1対のビードコアと、前記ビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側の少なくとも1層の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッドゴムと、サイドウォール部の前記カーカスの内周側の断面三日月状の補強ゴム層と、サイドウォール部の前記カーカスの外周側のサイドプロテクト層と、を具え、前記サイドプロテクト層は、タイヤ幅方向断面で見たとき、前記傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端Aを通るタイヤ外表面の法線L1と、タイヤ外表面と、の交点をP、前記カーカスの最大幅位置Bを通るタイヤ外表面の法線L2と、タイヤ外表面と、の交点をQ、PとQとのタイヤ外表面の中点をM、Mを通るタイヤ外表面の法線L3と、前記カーカスと、の交点をNと定義した場合、線分MNを横切り、タイヤ外表面上の幅Wが10mm以上、線分MN上での厚さTが0.6mm以上、かつ、JISA硬度が60以上である、ことを特徴とするランフラットタイヤ。前記サイドプロテクト層が、サイドウォール部の外表面に露出して配置されていることを特徴とする請求項1に記載のランフラットタイヤ。前記サイドプロテクト層が、前記カーカスに隣接して配置されていることを特徴とする請求項1に記載のランフラットタイヤ。前記サイドプロテクト層が、前記トレッドゴムより延伸していることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載のランフラットタイヤ。従来、路面の整備状況が良い先進国例えば、欧州や北米中心に普及してきたランフラットタイヤは、将来、未舗装路の割合の多い開発途上国例えば、インドや中国などに広く普及すると予想される。従来のランフラットタイヤは、内圧ゼロのランフラット走行を未舗装路で行うと、大幅にランフラット走行距離が落ちることが問題であった。この問題は、ランフラットタイヤの補強ゴム層を大幅に厚くして、ランフラット耐久性能のマージンを十分に持たせることにより改善することはできるが、縦ばねが増加するため乗り心地が悪化する上に、重量が増加するため燃費が悪化してしまう。それゆえ、乗り心地を損なわずに、未舗装路でのランフラット耐久性能を向上させたランフラットタイヤが希求されていた。そこで、本発明は、未舗装路でのランフラット耐久性能を向上させ、かつ、通常走行時の乗り心地に優れるランフラットタイヤを提供することを目的とする。本発明の要旨は、以下のとおりである。11対のビードコアと、ビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側の少なくとも1層の傾斜ベルト層と、傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側のトレッドゴムと、サイドウォール部のカーカスの内周側の断面三日月状の補強ゴム層と、サイドウォール部のカーカスの外周側のサイドプロテクト層と、を具え、サイドプロテクト層は、タイヤ幅方向断面で見たとき、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向端Aを通るタイヤ外表面の法線L1と、タイヤ外表面と、の交点をP、カーカスの最大幅位置Bを通るタイヤ外表面の法線L2と、タイヤ外表面と、の交点をQ、PとQとのタイヤ外表面の中点をM、Mを通るタイヤ外表面の法線L3と、カーカスと、の交点をNと定義した場合、線分MNを横切り、タイヤ外表面上の幅Wが10mm以上、線分MN上での厚さTが0.6mm以上、かつ、JISA硬度が60以上である、ことを特徴とするランフラットタイヤ。2サイドプロテクト層が、サイドウォール部の外表面に露出して配置されていることを特徴とする上記1に記載のランフラットタイヤ。3サイドプロテクト層が、カーカスに隣接して配置されていることを特徴とする上記1に記載のランフラットタイヤ。4サイドプロテクト層が、トレッドゴムより延伸していることを特徴とする上記1~3のいずれかに記載のランフラットタイヤ。以下に、図面を参照しながら本発明のランフラットタイヤを詳細に説明する。第1実施例図1に本発明の第1実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。