"エンジン10と、前記エンジンの排気を浄化する電気加熱可能な触媒装置140と、第1回転電機21とを備えた車両の制御装置であって、前記第1回転電機は、車速が第1車速未満である低速状態では前記エンジンの動力に応じた電力を発電し、前記制御装置は、前記第1回転電機と前記触媒装置との電気的な接続状態を切り替える切換装置100と、前記切換装置を制御することにより前記触媒装置の通電を制御する通電制御部200とを備え、前記通電制御部は、前記車両が登坂路で発進する場合または前記低速状態でアクセル操作量がしきい操作量を超える大アクセル操作が行なわれた場合、所定時間、前記触媒装置を通電させる、車両の制御装置。前記通電制御部は、前記車両が登坂路で発進する場合または前記低速状態で前記大アクセル操作が行なわれた場合、前記触媒装置を基準時間だけ通電した時の触媒温度を推定し、前記触媒温度が許容温度未満である場合に前記触媒装置を通電させ、前記触媒温度が前記許容温度を超える場合に前記触媒装置を通電させない、請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両は、駆動軸に連結され回転速度が車速に比例する第2回転電機22をさらに備え、前記基準時間は、車速が前記第1車速未満から第2車速に達するまでに要すると予測される時間であり、前記第2車速は、前記第1回転電機の発電電力を前記触媒装置に通電しなくても前記第2回転電機で消費可能になると推定される値に設定される、請求項2に記載の車両の制御装置。前記車両は、前記第1回転電機との間で電力を授受可能な蓄電装置70をさらに備え、前記通電制御部は、前記車両が登坂路で発進する場合または前記低速状態で前記大アクセル操作が行なわれた場合であって、かつ前記蓄電装置の受入可能電力値がしきい電力値未満である場合に、前記触媒装置を通電させる、請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両は、駆動軸に連結されるリングギヤと、前記第1回転電機に連結されるサンギヤと、前記サンギヤおよび前記リングギヤと係合するピニオンギヤと、前記エンジンに連結され、前記ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置40をさらに備える、請求項1に記載の車両の制御装置。エンジン10と、前記エンジンの排気を浄化する電気加熱可能な触媒装置140と、前記エンジンに連結された第1回転電機21と、前記第1回転電機と前記触媒装置との接続状態を切り替える切換装置100と、を備えた車両の制御装置が行なう制御方法であって、前記第1回転電機は、車速が第1車速未満である低速状態では前記エンジンの動力に応じた電力を発電し、前記制御方法は、前記車両が登坂路で発進するか否かまたは前記低速状態でアクセル操作量がしきい操作量を超える大アクセル操作が行なわれたか否かを判定するステップと、前記車両が登坂路で発進する場合または前記低速状態で前記大アクセル操作が行なわれた場合、所定時間、前記触媒装置を通電させるように前記切換装置を制御するステップとを含む、車両の制御方法。ところで、車両発進時などにエンジンの動力で発電する発電機を備えた車両において、発電機が発電した電力は、通常はバッテリに充電される。ところが、ユーザが通常よりも大幅なアクセル操作を行なったことに応じてエンジンの動力が急増した場合には、発電機の発電電力も急増しバッテリの受入可能電力を超えてしまうおそれがある。その一方、発電機の発電電力を抑えるためにエンジンの動力を制限すると、ユーザの要求する駆動力を発揮できなくなるという背反が生じる。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンと、EHC電気加熱可能な触媒装置と、エンジンの動力に応じた電力を発電可能な回転電機とを備えた車両において、車両の動力性能の悪化を抑制することである。この発明に係る制御装置は、エンジンと、エンジンの排気を浄化する電気加熱可能な触媒装置と、第1回転電機とを備えた車両を制御する。第1回転電機は、車速が第1車速未満である低速状態ではエンジンの動力に応じた電力を発電する。制御装置は、第1回転電機と触媒装置との電気的な接続状態を切り替える切換装置と、切換装置を制御することにより触媒装置の通電を制御する通電制御部とを備える。通電制御部は、車両が登坂路で発進する場合または低速状態でアクセル操作量がしきい操作量を超える大アクセル操作が行なわれた場合、所定時間、触媒装置を通電させる。好ましくは、通電制御部は、車両が登坂路で発進する場合または低速状態で大アクセル操作が行なわれた場合、触媒装置を基準時間通電した時の触媒温度を推定し、触媒温度が許容温度未満である場合に触媒装置を通電させ、触媒温度が許容温度を超える場合に触媒装置を通電させない。