"発電機を備えたハイブリッド車両の各車輪に設けられ、前記各車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキと、前記発電機による制動力である回生制動力を前記車輪に発生させる回生ブレーキ装置と、前記車両の操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、前記車両の旋回挙動を検出する車両旋回挙動検出手段と、前記車両旋回挙動検出手段が検出した前記車両の旋回挙動に基づき、前記車両の横滑りを検知した場合には、前記摩擦ブレーキによって前記各車輪の前記摩擦制動力のうち少なくとも1つを増加させることにより前記車両の横滑りを抑制する横滑り抑制制御を実行する車両運動制御手段を備えたハイブリッド車両用の運動制御装置であって、前記車両運動制御手段は、前記横滑り抑制制御を実行する場合に、前記操舵量検出手段によって検出された操舵速度が一定以上であると判断した場合には、前記回生ブレーキ装置を作動させて前記回生制動力を発生させることを特徴とするハイブリッド車両用運動制御装置。請求項1において、前記車両運動制御手段は、前記操舵速度が高い程、前記回生制動力を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両用運動制御装置。請求項1又は請求項2において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記車両運動制御手段は、前記車速検出手段によって検出された前記車両の車速が一定以上である場合に限り、前記回生制動力を発生させることを特徴とするハイブリッド車両用運動制御装置。請求項1~請求項3のいずれかにおいて、前記車輪と前記車両の走行路面との路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を有し、前記車両運動制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段によって検出された前記路面摩擦係数が一定値以上である場合に限り、前記回生制動力を発生させることを特徴とするハイブリッド車両用運動制御装置。上述の横滑り防止装置では、車両の旋回挙動の乱れを検知してから、ブレーキに液圧が作用するまでタイムラグがあることから、ブレーキに応答遅れが発生するおそれがあった。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、横滑り防止装置を備えたハイブリッド車両において、車両の横滑りを可能な限り抑制することができるハイブリッド車両を提供することを目的とする。上記の課題を解決するためになされた、請求項1に係る発明は、発電機を備えたハイブリッド車両の各車輪に設けられ、前記各車輪に摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキ装置と、前記発電機による制動力である回生制動力を前記車輪に発生させる回生ブレーキ装置と、前記車両の操舵速度を検出する操舵速度検出手段と、前記車両の旋回挙動を検出する車両旋回挙動検出手段と、前記車両旋回挙動検出手段が検出した前記車両の旋回挙動に基づき、前記車両の横滑りを検知した場合には、前記摩擦ブレーキ装置によって前記各車輪の前記摩擦制動力のうち少なくとも1つを増加させることにより前記車両の横滑りを抑制する横滑り抑制制御を実行する車両運動制御手段を備えたハイブリッド車両用の運動制御装置であって、前記車両運動制御手段は、横滑り抑制制御を実行する場合に、前記操舵量検出手段によって検出された操舵速度が一定以上であると判断した場合には、前記回生ブレーキ装置を作動させて前記回生制動力を発生させることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1において、前記車両運動制御手段は、前記操舵速度が高い程、前記回生制動力を大きくすることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1又は請求項2において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を有し、前記車両運動制御手段は、前記車速検出手段によって検出された前記車両の車速が一定以上である場合に限り、前記回生制動力を発生させることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1~請求項3において、前記車輪と前記車両の走行路面との路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を有し、前記車両運動制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段によって検出された前記路面摩擦係数が一定値以上である場合に限り、前記回生制動力を発生させることを特徴とする。