"車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の2種の特性のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、少なくとも前記補正された目標変速比に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操舵判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段に前記2種の特性のうちの低速側の特性に従って前記目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行することを特徴とする請求項2記載の無段変速機の制御装置。前記目標変速比設定手段は前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度を前記無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。前記車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合、前記緩減速処理を実行することを特徴とする請求項6記載の無段変速機の制御装置。無段変速機において目標変速比をアクセルペダルの開度と車速に基づいて求める場合、アクセルペダルの開度に応じた目標エンジン回転数は、通例、定常状態で正味燃料消費率BrakeSpecificFuelConsumptionで最小になるように設定される。その場合、アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、特許文献1記載の技術のように変速速度が遅くするように制御すると、加速時の高回転の影響によってアクセルペダルを戻したときのエンジン回転数が高くなり、正味燃料消費率が最小になる運転点から離れるため、燃料消費率が増大する。従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段と、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成した。請求項2にあっては、車両に搭載されたエンジンの出力を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機の制御装置において、前記車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の2種の特性のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、少なくとも前記補正された目標変速比に基づいて前記目標変速比の最終値を決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操舵判断手段と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段に前記2種の特性のうちの低速側の特性に従って前記目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成した。請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記設定された目標変速比の目標変化速度を、前記目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と前記走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する如く構成した。請求項4に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は前記目標変速比の目標変化速度を前記無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出する如く構成した。請求項5に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比設定手段は、前記エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比を設定する如く構成した。請求項6に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段を備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成した。請求項7に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合、前記緩減速処理を実行する如く構成した。請求項1に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて無段変速機の目標変速比を設定し、設定された目標変速比の目標変化速度を、目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出し、設定された目標変速比と算出された目標変速比変化速度に基づいて目標変速比の最終値を決定し、その値となるように無段変速機の動作を制御すると共に、アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比の変化が速くなるように目標変化速度を補正する如く構成したので、緩減速操作がなされたときに目標変速比の変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数を早めに低下させることができる。よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。請求項2に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて低速側と高速側の2種の特性のいずれかに従って無段変速機の目標変速比を設定し、少なくとも補正された目標変速比に基づいて目標変速比の最終値を決定し、決定された値となるように無段変速機の動作を制御すると共に、アクセルペダルが踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比設定手段に2種の特性のうちの低速側の特性に従って目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに低速側の特性に従って目標変速比を設定することで、エンジン回転数を早めに低下させることができる。よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。請求項3に係る無段変速機の制御装置にあっては、設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と走行速度とアクセルペダルの開度とに基づいて算出し、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比の変化が速くなるように目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する如く構成したので、目標変速比の設定に加え、目標変化速度も補正することで、エンジン回転数を一層早めに低下させることができる。請求項4に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記目標変速比を無段変速機の入力軸の回転数で設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段は目標変速比の目標変化速度を無段変速機の入力軸の回転数の変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、無段変速機の入力軸の回転数を目標値とすることで、エンジン回転数の調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。請求項5に係る無段変速機の制御装置にあっては、エンジンの正味燃料消費率に対するエンジン回転数の特性に基づいて無段変速機の目標変速比を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、正味燃料消費率が最小となる運転点に一層近づけることができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。請求項6に係る無段変速機の制御装置にあっては、車両の前方を走行する前走車との車間距離を検出し、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成したので、前走車追従運転を行なう場合にあっても、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども、緩減速処理の実行の適否を適正に決定することができ、前走車への追従性を損なうことがない。請求項7に係る無段変速機の制御装置にあっては、検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいはその変化率が増加方向にある場合、緩減速処理を実行する如く構成したので、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども緩減速処理の実行の適否を一層適正に決定することができ、同様に前走車への追従性を損なうことがない。以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための形態を説明する。図1は、この発明の第1実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。図1において、符号10はエンジン内燃機関を示す。エンジン10は駆動輪12などを備えた車両14に搭載される。エンジン10の吸気系に配置されたスロットルバルブ図示せずは車両運転席に配置されるアクセルペダル図示せずとの機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるDBWDriveByWire機構16が接続されてDBW機構16で駆動される。スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド図示せずを通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ燃料噴射弁20から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ図示せずが開弁されたとき、当該気筒の燃焼室図示せずに流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン図示せずを駆動してクランクシャフト22を回転させた後、排気となってエンジン10の外部に放出される。エンジン10のクランクシャフト22の回転は、トルクコンバータ24を介して無段変速機ContinuousVariableTransmission。以下CVTという26に入力される。即ち、クランクシャフト22はトルクコンバータ24のドライブプレートを介してポンプインペラ24aに接続される一方、それに対向配置されて流体作動油を収受するタービンランナ24bはメインシャフト入力軸MSに接続される。CVT26はメインシャフトMSに配置されたドライブプーリ26aと、メインシャフトMSに平行なカウンタシャフト出力軸CSに配置されたドリブンプーリ26bと、その間に掛け回される金属製のベルト26cからなる。ドライブプーリ26aは、メインシャフトMSに相対回転自在で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26a1と、メインシャフトMSに相対回転不能で固定プーリ半体26a1に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室図示せずを備えた可動プーリ半体26a2からなる。ドリブンプーリ26bは、カウンタシャフトCSに相対回転不能で軸方向移動不能に配置された固定プーリ半体26b1と、カウンタシャフトCSに相対回転不能で固定プーリ半体26b1に対して軸方向に相対移動可能で油圧シリンダ室図示せずを備えた可動プーリ半体26b2からなる。