バッテリからの電圧をオンオフするイグニッションスイッチと、当該イグニッションスイッチがオンまたはオフされたことに応じてオン駆動またはオフ駆動される電源供給用リレーとを備えた車両に搭載され、前記イグニッションスイッチを介して前記バッテリの正側端子に接続される第1電源線、前記電源供給用リレーの常開接点を介して前記バッテリの正側端子に接続される第2電源線および前記電源供給用リレーのコイルを介して前記バッテリの正側端子に接続される第3電源線を入力とし、これらの中から最も高い電圧を持つ電源線を選択して前記バッテリからの電源供給を可能とする選択手段と、この選択手段を通して与えられるバッテリ電圧から所定の電源電圧を生成する電源回路とを備えていることを特徴とする車両用電源供給装置。バッテリの正側端子に繋がる第1電源線に設けられたイグニッションスイッチと、当該イグニッションスイッチがオンまたはオフされたことに応じてオン駆動またはオフ駆動される電源供給用リレーとを備えた車両に搭載され、前記電源供給用リレーの常開接点を介して前記バッテリの正側端子に接続される第2電源線および前記電源供給用リレーのコイルを介して前記バッテリの正側端子に接続される第3電源線を入力とし、これらの中からより高い電圧を持つ電源線を選択して前記バッテリからの電源供給を可能とする選択手段と、この選択手段を通して与えられるバッテリ電圧から所定の電源電圧を生成する電源回路とを備えていることを特徴とする車両用電源供給装置。前記イグニッションスイッチがオンされたことに応じて前記第1電源線の電圧が立ち上がった時、少なくとも前記第1電源線の電圧がバッテリ電圧に整定するまでの時間を待ってから前記電源供給用リレーをオン駆動させる遅延回路を備えていることを特徴とする請求項1記載の車両用電源供給装置。前記電源供給用リレーがオン駆動された時点から、前記電源回路が前記第2電源線からの電源供給により前記所定の電源電圧を生成可能となるまでの期間、前記選択手段の出力電圧が前記所定の電源電圧の生成に十分な電圧に維持されるように、前記選択手段の出力線とグランドとの間にコンデンサを備えていることを特徴とする請求項1ないし3の何れかに記載の車両用電源供給装置。前記イグニッションスイッチがオフされた後前記電源供給用リレーがオフ駆動されたとき、前記電源回路が前記第3電源線からの電源供給により前記所定の電源電圧を生成可能となるまでの期間、前記第2電源線の電圧が前記所定の電源電圧の生成に十分な電圧に維持されるように、前記第2電源線とグランドとの間にコンデンサを備えていることを特徴とする請求項1ないし4の何れかに記載の車両用電源供給装置。前記イグニッションスイッチは、オンにより前記第1電源線に対し方形波電圧を出力するように構成されていることを特徴とする請求項1ないし5の何れかに記載の車両用電源供給装置。前記第1電源線には、前記電源供給用リレーのオン駆動を指令するため、パルス状電圧が与えられるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし6の何れかに記載の車両用電源供給装置。前記電源回路は、揮発性メモリまたはバッテリ外れ検出回路に常時電圧を供給することを特徴とする請求項1ないし7の何れかに記載の車両用電源供給装置。従来の車両用電源供給装置は、イグニッションスイッチ2がオフのときでもサブ電源電圧VOSを生成するため、バッテリ5とECU1との間に常時給電するための専用配線11が必要である。しかし、近年、制御システム全体として低コスト化および高信頼性の要求が高まっており、専用配線11の削減が課題となっている。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、バッテリとの間に接続された常時給電するための専用配線を削減した車両用電源供給装置を提供することにある。請求項1に記載した車両用電源供給装置は、バッテリからの電圧をオンオフするイグニッションスイッチと、当該イグニッションスイッチがオンまたはオフされたことに応じてオン駆動またはオフ駆動される電源供給用リレーとを備えた車両に搭載されている。この車両用電源供給装置は、イグニッションスイッチを介してバッテリの正側端子に接続される第1電源線、電源供給用リレーの常開接点を介してバッテリの正側端子に接続される第2電源線および電源供給用リレーのコイルを介してバッテリの正側端子に接続される第3電源線を入力とし、これらの中から最も高い電圧を持つ電源線を選択してバッテリからの電源供給を可能とする選択手段と、この選択手段を通して与えられるバッテリ電圧から所定の電源電圧を生成する電源回路とを備えている。