請求項1に係る発明のハイブリッド車両用運動制御装置によれば、車両運動制御手段は、横滑り抑制制御を実行する場合に、操舵量検出手段によって検出された操舵速度が一定以上であると判断した場合には、回生ブレーキ装置を作動させて回生制動力を発生させる。これにより、操舵速度が一定以上に達し、車両の旋回挙動が乱れるおそれが有る場合において、摩擦ブレーキによる摩擦制動が開始する前に、瞬時に回生制動力を発生させることにより、車両を減速させることができる。このため、車両が横滑りする可能性のある速度から減速するので、車両の横滑りを可能な限り抑制することが可能となる。請求項2に係る発明のハイブリッド車両用運動制御装置によれば、車両運動制御手段は、操舵速度が高い程、回生制動力を大きくする。これにより、操舵速度が低い場合には、車両の横滑りを回避できる最低限の回生制動力を発生させることができる。このため、運転者の意思に反する回生制動力の発生による運転者の違和感を低減させることができる。一方で、操舵速度が高く、車両の横滑りが発生する緊急時には、回生制動力を大きく発生させることにより、車両を大きく減速させて車両の横滑りを可能な限り抑制することができる。請求項3に係る発明のハイブリッド車両用運動制御装置によれば、車両運動制御手段は、車両の車速が一定以上である場合に限り、回生制動力を発生させる。これにより、車両の車速が低く、車両の横滑りが発生しない非緊急時に、回生制動力が発生しない。このため、非緊急時において、運転者の意思に反する回生制動力が発生しないので、運転者が違和感を覚えない。請求項4に係る発明のハイブリッド車両用運動制御装置によれば、車両運動制御手段は、路面摩擦係数が一定値以上である場合に限り、回生制動力を発生させる。これにより、路面摩擦係数が低い状況下では、回生制動力が発生しない。このため、回生制動力の発生により、車輪の路面に対するスリップを防止することができる。ハイブリッド車両の構成の説明以下、本発明のハイブリッド車両用運動制御装置の第1の実施形態を、図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、横滑りには、オーバーステア及びアンダーステアが含まれるものとする。ハイブリッド車両100以下、単に車両100と略すは、図1に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Wfl,Wfrを駆動させる車両である。車両100は、エンジン1及びモータ2を備えている。エンジン1の駆動力は、動力分割機構3及び動力伝達機構4を介して駆動輪に伝達されるようになっており、モータ2の駆動力は、動力伝達機構4を介して駆動輪に伝達されるようになっている。車両100は、インバータ6を備えている。インバータ6は、モータ2及び発電機5と直流電源としてのバッテリ7との間で電圧を変換するものである。エンジンECU8は、ハイブリッドECU9からの指令に基づいてエンジン1の回転数を調整する。ハイブリッドECU9は、インバータ6を通してモータ2及び発電機5を制御する。ハイブリッドECU9は、バッテリ7が接続されており、バッテリ7の充電状態、充電電流などを監視している。上述したモータ2、インバータ6、及びバッテリ7から回生ブレーキ装置Aが構成されている。回生ブレーキ装置Aは、車両100の速度に基づいた回生制動力を、左右前輪Wfl,Wfrに発生させるものである。なお、回生ブレーキ装置Aは、後述の摩擦ブレーキ装置Bと異なり、電気的に制動力を発生させるので、殆どタイムラグが生じること無く瞬時に回生制動を発生させることができる。各車輪各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrには、摩擦ブレーキBfl,Bfr,Brl,Brrが設けられている。摩擦ブレーキBfl,Bfr,Brl,Brrには、ブレーキアクチュエータ40により生成される液圧により作動するホイールシリンダWCfl,WCfr,WCrl,WCrrを有している。ブレーキペダル31、ハイドロブースター32、マスタシリンダ33、リザーバ34、高圧発生部35、ブレーキアクチュエータ40、ブレーキ制御ECU10、及び摩擦ブレーキBfl,BFr,Brl,Brrから摩擦ブレーキ装置Bが構成されている。摩擦ブレーキ装置Bは、各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに摩擦制動力を直接付与して車両100を制動させる。図1に示すように、ブレーキ制御ECU10は、ハイブリッドECU9に互いに通信可能に接続されており、車両100の全制動力が摩擦ブレーキだけの車両と同等となるように発電機5が行う回生ブレーキと摩擦ブレーキの協調制御回生協調制御を行なう。