レンジギヤがLowであるか否かを検知する検知手段と、パーキングブレーキが作動しているか否かを検知する検知手段と、PTOシリンダとレンジニュートラルシリンダを制御する機能を有する制御装置を有し、当該制御装置は、前記検知手段からの検知信号を受信する機能と、レンジギヤがHighである場合にはPTOシリンダをPTO作動側に移動させない機能と、パーキングブレーキが作動していない場合には、PTOシリンダをPTO作動側に移動させない機能を有していることを特徴とするPTO機構。リバースギヤにシフトされたか否かを検知する検知手段を備え、前記制御装置は、PTO作動時に、当該検知手段によりリバースギヤにシフトされた旨が検知された場合に、PTOシリンダをPTO非作動側に移動させる機能を有している請求項1のPTO機構。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、PTO操作時には、車両の発進を阻止することが出来るPTO機構の提供を目的とする。本発明のPTO機構101は、レンジギヤ20がLowであるか否かを検知する検知手段レンジLowスイッチSW4と、パーキングブレーキが作動しているか否かを検知する検知手段パーキングブレーキスイッチSW5と、PTOシリンダC2とレンジニュートラルシリンダC1を制御する機能を有する制御装置50を有し、当該制御装置50は、前記検知手段レンジLowスイッチSW4およびパーキングブレーキスイッチSW5からの検知信号を受信する機能と、レンジギヤがHighである場合にはPTOシリンダC2をPTO作動側に移動させない機能と、パーキングブレーキが作動していない場合には、PTOシリンダC2をPTO作動側に移動させない機能を有している。本発明において、リバースギヤにシフトされたか否かを検知する検知手段リバーススイッチSW6を備え、前記制御装置50は、PTO作動時に、当該検知手段リバーススイッチSW6によりリバースギヤにシフトされた旨が検知された場合に、PTOシリンダC2をPTO非作動側に移動させる機能を有しているのが好ましい。上述する構成を具備する本発明によれば、前記制御装置50は、レンジギヤがHighである場合にはPTOシリンダC2をPTO作動側に移動させない機能を有しているので、レンジギヤ20がLowからHighである場合にPTO機構101が作動して、エンジン動力が外部に取り出されてしまうことが防止される。そのため、レンジギヤがHighである場合にPTOを作動させて、トランスミッションの出力がプロペラシャフトに伝達されて、車両が前進してしまうという事態が防止される。また本発明によれば、前記制御装置50は、パーキングブレーキが作動していない場合には、PTOシリンダC2をPTO作動側に移動させない機能を有している。従って、PTO作動時にはパーキングブレーキが作動しており、そのため、車両が移動してしまうことが確実に防止される。そのため、レンジニュートラルシリンダC1に作動流体例えば、高圧エアを供給する配管系が故障したとしても、PTO作動時に車両が動いてしまうことは確実に防止される。本発明において、リバースギヤにシフトされたか否かを検知する検知手段リバーススイッチSW6を備え、前記制御装置50は、PTO作動時に、当該検知手段リバーススイッチSW6によりリバースギヤにシフトされた旨が検知された場合に、PTOシリンダC2をPTO非作動側に移動させる機能を有していれば、PTO作動時に作業者が誤ってリバースギヤにシフトする操作を行ったとしても、PTO機構101は直ちに非作動状態になる。従って、PTO作動時に作業者が誤ってリバースギヤにシフトする操作を行った場合に、PTO機構が逆回転してしまうことが防止される。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。先ず、図1~図9に基づいて、第1実施形態のPTO機構を説明する。図1は、第1実施形態の構成を包括的に示している。図1において、第1実施形態に係るPTO機構は、全体が符号101で示されており、トランスミッションTMに適用されている。トランスミッションTMは、主変速部いわゆるメイントランスミッション10と、副変速部レンジ切替ギヤ群、いわゆるサブトランスミッション20を備えている。トランスミッションTMの主変速部10は、ドライブギヤ11を固着した入力軸1と、主変速部カウンタシャフト2Mと、主変速部メインシャフト3Mと、ドリブンギヤ12と、カウンタギヤ13、15と、メインギヤ14、16と、主変速部のメインギヤシフタ6を備えている。