"エンジンと、水面下にて水を吸い込む取水口と、前記取水口から吸い込んだ水を前記エンジンに供給する給水通路と、を備えた船外機であって、前記エンジンは、それぞれピストンが摺動自在に収容された複数のシリンダを有し、水が流通するウォータジャケットが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられ、前記シリンダおよび前記ピストンと共に燃焼室を区画するシリンダヘッドであって、前記燃焼室に臨み且つ前記燃焼室の排ガスを排出する排気ポートと、水が流通するウォータジャケットとが形成されたシリンダヘッドと、前記排気ポートにつながるように前記シリンダヘッドに設けられ、水が流通するウォータジャケットが形成された排気管と、を備え、前記給水通路から供給された水が前記シリンダヘッドのウォータジャケット、前記排気管のウォータジャケット、前記シリンダブロックのウォータジャケットの順に流通する水通路が形成されている、船外機。前記排気管内に触媒が収容されている、請求項1に記載の船外機。前記シリンダヘッドのウォータジャケットから前記シリンダブロックのウォータジャケットに水をバイパスさせるバイパス通路が形成されている、請求項1または2に記載の船外機。前記バイパス通路の最小流路断面積は、前記水通路の最小流路断面積よりも小さい、請求項1または2に記載の船外機。前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向に延び且つ前記シリンダの周りを囲む溝を有し、前記エンジンは、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの間に介在するガスケットを備え、前記ガスケットには、前記シリンダヘッドのウォータジャケットと前記シリンダブロックのウォータジャケットとを連通させる孔が形成され、前記孔は、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合う両シリンダの中心の垂直二等分線上に位置し、前記バイパス通路は、前記孔によって形成されている、請求項3または4に記載の船外機。前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合うシリンダの中心同士を結ぶ線の方に向かって凹んだ切り欠き溝を有し、前記切り欠き溝は、前記シリンダの軸方向の深さが前記溝よりも浅く、前記ガスケットの前記孔は、前記切り欠き溝上に位置している、請求項5に記載の船外機。前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室の周りに形成された燃焼室用ウォータジャケットと、前記排気ポートの周りに形成されると共に前記燃焼室用ウォータジャケットと連通した排気ポート用ウォータジャケットと、を有し、前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室用ウォータジャケットに水を導入し、前記排気ポート用ウォータジャケットから前記排気管のウォータジャケットに水を導出するように形成されている、請求項1~6のいずれか一つに記載の船外機。前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通しており、前記燃焼室用ウォータジャケットおよび排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成され、前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている、請求項7に記載の船外機。前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、最も上のシリンダの周囲および最も下のシリンダの周囲にて連通しており、前記燃焼室用ウォータジャケットおよび前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成され、前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている、請求項7に記載の船外機。前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第1ジャケットと、前記水平断面において前記第1ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第2ジャケットとを有し、前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記給水通路からの水を前記第1ジャケットに導入するように形成されている、請求項7に記載の船外機。前記複数のシリンダは鉛直方向に並び、前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第1ジャケットと、前記水平断面において前記第1ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第2ジャケットとを有し、前記第1ジャケットと前記第2ジャケットとは、最も上のシリンダの周囲にて連通し、前記第2ジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通し、前記第1ジャケットは、前記給水通路から導入した水を下方から上方に流通させるように形成され、前記第2ジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成され、前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成され、前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている、請求項7に記載の船外機。前記シリンダヘッドには、前記第1ジャケットおよび前記第2ジャケットの一方から他方に至るボルトが取り付けられ、前記ボルトの前記第1ジャケット内の部分に第1の防食電極が取り付けられ、前記ボルトの前記第2ジャケット内の部分に第2の防食電極が取り付けられている、請求項10または11に記載の船外機。前記エンジン、前記取水口、および前記給水通路を備えた船外機本体と、前記船外機本体を船体に対し水平軸まわりに傾動可能に支持するチルト機構と、を備え、前記排気管のウォータジャケットは、水を流入させる流入口と、水を流出させる流出口とを有し、前記排気管のウォータジャケットの前記流入口と前記流出口との間の部分であって、前記船外機本体が前記チルト機構により水平軸まわりに傾動されたときに前記流入口および前記流出口よりも下方に位置する部分に、水抜き孔が形成されている、請求項1~12のいずれか一つに記載の船外機。請求項1~13のいずれか一つに記載の船外機を備えた、船舶。しかし、船外機では、暖機が終了した後は、シリンダヘッドおよびシリンダブロックだけでなく、排気管も温度が高くなる傾向にある。上記従来技術では、外水は、排気管のウォータジャケットを流通する際に、相当高温になる。そのため、シリンダヘッドのウォータジャケットに供給される外水の温度は、相当高くなってしまう。したがって、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの冷却性能が低下してしまうという課題がある。一方、外水の全量をシリンダヘッドのウォータジャケット、シリンダブロックのウォータジャケット、排気管のウォータジャケットの順に流通させることが考えられる。この場合、排気管のウォータジャケットには、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを冷却した後の高温の外水が供給されることになる。しかし、上述したように、船外機では排気管の温度が高くなる傾向がある。そのため、供給される水の温度が高くなり、排気管を十分に冷却できないおそれがある。その結果、船外機の温度が高くなってしまうおそれがある。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる船外機および船舶を提供することにある。本発明に係る船外機は、エンジンと、水面下にて水を吸い込む取水口と、前記取水口から吸い込んだ水を前記エンジンに供給する給水通路と、を備えている。前記エンジンは、それぞれピストンが摺動自在に収容された複数のシリンダを有し、水が流通するウォータジャケットが形成されたシリンダブロックと、前記シリンダを覆うように前記シリンダブロックに取り付けられ、前記シリンダおよび前記ピストンと共に燃焼室を区画するシリンダヘッドであって、前記燃焼室に臨み且つ前記燃焼室の排ガスを排出する排気ポートと、水が流通するウォータジャケットとが形成されたシリンダヘッドと、前記排気ポートにつながるように前記シリンダヘッドに設けられ、水が流通するウォータジャケットが形成された排気管と、を備えている。前記給水通路から供給された水が前記シリンダヘッドのウォータジャケット、前記排気管のウォータジャケット、前記シリンダブロックのウォータジャケットの順に流通する水通路が形成されている。上記船外機によれば、給水通路からの水は、始めに、シリンダヘッドのウォータジャケットに供給される。そのため、比較的低温の水により、シリンダヘッドを効率的に冷却することができる。シリンダヘッドを冷却した水は、次に、排気管のウォータジャケットに供給される。シリンダヘッドおよびシリンダブロックを冷却した水が排気管に供給される場合に比べると、排気管に供給される水の温度は低くなる。そのため、排気管を効果的に冷却することができる。排気管を冷却した水は、シリンダブロックのウォータジャケットに供給される。シリンダブロックのウォータジャケットには、シリンダヘッドおよび排気管を冷却することによって温度が上昇した水が供給されるので、シリンダブロックを過剰に冷却することがなく、良好な暖機が可能となる。また、潤滑油の粘度上昇に起因するエンジンのロスの増大を抑えることができる。上記船外機によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる。本発明の一態様によれば、前記排気管内に触媒が収容されている。このことにより、船外機から排出される排ガスを触媒によって清浄化することができる。ところで、排気管の温度が高くなりすぎると、触媒が劣化するおそれがある。しかし、上記船外機によれば、排気管を効果的に冷却することができる。そのため、触媒の劣化を抑制することができる。本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドのウォータジャケットから前記シリンダブロックのウォータジャケットに水をバイパスさせるバイパス通路が形成されている。暖機が終了した後など、シリンダヘッドおよび排気管の温度が高い場合には、前記水通路を通じてシリンダブロックのウォータジャケットに供給される水の温度が高くなる場合がある。しかし、上記船外機によれば、シリンダヘッドのウォータジャケットからシリンダブロックのウォータジャケットに水をバイパスさせるバイパス通路が形成されている。そのため、バイパス通路を通じて、シリンダヘッドのウォータジャケット内の水、言い換えると、排気管を冷却していない分だけ温度の低い水が、シリンダブロックのウォータジャケットに供給される。したがって、シリンダブロックの温度上昇を抑制することができる。このように、上記船外機によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記バイパス通路の最小流路断面積は、前記水通路の最小流路断面積よりも小さい。このことにより、バイパス通路の流量は、メイン通路の流量よりも少なくなる。