車体前後方向に延在する左右のサイドシルと、前記左右のサイドシル間に配置されたフロントフロアパネルと、前記フロントフロアパネルの下側で前記左右のサイドシルより車体幅方向の内側を各々車体前後方向に延在する左右のフロアフレームとを有し、前記フロントフロアパネルの下側の前記左右のフロアフレーム間にバッテリユニットを配置される自動車のフロア構造であって、車体幅方向に延在して両端を前記左右のサイドシルに接合された上部第1クロスメンバと、前記フロントフロアパネルの下側で前記上部第1クロスメンバの下方位置を車体幅方向に延在して両端を前記左右のフロアフレームに固定され、前記上部第1クロスメンバとで前記バッテリユニットを上下に挟む下部第1クロスメンバと、を有する自動車のフロア構造。前記上部第1クロスメンバと前記下部第1クロスメンバとは車体前後方向に同じ位置にあり、更にこれらと車体前後方向に同じ位置に、前記サイドシルと前記フロアフレームとの間にあって当該両者に接合されて側部衝突エネルギにより圧潰する第1アウトリガが配置されている請求項1に記載の自動車のフロア構造。前記第1アウトリガは、前記サイドシルとの接合部では当該サイドシルの側壁高さに一致し、前記フロアフレームとの接合部では当該フロアフレームの側壁高さに一致している請求項2に記載の自動車のフロア構造。上部第1クロスメンバは、前記サイドシルと前記フロアフレームとの間に延在する部分の強度が、それより車体幅方向内側に延在する部分の強度より低い請求項1から3の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。前記下部第1クロスメンバは、各々前記左右のフロアフレームの下底部に固定されて当該下底部より垂下した左右のブラケット部材と、前記左右のブラケット部材の下端に接合されて前記左右のブラケット部材間を車体幅方向に延在するクロスメンバ本体とを有し、ブラケット部材は、中空箱形をなし、内部に取付ボルトが貫通するカラー部材が固定配置されている請求項1から4の何れか一項に記載の記載の自動車のフロア構造。前記フロアフレームは溝形断面形状を含み、その溝内側に、前記ブラケット部材のボルト締結用のカラーナット部材の上部を支持するサポート部材が接合されている請求項5に記載の自動車のフロア構造。前記クロスメンバ本体は、ロワーメンバとアッパメンバとの接合体により構成され、閉じ断面形状をなしている請求項5または6に記載の自動車のフロア構造。前記下部第1クロスメンバは前記左右のフロアフレームに着脱可能に固定され、当該下部第1クロスメンバに前記バッテリユニットが固定されている請求項1から7の何れか一項に記載の記載の自動車のフロア構造。前記下部第1クロスメンバより車体後方位置において前記フロントフロアパネルの下側を車体幅方向に延在して両端を前記左右のフロアフレームに接合され、溝形断面部を含む形状の第2クロスメンバと、前記第2クロスメンバの全長に亘って延在して前記溝形断面部内に接合され、前記第2クロスメンバの溝底部より上方に所定距離だけ離れて溝底部と平行な上面部を有するナットサポート部材と、前記第2クロスメンバの溝底部と前記ナットサポート部材の前記上面部との間に延在し、車幅方向に所定間隔をおいて配置されて前記ナットサポート部材の前記上面部に固定された複数個のカラーナット部材とを有し、前記カラーナット部材にねじ係合する取付ボルトによって前記バッテリユニットが前記フロントフロアパネルの下側に固定されている請求項1から8の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。前記第2クロスメンバは前記左右のフロアフレーム間を上下段差なく一直線状に延在している請求項9に記載の自動車のフロア構造。前記ナットサポート部材の前記上面部は前記サイドシルの断面中央あるいはその近傍の高さと同じ高さにある請求項9または10に記載の自動車のフロア構造。前記第2クロスメンバと車体前後方向で見て同じ位置に、前記サイドシルと前記フロアフレームの間に当該両者に接合して側部衝突エネルギにより圧潰する第2アウトリガが配置されている請求項9から11の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。前記第2アウトリガは、前記サイドシルとの接合部では当該サイドシルの側壁高さに一致し、前記フロアフレームとの接合部では当該前記フロアフレームの側壁高さに一致している請求項12に記載の自動車のフロア構造。前記フロアフレーム内に、前記第2クロスメンバの車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置に、当該フロアフレームの溝形断面を塞ぐように延在して当該溝形断面を閉じる板状のバルクヘッドメンバが接合されている請求項9から13の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。前記バッテリユニットは底部にバッテリフレームを有し、前記バッテリフレームには、先端にて前記第2クロスメンバと当接し、前記取付ボルトが貫通するカラー部材が接合している請求項9から14の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。前記フロントフロアパネルは、パネル主面部と、前記パネル主面部より上方に隆起して車体幅方向の中央部を車体前後方向に延在するトンネル部と、前記上部第1クロスメンバより車体前側の前記トンネル部の左右両側にあって前記パネル主面部より下方に陥没した窪み部とを有し、前記窪み部より車体後方に前記バッテリユニットを配置された請求項1から15の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。前記フロントフロアパネルは、前記上部第1クロスメンバより車体後方部において前記左右のフロアフレームの配置位置に、当該フロアフレームの延在方向に同方向に延在する折曲稜線を形成する傾斜部を有する請求項1から16の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。しかしながら、従来のものは、アウトリガが圧潰変形した後の側面衝突荷重の車幅方向の伝達が上部クロスメンバのみによって行われる。このため、側面衝突荷重の一方の側のフロアフレームより他方の側のフロアフレームへの衝突荷重の伝達が十分に行われず、クロスメンバの変形によってバッテリユニットの損傷に対する保護が十分に行われなくなる虞がある。また、従来のものは、バッテリユニットの保護のために、クロスメンバによる側部衝突の荷重伝達を十分に行うには、クロスメンバの強度、剛性を高める必要が生じる。