エンジンの吸気系に介装されているスロットル弁と、前記エンジンの排気系に介装されている排気浄化触媒の上流と前記スロットル弁下流の前記吸気系とを連通して排気ガスの一部を該吸気系に還流させるEGR通路及び該EGR通路に介装されているEGR弁を有するEGR手段と、前記エンジンの各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、コースティング走行を判定するコースティング判定手段とを備えるエンジンブレーキ制御装置において、前記コースティング判定手段でコースティング走行と判定した場合、点火カットにより未燃混合気を生成した後、前記スロットル弁を全閉させると共に燃料カットを実施し、前記EGR弁を所定開度開弁させて所定のエンジンブレーキ力を得ることを特徴とするエンジンブレーキ制御装置。前記スロットル弁下流の吸入管圧力を検出する圧力検出手段を有し、前記圧力検出手段で検出した吸入管圧力が予め設定したエンジンブレーキ目標吸入管圧力を維持するように前記スロットル弁或いは前記EGR弁の開度をフィードバック制御することを特徴とする請求項1記載のエンジンブレーキ制御装置。前記エンジンブレーキ目標吸入管圧力をエンジン回転数と車速とに基づいて設定することを特徴とする請求項2記載のエンジンブレーキ制御装置。前記スロットル弁開弁時は燃料噴射を継続した状態で点火カットし、前記EGR弁開弁時は点火カットと燃料カットを行うことを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載のエンジンブレーキ制御装置。前記燃料カットからの復帰に際し、前記EGR通路を介して循環する未燃混合気の空燃比を推定し、該空燃比が予め設定した点火可能な目標空燃比になるように前記燃料供給手段から追加燃料を噴射させることを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載のエンジンブレーキ制御装置。ところで、ガソリンエンジンでコースティング走行中に上述した文献に開示されているような制御を行った場合、EGR通路を経て吸気系に多量の燃焼ガスが還流することになるため、燃料カット復帰時、或いは、コースティング走行からそのまま停止してアイドルストップ状態となった後の再始動の際には、筒内に充満している燃焼ガスの影響で、燃焼不良が発生し易くなる。そのため、上述した文献の第2実施形態には、減速時にスロットル弁を全開にすると共に、EGR弁を全閉にして、新気を筒内から排気系に取込み、その後、EGR弁を開き、更に、スロットル弁を閉じて、EGR通路を経て新気を吸気系に還流させることで、燃料カット復帰時の燃焼不良を回避する技術が開示されている。しかし、コースティング走行中はエンジンブレーキが抑制されているため、例えば、連続した比較的長い下り坂ではエンジンブレーキを有効に作動させることができない不都合がある。更に、長い下り坂等を長時間コースティング状態で走行すると、その間、触媒に対して排気ガスが供給されないため、触媒温度が低下してしまい、燃料カット復帰時に触媒浄化能力を充分に発揮させることができなくなる不都合がある。本発明は、上記事情に鑑み、長時間のコースティング走行中においても触媒温度を必要以上に低下させることなく、燃料カット復帰時の触媒浄化能力を充分に発揮させることのできるエンジンブレーキ制御装置を提供することを目的とする。本発明は、エンジンの吸気系に介装されているスロットル弁と、前記エンジンの排気系に介装されている排気浄化触媒の上流と前記スロットル弁下流の前記吸気系とを連通して排気ガスの一部を該吸気系に還流させるEGR通路及び該EGR通路に介装されているEGR弁を有するEGR手段と、前記エンジンの各気筒に燃料を供給する燃料供給手段と、コースティング走行を判定するコースティング判定手段とを備えるエンジンブレーキ制御装置において、前記コースティング判定手段でコースティング走行と判定した場合、点火カットにより未燃混合気を生成した後、前記スロットル弁を全閉させると共に燃料カットを実施し、前記EGR弁を所定開度開弁させて所定のエンジンブレーキ力を得る。本発明によれば、燃料カットを伴うコースティング走行時に触媒に対して新気が供給されず、触媒温度の低下を抑制することができる。