"電動機と、複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタ、および、該上アームトランジスタおよび該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記電動機と電力をやり取り可能なバッテリと、前記インバータと前記バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記インバータを制御する制御手段と、衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両において、前記制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に、前記電動機が所定回転数以上で回転しているときには、前記インバータの前記上アームトランジスタおよび下アームトランジスタの何れか一方のすべてをオンする三相オン制御を実行すると共に、該三相オン制御の実行中に所定時間毎に前記上アームトランジスタおよび下アームトランジスタのオンオフを切替えることを特徴とする車両。特許文献1に記載された車両では、実際に衝突が発生したときに、安全性を確保する観点から、直流電源とインバータ回路との間のコンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電しなければならない。しかしながら、車両の衝突発生後にモータジェネレータの回転が継続しており、モータジェネレータに逆起電力が発生している場合には、当該逆起電力により高圧コンデンサ側からモータジェネレータ側へと電流を流すことができず、高圧コンデンサに蓄えられた電荷を速やかに放電できなくなる。これに対して、特許文献1に記載の車両に特許文献2に記載の発明を適用し、衝突発生後にモータジェネレータに逆起電力が発生している場合にインバータ回路の上アームスイッチング素子および下アームスイッチング素子の何れか一方のみをすべてオンすれば、モータジェネレータの回転を低下させて逆起電力を低下させることが可能となる。しかしながら、この場合には、逆起電力による電流がインバータ回路の特定のスイッチング素子を流れることによりスイッチング素子が過熱状態となってしまうおそれがある。本発明の車両は、衝突が発生したときに、インバータをより適性に保護しながら、電動機の回転を速やかに低下させて逆起電力を低下させることを主目的とする。本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の車両は、電動機と、複数の上アームトランジスタ、それぞれ対応する前記上アームトランジスタに直列に接続される複数の下アームトランジスタおよび該上アームトランジスタおよび該下アームトランジスタのそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードを含むインバータと、該インバータを介して前記電動機と電力をやり取り可能なバッテリと、前記インバータと前記バッテリとの間の電圧を平滑化する平滑コンデンサと、前記インバータを制御する制御手段と、衝突を検知する衝突検知手段とを備えた車両において、前記制御手段は、前記衝突検知手段により衝突が検知された後に、前記電動機が所定回転数以上で回転しているときには、前記インバータの前記上アームトランジスタおよび下アームトランジスタの何れか一方のすべてをオンする三相オン制御を実行すると共に、該三相オン制御の実行中に所定時間毎に前記上アームトランジスタおよび下アームトランジスタのオンオフを切替えることを特徴とする。本発明の車両では、衝突検知手段により衝突が検知された後に、電動機が所定回転数以上で回転しているときには、インバータの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタの何れか一方のすべてをオンする三相オン制御が実行される。これにより、電動機で発生する逆起電力による電流がインバータの上アームトランジスタおよび下アームトランジスタの何れかオンされている方と、当該オンされているトランジスタに接続されるダイオードとを流れる。この結果、電動機にはその回転を止める方向のトルクが発生するため、電動機の回転を速やかに低下させて逆起電力を低下させることができる。そして、三相オン制御の実行中には、所定時間毎に上アームトランジスタおよび下アームトランジスタのオンオフが切替えられる。これにより、上アームトランジスタおよび下アームトランジスタの何れか一方のみに逆起電力による電流が流れ続けないようにして、トランジスタが過熱状態となるのを抑制することができる。従って、本発明の車両によれば、インバータをより適性に保護しながら、電動機の回転を速やかに低下させて逆起電力を低下させることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車20の概略構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介してキャリア34が接続されたプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続された発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪39a,39bとを備える。また、ハイブリッド自動車20は、システムメインリレーSMRを介して電力ライン54に接続された例えばリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池であるバッテリ50と、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52等と通信しながら車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを備える。