本発明のランフラットタイヤ10は、1対のビードコア1と、ビードコア1間でトロイド状に延びる2層のカーカスプライ2a、2bからなるカーカス2と、このカーカス2のタイヤ径方向外側の、2層の傾斜ベルト層3a、3bおよび3層の周方向ベルト層4a、4b、4cからなるベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側のトレッドゴム6と、サイドウォール部におけるカーカス2の内周側の断面三日月状の補強ゴム層7と、サイドウォール部のカーカス2の外周側のサイドプロテクト層8と、を具える。傾斜ベルト層3a、3bは、タイヤ赤道面CLに対して斜めに、かつ層間で互いに交差する向きに延びる複数のスチールコードをゴムで被覆したものである。周方向ベルト層4a、4b、4cは、タイヤ赤道面CLに沿って延びる複数の有機繊維コードをゴムで被覆したものである。なお、ビードコア1、カーカス2、ベルト、トレッドゴム6、補強ゴム層7等は、図示例に限定されるものではない。例えば、図示例では、カーカス2は、ビードコア1の周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返され、折り返し端がカーカス本体部に沿って延在している。しかし、カーカス2をビードコア1の周りに巻き付けてもよく、あるいは、エンベロープ構造とすることもできる。また、カーカス2を1層のカーカスプライから構成することもできる。サイドプロテクト層8は、サイドゴム9のタイヤ幅方向外側に配置され、サイドウォール部の外表面に露出している。サイドプロテクト層8は、タイヤ幅方向断面で見たとき、傾斜ベルト層3aのタイヤ幅方向端Aを通るタイヤ外表面の法線L1と、タイヤ外表面と、の交点をP、カーカス2の最大幅位置Bを通るタイヤ外表面の法線L2と、タイヤ外表面と、の交点をQ、PとQとのタイヤ外表面の中点をMタイヤ外表面上の長さPM:QM=1:1、Mを通るタイヤ外表面の法線L3と、カーカス2と、の交点をNと定義した場合、線分MNを横切り、タイヤ外表面上の幅Wが10mm以上、線分MN上での厚さTが0.6mm以上、かつ、JISA硬度が60以上である。図示例のように2層の傾斜ベルト層3a、3bが配置されている場合、幅広の傾斜ベルト層3aのタイヤ幅方向端Aを用いて法線L1を定義する。なお、本明細書においての寸法判断は、タイヤを径方向に切断した互いに直角位置の4つの断面サンプルにおける計測平均値にて実施するものとする。次に、本発明のランフラットタイヤの作用効果を説明する。図2aは、従来のサイドウォール強化型のランフラットタイヤが内圧ゼロで走行する際の、路面との接触の様子を示す幅方向半断面図である。ランフラットタイヤは、内圧ゼロの状態で舗装路Rpと接触し、路面方向への荷重を受けて屈曲している。ランフラットタイヤは荷重を受けた際、補強ゴム層7の圧縮剛性と、補強ゴム層7に隣接するカーカス2の引張り剛性によって荷重を支え、内圧ゼロでのランフラット走行を可能とする。通常の内圧状態での接地に比べて縦たわみが大きくなるため、トレッド部は浮き上がり、接地していない状態になるのが一般的である。ランフラット走行時は、通常内圧時よりも、タイヤの接地中心に向かって内側に巻き込むような、いわゆる、ワイピング変形が大きいことがわかっている。この変形に伴い、内圧ゼロでの接地領域は、通常内圧時の接地端よりもタイヤ幅方向外側に移動し、いわゆる、バットレス部に存在する。この接地領域では、荷重に対する接地反力路面に垂直方向およびワイピング変形に対する接地接線力路面に水平方向が作用し、ワイピングに伴うトレッド部の浮き上がりを抑制する役割を果たしている。上述したランフラットタイヤの基本的な変形挙動を踏まえ、未舗装路でランフラット耐久性能が大幅に低減する要因を探索した。ランフラット耐久性能は、繰り返しの変形による補強ゴム層7の発熱に起因する温度上昇の影響が極めて大きい。それゆえ、変形が大きくなる大荷重条件、単位時間当たりの変形回数が多くなる高速条件、タイヤからの放熱効率が下がる高温条件において、ランフラット耐久性能は低下する。特に、これらの条件が全て重なると、ランフラット耐久性能は顕著に低下する。従って、従来は補強ゴム7の温度上昇を抑制する手段によってランフラット耐久性能向上が可能となるため、結果的に比較的少ない量の補強ゴム層7を用いて、ランフラット耐久性能を確保することができ、通常内圧時の乗り心地を、通常のタイヤと比較して遜色の無いレベルまで改良することができた。