"複数の変速段からなる一対の歯車機構をそれぞれクラッチを介して走行動力源側と接続し、一方のクラッチを接続して対応する一方の歯車機構の変速段を介した動力伝達中に他方の歯車機構を予め次変速段に切り換えるプリセレクトを実行し、該プリセレクト後に上記両クラッチの断接状態を逆転させて上記次変速段への切換を完了するデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置において、上記クラッチの断接状態を逆転させる変速中に、上記走行動力源の制御に適用される運転者の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクをそれぞれ制御して、切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させ、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させると共に、該変速中のアクセル踏み増しによる上記要求トルクの増加に応じて、クラッチ滑りを防止すべく上記両クラッチの伝達トルクを増加方向に制御する変速中クラッチ制御手段と、上記アクセル踏み増しによる要求トルクの増加に対して遅れをもって追従する上記走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、上記要求トルクをなまし処理するフィルタ手段とを備え、上記変速中クラッチ制御手段は、上記フィルタ手段によるなまし処理後の要求トルクに基づき上記両クラッチの伝達トルクを制御することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。上記フィルタ手段は、上記走行動力源の実トルクの立ち上がり特性が複数のトルク領域毎に異なるとき、各トルク領域での立ち上がり特性に対応して順次上記要求トルクをなまし処理することを特徴とする請求項1記載のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置。ところが、エンジン制御の応答性に起因して、要求トルクに対して実エンジントルクに一時的な追従遅れが生じる。図6のタイムチャートは、このときの要求トルク及び実エンジントルクの増加状態を示しており、破線で示す要求トルクのステップ的な増加に対して実線で示す実エンジントルクが追従せず、両者間に過渡的に大きな差が生じていることが判る。このような状況では実エンジントルク、換言すれば両クラッチを介して実際に伝達されているトルクが低いにも拘わらず、それよりも高い要求トルクに基づきクラッチトルクが制御されることになる。結果として、クラッチの滑りの抑制のためにそれぞれのクラッチトルクがステップ的に増加方向に設定されて、両クラッチが共に接続方向に急速に制御されることによりショックを発生するという問題があった。言うまでもなく、エンジン回転速度を指標としてクラッチトルクを制御する特許文献1の技術では以上の不具合は解決できないことは明らかである。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、変速中にアクセル踏み増しがなされても両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現することができるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、複数の変速段からなる一対の歯車機構をそれぞれクラッチを介して走行動力源側と接続し、一方のクラッチを接続して対応する一方の歯車機構の変速段を介した動力伝達中に他方の歯車機構を予め次変速段に切り換えるプリセレクトを実行し、プリセレクト後に両クラッチの断接状態を逆転させて次変速段への切換を完了するデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置において、クラッチの断接状態を逆転させる変速中に、走行動力源の制御に適用される運転者の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクをそれぞれ制御して、切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させ、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させると共に、変速中のアクセル踏み増しによる要求トルクの増加に応じて、クラッチ滑りを防止すべく両クラッチの伝達トルクを増加方向に制御する変速中クラッチ制御手段と、アクセル踏み増しによる要求トルクの増加に対して遅れをもって追従する走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、要求トルクをなまし処理するフィルタ手段とを備え、変速中クラッチ制御手段が、フィルタ手段によるなまし処理後の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクを制御するものである。