"クランクシグナルプレートの外周に近接配置された検知器からなるクランク角度センサと、吸気側カムシャフトの位相を検知するカム角度センサと、内燃機関で発生するノッキングを検出するノックセンサと、吸気バルブと、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させる可変バルブタイミング機構と、前記クランク角度センサと前記カム角度センサの信号を基にVVT進角量を算出する手段と、前記クランク角度センサの信号を基に前記吸気バルブの着座信号検出区間を判定する手段と、前記クランク角度センサと前記ノックセンサの信号を基に前記吸気バルブの着座信号無し時の基準信号を算出する手段と、前記着座信号検出区間の判定結果と前記基準信号と前記ノックセンサの信号を基にノックセンサ信号によるVVT進角量を算出する手段と、前記カム角度センサの故障を判定する手段とを備えた内燃機関の制御装置において、前記カム角度センサの故障と判定した場合には前記可変バルブタイミング機構の制御で用いる参照値を、前記VVT進角量から前記ノックセンサ信号によるVVT進角量に切り換え、可変バルブタイミング制御を実施することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1に記載の制御装置において、排気バルブに可変バルブタイミング機構を採用したことを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1に記載の制御装置において、前記吸気バルブ,前記排気バルブの両方に可変バルブタイミング機構を採用したことを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1および請求項2および請求項3に記載の制御装置において、前記カム角度センサの故障と判定し、前記可変バルブタイミング機構の制御で用いる参照値を、前記VVT進角量から前記ノックセンサ信号によるVVT進角量に切り換えた場合には、前記可変バルブタイミング制御の目標制御量を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1および請求項2および請求項3に記載の制御装置において、前記ノックセンサの故障と判定された場合には、前記可変バルブタイミング制御を停止することを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1および請求項2および請求項3に記載の制御装置において、ノック制御領域内と判定された場合には、前記可変バルブタイミング制御を停止することを特徴とする内燃機関の制御装置。しかし、前記先行技術に示された制御装置においても、ドライバビリティ悪化を防止するための制御は追加されているものの、カム角度センサの異常と判定された場合には、吸気バルブは最遅角位置へ強制的に戻ることになる。このため、カム角度センサの異常と判定され、吸気バルブが最遅角位置へと強制的に戻された場合には、可変バルブタイミング機構の特長である、出力性能と燃費性能の両立が、全運転領域について確保できなくなる。そこで本発明では、カム角度センサの異常,正常に関わらず、可変バルブタイミング機構を制御できる制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するため、本発明に係る制御装置はエンジンコントロールユニットと、エンジンに取り付けられたクランク角度センサと、カム角度センサと、ノッキングを検出するノックセンサと、吸気バルブと、クランクシャフトに対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させる可変バルブタイミング機構と、クランク角度センサとカム角度センサの信号を基にVVT進角量を算出する手段と、ノックセンサ信号に出力された吸気バルブの着座信号を検出してノックセンサ信号によるVVT進角量を算出する手段と、カム角度センサの異常の有無を判定する手段とを備え、カム角度センサの故障と判定した場合には、参照するVVT進角量を、クランク角度センサとカム角度センサの信号を基に算出したVVT進角量からノックセンサ信号によるVVT進角量に切り換え、可変バルブタイミング機構を制御する。本発明による制御装置では、ノックセンサ信号に出力された吸気バルブの着座信号を用いてVVT進角量を算出しており、カム角度センサ故障時においても可変バルブタイミング機構を制御することが可能である。