車両のステアリングホイールのインストルメントパネル側を覆うよう取り付けられ、さらにステアリングコラムへと接続されるステアリングカバーであって、当該ステアリングカバーは、当該ステアリングカバーを前記ステアリングホイールへ締結するボルトが通される、前記ステアリングホイールへ向かって円錐台型に突出したボスを備え、前記ボスは、その周壁部のうち乗員の手前側が切り欠かれた切欠部を有することを特徴とするステアリングカバー。前記切欠部は、前記周壁部のうち該周壁部が描く円における中心角が180度以上となる範囲にわたって設けられていることを特徴とする請求項1に記載のステアリングカバー。当該ステアリングカバーはさらに、前記周壁部のうち前記切欠部とは反対側において該周壁部とその設置面とをつなぐリブを有することを特徴とする請求項1または2に記載のステアリングカバー。前記リブは板状であって、縁に切り欠きを有することを特徴とする請求項3に記載のステアリングカバー。ステアリングホイールは、運転者の正面に位置しているため、車両に衝撃が発生した場合において運転者が最も接触しやすい部位でもある。特にそのような事態においては、乗員は、ステアリングホイールの円形の領域のうち乗員の手前側の端部に接触しやすいことが確認されている。前述したように、ステアリングホイールにはエアバッグモジュールが備えられているため、エアバッグが作動して運転者が保護される場合も多いが、エアバッグ以外のステアリングホイールの構成要素にも依然として安全対策が望まれている。本発明は、このような課題に鑑み、乗員がステアリングホイールに接触した場合に、その衝撃を吸収することが可能なステアリングカバーを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明にかかるステアリングカバーの代表的な構成は、車両のステアリングホイールのインストルメントパネル側を覆うよう取り付けられ、さらにステアリングコラムへと接続されるステアリングカバーであって、当該ステアリングカバーは、当該ステアリングカバーをステアリングホイールへ締結するボルトが通される、ステアリングホイールへ向かって円錐台型に突出したボスを備え、ボスは、その周壁部のうち乗員の手前側が切り欠かれた切欠部を有することを特徴とする。緊急時において車両に減速度および加速度が発生した場合、乗員は慣性によって、ステアリングホイールのうち特に乗員の手前側の端部に上方から接触しやすい。その場合、この端部は下方へと押される。通常であれば、ステアリングホイールが堅固に固定されていることで、このステアリングホイールに接触した乗員は相応の衝撃を受けてしまう。しかし上記構成では、ボスの周壁部のうち乗員の手前側に切欠部が設けられているため、ステアリングホイールは乗員の手前側において下方へわずかながらたわむことが可能になっている。そして、このようにたわむことで乗員が接触した際の衝撃を吸収することができるため、上記構成であれば、乗員を負傷させる可能性が低減できる。上記の切欠部は、周壁部のうち周壁部が描く円における中心角が180度以上となる範囲にわたって設けられているとよい。この構成によれば、ボスがさらにたわみやすくなるため、ステアリングホイール全体としての衝撃の吸収効率も向上する。当該ステアリングカバーはさらに、周壁部のうち切欠部とは反対側において周壁部とその設置面とをつなぐリブを有するとよい。このリブによれば、切欠部によってたわみやすくなったボスであっても、そのたわみやすさを相殺しない個所にて適度に補強を行うことが可能になる。上記のリブは板状であって、縁に切り欠きを有してもよい。この構成のリブであれば、ある程度のたわみやすさを確保したまま補強を行うことが可能になる。本発明によれば、乗員がステアリングホイールに接触した場合に、その衝撃を吸収することが可能なステアリングカバーを提供することが可能となる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本発明の実施形態にかかるステアリングカバー100の概要を例示した図である。なお、図1を含む以下の図面では、ステアリングホイール102が車両に取り付けられた状態を想定して、ステアリングコラム108シャフト方向をZ軸とし、そのZ軸に直行する平面において、ステアリングホイール102をアナログ12時間時計に見立ててその12時側を車両前方側としたとき、9時から3時方向をX軸、6時から12時方向をY軸として例示する。図1に例示するステアリングカバー100は、車両のステアリングホイール102の背面側、正確にはインストルメントパネル側を覆うための、樹脂製の外装材である。ステアリングカバー100にはボス104a104bが設けられていて、ステアリングカバー100はこれらボス104a104bにボルト106a106bを通してステアリングホイール102へと締結される。ステアリングカバー100を取り付けた後、ステアリングホイール102はこのステアリングカバー100側をもって、車両のステアリングコラム108へと接続される。ステアリングカバー100のボス104a104bには、緊急時において乗員がステアリングホイール102に接触した場合に、その衝撃を吸収するよう工夫がなされている。これらボス104a104bは同じ構成であって、以下では代表してボス104aを例にあげて説明を行う。