"車両の周囲の状況を取得する状況取得手段と、その状況取得手段により取得された前記車両の周囲の状況に基づいて、前記車両が走行可能な領域を判断する判断手段と、前記車両の側面より外側に向けて所定の幅で設定される領域であって、車両の進行方向と略平行な向きに所定の長さのバネを仮想的に複数並設した仮想領域を設定する設定手段と、その設定手段により設定された仮想領域に並設された複数のバネのうち、前記判断手段により判断された前記車両が走行可能な領域の外に設けられたバネが前記所定の長さを縮み量として前記車両の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力を算出する算出手段と、その算出手段により算出されたすべてのバネに加えられる弾性力の反作用として生じる反発力が、前記車両に加えられるものとして、その車両の速度を制御する制御手段とを備えることを特徴とする走行制御装置。前記車両の速度に関する情報を取得する速度情報取得手段と、その速度情報取得手段により取得された前記速度に関する情報に基づき、前記設定手段により設定される前記仮想領域に仮想的に並設されるバネの所定の長さを可変に設定するバネ長設定手段とを備えることを特徴とする請求項1記載の走行制御装置。前記バネ長設定手段は、前記速度情報取得手段により取得された前記速度に関する情報に基づき、前記設定手段により設定される前記仮想領域に仮想的に並設されるバネの所定の長さを、前記車両の速度が速いほど長く設定することを特徴とする請求項2記載の走行制御装置。前記算出手段は、更に、前記設定手段により設定された仮想領域に並設された複数のバネのうち、一部分が前記判断手段により判断された前記車両の走行可能な領域の外に存在するバネにおいて、そのバネが前記車両の走行可能な領域の外縁に沿って収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネに加えられる弾性力を算出するものであることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の走行制御装置。前記車両の操舵に関する情報を取得する操舵情報取得手段を備え、前記設定手段は、前記操舵情報取得手段により取得された前記操舵に関する情報に基づき、前記車両が旋回している場合は、その車両が走行すると予測される旋回軌跡に沿って複数のバネを並設して、前記仮想領域を設定するものであることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の走行制御装置。前記算出手段は、前記設定手段により、前記複数のバネが前記旋回軌跡に沿って並設されて前記仮想領域が設定された場合に、基準バネを設定し、収縮されたバネの縮み量を、その収縮されたバネの位置と前記基準バネの位置と前記車両の旋回中心の位置との関係に基づいて、そのバネが基準バネの位置で収縮された場合の縮み量に換算し、その換算された縮み量を用いて前記弾性力を算出するものであることを特徴とする請求項5記載の走行制御装置。前記設定手段は、前記複数のバネを前記旋回軌跡に沿って並設する場合に、前記複数のバネのうちの1のバネを基準バネとし、その基準バネよりも旋回内側に設けられたバネのバネ長を前記基準バネのバネ長よりも短くし、前記基準バネよりも旋回外側に設けられたバネのバネ長を前記基準バネのバネ長よりも長くして、前記複数のバネを並設するものであることを特徴とする請求項5記載の走行制御装置。特許文献1に記載される技術では、移動体Tの前後方向進行方向だけでなく、その前後方向に対して斜め方向や左右方向にも、バネ201が仮想的に設けられている。このため、図10bに示すように、移動体Tが幅の広い通路から幅の狭い通路へ進入しようとする場合に、幅の狭い通路の一方の端にあるもの壁、ガードレール、縁石などが障害物となって、斜め方向や左右方向に設けられたバネ201が収縮され、移動体Tに、斜め方向や左右方向から強い反発力Frが加えられる場合が生じ得る。移動体Tは、この斜め方向や左右方向から加えられた反発力Frの左右方向成分Frxに基づいて、旋回動作を行うこととなる。一方で、移動体Tが旋回を開始すると、今度は、幅の狭い通路の他方の端にあるものの影響が強くなり、移動体Tにこれまでとは逆方向の強い反発力が加えられ、その逆方向の反発力によって、移動体Tは、逆向きに旋回動作を開始する場合も生じ得る。結果として、幅の狭い通路へ進入する場合に、移動体Tがふらつき、安定した走行ができないおそれがあるという問題点があった。本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両が幅の狭い領域を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができる走行制御装置および車両を提供することを目的としている。以下、本発明を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態である走行制御装置100を有する車両1を模式的に示した模式図である。まず、図1を参照して、車両1の構成について説明する。車両1は、その車両1が幅の狭い通路例えば、道路を走行する場合に、速度を抑えながらその通路を安定して走行させることができるように構成されている。なお、図1において、矢印Fによって示される方向が車両1の前方向を示している。この矢印Fは、図2,図8,図10においても同様に、矢印Fによって示される方向を車両1の前方向として示している。また、以下の説明において、車両1が矢印F方向に進行する場合を前進、車両1が矢印F方向とは逆方向に進行する場合を後退と称す。図1に示すように、車両1には走行制御装置100が設けられている。走行制御装置100は、車両1の走行を制御するコンピュータ装置である。この走行制御装置100によって、車両1が幅の狭い通路を走行する場合に、速度を抑えながらその通路を安定して走行させる制御が行われる。走行制御装置100の詳細については、図3を参照して後述する。車両1は、走行制御装置100の他に、複数本実施形態では4輪の車輪2FL,2FR,2RL,2RRと、それら複数の車輪2FL~2RRの内の一部本実施形態では、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動する車輪駆動装置3と、複数の車輪2FL~2RRの内の一部本実施形態では、左右の前輪2FL,2FRを操舵するステアリング装置6及び操舵駆動装置5と、各車輪2FL~2RRの車輪速を検出する第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RRと、運転者から車両1の操舵方向の指示を受け付けるステアリングホイール13と、車両1の周囲を撮像する第1~第3カメラ26a~26cとを主に有している。車輪2FL,2FRは、車両1の前方側に配置される左右の前輪であり、車輪駆動装置3によって回転駆動される駆動輪として構成されている。一方、車輪2RL,2RRは、車両1の後方側に配置される左右の後輪であり、車両1の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。車輪駆動装置3は、左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与するものであり、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。車輪駆動装置3は、走行制御装置100から通知された、目標とすべき車両速度を示す制御信号に基づき、ドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する。これにより、車両1は、走行制御装置100から通知された車両速度に応じた速度で走行する。操舵駆動装置5は、左右の前輪2FL,2FRを操舵するための装置であり、ステアリング装置6に回転駆動力を付与する電動モータ5a図3参照を備えて構成されている。ステアリング装置6は、ステアリングシャフト61と、フックジョイント62と、ステアリングギヤ63と、タイロッド64と、ナックルアーム65とを主に備えて構成されている。なお、ステアリング装置6は、ステアリングギヤ63がピニオン図示せずとラック図示せずとを備えたラックアンドピニオン機構によって構成されている。操舵駆動装置5は、走行制御装置100から車両1の操舵角を示す制御信号を受信すると、その操舵角に応じて電動モータ5aを駆動し、電動モータ5aの回転駆動力がステアリング装置6のステアリングシャフト61に付与される。その回転駆動力は、ステアリングシャフト61を介してフックジョイント62に伝達されると共にフックジョイント62によって角度を変えられ、ステアリングギヤ63のピニオンに回転運動として伝達される。そして、ピニオンに伝達された回転運動はラックの直線運動に変換され、ラックが直線運動することで、ラックの両端に接続されたタイロッド64が移動し、ナックルアーム65を介して前輪2FL,2FRが操舵される。これにより、車両1は、走行制御装置100から指示された操舵角で、前輪2FL,2FRが操舵される。第1車輪速検出センサ12FLは、車輪2FLに設けられ、車輪2FLの車輪速を検出するセンサである。また、第2車輪速検出センサ12FR,第3車輪速検出センサ12RL,第4車輪速検査12RRは、それぞれ対応する車輪2FR,2RL,2RRに設けられ、その対応する車輪2FL,2RL,2RRの車輪速を検出するセンサである。第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RRによって検出された各車輪2FL~2RRの車輪速は、走行制御装置100に入力され、走行制御装置100において、この入力された車輪速に基づいて車両1の速度車両速度と加速度が算出される。ステアリングホイール13は、車両1の搭乗者から回転操作されることで、車両1の操舵方向の指示を受け付けるものである。ステアリングホイール13は、搭乗者によって回転操作されると、その回転角を走行制御装置100へ送信する。なお、ステアリングホイール13は、搭乗者によって回転操作された回転角速度を走行制御装置100へ送信してもよい。