"車両用灯具のシェード駆動ユニットであって、光度を調整可能な光源から出射した光に対してその一部を遮光する遮光位置と非遮光とする退避位置とを移動して配光パターンを切替可能なシェードと、前記シェードに接続されて前記遮光位置と前記退避位置とのいずれかの位置に移動させる移動機構と、前記光源の点灯開始から全点灯に至るまでの時間と、前記シェードが前記遮光位置から前記退避位置に移動完了するまでの時間とが略一致するように前記移動機構を制御する制御部と、を備えることを特徴とするシェード駆動ユニット。前記制御部は、前記光源の光度増加の時間比率と、前記シェードによる遮光範囲減少の時間比率とが略一致するように、前記移動機構を制御することを特徴とする請求項1に記載のシェード駆動ユニット。前記制御部は、前記光源の全点灯から消灯に至るまでの時間と、前記シェードが前記退避位置から前記遮光位置に移動完了するまでの時間とが略一致するように前記移動機構を制御することを特徴とする請求項1または2に記載のシェード駆動ユニット。しかしながら、特許文献1に記載の車両用前照灯装置では、配光パターンの切替時に光源の点消灯および可動シェードの作動が瞬間的に行われるため、パターン変更時に照射領域における明暗変化が急激になり、自車両のドライバーに違和感を与えることがある。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、可動シェードと光源の点消灯とを組み合わせて配光パターンを形成する車両用前照灯において、配光パターンの切替時にユーザに与える違和感を軽減する技術を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様のシェード駆動ユニットは、車両用灯具のシェード駆動ユニットであって、光度を調整可能な光源から出射した光に対してその一部を遮光する遮光位置と非遮光とする退避位置とを移動して配光パターンを切替可能なシェードと、シェードに接続されて遮光位置と退避位置とのいずれかの位置に移動させる移動機構と、光源の点灯開始から全点灯に至るまでの時間と、シェードが遮光位置から退避位置に移動完了するまでの時間とが略一致するように移動機構を制御する制御部と、を備える。この態様によると、光源の点灯時に、光源の光度変化とシェードの移動とが瞬間的ではなく漸増するように制御されるので、シェード付近での光度も徐々に変化するようになる。したがって、配光パターンの切替時に急激な照度変化によりドライバーに与える違和感を軽減することができる。制御部は、光源の光度増加の時間比率と、シェードによる遮光範囲減少の時間比率とが略一致するように、移動機構を制御してもよい。これによると、ドライバーの観察する照度変化が一定比率になり、違和感がさらに軽減される。制御部は、光源の全点灯から消灯に至るまでの時間と、シェードが退避位置から遮光位置に移動完了するまでの時間とが略一致するように移動機構を制御してもよい。これによると、光源の消灯時にもドライバーの観察する照度変化を少なくして、違和感を軽減することができる。本発明によれば、可動シェードと光源の点消灯とを組み合わせて配光パターンを形成する車両用前照灯において、配光パターンの切替時にユーザに与える違和感を軽減することができる。図1は、本実施形態の光学ユニット10を搭載する車両用前照灯装置210の内部構造を説明する概略断面図である。車両用前照灯装置210は車両の車幅方向の左右に1灯ずつ配置されるハイビーム用の前照灯であり、その構造は実質的に左右同等なので代表して車両右側に配置される車両用前照灯装置210Rの構造を説明する。なお、ハイビーム用の車両用前照灯装置210は、別途配置されているロービーム用の車両用前照灯装置が形成するロービームに配光パターンを重ね合わせることにより全体としてハイビーム用の配光パターンを形成する。車両用前照灯装置210Rは、ランプボディ212と透明カバー214を含む。ランプボディ212は、車両前方方向に開口部を有し、後方側にはメンテナンス時に取り外す着脱カバー212aを有する。そして、ランプボディ212の前方の開口部には、透明カバー214が接続されて灯室216が形成される。灯室216には、光を車両前方方向に照射する光学ユニット10が収納されている。