変速機ケース内に、軸方向の移動可能、且つ、軸心まわりに回転可能に配設されているシフトセレクトシャフトと、該シフトセレクトシャフトに固定され、シフトレバーによるセレクト操作に応じた回動位置に回動させられると共に、シフトレバーによるシフト操作に応じた軸方向位置に移動させられるインナレバーと、該インナレバーが所定の変速段に対応する回動位置でシフト操作されると、該インナレバーに押し当てられることにより前記軸方向へ移動させられる前進走行用の複数個のシフトヘッドと、該複数個のシフトヘッドにそれぞれ接続され、該シフトヘッドと共に軸方向へ移動させられる複数本のシフトフォークシャフトと、該複数本のシフトフォークシャフトにそれぞれ固定されて所定の変速段へ切り換えるための複数個のシフトフォークとを、備える車両用手動変速機であって、前記インナレバーの後進ギヤ段に対応する回動位置に隣接する前記シフトヘッドにディテント機構が設けられていることを特徴とする車両用手動変速機。前記複数本のシフトフォークシャフトには、それぞれ選択されたシフトフォークシャフトの軸方向への移動を許容する一方、他のシフトフォークシャフトの軸方向への移動を阻止するためのインターロックピンが設けられていることを特徴とする請求項1の車両用手動変速機。前記ディテント機構は、スプリングによってボールを前記インナレバーに押し付ける機構であることを特徴とする請求項1または2の車両用手動変速機。ところで、例えば前進6速の手動変速機を設計するに際して、従来の前進5速の手動変速機を元にして前進6速に変更することが考えられている。従来の前進5速の手動変速機は、シフトフォークシャフトが3本となっており比較的シンプルな構造となっている。このシンプルな構造を維持しつつ前進6速に変更するため、シフトフォークシャフトは3本のままとし、リバースシフト時に噛み合わされるリバースアイドラギヤは、シフトフォークおよびシフトフォークシャフトを使用せず、別のレバーを用いて噛み合わせる構造とすることが考えられている。このような手動変速機においても、手動変速機の二重噛合を防止するためのインターロック機構を設ける必要があるが、従来の前進5速の手動変速機では、インターロック機構として公知であるインターロックピンが採用されていた。このインターロックピンを採用する場合、リバースシフト用のシフトフォークシャフトを追加する必要があるため、手動変速機の構造が複雑となってしまう。また、特許文献1のインターロックプレートを採用する場合、その部品が大きく複雑な形状であるため、製造コストが高くなる問題があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来の手動変速機を大幅に設計変更することなく、更なる多段化を達成することができる車両用手動変速機を提供することにある。上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、変速機ケース内に軸方向の移動可能、且つ、軸心まわりに回転可能に配設されているシフトセレクトシャフトと、そのシフトセレクトシャフトに固定され、シフトレバーによるセレクト操作に応じた回動位置に回動させられると共に、シフトレバーによるシフト操作に応じた軸方向位置へ移動させられるインナレバーと、そのインナレバーが所定の変速段に対応する回動位置でシフト操作されると、そのインナレバーに押し当てられることにより前記軸方向へ移動させられる前進走行用の複数個のシフトヘッドと、その複数個のシフトヘッドにそれぞれ接続され、そのシフトヘッドと共に軸方向へ移動させられる複数本のシフトフォークシャフトと、その複数本のシフトフォークシャフトにそれぞれ固定されて所定の変速段へ切り換えるための複数個のシフトフォークとを、備える車両用手動変速機において、前記インナレバーの後進ギヤ段に対応する回動位置に隣接する前記シフトヘッドにディテント機構が設けられている。このようにすれば、インナレバーの後進ギヤ段に対応する回動位置に隣接するシフトヘッドにディテント機構が設けられることにより、リバースシフトされる際にインナレバーが後進ギヤ段に対応する回動位置まで確実に移動させられる。従って、リバースシフト時の手動変速機の二重噛合が防止される。また、ディテント機構がシフトヘッドに設けられるので、インターロック機構を簡易に構成することができる。また、好適には、前記複数本のシフトフォークシャフトには、それぞれ選択されたシフトフォークシャフトの軸方向への移動を許容する一方、他のシフトフォークシャフトの軸方向への移動を阻止するためのインターロックピンが設けられている。