車体6に対してタイヤを備えた4つの車輪5a~5dが取り付けられた車両1に適用され、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられ、前記4つの車輪5a~5dそれぞれの回転方向に応じた検出信号を出力する車輪回転方向検出手段22と、前記車輪回転方向検出手段22で検出した回転方向に関する回転方向情報および固有の識別情報とを含めたフレームを作成すると共に送信する第1制御部23とを有する送信機2と、前記車体6側に設けられ、受信アンテナ31を介して前記送信機2から送信されたフレームを受信し、受信した前記フレームから得られるデータに基づいて、前記フレームを送信してきた前記送信機2が前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定し、前記4つの車輪5a~5dと前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第2制御部33とを有する受信機3とを備え、前記受信機3のうちの少なくとも前記受信アンテナ31は、前記車両1の両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれか一方からの距離が他方からの距離よりも近づけて配置されており、前記送信機2は、前記フレームの送信速度をタイヤ一回転に掛かる時間より長い時間として前記フレームの送信を行う第1フレーム送信と、前記フレームの送信速度をタイヤ一回転に掛かる時間より短い時間として前記フレームの送信を行う第2フレーム送信とを行い、前記受信機3は、前記第1フレーム送信の際における前記フレームの受信の可否および該フレームに格納された前記回転方向情報に基づいて、該フレームが前記両前輪5a、5bと前記両後輪5c、5dのうち前記受信アンテナ31から近い側に取り付けられた前記送信機2から送信されたものであるかを特定すると共に、前記第2フレーム送信の際に前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2から送信された前記フレームを受信し、4輪分の前記フレームに含まれる前記回転方向情報より、該フレームが右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた前記送信機2から送信されたものであるかを特定することで、前記送信機2がそれぞれ前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴とする車輪位置検出装置。前記第1フレーム送信の方が前記第2フレームと比較して、送信出力レベルを低く設定していることを特徴とする請求項1に記載の車輪位置検出装置。前記送信機2の前記第1制御部23は、車速が所定速度に至ったことを送信開始の条件として、前記第1フレーム送信および前記第2フレーム送信を行うことを特徴とする請求項1または2に記載の車輪位置検出装置。前記送信機2の前記第1制御部23にて前記車輪回転方向検出手段22の検出結果に基づいて前記第1フレーム送信を行うタイミングを設定することで、前記右車輪5a、5cが前記第1フレーム送信を行うタイミングが同時とされていると共に、前記左車輪5b、5dが前記第1フレーム送信を行うタイミングが同時とされていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車輪位置検出装置。前記車輪回転方向検出手段22は、前記送信機2が取り付けられた車輪5a~5dの回転時に当該車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度を検出する加速度センサ22aと周方向に平行な両方向の加速度を検出する加速度センサ22bとを有する2軸加速度センサであり、前記2軸加速度センサに備えられる2つの加速度センサ22a、22bの出力波形の位相に基づいて前記回転方向を検出することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車輪位置検出装置。請求項1ないし5に記載の車輪位置検出装置を含むタイヤ空気圧検出装置であって、前記送信機2は、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21を備え、前記第1制御部23によって前記センシング部21の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを前記受信機3に送信し、前記受信機3は、前記第2制御部33にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を検出するようになっていることを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。しかしながら、特許文献2に記載の方法では、前後輪のいずれであるかを判定するために、送信機からのRFデータのRSSI値を比較しているが、RSSI値の比較結果が常に同じになるとは限らない。すなわち、RSSI値を比較した時、一部ではRSSI値の大小関係が逆転することがあったり、RSSI値の差が前後輪間で小さくなることがある。このような場合には、車輪位置を誤判定してしまうことが懸念される。また、特許文献3に記載の方法のように受信強度を累積的に計測するものや、特許文献4に記載の方法のようにRSSI値の分布を見るものであっても、一部ではRSSI値の大小関係が逆転することがあったり、RSSI値の差が前後輪間で小さくなることがあるため、上記と同様の問題が発生する。