"エンジンと、無段変速機と、開放することで前記エンジンと前記無段変速機との動力の伝達を遮断するクラッチと、を備え、走行中に前記クラッチを開放して惰性走行する場合、前記クラッチの開放時に路面の勾配に基づいて前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする車両制御装置。前記路面の勾配が登り勾配である場合に前記無段変速機をアップシフトさせる請求項1に記載の車両制御装置。前記無段変速機をアップシフトさせるときの変速比の変化量あるいは変速比の変化速度の少なくともいずれか一方を前記路面の勾配に応じて変化させる請求項1または2に記載の車両制御装置。前記アップシフトの開始後に、前記クラッチにおいて前記無段変速機側の回転数よりも前記エンジン側の回転数が高い状態で前記クラッチを係合する請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。前記アップシフトの開始後に、前記エンジンが運転した状態で前記クラッチを係合する請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。更に、前記エンジンと前記クラッチとを接続し、かつロックアップクラッチを有する流体伝達装置を備え、前記クラッチの係合を前記ロックアップクラッチが開放した状態で行う請求項4または5に記載の車両制御装置。開放することでエンジンと自動変速機との動力の伝達を遮断するクラッチを備えた車両において、走行中にクラッチを開放して惰性走行する場合、走行環境によってはドライバビリティの低下を招く虞がある。例えば、登り勾配の走路において走行中にクラッチを開放した場合、勾配の分だけ走行抵抗が増加することで、大きな減速度が発生し、ドライバビリティの低下につながる場合がある。本発明の目的は、走行中にクラッチを開放して惰性走行するときのドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、エンジンと、無段変速機と、開放することで前記エンジンと前記無段変速機との動力の伝達を遮断するクラッチと、を備え、走行中に前記クラッチを開放して惰性走行する場合、前記クラッチの開放時に路面の勾配に基づいて前記無段変速機をアップシフトさせることを特徴とする。上記車両制御装置において、前記路面の勾配が登り勾配である場合に前記無段変速機をアップシフトさせることが好ましい。上記車両制御装置において、前記無段変速機をアップシフトさせるときの変速比の変化量あるいは変速比の変化速度の少なくともいずれか一方を前記路面の勾配に応じて変化させることが好ましい。上記車両制御装置において、前記アップシフトの開始後に、前記クラッチにおいて前記無段変速機側の回転数よりも前記エンジン側の回転数が高い状態で前記クラッチを係合することが好ましい。上記車両制御装置において、前記アップシフトの開始後に、前記エンジンが運転した状態で前記クラッチを係合することが好ましい。上記車両制御装置において、更に、前記エンジンと前記クラッチとを接続し、かつロックアップクラッチを有する流体伝達装置を備え、前記クラッチの係合を前記ロックアップクラッチが開放した状態で行うことが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、無段変速機と、開放することでエンジンと無段変速機との動力の伝達を遮断するクラッチと、を備え、走行中にクラッチを開放して惰性走行する場合、クラッチの開放時に路面の勾配に基づいて無段変速機をアップシフトさせる。本発明に係る車両制御装置によれば、アップシフトにより発生するイナーシャトルクによってクラッチ開放に伴う減速度の変化を抑制することができ、走行中にクラッチを開放して惰性走行するときのドライバビリティの低下を抑制することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。第1実施形態図1から図6を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、第1実施形態に係る車両制御の動作を示すフローチャート、図2は、第1実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図3は、第1実施形態に係る車両制御装置1-1のブロック図、図4は、第1実施形態に係る車両制御のタイムチャートである。本実施形態に係る車両100は、減速エコランN惰行フリーラン制御の少なくともいずれか一つを実行可能なものである。ここで、減速エコランN惰行フリーラン制御において、動力伝達クラッチ開放時には減速度をコントロールすることができない。