"車両用の電子キーに設けた太陽光発電装置にて当該電子キーの2次電池を充電可能な太陽光発電式電子キーの発電量監視システムにおいて、電子キーにおける前記太陽光発電装置の発電量を検出する発電量検出手段と、前記太陽光発電装置の発電量を基に、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量が充分な値であるか否かを判定する判定手段と、前記実際の発電量が充分な値でないとき、その旨をユーザに報知する報知手段とを備えたことを特徴とする太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。前記太陽光発電装置の発電状態に関係する発電量データを、前記電子キーから無線により車両に通知する通知手段を備え、前記判定手段及び報知手段は、前記車両に設けられ、前記電子キーから受信した前記発電量データを基に動作することを特徴とする請求項1に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。前記車両において現在の太陽光による発電環境を検出する発電環境検出手段を備え、前記判定手段は、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量と、前記発電環境検出手段から求まる最大可能発電量とを比較することにより、前記電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを判定することを特徴とする請求項1又は2に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。前記発電量は、前記太陽光発電装置が現在発電している発電値であることを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。前記発電量は、発電計測を開始してからの発電量を積算していくことにより求まる発電量積算値であることを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載の太陽光発電式電子キーの発電量監視システム。しかし、電子キーを太陽光発電式とした場合、電子キーを太陽光の当たる場所に配置しなければ、電池を充電することができない。特に、電子キーシステムがキー操作フリーシステムの場合、通常、電子キーはバックや衣類のポケット等に収納されたままでいる状況が多く、この状態のままでは太陽光を受けることができず、電子キーを太陽光発電式としても、充分な発電効果を得ることができない問題に繋っていた。なお、キー操作フリーシステムは、車両からの通信を契機に狭域無線通信によって自動で電子キーがID照合されるシステムである。本発明の目的は、電子キーが太陽光発電式の場合に、電子キーを発電可能な場所に置く行為をユーザに促して、電池切れを生じ難くすることができる太陽光発電式電子キーの発電量監視システムを提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、車両用の電子キーに設けた太陽光発電装置にて当該電子キーの2次電池を充電可能な太陽光発電式電子キーの発電量監視システムにおいて、電子キーにおける前記太陽光発電装置の発電量を検出する発電量検出手段と、前記太陽光発電装置の発電量を基に、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量が充分な値であるか否かを判定する判定手段と、前記実際の発電量が充分な値でないとき、その旨をユーザに報知する報知手段とを備えたことを要旨とする。本発明の構成によれば、電子キーに設けた太陽光発電装置の発電量を監視し、このときの発電量が充分な値でなければ、その旨をユーザに通知する。このため、太陽光発電装置の発電状態があまりよく、電子キーの2次電池が好適な充電状態にないと予測されるとき、電子キーを太陽光の当たる場所に移動させる行為をユーザに促すことが可能となるので、電子キーを忘れずに充電することが可能となる。よって、電子キーの電池切れ防止に効果が高くなる。本発明では、前記太陽光発電装置の発電状態に関係する発電量データを、前記電子キーから無線により車両に通知する通知手段を備え、前記判定手段及び報知手段は、前記車両に設けられ、前記電子キーから受信した前記発電量データを基に動作することを要旨とする。この構成によれば、判定手段及び報知手段を車両に設けたので、これらを電子キーに設ける必要がない。