さらに、引用文献5に記載の方法では、車輪位置の特定にトリガ機が必要になるため、部品点数の増加によってコストが上昇するという問題が避けられない。このため、受信強度や受信数によらずに、かつ、トリガ機を用いなくても車輪位置の特定が行えるようにできるようにすることが望まれる。本発明は上記点に鑑みて、トリガ機を用いなくても良く、かつ、受信強度の測定や受信数の計算を行わなくても正確に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1ないし5に記載の発明では、受信機3のうちの少なくとも受信アンテナ31は、車両1の両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれか一方からの距離が他方からの距離よりも近づけて配置されており、送信機2は、フレームの送信速度をタイヤ一回転に掛かる時間より長い時間としてフレームの送信を行う第1フレーム送信と、フレームの送信速度をタイヤ一回転に掛かる時間より短い時間としてフレームの送信を行う第2フレーム送信とを行い、受信機3は、第1フレーム送信の際におけるフレームの受信の可否および該フレームに格納された回転方向情報に基づいて、該フレームが両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうち受信アンテナ31から近い側に取り付けられた送信機2から送信されたものであるかを特定すると共に、第2フレーム送信の際に4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた送信機2から送信されたフレームを受信し、4輪分のフレームに含まれる回転方向情報より、該フレームが右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2から送信されたものであるかを特定することで、送信機2がそれぞれ4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴としている。このように、送信速度を遅くし、タイヤ一回転に掛かる時間以上の時間を掛けて第1フレーム送信が行われるようにすることで、前輪5a、5bに取り付けられた送信機2と後輪5c、5dに取り付けられた送信機2とを判別できる。また、右車輪5a、5cに取り付けられた送信機2と左車輪5b、5dに取り付けられた送信機2との判別は、回転方向検出部22による検出結果に基づいて行える。これらにより、4つの車輪5a~5dすべての送信機2を特定することができ、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことが可能となる。このような車輪位置検出装置によれば、送信機2が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられているかの判別のために、受信強度測定を行う必要もないし、受信数を計算する必要もない。さらに、車輪位置検出を行うためにトリガ機のような追加デバイスが必要ない。よって、トリガ機を用いなくても良く、かつ、受信強度の測定や受信数の計算を行わなくても正確に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置とすることが可能となる。請求項3に記載の発明では、送信機2の第1制御部23は、車速が所定速度に至ったことを送信開始の条件として、第1フレーム送信および第2フレーム送信を行うことを特徴としている。このように、車速が所定速度に至ったことを送信開始の条件として、第1フレーム送信および第2フレーム送信を行うことができる。例えば、車速が所定速度に至ったと同時もしくはそれから一定時間後に第1フレーム送信を行い、その後は、各送信機2からランダムディレイを設けて第2フレーム送信を行うようにすることができる。請求項4に記載の発明では、送信機2の第1制御部23にて車輪回転方向検出手段22の検出結果に基づいて第1フレーム送信を行うタイミングを設定することで、右車輪5a、5cが第1フレーム送信を行うタイミングが同時とされていると共に、左車輪5b、5dが第1フレーム送信を行うタイミングが同時とされていることを特徴としている。このように、両右車輪5a、5cの送信機2から同時に第1フレーム送信を行わせると共に、両左車輪5b、5dの送信機2から同時に第1フレーム送信を行わせるようにしている。このため、同時に送信されたフレームのうち信号強度の大きな方のみが受信されるようにでき、より確実に両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのうち受信機3から近い側の送信機2の送信フレームのみが受信機3で受信されるようにできる。請求項5に記載の発明では、車輪回転方向検出手段22は、送信機2が取り付けられた車輪5a~5dの回転時に当該車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度を検出する加速度センサ22aと周方向に平行な両方向の加速度を検出する加速度センサ22bとを有する2軸加速度センサであり、2軸加速度センサに備えられる2つの加速度センサ22a、22bの出力波形の位相に基づいて回転方向を検出することを特徴としている。