車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の自動再始動処理を行う自動再始動制御手段と、前記車両のステアリングの中立位置からの操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する操舵角検出手段と、前記車両の走行速度Vを検出する速度検出手段と、前記自動停止処理および前記自動再始動処理の実施を禁止する禁止手段とを備える車両制御装置であって、前記禁止手段は、前記車両の減速状態において、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったときに前記自動停止処理の実施を禁止し、前記自動停止判定操舵角φ1は、前記速度検出手段で検出される走行速度Vが低くなるほど大きくなるように設定されている、ことを特徴とする車両制御装置。前記自動再始動制御手段は、前記車両の減速状態において、前記自動停止処理の実施に続いて、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ2を上回ったときに前記自動再始動処理を実施する、ことを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、前記減速中停止条件は、前記速度検出手段で検出された走行速度が第1の基準速度以下であることを含み、前記自動停止判定操舵角φ1及び前記自動再始動用判定操舵角φ2は、前記第1の基準速度以下で設定され、前記禁止手段は、前記車両の減速中に前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止から前記自動再始動制御手段によって前記内燃機関が自動再始動したとき、前記速度検出手段によって検出された走行速度が前記第1の基準速度よりも大きい第2の基準速度を超えるか、もしくは、前記車両の停車状態が検出されるまで、前記自動停止処理の実施を禁止することを特徴とする請求項2記載の車両制御装置。しかしながら、上記従来技術では、内燃機関の自動停止を禁止する際に、操舵部材の操舵量について考慮されているものの、車両の走行速度が考慮されていないことから、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で改善の余地がある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の減速中における走行速度と操舵角との双方を考慮することにより、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利な車両制御装置を提供することを目的とする。上述の目的を達成するため、本発明にかかる車両制御装置は、車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立した場合に前記内燃機関の自動再始動処理を行う自動再始動制御手段と、前記車両のステアリングの中立位置からの操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する操舵角検出手段と、前記車両の走行速度Vを検出する速度検出手段と、前記自動停止処理および前記自動再始動処理の実施を禁止する禁止手段とを備える車両制御装置であって、前記禁止手段は、前記車両の減速状態において、前記検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったときに前記自動停止処理の実施を禁止し、前記自動停止判定操舵角φ1は、前記速度検出手段で検出される走行速度Vが低くなるほど大きくなるように設定されていることを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止し、自動停止判定操舵角φ1は、走行速度Vが低くなるほど大きくなるように設定されている。したがって、車両の減速状態において、検出操舵角φが大きく、かつ、走行速度が低く運転者の停車意思が高いものと判断される場合には、自動停止処理を実施し、検出操舵角φが小さく、かつ、走行速度Vが高く運転者の停車意思が低いものと判断される場合には、自動停止処理を禁止するので、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利となる。請求項2記載の発明によれば、車両の減速状態において、前記の自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ2を上回ったときに自動再始動処理を実施する。そのため、運転者が停車を中止して再度走行しようとしてステアリング操作を行うことで内燃機関を的確に再始動させることができ、運転者の意思を反映した内燃機関の自動再始動を的確に行う上で有利となる。また、いったん自動再始動処理が実施されたのちは、ステアリング操作によって検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1をまたいで多少増減したとしても内燃機関の自動停止と自動再始動が交互に実施されるといった現象を抑制でき、運転者の意思を反映した自動再始動を行うことができる。請求項3記載の発明によれば、低速状態で頻繁にステアリング操作が行われても、内燃機関の自動停止および自動再始動の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置の長寿命化を図る上で有利となる。