"吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ形成されるとともに前記吸気ポートを開閉可能な吸気弁と前記排気ポートを開閉可能な排気弁が設けられた気筒を有し、少なくとも部分的にガソリンを含有する燃料と空気との混合気を前記気筒の燃焼室内で燃焼させることによりピストンを往復運動させるとともにエンジンの運転領域のうち少なくとも一部の特定運転領域において圧縮自己着火燃焼を実施するガソリンエンジンであって、エンジンの全運転領域において、前記排気弁が排気行程中に開弁するように当該排気弁を駆動する第1排気弁駆動手段と、前記排気弁が吸気行程中に開弁するように当該排気弁を駆動するとともに、前記特定運転領域の少なくとも一部の限定領域においてのみ前記排気弁を吸気行程中に開弁駆動する第2排気弁駆動手段とを備え、前記限定領域では、前記第1排気弁駆動手段が前記排気弁を排気上死点よりも遅角側の時期で閉弁させ、前記第2排気弁駆動手段が前記排気弁を排気上死点よりも進角側の時期で開弁開始させることで、前記排気弁が排気上死点よりも進角側の時期から排気上死点よりも遅角側の時期まで連続して開弁することを特徴とするガソリンエンジン。請求項1に記載のガソリンエンジンにおいて、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、共通の排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、前記限定領域において、排気上死点における前記排気弁のリフト量が、仮に前記第2排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブの閉弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記排気弁を駆動することを特徴とするガソリンエンジン。請求項1または2に記載のガソリンエンジンにおいて、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、共通の排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、前記限定領域において、排気上死点における前記排気弁のリフト量が、仮に前記第1排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第1バルブリフトカーブの開弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記排気弁を駆動することを特徴とするガソリンエンジン。請求項1~3のいずれかに記載のガソリンエンジンにおいて、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、共通の排気弁を駆動し、前記第2排気弁駆動手段は、前記限定領域において、仮に前記第1排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第1バルブリフトカーブと、仮に前記第2排気弁駆動手段でのみ前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブとが交差する時期に、前記排気弁のバルブリフトが、前記第2バルブリフトカーブの開弁側のランプ部上に位置するように、前記排気弁を駆動することを特徴とするガソリンエンジン。請求項4に記載のガソリンエンジンにおいて、前記第2排気弁駆動手段は、前記限定領域において、前記第1バルブリフトカーブと前記第2バルブリフトカーブとの交差時期から所定期間の間、前記排気弁のリフト量を一定に保持することを特徴とするガソリンエンジン。請求項1~5のいずれかに記載のガソリンエンジンにおいて、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、共通の排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段は、前記限定領域において、仮に前記第1排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第1リバルブフトカーブと、仮に前記第2排気弁駆動手段でのみ前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブとが交差する時期に、前記排気弁のバルブリフトが、前記第1バルブリフトカーブの閉弁側のランプ部上に位置するように、前記排気弁を駆動することを特徴とするガソリンエンジン。請求項1に記載のガソリンエンジンにおいて、前記気筒に、それぞれ複数の排気弁が設けられており、前記第1排気弁駆動手段は、前記複数の排気弁のうち所定の第1排気弁を駆動し、前記第2排気弁駆動手段は、前記複数の排気弁のうち前記第1排気弁とは異なる第2排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段は、前記限定領域において、排気上死点での前記第1排気弁のリフト量が、当該第1排気弁のバルブリフトカーブの開弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記第1排気弁を駆動し、前記第2排気弁駆動手段は、前記限定領域において、排気上死点での前記第2排気弁のリフト量が、当該第2排気弁のバルブリフトカーブの閉弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記第2排気弁を駆動することを特徴とするガソリンエンジン。請求項1~7のいずれかに記載のガソリンエンジンにおいて、前記吸気弁を駆動する吸気弁駆動手段を備え、前記吸気弁駆動手段は、前記限定領域の少なくとも一部の領域において、前記第2排気弁駆動手段により前記排気弁が開弁開始された後に、前記吸気弁を開弁させることを特徴とするガソリンエンジン。エンジンの燃費性能の向上要求は依然として高く、前記のように熱効率の高い圧縮自己着火燃焼の実現に加えて、ポンプロスの低減が望まれている。本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、適正に圧縮自己着火燃焼を行うことができるとともに、ポンプロスを低減することが可能なガソリンエンジンを提供することを目的とする。