回転軸、外側ネジ形成面、および自動車付属装置の入力シャフトを受け取り、これと係合するボアを有するシャフト係合ハブ、前記シャフト係合ハブを受け取るボアを有し、かつ内側結合面および外周ベルト係合面を有するベルト車部材、前記シャフト係合ハブの前記外側ネジ形成面と係合する内側ネジ形成面を有し、かつ前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対して角度設定された外側結合面を有するナット、および前記ベルト車部材と前記ナットとの間に設けられ、かつ前記ナットの前記外側結合面と摩擦接触する第1結合面および前記ベルト車部材の前記内側結合面と摩擦接触する第2結合面を有するブレーキ部材からなることを特徴とする自動車付属部品駆動システムを使用対象とするベルト車装置。前記シャフト係合ハブの前記外側ネジ形成面を中心とする前記ナットの第1方向における回転によって、前記ナットの前記外側結合面が前記ブレーキ部材の前記第1結合面に摩擦係合して、前記ナットおよび前記シャフト係合ハブが前記ブレーキ部材および前記ベルト車部材とともに回転し、かつ前記第1方向とは逆の第2方向における前記ナットの回転によって、前記ナットの前記外側結合面と前記ブレーキ部材の前記第1結合面との結合が外れ、前記ナットおよび前記シャフト係合ハブが前記ベルト車部材に対して回転する請求項1に記載のベルト車装置。前記ナットの前記外側結合面および前記ブレーキ部材の前記第1結合面が、前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対してほぼ5度~ほぼ45度の鋭角で延設された連動摩擦表面である請求項2に記載のベルト車装置。前記ナットの前記外側結合面および前記ブレーキ部材の前記第1結合面が、前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対してほぼ10度~ほぼ20度の角度で延設された請求項3に記載のベルト車装置。前記ブレーキ部材が、第1材料と第2材料の複合材料からなる複数の円弧状ブレーキシューを有し、前記第2材料を前記第1、第2の結合面に設けた請求項1に記載のベルト車装置。前記第1、第2の結合面がブレーキ材料からなる請求項5に記載のベルト車装置。さらに、一体回転するように前記シャフト係合ハブに結合したエンドキャップを有し、このエンドキャップの外周付近に、前記ベルト車部材の一部を受け取って、前記ベルト車装置の内外間に耐デブリ性の非直線経路を形成する溝を設けた請求項1に記載のベルト車装置。さらに、一体回転するように前記シャフト係合ハブに結合したカバープレート、および第1端部をこのカバープレートに係合し、そして第2端部を前記ナットに係合したトーションスプリングを有し、前記トーションスプリングにより、前記シャフト係合ハブの前記外側ネジ形成面を中心にして第1方向に前記ナットを回転する請求項1に記載のベルト車装置。さらに、内側レースを前記シャフト係合ハブに結合し、そして外側レースを前記ベルト車部材に結合し、前記ブレーキ部材の前記第1結合面および前記ナットの前記外側結合面が結合を解いたときに、前記シャフト係合ハブを前記ベルト車部材に対して回転させるベアリング装置を有する請求項8に記載のベルト車装置。回転軸、および外側ネジ形成面を有するシャフト係合ハブ、内側結合面、および外周ベルト係合面を有するベルト車部材、外側結合面、および前記シャフト係合ハブの前記外側ネジ形成面と係合し、ネジ接続を形成する内側ネジ形成面を有するナット、および前記ベルト車と前記ナットとの間に設けられ、かつ前記ナットの前記外側結合面と摩擦接触する第1結合面および前記ベルト車部材の前記内側結合面と摩擦接触する第2結合面を有するブレーキ部材からなり、前記ナットの前記外側結合面および前記ブレーキ部材の前記第1結合面両者を前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対してほぼ5度~ほぼ45度の角度に設定したことを特徴とする自動車付属部品駆動システムを使用対象とするベルト車装置。前記ナットの前記外側結合面および前記ブレーキ部材の前記第1結合面両者を前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対してほぼ10度~ほぼ20度の角度に設定した請求項10に記載のベルト車装置。