"モジュール式の車両乗員支持体のシステムであって、前記モジュール式の乗員支持体は、2つ又はそれよりも多くの階層にあり、各階層は、複数のモジュール式の乗員支持体を含み、第2の階層にある前記モジュール式の乗員支持体は、第1の階層にある前記モジュール式の乗員支持体に対して横方向に偏り、前記モジュール式の乗員支持体の前記第1の階層は、乗員に対する直接的な出入りアクセスを有し、前記第2の階層内の前記モジュール式の乗員支持体の各々への出入りは、乗員を上昇させる手段を必要とし、前記第2の階層上の前記モジュール式の乗員支持体の各々のためのそのような上昇のための手段は、前記第1の階層上の前記モジュール式の乗員支持体のうちの1つのモジュール式の乗員支持体の側壁に配置される一組の階段であり、それによって、前記第1の階層内の乗員の出入り空間を制限せずに、前記第2の階層内の乗員の出入りのための手段を提供し、前記空間の制限は、前記第1の階層に対する前記第2の階層の偏りの程度及び前記階段の幅の両方のうちの1つによって決定される、システム。前記一組の階段のうちの1つ又はそれよりも多くの階段及び前記一組の階段によって供される前記第2の階層上の前記モジュール式の乗員支持体の底部は、それらの間に、実質的に横方向の衝撃の事態において、当該モジュール式の乗員支持体のシステムの一部として前記モジュール式の乗員支持体を筋交いするための剪断平面として作用する後壁を取り付けさせる、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の車両乗員支持体の少なくとも1つは、乗員に面する方向を有し、底縁部を備えるシート背部と、前方縁部と後方縁部とを備えるシート背部とを含み、前記シート背部は、その底縁部に沿って、前記シート底部の後縁部に旋回的に接続され、前記シート背部は、その下方縁部から所定の距離で旋回的に支持され、前記シート底部は、前記モジュール式の乗員支持体の前記支持構造上の表面に沿って滑動することが可能にされる1つ又はそれよりも多くの滑動表面によって、その前方縁部から所定の距離で支持されることで、前記シート背部がその支持体について着座位置からフラットベッド位置に旋回するとき、前記シート背部の向きの各々の角度で前記シート底部上の前記滑動表面の高さを事前に定め、それによって、乗客の快適性のために前記シート底部の前記角度を制御し得るよう、前記シート底部の前記滑動表面は、前記支持構造の前記滑動表面によって定められる軌道に従う、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体の少なくとも1つは、前記シート底部内に引込可能な、後退可能なレッグレストを更に含み、前記アクチュエータは、前記シート背部及び底部の旋回地点を、円弧について前記着座位置から前記フラットベッド位置に移動させることが可能にされ、然る後、前記シート背部の所定の角度での1つ又はそれよりも多くのリミットスイッチの活性化に続き、前記フットレストを前記シート底部から押し出し、それによって、前記モジュール式の乗員支持体の活性化のための単一の機構を創成する、請求項3に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体のうちの少なくとも1つは、前記シート背部の異なる傾斜で前記レッグレストの活性化を可能にするよう、多数のリミットスイッチを含む、請求項4に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体は、前記車両の横方向に傾斜され、それによって、前記モジュール式の車両乗員支持体の各々の第1の側の前方は、第2の側の前方よりも長く、前記階段は、前記第1の側に配置され、それによって、下方階層の乗員のために前記階段の背後で利用可能な空間を増大させ且つ/或いは下方階層の乗員のために出入りを容易化する、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体は、前記車両の横方向に傾斜され、それによって、前記モジュール式の車両乗員支持体の各々の第1の側の後方は、第2の側の後方よりも短く、前記車両の運動の方向は、前記第1の側から前記第2の側であり、前記シート背部は、前記車両の急激な減速の事態において乗員を支持するよう、前記シート背部の前記第2の側の上に実質的に垂直な表面を更に含む、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体は、前記車両の横方向に傾斜され、それによって、前記モジュール式の車両乗員支持体の各々の第1の側の後方は、第2の側の後方よりも短く、前記車両の運動の方向は、前記第1の側から前記第2の側であり、前記車両の急激な減速の事態における荷重に適合するよう、前記車両の前方の方向において湾曲させられる支持構造を更に含む、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体の前記第1の階層は、脚部フレームの配列によって支持され、該脚部フレームは、支持リンクを用いて、前記車両のシートトラックに係止され、前記支持リンクは、前記車両の急激な減速後の慣性荷重における急騰を減少させるようバネダンパ特性を含む、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記モジュール式の乗員支持体は、前記車両の急激な減速中に捩れ荷重を移転するフランジを用いて、隣接するモジュール式の乗員支持体によって支持され、それによって、各モジュール式の乗員支持体の前方での圧縮荷重及び後方での引張荷重を中性化させ、それによって、前記車両の急激な減速中の当該モジュール式の乗員支持体のシステムのための前記支持構造によって要求される保持力を最小限化し、前記フランジを前記モジュール式の乗員支持体の取外し及び再装着のために後退させ得る、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。前記第2の階層における前記乗員支持体は、一体型酸素システム支持体及び高架ストーク上の乗員のためのビデオスクリーン支持体の一方又は両方を含む、請求項1に記載のモジュール式の乗員支持体のシステム。CRSにおいて、衝撃中に乗員を保護するための機構が、ラッチ又はISOFIX取付け機構を含み、該ラッチ又はISOFIX取付け機構は、車両への取付けのために同じ向きにあるようラッチを方向付けることが可能にされて、軸について旋回させられ且つ当該CRSの前方及び後方に面する位置の両方のために配置され得る、CRS。CRSにおいて、請求項12に記載のラッチ又はISOFIX取付け機構を含む衝撃中に乗員を保護するための機構が、前記ラッチ又はISOFIXのための単一地点張力機構を含む、CRS。CRSにおいて、請求項12に記載のラッチ又はISOFIX取付け機構を含む衝撃中に乗員を保護するための機構が、ラッチ又はISOFIX取付け機構のための衝撃吸収機構を更に含む、CRS。CRSにおいて、請求項12に記載のラッチ又はISOFIX取付け機構を含む衝撃中に乗員を保護するための機構が、後方に面する使用のための前方ブレースを更に含み、該前方ブレースを前方に面する配置においてフットレストとして使用し得る、CRS。CRSにおいて、衝撃中に乗員を保護するための機構が、前方衝撃及び側方衝撃状況の一方又は両方における子供のための支持シェルの運動を制御するために、当該CRSのための衝撃吸収機構を含み、破砕可能又はバネ/ダンパ素子を備える実質的に垂直に取り付けられる衝撃吸収器と、抑制する張力の力と整列するよう前記荷重の方向に回転する頭部とを含む、CRS。CRSにおいて、衝撃中に乗員を保護するための機構が、内側の圧縮可能なフォームの層を備える支持シェルと、その内側表面に取り付けられる引裂き防止膜とを含み、前記フォームは、当該CRSの後方に向かって減少区画を有するよう輪郭付けられ、それによって、当該CRSに対する横方向荷重から離れる方向の乗員の回転を誘発する、CRS。請求項17に記載の衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、当該CRSの背部にある前記引裂き防止膜の前記区画及びそれに取り付けられるヘッドレスト支持素子は、横方向衝撃の方向に移動するよう構成され、ヘッドレストを支持するための機構が、移動可能な区画が前記膜に取り付けられ且つヘッドレスト支持素子がそこに取り付けられた状態で、当該CRSの前記支持構造に取り付けられ、前記機構は、前記衝撃の方向において、前記膜及びそれに取り付けられるヘッドレスト支持素子の移動によって作動される乗員の頭部を安座させるよう前記ヘッドレストを回転させるよう構成される、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、ハーネス荷重リミッタが、摩擦、破砕可能な素子の圧縮、バネダンパ素子の圧縮、所定の力での少なくとも1つの破断頭部の破壊、然る後の各頭部の破断に続く変形可能な素子の変形、及び、所定の力での変形可能な指部の変形の1つによって、ハーネスに対するピーク荷重を制限するよう構成される、CRS。