又、燃料カット実施前に予め生成した未燃混合気を燃焼室内に還流させるため、触媒温度低下判定時間を経過した場合、スロットル弁を微開させると共に燃料供給手段から燃料を微量噴射させることで、余剰の未燃混合気が排気系から排出され、この未燃料混合気が排気浄化触媒を通過するに際し、酸化による反応熱で排気浄化触媒が加熱昇温される。その結果、長時間のコースティング走行中においても触媒温度を必要以上に低下させることなく、燃料カット復帰時の触媒浄化能力を充分に発揮させることができる。以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1の符号1はエンジンであり、本実施形態では水平対向エンジンを示す。このエンジン1のシリンダヘッド2に、各気筒の吸気ポート2aが形成され、この各吸気ポート2aが吸気マニホルド3を介して集合され、その集合端が吸入管4の下流に形成されたエアチャンバ4aに連通されている。更に、この吸入管4の上流側の空気取り入れ口側にエアクリーナ9が介装され、又、この吸入管4の中途にスロットル弁10が介装されている。このスロットル弁10は電子制御スロットル弁であり、スロットル弁駆動手段としてのスロットルアクチュエータ10aの回動により開閉駆動される。尚、スロットルアクチュエータ10aは、後述する制御手段としてのエンジン制御装置ECU31から出力される開度指令信号としてのスロットル開度指令値αに基づいて回動される。又、吸気マニホルド3の各吸気ポート2aに臨まされている下流端に燃料供給手段としてのインジェクタ12が配設されている。更に、シリンダヘッド2には、その先端を各気筒の燃焼室に臨ませた点火プラグ13が取り付けられ、この各点火プラグ13がイグナイタ14に接続されている。一方、シリンダヘッド2に形成された排気ポート2bには、排気マニホルド5を介して排気管6が連通されている。この排気管6には、上流端に排気浄化触媒以下、単に触媒と称する7が介装され、下流端にマフラ8が取り付けられている。更に、排気マニホルド5に、EGR手段としてのEGR装置21の構成要素であるEGR通路22の一端が連通され、このEGR通路22の他端が、エアチャンバ4aに連通され、このEGR通路22の中途に、当該EGR通路22を開閉するEGR弁23が介装されている。このEGR弁23はステッピングモータ等からなるEGR弁駆動手段としてのEGRアクチュエータ24に連設されており、このEGRアクチュエータ24が、後述するエンジン制御装置ECU31からの駆動信号によって駆動されると、EGR弁23が開閉動作されてEGR量が調整される。次に、エンジン制御系の各センサ類の配列について説明する。エンジン1のクランク軸1bに連設するクランクロータ15に、このクランクロータ15の回転数からエンジン回転数Nerpm等を検出するクランク角センサ16が対設されている。又、吸入管4のエアクリーナ9の直下流に、吸入空気の質量流量から吸入空気量Qを検出する吸入空気量センサ17が配設されている。更に、スロットル弁10に、スロットル開度THを検出するスロットル開度センサ18が連設され、又、エアチャンバ4aに、吸入管圧力Pmを絶対圧で検出する圧力検出手段としての吸入管圧力センサ19が連通されている。更に、排気管6の触媒7の直上流に排気ガス中の酸素濃度から空燃比AFを検出する空燃比センサ20が配設されている。図2に示すように、ECU31はCPU、ROM、RAM、バックアップRAM等を備える周知のマイクロコンピュータを中心として構成されている。ECU31の入力側に、変速機出力軸等の回転数から車速SKmhを検出する車速センサ25、クランク角センサ16、吸入空気量センサ17、図示しないアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ26、スロットル開度センサ18、吸入管圧力センサ19、空燃比センサ20が接続されている。又、ECU31の出力側にインジェクタ12、イグナイタ14、スロットルアクチュエータ10a、EGRアクチュエータ24が接続されている。