最小流路断面積を適宜に設定するという簡単な構成により、エンジンをバランス良く冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向に延び且つ前記シリンダの周りを囲む溝を有している。前記エンジンは、前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの間に介在するガスケットを備えている。前記ガスケットには、前記シリンダヘッドのウォータジャケットと前記シリンダブロックのウォータジャケットとを連通させる孔が形成されている。前記孔は、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合う両シリンダの軸心の垂直二等分線上に位置している。前記バイパス通路は、前記孔によって形成されている。シリンダブロックにおいて、隣り合う両シリンダの間の部分は、温度が高くなる傾向にある。上記構成によれば、ヘッドシリンダのウォータジャケットの水は、シリンダブロックの両シリンダの間の部分に供給される。そのため、シリンダブロックの温度が高くなる部分を優先的に冷却することができる。シリンダブロックを効率的に冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記シリンダブロックのウォータジャケットは、前記シリンダの軸方向から見て、隣り合うシリンダの軸心同士を結ぶ線の方に向かって凹んだ切り欠き溝を有している。前記切り欠き溝は、前記シリンダの軸方向の深さが前記溝よりも浅い。前記ガスケットの前記孔は、前記切り欠き溝上に位置している。このことにより、温度が高くなりやすい両シリンダ間の部分を、更に効果的に冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室の周りに形成された燃焼室用ウォータジャケットと、前記排気ポートの周りに形成されると共に前記燃焼室用ウォータジャケットと連通した排気ポート用ウォータジャケットと、を有している。前記シリンダヘッドのウォータジャケットは、前記燃焼室用ウォータジャケットに水を導入し、前記排気ポート用ウォータジャケットから前記排気管のウォータジャケットに水を導出するように形成されている。シリンダヘッドの燃焼室の周りの部分は、排気ポートの周りの部分よりも温度が高くなる傾向にある。このことにより、シリンダヘッドにおいて、温度が高い部分の方を優先的に冷却することができ、シリンダヘッドを効率的に冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、最も上のシリンダの周囲および最も下のシリンダの周囲にて連通している。前記燃焼室用ウォータジャケットおよび前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。このことにより、エンジンをバランス良く冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通している。前記燃焼室用ウォータジャケットおよび排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。このことにより、エンジンをバランス良く冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第1ジャケットと、前記水平断面において前記第1ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第2ジャケットとを有している。前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記給水通路からの水を前記第1ジャケットに導入するように形成されている。このことにより、エンジンをバランス良く冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記複数のシリンダは鉛直方向に並んでいる。前記燃焼室用ウォータジャケットは、前記シリンダ軸線を含む水平断面において前記燃焼室に近い方に位置する第1ジャケットと、前記水平断面において前記第1ジャケットよりも前記燃焼室から遠い方に位置する第2ジャケットとを有している。前記第1ジャケットと前記第2ジャケットとは、最も上のシリンダの周囲にて連通している。前記第2ジャケットと前記排気ポート用ウォータジャケットとは、各シリンダの周囲にて連通している。前記第1ジャケットは、前記給水通路から導入した水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記第2ジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。前記排気ポート用ウォータジャケットは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。前記排気管のウォータジャケットは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。このことにより、シリンダヘッドの燃焼室の周りの部分をバランス良く冷却することができる。本発明の他の一態様によれば、前記シリンダヘッドには、前記第1ジャケットおよび前記第2ジャケットの一方から他方に至るボルトが取り付けられている。前記ボルトの前記第1ジャケット内の部分に第1の防食電極が取り付けられ、前記ボルトの前記第2ジャケット内の部分に第2の防食電極が取り付けられている。このように、第1ジャケットおよび第2ジャケットのそれぞれに防食電極を設けることにより、シリンダヘッドの腐食を効果的に抑制することができる。また、第1および第2の防食電極を同一のボルトに取り付けることにより、それら防食電極を取り付けるための部品の点数を削減することができる。そのため、部品点数の削減およびコストの削減を図ることができる。本発明の他の一態様によれば、前記船外機は、前記エンジン、前記取水口、および前記給水通路を備えた船外機本体と、前記船外機本体を船体に対し水平軸まわりに傾動可能に支持するチルト機構と、を備えている。前記排気管のウォータジャケットは、水を導入する入口と、水を導出する出口とを有している。前記排気管のウォータジャケットの前記入口と前記出口との間の部分であって、前記船外機本体が前記チルト機構により水平軸まわりに傾動されたときに前記入口および前記出口よりも下方に位置する部分に、水抜き孔が形成されている。船外機を使用しないとき等では、船外機本体を船体に対して傾動させることがある。このような場合、排気管も傾動し、排気管のウォータジャケットの一部分が、入口および出口よりも下方に位置する場合がある。その結果、ウォータジャケットの一部に、水が溜まったままの状態となることがある。しかし、上記船外機によれば、水抜き孔が形成されているので、ウォータジャケットに溜まる水の量を少なく抑えることができ、あるいは、ウォータジャケット内に水が溜まらないようにすることができる。本発明に係る船舶は、前記船外機を備えたものである。本発明によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却できる船外機を備えた船舶を提供することができる。以上のように、本発明によれば、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる船外機および船舶を提供することができる。第1実施形態<船外機の全体構成>図1に示すように、船舶2は、船体3と、船体3の後部に取り付けられた船外機1とを備えている。以下の説明では、特に断らない限り、前、後、左、右は、それぞれ船舶2の進行方向に対して前、後、左、右を言うものとする。図中の符号F、Re、L、R図2参照は、それぞれ前、後、左、右を表すものとする。また、符号U、Dは、それぞれ上、下を意味するものとする。船外機1は、船体3の後部に固定されたクランプブラケット4と、チルト軸5を介してクランプブラケット4に揺動可能に連結されたスイベルブラケット6と、スイベルブラケット6に固定された船外機本体7とを備えている。スイベルブラケット6の内部には、鉛直方向に延びる図示しないスイベル軸が設けられている。船外機本体7は、このスイベル軸まわりに回転可能である。船外機本体7をスイベル軸まわりに回転させることにより、船外機本体7の向きを斜め左向きまたは斜め右向きに変更することができる。船外機本体7は、スイベル軸まわりに左右に揺動可能である。また、船外機本体7は、スイベルブラケット6がチルト軸5まわりに揺動することにより、スイベルブラケット6と共にチルト軸5まわりに揺動可能である。このように、船外機本体7は、鉛直軸まわりに揺動可能であると共に、水平軸まわりに揺動可能である。船外機本体7は、エンジン8と、エンジン8から下方に延びるドライブ軸9と、船外機1の前後進を切り替える切替機構10と、プロペラ軸11と、プロペラ軸11の先端に固定されたプロペラ12とを備えている。エンジン8は、鉛直方向に延びるクランク軸13を備えている。クランク軸13の下端部は、ドライブ軸9の上端部に連結されている。ドライブ軸9の下端部は、切替機構10を介してプロペラ軸11の前端部に連結されている。船外機1は、エンジン8等を覆うハウジングとして、トップカウル14およびボトムカウル15からなるカウリング16と、カウリング16の下部に接続されたアッパーケース17と、アッパーケース17の下部に接続されたロアケース18とを備えている。エンジン8はカウリング16の内部に収容されている。なお、カウリングはエンジンカバーとも表現される。エンジン8が駆動するとクランク軸13が回転し、クランク軸13の回転に伴ってドライブ軸9が回転する。ドライブ軸9の回転力は、切替機構10を介してプロペラ軸11に伝達される。プロペラ軸11は、ドライブ軸9の回転に伴って回転する。プロペラ軸11が回転するとプロペラ12が回転し、推進力が発生する。プロペラ軸11およびプロペラ12は両方向に回転可能である。プロペラ軸11およびプロペラ12の回転方向は、切替機構10によって切り替えられる。プロペラ12が一方の方向に回転すると、プロペラ12は前向きすなわち図1の左向きの推進力を発生する。プロペラ12が逆の方向に回転すると、プロペラ12は後ろ向きすなわち図1の右向きの推進力を発生する。図2は、カウリング16の内部構成を示す概略平面図である。図3はカウリング16の内部構成を示す概略左側面図、図4は同概略右側面図である。図5は、エンジン8の背面図である。図2の線L1は、エンジン8の中心線を表す。この中心線L1はクランクシャフト13の中心13a図6参照を通過し、前後方向に延びる直線として定義される。この中心線L1は、船外機1の中心線とも表現される。以下の説明において、船外機幅方向の内方とは、船外機1の中心線L1に近い方を意味し、船外機幅方向の外方とは、船外機1の中心線L1から遠い方を意味するものとする。なお、本実施形態では、船外機幅方向とは、左右方向のことである。図2に示すように、カウリング16のトップカウル14は、中心線L1に関して略左右対称に形成されている。また、トップカウル14は、前方から後方に向かって、横幅がいったん増加してから減少するような形状に形成されている。トップカウル14は、略卵形の輪郭を有している。ただし、横幅が最大となる部分以下、最大部という14wは、前後の中央の位置よりも後方に位置している。最大部14wは、トップカウル14の後端から、トップカウル14の全長の約1/4程度前方に位置している。なお、トップカウル14の後端、全長は、それぞれカウリング16の後端、全長に対応する。詳細については後述するが、船外機1は、エンジン8に空気を供給する吸気系と、エンジン8の排ガスを排出する排気系と、エンジン8に燃料を供給する燃料供給系と、エンジン8に冷却水を供給する冷却系とを備えている。