"トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも1枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有し、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも1本のプライコードがプライゴムとともに破断したラジアルタイヤの修理方法であって、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーを貼り合わせる工程を有し、前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーを貼り付けることを特徴とするラジアルタイヤの修理方法。前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い請求項1に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記パッチラバーが略台形形状であり、前記パッチラバーの互いに平行な1組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーを貼り付ける請求項1または2に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている2本のプライコードの計4つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺長さx、最内側を下辺長さyとしたとき、該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Pから、x/2×2~4倍の位置にあり、該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Qから、y/2×2~4倍の位置にあり、直線PQ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分PQ長さzの中点Mから、z/2×2~4倍の位置にある、請求項1乃至3のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記上辺の中点Pおよび前記下辺の中点Qを結ぶ直線PQに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ0°以上30°以下である請求項4に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記パッチラバーが、未加硫のゴムからなり、前記パッチラバーを貼り付ける工程の後、前記損傷部分に対して部分加硫を施す請求項1乃至5のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去する工程と、前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去する工程と、の後に、前記パッチラバーを前記カーカスプライの損傷部分に対して貼り付ける工程、前記損傷部分の周辺に新たなサイドゴムを、タイヤ外方から充填する工程、を有する請求項1乃至6のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記パッチラバーを、前記損傷部分一つに対して2枚用意し、前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去し、前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去してカーカスプライの、破断により形成された端部を露出させ、前記損傷部分の、サイドゴムおよびインナーライナーゴムを除去した部分に、前記パッチラバーをラジアルタイヤの内面側および外面側からそれぞれ配置して、該パッチラバーによって、カーカスプライの、破断により形成された端部を挟み込んで保持する請求項1乃至6のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。ラジアルタイヤの外面側から配置する前記パッチラバーの大きさをラジアルタイヤの内面側から配置する前記パッチラバーの大きさよりも大とする、請求項8に記載のラジアルタイヤの修理方法。ラジアルタイヤの内面側および外面側から、前記パッチラバーをそれぞれ配置するにあたり、前記パッチラバーの補強素子の一の延在方向を、破断したプライコードの一の延在方向にそれぞれ一致させる、請求項8または9に記載のラジアルタイヤの修理方法。前記パッチラバーの各補強素子の、プライコードに対する交差角度を、それぞれ0°以上30°以下とした、請求項8乃至10のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。請求項8乃至11のいずれか1項に記載の修理方法により修理したラジアルタイヤ。トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも1枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有するラジアルタイヤであって、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも1本のプライコードがプライゴムとともに破断しており、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーが貼り合わされており、前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーが貼り合わされていることを特徴とする修理済みのラジアルタイヤ。前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い請求項13に記載の修理済みのラジアルタイヤ。前記パッチラバーが略台形形状であり、前記パッチラバーの互いに平行な1組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーが貼り付けられている請求項13または14に記載の修理済みのラジアルタイヤ。前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている2本のプライコードの計4つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺長さx、最内側を下辺長さyとしたとき、該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Pから、x/2×2~4倍の位置にあり、該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Qから、y/2×2~4倍の位置にあり、直線PQ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分PQ長さzの中点Mから、z/2×2~4倍の位置にある、請求項13乃至15のいずれか1項に記載のラジアルタイヤ。