前記ブレーキ部材の前記第1結合面が、前記ブレーキ部材の前記第2結合面に対して平行ではない請求項10に記載のベルト車装置。前記ベルト車部材の前記内側結合面が、前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対して実質的に平行である請求項12に記載のベルト車装置。さらに、一体回転するように前記シャフト係合ハブに結合したカバープレート、および第1端部をこのカバープレートに係合し、そして第2端部を前記ナットに係合したトーションスプリングを有する請求項10に記載のベルト車装置。前記カバープレートが、前記ベルト車部材の一部を取り囲み、前記ベルト車装置の内外間に非直線経路を形成する軸方向に延設した外周フランジを有する請求項14に記載のベルト車装置。前記ブレーキ部材を第1材料から形成し、そして前第1結合面を第2材料で被覆した請求項10に記載のベルト車装置。回転軸、および外側ネジ形成面を有するハブ、内側ネジ形成面、および外側摩擦ベアリング面を有し、該内側ネジ形成面が前記ハブの外側ネジ形成面にネジ係合するナット、内側摩擦ベアリング面、および外側ベルト係合面を有するベルト車部材、第1面が前記ナットの前記外側摩擦ベアリング面に摩擦接触し、そして第2面が前記ベルト車部材の前記内側摩擦ベアリング面に摩擦接触するブレーキ部材、一体回転するように前記ハブに結合したカバープレート、および第1端部をこのカバープレートに係合し、そして第2端部を前記ナットに係合したトーションスプリングからなることを特徴とする自動車付属部品駆動システムを使用対象とするベルト車装置。前記回転軸を中心にして前記ナットを第1方向に回転させ、前記ハブとのネジ係合を介して前記ナットを前記回転軸にそって前記ブレーキ部材に向けて並進運動させて、前記ナットの外側摩擦ベアリング面と前記ブレーキ部材の前記第1面との間の摩擦力を強くし、そして前記第1方向とは逆の第2方向に前記ナットを回転させ、前記ナットを前記ブレーキ部材から離れるように並進運動させて、前記ナットの外側摩擦ベアリング面と前記ブレーキ部材の前記第1面との間の摩擦力を弱くする請求項17に記載のベルト車装置。前記トーションスプリングが、前記ナットの前記第2方向への回転を抑止する作用をもつ請求項18に記載のベルト車装置。前記ナットの前記外側摩擦ベアリング面が、前記回転軸に対してほぼ5度~ほぼ45度の鋭角を形成する請求項18に記載のベルト車装置。前記ブレーキ部材が前記ナットの周囲に設けられた複数の円弧状ブレーキシューを有し、それぞれのブレーキシューが前記ネジ形成面に軸方向に運動している前記ナットに応答して半径方向に運動可能である請求項17に記載のベルト車装置。回転軸、外側ネジ形成面、および自動車付属装置の入力シャフトを受け取り、これと係合するボアを有するシャフト係合ハブを用意する工程、前記シャフト係合ハブを受け取るボアを有し、かつ内側結合面および外周ベルト係合面を有するベルト車部材を用意する工程、前記シャフト係合ハブの前記外側ネジ形成面と係合する内側ネジ形成面を有し、かつ前記シャフト係合ハブの前記回転軸に対して角度設定された外側結合面を有するナットを用意する工程、前記ベルト車部材と前記ナットとの間に設けられ、かつ前記ナットの前記外側結合面と摩擦接触する第1結合面および前記ベルト車部材の前記内側結合面と摩擦接触する第2結合面を有するブレーキ部材を用意する工程、および前記ハブの前記外側ネジ形成面のネジピッチを選択し、前記ブレーキ部材の第1結合面に設けられる摩擦材料を選択し、そして前記ナットの前記外側結合面と前記ハブの前記回転軸とが形成する角度を選択し、前記ハブと前記ベルト車部材との係合を外して、前記ベルト車に対して一つの方向に前記ハブを回転させるクラッチとして動作できるように構成する工程からなることを特徴とする自動車付属部品駆動システムを使用対象とするベルト車装置の製造方法。さらに前記ネジピッチの選択、前記ブレーキ部材の第1結合面に設けられる摩擦材料の選択、そして前記ナットの前記外側結合面と前記回転軸とが形成する角度の選択を複合的に行って、前記ハブと前記ベルト車部材との係合を外し、前記ハブを相対的に回転させるために必要なトルクを最小化する請求項22に記載の方法。さらに前記ブレーキ部材の前記第1結合面と前記ナットの前記外側結合面との間の摩擦係数を選択する工程を有する請求項22に記載の製造方法。図1について説明する。自動車の付属装置駆動システム10、例えば内燃機関は、多数の付属装置を駆動するために使用されるエンドレスベルト30を備えている。