灯室216の内壁面、例えば、光学ユニット10の下方位置には、光学ユニット10の点消灯制御や配光パターンの形成制御を実行する制御部228が配置されている。なお、制御部228は、車両用前照灯装置210R以外に設けられてもよい。また、車両側からの点消灯等の制御を中継する機能だけとしてもよい。光学ユニット10は、2種類のシェード後述する第1シェード12A、第2シェード12B、移動機構18、光源14、リフレクタ16を内壁に支持する灯具ハウジング17、投影レンズ20で構成される。本実施形態では、光源14をLEDアレーで構成する例を示すが、それ以外でも例えば白熱球やハロゲンランプ、放電球、LEDなどが使用可能である。リフレクタ16は光源14から放射される光を反射する。そして、リフレクタ16で反射した光は投影レンズ20へと導かれる。本実施形態の光学ユニット10は、図2に示すように車幅方向Wに第1光源としての光源14aと第2光源としての光源14bを有し、それぞれが制御部228によって点消灯制御される。また、光源14a、14bに対応してそれぞれ専用のリフレクタ16a、16bが配置され、光源14a、14bからの光をそれぞれ所定の方向に導いている。さらに、本実施形態の場合、車幅方向Wに隣接するように、複数の第1シェード12Aが配置されている。図2の場合、主として光源14aからの光を遮光する第1シェード12A1と、主として光源14bからの光を遮光する第1シェード12A2が配置されている例を示している。なお、以下の説明で特に区別する必要のない場合は、第1シェード12A1、12A2は第1シェード12Aと表記する。同様に、特に区別する必要のない場合、光源14a、14bは光源14と表記し、リフレクタ16a、16bはリフレクタ16と表記する。第1シェード12Aおよび第2シェード12Bは光源14から投影レンズ20へ向かう光の一部を遮光する位置以下、進出位置というと遮光しない位置以下、退避位置というに移動可能に回転軸18aを中心に回動するように構成されている。なお、図1は、第1シェード12Aおよび第2シェード12Bが進出位置に移動している状態を示している。移動機構18は、第1シェード12Aを回動させるアクチュエータを含む。第1シェード12A1、第1シェード12A2は、移動機構18の動作によって独立的にそれぞれ進出位置遮光位置とも言うと退避位置に移動可能である。また、第2シェード12Bは、第1シェード12A1または第1シェード12A2の少なくとも一方の車幅方向Wの端部と係合して、係合する第1シェードに従動して進出位置と退避位置とを移動する。また、第1シェード12Aはアクチュエータが非駆動状態のときに所定の姿勢、例えば退避位置に復帰させる付勢部材が設けられている。付勢部材は、例えばコイルばねやトーションスプリングで構成できる。このような構成にしておくことにより、移動機構18がフェールした場合でも、光源14の点消灯制御によりハイビーム照射の有無を制御できる。つまり、ハイビーム用配光パターンが使用不可になる状況を回避できる。また、フェール等により移動機構18が非駆動状態になった場合、光源14を消灯すればロービーム照射状態に移行させることができるので、フェールセーフ機能を実現できる。なお、第2シェード12Bは、第1シェード12Aの移動動作に従動するシェードであり、例えば退避位置に復帰するための付勢部材のみが接続され進出位置に移動させるためのアクチュエータは接続されていない。したがって、第1シェード12Aが進出位置に移動すれば、第2シェード12Bも進出位置に移動する。また、第1シェード12Aが退避位置に移動すれば、第2シェード12Bも退避位置に移動する。図2は、本実施形態の光学ユニットの光源14a、14bによって形成される配光パターンを説明する説明図である。図2aに示すように、本実施形態の光学ユニット10は光源14を2個備えている。光源14aは投影レンズ20を介して車両前方へ光を照射して、図2bに示すように車幅方向Wに延びる細長い第1照射領域100aを形成可能である。また、他方の光源14bも同様に投影レンズ20を介して車両前方へ光を照射して車幅方向Wに延びる細長い第2照射領域100bを形成可能である。