このようにすれば、前進走行に対応する変速段にシフト操作された際には、従来から設けられているインターロックピンをインターロック機構として機能させることで、大幅な設計変更を実施することなく、前進走行時の手動変速機の二重噛合を防止することができる。また、好適には、前記ディテント機構は、スプリングによってボールを前記インナレバーに押し付ける機構である。このようにすれば、非常に簡易な構成でディテント機構を構成することができる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用された車両用手動変速機10以下、手動変速機10の断面図である。手動変速機10は、前進6速および後進1速の変速が可能な平行二軸式の6速マニュアルトランスミッションである。この手動変速機10は、図2に示す5速の手動変速機200の一部を変更して6速の手動変速機に変更したものである。図1に示すように、手動変速機10は、ミッションケース12以下、ケース12内において、第1軸心C1上に回転可能に支持されている入力軸14および出力軸16、第2軸心C2上に回転可能に支持されているカウンタ軸18とを備えている。また、入力軸14と出力軸16とは、互いに相対回転可能に支持されている。なお、ミッションケース12が本発明の変速機ケースに対応している。入力軸14は、図示しないエンジンに図示しないクラッチ等を介して連結されており、軸受20を介してケース12に回転可能に支持されている。この入力軸14には入力ギヤ22が形成されており、カウンタ軸18の後述するカウンタギヤ30に常時噛み合わされている。従って、入力軸14が回転するとカウンタ軸18も回転させられる。カウンタ軸18は、軸受24、軸受26および軸受28を介してケース12に回転可能に支持されており、入力ギヤ22と常時噛み合うカウンタギヤ30が形成されている。出力軸16は、軸受32および軸受34を介してケース12に回転可能に支持されている。カウンタ軸18と出力軸16との間には、入力軸14側から順番に、一対の噛み合いギヤから成る、3速ギヤ対36、2速ギヤ対38、リバースギヤ対40、1速ギヤ対42、6速ギヤ対44、および5速ギヤ対46が設けられている。3速ギヤ対36は、カウンタ軸18と一体的に回転する3速カウンタギヤ48と、その3速カウンタギヤ48と常時噛み合った状態で、出力軸16上に相対回転可能に支持されている3速ギヤ50とから構成されている。2速ギヤ対38は、カウンタ軸18と一体的に回転する2速カウンタギヤ52と、その2速カウンタギヤ52と常時噛み合った状態で、出力軸16上に相対回転可能に支持されている2速ギヤ54とから構成されている。リバースギヤ対40は、カウンタ軸18と一体的に回転するリバースカウンタギヤ56と、出力軸16と一体的に回転するリバースギヤ58と、後進ギヤ段選択時においてこれらのギヤと選択的に噛み合うアイドラギヤ60図5参照とから構成されている。1速ギヤ対42は、カウンタ軸18と一体的に回転する1速カウンタギヤ62と、その1速カウンタギヤ62と常時噛み合った状態で、出力軸16上に相対回転可能に支持されている1速ギヤ64とから構成されている。6速ギヤ対44は、カウンタ軸18上に相対回転可能に支持されている6速カウンタギヤ66と、その6速カウンタギヤ66に常時噛み合った状態で、出力軸16に固定されている6速ギヤ68とから構成されている。5速ギヤ対46は、カウンタ軸18上に相対回転可能に支持されている5速カウンタギヤ70と、その5速カウンタギヤ70と常時噛み合った状態で、出力軸16に固定されている5速ギヤ72とから構成されている。また、入力ギヤ22と3速ギヤ50との間には、公知である第1同期機構74が設けられている。第1同期装置74は、第3速ギヤ段または第4速ギヤ段を成立させる際、互いに異なる回転数で回転する回転部材を摩擦力によって同期させ、円滑な変速を実行するために設けられている。例えば、第3速ギヤ段が選択されると、第1同期機構74のハブスリーブ74aが3速ギヤ50側に移動させられる際に摩擦力が発生し、3速ギヤ50と出力軸16との回転が同期されて、3速ギヤ50と出力軸16とが相対回転不能に接続される。このとき第3速ギヤ段3rdに変速される。また、第4速ギヤ段が選択されると、第1同期機構74のハブスリーブ74aが入力軸14側に移動させられる際に摩擦力が発生し、入力軸14と出力軸16との回転が同期されて、入力軸14と出力軸16とが相対回転不能に接続される。このとき、第4速ギヤ段4thに変速される。なお、第4速ギヤ段は、入力軸14と出力軸16とが直結されるので、変速比γが1.0となる。また、第1同期機構74の詳細な構造および作用については、公知であるためその説明を省略する。また、第2速ギヤ54と1速ギヤ64との間には、公知である第2同期機構76が設けられている。