"吸気バルブ用カムを有するカムシャフトと、前記吸気バルブ用カムを受けてバルブ駆動出力を出力し、当該バルブ駆動出力を、制御アクチュエータの変位にしたがった前記吸気バルブ用カムのカムプロフィルの各部の使い分けにより、低リフト域から高リフト域まで連続的に可変制御する可変動弁機構と、前記低リフト域に制御されたときの閉弁特性と、前記高リフト域に制御されたときの閉弁特性とを、車両の要求運転特性にしたがい変更させる閉弁特性変更手段とを有し、前記閉弁特性変更手段は、低リフト域に可変するときの前記制御アクチュエータの単位制御量当たりの閉弁タイミング変化量をCとし、高リフト域を可変するときの前記制御アクチュエータの単位制御量当たりの閉弁タイミング変化量をDとしたとき、前記閉弁タイミング変化量C,DをC>Dに設定させるものであることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。前記閉弁特性変更手段は、前記低リフト域に制御されたときの閉弁速度より前記高リフト域に制御されたときの閉弁速度を早くすることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の可変動弁装置。ところで、通常、カムシャフトのカムは、図15に示されるような車両のある特定の要求運転を考慮して、上り区間aと下り区間bとの全体を規定したバルブリフト曲線のカムプロフィルをもつ。ところが、可変動弁装置を搭載したエンジンは、スロットルバルブの代わりに可変動弁装置が用いられる。このため、可変動弁装置にも、スロットルバルブで得ていた種々の性能が求められる。具体的には、スロットルバルブで吸入空気量を制御するエンジンでは、スロットルバルブを用いて、車両の市街地走行のときは負荷:小、安定して性能が発揮されるよう、低中負荷の変化に俊敏にエンジン出力を追従させることを行ったり、高速走行や山岳路の走行では負荷:高、できるだけエンジン出力を高めることを行ったりしていた。ところが、通常並みのカムプロファイルとした吸気バルブ用カムを用いた可変動弁装置は、特定の要求運転を考慮したカムのカムプロフィルの各部が使い分けられるだけなので、低中負荷運転時における低リフトに制御されている際の高応答性が得られず、高負荷運転時における高リフトに制御されている際のエンジン出力特性も十分に得られなかった。そこで、本発明の目的は、車両の低中負荷運転時の高応答性能と、車両の高負荷運転時の高出力性能との双方が両立可能な内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、上記目的を達成するために、吸気バルブ用カムを有するカムシャフトと、吸気バルブ用カムを受けてバルブ駆動出力を出力し、当該バルブ駆動出力を、制御アクチュエータの変位にしたがった吸気バルブ用カムのカムプロフィルの各部の使い分けにより、低リフト域から高リフト域まで連続的に可変制御する可変動弁機構と、低リフト域に制御されたときの閉弁特性と、高リフト域に制御されたときの閉弁特性とを、車両の要求運転特性にしたがい変更させる閉弁特性変更手段とを有し、閉弁特性変更手段は、低リフト域に可変するときの制御アクチュエータの単位制御量当たりの閉弁タイミング変化量をCとし、高リフト域を可変するときの制御アクチュエータの単位制御量当たりの閉弁タイミング変化量をDとしたとき、閉弁タイミング変化量C,DをC>Dに設定させるものとした。同構成により、低リフト時の閉弁や高リフト時の閉弁において車両の要求運転特性に合わせた適切な閉弁特性が得られる。好ましくは、閉弁特性は閉弁速度であって、低リフト時の閉弁は、低中負荷運転に適する遅い閉弁速度の閉弁タイミングで行われ、高リフト時の閉弁は、高負荷運転に適する速い閉弁速度の閉弁タイミングで行える。実際のバルブリフトは複数のカムやロッカアームのてこ比の合成により得られるが、閉弁特性を制御するのはクランクと同調して回転するカムにて最初に設定するのが望ましい。なお、ここでの閉弁速度はバルブのリフトが低下し、バルブシートに着座時点を含む最大バルブリフトの1/3以下のリフト領域の弁速度を指す。請求項2に記載の発明は、閉弁特性は閉弁速度であって、低リフト域に制御されたときの閉弁速度より前記高リフト域に制御されたときの閉弁速度を早くする。