電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結されることで、その電動機によって左右の駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、前記電動機の出力軸の両端が、前記左右の駆動輪にそれぞれ連結され、前記電動機の出力軸の両端と前記左右の駆動輪との間には、それぞれ該左右の駆動輪の差動を許容する係合装置が設けられていることを特徴とする車両用電動駆動装置。前記電動機の出力軸の両端と前記左右の駆動輪との間には、それぞれ遊星歯車装置が設けられており、前記係合装置は、前記遊星歯車装置の一回転要素を固定することで前記電動機の出力軸の回転を減速するブレーキであることを特徴とする請求項1の車両用電動駆動装置。前記電動機、前記遊星歯車装置、および前記左右の駆動輪は、一軸上に配置されていることを特徴とする請求項2の車両用電動駆動装置。ところで、特許文献1の電気自動車用駆動装置1において、モータ2の軸方向の一方にプラネタリギヤ3および差動装置4が配置されている。そして、左右の駆動輪の一方は、ロータ軸23の内部を貫通するドライブ軸11中間シャフトを介して差動装置4に連結されている。このように、モータ2の軸方向の一方にプラネタリギヤ3および差動装置4が配置されるので、駆動装置1が軸方向に長くなりやすく、設計自由度が少なくなることから、特に重量物であるモータ2の重心設計が困難となる問題があった。また、特許文献2、3では、2個の電動機が左右の駆動輪にそれぞれ連結されることで、差動装置をなくすことを可能としているが、何れも2個の電動機を必要とすることから車両の重量が増加するという問題があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、設計自由度が高い車両用電動駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、電動機が駆動輪に動力伝達可能に連結されることで、その電動機によって左右の駆動輪を駆動させる車両用電動駆動装置であって、前記電動機の出力軸の両端が、前記左右の駆動輪にそれぞれ連結され、前記電動機の出力軸の両端と前記左右の駆動輪との間には、それぞれその左右の駆動輪の差動を許容する係合装置が設けられているこのようにすれば、前記電動機の出力軸と左右の駆動輪との間には、それぞれ左右の駆動輪の差動を許容する係合装置が設けられているため、係合装置の滑り比を変更することで、差動装置を設けることなく差動装置と同様に左右の駆動輪に回転速度差を与えることができる。このようにして差動装置をなくすことができるため、設計自由度も高くなり、電動機の重心設計についても容易となる。また、差動装置が電動機の軸方向の一方に設けられる場合に必要とされていた、電動機の出力軸の内部を貫通して駆動輪に連結される中間シャフトもなくすことができるため、設計自由度がさらに高くなる。また、好適には、第2発明の要旨とするところは、第1発明の車両用電動駆動装置において、前記電動機の出力軸の両端と前記左右の駆動輪との間には、それぞれ遊星歯車装置が設けられており、前記係合装置は、前記遊星歯車装置の一回転要素を固定することで前記電動機の出力軸の回転を減速するブレーキであることを特徴とする。このようにすれば、遊星歯車装置およびブレーキによって減速機が構成され、ブレーキを係合して一回転要素を回転停止させることで、電動機の出力軸の回転を減速して駆動輪に伝達することができる。また、前記遊星歯車装置およびブレーキが減速機として機能することで、電動機の出力トルクを小さくすることができるため、電動機を小型化することもできる。さらに、係合装置が一回転要素を回転停止させるブレーキであるため、互いに回転する回転要素を連結するクラッチに比べて装置が簡素化される。また、好適には、第3発明の要旨とするところは、第2発明の車両用電動駆動装置において、前記電動機、前記遊星歯車装置、および前記左右の駆動輪は、一軸上に配置されている。このようにすれば、装置が径方向に大型化することを抑制することができる。