CRSにおいて、衝撃中に乗員を保護するための機構が、前方衝撃中に乗員の顎を支持すること及び通常状況の下で睡眠のために乗員の頭部を支持することの両方の1つが可能にされる、ハーネスの前方に取り付けられるチンレスト/ガードを含む、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、乗員のための支持シェルが、車両に取り付けられる支持フレームに対する実質的に垂直な旋回軸について旋回的に取り付けられ、前記支持シェルは、通常位置に保持され、両側にある一対のクラスプが、圧縮荷重後に係合を強化するロックを用いて所定の場所に係止され、前記クラスプは、乗員が衝撃から離れる方向に移動するのを可能にするよう、前記支持シェルに対する所定の横方向荷重で破断するよう構成される、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、乗員を支持する内側シェルを支持する中央主衝撃ストリップを含み、前記主衝撃ストリップは、当該CRSの支持構造に取り付けられる中央アームによって支持される、CRS。請求項22に記載の衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、前記中央アームは、横方向衝撃荷重中の前記主衝撃ストリップの捩れに抗するよう捩れ抵抗チューブを含み、該捩れ抵抗チューブは、その前方端部で、前記主衝撃ストリップに取り付けられ、その後方端部で、当該CRSの前記支持構造に取り付けられる、CRS。請求項23に記載の衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、前記中央アームは、中央心棒を用いて当該CRSの前記支持フレームに外側シェル/フレームに旋回的に取り付けられ、前記捩れ抵抗チューブの後方端部は、前記中央心棒に取り付けられる、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、ラッチ/ISOFIX組立体のための支持機構が、繋索に取り付けられる実質的に垂直な中央心棒に直接的に取り付けられ、それによって、当該CRSのための剛的で頑強な支持構造を創成する、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、乗員を支持する動的な内側シェルを含み、ヘッドレスト及びハーネス支持体が、該ヘッドレスト及びハーネス支持体を上昇及び下降させるための調節機構を用いて、前記動的な内側シェルに取り付けられ、当該CRSは、前記調節可能なヘッドレスト及びハーネス支持体から、前記内側シェルの底部の下に、主衝撃ストリップの上のスリット内に、そして、前記内側シェルの前方底部でハーネス調節ロックに至る、前記内側シェルの背部の内側での前記ハーネスの経路指定を更に含む、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、ヘッドレストアジャスタが、内側シェルの外側表面に取り付けられるブレース区画内を滑動するアジャスタチューブを含み、該アジャスタチューブは、前記ブレース区画を跨ぐ複数のステープルを用いてヘッドレスト/ハーネス支持体に取り付けられ、内側シェル内のスロットを通じて前記ヘッドレスト/ハーネス支持体に到達し、前記アジャスタチューブ内のラッチ機構は、前記ブレース区画内のスロットと係合し、前記内側シェルに対して前記ヘッドレスト/ハーネス支持体の位置を固定する、CRS。請求項27に記載の衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、前記アジャスタチューブ内の前記ラッチ機構は、一対のアジャスタプレートを含み、該アジャスタプレートは、それらの間に、ラッチと係合するピンを備え、前記アジャスタプレートの上向きの移動の後、前記ラッチは、前記アジャスタチューブ内に後退させられ、それによって、前記ブレース区画を解放し、前記ヘッドレスト/ハーネス支持体の移動を可能にする、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、荷重リミッタがハーネスの荷重経路上に取り付けられ、前記荷重リミッタは、その長さに沿う各地点での所定の幅及び厚さの変形可能な材料のストリップの曲げによって可能にされる、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、ハーネスシステムが、請求項30に記載のハーネスの荷重経路上に取り付けられる荷重リミッタを含み、前記ストリップの断面は一定であり、それによって、前記ハーネスに対する一定の最大荷重を可能にする、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、ハーネスシステムが、請求項30に記載のハーネスの荷重経路上に取り付けられる荷重リミッタを含み、前記ストリップの複数の長さに沿う断面は一定であり、それによって、前記荷重リミッタが伸張するときに、複数の一定の力を可能にし、それによって、前記ハーネスシステムの異なる伸張地点で最大荷重を作り出す、CRS。主衝撃ストリップによって支持される内側シェルを用いて衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、前記衝撃ストリップは、過酷な前方衝撃及び重い乗員のためのCRSの使用の一方又は両方の間の過剰な圧縮を回避するために、後方底部に支持素子を有する、CRS。衝撃中に乗員を保護するための機構を含むCRSにおいて、車両に取り付けられるフレームに対する出入りのための回転を可能にするために旋回する外側シェルに取り付けられる主衝撃ストリップによって支持される内側シェルを備え、前記内側シェル上の一対の脚部が、横方向衝撃状況の下で前記内側シェルを支持するために、前記フレーム上の滑動表面上の前記フレームによって支持される、CRS。本発明は、従来技術の問題を解決することを目的とする。本発明は、特に、安全性、有用性、及び快適性に着目して、車両内に乗客を収容するための新規な構成及び乗客輸送パラダイムをもたらす。図面は、本発明の実施態様を例示する。これらの及びより多くの特徴を以下に記載する。本発明は、参照される出願済みの出願に関係する。エアスリーパ実施態様図示のエアスリーパの実施態様は、航空機の軸に対してある角度に配置され得る。その設計は、スリーパの人間工学エルゴノミクスに役立つよう、スリーパの各々のより長い及びより短い側部を活用する。例えば、より長い側は、上方階層への階段を支持するために使用され、それによって、以下のように、階段を下方階層乗員から離れるようにさせる。その実施態様は、上方階層乗員の脚部空間が下方階層乗員空間の側壁に隣接させ、それによって、乗員のスリーパのより短い側を標的として、下方階層乗員の出入りのためのより広い空間をもたらす。エアスリーパは、モジュール式であるよう設計され、一部の実施態様では、付加的な強度のために図示されるような蟻継手構造を有し、航空機に対して実質的に軸方向の衝突荷重に対して弾性的である硬い蜂の巣構造をそれらの中に作り出す。出入りは、モジュール式ハウジングの壁内の凹所内に配置されるハンドルで容易化される。この実施態様において、上層階層は開放であり、例えば、図1乃至6中の実施例に示されるように、モニタの支持部材と、モジュール式酸素供給源とを有し得る。この実施態様は、モジュール式支持構造に取り付けられる静止的なアームレストを有し得る。図1-12、図1-13、及び1-14に示すように、旋回的に支持される線形アクチュエータによる作動は、旋回軸をシート背部とシート底部との間で押し或いは引く。シート背部は、その長さに沿ってより高く固定構造に対する旋回軸を有するので、円弧に沿って移動させられる。従って、シート底部の端部は円弧内で移動する。異なる姿勢でシート底部にシート背部に対する好適な傾きをもたらすよう設計し得る滑動機構を用いて、シート底部の前方を固定構造に取り付け得る。従って、これを達成するために、スライドガイド又はスロットは湾曲であり得る。この実施態様において、レッグレストはシート底部の下に後退する。それは別個に手動又は電気アクチュエータ又は伸張によって作動され得る。或いは、アクチュエータは、ラッチを活性化するリミットスイッチを使用してシート位置を駆動し、それがシートを水平位置に停止させ、それがリミットスイッチの作動に引き続いてその場所に係止されるや否や、それはアクチュエータの頭部がシート底部に沿って移動するのを可能にする。シート背部は、衝突荷重の間の曲げ応力に適合するよう成形される新規な支持構造を有する。乗員の向きは、ある角度で僅かに後ろ向きに面し、よって、シート底部の長い側は衝撃側であり、従って、乗員の頭部をこの側により近接させ、それは安全に関して乗員に利益をもたらす。