"入力部材と駆動車輪に駆動連結される出力部材との間の変速比を変速する変速機構を変速制御する変速制御手段と、前記入力部材に駆動連結されるモータを駆動制御するモータ制御手段と、エンジンと前記入力部材との間に介在するクラッチを係合制御するクラッチ制御手段と、車両走行中に前記クラッチを解放して前記エンジンを停止し前記モータの駆動トルクにより走行している状態から、前記エンジンの始動を判定するエンジン始動判定手段と、前記エンジン始動判定手段により前記エンジンの始動が判定された際に、前記クラッチ制御手段に指令して前記クラッチを係合制御しつつ該クラッチのトルク容量を上昇していくことで前記入力部材の回転に基づき前記エンジンの回転速度を上昇させ、前記エンジンの燃焼を開始させるエンジン始動制御手段と、前記エンジン始動制御手段による前記クラッチの係合制御に合わせて、前記変速制御手段に指令して前記変速機構の変速比をアップシフト変速して前記入力部材の回転速度を低下させることで、前記変速機構にてイナーシャトルクを発生させる始動時アップシフト制御手段と、を備え、前記エンジンの始動時に、前記モータの駆動トルクに前記イナーシャトルクを加えた出力トルクを前記駆動車輪に出力する、ことを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。運転者の要求トルクを検出する要求トルク検出手段を備え、前記始動時アップシフト制御手段は、前記要求トルクと前記モータの駆動トルクとに基づき、前記アップシフト変速における変速速度を制御することで、前記発生するイナーシャトルクの大きさを制御する、ことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。前記変速機構は、無段変速機構からなる、ことを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド駆動装置の制御装置。ところで、上記特許文献1のような1モータパラレル型のハイブリッド駆動装置にあって、モータのみの駆動力によるEV走行中からエンジンを始動する場合には、クラッチを係合しつつモータの駆動力によってエンジンの回転数を上昇させた後、該エンジンの燃焼を開始している。このエンジンの始動において、特許文献1のものは、自動変速機のクラッチC1を解放することで、車両の惰性走行中にエンジンを始動し、エンジンのクランキング負荷が駆動車輪に伝達されることを防止して、減速ショックが生じることの防止を図っているが、エンジンを始動する必要がある場合は、例えば運転者がアクセルを踏み込んで車両としての出力トルクの増大つまり車両の加速を要求している場合が多いので、瞬間的に車両の加速が無くなることは、ドライバビリティとして違和感を生じる虞もある。しかし、例えばクラッチC1を解放せずに、モータと駆動車輪とが駆動伝達状態にあったとしても、エンジンの回転数を上昇するためにモータの駆動力の一部が用いられるので、瞬間的に車両の加速が鈍る、いわゆるヘジテーションが生じてしまう。このヘジテーションの発生を防止するためには、EV走行中にあって、常時モータにエンジン始動のための余力を残しておくことが考えられるが、そのためには、エンジン始動タイミングを早めるようにEV走行領域を縮小する必要があり、エンジン始動の頻度が多くなり、車両の燃費向上の妨げになるという問題がある。そこで本発明は、EV走行領域を縮小することなく、かつエンジン始動時に生じるヘジテーションの低減を図ることが可能なハイブリッド駆動装置の制御装置を提供することを目的とするものである。