"低圧源および高圧源と、前記高圧源と制御対象装置との間に設けられた増圧制御弁と、前記低圧源と前記制御対象装置と間に設けられた減圧制御弁とを含み、それら増圧制御弁および減圧制御弁を制御することにより前記制御対象装置の液圧を制御する液圧制御装置であって、前記増圧制御弁と前記減圧制御弁とが、それぞれ、少なくとも、弁座と、その弁座に対して相対移動可能な弁子とを備えたシーティング弁部を含み、前記増圧制御弁のシーティング弁部である増圧シーティング弁部と前記減圧制御弁のシーティング弁部である減圧シーティング弁部とが、互いに異なる形状を成したものであることを特徴とする液圧制御装置。前記増圧シーティング弁部の弁座のシート角が、前記減圧シーティング弁部の弁座のシート角より小さくされた請求項1に記載の液圧制御装置。前記増圧制御弁および減圧制御弁が、それぞれ、高圧側と低圧側との差圧に応じた差圧作用力が前記シーティング弁部に作用する姿勢で配設され、前記減圧制御弁の前記高圧側に前記制御対象装置が接続され、前記増圧制御弁の前記低圧側に前記制御対象装置が接続された請求項1または2に記載の液圧制御装置。前記制御対象装置が、車両の車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのブレーキシリンダとされた請求項1ないし3のいずれか1つに記載の液圧制御装置。弁座と、その弁座に対して相対移動可能に設けられた弁子と、弁子と弁座との間に付勢力を付与するスプリングとを備えたシーティング弁部を含み、前記弁座のシート角が110°より小さくされたことを特徴とする増圧制御弁。前記シート角が、100°以下80°以上の間の角度とされた請求項5に記載の増圧制御弁。弁座と、その弁座に対して相対移動可能に設けられた弁子と、弁子と弁座との間に付勢力を付与するスプリングとを備えたシーティング弁部を含み、前記弁座のシート角が110°より大きくされたことを特徴とする減圧制御弁。前記シート角が、115°以上135°以下の間の角度とされた請求項7に記載の減圧制御弁。本発明の課題は、液圧制御装置、減圧制御弁、増圧制御弁の改良を図ることである。以下、本発明の一実施形態である液圧制御装置を備えた液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。液圧制御装置には、本発明の一実施形態である減圧制御弁、増圧制御弁が含まれる。本液圧ブレーキシステムにおいては、実際のブレーキシリンダ液圧が、要求制動トルクに基づいて決定される目標液圧に近づくように増圧制御弁、減圧制御弁の制御が行われる。要求制動トルクは、運転者のブレーキ操作部材の操作量等に基づいて決定される場合、車両の走行状態例えば、スリップ状態に基づいて決定される場合、先行車両、周辺物体との相対位置関係に基づいて決定される場合等がある。本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両、内燃駆動車両に搭載したりすることができる。ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両に搭載された場合において、回生協調制御が行われる場合には、回生制動トルクと液圧制動トルクとの和が要求制動トルクとなるように、液圧制動トルクの目標値が決定され、ブレーキシリンダの目標液圧が決定される。内燃駆動車両に搭載された場合には、回生協調制御が行われることはないため、回生制動トルクが考慮されることなく、要求制動トルクに応じたブレーキシリンダの目標液圧が決定される。以下、液圧ブレーキシステムについて説明するが、ブレーキシリンダ、液圧ブレーキ、後述する種々の電磁弁等を、前後左右の車輪の位置に対応して区別する必要がある場合には、車輪位置を表す符号FL,FR,RL,RRを付して記載し、代表して、あるいは、区別する必要がない場合には、符号を付さないで記載する。液圧ブレーキシステムに含まれる液圧ブレーキ回路は、図2に示すように、左右前輪10FL,10FRに設けられた液圧ブレーキ12FL,12FR、左右後輪14RL,14RRに設けられた液圧ブレーキ16RL,16RR、動力液圧源30,マニュアル液圧源としてのハイドロブースタ付きマスタシリンダ32等を含む。液圧ブレーキ12FL,FR,16RL,RRは、それぞれ、ブレーキシリンダ40FL,FR,RL,RRを備え、ブレーキシリンダ40FL,FR,RL,RRの液圧により摩擦部材を車輪10FL,FR,14RL,RRとともに回転するブレーキ回転体に押し付けることにより、車輪10FL,FR,14RL,RRの回転を抑制するものである。動力液圧源30は、ポンプ46およびポンプモータ48を含むポンプ装置50、アキュムレータ52等を含む。