"走行用の動力を出力可能な内燃機関および走行用の動力を出力可能な電動機を備え、これら内燃機関および電動機のうち少なくとも一つを走行駆動力源として走行可能であるとともに、蓄電装置に蓄電された電力を使用し前記電動機のみを走行駆動力源として走行した場合における電力消費率を算出することで電力消費率の学習が可能なプラグインハイブリッド車両において、登坂路および降坂路のうち少なくとも一方での走行に対し、その走行にともなって内燃機関が駆動する場合の駆動頻度が、予め設定された所定頻度よりも高い場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にする構成となっていることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項1記載のプラグインハイブリッド車両において、前記蓄電装置は外部電源からの充電が可能となっており、前記電力消費率の学習は、前記蓄電装置に対して外部電源からの充電が行われて車両が走行した後、次に、前記外部電源によって蓄電装置が充電されるまでの期間において、前記電動機のみを走行駆動力源として走行した期間での電力消費量および走行距離に基づいて算出された電力消費率を反映させることにより行われるものであることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項1または2記載のプラグインハイブリッド車両において、電力消費率の学習値に、前記蓄電装置の蓄電残量を乗算することにより、前記電動機のみを走行駆動力源として走行する場合の走行可能距離を算出する構成となっていることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項1、2または3記載のプラグインハイブリッド車両において、前記内燃機関が駆動する場合の駆動頻度とは、内燃機関の駆動積算時間であって、この内燃機関の駆動積算時間が、予め設定された所定積算時間よりも長い場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にする構成となっていることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項1、2または3記載のプラグインハイブリッド車両において、前記内燃機関が駆動する場合の駆動頻度とは、1トリップ中における総走行時間に対する内燃機関の駆動積算時間の割合であって、この内燃機関の駆動積算時間の割合が、予め設定された所定割合よりも大きい場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にする構成となっていることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項1、2または3記載のプラグインハイブリッド車両において、前記内燃機関が駆動する場合の駆動頻度とは、内燃機関の駆動回数であって、この内燃機関の駆動回数が、予め設定された所定回数よりも多い場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にする構成となっていることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項1~6のうち何れか一つに記載のプラグインハイブリッド車両において、前記電動機の動力のみを走行駆動力源とする走行を優先的に行う第1の走行モードでの走行と、前記電動機および内燃機関の両方の動力を走行駆動力源とする走行を優先的に行う第2の走行モードでの走行とが可能となっており、前記電力消費率の学習は、前記第1の走行モードにおいて電動機の動力のみを走行駆動力源として走行した期間における電力消費量および走行距離に基づいて算出された電力消費率を反映させることにより行われるものであることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。請求項7記載のプラグインハイブリッド車両において、前記蓄電装置に蓄電されている電力量が所定量以上である場合には前記第1の走行モードでの走行が行われ、前記蓄電装置に蓄電されている電力量が所定量未満である場合には前記第2の走行モードでの走行が行われる構成となっていることを特徴とするプラグインハイブリッド車両。上述の如く電費を算出する場合、エンジンが駆動していると、そのエンジンの仕事量や、エンジンの動力の一部が発電電動機モータジェネレータの発電に利用されてバッテリが充電された場合の充電量を算出せねばならないため、電費の算出が煩雑になったり十分な精度が得られなくなる可能性がある。このため、この電費の算出電費を算出するための情報電力消費量および走行距離の取得のみを行う場合も含むは、エンジン停止状態で車両が走行している場合における電力消費量と、その消費した電力で得られた走行距離とに基づいて行うことが望ましい。しかしながら、このようにエンジンが停止している際の情報電力消費量および走行距離のみによって電費を算出する場合、以下に述べるような不具合が生じる可能性があることを、本願発明の発明者らは見出した。以下、この不具合について、図11を用いて具体的に説明する。この図11は、プラグインハイブリッド車両HVが登坂路を走行した後に降坂路を走行する場合における路面の勾配、および、車両走行中における電費それぞれのタイミングで電費走行開始トリップ開始からの走行距離を電力消費量で除算した値が算出されたと仮定した場合の値;上側ほど電費が良好であり、下側ほど電費は悪くなっているの変化を示している。この電費の変化として図中の実線は、本来得られるべき適正な電費である。例えば、プラグインハイブリッド車両HVが登坂路を走行する際に、モータの動力とエンジンの動力とを併用している場合、その期間図中のt1では、エンジンが駆動しているため、電費を算出するための情報電力消費量および走行距離の情報は取得しないことになる。つまり、この期間t1での電費は図中に一点鎖線で示すように一定不変となる。しかし、この期間t1では、実際には、登坂路を走行することで、単位走行距離あたりの電力消費量は比較的大きく、仮に電力消費量および走行距離の情報を取得して電費を算出したとすれば、その電費は比較的低いものとなる状況である本来であれば期間t1において実線で示す電費の変化となる。一方、この登坂路の走行の後、降坂路を走行すると、要求駆動力が低くなることでエンジンが停止するとともにモータの動力は殆ど使用されることなく走行が行われ、且つモータジェネレータの回生動作によって走行用バッテリは充電される状況となる。そして、この期間図中のt2では、エンジンの停止にともない、電費を算出するための情報電力消費量および走行距離を取得しているため、この期間での単位走行距離あたりの電力消費量は比較的小さく、その電費は比較的高いものとして算出されることになる。この期間t2では、図中に一点鎖線で示すように、走行にともなって電費は高くなっていくが、前記登坂路を走行していた際の電費の誤差分図中のD1を含んでいるため、最終的に得られる電費は、本来算出されるべき値に対して電費が良好となる側に偏差D1を生じており、走行可能距離現在の走行用バッテリの蓄電量で走行可能な距離を正確に求めることができなくなる走行可能距離を長くする側に誤差が生じる可能性がある。この誤差は、登坂路を走行した際にエンジンの動力によって高くなった車両の位置エネルギを、降坂路を走行する際に使用したことに起因する。一方、プラグインハイブリッド車両HVが登坂路を走行する際に、モータの動力のみを使用している場合にあっては、前記期間t1では、エンジンが停止しているため、電費を算出するための情報電力消費量および走行距離の情報を取得している。このため、この期間t1での電費は正確に算出される図中の実線に一致する。一方、この登坂路の走行の後、降坂路を走行する際に、エンジンが駆動すると、その期間t2では、電費を算出するための情報電力消費量および走行距離の情報は取得しないことになる。つまり、この期間t2での電費は図中に二点鎖線で示すように一定不変となる。しかし、この期間t2は、実際には、降坂路を走行することで、単位走行距離あたりの電力消費量は比較的小さく、仮に電力消費量および走行距離の情報を取得して電費を算出したとすれば、その電費は比較的高いものとなる状況である本来であれば期間t2において実線で示す電費の変化となる。このため、最終的に得られる電費は、本来算出されるべき値に対して電費が悪化する側に偏差D2を生じており、この場合にも、走行可能距離現在の走行用バッテリの蓄電量で走行可能な距離を正確に求めることができなくなる走行可能距離を短くする側に誤差が生じる可能性がある。なお、車両HVが降坂路を走行する際にエンジンが駆動する状況としては、例えば、モータジェネレータの回生動作による走行用バッテリの充電にともなって走行用バッテリの入力制限Win制限が生じた場合に、エンジンをモータリングし電動機によってエンジンを回転させる状態とし、この電動機によって電力を消費バッテリから放電させる状況が挙げられる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電費の算出精度の向上を図ることができるプラグインハイブリッド車両を提供することにある。-発明の解決原理-前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、プラグインハイブリッド車両の電費学習において、内燃機関の駆動時には電費学習のための情報を取得しないことに起因し、内燃機関の駆動時間が比較的長い場合には電費学習に誤差が生じる可能性があるとして、この内燃機関の駆動時間が比較的長い場合には、そのトリップにおける電費学習のための情報を無効にしている。-解決手段-具体的に、本発明は、走行用の動力を出力可能な内燃機関および走行用の動力を出力可能な電動機を備え、これら内燃機関および電動機のうち少なくとも一つを走行駆動力源として走行可能であるとともに、蓄電装置に蓄電された電力を使用し前記電動機のみを走行駆動力源として走行した場合における電力消費率を算出することで電力消費率の学習が可能なプラグインハイブリッド車両を前提とする。このプラグインハイブリッド車両に対し、登坂路および降坂路のうち少なくとも一方での走行に対し、その走行にともなって内燃機関が駆動する場合の駆動頻度が、予め設定された所定頻度よりも高い場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にする構成としている。ここで、前記電動機のみを走行駆動力源として走行した場合とは、前記CDモードにおいて電動機走行用モータの動力のみで走行する場合である。また、前記CDモードにおいて電動機の動力のみで走行する場合と、前記CSモードにおいて電動機の動力のみで走行する場合との両方を含むことも、本発明の技術的思想の範疇である。さらには、単に、要求駆動力等に応じて、前記電動機のみを走行駆動力源とする走行と、電動機および内燃機関の両方を走行駆動力源とする走行とが切り換えられる車両において、前者の走行であることも、本発明の技術的思想の範疇である。前記の特定事項により、プラグインハイブリッド車両が登坂路や降坂路を走行する場合に内燃機関が駆動されると、電力消費率の算出値に誤差を招く可能性がある。