その実施態様は、エアスリーパを支持する支持体素子又は脚部フレームを示していない。これらは以前の出願の主題である。エアスリーパは、航空機内の乗員のための収容施設であり、それは層状ベッドとしての配置を可能にし、殆どの実施態様では、シートとしての配置を可能にする。エアスリーパをモジュール式に実施し得る。各乗員は、隣接する類似のエアスリーパ構造及び下の支持フレームに係止する構造を有するモジュールを有し、それによって、航空機の軸に沿う荷重に抗するよう、剛的な蜂の巣状の構造を生み出す。エアスリーパモジュールの上方階層が下方階層によって支持され、且つ、下方階層に直接的に或いは荷重リミッタを用いて係止されることを考慮すると、下方のエアスリーパに対する荷重は、上方階層に対する衝突荷重に起因する高いモーメントに適合する必要がある。ここで下方階層エアスリーパモジュールの追加的な特徴を提示する。図2-1、2-2、2-8、及び2-11に示す特徴は、そのような荷重条件の下で構造を更に支持する増強の一部に取り組んでいる。図2-1は、航空機の運動に関してエアスリーパの後側にあるフランジが上向きに面して、隣接するエアスリーパ支持モジュールからの下向きの力を支持するよう、並びに、エアスリーパモジュールの各々の前側にあるフランジが下向きに面して、隣接するエアスリーパモジュールからの上向きの力を支持するよう、レッジ棚部又はフランジ一部の実施態様では後退可能であるを備えるエアスリーパ構造モジュールを示している。これらの力は、エアスリーパ構造モジュールの各々が、衝突荷重の結果として航空機の前方に向かって、下にあるそれらの支持体について回転することを試みることの結果である。注目すべきことに、これは別個のシートのために後方シートトラック支持地点での引張荷重及び前方シートトラック支持地点での圧縮荷重をもたらす。しかしながら、本発明は、エアスリーパモジュール構造内で、これらの力を均等化し、残留荷重のみがシートトラックに移転される。図2-11は、同じ目的のために、引っ込ませ得るラッチを示している。注目すべきことに、そのようなラッチの収縮引込みは、保守又は再構成のために、エアスリーパのうちの1つ又はそれよりも多くのエアスリーパの取り外しを可能にし、係止列内のエアスリーパの土手全体を取り外す必要はない。ラッチは、背景技術中に十分に開示されている係止及び収縮のための技法を使用し得る。図2-2は、上方階層の脚部領域を下方乗員空間から分離する特徴を備える剪断平面を創成することによって衝突荷重の間のエアスリーパの構造的な剛性を向上するための増強を示している。この機能を遂行するために、この特徴をその側部で下方階層エアスリーパ構造の頂部に接続し得る。そのような剛性を更に増大するよう、接続をエアスリーパの更なる側に延長させる。その上、この特徴を、エアスリーパの上方階層内の乗員の出入りを可能にする階段に接続し、それによって、エアスリーパモジュールの各々のために、衝突荷重状況下での剛性を更に増大させ得る。一部の実施態様は、もたらされる剛性を更に増大させるよう剪断平面を更に下に増大させ得る階段のための後壁を有し得る。図2-8は、衝突荷重状況に対処する更に他の特徴をもたらす。各脚部フレームの後部に示される棚部レッジは、隣接する脚部フレームに対する上向きの力をもたらし、各脚部フレームの前部に示される棚部レッジは、隣接する脚部フレームに対する下向きの力をもたらし、それによって、これらの力は、端と端とを組み合わせたそのような脚部フレームの配列内で互いに中立化し、その結果、トラック上の力を残留力に減少させる。脚部フレームの互いの接触地点の表面は、圧縮可能な材料を有し、それによって、工学的な誤差に適合するよう、脚部フレームの間で何らかの力均等化を創成する。この図面に示される他の特徴は、異なる幅を有し、よって、異なる間隔要件に適合する支持地点を要求し得る、エアスリーパ構造モジュールにとって有用である。支持地点は、エアスリーパの多数の標準的な幅に適合するよう離間される。多くの実施態様は、脚部フレームとエアスリーパモジュールとの間に荷重リミッタを使用する。図2-8中の更に他の特徴は、シートトラックへのラッチのための細長い支持地点である。そのような細長い支持地点は、支持地点に取り付けられるアイ目を取り囲む可撓な或いは圧縮可能な材料を収容し得る。背景技術中に十分に開示されているそのような構成又は任意の他の荷重制限構成によって可能にされるそのような可撓性は、衝突荷重状況の事態において或いはエアフレームの撓みの事態において、ラッチ地点に亘る荷重均等化を可能にする。CRS実施態様CRS用のラッチLATCH/ISO-FIXのための取付け手段の実施態様が、図2-3乃至2-6中に示されている。その実施態様は、CRS本体構造上で旋回され、窪んだ溝内に配置される。その構造は、その独自の軸についても旋回し得る。2つの回転の軸は、後方及び前方に面するラッチ/ISO-FIXが逆転されることを可能にする。これらの図面は、前方に面するシート位置から後方に面するシート位置への移行又はその逆の移行の間の異なる段階を示している。支持体を空洞の内側で前方又は後方に面する位置に係止可能であり、ロック係止のいずれか一方が示されている。ラッチが頂部及び底部を有することに鑑みると、アームを横方向水平軸について単に回転させることは作用しない。何故ならば、180度回転の後に頂部は底部であるからである。従って、本発明は、ラッチ/ISO-FIXが前方及び後方に面する位置の両方において正しい向きにおいて面することを可能にするよう、アームの軸についての回転も示す。図2-3乃至2-6の順序は、この移行を示している。図2-7は、分解図を示している。ここから分かるように、2つの回転の軸がある。アームがその2つの部分において引張荷重を支持する必要があることに鑑みると、アーム1に沿う旋回軸は、伸張を防止するよう、アーム2内の空洞と係合する端部ストッパを必要とする。この地点でのこれらの2つのアーム係合は、ピーク荷重を減少させる圧縮可能な材料のチューブのような、圧縮衝撃吸収素子も有し得る。図2-9、2-9A、及び2-10の順序は、側方衝撃中に子供を支持し且つ/或いは前方衝撃中に前方撓みを支持する内側シェルの後方部分の横方向撓みのための制御をもたらすよう使用し得るCRSのための組立体の実施態様を示している。その組立体は、以下のように作用する。9-8は、一部の実施態様ではフレア9-3付きのチューブ9-1を支持する旋回軸9-2を備えるハウジング9-4を支持するよう垂直軸について旋回的に取り付けられる、CRS又は子供シートの本体を表している。ケーブル9-5が、その第1の端部9-8で、子供の支持シェルに取り付けられており、それは実質的に平面的な平面9-2の軸に実質的に直交する平面内の衝突荷重状態の下でこの支持地点で1つ又はそれよりも多くの運動の自由度を有する。ケーブルはチューブ9-1を通じ、次に、圧縮可能な衝撃吸収素子9-7を通じ、圧縮可能な衝撃吸収素子9-7は、その両端部の間にバネ及び/又はダンパ制動特性を有し、且つ、その第2の端部でストッパ9-6のある端部に剛的に取り付けられる。9-6は、ケーブル9-5の引込み後に9-7を圧縮し得る表面を有する。その端部9-8の回転の平面内の任意の方向におけるケーブルの緊張後、ケーブルは衝撃吸収素子9-7を圧縮し、それによって、制御された速度でチューブのフレア付き端部から伸張する。ケーブルに対するそのような張力は、シートの前部に向かう近垂直軸についての子供の支持シェルの回転運動に起因し、それによって、シートの後部を横向きに移動させ得る。そのような運動を用いて、ハウジング9-4は、張力の方向において面するよう、軸9-2について旋回する。前方衝撃におけるような第2の種類の衝突荷重状況において、ケーブル端部9-8は、車両の実質的に前方の方向において張力をかけられ、CRSの底部付近に実質的に横方向及び水平な軸を有する子供のための支持シェルを用いるならば、シートは回転し、ケーブルを伸張させ、それによって、衝撃吸収素子を圧縮する。ハウジングは、前方に面する位置に留まり、旋回軸9-2は、フレア付き端部が旋回運動を用いて可能な限り近く張力の方向を指すことを保証する。図3-1乃至3-8は、車両内の乗員のための、特に子供シート内の子供のための、側方衝撃保護のための機構の実施態様を示している。図3-1は、横方向衝撃又は加速後に肩部と係合する肩部プレートの移動によって誘発される横方向運動を使用する機構を示している。この肩部プレートの移動は、ヘッドレストを移動させるよう、その機構と係合する。肩部プレートの移動は、肩部プレートの関節接合を可能にするよう圧縮する乗員の両側にある衝撃パッドの圧縮の結果であり得る。この図面は、より高い子供のためにより高い位置にあるヘッドレストを示している。ヘッドレスト垂直調節機構は図示されておらず、背景技術において十分に開示した機構の何れかに従う。