この手法を用いたランフラットタイヤは、例えば、先進国の高速路走行などに対して大いに効果的であった。ところで、開発途上国では、先進国と比較して未舗装路小石が敷き詰められたグラベル、細かい砂塵、粘土層や泥、これらが混合した道路の割合が多い。未舗装路でランフラット走行をすると、繰り返しの変形による補強ゴム層7の発熱とは異なる原因により、ランフラットタイヤが故障することが分かった。この現象を、図2を用いて詳細に説明する。図2aは、舗装路Rp上を、内圧ゼロで走行する従来のランフラットタイヤを示し、図2bは、そのときの接地領域を示し、図2cは、未舗装路Ru上を、内圧ゼロで走行する従来のランフラットタイヤを示し、図2dは、そのときの接地領域を示す。未舗装路Ruでは舗装路Rpに比べて摩擦係数が大きく低下するため、上述のワイピング変形に伴うトレッド部の浮き上がりに対抗する摩擦力接地接線力が十分に発生しない。そのため、図2cに示す未舗装路Ruの場合、図2aに示す舗装路Rpの場合に比べてトレッド部の浮き上がり量が大幅に増加する。これに伴い、図2dに示す未舗装路Ruの場合、図2bに示す舗装路Rpの場合に比べて接地領域がタイヤ幅方向外側に存在する。すなわち、舗装路Rpでランフラット走行する場合は、トレッドゴム6が接地領域となるが、未舗装路Ruでランフラット走行する場合は、本来は接地することを想定されていないサイドゴム9が接地領域となることが判明した。サイドゴム9は、サイドウォール部に求められる屈曲性を確保するため、トレッドゴム6に比べて硬度が低く柔らかい。それゆえ、サイドゴム9は、未舗装路面と直接接触すると、その表面が著しく損傷し、早期に、例えば、数10kmの短距離での走行により摩耗する。損傷および摩耗によりサイドゴム9が薄くなると、ランフラット走行時の荷重を支える、すなわち、ランフラット耐久性能を担うカーカス2および補強ゴム層7へのダメージが大きくなり、より早期にランフラット破壊に至ることが判った。よって、未舗装路Ruでランフラット耐久性能を確保するために、第1に、接地領域のゴムの早期摩耗を防ぐことが重要である。また、舗装路Rpでランフラット走行する場合は、バットレス部が接地するので、接地領域となるトレッドゴム6から補強ゴム層7までの間には、通常スチールコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層と通常有機繊維コードをゴム被覆してなる周方向ベルト層とからなるベルトが介在する。このベルトが緩衝機能を果たし、補強ゴム層7への機械的な入力は大幅に抑制されるため、殆どその影響を考慮する必要がなかった。一方、未舗装路Ruでランフラット走行する場合は、上述のベルトのような緩衝機能を果たす硬質の部材が存在せず、未舗装路Ruの凹凸が、サイドゴム9を介して、カーカス2および補強ゴム層7に局所的な入力としてダメージを与える。その結果、未舗装路Ruでランフラット走行する場合は、舗装路Rpでランフラット走行する場合に比べて大幅にランフラット耐久距離が低下することが判明した。また、舗装路Rpでランフラット走行した場合は、補強ゴム層7のうち、最も発熱が大きくなる補強ゴム層7の一部が欠損する。一方、未舗装路Ruをランフラット走行した場合は、未舗装路Ruの凹凸からの厳しい入力をサイドウォール部の外側から受ける結果、補強ゴム層7がカーカス2から剥離および離脱し、補強ゴム層7の全体が欠損することが確認された。よって、未舗装路Ruでランフラット耐久性能を確保するために、第2には、補強ゴム層7の外側からの入力を効果的に緩衝させることが重要である。上述の検討により、未舗装路Ruでのランフラット耐久性能を効果的に確保するためには、耐摩耗作用および緩衝作用を発揮すべく、接地領域に適切な材料を配置することが肝要であることがわかった。そこで、本発明では、未舗装路Ruでのランフラット走行時の接地領域に、サイドゴム9より硬度の高いサイドプロテクト層8を配置している。ただし、サイドプロテクト層8はタイヤ剛性を高くするため、多用すると通常内圧時の縦ばねが上昇し、乗り心地が大きく悪化してしまう。そこで、本発明者は、サイドプロテクト層8の適用領域の範囲に関して鋭意検討を重ねた。まず、種々のサイズのランフラットタイヤにおいて、未舗装路Ruでランフラット走行した場合の接地領域を確認した。