イグニッションスイッチがオフの期間は、電源供給用リレーがオフとされ、電源供給用リレーの常開接点が開いているので、第1電源線と第2電源線はバッテリから切り離された状態となっている。これに対し、第3電源線は、電源供給用リレーのコイルを介してバッテリの正側端子に接続されている。電源供給用リレーのコイルに印加する電圧が感動電圧より小さい場合には常開接点は開状態を維持するので、コイルに流れる電流が感動電圧/コイル抵抗よりも小さい電流であれば、電源供給用リレーをオン動作させることなくコイルを通して電源電流を供給することができる。選択手段は3つの電源線のうち最も高い電圧を持つ第3電源線を選択し、電源回路はこの第3電源線の電圧から電源電圧を生成してRAMなどの常時給電が必要な回路に供給する。イグニッションスイッチがオンされると、第1電源線はイグニッションスイッチを介してバッテリに接続されるとともに、第3電源線の電圧を低下させて電源供給用リレーのコイルが通電される。選択手段は3つの電源線のうち最も高い電圧を持つ第1電源線を選択し、電源回路はこの第1電源線の電圧から電源電圧を生成する。電源供給用リレーのコイルに通電されると、リレーの動作時間を経て常開接点が閉じられ、第2電源線にバッテリの電圧が供給される。選択手段は第1電源線または第2電源線を選択し、電源回路は安定的に供給されるバッテリ電圧から電源電圧を生成する。イグニッションスイッチがオフされると、第1電源線への電源供給は遮断されるので、選択手段は第2電源線を選択する。その後、電源供給用リレーのコイルへの通電が停止すると、上述したように第3電源線はコイルを通して電源供給が可能となる。その一方で、コイルへの通電が停止した後リレーの復帰時間を経て常開接点が開くので、第2電源線への電源供給は遮断される。選択手段は第3電源線を選択し、電源回路はこの第3電源線の電圧から電源電圧を生成する。このように、第1ないし第3電源線の中から最も高い電圧を持つ電源線を選択する選択手段を備えたことにより、バッテリと車両用電源供給装置とを繋ぐ専用配線を設けることなく、既存の第1ないし第3電源線により常時給電することが可能となる。その結果、車両用電源供給システム全体としての低コスト化および信頼性の向上を図ることができる。請求項2に記載した車両用電源供給装置は、バッテリの正側端子に繋がる第1電源線に設けられたイグニッションスイッチと、当該イグニッションスイッチがオンまたはオフされたことに応じてオン駆動またはオフ駆動される電源供給用リレーとを備えた車両に搭載されている。この車両用電源供給装置は、電源供給用リレーの常開接点を介してバッテリの正側端子に接続される第2電源線および電源供給用リレーのコイルを介してバッテリの正側端子に接続される第3電源線を入力とし、これらの中からより高い電圧を持つ電源線を選択してバッテリからの電源供給を可能とする選択手段と、この選択手段を通して与えられるバッテリ電圧から所定の電源電圧を生成する電源回路とを備えている。イグニッションスイッチがオフの期間、電源供給用リレーがオフとされ、電源供給用リレーの常開接点が開いているので、第2電源線はバッテリから切り離された状態となっている。これに対し、第3電源線は、電源供給用リレーのコイルを介してバッテリの正側端子に接続されている。コイル電流が小さければ、電源供給用リレーをオン動作させることなくコイルを通して電源電流を供給することができる。そこで、選択手段は第2電源線と第3電源線のうちより高い電圧を持つ第3電源線を選択し、電源回路はこの第3電源線の電圧から電源電圧を生成してRAMなどの常時給電が必要な回路に供給する。イグニッションスイッチがオンされると、電源供給用リレーのコイルに通電され常開接点が閉じられるので、第2電源線にバッテリの電圧が供給される。選択手段は第3電源線に替えて第2電源線を選択し、電源回路は安定的に供給されるバッテリ電圧から電源電圧を生成する。イグニッションスイッチがオフされた後、電源供給用リレーのコイルへの通電が停止すると、第3電源線はコイルを通して電源供給が可能となる。その一方で、コイルへの通電が停止した後、第2電源線への電源供給は遮断される。選択手段は第2電源線に替えて第3電源線を選択し、電源回路はこの第3電源線の電圧から電源電圧を生成するようになる。このように、第2電源線と第3電源線の中からより高い電圧を持つ電源線を選択する選択手段を備えたことにより、バッテリと車両用電源供給装置とを繋ぐ専用配線を設けることなく、既存の第2電源線または第3電源線により常時給電することが可能となる。