"乗員が操作するアーム部29と該アーム部29を回動可能に支持する回動軸28とを有し、車両1に制動力を付与するために前記アーム部28が所定回転角以上に回動操作されると該アーム部28が静止するパーキングレバー装置15を、車両1のハンドルパイプ20に設けられた乗員が把持するグリップ24の近傍に配置するバーハンドル型車両のパーキングロック装置において、前記パーキングレバー装置15は、前記回転軸28が前記ハンドルパイプ20の長手方向に平行かつ前記ハンドルパイプ20の下方に位置するように配置され、前記アーム部29内には、該アーム部29を段階的な回転角で静止させるラチェット機構Rが収容されていることを特徴とするバーハンドル型車両のパーキングロック装置。前記アーム部29は、前方に開放するU字状に形成され、U字状の一方の端部で前記回動軸28に連結し、該U字状の一方の端部と他方の端部との間で前記ハンドルパイプ20を挟むように配置され、前記アーム部28のU字状の底部をなす屈曲部81には、前記アーム部28の静止状態を解除する制動力解除レバー80,101,110が配置されていることを特徴とする請求項1に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置。前記制動力解除レバー80,101,110の解除操作方向が、前記パーキングレバー装置15の制動力付与時の操作方向と同方向であることを特徴とする請求項2に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置。前記制動力解除レバー80は、平面視で前記アーム部29の幅内に収容されていることを特徴とする請求項2又は3に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置。前記アーム部29は、把持部を形成するレバー筐体部29Bと、前記回転軸28の周囲を覆い、前記レバー筐体部29Bと連結される本体部29Aと、からなり、前記ラチェット機構Rは、前記回転軸28に対して回動不能に固定された、複数のギア歯63を有する歯部62と、前記レバー筐体部29Bに揺動自在に支持され、揺動状態に応じて前記ギア歯63に選択的に係合又は非係合する爪部49,100と、を具備することを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置。上記特許文献1に係る構成では、駐車状態での操作時に一度に所定角以上レバーを回動させる必要があり、操作性の向上が求められる。本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、操作性に優れたバーハンドル型車両のパーキングロック装置の提供を目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載の発明は、乗員が操作するアーム部29と該アーム部29を回動可能に支持する回動軸28とを有し、車両1に制動力を付与するために前記アーム部28が所定回転角以上に回動操作されると該アーム部28が静止するパーキングレバー装置15を、車両1のハンドルパイプ20に設けられた乗員が把持するグリップ24の近傍に配置するバーハンドル型車両のパーキングロック装置において、前記パーキングレバー装置15は、前記回転軸28が前記ハンドルパイプ20の長手方向に平行かつ前記ハンドルパイプ20の下方に位置するように配置され、前記アーム部29内には、該アーム部29を段階的な回転角で静止させるラチェット機構Rが収容されていることを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置において、前記アーム部29は、前方に開放するU字状に形成され、U字状の一方の端部で前記回動軸28に連結し、該U字状の一方の端部と他方の端部との間で前記ハンドルパイプ20を挟むように配置され、前記アーム部28のU字状の底部をなす屈曲部81には、前記アーム部28の静止状態を解除する制動力解除レバー80,101,110が配置されていることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置において、前記制動力解除レバー80,101,110の解除操作方向が、前記パーキングレバー装置15の制動力付与時の操作方向と同方向であることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置において、前記制動力解除レバー80は、平面視で前記アーム部29