すると、タイヤサイズおよびタイヤへの負荷荷重の大きさに依存せず、接地領域は上述した中点Mを含むことを突き止めた。次に、この接地領域の幅Wは、タイヤサイズには大きく依存しないが、タイヤへの負荷荷重には大きく依存し、かつ、若干の非線形性があることを突き止めた。詳細には、タイヤの最大荷重最大負荷能力の50の場合は、平均10mm、タイヤの最大荷重の80市場では一般的なランフラット負荷荷重の場合は、平均13mm、タイヤの最大荷重の場合は、平均19mmとなり、接地領域の幅Wは、最小でも10mmであることを突き止めた。したがって、サイドプロテクト層8が線分MNを横切り、サイドプロテクト層8のタイヤ外表面上の幅Wが10mm以上と設定することにより、未舗装路Ruでのランフラット耐久性能を向上させることが可能となる。次に、サイドプロテクト層8の厚さTについて検討する。サイドプロテクト層8は、ランフラット走行で必要とされる100km~200km程度の走行を持ち堪える必要最小限の厚さとする必要がある。なぜなら、サイドウォール部のタイヤ径方向曲げ剛性は、接地領域のゴムゲージの3乗で上昇する傾向にあり、接地領域の剛性を上げると、通常内圧時の縦ばねが大幅に上昇するからである。また、接地領域では、タイヤがタイヤ幅方向に膨れる変形をするため、接地領域に硬度の高いゴムを配置すると、この変形が抑制され、やはり、縦ばねが上昇するからである。上述した耐摩耗作用および緩衝作用を踏まえて検討した結果、通常のトレッドゴム6に相当するゴムを適用したサイドプロテクト層8がサイドウォール部の外表面に露出して配置され、路面に接触する場合、その厚さTは0.6mm以上であればよいことが判明した。また、サイドプロテクト層8が、サイドウォール部の外表面に露出せず、線分MN上の任意の位置に配置されている場合、その厚さTは1.2mm以上であれば、十分な緩衝作用が発揮されることが判明した。なお、図3を用いて、緩衝作用集中荷重を分散させる作用について説明する。図3aに示すように、軟らかいゴムXの中央に与えられた荷重Fはあまり分散しないが、図3bに示すように、軟らかいゴムX上に硬いゴム層Yを設けると、荷重Fは分散される。また、図3cに示すように、軟らかいゴムX下に同一ゲージの硬いゴム層Yを設けると、荷重Fはある程度分散されるが、図3bの場合の方が分散される。このように、硬いゴム層Yが荷重入力側に配置されると、最も荷重を分散させる作用が高い。それゆえ、本発明では、サイドプロテクト層8を、サイドウォール部の外表面に露出させて配置することにより、最小の厚さで高い緩衝作用を発揮することができる。サイドプロテクト層8には、通常のサイドゴム9JISA硬度が45~50程度よりも硬く、サマータイヤのトレッドゴムに相当する、JISA硬度が60以上の部材、好適にはゴムを用いる。なお、サイドプロテクト層8としては、ゴムの他、有機繊維の簾や不織布などを用いることも可能である。但し、ゴムの方が有機繊維よりも製造上容易かつ安価であるので好適である。また、硬度の高いゴムを用いたサイドプロテクト層8が接地することにより、通常のサイドゴム9のみを配置した場合よりも、ランフラット走行時の制動距離が96~98に短縮し、より安全性を高めるという効果も有する。以下、本発明のその他の実施例に係るランフラットタイヤについて説明する。なお、その他の実施例において、第1実施例の構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付してその説明を省略する。第2実施例図4に本発明の第2実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。サイドプロテクト層8は、サイドゴム9のタイヤ幅方向内側に配置され、サイドプロテクト層8のタイヤ径方向外側の一部は、サイドゴム9とトレッドゴム6との間に、サイドプロテクト層8の残りの部分は、カーカス2に隣接して配置されている。第3実施例図5に本発明の第3実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。サイドプロテクト層8は、サイドゴム9のタイヤ幅方向内側にて、カーカス2に隣接して配置されている。第4実施例図6に本発明の第4実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。