"架線から供給される直流電力または交流電力を所望の交流電力に変換して負荷である電動機を駆動する電気車用電力変換装置と、前記架線と前記電気車用電力変換装置との間に流れる電流を遮断する第1の遮断器と、この第1の遮断器を接地する接地開閉器と、を備えた電気車駆動システムであって、前記電気車用電力変換装置には、前記架線からの供給電力を受電して蓄積するフィルタコンデンサを具備する平滑回路部と、この平滑回路部の直流電圧を交流電圧に変換して負荷である電動機を駆動するインバータと、を少なくとも含む主回路部と、第1の遮断器と前記インバータとの間の電力供給経路を遮断する第2の遮断器と、が設けられ、前記接地開閉器は、3極以上の開閉接点を有する単投型の開閉器として構成され、前記接地開閉器の開閉接点が閉路する際に前記主回路部を構成する回路要素の1つである所定の抵抗器が前記フィルタコンデンサの正極と負極との間に電気的に接続されるように前記接地開閉器の開閉接点に繋ぎ込まれていることを特徴とする電気車駆動システム。前記主回路部は、前記電動機が発電機として動作するときに前記架線側に回生できない余剰電力を消費するブレーキチョッパ回路を有してなり、前記所定の抵抗器として前記ブレーキチョッパ回路に具備されるブレーキ抵抗を用いることを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動システム。前記ブレーキチョッパ回路は、並列に接続される複数のブレーキチョッパ回路を有してなり、前記所定の抵抗器として前記複数のブレーキチョッパ回路のうちの何れかのブレーキチョッパ回路に具備されるブレーキ抵抗を用いることを特徴とする請求項2に記載の電気車駆動システム。前記主回路部は、前記フィルタコンデンサの充電を制御する充電回路を有してなり、前記所定の抵抗器として前記充電回路に具備される充電抵抗を用いることを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動システム。前記電気車駆動システムは、交流架線からの供給電力を変圧器を介して受電して動作する駆動システムであり、前記主回路部は、前記変圧器が降圧した交流電圧を直流電圧に変換するコンバータと、前記平滑回路部の過電圧を抑制する過電圧抑制回路と、を更に有してなり、前記所定の抵抗器として前記過電圧抑制回路に具備される過電圧抑制抵抗を用いることを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動システム。前記電気車駆動システムは、交流架線からの供給電力を変圧器を介して受電して動作する駆動システムであり、前記主回路部は、前記変圧器が降圧した交流電圧を直流電圧に変換するコンバータと、前記平滑回路部を構成し、直列接続される一方および他方のフィルタコンデンサ間の中点を接地する接地抵抗と、を更に有してなり、前記所定の抵抗器として前記接地抵抗を用いることを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動システム。前記電気車駆動システムは、交流架線からの供給電力を変圧器を介して受電して動作する駆動システムであり、前記主回路部は、前記変圧器が降圧した交流電圧を直流電圧に変換するコンバータと、前記平滑回路部の過電圧を抑制する過電圧抑制回路と、前記平滑回路部を構成し、直列接続されるローサイドおよびハイサイドのフィルタコンデンサ間の中点を接地する接地抵抗と、を更に有してなり、前記所定の抵抗器の1つとして前記接地抵抗を用いることにより前記ローサイドのフィルタコンデンサに関する放電回路を形成し、且つ、前記所定の抵抗器の1つとして前記過電圧抑制回路に具備される過電圧抑制抵抗を用いることにより前記ハイサイドのフィルタコンデンサに関する放電回路を形成することを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動システム。前記主回路部のインバータは、3レベルインバータとして構成され、前記主回路部の平滑回路部は、直列に接続されて直流母線間に接続されるローサイドおよびハイサイドのフィルタコンデンサを有して構成されると共に、前記主回路部は、前記3レベルインバータの入力側にて前記ローサイドおよびハイサイドのフィルタコンデンサのそれぞれに並列に接続されるブレーキチョッパ回路を更に有してなり、前記所定の抵抗器としてローサイドのフィルタコンデンサに具備されるブレーキ抵抗を用いると共に、前記ブレーキ抵抗における負側直流母線に接続されない側の端と正側直流母線の一端とを前記接地開閉器に繋ぎ込むことにより前記ローサイドおよびハイサイドのフィルタコンデンサに関する放電回路を形成することを特徴とする請求項1に記載の電気車駆動システム。