図1には、各種の付属装置の代表としてベルト車装置を概略図示してある。エンドレスベルト30はクランクベルト車装置12、ファンウォータポンプベルト車装置14、パワーステアリングベルト車装置18、アイドラベルト車装置20およびテンショナベルト車装置22を結んでいる。実施態様にもよるが、テンショナベルト車装置22は、テンショナアームがベルト30から離れないようにする摩擦ダンパを備えた非対称的なダンパ作用部材などのダンパ作用部材を備えている。各種の付属装置は、それ自体がベルト30によって回転させられるベルト車装置14、16、18、20、22の使用によって駆動される。説明の便宜上、オルタネータのベルト車装置16に絞って説明を進める。なお、他の付属装置の一つかそれ以上の他の付属装置もベルト車装置16と同様に動作する。次に、図2、3および4について説明する。ベルト車装置16が主回転方向に回転すると、入力トルクをオルタネータの入力シャフトに伝えるとともに、ベルト車装置とオルタネータの入力シャフト78との間の相対的なトルク反転から入力シャフトを分離する図4。ベルト車装置16とオルタネータの入力シャフトとの間にこのようなトルク反転が生じると、ベルト車装置16の内部クラッチ作用システムが作動し、オルタネータをトルク反転から切り離し、オルタネータの入力シャフトが、主回転方向の運動量で回転を継続する。図4に、オルタネータの入力シャフト78に接続され、かつベルト30に係合した状態のベルト車装置16を示す。ベルト車装置16は、回転軸48をもつシャフト係合ハブ40、外側ネジ形成面66、およびオルタネータの入力シャフトを受け取るボア44を有する。よく知られているように半月キーによって、オルタネータの入力シャフトにシャフト係合ハブ40を係合すると、シャフト係合ハブ40が入力シャフトを中心にして無制限に回転することを防止することができる。例えばスプライン接続などの他の接続によってシャフト係合ハブ40とオルタネータの入力シャフトとを接続してもよいことはいうまでもない。一部の実施態様では、外側ネジ形成面66と干渉しない位置で、環状カラーまたはスリーブ53をシャフト係合ハブ40上に嵌合してもよく、あるいは結合してもよい。シャフト係合ハブ40の周囲に設けたベルト車部材50は、このベルト車部材がハブを中心にして回転できるようなサイズに設定された中心ボアまたは開口54を有する。このベルト車部材50は、ベルト30に係合する外周ベルト係合面52、および内側結合面55を有する。内側結合面55を摩擦材料で構成するか、あるいはこの摩擦材料で被覆すると、ベルト車部材50を他の構成成分に係合することができ、従ってトルクをベルト車部材50から他の構成成分に伝えることができる。図示の実施態様では、ベルト係合面52をV形リブ溝構成などに構成し、ベルト30の対応するリブ溝に係合する。コグ、平坦または円形リブ溝などの他の構成も可能である。一部の実施態様では、ハブ40とベルト車部材50との間にローラベアリング58を設け、係合が外れたときに、このベルト車部材50がハブ40に対して安定して回転できるようにする。ローラベアリング58の内側レースをシャフト係合ハブ40に隣接配置し、これに結合してもよく、またローラベアリング58の外側レースをベルト車部材50に隣接配置し、これに結合してもよい。ハブ40上にスリーブ53を嵌合した一つの実施態様では、図2に示すように、ローラベアリング58の内側レースをスリーブ53に隣接配置し、ハブ40に直接結合するのではなく、このスリーブ53に結合してもよい。ローラベアリングを使用すると、ベルト車装置全体の構造的剛性を改善でき、またクラッチ作用機構の要素の相互回転時における摩耗が減るため、ベルト車装置の耐用年数を改善できる。内側ネジ形成面67をもつナット64をシャフト係合ハブ40の外側ネジ形成面66にネジ係合し、第1回転方向においてハブ40を中心とするナット64の相対的な回転によってナット64が回転軸にそって第1直線方向Aに軸方向並進運動する一方で、逆方向におけるナット64の相対的回転によってナット64が逆の直線方向Bに軸方向並進運動するように構成する。また、このナット64の外側結合面62は、シャフト係合ハブ40の回転軸48に対して角度をもつ。一つの実施態様の場合、ナットの外側結合面62とハブ40の回転軸48との間の鋭角は5~45度に設定する。