その結果、車両用電源供給システム全体としての低コスト化および信頼性の向上を図ることができる。請求項3に記載した手段によれば、イグニッションスイッチがオンされたことに応じて第1電源線の電圧が立ち上がった時、遅延回路は、少なくとも第1電源線の電圧がバッテリ電圧に整定するまでの時間を待ってから電源供給用リレーをオン駆動させる。電源供給用リレーをオン駆動すると、第3電源線による電源供給ができなくなり、第1電源線による電源供給に切り替わる。遅延回路を設けたことにより、第1電源線による電源供給への切り替え後に、イグニッションスイッチのチャタリング等により電源電圧が低下することを防止できる。請求項4に記載した手段によれば、選択手段の出力線とグランドとの間にコンデンサを備えている。このコンデンサは、電源供給用リレーがオン駆動された時点から、電源回路が第2電源線からの電源供給により所定の電源電圧を生成可能となるまでの期間、選択手段の出力電圧を所定の電源電圧の生成に十分な電圧に維持する。電源供給用リレーをオン駆動すると、第3電源線による電源供給ができなくなる。一方、電源供給用リレーのコイルに通電されると、リレーの動作時間を経てから常開接点が閉じられ、第2電源線にバッテリの電圧が供給される。上記コンデンサを設けることにより、第3電源線の電圧低下から第2電源線の電圧上昇までの期間、選択手段の出力電圧を確実に維持することができ、電源電圧が低下することを防止することができる。請求項5に記載した手段によれば、第2電源線とグランドとの間にコンデンサを備えている。このコンデンサは、イグニッションスイッチがオフされた後電源供給用リレーがオフ駆動されたとき、電源回路が第3電源線からの電源供給により所定の電源電圧を生成可能となるまでの期間、第2電源線の電圧を所定の電源電圧の生成に十分な電圧に維持する。このコンデンサを設けたことにより、イグニッションスイッチがオフ操作されたときに電源電圧が低下することを防止できる。請求項6に記載した手段によれば、イグニッションスイッチは、オンにより第1電源線に対し方形波電圧を出力するように構成されている。請求項7に記載した手段によれば、第1電源線には、電源供給用リレーのオン駆動を指令するため、パルス状電圧が与えられるように構成されている。請求項8に記載した手段によれば、バッテリと車両用電源供給装置との間に専用配線を設けることなく、揮発性メモリまたはバッテリ外れ検出回路に常に電圧を供給することができる。各実施形態において実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略する。第1の実施形態第1の実施形態について図1ないし図4を参照しながら説明する。図1は、エンジンを制御する電子制御装置ECUのうち特に車両用電源供給装置の構成を詳細に示している。車両には、バッテリ5からの電圧をオンオフするイグニッションスイッチ2と、イグニッションスイッチ2がオン操作またはオフ操作されたことに応じてオン駆動またはオフ駆動されるメインリレー4電源供給用リレーが設けられている。ECU21の端子21a、21b、21cは、それぞれ第1電源線22、第2電源線23、第3電源線24に設けられた電源端子である。第1電源線22は、イグニッションスイッチ2を介してバッテリ5の正側端子に接続されている。第2電源線23は、メインリレー4の常開接点4aを介してバッテリ5の正側端子に接続されている。第3電源線24は、メインリレー4のコイル4bを介してバッテリ5の正側端子に接続されている。以下の説明において、これら第1電源線22、第2電源線23、第3電源線24の電圧をそれぞれVB1、VB2、VB3とし、バッテリ5の電圧をVBとする。ECU21は、車両用電源供給装置25とマイコン7を備えている。車両用電源供給装置25は、バッテリ5から第1、第2、第3電源線22、23、24の何れかを通して供給される電圧に基づいて、メイン電源電圧VOM、サブ電源電圧VOSおよび簡易電源電圧Vpを生成する。車両用電源供給装置25は、電源IC26、コンデンサ27、ダイオード28、29およびツェナーダイオード30から構成されている。コンデンサ27は、第2電源線23とグランドとの間に接続され、後述するようにイグニッションスイッチ2がオフ操作されたときにサブ電源電圧VOSおよび簡易電源電圧Vpの低下を防止する。第3電源線24に介在するダイオード29は逆流を防止し、第2電源線23とグランドとの間に設けられたツェナーダイオード30は、ロードダンプなどにより生じるサージ電圧を制限する。電源IC26において、タイマ31およびリレー制御回路32は、第1電源線22の電圧VB1により動作する。