例えば、内燃機関の駆動中には、電力消費率を算出するための情報を取得しない場合などである。つまり、登坂路の走行中に内燃機関が駆動されて、電力消費率を算出するための情報を取得しない場合には、電力消費率の算出値としては、適正値よりも良好な電力消費率が得られてしまう可能性がある。逆に、降坂路の走行中に内燃機関が駆動されて、電力消費率を算出するための情報を取得しない場合には、電力消費率の算出値としては、適正値よりも悪化した電力消費率が得られてしまう可能性がある。そして、これら誤差は、登坂路や降坂路を走行することに起因して内燃機関が駆動する場合の駆動頻度が高いほど大きくなる。このため、本解決手段では、登坂路および降坂路のうち少なくとも一方での走行にともなって内燃機関が駆動する場合の駆動頻度が、予め設定された所定頻度よりも高い場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にし、誤差を含んだ電力消費率の算出値が電力消費率の学習に反映されないようにしている。これにより、電力消費率の学習値を高い精度に維持することができる。前記電力消費率の学習動作として具体構成には以下のものが挙げられる。つまり、前記蓄電装置は外部電源からの充電が可能となっており、前記電力消費率の学習は、前記蓄電装置に対して外部電源からの充電が行われて車両が走行した後、次に、前記外部電源によって蓄電装置が充電されるまでの期間において、前記電動機のみを走行駆動力源として走行した期間での電力消費量および走行距離に基づいて算出された電力消費率を反映させることにより行われるものとなっている。つまり、外部電源による蓄電装置の充電完了から、次回の外部電源による蓄電装置の充電開始までの期間を対象として電力消費率トリップ電費を算出し、この算出値を学習値に反映させるようにしている。これにより、比較的長い期間1トリップの期間を対象として電力消費率の算出値が適正に得られる状況となっているか否か電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にするべきか否かを判断することができ、その信頼性を高めることができる。前述の如く求められた電力消費率の学習値の利用形態として具体的には以下のものが挙げられる。つまり、電力消費率の学習値に、前記蓄電装置の蓄電残量を乗算することにより、前記電動機のみを走行駆動力源として走行する場合の走行可能距離を算出するものである。例えば、このようにして算出された走行可能距離を、車両の運転者に報知するようにすれば、前記電力消費率の学習値を有効に利用することができる。前記内燃機関が駆動する場合の駆動頻度としては以下のものが挙げられる。先ず、この駆動頻度を内燃機関の駆動積算時間とし、この内燃機関の駆動積算時間が、予め設定された所定積算時間よりも長い場合に、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にするものである。また、前記駆動頻度を1トリップ中例えば、前述した如く、蓄電装置に対して外部電源からの充電が行われて車両が走行した後、次に、外部電源によって蓄電装置が充電されるまでの期間における総走行時間に対する内燃機関の駆動積算時間の割合とし、この内燃機関の駆動積算時間の割合が、予め設定された所定割合よりも大きい場合に、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にするものである。さらに、前記駆動頻度を内燃機関の駆動回数とし、この内燃機関の駆動回数が、予め設定された所定回数よりも多い場合に、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にするものである。特に、駆動頻度を、内燃機関の駆動積算時間とした場合や内燃機関の駆動回数とした場合には、トリップ中に、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にすることが判定できるため、その後は、この情報を取得する必要がなくなり、無駄な情報取得動作を回避することができる。一方、駆動頻度を、1トリップ中における総走行時間に対する内燃機関の駆動積算時間の割合とした場合には、1トリップの総走行時間が比較的長い場合に、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にすべきか否かの判定を適正に行うことができる。つまり、例えば1トリップ中の内燃機関の駆動積算時間が比較的長かったとしても、1トリップの総走行時間が長期に及ぶ場合には、内燃機関の停止期間も長かったことになる電力消費率を適正に算出できる情報の取得期間が長かったことになるので、内燃機関が駆動していたことに起因する誤差は相対的に小さくなる。このため、このような状況では、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にはせず、電力消費率を算出して、最新の電力消費率の学習値を取得することが好ましい。このように、1トリップ中における総走行時間に対する内燃機関の駆動積算時間の割合に応じて判断するようにした場合には、前記電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を必要以上に無効にしてしまうことがなくなる。プラグインハイブリッド車両の走行モードとして具体的には、前記電動機の動力のみを走行駆動力源とする走行を優先的に行う第1の走行モードでの走行と、前記電動機および内燃機関の両方の動力を走行駆動力源とする走行を優先的に行う第2の走行モードでの走行とが可能となっている。この場合に、前記電力消費率の学習は、前記第1の走行モードにおいて電動機の動力のみを走行駆動力源として走行した期間における電力消費量および走行距離に基づいて算出された電力消費率を反映させることにより行われる。また、前記蓄電装置に蓄電されている電力量が所定量以上である場合には前記第1の走行モードでの走行が行われ、前記蓄電装置に蓄電されている電力量が所定量未満である場合には前記第2の走行モードでの走行が行われるようになっている。このように第1の走行モードのみを対象として電力消費率の学習を行うことにより、電動機の動力のみを走行駆動力源とする走行での電力消費率の学習値が適正に得られ、この学習値によって走行可能距離を算出する場合には、その走行可能距離の算出精度も高めることができる。本発明では、プラグインハイブリッド車両の電力消費率の学習において、登坂路や降坂路の走行にともなって内燃機関が駆動する場合の駆動頻度が高い場合には、電力消費率の算出値、または、その電力消費率を算出するために取得した情報を無効にしている。これにより、誤差を含んだ電力消費率の算出値が電力消費率の学習に反映されないようにすることができ、電力消費率の学習値を高い精度に維持することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、2つのモータジェネレータ発電電動機を備え、且つFFフロントエンジンフロントドライブ車として構成されたプラグインハイブリッド車両を例に挙げて説明する。なお、プラグインハイブリッド車両は、走行用バッテリを充電するための充電装置を搭載し、家庭用電源からも充電可能な機能を備えたハイブリッド車両である。以下では、プラグインハイブリッド車両を単にハイブリッド車両という場合もある。図1は本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両1および外部電源OEの概略構成を示す図である。この図1に示すように、プラグインハイブリッド車両1は、前輪駆動輪6a,6bに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン2と、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト2aにダンパ2bを介して接続された3軸式の動力分割機構3と、この動力分割機構3に接続された発電可能な第1モータジェネレータMG1と、動力分割機構3に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸3eにリダクション機構7を介して接続された第2モータジェネレータMG2本発明でいう電動機とを備えている。これらクランクシャフト2a、動力分割機構3、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、リダクション機構7およびリングギヤ軸3eによって動力伝達系が構成されている。また、前記リングギヤ軸3eは、ギヤ機構4および前輪用のデファレンシャルギヤ5を介して前輪6a,6bに接続されている。また、このプラグインハイブリッド車両1は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUElectronicControlUnitという10を備えている。-エンジンおよびエンジンECU-エンジン2は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン2の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという11によって、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンECU11は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号に基づいてエンジン2を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。なお、エンジンECU11は、クランクポジションセンサ56や水温センサ57等が接続されている。クランクポジションセンサ56は、クランクシャフト2aが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力する。このクランクポジションセンサ56からの出力信号に基づいてエンジンECU11はエンジン回転速度回転数Neを算出する。また、水温センサ57はエンジン2の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。-動力分割機構-動力分割機構3は、図1に示すように、外歯歯車のサンギヤ3aと、このサンギヤ3aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ3bと、サンギヤ3aに噛み合うとともにリングギヤ3bに噛み合う複数のピニオンギヤ3cと、これら複数のピニオンギヤ3cを自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア3dとを備え、サンギヤ3aとリングギヤ3bとプラネタリキャリア3dとを回転要素とし差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構3では、プラネタリキャリア3dにエンジン2のクランクシャフト2aが連結されている。また、サンギヤ3aに第1モータジェネレータMG1のロータ回転子が連結されている。