このため、従来のものでは、クロスメンバの板厚を厚くしたり、断面寸法を大きくしたりなくてはならず、車体の大型化、重量増加を招くことになる。特に、車室内側に配置されるクロスメンバの大型化は、車室内の居住空間を狭くする原因になる。本発明が解決しようとする課題は、側面衝突荷重の一方の側のフロアフレームより他方の側のフロアフレームへの衝突荷重の伝達が効率よく適切に行われ、バッテリユニットの損傷に対する保護が十分に行われるようにするにし、更には、バッテリユニットの保護のための所要の強度、剛性を確保した上で、車室内側に配置されるクロスメンバの断面を小さくして、車体の小型化設計と車室内居住空間の拡大を可能とし、車体重量の軽減を図ることである。本発明による自動車のフロア構造は、車体前後方向に延在する左右のサイドシル10と、前記左右のサイドシル10間に配置されたフロントフロアパネル12と、前記フロントフロアパネル12の下側で前記左右のサイドシル10より車体幅方向の内側を各々車体前後方向に延在する左右のフロアフレーム14とを有し、前記フロントフロアパネル12の下側の前記左右のフロアフレーム14間にバッテリユニット50を配置される自動車のフロア構造であって、車体幅方向に延在して両端を前記左右のサイドシル10に接合された上部第1クロスメンバ22と、前記フロントフロアパネル12の下側で前記上部第1クロスメンバ22の下方位置を車体幅方向に延在して両端を前記左右のフロアフレーム14に固定され、前記上部第1クロスメンバ22とで前記バッテリユニット50を上下に挟む下部第1クロスメンバ24とを有する。この構成によれば、フロアフレーム14に入力された側部衝突荷重は、上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24とに上下に分流して双方をもって一方のフロアフレーム14より他方のフロアフレーム14へ伝わる。これにより、上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24の個々の荷重伝達負担が軽減され、車体幅方向の荷重伝達が効率よく良好に行われる。このことにより、上部第1クロスメンバ22を従来のものより小型化することが可能になる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記上部第1クロスメンバ22と前記下部第1クロスメンバ24とは車体前後方向に同じ位置にあり、更にこれらと車体前後方向に同じ位置に、前記サイドシル10と前記フロアフレーム12との間にあって当該両者に接合されて側部衝突エネルギにより圧潰する第1アウトリガ32が配置されている。この構成によれば、第1アウトリガ32が側部衝突エネルギによって圧潰することにより、側部衝突エネルギの吸収がサイドシル10とフロアフレーム14との間で行われる。これにより、側部衝突によってフロアフレーム14が変形することが免れる。更には、第1アウトリガ32を介したサイドシル10からフロアフレーム14、上部第1クロスメンバ22、下部第1クロスメンバ24への側部衝突荷重の伝達が直線的に良好に行われ、フロアフレーム14が、より一層変形し難くなる。これらのことにより、左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50の保護が図られる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記第1アウトリガ32は、前記サイドシル10と前記フロアフレーム14とに接合され、前記サイドシル10との接合部では当該サイドシル10の側壁高さに一致し、前記フロアフレーム14との接合部では当該フロアフレーム14の側壁高さに一致している。この構成によれば、第1アウトリガ32は、フロアフレーム14の側壁の高さ方向全域に亘って反力を受け止められる状態で、サイドシル10の側壁の高さ方向全域から側部衝突荷重を入力することになり、第1アウトリガ32の全体が有効に圧潰し、第1アウトリガ32によるサイドシル10とフロアフレーム10との間における衝突エネルギの吸収可能量が向上する。このことにより、フロアフレーム14の変形が高度に回避される。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、上部第1クロスメンバ22は、前記サイドシル10と前記フロアフレーム14との間に延在する部分22A、22Eの強度が、それより車体幅方向内側に延在する部分22B、22C、22Dの強度より低い。この構成によれば、上部第1クロスメンバ22は、サイドシル10とフロアフレーム14との間に延在する部分22A、22Eの強度が、それより車体幅方向内側に延在する部分22B、22C、22Dの強度より低いので、サイドシル10とフロアフレーム14との間に延在する部分22A、22Eは、側部衝突荷重によって圧潰する衝突エネルギ吸収部材クラシュ部材として作用する。これより、側部衝突エネルギの吸収がサイドシル10とフロアフレーム14との間で行われ、側部衝突によってフロアフレーム14が変形することが免れる。更には、サイドシル10とフロアフレーム14との間に延在する部分22A、22Eの低強度の度合いにより、上部第1クロスメンバ22に入力される側部衝突荷重と下部第1クロスメンバ24に入力される側部衝突荷重の比率をコントロールすることができる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記下部第1クロスメンバ24は、各々前記左右のフロアフレーム14の下底部に固定されて当該下底部より垂下した左右のブラケット部材24Eと、前記左右のブラケット部材24Eの下端に接合されて前記左右のブラケット部材24E間を車体幅方向に延在するクロスメンバ本体25とを有し、ブラケット部材24Eは、中空箱形をなし、内部に取付ボルト30が貫通するカラー部材24Fが固定配置されている。この構成によれば、ブラケット部材24Eの強度、剛性、特に、高さ方向の強度が高くなり、下部第1クロスメンバ24による側部衝突荷重の伝達許容値が高くなる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記フロアフレーム14は溝形断面形状を含み、その溝内側に、前記ブラケット部材24Eのボルト締結用のカラーナット部材28の上部を支持するサポート部材26が接合されている。この構成によれば、カラーナット部材28のフロアフレーム14に対する取付強度が高くなると共に、サポート部材26が下部第1クロスメンバ24の補強部材としても作用し、下部第1クロスメンバ24を連結される部分のフロアフレーム14の強度が増し、側部衝突に対して強いものになる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記クロスメンバ本体25は、ロワーメンバ24Aとアッパメンバ24Cとの接合体により構成され、閉じ断面形状をなしている。