"内燃機関のシリンダヘッド上に取り付けられてカムシャフトを回転自在に支持する支持台が設けられたカムシャフト支持構造であって、前記支持台は前記カムシャフトの軸線方向において互いに離間して複数設けられ、各支持台には前記カムシャフトを支持する軸受部と前記カムシャフトの軸線方向に延びる貫通孔とが形成され、各貫通孔には各軸受部が内燃機関の冷温停止状態における配設位置から変位することを規制するシャフトが挿通されてなることを特徴とするカムシャフト支持構造。請求項1に記載のカムシャフト支持構造において、前記シャフトは前記支持台よりも高い剛性を有する材料にて形成されてなることを特徴とするカムシャフト支持構造。請求項1又は請求項2に記載のカムシャフト支持構造において、前記支持台は、前記シリンダヘッド上に取り付けられて前記カムシャフトを受ける受け部材と、同受け部材の頂面に取り付けられて同受け部材と共に前記軸受部を形成するキャップ部材とを有してなり、前記貫通孔は前記受け部材に形成されてなることを特徴とするカムシャフト支持構造。請求項1~請求項3のいずれか一項に記載のカムシャフト支持構造において、前記支持台は前記カムシャフトとしての排気カムシャフト及び吸気カムシャフトの双方を受けるものとされ、前記貫通孔は前記吸気カムシャフトよりも前記排気カムシャフトに近接して形成されてなることを特徴とするカムシャフト支持構造。請求項1~請求項4のいずれか一項に記載のカムシャフト支持構造において、内燃機関は過給機を備えてなることを特徴とするカムシャフト支持構造。ところで、機関運転時においては排気の熱を受けることによってシリンダヘッドが高温となり、シリンダヘッドが熱変形する。上記各支持台はシリンダヘッドに当接して配設されているため、シリンダヘッドからの受熱に起因して各支持台が熱変形するようになる。そのため、各支持台に設けられてカムシャフトを支持する軸受部の同軸度が悪化することとなる。その結果、カムシャフトの回転摺動抵抗が増大する等の問題が生じるおそれがある。尚、上記特許文献1に記載の構造によれば、ラダーフレーム型のカムシャフトハウジングが設けられた構造に比べて、外枠がない分だけ、シリンダヘッドから各支持台が受ける熱量が低減されるようになり、各支持台の熱変形量がある程度は低減されるようにはなる。しかしながら、例えば過給機を搭載した内燃機関のように排気の温度が一層高くなる内燃機関に適用された場合には、シリンダヘッドから各支持台が受ける熱量が一層大きなものとなり、各支持台の軸受部の同軸度が悪化することを好適に抑制するには限界がある。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、カムシャフトを支持する複数の支持台について、これらの軸受部の同軸度が機関運転に伴い悪化することを好適に抑制することのできるカムシャフト支持構造を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。上記目的を達成するため、本発明に従うカムシャフト支持構造は、内燃機関のシリンダヘッド上に取り付けられてカムシャフトを回転自在に支持する支持台が設けられたカムシャフト支持構造であって、前記支持台は前記カムシャフトの軸線方向において互いに離間して複数設けられ、各支持台には前記カムシャフトを支持する軸受部と前記カムシャフトの軸線方向に延びる貫通孔とが形成され、各貫通孔には各軸受部が内燃機関の冷温停止状態における配設位置から変位することを規制するシャフトが挿通されてなることをその要旨としている。同構成によれば、内燃機関のシリンダヘッド上に取り付けられた複数の支持台の軸受部によってカムシャフトが回転自在に支持される。これら支持台はカムシャフトの軸線方向において互いに離間して設けられているため、ラダーフレーム型のカムシャフトハウジングのように各支持台を連結する外枠を備えるものに比べて、シリンダヘッドとの接触面積が小さくなる。このため、シリンダヘッドからの受熱量が低減され、当該受熱に起因した支持台の熱変形が抑えられるようになる。更に、上記構成によれば、各支持台に形成された貫通孔にシャフトが挿通されているため、シリンダヘッドからの受熱に起因して支持台が熱変形することが抑制されるようになる。また、シャフトは各貫通孔に挿通された状態で各支持台と共にシリンダヘッドに組み付けられる。また、シリンダヘッドはヘッドボルトによってシリンダブロックに組み付けられる。