図1は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置2の構成を示すブロック図である。車両には、内燃機関としてのエンジン10と、燃料噴射制御手段12と、点火制御手段14と、始動装置16と、バッテリー18と、バッテリーECU20と、後述する各種センサと、これら各種センサから供給される検出信号を受け付けてエンジン10を含む各部の制御を行うECU22が搭載されている。本実施の形態では、車両制御装置2は、ECU22を含んで構成されている。エンジン10は、駆動輪を駆動するものであり、本実施の形態ではガソリンエンジン10で構成されている。なお、エンジン10としてディーゼルエンジンを用いても良い。燃料噴射制御手段12は、エンジン10への燃料の供給制御を行うものであり、ECU22によって制御される。点火制御手段14は、エンジン10の点火制御を行うものであり、ECU22によって制御される。なお、本実施の形態では、燃料噴射制御手段12によって燃料供給が停止されることで、あるいは、点火制御手段14によって点火が停止されることによって運転中のエンジン10の自動停止がなされる。始動装置16は、エンジン10の始動を行うものであり、バッテリー18から供給される電圧を昇圧するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータから供給される電圧によってエンジン10のクランキングを行うスターターモータとを含んで構成されている。バッテリー18は、前記のスタータモータや補機類に電力を供給するものであり、エンジン10によって駆動されるオルタネータからの電力によって充電される。バッテリーECU20は、バッテリー18の状態を検出し、その検出結果をCANなどの通信回線を介してECU22に報告するものである。バッテリー18の状態としては、バッテリー18の劣化状態を示す内部抵抗、バッテリー18の充電容量を示すSOCStateOfChargeなどが例示される。各種センサとして、イグニッションスイッチ24、車速センサ26、回転数センサ28、アクセルセンサ30、水温センサ34、エアコンスイッチ36などが設けられている。イグニッションスイッチ24は、エンジン10を始動するために操作されるものであり、イグニッションスイッチ24がオンになるとECU22により始動装置16が動作してエンジン10を始動させる。車速センサ26は、車両の走行速度Vを検出しその検出結果をECU22に供給する。本実施の形態では、車速センサ26が車速検出手段を構成している。回転数センサ28は、エンジン10の回転数を検出しその検出結果をECU22に供給する。アクセルセンサ30は、アクセルペダルの操作量アクセル開度を検出しその検出結果をECU22に供給する。水温センサ34は、エンジン10の水温を検出しその検出結果をECU22に供給する。エアコンスイッチ36は、車室内の空調を行うエアコンのオン、オフを操作するものであり、オン、オフの状態が検出結果としてECU22に供給される。操舵角センサ38は、車両のステアリングの中立位置からの操舵角を検出しその検出結果をECU22に供給する。ECU22は供給された操舵角の絶対値を検出操舵角φとして検出する。本実施の形態では、操舵角センサ38およびECU22により操舵角検出手段が構成されている。ECU22は、CPU、制御プログラム等を格納記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されている。ECU22は、前記制御プログラムを実行することにより、停車検出手段22Aと、停車中自動停止制御手段22Bと、減速検出手段22Cと、減速中自動停止制御手段22Dと、自動再始動制御手段22Eと、許可禁止手段22Fとを実現するものである。停車検出手段22Aは、車両の停車状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ26の検出結果がゼロであると車両が停車状態にあるものとして検出する。停車中自動停止制御手段22Bは、停車検出手段22Aによって車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン10の自動停止処理を実施するものである。停車中停止条件は、後述するようにバッテリー18の状態、エアコンの動作の有無、エンジン10の水温、アクセル開度などが例示される。減速検出手段22Cは、車両の減速状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ26の検出結果に基づいて車両が減速状態にあるか否かを検出する。減速中自動停止制御手段22Dは、減速検出手段22Cによって車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン10の自動停止処理を実施するものである。減速中停止条件は、前記の停車中停止条件の同様の後述するようにバッテリー18の状態、エアコンの動作の有無、エンジン10の水温、アクセル開度に加えて後述する検出操舵角φの条件と、検出された走行速度Vが第1の基準速度後述する第2の基準値V2以下であることを含む。自動再始動制御手段22Eは、停止中自動停止制御手段22Bあるいは減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン10の自動再始動処理を実施するものである。再始動条件は、後述するようにバッテリー18の状態、エアコンの動作の有無、エンジン10の水温、アクセル開度に加えて後述する検出操舵角φの条件が含まれる。