2枚のメインギヤ14、16は、何れも主変速部メインシャフト3Mに対する軸方向位置は変化しないが、主変速部メインシャフト3Mに対して常に遊転している構造になっている。一方、ドリブンギヤ12と、2枚のカウンタギヤ13、15は、主変速部カウンタシャフト2Mに固着されている。ドライブギヤ11はドリブンギヤ12と噛み合い、カウンタギヤ13はメインギヤ14と噛み合い、カウンタギヤ15はメインギヤ16と噛み合っている。図1では図示は省略されているが、メインギヤがシフト入りの状態メインギヤシフタ6がギヤ14あるいはギヤ16と係合した状態では、レンジ切替用シリンダC1のレンジHigh、レンジLowの何れの系統にも、高圧エアが供給されない様に構成されている。主変速部10の変速はメインギヤシフタ6によって行なわれる。メインギヤシフタ6はメインシャフト3Mと同時に回転するが、メインシャフト3Mの軸方向に摺動が可能なように構成されている。メインギヤシフタ6は、シフトヨーク61と係合している。シフトヨーク61はシフトロッド62に固着しており、シフトロッド62は図示しないリンク機構を介して、ドライバーが操作するシフトノブに係合している。図示しないシフトノブを操作すれば、メインギヤシフタ6がメインシャフト3Mを摺動して、メインギヤ14高速用あるいはメインギヤ16低速用と係合する。以って、変速が行われる。トランスミッションTMの副変速部20は、副変速部メインシャフト3Rと、副変速部カウンタシャフト2Rと、Highギヤ21と、Lowギヤ24と、High用カウンタギヤ22と、Low用カウンタギヤ23と、副変速部20のレンジシフタ7を備えている。Low用カウンタギヤ23は、アイドラギヤ25と常時噛み合っている。副変速部メインシャフト3Rの後端には、トランスミッションTMの出力フランジ5が固着している。Highギヤ21は、主変速部10のメインシャフト3Mの後端図1における右端に固着している。Lowギヤ24は、副変速部メインシャフト3Rに対する軸方向位置は変動しないが、副変速部メインシャフト3Rに対しては常に遊転している。Highギヤ21とHigh用カウンタギヤ22は常時噛み合っており、Lowギヤ24とLow用カウンタギヤ23は常時噛み合っている。アイドラギヤ25はLow用カウンタギヤ23と常時噛み合っており、PTO作動時には、PTO機構101におけるPTOギヤ8と噛み合っている。副変速部20の変速レンジ切り替え:High/Low切り替えはレンジシフタ7によって行なわれる。レンジシフタ7は副変速部20のメインシャフト3Rと同時に回転するが、メインシャフト3Rの軸方向に摺動が可能なように構成されている。レンジシフタ7は、シフトヨーク71と係合している。シフトヨーク71はシフトロッド72に固着しており、シフトロッド72はレンジ切替用シリンダC1の第1のピストンCp1に固着されている。レンジ切替用シリンダ3ポジション停止タイプのシリンダC1は、二つのピストンCp1、Cp2を備えている。ピストンCp1にはシフトロッド72が固着している。ピストンCp1において、シフトロッド72が固着しているのとは反対側の端面図1では右側の端面には、柱状突起Crが固着している。ピストンCp2は、ピストンCp1の柱状突起Crと対向する側図1ではピストンCp1の右側に配置されている。レンジ切替用シリンダC1内には、ピストンCp2のピストンCp1側図1の左側への移動量を制限するため、ストッパCsが設けられている。ストッパCsは、シリンダC1の半径方向内方に突出している。ストッパCsの軸方向図1の左右方向の位置は、ピストンCp2のピストンCp1側端部図1では左端の位置である。そして、ピストンCp2にピストンCp1の柱状突起Crが接触した状態では、ピストンCp1のピストンCp2に対向する側の面図1では右側の端面に、ストッパCsの左端面が当接している。図1において、レンジ切替用シリンダC1には、第1のエア供給口Ciaと、第2のエア供給口Cibと、第3のエア供給口Cicとが設けられている。第1のエア供給口Ciaは、レンジ切替用シリンダC1のシフトヨーク72側の面図1の左端面に設けられている。第2のエア供給口Cibは、シリンダ外周部において、ストッパCsにおけるシフトヨーク72側の端面に隣接して設けられている。第3のエア供給口Cicは、レンジ切替用シリンダC1のシフトヨーク72側の面とは反対側の面図1の右端面に設けられている。第3のエア供給口CicはエアラインLa2に連通しており、エアラインLa2は、エア供給用切替バルブV1の一方の接続ポート符号を省略に接続している。