ECU31は、各種センサで検出したパラメータに基づいて各種アクチュエータ類を制御し、エンジン1の燃料噴射制御、点火時期制御、EGR制御等の各種エンジン制御を行うとともに、コースティング走行中のエンジンブレーキ制御を行う。ここで、EGR制御について簡単に説明する。EGRアクチュエータ24は、例えば、0~52までのステップ数EGRステップ数が設定されているステッピングモータであり、ECU31は、各種センサ類からの検出値に基づいてEGR条件が成立していると判定した場合、EGRアクチュエータ24を1~52の所定EGRステップ数に制御し、当該EGRステップ数に応じた開度でEGR弁23を開弁させる。尚、EGR条件が不成立の場合は、EGRアクチュエータ24のEGRステップ数を0とし、EGR弁23を閉弁させる。又、EGR弁23が開弁すると、エアチャンバ4aに排気ガスの一部が還流されるため、吸入管圧力センサ19で検出した吸入管圧力絶対圧Pmは、EGR弁23の閉弁時に比べて高い値を示す。上述したECU31で処理されるコースティング走行中のエンジンブレーキ制御は、具体的には、図3に示す目標吸入管圧力設定ルーチン、及び、図4~図5に示すエンジンブレーキ制御ルーチンで実行される。これらのルーチンは、イグニッションスイッチをONした後、所定演算周期毎に実行される。図3に示すルーチンでは、先ず、ステップS1でエンジン回転数Neと車速Sとを読込み、ステップS2で、このエンジン回転数Neと車速Sとに基づき、クランク軸1bの軸端に作用させるエンジンブレーキ目標トルクTBRを、マップ参照、或いは演算式から求める。次いで、ステップS3へ進み、エンジンブレーキ目標トルクTBRに基づき、このエンジンブレーキ目標トルクTBRを発生させるために必要な吸入管圧力Pmの目標値エンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRを、テーブル検索、或いは演算式から求めて、ルーチンを抜ける。このエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRは、図4~図5に示すエンジンブレーキ制御ルーチンを実行する際に読込まれる。このルーチンは、先ず、ステップS11でコースティング走行か否かを判定する。尚このステップでの処理が、本発明のコースティング判定手段に対応している。コースティング走行か否かは、例えば、車速Sとアクセル開度APとに基づき、車速Sが停止判定車速例えば5~10Kmh以上で、且つ、アクセルペダルが開放状態AP=0の場合、コースティング走行と判定する。そして、コースティング走行と判定した場合は、ステップS12へ進み、又、巡航運転或いは加速運転等、エンジントルクによる走行の場合は、ステップS32へ分岐し、エンジンブレーキ制御フラグFBRをクリアしてFBR←0、ルーチンを抜ける。ステップS12へ進むと、スロットル開度THを読込み、このスロットル開度THが点火カット判定スロットル開度THo例えばTHo=0~5以下か否かを調べ、TH>THoの場合は、ステップS21へ分岐し、上述した処理を実行してルーチンを抜ける。尚、EGR制御では、スロットル弁10の閉動に同期して、EGR弁23を次第に絞る方向へ制御することで失火防止を図っている。そして、TH≦THoに到達した場合、ステップS13へ進み、エンジンブレーキ制御フラグFBRをセットしてFBR←1、ステップS14へ進み、点火時期制御に対して点火カット指令を出力してステップS15へ進む。点火時期制御において点火カットが実行されるとエンジン1は自発回転しなくなるためエンジントルクが0となりエンジンブレーキが作動する。尚、燃料噴射制御では燃料カットが実行されていないため、各インジェクタ12からは所定タイミングで所定に計量された燃料が噴射されている。その後、ステップS15へ進むと、吸入管圧力Pmがエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRに一致するように、スロットル弁10の開度指令値スロットル開度指令値αをフィードバック制御し、エンジンブレーキを所定に発生させてステップS16へ進む。ステップS16では、燃料カット後エンジン回転積算値Sconが第1設定値C1に達したか否かを調べる。