このため、登坂時には減速度が出すぎてドライバビリティが低下する虞がある。本実施形態の車両制御装置1-1は、動力伝達クラッチの開放時に登坂判定をした場合、無段変速機を変速させてシーブのイナーシャによって減速度をコントロールする。よって、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、動力伝達クラッチ開放時の減速度の急変を抑制することができ、動力伝達クラッチを開放して惰性走行するときのドライバビリティの低下を抑制することができる。本実施形態は、以下の構成要素を備える車両を前提としている。1内燃機関、2内燃機関制御装置、3自動変速機、4変速機制御装置、5動力伝達装置、6動力伝達制御手段、7勾配検出手段。図2に示すように、車両100は、エンジン1、T/Mトランスミッション2および駆動輪3を備える。エンジン1は、車両100の動力源であり、燃料の燃焼エネルギーを出力軸1aの回転運動に変換して出力する。T/M2は、エンジン1の回転を変速して駆動輪3に伝達するものである。T/M2は、トルクコンバータ4、動力伝達クラッチ5、無段変速機6および減速差動機構7を有する。トルクコンバータ4は、作動流体を介して動力を伝達する流体伝達装置である。トルクコンバータ4は、ポンプインペラ41およびタービンランナ42を有する。ポンプインペラ41は、エンジン1の出力軸1aと接続されており、タービンランナ42は、動力伝達クラッチ5と接続されている。ポンプインペラ41に入力されるエンジン1の回転は、作動流体を介してタービンランナ42に伝達され、動力伝達クラッチ5に入力される。動力伝達クラッチ5は、摩擦係合式のクラッチ装置である。動力伝達クラッチ5は、開放することでエンジン1と無段変速機6との動力の伝達を遮断する。動力伝達クラッチ5は、入力側係合部材51および出力側係合部材52を有する。入力側係合部材51は、タービンランナ42と接続されており、出力側係合部材52は、無段変速機6のプライマリプーリ61と接続されている。動力伝達クラッチ5は、油圧あるいは電磁力等によって作動するアクチュエータによって制御される。動力伝達クラッチ5は、アクチュエータが作用させるクラッチ圧に応じて完全係合状態、半係合状態、あるいは開放状態に切替わる。また、アクチュエータは、半係合状態における動力伝達クラッチ5の係合度合い、すなわちスリップ量やスリップ率を制御可能である。無段変速機6は、エンジン1と車両100の駆動輪3とを接続するものである。無段変速機6は、プライマリプーリ61、セカンダリプーリ62、ベルト63および図示しない油圧制御装置を有する。プライマリプーリ61は、プライマリ固定シーブ61a、プライマリ可動シーブ61bおよびプライマリシャフト61cを有する。セカンダリプーリ62は、セカンダリ固定シーブ62a、セカンダリ可動シーブ62bおよびセカンダリシャフト62cを有する。プライマリ固定シーブ61aとプライマリ可動シーブ61bとの間には略V字形状のプライマリ溝61dが形成されており、セカンダリ固定シーブ62aとセカンダリ可動シーブ62bとの間には略V字形状のセカンダリ溝62dが形成されている。プライマリ溝61dとセカンダリ溝62dとには、無端のベルト63が巻き掛けられている。ベルト63を介して、プライマリプーリ61からセカンダリプーリ62に動力が伝達される。油圧制御装置は、プライマリプーリ61およびセカンダリプーリ62に供給する油圧を制御することにより、無段変速機6の変速比γを制御する。ここで、変速比γは、入力軸であるプライマリシャフト61cの回転速度を出力軸であるセカンダリシャフト62cの回転速度で除算した値である。つまり、変速比γは、プライマリシャフト61cとセカンダリシャフト62cとの回転速度比に相当する。油圧制御装置は、供給油圧を調節することによってプライマリ溝61dの溝幅およびセカンダリ溝62dの溝幅を変化させることで、変速比γを無段階に変化させることができる。セカンダリシャフト62cは、減速差動機構7を介して駆動輪3と接続されている。減速差動機構7は、ギヤの組合せによる減速機構および差動機構を有する。無段変速機6から入力される回転は、減速機構によって減速され、差動機構によって左右の駆動輪3に分配される。図3を参照して、車両制御装置1-1について説明する。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン1、動力伝達クラッチ5、無段変速機6、ECU30を備える。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU30は、エンジン1、動力伝達クラッチ5および無段変速機6を制御する制御装置としての機能を有する。