"劣化に応じて電力性能が低下する二次電池の制御装置であって、前記二次電池の実劣化度を算出する劣化度算出部と、前記二次電池の実入出力電力を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記二次電池の使用開始から基準期間が経過した時点を基準時点として、前記基準時点よりも前は、前記基準時点の前記二次電池の電力性能に応じて前記実入出力電力を制限し、前記基準時点よりも後は、前記実劣化度に応じて前記実入出力電力を制限する、二次電池の制御装置。前記制御装置は、前記基準時点の前記二次電池の劣化度を基準劣化度として予め記憶する記憶部をさらに備え、前記制御部は、前記実劣化度が前記基準劣化度を越える前は、前記基準時点の前記二次電池の入出力可能電力に相当する電力を越えないように前記実入出力電力を制限し、前記実劣化度が前記基準劣化度を越えた後は、前記実劣化度を算出した時点の前記二次電池の入出力可能電力を越えないように前記実入出力電力を制限する、請求項1に記載の二次電池の制御装置。前記制御部は、前記二次電池の入出力電力制限値を算出する制限値算出部と、前記入出力電力制限値を越えないように前記実入出力電力を制限する制限部とを含み、前記制限値算出部は、前記実劣化度が前記基準劣化度を越える前は、前記入出力電力制限値を前記基準時点の前記二次電池の入出力可能電力に相当する略一定値とし、前記実劣化度が前記基準劣化度を越えた後は、前記実劣化度が大きいほど前記入出力電力制限値を低下させる、請求項2に記載の二次電池の制御装置。前記制限値算出部は、前記実劣化度が前記基準劣化度を越えた後は、前記使用開始から前記基準時点までの前記二次電池の入出力可能電力の低下量と前記使用開始から前記入出力電力制限値を算出した時点までの前記二次電池の入出力可能電力の低下量との比が前記基準劣化度と前記実劣化度との比に等しくなるように、前記入出力電力制限値を算出する、請求項3に記載の二次電池の制御装置。前記制限値算出部は、前記二次電池の蓄電量および温度に応じて仮の前記入出力電力制限値を算出する第1算出部と、前記実劣化度に基づいて劣化係数を算出する第2算出部と、仮の前記入出力電力制限値に前記劣化係数を乗じて補正した値を正式の前記入出力電力制限値に設定する補正部とを含み、前記第2算出部は、前記実劣化度が前記基準劣化度を越える前は、前記劣化係数を前記基準時点の前記二次電池の入出力可能電力に対応させた一定値とし、前記実劣化度が前記基準劣化度を越えた後は、前記実劣化度が大きいほど前記劣化係数を低下させる、請求項3に記載の二次電池の制御装置。前記劣化度算出部は、前記二次電池の電圧および電流に基づいて前記二次電池の内部抵抗値を算出し、前記内部抵抗値に一次遅れ処理を施した値を前記実劣化度として算出する、請求項1に記載の二次電池の制御装置。ところで、車両は、長期間使用されることが想定される。したがって、車両の使用期間を予め想定しておき、少なくとも想定される使用期間内は車両の走行性能に影響を与えないように二次電池の実際の電力性能を維持することが望ましい。しかしながら、特許文献1の技術は、単に現在の劣化度が所定値を超えたという成り行きの条件が成立した時点から二次電池の放電を制限し始めるため、二次電池の性能も成り行きで決まってしまうことになり、結果的に、想定される使用期間内であっても二次電池の劣化による性能低下が車両の走行性能に影響を与えてしまう可能性がある。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、想定される使用期間内の二次電池の実際の電力性能を低下させることなく、本来の電力性能を超える電力が二次電池に入出力されることを防止することである。この発明に係る制御装置は、劣化に応じて電力性能が低下する二次電池を制御する。この制御装置は、二次電池の実劣化度を算出する劣化度算出部と、二次電池の実入出力電力を制御する制御部とを備える。制御部は、二次電池の使用開始から基準期間が経過した時点を基準時点として、基準時点よりも前は、基準時点の二次電池の電力性能に応じて実入出力電力を制限し、基準時点よりも後は、実劣化度に応じて実入出力電力を制限する。好ましくは、制御装置は、基準時点の二次電池の劣化度を基準劣化度として予め記憶する記憶部をさらに備える。制御部は、実劣化度が基準劣化度を越える前は、基準時点の二次電池の入出力可能電力に相当する電力を越えないように実入出力電力を制限し、実劣化度が基準劣化度を越えた後は、実劣化度を算出した時点の二次電池の入出力可能電力を越えないように実入出力電力を制限する。