"エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比を圧力比相当値として演算する第一演算手段と、前記第一演算手段で演算された前記圧力比相当値に基づき、前記エンジンのスロットルバルブを通過する空気の流速を演算する第二演算手段と、前記第二演算手段で演算された前記流速に基づき、前記スロットルバルブの目標開度を演算する第三演算手段とを備えたことを特徴とする、エンジンの制御装置。前記第一演算手段が、吸排気弁のバルブリフト量又はバルブタイミングに応じて前記最大トルク相当値を算出することを特徴とする、請求項1記載のエンジンの制御装置。前記第一演算手段が、前記エンジンに導入される空気量にて前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算するとともに、前記エンジンへの出力要求に基づいて設定される目標トルクを前記目標トルク相当値として演算することを特徴とする、請求項1又は2記載のエンジンの制御装置。前記第一演算手段が、点火時期を最適点火時期としたときに前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算することを特徴とする、請求項3記載のエンジンの制御装置。前記第一演算手段が、予め設定された所定空燃比での燃焼時に前記エンジンで発生する最大のトルクを前記最大トルク相当値として演算することを特徴とする、請求項3又は4記載のエンジンの制御装置。前記第一演算手段が、前記最大トルク相当値として前記エンジンの最大充填効率を用いるとともに、前記目標トルク相当値として前記空気量に基づいて演算される目標充填効率を用いて、前記圧力比相当値を演算することを特徴とする、請求項1~5の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。しかしながら、圧力比の算出にはスロットルバルブ部の上流側及び下流側のそれぞれに圧力センサが必要であり、これらの圧力センサの何れか一つでも欠けた場合には、圧力比を演算することができない。つまり、スロットルバルブの開度を調節したときに筒内に導入される空気量は、二つの圧力センサとそれらの検出精度が確保されていることを前提として演算されるため、圧力センサの不調時や検出精度の低下時には空気量の推定精度が低められ、吸入空気量に基づくエンジントルクの制御性が悪化する場合があるという課題がある。一方、圧力センサの不調時におけるフェールセーフとして、圧力比を使わずに筒内に導入される空気量を推定する手法を用意しておくことも考えられる。例えば、スロットルバルブの開度とその開度で筒内に導入される空気量との対応関係をマップ化、あるいはテーブル化しておき、エンジンECU内に記憶させておくことが考えられる。しかしこの場合、多種多様なエンジンの運転条件に対応するマップ,テーブルを予め用意しておく必要があり、エンジンECUに要求されるROM容量が膨大になるほか、開発に係るコストも増大する。本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、スロットルバルブ部の前後圧を用いることなく、要求されるエンジントルクに応じたスロットルバルブの目標開度を演算することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示するエンジンの制御装置は、エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比を圧力比相当値として演算する第一演算手段を備える。また、前記第一演算手段で演算された前記圧力比相当値に基づき、前記エンジンのスロットルバルブを通過する空気の流速を演算する第二演算手段を備える。さらに、前記第二演算手段で演算された前記流速に基づき、前記スロットルバルブの目標開度を演算する第三演算手段を備える。なお、前記圧力比相当値とは、スロットルバルブ部の上流圧に対する下流圧の比圧力比に相当する値である。また、エンジンの最大トルク相当値とは、そのときのエンジンの運転状態で発生可能なトルクに対応する値であり、例えばエンジン回転数に応じて設定される。2また、前記第一演算手段が、吸排気弁のバルブリフト量又はバルブタイミングに応じて前記最大トルク相当値を算出することが好ましい。すなわち、演算時点での吸排気弁の制御状態で発生可能な最大のエンジントルクを前記最大トルク相当値として算出することが好ましい。3また、前記第一演算手段が、前記エンジンに導入される空気量にて前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算するとともに、前記エンジンへの出力要求に基づいて設定される目標トルクを前記目標トルク相当値として演算することが好ましい。なお、ここでいう前記エンジンに導入される空気量とは、エンジン回転速度に応じて前記エンジンに導入される最大空気量であることが好ましい。すなわち、その時のエンジン回転数でスロットル開度が全開であると仮定したときに前記エンジンに導入される空気量であることが好ましい。