気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、該直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を同時にまたは別々に駆動力源として用いて走行できるとともに、該直噴エンジンの停止時に何れかの気筒内に燃料を噴射して点火することにより該直噴エンジンを始動する着火始動が可能なハイブリッド車両において、前記直噴エンジンを着火始動した後に前記クラッチを接続する際に、エンジン回転速度が該クラッチを挟んだ動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下するように、該エンジン回転速度と該動力伝達経路側回転速度との速度差に基づいて、該速度差が小さい場合は該速度差が大きい場合に比べて該エンジントルクを低下させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置。前記エンジントルクを前記速度差に応じて低下させることができない場合、前記クラッチの係合トルクで前記直噴エンジンの吹き上がりを抑制することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置。前記エンジントルクを前記速度差に応じて低下させることができない場合、前記直噴エンジンの筒内空気量がスロットル弁開度に応じて定まる安定状態となるまで前記クラッチの接続を待機することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置。前記直噴エンジンを着火始動した後に前記クラッチを接続する際に、エンジン回転速度が該クラッチを挟んだ動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下し、前記速度差が0になったら前記エンジン回転速度が一定に維持されるように、該速度差に応じて前記エンジントルクを低下させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置。しかしながら、このように着火始動によりエンジン回転速度が上昇し、回転機の回転速度と略同期したらクラッチを接続する場合、その接続タイミングのずれによりエンジンが吹き上がったり、その後のクラッチの係合に伴うエンジン回転速度変化等で接続ショック駆動力変動が発生したりして、ドラビリ性能や乗り心地が損なわれる可能性があった。着火始動の場合、クラッチが解放されているか所定のアシストトルクが得られるように比較的小さな係合トルクでスリップ係合しているだけであるため、例えばクラッチを接続する前にエンジンのトルクダウン制御を実施すると、エンジンが自立回転できなくなって失速する恐れがある。これを防止するためにクラッチの係合トルクを大きくすると、回転機によるアシストトルクが大きくなって燃費が損なわれるなど、着火始動によるメリットが阻害される。図8および図9は、未だ公知ではないが、図1に示すハイブリッド車両10のエンジン始動時制御に関する各部の作動を説明するタイムチャートの一例である。図8は、時間t1で直噴エンジン12の着火始動が開始され、エンジン回転速度NEが上昇してモータジェネレータMGの回転速度NMGと略同期したらK0クラッチ34を接続する場合に、その接続タイミングの判定時間t2が遅れ時間tdelayだけ遅れた場合で、エンジン回転速度NEのオーバーシュート吹き上がりおよびその後のK0クラッチ34の係合K0トルクの上昇により接続ショック出力軸トルクの変動が発生した場合である。また、図9は、K0クラッチ34を接続する前に直噴エンジン12のトルクダウン制御を実施した場合で、接続タイミングの判定時間t2が遅れ時間tdelayだけ遅れることによりエンジン回転速度NEが低下し、その後のK0クラッチ34の係合により接続ショック出力軸トルクの変動が発生した場合である。これ等の図中のK0トルクは、K0クラッチ34の係合トルクで、破線は指令値、実線は実トルク値である。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接されるハイブリッド車両において、着火始動により直噴エンジンを始動した後にクラッチを接続する際のドラビリ性能や乗り心地を改善することにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジンと、その直噴エンジンを動力伝達経路に対して断接するクラッチと、少なくとも電動モータとして機能する回転機と、を有し、前記直噴エンジンおよび前記回転機を同時にまたは別々に駆動力源として用いて走行できるとともに、その直噴エンジンの停止時に何れかの気筒内に燃料を噴射して点火することによりその直噴エンジンを始動する着火始動が可能なハイブリッド車両において、前記直噴エンジンを着火始動した後に前記クラッチを接続する際に、エンジン回転速度がそのクラッチを挟んだ動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下するように、そのエンジン回転速度と動力伝達経路側回転速度との速度差に基づいて、その速度差が小さい場合は速度差が大きい場合に比べてエンジントルクを低下させることを特徴とする。