"車輪80に連結される駆動用電動機30と、交流電力を発電するための発電機20と、前記発電機の動力源である内燃機関10と、前記内燃機関の出力軸16に連結される第1サンギヤ50と、摩擦係合要素48が係合状態となることにより回転が制限され、前記摩擦係合要素が解放状態になることにより回転の制限が解除される第1キャリア54と、前記駆動用電動機に連結される第1リングギヤ56とを含む第1遊星歯車機構40と、直流電源である蓄電装置70と、前記蓄電装置から供給される直流電力を前記交流電力に変換して前記駆動用電動機に出力するためのインバータ60と、前記発電機において発電された前記交流電力を前記直流電力に整流して前記蓄電装置および前記インバータのうちの少なくともいずれか一方に出力するための整流装置62とを含む、ハイブリッド車両。前記整流装置は、ダイオードD1-D6を用いた整流回路を含む、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記ハイブリッド車両1は、前記発電機を用いた発電が要求されている場合に、前記摩擦係合要素が前記係合状態になるように前記摩擦係合要素の係合力を制御するとともに、前記内燃機関を始動させるための制御部200をさらに含む、請求項2に記載のハイブリッド車両。前記制御部は、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さい場合を前記発電機を用いた発電が要求されている場合として、前記摩擦係合要素が前記係合状態になるように前記摩擦係合要素の前記係合力を制御するとともに、前記内燃機関を始動させる、請求項3に記載のハイブリッド車両。前記制御部200は、前記内燃機関10の始動完了後に、前記摩擦係合要素48が前記解放状態になるように前記摩擦係合要素48の前記係合力を制御する、請求項3に記載のハイブリッド車両。前記ハイブリッド車両1は、前記駆動用電動機の回転軸32に直結する第2サンギヤ250と、回転が制限された状態の第2キャリア254と、前記第1リングギヤ56に直結する第2リングギヤ256とを含む第2遊星歯車機構42をさらに含む、請求項1に記載のハイブリッド車両。しかしながら、上述した公報に開示された車両には、駆動用電動機と発電機に加えて、エンジンを始動させるためのスタータを搭載する必要がある。そのため、車両の生産コストおよび重量が増加するという問題がある。本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動用電動機と、発電機と、発電機の動力源となるエンジンとを搭載した車両において、スタータを用いることなくエンジンの始動が可能なハイブリッド車両を提供することである。この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、車輪に連結される駆動用電動機と、交流電力を発電するための発電機と、発電機の動力源である内燃機関と、内燃機関の出力軸に連結される第1サンギヤと、摩擦係合要素が係合状態となることにより回転が制限され、摩擦係合要素が解放状態になることにより回転の制限が解除される第1キャリアと、駆動用電動機に連結される第1リングギヤとを含む第1遊星歯車機構と、直流電源である蓄電装置と、蓄電装置から供給される直流電力を交流電力に変換して駆動用電動機に出力するためのインバータと、発電機において発電された交流電力を直流電力に整流して蓄電装置およびインバータのうちの少なくともいずれか一方に出力するための整流装置とを含む。好ましくは、整流装置は、ダイオードを用いた整流回路を含む。さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、発電機を用いた発電が要求されている場合に、摩擦係合要素が係合状態になるように摩擦係合要素の係合力を制御するとともに、内燃機関を始動させるための制御部をさらに含む。さらに好ましくは、制御部は、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さい場合を発電機を用いた発電が要求されている場合として、摩擦係合要素が係合状態になるように摩擦係合要素の係合力を制御するとともに、内燃機関を始動させる。さらに好ましくは、制御部は、内燃機関の始動完了後に、摩擦係合要素が解放状態になるように摩擦係合要素の係合力を制御する。さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、駆動用電動機の回転軸に直結する第2サンギヤと、回転が制限された状態の第2キャリアと、第1リングギヤに直結する第2リングギヤとを含む第2遊星歯車機構をさらに含む。この発明によると、たとえば、車両の走行中に摩擦係合要素を係合状態にすることによって内燃機関の出力軸を回転させて内燃機関を始動させることができる。そのため、駆動用電動機および発電機の他に内燃機関を始動させるためのスタータを別途搭載する必要がない。さらに、発電機をスタータとして機能させる必要がないため、発電機をモータとして機能させる回路を別途設ける必要もない。そのため、車両の生産コストおよび重量の増加を抑制することができる。