"トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、前記主溝の壁面にてタイヤ径方向に延び且つタイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の細溝とを備える空気入りタイヤにおいて、前記細溝が、前記主溝の踏面側縁部に到達せずに閉塞する踏面側端面を有し、前記主溝の壁面に垂直な平面で切断した前記細溝の縦断面にて、前記踏面側端面が前記主溝の壁面に対して鈍角に傾斜し、前記細溝の底面が円弧状面を介して前記踏面側端面に連結されていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記細溝の踏面側での溝幅が踏面に向かって漸減する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記主溝の壁面に垂直な平面で切断した前記細溝の横断面にて、前記細溝の底面が湾曲面で形成され、その細溝の両側の壁面が前記主溝の壁面に対して鈍角に傾斜した平面で形成されている請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部に種類の異なる複数のゴム組成物が配設されるとともに、その異なるゴム組成物の界面が前記主溝の壁面に露出し、前記界面の露出位置で前記細溝が波形に形成されている請求項1~3いずれか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、気柱管共鳴音を低減しながら、脱型時におけるクラックの発生を防止できる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる主溝と、前記主溝の壁面にてタイヤ径方向に延び且つタイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の細溝とを備える空気入りタイヤにおいて、前記細溝が、前記主溝の踏面側縁部に到達せずに閉塞する踏面側端面を有し、前記主溝の壁面に垂直な平面で切断した前記細溝の縦断面にて、前記踏面側端面が前記主溝の壁面に対して鈍角に傾斜し、前記細溝の底面が円弧状面を介して前記踏面側端面に連結されているものである。この空気入りタイヤでは、主溝の壁面にてタイヤ径方向に延び且つタイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の細溝を設けていることにより、その主溝の壁面に対する空気の摩擦抵抗を大きくして、気柱管共鳴音の低減効果が得られる。しかも、細溝の踏面側端面が主溝の踏面側縁部に到達せずに閉塞することから、接地時の圧縮変形による細溝の形状崩れを防いで、気柱管共鳴音の低減効果を確保できる。それでいて、細溝の踏面側端面が主溝の壁面に対して鈍角に傾斜しているため、タイヤを加硫金型から脱型する際に、細溝を成形するための突起が細溝から円滑に抜け出すことができ、釜抜け抵抗が軽減される。また、細溝の底面が円弧状面を介して踏面側端面に連結されていることにより、その部分への応力集中を緩和できる。このため、脱型時におけるクラックの発生を防止することができる。本発明では、前記細溝の踏面側での溝幅が踏面に向かって漸減するものが好ましい。かかる構成によれば、細溝の踏面側端面の周辺においてゴムボリュームが増えるため、接地時の圧縮変形による細溝の形状崩れを防ぎやすくなり、気柱管共鳴音の低減効果を良好に確保することができる。本発明では、前記主溝の壁面に垂直な平面で切断した前記細溝の横断面にて、前記細溝の底面が湾曲面で形成され、その細溝の両側の壁面が前記主溝の壁面に対して鈍角に傾斜した平面で形成されているものが好ましい。かかる構成によれば、タイヤを加硫金型から脱型する際に、細溝の壁面における突起の引っ掛かりを抑制し、釜抜け抵抗を軽減してクラックの発生を防止することができる。本発明では、前記トレッド部に種類の異なる複数のゴム組成物が配設されるとともに、その異なるゴム組成物の界面が前記主溝の壁面に露出し、前記界面の露出位置で前記細溝が波形に形成されているものが好ましい。かかる構成では、細溝の波形に形成された部分により空気の乱流を生じさせて、気柱管共鳴音の抑制効果を向上できる。また、細溝の波形に形成された部分によってゴム組成物の界面を押し込めて密着性を高められるため、この界面を起点としたクラックの発生を良好に防止できる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りタイヤは、一対のビード部1と、ビード部1からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部3とを備える。ビード部1には、ビードワイヤの収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア1aと、そのビードコア1aのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー1bとが配設されている。