請求項1の発明によれば、低リフトに制御されるときは、低中負荷運転に適した閉弁特性で閉弁が行え、可変応答性が高められる。高リフトに制御されるときは、高負荷運転に適した閉弁特性で閉弁が行え、出力が高められ、バルブリフト変化は最適化される。しかも、低リフト~高リフトに操作する制御シャフトの単位制御角当たりの閉弁タイミング変化量を変更することにより、簡単に低リフト運転時の高応答性と高リフト運転時の高出力性能を確保することができる。請求項2の発明によれば、低リフト域に制御されたときの閉弁速度より高リフト域に制御されたときの閉弁速度を早くすることにより、低リフト域の運転時は、低中負荷の変化にエンジン出力を応答性よく追従させることができ、高リフト域の運転時は、閉弁速度の増大によりエンジン出力を高めることができる。それ故、車両の低中負荷運転時の高応答性能と、車両の高負荷運転時の高出力性能との双方を確保することができる。まず、本発明の基礎となる技術を図1~図12に示す実施形態から説明する。図1は、内燃機関、例えば直列4気筒レシプロ式ガソリンエンジンの本体の斜視図、図2は図1中のA-A線に沿う断面図、図3は図1中のロッカカバー、タイミングチェーンカバーを取り外したエンジンの斜視図、図4は図3中の動弁系を取り外した分解斜視図、図5は図3中のB-B線に沿う可変動弁装置の断面図、図6は図3中のC-C線に沿う可変動弁装置の断面図、図7はバルブリフト性能の線図、図8はカムバルブリフト曲線の線図、図9~図12は可変動弁装置の各部の動き示す断面図をそれぞれ示している。図1中1は、エンジン本体を構成するシリンダブロック、2は同じくシリンダブロック1の上部に搭載されたシリンダヘッド、3は同じくシリンダヘッド2の上方を覆うロッカカバー、4は同じくシリンダブロック1の下部に設けられたオイルパン、1aはシリンダブロック1の前部に設けられたタイミングチェーンカバーである。シリンダブロック1には、図5に示されるようにエンジンの前後方向に沿って4つの気筒6一部だけ図示が形成されている。これら気筒6には、ピストン7がそれぞれ往復動可能に収めてある。これらピストン7が、コンロッド8、クランクピン9aを介して、シリンダブロック1の前後方向に配設されたクランクシャフト9に連結され、ピストン7から伝わる往復運動が回転運動に変換されながらクランクシャフト9へ出力されるようにしている。シリンダヘッド2の下面には、図5に示されるように4つの気筒6にならってそれぞれ燃焼室11が形成されている。これら燃焼室11の両側には、一対の吸気ポート12、一対の排気ポート13いずれも片側だけ図示が形成してある。シリンダヘッド2の上部中央は前後方向に渡り凹んでいる。そして、凹部2aの両側がそれぞれ側方に張り出している。また燃焼室11の両側には、気筒6毎、吸気ポート12を開閉する吸気バルブ14、排気ポート13を開閉する排気バルブ15が設けられている。なお、吸気バルブ14、排気バルブ15は、いずれもバルブスプリング16によって閉じる方向へ付勢される常閉式である。シリンダヘッド2の上部に形成された凹部2aには、図2~図6に示されるようにSOHC式の動弁機構で構成される可変動弁装置20が搭載されている。この可変動弁装置20はロッカカバー3内に収められている。可変動弁装置20には、カムシャフト26と共に、吸気バルブ14のバルブ特性を連続的に可変する可変動弁機構21と、排気バルブ15を通常の一義的に開閉させるロッカアーム機構22とを1つに集約してユニットにした構造が用いられている。すなわち、可変動弁装置20を説明すると、図1~図6中25は保持部材、26はカムシャフト、27は排気用ロッカシャフト、28は吸気用ロッカシャフトを兼ねる制御シャフト、29は支持シャフトである。各シャフト26~29は、いずれもエンジンの前後方向に延びたシャフト部材で形成される。このうちカムシャフト26には、図5の一部に示されるように気筒毎に、カム群、例えば吸気用カム26a吸気バルブ用カムに相当と、その両側に配置された一対の排気用カム26b図5に一部だけ図示といった3つのカムが形成されている。保持部材25は、シリンダヘッド2の上部の各地点、例えば気筒列の最前部、気筒間、最後部にそれぞれ配置される。保持部材25は、いずれも図6に示されるようにホルダ部32と、同ホルダ部32の下端部に組付くキャップ部33との組み合わせから構成される。