第2発明は、第1発明のハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置において、前記エンジントルクを前記速度差に応じて低下させることができない場合、前記クラッチの係合トルクで前記直噴エンジンの吹き上がりを抑制することを特徴とする。第3発明は、第1発明のハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置において、前記エンジントルクを前記速度差に応じて低下させることができない場合、前記直噴エンジンの筒内空気量がスロットル弁開度に応じて定まる安定状態となるまで前記クラッチの接続を待機することを特徴とする。第4発明は、第1発明のハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置において、前記直噴エンジンを着火始動した後に前記クラッチを接続する際に、エンジン回転速度がそのクラッチを挟んだ動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下し、前記速度差が0になったら前記エンジン回転速度が一定に維持されるように、その速度差に応じて前記エンジントルクを低下させることを特徴とする。このようなハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置においては、直噴エンジンを着火始動した後にクラッチを接続する際に、エンジン回転速度が動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下するように、そのエンジン回転速度と動力伝達経路側回転速度との速度差に基づいて、その速度差が小さい場合は速度差が大きい場合に比べてエンジントルクが低下させられるため、クラッチの接続タイミングのずれに拘らず直噴エンジンの吹き上がりや接続ショックが抑制され、ドラビリ性能や乗り心地が向上する。また、速度差に応じてエンジントルクが低下させられるため、速度差の変化に拘らず一律にエンジントルクを低下させる場合に比較して、直噴エンジンの自立回転不能による失速等が適切に回避される。第2発明では、エンジントルクを速度差に応じて低下させることができない場合、例えば遅角制御でエンジントルクを低下させる場合にスロットル弁開度に応じて定まる遅角下限トルクに達した場合等には、クラッチの係合トルクで直噴エンジンの吹き上がりが抑制されるため、直噴エンジンの吹き上がりを抑制しつつ駆動力変動が生じないようにクラッチを適切に接続することができる。第3発明では、第2発明と同様にエンジントルクを速度差に応じて低下させることができない場合には、直噴エンジンの筒内空気量がスロットル弁開度に応じて定まる安定状態となるまでクラッチの接続を待機するため、バッテリーの満充電等により回転機の回生制御でトルクを吸収できない場合でも、駆動力変動を抑制しつつクラッチを接続することができる。すなわち、エンジン始動直後はサージタンク等が大気圧で筒内空気量も多く、大きなトルクが発生するが、エンジン作動状態ではサージタンク等が負圧になって筒内空気量が少なくなり、スロットル弁開度運転者の要求出力に応じたトルクになるため、その状態でクラッチを接続すれば、余分なトルクを吸収する必要がないのである。第4発明では、エンジン回転速度が動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下し、それ等のエンジン回転速度と動力伝達経路側回転速度との速度差が0になったらエンジン回転速度が一定に維持されるように、速度差に応じてエンジントルクが低下させられるため、クラッチの接続タイミングのずれに拘らず直噴エンジンの吹き上がりや接続ショックが一層適切に抑制される。本発明は、直噴エンジンがクラッチにより動力伝達経路に対して断接接続、遮断されるパラレル型等のハイブリッド車両に好適に適用され、回転機のみを駆動力源として走行するモータ走行モードから直噴エンジンを駆動力源として走行するエンジン走行モードまたはエンジンモータ走行モードへ移行する場合に好適に適用される。少なくともクラッチの動力伝達経路側の部材回転機の場合を含むが所定の回転速度で回転している時に、直噴エンジンを着火始動するとともにクラッチを接続する場合には、本発明が適用され得る。クラッチとしては、単板式、多板式等の摩擦係合クラッチが好適に用いられる。本発明のハイブリッド車両は、直噴エンジンおよび回転機を走行用の駆動力源として用いることが可能で、回転機としては、電動モータおよび発電機の両方の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータが好適に用いられる。