"ポンプP2から吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁34,79,80と、このパイロット圧制御弁34,79,80が組み込まれた弁ボディ35とを備え、前記弁ボディ35に該弁ボディ35を貫通するヒートアップ油路wを形成し、このヒートアップ油路wの一端側ポート45aを前記ポンプP2の吐出ポートに連通し、前記ヒートアップ油路wの下流側に、パイロット油が低温の時には弁ボディ35をヒートアップするようにヒートアップ油路wから流出するパイロット油を作動油タンク31に流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には弁ボディ35が必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路wから作動油タンク31に流れるパイロット油の流れを制限するヒートアップ弁52,76,95を設けたことを特徴とする暖機システム。前記ヒートアップ弁52,76,95が、パイロット油が低温の時には開いてヒートアップ油路wから流出するパイロット油を作動油タンク31に流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路wから流出するパイロット油が作動油タンク31に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものであることを特徴とする請求項1に記載の暖機システム。前記ヒートアップ弁52を、圧力設定バネ52bによって弁体52aが弁閉方向に付勢され且つ前記ヒートアップ油路wの他端側ポート45bから流出するパイロット油の圧力によって弁体52aが弁開方向に押圧される差圧開閉弁によって構成し、前記ヒートアップ弁52の設定圧がパイロット油の油温が高くなるにつれて上がるように圧力設定バネ52bのバネ圧を変化させることを特徴とする請求項1又は2に記載の暖機システム。前記圧力設定バネ52bをパイロット油の油温が高くなるにつれてバネ定数が強くなるように形状変化する形状記憶材料によって形成したことを特徴とする請求項3に記載の暖機システム。前記ヒートアップ弁76を電磁開閉弁によって構成し、この電磁開閉弁をパイロット油の油温に応じて開閉制御することを特徴とする請求項1又は2に記載の暖機システム。前記パイロット油の供給対象が操作対象をパイロット操作するリモコン弁14とされ、前記パイロット圧制御弁34が前記リモコン弁14の一次側圧力を制御するものであることを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の暖機システム。気温が低いときにはパイロット油の油温が低温となるが、低温ではパイロット油の粘度が高くなり、流れの抵抗による圧力損失が大きくなるので、パイロット圧制御弁の応答性指示信号に対する圧力変動が遅くなる。パイロット圧制御弁の応答性が遅いと、オペレータの操作と本機の動きにタイムラグが発生して、操作フィーリングの悪化、本機性能の悪化が起こる。具体的には、パイロット圧制御弁を操作する操作部材をニュートラルに戻したときにアタッチメントが停止するのに遅れがある。また、十分な暖機運転をして作動油タンク内の油が温まっていても、パイロット管路パイロットポンプから吐出したパイロット油を流す管路に流れる油の流量は多くないので、雰囲気温度気温が低いとパイロット油がパイロット圧制御弁に到達するまでに冷やされてしまい、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディ自体の温度は上がりにくい。それ故、本機を暖機させてもパイロット圧制御弁の応答性が改善されない場合がある。そこで、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディにヒートアップ水路を形成し、このヒートアップ水路にエンジンの冷却水を流すことにより、弁ボディをヒートアップする暖機システムが導入されている作業機がある。しかしながら、例えば、パイロット圧制御弁によって圧力制御されて送られるパイロット油の供給対象がオペレータスペースにある場合、弁ボディが高温になるとオペレータスペースの雰囲気温度が上昇し、オペレータスペースの環境を悪くする場合がある。そこで、本発明は、前記問題点に鑑み、パイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディを温めることにより気温が低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性遅れを防止することができると共に弁ボディが必要以上に熱くなるのを防止することができる暖機システムを提供することを課題とする。前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、以下に示す点を特徴とする。請求項1に係る発明では、ポンプから吐出されて供給対象に送られるパイロット油の圧力を制御するパイロット圧制御弁と、このパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディとを備え、前記弁ボディに該弁ボディを貫通するヒートアップ油路を形成し、このヒートアップ油路の一端側ポートを前記ポンプの吐出ポートに連通し、前記ヒートアップ油路の下流側に、パイロット油が低温の時には弁ボディをヒートアップするようにヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には弁ボディが必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路から作動油タンクに流れるパイロット油の流れを制限するヒートアップ弁を設けたことを特徴とすることを特徴とする。請求項2に係る発明では、前記ヒートアップ弁が、パイロット油が低温の時には開いてヒートアップ油路から流出するパイロット油を作動油タンクに流し、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものであることを特徴とする。請求項3に係る発明では、前記ヒートアップ弁を、圧力設定バネによって弁体が弁閉方向に付勢され且つ前記ヒートアップ油路の他端側ポートから流出するパイロット油の圧力によって弁体が弁開方向に押圧される差圧開閉弁によって構成し、前記ヒートアップ弁の設定圧がパイロット油の油温が高くなるにつれて上がるように圧力設定バネのバネ圧を変化させることを特徴とする。