請求項2の発明は、請求項1において、フィルタ手段が、走行動力源の実トルクの立ち上がり特性が複数のトルク領域毎に異なるとき、各トルク領域での立ち上がり特性に対応して順次要求トルクをなまし処理するものである。以上説明したように請求項1の発明のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、クラッチの断接状態を逆転させる変速中にアクセル踏み増しがなされたときの走行動力源の実トルクの立ち上がり特性と近似するように、運転者の要求トルクをフィルタ手段によりなまし処理し、処理後の要求トルクに基づき両クラッチの伝達トルクを制御して断接状態を逆転させるようにした。従って、変速中において要求トルクに対して実エンジントルクが追従遅れを生じている期間であっても、両クラッチを介して実際に伝達されているトルクに対して略一致するなまし処理後の要求トルクに基づきクラッチの伝達トルクが制御される。このため、それぞれの伝達トルクは過剰な要求トルクに基づき増加方向にステップ的に制御されることなく、なまし処理後の要求トルクの増加と対応するように緩やかに増加方向に制御される。よって、クラッチの急接によるショックを防止した上で、変速中のアクセル踏み増しに起因するクラッチ滑りを抑制して円滑に変速を完了でき、良好な変速フィーリングを実現することができる。請求項2の発明のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、請求項1に加えて、実トルクの立ち上がり特性が複数のトルク領域毎に異なるときに、各トルク領域での立ち上がり特性に対応して順次要求トルクをなまし処理するようにした。従って、このような実エンジントルクの立ち上がり特性でも、両クラッチトルクを適切に制御することができる。[第1実施形態]以下、本発明を具体化したデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の第1実施形態を説明する。図1は本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を示す全体構成図である。車両には走行動力源としてディーゼルエンジン以下、エンジンという1が搭載されている。エンジン1は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。エンジン1の出力軸1aは車両後方図の右方に突出し、自動変速機以下、単に変速機という2の入力軸2aに接続されている。変速機2は前進6段1速段~6速段及び後退1段を備えており、エンジン1の動力は入力軸2aを介して変速機2に入力された後に、変速段に応じて変速されて出力軸2bから図示しない駆動輪側に伝達されるようになっている。言うまでもないが、変速機2の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。変速機2は、所謂デュアルクラッチ式変速機として構成されている。当該デュアルクラッチ式変速機の詳細は、例えば特開2009-035168号公報などに記載されているため、本実施形態では概略説明にとどめる。このため、図1では変速機2を実際の機構とは異なる模式的な表現で示しており、以下の説明でも変速機2の構成及び作動状態を概念的に述べる。周知のようにデュアルクラッチ式変速機は、奇数変速段と偶数変速段とを相互に独立した動力伝達系として設け、何れか一方で動力伝達しているときに他方を次に予測される次変速段に予め切り換えておくことで、動力伝達を中断することなく次変速段への切換を完了するシステムである。即ち、図1に示すように、変速機2の入力軸2aにはクラッチC1を介して奇数変速段135速段からなる歯車機構G1が接続されると共に、同じくクラッチC2を介して偶数変速段246速段からなる歯車機構G2が接続され、これらの歯車機構G1G2の出力側は上記した共通の出力軸2bに連結されている。これにより変速機2は、相互に独立したクラッチC1及び歯車機構G1からなる動力伝達系とクラッチC2及び歯車機構G2からなる動力伝達系とを備えている。ここで、変速機2内のスペース効率化のために両クラッチC1C2は、奇数変速段側のクラッチC1を内周側とし、偶数変速段側のクラッチC2を外周側とした内外2重に配設されている。そこで、以下の説明では、奇数変速段側のクラッチC1をインナクラッチと称し、偶数変速段側のクラッチC2をアウタクラッチと称する。インナクラッチC1及びアウタクラッチC2にはそれぞれ油圧シリンダ3が接続され、両油圧シリンダ3は電磁弁4が介装された油路5を介して油圧供給源6に接続されている。