第1のエア供給口Ciaと第2のエア供給口Cibは、図示しないエア配管に介して、エアタンクTと連通している。副変速部20では、レンジシフタ7が副変速部20のメインシャフト3Rを摺動して、Highギヤ21あるいは、Lowギヤ24と係合し、以って、変速レンジ切り替え:HighLow切り替えが行われる。レンジ切替用シリンダC1の作動と、レンジシフタ7の作用については、後述する。図1において、PTO機構101は、PTOギヤ8と、シフタ80と、シフトヨーク81と、ロッド82と、PTO出力フランジ9と、PTO出力軸91を備えている。PTOギヤ8とシフタ80は、一体に構成されている。PTOギヤ8は、PTO作動時において、アイドラギヤ25を介して、副変速部20のカウンタギヤ23に噛み合う様に構成されている。PTO出力フランジ9とPTO出力軸91は、一体に構成されている。PTOギヤ8およびシフタ80は、PTO出力軸91と一体に構成されて回転する。PTOギヤ8およびシフタ80は、PTO出力軸91の軸方向には摺動可能に構成されている。PTO機構101は、PTO作動エアシリンダC2と、第2の切替弁V2と、エアタンクTと、エアラインLaと、第1の切替弁V1と、制御手段であるコントロールユニット50と、各種スイッチ類SW1~SW6とを備えている。図1において、各種スイッチ類SW1~SW6は、PTOスイッチSW1と、クラッチスイッチSW2と、メインギヤニュートラルスイッチSW3と、レンジLowスイッチSW4と、パーキングブレーキスイッチSW5と、リバーススイッチSW6とを備えている。PTOスイッチSW1は、図示しない車両のインストルメントパネルに設けられており、PTOスイッチSW1を押すとPTOスイッチSW1をON状態にすると、コントロールユニット50は第2の切替弁V2に制御信号を流し、エアタンクTからPTO作動エアシリンダC2に高圧エアを供給して、PTOギヤ8をアイドラギヤ25に噛み合わせる様に構成されている。クラッチスイッチSW2はクラッチペダルの下に設けられ、クラッチが断クラッチスイッチがONの状態か、あるいは、接クラッチスイッチがOFFの状態かを検出している。メインギヤニュートラルスイッチSW3は主変速部10に設けられ、メインギヤシフタ6が中立位置スイッチSW3がONであるか、あるいは、メインギヤシフタ6が中立位置にはないスイッチSW3がOFF状態であるのかを検出している。レンジLowスイッチSW4は副変速部20に設けられ、レンジシフタ7がLowギヤに係合している状態スイッチSW4がONの状態であるのか、あるいは、レンジシフタ7がLowギヤに係合していない状態スイッチSW4がOFFの状態であるのかを検出している。パーキングブレーキスイッチSW5は、図示しないホイールパーク装置に設けられ、駐車ブレーキが作動しているか否かを検出している。駐車ブレーキが作動している場合には、パーキングブレーキスイッチSW5はONの状態となる。リバーススイッチSW6は、ギヤがリバース位置になっているスイッチSW6がONか否かを検出している。ギヤがリバース位置になっている場合には、リバーススイッチSW6はONの状態になる。各種スイッチ類SW1~SW6とコントロールユニット50とは、入力信号ラインSiによって接続されている。コントロールユニット50は、制御信号ラインSo1を介して、第1の切替弁V1と接続されている。またコントロールユニット50は、制御信号ラインSo2を介して、第2の切替弁V2と接続されている。第1の切替弁V1は、上述したエア供給用切替バルブV1である。エアラインLaは、ラインLa1、La2、La3、La4を有している。ラインLa1は、エアタンクTと第1の切替弁V1とを連通している。ラインLa2は、第1の切替弁V1と前記レンジ切替用シリンダC1とを連通している。ラインLa3は、エアタンクTと第2の切替弁V2とを連通している。ラインLa4は、第2の切替弁V2とPTO作動エアシリンダC2とを連通している。PTO作動に際して、切替弁V2を操作して、エアタンクTから高圧エアをPTO作動エアシリンダC2に供給すれば、シリンダC2内のピストンCpが図1における左方に移動する。そして、ピストンCpに係合したロッド82およびアーム81を介して、シフタ80が図1の左方に移動して、シフタ80と一体になったPTOギヤ8をアイドラギヤ25に噛み合わせる。図2、図3は、第1実施形態において、レンジポジションがニュートラルとなり、PTOが作動する状態を示している。