動力源E/Gを備えた車両に適用され、複数の変速段のそれぞれを確立するための運転者により操作されるシフト操作部材SLのそれぞれの操作が、シフトパターン上において、前記シフト操作部材の位置を、前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって対応するセレクト位置に移動し、その後、前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって前記対応するセレクト位置から対応するシフト完了位置に移動することにより達成されるように構成された、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記動力源から動力が入力される入力軸Aiと、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記複数の変速段1速~5速に対応するそれぞれの前記シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応する変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立する変速機変速機構Mと、を備えた手動変速機であり、前記シフトパターン上において、前記複数の変速段のうちの第1の変速段及び第2の変速段に対応する前記セレクト位置から前記車両の前方側に前記第1の変速段1速、3速のシフト完了位置が配置され、前記第1及び第2の変速段に対応するセレクト位置から前記車両の後方側に前記第2の変速段2速、4速のシフト完了位置が配置され、前記変速機変速機構は、前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって軸方向に移動し且つ前記シフト操作部材の前記シフト操作によって軸周りに回動するとともにその側面から突出するインナレバーILを備えたシフトアンドセレクトシャフトであって、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記第1及び第2の変速段に対応するセレクト位置から前記第1の変速段のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が基準位置から第1角度θAだけ回転した位置である第1位置1速位置、3速位置に移動し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記第1、第2の変速段に対応するセレクト位置から前記第2の変速段のシフト完了位置へ移動することによって前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記基準位置に対して前記第1位置と反対側に前記第1角度θAだけ回転した位置である第2位置2速位置、4速位置に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた特定スリーブであって前記一方の軸に相対回転可能に設けられた前記第1の変速段用の遊転ギヤG1o、G3o及び前記第2の変速段用の遊転ギヤG2o、G4oを前記一方の軸に対して相対回転不能に選択的に固定するために前記第1の変速段用の遊転ギヤ及び前記第2の変速段用の遊転ギヤと選択的に係合可能な特定スリーブS1、S2と、前記特定スリーブと連結され、軸方向に移動することによって前記特定スリーブを軸方向に駆動する特定フォークシャフトFS1、FS2と、前記特定インナレバーの係合部と前記特定フォークシャフトとの係合状態を調整する調整機構であって、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第1位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が中立位置から前記中立位置から一方向側に第1距離B2だけ変位した位置1速位置、3速位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記第1の変速段用の遊転ギヤと係合し、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置から前記第2位置に移動する際、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動して前記特定フォークシャフトの軸方向位置が前記中立位置から前記中立位置から前記一方向側と反対側に前記第1距離と異なる第2距離B1だけ変位した位置2速位置、4速位置に移動するとともに前記特定スリーブが前記第2の変速段用の遊転ギヤと係合するように構成された調整機構H1、ILと、を備えた、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記シフトアンドセレクトシャフトと前記特定フォークシャフトとは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置され、前記調整機構は、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動位置が前記基準位置にある状態において、前記シフトアンドセレクトシャフトの軸方向からみたとき、前記特定インナレバーILの係合部が、前記シフトアンドセレクトシャフトの回動中心を通る直線であって、且つ、前記回動中心から前記特定フォークシャフトに向けて下した垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置し、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトと一体に連結された特定シフトヘッドH1、H2の凹部と係合することによって、前記特定インナレバーの係合部が前記特定フォークシャフトを軸方向に駆動するように構成される、ことによって実現された、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、SSシャフトの回動位置が基準位置から一方向側に第1角度θAだけ回転する場合のフォークシャフトの一方向側への移動距離B2と、SSシャフトの回動位置が基準位置から反対方向側に第1角度θAだけ回転する場合のフォークシャフトの反対方向側への移動距離B1とが異なる図3等を参照。これは、SSシャフトの回動位置が基準位置にある場合のインナレバーILの係合部が、前記垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置していることに基づく。上記構成によれば、背景技術の欄で述べた手動変速機、即ち、SSシャフトの回動位置が基準位置から一方向側に第1角度だけ回転する場合のフォークシャフトの一方向側への移動距離とSSシャフトの回動位置が基準位置から反対方向側に第1角度だけ回転する場合のフォークシャフトの反対方向側への移動距離とが同じになる手動変速機に対して、フォークシャフトの軸方向における全移動範囲を短くすることができる。この結果、変速機のハウジングをより小型化することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、M/Gは省略されてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。また、上記実施形態では、フォークシャフトFS1~FS3の全てがSSシャフトのインナレバーIL即ち、SSシャフトの回動位置が基準位置にある場合にその係合部が前記垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置するインナレバーによって駆動されている。即ち、S1~S3の全てが前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3の全てが前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3の全てが前記特定シフトヘッドに対応している。