そして、カムシャフト26は、各ホルダ部32の下端面に形成されたジャーナル面と、キャップ部33の上面に形成されたジャーナル面との間に挟み込まれて回転自在に支持される。制御シャフト28は、各ホルダ部32の中段の吸気側幅方向一側で回転自在に支持される。排気用ロッカシャフト27は、各ホルダ部32の中段の制御シャフト28とは反対となる排気側幅方向他一側で固定される。さらに支持シャフト29は、各ホルダ部32の上部で固定される。各ホルダ部32の両側には、図6に示されるように排気用ロッカシャフト27、制御シャフト28の近辺の地点に位置して、一対の固定座34が形成される。こうした構造により、シリンダヘッド2に搭載可能なフレーム構造を形成している。同フレームには、気筒毎に、可変動弁機構21とロッカアーム機構22が組み付いている。可変動弁機構21には、いずれも例えば図5に示されるようにロッカアーム40、スイングカム50、センタロッカアーム60を組み合わせた構造が用いられている。すなわち、図3および図4に示されるようにロッカアーム40は、二股に分かれたアーム部材が用いられる。このアーム部材の中央部が図5に示されるように制御シャフト28に回動自在に支持され、アーム部材の先端部に設けたアジャストスクリュ部41をフレームの側方へ張り出させ、アーム部材の基端部に設けたニードルローラ42を支持シャフト29側へ配置させている。スイングカム50は、図3~図5に示されるように一端部が支持シャフト29に回動自在に支持され、他端部がロッカアーム40のニードルローラ42に向かって突き出る揺動カム部材で形成される。他端面に形成されているカム面51は、ニードルローラ42と転接する。揺動カム部材の下部には滑りローラ52が回転自在に組み込まれている。センタロッカアーム60は、図5に示されるように吸気用カム26a、制御シャフト28、滑りローラ52で囲まれる地点に配置される。センタロッカアーム60は、上方の滑りローラ52へ向かうアーム部61と、横方向となる制御シャフト28直下へ向かうアーム部62とにより、L形に形成される。アーム部61の先端面に形成されている斜面61a例えば制御シャフト側が低、支持シャフト側が高の面は、スイングカム50の滑りローラ52と転接する。アーム部61,62の交差する部分に支持されている滑りローラ63は、吸気用カム26aのカム面と転接し、バルブ駆動出力としての吸気用カム26aのカム変位がアーム部61を通じて、スイングカム50へ出力されるようにしている。アーム部62端に屈曲自在に支持されているピン部64は、制御シャフト28に形成されている通孔65に回動自在に差し込まれている。この差込みにより、センタロッカアーム60は、屈曲点を支点として揺動自在に支持される。このセンタロッカアーム60の組み込み構造により、制御シャフト28が回動変位すると、センタロッカアーム35は、吸気用カム26aとの転接位置を変更しながら、カムシャフト16と交差する方向進角方向や遅角方向へ変位する。この変位により、センタロッカアーム60から出力されるバルブ駆動出力、例えば吸気バルブ14のバルブリフト量や開閉タイミングが、同時に連続的に可変される。すなわち、図5に示されるようにカム面51は、上部側が吸気用カム26aのベース円に相当するベース円区間αとし、下部側がベース円区間と連続したリフト区間β吸気用カム26aの上り区間26xと下り区間26yのカムプロフィルとが共通に関与する領域としてある。これにより、センタロッカアーム60の滑りローラ63が、吸気用カム26aの進角方向あるいは遅角方向へ変位すると、スイングカム50の姿勢が変化して、ニードルローラ42が揺動するカム面51の領域が変化する。つまり、ニードルローラ42が揺動するベース区間αとリフト区間βの比率が変わる。この進角方向の位相変化、遅角方向の位相変化を伴うベース区間α、リフト区間βの比率の変化により、吸気バルブ14のバルブリフト量が、例えば図7に示されるように吸気用カム26aのトップのカムプロフィルがもたらす低リフトV1から、吸気用カム26aの頂部から基端部までの全体のカムプロフィルがもたらす高リフトV7まで連続的に可変される。また同時に吸気バルブ14の開閉タイミングは、開弁時期よりも閉弁時期が大きく可変される。つまり、可変動弁機構21は、低リフト~高リフトまでをリフト可変範囲として、バルブリフト量や開閉タイミングが連続的に可変できるようにしてある。