このため、カム角度センサの異常と判定された場合においても、可変バルブタイミング機構の制御を実施し、出力性能と燃費性能の両立が可能となる。以下、発明の実施例を図面を用いて説明する。図1は、本発明に係る火花点火内燃機関とその制御装置の基本構成図である。本説明では以下、筒内噴射式火花点火内燃機関を用いて説明を進めていくが、ポート噴射式火花点火内燃機関においても適用可能である。図において、エンジン100には、ピストン101,吸気バルブ102,排気バルブ103が備えられ、吸気は、空気流量計AFM118を通過して絞り弁117に入り、分岐部であるコレクタ113より吸気管109,吸気バルブ102を介してエンジン100の燃焼室119に供給される。燃料は、燃料噴射弁104から、エンジン100の燃焼室119に噴射供給され、点火コイル106,点火プラグ105で点火される。燃焼後の排気ガスは排気バルブ103を介して排気管110に排出され、排気管110には排気ガス浄化のための三元触媒111が備えられている。エンジンコントロールユニット108には、エンジン100のクランク角度センサ114の信号,AFM118の空気量信号,排気ガス中の空燃比を検出する空燃比センサ112の信号,アクセル開度センサ120のアクセル開度等の信号が入力される。エンジンコントロールユニット108はアクセル開度センサ120の信号からエンジンへの要求トルクの算出,アイドル状態の判定等を行い、エンジン100に必要な吸入空気量を算出し、それに見合った開度信号を絞り弁117に出力する。また燃料噴射弁104へは燃料噴射信号が、点火プラグ105へは点火信号が出力される。さらにエンジン100に取り付けられたノックセンサ107がエンジン100の異常燃焼時に発生する異音ノッキングを検出し、点火信号をフィードバック制御している。吸気バルブ102及び排気バルブ103は、それぞれ吸気側カムシャフト,排気側カムシャフト121に設けられたカムによって開閉駆動され、吸気側カムシャフト,排気側カムシャフト121には可変バルブタイミング機構VVT123が設けられている。可変バルブタイミング機構VVT123は、クランクシャフト116に対する吸気側カムシャフト,排気側カムシャフト121の回転位相を変化させることで、吸気バルブ102,排気バルブ103のバルブタイミングを変化させる機構である。なお可変バルブタイミング機構VVT123は図1に示している排気バルブ103に限定せず、吸気バルブ102、若しくは吸気バルブ102及び排気バルブ103の両方に適用してもよい。次に、可変バルブタイミング機構の構造および動作について、図2,図3を用いて説明する。吸気側カムシャフト201の一端には、位相可変カムプーリ202が設けられている。この位相可変カムプーリ202は、連続位相可変型とされている。排気側カムシャフト121の一端には、位相が変化しないカムプーリ203が設けられている。クランクシャフト116にはクランクプーリ204が固定されている。また、クランクシャフト116にはオイルポンプ205が接続されていて、クランクシャフトの回転に同期してポンプが回転することにより、オイルを吐出し油圧を発生させて機関内の潤滑や油圧駆動のアクチュエータへのオイル供給を行っている。位相可変カムプーリ202,カムプーリ203は、タイミングベルト206を介しクランクプーリ204によって駆動される。位相可変カムプーリ202には、油圧によって駆動されるアクチュエータが内蔵されている。このアクチュエータの構造を図3で説明すると、位相可変カムプーリ202に契合しているカムハウジング251の内部には吸気カムシャフト201に固定されているベーン252が内蔵されており、ベーン252の周囲にはベーン252が回転方向に動作可能な空間が設けられている。前記空間はベーン252により進角室253と遅角室254に仕切られており、進角室253は位相進角油圧通路281に、遅角室254は位相遅角油圧通路282にそれぞれつながっている。オイルコントロールバルブOCV207はソレノイド255,プランジャ256,ハウジング257,スプール258,スプリング259を備えており、ソレノイド255に電流を供給しない状態ではスプール258がスプリング259に押されて図3の右方向に位置している。ソレノイド255に電流を供給すると、プランジャ256がスプール258を図3の左方向に押すため、スプリング259の力に打ち勝ってスプール258が左方向に移動する。