また、好適には、前記遊星歯車装置は、前記電動機の出力軸に連結されたサンギヤと、小径歯車および大径歯車を有して該大径歯車が前記サンギヤと噛み合うステップドピニオンと、そのステップドピニオンを自転可能且つそのサンギヤまわりに公転可能に支持し前記駆動輪に連結されるキャリヤと、前記ステップドピニオンの前記小径歯車と噛み合うリングギヤとから構成され、前記係合装置は、前記リングギヤと非回転部材との間に設けられている。このようにすれば、大幅な減速が可能な減速機を構成することができる。また、好適には、前記係合装置のトルク容量を好適に制御することで、左右の駆動輪に回転速度差を与える目的だけでなく、例えば差動制限装置或いは駆動力分配装置としての機能を持たせることもできる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は本発明が好適に適用された車両用電動駆動装置10以下、電動駆動装置10の断面図である。電動駆動装置10は、電動機MG、電動機の軸方向の両側に設けられている一対の変速機12a、12b、一対の変速機12a、12bの出力軸としても機能する左右一対の車軸14a、14bに連結されている左右一対の駆動輪16a、16bとを、主に備えて構成されている。以下、特に区別しない場合には、変速機12a、12bを変速機12、車軸14a、14bを車軸14、駆動輪16a、16bを駆動輪16と記載する。本実施例では、電動機12、変速機14、および駆動輪16が、いずれも同軸心C上に配置されている。電動機MGは、非回転部材であるケース18に回転不能に固定されたステータ20と、ステータ20の軸方向の両側に配置されている左右一対のコイルエンド22と、ステータ20の内周側に配置されているロータ24と、ロータ24の内周に連結されて軸心Cまわりに回転可能な出力軸ロータ軸26とを、主に備えて構成されている。ロータ24およびそれに連結された出力軸26は、図示しないインバータから供給される駆動電流に応じて軸心Cまわり回転駆動させられる。出力軸26は、電動機MGの左右両端から軸方向に伸びており、その両端がそれぞれ変速機12a、12bに連結されている。変速機12aは、遊星歯車装置28aおよび係合装置であるブレーキBaを主に備えて構成されている。遊星歯車装置28aは、公知であるステップドピニオンタイプの遊星歯車装置である。具体的には、遊星歯車装置28aは、電動機MGの出力軸26に連結されているサンギヤS1と、小径歯車30および大径歯車32を一体的に有して大径歯車32がサンギヤS1と噛み合うステップドピニオンSPと、そのステップドピニオンSPをピニオンシャフト34を介して自転可能且つサンギヤS1まわり軸心Cまわりに公転可能に支持し、車軸14aを介して駆動輪16aに連結されているキャリヤCA1と、ステップドピニオンSPの小径歯車30と噛み合うリングギヤR1とを、主に備えて構成されている。ブレーキBaは、リングギヤR1と非回転部材であるケース18との間に設けられている。ブレーキBaは、供給される油圧係合油圧によって係合状態が制御されるよく知られた多板ブレーキであり、ブレーキBaに供給される係合油圧を制御することによって、ブレーキBaのトルク容量を制御することができる。例えば、ブレーキBaに油圧が供給されない場合、ブレーキBaが開放されてリングギヤR1とケース18との間の連結が遮断される。このとき、遊星歯車装置28aが空転状態となり、車軸14aに電動機MGからの動力が伝達されない。一方、ブレーキBaに油圧が供給されると、その油圧に応じてリングギヤR1とケース18との間がスリップ係合乃至完全係合させられる。このとき、ブレーキBaの係合油圧すなわちブレーキBaのトルク容量に応じて電動機MGの動力が車軸14aを介して駆動輪16aに伝達される。例えばブレーキBaが完全係合されると、遊星歯車装置28aの機械的に設定されている変速比に基づいて、電動機MGの回転が変速されて車軸14aに出力される。本実施例の変速機12aは、ステップドピニオンタイプの遊星歯車装置28aで構成されているため、大幅な減速が可能となる。従って、電動機MGの出力軸26の回転が大幅に減速されて車軸14aに伝達される。このように、変速機12aが減速機として機能することで、電動機MGの出力トルクを小さくすることができ、電動機MGの小型化が可能となる。また、ブレーキBaは、ケース18内に油圧室が形成されており、油圧室が回転することはないので、それによる遠心油圧も発生しない。したがって、この遠心油圧を相殺するためのキャンセラ室等を設ける必要もなく、変速機12aが簡素化される。