直噴エンジンは、4サイクルのガソリンエンジンが好適に用いられ、4気筒以上の多気筒エンジンを含む種々の気筒数の直噴エンジンを用いることができる。2サイクルのガソリンエンジンなど、膨張行程の気筒内に燃料を噴射して着火始動できる他の往復動内燃機関を用いることも可能である。回転機は、クラッチを介して直噴エンジンが接続される動力伝達経路に配設されても良く、クラッチを介して回転機と直噴エンジンとが直結されるようになっていても良いが、それ等の回転機と直噴エンジンとの間に変速機構等が介在していても良い。また、直噴エンジンが前輪駆動側の動力伝達経路に接続される場合に回転機を後輪駆動側に配設するなど、直噴エンジンと回転機とを別々の動力伝達経路に配設することも可能である。直噴エンジンの着火始動は、少なくとも何れかの気筒が膨張行程で、その膨張行程の気筒内に燃料を噴射して点火することにより始動するもので、着火始動だけで始動する場合でも良いし、クラッチをスリップ係合させて回転機や車両の運動エネルギーで直噴エンジンの回転をアシストクランキングするようになっていても良い。車両の運動エネルギーでアシストする場合も、駆動力変動を抑制する上で回転機によりトルク保障することが望ましい。本発明は、例えば第4発明のように、エンジン回転速度が動力伝達経路側回転速度に近付くに従ってエンジントルクが低下し、エンジン回転速度と動力伝達経路側回転速度との速度差が0になったらエンジン回転速度が一定に維持されるように、それ等の速度差=動力伝達経路側回転速度-エンジン回転速度に応じてエンジントルクを低下させるトルクダウン制御手段を有し、例えばその速度差に比例してエンジントルクを制御するように構成されるが、速度差に対して非線形に或いは段階的にエンジントルクを変化させるものでも良い。このトルクダウン制御は、応答性に優れた点火時期の遅角制御が適当であるが、スロットル弁等の吸入空気量調節装置を用いて制御することも可能である。速度差が0になったらエンジン回転速度が一定に維持されるようにする制御は、あくまでも目標で、制御の応答性や誤差によりエンジン回転速度が多少変動しても良く、吹き上がりや失速が防止されるようにエンジントルクを制御すれば良い。エンジン回転速度を一定に維持するためには、基本的にはエンジントルクが0になるようにすれば良く、何らかの負荷がある場合は、エンジン回転速度が略一定に維持されるように、必要に応じてその負荷に対応する所定のエンジントルクを発生させるようにすれば良い。第1発明の実施に際しては、少なくとも速度差が小さくなるに従ってエンジントルクを連続的または段階的に低下させるようになっていれば良い。第2発明は、エンジントルクを速度差に応じて低下させることができない場合に、クラッチの係合トルクで直噴エンジンの吹き上がりを抑制するが、その場合には、直噴エンジンが所定のエンジントルクを発生する状態でクラッチを接続することになるため、そのエンジントルクを吸収するために回転機のトルクを低下させたり、クラッチの係合トルクで調整したりすることが望ましい。第3発明の安定状態は、スロットル弁開度に応じた目標空気量になることを意味し、必ずしも筒内空気量が略一定になることを意味するものではない。すなわち、スロットル弁開度が運転者の出力要求量アクセル操作量などの変化で変化する場合は、目標空気量も変化するため、筒内空気量がその目標空気量と略同じになれば、スロットル弁開度の変化に応じて筒内空気量が変化している場合でも安定状態といえる。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等の直噴エンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16、C1クラッチ18を経て自動変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチL/Uクラッチ30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、直噴エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されるようになっている。モータジェネレータMGは回転機に相当する。上記直噴エンジン12は、本実施例では8気筒の4サイクルのガソリンエンジンが用いられており、図2に具体的に示すように、燃料噴射装置46により気筒シリンダ100内にガソリン高圧微粒子が直接噴射されるようになっている。この直噴エンジン12は、吸気通路102から吸気弁104を介して気筒100内に空気が流入するとともに、排気弁108を介して排気通路106から排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置47によって点火されることにより気筒100内の混合気が爆発燃焼してピストン110が下方へ押し下げられる。