換言すれば、前記最大トルク相当値は、その時のエンジン回転数でスロットル開度が全開であると仮定したときに前記エンジンで発生するトルクであることが好ましい。4また、前記第一演算手段が、点火時期を最適点火時期すなわちMBTとしたときに前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算することが好ましい。なお、ノッキング防止の観点から前記点火時期を前記最適点火時期に設定できないような場合には、前記最適点火時期よりもやや遅角側の所定点火時期に点火した場合に発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算してもよい。5また、前記第一演算手段が、予め設定された所定空燃比での燃焼時に前記エンジンで発生する最大のトルクを前記最大トルク相当値として演算することが好ましい。前記所定空燃比の具体例としては、ストイキ空燃比例えば、空燃比147前後や出力空燃比例えば、120~130の空燃比とすることが考えられる。6また、前記第一演算手段が、前記最大トルク相当値として前記エンジンの最大充填効率を用いるとともに、前記目標トルク相当値として前記空気量に基づいて演算される目標充填効率を用いて、前記圧力比相当値を演算することが好ましい。開示のエンジンの制御装置によれば、エンジンの最大トルク相当値に対する目標トルク相当値の比を圧力比相当値として吸入空気の流速を演算することにより、スロットルバルブ部の前後圧の計測値を用いることなくスロットルバルブの目標開度を定めることができる。また、圧力比相当値にはスロットルバルブ部の上流圧に対する下流圧の圧力比との相関が認められるため、スロットルバルブの目標開度を正確に設定することができる。さらに、エンジンの運転条件に応じた多種多様なマップ,テーブルが不要であり、演算に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。図面を参照して制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。[1.装置構成]本実施形態のエンジンの制御装置は、図1に示す車載のエンジン10に適用される。ここでは、多気筒のエンジン10に設けられた複数のシリンダのうち、一つのシリンダを示す。シリンダの頂部には、点火プラグ13がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられる。また、燃焼室のシリンダヘッド側の頂面には、吸気ポート11及び排気ポート12が設けられる。この燃焼室の頂面には、吸気ポート11に通ずる開口部を開閉する吸気弁14と、排気ポート12に通ずる開口部を開閉する排気弁15とが設けられる。また、吸気ポート11内には、燃料を噴射するインジェクタ18が設けられる。吸気弁14の開閉駆動により吸気ポート11と燃焼室とが連通又は閉鎖され、排気弁15の開閉駆動により排気ポート12と燃焼室とが連通又は遮断される。吸気弁14及び排気弁15の上端部はそれぞれ、可変動弁機構4内のロッカシャフトの一端に接続される。ロッカシャフトはロッカアームに軸支された揺動部材であり、それぞれのロッカシャフトの揺動により吸気弁14及び排気弁15が上下方向に往復駆動される。また、ロッカシャフトの他端には、カムシャフトに軸支されたカムが設けられる。これにより、ロッカシャフトの揺動パターンはカムの形状カムプロファイルに応じたものとなる。可変動弁機構4は、吸気弁14及び排気弁15のそれぞれについて、最大バルブリフト量及びバルブタイミングを個別に、又は、連動させつつ変更する機構である。可変動弁機構4は、ロッカシャフトの揺動量と揺動のタイミングとを変更する機構として、可変バルブリフト機構4aと可変バルブタイミング機構4bとを備える。可変バルブリフト機構4aは、吸気弁14や排気弁15の最大バルブリフト量を連続的に変更する機構である。この可変バルブリフト機構4aは、カムシャフトに固定されたカムからロッカアームに伝達される揺動の大きさを変更する機能を有する。ロッカアームの揺動の大きさを変更するための具体的な構造は任意である。可変バルブタイミング機構4bは、吸気弁14や排気弁15の開閉のタイミングバルブタイミングを変更する機構である。この可変バルブタイミング機構4bは、ロッカアームに揺動を生じさせるカム又はカムシャフトの回転位相を変更する機能を有する。カム又はカムシャフトの回転位相を変更することで、クランクシャフト17の回転位相に対するロッカアームの揺動のタイミングを連続的にずらすことが可能となる。吸気ポート11よりも吸気流の上流側には、インテークマニホールド20以下、インマニと呼ぶが設けられる。このインマニ20には、吸気ポート11側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク21が設けられる。サージタンク21よりも下流側のインマニ20は、複数のシリンダの吸気ポート11に向かって分岐するように形成され、サージタンク21はその分岐点に位置する。