前記課題を解決するためのものとして、本発明は、吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ形成されるとともに前記吸気ポートを開閉可能な吸気弁と前記排気ポートを開閉可能な排気弁が設けられた気筒を有し、少なくとも部分的にガソリンを含有する燃料と空気との混合気を前記気筒の燃焼室内で燃焼させることによりピストンを往復運動させるとともにエンジンの運転領域のうち少なくとも一部の特定運転領域において圧縮自己着火燃焼を実施するガソリンエンジンであって、エンジンの全運転領域において、前記排気弁が排気行程中に開弁するように当該排気弁を駆動する第1排気弁駆動手段と、前記排気弁が吸気行程中に開弁するように当該排気弁を駆動するとともに、前記特定運転領域の少なくとも一部の限定領域においてのみ前記排気弁を吸気行程中に開弁駆動する第2排気弁駆動手段とを備え、前記限定領域では、前記第1排気弁駆動手段が前記排気弁を排気上死点よりも遅角側の時期で閉弁させ、前記第2排気弁駆動手段が前記排気弁を排気上死点よりも進角側の時期で開弁開始させることで、前記排気弁が排気上死点よりも進角側の時期から排気上死点よりも遅角側の時期まで連続して開弁することを特徴とする請求項1。本発明によれば、前記限定領域においてのみ排気弁が排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁するよう構成されている。そのため、この限定領域において内部EGR量を十分に確保しつつ、その他の領域において内部EGR量を適度に抑えることができ、全領域において内部EGR量を適正な量にすることができる。特に、前記限定領域では圧縮自己着火燃焼が実施されている。そのため、この限定領域において内部EGR量が十分に確保されて混合気が高温とされることで、適正な圧縮自己着火燃焼を実現することができる。しかも、前記限定領域において、前記排気弁は、排気上死点を挟んでその進角側から遅角側まで連続して開弁駆動されている。そのため、排気上死点後にピストンが下降する際に生じる抵抗であるポンプロスが小さく抑えられる。このことは、燃費性能をより一層高める。本発明において、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、共通の排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、前記限定領域において、排気上死点における前記排気弁のリフト量が、仮に前記第2排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブの閉弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記排気弁を駆動するのが好ましい請求項2。この構成では、同一の排気弁が、第1排気弁駆動手段により排気行程のみに開弁する場合と、第2排気弁駆動手段により排気行程および吸気行程に開弁する場合とで、切り替えられるよう構成されている。そのため、例えば、排気行程のみに開弁する排気弁と、排気行程と吸気行程とに開弁する排気弁とが個別に設けられる場合に比べて、排気弁の数を少なく抑えることができる。あるいは、排気弁が複数設けられる場合において、排気行程のみに開弁する排気弁と排気行程と吸気行程とに開弁する排気弁とが個別に設けられる場合に比べて、排気行程においてこれら複数の排気弁を全て開弁させることで排気弁の開口量を大きくして掃気性能を高くすることができる。そして、排気上死点における排気弁のリフト量が、仮に前記第2排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブの閉弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくされて、十分に確保されている。そのため、内部EGR量が十分に確保されるとともに、ポンプロスが十分に小さく抑えられる。なお、ここでいう排気弁のバルブリフトカーブの閉弁側のランプ部とは、リフト量が最大となる時期以降のバルブリフトカーブ部分のうち、バルブリフトの加速度が急激に変化加速度のマイナス量が急激に減少する時期以降の部分をいう。すなわち、排気弁は、バルブシートに着座する際の衝撃や音がより小さくなるように、着座直前のリフト速度が穏やかになるように構成されており、前記ランプ部はこのリフト速度が穏やかになる部分をいう。また、本発明において、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、共通の排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段と前記第2排気弁駆動手段とは、前記限定領域において、排気上死点における前記排気弁のリフト量が、仮に前記第1排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第1バルブリフトカーブの開弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記排気弁を駆動するのが好ましい請求項3。このようにすれば、前記構成と同様に、排気弁の数を少なく抑えることができるという効果あるいは掃気性能を高くすることができるという効果に加えて、排気上死点における排気弁のリフト量が第1バルブリフトカーブの開弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくされて十分に確保されていることに伴って内部EGR量を十分に確保しつつポンプロスを十分に小さく抑えるという効果を得ることができる。なお、ここでいう排気弁のバルブリフトカーブの開弁側のランプ部とは、リフト量が最大となる時期以前のバルブリフトカーブ部分のうち、バルブリフトの加速度が急激に増加する時期以前の部分をいう。すなわち、排気弁は、バルブシートから離座する際の衝撃がより小さくなるように、離座直後のリフト速度が穏やかになるように構成されており、前記ランプ部はこのリフト速度が穏やかになる部分をいう。ここで、同一の排気弁が第1排気弁駆動手段と第2排気弁駆動手段とによって切り替え駆動される場合には、耐久性や騒音等の観点から、切り替え時の排気弁の速度変化が小さく排気弁の動きが急激に変化しないことが好ましい。そこで、同一の排気弁が第1排気弁駆動手段と第2排気弁駆動手段とによって切り替え駆動される場合において、前記第2排気弁駆動手段は、前記限定領域において、仮に前記第1排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第1バルブリフトカーブと、仮に前記第2排気弁駆動手段でのみ前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブとが交差する時期に、前記排気弁のバルブリフトが、前記第2バルブリフトカーブの開弁側のランプ部上に位置するように、前記排気弁を駆動するのが好ましい請求項4。