"走行用の電動モータ、および前記電動モータへの供給電力を制御する駆動回路を少なくとも有し、対地絶縁した状態で車両に搭載されたモータ装置と、内燃機関の排気を浄化する触媒を担持する基材、対地絶縁した状態で搭載されて前記触媒を暖機する電気加熱手段、および前記電気加熱手段への通電オンオフを切り替えて加熱量を制御する半導体スイッチを有した触媒装置と、前記モータ装置および前記触媒装置のいずれか一方に対する電力通電経路を漏電検出対象とし、前記電力通電経路に所定の漏電検出信号を印加する信号印加手段、前記漏電検出信号の印加にともない前記電力通電経路に重畳して現れる応答信号を検出する信号検出手段、および前記応答信号と前記漏電検出信号との波形の比較に基づき前記漏電検出対象から漏電が生じているか否かを判定する漏電判定手段を有する漏電検出装置と、を備える車両に適用され、前記電気加熱手段の高電位側に接続された高電位側遮断スイッチと、前記電気加熱手段の低電位側に接続された低電位側遮断スイッチと、前記触媒装置を前記漏電検出対象とした場合に、前記高電位側遮断スイッチおよび前記低電位側遮断スイッチの一方を通電オフ作動させつつ他方を通電オン作動させる漏電判定制御手段と、前記触媒装置から漏電が生じていると判定された場合に、前記高電位側遮断スイッチおよび前記低電位側遮断スイッチの両方を通電オフ作動させる漏電防止制御手段と、を備え、前記高電位側遮断スイッチおよび低電位側遮断スイッチのいずれか一方を、前記半導体スイッチで兼用させることを特徴とする車両用漏電検出システム。前記漏電判定手段は、前記漏電検出信号と前記応答信号との比較に基づき算出した漏電電流値が所定の判定値よりも大きい場合に漏電が生じていると判定しており、前記半導体スイッチのオフ作動時に当該半導体スイッチを流れるリーク電流が、前記判定値よりも小さくなるように、前記半導体スイッチを選定したことを特徴とする請求項1に記載の車両用漏電検出システム。前記半導体スイッチで兼用させる遮断スイッチを、前記高電位側遮断スイッチとしたことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用漏電検出システム。前記触媒装置は、前記基材に通電して基材自身を発熱させる電気加熱式の触媒装置であり、前記電気加熱手段は、前記基材、および前記基材に電圧を印加する一対の電極から構成されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の車両用漏電検出システム。ところで、排気を浄化する触媒装置に関し、従来では高温排気で触媒暖機させることが一般的であったが、近年では、触媒を担持する基材へ通電して基材自身を発熱させる手段や電気ヒータ等の電気加熱手段により触媒温度を上昇させる、電気加熱式の触媒装置以下、EHCと記載が開発されてきている。そして、この種のEHCについても高圧大電流を流す電力通電経路以下、触媒経路と記載が存在するため、EHCを対地絶縁させるとともに漏電検出装置により漏電検出することが要求される。しかも、EHCは燃焼室から排出される水分に晒される環境にあるため、対地絶縁性が低下して漏電することが特に懸念され、漏電検出する必要性が高い。以上のように、モータ装置およびEHCの両方について漏電検出を行うにあたり、モータ装置およびEHCの各々に対して漏電検出装置を備えさせるとコストアップを招く。そこで本発明者らは、モータ装置に対して備えられていた漏電検出装置にEHCの漏電検出を兼用させることで、コストダウンを図ることを検討した。但しこの場合には、漏電を検出した場合に、その漏電発生箇所がモータ装置およびEHCのいずれであるかを特定する手段が必要となる。また、例えばEHCで漏電が生じた場合に、モータ経路からEHCを切り離す手段が必要となる。これらの手段について本発明者らは、EHCの電気加熱手段の高電位側と低電位側の両方に電磁リレー遮断スイッチを新設することを検討した。そして、EHCを漏電検出対象として漏電検出装置を機能させる場合には、一方の電磁リレーを遮断作動させつつ他方の電磁リレーを通電作動させて、触媒経路に所定の漏電検出信号を印加する。これにより、漏電発生箇所の特定が可能となる。また、EHCで漏電が生じた場合には、両方の電磁リレーを遮断作動させてモータ経路からEHCを切り離す。