したがって、駆動用電動機と、発電機と、発電機の動力源となるエンジンとを搭載した車両において、スタータを用いることなくエンジンの始動が可能なハイブリッド車両を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、トランスミッション8と、エンジン10と、インバータ60と、整流装置62と、バッテリ70と、駆動輪80と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。トランスミッション8は、ダンパ機構12と、ジェネレータ20と、モータジェネレータ以下、MGと記載する30と、動力伝達装置40と、減速機58とを含む。この車両1は、MG30から出力される駆動力によって走行する。MG30は、駆動用電動機であって、たとえば、三相交流回転電機である。MG30は、インバータ60によって駆動される。MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力およびジェネレータ20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてインバータ60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。インバータ60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力をMG30を駆動するための交流電力に変換してMG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力を用いてMG30が駆動される。また、インバータ60は、MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換してバッテリ70に供給する。これにより、MG30により発電された電力を用いてバッテリ70が充電される。インバータ60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御される。なお、インバータ60に加えてコンバータを含むものであってもよい。コンバータは、インバータ60とバッテリ70との間に設けてもよい。このようにすると、コンバータを用いてバッテリ70の直流電力の電圧を昇圧してインバータ60に供給したり、インバータ60から出力された直流電力の電圧を降圧してバッテリ70に供給したりすることができる。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ70は、上述したようにMG30により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。動力伝達装置40は、MG30から出力される駆動力を減速機58に伝達する。動力伝達装置40は、MG30の回転軸、ジェネレータ20の回転軸、および、摩擦係合要素であるブレーキ48の三要素の各々を機械的に連結する。具体的には、動力伝達装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、トランスミッション8に設けられるブレーキ48に連結される。サンギヤ50は、エンジン10の出力軸であるクランク軸16に連結されたジェネレータ20の回転軸22に連結される。リングギヤ56は、MG30の回転軸32に連結される。また、リングギヤ56とMG30の回転軸32との間には、減速機58が連結される。減速機58には駆動輪80が連結される。減速機58は、MG30から動力伝達装置40を経由して伝達される動力を駆動輪80に伝達する。減速機58は、MG30の回転軸32の回転速度を減速して駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力伝達装置40を経由してMG30に伝達する。減速機58は、たとえば、駆動輪80のドライブシャフトに連結された第1ギヤと、リングギヤ56に設けられた第2ギヤとを含む。第1ギヤと第2ギヤとは直接噛み合うようにしてもよいし、第1ギヤと第2ギヤとに噛み合う第3のギヤあるいはギヤ群を介在させてもよい。ブレーキ48は、アクチュエータ46の作動によって解放状態と係合状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換えられる。アクチュエータ46は、ECU200からの制御信号S3に基づいて作動する。アクチュエータ46は、油圧を用いてブレーキ48を係合状態と解放状態とのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための油圧アクチュエータであってもよい。この場合、アクチュエータ46は、ブレーキ48に油圧を供給するための油圧回路と油圧を発生させるためのポンプとを含む。油圧回路は、ブレーキ48の油圧を調整するための電磁弁を含む。あるいは、アクチュエータ46は、電動でブレーキ48を係合状態と解放状態とのうちのいずれか一方から他方に切り換えるための電動アクチュエータであってもよい。ECU200は、エンジン10を始動させない場合には、ブレーキ48が解放状態となるようにアクチュエータ46を制御する。また、ECU200は、エンジン10を始動させる場合には、エンジン10の始動が完了するまでの間、ブレーキ48が係合状態となるようにアクチュエータ46を制御する。ECU200は、エンジン10の始動が完了した後には、ブレーキ48が再び解放状態となるようにアクチュエータ46を制御する。ブレーキ48が解放状態になる場合には、リングギヤ56とサンギヤ50との間で駆動力は伝達されない。一方、ブレーキ48が係合状態になる場合には、キャリア54の回転が制限される。