走行用動力源として設けられた内燃機関及び電動機と、前記内燃機関及び前記電動機のトルクが入力され、ニュートラル位置から所定の発進用変速段へ切り替えるための運転者による発進シフト操作が可能な手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間のトルク伝達を遮断するための運転者による解放操作が可能なクラッチと、を含む車両に適用され、前記内燃機関が停止し、かつ前記車両が停車した状態で、前記クラッチに対して前記解放操作が行われるとともに、前記手動変速機に対して前記発進シフト操作が行われることを少なくとも一つの条件として前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、前記手動変速機が前記ニュートラル位置の状態である場合に検出信号を出力するニュートラル位置検出手段と、前記内燃機関が停止し、かつ前記車両が停車した状態で前記ニュートラル位置検出手段が前記検出信号を出力している場合に前記手動変速機にトルクが入力するように前記電動機を制御するトルク付与制御を行うトルク付与制御手段と、を備え、前記始動制御手段は、前記トルク付与制御によって前記手動変速機の入力側回転速度の変化が所定基準に満たない場合に、前記クラッチに対して前記解放操作が行われたら前記内燃機関を始動させる、車両の制御装置。前記トルク付与制御に伴う前記手動変速機の入力側回転速度の変化に基づいて前記ニュートラル位置検出手段の故障を診断する故障診断手段を更に備え、前記始動制御手段は、前記ニュートラル位置検出手段の前記故障が前記故障診断手段にて診断された状態で、前記クラッチに対して前記解放操作が行われた場合に前記内燃機関を始動させる、請求項1の制御装置。前記車両には、運転者に操作されるブレーキペダルを含み、前記ブレーキペダルに対する操作に基づいて、前記車両を制動する制動状態とその制動を解放する解放状態との間で状態が切り替えられるブレーキ装置が設けられ、前記トルク付与制御手段は、前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へ切り替えられたことを契機として前記トルク付与制御を開始する、請求項1又は2の制御装置。前記車両には、前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へ切り替えられた場合に前記ブレーキ装置を前記制動状態に保持できる制動状態保持手段が設けられ、前記トルク付与制御手段は、前記ブレーキ装置が前記制動状態に保持された状態で前記トルク付与制御が行われるように、前記制動状態保持手段を制御する、請求項3の制御装置。前記故障診断手段は、前記トルク付与制御によって前記手動変速機の入力側回転速度の変化が所定基準に満たない場合に前記ニュートラル位置検出手段の故障であると診断する、請求項2の制御装置。前記トルク付与制御手段が付与する前記トルクは、前記車両が駆動されず、かつ前記ニュートラル位置の状態で前記手動変速機が空転する程度の大きさを持つ微小トルクとして設定されている、請求項1~5のいずれか一項の制御装置。上述した車両では、内燃機関が停止しかつ車両が停車した状態で、手動変速機の発進用変速段を選択して車両を発進させようとする運転者の発進操作に合わせて内燃機関を始動させる始動制御が行われることがある。しかし、特許文献1の制御装置では、車両が停車した状態で手動変速機の入出力回転速度に基づいて変速段を推定できない。従って、かかる始動制御においては、手動変速機の変速段を検出するシフト位置スイッチが出力する検出信号に基づいて、手動変速機のニュートラル位置から発進変速段へ切り替える発進シフト操作を把握する必要がある。そのため、仮にニュートラル位置を検出する検出手段が検出信号を出力したままの状態で故障した場合、実際に運転者が発進シフト操作を行ったとしても手動変速機がニュートラル位置の状態であると制御装置が誤認する。従って、このような故障が起きると、運転者の発進シフト操作に合わせて始動制御を行うことができない。