"駆動源としての電動モータ120が設けられた車両であって、エンジン100と、前記エンジン100から排出されたガスを浄化する触媒102と、第1の制御モードと、前記第1の制御モードに比べて前記エンジン100の運転の機会が制限される第2の制御モードとのうちのいずれかの制御モードで前記エンジン100を制御し、前記第1の制御モードにおいて、前記触媒102の温度を所定温度以上にする制御ユニット170とを備え、前記制御ユニット170は、前記触媒102の温度を前記所定温度よりも高くした後、前記第1の制御モードから前記第2の制御モードに前記制御モードを変更する、車両。前記制御ユニット170は、蓄電装置150の残存容量がしきい値より低いと、前記第1の制御モードで前記エンジン100を制御し、前記第1の制御モードで前記エンジン100を制御している間に前記蓄電装置150の残存容量が前記しきい値を超えると、前記触媒102の温度を前記所定温度よりも高くした後、前記第1の制御モードから前記第2の制御モードに前記制御モードを変更する、請求項1に記載の車両。前記制御ユニット170は、前記触媒102の温度を前記所定温度よりも高い温度以上にした後、前記第1の制御モードから前記第2の制御モードに前記制御モードを変更する、請求項1に記載の車両。前記制御ユニット170は、運転者の操作に応じて前記車両のパラメータを定め、前記第1の制御モードにおいて、前記パラメータが予め定められた第1の値よりも小さいと前記エンジン100を停止し、前記パラメータが前記第1の値以上であると前記エンジンを運転させ、前記第2の制御モードにおいて、前記パラメータが前記第1の値よりも大きい第2の値よりも小さいと前記エンジン100を停止し、前記パラメータが前記第2の値以上であると前記エンジンを運転させる、請求項1に記載の車両。前記パラメータは、パワーである、請求項4に記載の車両。駆動源としての電動モータ120と、エンジン100と、前記エンジン100から排出されたガスを浄化する触媒102とが設けられ、第1の制御モードと、前記第1の制御モードに比べて前記エンジン100の運転の機会が制限される第2の制御モードとのうちのいずれかの制御モードで前記エンジン100が制御される車両の制御方法であって、前記第1の制御モードにおいて、前記触媒102の温度を所定温度以上にするステップと、前記触媒102の温度を前記所定温度よりも高くした後に、前記第1の制御モードから前記第2の制御モードに前記制御モードを変更するステップとを備える、車両の制御方法。駆動源としての電動モータ120と、エンジン100と、前記エンジン100から排出されたガスを浄化する触媒102とが設けられた車両の制御装置であって、第1の制御モードと、前記第1の制御モードに比べて前記エンジン100の運転の機会が制限される第2の制御モードとのうちのいずれかの制御モードで前記エンジン100を制御するための手段と、前記第1の制御モードにおいて、前記触媒102の温度を所定温度以上にするための手段と、前記触媒102の温度を前記所定温度よりも高くした後、前記第1の制御モードから前記第2の制御モードに前記制御モードを変更するための手段とを備える、車両の制御装置。しかしながら、触媒の温度が所定の活性温度であるときにエンジンを停止させても、エンジンを停止させている間に触媒の温度が低下し、活性温度よりも低くなり得る。本発明の目的は、触媒が暖機された状態を維持することである。駆動源としての電動モータが設けられた車両は、エンジンと、エンジンから排出されたガスを浄化する触媒と、制御ユニットとを備える。制御ユニットは、第1の制御モードと、第1の制御モードに比べてエンジンの運転の機会が制限される第2の制御モードとのうちのいずれかの制御モードでエンジンを制御する。第1の制御モードにおいて、触媒の温度が所定温度以上にされる。第1の制御モードから第2の制御モードに制御モードが変更される前に、触媒の温度が所定温度よりも高くされる。第1の制御モードから第2の制御モードに移行する前に、触媒の温度が所定温度よりも高くされる。そのため、エンジンの運転が制限されることにより触媒の温度が低下し易い第2の制御モードにおいても、長い時間、触媒の温度を所定温度よりも高く維持できる。よって、触媒が暖機された状態が維持される。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、プラグインハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、以下の説明においては一例としてプラグインハイブリッド車について説明するが、プラグインハイブリッド車の代わりに、外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車を用いてもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてプラグインハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてプラグインハイブリッド車が走行する。エンジン100を走行用の駆動源として用いずに、発電のためにだけ用いるようにしてもよい。すなわち、ハイブリッド車は、シリーズハイブリッド車であってもよい。さらに、この車両は、CSChargeSustainingモードとCDChargeDepletingモードとのうちのいずれかの制御モードで制御される。