タイマ31遅延回路は、イグニッションスイッチ2がオン操作されて第1電源線22の電圧VB1が立ち上がった時、イグニッションスイッチ2のチャタリングがなくなって第1電源線22の電圧VB1がバッテリ電圧VBに整定するまでの時間が経過した後、リレー制御回路32に対し駆動許可信号Sdを出力する。リレー制御回路32は、駆動許可信号Sdを入力するとMOSFET33をオンしてメインリレー4をオン駆動する。リレー制御回路32は、イグニッションスイッチ2がオフ操作された後も、マイコン7から電源維持信号Shが入力されている間はMOSFET33をオンし続ける。選択回路34選択手段は、電源線22、23、24を入力とし、これらの中から最も高い電圧を持つ電源線を選択し、その選択した電圧VBより正確にはダイオード34a~34cの順方向電圧Vfだけ低下した電圧を電源線35に対し出力する。この選択回路34は、カソードが電源線35に接続された3つのダイオード34a、34b、34cから構成されており、これらの各アノードはそれぞれ電源線22、23、24に接続されている。電源IC26は、メイン電源回路36、サブ電源回路37および簡易電源回路38を備えている。メイン電源回路36は、第2電源線23の電圧VB2を入力とし、マイコン7のCPUを含むメイン処理部8を動作させるメイン電源電圧VOMを生成する。その構成は、基準電圧生成回路39バンドギャップリファレンス、オペアンプ40、トランジスタ41および分圧抵抗42a、42b電圧検出回路42からなるシリーズレギュレータである。サブ電源回路37は、第2電源線23の電圧VB2を入力とするサブ電源回路37aと、電源線35の電圧VBを入力とするサブ電源回路37bとが並列に接続されており、RAM10揮発性メモリなど常時給電が必要な回路を動作させるサブ電源電圧VOSを生成する。サブ電源回路37aは、基準電圧生成回路39、オペアンプ43、トランジスタ44および分圧抵抗45a~45c電圧検出回路45からなるシリーズレギュレータである。サブ電源回路37bは、簡易基準電圧生成回路46、オペアンプ47、トランジスタ48および上記分圧抵抗45a~45cからなるシリーズレギュレータである。簡易基準電圧生成回路46は、図2に示すように定電流回路49、逆極性で直列に接続されたツェナーダイオード50、51および抵抗52、53から構成されている。簡易電源回路38は、電源線35の電圧VBを入力とし、ソークタイマ54を動作させるための簡易電源電圧Vpを生成する。この簡易電源回路38は、図3に示すように定電流回路55、逆極性に直列に接続されたツェナーダイオード56、57、トランジスタ58および抵抗59から構成されている。ツェナーダイオード56、57のツェナー電圧を5Vに設定すれば、ほぼ5Vの簡易電源電圧Vpを出力する。なお、ソークタイマ54は、エンジンが停止した後、所定時間が経過する毎に定期的にメインリレー4をオンさせるものである。バッテリ外れ検出回路60は、電源線35の電圧VBにより動作し、その電圧VBに基づいてバッテリ5が外されたか否かを検出する回路である。次に、図4を参照しながら本実施形態の作用を説明する。図4は、上から順にバッテリ5の接続状態、第1電源線22の電圧VB1、第3電源線24の電圧VB3、第2電源線23の電圧VB2の波形を表している。バッテリ5が外されているときは、車両用電源供給装置25は何の電源電圧も生成できないため、マイコン7への電源供給は行われない。従って、揮発性メモリであるRAM10のデータは失われる。時刻t1でバッテリ5の電気的接続が行われると、第3電源線24の電圧VB3は、メインリレー4のコイル4bを通してバッテリ電圧VBに近い電圧になる。このとき、イグニッションスイッチ2はオフであり、メインリレー4もオフしているので、第1電源線22の電圧VB1と第2電源線23の電圧VB2はともに0Vである。従って、メイン電源電圧VOMは生成されず、MOSFET33もオフ状態となっている。選択回路34は、電源線22、23、24のうち最も高い電圧を持つ電源線を選択する。すなわち、ダイオード34cが導通し、電源線35にはバッテリ5からコイル4b、ダイオード29、34cを通してバッテリ電圧VBが与えられる。これに伴い電源線35の電圧VBを入力とするサブ電源回路37bと簡易電源回路38が動作を開始し、それぞれサブ電源電圧VOSと簡易電源電圧Vpを出力する。これにより、RAM10のデータが保持されるようになる。また、ソークタイマ54とバッテリ外れ検出回路60も動作を開始する。この場合、メインリレー4のコイル4bに上記動作に伴う電流が流れる。