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~T26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26とにより構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれインバータ41,42が電力ライン54として共用する正極母線54aと負極母線54bとに対してソース側とシンク側とになるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、正極母線54aと負極母線54bとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。また、正極母線54aと負極母線54bとにはシステムメインリレーSMRよりもインバータ41,42側に位置するようにインバータ41,42とバッテリ50との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ57が接続されている。以下、インバータ41の3個のトランジスタT11~T13と、インバータ42の3個のトランジスタT21~T23とを上アームトランジスタといい、それぞれ上アームトランジスタT11~T13のうちの対応する一つに直列に接続されるインバータ41の3個のトランジスタT14~T16と、それぞれ上アームトランジスタT21~T23のうちの対応する一つに直列に接続されるインバータ42の3個のトランジスタT24~T26とを下アームトランジスタという。インバータ41,42は、モータECU40により制御され、これによりモータMG1,MG2が駆動制御される。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や平滑コンデンサ57の電圧を検出する電圧センサ57aからの電圧VHなどが入力される。また、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26へのスイッチング制御信号が出力される。そして、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信しており、ハイブリッドECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車20においてイグニッションスイッチ80がオンされると、ハイブリッドECU70は、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速Vに基づいて要求トルクTrを設定すると共に、設定した要求トルクTrに基づいてエンジン22の目標回転数Ne、目標トルクTeやモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2といった指令信号を生成し、生成した各指令信号をエンジンECU24、モータECU40に送信する。また、ハイブリッドECU70には、車体例えば、車両前方の中央部や両側部などに取り付けられた衝突検知手段としての加速度センサ58からの車両の加速度が入力されている。そして、ハイブリッドECU70は、例えば、入力された加速度が衝突判定用の閾値やエアバッグなどの安全装置を作動するための閾値を超えたときなどに車両の衝突が生じたと判定し、衝突時の車両の安全性を高めるために、システムメインリレーSMRをオフしてバッテリ50を車両の電気系から切り離すと共に、所定の衝突発生信号を各ECU24,40,52等に送信する。このようなハイブリッド自動車20では、衝突が発生したときに、インバータ41,42のゲート電圧を早期に低減すべく、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を速やかに放電させなければならない。このため、実施例のモータECU40は、ハイブリッドECU70によりハイブリッド自動車20に衝突が生じたと判定されたのに伴ってハイブリッドECU70から衝突発生信号を受信したときに、図3に示す衝突時放電制御ルーチンを実行する。なお、実施例では、モータMG1およびインバータ41を用いて平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を放電する場合の制御について説明するものとするが、モータMG2およびインバータ42について同様の制御を実行してもよいし、モータMG1およびインバータ41ならびにモータMG2およびインバータ42の双方について同様の制御を同時に実行してもよい。衝突時放電制御ルーチンが開始されると、モータECU40は、モータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref以上であるか否かを判定するステップS100。ここで、所定回転数Nmrefは、モータMG1にほとんど逆起電力誘起電圧が発生しなくなるような停止直前の回転数として予め定められる。すなわち、ハイブリッド自動車20の衝突発生後に、左右の駆動輪39a,39bの回転が停止した場合であっても、モータMG1がエンジン22に連れ回されて回転し続けることがあり、このような場合には、モータMG1に逆起電力誘起電圧が発生する。そして、当該モータMG1に発生する誘起電圧が平滑コンデンサ57の端子間電圧である電圧VHよりも高い場合には、平滑コンデンサ57側からモータMG1側へと電流を流すことができなくなる。そのため、実施例の衝突時放電制御ルーチンでは、まず、モータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref以上であるか否かを判定することにより、平滑コンデンサ57側からモータMG1側へと電流を流すことができる状態か否かを判断する。なお、ハイブリッド自動車20の衝突後にモータMG2に逆起電力が発生するケースとしては、衝突後に左右の駆動輪39a,39bが路面から浮いた状態で空転していたり、斜突によりハイブリッド自動車20が完全に停車していなかったりすることに起因してモータMG2の回転が停止しない場合等が挙げられる。