本発明は例えば図1乃至図5参照、入力部材6と駆動車輪10に駆動連結される出力部材39r,39lとの間の変速比を変速する変速機構3を変速制御する変速制御手段101と、前記入力部材6に駆動連結されるモータ2を駆動制御するモータ制御手段102と、エンジン9と前記入力部材6との間に介在するクラッチ4を係合制御するクラッチ制御手段103と、車両走行中に前記クラッチ4を解放して前記エンジン9を停止し前記モータ2の駆動トルクTmにより走行している状態から、前記エンジン9の始動を判定するエンジン始動判定手段106と、前記エンジン始動判定手段106により前記エンジン9の始動が判定された際に、前記クラッチ制御手段103に指令して前記クラッチ4を係合制御しつつ該クラッチ4のトルク容量を上昇していくことで前記入力部材6の回転に基づき前記エンジン9の回転速度を上昇させ、前記エンジン9の燃焼を開始させるエンジン始動制御手段105と、前記エンジン始動制御手段105による前記クラッチ4の係合制御に合わせて、前記変速制御手段101に指令して前記変速機構3の変速比をアップシフト変速して前記入力部材6の回転速度を低下させることで、前記変速機構3にてイナーシャトルクTiを発生させる始動時アップシフト制御手段107と、を備え、前記エンジン9の始動時に、前記モータ2の駆動トルクTmに前記イナーシャトルクTiを加えた出力トルクToutを前記駆動車輪10に出力することを特徴とするハイブリッド駆動装置1の制御装置100で構成される。また、本発明は例えば図1参照、運転者の要求トルクTrを検出する要求トルク検出手段108を備え、前記始動時アップシフト制御手段107は、前記要求トルクTrと前記モータ2の駆動トルクTmとに基づき、前記アップシフト変速における変速速度を制御することで、前記発生するイナーシャトルクTiの大きさを制御することを特徴とする。また、本発明は例えば図1及び図2参照、前記変速機構3は、無段変速機構からなることを特徴とする。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、始動時アップシフト制御手段が、エンジン始動制御手段によるクラッチの係合制御に合わせて、変速制御手段に指令して変速機構の変速比をアップシフト変速して入力部材の回転速度を低下させることで、ハイブリッド駆動装置の入力側の回転系にてイナーシャトルクを発生させるので、エンジンの始動時に、モータの駆動トルクにイナーシャトルクを加えた出力トルクを駆動車輪に出力することができる。これにより、例えばEV走行領域を縮小することなく、エンジン始動時に生じるヘジテーションの低減を図ることができる。請求項2に係る本発明によると、始動時アップシフト制御手段が、要求トルクとモータの駆動トルクとに基づき、アップシフト変速における変速速度を制御することで、発生するイナーシャトルクの大きさを制御するので、ハイブリッド駆動装置の入力側の回転系のイナーシャトルクを要求トルクに応じて出力することができ、エンジン始動時に生じる出力トルクの変動を精度良く抑制することができる。請求項3に係る本発明によると、変速機構が無段変速機構であるので、アップシフト変速の変速速度を適宜に制御することを可能とすることができ、適宜なイナーシャトルクを発生させることを可能とすることができる。[ハイブリッド駆動装置の概略構成]以下、本発明に係る実施の形態を図1乃至図5に沿って説明する。まず、本発明に係るハイブリッド駆動装置1を搭載した車両の駆動系を図1及び図2に沿って説明する。図1に示すように、ハイブリッド駆動装置1は、エンジンE/G9と駆動車輪10との間に介在するように配置されており、入力軸入力部材6とディファレンシャル装置5を介して駆動車輪10に駆動連結されるアスクル軸出力部材39r,39lとの間の変速比を変速する変速機構T/M3と、該入力軸6に駆動連結されるモータジェネレータM/G2と、エンジン9と入力軸6との間に介在するクラッチ4とを備えて構成されている。詳細には、図2に示すように、クラッチ4は、乾式単板クラッチからなり、エンジン出力軸54に連結されているクラッチディスク4a及び入力軸6にダンパスプリング55を介して連結されている出力側となるプレッシャプレート4bを有し、プレッシャプレート4bは、ダイヤフラムスプリング56により常時クラッチディスク4aに接続するように付勢されている。また、レリーズベアリング57が上記プレッシャプレート4bの中心部分に回転自在に当接しており、該ベアリング57がレリーズフォーク58により押圧されることにより、上記クラッチ4が切操作される。レリーズフォーク58は、ロッド53を介してウォームホイール50に連結されており、該ホイール50には電動アクチュエータである電気モータA1の出力軸に連動されているウォーム52が噛合している。