の幅内に収容されていることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載のバーハンドル型車両のパーキングロック装置において、前記アーム部29は、把持部を形成するレバー筐体部29Bと、前記回転軸28の周囲を覆い、前記レバー筐体部29Bと連結される本体部29Aと、からなり、前記ラチェット機構Rは、前記回転軸28に対して回動不能に固定された、複数のギア歯63を有する歯部62と、前記レバー筐体部29Bに揺動自在に支持され、揺動状態に応じて前記ギア歯63に選択的に係合又は非係合する爪部49,100と、を具備することを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、パーキングレバー装置がラチェット機構を有するため、アーム部を段階的な回転角で静止させることができ、操作性を向上できる。また、パーキングレバー装置が回転軸をハンドルパイプの長手方向と平行、且つハンドルパイプの下方に設けることから、ラチェット機構をハンドルパイプ下方の空間を利用して効率良く配置できるため、車両の大型化を抑制できる。請求項2に記載の発明によれば、U字状のアーム部の屈曲部に制動力解除レバーを配置するため、制動力の解除操作が容易となる。請求項3に記載の発明によれば、ラチェット機構に負荷される静止状態を創出する摩擦力を制動力解除レバーの解除操作によって相殺することができるため、アーム部を回動操作してラチェット機構に負荷される摩擦力を低下させなくとも、制動力解除レバーを操作するのみで解除操作を行うことができ、操作性を高めることができる。請求項4に記載の発明によれば、制動力解除レバーがアーム部の幅内に収容されるので、制動力解除レバー操作時の押圧力をラチェット機構に直接的に作用させることができ、摩擦力の低減操作を少ない操作力で行うことができる。請求項5に記載の発明によれば、レバー筐体部に爪部を支持するため、レバー筐体部内を有効に利用することにより、パーキングレバー装置全体をコンパクト化することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明で用いる図面おいて、矢印FRは車両の前方を示し、矢印UPは車両の上方を示し、矢印LHは車両の左方を示している。<第1の実施形態>図1は本発明の第1の実施形態に係るパーキングロック装置が搭載された自動二輪車1を示している。自動二輪車1は、図示しない車体フレームの前後方向略中央にDCTdualclutchtransmissionを内蔵するエンジン2を搭載し、エンジン2の前方に前輪3を配置するとともに、エンジン2の後方に後輪4を配置する。前輪3は車両の操舵系を構成する左右一対のフロントフォーク5,5に回動可能に支持され、フロントフォーク5,5の上部には前輪3を操舵可能とする前輪操舵装置6が設けられている。前輪操舵装置6の前方は車体の側部前方側から車体の前部を覆うフロントカウル7に覆われ、このフロントカウル7にはヘッドライト、サイドミラー、各種計器類の表示パネル等が一体的に設けられている。前輪操舵装置6の後方には燃料タンク8が設けられ、この燃料タンク8の後方には乗員が着座するシート9が設けられている。後輪4はエンジン2の後方から延出したスイングアーム10の後部に回動可能に支持され、後輪4の軸部11の周囲には後輪4と一体に回転するブレーキディスク12が設けられている。ブレーキディスク12は両側面を挟み込まれることで後輪4の回動を規制するもので、スイングアーム10の後端部にはブレーキディスク12を挟み込み可能なリヤブレーキキャリパ13及びパーキングブレーキキャリパ14が設けられている。走行用ブレーキとしてのリヤブレーキキャリパ13には図示しないブレーキホースの一端が接続され、このブレーキホースの他端はリヤブレーキペダルフットブレーキを備えたリヤマスタシリンダに接続される。パーキングブレーキキャリパ14にはパーキングブレーキケーブル16の一端が接続され、パーキングブレーキケーブル16の他端は前輪操舵装置6まで延出されて前輪操舵装置6に取り付けられたパーキングレバー装置15に接続されている。なお、本発明でいうパーキングロック装置は、パーキングブレーキキャリパ14、パーキングレバー装置15及びパーキングブレーキケーブル16等で構成されるものである。図2に拡大して示すように、本実施形態で前輪操舵装置6は、車両の幅方向に延びるトップブリッジ18の両側端部から左右のフロントフォーク5,5の上端部を貫通させて、右のフロントフォーク5の上端部にライトハンドルパイプ19を固定するとともに、左のフロントフォーク5の上端部にレフトハンドルパイプ20を固定することで構成されている。