軸方向の一端外周に雄スプラインが形成された雄中間シャフト、上記雄スプラインに軸方向に相対摺動可能にかつ回転トルクを伝達可能に噛み合う雌スプラインが内周に形成された雌中間シャフト、上記雌中間シャフトの軸方向の一端に一体的に形成され、十字軸を軸支するための軸受け孔が形成された一対のアーム部を有する自在継手のヨ-ク、上記一対のアーム部の半径方向内側に形成され、上記雄スプラインの外径寸法よりも大径で、半径方向外側に向かって凸のR凹面を備え、上記雌中間シャフトに対して雄中間シャフトが収縮した時に、上記雄スプラインが上記一対のアーム部の半径方向内側まで摺動可能なことを特徴とする中間シャフト。請求項1に記載された中間シャフトにおいて、上記一対のアーム部の半径方向内側に上記R凹面の円周方向の両端に形成され、上記雌中間シャフトの中心軸線に平行な平面の間の半径方向寸法が、上記雄スプラインの外径寸法よりも小さいことを特徴とする中間シャフト。請求項2に記載された中間シャフトにおいて、上記一対のアーム部の半径方向外側には、半径方向外側に向かって凸のR凸面が形成されていることを特徴とする中間シャフト。請求項2に記載された中間シャフトにおいて、上記一対のアーム部の半径方向外側には、上記雌中間シャフトの中心軸線に平行な平面が形成されていることを特徴とする中間シャフト。請求項1から請求項4までのいずれかに記載された中間シャフトは、ステアリングシャフトに操舵補助力を付与するアシスト装置が、中間シャフトとステアリングホイールとの間に配置されたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に組み込まれていることを特徴とする中間シャフト。本発明は、トルク伝達面の接触半径を大きくしてトルク伝達面の面圧を小さくするとともに、ステアリングホイールに伝達される車輪側の振動を減衰させるようにした中間シャフトを提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、軸方向の一端外周に雄スプラインが形成された雄中間シャフト、上記雄スプラインに軸方向に相対摺動可能にかつ回転トルクを伝達可能に噛み合う雌スプラインが内周に形成された雌中間シャフト、上記雌中間シャフトの軸方向の一端に一体的に形成され、十字軸を軸支するための軸受け孔が形成された一対のアーム部を有する自在継手のヨ-ク、上記一対のアーム部の半径方向内側に形成され、上記雄スプラインの外径寸法よりも大径で、半径方向外側に向かって凸のR凹面を備え、上記雌中間シャフトに対して雄中間シャフトが収縮した時に、上記雄スプラインが上記一対のアーム部の半径方向内側まで摺動可能なことを特徴とする中間シャフトである。第2番目の発明は、第1番目の発明の中間シャフトにおいて、上記一対のアーム部の半径方向内側に上記R凹面の円周方向の両端に形成され、上記雌中間シャフトの中心軸線に平行な平面の間の半径方向寸法が、上記雄スプラインの外径寸法よりも小さいことを特徴とする中間シャフトである。第3番目の発明は、第2番目の発明の中間シャフトにおいて、上記一対のアーム部の半径方向外側には、半径方向外側に向かって凸のR凸面が形成されていることを特徴とする中間シャフトである。第4番目の発明は、第2番目の発明の中間シャフトにおいて、上記一対のアーム部の半径方向外側には、上記雌中間シャフトの中心軸線に平行な平面が形成されていることを特徴とする中間シャフトである。第5番目の発明は、第1番目から第4番目までのいずれかの発明の中間シャフトは、ステアリングシャフトに操舵補助力を付与するアシスト装置が、中間シャフトとステアリングホイールとの間に配置されたコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置に組み込まれていることを特徴とする中間シャフトである。本発明の中間シャフトは、一対のアーム部の半径方向内側に形成され、雄スプラインの外径寸法よりも大径で、半径方向外側に向かって凸のR凹面を備え、雌中間シャフトに対して雄中間シャフトが収縮した時に、雄スプラインが一対のアーム部の半径方向内側まで摺動可能である。従って、雄スプラインの外径寸法を大きく形成しても、雄スプラインをアーム部の半径方向内側まで摺動させることができるため、雄スプラインと雌スプラインとのトルク伝達面の面圧を小さくすることが可能となる。以下、本発明の実施例1から実施例2について説明する。図1は本発明の中間シャフトを有するステアリング装置の全体を示す斜視図であり、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置である。図1に示す電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール11の操作力を軽減するために、コラム13に取付けた操舵補助部電動アシスト機構20の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト16を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ30のラックを往復移動させ、タイロッド32を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。図2は図1の中間シャフト16の一部を切断した拡大側面図である。図1、図2に示すように、上記操舵補助部20の車体前方側端面から突出した出力軸23は、自在継手15を介して、中間シャフト16の雌スプラインシャフト以下雌中間シャフトと呼ぶ16Bの後端部に連結している。また、この中間シャフト16の雄スプラインシャフト以下雄中間シャフトと呼ぶ16Aの前端部に、別の自在継手17を介して、ステアリングギヤ30の入力軸31を連結している。雌中間シャフト16Bの車体上方側の端部には、自在継手15を構成する一対のヨーク41、41のうちの一方のヨーク41が一体的に形成され、内周に雌スプライン42が形成されている。また、雄中間シャフト16Aの車体下方側の端部には、自在継手17を構成する一対のヨーク51、51のうちの一方のヨーク51が一体的に形成され、外周には雄スプライン52が形成されて、雌スプライン42とスプライン係合している。従って、雄中間シャフト16Aは雌中間シャフト16Bに対して、軸方向に相対摺動可能に、かつ、回転トルクを伝達可能に結合している。