このように、2軸加速度センサを用いて、2軸加速度センサに備えられる2つの加速度センサ22a、22bの出力波形の位相に基づいて回転方向を検出することができる。上記請求項1または5では、車輪位置検出装置として本発明を示したが、請求項6に示されるように、この車輪位置検出装置をタイヤ空気圧検出装置に組み込むことも可能である。すなわち、送信機2に、4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21を備え、第1制御部23によってセンシング部21の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納して受信機3に送信されるようにし、受信機3では、第2制御部33にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられたタイヤの空気圧を検出するようにすることができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。第1実施形態本発明の第1実施形態について図を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態における車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。図1の紙面左方向が車両1の前方、紙面右方向が車両1の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。図1に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両1に取り付けられるもので、送信機2、受信機3および表示器4を備えて構成されている。図1に示すように、送信機2は、車両1における各車輪5a~5dに取り付けられるもので、車輪5a~5dに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。受信機3は、車両1における車体6側に取り付けられるもので、送信機2から送信されたフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことで車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行う。送信機2は、FSK周波数偏移変調によりフレームを作成し、受信機3は、そのフレームを復調することでフレーム内のデータを読取り、車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行っている。図2に送信機2および受信機3のブロック構成を示す。図2aに示すように、送信機2は、センシング部21、車輪回転方向検出部22、マイクロコンピュータ23、送信回路24および送信アンテナ25を備えた構成となっており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。センシング部21は、例えばダイアフラム式の圧力センサ21aや温度センサ21bを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。車輪回転方向検出部22は、送信機2が取り付けられた車輪の回転方向車輪回転方向を検出するものであり、本発明の車輪回転方向検出手段に相当する。具体的には、車輪回転方向検出部22は、右車輪5a、5cと左車輪5b、5dの回転方向が互いに逆になることから、車輪回転方向を検出することで、送信機2が右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられているのかを検出する。車輪回転方向検出部22には、2つの加速度センサ22a、22b図4参照からなる2軸加速度センサが設けられている。これらの加速度センサ22a、22bの検出信号に基づいて、車輪回転方向の検出を行っており、さらに車速検出も行っている。これら加速度センサ22a、22bの具体的な機能については後述する。マイクロコンピュータ23は、制御部第1制御部や送信部などを備えた周知のもので、制御部内のメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部内のメモリには、各送信機2を特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のID情報が格納されている。マイクロコンピュータ23は、センシング部21からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、そのタイヤ空気圧に関する情報を各送信機2のID情報と共にフレーム内に格納する。また、マイクロコンピュータ23は、一定期間中における加速度センサ22a、22bの検出信号をモニタしており、各送信機2が取り付けられた車輪5a~5dの回転方向を検出したり、車速を検出したりしている。そして、マイクロコンピュータ23では、この車輪回転方向、つまり右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるか示す回転方向情報をタイヤ空気圧に関するデータが格納されたフレームに格納している。また、マイクロコンピュータ23は、フレームを作成すると、所定の条件を満たしたときに、送信回路24を介して送信アンテナ25より受信機3に向けてフレーム送信データ送信を行う。具体的には、マイクロコンピュータ23は、車速が所定速度例えば10km/h以上になることを送信開始の条件として、車輪回転方向に応じてフレーム送信を行っている。