そして、走行制御装置100が、ステアリングホイール13から取得した回転角速度を積分して、回転角を算出してもよい。第1~第3カメラ26a~26cは、車両1の周囲を撮像するための撮像装置であり、CCDイメージセンサや、CMOSイメージセンサなどの撮像素子が搭載されたデジタルカメラで構成されている。各第1~第3カメラ26a~26cは、そのカメラを中心として半径30mの範囲を撮像可能に構成される。第1カメラ26aは、車両1の前方左側の角に配設され、車両1の前方および左方向を撮像する。第2カメラ26bは、車両1の前方右側の角に配設され、車両1の前方および右方向を撮像する。第3カメラ26cは、車両1の後端中央部に配設され、車両1の後方を撮像する。なお、第1~第3カメラ26a~26cの配設場所や、第1~第3カメラ26a~26cによって撮像可能な範囲は、適宜設定されるものであってよい。各第1~第3カメラ26a~26cは、撮像した画像を画像データに変換して走行制御装置100へ出力する。走行制御装置100へ出力された画像データは、その走行制御装置100によって解析され、車両1の周囲に存在する物体と、車両1を基準としたその物体の位置とが検出される。そして、検出された物体の位置からその物体が車両1の走行の障害となる物体か否かが判断され、また、車両1が進行している通路の端が判断される。走行制御装置100では、車両1の走行の障害となる物体があると判断すると、車両1を減速させる制御を行う。また、走行制御装置100では、車両1が進行している通路の幅から、その通路が幅の狭い通路以下狭路と称すである場合や、狭路へ進入しようとしている場合にも、車両1を減速させる制御を行う。ここで、図2a~cを参照して、車両1が狭路を進行している、または、狭路へ進入しようとしている場合に、走行制御装置100が行う車両1を減速させる制御以下、単に減速制御と称すの概略を説明する。まず、図2aは、走行制御装置100が車両1の減速制御を行うために、車両1に対して仮想的に設定する減速ゾーンを示す図である。走行制御装置100は、減速ゾーンとして、狭路減速ゾーン72FL,72FR,72RL,72RRを、車両1の周囲に仮想的に設定する。狭路減速ゾーン72FL~72RRは、車両1の側面より外側に向けて設定される減速ゾーンであり、左前狭路減速ゾーン72FLと、右前狭路減速ゾーン72FRと、左後狭路減速ゾーン72RLと、右後狭路減速ゾーン72RRとが含まれる。左前狭路減速ゾーン72FLは、車両1の前輪軸左右の前輪2FL,2FRを結ぶ直線から車両1の前方に向けて、車両1の側面から左外側に設定され、右前狭路減速ゾーン72FRは、車両1の前輪軸から車両1の前方に向けて、車両1の側面から右外側に設定される。また、左後狭路減速ゾーン72RLは、車両1の後輪軸左右の後輪2RL,2RRを結ぶ直線から車両1の後方に向けて、車両1の側面から左外側に設定され、右後狭路減速ゾーン72RRは、車両1の後輪軸から車両1の後方に向けて、車両1の側面から右外側に設定される。ここで、図2b及びcを参照して、狭路減速ゾーン72FL~72RRによる車両1の減速制御について説明する。図2bは、車両1が前進している場合の左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72FRを用いた車両1の減速制御を説明する図であり、図2cは、車両1が後進している場合の左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRを用いた車両1の減速制御を説明する図である。各狭路減速ゾーン72FL~72RRの幅Wnは、予め決められた所定の幅に設定されている。一方、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnは、最小値1.5mを限度として、車両1の車両速度Vに比例した長さであるα1Vα1は任意の比例係数に設定される。即ち、車両1の車両速度Vが速いほど、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnは長く設定される。また、車両速度Vが遅い場合は、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnは1.5mに固定される。各狭路減速ゾーン72FL~72RR内には、それぞれNnNnは2以上の自然数本のバネ73が、車両1の進行方向と平行な向きに仮想的に設けられている。バネ73は、一端が車両1の前輪軸または後輪軸に取着され、車両1の進行方向とは逆向きに収縮されるように、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの幅方向にWn/Nn間隔で並設されている。バネ73のバネ長は、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnと同じ長さに設定される。各狭路減速ゾーン72FL~72RRのうち、車両1が前進している場合は、図2bに示すように、左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72FRを用いて、走行制御装置100は車両1の減速制御を行う。また、車両1が後進している場合は、図2cに示すように、左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRを用いて、走行制御装置100は車両1の減速制御を行う。これにより、車両1の進行方向にある通路80の幅に基づいて、車両1の減速制御を行うことができるので、車両1が狭路を進行中である場合だけでなく、車両1が狭路へ進入しようとしている場合にも、車両1の減速制御を行うことができる。走行制御装置100は、第1~第3カメラ26a~26cから出力された画像データを解析して、車両1が進行している通路80の端81を判断すると、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設されたバネ73のうち、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたバネ73のうちで、その端81よりも外側、即ち、通路80の外側に存在するすべてのバネ73が、車両1の進行方向とは逆方向に長さ0まで収縮されたもの、つまり、縮み量Lnだけ収縮されたものとして、そのすべてのバネに加えられる弾性力Fenを算出する。例えば、通路80の外側に存在するバネの数がNo本である場合は、以下の式1によってすべてのバネに加えられる弾性力Fenが算出される。なお、式1において、kは、バネ73のバネ定数である。Fen=NokLn1また、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設されたバネ73のうち、若しくは、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたバネ73のうち、一部分が車両1が進行している通路80の外に存在するバネ73が存在する場合は、そのバネ73の進行方向側の一端前後軸または後輪軸に取着された一端とは反対側の一端が、通路80の端外縁に沿って車両1の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネ73に加えられる弾性力も更に算出し、上記式1にて算出された弾性力Fenに加算する。この弾性力Fenの反作用として生じる反発力Frnは、複数のバネ73の一端が取着される前輪軸または後輪軸に作用する。そこで、この前輪軸および後輪軸を作用軸とし、その作用軸に生じた反発力Frnが、そのまま車両1に加えられるものとして、その反発力Frnによって生じる車両1の加速度を算出する。走行制御装置100には、車両1に設けられたアクセルペダル図示せずの踏み込み量に関する情報も入力される。走行制御装置100は、現在の車両1の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、反発力Frnによって生じる車両1の加速度などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置3へ送信する。これにより、車両1が、反発力Frnによって生じる車両1の加速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行の制御が行われる。なお、車輪駆動装置3には、反発力Frnによって生じる車両1の加速度を示す制御信号を送信してもよい。この場合、車輪駆動装置3は、その車両1の加速度と、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量と、現在の車両1の速度とから目標とすべき車両速度を算出して、その目標とすべき車両速度となるように、ドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与してもよい。ここで、車両1の進行方向と平行な向きに設けられたバネ73は、車両1の進行方向とは逆方向に収縮されるので、反発力Frnは、車両1に対して、車両1の進行方向とは逆方向に加えられる。よって、反発力Frnによって生じる車両1の加速度は、車両1を減速させるための加速度となる。従って、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72F内に、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RR内に、車両1が走行している通路80の端が存在する場合は、車両1を減速させることができる。また、バネ73は、車両の進行方向と平行な向きに設けられているので、バネ73に加えられる弾性力Fenの反作用として生じる反発力Frnは、車両1の進行方向とは逆方向にのみ加えられる。よって、車両1に加えられる反発力Frnは、車両1を減速させるために働くだけであり、上述した従来技術のように、その反発力によって車両1が旋回することはない。従って、車両1が無駄に旋回することなく、車両の速度を減速させることができるので、車両1が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその狭路を安定して走行させることができる。