前記上辺の中点Pおよび前記下辺の中点Qを結ぶ直線PQに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ0°以上30°以下である請求項16に記載のラジアルタイヤ。ラジアルタイヤを修理するためのパッチラバーであって、互いに平行に延在する複数本の補強素子をゴム被覆した少なくとも1層の補強シートを有し、前記複数本の補強素子の両端部のうち、少なくとも片側の各補強素子の端部の少なくとも一部は、任意の直線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあることを特徴とするパッチラバー。前記複数本の補強素子の端部が全ての縁辺に分散して存在する請求項18に記載のパッチラバー。本発明者の検討によると、図8に示した修理方法では以下の問題が生じることがわかった。図8において、複数本のパッチコード41のそれぞれのタイヤ径方向内側端41aは、長方形の下辺42bに直線状に並んでいる。パッチコードの切断部端部は、周囲のゴムとの接着力が弱い。このため、端部41aが直線状に連続して並ぶことにより、パッチコード41の1本ごとの切断部の間隔は狭くなる。この場合、複数の端部41aのうちいずれかの端部で、周囲のゴムとのセパレーションが生じた場合、隣接する端部に亀裂が伝播しやすい。その結果、複数の端部41aでセパレーションが生じ、パッチラバー40による補修部分にて再度故障が生じることとなる。そして、端部41aの間隔が狭いほど、亀裂が伝播しやすく、直線状に並んでいる長さが長いほど、早期に故障しやすい。一方で、ラジアルタイヤの場合、上記の通り、複数本のプライコード6は、タイヤ径方向Rの内側から外側に向かって、放射状に延びている。そのため、破断しているプライコード6aにおいて、タイヤ径方向内側の破断コード端部のタイヤ周方向延在距離y1は、タイヤ径方向外側の破断コード端部のタイヤ周方向延在距離x1よりも短くなる。よって、パッチコードの上辺42aの長さを、補強効果の観点から適切に設定した例えば、x1の3倍場合、長方形の下辺42bも上辺と同じ長さであるが、補強効果の観点からは不要な長さである。すなわち、パッチコード41のタイヤ径方向内側端では、補強効果の観点から必要以上の端部が、直線状に並んでいることになる。また、図8に示した修理方法は、損傷部分周辺でバフ研磨を行ったり、接着剤でパッチラバーを貼り合せたりと、一定の作業時間を要するが、上記のように必要以上の大きさのパッチラバーを貼り付けることにより、作業時間の長期化も避けられない。そこで本発明は、上記課題に鑑み、カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くするとともに、修理作業時間を短縮化したラジアルタイヤの修理方法、および該方法により修理済みのラジアルタイヤを提供することを目的とする。なお、特許文献1の技術では、パッチラバーに埋設された金属コードは、破断したプライコード部分に埋め込まれて、プライコードの替わりの役割を果たすのみであり、金属コードにより損傷部分を補強する効果は得られないため、図8に示した補強方法よりもさらに補強効果が劣るものである。本発明者の上記検討によれば、複数本のパッチコードの端部が直線状に揃わないようにすることで、該端部のセパレーションに起因するパッチラバーの耐久性の低下を防ぐことができるとの着想を得た。そして、複数本のパッチコードのタイヤ径方向内側端が直線状に揃わないようにすれば、補強効果を犠牲にすることもない。すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。1トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも1枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有し、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも1本のプライコードがプライゴムとともに破断したラジアルタイヤの修理方法であって、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーを貼り合わせる工程を有し、前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーを貼り付けることを特徴とするラジアルタイヤの修理方法。2前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い上記1に記載のラジアルタイヤの修理方法。3前記パッチラバーが略台形形状であり、前記パッチラバーの互いに平行な1組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーを貼り付ける上記1または2に記載のラジアルタイヤの修理方法。4前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている2本のプライコードの計4つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺長さx、最内側を下辺長さyとしたとき、該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Pから、x/2×2~4倍の位置にあり、該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Qから、y/2×2~4倍の位置にあり、直線PQ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分PQ長さzの中点Mから、z/2×2~4倍の位置にある、上記1乃至3のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。5前記上辺の中点Pおよび前記下辺の中点Qを結ぶ直線PQに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ0°以上30°以下である上記4に記載のラジアルタイヤの修理方法。6前記パッチラバーが、未加硫のゴムからなり、前記パッチラバーを貼り付ける工程の後、前記損傷部分に対して部分加硫を施す上記1乃至5のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。7前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去する工程と、前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記カーカスプライが露出するまで前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去する工程と、の後に、前記パッチラバーを前記カーカスプライの損傷部分に対して貼り付ける工程、前記損傷部分の周辺に新たなサイドゴムを、タイヤ外方から充填する工程、を有する上記1乃至6のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。