光源14aは光源形状自体が図2bの細長い配光パターンに対応するような形状に形成されるか、リフレクタ16aによる反射調整により細長い配光パターンに対応する形状が形成されて投影レンズ20方向に導かれる。光源14bについても同様である。各リフレクタ16a、16bは、例えば回転放物面等を基準に形成されたリフレクタである。本実施形態の場合、第2照射領域100bは光軸Oに対して第1照射領域100aの横方向に連なるように連結されている。図2bは第1照射領域100aの端部領域と第2照射領域100bの端部領域とが互いに重なってオーバーラップ部100cを形成する例を示している。このオーバーラップ部100cの調整は例えば各光源14a、14bの配置調整やリフレクタ16a、16bの形状調整によって可能である。このように第1照射領域100aと第2照射領域100bとを連結部分でオーバーラップさせることにより、ハイバームを形成した場合、中央部近傍で光が重畳され光度を高めることが可能となると共に、第1照射領域100aと第2照射領域100bの接続部分で暗部が形成されず、ハイビーム使用時の視認性向上、品質向上に寄与できる。第1シェード12A1、12A2および第2シェード12Bが進出位置に移動した場合、少なくとも第1照射領域100aと第2照射領域100bとが連結される連結部分を含む端部領域への光を遮光するようになっている。図2bは、第1シェード12A1、12A2および第2シェード12Bによる遮光領域102を破線で示している。本実施形態においては、遮光領域102は、オーバーラップ部100cを完全に覆うようにオーバーラップ部100cの広さより広めになるように第1シェード12A1、12A2の大きさが定められている。このように、光源14a、14bを点灯することにより、別途点灯しているロービーム用配光パターンの上部に第1照射領域100aと第2照射領域100bを追加することにより、全灯状態のハイビーム用配光パターンを形成できる。したがって、遮光領域102を形成する2個の第1シェード12A1、12A2及び第2シェード12Bを進出位置へ移動させることにより、光源14a、14bの点灯状態を変化させることなく、ハイビーム用配光パターンの一部を遮光した特殊な配光パターンを形成できる。図3は、光学ユニット10の制御状態と形成される配光パターンのイメージ例を示す。なお、図3に示す配光パターンは、ハイビーム用の光学ユニット10で形成される配光パターンをロービーム用の光学ユニットで形成されるロービーム用配光パターンLoの上部に追加して状態を示している。なお、本実施形態の車両用前照灯装置210は、車両側に搭載された前方視認装置、例えばカメラ等により取得された前方領域における前方車や歩行者の存在位置に応じて光源14a、14bの点灯/消灯制御を行うと共に、第1シェード12A1、12A2の進退制御を行うことで最適な配光パターンを選択するものとする。図3は、光源14a、14bは点灯状態のままで、第1シェード12A1、12A2の移動制御のみ行う場合を一例として説明する。まず、完全なハイビーム用配光パターンHi1を形成する制御1を説明する。制御部228は、光源14a、14bを点灯させると共に、自車前方領域の車両等の存在状況に応じて移動機構18を非制御状態として、第1シェード12A1、12A2を退避位置に移動させる。つまり完全非遮光状態にすることにより、図2bにおけるオーバーラップ部100cを含む第1照射領域100aおよび第2照射領域100bが点灯した状態となる。この状態は、完全なハイビーム照射状態となる。したがって、自車の運転者の前方領域の視認性を向上させることができる。また、オーバーラップ部100cの形成により中央付近の光度が向上し、さらに視認性を向上させる。次に、制御2は、光源14a、14bの点灯状態における最大遮光状態である。制御部228、光源14a、14bを点灯させると共に、自車前方領域の車両等の存在状況に応じて移動機構18を制御して、第1シェード12A1、12A2を進出位置に移動させる。第1シェード12A1、12A2により遮光することにより、自車前方の中央付近遠距離から対向車線の中央付近近距離に対しハイビームの光が照射されない、特殊ハイビーム用配光パターンHi2が形成できる。