また、狭路の幅が狭いほど、通路80の外側に存在するバネ73の数Noが増加する。即ち、収縮されるバネ73の数が増加する。これにより、式1によって、より大きな反発力が車両1に加えられることになるので、車両1の速度をより大きく減速させることができる。よって、車両1に対して、狭路を安全に走行させることができる。次いで、図3を参照して、走行制御装置100の詳細構成について説明する。図3は、走行制御装置100を含む車両1の電気的構成を示したブロック図である。走行制御装置100は、CPU91、フラッシュメモリ92及びRAM93を有しており、それらがバスライン94を介して入出力ポート95に接続されている。入出力ポート95には、上述した、車輪駆動装置3,操舵駆動装置5、第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RR、ステアリングホイール13、第1~第3カメラ26a~26c、及び、その他の入出力装置99などが接続されている。CPU91は、入出力ポート95に接続された第1~第4車輪速検出センサ12FL~12RR、ステアリングホイール13、第1~第3カメラ26a~26cなどから送信された各種の情報に基づいて、車輪駆動装置3や操舵駆動装置5等を制御する演算装置である。フラッシュメモリ92は、CPU91によって実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶するための書き換え可能な不揮発性のメモリである。このフラッシュメモリ92には、プログラムメモリ92aが設けられている。プログラムメモリ92aは、CPU91にて実行される各種のプログラムが格納されたフラッシュメモリ92上の領域である。後述する図4のフローチャートに示す減速制御処理、図5及び図6のフローチャートに示す左前領域反発力算出処理といった各種処理をCPU91にて実行されるための各プログラムは、このプログラムメモリ92aに格納されている。CPU91は、このプログラムメモリ92aに格納された各プログラムに従って各種処理を実行することで、その車両1が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその狭路を安定して走行できるように、車両1の走行を制御する。RAM93は、書き換え可能な揮発性のメモリであり、CPU91によって実行されるプログラムの実行時に各種のデータを一時的に記憶するためのメモリである。RAM93には、狭路減速用反発力メモリ93a、狭路減速ゾーン長さメモリ93b、バネ縮み量メモリ93c、バネ領域障害物フラグ93d、バネ縮み量最大値メモリ93e、バネ縮み量最大バネ番号メモリ93f、障害物検出フラグ93gが設けられている。狭路減速用反発力メモリ93aは、狭路減速ゾーン72FL~72RRに並設されたすべてのバネ73によって生じた弾性力Fenの反作用として生じる反発力Frnを算出するために使用するメモリである。CPU91は、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設されたバネ73に対し、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたバネ73に対して、一本ずつ、そのバネ73の一部または全部が通路80の外側にあるか否かを判断する。そして、一部また全部が通路80の外側にあるバネ73について、バネの縮み量を判断し、その後、バネ73の一本毎に縮み量に対応した弾性力を算出して、その弾性力の大きさを狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算する。そして、すべてのバネ73に生じた弾性力が加算されると、そのときの狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnが車両1に加えられるものとして、その反発力Frnによって車両1に生じる加速度減速度を算出し、その加速度減速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行を制御する。狭路減速ゾーン長さメモリ93bは、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnを格納するメモリである。この狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納された長さLnが、各狭路減速ゾーン72FL~72RRに並設されたバネ73のバネ長にもなる。上述した通り、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnは、最小値1.5mを限度として、車両1の車両速度Vに比例した長さであるα1Vα1は任意の比例係数に設定される。CPU91は、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fを用いて、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRを用いて、車両1に加えられる反発力Frnを算出する場合に、その算出のつど、算出を開始する前に車両1の車両速度Vを取得し、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLn=α1Vを算出して、狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納する。ただし、算出したLnの長さが1.5m以下の場合は、1.5mを狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納する。そして、反発力Frnを算出する場合に、狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納にされた長さLnをバネ73のバネ長とし、そのバネ長をもとに、バネ73の縮み量を算出して、各バネ73によって生じた反発力弾性力を求める。バネ縮み量メモリ93cは、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設された各バネ73のそれぞれに対応して、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設された各バネ73のそれぞれに対応して設けられるメモリであり、対応するバネ73の縮み量を格納するものである。CPU91は、第1~第3カメラ26a~26cによって撮像された画像から、障害物の位置を特定すると、その特定された位置に基づいて、一つ一つのバネ73の縮み量を判断し、各バネ73の縮み量を、それぞれ対応するバネ縮み量メモリ93cに格納する。そして、バネ縮み量メモリ93cに格納された各バネ73の縮み量を用いて、各バネ73に生じた反発力弾性力を算出する。バネ領域障害物フラグ93dは、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設された各バネ73のそれぞれに対応して、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設された各バネ73のそれぞれに対応して設けられるフラグであり、対応するバネ73が設けられた領域に、そのバネ73を収縮させる障害物例えば、壁、ガードレール、縁石などがあったか否かを示すものである。バネ73が設けられた領域に、そのバネ73を収縮させる障害物があった場合、そのバネ73に対応するバネ領域障害物フラグ93dはオンに設定され、そのバネ73を収縮させる障害物がない場合は、そのバネ73に対応するバネ領域障害物フラグ93dはオフに設定される。CPU91は、バネ73によって生じた弾性力を算出する場合に、バネ73に対応するバネ領域障害物フラグ93dがオフであった場合、そのバネ73の縮み量を単に0にするのではなく、そのバネ73の周囲に設けられたバネ73の縮み量から、対応するバネ73の縮み量を求める。これにより、第1~第3カメラ26a~26cによって障害物を確実に撮像できず、本来、障害物が存在するはずのバネ73が設けられた領域に対して障害物がないと判断された場合であっても、その周囲のバネ73の状況から、障害物の存在を推定して、バネ73の縮み量を求めることができる。よって、バネ73に生じた弾性力反発力も、車両1に加えることができるので、より確実に、車両1を減速させることができる。バネ縮み量最大値メモリ93eは、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設されたバネ73の中で、また、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたバネ73の中で、最も縮み量の大きいバネ73の縮み量を格納するメモリである。また、バネ縮み量最大バネ番号メモリ93fは、その最も縮み量の大きいバネ73を特定するバネ番号を格納するメモリである。なお、バネ番号は、左前狭路減速ゾーン72FL及び左後狭路減速ゾーン72RLに並設されたバネ73に対して、車両1に近い側から順に、-1、-2、-3、、-Nnが付される。また、バネ番号は、右前狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたバネ73に対して、車両1に近い側から順に、1、2、3、、Nnが付される。車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域は、その縮み量が最も大きいバネ73が設けられた領域にある障害物の陰となって、第1~第3カメラ26a~26cによって撮像できないエリアが存在する。よって、CPU91は、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域において、障害物の有無を正しく検出できない。一方、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域は、車両1が走行できない領域と考えることができる。