吸気通路102は、サージタンク103を介して吸入空気量調節装置である電子スロットル弁45に接続されており、その電子スロットル弁45の開度スロットル弁開度に応じて吸気通路102から気筒100内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン110は、気筒100内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド112を介してクランク軸114のクランクピン116に相対回転可能に連結されており、ピストン110の直線往復移動に伴ってクランク軸114が矢印Rで示すように回転駆動される。クランク軸114は、ジャーナル部118において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部118とクランクピン116とを接続するクランクアーム120を一体に備えている。そして、このような直噴エンジン12は、クランク軸114の2回転720°で、吸入行程、圧縮行程、膨張爆発行程、排気行程の4行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸114が連続回転させられる。8つの気筒100のピストン110は、それぞれクランク角度が90°ずつずれるように構成されており、クランク軸114が90°回転する毎に8つの気筒100が順番に爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、何れかの気筒100のピストン110が圧縮行程の後のTDC上死点に達する圧縮TDCからクランク軸114が所定角度回転し、吸気弁104および排気弁108が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θ内で停止している時に、燃料噴射装置46によって気筒100内にガソリンを噴射するとともに点火装置47によって点火することにより、気筒100内の混合気を爆発燃焼させて始動する着火始動が可能である。直噴エンジン12の各部のフリクション摩擦が小さい場合には、着火始動のみで直噴エンジン12を始動できるが、フリクションが大きい場合でも、クランク軸114をクランキングして始動する際の始動アシストトルクを低減できるため、そのアシストトルクを発生する前記モータジェネレータMGの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。上記角度範囲θは、例えば圧縮TDCから30°~60°程度の範囲内が適当で、着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できる。8気筒エンジンの場合、圧縮TDCから80°~100°程度の時にも着火始動が可能であり、上記角度範囲θは直噴エンジン12の気筒数によって相違する。図1に戻って、上記直噴エンジン12とモータジェネレータMGとの間には、ダンパ38を介してそれ等を直結するK0クラッチ34が設けられている。このK0クラッチ34は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、油圧制御装置28によって係合解放制御されるとともに、本実施例ではトルクコンバータ14の油室40内に油浴状態で配設されている。K0クラッチ34は油圧式摩擦係合装置で、直噴エンジン12を動力伝達経路に対して接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータMGは、インバータ42を介してバッテリー44に接続されている。また、前記自動変速機20は、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。C1クラッチ18は自動変速機20の入力クラッチとして機能するもので、同じく油圧制御装置28によって係合解放制御される。このようなハイブリッド車両10は電子制御装置70によって制御される。電子制御装置70は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置70には、アクセル操作量センサ48からアクセルペダルの操作量アクセル操作量Accを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ50、MG回転速度センサ52、タービン回転速度センサ54、車速センサ56、クランク角度センサ58、およびSOCセンサ60から、それぞれ直噴エンジン12の回転速度エンジン回転速度NE、モータジェネレータMGの回転速度MG回転速度NMG、タービン軸16の回転速度タービン回転速度NT、出力軸22の回転速度出力軸回転速度で車速Vに対応NOUT、8つの気筒100毎のTDC上死点からの回転角度クランク角度Φ、バッテリー44の蓄電残量SOC、に関する信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。SOCセンサ60は、例えばバッテリー44の充電量および放電量を逐次積算して蓄電残量SOCを求めるように構成される。