そこで、本発明は、内燃機関が停止し、かつ車両が停車した状態でニュートラル位置検出手段が故障していても内燃機関の始動制御を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の車両の制御装置は、走行用動力源として設けられた内燃機関及び電動機と、前記内燃機関及び前記電動機のトルクが入力され、ニュートラル位置から所定の発進用変速段へ切り替えるための運転者による発進シフト操作が可能な手動変速機と、前記内燃機関と前記手動変速機との間のトルク伝達を遮断するための運転者による解放操作が可能なクラッチと、を含む車両に適用され、前記内燃機関が停止し、かつ前記車両が停車した状態で、前記クラッチに対して前記解放操作が行われるとともに、前記手動変速機に対して前記発進シフト操作が行われることを少なくとも一つの条件として前記内燃機関を始動させる始動制御手段と、前記手動変速機が前記ニュートラル位置の状態である場合に検出信号を出力するニュートラル位置検出手段と、前記内燃機関が停止し、かつ前記車両が停車した状態で前記ニュートラル位置検出手段が前記検出信号を出力している場合に前記手動変速機にトルクが入力するように前記電動機を制御するトルク付与制御を行うトルク付与制御手段と、を備え、前記始動制御手段は、前記トルク付与制御によって前記手動変速機の入力側回転速度の変化が所定基準に満たない場合に、前記クラッチに対して前記解放操作が行われたら前記内燃機関を始動させるものである。発進用変速段が選択されている場合はニュートラル位置の場合に比べてトルク付与制御に伴う入力側回転速度の変化が小さな状態が続く。従って、その変化の基準を、発進用変速段が選択されている場合とニュートラル位置の場合とを区別できるように設定することによって、ニュートラル位置検出手段が検出信号を出力している場合でもその変化が所定基準に満たない場合は発進用変速段が選択されていると見なすことができる。これにより、ニュートラル位置検出手段が検出信号を出力している場合でも内燃機関を始動させることができる。本発明の制御装置の一態様においては、前記トルク付与制御に伴う前記手動変速機の入力側回転速度の変化に基づいて前記ニュートラル位置検出手段の故障を診断する故障診断手段を更に備え、前記始動制御手段は、前記ニュートラル位置検出手段の前記故障が前記故障診断手段にて診断された状態で、前記クラッチに対して前記解放操作が行われた場合に前記内燃機関を始動させてもよい。この態様によれば、トルク付与制御が行われることによって、内燃機関が停止しかつ車両が停車した状態でニュートラル位置検出手段の故障を診断できる。これにより、ニュートラル位置検出手段が故障した場合でも運転者の発進シフト操作に合わせて始動制御を行うことができる。本発明の制御装置の一態様において、前記車両には、運転者に操作されるブレーキペダルを含み、前記ブレーキペダルに対する操作に基づいて、前記車両を制動する制動状態とその制動を解放する解放状態との間で状態が切り替えられるブレーキ装置が設けられ、前記トルク付与制御手段は、前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へ切り替えられたことを契機として前記トルク付与制御を開始してよい。この態様によれば、車両を発進させようとする運転者が通常行うブレーキペダルの操作を契機としてトルク付与制御が行われるので運転者に違和感を与えることを防止できる。また、限られたタイミングでトルク付与制御が行われるので、トルク付与制御の実行に要する電力消費を抑えることができる。この態様においては、前記車両には、前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へ切り替えられた場合に前記ブレーキ装置を前記制動状態に保持できる制動状態保持手段が設けられ、前記トルク付与制御手段は、前記ブレーキ装置が前記制動状態に保持された状態で前記トルク付与制御が行われるように、前記制動状態保持手段を制御してもよい。この場合にはトルク付与制御中にブレーキ装置の制動状態が保持されるため車両が誤って動くことを確実に防止できる。本発明の制御装置の一態様において、前記故障診断手段は、前記トルク付与制御によって前記手動変速機の入力側回転速度の変化が所定基準に満たない場合に前記ニュートラル位置検出手段の故障であると診断してもよい。発進用変速段が選択されている場合はニュートラル位置の場合に比べて、トルク付与制御に伴う入力側回転速度の変化が小さな状態が続く。従って、その変化の基準を、発進用変速段が選択されている場合とニュートラル位置の場合とを区別できるように設定することによって、ニュートラル位置検出手段の故障を診断できる。トルク付与制御手段が付与するトルクの大きさは適宜に設定できる。例えば、前記トルク付与制御手段が付与する前記トルクは、前記車両が駆動されず、かつ前記ニュートラル位置の状態で前記手動変速機が空転する程度の大きさを持つ微小トルクとして設定されてもよい。このような微小トルクを手動変速機に付与すれば、トルク付与制御中に車両が動くことを防止しつつニュートラル位置検出手段の故障を確実に診断することができる。図1に示すように、車両1は内燃機関2及び電動機としてのモータジェネレータ3が走行用動力源として設けられたいわゆるハイブリッド車両として構成されている。