熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートのタイヤ周方向端部をラップスプライスしてインナーライナー層を形成させた空気入りタイヤにおいて、前記ラップスプライスされる積層体シートとして、そのタイヤ周方向端部の少なくとも一方を、該端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いてなることを特徴する空気入りタイヤ。タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する前記積層体シートの該縁線が、複数の凸状または/および複数の凹状を有するものであることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する前記積層体シートの該縁線が、凸状と凹状を交互に有するものであることを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記凸状と凹状の波長をλmm、振幅をAmmとしたとき、以下のa式およびb式を満足することを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。A≧10.0.........a式2.0≦λ/A≦6.0.........b式前記ラップスプライスが、タイヤ周方向での重なり量が5mm以上でなされているものであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を空気透過防止層とタイゴム層積層体とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラック発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の1の構成を有する。1熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートのタイヤ周方向端部をラップスプライスしてインナーライナー層を形成させた空気入りタイヤにおいて、前記ラップスプライスされる積層体シートとして、そのタイヤ周方向端部の少なくとも一方を、該端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いてなることを特徴する空気入りタイヤ。また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の2~5のいずれかの構成からなることが好ましい。2タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する前記積層体シートの該縁線が、複数の凸状または/および複数の凹状を有するものであることを特徴とする上記1記載の空気入りタイヤ。3タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する前記積層体シートの該縁線が、凸状と凹状を交互に有するものであることを特徴とする上記1または2記載の空気入りタイヤ。4前記凸状と凹状の波長をλmm、振幅をAmmとしたとき、以下のa式およびb式を満足することを特徴とする上記3記載の空気入りタイヤ。A≧10.0.........a式2.0≦λ/A≦6.0.........b式5前記ラップスプライスが、タイヤ周方向での重なり量が5mm以上でなされているものであることを特徴とする上記1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。請求項1にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層でのクラック発生が良好に防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。請求項2~5のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項1にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより高く得ることができる。以下、図面などを用いて、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。本発明の空気入りタイヤは、図1に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層2aとタイゴム層3とを積層した積層体シート1図4aの端部をラップスプライスしてインナーライナー層10を形成させた空気入りタイヤにおいて、ラップスプライスされる積層体シートとして、その周方向端部の少なくとも一方を、その周方向端部の縁線E1、E2がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いてなることを特徴する。図1は、周方向端部の縁線E1、E2のいずれもタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状である例を示している。本発明では、このように、特にラップスプライスされる積層体シート1として、その端部の少なくとも一方を、該端部の縁線E1、E2がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いていることによって、スプライス部付近の各位置好ましい構成のときには全位置において、タイヤ周方向にかかる応力を周方向成分以外の方向にかかるようにして、分散することができ、クラック発生の抑制に効果を発揮するものである。応力の分散の状態をモデル的に図1a中に示した。タイヤ周方向に働く応力は、スプライス部の各位置において、端部の縁線E1、E2に垂直成分、平行成分にと分散される。これに対して、縁線がタイヤ周方向と垂直な場合は、応力は、周方向以外に分散することができず、タイヤ周方向だけにその応力が作用しその力も大きい図4c。図2は、本発明の他の例として、周方向端部の縁線E1、E2のいずれか一方に、タイヤ周方向に凸状もしくは凹状をなした曲線状である例を示しており、図2aは1つの凸状のもの、図2bは2つの凸状のものを示している。この図2bのように、凸部または凹部が複数あると、タイヤ周方向にかかる応力をより分散させることができ、本発明の効果をより高く得ることができるので好ましい。特に、タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状または凸状もしくは凹状をなした曲線状を呈する該縁線が、凸状と凹状を交互に有するものを使用することにより、スプライスされている部分において、タイヤ周方向にかかる応力を、スプライス部分の各位置において、スプライス中心線に垂直な成分、およびスプライス中心線に平行な成分に分散することがより効果的にでき、スプライス部でのタイゴム層のクラックの発生を極めて良好に防止できる。本発明において、図3a~cにモデル図を示したように、前述した凸状と凹状の形状に関し、その波長をλmm、振幅をAmmとしたとき、以下のa式およびb式を満足するものを使用することが好ましい。A≧10.0mm.........a式2.0≦λ/A≦6.0.........b式本発明者らの各種知見によれば、λ/Aが2.0よりも小さいと、スプライスの凸部または凹部の形状がタイヤ周方向に対して鋭利になり、その点で剥がれやすくなるものであり好ましくない。また、λ/Aが6.0よりも大きいと応力の分散効果が小さくなるので好ましくない。また、本発明において、ラップスプライスはタイヤ周方向での重なり量が5mm以上でなされているものであることが好ましい。ラップスプライスの重なり量が5mm未満であると、スプライスの形状などにほとんど関わることなく、クラック発生や剥がれの発生を防止することがむずかしくなる。ラップスプライスの重なり量は、好ましくは5mm以上20mm以下であり、20mmを超えると、クラックの発生や剥がれの発生の防止効果は大きくなるが、生産効率の低下やコストアップを招くので好ましくない。それら観点から、本発明者らの検討によれば、より好ましくは5mm以上15mm以下である。図5は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の1例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤTは、トレッド部11の左右にサイドウォール部12とビード部13を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層14が、タイヤ幅方向には左右のビード部13、13間に跨るように設けられている。トレッド部11に対応するカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層15a、15bが設けられている。