"トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝とを配設して、タイヤ周方向に並んだ複数個のブロックからなる3列以上のブロック群を形成し、トレッド部を中央域と両側方域とに区分するとき、前記3列以上のブロック群のうち、1列のブロック群は、中央域に位置する複数個の中央ブロックからなる中央ブロック列であり、他の各1列のブロック群は、両側方域に位置する複数個の側方ブロックからなる側方ブロック列であり、前記中央ブロックに、2本の周方向溝に開口するまでタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプを配設して、前記中央ブロックを複数個の中央ブロック状陸部部分にさらに区画し、前記側方ブロックに、周方向溝とトレッド端に開口するまでタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプを配設して、複数個の側方ブロック状陸部部分にさらに区画してなる空気入りタイヤであって、下記2つの条件の少なくとも一方を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。記条件1:前記中央ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性Gxcが、前記側方ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性Gxsよりも小さい。条件2:前記中央ブロック状陸部部分の圧縮剛性Ezcが、前記側方ブロック状陸部部分の圧縮剛性Ezsよりも大きい。前記中央ブロック状陸部部分の周方向寸法をLc、幅方向寸法をWc、高さ寸法をHcとし、前記側方ブロック状陸部部分の周方向寸法をLs、幅方向寸法をWs、高さ寸法をHsとし、前記中央および側方ブロック状陸部部分のアスペクト比AxcおよびAxsを、Axc=Lc/HcAxs=Ls/Hsと定義し、前記中央および側方ブロック状陸部部分の形状係数ShcおよびShsを、Shc=LcWc/2×HcLcWcShs=LsWs/2×HsLsWsと定義したとき、前記中央および側方ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性GxcおよびGxsは、ここで、E0CおよびE0Sは、それぞれ前記中央および側方ブロック状陸部部分のゴムのヤング率を示す。と定義され、前記中央および側方ブロック状陸部部分の圧縮剛性EzcおよびEzsは、1/3≦Lc/Wc≦3の場合、Ezc=E0C×12.19Shc2式2-1Lc/Wc<1/3、または、3<Lc/Wcの場合、Ezc=E0C×1.331.1Shc2式2-21/3≦Ls/Ws≦3の場合、Ezs=E0S×12.19Shs2式2-3Ls/Ws<1/3、または、3<Ls/Wsの場合、Ezs=E0S×1.331.1Shs2式2-4と定義される請求項1に記載の空気入りタイヤ。E0C=E0Sであり、条件1:Gxc<Gxsおよび条件2:Ezc>Ezsの少なくとも一方を満たすように、前記中央ブロック状陸部部分および側方ブロック状陸部部分の周方向寸法LcおよびLs、幅方向寸法WcおよびWs、ならびに高さ寸法HcおよびHsを設定する請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記条件1および条件2の両方を満たす請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。Gcx/Gxsが0.4~0.6であり、Ezc/Ezsが1.1~1.3である請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記複数のブロックには、それぞれ1つのブロックあたり3本以上の前記横サイプを配設する請求項1乃至5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記側方ブロック状陸部部分には、タイヤ周方向に沿って延び、両端が前記幅方向溝に開口する縦サイプを配設する請求項1乃至6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。一般的にタイヤではタイヤ赤道付近とトレッド端付近との径差に起因して、負荷転動時にトレッド部に働く周方向せん断力は、トレッド中央域がトレッド側方域よりも大きい。