"自動変速装置のシフトロッドのシフトをボールスクリュとそのボールスクリュを回転するシフトモータで行う自動変速装置のシフト制御装置において、前記シフトロッドのシフト位置を保持するディテント機構と、前記シフトモータの回転数を制御するモータドライバと、変速時に前記シフトロッドの変位量を検出するセンサと、該センサの検出値が入力されると共に前記モータドライバを制御して前記シフトモータを可変に制御するTCMとを備え、前記TCMが、シフト変速開始時に前記シフトモータをシフト方向に所定の推力で移動するよう前記モータドライバを制御し、前記センサの検出値が所定の閾値を超えたときに前記モータドライバが前記シフトモータに励磁ブレーキ力を発生させてシフト変速開始時よりも推力を減少させ、その後前記ディテント機構のディテント力で目標位置までシフトさせる制御機能を備えたことを特徴とする自動変速装置のシフト制御装置。前記シフトロッドは、そのシフトロッドに設けられたシフトブロックが、シフト方向に往復移動自在に設けられたインターナルレバに係合してシフト方向に移動され、前記ボールスクリュに設けられたボールナットがシフトレバに係合し、そのシフトレバが前記インターナルレバに係合して前記シフトロッドをシフト方向に移動する請求項1記載の自動変速装置のシフト制御装置。前記ボールスクリュには、ドリブンギアが設けられ、そのドリブンギアと噛合する2つのドライブギアが設けられ、その2つのドライブギアがそれぞれ前記シフトモータで回転される請求項2記載の自動変速装置のシフト制御装置。前記ボールナットには、そのシフト方向の移動で回動するセンサレバが設けられ、前記センサはそのセンサレバの回転角を検出し、その回転角が閾値を超えたときに前記TCMの制御機能が前記シフトモータが励磁ブレーキが発生するよう前記モータドライバから前記シフトモータに出力する電流のデューティ比をゼロに制御する請求項2又は3記載の自動変速装置のシフト制御装置。しかしながら、上記の問題点として下記が挙げられる。1停止位置でGSUの構成部品をストッパに突き当てて停止させるため、突き当てに接触した時に異音がする。そこで、シフト操作を行うアクチュエータをソレノイドからモータとボールスクリュを用いシフトロッドを操作することが試みられている特許文献2。しかしながら、以下の問題点が挙げられる。2GSUの構成部品にボールスクリュを使用した場合、突き当てに接触した衝撃で圧痕が発生し、耐久性が劣る。3上記2に記載の圧痕発生の対策として衝撃緩衝用ばねを設置した装置もあるが、可動部へばねを追加することで重量が増加する他、変速時間の遅延、またアクチュエータ推力増強によるエネルギー損失が大きくなり燃費が悪化する。またばね部品は緩衝にある程度の変位が必要となり装置の増大化が考えられる。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、シフトロッドをモータで制御する際の異音発生を防止できる自動変速装置のシフト制御装置を提供することにある。上記目的を達成するために請求項1の発明は、自動変速装置のシフトロッドのシフトをボールスクリュとそのボールスクリュを回転するシフトモータで行う自動変速装置のシフト制御装置において、前記シフトロッドのシフト位置を保持するディテント機構と、前記シフトモータの回転数を制御するモータドライバと、変速時に前記シフトロッドの変位量を検出するセンサと、該センサの検出値が入力されると共に前記モータドライバを制御して前記シフトモータを可変に制御するTCMとを備え、前記TCMが、シフト変速開始時に前記シフトモータをシフト方向に所定の推力で移動するよう前記モータドライバを制御し、前記センサの検出値が所定の閾値を超えたときに前記モータドライバが前記シフトモータに励磁ブレーキ力を発生させてシフト変速開始時よりも推力を減少させ、その後前記ディテント機構のディテント力で目標位置までシフトさせる制御機能を備えたことを特徴とする自動変速装置のシフト制御装置。請求項2の発明は、前記シフトロッドは、そのシフトロッドに設けられたシフトブロックが、シフト方向に往復移動自在に設けられたインターナルレバに係合してシフト方向に移動され、前記ボールスクリュに設けられたボールナットがシフトレバに係合し、そのシフトレバが前記インターナルレバに係合して前記シフトロッドをシフト方向に移動する請求項1記載の自動変速装置のシフト制御装置である。