例えば、送信機2が右車輪5a、5cに取り付けられたものである場合には車速が所定速度に至ったと同時にフレーム送信を行い、送信機2が左車輪5b、5dに取り付けられたものである場合には車速が所定速度に至ってから一定時間例えば5sec経過後にフレーム送信を行うようにしている。勿論、フレーム送信の順番については、左右輪5a~5dのいずれを先にしても構わない。さらに、マイクロコンピュータ23は、フレーム送信を複数のbitレート、つまり複数の送信速度で実行する機能と、フレーム送信の送信出力レベルを複数段階で調整できる機能を有している。これらの機能に基づいて、マイクロコンピュータ23は、bitレートおよび送信出力レベルを変化させてフレーム送信を行っている。例えば、車速が所定速度を超えて1回目のフレーム送信第1フレーム送信では、最初は比較的早いbitレート例えば一般的な10kbpsで送信を行い、その後、それよりも比較的遅いbitレート例えば100bpsの信号を追加して送信している。また、最初の比較的早いbitレートのときには送信出力レベルを比較的高いレベルに設定し、その後の比較的遅いbitレートのときには送信出力レベルを比較的低いレベルに設定してフレーム送信を行っている。bitレートを変更するのは、フレーム送信に必要とされる送信時間を異ならせるためである。10kbpsという一般的なbitレートの場合、100bitのデータ送信に掛かる時間は10msである。また、100bpsという遅いbitレートの場合、100bitのデータ送信に掛かる時間は1sである。例えば、タイヤサイズが205/65R15の場合、外周が2.034mであるため、車速10km/h=2.78m/sのときに、タイヤが一回転するのに掛かる時間が0.73sとなる。このため、最初のbitレートのままだと、タイヤが一回転する前に100bpsのフレーム送信が行われることになるが、その後に比較的遅いbitレートの信号を繋げることで、タイヤが一回転以上して100bpsのフレーム送信が行われるようにできる。最初のフレーム送信のbitレートのままだと、タイヤが一回転する前にフレーム送信が完了するため、4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられた送信機2から送信されたフレームも受信機3で受信される可能性がある。しかしながら、送信機2と受信機3との間の距離が離れている場合、タイヤが一回転する間に電波が届かなくなるNullが存在するため、比較的遅いbitレートでのフレーム送信を行うと、前輪5a、5bに取り付けられた送信機2から送信されたフレームは、タイヤが一回転する間のどこかで受信機3で受信されなくなる。これに基づいて、受信機3にて、送信機2が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられたものであるかを判別することができる。図3は、車輪5a~5dの回転角度と各送信機2からフレームを送信したとき受信電圧受信強度の実測データと受信機3での受信感度との関係を示した図である。図3aは、比較的早いbitレートかつ比較的高い送信出力レベルでの送信時、図3bは比較的遅いbitレートかつ比較的低い送信出力レベルでの送信時を示している。これらの図に示すように、実測データでは、車輪5a~5dの回転に伴って各送信機2の送信フレームの信号強度が変動する。また、回転角度が変化しても全体的に両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2の送信フレームの信号強度が両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2の送信フレームの信号強度よりも小さくなる。図3aから判るように、比較的早いbitレートかつ比較的高い送信出力レベルでの送信時には、基本的には受信機3の受信感度よりも高い受信電圧となる。この場合には、車輪5a~5dの回転にかかわらず各送信機2が送信してきたフレームを受信機3で受信できることになる。これに対して、図3bから分かるように、比較的遅いbitレートかつ比較的低い送信出力レベルでの送信時には、前輪5a、5bの送信機2については、受信機3の受信感度よりも低い受信電圧となる場所がある。これがNullであり、タイヤが一回転する間に電波が届かなくなる。したがって、bitレートを遅くしてフレーム送信に必要とされる送信時間を長くすることで、受信機3に近い後輪5c、5dの送信機2の送信フレームのみが受信機3で受信されるようにすることが可能となる。これにより、受信機3側で、受信できたフレームが後輪5c、5dの送信機2から送信されたものであると判定できるようにしている。また、電波の取り扱いにおいて、法規などにより、単位時間当たりに出力可能な平均電力が決まっている。例えば米国法規格では315MHzにて75.6dBuV/m3mと規定されており、これが100msで出力可能な平均電力であるため、送信時間に応じて送信出力レベルを変更する必要がある。すなわち、フレーム送信を10msのみ行うのであれば送信出力レベルを高く設定できるが、1s行うのであれば送信出力レベルを低く設定することが必要になる。このため、マイクロコンピュータ23にフレーム送信の送信出力レベルを複数段階で調整できる機能を備えてある。