検査対象物である車体の寸法を計測する車体寸法計測装置において、前記車体の両側方に対をなして配置され前記車体の両側方へレーザの発射光を照射し、反射光を入力して幾何学的に前記車体までの距離を演算することができるレーザ変位計と、前記レーザ変位計を上下に移動させる変位計昇降機構と、上下に移動する前記変位計昇降機構から前記車体との距離情報を取得して前記車体の車幅を求め、求めた車幅から最大車幅を選択し、前記レーザ変位計を前記最大車幅位置へ移し、その位置で改めて取得した複数個の車幅情報を平均し、この平均値を最大車幅計測値として出力する制御演算部と、からなることを特徴とする車体寸法計測装置。前記レーザ変位計は、前記反射光の受光量を制限するために、光軸が水平軸に対して所定の俯角を保つように斜めに前記変位計昇降機構に取付けられていることを特徴とする請求項1記載の車体寸法計測装置。請求項1又は請求項2記載の車体寸法計測装置は、前記車体に装備する車輪のアライメントを計測するアライメント測定装置に組み込まれることを特徴とする車体寸法計測装置。前記制御演算部は、前記最大車幅計測値を出力することに加えて、ホイールアーチの最高部の下端位置を特定し、車輪接地面からの前記ホイールアーチの垂直高さを幾何学的に演算することを特徴とする請求項1~3のいずれか1記載の車体寸法計測装置。請求項3又は請求項4記載の車体寸法計測装置を用いて実施する車体寸法計測方法であって、前記発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、前記アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施することを特徴とする車体寸法計測方法。本発明は、測定時間を短くして生産性が向上でき、車体の振動や色の違いに対する装置の測定精度が高い車体寸法計測技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、検査対象物である車体の寸法を計測する車体寸法計測装置において、前記車体の両側方に対をなして配置され前記車体の両側方へレーザの発射光を照射し、反射光を入力して幾何学的に前記車体までの距離を演算することができるレーザ変位計と、前記レーザ変位計を上下に移動させる変位計昇降機構と、上下に移動する前記変位計昇降機構から前記車体との距離情報を取得して前記車体の車幅を求め、求めた車幅から最大車幅を選択し、前記レーザ変位計を前記最大車幅位置へ移し、その位置で改めて取得した複数個の車幅情報を平均し、この平均値を最大車幅計測値として出力する制御演算部と、からなることを特徴とする。請求項2に係る発明では、レーザ変位計は、反射光の受光量を制限するために、光軸が水平軸に対して所定の俯角を保つように斜めに変位計昇降機構に取付けられていることを特徴とする。請求項3に係る発明では、車体寸法計測装置は、車体に装備する車輪のアライメントを計測するアライメント測定装置に組み込まれることを特徴とする。請求項4に係る発明では、制御演算部は、最大車幅計測値を出力することに加えて、ホイールアーチの最高部の下端位置を特定し、車輪接地面からのホイールアーチの垂直高さを幾何学的に演算することを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項3又は請求項4記載の車体寸法計測装置を用いて実施する車体寸法計測方法であって、前記発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、前記アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施することを特徴とする。請求項1に係る発明では、車幅の最大位置で取得した複数個の車幅情報を平均し、この平均値を最大車幅計測値とする。車体が、停止した状態で振動するような状態であっても、複数個の車幅情報を取得し、これらを平均値化することで、最大車幅計測値を得ることができる。すなわち、本発明によれば車体が振動している環境下での車幅計測が可能となり、例えば、他の完成品検査を実施することと並行して車幅計測が行える。他の検査の時間内に車幅計測を行えば、車幅計測に起因して生産時間を延ばす必要がないため、生産性を高めることができる。更に、請求項1ではレーザ変位計の発射光を上下に移動するだけでよいため、反射光の強度変化が少なく、測定装置の測定精度を高く維持できる。請求項2に係る発明では、レーザ変位計は、反射光の受光量を制限するために、光軸が水平軸に対して所定の俯角を保つように斜めに変位計昇降機構に取付けられている。反射光の強さは、車体の色によっても変化する。白は強く、黒は弱くなる。仮に、色に応じて受光量に対する感度を調整するようにすると、制御演算部が高価になる。本発明では、レーザ変位計の光軸を俯角にすることで、対応する。結果、制御演算部が高価になる心配はない。請求項3に係る発明では、車体寸法計測装置は、車体に装備する車輪のアライメントを計測するアライメント測定装置に組み込まれる。