請求項3の発明は、前記ボールスクリュには、ドリブンギアが設けられ、そのドリブンギアと噛合する2つのドライブギアが設けられ、その2つのドライブギアがそれぞれ前記シフトモータで回転される請求項2記載の自動変速装置のシフト制御装置である。請求項4の発明は、前記ボールナットには、そのシフト方向の移動で回動するセンサレバが設けられ、前記センサはそのセンサレバの回転角を検出し、その回転角が閾値を超えたときに前記TCMの制御機能が前記シフトモータが励磁ブレーキが発生するよう前記モータドライバから前記シフトモータに出力する電流のデューティ比をゼロに制御する請求項2又は3記載の自動変速装置のシフト制御装置である。本発明は、シフト変速時にストッパ突き当て時の異音発生を抑制することができると共にボールスクリュの耐久性を向上できるという優れた効果を発揮する。以下、本発明の好適な一実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。先ず、図6aにより、自動変速装置10のスケルトンを説明する。自動変速装置10は、エンジン図示せずにクラッチCLを介して自動変速装置10の主入力軸11が接続され、自動変速装置10の出力軸12が、図示していないプロペラシャフト、ディファレンシャル等を介して後輪に連結される。この自動変速装置10は、主入力軸11と同軸上に副入力軸13が設けられ、主入力軸11と副入力軸13に、平行にカウンタ軸14が設けられ、主入力軸11とカウンタ軸14の入力側に3rdギア段15が設けられ、主入力軸11の回転が3rdギア段15を介してカウンタ軸14に伝達され、カウンタ軸14から各段のギアを介して副入力軸13に伝達されるようになっている。副入力軸13とカウンタ軸14には、入力側から出力側にかけて4thギア段16、2ndギア段17、1stギア段18、1stより低速のクローラCのギア段19と、リバースRのギア段20とが設けられる。3rdギア段15と4thギア段16のスプライン15s、16s間と、2ndギア段17と1stギア段18のスプライン17s、18s間と、クローラCのギア段19とリバースRのギア段20のスプライン19s、20s間とに位置した副入力軸13にはそれぞれスプライン13a、13b、13cが設けられる。スプライン13aには、3rdギア段15と4thギア段16のスプライン15s、16sと選択的に係合するシフトスリーブ21aが設けられ、スプライン13bには、2ndギア段17と1stギア段18のスプライン17s、18sに選択的に係合するシフトスリーブ21bが設けられ、スプライン13cには、クローラCのギア段19とリバースRのギア段20のスプライン19s、20sに選択的に係合するシフトスリーブ21cが設けられ、これらシフトスリーブ21a、21b、21cが、各段のスプライン15s~20sに選択的に係合することで、主入力軸11の回転が、所定のギア比でスプライン13a~13cを介して副入力軸13に伝達される。副入力軸13は、遊星歯車装置22を介して出力軸12と連結される。遊星歯車装置22は、副入力軸13の端部に連結されたサンギア23と、サンギア23の外周に噛合する複数のプラネタリギア24と、プラネタリギア24の外周に噛合するリングギア25とからなり、複数のプラネタリギア24を支持するキャリア12cが出力軸12に一体に連結される。リングギア25には、出力軸12を覆って二重となる管軸26が設けられ、その管軸26にスプライン26sが設けられ、そのスプライン26sを境に、ミッションケース27に固定された固定スプライン27sと、出力軸12に設けられたスプライン12sが設けられる。またスプライン26sには、固定スプライン27sと出力軸12のスプライン12sと選択的に係合するレンジギア用シフトスリーブ28が設けられる。このレンジギア用シフトスリーブ28は、シフトフォーク29を介して油圧シリンダや電磁ソレノイドからなるアクチュエータ30で駆動され、レンジギア用シフトスリーブ28が、固定スプライン27sと係合した位置では、1st~4thのローギア段となり、出力軸12のスプライン12sと係合した位置では、5~8thのハイギア段となる。クローラC、リバースR、1st~4thからなるメインギアをシフトするシフトスリーブ21a、21b、21cは、3本のシフトフォーク31a、31b、31cで、それぞれ係合位置に移動される。