当該タイヤは、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至るトロイド状のカーカス層4を備える。カーカス層4の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム5が設けられている。トレッド部3には、カーカス層4の外側に、たが効果による補強を行うためのベルト層6が設けられ、そのベルト層6の外側に、高速耐久力を向上するためのベルト補強層7が設けられている。トレッドゴム8は、トレッド部3の外面を構成し、ベルト層6やベルト補強層7を覆うようにして設けられている。図2~5に示すように、このタイヤは、トレッド部3に、タイヤ周方向CDに沿って延びる主溝9と、その主溝9の壁面91にてタイヤ径方向に延び且つタイヤ周方向CDに間隔を設けて配置された複数の細溝10とを備える。図2,3は模式的に示してあるが、実際の細溝10の配列はもっと密になり、壁面91には、複数の細溝10からなるセレーション鋸歯状が形成される。気柱管共鳴音の低減効果を高めるうえでは、他方の壁面93にも同様の細溝10を設けることが望ましい。細溝10は、踏面側端面10aと、底面側端面10bと、それらの間で主溝9の壁面91に沿って延びた底面10cとを有する。踏面側端面10aは、主溝9の踏面側縁部9aに到達せずに閉塞している。気柱管共鳴音の低減効果を確保するうえで、踏面側縁部9aから踏面側端面10aまでの深さ距離d1は0.5~1.0mmが好ましい。これが0.5mm以上であることにより、接地時の圧縮変形による細溝10の形状崩れが抑えられ、1.0mm以下であることにより、細溝10のボリュームを確保しやすくなる。細溝10の底面側端面10bは、主溝9の底面92に到達せずに閉塞している。気柱管共鳴音の低減効果を確保するうえで、踏面から底面側端面10bまでの深さ距離d2は、主溝9の深さDの70~85であることが好ましい。これが70以上であることにより、細溝10のボリュームを確保しやすくなり、85以下であることにより、トレッド部3の剛性への影響を少なくして、接地時の圧縮変形による細溝10の形状崩れを抑えられる。図4に示す縦断面は、細溝10の溝幅wの中央を長手方向に沿って切断したものであり、図3のA-A断面に相当する。この縦断面において、踏面側端面10aは壁面91に対して鈍角に傾斜し、その傾斜角度θ1は、好ましくは140~175°、より好ましくは150~165°に設定される。細溝10の底面10cは、円弧状面10dを介して踏面側端面10aに連結されており、その円弧状面10dの曲率半径R1は、好ましくは0.1~1.0mm、より好ましくは0.2~0.4mmに設定される。タイヤの加硫成形では、図6のように、加硫金型80に設けられた主溝形成用の骨部81がトレッド部3に押し当てられる。骨部81には、細溝10に対応した形状の突起82が形成されており、それによって細溝10が成形される。このタイヤでは、踏面側端面10aが壁面91に対して鈍角であるため、トレッド部3から骨部81を上方へ引き抜く際に、細溝10から突起82が円滑に抜け出る。また、細溝10の底面10cと踏面側端面10aとが円弧状面10dで連結されているため、応力集中を緩和できる。このため、脱型時におけるクラックの発生を効果的に防止できる。細溝10の深さd3主溝9の壁面91から細溝10の底面10cまでの距離は、0.2~0.7mmが好ましい。これを0.2mm以上とすることにより、気柱管共鳴音の低減効果を確保できるとともに、0.7mm以下とすることにより、釜抜け抵抗を軽減してクラックの発生を抑制することができる。細溝10の間隔であるピッチ長pは0.6~1.5mmが好ましく、細溝10の溝幅wは0.4~0.7mmが好ましい。ピッチ長pを1.5mm以下または溝幅wを0.4mm以上とすることにより、細溝10のボリュームを増やして気柱管共鳴音の低減効果を確保しやすくなる。また、ピッチ長pを0.6mm以上または溝幅wを0.7mm以下とすることにより、トレッド部3の剛性への影響を少なくして、接地時の圧縮変形による細溝10の形状崩れを抑えられる。細溝10は、踏面側での溝幅が踏面に向かって漸減することが好ましく、本実施形態では、図3のように細溝10の踏面側端面10aが先細り形状になっている。これによって、踏面側端面10aの周辺においてゴムボリュームが増えるため、接地時の圧縮変形による細溝の形状崩れを防ぎやすくなり、気柱管共鳴音の低減効果を良好に確保することができる。また、細溝10をこのような形状にすることで、釜抜け抵抗の軽減にも寄与しうる。図5に示す横断面は、細溝10の長手方向の中央部を細溝10の溝幅方向に沿って切断したものであり、図3のB-B断面に相当する。この横断面において、細溝10の底面10cは湾曲面で形成され、その細溝10の両側の壁面10e,10fが主溝9の壁面91に対して鈍角に傾斜した平面で形成されている。