なお、通孔65には、ピン部64の突出し量を調整するためのねじ部材66が進退可能に螺挿してある気筒毎のバルブ開閉時期やバルブリフト量の調整のため。ロッカアーム機構22排気側は、図5に示されるように一対のロッカアーム67をもつ片側しか図示せず。この一対のロッカアーム67は、センタロッカアーム35の両側に位置し、排気用ロッカシャフト27に回動自在に支持される。そして、一端部に有るローラ部材図示しないを排気用カム26bのカム面に転接させ、他端部に有るアジャストスクリュ部67aをフレームの側方へ張り出させている。こうした各構造により、カムシャフト26、可変動弁機構21、ロッカアーム機構22を1つに集約させている。このユニット化された可変動弁装置20の各固定座34が、図4および図6に示されるように凹部2aシリンダヘッド2の底面から突き出ているボス部17に設置される。そして、各固定座34は、図3および図6に示されるように該固定座34およびシリンダヘッド2を通じて、シリンダブロック1へねじ込まれるシリンダヘッドボルト18により、シリンダヘッド2と一緒に固定される共締め。なお、最前部、最後部の保持部材25については、別の固定ボルト18aでもシリンダヘッド2に固定してある。この可変動弁装置20の搭載により、図5に示されるように各ロッカアーム40吸気用のアジャストスクリュ部41は、シリンダヘッド2に組み付けてある吸気バルブ14のステム端に配置され、排気用ロッカアーム67のアジャストスクリュ部67aは、シリンダヘッド2に組み付けてある排気バルブ15のステム端に配置される。なお、68は、スイングカム50に組み付くプッシャである。同プッシャ68は、スイングカム50を介してセンタロッカアーム60を吸気用カム26aへ押し付ける部品である。またカムシャフト26の一端部は、例えば図4に示されるようにシリンダヘッド1の凹部2aを囲う端壁に有る貫通部1bを通じて、前方へ突き出る。この突き出たカムシャフト26の端部には、図1~図3に示されるようにカムスプロケット70が設けられる。このカムスプロケット70とクランクシャフト9の一端部に設けたクランクスプロケット71間に無端状のタイミングチェーン72が掛け渡され、カムシャフト26がクランク出力で回転されるようにしている。このカムシャフト26との連携により、低リフト~高リフトの範囲において、吸入空気が効果的に気筒6内へ吸い込めるよう、例えば図7中のバルブリフト特性に示されるようにV1~V3など低リフトや中リフトの閉弁は、吸気行程のピストン7が下死点に至る以前のタイミングで行われ、V4~V6など高リフトの閉弁は、吸気行程のピストン7が下死点を通過した以降のタイミングで行われるようにしている。一方、図3に示されるようにシリンダヘッド1の最前部には、制御シャフト28を駆動する駆動装置80が設けられている。駆動装置80は、可変動弁機構21と共に可変動弁装置20を構成する装置で、回転駆動源としての例えば電動モータ81と、電動モータ81とは別体な伝達機構、例えばウォームギヤ減速機構82を組み合わせた構造が用いられる。ウォームギヤ減速機構82には、例えば扇形のウォームホイールギヤ83とこれと噛合うウォームシャフトギヤ84との組み合わせが用いられる。そして、このうちウォームシャフトギヤ84を含む部分を、ウォームホイールギヤ83とは別体なウォームシャフトギヤユニット85としてユニット化してある。すなわち、扇形のウォームホイールギヤ83は、図2~図4に示されるように扇形板状の本体86の外周縁部に多数のギヤ歯87を有し、回動中心部に取付座88を有した板状部品が用いてある。この扇形部品の据付座88が、最前部のホルダ部32から前方へ臨む制御シャフト28の軸端に固定ボルト89で固定され、ギヤ歯87をシリンダヘッド2の上方に配置させている。ウォームシャフトギヤユニット85は、例えば図2~図4に示されるようにフレーム90をもつ。フレーム90は、シリンダヘッド2の幅方向に延びるベース部90aと、同ベース部90aの両端部からシリンダヘッド2の前後方向に延びる一対のアーム部90bを有する。アーム部90bの先端部には、それぞれ軸受孔90c図2に図示が形成されている。ウォームシャフトギヤ84は、中間にウォームギヤ歯84aをもつシャフト84bが用いてある。