この第1設定値C1は、少なくとも各気筒の燃焼室から排気マニホルド5の触媒上流までの容積が、点火カット後の未燃ガスで満たされる迄の掃気回転積算値であり、この容積は、4サイクルエンジンでは、[容積=総排気量/2×回転数]で求めることができ、当該回転積算値掃気期間を第1設定値C1として設定している。そして、Scon<C1の場合は、ステップS17へ進み、アクセル開度APと車速Sとに基づきエンジンブレーキ制御解除条件を判定する。すなわち、アクセル開度APから運転者がアクセルペダルを踏み込んだか否かを判定し、又、車速Sと停車判定車速Stとから停車直前か否かを判定する。そして、AP>0、或いは、S<Stの場合は、エンジンブレーキ制御解除条件成立と判定し、ステップS21へ分岐し、上述した処理を実行してルーチンを抜ける。一方、AP=0、且つS≧Stの場合は、エンジンブレーキブレーキ制御継続と判定し、ステップS15へ進み、上述した処理を実行する。又、ステップS16で、Scon<C1と判定したときは、ステップS18へ進み、ECU31から出力するスロットル開度指令値αを0とし、スロットル弁10を全閉にする。そして、ステップS19へ進み、燃料噴射制御に対して燃料カット指令を出力し、燃料カットを行い、ステップS20へ進む。上述したように、第1設定値C1は、少なくとも各気筒の燃焼室から排気マニホルド5の触媒上流までの容積が未燃混合気で満たされる値に設定されているため、燃料カットを行うことで、この未燃混合気が触媒7を経て排気管6から外部に漏出することが防止される。そして、ステップS20では、吸入管圧力Pmがエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRに一致するように、EGR装置21のEGRアクチュエータ24に対する開度指令信号としての開度指令値EGR開度指令値βをフィードバック制御し、EGR弁23の弁開度を調整して、エンジンブレーキを所定に発生させてステップS22へ進む。上述したステップS18でスロットル開度指令値αを0として、スロットル弁10を全閉にすると、スロットル弁10下流の圧力が急激に低くなるが、ステップS20でEGR弁23が開弁するため、スロットル弁10の下流には、排気マニホルド5に排出された未燃混合気がEGR通路22を経てエアチャンバ4a等の吸気系に還流される。そのため、エアチャンバ4a内の吸入管圧力Pmはエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRを維持した状態で、未燃混合気がEGR通路22を介して循環される。従って、スロットル弁10の開度制御からEGR弁23の開度制御に切り替っても、エンジンブレーキトルクが変動することはない。又、新気が触媒7に供給されることがないため、触媒7の温度低下を抑制することができる。そして、ステップS22へ進むと、燃料カット後経過時間Tconと触媒温度低下判定時間としての第2判定時間C2とを比較する。点火カットから燃料カットまでの間は燃料噴射が継続された状態で燃焼ガスが掃気されるため、この燃焼ガスが触媒7を通過する際に加熱するが、燃料カット後は未燃混合気がEGR通路22を介して循環されるため、触媒7には未燃混合気が流入せず図7の経過時間t1~t6参照、触媒温度が低下する。この第2判定時間C2は、燃料カット後、触媒7が不活性温度に低下する経過時間よりもやや短い時間に設定されている。そして、燃料カット後経過時間Tconが第2判定時間C2に達していない場合はTcon<C2、触媒7が不活性温度まで低下していないと判定し、そのままルーチンを抜ける。一方、燃料カット後経過時間Tconが第2判定時間C2に達した場合はTcon≧C2、触媒7が不活性温度まで低下する可能性があるため、ステップS23へ進み、スロットルアクチュエータ10aを動作させるスロットル開度指令値αを微開値Tαに設定し、スロットル弁10を微開させて、ステップS24へ進む。すると、スロットル弁10を介して新気がエアチャンバ4aから各気筒に供給される。尚、スロットル弁10側から新気がエアチャンバ4aに流入されると、吸入管圧力Pmが高くなるが、この吸入管圧力Pmは、上述したステップS20でフィードバック制御されているため、吸入管圧力Pmがエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRから大きく変動することはない。