第2同期機構76は、第2速ギヤ段または第1速ギヤ段を成立させる際、互いに異なる回転数で回転する回転部材を摩擦力によって同期させ、円滑な変速を実行するために設けられている。例えば、第2速ギヤ段が選択されると、第2同期機構76のハブスリーブ76aが2速ギヤ54側に移動させられる際に摩擦力が発生し、2速ギヤ54と出力軸16との回転が同期されて、2速ギヤ54と出力軸16とが相対回転不能に接続される。このとき、第2速ギヤ段2ndに変速される。また、第1速ギヤ段が選択されると、ハブスリーブ76aが1速ギヤ64側に移動させられる際に摩擦力が発生し、1速ギヤ64と出力軸16との回転が同期されて、1速ギヤ64と出力軸16とが相対回転不能に接続される。このとき、第1速ギヤ段1stに変速される。なお、第2同期機構76の詳細な構造および作用についても、公知であるためその説明を省略する。また、6速カウンタギヤ66と5速カウンタギヤ70との間には、公知である第3同期機構78が設けられている。第3同期機構78は、第6速ギヤ段または第5速ギヤ段を成立させる際、互いに異なる回転数で回転する回転部材を摩擦力によって同期させ、円滑な変速を実行するために設けられている。例えば、第6速ギヤ段が選択されると、第3同期機構78のハブスリーブ78aが6速カウンタギヤ66側に移動させられる際に摩擦力が発生し、6速カウンタギヤ66とカウンタ軸18との回転が同期されて、6速カウンタギヤ66とカウンタ軸18とが相対回転不能に接続される。このとき、第6速ギヤ段6thに変速される。また、第5速ギヤ段が選択されると、ハブスリーブ78aが5速カウンタギヤ70側に移動させられる際に摩擦力が発生し、5速カウンタギヤ70とカウンタ軸18との回転が同期されて、5速カウンタギヤ70とカウンタ軸18とが相対回転不能に接続される。このとき、第5速ギヤ段5thに変速される。なお、第3同期機構78の詳細な構造および作用についても、公知であるためその説明を省略する。ここで、手動変速機10を図2の5速の手動変速機200と比較すると、5速ギヤ対46が追加されるのみであって、他の構造については大幅な設計変更は為されていない。なお、図2の手動変速機200においては、図1の6速ギヤ対44が5速ギヤ段を成立させる5速ギヤ対に対応する。図3は、図1の手動変速機10において、運転者の変速操作に応じた変速段に変速するためのシフト機構80を示している。シフト機構80は、3本のシフトフォークシャフト82a、82b、82c特に区別しない場合にはシフトフォークシャフト82と記載を備えており、各シフトフォークシャフト82には、それぞれシフトフォーク84a、84b、84c特に区別しない場合にはシフトフォーク84と記載が固定されている。シフトフォークシャフト82は、何れも軸方向への移動可能に支持されており、シフトフォークシャフト82が軸方向に移動させられると、シフトフォーク84も連動して軸方向に移動させられる。なお、3本のシフトフォークシャフト82a~82cが本発明の複数本のシフトフォークシャフトに対応し、3個のシフトフォーク84a~84cが本発明の複数個のシフトフォークに対応している。また、シフトフォーク84a、84b、84cは、図1の第1同期機構74乃至第3同期機構78のハブスリーブ74a、76a、78aに形成されている円環溝74b、76b、78bにそれぞれ嵌合されており、各シフトフォーク84が軸方向に移動することに連動して、各ハブスリーブ74a、76a、78aが軸方向に移動して各同期機構74、76、78が作動する。本実施例では、シフトフォーク84aが第1同期機構74のハブスリーブ74aに形成されている円環溝74bに嵌合し、シフトフォーク84bが第2同期機構76のハブスリーブ76aに形成されている円環溝76bに嵌合し、シフトフォーク84cが第3同期機構78のハブスリーブ78aに形成されている円環溝78bに嵌合しているものとする。そして、運転者のシフトレバー90図4参照によるセレクト操作によって、何れかのシフトフォークシャフト82が選択され、さらに運転者のシフトレバー90によるシフト操作によって選択されたシフトフォークシャフト82およびシフトフォーク84が軸方向へ移動させられる。ここで、運転者のセレクト操作およびシフト操作は、図4のシフトレバー90の操作方向に対応している。本実施例では、例えばシフトレバー90が図4に示す第1速ギヤ段1stおよび第2速ギヤ段2ndに対応するセレクト位置にセレクト操作されると、シフトフォークシャフト82bを軸方向へ移動可能となるように構成されている。この状態でシフト操作されると、シフトフォークシャフト82bおよびそれに固定されたシフトフォーク84bが軸方向へ移動されて、第2同期機構76が作動することにより、第1速ギヤ段または第2速ギヤ段に変速される。