"相対的に着火性の高い第一燃料と、相対的に着火性の低い第二燃料と、を燃料として使用し、第一燃料を着火元として第一燃料と第二燃料とを混合燃焼させる多種燃料内燃機関の燃料供給制御システムであって、多種燃料内燃機関に第一燃料を供給する第一燃料供給部と、多種燃料内燃機関に第二燃料を供給する第二燃料供給部と、多種燃料内燃機関において前記第一燃料供給部から供給された第一燃料のみが燃焼したと仮定した場合の熱発生率である第一熱発生率を推定する第一熱発生率推定部と、多種燃料内燃機関において実際に燃料が燃焼した際の熱発生率である実熱発生率を算出する実熱発生率算出部と、前記実熱発生率算出部によって算出される実熱発生率と前記第一熱発生率推定部によって推定される第一熱発生率との差が所定の目標値となるように、前記第一燃料供給部から多種燃料内燃機関に供給される第一燃料の量を調整する第一燃料供給量調整部と、を備えた多種燃料内燃機関の燃料供給制御システム。前記第一燃料供給量調整部によって、前記第一燃料供給部から多種燃料内燃機関に供給される第一燃料の量を増加させたときに、前記実熱発生率算出部によって算出される実熱発生率が所定上昇量以上上昇しない場合は、前記第二燃料供給部から多種燃料内燃機関に供給される第二燃料の量を減少させるか、又は前記第二燃料供給部から多種燃料内燃機関への第二燃料の供給を停止させる第二燃料供給量調整部をさらに備えた請求項1に記載の多種燃料内燃機関の燃料供給制御システム。多種燃料内燃機関では、相対的に着火性の高い燃料を着火元として、複数種類の燃料を混合燃焼させる場合がある。このような場合、相対的に着火性の低い燃料が十分に燃焼しないと、未燃燃料成分の排出量が増加する虞がある。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、多種燃料内燃機関において、相対的に着火性の高い燃料の消費量を抑制しつつ未燃燃料成分の排出量を抑制することを目的とする。本発明は、相対的に着火性の高い第一燃料と、相対的に着火性の低い第二燃料と、を燃料として使用し、第一燃料を着火元として第一燃料と第二燃料とを混合燃焼させる多種燃料内燃機関の燃料供給制御システムであって、第一燃料のみが燃焼したと仮定した場合の熱発生率である第一熱発生率と、実際に燃料が燃焼した際の熱発生率である実熱発生率との差に基づいて、第一燃料の供給量を調整するものである。より詳しくは、本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料供給制御システムは、相対的に着火性の高い第一燃料と、相対的に着火性の低い第二燃料と、を燃料として使用し、第一燃料を着火元として第一燃料と第二燃料とを混合燃焼させる多種燃料内燃機関の燃料供給制御システムであって、多種燃料内燃機関に第一燃料を供給する第一燃料供給部と、多種燃料内燃機関に第二燃料を供給する第二燃料供給部と、多種燃料内燃機関において前記第一燃料供給部から供給された第一燃料のみが燃焼したと仮定した場合の熱発生率である第一熱発生率を推定する第一熱発生率推定部と、多種燃料内燃機関において実際に燃料が燃焼した際の熱発生率である実熱発生率を算出する実熱発生率算出部と、前記実熱発生率算出部によって算出される実熱発生率と前記第一熱発生率推定部によって推定される第一熱発生率との差が所定の目標値となるように、前記第一燃料供給部から多種燃料内燃機関に供給される第一燃料の量を調整する第一燃料供給量調整部と、を備えている。多種燃料内燃機関への第一燃料の供給量が多く、該第一燃料が燃焼した際の熱発生率第一熱発生率が高いと、該多種燃料内燃機関での第二燃料の燃焼がより促進される。第二燃料の燃焼が促進されるほど、第二燃料が燃焼した際の熱発生率が高くなる。その結果、多種燃料内燃機関において実際に燃料が燃焼した際の熱発生率実熱発生率:第一燃料と第二燃料とが燃焼した際の熱発生率が高くなる。そのため、第一熱発生率が高いときは、第一熱発生率が低いときに比べて、実熱発生率と第一熱発生率との差が大きくなる。