また、自動再始動制御手段22Eは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ2を上回ったときに自動再始動処理を実施するものである。禁止手段22Fは、停止中自動停止制御手段22B、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理の実施を禁止するものである。禁止手段22Fは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。ここで、自動停止判定操舵角φ1は、車速センサ26で検出される走行速度Vが低くなるほど大きくなるように設定されている。また、禁止手段22Fは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止から自動再始動制御手段22Eによってエンジン10が自動再始動したとき、車速センサ26によって検出された走行速度Vが第1の基準速度後述する第2の基準値V2よりも大きい第2の基準速度後述する第3の基準値V3以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。ECU22には、判定操舵角テーブル23が設けられている。判定操舵角テーブル23は、図12に示すように、走行速度Vと、自動停止判定操舵角φ1、自動再始動用判定操舵角φ2とを関係付けたものである。図12に示すように、自動停止判定操舵角φ1、自動再始動用判定操舵角φ2は、走行速度Vが低くなるほど大きくなるように設定されている。本実施の形態では、禁止手段22Fは、走行速度Vに基づいて判定操舵角テーブル23から自動停止判定操舵角φ1、自動再始動用判定操舵角φ2を特定する。なお、本実施の形態では、判定操舵角テーブル23を用いて自動停止判定操舵角φ1、自動再始動用判定操舵角φ2を特定するが、走行速度Vから自動停止判定操舵角φ1を算出する関係式、および、走行速度Vから自動再始動用判定操舵角φ2を算出する関係式を求めておき、これら関係式に基づいて走行速度Vから自動停止判定操舵角φ1、自動再始動用判定操舵角φ2を特定するようにするなど任意である。自動停止判定操舵角φ1及び自動再始動用判定操舵角φ2は、第1の基準速度後述する第2の基準値V2以下で設定されている。図1に示すように、ECU22には、以下に示す5つのフラグが設けられている。1停車中自動停止経験フラグFLG1:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理が実施された場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理が実施されない限り、停車中自動停止経験フラグFLG1は、クリアされた状態が維持される。2減速中自動停止経験フラグFLG2:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理が実施された場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理が実施されない限り、減速中自動停止経験フラグFLG2は、クリアされた状態が維持される。3自動再始動異常経験フラグFLG3:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン10の自動再始動が何らかの原因により正常に実施できなかった場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン10の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施されている限り、自動再始動異常経験フラグFLG3は、クリアされた状態が維持される。4故障検出経験フラグFLG4:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、各種センサ、各種アクチュエータのうちエンジン10の自動停止および自動再始動に支障をきたすものに故障が検出された場合にセットされる。ここで、故障が検出されるべきセンサは、前記のイグニッションスイッチ24、車速センサ26、アクセルセンサ30、水温センサ34、エアコンスイッチ36、操舵角センサ38などを含む。故障が検出されるべきアクチュエータは、前記の始動装置16を含む。したがって、車両の走行が開始されてから、前記の故障が非検出である限り、故障検出経験フラグFLG4は、クリアされた状態が維持される。5自動再始動経験フラグFLG5:停車中自動停止制御手段22B、あるいは、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理が実施された後、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理が正常に実施された場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施できなかった場合、クリアされた状態が維持される。次に車両制御装置2の動作について図2~図11に示すフローチャートを参照して説明する。まず、ECU22は、イグニッションスイッチ24がオン中であるか否かを判定するステップS10。イグニッションスイッチ24がオン中でなければ、停車中自動停止経験フラグFLG1、減速中自動停止経験フラグFLG2、自動再始動異常経験フラグFLG3、故障検出経験フラグFLG4、自動再始動経験フラグFLG5の全てをクリアしステップS12、ステップS10に戻る。