車両の推進力を得るための第1の動力源であるモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリとは異なるエネルギー源によって前記車両の推進力を得る第2の動力源と、前記バッテリから供給される電力により作動し、車室内の温度調節を行うエアコンと、前記車室内の空気を吸気することにより前記バッテリの温度を調節するバッテリ温度調節機構と、走行モードとして前記第2の動力源のエネルギー消費量の低減を優先する省エネルギーモードが選択されたか否かを判定する走行モード判定部と、前記省エネルギーモードが選択された場合に、前記エアコンの出力を高めることにより前記バッテリの入出力特性が改善するか否かを判定する改善条件判定部と、前記改善条件判定部により前記バッテリの入出力特性が改善されると判定された場合に、前記エアコンの出力を高めるエアコン動作制御部と、を備える車両。前記バッテリの温度に関する情報を取得する第1の取得部と、前記車室内の温度に関する情報を取得する第2の取得部と、を有し、前記改善条件判定部は、前記第1の取得部により取得された前記バッテリの温度、前記第2の取得部により取得された前記車室内の温度及び前記バッテリの使用温度範囲に基づいて設定される基準値の大小関係に基づき前記バッテリの入出力特性が改善するか否かを判定することを特徴とする請求項1に記載の車両。前記第2の動力源は、内燃機関であり、前記省エネルギーモードは、前記第2の動力源である内燃機関の燃費の向上を優先する走行モードであることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。前記改善条件判定部は、前記エアコンが冷房運転している場合に、前記バッテリの温度が、前記基準値として設定される冷房運転状態における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも高いか否かを判定し、前記エアコン動作制御部は、前記バッテリの温度が前記冷房運転時における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも高いと判定された場合に、前記エアコンの出力を高めて冷房機能を強めることを特徴とする請求項1乃至3のうちいずれか一つに記載の車両。前記エアコン動作制御部は、前記車室内の温度が、前記エアコンの設定温度に基づいて設定される冷房運転時における車室温度基準値よりも高い場合に、前記エアコンの出力を高めて冷房機能を強めることを特徴とする請求項4に記載の車両。前記バッテリ温度判定部は、前記エアコンが暖房運転している場合に、前記バッテリの温度が、前記基準値として設定される暖房運転時における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも低いか否かを判定し、前記エアコン動作制御部は、前記バッテリの温度が前記暖房運転時における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも低いと判定された場合に、前記エアコンの出力を高めて暖房機能を強めることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一つに記載の車両。前記エアコン動作制御部は、前記車室内の温度が、前記エアコンの設定温度に基づいて設定される暖房運転時における車室温度基準値よりも低い場合に、前記エアコンの出力を高めて暖房機能を強めることを特徴とする請求項6に記載の車両。前記エアコン動作制御部は、前記改善条件判定部が前記エアコンの出力を高めることにより前記バッテリの入出力特性が改善しないと判定した場合に、前記エアコンの出力を弱めることを特徴とする請求項1から7のいずれか一つに記載の車両。前記エアコン動作制御部は、前記走行モード判定部が前記走行モードとして前記省エネルギーモードが選択されていないと判定した場合に、前記エアコンに対する設定に基づく通常の動作制御を行うことを特徴とする請求項1から8のいずれか一つに記載の車両。しかしながら、車室内の空気を吸気してバッテリの温度管理を行う場合、吸気された空気の温度によってバッテリの入出力特性が変化するとともに、バッテリからモータに供給される電力が変化する。したがって、エコモードの際に、エアコンの出力を減少させても、必ずしも燃費が向上するとはいえない。