そして、ステップS24へ進むと、吸入空気量センサ17で検出した吸入空気量Qとエンジン回転数Neとに基づいて燃料カット時噴射量Iαを設定し、この燃料カット時噴射量Iαでインジェクタ12からの噴射燃料量INJを設定しINJ←Iα、出力する。すると、各気筒の燃焼室から排気マニホルド5の触媒上流までの容積を満たす空気量よりも多くの空気量が各気筒に供給され、又、余剰の空気に対応する量の燃料がインジェクタ12から噴射されるため、所定の空燃比の未燃混合気が触媒7に流れる。その結果、この未燃混合気が触媒7を通過する際の酸化により反応熱が発生し、この反応熱で触媒7の活性温度が維持される。その後、ステップS25へ進むと、スロットル弁10を開弁した後の経過時間Cconと第3判定時間C3とを比較する。この第3判定時間C3は触媒7に未燃混合気を供給した後、充分な活性温度まで加熱昇温させることのできる時間であり、予め実験などから求めて設定されている。そして、Ccon<C3のときは、触媒7が充分な活性温度まで昇温していないと判定し、ステップS23へ戻る。又、Ccon≧C3のときは、触媒7が充分な活性温度まで昇温したと判定し、ステップS26へ進む。ステップS26へ進むと、アクセル開度APと車速Sとに基づきエンジンブレーキ制御解除条件を判定する。そして、AP>0、或いは、S<Stの場合は、エンジンブレーキ制御解除条件成立と判定し、ステップS21へ分岐し、上述した処理を実行してルーチンを抜ける。一方、AP=0、且つS≧Stの場合は、エンジンブレーキブレーキ制御継続と判定し、ステップS18へ進み、上述した処理を実行する。上述したエンジンブレーキ制御フラグFBRは、図6に示す燃料カット復帰制御ルーチンで読込まれる。このルーチンでは、先ず、ステップS31でエンジンブレーキ制御フラグFBRの値を参照し、FBR=1のときは、エンジンブレーキ制御中であると判定し、そのままルーチンを抜ける。一方、FBR=0のときは、ステップS32へ進み、前回のエンジンブレーキ制御フラグFBRの値を調べる。そして、FBR=1のときは、エンジンブレーキ制御が終了した後の最初のルーチンであると判定し、ステップS33へ進む。又、FBR=0のときは、エンジンブレーキ制御が終了した後の二回目以降のルーチンであると判定し、そのままルーチンを抜ける。ステップS33へ進むと、EGR通路22を経て循環されている未燃混合気の推定空燃比推定AFを算出する。この推定AFは、図4、図5に示すエンジンブレーキ制御ルーチンのステップS14で点火カットしたときからステップS19で燃料カットするまでの間の吸入空気量Qとインジェクタ12からの噴射燃料量との各積算値に、ステップS23でスロットル弁10を微開させたときの吸入空気量QとステップS24で噴射した燃料カット時噴射量Iαとの各積算値を加算した値に基づいて算出する。次いで、ステップS34で、上述した噴射燃料量の積算値と推定AFと目標AFとに基づき、不足分の燃料量追加燃料量ADINJを算出する。この目標AFは、エンジントルクリカバリ制御時に点火可能な空燃比であり、予め実験などから求めて設定されている。尚、エンジントルクリカバリ制御後は通常の空燃比制御へ移行するため、この目標AFは点火可能であれば、理論空燃比より薄くても問題はない。そして、ステップS35で追加燃料量ADINJを出力し、又、ステップS36で点火再開指令を出力して、ルーチンを抜ける。この追加燃料量ADINJは空燃比制御において読込まれ、所定に気筒配分されて、燃料噴射対象気筒のインジェクタ12に順次出力され、その後、通常の空燃比制御へ移行する。又、点火時期制御では、点火再開指令に基づき、点火を所定タイミングで再開させる。このように、本実施形態では、コースティング走行時のエンジンブレーキ制御において、先ず、点火カットした状態で、少なくとも各気筒の燃焼室から排気マニホルド5の触媒上流までの容積に充満している燃焼ガスを未燃混合気で掃気し、その後、スロットル弁を全閉にすると共に、EGR弁23を開いて、この未燃混合気を吸気系に還流させるようにしたので、触媒7に対して新気が供給されないため、触媒温度の低下を抑制することができる。