"アクチュエータの作動により空気バネに対する圧縮空気の給排気を行う高さ制御弁と、前記空気バネに対して圧縮空気を給気することにより車体を傾斜させるための補助制御弁と、前記高さ制御弁及び補助制御弁の一方と前記空気バネとの接続を切り替えるバックアップ弁と、複数の車両が連結された列車の各車両毎に搭載され制御装置とを有し、各車両毎に設けられた前記制御装置は、正常時には、搭載された車両の前記高さ制御弁を制御し、関係づけられた他の制御装置の異常を監視しており、関係づけられた複数の前記制御装置の一に異常が生じた時には、故障した制御装置の制御を停止し、他の正常な制御装置が故障した制御装置のある車両の前記バックアップ弁を制御するようにしたものであることを特徴とする鉄道車両の車体傾斜システム。請求項1に記載する鉄道車両の車体傾斜システムにおいて、列車に設けられた複数の前記制御装置は、前後の車両に設けられた前記制御装置同士の異常を監視し合うものであることを特徴とする鉄道車両の車体傾斜システム。請求項1に記載する鉄道車両の車体傾斜システムにおいて、低圧側の吸込タンクと高圧側の吐出タンクがモータポンプを介して接続され、左右の前記空気バネと前記吸込タンク及び吐出タンクが傾斜用制御弁を介して接続され、前記モータポンプの駆動により前記吸込タンクと吐出タンクに圧力差を生じさせ、前記傾斜用制御弁の切り替えにより、前記吐出タンクから左右の前記空気バネの一方へ圧縮空気を送り込み、他方の前記空気バネから前記吸込タンクへ圧縮空気を引き込むようにしたものであり、前記制御装置は、正常時には前記傾斜用制御弁を制御し、異常が生じた場合には前記傾斜用制御弁の制御を停止するようにしたものであること特徴とする鉄道車両の車体傾斜システム。前述した鉄道車両の車体傾斜システムは、複数の車両が編成された列車の各車体毎に制御装置が設けられている。そして、一の車両でも制御装置が故障してしまうと、その故障した制御装置の車両では車体の傾斜制御ができなくなってしまう。そのため、列車全体を故障車に合わせて走行させなければならなくなる。すなわち、乗り心地の悪化を防ぐため曲線走行時の走行速度を大幅に低下させなければならない。すると、列車の到着が遅れてしまい運行上の問題が生じてしまう。また、曲線走行時に故障が発生した場合には、減速するまでの間は傾斜しないまま走行させなければならないため乗り心地は悪化する。本発明は、かかる課題を解決すべく、傾斜制御装置に故障が発生しても車体を傾斜させた走行を可能とする鉄道車両の車体傾斜システムを提供することを目的としている。本発明の一態様における鉄道車両の車体傾斜システムは、アクチュエータの作動により空気バネに対する圧縮空気の給排気を行う高さ制御弁と、前記空気バネに対して圧縮空気を給気することにより車体を傾斜させるための補助制御弁と、前記高さ制御弁及び補助制御弁の一方と前記空気バネとの接続を切り替えるバックアップ弁と、複数の車両が連結された列車の各車両毎に搭載され制御装置とを有し、各車両毎に設けられた前記制御装置は、正常時には、搭載された車両の前記高さ制御弁を制御し、関係づけられた他の制御装置の異常を監視しており、関係づけられた複数の前記制御装置の一に異常が生じた時には、故障した制御装置の制御を停止し、他の正常な制御装置が故障した制御装置のある車両の前記バックアップ弁を制御するようにしたものであることを特徴とする。上記鉄道車両の車体傾斜システムは、列車に設けられた複数の前記制御装置が前後の車両に設けられた前記制御装置同士の異常を監視し合うものであることが好ましい。上記鉄道車両の車体傾斜システムは、低圧側の吸込タンクと高圧側の吐出タンクがモータポンプを介して接続され、左右の前記空気バネと前記吸込タンク及び吐出タンクが傾斜用制御弁を介して接続され、前記モータポンプの駆動により前記吸込タンクと吐出タンクに圧力差を生じさせ、前記傾斜用制御弁の切り替えにより、前記吐出タンクから左右の前記空気バネの一方へ圧縮空気を送り込み、他方の前記空気バネから前記吸込タンクへ圧縮空気を引き込むようにしたものであり、前記制御装置は、正常時には前記傾斜用制御弁を制御し、異常が生じた場合には前記傾斜用制御弁の制御を停止するようにしたものであることが好ましい。