しかし、メインリレー4は、コイル4bに感動電圧より小さい電圧を印加する限り常開接点4aは開状態を維持するので、上記動作電流が感動電圧/コイル抵抗よりも小さい電流であれば、メインリレー4をオン動作させることなくコイル4bを通して動作電流を供給することができる。RAM10、ソークタイマ54、バッテリ外れ検出回路60等は何れも消費電流が小さいので、メインリレー4がオンすることはない。時刻t2でイグニッションスイッチ2がオン操作されると、第1電源線22はイグニッションスイッチ2を介してバッテリ5に接続される。この時、イグニッションスイッチ2の接点にチャタリングが生じる場合がある。チャタリングが発生している途中でリレー制御回路32がMOSFET33をオンすると、第3電源線24の電圧VB3がほぼ0Vに低下した状態で、第1電源線22の電圧VB1も一時的に0Vになる虞があり、選択回路34を介した電源線35の電圧VBが一時的に低下する可能性がある。そこで、タイマ31は、イグニッションスイッチ2がオン操作された時点から、チャタリングがなくなり第1電源線22の電圧VB1がバッテリ電圧VBに整定するのに十分な時間が経過した後、リレー制御回路32に対し駆動許可信号Sdを出力する。リレー制御回路32は、駆動許可信号Sdの入力によりMOSFET33をオンする時刻t3。選択回路34は、電源線22~24のうち最も高い電圧を持つ第1電源線22を選択する。すなわち、ダイオード34aが導通し、電源線35にはバッテリ5からイグニッションスイッチ2、ダイオード34aを通してバッテリ電圧VBが与えられる。メインリレー4のコイル4bが通電されると、リレーの動作時間を経て常開接点4aが閉じられ、第2電源線23にバッテリ電圧VBが供給される時刻t4。メイン電源回路36とサブ電源回路37aは、第2電源線23の電圧VB2を入力とし、それぞれメイン電源電圧VOMとサブ電源電圧VOSを生成する。メイン電源電圧VOMはマイコン7のメイン処理部8に与えられ、CPUを含むマイコン7の主要回路が動作を開始する。選択回路34は、第1電源線22または第2電源線23を選択し、電源線35の電圧VBをバッテリ電圧VBに維持する。なお、分圧抵抗45a~45cにより、サブ電源回路37aの出力電圧をサブ電源回路37bの出力電圧より若干高く設定しているので、第2電源線23から電源電圧が供給されサブ電源回路37aが動作し始めると、サブ電源回路37bの出力はオフする。時刻t5でイグニッションスイッチ2がオフ操作されると、第1電源線22への電源供給は遮断される。しかし、リレー制御回路32は、マイコン7から電源維持信号Shが入力されていると、その電源維持信号Shの電圧を電源電圧としてMOSFET33をオンし続ける。この間時刻t5~t6、選択回路34は第2電源線23を選択し、電源線35の電圧VBをバッテリ電圧VBに維持する。その後、時刻t6でマイコン7が電源維持信号Shの出力を停止すると、リレー制御回路32はMOSFET33をオフする。メインリレー4のコイル4bへの通電が停止すると、再び第3電源線24の電圧VB3がほぼバッテリ電圧VBまで上昇する。その一方で、コイル4bへの通電が停止した後リレーの復帰時間が経過すると、常開接点4aが開き、第2電源線23への電源供給が遮断されるので、メイン電源回路36とサブ電源回路37aは動作を停止する。第2電源線23とグランドとの間に接続されたコンデンサ27は、この切り替わり時において、第3電源線24の電圧VB3が電源線35の電圧VBとして十分に上昇する前に第2電源線23の電圧VB2が低下するのを防止する。選択回路34は、時刻t7で第2電源線23に替えて第3電源線24を選択し、電源線35の電圧VBをバッテリ電圧VBに維持する。その後、時刻t8でバッテリ5が外されると、全ての電源線22~24への電源供給が途絶えるため、電源線35の電圧VBも0Vになる。以上説明したように、車両用電源供給装置25は、イグニッションスイッチ2を介してバッテリ5に接続される第1電源線22の電圧VB1、メインリレー4の常開接点4aを介してバッテリ5に接続される第2電源線23の電圧VB2、およびメインリレー4のコイル4bを介してバッテリ5に接続される第3電源線24の電圧VB3を入力し、これらの中から最も高い電圧を選択する選択回路34を備えている。バッテリ5が接続されていれば、電圧VB1、VB2、VB3の少なくとも1つはバッテリ電圧VBまたはそれに近い電圧を保持している。