よって、本例の発電量監視システムを搭載するに際し、電子キーの構造の簡素化や小型化に効果が高くなる。本発明では、前記車両において現在の太陽光による発電環境を検出する発電環境検出手段を備え、前記判定手段は、前記電子キーにおいて発電できた実際の発電量と、前記発電環境検出手段から求まる最大可能発電量とを比較することにより、前記電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを判定することを要旨とする。この構成によれば、電子キーから実際の発電量を車両に通知し、この実際の発電量と、車両側において理想の発電量として検出される最大可能発電量とを比較し、太陽光発電装置の発電状態がよくないとき、その旨をユーザに通知する。このため、車両側において分かる精度の高い理想の発電量と、実際の太陽光発電装置の発電量とを比較するので、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを精度よく判定することが可能となる。本発明では、前記発電量は、前記太陽光発電装置が現在発電している発電値であることを要旨とする。この構成によれば、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを、単に発電値を比較するという簡素な処理によって、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かを判定することが可能となる。本発明では、前記発電量は、発電計測を開始してからの発電量を積算していくことにより求まる発電量積算値であることを要旨とする。この構成によれば、太陽光発電装置の発電量積算値を求めて、2次電池の現在の総充電量を確認するので、電子キーが好適な発電環境下にあるか否かの判定を精度よく行うことが可能となる。本発明によれば、電子キーが太陽光発電式の場合に、電子キーを発電可能な場所に置く行為をユーザに促して、電池切れを生じ難くすることができる。第1実施形態以下、本発明を具体化した太陽光発電式電子キーの発電量監視システムの第1実施形態を図1~図4に従って説明する。図1に示すように、車両1には、車両1からの通信を契機に狭域無線通信通信距離:数mによって電子キー2とID照合スマート照合を行うキー操作フリーシステム3が設けられている。キー操作フリーシステム3では、車外の電子キー2とID照合車外照合が成立すれば、乗降車する一連のドア開閉操作の過程で車両ドアが自動で施解錠され、車内の電子キー2とID照合車内照合が成立すれば、車内におけるエンジンスイッチの単なる押し操作よる車両電源の遷移操作が許可される。キー操作フリーシステム3には、電子キー2とID照合を行う照合ECUElectronicControlUnit4と、車載電装品の電源を管理するボディECU5と、エンジンを制御するエンジンECU6とが設けられ、これらが車内のバス7を通じて接続されている。照合ECU4には、車両1に登録された電子キー2のIDコードが登録されている。照合ECU4には、車外にLFLowFrequency帯の電波を送信可能な車外送信機8と、車内にLF電波を送信可能な車内送信機9と、UHFUltraHighFrequency帯の電波を受信可能な車両受信機10とが接続されている。電子キー2には、電子キー2の動作を制御するキー制御部11が設けられている。キー制御部11には、電子キー2の固有のIDコードが登録されている。キー制御部11には、LF電波を受信可能な受信部12と、UHF電波を送信可能な送信部13とが接続されている。電子キー2が車外に位置するとき、照合ECU4は、車外送信機8からリクエスト信号Srqを断続的に送信し、車外においてスマート通信車外スマート通信を実行する。そして、この車外通信エリアに電子キー2が進入し、電子キー2がリクエスト信号Srqを受信すると、電子キー2は起動し、スマート照合用のID信号Sidを送信する。ID信号Sidには、電子キー2に登録されたIDコードが含まれている。照合ECU4は、車外の電子キー2から送信されたID信号Sidを車両受信機10で受信すると、車外スマート照合を実行し、この照合が成立すれば、ボディECU5による車両ドアのドアロック施解錠を許可/実行させる。電子キー2が車内に進入すると、車外送信機8に代わり、今度は車内送信機9がリクエスト信号Srqの送信を開始し、車内においてスマート通信車内スマート通信を実行する。