上記電気モータA1、ウォーム52、ウォームホイール50及びロッド53は、クラッチ操作部51を構成しており、上記電動アクチュエータ電気モータA1に基づく該クラッチ操作部51の操作により上記クラッチ4を係合解放操作すると共に、上記非可逆機構からなるウォーム52及びウォームホイール50が介在して、電気モータA1が停止した状態でのクラッチ4の操作位置係合又は解放に保持される。モータジェネレータ以下、単にモータという2は、ステータ不図示とモータ出力軸8に設けられたロータ不図示とを有し、モータ出力軸8は、両端部が不図示のケース部材にベアリングを介して回転自在に支持されている。モータ出力軸8の一方側には、歯車ピニオンからなる出力ギヤ16が形成されており、該出力ギヤ16はアイドラ歯車17を介して入力軸6に設けられた中間ギヤ19に噛合して、これら出力ギヤ16、アイドラ歯車17、及び中間ギヤ19によってモータ2と入力軸6とを駆動連結するギヤ伝動装置7を構成している。変速機構3は、いわゆる無段変速機構であるコーンリング式CVTからなり、入力軸6に接続されて入力側となる円錐形状のインプットコーン22と、出力側となる同じく円錐形状のアウトプットコーン23と、金属製のリング25とからなる。アウトプットコーン23は、インプットコーン22と平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが軸方向逆向きになるように配置されており、上記リング25が、これら両コーン22,23の対向する傾斜面に挟持されるようにかつ両コーンのいずれか一方本実施の形態ではインプットコーン22を取囲むように配置されている。両摩擦車の少なくとも一方には大きなスラスト力が作用しており、上記リング25は上記スラスト力に基づく比較的大きな挟圧力により挟持されている。具体的には、アウトプットコーン23と無段変速装置出力軸24との間には軸方向で対向する面にボールを介在した傾斜カム機構からなる軸力付与機構28が配設されており、該軸力付与機構28は、アウトプットコーン23に、伝達トルクに応じたスラスト力を付与し、該スラスト力に対抗する方向に支持されているインプットコーン22との間でリング25に大きな挟圧力を付与する。上記リング25は、例えば電動アクチュエータである電気モータA2によって軸方向に移動駆動されると共に該リング25を回転自在に支持する移動部材を備えた変速操作機構60によって、両コーン22,23に対する軸方向位置が位置制御され、それによって、両コーン22,23に対する接触半径を変更することで、両コーン22,23の間で変速比を変更する。そして、上記アウトプットコーン23に駆動連結された無段変速装置出力軸24にはギヤピニオン44が形成されており、該歯車44にはディファレンシャル装置5のデフリングギヤ41が噛合している。ディファレンシャル装置5は、該デフリングギヤ41に伝達された回転を、左右の差回転を吸収しつつ左右のアクスル軸39l,39rに出力し、それらアクスル軸39l,39rに駆動連結された左右駆動車輪10に伝達する。[ハイブリッド駆動装置の制御装置について]ついで、本発明に係るハイブリッド駆動装置1の制御装置100について図1、図3及び図4に沿って説明する。図1に示すように、本ハイブリッド駆動装置1の制御装置制御部ECU100は、変速制御手段101、モータ制御手段102、クラッチ制御手段103、エンジン制御手段104、エンジン始動制御手段105、エンジン始動判定手段106、始動時アップシフト制御手段107、要求トルク検出手段108などを備えている。また、制御部100には、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ91、入力軸6の回転数モータ2の回転数を検出する入力軸モータ回転数センサ92、アスクル軸39r,39l或いは無段変速装置出力軸24の回転数即ち車速を検出する出力軸回転数車速センサ93、不図示のアクセルペダルの踏込量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ94などが接続されている。