このシャフト84bの両端部がそれぞれ軸受孔90cで回転自在に支持され、一対のアーム部90b間にウォームギヤ部84bを配置させている。そして、アーム部90bを突き出るシャフト84bの端部には、オルダム継手91を構成する雄部91aおよび雌部91bの一方、例えば雄部91aが連結してある。またベース部90aの両端部には、シリンダヘッド2に搭載するための設置座92がそれぞれ形成されている。これら設置座92が、図4に示されるように固定用ボルト93を用いて、最前部のホルダ部32の上部に形成された受座94に設置され、ウォームシャフトギヤユニット85をシリンダヘッド2に横向きに取り付けている。この際、図2に示されるようにウォームシャフトギヤ84がウォームホイールギヤ83と噛合う。これにより、オルダム継手91の雄部91aから入力される制御回転バルブリフト量や開閉タイミングの要求バルブ特性を定める回転が、両ギヤ83,84の噛合い部95を通じて、制御シャフト28へ伝達されるようにしている。具体的には、例えば図2中の矢印で示されるようにウォームホイールギヤ83が排気用ロッカシャフト27側へ向かう方向に回動変位すると、高リフト側へ制御するための制御回転が制御シャフト28へ伝達され、反対にオルダム継手91側へ向かう方向に回動変位すると、低リフト側へ制御するための制御回転が制御シャフト28へ伝達される。ここで、バルブ反力は、可変動弁機構21の各部の組み付きや設定により、制御シャフト28に対して、一方の回転方向にしか作用しないようにしてある。ここでは、例えば低リフト方向へだけ、吸気バルブ14のバルブ反力が作用されるようにしてある。つまり、ウォームシャフトギヤ84には、軸方向の一方向に対してだけスラスト方向のバルブ反力が作用する。このスラスト方向のバルブ反力を受けるため、図2~図4に示されるようにウォームシャフトギヤ84のシャフト部分、例えばオルダム継手91側のシャフト部分に、1つだけスラスト受け96が設けてある。他方、電動モータ81は、図2および図3に示されるように回転子と固定子図示しないとを組み合わせた電動機本体81aが用いられている。すなわち、電動モータ81には、先端部に円柱形の差込み部81dを有し、胴部に取付用ブラケット81bが取り付けられた電動機部81aが用いられる。この電動機部81aのモータ軸81cが差込み部81dの中央を貫通して前方へ延びている。この前方へ延びたモータ軸81cの先端部には、オルダム継手91の残る片側の部品、すなわち雌部91bが装着してある。取付け用ブラケット81bは、シリンダヘッド2の側部に形成されたモータ取付面2b図2に図示に対し、取り付け可能なL字形のブラケット部材から形成される。また差込み部81dは、図1および図2に示されるようにロッカカバー3の側壁に形成された円筒形の差込み口部3aに差込み可能な形状をなしている。差込み部81dの外周面には、外周面から外側へ突き出るように環状のオイルシール部材98が装着されている。これらの構造を用いて、電動モータ81はウォームシャフトギヤユニット85に着脱可能に組み付けてある。具体的には、電動モータ81は、図1および図2に示されるように差込み口部3aへ差込み部81dを差し込んで、同差込み口部3aをガイドとして先端の雌部91bをウォームシャフトギヤユニット85の雄部91aに噛合わせ、その後、取付け用ブラケット81bをシリンダヘッド2のモータ取付け面2bにボルト止めすることによって、制御シャフト28と交差する向きに組み付けられる。但し、差込み部81dは、差込み口部3aへ差し込むと、オイルシール部材98だけが差込み口部3aの内面と弾接し、他の外周面部分は差込み口部3aの内面から離れる図2。吸入空気量の調整を担う可変動弁装置20には、スロットルバルブを用いたときのような車両の低中負荷運転時における応答性や、車両の高負荷運転時におけるエンジン出力性を向上させる工夫が採用されている。同工夫には、吸気バルブ14が低リフト域に制御されるときの閉弁タイミングと、高リフト域に制御されるときの閉弁タイミングとを、車両の要求運転特性にしたがい変更する技術が用いられている。この技術には、図5に示されるように吸気用カム26aの下り区間26yのカムプロフィルの一部を変更させた構造が用いられる。