図示しないピニオンが、この入力軸31の前端部に形成されている。また、図示しないラックが、このピニオンに噛み合っており、ステアリングホイール11の回転が、タイロッド32を移動させて、図示しない車輪を操舵する。図3は図2の中間シャフトの要部の拡大縦断面図、図4aは図3のP矢視図、図4bは図4aの平面図である。図5は図3の雌中間シャフト単体の要部の拡大縦断面図である。図3から図5に示すように、雌中間シャフト16Bのヨーク41には二股状の一対のアーム部43、43が対向して形成され、このアーム部43、43には、円形の軸受け孔431、431が形成されている。この軸受け孔431、431に、図示しない軸受を介して十字軸が挿入され、この十字軸を介して他方の図示しないヨーク41と結合する。一対のアーム部43、43の半径方向内側には、半径方向外側に向かって凸のR凹面432、432が形成されている。このR凹面432、432は雌スプライン42と同心の円弧状に形成され、R凹面432、432の内径寸法D1は、雄スプライン52の外径寸法d1よりも若干大径に形成されている。また、一対のアーム部43、43の半径方向内側には、R凹面432、432の円周方向の両端に、平面433、433が各々形成されている。平面433、433は、雌中間シャフト16Bの中心軸線421に平行に形成され、対向する平面433、433の間の半径方向寸法W1が、雄スプライン52の外径寸法d1よりも小さく形成されてる。また、一対のアーム部43、43の半径方向外側には、半径方向外側に向かって凸のR凸面434、434が形成されている。このR凸面434、434は雌スプライン42と同心の円弧状に形成され、R凸面434、434の外径寸法はd2に形成されている。上記したように、本発明の実施例1では、アーム部43、43の半径方向内側に、雄スプライン52の外径寸法d1よりも大径のR凹面432、432が形成されている。従って、雄スプライン52の外径寸法d1を大きく形成しても、雄スプライン52をアーム部43、43の半径方向内側まで摺動させることができるため、雄スプライン52と雌スプライン42とのトルク伝達面噛み合い部の面圧を小さくすることが可能となる。また、雄スプライン52の外径寸法d1を大きく形成しても、アーム部43、43の半径方向外側のR凸面434、434の外径寸法d2を抑制することができるため、自在継手の回転半径を小さくすることができる。さらに、アーム部43、43の半径方向内側に、半径方向外側に向かって凸のR凹面432、432を形成することによって、アーム部43、43の肉厚を薄くして、アーム部43、43の剛性を落としているため、ステアリングホイール11に伝達される車輪側の振動を減衰させることが可能となる。特許文献1に示す自在継手では、結合筒部とアーム部の付け根に凹溝を形成しているため、凹溝に応力が集中する。本発明の実施例1では、図4bに示すように、アーム部43、43の付け根に滑らかなR面436、436が形成されているため、応力集中を軽減することができる。次に本発明の実施例2について説明する。図6は本発明の実施例2の中間シャフトを示し、実施例1の図4a相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例2は実施例1の変形例であって、アーム部43、43の半径方向外側の面の形状を変更した例である。図6に示すように、ヨーク41には二股状の一対のアーム部43、43が対向して形成され、このアーム部43、43には、円形の軸受け孔431、431が形成されている。この軸受け孔431、431に、図示しない軸受を介して十字軸が挿入され、この十字軸を介して他方の図示しないヨーク41と結合する。一対のアーム部43、43の半径方向内側には、半径方向外側に向かって凸のR凹面432、432が形成されている。このR凹面432、432は雌スプライン42と同心の円弧状に形成され、R凹面432、432の内径寸法D1は、雄スプライン52の外径寸法d1よりも若干大径に形成されている。また、一対のアーム部43、43の半径方向内側には、R凹面432、432の円周方向の両端に平面433、433が各々形成されている。平面433、433は、雌中間シャフト16Bの中心軸線421に平行に形成され、対向する平面433、433の間の半径方向寸法W1が、雄スプライン52の外径寸法d1よりも小さく形成されてる。一対のアーム部43、43の半径方向外側には、実施例1とは異なり、雌中間シャフト16Bの中心軸線421に平行平面433、433に対して平行な平面435、435が形成されている。この平面435、435の回転直径はd3に形成されている。本発明の実施例2のアーム部43、43は、鍛造で成形するのに適した形状を有している。すなわち、アーム部43に平面435とR凹面432を形成することによって、アーム部43の角部437、437を所定の形状に正確に成形することが容易になるため、角部437、437周辺の加工度が上がり、角部437、437周辺が十分に硬くなって、アーム部43の強度を大きくすることができる。また本発明の実施例2では、実施例1と同様に、アーム部43、43の半径方向内側に、雄スプライン52の外径寸法d1よりも大径のR凹面432、432が形成されている。従って、雄スプライン52の外径寸法d1を大きく形成しても、雄スプライン52をアーム部43、43の半径方向内側まで摺動させることができるため、雄スプライン52と雌スプライン42とのトルク伝達面噛み合い部の面圧を小さくすることが可能となる。また、雄スプライン52の外径寸法d1を大きく形成しても、アーム部43、43の半径方向外側の平面435、435の回転直径d3を抑制することができるため、自在継手の回転半径を小さくすることができる。さらに、アーム部43、43の半径方向内側に、半径方向外側に向かって凸のR凹面432、432を形成することによって、アーム部43、43の肉厚を薄くして、アーム部43、43の剛性を落としているため、ステアリングホイール11に伝達される車輪側の振動を減衰させることが可能となる。上記実施例では、スプラインを有する中間シャフトに適用した例について説明したが、セレーションを有する中間シャフトに適用してもよい。また、上記実施例では、操舵補助部電動アシスト機構を有するステアリング装置に適用した例について説明したが、操舵補助部の無いステアリング装置に適用してもよい。