サージタンク21は、各々のシリンダで発生する吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。インマニ20の上流端には、スロットルボディ22が接続される。スロットルボディ22の内部には電子制御式のスロットルバルブ27が内蔵され、インマニ20側へと流通する空気量がスロットルバルブ27の開度スロットル開度θTHに応じて調節される。このスロットル開度θTHは、後述するエンジンECU5によって電子制御される。スロットルボディ22のさらに上流側には、吸気通路23が接続される。この吸気通路23内には、空気の流量QINを検出するエアフローセンサ1が設けられる。ここで検出される流量QINの情報は、エンジンECU5に伝達される。また、吸気通路23のさらに上流側にはエアフィルタ24が介装される。これにより、エアフィルタ24で濾過された新気が吸気通路23及びインマニ20を介してエンジン10のシリンダに供給される。スロットルバルブ27の上流側及び下流側には、それぞれの位置での圧力を検出する大気圧センサ25及びインマニ圧センサ26が設けられる。大気圧センサ25はスロットルバルブ27の上流圧PB大気圧に対応する圧力を検出するものであり、インマニ圧センサ26はスロットルバルブ27の下流圧PAサージタンク内の圧力に対応する圧力を検出するものである。これらの圧力センサ25,26で検出されたスロットルバルブ部の上流圧PB及び下流圧PAの情報は、エンジンECU5に伝達される。シリンダ内を往復摺動するピストン16は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト17に接続される。クランクシャフト17には、その回転角θCRを検出するクランク角度センサ3が設けられる。なお、単位時間あたりの回転角θCRの変化量はエンジン回転数Neに比例する。したがって、クランク角度センサ3はエンジン10のエンジン回転数Neを検出する機能を持つものといえる。ここで検出または演算されたエンジン回転数Neの情報は、エンジンECU5に伝達される。なお、クランク角度センサ3で検出された回転角θCRに基づき、エンジンECU5でエンジン回転数Neを演算する構成としてもよい。図1に示すエンジン10を搭載した車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み量に対応する操作量θACを検出するアクセルペダルセンサ2が設けられる。アクセルペダルの踏み込み操作量θACは、運転者の加速要求に対応するパラメータであり、すなわちエンジン10への出力要求に対応するものといえる。ここで検出された操作量θACの情報は、エンジンECU5に伝達される。エンジンECU5ElectronicControlUnitは、エンジン10の各シリンダに対して供給される空気量,燃料噴射量及び点火タイミングを制御する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。ここでは、エンジン10に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御が実施される。エンジンECU5の具体的な制御対象としては、インジェクタ18から噴射される燃料量や噴射時期,点火プラグ13での点火時期,スロットルバルブ27の開度θTHなどが挙げられる。本実施形態では、スロットル開度θTHの調整によるエンジントルクの制御吸気量制御に着目してその機能を説明する。[2.制御構成]エンジンECU5は、エンジン10に要求されるトルクのうち、吸入空気量の調整によって達成されるトルク分の目標値を目標トルクPiTGTとして算出し、この目標トルクPiTGTを発生させるのに必要な量の空気がスロットルバルブ27を通過するようにスロットル開度θTHを制御する。エンジンECU5の入力側には、可変動弁機構4,エアフローセンサ1,アクセルペダルセンサ2,クランク角度センサ3,大気圧センサ25及びインマニ圧センサ26が接続され、出力側にはスロットルバルブ27が接続される。前述の通り、スロットルバルブ27を通過する空気の流量は、スロットルバルブ27の開口面積Sと空気の流速Vとの積として表現され、空気の流速Vはスロットルバルブ部の圧力比C上流圧に対する下流圧の比に基づいて算出することができる。したがって、この目標トルクPiTGTを発生させるのに必要な量の空気が算出されれば、インマニ圧センサ26で検出された下流圧PAと大気圧センサ25で検出された上流圧PBとの比CPAPBを用いてスロットル開度θTHを算出することができる。一方、本実施形態のエンジンECU5は、下流圧PAや上流圧PBを使わなくても適切なスロットル開度θTHを算出するための機能を兼ね備えている。図1に示すように、エンジンECU5には第一演算部6,第二演算部7,第三演算部8及びスロットル開度制御部9が設けられる。