請求項4に係る発明では、前記圧力設定バネをパイロット油の油温が高くなるにつれてバネ定数が強くなるように形状変化する形状記憶材料によって形成したことを特徴とする。請求項5に係る発明では、前記ヒートアップ弁を電磁開閉弁によって構成し、この電磁開閉弁をパイロット油の油温に応じて開閉制御することを特徴とする。請求項6に係る発明では、前記パイロット油の供給対象が操作対象をパイロット操作するリモコン弁とされ、前記パイロット圧制御弁が前記リモコン弁の一次側圧力を制御するものであることを特徴とする。本発明によれば、以下の効果を奏する。請求項1に係る発明によれば、エンジンを始動して暖機運転をすると、パイロット油が低温の時には、ポンプによって作動油タンクから吸い上げられて吐出されたパイロット油が、弁ボディに形成されたヒートアップ油路を通り、ヒートアップ弁を介して作動油タンクへと循環する。これによって、パイロット油の油温が上昇すると共にパイロット圧制御弁が組み込まれた弁ボディが温められ、気温の低いときにおけるパイロット圧制御弁の応答性を確保することができる。また、パイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ弁によってヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのが制限され、これによって、弁ボディが必要以上に熱くなるのを防止でき、例えば、パイロット圧制御弁によって圧力制御されて送られるパイロット油の供給対象がオペレータスペースにある場合に、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を抑制することができる。また、ポンプから吐出されてパイロット圧制御弁に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、弁ボディを温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。請求項2に係る発明によれば、パイロット油が低温の時にはヒートアップ弁が開き、パイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ弁が閉じてヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを止める。これにより、弁ボディが必要以上に熱くなるのを確実に防止できる。請求項3に係る発明によれば、パイロット油が低温であるときにはヒートアップ弁の設定圧が低いので、ヒートアップ油路を通って該ヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れやすく、パイロット油が所定温度以上に温まると圧力設定バネのバネ圧が強くなってヒートアップ油路の他端側ポートから流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを止めるので、ポンプの吐出量に変動が起こる作業機であっても、パイロット油が作動油タンクに流れるのを確実に止めることができる。請求項4に係る発明によれば、圧力設定バネを形状記憶材料によって形成することにより安価に提供することができる。請求項5に係る発明によれば、電磁開閉弁によって、ヒートアップ油路から流出するパイロット油が作動油タンクに流れるのを確実に止めることができる。請求項6に係る発明によれば、パイロット油の供給対象であるリモコン弁の応答性を確保することができる。以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図1、図2において、符号1は本発明に係る作業機として例示するトラックローダであり、このトラックローダ1は、機体2と、この機体2に装着した作業装置3と、機体2を走行可能に支持する左右一対の走行装置4とを備え、機体2の上部前部寄りにキャビン5運転者保護装置が搭載されている。機体2は、底壁6と、左右一対の側壁7と、前壁8と、左右各側壁7の後部に設けられた支持枠体9とを備え、側壁7間は上方に開放状とされ、この機体2の後端部には、左右一対の支持枠体9間の後端開口を塞ぐ蓋部材10が開閉自在に設けられている。前記キャビン5は、前下端が機体2の前壁8上端に載置されていると共に、背面の上下中途部が機体2に設けた支持ブラケット11に、左右方向の支持軸12廻りに揺動自在に支持されており、支持軸12回りにキャビン5を上方に揺動することにより機体2内のメンテナンス等が可能とされている。キャビン5内には運転席13が設けられ、この運転席13の左右一側例えば、左側には、走行装置4を操作するための走行操作装置14が配置され、運転席13の左右他側例えば、右側には、作業装置3を操作するための作業用操作装置15が配置されている。キャビン5は上面が屋根で塞がれ、左右の側面が多数の角孔を形成した側壁で塞がれ、背面上部がリヤガラスで塞がれ、底面の前後方向中央部が底壁により塞がれていて、前方が開口した箱形に形成され、前面側が乗降口とされている。左右の各走行装置4は、前後一対の従動輪16と、前後の従動輪16間の上方で且つ後部寄りに配置した駆動輪17と、前後の従動輪16間に配置した複数の転輪18と、これら前後従動輪16,駆動輪17及び転輪18にわたって巻き掛けられた無端帯状のクローラベルト19とを備えてなるクローラ式走行装置により構成されている。前後従動輪16及び転輪18は、機体2に取付固定されたトラックフレーム20に横軸回りに回転自在に取り付けられ、駆動輪17はトラックフレーム20に取り付けられた油圧駆動式の走行モータ21L,21Rホイルモータの回転ドラムに取り付けられ、該走行モータ21L,21Rによって駆動輪17を左右軸回りに回転駆動することによりクローラベルト19が周方向に循環回走され、これにより、トラックローダ1が前後進するように構成されている。作業装置3は、左右一対のアーム22と、該アーム22の先端側に装着したバケット23作業具とを備えている。アーム22はキャビン5の左右両側にそれぞれ配置され、左右のアーム22はその前部側の中途部において連結体によって相互に連結されている。左右の各アーム22は、該アーム22の先端側が機体2の前方側で昇降するように、その基部側後部側が機体2の後上部に第1リフトリンク24と第2リフトリンク25とを介して上下揺動自在に支持されている。また、左右の各アーム22の基部側と機体2の後下部との間には、複動式油圧シリンダからなるリフトシリンダ26が設けられ、該左右のリフトシリンダ26を左右同時に伸縮させることにより左右のアーム22が上下に揺動動作する。