内燃機関2には始動制御に用いられるスタータ4が設けられている。スタータ4の構造は周知のものと同様であるので説明を省略する。内燃機関2は火花点火型の内燃機関として構成されている。内燃機関2の出力軸2aは、クラッチ7を介して手動変速機8と接続されている。クラッチ7は内燃機関2と手動変速機8との間に配置され、操作部としてのクラッチペダル10図2参照にて運転者にて操作される。クラッチペダル10が運転者にて踏み込まれる解放操作が行われると、内燃機関2と手動変速機8との間のトルク伝達が遮断される。クラッチペダル10にはその操作状態を検出するためのクラッチ操作検出装置11が設けられている。クラッチ操作検出装置11はロアスイッチ11a及びアッパスイッチ11bを含んでいる。クラッチペダル10が完全に踏み込まれるとロアスイッチ11aが検出信号を出力する。また、クラッチペダル10が定位置に戻って上記トルク伝達が許容されている間にはアッパスイッチ11bが検出信号を出力する。従って、クラッチ操作検出装置11は、各スイッチ11a、11bの検出信号の出力状態に基づいてクラッチペダル10の操作状態を検出することができる。手動変速機8は操作部として設けられたシフト操作装置15を運転者が操作することによって前進5段及び後退1段の複数の変速段から一つの変速段を選択できる。シフト操作装置15のシフトパターンは図3に示した通りである。図3の1~5は第1速段~第5速段に対応し、Rは後退段に対応し、Nはニュートラル位置に対応する。なお、図3のEVは、内燃機関2を停止させた状態でモータジェネレータ3を走行用動力源とする電気走行モードに対応する。運転者は図3のEVを選択することによって車両1の駆動モードを電気走行モードに任意に切り替えることができる。シフト操作装置15にはシフト位置を検出するシフト位置検出装置16図2参照が設けられている。このシフト位置検出装置16は、発進用変速段である第1速段に操作された場合に検出信号を出力する1stスイッチ16a、第2速段に操作された場合に検出信号を出力する2ndスイッチ16b、第3速段に操作された場合に検出信号を出力する3rdスイッチ16c、第4速段に操作された場合に検出信号を出力する4thスイッチ16d、及び第5速段に操作された場合に検出信号を出力する5thスイッチ16eを含む。更に、シフト位置検出装置16はニュートラル位置の状態で検出信号を出力するニュートラルスイッチ16x、後退段に操作された場合に検出信号を出力するREVスイッチ16y、及びEV位置に操作された場合に検出信号を出力するEVスイッチ16zを含む。ニュートラルスイッチ16xは本発明のニュートラル位置検出手段に相当する。図1に示すように、手動変速機8は、入力軸17と、これと平行に延びている出力軸18と、これら入力軸17と出力軸18との間に設けられた第1~第5ギア対G1~G5と、後退ギア列GRとを備えている。第1~第5ギア対G1~G5は第1速~第5速に対応し、後退ギア列GRは後退段に対応する。第1ギア対G1は互いに噛み合う第1ドライブギア19及び第1ドリブンギア20を含む。第2ギア対G2は互いに噛み合う第2ドライブギア21及び第2ドリブンギア22を含む。第3ギア対G3は互いに噛み合う第3ドライブギア23及び第3ドリブンギア24を含む。第4ギア対G4は互いに噛み合う第4ドライブギア25及び第4ドリブンギア26を含む。第5ギア対G5は互いに噛み合う第5ドライブギア27及び第5ドリブンギア28を含む。各ギア対G1~G5のギア比は、第1ギア対G1、第2ギア対G2、第3ギア対G3、第4ギア対G4、第5ギア対G5の順に小さくなるように設定されている。後退ギア列GRは入力軸17と一体回転するように入力軸17に設けられたドライブギア29と、出力軸18に対して相対回転可能なように出力軸18に設けられたドリブンギア30と、これらのギア29、30に噛み合う中間ギア31とを含む。第1ドライブギア19及び第2ドライブギア20は、それぞれ入力軸17と一体に回転するように入力軸17に設けられている。一方、第3ドライブギア23、第4ドライブギア25、及び第5ドライブギア27は、それぞれ入力軸17に対して相対回転可能なように入力軸17に設けられている。第1ドリブンギア20及び第2ドリブンギア22は、それぞれ出力軸18に対して相対回転可能なように出力軸18に設けられている。一方、第3ドリブンギア24、第4ドリブンギア26、及び第5ドリブンギア28は、それぞれ出力軸18と一体に回転するように出力軸18に設けられている。手動変速機8には、上記複数の変速段のいずれか一つを有効化するため、結合装置C1~C6が設けられている。