ECU30は、減速エコラン制御、フリーラン制御およびN惰行制御を実行することができる。減速エコラン制御、フリーラン制御およびN惰行制御は、それぞれ動力伝達クラッチ5を開放してエンジン1と無段変速機6との動力の伝達を遮断して車両100を走行させる走行制御である。減速エコラン制御、フリーラン制御およびN惰行制御は、それぞれ惰性によって車両100を走行させる惰性走行を実行するものである。減速エコラン制御およびフリーラン制御は、動力伝達クラッチ5を開放し、かつエンジン1を停止したままで車両100を走行させる走行制御である。減速エコラン制御およびフリーラン制御では、エンジン1における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。N惰行制御は、エンジン1を運転したままで動力伝達クラッチ5を開放して車両100を走行させるものである。N惰行制御では、エンジンブレーキが作用しなくなることから、走行負荷を低減して燃費の向上を図ることができる。また、エンジン1が運転したままであることから、N惰行制御からの復帰時における加速応答性に優れる。減速エコラン制御、フリーラン制御およびN惰行制御は、例えば、アクセルOFFの場合など、加速要求がなされていない場合に実行される。各制御の実行条件は、例えば、ブレーキ操作状態、車速、バッテリ充電量、勾配等に関して定められている。本実施形態では、N惰行制御が実行される場合を例に動力伝達クラッチ5開放時の減速度の変化を抑制する車両制御について説明する。ECU30には、ブレーキセンサ21、アクセル操作量センサ22、車速センサ23および勾配センサ24が接続されている。ブレーキセンサ21は、ブレーキペダルに対する操作量やブレーキ操作の有無を検出することができる。ブレーキペダルに対する操作量は、例えば、ブレーキペダルのペダルストロークやブレーキペダルに入力される踏力等である。また、ブレーキ操作の有無は、例えばスイッチによって検出される。アクセル操作量センサ22は、アクセルペダルに対する操作量、例えばアクセル開度を検出することができる。車速センサ23は、車両100の走行速度を検出することができる。車速センサ23は、例えば、各車輪の回転速度に基づいて車速を検出する。勾配センサ24は、路面の勾配を検出することができる。勾配センサ24は、例えば、車両100の前後方向の傾きに基づいて、車両100が走行する路面の勾配を検出あるいは推定する。ECU30には、各センサ21,22,23および24の検出結果を示す信号が入力される。ECU30は、クラッチ開放判断手段30Aおよび勾配判定手段30Bを有する。クラッチ開放判断手段30Aは、動力伝達クラッチ5の開放を許可するか否かを判定する。クラッチ開放判断手段30Aは、ブレーキセンサ21,アクセル操作量センサ22,車速センサ23および勾配センサ24の検出結果に基づいて動力伝達クラッチ5を開放するか否かを判断する。ECU30は、例えば、アクセルOFFである場合にN惰行制御の実行を許可するようにしてもよい。勾配判定手段30Bは、勾配センサ24の検出結果に基づいて、路面の勾配を判定する。ECU30は、クラッチ開放判断手段30Aおよび勾配判定手段30Bの判定結果に基づいて、目標トルク、目標クラッチ油圧および無段変速機6の目標回転数を決定する。ここで、目標回転数は、無段変速機6のプライマリシャフト61cの回転数以下、入力回転数Ninとも記載する。の目標値である。ECU30は、目標トルクに基づいてエンジン制御量を決定し、決定したエンジン制御量に基づいてエンジン1を制御する。エンジン制御量は、例えば、燃料の噴射制御に係る制御量や点火制御に係る制御量である。また、ECU30は、目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ5を制御する。また、ECU30は、目標回転数に基づいて変速機制御量を決定し、決定した変速機制御量に基づいて無段変速機6を制御する。変速機制御量は、例えば、変速比γや変速比γの変化速度変速速度を実現するための油圧制御量である。ECU30は、クラッチ開放判断手段30Aによって動力伝達クラッチ5を開放すると判断された場合、動力伝達クラッチ5を開放するように目標クラッチ油圧を定める。目標クラッチ油圧に基づいて動力伝達クラッチ5が開放されることで、惰性走行、例えばN惰行制御による惰行走行が開始される。ここで、減速エコランフリーランN惰行実行時には、動力伝達クラッチ5によって動力が切り離される。このときに、HV車両のようなエンジン以外の動力源を備えない車両では、駆動力を得ることができないため、登坂路では走行抵抗が勾配分増加して減速度が過剰に発生してしまう。