車体の前後方向に延び、前端が第1自在継手を介して駆動源側の出力軸に連結され、後端が第2自在継手を介して差動機構の入力軸に連結されるプロペラシャフトと、前記前端と前記後端との間で前記プロペラシャフトを前記車体に対し回転可能に支持する支持機構と、前記前端と前記支持機構との間で前記プロペラシャフトの下方を跨いで前記車体に取り付けられる取付部を有し、前記プロペラシャフトが落下したときに前記プロペラシャフトを支える落下防止帯と、を備える車両用動力伝達装置において、前記プロペラシャフトが前記落下防止帯により支えられている状態で、前記プロペラシャフトの前記前端に作用する下方への荷重が増加したとき、前記落下防止帯の破断、又は、前記落下防止帯の前記取付部における破損が生じる前に、前記落下防止帯より前記前端側の前記プロペラシャフトが前記落下防止帯を折れ点として下方へ折れ曲がるように、前記落下防止帯の前記取付部における耐荷重及び前記落下防止帯自体の耐荷重を、前記プロペラシャフトの折れ荷重よりも大きく設定したことを特徴とする車両用動力伝達装置。ところで、車両が障害物や他の車両と前面衝突すると、エンジン/トランスミッション等の駆動源は、ほぼ静止した状態で車体のみが慣性力で前方へ移動する。言い換えれば、エンジン/トランスミッション等の駆動源が車体に対して相対的に後方へ移動し、この相対移動により前面衝突時の衝撃が吸収される。FR車両や4WD車両のように車体前後方向に延びるプロペラシャフトを備える車両においては、前記衝撃が入力されたとき、前記等速自在継手を折れ曲がり点とする前側シャフトと後側シャフトとの連結部でのプロペラシャフトの折れ曲がり、前記不等速自在継手を折れ曲がり点とする駆動源側の出力軸とプロペラシャフト前側シャフトとの連結部での折れ曲がり、及び、差動機構の入力軸とプロペラシャフト後側シャフトとの連結部での折れ曲がりによって前記相対移動が許容される。しかしながら、前記相対移動量が大きい場合には、これらの連結部での折れ曲がり度合いも大きくなり、特に、差動機構の入力軸とプロペラシャフトとの連結部での折れ曲がり度合いが大きくなって、差動機構の入力軸とプロペラシャフトとの連結部が地面に接地し図6参照、この接地によって前記相対移動による衝撃吸収性能が不安定になることがある。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、前面衝突時に駆動源の車体に対する相対移動量が大きい場合であっても、連結部における接地を回避することが可能な車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。前記の目的を達成するために、本発明は、車体の前後方向に延び、前端が第1自在継手を介して駆動源側の出力軸に連結され、後端が第2自在継手を介して差動機構の入力軸に連結されるプロペラシャフトと、前記前端と前記後端との間で前記プロペラシャフトを前記車体に対し回転可能に支持する支持機構と、前記前端と前記支持機構との間で前記プロペラシャフトの下方を跨いで前記車体に取り付けられる取付部を有し、前記プロペラシャフトが落下したときに前記プロペラシャフトを支える落下防止帯と、を備える車両用動力伝達装置において、前記プロペラシャフトが前記落下防止帯により支えられている状態で、前記プロペラシャフトの前記前端に作用する下方への荷重が増加したとき、前記落下防止帯の破断、又は、前記落下防止帯の前記取付部における破損が生じる前に、前記落下防止帯より前記前端側の前記プロペラシャフトが前記落下防止帯を折れ点として下方へ折れ曲がるように、前記落下防止帯の前記取付部における耐荷重及び前記落下防止帯自体の耐荷重を、前記プロペラシャフトの折れ荷重よりも大きく設定したことを特徴とする。本発明によれば、車両が障害物や他の車両と前面衝突し、駆動源の車体に対する相対的な後方への移動が開始するのに伴いプロペラシャフトの前端と駆動源側の出力軸との連結部が第1自在継手を折れ曲がり点として折れ曲がり、このときプロペラシャフトの前端は、下方への荷重を受ける。