制御モードは、たとえば運転者がスイッチ172を操作することによって、手動で選択される。なお、CSモードとCDモードとを自動で切替えるようにしてもよい。CSモードでは、バッテリ150に蓄えられた電力を所定の目標値に維持しながら、プラグインハイブリッド車が走行する。CDモードでは、走行用としてバッテリ150に蓄えられた電力を維持せず、電力を用いて、主に第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する。ただし、CDモードでは、アクセル開度が高い場合および車速が高い場合などには、駆動力を補うためにエンジン100が駆動され得る。CSモードは、HVモードと記載される場合もある。同様に、CDモードは、EVモードと記載される場合もある。なお、CSモードおよびCDモードについては後でさらに説明する。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、温度が所定の活性温度まで増大されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。排気ガスから、エンジン100の空燃比が空燃比センサ104により検出される。また、エンジン100の冷却水の温度は、温度センサ106により検出される。空燃比センサ104の出力および温度センサ106の出力は、ECU170に入力される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。プラグインハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、図3で示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。図1に戻って、バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。図3を参照して、プラグインハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。プラグインハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、SMRSystemMainRelay230と、充電器240と、インレット250とが設けられる。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、各インバータとの間のシステム電圧VHは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。SMR230は、バッテリ150と充電器240との間に設けられる。SMR230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。SMR230が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。SMR230が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。すなわち、SMR230が開いた状態であると、バッテリ150が、コンバータ200および充電器240などから電気的に遮断される。SMR230が閉じた状態であると、バッテリ150が、コンバータ200および充電器240などと電気的に接続される。SMR230の状態は、ECU170により制御される。たとえば、ECU170が起動すると、SMR230が閉じられる。ECU170が停止する際、SMR230が開かれる。充電器240は、バッテリ150とコンバータ200との間に接続される。図4に示すように、充電器240は、AC/DC変換回路242と、DC/AC変換回路244と、絶縁トランス246と、整流回路248とを含む。AC/DC変換回路242は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換回路242は、ECU170からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路242は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路244は、単相ブリッジ回路から成る。DC/AC変換回路244は、ECU170からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス246へ出力する。絶縁トランス246は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路244および整流回路248に接続される。絶縁トランス246は、DC/AC変換回路244から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路248へ出力する。整流回路248は、絶縁トランス246から出力される交流電力を直流電力に整流する。AC/DC変換回路242とDC/AC変換回路244との間の電圧平滑コンデンサの端子間電圧は、電圧センサ182により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。また、充電器240の出力電流は、電流センサ184により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。