動力源となるエンジンを有する頭部と、該頭部の外周を囲むハンドルと、前記頭部の下側に配設され、前記エンジンの回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部と、該脚部の下端に取り付けられ、地面を輾圧する底板と、前記ハンドル近傍に配設され、可動範囲内にて前記エンジンの回転数を調節するスロットルレバーとを備えたランマにおいて、前記可動範囲の一部であって、前記エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲内の少なくとも2箇所に前記スロットルレバーを停止させるレバー停止手段を設けたことを特徴とするランマ。前記スロットルレバーの根本となる基端部はレバーケース内に収容され、該レバーケースは前記スロットルレバーが挿通された長孔を有し、前記可動範囲での移動方向は前記長孔で規定された直線上にあり、前記レバー停止手段は前記長孔に対して前記移動方向に交差する交差方向に切欠かれた溝からなることを特徴とする請求項1に記載のランマ。前記スロットルレバーの根本となる基端部近傍にはレバーカバーが設けられ、前記レバー停止手段は、前記レバーカバーに設けられたマークであることを特徴とする請求項1に記載のランマ。上述したランマが地面を締め固める場合、輾圧板は脚部が伸び動作のときに地面を打撃するのが望ましい。しかしながら、輾圧板の打撃に対する地面の反発力は地面の固さにより異なり、アスファルトに代表される固い地面の場合にはその反発力は強い。このため、地面が固い場合、地面への打撃後にランマの跳ね返りが高くなり、脚部の伸縮と輾圧板の地面への打撃とのタイミングにずれが生じることがある。即ち、輾圧板が再び地面を打撃する前に脚部が伸びきってしまい、輾圧板が再び地面を打撃する際には脚部が縮み動作になっていることがある。このような状態で輾圧板が地面を打撃すると、ランマの挙動が不安定になるため、ランマの操作性、運転性が悪化する。また、ランマの挙動が不安定となると、ランマの取り扱いに余分な力が必要となり、作業者に過度の疲労を招き、作業性の低下を招いていた。さらに、ランマの挙動が不安定なままで締め固め作業を実施すると、その打撃力も一定ではなくなり、地面の締め固めが不均一になる。一方、スロットルレバーを操作して原動機の回転数を下げることにより、輾圧板の打撃と脚部の伸縮とのタイミングを合わせることも考えられる。しかしながら、スロットルレバーの操作は熟練を要し、エンジン回転数を下げようとした場合に下がりすぎてしまうことがある。エンジン回転数が下がりすぎると、クラッチが半クラッチの状態になり、原動機の出力が動力伝動機構に中途半端に伝わることになる。このことは、脚部の伸縮運動を不安定にさせる。この場合も、ランマの挙動が不安定になり、締め固め作業における安全性及び作業性が悪化するだけでなく、半クラッチ状態で地面からの反発力を受ける原動機に対しても悪影響が出る。本発明は、上記従来技術を考慮したものであって、地面の固さに拘わらず挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させたランマを提供することを目的とする。前記目的を達成するために、請求項1の発明では、動力源となるエンジンを有する頭部と、該頭部の外周を囲むハンドルと、前記頭部の下側に配設され、前記エンジンの回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部と、該脚部の下端に取り付けられ、地面を輾圧する底板と、前記ハンドル近傍に配設され、可動範囲内にて前記エンジンの回転数を調節するスロットルレバーとを備えたランマにおいて、前記可動範囲の一部であって、前記エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲内の少なくとも2箇所に前記スロットルレバーを停止させるレバー停止手段を設けたことを特徴とするランマを提供する。また、請求項2の発明では、前記スロットルレバーの根本となる基端部はレバーケース内に収容され、該レバーケースは前記スロットルレバーが挿通された長孔を有し、前記可動範囲での移動方向は前記長孔で規定された直線上にあり、前記レバー停止手段は前記長孔に対して前記移動方向に交差する交差方向に切欠かれた溝からなることを特徴としている。また、請求項3の発明では、前記スロットルレバーの根本となる基端部近傍にはレバーカバーが設けられ、前記レバー停止手段は、前記レバーカバーに設けられたマークであることを特徴としている。