好ましくは、車両は、駆動軸に連結され回転速度が車速に比例する第2回転電機をさらに備える。基準時間は、車速が第1車速未満から第2車速に達するまでに要すると予測される時間である。第2車速は、第1回転電機の発電電力を触媒装置に通電しなくても第2回転電機で消費可能になると推定される値に設定される。好ましくは、車両は、第1回転電機との間で電力を授受可能な蓄電装置をさらに備える。通電制御部は、車両が登坂路で発進する場合または低速状態で大アクセル操作が行なわれた場合であって、かつ蓄電装置の受入可能電力値がしきい電力値未満である場合に、触媒装置を通電させる。好ましくは、車両は、駆動軸に連結されるリングギヤと、第1回転電機に連結されるサンギヤと、サンギヤおよびリングギヤと係合するピニオンギヤと、エンジンに連結され、ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアとを含む遊星歯車装置をさらに備える。この発明の別の局面に係る制御方法は、エンジンと、エンジンの排気を浄化する電気加熱可能な触媒装置と、エンジンに連結された第1回転電機と、第1回転電機と触媒装置との接続状態を切り替える切換装置とを備えた車両の制御装置が行なう制御方法である。第1回転電機は、車速が第1車速未満である低速状態ではエンジンの動力に応じた電力を発電する。制御方法は、車両が登坂路で発進するか否かまたは低速状態でアクセル操作量がしきい操作量を超える大アクセル操作が行なわれたか否かを判定するステップと、車両が登坂路で発進する場合または低速状態で大アクセル操作が行なわれた場合、所定時間、触媒装置を通電させるように切換装置を制御するステップとを含む。本発明によれば、エンジンと、EHCと、エンジンの動力に応じた電力を発電可能な回転電機とを備えた車両において、車両の動力性能の悪化を抑制することができる。以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、この発明の実施例による車両1の全体ブロック図である。車両1は、エンジン10と、モータジェネレータMotorGenerator、以下MGという20と、動力分割装置40と、減速機50と、パワーコントロールユニットPowerControlUnit、以下PCUという60と、バッテリ70と、駆動輪80と、電子制御ユニットElectronicControlUnit、以下ECUという200と、を備える。エンジン10は、燃焼室に吸入された空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生するエンジンである。エンジン10の点火時期、燃料噴射量、吸入空気量などは、ECU200からの制御信号に応じて制御される。MG20は、第1MG21と、第2MG22とを含む。第1MG21および第2MG22は、交流の回転電機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。なお、以下の説明では、第1MG21と第2MG22とを区別して説明する必要がない場合には、これらを区別することなくMG20と記載する。車両1は、エンジン10および第2MG21の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行するハイブリッド車両である。エンジン10が発生する駆動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。すなわち、一方は減速機50を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、もう一方は第1MG21へ伝達される経路である。動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG21の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG22の回転軸および減速機50に連結される。このように、エンジン10、第1MG21および第2MG21が遊星歯車からなる動力分割装置40を介して連結されることで、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度Nm1および第2MG回転速度Nm2は共線図において直線で結ばれる関係になる後述の図2参照。PCU60とバッテリ70とは、正極線PL1および負極線GL1で接続される。PCU60は、ECU200からの制御信号に応じて作動し、バッテリ70からMG20に供給される電力、あるいは、MG20からバッテリ70に供給される電力を制御する。