図5に示すように、吸気系は、内部にスロットルバルブが収容されたスロットルボディ50と、スロットルボディ50から空気が供給されるサージタンク48と、サージタンク48からエンジン8の各燃焼室に空気を分配する吸気マニホールド47とを有している。図3に示すように、排気系は、各燃焼室からの排ガスを合流させる排気マニホールド63と、内部に触媒が収容された排気管120とを備えている。図2に示すように、燃料供給系は、燃料フィルタ19と、ベーパセパレータタンク20と、高圧燃料ポンプ74とを備えている。冷却系は、水ポンプ107図1参照と、エンジン8の内部に形成されたウォータジャケット等とによって形成されている。また、図2に示すように、カウリング16の内部には更に、ヒューズボックス21、ECUEngineControlUnit22図4参照、オイルフィルタ23、およびスタータモータ24等の他の部品が収容されている。<エンジンの構成>エンジン8は、水冷式のV型の多気筒エンジンである。本実施形態では、エンジン8はV型の6気筒エンジンである。ただし、本発明に係るエンジンの気筒数は6に限定される訳ではない。図6に示すように、エンジン8は、クランクケース27と、後斜め左向きに延びる左バンク28Lと、後斜め右向きに延びる右バンク28Rと、を備えている。左バンク28Lおよび右バンク28Rはそれぞれ、内部にシリンダ32が形成されたシリンダブロック29と、シリンダ32を覆うようにシリンダブロック29に結合されたシリンダヘッド30と、シリンダヘッド30の先端部を覆うヘッドカバー31とを備えている。図7に模式的に示すように、左バンク28Lおよび右バンク28Rはいずれも、鉛直方向に並ぶ3つのシリンダ32を有している。左バンク28Lのシリンダ32と右バンク28Rのシリンダ32とは、上下に互い違いに配置されている。各バンク28L,28Rの3つのシリンダ32を下から順に、下シリンダ32、中シリンダ32、上シリンダ32と称することとすると、左バンク28Lの下シリンダ32は、右バンク28Rの下シリンダ32よりも低い位置に配置されている。右バンク28Rの上シリンダ32は、左バンク28Lの上シリンダ32よりも高い位置に配置されている。左バンク28Lの中シリンダ32は、右バンク28Rの下シリンダ32よりも高く且つ右バンク28Rの中シリンダ32よりも低い位置に配置されている。左バンク28Lの上シリンダ32は、右バンク28Rの中シリンダ32よりも高く且つ右バンク28Rの上シリンダ32よりも低い位置に配置されている。このように、右バンク28Rのシリンダ32は、左バンク28Lのシリンダ32に対して、距離OSだけ上方にオフセットされている。なお、左右のシリンダ32のオフセットは逆でもよい。すなわち、左バンク28Lのシリンダ32が、右バンク28Rのシリンダ32に対して、距離OSだけ上方にオフセットされていてもよい。図6に示すように、左バンク28Lと右バンク28Rとは、中心線L1を境として、ほぼ左右対称に配置されている。また、左バンク28Lと右バンク28Rとの前後の位置は、ほぼ同じである。クランクケース27の内部には、クランク軸13が収容されている。クランク軸13の中心13aは、中心線L1上に位置している。本実施形態では、シリンダブロック29は一体物で形成されている。ただし、シリンダブロック29は、複数の部品が組み合わせられることによって形成されていてもよい。例えば、シリンダブロック29のうち、クランク軸13を覆う部分と、内部にシリンダ32が形成された部分言い換えると、いわゆるシリンダボアを形成する部分とが別体であり、それらがボルト等によって互いに固定されていてもよい。シリンダブロック29は、例えばボルト等によってクランクケース27に固定されている。本実施形態では、シリンダ32は、シリンダブロック29のボア内部の表面に溶射、メッキ等により薄層を形成することにより、シリンダブロック29と一体的に形成されている。ただし、シリンダ32はシリンダブロック29と別体に形成され、シリンダブロック29内に圧入等されていてもよい。シリンダ32内には、ピストン33が摺動自在に配置されている。ピストン33は、コンロッド34を介してクランク軸13に連結されている。シリンダヘッド30は、シリンダブロック29の後端部に、ボルト41によって結合されている。シリンダヘッド30には、凹部35が形成されている。凹部35とシリンダ32の内壁とピストン33の頂面とにより、燃焼室36が区画されている。図8に示すように、シリンダヘッド30には、燃焼室36に臨む吸気ポート37および排気ポート38が形成されている。また、シリンダヘッド30には、吸気ポート37を開閉する吸気バルブ39と、排気ポート38を開閉する排気バルブ40とが設けられている。吸気ポート37は、シリンダ軸線L2よりも船外機幅方向の内方に形成されている。吸気ポート37の開口端の中心および吸気バルブ39の中心これらは一致するので、以下、単に吸気ポート37の中心37cというは、シリンダ軸線L2よりも船外機幅方向の内方に位置している。排気ポート38は、シリンダ軸線L2よりも船外機幅方向の外方に形成されている。排気ポート38の開口端の中心および排気バルブ40の中心これらの中心は一致するので、以下、単に排気ポート38の中心38cというは、シリンダ軸線L2よりも船外機幅方向の外方に位置している。図6に示すように、ヘッドカバー31は、シリンダヘッド30の後端部に、ボルト42により結合されている。エンジン8は、燃焼室36内に燃料を直接噴射するエンジンである。図8に示すように、シリンダヘッド30には、燃料を噴射する燃料噴射装置60L,60Rが設けられている。平面視において、燃料噴射装置60L,60Rは、左バンク28Lのシリンダヘッド30と、左バンク28Lのシリンダブロック29と、右バンク28Rのシリンダブロック29と、右バンク28Rのシリンダヘッド30との間に配置されている。すなわち、平面視において、燃料噴射装置60L,60Rは、左バンク28Lのシリンダヘッド30と、左バンク28Lのシリンダブロック29と、右バンク28Rのシリンダブロック29と、右バンク28Rのシリンダヘッド30とによって囲まれる領域132に配置されている。左バンク28Lの燃料噴射装置60Lは、後斜め右向きに配置されている。燃料噴射装置60Lは、左バンク28Lの吸気ポート37の右方に配置され、この吸気ポート37と略平行となるように配置されている。左の燃料噴射装置60Lの少なくとも一部は、中心線L1よりも左方に配置されている。ここでは、燃料噴射装置60Lの全体が中心線L1よりも左方に配置されている。右バンク28Rの燃料噴射装置60Rは、後斜め左向きに配置されている。燃料噴射装置60Rは、右バンク28Rの吸気ポート37の左方に配置され、この吸気ポート37と略平行となるように配置されている。右の燃料噴射装置60Rの少なくとも一部は、中心線L1よりも右方に配置されている。ここでは、燃料噴射装置60Rの全体が中心線L1よりも右方に配置されている。シリンダヘッド30には、点火装置として点火プラグ61が設けられている。点火プラグ61は、シリンダ軸線L2に沿ってシリンダヘッド30に挿入され、シリンダヘッド30の中央部分に配置されている。点火プラグ61の点火部分である先端部は、燃焼室36内に配置されている。図6に示すように、ヘッドカバー31には、点火プラグ61のコネクタ62が取り付けられている。図示は省略するが、コネクタ62には電線が接続されている。図8に示すように、ヘッドカバー31およびシリンダヘッド30の内部には、吸気カム軸43および排気カム軸44が設けられている。吸気カム軸43はシリンダ軸線L2よりも船外機幅方向の内方に配置され、排気カム軸44はシリンダ軸線L2よりも船外機幅方向の外方に配置されている。吸気カム軸43には、吸気バルブ39を駆動する吸気カム45が設けられている。排気カム軸44には、排気バルブ40を駆動する排気カム46が設けられている。図示は省略するが、吸気カム軸43および排気カム軸44は、チェーンまたはベルトによりクランク軸13に連結されている。吸気カム軸43および排気カム軸44は、クランク軸13によって駆動され、クランク軸13と共に回転する。<吸気系の構成>図5に示すように、船外機1は、エンジン8に空気を供給する吸気系として、内部にスロットルバルブ49図9参照が設けられたスロットルボディ50と、スロットルボディ50に接続されたサージタンク48と、サージタンク48と全吸気ポート37とをつなぐ吸気マニホールド47とを備えている。図8に示すように、吸気マニホールド47は、左右の吸気通路130L,130Rを形成している。なお、図6における符号131は、平面視における両吸気通路130L,130Rの重なり部分の前端を表している。図9は、スロットルボディ50およびサージタンク48等を後方から見た鉛直断面図である。図9に示すように、スロットルボディ50は、左右方向に延びる略管状に形成された管状部52と、スロットルバルブ49を回転自在に支持する鉛直方向に延びるスロットル軸53とを備えている。スロットルバルブ49は、スロットル軸53まわりに回転することにより、管状部52の流路断面積を変更する。管状部52の流路断面積が大きくなると吸入空気量が増加し、エンジン出力が増加する。逆に、管状部52の流路断面積が小さくなると吸入空気量が減少し、エンジン出力が減少する。図5に示すように、スロットルボディ50は、船外機幅方向の中央に配置されている。スロットルボディ50の一部は、中心線L1を含む鉛直面P1内に位置している。図9に示すように、スロットルボディ50の右側部分には、ファンネル51が接続されている。ファンネル51は、吸入空気の流れを円滑化する部材であり、右方に向かって広がっている。ファンネル51は右向きに開口している。図5に示すように、ファンネル51は中心線L1よりも右方に配置されている。図9に示すように、サージタンク48は、スロットルボディ50の左側部分に接続されている。サージタンク48は、エンジン8の吸気の圧力変動を緩和するものである。なお、本実施形態ではスロットルボディ50はサージタンク48に直接接続されているが、スロットルボディ50とサージタンク48との間に、ダクト等の他の部材が介在していてもよいことは勿論である。すなわち、スロットルボディ50とサージタンク48とは、ダクト等を介して間接的に接続されていてもよい。サージタンク48はいわゆる縦長の形状に形成されており、上下長さが前後長さおよび左右長さのいずれよりも大きくなっている。図5に示すように、サージタンク48の上下長さは、シリンダヘッド30の上下長さと略同一となっている。図6に示すように、サージタンク48の左右長さ48Lは、ヘッドカバー31の左右長さ31Lよりも短くなっている。図6に示すように、サージタンク48は中心線L1よりも左方に配置されている。サージタンク48は、左バンク28Lのヘッドカバー31の後方に配置されている。サージタンク48には、ボス54が一体的に形成されている。ボス54は、ヘッドカバー31に一体的に形成されたボス55に、ボルト56によって固定されている。このように、サージタンク48の左側部分は、左バンク28Lのヘッドカバー31に固定されている。サージタンク48は、左バンク28Lのヘッドカバー31と、カウリング16詳しくは、トップカウル14との間に配置されている。サージタンク48の後壁48bは、カウリング16の内壁16bと略平行に配置されている。言い換えると、サージタンク48の後壁48bは、カウリング16の形状に倣うように形成されている。これにより、サージタンク48の後壁48bとカウリング16の内壁16bとの間の隙間を小さく抑えることができる。また、サージタンク48の前壁48fは、ヘッドカバー31と略平行に配置されている。言い換えると、サージタンク48の前壁48fは、ヘッドカバー31の形状に倣うように形成されている。これにより、ヘッドカバー31とサージタンク48の前壁48fとの間の隙間を小さく抑えることができる。