このため、トレッド中央域の摩耗エネルギーがトレッド側方域の摩耗エネルギーよりも大きくなりやすい。特に、ブロック基調のトレッドパターンを有し、各ブロックが横サイプによりブロック状陸部部分に区画されている図7のような空気入りタイヤでは、サイプを設けた結果、ブロック陸部の剛性が低下するため、この傾向が顕著である。その結果、センター領域のブロックが、ショルダー領域のブロックに比べて早く摩耗する、いわゆるセンター摩耗が生じやすいという問題があった。ブロックによってサイプ間隔が異なる特許文献1および特許文献2に記載されたタイヤも、センター摩耗を抑制するという認識で設計されたものではなく、依然としてセンター摩耗が生じやすいという問題を有している。そこで本発明は、上記課題に鑑み、ブロック基調のトレッドパターンを有し、各ブロックが横サイプによりブロック状陸部部分に区画されている空気入りタイヤであって、トレッド部におけるいわゆるセンター摩耗を抑制することが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の幅方向溝とを配設して、タイヤ周方向に並んだ複数個のブロックからなる3列以上のブロック群を形成し、トレッド部を中央域と両側方域とに区分するとき、前記3列以上のブロック群のうち、1列のブロック群は、中央域に位置する複数個の中央ブロックからなる中央ブロック列であり、他の各1列のブロック群は、両側方域に位置する複数個の側方ブロックからなる側方ブロック列であり、前記中央ブロックに、2本の周方向溝に開口するまでタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプを配設して、前記中央ブロックを複数個の中央ブロック状陸部部分にさらに区画し、前記側方ブロックに、周方向溝とトレッド端に開口するまでタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプを配設して、複数個の側方ブロック状陸部部分にさらに区画してなる空気入りタイヤであって、下記2つの条件の少なくとも一方を満たすことを特徴とする。記条件1:前記中央ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性Gxcが、前記側方ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性Gxsよりも小さい。条件2:前記中央ブロック状陸部部分の圧縮剛性Ezcが、前記側方ブロック状陸部部分の圧縮剛性Ezsよりも大きい。また、本発明の空気入りタイヤは、前記中央ブロック状陸部部分の周方向寸法をLc、幅方向寸法をWc、高さ寸法をHcとし、前記側方ブロック状陸部部分の周方向寸法をLs、幅方向寸法をWs、高さ寸法をHsとし、前記中央および側方ブロック状陸部部分のアスペクト比AxcおよびAxsを、Axc=Lc/HcAxs=Ls/Hsと定義し、前記中央および側方ブロック状陸部部分の形状係数ShcおよびShsを、Shc=LcWc/2×HcLcWcShs=LsWs/2×HsLsWsと定義したとき、前記中央および側方ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性GxcおよびGxsは、ここで、E0CおよびE0Sは、それぞれ前記中央および側方ブロック状陸部部分のゴムのヤング率を示す。と定義され、前記中央および側方ブロック状陸部部分の圧縮剛性EzcおよびEzsは、1/3≦Lc/Wc≦3の場合、Ezc=E0C×12.19Shc2式2-1Lc/Wc<1/3、または、3<Lc/Wcの場合、Ezc=E0C×1.331.1Shc2式2-21/3≦Ls/Ws≦3の場合、Ezs=E0S×12.19Shs2式2-3Ls/Ws<1/3、または、3<Ls/Wsの場合、Ezs=E0S×1.331.1Shs2式2-4と定義されるものとすることができる。さらに、本発明の空気入りタイヤは、E0C=E0Sであり、条件1:Gxc<Gxsおよび条件2:Ezc>Ezsの少なくとも一方を満たすように、前記中央ブロック状陸部部分および側方ブロック状陸部部分の周方向寸法LcおよびLs、幅方向寸法WcおよびWs、ならびに高さ寸法HcおよびHsを設定するものとすることが好ましい。本発明の空気入りタイヤは、前記条件1および条件2の両方を満たすことが好ましい。