図3-2は、ヘッドレストが低い位置にある状態で、図3-1におけると同じ構成を示している。図3-3は、衝撃パッドが取り外された状態で図3-2中の構成を示してり、肩部プレート及び臀部プレートの実施態様を示している。図3-4は、図3-1、3-2、及び3-3中の機構を通常位置において示している。明瞭性のために、肩部プレート、臀部プレート、及び衝撃パッドは取り外されている。図面から分かるように、その機構はヘッドレスト及びシートの中央平面について対照的である。その機構はヘッドレスト02上の支持体から成り、ヘッドレスト02は、その前方旋回軸上に、ヘッドレスト02に取り付けられたヘッドレスト旋回軸支持リンク03を有し、ヘッドレスト旋回軸支持リンク03は、その後方端部05に、他の旋回軸を有し、それはヘッドレスト支持体に対して旋回させられ、次いで、ヘッドレスト支持体は、可変な高さのヘッドレストのために、ヘッドレスト垂直位置調節機構に取り付けられ、或いは、固定的な高さのヘッドレストのために、シート構造に直接的に取り付けられる。旋回軸支持リンク03は、所望の運動を可能にするよう、角度付けられるように見られる。一部の実施態様は、旋回軸支持リンク03の軸04,05を中央平面の両側に対照的に配置される2つの支持リンク及びシート背部と平行なシートの背部と同じ方向にさせる実施態様1。一部の実施態様は、軸04,05をシート背部の角度から僅かに後に傾斜させることで、その機構は、シート背部に対して直交するというよりも、むしろそれに対して上向きの角度で面する。旋回軸04,05は、このバージョンの実施態様実施態様2のために、支持リンク03内で角度付けられる必要はない。図3-5は、ヘッドレスト旋回軸支持リンク08上のノッチの肩部プレート係合が、リンク03を中心に向かって押し、それによって、ヘッドレストをヘッドレスト支持体及びシートに対して再方向付けするときの位置を示している。注目すべきことに、この移動は、シートの右手側に対する側方衝撃又は他の加速に起因するシートの右手側にある衝撃パッド又は肩部プレートと関節接合する他の装置の圧縮に起因する。慣性荷重に起因する肩部の反力は、肩部プレート09を右に押し、次いで、それは右にある衝撃パッド12を圧縮する。注目すべきことに、右手側の肩部プレートの移動は、左手側にある肩部プレートへのヘッドレスト旋回軸支持リンク03上のノッチの係合を通じて、左手側の肩部プレートを引く。ヘッドレスト旋回軸リンクは中心に向かって押され、移動が可能にされる。注目すべきことに、その移動が可能であるのは、肩部プレート13の左部分と右部分との間の接続の故である。何故ならば、これは引張力を支持するからである。代替的に、例えば、前方旋回軸04と係合し且つ隣接する肩部プレートに取り付けられる旋回軸付きロッドにおけるように、ヘッドレスト旋回軸リンクと肩部プレート08の隣接する側との間のリンケージ結合が引張荷重を支持し得るならば、肩部プレートの左区画と右区画との間の接続区画の必要はない。ヘッドレストのこの移動は、衝撃の側にある頭部を安座させる。図3-6は、右側での図5に正に類似する、左側からの衝撃のための移動を示している。上記の図面は、実施態様1を示しており、そこでは、後方旋回軸05は、シート背部と平行なので、支持リンク03は、シート背部に対して直交する平面内を移動するよう旋回させられる。しかしながら、実施態様2において、支持リンクの後方及び前方の旋回軸は、シート背部に対して傾斜させられ、従って、支持リンクは、シート背部から前方に上向きに傾斜する角度で平面内を移動する。機構全体は、シートのバックレストの方向から、上方端部がシート背部のこの軸の僅かに後にあり且つ下方端部がその軸の僅かに前にある角度に、旋回軸の軸を有する。この実施態様は、ヘッドレストの衝撃側が頭部を支持するのを更に助けるために上に移動するよう、ヘッドレストの傾斜を可能にすることによって、更なる利益をもたらし得る。そのような傾斜は、衝撃の側でヘッドレストを上げると共に、ヘッドレストをその側で前方に移動させ、ヘッドレストが通常作動状態下の子供の視野を助ける低いプロファイルを有するならば、ヘッドレストの支持機能に更に利益をもたらす。図3-7は、子供シートの支持シェル15の実施態様を示している。その内表面が衝撃パッドを支持する。代替的に、衝撃パッドは、車両の側部に延び、側方衝撃に関してその表面から支持を得る。しかしながら、これらの2つの場合の力学は、有意に異なる。臀部プレート及び肩部プレートを有さず衝撃パッドのみを有する他の実施態様も、図示のように、支持シェルから類似の横方向支持を有し得る。その図面は、衝撃パッドの前方に延びる支持シェルも示している。これは任意的であるが、衝撃から離れる方向に乗員を再方向付けすることを可能にするのを助け得る。肩部プレート及び/又は臀部プレートの上で滑動し且つ衝撃パッドの圧縮を用いて乗員のための横方向支持をもたらすよう、臀部パッド及び肩部パッドのこれらの前方区画を、肩部プレート及び/又は臀部プレートに接触させ得る。しかしながら、これらのプレートの前方端部を支持体15によって堅固に支持し、従って、側方衝撃中に乗員の回転を誘発し得る。図3-8は、衝撃パッドの実施態様を示している。図面から分かるように、衝撃から離れる方向の回転が乗員のために望ましいならば、その断面がシートの後部に向かってより狭いよう、圧縮可能な材料が形成される。一部の実施態様は、図面に示すように、接触のための連続的な表面を有するよう、その断面を乗員との接触表面に向かって上昇させる。図3-9、3-11乃至3-18は、頭部の衝撃加速度を減少させるために使用し得る装置の幾つかの実施態様を示している。これは一方の側でハーネスに取り付け得ると共に他方の側でハーネス締付けウェビング区画に取り付け得る素子であり、前方衝撃中にハーネスシステムの制御された伸張を可能にする。ハーネス締付けストラップに対する左側及び右側のハーネスストラップの間の取付けプレートを単に置換するよう、これらの装置を設計し得る。図3-11は、同じ技法を使用して前方衝撃保護を可能にし得る装置を示している。これは前方衝撃保護のための子供シート内の頂部繋索への取付けによる。しかしながら、伸張パラメータは、この用途のための異なる基準に合わせて較正される。図3-9は、延性材料で作製される荷重プレートの実施態様を示しており、引張荷重で伸張させ得る区画を備える。図示の実施態様は、図3-18に見られるような蜂の巣断面を備えて延在し得る。変形区画又は伸張区画21の厚み及びこれらの間の取付け区画20の厚みは、荷重に伴って所望の伸張率を有する断面を有するよう設計される。幾つかの異なるそのようなプロファイルが可能である。伸張区画のための他の可能な構造が図3-19に示されている。更に他の実施態様が図20に示されており、そこでは、胴締め部材44があり、胴締め部材44は、胴締めの時に所定の圧縮荷重で胴締めし、然る後、その構造が所望の荷重伸張特性で伸張することを可能にする。胴締め後の一部のそのような荷重伸張特性は、区画20,21が外部荷重と均衡状態になるよう変形されるまで、プレートが急速に伸張するのを可能にし得る。この胴締め荷重レベルを許容可能な加速度及び慣性荷重力の閾値として使用可能であり、然る後、前方衝撃におけるシートに対する頭部の相対加速度を減少させるよう、急速な伸張が可能にされ、胴締め部材は、この実施態様では、臨界荷重に達するまで圧縮荷重を支持する区画を有する。図示の実施態様におけるような斜置された対の肢部は、多くの場合において、胴締めモードにおいて、より大きな予測可能性をもたらす。図3-10は、車両へのシートの取付けにおいて前方衝撃保護のために使用されるときに繋索支持体に付着するよう構成される類似の荷重プレートを示している。図3-11は、破壊前に特定の所定の荷重に耐え得る多数の破断素子を備える荷重プレートを示している。3つの破断素子は、3つの異なる破壊荷重を有する。第1に破断するものは、荷重プレートとの剛的な接続を有するのが普通であり、第2に破断するものは、それが張力付けられる前に移動を可能にするよう、素子を荷重プレートに固定するためのスロットを有し当座の間、荷重プレートは延伸させられる、最後に第3に破断するものは、それが張力付けられて破壊する前に荷重プレートのより多くの延伸を可能にするよう、より一層長いスロットを有する。これは伸張の3つの異なる段階を可能にし、各段階は、3つの破断部材の破壊点によって定められる。幾つかの段階の荷重プレートの延伸の類似の取付けを用いて、如何なる数のそのような破断部材をも利用し得る。破断の間に、プレートは、図示の実施例では区画20及び21を含む伸張区画の破断に基づき伸張する。最終的な破断素子が破壊された後、荷重プレートは、20及び21を含むその独自の弾性素子に基づき伸張する。図3-12は、図3-11と同じものを分解形態において示している。図3-13は、単一の破断素子を備える荷重プレートである。破断素子は、所定の荷重レベルで破壊する。従って、伸張は、破壊まで、破断素子が伸張するものに限定される。