さらに、マイクロコンピュータ23は、車輪位置検出のための1回目のフレーム送信が完了してからの2回目以降のフレーム送信第2フレーム送信では、比較的早いbitレート例えば一般的な10kbpsに戻してフレーム送信を行う。これにより、4つの車輪5a~5dの送信機2すべての送信フレームが受信機3で受信されるようにしている。送信回路24は、送受信アンテナ25を通じて、マイクロコンピュータ23から送られてきたフレームを受信機3に向けて送信する出力部としての機能を果たす。フレーム送信には、例えばRF帯の電波を用いている。このように構成される送信機2は、例えば、各車輪5a~5dのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部21がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、上記したように、車速が所定速度を超えると、各送信機2に備えられた送信アンテナ25を通じて、車輪位置検出のためのフレーム送信を行う。その後は、送信機2は、一定周期毎例えば1分毎にフレーム送信を行うことで、受信機3側にタイヤ空気圧に関する信号を定期送信する。このとき、例えば送信機2毎にランダムディレイを設けるようにしているため、各送信機2の送信タイミングがずれるようにしてある。次に、各送信機2に備えられた車輪回転方向検出部22について図4を用いて説明する。図4は、送信機2に備えられた車輪回転方向検出部22の各車輪5a~5dへの搭載形態の一例と、その搭載形態とした場合に各加速度センサ22a、22bで検出される加速度の出力波形を示した図である。この図に示すように、車輪回転方向検出部22は、異なる方向の加速度を検出する加速度センサ22a、22bを備えた2軸加速度センサにて構成されている。一方の加速度センサ22aは、車輪5a~5dの回転時に車輪5a~5dに働く加速度のうち、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度を検出でき、他方の加速度センサ22bは、各車輪5a~5dの周方向に平行な両方向の加速度を検出できるように配置されている。したがって、加速度センサ22aは、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度を検出し、重力加速度に応じた出力を発生させる。このため、送信機2が車輪5a~5dの上部位置に位置しているときには、加速度センサ22aは重力加速度を正の値として示す出力となる。そして、車輪5a~5dが180°回転して、車輪5a~5dの下部位置に車輪側送受信機2が位置しているときには、重力加速度を負の値として示す出力となる。一方、加速度センサ22bは、各車輪5a~5dの周方向に平行な両方向の加速度を検出し、加速度センサ22aと同様に、重力加速度に応じた出力を発生させる。しかしながら、加速度センサ22bが加速度センサ22aに対して検出できる加速度の角度が90°ずらされていることから、検出される重力加速度に応じた出力波形の位相も、加速度センサ22aの出力波形の位相から90°ずれたものとなる。すなわち、図4において送信機2が車輪5a~5dの中心に対して反時計回りに90°ずれた位置にあるときには、重力加速度を負の値として示す出力となる。そして、図4において車輪5a~5dが180°回転して、送信機2が車輪5a~5dの中心に対して時計回りに90°ずれた位置にあるときには、重力加速度を正の値として示す出力となる。したがって、図4に示すように、車輪5a~5dの回転方向が図4に示す反時計回りの場合には、加速度センサ22aの出力波形に対して加速度センサ22bの出力波形の位相が90°進んだ状態となる。逆に、車輪5a~5dの回転方向が図4に示す時計回りの場合には、加速度センサ22aの出力波形に対して加速度センサ22bの出力波形の位相が90°遅れた状態となる。このように、車輪5a~5dの回転方向が逆になると、加速度センサ22a、22bの出力波形の位相のずれ方も逆になる。このことを利用して、送信機2から受信機3に送信するフレームの中に車輪5a~5dの回転方向を示す回転方向情報を含めることで、受信機3でフレームが右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2から送信されたものであるかを特定することが可能となる。また、上記では、加速度センサ22a、22bの出力に含まれる遠心力については無視して説明しているが、加速度センサ22a、22bの出力には遠心力に基づく加速度遠心加速度が含まれる。この遠心加速度を積分して係数を掛けることにより、車速を演算することが可能となる。このため、マイクロコンピュータ23では、加速度センサ22a、22bのいずれかの出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算し、その遠心加速度に基づいて車速の演算を行っている。また、図2bに示すように、受信機3は、受信アンテナ31、受信回路32およびマイクロコンピュータ33などを備えた構成とされている。受信アンテナ31は、各送信機2から送られてくるフレームを受信するためのものである。受信アンテナ31は、車体6に固定されており、車両1の後方寄りに配置されることで、両前輪5a、5bよりも両後輪5c、5dまでの距離が近くなるように配置されている。受信回路32は、受信アンテナ31によって受信された各送信機2からの送信フレームを入力し、そのフレームをマイクロコンピュータ33に送る入力部としての機能を果たす。