各結合装置C1~C6は周知の噛み合い式クラッチとして構成されており、不図示の操作機構を介してシフト操作装置15にて操作される。第1結合装置C1は第1ドリブンギア20を出力軸18に結合させて第1ドリブンギア20と出力軸18とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。同様に、第2結合装置C2は第2ドリブンギア22を出力軸18に結合させて第2ドリブンギア22と出力軸18とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。また、第3結合装置C3は第3ドライブギア23を入力軸17に結合させて第3ドライブギア23と入力軸17とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。同様に、第4結合装置C4は第4ドライブギア25を入力軸17に結合させて第4ドライブギア25と入力軸17とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。第5結合装置C5は第5ドライブギア27を入力軸17に結合させて第5ドライブギア27と入力軸17とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。また、第6結合装置C6はドリブンギア30を出力軸18に結合させてドリブンギア30と出力軸18とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。手動変速機8は、これらの結合装置C1~C6のいずれか一つが係合状態となることによって、上記複数の変速段のいずれか一つを有効化することができる。出力軸18には第1出力ギア35が一体回転するように設けられている。第1出力ギア35は、駆動輪36に連結された差動機構37のケースに設けられたリングギア38と噛み合っている。手動変速機8から出力されたトルクは、リングギア38及び差動機構37を介して駆動輪36に伝達される。モータジェネレータ3には、その電源としてのバッテリ39が電気的に接続されている。また、モータジェネレータ3には、そのトルクの伝達経路を切り替えるためのMG入力切替装置40が接続されている。MG入力切替装置40はモータ軸3aと入力軸17との間に介在する摩擦式クラッチ41と、モータ軸3aと出力軸18側に動力を伝達するギア列43との間に介在する噛み合い式クラッチ42とを含む。ギア列43は、出力軸18と一体回転する第2出力ギア45と、第2出力ギア45と噛み合った状態でモータ軸3aと同軸に配置されたモータドライブギア46とを含む。摩擦式クラッチ41はモータ軸3aと入力軸17とを結合する係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。噛み合い式クラッチ42は、モータ軸3aとモータドライブギア46とを結合する係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。更に、噛み合い式クラッチ42は摩擦式クラッチ41が係合状態の場合に解放状態となり、摩擦式クラッチ41が解放状態の場合に係合状態となるように、摩擦式クラッチ41の動作と連動する。従って、MG入力切替装置40によって、モータジェネレータ3のトルクが入力軸17又は出力軸18のいずれか一方に選択的に伝達される。車両1には、その減速及び停止を行うためのブレーキ装置47が設けられている。ブレーキ装置48は駆動輪36及び図示しない残りの車輪を制動する制動状態とその制動を解放する解放状態との間で状態が切り替えられる。ブレーキ装置47は運転者に操作されるブレーキペダル48図2参照を含んでいる。ブレーキ装置47はブレーキペダル48が操作されることによって制動状態と解放状態との間で操作される。ブレーキ装置47は不図示の油圧回路を含んでいる。その油圧回路にはブレーキペダル48が操作状態から非操作状態へ切り替えられた場合にブレーキ装置47を制動状態に保持する制動状態保持手段としてのブレーキ油圧保持機構47aが設けられている。ブレーキ油圧保持機構47aは、不図示の電磁弁を有し、その電磁弁に通電されることによって油圧回路の油圧を保持できる。ブレーキペダル18にはその操作状態を検出するためのブレーキ操作検出装置49が設けられている。ブレーキ操作検出装置49はブレーキペダル48が運転者にて踏まれた操作状態と、ブレーキペダル48が元の位置に戻った非操作状態とをそれぞれ検出可能である。具体的にはブレーキ操作検出装置49は、操作状態の場合に検出信号が出力され、非操作状態の場合に検出信号の出力が停止する。