また、別な実施態様の場合、外側結合面62と回転軸48との間の角度は約10~20度に設定するのが好ましい。最適な角度は、少なくとも部分的には、この結合面に係合する材料間の摩擦係数、ナットのネジ形成面67の螺旋度即ちピッチ、ネジの摩擦係数、および設計構成の係合脱係合トルク必要条件に依存する。ベルト車部材50とナット64との間に、ブレーキ部材90を設ける。図5および図6に示すように、このブレーキ部材90は、ナット64の外周面に、これと連動するように設けられた複数の弓形のブレーキシュー91から構成することができる。別な実施態様の場合、ブレーキ部材90は連続リングで構成すればよく、このリングに、リングをナット64の運動に応答して膨張収縮させる一つかそれ以上の可撓性フィンガを形成する。このブレーキ部材90は、ナットの外側結合面62に対向する第1結合面92、およびベルト車部材50の内側結合面55に対向する第2結合面94を有する。これら対向対の結合面間が摩擦係合するため、ベルト車部材50とシャフト係合ハブ40との間にクラッチ作用が発生する。一部の実施態様では、ブレーキ部材90は複合材料で構成することができ、また第1、第2の結合面92、94は摩擦材料で構成することができ、あるいはこの摩擦材料で被覆することができる。また、ブレーキ部材90と、ハブ40またはカラー53がある場合には、これら部材との間に環状ピボットブシュ72を設けることができる。図3に示すように、ブシュ72に一つかそれ以上のスペーサ73を設けると、ブレーキ部材90のブレーキシュー91を適正な位置に保持することができる。ピボットブシュ72については、摩擦係数がきわめて低い材料で構成すればよい。図2の実施態様の場合、ブレーキ部材90の第1、第2の結合面92、94は平行ではない。なお、特に第2結合面94については、シャフト係合ハブ40の回転軸48に対して実質的に平行に構成する一方、第1結合面92については、回転軸48に対して、ナットの外側結合面62とシャフト係合ハブ40の回転軸48との間の角度と実質的に同じ角度で配設してもよい。一方で第1結合面92とナット64との間の第1係合角度、そして他方で第2結合面94とベルト車部材50との間の第2係合角度をそれぞれ無関係に選択することによって、摩擦材料表面積が最大化しこれによって摩耗率を低くし、利用できるクランプ作用力が最大化し、オーバーラン状態においてブレーキ部材90を解放するために必要な力が最小化し、ミスアライメントの原因になる力が小さくなるようにブレーキ部材90を構成する。さらに、係合面の係合角度および摩擦特性について、主回転方向においてさえ駆動動力学作用が過剰になった場合に、持続可能な係合トルク即ち解放トルクbreak-awaytorqueが最大化するように選択できる。ナット64、ブレーキ部材90およびベルト車部材50の係合摩擦面は、公知のブレーキ材料を始めとする摩擦材料で構成するか、あるいはこの摩擦材料で被覆すればよい。使用可能な材料は、例示のみを目的として挙げると、非アスベスト系成形材料で、摩擦特性が高く、安定性もよく、摩耗特性のすぐれた材料である。この用途に好適な材料を一つだけを挙げると、有機、無機の摩擦改質材や充填材とともに加硫ゴムを含有した可撓性成形材であって、二本ロール押し出し成形金属未含有フェノール結合摩擦ライニング材である。この摩擦材料については、具体的な用途および動作条件に依存する目的摩擦係数および摩耗特性に応じて選択すればよい。ベルト車装置16が入力シャフト78を駆動する第1の運転状態では、回転軸48を中心として第1回転方向にベルト30がベルト車部材50を駆動する。この状態では、ベルト車部材50の内側結合面55とブレーキ部材90の第2結合面94とが摩擦係合するため、ブレーキ部材90が第1回転方向に回転する。そしてブレーキ部材90の第1結合面92とナット64の外側結合面62が摩擦係合するため、ナット64が第1方向に回転する。ナット64が第1方向に回転すると、このナット64がハブ40とのネジ係合を介して矢印Aの方向に回転軸48にそって軸方向並進運動する。ブレーキ部材90と直接接触した状態でナット64が方向Aに軸方向並進運動している間、ブレーキ部材90が半径方向外側に膨張するため、ナット64、ブレーキ部材90およびベルト車部材50との間の接触圧力および摩擦力が強くなり、ナット64がブレーキ部材90に摩擦作用によって結合し、ブレーキ部材90およびベルト車部材50とともに回転する。