本発明によれば、例えば、前後に隣り合う車両の制御装置同士が異常を監視し合い、一方の制御装置が故障したような場合に他方の制御装置が傾斜制御する。そのため、制御装置に故障が生じたとしても車体を傾斜させた走行を行い、走行速度を大幅に低下させずに曲線区間を走行することが可能になる。また、補助制御弁とバックアップ弁とを設けることにより、故障した制御装置とそれをバックアップする制御装置とが制御対象を別にしたため、回路を複雑にすることなく構成することができる。次に、本発明に係る鉄道車両の車体傾斜システムについて、その実施形態を図面を参照しながら以下に説明する。図1は、複数の車両を連結した列車を概念的に示した図である。この列車10は4両の編成列車であり、先頭から1号車、2号車、3号車及び4号車の鉄道車両以下、単に車両という1,2,3,4によって構成されている。各車両1~4には後述する車体傾斜機構が設けられ、車両1~4のそれぞれに制御装置11,21,31,41が搭載されている。制御装置11,21,31,41は、モニタ12,22,32,42を介してモニタ専用ライン16によって接続されている。また、1号車には地点情報検知センサ15が設けられている。地点情報検知センサ15は、軌道に沿って一定の間隔に設置された地上子17からの地点情報を受信するものである。地点情報検知センサ15で検出した地点情報や後述する速度センサで検出された速度情報は、モニタ12,22,32,42を介して各制御装置11,21,31,41へと送信される。更に本実施形態では、モニタ12,22,32,42による通信異常を考慮して制御装置11,21,31,41がリピータ13,23,33,43を介して制御通信ライン26によって接続されている。次に、図2は、車体傾斜機構を示した概略図である。各車両1,2,3,4には同じように車体傾斜機構70が構成されているが、ここでは車両1について説明する。車両1の車体51は、前後の台車52上に空気バネ53を介して搭載されている。車体傾斜機構70は、高さ調節棒54や高さ制御弁55などによって構成され、カント不足を補うために車体を傾斜させる他、荷重変動に対して車高を一定に保つためのものである。即ち、空気バネ53に対して圧縮空気を給排気することにより、左右の空気バネ53について高さ調節を行うものである。左右の空気バネ53はそれぞれに高さ制御弁55が設けられ、その高さ制御弁55を介して列車10の空気元溜であるメインタンク56に接続されている。また、左右の空気バネ53はポンプ傾斜機構57を介して接続されている。本実施形態では、左右の空気バネ53の伸縮を制御して左右一方に車体51を傾斜させるものである。ポンプ傾斜機構57は、車体51が傾斜する場合に、収縮側の空気バネから反対の伸長側の空気バネへと圧縮空気を送り込むようにしたものである。ところで、高さ制御弁55は、空気バネ53、メインタンク56、大気に対する3ポートの連通と遮断を切り替える切替弁である。各ポートの切り替えを操作する不図示の弁棒には梃子58が連結され、更にその梃子58に高さ調節棒54が連結され、リンク機構が構成されている。車体51側に設けられた高さ制御弁55と台車52とは、こうしたリンク機構によって連結され、空気バネ53の伸縮によって車体51と台車52の距離が変位することで高さ制御弁55の切り替えが行われるようになっている。すなわち、高さ調節棒54が上下方向に変位することにより弁が切り替わり、メインタンク56から空気バネ53側への圧縮空気の給気が行われ、或いは空気バネ53から大気への圧縮空気の放出が行われる。そして、リンク機構が所定の状態に戻る位置で各ポートが遮断され、圧縮空気の給排気が止められる。