"コイルが巻回された複数のステータ片と;周壁部において前記複数のステータ片を環状に配列して支持するステータホルダと;前記ステータホルダの外側に配置されてこのステータホルダを支持するハウジングと;を備え、前記ステータホルダが、その軸線方向一端側の縁からその径方向外側に連続的に張り出してかつ、前記ハウジングに対して固定されるフランジ部と、前記周壁部の外周面に、このステータホルダの前記径方向の振動を規制する補強部と、を備えることを特徴とするステータ。前記補強部が、前記ステータホルダの前記周壁部の軸線方向他端側の縁から径方向外側に連続的に張り出した他のフランジ部であることを特徴とする請求項1に記載のステータ。前記補強部が、前記周壁部の前記外周面と前記フランジ部とのコーナー部分に渡って設けられた複数の凸部であり、これら凸部が周方向に沿って互いに所定間隔を隔てて配設されていることを特徴とする請求項1に記載のステータ。前記凸部が、前記フランジ部から徐々に突出高さが減少して前記周壁部に至る形状を備えることを特徴とする請求項3に記載のステータ。前記補強部が、前記周壁部の前記外周面に連続的に張り出した凸条であることを特徴とする請求項1に記載のステータ。ところで、環状ステータ群を備えたステータにおいては、環状ステータ群の固有振動数が低く、電動機が低速で回転している際に環状ステータ群を構成するステータ片が振動しやすい構造となっている。これにより、電動機が低速で回転している場合において、ステータホルダに振動がより伝わり易い。しかしながら、上記従来のステータホルダ103は、導入部107付近の剛性が低いため、環状ステータ群の振動を抑制することができず、振動騒音が発生するという課題がある。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、ステータホルダの径方向の変形を抑制することによって振動騒音を抑えることができるステータを提供することにある。この発明に係るステータでは、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。1本発明に係る一態様は、コイルが巻回された複数のステータ片と;周壁部において前記複数のステータ片を環状に配列して支持するステータホルダと;前記ステータホルダの外側に配置されてこのステータホルダを支持するハウジングと;を備え、前記ステータホルダが、その軸線方向一端側の縁からその径方向外側に連続的に張り出してかつ、前記ハウジングに対して固定されるフランジ部と、前記ステータホルダの前記周壁部外面に、このステータホルダの前記径方向の振動を規制する補強部と、を備える。2上記1の態様において、前記補強部が、前記ステータホルダの前記周壁部の軸線方向他端側の縁から径方向外側に連続的に張り出した他のフランジ部でもよい。3上記1の態様において、前記補強部が、前記周壁部の前記外周面と前記フランジ部とのコーナー部分に渡って設けられた複数の凸部であり、これら凸部が周方向に沿って互いに所定間隔を隔てて配設されてもよい。4上記3の態様において、前記凸部が、前記フランジ部から徐々に突出高さが減少して前記周壁部に至る形状を備えてもよい。5上記1の態様において、前記補強部が、前記周壁部の前記外周面に連続的に張り出した凸条でもよい。上記1の態様によれば、補強部を設けることによって、ステータホルダの径方向の変形を抑えることができる。これにより、ステータを構成するステータ片の振動を抑制し、車内音を低減することができる。上記2の態様によれば、他のフランジ部が周壁部の全周に亘って設けられていることにより、フランジ部と他のフランジ部によって周壁部の径方向への変形を抑え、ステータホルダの剛性をより高めることができる。また、周壁部の内周面を平坦とすることができるため、複数のステータ片と周壁部の内周面とが当接する面積を多く確保することができる。また、他のフランジ部の径方向の幅を変更することによって、ステータホルダの振動モードを調整することができる。上記3の態様によれば、凸部によってフランジ部に対する周壁部の倒れを防止して、周壁部の変形を抑えることができる。また、フランジ部の形状に対応して凸部の周方向の位置を変更することによって、周方向の剛性を調整することができる。