駆動源の車体に対する相対的な後方への移動が進むにつれてこの下方への荷重が増加するが、本発明では、落下防止帯の取付部における耐荷重F2及び落下防止帯自体の耐荷重F3がプロペラシャフトの折れ荷重F1よりも大きく設定されているためF1<F2、F3、落下防止帯より前端側のプロペラシャフトが落下防止帯で支えられる箇所を折れ点として下方へ折れ曲がる。このように、本発明によれば、車両の前面衝突時にプロペラシャフト自体が落下防止帯で支えられる箇所を折れ点として折れ曲がるので、その分プロペラシャフトの後端と差動機構側の入力軸とを連結する第2自在継手による連結部の折れ曲がり度合いを従来と比較して少なくすることができる。この結果、本発明によれば、差動機構の入力軸とプロペラシャフトの後端との連結部の地面への接地が回避され、駆動源の車体に対する相対的な後方への移動による衝撃吸収性能を安定させることができる。なお、取付部は、落下防止帯が直接取り付けられる車体側取付部と、車体に対して取り付けられる落下防止帯の帯側取付部の両者が含まれる。本発明では、前面衝突時に駆動源の車体に対する相対移動量が大きい場合であっても、連結部における接地を回避することが可能な車両用動力伝達装置を得ることができる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両用動力伝達装置の側面図、図2aは、図1のA1-A1線に沿った縦断面図、図2bは、図1のA2-A2線に沿った縦断面図、図2cは、図1のA3-A3線に沿った縦断面図である。なお、各図中における前後は、車体前後方向を示し、左右は、車幅方向を示している。図1に示されるように、車両用動力伝達装置10は、車体11の前後方向に延びるプロペラシャフト12を備える。プロペラシャフト12の前端は、フック式ジョイント第1自在継手14aを介してトランスミッション変速機16のトランスファ出力軸18に連結され、プロペラシャフト12の後端は、他のフック式ジョイント第2自在継手14bを介してデファレンシャル機構20の入力軸22に連結される。なお、デファレンシャル機構20の前部は、マウント部材23を介して車体11側に支持されると共に、デファレンシャル機構20の後部は、図示しないクロスメンバに対しボルトを介して固定されている。プロペラシャフト12は、前側シャフト12aと後側シャフト12bとから構成される。前側シャフト12aは、前端部にトランスファ出力軸18に連結するためのフック式ジョイント14aを備えると共に、後端部に等速ジョイント24のカップ部を備える。後側シャフト12bは、前端部に前記カップ部内に収納されるスパイダ部を備えると共に、後端部にデファレンシャル機構20の入力軸22に連結するための他のフック式ジョイント14bを備える。なお、本実施形態では、前側シャフト12aと後側シャフト12bとに分割構成されたプロペラシャフト12を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、前側シャフトと後側シャフトとが一体的に構成されたプロペラシャフトであってもよい。プロペラシャフト12の前端と後端との間の略中央部には、プロペラシャフト12後側シャフト12bの前端部を車体11に対して回転可能に支持するセンタベアリングサポート支持機構26が設けられる。このセンタベアリングサポート26は、図2bに示されるように、車体11のクロスメンバ28に対しボルト29及びナット33を介して固定支持するための支持ブラケット30と、軸部31を回転自在に支持する複数のボールベアリング32が周方向に沿って配置された軸受部材34と、前記支持ブラケット30と前記軸受部材34との間に設けられ、ゴム等の弾性体によって形成される図示しない環状支持部材とを有する。なお、図2b中において、参照符号44は、フロアパネルを示している。プロペラシャフト12の前端とセンタベアリングサポート26との間、及び、センタベアリングサポート26とプロペラシャフト12の後端との間には、それぞれ、プロペラシャフト12の下方を跨いで車体11に取り付けられる取付部36を有し、プロペラシャフト12が落下したときに前記プロペラシャフト12を支える2つの落下防止帯38a、38bが設けられる図2a、c参照。なお、取付部36は、車体11に対して落下防止帯38a、38bを取り付ける帯側取付部36aと、前記帯側取付部36aが車体11に取り付けられる車体側取付部36bの両者によって構成される。