ポンプ46は、リザーバマスタリザーバ54の作動液を汲み上げて加圧するものであり、高圧側の液圧が設定圧以上になるとリリーフ弁56を経て低圧側に戻される。ポンプ46から吐出された作動液はアキュムレータ52に加圧された状態で蓄えられるが、ポンプモータ48は、アキュムレータ圧が設定範囲内にあるように制御される。リザーバ54には、作動液が大気圧で蓄えられる。ハイドロブースタ付きマスタシリンダ32は、液圧ブースタ60と、マスタシリンダ62とを含む。マスタシリンダ62は、ハウジングと、そのハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン64とを含むものであり、加圧ピストン64の前進に伴って前方の加圧室66の液圧が増圧される。液圧ブースタ60は、ブレーキ操作力を倍力し、その倍力した大きさに応じた液圧を発生させる液圧調節部68と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル70に連携させられたパワーピストン72を含む入力部74とを含む。パワーピストン72の後方がブースタ室76とされる。液圧調節部68は、図示しないスプールバルブ、調圧室等を含み、動力液圧源30,リザーバ54が接続される。加圧ピストン64の移動に伴うスプール高圧側通路152aの弁室155側の開口部に設けられた弁座156aと、弁室155に配設され、弁座156aに対して相対移動可能な弁子158aと、弁子158aを弁座156aに着座させる向きに付勢力を加えるスプリング160とを含む。また、増圧リニア制御弁130において、高圧側通路152aに動力液圧源30が接続され、低圧側通路156aに共通通路100、すなわち、ブレーキシリンダ40キャリパが接続される。そのため、増圧シーティング弁部140aの前後の差圧に応じた差圧作用力Fpが、弁子158aを弁座156aから離間させる向きに作用する。増圧シーティング弁部140aの前後の差圧は、高圧側の液圧高圧側通路152aに接続された動力液圧源30の液圧に対応するのが普通であるから低圧側の液圧低圧側通路154aに接続されたブレーキシリンダ40の液圧に対応するのが普通であるを引いた大きさである。ソレノイド142は、コイル164と、コイル164に電流が供給されることにより生じる電磁駆動力により作動可能なプランジャ166とを含む。コイル164に電流が供給されると、プランジャ166に電磁駆動力Fdが作用し、弁子158aに弁座156aから離間させる向きの力が加えられる。減圧リニア制御弁132において、ハウジング138は軸線Lbに沿って延び、そのハウジング138に形成された高圧側通路152bに共通通路100,すなわち、ブレーキシリンダ40が接続され、低圧側通路154bにリザーバ54が接続される。また、前後の差圧は、ブレーキシリンダ40の液圧の液圧からリザーバ54の液圧を引いた大きさであり、ほぼブレーキシリンダ40の液圧に等しいと考えることができる。このブレーキシリンダ40の液圧に応じた差圧作用力が、弁子158bを弁座156bから離間させる向きに作用する。増圧リニア制御弁130は、ブレーキシリンダ40の液圧を増圧する要求がある場合に作動させられ、減圧リニア制御弁132は、ブレーキシリンダ40の液圧を減圧する要求がある場合に作動させられる。しかし、増圧リニア制御弁130,減圧リニア制御弁132の作動時に、ブレーキシリンダ40に脈動が生じて制動力が変化すると、車輪が振動することがある。それにより、車輪が振動したり、騒音が発生させられたりする。図5、に、増圧制御、減圧制御が行われた場合におけるブレーキシリンダ液圧の変化の状態を示す。実線は、脈動が生じないと仮定した場合のブレーキシリンダ液圧の変化を示し、破線、一点鎖線は、脈動が生じた場合のブレーキシリンダ液圧の変化を示す。増圧リニア制御弁130において、増圧要求に応じて増圧モードが設定されると、コイル164への供給電流の制御により、増圧シーティング弁140aが閉状態から開状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ40への液圧の供給が開始される。増圧開始時には、増圧シーティング弁140aの前後の液圧差、換言すれば、動力式液圧源30の液圧とブレーキシリンダ40液圧との差が比較的大きい。また、油撃がブレーキシリンダ40に伝達され易い。そのため、図5の一点鎖線が示すように、ブレーキシリンダ40に大きな脈動が生じることがある。それに対して、増圧要求がなくなると例えば、増圧モードから保持モードに切り換えられると、コイル164への供給電流の制御により、増圧シーティング弁部140aが開状態から閉状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ40への液圧の供給が停止させられる。