左右の各アーム22の先端側には、それぞれ装着ブラケット27が左右軸回りに回動自在に枢支連結され、左右の装着ブラケット27にバケット23の背面側が取り付けられている。装着ブラケット27とアーム22の先端側中途部との間には、複動式油圧シリンダからなるバケットシリンダ28が介装され、このバケットシリンダ28の伸縮によってバケット23が揺動動作スクイダンプ動作するように構成されている。バケット23は装着ブラケット27に対して着脱自在とされており、バケット23を取り外して装着ブラケット27に各種の油圧アタッチメント油圧駆動式の作業具を取り付けることで、掘削以外の各種の作業又は他の掘削作業を行えるように構成されている。機体2の底壁6上の後側にはエンジン29が設けられ、機体2の底壁6上の前側には燃料タンク30と作動油タンク31とが設けられている。エンジン29の前方には左右の走行モータ21L,21Rを駆動する油圧駆動装置32が設けられ、この油圧駆動装置32の前方に第1~3ポンプP1,P2,P3が設けられ、機体2の右側壁7の前後方向中途部に、作業装置用コントロールバルブ33油圧制御装置と、パイロット圧制御弁ユニットPCUとが設けられている。また、機体2の前部には、フット操作によってエンジン29の回転数を上げ下げ操作するアクセルペダル53アクセル操作部材と、ハンド操作によってエンジン29の回転数を上げ下げ操作するアクセルレバー54アクセル操作部材とが設けられている。アクセルレバー54はケーブル等を介してアクセルペダル53に連動連結されていて、アクセルレバー54を操作すると該操作に連動してアクセルペダル53が揺動動作する。また、アクセルレバー54は摩擦力によって操作された位置に保持可能である。また、アクセルペダル53はアクセルレバー54によって操作された位置から踏込み操作可能であり、該踏込み操作を解除すると戻しバネによって踏み込み前の元の位置に戻される。アクセルペダル53の下方側には、該アクセルペダル53の踏込み量アクセル操作量を検出するアクセルセンサASが設けられている。次に、図3~7を参照して、トラックローダ1の油圧システムについて説明する。第1~3ポンプP1,P2,P3は、エンジン29の動力によって駆動される定容量型のギヤポンプによって構成されている。第1ポンプP1メインポンプは、リフトシリンダ26、バケットシリンダ28又はアーム22の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを駆動するために使用される。第2ポンプP2パイロットポンプ、チャージポンプは、主として制御信号圧力パイロット圧の供給用に使用される。第3ポンプP3サブポンプは、アーム22の先端側に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータが大容量を必要とする油圧アクチュエータである場合に該油圧アクチュエータに供給する作動油の流量を増量するのに使用される。前記作業装置用コントロールバルブ33は、図6に示すように、リフトシリンダ26を制御するアーム用制御弁92と、バケットシリンダ28を制御するバケット用制御弁93と、アーム22の先端側等に取り付けられるアタッチメントの油圧アクチュエータを制御するSP用制御弁94とを有する。前記各制御弁92,93,94は、パイロット方式の直動スプール形三位置切換弁パイロット圧で切換え操作されるパイロット操作切換弁から構成されている。前記パイロット圧制御弁ユニットPCUは、図4に示すように、弁ボディ35と、この弁ボディ35内に組み込まれた3つのパイロット圧制御弁34,79,80とを有する。前記各パイロット圧制御弁34,79,80は電磁比例弁によって構成され、この3つのパイロット圧制御弁のうち1つは、走行操作装置14供給対象に供給されるパイロット油の圧力走行操作装置14の一次側圧力を制御する走行系圧力制御弁34であり、他の2つはSP用制御弁94供給対象の受圧部94a,94bに供給されるパイロット油の圧力を制御するSP用制御弁94をパイロット操作するSP用操作弁79,80である。油圧システムは、これら走行系圧力制御弁34、SP用操作弁79,80を制御する制御装置CUを備えている。走行系圧力制御弁34、SP用操作弁79,80の比例ソレノイド34a,79a,80aは制御装置CUに伝送路を介して接続されていて、該制御装置CUから各比例ソレノイド34a,79a,80aに出力される出力電流によって、走行系圧力制御弁34、SP用操作弁79,80の二次側圧力が制御される。弁ボディ35は、例えば四角ブロック状に形成されていて、該弁ボディ35には、対向面間に直線状に形成されたヒートアップ油路wが貫通形成されている。なお、このヒートアップ油路wは直線状である必要はなく、L字状、U字状、クランク状、螺旋状、等どのような形で弁ボディ35に貫通形成されていてもよい。このヒートアップ油路wの一端側ポート45aは第2ポンプP2から吐出されたパイロット油を流入させるインポートとされ、他端側ポート45bはヒートアップ油路wに流入したパイロット油を流出させるアウトポートとされている。弁ボディ35には、ヒートアップ油路wから分岐された3つの分岐油路x1,x2,x3が形成されている。この3つの分岐油路x1,x2,x3の内一つの分岐油路x1は走行系圧力制御弁34の一次側ポート34bに接続され、残りの2つの分岐油路x2,x3の内、一つの分岐油路x2は一方のSP用操作弁79の一次側ポート79bに接続され、他の分岐油路x3は他方のSP用操作弁80の一次側ポート80bに接続されている。また、弁ボディ35にはドレン油路y1を介して作動油タンク31に接続されたタンクポート55と、このタンクポート55と走行系圧力制御弁34の排油ポート34cとを接続する排油路e1と、この排油路e1と各SP用操作弁79,80の排油ポート79c,80cとを接続する排油接続路e2,e3とが形成されている。図3に示すように、第1ポンプP1の吐出ポートには該第1ポンプP1から吐出される吐出油を流通させる吐出油路qが接続され、第2ポンプP2の吐出ポートには該第2ポンプP2から吐出される吐出油パイロット油を流通させる吐出油路aが接続され、第3ポンプP3の吐出ポートには該第3ポンプP3から吐出される吐出油を流通させる吐出油路kが接続されている。また、図3及び図4に示すように、第2ポンプP2の吐出油路aは、チャージ圧供給路bと、パイロット圧供給路cとに分岐されている。第2ポンプP2の吐出油路aには、オイルフィルタ56が介装されていると共に、該オイルフィルタ56の上流側にポンプ保護リリーフ弁69を有する保護リリーフ回路70が接続されている。