具体的には、吸気用カム26aの下り区間26yを形成するカムプロフィルのち、低リフト時の閉弁タイミングで用いる低リフト域S1のカムプロフィル部分と、高リフト時の閉弁タイミングで用いる高リフト域S2のカムプロフィル部分との勾配を異ならせた構造が採用されている。吸気用カム26aのバルブリフト曲線を用いて、この勾配の点を説明すると、これには図8で示すような勾配の設定の仕方が用いられている。すなわち、図8で示される線図には、境界線となるZ線で、低リフトの閉弁タイミングで用いられる低リフト域S1と、高リフトの閉弁タイミングで用いられる高リフト域S2とを分けた吸気用カム26aのバルブリフト曲線が示されている。勾配の設定には、図8に示されるように吸気用カム26aの下り区間26yを形成するカムプロフィルのうち、低リフトの閉弁タイミングで用いる低リフト域S1の勾配E1を、二点鎖線で示す通常の吸気用カムのときより図15の線図に相当、なだらかにし、反対に、高リフトの閉弁タイミングで用いる高リフト域S2の勾配E2を、二点鎖線で示す通常の吸気用カムのときより図15の線図に相当、急な傾斜にする構造が用いられている。これで、低リフト域S1、高リフト域S2は、勾配E1<E2となる関係にしてある。さらに述べれば、所定の地点は図7に示される吸気行程のピストン7が下死点に到達するタイミングと合致する、低リフト域S1と高リフト域S2との境界のカムプロフィル上の地点を基準の点Gとして、同基準点Gを境に低リフト域S1の傾斜を、例えば通常の吸気用カムのカムプロフィルに対しθ1だけ、なだらかにする。また基準点Gを境に高リフト域S2の傾斜を、例えば通常の吸気用カムのカムプロフィルに対しθ2だけ立ち上げて急勾配にしてある。つまり、勾配E1<E2は、可変動弁装置20の特有の動きを考慮して、下死点相当の点を基準に定めてある。つぎに、可変動弁装置20の作用を通して、上記勾配E1、E2の設定から、車両の低中負荷運転時における高応答性と、車両の高負荷運転時における高エンジン出力性とが確保される点を述べる。今、カムシャフト26が、図1および図2中の矢印方向に示されるようにタイミングチェーン72から伝達されるクランクシャフト9の軸出力によって駆動回転されるとする。このとき、図5に示されるようにセンタロッカアーム60の滑りローラ63は、吸気用カム26aのカム変位を受けている。これにより、センタロッカアーム60からは、バルブ駆動出力が出力される。つまり、センタロッカアーム60は、カム変位にしたがい、ピン部64を支点として、上下方向へ揺動する。スイングカム50の滑りローラ52は、同滑りローラ52と転接する斜面61aを通じて、センタロッカアーム60の揺動変位を受けている。このため、スイングカム50は、斜面61aを転がりながら、該斜面61aで押し上げられたり下降したりする揺動運動を繰り返す。このスイングカム50の揺動により、スイングカム60のカム面51は上下方向へ往復動する。このとき、カム面51は、ロッカアーム40のニードルローラ42と転接しているから、カム面51でニードルローラ42を周期的に押圧する。この押圧を受けてロッカアーム40は、制御シャフト28を支点に揺動され、一対の吸気バルブ14を開閉させる。一方、各排気用ロッカアーム67は、それぞれ排気用カム26bを受けていて、同カム26bのカムプロフィルにならい駆動される。これにより、各排気用ロッカアーム67は、排気用ロッカシャフト27を支点に揺動して、それぞれ排気バルブ15を開閉させる。このとき、図示しない制御部の指令により、高リフト量にするべく、電動モータ81が作動したとする。すると、同電動モータ81の回転が、オルダム継手91を通じて、ウォームシャフトギヤ84へ伝わり、同ウォームシャフトギヤ84と噛合う扇形のウォームホイールギヤ83を回動変位させる図2中の高リフト方向。これにより、電動モータ81の回転は、減速されながら制御シャフト28へ伝わり、制御シャフト28を要求バルブリフトの地点まで回動させる。この回動変位により、センタロッカアーム60の位置は変位する。これにより、センタロッカアーム60の滑りローラ63は、吸気用カム26a上を回転方向に沿って変位し、図9および図10に示されるようにスイングカム50のカム面51を垂直に近い角度となる姿勢に位置決める。このカム面51の姿勢により、カム面51のニードルローラ42が行き交う領域比率は、高リフト量をもたらす領域に設定される。