タイヤのトレッド部の製造方法であって、未硬化タイヤゴムの第1の層を提供するステップと、前記未硬化タイヤゴムの第1の層内に開口部を生成するステップと、前記未硬化タイヤゴムの第1の層全てを硬化させることなく、前記未硬化タイヤゴムの第1の層のうち前記第1の層の前記開口部に隣接する部分を硬化させるステップと、前記第1の層上に未硬化タイヤゴムの第2の層を配置するステップと、前記第1の層の前記開口部内の位置において前記第2の層を前記第1の層へ有意に架橋させることなく、前記第2の層を前記第1の層へと接合するステップと、を含む、方法。前記未硬化タイヤゴムの第2の層内に開口部を生成するステップと、前記未硬化タイヤゴムの第2の層全てを硬化させること無く、前記未硬化タイヤゴムの第2の層のうち前記第2の層の前記開口部に隣接する部分を硬化させるステップと、前記第2の層上に未硬化タイヤゴムの第3の層を配置するステップと、前記第2の層の前記開口部内の位置において前記第3の層を前記第2の層へと有意に架橋させることなく、前記第2の層を前記第1の層へと接合するステップと、をさらに含む、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記タイヤは半径方向を規定し、前記第2の層の前記開口部を前記第1の層の前記開口部からオフセットさせるステップと、前記第2の層の前記開口部からオフセットさせるステップとをさらに含み、これにより、前記第1の層、前記第2の層および第3の層の前記開口部は、前記半径方向に沿って整列されない、請求項2に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記第1の層、第2の層および第3の層をドラムを形成するタイヤ上に配置するステップをさらに含む、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記第1の層、第2の層および第3の層を硬化させるステップをさらに含む、請求項4に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記トレッド部が所定の厚さに形成されるまで、未硬化タイヤゴムの1つ以上のさらなる層を用いて前記提供ステップ、生成ステップ、硬化ステップおよび配置ステップを繰り返すことと、前記未硬化タイヤゴム層の残り部分を硬化させることと、を含む、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記第1の層を硬化させるステップの後、前記第2の層からのゴムを前記第1の層の前記開口部中へと位置決めするステップをさらに含む、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記第2の層からのゴムを前記第1の層の前記開口部中へと位置決めするステップは、前記第2の層へ熱を付加して、前記タイヤが前記第2の層から前記第1の層の前記開口部内へと流動することを可能にすることを含む、請求項7に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記未硬化タイヤゴムの第2の層は、前記第1の層の前記開口部によって受容されるように構成された突起を含み、前記第2の層からのゴムを前記第1の層の前記開口部中へ位置決めするステップは、前記第2の層からの突起を前記第1の層の前記開口部に挿入することを含む、請求項7に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記トレッド部を用いて前記タイヤを製造するステップと、前記タイヤの動作時において前記第1の層および第2の層の前記開口部からゴムを噴出させるステップと、をさらに含む、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記硬化ステップからの前記トレッド部は、前記タイヤを再トレッドするように、バフタイヤへ固定される、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記第1の層の前記開口部は、特定量のトレッド摩耗が発生するまで、視界から隠蔽される、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記硬化ステップ時において硬化される未硬化タイヤゴム部分のうち前記開口部に隣接する部分のサイズは、少なくとも前記未硬化タイヤゴムの第1の層および第2の層の残り部分を硬化させるステップ時において前記開口部中に接合されることにより前記開口部が無くなる事態を回避するのに必要な最小量である、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記開口部を生成するステップおよび前記部分を硬化させるステップは、同時に実行される、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。