電池6及び車両用支持構造2を備えた車両1であり、前記支持構造は中空部品として構成された複数のブラケット3、4を備え、前記電池6は少なくとも一つの通気口17を備える車両1であって、前記電池6の前記少なくとも一つの通気口17は、少なくとも一つの中空部品として構成された前記ブラケット3、4の内部空間19、25と接続し、直接又は中空部品として構成された他のブラケット3、4を介して、前記車両1の外部環境と接続していることを特徴とする車両1。前記電池6が前記支持構造2の領域に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両1。前記電池6が前記少なくとも一つの通気口17を備えた電池筐体7を備え、該少なくとも一つの通気口17は、少なくとも一つの前記ブラケット4.3、4.2の開口部18と直接に共働することを特徴とする、請求項1又は2に記載の車両1。前記少なくとも一つの通気口17が、閉鎖要素を弁装置の形で、逆止要素の形で、破裂要素又は類似の形で備えることを特徴とする、請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両1。前記電池6が複数の個別電池セル10から構築され、各電池セルは、閉鎖要素15を圧力解放弁又は破裂要素の形で備えることを特徴とする、請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両1。中空部品として構成された少なくとも一つの前記ブラケット3、4の車両1の外部環境との接続が、透過媒体を防ぐ閉鎖要素、特に逆止要素20を備えることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両1。少なくとも一つの前記閉鎖要素15が、圧力に応じて開口することを特徴とする、請求項4、5又は6に記載の車両1。前記電池6が電池筐体7を備え、前記電池筐体7又は前記電池筐体の一部8、22、特に前記電池筐体7の底面プレート22は、前記支持構造2の部品として構成されていることを特徴とする、請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車両1。前記電池筐体7が、少なくとも一つの強化要素を、特に前記電池6のための冷却装置13の形で備えることを特徴とする、請求項8に記載の車両1。前記電池6が駆動用電池として電気的な駆動力の蓄積のために、少なくとも部分的に電気的に駆動される車両の中に備えられていることを特徴とする、請求項1乃至9のいずれか一項に記載の車両1。本発明の課題は、必要な構築空間を最小限にできる電池車両を提供することである。本発明によれば、この課題は、請求項1に挙げられている特徴によって解決される。この発明に従った更に有利な構成は、これに従属した下位の請求項に明示される。本発明による車両は、次のことが予め考えられている。それは、少なくとも電池の一つの通気口は、少なくとも中空部品として構成されているブラケットの内部空間と接続しており、そして、この内部空間を通じて直接に又は中空部品として構成されている更に他のブラケットを通じて、車両の外部環境と接続しているということである。典型的には専ら中空部品として構成されているブラケットは、しばしば丸い又は矩形の横断面を備えたパイプとして構成されているが、この発明によれば導線要素として、破損の場合に電池の通気口から出て来る気体を排出するために利用される。典型的には、ブラケットの中空部は、対応する大きな横断面を有し、その結果、電池の領域において破損が発生した場合に形成する比較的大きな気体の塊が、ブラケットを通じて問題なく排出することができる。中空部品として構成されるブラケットは、そのフロントエンドで、典型的には車両車体の外側の領域と接続しており、そして、車両の内部空間には接続していない。それ故、ブラケットは、車両の乗客を危険に晒すことなく、気体を外部の環境に排出することに理想的に適している。付加的な導線要素は、技術の水準からいっても必要はあるが、ここでは必ずしも必要ない。専ら一つの開口部が、ブラケットの領域で適切な場所に、又は場合によってはブラケットの一つから別のブラケットの中へと移る場所に、予め備えられなければならない。それ故、その構造は、構築空間の点で、必要な構成部分の点で、そして特に組み立て及び密閉パッキングコストの点で、その構築物に対して、技術の水準からいっても、予め決められている。更に、この発明による車両の有利な構成においては、電池が支持構造の領域に配置されているということが予め考えられ、決められている。支持構造の領域での電池のそのような配置は、この発明により構築される車両にとっては理想的である。