従って、選択回路34は、イグニッションスイッチ2の状態にかかわらず、電源線35に対し常にバッテリ電圧VBまたはそれに近い電圧を供給することができ、RAM10、ソークタイマ54、バッテリ外れ検出回路60など常時給電が必要な回路を動作させ続けることができる。この場合、バッテリ5とECU21とを繋ぐ常時給電のための専用配線が不要となり、車両用電源供給装置25全体としての低コスト化および信頼性の向上を図ることができる。リレー制御回路32は、イグニッションスイッチ2がオン操作された時、タイマ31からの駆動許可信号Sdに基づいて、少なくとも第1電源線22の電圧VB1がバッテリ電圧VBに整定するまでの時間を待ってからメインリレー4をオン駆動する。これにより、イグニッションスイッチ2の接点にチャタリングが生じても、そのチャタリング発生中は第3電源線24の電圧VB3を電源線35の電圧VBとして供給することができ、安定した常時給電が可能となる。第2電源線23とグランドとの間に、第2電源線23の電圧低下を遅延させるコンデンサ27を備えている。このコンデンサ27は、メインリレー4がオフ駆動されたとき、サブ電源回路37bおよび簡易電源回路38が第3電源線24からの電源供給により所定の電源電圧VOS、Vpを生成可能となるまでの期間、第2電源線23の電圧VB2を所定の電源電圧VOS、Vpの生成に十分な電圧に維持する。これにより、イグニッションスイッチ2がオフ操作されたときに電源線35の電圧VBが低下することを防止できる。第2の実施形態次に、図5を参照しながら第2の実施形態を説明する。本実施形態は、エンジン始動に係る構成および図1に示したタイマ31が存在しない点を除き、第1の実施形態と同様の構成を備えている。本実施形態で採用しているエンジン始動システムは、ユーザが車両に設けられた押ボタン式のエンジン始動スイッチを操作することによりエンジンの始動および停止を行うワンプッシュ式システムである。エンジン始動スイッチ本発明でいうイグニッションスイッチに相当が押されると車両用電源供給装置にトリガ信号が送られ、車両用電源供給装置は認証制御部にエンジン始動要求信号を送信する。認証制御部は、携帯機のユーザIDと車両のマスターIDとを照合し、一致するとイグニッションを有効化する。このエンジン始動システムは周知の構成であるため図示を省略する。図5は、図4と同様の波形図である。図4とは、第1電源線22の電圧VB1が、上記トリガ信号に基づいてチャタリングのない方形波形を有している点が異なる。構成について図1も参照すれば、エンジン始動スイッチが押され、時刻t12で第1電源線22の電圧VB1がバッテリ電圧に立ち上がると、リレー制御回路32は直ちにMOSFET33をオンする。すなわち、チャタリングのない本実施形態ではタイマ31は不要である。メインリレー4のコイル4bが通電されると、リレーの動作時間を経て常開接点4aが閉じられ、第2電源線23にバッテリ電圧VBが供給される時刻t13。ただし、常開接点4aが閉じられる時点時刻t13は、第1電源線22の電圧VB1がバッテリ電圧VBを維持している期間ハイレベル期間内である必要がある。時刻t13~t17の動作は、それぞれ図4に示す時刻t4~t8の動作と同様となる。本実施形態によっても、第1の実施形態と同様の作用および効果が得られる。第3の実施形態第3の実施形態について図6および図7を参照しながら説明する。図6に示すECU21が備える車両用電源供給装置61は、電源IC62、コンデンサ27、ダイオード28、29およびツェナーダイオード30から構成されている。この車両用電源供給装置61は、図1に示す車両用電源供給装置25に対し、選択回路34に替えて選択回路63を備えている点およびタイマ31を備えていない点において相違する。選択回路63選択手段は、電源線23、24を入力とし、両者の中からより高い電圧を持つ電源線を選択し、その選択した電圧VBより正確にはダイオード63b、63cの順方向電圧Vfだけ低下した電圧を電源線35出力線に対し出力する。電源線35とグランドとの間には、電源IC62に対し外付けとなるようにコンデンサ64が接続されている。リレー制御回路65は、第1電源線22の電圧VB1が立ち上がるとMOSFET33をオンしてメインリレー4をオン駆動する。次に、図7を参照しながら、本実施形態の作用のうち第1の実施形態と異なる作用について説明する。図7は、図4と同様にバッテリ5の接続状態、第1電源線22の電圧VB1、第3電源線24の電圧VB3、第2電源線23の電圧VB2の波形を表している。時刻t21でバッテリ5の電気的接続が行われると、選択回路63は、電源線23、24のうちより高い電圧を持つ電源線24を選択する。