具体的には、ブレーキ制御ECU10は、運転者の制動要求すなわち制動操作状態に応じたブレーキ液圧を、ハイブリッドECU9から回生ブレーキ装置Aの目標値すなわち目標回生制動力を取得して、調圧する。また、ブレーキ制御ECU10は、運転者の制動要求以上の回生制動を行う場合には、ハイブリッドECU9に回生制動力の上限値を出力する。運転者の制動要求は、ブレーキペダル31のストロークまたはマスタシリンダ圧に基づいて導出すればよい。回生制動力の上限値を導出する上限値処理の説明は割愛する。なお、ブレーキ制御ECU10による横滑り抑制制御ESC:ElectronicStabilityControlの略の説明については、ブレーキアクチュエータ40を説明した後に改めて説明する。高圧発生部35は、モータ不図示と、モータにより駆動されてリザーバ34内のブレーキ液を吸い込んで吐出昇圧するポンプ不図示と、ポンプによって昇圧されたブレーキ液を貯留するアキュムレータ不図示を有している。アキュムレータ内のブレーキ液圧が所定以下に低下した場合には、ブレーキ制御ECU10からの指令によりモータが駆動されて、アキュムレータ内のブレーキ液圧が所定以上の高圧に維持されるようになっている。ブレーキペダル31はプッシュロッド36を介してハイドロブースター32に接続されている。マスタシリンダ33は、ハイドロブースター32に連結されている。ハイドロブースター32は、高圧発生部35のアキュムレータから供給される高圧のブレーキ液により、ブレーキペダル31の操作力を所定の割合で助勢させ、助勢された操作力をマスタシリンダ33に伝達する。ブレーキアクチュエータ40は、マスタシリンダ33と各ホイールシリンダWCfl,WCfr,WCrl,WCrrとの間に設けられて、ブレーキペダル31の操作の有無に関係なく自動的に形成した制御液圧をホイールシリンダWCfl,WCfr,WCrl,WCrrに付与し、対応する車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに摩擦制動力を発生させ得る装置である。図2を参照してブレーキアクチュエータ40の構成を詳述する。ブレーキアクチュエータ40は、独立して作動する液圧回路である複数の系統から構成されている。具体的には、ブレーキアクチュエータ40は、前後配管である第1系統40aと第2系統40bを有している。第1系統40aは、マスタシリンダ33の第1液圧室33aと左後輪Wrl,右後輪WrrのホイールシリンダWCrl,WCrrとをそれぞれ連通して、左後輪Wrl,右後輪Wrrの制動力制御に係わる系統である。第2系統40bは、マスタシリンダ33の第2液圧室33bと左前輪Wfl,右前輪WfrのホイールシリンダWCfl,WCfrとをそれぞれ連通して、左前輪Wfl,右前輪Wfrの制動力制御に係わる系統である。第1系統40aは、差圧制御弁41、左後輪液圧制御部42、右後輪液圧制御部43、及び第1減圧部44を含んで構成されている。差圧制御弁41は、マスタシリンダ33と、左後輪液圧制御部42の上流部及び右後輪液圧制御部43の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁常開リニアソレノイド弁である。この差圧制御弁41は、ブレーキ制御ECU10により連通状態非差圧状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。差圧制御弁41は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態閉じる側にすることによりホイールシリンダWCrl,WCrr側の液圧をマスタシリンダ33側の液圧よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ECU10により制御電流に応じて調圧されるようになっている。これにより、ポンプ44aによる加圧を前提に制御差圧に相当する制御液圧が形成されるようになっている。左後輪液圧制御部42は、ホイールシリンダWCrlに供給する液圧を制御可能なものであり、2ポート2位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁42aと2ポート2位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁42bとから構成されている。増圧弁42aは、差圧制御弁41とホイールシリンダWCrlとの間に介装されており、ブレーキ制御ECU10の指令にしたがって差圧制御弁41とホイールシリンダWCrlとを連通または遮断できるようになっている。減圧弁42bは、ホイールシリンダWCrlと調圧リザーバ44cとの間に介装されており、ブレーキ制御ECU10の指令にしたがってホイールシリンダWCrlと調圧リザーバ44cとを連通または遮断できるようになっている。これにより、ホイールシリンダWCrl内の液圧が増圧保持減圧され得るようになっている。右後輪液圧制御部43は、ホイールシリンダWCrrに供給する液圧を制御可能なものであり、左後輪液圧制御部42と同様に増圧弁43aと減圧弁43bとから構成されている。増圧弁43a及び減圧弁43bがブレーキ制御ECU10の指令により制御されて、ホイールシリンダWCrr内の液圧が増圧保持減圧され得るようになっている。第1減圧部44は、ポンプ44a、ポンプ用モータ44b、調圧リザーバ44cを含んで構成されている。ポンプ44aは、調圧リザーバ44c内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁41と増圧弁42a,43aとの間に供給するようになっている。このポンプ44aは、ブレーキ制御ECU10の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ44bによって駆動されるようになっている。調圧リザーバ44cは、ホイールシリンダWCrl,WCrrから減圧弁42b、43bを介して抜いたブレーキ液を一旦溜めておく装置である。また、調圧リザーバ44cは、マスタシリンダ33と連通しており、調圧リザーバ44c内のブレーキ液が所定量以下である場合には、マスタシリンダ33からブレーキ液が供給される一方で、所定量より多い場合には、マスタシリンダ33からのブレーキ液の供給が停止されるようになっている。これにより、横滑り抑制制御が実行され、差圧制御弁41によって差圧状態が形成されるとともにポンプ44aが駆動されている場合、マスタシリンダ33から供給されているブレーキ液を調圧リザーバ44c経由で増圧弁42a,43aの上流に供給することができるようになっている。第2系統40bは、差圧制御弁51、左前輪液圧制御部52、右前輪液圧制御部53、及び第2減圧部54を含んで構成されている。差圧制御弁51は、マスタシリンダ33と、左前輪液圧制御部52の上流部及び右前輪液圧制御部53の上流部との間に介装されている常開リニア電磁弁である。この差圧制御弁51は、差圧制御弁41と同様に、ブレーキ制御ECU10によりホイールシリンダWCfl,WCfr側の液圧をマスタシリンダ33側の液圧に対してよりも所定の制御差圧分高い圧力に保持できるようになっている。左前輪液圧制御部52及び右前輪液圧制御部53は、ホイールシリンダWCfl,WCfrに供給する液圧をそれぞれ制御可能なものであり、左後輪液圧制御部42と同様に、それぞれ増圧弁52aと減圧弁52b、増圧弁53aと減圧弁53bから構成されている。増圧弁52aと減圧弁52b、増圧弁53aと減圧弁53bがブレーキ制御ECU10の指令によりそれぞれ制御されて、ホイールシリンダWCfl内及びホイールシリンダWCfr内の液圧がそれぞれ増圧保持減圧され得るようになっている。第2減圧部54は、第1減圧部44と同様に、ポンプ54a、ポンプ用モータ44b第1減圧部44と共用、調圧リザーバ54cを含んで構成されている。ポンプ54aは、調圧リザーバ44cと同様な調圧リザーバ54c内のブレーキ液を汲み上げて、そのブレーキ液を差圧制御弁51と増圧弁52a,53aとの間に供給するようになっている。このポンプ54aは、ブレーキ制御ECU10の指令にしたがって駆動するポンプ用モータ44bによって駆動されるようになっている。このように構成されたブレーキアクチュエータ40は、通常ブレーキの際には全ての電磁弁が非励磁状態にされて、ブレーキペダル31の操作力に応じたブレーキ液圧、すなわち基礎液圧をホイールシリンダWCにそれぞれ供給できるようになっている。なお、は、各輪に対応する添え字であって、fl,fr,rl,rrのいずれかであり、左前、右前、左後、右後を示している。以下の説明及び図面において同じである。また、ポンプ用モータ44bすなわちポンプ44a,54aを駆動するとともに差圧制御弁41,51を励磁すると、マスタシリンダ33からの基礎液圧に制御液圧を加えたブレーキ液圧をホイールシリンダWCにそれぞれ供給できるようになっている。さらに、ブレーキアクチュエータ40は、増圧弁42a,43a,52a,53a、及び減圧弁42b,43b,52b,53bを制御することでホイールシリンダWCの液圧を個別に調整できるようになっている。これにより、ブレーキ制御ECU10からの指示により、例えば、周知の横滑り抑制制御ESC:具体的には、アンダーステア抑制制御、オーバーステア抑制制御を達成できるようになっている。また、摩擦ブレーキ装置Bは、車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srrを備えている。車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srrは、各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ECU10に出力している。