前記ポンプ保護リリーフ弁69は、オイルフィルタ56が詰まった場合や作動油タンク31内の油が低温である場合において、エンジン29の始動時に吐出路aが高圧となる場合に、該圧を逃がして第2ポンプP2やオイルフィルタ56を保護するためのものであり、作動油タンク31内の油が低温である時において、後述するメインリリーフ弁78やヒートアップ弁52の設定圧よりも高い圧で開く。パイロット圧供給路cは、始端が吐出油路aに接続され終端が前記ヒートアップ油路wのインポート45aに接続された第1パイロット油路c1と、始端がヒートアップ油路wのアウトポート45bに接続された第2パイロット油路c2とを有する。前記ヒートアップ油路wはパイロット圧供給路cの一部を構成している。前記第2パイロット油路c2は、電磁方式の二位置切換弁からなる2速切換弁64,ブレーキ解除弁65及び作業ロック弁91が組み込まれた弁ブロック62に接続されている。これら2速切換弁64、ブレーキ解除弁65、作業ロック弁91については後述する。前記弁ブロック62には、始端が第2パイロット油路c2に接続され終端が2速切換弁64に接続された第3パイロット油路c3と、この第3パイロット油路c3から分岐されてブレーキ解除弁65に接続された第4パイロット油路c4と、第3パイロット油路c3から分岐されて作業ロック弁91に接続された第5パイロット油路c5と、ドレン油路y2を介して作動油タンク31に連通し且つ2速切換弁64,ブレーキ解除弁65及び作業ロック弁91の排油ポートに接続された排油路dとが形成されている。前記第5パイロット油路c5の分岐点81は第4パイロット油路c4の分岐点82よりも上流側に位置し、該第5パイロット油路c5の分岐点81よりも上流側において、第3パイロット油路c3と排油路dとがバイパス油路gによって接続され、このバイパス油路gにヒートアップ弁52が介装されている。このヒートアップ弁52は、本実施形態では、弁体52aと、この弁体52aを弁閉方向に付勢する圧力設定バネ52bと、弁体52aを弁開方向に押圧するパイロット油を導くパイロット流路52cとを備えてなる差圧開閉弁リリーフ弁によって構成されている。前記パイロット流路52cはヒートアップ弁52の上流側のパイロット油を誘導するものであり、ヒートアップ弁52の上流側のパイロット油の圧力が圧力設定バネ52bのバネ圧に打ち勝つとヒートアップ弁52が開き、ヒートアップ弁52の上流側のパイロット油の圧力が圧力設定バネ52bによる設定圧よりも低いとヒートアップ弁52が閉じる。前記圧力設定バネ52bはコイルスプリングから構成され、該コイルスプリングは、本実施形態では、パイロット油の油温が高くなるにつれてバネ定数が強くなるようにパイロット油の油温が高くなるにつれて伸びるように形状変化する形状記憶材料形状記憶合金によって形成されていて、油温が高くなるにつれてヒートアップ弁52の設定圧圧力設定バネ52bのバネ圧が自動的に上がるよう構成されている。すなわち、ヒートアップ弁52の設定圧は油温によって変化し、パイロット油の油温が低い場合にはヒートアップ弁52は開きやすく、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ弁52は開きにくくなる。ここで、図3及び図6を参照して、油圧システムの作業系について説明する。前記作業用操作装置15は、アーム用制御弁92とバケット用制御弁93とをパイロット操作するリモコン弁によって構成され、アーム上げ用パイロット弁86と、アーム下げ用パイロット弁87と、バケットダンプ用パイロット弁88と、バケットスクイ用パイロット弁89と、これらパイロット弁86,87,88,89について共通の1本の操作レバー90とを有する。この作業用操作装置15の一次側ポートは、第6パイロット油路c6を介して前記作業ロック弁91に接続されている。この作業ロック弁91を励磁することにより第2ポンプP2の吐出油が第6パイロット油路c6を介して各パイロット弁86,87,88,89の一次側ポートに供給可能とされる。また、作業ロック弁91が消磁されることにより第2ポンプP2からの圧油が各パイロット弁86,87,88,89に供給不能とされて作業用操作装置15が操作不能となる。アーム用制御弁92、バケット用制御弁93及びSP用制御弁94は、シリーズ回路を構成するように、第1ポンプP1の吐出油路qに接続され、第1ポンプP1の吐出油が、リフトシリンダ26、バケットシリンダ28、又はアタッチメントの油圧アクチュエータにそれぞれ供給可能とされている。作業用操作装置15の操作レバー90は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該操作レバー90を傾動操作することにより、作業用操作装置15の各パイロット弁86,87,88,89が操作されると共に、操作レバー90の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁86,87,88,89の二次側ポートから出力される。本実施形態では、操作レバー90を後側図6の矢示B1方向に傾動させると、アーム上げ用パイロット弁86が操作されてリフトシリンダ26を伸長させる方向にアーム用制御弁92が操作され、操作レバー90の傾動量に比例した速度でアーム22が上がる。操作レバー90を前側図6の矢示B2方向に傾動させると、アーム下げ用パイロット弁87が操作されてリフトシリンダ26を縮小させる方向にアーム用制御弁92操作され、操作レバー90の傾動量に比例した速度でアーム22が下がる。操作レバー90を右側図6の矢示B3方向に傾動させると、バケットダンプ用パイロット弁88が操作されてバケットシリンダ28を伸長させる方向にバケット用制御弁93が操作され、操作レバー90の傾動量に比例した速度でバケット23がダンプ動作する。操作レバー90を左側図6の矢示B4方向に傾動させると、バケットスクイ用パイロット弁89が操作されてバケットシリンダ28を縮小させる方向にバケット用制御弁93が操作され、操作レバー90の傾動量に比例した速度でバケット23がスクイ動作する。また、操作レバー90を斜め方向に傾動させると、アーム22の上げ又は下げ動作と、バケット23のスクイ又はダンプ動作とを複合した動作が行える。前記SP用制御弁94には、油圧ホース接続用の継手ユニット71の一対の圧油給排用継手71a,71bが油圧管路を介して接続されており、該継手71a,71bに油圧ホース等を介してアタッチメントの油圧アクチュエータを接続することにより、SP用制御弁94によってアタッチメントが操作可能とされる。なお、この継手ユニット71にはドレン用継手71cが備えられている。