そこで、本願発明は、モータである第1の動力源と第2の動力源とを車両走行用の動力源として兼用し、走行モードとして第2の動力源のエネルギー消費量の低減を優先する省エネルギーモードを有する車両において、第2の動力源のエネルギー消費量をより確実に低減できる車両を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両は、1車両の推進力を得るための第1の動力源であるモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリとは異なるエネルギー源によって前記車両の推進力を得る第2の動力源と、前記バッテリから供給される電力により作動し、車室内の温度調節を行うエアコンと、前記車室内の空気を吸気することにより前記バッテリの温度を調節するバッテリ温度調節機構と、走行モードとして前記第2の動力源のエネルギー消費量の低減を優先する省エネルギーモードが選択されたか否かを判定する走行モード判定部と、前記省エネルギーモードが選択された場合に、前記エアコンの出力を高めることにより前記バッテリの入出力特性が改善するか否かを判定する改善条件判定部と、前記改善条件判定部により前記バッテリの入出力特性が改善されると判定された場合に、前記エアコンの出力を高めるエアコン動作制御部と、を備える。2上記1の構成において、前記バッテリの温度に関する情報を取得する第1の取得部と、前記車室内の温度に関する情報を取得する第2の取得部と、を有し、前記改善条件判定部は、前記第1の取得部により取得された前記バッテリの温度、前記第2の取得部により取得された前記車室内の温度及び前記バッテリの使用温度範囲に基づいて設定される基準値の大小関係に基づき前記バッテリの入出力特性が改善するか否かを判定することができる。3上記1又は2の構成において、前記第2の動力源は、内燃機関であり、前記省エネルギーモードは、前記第2の動力源である内燃機関の燃費の向上を優先する走行モードである。3の構成によれば、車両がモータと内燃機関とのハイブリッド自動車である場合に、燃費の向上を図ることができる。4上記1~3の構成において、前記改善条件判定部は、前記エアコンが冷房運転している場合に、前記バッテリの温度が、前記基準値として設定される冷房運転状態における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも高いか否かを判定し、前記エアコン動作制御部は、前記バッテリの温度が前記冷房運転時における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも高いと判定された場合に、前記エアコンの出力を高めて冷房機能を強めることができる。4の構成によれば、バッテリを効率よく冷却し、結果として第2の動力源のエネルギー消費量を低減させることができる。5上記4の構成において、前記エアコン動作制御部は、前記車室内の温度が、前記エアコンの設定温度に基づいて設定される冷房運転時における車室温度基準値よりも高い場合に、前記エアコンの出力を高めて冷房機能を強めることができる。5の構成によれば、エアコンの設定温度に基づいて冷房機能を強めるか否かが決定されるため、乗員の快適性を維持しつつ、バッテリを効率よく冷却することができる。6上記1から5の構成において、前記バッテリ温度判定部は、前記エアコンが暖房運転している場合に、前記バッテリの温度が、前記基準値として設定される暖房運転時における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも低いか否かを判定し、前記エアコン動作制御部は、前記バッテリの温度が前記暖房運転時における基準値および前記車室内の温度のいずれよりも低いと判定された場合に、前記エアコンの出力を高めて暖房機能を強めることができる。6の構成によれば、バッテリの温度を効率よく昇温させ、結果として第2の動力源のエネルギー消費量を低減させることができる。7上記6の構成において、前記エアコン動作制御部は、前記車室内の温度が、前記エアコンの設定温度に基づいて設定される暖房運転時における車室温度基準値よりも低い場合に、前記エアコンの出力を高めて暖房機能を強めることができる。7の構成によれば、エアコンの設定温度にも基づいて暖房機能を強めるか否かが決定されるため、乗員の快適性を維持しつつ、バッテリの温度を効率よく昇温させることができる。8上記1から7の構成において、前記エアコン動作制御部は、前記改善条件判定部が前記エアコンの出力を高めることにより前記バッテリの入出力特性が改善しないと判定した場合に、前記エアコンの出力を弱めることができる。8の構成によれば、エアコンから供給された空気では、効率よくバッテリを冷却できない場合に、エアコンの消費電力を低減させることができる。