後輪アライメントと前輪アライメントとを順次実施するため、アライメント測定時間は比較的長くなる。この比較的長い時間内に、最大車幅計測値を出力することができる。請求項4に係る発明では、制御演算部は、ホイールアーチの最高部の下端位置を特定し、車輪接地面からのホイールアーチの垂直高さを幾何学的に演算する。最大車幅計測値を出力することに加えて、ホイールアーチの垂直高さを求めることができるため、車体寸法計測装置の付加価値を高めることができる。請求項5に係る発明は、請求項3又は請求項4記載の車体寸法計測装置を用いて実施する車体寸法計測方法であって、発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施する。車幅測定のための作業時間を単独で確保する必要はない。すなわち、アライメント測定中に、最大車幅を特定することができるため、完成品検査時間を延長する必要はなく、生産性の低下を防止することができる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、前後、左右は車両車体に乗っている運転者を基準に定める。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。アライメント測定装置は、各種の形態が実用化されている。その一例を図1に示す。図1に示すように、アライメント測定装置10は、前輪ガイド12L、12RLは左、Rは右を示す添え字である。以下同じと、前輪ガイド12Lの車幅方向外側に配置されるハウジング13Lと、このハウジング13Lに収納される正対センターリング機構14L及び前輪角度検出機構15Lと、前輪ガイド12Rの車幅方向外側に配置されるハウジング13Rと、このハウジング13Rに収納される正対機構14R及び前輪角度検出機構15Rと、後輪ガイド16L、16Lと、後輪ガイド16Lの車幅方向外側に配置されるハウジング17Lと、このハウジング17Lに収納される正対機構18L及び後輪角度検出機構19Lと、後輪ガイド16Rの車幅方向外側に配置されるハウジング17Rと、このハウジング17Rに収納される正対機構18R及び後輪角度検出機構19Rとからなる。検査対象物である車体20を前進させて、前輪ガイド12L、12Rに前輪21L、21Rを収め、後輪ガイド16L、16Rに後輪22L、22Rを収める。前輪21L、21Rを正対機構14L、14Rで押すことにより、車体20の前部をセンターリングし、後輪22L、22Rを正対機構18L、18Rで押すことにより、車体20の後部をセンターリングする。このセンターリングを正対と呼ぶ。次に、後輪角度検出機構19L、19Rを後輪22L、22Rに当て、後輪22L、22Rのトー角を測定し、得られたトー角が所定値又は所定範囲から外れているときには、トー角を調節する。同様に、前輪角度検出機構15L、15Rを前輪21L、21Rに当て、前輪21L、21Rのトー角を測定し、得られたトー角が所定値又は所定範囲から外れているときには、トー角を調節する。トー角を測定し、アジャストボルトと締める/緩めるなどしてトー角を調節し、再度トー角を測定し、所定値又は所定範囲に収まったら、トー角を記録する。トー角の他、キャスター角、操舵輪の転舵角などを測定し、調節するところの一連の作業をアライメント調整と言う。このアライメント調整中には、車輪の回転やステアリング軸の回転などが適宜行われるため、車体は間欠的に微振動する。そのため、従来は、車体寸法計測作業などは、アライメント調整作業とは別のタイミングで実施されてきた。すると、完成車検査に係る検査時間が延びて、生産性に影響する。本発明によれば、このネガを払拭することができる。そのため、ハウジング13L、13Rに、各々車体寸法計測装置30L、30Rを搭載する。すなわち、この実施例では、既存のアライメント計測装置10に車体寸法計測装置30L、30Rを付設した。なお、車体寸法計測装置30L、30Rをアライメント計測装置10とは異なる場所に配置することは差し支えない。図2に示すように、車体寸法計測装置30L、30Rは、変位計昇降機構32と、この変位計昇降機構32で支持されるレーザ変位計50とからなる。変位計昇降機構32は、例えば、車両の搬送方向図面表裏方向に延びるようにしてハウジング13Lに敷設される水平レール33、33と、この水平レール33、33で車両の搬送方向へ移動可能に支持されるブラケット34と、このブラケット34を移動させるシリンダユニット35と、ブラケット34に支持されるコ字フレーム36と、このコ字フレーム36に縦向きに渡されるガイドバー37と、このガイドバー37より車体寄り図では左側の部位にてコ字フレーム36に縦向きに渡されるねじ軸と、コ字フレーム36に取付けられねじ軸38を正転又は逆転させるサーボモータ39と、ねじ軸38に嵌められるナット41と、このナット41に支持されると共にガイドバー37で案内されるスライダ42とからなる。このスライダ42にレーザ変位計50がボルトなどで取り外し可能に取付けられる。また、ねじ軸38はボールねじ軸が好適である。