上記アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。上記電子制御装置70は、機能的にハイブリッド制御手段72、変速制御手段74、エンジン停止制御手段76、およびエンジン始動時制御手段80を備えている。ハイブリッド制御手段72は、直噴エンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、例えば直噴エンジン12のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータMGのみを駆動力源として走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジンモータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態に応じて切り換えて走行する。変速制御手段74は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機20の複数のギヤ段を、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。エンジン停止制御手段76は、エンジンモータ走行モードからモータ走行モードへの切換時や、エンジンモータ走行モード或いはエンジン走行モード中の惰性走行時、減速時、停車時等に直噴エンジン12を停止させる際の制御を行うもので、直噴エンジン12を再始動する際に着火始動が可能なようにクランク軸114の停止位置を調整する。すなわち、K0クラッチ34を遮断して直噴エンジン12の回転を停止させる際に、停止直前或いは停止直後等にK0クラッチ34を一時的にスリップ係合させてクランク軸114を回転させることにより、何れかの気筒100のクランク角度Φが、着火始動が可能な前記角度範囲θ内に入るように調整する。これにより、その後のエンジン始動時に着火始動で始動することが可能となり、モータジェネレータMGによるアシストトルクが低減されて、モータジェネレータMGの小型化や低燃費化を図ることができる。エンジン始動時制御手段80は、例えばモータ走行モードからエンジンモータ走行モード、或いはエンジン走行モードへ切り換えたり、車両停止中に直噴エンジン12を作動させるとともにモータジェネレータMGを回生制御発電制御ともいうしてバッテリー44を充電したりするために、直噴エンジン12を始動するとともに、K0クラッチ34により動力伝達経路に接続する際の制御を行うものである。このエンジン始動時制御手段80は、機能的にエンジン始動手段82、トルクダウン制御手段84、クラッチ制御手段86、およびトルクすり替え手段88を備えている。エンジン始動手段82は、着火始動によって直噴エンジン12を始動するもので、K0クラッチ34をスリップ係合させて直噴エンジン12の回転をアシストしながら着火始動を行う。図4、図5、および図7は、何れもモータ走行モードでの走行中に直噴エンジン12を着火始動する際のタイムチャートで、時間t1が着火始動開始時間であり、膨張行程の気筒100に対する燃料噴射および点火によって着火始動を行うとともに、K0クラッチ34を所定の係合トルクK0トルクでスリップ係合させることにより、直噴エンジン12の回転をアシストする。この係合トルクの大きさは、着火始動によって直噴エンジン12を始動できる範囲で、できるだけ低いトルクに定められる。この係合トルクアシストトルクと同程度だけモータジェネレータMGのトルクMGトルクが高められて駆動力変動が防止されるが、十分に小さいため図では省略されている。エンジン回転速度NEが所定の回転速度まで立ち上がれば、図7に示すようにK0クラッチ34を解放K0トルク=0しても良いが、図4および図5では、その後の接続制御の際の応答遅れを考慮してスリップ係合を継続している。上記各タイムチャートにおけるK0トルクの欄の破線は指令値で、実線は実トルク値であるが、K0クラッチ34を完全係合させる最終段階で両者に差があるのは、指令値が最大値最大油圧を意味しているのに対して実トルク値はライン圧によって決まるためである。また、筒内空気量は、直噴エンジン12の気筒100内の空気量で、サージタンク103内の圧力サージタンク圧に対応し、エンジン始動初期には大気圧であることから筒内空気量KLが多く、大きなエンジントルクを発生するが、次第にスロットル弁開度に応じた目標空気量KLtまで低下収束し、エンジントルクが安定する。なお、図示は省略するが、車両停止時にバッテリー充電等のために直噴エンジン12を始動する場合は、C1クラッチ18を解放してK0クラッチ34を完全係合させ、モータジェネレータMGにより回転をアシストしながら着火始動を行う。ここで、このように直噴エンジン12を着火始動した場合には、エンジン回転速度NEが上昇してモータジェネレータMGの回転速度NMGと略同期略同じ回転速度したらK0クラッチ34を接続すれば良いが、同期判定の誤差やK0クラッチ34の油圧の応答遅れなどで接続タイミングがずれると、直噴エンジン12が吹き上がったり、その後のK0クラッチ34の接続に伴うエンジン回転速度NEの変化等で接続ショック駆動力変動が発生したりして、ドラビリ性能や乗り心地が損なわれる可能性がある。