ステップS100にてモータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref未満であると判定したときには、モータMG1に逆起電力がほとんど発生しておらず、平滑コンデンサ57側からモータMG1側へと電流を流すことが可能とみなし、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を放電するようインバータ41をスイッチング制御する放電制御を実行するステップS110。ここで、放電制御は、例えば、モータMG1のロータに形成される磁束の方向d軸に電流を流すことで、モータMG1からトルクを出力させることなく電力が消費されるようにインバータ41をスイッチング制御することにより平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を放電する制御である。ただし、放電制御は、インバータ41のスイッチング損失により平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷を放電する制御等であってもよい。なお、放電制御は、平滑コンデンサ57の端子間電圧である電圧VHが所定値以下なったときに、平滑コンデンサ57に蓄えられた電荷が放電されたと判断して終了され、それにより本ルーチンが終了する。これに対して、モータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref以上であると判定したときには、モータMG1に逆起電力が発生していることに起因して平滑コンデンサ57側からモータMG1側へと電流を流すことができない可能性があるとみなし、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオフとすると共に下アームトランジスタT14~T16のすべてをオンする下アーム三相オン制御を所定時間trefにわたって実行するステップS120。これにより、モータMG1の逆起電力により生じる電流は、例えば図4において破線矢印で示すように、インバータ41の下アームトランジスタT14、ダイオードD15およびD16を介して再びモータMG1側へと流れる。なお、下アーム三相オン制御を実行している間にモータMG1の逆起電力により生じる電流は、全体としては、インバータ41の下アームトランジスタT14~T16およびダイオードD14~D16に概ね均等に分配されながらインバータ41とモータMG1との間を循環する。このようにインバータ41とモータMG1との間に逆起電力による電流が流れる経路を形成することで、モータMG1には、その回転を止める方向のトルクが発生するため、モータMG1の回転を速やかに低下させることができる。そして、下アーム三相オン制御の実行が開始されてから所定時間trefが経過すると、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13のすべてをオンすると共に下アームトランジスタT14~T16をすべてオフする上アーム三相オン制御を所定時間trefにわたって実行するステップS130。これにより、モータMG1の逆起電力により生じる電流は、全体として、インバータ41の上アームトランジスタT11~T13およびダイオードD11~D13に概ね均等に分配されながらインバータ41とモータMG1との間を循環する。ここで、所定時間trefは、モータMG1の逆起電力による電流がインバータ41の上アームトランジスタT11~T13または下アームトランジスタT14~T16に当該所定時間trefにわたって流れる状態が交互に繰り返されたとしても、当該上アームトランジスタT11~T13または下アームトランジスタT14~T16の温度が過剰に上昇しない程度の時間として実験解析等により予め定められる。ステップS130の処理の後、モータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref未満となったか否かを判定しステップS140、モータMG1の回転数Nm1が依然として所定回転数Nmref以上であると判定したときには、再度ステップS110以降の処理を実行して下アーム三相オン制御および上アーム三相オン制御を実行する。一方、ステップS130にてモータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref未満となったと判定したときには、モータMG1に逆起電力がほとんど発生しておらず、平滑コンデンサ57側からモータMG1側へと電流を流すことが可能と判断し、上記放電制御を実行してステップS110、本ルーチンを終了する。なお、ステップS130におけるモータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref未満となったか否かの判定は、上記ステップS120およびS130にて下アーム三相オン制御および上アーム三相オン制御を実行している最中、あるいは、ステップS120とステップS130との間に適宜実行されてもよく、上記ステップS120およびS130にて下アーム三相オン制御および上アーム三相オン制御を実行している最中、あるいは、ステップS120とステップS130との間にモータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref未満となったときには、直ちに上記放電制御を実行するものとしてもよい。図5は、実施例の衝突時放電制御ルーチンの実行中における上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16のオンオフ挙動および温度の時間変化の様子を示すタイムチャートである。また、図6は、比較例として、モータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref以上であるときに、下アーム三相オン制御のみを実行した場合における上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16のオンオフ挙動および温度の時間変化の様子を示すタイムチャートである。