上記4の態様によれば、周壁部と複数のステータ片との当接面積をより多く確保することができる。上記5の態様によれば、ステータホルダの周壁部の軸線方向他端縁の形状を変更することなく、周壁部自体の径方向への変形を抑え、全周に亘ってステータホルダの剛性を高めることができる。第1実施形態以下、本発明のステータの第1実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態のステータは、ハイブリッド車両の駆動用電動機に用いられている。図1に示すように、ハイブリッド車両は、駆動源として内燃機関Eエンジンと電動機M回転電機を備え、電動機Mにおいてステータ1の内側で回転するロータRに内燃機関Eの出力軸ES及びトランスミッションTの入力軸TSが連結されている。内燃機関Eと電動機Mの駆動力はトランスミッションTを介して駆動輪W車輪に伝達され、内燃機関Eと電動機Mの少なくとも一方の動力を駆動力としてハイブリッド車両は走行する。また、このハイブリッド車両は、減速時に駆動輪W側から電動機M側に電力が伝達されると、電動機Mは発電機として機能し、回生制動により車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして図示しない蓄電装置に回収する。図2及び図3に示すように、ステータ1は、アルミニウム合金からなるハウジング2と、ハウジング2の内部空間10に固定された鉄製のステータホルダ3と、ステータホルダ3の周壁部4において支持される環状ステータ群5と、環状の配電部材6バスリングとを備えている。ハウジング2は、電動機Mのハウジングを形成しており、内燃機関EとトランスミッションTとの間に挟みこまれてこれらに連結固定されている。ハウジング2は、環状のハウジング筒部8と、ハウジング筒部8の軸線方向円筒軸方向一端部に径方向円筒径方向内方に張り出すように設けられたハウジングフランジ部9とを備え、ハウジング2の内部空間10は、ステータホルダ3及び環状ステータ群5を収納可能な形状に形成されている。また、ハウジング2は、内部空間10に連なるターミナルボックス11を備えている。図4及び図5に示すように、ステータホルダ3は、円筒状の周壁部4と、周壁部4の軸線方向一端部において径方向外方に張り出すように設けられたフランジ部12と、周壁部4の外周面4bに設けられた補強部7を備えている。具体的には、補強部7は周壁部4の軸線方向他端縁において、ステータホルダ3の径方向外側に張り出した第2フランジ部他のフランジ部31である。また、ステータホルダ3の周壁部4は、内部に環状ステータ群5を圧入によって収納可能な形状に形成されている。フランジ部12には、複数のボルト装着孔13...が設けられており、このボルト装着孔13...に挿通されたボルト14...図3参照が、ハウジング2のハウジングフランジ部9に設けられたボルト装着孔15...に螺合することによって、ステータホルダ3がハウジング2に固定される。フランジ部12の径方向の突出量は一定ではなく、ボルト装着孔13の形成されている位置に合わせて、突出量が大きくなっている。図5に示すように、第2フランジ部31は、周壁部4及びフランジ部12と同一の厚みを有しており、また、第2フランジ部31と周壁部4とがなす角部には、全周に亘って丸面取り形状をなすことによって、円弧面34が形成されている。好適には、第2フランジ部31は、プレス加工による曲げ加工によって形成される。第2フランジ部31の径方向の幅Wや、円弧面34のR寸法は、ステータ1に要求される強度を基本に、ステータ1の重量の仕様や、ステータホルダ3の設置空間等に応じて適宜設定される。環状ステータ群5は、所定個数のステータ片16...本実施形態では24個が円環状に配列されて構成されている。各々のステータ片16は、分割鉄心17と、分割鉄心17に装着される絶縁樹脂18と、ステータコイルコイル20とを備えて構成されている。分割鉄心17は、環状ステータ群5の外周側のバックヨークと環状ステータ群5の内周側に突出する磁極ティースとからなる略T字状の磁性鋼板を積層した構成であり、ステータコイル20は絶縁樹脂18を介して分割鉄心17に巻回されている。