図2において、PTOスイッチSW1、クラッチスイッチSW2、メインギヤニュートラルスイッチSW3、レンジLowSW4、パーキングブレーキスイッチSW5は、何れもON状態作動している状態である。その場合、第1の切替弁V1は開放され、エアタンクTからレンジ切替用シリンダC1のチャンバC1cに高圧エアが流入する。チャンバC1cに高圧エアが流入することにより、ピストンCp2は図2の左方に移動し、ストッパCsの位置で停止する。レンジシフタ7を駆動するピストンCp1は、ピストンCp2により図2の左方向に押圧されると共に、第1のエア供給口Ciaからも高圧エアが流入して、右方にも押圧される。ここで、チャンバC1aに供給されるエア圧は、チャンバC1cに供給されるエア圧よりも低い。すなわち、チャンバC1aとチャンバC1cの双方に高圧エアが流入した場合において、ピストンCp1を右方に押す力は、ピストンCp2を左方に押す力よりも小さくなる。そのため、ピストンCp1の柱状突起CrはピストンCp2の左端面と当接するが、ピストンCp2は図2の右方に移動しない。この位置がレンジ切替用レンジシフタ7のニュートラル位置である。PTOスイッチSW1、クラッチスイッチSW2、メインギヤニュートラルスイッチSW3、レンジLowSW4、パーキングブレーキスイッチSW5は、何れもON状態作動している状態ならば、第2の切替弁V2が開放され、エアタンクTから高圧エアが、PTO作動エアシリンダC2に供給される。その結果、PTO作動エアシリンダC2のピストンCpは、図2の左方に移動する。ピストンCpが図2の左方に移動すると、ピストンCpに係合したロッド82およびアーム81がシフタ80を左方に移動させ、シフタ80と一体になったPTOギヤ8がアイドラギヤ25に噛み合う。次に、図3を参照して、第1実施形態において、レンジポジションがニュートラルとなり、PTOが作動する制御を説明する。図3のステップS1では、PTOスイッチSW1、クラッチスイッチSW2、メインギヤニュートラルスイッチSW3、レンジLowSW4、パーキングブレーキスイッチSW5からの入力を受信する。ステップS2では、コントロールユニット50は、PTOスイッチSW1、クラッチスイッチSW2、メインギヤニュートラルスイッチSW3、レンジLowSW4、パーキングブレーキスイッチSW5の全てがON状態であるか否かを判断する。全てのスイッチがON状態であればステップS2がYES、ステップS3に進み、コントロールユニット50は、PTOスイッチSW1、クラッチスイッチSW2、メインギヤニュートラルスイッチSW3、レンジLowSW4、パーキングブレーキスイッチSW5の何れか一つのスイッチがOFF状態であればステップS2がNO、ステップS4に進む。ステップS3SW1~SW5が全てONでは、第1の切替バルブV1および第2の切替バルブV2に、ON信号、すなわち、第1の切替バルブV1および第2の切替バルブV2が高圧エアを流過するポジションに位置させる信号を送信する。そして、ステップS5に進む。ステップS4SW1~SW5の何れかがOFFでは、第1の切替バルブV1および第2の切替バルブV2にOFF信号、すなわち、第1の切替バルブV1および第2の切替バルブV2が高圧エアを遮断するポジションに位置せしめる信号を送信する。そして、ステップS5に進む。ステップS5では、コントロールユニット50は、図3の制御を終了するか否かを判断する。図3の制御を終了するのであればステップS5がYES、そのまま制御を終了し図3のエンド、制御を続行するのであればステップS5がNO、ステップS1まで戻り、再びステップS1以降を繰り返す。次に、図4を参照して、第1実施形態におけるPTO作動の手順を説明する。PTOを作動するに際しては、図4のステップS11で、第1の切替バルブV1および第2の切替バルブV2に、ON信号、すなわち高圧エアを流すポジションに位置せしめる信号を送信する。ここで、レンジシフタ7はニュートラル位置に留まり、PTOギヤ8はアイドラギヤ25と噛み合っている図2参照。ステップS12では、図示しないシリンダを操作して、主変速部10のメインギヤシフタ6をメインギヤ14あるいはメインギヤ16の何れかに係合させる。そしてステップS13において、図2の太い点線の矢印Rで示す動力伝達経路に従って、エンジン回転力によりPTOフランジ9を回転駆動させる。そして、制御を終了する図4のエンド。図5を参照して、第1実施形態において、PTO作動を解除する手順を説明する。