そして、この実熱発生率と第一熱発生率との差の大きさは、第二燃料が燃焼した際の熱発生率の大きさに相当する。つまり、実熱発生率と第一熱発生率との差が大きいほど、第二燃料が燃焼した際の熱発生率が大きい。そこで、本発明では、第一燃料供給量調整部によって、実熱発生率と第一熱発生率との差が所定の目標値となるように、第一燃料の供給量を調整する。つまり、実熱発生率と第一熱発生率との差が所定の目標値より大きいときは、第一燃料の供給量を減少させる。また、実熱発生率と第一熱発生率との差が所定の目標値より小さいときは、第一燃料の供給量を増加させる。実熱発生率と第一熱発生率との差が大きいほど、第二燃料を元に生成される未燃燃料成分の生成量は少ない。しかし、実熱発生率と第一熱発生率との差を大きくするためには、第一熱発生率を高くする、即ち第一燃料の供給量を増加させる必要がある。ここで、本発明における所定の目標値とは、未燃燃料成分の排出量が許容範囲内となり且つ第一燃料の消費量も許容範囲内となる値として予め設定された値である。第一燃料の供給量を上記のように調整することで、相対的に着火性の高い第一燃料の消費量を抑制しつつ未燃燃料成分の排出量を抑制することができる。本発明に係る多種燃料内燃機関の燃料供給制御システムは、第二燃料供給量調整部をさらに備えてもよい。第二燃料供給量調整部は、第一燃料供給量調整部によって、第一燃料供給部から多種燃料内燃機関に供給される第一燃料の量を増加させたときに、実熱発生率算出部によって算出される実熱発生率が所定上昇量以上上昇しない場合は、第二燃料供給部から多種燃料内燃機関に供給される第二燃料の量を減少させるか、又は第二燃料供給部から多種燃料内燃機関への第二燃料の供給を停止させる。第二燃料の性状が粗悪な場合、第一燃料の供給量を増加しても、該第二燃料が燃焼した際の熱発生率が、その増加量に応じた程度ほどは上昇しない場合がある。ここで、本発明における所定上昇量とは、第二燃料の性状は正常であると判断できる実熱発生率の上昇量の閾値である。上記によれば、第二燃料の性状が粗悪な場合、該第二燃料の供給量が減少されるか、又は該第二燃料の供給が停止される。第二燃料の供給量が減少された場合、第一燃料の供給量が増加される。第二燃料の供給が停止された場合、多種燃料内燃機関での燃焼形態が第一燃料のみを燃焼させる形態に切り換えられる。従って、多種燃料内燃機関における燃焼状態の悪化を抑制することができる。尚、本発明に係る多種燃料内燃機関としては、軽油と圧縮天然ガスとを混合燃焼させることで運転可能な圧縮着火式内燃機関を例示することができる。この場合、軽油が第一燃料に相当し、圧縮天然ガスが第二燃料に相当する。本発明に係る多種燃料内燃機関をこのような圧縮着火内燃機関とした場合、軽油の消費量を抑制しつつ未燃燃料成分の排出量を抑制することができる。本発明によれば、多種燃料内燃機関において、相対的に着火性の高い燃料の消費量を抑制しつつ未燃燃料成分の排出量を抑制することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に記載がない限りは発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例1>[概略構成]図1は、本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成を示す図である。内燃機関1は、軽油及び圧縮天然ガス以下、CNGと称するを燃料として使用可能な車両駆動用のエンジンである。内燃機関1は圧縮着火式のエンジンである。内燃機関1は、軽油とCNGとを混合燃焼させることで運転することができ、また、軽油のみを燃焼させることによっても運転することができる。内燃機関1は4つの気筒2を有している。各気筒2には、気筒2内に軽油を直接噴射する軽油インジェクタ8が設けられている。また、各気筒2には、気筒2内の圧力筒内圧力を検出する筒内圧センサ30が設けられている。内燃機関1には、インテークマニホールド4およびエキゾーストマニホールド5が接続されている。