図3に示すように、配電部材6は、同一径のリング状をなすU相、V相、W相のバスリング給電線21U,21V,21Wを軸線方向にずらして同心上に配置し、これら三相のバスリング21U,21V,21Wを周方向所定間隔おきに樹脂モールド部25...によって束ねて構成されている。各バスリング21U,21V,21Wには、径方向内側に突出する接続部24...が周方向所定間隔おきに設けられており、各相の接続部24...が他の相の接続部24...周方向で重複しないように配置されている。また、各相のバスリング21U,21V,21Wからは接続端子23が径方向外側に延出している。図2に示すように、各相のバスリング21U,21V,21Wの接続部24...は、それぞれ対応するステータ片16のステータコイル20の一端に接続されており、各相の接続端子23は、ターミナルボックス11内の給電端子28U,28V,28Wに接続されている。さらに、隣接するステータ片16のステータコイル20の他端同士も中性点バスバーを用いる等、所定の方法で接続されている。したがって、U相の各ステータ片16...のステータコイル20...の一端同士はバスリング21Uを介して接続され、V相の各ステータ片16...のステータコイル20...の一端同士はバスリング21Vを介して接続され、W相の各ステータ片16...のステータコイル20...の一端同士はバスリング21Wを介して接続される。このように構成されるステータ1を組み立てる手順を説明する。まず、ハウジング2にステータホルダ3を取り付ける。次に、予めステータ片16を円環状に配列して形成しておいた環状ステータ群5をステータホルダ3に圧入する。この際、ステータホルダ3の軸線方向他端側フランジ部12の反対側に円弧面34が形成されていることによって、環状ステータ群5をステータホルダ3に容易に圧入することができる。図6に、電動機Mを駆動した際の任意のステータ片16の径方向の振動加速度を計測した測定結果を示す。図6のグラフにおいて、縦軸は加速度、横軸は回転数rpmである。従来は図12に示す従来のステータホルダ103を備えたステータを使用した場合の結果破線を示し、対策後は本実施形態に係るステータを使用した場合の結果実線を示している。ステータ片16の加速度は、任意のステータ片16に加速度計を設置することで計測した。この測定結果によれば、本実施形態のステータ1を使用することによって、電動機Mの回転数の3000rpm~3500rpmの範囲において、ステータ片16の振動加速度を大幅に低減することができた。図7に、ハイブリッド車両の車内音を計測した測定結果を示す。図7において、縦軸は音圧、横軸は回転数rpmである。従来は図12に示す従来のステータホルダ103を備えたステータを使用した場合の結果破線を示し、対策後は本実施形態に係るステータを使用した場合の結果実線を示している。この測定結果によれば、本実施形態のステータ1を使用することによって、聴覚上、電動機Mの騒音が目立つ領域である電動機Mの回転数の3000rpm~3500rpmの範囲において、音圧を大幅に低減することができた。上記実施形態によれば、ステータホルダ3の周壁部4の軸線方向一端部にフランジ部12を設けると共に、軸線方向他端縁に径方向外側に連続的に張り出した第2フランジ部31を設けることによって、ステータホルダ3の径方向の変形を抑えることができる。これにより、ステータ1を構成するステータ片16...の振動を抑制し、車内音を低減することができる。また、第2フランジ部31が周壁部4の全周に亘って設けられていることにより、フランジ部12と第2フランジ部31によって周壁部4の径方向への変形を抑え、ステータホルダ3の剛性をより高めることができる。また、周壁部4の内周面4aが平坦であるため、環状ステータ群5と周壁部4の内周面4aとが当接する面積を多く確保することができる。また、第2フランジ部31の径方向の幅Wを変更することによって、ステータホルダ3の振動モードを調整することができる。第2実施形態次に、この発明の第2実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態において、ステータホルダ3の補強部7以外の構造は、第1実施形態と同様であるので、説明は省略する。