好ましくは、制御部は、二次電池の入出力電力制限値を算出する制限値算出部と、入出力電力制限値を越えないように実入出力電力を制限する制限部とを含む。制限値算出部は、実劣化度が基準劣化度を越える前は、入出力電力制限値を基準時点の二次電池の入出力可能電力に相当する略一定値とし、実劣化度が基準劣化度を越えた後は、実劣化度が大きいほど入出力電力制限値を低下させる。好ましくは、制限値算出部は、実劣化度が基準劣化度を越えた後は、使用開始から基準時点までの二次電池の入出力可能電力の低下量と使用開始から入出力電力制限値を算出した時点までの二次電池の入出力可能電力の低下量との比が基準劣化度と実劣化度との比に等しくなるように、入出力電力制限値を算出する。好ましくは、制限値算出部は、二次電池の蓄電量および温度に応じて仮の入出力電力制限値を算出する第1算出部と、実劣化度に基づいて劣化係数を算出する第2算出部と、仮の入出力電力制限値に劣化係数を乗じて補正した値を正式の入出力電力制限値に設定する補正部とを含む。第2算出部は、実劣化度が基準劣化度を越える前は、劣化係数を基準時点の二次電池の入出力可能電力に対応させた一定値とし、実劣化度が基準劣化度を越えた後は、実劣化度が大きいほど劣化係数を低下させる。好ましくは、劣化度算出部は、二次電池の電圧および電流に基づいて二次電池の内部抵抗値を算出し、内部抵抗値に一次遅れ処理を施した値を実劣化度として算出する。本発明によれば、基準期間内の二次電池の実際の電力性能実入出力電力の制御許容値を低下させることなく、本来の電力性能二次電池の状態で決まる入出力可能電力を超える電力が二次電池に入出力されることを防止することができる。以下、本実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則として繰り返さない。図1は、本実施の形態による二次電池の制御装置を備えた車両5の概略構成を示すブロック図である。なお、図1に示す車両5はいわゆるハイブリッド車両であるが、本発明はハイブリッド車両に限定されず、二次電池を搭載した車両全般に適用可能である。図1を参照して、車両5は、バッテリ10と、システムメインリレー22,24と、電力制御ユニットPowerControlUnit、以下PCUという30と、モータジェネレータ41,42と、エンジン50と、動力分割機構60と、駆動軸70と、車輪80とを備える。バッテリ10は、モータジェネレータ41,42を駆動するための電力を蓄えるリチウムイオン二次電池から成る。バッテリ10は、複数の電池セルが直列に接続されて構成される。エンジン50は、燃料の燃焼エネルギによって運動エネルギを出力する。動力分割機構60は、モータジェネレータ41,42およびエンジン50の出力軸と連結されて、モータジェネレータ42および/またはエンジン50の出力によって駆動軸70を駆動する。そして、駆動軸70によって車輪80が回転される。このように、車両5は、エンジン50および/またはモータジェネレータ42の出力によって走行する。モータジェネレータ41,42は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータ41が、主として発電機として動作し、モータジェネレータ42が、主として電動機として動作する。詳細には、モータジェネレータ41は、加速時等のエンジン始動要求時において、エンジン50を始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータ41は、PCU30を介してバッテリ10からの電力供給を受けて電動機として駆動し、エンジン50をクランキングして始動する。さらに、エンジン50の始動後において、モータジェネレータ41は、動力分割機構60を介して伝達されたエンジン出力によって回転されて発電可能である。モータジェネレータ42は、バッテリ10に蓄えられた電力およびモータジェネレータ41の発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータ42の駆動力は、駆動軸70に伝達される。これにより、モータジェネレータ42は、エンジン50をアシストして車両5を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両5を走行させたりする。また、車両5の回生制動時には、モータジェネレータ42は、車輪の回転力によって駆動されることによって発電機として動作する。このとき、モータジェネレータ42により発電された回生電力は、PCU30を介してバッテリ10に充電される。PCU30は、バッテリ10およびモータジェネレータ41,42の間で双方向の電力変換を行ない、かつ、モータジェネレータ41,42がそれぞれの動作指令値代表的にはトルク指令値に従って動作するようにその電力変換を制御する。