なお、本実施の形態では、便宜的に、変速制御手段101、モータ制御手段102、クラッチ制御手段103、エンジン制御手段104などを同じ制御部ECU100内に備えたものとして説明しているが、各手段を2個以上の制御部ECUで相互に通信可能に構成してもよく、それぞれ個別の制御部ECUを備えているような形態であってもよい。上記変速制御手段101は、走行中にあって、例えば出力軸回転数センサ93により検出される車速Vとアクセル開度センサ94により検出されるアクセル開度要求トルク検出手段108により検出される運転者の要求トルクTrとに基づき、エンジン9における燃料消費やモータ2における電力消費が最適となるように要求された駆動力を出力しつつ燃費が良好となるようにあらかじめ準備された不図示のマップ等を参照することで、随時最適な変速比を判定し、上記電気モータA2を駆動制御して変速機構3の変速比を変速制御する。上記モータ制御手段102は、モータ2の駆動力のみを用いて走行するEV走行中にあっては、要求トルク検出手段108により検出される運転者の要求トルクTrが駆動車輪10から出力されるようにモータ2の駆動トルク以下、モータトルクというTmの大きさを制御し、また、エンジン9の駆動力を用いて走行するエンジン走行中にあっては、エンジン9の出力トルク以下、エンジントルクというTeとモータトルクTmとの合計が駆動車輪10から出力される要求トルクTrとなるように、モータトルクTmの大きさ力行回生を含むを制御する。なお、モータ制御手段102は、モータ2を定電力制御することで、モータ回転数変速機構3の変速比に拘らず、駆動車輪10に出力するモータトルクTmの大きさを一定に制御し得る。上記クラッチ制御手段103は、上記EV走行中にあっては、上記電気モータA1を駆動制御してクラッチ4を解放するように制御し、上記エンジン走行中にあっては、上記電気モータA1を駆動制御してクラッチ4を係合するように制御する。また、詳しくは後述するように、エンジン9の始動時には、クラッチ4をスリップ制御して該クラッチ4の伝達トルク容量以下、クラッチトルクTcを制御し、エンジン回転数Neエンジン9の回転速度を上昇させるように制御する。なお、本ハイブリッド駆動装置1にあって後進走行する場合には、クラッチ4は解放制御して、モータ2を逆転回転させることで駆動車輪10の後進回転を達成する。上記エンジン制御手段104は、エンジン走行中にあって、エンジン9におけるスロットル開度や燃料噴射量の制御などを行って、エンジントルクTeやエンジン回転数Neを自在に制御する。また、エンジン制御手段104は、詳しくは後述するエンジン始動時にあって、エンジン始動制御手段105からの指令に基づきエンジン9の点火制御を行う。上記エンジン始動判定手段106は、クラッチ4を解放してエンジン9を停止している状態のEV走行中車両走行中にあって、要求トルク検出手段108により検出される運転者の要求トルクTrつまりアクセル開度が、例えば不図示のマップ等により参照されるモータ2により走行可能なEV走行可能領域を超えた場合に、エンジン9の駆動力が必要と判断し、エンジン始動を判定する。上記エンジン始動制御手段105は、エンジン始動判定手段106によりエンジン9の始動が判定された際に、クラッチ制御手段103に指令してクラッチ4を係合制御しつつ該クラッチ4のトルク容量を上昇していくことで入力軸6の回転に基づきエンジン回転数Neを上昇させ、エンジン制御手段104に指令してエンジン9の燃焼点火を開始させる。上記始動時アップシフト制御手段107は、詳しくは後述するように、エンジン始動制御手段105からクラッチ制御手段103に指令されたクラッチ4の係合制御に合わせて、変速制御手段101に指令して変速機構3の変速比をアップシフト変速して入力軸6の回転数を低下させることで、ハイブリッド駆動装置1の入力側の回転部材即ちインプットコーン22、入力軸6、ギヤ伝動装置7、モータ出力軸8、及びモータ2のロータなどにてイナーシャトルクを発生させる。[エンジン始動時のアップシフト制御について]ついで、上記制御部100によるエンジン始動時の制御について、図1を参照しつつ図3及び図4のフローチャートに沿って詳細に説明する。