インテークマニホールド4には吸気通路6が接続されている。エキゾーストマニホールド5には排気通路7が接続されている。インテークマニホールド4の4つ枝管は各気筒2の吸気ポートにそれぞれ接続されている。各枝管には、CNGを噴射するCNGインジェクタ9が設けられている。尚、CNGインジェクタ9は、インテークマニホールド4の各枝管が接続されている各気筒2の吸気ポート内にCNGを噴射するものであってもよい。各軽油インジェクタ8は軽油用コモンレール10に接続されている。軽油用コモンレール10には軽油供給通路12の一端が接続されている。軽油供給通路12の他端は軽油タンク13に接続されている。軽油供給通路12にはポンプ14が設置されている。該ポンプ14によって軽油タンク13から軽油供給通路12を通して軽油用コモンレール10に軽油が圧送される。そして、軽油用コモンレール10において加圧された軽油が各軽油インジェクタ8に供給される。各CNGインジェクタ9はCNG用デリバリーパイプ11に接続されている。CNG用デリバリーパイプ11にはCNG供給通路15の一端が接続されている。CNG供給通路15の他端はCNGタンク16に接続されている。CNGタンク16からCNG供給通路15を通してCNG用デリバリーパイプ11にCNGが供給される。そして、CNG用デリバリーパイプ11から各CNGインジェクタ9にCNGが供給される。CNG供給通路15にはレギュレータ17が設置されている。該レギュレータ17によって、CNG用デリバリーパイプ11に供給されるCNGの圧力が調整される。CNG供給通路15におけるレギュレータ17より上流側及びCNG用デリバリーパイプ11には、CNGの圧力を検出する圧力センサ26,27が設けられている。内燃機関1が軽油とCNGとを混合燃焼させることで運転される場合、先ず、CNGインジェクタ9からインテークマニホールド4の各枝管内にCNGが噴射される。これにより、吸気とCNGとの予混合気が形成され、該予混合気が気筒2内に供給される。そして、圧縮上死点近傍において、軽油インジェクタ8から気筒2内に軽油が噴射され、該軽油が自着火する。該軽油が自着火することで形成された火炎が燃焼室内において伝播することで軽油とCNGとが燃焼する。吸気通路6には、エアクリーナ18、エアフローメータ25及びスロットル弁19が新気の流れに沿って上流側から順に設置されている。エキゾーストマニホールド5には、排気中に軽油を添加する軽油添加弁24が設置されている。排気通路7には排気浄化装置21が設置されている。排気浄化装置21は、酸化触媒や吸蔵還元型NOx触媒等の排気浄化触媒及び排気中の粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタ等によって構成されている。内燃機関1には電子制御ユニットECU20が併設されている。ECU20には、エアフローメータ25、及び圧力センサ26,27が電気的に接続されている。さらに、ECU20には、クランク角センサ28及びアクセル開度センサ29が電気的に接続されている。クランク角センサ28は内燃機関1のクランク角を検出する。アクセル開度センサ29は内燃機関1を搭載した車両のアクセル開度を検出する。各センサの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、クランク角センサ28の出力信号に基づいて内燃機関1の機関回転速度を導出し、アクセル開度センサ29の出力信号に基づいて内燃機関1の機関負荷を導出する。また、ECU20には、軽油インジェクタ8、CNGインジェクタ9、ポンプ14、レギュレータ17、スロットル弁19、及び軽油添加弁24が電気的に接続されている。ECU20によってこれらの装置が制御される。ECU20は、内燃機関1の運転状態に基づいて、軽油とCNGとの混合燃焼又は軽油のみの燃焼のいずれか一方を、その燃焼形態として選択する。そして、ECU20は、選択した燃焼形態に応じて、軽油インジェクタ8及びCNGインジェクタ9を制御する。