これらの第一演算部6,第二演算部7,第三演算部8及びスロットル開度制御部9の各機能は、電子回路ハードウェアによって実現してもよく、あるいはソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。[2-1.第一演算部]第一演算部6第一演算手段は、実際のスロットルバルブ部の圧力比Cに相関する圧力比相当値Aを演算するものである。第一演算部6には、図2に示すように、最大トルク演算部6a,目標トルク演算部6b,圧力比相当値演算部6c,第一補正部6d及び第二補正部6eが設けられる。最大トルク演算部6aは、クランク角度センサ3で検出または演算されたエンジン回転数Neに基づいて、エンジン10で発生しうる最大トルクPiMAXを演算するものである。一般に、エンジン10で発生するトルクの大きさは、エンジン回転数Neやシリンダに導入された空気量や燃料量,点火時期等に応じて変化する。所定のエンジン回転数時に所定の空燃比で発生するトルクの大きさは、図3に示すようなグラフで表現される。例えば、空気量がQ1である場合には、点火時期がT1であるときにエンジン10が最大のトルクPi1を出力する。点火時期に対するトルクの変動を曲線で示すと、上に凸の曲線となる。また、空気量がQ2である場合の最大トルクはPi2であり、そのトルクを出力するための点火時期はT2である。最大トルク演算部6aはこれらのような関係を踏まえて、その時点でのエンジン10の運転状態で吸入空気量が最大であるときに発生するトルクの最大値スロットル全開時におけるトルクを最大トルクPiMAXとして演算する。例えば、図4中に実線で示すように、スロットル全開時における最大トルクPiMAXとエンジン回転数Neとの対応関係を定めたグラフやマップを用いて、最大トルクPiMAXを演算してもよい。ここで演算された最大トルクPiMAXの値は、圧力比相当値演算部6c及び第二補正部6eに伝達される。なお、図3中に示す点火時期T1,T2のように、エンジン10で最大のトルクを発生させる点火時期のことを最適点火時期MBT:MinimumsparkadvanceforBestTorqueと呼ぶ。最適点火時期は、シリンダに導入される空気量が多いほど遅角側リタード側に移動し、空気量が少ないほど進角側アドバンス側に移動する。また、最適点火時期はエンジン回転数Neが低いほど遅角側に移動し、エンジン回転数Neが高いほど進角側に移動する。最大トルク演算部6aでの最大トルクPiMAXの演算では、基本的には、最適点火時期に点火した場合に発生するトルクが最大トルクPiMAXとして演算される。ただし、エンジン10のノッキング防止の観点から点火時期を最適点火時期に設定できないような場合には、最適点火時期よりもやや遅角側の所定点火時期に点火した場合に発生するトルクを最大トルクPiMAXとして演算する。ノッキングは点火時期を遅らせるほど発生しにくくなるが、点火時期を遅らせるとエンジントルクが小さくなる。したがって、ほとんどノックが発生しない点火時期範囲のうち、最適点火時期に近い進角寄りに所定点火時期を設定することが好ましい。なお、点火時期を変化させると、スロットル全開時における最大トルクPiMAXとエンジン回転数Neとの対応関係も変化し、図4中における実線グラフの位置及び形状が変化する。一方、図4中に破線で示すように、複数の点火時期に対応するグラフを予め設定しておくことで、点火時期に応じた最大トルクPiMAXの演算が可能である。したがって、最大トルク演算部6aが、エンジン回転数Ne及び点火時期に応じて最大トルクPiMAXを演算する構成としてもよい。また、空燃比に関しては、その時点での実際の空燃比ではなく予め設定された所定空燃比である場合を想定して最大トルクPiMAXを演算することが好ましい。例えば、実際の空燃比がリーン空燃比であったとしても、ストイキ空燃比147前後の空燃比や出力空燃比高出力が得られる120~130の空燃比でのエンジン出力の推定値を最大トルクPiMAXとして演算することが考えられる。なお、点火時期と同様に、最大トルクPiMAXの演算時の前提となる空燃比が異なれば、演算される最大トルクPiMAXの値も異なるものとなる。一方、図4中に破線で示すように、複数の空燃比に対応するグラフを予め設定しておくことで、空燃比に応じた最大トルクPiMAXの演算が可能である。したがって、最大トルク演算部6aが、エンジン回転数Ne及び空燃比に応じて最大トルクPiMAXを演算する構成としてもよい。さらに、吸気弁14や排気弁15のバルブリフト量やバルブタイミングに関しても同様であり、最適なバルブタイミングや最適なバルブリフト量すなわち、最も大きいトルクをエンジンに発生させるバルブリフト量やバルブタイミングであるときの最大トルクPiMAXを演算してもよいし、あるいはその時点でのバルブリフト量,バルブタイミングにおいてエンジン10で発生する最大トルクPiMAXを演算してもよい。この場合も、図4中に破線で示すように、複数のバルブリフト量,バルブタイミングに対応するグラフを予め設定しておくことで、バルブリフト量やバルブタイミングに応じた最大トルクPiMAXの演算が可能である。