さらに、車両100は、図1に示すように、ステアリング37a及びステアリングセンサ37bを含んで構成されるステアリング装置37を備えている。ステアリング37aは、操舵輪左右前輪に連結されて運転者の操作によりその操舵輪の向きを任意に変えるものである。ステアリングセンサ37bは、ステアリング37aの操作量回転角度を検出するものである。ステアリング装置37のステアリングギヤ機構のトータルギヤ比は、予め決められた値に設定されており、ステアリング37aの回転角度ハンドル角/操舵輪の操舵角で示される値である。よって、このステアリングセンサ37bは操舵輪の操舵角を検出する舵角センサである。さらに、車両100は、車両100の旋回挙動を検出するための、ヨーレートセンサ38、及び加速度センサ39を備えている。ヨーレートセンサ38は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両100に発生している実際のヨーレートを検出するものである。加速度センサ39は、車体の重心近傍位置に組み付けられており、車両100に発生している実際の横加速度や縦加速度を検出するものである。ブレーキ制御ECU10は、ステアリングセンサ37b、ヨーレートセンサ38、加速度センサ39からの各検出信号や、各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srrからの各検出信号を受け取り、各種物理量を算出する。ブレーキ制御ECU10は、ステアリングセンサ37bが出力する運転者によるステアリング37aの操作量に応じた操舵角を算出したり、ヨーレートセンサ38が出力する車両100に発生している実際のヨーレートに応じた検出信号に基づいて実ヨーレート実際のヨーレートを算出したり、加速度センサ39が出力する車両100に発生している実際の横加速度や縦加速度に応じた検出信号に基づいて実際の横加速度や縦加速度を算出したりする。また、車輪速センサSfl,Sfr,Srl,Srrからの検出信号に基づいて、各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの車輪速度や車両100の車速Vも算出するようになっている。そして、ブレーキ制御ECU10は、マイクロコンピュータ図示省略を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、CPU、RAM及びROMいずれも図示省略を備えている。CPUは、図3や図7に示すフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両100が横滑りしないように車両運動制御を行う。RAMは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ROMは前記プログラムや後述の回生制動変数マッピングデータ図4示を記憶している。なお、本実施形態では、エンジンECU8、ハイブリッドECU9、及びブレーキ制御ECU10は、CANControllerAreaNetworkのバスに接続され、相互に通信可能となっている。また、上述の回生ブレーキ装置A及び摩擦ブレーキ装置Bが、ハイブリッド車両100用運動制御装置に該当する。第1の実施形態の車両運動制御処理次に、上述したブレーキ制御ECU10が実行する車両運動制御処理第1の実施形態について、図3~図6を参照して説明する。車両100が走行を開始すると、S101において、ブレーキ制御ECU10は、車輪速センサSfl、Sfr、Srl、Srrの出力信号、加速度センサ39の出力信号、及びステアリングセンサ37bの出力信号を取得し、プログラムをS102に進める。S102において、ブレーキ制御ECU10は、車輪速センサSfl、Sfr、Srl、Srrの出力信号、加速度センサ39の出力信号、及びステアリングセンサ37bの出力信号に基づいて、オーバーステア抑制用目標ヨーレートYto及びアンダーステア抑制用目標ヨーレートYtuを算出する。なお、目標ヨーレートYto、Ytuの算出方法については、特開平10-24821号公報や特開2005-35441号公報に記載されているので、ここでは、説明を割愛する。そして、ブレーキ制御ECU10は、ヨーレートセンサ38によって検出された実ヨーレートYaと上記算出された目標ヨーレートYto、Ytuとのヨーレート偏差ΔYto=Yto-Ya、ΔYtu=Ytu-Yaを算出する。S102の処理が終了すると、プログラムはS103に進む。S103において、ブレーキ制御ECU10は、ESC横滑り抑制制御の作動が必要であるか否かを判断する。具体的には、ブレーキ制御ECU10は、ヨーレート偏差ΔYto、ΔYtuの絶対値が、それぞれ設定されたESC介入基準値を越えたと判断した場合には図6の1、車両100が過度のオーバーステア又は過度のアンダーステアであると判断し、ESCの作動が必要であると判断する。