"車両の前方側面部に設置され、その車両の前側方の検出範囲に向けて信号波を送信するとともに、その信号波が障害物によって反射された反射波を受信する第一側面部センサと、前記車両の後方側面部であって、車両の左右の側面のうち前記第一側面部センサと同じ側面に設置され、その車両の後側方の検出範囲に向けて信号波を送信するとともに、その信号波が障害物によって反射された反射波を受信する第二側面部センサと、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度と第一センサ閾値とに基づいて前記前方の検出範囲の障害物を検出するとともに、前記第二側面部センサが受信した反射波の強度と第二センサ閾値とに基づいて前記後側方の検出範囲の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段により障害物が検出された場合に、障害物が検出されたことを報知する報知部とを備えた車両用障害物検出システムであって、前記障害物検出手段は、前記第二センサ閾値を、第一側面部センサの反射波に基づいて設定することを特徴とする車両用障害物検出システム。前記第一側面部センサが受信した反射波の強度の一定期間の最大値を、前記第二センサ閾値として逐次設定することを特徴とする請求項1記載の車両用障害物検出システム。前記障害物検出手段は、前記第二センサ閾値を、高閾値とその高閾値よりも低い低閾値のいずれかに設定して障害物の検出を行なうようになっており、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度が前記第一センサ閾値を超えたことに基づいて、前記第二センサ閾値を高閾値とすることを特徴とする請求項1記載の車両用障害物検出システム。前記障害物検出手段は、前記第二センサ閾値が高閾値である場合、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度が前記第一センサ閾値を一定期間、超えなかった場合は、前記第二センサ閾値を低閾値に変更することを特徴とする請求項3記載の車両用障害物検出システム。特許文献1のものは、走行レーンによって、障害物があるとの判定を行うための閾値を変更しているが、走行レーンが同じであれば、閾値は一定値である。この閾値は、当然、路面により反射されて生じる反射波の強度よりも高い値となるように設定されることになる。しかしながら、同じ走行レーンであっても、路面の凹凸の程度は場所により変化することもある。また、路面の凹凸の程度によっては、その凹凸からの反射波の強度が大きくなることもある。したがって、特許文献1の技術では、路面の凹凸を障害物であると誤検知してしまう可能性があった。そこで本発明は、路面の凹凸を障害物として誤検知してしまうことを抑制できる車両用障害物検出システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車両の前方側面部に設置され、その車両の前側方の検出範囲に向けて信号波を送信するとともに、その信号波が障害物によって反射された反射波を受信する第一側面部センサと、前記車両の後方側面部であって、車両の左右の側面のうち前記第一側面部センサと同じ側面に設置され、その車両の後側方の検出範囲に向けて信号波を送信するとともに、その信号波が障害物によって反射された反射波を受信する第二側面部センサと、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度と第一センサ閾値とに基づいて前記前方の検出範囲の障害物を検出するとともに、前記第二側面部センサが受信した反射波の強度と第二センサ閾値とに基づいて、前記後側方の検出範囲の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段により障害物が検出された場合に、障害物が検出されたことを報知する報知部とを備えた車両用障害物検出システムであって、前記障害物検出手段は、前記第二センサ閾値を、第一側面部センサの反射波に基づいて設定することを特徴とする。このように、第一側面部センサの反射波は、その時々の路面状況を反映したものであり、障害物検出手段は、第二センサ閾値を、第一側面部センサの反射波に基づいて設定している。よって、この第二センサ閾値を、その時々の路面状況に応じた閾値に設定することができる。