シフトフォーク31a、31b、31cは、シフトロッド32a、32b、32cに連結され、シフトロッド32a、32b、32cにシフトブロック33a、33b、33cが連結され、そのシフトブロック33a、33b、33cのいずれかにインターナルレバ34が係合するように回動してシフトチェンジするギア段をセレクトする。その後、インターナルレバ34がシフト方向に移動されることで、シフトブロック33a、33b、33cを介してシフトロッド32a、32b、32cが軸方向に移動され、シフトフォーク31a、31b、31cを介してシフトスリーブ21a、21b、21cを中立位置から係合位置に移動してシフトチェンジが行えるようになっている。図6bに示すようにシフトロッド32a、32b、32cの両端は、支持筒35、35で軸方向移動自在に設けられ、シフトロッド32a、32b、32cの端部には3つのディテント溝36L、36N、36Rが形成され、その端部を支持する支持筒35には、ディテント溝36L、36N、36Rに係合するディテントボール38Bとスプリング38Sからなるディテント機構38が設けられる。このディテント機構38は、図6a、図6bに示すようにシフトスリーブ21a、21b、21cが中立位置のときには、ディテントボール38Bが中立位置のディテント溝36Nに係合し、シフトフォーク31a、31b、31cが図で見て左にシフト移動してシフトスリーブ21a、21b、21cが、対応するスプライン15s、17s、19sと係合したときには、ディテント溝36Nの右側のディテント溝36Rに係合し、右にシフト移動したときには左側のディテント溝36Lに係合し、その係合位置を保持できるようになっている。なお、後述するがシフト操作は、出力軸12に設けた出力軸回転センサ37の検出値がTCMに入力され、そのTCMにより自動変速されるが、TCMが、クラッチCLを断としてシフトスリーブ21a、21b、21cを、スプライン15s~20sに係合する際に、カウンタ軸14側の4thギア段16に設けたカウンタ軸回転センサ40の検出値に基づいて、カウンタ軸14に設けたカウンタシャフトブレーキ39にてシンクロ制御してシフト段のスプライン15s~20sの回転を主入力軸11、副入力軸13のスプライン13a~13cに一致させるように制御する。本発明においては、インターナルレバ34のセレクト方向の回動とシフト方向の往復移動をモータで行うようにしたものであり、これを図7~図9により説明する。先ずインターナルレバ34のセレクト方向の回動を説明する。図7、図9に示すように、インターナルレバ34は、そのボス34bがインターナル軸41に回動自在にかつ軸方向移動自在に設けられる。インターナルレバ34のボス34bには、回動用溝42が設けられる。この回動用溝42にはセレクトレバ43が係合し、そのセレクトレバ43がセレクト軸44に連結される。セレクト軸44には扇状の回動用ギア45が設けられ、その回動用ギア45が、セレクトモータ46に連結したセレクトギア47に噛合される。セレクトレバ43はリターンスプリング48にて、図で見て反時計方向に付勢され、セレクトモータ46が、リターンスプリング48に抗してセレクトギア47、回動用ギア45を介してセレクトレバ43を時計方向に回動する。このセレクトレバ43の回動位置は、セレクトセンサ49にて検出され、インターナルレバ34が、どのシフトブロック33a、33b、33cに係合しているかの位置を検出できるようになっている。すなわち、図9に示すように、インターナルレバ34のレバー部は、回動に伴って、C-Rのシフトブロック33c、3rd-4thのシフトブロック33a、2nd-1stのシフトブロック33bに順次係合すると共にその回転位置がセレクトセンサ49で検出される。次に、インターナルレバ34のシフト方向の往復動を説明する。図7~図9に示すように、インターナルレバ34のボス34bには、係合ブロック50が設けられ、この係合ブロック50にシフトレバ51の係合爪52が係合して設けられる。シフトレバ51はシフトレバロッド53に移動自在かつ回転自在に設けられる。他方シフトレバロッド53と平行に、ボールナット55を有するボールスクリュ54が設けられ、そのボールスクリュ54に螺合したボールナット55が、シフトレバ51の溝部56に係合して設けられる。ボールナット55には廻り止め用ピン57が設けられる。