ここで、ヘッドボルトの締め付け軸力によってシリンダヘッド頂面は平面状態から僅かに歪むこととなる。このため、シャフトは各貫通孔の内壁によって押圧された状態に維持され、各支持台に対して固定されるようになる。したがって、カムシャフトを支持する複数の支持台について、これらの軸受部の同軸度が機関運転に伴い悪化することを好適に抑制することができるようになる。この場合、前記シャフトは前記支持台よりも高い剛性を有する材料にて形成されてなるといった態様が好ましい。こうした態様によれば、支持台の熱変形を的確に抑制することができるようになる。ちなみに、例えば支持台がアルミニウム合金にて形成されている場合には、シャフトをアルミニウム合金よりも剛性の高いステンレス鋼にて形成するようにすればよい。支持台の具体的な構成としては、前記支持台は、前記シリンダヘッド上に取り付けられて前記カムシャフトを受ける受け部材と、同受け部材の頂面に取り付けられて同受け部材と共に前記軸受部を形成するキャップ部材とを有してなるといった態様が好ましい。この場合、前記貫通孔は前記受け部材に形成されてなるといった態様が好ましい。またこの場合、前記支持台は前記カムシャフトとしての排気カムシャフト及び吸気カムシャフトの双方を受けるものとされ、前記貫通孔は前記吸気カムシャフトよりも前記排気カムシャフトに近接して形成されてなるといった態様が好ましい。内燃機関では、高温の排気が排気バルブを通じて排気通路に排出される。このため、シリンダヘッドにおける熱変形は排気カムシャフト寄りの部位ほど大きくなる。この点、上記態様によれば、シャフトが挿通される貫通孔が吸気カムシャフトよりも排気カムシャフトに近接して形成される。すなわち、支持台の受け部材においてシリンダヘッドからの受熱量が多く熱変形度合が大きくなる部位に近接してシャフトが配置される。したがって、支持台においてシリンダヘッドからの受熱量の大きい排気カムシャフト近傍における熱変形を的確に抑制することができるようになる。過給機を搭載した内燃機関においては、非搭載のものに比べて、排気の温度が高くなるため、シリンダヘッドからの受熱に起因した支持台の熱変形量が大きくなる。更に、過給機を搭載した内燃機関においては、非搭載のものに比べて、筒内圧が高くなるため、内燃機関の筒内圧が変動することによってシリンダヘッドが大きく変形するようになる。その結果、シリンダヘッド上に取り付けられた支持台の変形量が大きくなる。このように過給機を搭載した内燃機関においては、各支持台の外枠を備えていないカムシャフト支持構造であっても、各支持台における軸受部の同軸度が機関運転に伴って悪化しやすい。こうした内燃機関に対して本発明を適用すれば、各支持台における軸受部の同軸度が機関運転に伴い悪化することを好適に抑制することができるようになる。以下、図1~図3を参照して、本発明を、DOHCDoubleOverHeadCamshaft式直列4気筒内燃機関のカムシャフト支持構造として具体化した一実施形態について説明する。尚、本実施形態の内燃機関には排気駆動式の過給機が搭載されている。図1に、排気カムシャフト及び吸気カムシャフトの上方から視た内燃機関の平面構造を示す。また、図2に、図1のA-A線に沿った内燃機関の断面構造を示す。図2に示すように、シリンダブロック2の頂面には、排気バルブや吸気バルブ等の動弁機構が搭載されるシリンダヘッド1が設けられている。これらシリンダブロック2及びシリンダヘッド1は周知の態様にてヘッドボルト3によって締結されている図2及び図3参照。シリンダヘッド1の頂面1aには、排気バルブを開閉駆動する排気カム51が設けられた排気カムシャフト5及び吸気バルブを開閉駆動する吸気カム61が設けられた吸気カムシャフト6が互いに平行に設けられている。具体的には、シリンダヘッド1の頂面1aには、各カムシャフト5,6を回転自在に支持する5つの支持台4が取り付けられている。尚、図2では、1つの支持台4のみが示されている。図1に示すように、各支持台4は各カムシャフト5,6の軸線方向Lにおいて互いに離間して配設されている。具体的には、各支持台4は各カムシャフト5,6の軸線方向Lに対して直交するように配設されている。図2に示すように、各支持台4は、シリンダヘッド1の頂面1a上に設けられる受け部材41と、受け部材41の頂面上に設けられる排気側キャップ部材42及び吸気側キャップ部材43とを有している。