"一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカス層と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に位置する少なくとも2層のベルト層とを備える空気入りタイヤであって、前記少なくとも2層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成し、正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Bであり、前記トレッド幅方向において前記カーカス層の最も外側の点C’を通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線CCであり、タイヤ表面のうち、前記直線CCが通る点が点Cであり、赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Bまで延びる線分が線分BWであり、前記赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Cまで延びる線分が線分CWであり、前記点Bと前記点Cとを結ぶ線分が線分BCであり、前記線分BWの長さと前記線分CWの長さとの比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。前記線分BCと前記線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ビード部は、前記ビード部のタイヤ径方向内側の端部であるビードトゥを有し、前記トレッド幅方向断面において、前記タイヤ表面のうち、赤道中心線が通る点が点Sであり、前記ビードトゥのうち、前記タイヤ径方向において最も内側の点が点Tであり、前記点Cと前記点Tとの径方向差が径方向差CHであり、前記点Sと前記点Tとの径方向差が径方向差SHであり、前記径方向差CHと前記径方向差SHとの比率が比率CH/SHであり、前記比率CH/SHが0.50以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ビード部は、前記ビード部の剛性を高めるビードフィラーを有し、前記トレッド幅方向断面において、前記ビードフィラーのうち、前記タイヤ径方向において最も外側の点が点Uであり、前記点Uと前記点Tとの径方向差が径方向差UHであり、前記径方向差UHは、25mm以下である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。リムフランジを有する正規リムに前記空気入りタイヤを装着したときに、前記トレッド幅方向断面において、前記リムフランジのうち、前記タイヤ径方向において最も外側の点が点Vであり、前記点Vを通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線VV’であり、前記カーカス層のうち、前記直線VV’上に設けられており、前記トレッド幅方向において、前記カーカス層の中心を構成する点が点Wであり、前記タイヤ表面から前記点Wとの最短距離は、2.8mm以下である請求項1乃至3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Dであり、前記タイヤ径方向において、前記点Bと前記点Dとの径方向差が径方向差BDであり、前記径方向差BDの長さと前記線分BWの長さとの比率BD/BWは、0.02以上、かつ、0.1以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記比率BD/BWは、0.05以上、かつ、0.08以下であることを特徴とする請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド幅方向断面において、タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Eであり、タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、前記点Bから延びる直線と交差する点が点Fであり、前記タイヤ径方向において、前記点Eと前記点Fとの径方向差が径方向差EFであり、前記径方向差EFの長さと前記線分BWの長さとの比率EF/BWは、0.05以上、かつ、0.15以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記比率EF/BWは、0.08以上、かつ、0.13以下であることを特徴とする請求項7に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド幅方向断面において、前記少なくとも2層のベルト層のうち、前記トレッド幅方向において、最も外側の点が点Gであり、前記トレッド幅方向における点Bと点Gとのずれ幅がずれ幅BGであり、前記ずれ幅BGは、1mm以上、かつ、15mm以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記少なくとも2層のベルト層は、タイヤ周方向に沿って伸びるスパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含み、前記スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、前記コードの伸び率は5以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、前記コード線の伸び率は1.5以下であることを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記少なくとも1層のベルト層は、前記スパイラルベルト層に加えて、前記タイヤ周方向に対して15°~75°の傾きを有するコードを有するベルト層を含むことを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記少なくとも1層のベルト層は、前記スパイラルベルト層に加えて、前記スパイラルコードと交錯するコードを有する1対のベルト層を含み、前記1対のベルト層に設けられたコードは、前記タイヤ周方向に対して45°~80°の傾きを有することを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記少なくとも1層のベルト層は、前記トレッド幅方向において、前記トレッド部の中央部に前記スパイラルベルト層を1層含み、前記トレッド部の端部に前記スパイラルベルト層を2層含むことを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記スパイラルコードを構成するコード線は、スチール又はアラミドによって形成されることを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド幅方向断面において、前記スパイラルベルト層のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Dであり、前記スパイラルベルト層のうち、前記タイヤ径方向において、最も内側の点が前記点Bであり、前記タイヤ径方向において、前記点Bと前記点Dとの径方向差が径方向差BDであり、極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記径方向差BDの長さと前記線分BWの長さとの比率BD/BWは、0.005以上、かつ、0.04以下であることを特徴とする請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Dであり、前記タイヤ径方向において、前記点Bと前記点Dとの径方向差が径方向差BDであり、極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記線分BWの長さと前記径方向差BDの長さとの比率BD/BWは、0.05以上、かつ、0.10以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、最も外側の点が点Eであり、タイヤ表面のうち、前記タイヤ径方向において、前記点Bから延びる直線と交差する点が点Fであり、前記タイヤ径方向において、前記点Eと前記点Fとの径方向差が径方向差EFであり、前記径方向差EFの長さと前記線分BWの長さとの比率EF/BWは、0.05以上、かつ、0.10以下であることを特徴とする請求項17に記載の空気入りタイヤ。内圧が最大内圧から20kPaを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の80であるときのトレッド幅方向断面において、トレッド接地幅が接地幅GHであり、前記線分BWの長さと前記接地幅GHの長さとの比率BW/GHは、1.0以上、かつ、1.3以下であることを特徴とする請求項17に記載の空気入りタイヤ。作用及び効果第1実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。角度θが50°以上であるため、サイドウォール部50の損傷が抑制される。角度θが70°以下であるため、転がり抵抗が向上する。第1実施形態では、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。比率BW/CWが0.6以上であるため、操縦安定性の低下が抑制される。比率BW/CWが0.8以下であるため、転がり抵抗が向上する。第1実施形態では、比率CH/SHは、0.50以下である。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。第1実施形態では、径方向差UHは、25mm以下である。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。第1実施形態では、点Wにおけるゲージ厚Grは、2.8mm以下である。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。[評価結果]以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表1は、従来例、比較例、実施例の詳細を示している。共通条件空気入りタイヤのサイズ=225/45R17空気入りタイヤの内圧=230kPaベルト層=スチールコードを有するベルト層×2層リム幅=7.5JJATMAに規定された標準サイズ従来例従来例の空気入りタイヤでは、表1に示すように、比率BW/CWは、0.82であり、0.6~0.8の範囲に収まっていない。また、比率CH/SHは、0.55であり、0.5よりも大きい。径方向差UHは、35mmであり、25mmよりも大きい。ゲージ厚Grは、3.2mmであり、2.8mmよりも大きい。作用及び効果第2実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であり、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。従って、第1実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。第2実施形態では、スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率スパイラル剛性は5以下である。従って、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、偏摩耗が軽減される。[評価結果]以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表3は、従来例、比較例、実施例の評価結果を示している。共通条件空気入りタイヤのサイズ=225/45R17空気入りタイヤの内圧=230kPaリム幅=7.5JJATMAに規定された標準サイズ従来例従来例の空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、互いに交錯するコードを有する1対のベルト層を有する。