前側の落下防止帯38aは、前側のフック式ジョイント14aとトランスファ出力軸18とが外れたとき、プロペラシャフト12前側シャフト12aを受け止めてプロペラシャフト12の落下を防止する機能を有する。後側の落下防止帯38bは、後側フック式ジョイント14bとデファレンシャル機構20の入力軸22とが外れたとき、プロペラシャフト12後側シャフト12bを受け止めてプロペラシャフト12の落下を防止する機能を有する。プロペラシャフト12の前端とセンタベアリングサポート26との間に設けられる前側の落下防止帯38aは、湾曲して形成された金属製の帯状体からなり図2a参照、プロペラシャフト12の外周面との間に所定のクリアランス40が設けられる。この帯状体の長手方向に沿った一端部及び他端部には、屈曲するフランジ部42が設けられ、フロアパネル44の下面に一体的に設けられた補強部材46に対して、前記フランジ部42がボルト48及びナット49を介して締結固定される。この場合、フランジ部42は、帯側取付部36aとして機能し、補強部材46は、車体側取付部36bとして機能するものである。センタベアリングサポート26とプロペラシャフト12の後端との間に設けられる後側の落下防止帯38bは、断面略U字に形成された金属製の帯状体からなり図2c参照、プロペラシャフト12の外周面との間に所定のクリアランス40が設けられる。この帯状体の長手方向に沿った一端部及び他端部には、屈曲するフランジ部42が設けられ、フロアパネル44の下方側に位置するクロスメンバ50に対して、前記フランジ部42がボルト52及びナット54を介して締結固定される。この場合、フランジ部42は、帯側取付部36aとして機能し、クロスメンバ50は、車体側取付部36bとして機能するものである。本実施形態に係る車両用駆動力伝達装置10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。図3aは、変位量に対するプロペラシャフトの折れ荷重を示す特性図、図3bは、変位量に対する車体側取付部の耐荷重を示す特性図、図3cは、変位量に対する落下防止帯自体の耐荷重を示す特性図である。なお、図3a~cの各図中では、横軸の各変位量mm及び縦軸の各荷重Nを、それぞれ同一スケールで目盛っている。先ず、プロペラシャフト12の折れ荷重を、以下のようにして計測した。前側シャフト12aのみを用い、前側シャフト12aにおける後端と前側シャフト12aが落下したときに落下防止帯38aで支えられる箇所との双方を図示しない固定部材で強固に固定した状態において、前側シャフト12の先端部に図示しない荷重付与手段で下方への荷重を付与し、先端部の垂れ下がり量を変位量として計測した。また、前側シャフト12aの落下防止帯38aで支えられる箇所に付与される荷重を、荷重計を用いて測定した。この結果、前側シャフト12aは、落下防止帯38aで支えられる箇所に付与される荷重が、図3a中の破線で示される所定荷重F1に到達したときに落下防止帯38aで支えられる箇所を折れ点として折れた。この所定荷重F1は、プロペラシャフト12の折れ荷重として機能するものである。次に、車体側取付部36bの耐荷重を、以下のようにして計測した。前側の落下防止帯38aを車体11に対してボルト48及びナット49を介して取り付けた状態において、落下防止帯38aに対し図示しない荷重付与手段によって鉛直下方向の荷重を引っ張り荷重として付与した。この結果、引っ張り荷重が、図3b中の破線で示される所定荷重F2に到達したとき、車体11の車体側取付部36bが破損し、落下防止帯38aを締結しているボルト48及びナット49が車体側取付部36bから抜け落ちた。この所定荷重F2は、落下防止帯38aの取付部36における耐荷重として機能するものである。次に、落下防止帯38a自体の耐荷重を、以下のようにして計測した。車体側取付部36bの耐荷重を計測した場合と基本的に同様であるが、前側の落下防止帯38aを取り付ける車体11の肉厚を増大させてより強固なものとし、落下防止帯38aに対し図示しない荷重付与手段によって鉛直下方向の荷重を引っ張り荷重として付与した。