8前記パッチラバーを、前記損傷部分一つに対して2枚用意し、前記損傷部分周辺のサイドゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ外方から除去し、前記損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、前記サイドウォール部のタイヤ内方から除去してカーカスプライの、破断により形成された端部を露出させ、前記損傷部分の、サイドゴムおよびインナーライナーゴムを除去した部分に、前記パッチラバーをラジアルタイヤの内面側および外面側からそれぞれ配置して、該パッチラバーによって、カーカスプライの、破断により形成された端部を挟み込んで保持する上記1乃至6のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。9ラジアルタイヤの外面側から配置する前記パッチラバーの大きさをラジアルタイヤの内面側から配置する前記パッチラバーの大きさよりも大とする、8に記載のラジアルタイヤの修理方法。10ラジアルタイヤの内面側および外面側から、前記パッチラバーをそれぞれ配置するにあたり、前記パッチラバーの補強素子の一の延在方向を、破断したプライコードの一の延在方向にそれぞれ一致させる8または9に記載のラジアルタイヤの修理方法。11前記パッチラバーの各補強素子の、プライコードに対する交差角度を、それぞれ0°以上30°以下とした、8乃至10のいずれか1項に記載のラジアルタイヤの修理方法。128乃至11のいずれか1項に記載の修理方法により修理したラジアルタイヤ。13トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも1枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有するラジアルタイヤであって、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも1本のプライコードがプライゴムとともに破断しており、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分に、タイヤ内面側から、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆した補強シートを含むパッチラバーが貼り合わされており、前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、前記複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、前記パッチラバーが貼り合わされていることを特徴とする修理済みのラジアルタイヤ。14前記補強素子の配列間隔が、プライコードの配列間隔よりも狭い上記13に記載の修理済みのラジアルタイヤ。15前記パッチラバーが略台形形状であり、前記パッチラバーの互いに平行な1組の対辺のうち、長辺がタイヤ径方向外側で、短辺がタイヤ径方向内側で、該長辺および短辺がタイヤ周方向に沿って延在するように、前記パッチラバーが貼り付けられている上記13または14に記載の修理済みのラジアルタイヤ。16前記サイドウォール部のタイヤ内方から、最もタイヤ内方にあるカーカスプライを透視した平面視にて、破断したプライコードのうち最もタイヤ周方向に離れている2本のプライコードの計4つの破断コード端部を結んだ領域を損傷領域と定義し、該損傷領域のタイヤ径方向最外側を上辺長さx、最内側を下辺長さyとしたとき、該上辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記上辺の中点Pから、x/2×2~4倍の位置にあり、該下辺の延長線上に位置する前記パッチラバーの端部が、前記下辺の中点Qから、y/2×2~4倍の位置にあり、直線PQ線上に位置する前記パッチラバーの端部が、線分PQ長さzの中点Mから、z/2×2~4倍の位置にある、上記13乃至15のいずれか1項に記載のラジアルタイヤ。17前記上辺の中点Pおよび前記下辺の中点Qを結ぶ直線PQに対する、全ての補強シートにおける補強素子の交差角度が、それぞれ0°以上30°以下である上記16に記載のラジアルタイヤ。18ラジアルタイヤを修理するためのパッチラバーであって、互いに平行に延在する複数本の補強素子をゴム被覆した少なくとも1層の補強シートを有し、前記複数本の補強素子の両端部のうち、少なくとも片側の各補強素子の端部の少なくとも一部は、任意の直線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあることを特徴とするパッチラバー。19前記複数本の補強素子の端部が全ての縁辺に分散して存在する上記18に記載のパッチラバー。本発明によれば、複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるようにパッチラバーを貼り付けるので、複数本のパッチコードのタイヤ径方向内側端が直線状に揃わない。そのため、カーカスプライの損傷部分にタイヤ内面側から貼り合せるパッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くすることができる。また、タイヤ径方向内側の端部を上記の通りとしたため、図8のような長方形に比べて、補強効果の観点から不要な部分にパッチラバーを貼り付けないため、修理作業時間を短縮化することもできる。以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。図1に示すのは、本発明に従う代表的な修理済みのラジアルタイヤである。本発明の修理方法の対象となるラジアルタイヤ1は、トレッド部2タイヤ半部のみ図示と、該トレッド部2の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部3片側のみ図示と、各サイドウォール部3からタイヤ径方向内側に延びるビード部4片側のみ図示とにわたってトロイド状に延びる、少なくとも1枚図1では1枚のラジアルカーカスプライ5aをもつカーカス5を有する。カーカスプライ5aは、複数本のプライコード6をプライゴムで被覆したコードゴム被覆層である。コード材料としてはスチール、有機繊維などが例示できる。プライコード6はタイヤ周方向に対し70°~90°の角度で配列される。プライゴムの素材としては、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラックなどが挙げられ、硬度JIS-A硬度JIS-K-6253以下、本明細書にて同じ。は、40~80程度である。サイドウォール部3において、カーカスプライ5aで少なくとも1本図4では3本のプライコード6aがプライゴムとともに破断した場合、本発明の修理方法を適用する。以下、本発明に従う修理方法の一実施形態を作用効果とともに説明する。実施形態1-ラジアルタイヤの修理方法まず、本実施形態にかかる修理方法を説明する。