大きな減速度に対して運転者が違和感を覚えるなど、ドライバビリティの低下につながる虞がある。また、減速度が過剰であるために運転者が所望の走り方をしようとしてアクセルを踏むと、減速エコランフリーランN惰行が終了してエンジンが始動されてしまい、結果として燃費が低下してしまう。これに対して、本実施形態の車両制御装置1-1は、走行中に動力伝達クラッチ5を開放して惰性走行する場合、動力伝達クラッチ5の開放時に路面の勾配に基づいて無段変速機6をアップシフトさせる。車両制御装置1-1は、変速による無段変速機6のシーブのイナーシャによって減速度コントロールを行い、動力伝達クラッチ5の開放時における減速度の急な低下を抑制する。これにより、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、動力伝達クラッチ5を開放して惰性走行するときのドライバビリティを向上させることができる。図1および図4を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図4において、横軸は時間を示す。図4には、各回転数、車両加速度、変速比γ、クラッチ圧、路面の勾配がそれぞれ示されている。図4において、符号Neは、エンジン回転数、Ntは、タービンランナ42の回転数以下、単にタービン回転数と記載する。を示す。また、符号Nin0,α0およびγ0は、それぞれ従来の入力回転数、車両加速度および変速比を示す。符号Nin1,α1およびγ1は、それぞれ本実施形態の車両制御がなされる場合の入力回転数、車両加速度および変速比を示す。図1に示す制御フローは、例えば、車両100の走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS1では、ECU30により、N惰行フリーラン減速エコランの実行条件が成立したか否かが判定される。N惰行の実行条件は、例えば、アクセルOFFである条件を含む。ステップS1の判定の結果、N惰行フリーラン減速エコランの実行条件が成立したと判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-NにはステップS7に進む。ステップS2では、ECU30により、動力伝達クラッチ5が開放される。ECU30は、動力伝達クラッチ5の目標クラッチ油圧を低下させて動力伝達クラッチ5を開放させる。図4では、時刻t1において動力伝達クラッチ5の開放指令が出力されてクラッチ圧が低下し始める。ステップS2が実行されると、ステップS3に進む。ステップS3では、ECU30により、登り勾配であるか否かが判定される。ECU30の勾配判定手段30Bは、勾配センサ24の検出結果に基づいて車両100が走行する路面の路面勾配が登り勾配であるか否かを判定する。その判定の結果、登り勾配であると判定された場合ステップS3-YにはステップS4に進み、そうでない場合ステップS3-NにはステップS6に進む。ステップS4では、ECU30により、変速量が決定される。ECU30は、勾配センサ24で検出された勾配に基づいて無段変速機6をアップシフトさせるときの変速量を決定する。本実施形態では、変速量として、変速比γの変化量および変速比γの変化速度がそれぞれ勾配に基づいて可変とされている。なお、変速比γの変化量あるいは変化速度のいずれか一方を勾配に基づいて変化させるようにしてもよい。図5は、勾配と目標変速比との関係の一例を示す図、図6は、勾配と目標変速速度との関係の一例を示す図である。図5に示すように、ECU30は、大きな登り勾配である場合、小さな登り勾配である場合よりもアップシフトにおける目標変速比を小さな変速比、すなわちハイ側の変速比とする。言い換えると、急な登り勾配では、緩やかな登り勾配よりもアップシフト前後の変速比の変化量が大きくされる。目標変速比は、例えば、勾配の増加に対して線形的に減少する。また、図6に示すように、ECU30は、大きな登り勾配である場合、小さな登り勾配である場合よりもアップシフトにおける目標変速速度を大きな速度とする。言い換えると、急な登り勾配では、緩やかな登り勾配よりもアップシフトの変速速度が大きくされる。目標変速速度は、例えば、勾配の増加に対して線形的に増加する。無段変速機6のアップシフトにより、以下に説明するように動力伝達クラッチ5を開放するときの減速度の急変が抑制される。図2には、動力伝達クラッチ5が開放された状態が示されている。走行中に動力伝達クラッチ5が開放されたニュートラルの状態でアップシフトがなされると、プライマリプーリ61のイナーシャトルクが発生し、このイナーシャトルクが車両100を前方に駆動する駆動トルクとして作用する。これにより、動力伝達クラッチ5が開放されることによる減速度の急変が抑制される。