"排気管23と、該排気管23途中に設けられ、排気ガスを浄化する触媒36と、該触媒36とエンジン3との間の前記排気管23の上流側排気通路33に設けられ該上流側排気通路33を開閉する排気バルブ40と、該排気バルブ40をバイパスするように前記上流側排気通路33に接続される、該上流側排気通路33よりも通路断面積の小さい副排気通路45と、を備えるエンジンの排気浄化装置であって、前記副排気通路45は、その入口が前記エンジン3の排気口21A近傍に接続されると共に、その出口が前記触媒36の近傍に接続され、前記上流側排気通路33に対し通路長さを短く形成されることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。前記エンジン3は、そのシリンダ17を車両の前方に向けて配置され、前記触媒36が前記シリンダ17の下方に配置されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの排気浄化装置。前記上流側排気通路33は、前記シリンダ17の下方で巻回され、前記エンジン3の側面視で前記触媒36と重なることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの排気浄化装置。前記エンジン3の側面視で、前記シリンダ17の軸線と前記触媒36の中心軸線とが略平行であることを特徴とする請求項2又は3に記載のエンジン排気浄化装置。前記エンジン3は、そのシリンダ17を車両の前方に向けて配置され、前記排気バルブ40を駆動するアクチュエータ43が、前記シリンダ17の上方に配置され、前記排気バルブ40が、前記シリンダ17の下方に位置する前記上流側排気通路33に設けられることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載のエンジンの排気浄化装置。前記副排気通路45は、前記上流側排気通路33よりも小径に形成されることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載のエンジンの排気浄化装置。上記特許文献1に係る技術において、さらに早期に触媒を活性化しようとすると、触媒を排気ポートに近づける等して高い温度の排気ガスを触媒に導くことが考えられる。しかしながら、その場合、高負荷運転時にはさらに高温の排気ガスが触媒に流れることになるため触媒の保護の観点から望ましくないという課題がある。本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、エンジンの冷機低負荷時の触媒の早期活性化とエンジンの暖機高負荷時の触媒の保護とを両立できるエンジンの排気浄化装置の提供を目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載の発明は、排気管23と、該排気管23途中に設けられ、排気ガスを浄化する触媒36と、該触媒36とエンジン3との間の前記排気管23の上流側排気通路33に設けられ該上流側排気通路33を開閉する排気バルブ40と、該排気バルブ40をバイパスするように前記上流側排気通路33に接続される、該上流側排気通路33よりも通路断面積の小さい副排気通路45と、を備えるエンジンの排気浄化装置であって、前記副排気通路45は、その入口が前記エンジン3の排気口21A近傍に接続されると共に、その出口が前記触媒36の近傍に接続され、前記上流側排気通路33に対し通路長さを短く形成されることを特徴とするエンジンの排気浄化装置を提供する。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のエンジン排気浄化装置において、前記エンジン3は、そのシリンダ17を車両の前方に向けて配置され、前記触媒36が前記シリンダ17の下方に配置されることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載のエンジン排気浄化装置において、前記上流側排気通路33が、前記シリンダ17の下方で巻回され、前記エンジン3の側面視で前記触媒36と重なることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載のエンジン排気浄化装置において、前記エンジン3の側面視で、前記シリンダ17の軸線と前記触媒36の中心軸線とが略平行であることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載のエンジン排気浄化装置において、前記エンジン3は、そのシリンダ17を車両の前方に向けて配置され、前記排気バルブ40を駆動するアクチュエータ43が、前記シリンダ17の上方に配置され、前記排気バルブ40が、前記シリンダ17の下方に位置する前記上流側排気通路33に設けられることを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載のエンジン排気浄化装置において、前記副排気通路45が、前記上流側排気通路33よりも小径に形成されることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、冷機、低負荷時は上流側排気通路の排気バルブを閉じ、副排気通路の圧力を高めて副排気通路を流れる排気ガスのバイパス流量を増やし、触媒に高温ガスを当てて触媒の早期活性が図れる。また、暖機、高負荷時は排気バルブを開き、上流側排気通路の通路断面積を増やして排気効率を上げるとともに、副排気通路を流れる排気ガスの流量を減らし、また排気ガスが触媒に至るまでの距離を増やすことで、触媒の昇温を抑えて触媒を保護することができる。