上記電磁リレーは、高圧大電流が流れる触媒経路に設けられるものであるため、高価な電磁リレーを用いなければならずコストダウンの妨げとなる。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、対地絶縁されたモータ装置および触媒装置の漏電を、1つの漏電検出装置で検出可能にしつつ、十分なコストダウンを実現した車両用漏電検出システムを提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、走行用の電動モータおよび前記電動モータへの供給電力を制御する駆動回路を少なくとも有し、対地絶縁した状態で車両に搭載されたモータ装置と、内燃機関の排気を浄化する触媒を担持する基材、対地絶縁した状態で搭載されて前記触媒を暖機する電気加熱手段、および前記電気加熱手段への通電オンオフを切り替えて加熱量を制御する半導体スイッチを有した触媒装置と、前記モータ装置および前記触媒装置のいずれか一方に対する電力通電経路を漏電検出対象とし、前記電力通電経路に所定の漏電検出信号を印加する信号印加手段、前記漏電検出信号の印加にともない前記電力通電経路に重畳して現れる応答信号を検出する信号検出手段、および前記応答信号と前記漏電検出信号との波形の比較に基づき前記漏電検出対象から漏電が生じているか否かを判定する漏電判定手段を有する漏電検出装置と、を備える車両に適用されることを前提とする。そして、前記電気加熱手段の高電位側に接続された高電位側遮断スイッチと、前記電気加熱手段の低電位側に接続された低電位側遮断スイッチと、前記触媒装置を前記漏電検出対象とした場合に、前記高電位側遮断スイッチおよび前記低電位側遮断スイッチの一方を通電オフ作動させつつ他方を通電オン作動させる漏電判定制御手段と、前記触媒装置から漏電が生じていると判定された場合に、前記高電位側遮断スイッチおよび前記低電位側遮断スイッチの両方を通電オフ作動させる漏電防止制御手段と、を備え、前記高電位側遮断スイッチおよび低電位側遮断スイッチのいずれか一方を、前記半導体スイッチで兼用させることを特徴とする。上記発明によれば、電気加熱手段の高電位側および低電位側に遮断スイッチを設けるとともに漏電判定制御手段を備えるので、例えばモータ装置の電力通電経路モータ経路を電気加熱手段の電力通電経路触媒経路から切り離した状態で触媒経路での漏電を検出することができ、この場合には漏電箇所を触媒経路に特定できる。また、前記遮断スイッチを設けるとともに漏電防止制御手段を備えるので、触媒経路で漏電が生じた場合であっても、モータ経路から触媒経路を切り離すことができる。したがって、対地絶縁されたモータ経路および触媒経路の漏電を、1つの漏電検出装置で検出可能となる。さらに上記発明によれば、電気加熱手段への通電オンオフを切り替えて加熱量を制御する半導体スイッチを、2つの遮断スイッチのいずれか一方に兼用させるので、半導体スイッチの他に2つの遮断スイッチを設ける場合に比べて遮断スイッチの数を削減でき、十分なコストダウンを実現できる。請求項2記載の発明では、前記漏電判定手段は、前記漏電検出信号と前記応答信号との比較に基づき算出した漏電電流値が所定の判定値よりも大きい場合に漏電が生じていると判定しており、前記半導体スイッチのオフ作動時に当該半導体スイッチを流れるリーク電流が、前記判定値よりも小さくなるように、前記半導体スイッチを選定したことを特徴とする。ここで、遮断スイッチが電磁リレー等のメカリレーの場合には、触媒経路を物理的に遮断することができるのに対し、半導体スイッチの場合には完全に遮断することができず、オフ作動させても僅かなリーク電流が触媒経路を流れる。そのため、リーク電流が漏電判定値よりも大きいと、漏電判定手段による漏電有無の判定が極めて困難となる。この点を鑑みた上記発明では、リーク電流が漏電判定値よりも小さい半導体スイッチを、加熱量を制御する半導体スイッチ遮断スイッチ兼用として選定するので、漏電判定手段による漏電有無の判定精度を向上できる。請求項3記載の発明では、前記半導体スイッチで兼用させる遮断スイッチを、前記高電位側遮断スイッチとしたことを特徴とする。ここで、一般的な半導体スイッチ例えばIGBTには内蔵ダイオードが存在するため、半導体スイッチの通電オフ時に内蔵ダイオードを通じて触媒経路に電流が流れないようにする必要がある。