"トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向主溝を配設し、該周方向主溝とトレッド端とでリブ状陸部を区画形成し、該リブ状陸部内にトレッド接地端が位置し、当該リブ状陸部に、少なくとも前記トレッド接地端位置を横切って延在する複数本の横サイプを、タイヤ周方向に間隔をおいて配設してなることを特徴とする空気入りタイヤ。横サイプは、両端縁が前記リブ状陸部内に位置することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。横サイプを、トレッド接地端を横切るように配置するとともに、当該横サイプの幅をトレッドゲージ厚さの1.5倍以上、リブ幅以下としたことを特徴とする、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。横サイプの延在方向は、タイヤ周方向に対し60°~120°の範囲であることを特徴とする、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の、空気入りタイヤ。ゴムの膨出量-横サイプのタイヤ周方向隙間×タイヤ周方向のサイプ個数で設定されたことを特徴とする、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の、空気入りタイヤ。横サイプの深さを、トレッドゲージの厚さの0.5倍から1倍としたことを特徴とする、請求項1乃至5のいずれか1項に記載の、空気入りタイヤ。こうした空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に曲率を有してトロイド状に形成されていることから、トレッド部におけるタイヤ半径は、トレッド端側からタイヤ赤道側に向かうに従って大きくなり、トレッド端側とタイヤ赤道側との間で径差寸法差が生じる。径差のあるものが一回転すると進む量が異なるため、こうしたタイヤは、タイヤ赤道側が縮んでショルダ域が伸びる方向の力が働く。このため、タイヤ周方向に生じるせん断力も、タイヤ幅方向の位置によってそれぞれ異なり、不均一なものとなる。この結果、タイヤ赤道から遠いトレッド部のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤには、ショルダ域内に位置するトレッド接地端を含む部分での摩耗が、他のトレッド部の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。本発明の目的は、トレッド部のショルダ域、特に、トレッド接地端を含む領域に生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することにある。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延在する複数本の周方向主溝を配設し、該周方向主溝とトレッド端とでリブ状陸部を区画形成し、該リブ状陸部内にトレッド接地端が位置し、当該リブ状陸部に、少なくとも前記トレッド接地端位置を横切って延在する複数本の横サイプを、タイヤ周方向に間隔をおいて配設してなることを特徴とするものである。ここで、リブ状陸部とは、周方向主溝とトレッド端とで区画された陸部を意味し、横サイプが、リブ状陸部内に終端する場合や、周方向主溝とトレッド端に開口する場合を含む他、例えば、周方向主溝とトレッド端とに開口して延びる複数本の横溝によって複数のブロックとして区画形成された場合も含む。また、横サイプとは、接地時に開口を閉じる切り込みを意味し、具体的には、切り込み幅が1.5mm以下のものをいう。また、本発明に係る、横サイプは、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向に位置する2つのトレッド接地端のうちの、少なくとも一方の位置を横切って設ければよい。例えば、タイヤをポジティブキャンバ又はネガティブキャンバにて装着した場合には、少なくとも、キャンバによってトレッド部踏面の面圧が大きくなる側のトレッド接地端の位置を横切って設ければよい。好適には、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向に位置する2つのトレッド部接地端の位置をそれぞれを横切って設ける。また、横サイプの延在長さは、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができる。このため、横サイプの両端は、例えば、周方向主溝又はトレッド端に開口するように配設することも可能であるが、好適には、前記リブ状陸部内に位置するように配設する。特に、横サイプの延在長さに関し、横サイプの両端縁のうち、タイヤ幅方向外側に位置する方の端縁である外側端縁は、前記トレッド接地端までのタイヤ幅方向距離が、トレッド接地幅の0.03倍~0.15倍であり、タイヤ幅方向内側に位置する方の端縁である内側端縁は、前記トレッド接地端までのタイヤ幅方向距離が、トレッド接地幅の0.06倍~0.25倍であることが好ましい。