オーバーラン状態と呼ぶこともできる第2運転状態では、入力シャフト78がベルト車部材50との係合から外れ、そしてベルト車部材50が相対的なトルク反転や突然の減速を受けた場合には、第1回転方向に運動量をもって回転を継続する。この状態では、ベルト車装置50は第1方向において回転を継続するが、角速度は、入力シャフト78の駆動時の速度よりも小さい。ベルト車部材50において角速度が突然小さくなると、相対的なトルク反転が発生する。即ち、トルクが前記の摩擦係合によりベルト車部材50からブレーキ部材90を介してナット64に移動する。トルクが第2方向におけるナット64に加わると、例え絶対的な意味においてナット64およびハブ40の両者が回転軸48を中心として第1方向に回転を継続したとしても、ナット64がシャフト係合ハブ40に対して第2方向に回転する。ナット64がハブ40に対して第2方向に回転すると、ハブ40へのネジ接続によってナット64が緩む。即ち、矢印Bの方向にブレーキ部材90から軸方向に動き、これから離れる。ナット64、ブレーキ部材90およびベルト車部材50間の接触圧力および摩擦力が小さくなると、結合が解け、入力シャフト78がベルト車部材50とは無関係に回転するような最小摩擦で相互にこれら部材が回転する。都合のよい任意の手段によってカバープレート68をベルト車装置16に固定し、動作部材をコンパクトなユニットに構成し、これらを損傷やデブリから保護する。特に、カバープレート68をハブ40あるいは入力シャフト78に固定すると、これら動作部材と一体的に回転させることができる。一つの実施態様の場合、カバープレート68は軸方向に突出する外側フランジ70を有し、このフランジ70はベルト車部材50のフランジ51上まで突出し、これに嵌合し、ベルト車装置16の内外を結ぶ真直ぐではない即ち間接的な経路を形成する。このような構成を使用すると、ベルト車部材50がカバープレート68およびハブ40に対して回転できると同時に、ベルト車装置16の内部部材を汚染物やデブリから保護することができる。別な態様では、カバープレート68とナット64との間のキャビティ80の内部にトーションスプリング74を設けることができ、スプリング75の第1端部をカバープレート68に係合するとともに、スプリング76の第2端部をナット64に係合する。トーションスプリング74に予め荷重をかけておくと、ハブ40とのネジ接続を中心としてナット64を第1方向に回転させることができる。あるいは、トーションスプリング74については、ナット64のブレーキ部材90から離れる軸方向移動に応答して荷重をかけるか、あるいは巻き戻るように構成してもよい。トーションスプリング74を使用すると、クラッチ作用装置の応答性を改善できるとともに、相対的なトルク反転後に、ナット64がブレーキ部材90との係合を外したままになることを防止できる。具体的には、オーバーラン状態では、ブレーキ部材90によって第2方向にナット64に加わったトルクがトーションスプリング74によって加わったトーションを十分上回るため、ナット64が並進運動し、ブレーキ部材90との結合を解くことができる。相対的なトルク反転が終了すると、トーションスプリング74によってナット64がブレーキ部材90と再び係合するため、ベルト車部材50がもう一度ハブ40および入力シャフト78を駆動できることになる。別な実施態様の場合には、トーションスプリングではなく、軸方向スプリングを使用して、ナット64をネジ形成ハブ40にそって押し下げ、ブレーキ部材90に係合する。回転軸に対する摩擦結合面の角度、結合面の摩擦係数、トーションスプリング力、ハブ40とナット64とのネジ接続のネジピッチおよびネジ数、およびネジ接続の摩擦係数を始めとする各種のパラメータがベルト車装置16の動作、応答性および性能に影響を与える。摩擦結合面と回転軸との間の鋭角をかなり小さくすることによって、本発明による新規な設計はきわめて大きなクランプ作用力を確保できるとともに、主半径方向力によってより小さな軸方向力でトルク抵抗を確保できる。軸方向荷重が小さくなると、ハブ40とナット64との間のネジ接続が、より簡単に、かつ相対的なトルク反転に対する応答性がより高い状態で、機能停止することになる。オーバーランに必要な0in-lb解放という目標に向けて最適化することは、上記パラメータの組み合わせを選択することによって実現できる。具体的な組み合わせに関する選択に影響を与える他のファクターには、摩耗、プライマリークラッチ作用、耐久性、コストなどである。