この構成では、前記第1バルブリフトカーブと第2バルブリフトカーブとの交差時期すなわち排気弁の駆動源が第1排気弁駆動手段から第2排気弁駆動手段に切り替わる時期に、排気弁が第2バルブリフトカーブの開弁側のランプ部排気弁のリフト速度が穏やかになる部分上に位置するよう、すなわち、前記切り替え時期において前記第2排気弁駆動手段により駆動される排気弁のリフト速度の変化が小さくなるよう構成されている。そのため、前記切り替えに伴う排気弁の動きの急激な変化が抑制される。この構成において、前記第2排気弁駆動手段は、前記限定領域において、前記第1バルブリフトカーブと前記第2バルブリフトカーブとの交差時期から所定期間の間、前記排気弁のリフト量を一定に保持するのが好ましい請求項5。このようにすれば、前記切り替え時期において前記第2排気弁駆動手段により駆動される排気弁のリフト変化が停止されるため、前記切り替えに伴う騒音や排気弁への負荷が小さく抑えられる。また、同一の排気弁が第1排気弁駆動手段と第2排気弁駆動手段とによって切り替え駆動される場合において、前記第1排気弁駆動手段は、前記限定領域において、仮に前記第1排気弁駆動手段のみで前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第1リバルブフトカーブと、仮に前記第2排気弁駆動手段でのみ前記排気弁を駆動した際の当該排気弁のバルブリフトカーブである第2バルブリフトカーブとが交差する時期に、前記排気弁のバルブリフトが、前記第1バルブリフトカーブの閉弁側のランプ部上に位置するように、前記排気弁を駆動するのが好ましい請求項6。この構成では、前記第1バルブリフトカーブと第2バルブリフトカーブとの交差時期すなわち排気弁の駆動源が第1排気弁駆動手段から第2排気弁駆動手段に切り替わる時期に、排気弁が前記第1バルブリフトカーブの閉弁側のランプ部上に位置して、排気弁のリフト速度が穏やかとなる。そのため、前記切り替えに伴う排気弁の動きの急激な変化が抑制される。また、本発明において、前記気筒に、それぞれ複数の排気弁が設けられており、前記第1排気弁駆動手段は、前記複数の排気弁のうち所定の第1排気弁を駆動し、前記第2排気弁駆動手段は、前記複数の排気弁のうち前記第1排気弁とは異なる第2排気弁を駆動し、前記第1排気弁駆動手段は、前記限定領域において、排気上死点での前記第1排気弁のリフト量が、当該第1排気弁のバルブリフトカーブの開弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記第1排気弁を駆動し、前記第2排気弁駆動手段は、前記限定領域において、排気上死点での前記第2排気弁のリフト量が、当該第2排気弁のバルブリフトカーブの閉弁側のランプ部の最大リフト量よりも大きくなるように、前記第2排気弁を駆動するのが好ましい請求項7。この構成では、第1排気弁駆動手段により排気行程のみに開弁駆動される排気弁と、第2排気弁駆動手段により排気行程および吸気行程に開弁駆動される排気弁とが異なっている。そのため、同一の排気弁、が排気行程のみに開弁駆動される場合と、排気行程と吸気行程とに開弁駆動される場合と、に切り替えられるものに比べて、排気弁の駆動機構を簡素化することができる。そして、この構成によれば、排気上死点における第1排気弁と第2排気弁のリフト量が十分に確保されるので、ポンプロスをより確実に小さく抑えることができる。前述のように、本発明によれば排気上死点を挟んで進角側から遅角側までの間排気弁が連続して開弁してポンプロスが小さく抑えられるため、前前記吸気弁駆動手段は、前記限定領域の少なくとも一部の領域において、前記第2排気弁駆動手段により前記排気弁が開弁開始された後に、前記吸気弁を開弁させる場合において、特に有効である請求項8。すなわち、このように吸気弁が第2排気弁の開弁後に開弁する場合は、排気上死点において吸気弁が十分に開いていないためにピストンの下降時に吸気ポート側から気筒内へのガスの流入が規制される結果ポンプロスが大きくなるおそれがあるが、前記のように排気弁が開弁していれば、排気ポートからのガスの流入によりポンプロスの増大を確実に小さく抑えることができる。以上説明したように、本発明によれば、適正な圧縮自己着火燃焼を実現しつつポンプロスをより確実に小さく抑えて、燃費性能の向上が可能なガソリンエンジンを提供することができる。1エンジンの全体構成図1は、本発明の一実施形態にかかるエンジンの全体構成を示す図である。本図に示されるエンジンは、走行駆動用の動力源として車両に搭載される往復ピストン型の多気筒ガソリンエンジンである。このエンジンのエンジン本体1は、紙面に直交する方向に並ぶ複数の気筒2図中ではそのうちの1つのみを示すを有するシリンダブロック3と、シリンダブロック3の上面に設けられたシリンダヘッド4と、各気筒2に往復摺動可能に挿入されたピストン5とを有している。エンジン本体1に供給される燃料は、ガソリンを主成分とするものである。なお、この燃料はガソリンが主成分であればよく、その中身は、全てガソリンであってもよいし、ガソリンにエタノールエチルアルコール等を含有させたものでもよい。前記ピストン5は、コネクティングロッド8を介してクランク軸7と連結されている。前記ピストン5の往復運動に応じて、前記クランク軸7はその中心軸回りに回転する。前記ピストン5の上方には燃焼室6が形成されている。燃焼室6には、吸気ポート9および排気ポート10が開口している。前記シリンダヘッド4には、各ポート9,10を開閉する吸気弁11および排気弁12がそれぞれ設けられている。なお、図例のエンジンはいわゆるダブルオーバーヘッドカムシャフト式DOHCエンジンである。各気筒につき前記吸気ポート9および排気ポート10が2つずつ設けられるとともに、前記吸気弁11および排気弁12も2つずつ設けられている。ここで、燃焼室とは、狭義には、ピストン5が上死点にあるときにその上方に形成される空間のことを指すが、ここでいう燃焼室6とは、ピストン5の上下位置にかかわらずその上方に形成される空間のことを指す広義の燃焼室。前記吸気弁11および排気弁12は、それぞれ、シリンダヘッド4に配設された一対のカムシャフト図示省略等を含む動弁機構13,14によりクランク軸7の回転に連動して開閉駆動される。前記吸気弁11用の動弁機構13には、CVVL15が組み込まれている。