[熱発生率]内燃機関1において軽油とCNGとが混合燃焼するときの熱発生率について、図2に基づいて説明する。図2は、本実施例に係る、気筒2内において燃料が燃焼したときの熱発生率の推移を示す図である。図2において、横軸はクランク角を表しており、縦軸は熱発生率を表している。図2において、実線Ld1,Ld2は、軽油のみが燃焼した場合の熱発生率を示しており、破線La1,La2は、実線Ld1,Ld2で示す場合と同量の軽油とCNGとが燃焼した際の熱発生率を示している。また、実線Ld1及び破線La1は、軽油インジェクタ8から噴射される軽油が比較的多い場合の熱発生率を示しており、実線Ld2及び破線La2は、軽油インジェクタ8から噴射される軽油が比較的少ない場合の熱発生率を示している。CNGは着火性が非常に低いため、圧縮行程において気筒2内で圧縮されても、ほとんど自着火しない。そのため、上述したように、CNGの燃焼は、軽油を着火元として行われる。つまり、CNGは、軽油が圧縮されることで自着火し燃焼することで発生する熱によって燃焼する。従って、軽油が燃焼することで発生する熱量が大きいほど、即ち軽油が燃焼した際の熱発生率が高いほど、CNGの燃焼が促進される。CNGの燃焼が促進されるほど、CNGが燃焼することで発生する熱量が多くなる。そのため、軽油とCNGとが燃焼した際の熱発生率が高くなる。このことから、図2に示すように、軽油の噴射量が比較的多いとき、即ち軽油が燃焼した際の熱発生率が高いときは、軽油の噴射量が比較的少ないとき、即ち軽油が燃焼した際の熱発生率が低いときに比べて、軽油とCNGとが燃焼した際の熱発生率のピーク値と軽油のみが燃焼した際の熱発生率のピーク値との差以下、熱発生率ピーク差と称するΔRHが大きくなるΔRH1>ΔRH2。つまり、図2における、Ld2のピーク値に対するLd1のピーク値の増加割合よりも、La2のピーク値に対するLa1のピーク値の増加割合の方が大きい。そして、熱発生率ピーク差ΔRHの大きさは、CNGが燃焼した際の熱発生率の大きさに相当する。つまり、熱発生率ピーク差ΔRHが大きいほど、CNGが燃焼した際の熱発生率が大きい。図3は、本実施例に係る、熱発生率ピーク差ΔRHと内燃機関1からの未燃燃料成分HCの排出量との関係を示す図である。図3において、横軸は熱発生率ピーク差ΔRHを表しており、縦軸はHC排出量を表している。また、図3において、実線L1は低負荷運転時におけるHC排出量を示しており、実線L2は中負荷運転時におけるHC排出量を示しており、実線L3は高負荷運転時におけるHC排出量を示している。また、図3において、破線は、HC排出量の許容範囲の上限値を示している。熱発生率ピーク差ΔRHが大きいほど、CNGの燃焼量が多い。従って、CNGを元に生成されるHCの生成量が少ない。そのため、図3に示すように、熱発生率ピーク差ΔRHが大きいほど、HC排出量が減少する。[燃料噴射制御]次に、本実施例における、軽油とCNGとを混合燃焼させる場合の燃料噴射制御について説明する。内燃機関1において軽油とCNGとが燃焼した際の熱発生率、即ち内燃機関1において実際に燃料が燃焼した際の熱発生率実熱発生率は、筒内圧センサ30の検出値に基づいて算出することができる。しかしながら、軽油とCNGとを混合燃焼させた際に、軽油の燃焼に起因する熱発生率とCNGの燃焼に起因する熱発生率とのそれぞれを筒内圧センサ30の検出値に基づいて算出することは困難である。ただし、軽油インジェクタ8から噴射された軽油のみが燃焼したと仮定した場合の熱発生率以下、軽油熱発生率と称するは、軽油の噴射量及び内燃機関1の運転状態等に基づいて推定することができる。そこで、本実施例では、筒内圧センサ30の検出値に基づいて実熱発生率のピーク値を算出すると共に、軽油の噴射量及び内燃機関1の運転状態に基づいて軽油熱発生率を推定する。そして、実熱発生率のピーク値から軽油熱発生率のピーク値を減算することで熱発生率ピーク差ΔRHを算出し、該熱発生率ピーク差ΔRHに基づいて軽油インジェクタ8からの軽油噴射量を調整する。