SP用制御弁94は前記一対のSP用操作弁79,80によって操作可能とされ、これらSP操作弁79,80は前記作業用操作装置15の操作レバー90の頂部側に設けられたスライドボタンによって操作可能とされている。図4に示すように、一方のSP操作弁79の二次側ポート79dは第7パイロット油路c7を介してSP用制御弁94の一側の受圧部94aに接続され、他方のSP操作弁80の二次側ポート80dは第8パイロット油路c8を介してSP用制御弁94の他側の受圧部94bに接続されている。操作レバー90に設けたスライドボタンを一方にスライド操作すると、操作信号が制御装置CUに入力され、該制御装置CUから一方のSP操作弁79に指令信号が出力され、一方のSP操作弁79から操作量に比例したパイロット圧がSP用制御弁94の一側の受圧部94aに出力される。また、スライドボタンを他方にスライド操作すると、制御装置CUから他方のSP操作弁80に指令信号が出力され、他方のSP操作弁80から操作量に比例したパイロット圧がSP用制御弁94の他側の受圧部94bに出力される。前記第3ポンプP3の吐出油路kはハイフロー弁83に接続されている。ハイフロー弁83は、パイロット方式の2位置切換弁から構成され、第3ポンプP3の吐出油を作動油タンク31に戻す非増量位置と、第3ポンプP3の吐出油を増量油路nを介して一方の継手71bに流す増量位置とに切り換え自在とされ、バネによって非増量位置に切り換えられる方向に付勢され、受圧部に作用するパイロット圧によって増量位置に切り換えられる。ハイフロー弁83の受圧部にパイロット圧を作用させるか否かは電磁方式の二位置切換弁からなる切換弁84によって行われ、この切換弁84を励磁することにより第6パイロット油路c6から分岐した第9パイロット油路c9のパイロット圧がハイフロー弁83の受圧部に作用し、切換弁84を消磁することによりパイロット圧がハイフロー弁83の受圧部に作用しないように構成されている。次に、図3,図4及び図5を参照して、油圧システムの走行系について説明する。走行操作装置14は、走行装置4を駆動するHSTのHSTポンプ66操作対象をパイロット操作するリモコン弁によって構成されており、前進用のパイロット弁36と、後進用のパイロット弁37と、右旋回用のパイロット弁38と、左旋回用のパイロット弁39と、これらパイロット弁36,37,38,39について共通の1本の走行レバー40と、第1~4シャトル弁41,42,43,44と、第2ポンプP2からの圧油を入力するポンプポート50と、作動油タンク31に連通するタンクポート51とを有する。前記走行操作装置14のポンプポート50は第10パイロット油路c10を介して走行系圧力制御弁34の二次側ポート34dに接続されている。したがって、第2ポンプP2の吐出油はパイロット油として走行操作装置14に供給され、この走行操作装置14に供給されたパイロット油は該走行操作装置14の各パイロット弁36,37,38,39の一次側ポートに供給可能とされていると共に、使用されないパイロット油がタンクポート51からドレンされる。左右の各走行モータ21L,21Rは、高低2速に変速可能な斜板形可変容量アキシャルモータによって構成されたHSTモータ57走行用の油圧モータと、このHSTモータ57の斜板の角度を切り換えることによりHSTモータ57を高低2速に変速操作する斜板切換シリンダ58と、HSTモータ57の出力軸57a走行モータ21L,21Rの出力軸57aを制動するブレーキシリンダ59と、フラッシング弁60と、フラッシング用リリーフ弁61とを有する。前記斜板切換シリンダ58はパイロット方式の二位置切換弁からなるシリンダ切換弁63によって圧油が作用する状態と圧油が作用しない状態とに切り換えられる。斜板切換シリンダ58に圧油が作用していないときにはHSTモータ57が1速状態とされ、斜板切換シリンダ58に圧油が作用しているときにはHSTモータ57が2速状態に切り換えられる。シリンダ切換弁63は第11パイロット油路c11を介して2速切換弁64に接続されていて、2速切換弁64によってシリンダ切換弁63が切換え操作される。前記ブレーキシリンダ59にはHSTモータ57の出力軸57aを制動するバネが内蔵され、また、ブレーキシリンダ59は第12パイロット油路c12を介して前記ブレーキ解除弁65に接続されている。このブレーキ解除弁65を励磁することにより該ブレーキシリンダ59に第12パイロット油路c12のパイロット油が作用して、HSTモータ57の出力軸57aの制動が解除される。前記油圧駆動装置32は、左走行モータ21L用の駆動回路32Aと、右走行モータ21R用の駆動回路32Bとを備えている。各駆動回路32A,32Bは、一対の変速用油路h,iによって対応する走行モータ21L,21RのHSTモータ57に閉回路接続されたHSTポンプ走行用の油圧ポンプ66と、高圧側の変速用油路h,iの圧が設定以上になると低圧側の変速用油路h,iに逃がす高圧リリーフ弁67と、第2ポンプP2からの圧油をチェック弁68を介して低圧側の変速用油路h,iに補充するためのチャージ回路jとを備えている。各駆動回路32A,32BのHSTポンプ66は、エンジン29の動力によって駆動される斜板形可変容量アキシャルポンプであると共にパイロット圧で斜板の角度が変更されるパイロット方式の油圧ポンプ斜板形可変容量油圧ポンプである。すなわち、HSTポンプ66は、パイロット圧が作用する前進用受圧部66aと後進用受圧部66bとを備えており、これら受圧部66a,66bに作用するパイロット圧によって斜板の角度が変更されて作動油の吐出方向や吐出量が変更され、これによって走行モータ21L,21Rの回転出力をトラックローダ1を前進させる方向正転方向或いはトラックローダ1を後進させる方向逆転方向に無段階に変速することができるよう構成されている。各チャージ回路jは前記チャージ圧供給路bに接続されていて、各チャージ回路jに第2ポンプP2の吐出油が供給可能とされている。また、右用駆動回路32Bのチャージ回路jには、メインリリーフ弁78を有するメインリリーフ回路74が接続されている。前記メインリリーフ弁78の設定圧は、油温が常温以上であるとき油温が所定温度以上の温かい油温であるときにおけるヒートアップ弁52の設定圧よりも低い設定圧に設定されている。したがって、油温が常温以上であるときにおいては、ヒートアップ弁52は閉じていて、前記メインリリーフ弁78によって第2ポンプP2から吐出された油を流通させる管路内の油の圧力が設定される。また、油温が低温であるときには、ヒートアップ弁52の圧力設定バネ52bの設定圧が低くヒートアップ弁52が開きやすく、メインリリーフ弁78と共にヒートアップ弁52が開く。