その理由は、これによって、導線要素が通気口と入口の間で支持構造の中空部へと入ることが最小限に押さえられ又は無くすることができるからである。従い、この発明による車両の更に非常に有利な構成は、予め次の事が考えられていることである。即ち、電池は、少なくとも一つの通気口を備えた電池筐体を備えるということであり、この場合、少なくとも一つの通気口は、直接には少なくとも一つの開口部と、ブラケットのうちの少なくとも一つの中で一緒に働くということである。従い、この発明による車両のこの特に有利な構造に於いては、電池の電池筐体の通気口が直接ブラケットと一緒に働くことによって、全体的な導線要素を廃棄することができる。ここにおいて、確実な接続、例示すれば、素材レベルでの接続又はポジティブロック形式での接続が問題になり得るのであり、また密閉要素を通じて、一つの密閉する接続をつくることができる。従い、この構造においては、専ら唯一の密閉要素が、電池筐体とブラケットの間で必要となるか、或いは素材レベルでの接続の場合には、それを選択せずに済む。更に加えて、この発明による車両の特別有利にして且つ有益な更なる構成において予め定められていることは、電池が電池筐体を備えているということである。この場合、電池筐体又は電池筐体の一部、特に電池筐体の底面プレートは、支持構造の構成部分として形成される。この特に有利な更なる構成においては、電池筐体又は電池筐体の一部は、従い、電池筐体としての機能を引き受けるし、また同時に車両の支持構造における構成部分としての支持機能をも引き受ける。一方では電池筐体としての、他方では車両の支持構造の構成部分としての電池筐体の二重機能性を通じて、更に構築空間は節約される。その理由は、従来の支持構造の諸部分は、電池筐体又は電池筐体の一部により代替されることによって、放棄できるからである。電池筐体の応用又は支持構造の構成部分としての電池筐体の部分の応用は、安定し且つ堅牢な支持構造を一方では可能にし、そして他方では、典型的には電池を構成する個々のプリズム式電池セル一つの又は複数のスタックの形で構成される電池の電気化学的な構築を、従来の方法を使って―比較的柔軟に―実現可能にするのだ。それによって、電池の製造コストと電池の構築重量が節約されるのに対して、他方同時に、支持構造の高安定的な構成部分として専ら必要とされる電池筐体の一部分を少なくとも構成することができる。更に、この非常に有益な更なる構成において予め考えられていることは、電池筐体は少なくとも強化要素を、特に電池の冷却装置の形で備えていることである。電池筐体の中のそのような強化要素は、支持構造の構成部分としての電池筐体を充分に安定して且つ堅牢に構成するのに役立つことができ、このとき、全体の電池筐体を実現するのに不必要に難しくする必要がない。電池の典型的な構築物は、例示すれば電動車両用電池としては、少なくとも部分的には電気的に駆動する車両に設置される以上、積極的な冷却を必要とする電池を構成する個々の電池セルが利用されることを予め考えられているのだ。この電池を構成する個々の電池セルは、例示をすれば、リチウムイオン技術においては、しばしばプリズム式電池を構成する個々の電池セルとして、スタックされて一つの又は幾つものセルスタックになり、そして電池と一体になっている。電池を構成する個々の電池セルの確実且つ一様な冷却を保証することができるためには、しばしば次のことが予め考えられている。即ち、よくプレートとして又はパイプの形で構成され、そしてセルスタックの一つの又は幾つもの面の上に配置される冷却装置は少なくとも、電池を構成する個々の電池セルの温度調整及び冷却のためにいつでも使える状態でそこにあるということである。この冷却装置は、特に金属のプレートとして、積極的に一つの冷却媒体が、例示すれば一つの冷房装置の冷却手段が流れ通っており、またそのように構成されているが、この冷却装置は典型的には非常に堅牢であり、そして冷却の機能性の他に、理想的にはまた強化要素の機能性をも電池筐体の中で引き受ける。この構造は、かくも非常に堅牢な電池筐体を作ることができ、その筐体は理想的に車両の支持構造の構成部分として適しており、更に冷却装置の強化要素の構成を通じて、構築空間及び分離した冷却装置又は分離した強化要素の重量を付加的に節約することができる。更に、この発明による車両の非常に有利な更なる構成に於いては、予め次のことが考えられている。即ち、電池が電動車両用電池として電気的な駆動性能の蓄積に応じて、少なくとも部分的には電気的に駆動する車両の中で使われるということである。この電池は特に電動車両用電池としては、例示をすれば電動車両又は特にハイブリッド車両のために適している。その理由は、電池は、遥かに構築空間をとらず、車両のこれまでの支持構造の中に統合化されることができ、そしてそれ故に、非常に場所を節約する形で、燃料式モーターを備えた既存の駆動コンセプトとも統合化することができるからである。