バッテリ70は、MG20を駆動するための電力を蓄える。バッテリ70は、代表的には、ニッケル水素またはリチウムイオン等の直流の二次電池から成る。バッテリ70の出力電圧は、たとえば200ボルト程度である。なお、バッテリ70に代えて、大容量のキャパシタを用いてもよい。エンジン10から排出される排気ガスは、車両1のフロア下に設けられた排気通路130を通って大気に排出される。排気通路130は、エンジン10から車両1の後端部まで延在している。排気通路130の途中には、EHC電気加熱式触媒140が設けられる。EHC140は、排気ガスを浄化する触媒と、触媒を電気加熱可能に構成されたヒータとを含んで構成される。なお、EHC140には、種々の公知の構成を適用することができる。PCU60とEHC140とは、正極線PL2および負極線GL2で接続される。EHC140には、PCU60を介して、バッテリ70からの電力およびMG20で発電された電力が供給される。正極線PL2および負極線GL2には、EHC電源100が設けられる。なお、バッテリ70とEHC140との接続関係は図1に示すものに限定されない。EHC電源100は、内部にリレーを備えており、ECU200からの制御信号に基づいてEHC140とPCU60との電気的な接続状態を切り替える。EHC電源100内部のリレーが閉じられると、EHC140とPCU60とが接続され、EHC140内のヒータが通電される以下EHC通電ともいう。このEHC通電によって、EHC140内の触媒が暖機される。EHC電源100内部のリレーが開かれると、EHC140とPCU60との接続が遮断され、EHC通電が停止される。このように、ECU200がEHC電源100を制御することによってEHC140内のヒータの通電量が制御される。さらに、車両1は、監視ユニット151、電流センサ152、電圧センサ153、回転速度センサ154、レゾルバ155,156、車速センサ157、アクセルペダルポジションセンサ158、加速度センサ159を備える。監視ユニット151は、バッテリ70の状態バッテリ電流Ib、バッテリ電圧Vb、バッテリ温度Tbなどを監視する。電流センサ152は、EHC140を流れる電流Icを検出する。電圧センサ153は、EHC140に印加される電圧Vcを検出する。回転速度センサ154は、エンジン回転速度Neを検出する。レゾルバ155,156は、それぞれ第1MG21の回転速度Nm1、第2MG22の回転速度Nm2を検出する。車速センサ157は、車速Vを検出する。アクセルペダルポジションセンサ158は、ユーザによるアクセルペダル操作量Aを検出する。加速度センサ159は、車両1に作用する加速度重力加速度を含むGを検出する。これらのユニットおよびセンサの検出結果は、ECU200に入力される。ECU200は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムと各センサの検出結果とに基づいて所定の演算処理を実行し、その演算処理の結果で車両1が所望の状態となるように各機器を制御する。ECU200は、バッテリ温度Tbなどに応じてバッテリ70の受入可能電力値Win単位はワットを設定し、バッテリ70の実際の受入電力を受入可能電力値Winを超えないように制御する。これにより、バッテリ70の劣化が抑制される。図2は、略停車状態での共線図を示す。略停車状態とは、車速Vの絶対値が略零たとえば1km/h以下の状態である。上述したように、エンジン回転速度Ne、第1MG回転速度Nm1、第2MG回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる。なお、第2MG30は駆動輪80と同期して回転するため、第2MG回転速度Nm2は車速Vに正比例する。略停車状態では、車両駆動トルク駆動輪80を回転させるトルクは、第2MGトルクTm2第2MG22から駆動輪80へ伝達されるトルクと、エンジン直行トルクTepエンジン10から動力分割装置40を介して駆動輪80へ伝達されるトルクとで決まる。図3は、エンジン回転速度NeとエンジントルクTeとの関係を示す図である。図3に示すように、エンジン回転速度Neが比較的低い領域においては、エンジン回転速度Neに応じてエンジントルクTeは増加する傾向にある。上述したエンジン直行トルクTepは、エンジントルクTeに比例する。そのため、エンジン回転速度Neを上昇させることで、エンジン直行トルクTepを増加させる車両駆動トルクを増加させることができる。図2に戻って、略停車状態第2MG回転速度Nm2が略零の状態でエンジン回転速度Neを増加させると、共線図の関係から、エンジン回転速度Neに応じて第1MG20も正方向に増加させられる。この際、第1MG21では、エンジン回転速度Neに応じた電力が発電されることになる。