例えば、第1速ギヤ段にシフト操作されると、シフトフォークシャフト82bおよびシフトフォーク84bが図3において右方向に移動させられる。このとき、シフトフォーク84bと嵌合する図1に示すハブスリーブ76aが、軸方向において第1ギヤ64側に移動させられることにより、第1ギヤ64と出力軸16とが同期されて第1速ギヤ段に変速される。また、シフトレバー90が例えば第3速ギヤ段3rdおよび第4速ギヤ段4thに対応するセレクト位置にセレクト操作されると、シフトフォークシャフト82aを軸方向へ移動可能となるように構成されている。この状態でシフト操作されると、シフトフォーク84aが軸方向に移動させられて第1同期機構74が作動することにより、第3速ギヤ段または第4速ギヤ段に変速される。また、シフトレバー90が例えば第5速ギヤ段5thおよび第6速ギヤ段6thに対応するセレクト位置にセレクト操作されると、シフトフォークシャフト82cを軸方向へ移動可能となるように構成されている。この状態でシフト操作されると、シフトフォーク84cが軸方向へ移動させられて第3同期機構78が作動し、第5速ギヤ段または第6速ギヤ段に変速される。また、シフトレバー90が、破線で示す後進ギヤ段Revに対応するセレクト位置にセレクト操作されると、後進走行用のアイドラギヤ60図5参照を、リバースカウンタギヤ56およびリバースギヤ58に噛合可能な状態となる。この状態でシフト操作されると、後述するレバー機構100図5参照を介して、アイドラギヤ60がリバースカウンタギヤ56およびリバースギヤ58に噛み合わされて後進ギヤ段が達成される。このように、後進ギヤ段については、シフトフォークシャフトおよびシフトフォークが使用されない構成となっている。また、シフト機構80には、シフトフォークシャフト82が同時に軸方向へ移動することを防止するためのインターロック機構として、シフトフォークシャフト82の各々に公知であるインターロックピン92a~92cが設けられている。シフトフォークシャフト82aには、インターロックピン92aと係合可能な溝が形成されており、シフトフォークシャフト82bには、インターロックピン92aおよびインターロックピン92cと係合可能な溝が形成され、シフトフォークシャフト82cには、インターロックピン92cと係合可能な溝が形成されている。また、シフトフォークシャフト82a、82cの間に位置されるシフトフォークシャフト82bには、貫通穴が形成されており、この貫通穴内を移動可能にインターロックピン92bが挿入されている。また、各インターロックピン92は、互いに隣接して配置されており、各インターロックピン92がシフトフォークシャフト82に対して垂直な方向に移動可能とされている。このように各インターロックピン92a~92cが設けられると、例えばシフトフォークシャフト82aが軸方向に移動させられる場合、インターロックピン92aがシフトフォークシャフト82aによって押し出され、シフトフォークシャフト82bに形成されている溝に嵌り込むため、シフトフォークシャフト82bの軸方向の移動が阻止される。さらに、シフトフォークシャフト82bに嵌り込んだインターロックピン92aによって、インターロックピン92bが押し出され、インターロックピン92bがインターロックピン92cをシフトフォークシャフト82c側に押し付けるので、インターロックピン92cがシフトフォークシャフト82cの溝に嵌り込み、シフトフォークシャフト82cの軸方向への移動が阻止される。また、シフトフォークシャフト82bが軸方向へ移動すると、シフトフォークシャフト82bによって、インターロックピン92aおよびインターロックピン92cが押し出され、インターロックピン92aがシフトフォークシャフト82aの溝に嵌り込むと共に、インターロックピン92cがシフトフォークシャフト82cの溝に嵌り込むため、シフトフォークシャフト82aおよびシフトフォークシャフト82cの軸方向への移動が阻止される。また、シフトフォークシャフト82cが軸方向へ移動すると、インターロックピン92cがシフトフォークシャフト82cに押し出され、シフトフォークシャフト82bの溝に嵌り込むため、シフトフォークシャフト82bの軸方向への移動が阻止される。さらに、シフトフォークシャフト82bに嵌り込んだインターロックピン92cによって、インターロックピン92bが押し出され、インターロックピン92bがインターロックピン92aをシフトフォークシャフト82a側に押し付けるので、インターロックピン92aがシフトフォークシャフト82aの溝に嵌り込み、シフトフォークシャフト82aの軸方向への移動が阻止される。