そのため、カウリング16およびヘッドカバー31との干渉を避けながら、サージタンク48の容積を大きく確保することができる。本実施形態によれば、平面視において、中心線L1とカウリング16と左バンク28Lとに囲まれたスペースに、十分な容積を有するサージタンク48を配置することができる。図6に示すように水平断面において、サージタンク48の内部は、右方すなわち吸気マニホールド47の方に向かうほど広くなっている。図9に示すように、サージタンク48に吸入された空気は、概ねサージタンク48内において下方に向かって流れる。サージタンク48内の水平断面の面積、すなわち流路断面積は、下方に向かっていったん増加した後、減少する。サージタンク48の流路断面積は、エンジン8の上側の3つのシリンダと下側の3つのシリンダとの間の位置言い換えると、エンジン8の上下方向の中央位置の近傍にて、最大となっている。サージタンク48は、空気の流れを円滑化するために、流路断面積が下方に向かって連続的に変化するような形状に形成されている。ここでは、サージタンク48は流線形状に形成されている。ただし、サージタンク48の具体的形状は特に限定されず、流路断面積が下方に向かってステップ状に変化するような形状に形成することも可能である。また、サージタンク48は、流路断面積が一定の形状に形成されていてもよい。サージタンク48には、上下に並ぶ6つの流出口48aが形成されている。各流出口48aは、右方に向かって開口している。サージタンク48には、吸気マニホールド47が接続されている。図8に示すように、吸気マニホールド47は、互いに組み立てられた2つの部材、すなわち上流部47Aおよび下流部47Bの2つの部材からなっている。上流部47Aは、サージタンク48と一体的に形成されている。サージタンク48および上流部47Aは、合成樹脂によって一体的に形成されている。ただし、サージタンク48および上流部48Aの材料は特に限定されず、アルミニウム合金等の金属によって形成されていてもよい。下流部47Bは金属製であり、ここではアルミニウム合金によって形成されている。ただし、下流部48Bの材料も特に限定される訳ではない。また、上流部47Aとサージタンク48とは別体であってもよい。吸気マニホールド47は、単一の部材によって形成されていてもよい。サージタンク48の材料、および吸気マニホールド47の材料は、特に限定されない。図9に示すように、吸気マニホールド47の上流部47Aは、鉛直方向に並ぶ6本の吸気管57r,57lを備えている。上流部47Aは、吸気管57r,57lがサージタンク48の流出口48aとつながるように、サージタンク48に一体的に接続されている。上から1番目、3番目、5番目の吸気管57rは、右バンク28Rの吸気ポート37に空気を供給する。上から2番目、4番目、6番目の吸気管57lは、左バンク28Lの吸気ポート37に空気を供給する。各吸気ポート37に空気を円滑に供給するために、吸気管57rと吸気管57lとの湾曲態様は異なっている。詳しくは、図8に示すように平面視において、吸気管57lの上流端は吸気管57rの上流端よりも後方にずれており、吸気管57lの下流端は吸気管57rの下流端よりも左方にずれている。吸気管57lの下流端の中心57leは、中心線L1よりも左方に位置している。吸気管57rの下流端の中心57reは、中心線L1よりも右方に位置している。図9に示すように、上流部47Aの下流端には、複数の孔58aが形成されたフランジ58が設けられている。図示は省略するが、吸気マニホールド47の下流部47Bにも、フランジ58と同様のフランジが設けられている。孔58aにはボルトが挿通され、両フランジ58は上記ボルトによって結合されている。図8に示すように、吸気マニホールド47の下流部47Bは、吸気管57rに接続された吸気管59rと、吸気管57lに接続された吸気管59lとを備えている。下流部47Bは、上流部47Aの前方に位置している。吸気管59rは、吸気管57rと右バンク28Rの吸気ポート37とを接続している。吸気管59lは、吸気管57lと左バンク28Lの吸気ポート37とを接続している。吸気管59r,59lの下流端には、フランジ59sが設けられている。シリンダヘッド30の吸気ポート37の上流端にも、同様のフランジが設けられている。両フランジ59sは、図示しないボルトにより結合されている。吸気管59lは、左バンク28Lのシリンダヘッド30から、後斜め右向きに延びている。吸気管59rは、右バンク28Rのシリンダヘッド30から、後斜め左向きに延びている。吸気管59l,59rから吸気ポート37に空気を円滑に導くために、吸気管59l,59rの下流端部は、吸気ポート37の上流端部の延長線上に配置されている。吸気管59l,59rの下流端部と吸気ポート37の上流端部とは、中心が一致するように配置されている。図10は、左バンク28Lのシリンダ軸線L2に沿って、左斜め後から左バンク28Lおよびサージタンク48等を見た図である。図10に示すように、シリンダ軸線L2から見たときに、最も下のコネクタ62はサージタンク48と重なっていない。そのため、このコネクタ62は、このコネクタ62に接続された点火プラグ61と共に、サージタンク48に邪魔されることなく、シリンダヘッド30およびヘッドカバー31から引き抜くことができる。また、同様に、上記コネクタ62および点火プラグ61は、サージタンク48に邪魔されることなく、シリンダヘッド30およびヘッドカバー31に挿入することができる。よって、メンテナンスが容易である。点火プラグ61およびコネクタ62の全体を点火装置と称することとすると、本実施形態では、複数の点火装置のうち一部の点火装置のみが、シリンダ軸線L2から見てサージタンク48と重ならないように配置されている。ただし、サージタンク48の寸法または形状を変更することにより、シリンダ軸線L2から見て、すべての点火装置がサージタンク48と重ならないようにすることも可能である。これにより、点火装置のメンテナンス性を更に向上させることができる。<排気系の構成>図2に示すように、船外機1は、エンジン8の排ガスを排出する排気系として、シリンダヘッド30に一体的に形成された排気マニホールド63と、内部に触媒64を収容した触媒ケース65と、排気マニホールド63と触媒ケース65の上端部とを接続する上排気管66と、触媒ケース65の下端部とシリンダブロック29の下部の側部とを接続する下排気管67図11参照と、下排気管67から船外機1の外部に排ガスを導出する排気通路68図1参照とを備えている。上排気管66と触媒ケース65と下排気管67とは、それぞれ別体である。しかし、それらの一部または全部は一体化されていてもよい。以下では、上排気管66と触媒ケース65と下排気管67とをまとめて、排気管120と称する。図2に示すように、排気マニホールド63は、左バンク28Lの排気ポート38の左方と、右バンク28Rの排気ポート38の右方とに設けられている。図11に示すように、排気マニホールド63は上方に延びている。図12に示すように、排気マニホールド63は、内管63iと、内管63iの周囲を囲むシリンダヘッド30と一体の外壁63oとを備えている。排ガスは内管63iの内部を流通する。内管63iと、シリンダヘッド30と一体の外壁63oとの間には、冷却水が流通するウォータジャケット63wが形成されている。排気マニホールド63の内管63iの側部には、鉛直方向に並ぶ図示しない複数の流入口が形成されている。排気ポート38は、上記流入口につながっている。上記流入口を通じて排気ポート38から排気マニホールド63に排出された排ガスは、排気マニホールド63の内管63iの内部を上向きに流れながら、他の排気ポート38からの排ガスと合流する。上述の通り、本実施形態では、排気マニホールド63はシリンダヘッド30に一体的に形成されているが、排気マニホールド63とシリンダヘッド30とは別体であってもよい。別体の排気マニホールド63をボルト等によってシリンダヘッド30に結合するようにしてもよい。図12に示すように、上排気管66はいわゆる二重管であり、内管66iと、内管66iの周囲を囲む外管66oとからなっている。排ガスは内管66iの内部を流れる。内管66iと外管66oとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット66wが形成されている。図2に示すように平面視において、上排気管66はシリンダブロック29に倣うように配置されている。すなわち、左の上排気管66は、左バンク28Lのシリンダブロック29と同様、後斜め左向きに延びている。右の上排気管66は、右バンク28Rのシリンダブロック29と同様、後斜め右向きに延びている。図12に示すように、上排気管66の下端部は、下方に向かって広がっている。図11に示すように、上排気管66の下端部には、触媒ケース65の上端部がボルト72により固定されている。図12に示すように、触媒ケース65は、内管65iおよび外管65oを有する二重管によって構成されている。外管65oは内管65iと同心円状に配置され、内管65iの周囲を囲んでいる。排ガスは内管65iの内部を流れる。内管65iと外管65oとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット65wが形成されている。内管65iの内部には、触媒64が配置されている。図6に示すように、触媒ケース65は横断面が円形状に形成されており、触媒64も横断面が円形状に形成されている。ただし、触媒64の横断面形状は特に限定されず、触媒ケース65の横断面形状に合わせて適宜に変更することができる。内管65i内に配置される触媒64の個数は1個に限らず、2個以上であってもよい。図6に示すように、平面視において、触媒ケース65は、Vバンクの外方に配置されている。左の触媒ケース65は、左バンク28Lの左方に配置され、右の触媒ケース65は、右バンク28Rの右方に配置されている。平面視において、触媒ケース65は、クランクケース27とシリンダブロック29とシリンダヘッド30とカウリング16の側壁とに囲まれる領域に配置されている。平面視において、触媒ケース65の中心65cは、シリンダブロック29の後端29bよりも前方であって、クランクケース27の前端27f図2参照よりも後方に位置している。また、触媒ケース65の中心65cは、クランク軸13の中心13aよりも後方に位置している。なお、触媒ケース65の横断面形状が円形状でない場合には、触媒ケース65の重心を触媒ケース65の中心と見なすことができる。触媒ケース65の前端65fは、クランクケース27の前端27fよりも後方に位置している。触媒ケース65の後端65bは、クランクケース27の後端27bよりも後方に位置している。図6に示すように、触媒ケース65の船外機幅方向の最外端65oeは、シリンダヘッド30の船外機幅方向の最外端30oeとほぼ同様の位置にある。触媒ケース65の船外機幅方向の最外端65oeは、シリンダブロック29の船外機幅方向の最外端29oeよりも外方に位置し、触媒ケース65の船外機幅方向の最内端65ieは、シリンダブロック29の船外機幅方向の最外端29oeよりも内方に位置している。触媒ケース65の中心65cは、シリンダブロック29の船外機幅方向の最外端29oeよりも外方に位置している。図3に示すように、触媒ケース65の鉛直方向の長さは、シリンダ32の直径よりも大きい。図11に示すように、触媒ケース65の鉛直方向の長さは、シリンダヘッド30の鉛直方向の長さの約半分程度である。図12に示すように、触媒ケース65内の触媒64の鉛直方向の長さは、シリンダ32の直径と同じか、あるいはシリンダ32の直径よりも大きくなっている。図12に示すように、下排気管67も二重管であり、内管67iと外管67oとを備えている。排ガスは内管67iの内部を流れる。内管67iと外管67oとの間には、冷却水が流れるウォータジャケット67wが形成されている。