しかしながら、上記従来の技術によれば、放電用の抵抗器に直列接続される複数の接触器を制御するためのロジック回路が必要になるのと共に、ロジック回路を制御するための電源も別途必要となる。このため、電気車の点検時やメンテナンス時等において、フィルタコンデンサの電荷放電を確実に行うためには、回路構成やシステム構成に種々の工夫を凝らす必要があり、回路規模や回路コストが増加するという課題が存在する。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、回路規模や回路コストの増加を抑制しつつ、フィルタコンデンサの電荷放電を簡易且つ確実に行うことができる電気車駆動システムを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、架線から供給される直流電力または交流電力を所望の交流電力に変換して負荷である電動機を駆動する電気車用電力変換装置と、前記架線と前記電気車用電力変換装置との間に流れる電流を遮断する第1の遮断器と、この第1の遮断器を接地する接地開閉器と、を備えた電気車駆動システムであって、前記電気車用電力変換装置には、前記架線からの供給電力を受電して蓄積するフィルタコンデンサを具備する平滑回路部と、この平滑回路部の直流電圧を交流電圧に変換して負荷である電動機を駆動するインバータと、を少なくとも含む主回路部と、第1の遮断器と前記インバータとの間の電力供給経路を遮断する第2の遮断器と、が設けられ、前記接地開閉器は、3極以上の開閉接点を有する単投型の開閉器として構成され、前記接地開閉器の開閉接点が閉路する際に前記主回路部を構成する回路要素の1つである所定の抵抗器が前記フィルタコンデンサの正極と負極との間に電気的に接続されるように前記接地開閉器の開閉接点に繋ぎ込まれていることを特徴とする。本発明によれば、回路規模や回路コストの増加を抑制しつつ、フィルタコンデンサの電荷放電を簡易且つ確実に行うことができるという効果を奏する。以下に添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る電気車駆動システムについて説明する。なお、以下に示す実施の形態により本発明が限定されるものではない。実施の形態1.図1は、本発明の実施の形態1に係る電気車駆動システムの主要部の構成を示す図である。実施の形態1に係る電気車駆動システムは、図示のように、パンタグラフ1、第1の遮断器としてのハイスピードブレーカHighspeedBreaker:以下HBと表記2、接地開閉器としてのアースグラウンドスイッチEarthGroundSwitch:以下EGSと表記4、電気車用電力変換装置11および電動機7を備えて構成される。また、電気車用電力変換装置11は、この装置内に設けられる第2の遮断器としてのラインブレーカLineBreaker:以下LBと表記3、パンタグラフ1、HB2およびLB3を介して架線50から供給される直流電力を受電して蓄積するフィルタコンデンサ16aを具備する平滑回路部16、平滑回路部16の直流電圧を交流電圧に変換して負荷である電動機7を駆動するインバータ以下INVと表記12および、電動機7が発電機として動作するときに架線50側に回生できない余剰電力を消費するブレーキチョッパBrakeCHopper:以下BCHと表記回路14を備えて構成される。なお、これら平滑回路部16、INV12、BCH回路14などは、電気車用電力変換装置11の主回路部を構成する。電気車用電力変換装置11は、例えば図示のように車両6の床下部に搭載され、HB2およびEGS4は、例えば図示のように車両6の上部に搭載され、これら各部間の電気的接続は、車両6内に配設される艤装配線を用いて行われる。また、図1において、電気車用電力変換装置11の一端はパンタグラフ1、HB2およびLB3を介して架線50に接続され、他端は車輪9を介して大地電位と同電位にあるレール54に接続されている。架線50から供給される直流電力は、フィルタコンデンサ16aに蓄積されてINV12の動作電力となる。