電磁弁4の開弁時には油圧供給源6から油路5を介して油圧シリンダ3に作動油が供給され、油圧シリンダ3が作動して対応するクラッチC1C2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁4が閉弁すると、作動油の供給中止により油圧シリンダ3が作動しなくなることから、クラッチC1C2は図示しないプレッシャスプリングにより切断状態から接続状態に切り換えられる。なお、クラッチC1C2のシステムはこれに限ることはなく,例えば駆動方式に関して油圧駆動に変えてエア駆動を採用してもよい。また、変速機2の奇数変速段の歯車機構G1及び偶数変速段の歯車機構G2にはそれぞれギヤシフトユニット7が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット7は、歯車機構G1G2内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数の油圧シリンダ、及び各油圧シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット7は油路8を介して上記した油圧供給源6と接続されており、各電磁弁の開閉に応じて油圧供給源6からの作動油が対応する油圧シリンダに供給され、その油圧シリンダが作動してシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて対応する歯車機構G1G2の変速段が切り換えられる。本実施形態の車両はトラックであるため2速発進を前提としており、車両の加減速時には2速段以上で各変速段がシフトアップ側或いはシフトダウン側に順次切り換えられる。この変速時において、基本的にインナクラッチC1及びアウタクラッチC2の断接状態は常に逆方向に切り換えられる。このため、一方のクラッチC1C2の接続により対応する歯車機構G1G2の何れかの変速段が達成されて動力伝達されているときには、他方のクラッチC1C2が切断されることで対応する歯車機構G1G2では何れの変速段も動力伝達していない状態にある。よって、他方の歯車機構G1G2では、事前に次変速段現在の変速段に隣接する高ギヤ側または低ギヤ側の変速段に切り換えるプリセレクトが可能になり、その後に変速タイミングに至ると、インナクラッチC1及びアウタクラッチC2の断接状態を逆転させることにより動力伝達を中断することなく変速が完了する。一方、車室内には、エンジン1の制御を司るEG―ECU11及びクラッチ制御を含めた変速機2の制御を司るTM-ECU12が設置され、それぞれ図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置ROM,RAMなど、中央処理装置CPU、タイマカウンタなどを備えている。EG―ECU11の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、アクセルペダル26の操作量θaccを検出するアクセルセンサ27、車速Vを検出する車速センサ28などのセンサ類が接続されている。EG―ECU11の出力側には、図示はしないが、エンジン1に付設されたコモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などのデバイス類が接続されている。また、TM-ECU12の入力側には、上記エンジン回転速度センサ22、車速センサ28が接続されると共に、インナクラッチC1及びアウタクラッチC2の出力側の回転速度NclNc2を検出するクラッチ回転速度センサ23、運転席に設けられたチェンジレバー9の切換位置を検出するレバー位置センサ24、及び歯車機構G1G2の変速段を検出するギヤ位置センサ25などのセンサ類が接続されている。TM-ECU12の出力側には、クラッチC1C2の電磁弁4、ギヤシフトユニット7の各電磁弁などのデバイス類が接続されている。なお、このようにエンジン1側と変速機2側とに個別にECU11,12を設けることなく、共通のECUによりエンジン1及び変速機2を共に制御するようにしてもよい。例えばEG―ECU11は、アクセルセンサ27により検出されたアクセル操作量θaccやエンジン回転速度センサ22により検出されたエンジン回転速度Neなどに基づき運転者の要求トルクを算出し、この要求トルクに基づいてコモンレールのレール圧や各気筒への燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御して上記要求トルクを達成させながらエンジン1を運転させる。以下に述べるように運転者の要求トルクは、実エンジントルクと共にTM-ECU12側で変速制御やクラッチ制御を実行するための指標として用いられる。そのためにEG―ECU11は、エンジン回転速度Neや燃料噴射量などから実エンジントルクを算出し、これらの実エンジントルク及び要求トルクをTM-ECU12側に出力する。