又、長時間のコースティング走行中のエンジンブレーキ制御では、触媒温度が低下した場合、この触媒7に対して未燃混合気を所定量供給して、その反応熱で加熱昇温させるようにしたので、触媒7を常に活性状態に保持することができる。その結果、燃料カット復帰時において速やかに触媒浄化能力を発揮させることができ、排気エミッションの低減が実現される。更に、エンジンブレーキ制御中に循環されている未燃混合気には燃焼ガスが含まれてないため、燃料カット復帰時に、良好な点火性を得ることができる。又、エンジンブレーキ制御中は、循環されている未燃混合気の空燃比を点火可能な目標空燃比となるように、燃料を追加噴射するようにしているので、燃料カット復帰時は、直ちに点火させてエンジントルクを発生させることができる。次に、上述した図4~図5のエンジンブレーキ制御ルーチンに基づく制御例を、図7に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。尚、エンジンブレーキ目標トルクTBR、及びエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRは、バックグラウンドで演算されている。コースティング走行が検出されるとS11、経過時間t1、スロットル開度THが点火カット判定スロットル開度THoになるまでスロットル弁10を絞り経過時間t1~t2、TH≦THoに達したときS12、点火カットを開始するS14、経過時間t2。すると、エンジントルクが0になり自発回転が停止されて、エンジンブレーキが発生する。その後、吸入管圧力Pmがエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRに一致するようにスロットル弁10の開度をフィードバック制御しS15、経過時間t2~t3。所定時間経過した後、スロットル弁10を全閉にすると共にS18、燃料カットを開始するS19、経過時間t3。そして、吸入管圧力Pmがエンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRに一致するようにEGR弁23の開度をフィードバック制御するS20、経過時間t3~t4。従って、経過時間t4~t5に示すように、エンジンブレーキ目標吸入管圧力PBRが低下した場合は、EGR弁23の開度が絞られて吸入管圧力Pmが追従される。又、コースティング走行が長時間継続されると触媒7の温度が低下するため、スロットル弁10を微開させると共にS23、燃料を所定量噴射させるS24、経過時間t6~t7。すると、余剰分の未燃混合気が生成されるため、この余剰分の未燃混合気が排気系に流れ、触媒7を通過する際の応熱により触媒7が加熱昇温される。尚、スロットル弁10の開弁により吸入管圧力Pmが高くなると、フィードバック制御されているEGR弁23の開度が相対的に絞られるため、吸入管圧力Pmはほぼ一定に保たれる。その後、アクセルペダルの踏込みが検出され、或いは車速Sが停車判定車速St未満になるとS26、エンジンブレーキ制御が終了し、エンジントルクリカバー制御が実行されて、エンジントルクが発生する。尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、適用する車両は、エンジンと電動モータとを組み合わせて走行するハイブリッド車両であっても良い。この場合、エンジンブレーキ目標トルクTBRは、電動モータによる回生制動を考慮して設定する。又、コースティング走行時に点火カットを不要とすることで、当該エンジンブレーキ制御を、スロットル弁を備えるディーゼルエンジンに適用することが可能となる。この場合、酸化触媒の下流にパティキュレートフィルタを配設すれば、コースティング走行時に触媒7の温度が低下して未燃混合気を触媒7に供給することで、酸化反応により昇温された未燃料混合気をパティキュレートフィルタに送り込むことができる。パティキュレートフィルタでは、送り込まれた高温の未燃混合気にて、内部に堆積された粒子状物質PM:ParticulateMatterを積極的に燃焼させることで当該パティキュレートフィルタを再生させることもできる。