マイクロコンピュータ33は、第2制御部に相当するもので、マイクロコンピュータ33内のメモリに記憶されたプログラムに従って車輪位置検出処理を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ33は、各送信機2からの送信フレームに格納された各種データや送信フレームの受信の可否に基づいて、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行う。また、マイクロコンピュータ33は、車輪位置検出の結果に基づいて、各送信機2のID情報と各送信機2が取り付けられている各車輪5a~5dの位置とを関連づけて記憶する。そして、その後は各送信機2からの送信フレーム内に格納されたID情報およびタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、各車輪5a~5dのタイヤ空気圧検出を行い、タイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器4に出力する。例えば、マイクロコンピュータ33は、タイヤ空気圧を所定のしきい値Thと比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号を表示器4に出力する。これにより、4つの車輪5a~5dのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器4に伝えられる。表示器4は、警報部として機能するものであり、図1に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両1におけるインストルメントパネル内に設置されるメータディスプレイ等によって構成される。この表示器4は、例えば受信機3におけるマイクロコンピュータ33からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。以下、タイヤ空気圧検出装置の作動について説明するが、タイヤ空気圧検出装置で行われる車輪位置検出とタイヤ空気圧検出とに分けて説明する。まず、車輪位置検出について説明する。送信機2側では、電池からの電力供給に基づいて所定のサンプリング周期毎に加速度センサ22a、22bの検出信号をモニタすることで回転方向情報を取得すると共に、センシング部21の検出信号に基づいてタイヤ空気圧や温度などのタイヤ空気圧に関する情報を取得し、これらの情報に基づいてフレームを作成している。具体的には、車両1が走行を開始して各車輪5a~5dが回転させられると、各車輪5a~5dが回転が加速度センサ22a、22bの検出信号の出力波形に表れる。このため、各送信機2のマイクロコンピュータ23は、加速度センサ22a、22bの出力波形の位相に基づいて各送信機2が取り付けられた車輪の回転方向を検出し、加速度センサ22a、22bの検出信号に含まれる遠心加速度を積分して係数を掛けることで車速を演算する。そして、車速が所定速度例えば10km/h以上になると、右車輪5a、5cに取り付けられた送信機2からフレーム送信が行われたのち、一定時間例えば5sec経過後に、左車輪5b、5dに取り付けられた送信機2からもフレーム送信が行われる。このとき、最初は比較的早いbitレート例えば一般的な10kbpsで送信を行い、その後、それよりも比較的遅いbitレート例えば100bpsの信号を追加して送信している。これにより、受信機3が各送信機2から送信されたフレームを受信し、受信機3のマイクロコンピュータ34は、受信できたフレームが両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2から送信されたものと判別すると共に、各フレームに格納された回転方向情報に基づいて、各フレームが両後輪5c、5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定する。そして、マイクロコンピュータ34は、フレームを送信してきた各送信機2のID情報を、それが取り付けられた車輪の位置と関連付けて記憶する。続いて、最初のフレーム送信後は、例えば送信機2毎に設けられたランダムディレイによって異なる送信タイミングで各車輪5a~5dの送信機2からフレーム送信が行われる。このときには、比較的早いbitレート例えば一般的な10kbpsに戻してフレーム送信が行われるため、4つの車輪5a~5dすべての送信機2の送信フレームが受信機3に受信される。これにより、受信機3のマイクロコンピュータ34は、新たに受信できたフレームが両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2から送信されたものと判別する。すなわち、既に両後輪5c、5dの送信機2については特定できているため、今回受信したフレームの新たなID情報は、両前輪5a、5bの送信機2のものである。そして、各フレームに格納された回転方向情報から、そのフレームが右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2から送信されたものであるかを判別することができる。このようにして、4つの車輪5a~5dすべての送信機2を特定することができ、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことができる。このようにして車輪位置検出が行われると、その後は、一定周期毎に各送信機2からフレームが送信されるたびに、4輪分のフレームが受信機3で受信される。