この結果、引っ張り荷重が、図3c中の破線で示される所定荷重F3に到達したとき、落下防止帯38aがフランジ部42から破断した。この所定荷重F3は、落下防止帯38a自体の耐荷重として機能するものである。以上から、プロペラシャフト12の折れ荷重F1と、落下防止帯38aの取付部36における耐荷重F2と、落下防止帯38a自体の耐荷重F3との関係は、落下防止帯38aの取付部36における耐荷重F2及び落下防止帯38a自体の耐荷重F3が、プロペラシャフト12の折れ荷重F1よりも大きく設定されているF1<F2、F3。この場合、本実施形態では、他の荷重と比較して落下防止帯38a自体の耐荷重F3が一番大きく設定されているがF1<F2<F3、例えば、プロペラシャフト12の折れ荷重F1よりも大きければよく、落下防止帯38aの取付部36における耐荷重F2よりも小さくなるように設定されてもよいF1<F3<F2。次に、プロペラシャフト12の折れ荷重F1、取付部36における耐荷重F2、及び、落下防止帯38a自体の耐荷重F3がこのような関係に設定されている場合において、障害物に対して車両を前面衝突させた実験結果を、以下詳細に説明する。図4a~dは、車両が前面衝突したときにプロペラシャフトが変形する状態を時系列に示した側面図、図5は、図4dの拡大側面図である。また、図4aは、車両が前面衝突する前のプロペラシャフトの通常状態を示したものである。車両が障害物と前面衝突し、エンジンE及びトランスミッション16からなる駆動源の車体11に対する相対的な後方への移動が開始するのに伴い、駆動源側からの荷重矢印参照がプロペラシャフト12に付与されると、比較的重量物からなるデファレンシャル機構20の前部を支持するマウント部材23にクラックが発生する。このため、図4bに示されるように、デファレンシャル機構20の前部がマウント部材23から落下することにより、プロペラシャフト12の後端とデファレンシャル機構20の入力軸22との連結部が他のフック式ジョイント14bを折れ曲がり点として折れ曲がる。なお、プロペラシャフト12の略中央部を支持するセンタリングサポート26は、ゴム等の弾性体によって形成された環状支持部材から破断するが、支持ブラケット30が車体側に残存してプロペラシャフト12を支持した状態にある。続いて、図4cに示されるように、プロペラシャフト12の前端とトランスファ出力軸18との連結部がフック式ジョイント14aを折れ曲がり点として折れ曲がり、このときプロペラシャフト12の前端は、下方への荷重を受ける。駆動源の車体11に対する相対的な後方への移動が進むにつれてこの下方への荷重が増加するが、本実施形態では、前側の落下防止帯38aの取付部36における耐荷重F2及び落下防止帯38a自体の耐荷重F3がプロペラシャフト12の折れ荷重F1よりも大きく設定されているためF1<F2、F3、落下防止帯38aより前端側のプロペラシャフト12が落下防止帯38aで支えられる箇所を折れ点として下方へ折れ曲がる。換言すると、プロペラシャフト12の折れ荷重F1よりも前側の落下防止帯38aの取付部36における耐荷重F2及び落下防止帯38a自体の耐荷重F3が大きく設定されているため、前側の落下防止帯38a自体が破断し、及び/又は、取付部36が破損するまで、前側の落下防止帯38aによるプロペラシャフト12の支持状態拘束状態が継続される。このため、駆動源側からの下方への荷重の増加により、前側の落下防止帯38aで支えられる箇所を折れ点としてプロペラシャフト12が折れ曲がるようになる。このように、本実施形態では、車両の前面衝突時にプロペラシャフト12自体が前側の落下防止帯38aで支えられる箇所を折れ点として折れ曲がるので、その分プロペラシャフト12の後端とデファレンシャル機構20側の入力軸22とを連結する他のフック式ジョイント14bによる連結部の折れ曲がり度合いを従来と比較して少なくすることができる。この結果、本実施形態では、デファレンシャル機構20の入力軸22とプロペラシャフト12の後端との連結部他のフック式ジョイント14bの地面への接地が回避され図4d、図5参照、エンジンE及びトランスミッション16の車体11に対する相対的な後方への移動による衝撃吸収性能を安定させることができる。