つまり、内蔵ダイオードの順方向が電気加熱手段への給電方向と一致しない向きとなるように、半導体スイッチを触媒経路に設ける必要がある。また、通電オフ状態の半導体スイッチに電圧が印加されている場合において、その電圧印加の向きによって先述したリーク電流の大きさが異なってくる。具体的には、内蔵ダイオードの順方向に電圧印加されている場合のリーク電流は、その逆向きに電圧印加されている場合のリーク電流に比べて大きい。これらの内蔵ダイオードおよびリーク電流を鑑みて半導体スイッチを触媒経路に接続しようとすると、電気加熱手段の高電位側に半導体スイッチを接続することが必要である。この点を鑑みた上記発明によれば、半導体スイッチで兼用させる遮断スイッチを高電位側遮断スイッチとするので、電気加熱手段への給電方向高電位側から低電位側に電流が流れる方向と内蔵ダイオードの順方向とが一致せず、かつ、リーク電流を小さくする向きに半導体スイッチを接続することができる。請求項4記載の発明では、前記触媒装置は、前記基材に通電して基材自身を発熱させる電気加熱式の触媒装置であり、前記電気加熱手段は、前記基材、および前記基材に電圧を印加する一対の電極から構成されていることを特徴とする。ここで、上記発明以外の電気加熱式の触媒装置として、電気ヒータを電気加熱手段としたものが挙げられるが、上記発明の如く基材に通電して基材自身を発熱させるものの場合、基材と排気管との間の絶縁性が低下して漏電が生じることが懸念されるため、触媒経路での漏電がより一層懸念される。そのため、このように基材に通電する方式の触媒装置を対象とした上記発明によれば、漏電箇所を触媒経路に特定でき、かつ、モータ経路から触媒経路を切り離すことができるといった先述の機能が効果的に発揮される。以下、本発明にかかる車両用漏電検出システムをハイブリッド車両に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1は、車両用漏電検出システムの適用対象となる触媒装置の、内燃機関10に対する取付け位置を示す図である。この内燃機関10は、火花点火式のガソリンエンジンを想定したものであり、車両に搭載されて走行駆動源として機能する。また、本実施形態の車両は、走行用モータ30図2参照を備えており、内燃機関10及び走行用モータを駆動源として走行する。内燃機関10の排気管11には、排気中のHCを酸化させるとともに、CO、NOxを還元させて浄化する、電気加熱式の触媒ユニットEHC20が取り付けられている。このEHC20は、セラミック基材21に触媒を担持させて構成されている。セラミック基材21には導電性を有した材質例えばシリコンとカーボンを主成分とした材質が採用されており、セラミック基材21には一対の電極22,23が取り付けられている。そして、電源ユニット40図2参照から電極22,23へ電力供給すると、プラス電極22からセラミック基材21を通じてマイナス電極23へ電流が流れる。これによりセラミック基材21自体が発熱して温度上昇する。セラミック基材21は円柱形状に形成されており、円柱の中心軸方向図1の左右方向が排気流れ方向と一致する向きに配置されている。また、円柱の内部には複数の排気通路が形成されるよう、図1のA矢視においてセラミック基材21は格子状に仕切られている。一対の電極22,23はセラミック基材21の外周面に取り付けられている。なお、EHC20を構成する電極22,23およびセラミック基材21が電気加熱手段に相当する。図2は、以下に説明するEHC駆動ユニット50、EHC20、インバータ60駆動回路、走行用モータ30電動モータ、DCDCコンバータ70、空調用の電動コンプレッサ80、漏電検出装置90および電源ユニット40を示す電気ブロック図である。電源ユニット40は、メインリレー41およびバッテリ42を有しており、車両の始動スイッチをユーザがオン操作してメインリレー41がオン作動すると、EHC駆動ユニット50、インバータ60および電動コンプレッサ80へのバッテリ42からの電力供給が可能な状態となる。バッテリ42には、例えばリチウム蓄電池等の、鉛蓄電池に比べてエネルギ密度が高く、かつ、鉛蓄電池に比べて高電圧一例として、充電状態により下限値約120V~上限値約200Vのバッテリが採用されている。インバータ60は、スイッチング素子図示せずの直列接続体を3組備えており、これら各直列接続体の接続点が走行用モータ30のU,V,W相にそれぞれ接続されている。