図2において符号26は、フロントカウル7に一体に取り付けられたスピードメータを含むとともに各種インジケータを表示可能なコンビネーションパネルを示し、符号26Aはパーキングレバー装置15の操作に応じて点灯するインジケータを示している。ライトハンドルパイプ19は、右側のフロントフォーク5の上端部に一端を固定されて車両右側に延出し、レフトハンドルパイプ20は左側のフロントフォーク5の上端部に固定されて車両左側に延出している。ライトハンドルパイプ19の先端部には、ライトハンドルパイプ19に沿って車両右側に延出するアクセルグリップ21が取り付けられるとともに、ライトハンドルパイプ19の先端部にはアクセルグリップ21の前方に延びるフロントブレーキレバー22が揺動可能に支持されている。また、ライトハンドルパイプ19においてアクセルグリップ21の幅方向内側には、フロントブレーキのブレーキオイル用のリザーバータンク23が設けられている。レフトハンドルパイプ20の先端部には、図3~図5にも示されるようにレフトハンドルパイプ20に沿って車両左側に延出するグリップ24が装着されるとともに、レフトハンドルパイプ20においてグリップ24の幅方向内側には、シフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチ、ハザードスイッチ、ヘッドライト等の灯火器の切り替えスイッチ、ホーン等の各種操作スイッチを有するスイッチボックス25が設けられている。ここで、自動二輪車1はDCT内蔵のエンジン2を採用しているため自動変速がなされ、変速にクラッチ操作の必要がなくレフトハンドルパイプ20にクラッチレバーは設けられていない。レフトハンドルパイプ20においてスイッチボックス25と幅方向内側で隣接する位置にパーキングレバー装置15が取り付けられ、パーキングレバー装置15は、図6に示すように、レフトハンドルパイプ20に固定されるホルダー部材27と、ホルダー部材27に収容された回動軸28と、回動軸28に回動可能に支持されたアーム部29とで構成されている。パーキングレバー装置15では、図5の矢印Bに示すようにアーム部29が揺動し、車両後方側にアーム部29が操作されるとパーキングブレーキキャリパ14がブレーキディスク12を挟み込んで制動力が付与される。なお、図3はブレーキディスク12に対する制動力が解除された状態のパーキングレバー装置15を示し、図4はブレーキディスク12に対する制動力が付与された状態のパーキングレバー装置15を示し、この状態でアーム部29は立ち上がっている。図6、図7を参照し、パーキングレバー装置15においてホルダー部材27は左右半割り構造であり、左ホルダー30と、右ホルダー31と、左ホルダー30をレフトハンドルパイプ20に固定する割締め半体32とを備えている。左ホルダー30の上部には、レフトハンドルパイプ20の周面に沿った弧状の割締め部33が形成され、割締め部33と割り締め半体32とでレフトハンドルパイプ20を挟み込んで双方を締結することで左ホルダー30がレフトハンドルパイプ20上に固定される。左ホルダー30と右ホルダー31とはネジ止めされて内部に空間を形成する。なお、左ホルダー30、右ホルダー31及び割締め半体32はそれぞれ樹脂材料からなる。左ホルダー30及び右ホルダー31は、レフトハンドルパイプ20の下方において回動軸28を貫通させ、左ホルダー30及び右ホルダー31には回動軸挿通孔34,35が形成されている。左ホルダー30及び右ホルダー31が形成する空間には、アーム部29の一端が収容され、回動軸28は左ホルダー30から挿通されアーム部29の一端を貫通し、右ホルダー31から外部に突出する。回動軸28の先端にはネジ切りが施され、回動軸28は右ホルダー31の外側でナット36を締結される。図6に明らかなように回動軸28はレフトハンドルパイプの長手方向に対して平行に延びている。アーム部29は、左右半割り構造であり、樹脂材料からなる左アーム半体37と右アーム半体38とを備え、左アーム半体37と右アーム半体38とを結合させて内部に空間を形成する。左アーム半体37及び右アーム半体38にはそれぞれ、回動軸28を挿通させる回動軸挿通孔39,40が形成されている。図8は図6のA-A線に沿う展開断面を示している。図7、図8を参照し、回動軸28には内周側カラー41、外周側カラー42、及びクリアランス用カラー43が挿通されている。