また、TM-ECU12は、例えばレバー位置センサ24によりチェンジレバー9のDレンジドライブレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを選択し、アクセル操作量θacc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから決定した目標変速段を達成すべく変速制御を実行すると共に、目標変速段への変速に先だって車両の加減速などから予測した次変速段へのプリセレクトを行う。例えば車両加速時には、現変速段に隣接する高ギヤ側の変速段を次変速段として予測し、動力伝達を中断している歯車機構G1G2の所定の電磁弁を開閉して油圧シリンダを作動させることで次変速段をプリセレクトする。その後、車両加速に伴って上昇中のエンジン回転速度Neが上記シフトマップ上の次変速段へのシフトアップ線を横切ると、油圧シリンダ3により目標変速段を有する側の歯車機構G1G2のクラッチC1C2を接続すると共に、他方のクラッチC1C2を切断して目標変速段への変速を完了する。このような変速時のクラッチ断接状態の逆転は、切断側のクラッチトルク伝達トルクを1000に連続的に低下させると共に、接続側のクラッチトルクを0100に連続的に増加させることで行われる。また、変速中のクラッチトルクは上記EG―ECU11から入力される要求トルクに基づき制御され、例えば変速中にアクセルが踏み増しされると、要求トルクの増加に応じて双方のクラッチトルクが増加側に制御されてクラッチ滑りの抑制が図られる変速中クラッチ制御手段。ところが、[発明が解決しようとする課題]で述べたように、そのままの要求トルクに基づきクラッチトルクを制御する特許文献1の技術では、変速中にアクセル踏み増しがなされたときに双方のクラッチトルクがステップ的に増加方向に設定されて、クラッチC1C2の急接によりショックを発生させるという問題がある。本発明者は、この不具合の原因が、要求トルクに対する実エンジントルクの追従遅れに起因して、両クラッチC1C2を介して伝達されているトルクが低いにも拘わらず、高い要求トルクに基づきクラッチトルクがステップ的に増加方向に制御される現象にあることを見出し、不具合の解消のためにはアクセル踏み増し時の要求トルクの増加を緩やかにする必要があるという知見に至った。そこで、本実施形態では、EG―ECU11側から入力される要求トルクの立ち上がりをフィルタ処理により緩慢化する対策を講じており、以下、当該対策について詳述する。図2はTM-ECU12への実エンジントルク及び要求トルクの入力状況を示す制御ブロック図である。上記のようにTM-ECU12にはEG―ECU11側から情報として実エンジントルクと運転者の要求トルクとが入力されている。図4に示す従来技術との比較から明らかなように、本実施形態ではTM-ECU12にフィルタ回路29フィルタ手段が追加され、EG―ECU11から入力される要求トルクがフィルタ回路29により処理され、処理後の要求トルク以下、フィルタ後の要求トルクと称してフィルタ前の要求トルクと区別するがクラッチトルクの制御に適用される。フィルタ回路29は、以下に述べる特性に設定されている。EG―ECU11側では、運転者の要求トルクを達成するようにレール圧制御や燃料噴射制御を実行しているが、これらのエンジン制御の応答性に起因し、要求トルクに対して実エンジントルクは遅れをもって追従している。このため従来技術を示す図6のように、TM-ECU12側では、変速中にアクセル踏み増しにより破線で示す要求トルクがステップ的に増加したとき、実線で示す実エンジントルクは追従せずに遅れをもって立ち上がり、両者間に過渡的に大きな差が生じてショック発生の要因となる。本実施形態では、このときの実エンジントルクの立ち上がり特性に基づき、この特性に近似して要求トルクをなまし処理できるようにフィルタ回路29の特性が設定されている。実エンジントルクの立ち上がり特性の相違は、具体的には、立ち上がりの緩急追従遅れの大小や増加過程例えば一次遅れに近似するか2次遅れに近似するかなどの違相であり、エンジン1の仕様例えばディーゼルやガソリンなどの形式、吸排気系レイアウト、燃焼室形状などに応じて異なる。このため本実施形態では立ち上がりの緩急に対しては、フィルタ回路29の時定数を適切に設定することで対応し、立ち上がりの増加過程に対しては、増加過程に近いフィルタ回路29の伝達関数を設定図3では一次遅れフィルタとして設定することで対応する。但し、実エンジントルクに近似できるものであれば、フィルタ回路29の設定はこれに限るものではない。例えば、立ち上がりの緩急に対しては時定数で対応する他に、移動平均や単位時間当たりの増加量を限定するなど手法で対応してもよいし、増加過程に対しては、一次遅れフィルタに代えて二次遅れフィルタを用いてもよい。