CVVL15は、連続可変バルブリフト機構ContinuousVariableValveLiftMechanismと呼ばれるものであり、吸気弁11のリフト量を連続的に無段階で変更するものである。CVVL15は、エンジンの全ての吸気弁11のリフト量を変更できるように設けられており、このCVVL15が駆動されると、各気筒2において一対の吸気弁11のリフト量が同時に変更されるようになっている。このような構成のCVVL15は既に公知であり、その具体例として、吸気弁11駆動用のカムをカムシャフトの回転と連動して往復揺動運動させるリンク機構と、リンク機構の配置レバー比を可変的に設定するコントロールアームと、コントロールアームを電気的に駆動することによって前記カムの揺動量吸気弁11を押し下げる量を変更するステッピングモータとを備えたものを挙げることができる例えば特開2007-85241号公報参照。前記排気弁12用の動弁機構14は、排気弁12を排気行程に加えて吸気行程中にも開弁可能であるとともに、吸気行程中に排気弁12を開弁させる機能を有効または無効に切り替え可能な可変バルブリフト機構VariableValveLiftMechanismVVL16が組み込まれている。本実施形態では、VVL16は、エンジンの全ての排気弁12に対応して設けられている。このような構成のVVL16は既に公知であり、例えば、特開2007-85241号公報に開示されている図3に示すようなものを挙げることができる。このVVL16の構造を簡単に説明する。このVVL16は、カムシャフトに設けられて互いに異なる位相で排気弁12を駆動する2組の排気カム62b,62cと、これら排気カム62b,62cと排気弁12との間に設けられたロストモーション機構70とを有する。一方の排気カム62bは、排気行程中に排気弁12を開弁させるためのカム通常の排気カムであり、2つ一組の対をなしている。他方の排気カム62cは、排気弁12を吸気行程中に開弁させるためのサブ排気カムであり、前記通常の排気カム62bの間に配置されている。このVVL16のうち前記通常の排気カム62bが、排気弁12を排気行程中に開弁するように駆動する第1排気弁駆動手段として機能する。このVVL16のうち前記サブ排気カム62cが、排気弁12を吸気行程中に開弁するように駆動する第2排気弁駆動手段として機能する。前記ロストモーション機構70は、前記サブ排気カム62cの駆動力が排気弁12に伝達されるのを有効または無効にするものである。このロストモーション機構70は、サブ排気カム62cと通常の排気カム62bとを一体に連結してサブ排気カム62cを通常の排気カム62bにロック可能なピンユニット78を有する。このピンユニット78は、ロストモーション機構70に形成された作動油路PHに作動油が供給されると、前記各カムをロックする位置からこのロックを解除する位置に移動して、前記連結を解除する。前記作動油路PHに作動油が供給されておらず前記ピンニット78によりサブ排気カム62cと通常の排気カム62bとが一体に連結されている状態では、排気弁12は、通常の排気カム62bにより押し下げられて排気行程中に開弁するとともに、サブ排気カム62cにより押し下げられて吸気行程中にも開弁する。一方、前記作動油路PHに作動油が供給されて前記ピンユニット78による連結が解除されている状態では、サブ排気カム62cの押し下げ力は排気弁12に伝達されず、排気弁12は、通常の排気カム62bによってのみ押し下げられて排気行程中にのみ開弁する。前記作動油路PHへの作動油の供給と停止とは、作動油圧PHに作動油を供給する作動油回路に設けられた電磁弁の開閉により切り替えられる。この電磁弁はECU50からの指令を受けて開閉作動する。なお、本発明において、排気弁12が排気行程中に開弁するというのは、排気弁12が主に排気行程で開弁すること、すなわち、排気弁12の最大リフトとなる時期が排気行程中であることを意味しており、排気弁12が排気行程中に開弁開始および閉弁する場合の他に、膨張行程で開弁開始する場合や、吸気行程で閉弁する場合を含む。同様に、排気弁12が吸気行程中に開弁するというのは、排気弁12が主に吸気行程で開弁することであって排気弁12の最大リフトとなる時期が吸気行程中であること、すなわち、排気弁12が吸気行程で開弁開始および閉弁する場合の他に、排気弁12が排気行程で開弁開始する場合や、排気弁12が圧縮行程で閉弁する場合を含む。本実施形態では、後述するように、前記通常の排気カム62bは、自身のみによって排気弁12を開閉弁する場合に、排気弁12を排気上死点TDCよりも遅角側で閉弁させる。前記サブ排気カム62cは、仮に自身のみによって排気弁12を開閉弁する場合に、排気弁12を排気上死点TDCよりも進角側で開弁開始させる。また、前記通常の排気カム62bは、排気弁12を排気下死点BDC付近で開弁開始させる。また、前記サブ排気カム62cは、排気弁12を吸気下死点BDC付近で閉弁させる。前記通常の排気カム62bは、この通常の排気カム62bのみによって排気弁12が開弁された場合に、排気弁12のバルブリフトカーブ通常カムのバルブリフトカーブが図5および図7のh1に示すような形状となるように構成されている。この通常のバルブリフトカーブh1は、閉弁側のランプ部L1_cの最大リフト量h1_cが、開弁側のランプ部L1_oの最大リフト量h1_oよりも大きくなるように設定されている。前記サブ排気カム62cは、仮にこのサブ排気カム62cのみによって排気弁12が開弁された場合に、排気弁12のバルブリフトカーブサブ排気カム62cのバルブリフトカーブが図6および図7のh2に示すような形状となるように構成されている。このサブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2は、開弁側のランプ部L2_oが、0より大きい一定速度で排気弁12がリフトする定速ランプ部L2_o1と、この定速ランプ部L2_o1に連続して所定期間バルブリフトの速度が0となりリフト量が一定に維持される定リフトランプ部L2_o2とを含むように構成されている。すなわち、排気弁12は、仮にサブ排気カム62cによってのみ駆動された場合は、開弁後、所定の期間一定速度でリフトした後、所定期間そのリフト量で保持され、その後、加速してリフトいく。また、このサブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2は、開弁側ランプ部L2_oの最大リフト量h2_oが、閉弁側のランプ部L2_cの最大リフト量h2_cよりも大きくなるように設定されている。