例えば図8に示すように接続タイミングの判定時間t2が遅れ時間tdelayだけ遅れた場合、エンジン回転速度NEのオーバーシュート吹き上がりおよびその後のK0クラッチ34の係合により接続ショック出力軸トルクの変動が発生する。図9は、エンジン回転速度NEのオーバーシュートを防止するために、K0クラッチ34を接続する前に直噴エンジン12のトルクダウン制御を実施した場合であるが、接続タイミングの判定時間t2が遅れ時間tdelayだけ遅れると、エンジン回転速度NEが低下し、その後のK0クラッチ34の係合により接続ショック出力軸トルクの変動が発生する。これに対し、本実施例のエンジン始動時制御手段80は、前記トルクダウン制御手段84およびクラッチ制御手段86により、直噴エンジン12の吹き上がりや接続ショックを抑制しつつK0クラッチ34を適切に接続するようになっている。図3は、これ等のトルクダウン制御手段84およびクラッチ制御手段86による信号処理を含むエンジン始動時制御の作動を具体的に説明するフローチャートで、ステップS3、S9、およびS14はトルクダウン制御手段84に相当し、ステップS6およびS10はクラッチ制御手段86に相当する。また、ステップS7はトルクすり替え手段88に相当する。ステップS10は吹き抑制保障手段として機能し、ステップS15は筒内空気量収束判定手段として機能する。図3のステップS1では、直噴エンジン12の始動モードがK0クラッチ34のスリップ係合を併用した着火始動か否かを判断する。すなわち、車両停止時にK0クラッチ34を完全係合させて直噴エンジン12を着火始動する場合は、その時点で既にK0クラッチ34が完全に接続されるため、この制御を行う必要がなく、K0クラッチ34をスリップ係合させて着火始動を行った場合にステップS2以下を実行する。ステップS2では、エンジン回転速度NEが上昇して、MG回転速度NMGとの速度差NMG-NEが小さくなり、その速度差NMG-NEをパラメータとして定められた制限トルクTEst=KNMG-NEをエンジントルクTEが超えたか否かを判断する。制限トルクTEstは、トルクダウン制御中のエンジントルクTEであり、定数Kは、エンジン回転速度NEのオーバーシュートや接続ショックを抑制しつつK0クラッチ34を接続できるように予め定められた適合値で、一定値でも良いがMG回転速度NMG等をパラメータとして定められても良い。また、エンジントルクTEとしては、実際の算出値を用いることもできるが、例えば筒内空気量KLだけで予測したエンジントルク推定値最大トルクTEfwdを用いるのが簡便である。筒内空気量KLは、サージタンク圧などから求められる。エンジントルクTE実施例では推定値TEfwdが制限トルクTEst以上になり、ステップS2の判断がYES肯定になると、ステップS3のトルクダウン制御を実行する。このトルクダウン制御は、エンジントルクTEを制限トルクTEstすなわちKNMG-NEに制限するもので、速度差NMG-NEに比例してエンジントルクTEが低下させられる。すなわち、エンジン回転速度NEがMG回転速度NMGに近付くに従ってエンジントルクTEが低下し、エンジン回転速度NEとMG回転速度NMGとが略同じになって速度差NMG-NEが略0になると、エンジントルクTEも略0になってエンジン回転速度NEが略一定に維持される。本実施例では、点火時期の遅角制御によってエンジントルクTEが制限トルクTEstに制限される。図4、図5、および図7のタイムチャートの時間t2は、エンジントルクTEが制限トルクTEst以上になり、ステップS3のトルクダウン制御が開始された時間である。本実施例では、MG回転速度NMGが動力伝達経路側回転速度である。次のステップS4では、エンジントルクTE=KNMG-NEがトルクダウン下限値TEminより大きいか否かを判断する。このトルクダウン下限値TEminは、点火時期の遅角制御によって制御可能な下限トルク遅角下限トルクで、例えば図6に示すようにエンジン回転速度NEおよびスロットル弁開度をパラメータとして定められており、全体として低回転側程高くなり、スロットル弁開度が大きい程高くなる。エンジントルクTE=KNMG-NEは負にはならないため、スロットル弁開度が所定値例えば30程度以上の場合にエンジントルクTEがトルクダウン下限値TEmin以下になる可能性がある。そして、TE>TEminの場合は、そのままステップS3のトルクダウン制御を継続できるため、ステップS5以下を実行するが、TE≦TEminの場合は、ステップS3のトルクダウン制御を行うことができないためステップS8以下を実行する。なお、触媒劣化の防止等のために遅角制御が禁止されている場合も、ステップS8以下を実行する。ステップS5では、エンジン回転速度NEがMG回転速度NMGと略一致するか否かの同期判定を行い、同期するまでステップS3以下を繰り返し実行する。