ブレーキシリンダ40は増圧シーティング弁140aの低圧側に接続されているため、ブレーキシリンダ40に油撃が伝達され難く、図5の破線が示すように、ブレーキシリンダ40において大きな脈動は生じ難い。以上の事情から、増圧リニア制御弁130においては、増圧シーティング弁部140aが閉状態から開状態に切り換えられる場合に、弁子158aがゆっくり移動する弁子158aと弁座156aとの間の隙間である開口面積の増加速度が小さい特性が要求される。減圧リニア制御弁132において、減圧要求に応じて減圧モードが設定されると、減圧シーティング弁部140bが閉状態から開状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ40からの液圧の流出が開始される。減圧シーティング弁部140bの高圧側にブレーキシリンダ40が接続されているため、ブレーキシリンダ40には油撃が伝達され難い。そのため、図5の破線が示すように、大きな脈動は生じ難い。それに対して、減圧要求がなくなり例えば、減圧モードから保持モードに切り換えられ、減圧シーティング弁部140bが開状態から閉状態に切り換えられると、ブレーキシリンダ40の液圧の流出が終了させられる。ブレーキシリンダ40が高圧側に接続されているため、油撃がブレーキシリンダ40に伝達され易い。そのため、図5の一点鎖線が示すように、ブレーキシリンダ40の液圧が増加した後に減少するのであり、大きな脈動が生じ易い。以上の事情から、減圧リニア制御弁132においては、減圧シーティング弁部140bが開状態から閉状態に切り換わる場合に、弁子158bがゆっくり移動する開口面積の減少速度が小さい特性が要求される。そこで、本実施例においては、増圧リニア制御弁130について要求される特性と減圧リニア制御弁132について要求される特性とが得られるように、シーティング弁部140a,bが設計されるのであり、増圧シーティング弁部130aと減圧シーティング弁部140bとが互いに異なる形状を成したものとされる。なお、増圧シーティング弁部140aにおいて、構成要素、形状を表す物理量にはaを付し、減圧シーティング弁部140bにおいて、構成要素、形状を表す物理量にはbを付して区別するが、これらを区別する必要がないにはa,bを付さないで用いる。図1、に示すように、増圧シーティング弁部140a,減圧シーティング弁部140bの各々において、弁座156a,bは概してすり鉢状を成したものであり、弁子158a,bは、その弁座156a,bに当接可能な球の一部を有する形状を成したものであるなお、図1、においては、便宜上、弁子158a,bを球状を成したものとして記載した。そして、増圧シーティング弁部140aの弁座156aのシート角φaが、減圧シーティング弁部140bの弁座156bのシート角φbより小さくされるφa<φb。シート角φとは、増圧リニア制御弁130,減圧リニア制御弁132の軸線La,Lbを含む断面において、弁座156a,bを表す一対の線シート面Sa,Sbを表す線の成す角度である。換言すれば、弁座156a,bは、頂部に開口部Ha,bが形成された円錐面によって構成されるが、位相が180°π隔たった一対の母線Ca,Cbの成す角度がシート角φa,φbである。母線Ca,Cbは円錐の頂点開口部Ha,bが形成されるため、実際には存在しないため、仮想頂点Oa,Obと称すると弁座156a,bの周縁とを結ぶ直線である。一方、シーティング弁部140a,bが開状態と閉状態との間で切り換えられる時には、弁子158a,bは弁座156a,bに沿って移動させられる。そして、シート角φが小さい場合は大きい場合より、傾斜角度θπ/2-φ/2が大きくなる。そして、傾斜角度θが大きい場合は小さい場合より、シート面Sと平行な、重力に起因して弁子158に作用する力Fが大きくなる。上述の、重力に起因して、弁子158a,bに作用するシート面Sa,bと平行な下向きの力Fa,bは、それぞれ、式Fa=magsinθa=magcosφa/2Fb=mbgsinθb=mbgcosφb/2で表される大きさとなる。ma,mbは、それぞれ、弁子158a,bの質量である。上式において、sinθa>sinθbとなるため、弁子150a,bの質量ma,mbがほぼ同じである場合に、増圧シーティング弁部140aにおける方が、下向きの力が大きくなるFa>Fb。その結果、シート角φが小さく、傾斜角度θが大きい場合は、シート角φが大きく、傾斜角度θが小さい場合に比較して、同じ条件例えば、差圧作用力Fp、スプリングの付勢力Fs、電磁駆動力Fdが同じである場合において、弁子158は弁座156に沿って昇り難くなるため斜面に沿って重力に起因して作用する力が抵抗になるため、シーティング弁部140において閉状態から開状態に切り換えられる場合の、弁子158の移動速度が小さくなり、開口面積の増加速度が小さくなる。