アーム部29は、詳しくは回動軸28の外周側に挿通された外周側カラー42に回動可能に支持されている。内周側カラー41は円筒状を呈し、一端を左ホルダー30の内壁面に当接して回動軸挿通孔39,40を挿通し、他端側を右ホルダー31側へ延ばして、その内側に回動軸28を挿通させる。外周側カラー42は円筒状を呈し、一端を右ホルダー31側に配置して、内周側カラー41を覆うようにして左ホルダー30側に延び、他端を左アーム半体37の外側に臨ませる。外周側カラー42の一端側には、右アーム半体38の回動軸挿通孔40周縁に当接するためのフランジ部44が形成され、フランジ部44と右ホルダー31の内壁面との間にクリアランス用カラー43が配置されている。左アーム半体37の外側に臨んだ外周側カラー42の端部にはスペーサ45Aを介してロックナット45Bが締結され、外周側カラー42はアーム部29に固定されている。図6に示すように、アーム部29は、レフトハンドルパイプ20の下方から後上方に湾曲してレフトハンドルパイプ20を迂回し、レフトハンドルパイプ20の上方から前方に延びるU字状に形成され、すなわち、アーム部29は、前方に開放するU字状に形成され、U字状の一方の端部で回動軸28に連結し、該U字状の一方の端部と他方の端部との間でレフトハンドルパイプ20を挟むように配置されている。以下では、アーム部29の回動軸28の周囲を覆う基端側の部位を本体部29Aと呼び、本体部29Aから湾曲して前方に延びる乗員の把持部となる部位をレバー筐体部29Bと呼ぶものとする。アーム部29は、制動力を付与する方向に回動操作された際にラチェット機構Rによって段階的な回転角で静止され、このラチェット機構Rは、アーム部29の本体部29Aとレバー筐体部29Bの内部に跨って収容されている。ラチェット機構Rは、複数の部材からなり、図6、図7を参照し、外周側カラー42に挿通される金属製の左プレート46及び右プレート47と、左右プレート46,47間において外周側カラー42に挿通される複数の歯を有する金属製のカム体48と、左右プレート46,47の上部に揺動可能に支持される爪部49とで構成されている。左プレート46は、基端に外周側カラー42が挿通する軸孔50を有し、アーム部29の内部空間において外周側カラー42から先端を後方に延ばすように配置され、先端側に爪部支持孔51が形成されている。右プレート47は長手方向略中央に外周側カラー42が挿通する軸孔52を有し、アーム部29の内部空間において外周側カラー42から一端を後方に延ばすとともに、他端を前方に延ばすように配置される。右プレート47の後方側の端部には爪部支持孔53が形成され、前方側の端部にはパーキングブレーキケーブル16との結合のための係合孔54が形成されている。係合孔54が形成された右プレート47の端部は、アーム部29を前方に貫通してホルダー部材27内に臨み、パーキングブレーキケーブル16のインナーケーブル55に結合する。パーキングブレーキケーブル16は、インナーケーブル55とインナーケーブル55を覆うアウターケーブル56とからなり、アウターケーブル56の端部は左ホルダー30及び右ホルダー31に挟持され、ホルダー部材27の下部に固定される。また、右プレート47の係合孔54の下方には、アーム部29からホルダー部材27内に臨むスイッチ当接部57が設定されている。スイッチ当接部57はアーム部29の回動に応じて、ホルダー部材27内に収容されたパーキングロック検出スイッチ58に当接離反する。パーキングロック検出スイッチ58は、スイッチ当接部57の当接離反を検出して、パーキングロック状態を検出する。カム体48は、概略弧状の板材であり、外周側カラー42が挿通する軸孔59を有し、その円弧面60が後上方に指向するように配置される。図6に示すように円弧面60は、概略上半分に平面部61を設定するとともに平面部61から下方に歯部62を設定し、歯部62には複数のギア歯63が連設されている。平面部61の上側には外側に突出する爪部規制部64が形成されている。また軸孔59の下方に位置するカム体48の下部には回り止め孔65が形成されている。回り止め孔65には図7に示す左ホルダー30の内壁から突出した回り止めピン66が挿通され、カム体48は外周側カラー42回動軸28に対して回動不能に支持されている。爪部49はレバー筐体部29B内部において左右プレート46,47間に位置し、爪部支持孔51,53に挿通される円筒状の支持軸67によって揺動自在に支持される。爪部49は支持軸67の軸方向視でくの字型に形成され、くの字型の屈曲部分に軸孔68を有する。