この駆動トルクによる駆動力は、アップシフトの量と速さによって制御することができる。アップシフトにおける変速比γの変化量や変化速度を大きくすることでイナーシャトルクによる駆動力を大きくすることができる。ECU30は、例えば、図5および図6に示すマップを予め記憶しており、これらのマップに基づいて変速量を決定する。図1に戻り、ステップS4が実行されると、ステップS5に進む。ステップS5では、ECU30により、変速比ハイ側への変速が実行される。ECU30は、ステップS4で決定された目標変速比および目標変速速度に基づいて変速機制御量を定め、この変速機制御量に基づいて無段変速機6をアップシフトさせる。図4では、時刻t1においてクラッチ圧が低下し始めると、アップシフトがなされて変速比γ1が低下する。これにより、本実施形態の車両加速度α1の低下速度は、従来の車両加速度α0の低下速度よりも減少する。つまり、本実施形態の車両制御によれば、動力伝達クラッチ5の開放時における車両加速度の急低下が抑制される。また、アップシフトがなされることで、本実施形態の入力回転数Nin1は、従来の入力回転数Nin0よりも低下する。ステップS5が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS6では、ECU30により、変速比の通常制御がなされる。ECU30は、例えば、車速に応じて定められる通常の目標回転数に基づいて、無段変速機6の変速機制御量およびエンジン制御量を決定し、これらの制御量に基づいてエンジン1および無段変速機6を制御する。ステップS6が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS7では、ECU30により、通常制御がなされる。ECU30は、動力伝達クラッチ5を係合した状態で車両100を走行させる。ステップS7が実行されると、本制御フローは終了する。本実施形態の車両制御装置1-1によれば、動力伝達クラッチ5の開放時に無段変速機6のアップシフトがなされることで、減速度の急変によるドライバビリティの低下が抑制される。なお、本実施形態では、無段変速機6のアップシフトを開始するタイミングは、動力伝達クラッチ5のクラッチ圧が低下し始めるタイミングと同時であったが、これには限定されない。動力伝達クラッチ5のクラッチ圧の低下開始よりも前に無段変速機6のアップシフトが開始されてもよく、クラッチ圧の低下開始後にアップシフトが開始されてもよい。動力伝達クラッチ5の開放クラッチ圧低下に伴う減速度の変化開始と無段変速機6のアップシフトによるイナーシャトルクの発生開始とが同期するようにアップシフトタイミングが定められることが好ましい。なお、動力伝達クラッチ5の開放時における無段変速機6のアップシフトは、路面の勾配が登り勾配である場合に限らず実行されてもよい。例えば、路面が平坦である場合にアップシフトが実行されてもよい。動力伝達クラッチ5の開放に応じてアップシフトが行われることで、動力伝達クラッチ5の開放による減速度の変化を抑制することができるという利点がある。なお、惰性走行では、動力伝達クラッチ5が開放されているため、エンジン1が運転されているか否かは車両加速度αの変化に影響を与えない。このため、N惰行制御に代えて減速エコラン制御あるいはフリーラン制御がなされる場合も、本実施形態の車両制御によってN惰行制御の場合と同様に減速度の急変を抑制する効果が得られる。第2実施形態図7から図11を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態において、上記第1実施形態と異なる点は、タービンランナ82のイナーシャを吸収して駆動力として利用する点である。図7は、本実施形態に係る車両の概略構成を示す図、図8は、本実施形態の車両制御装置1-2のブロック図、図9は、本実施形態の車両制御の動作を示すフローチャート、図10は、本実施形態の車両制御のタイムチャートである。上記第1実施形態の車両制御図1では、無段変速機6のアップシフトが終了してしまうと、それ以上はプライマリプーリ61のイナーシャトルクによる駆動力を得ることができない。本実施形態では、ECU30は、N惰行等の惰性走行で動力伝達クラッチ5を開放するときに、同時にトルクコンバータ8のロックアップクラッチ図7の符号83参照を開放する。本実施形態の車両制御では、無段変速機6のアップシフト終了時に、入力回転数Ninよりもタービン回転数Ntが高い場合、アップシフト終了と同時に動力伝達クラッチ5を弱係合させる。これにより、相対的に高回転のタービンランナ82のイナーシャを吸収し、これを車両110の駆動力として利用する。本実施形態は、下記の構成要素を備える車両を前提としている。