"エンジン及び走行用モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置であって、前記エンジン又は、前記ハイブリッド車両に補機駆動用として搭載された電動モータのいずれか一方を駆動源として駆動されることにより、前記ステアリングから入力された操舵トルクを増幅する増幅手段と、前記ハイブリッド車両の右左折要求を検出する右左折要求検出手段と、前記右左折要求検出手段によって右左折要求が検出されないとき、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択し、前記右左折要求検出手段によって右左折要求が検出されたとき、前記増幅手段の駆動源として前記エンジンを選択する駆動源選択手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両のパワーステアリング装置。前記ハイブリッド車両は、前記エンジン及び前記走行用モータ間にクラッチが設けられ、前記エンジン及び前記走行用モータの少なくとも一方から出力された動力を前記駆動輪に伝達して走行し、前記ハイブリッド車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を更に備え、前記駆動源選択手段は前記走行速度検出手段によって検出された走行速度が所定値以上の場合に、前記増幅手段の駆動源を前記電動モータに切り替えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のパワーステアリング装置。前記右左折要求検出手段は、前記ハイブリッド車両の方向指示器からの出力信号に基づいて、右左折要求の有無を検出することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両のパワーステアリング装置。特許文献1には、ハイブリッド車両に、モータの動力で油圧ポンプを駆動するモータ駆動方式のパワーステアリング装置が搭載された例が開示されている。しかしながら、上述したようにモータ駆動方式では大きな要求操舵トルクに対応するためには、電動モータの大型化が不可避である。このような場合、従来のハイブリッド車両では大きな操舵トルクに対応するために、エンジン駆動方式を採用せざるを得なかった。特に大型車両にでは発進時の据え切り動作や右左折時に大きな操舵トルクが必要とされるため、エンジン駆動方式が採用されている。そのため、大型のハイブリッド車両ではエンジンの運転期間が長くなり、燃費性能が低下してしまうという問題点がある。本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ハイブリッド車両の良好な燃費性能を確保しつつ、大きな要求操舵トルクにも要求可能なハイブリッド車両のパワーステアリング装置を提供することを目的とする。本発明に係るハイブリッド車両のパワーステアリング装置は上記課題を解決するために、エンジン及び走行用モータの少なくとも一方から出力された動力で走行するハイブリッド車両において、ステアリングから入力された操舵トルクを増幅して操舵輪に伝達するハイブリッド車両のパワーステアリング装置であって、前記エンジン又は、前記ハイブリッド車両に補機駆動用として搭載された電動モータのいずれか一方を駆動源として駆動されることにより、前記ステアリングから入力された操舵トルクを増幅する増幅手段と、前記ハイブリッド車両の右左折要求を検出する右左折要求検出手段と、前記右左折要求検出手段によって右左折要求が検出されないとき、前記増幅手段の駆動源として前記電動モータを選択し、前記右左折要求検出手段によって右左折要求が検出されたとき、前記増幅手段の駆動源として前記エンジンを選択する駆動源選択手段とを備えたことを特徴とする。本発明によれば、発進時の据え切りや右左折時などのように大きな操舵トルクが要求された場合であっても、エンジンにより増幅手段を駆動することで対応が可能である。一方、電動モータで対応可能な程度に小さな操舵トルクが要求される場合には、エンジンを停止させて電動モータによって増幅手段を動作することで、エンジンの運転時間を短縮して、燃費性能を向上することができる。このように、増幅手段の駆動源としてエンジンと電動モータとを併用することで、大きな操舵トルク要求に対応しつつ、良好な燃費性能を確保することができる。