特に、第一側面部センサと第二側面部センサは車両の左右の同じ側面に設置しており、車両の周囲の路面状況は、車両に対する左右方向が同じであれば、車両の前部と後部とでは、それほど相違がない場合が多い。よって、第二センサ閾値を、第二側面部センサと同じ側に設置した第一側面部センサの反射波に基づいて設定することで、その時々の路面状況を精度よく反映した閾値に設定することができる。また、第一側面部センサの検出範囲となっている路面範囲は、車両の前進走行により、その後、第二側面部センサの検出範囲となることから、前進走行時には、第一側面部センサは第二側面部センサよりも早くに、第二側面部センサが検出範囲とする路面を検出範囲とすることができる。したがって、第一側面部センサでの反射波に基づいて第二側面部センサの反射波と比較するための閾値を設定することによって、早期に、後側方の検出範囲における路面の凹凸を障害物として誤検知してしまうことを抑制できる。その結果、自車の後側方の検出範囲に存在する障害物を精度よくユーザーに報知することが可能となる。また、請求項2に記載の発明では、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度の一定期間の最大値を、前記第二センサ閾値として逐次設定することを特徴とする。これによって、予め路面状況に関わる報知を防止するために設定されている第二センサ閾値よりも高い反射波が路面から検出された場合でも、路面の変化を障害物から除外して報知することができる。また、請求項3記載のようにして第二センサ閾値を変更してもよい。その請求項3に記載の発明では、前記障害物検出手段は、前記第二センサ閾値を、高閾値とその高閾値よりも低い低閾値のいずれかに設定して障害物の検出を行なうようになっており、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度が前記第一センサ閾値を超えたことに基づいて、前記第二センサ閾値を高閾値とする。また、請求項3のようにして第二センサ閾値を高閾値とする場合、低閾値に変更するために請求項4のようにすることが好ましい。その請求項4記載の発明では、前記障害物検出手段は、前記第二センサ閾値が高閾値である場合、前記第一側面部センサが受信した反射波の強度が前記第一センサ閾値を一定期間、超えなかった場合は、前記第二センサ閾値を低閾値に変更する。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態図1は本実施形態における障害物検出システム1の全体構成を示す模式図である。この障害物検出システム1は、複数のソナー2a、2b、2c、2d、障害物の検出をユーザーに知らせる報知器3、および各ソナー2と報知器3を制御するECU4を備えている。図2は、ソナー2a、2bの設置箇所を表したモデル図である。フロントサイドソナー2aはフロントバンパーの側面6に設置されており、リアサイドソナー2bはリアバンパーの側面7に設置され、且つフロントサイドソナー2aとリアサイドソナー2bは車体5の左右において同じ側面図2では車体5の左側に設置されている。また、それぞれのソナーの検出範囲8a、8bは、図2に示すように、車の左斜め前方および左斜め後方であり、左斜め後方の検出範囲は運転者の死角となっている範囲を含んでいる。以下では、後方のソナー検出範囲は後方の死角であるとする。また、フロントサイドソナー2c、リアサイドソナー2dは、上述のソナー2a、2bとは反対側の側面に設置されている。これら4つのソナー2は、いずれも、超音波をそれぞれの検出範囲に向けて出力し、その超音波が障害物や路面等によって反射された反射波を受信する。なお、センサ2a、2bが対となり、センサ2c、2dが対となっている。また、フロントサイドソナー2a、2cが特許請求の範囲の第一側面部センサに相当し、リアサイドセンサー2b、2dが特許請求の範囲の第二側面部センサに相当する。上述のように、フロントサイドソナー2aとリアサイドソナー2bは車体5の左右において同じ側面に設置されており、検出範囲も、車体5の左右方向において互いに同じ側となっている。ここで、車両の周囲の路面状況は、車両に対する左右方向が同じであれば、車両の前部と後部とでは、それほど相違がない場合が多い。