ここで、開弁側のランプ部とは、バルブシートから排気弁が離座してからしばらくの間の部分であって、のバルブリフトの加速度が急激に増加する時期以前のリフト速度が穏やかな部分である。また、閉弁側のランプ部とは、排気弁がバルブシートに着座する直前の部分であって、バルブリフトの加速度が急激に変化加速度のマイナス量が急激に減少する時期以降のリフト速度が穏やかな部分である。なお、本実施形態では、バルブリフトカーブh1の開弁側のランプ部L1_oおよび閉弁側のランプ部L1_cにおいて、排気弁12のリフト速度はほぼ一定となっている。バルブリフトカーブh2の閉弁側のランプ部L2_cにおいて、排気弁12のリフト速度はほぼ一定となっている。図7に示すように、前記通常の排気カム62bとサブ排気カム62cとは、通常のバルブリフトカーブh1とサブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2とが排気上死点TDC付近で交差するように、排気弁12を開閉弁させる。本実施形態では、これらバルブリフトカーブh1,h2は、排気上死点TDCで交差する。すなわち、前記通常の排気カム62bは、自身のみによって排気弁12を開閉弁する場合に、排気弁12を排気上死点TDCよりも遅角側で閉弁させる。前記サブ排気カム62cは、仮に自身のみによって排気弁12を開閉弁する場合に、排気弁12を排気上死点TDCよりも進角側で開弁開始させる。また、通常の排気カム62bとサブ排気カム62cとは、各バルブリフトカーブh1,h2の交差時排気上死点TDC時に、排気弁12が、通常カムのバルブリフトカーブh1の閉弁側のランプ部L1_c上であって排気弁12のリフト量が通常カムのバルブリフトカーブh1の開弁側のランプ部L1_oの最大リフト量h1_oよりも大きくなる点上に位置し、かつ、排気弁12が、サブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2の開弁側のランプ部L2_o上より詳細には、前記定リフトランプ部L2_o2上に位置するように構成されている。前述のように、前記定リフトランプ部L2_o2のリフト量h2_oは、サブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2の閉弁側のランプ部L2_cの最大リフト量h2_cよりも大きく設定されている。従って、各バルブリフトカーブh1,h2の交差時において、排気弁12のリフト量は、通常カムのバルブリフトカーブh1の開弁側のランプ部L1_oの最大リフト量h1_oおよびサブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2の閉弁側のランプ部L2_cの最大リフト量h2_cよりも大きくなる。このように構成されたVVL16では、前記作動油路PHに作動油が供給されておらず前記ピンニット78によりサブ排気カム62cと通常の排気カム62bとが一体に連結されている状態では、まず、前記通常の排気カム62bが排気下死点BDC付近で排気弁12を開弁開始させる。その後、排気弁12は通常の排気カム62bによってリフト量が増大する方向に駆動され、最大リフト量となった後、この通常の排気カム62bによってリフト量が減少する方向に駆動される。そして、排気上死点TDCの前記各バルブリフトカーブh1,h2の交差時において、排気弁12の駆動源が通常の排気カム62bからサブ排気カム62cに切り替わり、このサブ排気カム62cが、排気弁12を継続して開弁する。このサブ排気カム62cにより、排気弁12は、排気上死点TDCからしばらくの期間、リフト量が一定に維持され、その後、吸気行程において再びリフト量が増大する方向に駆動された後、リフト量が減少する方向に駆動される。本実施形態では、排気弁12は、吸気下死点BDC以降で閉弁される。前述のように、前記各バルブリフトカーブh1,h2の交差時、すなわち、排気弁12の駆動源が前記通常の排気カム62bからサブ排気カム62cに切り替わる時点において、排気弁12は通常カム62bのバルブリフトカーブh1の閉弁側のランプ部L1_c上、かつ、サブ排気カム62c62cのバルブリフトカーブh2の定リフトランプ部L2_o2上に位置する。そのため、前記切り替わり時において、排気弁12は、リフト量が減少する向きの動作から即時リフト量が増大する向きの動作に切り替えられることなく、一旦一定リフトに維持された後、リフト量が増大する向きの動作に移行する。このように、本実施形態では、前記切り替わり時点での排気弁12の速度変化が小さく抑えられて、騒音や排気弁12等の掃気劣化が抑制される。一方、前記作動油路PHに作動油が供給されて前記ピンニット78によるサブ排気カム62cと通常の排気カム62bとの連結が解除された状態では、前記通常の排気カムの駆動によってのみ排気弁12が駆動され、図5に示すように、排気弁12は、排気下死点BDC付近で開弁開始した後、排気上死点TDCよりも遅角側の所定時期で閉弁する。このVVL16の作用により、排気弁12が排気行程中に加えて吸気行程中に開弁した場合には、排気行程において高温の排気が排気ポート10から燃焼室6に逆流して、燃焼室6内に大量の排気が残留する。すなわち内部EGRガス量が多く確保される。一方、排気弁12が排気行程中にのみ開弁した場合には、内部EGRガス量は少量あるいはない状態に抑えられる。ここで、本実施形態において、排気弁12が開弁開始する時期とは、排気弁12のリフト量が所定リフト量であって、排気弁12を介した排気ポート10と燃焼室6との間での有効な排気の流れが生じ出す時期をいう。また、排気弁12が閉弁する時期とは、排気弁12のリフト量が所定リフト量であって、排気弁12を介した排気ポート10と燃焼室6との間での有効な排気の流れがなくなる時期をいう。前記所定のリフト量は、例えば、0.4mmである。前記通常のバルブリフトカーブh1の開弁側のランプ部L1_oの最大リフト量h1_o、および、サブバルブリフトカーブh2の閉弁側のランプ部L2_cの最大リフト量h2_cは例えば0.4mmに設定された前記所定のリフト量に設定されている。従って、前述のように、前記各バルブリフトカーブh1,h2の交差時において排気弁12のリフト量がこれら最大リフト量h1_o,h2_c,以上となる本実施形態では、この交差時において有効な量の排気が排気弁12を介して排気ポート10から燃焼室6に流入する。例えば、前記各バルブリフトカーブh1,h2の交差時における排気弁12のリフト量、ひいては、前記定リフトランプ部L2_o2のリフト量h2_o2は、1mmに設定されている。また、通常のバルブリフトカーブh1の閉弁側のランプ部L1_cの最大リフト量h1_cは、1mmに設定されている。