たとえば、PCU30は、バッテリ10からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ41,42に印加するインバータなどを含む。このインバータは、モータジェネレータ41,42の回生発電電力を直流電力に変換してバッテリ10に充電することもできる。システムメインリレー22,24は、PCU30とバッテリ10の間に設けられる。システムメインリレー22,24は、リレー制御信号SEに応じてオンオフされる。システムメインリレー22,24のオフ開放時には、バッテリ10の充放電経路が機械的に遮断される。車両5は、さらに、バッテリ10を監視するための監視ユニット20と、制御回路100とを備える。監視ユニット20は、バッテリ10に設けられた温度センサ12、電圧センサ14および電流センサ16の検出結果を監視し、制御回路100に出力する。なお、図1においては、温度センサ12および電圧センサ14を包括的に示しているが、実際には、後述の図2に示すように、温度センサ12および電圧センサ14は、複数個設けられる。図2は、バッテリ10、温度センサ12、電圧センサ14、電流センサ16の構成を示す図である。バッテリ10は、n個n:2以上の整数の電池ブロック11が直列に接続されて構成される。なお、図2には、n=4の場合の構成が例示されている。各電池ブロック11は、複数の電池セル10aが直列に接続されて構成される。温度センサ12は、各電池ブロック11に対してそれぞれ設けられる。なお、図2には、温度センサ12が各電池ブロック11に対して1個づつ設けられる場合の構成が例示されているが、各電池ブロック11に対してそれぞれ複数個づつ設けるようにしてもよい。各温度センサ12は、それぞれが設置された箇所の温度をバッテリ温度Tbとして検出する。電圧センサ14は、各電池ブロック11に対してそれぞれ1個づつ設けられる。各電圧センサ14は、各電池ブロック11の両端電圧であるブロック電圧VbVb1~Vbnをそれぞれ検出する。なお、図2には、各電池ブロック11がそれぞれブロック電圧Vb1~Vb4を検出する構成が例示されている。電流センサ16は、バッテリ10を流れる電流であるバッテリ電流Ibを検出する。なお、電流センサ16を複数個設けるようにしてもよい。各温度センサ12、各電圧センサ14、電流センサ16の検出結果は監視ユニット20を経由して制御回路100に送信される。図1に戻って、制御回路100は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットECU:ElectronicControlUnitにより構成され、各センサの検出結果や当該メモリに記憶された情報などに基づいて、所定の演算処理を実行する。制御回路100は、ユーザのアクセル操作量や車速に基づいて、モータジェネレータ41,42へのトルク要求値を設定する。制御回路100は、このトルク要求値に従ってモータジェネレータ41,42が動作するように、PCU30による電力変換を制御する。なお、エンジン50は、図示しない他のECUによって制御される。また、図1では、制御回路100を単一のユニットとして記載しているが、2つ以上の別個のユニットとしてもよい。以上のような構成を有する車両5において、バッテリ10の使用期間車両5の使用期間は、たとえば10年を超える比較的長い期間となることが想定される。バッテリ10のような二次電池は、使用に応じて劣化し、その劣化度に応じて本来の電力性能二次電池の状態で決まる入力可能電力および出力可能電力が低下する。そこで、制御回路100は、想定されるバッテリ10の使用期間を基準期間Tとして設定したとえば基準期間T=10年、この基準期間T内のバッテリ10の実際の電力性能実入出力電力の制御許容値をほぼ一定にするために、バッテリ10の使用開始から基準期間Tが経過する時点以下基準時点というよりも前は、基準時点における本来の電力性能以下基準電力性能というに相当する電力を超えないように、バッテリ10の実入出力電力を制限する。一方、基準時点以降においては、本来の電力性能が基準電力性能よりも低くなるため、基準電力性能に相当する電力で実入出力電力を制限すると、実入出力電力が本来の電力性能を超えてしまい、バッテリ10を適切に保護できなくなるおそれがある。そこで、制御回路100は、基準時点以降においては、本来の電力性能に相当する電力で実入出力電力を制限する。以下、制御回路100による電力制限制御の手法について具体的に説明する。