これは例えば、遠距離及び対向車線の近距離に多数の対向車が存在すると共に、自車線側の近距離に先行車が存在せず、また対向車線の路肩に歩行者が存在しない場合に適用が好ましい配光パターンである。この場合、遠距離に存在する前方車や対向車線側の近距離に存在する対向車にグレアを与えないようにできると共に、自車の運転者の自車線側の視界及び対向車の路肩の視認性を向上させることができる。制御3は、光源14a、14bの点灯状態における対向車線の近距離に対するグレア防止を可能にする配光パターンである。制御部228は、光源14a、14bを点灯させると共に、自車前方領域の車両等の存在状況に応じて移動機構18を制御して、第1シェード12A2のみを進出位置に移動させる。第1シェード12A2により遮光することで、対向車線の中央付近に対しハイビームの光が照射されない、特殊ハイビーム用配光パターンHi3が形成できる。これは例えば、対向車線の近距離に対向車が存在すると共に、遠距離に先行車が存在せず、また対向車線の路肩に歩行者が存在しない場合に適用が好ましい配光パターンである。この場合、対向車線側の特に近距離に存在する対向車にグレアを与えないようにできると共に、自車の運転者の自車線側及び遠距離の視界及び対向車線側の路肩の視認性を向上させることができる。制御4は、光源14a、14bの点灯状態における自車前方の中央付近に前方車が存在すると共に、自車線側の近距離に先行車が存在せず、また対向車線側に歩行者が存在しない場合に適用が好ましい配光パターンである。制御部228は、光源14a、14bを点灯させると共に、自車前方領域の車両等の存在状況に応じて移動機構18を制御して、第1シェード12A1のみを進出位置に移動させる。第1シェード12A1により遮光することにより、自車前方の中央付近に対しハイビームの光が照射されない、特殊ハイビーム用配光パターンHi4が形成できる。これば例えば、自車前方の中央付近遠距離に前方車が存在すると共に、対向車線の近距離に対向車が存在せず、また自車線側の近距離に先行車が存在せず、対向車線側に歩行者が存在しない場合に適用が好ましい配光パターンである。この場合、自車前方の中央付近で遠距離に存在する前方車にグレアを与えないようにできると共に、自車の運転者の自車線側近距離及び対向車線側近距離の視界及び対向車線側の路肩の視認性を向上させることができる。このように、第1シェード12A1,12A2の進退を制御することにより、光源14a、14bの点消灯制御のみでは実現できない配光パターンの形成が可能になる。そして、制御1~制御4の第1シェード12A1,12A2の制御に加え、光源14a、14bの点消灯制御を加えることによりさらに多くの配光パターンを形成できる。例えば、図3で説明した制御2において、光源14aのみを点灯し光源14bを消灯することにより、主として自車線側をハイビーム状態にする、いわゆる左片ハイ用配光パターンが形成できる。逆に光源14bのみを点灯し光源14aを消灯することにより、ロービーム用配光パターンとほぼ同等でありながら、対向車線の路肩の視界を主にハイビームで照射する配光パターンが形成できる。また、図3で説明した制御3において、光源14aのみを点灯し光源14bを消灯することにより、自車線側及び中央付近の遠距離をハイビーム状態にして、対向車線側に存在する物体へのグレアを抑制する拡張左片ハイ用配光パターンが形成できる。逆に光源14bのみを点灯し光源14aを消灯することにより、自車線側及び対向車線における近距離に対するグレアを抑制する対向車線部分遮光配光パターンが形成できる。図3で説明した制御4において、光源14aのみを点灯し光源14bを消灯することでも、左片ハイ用配光パターンが形成できる。逆に光源14bのみを点灯し光源14aを消灯することにより、主として対向車線側をハイビーム状態にする、いわゆる右片ハイ用配光パターンが形成できる。このように、第1シェード12A1,12A2及び、光源14a、14bの点消灯制御組み合わせによりさらに多くの配光パターンが容易に形成できる。上記のように、可動シェードの作動と光源の点消灯とを組み合わせて様々な配光パターンを形成する車両用前照灯では、配光パターンの切替時間が瞬間的例えば0.1秒以下であり、照射範囲の明暗が急激に変化するので、自車両のドライバーに違和感を与えることがある。