次に、制御装置11は、車体51の傾斜を制御するものであり、情報検知部61、軌道データ記憶部62及び傾斜指令演算部63を有している。情報検知部61は、輪軸に設けられた速度センサ65からの速度情報信号と、地上子17からの地点情報信号を受信するものである。地点情報信号は、図1に示す車両1の地点情報検知センサ15で検出される。更に、この速度情報信号や地点情報信号は、モニタ12を介して後続車両の制御装置21,31,41へ送信される。一方、軌道データ記憶部62には列車10が走行する軌道上の曲線区間および、その曲率やカントなどの軌道データが記憶されている。傾斜指令演算部63は、速度情報や地点情報および軌道情報を基に、高さ制御弁55などを制御するための傾斜指令値を演算するものである。なお、制御装置21,31,41は、情報検知部61を除いて同じように構成されている。続いて、図3は、各車両1~4に設けられた車体傾斜機構70を示した回路図である。図2に示した高さ制御弁55は、実際には図3に示すように高さ制御弁71と補助制御弁72の2つの3ポート切替弁によって構成されている。高さ制御弁71と補助制御弁72は、前述したように車体51側に設けられ、台車52に対してリンク機構によって連結され、空気バネ53の伸縮によって車体51と台車52の距離が変位することで高さ制御弁55の切り替えが行われるものである。更に、高さ制御弁71は、制御装置11によって制御可能なアクチュエータを備え、これにより弁の切り替えが可能な構成になっている。すなわち、この高さ制御弁71を制御することにより、曲線区間で車体51を傾斜させることができる。高さ制御弁71は、制御装置11が故障してしまった場合には曲線走行での車体傾斜ができなくなってしまう。そのため本実施形態では、制御装置11が故障した場合に備えて補助制御弁72が設けられている。補助制御弁72は、車体51が水平な状態で空気バネ53へ圧縮空気を給気するようにリンク機構が設定されたものである。補助制御弁72によって片側の空気バネ53だけを伸長させた場合には、反対側に車体51を例えば2°傾けることができる。そして、高さ制御弁71と補助制御弁72は、正常時と制御装置11が故障時とでバックアップ弁73によって切り替えられるようになっている。すなわち高さ制御弁71は正常時に使用されるものであり、補助制御弁72は制御装置11が故障した場合に使用されるものである。左右の空気バネ53は、台車52の台車枠内に構成された各々の補助空気室521に接続され、その補助空気室521同士が差圧弁522を介して連結されている。また、左右の空気バネ53は、両者の間で圧縮空気をやり取りすることにより車体の傾きを制御するようにしたポンプ傾斜機構57が構成されている。ポンプ傾斜機構57は、空気バネ53の圧縮空気を引き込むための吸込タンク75と、空気バネ53に対して圧縮空気を送り込むための吐出タンク76とが設けられている。吸込タンク75と吐出タンク76は、傾斜用制御弁74を介して左右の空気バネ53に接続されている。通常時の傾斜用制御弁74は、吸込タンク75及び吐出タンク76と左右の空気バネ54とが遮断された状態になっている。吐出タンク76と吸込タンク75の間には、モータ78によって駆動する傾斜用ポンプ77が接続され、両タンク間に圧力差を生じさせる構成となっている。傾斜用ポンプ77と吐出タンク76との間には、圧縮空気の逆流を防止して吐出タンク76内の圧力を保つための逆止弁79が設けられている。その外、傾斜用ポンプ77と吸込タンク75との間にはフィルタが設けられ、高圧になる吐出タンク76には安全弁が設けられ、傾斜用ポンプ77の下流側には異常検知用の圧力センサや圧力開閉器が設けられている。こうしたポンプ傾斜機構57は、吸込タンク75及び吐出タンク76の設置スペースが必要になるが、メインタンク56の容積が100リットルの大きさであるのに対し、15リットル程度の小型のものである。次に、図4は、本実施形態の車体傾斜システムを示した回路図である。ここでは、隣り合う車両1,2によって構成されたものを示している。