そこで、CPU91は、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域に設けられたバネ73の縮み量が、縮み量の最も大きいバネ73と同じ縮み量となると推定して、各バネ73に生じた弾性力反発力を算出する。これにより、確実に車両1を減速させることができる。次いで、図4~図6のフローチャートを参照して、車両1に搭載された走行制御装置100のCPU91により実行される減速制御処理について説明する。まず、図4は、その減速制御処理を示すフローチャートである。減速制御処理は、所定時間間隔毎例えば、10ミリ秒毎に実行され、車両1が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその狭路を安定して走行できるように、車両1の走行を制御する処理である。減速制御処理がCPU91により実行されると、CPU91は、まず、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnの大きさを0に初期化するS11。次に、第1~第4車輪速度検出センサ12FL~12RRによって検出された各車輪2FL~2RRの車輪速を取得し、その車輪速に基づいて、車両1の車両速度Vを算出するS12。そして、算出した車両速度Vを基に、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnをα1Vα1は比例係数に設定し、狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納するS13。ただし、S13の処理において、α1Vの値が1.5m以下となる場合は、各狭路減速ゾーン72FL~72RRの長さLnを1.5mに設定し、狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納する。次いで、車両速度Vの値から、車両1の進行方向が前方向か否かを判断しS14、車両1の進行方向が前方向であると判断される場合はS14:Yes、まず、左前狭路減速ゾーン72FLに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する左前領域反発力算出処理を実行しS15、更に、右前狭路減速ゾーン72FRに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する右前領域反発力算出処理を実行してS16、S19の処理へ移行する。また、S14の処理の結果、車両1の進行方向が後方向であると判断される場合はS14:No、左後狭路減速ゾーン72RLに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する左後領域反発力算出処理を実行しS17、更に、右後狭路減速ゾーン72RRに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する右後領域反発力算出処理を実行してS18、S19の処理へ移行する。なお、左前領域反発力算出処理S15の詳細については、図5,図6を参照して後述する。また、右前領域反発力算出処理S16、左後領域反発力算出処理S17、右後領域反発力算出処理S18については、処理の基本的な流れが左前領域反発力算出処理S15と同じであるので、その詳細な説明を省略し、左前領域反発力算出処理S15との相違点のみ、左前領域反発算出処理S15の説明の中で説明する。S19の処理では、S15及びS16の処理、又は、S17及びS18の処理により算出された車両1に加えられる反発力Frnによって生じる車両1の加速度減速度を算出するS19。そして、現在の車両1の速度、運転者によって踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量、及び、S19の処理によって算出された車両1の加速度減速度などから、目標とすべき車両速度を決定し、その目標とすべき車両速度を示す制御信号を、後輪駆動装置3へ送信することで、車両1の走行を制御するS20。これにより、車両1が、反発力Frnによって生じる車両1の加速度減速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行の制御が行われる。次いで、図5及び図6を参照して、CPU91により実行される減速制御処理の一処理である左前領域反発力算出処理S15について説明する。図5及び図6は、その左前領域反発力算出処理S15を示すフローチャートである。左前領域反発力算出処理S15は、上述した通り、左前狭路減速ゾーン72FLに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する処理である。左前領域反発力算出処理がCPU91により実行されると、CPU91は、まず、バネ縮み量最大値メモリ93eに格納されたバネ縮み量の最大値Lmaxを0に初期化し、また、バネ縮み量最大バネ番号メモリ93fに格納された、最も縮み量の大きいバネ73のバネ番号Smaxを-1に初期化するS21。なお、左後領域反発力算出処理においても、S21と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S21の処理に相当する処理において、バネ縮み量最大バネ番号メモリ93fに格納された、最も縮み量の大きいバネ73のバネ番号Smaxを、-1に初期化することに代えて、1に初期化する。次いで、変数iを格納する領域をRAM93に確保し、iに-1を代入するS22。この変数iは、バネ番号iのバネ73を特定するために用いられる変数で、続くS23以降の処理では、iの値で示されるバネ73について、そのバネ73が設けられている領域に障害物があるか否かを判断したり、そのバネ73に生じる弾性力反発力を算出したりする。なお、左後領域反発力算出処理においても、S22と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S22の処理に相当する処理において、変数iに-1を代入することに代えて、1を代入する。S23の処理では、第1~第3カメラ26a~26cより入力された画像データを解析して、以下の式2及び式3のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断するS23。-WsiWn/Nn≦x<-Wsi1Wn/Nn2Yw≦y≦YwLn3なお、座標x,yは、車両1中央の前後軸をY軸車両1の前方向を正方向とし、車両1の後輪軸後輪2RL,2RRを結んだ直線をX軸車両1の右方向を正方向とした、所謂車両座標系で表される座標である。また、Lnは、狭路減速ゾーン長さメモリ93bに格納された狭路減速ゾーンの長さであり、Wnは、予め定められた狭路減速ゾーンの幅であり、Nnは、各狭路減速ゾーンに並設されるバネ73の数である。更に、Wsは、車両1の車幅の半分の長さ、即ち、車両1の前後軸から車両1の側面までの長さを示し、Ywは、車両1のホイールベースである。この式2及び式3のいずれをも満たす範囲は、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域を指し示す。よって、S23の処理は、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に、障害物があるか否かを判断していることになる。なお、右前、左後および右後領域反発力算出処理におけるS23に相当する処理において、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物があるか否かを判断するために、右前領域反発力算出処理では、以下の式4及び上記の式3のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断し、左後領域反発力算出処理では、上記の式2及び以下の式5のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断し、右後領域反発力算出処理では、以下の式4及び式5のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断する。Wsi-1Wn/Nn≦x<-WsiWn/Nn4-Ln≦y≦05S23の処理の結果、式2及び式3のいずれをも満たす範囲に障害物がある、即ち、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物があると判断される場合はS23:Yes、変数iで示されるバネ番号のバネ73に対応するバネ領域障害物フラグOFiをオンに設定しS24、そのバネ73が設けられる領域に、障害物があることを示す。次いで、その領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物のY座標Y0を取得し、その領域に設けられた変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liを以下の式6によって算出して、その縮み量Liの値を、そのバネ73に対応するバネ縮み量メモリ93cに格納するS25。Li=YwLn-Y06ここで、通路80の端にある壁、ガードレール、縁石といった障害物が、左前狭路減速ゾーン72FLの長さ方向に貫通している場合は、あるバネ73が設けられた領域において、作用軸上に障害物が存在することになる。よって、その領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物のY座標Y0は、Ywとなる。結果として、そのバネ73の縮み量Liは、上記の式6より、バネ長Lnと等しくなる。なお、右前領域反発力算出処理においても、S25の処理と同様の処理が行われる。また、左後領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S25の処理に相当する処理において、上記の式6に代えて、以下の式7によって、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liを算出する。