イグニッションスイッチ24がオン中であれば、ECU22は、各センサ、アクチュエータの故障検出処理を実施するステップS14。この場合、ECU22は、故障が検出されなければ故障検出経験フラグFLG4のクリアを維持し、故障が検出されたならば故障検出経験フラグFLG4をセットする。次いで、ECU22は、車速センサ26からの検出結果に基づいて車両の走行速度Vを検出するステップS16。次に、ECU22は、自動再始動異常経験フラグFLG3がセットされているか否かを判定するステップS18。自動再始動異常経験フラグFLG3がセットされていれば、走行を開始してからエンジン10の自動再始動の処理に何らか異常が発生しているので、以下の処理をスキップしてステップS10に戻ることによりエンジン10の自動再始動の処理を禁止する。自動再始動異常経験フラグFLG3がセットされていなければ、ECU22は、故障検出経験フラグFLG4がセットされているか否かを判定するステップS20。故障検出経験フラグFLG4がセットされていれば、エンジン10の自動再始動の処理に支障を来す故障がセンサあるいはアクチュエータに発生しているので、以下の処理をスキップしてステップS10に戻ることによりエンジン10の自動再始動の処理を禁止する。故障検出経験フラグFLG4がセットされていなければ、ECU22は、ステップS16で検出された車両の走行速度Vに基づいて、走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中であるか、否かを判定するステップS22。走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中であれば、ECU22は、減速中自動停止経験フラグFLG2をクリアするステップS24。走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中でなければ、ECU22は、減速中自動停止経験フラグFLG2をクリアしない。これは、いったんエンジン10の減速中自動停止処理が実施された以降、走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上となるかまたは車両が停車中となるかを経験しないと、エンジン10の減速中自動停止処理を実施しないようにするためである。このようにすることで、渋滞時などにおいて頻繁に減速中自動停止処理と減速中自動再始動処理とが繰り返されることが抑制されている。なお、後述する図6に示すように、エンジン10の減速中の自動停止処理が禁止されるのは、減速中自動停止経験フラグFLG2がセットされている場合である。ステップS22が否定であった場合、および、ステップS24を実施した場合、ECU22は、車両が停車中であるか、否かを判定するステップS26:停車検出手段22A。ステップS26の判定結果が肯定であれば車両が停車中であれば、図3に示すように、ECU22は、停車中自動停止処理によるエンジン10の自動停止中であるか否かを判定するステップS30。ステップS30の判定結果が否定ならば、図4に示すように、ECU22は、自動再始動経験フラグFLG5がセットされている否かを判定するステップS39A。自動再始動経験フラグFLG5がセットされていなければ、ECU22は、停車中自動停止可否判定処理を実施するステップS40。停車中自動停止可否判定処理は、前記の停車中停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン10の自動停止処理を行ったのち、エンジン10の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。ECU22が実施するステップS40の停車中自動停止可否判定処理は、図9に示すサブルーチンによって示される。すなわち、ECU22は、バッテリー18の劣化状態のチェックを行うステップS40A。具体的にはバッテリーECU20から供給されるバッテリー18の内部抵抗値の検出結果が判定基準抵抗値例えば10mΩ未満であるか否かに基づいてバッテリー18が劣化しているか否かを判定する。次いで、ECU22は、バッテリー18の充電状態のチェックを行うステップS40B。具体的にはバッテリーECU20から供給されるバッテリー18のSOCが判定基準SOC例えば80以上であるかを判定する。次いで、ECU22は、エアコンスイッチ36のオン、オフに基づいてエアコンA/Cの作動要求が無いかエアコンスイッチ36がオフか否かをチェックするステップS40C。次いで、ECU22は、水温センサ34から供給されるエンジン10の水温のチェックを行うステップS40D。具体的には、水温が判定水温例えば60°C以上であるか否かを判定する。次いで、ECU22は、アクセル開度をチェックするステップS40E。具体的には、アクセルセンサ30から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が0であるか否かを判定する。図4のステップS40に戻って説明を続ける。ECU22は、ステップS40の結果に基づいてエンジン10の停車中自動停止処理が可能であるか否か停車中停止条件が満たされているか否かを判定するステップS42。具体的には、ステップS40A~S40Eのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップS42の判定結果は肯定であり、ステップS40A~S40Fのチェック結果の少なくとも1つが否定であれば、ステップS42の判定結果は否定である。