すなわち、増圧シーティング弁部140aが閉状態から開状態に切り換えられる際に、ゆっくり開くようにすることができるため、増圧開始時のブレーキシリンダ40における脈動を抑制することができる。また、シート角φが大きく、傾斜角度θが小さい場合は、シート角φが小さく、傾斜角度θが大きい場合に比較して、同じ条件である場合において、弁子158は弁座156に沿って下降し難くなるため斜面に沿って重力に起因して作用する力である助勢力が小さくなるため、シーティング弁部140において開状態から閉状態に切り換えられる場合の、弁子158の移動速度が小さくなり、開口面積の減少速度が小さくなる。すなわち、減圧シーティング弁部140bが開状態から閉状態に切り換えられる際に、ゆっくり閉じるようにすることができるため、減圧終了時の脈動を抑制することができる。なお、本実施例においては、増圧シーティング弁140aの弁座156aのシート角φaは、75°から110°までの間の任意の角度とすることができ、減圧シーティング弁140bの弁座156bのシート角φbは、110°から140°までの間の任意の角度とすることができる。一方、増圧シーティング弁140aにおける弁子158aの半径Raが、減圧シーティング弁部140bにおける弁子158bの半径Rbより小さくされるRa<Rb。弁子158a,bの半径Ra,Rbとは、弁子158a,bの形状で決まる半径Ra,Rbであり、弁子158a,bが一部を構成する球全体を想定した場合の、その球の半径である。シール径Rsa,Rsbは、それぞれ、弁子158a,bの半径Ra,Rbとした場合に、式Rsa=Racosφa/2Rsb=Rbcosφb/2で表される。上式において、cosφa/2>cosφb/2となるため、Ra<Rbとすれば、増圧シーティング弁部140aと減圧シーティング弁部140bとで、シール径Rsa,Rsbの差を小さくすることができる。増圧リニア制御弁130,減圧リニア制御弁132において、差圧作用力Fpは、前後の差圧ΔPと、シール面すなわち、シーティング弁部140の閉状態における弁子158の受圧面であるの面積Aとを掛けた大きさFp=ΔPAとなる。また、シール径Rsが小さい場合は大きい場合より、シール面の面積Aが小さくなる。そして、スプリング160の付勢力は、差圧作用力Fpの最大値に基づいて設計されるのであり、差圧作用力Fpの最大値が大きい場合は付勢力が大きいものとされる。この場合において、増圧シーティング弁部140aと減圧シーティング弁部140bとで、シール面の面積Aが異なり、差圧作用力Fpの最大値が異なると、スプリング160について別個に設計する必要が生じる。また、付勢力を大きなものとすると、スプリング160を大きくする必要が生じる。それに対して、弁座156のシート角φが小さい場合に大きい場合より弁子158の半径Rを小さいものとすれば、シート角φが小さい場合と大きい場合とで、シール径をほぼ同じとすることができる。その結果、増圧シーティング弁部140aと減圧シーティング弁部140bとの各々において、スプリング160を別個に設計する必要性を低くすることができる。また、シール径が大きくなり、受圧面の面積が大きくなることに起因してスプリング160を大形にする必要性を低くすることができる。前記共通通路100には分離弁196が設けられ、2つに仕切られる。共通通路100の一方の部分には、左右前輪10FL,FRに対応する個別通路102FL、FRが接続されるとともにマスタ通路94が接続され、他方の部分には、左右後輪14RL、RRに対応する個別通路102RL,RRが接続されるとともにブースタ通路92,制御圧通路90が接続される。分離弁196は、ソレノイドに電流が供給されない場合に閉状態にある常閉の電磁開閉弁である。液圧ブレーキシステムには図2に示すようにブレーキECU200が設けられる。ブレーキECU200は、実行部202、記憶部204、入出力部206等を含み、入出力部206には、ブレーキスイッチ218,ストロークセンサ220,レギュレータ圧センサ222,アキュムレータ圧センサ224,ブレーキシリンダ圧センサ226,車輪速度センサ230等が接続されるとともに、増圧リニア制御弁130、減圧リニア制御弁132のコイル150等が接続される。ブレーキスイッチ218は、ブレーキペダル70が操作されるとOFFからONになるスイッチである。ストロークセンサ220は、ブレーキペダル70の操作ストロークSTKを検出するものであり、レギュレータ圧センサ222は、ブースタ室76の液圧を検出するものであり、アキュムレータ圧センサ224は、アキュムレータ52に蓄えられている作動液の圧力PACCを検出するものである。ブレーキシリンダ圧センサ226は、ブレーキシリンダ40の液圧PWCを検出するものであり、共通通路100に設けられる。