図3に示すように、例えば車両走行が開始された状態、特にEV走行状態にあっては、本エンジン始動時制御が開始されS1、エンジン始動判定手段106がエンジン9の始動を判定していない場合は、該エンジン始動判定手段106からエンジン始動要求フラグが出力されないのでフラグOFFであるのでS2のNO、そのままリターンしてS13、エンジン始動判定手段106によりエンジン始動が判定されるまで待機する。上述のように、要求トルク検出手段108により検出される運転者の要求トルクTrが、モータ2により走行可能なEV走行可能領域を超えると、エンジン始動判定手段106によりエンジン始動が判定され、該エンジン始動判定手段106はエンジン始動要求をONしS2のYES、ステップS3に進む。{エンジン回転上昇フェーズ}ステップS3に進むと、エンジン始動制御手段105は、入力軸6の回転数インプット回転数Ninとエンジン回転数Neとの差回転が所定の係合判定差回転数クラッチ4が係合状態にあると判定できる回転数より小さいか否かを判定し、ここではエンジン9が停止したEV走行状態であるので、インプット回転数Ninとエンジン回転数Neとの差回転が上記係合判定差回転より大きいクラッチ4が解放状態にあって差回転が大きいのでS3のNO、エンジン回転上昇フェーズに入り、クラッチ制御手段103によりクラッチ4のクラッチトルクTcを制御するクラッチトルク制御S10に進む。クラッチトルク制御に進むと、クラッチ制御手段103は、クラッチトルクTcの大きさをエンジン9のフリクショントルクエンジン9の内部摩擦抵抗やエンジンイナーシャトルクよりも僅かに大きいエンジン始動用クラッチトルクTefに設定し、クラッチ制御手段103は、電気モータA1に指令して該設定されたエンジン始動用クラッチトルクTefにクラッチトルクTcが上昇するようにクラッチ4を徐々にスリップ係合制御する。これにより、クラッチトルクTcがエンジン9のフリクショントルクよりも大きくなるので、徐々にエンジン回転数Neが入力軸6の回転によって上昇されることになる。上記クラッチトルク制御に続いて、モータ制御手段102によりモータトルクTmを制御するモータトルク制御S11,S12が行われる。即ち、モータ制御手段102は、モータトルクTmを、要求トルク検出手段108により検出される要求トルクTrに上記設定されたクラッチトルクTcエンジン始動用クラッチトルクを加算した値に設定し、モータ2に対して該設定したモータトルクTmを出力するように指令するS11。しかし、実際には、モータ2の出力性能限界があるので、EV走行していた際のモータトルクに出力性能の限界であるモータ最大トルクで制限された形で、上乗せトルクTmupを加算したモータトルクTmを出力しS12、例えばその後、要求トルクTrが上昇すると、後述するように不足トルクが生じることになるS100-3参照。上記モータトルク制御に続いて、始動時アップシフト制御手段107により変速機構3の変速比をアップシフト制御する変速制御が行われる。即ち、この変速制御においては、図4に示すように、始動時アップシフト制御手段107によってアップ変速処理の制御が行われる。アップ変速処理が開始されるとS100-1、まず、始動時アップシフト制御手段107は、入力軸6の回転数インプット回転数Ninがエンジン始動目標回転数よりも大きいか否かを判定するS100-2。インプット回転数Ninがエンジン始動目標回転数よりも小さい場合はS100-2のNO、つまりこれ以上アップシフトしてしまうと、インプット回転数Ninがエンジン始動目標回転数よりも低くなって、クラッチ4を係合した際に、エンジン9が低回転となってエンジン始動が困難となるので、アップシフトは行わず、ステップS100-7に進む。ステップS100-7に進んだ場合は、インプット回転数Ninがエンジン始動目標回転数となるように、該エンジン始動目標回転数を実際のアウトプット回転数Noutで除算した値を、変速比の指令値レシオ指令値として設定し、変速制御手段101によって電気モータA2に指令する形で、変速機構3の変速比を該設定したレシオ指令値となるように制御する。