図2に示したように、内燃機関2、モータジェネレータ3、スタータ4等の補機類及びMG入力切替装置40のそれぞれに対する制御は、コンピュータユニットとして構成された電子制御ユニットECU50にて行われている。ECU50は車両1の適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。ECU50は、これらのプログラムを実行することにより上述した内燃機関2等の制御対象に対する制御を行っている。図2に例示したように、ECU50には車両1の走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。ECU50に接続されるセンサとしては、上述したクラッチ操作検出装置11、シフト位置検出装置16、及びブレーキ操作検出装置49の他に、入力軸17の回転速度に応じた信号を出力する入力側レゾルバ51、出力軸18の回転速度に応じた信号を出力する出力側レゾルバ52、バッテリ39の蓄電率に応じた信号を出力するSOCセンサ53、及びアクセルペダル43の操作量アクセル開度に応じた信号を出力するアクセル操作検出装置54がある。ECU50が行う制御としては、出力要求の程度やバッテリ39の蓄電率等を考慮して内燃機関2及びモータジェネレータ3を走行用動力源とするハイブリッド走行モードやモータジェネレータ3のみを走行用動力源とする電気走行モード等の各種走行モードを切り替える走行モード切替制御が行われる。その走行モード切替制御に付随して内燃機関2の停止制御や始動制御が行われる。更に、車両1の減速時に駆動輪36から入力される動力を利用してモータジェネレータ3で発電する回生制御も行われる。以下においては、ECU50が実行する制御のうち本発明に関連する制御について説明し、その他の制御については説明を省略する。ECU50は、バッテリ39の蓄電率が不足する等の禁止条件が成立する場合を除いて車両1の停車に合わせて内燃機関2を停止させ、運転者の発進意図が反映された発進操作に合わせて内燃機関2を再始動させるいわゆるアイドルストップ制御を行う。その再始動を実現するためECU50は図4の始動制御を行う。図4のルーチンのプログラムはECU50の記憶されており、適時に読み出されて数msec程度の所定間隔で繰り返し実行される。ステップS1において、ECU50は内燃機関2が停止中か否かを判定する。停止中の場合はステップS2に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終える。内燃機関2が停止中か否かは、内燃機関2に搭載された不図示のクランク角センサの信号を参照することにより判別される。ステップS2において、ECU50は始動条件を判定する図5の判定処理を行う。図5の判定処理は運転者の発進意図の有無を判定する意義がある。ステップS21において、ECU50は車両1が停車中か否かを判定する。この処理において、ECU50は車両1の車速を出力側レゾルバ52の信号に基づいて演算し、その車速が判定値に満たない場合に停車中と判定する。停車中の場合はステップS22に進み、そうでない場合はステップS28に進む。判定値としては車両1が停車中であるとみなし得る値、例えば0又は0よりも大きい値に設定される。ステップS22において、ECU50は1stスイッチ16aが検出信号を出力しているか否か、つまり1stスイッチ16aがONであるか否かを判定する。1stスイッチ16aがONの場合は、発進用変速段である第1速段へ切り替えるための発進シフト操作が行われたことになる。1stスイッチ16aがONの場合はステップS23に進み、そうでない場合はステップS28に進む。ステップS23において、ECU50はニュートラルスイッチ16xが検出信号を出力していないか否か、つまりニュートラルスイッチ16xがOFFであるか否かを判定する。この判定によって発進シフト操作が運転者にて行われていないことが確認される。ニュートラルスイッチ16xがOFFの場合はステップS24に進み、そうでない場合はステップS28に進む。ステップS24において、ECU50はEVスイッチ16zが検出信号を出力していないか否か、つまりEVスイッチ16zがOFFであるか否かを判定する。この判定によって運転者が電気走行モードを選択する意思がないことが確認される。EVスイッチ16zがOFFの場合はステップS25に進み、そうでない場合はステップS28に進む。ステップS25において、ECU50はREVスイッチ16yが検出信号を出力していないか否か、つまりREVスイッチ16yがOFFであるか否かを判定する。車両1は後退時に電気走行モードに原則として切り替えるため、後退発進時には内燃機関2の再始動が行われない。