この構成によれば、クロスメンバ本体25の剛性が高くなり、下部第1クロスメンバ24による側部衝突荷重の伝達許容値が高くなる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記下部第1クロスメンバ22は左右のフロアフレーム14に着脱可能に固定され、当該下部第1クロスメンバ22に前記バッテリユニットが固定されている。この構成によれば、下部第1クロスメンバ22のフロアフレーム14に対する取り付け、取り外しにより、バッテリユニット50の着脱交換を、下部第1クロスメンバ24ごとフロントフロアパネル12の下方より容易に行うことができる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、更に、前記下部第1クロスメンバ24より車体後方位置において前記フロントフロアパネル12の下側を車体幅方向に延在して両端を前記左右のフロアフレーム12に接合され、溝形断面部を含む形状の第2クロスメンバ34と、前記第2クロスメンバ34の全長に亘って延在して前記溝形断面部内に接合され、前記第2クロスメンバ34の溝底部34Aより上方に所定距離だけ離れて溝底部34Aと平行な上面部36Aを有するナットサポート部材36と、前記第2クロスメンバ34の溝底部34Aと前記ナットサポート部材36の前記上面部36Aとの間に延在し、車幅方向に所定間隔をおいて配置されて前記ナットサポート部材36の前記上面部36Aに固定された複数個のカラーナット部材38とを有し、前記カラーナット部材38にねじ係合する取付ボルト66によって前記バッテリユニット50が前記フロントフロアパネル12の下側に着脱可能に固定されている。この構成によれば、ナットサポート部材36が、カラーナット部材38の支持と共に、第2クロスメンバ34の補強部材として作用するから、バッテリユニット50の保護のための所要の強度、剛性を確保した上で、第2クロスメンバ34の断面を小さくすることができる。これにより、車体の小型化設計が可能になり、車体重量を軽減でき、併せて、カラーナット部材38の支持強度が向上することにより、バッテリユニットの支持強度50も強くなる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記第2クロスメンバ34は前記左右のフロアフレーム14間を上下段差なく一直線状に延在している。この構成によれば、第2クロスメンバ34による左右のフロアフレーム14間の側部衝突荷重の伝達が、第2クロスメンバ34に曲げモーメントを生じることなく良好に行われる。これにより、第2クロスメンバ34の小型化が可能になる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記ナットサポート部材36の前記上面部36Aは前記サイドシル10の断面中央あるいはその近傍の高さと同じ高さにある。この構成によれば、第2クロスメンバ34は、ナットサポート部材36の上面部36Aによって側部衝突荷重を面状に的確に受けることができ、サイドシル10の倒れを生じることなく第2クロスメンバ34による側部衝突荷重の伝達がより効率よく良好に行われるようになる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、更に、前記第2クロスメンバと車体前後方向で見て同じ位置に、前記サイドシル10と前記フロアフレーム12との間にあって当該両者に接合して側部衝突エネルギにより圧潰する第2アウトリガ40が配置されている。この構成によれば、第2アウトリガ40が側部衝突エネルギによって圧潰することにより、側部衝突エネルギの吸収がサイドシル10とフロアフレーム14との間で行われる。これにより、側部衝突によってフロアフレーム14が変形することが免れ、左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50の保護が図られる。更には、第2アウトリガ40を介したサイドシル10からフロアフレーム14、第2クロスメンバ34への側部衝突荷重の伝達が直線的に良好に行われ、フロアフレーム14がより一層変形し難くなる。このことによっても左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50の保護が図られる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、第2アウトリガ40は、前記サイドシル10との接合部では当該サイドシル10の側壁高さに一致し、前記フロアフレーム14との接合部では当該前記フロアフレーム14の側壁高さに一致している。この構成によれば、第2アウトリガ40は、フロアフレーム14の側壁の高さ方向全域に亘って反力を受け止められる状態で、サイドシル10の側壁の高さ方向全域から側部衝突荷重を入力することになり、第2アウトリガ40の全体が有効に圧潰し、第2アウトリガ40によるサイドシル10とフロアフレーム10との間における衝突エネルギの吸収可能量が向上する。このことによっても、フロアフレーム14の変形が高度に回避される。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、更に、前記フロアフレーム14内に、前記第2クロスメンバ34の車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置に、当該フロアフレーム14の溝形断面を塞ぐように沿って延在して当該溝形断面を閉じる板状のバルクヘッドメンバ42が接合されている。この構成によれば、バルクヘッドメンバ42によって第2クロスメンバ34へ側部衝突荷重を伝達部位のフロアフレーム14の強度、剛性が効果的向上すると共に、フロアフレーム14より第2クロスメンバ34への側部衝突荷重の伝達が良好に行われるようになる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記バッテリユニット50は底部にバッテリフレーム54を有し、前記バッテリフレーム54には、先端にて前記第2クロスメンバ34と当接し、前記取付ボルト66が貫通するカラー部材64が接合している。この構成によれば、剛固なねじ締結によってバッテリユニット50の支持強度が向上する。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記フロントフロアパネル12は、パネル主面部12Aと、前記パネル主面部12Aより上方に隆起して車体幅方向の中央部を車体前後方向に延在するトンネル部12Bと、前記上部第1クロスメンバ22より車体前側の前記トンネル部12Bの左右両側にあって前記パネル主面部12Aより下方に陥没した窪み部12Cとを有し、前記窪み部12Cより車体後方に前記バッテリユニット50を配置されている。