これに対し、図15に示すように、FS1のみがSSシャフトの第1インナレバーIL1図3に示すインナレバーILと同じものによって駆動され、FS2及びFS3がSSシャフトの第2インナレバーIL2によって駆動されてもよい。IL2の係合部は、SSシャフトの回動位置が基準位置にある場合において前記垂線上に位置している。従って、SSシャフトの回動位置が基準位置から一方向側に第1角度だけ回転する場合のFS2、FS3の一方向側への移動距離と、SSシャフトの回動位置が基準位置から反対方向側に第1角度だけ回転する場合のFS2、FS3の反対方向側への移動距離とは、同じになる。この場合、S1~S3のうちS1のみが前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS1のみが前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のうちH1のみが前記特定シフトヘッドに対応する。同様に、FS2或いはFS3がSSシャフトの第1インナレバーIL1図15を参照によって駆動され、FS1及びFS3或いはFS1及びFS2がSSシャフトの第2インナレバーIL2図15を参照によって駆動されてもよい。この場合、S1~S3のうちS2或いはS3が前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS2或いはFS3が前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のうちH2或いはH3が前記特定シフトヘッドに対応する。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、所謂HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。なお、本装置は、動力源としてエンジンE/Gのみを備え、且つ、手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両即ち、通常のMT車に適用されてもよいことはいうまでもない。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、M/Gから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、を備える。入力軸Ai及び出力軸Aoは互いに平行に配置されている。出力軸Aoは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずが出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸出力軸Aoの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図4を参照しながら説明する。図1及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段1速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。図4に示すように、シフトレバーSLのシフトパターンとして所謂Hパターンが採用されている。シフトパターン上において、シフトレバーSLの車両左右方向の操作をセレクト操作と呼び、シフトレバーSLの車両前後方向の操作をシフト操作と呼ぶ。シフトパターン上において、1速及び2速のシフト完了位置、3速及び4速のシフト完了位置、並びに、5速のシフト完了位置はそれぞれ、1-2セレクト位置、N位置、並びに、5-Rセレクト位置からシフト操作方向車両の前後方向に距離Aだけ離れた位置にある。以下、説明の便宜上、N位置、1-2セレクト位置、5-Rセレクト位置を含むセレクト操作範囲に対応するシフト位置の範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、及びS3を備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、1速-2速用のスリーブ、3速-4速用のスリーブ、及び5速用のスリーブである。スリーブS1、S2、S3は、図2及び図3に示すフォークシャフトFS1、FS2、FS3と対応するフォークを介してそれぞれ一体に連結されている。M/Tの図示しないハウジング内において、FS1~FS3は互いに平行に配置されている。FS1、FS2、FS3従って、S1、S2、S3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに一体に設けられたインナレバーIL図2、図3を参照の回動動作によって軸方向図2では上下方向、図1及び図3では左右方向に駆動される。SSシャフトは、シフトレバーSLのセレクト操作図1、図4では左右方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのシフト操作図1、図4では上下方向の操作によって軸中心に回動するようになっているシフト回転型。M/Tの図示しないハウジング内において、SSシャフトとフォークシャフトFS1~FS3とは、互いに垂直であり且つねじれの位置の関係となるように配置されている。図3は、シフトレバーSLがニュートラル範囲にあるときのSSシャフトの回動位置を示す。以下、この回動位置を基準位置と呼ぶ。図3から理解できるように、SSシャフトの回動位置が基準位置にある状態において、SSシャフトの軸方向からみたとき、インナレバーILの係合部先端部は、SSシャフトの回動中心を通り、且つ、その回動中心からフォークシャフトに向けて下した垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置している。インナレバーILの係合部は、シフトレバーSLが1-2セレクト位置にあるときにFS1と一体に連結されたシフトヘッドH1の凹部と係合し、SLがN位置にあるときにFS2と一体に連結されたシフトヘッドH2の凹部と係合し、SLが5-Rセレクト位置にあるときにFS3と一体に連結されたシフトヘッドH3の凹部と係合する。これにより、ILの係合部がFS1、FS2、FS3を選択的に軸方向に駆動するようになっている。以下、SSシャフトの回動位置が基準位置にあるときのFS1、FS2、FS3のそれぞれの軸方向位置をそれぞれの中立位置と呼ぶ。シフトパターン上において、SLが、1-2セレクト位置から1速のシフト完了位置へ、N位置から3速のシフト完了位置へ、又は、5-Rセレクト位置から5速のシフト完了位置へ移動する即ち、車両前方側へ距離Aだけ移動することによって、SSシャフトの回動位置が基準位置から図3において反時計回りに角度θAだけ回転した位置1速位置、3速位置、5速位置に移動する。この結果、FS1従って、S1、FS2従って、S2、又は、FS3従って、S3の軸方向位置が、中立位置から距離B2だけ図3において左側に偏移した位置1速位置、3速位置、5速位置に移動する。一方、SLが、1-2セレクト位置から2速のシフト完了位置へ、又は、N位置から4速のシフト完了位置へ移動する即ち、車両後方側へ距離Aだけ移動することによって、SSシャフトの回動位置が基準位置から図3において時計回りに角度θAだけ回転した位置2速位置、4速位置に移動する。この結果、FS1従って、S1、又は、FS2従って、S2の軸方向位置が、中立位置から距離B1だけ図3において右側に偏移した位置2速位置、4速位置に移動する。ここで、B2>B1が成立している。即ち、ILの基準位置からの回動角度が反時計回りと時計回りとで同じであっても、FS1、FS2、FS3従って、S1、S2、S3の軸方向の移動量が異なる。これは、上述のように、ILの係合部が、前記垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置していることに基づく。