つまり、短いベース円区間αと長いリフト区間βとなる比率に設定され、この区間α、βをニードルローラ42が行き交う。これにより、例えば吸気バルブ14は、図7中のV5やV6やV7などの特性に示されるように高リフト量に駆動されるとともに、最大リフト時とほぼ同じ開弁時期から開弁するタイミングを保ちつつ、吸気行程の下死点を通過した以降のタイミングで閉弁が行われる。ここでの閉弁タイミングで用いられる吸気用カム26aの高リフト域S2は、図8に示されるように、勾配が大きいから傾斜:大、吸気バルブ14は閉弁速度が稼げる。この閉弁速度の増大から、吸気バルブ14は、閉弁位置の直近まで高リフトを保ちながら瞬時に閉じる。つまり、勾配E2がもたらす閉弁速度の増大により、吸気バルブ14は、高リフトに保たれている状態を長く稼いで、吸入空量を増大させるから、エンジン出力を増大させることができる。これにより、高リフトが多用される高速走行や山岳走行など高負荷運転では、高エンジン出力を得ることができる。特に閉弁速度が速まると、吸気バルブ14は、エンジンの慣性吸気や吸気脈動のタイミングに合わせた閉弁タイミングで素早い閉弁速度で閉弁が行えるから、エンジン回転領域全般にわたり、過給効果が高められ、エンジン出力の増大が期待できる。一方、低リフト量にする。このときは、高リフトのときとは反対方向へ電動モータ81を作動させ、要求バルブリフトを出力する。すると、同電動モータ81の回転が、オルダム継手91を通じて、ウォームシャフトギヤ84へ伝わり、扇形のウォームホイールギヤ83を反対の方向へ回動変位させる図2中の低リフト方向。これにより、電動モータ81の回転は、減速されながら制御シャフト28へ伝わり、制御シャフト28を要求されたバルブ駆動出力、例えば低バルブリフトの地点まで回動させる。この回動変位により、図11および図12に示されるようにセンタロッカアーム60の支点位置ピン部64は吸気用カム26aへ接近する方向に回動変位する。すると、センタロッカアーム60の滑りローラ63は、吸気用カム26a上を吸気用カム26aの回転方向とは逆側へ変位する。これにより、センタロッカアーム60と吸気用カム26aとの転接位置は、吸気用カム26a上を進角する方向へずれる。この転接位置の可変により、バルブリフト曲線のトップ位置が進角方向へ移動する。また斜面63も、センタロッカアーム60の移動を受けて進角方向へ変位する。このセンタロッカアーム60の移動により、図11および図12に示されるようにスイングカム50は、カム面51が下側へ傾く姿勢に変わる。傾きが大きくなるにしたがい、ニードルローラ42が行き交うカム面51の領域は、ベース円区間αが次第に長く、リフト区間βが次第に短くなる比率に変わる。この比率の変化により、吸気バルブ14は、吸気用カム26aの全域を用いた駆動から、次第にカムトップでの限定的な駆動に変わる。これにより、例えば吸気バルブ14は、図7中のV1やV2やV3などのバルブリフト特性に示されるように低リフトに駆動される。と共に吸気バルブ14は、最大リフト時とほぼ同じ開弁時期から開弁するタイミングを保ちつつ、吸気行程の下死点以前のタイミングで閉弁される。つまり、車両の低中負荷運転に適したバルブ特性に制御される。ここでの閉弁タイミングで用いられる吸気用カム26aの低リフト域S1は、図8に示されるように、勾配が小さい傾斜:小。この勾配E1により、吸気バルブ14は、図8中の二点鎖線で示されるように吸気用カムのときより閉弁速度は遅くなる。すなわち、図8中の例えば低リフトで閉弁タイミングがC0で運転したときを例に挙げると、緩加速などの何らかの運転状況の変化に追従するために、空気量をわずかに増やすために閉弁タイミングを少し遅らせるために、図示しない制御部の指令により制御シャフトを要求バルブのリフト地点までδ回動すると、図8中の二点鎖線で示されるような下り勾配ではC1に閉弁タイミングが変化する。しかし、勾配E1をなだらかにしたことで、それよりも遅いC2に閉弁タイミング変化が確保され、制御応答性が高くなる。すなわち、ドライバーの要求や制御部の指令に素早く対応して、空気量をコントロールすることができ、車両のレスポンス向上だけでなく、刻々と変わる運転環境の変化に伴うエンジン回転の不安定も抑制することができる。さらには、バルブの着座速度が低いので着座騒音も低減され、低中負荷運転時の静粛性も向上する。