受け部材41の頂面には各カムシャフト5,6に対応して断面半円状の下側凹部41b,41cが形成されている。排気側キャップ部材42の底面には下側凹部41bに対応して断面半円状の上側凹部42bが形成されている。これら下側凹部41bと上側凹部42bとによって形成される断面円状の軸受部45bにより排気カムシャフト5の複数のカムジャーナル5aが各別に支持されている図1参照。また、吸気側キャップ部材43の底面には下側凹部41cに対応して断面半円状の上側凹部43cが形成されている。これら下側凹部41cと上側凹部43cとによって形成される断面円状の軸受部45cにより吸気カムシャフト6の複数のカムジャーナル6aが各別に支持されている図1参照。排気側キャップ部材42及び受け部材41には排気カムシャフト5を挟んで気筒の軸線方向Cに沿って2つのボルト孔が貫通形成されている。これらボルト孔に挿通されるボルト44L,44Sにより受け部材41及び排気側キャップ部材42がシリンダヘッド1に締結されている。また、吸気側キャップ部材43及び受け部材41も排気側キャップ部材42及び受け部材41と同様にしてボルト44Lによりシリンダヘッド1に締結されている。ちなみに、シリンダヘッド1は予めボルト44L,44Sにより支持台4が取り付けられた状態で、ヘッドボルト3によりシリンダブロック2に組み付けられる。尚、シリンダヘッド1、シリンダブロック2、及び支持台4はいずれもアルミニウム合金によって形成されている。また本実施形態では、図2に示すように、各受け部材41には各カムシャフト5,6の軸線方向Lに延びる貫通孔41dが形成されている。各貫通孔41dは、各カムシャフト5,6の軸線方向Lに対して直交する方向において排気カムシャフト5の中心位置Pexと吸気カムシャフト6の中心位置Pinとの中央位置Pcよりも排気カムシャフト5の中心位置Pex寄りに形成されている。すなわち、各貫通孔41dは吸気カムシャフト6よりも排気カムシャフト5に近接して形成されている。各貫通孔41dには、ステンレス鋼からなるシャフト7が挿通されている。すなわち、シャフト7は支持台4よりも高い剛性を有する材料にて形成されている。ここで、シャフト7の外径は貫通孔41dの内径よりも僅かに小さくされている。尚、排気カムシャフト5よりもシャフト7寄りに設けられるボルト44Sは、シャフト7に干渉しないように他のボルト44Lに比べて短くされている。次に、本実施形態の作用について説明する。各カムシャフト5,6は、シリンダヘッド1上に取り付けられた5つの支持台4の軸受部45b、45cによって回転自在に支持される。これら支持台4は各カムシャフト5,6の軸線方向Lにおいて互いに離間して設けられているため、ラダーフレーム型のカムシャフトハウジングのように各支持台を連結する外枠を備えるものに比べて、シリンダヘッド1との接触面積が小さくなる。このため、シリンダヘッド1からの受熱量が低減され、当該受熱に起因した支持台4の熱変形が抑えられるようになる。本実施形態の内燃機関では過給機による過給が行なわれるため、過給機を非搭載のものに比べて、排気の温度が高くなり、シリンダヘッド1からの受熱に起因した支持台4の熱変形量が大きくなる。更に、過給機を非搭載のものに比べて、筒内圧も高くなるため、内燃機関の筒内圧が変動することによってシリンダヘッド1が大きく変形するようになる。その結果、シリンダヘッド1上に取り付けられた支持台4の変形量が大きくなる。このように過給機を搭載した内燃機関においては、本実施形態のように各支持台4の外枠を備えていないカムシャフト支持構造であっても、各支持台4における軸受部45b、45cの同軸度が機関運転に伴って悪化しやすくなるようにも思われる。この点、上記実施形態によれば、各支持台4に形成された貫通孔41dにシャフト7が挿通されているため、シリンダヘッド1からの受熱に起因して支持台4が熱変形することが好適に抑制されるようになる。また、内燃機関では、高温の排気が排気バルブを通じて排気通路に排出される。このため、シリンダヘッド1における熱変形は排気カムシャフト5寄りの部位ほど大きくなる。この点、上記構成によれば、シャフト7が挿通される貫通孔41dが吸気カムシャフト6よりも排気カムシャフト5に近接して形成される。すなわち、支持台4の受け部材41においてシリンダヘッド1からの受熱量が多く熱変形度合が大きくなる部位に近接してシャフト7が配置される。