INV12は、図示を省略した制御部から出力される制御信号図示を省略したスイッチング素子をPWM制御する信号に基づき、所望の交流電力交流電圧を発生して電動機7を駆動する。電動機7は車輪8に連結され、駆動力を車輪8に伝達する。HB2は、架線50と電気車用電力変換装置11との間に流れる電流を遮断する開閉器である。また、EGS4は、開閉接点部4a,4b,5を有する3極単投の開閉器として構成され、手動によって制御される開閉器である。開閉接点部4a,4b,5のうち、開閉接点部4a,4bは、従来から存在する開閉接点部であるのに対し、開閉接点部5は、本発明の課題を解決するために設けられた開閉接点部である。開閉接点部4aの一端はHB2の一端パンタタグラフ1側の接続端に接続され、他端は接地される。開閉接点部4bの一端はHB2の他端電気車用電力変換装置11側の接続端に接続され、他端は接地される。一方、開閉接点部5の一端は、電気車用電力変換装置11における正側直流母線30A正側直流母線30Aと同電位の端でも可に接続され、開閉接点部5の他端は、BCH回路14におけるスイッチング素子15aとブレーキ抵抗15bとの接続端32Aに接続される。つぎに、実施の形態1に係る電気車駆動システムの要部動作について図1を参照して説明する。電気車の点検時やメンテナンス時等において、HB2およびLB3は開放され、パンタタグラフ1は架線50から切り離される。これらの操作または制御後に、EGS4は手動制御により各接点が閉じられる。EGS4に対する手動制御により、HB2の両端部は接地されて大地電位となる。なお、従来のEGSは、開閉接点部5を有しておらず、HB2の両端部を接地電位とする動作が行われることで目的が達成される。一方、実施の形態1の電気車駆動システムでは、さらに、開閉接点部5によって、正側直流母線30Aと、スイッチング素子15aとブレーキ抵抗15bとの接続端32Aとの間が電気的に接続される。この動作により、フィルタコンデンサ16aの正極と負極とはブレーキ抵抗15bを介して電気的に接続されるため、フィルタコンデンサ16aの蓄積電荷を放電するための放電回路が形成される。フィルタコンデンサ16aの蓄積電荷は、フィルタコンデンサ16aのキャパシタンスと、ブレーキ抵抗15bの抵抗値との積で決まる時定数に従う放電カーブで放電される。なお、従来の放電制御では、上述した特許文献1のように、放電制御用の回路を別途構成すると共に、特別な制御手段を構築して放電制御を行っていた。このため、従来の手法では、放電制御用の回路や制御手段が別途必要であり、回路規模や回路コストが増加していた。これに対し、実施の形態1に係る電気車駆動システムでは、放電制御のための特別な制御回路と特別な制御手段は不要である。また、実施の形態1に係る電気車駆動システムの要旨は、2極単投の開閉器として構成されていたEGSを3極単投の開閉器として構成すると共に、追加して設けた開閉接点部5の接点を艤装配線を通じてBCH回路14に電気的に接続することで実現することができる。なお、BCH回路14は、大概の電気車用電力変換装置11には設けられている回路部である。このように、実施の形態1に係る電気車駆動システムによれば、回路規模や回路コストの増加を抑制しつつ、フィルタコンデンサ16aの電荷放電を簡易且つ確実に行うことが可能となる。また、実施の形態1に係る電気車駆動システムによれば、フィルタコンデンサ16aの電荷放電をEGS3に連動させて行うことができるので、電荷放電のための特別な操作は必要なく、作業者の負担を軽減することが可能となる。さらに、実施の形態1に係る電気車駆動システムによれば、回路動作に依存する部分が極めて少ないため、電荷放電の制御に関する信頼性が向上でき、作業者が持つ安心感を高揚できるという効果も得られる。なお、図1に示すBCH回路14が、複数個並列に接続される構成もある。このような場合には、複数個のBCH回路の中から何れか1つのBCH回路を選択して開閉接点部5に繋ぎ込めばよい。例えば、図2に示すような構成の場合、2個のBCH回路14a,14bの中からBCH回路14aを選択し、BCH回路14aが接続される正側直流母線30Aに開閉接点部5の一端を接続し、BCH回路14aにおけるスイッチング素子15aaとブレーキ抵抗15baとの接続端に開閉接点部5の他端を接続させればよい。実施の形態2.実施の形態1では、パンタグラフを装備している車両に電気車用電力変換装置が搭載される場合を一例として示したが、実施の形態2では、パンタグラフを装備していない車両に電気車用電力変換装置が搭載される場合について、図3を参照して説明する。