このように、CVT26は、可動プーリ半体26a2の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドライブプーリ26aと、駆動輪12に接続されると共に、可動プーリ半体26b2の油圧シリンダ室に作動油を供給されるとき軸方向に移動自在なドリブンプーリ26bと、ドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bの間に掛け回されるベルト26cとを備える。ベルト26cはV面を備えた多数のエレメントとそれを支持する2束のリングとからなり、エレメントのV面が両側方のドライブプーリ26aとドリブンプーリ26bのプーリ面と接触して押圧されることでエンジン10の駆動力トルクをドライブプーリ26aからドリブンプーリ26bに伝達する。CVT26は、前後進切換装置30に接続される。前後進切換装置30は、前進クラッチ30aと、後進ブレーキクラッチ30bと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構30cからなる。CVT26はエンジン10に前進クラッチ30aを介して接続される。プラネタリギヤ機構30cにおいて、サンギヤ30c1はメインシャフトMSに固定されると共に、リングギヤ30c2は前進クラッチ30aを介してドライブプーリ26aの固定プーリ半体26a1に固定される。サンギヤ30c1とリングギヤ30c2の間には、ピニオン30c3が配置される。ピニオン30c3は、キャリア30c4でサンギヤ30c1に連結される。キャリア30c4は、後進ブレーキクラッチ30bが作動させられると、それによって固定ロックされる。カウンタシャフトCSの回転は減速ギヤ32,34を介してセカンダリシャフト中間軸SSに伝えられると共に、セカンダリシャフトSSの回転はギヤ36とディファレンシャルDを介して左右の駆動輪片側のみ示す12に伝えられる。前進クラッチ30aと後進ブレーキクラッチ30bの切換は、車両運転席に設けられた、例えばP,R,N,D,S,Lのポジションを備えるシフトレバー40を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー40のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はCVT26などの油圧供給機構42のマニュアルバルブに伝えられる。例えばD,S,Lポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキクラッチ30bのピストン室から作動油油圧が排出される一方、前進クラッチ30aのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ30aが締結される。前進クラッチ30aが締結されると、全ギヤがメインシャフトMSと一体に回転し、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSと同方向前進方向に駆動される。他方、Rポジションが選択されると、前進クラッチ30aのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキクラッチ30bのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキクラッチ30bが作動する。それによってキャリア30c4が固定されてリングギヤ30c2はサンギヤ30c1とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ26aはメインシャフトMSとは逆方向後進方向に駆動される。また、PあるいはNポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ30aと後進ブレーキクラッチ30bが共に開放され、前後進切換装置30を介しての動力伝達が断たれ、エンジン10とCVT26のドライブプーリ26aとの間の動力伝達が遮断される。エンジン10のカム軸図示せず付近などの適宜位置にはクランク角センサ44が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数NEを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ46が設けられ、吸気管内絶対圧エンジン負荷PBAに比例した信号を出力する。DBW機構16のアクチュエータにはスロットル開度センサ50が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブの開度THに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル52の付近にはアクセル開度センサ54が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度APに比例する信号を出力する。上記したクランク角センサ44などの出力は、エンジンコントローラ60に送られる。エンジンコントローラ60はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してDBW機構16の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ20を駆動する。メインシャフトMSにはNTセンサ回転数センサ62が設けられ、タービンランナ24bの回転数、具体的にはメインシャフトMSの回転数、より具体的には前進クラッチ30aの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。CVT26のドライブプーリ26aの付近の適宜位置にはNDRセンサ回転数センサ64が設けられてドライブプーリ26aの回転数NDR、換言すればCVT26の入力軸の回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ26bの付近の適宜位置にはNDNセンサ回転数センサ66が設けられ、ドリブンプーリ26bの回転数NDN、換言すればCVT26の出力軸の回転数に応じたパルス信号を出力する。