車両1,2には、各々2組の車体傾斜機構70が設けられているが、それぞれを車体傾斜機構70A,70B,70C,70Dの符号を付して説明する。また、空気バネ53など各構成部材の符号は、いずれも同じであるため車体傾斜機構70A,70Dのみに付し、車体傾斜機構70B,70Cの符号は省略する。車両1では、車体傾斜機構70A,70Bに対して制御装置11が設けられ、車両2には、車体傾斜機構70C,70Dに対して制御装置21が設けられている。制御装置11,21は、制御対象である高さ制御弁71や傾斜用制御弁74に接続され、高さ制御弁71との間には駆動アンプ18,28が設けられている。車両1の制御装置11は、図4には図示していないが、図1及び図2に示す地点情報検知センサ15や速度センサ65から走行位置情報や走行速度情報を取得する。そうした情報は後続の車両2,3,4へ送信するため、制御装置11がモニタ専用ライン16を介して制御装置21、更に制御装置31,41へと接続されている。また、車両間に異常検知ライン91などが接続されている。これは、図1に記載する制御通信ライン26に相当する。異常検知ライン91などは、一の車両の制御装置が故障した場合に、他の車両の制御装置が代わって制御を行うようにするためである。本実施形態では、前後に隣り合う2両の車両1,2車両3,4も同じが互いに制御装置11,21の異常を監視し合い、バックアップし合うよう構成されている。制御装置11,21は、異常を検知するため異常検知ライン91によって接続されている。また、車両1の制御装置11は、車両2の車体傾斜機構70C,70Dを構成するバックアップ弁73に制御指令ライン92を介して接続され、車両2の制御装置21は、車両1の車体傾斜機構70A,70Bを構成するバックアップ弁73に制御指令ライン93を介して接続されている。従って、制御装置11,21の一方に故障が生じた場合には、異常検知ライン91を介して異常信号を他方の制御装置21又は11が受け取り、制御指令ライン92又は93を介して、他方の制御装置21又は11が一方の制御装置11又は21の受け持っている車体傾斜機構70を制御するようにしたものである。正常時、制御装置11は、車体傾斜機構70A,70Bの高さ制御弁71と傾斜用制御弁74を制御し、制御装置21は、車体傾斜機構70C,70Dの高さ制御弁71と傾斜用制御弁74を制御し、それぞれの車両1,2毎に車体51を傾斜させている。そのため、例えば制御装置21が故障して制御不能になった場合には、その制御装置21の機能を停止させ、制御装置11が車体傾斜機構70C,70Dを制御し、車両2に関する車体2の傾斜制御を行う。その際、制御装置11は、制御装置21が行っていた高さ制御弁71及び傾斜用制御弁74ではなく、バックアップ弁73に対する制御を行う。制御装置11が故障した場合も同じように制御装置21がバックアップ制御を行う。このように、例えば車体傾斜機構70C,70Dについて見た場合、正常時に制御装置21が制御するものと、フェール時に制御装置11がバックアップで制御する対象とが異なる構成になっている。一方、バックアップ回路では、制御装置11,21が互いの高さ制御弁71や傾斜用制御弁74を制御する2重化した回路を構成することも考えられる。しかし、2重化回路は、両者の電圧が異なるような場合にショートしたり、電流の逆流を防止するために回路が複雑になるなどの問題がある。また、制御装置11,21と高さ制御弁71との間に駆動アンプ18,28などがあるため、制御信号のやりとりを両方向にすると、この点でも回路が複雑になってしまう。そこで、本実施形態では、補助制御弁72とバックアップ弁73とを設け、制御装置11,21が、同一車両のバックアップ弁73は制御せず、他の車両のバックアップ弁73を制御するようにした。続いて、車体傾斜システムの作用について説明する。先ず、乗客の乗り降りが行われると、その荷重変動に伴って車体51が浮き沈みし、台車52との距離に変化が生じる。