請求項1の発明によれば、スロットルレバーの最大移動範囲である可動範囲内に、エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数の範囲内で調節できる調整範囲が設けられ、この調整範囲内の少なくとも2箇所にスロットルレバーを停止させるレバー停止手段が設けられている。このため、レバー停止手段にてエンジンの最大回転数を与える位置にスロットルレバーが停止固定されている場合に、この最大回転数で地面の固さと脚部の伸縮が合わずに挙動が不安定になっても、さらに調整範囲内で別の箇所にスロットルレバーをレバー停止手段にて停止固定でき、脚部の伸縮タイミングをずらしてランマの挙動を安定させることができる。このようにレバー停止手段を設けることで、スロットルレバーは無段階に調整されるのではなく、段階的に固定保持されることにより調整できる。これにより、エンジン回転数の調節作業が容易となり、ランマにて締め固め作業をしながらエンジン回転数の調節作業も容易に行うことができる。したがって、地面の固さに拘わらず挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させることができる。なお、エンジンのクラッチが完全につながっている状態の回転数とは、エンジンのクラッチが半クラッチから完全にミートする状態になったときの回転数ミート回転数からスロットルレバーで調整できるエンジンの最大回転数までのことである。スロットルレバーが保持手段にて保持される位置は、このようにクラッチが完全につながって安定してエンジンが回転している状態の回転数安定回転数の範囲内で調節できる調整範囲内にあるので、エンジン回転数が低すぎて半クラッチ状態になることはなく、エンジンの出力が伝達機構に中途半端に伝わることはない。さらに、ランマの挙動が安定するので、地面の締め固めが均一になり、その作業性が向上する。請求項2の発明によれば、レバー停止手段は、スロットルレバーが係合可能で長孔と交差する溝からなるため、この溝を所望の位置に設けることで簡単な構造によりスロットルレバーを固定保持することができる。また、スロットルレバーを長孔内でスライドさせて別の溝に係合させるだけの簡単な操作でエンジンの回転数を調節することができる。請求項3の発明によれば、スロットルレバーの根本となる基端部近傍にはレバーカバーが設けられ、レバー停止手段は、レバーカバーに設けられたマークであるため、作業者はスロットルレバーをどの位置に移動させれば最適な回転数に変更できるかを目視によっても認識できるため、さらに作業効率が向上する。以下、本発明に係るにランマついて図面を参照して説明する。図1を参照すれば、ランマ1は、動力源となるエンジン4を有する頭部2を備えている。頭部2にはその外周を囲むハンドル6が取り付けられており、このハンドル6は頭部2を保護するとともに、締め固め作業における作業者の把持部となる。詳しくは、ハンドル6は、パイプ部材からなる略矩形のフレームであり、作業者の立ち位置側に位置しランマ1の幅方向に延びる後部6rと、この後部6rの両端から頭部2の側面に沿ってランマ1の前方にそれぞれ延びる側部6sと、これら側部6sの前端部同士を接続する前部6fとを有する。また、頭部2の側面はそれぞれ保護プレート8で覆われている。この保護プレート8は側部6sの下側から下方に向けて延びている。なお、これらハンドル6や保護フレーム8でランマ1の最外縁が規定されている。また、頭部2の下側には、エンジン4の回転運動を上下の往復運動に変換して伝達する伝達機構からの力により上下に往復運動する脚部10が備わっている。頭部2と脚部8との間には、弾性変形可能な樹脂からなるベローズ12が配設されている。ベローズ12は伝達機構を覆い、頭部2及び脚部10の対向する端部を互いに接続している。ベローズ12は、例えば、その上端と下端とにホースバンド14が巻き付けられ、各ホースバンド14の両端をそれぞれボルトにより締結することで、頭部2及び脚部10にそれぞれ取り付けられている。また、脚部10の下端には取付ベース16を介して底板18が取り付けられている。この底板18は、その前部が上方に反り上がる形状を有し、前進しながら地面を輾圧するためのものである。なお、図の例では、底板18はボルト20及びナット22により取付ベース16に固定されている。