これによって、車両のハイブリッド化は簡単になり、且つ効率的に可能となる。この発明の車両の一層有利な構成は、従属する請求項に明示されており、後述するように、図を参照しながらより詳細に記述している実装の例に依って明示される。図1の図中には、車両1又はそのような車両1の支持構造2が簡略化され、概略図で示されている。支持構造は、本質的には縦ブラケット3と横ブラケット4から成り立っている。更に、図1には、車両1の車輪5が示されている。部分的に描いた車両1の走行方向は、Fと示されており、その結果、車両1は、前進走行の際には、矢印Fの方向に走る。この場合、よりよい理解のためには、走行方向にある縦ブラケット3及び横ブラケット4は、車両のフロント前面から付番される。従い、車両1のいわゆるフロントエンドに縦ブラケット31、車両1の中央部に縦ブラケット32、そして車両のエンド領域に縦ブラケット33が配置されている。横ブラケット4は、丁度次のように付番されている。即ち、フロントエンドの横ブラケットが41、中央部のブラケットが42、そして走行方向で最も遠くの後ろに配置されている横ブラケットは、43と表示される。この場合、図1では、横ブラケット43は、断面図として描かれている。このとき、支持構造2の構造は、純粋に概略図として理解さるべきであり、当然のことながら、縦ブラケット3及び横ブラケット4の更に多くの又はまた更に少ないブラケットを、この種類の支持構造においては有することができる。図1に描かれた車両1の実装の例においては、電池6が、車両の後部の領域に配置されている。電池6は、図2の断面図において詳細が示されているが、電池筐体7を備えていて、この電池筐体は、ここに描かれている実装の例においては、床部分8及びフラップ部分9から成り立っている。電池筐体7においては、それ自体周知の方法で、更なる電池を構成する個々の電池セル10が配置されている。ここに描かれている実装の例においては、電池を構成する個々の電池セル10は、その都度プリズム式電池を構成する個々の電池セル10として構成され、そしてスタックされて、セルスタック11になっている。例示をすれば、電池を構成するシリンダー様の個々の電池セルを備えている次善の実装形態があれば、当然のことながら、まさしく考えるに値するものになる。電池を構成する個々の電池セル10の集積は、ここに描かれたセルスタック9の実装の例では、概略図に従って示されている受け要素12を通じて、電池筐体7において受容されており、そして、ここには描いていないが、例示をすれば電池管理システムのような適切な電気構造部分を自由に使うことができる。更に、電池を構成する個々の電池セル10の積極的な冷却は、可能であるべきである。このことは、ここに描かれている実装の例においては、冷却装置13について示されているが、この冷却装置は、冷却プレートの形で、セルスタック11の面の上に配置されている。冷却装置13は、それ自体周知の方法で、例示をすれば独自に電池6のために構築された冷却循環によって、且つ又は車両1の空調設備によって、積極的に冷却することができる。また冷却のこの構造は、この発明にとっては、本質的な役割を果たすではなく、そして、この構造は、技術の一般的な水準からいって、周知のものであり、その結果、それ以上詳細には述べない。この積極的な冷却は、専ら冷却媒体の流入と排出のための二つの冷却導線14を通じて示されている。さて、電池を構成する個々の電池セル10の各電池セルは、閉鎖要素15を備えるが、この要素は、負荷の過重圧力に対する安全装置として構成されており、また例示をすれば破裂要素として実現することができる。閉鎖要素15をばねを使った逆止弁又はその類いの形態を以て構成することも考えられる。電池を構成する一つの又は複数の個々の電池セル10において、例示をすれば短絡ショートして又は計画されていない過電圧によって、負荷が発生すると、閉鎖要素15が一定の圧力のときから開口し、その結果当該の電池を構成する個々の電池セル10から出る気体を排出することができる。これが、ここでは、電池を構成する個々の電池セル10のうちの一つを例にして示している。16と付番された矢印で示している気体は、電池を構成する個々の電池セル10から排出され、そして、電池筐体7の中の相当する負荷を調整する。電池筐体7は、通気口17を備えているが、この通気口は開いていることも出来るし、又は同様に、ここには描かれていない閉鎖要素を通じて、電池を構成する個々の電池セル10の閉鎖要素15の方法で閉鎖することもできる。電池筐体7で負荷が発生すると、気体16は通気口17を通じて排出され、そして穴18を通じて横ブラケット4.3の領域の中へと到達する。