REVスイッチ16yがOFFの場合はステップS26に進み、そうでない場合はステップS28に進む。ステップS26において、ECU50はクラッチ操作検出装置11のロアスイッチ11aが検出信号を出力しているか否か、つまりロアスイッチ11aがONであるか否かを判定する。ロアスイッチ11aがONの場合はクラッチペダル10が運転者にて踏み込まれて上述の解放操作が行われたことになる。なお、ステップS26の処理に、アッパスイッチ11bがOFFであることを条件に加えることも可能である。ロアスイッチ11aがONの場合はステップS27に進み、そうでない場合はステップS28に進む。ステップS22~ステップS26の全てにおいて肯定的判定がなされた場合は、運転者が発進用変速段である第1速段を使用して車両1を発進させる意図があると判断できる。そこで、ステップS27において、ECU50は条件成立フラグF1をONに設定する。条件成立フラグF1は始動条件の成否を管理する変数である。その変数はECU50の所定の記憶領域に割り当てられている。条件成立フラグF1はONの場合に1が、OFFの場合に0がそれぞれ代入される。条件成立フラグF1に関するこの説明は他の処理で使用される各フラグF2、F3に対しても同様に当てはまる。一方、ステップS22~ステップS26のいずれか一つでも否定的判定がなされた場合は、上記意図はないものと判断できる。そこで、ステップS28において、ECU50は条件成立フラグF1をOFFに設定する。図4に戻り、ステップS3において、ECU50は条件成立フラグF1がONであるか否かを判定する。条件成立フラグF1がONの場合はステップS4に進み、そうでない場合はステップS5に進む。ステップS4において、ECU50は始動実行フラグF3をONに設定する。始動実行フラグF3は内燃機関2の始動制御の実行を管理する変数である。始動実行フラグF3がONの場合は始動制御を実行できる状態にあることを意味する。ステップS5において、ECU50は後述する故障フラグF2がONであるか否かを判定する。故障フラグF2がONの場合はステップS4に進み、そうでない場合はステップS6に進む。ステップS6において、ECU50は始動実行フラグF3をOFFに設定する。ステップS7において、ECU50は始動実行フラグF3がONであるか否かを判定する。始動実行フラグF3がONの場合はステップS8に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS8において、ECU50は始動制御を実行する。ECU50はスタータ4を駆動して内燃機関2をクランキングしつつ、所定のタイミングで燃料噴射及び火花点火を行うことにより内燃機関2を始動させる。ステップS9において、ECU50は内燃機関2の始動が完了したか否かを判定する。内燃機関2の始動の完了は、内燃機関2の回転速度が所定の判定値を超えたことを基準として判定される。この判定値はスタータ4の補助なしに運転が継続できる回転速度として設定されている。内燃機関2の始動が完了した場合はステップS10に進み、そうでない場合はステップS8に戻って始動制御を続行する。ステップS10において、ECU50は始動実行フラグF3をOFFに設定する。図4のステップS2で定義された図5の判定処理では、ステップS22で発進シフト操作の検出を1stスイッチ16aで行う。そして、ステップS23で発進シフト操作が行われていないことをニュートラルスイッチ16xがOFFであることによって把握している。そのため、仮に、ニュートラルスイッチ16xが検出信号を出力したままの状態で故障した場合、運転者が発進シフト操作を行なったとしてもニュートラルスイッチ16xの検出信号によってニュートラル位置の状態であると誤認する。それにより、図5から明らかなように、ステップS23~ステップS26のそれぞれで判定される複数の条件のうち、ステップS23で判定される条件を除く残りの条件を全て満たしていても、条件成立フラグF1がOFFに維持される。仮に、条件成立フラグF1がONであることを始動制御の実行条件とした場合、ニュートラルスイッチ16xが上記の態様で故障すると運転者の発進意思に合わせて内燃機関2を始動できない。そこでECU50は、図4のステップS5において、ニュートラルスイッチ16xが故障した場合にONに設定される故障フラグF2を参照し、故障フラグF2がONに設定されている場合には、始動実行フラグF3をONに設定して始動制御を実行する。これにより、ニュートラルスイッチ16xが故障しても運転者の発進意思に合わせて内燃機関2を始動できる。ニュートラルスイッチ16xの故障はECU50が図6の故障診断ルーチンを実行することにより診断される。