本実施形態の障害物検出システム1はこの事実を利用し、フロントサイドソナー2aで検出された反射波をリアサイドソナー2bの報知閾値であるリア閾値特許請求の範囲の第二センサ閾値に相当に利用している。これにより、リア閾値を、その時々の路面状況を精度よく反映した閾値に設定することができる。次に、上述のリア閾値の設定処理も含め、ECU4が実行する障害物検出処理について説明する。図3は、ECU4の障害物検出処理を説明するフローチャートである。なお、この図3に示す処理は、所定周期で繰り返し実行される。まずステップS20において、フロントサイドソナー2a、2cから受信信号を取得する。この処理では、まず、フロントサイドソナー2a、2cから超音波を出力させる。フロントサイドソナー2a、2cから出力された超音波は、それらソナー2a、2cの検出範囲の障害物や路面等により反射して反射波を生じ、その反射波がソナー2a、2cにより受信される。ECU4は、ソナー2a、2cが受信したこの反射波を示す信号以下、受信信号を取得する。ステップS21では、ステップS20で取得したフロントサイドソナー2a、2cの受信信号を参照してリア閾値を決める。具体的には、フロントサイドソナー2aから取得した一定期間の受信信号のうち最大強度を決定する。そして、その決定した最大強度をリア閾値として設定する。これにより、リアサイドソナー2bの反射波の強度が、フロントサイドソナー2aが検出した受信信号の最大強度と同等あるいはそれ以下であれば、障害物として検出しないことになる。従って、フロントサイドソナー2aの検出範囲の路面の凹凸と同程度の路面の凹凸がリアサイドソナー2bの検出範囲に存在したとしても、その凹凸の存在により誤検知を行なってしまうことが抑制される。なお、フロントサイドソナー2a、2bとは反対側の車体側面に設置されているソナー2c、2dについても同様の処理を行い、リア閾値を設定する。そして、リア閾値を設定した後で、ステップS22において、リアサイドソナー2b、2dからも受信信号を取得する。この処理は、ステップS20と同様である。なお、ステップS22とステップS21の処理の順番を入れ替え、ステップS22を先に実行してもよい。続くステップS23では、各ソナー2a、2b、2c、2dに対して設定されている閾値と、各ソナー2a、2b、2c、2dから取得した受信信号の強度とを比較する。リアサイドソナー2b、2dの閾値についてはステップS21で設定した値を用いる。一方、フロントサイドソナー2a、2cの閾値であるフロント閾値第一センサ閾値については、予め設定してある一定値を用いる。閾値と受信信号の強度との比較の結果、いずれか少なくとも一つの受信信号の強度が閾値を超えている場合には、障害物が存在すると判断できる。この場合には、ステップS23を肯定判断してステップS24へ進む。一方、全ての受信信号の強度が閾値をよりも小さい場合にはステップS24を実行することなく、図3に示す処理を終了する。ステップS24では、ECU1と接続されている報知器3によって、運転者に対して障害物が存在することを報知する。このように、図3のフローチャートにしたがって、フロントサイドソナー2a、2cの受信信号の強度をリア閾値として設定することによって、リアサイドソナー2b、2dは、それらのソナー2b、2dの検出範囲に、前方の検出範囲8aにおける路面の凹凸と同程度の路面の凹凸があっても、その凹凸の存在により、障害物が存在するとの誤検知を行なってしまうことを抑制できる。また、図3の処理は繰り返し行っている、すなわち、リア閾値は、フロントサイドソナー2a、2cの受信信号に基づいて更新している。よって、その時々の路面の凹凸を報知閾値に反映することができる。また、リア閾値を設定するために用いるフロントサイドソナー2a、2cは、リアサイドソナー2b、2dと同じ側のソナーであることから、それらリアサイドソナー2b、2dの路面の凹凸を精度よく反映した報知閾値を設定できる。さらに、車両が前進走行している場合、フロントサイドソナー2a、2cの検出範囲となっている路面範囲は、その後、リアサイドソナー2b、2dの検出範囲となることから、フロントサイドソナー2a、2cの受信信号の強度をリア閾値として設定することによって、後側方の検出範囲8bにおける路面の凹凸を障害物として誤検知してしまうことを早期に抑制できる。これらのことから、フロントサイドソナー2a、2cの受信信号の強度をリア閾値として設定することで、誤検知が抑制されて、後方の検出範囲8bにある障害物をより精度よく報知することができる。