また、低温時におけるヒートアップ弁52の設定圧は、メインリリーフ弁78の設定圧と同じでも、メインリリーフ弁78の設定圧より低くても高くてもよい油温が低温であると油の粘度が高くなり、第2ポンプP2から吐出された圧油を流通させる管路内の油の圧力がメインリリーフ弁78の設定圧よりも高くなるので、ヒートアップ弁52の設定圧がメインリリーフ弁78の設定圧よりも高くてもヒートアップ弁52は開く。なお、低温時におけるヒートアップ弁52の設定圧をメインリリーフ弁78の設定圧よりも高くすることにより、常温以上でのヒートアップ弁52の閉じ動作の信頼性が向上する。走行モータ21L,21Rのフラッシング弁60は、高圧側の変速用油路h,iの圧によって低圧側の変速用油路h,iをフラッシング用リリーフ油路mに接続するように切り換えられ、低圧側の変速用油路h,iに作動油を補充させるべく該低圧側の変速用油路h,iの作動油の一部をフラッシング用リリーフ油路mを介して走行モータ21L,21Rのハウジング内の油溜まりに逃がすものである。前記フラッシング用リリーフ弁61は、フラッシング用リリーフ油路mに介装されている。前記走行モータ21L,21RのHSTモータ57及びフラッシング弁60等と駆動回路32A,32Bと一対の変速用油路h,iとで分離型のHST静油圧トランスミッションが構成されている。前記走行操作装置14の走行レバー40は、中立位置から、前後左右と前後左右の間の斜め方向に傾動操作可能とされ、該走行レバー40を傾動操作することにより、走行操作装置14の各パイロット弁36,37,38,39が操作されると共に、走行レバー40の中立位置からの操作量に比例したパイロット圧が該操作されたパイロット弁36,37,38,39の二次側ポートから出力されるよう構成されている。走行レバー40を前側図5では矢示A1方向に傾動させると、前進用パイロット弁36が操作されて該パイロット弁36からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第1シャトル弁41から第1流路46を介して左用駆動回路32AのHSTポンプ66の前進用受圧部66aに作用すると共に第2シャトル弁42から第2流路を介して右用駆動回路32Bの前進用受圧部66aに作用する。これにより左右の走行モータ21L,21Rの出力軸57aが走行レバー40の傾動量に比例した速度で正転前進回転してトラックローダ1が前方に直進する。また、走行レバー40を後側図5では矢示A2方向に傾動させると、後進用パイロット弁37が操作されて該パイロット弁37からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第3シャトル弁43から第3流路48を介して左用駆動回路32AのHSTポンプ66の後進用受圧部66bに作用すると共に第4シャトル弁44から第4流路を介して右用駆動回路32BのHSTポンプ66の後進用受圧部66bに作用する。これにより左右の走行モータ21L,21Rの出力軸57aが走行レバー40の傾動量に比例した速度で逆転後進回転してトラックローダ1が後方に直進する。また、走行レバー40を右側図5では矢示A3方向に傾動させると、右旋回用パイロット弁38が操作されて該パイロット弁38からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第1シャトル弁41から第1流路46を介して左用駆動回路32AのHSTポンプ66の前進用受圧部66aに作用すると共に第4シャトル弁44から第4流路49を介して右用駆動回路32BのHSTポンプ66の後進用受圧部66bに作用する。これにより左走行モータ21Lの出力軸57aが正転し且つ右走行モータ21Rの出力軸57aが逆転してトラックローダ1が右側に旋回する。また、走行レバー40を左側図5では矢示A4方向に傾動させると、左旋回用パイロット弁39が操作されて該パイロット弁39からパイロット圧が出力され、該パイロット圧は第2シャトル弁42から第2流路47を介して右用駆動回路32BのHSTポンプ66の前進用受圧部66aに作用すると共に第3シャトル弁43から第3流路43を介して左用駆動回路32AのHSTポンプ66の後進用受圧部66bに作用する。これにより右走行モータ21Rの出力軸57aが正転し且つ左走行モータ21Lの出力軸57aが逆転してトラックローダ1が左側に旋回する。また、走行レバー40を斜め方向に傾動させると、各駆動回路32A,32Bの前進用受圧部66aと後進用受圧部66bとに作用するパイロット圧の差圧によって、走行モータ21L,21Rの出力軸57aの回転方向及び回転速度が決定され、トラックローダ1が前進又は後進しながら右旋回又は左旋回する。すなわち、走行レバー40を左斜め前側に傾動操作すると該走行レバー40の傾動角度に対応した速度でトラックローダ1が前進しながら左旋回し、走行レバー40を右斜め前側に傾動操作すると該走行レバー40の傾動角度に対応した速度でトラックローダ1が前進しながら右旋回し、走行レバー40を左斜め後側に傾動操作すると該走行レバー40の傾動角度に対応した速度でトラックローダ1が後進しながら左旋回し、走行レバー40を右斜め後側に傾動操作すると該走行レバー40の傾動角度に対応した速度でトラックローダ1が後進しながら右旋回する。前記第1~4流路46~49には、それぞれショック緩和用絞り77が設けられ、HSTポンプ66の前進用受圧部66a及び後進用受圧部66bに対する走行操作装置14からのパイロット油の供給又は前進用受圧部66a及び後進用受圧部66bからのパイロット油の戻りはショック緩和用絞り77を介して行われるので、急激な車速の変動が防止される。前記エンジン29は、前記アクセルペダル53又はアクセルレバー54によって、これらアクセル操作部材53,54の操作量が0であるアイドリング回転1150rpmから、前記アクセル操作部材53,54を最大に操作したマックス回転2480rpmへと回転数を増大可能とされ、エンジン29の回転数を増大させることにより、HSTポンプ66の回転数が増加して該HSTポンプ66の吐出量が上がり、走行速度が増加する。本実施形態にあっては、コモンレール式の電子制御燃料供給装置SUが設けられ、該電子制御燃料供給装置SUによってエンジン29に燃料が供給される。この電子制御燃料供給装置SUは、燃料を蓄える筒状の管からなるコモンレールと、燃料タンク30内の燃料を高圧にしてコモンレールに送るサプライポンプと、コモンレールに蓄えた高圧の燃料をエンジン29の気筒に噴射するインジェクタと、このインジェクタの燃料噴射量をコントロールするコントローラECUとを備えている。