図3は、実施の形態2に係る電気車駆動システムの主要部の構成を示す図である。図3では、パンタグラフ1を装備している車両6Aと、パンタグラフ1を装備していない車両6Bとが示されている。車両6Aには、電気車用電力変換装置11Aが搭載され、車両6Bには、電気車用電力変換装置11Bが搭載されている。これらの電気車用電力変換装置11A,11Bの個別の構成および架線50との接続構成は、実施の形態1と同様であり、車両6Aに関連する部位には添字Aを付し、車両6Bに関連する部位には添字Bを付して示している。一方、実施の形態2では、EGS4は、開閉接点部4a,4b,5A,5Bを有する4極単投の開閉器として構成されている。すなわち、実施の形態2のEGS4では、実施の形態1のEGS4に対し開閉接点部5Bが追加されている。図3において、開閉接点部5Aは、図1の開閉接点部5に対応し、その接続先は図1の場合と同様である。具体的に説明すると、開閉接点部5Aの一端は、電気車用電力変換装置11Aにおける正側直流母線30Aもしくは正側直流母線30Aと同電位の端に接続され、開閉接点部5Aの他端は、BCH回路14Aにおけるスイッチング素子15aAとブレーキ抵抗15bAとの接続端32Aに接続される。一方、開閉接点部5Bの一端は、電気車用電力変換装置11Bにおける正側直流母線30Bもしくは正側直流母線30Bと同電位の端に接続され、開閉接点部5Bの他端は、BCH回路14Bにおけるスイッチング素子15aBとブレーキ抵抗15bBとの接続端32Bに接続される。上記の接続により、EGS4が手動制御されると開閉接点部4a,4bの各接点と共に、開閉接点部5A,5Bの各接点も同時に閉じられる。開閉接点部5Aの接点が閉じられると、正側直流母線30Aと接続端32Aとの間が電気的に接続される。この動作により、フィルタコンデンサ16aAの正極と負極とがブレーキ抵抗15bAを介して電気的に接続され、フィルタコンデンサ16aAの蓄積電荷は速やかに放電される。また、開閉接点部5Bの接点が閉じられると、正側直流母線30Bと接続端32Bとの間が電気的に接続される。この動作により、フィルタコンデンサ16aBの正極と負極とがブレーキ抵抗15bBを介して電気的に接続され、フィルタコンデンサ16aBの蓄積電荷は速やかに放電される。このように、実施の形態2に係る電気車駆動システムにおいても、放電制御のための特別な制御回路は不要である。また、実施の形態2に係る電気車駆動システムの要旨は、2極単投の開閉器として構成されていたEGSを少なくとも4極単投の開閉器として構成すると共に、追加して設けた開閉接点部5A,5Bの各接点を艤装配線を通じてそれぞれBCH回路14A,14Bに電気的に接続することで実現することができる。以上のように、実施の形態2に係る電気車駆動システムによれば、パンタグラフを装備している車両に設けられるEGSに2つの開閉接点部を追加で設け、それらのうちの1つの開閉接点部の接点と、パンタグラフを装備していない車両に搭載される電気車用電力変換装置のBCH回路との間を電気的に接続するようにしたので、パンタグラフを装備していない車両に電気車用電力変換装置が搭載されるような形態の車両が混在している場合であっても、実施の形態1と同様な効果を得ることができる。実施の形態3.実施の形態1では、EGSに新たに設けた開閉接点部と電気車用電力変換装置のBCH回路との間を電気的に接続する場合について説明したが、実施の形態3では、BCH回路以外の他の回路の一例として充電回路を用いる場合について、図4を参照して説明する。図4は、実施の形態3に係る電気車駆動システムの主要部の構成を示す図である。なお、図4において、図1と同一または同等の構成部については同一符号を付し、重複する説明については省略する。実施の形態3では、図4に示すように、リアクトル21と充電回路22との直列回路が、LB3に並列に、且つ、HB2とINV12との間に直列に接続される構成が示されている。充電回路22は、フィルタコンデンサ16aの充電を制御する回路であり、充電抵抗22aと、充電回路22を回路から切り離すための接触器22bとを備えて構成される。なお、充電回路22の動作は公知であるため、当該動作に係る説明は省略する。また、図4において、実施の形態3に係るEGS4は、実施の形態1と同様に、開閉接点部4a,4b,5を有する3極単投の開閉器として構成されている。