請求項2に記載の発明によれば、シリンダに近い位置に触媒を配置することにより、エンジンからの排気ガスを、副排気通路から高温の状態で触媒に導くことができる。請求項3に記載の発明によれば、巻回された上流側排気通路と触媒が側面視で重なるので、排気系をコンパクトに形成できる。請求項4に記載の発明によれば、外観性を向上できる。請求項5に記載の発明によれば、排気バルブと排気バルブを駆動するアクチュエータを、シリンダ上下に効率的に配置して省スペース化が図れる。請求項6に記載の発明によれば、副排気通路を上流側排気通路よりも小径にすることで、排気バルブを開いた際の副排気通路を流れる排気ガスの流量を抑えられ、触媒の保護効果を高めることができる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印FRは車両の前方を示し、矢印UPは車両の上方を示し、矢印LHは車両の左方を示している。図1は本実施形態に係る装置を搭載した自動二輪車1を示している。自動二輪車1は、車両の基本骨格を形成する車体フレーム2と、車体フレーム2に懸架されたエンジン3と、車体フレーム2の前端部に操舵可能に設けられ前輪4を回動可能に支持する前輪懸架装置5と、車体フレーム2から後方に延ばされ後部に後輪6を回動可能に支持する後輪懸架装置7とを備えている。車体フレーム2には、前輪懸架装置5を操舵可能に支持するヘッドパイプ8と、ヘッドパイプ8の下部から後斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム9,9と、メインフレーム9,9の前部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム10,10と、メインフレーム9,9の後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム11,11と、ピボットフレーム11,11の上部から後斜め上方に延びる左右一対のリヤフレーム12,12と、リヤフレーム12,12の下方に位置し、ピボットフレーム11,11とリヤフレーム12,12との間に架設される左右一対のリヤサポートフレーム13,13とが含まれている。ヘッドパイプ8の上部とメインフレーム9,9との間には、後斜め下方に延びる左右一対のアッパサポートフレーム14,14が架設され、ダウンフレーム10,10の上下方向略中央領域とメインフレーム9,9との間には、後斜め上方に延びる左右一対のロアサポートフレーム15,15が架設されている。前輪懸架装置5は、前輪4をその下部で支持する左右一対のフロントフォーク25,25と、フロントフォーク25,25の上端部に架設され、フロントフォーク25,25を連結するトップブリッジ26と、トップブリッジ26の下方においてフロントフォーク25,25に架設されるボトムブリッジ27とを備え、ヘッドパイプ8に操舵可能に支持されている。トップブリッジ26にはハンドルホルダー28が固定され、ハンドルホルダー28には操向ハンドルであるハンドルパイプ29が設けられている。後輪懸架装置7は、後輪6を後部で支持するスイングアーム30を主として構成されている。スイングアーム30はピボットフレーム11,11に上下方向に揺動可能に支持されている。エンジン3は、クランクケース16とクランクケース16に立設されるシリンダ17とを備え、メインフレーム9,9の下方においてクランクケース16の長手方向を前後方向に沿わせると共に、シリンダ17の軸線L1を斜め前上方に指向させるように配置されている。ダウンフレーム10,10の下部にはロアエンジンハンガ18,18が設けられ、ロアエンジンハンガ18,18によりシリンダ17が支持されている。メインフレーム9,9の前後方向領域には下方に延びるアッパエンジンハンガ19,19が設けられ、アッパエンジンハンガ19,19によりクランクケース16の上部が支持されている。クランクケース16の後部はピボットフレーム11,11に支持されている。クランクケース16の後部にはピボットフレーム11,11を車幅方向外側から覆う左右一対のサイドパネル16A,16Aが固定され、サイドパネル16A、16Aは後斜め上方に延びている。サイドパネル16A,16Aの後端には、同乗者が足を載せるピリオンステップ16B,16Bが設けられている。シリンダ17は、クランクケース16に結合されるシリンダブロック20と,シリンダブロック20に結合されるシリンダヘッド21と、シリンダヘッド21を覆うヘッドカバー22とで構成されている。シリンダヘッド21及びヘッドカバー22は、左右のダウンフレーム10,10及びロアサポートフレーム15,15の間に位置する。シリンダヘッド21の下面には排気管23が接続され、排気管23の後端にはマフラー24が接続され、マフラー24は後輪6の右側方に位置する。ヘッドカバー22の前方にはラジエータ31が配置され、ラジエータ31の側部下面に接続されたラジエータホース32はシリンダヘッド21に接続されている。図2に示すように、排気管23は、シリンダヘッド21の下面に形成された排気口21Aに接続される上流側排気管33と、上流側排気管33に接続される筒状の触媒用チャンバ34と、触媒用チャンバ34に接続される下流側排気管35とを備え、触媒用チャンバ34内に触媒36を収容して構成されている。触媒36は、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素等を酸化、還元反応によって除去するものであり、多孔質のハニカム構造体に白金、パラジウム、ロジウム等をコーティングして構成されている。