これらのスイッチング素子のオンオフ作動を制御することで、走行用モータ30の出力トルクを制御する。なお、走行用モータ30は発電機としても機能するものであり、この場合には、スイッチング素子のオンオフ作動を制御することで発電量を制御する。なお、走行用モータ30およびインバータ60を総称してモータ装置と呼ぶ。DCDCコンバータ70はバッテリ42の電圧を降圧するためのものであり、電動コンプレッサ80は冷凍サイクルに設けられて冷媒を圧縮吐出するためのものである。そして、これらのEHC駆動ユニット50、インバータ60、DCDCコンバータ70および電動コンプレッサ80は並列に電気接続されている。次に、EHC駆動ユニット50について、図2を用いて詳細に説明する。EHC駆動ユニット50は、以下に説明する半導体スイッチ51高電位側遮断スイッチ、電磁リレー52低電位側遮断スイッチ、駆動回路53、マイクロコンピュータマイコン54、電圧検出手段55、電流検出手段56、ヒューズ57等を備えて構成されている。なお、EHC駆動ユニット50およびEHC20を総称して触媒装置と呼ぶ。MOSFETやIGBT等の半導体スイッチ51は、EHC20の高電位側プラス電極22の側に接続された高電位配線50Hに接続されている。なお、半導体スイッチ51に存在する内蔵ダイオード51aの順方向が、バッテリ42からプラス電極22へ電流が流れる向きと逆向きになるように、半導体スイッチ51は高電位配線50Hに接続されている。電磁リレー52は、EHC20の低電位側マイナス電極23の側に接続された低電位配線50Lに接続されている。電磁リレー52を構成する電磁コイル52aへの通電はマイコン54により制御される。電磁リレー52は基本的には常時通電オン作動させるが、後述する漏電検出装置90によりEHC駆動ユニット50およびEHC20での漏電が検出された場合には、電磁リレー52は半導体スイッチ51とともに通電オフ作動させる。なお、マイコン54は外部の電子制御ユニットECU54aと接続されており、電磁コイル52aへの通電をECU54aが制御するようにしてもよい。バッテリ42からEHC20への通電オン、オフは、MOSFETやIGBT等の半導体スイッチ51により切り替えられる。半導体スイッチ51へ印加されるゲート電圧は、駆動回路53デューティ制御手段により制御され、駆動回路53は、制御装置マイコン54から出力される駆動信号に基づき作動する。そして、マイコン54および駆動回路53は、通電制御を実施している期間に対する通電オン期間の割合通電割合であるデューティ比を制御して、EHC20へ供給される電力が目標電力となるようデューティ制御する。この目標電力は、目標期間内に触媒温度を活性化温度にまで上昇させるのに十分な値となるよう設定されている。なお、電流センサ56は、EHC20を流れる電流を検出するものであり、電圧センサ55は、一対の電極22,23間の電位差を検出する。マイコン54は、これらのセンサ55,56により検出された電圧検出値および電流検出値に基づき先述したデューティ制御を実施する。EHC駆動ユニット50およびEHC20は、対地絶縁した状態で車両に搭載されている。したがって、車両ボデーBと電気接続状態にある排気管11に対して、EHC20は絶縁した状態で設置されている。なお、図2中の符号Rgndは、EHC20と車両ボデーBとの間の絶縁抵抗を示す。この絶縁抵抗Rgndが低いほど、EHC駆動ユニット50およびEHC20から車両ボデーBへの漏電電流が多くなる。そのため、この漏電が過大になり車両メンテナンス作業者等が感電することのないよう、絶縁抵抗Rgndの値が所定値以上となるようにEHC駆動ユニット50およびEHC20は車両に搭載されている。次に、漏電検出装置90の構成および作用について、図2および図3を用いて詳細に説明する。漏電検出装置90は、以下に説明する発振部91信号印加手段、一対のカップリングコンデンサ92,93、フィルタ回路94、および検出部95信号検出手段を備えて構成されている。発振部91信号印加手段は、所定の周波数および振幅で電圧変化する漏電検出信号を発振する。この発振部91および検出部95等は、カップリングコンデンサ92,93を介して、バッテリ42の低電位側に接続されている。したがって、発振部91から出力される漏電検出信号は、カップリングコンデンサ92,93を介してバッテリ42の高電位側または低電位側の電位に重畳する。