すなわち、バッテリ5から電源線24に介在するコイル4b、ダイオード29、63cを通して電源線35にバッテリ電圧VBが与えられる。このとき、電源線35に接続されたコンデンサ64はバッテリ電圧VBに充電される。時刻t22でイグニッションスイッチ2がオン操作されると、第1電源線22はイグニッションスイッチ2を介してバッテリ5に接続される。リレー制御回路65は、第1電源線22の電圧VB1が立ち上がったことに応じてMOSFET33をオンする時刻t23。これにより第3電源線24の電圧VB3がほぼ0Vにまで低下し、メインリレー4のコイル4bが通電する。この通電により常開接点4aが閉じられ、第2電源線23にバッテリ電圧VBが供給される時刻t24。選択回路63は、時刻t24以降第2電源線23を選択する。時刻t23で第3電源線24の電圧VB3がほぼ0Vにまで低下した後、時刻t24を過ぎて第2電源線23の電圧VB2がバッテリ電圧VBに安定するまでの期間、電源線23、24から供給される電源電圧が一時的に途絶えることになる。しかし、電源線35とグランドとの間には、バッテリ電圧VBまで充電されたコンデンサ64が接続されている。これにより、電源線35の電圧VBは、簡易電源回路38がソークタイマ54の動作に必要な簡易電源電圧Vpを生成し、サブ電源回路37bがRAM10のデータ保持に必要な電圧を出力するのに十分な電圧に維持される。時刻t25でイグニッションスイッチ2がオフ操作され、時刻t26でマイコン7が電源維持信号Shの出力を停止すると、リレー制御回路65はMOSFET33をオフする。メインリレー4のコイル4bへの通電が停止すると、再び第3電源線24の電圧VB3がほぼバッテリ電圧VBまで上昇する。その一方で、コイル4bへの通電が停止した後リレーの復帰時間が経過すると、常開接点4aが開き、第2電源線23への電源供給が遮断される。この切り替わり時において、コンデンサ27は、第3電源線24の電圧VB3が電源線35の電圧VBとして十分に上昇する前に第2電源線23の電圧VB2が低下するのを防止する。さらに、電源線35に接続されたコンデンサ64は、仮に第3電源線24の電圧VB3が十分に上昇する前に第2電源線23の電圧VB2が低下した場合でも、電源線35の電圧VBが低下するのを防止する。選択回路63は、時刻t27以降第3電源線24を選択し、電源線35の電圧VBをバッテリ電圧VBに維持する。その後、時刻t28でバッテリ5が外されると、電源線23、24への電源供給が途絶えるため、電源線35の電圧VBも徐々に低下して0Vになる。以上説明したように、車両用電源供給装置61は、メインリレー4の常開接点4aを介してバッテリ5に接続される第2電源線23の電圧VB2およびメインリレー4のコイル4bを介してバッテリ5に接続される第3電源線24の電圧VB3を入力し、両者のうち高い方の電圧を選択する選択回路63を備えている。メインリレー4のコイル4bへの通電開始から常開接点4aが閉じるまでのリレー動作時間が短ければ、バッテリ5が接続されている限り、電圧VB2、VB3の何れかはバッテリ電圧VBまたはそれに近い電圧を保持している。従って、選択回路63は、イグニッションスイッチ2の状態にかかわらず、電源線35に対し常にバッテリ電圧VBまたはそれに近い電圧を供給することができ、RAM10、ソークタイマ54、バッテリ外れ検出回路60など常時給電が必要な回路を動作させ続けることができる。この場合、バッテリ5とECU21とを繋ぐ常時給電のための専用配線が不要となり、車両用電源供給装置61全体としての低コスト化および信頼性の向上を図ることができる。選択回路63の出力線である電源線35とグランドとの間にコンデンサ64を備えている。このコンデンサ64は、メインリレー4がオン駆動された時点から、サブ電源回路37bおよび簡易電源回路38が第2電源線23からの電源供給により所定の電源電圧VOS、Vpを生成可能となるまでの期間、選択回路63の出力電圧を電源電圧VOS、Vpの生成に十分な電圧に維持する。これにより、イグニッションスイッチ2がオン操作されたときに電源線35の電圧VBが低下することを防止できる。また、コンデンサ64は、メインリレー4がオフ駆動されたときにも電源線35の電圧VBが低下することを防止する。従って、コンデンサ64を備えた本実施形態では、コンデンサ27を省略することもできる。第4の実施形態第4の実施形態について図8および図9を参照しながら説明する。図8において、ECU71の端子71a、71b、71cは、それぞれ第1電源線22、第2電源線23、第3電源線24に設けられた電源端子である。