前記開口部はそれぞれ、円形、四角形および三角形からなる群から選択された形状を有する、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。所望の形状の前記第1の層の前記開口部内に構成された突起を有するローラーを提供するステップと、前記ローラーを加熱するステップと、前記開口部を前記第1の層中に生成するように、前記第1の層の表面上において前記ローラーを移動させるステップと、をさらに含む、請求項1に記載のタイヤのトレッド部の製造方法。請求項1の方法に従って構築されたタイヤ。タイヤのためのトレッド部であって、前記タイヤは半径方向を規定し、前記トレッド部は、前記トレッド部を形成するように共に硬化されたゴム材料の複数の層であって、各前記層は、半径方向に外方に方向付けられた複数の開口部であって、各層の前記開口部は、前記半径方向に沿って隣接層の開口部からオフセットして配置され、前記半径方向内方層の開口部は、隣接する半径方向外方層からのゴムを含み、前記半径方向外方層は、前記半径方向内方層の開口部の壁部へ永久接合されない、複数の開口部、を含む、層、を含み、これにより、前記トレッド部を有するタイヤの動作時において、前記トレッドの摩耗が発生した場合、前記半径方向内方層の前記開口部中に含まれるゴムを遠心力によって噴出させることが可能となる、タイヤのためのトレッド部。半径方向内方層の開口部は、ゴム材料の1つ以上の半径方向外方層によって被覆され、これにより、前記タイヤの利用を通じて充分なトレッド摩耗が発生して前記半径方向内方層の前記開口部が露出するまで、前記半径方向内方層の前記開口部が隠蔽される、請求項18に記載のタイヤのためのトレッド部。前記複数の開口部はそれぞれ、円形、四角形および三角形からなる群から選択された形状で構築される、請求項18に記載のタイヤのためのトレッド部。前記ゴム材料の複数の層はそれぞれ、前記半径方向内面から延びる複数の突起を含む半径方向内面と、前記複数の開口部を含む半径方向外面と、を含む、請求項18に記載のタイヤのためのトレッド部。本発明は、特定の特徴を備えたタイヤトレッドと、このようなタイヤトレッドの製造方法とに関する。より詳細には、本発明は、開口部の層を有するタイヤトレッドに関連する。開口部の層において、特定量のトレッド摩耗が発生するまで、いくつかの層は被覆された状態のままである。このような開口部は、例えば、サイプ、溝部、またはトレッド内の他の開口特徴を含み得る。本発明を説明する目的のために、ここで、本発明の実施形態および/または方法について詳述する。そのうち1つ以上の例を図面中に示すかまたは図面と共に例示する。各例は、本発明の例示のために示すものであり、本発明を限定するものではない。実際、本発明において、本発明の範囲または意図から逸脱することなく多様な改変および変更が可能であることが当業者にとって明らかである。例えば、一実施形態の一部として例示または記載される特徴またはステップを別の実施形態またはステップと用いて、さらに別の実施形態または方法を得ることが可能である。よって、本発明は、添付の特許請求の範囲オフセットその均等物に収まるようなこのような改変および変更を網羅することが意図される。図1は、本発明の例示的方法を記載するために用いられる例示を示す。層115はシート状のタイヤゴムであり、タイヤのトレッド部を構築するために用いられる。本明細書中用いられる未硬化またはグリーンという用語は、タイヤゴムが加硫処理されていない状態を示す。加硫処理は公知のプロセスであり、圧力および熱の付加によりゴム中の高分子鎖を架橋させる。本明細書中用いられるタイヤゴムという用語は、天然ゴムのみに限定されず、多数の製剤のゴム、他のポリマー、カーボンブラック、およびタイヤ要素例えば、トレッド部の形成および生成に用いることが可能な他の材料も指す。