さらに、リングギヤ3bに前記リングギヤ軸3eを介して前記リダクション機構7が連結されている。そして、このような構成の動力分割機構3において、プラネタリキャリア3dに入力されるエンジン2の出力トルクに対して、第1モータジェネレータMG1による反力トルクがサンギヤ3aに入力されると、出力要素であるリングギヤ3bには、エンジン2から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第1モータジェネレータMG1は発電機として機能する。第1モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、プラネタリキャリア3dから入力されるエンジン2の駆動力が、サンギヤ3a側とリングギヤ3b側とにそのギヤ比に応じて分配される。一方、エンジン2の始動要求時にあっては、第1モータジェネレータMG1が電動機スタータモータとして機能し、この第1モータジェネレータMG1の駆動力がサンギヤ3aおよびプラネタリキャリア3dを介してクランクシャフト2aに与えられてエンジン2がクランキングされる。また、動力分割機構3において、リングギヤ3bの回転速度出力軸回転速度が一定であるときに、第1モータジェネレータMG1の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン2の回転速度を連続的に無段階に変化させることができる。つまり、動力分割機構3が変速部として機能する。-リダクション機構-前記リダクション機構7は、図1に示すように、外歯歯車のサンギヤ7aと、このサンギヤ7aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ7bと、サンギヤ7aに噛み合うとともにリングギヤ7bに噛み合う複数のピニオンギヤ7cと、これら複数のピニオンギヤ7cを自転自在に保持するプラネタリキャリア7dとを備えている。このリダクション機構7では、プラネタリキャリア7dがトランスミッションケースに固定されている。また、サンギヤ7aが第2モータジェネレータMG2のロータ回転子に連結されている。さらに、リングギヤ7bが前記リングギヤ軸3eに連結されている。-パワースイッチ-プラグインハイブリッド車両1には、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り換えるためのパワースイッチ51図2参照が設けられている。このパワースイッチ51は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作される毎に、スイッチOnとスイッチOffとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2を走行用の駆動力源とし、そのエンジン2の運転制御、モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御、エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行することによってプラグインハイブリッド車両1の走行を制御するシステムである。パワースイッチ51は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号IG-On指令信号またはIG-Off指令信号をハイブリッドECU10に出力する。ハイブリッドECU10は、パワースイッチ51から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。具体的には、ハイブリッドECU10は、プラグインハイブリッド車両1の停車中に、パワースイッチ51が操作された場合には、後述するPポジションで前記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Pポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ハイブリッドECU10の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、プラグインハイブリッド車両1が発進走行できる状態Ready-On状態のことである。なお、Ready-On状態には、エンジン2が停止状態で、第2モータジェネレータMG2でプラグインハイブリッド車両1の発進走行が可能な状態EV走行が可能な状態も含まれる。また、ハイブリッドECU10は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にPポジションであるときに、パワースイッチ51が操作例えば、短押しされた場合にはハイブリッドシステムを停止する。-モータジェネレータおよびモータECU-モータジェネレータMG1,MG2は、いずれも、発電機として駆動できるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ21,22および昇圧コンバータ23を介してバッテリ蓄電装置24との間で電力のやりとりを行う。各インバータ21,22、昇圧コンバータ23およびバッテリ24を互いに接続する電力ライン25は、各インバータ21,22が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ24は、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータMG1,MG2により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ24は充放電されない。モータジェネレータMG1,MG2は、いずれも、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという13により駆動制御される。このモータECU13には、モータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1,MG2のロータ回転軸の各回転位置を検出するMG1回転速度センサレゾルバ26およびMG2回転速度センサ27からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されている。また、モータECU13からは、インバータ21,22へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかを発電機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を回生制御したり、電動機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を力行制御したりする。また、モータECU13は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号にしたがって前述した如くモータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。-バッテリおよびバッテリECU-バッテリ24は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池で成る。バッテリ24の電圧は、例えば200V程度である。バッテリ24には、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の他、車両外部の外部電源OEから供給される電力が充電可能となっている。なお、バッテリ24の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。また、バッテリ24は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという14によって管理されている。このバッテリECU14には、バッテリ24を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ24の端子間に設置された電圧センサ24aからの端子間電圧、バッテリ24の出力端子に接続された電力ライン25に取り付けられた電流センサ24bからの充放電電流、バッテリ24に取り付けられたバッテリ温度センサ24cからのバッテリ温度Tbなどの信号が入力されており、必要に応じてバッテリ24の状態に関するデータを通信によりハイブリッドECU10に出力する。また、バッテリECU14は、バッテリ24を管理するために、電流センサ24bにて検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量SOCStateofChargeを演算し、また、その演算した残容量SOCとバッテリ温度センサ24cにて検出されたバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ24を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Win,出力制限Woutを演算する。なお、バッテリ24の入力制限Win,出力制限Woutは、バッテリ温度Tbに基づいて入力制限Win,出力制限Woutの基本値を設定し、バッテリ24の残容量SOCに基づいて入力制限用補正係数と出力制限用補正係数とを設定し、前記設定した入力制限Win,出力制限Woutの基本値に前記補正係数を乗じることにより設定することができる。なお、前記バッテリECU14が前記ハイブリッドECU10に組み込まれ、これらによってパワーマネージメントECUが構成されていてもよい。-充電装置およびプラグインECU-上述した如くプラグインハイブリッド車両1は、家庭用電源等の外部電源OEを利用して前記バッテリ24の充電が可能となっている。具体的に、プラグインハイブリッド車両1は、車体の側面等に受電部となるインレット28を備えている。このインレット28には、電力供給ライン28aを介して充電回路29が接続されている。この充電回路29は、外部電源OEから供給された交流電流を直流電流に変換してバッテリ24へ供給する。また、この充電回路29にはプラグインECU15が接続されており、この充電回路29とプラグインECU15との間で、制御信号や充電状態の信号等が送受信されるようになっている。また、プラグインECU15は、前記ハイブリッドECU10との間でも、制御信号や充電状態の信号等を送受信する。また、プラグインECU15は、ハイブリッドECU10からの制御信号に応じてバッテリ24に充電される電力量を制御する。また、前記インレット28は、外部電源OEに接続された充電ケーブル9の先端に設けられたコネクタ91が接続可能となっている。このコネクタ91は、図3に示すように、充電作業時に作業者が把持するハンドル92を備えていると共に、インレット28に接続された際に、このインレット28に係止する係止フック93を備えている。前記コネクタ91の内部には、係止フック93がインレット28に係止するのに連動して閉鎖する図示しないスイッチが設けられており、このコネクタ91が前記インレット28に接続されると差し込まれると、このスイッチが閉鎖するとともに、外部電源OEからの電力が、充電ケーブル9、コネクタ91、インレット28、充電回路29を経てバッテリ24に給電されるようになっている。