このようにして、選択されたシフトフォークシャフト82の軸方向への移動を許容する一方、他のシフトフォークシャフト82の軸方向への移動が阻止されるので、シフトフォークシャフト82が同時に軸方向へ移動することが阻止され、手動変速機10の二重噛合によるロックが防止される。次に、各シフトフォークシャフト82およびシフトフォーク84を選択的に軸方向へ移動させる機構について説明する。各シフトフォークシャフト82には、それぞれ先端部が二股状に形成されているシフトヘッド94a~94cが接続されており、その各シフトヘッド94特に区別しない場合にはシフトヘッド94と記載の先端部に形成される溝に係合可能なインナレバー96が設けられている。インナレバー96は、図1では図示されていないが、図1に示す回転可能且つ軸方向へ移動可能に支持されているシフトセレクトシャフト98に固定されており、シフトセレクトシャフト98と共にシフトセレクトシャフト98の軸心回りに回動させられると共に、軸方向へ移動させられる。図5は、図1の手動変速機10の出力軸16、カウンタ軸18および後進ギヤ段用のアイドラギヤ60の配置位置、並びに、シフトフォークシャフト82やシフトヘッド94等の配置位置を説明するための配置図であって、図1に示す矢印A側から見た図に対応している。図5に示すように、第1軸心C1まわりに回転可能な出力軸16および第2軸心C2まわりに回転可能なカウンタ軸18が配置され、さらに、リバースカウンタギヤ56およびリバースギヤ58と噛み合うためのアイドラギヤ60が第3軸心C3上に配置されている。このアイドラギヤ60は、後進ギヤ段にシフト操作されると、レバー機構100が作動して軸方向に移動させられる。これにより、アイドラギヤ60がリバースカウンタギヤ56およびリバースギヤ58と噛み合わされて後進ギヤ段が成立される。なお、インナレバー96によってレバー機構100を作動させる機構については省略されている。また、図5に示すように、シフトセレクトシャフト98が回転可能且つ軸方向への移動可能に設けられており、そのシフトセレクトシャフト98にインナレバー96が固定されている。そして、シフトセレクトシャフト98が回転すると、インナレバー96がシフトセレクトシャフト98の軸心まわりに回動させられる。また、各シフトフォークシャフト82に固定されて二股状に形成されているシフトヘッド94a~94cの先端部が、インナレバー96の先端部96aと係合可能な位置に配設されている。なお、インナレバー96の先端部96a、およびインナレバー96が軸方向へ移動した際に当接する各シフトヘッド94の先端部には、滑らかな変速を実行するための切欠がそれぞれ形成されている。このように各シフトヘッド94およびインナレバー96が配置されると、運転者のセレクト操作に応じてインナレバー96が所定の変速段に対応するシフトヘッド94と係合する位置、すなわちシフトヘッド94の先端部に形成される溝に嵌り込む回動位置まで回動させられ、その状態で運転者のシフト操作によって軸方向へ移動させられることにより、インナレバー96がシフトヘッド94を軸方向へ押し当てるため、インナレバー96と共にシフトフォークシャフト82およびシフトフォーク84が軸方向へ移動させられる。一方、後進ギヤ段にセレクト操作された場合には、例えば図5に示すような何れのシフトヘッド94にも係合されない位置にインナレバー96が回動させられる。この回動位置は、インナレバー96によってレバー機構100を作動させる図示しない機構およびレバー機構100を介してアイドラギヤ60を軸方向へ移動可能な位置となる。ところで、前進ギヤ段1st~6thが選択される場合には、インターロックピン92a~92cによってシフトフォークシャフト82a~82cが同時に軸方向へ移動することは防止されるものの、リバースシフト時において後進ギヤ段に対応する回動位置までインナレバー96が到達していない状態でシフト操作されると、後進ギヤ段の回動位置に隣接するシフトヘッド94bもインナレバー96によって同時に押されてしまい、手動変速機10の二重噛合が生じる可能性がある。これに対して、後進ギヤ段の回動位置に隣接するシフトヘッド94bに後述するロックボール部110を設けることによって、その二重噛合を防止する。図6は、インナレバー96およびシフトヘッド94の構成を簡略的に示す図である。図6に示すように、インナレバー96は、各シフトヘッド94の先端部が二股状に形成されることで形成される溝に係合可能な位置に配置されている。図6においては、シフトセレクトシャフト98が回転するに従い、インナレバー96が上下方向に移動する。なお、図6は、インナレバー96がシフトヘッド94bに係合されている状態を示している。