したがって、最大トルク演算部6aが、エンジン回転数Neとバルブリフト量,バルブタイミングとに応じて最大トルクPiMAXを演算する構成としてもよい。図3中に記載された記号Piは、図示平均有効圧エンジン10の指圧線図に基づいて算出される仕事を行程容積で割った圧力値を意味し、ここでは図示平均有効圧Piを用いてトルクの大きさを表現している。本実施形態では、エンジン10で生じる力のモーメントのことだけでなく、エンジン10のピストン16に作用する平均有効圧例えば、図示平均有効圧Piや正味平均有効圧Peで表現されたトルク相当量トルクに対応する圧力のことも便宜的にトルクと呼ぶ。目標トルク演算部6bは、クランク角度センサ3で検出または演算されたエンジン回転数Neとアクセルペダルセンサ2で検出された操作量θACとに基づいて、目標トルクPiTGTを演算するものである。この目標トルクPiTGTは、最大トルクPiMAXと同様に、吸気量制御におけるトルクの目標値を図示平均有効圧Piに換算した値である。ここで演算された目標トルクPiTGTの値は、圧力比相当値演算部6c及び第三演算部8に伝達される。圧力比相当値演算部6cは、最大トルク演算部6aで演算された最大トルクPiMAXと目標トルク演算部6bで演算された目標トルクPiTGTとに基づき、圧力比相当値Aを演算するものである。圧力比相当値Aは、最大トルクPiMAXに対する目標トルクPiTGTの比APiTGTPiMAXとして与えられる。ここで演算された圧力比相当値Aは、第二補正部6e及び第二演算部7に伝達される。ここで、本発明者らによる試験を通して確認された圧力比相当値Aと実際のスロットルバルブ部の圧力比Cとの関係をグラフ化して図5aに示す。このグラフは、エンジン回転数Ne及び空燃比を一定とし、吸気弁14のバルブリフト量を変化させた場合のそれぞれの圧力比相当値Aと圧力比Cとの関係をプロットしたものである。グラフの横軸,縦軸はそれぞれ圧力比相当値A,圧力比Cであり、点線状に配置された白丸は圧力比相当値Aと圧力比Cとが同一値となる点CAの直線グラフ上の点を示す。この試験では、吸気弁14のバルブリフト量をL1,L2,L3,L4の四段階で順に増大させ、それぞれの結果を細破線,細実線,太破線,太実線のグラフで表現した。これらの四つのグラフはそれぞれ、点線状の白丸にほぼ沿った形状をなしている。つまり、圧力比相当値Aと圧力比Cとの間には、バルブリフト量に依存しない相関が認められる。したがって、圧力比Cの代わりに圧力比相当値Aを用いてスロットル開度θTHを算出することが可能である。なお、圧力比Cの代用値として圧力比相当値Aを使用するということは、圧力比Cと圧力比相当値Aとが常に等しいものとみなすことと同義である。一方、図5a中のグラフは、厳密にはCAの直線グラフに一致していない。そこで、圧力比Cとのずれを補正した圧力比相当値A′を演算し、圧力比Cの代用値としての信頼性を向上させてもよい。あるいは、圧力比相当値Aと圧力比Cとの相関がさらに強まるように圧力比相当値Aの演算に用いる値を補正してもよい。第一補正部6dは、後者の補正演算を行うものである。例えば、第一補正部6dは空燃比,バルブタイミング,バルブリフト量等が最大トルクPiMAXに与える影響を記憶し、その時点でのエンジン10の運転状態や吸気弁14,排気弁15の制御状態に応じて補正最大トルクPiMAX′を演算して、これを最大トルク演算部6aに伝達する。この場合、最大トルク演算部6aは、第一補正部6dから伝達された補正最大トルクPiMAX′を最大トルクPiMAXとして圧力比相当値演算部6cに伝達する構成とする。第二補正部6eは、前者の補正演算を行うものである。例えば、第二補正部6eは図5aに示すような圧力比Cと圧力比相当値Aとの対応関係をエンジン回転数Ne毎,バルブタイミング毎,バルブリフト量毎に記憶し、圧力比相当値演算部6cで演算された圧力比相当値Aに対応する圧力比A′を演算して、これを圧力比相当値演算部6cに伝達する。この場合、圧力比相当値演算部6cは、第二補正部6eから伝達された圧力比A′を圧力比相当値Aとして第二演算部7に伝達する構成とする。[2-2.第二演算部]第二演算部7第二演算手段は、第一演算部6から伝達された圧力比相当値Aに基づいて、スロットルバルブ27を通過する空気の流速Vを演算する流速演算部7aを備える。流速演算部7aには、スロットルバルブ部の前後圧力比による流速の変化を規定するマップや数式等が予め記録されている。例えば、図6に示すような圧力比相当値Aと流速Vとの関係に基づいて空気の流速Vが演算される。ここで演算された流速Vは、第三演算部8に伝達される。なお、管内の絞りを流通する圧縮性流体圧力変化に応じて密度が変化する流体の流速は、絞りの前後の圧力比上流圧に対する下流圧の比が大きいほど減少する。一方、圧力比が臨界圧力比よりも小さくなると流速は一定となる。このような特性を踏まえて、図6のグラフでは圧力比相当値Aの定義域を0≦A≦1とし、圧力比相当値Aが1であるときに流速Vを0に設定するとともに、圧力比相当値Aが減少するに連れて流速Vを増大させ、圧力比相当値Aが臨界圧力比A0未満のときには流速Vを上限値V0に設定している。