セカンダリシャフトSSのギヤ36の付近には車速センサ回転数センサ70が設けられ、ギヤ36の回転数を通じてCVT26の出力軸の回転数あるいは車速車両14の走行速度Vを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー40の付近にはシフトレバーポジションセンサ72が設けられ、運転者によって選択されたR,N,Dなどのポジションに応じたPOS信号を出力する。また、油圧供給機構42の適宜位置には油温センサ74が配置され、油温作動油ATFの温度TATFに応じた信号を出力する。上記したNTセンサ62などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ80に送られる。シフトコントローラ80もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ60と通信自在に構成される。シフトコントローラ80はそれら検出値に基づき、油圧供給機構42において電磁ソレノイドを励磁非励磁して前後進切換装置30とトルクコンバータ24とCVT26の動作を制御する。即ち、シフトコントローラ80はトルクコンバータ24と前後進切換機構30とCVT26への作動油の供給を油圧供給機構42においてマニュアルバルブの位置に応じ、複数の電磁制御弁を励磁消磁して行う。この実施例においてシフトコントローラ80はCVT26の制御装置として機能する。図2はそのシフトコントローラ80の動作処理を機能的に示すブロック図、図3は図2のアクセル戻し速度判断ブロックなどの処理を部分的に示すフローチャート、図4は図3フローチャートの緩減速操作の有無判断を示すタイムチャート、図5は図4タイムチャートの所定開度の特性を示す説明図、図6は図3フローチャートで使用される変速比の特性を示す説明図、図7は図2ブロック図の処理の効果を示す説明図である。尚、図2のブロック図の処理は所定時間、例えば10msecごとに実行される。図2に示す如く、シフトコントローラ80は、車速Vとアクセル開度アクセルペダル52の開度APとに基づいてCVT26の目標変速比を設定する目標変速比設定ブロック目標変速比設定手段80aと、設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値との偏差と車速Vとアクセル開度APとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出ブロック目標変速比変化速度算出手段80bと、設定された目標変速比と算出された目標変化速度に基づいて目標変速比の最終値を決定し、決定された目標変速比の最終値となるようにCVT26の動作を制御する変速比制御ブロック変速比制御手段80cと、アクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度が所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断するアクセル戻し速度判断ブロック緩減速操作判断手段80dと、緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する目標変速比変化速度補正ブロック緩減速処理手段80eを備える。アクセル戻し速度判断ブロック緩減速操作判断手段80dはまた、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比設定ブロック80aに低速側と高速側の2種の特性のうちの低速側の特性に従って目標変速比を設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段としても機能する。以下個別に説明する。目標変速比設定ブロック80aは、車速Vとアクセル開度APとに基づいてCVTの目標変速比NCSTを所定時間、例えば10msecごとに設定する。目標変速比設定ブロック80aは具体的には後述する図6aに示す低速側と図6bに示す高速側の2種の特性のいずれかに従って目標変速比NCSTを設定するが、それについては後述する。また目標変速比設定ブロック80aはCVT26の入力軸の回転数ドライブプーリ26aの回転数NDR[rpm]で目標変速比NCSTを設定すると共に、エンジン10の正味燃料消費率BSFCに対するエンジン回転数NEの特性に基づいて目標変速比NCSTを設定する。図7aは正味燃料消費率BSFCに対するエンジン回転数NEの特性を示す説明図であるが、目標変速比設定ブロック80aは図示のような特性に基づいてCVT26の目標変速比NCSTを設定する。目標変速比変化速度算出ブロック80bは,設定された目標変速比の目標変化速度を目標変速比の前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と車速Vとアクセル開度APとに基づいて算出、より具体的には目標変速比NCSTと同様、目標変速比の目標変化速度dNCMDをCVT26の入力軸の回転数NDRで算出する。変速比制御ブロック80cの処理を説明する前に、アクセル戻し速度判断ブロック80dと目標変速比変化速度補正ブロック80eの処理を説明する。図3はそれらの処理を示すフローチャートである。以下説明すると、Sステップ10においてアクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度APが所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断する図4はS10の処理を説明するタイムチャートである。図4において符号Trefが所定時間、符号APrefが所定開度を示す。所定時間Trefは例えば200msecに設定される。所定開度APrefは固定値ではなく、図5に示す如く、車速Vとアクセル開度APから検索自在に設定される。S10の処理においては検出された車速Vとアクセル開度APから所定開度APrefを検索して判断する。図4を参照して詳細に説明すると、同図aの場合、全閉時から所定時間Tref前に検出された実アクセル開度APが所定開度APref以上なので、緩減速操作ではなく、急減速操作がなされたと判断する。