ステップS42の判定結果が否定であれば、ECU22は、以下の処理をスキップしてステップS10に戻りエンジン10の停止中自動停止処理を実施しない。ステップS42の判定結果が肯定であれば、ECU22は、エンジン10の自動停止処理を実施してエンジン10を停止させステップS44:停車中自動停止制御手段22B、停車中自動停止経験フラグFLG1をセットして、ステップS10に戻る。具体的には、ECU22は、燃料噴射制御手段12あるいは点火制御手段14を制御してエンジン10を停止させる。また、ステップS39Aの判定結果が肯定であれば自動再始動経験フラグFLG5がセットされていれば、再始動後、走行速度Vが5km/h以上を経験したか否かを判定するステップS39B。ステップS39Bの判定結果が肯定であれば、ECU22は、以下の処理をスキップしてステップS10に戻る。ステップS39Bの判定結果が否定であれば、自動再始動経験フラグFLG5をクリアしてステップS40に移行するステップS39C。したがって、停車中の自動停止処理に続く自動再始動処理後に走行速度Vが上がらず5km/h未満で再度停車状態となった場合は、停車中の自動停止処理を禁止する。これにより、自動停止および自動再始動の頻度の抑制が図られている。次に、図2のステップS26の判定結果が否定だった場合について説明を続ける。ステップS26が否定であれば停車中でなければ、ECU22は、減速中自動停止処理によるエンジン10の自動停止中であるか否かを判定するステップS46。ステップS46の判定結果が否定ならば、図6に示すように、停車中自動停止経験フラグFLG1がセット中であるか否かを判定するステップS48。ステップS48の判定結果が否定であれば、ECU22は、走行開始から1度も停車中自動停止処理が実施されていないので、以下の処理をスキップしてステップS10に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。ステップS48の判定結果が肯定であれば、ECU22は、減速中自動停止経験フラグFLG2がセット中であるか否かを判定するステップS50。減速中自動停止経験フラグFLG2がセット中であれば、以下の処理をスキップしてステップS10に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する。すなわち、図2のステップS24で減速中自動停止経験フラグFLG2がクリアされない場合には、減速中自動停止処理の実施が禁止される。減速中自動停止経験フラグFLG2がセット中でなければ、ECU22は、走行速度Vが第1の基準値V1=5km/h以上、かつ、第2の基準値V2=10km/h以下であるか否かを判定するステップS51。ステップS51の判定結果が否定であれば、ECU22は、以下の処理をスキップしてステップS10に戻り、減速中自動停止処理の実施を禁止する禁止手段22G。ステップS51の判定結果が肯定であれば、ECU22は、減速中自動停止処理の実施を許可し、減速中自動停止可否判定処理を実施するステップS52。すなわち、ステップS46、S48の処理を言い換えると、車両が走行を開始してから停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理が実施され、続いて、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理が実施されたときに、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施が許可される。より詳細には、禁止手段22Gは、車両が走行を開始してから少なくとも停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理を経験するまで、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施を禁止する。また、禁止手段22Gは、停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理後に実施される自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理時の状態に基づいて、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理を禁止する。言い換えると、禁止手段22Gは、停車中の自動停止処理後の自動再始動処理が正常に実施されなかった場合には減速中の自動再始動処理を禁止する。また、ステップS50の処理を言い換えると、禁止手段22Gは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止から自動再始動制御手段22Eによってエンジン10が自動再始動したとき、車速センサ26によって検出された走行速度Vが第1の基準速度第2の基準値V2よりも大きい第2の基準速度第3の基準値V3以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。ここで、ステップS52の減速中自動停止可否判定処理は、前記の減速中自動停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン10の自動停止を行ったのち、エンジン10の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。