9上記1から8の構成において、前記エアコン動作制御部は、前記走行モード判定部が前記走行モードとして前記省エネルギーモードが選択されていないと判定した場合に、前記エアコンに対する設定に基づく通常の動作制御を行うことができる。9の構成によれば、省エネルギーモードが選択されていない場合には、エアコンを設定の通りに運転させて乗員の快適性を維持することができる。本発明によれば、モータである第1の動力源と第2の動力源とを車両走行用の動力源として兼用し、走行モードとして第2の動力源のエネルギー消費量の低減を優先する省エネルギーモードを有する車両において、第2の動力源のエネルギー消費量をより確実に低減することができる。以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る車両1の概略図である。車両1は、バッテリ20を電力源とするモータ50を第1の動力源とし、内燃機関であるエンジン52を第2の動力源として走行するハイブリッド自動車である。なお、ハイブリッド自動車は、車両外部に設けられた商用電源によりバッテリ20を充電可能なプラグインハイブリッド自動車であってもよい。なお、図1において、矢印Frは車両の進行方向車両前進方向を示しており、矢印Rrは車両の進行方向とは反対方向車両後進方向を示しており、矢印Upは車両の上方向を示している。車両1は、ECU4と、エアコンECU6と、エアコン8と、操作スイッチ10と、車室温度センサ第2の取得部に相当する12と、バッテリ20と、モータ50と、エンジン52などを有する。車両1はその他に、車室2内に運転席または助手席14と後部座席16を備え、車両後部にラゲージスペース30を備える。ECU4は、ElectricControlUnitであり、車両1のバッテリ20、モータ50、エンジン52などの様々な装置の電子制御を行う。本実施形態においては、ECU4は、さらに、バッテリ20の温度や車室2内の温度についての判定処理を行う。ECU4は、CPUあるいはMPUなどのプロセッサと、メモリとを含む。メモリに記憶されるプログラムをプロセッサが読み出して実行することにより、上記判定処理を含む様々な電子制御処理が行われる。なお、プロセッサとして、ASIC回路を備えてもよく、ASIC回路がECU4の行う処理の一部あるいは全てを行ってもよい。また、ECU4としては、バッテリ20、モータ50、エンジン52などの制御対象の装置ごとに専用のECUを設けてもよい。エアコンECU6は、エアコン8の電子制御を行う。エアコンECU6は、車室2内の温度が設定された温度になるように、エアコン8の動作を制御する。エアコンECU6は、ECU4と同様に、CPUあるいはMPUなどのプロセッサと、メモリなどからなる。また、同様に、プロセッサとしてASIC回路を備えて、処理の一部あるいは全てをAISC回路が行ってもよい。本実施形態では、このECU4とエアコンECU6とによって、車両1の走行モードとしてエコモードが選択された場合におけるエアコン8の制御を行うための機能を実現することができる。なお、これらのECU4及びエアコンECU6は、一つのECUで構成してもよい。ここで、エコモードとは、エアコン8の消費電力を低減するなどして、乗員の快適性よりも、第2の動力源であるエンジン52のエネルギー消費量の低減を優先する、つまり、車両1の燃費の向上を優先する走行モードである。ただしエコモードという名称は一例であり、快適性などよりも燃費向上を優先する制御が行われる走行モードであれば名称はどのような名称でもよい。エアコン8は、車室内の温度などを調整する。エアコン8は、コンプレッサやコンデンサやエバポレータなどからなる。エアコン8は、吹き出し口8aから冷風あるいは温風を車室2内に送り出す。操作スイッチ10は、インストルメントパネルなどに配置される各種の操作スイッチであり、上記のエコモードなどの走行モードを選択する操作を行うスイッチや、エアコン8の操作を行うスイッチなどを含む。エアコンECU6は、操作スイッチ10からの操作による温度設定や風量設定などに基づき、エアコン8の動作制御を行う。車室温度センサ12は、車室2内の温度を検出する。エアコンECU6は、車室温度センサ12が検出する車室2内の温度に基づき、車室2内の温度が設定温度になるように、エアコン8の動作を制御することができる。バッテリ20は、モータ50及びエアコン8の電力源であり、例えば、複数の単電池を電気的に直列に接続した組電池であってもよい。バッテリ20を構成する単電池は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、あるいはキャパシタであってもよい。