したがって、通常のアクセル操作ではエンジン回転速度Neの増加量は比較的小さく、第1MG回転速度Nm1の増加量すなわち第1MG21の発電電力も比較的小さい図2の矢印A1,B1参照。一方、通常よりも大幅なアクセル操作たとえば70パーセントを超えるようなアクセル操作、以下大アクセル操作というがあると、エンジン回転速度Neの増加量が比較的大きくなり、第1MG回転速度Nm1の増加量すなわち第1MG21の発電電力も比較的大きくなる図2の矢印A2,B2参照。すなわち、略停車状態で大アクセル操作が行なわれると、第1MG21の発電電力が急増する。このように急増した第1MG21の発電電力をどこかで消費する必要があるが、略停車状態では第2MG回転速度Nm2が略零であり第2MG22による電力消費が期待できない消費電力=回転速度×トルクであるため、回転速度が略零であるとトルクを大きくしても消費電力はあまり大きくはならない。そのため、第1MG21の発電電力をバッテリ70に充電することが望ましい。しかし、上述したように、バッテリ70の受入電力は受入可能電力値Win未満に制限される。そのため、第1MG21の発電電力がバッテリ70の受入可能電力値Winを超える場合より厳密には、第1MG21の発電電力がバッテリ70の受入可能電力値Winと第1MG21の発電時に生じる損失との合計値を超える場合には、バッテリ70にも受け入れることができない余剰電力が生じることになる。この余剰電力をなくす第1MG21の発電電力を受入可能電力値Winおよび第1MG21の発電損失の合計値以下に抑えるためにエンジン回転速度Neの増加エンジントルクTeの上昇を抑制すると、ユーザの要求する車両駆動トルクを出力できなくなるという背反が生じる。そこで、本実施例によるECU200は、登坂路での発進時略停車状態で大アクセル操作が行なわれる典型的なパターンである場合、あるいは、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたことが検出された場合、EHC電源100内部のリレーを閉じてEHC通電を行なう。これにより、余剰電力が生じたとしても、その余剰電力をEHC140で消費させることができる。そのため、EHC通電を行なわない場合に比べて、エンジン回転速度Neの増加エンジントルクTeの上昇を抑制する必要がなくなり、車両の動力性能略停車状態からの発進性能の悪化を抑制することができる。この点が本発明の最も特徴的な点である。以下では、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたことが検出された場合にEHC通電を行なう場合について例示的に説明する。なお、登坂路での発進時は略停車状態で大アクセル操作が行なわれる典型的なパターンであるため、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたことが検出された場合には、登坂路での発進時である場合も含まれ得るが、登坂路での発進時であることをより特定したい場合には、付帯的に登坂路であるとの条件を加えればよい。登坂路であるか否かは、たとえば加速度センサ159からの加速度Gに基づいて判定すればよい。また、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたことが検出された場合に代えて、登坂路での発進時であることが検出された場合にEHC通電を行なうようにしてもよい。登坂路での発進時であるか否かは、たとえば加速度G、アクセルペダル操作量Aおよび車速Vに基づいて判定することができる。図4は、ECU200の機能ブロック図である。図4に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU200は、判定部210、EHC通電制御部220を含む。判定部210は、第1判定部211、第2判定部212を含む。第1判定部211は、アクセルペダル操作量Aおよび車速Vに基づいて、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたか否かを判定検出する。判定部210は、車速Vがしきい車速V0たとえば1km/h未満であり、かつアクセルペダル操作量Aがしきい操作量A0たとえば70パーセントを超える場合に、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたと判定する。第2判定部212は、第1判定部211によって略停車状態で大アクセル操作が行なわれたと判定された場合、EHC通電の履歴電流Icおよび電圧Vcの履歴を参考にして基準通電時間αだけEHC通電を行なった時の触媒温度Tcを推定し、触媒温度Tcが許容上限温度Tmax未満であるか否かを判定予測する。