また、図2を参照すれば、ハンドル6の後部6r側における側部6sには、レバーケース40を介してスロットルレバー30が配設されている。詳しくは、図3及び図4に示されるように、スロットルレバー30は、根本となる基端部32を有し、この基端部32は円柱形状をなし、スロットルレバー30の長手方向に対して垂直に延びている。一方、レバーケース40は円筒形状をなし、その内部は、スロットルレバー30の基端部32を受け入れ可能な大きさを有している。また、レバーケース40の周面には長孔42が形成されており、この長孔42は、レバーケース40の軸方向に延び、スロットルレバー30が挿通可能な形状を有している。このため、長孔42に挿通されたスロットルレバー30は、長孔42に沿ってレバーケース40の軸方向に移動可能である。そして、スロットルレバー30は、その移動範囲、即ち、可動範囲内にて自らの位置が変更されることによりエンジン6の回転数を調節する。図4に示されるように、長孔42の全長Aがスロットルレバー30の可動範囲である。また、スロットルレバー30の可動範囲の一部として調整範囲が形成されている。図4に示されるように、長孔42の一方の端部を含む一部の長さBが調整範囲である。スロットルレバー30がこの調整範囲B内にあるときは、エンジン4のクラッチが完全につながっている。すなわち、調整範囲B内でスロットルレバー30を移動させると、クラッチが完全につながって安定してエンジン4が回転している状態の回転数安定回転数の範囲内で調節できる。エンジンの回転数でいえば、スロットルレバー30の調整範囲Bは、エンジン4のクラッチが半クラッチから完全にミートする状態になったときの回転数ミート回転数からスロットルレバーで調整できるエンジンの最大回転数までの範囲安定回転数の範囲と連動している。スロットルレバー30はケーブルワイヤ26先端のガバナリンク29を介してエンジン4のガバナレバー28に接続されている。したがって、スロットルレバー30が操作されれば、スロットル開度を調節するとともに、ガバナレバー28が操作される。さらに、レバーケース40にはスロットルレバー30のレバー停止手段としての複数の溝図3、図4では2つの溝44a、44bが形成されている。これらの溝44a、44bはそれぞれ長孔42の長手方向、即ち、スロットルレバー30の移動方向に交差する交差方向に間隔を存して配置されている。この溝44a、44bはスロットルレバー30を受け入れ可能な大きさに切欠かれ、スロットルレバー30をいずれかの溝44a又は44b内に入れることにより、スロットルレバー30は長孔42の長手方向に移動不能となる、即ち、固定保持停止するように係合される。スロットルレバー30を溝44a又は44b内に入れるときは、レバーケース40の周方向に回転させればよい。図3の例では、左側ハンドル6の後部6r側の溝44aは、エンジン4のスロットルレバー30にて調整できる最大回転数を規定している。右側ハンドル6の前部6f側の溝44bは、調整範囲内の任意の位置にあり、エンジン4の安定回転数の範囲内で任意の回転数を規定している。このようにレバーケース40には、長孔42に対する交差方向に形成されてスロットルレバー30が係合可能な溝44a、44bが形成されているため、この溝44a、44bを所望の位置に設けることで簡単な構造によりスロットルレバー30を固定保持することができる。また、スロットルレバー30を長孔42内でスライドさせて別の溝44a又は44bに係合させるだけの簡単な操作でエンジン4の回転数を調節することができる。具体的に、スロットルレバー30を溝44aから溝44bへ移動させる場合について説明する。溝44aにてエンジン4の最大回転数を与える位置にスロットルレバー30が固定されている状態で作業しているときに、この最大回転数で地面の固さと脚部10の伸縮が合わずに挙動が不安定になった場合に、スロットルレバー30を溝44aから溝44bに移動させる。この場合、まずスロットルレバー30を溝44aとの係合を解除するように回転させて一旦長孔42内に戻し、そしてランマ1の前方に向けて長孔42内をスライドさせ、更に溝44bに係合させてこの溝44b内にスロットルレバー30を固定保持する。これにより、エンジン4の回転数が変化するので脚部10の伸縮タイミングが変更され、ランマ1の挙動を安定させることができる。レバー停止手段としての溝を複数箇所設ければ、スロットルレバー30は無段階に調整されるのではなく、段階的に固定保持されることにより調整できる。