また、このように漏電検出信号の電位を印加した結果、バッテリ42からの電力通電経路に現れる応答信号は、カップリングコンデンサ92,93を介してフィルタ回路94へ入力されてくる。そして、フィルタ回路94でノイズ除去された応答信号は検出部95に入力される。なお、カップリングコンデンサ92,93は、バッテリ42の電力が漏電検出装置90へ流れ込むことを防止する機能を発揮しつつ、漏電検出装置90の外部へ漏電検出信号を出力することと、漏電検出装置90の外部から応答信号を入力することを可能にする機能を発揮するものである。検出部95信号検出手段、漏電判定手段は、漏電検出信号の波形と応答信号の波形とを比較して、その比較結果に基づき、漏電検出対象からの漏電が生じているか否かを判定する。すなわち、漏電が生じていない場合には、応答信号の波形は漏電検出信号と同じになる筈である。一方、漏電が生じている場合には、応答信号の波形は漏電検出信号に比べて減衰した波形になる筈である。例えば、図2中の実線S1に示す漏電検出信号に比べ、点線S2に示す応答信号の如く振幅が小さい波形になる。この現象を利用し、検出部95は、漏電検出信号と応答信号との比較により振幅の減衰度合いを算出し、その減衰度合いに基づき漏電電流値を算出する。そして、このように算出した漏電電流値が所定の判定値よりも大きい場合に、漏電が生じていると判定する。要するに、漏電検出信号に対する応答信号の減衰量に基づき漏電有無を判定する。図3は、漏電検出装置90による漏電検出の手法を説明する模式図である。先ず、EHC駆動ユニット50およびEHC20での漏電有無を漏電検出装置90漏電判定手段で判定させる際には、半導体スイッチ51をオフ作動させるとともに、電磁リレー52をオン作動させるよう、マイコン54漏電判定制御手段は半導体スイッチ51および電磁リレー52を制御する。そして、例えば図3に例示する如く、EHC20と排気管11との絶縁抵抗Rgndが低下して、点線I1に示すようにEHC20から漏電が生じると、検出部95は車両ボデーBにアースされているので、漏電電流I1は車両ボデーBを通じて検出部95へ流れ込む点線I2参照。そのため、EHC駆動ユニット50およびEHC20の電力通電経路に出現する応答信号S2は、漏電が生じると減衰する。ところで、半導体スイッチ51をオフ作動させていても、バッテリ42からEHC20への電力供給を完全に遮断できるものではなく、僅かなリーク電流が半導体スイッチ51を流れる。そのため、漏電判定に用いる前記判定値よりもリーク電流が大きい状況では、応答信号を検出することが困難となる。そこで本実施形態では、リーク電流が判定値よりも小さくなるような半導体スイッチ51を選定して、漏電検出を可能にしている。図4は、絶縁抵抗Rgndの値と漏電電流値との関係を示すグラフである。この図は、リーク電流値Ithよりも大きい値の漏電電流しか検出できないことに起因して、一点鎖線Rthよりも絶縁抵抗が小さい範囲でしか漏電検出できないことを示す。そして、リーク電流が小さい半導体スイッチ51を選定するほど、リーク電流値Ithの低下に伴い漏電検出範囲の上限値Rthは大きくなる。したがって、このように特定される漏電検出範囲が所望する検出範囲となるような半導体スイッチ51を選定する。図5は、漏電検出装置90による漏電有無検出および漏電箇所検出を実施するタイミングについての一態様を示すタイムチャートである。図5の例では先ず、t1時点において、ユーザがイグニッションスイッチ等の車両運転キーをオン操作している。このt1時点で、半導体スイッチ51および電磁リレー52をオン作動させて、バッテリ42からEHC20へ電力供給させる。この時の半導体スイッチ51はEHC20への供給電力をデューティ制御すべく、オンオフが繰り返されている。これにより、触媒暖機が開始され、その後、内燃機関10が始動することとなる。なお、t1時点にてモータ装置30,60、DCDCコンバータ70および電動コンプレッサ80の作動を開始させている。次に、触媒温度が所定温度に達したt2時点で、半導体スイッチ51をオフ作動させてEHC20への通電を停止させる。なお、後述する漏電箇所検出により漏電箇所がEHC20であると判定されない限り、触媒暖機完了後であっても電磁リレー52は常時オン状態のままにしておく。