第1電源線22は、ダイオード72およびイグニッションスイッチ2を介してバッテリ5の正側端子に接続されている。また、第1電源線22には、端子71dとダイオード73を介して他のECU例えばボディECUからウェイクアップ信号WAKEが入力される。OR接続されたダイオード72、73は逆流防止用である。ウェイクアップ信号WAKEは、例えばドアロックの解除操作、キーのキーシリンダへの挿入操作をした場合などに出力され、CANControllerAreaNetworkなどによる車載LANを介した通信によりECU71に送られる。図示しないが、ウェイクアップ信号WAKEは、電圧VBの振幅を持つパルス状電圧信号に変換されて第1電源線22に与えられる。図9は、図4と同様の波形図である。図4とは、第1電源線22の電圧VB1が、上記ウェイクアップ信号WAKEに基づいてチャタリングのない単発のパルス波形を有している点が異なる。ウェイクアップ信号WAKEにより第1電源線22の電圧VB1が時刻t32でバッテリ電圧に立ち上がると、リレー制御回路32は、タイマ31から出力される駆動許可信号Sdに基づいてMOSFET33をオン駆動する。メインリレー4のコイル4bが通電されると、リレーの動作時間を経て常開接点4aが閉じられ、第2電源線23にバッテリ電圧VBが供給される時刻t34。ただし、常開接点4aが閉じられる時点時刻t34は、第1電源線22の電圧VB1がバッテリ電圧VBを維持している期間ハイレベル期間内である必要がある。リレー制御回路32は、ウェイクアップ信号WAKEが立ち下がった後時刻t35以降も、マイコン7から電源維持信号Shが入力されている間はMOSFET33をオンし続ける。時刻t36~t38の動作は、それぞれ図4に示す時刻t6~t8の動作と同様となる。本実施形態によれば、他のECUからウェイクアップ信号WAKEを受けて待機状態から復帰する場合でも、第1の実施形態と同様の作用および効果が得られる。その他の実施形態以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形、拡張を行うことができる。第1、第4の実施形態において、イグニッションスイッチ2のチャタリングがなく或いはチャタリング期間が短いことにより、イグニッションスイッチ2がオン操作された時の第1電源線22の電圧整定が十分に早く、第1電源線22の電圧VB1と第3電源線24の電圧VB3が同時に低下することがなければ、タイマ31は省略可能である。タイマ31は、イグニッションスイッチ2の接点にチャタリングが生じても、リレー制御回路32、65がMOSFET33を短周期で繰り返しオンオフ駆動することを回避する作用も有している。このような観点からは、第3の実施形態においてもタイマ31を設けることが好ましい。第1、第2、第4の実施形態において、メインリレー4のコイル4bへの通電が停止された時、第3電源線24の電圧VB3が電源線35の電圧VBとして十分に上昇した後に第2電源線23の電圧VB2が低下する場合には、電圧維持手段であるコンデンサ27は省略可能である。第3の実施形態において、メインリレー4のコイル4bへの通電開始から常開接点4aが閉じるまでのリレー動作時間が短ければ、第3電源線24の電圧VB3が低下してから第2電源線23の電圧VB2が立ち上がるまでの時間も短くなる。この場合には、コンデンサ64を具備せずとも、電源線35の電圧VBがバッテリ電圧VBから低下する時間が短くなる。サブ電源回路37b、簡易電源回路38およびマイコン7は、一般に電源電圧の安定化のために平滑用或いはフィルタ用のコンデンサを備えている。従って、電源線35の電圧VBに僅かな電圧ディップが生じたとしても、RAM10のデータは保持される。従って、コンデンサ64は必要に応じて設ければよい。第1、第2、第4の実施形態においても、電源線35とグランドとの間にコンデンサ64を設けてもよい。コンデンサ64を設けることにより電源線35の電圧低下を防止できれば、タイマ31およびコンデンサ27を省略してもよい。選択手段は、ダイオード34a~34cまたはダイオード63b、63cをOR接続してなる選択回路34、63に限られない。電源線22、23、24または電源線23、24を入力とし、これらの中から最も高い電圧を持つ電源線を選択する回路であれば、他の構成例えばトランジスタを用いた切り替え回路であってもよい。遅延回路はタイマ31に限られない。例えば受動素子による遅れ要素、積分回路、カウンタなどであってもよい。本発明は、動力源として内燃機関エンジンを備えた車両のみならず、電動機を備えた車両、内燃機関と電動機を備えた車両にも広く適用できる。