変速機12bは、遊星歯車装置28bおよび係合装置であるブレーキBbを主に備えて構成されている。この遊星歯車装置28bおよびブレーキBbの構造は、前述した遊星歯車装置28aおよびブレーキBaと変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。また、遊星歯車装置28aおよび遊星歯車装置28bと、ブレーキBaおよびブレーキBbとは、同じ構造をとることから共通の部品を使用することができるため、製造コストを抑制することもできる。なお、本実施例の電動駆動装置10では、変速機12aおよび変速比12bの変速比は同じ値であり、ブレーキBaおよびブレーキBbは独立して制御可能に構成されている。上記のように構成される電動駆動装置10の作動について説明する。例えば直線走行時においては、ブレーキBaおよびブレーキBbをいずれも完全係合させることで、左右の駆動輪16a、16bの回転速度差をなくすことができる。また、旋回走行時においては、運転者のハンドル操作の操舵角θ、車速Vに応じて最適な左右の駆動輪16a、16bの回転速度差が与えられるように、ブレーキBaおよびブレーキBbの滑り比が変更される。すなわち、ブレーキBa、Bbによって左右の駆動輪16a、16bの差動が許容される。例えば、旋回時において左右の駆動輪16a、16bの回転速度を逐次検出しつつ、これらから逐次算出される回転速度差が最適な回転速度差となるように、各ブレーキBa、Bbの係合油圧トルク容量がフィードバック制御される。このように、電動駆動装置10では、各ブレーキBa、Bbを独立に制御して滑り比を変更することで、左右の駆動輪16a、16bに回転速度差を与えることができる。従って、従来の車両に設けられていた左右の駆動輪16a、16bに回転速度差を付与するための差動装置デファレンシャル装置が不要となる。これより、電動駆動装置10の設計自由度が高くなり、電動機MGの配置位置に関連する重心設計も容易となる。また、従来設けられていた差動装置の一方の出力軸と一方の駆動輪とを連結する電動機の出力軸ロータ軸内を貫通する中間シャフトも不要となる。この中間シャフトには高トルクが伝達されるので、軸径も大きくなって電動駆動装置10全体としても大型化する傾向にあったが、この中間シャフトが不要となることで、電動駆動装置10を小型に構成することが可能となる。また、電動駆動装置10は、回転速度差を与える差動機構ことができると共に、必要に応じて差動制限機能を持たせるように制御することもできる。電動駆動装置10においては、ブレーキBaおよびブレーキBbのトルク容量を独立に制御することができるため、左右の駆動輪16a、16bの駆動力配分を0~100の範囲で自由に調整することができる。従って、ブレーキBaおよびブレーキBbのトルク容量をそれぞれ制御して駆動力配分を調整することで、差動制限装置が作動した場合と同様の走行状態を実現することができる。例えば運転者がスポーツ走行モードを選択した場合において、旋回走行時に差動制限装置が作動した場合の駆動力配分となるようにブレーキBaおよびブレーキBbのトルク容量を制御することにより、運転者の所望する旋回性能を得ることができる旋回性能の向上。また、例えば車速Vをパラメータとし、車速Vが高くなるに従って操舵角θに対する回転速度差および駆動力配分差をなます制御を実行することで、高車速時の走行安定性を高くするなどの制御も可能となる。上述のように、本実施例によれば、電動機MGの出力軸26と左右の駆動輪16a、16bとの間には、それぞれ左右の駆動輪16a、16bの差動を許容する係合装置であるブレーキBa、Bbが設けられているため、ブレーキBa、Bbの滑り比を変更することで、差動装置デファレンシャル装置を設けることなく差動装置と同様に左右の駆動輪16a、16bに回転速度差を与えることができる。このようにして差動装置をなくすことができるため、設計自由度も高くなり、電動機MGの重心設計についても容易となる。また、差動装置が電動機MGの軸方向の一方に設けられる場合に必要とされていた、電動機MGの出力軸26の内部を貫通して駆動輪16に連結される中間シャフトもなくすことができるため、設計自由度がさらに高くなる。