これにより、エンジン回転数の調節作業が容易となり、ランマ1にて締め固め作業をしながらエンジン回転数の調節作業も容易に行うことができる。したがって、地面の固さに拘わらずランマ1の挙動を安定させ、締め固め作業の安全性及び作業性を向上させることができる。なお、図5を参照すれば、上述したミート回転数からエンジン4の最大回転数までが安定回転数の範囲である。スロットルレバー30が溝44a又は44bにて保持される位置は、このようにクラッチが完全につながって安定してエンジン4が回転している状態の回転数である安定回転数の範囲内で調節できる調整範囲内にあるので、エンジン回転数が低すぎて半クラッチ状態になることはなく、エンジン4の出力が伝達機構に中途半端に伝わることはない。このため、エンジン回転数を変更させてランマ1の挙動をその場の状況に応じて安定させることができ、地面の締め固めを均一にでき、その作業性が向上する。一方、図6に示すように、スロットルレバー30を回動式とし、例えば支持部材36を介してハンドル6の側部6s図1参照に配設してもよい。具体的には、スロットルレバー30はその根本となる基端部がピン34を介して支持部材36に取り付けられている。また、スロットルレバー30の基端部はレバーカバー38により覆われており、このレバーカバー38は略円形状を有している。つまり、スロットルレバー30における基端部と反対側の先端部は、レバーカバー38の周面から外側に突出している。したがって、スロットルレバー30は、その基端部を支点として且つその先端部がレバーカバー38の周面に沿って回動可能であり、回動することによってエンジン4の回転数を調節できる。この場合においても、回動可能な全範囲が上述した可動範囲であり図のCの範囲、この可動範囲の一部の範囲が上述した調整範囲図のDの範囲である。さらに、スロットルレバー30とレバーカバー38にはマーク50、52図6では2つのマーク52がそれぞれ付されている。マーク50はスロットルレバー30における基端部側の先端部に、マーク52はレバーカバー38の周縁部における調整範囲D内に付されている。このため、スロットルレバー30のマーク50をレバーカバー38に付されたマーク52に対向する位置に合わせれば、安定回転数内でエンジンを駆動させることができる。そして、対向するマーク52を変更させてその位置にマーク50を合わせることで、安定回転数内でエンジン回転数を変更することができる。したがって、作業者はスロットルレバー30をどの位置に移動させれば最適な回転数に変更できるかを目視によって認識できるため、さらに作業効率が向上する。なお、このマーク50、52は、上述した図2~図4の例のスロットルレバー30と溝44a、44bに設けてもよい。なお、支持部材36の内側とスロットルレバー30の基端部に凸部及び凹部不図示を設け、これらがいわゆるノッチ係合するように形成してもよい。このようにノッチ係合させれば、機械音がするため、作業者はその位置でスロットルレバー30を保持すればよいと認識できる。このように凸部及び凹部からなるノッチ係合部を設けることにより、スロットルレバー30の回動を段階的に規定することができる。このノッチ係合部は調整範囲D内に設けられるので、エンジン4の安定回転数の範囲内にてエンジン4を駆動できる。また、ノッチ係合部にて係合した際に、機械音が発生するので、作業者は発生された機械音を頼りにしてスロットルレバー30が保持されたことがわかる。したがって、エンジン回転数の調節作業が容易となり、ランマ1にて締め固め作業をしながらエンジン回転数の調節作業も容易に行うことができ、作業性がより一層向上する。また、上述したマーク52がノッチ係合部で係合する位置に付されていれば、作業者はスロットルレバー30の位置を目視によっても認識できるので、作業性が一層向上する。以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の実施形態を逸脱しない範囲で種々の変更ができる。例えば、溝44はスロットルレバー30の調整範囲内に3箇所以上形成されていてもよい。1ランマ2頭部4エンジン6ハンドル6f前部6s側部6r後部8保護プレート10脚部12ベローズ14ホースバンド16取付ベース18底板20ボルト22ナット26ケーブルワイヤ28ガバナレバー29ガバナリンク30スロットルレバー32基端部34ピン36支持部材38レバーカバー40レバーケース42長孔44a、44b溝レバー停止手段50、52マークレバー停止手段