そのため、リングギヤ56とサンギヤ50との間で駆動力の伝達が行われる。たとえば、MG30の駆動力は、リングギヤ56とサンギヤ50とを経由して、ジェネレータ20の回転軸22およびエンジン10のクランク軸16に伝達される。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102を含む。なお、気筒102は、複数に限定されるものではなく1つであってもよい。エンジン10は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、スロットルバルブの開度等が制御される。エンジン10のクランク軸は、ダンパ機構12を介在させてジェネレータ20の回転軸に連結される。そのため、エンジン10が発生する動力は、ジェネレータ20に伝達される。ダンパ機構12は、エンジンのクランク軸とジェネレータ20の回転軸との間での動力伝達時のトルク変動を吸収する。ジェネレータ20は、たとえば、三相交流回転電機である。ジェネレータ20は、エンジン10の動力を用いて交流電力を発電する。ジェネレータ20は、発電した交流電力を整流装置62に出力する。整流装置62は、ジェネレータ20で発電された交流電力を直流電力に整流する。整流装置62は、たとえば、図2に示すように、複数のダイオードD1-D6を用いた三相のブリッジ回路である。図2に示すように、ジェネレータ20から位相がそれぞれ120度異なる入力電圧がU相電圧、V相電圧、W相電圧として整流装置62に入力される。整流装置62は、ダイオード整流回路64と、平滑コンデンサ66とを含む。ダイオード整流回路64は、三相ブリッジ接続された6個のダイオードD1-D6を含む。ダイオード整流回路64は、第1出力端子68と第2出力端子69との間に直列に接続された一対のダイオードD1,D2と、一対のダイオードD3,D4と、一対のダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD1のアノードおよびダイオードD2のカソードがジェネレータ20のU相電圧の出力端子に接続される。ダイオードD3のアノードおよびダイオードD4のカソードがジェネレータ20のV相電圧の出力端子に接続される。ダイオードD5のアノードおよびダイオードD6のカソードがジェネレータ20のW相電圧の出力端子に接続される。ダイオードD1,D3およびD5のカソードが第1出力端子68に接続される。ダイオードD2,D4およびD6のアノードが第2出力端子69に接続される。平滑コンデンサ66の一方端は、第1出力端子68に接続される。平滑コンデンサ66の他方端は、第2出力端子69に接続される。整流装置62と、バッテリ70と、インバータ60とは互いに並列になるように接続される。整流装置62において整流された直流電力は、バッテリ70およびインバータ60のうちの少なくともいずれか一方に供給される。ECU200には、エンジン回転速度センサ11と、レゾルバ13と、車輪速センサ14と、電池温度センサ156と、電流センサ158と、電圧センサ160とが接続される。エンジン回転速度センサ11は、エンジン10のクランク軸16に対向した位置に設けられる。エンジン回転速度センサ11は、エンジン10のクランク軸16の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出する。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。レゾルバ13は、MG30に設けられる。レゾルバ13は、MG30の回転速度Nmを検出する。レゾルバ13は、検出された回転速度Nmを示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車速Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えてMG30の回転速度Nmに基づいて車速Vを算出するようにしてもよい。電池温度センサ156は、バッテリ70の電池温度TBを検出する。電池温度センサ156は、検出した電池温度TBを示す信号をECU200に送信してもよい。電流センサ158は、バッテリ70の電流IBを検出する。電流センサ158は、検出した電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、バッテリ70の電圧VBを検出する。電圧センサ160は、検出した電圧VBを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、インバータ60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をインバータ60へ出力する。さらに、ECU200は、アクチュエータ46を制御するための制御信号S3を生成し、その生成した制御信号S3をアクチュエータ46に出力する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、MG30に対するトルク指令値を算出する。ECU200は、算出されたトルク指令値をMG30において実現するようにインバータ60を制御する。また、ECU200は、車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動するMG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した交流電力は、インバータ60を用いて直流電力に変換されてバッテリ70に蓄えられる。