スプール258の左方向への移動量は、ソレノイド255に供給する電流の大きさに比例して大きくなる。ハウジング257は油圧供給ポート261,進角ポート262,遅角ポート263,ドレインポート260を備えており、油圧供給ポート261はオイル通路280に、進角ポート262は位相進角油圧通路281に、遅角ポート263は位相遅角油圧通路282に、ドレインポート260は図示しないドレイン通路にそれぞれつながっている。なお、前記可変バルブタイミング機構VVT123は、図2,図3に示した構造に限定するものではなく、公知の全ての可変バルブタイミング機構を適用できる。図4はコントロールユニット108の内部構成を示したものである。コントロールユニット108は、入力回路301,A/D変換部302,中央演算部303,ROM304,RAM305、及び出力回路306を含んだマイクロコンピュータにより構成されている。入力回路301は、入力信号300がアナログ信号の場合例えば、AFM118,アクセル開度センサ120等からの信号、この信号からノイズ成分の除去等を行い、当該信号をA/D変換部302に出力するためのものである。中央演算部303は、A/D変換結果を取り込み、ROM304等の媒体に記憶された燃料噴射制御プログラムやその他の制御プログラムを実行することによって、各制御及び診断等を実行する機能を備えている。なお、演算結果、及び、前記A/D変換結果は、RAM305に一時保管されるとともに、演算結果は、出力回路306を通じて制御信号307として出力され、燃料噴射弁104,点火コイル106等の制御に用いられる。図5は、本実施形態を制御ブロック図で表したものである。中央演算部303に入力されたクランク角度センサ114,カム角度センサ122の信号を基に、VVT進角量算出部401にて通常時に用いるVVT進角量を算出する。また着座信号検出区間判定部402ではクランク角度センサ114の信号を基に、VVTの着座信号検出区間であるか否かを判定する。基準信号算出部403ではクランク角度センサ114,ノックセンサ107の信号より、吸気バルブの着座の影響を受けない基準信号を算出する。その後、着座信号検出区間判定部402で求めた着座信号検出区間判定結果、基準信号算出部403で求めた基準信号、ノックセンサ107の信号を基に、ノックセンサによるVVT進角量算出部404にてVVT進角量を算出する。VVT進角量選択部406では、VVT進角量算出部401で求めたVVT進角量とノックセンサによるVVT進角量算出部404で求めたVVT進角量を、カム角度センサ故障判定部405の判定結果に基づき、カム角度センサが正常である場合にはVVT進角量算出部401で求めたVVT進角量を、カム角度センサが異常である場合にはノックセンサによるVVT進角量算出部404で求めたVVT進角量を選択する。フィードバック用VVT進角量407はVVT進角量選択部406で選択されたVVT進角量とし、フィードバック制御部408,VVT制御部409を介し、可変バルブタイミング制御を実施する。続いてVVT進角量の算出方法について、図6により説明する。カム角度センサ122,クランク角度センサ114が正常である場合、所定のクランク角度図6の場合はBTDC145°を基準位置VVT進角量計測基準位置とし、カム角度センサ信号エッジまでをVVT進角量として算出する。このとき基準位置は可変バルブタイミング機構VVT123の最遅角時および最進角時を考慮し決定することにより、正確なVVT進角量を算出することが可能である。したがって上記制御手段では、カム角度センサ正常時にはVVT進角量の算出が可能であるが、カム角度センサ故障時にはカム角度センサ信号が発生しないため、VVT進角量を算出することができないという問題があった。一方ノックセンサ信号には、エンジンから発生するノッキング以外の要因による振動、具体的には吸気バルブ102,排気バルブ103の振動によるものが発生している。これはノッキングにより発生するものと異なり、エンジン回転中は常時発生している。またノック制御ではノック検出のために、圧縮上死点を基準としたノックセンサ信号検出区間ウィンドウを用いており、エンジンにて発生したノックが検出できるようノックセンサ信号検出区間を設定している。このときノッキング以外の要因により発生する波形を含まないよう設定し、ノッキングの誤検出を防止している。