下排気管67の上端部は、上方に向かって広がっている。図11に示すように、下排気管67の上端部は、ボルト73により、触媒ケース65の下端部に固定されている。図12に示すように、シリンダブロック29の下部の側部には、船外機幅方向の外方に向かって開口する導入口70が形成されている。排気管67の下端部は、導入口70と向かい合わせになるように、シリンダブロック29の下部の側部に固定されている。触媒ケース65の内管65iの流路断面積は、上排気管66の内管66iの中途部の流路断面積よりも大きく、また、下排気管67の内管67iの中途部の流路断面積よりも大きい。すなわち、排気マニホールド63からシリンダヘッド30に至る間に、排気の通路の流路断面積は、いったん増加してから減少する。触媒64は、上記通路のうち、流路断面積が大きくなった部分に配置されている。本実施形態では、触媒64は、上記通路のうち流路断面積が最も大きい部分に配置されている。図7を参照しながら前述したように、右バンク28Rのシリンダ32は、左バンク28Lのシリンダ32に対して上方にオフセットしている。図13に示すように、それらシリンダ32のオフセットに対応して、右バンク28Rの排気管120は、左バンク28Lの排気管120に対して上方にオフセットしている。すなわち、右バンク28Rの上排気管66は左バンク28Lの上排気管66よりも上方にずれており、右バンク28Rの触媒ケース65は左バンク28Lの触媒ケース65よりも上方にずれており、右バンク28Rの下排気管67は左バンク28Lの下排気管67よりも上方にずれている。なお、左右のバンク28R、28Lのオフセットは逆でもよい。図12に示すように、シリンダブロック29の下部には、シリンダブロック29を支持する支持部材図示せず等に取り付けられる取付ブロック115が設けられている。取付ブロック115は、シリンダブロック29の一部を構成している。図示は省略するが、取付ブロック115の内部には、導入口70からシリンダブロック29の下端部に至る排ガス通路が形成されている。図1に示すように、排気管120から船外機1の外部に排ガスを導出する排気通路68は、取付ブロック115内の上記排ガス通路と、アッパーケース17およびロアケース18内の排ガス通路と、プロペラ軸11の内部に形成された排ガス通路とを有している。排ガスは、上記排気通路68を通じて、水中に排出される。<燃料供給系の構成>図2に示すように、船外機1は、エンジン8に燃料を供給する燃料供給系として、燃料フィルタ19と、ベーパセパレータタンク20と、高圧燃料ポンプ74とを備えている。図1に模式的に示すように、船体3には、燃料が貯留された燃料タンク76が設けられている。図2に示すように、燃料フィルタ19は、燃料ホース75を介して燃料タンク76に接続されている。図示は省略するが、船体3または船外機1の内部には、燃料タンク76から燃料フィルタ19に向かって燃料を搬送するポンプ以下、低圧燃料ポンプというが設けられている。燃料フィルタ19は、上方に延びる略円筒状のケース19a図4参照と、ケース19a内に設けられた図示しないフィルタエレメントとを備えている。図2に示すように、燃料フィルタ19は、カウリング16のトップカウル14の前壁とエンジン8のクランクケース27との間に配置されている。燃料フィルタ19は、中心線L1よりも右方に配置されている。ベーパセパレータタンク20は、燃料ホース77を介して燃料フィルタ19に接続されている。燃料タンク76から上記低圧燃料ポンプによって搬送されてきた燃料は、燃料フィルタ19を通過することによって浄化され、ベーパセパレータタンク20に流入する。ベーパセパレータタンク20は、燃料タンク76から供給された燃料を貯留すると共に、燃料の蒸気ベーパまたは空気と、液体の燃料とを分離するものである。ベーパセパレータタンク20は、縦長のタンク20a図3参照と、タンク20aの内部に配置された図示しないポンプ以下、タンク内高圧燃料ポンプというと、タンク20aの内部に配置された図示しないフロートと、フロートと連動して開閉するバルブとを備えている。タンク20a内の燃料の液面高さが所定の高さ以上になると、上記バルブが閉じ、ベーパセパレータタンク20への燃料の流入が停止する。一方、タンク20a内の燃料の液面高さが所定の高さよりも低くなると、上記バルブが開き、ベーパセパレータタンク20に燃料が流入する。図2に示すように、ベーパセパレータタンク20は、中心線L1よりも左方に配置されており、クランクケース27の斜め左前に配置されている。ベーパセパレータタンク20は、燃料フィルタ19よりは後方に配置されている。高圧燃料ポンプ74は、右バンク28Rのヘッドカバー31に取り付けられている。高圧燃料ポンプ74とベーパセパレータタンク20とは、燃料ホース78によって接続されている。ベーパセパレータタンク20のタンク20aに貯留された燃料は、ベーパセパレータタンク20内のタンク内高圧燃料ポンプによって、燃料ホース78を通じて高圧燃料ポンプ74に供給される。燃料ホース78の上流端は、ベーパセパレータタンク20に接続されている。図2~図4に示すように、燃料ホース78の一部は、排気管120の下方に配置されている。詳しくは、燃料ホース78は、排気管120の下方を通って後方または斜め後方に延びている。ただし、燃料ホース78の一部を排気管120の下方に配置する代わりに、排気管120の上方またはシリンダブロック29等の上方に配置することも可能である。なお、高圧燃料ポンプ74の上流側では、燃料の圧力はそれほど高くないので、燃料ホース75、燃料ホース77、および燃料ホース78は、耐圧性の高いホースでなくても良い。燃料ホース75、燃料ホース77、および燃料ホース78の材料は特に限定されず、例えば、ゴムまたは樹脂等からなっていてもよい。また、燃料ホース75、燃料ホース77、または燃料ホース78を、樹脂または金属等からなる配管に置き換えてもよい。図6に示すように、高圧燃料ポンプ74は、カム駆動式燃料ポンプであって、右バンク28Rの吸気カム軸43によって駆動される。高圧燃料ポンプ74は、中心線L1の右方に配置されている。サージタンク48は中心線L1の左方に配置されているので、高圧燃料ポンプ74は、中心線L1の左方および右方のうち、サージタンク48が配置されている方左方と逆の方右方に配置されていると言うことができる。また、高圧燃料ポンプ74は、右バンク28Rのシリンダ軸線L2よりも左方に配置されている。言い換えると、高圧燃料ポンプ74は、右バンク28Rのシリンダ軸線L2の船外機幅方向の内方に配置されている。平面視において、右バンク28Rのヘッドカバー31とカウリング16の側壁との間の隙間は、右バンク28Rのシリンダ軸線L2の右方よりも左方の方が大きくなっている。右バンク28Rのシリンダ軸線L2の左方とヘッドカバー31との間には、空きスペースが形成されている。この空きスペースを有効活用すべく、高圧燃料ポンプ74は上記空きスペースに配置されている。図5に示すように、高圧燃料ポンプ74は、右バンク28Rのヘッドカバー31の下部に取り付けられている。前述したように、右バンク28Rのシリンダ32は、左バンク28Lのシリンダ32に対して、上方にオフセットしている。高圧燃料ポンプ74は、上方にオフセットすることによって生じた空きスペースを有効活用すべく、左バンク28Lおよび右バンク28Rのうち、上方にオフセットしている方のバンク28Rの下部に取り付けられている。ヘッドカバー31には、高圧燃料ポンプ74を取り付けるための取付部31kが形成されている。ヘッドカバー31は樹脂製であり、成形が容易である。本実施形態によれば、ヘッドカバー31に、高圧燃料ポンプ74用の取付部31kを容易に形成することができる。図14は高圧燃料ポンプ74の水平断面図、図15は高圧燃料ポンプ74の鉛直断面図である。高圧燃料ポンプ74は、燃料を吸入する吸入部80と、燃料を吐出する吐出部81と、ポンプ本体82とを備えている。図示は省略するが、ポンプ本体82の内部には、一部をダイヤフラムで仕切られた圧力室と、吸入部80から圧力室に向かう方向の燃料の流れのみを許容する吸入逆止弁と、圧力室から吐出部81に向かう方向の燃料の流れのみを許容する吐出逆止弁とが設けられている。ダイヤフラムが図14の上下に往復動することにより、吸入部80から圧力室に燃料が吸い込まれ、圧力室から吐出部81に燃料が吐出される。ポンプ本体82には、後端部図14の上端部が上記ダイヤフラムに連結されたロッド83が設けられている。ロッド83は、コイルスプリング87によって、前方図14の下方に付勢されている。ロッド83の前端部図14の下端部には、リフタ84が設けられている。リフタ84は、ロッド83に当接されたフレーム85と、フレーム85の前部に回転可能に支持されたローラ86とを有している。ロッド83およびリフタ84は、一体となって、図14の上下方向に往復可能に構成されている。ロッド83およびリフタ84は、シリンダ軸線L2と平行な方向に往復可能に構成されている。吸気カム軸43には、高圧燃料ポンプ74を駆動するポンプ駆動用カム79が設けられている。ポンプ駆動用カム79は、カム軸本体43aと一体的に形成されていてもよいが、本実施形態では、カム軸本体43aとは別体に形成されている。ポンプ駆動用カム79は、カム軸本体43aに圧入されている。ポンプ駆動用カム79は、カム軸本体43aと種類の異なる材料からなっていてもよい。ポンプ駆動用カム79の材料は特に限定されず、例えば、焼結材、鋳鉄ダクタイル鋳鉄FCD;FerrumCastingDuctile等等を好適に用いることができる。リフタ84のローラ86は、カム79に当接している。吸気カム軸43の回転に伴ってカム79が回転すると、カム79に当接しているリフタ84は往復移動する。それに伴い、ロッド83が往復移動し、上記ダイヤフラムが繰り返し変位する。これにより、吸入部80から吸い込まれた燃料は、上記圧力室内で昇圧され、高圧の燃料となって吐出部81から吐出される。図16に示すように、ポンプ駆動用のカム79は、右バンク28Rの吸気カム軸43の下部に形成されている。本実施形態に係るエンジン8は、1つのシリンダ32に対して、吸気ポート37および排気ポート38がそれぞれ2つずつ設けられている。右バンク28Rには3つのシリンダ32が設けられており、吸気カム軸43には、上下に並ぶ6つの吸気カム45が設けられている。カム79は、それら6つの吸気カム45よりも低い位置に設けられている。すなわち、カム79は、最も下に位置する吸気カム45よりも、更に下方に配置されている。そのため、吸気カム軸43とは別体の部材をカム軸本体43aに嵌め込むことによってカム79を形成する場合、別体の部材を嵌め込む作業を容易に行うことができる。ただし、カム79は別部材で形成されたものに限らず、カム軸本体43aと一体形成されていてもよい。図15に示すように、ヘッドカバー31の内部には、高圧燃料ポンプ74を支持する支持体として、カムキャップ88が配置されている。カムキャップ88には、ボルト89が挿入される複数の孔90が形成されている。高圧燃料ポンプ74は、プレート91を介してカムキャップ88に重ねられている。高圧燃料ポンプ74は、ボルト89により、プレート91と共にカムキャップ88に固定されている。このように、高圧燃料ポンプ74は、カムキャップ88を介してヘッドカバー31に固定されている。カムキャップ88の前部図15の左部には、吸気カム軸43を回転自在に支持する軸受部88aが形成されている。軸受部88aには、潤滑油を供給する給油路93が形成されている。吸気カム軸43の下から1番目の吸気カム45と2番目の吸気カム45との間と、ポンプ駆動用のカム79の下方とには、軸受部92が設けられている。軸受部92は、カム軸本体43aの一部を他の部分よりも拡径することによって形成されていてもよく、カム軸本体43aとは別体の軸受部材を挿入することによって形成されていてもよい。