そして、車内において車外と同様の車内スマート照合が実行され、この照合が成立すれば、エンジンスイッチによる車両電源の遷移操作/エンジン始動操作が許可される。なお、車内スマート通信は、車両電源オン時車両走行時、電子キー2が車内に存在することを確認するため、所定サイクルで定期的に実行される。本例の車両1及び電子キー2には、電子キー2において太陽光によって発電できた電力量発電量を監視する電子キー発電量監視システム14が設けられている。図2に示すように、本例の電子キー発電量監視システム14は、電子キー2が現在の発電環境下天候下において発電できる最大の発電値目標発電値Vkを車両1で確認し、電子キー2で現在行われている実際の発電値実発電値Vxを車両1に通知し、実発電値Vxが目標発電値Vkを大きく下回るとき、電子キー2を光の当たる場所に置く報知を行うシステムである。なお、発電値とは、そのときに電子キー2が実施できる電力のピーク値電圧値である。なお、実発電値Vxが実際の発電量を構成し、目標発電値Vkが最大可能発電量に相当する。この場合、図1に示すように、電子キー2には、太陽光にて電力を生成する太陽光発電装置15が設けられている。太陽光発電装置15は、例えばソーラーパネル等が使用され、整流回路16を介して、電子キー2の電源となる2次電池17に接続されている。太陽光発電装置15で生成された電力は、整流回路16によって直流電圧に変換され、これが2次電池17に供給されることにより、2次電池17が充電される。キー制御部11には、太陽光発電装置15の発電量を検出する発電量検出部18が設けられている。発電量検出部18は、整流回路16からキー制御部11のA/D入力端子20に入力された発電電圧Vpwを基に、太陽光発電装置15の現在の発電量実発電値Vxを検出する。実発電値Vxは、電子キー2において現在発電されている実際の電圧値である。なお、発電量検出部18が発電量検出手段に相当する。キー制御部11には、発電量検出部18が検出した実発電値Vxを車両1に通知する発電量通知部19が設けられている。発電量通知部19は、スマート通信車内スマート通信、車外スマート通信のいずれでも可の際、電子キー2が車両1に送信するID信号Sidに実発電値Vxのデータ実発電値データDvxを付加することにより、実発電値Vxを車両1に通知する。よって、本例のID信号Sidには、スマート照合用のIDコードの他に、実発電値データDvxが含まれている。なお、発電量通知部19が通知手段を構成し、実発電値データDvxが発電量データを構成する。車両1には、電子キー2の実発電値Vxが最適値か否かを判定する発電量監視ECU21が設けられている。発電量監視ECU21には、太陽から車両1に現在照射される光量を検出する照度センサ22が接続されている。照度センサ22は、現在の太陽光の光量を検出することにより、現在の天候下において発電可能な最大量目標発電値Vkを検出するセンサであって、検出した照度データDilを発電量監視ECU21に逐次出力する。発電量監視ECU21には、例えばインストルメントパネルの計器類やカーナビゲーションシステムのディスプレイからなる表示装置23が接続されている。発電量監視ECU21には、電子キー2から送信された実発電値データDvxを取得するデータ取得部24が設けられている。データ取得部24は、スマート通信において照合ECU4がID信号Sidを受信した際、照合ECU4に問い合せて、照合ECU4からID信号Sid内の実発電値データDvxを取得することにより、実発電値データDvxを取り込む。発電量監視ECU21には、電子キー2から無線送信された実発電値データDvxと、照度センサ22から取得した照度データDilとを比較することにより、電子キー2が好適な発電環境下にあるか否かを確認する発電量比較部25が設けられている。発電量比較部25は、実発電値データDvxを実発電値Vxとして取得し、照度データDilを目標発電値Vkとして取得し、実発電値Vxが目標発電値Vkに近似するか否かを確認する。図2に示すように、発電量比較部25は、現在の目標発電値Vkの所定の値例えば約80を閾値Vrとし、この閾値Vrと実発電値Vxとを比較する。そして、発電量比較部25は、実発電値Vxが閾値Vr以上となれば、電子キー2が好適な発電環境下にあると認識し、実発電値Vxが閾値Vr未満となれば、電子キー2が好適な発電環境下にないと認識する。なお、発電量比較部25が判定手段に相当する。発電量監視ECU21には、電子キー2が好適な発電環境下にないとき、電子キー2を太陽光が当たる場所に置くようにユーザに促す報知実行部26が設けられている。