このため、タイヤを加硫金型80から脱型する際には、細溝10の壁面10e,10fにおける突起82の引っ掛かりを抑制し、釜抜け抵抗を軽減してクラックの発生を防止できる。図5の横断面において、主溝9の壁面91に対する細溝10の壁面10e,10fの傾斜角度θ2は、好ましくは90~140°、より好ましくは110~120°に設定される。したがって、細溝10は、好ましくは開き角度θ3が40~60°となるカップ形状に形成される。また、細溝10の底面10cの曲率半径R2は、細溝10の深さd3と同等に設定されることが好ましい。本実施形態では、図3に示すように、細溝10の長手方向の中心線C溝幅wの中央を通る線が、踏面における法線と平行に延びる例を示すが、これをタイヤ周方向CDに少し傾斜させても構わない。その場合、釜抜け抵抗を軽減する観点から、踏面における法線に対する細溝10の長手方向の中心線Cの傾斜角度は15°以内であることが好ましい。本実施形態では、トレッド部3に種類の異なる複数のゴム組成物を配設しており、その異なるゴム組成物の界面20が、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝9の壁面に露出している図1参照。このように種類の異なるゴム組成物をタイヤ幅方向に配設することは、空気入りタイヤの要求性能を向上させるために一般的に行われている。このような場合、図7に示すように、界面20の露出位置で局所的に細溝10が波形に形成されていることが好ましい。これにより、細溝10の波形に形成された部分で押し込められた界面20の密着性が高まり、界面20を起点としたクラックの発生を良好に防止できる。また、かかる細溝10の形状は空気の乱流を生じさせうるため、気柱管共鳴音の抑制効果を向上するうえでも有益である。この細溝10の波形は、ジグザグに屈曲するものでも構わない。図8のように、踏面から界面20の露出位置までの深さ距離d4は、主溝9の深さDの40~60であることが好ましい。これにより、界面20の露出位置に細溝10を的確にオーバーラップさせて、界面20を起点としたクラックの発生を防止できる。また、界面20の露出位置は、端面10aと端面10bとの中間位置よりも踏面側にあることが好ましい。主溝9の壁面91に対する界面20の底面側での傾斜角度θ4は、60°以上であることが好ましく、これが60°未満であると、界面20を起点としたクラックが発生しやすい傾向にある。本発明の空気入りタイヤは、主溝の壁面に上記の如き細溝を設けること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが、何れも本発明に採用することができる。例えば、主溝の形状を図9のようにすることも可能である。図9aは、主溝9の踏面側縁部を湾曲面で形成した例である。この場合には、壁面91を構成する平面と湾曲面との接点が、深さ距離d1の基準とされる踏面側縁部9aになる。図9bは、主溝9の踏面側縁部を面取りした例である。この場合には、壁面91を構成する平面と面取りした面との接点が、深さ距離d1の基準とされる踏面側縁部9aになる。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例における評価は、次のようにして行った。1騒音性音圧レベルの差の測定JASO-C606に準拠して台上タイヤ単体騒音試験を行った。速度は50km/hとし、1/3オクターブバンドの1kHz帯の音圧レベルについて、比較例1に対する差を評価した。負値であれば音圧レベルが低減されていることを意味する。2耐クラック性加硫成形後のタイヤを観察し、主溝の壁面におけるクラックの発生の有無と程度を調査した。クラックの発生がない場合を良記号○、クラックの発生が周上3箇所以内の場合を普通記号△、同じく4箇所以上の場合を悪記号×とし、三段階で評価した。細溝の踏面側端面が主溝の踏面側縁部に露出するものを比較例1とし、細溝の踏面側端面が主溝の壁面に対して直角となる傾斜角度θ1が90°ものを比較例2とした。また、細溝の踏面側端面が主溝の壁面に対して鈍角となる傾斜角度θ1が158°ものを実施例1とし、実施例1においてゴム組成物の界面の露出位置で細溝を波形に形成したものを実施例2とした。比較例1,2及び実施例1,2では、主溝の深さDを8.5mm、踏面から界面の露出位置までの深さ距離d4を4.25mm、細溝の開き角度θ3を45°、細溝の深さd3を0.3mmとした。また、比較例2及び実施例1,2では、主溝の踏面側縁部から細溝の踏面側端面までの深さ距離d1を1mmとした。更に、界面の傾斜角度θ4は、比較例2及び実施例1,2で45°とし、比較例1で65°とした。その他、特に説明しないタイヤ構造やゴム配合は共通である。表1に評価結果を示す。表1に示すように、比較例1,2では耐クラック性が相対的に低いのに対し、実施例1,2では、両性能が改善されており、気柱管共鳴音を低減しながら、脱型時におけるクラックの発生を防止できている。"