[2-3.第三演算部]第三演算部8第三演算手段は、第一演算部6で演算された目標トルクPiTGTを発生させるための空気量を演算するとともに、その空気量と第二演算部7で演算された流速Vとに基づいてスロットルバルブ27の目標開度を演算するものである。第三演算部8には、目標スロットル通過流量演算部8a及び目標スロットル開度演算部8eが設けられる。目標スロットル通過流量演算部8aは、第一演算部6で演算された目標トルクPiTGTを発生させるのに必要な新気の目標流量QTGTを演算するものである。目標スロットル通過流量演算部8aには、目標充填効率演算部8b,目標筒内空気量演算部8c及び目標流量演算部8dが設けられる。目標充填効率演算部8bは、目標トルク演算部6bから伝達された目標トルクPiTGTに対応する目標充填効率EcTGTを演算するものである。ここでは、例えば予め設定された目標トルクPiTGTと目標充填効率EcTGTとの対応マップや数式等に基づいて目標充填効率EcTGTが演算される。ここで演算された目標充填効率EcTGTは、目標筒内空気量演算部8cに伝達される。なお、記号Ecは充填効率を意味する。充填効率Ecとは、一回の吸気行程ピストン16が上死点から下死点に移動するまでの一行程の間にシリンダ内に充填される空気の体積を標準状態での気体体積に正規化したのちシリンダ容積で除算したものである。充填効率Ecはその行程でシリンダ内に導入された空気量に対応し、目標充填効率EcTGTは充填効率Ecの目標値であって目標空気量に対応する。目標筒内空気量演算部8cは、目標充填効率演算部8bで演算された目標充填効率EcTGTを、シリンダ内に導入される空気量の目標値QcTGTに変換する演算を行うものである。ここでは、例えば予め設定された目標充填効率EcTGTと目標値QcTGTとの対応マップや数式等に基づいて目標値QcTGTが求められる。ここで演算された目標値QcTGTは、目標流量演算部8dに伝達される。なお、目標筒内空気量演算部8cでの演算を目標充填効率演算部8bに実施させてもよい。目標流量演算部8dは、シリンダ内に導入される空気量の目標値QcTGTから、スロットルバルブ27を通過させたい空気量の目標値である新気の目標流量QTGTを演算するものである。ここでは、サージタンク21の体積等に由来する吸気遅れを考慮して、予め設定された物理モデル,数式等に基づいて目標流量QTGTが演算される。ここで演算された目標流量QTGTは目標スロットル開度演算部8eに伝達される。目標スロットル開度演算部8eは、目標スロットル通過流量演算部8a内で演算された目標流量QTGTと流速演算部7aで演算された流速Vとに基づき、スロットルバルブ27の目標開口面積Sを演算するものである。目標開口面積Sは、例えば図2中に示すように、目標流量QTGTを流速Vで除算して求められる。ここで演算された目標開口面積Sはスロットル開度制御部9に伝達される。[2-4.スロットル開度制御部]スロットル開度制御部9は、スロットルバルブ27の開度が第三演算部8内で演算された目標開口面積Sに等しくなるように、スロットルバルブ27に制御信号を出力するものである。ここでは、例えば予め設定された目標開口面積Sと目標開度電圧Eとの対応マップや数式等に基づいて目標開度電圧Eが演算され、この目標開度電圧Eが制御信号としてスロットルバルブ27に出力される。なお、目標開口面積Sと目標開度電圧Eとの関係は、スロットルバルブ27の構造,形状,種類等に応じて規定される。例えば、開度電圧が高いほど通路を大きく開放する特性を持ったスロットルバルブ27の場合には、図7に示すように、目標開口面積Sが大きいほど目標開度電圧Eを増大させればよい。なお、スロットルバルブ27はスロットル開度制御部9からの制御信号を受けてスロットル開度θTHを制御され、目標開口面積Sが実現される。これにより、インマニ20側へと流通する空気の流量が目標流量QTGTになるとシリンダの充填効率Ecが目標充填効率EcTGTとなり、エンジン10の出力トルクが目標トルクPiTGTとなる。エンジンECU5ではこのように吸気量制御が実施される。[3.作用,効果]上述のエンジン10の制御装置では、第一演算部6の圧力比相当値演算部6cにおいて、実際のスロットルバルブ部の圧力比Cの代わりに圧力比相当値Aが演算される。また、第二演算部7の流速演算部7aでは、圧力比相当値Aに基づいてスロットルバルブ27を通過する空気の流速Vが演算される。これにより、第三演算部8の目標スロットル開度演算部8eでは、スロットルバルブ部の下流圧PAや上流圧PBを用いることなく目標開口面積Sを演算することができ、スロットルバルブ27の目標開度を定めることができる。また、図5aに示すように、圧力比相当値Aにはスロットルバルブ部の圧力比Cとの相関が認められるため、精度の高い目標開口面積Sを目標スロットル開度演算部8eで演算することができ、適切なスロットルバルブ27の目標開度を設定することができる。