この構成によれば、バッテリユニット50の床下配置に拘らず、窪み部12Cを確保でき、窪み部12Cが前部座席FSに着座した前席乗員の足置きスペースになり、前部座席FSの配置高さを過剰に上げることなく、つまり、乗り降りの容易性を悪くすることなく、着座姿勢を楽にできる。本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記フロントフロアパネル12は、前記上部第1クロスメンバ22より車体後方部において前記左右のフロアフレーム14の配置位置に、当該フロアフレーム14の延在方向に同方向に延在する折曲稜線a、bを形成する傾斜部12Fを有する。この構成によれば、フロアフレーム14は、フロントフロアパネル12と協働して折曲稜線a、bを含む多角形の箱形断面形状をなすことになり、フロアフレーム14の車体前後方向の剛性が向上する。本発明による自動車のフロア構造によれば、フロアフレームに入力された側部衝突荷重は、上部第1クロスメンバと下部第1クロスメンバとに上下に分流して双方をもって一方のフロアフレームより他方のフロアフレームへ伝わるから、上部第1クロスメンバと下部第1クロスメンバの個々の荷重伝達負担が軽減され、車体幅方向の荷重伝達が効率よく良好に行われる。これにより、上部第1クロスメンバを従来のものより小型化することが可能になり、車体の小型化設計と車室内居住空間の拡大が可能になる。以下に、本発明による自動車のフロア構造の一つの実施形態を、図1~図15を参照して説明する。なお、以下の説明において、接合は、特にことわりがない限り、スポット溶接等の溶接による接合である。また、ハット形断面形状は、溝形断面形状部を含み、溝形断面形状部の両側片に、外方に延出したフランジ片溶接代を有するものの横断面形状である。フロア構造は、図1~図3に示されているように、車体前後方向に互いに平行に延在する左右のサイドシル10を有する。サイドシル10は、ハット形断面形状をした高張力鋼板高強度鋼板製のインナメンバ10Aとアウタメンバ10B図8、図9参照とにより閉断面形状をしている。サイドシル10の車体後方端にはサイドシル10と左右のリアサイドフレーム18とを接続するサイドシルエクステンションメンバ11が接合されている図3参照。インナメンバ10Aには左右のサイドシル10間に配置されたフロントフロアパネル12の左右縁部が接合されている。フロントフロアパネル12の下側車外床下には左右のサイドシル10より車体幅方向の内側を各々サイドシル10と略平行に車体前後方向に延在する左右のフロアフレーム14が設けられている。フロアフレーム14は、ハット形断面形状をしており、フロントフロアパネル12の下底面車外面に接合され、フロントフロアパネル12と協働して閉断面形状を構成している。左右のフロアフレーム14の車体前方端には車体前後方向に延在する左右のフロントサイドフレーム16図2、図3参照の後端が接合されている。左右のサイドシル10と左右のフロアフレーム14の車体後方端は、ともに車体前後方向に延在する左右のリアサイドフレーム18図3参照の前端と接合されている。フロアフレーム14とフロントサイドフレーム16とリアサイドフレーム18は、各々、車体の骨格をなして衝突荷重の車体前後方向の主要な伝達路をなすものであり、高張力鋼板により構成されている。なお、フロアフレーム14は、全長に亘って一定のハット形断面形状をして一直線状に延在することにより、衝突荷重の車体前後方向の伝達を曲げモーメントを生じることなく良好に伝達する。しかも、フロアフレーム14は、フロントフロアパネル12の隆起高さ、陥没深さに応じて普通鋼板製のパッチ部材が接合されていてよく、全長に亘ってフロントフロアパネル12と協働して閉じ断面形状をなしている構造にすることが可能である。フロントフロアパネル12は、プレス鋼板製で、略平坦なパネル主面部12Aと、パネル主面部12Aより上方に隆起して車体幅方向の中央部を車体前後方向に延在するトンネル部12Bと、トンネル部12Bの車体前側の左右両側にあってパネル主面部12Aより下方に陥没した左右の窪み部12Cと、左右両縁部インナメンバ10Aとの接合縁部側に所定横幅をもって窪み部12Cに向けて下り勾配に傾斜した左右の傾斜部12Dとを有する。パネル主面部12Aには車体前後方向に延在するビード12Eが複数プレス成形されている。トンネル部12B上には、上下反転のバッド形状のアッパトンネルメンバ20が接合されている。左右の窪み部12Cは、各々、後述する上部第1クロスメンバ22より車体前側にあって、各々、前席乗員の足置きスペースになる。なお、窪み部12Cの床高さを基準に見れば、パネル主面部12Aは隆起床部になる。左右の傾斜部12Dは、各々、後述する上部第1クロスメンバ22より車体後方部にあり、当該傾斜部12Dの車幅方向内側の側面は、車幅方向に倒れた傾斜側面12Fになっていて、図2、図8、図9に示されているように、フロアフレーム14の車幅方向の配置位置と同じ車幅方向位置において、各々、車体前後方向に延在する二つの折曲稜線a、bを形成している。この構成により、フロアフレーム14は、フロントフロアパネル12と協働して折曲稜線a、bを含む多角形状の箱形断面形状をなしている。この箱形断面形状により、フロアフレーム14部分の車体前後方向の剛性曲げ剛性が向上する。これにより、衝突荷重の車体前後方向の伝達がフロアフレーム14部分において曲げ変形を生じることなく良好に行われるようになり、前突、後突に強いフロア構造車体になる。上部第1クロスメンバ22は、図1、図2、図8に示されているように、右端部材22Aと、右側部材22Bと、トンネル内中央部材22Cと、左側部材22Dと、左端部材22Eとを一直線状に接合したものにより構成され、パネル主面部12Aの最前部分を車体幅方向に延在し、左右の端部をなす右端部材22A、左端部材22Eを左右のサイドシル10のインナメンバ10Aに接合されている。右端部材22Aと左端部材22Eとは、図9、図10によく示されているように、各々、ハット形断面形状をして、サイドシル10のインナメンバ10Aとフロアフレーム14とを車体幅方向に接続する長さを有し、フロントフロアパネル12とサイドシル10のインナメンバ10Aとフロアフレーム14とに接合されてフロントフロアパネル12上において閉じ断面形状を構成している。右側部材22Bは、図1、図2、図8によく示されているように、パネル主面部12A上を右端部材22Aとトンネル部12Bの右外壁との間に車体幅方向に延在し、フロントフロアパネル12と右端部材22Aとトンネル部12Bの右外壁とに接合されてフロントフロアパネル12上において閉じ断面形状を構成している。