好ましくは、前記ハイブリッド車両は、前記エンジン及び前記走行用モータ間にクラッチが設けられ、前記エンジン及び前記走行用モータの少なくとも一方から出力された動力を前記駆動輪に伝達して走行し、前記ハイブリッド車両の走行速度を検出する走行速度検出手段を更に備え、前記駆動源選択手段は前記走行速度検出手段によって検出された走行速度が所定値以上の場合に、前記増幅手段の駆動源を前記電動モータに切り替えるとよい。これによれば、走行速度が所定値以上の高速走行時には、発進時の据え切り動作や低速走行時の右左折旋回のように大きな操舵トルクが必要とされないため、この間、エンジンを停止することが可能となり、良好な燃費性能や静粛性を得ることができる。また、前記右左折要求検出手段は、前記ハイブリッド車両の方向指示器からの出力信号に基づいて、右左折要求の有無を検出するとよい。これによれば、大きな操舵トルクが要求される右左折時を簡易な方法で確実に検出することができる。本発明によれば、発進時の据え切りや右左折時などのように大きな操舵トルクが要求された場合であっても、エンジンによって増幅手段を駆動することで対応が可能である。一方、電動モータで対応可能な程度に小さな操舵トルクが要求される場合には、エンジンを停止させて電動モータによって増幅手段を動作することで、エンジンの運転時間を短縮して、燃費性能を向上することができる。このように、増幅手段の駆動源としてエンジンと電動モータとを併用することで、大きな操舵トルク要求に対応しつつ、良好な燃費性能を確保することができる。以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両1の全体構成を概念的に示すブロック図である。ハイブリッド車両1は走行用動力源としてエンジン2及びモータ4走行用モータを有するパラレル式ハイブリッド電気自動車である。エンジン2の出力軸とモータ4の回転軸とはクラッチ3を介して接続されており、該クラッチ3の接続状態に応じて動力の伝達が切り換えられる。クラッチ3が接続状態にある場合には、動力源としてエンジン2、またはエンジン2とモータ4を併用し、クラッチ3が切断状態にある場合には、動力源としてモータ4を用いて、変速機5にて所定のギア比でプロペラシャフト6に伝達される。プロペラシャフト6に伝達された動力は、差動装置7及び駆動軸8を介して駆動輪9後輪が駆動されることにより、ハイブリッド車両1の走行が行われる。エンジン2は、ハイブリッド車両1の動力源の一つとして機能する内燃機関であり、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。ガソリンエンジンの場合には燃焼室に直接燃料を噴射する、いわゆる直噴式ガソリンエンジンであってもよい。クラッチ3は、エンジン2の出力軸とモータ4の回転軸との間の接続状態を切り替える動力伝達機構である。クラッチ3が接続状態にある場合、エンジン2及びモータ4の出力トルクは共に駆動輪9側に伝達される。一方、クラッチ3が切断状態にある場合、エンジン2の出力トルクはモータ4側に伝達されないため、駆動輪9側にはモータ4からの出力トルクのみが伝達されることとなる。モータ4走行用モータは、所定の磁場を発生させるステータ固定子と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ回転子とを含んでなる電動機である。モータ4は、インバータ10を介してバッテリ11から供給される電力により力行駆動することにより、駆動トルクを発生させ、ハイブリッド電気自動車1の動力源の一つとして機能する。またモータ4が回生駆動された場合には、回生エネルギーを発生させることによって発電を行うと共に、制動トルクを発生させて回生ブレーキとしても機能する。尚、モータ4で発電された電力は、インバータ10にて直流変換された後、バッテリ11に充電される。変速機5は複数の変速段を有するマニュアルトランスミッション又はオートマティックトランスミッションであり、その変速段は段階的に可変であってもよいし、連続的に可変であってもよい。バッテリ11は、モータ4を力行駆動するための電力を蓄積する二次電池セルからなる蓄電池である。バッテリ11には予め直流電力が充電されており、放電時に出力された直流電力がインバータ10によって交流変換され、モータ4の力行駆動のために消費される。