サーボモータ39は回転角度や回転量や回転方向を精密に制御することができる制御モータである。スライダ42に取付けられるレーザ変位計50の詳細は図3で説明する。図3に示すように、レーザ変位計50は、レーザの発射光57を照射するレーザ発射部51と、発射光57を絞る投光レンズ52と、反射光59を絞る受光レンズ53と、反射光59の受光位置を特定する光位置検出素子54と、これらを一括して収納する変位計ケース55とからなる。図4aに示すように、発射光57は、レーザ発射部51から投光レンズ52を介して車体20に到達する。鏡面以外の面では光は乱反射される。車体20の塗装面は色の種類に拘わらず乱反射面に位置づけられる。そこで、図4bに示すように、乱反射光58が発生し、この乱反射光58の一部の反射光59が受光レンズ53に到達し、受光レンズ53で絞られて光位置検出素子54に当たる。なお、本発明では、無数の乱反射光58のうちで、受光レンズ53に向かう光のみを反射光59と呼ぶことにする。図5に示すように、光位置検出素子54は無数便宜的に6個の受光素子54a~54fで構成される。車体20が投光レンズ52に近いところにある場合には、発射光57が当たる点P1と、受光レンズ53の中心とを結ぶ線上を反射光59が進み、第5番素子54eに受光される。又は、車体20が投光レンズ52に遠いところにある場合には、発射光57が当たる点P2と、受光レンズ53の中心とを結ぶ線上を反射光59が進み、第2番素子54bに受光される。レーザ発射部51、投光レンズ52、受光レンズ53及び光位置検出素子54は、相対位置が固定されていて、位置座標は既知である。そのため、受光素子54a~54fの何れに受光されているかが定まれば、幾何学的に車体20の位置が求められる。次に、車体の塗装色と反射光の相関について説明する。図6aに示すように、車体20の鉛直面へ水平に発射光57を照射する。するとbに示すように、鉛直面での光模様は、径がd1の正円になる。車体20の色が黒と白である場合の実験を行った。この結果を、表1に示す。表1において、実験01では、対象物の色は黒であり、この黒が検出できるように感度などを調整したため、受光量は適である。感度はそのままとし、実験02では、対象物の色を白に変更した。白は黒に比べて反射率が格段に大きいため、受光量が過多となり、距離の検出に支障が出た。そこで、実験03では、白が検出できるように感度などを調整したため、受光量は適である。感度はそのままとし、実験04では、対象物の色を黒に変更した。黒は白に比べて反射率が格段に小さいため、受光量が不足し、距離の検出に支障が出た。対象物車体の色に対応して感度を調整することで対応可能であるが、設定変更が繁雑である。そこで、本発明では次に述べる対策を講じることにした。図7aに示すように、レーザ変位計50を車体20より高くする。そして、光軸発射光57の光軸が斜めになるように、俯角αを設定する。そして、車体20の鉛直面へ発射光57を照射する。するとbに示すように、鉛直面での光模様は、長径がd1で短径がd2d2<d1の横長の楕円になった。径がd1の正円に比較して楕円は面積が半減する。光面の面積が反射光の強度に相関するため、俯角αが大きいほど反射光の強度が小さく弱くなると推定される。この推定を確認するために追加実験を行った。この結果を表2に示す。実験05~08では、対象物の色を黒に限定し、俯角αを0°~60°まで段階的に変更した。俯角αが40°であっても受光量が適であるように感度を調整したところ、俯角αが0°、20°であっても受光量は適であった。一方、俯角αが60°では受光量は不足した。実験09~12では、対象物の色を黒から白に変更した。黒に感度調整してあるため、実験09、実験10では受光量が過多であった。一方、俯角αが40°である実験11及び俯角αが60°である実験12では、受光量は適であった。俯角αを適切に設定することで、黒と白とを同一の感度設定で測定することができることを知見した。ところで、車体の色は、黒、白の他に、青、赤、アイボリーがある。そこで、青、赤、アイボリーを含めて、俯角αと受光量の関係を調べた。結果を表3に示す。第2行の黒及び第3行の白の結果は、表2に基づく。第4行の青については、実験の結果、黒とほぼ同じ結果が得られた。第5行の赤については、実験の結果、白とほぼ同じ結果が得られた。第6行のアイボリーについては、実験の結果、赤と同じ結果が得られた。表3から、俯角αを40°に設定した上で、黒と白の双方が適になるように感度調整することにより、黒、白、青、赤、アイボリーの全てについて、測定が可能になった。以上の構成からなるアライメント測定装置及び車体寸法測定装置の作用を次に述べる。図8に示すように、アライメント測定装置に車体を導入するST01。次に、正対機構により車体のセンターリングを実施するST02。次に、必要な場合のみ、レーザ変位計の車体長手方向位置を調整するST03。具体的には、図1にて、アライメント測定装置10に車体20を導入し、正対機構14L、14R、18L、18Rにより車体20のセンターリングを実施する。多くの車種で、前輪21L、21Rを囲うホイールアーチ23L、23Rが外側に膨出している。