では、この隙間gにより、タイヤ成形金型図示省略のジグザグ細溝321を成形するための金型部と第一サイプ322を成形するための金型部との間に通気経路が形成される。すると、タイヤ加硫成形時にて、短尺部32bを成形するための金型部における空気抜きが容易となる。これにより、タイヤの加硫故障が低減される利点がある。また、この空気入りタイヤ1A、1Bでは、外側セカンド陸部32の幅W1と、外側セカンド陸部32のタイヤ幅方向内側のエッジ部からジグザグ細溝321の中心線Lまでの距離D1とが0.20≦D1/W1≦0.40の範囲内にある図3および図6参照。かかる構成では、ジグザグ細溝321の位置D1/W1が適正化されるので、外側セカンド陸部32の長尺部32aと短尺部32bとの剛性バランスが適正化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が確保される利点がある。例えば、D1/W1<0.20となると、長尺部が幅狭となり長尺部の剛性が低下して、操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、0.40<D1/W1となると、第一サイプが短くなり外側セカンド陸部のエッジ成分が不足して、ウェット性能が低下するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1A、1Bでは、ジグザグ細溝321が、タイヤ周方向に対して傾斜角α1にて傾斜する第一傾斜部3211と、タイヤ周方向に対して傾斜角α2にて傾斜する第二傾斜部3212とを交互に接続して成る図3および図6参照。また、第一傾斜部3211の傾斜角α1が2[deg]≦α1≦10[deg]の範囲内にあり、第二傾斜部3212の傾斜角α2が40≦α2≦90[deg]の範囲内にある。かかる構成では、タイヤ周方向に対するジグザグ細溝321の屈曲形状が適正化されるので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。例えば、α1<2[deg]となると、ジグザグ細溝321がタイヤ周方向に平行となり、第二傾斜部3212が短くなる。すると、第二傾斜部3212における短尺部32bの支持作用が低下して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、10[deg]<α1となると、隣り合う短尺部32bの剛性差が大きくなり、車両旋回時の接地性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、90[deg]<α2となると、第二傾斜部3212における短尺部32bの支持作用が低下して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1A、1Bでは、ジグザグ細溝321の第一傾斜部3211の溝幅W2が1.0[mm]≦W2≦3.0[mm]の範囲内にある図3および図6参照。かかる構成では、ジグザグ細溝321の溝幅W2が適正化されるので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。例えば、W2<1.0[mm]となると、ジグザグ細溝321のエッジ成分が減少して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、3.0[mm]<W2となると、外側セカンド陸部32の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1A、1Bでは、第一サイプ322のタイヤ周方向に対する傾斜角β1が50[deg]≦β1≦80[deg]の範囲内にある図3および図6参照。かかる構成では、第一サイプ322の傾斜角β1が適正化されることにより、外側セカンド陸部32の短尺部32bの形状が適正化される。これにより、短尺部32bの剛性が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、β1が50[deg]未満となると、短尺部32bのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、β1が80[deg]を越えて90[deg]に近づくと、短尺部32bの接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1Aでは、隣り合う第一サイプ322、322の間に配置されると共に外側セカンド陸部32をタイヤ幅方向に横断する第二サイプ323を備える図3参照。かかる構成では、外側セカンド陸部32が、左右の周方向主溝21、23と、ジグザグ細溝321と、第一サイプ322および第二サイプ323とによって区画された部分32a、32b、32bを有する。また、これらの部分32a、32bが、ジグザグ細溝321に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部32aと、タイヤ幅方向外側にある短尺部32bとに分類される。かかる構成においても、上記の1~3の作用が得られ、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が向上すると共にウェット性能が確保される利点がある。特に、上記の構成では、外側セカンド陸部32が第二サイプ323を備えるので、タイヤ接地面のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1Aでは、第二サイプ323のタイヤ周方向に対する傾斜角β2が50[deg]≦β2≦80[deg]の範囲内にある図3参照。これにより、短尺部32bの剛性が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、β2が50[deg]未満となると、短尺部32bのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、β2が80[deg]を越えて90[deg]に近づくと、短尺部32bの接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。また、この空気入りタイヤ1A、1Bでは、内側セカンド陸部33が、タイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在するサイプ331、332図2および図4参照あるいはサイプ335図5および図7参照を有する。これにより、内側セカンド陸部33のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1Aでは、内側セカンド陸部33が、タイヤ幅方向内側のエッジ部に面取部333を有する図2および図4参照。これにより、内側セカンド陸部33のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1Bでは、内側セカンド陸部33が、タイヤ周方向に延在して内側セカンド陸部33のタイヤ幅方向内側のエッジ部にリブ状の長尺部33aを区画する周方向細溝334を有する図5および図7参照。かかる構成では、リブ状の長尺部33aが内側セカンド陸部33の剛性を確保するので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。また、この空気入りタイヤ1Aでは、少なくとも外側セカンド陸部32に隣り合うセンター陸部31が、外側セカンド陸部32側のエッジ部から第二サイプ323の延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプ311を有する図2および図4参照。これにより、センター陸部31のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1Aは、少なくとも内側セカンド陸部33に隣り合うセンター陸部31が、内側セカンド陸部33側のエッジ部に面取部312を有する図2および図4参照。これにより、センター陸部31のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1Bでは、少なくとも一つのセンター陸部31がエッジ部にサイプ313を有する図7参照。