本発明では、前述したカム角度センサ故障時にカム角度センサ信号に波形が発生しないこと、エンジン回転中、ノックセンサ信号に吸気バルブ102,排気バルブ103の振動により常時発生する波形があること、の二つの点に着目した。具体的には、カム角度センサ故障と判定した場合にはカム角度センサ信号を使用したVVT進角量の算出を停止し、ノックセンサ信号に発生した吸気バルブ102の振動を基に、VVT進角量を算出することとした。なおノックセンサ信号を用いたVVT進角量の算出方法は以下の通りとなる。ノックセンサ信号に吸気バルブ102の着座ノイズが出力されない期間、図6ではBTDC65°~15°の期間を基準信号計測区間と定義し、この間のノックセンサ信号の平均値を基準信号として算出する。算出した基準信号から着座信号検出区間図6ではBTDC165°~90°内に発生したノックセンサ信号と基準信号の比率が所定値以上となったタイミングまでを、VVT進角量として算出する。これにより、カム角度センサ正常時にはカム角度センサ信号より求めたVVT進角量を使用し、カム角度センサ故障時にはノックセンサ信号より求めたVVT進角量を使用することにより、カム角度センサ故障時にも可変バルブタイミング制御が可能となる。次に、カム角度センサ故障時のVVT進角量算出方法について、図7のフローチャートを参照しながら説明する。ステップ501ではクランク角度センサ,カム角度センサの信号を基に、正常時に選択されるVVT進角量vangを算出する。その後、ステップ502でノックセンサ信号によるVVT進角量算出の基準となる基準信号計測区間内か否かを判定する。この基準信号計測区間には、ノックセンサ信号にノッキングにより発生する振動,吸気バルブ/排気バルブの着座により発生する振動が出力されない区間ウィンドウを設定することとし、基準信号計測区間内と判定した場合には、ステップ503で基準信号Aを算出する。基準信号Aは、基準信号計測区間内で計測されるノックセンサ信号の平均値とし、VVT進角量の算出に使用される。一方、ステップ502で基準信号計測区間が成立していないと判定された場合には、ステップ504で着座信号検出区間内か否かを判定する。ここで着座信号検出区間の設定は、算出されるパラメータの精度確保のため、可変バルブタイミング機構による吸気バルブの作動範囲最遅角から最進角までを網羅することが望ましい。この着座信号検出区間内と判定した場合には、ステップ505にて着座信号B,着座信号算出角度Cを算出する。ここで着座信号Bは、着座信号検出区間内で計測されるノックセンサ信号より算出されるものであり、検出区間内の出力値、若しくは検出区間内の移動平均値等で求められる。一方、ステップ504で着座信号検出区間が成立していないと判定された場合には、着座信号B,着座信号算出角度Cの更新は実施せず、次のステップ506に移行する。次のステップ506は、カム角度センサが正常であるか否かを判定するものである。カム角度センサが正常であると判定した場合には、ステップ507でVVT進角量VANGを算出し、処理を終了する。なおVVT進角量VANGは可変バルブタイミング制御で使用するものであり、ステップ501で算出したVVT進角量vangを代入している。一方、ステップ506でカム角度センサが異常であると判定した場合には、ノックセンサ信号を基に計算されるノックセンサ信号比kvangを、ステップ508にて算出する。ここでノックセンサ信号比kvangは、ステップ503で求めた基準信号Aとステップ505で求めた着座信号Bの比率であり、以下の式で算出される。ノックセンサ信号比=着座信号/基準信号その後ステップ509では、ステップ508で算出したノックセンサ信号比kvangが所定値以上であるか否かを判定しており、所定値以上であると判定した場合、ステップ510でVVT進角量VANGを算出する。ここではカム角度センサが異常であると判定されているため、ステップ505で算出した着座信号算出角度Cと基準信号計測区間の開始角度DよりVVT進角量VANGを算出し、処理を終了する。なおこの場合のVVT進角量VANGは以下の式で算出される。VVT進角量=基準信号計測区間の開始角度-着座信号算出角度またステップ509にて、ノックセンサ信号比kvangが所定値以下であると判定された場合には、VVT進角量VANGの更新は実施せず、処理を終了する。以上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱することなく、設計において種々の変更ができるものである。"