左側部材22Dは、図1、図2、図8によく示されているように、パネル主面部12A上を左端部材22Eとトンネル部12Bの左外壁との間に車体幅方向に延在し、フロントフロアパネル12と左端部材22Eとトンネル部12Bの左外壁とに接合されてフロントフロアパネル12上において閉じ断面形状を構成している。トンネル内中央部材22Cは、図4、図8によく示されているように、ハット形断面形状をして、トンネル部12B内にあってトンネル部12Bの右内壁と左内壁との間に車体幅方向に延在してトンネル部12Bの内壁に接合されてフロントフロアパネル12の下底部トンネル部12B内において閉じ断面形状を構成している。右端部材22Aと左端部材22Eは、右側部材22B、トンネル内中央部材22C、左側部材22Dに比して低強度、低剛性脆弱に構成され、右端部材22Aと左端部材22Eは荷重によって圧潰変形する衝突エネルギ吸収部材クラシュ部材として構成されている。これに対し右側部材22B、トンネル内中央部材22C、左側部材22Dは、側部衝突荷重によって容易に変形しない強度、剛性の設定になっている。これらのことは、上部第1クロスメンバ22を分割構成する各部材の形状、板厚、材質等により設定することができる。たとえば、右端部材22A、左端部材22Eは、普通鋼板により構成し、右側部材22B、トンネル内中央部材22C、左側部材22Dは、高張力鋼板により構成すればよい。フロントフロアパネル12の下側車外床下には、図3、図4、図7、図8に示されているように、上部第1クロスメンバ22の下方位置真下位置を車体幅方向に延在して左右両端を左右のフロアフレーム14に接合された下部第1クロスメンバ24が設けられている。下部第1クロスメンバ24は、図5、図6によく示されているように、ビード24Bを形成された長尺矩形のロワーメンバ24Aと、左右両端に起立した折曲片部24Dを有する長尺矩形のアッパメンバ24Cと、所定の高さを有する左右のブラケット部材24Eと、各々ブラケット部材24Eと同等の高さを有する円筒状の2個の取付ボルト貫通用のカラー部材24Fを溶接された左右のステフナ24Gとの組立体により構成され、ブラケット部材24E内にカラー部材24Fを入れ込んだ状態で、ロワーメンバ24A上に、アッパメンバ24Cと、左右のブラケット部材24Eと、左右のステフナ24Gとを接合したものである。ロワーメンバ24Aとアッパメンバ24Cとの接合体により、左右のブラケット部材24Eの下端に接合されて左右のブラケット部材24E間を車体幅方向に水平に延在する閉じ断面形状のクロスメンバ本体25が構成される。ブラケット部材24Eは、折曲片部24Dとステフナ24Gとの接合により閉じられた中空の立方体形状をなしており、内部にカラー部材24Fを含んで、フロアフレーム14の下底面より下部第1クロスメンバ24の垂下長さを設定する。下部第1クロスメンバ24は、側部衝突荷重によって容易に変形しない強度、剛性を確保するために、ロワーメンバ24A、アッパメンバ24C、ブラケット部材24E、カラー部材24Fを除くステフナ24Gのすべてを高張力鋼板により構成されている。また、ブラケット部材24が折曲片部24Dと協働して中空箱形をなしていて、しかも、ブラケット部材24E内にブラケット部材24Eと同等の高さを有するカラー部材24Fが設けられていることにより、ブラケット部材24Eの強度、剛性、特に、高さ方向上下方向の強度が高い。左右のフロアフレーム14の溝内側であって、下部第1クロスメンバ24が配置される車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置には、図8、図9、図11、図12に示されているように、ナットサポート部材26が接合されている。ナットサポート部材26は、フロアフレーム14の溝底部14Aと平行な上面部26Aを有する溝形をしていて各辺部溝開口縁部のすべてに折曲形成された溶接代26Bをもってフロアフレーム14の溝内側の底面と両側面とに溶接されている。ナットサポート部材26の上面部26Aには円筒状の2個のカラーナット部材28の上端部が接合されている。カラーナット部材28は、ブラケット部材24Eのボルト締結用のものであり、ナットサポート部材26の上面部26Aに形成された貫通孔26C図9、図12参照を貫通して上面部26Aに固着され、上面部26Aよりナットサポート部材26内に垂下し、先端下端がフロアフレーム14の溝底部に当接している。これにより、カラーナット部材28は、ナットサポート部材26とロアフレーム14の溝底部とに挟まれ、高い取付強度をもってフロアフレーム14に固定される。なお、カラーナット部材28は、カラー部材24Fの個数に合わせて2個あり、車体前後方向に隔置されている。ナットサポート部材26は、カラーナット部材28を下部第1クロスメンバ24に取り付けるための取付マウントであると共に、ナットサポート部材26の配置部のフロアフレーム14を、側部衝突荷重に対して補強する補強部材としても作用する。下部第1クロスメンバ24は、ロワーメンバ24Aの側からカラー部材24Fを貫通してカラーナット部材28にねじ係合する複数個合計4個の取付ボルト30によって、左右両端部を左右のフロアフレーム14の下底部に着脱可能に取り付けられている。これにより、左右のブラケット部材24Eは、各々、左右のフロアフレーム14の下底部に固定されて当該下底部より垂下し、自身の高さ寸法分、クロスメンバ本体25をフロアフレーム14の下底部より下方に離して水平配置する。この取付構造により、パネル主面部12Aと下部第1クロスメンバ24のアッパメンバ24Cとの間に、フロアフレーム14の高さ寸法とブラケット部材24Eの高さ寸法との合計に相当する高さh図9参照の間隔が設けられる。左右のサイドシル10と左右のフロアフレーム14との間であって、上部第1クロスメンバ22及び下部第1クロスメンバ24の車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置には、図3、図4に示されているように、左右の第1アウトリガ32が配置されている。これにより、上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24と左右の第1アウトリガ32と左右のナットサポート部材26のすべてが、車体前後方向に同じ位置に配置されることになる。つまり、それらが車体幅方向に一直線上に整列する。第1アウトリガ32は、図11、図12によく示されているように、溝形をしていて各辺部溝開口縁部のすべてに折曲形成された溶接代32Aをもってフロントフロアパネル12の下底面とサイドシル10のインナメンバ10A及びフロアフレーム14の側面に接合され、フロントフロアパネル12と協働して箱形状を構成してサイドシル10とフロアフレーム14とを車幅方向に互いに接続している。