軸端にフライホイールが装着される多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、前記フライホイールに近いクランクアームにのみ、そのジャーナル中心部に局所的な肉盛り部が形成されてなることを特徴とするクランクシャフト。軸端にフライホイールが装着される多気筒エンジンのクランクシャフトにおいて、前記フライホイールに近いクランクアームのジャーナル中心部の肉厚が、前記フライホイールから遠いクランクアームのジャーナル中心部の肉厚に比して大きくされるとともに、ジャーナル中心部以外の肉厚は、クランクアームのすべてにおいて共通とされてなることを特徴とするクランクシャフト。こうした従来のクランクシャフトによれば、より大きい振動応力を受ける最終クランクアームの剛性を高めて、捻りによる振動を低減することが確かに可能ではある。しかしながら、上記文献1に記載のクランクシャフトでは、カウンターウェイトも含めた最終クランクアーム全体の肉厚が大きくされており、クランクシャフトの重量が大幅に増加してしまうようになる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、重量増加を抑えながらも、捻りによる振動を効果的に抑制することのできるクランクシャフトを提供することにある。上記課題を解決するため、軸端にフライホイールが装着される多気筒エンジンのクランクシャフトとしての請求項1に記載の発明は、フライホイールに近いクランクアームにのみ、そのジャーナル中心部に局所的な肉盛り部を形成するようにしている。上記構成によれば、肉盛り部によって、フライホイールに近い位置に配設されるクランクアームの剛性が高められ、これにより捻りによる振動が抑制されるようになる。その上、フライホイールに近い位置に配設されるクランクアームのみに、しかもそのジャーナル中心部のみに限って肉盛りがなされるため、クランクシャフトの重量増加は、僅かなものに留めることができる。したがって、上記構成によれば、重量増加を抑えながらも、捻りによる振動を効果的に抑制することができるようになる。また上記課題を解決するため、軸端にフライホイールが装着される多気筒エンジンのクランクシャフトとしての請求項2に記載の発明は、フライホイールに近いクランクアームのジャーナル中心部の肉厚を、フライホイールから遠いクランクアームのジャーナル中心部の肉厚に比して大きくするようにしている。一方、ジャーナル中心部以外の肉厚は、クランクアームのすべてにおいて共通とするようにしている。上記構成によれば、ジャーナル中心部の肉厚を大きくすることで、フライホイールに近い位置に配設されるクランクアームの剛性が高められ、これにより捻りによる振動が抑制されるようになる。その上、肉厚の増大は、フライホイールに近い位置に配設されるクランクアームのみに、しかもそのジャーナル中心部のみに限ってなされるため、クランクシャフトの重量増加は、僅かなものに留めることができる。したがって、上記構成によれば、重量増加を抑えながらも、捻りによる振動を効果的に抑制することができるようになる。以下、本発明のクランクシャフトを具体化した一実施の形態を、図1~図6を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態のクランクシャフトは、直列4気筒の気筒配列のエンジンに適用されるものとなっている。図1に示すように、本実施の形態のクランクシャフトには、その軸芯となる第1~第5のクランクジャーナル1a~1eが設けられる。また各クランクジャーナル1a~1eの間には、クランクジャーナル1a~1eから偏心した位置に設けられてコネクティングロッドが連結される第1~第4のクランクピン2a~2dが設けられ、各クランクジャーナル1a~1eと各クランクピン2a~2dとが8つのクランクアーム、すなわち第1~第8アーム3a~3hにより連結されている。なお、クランクシャフトの軸芯に対する第1~第8アーム3a~3hの反対側には、カウンターウェイト7a~7hがそれぞれ設けられている。なお、クランクシャフトの図中左方の軸端4には、タイミングベルトやファンベルト等を駆動するプーリーが装着される。またクランクシャフトの図中右方の軸端5には、エンジンの軸トルクを平均化して回転を円滑とするフライホイールが装着される。本実施の形態のクランクシャフトでは、フライホイールから遠い第1~第6アーム3a~3fは、図2a、bに示す第2アーム3bの形状と同様に形成されている。一方、フライホイールに近い第7アーム3g及び第8アーム3hは、図3a、bに示す第8アーム3hの形状と同様に形成されている。これらの図から明らかなように、本実施の形態のクランクシャフトでは、フライホイールに近い第7アーム3g及び第8アーム3hにのみ、そのジャーナル中心部に局所的な肉盛り部6が形成されている。そしてこれにより、フライホイールに近い第7アーム3g及び第8アーム3hのジャーナル中心部の肉厚が、フライホイールから遠い第1~第6アーム3a~3fのジャーナル中心部の肉厚に比して大きくされている。その一方で、ジャーナル中心部以外の肉厚は、第1~第8アーム3a~3hのすべてにおいて共通とされている。図4は、肉盛り部6が無く、クランクアームのすべてが共通の形状に形成された従来のクランクシャフトの振動等級の測定結果を示している。また図5は、本実施の形態のクランクシャフトの振動等級の測定結果を示している。両図には、クランクピンを上にしたときのクランクアームの左側、及び右側でそれぞれ測定された、軸方向、横方向、縦方向のそれぞれにおける各周波数の振動等級が示されている。両図の比較から明らかなように、第7アーム3g及び第8アーム3hに肉盛り部6を形成した本実施の形態のクランクシャフトでは、全般的に振動等級が小さくなっており、肉盛り部6の形成が振動の抑制に有効であることを確認できる。一方、図6は、上記従来のクランクシャフトと本実施の形態のクランクシャフトの各クランクジャーナルCJにおける最大軸受面圧を示している。同図から明らかなように、肉盛り部6の形成は、最大軸受面圧の低減に、ひいてはクランクジャーナルでのフリクションの低減にも有効となっている。以上説明した本実施の形態のクランクシャフトによれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、フライホイールに近い第7アーム3g及び第8アーム3hにのみ、そのジャーナル中心部に局所的な肉盛り部6を形成するようにしている。そしてこれにより、フライホイールに近い第7アーム3g及び第8アーム3hのジャーナル中心部の肉厚が、フライホイールから遠い第1~第6アーム3a~3fのジャーナル中心部の肉厚に比して大きくされている。その一方で、ジャーナル中心部以外の肉厚は、第1~第8アーム3a~3hのすべてにおいて共通とされている。こうした本実施の形態では、肉盛り部6によって、フライホイールに近い位置に配設される第7アーム3g及び第8アーム3hの剛性が高められ、これにより捻りによる振動が抑制されるようになる。その上、フライホイールに近い位置に配設される第7アーム3g及び第8アーム3hのみに、しかもそのジャーナル中心部のみに限って肉盛りがなされるため、クランクシャフトの重量増加は、僅かなものに留めることができる。したがって、本実施の形態によれば、重量増加を抑えながらも、捻りによる振動を効果的に抑制することができるようになる。2肉盛り部6の形成により、剛性を高めたことで、各クランクジャーナル1a~1eの最大軸受面圧が低減されるようになり、各クランクジャーナル1a~1eのフリクションを有効に低減することができるようにもなる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、第7アーム3g及び第8アーム3hに肉盛り部6を形成していたが、十分な剛性を確保できるのであれば、第8アーム3hにのみ肉盛り部6を形成しても良い。また十分な剛性の確保に必要であれば、第5アーム3eや第6アーム3f等にも、肉盛り部6を形成するようにしても良い。上記実施の形態では、直列4気筒の気筒配列を有するエンジンに本発明のクランクシャフトを適用した場合を説明したが、本発明のクランクシャフトは、それ以外の気筒配列のエンジンにも同様に適用することができる。