発電量比較部25は、電子キー2が好適な発電環境下にないと認識した際、報知実行要求を報知実行部26に出力する。報知実行部26は、発電量比較部25から報知実行要求を入力すると、車両1のエンジン始動時に、電子キー2を光が当たる場所に置き変えるインフォメーションを表示装置23に表示する。なお、報知実行部26が報知手段に相当する。次に、本例の電子キー発電量監視システム14の動作を、図3及び図4を用いて説明する。まず、図3に示すように、例えば電子キー2が車内インストルメントパネル27の上面に配置されるなどして、電子キー2が充分な太陽光を受けている状態を想定する。このとき、電子キー2は、発電量検出部18において高い発電電圧を検出するので、スマート通信例えば、車内スマート通信の際、実発電値データDvxとして、発電電圧が高いということを通知するデータを車両1に通知する。発電量監視ECU21は、この実発電値データDvxをデータ取得部24にて取得する。なお、車内スマート通信は、定期的に実行されるので、その通信の度に、実発電値データDvxが電子キー2から車両1に送信される。また、車両1の発電量監視ECU21は、照度センサ22から照度データDilを逐次入力し、現在の天候下において電子キー2が最大で発電できる最大発電量を逐次監視する。つまり、発電量比較部25は、照度センサ22からの照度データDilを基に、目標発電値Vkを逐次算出している。よって、発電量監視ECU21が実発電値データDvxを取得した際、発電量比較部25は、この実発電値データDvxと、照度センサ22から入力した照度データDilとを比較することにより、電子キー2が好適な発電環境下にあるか否かを判定する。即ち、発電量比較部25は、実発電値Vxと閾値Vrとを比較することにより、電子キー2が太陽光の当たる場所に載置されているか否かを判定する。図3の例では、電子キー2が車内インストルメントパネル27の上面に配置されているので、電子キー2が太陽光を充分に受け、実発電値Vxが閾値Vr以上となり、電子キー2が好適な発電環境下にあると認識される。よって、発電量比較部25は、報知実行部26に報知実行要求を出力せず、電子キー2の発電を促す報知動作を実行させない。一方、図4に示すように、例えば電子キー2がバック28の中に収納されるなどして、電子キー2が充分な太陽光を受けていない状態を想定する。このとき、電子キー2は、発電量検出部18において低い発電電圧を検出するので、スマート通信例えば、車内スマート通信の際、実発電値データDvxとして、発電電圧が低いということを通知するデータを車両1に通知する。このため、図4の場合、発電量比較部25は、この実発電値データDvxと照度データDilとを比較した際、実発電値Vxが閾値Vr未満となることを確認するので、報知実行要求を報知実行部26に出力する。よって、報知実行部26は、車両1のエンジン始動時に、電子キー2を太陽光の当たる場所に置き換える旨のインフォメーションを表示装置23にて実行する。表示装置23での報知動作としては、例えばインジケータ点灯やメッセージ文の表示等がある。従って、電子キー2がバック28の中から取り出され、太陽光の当たる場所に置き換えられるので、太陽光にて2次電池17が充分に充電される。以上により、本例においては、電子キー2から送信される実発電値Vxと、車両1の照度センサ22から分かる目標発電値Vkとを比較し、実発電値Vxが目標発電値Vk未満の場合には、電子キー2を太陽光が当たる場所に置くように表示装置23で表示する。このため、例えばバック28等に収納されていた電子キー2が外に出されて太陽光を受けることが可能となるので、車両1に降り注ぐ太陽光にて電子キー2を充電することが可能となる。よって、電子キー2を忘れずに充電することが可能となるので、充電し忘れによる電池切れを抑制することが可能となる。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1実発電値Vxと目標発電値Vkとを比較し、実発電値Vxが目標発電値Vk未満であれば、電子キー2が好適な発電環境下にないとして、電子キー2の置き場所を変える通知を表示装置23で実行する。このため、電子キー2を太陽光の当たる場所に移動させる行為をユーザに促すことが可能となるので、電子キー2を忘れずに充電することができる。よって、電子キー2の電池切れ防止に効果が高くなる。2電子キー2から実発電値データDvxを車両1に送信し、電子キー2が好適な充電環境下にあるか否かの判定と、その判定結果に基づく報知とを、車両1側において実行する。