さらに、圧力比相当値Aと圧力比Cとの相関を利用することで、エンジン10のさまざまな運転状態に対応した複雑なマップやテーブルが不要となり、スロットルバルブ27の目標開度の演算に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。特に、上述の制御装置には第一演算部6に第二補正部6eが設けられており、空燃比やバルブリフト量,バルブタイミングに応じて最大トルクPiMAXが算出される。これにより、リーン運転やストイキ運転といった燃焼形態や吸気弁14,排気弁15の制御状態に応じたスロットルバルブ27の目標開度を正確に設定することができる。なお、最大トルク演算部6aにおいて、点火時期や空燃比,バルブリフト量,バルブタイミングに応じて最大トルクPiMAXを算出する構成とした場合も同様であり、演算時点でのエンジン10の燃焼形態や運転状態,吸気弁14,排気弁15の制御状態に応じたスロットルバルブ27の目標開度を正確に設定することができる。また、圧力比相当値Aの演算手法に関して、上述の制御装置ではその時点での最大トルクPiMAXと目標トルクPiTGTとを用いて圧力比相当値Aを演算している。これらの最大トルクPiMAX,目標トルクPiTGTは、例えば燃料の噴射量や噴射時期,点火時期の制御といった吸気量制御以外のトルクベース制御でも使用されうるパラメータであるため、演算値の転用や他の制御への再利用が容易であり、制御プログラムやアルゴリズムの簡素化が容易であるという利点がある。また、最大トルクPiMAXの演算に関して、最大トルク演算部6aでは、基本的には、点火時期を最適点火時期としたときにエンジン10で発生するトルクが最大トルクPiMAXとして演算されている。つまり、たとえ実際の点火時期が最適点火時期でない場合であっても、その時点のエンジン10が発生させうる最大のトルクが最大トルクPiMAXとして演算される。これにより、圧力比相当値Aと実際の圧力比Cとの相関を高めることができ、スロットルバルブ27の目標開度の演算精度を向上させることができる。一方、点火時期を最適点火時期に設定できないような運転状態の場合であっても、最適点火時期に近い進角寄りに所定点火時期が設定され、その所定点火時期で発生トルクが最大トルクPiMAXとして演算されるため、圧力比相当値Aと実際の圧力比Cとの相関を高めることができ、スロットルバルブ27の目標開度の演算精度を向上させることができる。なお、エンジン10の最大トルクPiMAXや目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算することで、演算構成の簡素化が容易であるというメリットもある。さらに、例えばストイキ空燃比や出力空燃比といった一定の所定空燃比という条件下で最大トルクPiMAXを演算した場合には、空燃比に由来するトルクの相違の影響を取り除くことができ、圧力比相当値Aと実際の圧力比Bとの相関をさらに高めることができる。[4.変形例][4-1.充填効率を用いた圧力比相当値の演算]上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。また、上述の制御装置では、エンジン10の最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算しているが、トルクの代わりにシリンダ内に導入される空気量を用いることで同様の演算を行うことも可能である。例えば、上述の実施形態の最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTの代わりに、最大充填効率EcMAX及び目標充填効率EcTGTを用いて第二圧力比相当値Bを演算し、この第二圧力比相当値Bに基づいてスロットルバルブ27を通過する空気の流速Vを演算する構成とすることが考えられる。最大充填効率EcMAXとは、上述の実施形態における最大トルクPiMAXに対応する充填効率Ecであり、エンジン10で最大トルクPiMAXを発生させるのに要求される空気量に基づいて算出される充填効率Ecスロットル全開時における充填効率Ecである。また、目標充填効率EcTGTは目標トルクPiTGTに対応する充填効率Ecであり、エンジン10で目標トルクPiTGTを発生させるのに要求される空気量に基づいて算出される充填効率Ecである。これらのパラメータを用いて、最大充填効率EcMAXに対する目標充填効率EcTGTの比を第二圧力比相当値BBEcTGTEcMAXとすることができる。ここで、本発明者らによる試験を通して確認された第二圧力比相当値Bと実際のスロットルバルブ部の圧力比Cとの関係を、図5bに例示する。このグラフは、図5aと同様に、エンジン回転数Ne及び空燃比を一定とし、吸気弁14のバルブリフト量を変化させた場合のそれぞれの第二圧力比相当値Bと圧力比Cとの関係をプロットしたものである。バルブリフトが異なる四つのグラフは、何れも点線状の白丸に沿った形状をなしており、第二圧力比相当値Bと圧力比Cとの間にはバルブリフト量に依存しない相関が認められる。したがって、圧力比Cの代わりに第二圧力比相当値Bを用いてスロットル開度θTHを算出することが可能である。