PTO作動を解除するには、先ず、図5のステップS21で、メインギヤニュートラルスイッチSW3をONにして、メインギヤ14あるいはメインギヤ16と係合していたメインギヤシフタ6を、ニュートラル位置に戻す。メインギヤ14あるいはメインギヤ16と係合していたメインギヤシフタ6をニュートラル位置に戻した状態であれば、主変速部10から副変速部20にエンジン回転力は伝達されない。そして、ステップS22に進む。ステップS22では、PTOスイッチSW1をOFFにする。PTOスイッチSW1をOFFにすると、コントロールユニット50は、第2の切替弁V2を操作して、高圧エアがPTO作動エアシリンダC2へ供給されるのを停止遮断する。そして、ステップS23に進む。ステップS23では、高圧エアがPTO作動エアシリンダC2へ供給されていないので、PTO作動エアシリンダC2に内蔵のリターンスプリング図示を省略に付勢されて、ピストンCpが図2の右方に移動する。そして、PTOギヤ8はアイドラギヤ25から離脱する。これによりPTO作動が解除される図5のエンド。図6、図7を参照して、第1実施形態においては、PTOが作動している状態から、PTOの作動を解除するために、PTOスイッチSW1がOFFとなり、且つ、メインギヤニュートラルスイッチSW3がONになる必要がある旨を説明する。図6は、PTOの作動が解除されている状態を示しており、第1の切替弁V1、第2の切替弁V2は、高圧エアの供給を停止するポジションに位置させる。図6で示す様に、第1の切替弁V1が高圧エアの供給を停止している状態では、レンジ切替用シリンダC1の第1のエア供給口Ciaからは、高圧エアがチャンバC1aに流入している。そのため、ピストンCp1は図6の右方に移動し、レンジシフタ7も右方に移動して、Lowギヤ24と係合する。メインギヤニュートラルスイッチSW3がOFF状態の場合には、図示を省略した主変速部10を経由して、エンジンの回転駆動力が、ギヤ21、ギヤ22、ギヤ23、ギヤ24を経由して、トランスミッションの出力フランジ5を回転させて、車両を発進させてしまう恐れが存在する。係る事態を回避するために、第1実施形態では、図7で示す制御が行われる様に構成されている。PTOが作動している状態からPTOの作動を解除するためには、PTOスイッチSW1がOFF状態であり、且つ、メインギヤニュートラルスイッチSW3がON状態である場合にのみ、PTOの作動解除が行われる制御について、主として図7に基づいて、図6も参照して、説明する。図7において、ステップS31では、コントロールユニット50は、PTOスイッチSW1がOFF状態で、且つ、メインギヤニュートラルスイッチSW3がON状態であるか否かを判断する。PTOスイッチSW1がOFF状態で、且つ、メインギヤニュートラルスイッチSW3がON状態であればステップS31がYES、ステップS32に進む。一方、PTOスイッチSW1がON状態であるか、あるいは、メインギヤニュートラルスイッチSW3がOFF状態であればステップS31の条件が整わなければステップS31がNO、ステップS33に進む。ステップS32PTOスイッチSW1がOFFで、且つ、メインギヤニュートラルスイッチSW3がONでは、第1の切替弁V1および第2の切替弁V2を、高圧エアを流過しない位置閉鎖位置にして、PTOの作動を解除せしめる。そして、制御を終了する図7のエンド。ステップS33PTOスイッチSW1がONか、あるいは、メインギヤニュートラルスイッチSW3がOFFでは、そのままPTOの作動を継続する。換言すれば、PTOスイッチSW1がON状態であるか、あるいは、メインギヤニュートラルスイッチSW3がOFF状態であればステップS31の条件が整わなければステップS31がNO、ステップS31がNOのループを繰り返す。図8および図9は、第1実施形態において、PTO作動中に、ドライバー作業者が誤ってリバースギヤにシフトしてリバーススイッチSW6がONになり、PTOが逆転する事態を防止する旨を示している。図8において、PTOは作動解除状態である。第1の切替弁V1、第2の切替弁V2は、高圧エアの供給を停止する位置閉鎖位置にする。図示は省略しているが、コントロールユニット50は、リバーススイッチSW6によってトランスミッションTM図1参照がリバースにシフトされていることを検知した場合には、第1の切替弁V1、第2の切替弁V2を、高圧エアの供給を停止する位置にせしめる制御信号を発信するように構成されている。