図3aは、ラジアルタイヤ1がサイドウォール部3において、サイドカットを受け、カーカスプライ5aが破断した状態を示す。図3aでは、タイヤ内方のインナーライナーまで貫通している。カーカスプライの損傷部分を符号7で示している。はじめに、損傷部分7周辺のサイドゴム部分30を、カーカスプライ5aが露出するまでタイヤ外方から除去する工程を行う。複数プライの場合は、タイヤ幅方向で最も外側のプライが露出するまで除去する。サイドゴム部分30の除去は、例えばリグルーバを用いて行うことができ、カーカスプライ5aの露出直前はバフ研磨などで仕上げ作業を行うこともできる。除去した後の状態を図3bに示す。サイドゴムの素材としては、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラックなどが挙げられ、硬度は、30~70程度であり、プライゴムよりは軟らかい。次に、損傷部分7周辺のインナーライナーゴム部分31を、カーカスプライ5aが露出するまでタイヤ内方から除去工程を行う。複数プライの場合は、タイヤ幅方向で最も内側のプライが露出するまで除去する。インナーライナーゴム部分31の除去は、サイドゴム部分30の除去と同様にして行うことができる。インナーライナーゴム部分31を除去して露出した表面には、後にパッチラバー10を貼り合せるため、表面に適切な凹凸を設けるべく、仕上げをバフ研磨で行うことがより好ましい。除去した後の状態を図3cに示す。インナーライナーの素材として、気密性の高いブチルゴムが挙げられ、硬度はサイドゴムよりもさらに軟らかい。次に、損傷部分7の周辺に新たなサイドゴム部分33をタイヤ外方から充填する工程を行う。新たなサイドゴム部分33は、未加硫の軟質ゴムであり、例えばヘラで損傷部分7およびサイドウォール部を埋めるように塗り込むことができる。充てん後の状態を図3dに示す。新たなサイドゴム部分33は、修理前と同じ素材とすることが好ましい。次に、パッチラバー10をカーカスプライの損傷部分7に対してタイヤ内面側から貼り付ける工程を行う。本実施形態では、新たなインナーライナーゴム部分34と予め一体化したパッチラバー10を損傷部分7に対して接着剤を用いるなどして貼り付ける。新たなインナーライナーゴム部分34は、修理前と同じブチルゴムとすることが好ましい。パッチラバー10を貼り付けた後の状態を図3eに示す。パッチラバー10を貼り付けた後に、新たなサイドゴム部分33をタイヤ外方から充填してもよい。本実施形態のように、パッチラバー10を貼り付ける前に、損傷部分7の周辺のゴムを除去することで、容易にカーカスプライ5aに確実にパッチラバー10を貼り付けることができる。パッチラバー10は、図4及び図5に示すように、互いに平行に配列された複数本の補強素子11をゴム被覆したコードゴム被覆層である補強シート10aにより構成される。なお、本発明における平行に配列された複数本の補強素子とは、数学的な意味で厳密に補強素子が平行であるという限定的な意味ではなく、補強素子が同一方向に延在していることを意味するものである。補強素子を被覆するゴムの素材は、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラックなどが挙げられ、硬度は、40~80程度であり、特に、カーカスプライに使用するゴムと同じであることが好ましい。また、補強素子11は、損傷部分を補強する素子であれば何ら限定されることはなく、撚られたコードのみならず、単一のフィラメントや複数本のフィラメントを引き揃えたものであってもよい。補強素子11の好ましい例としては、コード径が0.4~1.5mm程度の非常に細いナイロンコードが挙げられる。引張弾性率は、破断伸度xに対してx/3~2x/3の伸びの平均弾性率であることが好ましく、例えば5GPaであり、3.0~7.0GPaが好ましい。補強素子11は、プライコードよりも細いことが好ましい。これは、プライコートと同じ素材かつ径にすると、補強素子が張力を負担しすぎて、端部がセパレーションしやすいためである。また、パッチラバー10は、損傷部分7に対して埋め込むものではなく、補強シートとして、タイヤ内方から損傷部分7の全体を覆うように図2右図貼り合せるものであるため、外観上平坦なシート形状である。貼り付ける前のパッチラバー10は、未加硫のゴムであることが好ましく、パッチラバー10を貼り付ける工程の後、損傷部分7に対して部分加硫を施すことが好ましい。未加硫ゴムを用いることにより、損傷部分の表面に対して緻密にパッチラバー10を貼り付けることができ、これを加硫する結果、損傷部分周辺に気泡が残りにくいためである。また、予め加硫されたパッチラバーを貼り付けるにしても、新たに充填したサイドゴム部分33など加硫するため、損傷部分に部分加硫を施す必要があるところ、パッチラバーが予め加硫されていると、パッチラバー10を必要以上に加硫してしまうため好ましくない。このように修理したラジアルタイヤの補修部分を拡大して示したのが、図2左図である。そして、本実施形態では、図2右図および図4に示すように、パッチラバー10が台形形状であり、パッチラバー10の互いに平行な1組の対辺12a,12bのうち、長辺12aがタイヤ径方向外側で、短辺12bがタイヤ径方向内側で、長辺12aおよび短辺12bがタイヤ周方向に沿って延在するように、パッチラバー10を貼り付ける。図4において、タイヤ径方向をRで示す。台形形状のパッチラバー10には、複数の補強素子11が長辺12aおよび短辺12bに垂直な方向に延在するように配列されている。そのため、補強素子11が一のタイヤ径方向R本実施形態では、破断した3本のプライコード6aのうち中央のプライコード延在方向に平行になるように、パッチラバー10が貼り付けられる。以下に、本実施形態の特徴的構成を説明する。上記で説明した補強素子11の配列およびパッチラバー10の形状、そして、パッチラバー10の貼り付け方より、複数本の補強素子11のそれぞれのタイヤ径方向内側端は、台形のうち、図4の左辺に存在する端部11a、短辺12bに存在する端部12b、図4の右辺に存在する端部11cに分散している。このため、一のタイヤ周線であるXに対する垂直方向距離が、端部11aと端部11bと端部11cとでは異なる位置関係となる。よって、図8に示したように、補強素子のタイヤ径方向内側端11a,11b,11cの全てが一直線上に揃うことがない。この場合、端部11aと端部11cについては、端部11bよりも広い間隔で配列しており、これらの端部から亀裂が生じても、端部11bから亀裂が生じるよりは、亀裂が伝播しにくい。また、たとえ端部11bから亀裂が生じたとしても、それが端部11aや端部11cにまでは伝播しにくい。よって、パッチラバー10の耐久性を向上させ、修理済みタイヤ1の使用寿命を長くすることができる。さらに、プライコード6が放射状に延びていることから、損傷部分7は逆台形形状になる。よって、これと同じ形状のパッチラバー10を同様に逆台形形状として貼り付けることで、補強効果の観点から必要かつ十分にパッチラバー10を貼り付けていることになる。このように、不要な大きさのパッチラバーを貼り付ける必要がないので、図8に示したよりも修理作業時間を短縮化することができる。