1内燃機関、2内燃機関制御装置、3自動変速機、4変速機制御装置、5動力伝達装置、6動力伝達制御手段、7勾配検出手段、8トルクコンバータ、9ロックアップクラッチ、10ロックアップクラッチ制御装置。図7に示すように、本実施形態に係る車両110は、ロックアップクラッチ83を有するトルクコンバータ8を備える。ロックアップクラッチ83は、ポンプインペラ81とタービンランナ82とを接続する摩擦係合式のクラッチ装置である。ロックアップクラッチ83は、係合することで作動流体を介さずにポンプインペラ81からタービンランナ82に直接動力を伝達することができる。図8のブロック図に示すように、ECU30は、ロックアップクラッチ83を制御する。ECU30は、入力回転数Ninを検出するセンサおよびタービン回転数Ntを検出するセンサとそれぞれ接続されており、各センサの検出結果に基づいて入力回転数Ninおよびタービン回転数Ntをそれぞれ取得することができる。ECU30は、勾配判定手段30Bの判定結果に基づいて目標クラッチ油圧および目標ロックアップクラッチ圧をそれぞれ決定する。ECU30は、目標ロックアップクラッチ圧に基づいてロックアップクラッチ83を制御する。本実施形態のECU30は、例えば、登り勾配が所定の勾配よりも大きい場合に無段変速機6のアップシフトに加えてタービンランナ82のイナーシャトルクを利用するようにしてもよい。図9および図10を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図10において、符号Nt0は、従来のタービン回転数を示す。符号P1は、上記第1実施形態のクラッチ圧を示す。また、符号Nt2,Nin2,α2,γ2およびP2は、それぞれ本実施形態の車両制御がなされる場合のタービン回転数、入力回転数、車両加速度、変速比およびクラッチ圧を示す。図9に示す制御フローは、例えば、車両110の走行時に所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS11では、ECU30により、N惰行フリーラン減速エコランの実行条件が成立したか否かが判定される。その判定の結果、N惰行フリーラン減速エコランの実行条件が成立したと判定された場合ステップS11-YにはステップS12に進み、そうでない場合ステップS11-NにはステップS20に進む。ステップS12では、ECU30により、動力伝達クラッチ5が開放される。図10では、時刻t11において動力伝達クラッチ5に対するクラッチ圧P1,P2が低下し始める。ステップS12が実行されると、ステップS13に進む。ステップS13では、ECU30により、ロックアップクラッチ83が開放される。ECU30は、目標ロックアップクラッチ圧を低下させてロックアップクラッチ83を開放させる。図10では、時刻t11においてロックアップクラッチ圧が低下し始める。ステップS13が実行されると、ステップS14に進む。ステップS14では、ECU30により、登り勾配であるか否かが判定される。その判定の結果、登り勾配であると判定された場合ステップS14-YにはステップS15に進み、そうでない場合ステップS14-NにはステップS19に進む。ステップS15では、ECU30により、変速量が決定される。ECU30は、例えば、上記第1実施形態と同様に路面の勾配に基づいて変速量を決定する。次に、ステップS16では、ECU30により、変速比ハイ側への変速が実行される。ECU30は、ステップS15で決定された変速量に基づいて無段変速機6をアップシフトさせる。図10では、時刻t11においてアップシフトが開始される。これにより、アップシフトが終了する時刻t12までの間、従来の車両加速度α0の低下に対して本実施形態の車両加速度α2の低下が抑制される。ステップS16が実行されると、ステップS17に進む。ステップS17では、ECU30により、動力伝達クラッチ5の制御量が決定される。ECU30は、例えば、路面の勾配に基づいて目標クラッチ圧やクラッチ圧の変化速度等を定める。ECU30は、例えば、図11に示す勾配と動力伝達クラッチ5のスイープ速度との対応関係にもとづいて動力伝達クラッチ5の制御量を決定する。ここで、スイープ速度とは、動力伝達クラッチ5のクラッチ圧を漸増させて係合させるときの制御量の変化速度を示す。スイープ速度は、例えば、クラッチ圧の変化速度とすることができる。図11に示すように、大きな登り勾配である場合、小さな登り勾配である場合よりもスイープ速度が大きな速度とされる。スイープ速度は、例えば、勾配の増加に対して線形に増加する。ECU30は、勾配に応じたスイープ速度に基づいて動力伝達クラッチ5の制御量を決定する。ステップS17が実行されると、ステップS18に進む。