Li=YoLn7S25の処理に続いて、S26の処理では、バネ縮み量最大値メモリ93eに格納されたバネの縮み量の最大値Lmaxが、S25の処理により算出された、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liよりも小さいか否かを判断するS26。その結果、バネ73の縮み量の最大値Lmaxが、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liよりも小さい場合S26:Yes、S27の処理を実行する。S27の処理では、バネ73の縮み量の最大値Lmaxに、S25の処理で算出した変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liを代入して、その代入後の縮み量の最大値Lmaxの値を、バネ縮み量最大値メモリ93eに格納する。また、バネの縮み量が最大となるバネ番号Smaxに、変数iの値を代入して、その代入後のバネの縮み量が最大となるバネ番号Smaxの値を、バネ縮み量最大バネ番号メモリ93fに格納するS27。S27の処理の後、S29の処理へ移行する。また、S26の処理の結果、バネ73の縮み量の最大値Lmaxが、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Li以上であると判断される場合はS26:No、S27の処理をスキップして、S29の処理へ移行する。また、S23の処理の結果、式2及び式3のいずれをも満たす範囲に障害物がない、即ち、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物がないと判断される場合はS23:No、変数iで示されるバネ番号のバネ73に対応するバネ領域障害物フラグOFiをオフに設定しS24、S29の処理へ移行する。S29の処理では、変数iの値を1減算するS29。そして、減算後の変数iの値が-Nnよりも小さいか否かを判断しS30、減算後の変数iの値が-Nn以上である場合はS30:No、S23の処理へ回帰する。そして、S30の処理により、変数iの値が-Nnよりも小さくなるまで、S23~S30の処理を繰り返し実行する。これにより、左前狭路減速ゾーン72FLに並設されたすべてのバネ73について、そのバネが設けられた領域に障害物があるか否かが判断され、障害物がある場合には、その障害物によってバネ73が収縮されるものとして、そのバネ73の縮み量が算出され、バネ縮み量メモリ93cに格納される。また、左前狭路減速ゾーンに設けられたバネ73のうち、縮み量が最大となるバネ73のバネ番号とその最大縮み量とが抽出され、それぞれバネ縮み量最大バネ番号メモリ93fと、バネ縮み量最大値メモリ93eとに格納される。なお、左後領域反発力算出処理においても、S29,S30の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S29の処理に相当する処理において、変数iに1が加算され、S30の処理に相当する処理において、iがNnよりも大きいか否かが判断される。そして、変数iがNnよりも大きいと判断されるまで、S23~S30に相当する処理が繰り返し実行される。S30の処理の結果、減算後の変数iの値が-Nnよりも小さい場合はS30:Yes、図6のフローチャートに示すS31の処理へ移行する。S31の処理では、障害物検出フラグを格納する領域をRAM23に確保し、その障害物検出フラグをオフに設定するS31。ここで、後述するS33以降の処理では、車両1に近いバネ73から順に、S23の処理によって、そのバネ73が設けられた領域に障害物が検出されたか否かを判断するが、障害物が検出されない間は、障害物検出フラグはオフに維持される。これにより、障害物が検出されていないことが示される。一方、あるバネ73が設けられた領域に障害物が検出された場合、障害物検出フラグはオンに設定され、以後、オンが維持される。これにより、障害物が検出されたことが示される。S31の処理の後、変数iに再び-1を代入するS32。なお、左後領域反発力算出処理においても、S32と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S31の処理に相当する処理において、変数iに-1を代入することに代えて、1を代入する。次いで、変数iが、バネ縮み量最大バネ番号メモリ93fに格納されている、縮み量の最も大きいバネ73のバネ番号Smaxよりも小さいか否かを判断しS33、変数iが、縮み量の最も大きいバネ73のバネ番号Smax以上である場合はS33:No、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liを、バネ縮み量メモリ93cに格納された縮み量にかかわらず、バネ縮み量最大値メモリ93eに格納された、縮み量の最大値Lmaxに設定するS34。そして、S34の処理にて設定された縮み量LiLmaxを用いて、変数iで示されるバネ番号のバネ73に生じる弾性力をkLikはバネ定数から算出し、その算出したkLiの値を、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算するS35。上述した通り、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域は、その縮み量が最も大きいバネ73が設けられた領域にある障害物の陰となって、第1~第3カメラ26a~26cによって撮像できないエリアが存在する。よって、CPU91は、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域において、障害物の有無を正しく検出できない。一方、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域は、車両1が走行できない領域と考えることができる。そこで、S33,S34の処理により、車両1に対して縮み量の最も大きいバネ73よりも外側にある領域に設けられたバネ73の縮み量を、縮み量の最も大きいバネ73と同じ縮み量とし、各バネ73に生じた弾性力反発力を算出する。これにより、確実に車両1を減速させることができる。また、上述した通り、通路80の端にある壁、ガードレール、縁石といった障害物が、左前狭路減速ゾーン72FLの長さ方向に貫通している場合は、あるバネ73の縮み量Liがバネ長Lnと等しくなり、そのバネ長Lnが必ずLmaxとなる。よって、この場合、通路80の外にあるバネ73は、すべて縮み量Lnで収縮されるものとして、車両1に加えられる反発力が算出されることになる。S33の処理の結果、変数iが、縮み量の最も大きいバネ73のバネ番号Smaxよりも小さい場合はS33:Yes、次いで、変数iで示されるバネ番号のバネ73に対応するバネ領域障害物フラグ93bに格納されたバネ領域障害物フラグOFiがオンか否かを判断するS38。その結果、バネ領域障害物フラグOFiがオンである場合はS38:Yes、更に、障害物検出フラグがオフか否かを判断するS39。そして、障害物検出フラグがオフの場合はS39:Yes、車両1に最も近い、バネ73が設けられた領域から、変数i-1によって示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域までの間、それぞれの領域において障害物が検出されなかったことが判断できる。この場合は、まず、障害物検出フラグをオンに設定しS40、あるバネ73が設けられている領域で、障害物が検出されたことを示す。次いで、変数jを格納する領域をRAM93に確保して、変数jに0を代入するS41。この変数jは、障害物検出フラグがオンされた後において、バネ73が設けられた領域であって、障害物が検出された隣接する2つの領域の間に存在する、障害物が検出されなかった領域の数を計数するために用いられる。そして、S35の処理へ移行し、変数iで示されるバネ番号のバネ73に対応する縮み量Liをバネ縮み量メモリ93cから読み出して、そのバネ73に生じる弾性力をkLikはバネ定数から算出し、その算出したkLiの値を、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算するS35。一方、S38の処理の結果、バネ領域障害物フラグOFiがオフである場合はS38:No、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられている領域に障害物が検出されていないことを意味する。そこで、この場合は、変数jに1を加算してS49、S33の処理へ回帰する。このS49の処理により、バネ73が設けられた領域であって、障害物が検出された隣接する2つの領域の間に存在する、障害物が検出されなかった領域の数が計数される。また、S39の処理の結果、障害物検出フラグがオンであると判断される場合はS39:No、あるバネ73が設けられている領域で障害物が検出されていることを意味するので、次いで、変数jが0より大きいか否かを判断するS42。その結果、jが0である場合はS42:No、そのままS35の処理へ移行し、変数iで示されるバネ番号のバネ73に対応する縮み量Liをバネ縮み量メモリ93cから読み出して、そのバネ73に生じる弾性力をkLikはバネ定数から算出し、その算出したkLiの値を、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算するS35。また、S42の処理の結果、jが0より大きい場合はS42:Yes、障害物が検出されたS38の処理で、バネ領域障害物フラグがオンであると判断された変数iで示されるバネ番号のバネ73の領域と、その領域よりも車両1に近いバネ73の領域であって障害物が検出されたバネ73の領域との間に、変数jで示される数分の障害物が検出されていないバネ73の領域が存在することを意味する。そこで、この場合、S43の処理へ移行し、S43~S47の処理によって、障害物が検出された変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量と、その領域よりも車両1に近いバネ73の領域であって障害物が検出されたバネ73の縮み量とを線形補間することにより、障害物が検出されていないバネ73の縮み量を算出する。