他方、同図bの場合、全閉時から所定時間Tref前に検出された実アクセル開度APが所定開度APref未満なので、即ち、アクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Tref前のアクセル開度APが所定開度APref未満なので、緩減速操作がなされたと判断する。また同図cの場合も全閉時から所定時間Tref前に検出された実アクセル開度APが所定開度APref未満なので、同様に緩減速操作がなされたと判断する。S10の処理において緩減速操作がなされたと判断されるときはフラグFdAPのビットを1にセットする一方、然らざる場合は急減速操作がなされたと判断される場合も含め、フラグFdAPのビットを0にリセットする。次いでS12に進み、フラグFdAPのビットを判断し、1と判断されるときはS14に進み、補正係数としてK1を選択すると共に、目標変速比特性としてNCSTMAP1を選択する。他方、S12でフラグFdAPのビットが0と判断されるときはS16に進み、補正係数としてK2を選択すると共に、目標変速比特性としてNCSTMAP2を選択する。補正係数K1,K2は乗算項として設定されると共に、補正係数K1は例えば2.0、補正係数K2はそれより小さい値、例えばK1の半分の1.0に設定される。逆にいえば、補正係数K1はK2の2倍の値に設定される。図6は目標変速比NCSTMAPの特性を示す説明図であり、同図aがNCSTMAP1、同図bがNCSTMAP2の特性を示す。特性NCSTMAP1,2は車速Vとアクセル開度APから検索自在にCVT26の入力回転数NDRで規定される。アクセル開度APは矢印で示すように上側が全開のときの値を示し、矢印で示す如く下側に向かうにつれて減少する。図6abから明らかな如く、特性NCSTMAP1はCVT26の回転数NDRにおいて低速側、特性NCSTMAP2は高速側に設定される。図2の説明に戻ると、アクセル戻し速度判断ブロック80dはフラグFdAPを介して目標変速比設定ブロック80aに接続され、選択された特性NCSTMAP1あるいは特性NCSTMAP2は目標変速比設定ブロック80aに送られて、目標変速比設定ブロック80aに目標変速比設定ブロック80aにおいて低速側と高速側の2種の特性NCSTMAP1,2のうちの選択された特性に従って目標変速比NCSTを設定させるように構成される。変速比制御ブロック80cは、設定された目標変速比NCSTと算出された目標変化速度dNCMDと目標変化速度の補正値KdNCMDとに基づいて目標変速比の最終値NCMDを決定する。より具体的には変速比制御ブロック80cは乗算器80c1と加算器積分器80c2を備え、目標変速比の目標変化速度dNCMDと補正係数K1あるいはK2を乗算器80c1で乗算して得た積補正目標変化速度を加算器80c2で加算積分すると共に、目標変速比変化速度算出ブロック80bに戻し、目標変速比NCSTが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値NCMDを決定し、決定された目標変速比の最終値NCMDとなるようにCVT26の動作を制御する。ここで、目標変速比変化速度補正ブロック緩減速処理手段80eの処理を説明すると、目標変速比変化速度補正ブロック80eは、緩減速操作がなされたと判断されるとき、補正係数としてK2に比して倍の値からなるK1を選択する図3のS12,S14。補正係数K1は変速比制御ブロック80cにおいて目標変速比の目標変化速度dNCMDに乗算器80c1で乗算されることから、目標変速比変化速度補正ブロック80eは結果として目標変速比NCSTの変化が速くなるように前記目標変化速度を補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段として機能する。また、アクセル戻し速度判断ブロック80dは、緩減速操作がなされたと判断されるとき、目標変速比特性としてCVT26の回転数NDRにおいて特性NCSTMAP2に比して低速側の特性NCSTMAP1を選択する。変速比制御ブロック80cは、設定された目標変速比NCSTが補正目標変化速度で変化するように目標変速比の最終値NCMDを決定し、決定された目標変速比の最終値NCMDとなるようにCVT26の動作を制御することから、アクセル戻し速度判断ブロック80dは結果として目標変速比設定ブロック80aに低速側と高速側の2種の特性のうちの低速側の特性NCSTMAP1に従って目標変速比NCSTを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段としても機能する。図7aは正味燃料消費率BSFCに対するエンジン回転数NEの特性を示す説明図、同図bはこの実施例の処理を行わない場合、同図cはこの実施例の図2に示す処理を行った場合のエンジン回転数NEとアクセル開度APと吸気管内絶対圧エンジン負荷PBAと車速Vの挙動を示すタイムチャートである。第1実施例にあっては図示の如く、加速からクルーズに移行する際の緩慢なアクセル戻し緩減速操作がなされたとき、目標入力回転数を低減特性に切り替え、目標変速比NCSTへの最終値NCMDの応答性を高める目標変速比の変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数を早めに低下させている。即ち、緩減速操作がなされた場合、運転者に与える減速感を不要と判断してアップシフト応答を高く設定する。これにより、正味燃料消費率が最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。他方、然らざる場合、例えば急減速操作がなされた場合は係数を小さく設定してアップシフト応答性を低下させているので、運転者に良好な減速感を与えることができる。図8はこの発明の第2実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す、図1と同様の概略図である。第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、第2実施例にあっては、第1実施例の構成に加え、車両14の運転席床面に配置されたブレーキペダル図示せずは、マスタバック、マスタシリンダおよびブレーキ油圧機構56を介して左右の駆動輪12と従動輪のそれぞれに装着されたブレーキ図示せずに接続され、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、その踏み込み力はマスタバックとマスタシリンダで増力されてブレーキ油圧機構56に伝えられ、ブレーキを動作させて車両14を減速させる。