よって、判定や報知の機能を電子キー2に設ける必要がないので、電子キー2の構造の簡素化や小型化に効果が高くなる。3車両1に照度センサ22を設け、照度センサ22から出力される照度データDilを、電子キー2が好適な充電環境下にあるか否かの判定の目標発電値Vkとする。よって、本例の目標発電値Vkは、車両1側で測定した現在の天候状態を表したデータとなる。このため、電子キー2が環境下発電環境下にあるか否かを精度よく判定することができる。4電子キー2では現在の発電状態として発電値を検出するので、単に発電値電圧値を比較するという簡素な処理によって、電子キー2が好適な発電環境下にあるか否かを判定することができる。5スマート通信の際に、電子キー2からIDコードとともに実発電値データDvxを車両1に送信して、実発電値データDvxを車両1に取得させる。よって、スマート通信を利用して実発電値データDvxを車両1に通知するので、実発電値データDvxの通知に際し、新たな通信を別途設ける必要がない。第2実施形態次に、第2実施形態を図5及び図6に従って説明する。なお、第2実施形態は、電子キー2における発電量の積算値発電量積算値が充分な値にあるか否かを確認することにより、電子キー2の発電量の監視する実施例であって、基本的な構成は第1実施形態と同様である。よって、第1実施形態と同じ部分は同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。図5に示すように、キー制御部11には、電子キー2における発電量の積算値実発電量積算値Pxを算出する発電量積算部31が設けられている。図6に示すように、発電量積算部31は、ある所定時刻を計測開始点として、単位時間当たりの発電量所定時間内における発電量を順次積算していくことにより、実発電量積算値Pxを算出する。発電量積算部31は、内部のカウンタのリセットを計測開始点として時間を計測することにより、例えば24時間サイクルで実発電量積算値Pxを算出する。なお、実発電量積算値Pxが実際の発電量を構成する。発電量通知部19は、スマート通信の際、ID信号Sidに実発電量積算値Pxのデータ実発電量積算値データDpxを付加することにより、実発電量積算値Pxを車両1に通知する。本例のID信号Sidには、スマート照合用のIDコードの他に、実発電量積算値データDpxが含まれている。なお、実発電量積算値データDpxが発電量データを構成する。図5に示す発電量比較部25には、一日当たりに発電すべき電力量の積算値目標発電量積算値Pkが設定されている。目標発電量積算値Pkは、一定値でもよいし、或いは天候に応じて変化する可変値としてもよい。発電量比較部25は、電子キー2から通知された実発電量積算値データDpxにより実発電量積算値Pxを取得し、この実発電量積算値Pxと、自身に登録された目標発電量積算値Pkとを比較することにより、実発電量積算値Pxが充分な値に到達しているか否かを判定する。そして、発電量比較部25は、実発電量積算値Pxが目標発電量積算値Pk以上となれば、電子キー2が充分に自己発電できたと認識し、実発電量積算値Pxが目標発電量積算値Pk未満となれば、電子キー2の自己発電が不十分であると認識する。なお、目標発電量積算値Pkが最大可能発電量に相当する。さて、スマート通信のとき、発電量監視ECU21は、電子キー2から送信された実発電量積算値データDpxを、データ取得部24において取得する。そして、発電量比較部25は、実発電量積算値データDpxから分かる実発電量積算値Pxと、自身に登録された目標発電量積算値Pkとを比較することにより、電子キー2の合計発電量が1日に発電すべき電力量に相当しているか否かを確認する。このとき、発電量比較部25は、実発電量積算値Pxが目標発電量積算値Pk以上であることを確認すると、報知実行要求を報知実行部26に出力しない。つまり、発電量比較部25は、電子キー2における合計発電量が充分な電力量に到達していると認識し、電子キー2の発電を促す報知動作を実行させない。一方、発電量比較部25は、実発電量積算値Pxが目標発電量積算値Pk未満であることを確認すると、報知実行要求を報知実行部26に出力する。よって、報知実行部26は、車両1のエンジン始動時に、電子キー2を太陽光の当たる場所に置いて電子キー2を充電させる旨のインフォメーションを表示装置23にて表示する。従って、電子キー2が車内インストルメントパネル27の上面等に配置されるので、太陽光にて電子キー2の2次電池17が充分に充電される。