熱発生率ピーク差ΔRHが大きくなれば、未燃燃料成分の排出量が少なくなる。しかし、熱発生率ピーク差ΔRHを大きくするためには、軽油熱発生率を高くする、即ち軽油噴射量を増加させる必要がある。従って、熱発生率ピーク差ΔRHを必要以上に大きくすると、軽油の消費量が過剰に増加する虞がある。そのため、本実施例では、熱発生率ピーク差ΔRHが所定の目標値となるように、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量を調整する。ここで、所定の目標値とは、未燃燃料成分の排出量が許容範囲内となり且つ軽油の消費量も許容範囲内となる値として、実験等に基づいて予め設定された値である。軽油インジェクタ8からの軽油噴射量をこのように調整することで、軽油の消費量を抑制しつつ未燃燃料成分の排出量を抑制することができる。図4は、本実施例に係る、内燃機関1において軽油とCNGとを混合燃焼させる場合の燃料噴射制御のフローを示すフローチャートである。本フローは、ECU20に予め記憶されており、ECU20によって繰り返し実行される。本フローでは、先ずステップS101において、内燃機関1における燃焼形態が、軽油とCGNとの混合燃焼であるか否かが判別される。ステップS101において否定判定された場合、本フローの実行が一旦終了される。一方、ステップS101において肯定判定された場合、次に、ステップS102において、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量及び内燃機関1の運転状態に基づいて軽油熱発生率のピーク値RHdが算出される。軽油インジェクタ8からの軽油噴射量及び内燃機関1の運転状態と軽油熱発生率のピーク値RHdとの関係はマップ又は関数としてECU20に予め記憶されている。ステップS102では、該マップ又は関数を用いて軽油熱発生率のピーク値RHdが算出される。次に、ステップS103において、筒内圧センサ30の検出値に基づいて、実熱発生率のピーク値RHaが算出される。筒内圧と実熱発生率との関係はマップ又は関数としてECU20に予め記憶されている。ステップS103では、該マップ又は関数を用いて実熱発生率のピーク値RHaが算出される。次に、ステップS104において、ステップS103で算出された実熱発生率のピーク値RHaからステップS102で算出された軽油熱発生率のピーク値RHdを減算することで熱発生率ピーク差ΔRHが算出される。次に、ステップS105において、熱発生率ピーク差ΔRHが所定の目標値ΔRHtと同一か否かを判別する。尚、図3に示すように、未燃燃料成分の排出量の許容範囲は内燃機関1の運転状態に応じて変化する。そのため、熱発生率ピーク差の目標値ΔRHtは、内燃機関1の運転状態に応じて変更される値である。熱発生率ピーク差の目標値ΔRHtと内燃機関1の運転状態との関係はマップ又は関数としてECU20に予め記憶されている。そして、該マップ又は関数を用いて熱発生率ピーク差の目標値ΔRHtが設定される。ステップS105において肯定判定された場合、本フローは一旦終了される。この場合、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量は現在の値に維持される。尚、ステップS105では、熱発生率ピーク差ΔRHが、所定の目標値ΔRHtと同一でなくとも、該目標値ΔRHtから許容範囲内の値であれば肯定判定されるようにしてもよい。一方、ステップS105において、否定判定された場合、次にステップS106において、熱発生率ピーク差ΔRHが所定の目標値ΔRHtより大きいか否かが判別される。ステップS106において肯定判定された場合、次にステップS107において、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量Qdが減少される。このときの減少量は予め定められている。