ECU200は、バッテリ70の電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてバッテリ70の残容量を示すSOCStateofChargeを推定する。ECU200は、たとえば、電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてOCVOpenCircuitVoltageを推定し、推定されたOCVと所定のマップとに基づいてバッテリ70のSOCを推定してもよい。あるいは、ECU200は、たとえば、バッテリ70の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ70のSOCを推定してもよい。ECU200は、ジェネレータ20を用いた発電が要求される場合に、ジェネレータ20の動力源であるエンジン10を始動させて、ジェネレータ20を用いた発電を開始する。ジェネレータ20を用いた発電が要求される場合には、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低下した場合が含まれる。すなわち、ECU200は、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低下した場合には、エンジン10を始動させる。エンジン10の始動によってジェネレータ20は、交流電力を発電する。整流装置62は、ジェネレータ20によって発電された交流電力を直流電力に整流する。整流装置62によって整流された電力は、インバータ60およびバッテリ70のうちの少なくともいずれか一方に供給される。上述した構成を有する車両1に搭載されたECU200は、エンジン10を始動させる場合には、動力伝達装置40のブレーキ48が解放状態から係合状態に切り換わるようにアクチュエータ46を制御する。ECU200は、エンジン10の始動が完了するまでブレーキ48が係合状態を維持するようにアクチュエータ46を制御する。さらに、ECU200は、エンジン10の始動が完了した場合には、ブレーキ48が係合状態から解放状態に切り換わるようにアクチュエータ46を制御する。図3に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、要求判定部202と、係合制御部204と、回転数判定部206と、始動制御部208と、完了判定部210と、解放制御部212とを含む。要求判定部202は、車両1の状態に基づいて発電が要求されているか否かを判定する。要求判定部202は、たとえば、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低下している場合に発電が要求されていると判定する。要求判定部202は、電池温度TBと所定のマップとに基づいてしきい値SOC0を決定してもよい。なお、本実施の形態において、要求判定部202は、バッテリ70のSOCに基づいて発電が要求されているか否かを判定したが、特にバッテリ70のSOCに限定して判定されるものではない。要求判定部202は、たとえば、充電完了後の車両1の走行距離がしきい値を超える場合に発電が要求されていると判定してもよい。あるいは、要求判定部202は、充電完了後の車両1の走行時間がしきい値を超える場合に発電が要求されていると判定してもよい。また、要求判定部202は、たとえば、発電が要求されていると判定された場合に要求判定フラグをオン状態にしてもよい。係合制御部204は、要求判定部202によって発電が要求されていると判定された場合に、ブレーキ48が解放状態から係合状態に切り換わるようにアクチュエータ46を制御する。係合制御部204は、所定の増加量で係合力を増加させてブレーキ48が係合状態になるようにアクチュエータ46を制御する。所定の増加量の大きさは、発電が要求されていると判定されてから所定時間以内にブレーキ48が係合状態になるように決定される第1増加量であってもよいし、トランスミッション8にショックの発生を抑制する増加量の範囲の上限値第2増加量であってもよいし、第1増加量および第2増加量のうちのいずれか小さい方を選択して決定してもよい。なお、係合制御部204は、たとえば、要求判定フラグがオン状態である場合に、ブレーキ48が解放状態から係合状態に切り換わるようにアクチュエータ46を制御してもよい。回転数判定部206は、エンジン回転速度Neがしきい値Ne0以上であるか否かを判定する。しきい値Ne0は、エンジン10の初爆可能な回転数である。しきい値Ne0は、所定値であってもよい。あるいは、しきい値Ne0は、外気温、路面の勾配あるいは車両1の走行位置等の車両1の走行状態に応じて設定される回転数であってもよい。なお、回転数判定部206は、たとえば、エンジン回転速度Neがしきい値Ne0以上であると判定された場合に、回転数判定フラグをオン状態にしてもよい。始動制御部208は、要求判定部202によって発電が要求されていると判定された場合であって、かつ、回転数判定部206によってエンジン回転速度Neがしきい値Ne0以上であると判定された場合に、エンジン10の始動制御を実行する。始動制御は、たとえば、スロットルバルブの開度制御と、燃料噴射制御と、点火制御とを含む。