スパイラルコードの材質以下、スパイラル材質はナイロンである。スパイラルコードの剛性以下、スパイラル剛性は、5.1であり、5以上である。なお、スパイラル剛性とは、スパイラルコードを構成する1本のコード線を40Nで引っ張った場合に、コード線が伸びた長さを40Nで引っ張る前のコード線の長さで除算した値単位:である。作用及び効果第3実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であり、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。従って、第1実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。第3実施形態では、比率BD/BWが、0.05以上、かつ、0.010以下である。比率BD/BWが0.05以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面31の端部が路面と接地する圧力接地圧が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面の幅の拡大接地圧の増大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率BD/BWが0.010以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異以下、周長差が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域O第1ベルト40a及び第2ベルト40bの端部において、第1ベルト40a及び第2ベルト40bの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。[評価結果]以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表4は、従来例、比較例、実施例の評価結果を示している。共通条件空気入りタイヤのサイズ=225/45R17空気入りタイヤの内圧=230kPaリム幅=7.5JJATMAに規定された標準サイズ従来例従来例の空気入りタイヤでは、表4に示すように、比率BD/BWは、0.042であり、0.5~0.10の範囲に収まっていない。以下において、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。[第1実施形態の概要]第1実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、前記一対のビード部の間に跨るカーカス層と、前記カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、前記カーカス層と前記トレッド部との間に位置する少なくとも2層のベルト層とを備える。前記少なくとも2層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成する。正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、前記重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Bであり、前記トレッド幅方向において前記カーカス層の最も外側の点C’を通り、前記トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線CCであり、タイヤ表面のうち、前記直線CCが通る点が点Cであり、赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Bまで延びる線分が線分BWであり、前記赤道中心線から前記トレッド幅方向に沿って前記点Cまで延びる線分が線分CWであり、前記点Bと前記点Cとを結ぶ線分が線分BCであり、前記線分BWの長さと前記線分CWの長さとの比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。前記線分BCと前記線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。第1実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。角度θが50°以上であるため、サイドウォール部50の損傷が抑制される。角度θが70°以下であるため、転がり抵抗が向上する。第1実施形態では、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。比率BW/CWが0.6以上であるため、操縦安定性の低下が抑制される。比率BW/CWが0.8以下であるため、転がり抵抗が向上する。なお、以下において、正規内圧は、JATMAで定められた最大負荷能力に対応する空気圧を示すことに留意すべきである。[第1実施形態の詳細]空気入りタイヤの構成以下において、第1実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド幅方向断面を示す図である。図2は、第1実施形態に係るビード部10付近のトレッド幅方向断面を示す図である。なお、トレッド幅方向断面は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面である。図1では、赤道中心面CPすなわち、トレッド幅方向断面においては、赤道中心線CLに対して空気入りタイヤ1の一方にみが示されている。図2では、リムフランジ65を有するリム60に空気入りタイヤ1が装着された状態が示されている。また、実施形態では、正規内圧かつ無荷重状態の空気入りタイヤ1について主として説明することに留意すべきである。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、一対のビード部10と、カーカス層20と、トレッド部30と、ベルト層40と、サイドウォール部50とを備えている。ビード部10は、ビードコア12と、ビードフィラー14と、ビードトゥ16とを有する。