なお、ECU30は、勾配に加えて、タービン回転数Nt2と入力回転数Nin2との回転数差に基づいて動力伝達クラッチ5の制御量を決定するようにしてもよい。ステップS18では、ECU30により、動力伝達クラッチ5がスイープ係合される。ECU30は、ステップS17で決定された制御量に基づいて動力伝達クラッチ5のクラッチ圧P2を漸増させる。図10では、無段変速機6のアップシフトが終了した時刻t12においてスイープ係合が開始される。スイープ係合では、クラッチ圧P2が徐々に増加することで、開放していた動力伝達クラッチ5が係合を開始し、スリップ状態で係合度合いが高められていく。N惰行制御では、エンジン1が運転されているため、時刻t12において、エンジン回転数Neおよびタービン回転数Nt2は、それぞれ入力回転数Nin2よりも高回転である。つまり、動力伝達クラッチ5において無段変速機6側の回転数よりもエンジン1側の回転数が高い状態である。動力伝達クラッチ5の係合度合いの増加に応じて、タービン回転数Nt2は徐々に低下し、最終的に入力回転数Nin2と同期する。スイープ係合によりタービンランナ82のイナーシャトルクが吸収されて車両110を前方に駆動する駆動トルクとして利用される。これにより、時刻t12以降も本実施形態の車両加速度α2の低下速度が抑制される。ロックアップクラッチ83が開放した状態で動力伝達クラッチ5の係合が行われることで、係合に伴うショックを抑制しつつ車両加速度α2の急変を緩和することができる。また、ロックアップクラッチ83が開放した状態であることから、動力伝達クラッチ5の係合時のエンジン回転数Neの変化が抑制される。ステップS18が実行されると、本制御フローは終了する。なお、タービンランナ82のイナーシャトルクによって車両加速度α2の変動を緩和した後、動力伝達クラッチ5を再度開放してN惰行等の惰性走行を開始するようにしてもよい。例えば、動力伝達クラッチ5の開放タイミングは、タービン回転数Nt2が入力回転数Nin2と同期した後とされる。ステップS19では、ECU30により、変速比の通常制御がなされる。変速比の通常制御の内容は、例えば、上記第1実施形態のステップS6と同様とすることができる。ステップS19が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS20では、ECU30により、通常制御がなされる。通常制御の内容は、例えば、上記第1実施形態のステップS7と同様とすることができる。ステップS20が実行されると、本制御フローは終了する。本実施形態によれば、プライマリプーリ61のイナーシャトルクに加えて、タービンランナ82のイナーシャトルクが駆動力として利用されて車両加速度の低下が抑制される。これにより、走行中に動力伝達クラッチ5を開放して惰性走行するときのドライバビリティの向上を図ることができる。なお、本実施形態ではアップシフトの終了後に動力伝達クラッチ5を係合してタービンランナ82のイナーシャトルクを利用したが、動力伝達クラッチ5の係合タイミングはこれには限定されない。例えば、動力伝達クラッチ5は、アップシフト中に係合されてもよい。例えば、イナーシャトルクによる駆動力が一定となるように、アップシフト中における動力伝達クラッチ5の係合タイミングが決定されてもよい。第2実施形態の変形例上記第2実施形態では、N惰行制御が実行され、動力伝達クラッチ5の開放後もエンジン1が運転されたが、減速エコランやフリーラン制御では、動力伝達クラッチ5の開放と共にエンジン1が停止される。エンジン停止操作の開始タイミングは、例えば、動力伝達クラッチ5が開放したタイミングとすることができる。エンジン1に対する停止操作が開始されていても、タービン回転数Ntが入力回転数Ninを上回った状態であれば、タービンランナ82のイナーシャトルクを利用して減速度の急変を抑制することができる。なお、タービンランナ82のイナーシャトルクを利用してからエンジン1を停止するようにしてもよい。言い換えると、エンジン1の停止タイミングは、動力伝達クラッチ5を係合してタービンランナ82のイナーシャトルクを吸収し始めた後とされてもよい。このようにすれば、減速度の急変を抑制する駆動力としてエンジン1の動力を利用することができる。一例として、動力伝達クラッチ5が完全係合した後でエンジン1を停止するようにしてもよい。第3実施形態図12および図13を参照して、第3実施形態について説明する。第3実施形態については、上記の各実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態において、上記各実施形態と異なる点は、動力伝達クラッチ5の開放時に無段変速機6をアップシフトした後で、車速が低下した場合にはダウンシフトする点である。