なお、吸気カム45の下方の軸受部92は、吸気カム軸43の最下端に位置するので、別体の軸受部材の挿入は容易である。なお、図15等では、高圧燃料ポンプ74のカバーは図示していないが、高圧燃料ポンプ74を覆うカバーを設けてもよい。すなわち、高圧燃料ポンプ74のうち、ヘッドカバー31の外方に位置する部分は、カバーによって覆われていてもよい。図8に示すように、左バンク28Lの右方には、左バンク28Lのすべての燃料噴射装置60Lに燃料を供給する燃料供給レール94Lが配置されている。右バンク28Rの左方には、右バンク28Rのすべての燃料噴射装置60Rに燃料を供給する燃料供給レール94Rが配置されている。燃料供給レール94L,94Rは、それぞれ燃料噴射装置60L,60Rに燃料を供給する燃料パイプである。図17に示すように、燃料供給レール94Rは鉛直方向に延びており、右バンク28Rの各燃料噴射装置60Rに接続されている。同様に、燃料供給レール94Lは鉛直方向に延びており、左バンク28Lの各燃料噴射装置60Lに接続されている。図8に示すように平面視において、燃料供給レール94Lおよび燃料供給レール94Rは、左バンク28Lと右バンク28Rと吸気マニホールド47とで囲まれた領域132内に配置されている。左の燃料供給レール94Lは、中心線L1の左方に配置され、右の燃料供給レール94Rは、中心線L1の右方に配置されている。燃料供給レール94L,94Rは、シリンダヘッド30の吸気マニホールド47との合面95よりも前方に配置されている。図18に示すように、高圧燃料ポンプ74と燃料供給レール94L,94Rとは、燃料配管96a,96L,96Rによって接続されている。燃料配管96aの一端は、高圧燃料ポンプ74の吐出部81に接続されている。燃料配管96aの他端は、三方継手97に接続されている。三方継手97には、燃料配管96Lの一端および燃料配管96Rの一端が接続されている。燃料配管96Lの他端は、燃料供給レール94Lの下端部94Leに接続されている。燃料配管96Rの他端は、燃料供給レール94Rの下端部94Reに接続されている。高圧燃料ポンプ74から供給される燃料は、燃料配管96aを通過した後、三方継手97を通じて、燃料配管96Lと燃料配管96Rとに分流される。燃料配管96L内の燃料は、左の燃料供給レール94Lに供給される。左の燃料供給レール94L内の燃料は、燃料噴射装置60Lに供給される。燃料配管96R内の燃料は、右の燃料供給レール94Rに供給される。右の燃料供給レール94R内の燃料は、燃料噴射装置60Rに供給される。このように、燃料配管96a,96L,96Rには、高圧燃料ポンプ74から高圧の燃料が供給される。そのため、燃料配管96a,96L,96Rは、十分な耐圧性を有するよう、ステンレス等の金属からなっている。ただし、耐圧性を有する限り、燃料配管96a,96L,96Rの材料は特に限定される訳ではない。このように、本実施形態では、高圧燃料ポンプ74からの燃料は、三方継手97で分流されてから燃料供給レール94L,94Rに供給される。ただし、高圧燃料ポンプ74から燃料供給レール94L,94Rに燃料を供給する燃料配管の構成は、上記の構成に限定されない。他の構成として、例えば、燃料供給レール94Lおよび燃料供給レール94Rのいずれか一方のみが、燃料配管を介して高圧燃料ポンプ74の吐出部81に接続され、燃料供給レール94Lと燃料供給レール94Rとが、他の燃料配管を介して互いに接続されていてもよい。この場合、高圧燃料ポンプ74から吐出される燃料は、燃料供給レール94Lおよび燃料供給レール94Rの一方を通じて他方に供給されることになる。燃料噴射装置60L,60Rに供給された燃料は、燃料噴射装置60L,60Rによって燃焼室36の内部に噴射される。噴射された燃料は、燃焼室36内の空気と混合し、混合気となる。この混合気は、点火プラグ61によって着火され、爆発する。この爆発によって、エンジン8の駆動力が発生する。ところで、未燃焼の混合気の一部以下、ブローバイガスというは、ピストン33とシリンダ32との間の隙間を通って、クランクケース27の内部に漏れることがある。クランクケース27内のブローバイガスは、クランクケース27内の潤滑油と混ざり、クランクケース27の外部に流出する。本実施形態に係るエンジン8は、ブローバイガスを潤滑油から分離し、再び燃焼室36に戻すこととしている。エンジン8は、ブローバイガスと潤滑油とを分離する気液分離器135を備えている。次に、この気液分離器135の構成を説明する。気液分離器135は、右バンク28Rのヘッドカバー31の内部に形成されている。図19は、右バンク28Rのヘッドカバー31の裏側を表す図である。ヘッドカバー31は、裏壁31aと、裏壁31aの側部から裏方向に延びる側壁31bと、裏壁31aの上部から裏方向に延びる上壁31cと、裏壁31aの下部から裏方向に延びる下壁31dとを有している。また、ヘッドカバー31は、点火プラグ61が取り付けられるボス部98を有している。ボス部98は、ヘッドカバー31の裏方向に延びている。図20に示すように、ヘッドカバー31の内部には、ヘッドカバー31の裏壁31aに対向するようにプレート99が配置されている。プレート99は、複数のボルト100によってヘッドカバー31に固定されている。なお、プレート99とヘッドカバー31との固定方法は特に限定されない。例えば、プレート99とヘッドカバー31との双方を樹脂で形成した場合、溶着によりプレート99をヘッドカバー31に固定してもよい。図21に示すように、プレート99は、ヘッドカバー31の裏壁31aから離間するように配置されている。プレート99と裏壁31aとの間には空間145が形成されている。プレート99は裏壁31aの下端部を覆っておらず、空間145の下方は開放されている。この空間145が、ブローバイガスと潤滑油とを分離する気液分離室となる。このように、ヘッドカバー31とプレート99とにより、気液分離器135が形成されている。プレート99の上端部には、潤滑油が混じったブローバイガス以下、単にブローバイガスというを導入する導入部101が設けられている。導入部101は、右バンク28Rのブローバイガスを導入するように構成されている。本実施形態では、導入部101は、ヘッドカバー31の裏方向に延びる偏平なダクトによって形成されている。この実施形態では、ダクトは、カム43等からの潤滑油が流れ込みにくい位置および形状に形成されている。ただし、導入部101の形状は、これに限定される訳ではない。図22に示すように、右バンク28Rのヘッドカバー31の表側には、気液分離器135内に連通する他の導入部102が設けられている。左バンク28Lのシリンダヘッド30には、左バンク28Lのブローバイガスを導出する導出部103が設けられている。導出部103と導入部102とは、ガス配管104によって接続されている。左バンク28Lのブローバイガスは、導出部103、ガス配管104、および導入部102を通じて、気液分離器135内に導入される。図22に示すように、右バンク28Rのヘッドカバー31の表側には、ガスを導出する導出部105が設けられている。導出部105は、気液分離器135内の上部に連通している。図5に示すように、導出部105は、ガス配管106を介してスロットルボディ50に接続されている。液体の潤滑油とガスとでは、比重が大きく異なる。そのため、潤滑油が混じったブローバイガスは、気液分離器135内に流入すると、比重の小さなガスと、比重の大きな潤滑油とに分離する。図21に示すように、潤滑油は、下方に落下し、またはプレート99等の表面を流下し、気液分離器135内の下部に回収される。回収された潤滑油は、エンジン8内の図示しない油溜まりに返送される。潤滑油から分離されたガスは、導出部105およびガス配管106を通じて、スロットルボディ50に送られる。このガスは、スロットルボディ50から吸い込まれる空気と共に、サージタンク48、吸気マニホールド47、および吸気ポート37を経て、燃焼室36に供給される。<冷却系の構成>前述したように、エンジン8は水冷式エンジンである。エンジン8は、船舶2が航行している海、川、湖等の水以下、外水というを用いて冷却される。次に、エンジン8を冷却する冷却系の構成について説明する。図1に示すように、船外機1のアッパーケース17の内部には、水を搬送する水ポンプ107が配置されている。水ポンプ107はドライブ軸9によって駆動されるように構成されている。ロアケース18内には、冷却水としての外水を取り込むための取水口107aが設けられている。取水口107aから取り入れられた冷却水は、水ポンプ107によってエンジン8に搬送される。図23は、冷却系の構成を示すブロック図である。冷却系は、左バンク28Lの冷却水通路110と、右バンク28Rの冷却水通路110とを備えている。左バンク28Lの冷却水通路110と右バンク28Rの冷却水通路110とは、同様の構成を有している。以下では、一方の冷却水通路110のみを説明する。冷却水通路110は、メイン通路である水通路121と、バイパス通路122とを有している。水通路121は、エンジン8の取付ブロック115内の排ガス通路の周囲に形成されたウォータジャケット108wと、シリンダヘッド30の内部に形成されたウォータジャケット30wと、シリンダブロック29の内部に形成されたウォータジャケット29wと、排気管120の内部に形成されたウォータジャケット120wとを備えている。詳細は後述するが、シリンダヘッド30のウォータジャケット30wは、燃焼室36の周りに形成された第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bと、排気ポート38の周りおよび排気マニホールド63内に形成された第3ジャケット63wとを有している。排気管120のウォータジャケット120wは、前述した上排気管66のウォータジャケット66w図12参照、触媒ケース65のウォータジャケット65w、および下排気管67のウォータジャケット67wによって形成されている。水ポンプ107から供給された冷却水は、エンジン8の取付ブロック115のウォータジャケット108wを経由して、シリンダヘッド30の第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bに流入する。第1ジャケット111A内および第2ジャケット111B内の冷却水は、シリンダヘッド30を冷却する。第1ジャケット111A内および第2ジャケット111B内の冷却水の一部は、第3ジャケット63wに流入する。他の一部は、バイパス通路122を通じて、シリンダブロック29のウォータジャケット29wに流入する。第3ジャケット63w内の冷却水は、シリンダヘッド30の一部および排気マニホールド63を冷却した後、ウォータジャケット120wに流入する。ウォータジャケット120w内の冷却水は、排気管120を冷却する。言い換えると、ウォータジャケット120w内の冷却水は、排気管120内の排ガスおよび触媒64を冷却する。排ガスおよび触媒64を冷却した冷却水は、ウォータジャケット120wから、シリンダブロック29のウォータジャケット29wに流入する。ウォータジャケット29w内の冷却水は、シリンダブロック29を冷却する。シリンダブロック29を冷却した冷却水は、図示しない排水通路を経由し、船外機1の外部に排出される。図24は、シリンダブロック29およびシリンダヘッド30の断面図である。シリンダブロック29とシリンダヘッド30との間には、ガスケット116が挟まれている。図25は、シリンダブロック29をシリンダ軸線L2に沿って見た表面図である。図26は、シリンダヘッド30をシリンダ軸線L2に沿って見た裏面図である。図27は、ガスケット116をシリンダ軸線L2に沿って見た表面図である。図25に示すように、シリンダブロック29のウォータジャケット29wは、それぞれ上、真ん中、下のシリンダ32の周囲を取り囲む略環状の溝29waを有している。