結果、ホイールアーチ23L、23Rでの車幅が最大車幅に該当する。しかし、一部の車種では、異なる部位に最大車幅がある。このような一部の車種については、レーザ変位計を車体長手方向へ移動できるように、水平レール33を敷設し、シリンダユニット35を設けた。次に、アライメント測定装置10によるアライメント計測を実施する。計測の実例は図1に基づいて説明済みであるため、詳細は省く。図8でのST04がアライメント測定装置によりアライメントを計測するステップに相当する。このST04に並行して、発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップST05を実施することが、望まれる。ST05の詳細を次に説明する。なお、この詳細ステップには、ST051以降のステップ番号を付す。図9に示すように、車体へレーザの発射光を照射するST051。もし、レーザ変位計が最下位置にないときには、ST052及びST053により、レーザ変位計を最下位置へ移動させる。そして、高さ0.1mm上昇毎に、レーザ長さを測定するST054。実施例では0.1mmとしたが、この値を変更することは差し支えない。具体的には、図10に示すように、発射光57がホイールアーチ23L、23Rより下方を照射する高さHLをレーザ変位計50の最下位置と定め、発射光57がホイールアーチ23L、23Rより上方で且つ車体天井より下方を照射する高さHHをレーザ変位計50の最上位置と定める。制御演算部60は、高さHL~HHまでレーザ変位計50を上昇させ、0.1mm上昇毎に、レーザ長さLを検出する。この間に、図11に示すように、想像線で示す発射光57は、ホイールアーチ23Lの下を通って、前輪21Lに当たる。レーザ変位計を上昇させると、実線で示す発射光57が、ホイールアーチ23Lに当たる。想像線で示すレーザ長さに比較して、実線で示すレーザ長さは大幅に短い。すなわち、レーザ長さが急変する。急変した直後のレーザ長さLに基づいて、車輪接地面からのホイールアーチ23Lの垂直高さホイールアーチの最高部の下端位置から車輪接地面までの距離を幾何学的に演算することができる。具体的には、レーザ変位計の高さHr及び俯角αは決まった値である。ホイールアーチ23Lの垂直高さHaは、Hr-Lsinαの算式により、求まる。この演算は制御演算部で実施する。以上により、図9のST055が実施できる。図11の形態から、継続してレーザ変位計は上昇させる。そして、図12に示すように、L値に基づいて車幅Wを演算する。具体的には、左右のレーザ変位計の間隔Drは固定値であり、既知である。すると、車幅Wは、Dr-2Lcosαの算式により、求まる。この演算は制御演算部で実施する。以上により、図9のST056が実施され、0.1mm毎に演算される多数個のW値を蓄積しST057、この蓄積をレーザ変位計が最上位置に達するまで続けるST058。レーザ変位計が最上位置に達したら、蓄積したW値中から、最大のW値を特定し、特定したW値に対応するレーザ変位計の高さを特定するST059。次に、特定した高さへレーザ変位計を移動しST060、特定した高さで、例えば10ms毎にレーザ長さLを改めて測定するST061。この測定を1秒間実施すると、100個のL値が得られる。レーザ変位計は、次の測定に備えて最下位置へ下降させるST062。並行して、ST061で得られたL値から車幅Wを演算するST063。ST063の演算はST056と同じ要領で行われる。ST061で10ms毎に測定を実施するときに、並行して実施するアライメント測定の影響で、車体が微振動することが想定される。すると、ST063で得た車幅Wも変動値となる。図13aに示すように、1秒間中の車幅Wは変動した波形で示すことができる。この波形の最大値が最大車幅とすると、現実の最大車幅より大きくなる。また、波形の最小値が最大車幅とすると、現実の最大車幅より小さくなり、何れにしても現実の値と乖離する。そこで、本発明では、図13bに示すように、100個の車幅Wの平均値算術平均値Waveを求め、このWaveを最大車幅計測値として出力する。以上により、図9のST064が実施される。この後、ST064で出力した最大車幅計測値Waveが、管理値又は管理幅から外れている場合には、不合格の表示を行うと共に、警報を鳴らすことが推奨される。図9でのST051~ST064のステップが、図8のST05に相当する。図8において、発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施するため、車幅測定のための作業時間を単独で確保する必要はない。すなわち、アライメント測定中に、最大車幅を特定することができるため、完成品検査時間を延長する必要はなく、生産性の低下を防止することができる。尚、本発明方法で、時間や長さを例示したが、これらは任意に変更することができる。また、アライメント測定装置及び変位計昇降機構は、実施例の構成に限定されるものではなく、同一の作用を行うことができるものであれば、構造を変更することは差し支えない。