然る後、荷重が荷重プレートに対して作用し、破断素子を延伸させ、伸張は素子20及び21を含む荷重プレートの特性に基づく。所望の伸張が所与の荷重レベルに過ぎないならば、この荷重レベルを破断素子の破断限界に設定してもよく、破断前に限定的な伸張をもたらすよう破断素子の材料及び断面が選択される。図3-14は、バーとプレートとの間に摩擦荷重を備える実施態様を示している。長いスロットは、摩擦素子の滑動を可能にする。より長い変位のために、従って、より長いスロットに関しては、摩擦素子で覆われないよう、ベルトフックの場所は調節される必要があり得る。荷重特性は、初期的には、ストリップ条片32とプレートの頂端部との間の静止摩擦に基づく。他の摩擦駆動機構は、図示の各ストリップ32を交換する交互プレートと、同じ側にスロットを有する交互プレートと、他の側にスロットを有する残余のプレートとを備える、多数の交互配置されるプレートであり、それによって、交互プレートは、底部プレートへのリベット取付け内にスロットを有し、他の残余の組の交互プレートは、プレートの上方部分への取付け内にスロットを有する。これは1つの組のプレートが他に対して滑動することを可能にし、摩擦荷重特性が伸張を決定する。図3-15及び3-16は、荷重伸張装置の更に他の実施態様を示している。ここでは、所定の特性の荷重圧縮を備える圧縮可能な構造が使用され、シリンダ34内で利用可能である。このシリンダ34は、それを通じるケーブル又はロッド35を有し、一端部で、その第1の端部で、ピストン40に取り付けられる。この組立体は、頂部プレート39への締付けのためのブラケット36を備えるハウジングシリンダ33内に挿入される。シリンダ33を頂部プレート37に直接的に固定してもよい。ケーブル又はロッド35の第2の端部は、シリンダ33の閉塞端部にある孔に螺挿され、支持フランジ38に取り付けられ、次いで、支持フランジ38は、底部プレート39に取り付けられる。頂部プレート37と底部プレート39との間の引張荷重の後、ケーブル/ロッド35は張力状態になり、ピストン40を引いてシリンダ34を圧縮し、それによって、荷重後の所望の所定の速度でのプレート37及び39の分離を可能にする。注目すべきことに、流体の漏出を許容し、それによって、荷重後の装置の伸張を制御するよう、シリンダ34を流体及び適切な通気口と置換し得る。図3-17は、荷重伸張装置の更に他の構成を示しており、荷重伸張装置は、ここでも、やはり図9におけるような荷重プレートであるが、ここでは、異なる特性を備える伸張構造41,42のための2つ又はそれよりも多くの区画を有する。プレート43が、2つの位置のうちの1つに挿入され、第1又は第2の伸張構造に跨り、それによって、伸張を防止する。これをCRS内の異なる体重の子供のために使用し得る。質量が増大し且つ慣性荷重が増大するに応じて、より粗大な構造を利用し得る。注目すべきことに、穴の間隔は、同じプレート43が1つの又は他の位置に挿入されるのを可能にしなければならない。プレートがより粗い区画の拡張を防ぐのは不要かもしれない。何故ならば、そのような保護が提供されないとしても、より精細な区画が伸張するからである。3又はそれよりも多くの伸張区画を備えるならば、最も精細な区画はプレート43を必要としないが、他の必要とするであろう。図4-1、4-2、及び4-3は、子供シートの実施態様を示している。図4-1及び4-2は、前方に面する方向においてシートを示しており、図4-3は、後方に面する位置においてシートを示している。シートは、子供を直接的又は他の機構を通じて間接的に支持するシェル1006又は表面を含む。この実施態様において、シェルはラッチを含む支持機構に直接的に取り付けられている。代替的な実施態様は、出入りのためにシェルとフレームとの間の移動のための構成を備えるフレーム構造にシェルを取り付け得る。図示の実施態様において、シェルは、ラッチ構成に取り付けられており、ラッチ構成は、シェルの底部に旋回的に取り付けられるラッチキャリア1002を備える。旋回軸の位置は、前方及び後方に旋回されるときにラッチキャリアの端部が前方及び後方に面する位置の両方のために必要とされる位置にあるよう配置される。他の関連する実施態様は、ラッチ端部を厳密に正確に位置付けるためにラッチ端部の位置を移動し得るよう、旋回軸を移動可能にさせ得る。その上、図示の実施態様を含むこのシートの多くの実施態様は、捻れを伴わずに横方向荷重を支持するよう、2つのラッチを支持するラッチキャリアの2つの側方チューブの間に剪断平面を有する。ラッチ図示せずは、ラッチキャリアの2つの側方チューブハウジングの内側に位置する。ハウジング管材図示せずにある孔は、操作のためのラッチ機構へのアクセスを許容する。ラッチは、その両端部のいずれかで一片のケーブルに取り付けられる代替的に、2つの別個のケーブルを利用し得るが、プーリ1021は不要である。ケーブルは、ニップル1017を通じてラッチ張力組立体内に入る。ラッチキャリアが、ラッチのための管材ハウジングの各々の上に適切に配置される大きな孔を有することで、ラッチの各々は、ケーブルが弛まされる間に180度だけ捩られて取り出され且つ再挿入されるケーブルは180度の捩れを取る。これはラッチがラッチキャリアの前方及び後方に面する位置の両方において直立して向けられるのを可能にする。一部の実施態様は、シートの前方に面する位置及び1つ又はそれよりも多くの後方に面する位置においてラッチキャリアを剛的に支持する構成を有し得るが、この実施態様は、追加的に、ラッチキャリアをラッチキャリアブレース1003に旋回的に取り付けさせる。このブレース筋交いは、シートの前方に面する位置において頂部ブレース1004に付着し、シートが後方に面する位置にあるとき、前方ブレース1005上の幾つかの位置のうちの1つの位置に付着する。頂部ブレース及び前方ブレースの一方又は両方と整合するためにラッチキャリアブレースと係合するよう、数対のソケット及びプラグが配置される。前方ブレースのための整合配置は、後方に面する位置においてシートの角度を変更するよう、多数の位置を有し得る。穴1007内の1つ又はそれよりも多くの摘みネジが、前方及び頂部ブレース上のナットに付着する。前方ブレースは、多数の取付け位置のために、各ネジのために多数のナットを必要とし得る。ラッチキャリアブレース1003、前方ブレース1005、頂部ブレース1004は、横方向荷重中の歪みを最小限化するよう、剪断平面を有し得る。頂部及び前方ブレースは、シェル1006に対して或いは、他の実施態様では、シェルに取り付けられる支持フレームに対して旋回される。シートが前方に面する位置にあるとき、前方ブレース1005はその旋回軸について畳み込まされるが、多くのそのような実施態様では、ラッチキャリアの旋回軸の前で自動車シートに触れるならばシートのための垂直支持をもたらす端部ストッパを有する。更に他の実施態様において、前方ブレース1005は、シートの前方に面する位置において前方に揺動し得るし、シート上の更に前方の地点でシートのための支持をもたらすよう、端部ストッパによって制限され得る。そのような構成は、支持体上にボルトも有し得る。ボルトは、更なる支持のために、シート図示せずの前のフロアボードに達する。シートがその後方に面する位置にあるとき、頂部ブレースは、その旋回軸についてシート背部に向かって上に折り畳まれて、傾斜したシートを妨げることを防止するようその位置に係止されるか、或いは、他の実施態様では、直接的に或いは脚部支持体上のボルトを用いて、或いは、自動車シートの前でフロアシート上の子供シートを支持するより長い脚部を用いて、自動車シートの前方にある子供シートに向かって折り畳まれる。そのような実施態様において、頂部ブレースは、脚部を適切な向き及び位置においてフロアに維持するよう、その旋回軸付近に係止構成を有し得る。そのような脚部は、異なる自動車に適するよう、より短い及びより長い長さのための構成を有し得る。ラッチ張力組立体1014は、図4-4に示されている。ラッチからのケーブル図示せずが、各側にあるニップル1017を通じて組立体に入り、プーリ1021の上に進む。典型的な組立アプローチは、ケーブルを1つのラッチに取り付けることである。プーリを通じてケーブルを通し、次に、それを他のラッチ上に取り付ける。組立体1014は、ニップルの反対側のケーブル1023のためのアクセスのために、代替的な取付け側のためのプーリ1018及び1024のためのアクセススロットを有する。ハウジングチューブの2つの端部の1つで、ラッチ旋回軸張力チューブ1016は、図4-5及び4-6にも示される張力カム組立体を位置付け、それはピン1025を用いてカム張力バー1022に取り付けられるプーリ1021を含み、カム張力バー1022は、カムピン1019のスロットに入り、摘みナット1020を受け入れるようネジ切られる。カムピン1019は、ラッチ張力レバー1001を旋回させる。カム張力バー1022を上昇させることによってプーリ1021を引くことによってケーブルの張力を増大させるよう、摘みナットを締め付け得る。