図4のように、補強素子11の配列間隔は、プライコードの配列間隔よりも狭いことが好ましい。損傷部分7を補強素子11によって確実に補強するためである。パッチコードの打ち込み本数としては、1.2mmのコード径で5GPaのナイロンコードの場合、2.5~5.8本/cmとすることが好ましく、3.3~5.0本/cmとすることがより好ましい。2.5本/cm以上とすれば、より確実な補強効果を得ることができ、5.8本/cm以下とすれば、セパレーションを防止する効果をより確実に得ることができるためである。補強素子11は平行に配列される一方、プライコード6は放射状に延びているため、補強素子11は、破断した3本のプライコード6aのうち中央のプライコード以外の全てのプライコードとは非平行になる。この形態は、補強素子11も放射状に配置するよりも、高い補強効果が得られる点で好ましい。なお、補強素子とプライコードとの交差関係については、図6を用いてさらに後述する。パッチラバー10は、図5に示すとおり、複数層の補強シート10aを積層してなることが、補強効果の観点から好ましい。補強素子11として、コード径1.2mmのナイロンコードを用いた場合、補強効果の観点からは、4~6層程度積層するのが好ましい。次に、貼り付けるパッチラバー10の好適な大きさについて、図6を用いて説明する。破断したプライコード6aに着目して、損傷部分7をより明確に定義する。損傷部分7は、図3aに示すように、カーカスプライ5aのプライコードとプライゴムが破断して空隙になった部分を意味する。一方、本実施形態では、破断したプライコード6aに着目し、サイドウォール部3のタイヤ内方から、カーカスプライ5a複数プライの場合は、最もタイヤ内方にあるカーカスプライ5a1を透視した平面視にて、破断したプライコード6aのうち最もタイヤ周方向に離れている2本のプライコード6a1,6a2の計4つの破断コード端部21,22,24,23を結んだ領域を損傷領域8と定義する。そして、損傷領域6のタイヤ径方向最外側を上辺25長さx、最内側を下辺26長さyとする。このとき、上辺25の延長線上に位置するパッチラバー10の端部13a,13bは、上辺25の中点Pから、x/2×2~4倍の位置にあることが好ましい。図6では、中点Pからx/2×2の位置をP’で示し、x/2×4の位置をP’’で示している。よって、端部13a,13bが、P’P’’間に位置する。同様に、下辺26の延長線上に位置するパッチラバー10の端部14a,14bは、下辺26の中点Qから、y/2×2~4倍の位置にあることが好ましい。図6では、中点Qからy/2×2の位置をQ’で示し、y/2×4の位置をQ’’で示している。よって、端部14a,14bが、Q’Q’’間に位置する。さらに、直線PQ線上に位置するパッチラバー10の端部15a,15bは、線分PQ長さzの中点Mから、z/2×2~4倍の位置にあることが好ましい。図6では、中点Mからz/2×2の位置をAで示し、z/2×4の位置をBで示している。よって、端部15a,15bがAB間に位置する。それぞれ2倍以上とすることにより、より確実に損傷領域8を補強することができる一方、4倍を超えるほど大きなパッチラバーを貼り付けたとしても、補強効果は飽和しており、かえって不要な領域にまで修理作業を行うことで、作業時間がかかる。このため、損傷領域8の2~4倍の大きさのパッチラバーを貼り付けることが好ましい。次に、補強素子11とプライコード6との交差関係については、図6を用いて説明する。本実施形態では、上辺25の中点Pおよび下辺26の中点Qを結ぶ直線PQに対する補強素子11の交差角度θが、0°以上30°以下であることが好ましい。破断したプライコード6aが奇数本の場合、図6に示したように、直線PQは、破断したプライコード6aのうち中央のプライコードの延在方向となる。また、偶数本の場合は、中央の2本のプライコードの中央線の延在方向となる。図4は、θ=0°の場合を示している。プライコードと平行に補強素子を配置してしまうと、補強素子が張力を負担しすぎてしまい好ましくないが、本実施形態では上記の通り、ほとんどのプライコードと補強素子は非平行なので、θ=0°でもプライコードと補強素子の交錯効果により、十分な補強効果が得られる。一方、θが30°を超えると、上記交錯効果が弱まるため、30°以下が好ましい。複数層の補強シート10aを積層してパッチラバー10を構成している場合には、全ての補強シートにおける補強素子11の交差角度θが、0°以上30°以下であることが好ましい。この場合、1層ごとに例えば、15°,-15°,15°のように、直線PQに対して反対に傾斜させることが好ましい。15°,0°,-15°を繰り返しても構わない。なお、層ごとの補強素子は、損傷部分に貼り付けて部分加硫をする前の段階で、上記のような角度関係で配置されている。本実施形態の修理方法は、任意のラジアルタイヤに対して適用可能であるが、大きなサイドカットを受けやすく、かつ、1本当たりの価格の高い建設車輌用タイヤなどの超大型タイヤに適用すると効果的である。実施形態2-ラジアルタイヤの修理方法実施形態1では、台形形状のパッチラバー10を貼り付ける例を示したが、パッチラバー10は、完全な台形形状である必要はなく、台形の頂点部分や辺が多少丸みを帯びている略台形形状でも構わない。図7a~図7cに例を示す。その他の点は、実施形態1と同様である。実施形態3-その他の修理方法また、本発明で用いるパッチラバーは略台形形状に限定されることはなく、全ての縁辺に補強素子の端部が存在するパッチラバーを、補強素子のタイヤ径方向内側端が一直線に揃わないように配置することができれば、どのような形状でもよく、任意の貼り付け方をすることができる。実施形態4-修理済みのラジアルタイヤ実施形態4は、これまで説明した修理方法を用いた修理済みラジアルタイヤ1である。図1に、該ラジアルタイヤのタイヤ幅方向の半断面図を示す。大部分は、実施形態1で説明したので説明を省略するが、符号32は、カーカス5のタイヤ径方向外側に配設された、1層以上のコードゴム被覆層からなるベルトである。コードとしては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。修理済みのラジアルタイヤ1には、補強素子11が一のタイヤ径方向Rに対し平行になるように、かつ、補強素子11のタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線Xに対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーが貼り合わされている。その他、修理済みタイヤの補修部分の構造については、実施形態1で説明したとおりである。実施形態5-パッチラバー実施形態5は、上記修理方法および修理済みタイヤに好適に用いることができる、ラジアルタイヤを修理するためのパッチラバー10図4である。パッチラバー10は、互いに平行に延在する複数本の補強素子11をゴム被覆した少なくとも1層の補強シート10aを有する。