また、このようにコネクタ91がインレット28に接続されてバッテリ24の充電が開始されると、前記プラグインECU15が、そのことを検知し、充電開始信号であるコネクタ信号CNCTをハイブリッドECU10に出力するようになっている。後述するように、このハイブリッドECU10がコネクタ信号CNCTを受信するタイミングが、前回トリップ前回の充電動作の後に車両が走行した期間今回の充電までに走行した期間で積算された電力消費量および走行距離を用いた電費電力消費率の算出タイミングおよび学習電費の学習タイミングとなる。-ハイブリッドECUおよび制御系-前記ハイブリッドECU10は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit40、ROMReadOnlyMemory41、RAMRandomAccessMemory42およびバックアップRAM43などを備えている。ROM41は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU40は、ROM41に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM42は、CPU40での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM43は、例えばIG-Off時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU40、ROM41、RAM42およびバックアップRAM43は、バス46を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース44および出力インターフェース45と接続されている。入力インターフェース44には、後述するシフト操作装置60のシフトレバー61の操作位置等を検出するシフトポジションセンサ50、前記パワースイッチ51、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ52、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ53、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ54等が接続されている。これにより、ハイブリッドECU10には、シフトポジションセンサ50からのシフトポジション信号、パワースイッチ51からのIG-On信号やIG-Off信号、アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ53からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ54からの車速信号等が入力されるようになっている。ここで前記シフト操作装置60について簡単に説明する。シフト操作装置60は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能なシフトレバーシフトノブと呼ぶ場合もある61と、押し込み操作可能なPスイッチ62と、ハイブリッドシステムの走行モードを手動により切り換え可能とするモード選択スイッチ63とを備えている。シフトレバー61は、前進走行用のドライブレンジDレンジ、アクセルオフ時の制動力エンジンブレーキが大きくなる前進走行用のブレーキレンジBレンジ、後進走行用のリバースレンジRレンジ、中立のニュートラルレンジNレンジが設定されており、運転者が所望のレンジへシフトレバー61を変位させることが可能となっている。これらDレンジ、Bレンジ、Rレンジ、Nレンジの各位置はシフトポジションセンサ50によって検出される。シフトポジションセンサ50の出力信号はハイブリッドECU10に入力される。また、Pスイッチ62は、運転者の押し込み操作によって駐車ポジションPポジションを設定するものであり、このPスイッチ62の押し込み信号もシフトポジションセンサ50によって検出される。そして、このPスイッチ62の押し込み操作に伴って、ハイブリッドECU10からの指令信号を図示しないパーキングECUが受け、パーキングロック機構が作動して間接的に前輪6a,6bをロックする。また、モード選択スイッチ63は、バッテリ24の残容量SOCが所定量以上である状況において、ハイブリッドシステムの走行モードをCDモードEVモードともいうと、CSモードHVモードともいうとの間で切り換えるものであり、押し込み操作される毎に、ハイブリッドシステムの走行モードが、CDモードEVモードとCSモードHVモードとの間で交互に切り換わるようになっている。このモード選択スイッチ63の押し込み信号もシフトポジションセンサ50によって検出される。これらCDモード本発明でいう第1の走行モードおよびCSモード本発明でいう第2の走行モードについては後述する。一方、入力インターフェース44および出力インターフェース45には、前記エンジンECU11、モータECU13、バッテリECU14、プラグインECU15等が接続されており、ハイブリッドECU10は、これらエンジンECU11、モータECU13、バッテリECU14およびプラグインECU15との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。ハイブリッドECU10は、前記各種センサの出力信号に基づいて、エンジン2のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン2の各種制御を実行する。また、ハイブリッドECU10は、車速やアクセル開度やバッテリ24の電力の残容量SOC等に応じ、前記CDモードとCSモードとを自動的に切り換えてプラグインハイブリッド車両1の走行を行わせるようにする。さらに、ハイブリッドECU10は、後述する電費算出のための情報取得動作、これら情報を使用した電費算出動作、および、電費学習動作も実行する。-ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ-次に、本プラグインハイブリッド車両1での駆動力の流れについて説明する。この駆動力の流れは、基本的には、前記CDモードおよびCSモードの何れにおいても共通であるので、ここでは各モードを区別することなく説明する。プラグインハイブリッド車両1は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて、駆動輪6a,6bに出力すべきトルク要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン2とモータジェネレータMG1,MG2とが運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用して前記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用すると共に、エンジン2を駆動し、これら駆動力源走行駆動力源からの駆動力により、前記要求駆動力が得られるようにする。より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン2の運転効率が低い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行を行う。一方、エンジン2の駆動力と第2モータジェネレータMG2の駆動力とを併用する時には、例えば前記動力分割機構3によりエンジン2の駆動力を2経路に分けトルクスプリット、その一方の駆動力で駆動輪6a,6bの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方の駆動力で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。このとき、第1モータジェネレータMG1の駆動により発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪6a,6bの駆動補助を行う電気パスによる駆動。このように、前記動力分割機構3が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン2からの動力の主部を駆動輪6a,6bに機械的に伝達し、そのエンジン2からの動力の残部を第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪6a,6bリングギヤ軸3eの回転速度およびトルクに依存することなく、エンジン回転速度およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪6a,6bに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン2の運転状態後述する最適燃費動作ライン上の運転状態を得ることが可能となる。具体的に、図4を用いて説明する。この図4は横軸をエンジン回転速度とし、縦軸をエンジントルクとしたエンジン2の動作点を表す図である。図中の実線は最適燃費動作ラインであって、前述した動力分割機構3を利用した電気的変速機能によって、エンジン2を、この最適燃費動作ライン上の運転状態に制御することが可能となっている。具体的には、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーライン図中に二点鎖線で示すラインと、前記最適燃費動作ラインとの交点をエンジン2の目標動作点目標運転点としてハイブリッドシステムが制御されることになる。また、高速走行時には、さらにバッテリ24からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪6a,6bに対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。さらに、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ24に蓄える。なお、バッテリ24の充電量前記残容量;SOCが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン2の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ24に対する充電量を増加する主にCSモードでの動作。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン2の出力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ24の充電が必要な場合や、エアコンディショナ等の補機を駆動する場合や、エンジン2の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。また、本実施形態のプラグインハイブリッド車両1においては、車両の運転状態やバッテリ24の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン2を停止させる。