次に、ステップS108において、減少後の軽油噴射量Qdが所定の下限値Qdlimit以上であるか否かが判別される。上述したように、軽油は着火元となるため、軽油噴射量が過剰に少なくなると、失火が発生する虞がある。軽油噴射量の下限値Qdlimitは、安定した燃焼を確保することが可能な軽油噴射量の閾値として実験等に基づいて定められた値である。該軽油噴射量の下限値QdlimitはECU20に予め記憶されている。ステップS108において肯定判定された場合、次にステップS102の処理が再度実行される。一方、ステップS108において否定判定された場合、本フローの実行が一旦終了される。この場合、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量はステップS107において減少される前の値に戻される。また、ステップS106において否定判定された場合は、熱発生率ピーク差ΔRHが所定の目標値ΔRHtより小さいと判断できる。この場合、次に、ステップS109において、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量Qdが増加される。このときの増加量は予め定められている。軽油噴射量Qdが増加された後は、ステップS102の処理が再度実行される。尚、本実施例においては、軽油が本発明に係る第一燃料に相当し、CNGが本発明に係る第二燃料に相当する。また、軽油インジェクタ8が本発明に係る第一燃料供給部に相当し、CNGインジェクタ9が本発明に係る第二燃料供給部に相当する。ただし、本発明に係る多種燃料内燃機関は、軽油とCNGとを燃料として使用する内燃機関に限られるものではない。本発明は、他の自着火可能燃料例えば、重油又は灯油等と他の着火補助が必要な燃料例えば、ガソリン又は水素等とを燃料とする多種燃料内燃機関にも適用できる。また、本実施例においては、上記フローにおけるステップS102を実行するECU20が、本発明に係る第一熱発生量推定部に相当する。また、上記フローにおけるステップS103を実行するECU20が、本発明に係る実熱発生量算出部に相当する。ステップS107及びS109を実行するECU20が、本発明に係る第一燃料供給量調整部に相当する。[変形例]図5は、本実施例に係る、内燃機関1において軽油とCNGとを混合燃焼させる場合の燃料噴射制御のフローの変形例を示すフローチャートの一部である。尚、本フローにおけるステップS201及びS202の以外のステップは、図4に示すフローチャートにおける各ステップと同様である。そのため、ステップS201及び202の処理についてのみ説明し、その他のステップの処理についての説明は省略する。また、図5においては、ステップS102以降のステップについては図示を省略する。本フローでは、ステップS101において肯定判定された場合、次にステップS201において、エアフローメータ25によって検出される吸入空気量と、軽油噴射量及びCNG噴射量とに基づいて、気筒2内の混合気の当量比φaが算出される。次に、気筒2内の混合気の当量比φaが所定の閾値φ0より小さいか否かが判別される。気筒2内の混合気の当量比が小さいほどCNGの燃焼量は不安定となる。所定の閾値φ0は、CNGが安定して燃焼可能な当量比の下限値として設定された値である。該閾値φ0は、実験等に基づいて求められ、ECU20に予め記憶されている。ステップS202において肯定判定された場合、次にステップS102の処理が実行される。一方、ステップS202において否定判定された場合、本フローの実行が一旦終了される。内燃機関1の運転状態が、CNGが安定して燃焼可能な運転領域にある時は、軽油噴射量の調整を実施する必要性は低い。上記フローによれば、内燃機関1の運転状態が、CNGの燃焼量が不安定となる運転領域にある時にのみ、軽油噴射量の調整を実施することができる。<実施例2>本実施例に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成は実施例1に係る内燃機関とその燃料系及び吸排気系の概略構成と同様である。