第1アウトリガ32は、図8、図9によく示されているように、インナメンバ10Aとの接合部ではインナメンバ10Aの側壁高さに一致し、フロアフレーム14との接合部ではフロアフレーム14の側壁高さに一致している。第1アウトリガ32は、サイドシル10やフロアフレーム14に比して、低強度、低剛性で脆弱に構成されており、例えば、板厚が薄い普通鋼板により構成され、側部衝突エネルギによって圧潰塑性変形する衝突エネルギ吸収部材クラシュ部材として作用する。下部第1クロスメンバ24より車体後方位置のフロントフロアパネル12の下側には、図2~図4に示されているように、第2クロスメンバ34が配置されている。第2クロスメンバ34は、高張力鋼板製で、ハット形断面形状をしている。第2クロスメンバ34は、左右のフロアフレーム14間を車体幅方向に上下段差なく一直線状に延在し、フロントフロアパネル12の下底面に接合されてフロントフロアパネル12と協働して閉じ断面形状を構成している。第2クロスメンバ34は、更に左右両端を上下段差なく左右のフロアフレーム14に接合されている。ここで云う上下段差なくとは、図4、図13、図14によく示されているように、下部第1クロスメンバ24の背丈上下方向寸法がフロントフロアパネル12の背丈上下方向寸法に等しく、フロントフロアパネル12の下底面からのフロアフレーム14の高さと第2クロスメンバ34の高さとが同じことを意味する。また、第2クロスメンバ34が上下段差なく一直線状に延在していると云うことは、図13によく示されているように、第2クロスメンバ34がパネル主面部12Aの平坦面水平面に沿って車体幅方向に一直線に延在していることを意味する。第2クロスメンバ34の溝形断面部内には、図13、図14に示されているように、その全長に亘ってハット形断面形状のナットサポート部材36が接合されている。ナットサポート部材36は、第2クロスメンバ34の溝底部34Aより上方に所定距離だけ離れて溝底部34Aと平行な上面部36Aを有している。ナットサポート部材36の上面部36Aには第2クロスメンバ34の溝底部34Aとナットサポート部材36の上面部36Aとの間に配置されたカラーナット部材38が接合固定されている。カラーナット部材38は車幅方向に所定間隔をおいて複数個設けられている。ナットサポート部材36は、カラーナット部材38の支持と共に、第2クロスメンバ34の補強部材として作用する。なお、ナットサポート部材36の上面部36Aは、有用な補強部材として、サイドシル10の断面中央あるいはその近傍の高さと同じ高さにあることが好ましい。左右のサイドシル10と左右のフロアフレーム14との間であって、第2クロスメンバ34の車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置には、図2~図4、図14に示されているように、左右の第2アウトリガ40が配置されている。つまり、第2クロスメンバ34と左右の第2アウトリガ40とは、車体幅方向に一直線上に整列配置されている。第2アウトリガ40は、溝形をしていて各辺部溝開口縁部のすべてに折曲形成された溶接代40Aをもってフロントフロアパネル12の下底面とインナメンバ10A及びフロアフレーム14の側面に接合され、フロントフロアパネル12と協働して箱形状を構成している。第2アウトリガ40は、図13、図14によく示されているように、第1アウトリガ32と同様に、インナメンバ10Aとの接合部ではインナメンバ10Aの側壁高さに一致し、フロアフレーム14との接合部ではフロアフレーム14の側壁高さに一致している。第2アウトリガ40は、前述の第1アウトリガ32と同様に、サイドシル10やフロアフレーム14に比して、低強度、低剛性で脆弱に構成されており、例えば、板厚が薄い普通鋼板により構成され、側部衝突エネルギによって圧潰塑性変形する衝突エネルギ吸収部材クラシュ部材として作用する。左右のフロアフレーム14内には、図4、図14に示されているように、第2クロスメンバ34の車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置に、厳密には、第2アウトリガ40の車体前後の二つの側面部40Bの車体前後方向位置と同じ車体前後方向位置に、左右二枚ずつ平板状のバルクヘッドメンバ42が接合されている。バルクヘッドメンバ42は、略四角形の板材で、フロアフレーム14の溝形断面部を前後に区切るようにフロアフレーム14の溝形断面部を横切る方向、つまりフロアフレーム14の溝形断面を塞ぐように沿って延在し、各辺をフロアフレーム14の溝内側面、溝底面とフロントフロアパネル12の下底面に接合されてフロアフレーム14の一つの溝形断面を閉じている。この配置のバルクヘッドメンバ42は、フロアフレーム14を側部衝突荷重に対して補強する補強部材として作用する。フロントフロアパネル12の下側の左右のフロアフレーム14間には、図3、図8に示されているように、バッテリユニット50が固定配置されている。バッテリユニット50は、各々車体前後方向に互いに平行に延在する複数の縦フレーム52と、車体前後方向に隙間なく敷き詰められ、各々車体幅方向延在して両端を隣接する縦フレーム52に接合された横フレーム54と、横フレーム54上に設置された複数の電池本体56と、縦フレーム52の上部に取り付けられて内部に電池本体56を収容する上部カバー部材58とにより構成されている。ここでは、縦フレーム52と横フレーム54との接合構造体をバッテリフレームと云い、当該バッテリフレームは四角扁平なバッテリユニット50の底部全体に存在する。縦フレーム52と横フレーム54は、各々、軽量化のために、アルミニウムの押出成形による中空柱品によって構成されていてよく、これらはMIG溶接等によって互い接合されていればよい。バッテリユニット50の前側部分は、図8、図9に示されているように、高さhの間隔がある下部第1クロスメンバ24とフロントフロアパネル12との間に配置されており、ロワーメンバ24Aの側より下部第1クロスメンバ24を貫通して縦フレーム52に固定されているナット部材60にねじ係合する複数個のボルト62によって下部第1クロスメンバ24に取り外し可能に固定されている。これにより、上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24とは、バッテリユニット50を上下に挟んで、各々左右のフロアフレーム14を車幅方向に接続することになる。