ブレーキ制御ECU10が、ESCの作動が必要であると判断した場合にはS103:YES、プログラムをS104に進め、ESCの作動が不要であると判断した場合にはS103:NO、プログラムをS101に戻す。S104において、ブレーキ制御ECU10は、ヨーレートセンサ38やステアリングセンサ37bからの出力信号に基づいて、車両100が右旋回中であるか左旋回中であるかを判定した後に、ESCの作動を開始させる。具体的には、ブレーキ制御ECU10は、S103において、過度のオーバーステアであると判断した場合には、例えば、車両100のフロント外輪Wfに対して摩擦制動力Ffが付与されるように、ブレーキアクチュエータ40を制御して、オーバーステア抑制制御を開始させる。一方で、ブレーキ制御ECU10が、S103において、過度のアンダーステアであると判断した場合には、例えば、車両100のリア内輪Wrに対して摩擦制動力Ffが付与されるように、ブレーキアクチュエータ40を制御して、アンダーステア抑制制御を開始させる。S104の処理が終了すると、プログラムはS105に進む。S105において、ブレーキ制御ECU10は、ステアリングセンサ37bの出力信号に基づいて、操舵速度Svが一定以上例えば600deg/s以上であると判断した場合にはS105:YES、プログラムをS104に進め、一方で、上記操舵速度が一定より小さいと判断した場合にはS105:NO、プログラムをS101に戻す。なお、本実施形態では、一定以上の操舵速度Svが検出された時点では、ブレーキペダル31が踏み込まれていないか、若しくは、ブレーキペダル31に運転者の足が載っている程度の状況で、運転者の要求制動力に基づく回生制動力が発生していない。S106において、ブレーキ制御ECU10は、車輪速センサSfl、Sfr、Srl、Srrの出力信号に基づいて、車両100の車速Vが一定以上であると判断した場合にはS106:YES、プログラムをS107に進め、一方で、車両100の車速Vが一定より小さいと判断した場合にはS106:NO、プログラムをS101に戻す。S107において、まずブレーキ制御ECU10は、車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrと車両100の走行路面との路面摩擦係数μを推定する。路面摩擦係数μの推定手法としては、周知となっている様々な手法を採用することが可能であり、ブレーキ制御ECU10は、加速度センサ39によって検出された車両100の横加速度や縦加速度に基づいて、路面摩擦係数μを推定する。なお、路面摩擦係数μを推定する方法については、特開2011-116156号公報に開示されているので、ここでは、その説明を割愛する。ブレーキ制御ECU10が、路面摩擦係数μが一定以上であると判断した場合にはS107:YES、プログラムをS108に進め、一方で、上記路面摩擦係数μが一定より小さいと判断した場合にはS107:NO、プログラムをS101に戻す。S108において、ブレーキ制御ECU10は、回生制動力Fcを算出する。まず、ブレーキ制御ECU10は、ステアリングセンサ37bの出力信号に基づいて、ステアリング37aの操舵量図6の2から操舵速度Sv図6の3を算出し、この操舵速度Svを回生制動変数マッピングデータ図4示に参照させて、初期回生制動力Faを取得する。なお、回生制動変数マッピングデータは、操舵速度Svと初期回生制動力Faとの関係を表したマッピングデータであり、例えば、操舵速度Svが所定の操舵速度例えば600deg/sより小さい場合には、初期回生制動力Faが0であり、操舵速度Svが所定以上で所定以下の操舵速度例えば600~800deg/sの場合には、操舵速度Svが増大するにつれて初期回生制動力Faが増大し、操舵速度Svが所定の操舵速度例えば800deg/sより大きい場合には、回生ブレーキ装置Aが発生させることができる最大の制動力Fmaxとなっているマッピングデータである。また、図6に示すように、ブレーキ制御ECU10は、ヨーレート偏差ΔYto、ΔYtuの絶対値が、それぞれ設定されたESC介入基準値を越えた時図6の1における操舵速度Svを算出し図6の3、初期制動力Faを取得する。次に、ブレーキ制御ECU10は、ホイールシリンダWCの液圧等を取得することにより現在の摩擦制動力Ffを取得して、当該摩擦制動力Ff及び上記取得した初期回生制動力Faを下式1及び下式2に代入することにより、回生制動力Fcを算出する。なお、本実施形態では、目標制動力Ftは初期回生制動力Faと同一である。G=Ft-Ff/Ft...1G:ゲインFt:目標制動力Fa×1Ff:摩擦制動力Fc=Fa×G...2Fc:回生制動力Fa:初期回生制動力S108が終了すると、プログラムはS109に進む。S109において、ブレーキ制御ECU10は、S108において算出された回生制動力FcをハイブリッドECU9に出力する。