図9に基づいて、図8をも参照して、ドライバー作業者が誤ってリバースギヤにシフトして、リバーススイッチSW6がON状態になった場合に、PTOの逆転を防止する制御について説明する。図9において、ステップS41では、コントロールユニット50は、リバーススイッチSW6がON状態となっているか否かを判断する。リバーススイッチSW6がON状態になっていればステップS41がYES、ステップS42に進む。一方、リバーススイッチSW6がOFF状態であればON状態でなければステップS41がNO、ステップS43に進む。ステップS42リバーススイッチSW6がONでは、第1の切替弁V1および第2の切替弁V2を、高圧エアを遮断する位置閉鎖位置にして、PTOが作動しない状態にする。そして、制御を終了する図9のエンド。ステップS43リバーススイッチSW6がOFFでは、第1の切替弁V1および第2の切替弁V2を、高圧エアを供給する位置開放位置:PTOが作動する位置に保持する。図10~図13は、本発明の第2実施形態を示している。図1~図9の第1実施形態では、図1で示すように、主変速部メインギヤ10がシフト入りの状態では、レンジ切替シリンダC1のレンジHigh、レンジLowの何れの系統にも、高圧エアが供給されない様に構成されている。それに対して、第2実施形態では、主変速部メインギヤの状態とは無関係に、レンジ切替シリンダC1のレンジHigh、レンジLowの何れかの系統に対して、高圧エアが供給されている。そのため第2実施形態では、PTOが作動中に、ドライバーが誤ってリバースギヤにシフトしても、レンジ切替シリンダC1がニュートラルの状態が解除されない。従って、第2実施形態では、ドライバー作業者が誤ってリバースギヤにシフトした際には、PTOの作動を解除する制御第1段階の制御と、第1の切替バルブV1の開閉制御第2段階の制御に分けて、別個の2つの制御を順番に行なっている。PTO作動中に、ドライバー作業者が誤ってリバースギヤにシフトすると、リバーススイッチSW6がONとなり、第2実施形態における第1段階の制御図11の制御が行われて、図10で示すような状態となる。図10において、第1の切替弁V1は開放されているが高圧エアを供給している状態、第2の切替弁V2は閉鎖している高圧エアの供給を遮断している状態。レンジ切替シリンダC1のチャンバC1aには、エア供給口Ciaから高圧エアが供給されている。また、チャンバC1cにも、エア供給口Cicから高圧エアが供給されている。そのため、レンジシフタ7はニュートラルの状態に維持されている。図10の状態では第2の切替弁V2は閉鎖しているので、PTOは解除状態となっている。以下、図11に基づき、図10をも参照して、第2実施形態における第1段階の制御、すなわち、PTOが作動中にリバーススイッチSW6がONになると、第1の切替弁V1を開放し第2の切替弁V2を閉鎖して、図10で示す様に、PTOの作動を解除する制御について説明する。図11において、ステップS51では、コントロールユニット50は、リバーススイッチSW6がON状態であるかOFF状態であるかを判断する。リバーススイッチSW6がON状態であればステップS51がYES、ステップS52に進む。リバーススイッチSW6がOFF状態であればステップS51がNO、ステップS53に進む。ステップS52リバーススイッチSW6がONでは、第1の切替弁V1を高圧エアがレンジ切替用シリンダC1へ供給される位置開放位置にする。そして、第2の切替弁V2を、高圧エアがPTO作動シリンダC2へ供給されるのを遮断する位置閉鎖位置にする。ステップS53リバーススイッチSW6がOFFでは、第1の切替弁V1を開放位置にする共に、第2の切替弁V2も開放位置高圧エアをPTO作動シリンダC2へ供給する位置にする。第2の切替弁V2が開放位置となることにより、PTOの作動が維持される。そして、ステップS51まで戻り、再びステップS51以降を繰り返す。図10の状態から、第2実施形態の第2段階の制御が行われる。すなわち、レンジLowスイッチSW4がOFFとなり、図12のPTO作動確認スイッチSW7がOFFとなり、さらに、メインギヤニュートラルスイッチSW3がONになると、第1の切替弁V1が閉鎖位置になる。ここで、PTO作動確認スイッチSW7は、アイドラギヤ25とPTOギヤ8とが噛み合うと、ONとなり、アイドラギヤ25とPTOギヤ8との噛み合いが解除されるとOFFになるように構成されている。以下、図13に基づき、図12をも参照して、第2実施形態における第1の切替バルブV1の開閉制御第2段階の制御について説明する。