このような変形例としてのエンジンECU5′のブロック構成を図8に例示する。このエンジンECU5′には、第一演算部6′,第二演算部7,第三演算部8及びスロットル開度制御部9が設けられ、上述の実施形態における目標充填効率演算部8bを第一演算部6内に移動させたような構成を備えている。なお、上述の実施形態で説明した要素に関しては同一の符号を付して説明を省略する。第一演算部6′第一演算手段は、第二圧力比相当値Bを演算するものである。この第一演算部6′には、最大トルク相当値演算部6a′,目標トルク相当値演算部6b′,圧力比相当値演算部6c,第一補正部6d及び第二補正部6eが設けられる。最大トルク相当値演算部6a′は、クランク角度センサ3で検出または演算されたエンジン回転数Neに基づいて最大充填効率EcMAXを演算するものである。最大充填効率EcMAXの演算手法としては、例えば図4中に実線で示すように、スロットル全開時における最大充填効率EcMAXとエンジン回転数Neとの対応関係を定めたグラフやマップを用いてもよい。ここで演算された最大充填効率EcMAXは、圧力比相当値演算部6c′及び第一補正部6dに伝達される。目標トルク相当値演算部6b′は、クランク角度センサ3で検出または演算されたエンジン回転数Neとアクセルペダルセンサ2で検出された操作量θACとに基づいて目標トルクPiTGTを演算し、この目標トルクPiTGTに対応する空気量に基づいて算出される充填効率Ecを目標充填効率EcTGTとして演算するものである。目標トルク相当値演算部6b′には、上述の実施形態における目標充填効率演算部8bと同様の演算を実施する目標充填効率演算部6fが設けられており、目標充填効率EcTGTは目標充填効率演算部6fで演算される。目標トルク相当値演算部6b′で演算された目標充填効率EcTGTは、第三演算部8及び圧力比相当値演算部6c′に伝達される。圧力比相当値演算部6c′は、最大トルク相当値演算部6a′で演算された最大充填効率EcMAXと目標トルク相当値演算部6b′で演算された目標充填効率EcTGTとに基づき、第二圧力比相当値Bを演算するものである。第二圧力比相当値Bは、最大充填効率EcMAXに対する目標充填効率EcTGTの比BEcTGTEcMAXとして与えられる。ここで演算された第二圧力比相当値Bは、第二補正部6e及び第二演算部7に伝達される。このような構成のエンジン10の制御装置においても、第一演算部6′の圧力比相当値演算部6c′において、実際のスロットルバルブ部の圧力比Cの代わりに第二圧力比相当値Bが演算される。また、第二演算部7の流速演算部7aでは、第二圧力比相当値Bに基づいてスロットルバルブ27を通過する空気の流速Vが演算される。これにより、第三演算部8の目標スロットル開度演算部8eでは、スロットルバルブ部の下流圧PAや上流圧PBを用いることなく目標開口面積Sを演算することができ、スロットルバルブ27の目標開度を定めることができる。また、図5bに示すように、第二圧力比相当値Bにはスロットルバルブ部の圧力比Cとの相関が認められるため、精度の高い目標開口面積Sを目標スロットル開度演算部8eで演算することができ、適切なスロットルバルブ27の目標開度を設定することができる。さらに、第二圧力比相当値Bと圧力比Cとの相関を利用することで、エンジン10のさまざまな運転状態に対応した複雑なマップやテーブルが不要となり、スロットルバルブ27の目標開度の演算に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。なお、最大充填効率EcMAXや目標充填効率EcTGTを用いた場合であっても、エンジン10の最大トルクPiMAXや目標トルクPiTGTを用いた場合と同等の演算が可能であり、演算構成の簡素化が容易である。[4-2.その他]上記の実施形態では、インマニ圧センサ26で検出された下流圧PAと大気圧センサ25で検出された上流圧PBとを使わずにスロットル開度θTHを算出するものを例示したが、これらの下流圧PA及び上流圧PBを併用してスロットル開度θTHを算出する構成としてもよい。例えば第二演算部7において、通常時には圧力比Cを用いて流速Vを演算し、インマニ圧センサ26,大気圧センサ25の何れかからフェール信号が入力された場合に圧力比相当値Aを用いて流速Vを演算するような構成としてもよい。これにより、各センサの不調や故障時であっても正確なスロットル制御が可能となり、吸気量制御の信頼性を向上させることができる。なお、上述の実施形態では、図示平均有効圧Piで表現された最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算するものを例示したが、具体的な圧力比相当値Aの演算手法はこれに限定されない。例えば、図示平均有効圧Piの代わりに正味平均有効圧Peやクランクシャフト17に生じるトルク値を用いて圧力比相当値Aを演算してもよい。また、上述の変形例における充填効率Ecの代わりに空気量空気の体積や質量を用いて第二圧力比相当値Bを演算してもよい。"