サイドプロテクト層8は、トレッドゴム6を延伸させることにより構成され、サイドウォール部の外表面に露出して、サイドゴム9のタイヤ幅方向外側に配置されている。第4実施例および後述する第5実施例の場合、トレッドゴム6はJISA硬度が60以上である必要がある。また、サイドプロテクト層8の幅Wは、Pから測定するものとする。ただし、幅広のトレッドゴム6を扱う必要があるために、別部材でサイドプロテクト層8を挿入する上述の第1実施例~第3実施例の方が、製造上容易である。第5実施例図7に本発明の第5実施例に係るランフラットタイヤの幅方向半断面図を示す。サイドプロテクト層8は、トレッドゴム6を延伸させることにより構成され、サイドゴム9のタイヤ幅方向内側にてカーカス2に隣接して配置されている。以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、縦ばね性能およびランフラット耐久性能を評価した。各供試タイヤは、225/45R17のタイヤサイズを有し、表1に示す仕様を有する。発明例タイヤ1は、図1に示すタイヤ構造を有する。すなわち、カーカス2は、レーヨンコードをゴム被覆してなる2層のカーカスプライ2a、2bからなり、ベルトは、スチールコードをゴム被覆してなる2層の傾斜ベルト層3a、3bおよび有機繊維ナイロンコードをゴム被覆してなる3層の周方向ベルト層4a、4b、4cからなる。発明例タイヤ2~5は、それぞれ、図4~図7に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層8の構造以外は、発明例タイヤ1と同様である。発明例タイヤ6~8は、図1に示すタイヤ構造を有し、それぞれ、サイドプロテクト層8の幅W、厚さT、JISA硬度以外は、発明例タイヤ1と同様である。従来例タイヤは、図8に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層8が配置されていないこと以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ1は、図1に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層8のJISA硬度以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ2は、図8に示すタイヤ構造を有し、サイドプロテクト層8が配置されていないことおよびサイドゴム9のJISA硬度以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ3~5は、図1に示すタイヤ構造を有し、それぞれ、サイドプロテクト層8の幅W、厚さT、JISA硬度以外は、発明例タイヤ1と同様である。縦ばね性能各供試タイヤを、JATMA規格に定める適用リムに組み付け、内圧230kPaを付与して、平板上に置き、各供試タイヤの鉛直方向に一定荷重417kNを加えた時の鉛直方向の変位を測定し、荷重を変位で除した値で実施した。結果は従来タイヤを100として指数表示した。指数が小さいほど、縦ばねが小さく、乗り心地がよいことを示す。なお、±2以下の数値は、有意差なしとする。ランフラット耐久性能各供試タイヤを、JATMA規格に定める適用リムに組み付け、内圧0kPaの状態で、車両BMW3シリーズの右リアに装着し、正規荷重を与えた。悪路砂利道の出願人のテストコースにてバルブコアを抜いて、時速40km/hでランフラット走行をし、ランフラット走行距離を測定した。結果は、従来例タイヤの故障に至るまでの走行距離を100として指数表示した。指数が大きいほど、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性能に優れていることを示す。なお、30以下のRF耐久の向上は明確な耐久性能向上が無いものとした。表1より、発明例タイヤは、いずれも従来例対比同等の乗り心地を確保しながら、ランフラット耐久性能を大きく改善していることが分かる。なお、比較例1は、サイドプロテクト層のゴム硬度が60未満であるため、ランフラット耐久性能の向上効果が十分に発現していない。比較例2はサイドゴム9のゴム硬度を60以上としているので、未舗装路でのランフラット耐久性能は十分であるが、縦ばねの悪化が大きく乗心地が悪化している。