かくして、連続可変時のバルブリフト変化は最適化され、可変動弁装置20だけで、低中負荷運転時の高応答性能と、高負荷運転時の高出力性能との双方を確保することができる。しかも、これら性能は、吸気バルブ用カム14の下り区間26yのカムプロフィルの各部の勾配E1,E2傾斜を設定するだけで確保できるから、簡単な構造ですむ。特に勾配E1,E2は、ピストン7の下死点に相当する地点Gを基準として吸気バルブ用カムの下り区間のカムプロフィルの勾配を変更させるだけで、簡単に低リフト運転時の高応答性と高リフト運転時の高出力性能とが確保できる。そのうえ、吸気バルブ用カム14の勾配を変える構造は、吸気バルブ用カム14の上り区間26xと下り区間26yを一種類のスイングカム50のカム面51に置き換える可変動弁装置20に適用すると、バルブリフトや開弁期間を変える主要な構造を変更せずにすむ。このため、スイング式の可変動弁装置20には負担が少なく最適である。すなわち、吸気カム26aに図15に示される従来相当のカムプロファイルが適用されると、低リフト時の閉弁が図15のカムのL域で、高リフト時の閉弁がH域となり、L域のカムプロファイル速度がH域のカムプロファイル速度よりも速くなり、本願の基礎となる技術とは逆となる。図13は、本発明の一実施形態を示す。本実施形態は、制御シャフト28の単位制御角当たりの閉弁タイミング変化量に着目して、当該閉弁タイミングを変えることによって、第1の実施形態と同様、低リフト域S1では閉弁速度を遅らせて吸入空気量を稼ぎ、高リフト域S2では閉弁速度を早めて吸入空気量を稼ごうとしたものである。本実施形態は、例えば電動モータ81の作動の仕方を変えたり、ウォームホイールギヤ83とウォームシャフトギヤ84の送り量を変えたりするなどといった手段を講じて、基礎となる技術を説明した実施形態と同様の閉弁タイミングを得ようとしたものである。すなわち、図13に示されるように例えば制御シャフト28の単位制御角デルタΔ1当たりの低リフト域S1における閉弁タイミング変化量、具体的には下死点以前の閉弁タイミング変化量Cを、通常の閉弁タイミング変化量より多くし、制御シャフト28の単位制御角デルタΔ1当たりの高リフト域S2における閉弁タイミング変化量、具体的には下死点以降の閉弁タイミング量Dを、通常の閉弁タイミング変化量より少なくして、閉弁タイミング変化量Cと閉弁タイミング変化量DとをC>Dの関係に設定したものである。こうすると、基礎となる技術を説明した実施形態のバルブリフト曲線と同じ特性、すなわち低リフト域S1は閉弁速度を遅らせ、高リフト域S2は閉弁速度を早める特性が得られる。このように制御シャフト28の単位制御角当たりの閉弁タイミング変化量を変えるという手法を用いても、基礎となる技術を説明した実施形態で用いた勾配の技術と同様となり、容易に有効な閉弁タイミングを得ることができる。図14は、別の発明の実施形態を示す。本実施形態は、吸気用カム26aの下り区間26yのカムプロフィルがもたらす加速度に着目して、基礎となる技術を説明した実施形態と同様の閉弁タイミングを得たものである。すなわち、吸気用カム26aの下り区間26yを形成するカムプロフィルは、図14に示されるように吸気用カム26aが回動変位したとき、当該吸気用カム26aのトップで生ずるピークの負加速度値Q1が低リフトの閉弁タイミングで用いられる低リフト域S1のとき減じ、該低リフト域S1と高リフトの閉弁タイミングで用いられる高リフト域S2の境界で再び増え、その後の高リフト域S2で再び減じる特性をなす曲線を採用した。こうした図15に示す通常の吸気用カムの加速度曲線とは異なる、負方向に2つ突き出る特性のカム加速度を採用すると、図18のバルブリフト曲線に示されるように低リフト域S1には閉弁速度を遅らせる勾配E1が形成され、高リフト域S2には閉弁速度を早める勾配E2が形成されるから、基礎となる技術を説明した実施形態で用いた勾配の技術と同様となる。それ故、容易に有効な閉弁タイミングを得ることができる。なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述した実施形態では、ロッカアーム、スイングカム、センタロッカアームを用いて構成されるカム式の可変動弁装置を用いたが、これに限らず、他の部品の組み合わせで構成される連続可変可能な可変動弁装置に本発明を適用してもよい。"