以上のように設定されたフィルタ回路29により要求トルクがなまし処理されることにより、変速中にアクセルの踏み増しがなされると、EG―ECU11側から入力される要求トルクはステップ的に増加するものの、図3のタイムチャートに破線で示すようにフィルタ後の要求トルクは、実線で示す実エンジントルクの立ち上がり特性に近似するようにより緩やかに増加する。これは、変速中において要求トルクに対して実エンジントルクが追従遅れを生じている期間であっても、両クラッチC1C2を介して実際に伝達されているトルク即ち、実エンジントルクに対して略一致する指標即ち、フィルタ後の要求トルクに基づきクラッチトルクが制御されることを意味する。結果として双方のクラッチトルクは、過剰な要求トルクに基づき増加方向にステップ的に制御されることなく、フィルタ後の要求トルクの増加と対応するように緩やかに増加方向に制御される。これによりクラッチC1C2の急接によるショックを防止した上で、変速中のアクセル踏み増しに起因するクラッチ滑りを抑制して円滑に変速を完了でき、良好な変速フィーリングを実現することができる。また、以上の説明から明らかなように、従来技術の制御装置に比較してTM-ECU12にフィルタ回路29を追加するだけであり、EG―ECU11の出力情報実エンジントルク及び要求トルクは何ら変更していない。このためEG―ECU11を仕様変更する必要は一切なく、TM-ECU12側にフィルタ回路29を追加するだけの小変更により対応でき、最小限のコストで実施することができる。ところで、上記のようにエンジン1には種々の仕様があり、例えばエンジンアウトの排ガス特性の改善に重点をおいて、実エンジントルクの立ち上がり特性を多段化した仕様も存在する。図4はこのようなエンジン仕様において変速中にアクセル踏み増しがなされたときの実エンジントルクの立ち上がり特性を示すタイムチャートである。実エンジントルクの立ち上がり特性は切換点Tを境界として2つのトルク領域に区分されており、実線で示すように実エンジントルクはアクセル踏み増しの開始から切換点Tに達するまでの領域E1で急激に増加し、切換点Tを越えた領域E2では緩やかに増加する。このような立ち上がり特性は、切換点T以上の領域E2での急激に実エンジントルクを増加させると甚だしい排ガス特性の悪化を招くことを考慮した対策である。そして、図中に二点差線で示した第1実施形態のフィルタ後の要求トルクでは、切換点Tを境界とする双方の領域E1E2で要求トルクを実エンジントルクに近似させることはできない。そこで、以上の点を考慮した対策を第2実施形態として以下に説明する。[第2実施形態]本実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置の構成は、図1,2に基づき述べた第1実施形態のものと同様であり、相違点はフィルタ回路29の機能にある。そこで、共通する構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点であるフィルタ回路29の機能について詳述する。本実施形態のフィルタ回路29は、上記切換点Tを境界とする双方の領域E1E2の実エンジントルクの立ち上がり特性に基づき、2種のフィルタ特性が設定されている。具体的にはフィルタ回路29は、切換点T未満の領域E1での実エンジントルクの急激な増加に近似して要求トルクをなまし処理する第1の時定数、及び切換点T以上の領域E2での実エンジントルクの緩やかな増加に近似して要求トルクをなまし処理する第2の時定数が設定され、これらの時定数を任意に切換可能に構成されている。フィルタ回路29の時定数の切換は切換点Tを閾値として実行され、切換点T未満の領域E1では第1の時定数が用いられ、切換点T以上の領域E2では第2の時定数が用いられる。結果として図4に破線で示すように、フィルタ後の要求トルクは領域E1で急激に増加し、領域E2ではより緩やかに増加し、何れの領域E1E2でも要求トルクは実線で示す実エンジントルクの立ち上がり特性に近似して増加することになる。従って、このような実エンジントルクの立ち上がり特性の場合においても、変速中にアクセル踏み増しがなされたときに双方のクラッチトルクを適切に制御でき、もって両クラッチC1C2の断接状態をショックなく円滑に逆転して良好な変速フィーリングを実現することができる。なお、本実施形態では、実エンジントルクの2段階の立ち上がり特性に対応してフィルタ回路29に2種の時定数を設定したが、エンジン仕様に応じて実エンジントルクの立ち上がり特性が3段階以上になる場合には、それに応じて時定数を設定すればよい。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、走行動力源としてディーゼルエンジン1を車両に搭載したが、走行動力源はこれに限ることはなく任意に変更可能であり、例えばガソリンエンジンや電動モータに変更してもよい。"