開閉接点部5の一端は、充電回路22における充電抵抗22aと接触器22bとの接続端36に接続され、開閉接点部5の他端は、大地電位に接地される。上記の接続により、EGS4が手動制御されて開閉接点部5の接点が閉じられると、充電抵抗22aと接触器22bとの接続端36は、大地電位に接地される。このとき、フィルタコンデンサ16aの正極と負極とは、充電抵抗22aおよびレール54を介して電気的に接続され、フィルタコンデンサ16aの蓄積電荷は速やかに放電される。このように、実施の形態3に係る電気車駆動システムにおいても、放電制御のための特別な制御回路は不要である。また、実施の形態3に係る電気車駆動システムの要旨は、2極単投の開閉器として構成されていたEGSを少なくとも3極単投の開閉器として構成すると共に、追加して設けた開閉接点部5の一端を接地すると共に、開閉接点部5の他端を艤装配線を通じて充電抵抗22aに電気的に接続することで実現することができる。以上のように、実施の形態3に係る電気車駆動システムによれば、パンタグラフを装備している車両に設けられるEGSに1つの開閉接点部を追加で設け、当該開閉接点部の一端を接地し、他端を装置内の充電回路に具備される充電抵抗に電気的に接続するようにしたので、実施の形態1で説明したBCH回路を用いる場合と同様な効果を得ることができる。なお、実施の形態3では、EGSに新たに設けた開閉接点部とパンタグラフを装備している車両に搭載される電気車用電力変換装置の充電回路との間を電気的に接続する形態を一例として説明したが、実施の形態2と同様に、パンタグラフを装備していない車両に電気車用電力変換装置が搭載される場合に対しても適用できることは言うまでもない。実施の形態4.実施の形態1~3では、電気車が直流電気車の場合について説明したが、実施の形態4では、電気車が交流電気車の場合の実施形態について、図5を参照して説明する。図5は、実施の形態4に係る電気車駆動システムの主要部の構成を示す図である。なお、図5において、図1と同一または同等の構成部については同一符号を付し、重複する説明については省略する。交流電力を受電して動作する電気車駆動システムでは、図5に示すように、電気車用電力変換装置11の入力側に変圧器20が設けられ、電気車用電力変換装置11には交流電圧が印加される。このため、電気車用電力変換装置11では、INV12の入力側に変圧器20が降圧した交流電圧を直流電圧に変換するコンバータ以下CNVと表記18が設けられる。なお、図5に示す平滑回路部16では、ローサイドのフィルタコンデンサ16aとハイサイドのフィルタコンデンサ16bとを直列に接続して直流母線間に接続している。また、交流電気車の場合、図示のように、直列接続されているフィルタコンデンサ16a,16bの中点は、接地抵抗28を介して接地されると共に、平滑回路部16とINV12との間に過電圧抑制サイリスタ26aと過電圧抑制抵抗26bとを直列接続した過電圧抑制回路26が設けられることが一般的である。なお、過電圧抑制回路26の動作は公知であるため、当該動作に係る説明は省略する。また、図5において、実施の形態4に係るEGS4は、開閉接点部4a,4b,5a,5bを有する4極単投の開閉器として構成されている。ここで、開閉接点部4a,4bの接続は実施の形態1~3と同一である。一方、開閉接点部5aの一端は、負側直流母線40もしくは負側直流母線40と同電位の端に接続され、開閉接点部5aの他端は、接地抵抗28の一端接地側端に接続される。また、開閉接点部5bの一端は、フィルタコンデンサ16a,16bの中点もしくは接地抵抗28の他端に接続され、開閉接点部5bの他端は、過電圧抑制回路26における過電圧抑制サイリスタ26aと過電圧抑制抵抗26bとの接続端に接続される。上記の接続により、EGS4が手動制御されて開閉接点部5a,5bの各接点が同時に閉じられると、負側直流母線40と接地抵抗28の一端接地側端との間が電気的に接続される。この動作により、第1のフィルタコンデンサであるフィルタコンデンサ16aの正極と負極とが接地抵抗28を介して電気的に接続され、フィルタコンデンサ16aの蓄積電荷は速やかに放電される。また、開閉接点部5bの接点が閉じられると、フィルタコンデンサ16a,16bの中点と過電圧抑制サイリスタ26aと過電圧抑制抵抗26bとの接続端とが電気的に接続される。