図6のルーチンのプログラムはECU50に記憶されていて、適時に読み出されて、数msec程度の所定間隔で図4のルーチンのプログラムと並行して繰り返し実行される。ステップS31において、ECU50は車両1が停車中か否かを判定する。停車中の場合はステップS32に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS32において、ECU50はニュートラルスイッチ16xがONであるか否か、即ち検出信号を出力しているか否かを判定する。ニュートラルスイッチ16xがONの場合はステップS33に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS33において、ECU50はEVスイッチ16zがOFFであるか否かを判定する。EVスイッチ16zがOFFの場合はステップS34に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS34において、ECU50はREVスイッチ16yがOFFであるか否かを判定する。REVスイッチ16yがOFFの場合はステップS35に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS35において、ECU50はブレーキペダル48が操作中か否かを判定する。その判定はECU50がブレーキ操作検出装置49の信号を参照することにより実施される。ブレーキペダル48が操作中の場合はステップS36に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS36において、ECU50はモータジェネレータ3を入力軸17側に接続する。その接続はECU50がMG入力切替装置40を操作することにより実施される。ステップS37において、ECU50はブレーキペダル48が操作状態から非操作状態へ切り替えられたか否かを判定する。その切り替えの判定はステップS35と同様にECU50がブレーキ操作検出装置49の信号を参照することにより実施される。ブレーキペダル48が操作状態から非操作状態へ切り替えられた場合はステップS38に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS38において、ECU50はブレーキ装置47を制動状態に保持する。その保持はECU50がブレーキ油圧保持機構47aを操作することにより実施される。これにより、運転者がブレーキペダル48から足を離した非操作状態においても車両1の車輪がロックされた状態に維持される。ステップS39において、ECU50はトルク付与制御を実行する。トルク付与制御は手動変速機8の入力軸17に微小トルクが入力するように、ECU50がモータジェネレータ3を制御するものである。その微小トルクは、車両1が駆動されず、かつニュートラル位置の状態で手動変速機8が空転する程度の大きさを持つ。ステップS40において、ECU50は入力側レゾルバ51の信号に基づいて、手動変速機8の入力軸17の回転速度、即ち入力回転速度Niの時間変化率ΔNi/Δtを演算することによってこれを取得する。ステップS41において、ECU50は故障判定を行う。即ち、時間変化率ΔNi/Δtの値が、判定時間T以上の間に判定閾値U1以下である場合に、ニュートラルスイッチ16xが故障していると判定する。判定時間T以上の間に判定閾値U1以下であるという上記基準は、手動変速機8に微小トルクが入力された状態で、ニュートラル位置の場合と第1速段が選択されている場合とで区別可能となるように、判定時間T及び判定閾値U1がそれぞれ実験的に定められている。ステップS42において、ECU50はステップS41でニュートラルスイッチ16xの故障が判定されたか否か、即ち時間変化率ΔNi/Δtの値が上記基準を満たしていると判定されたか否かを判定する。ステップS41で故障が判定された場合はステップS43に進み、そうでない場合はステップS45に進む。ステップS43において、ECU50はクラッチ操作検出装置11のロアスイッチ11aがONであるか否かを判定する。ロアスイッチ11aがONの場合はクラッチペダル10が運転者にて踏み込まれて上述の解放操作が行われたことになる。ロアスイッチ11aがONの場合はステップS44に進み、そうでない場合はステップS45に進む。ステップS44において、ECU50はニュートラルスイッチ16xの故障の有無を管理する故障フラグF2をONに設定する。ステップS45において、ECU50は故障フラグF2をOFFに設定する。図6のルーチンによれば、ステップS39のトルク付与制御が行われ、それに伴う手動変速機8の入力回転速度の時間変化率がステップS41の判断基準とされる。