本発明の空気入りタイヤは、Gcx/Gxsが0.4~0.6であり、Ezc/Ezsが1.1~1.3であることが好ましい。本発明の空気入りタイヤは、前記複数のブロックに、それぞれ1つのブロックあたり3本以上の前記横サイプを配設することが好ましい。本発明の空気入りタイヤは、前記側方ブロック状陸部部分に、タイヤ周方向に沿って延び、両端が前記幅方向溝に開口する縦サイプを配設することが好ましい。本発明によれば、中央ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性を側方ブロック状陸部部分の周方向せん断剛性よりも小さくする条件1、中央ブロック状陸部部分の圧縮剛性を側方ブロック状陸部部分の圧縮剛性よりも大きくする条件2のうち、少なくとも一方を満たすように、それぞれのブロック状陸部部分を設計することにより、センター摩耗を抑制することが可能となる。以下、図面を参照して本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤ以下、単にタイヤという。を説明することにより、本発明の要旨をより詳細に明らかにする。なお、図1~図3において、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。実施形態1図1を用いて、本発明の一実施形態であるタイヤ100を説明する。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向Rに沿って延びる複数本の周方向溝と、タイヤ幅方向Wに沿って延びる複数本の幅方向溝とを配設して、タイヤ周方向Rに並んだ複数個のブロックからなる3列以上のブロック群を形成する。図1に示す本実施形態のタイヤ100では、トレッド部10に、4本の周方向溝12A,12B,14A,14Bとそれぞれ複数本の幅方向溝16,18A,18B,20A,20Bを配設する。第1周方向溝12Aと12Bおよび第2周方向溝14Aおよび14Bは、タイヤ赤道CLを基準に線対称に配設されている。第1および第2の周方向溝12A,12B,14A,14Bは、いずれもタイヤ周方向Rに平行な直線状であり、同一の溝幅および溝深さを有している。それぞれ複数本の幅方向溝16,18A,18B,20A,20Bは、タイヤ幅方向に平行な直線状であり、周方向に等間隔に配設されている。また、同一の溝幅および溝深さを有している。そして、本発明の空気入りタイヤでは、形成された3列以上のブロック群のうち、1列のブロック群は、中央域Cに位置する複数個の中央ブロックからなる中央ブロック列であり、他の各1列のブロック群は、両側方域Sに位置する複数個の側方ブロックからなる側方ブロック列である。ここで、本明細書においてトレッドの中央域とは、タイヤ赤道CLを中心として、トレッド幅の50の領域を意味する。そして、トレッドの側方域とは、トレッド部の中央域3以外の領域を意味する。トレッド幅は、両トレッド端E間のタイヤ幅方向距離である。タイヤ100では、4本の周方向溝のうち、タイヤ赤道CLに近いほうから2本の第1周方向溝12A,12Bの間に、複数本の第1幅方向溝16を配設して、複数個の中央ブロック22からなる中央ブロック列28を区画形成する。また、トレッド端Eとこのトレッド端Eに最も近い第2周方向溝14A,14Bとの間に、それぞれ複数本の第3幅方向溝20A,20Bを配設して、それぞれ複数個の側方ブロック26A,26Bからなる側方ブロック列32A,32Bを区画形成する。さらに、タイヤ100では、第1周方向溝12A,12Bと第2周方向溝12a,12bとの間に、それぞれ複数本の第2幅方向溝18A,18Bを配設して、それぞれ複数個の中間ブロック24A,24Bからなる中間ブロック列30A,30Bを区画形成している。タイヤ100では、各中央ブロック22に、2本の第1周方向溝12A,12Bに開口するまでタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプ34を配設して、中央ブロック22を複数個の中央ブロック状陸部部分36以下、中央部分36という。にさらに区画する。また、各側方ブロック26Aに、第2周方向溝14Aとトレッド端Eに開口するまでタイヤ幅方向に沿って延びる横サイプ42Aを配設し、さらに互いに隣接する2本の幅方向溝20Aに両端が開口する縦サイプ44Aを配設し、側方ブロック26Aを複数個の側方ブロック状陸部部分46A以下、側方部分46Aという。