具体的には、まず、変数hを格納する領域をRAM93に確保し、その変数hに変数jの値を格納するS43。次いで、障害物がないと判断された、変数iと変数hとの和によって示されるバネ番号のバネ73の縮み量Lihを、以下の式8によって算出するS44。Lih=j1-h/j1Lih/j1Lij8ここで、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liと、変数iと変数jとの和によって示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liとは、バネ縮み量メモリ93cから読み出される。なお、左後領域反発力算出処理においても、S44の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S44の処理に相当する処理において、変数iから変数hを引いた値差によって示されるバネ番号のバネ73の縮み量Li-hを、以下の式9によって算出する。Li-h=j1-h/j1Lih/j1Li-j9そして、S44の処理で算出した縮み量Lihを用いて、変数iと変数hとの和で示されるバネ番号のバネ73に生じる弾性力をkLihkはバネ定数から算出し、その算出したkLihの値を、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算するS45。なお、左後領域反発力算出処理においても、S45の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S45の処理に相当する処理において、変数iから変数hを引いた値差で示されるバネ番号のバネ73に生じる弾性力をkLi-hkはバネ定数から算出し、その算出したkLi-hの値を、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算する。続く、S46の処理では、変数hを1減算しS46、減算後のhの値が1未満であるか否かを判断するS47。その結果、減算後の変数hが1以上であればS47:No、再びS44の処理へ移行する。そして、減算後の変数hの値が0となるまでS47:Yes、S44~S47の処理を繰り返し実行する。これにより、障害物が検出された変数iで示されるバネ番号のバネ73の領域と、その領域よりも車両1に近いバネ73の領域であって障害物が検出されたバネ73の領域との間に、変数jで示される数分の障害物が検出されていないバネ73の領域が存在する場合、障害物が検出された変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量と、その領域よりも車両1に近いバネ73の領域であって障害物が検出されたバネ73の縮み量とを線形補間することにより、障害物が検出されていないすべてのバネ73の縮み量が算出される。よって、第1~第3カメラ26a~26cによって障害物を確実に撮像できず、本来、障害物が存在するはずのバネ73が設けられた領域に対して障害物がないと判断された場合であっても、その周囲のバネ73の状況から、障害物の存在を推定して、バネ73の縮み量を求めることができる。よって、バネ73に生じた弾性力反発力も、車両1に加えることができるので、より確実に、車両1を減速させることができる。S47の処理の結果、変数hが0であると判断されるとS47:Yes、変数jに0を代入するS48。そして、S35の処理へ移行し、変数iで示されるバネ番号のバネ73に対応する縮み量Liをバネ縮み量メモリ93cから読み出して、そのバネ73に生じる弾性力をkLikはバネ定数から算出し、その算出したkLiの値を、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算するS35。S35の処理が終了すると、次いで、変数iの値を1減算するS36。そして、減算後の変数iの値が-Nnよりも小さいか否かを判断しS37、減算後の変数iの値が-Nn以上である場合はS37:No、S33の処理へ回帰する。そして、S37の処理により、変数iの値が-Nnよりも小さくなるまで、S33~S49の処理を繰り返し実行する。そして、S37の処理の結果、変数iの値が-Nnよりも小さい場合はS37:Yes、本処理を終了する。なお、左後領域反発力算出処理においても、S36,S37の処理と同様の処理が行われる。また、右前領域反発力算出処理および右後領域反発力算出処理においては、S36の処理に相当する処理において、変数iに1が加算され、S37の処理に相当する処理において、iがNnよりも大きいか否かが判断される。そして、変数iがNnよりも大きいと判断されるまで、S33~S48に相当する処理が繰り返し実行される。これにより、左前狭路減速ゾーン72FLに並設されたすべてのバネ73によって生じる反発力が、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算できる。また、右前領域反発力算出処理、左後領域反発力算出処理、および、右後領域反発力算出処理も、それぞれ、右前狭路減速ゾーン72FR、左後狭路減速ゾーン72RL、右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたすべてのバネ73によって生じる反発力が、狭路減速用反発力メモリ93aに格納された反発力Frnに加算できる。その後、図4に示す減速制御処理のS19の処理により、S15及びS16の処理、又は、S17及びS18の処理により算出された車両1に加えられる反発力Frnによって生じる車両1の加速度減速度が算出され、S20の処理で、反発力Frnによって生じる車両1の加速度減速度を反映させた速度で走行するように、車両1の走行の制御を行うことができる。以上説明したように、本第1実施形態によれば、車両1の側面より外側に向けて狭路減速ゾーンを設け、その狭路減速ゾーンに、車両1の進行方向と平行な向きに、所定の長さのバネ73を仮想的に複数並設される。そして、狭路減速ゾーンに並設された複数のバネ73のうち、通路80の外に設けられたバネ73が、そのバネ73のバネ長Lnを縮み量として、車両1の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたバネ73によって生じる反発力弾性力が算出され、その算出された反発力が、車両1に加えられるものとして、その車両1の速度が減速されるように制御される。これにより、狭路を車両1が走行する場合には、狭路減速ゾーンに仮想的に並設されたバネ73が収縮される。バネ73は、車両1の進行方向と平行な向きに並設されているので、その収縮されたすべてのバネ73によって生じる反発力は、車両1の進行方向と平行に且つ進行方向とは逆方向に加えられる。よって、その車両1の進行方向と平行に且つ進行方向とは逆方向に加えられた反発力によって、車両1が無駄に旋回することなく、車両1の速度を減速させることができる。従って、車両1が狭路を走行する場合に、速度を抑えながらその領域内を安定して走行させることができる。また、車両1が走行する通路の幅が狭いほど、通路の外に設けられたバネ73の数が増加する。即ち、収縮されるバネ73の数が増加する。これにより、より大きな反発力が車両1に加えられることになるので、車両1の速度をより大きく減速させることができる。よって、車両1に対して、狭路を安全に走行させることができる。また、バネ73のバネ長Lnは、車両1の車両速度Vに比例し、車両1の車両速度が速いほど長く設定されるので、車両1の車両速度が速いほど、車両1に大きな反発力を加えることができる。よって、車両1の車両速度が速いほど、車両1を大きく減速させることができるので、車両1が速く走行していた場合であっても、狭路を安全に走行させることができる。また、車両1が前進している場合は左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72Fに並設されたバネ73のうち、若しくは、車両1が後進している場合は左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRに並設されたバネ73のうち、一部分が車両1が進行している通路80の外に存在するバネ73が存在する場合は、そのバネ73の進行方向側の一端前後軸または後輪軸に取着された一端とは反対側の一端が、通路80の端外縁に沿って車両1の進行方向とは逆方向に収縮されるものとして、その収縮されたすべてのバネ73によって生じる反発力も、車両1に加えられる。これにより、車両1が狭路へ進入する場合や、狭路の幅が更に狭まる場合などに、その狭路通路80の端外縁に沿ってバネが収縮されて、そのバネ73により生じる反発力Frnが車両1に加えられることになる。よって、車両1が狭路へ進入する場合や、狭路の幅が更に狭まる場合などに、その反発力によって、車両1を予め減速させることができ、車両1を安全に走行させることができる。次に、図7~図9を参照して、本発明の第2実施形態である走行制御装置100と、その走行制御装置100を有する車両1とを説明する。第1実施形態では、各狭路減速ゾーン72FL~72RRに並設された各バネ73を、車両1の操舵にかかわらず、車両1の進行方向と完全に平行な向きに並設させた場合について説明した。これに対し、第2実施形態では、車両1が操舵されて旋回している場合は、車両1が走行すると予測される旋回軌跡に沿って、各狭路減速ゾーン内に複数のバネ73を並設する。なお、第2実施形態において、車両1及び走行制御装置100の構成は、減速制御処理の一部処理が異なる他は、第1実施形態と同じものである。よって、第1実施形態と同一の部分については、同一の符号を付して、その図示と説明を省略する。図7は、第2実施形態における走行制御装置100のCPU91によって実行される減速制御処理を示すフローチャートである。第2実施形態における減速制御処理では、第1実施形態と同一の処理であるS11~S13の処理を実行した後、前輪2FL,2RRの操舵角を取得するS60。そして、取得した操舵角から旋回中か否かを判断しS61、旋回中でなければS61:No、第1実施形態と同じS14~S20の処理を実行して、減速制御処理を終了する。