本明細書中用いられるトレッド部とは、タイヤ外周に配置されるタイヤゴムの一部を指し、タイヤが回転する際に地面と接触する部分を指す。トレッド部は、例えば車両およびタイヤ用途に応じて異なる厚さおよび幅を持ち得る。本明細書中用いられるサイプとは、トレッド内の溝部であり、幅は2mm未満である。最後に、本明細書中用いられる開口部とは、溝部、サイプ、穴またはトレッドによって規定された他の凹部であり、タイヤ性能例えば、トラクションに影響を付与するように構成される。タイヤゴムのさらなる層120および125は、層115の下側に設けられる。これらの層は、連続的に相互に配置されすなわち、積層され、これにより、所望の厚さのトレッド部を生成する。例えば、層115、120および125を、ドラムを形成するタイヤ上またはタイヤ中間部例えば、ドラムを形成するタイヤ上に配置されたベルトまたはカーカス上に配置することができる。あるいは、ドラムを形成するタイヤ上に配置する代わりに、層115、120および125を、トレッドベルトのみを生成するために用いられる構築面上に配置してもよい。当業者であれば理解するように、トレッドベルトを例えばバフタイヤ上に配置して、タイヤを再トレッドすることができる。層115、120および125のうち一部のみを図1中に図示しているが、当業者であれば、このような層は、例えば地面との接触を可能にするためのタイヤ円周における伸長に必要な特定の長さおよび幅にわたって伸びることを理解する。このような用いられる層115、120および125の数は、トレッド部の厚さの決定を支援するために用いられる。層115および120について示すように、このような層は、切断部または切り込み130を含む。本明細書中用いられる切り込み130とは、単なる小型の溝部または経路であり、タイヤゴム層によって構成される。切り込み130が直線状である様子が図示されているが、切り込み130を必要に応じて多様な他の所定の形状で形成することで、所望のサイプを得ることが可能である。例えば、切り込み130の形状を、多様な曲線形状、角度および他の特徴にすることが可能である。切り込み130を生成するために、高温のナイフまたはブレード100を図1中に層115について示すように挿入する。ブレード100は、例えば比較的肉薄の金属要素であり、矢印によって示すように層115に押圧されて層115を通過することにより、層115を切断する。ブレード100の形状により、得られる切り込み130の形状が決定される。重要なことは、ブレード100を付加する前、層115、120および125は未硬化タイヤゴムであることである。ブレード100の加熱温度については、例えば層115を押圧してブレード100と接触させて層115を切断する際、切り込み130に隣接する層115の一部を硬化できるような充分な熱が層115へと移動するような加熱温度とする。ブレード100からの熱量は、層115全てを硬化させるほどの熱量ではない。すなわち、切り込み130に隣接する層115の一部のみがブレード100からの熱によって硬化される。より詳細には、例示的に、硬化させるべき層115の最小部分だけでも、以下にさらに説明する層115、120および125の相互接合および/またはタイヤのその他の要素の相互接合に用いられる後続硬化ステップ時において切り込み130が無くなる事態を回避するのに充分である。後続硬化ステップ時において層115、120および125が相互に接合されている場合、この最小量を超える量を硬化させてもよい。例えば、一例示的実施形態において、ブレード100は、約180~260°Cの範囲の温度まで加熱される。ブレード100は、例示目的のために示したものであることが理解されるべきである。多様な他の形状のブレード100を用いることが可能である。加えて、当業者が本明細書中に開示される教示内容を鑑みれば理解するように、切り込み130の生成と、切り込み130に隣接する通常は未硬化状態であるタイヤゴムの層の一部の硬化とにおいて、他のツールまたは技術が利用可能である。例えば、切断ステップ後に硬化を化学的に行ってもよいし、あるいは、切り込み近隣の領域を焼灼した後、加熱要素を用いて切り込みを形成してもよい。当業者が本明細書中に開示される教示内容を鑑みれば理解するように、他の技術も利用可能である。上記したように、未硬化タイヤゴム層を相互に配置し、層の一部を硬化させつつ層のうち1つ以上を切断することにより切り込みを生成するプロセスを繰り返すことにより、多様な未硬化タイヤゴム層中に切り込み130を積み重ねることにより、サイプを構築することができる。