そして、その後も、プラグインハイブリッド車両1の運転状態やバッテリ24の状態を検知して、エンジン2を再始動させる。このように、プラグインハイブリッド車両1においては、パワースイッチ51がON位置であってもエンジン2は間欠運転エンジン停止と再始動とを繰り返す運転される。-CDモードおよびCSモード-次に、図5および図6を用いて、CDEVモードおよびCSHVモードについて説明する。CDモードおよびCSモードのうちいずれのモードを選択するかは、前記ハイブリッドECU10が、バッテリ24の残容量SOCに応じて決定する。具体的には、バッテリ24の残容量SOCが所定量閾値;例えば充電可能電力総量に対して25以上である場合にはCDモードが選択され、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行を優先的に行うモードとなる。一方、バッテリ24の残容量SOCが前記所定量閾値未満となった場合にはCSモードが選択され、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行を優先的に行うモードとなる。具体的には、図5CDモードとCSモードとの間で走行モードが切り換わる場合のSOCの時間的変化の一例を示す図のように、CDモードでの走行が継続され、バッテリ24の残容量SOCが所定量閾値未満になると、CSモードに切り換えられる図中のタイミングTA。そして、このCSモードでは、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行を優先的に行うことで、残容量SOCが更に低下してしまうことを抑制している。また、このCSモードでの走行中に、第2モータジェネレータMG2の回生動作等によって残容量SOCが所定量図中のCDモード復帰値まで増加するとCDモードに復帰されることになる図中のタイミングTB。このように、バッテリ24の残容量SOCに応じ、ハイブリッドECU10が、走行モードをCDモードとCSモードとの間で切り換える。また、バッテリ24の残容量SOCが比較的多い場合例えば、前記閾値以上である場合には、ドライバによる前記モード選択スイッチ63の手動操作によってCDモードおよびCSモードの選択が可能となる。これらCDモードおよびCSモードでは、いずれも第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行を行う走行状態と、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いて走行を行う走行状態とが存在する。そして、これらCDモードとCSモードとは、エンジン2を始動させる要求パワーが異なっている。具体的には、CDモードにおいてエンジン2を始動させる要求パワーは、CSモードにおいてエンジン2を始動させる要求パワーよりも大きな値に設定されている。このため、同一要求パワー同一アクセル開度であっても、CDモードにある場合にはエンジン2は始動せず、CSモードにある場合にはエンジン2が始動する場合がある。図6は、CDモードおよびCSモードの切り換え、および、各モードでのエンジン始動停止の切り換えを行うためのマップの一例を示している。この図6に示すように、アクセル開度等によって設定される要求パワーエンジン回転数とエンジントルクとの積として表されるとして、CDモードでのエンジン始動パワーラインとCSモードでのエンジン始動パワーラインとがそれぞれ設定されており、CDモードでのエンジン始動パワーラインの方がCSモードでのエンジン始動パワーラインよりも高パワー側に設定されている。例えばCDモードでのエンジン始動パワーラインは40kWであり、CSモードでのエンジン始動パワーラインは20kWである。これら値はこれに限定されるものではなく、適宜設定される。このため、バッテリ24の残容量SOCが所定量閾値以上であってCDモードで走行している場合、アクセル開度図中の破線を参照等によって設定される要求パワーが、このCDモードでのエンジン始動パワーラインよりも低い場合には、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行エンジン停止が行われる一方、アクセル開度等によって設定される要求パワーが、このCDモードでのエンジン始動パワーラインよりも高い場合には、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行が行われることになる。なお、このCDモードでのエンジン始動パワーラインよりも高い運転領域は比較的限られた運転領域全開加速時WOT時などであるため、このCDモードでは、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行エンジン停止が優先的に行われることになる。同様に、バッテリ24の残容量SOCが所定量閾値未満であってCSモードで走行している場合、アクセル開度図中の破線を参照等によって設定される要求パワーが、このCSモードでのエンジン始動パワーラインよりも低い場合には、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行エンジン停止が行われる一方、アクセル開度等によって設定される要求パワーが、このCSモードでのエンジン始動パワーラインよりも高い場合には、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行が行われることになる。なお、このCSモードでのエンジン始動パワーラインよりも低い運転領域は比較的限られた運転領域アイドリング運転時や軽負荷運転時などであるため、このCSモードでは、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行が優先的に行われることになる。なお、このCSモードでの走行中にあっては、要求パワーが、CSモードでのエンジン始動パワーラインよりも低い場合であっても、バッテリ24の残容量SOCが更に低下した場合前記所定量閾値からの偏差が所定量以上となるまで低下した場合には、バッテリ24の充電第1モータジェネレータMG1の回生運転による充電のためにエンジン2を始動させることになる。このようにして、CDモードでは、可能な限りエンジン2を停止し、第2モータジェネレータMG2の駆動力のみでプラグインハイブリッド車両1が走行するように制御されることで、燃料消費率の改善を図る。一方、CSモードでは、CDモードに比べてエンジン2が駆動する頻度が高くなり、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方を用いて効率よくプラグインハイブリッド車両1が走行するように制御され、要求パワーを満たしながらも、バッテリ24の残容量SOCの低下を抑制する。なお、このCSモードでの走行中にバッテリ24の残容量SOCが多くなり第2モータジェネレータMG2の回生動作等によって残容量SOCが多くなり、残容量SOCが所定量上述したCDモード復帰値以上となった場合には、CDモードに復帰され、エンジン始動パワーラインが、CSモードでのエンジン始動パワーラインからCDモードでのエンジン始動パワーラインに切り換えられることになる。-電費学習の基本動作-本実施形態に係るプラグインハイブリッド車両1は、前記CDモードで走行している場合における単位電力量あたりの走行距離を電費として学習するようになっている。そして、この学習電費に、バッテリ24の蓄電量SOCCSモードに移行される所定値に達するまで使用可能な蓄電量を乗算することによって走行可能距離第2モータジェネレータMG2の駆動力のみで走行が可能な距離が算出され、この走行可能距離をメータパネル上に表示するようになっている。この電費学習の基本動作について以下に説明する。この電費学習は、1トリップバッテリ24が外部電源OEにより充電されて車両1が走行を開始した後、再び外部電源OEにより充電されるまでの期間における電費以下、トリップ電費という場合もあるの算出を行い、この算出したトリップ電費を、過去に学習された学習電費に反映させることで行われる。つまり、前記コネクタ91がインレット28に接続されてバッテリ24が充電されこの際、ハイブリッドECU10がプラグインECU15から前記コネクタ信号CNCTを受信することで充電が開始されたことを認識する、その後に、前記パワースイッチ51がONされた時点から、1トリップ今回トリップのトリップ電費の算出動作が開始される。具体的には、プラグインハイブリッド車両1の走行が開始され、CDモードで走行している場合であって、エンジン2が停止している期間中第2モータジェネレータMG2の駆動力のみで走行している期間中における電力消費量および走行距離を積算していく。この電力消費量は、前記電流センサ24bによって検出された充放電電流等の情報に基づいて前記バッテリECU14が演算し、その演算信号がハイブリッドECU10に送信される。また、走行距離は、前記車速センサ54からの信号に基づいてハイブリッドECU10が算出する。また、この電力消費量および走行距離の積算は、走行モードがCSモードに切り換わっている期間中や、CDモードであってもエンジン2が駆動している期間中には一時的に停止される。そして、このようにして積算した電力消費量および走行距離を記憶しておき、トリップの終了後、次回の充電時前記コネクタ91がインレット28に接続された際;ハイブリッドECU10が前記コネクタ信号CNCTを受信した際に、前記記憶していた走行距離を電力消費量バッテリ24の充電可能電力総量に対して実際に消費された電力量の比率で除算することにより、前回の走行前回トリップでのトリップ電費km/を算出する。そして、このようにして求めたトリップ電費を、過去の電費学習動作によって学習した学習電費km/に反映させることで、学習電費を更新する。そして、次回のCDモードでの走行時には、この学習電費にバッテリ24の蓄電量SOCCSモードに移行される所定値に達するまで使用可能な蓄電量を乗算することによって走行可能距離を算出し、この走行可能距離をメータパネル上に表示する。この次回のCDモードでの走行時にあっては、バッテリ24の蓄電量SOCの変化に伴い走行可能距離メータパネル上の表示も変化していく。例えば、走行用エネルギとして電力が消費されて蓄電量SOCが低下した場合には走行可能距離は短くなる。逆に、第2モータジェネレータMG2の回生動作等によってバッテリ24が充電され、蓄電量SOCが上昇した場合には走行可能距離は長くなる。また、前回のトリップに対して求められたトリップ電費を、過去の電費学習動作によって学習した学習電費に反映させて最新の学習電費を算出する手法としては種々のものが考えられる。本実施形態では、1/15なまし処理によって最新の学習電費を学習するようにしている。つまり、過去の電費学習動作によって学習した学習電費をREaとし、前回のトリップに対して求められたトリップ電費をREbとし、最新の学習電費をREcとした場合には、以下の式1によって最新の学習電費をREcが算出される。REc=14×REa/15REb/15...1なお、この演算式は、バッテリ24の満充電例えばSOC90からCDモードでの走行が可能な下限蓄電量SOC例えば25まで電力が消費された場合の式である。