触媒暖機が完了したt2時点以降、車両運転キーを次回オフ操作するt4時点までの間に、漏電検出装置90を作動させて漏電有無を判定する。例えば、t2~t4期間において、車両の運転状態が所定条件を満たしている期間図中のS1,S2,S3期間に、発振部91から漏電検出信号を出力する。前記所定条件の一例として、アイドルストップにより内燃機関10が自動停止していることが挙げられる。この条件の時であれば、通電経路の電圧が安定しているので、漏電検出信号と応答信号との波形を比較して漏電有無を判定するにあたり、その判定精度を向上できる。但し、このような所定条件を設定することなく、車両運転キーがオン操作されている期間中、漏電検出信号を常時出力して漏電有無を検出するようにしてもよい。上述した漏電有無検出期間S1,S2,S3では、対地絶縁状態で搭載されている全ての機器EHC駆動ユニット50、EHC20、インバータ60、走行用モータ30、DCDCコンバータ70、電動コンプレッサ80を漏電検出対象とする。すなわち、これら全ての機器の通電経路に漏電検出信号が重畳する状態で漏電有無を検出する。そして、所定回数例えば3回以上、漏電有りと判定されたt3時点で、いずれかの箇所にて漏電が発生していると漏電確定する。t4時点において車両運転キーがオフ操作されると、モータ装置30,60、DCDCコンバータ70および電動コンプレッサ80の作動が停止される。そして、キーオン期間中に漏電確定されている場合には、漏電検出対象となる全ての機器30,60,70,80,20,50が作動を停止したt4時点において、漏電検出対象のうち漏電発生箇所がいずれであるかの検出を実行開始する。例えば、EHC駆動ユニット50およびEHC20を漏電検出対象とした場合には、半導体スイッチ51がオフ、電磁リレー52がオンの状態で、他の全ての機器30,60,70,80をバッテリ42の高圧側および低圧側の両方から切り離す。この状態で漏電検出を実行し、漏電有りと判定されれば触媒装置50,20が漏電発生箇所であると特定することができる。そして、触媒装置50,20が漏電発生箇所であると特定された場合、その特定されたt5時点において、マイコン54漏電防止制御手段は半導体スイッチ51とともに電磁リレー52をオフ作動させる。これにより、触媒装置50,20が、バッテリ42の高圧側および低圧側の両方から切り離される。そのため、車両運転キーがオフになったt4時点以降において、漏電を遮断できる。よって、キーオフ後にメンテナンス作業者が排気管11等の車両ボデーBに触れても、感電することはない。以上により、本実施形態によれば、触媒装置50,20が漏電発生箇所であるか否かを特定でき、当該特定が為された場合には触媒装置50,20をバッテリ42から切り離すので、漏電を遮断して感電しないようにできる。そして、EHC20への通電オンオフを切り替えてデューティ制御する半導体スイッチ51を、漏電遮断用のスイッチとして兼用させるので、低電位配線50Lおよび高電位配線50Hの各々に電磁リレー52を設ける場合に比べて、電磁リレーの数を削減できる。そして、この種の電磁リレーは高電圧大電流用の仕様であることが要求され、高価である。よって、このような高価な電磁リレーの数を削減できる本実施形態によれば、十分なコストダウンを実現できる。また、リーク電流が漏電判定値よりも小さい半導体スイッチ51を採用するので、漏電検出装置90による漏電有無の判定精度を向上できる。また、漏電遮断用スイッチとして兼用される半導体スイッチ51を高電位配線50Hに接続するので、EHC20への給電方向プラス電極22からマイナス電極23に電流が流れる方向と内蔵ダイオード51aの順方向とが一致せず、かつ、リーク電流を小さくする向きとなるように、半導体スイッチ51を接続することができる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記実施形態では、セラミック基材21へ電流を流して発熱させる方式の電気加熱式触媒装置EHC20を採用しているが、例えばセラミック基材21に電気ヒータを取り付けて加熱する方式の電気加熱式触媒装置であってもよい。上記実施形態では、高電位配線50Hに半導体スイッチ51を接続し、低電位配線50Lに電磁リレー52を接続しているが、これらの接続を逆にして、低電位配線50Lに半導体スイッチ51を接続し、高電位配線50Hに電磁リレー52を接続してもよい。"