また、横サイプを、トレッド接地端を横切るように配置するとともに、当該横サイプの幅をトレッドゲージ厚さの1.5倍以上、リブ幅以下とすることが好ましい。また、横サイプの延在方向についても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本発明では、タイヤ幅方向に対し-30°~30°の範囲であることが好ましい。更に、横サイプのタイヤ周方向間隔についても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本発明では、横サイプ深さの0.5倍~5倍であることが好ましい。また、本発明は、ゴムの膨出量-横サイプのタイヤ周方向隙間×タイヤ周方向のサイプ個数で設定することが好ましい。また、横サイプの深さについても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本発明では、タイヤ周方向主溝の溝深さの0.4倍~1.2倍の範囲にすることが好ましく、より好適には、0.8倍~1.2倍である。また、横サイプの深さは、トレッドゲージの厚さの0.5倍から1倍とすることが好ましい。本発明によれば、横サイプによってタイヤ周方向に区切られたリブ状陸部における複数のサイプ間領域部分のうち、踏み込みによって変形を生じるサイプ間領域部分が、当該サイプ間領域部分に引き続いて踏み込みを行なうサイプ間領域部分を、タイヤの転動方向とは逆向きのタイヤ進行方向に向かって押し出すことで、タイヤ負荷転動時に、トレッド部のショルダ域又はその近傍域に存在するトレッド接地端を含む部分を、タイヤ転動方向制動方向と逆向きのタイヤ進行方向に向かって押し出すことができる。この結果、トレッド部のショルダ域に位置するリブ状陸部の見かけ上のタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。即ち、本発明のタイヤは、通常のパターン構成に比べて、赤道センター対比のトレッド端部の転動遅れが少なくなることから、トレッド接地端を含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端を含む部分での摩耗量も低減させることができる。従って、本発明によれば、トレッド部のショルダ域、特にトレッド接地端を含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して、本発明に従う、空気入りタイヤの実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明に従う代表的な、空気入りタイヤ1のトレッド部2の踏面を示す展開図である。トレッド部踏面には、タイヤ周方向Cに沿って延在する4本のタイヤ周方向主溝3a~3dが配設されている。4本のタイヤ周方向主溝3a~3dのうち、トレッド端4a,4bに隣接するタイヤ周方向主溝3a,3dはそれぞれ、トレッド端4a,4bとの間にリブ状陸部5a,5bを区画形成する。これにより、トレッド部踏面には、タイヤ幅方向中央に位置する赤道CLを挟んで、2つのリブ状陸部5a,5bが形成される。本実施形態のリブ状陸部5a,5bはそれぞれ、タイヤ周方向主溝3a又は3dとトレッド端4a又は4bとで区画された1本のリブを構成するものである。トレッド接地幅WGは、2つのトレッド接地端E,Eの間のタイヤ幅方向距離によって規定される。本実施形態では、トレッド接地端Eは、タイヤ1を適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷を適用した接地条件下で設定されている。本実施形態の場合、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、JATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指す。また、本形態において、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷を適用した接地条件とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格の範囲内で、車両指定の内圧と車両車両荷重及びアライメントキャンバーを付与した状態を指す。タイヤ1は、タイヤ幅方向中央のタイヤ赤道CL側が縮んでショルダ域が伸びるため、トレッド部2のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤ1には、ショルダ域内に位置するトレッド接地端Eを含む部分での摩耗が、トレッド部2の他の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。