図2~図4を参照し、上流側排気管33は、シリンダヘッド21の排気口21Aに接続される上流側端部33Aと触媒用チャンバ34に接続される下流側端部33Bとを有し、シリンダ17の下方で巻回されている。詳細には、上流側排気管33は、排気口21Aから車幅方向内側に向かいながら下方に延びた後、車幅方向外側に向かいながら後方に湾曲し、シリンダ17の下方を通過した後にさらに湾曲し、下流側端部33Bを後下方に開口させて触媒用チャンバ34と結合する。触媒用チャンバ34は、図4に良く示すように、触媒36を収容する円筒状のチャンバ本体37と、チャンバ本体37の上流側に位置し、上流側排気管33の下流側端部33Bに接続される概ねテーパー状の上流側接続部38と、チャンバ本体37の下流側に位置し、下流側排気管35に接続される概ねテーパー状の下流側接続部39とを一体的に有しており、図2に示すように側面視でシリンダ17の下方に配置されている。触媒用チャンバ34は、内部に収容した触媒36の中心軸線L2が上流側排気管33から後斜め下方に向くように配置され、側面視で触媒36の中心軸線L2はシリンダ17の軸線L1に略平行であり、触媒用チャンバ34はシリンダ17に平行に延びている。さらに触媒36は、側面視で上流側排気管33と重なる位置にある。一方で、触媒用チャンバ34の下流側接続部39に接続する下流側排気管35は、クランクケース16の下方に位置し、クランクケース16を横断して後方に延び、その後端でマフラー24に接続される。図2を参照し、側面視でシリンダ17と触媒用チャンバ34との間からは上流側排気管33の一部が車幅方向外側に臨み、この領域には上流側排気管33の排気通路を開閉させる排気バルブ40が設けられている。図3に示すように、排気バルブ40はバタフライバルブであり、車幅方向外側から上流側排気管33を貫通する駆動軸41Aと、駆動軸41Aに固定され、円管状の上流側排気管33の内部排気通路を開閉させる円板状のバルブ本体41Bと、上流側排気管33の外側で駆動軸41Aに連結し駆動軸41Aを回転させる伝達機構部42とを有している。伝達機構部42は駆動軸41Aに固定されるプーリー等を含み、図2に示すように伝達機構部42の上方に配置された駆動アクチュエータ43から駆動力を付与される。駆動アクチュエータ43は、シリンダ17の上方に配置され、ロアサポートフレーム15の上部に支持されており、側面視で排気バルブ40と駆動アクチュエータ43はシリンダ17を挟んで対向した位置にある。駆動アクチュエータ43からの駆動力は、伝達機構部42と駆動アクチュエータ43との間に接続された伝達ケーブル44から伝達される。排気バルブ40が上流側排気管33の排気通路を閉じた場合には、上流側排気管33に設けられたバイパス管45によって排気ガスが下流側に流される。図2、図4を参照し、上流側排気管33は、排気バルブ40をバイパスするように接続された本発明でいう副排気通路を構成するバイパス管45を一体に備えている。バイパス管45は、上流側排気管33よりも小径に形成され、上流側排気管33よりも通路断面積を小さく設定されている。バイパス管45の入口46は、エンジン3の排気口21A近傍の上流側排気管33の上流側に接続され、その出口47は触媒用チャンバ34の上流側接続部38に接続されている。バイパス管45の出口47は、触媒36の中心軸線L2からやや偏倚し、中心軸線L2に対して角度をもって触媒36に向き合っている。バイパス管45は上流側排気管33の本流をショートカットするように接続されて上流側排気管33に対して短く形成されている。なお、本発明でいう上流側排気通路は、本実施形態において上流側排気管33及び触媒用チャンバ34の上流側接続部38に対応し、副排気通路はバイパス管45に対応する。以上に記載したエンジン3では、冷機、低負荷時は上流側排気管33の排気バルブ40を閉じ、バイパス管45の圧力を高めてバイパス管45を流れる排気ガスのバイパス流量を増やすことができる。このため、触媒36に高温ガスを当てて触媒36の早期活性を図ることができる。また、暖機、高負荷時は排気バルブ40を開き、上流側排気管33の通路断面積を増やして排気効率を上げるとともに、バイパス管45を流れる排気ガスの流量を減らし、また排気ガスが触媒36に至るまでの距離を増やすことができる。このため、触媒36の昇温を抑えて触媒36を保護することができる。また、本実施形態では、触媒36がシリンダ17の下方に配置され、シリンダ17に近い位置に触媒36を配置しているため、エンジン3からの排気ガスをバイパス管45から高温の状態で触媒36に導くことができる。さらに、上流側排気管33は、シリンダ17の下方で巻回し、エンジン3の側面視で触媒36と重ねることで、排気系のコンパクト化が図られている。さらに、エンジン3の側面視で、シリンダ17の軸線L1と触媒36の中心軸線L2とが略平行として、統一感を表出し外観性の向上が図られている。また、バイパス管45は、上流側排気管33よりも小径に形成し、排気バルブ40を開いた際のバイパス管45を流れる排気ガスの流量を抑え、触媒36の保護効果を高めている。以上で本発明の実施形態を説明したが本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用した例を説明したが、本発明は自動三輪車等のエンジンを搭載する鞍乗り型車両全般に用いることができる。また、上記実施形態では、上流側排気管33を巻回する構成を説明したが、上流側排気管33の通路長さがバイパス管45の通路長さよりも長くなる関係であれば、このような形状でなくてもよく、例えば上流側排気管がL字状でバイパス管がL字状の端部間に接続されるような態様であってもよい。"