図13において、ステップS61では、コントロールユニット50は、レンジLowスイッチSW4がOFF状態で、PTO作動確認スイッチSW7がOFF状態で、メインギヤニュートラルスイッチSW3がON状態であるか否かを判断する。LowスイッチSW4がOFF状態で、PTO作動確認スイッチSW7がOFF状態で、メインギヤニュートラルスイッチSW3がON状態であればステップS61がYES、ステップS62に進む。LowスイッチSW4がOFF状態で、PTO作動確認スイッチSW7がOFF状態で、メインギヤニュートラルスイッチSW3がON状態という条件ステップS61の条件が充足されていない場合にはステップS61がNO、ステップS63に進む。ステップS62LowスイッチSW4がOFF、PTO作動確認スイッチSW7がOFF、メインギヤニュートラルスイッチSW3がONでは、第1の切替弁V1を閉鎖し、レンジ切替用シリンダC1へ高圧エアが供給されるのを遮断する。ステップS63ステップS61の条件が充足されていない場合では、第1の切替弁V1を開放して、レンジ切替用シリンダC1へ高圧エアを供給する。そして、ステップS61に戻る。第2実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、第1実施形態と同様である。次に図14および図15を参照して、本発明の第3実施形態を説明する。図14、図15の第3実施形態では、PTO作動時にパーキングブレーキを掛け忘れた場合に、警報を発する制御を実行する様に構成されている。図14において、全体を符号103で示す第3実施形態のPTO機構は、状態検出手段として、パーキングブレーキスイッチSW5と、PTOスイッチSW1を有している。そして、パーキングブレーキスイッチSW5がOFF状態で、PTOスイッチSW1がON状態である場合に、警報装置ワーニングブザー300を作動させるように構成されている。第3実施形態におけるトランスミッションTMおよびPTO機構の作動部材は、第1実施形態におけるトランスミッションTMおよびPTO機構の作動部材と同様であるため、図14では図示を省略している。次に、図15に基づいて、PTO作動時にパーキングブレーキ駐車ブレーキを掛け忘れた場合に、警報を発する制御について説明する。図15のステップS71では、コントロールユニット50は、パーキングブレーキスイッチSW5がOFF状態であり、PTOスイッチSW1がON状態であるか否かを判断する。パーキングブレーキスイッチSW5がOFF状態で、且つ、PTOスイッチSW1がON状態であればステップS71がYES、ステップS72に進む。一方、パーキングブレーキスイッチSW5がON状態であるか、あるいは、PTOスイッチSW1がOFF状態であればステップS71の条件が満たされていない状態:ステップS71がNO、ステップS73に進む。ステップS72パーキングブレーキスイッチSW5がOFFで、PTOスイッチSW1がONでは、コントロールユニット50は、警告ブザー300に制御信号を送って、警告ブザーを作動して、作業者に対して、PTO作動時にパーキングブレーキが掛かっていない旨を警告する。ステップS73ステップS71の条件が満たされていない状態では、PTO作動時にパーキングブレーキが掛かっていない状態には該当しないので、警告ブザー300に作動信号を送信すること無く、ステップS71まで戻る。図14、図15の第3実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、図1~図13の実施形態と同様である。図14、図15の第3実施形態は、図1~図9の第1実施形態、あるいは、図10~図13の第2実施形態の何れか一方と組み合わせることが可能である。図16および図17を参照して、本発明の第4実施形態について説明する。図16、図17の第4実施形態では、レンジシフタ7がニュートラルでない場合に、PTOを作動した時に、メインギヤシフタ6を強制的にニュートラル位置に維持させる様に構成されている。図16において、主変速部10のシフトロッド62には、凹部62aが形成されている。その凹部62aの上方には、ソレノイド400が配置されている。ソレノイド400は、凹部62aに係合する可動ピン401を有している。ソレノイド400にON信号が入力されると、可動ピン401が突出して、凹部62a内に挿入される。そして、ソレノイド400にOFF信号が入力されると、可動ピン401はソレノイド400側に引っ込み、可動ピン401が凹部62aから外れる様に構成されている。