図6に示すように爪部49は、軸孔68から外径方向に延びる一方の直進部位の先端に爪69を有し、爪69をカム体48の円弧面60に当接させて配置される。爪部49の軸孔68から外径方向に延びる他方の直進部位は後述する制動力解除レバー80と連結するための連結部49Aとされ、連結部49Aの先端側には連結孔49Bが形成されている。爪部49の支持軸67の内周側には、図7、図8に示すように連結ピン70が挿通され、連結ピン70の両端部は、左ホルダー30の内壁に形成されたボス71及び右ホルダー31の内壁に形成されたボス72に挿通される。このため、アーム部29が回動操作されると、左プレート46及び右プレート47がアーム部29と一体に回動し、爪部49も変位する。アーム部29が図6に示す状態から下方に回動操作されると、爪部49の爪69は平面部61から歯部62に移動し、ギア歯63に係合する。右プレート47は、アーム部29の回動にともなってインナーケーブル55を巻き込むようにして引き込み、この状態でインナーケーブル55から戻す方向に引っ張り力を受ける。インナーケーブル55の引っ張り力は、爪69とギア歯63との間の摩擦力を増大させ、これによりアーム部29が静止する。アーム部29が静止し、インナーケーブル55が引かれた状態が維持されると、パーキングブレーキキャリパ14がブレーキディスク12に制動力を付与した状態が維持される。なお、歯部62には複数のギア歯63が連設されているため、アーム部29は段階的な回転角で静止することが可能である。本実施形態のパーキングレバー装置15では制動力解除レバー80を操作することで、上記のような制動力維持状態を解除することができる。制動力解除レバー80は、爪部49を揺動させることでアーム部29の静止状態を解除し、パーキングブレーキキャリパ14による制動状態を解除する。図6に示すように制動力解除レバー80は、回動軸28の軸方向視で、アーム部29のレバー筐体部29BにおいてU字状の底部をなす屈曲部81に配置され、爪部49の上方に位置する。図3、図4も参照し、制動力解除レバー80は、レバー筐体部29Bアーム部29の幅内に収容されている。制動力解除レバー80は、円筒状のボス部82と、ボス部82の外周面から外径方向に突出するレバー部83と、ボス部82のから外径方向に突出する連結部84とでくの字型を呈し、ボス部82に左アーム半体37の外側から挿通されたレバー回動軸85を挿通させることで揺動可能に支持される。図8に示すように、レバー回動軸85は右アーム半体38を貫通してナット85Aを締結されて、レバー筐体部29B内に保持される。レバー部83は、ボス部82から前上方に延び、レバー筐体部29Bに形成された開口86から外部に露出する。連結部84は、ボス部82から下方に向けて延び、その先端側に爪部49との結合のための連結孔87を有する。制動力解除レバー80の連結部84と爪部49の連結部49Aとは、トーションばね88によって連結され、トーションばね88の一端はレバー側の連結部84に形成された連結孔87に支持され、他端は爪部49の連結部49Aの連結孔49Bに支持される。制動力解除レバー80は、揺動することでトーションばね88を介して爪部49を揺動させることができる。図9を参照し本実施形態に係るパーキングレバー装置15の操作方法について説明する。図9aは、パーキングレバー装置15の制動力解除状態を示している。図9bは、パーキングレバー装置15の制動力付与状態を示している。図9cは、パーキングレバー装置15の制動力付与状態から制動力解除レバー80によって制動力を解除する際の状態を示している。図9aに示す状態はパーキングレバー装置15が基準位置にある状態であり、アーム部29の内側の面がレフトハンドルパイプ20に当接し回動が規制されている。この状態では、インナーケーブル55によって作動するパーキングブレーキキャリパ14がブレーキディスク12を挟み込んでおらず制動力が付与されていない。また、この状態では、爪部49の爪69がカム体48の平面部61に当接している。また右プレート47のスイッチ当接部57がパーキングロック検出スイッチ58の進退可能なプランジャ58Aを押し込んでおり、これによりパーキングロック解除状態であることが検出される。本実施形態に係るパーキングレバー装置15をパーキングロック状態にする場合、乗員は、図9aに示す状態から、図9bに示すようにアーム部29を後方に引いて、後下方に回動させる。図9bに示す状態では、右プレート47がインナーケーブル55を巻き込むように引っ張ることで、パーキングブレーキキャリパ14が作動しブレーキディスク12を挟み込んで制動力が付与される。