この場合、電池筐体7の床部分8は、横ブラケット4と接続しており、従い、この横ブラケット4に対して押されているので、その結果、開いた通気口17にある電池筐体7の内部と横ブラケット4.3の内部19の間に、密閉する接続が生まれる。それによって、気体16は、電池筐体7から出て、中空部品として構成されている横ブラケット4.3の内部19の中へと流れ込み、そして、この横ブラケットの中から、典型的にはその開いたフロントエンドのところで、図1が示すように、相応に排出される。横ブラケット4.3の開いたフロントエンドは、典型的には、車両1の外部環境とのみ接続し、車両の内部空間とは接続しないので、発生している気体16を電池6の中から外部環境へと、確実に且つ安全に排出することが保証されていて、このとき、車両1の乗客は気体16に触れることがなく、これによってどんな場合であっても乗客が危険に晒されることはない。図3においては、横ブラケット4のフロントエンドを、ばねを使った戻り要素として働くフラップ20を通じて、相応に閉鎖することも可能である。このことは、規則的な稼働においては、―例示をすれば絶えず開いている通気口17では―横ブラケット4.3の内部空間19を通じては、どんな汚れた物質も電池筐体7の中へは侵入しないということを確実なものとしている。気体16が排出した際には、フラップは、図3bに示すように、この場合はフラップの重力に反して開かれる。ここにおいて、重力に対してまさしく補完的に又は二者択一的に、一つのばねを予め考えることができる。当然のことながら、積極的に制御されるフラップ20又は破裂要素としての皮膜を設置することも、考えることができるわけである。図4では、図1に類似する他の実施形態が明示されている。この場合、電池6は、詳しく後述する方法によって、支持構造2の中へと編入されて支持する構造部分を構成するが、この構成部分は、ここに描画されている実装例においては、横ブラケット4.2の部分として構成されている。このとき、この横ブラケットは、縦ブラケット3.2と一緒に、断面図の中に明示されている。電池6、又は電池筐体7は、再び一つの通気口17を備えているが、この通気口は、図5においてのみ示されている。次に、電池6の領域において負荷が掛かって発生する気体16は、横ブラケット4.2の部分を通じて導かれ、そして縦ブラケット3.2の一つに配置された開口部21を通じて、この縦ブラケット3.2の内部の中へと達し、そしてここに描かれている矢印に従って、縦ブラケット3.2のフロントエンドを通じて車両1の外部環境へと達する。図4に描かれている構造は、横ブラケット4.2及び縦ブラケット3.2を通じて、発生する気体を導く可能性の他に、更に付加的に決定的な利点を備えているが、それは電池6又は電池筐体7の部分が支持構造2の構成部分であるということである。図5により一層明示されているように、電池6の電池筐体7は、例示をすれば底面プレート22として設計されている床部分8と一緒に構成されているので、その結果電池筐体7は受け部23を示しており、この受け部は、例示をすれば電池6の底面プレート22と一緒に溶接することができる。これらの受け部23は、ネジ24によって取り外しできる形で、横ブラケット4.2の両方の部分と接続されている。このとき、底面プレート22は、特に空洞空間構造として構成することができるが、その目的は、可能な限り軽い重量で、出来るだけ良く横ブラケット4.2の部分の諸力をその横ブラケットのもう一つの部分の中へと更に導くためである。更に、底面プレート22は、これを支持する強化要素を示している。図5では、断面図で、冷却装置13のふたつが、冷却プレートの形で電池セルスタック11の間にあることを明示している。これらの冷却装置は、典型的には金属材料から構成されており、従って高い堅牢性を示しているので、これらの冷却装置は、理想的な方法によれば、強化要素を構成することができる。これらの冷却装置は、底面プレート22の一方の側からその底面プレートの他方の側へと更に諸力を導くことができるが、このとき、そのために付加的な構築要素が必要となることはない。図5には、例示をすれば継続的な開口部として電池6の底面プレート22の中で構成されている通気口17が示されている。通気口は、横ブラケット4.2の部分の内部空間25と接続している。横ブラケット4.2は、そのために、ここでは描かれていない密閉要素を通じて、そのフロントエンドの領域か又は受け部23の領域において、電池6の底面プレート22に取り付けることができ、その結果気体は確実に且つ安全に通気口17から出て、横ブラケット4.2の内部25の中へと、外部環境に達することなく、流れ込む。次に、気体は、図4に既に描かれているように、縦ブラケット3.2を通じて車両1の外部環境へと達するが、このとき、車両の乗客をその内部空間において危険に晒すことはない。