バッテリユニット50の前後方向の中間部分は、図3、図13、図14に示されているように、横フレーム54、横フレーム54と上部カバー部材58との間に設けられたカラー部材64を貫通してナット部材38にねじ係合する複数個の取付ボルト66によって第2クロスメンバ34に取り外し可能に固定されている。カラー部材64は、バッテリフレーム、本実施形態では横フレーム54に接合固定されており、先端上端にて第2クロスメンバ34の下底面に当接している。取付ボルト66は、カラー部材64を貫通し、ナットサポート部材36より支持されているナット部材38にねじ係合するから、剛固なねじ締結を達成する。これにより、バッテリユニット50の第2クロスメンバ34よりの吊り下げ支持の強度、確実性が向上する。なお、バッテリユニット50の上部カバー部材58は、図7に示されているように、第2クロスメンバ34に対応する部分に、車幅方向に延在する凹溝59を有し、この凹溝59にカラー部材64を設けられ、凹溝59に第2クロスメンバ34を受け入れ、バッテリユニット50と第2クロスメンバ34との干渉を回避する構成になっている。このようにして、バッテリユニット50は車体前後方向に離れた位置において下部第1クロスメンバ24と第2クロスメンバ34の双方より支持されているので、バッテリユニット50の車体より支持が安定した確実なものになる。更に、バッテリユニット50は、図3、図14、図15に示されているように、縦フレーム52の後端部を左右のフロアフレーム14にボルト67によって着脱可能に固定されたブラケット68にボルト締結され、当該ブラケット68によって、後端部の左右両側を左右のフロアフレーム14より支持されている。本実施形態では、図3、図7に示されているように、バッテリユニット50の配置位置より車体後方の左右のリアサイドフレーム18間にに、もう一つのバッテリユニット80が設けられている。バッテリユニット80は、バッテリユニット50と同様に、各々車体前後方向に互いに平行に延在する複数の縦フレーム82と、車体前後方向に隙間なく敷き詰められ、各々車体幅方向延在して両端を隣接する縦フレーム82に接合された横フレーム84と、横フレーム84上に設置された複数の電池本体86と、縦フレーム82の上部に取り付けられて内部に電池本体86を収容する上部カバー部材88とにより構成されている。最も左右両側に位置する縦フレーム82には外側フレーム90が固定されている。縦フレーム82と横フレーム84も、各々、軽量化のためにアルミニウムの押出成形による中空柱品によって構成されていてよく、これらもMIG溶接等によって互い接合されていればよい。左右のリアサイドフレーム18間には、図3に示されているように、車体幅方向に延在して左右の端部を左右のリアサイドフレーム18に接合されたリアクロスメンバ92が設けられている。リアクロスメンバ92の左右両側にはブラケット94が取り付けられている。ブラケット94は、図14、図15に示されているように、外側フレーム90とボルト締結され、バッテリユニット80を着脱可能に支持している。図7に示されているように、アッパトンネルメンバ20の内部空間には電池制御ユニット74が設置される。アッパトンネルメンバ20上には前部座席FSが配置される。フロントフロアパネル12の車体後方にはリアフロアパネル48が接続されている。リアフロアパネル48の隆起部48A上に後部座席RSが配置される。上述の構成によれば、サイドシル10とフロアフレーム14との間は、フロアフレーム14等より脆弱な右端部材22A或いは左端部材22Eとアウタリガ32、40が存在するだけであるから、側部衝突時には、側部衝突荷重によって右端部材22A或いは左端部材22E、第1アウタリガ32、第2アウタリガ40が圧潰することにより、衝突エネルギの吸収がサイドシル10とフロアフレーム14との間で行われる。これにより、側部衝突によってフロアフレーム14が変形することが免れ、左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50の保護が図られる。第1アウトリガ32が、インナメンバ10Aとの接合部ではインナメンバ10Aの側壁高さに一致し、フロアフレーム14との接合部ではフロアフレーム14の側壁高さに一致していることにより、その高さ全体で側部衝突荷重を圧縮荷重として受け取る。つまり、第1アウトリガ32は、フロアフレーム14の側壁の高さ方向全域に亘って反力を受け止められる状態で、サイドシル10の側壁の高さ方向全域から側部衝突荷重を入力することになり、第1アウトリガ32の全体が有効に圧潰する。これにより、第1アウトリガ32によるサイドシル10とフロアフレーム10との間における衝突エネルギの吸収可能量が向上する。このことにより、フロアフレーム14の変形が高度に回避される。第2アウトリガ40も、同様に、インナメンバ10Aとの接合部ではインナメンバ10Aの側壁高さに一致し、フロアフレーム14との接合部ではフロアフレーム14の側壁高さに一致していることにより、その高さ全体で側部衝突荷重を圧縮荷重として受け取る。つまり、第2アウトリガ40も、フロアフレーム14の側壁の高さ方向全域に亘って反力を受け止められる状態で、サイドシル10の側壁の高さ方向全域から側部衝突荷重を入力することになり、第2アウトリガ40の全体が有効に圧潰する。これにより、第2アウトリガ32によるサイドシル10とフロアフレーム10との間における衝突エネルギの吸収可能量も向上する。このことによっても、フロアフレーム14の変形が高度に回避される。なお、右端部材22A或いは左端部材22E、第1アウタリガ32、第2アウトリガ40の圧潰による衝突エネルギ吸収領域は、図8に、符号Eにより示されている。上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24とは、バッテリユニット50を上下に挟んで、各々左右のフロアフレーム14を接続しているから、右端部材22A或いは左端部材22E、第1アウタリガ32、第2アウトリガ40の圧潰を経てフロアフレーム14に入力した側部衝突荷重は、上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24とに上下に分流して双方をもって一方のフロアフレーム14より他方のフロアフレーム14へ伝わる。これにより、上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24の個々の荷重伝達負担が軽減され、車体幅方向の荷重伝達、つまり、一方のフロアフレーム14より他方のフロアフレーム14への荷重伝達が効率よく良好に行われる。このことにより、側部衝突荷重入力側のフロアフレーム14の変形が、確実且つ高度に回避され、左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50に衝突荷重が作用することが確実に防がれる。