また、本実施例によれば、電動機MGの出力軸26の両端と左右の駆動輪16a、16bとの間には、それぞれ遊星歯車装置28a、28bが設けられており、ブレーキBa、Bbは、遊星歯車装置28a、28bのリングギヤR1を固定することで電動機MGの出力軸26の回転を減速するブレーキBa、Bbである。このようにすれば、遊星歯車装置28a、28bおよびブレーキBa、Bbによって変速機12a、12b減速機が構成され、ブレーキBa、Bbを係合してリングギヤR1を回転停止させることで、電動機MGの出力軸26の回転を減速して駆動輪16a、16bに伝達することができる。また、変速機12a、12bが減速機として機能することで、電動機MGの出力トルクを小さくすることができるため、電動機MGを小型化することもできる。さらに、係合装置がリングギヤを回転停止させるブレーキBa、Bbであるため、互いに回転する回転要素を連結するクラッチに比べて装置が簡素化される。また、本実施例によれば、電動機MG、遊星歯車装置28a、28b、および左右の駆動輪16a、16bは、一軸上に配置されている。このようにすれば、電動駆動装置10が径方向に大型化することを抑制することができる。また、本実施例によれば、遊星歯車装置28aは、電動機MGの出力軸26に連結されたサンギヤS1と、小径歯車30および大径歯車32を有して大径歯車32がサンギヤS1と噛み合うステップドピニオンSPと、そのステップドピニオンSPを自転可能且つそのサンギヤS1まわりに公転可能に支持し駆動輪16に連結されるキャリヤCA1と、ステップドピニオンSPの小径歯車30と噛み合うリングギヤR1とから構成され、ブレーキBa、Bbは、リングギヤR1と非回転部材であるケース18との間に設けられている。このようにすれば、大幅な減速が可能な変速機12減速機を構成することができる。また、本実施例によれば、ブレーキBa、Bbのトルク容量を好適に制御することで、左右の駆動輪16a、16bに回転速度差を与える目的だけでなく、例えば差動制限装置或いは駆動力分配装置としての機能を持たせることもできる。つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図2は、本発明の他の実施例である車両用電動駆動装置50以下、電動駆動装置50の断面図である。電動駆動装置50を前述した電動駆動装置10と比較すると、変速機52a、52bの構造が異なるだけであり、他の構成については共通している。以下、変速機52a、52bの構造について説明し、共通する部分についてはその説明を省略する。変速機52aは、遊星歯車装置54aおよびブレーキBaを主に備えて構成されている。遊星歯車装置54aは、シングルピニオン型の遊星歯車装置から成り、電動機MGの出力軸26に連結されているサンギヤS2と、そのサンギヤS2と噛み合うピニオンギヤP2を自転可能且つサンギヤS2まわり軸心Cまわりに公転可能に支持し、車軸14aを介して駆動輪16aに連結されているキャリヤCA2と、サンギヤS2とピニオンギヤP2を介して噛み合うリングギヤR2とを、備えて構成されている。ブレーキBaは、リングギヤR2と非回転部材であるケース18との間に設けられており、前述の実施例と同様に供給される係合油圧に応じてトルク容量を制御することができる。例えば、ブレーキBaに油圧が供給されない場合、遊星歯車装置54aが空転状態となり、車軸14aに電動機MGからの動力が伝達されない。また、ブレーキBaに油圧が供給されてリングギヤR2とケース18とが完全係合されると、電動機MGの出力軸26の回転が減速されて車軸14aに伝達される。変速機52bは、遊星歯車装置54bおよびブレーキBbを主に備えて構成されている。この遊星歯車装置54bおよびブレーキBbの構造は、前述した遊星歯車装置54aおよびブレーキBaと変わらないため、同じ符号を付してその説明を省略する。なお、本実施例の電動駆動装置50においても、変速機52aおよび変速機52bの変速比は同じ値であり、ブレーキBaおよびブレーキBbは独立して制御可能に構成されている。上記のように車両用電動駆動装置50が構成される場合であっても、ブレーキBaおよびブレーキBbの係合油圧トルク容量を独立に制御することにより、駆動輪16a、16bに最適な回転速度差を与えることができるため、差動装置デファレンシャル装置をなくすことができる。また、左右の駆動輪16a、16bの駆動力配分を0~100の間で自由に調整できるため、前述の実施例と同様に差動制限機能や車両の旋回性を向上させることができる。