本実施形態のバッテリ20は、車両後部のラゲージスペース30の下方に配置することができる。また、バッテリ20には、バッテリ20の温度を検出するバッテリ温度センサ第1の取得部に相当する22が設けられている。バッテリ温度センサ22は、バッテリ20を構成する個々の単電池に設けられてもよいし、複数の単電池からなる電池ブロックに設けられてもよい。また、単電池は、一つの電池セルであってもよいし、複数の電池セルを接続した電池モジュールであってもよい。なお、電池セルとは、充放電可能な最小単位の要素を意味する。また、バッテリ20は、使用時において適正な温度範囲以下、適正温度範囲とも記載する。に制御される。バッテリ20は、適正温度範囲外で使用されると、入出力性能が制限されるため、モータ50の出力が十分得られなくなるおそれがある。そのため、バッテリ20が適正温度範囲外で使用されると、モータ50のパワー不足を補うために、エンジン52の動作割合が増え、結果として燃費が低下する場合がある。従って、バッテリ20は、適正温度範囲内で使用されることで、車両1全体の燃費を向上させることができる。そして本実施形態のバッテリ20は、車室2内から取り込まれた空気をバッテリ20に対して供給するバッテリ20の温度調節機構によって、適正温度範囲内の温度になるように温度調節される。温度調節機構は、取り込み口23と、ダクト24と、ブロワ26などからなる。取り込み口23は、車室2内の空気を取り込むための開口部であり、図1では、後部座席16の後方に設けられている。ダクト24は、取り込み口23から取り込まれた空気をバッテリ20に導入する導入経路である。ブロワ26は、回転動作することにより車室2内の空気をバッテリ20に送り込む。ブロワ26が駆動すると、取り込み口23から車室2内の空気が取り込まれ、ダクト24を通ってバッテリ20に送り込まれる。このような温度調節機構により、例えば、車室2内の空気の温度がバッテリ20の温度よりも低い場合に、車室2内の空気をバッテリ20に対して送風することにより、バッテリ20を冷却することができる。また、車室2内の空気の温度がバッテリ20の温度よりも高い場合に、車室2内の空気をバッテリ20に対して送風することにより、バッテリ20を温めることができる。なお、図1に示した取り込み口23やブロワ26の位置は一例であり、図示した配置位置に限定されない。また、図示した送風構造は一例であり、車室2内の空気をバッテリ20に対して送り込むことができれば、どのような構造、機構であってもよい。モータ50とエンジン52は、車両1の動力源である。上述の通り、車両1は、ハイブリッド自動車であり、モータ50と内燃機関であるエンジン52とを併用して走行する。モータ50は、バッテリ20から電力の供給を受けることにより動作する。なお、モータ50と、バッテリ20との間には、図示しない、電圧コンバータ、インバータが設けられていてもよい。電圧コンバータは、バッテリ20の電力を昇圧し、インバータに供給する。インバータは、電圧コンバータから供給される直流電圧を交流電圧に変換して、バッテリ20に供給する。エンジン52は、ガソリンをエネルギーとして動作する。車両1は、例えば、エンジン52の燃費が好ましくない車両始動時や低速走行時に主にモータ50を動力として走行する。一方、エンジン52の燃費が好ましい高速走行時などには、モータ50とエンジン52とを併用して走行することができる。次に、走行モードとしてエコモードが選択された場合に、本実施形態の車両1において実行されるエアコンの制御方法について説明する。図2は、車両1のECU4およびエアコンECU6によって実現されるエアコン8の制御に関する機能を示すブロック図である。車両1は、エコモードが選択された場合におけるエアコンの制御機能として、走行モード判定部100と、エアコン動作制御部102と、改善条件判定部104と、を備える。走行モード判定部100は、車両1の走行モードとしてエコモードが選択されたか否かを判定する。なお、車両1がエコモード以外の特殊な走行モードを有する場合は、それらのいずれのモードが選択されているかを判定してもよい。エアコン動作制御部102は、エアコンの動作を制御する。具体的には、エアコン動作制御部102は、操作スイッチ10を操作して設定されるエアコン8の設定温度や車室温度センサ12が検出する車室内温度等の情報に基づき、エアコン8を制御して冷房あるいは暖房する。オートエアコンの場合には、車室内の温度が設定温度になるようにエアコン動作制御部102によって冷暖房が自動的に切り替えられ、エアコン8から冷風あるいは温風が送り出される。