保持弁124の開状態において、ブレーキシリンダ40と共通通路100とは連通させられるため、共通通路100の液圧をブレーキシリンダ40の液圧とすることができる。なお、ブレーキシリンダ圧センサ226は、増圧リニア制御弁130の低圧側、減圧リニア制御弁132の高圧側に設けられることになる。車輪速度センサ230は、左右前輪10FL,FR、左右後輪14RL,RRに対応してそれぞれ設けられ、それぞれ、車輪の回転速度を検出する。また、4輪の回転速度に基づいて車両の走行速度が取得される。また、レギュレータ遮断弁120,マスタ遮断弁122,増圧リニア制御弁130,減圧リニア制御弁132、ポンプモータ48等は、ブレーキECU200の指令に基づいて制御される。以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおける作動について説明する。当該液圧ブレーキシステムが正常な場合には、レギュレータ遮断弁120,マスタ遮断弁122が閉状態とされ、保持弁124が開状態とされ、減圧弁126が閉状態とされた状態で、前後左右の4輪10FL,FR,14RL,RRのブレーキシリンダ40FL,FR,RL,RRに、動力液圧源30の液圧が出力液圧制御装置134によって制御されて供給される。ブレーキシリンダ40FL,FR,RL,RRは共通通路100に連通した状態にあるため、共通通路100の液圧の制御により、ブレーキシリンダ40FL,FR,RL,RRの液圧が共通に制御される。要求制動トルク要求液圧制動トルクと称することもできるが、ストロークセンサ220,レギュレータ圧センサ222の検出値等に基づいて取得されたり運転者が要求する制動トルク、車両の走行状態に基づいて取得されたりするトラクション制御、ビークルスタビリティ制御において必要な制動トルク。そして、要求制動トルクが得られるようにブレーキシリンダ40の目標液圧Prefが決定される。また、目標液圧Prefに基づいて、増圧しきい値Path、減圧しきい値Pbthが設定される。図4に、ブレーキシリンダ液圧の制御の概要を示す。実際のブレーキシリンダ液圧共通通路100の液圧であり、ブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値が、増圧しきい値Pathより小さくなると増圧要求があるとされて増圧モードが設定され、増圧しきい値Pathを超えると増圧制御が終了して保持モードが設定される。また、実際のブレーキシリンダ液圧が減圧しきい値Pbthを超えると減圧モードが設定され、減圧しきい値Pbthより小さくなると減圧制御が終了して保持モードが設定される。図4は、制御の概要を概念的に説明するための図であるため、増圧しきい値、減圧しきい値の大きさ等は実際の場合とは異なる。増圧モードが設定されると、増圧リニア制御弁130が作動させられる。コイル164に電流が供給されることにより、増圧シーティング弁140aが閉状態から開状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ40に動力液圧源30の液圧の供給が開始される。この場合の弁子158aがゆっくり移動するため、開口面積の増加速度が小さくなり、従来の増圧リニア制御弁を用いる場合に比較して、増圧開始時におけるブレーキシリンダ40における脈動を小さくすることができる。減圧モードが設定されると、減圧リニア制御弁132が作動させられるが、その後、実際のブレーキシリンダ液圧が減圧しきい値Pbthより小さくなると、減圧制御が終了して、保持モードに切り換えられる。コイル164への供給電流の制御により、減圧シーティング弁部140bが開状態から閉状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ40からの液圧の流出が阻止される。この場合には、弁子158bがゆっくり移動するため、開口面積の減少速度が小さくなり、従来の減圧リニア制御弁を用いる場合より、減圧終了時の脈動を小さくすることができる。以上のように、ブレーキシリンダ液圧の脈動が抑制されるため、車体の振動を小さくしたり、騒音を軽減したりすることができる。また、ブレーキシリンダ液圧センサ226の検出値の変化が抑制されるため、制御ハンチングを抑制することもできる。なお、増圧リニア制御弁、減圧リニア制御弁は常開弁であっても、同様に適用することができる。また、液圧ブレーキ回路については上記実施例に限定されない。さらに、車両のブレーキ装置に限らず、他の車載装置例えば、車高調整装置、パワーステアリング装置に適用することができる。また、車両に限らず、広く、工作機械、家庭用品等に適用することが可能となる。その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。"