重要なことは、切り込み130の形状と、連続的に付加された層115、120および125中の切り込み130の相対的配置とを変更することにより、複雑なジオメトリおよび異なる深さの複数のサイプの生成が可能となる。例えば、ここで図2を参照して、トレッドの部分165をドーナツ型断面に沿ってみた場合の例示的実施形態を示す。トレッド部分165は、層135および150を含む。層135および150には、上記したような切り込み130が設けられる。層135はトレッド部分165の外部に向かう一方、層150はトレッド部分165の内部に向かい、内側および外側という用語は、トレッド部分165がタイヤ上の所定位置に配置された際に当該層が配置される半径方向を基準として示されることが理解される。多様な層135および150中の切り込み130は、サイプ140、145、155および160を形成する。より詳細には、サイプ140および145は、層135および150間において切り込み130を隣接させかつ/または積み重ねることにより、形成される。同様に、サイプ155および160は、切り込み130in層150中において切り込み130を隣接させることにより、形成される。切り込み130に隣接する層135および150中のタイヤゴムを硬化させつつ切り込み130の切断を行ったため、後続のトレッド部分165の硬化において切り込み130が無くなる事態が回避される。このような硬化ステップは、層135および150を相互におよび/またはタイヤ中間部と共に硬化および接合するように、タイヤプレス内に配置することを含み得る。あるいは、当業者であれば理解するように、バフタイヤ上に配置されるトレッドバンドを再トレッド動作の一部として生成するように、層135および150を硬化させてもよい。再度図2を参照して、サイプ155および160は内側層150のみに配置されており、外側層135内には配置されていない点に留意されたい。そのため、トレッド部分165を有するタイヤの早期寿命段階においては、サイプ140および145のみが視認可能であり、動作時においては、タイヤ使用時におけるトラクション向上を可能にする。タイヤ利用と共にトレッド摩耗が発生すると、層135が徐々に除去されて、最終的にはサイプ155および160が出現する。その結果、これらのサイプ155および160はトラクション向上を提供し、それと同時に、トレッド部分165の剛性がトレッド深さの関数として制御され、これにより、転がり抵抗に対する不要な影響が最小化される。よって、本発明により、サイプの数、位置決め、密度およびプロファイルの制御をタイヤの設計および構造におけるトレッド深さの関数として向上させることが可能になる。加えて、切り込み130をほぼゼロの厚さで構築することも可能であり、これにより、転がり抵抗からのエネルギー損失をさらに最小化することが可能になる。図3は、トレッド部175をドーナツ型断面に沿ってみた場合の別の例示的実施形態を示す。トレッド部175は、外側層170および内側層185から生成される。明らかなことに、図2に示すように、トレッド部175はトレッド部分165よりも肉厚である。意図される用途に応じて、他の厚さも所望に用いることが可能である。上述したように、トレッド部175は、連続的に相互に配置または層化された未硬化タイヤゴム層170および185から構成される。後続硬化における切り込み130の消滅を回避するように層170および185のうち一部を硬化させつつ、切り込み130を層170および185中に切り込むことができる。トレッド部175は、サイプ180と、一対のサイプ195とを含む。図3から分かるように、図2中においてはサイプ140、145、155および160が直線状であるのと対照的にサイプ180および195は、非直線状またはY時型のプロファイルを形成する。このような効果は、連続する層170および185の付加によってトレッド部175を構築する際、切り込み130の層に沿った相対位置を変更することにより、実現される。トレッド部175を支持するタイヤが用いられる際、初期においてはサイプ180のみが視認可能であり、例えばウェットおよびスノートラクションを提供するように動作する。しかし、トレッド部175が摩耗して層170が消滅した場合、一対のサイプ195が露出し、作動してトラクション性能を向上させる。