なお、以下では、バッテリ10の実劣化度を電力制限制御により適切に反映させるために、バッテリ10の実劣化度を示すパラメータとしてバッテリ10の内部抵抗値を求め、この内部抵抗値が予め記憶された基準時点の内部抵抗値よりも小さい場合を基準時点前とし、そうでない場合を基準時点以降として、電力制限を行なう場合を例示的に説明する。図3は、制御回路100の機能ブロック図である。図3に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。制御回路100は、劣化度算出部110、劣化係数算出部120、記憶部130,131、基本制限値算出部140、補正部150、制限部160を含む。劣化度算出部110は、バッテリ10の使用履歴に基づいて劣化内部抵抗値Rtypを算出する。この劣化内部抵抗値Rtypが、バッテリ10の実劣化度を示すパラメータとして用いられる。図4は、バッテリ10の実際の内部抵抗Rおよび劣化内部抵抗値Rtypの変化態様を示す図である。バッテリ10の内部抵抗は、バッテリ10の劣化が進行することに応じて比較的緩やかに増加する。バッテリ10の劣化は使用時間使用年数に応じて進行するため、バッテリ10の内部抵抗は、使用時間に応じて比較的緩やかに上昇する。しかし、実際の内部抵抗Rは車両5の走行状態に応じても変動するため比較的急激に変化する。走行状態による変動の影響を減らし劣化による内部抵抗の増加を適切に把握するために、劣化度算出部110は、実際の内部抵抗Rを基準期間Tたとえば10年に応じた長い期間たとえば数ヶ月~数年程度でなました値一次遅れ処理を施した値を、劣化内部抵抗値Rtypとする。具体的には、劣化内部抵抗値Rtypは、下記の式1で周期的に算出される。Rtyp今回値=αRtyp前回値1-αR1ここで、αはなまし定数である。なまし定数αが数ヶ月~数年程度の長い期間に相当する値に調整されることによって、劣化内部抵抗値Rtypは、走行状態による変動の影響が除かれた値、すなわち劣化による内部抵抗値に近い値となる。なお、実際の内部抵抗Rは、たとえば、オームの法則より各ブロック電圧Vbをバッテリ電流Ibで除算して求めた各電池ブロック11の実際の内部抵抗Rのうちの最大値を用いればよい。図3に戻って、記憶部130は、予め実験等で決められた基準抵抗値RT基準時点の内部抵抗値を予め記憶する。記憶部131は、劣化内部抵抗値Rtypと劣化係数Kとの対応関係を予め定めた劣化係数マップを記憶する。劣化係数Kは、後述する入出力制限値Swの算出に用いられる。劣化係数算出部120は、記憶部130,131から基準抵抗値RTおよび劣化係数マップを読み出し、劣化内部抵抗値Rtypに対応する劣化係数Kを算出する。図5は、実劣化度、劣化内部抵抗値Rtyp、劣化係数Kの関係を模式的に示す図である。図5の上側の図が、劣化係数マップに相当する。実劣化度と劣化内部抵抗値Rtypとは比例関係にある図5の下側の図参照。そのため、仮に劣化係数Kを本来の電力性能に対応させるのであれば、劣化係数Kは図5の一点鎖線のようになる。しかしながら、本実施の形態においては、劣化内部抵抗値Rtypが基準抵抗値RTよりも小さい範囲では、劣化係数Kは基準電力性能に相当する値図5では1に固定される。一方、劣化内部抵抗値Rtypが基準抵抗値RTを超える範囲では、劣化係数Kは本来の電力性能に相当する値に設定される。すなわち、使用開始時点の本来の電力性能に相当する劣化係数Kの値をKmaxとすると、Rtyp>RTの範囲では、劣化係数Kは、Kmax-1:Kmax-K=基準時点の劣化度:実劣化度=RT:Rtypの関係が成り立つように図5においてA:B=C:Dとなるように、設定される。図3に戻って、基本制限値算出部140は、バッテリ10の蓄電量SOCおよび温度Tbに基づいて、入出力制限値Swの元となる値仮の値である基本制限値Swbase基本入力制限値Swinbaseおよび基本出力制限値Swoutbaseを算出する。基本制限値Swbaseは、基準電力性能に相当する値を現在の蓄電量SOCおよび温度Tbに応じて補正した値である。具体的な算出手法としては、たとえば蓄電量SOCおよび温度Tbと基本制限値Swbaseとの対応関係を設定したマップを予め記憶しておき、このマップを用いて現在の蓄電量SOCおよび温度Tbに対応する基本制限値Swbaseを求めればよい。補正部150は、劣化係数Kを用いて基本制限値Swbaseを補正し、補正後の値を入出力制限値Sw入力制限値Swinおよび出力制限値Swoutに設定する。具体的には、下記の式2に示すように、基本制限値Swbaseに劣化係数Kを乗じた値を、入出力制限値Swとする。