そのため、高さ調節棒54が車体51との間で上下方向に相対変位して高さ制御弁55図3に示す高さ制御弁71が切り替えられる。乗客が少なくなって車体51が浮いた場合には空気バネ53から圧縮空気が排気され、逆に乗客が多くなって車体51が沈んだ場合には空気バネ53に圧縮空気が給気され、車体高さが一定に保たれる。車体51が所定の高さに戻れば、高さ調節棒54の位置も戻り、それにより高さ制御弁71による給排気が止められる。なお、制御装置11などが正常な状態では、図3に示すように、バックアップ弁73は高さ制御弁71を空気バネ53に接続させている。次に、走行中の列車10は、先頭の車両1に設けられた地点情報検知センサ15や速度センサ65から走行位置情報や走行速度情報が得られる。その地点情報や速度情報は、モニタ12,22,32,42を介して制御装置11,21,31,41へと送信される。制御装置11,21,31,41では、この地点情報や速度情報の他、自らが持っている軌道データ記憶部62の軌道情報のうち曲線区間の曲率やカント量等の曲線部情報を基に車体傾斜制御が実行される。車体傾斜制御では、ポンプ傾斜機構57による車体51の傾斜と、アクチュエータを用いた高さ制御弁71の微調整が行われる。ポンプ傾斜機構57は、傾斜が行われる前に、予め傾斜用ポンプ77によって吸込タンク75から吐出タンク76へ圧縮空気が送り込まれ、吐出タンク76はメインタンク56と同じ約0.9MPa程度にまで加圧され、吸込タンク75は大気圧程度にまで減圧される。そこで、例えば図2に示すように車体51が左側へ傾斜する場合は、左側の空気バネ53と吸込タンク75が接続し、右側の空気バネ53と吐出タンク76とが接続するように傾斜用制御弁74が切り替えられる。空気バネ53の内圧は0.3~0.5MPa程度であるため、左側の空気バネ53内の圧縮空気は大気圧の吸込タンク75へと引き込まれ、逆に右側の空気バネ53内へは高圧の吐出タンク76から圧縮空気が流れ込む。そのため、左側の空気バネ53は圧縮空気の排気によって低くなり、右側の空気バネ53は圧縮空気が給気されて高くなることで車体1が左側へ傾く。車体51が目標角度にまで傾く手前で傾斜用制御弁74が切り替えられ、吸込タンク75及び吐出タンク76と左右の空気バネ53と間では、圧縮空気の流れが遮断される。そして、車体51の傾斜制御が高さ制御弁71に引き継がれる。左右の高さ制御弁71では、アクチュエータによる弁の切り替えにより車体51の傾き調整が行われる。すなわち、左側の高さ制御弁71では空気バネ53の圧縮空気が大気に放出され、右側の高さ制御弁71ではメインタンク56から空気バネ53に圧縮空気が給気される。こうして空気バネ53に対する圧縮空気の給排気により車体1について傾斜の微調整が行われ、所定の傾きになったところで高さ制御弁71が切り替えられ、圧縮空気の流れが遮断される。その後、鉄道車両は、走行軌道の曲線部の終了に伴って車体51が水平状態に戻される。その場合には、傾斜用制御弁74の切り替えにより、左側の空気バネ53が吐出タンク76に接続され、右側の空気バネ53が吸込タンク75に接続される。従って、前述した傾斜時とは逆に、吐出タンク76から左側の空気バネ53へ圧縮空気が給気され、右側の空気バネ53内の圧縮空気は吸込タンク75へと排気される。更にこの場合も、車体51の傾斜制御が高さ制御弁71に引き継がれ微調整が行われる。そして、以上のような傾斜及び傾斜戻しは右側の傾斜の場合も同様にして行われる。こうした車体51の傾斜制御は、制御装置11,21,31,41が各車両1,2,3,4においてそれぞれ行っている。しかし、例えば制御装置21が故障した場合には、車両2の車体傾斜は、互いに監視し合っている車両1の制御装置11の制御に切り替えられる。走行中、制御装置21の電源が落ちたり、何らかの故障によりフラグが立っていることを制御装置11が確認する。制御装置11は、制御装置21にその後の制御を停止させ、車両2の車体傾斜制御を引き受ける。