第2実施形態次に第2実施形態について説明する。第2実施形態は、図1の障害物検出システム1において第1実施形態のようにフロントサイドソナー2aから取得した反射波の一定期間の最大強度をリア閾値に設定するのではなく、フロントサイドソナーから取得した反射波の強度とフロント閾値とを比較して、リア閾値を、高設定の閾値および低設定の閾値のいずれかに決定する。第2実施形態における処理フローを図4に沿って説明する。図4の処理は定期的に繰り返して行われる。フロントサイドソナー2a、2c、リアサイドソナー2b,2cからそれぞれ反射波の受信信号を取得S30した後、リア閾値が高設定の閾値であるか低設定の閾値であるかを確認するS31。高設定であればS34へ進む。高設定でなかった場合、つまり低設定であった場合には、S30で受信したフロントサイドソナー2a、2cの反射波の強度が、フロント閾値よりも大きいか否かを判定するS32。判定の結果、閾値よりも大きい場合には、リア閾値の設定を高設定に変更し、閾値よりも小さい場合には、S34へ進む。このように、フロントサイドソナー2a、2cから取得した受信信号がフロント閾値よりも大きい場合に、リア閾値を高設定にすることによって、リアサイドソナー2b、2dの検出範囲の路面に多少の凹凸が存在していても、その凹凸の存在により、障害物が存在するとの誤報知を行なってしまうことを抑制できる。以上の処理によって、リア閾値の設定が、高設定か低設定かが、周期的に定まる。次に、S30で各ソナーから取得した反射波と、各ソナーに対する閾値とを比較するS34。比較の結果、いずれか少なくとも一つのソナーから取得した反射波の大きさが、そのソナーに対する閾値よりも大きい場合には、障害物が存在するとしてユーザーに報知するS35。一方、各ソナーから取得した反射波の大きさが、全て、閾値より小さい場合には障害物は存在しないとしてS36に進む。S36では、一定時間以上、フロントサイドソナー2a、2cの反射波がフロント閾値を越えない状態が継続したかを判定するS36。フロントサイドソナー2a、2cの反射波がフロント閾値よりも大きいという判定がなかった場合、リア閾値を低設定にするS37。一方、フロントサイドソナー2a、2cの反射波がフロント閾値よりも大きいという判定が過去一定時間内にあれば閾値設定を変更しない。一定時間以上フロントサイドソナー2a、2cに大きな反射波が受信されない場合、前方の路面は凹凸が小さい路面であると考えられる。この場合、閾値を低くしても、路面の凹凸を障害物と誤検知してしまう可能性は低いので、小さい障害物でも検出できるようにするため、リア閾値を低設定にするのである。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。たとえば、前述の第1実施形態においては、フロントサイドソナー2a、2cが受信した受信信号の一定時間における最大強度をリア閾値として設定するとしたが、リア閾値の設定方法としてはその他にもいくつか考えられる。たとえば、フロントサイドソナー2a、2cから取得した受信信号の一定時間の平均値をリア閾値として設定してもよい。また、フロントサイドソナー2a、2cの受信信号には、路面の凹凸だけでなく、フロントサイドソナー2a、2cの検出範囲内に障害物が存在している場合には、その障害物が反映されることになる。そこで、一定時間の受信信号を全部対象としてリア閾値を設定するのではなく、一定時間の受信信号のうち、明らかに障害物に起因する信号であると判断できる部分を除外して、リア閾値を設定してもよい。障害物に起因する信号であるかどうかは、たとえば、フロント閾値を、所定値以上、或いは、所定割合以上、受信信号が超えていることに基づいて判断する。また、前述の一定時間を極めて短くすれば、障害物から受信した反射波の波形そのものをリア閾値として設定できる。これらのように、フロントサイドソナー2a、2cの受信信号に基づいてリア閾値を設定するのであれば、種々の方法でリア閾値を設定してもよい。また、本実施の形態においては、ECU1が検出結果の取得や通知を行っているが、ソナー同士が直接行ってもかまわない。また、本実施の形態においては、ソナーは4つ記載しているが2つ以上であればよく、図2で説明する設置箇所に配備されていればよい。また、センサはソナー以外にレーザであってもよい。"