ECU22が実施するステップS52の停車中自動停止可否判定処理は、図7に示すサブルーチンによって示される。すなわち、サブルーチンのうちステップS52A~S52Eまでは、図9のステップS40A~S40Eと同様であるため説明を省略する。サブルーチンのうちステップS52Fは、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったか否かを判定する。ECU22は、ステップS52の結果に基づいてエンジン10の減速中自動停止処理が可能であるか否か減速中停止条件が満たされているか否かを判定するステップS54。具体的には、ステップS52A~S52Fのチェック結果の全てが肯定であれば、ステップS52の判定結果は肯定であり、ステップS52A~S52Fのチェック結果の少なくとも1つが否定であれば、ステップS52の判定結果は否定である。ステップS54の判定結果が否定であれば、ECU22は、以下の処理をスキップしてステップS10に戻りエンジン10の減速中自動停止処理を実施しない。ステップS54の判定結果が肯定であれば、ECU22は、エンジン10の自動停止処理を実施してエンジン10を停止させステップS56:減速中自動停止制御手段22D、減速中自動停止経験フラグFLG2をセットして、ステップS10に戻る。具体的には、ECU22は、燃料噴射制御手段12あるいは点火制御手段14を制御してエンジン10を停止させる。すなわち、ステップS52、S54、S56、の処理を言い換えると、禁止手段22Fは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。次に、図3に戻ってステップS30の判定結果が肯定である場合について説明する。ステップS30の判定結果が肯定であれば、エンジン10の停車中自動再始動を実施するか否かの判定処理を実施するステップS34。ECU22が実施するステップS34の停車中自動再始動判定処理は、図10に示すサブルーチンによって示される。すなわち、ECU22は、バッテリー18の充電状態のチェックを行うステップS34A。具体的にはバッテリーECU20から供給されるバッテリー18のSOCが判定基準SOC例えば80未満であるかを判定する。次いで、ECU22は、エアコンスイッチ36のオン、オフに基づいてエアコンA/Cの作動要求が有るかエアコンスイッチ36がオンか否かをチェックするステップS34B。次いで、ECU22は、水温センサ34から供給されるエンジン10の水温のチェックを行うステップS34C。具体的には、水温が判定水温例えば50°C未満であるか否かを判定する。次いで、ECU22は、アクセル開度をチェックするステップS34D。具体的には、アクセルセンサ30から供給されるアクセルペダルの操作量に基づいてアクセル開度が0を上回るか否かを判定する。図3のステップS34に戻って説明を続ける。ECU22は、ステップS34の結果に基づいてエンジン10の停車中自動再始動処理が可能であるか否か停車中自動再始動条件が満たされているか否かを判定するステップS36。具体的には、ステップS34A~S34Dのチェック結果の少なくとも1つが肯定であれば、ステップS34の判定結果は肯定であり、ステップS34A~S34Dのチェック結果の全てが否定であれば、ステップS34の判定結果は否定である。ステップS36の判定結果が否定であれば、ECU22は、以下の処理をスキップしてステップS10に戻りエンジン10の停車中自動再始動処理を実施しない。ステップS36の判定結果が肯定であれば、ECU22は、燃料噴射制御手段12および点火制御手段14を制御してエンジン10の自動再始動処理を実施するステップS38:自動再始動制御手段22E。ECU22が実施するステップS38のエンジン10の自動再始動処理は、図11に示すサブルーチンによって示される。図11に示すように、ECU22は、自動再始動実行後、所定時間例えば1sec経過したか否かを判定するステップS38A。ステップ38Aの判定結果が否定ならば、回転数センサ28の検出結果に基づいてエンジン10の回転数Nが所定回転数例えば500rpm以上であるか否かを判定するステップS38B。ステップS38Bの判定結果が肯定であれば、エンジン10の始動が正常になされたものと判断して自動再始動経験フラグFLG5をセットし、ステップS38の処理を終了してステップS10に戻るステップS38E。ステップS38Bの判定結果が否定であれば、さらに自動再始動処理を継続すると判断して同様の動作を実施するステップS38C。ステップS38Aの判定結果が肯定であれば、所定時間経過してもエンジン10の回転数Nが前記の所定回転数に到達していないため、エンジン10の始動が正常になされないものと判断して自動再始動異常経験フラグFLG3をセットし、ステップS38の処理を終了してステップS10に戻るステップS38D。次に、図2に戻ってステップS46の判定結果が肯定である場合について説明する。ステップS46の判定結果が肯定であれば、図5に示すように、エンジン10の減速中自動再始動処理が実施できるか否かの判定処理を実施するステップS58。ECU22が実施するステップS58の減速中自動再始動判定処理は、図8に示すサブルーチンによって示される。図8のステップS58A~S58Dは、図10のステップS34A~S34Dと同様であるため説明を省略する。サブルーチンのうちステップS58Eは、検出操舵角φが自動再始動判定操舵角φ2を上回ったか否かを判定する。