このため、内燃機関2が停止しかつ車両1が停車した状態でニュートラルスイッチ16xの故障を診断できる。また、ステップS44で故障フラグF2がONに設定される条件の一つとして、クラッチ操作検出装置11のロアスイッチ11aがONであることが規定されている。これにより、実際は運転者にて発進シフト操作が行われていたものと推測可能な場合に限って図4のステップS4で始動実行フラグF3がONにされる。従って、運転者の発進意思に合わせた始動制御が可能となる。また、ステップS37において、トルク付与制御が実行される条件の一つとして、ブレーキペダル48が操作状態から非操作状態へ切り替わったことが規定されている。そのため、車両1を発進させようとする運転者が通常行うブレーキペダル48の操作を契機としてトルク付与制御が行われることになるので、運転者に違和感を与えることを防止できる。しかも、このような限られたタイミングでトルク付与制御が行われるので、トルク付与制御の実行に要する電力消費を抑えることができる。また、上述したように、トルク付与制御で手動変速機8に入力される微小トルクは、車両1が駆動されず、かつニュートラル位置の状態で手動変速機8が空転する程度の大きさを持つので、トルク付与制御中に車両1が動くことを防止しつつニュートラルスイッチ16xの故障を確実に診断できる。更に、トルク付与制御中にブレーキ油圧保持機構47aによってブレーキ装置47が制動状態に保持されるので、車両1が誤って動くことを確実に防止できる。上記形態において、ECU50は図4の制御ルーチンを実行することにより本発明の始動制御手段として機能する。また、ECU50は図6のルーチンを実行することにより本発明の故障診断手段として機能する。そして、ECU50は、図6のステップS35~ステップS39を実行することにより本発明のトルク付与制御手段として機能する。但し、本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。始動制御を実行するための条件は図5に示した条件に限らず他の条件を追加してもよい。図4のルーチンでは、ニュートラルスイッチ16xが故障した場合に始動実行フラグF3をONに設定することによって始動制御を行なっているが、図4のルーチンの代わりに、ニュートラルスイッチ16xの故障によってOFFに設定された条件成立フラグF1をONに書き換えることによって始動制御を実施することも可能である。ニュートラルスイッチ16の故障をECU50が診断することは必須ではない。トルク付与制御に伴う入力側回転速度の変化が基準を満たさない場合は発進用変速段が選択されていると見なすことができるためである。例えば、図6の故障診断処理を行わずに、図7のルーチンによって始動制御を行うことができる。図7のルーチンは、図4のルーチンのステップS5をステップS51~ステップS57に置き換えたものに相当する。なお、図7のルーチンと図4のルーチンとの共通部分に関しては同一の符号を付して説明を省略する。ステップS51~ステップS55の処理は、図6のステップS36~ステップS40の処理と同じである。ステップS56において、時間変化率ΔNi/Δtが基準を満たさないか否かを判定する。この基準は図6のステップS41の基準と同じであり、時間変化率ΔNi/Δtの値が、判定時間T以上の間に判定閾値U1以下であるというものである。ステップS57において、ECU50はクラッチ操作検出装置11のロアスイッチ11aがONであるか否かを判定する。この処理は図6のステップS43の処理と同じである。ロアスイッチ11aがONの場合はクラッチペダル10が運転者にて踏み込まれて上述の解放操作が行われたことになる。ロアスイッチ11aがONの場合はステップS4に進み、そうでない場合はステップS6に進む。図7の始動制御によれば、ニュートラルスイッチ16xの故障を診断しなくても、トルク付与制御の実行によって時間変化率ΔNi/Δtが基準を満たさない場合は発進用変速段である第1速段が選択されていると見なして、内燃機関を始動させることができる。トルク付与制御において手動変速機に入力するトルクは上記形態の微小トルクに限らない。例えば、停車中の車両の移動がブレーキ装置等で阻止されることを条件として、手動変速機に入力するトルクを微小トルクよりも大きくすることも可能である。また、そのトルクは必ずしもトルク付与制御中に一定である必要はなく、その制御中に変化させることも可能である。上記形態において、ニュートラルスイッチ16xはニュートラル位置検出装置の一例であるが、本発明のニュートラル位置検出装置は、手動変速機がニュートラル位置の場合に検出信号を出力するものであればよく、物理的にスイッチと観念できない装置であってもよい。