そして、NE≒NMGとなり、ステップS5の判断がYESになったら、ステップS6でK0クラッチ34を係合制御するとともに、ステップS7でエンジントルクTEとMGトルクとのすり替え制御を行う。図4のタイムチャートは、このようにステップS3~S7を実行してK0クラッチ34が接続された場合で、時間t3は同期判定に伴ってK0クラッチ34の係合制御やトルクすり替え制御が開始された時間である。ステップS6のK0クラッチ34の係合制御は、徐々にK0トルク油圧を上昇させるとともに所定の待機トルクで待機し、筒内空気量KLがスロットル弁開度に応じて定まる目標空気量KLtの近傍の所定値以下まで低下したらK0トルクを最大値まで上昇させて完全係合させる。時間t4は、筒内空気量KLが目標空気量KLtの近傍まで低下した時間である。また、ステップS7のトルクすり替え制御は、点火時期の遅角を徐々に戻してエンジントルクTEを徐々に増大させるとともに、そのエンジントルクTEの増大に対応してMGトルクを徐々に低下させる。時間t5は、このトルクすり替え制御が終了した時間である。ここで、図4のタイムチャートは、前記図8や図9のタイムチャートと同様に、K0クラッチ34の接続タイミングである同期判定が遅れ時間tdelayだけ遅れた場合であるが、ステップS3のトルクダウン制御によってエンジントルクTEが制限トルクTEst=KNMG-NEに制御されることにより、NE≒NMGの同期状態ではエンジントルクTE≒0になる。このため、同期判定が遅れてもエンジン回転速度NEが略一定に維持されて、吹き上がりが抑制されるとともに、その後にK0クラッチ34が係合制御される際の接続ショックが抑制される。前記ステップS4の判断がNO否定の場合、すなわちエンジントルクTEがトルクダウン下限値TEmin以下になった場合に実行するステップS8では、蓄電残量SOCが満充電判定値SOCmax未満か否かを判断する。そして、SOC<SOCmaxの場合は、モータジェネレータMGの回生制御で余分なトルクを吸収することができるためステップS9以下を実行する一方、SOC≧SOCmaxの場合は、モータジェネレータMGの回生制御で余分なトルクを吸収することができないため、ステップS13以下を実行する。触媒劣化の防止等のために遅角制御が禁止されている時は、蓄電残量SOCに拘らずステップS13以下を実行する。図5のタイムチャートは、ステップS9以下の制御でK0クラッチ34が接続された場合で、図7のタイムチャートは、ステップS13以下の制御でK0クラッチ34が接続された場合である。これ等の図5、図7の時間t3は、エンジントルクTEがトルクダウン下限値TEmin以下になってステップS4の判断がNOになった時間であり、何れの場合も時間t2~t3の間は前記ステップS3のトルクダウン制御でエンジントルクTEが制限トルクTEstに従って低下させられるが、時間t3以後の制御が相違する。SOC<SOCmaxでモータジェネレータMGの回生制御が可能な場合に実行するステップS9では、エンジントルクTEを前記トルクダウン下限値TEminとなるように制御する。この場合、NE≒NMGの同期状態になっても、直噴エンジン12は所定のエンジントルクTE=TEminを発生しているため、同期の判定遅れなどでK0クラッチ34の係合制御が遅れると、そのエンジントルクTEによってエンジン回転速度NEがMG回転速度NMGを超えて上昇する可能性がある。このため、次のステップS10では、K0クラッチ34をエンジントルクTEよりも所定の余裕値αだけ大きいトルクで係合させ、直噴エンジン12がMG回転速度NMGを超えて上昇することを防止する。余裕値αは、トルクダウン下限値TEminの誤差等を考慮して予め一定値が定められる。この場合、その係合トルクの範囲でエンジントルクTEがK0クラッチ34を介して動力伝達経路に伝達されるため、これを相殺するようにステップS11でMGトルクを制御する。この場合、必要に応じてモータジェネレータMGを回生制御する。次のステップS12では、前記ステップS5と同様にして同期判定を行い、同期するまでステップS9以下を繰り返し実行する。そして、NE≒NMGとなり、ステップS12の判断がYESになったら、前記ステップS6のK0係合制御およびステップS7のトルクすり替え制御を実行する。図5のタイムチャートの時間t4は、同期判定に伴ってK0クラッチ34の係合制御が開始された時間で、この場合には、K0クラッチ34の指令値を直ちに最大値まで上昇させてK0クラッチ34を速やかに完全係合させる。また、時間t5は、ステップS7のトルクすり替え制御が終了した時間である。図5のタイムチャートは、前記図8や図9のタイムチャートと同様に、K0クラッチ34の接続タイミングである同期判定が遅れ時間tdelayだけ遅れた場合で、ステップS9でTE=TEminに制御されることにより、NE≒NMGの同期状態になっても直噴エンジン12はそのトルクダウン下限値TEminのトルクを発生しているが、ステップS10でK0クラッチ34がTEαの係合トルクで係合させられるため、直噴エンジン12がMG回転速度NMGを超えて上昇することが防止される。