そして、複数本の補強素子11の両端部のうち、少なくとも片側の各補強素子の端部11a,11b,11cの少なくとも一部は、任意の直線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にある。本実施形態では、どの仮想直線に対しても、端部11a、端部11b、端部11cは垂直方向距離が異なる位置関係にある。このようにすれば、損傷部分にパッチラバー10を貼り付けるにあたり、補強素子のタイヤ径方向内側端が一直線に揃わないようにすることができ、本発明の修理方法を行うことができる。別のパッチラバーとして、図9に示すものでもよい。図9aのパッチラバー50は、正方形の補強シート50aの各辺に45°をなして互いに平行に延在する複数本の補強素子51を配置されている。そのため、複数本の補強素子51の両端部のうち、各補強素子の図面下側の端部52a,52bは、どの仮想直線に対しても垂直方向距離が全て揃うことはない。図9bのパッチラバー50では、長方形の長辺のうち1辺が外側に丸みを帯びた形状の補強シート50aに、短辺と平行で、かつ、互いに平行な複数本の補強素子51が配置されている。この場合にも、各補強素子の図面下側の端部52は、どの仮想直線に対しても垂直方向距離が全て揃うことはない。図9cのパッチラバー50は、長方形の2つの長辺が外側に丸みを帯びた形状の補強シート50aに、短辺と平行で、かつ、互いに平行な複数本の補強素子51が配置されている。この場合には、各補強素子の図面下側の端部52のみならず、図面上側の端部についても、どの仮想直線に対しても垂直方向距離が全て揃うことはないため、より好ましい。なお、これらのパッチラバーの中でも、複数本の補強素子の端部が全ての縁辺に分散して存在している図4のパッチラバー10および図9aのパッチラバー50が好ましい。補強効果の観点から不要な部分にパッチラバーを貼り付けないようにすることが容易で、修理作業時間を短縮化しやすいためである。また、損傷部分への貼り付け方の自由度が高いためである。実施形態6-ラジアルタイヤの修理方法上述の修理方法のようにタイヤ内面側からのみパッチラバーをカーカスの損傷部分にあてがって補強するものでは損傷部分の補強の強度に不安があるような場合、すなわちプライコードが3本以上に亘って連続して破断したような特に損傷部分が大きな場合には、タイヤ本来の摩耗寿命に達する前に補修箇所が再度故障する虞がある。一方、このような補修方法につき、充分な強度を確保しようとすると、カーカスの損傷部分に対してかなり大きなパッチラバーを貼り付けなければならず、そのために、カーカスの損傷箇所周囲のゴムを広範囲にわたって除去しなければならない上、パッチラバーを覆うカバーゴムも大量に必要となり、作業時間、材料費が大幅に増大することも考えられる。また、補修した部分の剛性がその周囲に比べて低くなる可能性もあるため、パッチラバーの補強素子の端部や破断したプライコードの端部といった剛性の段差が存在する箇所を起点として新たな故障が発生する虞がある。それゆえ本発明の他の目的は、カーカスの破断によるタイヤの損傷を充分な補強力をもって補修することにより、摩耗寿命までタイヤを使用可能とするとともに、修理時間の短縮化を図り得る空気入りタイヤの修理方法を提供することにある。上記の目的を達成するためのラジアルタイヤの修理方法は、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内側に延びるビード部とにわたってトロイド状に延び、複数本のプライコードをプライゴムで被覆した少なくとも1枚のラジアルカーカスプライをもつカーカスを有し、前記サイドウォール部において、カーカスプライで少なくとも1本のプライコードがプライゴムとともに破断したラジアルタイヤの修理方法であって、プライコードが破断したカーカスプライの損傷部分一つに対して、平行に配列された複数本の補強素子をゴム被覆したパッチラバーを2枚用意し、損傷部分周辺のサイドゴムを、サイドウォール部のタイヤ外方から除去し、損傷部分周辺のインナーライナーゴムを、サイドウォール部のタイヤ内方から除去してカーカスプライの、破断により形成された端部を露出させ、損傷部分の、サイドゴムおよびインナーライナーゴムを除去した部分に、パッチラバーをラジアルタイヤの内面側および外面側からそれぞれ、前記補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように、かつ、複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーを配置して、該パッチラバーによって、カーカスプライの、破断により形成された端部を挟み込んで保持するものである。かかる方法により修理されたタイヤは、カーカスプライの、破断により形成された端部を、2枚のパッチラバーにて挟み込むようにしたので、パッチラバーをカーカスプライの破断箇所にあてがっただけの、修理方法に比べて、補強強度を向上させることができ、それゆえ、修理した箇所が再び故障することなく、タイヤ本来の摩耗寿命に達するまでタイヤを使用することが可能となる。また、パッチラバーによる充分な補強強度が得られることから、プライコードが3本以上にわたって連続して破断したような損傷部分が大きな場合についても確実な補修が可能となる。さらに、従来のように、パッチラバーを大きくしなくても、充分な補強強度が得られることから、補強範囲パッチラバーの大きさを最小限の範囲とすることができ、作業時間、材料費を低減することができる。しかも、補修した部分の剛性をその周囲の剛性と同等とすることができるため、パッチラバーの補強素子の端部や、プライコードの、破断により形成された端部を起点とした故障が発生することもない。また、補強素子が一のタイヤ径方向に対し平行になるように配置すとともに、複数本の補強素子のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーを貼り付けることにより、端部間の間隔が広くなるため、仮に、端部を起点に亀裂が生じた場合にも、それが隣接する端部に伝播しにくい。よって、パッチラバーの耐久性を向上させ、修理済みタイヤの使用寿命を長くすることができる。なお、かかるラジアルタイヤの修理方法にあっては、タイヤの外面側から貼り付けるパッチラバーの大きさを、タイヤ内面側から貼り付けるパッチラバーの大きさよりも大とすることが好ましい。また、かかるラジアルタイヤの修理方法にあっては、タイヤの内面側および外面側から前記パッチラバーをそれぞれ貼り付けるにあたり、前記パッチラバーの補強素子の一つの延在方向を、破断したプライコードの一つの延在方向にそれぞれ一致させることが好ましい。しかも、かかるラジアルタイヤの修理方法にあっては、前記補強素子の、プライコードに対する交錯角度を、0°以上30°以下とすることが好ましい。上記構成および図面に基いた実施形態6について、以下に詳細に説明する。図10において、符号101は、本実施形態の一例としての修理方法を用いて修理される、ラジアルタイヤである空気入りタイヤ以下、タイヤともいう。である。このタイヤは、ビード部103からサイドウォール部105を経てトレッド部107に至る複数本のプライコード109をプライゴムで被覆した少なくとも1層のカーカスプライ111aからなるカーカス111を有する。