にさらに区画する。側方ブロック26Bについても同様に、横サイプ42Bおよび縦サイプ44Bにより、複数個の側方ブロック状陸部部分46Bに区画する。また、タイヤ100では、各中間ブロック24A,24Bにも、横サイプ38A,38Bを配設して、複数個の中間ブロック状陸部部分40A,40Bにさらに区画する。なお、本明細書においてサイプとは、タイヤ接地時に開口が閉じる溝をいい、一般には2mm以下の幅の溝を意味し、タイヤ接地時に開口が閉じる結果、接地時にブロック同士が接触して支えあうものである。そして、ブロックとは周方向溝またはトレッド端と幅方向溝とにより区画される島状の陸部を意味し、ブロック状陸部部分とは、このブロック内にサイプが設けられることにより区画されるブロック内の陸部部分を意味する。本発明の特徴的構成は、タイヤ100が下記2つの条件の少なくとも一方を満たすことである。記条件1:中央部分36の周方向せん断剛性が、側方部分46A,46Bの周方向せん断剛性よりも小さい。条件2:中央部分36の圧縮剛性が、側方部分46A,46Bの圧縮剛性よりも大きい。以下、このような特徴的構成を採用することの技術的意義を作用効果とともに説明する。まず、図7に示す従来のタイヤ700においてセンター摩耗が生じやすい原因を図4~6を用いて説明する。第1に、既述のとおり、サイプ密度に関わらず一般的なタイヤ700では、タイヤ赤道CL付近とトレッド端E付近との径差に起因して、負荷転動時にトレッド部に働く周方向せん断力は、トレッド中央域がトレッド側方域よりも大きい。これは、以下のような理由による。図4に示すように、自由転動時には径の大きいトレッド中央域でドライビング方向のせん断力が大きく、径の小さいトレッド側方域でブレーキング方向のせん断力が大きい。ここで、駆動力が負荷されると、接地面全体にドライビング方向のせん断力が発生する。そのため、トレッド中央域ではよりドライビング方向のせん断応力が大きくなり、トレッド側方域ではブレーキング方向のせん断力が打ち消され、周方向せん断力が小さくなるためである。このため、トレッド中央域の摩耗エネルギーがトレッド側方域の摩耗エネルギーよりも大きくなりやすい。特に、サイプを設けたタイヤ700では、ブロック陸部の剛性が低下するため、この傾向が顕著である。また、ブロックにサイプを配設したタイヤでは、ブロック状陸部部分の周方向寸法が小さくなるため、曲げ変形を起こしやすく、特に、負荷転動時には図5bに示すように、ブロック状陸部部分の蹴り出し側で倒れ込み変形が発生して接地面が一部浮き上がる。このため、接地圧が低い部分が増えることによって、ブロック状陸部部分の滑り量が大きくなり、摩耗エネルギーが大きくなる。倒れ込み変形は、1.周方向せん断量が大きい場合、2.タイヤ径方向の圧縮たわみ量が大きい場合に、大きくなる。図5aのようにブロックの周方向寸法が大きいタイヤに比べて、図5bのようにブロックの周方向寸法が小さいタイヤでは、周方向せん断剛性も径方向圧縮剛性も小さい。このため、周方向せん断量も径方向の圧縮たわみ量も大きくなり、倒れ込み変形が大きくなるのである。前述のように、径差に起因してトレッド中央域はトレッド側方域よりも周方向せん断量が大きい。このため、トレッド中央域ではトレッド側方域よりも摩耗エネルギーが大きくなり、ゆえにサイプによりブロック状陸部部分の周方向寸法を小さくしたパターンでは、センター摩耗がより生じやすい。さらに、摩耗が進んだ後も依然としてセンター摩耗が生じやすい原因としては、以下のようなものが挙げられる。すなわち、センター摩耗が生じている場合、摩耗量の多いトレッド中央域のブロック状陸部部分では周方向せん断剛性が高くなるのに対して、摩耗量の少ないトレッド側方域のブロック状陸部部分では周方向せん断剛性があまり変わらない。このため、負荷転動時に発生する駆動力は、トレッド側方域より中央域で大きくなり、その結果、依然としてトレッド中央域の摩耗エネルギーがトレッド側方域の摩耗エネルギーよりも大きくなりやすいのである。ここで、図6は、一般的なタイヤにおけるブロックのアスペクト比周方向寸法/高さ寸法と周方向せん断剛性との関係を示すグラフである。図6より、アスペクト比が小さいほど、アスペクト比の変化に対する周方向せん断剛性の変化が大きいことがわかる。すなわち、サイプを設けたタイヤ700は、アスペクト比が小さいため、摩耗によってアスペクト比が変化すると、周方向せん断剛性が大きく変化する傾向がある。