そして、この状態では、爪部49の爪69がカム体48の歯部62に移動し、爪69とギア歯63とが係合してアーム部29が静止し、アーム部29の基準位置への復帰が規制され制動力が維持される。またこの状態では、右プレート47のスイッチ当接部57がパーキングロック検出スイッチ58のプランジャ58Aから離間し、これによりパーキングロック解除状態であることが検出される。そして、パーキングレバー装置15のパーキングロック状態を解除する場合は、乗員は、図9cに示すように制動力解除レバー80を回動させる。この状態では、制動力解除レバー80のレバー部83に対する回動操作図中矢印参照によって連結部84が変位し、トーションばね88によって爪部49の爪69がカム体48から離間し、爪69とギア歯63との係合状態が解除される。そして、この係合状態が解除されると、アーム部29はインナーケーブル55によって引っ張られるため、図9aに示す状態に自然と復帰し、制動力が解除される。ここで、図9bを参照し、本実施形態では、制動力が維持された状態では制動力解除レバー80のレバー部83は前上方に突出した状態であり、制動力解除レバー80のレバー部83を操作する場合には下向きに回動させることになる。このため、制動力解除レバー80の操作方向は、上下方向で見た場合に、アーム部29の制動力付与時の操作方向後下方と同方向となり、制動力解除レバー80が操作されるとアーム部29が下方に回転され、アーム部29が爪69とカム体48のギア歯63との荷重を抜く方向後下方に変移する。このため、本実施形態では、制動力解除レバー80の操作により爪69とギア歯63との係合状態を容易に解除することができるようになっている。また、爪69とギア歯63が係合した状態で制動力解除レバー80が操作され、図9Cに示すようにトーションばね88が変形されると、トーションばね88は爪69とギア歯63を解除させる方向に爪部49を付勢する一方、当初は爪69をギア歯63に押し当て摩擦力を生じさせ離間させにくくするが、上記のように制動力解除レバー80の操作方向を下方向とし、制動力解除レバー80の操作に伴ってアーム部29を爪69とカム体48のギア歯63との間の荷重を抜く方向後下方に変移させる構成である場合は、爪69とギア歯63と間の荷重を容易に抜くことができる。このため、この構成では、爪69とギア歯63との係合解除を援助するためのトーションばね88の付勢力を小さく設定しても操作性を良好とし、軽量化も図ることができるという効果もある。また、ここで図6、図7等も参照し、アーム部29の前方に延びる直進部分の底面には、図中符号89に示す弾性部材が設けられている。この弾性部材89は、アーム部29の基準位置への復帰時の衝撃を干渉するための部材であり、レフトハンドルパイプ20を前方から締結する割り締め半体32から側方に突出した張り出し部90に当接する。以上に記載したように本発明の第1の実施形態では、パーキングレバー装置15の回動軸28がレフトハンドルパイプ20の長手方向に平行かつレフトハンドルパイプ20の下方に配置され、アーム部29内には、該アーム部29を段階的な回転角で静止させるラチェット機構Rが収容されている。このような構成では、パーキングレバー装置15がラチェット機構Rを有して、アーム部29を段階的な回転角で静止させることができるため操作性を向上できる。また、パーキングレバー装置15が回動軸28をレフトハンドルパイプ20の長手方向と平行、且つレフトハンドルパイプ20の下方に設けることから、ラチェット機構Rをレフトハンドルパイプ20下方の空間を利用して効率良く配置できるため、車両の大型化を抑制できる。また、アーム部29は、前方に開放するU字状に形成され、U字状の一方の端部で回動軸28に連結し、該U字状の一方の端部と他方の端部との間でレフトハンドルパイプ20を挟むように配置されており、アーム部29のU字状の底部をなす屈曲部81に、パーキングレバー装置15の制動力を解除する制動力解除レバー80が配置されている。このため制動力の解除操作が容易となる。さらに、制動力解除レバー80の解除操作方向が、パーキングレバー装置15アーム部29の制動力付与時の操作方向と同方向であるため、ラチェット機構Rに負荷される静止状態を創出する摩擦力を制動力解除レバー80の解除操作によって相殺することができ、アーム部29を回動操作してラチェット機構Rに負荷される摩擦力を低下させなくとも解除操作を行うことができ、操作性が向上されている。