なお、本実施形態において、車室2内の温度を低下させるために、エアコン8が車室2の温度よりも低い温度の冷風を排出している場合を冷房とし、車室2の温度を上昇させるために、エアコン8が車室2の温度よりも高い温度の温風を排出している場合を暖房とする。エアコン動作制御部102は、さらに、エコモードが選択された場合に、後述する改善条件判定部104の判定処理の結果に応じて、エアコン8の動作モードを変化させる。具体的には、本実施形態のエアコン動作制御部102は、エアコンの動作モードをバッテリ冷却または加熱モードと、省電力モードと、通常モードとのうちいずれかの動作モードに切り替える。なお、バッテリ冷却加熱モードは、エアコン8が冷風あるいは温風を供給する動作モードであって、バッテリ20の温度を適正温度範囲に維持する動作モードのことである。例えば、エアコン8が冷房で動作している際にエコモードが選択され、さらに、バッテリ20の温度が、適正温度範囲に基づいて予め設定される基準値冷房時基準値よりも高い場合に、エアコン動作制御部102は、冷房を強めるようにエアコン8を制御する。この場合は、車室2内の温度が低下し、その温度が低下した空気が車室2内からバッテリ20に供給されることで、バッテリ20の温度を下げることができる。また、エアコン8が暖房で動作している際にエコモードが選択され、さらに、バッテリ20の温度が適正温度範囲に基づいて予め設定される基準値暖房時基準値よりも低い場合に、エアコン動作制御部102は、暖房を強めるようにエアコン8を制御する。この場合は、車室2内の温度が上昇し、その温度が上昇した空気が車室2内からバッテリ20に供給されることで、バッテリ20の温度を上げることができる。なお、冷房を強めるとは、車室内の温度がより低下するようにエアコン8が制御されればよく、例えば、冷風の温度を下げたり、冷風の風量をより大きくしたりすればよい。また、暖房を強めるとは、車室内の温度がより上昇するようにエアコン8が制御されればよく、例えば、温風の温度を上げたり、温風の風量をより大きくしたりすればよい。以上のようなバッテリ冷却加熱モードが適用されて、エアコン8に対して冷房や暖房を強める制御がされることで、一時的にエアコン8の消費電力が上昇したとしても、バッテリ8の温度が適正温度により早く移行することで、バッテリ20の入出力性能が向上するため、バッテリ20の出力を増大することができる。つまり、バッテリ20から得られる電力のうち、モータ50の出力に用いられる電力の割合はエアコン8の出力増大分だけ減少するが、バッテリ20から得られる電力の値が増大するため、モータ50の出力不足の低下を抑制できる。これにより、エンジン52の出力パワーの増大を抑制できるため、車両1の燃費を向上することができる。省電力モードは、エコモードは選択されたが、バッテリ20の温度や車室2内の温度などを総合的に評価して、車室2内の空気によってバッテリ20を冷却したり加熱したりするのは効率的でないと判断できる場合に適用される。省電力モードが適用される場合には、エアコン動作制御部102は、単純に、冷房や暖房を弱めてエアコン8による消費電力を抑え、燃費の向上を図る。以上の、バッテリ冷却加熱モードと省電力モードは、エコモードが選択された場合に適用されるエアコンの動作モードであり、いずれの場合も、乗員の快適性よりも燃費向上が優先される。通常モードは、エコモードが選択されていない場合に適用される。通常モードでは、エアコン動作制御部102は、エアコン8に対して、操作スイッチ10によって設定された設定情報にしたがって、通常の冷房運転あるいは暖房運転を行わせる。改善条件判定部104は、バッテリ20の入出力性能が十分に発揮されるバッテリ20の適正温度範囲に基づいて設定される基準値と、バッテリ20の温度とを比較する。バッテリ20の温度は、改善条件判定部104がバッテリ温度センサ22から取得する。そして、改善条件判定部104は、冷房時には、基準値として冷房時基準値よりもバッテリ20の温度の方が高いか否かを判定する。冷房時基準値は、エアコン8が冷房で運転している場合に、車室内の空気を利用して冷却する必要がある程度にバッテリ20の温度が高温であるか否かを判断するための基準値である。冷房基準値は、例えば、適正温度範囲の上限値とすることができる。また、冷房基準値としては、例えば、バッテリ20の適正温度範囲が10~60°Cである場合に、バッテリ20の温度が65°C以下であれば、適正温度範囲を超えていても、エアコンの設定を強制的に変更してまで冷却する必要はないとされる場合には、冷房時基準値を65°Cに設定してもよい。