プライコード109の材料としてはスチールや有機繊維などとすることができ、これに限定されない。プライゴムの素材としては、天然ゴム、合成ゴムおよびカーボンブラックなどからなるものを挙げることができ、ゴムの硬度は、40~80程度とすることができる。そして、ここでは、カーカスプライ111aの3本の破断を伴うサイドカットが発生したタイヤ1について、その損傷部分を修理する方法について説明する。図11に示すのは、本実施形態の修理方法に用いることができる、補強コード層としてのパッチラバーの一例である。パッチラバー113は、この図に示すように、互いに平行に配列された複数本の補強素子115をゴム被覆したコードゴム補強層である補強シート113aの少なくも一層、ここでは8層により構成される。ここでは、パッチラバーの平面形状を台形とし、補強素子115の端部の一部または全部が横一列に揃うことのないようにしている。補強素子115の本数は、破断したプライコードの本数等に応じて適宜変更することができる。補強素子115を被覆するゴムの素材は、天然ゴム、合成ゴムおよびカーボンブラックなどから構成されるものとすることができ、ゴム硬度は40~80程度とし、特にカーカスプライ111aに使用するゴムと同等のものとすることが好ましい。また、補強素子115は、スチールコードや有機繊維コードとすることができ、有機繊維材料の場合には、フィラメント束を所定本数撚り合わせたコードのほか、単一のフィラメントのコード、あるいは複数本のフィラメントを引きそろえたコードとしてもよい。このようなパッチラバー113を用いて、図12aに示す損傷部分117を修理するにあたっては、先ず、図12b、cに示すように、損傷部分117の、カーカス11の内側および外側に隣接するサイドゴム部分121およびインナーライナーゴム部分122を、タイヤの内面側および外面側からそれぞれバフ掛け等によりなるべくカーカスプライ111aのコードが露出しないように除去して、カーカスプライ111aの、破断により形成された端部119を露出させる。次いで、図12d、eに示すように、損傷部分117の、サイドゴム部分121およびインナーライナーゴム部分122をなるべくカーカスプライ111aのコードが露出しないように除去して形成された各凹部123に、上述したパッチラバー113をタイヤの内面側および外面側からそれぞれ配置して、これらの2枚のパッチラバー113によって、カーカスプライ111aの、破断により形成された端部119を挟み込むようにする。このとき、パッチラバー113の補強素子115の一つの延在方向を、破断したプライコード109の一つの延在方向に一致させるようパッチラバー113を配置する。すなわち、補強素子115が一のタイヤ径方向に対し平行になるように配置する。また、複数本の補強素子115のそれぞれのタイヤ径方向内側端の少なくとも一部は、一のタイヤ周線に対する垂直方向距離が異なる位置関係にあるように、パッチラバーを貼り付ける。これにより、端部間の間隔が広くなるため、仮に、端部を起点に亀裂が生じた場合にも、それが隣接する端部に伝播しにくい。よって、パッチラバー113の耐久性を向上させ、修理済みタイヤ101の使用寿命を長くすることができる。その後、配置したパッチラバー113の上に、除去したゴム121,122とそれぞれ同じ素材とすることができる未加硫の新たなサイドゴム部分125および新たなインナーライナーゴム部分126をそれぞれ配置、充填する。そして、充填した新たなサイドゴム部分125および新たなインナーライナーゴム部分126にそれぞれ加硫を施す。なお、貼り付ける前のパッチラバー113も、未加硫のゴムで構成して、新たなサイドゴム部分125および新たなインナーライナーゴム部分126の加硫時に併せて加硫することが好ましい。パッチラバー113を予め加硫したものとすると、新たなサイドゴム部分125および新たなインナーライナーゴム部分126の加硫によって過加硫となる虞があるからである。また、タイヤに配置する前のパッチラバー113を未加硫のものとすることにより、タイヤに対して緻密にパッチラバー113を貼り付けることができて、気泡の混入あるいは発生を防止することができる。このようにして修理を行ったタイヤは、カーカスプライの、破断により形成された端部を、2枚のパッチラバーにて挟み込むようにしたので、パッチラバーをカーカスプライの破断箇所にあてがっただけの、従来の修理方法に比べて、補強強度を格段に向上させることができ、それゆえ、修理した箇所が再び故障することなく、タイヤ本来の摩耗寿命に達するまで、タイヤを使用することが可能となる。また、パッチラバー113による充分な補強強度が得られることから、プライコードが3本以上にわたって連続して破断したような損傷部分が大きな場合についても確実な補修が可能となる。さらに、従来のように、パッチラバーを大きくしなくても、充分な補強強度が得られることから、補強範囲パッチラバー113の大きさを最小限の範囲とすることができ、作業時間、材料費を低減することができる。しかも、補修した部分の剛性をその周囲の剛性と同等とすることができるため、パッチラバー113の補強素子115の端部や、プライコード109の、破断により形成された端部119を起点とした故障が発生することもない。ところで、上述の実施形態では、パッチラバー113として、台形形状のものを採用したがその理由は以下のとおりである。プライコード109の破断によって生じた損傷領域127斜線で示す領域は、図13に示すように、破損したプライコードの最外の2本109a、109bと、複数本のプライコード9が破断した場合にその破断に係る端部119のうち、タイヤ径方向最外の端部119aを通る周方向ラインL1およびタイヤ径方向最内の端部119bを通る周方向ラインL2とで囲まれた部分として特定することができ、当該損傷領域127は概ね台形形状となり、これと相似形状のパッチラバー113を貼り付けることで、所望の補強効果を確保しつつもパッチラバー113の大きさを最小限とすることができるからである。この際、タイヤの外面側から貼り付けるパッチラバー113の大きさは、損傷領域127に対して2~4倍の大きさとして、プライコード109の、破断により形成された端部119とパッチラバー113の周縁との重ね代129図中、梨地で示す部分を形成することが好ましく、この重ね代129が均等に形成されるようパッチラバー113を損傷領域127に位置合わせして配置することがより好ましい。一方、タイヤの内面側から貼り付けるパッチラバー113の大きさは、損傷領域127に対して1.1~4倍の大きさとして、プライコード109の、破断により形成された端部119とパッチラバー113の周縁との重ね代129を形成することが好ましく、この重ね代129が均等に形成されるようパッチラバー113を損傷領域127に位置合わせして配置することがより好ましい。これによれば、対向する2枚のパッチラバー113によって、プライコード109の、破断により形成された端部119を確実に保持することができ、パッチラバー113による補強強度を確実に高めることができる。