一方、モータ4の回生駆動時には、モータ4で発電した交流電力をインバータ10によって直流変換し、バッテリ11に充電される。クラッチ3が接続状態にある場合、エンジン2の出力軸はモータ4の回転軸と機械的に接続される。このときモータ4を力行駆動すると、駆動輪9にはエンジン2及びモータ4の双方からの出力トルクが伝達されることとなる。つまり、駆動輪9を駆動させるためのトルクの一部はエンジン2から供給されると共に、残りはモータ4から供給される。また、走行中にバッテリ11の充電量が少なくなったときには、エンジン2の出力トルクの一部を用いて駆動輪9を駆動しつつ、エンジン2の出力トルクの残りを用いてモータ4を回生駆動させ、発電した電力をバッテリ11に充電することもできる。一方、クラッチが切断状態にある場合、エンジン2の出力軸はモータ4の回転軸と機械的に切断される。このときモータ4を力行駆動すると、駆動輪9にはエンジン2からの出力トルクは伝達されず、モータ4からの出力トルクのみが伝達される。即ち、ハイブリッド電気自動車1の走行は、専ら、バッテリ11に蓄えられた電力を用いてモータ4を駆動することによって行われる。ハイブリッド車両1の走行方向旋回方向は、ドライバーによってステアリング30から入力された操舵トルクがパワーステアリング装置20にて増幅後、操舵輪前輪21に伝達されることにより決定される。パワーステアリング装置20は、第1のパワーステアリングポンプ22,第2のパワーステアリングポンプ23によって制御される油圧によって駆動され、ハイブリッド車両1の旋回挙動を行うためにドライバーがステアリング30から入力した操舵トルクを増幅し、ドライバーの操舵負担を軽減する。尚、パワーステアリング装置20の詳細な構成は公知のものと同様であるため、ここではパワーステアリング装置20の増幅機能を増幅手段24として機能的に図示し、その機械的構成などの詳細な説明は省略することとする。第1のパワーステアリングポンプ22は、エンジン2から出力された動力の一部で駆動されることにより、増幅手段24を油圧制御する油圧ポンプである。第2のパワーステアリングポンプ23は、電動モータ25から出力された動力で駆動されることにより、増幅手段24を油圧制御する油圧ポンプである。このように本実施形態では、増幅手段24の駆動源として、エンジン2と電動モータ25とがあるが、これらは後述するECU18によって選択されることによって、いずれか一方からの動力に基づいて増幅手段24が駆動されるようになっている。尚、本実施形態ではエンジン2によって駆動される第1のパワーステアリングポンプ22と、電動モータ25によって駆動される第2のパワーステアリングポンプ23とを別々に設けているが、共通するパワーステアリングポンプをエンジン2及び電動モータ25で駆動するように構成してもよい。電動モータ25は上述のモータ4と同様に、所定の磁場を発生させるステータ固定子と、該ステータによって発生された磁場を横切るように回転するロータ回転子とを含んでなる電動機である。電動モータ25は、インバータ10を介してバッテリ11から供給される電力で駆動され、電気エネルギーを回転エネルギーとして出力する。尚、電動モータ25はハイブリッド車両1に搭載された補機類エアコン用コンプレッサー、エア機器用コンプレッサーなどの駆動用モータを兼用していてもよい。ハイブリッド車両1には方向指示器26が搭載されており、該方向指示器26はドライバーが右左折地点に侵入する際に、前もって周辺の他車や歩行者等に右左折の意思を報知するための手段、例えばウインカーの指示器である。また、ハイブリッド車両1には走行速度を検出するための車速センサ27が設けられている。ECU18は、ハイブリッド車両1の各部位から取得した信号に基づいて、ハイブリッド車両1の動作全体を制御する電子制御ユニットであり、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備えて構成される。ECU18は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する各種制御を実行することが可能に構成されているが、これら各種制御の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。