一方、S61の処理の結果、旋回中であると判断される場合はS61:Yes、次いで、前輪の操舵角から、旋回中心Oの座標xro、yroと、旋回半径ROとを算出するS62。なお、旋回中心Oは、車両1の後輪軸上にあるものとして、その座標を算出する。また、旋回半径ROは、車両1中央の前後軸と後輪軸との交点と、旋回中心Oとの距離によって算出される。次いで、S12の処理で取得した車両速度Vの値から、車両1の進行方向が前方向か否かを判断しS63、車両1の進行方向が前方向であると判断される場合はS63:Yes、まず、左前狭路減速ゾーン72FL,右前狭路減速ゾーン72FRの範囲θs1~θs2図8参照を算出する。ここで、図8を参照して、左前狭路減速ゾーン72FL,右前狭路減速ゾーン72FRの範囲θs1~θs2について説明する。θs1~θs2は、左前狭路減速ゾーン72FL,右前狭路減速ゾーン72FRにおけるバネ73が並設される範囲を示すものである。左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72FRにおいて、複数のバネ73が取着される作用軸は、旋回中心Oと、旋回中心とは反対側にある車両1の前方のコーナーとを結んだ直線上に設けられる。左前狭路減速ゾーン72FL,右前狭路減速ゾーン72FRの範囲を示すθs1は、この作用軸と車両1の後輪軸とのなす角度である。また、左前狭路減速ゾーン72FL及び右前狭路減速ゾーン72FRの範囲を示すθs2は、Ln/Roをθs1に加算することで、算出される。図7に戻り、説明を続ける。S64の処理の後、車両1の前方であって、旋回内側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する前方旋回内側領域反発力算出処理を実行しS65、更に、車両1の前方であって、旋回外側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する前方旋回外側領域反発力算出処理を実行するS66。また、S63の処理の結果、車両1の進行方向が後方向であると判断される場合はS63:No、まず、左後狭路減速ゾーン72RL,右後狭路減速ゾーン72RRの範囲θs1~θs2を算出するS67。なお、左後狭路減速ゾーン72RL,右後狭路減速ゾーン72RRの範囲θs1~θs2は、次のように算出される。即ち、左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRにおいて、複数のバネ73が取着される作用軸は、旋回中心Oと、旋回中心とは反対側にある車両1の後方のコーナーとを結んだ直線上に設けられる。左後狭路減速ゾーン72RL,右後狭路減速ゾーン72RRの範囲を示すθs1は、この作用軸と車両1の後輪軸とのなす角度である。また、左後狭路減速ゾーン72RL及び右後狭路減速ゾーン72RRの範囲を示すθs2は、Ln/Roをθs1に加算することで、算出される。次いで、車両1の後方であって、旋回内側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する後方旋回内側領域反発力算出処理を実行しS68、更に、車両1の後方であって、旋回外側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する後方旋回外側領域反発力算出処理を実行するS69。なお、前方旋回内側領域反発力算出処理S65の詳細については、図9を参照して後述する。また、前方旋回外側領域反発力算出処理S66、後方旋回内側領域反発力算出処理S68、後方旋回外側領域反発力算出処理S66については、処理の基本的な流れが前方旋回内側領域反発力算出処理S65と同じであるので、その詳細な説明を省略し、前方旋回内側領域反発力算出処理S65との相違点のみ、前方旋回内側領域反発力算出処理S65の説明の中で説明する。次いで、図9を参照して、CPU91により実行される減速制御処理の一処理である前方旋回内側領域反発力算出処理S65について説明する。図9は、その前方旋回内側領域反発力算出処理S65の一部を示したフローチャートである。前方旋回内側領域反発力算出処理S65は、上述した通り、車両1の前方であって、旋回内側に設けられた狭路減速ゾーンに設けられたバネ73に生じた反発力Frnを算出する処理である。この前方旋回内側領域反発力算出処理S65は、そのほとんどが、第1実施形態の左前領域反発力算出処理図5,図6参照と同じ処理である。そこで、左前領域反発力算出処理と同じ処理には同じ符号を付してその説明を省略すると共に、左前領域反発力算出手段と相違点する点を中心に説明する。前方旋回内側領域反発力算出処理S65では、左前領域反発力算出処理と同様に、S21,S22の処理を実行した後、S23の処理に代えて、S71の処理を実行する。S71の処理では、第1~第3カメラ26a~26cより入力された画像データを解析して、以下の式10及び式11のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断するS71。RO-WsiWn/Nn≦r<RO-Wsi1Wn/Nn10θs1≦θ≦θs211なお、座標r,θは、図8に示すように、その座標で表す点から旋回中心Oまでの距離を半径rとし、その座標で表す点と旋回中心Oとを結ぶ直線と、車両1の後輪軸とのなす角度をθとした、所謂極座標系で表される座標系である。また、Wnは、予め定められた狭路減速ゾーンの幅であり、Nnは、各狭路減速ゾーンに並設されるバネ73の数である。更に、Wsは、車両1の車幅の半分の長さ、即ち、車両1の前後軸から車両1の側面までの長さを示す。また、θs1,θs2は、図7に示す減速制御処理のS64の処理によって算出された値である。この式10及び式11のいずれをも満たす範囲は、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域を指し示す。よって、S71の処理は、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に、障害物があるか否かを判断していることになる。なお、後方旋回内側領域反発力算出処理S68においても、S71と同様の処理が行われる。一方、前方旋回外側領域および後方旋回外側領域反発力算出処理におけるS71に相当する処理において、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物があるか否かを判断するために、以下の式12及び上記の式11のいずれをも満たす範囲に、障害物があるか否かを判断する。ROWsi-1Wn/Nn≦r<ROWsiWn/Nn12図7に戻り、S71の処理の結果、式10及び式11のいずれをも満たす範囲に障害物がない、即ち、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物がないと判断される場合はS71:No、左前領域反発力算出処理と同じS28の処理へ移行する。また、S71の処理の結果、式10及び式11のいずれをも満たす範囲に障害物がある、即ち、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域に障害物があると判断される場合はS71:Yes、左前領域反発力算出処理と同じS24の処理を実行した後、S25の処理に代えて、S72及びS73の処理を行う。S72の処理では、変数iで示されるバネ番号のバネ73が設けられた領域にある障害物のうち、作用軸に最も近い障害物の各座標θ図8参照を取得するS72。次いで、S73の処理では、旋回半径R0の位置に、バネ長がLn=α1V、Vは車両1の車両速度、α1は比例係数のベースバネがあると仮定し、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長を、以下の式12を用いて、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長Ldに換算する図8参照。そして、変数iで示されるバネ番号のバネ73の縮み量Liを、以下の式13によって算出し図8参照、そのバネ番号に対応するバネ縮み量メモリ93cに格納するS73。Ld=R0θ-θ112Li=Ln-Ld13S73の処理の後、S26の処理へ移行する。そして、左前領域反発力算出処理と同じS26~S48の処理を実行する。以上説明した通り、本第2実施形態によれば、第1実施形態が奏する効果に加え、次の効果を奏する。即ち、本第2実施形態では、車両1が操舵されている場合、S62の処理により、旋回中心の座標と旋回半径とを求め、S71の処理により、車両1が走行すると予測される旋回軌跡に沿って、複数のバネ73が並設された上で、各バネ73毎に、そのバネ73が設けられた領域に障害物があるか否かが判断される。ここで、第1実施形態のように、各狭路減速ゾーン72FL~72RRに並設された各バネ73を、車両1の操舵にかかわらず、車両1の進行方向と完全に平行な向きに並設させた場合、その並設されたバネ73の中には、そのバネ73の一部または全部が車両1の旋回により車両1が走行しないと予測される領域に掛かるものが存在する場合が生じる。そのようなバネ73が、通路80の外に設けられたバネ73であった場合、そもそも車両1が走行しない領域に掛かったバネ73であるにもかかわらず、そのバネ73が収縮されるものとして、車両1に反発力が加えられ、車両1を必要以上に減速させてしまうおそれがある。これに対し、本第2実施形態では、車両1が走行すると予測される旋回軌跡に沿って、複数のバネ73が並設された上で、各バネ73毎に、そのバネ73が設けられた領域に障害物があるか否かが判断されるので、車両1が走行すると予測される領域の中で、車両1が通路80の外に設けられたバネが収縮されるものとして、車両に反発力を加えることができる。よって、車両の減速が必要以上に行われず、かつ、車両の減速を十分に行うことができる。また、S73の処理により、旋回半径R0の位置に、バネ長がLn=α1V、Vは車両1の車両速度、α1は比例係数のベースバネがあると仮定される。