各溝29waは、各シリンダ32の周囲に形成され、各シリンダ32の軸方向に延びている。隣り合うシリンダ32同士は結合されており、隣り合う溝29wa同士は連続している。シリンダ32同士の結合部の側方には、切り欠き溝29wbが形成されている。切り欠き溝29wbは、シリンダ32の中心同士を結ぶ線L3の方に凹んでいる。図24に示すように、切り欠き溝29wbの深さDbは、溝29waの深さDaよりも小さくなっている。切り欠き溝29wbの底部29wbbは、溝29waの方に向かって傾斜している。図26に示すように、シリンダヘッド30のウォータジャケット30wは、それぞれ、上、真ん中、下の燃焼室の一部の周りに形成されたジャケット部30waを有している。これらジャケット部30waは、シリンダヘッド30の内部においてつながっている。ジャケット部30waは、前述の第1ジャケット111Aまたは第2ジャケット111Bを形成している。図27に示すように、ガスケット116には、各シリンダ32に対応する開口116aが形成されている。また、ガスケット116には、シリンダヘッド30のウォータジャケット30wからシリンダブロック29のウォータジャケット29wに冷却水を導く孔116bが形成されている。孔116bは、ガスケット116がシリンダブロック29とシリンダヘッド30との間に挟まれたときに、孔116bの少なくとも一部がシリンダブロック29の切り欠き溝29wb上に位置するように形成されている。ここでは、孔116bの全体が切り欠き溝29wb上に位置している。図24に示すように、シリンダヘッド30のウォータジャケット30w内の冷却水の一部は、孔116bを通じて、シリンダブロック29の切り欠き溝29wb内に流入し、溝29waに流れ込む。ガスケット116の孔116bにより、冷却水のバイパス通路122図23参照が形成されている。シリンダヘッド30のウォータジャケット30wの構成は特に限定されないが、前述したように本実施形態では、ウォータジャケット30wは、第1ジャケット111Aと、第2ジャケット111Bと、第3ジャケット63wとを有している。図28は、図26のA2-A2線に沿った断面図である。すなわち、隣り合うシリンダ32の間の断面図である。図29は、図26のA3-A3線に沿った断面図である。すなわち、シリンダ軸線L2を含む断面図である。図29に示すように、シリンダ軸線L2を含む断面において、第1ジャケット111Aは、概ね第2ジャケット111Bの下方に形成されている。第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bは、燃焼室36の周囲に形成されている。第1ジャケット111A、第2ジャケット111Bは、それぞれ上部ジャケット、下部ジャケットと言うことができる。なお、ここでいう上、下とは、単に図29における上、下を意味する。第3ジャケット63wの一部は、排気ポート38の周りに形成されている。第1ジャケット111Aは相対的に燃焼室36の近くに形成され、第2ジャケット111Bは第1ジャケット111Aよりも燃焼室36の遠くに形成されている。また、第1ジャケット111Aは、概ね第2ジャケット111Bよりも排気ポート38の方に形成されている。言い換えると、第1ジャケット111Aは、概ね第2ジャケット111Bよりも船外機幅方向の外方に形成されている。第3ジャケット63wは、第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bよりも船外機幅方向の外方に形成されている。概ね、船外機幅方向の内方から外方に向かって、第2ジャケット111B、第1ジャケット111A、第3ジャケット63wの順に形成されている。図28および図29を見比べると明らかなように、第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bは、鉛直方向に沿って形状が変化している。図示は省略するが、第3ジャケット63wも鉛直方向に沿って形状が変化している。前述したように、第3ジャケット63wの一部は、排気マニホールド63の内管63iと、シリンダヘッドと一体の外壁63oとの間に形成されている図12参照。図示は省略するが、シリンダヘッドと一体の外壁63oの側部には、第2ジャケット111Bと連通する冷却水の導入口が形成されている。冷却水は上記導入口を通じて、排気マニホールド63の内管63iと外壁63oとの間に導入される。前述したように、排気管120のウォータジャケット120wは、上排気管66のウォータジャケット66w、触媒ケース65のウォータジャケット65w、および下排気管67のウォータジャケット67wによって構成されている図12参照。排気管120のウォータジャケット120wは、冷却水を概ね下向きに流通させるように形成されている。触媒ケース65のウォータジャケット65wは、冷却水を下向きに流通させるように形成されている。図12に示すように、上排気管66の外管66oには、エア抜き用の孔66aが形成されている。孔66aは、上排気管66のウォータジャケット66wにつながっている。孔66aは、船外機1が水平な姿勢に保たれたときに上排気管66の最も上方に位置する部分に形成されている。また、孔66aは、上排気管66の湾曲部分に形成されている。孔66aの周囲には、上方に突出するニップル117が形成されている。図示は省略するが、ニップル117には、ホースが接続されている。孔66aを通じて、ウォータジャケット120w内に溜まった空気を排出することができる。なお、孔66aは常時開放されている。図12に示すように、下排気管67の外管67oには、水抜き用の孔67aが形成されている。孔67aは、下排気管67のウォータジャケット67wにつながっている。船外機1が使用されないときには、船外機1は大きくチルトアップされる。孔67aは、船外機1がチルトアップされたときに下排気管67の最も下方に位置する部分またはその近傍の部分に形成されている。例えば、船外機1が非使用時に水平線Pから角度αだけチルトアップされるように設定されている場合、船外機1が水平な姿勢に保たれているときに、側面視において当該孔67aが形成されている部分の接線と水平線とのなす角の角度がαとなるように孔67aを形成してもよい。本実施形態では、船外機1が水平な姿勢に保たれているときに、触媒ケース65は鉛直方向に延びるように形成されている。船外機1が水平な姿勢に保たれているときに、側面視において、当該孔67aが形成されている部分の接線と触媒ケース65の軸線とのなす角が90°-αとなるように孔67aを形成してもよい。図12に示すように、シリンダブロック29には、冷却水を排出可能な孔118が形成されている。孔67aと孔118とは、ゴム製のホース119によって接続されている。ただし、ゴム製のホース119の代わりに、樹脂等の他の材料からなるホースを用いることもできる。また、ホース119の代わりに、ステンレス等の金属等からなる配管を用いることもできる。ただし、ゴム製のホース119は可撓性を有している。可撓性を有するホース119は膨張可能であるので、ホース119内の冷却水が凍結した場合であっても、破損するおそれがない。ウォータジャケット67w等の内部の冷却水は、孔67a、ホース119、および孔118を通じて外部に排出可能である。前述したように、シリンダヘッド30の第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bに流入した冷却水は、その一部がバイパス通路122を通じてシリンダブロック29のウォータジャケット29wに流入する。他の冷却水は、図30に示すように、その一部が第3ジャケット63wに順次流出しながら符号164参照、第1ジャケット111A内および第2ジャケット111B内を上向きに流れる。第3ジャケット63wでは、冷却水は、第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bから流入する冷却水と順次合流しながら、第3ジャケット63w内を上向きに流れる。冷却水は、第3ジャケット63wから排気管120のウォータジャケット120wに流入し、このウォータジャケット120w内を下向きに通過した後、シリンダブロック29のウォータジャケット29wに流入する。図28に示すように、シリンダヘッド30には、第1ジャケット111Aから第2ジャケット111Bに至る孔126が形成されている。この孔126にはカラー127が嵌め込まれ、カラー127にはボルト123が挿入されている。なお、符号128は、リング状のシールを表している。ボルト123は、第1ジャケット111Aから第2ジャケット111Bに至っている。ボルト123の先端部、言い換えると、ボルト123の第1ジャケット111A内の部分には、第1防食電極124が取り付けられている。ボルト123の第2ジャケット111B内の部分には、カラー127を介して第2防食電極125が取り付けられている。第1ジャケット111A内の第1防食電極124と、第2ジャケット111B内の第2防食電極125とは、同一のボルト123に取り付けられている。なお、ここで言うところのボルトに取り付けられるとは、第1防食電極124のようにボルト123に直接取り付けられる場合だけでなく、第2防食電極125のように、他の部材を介してボルト123に間接的に取り付けられる場合も含まれる。これら第1防食電極124および第2防食電極125により、シリンダヘッド30の腐食が抑制されている。冷却水として外水を用いる場合、外水の成分によっては、シリンダヘッド30の腐食が促進されてしまうおそれがある。特に外水として海水を用いる場合、腐食が生じやすい。しかし、本実施形態によれば、第1防食電極124および第2防食電極125によって、そのような腐食を効果的に抑制することができる。<実施形態の効果>本実施形態に係る船外機1によれば、図23に示すように、給水通路107bから供給された水がシリンダヘッド30のウォータジャケット30w、排気管120のウォータジャケット120w、シリンダブロック29のウォータジャケット29wの順に流通する水通路121が形成されている。給水通路107bから水通路121に供給される水は、始めに、シリンダヘッド30のウォータジャケット30wに供給される。そのため、比較的低温の水により、シリンダヘッド30を効率的に冷却することができる。エンジン4のノッキングの発生を抑制するためには、シリンダヘッド30を十分に冷却することが効果的である。本実施形態によれば、シリンダヘッド30を効果的に冷却することができるので、ノッキングが発生しにくくなる。排気管120のウォータジャケット120wには、シリンダヘッド30を冷却した水が供給される。シリンダヘッド30およびシリンダブロック29の両方を冷却した水が排気管120に供給される場合に比べると、排気管120のウォータジャケット120wに供給される水の温度は低くなる。そのため、排気管120を効果的に冷却することができる。排気管120を冷却した水は、シリンダブロック29のウォータジャケット29wに供給される。シリンダブロック29のウォータジャケット29wには、シリンダヘッド30および排気管120を冷却することによって温度が上昇した水が供給される。そのため、シリンダブロック29を過剰に冷却することがなく、良好な暖機が可能となる。また、潤滑油の粘度上昇に起因するエンジン出力の損失の増大を抑えることができる。このように、本実施形態に係る船外機1によれば、エンジン8を効率的且つバランス良く冷却することができる。船外機1によれば、図12に示すように、排気管120の内部に触媒64が収容されている。そのため、エンジン8から排出される排ガスを触媒64によって清浄化することができる。ところで、排気管120の温度が高くなりすぎると、触媒64が劣化するおそれがある。しかし、本実施形態に係る船外機1によれば、排気管120を効果的に冷却することができる。