ラッチ張力レバーを回転させることによって最終的な締付けを達成し得る。注目すべきことに、一部の実施態様は、張力組立体をラッチ旋回軸張力チューブの一端部から他に移動させ得る。このための1つのアプローチは、カム張力バー1022をナット1020から完全にネジ抜きし、チューブ1016を通じてそれを押し、それを他端部でレバー1001、カムピン1019、及びナットに取り付けることである。孔1024は、プーリ及びケーブルを組立ての最終段階に位置付けるのを助ける。図4-7乃至4-9は、子供シートのハーネスのための荷重プレートの新しい実施態様を示している。そのようなプレートは、子供シートハーネスの2つの側に取り付けられ、他の側で、シートの背後の張力ウェビングに取り付けられる。他の実施態様は、ピーク張力荷重を制御するよう、ハーネスの長さに沿うどこにでもそのような素子を有し得る。大人用の自動車シート又は航空機シートにおけるような如何なる乗員支持シートベルト又は他の制約機構に対するピーク張力をも制御するために、これらの荷重プレートを使用し得る。図4-7、4-8、及び4-9は、3つの異なる実施態様を示している。それらの全ては、1つ又はそれよりも多くの破断頭部1031という共通の特徴を有し、破断頭部1031は、所定の荷重で破壊する。破壊の時に、関連する伸張又は歪み区画が、プレートの制御された伸張を可能にする。図4-7は、単一の破断頭部1031を有し、幾つかの変形区画1033と関連するリンク区画1034とを有する。変形区画及びリンク区画のそのような多数の配列は、破断頭部1031の破断後に、大きな変形を可能にする。図4-7、4-8、及び4-9に同様に開示されているのは、歪み部材とリンク部材の平行な配置の間の横方向の分離である。単一のリンク部材が、ハーネスループ側部に取り付けられ、ハーネスループ側部は、張力ウェビングフック1032を有する区画に取り付けられる単一のリンク部材に対応するよう、変形部材及びリンク部材の配列に取り付けられる。これは、図4-8Bに示されるように制約を伴わずに、素子の変形が側部を内向きに引くことを可能にする。異なる平行な配列のこの分離は、1035に示されている。図4-7及び4-8は、多数の破断頭部及び対応する変形区画1033及びリンク1034がある場合を示している。対応する破断頭部1031が破壊するときに、所望の程度まで歪めさせるよう、変形区画1033及びリンク1034並びに他の被接続区画の断面を較正し得る。破断のための所望の力に合わせて破断頭部の断面も較正し得る。破断頭部1031に対応する区画の各々は、区画支持体1036を有する。破断頭部1031の破断力を頭部及び上方本体の加速並びにその慣性荷重に由来するハーネス内の張力のために許容される限界に設定し得る。先の尖った力荷重に適合するために、各々のスパイクが1つ又はそれよりも多くの頭部を破壊し且つスパイクの間の伸張を制限するよう対応する伸張区画の適切な伸張を伴って、頭部破断力をハーネス又はシートベルトの所望のピーク荷重に互いに近接して設定し得る。これは荷重中にスパイクのための頭部及び上方本体の利用可能な前方突出を保持する。図4-8Aは、この状況を例示している。グラフは、破断頭部の各々のための、多数の同一の変形区画と、対応するリンクとを示している。直線は、荷重下の1つ又はそれよりも多くののそのような区画の理論的な伸張を示している。頭部の各々の連続的な破断を用いるならば、実際の伸張は、破断頭部及び区画の数に依存して、無区画から単一区画へ、そこから2つの区画へ、そして、更にそれよりも多くの区画へと太線に従う。図面は、5つの区画を示している。図4-8Bは、荷重下の荷重プレートの伸張を示している。図4-9は、2つのダイヤモンドがある図8におけるとは異なり、より小さな変形が望ましく、よって、単一のダイヤモンドの変形素子が区画支持体1036の間に位置する点を除き、図4-8と同じ構成を示している。他の実施態様は、より多くのそのようなダイヤモンドを有し得る。更に他の実施態様は、変形を制限するよう分離1035を伴わずに、取り付けられるダイヤモンドを横方向に位置付けさせる。図5-1乃至5-6は、子供シートのハーネスへの取付けのための顎部チン支持組立体を示している。それは休止のための並びに前方衝撃の間の子供の顎部のための支持体の二重の役割を有し、制御された支持をもたらしながら、そのような前方衝撃の間の頭部のピーク加速を低減させるよう圧縮させる。チンレストが前方衝撃の間に有意な効果を有し得る1つの状況は、衝撃及びハーネスによって胴部にもたらされる支持に従うときであり、頭部は前方に突出し、顎部が胸部に衝突するまで下に突出する。チンレストは、そのような接触を防止又は最小限化し、所定の制御された方法において破砕する。子供の胸部に対して顎部を徐々に休ませ、それによって、高いピーク加速状況を招き得る突然の衝撃状況を低減させる。子供が顎及び頬の一部をチンレストの上で休め得るよう、側部に向かう傾斜表面2005を有するようチンレストを輪郭付け得る。胸部プレート2003/2004と呼ぶ修正された胸部クリップによってチンレストを支持し得る。胸部クリップのために背景技術中に開示されている多くのアプローチを使用して左2004及び右2003を一体に固定し得る。背景技術中に十分に開示されているチンレスト2007を左胸部プレート2004又は右胸部プレート2003のいずれかに固定し得る。注目すべきことに、チンレスト上で必要とされるならば、多くの実施態様においてラッチ機構へのアクセスが要求とされる。多くの実施態様において、胸部に対するそれぞれの力がより大きな面積に亘って分散されることを保証し、且つ、前方衝撃中にチンレストに加えて顎部の力に対して反作用するモーメントをもたらすよう、ハーネス上の支持体と支持領域との間の距離が十分であることを保証するために、胸部プレートは下向きに延びる。胸部プレートの一部の実施態様は、ハーネスがスロットの側部から滑り出すのを可能にする構造を有し得る。図5-6。これは、自動車衝突の後に遅滞なく子供をシートから取り除き得ることを胸部クリップが保証するのを許容し得ない管轄において特に有用である。注目すべきことに、そのような実施態様は、スロットを通じてネジ切られるハーネスを備える単一部品の胸部プレートを有し得るか、或いは、左側及び右側の胸部プレートを備え、且つ、恒久的にネジ切られるが、胸部プレートの左側と右側との間のラッチ機構に頼ることなく、衝突において容易に取り除かれるハーネスを有し得る、従来的な機構を使用し得る。破砕可能又は圧縮可能なフォーム材料でチンレストの材料を作製し得る。チンレストの材料は、抵抗をもたらすよう、バネダンパの組み合わせを有する。フォームが使用されるならば、異なる年齢の子供のために影響を及ぼすたすうの頭部質量に適合するよう圧縮特性を設計し得る。より大きな質量は、フォームを破砕する間に、減速のためにより大きな距離を必要とする。そのような距離がより大きな質量の頭部のために利用可能でないならば、頭部を減速させるために、漸進的に増大する密度を備えるフォーム層を使用し得る。典型的には頂部にある最も柔らかいフォームは、より小さな子供の頭部のために圧縮する。より重い頭部は、然程のインピーダンスを伴わずに頂部層をより容易に圧縮するが、より高密度のフォームを用いて適切な速度で下に減速する。その上、異なる衝突プロファイルに適合するよう、異なる年齢の子供のために並びに異なる自動車及び子供シートの種類のために、胸部プレートの上に取り付けるために多数のチンレストが利用可能であり得る。更に他の実施態様は、より大きな頭部のためにチンレストの抵抗力を増大させるよう、チンレストの孔に入り得るフォームインサートを有し得る。より一般的には、反応特性を変更させるよう、この上の発明におけると同様に、円筒形又は任意の他の断面のフォームのコアを、フォームに基づく反応材料内に挿入し得る。これを側方衝撃フォームに基づく反応材料に使用し得る。そこでは、子供が成長して、側方衝撃におけるような衝撃状況の間に、より大きな質量が適合されなければならないので、円筒形又は他の断面の孔がフォームコアの後の装着のために提供される。この発明の荷重リミッタは、凹部1010を有する荷重プレート1001で構成され、荷重プレート1001は、荷重プレートを通じる適合ボルト又はリベット1004を備える。ボルト又はリベットへの他の取付けは、両側のスロット又は指部で、中央スロットの方向における力を加える。荷重プレートの材料は、先ず、これらの指部005又はスロット1011の周りで変形し、次に、ボルト又はリベットが中央スロットに沿って進行すると、それは第2の組の指部1006又はスロット1012に直面し、第2の組の指部又はスロットは、より大きな断面の材料を有し、従って、変形するのにより大きな荷重を必要とし、ボルト又はリベットの更なる進行を可能にする。一部の実施態様は、単一区画の指部又はスロットを有し得るし、他の実施態様は、複数のそのような指部又はスロットを備える区画を有し得る。