加えて、使用時においてトレッド部175から層185が消滅するのと共に、一対のサイプ195間の分離が増加する。図2および図3に示す実施形態は、ひとえに例示目的のためのものである。本明細書中に開示される教示内容を用いれば、他の変更例えば、サイプの深さ、形状、数および密度の変更も本発明において可能であることが理解される。図4は、本発明のトレッド部200の別の例示的実施形態の断面図である。トレッド部200は、トレッドゴムの複数の層205から構築される。これらの層205は、相互に配置される。層205の境界を画定する目的のために線を図示しているが、トレッド部200を硬化させた後は、このような線は図4に示す状態よりも視認しにくくなる。トレッド部200は、溝部225によって分離されたショルダーリブ215および内部リブ220を含む。トレッドのうち一部のみを図示している。すなわち、このようなトレッドは、タイヤ円周上に連続していることが理解される。層205は、開口部210を含む。開口部210は、トレッド部200の軸方向Aに沿って延びる。外側層205d中の開口部210dは中空である一方、内側層210a、210bおよび210c中の開口部210a、210bおよび210cはそれぞれ、さらに説明するように、隣接する半径方向外方層から提供されたゴムを含む。外側層205d中の開口部210dは中空であるため、トレッド部200を含むタイヤのトラクションを向上させるように機能する。しかし、開口部210dのラジアル深さは層205d内に含まれ、層205dラジアル深さの一部のみを通じて延びる。そのため、例えばリブ215および220のラジアル深さ全体において延びる開口部を有するリブと比較して、リブ215および220の剛性が向上する。このような剛性向上により、トレッド部200を用いたタイヤのトラクションの向上と、転がり抵抗の向上とが得られることが期待される。加えて、タイヤの利用に起因して外側層205dが摩耗すると、開口部210c中のゴムが噴出し、その後層205c中の開口部210cが露出して、トラクションが向上する。同様に、トレッド部200の摩耗が進行すると、開口部210bが摩耗した後、開口部210aが摩耗する。このようにして、多様な層210a、210b、210cおよび210d間の開口部210により、リブ215および220の剛性を保持しつつ、トレッド摩耗時におけるトラクション向上が継続的に可能となる。図5は、未硬化トレッドゴム205の層中に開口部を生成するために用いることが可能な例示的方法を示す。ローラー230は、複数の突起235を備え、また、軸240周囲において回転可能である矢印R。トレッドゴム205の層がローラー230の経路内へと送り込まれると、層はプレスされて層205となり、これにより複数の開口部210が得られる。このプロセスを複数の層205について繰り返すことで、トレッド部200を生成することができる。ローラー230周囲における突起235間の間隔により、層205内の開口部210間の間隔が制御される。このような間隔は、トレッド部200のための開口部210の密度に応じて調節することができる。他の構成も可能である例えば、軸240に相対する突起235の角度を調節して、トレッド部200の軸方向Aに対して必ずしも平行ではない開口部210を得る構成。異なる形状の開口部210を得るために、異なる形状の突起235を用いることも可能である。本発明の1つの例示的局面において、未硬化タイヤゴム層205の一部を硬化させるたけの充分な温度までローラー230を加熱する。より詳細には、ここで図6を参照して、ローラー230を充分な温度まで加熱することにより、層205の部分245を硬化させる。図6に示すように、部分245は開口部210に隣接する。部分245を硬化させることにより、開口部210の壁部211がタイヤゴム隣接層と有意に接合または架橋する事態を回避する。ローラー230の加熱は、ひとえに例示的なものである。部分245のみにおいて層205を部分的に硬化させるための他の方法も利用可能である。例示目的のため、化学的処理を用いて、部分245のみを硬化させることができる。複数の層205を開口部210および部分245と共に形成した後、図7に示すように層205を相互に配置する。図示のように、異なる層の開口部が半径方向Rに沿って整列しないように、任意の特定の層205の開口部210を隣接層からオフセットさせる。