一方、改善条件判定部104は、暖房時には、基準値として暖房時基準値よりもバッテリ20の温度が低いか否かを判定する。暖房基準値は、エアコン8が暖房で運転している場合に、車室内の空気を利用して加熱する必要がある程度にバッテリ20の温度が低温であるか否かを判断するための基準値である。暖房時基準値は、例えば、適正温度範囲の下限値とすることができる。また、暖房時基準値としては、例えば、バッテリ20の適正温度範囲が上述のように10~60°Cである場合に、バッテリ20の温度が5°C以上であれば、適正温度範囲を下回っても、エアコン8の設定を強制的に変更してまで加熱する必要はないとされる場合には、暖房時基準値を5°Cに設定することができる。このように、基準値である冷房時基準値や暖房時基準値は、適正温度範囲やバッテリの構造など様々な条件を考慮して適宜設定される。なお、冷房時基準値や暖房時基準値は、ECU4のメモリやその他の記憶領域に予め記憶させておけばよい。また、改善条件判定部104は、車室2内の温度とバッテリ20の温度とを比較する。車室2内の温度は車室温度センサ12から取得される。そして、改善条件判定部104は、冷房時には、バッテリ20の温度が車室2内の温度よりも高いか否かを判定する。バッテリ20の温度が車室2内の温度よりも低ければ、車室2内の空気を用いてバッテリ20を冷却することが難しいため、この場合には、バッテリ冷却モードには移行しない。また、改善条件判定部104は、暖房時には、バッテリ20の温度が車室2内の温度よりも低いか否かを判定する。バッテリ20の温度が車室2内の温度よりも高ければ、車室2内の空気を用いてバッテリ20を加熱することは難しいため、この場合には、バッテリ加熱モードには移行しない。改善条件判定部104は、冷房時に、車室2内の温度が、エアコン8の設定温度よりも許容する温度差α°C分だけ低い所定温度設定値-α[°C]車室温度基準値よりも高いか否かを判定する。具体的には、設定温度が25°Cで、許容する温度差α°Cが2°Cである場合には、改善条件判定部104は、車室2内の温度が23°Cよりも高いか否かを判定する。この判定の結果、車室2内の温度が、所定温度よりも高い場合には、エアコン動作制御部102によって、エアコン8がバッテリ冷却モードで運転される。一方、車室2内の温度が所定温度以下である場合には、エアコン8が省電力モードで運転される。これは、設定温度から許容する温度α°C分低い所定温度よりも車室2内の温度が低い場合に、さらに冷房を強めることになるバッテリ冷却モードに切り替えると、エアコン8の設定温度と車室2内の温度差が大きくなりすぎてしまい、車室2内での温度面での快適性が大きく損なわれるためである。従って、この場合には、エコモードでの制御として、冷房を弱めてエアコン8自体の消費電力を抑えることによって燃費を向上させる。また、改善条件判定部104は、暖房時に、車室2内の温度が、エアコン8の設定温度よりも許容する温度差α°C分だけ高い所定温度設定値α[°C]車室温度基準値よりも低いか否かを判定する。具体的には、設定温度が25°Cで、許容する温度差α°Cが2°Cである場合には、改善条件判定部104は、車室2内の温度が27°Cよりも低いか否かを判定する。この判定の結果、車室2内の温度が、所定温度よりも低い場合には、エアコン動作制御部102によって、エアコン8がバッテリ加熱モードで運転される。一方、車室2内の温度が所定温度以上である場合には、エアコン8が省電力モードで運転される。これは、設定温度から許容する温度α°C分高い所定温度よりも車室2内の温度が高い場合に、さらに暖房を強めることになるバッテリ加熱モードに切り替えてしまうと、エアコン8の設定温度と車室2内の実際の温度の差が大きくなりすぎてしまい、車室2内での快適性が大きく損なわれるためである。従って、この場合には、エコモードでの制御として、エアコン8自体の消費電力を抑える省電力モードが適用される。なお、設定温度に対して許容する温度差α°Cは、冷房時の場合と暖房時の場合とで、同じ温度としてもよいし、それぞれ異なる温度としてもよい。また、この許容する温度差α°Cは、ECU4やエアコンECU6が有するメモリやその他の記憶領域に予め記憶させておけばよい。次に、以上の機能によって実行されるエアコン8の制御処理の流れを説明する。図3は、エアコン8の制御処理の流れを示すフローチャートである。まず、エアコン8の動作中に、走行モード判定部100が、乗員の操作スイッチ10の操作によって、エコモードが選択されたか否かを判定するStep101。