この違和感を軽減するために、光源がLEDアレイ等で構成され電圧制御により調光が可能である場合には、光源を比較的長い時間をかけて徐々に点灯または消灯することが考えられる。しかしながら、一般的に可動シェードの移動機構は駆動源としてソレノイドを使用しており、可動シェードの作動、すなわち進出位置と退避位置との切替が瞬時にしか行えないようになっている。たとえ光源の光度を徐々に変化させても、可動シェードの切替が瞬間的であれば、瞬間的な明暗変化をユーザに感じさせないようにすることはできない。そこで、本実施形態では、可動シェードの切替を徐々に行うことができるような移動機構を採用して、光源の光度を徐変させるときに、可動シェードの進出位置と退避位置間の移動も徐々に行うことで、ドライバーに与える明暗変化の違和感を軽減するようにした。本実施形態では、移動機構18は、可動シェードの駆動源としてソレノイド等の瞬時作動するものの代わりに、ステッピングモータ、または直流モータと減速器との組み合わせを採用する。この構成により、光源の光度変化に合わせるように可動シェードを徐々に移動させることが可能になる。但し、駆動源としてソレノイドを用いる場合でも、適切な制御回路を組み込むことによって、本実施形態に適した構成にすることも考えられる。図4は、制御部228による光源および可動シェードの制御の様子を説明する図である。図4Aは、光源の点灯と可動シェードの開放すなわち、退避位置から進出位置への移動とを同時に行う場合の制御の様子を示す。図中、上段のグラフA1は光源の光度変化を表し、中段のグラフA2は可動シェード近傍での光度変化を表し、下段のグラフA3は可動シェードの位置変化を表している。制御部228は、光源の点灯開始から全点灯に至るまでの時間グラフA1参照と、可動シェードが進出位置から退避位置に移動完了するまでの時間グラフA3参照とが略一致するように移動機構18を制御する。つまり、光源の光度を徐々に上げて全点灯に至るまでの時間に合わせるように、可動シェードを進出位置から退避位置に至るまで徐々に移動させる。この結果、グラフA2に示すように、可動シェード近傍における光度変化も漸増するようになるので、配光パターンにおける急激な照度変化によりドライバーの感じる違和感も軽減される。ここで、略一致とは、光源が全点灯するタイミングと、可動シェードの移動完了時のタイミングとを完全に一致させる必要はなく、ドライバーが照度変化による違和感を感じない程度の時間差に収まっていればよいことを意味する。許容される時間差は、実験またはシミュレーション等に基づき決定されるが、一例では光源の点灯開始から全点灯に至るまでの時間に対し±10程度の時間差に収まっていれば十分であると考えられる。なお、グラフA1に点線で表したように、光源の光度が直線的に増加するように制御できると、ドライバーの観察する照度変化率が一定になり好ましい。この場合、制御部228は、光源の光度増加の時間比率と、シェードによる遮光範囲減少の時間比率とが略一致するように、移動機構18を制御するとよい。図4Bは、光源の消灯と可動シェードの遮光すなわち、進出位置から退避位置への移動とを同時に行う場合の制御の様子を示す。図4Aと同様に、上段のグラフB1は光源の光度変化を表し、中段のグラフB2は可動シェード近傍での光度変化を表し、下段のグラフB3は可動シェードの位置変化を表している。この場合、制御部228は、光源の全点灯から消灯に至るまでの時間と、可動シェードが退避位置から進出位置に移動完了するまでの時間とが略一致するように移動機構18を制御する。これにより、光源の消灯時にも、ドライバーの観察する照度変化を少なくして違和感を軽減することができる。但し、一般に光源の消灯時には、対向車にグレアを与えないようにするという理由から、できるだけ短時間で消灯する方が好ましい場合もある。そこで、光源の消灯時には、短時間での消灯および可動シェードの移動と、光源光度とシェード開度の徐変とを選択できるように制御部を構成してもよい。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。"