なお、回生制動力Fcを受信したハイブリッドECU9は、インバータ6に制御信号を出力することにより、発電機5において回生制動力Fcとなるように回生制動力を発生させる。図6に示すように、回生制動力Fcは、外輪及び内輪の両方に作用する。S109が終了すると、プログラムはS110に進む。S110において、ブレーキ制御ECU10は、回生制動が終了した否かを判断する。具体的には、ブレーキ制御ECU10は、摩擦制動力Ffが目標制動力Ftに達したと判断した場合には言い換えると、回生制動力Fcが0となったと判断した場合には、回生制動が終了したと判断しS110:YES、プログラムをS101に戻し、一方で、摩擦制動力Ffが目標制動力Ftに達していないと判断した場合には、回生制動が終了していないと判断しS110:NO、プログラムをS108に戻す。上記の説明のとおり、ブレーキ制御ECU10は、S108~S110において、摩擦制動力Ffを取得して、当該摩擦制動力Ffに基づいて回生制動力Fcを算出しS108、回生制動力Fcを発生させるS109、フィードバック制御を実行している。第2の実施形態の車両運動制御処理次に、上述したブレーキ制御ECU10が実行する車両運動制御処理第2の実施形態について、図7及び図8を参照して説明する。なお、第2の実施形態の車両運動制御処理のS201~S207の処理は、それぞれ、第1の実施形態のS101~S107の処理と同一であるので、これらの説明を省略する。S208において、ブレーキ制御ECU10は、上記の方法により初期回生制動力Faを算出し、当該初期回生制動力Faに基づいて、図8に示すような、回生制動開始時刻Taから経過時間Tと回生制動力Fcとの関係を表した回生制動力経時データを生成する。なお、横滑り抑制制御ESCが開始してから摩擦ブレーキBfl,BFr,Brl,Brrによる摩擦制動が発生するまでの無効時間は、予め分かっている。このため、図8に示すように、ブレーキ制御ECU10は、回生制動開始時刻Taから上記無効時間の間は、回生制動力Fcとして初期回生制動力Faを設定し、無効時間が経過した後は、無効時間経過後から所定経過した回生制動終了時刻Tbに回生制動力Fcが0となるように徐々に減少するような回生制動力Fcを設定して、回生制動力経時データを生成する。S208が終了すると、プログラムはS209に進む。S209において、ブレーキ制御ECU10は、S208において算出された回生制動力経時データに基づいて、現在の時刻の回生制動力FcをハイブリッドECU9に出力する。S209が終了すると、プログラムはS210に進む。S210において、ブレーキ制御ECU10は、回生制動力経時データを参照して、現在の時刻が回生制動終了時刻Tbに達したと判断した場合には、回生制動が終了したと判断しS210:YES、プログラムをS201に戻し、現在の時刻が回生制動終了時刻Tbに達していないと判断した場合には、回生制動が終了していないと判断しS210:NO、プログラムをS209に戻す。上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、ブレーキ制御ECU10車両運動制御手段は、横滑り抑制制御を実行する場合には図3に示すS104、図7に示すS204、ステアリングセンサ37b操舵量検出手段によって検出された操舵量に基づき操舵速度Svが一定以上であると判断した場合には図3に示すS105又は図7に示すS205でYESと判断、図5に示すように、回生ブレーキ装置Aを作動させて回生制動力を発生させる図3に示すS109、図7に示すS209。これにより、操舵速度Svが一定以上に達し、車両100の旋回挙動が乱れるおそれが有る場合には、摩擦ブレーキBfl,BFr,Brl,Brrによる摩擦制動が開始する前無効期間経過前に、瞬時に回生制動力を発生させることにより、車両100を減速させることができる。このため、車両100が横滑りする可能性のある速度から減速するので、車両100の横滑りを可能な限り抑制することが可能となる。また、ブレーキ操作によらず、ステアリング操作によって、自動的に回生制動力が発生するので、運転者がブレーキを操作しない場合であっても、車両100を減速させることにより車両100の横滑りを可能な限り抑制することができる。すなわち、通常では、回生制動力は、運転者のブレーキペダル31の操作量から得られる要求制動力に応じて発生するが、本実施形態では、要求制動力を上記ブレーキペダル31の操作量から計算するのでは無く、操舵速度Svが一定以上で、車両100の旋回挙動が乱れるおそれがある場合に、運転者の要求制動力とは無関係に、車両100の旋回挙動を安定化させるために、回生制動力を発生させている。油圧により特定の車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに摩擦制動力を発生させて、車両100の旋回挙動を安定化させる従来の横滑り防止装置では、油圧が実際に発生するまでの応答遅れがあるが、本実施形態では、そのような応答遅れが発生する前に、瞬時に回生制動力が発生するので、車両100の横滑りを可能な限り抑制することができる。