そして、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長が、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長Ldに換算され、そのベースバネ位置でのバネの縮み量Ln-Ldが、変数iで示されるバネ番号のバネ73の換算された縮み量Liとして、用いられる。これにより、旋回外側に設けられたバネ73の方が、旋回内側に設けられたバネよりも、縮み量が大きく算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに同じ距離だけ離れて通路80の端が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネ73の方が旋回内側に設けられたバネ73よりも車両に加えられる反発力を大きくできる。ここで、車両1が旋回する場合、その車両1において、旋回外側の方が旋回内側よりも移動距離が長く、速度も速い。よって、速度の速い旋回外側に設けられたバネ73に、より強い反発力を発生させることで、車両1の旋回外側の近くに通路80の端がある場合には、より早く車両を減速させることができる一方、速度の遅い旋回内側に設けられたバネ73に、若干弱い反発力を発生させることで、車両1の旋回内側の近くに通路80の端がある場合に、必要以上に車両1が減速させることを抑制できる。従って、通路80の端が、車両の旋回内側にあるのか、車両の旋回外側になるのかに応じて、車両の減速を必要十分に行うことができるという効果がある。なお、請求項1記載の判断手段および設定手段としては、図5に示すフローチャート左前領域反発力算出手段におけるS23の処理と、図9に示すフローチャート前方旋回内側領域反発力算出処理におけるS71の処理とが該当し、算出手段としては、図5及び図6に示すフローチャート左前領域反発力算出処理におけるS25及びS32~S37の処理と、図9に示すフローチャート前方旋回内側領域反発力算出処理におけるS73の処理とが該当し、制御手段としては、図4又は図7に示すフローチャート減速制御処理におけるS19及びS20の処理が該当する。請求項2記載の速度情報取得手段としては、図4又は図7に示すフローチャート減速制御処理におけるS12の処理が該当し、バネ長設定手段としては、図4又は図7に示すフローチャート減速制御処理におけるS13の処理が該当する。また、請求項5記載の操舵情報取得手段としては、図7に示すフローチャート減速制御処理におけるS60の処理が該当する。以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。上記各実施形態では、狭路減速ゾーンの長さLnを、車両速度Vに比例して設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度Vの二乗に比例して設定してもよい。また、車両速度に限らず、狭路減速ゾーンの長さLnを加速度に比例して設定してもよいし、アクセル開度に比例して設定してもよい。加速度やアクセル開度に比例して狭路減速ゾーンの長さLnを設定すれば、狭路を大きな加速度で走行したり、アクセルを踏み込んだりした場合に、車両1に大きな反発力を加えることができるので、狭路において、車両が急加速されることを抑制できる。上記各実施形態では、狭路減速ゾーンの幅Wnを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度に比例して、または、車両速度の二乗に比例して、ゾーンの幅Wnが長くなるように設定してもよい。これにより、車両速度が速くなるほど、車両1に反発力が加えられる通路の幅を広くすることができる。よって、通路の幅が広い段階から車両を減速させることができる。また、通路の幅が同じ場合に、車両速度が速くなるほど、より大きな反発力を車両に加えることができるので、より速く車両1を減速させることができる。また、狭路減速ゾーンの幅Wnを加速度に比例して設定してもよいし、アクセル開度に比例して設定してもよい。加速度やアクセル開度に比例して狭路減速ゾーンの幅Wnを設定すれば、狭路を大きな加速度で走行したり、アクセルを踏み込んだりした場合に、車両1に反発力が加えられる通路の幅を広くすることができる。よって、通路の幅が広い段階から、車両が急加速されることを抑制できる。また、通路の幅が同じ場合に、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、より大きな反発力を車両に加えることができるので、速やかに車両1が急加速されることを抑制できる。上記各実施形態では、狭路減速ゾーンに並設されるバネの数Nnを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、バネの数Nnを増加させてもよい。また、狭路減速ゾーンに並設されるバネのバネ計数kを固定としたが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど、バネ計数kを大きくしてもよい。これらによっても、狭路減速ゾーンの長さLnを、車両速度、加速度またはアクセル開度が大きくなるほど大きくする場合と同等の効果を得ることができる。上記各実施形態では、左前狭路減速ゾーン2FL及び右前狭路減速ゾーン2FRを、車両1の前輪軸から車両1の前方に向けて設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両1の前輪軸よりも後方、例えば、車両1の後輪軸、又は、車両1の後端から車両1の前方に向けて設定してもよい。また、上記各実施形態では、左後狭路減速ゾーン2RL及び右後狭路減速ゾーン2RRを、車両1の後輪軸から車両1の後方に向けて設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両1の後輪軸よりも前方、例えば、車両1の前輪軸、又は、車両1の先端から車両1の後方に向けて設定してもよい。これにより、各狭路減速ゾーン2FL~2RRは、車両側面を覆うように設定されるので、車両1が狭路を抜けきるまでは、車両1に対して、反発力を与え続けることができ、速度を抑えた走行を行うことができる。上記第2実施形態では、左前狭路減速ゾーン2FLおよび右前狭路減速ゾーン2FRにおいて、複数のバネ73が取着される作用軸を、旋回中心Oと、旋回中心とは反対側にある車両1の前方のコーナーとを結んだ直線上に設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両1の前輪軸に作用軸を設けてもよい。また、左後狭路減速ゾーン2RLおよび右後狭路減速ゾーン2RRにおいて、複数のバネ73が取着される作用軸を、旋回中心Oと、旋回中心とは反対側にある車両1の後方のコーナーとを結んだ直線上に設ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両1の後輪軸に作用軸を設けてもよい。上記第2実施形態では、旋回半径R0の位置に、バネ長がLn=α1V、Vは車両1の車両速度、α1は比例係数のベースバネがあると仮定し、変数iで示されるバネ番号のバネ73が障害物によって収縮された場合の収縮後のバネ長を、ベースバネ位置で収縮された場合の収縮後のバネ長Ldに換算し、そのベースバネ位置でのバネの縮み量Ln-Ldを、変数iで示されるバネ番号のバネ73の換算された縮み量Liとして用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、複数のバネ73を旋回軌跡に沿って並設する場合に、複数のバネ73のうちの1つのバネを基準バネとし、その基準バネよりも旋回内側に設けられたバネ73のバネ長を基準バネのバネ長よりも短くし、基準バネよりも旋回外側に設けられたバネ73のバネ長を基準バネのバネ長よりも長くして、複数のバネを並設してもよい。これにより、旋回外側に設けられたバネ73のバネ長の方が、旋回内側に設けられたバネ73のバネ長よりも長くなるので、縮み量が大きく算出される。よって、例えば、旋回内側と旋回外側とに同じ距離だけ離れて通路80の端が存在する場合には、旋回外側に設けられたバネ73の方が旋回内側に設けられたバネ73よりも車両に加えられる反発力を大きくできる。よって、速度の速い旋回外側に設けられたバネ73に、より強い反発力を発生させることで、車両1の旋回外側の近くに通路80の端がある場合には、より早く車両1を減速させることができる一方、速度の遅い旋回内側に設けられたバネ73に、若干弱い反発力を発生させることで、車両1の旋回内側の近くに通路80の端がある場合に、必要以上に車両が減速させることを抑制できる。従って、通路80の端が、車両1の旋回内側にあるのか、車両の旋回外側になるのかに応じて、車両の減速を必要十分に行うことができる。上記各実施形態では、第1~第3カメラ26a~26cを搭載して、車両1の周辺情報を取得する場合について説明したが、周辺情報を取得する手段として、ステレオカメラを用いてもよいし、ミリ波レーダ、レーザレーダ、UWBUltraWideBandレーダ等の各種レーダや、ソナーを用いてもよい。また、道路と車両との間の通信である路車間通信や、他車との間の通信による車車間通信によって、物体の位置情報を取得してもよい。例えば、レーザレーダは、レーザビームを車両1の周囲へ照査し、その反射の有無や反射を検出した方向およびレーザビームを照射してから反射を検出するまでの時間に基づいて、車両1の周辺にある道路や物体の形状等を把握するものである。走行制御装置100は、このレーザレーダを用いることにより、レーザレーダにより照射したレーザビームの反射の検出結果から、車両1の周辺に存在する物体等の形状をマップ化し、それに基づいて、物体の位置等を検出するように構成してもよい。上記各実施形態では、操舵装置5がラックピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。また、上記各実施形態は、それぞれ、他の実施形態が有する構成の一部または複数部分を、その実施形態に追加し或いはその実施形態の構成の一部または複数部分と交換等することにより、その実施形態を変形して構成するようにしてもよい。"