再び図1に戻って、前記エンジン本体1のシリンダヘッド4には、点火プラグ20およびインジェクタ21が、各気筒2につき1組ずつ設けられている。前記インジェクタ21は、燃焼室6をその天井面燃焼室6を覆うシリンダヘッド4の下面から臨むように設けられている。インジェクタ21は、燃料供給管23を通じて供給されたガソリンを主成分とする燃料を、その先端部から燃焼室6内に噴射する。前記点火プラグ20は、燃焼室6を上方から臨むように前記インジェクタ21と隣接して配置されている。点火プラグ20は、図外の点火回路からの給電に応じて先端から火花を放電する。前記エンジン本体1の吸気ポート9および排気ポート10には、吸気通路28および排気通路29がそれぞれ接続されている。前記吸気通路28は、単一の通路からなる共通通路部28cと、共通通路部28cの上流側端部に設けられたサージタンク28bと、気筒2ごとに分岐して設けられ、前記サージタンク28bと各気筒2の吸気ポート9とを接続する分岐通路部28aとを有している。前記排気通路29は、単一の通路からなる共通通路部29cと、気筒2ごとに分岐して設けられ、前記共通通路部29cの上流側端部と各気筒2の排気ポート10とを接続する分岐通路部29aとを有している。前記吸気通路28および排気通路29の間には、排気通路29を通過する排気ガスの一部を吸気通路28に還流させる外部EGR装置30が設けられている。外部EGR装置30は、吸気通路28および排気通路29の各共通通路部28c,29cどうしを連通するEGR通路31と、EGR通路31の途中部に設けられてEGR通路31を通過する排気の流量を制御するEGRバルブ32と、EGR通路31を通過する排気を冷却する水冷式のEGRクーラ33とを有している。前記吸気通路28の共通通路部28cには、吸気通路28を通過する吸入空気の量を調節するスロットル弁25が設けられている。ただし、本実施形態では、前記CVVL15により吸気弁11のリフト量が調整され、また、VVL16により燃焼室6の内部EGRガスの量が調整され、さらには、外部EGR装置30により吸気通路28に還流される排気ガスの量が調整される。したがって、これらの操作に基づいて、スロットル弁25を操作することなく、燃焼室6に導入される空気新気の量を調整することが可能である。このため、スロットル弁25は、エンジンの停止時等を除いて、全開もしくはそれに近い値に維持される。前記排気通路29の共通通路部29cには、排気ガス浄化用の触媒コンバータ35が設けられている。触媒コンバータ35には例えば三元触媒が内蔵されており、排気通路29を通過する排気ガス中の有害成分は、前記三元触媒の作用により浄化される。また、エンジン本体には、各種センサが取り付けられている。例えば、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサSW1、クランク軸7の回転角度クランク角ひいてはエンジン回転数を検出するためのクランク角センサSW2、前記カムシャフトの角度を検出して気筒判別各気筒が吸気、圧縮、膨張、排気のいずれの行程にあるかの判別用の信号を出力するカム角センサSW3が、エンジン本体に取り付けられている。2制御系図2は、エンジンの制御系を示すブロック図である。本図に示されるECU50は、エンジンの各部を統括的に制御するための装置であり、周知のCPU、ROM、RAM等から構成されている。前記ECU50には、エンジン本体に設けられた前記水温センサSW1、クランク角センサSW2、およびカム角センサSW3等の各種センサから種々の情報が入力される。また、ECU50には、車両に設けられた各種センサからの情報も入力される。例えば、運転者により踏み込み操作される図外のアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサSW4から、アクセル開度の情報がECU50に入力される。前記ECU50は、その主な機能的要素として、判定手段51、インジェクタ制御手段52、吸気制御手段53、内部EGR制御手段54、外部EGR制御手段55、および点火制御手段56を有している。前記判定手段51は、クランク角センサSW2およびアクセル開度センサSW4の各検出値から特定されるエンジンの回転数Neおよび負荷T目標トルクに基づいて、現在のエンジンの運転領域が図4の制御マップにおけるいずれの運転領域であるかを判定する。具体的に、図4の制御マップにおいて、負荷Tが比較的低い領域には、全ての回転数域にわたって第1運転領域限定領域A1が設定されている。また、この第1運転領域A1よりも負荷Tが高い領域には、第2運転領域A2が設定されている。なお、これら第1、第2運転領域A1、A2からなる制御マップは、エンジン水温センサSW1により検出された冷却水温が所定値例えば80°C以上となる温間状態のときのものである。エンジンが冷間状態にあるときの制御マップについては、ここでは説明を省略する。前記インジェクタ制御手段52は、前記インジェクタ21から燃焼室6に噴射される燃料の噴射量や噴射時期を制御するものである。具体的に、このインジェクタ制御手段52は、負荷Tやエンジン回転数Ne等に基づいて、目標とする燃料の噴射量および噴射時期を演算し、その演算結果に基づいてインジェクタ21を駆動する。前記吸気制御手段53は、前記CVVL15を駆動して吸気弁11のリフト量開弁量を変更する。例えば、吸気制御手段53は、エンジンの負荷Tが高い場合には、燃焼室6に多量の空気新気を導入すべく、吸気弁11のリフト量を増大させる。一方、吸気制御手段53は、エンジンの負荷Tが低い場合には、吸気弁11のリフト量を低減する。また、吸気制御手段53は、新気量を確保するべく、エンジン回転数Neが高くなるほど吸気弁11の開弁開始時期が進角するように、吸気弁11を駆動する。前記内部EGR制御手段54は、前記電磁弁を開閉駆動して前記VVL16の作動油路PHに作動油の供給と停止を切り替えてサブ排気カム62cと通常の排気カム62bとの連結と連結解除とを切り替え、これにより、排気弁12の吸気行程中の開弁の実行と停止とを切り替えて、内部EGRガス量を調整する。前記外部EGR制御手段55は、前記EGR通路31に設けられたEGRバルブ32の開度を変更して、排気通路29から吸気通路28に還流する排気ガス量すなわち外部EGR量を調整する。前記点火制御手段56は、前記点火プラグ20が火花放電を行うタイミング点火時期等を制御する。ただし、本実施形態では、後述するように、図4に示した第1および第2運転領域A1、A2のいずれにおいても、火花点火によらず混合気を自着火させる燃焼形態圧縮自己着火燃焼が選択される。