この状態でインナレバー96が例えば図において右方向に移動すると、図7に示すように、シフトヘッド94bの一方がインナレバー96に押し付けられることにより、シフトヘッド94bが右側に移動する。このとき、第2速ギヤ段2ndに変速される。また、後進ギヤ段が選択された場合には、インナレバー96が図8の実線で示す後進ギヤ段に対応する回動位置に移動させられる。ここで、この回動位置に隣接するシフトヘッド94bには、ロックボール部110が一体的に設けられている。ロックボール部110は、シフトヘッド94bに一体的に設けられているボール保持部112と、そのボール保持部112に形成されている円柱状の穴内に挿入されているスプリング114図9参照と、そのスプリング114の先端に設けられてインナレバー96に押し当てるためのボール116とを有して構成されている。なお、ロックボール部110が本発明のディテント機構に対応している。図9は、図8を矢印B側からみた矢視図である。なお、破線で示すインナレバー96は、シフトヘッド94bに係合した状態を示している。図9からもわかるように、ロックボール部110は、ボール保持部112に形成されている円柱状の穴内にスプリング114が挿入された構造となっており、スプリング114がボール116をインナレバー96側に向かって付勢している。このようにロックボール部110が設けられると、インナレバー96が破線で示す位置から実線で示す後進ギヤ段に対応する回動位置まで移動する際には、ボール116の先端がインナレバー96の第1傾斜面118と当接する。インナレバー96がさらに後進ギヤ段側に移動すると、ボール116がインナレバー96によって移動させられ、スプリング114が圧縮される。そして、ボール116との当接面が第1傾斜面118を越えて第2傾斜面120側に移動すると、圧縮されたスプリング114の弾性復帰力によって、ボール116が第2傾斜面120を押し付けるので、インナレバー96が吸い込まれるように実線で示す後進ギヤ段の回動位置まで移動させられる。従って、インナレバー96がシフトヘッド94bおよび後進ギヤ段変速用のレバーを同時に押し込む回動位置には留まれない。図10は、シフトヘッド94b、およびシフトヘッド94bに一体的に設けられているロックボール部110のボール保持部112の斜視図である。図10に示すように、ボール保持部112にスプリング114を収容するための有底の円柱穴122が形成されており、この円柱穴122にスプリング114が収容される。このように、ロックボール部110は、シフトヘッド94bに一体的に設けられシンプルに構成されている。上述のように、本実施例によれば、インナレバー96の後進ギヤ段に対応する回動位置に隣接するシフトヘッド94bにロックボール部110が設けられることにより、リバースシフトされる際にインナレバー96が後進ギヤ段に対応する回動位置まで確実に移動させられる。従って、リバースシフト時の手動変速機10の二重噛合が防止される。また、ロックボール部110がシフトヘッド94bに一体的に設けられるので、インターロック機構を簡易に構成することができる。また、本実施例によれば、シフトフォークシャフト82には、それぞれ選択されたシフトフォークシャフト82の軸方向への移動を許容する一方、他のシフトフォークシャフトの軸方向への移動を阻止するためのインターロックピン92a~92cが設けられている。このようにすれば、前進走行に対応する変速段にシフト操作された際には、従来から設けられているインターロックピン92a~92cをインターロック機構として機能させることで、大幅な設計変更を実施することなく、前進走行時の手動変速機10の二重噛合を防止することができる。また、本実施例によれば、ロックボール部110は、スプリング114によってボール116をインナレバー96に押し付ける機構である。このようにすれば、非常に簡易な構成でロックボール部110を構成することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、本実施例では、シフトヘッド94b側にロックボール部110が設けられているが、第5速ギヤ段および第6速ギヤ段に対応するシフトヘッド94c側にロックボール部110が設けられる構成であっても構わない。また、前述の実施例では、手動変速機10は前進6速の変速機であったが、前進5速やそれ以上の変速段を有する変速機においても本発明を適用することができる。なお、変速段数に応じてシフトフォークシャフトの数等も同様に変更される。すなわち、本実施例では3本のシフトフォークシャフト82a~82cが使用されているが適宜変更される。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。