また、一定以上の操舵速度Svが検出された場合に回生制動力を発生させることにしているので、過度なヨーレート発生の検出を待たずして、回生制動力を発生させることができる。また、摩擦ブレーキ装置Bのプリチャージと比較して、回生制動ではプリチャージのためのモータ音等の作動音が発生しないので、車両100の乗員が不快感を覚えない。また、ブレーキ制御ECU10は、図3に示すS108において、図4に示すように、操舵速度Svが高い程、初期回生制動力Fa回生制動力を大きくする。これにより、操舵速度Svが低い場合には、車両100の横滑りを回避できる最低限の回生制動力を発生させることができる。このため、運転者の意思に反する回生制動力の発生による運転者の違和感を低減させることができる。一方で、操舵速度Svが高く、車両100の横滑りが発生する緊急時には、回生制動力を大きく発生させることにより図3のS108、車両100を大きく減速させて車両100の横滑りを可能な限り抑制することができる。また、ブレーキ制御ECU10は、車両100の車速Vが一定以上である場合に限り図3のS106や図7のS207でYESと判断、図3のS109や図7のS209において、回生制動力を発生させる。これにより、車両100の車速Vが低く、車両100の横滑りが発生しない非緊急時に、回生制動力発生しない。このため、非緊急時において、運転者の意思に反する回生制動力が発生しないので、運転者が違和感を覚えない。また、車両100の速度が低い場合に、回生制動を発生させることができないが、車両100の車速Vが一定以上である場合に限り回生制動力を発生させることにしたので、無駄に回生制動のための制御が実行されることが無い。また、ブレーキ制御ECU10は、路面摩擦係数μが一定値以上である場合に限り図3のS107や図7のS207でYESと判断、図3のS109や図7のS209において、回生制動力を発生させる。これにより、路面摩擦係数μが低い状況下では、回生制動力が発生しない。このため、回生制動力の発生により、車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの路面に対するスリップを防止することができる。また、回生制動の発生による、過剰なアンダーステアの発生を防止することができる。なお、以上説明した実施形態では、モータ2と発電機5は別体であるが、車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに回転駆動力を付与する電動機として作動するとともに発電機としても作動するモータージェネレータを備えたハイブリッド車両にも、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。また、以上の説明では、一定以上の操舵速度Svが検出された時点で回生制動力が発生していない実施形態について本発明を説明した。しかし、一定以上の操舵速度Svが検出された時点で、既に回生制動力が発生している場合において、既に発生している回生制動力に、更に回生制動力を追加させても差し支え無く、このような実施形態にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。また、以上説明した実施形態では、倍力装置としてハイドロブースター32を用いているが、ハイドロブースター32の代わりに倍力装置としてバキュームブースタを用いても差し支え無い。また、以上説明した実施形態では、ステアリング37aの操舵速度を検出する操舵速度検出手段として、ステアリング37aの操作量を検出するステアリングセンサ37bを用いているが、ステアリング37aの操舵速度を検出するセンサを用いても差し支え無い。また、ESC作動開始処理図3のS104、図7のS204における、オーバーステア抑制制御やアンダーステア作動開始処理は、上述した実施形態に限定されず、上述した手法以外に、摩擦ブレーキBfl,BFr,Brl,Brrによって各車輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrの摩擦制動力のうち少なくとも1つを増加や減少させることにしても差し支え無く、併せてエンジン1やモータ2の出力を低下させても差し支え無い。また、以上説明した実施形態では、回生制動力は前輪Wfl,Wfrに発生するが、回生制動力が後輪Wrl,Wrrや全輪Wfl,Wfr,Wrl,Wrrに作用する車両100についても、本発明の技術思想が適用可能なことは言うまでもない。また、以上説明した実施形態では、図2に示すように、ブレーキアクチュエータ40のブレーキ配管は、所謂前後配管が採用されている。しかし、ブレーキアクチュエータ40のブレーキ配管は、これに限定されず、所謂X配管であっても差し支え無い。"