図3は、本発明のさらに他の実施例である車両用電動駆動装置60以下、電動駆動装置60の断面図である。電動駆動装置60を前述した電動駆動装置10と比較すると、変速機62a、62bの構造が異なるだけであり、他の構成については共通している。以下、変速機62a、62bの構造について説明し、共通する部分についてはその説明を省略する。変速機62aは、減速歯車装置64aおよび係合装置であるクラッチCaを主に備えて構成されている。減速歯車装置64aは、クラッチCaを介して電動機MGの出力軸26に連結される入力歯車66と、軸心Cに平行なカウンタ軸68に設けられている大径歯車70および小径歯車72と、出力軸14aに接続されている出力歯車74とを備えて構成されている。入力歯車66と大径歯車70とが互いに噛み合うことで第1の減速ギヤ対が構成され、小径歯車72と出力歯車74とが互いに噛み合うことで第2の減速ギヤ対が構成される。従って、変速機62aは、入力歯車66の回転を減速して出力歯車74に連結された出力軸14aに出力する。クラッチCaは、電動機MGの出力軸26と変速機62aとの間に設けられている。クラッチCaは、ブレーキBaと同様に、供給される油圧係合油圧によって係合状態が制御されるよく知られた多板クラッチである。このクラッチCaの係合油圧を制御することによって、クラッチCaのトルク容量が制御される。例えば、クラッチCaに油圧が供給されない場合、トルク容量が零となりクラッチCaが開放されて駆動輪16aに駆動力が伝達されない。また、クラッチCaの係合油圧が高くなり、クラッチCaのトルク容量が電動機MGの出力トルクを越えると、クラッチCaが完全係合されて電動機MGの出力軸26の回転が変速機62aを介して減速して出力軸14aに伝達される。変速機62bは、減速歯車装置64bおよび係合装置であるクラッチCbを主に備えて構成されている。この減速歯車装置64bおよびクラッチCaの構造は、前述した減速歯車装置64aおよびクラッチCaと変わらないので、同じ符号を付してその説明を省略する。なお、本実施例の電動駆動装置60においても、変速機62aおよび変速機62bの変速比は同じ値であり、クラッチCaおよびクラッチCbは独立して制御可構成されている。上記のように車両用電動駆動装置60が構成される場合であっても、クラッチCaおよびクラッチCbの係合油圧トルク容量を独立に制御することによって、駆動輪16a、16bに最適な回転速度差を与えることができるため、差動装置デファレンシャル装置をなくすことができる。また、左右の駆動輪16a、16bの駆動力配分を0~100の間で自由に調整できるため、前述の実施例と同様に差動制限装置として機能させたり、車両の旋回性能を向上させることも可能となる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、ブレーキB、クラッチCとして油圧式摩擦係合装置が使用されているが、本発明はこれに限定されず、例えば電磁クラッチなどトルク容量を連続的に変化させることができるものであれば適宜使用することができる。また、前述の実施例では、ステップドピニオンSPを有する遊星歯車装置28やシングルピニオン型の遊星歯車装置54が装置が使用されているが、必ずしもこれに限定されない。例えばダブルピニオン型の遊星歯車装置が使用されるなど遊星歯車装置の構成を適宜変更しても構わない。また、必ずしも減速機に限定されず、増速機として機能するものであっても構わない。また、前述の実施例では、減速歯車装置64a、64bとクラッチCa、Cbとによって変速機62a、62bが構成されているが、必ずしも変速機62a、62bを必要とせず、電動機MGの出力軸26と駆動輪16a、16bとの間をクラッチCa、Cbを介して直接連結するものであっても構わない。また、減速歯車装置64に限定されず、電動機MGの回転を増速するものであっても構わない。また、前述の実施例では、各車両用電動駆動装置10、50、60ともに左右対称に構成されているが、必ずしも左右対称な構成に限定されない。また、前述の実施例では、変速機として、遊星歯車装置および噛合歯車装置が使用されているが、変速を達成する構成であれば他の構成であっても構わない。。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。