この場合、インプット回転数Ninの大きさによっては、ダウンシフトすることもある。また、モータトルクTmを上昇しても、モータ2の性能限界によって、要求トルクTrにクラッチトルクTcを加算した値まで上昇できない場合は、駆動車輪10に出力されるトルクが僅かに不足して、エンジン始動に伴うヘジテーションが発生することになるが、エンジン回転数Neは、上記設定されたレシオ指令値に基づく変速比で回転するインプット回転数Ninにクラッチ4の係合に伴って上昇されるため、エンジン始動目標回転数まで上昇されて、エンジン始動は達成される。一方、上記ステップS100-2において、インプット回転数Ninがエンジン始動目標回転数よりも大きい場合はS100-2のYES、インプット回転数Ninがエンジン始動目標回転数になるまでアップシフトすることが可能であるので、始動時アップシフト制御手段107は、上記モータ2の出力性能限界によって要求トルクTrに対して不足した分をアップシフト時のイナーシャトルクで補うため、アップシフトする際のレシオ指令値の算出し、変速制御手段101から電気モータA2に指令する形で、変速機構3の変速比を制御する。詳細には、ステップS100-3において、まず、上記クラッチトルクTcから現在のモータトルクTmEV走行していた際のモータトルクに出力性能の限界まで上乗せ分を加算したモータトルクTmを減算した値に実際の変速比例えば入力軸回転数センサ92により検出される実インプット回転数Ninを出力軸回転数センサ93により検出される実アウトプット回転数Noutで除算した値を乗算した値を、要求トルク検出手段108により検出される要求トルクTrに加算し、駆動車輪10における不足分のトルクを算出する。次に、ステップS100-4において、上記算出した不足分のトルクを実際の変速比で除算し、不足分のトルクをインプットトルクに換算し、つまり不足分を補うトルクとして必要なインプットイナーシャトルクを算出する。続いて、ステップS100-5において、上記算出されたインプットイナーシャトルクをインプットイナーシャ上述した変速機構3の入力側の回転部材の重量で除算して、単位系例えば毎分を毎秒に合わせるために60を乗算し、角加速度に合わせるために2πを除算するを整えて、上記必要なインプットイナーシャトルクを実現するインプット角加速度を算出する。そして、ステップS100-6において、実インプット回転数Ninと上記インプット角加速度に所定の制御周期ステップS100-6が繰り返される周期Δtを乗算した値とを加算した値を、実アウトプット回転数Noutで除算することで、次に変速機構3に指令すべきレシオ指令値を算出し、この算出したレシオ指令値を、変速制御手段101から電気モータA2に指令する形で変速機構3に指令し、変速比を不足分のトルクを補うイナーシャトルクTiが出力されるようにアップシフト制御する。以上の制御を、インプット回転数Ninとエンジン回転数Neとの差回転が所定の係合判定差回転数より小さくなるまでつまりクラッチ4の差回転が略々無くなって係合状態となるまで繰り返すことで即ち図3のS1,S2のYES、S3のNO、S10,S11,S12,S100,S13、運転者の要求トルクTrにクラッチトルクTcエンジンフリクショントルクが加わった値に対してモータトルクTmEV走行時のモータトルクに上乗せしたトルクTmupで不足したトルクを、アップシフト変速の変速速度を制御する形で変速比を制御周期毎に変更することで、随時イナーシャトルクTiによって補うことができるので、駆動車輪10から出力される出力トルクToutが要求トルクTr通り出力され、ヘジテーションが生じることが防止される。{エンジン始動フェーズ}図3に示すように、上記ステップS3において、インプット回転数Ninとエンジン回転数Neとの差回転が所定の係合判定差回転数より小さくなったことを判定するとS3のYES、エンジン始動フェーズに入り、エンジン始動制御手段105によりエンジン9を点火して始動するエンジン点火制御S4,S5,S6,S7,S8に進む。エンジン点火制御に進むと、エンジン始動制御手段105は、まず、エンジン点火フラグをONしS4、エンジントルクTeを上記運転者の要求トルクTrに設定するS5。