スロットルバルブの開度制御は、所定の開度になるようにエンジン10のスロットルバルブの開度を調整する制御である。燃料噴射制御は、エンジン10のクランク軸の回転角に基づいてエンジン10の吸気通路または気筒に燃料を噴射する制御である。点火制御は、エンジン10のクランク軸の回転角に基づいて点火プラグを用いて点火する制御である。なお、始動制御部208は、たとえば、要求判定フラグおよび回転数判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、エンジン10の始動制御を実行してもよい。完了判定部210は、エンジン10の始動が完了したか否かを判定する。完了判定部210は、たとえば、エンジン回転数がしきい値Ne1以上であると判定された場合に、エンジン10の始動が完了したと判定する。しきい値Ne1は、しきい値Ne0以上の値である。なお、完了判定部210は、たとえば、エンジン10の始動が完了したと判定した場合に完了判定フラグをオン状態にしてもよい。また、完了判定部210は、エンジン10の始動制御を実行してから所定時間が経過した後にエンジン10の始動が完了したか否かを判定してもよい。所定時間は、エンジン10の始動制御に必要な時間である。解放制御部212は、完了判定部210によってエンジン10の始動が完了したと判定された場合に、ブレーキ48が係合状態から解放状態に切り換わるようにアクチュエータ46を制御する。解放制御部212は、所定の減少量で係合力を減少させてブレーキ48が解放状態になるようにアクチュエータ46を制御する。所定の減少量の大きさは、始動が完了したと判定されてから所定時間以内にブレーキ48が解放状態になるように決定される第1減少量であってもよいし、トランスミッション8にショックの発生を抑制する減少量の範囲の上限値第2減少量であってもよいし、第1減少量および第2減少量のうちのいずれか大きさの小さい方を選択して決定してもよい。なお、解放制御部212は、たとえば、完了判定フラグがオン状態である場合に、ブレーキ48が係合状態から解放状態に切り換わるようにアクチュエータ46を制御してもよい。本実施の形態において、要求判定部202と、係合制御部204と、回転数判定部206と、始動制御部208と、完了判定部210と、解放制御部212とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図4を参照して、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、発電の要求があるか否かを判定する。発電の要求がある場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでない場合S100にてNO、処理はS100に戻される。S102にて、ECU200は、ブレーキ48が係合状態になるようにアクチュエータ46を制御する。S104にて、ECU200は、エンジン回転速度Neがしきい値Ne0以上であるか否かを判定する。エンジン回転速度Neがしきい値Ne0以上である場合S104にてYES、処理はS106に移される。もしそうでない場合S104にてNO、処理はS104に戻される。S106にて、ECU200は、エンジン10の始動制御を実行する。S108にて、ECU200は、エンジン10の始動が完了しているか否かを判定する。エンジン10の始動が完了している場合S108にてYES、処理はS110に移される。もしそうでない場合S108にてNO、処理はS108に戻される。S110にて、ECU200は、ブレーキ48が解放状態になるようにアクチュエータ46を制御する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について図5および図6を参照して説明する。図5は、動力伝達装置40のサンギヤ50の回転数Ns、キャリア54の回転数Ncおよびリングギヤ56の回転数Nrの関係を示した共線図である。図5に示すように、リングギヤ56の回転数Nrとキャリア54の回転数Ncと、サンギヤ50の回転数Nsとは直線で結ばれる関係となる。さらに、図6は、バッテリ70のSOCの変化を示すタイミングチャートである。図6に示すように、時間T0になるまでの期間において、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも大きい場合には、発電が要求されていないためS100にてNO、エンジン10は停止した状態が維持される。そのため、図5の実線に示すように、エンジン10のクランク軸16に連結されたサンギヤ50の回転数Nsはゼロとなる。車両1が走行している場合には、MG30の回転軸32に連結されるリングギヤ56の回転数Nrは、車両1の速度Vに対応した回転数Nr0となる。ブレーキ48は、解放状態であるため、動力伝達装置40のキャリア54の回転は、制限されない。そのため、キャリア54の回転数Ncは、リングギヤ56の回転数NrがNr0であって、かつ、サンギヤ50の回転数Nsがゼロであることからギヤ比等によって定まる回転数Nc0となる。図6に戻って、時間T0にて、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0以下になる場合には、発電が要求されていると判定されるためS100にてYES、ブレーキ48が解放状態から係合状態に切り換わるようにアクチュエータ46が制御されるS102。