[燃料噴射制御]本実施例においても、内燃機関1において軽油とCNGとを混合燃焼させる場合は、実施例1と同様に、熱発生率ピーク差に基づく軽油噴射量の調整が実施される。ここで、CNGは、その性状にばらつきがあることが想定される。そして、CNGの性状が粗悪な場合、軽油とCNGとを混合燃焼させると、燃焼状態の悪化を招く虞がある。そこで、本実施例においては、CNGの性状が粗悪であるか否かを判断する。そして、CNGの性状が粗悪であると判断された場合、CNGインジェクタ9からのCNGの噴射を停止し、内燃機関1における燃焼形態を軽油のみを燃焼させる形態に切り換える。CNGの性状が粗悪であるか否かの判断は、内燃機関1において軽油とCNGとを混合燃焼させている時に軽油噴射量を増加させたときの実熱発生率の上昇量に基づいて行われる。CNGの性状が粗悪な場合は、軽油噴射量が増加されることで該軽油が燃焼した際に発生する熱量が増加しても、CNGの性状が正常な場合ほど該CNGの燃焼量は増加しない。従って、実熱発生率の上昇量が小さい。そのため、本実施例では、軽油噴射量を増加させたときの実熱発生率の上昇量が所定上昇量より小さければ、CNGの性状が粗悪であると判断する。ここで、所定上昇量とは、CNGの性状が正常であると判断できる実熱発生率の上昇量の閾値である。該所定上昇量は、軽油噴射量を増加させるときの増加量に応じた値として、実験等に基づいて求められ、ECU20に予め記憶されている。図6は、本実施例に係る、軽油とCNGとを混合燃焼させる場合の燃料噴射制御のフローを示すフローチャートの一部である。尚、本フローにおけるステップS301からS304の以外のステップは、図4に示すフローチャートにおける各ステップと同様である。そのため、ステップS301からS304の処理についてのみ説明し、その他のステップの処理についての説明は省略する。また、図6においては、ステップS103以前及びステップS104以降のステップについては図示を省略する。本フローでは、ステップS103の処理の次に、ステップ301において、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量Qdが増加されたか否か、即ちステップS109の処理が行われた否かが判別される。ステップS301において否定判定された場合、次にステップS104の処理が実行される。一方、ステップS301において肯定判定された場合、次にステップS302において、ステップS109での軽油噴射量の増加前後における実熱発生率の上昇量ΔRHaが算出される。次に、ステップS303において、実熱発生率の上昇量ΔRHaが所定上昇量ΔRHa0以上であるか否かが判別される。ステップS303において肯定判定された場合、次にステップS104の処理が実行される。一方、ステップS303において否定判定された場合、次にステップS304において、CNGインジェクタ9からのCNGの噴射を停止し、内燃機関1における燃焼形態を軽油のみを燃焼させる形態に切り換える。この場合、CNG噴射量分を補うべく、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量Qdがさらに増加される。上記フローによれば、CNGの性状が粗悪な場合、CNGの内燃機関1への供給が停止される。従って、内燃機関1における燃焼状態の悪化を抑制することができる。尚、上記フローにおけるステップS304では、CNGインジェクタ9からのCNG噴射を必ずしも停止させなくともよい。つまり、CNG噴射量を減少させることで内燃機関1における燃焼状態の悪化を抑制することが可能な場合は、CNGインジェクタ9からのCNG噴射を継続しつつ、その噴射量を減少させてもよい。この場合も、CNG噴射量の減少分を補うべく、軽油インジェクタ8からの軽油噴射量Qdがさらに増加される。本実施例においては、上記フローにおけるステップS304を実行するECU20が、本発明に係る第二燃料供給量調整部に相当する。"