さらに、充電器240の温度は、温度センサ186により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。インレット250は、たとえばプラグインハイブリッド車の側部に設けられる。インレット250には、プラグインハイブリッド車と外部の電源402とを連結する充電ケーブル300のコネクタ310が接続される。充電ケーブル300のプラグ320は、家屋に設けられたコンセント400に接続される。コンセント400には、プラグインハイブリッド車の外部の電源402から交流電力が供給される。充電ケーブル300によりプラグインハイブリッド車と外部の電源402とが連結された状態において、外部の電源402から供給された電力がバッテリ150に充電される。バッテリ150の充電時には、SMR230が閉じられる。以下、CSモードおよびCDモードについて、さらに説明する。前述したように、CSモードとCDモードとのうちのいずれのモードを選択するかは、運転者がスイッチ172を操作することによって決定される。CSモードとCDモードとのうちのいずれのモードを選択するかをECU170が決定するようにしてもよい。たとえば、図5に示すように、バッテリ150のSOCがしきい値以下である場合、CSモードが選択されてもよい。バッテリ150のSOCがしきい値よりも大きい場合、CDモードが選択されてもよい。より具体的には、バッテリ150のSOCがしきい値以下である場合、もしくは、CSモードが選択された状態でプラグインハイブリッド車の電気システムが前回停止された場合、CSモードが選択されてもよい。バッテリ150のSOCがしきい値よりも大きく、かつプラグインハイブリッド車の外部の電源402によりバッテリ150が充電された履歴がある場合、もしくは、バッテリ150のSOCがしきい値よりも大きく、かつCDモードが選択された状態でプラグインハイブリッド車の電気システムが前回停止された場合、CDモードが選択されてもよい。バッテリ150の充電はECU170が制御するため、プラグインハイブリッド車の外部の電源402によりバッテリ150が充電された履歴があるか否かは、たとえばフラグなどを用いてECU170の内部で判断される。なお、CSモードおよびCDモードの選択方法は、これらに限らない。CSモードおよびCDモードでは、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力によりプラグインハイブリッド車が走行する。図6に示すように、プラグインハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてプラグインハイブリッド車が走行する。したがって、エンジン始動しきい値以上であった走行パワーが、エンジン始動しきい値まで低下すると、エンジン100を停止すべく、点火およびエンジン100への燃料供給燃料噴射が停止される。一方、プラグインハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてプラグインハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。図6から明らかなように、CSモードでプラグインハイブリッド車が制御される領域は、エンジン100が停止される領域と、エンジン100が駆動される領域とを含む。同様に、CDモードでプラグインハイブリッド車が制御される領域は、エンジン100が停止される領域と、エンジン100が駆動される領域とを含む。走行パワーは、たとえば、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。なお、走行パワーを算出する方法はこれに限らない。本実施の形態において、走行パワーが、ドライバの操作に応じて定められるプラグインハイブリッド車のパラメータとして用いられる。なお、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などをプラグインハイブリッド車のパラメータとして用いるようにしてもよい。CDモードにおけるエンジン始動しきい値は、CSモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。すなわち、CDモードにおいてエンジン100が停止し、第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する領域は、CSモードにおいてエンジン100が停止し、第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する領域よりも大きい。よって、CDモードでは、エンジン100を停止し、主に第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行するように制御される。一方、CSモードにおいてエンジン100が駆動する頻度は、CDモードにおいてエンジン100が駆動する頻度よりも高い。そのため、CSモードでは、エンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を用いて効率よくプラグインハイブリッド車が走行するように制御される。以下、CSモードにおけるエンジン始動しきい値を第1エンジン始動パワーとも記載する。CDモードにおけるエンジン始動しきい値を第2エンジン始動パワーとも記載する。