アクチュエータ46の制御によって、ブレーキ48が係合力が増加すると、ブレーキ48によって動力伝達装置40のキャリア54の回転が制限される。ブレーキ48が係合状態になる場合には、図5の破線に示すように、動力伝達装置40のキャリア54の回転数Ncがゼロになる。キャリア54の回転が停止した場合には、キャリア54が反力要素となって、サンギヤ50とリングギヤ56との間で駆動力が伝達される。そのため、MG30の動力あるいは減速機58を経由した路面から受けた反力は、エンジン10のクランク軸16に伝達される。そのため、サンギヤ50の回転数Nsが上昇を開始する。図5の破線に示すように、サンギヤ50の回転数Nsすなわち、エンジン回転速度Neがしきい値Ne0以上であるためS104にてYES、エンジン10の始動制御が実行されるS106。スロットルバルブの開度制御と燃料噴射制御と点火制御とがエンジン10の始動制御として実行された後に、エンジン回転数Neがしきい値Ne1以上である場合にはエンジン10の始動が完了したと判定されるS108にてYES。そのため、ブレーキ48が係合状態から解放状態に切り換わるようにアクチュエータ46が制御されるS110。ブレーキ48が係合状態から解放状態に切り換わることによって、キャリア54の回転の制限が解除される。そのため、キャリア54が反力要素として機能しなくなるため、リングギヤ56とサンギヤ50との間で動力の伝達は行われない。エンジン10が始動した場合には、ジェネレータ20において発電された交流電力は、整流装置62によって直流電力に整流されて、バッテリ70あるいはインバータ60に供給される。そのため、車両1の走行状態に応じて整流装置62からの直流電力でバッテリ70が充電されたり、整流装置62からの直流電力がインバータ60に供給されたりする。そのため、バッテリ70における電力の入出力量が減少する。その結果、図6に示すように時間T0よりも後においては、バッテリ70のSOCの減少量の大きさは、時間T0よりも前のSOCの減少量の大きさと比較して小さくなる。そのため、エンジン10が作動している間は、バッテリ70の電力とジェネレータ20によって発電された電力とによって、車両1は走行を継続する。なお、エンジン10の始動によってジェネレータ20によって発電された電力を用いて車両1の走行を継続することができる。その結果、図6の破線に示すようにジェネレータ20を用いた発電を行わない場合にSOC1まで低下する時間が時間T1であるのに対して、エンジン10を始動させることによってSOC1まで低下する時間は、時間T1よりも後の時間T2である。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両の走行中にブレーキ48を係合状態にすることによってエンジン10のクランク軸16を回転させてエンジン10を始動させることができる。そのため、MG30およびジェネレータ20の他にスタータを搭載する必要がない。さらに、ジェネレータ20をスタータとして機能させる必要がないため、ジェネレータ20とバッテリ70との間にインバータを設ける必要がない。その結果、車両1の生産コストおよび重量の増加を抑制することができる。したがって、駆動用電動機と、発電機と、発電機の動力源となるエンジンとを搭載した車両において、スタータを用いることなくエンジンの始動が可能なハイブリッド車両を提供することができる。さらに、本実施の形態において、動力伝達装置40は、1組の遊星歯車機構を含むものとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、動力伝達装置40は、図7に示すように2組の遊星歯車機構を含むものであってもよい。図7に示す車両1の動力伝達装置40は、第1遊星歯車機構41と、第2遊星歯車機構42とを含む。第1遊星歯車機構41は、第1サンギヤ50と、第1ピニオンギヤ52と、第1キャリア54と、第1リングギヤ56とを含む。第1遊星歯車機構41の第1サンギヤ、第1ピニオンギヤ52、第1キャリア54および第1リングギヤ56は、図1を用いて説明したサンギヤ50、ピニオンギヤ52、キャリア54およびリングギヤ56とそれぞれ同様の構成であり、同じ参照符号が付されている。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。第2遊星歯車機構42は、第2サンギヤ250と、第2ピニオンギヤ252と、第2キャリア254と、第2リングギヤ256とを含む。第2ピニオンギヤ252は、第2サンギヤ250および第2リングギヤ256の各々と噛み合う。第2キャリア254は、第2ピニオンギヤ252を自転可能に支持するととに、トランスミッション8に固定される。第2サンギヤ250は、MG30の回転軸32に連結される。第2リングギヤ256は、第1遊星歯車機構41の第1リングギヤ56に連結される。図7に示す車両1においては、MG30の回転軸32の回転が第2遊星歯車機構42において減速して第1遊星歯車機構41あるいは減速機58に伝達される点が図1に示す車両1の動作と異なる。図7に示す車両1のそれ以外の動作については、図1に示す車両1と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返されない。したがって、図7に示す車両1においても、図1に示す車両1と同様の作用効果を奏する。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"