ここで、基準通電時間αは、車速Vがしきい車速V0未満から基準車速に達するまでに要すると予測される時間である。基準車速は、EHC通電をしなくても第1MG21の発電電力を第2MG22で消費可能になることを期待できる車速である。すなわち、車両発進時から基準通電時間αが経過すれば、EHC通電をしなくても第1MG21の発電電力を第2MG22で消費可能になることを期待できる。なお、基準通電時間αは、予め実験等で求めた固定値としてもよいし、アクセルペダル操作量Aや車速Vに応じた可変値としてもよい。EHC通電制御部220は、判定部210の判定結果に基づいて、EHC通電を制御する。EHC通電制御部220は、略停車状態で大アクセル操作が行なわれたと判定された場合、触媒温度Tcが許容上限温度Tmax未満であると予測されたことを条件として、通電タイマを起動する経過時間の計測を開始する。そして、EHC通電制御部220は、通電タイマが基準通電時間αに達するまではEHC通電を行ない、通電タイマが基準通電時間αに達した後はEHC通電を停止し、通電タイマをリセットする。図5は、上述の機能を実現するためのECU200の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU200は、通電タイマが起動中であるか否かを判定する。S10にて通電タイマが起動中でないと判定された場合S10にてNO、ECU200は、S11にて、車速Vがしきい車速V0未満でかつアクセルペダル操作量Aがしきい操作量A0を超えるか否か略停車状態で大アクセル操作が行なわれたか否かを判定する。V<V0かつA>A0でない場合S11にてNO、ECU200は、処理を終了させる。一方、V<V0かつA>A0である場合S11にてYES、ECU200は、S12にて上述した基準通電時間αを設定し、S13にて上述した触媒温度Tcを推定し、S14にて触媒温度Tcが許容上限温度Tmax未満であるか否かを判定する。触媒温度Tcが許容上限温度Tmaxを超える場合S14にてNO、ECU200は、処理を終了させる。触媒温度Tcが許容上限温度Tmax未満である場合S14にてYES、ECU200は、通電タイマを起動させる。S10にて通電タイマが起動中であると判定された場合S10にてYES、ECU200は、S16にて、通電タイマが基準通電時間αに達したか否かを判定する。通電タイマが基準通電時間αに達していない場合S16にてNO、ECU200は、S17にて、EHC通電を行なう。通電タイマが基準通電時間αに達した場合S16にてYES、ECU200は、S18にて、EHC通電を停止する。その後、ECU200は、S19にて通電タイマをリセットする。以上のように、本実施例によるECU200は、第1MG21の発電電力が急増する登坂路での発進時あるいは略停車状態での大アクセル操作時に、EHC通電を行なう。これにより、第1MG21の発電電力が急増してバッテリ70の受入可能電力値Winを超える余剰電力が生じたとしても、その余剰電力をEHC140の加熱エネルギとして消費することができる。そのため、EHC通電を行なわない場合に比べて、エンジン回転速度Neの増加エンジントルクTeの上昇を抑制する必要がなくなり、車両の動力性能略停車状態からの発進性能の悪化を抑制することができる。さらに、登坂路での発進時や略停車状態での大アクセル操作時には、多量の排気ガスが発生するため、EHC140には高い浄化性能が要求されるところ、本実施例においては、余剰電力でEHC140を加熱するため、触媒温度が低下していた場合であっても、触媒温度を早期に活性温度に上昇させることができる。そのため、車両発進時の排気ガスの浄化性能向上を図ることもできる。なお、本実施例では、登坂路での発進時あるいは略停車状態での大アクセル操作時である場合にEHC通電を行なう場合について説明したが、登坂路での発進時あるいは略停車状態での大アクセル操作時である場合に加えて、バッテリ70の受入可能電力値Winがしきい値未満である場合にEHC通電を行なうようにしてもよい。これにより、余剰電力が生じる可能性がより高い場合に、EHC通電を行なうことができる。また、本実施例では、通常のハイブリッド車両に本発明を適用したが、外部電源の電力でバッテリ70を充電可能なプラグイン型のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。このようなプラグイン型のハイブリッド車両においては、通常のハイブリッド車両に比べて、エンジン停止状態がより長く継続する傾向にあり触媒暖機の必要性がより高いため、本発明の適用は特に有効である。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"