エコモードが選択された場合にはStep101のYes、エアコン動作制御部102が、現在のエアコン8が冷房で動作しているか否かを判定するStep102。冷房中である場合にはStep102のYes、改善条件判定部104が、バッテリ温度センサ22からバッテリ20の温度を取得し、取得したバッテリ20の温度が冷房時基準値よりも高いか否かを判定するStep103。バッテリ20の温度が冷房時基準値よりも高い場合にはStep103のYes、改善条件判定部104は、車室温度センサ12から車室2内の温度を取得し、バッテリ20の温度が、取得した車室2内の温度よりも高いか否かを判定するStep104。バッテリ20の温度が車室2内の温度よりも高い場合にはStep104のYes、改善条件判定部104は、車室温度センサ12から取得される車室2内の温度が、エアコン8の設定温度よりも許容する温度差α°C分だけ低い所定温度設定値-αよりも高いか否かを判定するStep105。車室2内の温度が所定温度設定値-αよりも高い場合にはStep105のYes、エアコン動作制御部102は、エアコン8をバッテリ冷却モードで運転させるStep106。つまり、エアコン動作制御部102は、エアコン8の冷房を強める制御を行う。これにより、車室内の温度がさらに低下し、その空気がバッテリ20に送り込まれることでバッテリ20が冷却されやすくなる。そして、バッテリ20が冷却されて入出力性能が向上することで、車両1全体での燃費が向上する。一方、バッテリ20の温度が冷房時基準値以下である場合Step103のNo、バッテリ20の温度が車室2内の温度以下である場合Step104のNo、および、車室2内の温度が所定温度設定値-α以下である場合Step105のNoには、エアコン動作制御部102は、エアコン8を省電力モードで運転させるStep107。つまり、エアコン動作制御部102は、エアコン8の冷房を弱める制御を行う。冷房中でない場合にはStep102のNo、エアコン動作制御部102が、エアコン8が暖房で動作しているか否かを判定するStep108。暖房中である場合にはStep108のYes、改善条件判定部104が、バッテリ温度センサ22からバッテリ20の温度を取得し、取得したバッテリ20の温度が暖房時基準値よりも低いか否かを判定するStep109。バッテリ20の温度が暖房時基準値よりも低い場合にはStep109のYes、改善条件判定部104は、車室温度センサ12から車室2内の温度を取得し、バッテリ20の温度が、取得した車室2内の温度よりも低いか否かを判定するStep110。バッテリ20の温度が車室2内の温度よりも低い場合にはStep110のYes、改善条件判定部104は、車室温度センサ12から取得される車室2内の温度が、エアコン8の設定温度よりも許容する温度差α°C分だけ高い所定温度設定値αよりも低いか否かを判定するStep111。車室2内の温度が所定温度設定値αよりも低い場合にはStep111のYes、エアコン動作制御部102は、エアコン8をバッテリ加熱モードで駆動するStep112。つまり、エアコン動作制御部102は、エアコン8の暖房を強める制御を行う。これにより、車室内の温度がさらに上昇し、その空気によってバッテリ20が加熱され温度が上昇する。そして、バッテリ20の温度が上昇して入出力性能が向上することで、車両1全体での燃費が向上する。一方、バッテリ20の温度が暖房時基準値以上である場合Step109のNo、バッテリ20の温度が車室2内の温度以上である場合Step110のNo、および、車室2内の温度が所定温度設定値α以上である場合Step111のNoには、エアコン動作制御部102は、エアコン8を省電力モードで運転させるStep113。つまり、エアコン動作制御部102は、エアコン8の暖房を弱める制御を行う。また、エコモードが選択されていない場合にはStep101のNo、エアコン動作制御部102は、通常モードでエアコン8を制御するStep114。つまり、エアコン動作制御部102は、その時点でのエアコン8の設定を維持して、通常の運転を行わせる。また、冷房中でも暖房中でもない場合Step108のNoには例えば、デフロスタが選択されている場合や、エアコンがオフの場合など、同様にその時点での設定や状態を維持する。以上が本実施形態の車両1におけるエアコン8の制御処理の流れである。以上のように、車室2内の空気を利用して効率よくバッテリ20の温度を調節して入出力性能を向上させることができることが見込める場合に、エアコン8の出力を高める制御が行われることで、一時的にエアコン8の消費電力が増加しても、長期的には車両1全体で燃費を向上することができる。