Swin=SwinbaseK、Swout=SwoutbaseK2制限部160は、バッテリ10の実入出力電力が入出力制限値Swを超えないように実入力電力および実出力電力がそれぞれ入力制限値Swinおよび出力制限値Swoutを超えないように、PCU30を制御する。図6は、実劣化度、劣化内部抵抗値Rtyp、入出力制限値Swの関係を模式的に示す図である。図6に示すように、劣化内部抵抗値Rtypが基準抵抗値RTよりも小さい範囲では、劣化係数Kを1とし図5参照、入出力制限値Swを基本制限値Swbaseすなわち基準電力性能に相当する値にする。そのため、本来の電力性能が基準電力性能よりも大きくても、実入出力電力は基準電力性能に相当する値に制限される。仮に、基準電力性能を超えるが本来の電力性能は超えない範囲図6の斜線部の電力を使用すると、一時的にバッテリ10の過電圧による劣化は防止できても、一点鎖線に示すように劣化が早期に進行するため、将来的に実際に基準時点となったときに基準電力性能を確保することができなくなってしまう。これに対し、本実施例においては、図6の斜線部の電力の使用が制限されるため、劣化の早期進行が抑制され、バッテリ10の実際の電力性能を基準電力性能に相当する値に維持することができる。また、バッテリ10の寿命を長期化することにもなる。なお、基準電力性能が少なくともモータジェネレータ41,42の動力性能を確保可能な値以上となるようにバッテリ10の仕様を設定しておけば、基準期間Tにおける車両5の走行性能も十分に確保することができる。一方、劣化内部抵抗値Rtypが基準抵抗値RTを超える範囲では、本来の電力性能は基準電力性能=基本制限値Swbaseよりも低くなる。この点を考慮し、本実施の形態では、劣化係数マップ図5参照を用いて劣化係数Kを1よりも小さい値に補正し、出力制限値Swoutを本来の電力性能に相当する値に一致させる。これにより、実入出力電力が本来の電力性能に相当する値以下に制限されるため、実際の電力性能と本来の電力性能とを一致させることができる。そのため、基準時点以降においても、バッテリ10が過電力となること本来の電力性能を超える電力がバッテリ10に入出力されることを適切に防止することができる。なお、図6では、説明の便宜上、入力制限値Swinおよび出力制限値Swoutを区別することなく入出力制限値Swとしているが、実際には入力制限値Swinと出力制限値Swoutとは異なる値となるのが通常である。また、図6では、説明の便宜上、基本制限値Swbaseを一定値としているが、実際には蓄電量SOCおよび温度Tbの変動に応じて基本制限値Swbaseも変動する。図7は、上述した機能を実現するための制御回路100の処理手順を示すフローチャートである。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、制御回路100は、各ブロック電圧Vbおよびバッテリ電流Ibを用いて、実際の内部抵抗Rを算出する。S11にて、制御回路100は、今回サイクルで算出された実際の内部抵抗Rに上述のなまし処理を施して上述の式1参照、劣化内部抵抗値Rtypを算出する。S12にて、制御回路100は、劣化係数マップ図5参照を用いて、劣化内部抵抗値Rtypに対応する劣化係数Kを算出する。S13にて、制御回路100は、バッテリ10の蓄電量SOCおよび温度Tbに基づいて、基本制限値Swbase基本入力制限値Swinbaseおよび基本出力制限値Swoutbaseを算出する。S14にて、制御回路100は、基本制限値Swbaseに劣化係数Kを乗じた値を入出力制限値Swとして算出する。具体的には、基本入力制限値Swinbaseおよび基本出力制限値Swoutbaseの各々に劣化係数Kを乗じた値を、それぞれ入力制限値Swinおよび出力制限値Swoutとして算出する上述の式2参照。S15にて、制御回路100は、入力制限値Swinおよび出力制限値Swoutを超えないように、バッテリ10の実入力電力および実出力電力を制限する。以上のように、本実施の形態に係る制御回路100は、バッテリ10の使用開始から基準期間Tが経過する時点を基準時点として、基準時点よりも前具体的には、劣化内部抵抗値Rtypが基準抵抗値RTよりも小さい場合は、基準時点の電力性能を超えないようにバッテリ10の実入出力電力を制限し、基準時点よりも後具体的には、劣化内部抵抗値Rtypが基準抵抗値RTよりも大きい場合は、本来の電力性能を超えないようにバッテリ10の実入出力電力を制限する。そのため、基準期間内のバッテリ10の実際の電力性能を低下させることなく略一定に維持しつつ、本来の電力性能を超える電力がバッテリ10に入出力されることを防止することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"