そして、各フレームに格納されたID情報に基づいて車輪5a~5dに取り付けられたいずれの送信機2から送られてきたフレームであるかを特定し、タイヤ空気圧に関する情報より各車輪5a~5dのタイヤ空気圧を検出することが可能となる。以上説明したように、車輪位置検出において、bitレートを遅くして送信速度を遅くし、タイヤ一回転に掛かる時間以上の時間掛けてフレーム送信が行われるようにすることで、前輪5a、5bに取り付けられた送信機2と後輪5c、5dに取り付けられた送信機2とを判別できる。また、右車輪5a、5cに取り付けられた送信機2と左車輪5b、5dに取り付けられた送信機2との判別は、回転方向検出部22による検出結果に基づいて行える。これらにより、4つの車輪5a~5dすべての送信機2を特定することができ、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行うことが可能となる。このような車輪位置検出装置によれば、特許文献2~4に記載の方法のように、複数のフレームを受信し、累積する必要がないため、車輪位置検出に掛かる時間が短くて済む。また、送信機が前後輪のいずれに取り付けられているかの判別のために、特許文献2に記載の方法では、送信機からのRFデータのRSSI値の比較もしくは受信数の比較を行っており、特許文献4に記載の方法では、RSSI値の分布を見ているが、本実施形態の車輪位置検出装置では、受信強度測定を行う必要もないし、受信数を計算する必要もない。さらに、特許文献5に記載の方法のように、車輪位置検出を行うためにトリガ機のような追加デバイスが必要ないため、部品点数の削減が図れ、引いてはコスト削減を図ることが可能となる。また、車速が所定速度以上になったことをフレーム送信の条件にしたり、加速度センサ22a、22bを用いて各車輪5a~5dの回転方向を検出しているため、車両1が走行し始めてからしか車輪位置検出を行えないものの、走行後直ぐに車輪位置検出を行うことができる。また、本実施形態の車輪位置検出装置では、車速が所定速度に達したときに両右車輪5a、5cの送信機2から同時にフレーム送信を行わせると共に、それから一定時間経過後に両左車輪5b、5dの送信機2から同時にフレーム送信を行わせるようにしている。このため、同時に送信されたフレームのうち信号強度の大きな方のみが受信されるようにでき、より確実に両後輪5c、5dの送信機2の送信フレームのみが受信機3で受信されるようにできる。ただし、本実施形態の車輪位置検出装置では、bitレートを比較的遅くすることにより、受信機3から遠い側の前輪5a、5bの送信機2からフレーム送信が行われても、それが受信機3で受信できなくなるようにしている。したがって、仮に、各送信機2に備えられたGセンサ22a、22bに製造バラツキが有るために各送信機2で演算された車速にバラツキが生じ、フレーム送信が同時に行われなかったとしても、確実に両後輪5c、5dの送信機2の送信フレームのみが受信機3で受信されるようにできる。他の実施形態1上記実施形態では、受信アンテナ31を含む受信機3を両前輪5a、5bよりも両後輪5c、5d寄りに配置する場合について説明したが、受信アンテナ31を含む受信機3もしくは受信アンテナ31のみを両後輪5c、5dよりも両前輪5a、5b寄りに配置するようにしても良い。その場合、各送信機2から低速bitレートでデータ送信を行う際に、受信機3にて両前輪5a、5bに取り付けられた送信機2のデータは受信され、両後輪5c、5dに取り付けられた送信機2のデータは受信されないことに基づいて、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dとを判別することができる。2上記実施形態では、bitレートを比較的遅くすることによって、受信機3から遠い側となる両前輪5a、5bの送信機2の送信フレームが受信機3で受信されないようにしたが、車種によってはそれだけでは不十分な場合もあり得る。その場合には、受信機3の受信感度を低下させるようにすることで、受信機3から両前輪5a、5bの送信機2の送信フレームが受信機3で受信されないようにできる。図5は、比較的遅いbitレートかつ比較的低い送信出力レベルでの送信時において、車輪5a~5dの回転角度と各送信機2からフレームを送信したとき受信電圧受信強度の実測データと受信機3での受信感度との関係を示した図である。この図に示すように、受信機3の受信感度を低下させれば、より確実に受信機3から両前輪5a、5bの送信機2の送信フレームが受信機3で受信されないようにできる。この場合でも、受信機3から近い側となる両後輪5c、5dの送信機2の送信フレームが受信できる程度の受信感度とすればよい。3上記実施形態では、bitレートを比較的遅くして送信速度を遅くしたフレーム送信第1フレーム送信を行ったのち、bitレートを比較的早くして送信速度を早くしたフレーム送信第2フレーム送信を行うようにしている。しかしながら、これらの順番を逆にしても構わない。4上記実施形態では、タイヤ空気圧検出装置に車輪位置検出装置を適用しているため、車輪5a~5dの回転方向情報をタイヤ空気圧に関する情報が格納されるフレームに格納して送信されるようにしている。これにより、車輪位置検出とタイヤ空気圧検出を共通フレームにて行うことができる。しかしながら、これはフレームの一例を示したに過ぎず、回転方向情報を格納するフレームとタイヤ空気圧に関する情報を格納するフレームを別々のフレームとしても構わない。