このため、受け部材41において排気カムシャフト5近傍における熱変形が的確に抑制されるようになる。また、シャフト7は各貫通孔41dに挿通された状態で各支持台4と共にシリンダヘッド1に組み付けられる。また、シリンダヘッド1は各支持台4及びシャフト7が組み付けられた状態でヘッドボルト3によってシリンダブロック2に組み付けられる。ここで、図3に示すように、ヘッドボルト3の締め付け軸力によってシリンダヘッド1の頂面1aは平面状態から僅かに歪むこととなる。このため、シャフト7は各貫通孔41dの内壁によって押圧された状態に維持され、各支持台4に対して固定されるようになる。尚、図3では、説明の便宜上、シリンダヘッド1の頂面1aの歪みが誇張して示されるとともに、シャフト7の図示が割愛されている。以上説明した本実施形態に係るカムシャフト支持構造によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。1支持台4は各カムシャフト5,6の軸線方向Lにおいて互いに離間して複数設けられている。また、各支持台4には各カムシャフト5,6を支持する軸受部45b,45cと各カムシャフト5,6の軸線方向Lに延びる貫通孔41dとが形成されている。各貫通孔41dには各軸受部45b,45cが内燃機関の冷温停止状態における配設位置から変位することを規制するシャフト7が挿通されている。こうした構成によれば、各カムシャフト5,6を支持する複数の支持台4について、これらの軸受部45b、45cの同軸度が機関運転に伴い悪化することを好適に抑制することができるようになる。尚、ここでの内燃機関の冷温停止状態とは、内燃機関の運転が停止されており、且つ直前の機関運転による熱的影響が無視できる状態を意味する。2シャフト7は支持台4よりも高い剛性を有する材料にて形成されている。具体的には、支持台4がアルミニウム合金にて形成されているのに対し、シャフト7はアルミニウム合金よりも剛性の高いステンレス鋼にて形成されている。こうした構成によれば、支持台4の熱変形を的確に抑制することができるようになる。3貫通孔41dは吸気カムシャフト6よりも排気カムシャフト5に近接して形成されている。こうした構成によれば、受け部材41においてシリンダヘッド1からの受熱量の大きい排気カムシャフト5近傍における熱変形を的確に抑制することができる。尚、本発明に係るカムシャフト支持構造は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。上記実施形態では、排気駆動式の過給機、所謂ターボチャージャを搭載した内燃機関に対して本発明を適用したが、機関駆動式の過給機、所謂スーパチャージャを搭載した内燃機関に対しても本発明を適用することができる。上記実施形態及びその変形例では過給機を搭載した内燃機関に対して本発明を適用した。しかしながら、本発明は過給機を搭載した内燃機関にのみ適用されるものではなく、過給機を搭載していない内燃機関に対しても本発明を適用することはできる。この場合、シリンダヘッドから各支持台が受ける熱量は過給機を搭載したものに比べれば小さなものとはなるものの、上記実施形態と同様にして、各支持台の軸受部の同軸度が機関運転に伴い悪化することを好適に抑制することができるようになる。上記実施形態によるように貫通孔41dが吸気カムシャフト6よりも排気カムシャフト5に近接して形成されるものとすることが、受け部材41においてシリンダヘッド1からの受熱量の大きい排気カムシャフト5近傍における熱変形を的確に抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、例えば排気カムシャフト5と吸気カムシャフト6との中央位置Pcに貫通孔を形成するようにしてもよい。この場合であっても、受け部材の熱変形をある程度は抑制することができるようになる。上記実施形態では、各支持台4に1つの貫通孔41dが形成されるものについて例示した。これに代えて、各支持台4に2つ以上の貫通孔を形成するとともに、これら貫通孔の数に対応して2本以上のシャフトを設けるようにしてもよい。この場合、各支持台の熱変形を一層抑制することができるようになる。上記実施形態では、ステンレス鋼製のシャフト7について例示したが、シャフトとしては支持台よりも高い剛性を有する材料からなるものであればよく、任意の材料からなるシャフトに置換することができる。"