矢印Dは図1~図4と同じくタイヤ周方向を示している。カーカス層14の内側には、インナーライナー層10が配され、そのラップスプライス部Sがタイヤ幅方向に延びて存在している。インナーライナー層10を構成する積層体シートは、そのタイヤ周方向端部の縁線E1、E2がタイヤ周方向に凹凸状または凸状と凹状が連続した曲線状を呈する積層体シートが使用されている。特に、タイヤショルダー部とサイドウォール部にかけては、タイヤ転動に伴い繰り返して大きな応力がかかるので、その部分、例えば、最大ベルト幅を有するベルト層の端部付近少なくとも、該端部付近からセンター側に50mm程度付近からビードコアの上端部付近までは少なくとも、本発明にかかるスプライス構造とするのがよいものである。本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部S付近で従来は生じやすかったタイゴム層3でのクラックの発生を抑制する、また、ラップスプライス部S付近での応力歪みを緩和するので、インナーライナー層10を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるシート2とタイゴム層3の間のクラックの発生も抑制されて、全体として耐久性が著しく向上するものである。本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂例えば、ナイロン6N6、ナイロン66N66、ナイロン46N46、ナイロン11N11、ナイロン12N12、ナイロン610N610、ナイロン612N612、ナイロン6/66共重合体N6/66、ナイロン6/66/610共重合体N6/66/610、ナイロンMXD6MXD6、ナイロン6T、ナイロン9T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体及びそれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン6のメトキシメチル化物、ナイロン6/610共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン612のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂例えば、ポリブチレンテレフタレートPBT、ポリエチレンテレフタレートPET、ポリエチレンイソフタレートPEI、PET/PEI共重合体、ポリアリレートPAR、ポリブチレンナフタレートPBN、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル、ポリニトリル系樹脂例えば、ポリアクリロニトリルPAN、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体AS、メタアクリロニトリル/スチレン共重合体、メタアクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体、ポリメタクリレート系樹脂例えば、ポリメタクリル酸メチルPMMA、ポリメタクリル酸エチル、ポリビニル系樹脂例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコールPVA、ビニルアルコール/エチレン共重合体EVOH、ポリ塩化ビニリデンPDVC、ポリ塩化ビニルPVC、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン/アクリロニトリル共重合体ETFE、セルロース系樹脂例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース、フッ素系樹脂例えば、ポリフッ化ビニリデンPVDF、ポリフッ化ビニルPVF、ポリクロルフルオロエチレンPCTFE、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体、イミド系樹脂例えば、芳香族ポリイミドPI等を好ましく用いることができる。また、本発明で使用できる熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物例えば、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、高シスBR及び低シスBR、ニトリルゴムNBR、水素化NBR、水素化SBR、オレフィン系ゴム例えば、エチレンプロピレンゴムEPDM、EPM、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムM-EPM、ブチルゴムIIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴムACM、アイオノマー、含ハロゲンゴム例えば、Br-IIR、CI-IIR、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物Br-IPMS、クロロプレンゴムCR、ヒドリンゴムCHR、クロロスルホン化ポリエチレンゴムCSM、塩素化ポリエチレンゴムCM、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴムM-CM、シリコンゴム例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム、含イオウゴム例えば、ポリスルフィドゴム、フッ素ゴム例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム、熱可塑性エラストマー例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー等を好ましく使用することができる。また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン/エチレンブチレンブロック共重合体SEBS及びそのマレイン酸変性物、EPDM、EPM、EPDM/スチレン又はEPDM/アクリロニトリルグラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量は、特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計100重量部に対して、0.5~10重量部がよい。熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比90/10~30/70である。本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性が損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレンPE、ポリプロピレンPP、ポリスチレンPS、ABS、SBS、ポリカーボネートPC等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは1~500MPa、より好ましくは50~500MPaにするとよい。以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。なお、空気入りタイヤの耐久性の評価は、以下の耐久性試験を行った後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのタイゴムのクラックの発生状況を観察して行った。耐久性試験とその判定基準は、試験タイヤとして、ベルト2層、カーカス1層のタイヤ構造を有する195/65R15を作製し、各実施例、比較例ごとに各20本を作製した。これをJATMA標準リムに取り付けて、タイヤ内圧を120kPaとして、金属製ドラム上で所定速度にて6500kmの走行を行った後、目視で判定し剥がれが発生したタイヤ本数を指数化して評価した。空気透過防止層は、熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる厚さ01mm、タイゴムは厚さ0.7mmのものであり、それらを積層した積層体シートを使用して、常法に従い、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスした後、タイヤの加硫成形工程に供して各空気入りタイヤを作製した。実施例1~3、比較例1~3各試験タイヤにおいて、インナーライナー層のスプライス部の縁線E1、E2は、本発明の実施例1~3は、図3a、b、cに示したものである。また、比較例1および比較例2は図4cに示した如くタイヤ幅方向の直線状のものであり、比較例3はタイヤ幅方向に対して45度傾いた一直線状のものである。また、スプライスの重なり量は、比較例2が3mmである他は、各実施例1~3、比較例1、比較例3のいずれも5mmとした。各試験タイヤの詳細と、耐久性の評価結果を表1に示した。この表1からわかるように、本発明によるものはクラックの発生がなく耐久性に非常に優れている。