よって、トレッド中央域の摩耗エネルギーがトレッド側方域の摩耗エネルギーよりも大きくなりやすい傾向が特に顕著となるのである。このような分析から、本発明者は中央域と側方域とでブロック状陸部部分の周方向せん断剛性および圧縮剛性を適切に設定することにより、センター摩耗を抑制することができることを見出し、本発明を完成させるに至った。条件1として、タイヤ100において、中央部分36の周方向せん断剛性を、側方部分46A,46Bの周方向せん断剛性よりも小さくすることにより、中央域での駆動力負担を減少させ、側方域での駆動力負担を増加させる。これにより、センター摩耗を抑制することができる。また、条件2として、タイヤ100において、中央部分36の圧縮剛性を、側方部分46A,46Bの圧縮剛性よりも大きくすることにより、中央域の中央部分36の曲げ変形を小さく、側方域の側方部分46A,46Bの曲げ変形を大きくする。これにより、センター摩耗を抑制することができる。条件1および条件2をより詳細に説明する。図1b,図1cに示すとおり、中央部分36の周方向寸法をLc、幅方向寸法をWc、高さ寸法をHcとし、側方部分46A46Bも同様、以下同じ。の周方向寸法をLs、幅方向寸法をWs、高さ寸法をHsとする。ここで、中央部分36および側方部分46Aのアスペクト比AxcおよびAxsを、Axc=Lc/HcAxs=Ls/Hsと定義する。すなわち、アスペクト比は、高さ寸法に対する周方向寸法の比であり、無次元の値である。また、中央部分36および側方部分46Aの形状係数ShcおよびShsを、Shc=LcWc/2×HcLcWcShs=LsWs/2×HsLsWsと定義する。すなわち、形状係数は、ブロック状陸部部分において加圧断面積を側面積で除した無次元の値である。条件1についてこのとき、中央部分36の周方向せん断剛性Gxc[Pa]および側方部分46Aの周方向せん断剛性Gxs[Pa]は、と表すことができる。ここで、E0CおよびE0Sは、それぞれ前記中央および側方ブロック状陸部部分のゴムのヤング率[Pa]を示す。すなわち、周方向せん断剛性は、ゴムのヤング率およびアスペクト比を変数とした関数である。条件1は、Gxc<Gxsである。条件1を満たす手法は特に限定されない。例えば、中央部分36と側方部分46Aとで同じ材料のゴムを使用してヤング率を等しくしておきE0C=E0S、アスペクト比を側方部分46Aよりも中央部分36で小さくするAxc<Axsことができる。この場合、例えば側方部分46Aおよび中央部分36の高さ寸法を等しくするとHc=Hs、側方部分46Aおよび中央部分36の周方向寸法をLc<Lsの関係とすればよい。他の手法として、中央部分36と側方部分46Aとでアスペクト比を等しくしAxc=Axs、ヤング率をE0C<E0Sとしてもよい。条件2について次に、中央部分36の圧縮剛性Ezc[Pa]は、1/3≦Lc/Wc≦3の場合、Ezc=E0C×12.19Shc2式2-1Lc/Wc<1/3、または、3<Lc/Wcの場合、Ezc=E0C×1.331.1Shc2式2-2と表すことができる。そして、側方部分46Aの圧縮剛性Ezs[Pa]は、1/3≦Ls/Ws≦3の場合、Ezs=E0S×12.19Shs2式2-3Ls/Ws<1/3、または、3<Ls/Wsの場合、Ezs=E0S×1.331.1Shs2式2-4と表すことができる。すなわち、圧縮剛性は、ゴムのヤング率および形状係数を変数とした関数である。条件2は、Ezc>Ezsである。条件2を満たす手法は特に限定されない。例えば、中央部分36と側方部分46Aとで同じ材料のゴムを使用してヤング率を等しくしておきE0C=E0S、形状係数を側方部分46Aよりも中央部分36で大きくするShc>Shsことができる。形状係数は既述のとおり、ブロック状陸部部分の周方向寸法、幅方向寸法、高さ寸法の関数である。よって、Shc>Shsの関係を満たすように、Lc,Wc,Hc,Ls,Ws,Hsを設定すればよい。他の手法として、中央部分36と側方部分46Aとで形状係数を等しくしShc=Shs、ヤング率をE0C>E0Sとしてもよい。ここで、式1-1,1-2および式2-1~2-4は、いずれもブロック状陸部部分そのものについて成り立つものであり、該部分の周囲の状況には依存しない。よって、周方向両端部がサイプであるブロックについても、周方向端部の片方が幅方向溝であるブロックについても、同様の式が成立する。