なお、外側のパッチラバー113の大きさが、損傷領域127に対して2倍未満、あるいは内側のパッチラバー113の大きさが、損傷領域127に対して1.1倍未満では、パッチラバー113によって、プライコード109の、破断により形成された端部119を保持する力が不十分であり、内側および外側のパッチラバー113が損傷領域127の4倍を超えると補強強度が過大となるばかりか作業時間も増大する。また、タイヤ101の外面側から貼り付けるパッチラバー113は、タイヤ101の内面側から貼り付けるパッチラバー113よりも大とすることが好ましい。外面側から貼り付けたパッチラバー113の方が、内面側から貼り付けたパッチラバー113よりも補強効果が高く、両パッチラバー113のトータルの大きさを小さくすることができるからである。また、パッチラバー113の補強素子115の配列間隔dは、プライコード109の配列間隔Dより狭くすることが好ましく、これによれば、損傷部分をパッチラバー113によって効果的に補強することができる。また、パッチラバー113を貼り付けるにあたって、パッチラバー113の補強素子115の一つの延在方向を、破断したプライコード109特には、パッチラバー113から一番近いプライ層のプライコード109の一つの延在方向に一致させるようパッチラバー113を配置することが好ましく、これによれば、プライコード109と補強素子115のコード間のせん断変形を抑制することができる。また、ラジアル方向に配置されたプライコード109の損傷に対する修理では、パッチラバー113の補強素子は、プライコード109の延在方向に対して0~±30°の角度で交錯する方向に配置することが好ましい。ここでいう交錯角度は、修理するプライコード109のうち中央のプライコード109の延在方向、または、偶数本のプライコード109を修理する場合は、中央の2本のプライコード109の中央線と補強素子115との交錯角度のことを意味する。パッチラバー113を構成する補強シート113a相互間では、補強素子115の、プライコード109に対する交錯角度は異ならせてもよい。プライコードのみが損傷しているビード部からハンプ部においては、貼り付けるパッチラバーの補強素子の延在方向は、プライコードの延在方向に対して、0~±30°の角度の範囲で、できるだけ0°がよい。評価1次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例および比較例にかかる修理方法を適用した比較評価について説明する。実施例1オフザロードラジアルタイヤORR46/90R57をJATMA規格に定める適用リムに装着し、内圧700kPa、荷重63tの条件の下、速度8km/hで3000時間走行させた後、図3aおよび図4に示すように、カーカスプライ3本が破断するサイドカットを与えた。カーカスプライ:1枚プライコード:コード径4.2mmのスチールコードプライゴムの素材:天然ゴム図3で説明した手順でパッチラバーを貼り付け、その後損傷部分に対して部分加硫を行って、修理済みラジアルタイヤとした。パッチラバーの素材:天然ゴム加硫済みゴムパッチコード:コード径1.2mmのナイロンコード1層あたりのコードの打ち込み本数:4本/cmパッチラバーは、補強シートを3層積層したものとし、全てのシートにおいて、θ=0°とした。また、損傷領域とパッチラバーの大きさについて、図6に即して説明すると、損傷領域は、上辺の長さx=25mm、下辺の長さy=23mm、直線PQの長さz=100mmであった。それに対して、パッチラバーの大きさは、符号13a,13b間の長さ=75mm、符号14a,14b間の長さ=46mm、符号AB間の長さ=200mmである。つまり、それぞれの端部は、x/2×3倍、y/2×2倍、z/2×2倍の位置にある。損傷部の耐久性評価修理後のタイヤを再度走行させて、パッチラバーの補強素子端部を起点に故障するまでの走行時間を測定した。走行時間が長いほど、パッチラバーの耐久性が高い。結果を表1に示す。作業時間部分加硫する前までの修理にかかった時間を測定した。結果を表1に示す。比較例1図8に示す長方形のパッチラバーを貼り付けて修理した点以外は、実施例1と同様の条件で試験を行った。長方形の長辺の長さは、実施例1の台形で平行な1組の対辺のうち長辺の長さと同じである。実施例2,比較例2貼り付ける前のパッチラバーが、未加硫のゴムでできている点以外は、実施例1および比較例1と同様の条件で試験を行った。実施例3~5パッチラバーの形状を図7a,b,cとした以外は、実施例2と同様の条件で試験を行った。なお、図7において、長辺側の2つの頂点部分は曲率半径3mm、短辺側の3つの頂点部分は曲率半径6mmの曲線である。また、図7bの長辺部分は曲率半径200mm、短辺部分は100mm、図7cの平行な1組の対辺以外の2辺は、曲率半径100mmの曲線である。実施例6~83層全ての補強素子において表1のようにθを変化させた以外は、実施例2と同様の条件で試験を行った。実施例9~12パッチラバーの大きさを表1のように変化させた以外は、実施例2と同様の条件で試験を行った。表1に示すとおり、比較例の修理方法による修理済みタイヤよりも実施例の修理方法による修理済みタイヤのほうが、パッチラバーの耐久性が高く、作業時間も短いことがわかる。評価2次に本発明の実施形態6従う修理方法を適用した修理済みタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下で説明する。実施例21~24および比較例20で使用するタイヤはいずれも、オフザロードラジアルタイヤORR46/90R57である。実施例21~24および比較例20では、サイドウォール部にサイドカットを受け、プライコードが3本破断し、損傷部分に差がないラジアルタイヤを使用した。実施例21~24はタイヤの内面および外面側からそれぞれ同形状のパッチラバーを貼り付け、比較例20では、タイヤの内面側からパッチラバーを貼り付ける修理方法を行った。それぞれのパッチラバーの形状は、比較例20を図14a、実施例21を図14b、実施例22を図14c、実施例23を図14d、実施例24を図14eに示す。また、全てのパッチラバーについて補強シート層は3層とし、重ね代が均等に形成されるように、かつ、破断したプライコードの一に対して補強素子が平行となるように配設した。実施例21~24および比較例の修理済みタイヤをそれぞれリムに取り付け、車輌に装着し、一般道路にて、正規荷重、正規内圧で使用した結果、実施例1~4は全てタイヤが摩耗寿命に達するまで、すなわちスリップラインが見える段階まで、修理した箇所が故障することなく使用された。それぞれの使用時間は、実施例21は2,500時間、実施例22は2,400時間、実施例23は2,600時間、実施例24は2,500時間であった。比較例20のタイヤは、使用時間1,000時間でタイヤが完全に摩耗する前に、修理した箇所が補強コードの端部を基点に故障した。比較例20ではバフとゴムの貼り付けで80分要していたが、実施例21~24の修理では45分に短縮された。上記の評価結果から、実施例21~24の修理方法で修理した結果、タイヤは摩耗寿命まで使用可能になり、修理時間も短縮できていることがわかる。"