図2は、図1のボス104aを単独で例示した斜視図である。図2に例示しているように、ボス104aは、ステアリングホイール102図1参照へ向かって、図中上方へ突出している。ボス104aの底部110には、ボルト106a図1参照を通すためのボルト孔112が設けられている。なお、図中に例示しているフック114は、ステアリングカバー100をステアリングホイール102に取り付ける際に使用される部位である。本実施形態では特に、ボス104aは、円錐台型に形成された周壁部118の一部が切り欠かれていて切欠部120、周壁部118が、底部110とつながっている周壁部118aと、底部110とはつながっていない周壁部118bとに分かれている。これらのうち、周壁部118bは、主にボス104a図1参照に対するカバーの役割を担っている。このような切欠部120を設けた理由は、ボス104aのうち特に周壁部118aに対して可撓性、すなわち、たわみやすさを与えるためである。図3は、図2のボス104aを各方向から例示した図である。図3aは、ボス104aを車幅方向内側から見た状態で例示している。図3aに例示するように、切欠部120は、周壁部118のうち車両後方側図中左側、言い換えると乗員の手前側にくる個所に設けられている。切欠部120は、まず、周壁部118の底部110側にてこの底部110に沿って切り欠かれていて、さらにその両端から設置面122に向かって切り欠かれている。図3bは、図3aの矢視A図である。図3bに例示するように、切欠部120を設けることによって、周壁部118aは、周壁部118bに比べて細く、限られた範囲のみが存在している。図3cは、図3bのB-B断面図である。図3cに例示するように、切欠部120は、仮に切欠部120を設けなかった場合に周壁部118aが描く仮想的な円において、中心角θが180度以上θ>180°となる範囲にわたって設けられている。これら説明した構成の切欠部120によって、周壁部118aは可撓性を発揮すること、すなわちたわむことが可能になり、衝撃の吸収効率が向上している。再び、図2を参照する。図2に例示しているように、ボス104aには、2つのリブ124a124bが設けられている。これらリブ124a124bは、周壁部118のうち切欠部120とは反対側において、周壁部118aとその設置面122とをつないでいる。リブ124a124bは板状であって、このリブ124a124bの縁には切り欠き126a126bがそれぞれ形成されている。これら切り欠きを設けることで、リブ124a124bにもある程度のたわみやすさが確保されている。そして、これらリブ124a124bによって、切欠部120によってたわみやすくなったボス104a特に周壁部118aであっても、そのたわみやすさを相殺しない個所にて適度に補強がなされている。図4は、図1のステアリングホイール102に対する安全性能試験を例示した概念図である。図4aに例示するように、ステアリングホイール102は、その安全性能試験において、まず治具130に固定され、車両設置後において乗員の手前側に位置する端部132へ試験器具134によって負荷が加えられる。この図4aは負荷の印加前の状態であって、この状態においては、図4bに例示するようにボス104aにたわみは発生していない。図4cは、図4aの試験器具134によって端部132へ負荷を印加した状態を例示している。本実施形態のステアリングカバー100を備えたステアリングホイール102は、特にこれらの境界部P1に位置ずれが発生していることから分かるように、たわむことができる。図4dは、図4cのステアリングホイール102の内部におけるボス104aを例示している。図4dに例示しているように、ボス104aのうち特に周壁部118aは、切欠部120を設けたことによって、たわむことが可能になっている。このとき、リブ124aもまた、切り欠き126aを有していることで、わずかながらたわんでいる。そして、これらのたわみによって、ステアリングホイールカバー100に対して、ひいては図1に例示したステアリングコラム108に対して、ステアリングホイール102自体もたわむことが可能になっている。図4の各図を参照して説明した、ステアリングホイール102のたわみは、現実としては、乗員が接触した際において衝撃を吸収する作用がある。緊急時において車両に減速度および加速度が発生した場合、乗員は慣性によって、図4aに例示した試験器具134と同じく、ステアリングホイール102のうち乗員の手前側の端部132に対して上方から接触しやすい。その場合において、端部132は下方へと押される。通常であれば、ステアリングホイール102が堅固に固定されていることで、このステアリングホイール102に接触した乗員は相応の衝撃を受けてしまう。しかし当該ステアリングカバー100を備えたステアリングホイール102は、ボス104aの周壁部118のうち乗員の手前側に切欠部120が設けられているため、図4cに例示したようにステアリングホイール102は乗員の手前側において下方へわずかながらたわむことが可能になっている。そして、このようにたわむことで乗員が接触した際の衝撃を吸収することができるため、当該ステアリングカバー100を用いることで、乗員を負傷させる可能性を低減することができる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。