上記エンジン点火制御に続いて、モータ制御手段102によりモータトルクTmを制御するモータトルク制御S6が行われる。即ち、この状態では、運転者の要求トルクTrが例えば一定であるのに、エンジントルクTeが上昇していくので、それに合わせてモータトルクTmを設定する必要があり、つまり要求トルクTrからエンジントルクTeを減算した値をモータトルクTmとして設定し、モータ2に対して該設定したモータトルクTmを出力するように指令する。上記モータトルク制御に続いて、クラッチ制御手段103によりクラッチトルクTcを制御するクラッチトルク制御が行われる。即ち、このクラッチトルク制御においては、クラッチトルクTcを、クラッチ4が完全係合状態となるようなクラッチ完全係合トルクに設定し、つまりクラッチ制御手段103によりクラッチ4が完全係合状態となるように制御されるS7。上記クラッチトルク制御に続いて、変速制御手段101により変速機構3の変速比を制御する変速制御が行われる。即ち、この変速制御においては、エンジン9をエンジン始動目標回転数に維持するため、エンジン始動目標回転数を上記出力軸回転数センサ93により検出される実アウトプット回転数で除算した値を、次に変速機構3に指令すべきレシオ指令値として算出し、変速制御手段101から変速機構3に指令して、つまり入力軸6の回転数が車速V出力軸回転数に応じてエンジン始動目標回転数となるように変速制御される。以上の制御S4,S5,S6,S7,S8により、運転者の要求トルクTrを出力する駆動源として、徐々にモータ2からエンジン9に切換り、エンジントルクTeによって要求トルクTrが出力されるようになり、つまりEV走行からエンジン走行に切換えられていく。その後は、エンジン始動判定手段106によってエンジン始動要求フラグがOFFされS9、ステップS2においてエンジン始動要求フラグのONが検出されなくなりS2のNO、つまりEV走行からエンジン走行に完全に切換えられた状態となる。[エンジン始動時における走行例]ついで、エンジン始動時における走行例を、図1乃至図4を参照しつつ図5のタイムチャートに沿って説明する。例えばEV走行中から、運転者がアクセルを徐々に踏み込んでいくようなアクセル開度が徐々に大きくされていくような走行状態にあって、要求トルク検出手段108により徐々に大きくされていく要求トルクTrが検出されている状態では、モータ制御手段102によりモータ2が制御されて該要求トルクTrに応じてモータトルクTmが出力され、車両が加速して車速Vが上昇していくと共に、インプット回転数入力軸回転数Ninモータ回転数Nmも上昇していく。時点t1において、例えば所定の車速Vに到達し、エンジン始動判定手段106がモータ2の出力限界モータ最大トルクから上乗せトルクTmupを減算した値に到達したことに基づきエンジン9の始動を判定し、エンジン始動要求フラグをONにするS2のYES。すると、エンジン始動制御手段105は、インプット回転数Ninとエンジン回転数Neとの差回転数が、クラッチ4が係合しているか否かを判定する係合判定差回転数よりも大きいのでつまりクラッチ4が係合していないのでS3のNO、エンジン回転上昇フェーズを開始する。すると、クラッチ制御手段103はクラッチトルク制御を行ってS10、クラッチトルクTcがエンジン9のフリクショントルクよりも僅かに大きなエンジン始動用クラッチトルクTefとなるようにクラッチ4をスリップ係合し、続けてモータ制御手段102がモータトルク制御を行ってS11,S12、要求トルクTrに基づき出力していたモータトルクTmに加えて、モータ2の最大トルクまで上乗せしたトルクTmupを出力する。その後、時点t1から時点t2までにあって、運転者によりアクセルが更に踏み込まれて要求トルクTrが上昇すると、モータ2が上乗せトルクTmupを出力して最大トルクの出力状態であり、かつクラッチトルクTcがエンジン始動用クラッチトルクTefとなって負方向に作用する分、モータ2の出力トルクだけでは要求トルクTrを出力することができず、このままでは出力トルクToutが、図5中破線で示すように要求トルクTrより離れて、つまりヘジテーションを生じることになる。