そのため、触媒64の劣化を抑制することができる。ところで、エンジン8の運転を停止し、水通路121の水の流通が止まると、船外機1のカウリング16内の温度は一時的に上昇する。触媒64には熱が溜まっているので、運転停止後であっても、触媒64からは熱が放出される。そのため、触媒64からの放熱により、カウリング16内の他の部品例えば、ECU22等の電装品等の温度が低下しにくい場合がある。しかし、ウォータジャケット120wの触媒64の下流側は、シリンダブロック29側へ接続されている。図示は省略するが、シリンダブロック29の冷却水出口は、比較的上方に設けられている。そのため、運転停止後に排気管120のウォータジャケット120w内に水が残りやすい。したがって、運転停止後であっても、残った水により触媒64を冷やし続けることができ、触媒64からの放熱を抑えることができる。カウリング16内の他の部品の温度を、より速やかに低下させることができる。また、船外機1によれば、図23に示すように、シリンダヘッド30のウォータジャケット30wからシリンダブロック29のウォータジャケット29wに水をバイパスさせるバイパス通路122が形成されている。例えば暖機が終了した後など、シリンダヘッド30および排気管120の温度が高い場合には、水通路121を通じてシリンダブロック29のウォータジャケット29wに供給される水の温度が高くなる場合がある。しかし、船外機1によれば、バイパス通路122を通じて、シリンダヘッド30のウォータジャケット30w内の水、言い換えると、排気管120を冷却していない分だけ温度の低い水が、シリンダブロック29のウォータジャケット29wに供給される。したがって、シリンダブロック29の温度上昇を抑制することができる。本実施形態に係る船外機1によれば、このような理由によっても、エンジンを効率的且つバランス良く冷却することができる。船外機1によれば、バイパス通路122は、ガスケット116の孔116b図27参照によって形成されている。孔116bの流路断面積は、水通路121のいずれの流路断面積よりも小さく設定されている。バイパス通路122の最小流路断面積は、水通路121の最小流路断面積よりも小さくなっている。これにより、バイパス通路122の流量は、水通路121の流量よりも少なくなる。このように、最小流路断面積を適宜に設定するという簡単な構成により、エンジン8をバランス良く冷却することができる。特に、本実施形態によれば、バイパス通路122は、ガスケット116の孔116bによって形成されているので、加工が容易なガスケット116に適宜な大きさの孔116bを形成するという簡単な作業によって、バイパス通路122を良好に形成することができる。ところで、シリンダブロック29において、隣り合う両シリンダ32の間の部分は、温度が高くなる傾向にある。バイパス通路122を形成する孔116bの位置は特に限定されないが、本実施形態では図27に示すように、シリンダ32の軸方向から見て、孔116bは、隣り合う両シリンダ32の中心L2の垂直二等分線L4上に位置している。シリンダヘッド30のウォータジャケット30wの水は、シリンダブロック29の両シリンダ32の間の部分に供給される。そのため、シリンダブロック29の温度が高くなる部分を優先的に冷却することができる。したがって、シリンダブロック29を効率的に冷却することができる。図25に示すように、シリンダブロック29のウォータジャケット29wは、切り欠き溝29wbを有している。切り欠き溝29wbは、シリンダ32の軸方向から見て、隣り合うシリンダ32の中心軸線L2同士を結ぶ線L3の方に向かって凹んでいる。図24に示すように、切り欠き溝29wbの深さDbは、溝29waの深さDaよりも浅くなっている。バイパス通路122を形成する孔116bは、この切り欠き溝29wb上に配置されている。これにより、温度が高くなりやすい両シリンダ32間の部分を、更に効果的に冷却することができる。図29に示すように、シリンダヘッド30には、燃焼室36の周りの燃焼室用ウォータジャケットとして、第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bが形成されている。また、シリンダヘッド30には、排気ポート38の周りの排気ポート用ウォータジャケットとし、第3ジャケット63wが形成されている。シリンダヘッド30は、燃焼室用ウォータジャケット111A,111Bから水を導入し、第3ジャケット63wから水を導出するように形成されている。シリンダヘッド30の燃焼室36の周りの部分は、排気ポート38の周りの部分よりも温度が高くなる傾向にある。本実施形態によれば、シリンダヘッド30において、温度が高い部分の方を優先的に冷却することができる。そのため、シリンダヘッド30を効率的に冷却することができる。図28に示すように、燃焼室用ウォータジャケットである第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bと、排気ポート用ウォータジャケットである第3ジャケット63wとは、各シリンダ32の周囲164にて連通している。第1ジャケット111A、第2ジャケット111B、および第3ジャケット63wは、いずれも水を下方から上方に流通させるように形成されている。排気管120のウォータジャケット120wは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。このような構成により、エンジン8をバランス良く冷却することができる。図29に示すように、シリンダ軸線L2を含む縦断面において、燃焼室36周りの第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bのうち、第1ジャケット111Aの方が第2ジャケット111Bよりも燃焼室36の近くに形成されている。シリンダヘッド30は、第1ジャケット111Aに水を導入するように形成されている。このように、燃焼室36に近い方のジャケット111Aに優先的に水を導入することにより、シリンダヘッド30の燃焼室36の近傍部分を効果的に冷却することができる。図30に示すように、第1ジャケット111A、第2ジャケット111Bには、それぞれ第1防食電極124、第2防食電極125が設けられている。これにより、シリンダヘッド30の腐食を効果的に抑制することができる。また、第1防食電極124および第2防食電極125は、同一のボルト123に取り付けられている。そのため、第1防食電極124および第2防食電極125をそれぞれ別の部材に取り付ける場合に比べて、部品点数の削減およびコストの削減を図ることができる。前述したように、船外機本体7はチルト軸5まわりに傾動可能である図1参照。船外機1を使用しないとき等では、船外機本体7を船体3に対して大きく傾動させることがある。このような場合、排気管120も傾動し、排気管120のウォータジャケット120wの一部分が、ウォータジャケット120wの流入口120wiおよび流出口120wo図12参照よりも下方に位置する場合がある。その結果、ウォータジャケット120wの一部に、水が溜まったままの状態となることがある。しかし、本実施形態に係る船外機1によれば、傾動させたときに流入口120wiおよび流出口120woよりも下方に位置する部分に水抜き孔67が形成されている。そのため、船外機1を傾動させたときに、排気管120のウォータジャケット120wに溜まる水の量を少なく抑えることができる。あるいは、ウォータジャケット120wに水が溜まらないようにすることができる。第2実施形態前述したように、第1実施形態に係る船外機1では、燃焼室36周りの第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bと、排気ポート38周りの第3ジャケット63wとは、各シリンダ32の周囲164にて連通していた。しかし、第1ジャケット111A、第2ジャケット111B、および第3ジャケット63wについては、種々の変更が可能である。図31に示すように、第2実施形態に係る船外機1では、第1ジャケット111Aおよび第2ジャケット111Bと、第3ジャケット63wとは、最も上のシリンダ32の周囲160と、最も下のシリンダ32の周囲161とにおいて、連通している。第1ジャケット111A、第2ジャケット111B、および第3ジャケット63wは、いずれも水を下方から上方に流通させるように形成されている。ヘッド入口から流入した水は、最も下のシリンダ32の周囲において、第1ジャケット111Aと第2ジャケット111Bと第3ジャケット63wとに分流する。分流した水は、それぞれ第1ジャケット111A内、第2ジャケット111B内、および第3ジャケット63w内を上方に向かって流通する。第1ジャケット111A内および第2ジャケット111B内を流れた水は、最も上のシリンダ32の周囲において、第3ジャケット63w内を流れる水と合流する。合流後の水は、第3ジャケット63wから排気管120のウォータジャケット120wに流入し、このウォータジャケット120w内を下向きに流れる。本実施形態においても、エンジン8をバランス良く冷却することができる。第3実施形態図32に示すように、第3実施形態に係る船外機1では、第1ジャケット111Aと第2ジャケット111Bとは、最も上のシリンダ32の周囲163で連通している。第2ジャケット111Bと第3ジャケット63wとは、各シリンダ32の周囲164で連通している。第1ジャケット111Aは、ヘッド入口から導入した水を下方から上方に流通させるように形成されている。第2ジャケット111Bは、水を上方から下方に流通させるように形成されている。第3ジャケット63wは、水を下方から上方に流通させるように形成されている。ヘッド入口から第1ジャケット111Aに流入した水は、第1ジャケット111A内を上方に向かって流通する。第1ジャケット111A内を流れた水は、最も上のシリンダ32の周囲163において、第2ジャケット111Bに流入する。第2ジャケット111B内の水は、下方に向かって流れながら、第3ジャケット63wに徐々に流出する。第3ジャケット63w内の水は、上方に向かって流れながら、第2ジャケット111Bからの水と合流する。合流後の水は、第3ジャケット63wから排気管120のウォータジャケット120wに流れ、このウォータジャケット120w内を下方に流れる。本実施形態においても、エンジン8をバランス良く冷却することができる。特に、本実施形態によれば、水は、第1ジャケット111A内を流通した後に、第2ジャケット111B内を流通する。前述の通り、第1ジャケット111Aは、第2ジャケット111Bよりも燃焼室36の近くに形成されている。そのため、シリンダヘッド30の燃焼室36に近い部分を優先的に冷却することができる。他の実施形態前記船外機1は、船体3に1台のみ取り付けることも可能であるが、図33に示すように、幅方向に複数台並べて配置してもよい。前述のように、前記船外機1によれば、横幅が短くなっている。そのため、複数台の船外機1を幅方向に並べて配置した場合、横幅を短くすることの効果が特に顕著に発揮される。なお、図33の例では、2台の船外機1が並べて配置されているが、3台以上の船外機1を並べて配置することも勿論可能である。前記実施形態では、エンジン8は、燃料を噴射する燃料噴射装置として、燃焼室36内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置60L,60Rを備えていた。しかし、本発明に係る船外機のエンジンは、燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射装置60L,60Rに代えて、あるいは燃料噴射装置60L,60Rに加えて、吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射装置を備えていてもよい。"