なお、上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16の温度は、各トランジスタごとに設けられた温度センサにより検出されてもよいし、インバータ41を冷却するための図示しない冷却系を流れる冷却水の温度に基づいて推定されてもよい。図6に示すように、ハイブリッド自動車20の衝突が検知された後にモータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref以上であるときに、下アーム三相オン制御のみを実行すると、モータMG1の逆起電力による電流が下アームトランジスタT14~T16のみに継続して流れるため、当該下アームトランジスタT14~T16の温度が徐々に上昇し、過熱状態になってしまうおそれがある。これに対して、実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッド自動車20の衝突が検知された後にモータMG1の回転数Nm1が所定回転数Nmref以上であるときには、図5に示すように、まず下アーム三相オン制御が実行される時刻t1。これにより、下アームトランジスタT14~T16にモータMG1の逆起電流による電流が流れ、下アームトランジスタT14~T16の温度が徐々に上昇する時刻t1~t2。そして、下アーム三相オン制御の実行が開始されてから所定時間trefが経過すると時刻t2、下アーム三相オン制御の実行が停止されると共に上アーム三相オン制御の実行が開始される。これにより、下アームトランジスタT14~T16に電流が流れなくなると共に、上アームトランジスタT11~13にモータMG1の逆起電流による電流が流れ、下アームトランジスタT14~T16の温度が徐々に低下すると共に、上アームトランジスタT11~T13の温度が徐々に上昇する時刻t2~t3。更に、上アーム三相オン制御の実行が開始されてから所定時間trefが経過すると時刻t3、上アーム三相オン制御の実行が停止されると共に下アーム三相オン制御の実行が再度開始される。これにより、下アームトランジスタT14~T16の温度が徐々に上昇すると共に、上アームトランジスタT11~T13の温度が徐々に低下する時刻t3~t4。このように、下アーム三相オン制御と上アーム三相オン制御とを所定時間trefごとに切替えることで、上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16の何れか一方のみに逆起電力による電流が流れ続けないようにして、トランジスタが過熱状態となるのを良好に抑制することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッドECU70により衝突が発生したと判定された後に、モータMG1および/またはモータMG2が所定回転数Nmref以上で回転しているときには、インバータ41および/またはインバータ42の上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16および/または上アームトランジスタT21~T23および下アームトランジスタT24~T26の何れか一方のすべてをオンする三相オン制御、すなわち、上アーム三相オン制御または下アーム三相オン制御が実行される。これにより、モータMG1で発生する逆起電力による電流がインバータ41の上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16の何れかオンされている方と、当該オンされているトランジスタに接続されるダイオードD11~D16の何れかとを流れる。この結果、モータMG1にはその回転を止める方向のトルクが発生するため、モータMG1の回転を速やかに低下させて逆起電力を低下させることができる。そして、実施例のハイブリッド自動車20では、所定時間tref毎に上アーム三相オン制御と下アーム三相オン制御とが交互に実行され、それにより、所定時間tref毎に上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16のオンオフが切替えられる。これにより、上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16の何れか一方のみに逆起電力による電流が流れ続けないようにして、トランジスタT11~T16が過熱状態となるのを抑制することができる。従って、実施例のハイブリッド自動車20によれば、インバータ41および/またはインバータ42をより適性に保護しながら、モータMG1および/またはモータMG2の回転を速やかに低下させて逆起電力を低下させることが可能となる。なお、本実施例では、モータMG1,MG2とインバータ41,42を有するハイブリッド自動車20に本発明を適用するものとしたが、本発明は、単一のモータおよび当該モータを駆動する単一のインバータを有するハイブリッド自動車や電気自動車に適用されてもよいことはいうまでもない。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG1が電動機に相当し、複数の上アームトランジスタT11~T13、それぞれ対応する上アームトランジスタT11~T13に直列に接続される複数の下アームトランジスタT14~T16および上アームトランジスタT11~T13および下アームトランジスタT14~T16のそれぞれに1個ずつ逆方向に並列に接続される複数のダイオードD11~D16を含むインバータ41がインバータに相当し、インバータ41を介してモータMG1と電力をやり取り可能なバッテリ50がバッテリに相当し、インバータ41とバッテリ50との間の電圧を平滑化する平滑コンデンサ57が平滑コンデンサに相当し、インバータ41を制御するモータECU40が制御手段に相当し、衝突を検知する加速度センサ58およびハイブリッドECU70の組み合わせが衝突検知手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"