また、制動力解除レバー80は、平面視でアーム部29の幅内に収容されているため、制動力解除レバー80操作時の押圧力をラチェット機構Rに直接的に作用させることができ、摩擦力の低減操作を少ない操作力で行うことができる。また、本実施形態では、アーム部29が把持部を形成するレバー筐体部29Bと、回動軸28の周囲を覆い、レバー筐体部29Bと連結される本体部29Aと、からなり、ラチェット機構Rは、回動軸28に対して回動不能に固定された、複数のギア歯63を有する歯部62と、レバー筐体部29Bに揺動自在に支持され、揺動状態に応じてギア歯63に選択的に係合又は非係合する爪部49とを主として構成される。このような構成により、レバー筐体部29B内を有効に利用して、パーキングレバー装置15全体のコンパクト化が図られている。<第2の実施形態>次に本発明の第2の実施形態について図10を用いて説明する。本実施形態では、第1の実施形態に係る爪部49及び制動力解除レバー80に対応する構成が第1の実施形態と異なる。本実施形態における第1の実施形態と同様の構成については同一符号で示し、説明は省略する。図10aに示すように、本実施形態の爪部100はレバー筐体部29B内部において左右プレート46,47間に位置し、上部に挿通される円筒状の支持軸67によって揺動自在に支持されている。爪部100は支持軸67の軸方向視でくの字型に形成され、くの字型の屈曲部分に軸孔68を有する。爪部100は、軸孔68から外径方向に延びる一方の直進部位の先端に爪69を有し、爪69をカム体48の円弧面60に当接させて配置されている。爪部100の軸孔68から外径方向に延びる他方の直進部位は制動力解除レバー101と連結するための連結部102とされ、連結部102の先端には円柱状のリンク部103が形成されている。制動力解除レバー101は、円筒状のボス部82と、ボス部82の外周面から外径方向に突出するレバー部83と、ボス部82のから外径方向に突出する連結部104とで、回動軸28の軸方向視でくの字型を呈する。連結部104は、ボス部82から下方に向けて延び、その先端側に円弧状に凹んだ軸受け凹部105を形成されている。爪部100と制動力解除レバー101とは、リンク部103を軸受け凹部105に係合することで連結し、軸受け凹部105に対して爪部100は揺動可能に連結されている。この制動力解除レバー101では、レバー部83を回動操作すると爪部100が揺動し、爪69をカム体48から離間させる方向変位させることができる。本実施形態におけるパーキングロック状態が図10bに示され、図10cにパーキパーキングロック状態を解除した状態が示されている。本実施形態の構成では、図10cに示すように制動力解除レバー101を下方に回動操作すると連結部102が後方側に変位し、リンク部103を介して爪部100を回動させることで爪69とギア歯63との係合状態が解除される。そして、アーム部29はインナーケーブル55によって引っ張られるため、図10aに示す状態に自然と復帰する。そして、本実施形態においても、図10cに示すように、制動力解除レバー101の操作方向は、上下方向で見た場合に、アーム部29の制動力付与時の操作方向後下方と同方向となっている。このため、アーム部29を下方に回転させる力が生じるので、アーム部29を爪69とカム体48のギア歯63との荷重を抜く方向後下方に変移させることができる。このため、爪69とギア歯63との係合状態が容易に解除することできるため、制動力解除レバー101の操作荷重を低減できる効果がある。<第3の実施形態>次に本発明の第3の実施形態について説明する。本実施形態における第1の実施形態と同様の構成については同一符号で示し、説明は省略する。本実施形態では、図11に示すように制動力解除レバー110がアーム部29のレバー筐体部29Bの外側に配置されている。制動力解除レバー110は、円筒状のボス部111をレバー筐体部29Bの車幅方向内側の面に貫通して回動可能に支持されている。ボス部111は、レバー筐体部29Bの外側に露出する部位から外径方向にレバー部112を突出させ、レバー筐体部29Bの内側に入り込んだ部位に爪部49との連結部113をネジ止めして固定している。連結部113には爪部49との間に介在するトーションばね88の一端が支持されている。以上で本発明の第1~第3の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば本発明に係るパーキングロック装置は自動二輪車に限らず、自動三輪車や電動車両等でも用いることができる。"