上記第1実施形態および第2実施形態では、動力伝達クラッチ5の開放時にアップシフトするが、低速では再発進性を確保するためアップシフトを終了させる必要がある。このため、本実施形態では、アップシフトする量と速さを勾配に基づいて制御する一方、車速が閾値以下となった場合はダウンシフトしてベルト63をロー側に戻すことで再発進性を確保する。図12は、本実施形態の車両制御の動作を示すフローチャート、図13は、本実施形態の車両制御のタイムチャートである。ここでは、上記第2実施形態の車両制御において、車速低下時に無段変速機6をダウンシフトする場合について説明する。車両110の構成および車両制御装置1-2の構成は、上記第2実施形態と同様とすることができる。本実施形態は、下記の構成要素を備える車両を前提としている。1内燃機関、2内燃機関制御装置、3自動変速機、4変速機制御装置、5動力伝達装置、6動力伝達制御手段、7勾配検出手段、8トルクコンバータ、9ロックアップクラッチ、10ロックアップクラッチ制御装置、11車速検出手段。図12および図13を参照して、本実施形態の車両制御について説明する。図13において、符号Nt3,Nin3,α3,γ3およびP3は、それぞれ本実施形態の車両制御がなされる場合のタービン回転数、入力回転数、車両加速度、変速比およびクラッチ圧を示す。時刻t21は、動力伝達クラッチ5が開放されることに対応して無段変速機6のアップシフトが開始される時刻、時刻t22は、アップシフトが終了して動力伝達クラッチ5のスイープ係合が開始される時刻をそれぞれ示す。図12のステップS31からステップS34までは、上記第2実施形態図9のステップS11からステップS14までと同様とすることができる。すなわち、N惰行フリーラン減速エコランの実行条件が成立したと判定されたステップS31-Y場合、動力伝達クラッチ5が開放されステップS32、ロックアップクラッチ83が開放されるステップS33。次いで、ステップS34で登り勾配であると判定された場合ステップS34-YにはステップS35に進み、そうでない場合ステップS34-NにはステップS42に進む。ステップS35では、ECU30により、車速が閾値V0以上であるか否かが判定される。この閾値V0は、例えば路面の勾配に基づいて定められてもよく、一定値とされてもよい。ステップS35の判定の結果、車速が閾値V0以上であると判定された場合ステップS35-YにはステップS36に進み、そうでない場合ステップS35-NにはステップS42に進む。ステップS36からステップS39は、上記第2実施形態図9のステップS15からステップS18と同様とすることができる。すなわち、ECU30は、変速量を決定しステップS36、変速比のハイ側への変速を実行しステップS37、動力伝達クラッチ5の制御量を決定しステップS38、動力伝達クラッチ5をスイープ係合させるステップS39。ステップS39が実行されると、ステップS40に進む。ステップS40では、ECU30により、車速が閾値V0以下であるか否かが判定される。その判定の結果、車速が閾値V0以下であると判定された場合ステップS40-YにはステップS41に進み、そうでない場合ステップS40-NにはステップS40の判定が繰り返される。ステップS41では、ECU30により、変速比のロー側への変速が実行される。ECU30は、発進時の変速比、例えば最大の変速比まで無段変速機6をダウンシフトさせる。図13では、時刻t23において車速が閾値V0以下となり、ダウンシフトが開始されて変速比γ3が上昇する。ステップS41が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS42では、ECU30により、変速比の通常制御がなされる。変速比の通常制御の内容は、例えば、上記第1実施形態のステップS6と同様とすることができる。ステップS42が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS31で否定判定がなされてステップS43に進むと、ステップS43では、通常制御がなされる。通常制御の内容は、例えば、上記第1実施形態のステップS7と同様とすることができる。ステップS43が実行されると、本制御フローは終了する。本実施形態によれば、惰性走行において動力伝達クラッチ5の開放時にアップシフトされたとしても、低車速になるとベルト戻りのために変速比がロー側に戻される。これにより、動力伝達クラッチ5を開放して惰性走行するときのドライバビリティの低下抑制と、再発進性の確保とを両立することができる。上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"