従って、走行モードとしてエコモードが選択された場合に、単にエアコンの出力を下げる場合に比べて、さらに燃費を向上させることができる。以上説明したように、本実施形態によれば、第1の動力源であるモータ50と第2の動力源であるエンジン52とを併用して走行する車両であって、燃費の向上を最優先とする燃費優先の走行モードを有する車両において、燃費優先の走行モードが選択された場合に、エアコンの動作制御によってバッテリ20の温度を調節することで燃費を向上させる車両を提供することができる。なお、本実施形態では、エコモードが選択された場合に、乗員の一定の快適性を確保するために、Step105およびStep110の処理を行うとして説明したが、これに限られない。より燃費向上を優先したい場合には、Step105およびStep110を省略してもよい。Step105とStep110が省略されることで、車室2内の温度とエアコン8の設定温度との関係が考慮されない。そのため、バッテリ20の温度と車室2内の温度との関係に基づき、バッテリ20の冷却あるいは加熱が可能であれば必ずバッテリ冷却加熱モードが適用されることになり、より確実に燃費を向上させることができる。また、本実施形態においては、車両1として、第1の動力源としてモータ50を備え、第2の動力源としてエンジン52を備えるハイブリッド自動車を例示したが、これに限られない。バッテリ20を電力源とするモータ50と、バッテリ20とは異なるエネルギー源によって動作する第2の動力源を有する車両であれば、本発明を適用できる。例えば、車両が第2の動力源として燃料電池をエネルギー源とするモータを備える場合にも、本実施形態のように、エアコン8の制御によってバッテリ20の温度調節を行うことで、モータ50を確実に動作させ、燃料電池のエネルギー消費量水素の消費量が不要に増加してしまうことを防ぐことができる。また、本実施形態では、Step104において、改善条件判定部104は、バッテリ20の温度が、車室2内の温度よりも高いか否かを判定するとして説明したが、これに限られない。例えば、Step104において、改善条件判定部104は、バッテリ20の温度が、車室2内の温度よりも許容する温度差β°C分だけ低い所定温度車室内温度-β[°C]よりも高いか否かを判定バッテリ温度>車室内温度-βの判定してもよい。つまり、車室2内の温度が、β°C下がれば、バッテリ20の温度を下回る場合にも、バッテリ冷却モードが実行されるようにエアコン8が制御されてもよい。例えば、バッテリの温度が50°Cで車室2内の温度が51°Cの場合には、バッテリ温度>車室内温度の判定では、Step107の省電力モードに移行することになる。しかし、例えば、上記許容する温度差を3°Cつまり、β=3と設定し、Step104において、バッテリ温度>車室内温度-βの判定を行うようにした場合には、車室内温度-β=48°Cとなるため、Step105の条件を満たせば、バッテリ冷却モードが実行される。このように、車室2内の温度がバッテリ20の温度よりも多少例えば、2~3°C程度高くても、バッテリ冷却モードが選択されるようにして、車室2内の温度を下げ、その温度が低下した車室内の空気でバッテリ20の温度を調節するようにしてもよい。また、同様に、Step110において、改善条件判定部104が、バッテリ20の温度が、車室2内の温度よりも許容する温度差β°C分だけ高い所定温度車室内温度β[°C]よりも低いか否かを判定バッテリ温度<車室内温度βの判定してもよい。つまり、車室2内の温度が、β°C上がれば、バッテリ20の温度を上回る場合にも、バッテリ加熱モードが実行されるようにエアコン8が制御されてもよい。例えば、バッテリの温度が-1°Cで、車室2内の温度が-2°Cの場合には、バッテリ温度<車室内温度の判定では、Step113の省電力モードに移行することになる。しかし、例えば、上記許容する温度差を3°Cつまり、β=3と設定し、Step110において、バッテリ温度<車室内温度βの判定を行う場合には、車室内温度β=1°Cとなるため、Step111の条件を満たせば、バッテリ加熱モードが実行される。このように、車室2内の温度がバッテリ20の温度よりも多少例えば、2~3°C程度低くても、バッテリ加熱モードが選択されるようにして、車室2内の温度を上げ、その温度が上昇した車室内の空気でバッテリ20の温度を調節するようにしてもよい。なお、許容できる温度差βは、冷房の場合と暖房の場合とで同じ温度に設定してもよいし異なる温度に設定してもよい。