また、幅方向両端部が周方向溝であっても、縦サイプであっても同様である。したがって、本発明においては、任意の中央部分36と側方部分46Aを抽出して、条件1および条件2の少なくとも一方を満たしていればよい。このようにすることで、中央域と側方域とでブロック状陸部部分の周方向せん断剛性および圧縮剛性を適切に設定し、センター摩耗を抑制することができる。図1a,bおよびcを参照し、タイヤ100において、中央部分36と側方部分46Aとを比較する。本実施形態では、両者に同じ材料のゴムを使用しており、ヤング率は等しいE0C=E0S。また、図7のタイヤ700同様に、周方向寸法および高さ寸法はともに等しいLc=Ls,Hc=Hs。よって、アスペクト比が等しくなりAxc=Axs、条件1は満たさない。しかし、図7のタイヤ700と比べて、中央域の中央部分36の幅方向寸法Wcを大きく、側方域の側方部分46Aの幅方向寸法Wsを小さく設定した。このため、形状係数はShc>Shsの関係となり、条件2:Ezc>Ezsの関係を満たす。タイヤ100のように、ゴムのヤング率に関しては、E0C=E0Sの関係とし、LcおよびLs,WcおよびWs,HcおよびHsを設定することで、条件1および条件2の少なくとも一方を満たすようにすることが好ましい。これにより、単一材料でトレッドゴムを形成することができ、センター摩耗を抑制したタイヤを容易にかつコスト安に製造することができるからである。なお、式1-1,1-2および式2-1~2-4は、ブロック状陸部部分の接地面形状が矩形の場合に成り立つものである。しかし、本発明においては、これらの式が成り立つ範囲であれば厳密な矩形に限定されず、略矩形であればよい。具体的には、略矩形とは、中央部分36のような完全な矩形のみならず、この中央部分のタイヤ周方向両側端辺がタイヤ幅方向に対して±20°以内の平行四辺形でもよい。すなわち、幅方向溝および横サイプがタイヤ幅方向に対して±20°以内の場合である。この場合、周方向寸法Lおよび幅方向寸法Wは、それぞれタイヤの周方向および幅方向に沿って測定する。すなわち、上記の例では矩形でも平行四辺形でも周方向寸法Lおよび幅方向寸法Wは変わらない。また、ブロック状陸部部分を取り囲む四方の溝またはサイプの深さが異なる場合、ブロック状陸部部分の高さ寸法は、最も深い溝またはサイプの深さとする。このようにすれば、式1-1,1-2および式2-1~2-4がほぼ成り立つ。実施形態2図2を用いて、本発明の別の実施形態であるタイヤ200を説明する。なお、タイヤ100と異なる点を主に説明し、その他は省略する。タイヤ200において、中央部分36と側方部分46Aとを比較する。本実施形態では、両者に同じ材料のゴムを使用しており、ヤング率は等しいE0C=E0S。また、図7のタイヤ700と比べて、中央域の中央部分36の周方向寸法Lcを小さく設定した。よって、アスペクト比はAxc<Axsの関係となり、条件1:Gxc<Gxsの関係を満たす。加えて、図7のタイヤ700と比べて、中央域の中央部分36の幅方向寸法Wcを広く、側方域の側方部分46Aの幅方向寸法Wsを狭く設定した。このため、形状係数はShc>Shsの関係となり、条件2:Ezc>Ezsの関係も満たす。本発明では、このように条件1および条件2の両方を満たすことが好ましい。センター摩耗をより効果的に抑制することができるためである。なお、中央部分36および側方部分46Aの形状を等しくつまり、アスペクト比および形状係数を等しくする場合、ゴムのヤング率E0CおよびE0Sを異ならせて、条件1および条件2の両方を満たすことはできない。よって、ゴムのヤング率E0CおよびE0Sが等しいか否かに関わらず、条件1および条件2の両方を満たすようにLc,Wc,Hc,Ls,Ws,Hsを設定する必要がある。実施形態3図3を用いて、本発明の別の実施形態であるタイヤ300を説明する。なお、タイヤ100,200と異なる点を主に説明し、その他は省略する。タイヤ300において、中央部分36と側方部分46Aとを比較する。本実施形態では、両者に同じ材料のゴムを使用しており、ヤング率は等しいE0C=E0S。また、図7のタイヤ700と比べて、中央域の中央部分36の周方向寸法Lcを小さく設定した。よって、アスペクト比はAxc<Axsの関係となり、条件1:Gxc<Gxsの関係を満たす。加えて、図7のタイヤ700と比べて、中央域の中央部分36の幅方向寸法Wcを広く、側方域の側方部分46Aの幅方向寸法Wsを狭く設定した。