ここで図2にECU18の構成を機能的に示す機能ブロック図である。方向指示器26はドライバーによって右左折時に旋回方向に対応するウインカーを表示するために操作され、その旋回方向に対応する右左折要求信号を出力する。ECU18の右左折要求検出部31は当該右左折要求信号を検出すると共に、走行速度検出部32は車速センサ27から検出値を取得する。そして、これら取得した右左折要求信号と走行速度は駆動源選択部33に送信され、パワーステアリング装置20の増幅手段24の駆動源として、エンジン22又は電動モータ25のいずれを選択すべきか判断して、それぞれに制御信号を送信する。続いて図3を参照して、上記説明したハイブリッド車両1におけるパワーステアリング装置20に関する制御内容について、詳細に説明する。図3は、本実施形態に係るハイブリッド車両に搭載されたパワーステアリング装置の制御内容を示すフローチャートである。まずECU18は車速センサ27から検出値走行速度Vを取得し、該検出値が所定値V1以下であるか否かを判定するステップS101。ここで所定値V1はメモリなどの記憶手段に予め記憶されており、低速走行状態にあるか否かを判定するための閾値である。より具体的には、ハイブリッド車両1がブレーキなどの制動手段によって急な操舵を必要とすることなく安全に停車可能な速度として予め設定しておくことが好ましい。走行速度Vが所定値V1より大きい場合ステップS101:NO、ハイブリッド車両1は高速走行状態にある。高速走行状態では大きな操舵トルクを伴うステアリング30の操舵が必要とならない。このように操舵トルクの要求値が少ない場合には、ECU18は増幅手段24の駆動源として電動モータ25を選択する。尚、高速走行時においても危険回避のために急ハンドルを切る必要がある場合が考えられるが、ステアリング30の操舵速度を検知して、閾値と比較することによって制御を細分化するなど、適宜制御するとよい。一方、走行速度Vが所定値V1以下である場合ステップS101:YES、ECU18は方向指示器26からの出力信号を検知し、右左折要求の有無を判定するステップS102。すなわち、ECU18はハイブリッド車両1が低速走行状態にある場合に、大きな操舵トルクの要求が見込まれる右左折時にあるか否かを判定する。より具体的には、ハイブリッド車両1が交差点などの分岐路に差し掛かるにあたり、減速すると共に方向指示器26を作動させることで、大きな操舵トルクが要求されるステアリング操作が予測される場合にあるか否かを判定する。そして右左折要求が有ったと判定された場合ステップS102:YES、ECU18は大きな操舵トルクの要求に対応可能なように、増幅手段24の駆動源としてエンジン2を選択する。ここで、ハイブリッド車両1が回生走行時などのエンジン2が停止した状態にある場合には、停止したエンジン2を始動させる。これにより、エンジン2の動力を用いて第1のパワーステアリングポンプ22を駆動して、大きな操舵トルクの要求に対しても対応が可能となる。一方、右左折要求が無いと判定された場合ステップS102:NO、ECU18は大きな操舵トルクへの対応が不要と判断し、増幅手段24の駆動源として電動モータ25を選択し、第2のパワーステアリングポンプ23を駆動する。これにより、エンジン2の動力を用いることなくパワーステアリング装置20を駆動することができるので、エンジン2の運転期間を効果的に短縮し、燃費性能を向上することができる。尚、同じく大きな操舵トルクの要求が見込まれる発進時の据え切り動作に関しては、ハイブリッド車両1は停止状態にあるので、ステアリング30の操舵角度を直接検知することによってステップS102の判定を行うようにすることで同様に判断が可能である。以上説明したように、本実施形態によれば、発進時の据え切りや右左折時などのように大きな操舵トルクが要求された場合であっても、エンジン2を始動して増幅手段24を駆動することで対応が可能である。一方、電動モータ25で対応可能な程度に小さな操舵トルクが要求される場合には、エンジン2を停止させて電動モータ25によって増幅手段24を動作することで、エンジン2の運転時間を短縮して、燃費性能を向上することができる。このように、増幅手段24の駆動源としてエンジン2と電動モータ25とを併用することで、大きな操舵トルク要求に対応しつつ、良好な燃費性能を確保することができる。"