図5のステップS58に戻って説明を続ける。ECU22は、ステップS58の結果に基づいてエンジン10の減速中自動再始動処理が可能であるか否か停車中自動再始動条件が満たされているか否かを判定するステップS60。具体的には、ステップS58A~S58Eのチェック結果の少なくとも1つが肯定であれば、ステップS60の判定結果は肯定であり、ステップS58A~S58Eのチェック結果の全てが否定であれば、ステップS60の判定結果は否定である。ステップS60の判定結果が否定であれば、ECU22は、以下の処理をスキップしてステップS10に戻りエンジン10の減速中自動再始動処理を実施しない。ステップS60の判定結果が肯定であれば、ECU22は、燃料噴射制御手段12および点火制御手段14を制御してエンジン10の自動再始動処理を実施するステップS62:自動再始動制御手段22E。ECU22が実施するステップS62のエンジン10の自動再始動処理は、前述した図11に示すサブルーチンステップS38と同様であるため説明を省略する。すなわち、ステップS58、S60の処理を言い換えると、自動再始動制御手段22Eは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ2を上回ったときに自動再始動処理を実施する。本実施の形態の車両制御装置2の作用効果について説明する。車両の減速状態における運転者の停車意思と、検出操舵角φおよび走行速度Vとの関係について説明する。車両の減速状態において、運転者の意思は、検出操舵角φが大きくなるほど、車両を停車させる傾向が高く、検出操舵角φが小さくなるほど、車両を停車させる傾向が低いものと考えられる。例えば、路肩に車両を寄せて停車する状況や右左折の信号待ちで停車する状況が例示される。さらに、検出操舵角φが同一の値であった場合、走行速度Vが低いほど、車両を停車させる傾向がより高く、走行速度Vが高いほど、車両を停車させる傾向が低いものと考えられる。例えば、検出操舵角φが同じであっても、走行速度Vが高ければ、カーブでの走行中であり、走行速度Vが低ければ路肩に車両を寄せて停車させるといった状況が例示される。上記のことから、車両の減速状態において、検出操舵角φが大きく、かつ、走行速度Vが低いほど、運転者の停車意思が高いものと判断することができ、したがって、自動停止処理を実施することが運転者の意思を的確に反映させる上で有利であると言える。また、車両の減速状態において、検出操舵角φが小さく、かつ、走行速度Vが高いほど、運転者の停車意思が低いものと判断することができ、したがって、自動停止処理を禁止することが運転者の意思を的確に反映させる上で有利であると言える。本実施の形態の車両制御装置によれば、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止し、自動停止判定操舵角φ1は、走行速度Vが低くなるほど大きくなるように設定されているので、運転者の意思を反映したエンジン10の自動停止を的確に行う上で有利となる。また、本実施の形態によれば、車両の減速状態において、前記の自動停止処理の実施に続いて、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ2を上回ったときに自動再始動処理を実施する。そのため、運転者が停車を中止して再度走行しようとしてステアリング操作を行うことでエンジン10を的確に再始動させることができ、運転者の意思を反映したエンジン10の自動再始動を的確に行う上で有利となる。また、いったん自動再始動処理が実施されたのちは、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1よりも大きな自動再始動用判定操舵角φ2を上回らない限り、自動停止処理が実施されない。したがって、ステアリング操作によって検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ1をまたいで多少増減したとしてもエンジン10の自動停止と自動再始動が交互に実施されるといった現象を抑制でき、運転者の意思を反映した自動再始動を行うことができ、また、燃費の低下を抑制する上でも有利となる。また、本実施の形態では、図6のステップS51に示すように、車両の走行速度Vが第1の基準速度第2の基準値V2以下であるときに減速中自動停止処理が許可され、車両の走行速度Vが第1の基準速度第2の基準値V2を上回ると減速中自動停止処理が禁止されている。すなわち、減速中自動停止処理を実施するために満足しなければならない減速中停止条件には、車両の走行速度Vが第1の基準速度第2の基準値V2以下であるという条件が含まれていることになる。さらに、図6のステップS50に示すように、禁止手段22Gは、車両の減速中に減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止から自動再始動制御手段22Eによってエンジン10が自動再始動したとき、車速センサ26によって検出された走行速度Vが第1の基準速度第2の基準値V2よりも大きい第2の基準速度第3の基準値V3以上となるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止するようにした。したがって、低速状態で頻繁にステアリング操作が行われても、エンジン10の自動停止および自動再始動の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置16の長寿命化を図る上で有利となる。