そこで、始動時アップシフト制御手段107は、変速制御手段101に指令する形で変速制御を行ってアップ変速処理を開始しS100、不足分のトルクに見合うイナーシャトルクTiが出力されるように変速機構3をアップシフト変速する。このため、入力軸回転数Ninが低下していくと共に変速比も下降していき、インプット角加速度も負方向に低下つまり減速される。これにより、出力トルクToutは、モータ2の上乗せトルクTmupモータ最大トルクが出力された状態で、かつクラッチ4を係合してエンジン始動用クラッチトルクTef分エンジン9のフリクショントルク分が負方向に作用した状態から、ハイブリッド駆動装置1の入力側の回転系におけるイナーシャトルクTiによって不足分トルク分が補われ、つまり合計トルクとしての出力トルクToutが要求トルクTr通りに出力される。そして、時点t2になると、エンジン始動フェーズを開始する。すると、エンジン制御手段104がエンジン点火制御を行って、エンジン9を点火しS4、エンジントルクTeを要求トルクTrまで上昇するS5と共に、モータ制御手段102がモータトルク制御を行って、モータトルクTmを要求トルクTrからエンジントルクTeを減算した値ここではエンジントルクTeにより要求トルクTrを全て出力するのでモータトルクTmは0にしS6、更に、クラッチ制御手段103がクラッチトルク制御を行って、クラッチトルクTcがクラッチ完全係合トルクとなるように制御されS7、つまりクラッチ4が完全係合状態とされる。なお、その後は、エンジン9のエンジントルクTeを主として、モータ2によるモータトルクTmによりアシスト乃至回生を適宜に行いつつ要求トルクTrとなるように制御し、変速比は、エンジン9が最適燃費曲線になるべく近づくように適宜に制御されることになる。[本実施の形態のまとめ]以上説明したように、本ハイブリッド駆動装置1の制御装置100によると、始動時アップシフト制御手段107が、エンジン始動制御手段105の指令によるクラッチ制御手段103のクラッチ4の係合制御に合わせて、変速制御手段101に指令して変速機構3の変速比をアップシフト変速して入力軸6の回転速度入力軸回転数Ninを低下させることで、ハイブリッド駆動装置1の入力側の回転系にてイナーシャトルクを発生させるので、エンジン9の始動時に、モータ2のモータトルクTmにイナーシャトルクTiを加えた出力トルクToutを駆動車輪10に出力することができる。これにより、例えばEV走行領域を縮小することなくエンジン始動時にモータ2が最大トルクとなる限界付近までEV走行領域として用いることができ、エンジン始動時に生じるヘジテーションの低減を図ることができる。また、始動時アップシフト制御手段107が、要求トルクTrとモータ2のモータトルクTmとに基づき不足分のトルクを算出し、それに基づき、アップシフト変速における変速速度を制御変速比を制御周期毎に変更することで、発生するイナーシャトルクTiの大きさを制御するので、ハイブリッド駆動装置1の入力側の回転系のイナーシャトルクを要求トルクTrに応じて出力することができ、エンジン始動時に生じる出力トルクToutの変動を精度良く抑制することができる。更に、変速機構3がいわゆる無段変速機構であるので、アップシフト変速の変速速度を適宜に制御することを可能とすることができ、適宜なイナーシャトルクを発生させることを可能とすることができる。なお、以上説明した本実施の形態においては、変速機構3がコーンリング式無段変速機構であるものを説明したが、これに限らず、ベルト式無段変速機構やトロイダル式無段変速機構であってもよく、更には、有段式の自動変速機構であっても変速進行率等を調整するような形でイナーシャトルクを調整できるものであればよく、つまりアップシフト変速が制御可能な変速機構であれば、どのような変速機構であってもよい。また、本実施の形態においては、モータ2をエンジン9と変速機構3との間に1つ備えたハイブリッド駆動装置1を一例に説明したが、これに限らず、例えば出力軸24等に駆動連結された第2モータを備えたり、駆動車輪10にインホイールモータを備えたようなハイブリッド駆動装置であっても構わない。"