制御装置11は、自らの車両1に関して傾斜用制御弁74や高さ制御弁71を制御するとともに、車両2に関しては次のような制御を行う。例えば左側に傾斜する場合には、右側のバックアップ弁73が制御装置11によって制御される。バックアップ弁73の切り替えにより右側の空気バネ53が補助制御弁72と接続される。補助制御弁72は、車体51が水平な状態から2°の傾きが生じるように構成されている。すなわち、メインタンク56からの圧縮空気が補助制御弁72を介して右側の空気バネ53に供給される。そして、右側の空気バネ53が膨らむことにより、車体51は右側が持ち上げられて左側へと傾斜する。補助制御弁72は、車体51が例えば2°傾斜した位置、つまり車体51の右側が傾斜を2°にする分だけ上昇した位置でポートが切り替えられ、空気バネ53との接続が遮断される。一方、車体51を水平状態に戻す場合には、制御装置11によってバックアップ弁73が図3に示す状態に切り替えられる。すると、膨らんだ右側の空気バネ53が高さ制御弁71に接続される。高さ制御弁71は、アクチュエータを機能させない場合には車体51を水平状態に戻すよう空気バネ53を大気側に接続させるようになっている。そのため、右側の空気バネ53の圧縮空気が大気に放出される。そして、車体51が水平状態に戻ったところで高さ制御弁71が切り替えられ、大気側の接続が遮断される。以上のような傾斜及び傾斜戻しは右側の傾斜の場合も同様にして行われる。右側傾斜の場合には、左側の空気バネ53に対する圧縮空気の給気が行われる。このように制御装置21が故障した場合にでも制御装置11が代わって制御を行い、車両2の車体傾斜を実行する。その際、車両2はポンプ傾斜機構57を使用しない傾斜動作であるため、傾斜速度は正常時の傾斜制御に比べて遅くなる。従って、制御装置11は、車両2の走行位置の他に車体傾斜速度を考慮した演算処理を行い、車両2のバックアップ弁73に制御指令を送信する。車両1が傾斜を開始する軌道上の位置よりも手前で傾斜を開始したり水平状態への戻しを開始したりする。よって、本実施形態の車体傾斜システムでは、前後に隣り合う車両1,2が互いの制御装置11,21車両3,4では制御装置31,41の異常を監視し合い、一方が故障によって異常が生じた場合には他方の車体51を傾斜制御する。そのため、制御装置に故障が生じたとしても走行速度を大幅に低下させずに曲線区間を走行することが可能である。また、補助制御弁72とバックアップ弁73を設けることにより、例えば故障した制御装置21とそれをバックアップする制御装置11が制御対象を別にしたため、回路を複雑にすることなく構成することができる。また、本実施形態では、ポンプ傾斜機構57によって左右の空気バネ53の間で圧縮空気のやり取りを行う。そのため、空気バネ53を収縮させる場合に大量の圧縮空気を大気に放出することがなくなり、圧縮空気の消費を減らすことが可能になる。また、カーブが連続するような区間で車体51の傾斜制御が繰り返されたとしても、圧縮空気の消費を大幅に抑えることができる。このことは、不図示のコンプレッサやメインタンク56の大型化や複数の設置を回避できる。そして、イニシャルコストやメンテナンスコストを抑えることができ、更にコンプレッサによる圧縮空気の作製を減らすことができエネルギ効率が良くなる。なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは言うまでもない。例えば、監視しあう制御装置は3両の制御装置同士であってもよい。また、必ずしも隣り合うものである必要はなく、他の車両の制御装置が監視するものであればよい。また、前記実施形態では、ポンプ傾斜機構57を有するものを例に挙げて説明したが、ポンプ傾斜機構57が無いものであっても、高さ制御弁71だけで左右の空気バネ53に対する圧縮空気の給排気を行い、車体51を傾斜させることができる。そのため、ポンプ傾斜機構57は必須の構成ではない。"