ボールスクリュ54にはドリブンギア58が設けられ、そのドリブンギア58が、第1シフトモータ60の第1ドライブギア61と第2シフトモータ62の第2ドライブギア63とに噛合され、第1ドライブギア61と第2ドライブギア63にてドリブンギア58が駆動され、ボールスクリュ54が回転されるようになっている。この第1シフトモータ60と第2シフトモータ62で、ボールスクリュ54を回転することで、いずれかのモータが失陥したときでもシフト駆動することが可能となる。またドリブンギア58に対して第1ドライブギア61と第2ドライブギア63の歯数は小さくされ、第1シフトモータ60と第2シフトモータ62の回転を減速してボールスクリュ54に伝達する。この際、第1ドライブギア61と第2ドライブギア63或いはドリブンギア58には図示していないがホールセンサが設けられ、ボールスクリュ54の回転が検出できるようになっている。このボールスクリュ54の正逆回転で、ボールナット55がシフト方向に移動し、シフトレバ51の係合爪52を介してインターナルレバ34をシフト方向に移動するようになっている。この際、インターナルレバ34には、図8に示すようにシフト方向の最大位置を規制するインターロックプレート64が設けられる。固定系には、シフトレバ51及びボールナット55のシフト方向の移動に追従して回動するセンサレバ65が設けられ、そのセンサレバ65の回転角を検出するシフトセンサ66が設けられる。次に、セレクトモータ46と第1シフトモータ60と第2シフトモータ62の駆動系を図5により説明する。セレクトモータ46と第1シフトモータ60と第2シフトモータ62は、それぞれ、セレクトモータドライバ70、第1シフトモータドライバ71、第2シフトモータドライバ72で駆動される。このセレクトモータドライバ70、第1シフトモータドライバ71、第2シフトモータドライバ72は、TCM73でその出力周波数が制御されるようになっている。TCM73は、セレクトセンサ49とシフトセンサ66の検出値が入力され、セレクトセンサ49の検出値でセレクトモータドライバ70が制御され、シフトセンサ66の検出値で第1シフトモータドライバ71、第2シフトモータドライバ72が制御される。図4は、図5に示した各モータドライバ70~72をTCM73で制御して各モータ46、60、62の回転を制御するブロック図を示したものである。各モータドライバ70~72は、インバータからなり、直流の電源バッテリ74をPWM制御パルス幅のHとLのデューティ比を制御して、出力周波数可変の三相交流に変換して各モータドライバ70~72を回転数可変に駆動するもので、TCM73が、センサ49,66の検出値に基づいて各モータドライバ70~72に指令周波数を出力し、それに基づいて各モータドライバ70~72がデューティ比制御されて各モータ46、60、62の回転数を制御するようになっている。TCM73には、図示していないがエンジン回転数と、図6で説明した出力軸回転センサ37とカウンタ軸回転センサ40の検出値が入力され、これ基づいて変速時のシフト段を決定する。シフト操作は、セレクト方向を制御し、その後シフト方向を制御するが、セレクト方向は、セレクトセンサ49の検出値からセレクトモータ46の回転を制御して、インターナルレバ34の回転位置を制御してレバー部34lがシフト段のシフトブロック33a、33b、33cに係合するように位置させる。次に、TCM73の制御機能によるシフト方向の制御を説明する。ここでシフトレバ51によるシフトロッド32a、32b、32cのシフト量は、中立位置から±14mmであり、その際のセンサレバ65の回転角は±10°である。TCM73の制御機能は、シフトセンサ66がセンサレバ65の中立位置から±9.8°閾値1までは、第1シフトモータ60と第2シフトモータ62が、図3a、図3bに示すようにモータ最大トルクデューティ比1で第1シフトモータドライバ71、第2シフトモータドライバ72により駆動されるようにPWM波からなる三相交流を出力し、その後制御機能は、閾値1に達した時にはデューティ比=0になるよう第1シフトモータドライバ71、第2シフトモータドライバ72が、第1シフトモータ60と第2シフトモータ62に三相交流となるPWM波を出力する。これにより第1シフトモータ60と第2シフトモータ62は最大の駆動トルクで回転された状態から、デューティ比=0にされることで、モータのステータコイルに回生電流が発生し、これにより励磁ブレーキが発生して制動トルクが発生し、モータ回転が0rpmとなるように回転数が低下する。これにより、図2に示すようにシフト変位は、シフト量±14mmの近くでその変位がゼロ近くになる。