これに対し、本発明の構成上の主な特徴は、リブ状陸部5a,5bに少なくとも、トレッド接地端Eの位置を横切って延在する複数本の横サイプ6,7を、タイヤ周方向Cに間隔Sをおいて配設することにある。横サイプ6及び7の両端縁6a,6b及び7a,7bはそれぞれ、図示のとおり、リブ状陸部5a及び5b内に位置するように配設されている。本実施形態によれば、図2に示すように、横サイプ6及び7によってタイヤ周方向Cに区切られた複数のサイプ間領域部分Bのうち、踏み込みによって変形を生じるサイプ間領域部分B1が、当該サイプ間領域部分B1に引き続いて踏み込みを行なうサイプ間領域部分B2を、タイヤ1の転動方向θとは逆向きのタイヤ進行方向Dfに向かって押し出すことで、タイヤ負荷転動時に、トレッド部2のショルダ域又はその近傍域に存在するトレッド接地端Eを含む部分を、同図に示すように、タイヤ転動方向制動方向Dbθとは逆向きのタイヤ進行方向Dfに向かって押し出すことができる。この結果、トレッド部2のショルダ域に位置するリブ状陸部5a,5bの見かけ上のタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。即ち、本実施形態のタイヤ1は、通常のパターン構成に比べて、赤道CLセンター対比のトレッド端部の転動遅れが少なくなることから、トレッド接地端Eを含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端Eを含む部分の摩耗量も低減させることができる。従って、本実施形態によれば、トレッド部2のショルダ域、特にトレッド接地端Eを含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することができる。また、従来のタイヤはポジティブキャンバ又はネガティブキャンバにて装着した場合、一方のトレッド接地端Eを含む部分の面圧が相対的に高まるため、当該部分で摩耗を顕著に生じ易いが、本実施形態では、サイプ間領域部分B1が、サイプ間領域部分B2に対して、面圧上昇に応じた押し出しを行なう。このため、キャンバ付与により、一方のトレッド接地端Eを含むリブ状陸部5a,5bの面圧が他の部分に比べて相対的に高まる場合も、キャンバ付与によってトレッド接地端Eの一方の部分のみが早期に摩耗してしまうような現象も緩和される。従って、キャンバを付与した場合には、タイヤ寿命耐久性の向上に有効である。横サイプ6,7は、タイヤ赤道CLを挟んでタイヤ幅方向に位置する2つのトレッド接地端Eのうちの、少なくとも一方の位置を横切って設ければよい。例えば、上述の如く、タイヤ1にキャンバを付与して装着した場合には、少なくとも、上述のように、キャンバによってリブ状陸部5a,5bの面圧が大きくなる側のトレッド接地端Eを横切って配設すればよい。好適には、タイヤ赤道CLを挟んでタイヤ幅方向Dwに位置する2つのトレッド接地端Eの位置をそれぞれ横切って設けることが好適である。また、横サイプ6,7は、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができる。このため、横サイプ6及び7の端縁6a,6b及び7a,7bは、例えば、周方向主溝3a若しくは3d又はトレッド端4a若しくは4bに開口されるように配設することも可能であるが、好適には、本実施形態の如く、リブ状陸部5a,5b内に位置するように配設する。本実施形態のように配設すれば、横サイプ間のヒールアンドトゥHT磨耗量差踏み蹴りの摩耗量差を抑制する事ができる。また、サイプ6,7の延在長さ以下、サイプ幅L3については、タイヤ1の大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、上述した接地条件下での、横サイプ6及び7の両端縁6a,6b及び7a,7bのうち、タイヤ幅方向Dwの外側に位置する方の端縁である外側端縁6b及び7bは、トレッド接地端Eまでのタイヤ幅方向距離以下、サイプ外側距離L1がトレッド接地幅WGの0.05倍~0.2倍であり、タイヤ幅方向Dwの内側に位置する方の端縁である内側端縁6a及び7aは、トレッド接地端Eまでのタイヤ幅方向距離以下、サイプ内側距離L2が、トレッド接地幅WGの0.05倍~0.2倍であることが好ましい。また、ゴムの押し出しと、路面との接触の効果を得るためには、サイプ幅L3を、トレッドゲージの厚さトレッド表面から後述のレイヤー層25までの距離と、リブ状陸部5a,5bのタイヤ幅方向寸法以下、リブ幅W5との関係から、トレッドゲージ厚さの1.5倍以上、リブ幅W5以下とし、サイプ6,7は、接地端Eを横切るように配置することが好ましい。また、横サイプ6,7の延在方向についても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、本形態では、図2に示すように、タイヤ周方向Cトレッド接地端Eに対して、角度α=90°±30°の範囲である。