そのため、前記点火制御手段56は、少なくともエンジンの温間時には、点火プラグ20からの火花点火を停止する。前記点火制御手段56は、例えばエンジンの始動時や冷間状態での運転時のように、混合気の自着火が困難な場合火花点火による強制燃焼が必要な場合にのみ点火プラグ20を作動させる。3各運転領域の具体的制御手順次に、前記ECU50が、前記第1運転領域A1、第2運転領域A2で、それぞれどのような制御を実施するのかを具体的に説明する。まず、ECU50は、エンジンの運転が開始されると、ECU50は、前記クランク角センサSW2およびアクセル開度センサSW4の各検出値に基づいて、エンジンの運転点負荷Tおよび回転数Neが図4の制御マップにおけるどの運転領域に該当するかを逐次判定する。そして、判定された運転領域が、図4中の第1運転領域A1と第2運転領域A2のいずれであるかに応じて、それぞれ以下のような制御を実行する。なお、この説明の前提として、エンジンの冷却水温は充分に暖まっているつまり温間時の運転であるものとする。そして、本実施形態では、ECU50は、温間時において、エンジンの運転点が前記運転領域A1、A2のいずれにあっても、圧縮自己着火燃焼が実現されるような制御を実施する。すなわち、エンジンの全運転領域が圧縮自己着火燃焼が実施される特定領域として設定されている。ただし、適切な圧縮自己着火燃焼を行わせるには、インジェクタ21からの燃料噴射時期や、内部EGRまたは外部EGRの有無等を、運転領域A1、A2によって変化させる必要がある。そのため、ECU50は、前記インジェクタ21、CVVL15、VVL16、およびEGRバルブ32等を、エンジンの運転点を逐次判定しながら制御する。i第1運転領域A1第1運転領域A1では、圧縮行程の前に噴射された燃料と空気との混合気をピストン5の圧縮作用によって自着火させる、一般的な予混合圧縮自己着火燃焼が実行される。具体的に、この第1運転領域A1では、吸気行程中の所定時期にインジェクタ21から燃焼室6に燃料が噴射され、この燃料噴射により噴射された燃料と、吸気通路28から燃焼室6に導入される空気新気との混合気が、ピストン5の圧縮作用により高温、高圧化し、圧縮上死点圧縮行程と膨張行程の間のTDC付近で自着火する。ここで、第1運転領域A1は、負荷Tが比較的低く、インジェクタ21から噴射される燃料の量が少ないため、筒内温度を意図的に上昇させないと、失火が起きるおそれがある。そこで、第1運転領域A1では、前記電磁弁を開駆動して前記VVL16の作動油路PHに作動油を供給してサブ排気カム62cと通常の排気カム62bとを連結し、これにより、排気弁12を、排気上死点TDCを挟んで排気行程と吸気行程とで連続して開弁させる。そして、排気ポート10内の高温の排気を多量に燃焼室6に逆流させて、燃焼室6内の内部EGR量を多くする。このように、高温の内部EGRガス量が多く確保されると、燃焼室6内の混合気の温度は高温となり、混合気の自着火が促進される。ここで、排気上死点TDC以降において排気弁12が閉弁していると、ピストン5の低下に伴って燃焼室6内の圧力が低下することで、ピストン5を低下させるための仕事が必要となりポンプロスが生じる。これに対して、本実施形態では、前述のように、排気弁12が排気上死点TDCを挟んで排気行程と吸気行程とで連続して開弁している。そのため、ピストンの低下に伴って排気ポートから排気が燃焼室6内に流入するため、内部EGRガス量を十分に確保することができるという効果に加えて、ポンプロスを小さく抑えるという効果を得ることができる。前記のように、第1運転領域A1では、内部EGRガス量の増大が実行されることに伴い、外部EGRについては停止される。すなわち、EGR通路31に設けられたEGRバルブ32の開度が全閉に設定されることにより、排気通路29から吸気通路28への排気ガスの還流は停止される。なお、前記第1運転領域A1では、燃焼室6内の混合気の空燃比実空燃比を理論空燃比14.7で割った値である空気過剰率λが、約2~2.4程度という大幅にリーンな値に設定される。そのため、CVVL15の駆動により吸気弁11バルブリフトカーブINのリフト量を増減する制御が実行され、燃焼室6に導入される新気の量が、前記インジェクタ21からの燃料噴射量に対しかなり過剰になるように制御される。具体的には、この第1運転領域A1では、吸気弁11は、吸気行程中に開弁され、エンジン回転数が減少するほど進角側に制御される。なお、吸気弁11の閉弁時期は一定に制御される。このように大幅にリーンに設定された混合気を燃焼させた場合、燃焼温度が大幅に低下するため、冷却損失を低減して熱効率燃費を向上させることができる。なお、λ=2~2.4までリーンになると、三元触媒によるNOxの浄化作用はほとんど期待できなくなるが、λ=2~2.4であれば、燃焼により生じるNOx量生のNOx量が大幅に少なくなるため、三元触媒以外に特別な触媒例えばNOxトラップ触媒を設けなくても、排気ガス中に含まれるNOxの量を十分に小さい値に抑制することができる。また、前述のように、第1運転領域A1のうち低回転数領域では、吸気弁11が排気上死点TDC後の比較的遅角側で開弁している。そのため、排気弁12が排気上死点TDC付近で閉弁している場合には、燃焼室6内の負圧量が大きくなりポンプロスが大きくなるが、本実施形態では、ポンプロスを小さく抑えることができる。ii第2運転領域A2前記第1運転領域A1よりも負荷Tが高く、かつ回転数Neが比較的低い領域に設定された第2運転領域A2では、圧縮上死点を挟んで複数回に分けてインジェクタ21から燃料を噴射させる分割噴射が実行され、噴射された燃料と新気との混合気は、比較的長い時間をかけて自着火する。燃料噴射量の多い前記第2運転領域A2では、燃料を1回で噴射してしまうと、噴射された多量の燃料が短時間で全て燃焼する急激な燃焼が起きることにより、筒内圧力が急上昇し、燃焼騒音が著しく増大する等の事態を招くおそれがある。そこで、本実施形態では、前記のように燃料を分割噴射して別々の空間で各燃料を燃焼させることで、比較的マイルドな燃焼が継続的に起きるようにして、前記のような燃焼騒音の増大等を回避するようにしている。ここで、第2運転領域A2は、エンジン負荷Tが高く、噴射されるトータルの燃料が多いため、燃焼に伴い発生する熱量が増大し、燃焼室6が高温化する傾向にある。このため、仮に第2運転領域A2でも内部EGR量を多くしたのでは、燃焼室6がますます高温化し、プリイグニッションやノッキング等の異常燃焼が起きるおそれがある。