ブレーキ油圧機構56は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ全て図示せずなどを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路図示せずを介してシフトコントローラ78に接続され、よってブレーキは運転者によるブレーキペダル操作とは別に、シフトコントローラ90によって独立して作動させられる。また車両14の前部にはレーダレーザスキャンレーダ58が設けられる。レーダ58は車両14の進行方向に向けてレーザ光電磁波搬送波を発射し、進行方向に存在する物体からのレーザ光の反射波を受信することにより、前走車などの物体を検知する。レーダ58の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ECU電子制御ユニット58aに送られる。レーダ出力処理ECU58aでは、レーザ光を発射してから反射光を受信するまでの時間が測定されて物体までの相対距離が算出され、さらに相対距離を微分することで物体までの相対速度が求められる。また、反射波の入射方向から物体の方位を検知し、物体の二次元情報を得る。レーダ出力処理ECU58aの出力はシフトコントローラ80に送られる。シフトコントローラ80は、運転者から図示しないスイッチを介して前走車追従制御の実行指示がなされたとき、レーダ出力処理ECU58aの出力に基づき、DBW機構16とブレーキ油圧機構56を動作させて車速Vを増減させ、車両10と前走車との車間距離が指定された距離となるように前走車追従制御を実行する。第2実施例にあっては、緩減速処理手段は、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれかに基づいて緩減速処理を実行すべきか否か決定するように構成した。これは、緩減速処理がエンジンブレーキの効きを弱めて運転者に与える減速感が減少するように作用することから、前走車追従運転を実行するときは走行状況を限定して緩減速処理を実行するようにした。即ち、目標変速比変化速度補正ブロック80eおよび/またはアクセル戻し速度判断ブロック80dは、アクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Tref前のアクセル開度APが所定開度APref未満の緩減速操作がなされたとき、検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれか、具体的にはその両方に基づいて補正係数としてK1を選択あるいは目標変速比特性として低速側の特性NCSTMAP1を選択する緩減速処理を実行する。車間距離に基づいて緩減速処理を実行する場合を説明すると、目標変速比変化速度補正ブロック80eおよび/またはアクセル戻し速度判断ブロック80dは、車間距離が所定距離、例えば15m以上のとき、緩減速処理を実行する。車間距離の変化率に基づいて緩減速処理を実行する場合を説明すると、図9はその処理を示すフローチャートである。図示のフローチャートはシフトコントローラ80において所定時間、例えば100msecごとに実行される。以下説明すると、S100において車間距離の前回値からの変化率を算出する。次いでS102に進み、第1実施例と同様、緩減速操作がなされたか否か判断する。即ち、アクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間前のアクセル開度APが所定開度未満の緩減速操作がなされたか否か判断し、緩減速操作がなされたと判断されるときはフラグFdAPのビットを1にセットする一方、然らざる場合は急減速操作がなされたと判断される場合も含め、フラグFdAPのビットを0にリセットする。次いでS104に進み、フラグFdAPのビットを判断し、1と判断されるときはS106に進み、S100で算出された変化率から車間距離が増加方向に変化しているか否か判断する。S106で肯定されるときはS108に進み、補正係数としてK1、目標変速比特性として低速側の特性NCSTMAP1を選択する。一方、S106で否定されるときはS110に進み、補正係数としてK2、目標変速比特性として高速側の特性NCSTMAP2を選択する。S104でフラグFdAPのビットが0と判断されるときも同様である。尚、車間距離と車間距離の変化率に加え、FCフューエルカットからの復帰車速や車両14に搭載されるオルタネータ発電機の回生トルクなどを考慮して緩減速処理を実行すべきか否かを判断しても良い。第2実施例にあっても、上記のように構成することで、加速からクルーズに移行する際の緩慢なアクセル戻し緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止することができる。尚、残余の構成および効果は第1実施例と同様である。上記した如く、第1、第2実施例にあっては、車両14に搭載されたエンジン10の出力を無段階に変速して駆動輪12に伝達する無段変速機CVT26の制御装置シフトコントローラ80において、前記車両の走行速度車速とアクセルペダル52の開度APとに基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを設定する目標変速比設定手段ブロック80aと、前記設定された目標変速比の目標変化速度dNCMDを、前記目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と前記走行速度車速Vとアクセルペダル52の開度APとに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段ブロック80bと、前記設定された目標変速比と前記算出された目標変化速度に基づいて前記目標変速比の最終値NCMDを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段ブロック80cと、前記アクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Tref前のアクセル開度APが所定開度APref未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段アクセル戻し速度判断ブロック80dS10と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比NCSTの変化が速くなるように前記目標変化速度dNCMDを補正する緩減速処理を実行する緩減速処理手段目標変速比変化速度補正ブロック80eS12,S14とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに目標変速比NCSTの変化が速くなるように補正することで、エンジン回転数NEを早めに低下させることができる。