このため、実際の電力消費量が、この場合上述の場合には65よりも少ないときには、その比率に応じて前回トリップに対して求められたトリップ電費の影響度も低く設定されて最終学習電費最新の学習電費が求められることになる。なお、前記満充電の値や下限蓄電量SOCの値は、これらに限定されるものではない。-エンジン駆動に応じた電費学習動作-次に、本実施形態の特徴とする動作であるエンジン駆動に応じた電費学習動作について説明する。この電費学習動作では、上述した電費学習の基本動作にしたがって学習電費を学習している状況において、前記CDモード中におけるエンジン2の駆動状況駆動頻度;下記の第1実施形態では駆動時間、第2実施形態では駆動時間割合、第3実施形態では駆動回数に応じて今回トリップのトリップ電費を有効とするか無効とするか実際にはトリップ中に取得された情報電力消費量および走行距離を有効とするか無効とするかを切り換えるものである。以下、各実施形態について説明する。第1実施形態本実施形態は、CDモード中におけるエンジン2の駆動時間が所定時間以上となった場合には、このエンジン2の駆動時間中に電力消費量および走行距離の情報を取得しなかったとしても、得られるトリップ電費には誤差が生じている可能性があるとして、そのトリップ電費を無効にする取得した電力消費量および走行距離の情報を無効にするものである。以下、図7のフローチャートに沿って、エンジン駆動に応じた電費学習の具体的な動作について説明する。この図7に示すフローチャートは、1トリップ中における電力消費量および走行距離の積算動作を示している。つまり、このフローチャートにしたがって電力消費量および走行距離の情報が有効と判断された場合に、これら情報を前記バックアップRAM43に記憶しておき、次回の外部電源OEによる充電時プラグイン充電時に、前述したトリップ電費の算出および学習電費の学習が行われることになる。また、この図7に示すフローチャートは、プラグインハイブリッド車両1の走行中、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。先ず、ステップST1において、プラグインハイブリッド車両1の現在の走行モードがCDモードであるか否かを判定する。この判定は、前記バッテリ24の蓄電量SOCが前記閾値以上であるか否かによって判定される。走行モードがCDモードではなく、ステップST1でNO判定された場合、つまり、CSモードである場合には電費学習を実行することなくエンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行が優先的に行われるため、電費学習を行うことなくリターンされる。走行モードがCDモードであり、ステップST1でYES判定されると、ステップST2に移り、パワー用件によるエンジン始動フラグ要求パワーを満たすためにエンジン2が始動された場合にONされるフラグfPower、トルク用件によるエンジン始動フラグ要求トルクを満たすためにエンジン2が始動された場合にONされるフラグfTorque、Win超過防止要求によるエンジン始動フラグ前記Win制限が生じたことでエンジン2をモータリングさせるべく第1モータジェネレータMG1を駆動させた場合にONされるフラグfWinがともにOFFであるか否かを判定する。前記パワー用件によるエンジン始動フラグfPowerおよびトルク用件によるエンジン始動フラグfTorqueは、一般的には、登坂路の走行時にONされるため、これらフラグのうち少なくとも一方がONである場合には、現在、登坂路の走行中であると見なすことができ、これらフラグがともにOFFである場合には、現在、降坂路の走行中または勾配の比較的小さい路面の走行中であると見なすことができる。また、Win超過防止要求によるエンジン始動フラグfWinは、一般的には、降坂路の走行が継続された場合にONWin制限が開始されることでONされるため、このフラグがONである場合には、現在、降坂路の走行中であると見なすことができ、このフラグがOFFである場合には、現在、登坂路の走行中または勾配の比較的小さい路面の走行中であると見なすことができる。このため、これらエンジン始動フラグfPower,fTorque,fWinがともにOFFである場合には、現在、勾配の比較的小さい路面の走行中であると見なすことができることになる。走行モードがCDモードであり、且つ、アクセル開度が所定開度以下である場合図6で示したCDモードでのエンジン始動パワーライン以下の運転領域である場合や、Win制限が生じていない場合には、エンジン始動第1モータジェネレータMG1の駆動によりクランクシャフト2aを回転させる場合を含む要求は生じておらず、前記各フラグはともにOFFとなっているため、ステップST2でYES判定されてステップST3に移る。ステップST3では、現在、エンジン2は停止中であるか否かを判定する。つまり、前記各エンジン始動フラグfPower,fTorque,fWinがともにOFFであったとしても、他の要求例えば、エンジン2の暖機要求や、バッテリ24の蓄電量SOCが低い場合の充電要求によってエンジン2が駆動している可能性があるので、何れの要求もなく、エンジン2は停止している状態であるか否かをステップST3で判定する。エンジン2が駆動している場合には、ステップST3でNO判定され、トリップ電費算出のための情報電力消費量および走行距離の取得を行うことなくリターンされる。これは、従来と同様に、エンジン2の駆動中にはトリップ電費算出のための情報を取得しない動作である。一方、エンジン2が停止中であり、ステップST3でYES判定された場合には、ステップST4に移り、今回のルーチンにおける電力消費量および走行距離の情報トリップ電費算出のための情報を取得し、今回トリップの電力消費量および走行距離を積算する。具体的には、前回ルーチンまでの電力消費量の積算値をSOCiトリップ開始時点では0とし、今回ルーチンで取得された電力消費量前回ルーチンでの蓄電量SOCに対する今回ルーチンでの蓄電量SOCの減少量をΔSOCとした場合、下記の式2によって電力消費量の積算値SOCiが更新されることになる。SOCi←SOCiΔSOC...2また、前回ルーチンまでの走行距離の積算値をdisiトリップ開始時点では0とし、今回ルーチンで取得された走行距離前回ルーチンでの走行距離に対する今回ルーチンでの走行距離の増加量をΔdisとした場合、下記の式3によって走行距離の積算値disiが更新されることになる。disi←disiΔdis...3このようにして電力消費量の積算値SOCiおよび走行距離の積算値disiを更新した後、ステップST5に移り、パワー用件によるエンジン始動要求要求パワーを満たすためのエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求要求トルクを満たすためにエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求Win制限が生じたことでエンジン2をモータリングさせるべく第1モータジェネレータMG1を駆動させるエンジン始動要求のうち少なくとも一つのエンジン始動要求が生じたか否かを判定する。前記パワー用件によるエンジン始動要求およびトルク用件によるエンジン始動要求の判定は、アクセル開度を図6のマップに当て嵌めることにより、運転領域がエンジン駆動領域要求パワーがCDモードでのエンジン始動パワーラインよりも高い領域にあるか否かを判定することにより行われる。また、Win超過防止要求によるエンジン始動要求は、第2モータジェネレータMG2の回生状態とバッテリ24の蓄電量SOCとを検出することにより判定される。何れのエンジン始動要求も生じておらず、ステップST5でNO判定された場合には、そのままリターンされる。このため、CDモードにおいて何れかのエンジン始動要求が発生するまでは、ステップST1~ステップST5の動作が繰り返され、1回のルーチン毎に電力消費量の積算値SOCiおよび走行距離の積算値disiが前記式2,3によって更新されていく。このため、エンジン始動要求が発生することなし、トリップが終了し、次回の充電動作が行われた場合には、トリップ電費の算出動作にあっては、この更新された電力消費量の積算値および走行距離の積算値を用いてトリップ電費直前のトリップでの電費が算出されることになる。一方、パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求のうち少なくとも一つのエンジン始動要求が発生し、ステップST5でYES判定された場合には、ステップST6に移り、エンジン始動フラグをONすると共に、前記ハイブリッドECU10に備えられた学習無効カウンタのカウントを開始インクリメントする。ここでのエンジン始動フラグは、前記パワー用件によるエンジン始動フラグfPower、トルク用件によるエンジン始動フラグfTorque、Win超過防止要求によるエンジン始動フラグfWinであって、要求パワーを満たすためにエンジン2が始動された場合登坂路の走行にともなうエンジン2の始動にはパワー用件によるエンジン始動フラグfPowerがONされ、要求トルクを満たすためにエンジン2が始動された場合登坂路の走行にともなうエンジン2の始動にはトルク用件によるエンジン始動フラグfTorqueがONされ、Win超過防止のためにエンジン2が始動された場合降坂路の走行にともなうエンジン2の始動にはWin超過防止要求によるエンジン始動フラグfWinがONされることになる。また、学習無効カウンタは所定のカウント値例えば数十secまでカウントされるとカウントアップするものとなっている。このようにしてエンジン始動フラグがONされるとともに学習無効カウンタのカウントが開始された後、ステップST7に移り、学習無効カウンタのカウント値が所定値以上に達したか否かを判定する。前記ステップST6での学習無効カウンタのカウントが開始された直後にあっては、未だ学習無効カウンタのカウント値は所定値に達していないため、このステップST7ではNO判定され、ステップST8に移る。ステップST8では、パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求がともに無いエンジン始動要求が無いか否かを判定する。パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求のうち少なくとも一つが維持されている場合にはステップST8でNO判定されリターンされる。この場合、前記各エンジン始動要求のうち少なくとも一つが維持されていることで、少なくとも一つのエンジン始動フラグはONとなっているので、CDモードである場合ステップST1でYES判定されている場合には、ステップST2でNO判定され、前記ステップST7の動作に移る。つまり、ステップST4における電力消費量および走行距離の情報の取得、および、これらの積算を実行することなく、継続してカウントされている学習無効カウンタのカウント値が所定値以上に達したか否かを判定することになる。つまり、この状態での走行エンジン2が駆動している状態での走行をトリップ電費に反映させないように電力消費量および走行距離の情報の取得を行わず、学習無効カウンタのカウントを継続して行い、ステップST7で、学習無効カウンタのカウント値が所定値以上に達したか否かを判定する。