角度αは、横サイプ6,7がタイヤ幅方向回転軸線方向と一致するときの角度α=90°が最も好適で、タイヤ幅方向に対して傾くαmin側又はαmax側に傾くに従って効果も小さくなる。効果がX方向へのゴムの膨出量で決まるとすれば、タイヤ径方向に対して±30度傾くとすると、cos30deg倍となる。また、効果は、{ゴムの膨出量-サイプを形成するタイヤ周方向隙間以下、サイプ厚Gw}×タイヤ周方向のサイプ個数でも決まる。ゴムの膨出量は、サイプ6,7の深さ以下、サイプ深さDp×サイプ幅L3に比例する。サイプを形成する間隔サイプ厚Gwが広がると、膨出量は増えていくが、接触個数が減っていく。効果が出るのは、サイプ厚Gwがゴムの膨出量よりも大きくなってからゴムの膨出量>サイプ厚Gwとなるので、サイプ厚Gwがサイプ深さDpの1倍~5倍の範囲約7mmから35mmで効果がある。横サイプ6,7の深さDpについても、タイヤの大きさや仕様等に応じて、適宜選択することができるが、深ければ深いほど効果を奏するが、浅くてゴムの膨出が不十分だとサイプ間で接触せず、逆効果となる。このため、サイプ深さDpは、トレッドゲージの厚さの0.5倍から1倍スキッドベースゲージSBGは考慮せずが適値となる。ところで、後述のランフラットタイヤや低扁平タイヤ扁平タイヤは、サイドウォール部の剛性が高いことから、トレッド部2のショルダ域に位置するトレッド端4a,4b側では、タイヤ周方向Cの変形伸びが生じ難い。このため、トレッド接地端Eを含む部分では、タイヤ周方向Cの伸びタイヤ周方向の引っ張り歪をほとんど生じない。即ち、トレッド接地端Eを含む部分に生じるタイヤ周方向Cの伸びは、タイヤ赤道CLを含むトレッド部2の中央域部分に生じる伸びに比べて非常に小さい。従って、こうしたタイヤは、負荷転動時のトレッド接地端Eを含む部分に、タイヤ周方向Cの引き摺りに伴う大きな制動力が発生することから、トレッド接地端Eを含む部分での摩耗が顕著である。図3,4は、本発明の他の実施形態である、ランフラットタイヤ以下、タイヤ10を示す。なお、以下の説明において、図1,2と同一部分は、同一の符号をもって、その説明を省略する。タイヤ10は、通常のタイヤと同様、トレッド部11、ショルダ部12、サイドウォール部13及びビード部14で構成されている。カーカス15は、少なくとも1枚のカーカスプライからなり、その断面形状が、図3に示すように、トロイダル状の形状をしている。カーカス15の端部15aはそれぞれ、環状のビードコア16aを基点に折り返して、ビードコア16aの直上に位置するビードフィラー16bに沿って配設されている。なお、カーカス15は、ラジアル構造のカーカスラジアルカーカスである。また、カーカス15としては、ラジアル構造のものを採用することが好適であるが、バイアス構造であってもよい。更に、タイヤ10には、図示のとおり、カーカス15とインナーライナ17との間であって、少なくともサイドウォール部13に亘って補強ゴム層18が設けられている。補強ゴム層18は、その断面がほぼ三日月形の、比較的硬質のゴム等の弾性材料からなる。これにより、補強ゴム層18は、サイドウォール部13の剛性を高めている。加えて、タイヤ10は、トレッド部11に、後述のベルト19と共に、二層のキャップ22第1キャップ層23第2キャップ層24及び単層の一対のレイヤー層25を有する。ベルト19は、トロイド状に延びるカーカス15のクラウン部外周側に配置される第1ベルト層20と、第1ベルト層12の外周側に配置される第2ベルト層21とで構成され、互いのコード2627が、図4及び図5に示すように、タイヤ赤道CLを挟んで互いに交差するように積層配置されている。ベルト19は、トレッド部11の内側で、タイヤ周方向C図3の紙面に対して直交する方向に張力を負担して、いわゆるたが効果を発揮することで、タイヤ10を補強する部材であって、タイヤ周方向Cに生じる変形伸びを許容しつつ、路面からの衝撃に対する一定の保形性タイヤを変形し難くする性能を与えている。タイヤ10は、赤道CL側が縮んでショルダ域が伸びる。しかし、ランフラットタイヤは通常、上述のとおり、タイヤ赤道CL側とトレッド端4a,4b側との間の径差に加え、サイドウォール部13の剛性が高いため、トレッド端4a,4b側でのタイヤ周方向Cの伸びが小さい。このため、赤道CL側の転動に対するショルダ域側の転動遅れが通常のタイヤに比べてより大きくなる。従って、トレッド端4a,4b側の部分に、タイヤ周方向Cの引き摺りに伴う大きな制動力が発生することから、ショルダ域に近いトレッド接地端Eを含む部分での摩耗が顕著である。これに対し、ベルト19の交錯部Smでは、コード26,27が互いに協働することで、タイヤ負荷転動時には、図5の実線に示すようなコードの交差角βから破線に示すようなコードの交差角γになるように変形する。この変形は、コード26,27が交錯していることにより、タイヤ幅方向に沿って順次、伝えられる。