図16において、PTO機構104の制御系には、状態検出手段として、PTOスイッチSW1、PTO作動確認スイッチSW7、レンジニュートラルポジションスイッチSW8が設けられている。レンジニュートラルポジションスイッチSW8は、レンジシフタ7がニュートラル位置にあることを検出する様に構成されている。図17を参照して、レンジシフタ7がニュートラル位置にはない状態でPTOを作動した場合に、メインギヤシフタ6を強制的にニュートラル位置に維持させる制御について説明する。図17において、ステップS81では、コントロールユニット50は、PTOスイッチSW1がON状態、PTO作動確認スイッチSW7がON状態、レンジニュートラルスイッチSW8がOFF状態であるか否かを判断する。PTOスイッチSW1がON状態、PTO作動確認スイッチSW7がON状態、レンジニュートラルスイッチSW8がOFF状態であればステップS81がYES、ステップS82に進む。一方、ステップS81の条件が満たされなければPTOスイッチSW1がON、PTO作動確認スイッチSW7がON、レンジニュートラルスイッチSW8がOFFという条件を充足しない場合:ステップS81がNO、ステップS83に進む。ステップS82PTOスイッチSW1がON、PTO作動確認スイッチSW7がON、レンジニュートラルスイッチSW8がOFFでは、シフトロッド62の凹部62にソレノイド400の可動ピン401を挿入して、シフトロッド62の移動を制限して、シフタ6の位置を固定する。これにより、メインギヤシフタ6を強制的にニュートラル位置に維持させることができる。そして、制御を終了する図17のエンド。ステップS83ステップS81の条件が満たされない場合は、ソレノイド400を作動せず、凹部62に可動ピン401を挿入しない。その場合には、シフトロッド62の移動は制限されず、シフタ6の位置は固定されない。そして、ステップS81まで戻る。図16、図17の第4実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、図1~図15の各実施形態と同様である。図16、図17の第4実施形態は、図1~図15の実施形態と適宜組み合わせることが可能である。図18および図19を参照して、本発明の第5実施形態について説明する。図18、図19の第5実施形態は、PTOの作動を解除している状態で、ドライバー作業者がレンジシフタ7をニュートラル位置に戻したい場合に適用することが出来る。図18において、全体を符号105で示すPTO機構には、レンジニュートラル開始スイッチSW9が設けられている。図18、図19において、PTOは作動解除されており、第2の切替弁V2は、PTO作動シリンダC2への高圧エア供給を遮断する位置閉鎖位置になっている。図19に基づいて、図18をも参照して、第5実施形態の制御について説明する。図19のステップS91では、コントロールユニット50は、レンジニュートラル開始スイッチSW9がON状態で、MGニュートラルスイッチSW3がON状態であるか否かを判断する。レンジニュートラル開始スイッチSW9がON状態で、且つ、MGニュートラルスイッチSW3がON状態であればステップS91がYES、ステップS92に進む。一方、レンジニュートラル開始スイッチSW9がOFF状態で、あるいは、MGニュートラルスイッチSW3がOFF状態であればステップS91の条件が満たされていない状態:ステップS91がNO、ステップS93に進む。ステップS92レンジニュートラル開始スイッチSW9がON、MGニュートラルスイッチSW3がONでは、第1の切替弁V1を開放する。上述した様に、図18、図19において、第2の切替弁V2は、PTO作動シリンダC2への高圧エア供給を遮断する位置閉鎖位置になっているが、ステップS92により、第1の切替弁V1はレンジ切替用シリンダC1に高圧エアが供給される位置開放位置となり、レンジシフタ7がニュートラル位置となる。ステップS93ステップS91の条件が満たされていない状態では、第2の切替弁V2が閉鎖位置の状態で、レンジシフタ7をニュートラル位置とする必要はないと判断して、第1の切替弁V1は閉鎖される。図18、図19の第5実施形態における上述した以外の構成および作用効果については、図1~図17の実施形態と同様である。図18、図19の第5実施形態は、図1~図17の各実施形態と適宜組み合わせることが可能である。図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。