即ち、前記何れかのエンジン始動フラグがONとなっている期間にあっては学習無効カウンタのカウントが継続されていく。そして、学習無効カウンタのカウント値が所定値に達する前にステップST7でYES判定される前に、パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求がともに無くなった場合には、ステップST8でYES判定され、ステップST9に移って、エンジン始動フラグをOFFすると共に、学習無効カウンタのカウントを停止する。この場合、学習無効カウンタのカウント値はリセットされることなく、現時点でのカウント値を維持保持することになる。このようにしてエンジン始動フラグがOFFされると、次回のルーチンにあっては、走行モードがCDモードであるステップST1でYES判定されたことを条件として、ステップST2で再びYES判定されることになり、エンジン2が停止しておれば他の要求によるエンジン2の駆動が行われておらず、ステップST3でYES判定されれば、ステップST4において、上述した、今回ルーチンにおける電力消費量ΔSOCおよび走行距離Δdisの情報を取得し、電力消費量SOCiおよび走行距離disiをそれぞれ積算する。つまり、現在、CDモードにおいて第2モータジェネレータMG2の駆動力のみでプラグインハイブリッド車両1が走行しているので、この走行状態での期間を、トリップ電費算出のための情報を取得する期間であるとして電力消費量および走行距離の情報を取得する。このような動作が、再び前記エンジン始動要求パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求のうち少なくとも一つのエンジン始動要求が発生するまでステップST5でYES判定されるまで、また、他の要求によってエンジン2の駆動が行われるまでステップST3でNO判定されるまで継続されることになる。一方、パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求のうち少なくとも一つのエンジン始動要求が発生しており、学習無効カウンタのカウントルーチン実行毎のインクリメントが継続している状況において、パワー用件によるエンジン始動要求、トルク用件によるエンジン始動要求、Win超過防止要求によるエンジン始動要求がともに無くなる前ステップST8でYES判定される前に、学習無効カウンタのカウント値が所定値以上に達し、ステップST7でYES判定されると、ステップST10に移る。このステップST10では、前記学習無効カウンタのカウント値が所定値以上に達したことにともない、電費学習無効動作を実行する。具体的には、前記ステップST4で算出されていた電力消費量の積算値SOCiおよび走行距離の積算値disiをともに無効にする消去する。これにより、今回のトリップでのトリップ電費の算出は行われず、この電力消費量の積算値および走行距離の積算値は電費学習には反映されないことになる。つまり、今回のトリップでは、エンジン2の駆動時間が比較的長く、エンジン2の駆動時間中に、電力消費量および走行距離の情報を取得しなかったとしてもエンジン2の停止中のみに、電力消費量および走行距離の情報を取得したとしても、得られるトリップ電費には誤差が生じている可能性があるとして、そのトリップでの情報を無効にし、学習電費には反映しないようにしている。その後、ステップST11に移り、前記エンジン始動フラグをOFFすると共に、学習無効カウンタをリセットするカウント値を0にする。以上の動作が繰り返されることで、トリップ中におけるエンジン2の駆動時間が所定時間を超えた場合には、そのトリップで取得された電力消費量および走行距離の関係は適切なものではないトリップ電費に誤差を生じさせる可能性があるとして無効にされることになる。図8は、上述したエンジン駆動に応じた電費学習動作における各エンジン始動フラグ、学習無効カウンタ、トリップ電費それぞれの変化を示すタイミングチャート図である。なお、この図8では、エンジン始動フラグとして、上述したパワー用件によるエンジン始動フラグ、トルク用件によるエンジン始動フラグおよびWin超過防止によるエンジン始動フラグの他に、冷間時などにおけるエンジン2の暖機運転時にONされる暖機用件によるエンジン始動フラグ、バッテリ24の蓄電量SOCが低い場合に、エンジン2の動力によって第1モータジェネレータMG1での発電を行わせる際にONされるSOC低下によるエンジン始動フラグも記載している。そして、これら暖機用件によるエンジン始動フラグおよびSOC低下によるエンジン始動フラグのON動作によっては学習無効カウンタはインクリメントされないものとなっている。その理由は、これらエンジン始動フラグは路面勾配との相関が無くまたは低く、これらフラグがONであることに起因して前記誤差を生じさせる可能性は低いためである。また、前述した如く、トリップ電費は、トリップ終了後の充電時コネクタ91がインレット28に接続された際に、前記記憶していた走行距離の積算値を電力消費量の積算値で除算することにより算出されるが、図8では、理解を容易にするために、CDモードでの走行中に、トリップ電費現時点までのトリップ電費を算出したと仮定した場合の値を最下段にトリップ電費として記載している。以下、ここで示したトリップ電費を仮想トリップ電費と呼ぶこととする。なお、図8では、図中のタイミングT2~T5の期間が登坂路の走行時であり、タイミングT5~T8の期間が降坂路の走行時である。バッテリ24の充電が終了し、トリップが開始されると、先ず、タイミングT1において暖機用件によるエンジン始動フラグがONされ、エンジン2が始動される。このため、このタイミングT1までの車両走行期間では、エンジン2が停止しており第2モータジェネレータMG2の駆動力のみで走行しており電力消費量の積算および走行距離の積算が行われている前記ステップST4。図8では、この期間タイミングT1までの期間での仮想トリップ電費は車両1の走行にともない高くなっている。また、暖機用件によるエンジン始動フラグがONされたタイミングT1になると、エンジン2が始動されることにともない電力消費量および走行距離の情報の取得は停止される。このため仮想トリップ電費は一定となっている。また、この場合には、学習無効カウンタはインクリメントされない前記ステップST5でNO判定されることで学習無効カウンタはインクリメントされない。そして、タイミングT2において、パワー用件によるエンジン始動要求が生じ前記ステップST5でYES判定、パワー用件によるエンジン始動フラグがONされている。このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効カウンタはカウントを開始することになる前記ステップST6。また、エンジン2の駆動が継続されるため、電力消費量および走行距離の情報の取得は停止されている。また、その後、トルク用件によるエンジン始動要求が生じてトルク用件によるエンジン始動フラグもONされているがタイミングT3、既に学習無効カウンタはカウントを開始しているため、このトルク用件によるエンジン始動フラグがONされても学習無効カウンタのカウント動作には影響を与えない。その後、タイミングT4において、パワー用件によるエンジン始動要求が無くなりパワー用件によるエンジン始動フラグがOFFされ、且つ暖機要求も無くなり暖機用件によるエンジン始動フラグもOFFされているが、未だ、トルク用件によるエンジン始動要求が継続しトルク用件によるエンジン始動フラグがONとなっているので、電力消費量および走行距離の情報の取得は停止され、且つ学習無効カウンタのカウントは継続される前記ステップST2でNO判定されることで学習無効カウンタのカウントは継続される。タイミングT5では、トルク用件によるエンジン始動要求が無くなりトルク用件によるエンジン始動フラグがOFFされている。これにより、パワー用件によるエンジン始動フラグおよびトルク用件によるエンジン始動フラグがともにOFFされることになるので、学習無効カウンタのカウントは停止される前記ステップST9。また、このタイミングT5では、暖機用件によるエンジン始動フラグもOFFされており、それにともなってエンジン2が停止するため、電力消費量および走行距離の情報の取得が開始される前記ステップST4。図8では、このタイミングT5から後述するタイミングT6までの期間では、仮想トリップ電費は車両1の走行にともない高くなっている。タイミングT6では、降坂路の走行が継続したことに起因してWin超過防止要求によるエンジン始動要求が生じ前記ステップST5でYES判定、Win超過防止要求によるエンジン始動フラグがONされている。このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効カウンタはカウントを開始することになる前記ステップST6。また、エンジン2が始動されることにともない電力消費量および走行距離の情報の取得は停止され、仮想トリップ電費は一定となる。そして、タイミングT7において学習無効カウンタのカウント値が所定値に達し前記ステップST7でYES判定、電費学習無効動作が実行される前記ステップST10。つまり、算出されていた電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にする。図8では、このタイミングT7においてトリップ電費は初期値今回のトリップ開始時点でのトリップ電費に戻されている。その後、タイミングT8で、Win超過防止要求によるエンジン始動要求が無くなり、Win超過防止要求によるエンジン始動フラグがOFFされるが、既に、今回トリップでは電費学習無効動作が実行されているため、トリップ電費は初期値のまま維持される。以上説明したように、本実施形態では、登坂路および降坂路の走行にともなってエンジン2が駆動する場合の駆動頻度が、予め設定された所定頻度よりも高い場合には、トリップ電費を算出するために取得した情報を無効にしている。これにより、誤差を含んだトリップ電費の算出値が電力消費率の学習に反映されることがないようにしている。その結果、電費学習値を高い精度に維持することができる。また、本実施形態では、エンジン2の駆動時間が所定時間以上となった場合に電費学習無効動作を実行するようにしている。このため、トリップ中に、電費学習無効動作が実行可能でありエンジン2の駆動時間が所定時間以上である場合、その後は、電力消費量および走行距離の情報を取得する必要がなくなる。その結果、無駄な情報取得動作を回避することができる。第2実施形態次に、第2実施形態について説明する。本実施形態は、CDモードにおけるエンジン2の駆動時間割合が所定値以上であった場合には、仮に、このエンジン2の駆動時間中に、電力消費量および走行距離の情報を取得しなかったとしても、得られる電費には誤差が生じている可能性があるとして、そのトリップでの電費学習を無効にするものである。本実施形態は、前記第1実施形態の学習無効カウンタのカウント値を、トリップ中におけるエンジン2の駆動時間割合に置き換えるものである。