よって加速から定速走行へ移行する際にアップシフトが速くなり、エンジン回転数を低く抑えることができ、正味燃料消費率BSFCが最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。また、車両14に搭載されたエンジン10の出力を無段階に変速して駆動輪12に伝達する無段変速機CVT26の制御装置シフトコントローラ80において、前記車両の走行速度車速Vとアクセルペダル52の開度APとに基づいて低速側と高速側の2種の特性NCSTMAP1,2のいずれかに従って前記無段変速機の目標変速比NCSTを設定する目標変速比設定手段ブロック80aと、少なくとも前記補正された目標変速比NCSTに基づいて前記目標変速比の最終値NCMDを決定し、前記決定された目標変速比の最終値となるように前記無段変速機の動作を制御する変速比制御手段ブロック80cと、前記アクセルペダル52が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたとき、所定時間Tref前のアクセル開度APが所定開度APref未満の緩減速操作がなされたか否か判断する緩減速操作判断手段アクセル戻し速度判断ブロック80dS10と、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比設定手段ブロック80aに前記2種の特性のうちの低速側の特性NCSTMAP1に従って前記目標変速比NCSTを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段目標変速比変化速度補正ブロック80eS12,S14とを備える如く構成したので、緩減速操作がなされたときに低速側の特性NCSTMAP1に従って目標変速比NCSTを設定することで、エンジン回転数NEを早めに低下させることができる。よってアップシフトするときなどにエンジン回転数NEを低く抑えることができ、正味燃料消費率BSFCが最小になる運転点に近づけることができて燃料消費率の増大を防止することができる。また、前記設定された目標変速比NCSTの目標変化速度dNCMDを、前記目標変速比NCSTの前回の目標変速比の最終値NCMDとの偏差と前記走行速度車速Vとアクセルペダル52の開度とに基づいて算出する目標変速比変化速度算出手段ブロック80bを備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記緩減速操作がなされたと判断されるとき、前記目標変速比の変化が速くなるように補正係数K1を選択することで前記目標変化速度dNCMDを補正する緩減速処理を実行する如く構成したので、目標変速比NCSTの設定に加え、目標変化速度dNCMDも補正することで、エンジン回転数NEを一層早めに低下させることができる。また、前記目標変速比設定手段80aは前記目標変速比を前記無段変速機の入力軸の回転数NDRで設定すると共に、目標変速比変化速度算出手段80bは前記目標変速比の目標変化速度dNCMDを前記無段変速機の入力軸の回転数NDRの変化速度で算出する如く構成したので、上記した効果に加え、CVT26の入力軸の回転数NDRを目標値とすることで、エンジン回転数NEの調整が容易となり、構成を簡易にすることができる。また、前記目標変速比設定手段80aは、前記エンジン10の正味燃料消費率に対するエンジン回転数NEの特性に基づいて前記無段変速機の目標変速比NCSTを設定する如く構成したので、正味燃料消費率が最小になる運転点に一層近いエンジン負荷で走行することができ、よって燃料消費率の増大を一層良く防止することができる。また、第2実施例に係る無段変速機の制御装置にあっては、前記車両14の前方を走行する前走車との車間距離を検出する車間距離検出手段レーダ出力処理ECU58aを備えると共に、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離とその変化率の少なくともいずれか、より具体的にはその両方に基づいて前記緩減速処理を実行すべきか否か決定する如く構成したので、前走車追従運転を行なう場合にあっても、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども、緩減速処理の実行の適否を適正に決定することができ、前走車への追従性を損なうことがない。また、前記緩減速処理手段は、前記検出された車間距離が所定距離以上の場合あるいは前記検出された車間距離の変化率が増加方向にある場合S10からS14、前記緩減速処理を実行する如く構成したので、緩減速処理によって例えばエンジンブレーキが効き難くなる場合なども緩減速処理の実行の適否を一層適正に決定することができ、同様に前走車への追従性を損なうことがない。尚、上記の説明から明らかな如く、図2の構成において緩減速処理手段として機能する目標変速比変化速度補正ブロック80eと、アクセル戻し速度判断ブロック80dの機能のうちの、目標変速比設定手段ブロック80aに低速側の特性NCSTMAP1に従って目標変速比NCSTを設定させる緩減速処理を実行する緩減速処理手段として機能する部分を共に残しても良く、あるいは一方を除去しても良い。尚、上記においてCVT無段変速機としてベルト式を開示したが、それに限定されるものではなく、チェーン式やトロイダル式であっても良い。"