このように、交錯部Smでは、第1ベルト層20に引き揃えられた複数のコード26と、第2ベルト層21に引き揃えられた複数のコード27がそれぞれ、互いに協働しながら、パンタグラフのように変形することで、張力を伴うタイヤ周方向Cの伸び特に、タイヤ進行方向Dfの伸びが、赤道CL側から第2ベルト層21のタイヤ幅方向端縁21a,21bまで伝播される。このため、交錯部Smでは、ショルダ域側でのタイヤ周方向タイヤ進行方向DfCの伸び引っ張り歪が赤道CL側でのタイヤ周方向タイヤ進行方向DfCの伸び引っ張り歪とほぼ等しくなる。従って、トレッド接地端Eが交錯部Smに存在するときには、タイヤ周方向Cに生じるせん断力が局所的に大きくなることがなく、トレッド接地端Eを含む部分の摩耗量は低減される。しかしながら、第1ベルト層20のタイヤ幅方向端縁20a,20bは、図4に示すように、第2ベルト層21よりも幅広に構成されている。このため、ベルト19は、図4に示すように、第1ベルト層20と第2ベルト層21とが重なり合う部分交錯部Smと、第1ベルト層20が第2ベルト層21と重なり合わない第1ベルト層20のみの単層部分タイヤ幅方向端部Sfとに構成される。ここで、タイヤ幅方向端部Sfでは、図3等に示すように、第1ベルト層20のコード26が、第2ベルト層21のコード27と交錯しないため、タイヤ周方向Cに生じる伸びの伝播が十分に行うことができない。そこで、本実施形態では、図4に示すように、第1ベルト層20のタイヤ幅方向端部Sfに対応するトレッド部11の部分にサイプ6,7を配設すれば、トレッド接地端Eが第1ベルト層20のタイヤ幅方向端部Sfに存在するときも、踏み込みによって変形を生じるサイプ間領域部分B1が当該サイプ間領域部分B1に引き続いて踏み込みを行なうサイプ間領域部分B2を、タイヤの転動方向と逆向きに押し出すことで、ショルダ域側でのタイヤ周方向タイヤ進行方向DfCの押し出しがショルダ域側でのタイヤ周方向タイヤ進行方向DfCの伸び引っ張り歪として擬制される。即ち、当該押し出しは結果として、タイヤ赤道CL側でのタイヤ周方向タイヤ進行方向DfCの伸び引っ張り歪とほぼ等しくなる。これにより、本実施形態でも、トレッド部11のショルダ域側の転動がタイヤ赤道CL側の転動に遅れることなく、タイヤ幅方向Dwに沿ってほぼ同一タイミングで転動することができる結果、トレッド接地端Eを含む部分での摩耗量をより一層低減することができる。なお、本実施形態では、サイプ6,7を、第1ベルト層20における、タイヤ幅方向端部Sfのタイヤ幅方向長さWsを横切るように配設している。但し、本発明に従えば、サイプ6,7の延在長さL3は、適宜、調整することができる。上述したところは、本発明の一形態を示したにすぎず、特許請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。次に、本発明の一実施例である、サイズ255/35ZR19のランフラットタイヤについて摩耗テストを行なったので、以下で説明する。本実施例のランフラットタイヤは、図3に示すタイヤ構造を有し、適用リム9Jに組み付け、290kPaの空気圧で、駆動輪として傾斜角2度のネガティブキャンバで車両に装着したものである。図6は、タイヤ幅寸法をタイヤ最外側接地端から最内側接地端に向かって12の領域に順次区分けし、この区分け部分毎に、タイヤの周方向せん断力平均kPaを測定したものである。図6において、本実施例の周方向せん断力平均は実線で示す。また、比較例1の周方向せん断力平均は一点鎖線で示す。比較例1は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従うサイプ及びサイドウォール部に補強ゴム層を設けない通常の空気入りタイヤの歪特性である。また、比較例2の周方向せん断力平均は二点鎖線で示す。比較例2は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従うサイプを設けないランフラットタイヤの解析データである。図6の結果から、比較例2は比較例1に比較して端部にかけての制動方向のせん断力特に、タイヤ最内側接地端部でのせん断力が大きい。これに対して、本実施例は、タイヤ最内側接地端部のブレーキングが抑制され、比較例1よりも小さくなっている。即ち、本実施例は、タイヤ幅方向全体としてみると、周方向せん断力平均の差が小さく抑えられている。これにより、本実施例によれば、タイヤの接触面が前方に踏み込むことで蹴り出し時に生じる制動せん断力を軽減できることが理解される。また、本実施例、比較例1及び比較例2をそれぞれ、傾斜角2度のネガティブキャンバで、テストコースを5000km走行した後にトレッド部における各部位の摩耗量を測定した結果を表1に示す。表1の結果から、本実施例は、比較例1,2に比べてトレッド部全体に亘って摩耗の均一化が図られていることがわかる。"