図6に示すように、第2エンジン始動パワーは、第1エンジン始動パワーよりも大きい。CDモードにおいてバッテリ150に充電される電力は、CSモードにおいてバッテリ150に充電される電力に比べて小さくされる。具体的には、CSモードでは、バッテリ150の充電電力がバッテリ150のSOCに応じて定められる。エンジン100は、定められた充電電力に相当する電力を、第1モータジェネレータ110を用いて発電できるように駆動される。一方、CDモードでは、通常、バッテリ150の充電電力が零に定められる。すなわち、CDモードでは、回生制動により得られた電力はバッテリ150に充電されるが、バッテリ150を充電することを目的としたエンジン100の駆動は行なわれない。したがって、CDモードでは、バッテリ150に蓄えられた電力、特に、プラグインハイブリッド車の外部の電源402から供給された電力が積極的に消費される。その結果、CDモードでは、CSモードに比べて、エンジン100を停止すべく、点火およびエンジン100への燃料供給燃料噴射が頻繁に停止され得る。すなわち、CDモードでは、CSモードに比べて、エンジン100の運転の機会が制限される。周知のように、暖機が完了していない状態でのエンジン100を始動した場合には、比較的多くのHCまたはCOが排出され得る。HCまたはCOの排出量を低減すべく、図7に示すように、CSモードにおいて、触媒102の温度が所定の活性温度以上まで増大される。たとえば、図7の時間T1~T2に示す期間において、エンジン100を運転するとともに、エンジン100の点火時期を遅角することなどを含む触媒暖機制御を実行することにより、触媒102の温度が活性温度以上まで増大される。一方、CSモードでエンジン100を制御している間に、時間T3において、運転者がスイッチ172を操作することによりCDモードが選択されると、触媒102の温度が所定の活性温度よりも高くなるまで増大される。たとえば、活性温度よりも高くなるように定められた特定の温度以上まで触媒102の温度が増大される。所定の時間だけ触媒102の温度を増大するようにしてもよい。触媒102の温度が所定の活性温度よりも高くなるまで増大された後、時間T4において、エンジン100の制御モードがCSモードからCDモードに変更される。制御モードがバッテリ150のSOCに応じて選択される場合は、CSモードでエンジン100を制御している間にバッテリ150のSOCがしきい値を越えると、触媒102の温度が所定の活性温度よりも高くなるまで増大し、その後、エンジン100の制御モードをCSモードからCDモードに変更するようにしてもよい。このように、CSモードからCDモードに移行する前に、触媒102の温度が活性温度よりも高くされる。そのため、エンジン100の運転が制限されることにより触媒102の温度が低下し易いCDモードにおいても、長い時間、触媒102の温度を活性温度よりも高く維持できる。よって、触媒102が暖機された状態が維持される。図8を参照して、ECU170が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェア、ハードウェアまたはソフトウェアとハードウェアとの協働により実行される。ステップ以下ステップをSと略す100にて、ECU170が起動すると、S102にて、スイッチ172の操作によりCDモードが選択されているか否かが判断される。SOCに応じて制御モードが選択される場合は、スイッチ172の操作によりCDモードが選択されているか否かを判断する代わりに、バッテリ150のSCOがしきい値より大きいか否かを判断するようにしてもよい。CDモードが選択されていないとS102にてNO、S104にて、CSモードでプラグインハイブリッド車が制御される。したがって、CSモードでエンジン100が制御される。その後、S106にて、触媒102の暖機が完了したか否かが判断される。すなわち、触媒102の温度が所定の活性温度以上であるか否かが判断される。触媒102の暖機が完了したか否かは、たとえば吸入空気量の積算量から算出したり、触媒暖機温度を測定するセンサを設ける等、周知の技術を利用して判断すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。触媒102の暖機が完了していないとS106にてNO、S108にて、触媒暖機制御が実行される。したがって、エンジン100を運転するとともに、点火時期を遅角することにより、触媒102の温度が活性温度以上まで増大される。たとえばイグニッションスイッチまたはスタートスイッチがオフにされなければS116にてNO、CDモードが選択されたか否かが再び判断されるS102。CDモードが選択された場合S102にてYES、S110にて、CDモードでプラグインハイブリッド車が制御されているか否かが判断される。たとえば、CSモードでプラグインハイブリッド車が制御されている間に、CDモードが選択されるとS102にてYES,S110にてNO、S112にて、触媒102の温度が、活性温度よりも高くなるように予め定められた温度以上になるまで増大される。その後、S114にて、制御モードがCSモードからCDモードに変更される。たとえばイグニッションスイッチまたはスタートスイッチがオフにされた場合S116にてYES、ECU170が停止する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"