このシフト位置は、図6bに示すように、ディテント機構38のディテントボール38Bがシフトロッド32a、32b、32cのディテント溝36R又は36Lに係合する直前の位置であり、シフトロッド32a、32b、32cは、ディテント機構38のスプリング38Sの力でディテントボール38Bが、ディテント溝36R又は36Lに係合するように作用し、このディテント力でシフトロッド32a、32b、32cが移動されることで、ディテントボール38Bが、ディテント溝36R又は36Lに係合すると共に係合後は、シフトロッド32a、32b、32cが被駆動状態となるため、さらに励磁ブレーキ力が作用してモータの回転が停止すると共にシフトスリーブ21a、21b、21cが、対応するスプライン15s~20sに係合して、ギアインとなる。このように本発明は、中立位置から変速位置までのある距離閾値1まではシフトロッド32a、32b、32cに進行方向に所定の推力デューティ比1、或いはデューティ比0.8を与え、ある距離閾値1を通過したことを位置センサシフトセンサ66が感知し、その値をフィードバックすることで、ある距離を通過した後にアクチュエータ第1シフトモータ60と第2シフトモータ62がデューティ比=0、すなわち0rpmとなることで、アクチュエータ第1シフトモータ60と第2シフトモータ62に励磁ブレーキを発生させて、シフト変速開始時よりも推力を減少させ、シフトロッド32a、32b、32cのディテント溝36R又は36Lが、ディテント機構38のディテントボール38Bに係合する位置直前で、シフトロッド32a、32b、32cのシフト移動速度をゼロ近くにすることで、その後はディテント機構38のディテント力で、シフトスリーブ21a、21b、21cを、対応するスプライン15s~20sに係合させ、ストッパ突き当て寸前の速度を最小限に抑えることで衝撃を抑え、接触時の異音抑制、耐久性の向上、衝撃緩衝部品を不要にすることが可能となる。図2は、シフト時間に対するシフト変位のシミュレーションの結果を示したもので、0.1秒からシフト変位が大きく13mm近くでシフト変位が緩やかになり14mm近くでそのシフト速度が、略ゼロとなることがわかる。次に、この本発明のTCM73に備えられた制御機能によるシフト制御を図1のフローチャートにより説明する。制御開始80後、ステップ81で、制御対象=シフトの可動要素は位置センサシフトセンサ66により位置を電圧として変換されることで、TCMにより読み取られる。次にステップ82で、TCMで演算されて目標ギア段位置が出力されると共にGSUアクチュエータ第1シフトモータ60と第1シフトドライバ71、第2シフトモータ62と第2シフトモータドライバ72が駆動される。GSUアクチュエータの駆動後、ステップ83で、TCMにより変速の目標となる値と現在の値の差偏差が演算される。ステップ84の判断で、TCMに設定された閾値1を位置センサ出力が超えない=No場合は、ステップ85でGSUアクチュエータモータとドライバによって進行方向に推力が出力される。ステップ84の判断で、TCMに設定された閾値1を位置センサ出力が超えたYes場合は、ステップ86でGSUアクチュエータに指示デューティ比=0が出力される。これによりステップ87で、GSUアクチュエータのモータに励磁ブレーキ力が発生し、ディテント機構38のディテントボール38Bがディテント溝36に係合することで、さらにモータに励磁ブレーキが作動してモータが停止して制御が終了88される。以上により下記の効果を得ることが可能である。1ストッパ突き当て時の異音発生を抑制することができる。2突き当てにより発生するボールスクリュ圧痕の抑制による耐久性が向上する。3衝撃装置が不要なため軽量小型化することができ、変速速度の短縮と可動部を動かすエネルギーを抑制することによる燃費が向上する。本発明においては、シフト方向の操作による制御を説明したが、セレクト方向の操作も同様に行ってもよい。この場合、図9で示したインターナルレバ34のレバー部の回動位置は、C-Rのシフトブロック33cの回動位置を0°とすると、3rd-4thシフトブロック33aの回動角αが10.7°、2nd-1stのシフトブロック33bの回動角βが24°であり、それぞれの位置で、98までは所定の推力で、その後は進行方向と逆方向の推力を出力し、回動が停止したならば通常の回転に戻して回動位置の制御を行うようにする。"