つまり、トリップ終了時における、そのトリップの総時間に対するエンジン2の駆動時間前記パワー用件によるエンジン始動要求にともなうエンジン2の駆動時間、前記トルク用件によるエンジン始動要求にともなうエンジン2の駆動時間、前記Win超過防止要求によるエンジン始動要求にともなうエンジン2の駆動時間の割合が所定割合に達しておれば、そのトリップにおいて算出されていた電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にするものとなっている。図9は、本実施形態でのエンジン駆動に応じた電費学習動作における各エンジン始動フラグ、学習無効指標トリップ中における、登坂路や降坂路の走行に伴うエンジン2の駆動時間割合、トリップ電費それぞれの変化を示すタイミングチャート図である。なお、ここでは、前記第1実施形態において図8で示したタイミングチャート図との相違点について主に説明する。図9のタイミングT11において、パワー用件によるエンジン始動要求が生じ、パワー用件によるエンジン始動フラグがONされている。このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効指標は上昇していくことになる。また、電力消費量および走行距離の情報の取得は停止されている。タイミングT12では、パワー用件によるエンジン始動要求が無くなりパワー用件によるエンジン始動フラグがOFFされている。ここでは、パワー用件によるエンジン始動フラグおよびトルク用件によるエンジン始動フラグがともにOFFされており、学習無効指標は低下していく。また、このタイミングT12では、暖機用件によるエンジン始動フラグもOFFされており、それにともなってエンジン2が停止するため、電力消費量および走行距離の情報の取得が開始される。図9では、このタイミングT12から後述するタイミングT13までの期間では、仮想トリップ電費は車両1の走行にともない高くなっている。タイミングT13では、トルク用件によるエンジン始動要求が生じ、トルク用件によるエンジン始動フラグがONされている。このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効指標は上昇していくことになる。また、電力消費量および走行距離の情報の取得は停止される。タイミングT14では、トルク用件によるエンジン始動要求が無くなりトルク用件によるエンジン始動フラグがOFFされている。ここでは、パワー用件によるエンジン始動フラグおよびトルク用件によるエンジン始動フラグがともにOFFされており、学習無効指標は低下していく。また、このタイミングT14では、エンジン2が停止しているため、電力消費量および走行距離の情報の取得が開始される。そして、トリップが終了した時点での学習無効指標を抽出し、この学習無効指標が所定比率を超えている場合例えば50を超えている場合には、電費学習無効動作が実行される。つまり、算出されていた電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にする。図9では、トリップ終了時点での学習無効指標が所定比率を超えていたことにより、トリップが終了した時点でトリップ電費は初期値今回のトリップ開始時点でのトリップ電費に戻されている。なお、前記電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にする閾値である学習無効指標の比率は前記の値には限定されず適宜設定される。本実施形態にあっては、1トリップの総走行時間が比較的長い場合に、前記電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にすべきか否かの判定を適正に行うことができる。つまり、例えば1トリップ中のエンジン2の駆動積算時間が比較的長かったとしても、1トリップの総走行時間が長期に及ぶ場合には、エンジン2の停止期間も長かったことになるトリップ電費を適正に算出できる情報の取得期間が長かったことになるので、エンジン2が駆動していたことに起因する誤差は相対的に小さくなる。このため、このような状況では、前記電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にはせず、トリップ電費を算出して、最新の電費学習値を学習することが好ましい。このように、1トリップ中におけるエンジン2の駆動時間割合に応じて判断するようにした場合には、前記電力消費量の積算値および走行距離の積算値を必要以上に無効にしてしまうことがなくなる。第3実施形態次に、第3実施形態について説明する。本実施形態は、CDモードにおけるエンジン2の駆動回数が所定回数以上であった場合には、このエンジン2の駆動時間中に電力消費量および走行距離の情報を取得しなかったとしても、得られるトリップ電費には誤差が生じている可能性があるとして、そのトリップ電費を無効にする取得した電力消費量および走行距離の情報を無効にするものである。本実施形態は、前記第1実施形態の学習無効カウンタのカウント値時間を、トリップ中におけるエンジン2の駆動回数に置き換えるものである。つまり、トリップ中におけるエンジン2の駆動回数が所定回数に達した時点で、そのトリップにおいて積算されていた電力消費量および走行距離の積算値を無効にするものとなっている。図10は、本実施形態でのエンジン駆動に応じた電費学習動作における各エンジン始動フラグ、学習無効カウンタ、トリップ電費それぞれの変化を示すタイミングチャート図である。なお、ここでも、前記第1実施形態において図8で示したタイミングチャート図との相違点について主に説明する。図10のタイミングT21において、パワー用件によるエンジン始動要求が生じ、パワー用件によるエンジン始動フラグがONされている。このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効カウンタはインクリメントされる。また、電力消費量および走行距離の情報の取得は停止されている。また、タイミングT22において、トルク用件によるエンジン始動要求が生じ、トルク用件によるエンジン始動フラグがONされている。この際にも、このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効カウンタはインクリメントされる。また、電力消費量および走行距離の情報の取得の停止は継続される。タイミングT23では、トルク用件によるエンジン始動要求が無くなりトルク用件によるエンジン始動フラグがOFFされている。また、既に、パワー用件によるエンジン始動要求は無くなっており、パワー用件によるエンジン始動フラグはOFFとなっている。これにともなってエンジン2が停止するため、電力消費量および走行距離の情報の取得が開始される。図10では、このタイミングT23から後述するタイミングT24までの期間では、仮想トリップ電費は車両1の走行にともない高くなっている。タイミングT24では、Win超過防止要求によるエンジン始動要求が生じ、Win超過防止要求によるエンジン始動フラグがONされている。このエンジン始動フラグのONにともない、学習無効カウンタはインクリメントされる。そして、この学習無効カウンタはインクリメントにより、学習無効カウンタが所定値に達し、電費学習無効動作が実行される。つまり、算出されていた電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にする。図10では、このタイミングT24においてトリップ電費は初期値今回のトリップ開始時点でのトリップ電費に戻されている。本実施形態では、エンジン2の駆動回数が所定回数以上となった場合に電費学習無効動作を実行するようにしている。このため、第1実施形態の場合と同様に、トリップ中に、電費学習無効動作が実行可能でありエンジン2の駆動回数が所定回数以上である場合、その後は、電力消費量および走行距離の情報を取得する必要がなくなる。その結果、無駄な情報取得動作を回避することができる。-他の実施形態-以上説明した各実施形態は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のプラグインハイブリッド車両1の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、FRフロントエンジンリアドライブ方式のプラグインハイブリッド車両や、4輪駆動方式のプラグインハイブリッド車両の制御にも適用できる。また、前記各実施形態では、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の2つの発電電動機が搭載されたプラグインハイブリッド車両1の制御に本発明を適用した例を示したが、1つの発電電動機が搭載されたプラグインハイブリッド車両や3つ以上の発電電動機が搭載されたプラグインハイブリッド車両の制御にも本発明は適用可能である。また、前記各実施形態では、走行モードとして、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行エンジン停止が優先的に行われるCDモードと、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いた走行が優先的に行われるCSモードが切り換えられるようにしていた。つまり、いずれのモードにおいても、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行を行う走行状態と、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いて走行を行う走行状態とが存在するものであった。本発明は、これに限らず、これらモードを有しておらず、単に要求駆動力等に応じて、第2モータジェネレータMG2の動力のみでの走行を行う走行状態と、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いて走行を行う走行状態とが切り換えられるようにしたプラグインハイブリッド車両に対しても適用可能である。この場合、エンジン2および第2モータジェネレータMG2の両方の動力を用いて走行を行う走行状態の頻度エンジン2の駆動時間、駆動時間割合、駆動回数に応じ、所定頻度を超えた場合にトリップ電費を無効とするようにする。さらに、前記各実施形態では、エンジン2の駆動頻度が高い場合には、算出されていた電力消費量の積算値および走行距離の積算値を無効にするようにしていた。これは、トリップ中に、電力消費量および走行距離をそれぞれ積算していき、次回の充電開始時にトリップ電費を算出して電費学習を行うようにしたためである。これに代えて、トリップ中に、電力消費量および走行距離をそれぞれ積算していきながら、逐次、トリップ電費を算出するようにした場合にあっては、エンジン2の駆動頻度が高い場合には、算出されているトリップ電費を無効にしたり、トリップ中に学習された電費学習値をトリップ開始前の値に戻したりすることになる。また、前記各実施形態では、登坂路の走行に伴うエンジン2の駆動時および降坂路走行に伴うエンジン2の駆動時ともに学習無効カウンタ学習無効指標を増加インクリメントさせるようにしたが、これら登坂路の走行に伴うエンジン2の駆動時および降坂路走行に伴うエンジン2の駆動時の一方に対してのみ本発明を適用することも本発明の技術的思想の範疇である。"