ビードコア12は、空気入りタイヤ1をリム60に固定するために設けられる。ビードコア12は、ビードワイヤー不図示によって構成される。ビードフィラー14は、ビード部10の剛性を高めるために設けられる。ビードフィラー14は、ビードコア12と共に、カーカス層20に包み込まれている。ビードトゥ16は、ビード部10のタイヤ径方向内側の端部である。カーカス層20は、一対のビード部10の間に跨るように配置されている。カーカス層20は、ビード部10において、ビードコア12とビードフィラー14とを包み込みながら、トレッド幅方向の外側に折り曲げられている。ここで、カーカス層20は、PETPolyethyleneTerephthalateなどのコード線を縒ったコード束によって構成される。コード束は、赤道中心面CPに対して垂直な方向に沿って配置される。すなわち、カーカス層20は、ラジアル構造である。なお、図2に示すように、カーカス層20は、外側カーカス部分20a及び内側カーカス部分20bを有する。外側カーカス部分20aは、カーカス層20のうち、トレッド幅方向の外側に折り曲げられた部分である。内側カーカス部分20bは、カーカス層20のうち、トレッド幅方向の内側において、外側カーカス部分20aと重なる部分である。トレッド部30は、カーカス層20よりもタイヤ径方向外側に位置する。トレッド部30は、正規内圧かつ無荷重状態で路面と接するトレッド接地面31を有する。ベルト層40は、複数の並列するコードをゴムで被覆したものである。ベルト層40は、カーカス層20とトレッド部30との間に位置する。ベルト層40は、第1ベルト40aと第2ベルト40bとの2層により構成される。第1ベルト40aは、第2ベルト40bと比べて、トレッド幅方向における長さが短い。第1ベルト40aと第2ベルト40bとは、重複領域Oを構成する。重複領域Oは、第1ベルト40aと第2ベルト40bとがタイヤ径方向において互いに重なり合う領域である。サイドウォール部50は、トレッド部30のトレッド幅方向の両端に形成されている。サイドウォール部50は、ビード部10とトレッド部30との間に位置している。空気入りタイヤの外形以下において、第1実施形態に係る空気入りタイヤの外形について、図1及び図2を参照しながら説明する。第1に、図1に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。点B:重複領域Oのうち、トレッド幅方向において最も外側の点言い換えると、第1ベルト40aのうち、トレッド幅方向において最も外側の点点C’:トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点カーカス最大幅を構成する点直線CC:点C’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線言い換えると、赤道中心面CPに対して垂直であって、点C’を通る直線点C:タイヤ表面のうち、直線CCが通る点線分BW:赤道中心面CPからトレッド幅方向に沿って点Bまで延びる線分言い換えると、赤道中心面CPに対して垂直であって、赤道中心面CPから点Bに達する線分、或いは、点Bから赤道中心面CPまでの最短距離を構成する線分線分CW:赤道中心面CPからトレッド幅方向に沿って点Cまで延びる線分言い換えると、赤道中心面CPに対して垂直であって、赤道中心面CPから点Cに達する線分、或いは、点Cから赤道中心面CPまでの最短距離を構成する線分線分BC:点Bと点Cとを結ぶ線分点S:タイヤ表面のうち、赤道中心面CPが通る点点T:ビードトゥ16のうち、タイヤ径方向において最も内側の点径方向差CH:点C点C’と点Tとの径方向差言い換えると、タイヤ径方向において、カーカス最大幅を構成する点点C’までの高さ以下、カーカス最大幅高さとも称する径方向差SH:点Sと点Tとの径方向差言い換えると、タイヤ径方向において、点Sまでの高さ以下、タイヤ最大高さとも称する点D:重複領域Oのうち、タイヤ径方向において最も外側の点点E:タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、最も外側の点ここでは、点Eは、点Sと同じ点点F:タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、点Bから延びる直線と交差する点点G:少なくとも2つのベルト層40のうち、トレッド幅方向において最も外側の点言い換えると、第2ベルト40bのうち、トレッド幅方向において最も外側の点径方向差BD:タイヤ径方向において、点Bと点Dとの径方向差径方向差EF:点Eと点Fとの径方向差ずれ幅BG:トレッド幅方向における点Bと点Gとのずれ幅いいかえると、第1ベルト40aと第2ベルト40bとのずれ幅ここで、線分BWの長さと線分CWの長さとの比率である比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。比率BW/CWが0.6以上であるため、トレッド接地面31の面積が確保されて、操縦安定性の低下が抑制される。比率BW/CWが0.8以下であるため、重複領域Oを構成するゴム材耐久性に優れ、発熱性が高いゴム材の量の増大が抑制される。言い換えると、ベルト層40を構成するゴム材の量の増大が抑制され、ゴム材の発熱に伴うエネルギーロスが抑制される。これによって、転がり抵抗が向上する。線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。角度θが50°以上であるため、トレッド部30に近いサイドウォール部50と路面とによって形成される角度が大きい。すなわち、サイドウォール部50と路面との距離は遠くなる。これによって、サイドウォール部50が路面と擦れることが抑制され、サイドウォール部50が路面上の異物と接触する可能性が低減する。すなわち、サイドウォール部50の損傷が抑制される。角度θが70°以下であるため、重複領域Oを構成するゴム材発熱しやすいゴム材の量の増大が抑制される。言い換えると、ベルト層40を構成するゴム材の量の増大が抑制され、ゴム材の発熱に伴うエネルギーロスが抑制される。