指部又はスロットの長さ及び幅、スロットの場合には、スロットの近傍から中央スロットの設計は、中央スロットを通じたボルト/リベット1001の進行を許容するようそれらを変形させる荷重を決定するのに関与する。一部の状況では、凹部1010の直ぐ隣の区画を弱化させることによって変形を開始するために、孔1009が有用である。ボルト/リベットは、制限される必要のある荷重に取り付けられる。一部の実施態様は、車両内の子供シートのハーネス内に取り付けられる荷重を有する第2のプレートバーを有する。他の実施態様は、ボルト支持体に取り付け得るプレートを使用する。更に他の実施態様は、ボルト/リベット1004を荷重素子に直接的に付着させ得る。ボルト/リベット1004の表面は十分に硬くなければならず、変形し且つ中央スロットを通じて滑動するよう、十分に低い抵抗の係数を有さなければならない。一部の実施態様において、ボルト/リベット1004はより狭く、ワッシャ1002があり、ワッシャは、ボルト/リベットに適合し、その外表面で、凹部1010に適合する。ワッシャの表面は、硬さ及び/又は低摩擦のために特別であり得る。一部の実施態様では、ボルト/リベット及び第1のワッシャを荷重プレートと面一に維持するために、広い外径を有する第2のワッシャが有用であることが多い。更に他の実施態様において、2つの別個のワッシャの代わりに、図示するように2つの内径を備える単一のワッシャ素子を使用し得る。図示される実施態様は、荷重プレート上の張力ウェビングのためのフックと、ハーネスストラップのためのTバー上の2つのフックとを有する。子供抑制体の背部で使用される繋索のための実施態様は、適切な取付けのために単一のフック又はループ又はバックルを有し得る。この発明では、各荷重レベルのための移動に必要とされる距離及びこれらの距離のための十分に長い区画をもたらすよう設計されるスロット又は指部に合わせて荷重リミッタを較正し得る。図7-1は、図7-2乃至図7-9に示す組立部品を備えるCRSの実施態様の2つの図面を示している。その実施態様は、前方及び後方に面する配置のための可逆ラッチ支持構成、出入りのための回転、側方エアクッション、衝撃負傷削減のための移動可能な内側シェルを含む、幾つかの特異な特徴を示している。図7-2は、後方及び前方に面するシート配置のために可逆なラッチ張力組立体、シートの回転のための中心軸、後方に面するラッチ張力組立体のための支持体でもある前方に面するモードのためのフットレストを備える、実施態様のためのフレーム組立部品を示している。図7-3は、ラッチ張力組立体の分解図を示している。図7-4は、側部エアクッションを示しており、側部エアクッションを多孔性材料で部分的に事前充填し、且つ/或いは、衝撃特性を制御するよう側部エアクッションを排気し得る。図7-4は、捩り抵抗チューブを含む底部衝撃ストリップ支持体のための特異な支持構造も示している。図7-5は、乗員を支持する内側シェルのための組立部品を示しており、それは主衝撃ストリップの主要素子、フレームによって支持される脚部、及びヘッドレスト組立体を含む。図7-6は、強化区域を示しており、強化区域は、外側シェル又は任意的な衝撃ストリップの側部支持素子の支持のための交差支持ストリップ取付け及び強化領域を有し得る。図7-7は、交差支持ストリップ支持隆条と、ヘッドレストに取り付けられるよう内側シェルを通じて進むステープルのためのスロットと、支持脚部と、ハーネスネジ切り特徴とを示している。図7-8は、ヘッドレスト組立体を示している。図7-9は、ヘッドレスト調節機構組立体を示している。図7-10乃至図7-14は、ハーネス図示せず上で使用し或いは端部取付けが修正された繋索のために使用し得る荷重リミッタのための幾つかの実施態様を示している。図7-2乃至7-9中の組立部品を備える図7-1に示すCRSの実施態様は、多くの新しい特徴を有する。これらの特徴の一部は、以下の通りである。1.前方に面する配置のための任意的なフットレストを含む前方及び後方に面する配置のためのラッチ/ISOFIX張力機構。この特徴はシート構造に頑強に取り付けられる旋回機構を有し、旋回機構は後方に面するシートのために前方に揺動し、前方ブレース上の7-1022を用いて、ラッチキャリア上の7-1022を用いて、係合ロッドを用いて、1つ又はそれよりも多くのの傾斜のために、異なる位置7-1018のための接続穴を有する前方ブレース7-1005を用いて、所定の位置に係止される。図4-3は、後方に面するシートのための類似の位置を示している。図7-2は、シートの本体上の多くの穴7-1020を通じるピンの場所を用いて可能にされる幾つかの位置を備える前方に面する配置のための多くの実施態様において、フットレストになる前方ブレース/フットレスト7-1005を示している。同じ機構が揺動させられて戻り、前方に面するシートのためのラッチ/ISOFIXをもたらすよう、固定ロッドを用いてフレーム7-1022乃至7-1023をフレーム内に直接的に又は間接的に係止する。ラッチ/ISOFIX支持構造は、ラッチを単一の操作において張力付けるために使用し得るラッチ張力機構と、ラッチのためのハウジングとを含み、ラッチの詳細は、図4-1乃至4-6及び上記の開示中に開示されている。図7-3中の実施態様は、ラッチ/ISOFIX支持体と中心旋回ロッド7-1013との間の任意的な接続7-1014を示している。中心旋回ロッドは、繋索に取り付けられ、それによって、ラッチ及び頂部繋索を用いて車両に取り付けられる剛的な構造を創成している。これはシートの残部のより軽量な構造を可能にする。何故ならば、荷重はこれらの素子によって支持されるからである。2.クラスプ機構及びシートの出入り回転のためのロック図7-2に示されるようなクラスプ及びロックは、動作位置においてシートを係止し且つ出入りのためにシートを解放するために使用される。ロック7-1011は、7-1010及びロック7-11に対する圧縮荷重がロックを解放位置よりもむしろ係止位置に向かって押しがちであるよう、その旋回軸を有する。クラスプ機構は、側方衝撃が閾値よりも上に上昇して、シートが回転して衝撃から離れる方向に回転することを可能にするときに、臨界荷重で破断するようにも設計される。3.ラッチ及び繋索の支持地点への直接的な移転のために高い捩り荷重に適合する主衝撃ストリップ取付け。垂直支持のための脚部を備える内側シェル支持体。CRSの本実施態様は、主衝撃ストリップ7-1034に取り付けられる中心アーム7-1028によって支持される通常動作中及び衝撃荷重中にシートの荷重の殆どを支持する主衝撃ストリップを有する。その上、一部の実施態様では、追加的に、チューブ又は捩れブレースチューブ7-1025を支持する空洞7-1026がある。捩れブレースチューブは、ロッドを用いて衝撃ストリップ7-1027に付着し且つ後方において中心旋回ロッド7-1013に付着するよう、その2つの端部に孔を有する。4.主衝撃ストリップのための後方支持体。主衝撃ストリップは、前方衝撃における強い荷重の下での衝撃ストリップの圧縮を防止するよう、並びに、より重い乗員に適合するよう、底部後方に支持体を有し得る。5.側方衝撃エアクッション。これらの側方衝撃エアクッション7-1004は、外側シェル/フレーム7-1003に取り付けられる。これらを多孔性材料で部分的に充填し且つ排気し得る。6.側方衝撃及び前方衝撃の一方又は両方のための衝撃保護のために内側シェルを移動させるための構造内のハーネスのための支持体を含むヘッドレスト組立体。CRSのためのヘッドレスト組立体は、ハーネスのための支持体を含んでもよく、従って、ヘッドレスト及びハーネスの両方のためである高さの調節を可能にする。図示のCRS実施態様は、動的な内側シェルを有し、従って、ヘッドレストの高さの調節のための従来的な構成を有し得ない。そのような調節機構は、動的な内側シェル上に取り付けられる必要がある。図示の構成は、主衝撃ストリップ7-1034に取り付けられる任意的なブレース区画7-1035を例示している。ブレース区画は、アジャスタチューブ7-1044のための滑動表面をもたらし、ラッチピン7-1060の端部を捕捉するノッチも有する。内側シェル7-1002が滑動のために成形された区画とラッチピンのための凹部とを有するならば、ブレース区画を排除し得る。ブレース区画及び主衝撃ストリップの両方は、内側シェル7-1002に固定される。アジャスタチューブは、アジャスタラッチ機構を含む。アジャスタチューブは、ステープル7-1038にも取り付けられる。ステープル脚部は、内側シェル7-1036の背部のスロットを通じて進み、それらが固定されるヘッドレスト7-1032及びブレースプレート7-1033に達する。この組立体は、アジャスタチューブがブレース区画内で滑動するときに、アジャスタチューブが、ステープル、ヘッドレスト、及びブレースプレートと共に、一体的に移動するのを可能にする。