前記コントローラECUには、アクセルペダル53の操作量を検出するアクセルセンサASとエンジン29の実際の回転数実エンジン回転数を検出する回転センサRSとが伝送路を介して接続されていて、該コントローラECUにアクセルセンサAS及び回転センサRSの検出信号が入力される。そして、このアクセルセンサAS及び回転センサRSの検出信号に基づいて、エンジン29がアクセルペダル53又はアクセルレバー54の操作量に応じたアクセル操作部材53,54によって決定される回転数目標エンジン回転数となるように、コントローラECUによってインジェクタの燃料噴射量が制御される。前記制御装置CUは電子制御燃料供給装置SUのコントローラECUに伝送路を介して接続されていて、電子制御燃料供給装置SUから制御装置CUへと目標エンジン回転数及び実エンジン回転数の情報が入力される。本実施形態のトラックローダ1にあっては、前記制御装置CU及び走行系圧力制御弁34によって、実エンジン回転数に応じて走行操作装置14の各パイロット弁36,37,38,39の一次側圧力を変化させる制御を行うことにより、エンジンストールを防止しつつエンジン29に大きな負荷が作用するような作業における走行速度の向上を図っている。前記構成のトラックローダ1にあっては、エンジン29を始動すると第2ポンプP2が起動し、作動油タンク31内の油が吸い上げられて第2ポンプP2から吐出するが、気温が低いときにおいては、作動油タンク31内の油は低温であるので、吐出油路a、チャージ圧供給路b、パイロット圧供給路c内の油の圧力がメインリリーフ弁78及びヒートアップ弁52の設定圧よりも高くなり、ヒートアップ弁52が開く。ヒートアップ弁52が開くことにより、第2ポンプP2から吐出した油は第1パイロット油路c1からヒートアップ油路wに流入すると共に該ヒートアップ油路wから第2パイロット油路c2へと流出し、第3パイロット油路c3からバイパス油路g等を介して作動油タンク31へと戻る作動油タンク31→第2ポンプP2→吐出油路a→第1パイロット油路c1→ヒートアップ油路w→第2パイロット油路c2→第3パイロット油路c3→バイパス油路g→排油路d→ドレン油路y2→作動油タンク31の経路で油が循環する。一方、作動油タンク31内の油は、作動油タンク31→第1ポンプP1、第2ポンプP2及び第3ポンプP3→油圧管路→作動油タンク31の経路で循環することにより温められ、この温められた油がヒートアップ油路wを流れることによりパイロット圧制御弁ユニットPCUの弁ボディ35がヒートアップされ、作動油タンク31の温度とパイロット圧制御弁ユニットPCUの温度とを同等にすることができる。これによって、気温が低いときにおいて、走行系圧力制御弁34及びSP用操作弁79,80の応答性が遅くなるのを防止することができる応答性を良好にすることができる。そして、走行系圧力制御弁34の応答性遅れに起因するエンジンストールの防止と、SP用操作弁79,80の応答性遅れに起因するアタッチメントの動作遅れの防止とをそれぞれ図ることができる。また、走行系圧力制御弁34から送られるパイロット油の供給対象がHSTポンプ66をパイロット操作する走行用操作装置14であるので、この走行用操作装置14の低温時における応答性も確保することができる。なお、前記弁ボディ35をヒートアップさせるヒートアップ性能は、ヒートアップ弁52のオーバーライド特性を操作することにより調整することができる。また、第2ポンプP2から吐出されてヒートアップ油路wを経て作動油タンク31に戻る油の油温が所定温度以上常温以上に温められると、バイパス油路g等を流れる油の圧力が低くなると共にヒートアップ弁52の設定圧が上がり、ヒートアップ弁52が閉じるしたがって、この実施形態にあっては、ヒートアップ弁52は、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路wから流出するパイロット油が作動油タンク31に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものである。。これによって、第2ポンプP2から吐出される油の有効活用ができる。また、ヒートアップ油路wを流れるパイロット油が所定温度以上に温まるとヒートアップ弁52が閉じるので、パイロット圧制御弁ユニットPCUの弁ボディ35が必要以上にヒートアップされることがない。走行系圧力制御弁34からパイロット油が供給される走行操作装置14はオペレータスペース内に配置されていることから、この走行操作装置14が熱くなるとオペレータスペースの雰囲気温度の上昇を招くが、本実施形態では、パイロット圧制御弁ユニットPCUの弁ボディ35が必要以上に熱くならないので、パイロット圧制御弁ユニットPCUの走行系圧力制御弁34からパイロット油が供給される走行操作装置14熱くならず、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を抑制することができる。また、第2ポンプP2の吐出量に変動が起こるエンジン29の回転数が頻繁に変化する場合にあっては、第2ポンプP2の吐出量が最小流量である場合においてメインリリーフ弁78及びヒートアップ弁52の設定圧を決める必要がある。この第2ポンプP2の吐出量に変動が起こる場合において、ヒートアップ弁52の設定圧をメインリリーフ弁78の設定圧よりも高くして、低温時はヒートアップ弁52が開き、常温以上ではヒートアップ弁52が閉じるようにしたものにあっては、ヒートアップ弁52の設定圧が一定であると、第2ポンプP2の吐出量が増えた場合に油温が常温以上であってもヒートアップ弁52が開く場合がある。ヒートアップ弁52が開きっぱなしになると、油温が高温となった場合にもヒートアップ油路wに圧油が流れ、パイロット圧制御弁ユニットPCUが熱くなると共に走行系圧力制御弁34からパイロット油が供給される走行操作装置14も熱くなり、オペレータスペースの雰囲気温度の上昇を招くが、本実施形態では、ヒートアップ弁52の圧力設定バネ52が形状記憶材料によって形成されていて、油温の上昇と共にヒートアップ弁52の設定圧圧力設定バネ52のバネ圧が高くなるように構成されているので、第2ポンプP2の吐出量に変動が起こる場合であっても、常温以上の油温でヒートアップ弁52が確実に閉じるように設定することができる。なお、前記実施形態では、圧力設定バネ52bに形状記憶材料を採用することにより、油温の上昇と共にヒートアップ弁52の設定圧を変化させるようにしているが、これに限定されることはなく、例えば、図7に示すように、バネ圧変化手段96によって、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ弁52の設定圧が上がるように圧力設定バネ52bのバネ圧を変化させるようにしてもよい。