これによって、転がり抵抗が向上する。径方向差CHと径方向差SHとの比率である比率CH/SHは、0.50以下であることが好ましい。すなわち、カーカス最大幅高さがタイヤ最大高さの半分以下である。このように、カーカス最大幅を構成する点点C’がタイヤ径方向の内側に設けられるため、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。また、径方向差BDの長さと線分BWの長さとの比率BD/BWは、0.02以上、かつ、0.1以下であることが好ましい。さらには、比率BD/BWは、0.05以上、かつ、0.08以下であることが好ましい。径方向差EFの長さと線分BWの長さとの比率EF/BWは、0.05以上、かつ、0.15以下であることが好ましい。さらには、比率EF/BWは、0.08以上、かつ、0.13以下であることが好ましい。ずれ幅BGは、1mm以上、かつ、15mm以下であることが好ましい。第2に、図2に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。点U:ビードフィラー14のうち、タイヤ径方向において最も外側の点径方向差UH:点Uと点Tとの径方向差言い換えると、タイヤ径方向において、点Uまでの高さ以下、ビードフィラー高さとも称する点V:リムフランジ65のうち、タイヤ径方向において最も外側の点直線VV’:点Vを通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線言い換えると、赤道中心面CPに対して垂直であって、点Vを通る直線点W:外側カーカス部分20aのうち、直線VV’上に設けられており、トレッド幅方向において外側カーカス部分20aの中心を構成する点外側カーカス部分20aの厚みの中心点ゲージ厚Gr:外側カーカス部分20aの外側に設けられたゴムの厚み言い換えると、点Wとタイヤ表面との最短距離ここで、径方向差UHは、25mm以下であることが好ましい。これによって、カーカス最大幅を構成する点点C’をビード部10に近づけても、ビードフィラー14によって妨げられることなく、カーカス層20を曲げることができる。言い換えると、カーカス最大幅を構成する点点C’がタイヤ径方向の内側に設けても、ビードフィラー14によって妨げられることなく、カーカス層20を曲げることができる。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。なお、一般的に、ビードフィラーは、ビード部の剛性を高める機能を有しているため、ビードフィラーは、高い剛性を有している。一方で、カーカス最大幅は、カーカスを曲げることによって形成される。高い剛性を有するビードフィラーを曲げることは難しいため、カーカス最大幅を構成する点をビード部に近づけることも困難である。従って、従来技術では、角度θが50°よりも小さくせざるを得なかったことに留意すべきである。ゲージ厚Grは、2.8mm以下であることが好ましい。すなわち、リムフランジ65と外側カーカス部分20aとの距離が短く、点Wにおいてタイヤ径方向に対する外側カーカス部分20aカーカス層20の傾きが大きい。従って、トレッド幅方向に沿った線分CWの長さを小さくせずに、タイヤ径方向に沿った径方向差CHを小さくすることができる。これによって、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。なお、リムフランジ65と外側カーカス部分20aとの距離が長く、点Wにおいてタイヤ径方向に対する外側カーカス部分20aカーカス層20の傾きが小さい場合には、タイヤ径方向に沿った径方向差CHを小さくするために、トレッド幅方向に沿った線分CWの長さを小さくする必要があることに留意すべきである。作用及び効果第1実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。角度θが50°以上であるため、サイドウォール部50の損傷が抑制される。角度θが70°以下であるため、転がり抵抗が向上する。第1実施形態では、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。比率BW/CWが0.6以上であるため、操縦安定性の低下が抑制される。比率BW/CWが0.8以下であるため、転がり抵抗が向上する。第1実施形態では、比率CH/SHは、0.50以下である。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。第1実施形態では、径方向差UHは、25mm以下である。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。第1実施形態では、点Wにおけるゲージ厚Grは、2.8mm以下である。従って、カーカス層20に無理な応力を加えずに、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。[評価結果]以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表1は、従来例、比較例、実施例の詳細を示している。共通条件空気入りタイヤのサイズ=225/45R17空気入りタイヤの内圧=230kPaベルト層=スチールコードを有するベルト層×2層リム幅=7.5JJATMAに規定された標準サイズ従来例従来例の空気入りタイヤでは、表1に示すように、比率BW/CWは、0.82であり、0.6~0.8の範囲に収まっていない。また、比率CH/SHは、0.55であり、0.5よりも大きい。径方向差UHは、35mmであり、25mmよりも大きい。ゲージ厚Grは、3.2mmであり、2.8mmよりも大きい。比較例1比較例1~3に係るの空気入りタイヤでは、表1に示すように、角度θは、40°、454°、45°であり、50°~70°の範囲に収まっていない。比較例2に係る空気入りタイヤでは、表1に示すように、比率BW/CWは、0.57であり、0.6~0.8の範囲に収まっていない。実施例1~6実施例1~6に係る空気入りタイヤでは、表1に示すように、角度θは、50°、51°、52°、53°、61°であり、50°~70°の範囲に収まっている。