そこで、この第2運転領域A2では、燃焼室6の過度な高温化を防ぎ、前記のような異常燃焼を回避するべく、内部EGRから外部EGRに切り替える制御が実施される。具体的には、前記電磁弁を開駆動して前記VVL16の作動油路PHへの作動油の供給を停止してサブ排気カム62cと通常の排気カム62bとの連結を解除し、これにより、排気弁12を排気行程中にのみ開弁させ、内部EGRを禁止する。一方、EGR通路31に設けられたEGRバルブ32が所定開度まで開かれて、排気通路29から吸気通路28へ排気ガスを還流させる操作が実行される。これにより、EGRクーラ33付きのEGR通路31を通過したつまりEGRクーラ33により冷却された排気ガスが、吸気通路28に還流し、燃焼室6内の温度が低く抑えられつつ混合気に含まれる不活性ガスであるEGRガス量が確保される。また、このように増大設定される燃料噴射量に応じた多量の新気を燃焼室6に導入すべく、CVVL15が駆動されて吸気弁11のリフト量が増大される。なお、この第2運転領域A2では、三元触媒のみによって十分に有害成分の浄化が可能となるように、各タイミングで噴射された各燃料と新気の混合気が、それぞれ局所的にλ=1程度の空気過剰率に設定されている。4作用効果以上のように構成された、本実施形態に係るガソリンエンジンによれば、排気弁12が排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁するよう構成されている。そのため、内部EGRが必要な第1運転領域A1において、排気弁12が排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁することで内部EGRガス量を十分に確保することができるとともに、内部EGRが不要な第2運転領域A2において排気弁12が排気行程中にのみ開弁することで内部EGRガス量を少なく抑えることができ、各運転領域において適正な燃焼を実現することができる。しかも、前記排気弁12は、排気上死点TDCを挟んでその進角側から遅角側まで連続して開弁する。そのため、内部EGR量が十分に確保されて適正な圧縮自己着火燃焼が実現さるとともに、ポンプロスが小さく抑えられるため、燃費性能が高くなる。ここで、本実施形態では、温間時の全エンジン運転領域において圧縮自己着火燃焼が実施されて、低負荷側と高負荷側とで、排気弁12が排気行程中に加えて吸気行程中にも開弁するかどうかが切替えられるガソリンエンジンについて説明したが、本発明は、これに限らず、エンジン運転領域の一部の領域で内部EGRガス量を多量に必要とする圧縮自己着火燃焼が実施され、その他の少なくとも一部の領域で内部EGRガス量が小さく抑えられるよう構成されたガソリンエンジンに適用可能であり、このようなガソリンエンジン全般において燃費性能の向上効果を得ることができる。ここで、前記通常のバルブリフトカーブh1は、排気弁12が排気上死点TDCよりも遅角側の時期で閉弁するように設定されていればよく、その具体的形状は前記に限らない。また、サブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2は、排気弁12が排気上死点TDCよりも進角側で開弁開始するように設定されていればよく、その具体的形状は前記に限らない。ただし、通常のバルブリフトカーブh1の閉弁側のランプ部L1_cの最大リフト量h1_cが開弁側のランプ部L1_oの最大リフト量h1_oよりも大きく設定されており、この閉弁側のランプ部L1_cのうち開弁側のランプ部L1_oの最大リフト量h1_oよりも大きくなるタイミングでサブ排気カム62c62cのバルブリフトカーブh2と交差すれば、この交差時前後において排気弁12のリフト量を十分に確保して内部EGRガス量を確保することができるとともに、排気弁12の速度の急激な変化を抑制することができる。また、同様に、サブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2の開弁側のランプ部L2_oの最大リフト量h2_oが閉弁側のランプ部L2_cの最大リフト量h2_cよりも大きく設定されており、この開弁側のランプ部L2_oのうち閉弁側のランプ部L2_cの最大リフト量h2_cよりも大きくなるタイミングで通常のバルブリフトカーブh1と交差すれば、この交差時前後において排気弁12のリフト量を十分に確保して内部EGRガス量を確保することができるとともに、排気弁12の速度の急激な変化を抑制することができる。特に、前記実施形態のように、サブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2の開弁側のランプ部L2_oにリフト量が一定に維持される定リフトランプ部L2_o2が設けられており、この定リフトランプ部L2_o2と通常のバルブリフトカーブh1とが交差すれば、排気弁12の速度の変化量をより小さく抑えることができる。また、通常の排気カム62bのバルブリフトカーブh1とサブ排気カム62cのバルブリフトカーブh2との交差時期は排気上死点TDCに限らない。また、前記実施形態では、共通の排気弁12が、排気行程のみに開弁駆動される場合と、排気行程および吸気行程に開弁駆動される場合とで、切り替えられるよう構成された場合について説明したが、例えば、2つ2つ以上であってもよいの排気弁12のうち所定の排気弁12が排気行程のみに開弁駆動されるよう構成され、他の排気弁12が排気行程および吸気行程に開弁駆動されるよう構成されていてもよい。すなわち、排気弁12が排気上死点よりも進角側の時期から排気上死点よりも遅角側の時期まで連続して開弁するように、一方の排気弁12を排気上死点よりも遅角側の時期で閉弁させ、他方の排気弁12を排気上死点よりも進角側の時期で開弁させればよい。この場合には、各排気弁12にそれぞれ前記ロストモーション機構70を有せず排気弁12に対してカムの切替えが行われない簡単な構造のVVLを設ければよい。例えば、各排気弁12に、図5に示すようなバルブリフトカーブh1を形成するVVLをそれぞれ設ければよい。さらには、この図5におけるバルブリフトーカーブh1において、閉弁側のランプ部と開弁側のランプ部とが対称な形状を有するVVLをそれぞれ設けてもよい。そして、吸気行程に排気弁12を開弁駆動するVVLを、限定領域でのみ排気弁12を開弁させるように構成すればよい。このように、この場合には、VVLの構造が簡素化されて、装置が簡素化される。また、この場合には、カムの切替えに伴って排気弁12の速度が急激に変化するという事態が回避されるので、騒音や排気弁12の早期劣化が抑制される。"