この動作により、第2のフィルタコンデンサであるフィルタコンデンサ16bの正極と負極とが過電圧抑制抵抗26bを介して電気的に接続され、フィルタコンデンサ16bの蓄積電荷は速やかに放電される。このように、実施の形態4に係る電気車駆動システムにおいても、放電制御のための特別な制御回路は不要である。また、実施の形態4に係る電気車駆動システムの要旨は、2極単投の開閉器として構成されていたEGSを少なくとも4極単投の開閉器として構成すると共に、第1のフィルタコンデンサであるフィルタコンデンサ16aの正極と負極とが接地抵抗28の両端に電気的に接続されるように追加して設けた開閉接点部5aに接続し、第2のフィルタコンデンサであるフィルタコンデンサ16bの正極と負極とが過電圧抑制抵抗26bの両端に電気的に接続されるように追加して設けた開閉接点部5bに接続することで実現することができる。以上のように、実施の形態4に係る電気車駆動システムによれば、パンタグラフを装備している車両に設けられるEGSに2つの開閉接点部を追加で設け、それらのうちの一方の開閉接点部の閉路動作によって第1のフィルタコンデンサの正極と負極とが接地抵抗に電気的に接続されるように構成し、他方の開閉接点部の閉路動作によって第2のフィルタコンデンサの正極と負極とが過電圧抑制抵抗に電気的に接続されるように構成したので、電気車が交流電気車であっても、実施の形態1と同様な効果を得ることができる。なお、実施の形態4では、平滑回路部のフィルタコンデンサが第1、第2のフィルタコンデンサに分割されている場合を一例として説明したが、第1、第2のフィルタコンデンサの中点が接地されない単一のフィルタコンデンサとして構成されている場合であれば、EGSに追加される開閉接点部は1つでよく、また、この場合、単一のフィルタコンデンサの正極と負極とが、接地抵抗もしくは過電圧抑制抵抗のうちの何れか1つに接続されるように構成すればよい。実施の形態5.実施の形態1~4では、電動機を駆動するINVが2レベルINVの場合について説明したが、実施の形態5では、電動機を駆動するINVが3レベルINVの場合について、図6を参照して説明する。図6は、実施の形態5に係る電気車駆動システムの主要部の構成を示す図である。なお、図6において、図1と同一または同等の構成部については同一符号を付し、重複する説明については省略する。実施の形態5では、図6に示すように、電動機7を駆動する変換器として3レベルINV12aが設けられている。この構成に合わせ、平滑回路部16では、フィルタコンデンサ16c,16dが直列に接続されて直流母線間に接続されている。また、平滑回路部16の構成に合わせ、BCH回路14では、BCH回路14c,14dが直列に接続されて直流母線間に接続されている。なお、3レベルINV12aの動作は公知であるため、当該動作に係る説明は省略する。また、図6において、実施の形態5に係るEGS4は、実施の形態1と同様に、開閉接点部4a,4b,5を有する3極単投の開閉器として構成されている。ここで、開閉接点部4a,4bの接続は実施の形態1~4と同一である。一方、開閉接点部5の一端は、正側直流母線30Aもしくは正側直流母線30Aと同電位の端に接続され、開閉接点部5の他端は、ローサイド側にあるBCH回路14cにおけるスイッチング素子15acとブレーキ抵抗15bcとの接続端に接続される。上記の接続により、EGS4が手動制御されて開閉接点部5の接点が閉じられると、平滑回路部16の正極と負極とがブレーキ抵抗15bcを介して電気的に接続され、フィルタコンデンサ16c,16dの蓄積電荷は速やかに放電される。このように、実施の形態5に係る電気車駆動システムにおいても、放電制御のための特別な制御回路は不要である。また、実施の形態5に係る電気車駆動システムの要旨は、2極単投の開閉器として構成されていたEGSを少なくとも3極単投の開閉器として構成すると共に、平滑回路部16の正極と負極とがブレーキ抵抗15bcの両端に電気的に接続されるように追加して設けた開閉接点部5に接続することで実現することができる。以上のように、実施の形態5に係る電気車駆動システムによれば、パンタグラフを装備している車両に設けられるEGSに1つの開閉接点部を追加で設け、当該開閉接点部の閉路動作によって平滑回路部の正極と負極とがブレーキ抵抗の1つに電気的に接続されるように構成したので、2レベルINVに代えて3レベルINVを用いる構成であっても、実施の形態1と同様な効果を得ることができる。"