従って、本実施形態の構成によれば、第1実施形態に記載の1~3,5に加え、以下の効果を得ることができる。6電子キー2では現在の発電状態として実発電量積算値Pxを求めて、この実発電量積算値Pxが目標値にあるか否かを確認することにより、電子キー2が好適な発電環境下にあるか否かを判定する。よって、電子キー2の発電状態として電子キー2の総充電量を確認するので、電子キー2が好適な発電環境下にあるか否かの判定を精度よく行うことができる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。各実施形態において、発電量監視ECU21は、車外スマート通信時に電子キー2から受信した実発電量にて、電子キー2が好適な発電環境下にあるか否かの判定を行ってもよい。つまり、車外スマート通信が実施された際、電子キー2が好適な発電環境になければ、車外スマート通信成立時点で、その旨の報知を実行してもよい。各実施形態において、実発電量の車両1への通知は、車内スマート通信及び車外スマート通信の一方のみで実行されるようにしてもよい。各実施形態において、実発電量は、スマート通信時に電子キー2から車両1へ毎回送信されることに限定されず、最初のスマート通信のときにのみ車両1に送られるものでもよい。各実施形態において、実発電量は、スマート通信を利用して車両1に送信されることに限定されない。即ち、実発電量を車両1に通知する通信は、スマート通信とは別の独立した通信としてもよい。但し、この場合も、車両1と電子キー2とを対応付ける必要があるので、信号の認証は必要である。第1実施形態において、単にVxとVkとを比較するだけの処理としてもよい。第2実施形態において、実発電量積算値Pxの計測開始点は、1箇所に限定されず、他のポイントに変更可能である。また、実発電量積算値Pxの計測サイクルは、24時間に限定されず、太陽光の照射が予測される例えば午前5時から午後19時の間など所定の時間帯を設定し、この時間帯で計測を繰り返してもよい。各実施形態において、電子キー2の配置場所の変更を促す報知は、エンジン始動時に実行されることに限定されない。例えば、車両ドアが閉じられたときでもよいし、車両1の電源状態がACCオン状態に切り換えられたときでもよい。各実施形態において、電子キー2の配置場所の変更を促す報知は、発電量が目標以上となったときに終了されてもよいし、一定時間実行された後、自動で終了されてもよい。各実施形態において、本実施例に記載した各種電波の周波数は、他の値に適宜変更可能である。各実施形態において、電子キー2の置き換えの報知は、視覚報知に限定されず、例えば音声を流すなどの聴覚報知としてもよい。各実施形態において、発電環境検出手段は、照度センサ22に限定されず、例えば光センサなどの他のセンサを使用してもよい。また、例えば車両1に太陽光発電装置が搭載されている場合、この装置から理想発電量を導出してもよい。各実施形態において、実発電量と目標発電量との判定や、その判定結果に基づく報知は、車両1で実施されることに限定されず、電子キー2で行ってもよい。各実施形態において、発電量は、発電値や発電量積算値に限定されず、例えば発電値の変化速度など、他のパラメータに変更可能である。各実施形態において、発電量監視ECU21は、照合ECU4等の他のECUに機能として一体に組み込まれてもよい。各実施形態において、キー操作フリーシステム3は、運転席側と助手席側とにアンテナを各々設け、これらアンテナから送信される電波に対する電子キー2の応答の組み合わせを見ることにより、電子キー2の車内外判定を行うものでもよい。各実施形態において、電子キーシステムは、キー操作フリーシステム3に限定されず、例えば電子キー2からの通信を契機にID照合を行うワイヤレスキーシステムや、近距離無線通信距離:3~10数cm程度により通信を行う近距離無線通信システムでもよい。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。イ請求項2~5のいずれかにおいて、前記信号送信手段は、前記電子キーがID照合時に車両に送信するID信号に前記発電量データを付加することにより、当該発電量データを前記車両に通知し、前記判定手段は、前記発電量の判定を前記ID照合の度に実行する。この構成によれば、ID照合の通信を利用して発電量データを車両に通知するので、発電量データの通知に際し、新たな通信を別途設ける必要がない。"