以上、S1~S3のそれぞれが前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のそれぞれが前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のそれぞれが前記特定シフトヘッドに対応している。以下、各変速段について順に説明していく。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル範囲にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。図5、6に示すように、シフトレバーSLがN位置から1-2セレクト位置を経由して1速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがシフトヘッドH1の1速側係合部を1速方向図6では上方向に距離B2だけ駆動することによって、FS1従って、S1のみが1速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、図5に示すように、S1は、遊転ギヤG1oと係合し、G1oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、G1oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG1iと常時噛合している。この結果、図5に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G1i及びG1oを介して1速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、1速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、所謂HV走行が実現される。図7、8に示すように、シフトレバーSLがN位置から1-2セレクト位置を経由して2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがシフトヘッドH1の2速側係合部を2速方向図8では下方向に距離B1だけ駆動することによって、FS1従って、S1のみが2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、G2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図7に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、上記HV走行が実現される。以下、図9~図14に示すように、シフトレバーSLが3速、4速、5速にある場合も、1速や2速の場合と同様、上記HV走行が実現される。即ち、3速、4速、5速ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3o、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、3速、4速、5速に対応する動力伝達系統が確立される。なお、EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、1速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:1~5が次第に小さくなっていく。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、HV走行用の変速段1速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、Nが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、1速が選択されたことに基づいて、MGトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのMGトルクは、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両が1速で発進する際におけるアクセル開度及びクラッチストロークとクラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルクとの関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、アクセル開度等に基づいてMGトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、SSシャフトの回動位置が基準位置から一方向側に第1角度θAだけ回転する場合のフォークシャフトの一方向側への移動距離B2と、SSシャフトの回動位置が基準位置から反対方向側に第1角度θAだけ回転する場合のフォークシャフトの反対方向側への移動距離B1とが異なる図3等を参照。これは、SSシャフトの回動位置が基準位置にある場合のインナレバーILの係合部が、前記垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置していることに基づく。上記構成によれば、背景技術の欄で述べた手動変速機、即ち、SSシャフトの回動位置が基準位置から一方向側に第1角度だけ回転する場合のフォークシャフトの一方向側への移動距離とSSシャフトの回動位置が基準位置から反対方向側に第1角度だけ回転する場合のフォークシャフトの反対方向側への移動距離とが同じになる手動変速機に対して、フォークシャフトの軸方向における全移動範囲を短くすることができる。この結果、変速機のハウジングをより小型化することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、M/Gは省略されてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。また、上記実施形態では、フォークシャフトFS1~FS3の全てがSSシャフトのインナレバーIL即ち、SSシャフトの回動位置が基準位置にある場合にその係合部が前記垂線に対して所定角度θzだけ傾いた直線の上に位置するインナレバーによって駆動されている。即ち、S1~S3の全てが前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3の全てが前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3の全てが前記特定シフトヘッドに対応している。これに対し、図15に示すように、FS1のみがSSシャフトの第1インナレバーIL1図3に示すインナレバーILと同じものによって駆動され、FS2及びFS3がSSシャフトの第2インナレバーIL2によって駆動されてもよい。IL2の係合部は、SSシャフトの回動位置が基準位置にある場合において前記垂線上に位置している。従って、SSシャフトの回動位置が基準位置から一方向側に第1角度だけ回転する場合のFS2、FS3の一方向側への移動距離と、SSシャフトの回動位置が基準位置から反対方向側に第1角度だけ回転する場合のFS2、FS3の反対方向側への移動距離とは、同じになる。この場合、S1~S3のうちS1のみが前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS1のみが前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のうちH1のみが前記特定シフトヘッドに対応する。同様に、FS2或いはFS3がSSシャフトの第1インナレバーIL1図15を参照によって駆動され、FS1及びFS3或いはFS1及びFS2がSSシャフトの第2インナレバーIL2図15を参照によって駆動されてもよい。この場合、S1~S3のうちS2或いはS3が前記特定スリーブに対応し、FS1~FS3のうちFS2或いはFS3が前記特定フォークシャフトに対応し、H1~H3のうちH2或いはH3が前記特定シフトヘッドに対応する。