図8及び図9に示すように、本実施形態のステータホルダ3Bの補強部7は、周壁部4の外周面4bとフランジ部12とのコーナー部分に渡って設けられた複数の凸部32...である。複数の凸部32...は周壁部4の周方向に所定間隔を隔てて配設されている。具体的には、各々の凸部32は、ステータホルダ3Bの周方向の任意の位置において、周壁部4とフランジ部12とがなすコーナー部分が径方向外側に突出するように変形させたもので、凸部32は、稜線部32aと側面32b,32bとからなる。稜線部32aは、周壁部4の軸線方向中央部付近の任意の点P1と、周壁部4の軸線とP1とを含む平面上、かつ、フランジ部12上にある点P2とを結ぶ線である。側面32b,32bは、この稜線部32aを中心に対称をなすように、かつ、互いに90°前後の角度で交差するように設けられた面である。稜線部32a及び側面32b,32bをこのように形成することによって、凸部32は、フランジ部12から徐々に径方向の突出高さが減少して周壁部4に至るように形成される。第1実施形態の第2フランジ部31と同様に、凸部32...はプレス加工により形成される。上述したように、凸部32...は、周方向の任意の位置に、所定間隔を隔てて配設される。各々の凸部32の位置は、フランジ部12の形状に応じて適宜決定することが好ましく、特にフランジ部12の径方向の幅が小さい箇所などに形成することが好ましい。なお、本実施形態のステータホルダ3Bの周壁部4の軸線方向他端側には、図12に示す従来のステータホルダ103と同様に、テーパ筒部41及び大径筒部42とからなる導入部43が設けられている。上記実施形態によれば、第1実施形態の効果に加え、凸部32...によってフランジ部12に対する周壁部4の倒れを防止して、周壁部4の変形を抑えることができる。また、フランジ部12の形状に対応して凸部32...の周方向の位置を変更することによって、周方向の剛性を調整することができる。また、各々の凸部32は、フランジ部12から徐々に突出高さが減少して周壁部4に至る形状とすることによって、周壁部4の軸線方向一端部から他端部に亘って凸部を設けた場合と比較して、周壁部4とステータ片16との当接面積をより多く確保することができる。さらに、ステータホルダ3Bの周壁部4の軸線方向他端縁の形状を変更することなく、ステータホルダ3Bの剛性を高めることができる。第3実施形態次に、この発明の第3実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態において、ステータホルダ3の補強部7以外の構造は、第1及び第2実施形態と同様であるので、説明は省略する。図10及び図11に示すように、本実施形態のステータホルダ3Cの補強部7は、周壁部4の外面に連続的に張り出した凸条33である。凸条33は、周壁部4の軸線方向の略中央部において径方向外側に張り出している。具体的には、凸条33は、周壁部4の軸線方向の略中央部において、周壁部4を全周に亘って径方向外側に折り曲げ、更に、径方向の所定位置で径方向内側に折り返した形状である。凸条33はプレス加工により形成される。凸条33の径方向の幅W2は、第1実施形態と同様に、ステータ1の重量の仕様や、ステータホルダ3Cの設置空間等に応じて適宜設定される。上記実施形態によれば、ステータホルダ3Cの周壁部4の軸線方向他端縁の形状を変更することなく、周壁部4自体の径方向への変形を抑え、全周に亘ってステータホルダ3Cの剛性を高めることができる。また、凸条33の径方向の幅W2を変更することによって、ステータホルダ3Cの振動モードを調整することができる。その他の実施形態なお、この発明は前述した実施形態に限られるものではない。例えば、前述した第1実施形態では、ステータホルダ3の第2フランジ部は、周壁部4の縁部の全周に亘って設けたが、周壁部4の縁部に沿って断続的に設けてもよい。また、第2フランジ部31や凸条33は、プレス成形によって一体に設ける構成としたが、別に環状の部材を用意し、この部材を溶接等の方法で周壁部4に接合する構成としてもよい。また、前述した実施形態は、本発明をハイブリッド車両や駆動用電動機のステータに適用した例であるが、電気自動車における駆動用電動機や、その他の電動機や発電機のステータにも本発明は適用可能である。"