この図7に示すバネ圧変化手段96は、圧力設定バネ52bを伸縮させるバネ圧調整シリンダ97と、このバネ圧調整シリンダ97に供給される圧油を制御するシリンダ制御弁98と、油温を検出する温度センサ99とを有する。前記温度センサ99の検出値は制御装置CUに入力され、この温度センサ99の検出値に基づいて制御装置CUによってシリンダ制御弁98を制御することにより、油温が高くなるにつれてヒートアップ弁52の設定圧が上がるように圧力設定バネ52bのバネ圧を変化させる。また、気温の低いときには、条件によって、エンジン29の始動時に、第2ポンプP2の吐出油がメインリリーフ弁78及びヒートアップ弁52の設定圧より高い高圧となることが考えられるが、このようなときには、ポンプ保護リリーフ弁69が開き、該圧を逃がす。これにより、第2ポンプP2及びオイルフィルタ56の保護を図ることができる。また、油温が低温であるときにおけるヒートアップ弁52の設定圧の設定の仕方により低温時のヒートアップ弁52の設定圧を低めに設定しておくことにより、ヒートアップ弁52がポンプ保護の機能も兼ねるようにすることも可能である。また、第2ポンプP2から吐出されてパイロット圧制御弁ユニットPCUの各制御弁34,79,80に供給されるパイロット油を流すパイロット管路を利用するので、パイロット圧制御弁ユニットPCUの弁ボディ35を温めることができる暖機システムを安価に構築することができる。また、弁ボディ35内に形成された分岐油路x1,x2,x3を介してヒートアップ油路wからパイロット圧制御弁ユニットPCUの各制御弁34,79,80にパイロット油を供給するので、低温時における応答性の改善を良好に図ることができる。なお、ヒートアップ弁52を設ける位置はパイロット圧制御弁ユニットPCUの下流側であればどこでもよい。図8は他の実施形態の油圧システムを示している。この図8に示す実施形態が前記実施形態と異なる点は、ヒートアップ弁76を電磁開閉弁で構成すると共に油温を検出する温度センサ85を設け、この温度センサ85によって検出した油温に基づいて、油温が低温の時にヒートアップ弁76を開き、油温が所定温度以上常温以上に温まったときにヒートアップ弁76を閉じるように、該ヒートアップ弁76を電気的に開閉制御するようにした点である。その他の主要な構成については、前記実施形態と同様であるので、前記実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。この電磁開閉弁からなるヒートアップ弁76は、図例では、油の流通を遮断する遮断位置76aと油の流通を許容する開通位置76bとに切換え自在とされ、バネ76cによって開通位置76bに切換わる方向に付勢され、ソレノイド76dを励磁することにより遮断位置76bに切り換えられる。なお、ソレノイド76dを励磁することでヒートアップ弁76が開通位置76bに切換わるように構成してもよい。このヒートアップ弁76のソレノイド76dは伝送路を介して制御装置CUに接続されていて、制御装置CUによって開閉制御される。温度センサ85は、図例では、作動油タンク31内に設けられていると共に制御装置CUに伝送路を介して接続されていて、作動油タンク31内の油の温度を検出すると共に検出値を制御装置CUに送り、該制御装置CUは温度センサ85の検出値に基づいてヒートアップ弁76を開閉制御する。なお、図例では、温度センサ85によって作動油タンク31内の油の温度を検出しているが、これに限定されることはなく、温度センサ85を第2ポンプP2の吐出油を流通させる管路のいずれかに介装して該管路内の油温を測定してもよいし、作動油タンク31やパイロット圧制御弁ユニットPCUの温度を測定して間接的にパイロット油の油温を測定するようにしてもよい。この図8に示す実施形態にあっても、ヒートアップ弁76は、パイロット油が所定温度以上に温まった時には閉じてヒートアップ油路wから流出するパイロット油が作動油タンク31に流れるのを止めるように該パイロット油の流れを制限するものである。また、図8に示す実施形態にあっても、ヒートアップ油路wの他端側ポート45bから流出するパイロット油が作動油タンク31に流れるのを確実に止めることができる。図9は、前記図8に示す実施形態とは異なる他の実施形態の油圧システムを示している。この実施形態が図8に示す実施形態と異なる点は、ヒートアップ弁95を電磁比例流量制御弁で構成し、温度センサ85によって検出した油温に基づいて、油温が低温の時にヒートアップ弁95を全開し、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ油路wから作動油タンク31へと流れるパイロット油の流量が徐々に減少するように、該ヒートアップ弁95の開度を電気的に制御するようにした点である。すなわち、この実施形態では、パイロット油の油温が高くなるにつれてヒートアップ油路wから作動油タンク31へと流れるパイロット油の流量を徐々に減少させることにより、弁ボディ35が必要以上にヒートアップしないようにヒートアップ油路wから作動油タンク31に流れるパイロット油の流れを制限している。その他の主要な構成については、前記実施形態と同様であるので、前記実施形態と同様の構成については同符号を付して説明を省略する。この電磁比例流量制御弁からなるヒートアップ弁95は、図例では、電磁比例絞り弁からなり、バイパス油路gを流れる油の流量を変更する可変絞り部95aと、この可変絞り部95aの開度を制御する比例ソレノイド95bとを有する。このヒートアップ弁95の比例ソレノイド95dは伝送路を介して制御装置CUに接続されていて、制御装置CUから比例ソレノイドに対して出力される出力電流によって可変絞り部95aの開度が制御される。この図9に示す実施形態において、ヒートアップ弁95の可変絞り部95aは、油温が高温になったときに最終的に閉じられなくてもよい閉じられるようにしてもよい。前述した本実施形態では、パイロット圧の供給用のポンプとして第1ポンプメインポンプP1とは別に第2ポンプパイロットポンプP2を設けているが、これに限定されることはなく、第1ポンプP1から吐出する油の一部をパイロット油として利用した油圧システムに本発明を採用してもよい。また、前記ヒートアップ弁52を電磁比例リリーフ弁によって構成し、この電磁比例リリーフ弁の比例ソレノイドに対して制御装置CUから出力される出力電流によって、該電磁比例リリーフ弁の設定圧を変えるようにしてもよい。"