これにより、センター陸部31のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1A、1Bは、外側セカンド陸部32を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する図1、図2および図5参照。かかる構成では、タイヤの車両装着状態にて、外側セカンド陸部32が車幅方向外側に配置されることにより、各陸部31~35の機能が適正に発揮される。これにより、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が向上すると共にウェット性能が確保される利点がある。図8~図11は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図12は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。図8~図11において、図8および図9は、図2に記載した空気入りタイヤ1Aの性能試験の結果を示し、図10および図11は、図5に記載した空気入りタイヤ1Bの性能試験の結果を示している。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1操縦安定性能、2騒音性能および3ウェット性能に関する評価が行われた図8~図11参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ205/55R1691Vの空気入りタイヤがリムサイズ16×6.5JJのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧200[kPa]が付与される。また、試験車両として、排気量1.4[L]のFFFrontengineFrontdrive車両である乗用車が用いられる。1操縦安定性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などについてフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。2騒音性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、車速100[km/h]から20[km/h]まで惰性走行したときの車内騒音について、テストドライバーがフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。3ウェット性能に関する性能試験では、試験車両がウェット路のテストコースを走行し、初速100[km/h]でABSAntilockedBrakingSystem制動を実施したときの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。なお、これらの性能試験では、評価が104以上あれば優位性ありと判断され、評価が97~103の範囲では同等と判断される。実施例1~19の空気入りタイヤ1Aは、タイヤ周方向に延在する4本の周方向主溝21~24と、これらの周方向主溝21~24により区画されて成る5つのリブ状の陸部31~35とをトレッド部に備えている図2参照。また、外側セカンド陸部32が、第一傾斜部3211および第二傾斜部3212を有するジグザグ細溝321と、複数の第一サイプ322および複数の第二サイプ323とを備えている図3参照。また、第一サイプ322の隙間gがg=1.0[mm]に設定されている。また、第二傾斜部3212の傾斜角α2がα2=50[deg]に設定されている。特に、実施例1の空気入りタイヤ1Aは、図2に記載したトレッドパターンを有している。また、実施例2~19は、図2に記載したトレッドパターンの一部を変更したトレッドパターンを有している。また、実施例1~19の空気入りタイヤ1Aは、外側セカンド陸部32を車幅方向外側として試験車両に装着される。実施例20~38の空気入りタイヤ1Bは、タイヤ周方向に延在する4本の周方向主溝21~24と、これらの周方向主溝21~24により区画されて成る5つのリブ状の陸部31~35とをトレッド部に備えている図5参照。また、外側セカンド陸部32が、第一傾斜部3211および第二傾斜部3212を有するジグザグ細溝321と、複数の第一サイプ322とを備えている図6参照。また、第一サイプ322の隙間gがg=0.5[mm]に設定されている。また、第二傾斜部3212の傾斜角α2がα2=50[deg]に設定されている。特に、実施例20の空気入りタイヤ1Bは、図5に記載したトレッドパターンを有している。また、実施例21~38は、図5に記載したトレッドパターンの一部を変更したトレッドパターンを有している。また、実施例20~38の空気入りタイヤ1Bは、外側セカンド陸部32を車幅方向外側として試験車両に装着される。従来例の空気入りタイヤは、図12に記載したトレッドパターンを有している。この従来例では、内側セカンドリブおよび外側セカンドリブがアロー状の細溝を有している。試験結果に示すように、実施例1~19の空気入りタイヤ1Aでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性能および騒音性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる図8および図9参照。また、実施例1~5を比較すると、外側セカンド陸部32の幅W1とジグザグ細溝321の距離D1との比D1/W1が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる。また、実施例1、6~8を比較すると、ジグザグ細溝321の第一傾斜部3211の傾斜角α1が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例1、9~12を比較すると、ジグザグ細溝321の第一傾斜部3211の幅W2が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例1、13~16を比較すると、第一サイプ322および第二サイプ323の傾斜角β1、β2が適正化されることにより、タイヤの騒音性能およびウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例1、17~19を比較すると、内側セカンド陸部33のサイプ331、332および面取部333、ならびに、センター陸部31のサイプ311および面取部312により、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。また、実施例20~38の空気入りタイヤ1Bでは、従来例の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性能および騒音性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる図10および図11参照。また、実施例20~24を比較すると、外側セカンド陸部32の幅W1とジグザグ細溝321の距離D1との比D1/W1が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる。また、実施例20、25~27を比較すると、ジグザグ細溝321の第一傾斜部3211の傾斜角α1が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例20、28~31を比較すると、ジグザグ細溝321の第一傾斜部3211の幅W2が適正化されることにより、タイヤのウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例20、32~35を比較すると、第一サイプ322の傾斜角β1が適正化されることにより、タイヤの騒音性能およびウェット性能を維持しつつ操縦安定性能を向上できることが分かる。また、実施例20、36~38を比較すると、内側セカンド陸部33の周方向細溝334およびサイプ335、ならびに、センター陸部31のサイプ313により、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。