アジャスタチューブの位置、従って、ヘッドレスト及びブレースプレートの位置は、ラッチピン7-1060から突出するピンの端部のためにブレース区画内のどのスロットが使用されるかによって決定される。ヘッドレストは、ハーネス7-1048のためのスロットと、穴を通じてネジ切った後のハーネスの後方区画のためのその下にある凹部区画とを有する。加えて、横方向バーをハーネス孔7-1048の直ぐ下に位置付け、ヘッドレスト構成内の凹所に配置し、ヘッドレスト構成の真向かいに伸張させ、衝撃における荷重状態の下でハーネスの更なる支持のために背後のブレースプレートに固定し得る。前方衝突状況の下で、ハーネスは前方に動き、力が、ヘッドレスト7-1032及び、もし装着されているならば、横方向バーからブレースプレート及びステープルに、そして、そこを通じて、ブレース区画内に楔止めされるアジャスタチューブ7-1044に移転される。アジャスタチューブがブレース区画内に確実に楔止めされるよう設計され、それによって、ブレース区画に対するヘッドレストの更なる移動を最小限化するよう、一部の実施態様は、角度付き断面さえも有し得る。ブレース区画は、底部で主衝撃ストリップに取り付けられ、且つ、任意的なバンジスリング7-1037に取り付けられ、バンジスリングは、外側シェル/フレームの両方に接続され、従って、動作を和らげる。注目すべきことに、ブレース区画がない場合には、接続は内側シェルの本体に行われる。何故ならば、アジャスタチューブは、直接的に内側シェルの凹部内を滑動するからである。7.側方衝撃支持体内側シェルのための側方衝撃支持体は、隆起区画7-1031上に位置する強化区画を備える。隆起区画は、ブレース区画及びアジャスタチューブの上を行くことによって、ブレース区画及びアジャスタチューブを横切る。それは内側シェルに固定され、それを筋交いすることによって、内側シェルを側部で支持する。内側シェルの中心を越えて内側シェルの遠い側への接続を用いてより良好に耐え得る引張荷重がストリップの上にもたらされる。この交差支持ストリップは、外側シェル/フレームと直接的に或いはバネ衝撃ストリップ区画を用いて間接的に接触する。内側シェルと外側シェルフレームとの間で第2の対の任意的な側方接触を行い得る。図7-4は、これらの力を支持する各側に2つの下方プロングを備える外側シェルフレームを示している。最後に、側方衝撃の間に、内側シェルは頂部で衝撃に向かって傾斜しがちである。何故ならば、支持力は大部分がシェルの下方端部にあるからである。フレーム組立体7-1007上に位置する支持脚部7-1008を用いるならば、この移動は最小限化される。フレーム表面は、外側シェル/フレームが出入りのために旋回するときに脚部の滑動を可能にするよう輪郭付けられる。8.ハーネス位相及び支持。ハーネスは、ヘッドレストスロットを通じて、そして、内側シェルの内側で下に、内側シェル7-1051の底部後方にあるスロットに通じて、主衝撃ストリップの下に位置する凹部内にネジ切られる。次に、ハーネスは、出入りのために従来的なハーネスアジャスタを取り付け得る内側シェルの前方で合流する。注目すべきことに、衝撃状況の下で、ハーネス内の張力は、内側シェル材料の底部によって支持される必要があるハーネスは、スロットを通じた後、その下に位置する。主衝撃ストリップと同じ締結具に取り付け得るプレートを用いて内側シェル底部のこの区画を強化し得る。9.アジャスタチューブ内に位置するヘッドレストアジャスタ機構は、ラッチ7-1040/7-1041を跨ぐ一対のアジャスタプレート7-1039を有する対応するブレース区画の凹部及びアジャスタチューブの孔を備えるアジャスタプレートの長さに沿って多数のラッチがあり得る。ラッチはバネ荷重され、通常位置7-1040にある。ピンが孔7-1055を通じてアジャスタプレートの間に挿入される。これらのピンはラッチアームの下に位置する。ラッチの下方端部は、1つ又はそれよりも多くの中心ピン7-1056を用いてアジャスタチューブに取り付けられる。端部にあるラッチピンは、アジャスタチューブの孔を通じ、ブレースフレームの凹部内に突出し、それによって、アジャスタチューブをブレースフレーム上のある位置に係止し、ブレースフレーム上での滑動を防止する。アジャスタプレートが上昇させられると、ピンは孔7-1055を通じてアジャスタプレートに取り付けられる。これはラッチのアームを内向きに押し、端部にあるピンをアジャスタチューブ内に後退させ、それによって、アジャスタチューブがブレース区画内で滑動するのを可能にする。アジャスタプレートを引っ張り上げることは、それに取り付けられるハンドル7-1042によって容易化される。動作の容易さのために、第2のハンドル7-1045がアジャスタチューブに取り付けられる。バネ7-1043をアジャスタプレートとアジャスタチューブとの間に介装させ得る。CRS内のハーネス及び繋索と共に使用し得る荷重リミッタ。図7-10乃至図7-14は、図示されるようなハーネス又は端部取付物が修正された繋索のいずれかのために使用し得る荷重リミッタのための幾つかの実施態様を示している。この等級の荷重リミッタは、材料のストリップを曲げることによって制御可能な力変位特性を有するよう設計される。変位のそれらの長さに沿う異なる地点でストリップの幅及び厚さは、変位のその地点での力を決定する。CRSにおける主要な適用は、その長さのためのストリップのための一定の断面で達成し得る所与の変位に亘って一定な力を有することである。しかしながら、CRSに対する異なる荷重を提供する一定の力の多数の台地を有することが望ましくあり得る。ストリップの長さに沿う多数の断面でこれを行い得る。例えば、図7-11において、我々は長さの一部のための断面を変更するストリップ上の切取りを有する。この区画が曲げられるとき、それはより低い力を示すのに対し、完全な区画が曲げられるとき、それはより大きな一定な力を有する。より低い初期的な力台地及び後のより高い力台地のために克服される必要がある1つの問題は、より小さい断面が曲げプロセスを通じてより広い区画を引く必要があるという問題である。断面における差が大きいならば、より広い断面を曲げることに優先して、狭い区画が実質的に伸張し始める。図7-14における解決策は、2つの別個のストリップを有することによってこの問題に対処する。この実施態様を後に記載する。図示される実施態様は、低摩擦ロッドを使用し得るがローラの上でストリップを曲げる。それが曲げられる角度は、例えば、図7-12対図7-13のように、異なり得る。また、図7-13におけるような楔又は図7-12におけるような保持構造に対する摩擦によって或いは二次ローラを用いて図7-10、7-11、7-14、曲げの前にストリップを側部上で支持し得る。図示される荷重リミッタの実施態様において、変形可能なストリップ7-2002は、主ローラ7-2000の上で曲げられる。ハーネス又は繋索のための取付地点の1つは、ストリップ7-2002の端部である。ローラは、第2の取付地点に取り付けられるハウジング又は本体7-2005に旋回的に取り付けられる。注目すべきことに、第1及び第2の取付地点は、ハーネス張力ウェビング区画及び子供シートの前方に行く2つのハーネス区画への取付地点であり得る。図7-10は、上方フック7-2004が下方フック7-2003に取り付けられるストリップを本体7-2005から引くときに、ストリップを曲げるための2つのローラ7-2000及び7-2001を備える実施態様を示している。7-11は、ストリップの減少区画7-2006が主ローラの周りで曲げられるときに取付地点の間の力を減少させるストリップ上の切取りを備えるバージョンを示している。完全区画が主ローラに達するときに力は上昇する。図示の実施態様のいずれも、この減少区画特徴を有し得る。その上、減少区画特徴は、可変の力を有するよう可変区画を有し得る。図7-12は、1つのローラだけを使用し且つストリップ7-2002のための本体と低摩擦接触を有する実施態様を示している。図7-13は、ストリップの減少された角度の歪みを有する実施態様を示している。それはローラに亘ってストリップを変形させるために楔7-2009を使用するが、楔と同じ場所におけるその接触表面と共に二次ローラを使用し得る。図7-14は、2つの力の台地のために2つのストリップを使用する。第1の変形可能なストリップ7-2002Aは、その中にスロット7-2007を有し、それは第2のストリップの穴7-2008に取り付けられるピンと係合する。上方フックと下方フックとの間に適用される張力があるとき、第1のストリップは、ピンがスロット7-2007を通じて滑動するときに、ローラの上で曲がる。ピン7-2008がスロットの端部に達するとき、第2のストリップも引かれ、従って、その断面も曲げられ、従って、力は第2の台地に上昇する。結論、分枝、範囲。提示される本発明が、車両内の乗員のための、鍵となる安全特性、快適性及び便利特性を実現するための新しいパラダイムを提供することが明らかになる。"