例えば、第1の層205aの開口部210aは半径方向Rに沿って第2の層205bの開口部210bと整列せず、第2の層205bの開口部210bは半径方向Rに沿って第3の層205cの開口部210cと整列しないといった具合である。層205a、205b、205cおよび205dを適切に位置決めした後、例えば熱付加によって全てを硬化および架橋させて、このような層を相互に接合させて、トレッド部200を形成する。図8は、このような硬化の後の層205a、205b、205cおよび205dの別の断面図である。硬化プロセスに起因して、ゴムが半径方向内方層205a、205bおよび205c中の開口部210a、210bおよび210c中にそれぞれ流動する。例えば、層205bからのゴムが層205a内の開口部210aを充填する。しかし、半径方向最外層205d中の開口部210dは開いたままである。図8は、硬化時において開口部210の形状が変化し得ることを示す。図8中の開口部210の断面図はひとえに例示的なものであり、他の形状も可能である。続いて図8を参照して、層205が硬化によって架橋および相互接合されている間、このような接合部は開口部210a、210bおよび210c内において存在しないかまたは非有意となる。詳細には、開口部210a、210bおよび210cの壁部211への任意の接合は、トレッド部200を備えたタイヤの動作時において発生する遠心力に打ち勝つには不十分である。その結果、このようなタイヤの動作時において、例えば層205dが摩耗して層205cが露出すると、使用時におけるタイヤ回転に起因する遠心力により、開口部210c中に含まれるゴム全てが噴出する。このプロセスは、外側層205の摩耗と共に継続し、トラクション向上のための開口部210が各層205から最終的に露出するまで行われルーティング。被覆層205が摩耗するまで、半径方向に内方に配置された層は、半径方向に沿った視界から隠蔽または被覆されたままである。例えば、層205dが摩耗するまで、層205dは層205c内の開口部210cを被覆する。同様に、層205bが摩耗するまで、開口部210aは層205bによって被覆される。図9は、本発明のトレッド部を生成するためのさらに別の例示的方法を示す。この方法によれば、相互に配置された複数の層例えば、205aおよび205bを用いてトレッド部を生成する。しかし、この実施形態において、第2の層205bは、半径方向内面265b上の複数の突起250を含む。これら複数の突起250は、第1の層205aの半径方向外面270a上の開口部210a内において受容される。図7および図8の上記した実施形態と同様に、開口部210は、突起250の挿入前に硬化されたトレッドゴム245の隣接部を有する。そのため、層205aおよび205bを接合後に硬化させた後、突起250と開口部210aの壁部211との間の接合は、タイヤ動作時に発生する遠心力に打ち勝つには不十分となる。そのため、タイヤ動作時において、第2の層205bが摩耗して開口部210aが露出すると、図10中の矢印Eによって示すように突起250が遠心力によって噴出する。ここで、開口部210aが化機構し、開口部210aを用いてトラクション向上を得ることが可能となる。しかし、上述したように、開口部210aおよび210bの深さは全層を通じて延びておらず、限定されるため、開口部210aおよび210bを備えたトレッド部の剛性が維持される。開口部210は、図4~図10に示す矩形形状に限定されない。他にも開口部210を多様な形状にすることが可能である例えば、四角形、三角形、円形。図11は、円形開口部210を得るための別の例示的方法を示す。図示のように、ローラー255には、円形突起260が設けられる。未硬化ゴムの層205上にローラー255を移動させると、開口部210が生成される。複数の層205aおよび205bが図示される。上記した例と同様に、層205bの開口部210bは、層205aの開口部210aからオフセットする。図11はひとえに例示的なものであり、異なる形状の開口部210を層205中に生成するための他の方法も利用可能である。より詳細には、本発明について特定の例示的実施形態および方法について詳述してきたが、当業者であれば、上記記載を理解すれば、このような実施形態の変更例、改変例および均等物を用意に得ることが可能であることを理解する。よって、本開示の範囲は、限定的なものではなく例示的なものであり、本開示は、当業者にとって明白であるような本発明へのこのような変更、改変および/または追加を除外しない。