これにより、側部衝突に対するバッテリユニット50の保護が確実に行われる。つまり、側部衝突によってバッテリユニット50が損傷することが確実に回避される。また、床下配置の下部第1クロスメンバ24が設けられたことにより、車室内配置の上部第1クロスメンバ22を従来のものより小型化することが可能になり、車体の小型化設計と車室内居住空間の拡大が可能になる。上部第1クロスメンバ22の右端部材22A、左端部材22Eは、下部第1クロスメンバ24より低強度で、側部衝突荷重によって圧潰する衝突エネルギ吸収部材として作用するから、低強度の度合いにより、上部第1クロスメンバ22に入力される側部衝突荷重と下部第1クロスメンバ24に入力される側部衝突荷重の比率を最適仕様に設定することができる。下部第1クロスメンバ24は、クロスメンバ本体が閉じ断面形状をしていて高剛性であることと、カラー部材24Fによってブラケット部材24Eの高剛性化が図られていることと、ブラケット部材24Eのボルト締結用のカラーナット部材28の上部がフロアフレーム14に接合されたナットサポート部材26に固定され、フロアフレーム14に対するカラーナット部材28の取付強度が強化されていることとにより、側部衝突荷重伝達の許容値が高い。つまり、下部第1クロスメンバ24は、その全体が堅牢で、側部衝突荷重によって変形し難く。これにより、下部第1クロスメンバ24による側部衝突荷重の伝達許容値が高くなり、下部第1クロスメンバ24への側部衝突荷重の許容入力量を増加することができる。上部第1クロスメンバ22と下部第1クロスメンバ24と左右の第1アウトリガ32とは、車体前後方向で見て同じ位置にあるから、第1アウトリガ32の圧潰後を含めた第1アウトリガ32を介したサイドシル10からフロアフレーム14、上部第1クロスメンバ22、下部第1クロスメンバ24への側部衝突荷重の伝達は直線的に良好に行われることになる。このことによってもフロアフレーム14が変形し難くなる。また、第2クロスメンバ34は、車体幅方向に上下段差なく一直線状に延在し、しかも、左右両端を上下段差なく左右のフロアフレーム14に接合されているから、第2クロスメンバ34による左右のフロアフレーム14間の側部衝突荷重の伝達も、第2クロスメンバ34に曲げモーメントを生じることなく良好に行われる。このことにより、側部衝突荷重入力側のフロアフレーム14の変形が確実且つ高度に回避される。このことによっても、左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50に衝突荷重が作用することが回避され、側部衝突に対するバッテリユニット50の保護が確実に行われる。しかも、ナットサポート部材36が、カラーナット部材38の支持と共に、第2クロスメンバ34の補強部材として作用するから、バッテリユニット50の保護のための所要の強度、剛性を確保した上で、第2クロスメンバ34の断面を小さくすることができる。これにより、車体の小型化設計が可能になり、併せて車体重量を軽減できる。また、カラーナット部材38の支持強度が向上するから、バッテリユニット50の支持強度も強くなる。更には、ナットサポート部材36の上面部36Aがサイドシル10の断面中央あるいはその近傍の高さと同じ高さにあることにより、第2クロスメンバ34は、サイドシル10の倒れを生じることなく、ナットサポート部材36の上面部36Aによって側部衝突荷重を面状に受けることができ側部衝突荷重を面状に受けることができ、第2クロスメンバ34による側部衝突荷重の伝達がより効率よく良好に行われるようになる。第2クロスメンバ34と左右の第2アウトリガ40とは車体前後方向で見て同じ位置にあるから、第2アウトリガ40を介したサイドシル10からフロアフレーム14、第2クロスメンバ34への側部衝突荷重の伝達も直線的に的確に行われ、このことによってもフロアフレーム14が変形し難くなる。また、バルクヘッドメンバ42が設けられていることにより、第2クロスメンバ34への側部衝突荷重伝達部位のフロアフレーム14の強度、剛性が効果的向上し、第2クロスメンバ34の断面全体に側部衝突荷重を良好に伝達されるようになる。これらのことによってフロアフレーム14の変形が、より高度に回避され、左右のフロアフレーム14間に配置されているバッテリユニット50に衝突荷重が作用することがなく、側部衝突に対するバッテリユニット50の保護が確実に行われる。バッテリユニット50の着脱交換は、取付ボルト30の取り外しによって下部第1クロスメンバ24をフロアフレーム14より取り外し、取付ボルト66を取り外し、ボルト67の取り外しによってブラット68をフロアフレーム14より取り外すことにより、下部第1クロスメンバ24ごとフロントフロアパネル12の下方より行うことができる。これにより、上述したように側部衝突に対するバッテリユニット50の保護が確実に行われた上で、バッテリユニット50の着脱交換が車両床下より簡便に行える。フロントフロアパネル12は、上部第1クロスメンバ22より車体前側のトンネル部12Bの左右両側に、パネル主面部12Aより下方に陥没した窪み部12Cを有し、窪み部12Cより車体後方にバッテリユニット50が配置されるから、バッテリユニット50の床下配置に拘らず、窪み部12Cを確保できる。この窪み部12Cが前部座席FSに着座した前席乗員の足置きスペースになり、前部座席FSの配置高さを過剰に上げることなく、つまり、乗り降りの容易性を悪くすることなく、着座姿勢を楽にできる。また、後部座席RSの前方にも、バッテリユニット50の床下配置に拘らず、第2クロスメンバ34が配置される平坦なパネル主面部12Aが確保されるから、後部座席RSに着座した後席乗員のための良好な足置きスペースを確保できる。これにより、着座姿勢を楽にして、側部衝突荷重を第2クロスメンバ34によって直線状に効率よく伝達することができる。以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。たとえば、下部第1クロスメンバ24の左右のブラケット部材24Eは、必ずしも必要ではなく、バッテリユニット50の薄肉化によって高さhの短縮が図られれば、下部第1クロスメンバ24は、ロアメンバ24Aとアッパメンバ24Cとの重合体、つまりクロスメンバ本体25のみにより構成されてよい。本願のパリ条約に基づく優先権の基礎となる日本特許出願2010年11月10日出願の特願2010-252065、2010-252070、2010-252071の開示内容は、ここで参照したことによりその全体が本願明細書に組み込まれる。本出願のパリ条約に基づく優先権主張の基礎出願の全内容及び本出願中で引用された従来技術の全内容は、それに言及したことをもって本願明細書の一部とする。