また、ステップS11では、そのエンジントルクTE=TEminを相殺するようにMGトルクが調整される。これにより、同期判定遅れに拘らず、直噴エンジン12の吹き上がりが防止されるとともに、その後にK0クラッチ34が係合制御される際の接続ショックが抑制される。前記ステップS8の判断がNOの場合、すなわちSOC≧SOCmaxでモータジェネレータMGの回生制御が不可の場合に実行するステップS13では、K0クラッチ34を解放K0トルク=0する。また、ステップS14では、例えばエンジン回転速度NEが同期回転速度であるMG回転速度NMGまで所定の勾配で上昇するように、スロットル制御等により直噴エンジン12のトルクをフィードバック制御する。ここでは、エンジンストールしないように比較的小さな追従速度でフィードバック制御FB制御する。これにより、直噴エンジン12の吹き上がりが抑制される。また、K0クラッチ34が解放されているため、エンジントルクTEによって駆動力変動が生じる恐れはない。ステップS15では、筒内空気量KLがスロットル弁開度に応じて定まる目標空気量KLtの近傍の所定値以下まで低下収束したか否かを判断し、KL≒KLtになるまでステップS13以下を繰り返し実行する。そして、KL≒KLtになったらステップS16でエンジントルクTE=0とし、その後、前記ステップS6のK0係合制御およびステップS7のトルクすり替え制御を実行する。図7のタイムチャートの時間t4は、KL≒KLtの収束判定が為されてK0クラッチ34の係合制御が開始された時間であり、ここでは、K0クラッチ34の係合トルクK0トルクを所定の勾配で上昇させ、ある程度のトルクを持つようになる所定のタイミングで完全係合させる。また、K0クラッチ34が所定のトルクを持つようになり、エンジン回転速度NEの吹き上がりが防止されるようになったら時間t5、ステップS7のトルクすり替え制御を開始する。時間t6は、このトルクすり替え制御が終了した時間である。このように、本実施例のエンジン始動時制御手段80による直噴エンジン12の始動時の制御においては、直噴エンジン12を着火始動した後にK0クラッチ34を接続する際に、ステップS3のトルクダウン制御が行われ、図4のタイムチャートに示すように、エンジン回転速度NEがMG回転速度NMGに近付くに従ってエンジントルクTEが低下するように、それ等の速度差NMG-NEが小さくなるに従ってエンジントルクが低下させられる。特に、速度差NMG-NEが略0になったらエンジン回転速度NEが略一定に維持されるように、速度差NMG-NEに比例してエンジントルクTEが低下させられる。このため、K0クラッチ34の接続タイミングのずれに拘らず直噴エンジン12の吹き上がりや接続ショックが抑制され、ドラビリ性能や乗り心地が向上する。また、速度差NMG-NEに応じてエンジントルクTEが徐々に低下させられるため、例えば図9のトルクダウン制御のように速度差NMG-NEの変化に拘らず一律にエンジントルクTEを低下させる場合に比較して、直噴エンジン12の自立回転不能による失速等が適切に回避される。また、エンジントルクTEを速度差NMG-NEに比例して低下させることができない場合、すなわちステップS3のトルクダウン制御による制限トルクTEst=KNMG-NEが、遅角下限トルクであるトルクダウン下限値TEminに達した場合には、図5のタイムチャートに示すように、エンジントルクTEをそのトルクダウン下限値TEminに従って制御するとともにK0クラッチ34の係合トルクK0トルクで直噴エンジン12の吹き上がりを抑制するため、直噴エンジン12の吹き上がりを抑制しつつ駆動力変動が生じないようにK0クラッチ34を適切に接続することができる。また、エンジントルクTEを速度差NMG-NEに比例して低下させることができない場合で、且つ蓄電残量SOCが満充電判定値SOCmax以上でモータジェネレータMGを回生制御できない場合には、図7に示すように、エンジン回転速度NEに基づいてエンジントルクTEをフィードバック制御するとともに、直噴エンジン12の筒内空気量KLがスロットル弁開度に応じて定まる目標空気量KLtと略同じになる収束状態まで待ってK0クラッチ34を接続するため、モータジェネレータMGによる回生制御でトルクを吸収できない場合でも、駆動力変動を抑制しつつK0クラッチ34を適切に接続することができる。すなわち、エンジン始動直後はサージタンク圧が大気圧で筒内空気量KLも多く、大きなエンジントルクTEが発生するが、エンジン作動状態ではサージタンク圧が負圧になって筒内空気量KLが少なくなり、スロットル弁開度運転者の要求出力に応じたトルクになるため、その状態でK0クラッチ34を接続すれば、余分なトルクを吸収する必要がないのである。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。