側方ブロック26Aでは縦サイプ44Aを3本に増やして、タイヤ200よりもさらに側方域の側方部分46Aの幅方向寸法Wsを狭く設定した。このため、形状係数はShc>Shsの関係となり、条件2:Ezc>Ezsの関係も満たす。本実施形態も、条件1および条件2の両方を満たすため、センター摩耗をより効果的に抑制することができ、好ましい。その他の好適な態様本発明では、Gcx/Gxsが0.4~0.6であり、Ezc/Ezsが1.1~1.3であることが好ましい。Gcx/Gxsが0.4未満であると、1中央部分の周方向長さが極端に短くなり、荷重時に複雑に座屈してしまい、タイヤとして必要な前後力横力を発揮しにくくなるおそれがある、もしくは、2側方部分の周方向長さが極端に長くなり、トレッド側方域の摩耗量が多くなりすぎてショルダー摩耗が生じるおそれがあるからであり、Gcx/Gxsが0.6を超えると、中央部分および側方部分の変形が近くなり、本発明の作用効果を十分に得られない可能性があるからである。また、Ezc/Ezsが1.1未満であると、中央部分および側方部分の変形が近くなり、本発明の作用効果を十分に得られない可能性があり、Ezc/Ezsが1.3を超えると、中央部分に比べて側方部分の径方向たわみが大きくなり、ショルダー摩耗が生じるおそれがあるからである。また、ブロック22,24A,24B,26A,26Bには、それぞれ1つのブロックあたり3本以上の横サイプを配設することが好ましい。3本以上の横サイプを配設すれば、氷雪上性能で重要な1ブロックエッヂの長さを確保するとともに、2ブロック長が短くなり、曲げ変形しやすくなることで制動時のブロックエッヂの接地圧を高めることができるからである。さらに、側方部分46Aには、図1~3に示したように、タイヤ周方向Rに沿って延び、両端が幅方向溝20Aに開口する縦サイプ44Aを配設することが好ましい。縦サイプ44Aがあることで、側方部分の周方向せん断剛性を変えずに圧縮剛性を落とすことができ、Gcx/Gxsが0.4~0.6かつEzc/Ezsが1.1~1.3の範囲内にパターンを設計しやすいからである。本発明のタイヤは、乗用車用タイヤをはじめ、いずれの用途のタイヤにも用いることができ、タイヤサイズも限定されない。また、本発明のタイヤは、冬用のスタッドレスタイヤ、特に乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。本発明においては、タイヤの内部構造は特に限定されず、任意のタイヤ構造を有する空気入りタイヤに適用可能である。その他、特許請求の範囲において規定した以外の事項は何ら限定されることはなく、例えば、トレッドパターンなどもその要旨の範囲内で種々の変更が可能なことは勿論である。次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例および比較例にかかるタイヤを用いて行った比較評価について説明する。各タイヤのタイヤサイズは、195/65R15とした。図7で説明した従来のタイヤ700を比較例1とし、実施形態1~3において説明したタイヤ100,200,300を実施例1~3とした。中央部分36および側方部分46A,46Bの具体的な寸法は表1に示した。また、トレッドパターンは図示しないが、中央部分36および側方部分46A,46Bの具体的な寸法を表1のとおりとした点以外は同様のタイヤを実施例4および実施例5とした。<摩耗性能の評価>それぞれのタイヤをリム6J×15に装着し、内圧220kPaを充填して、乗用車駆動方式FRの駆動軸である後軸に装着した。このとき、前輪軸荷重は、3.7kNであった。走行速度が時速0~80kmの範囲で、10,000kmを走行後、中央域の周方向溝および側方域の周方向溝の摩耗量を測定した。この試験においては、いずれのタイヤにおいても中央域の周方向溝の摩耗量が、側方域の周方向溝の摩耗量を上回っていたため、中央域の周方向溝の摩耗量が少ないほど、センター摩耗を抑制できていることになる。そこで、各タイヤについて、中央域の周方向溝の摩耗量を、比較例を100として指数表示した。すなわち、指数が小さいほどセンター摩耗が抑制できている。結果を表1に示す。表1より、条件1および条件2の少なくとも一方を満たす実施例1~5では、比較例よりもセンター摩耗が抑制できたことがわかる。また、条件1および条件2の両方を満たす実施例2,3については、特にセンター摩耗が抑制できたことがわかる。"