比率BW/CWは、0.72、0.73、0.80であり、0.6~0.8の範囲に収まっている。比率CH/SHは、0.44、0.46、0.47、0.48、0.50であり、0.50以下である。但し、実施例1,6に係る空気入りタイヤでは、径方向差UHは、35mmであり、25mmよりも大きい。実施例1~3に係る空気入りタイヤでは、ゲージ厚Grは、3.2mmであり、2.8mmよりも大きい。評価方法従来例、比較例1~3、実施例1~6に係る空気入りタイヤをJATMAに規定された標準サイズ=7.5Jのリム幅を有するリムに装着して、転がり抵抗及びサイドウォール部の損傷を評価した。第1に、転がり抵抗の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径1.7mのドラム試験機を用いて、空気入りタイヤの回転軸を構成する車軸の転がり抵抗を求めた。具体的には、80Km/Hの設定で各空気入りタイヤをドラムの鉄板表面に押し当て、車軸の転がり抵抗を求めた。従来例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗を100とした場合に、他の空気入りタイヤの転がり抵抗を指数で表した。なお、転がり抵抗の値が小さいほど、転がり抵抗が小さい。なお、転がり抵抗の値が5低減された場合に、改良の有意差があると考える。また、転がり抵抗の値が10低減された場合に、大きな効果があると考える。第2に、サイドウェール部の損傷の評価方法について説明する。排気量2500ccの車両に各空気入りタイヤを装着して、尖った石が多く転がっている悪路を車輌で2000km走行した。従来例に係る空気入りタイヤのサイドウォール部の損傷傷の数を100とした場合に、他の空気入りタイヤのサイドウォール部の損傷傷の数を指数で表した。なお、サイドウォール部の損傷傷の数の値が小さいほど、サイドウォール部の損傷が少ない。ここで、走行の途中で空気入りタイヤがパンクした場合には、パンクした空気入りタイヤを新品の空気入りタイヤと交換した。このような場合には、パンクした空気入りタイヤの傷の数及び及び交換された空気入りタイヤの傷の数を合計した。評価結果表2は、転がり抵抗及びサイドウェール部の損傷の評価結果を示している。表2に示すように、比較例1~3では、比率BW/CWが0.8以下であるため、転がり抵抗については、従来例に比べて約90であり、従来例よりも10程度向上することが読み取れる。しかしながら、角度θが50°よりも小さいため、サイドウォール部の損傷については、従来例に比べて約6~8倍であり、従来例よりも非常に悪化することが読み取れる。実施例1~6では、比率BW/CWが0.8以下であるため、転がり抵抗については、従来例に比べて約90であり、従来例よりも10程度向上することが読み取れる。また、角度θが50°以上であるため、サイドウォール部の損傷については、比較例1~3に比べて、約1/4以下であり、比較例1~3よりも向上することが読み取れる。実施例1~6では、比率CH/SHが0.5以下であるため、0.6以上、かつ、0.8以下の範囲内に比率BW/CWを収めることができ、50°以上、かつ、70°以下の範囲内に角度θを収めることができる。特に、実施例5では、比率CH/SHが0.44以下であるため、角度θを60°以上とすることが可能であり、転がり抵抗及びサイドウォール部の損傷について、従来例よりも向上することが読み取れる。このように、角度θが50°~70°の範囲であり、比率BW/CWが0.6~0.8の範囲である場合に、転がり抵抗の低減及びサイドウォール部の損傷抑制の両立が実現されることが確認された。[第2実施形態の概要]第2実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、一対のビード部の間に跨るカーカス層と、カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、カーカス層とトレッド部との間に位置する少なくとも1層のベルト層とを備える。少なくとも1層のベルト層は、タイヤ周方向に沿って伸びるスパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、スパイラルベルト層のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Bであり、トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点C’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線CCであり、タイヤ表面のうち、直線CCが通る点が点Cであり、赤道中心面からトレッド幅方向に沿って点Bまで延びる線分が線分BWであり、赤道中心面からトレッド幅方向に沿って点Cまで延びる線分が線分CWであり、点Bと点Cとを結ぶ線分が線分BCである。線分BWの長さと線分CWの長さとの比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率は5以下である。第2実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であり、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。従って、第1実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。第2実施形態では、スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率スパイラル剛性は5以下である。従って、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、偏摩耗が軽減される。なお、偏摩耗は、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間における摩耗比である。[第2実施形態の詳細]以下において、第2実施形態の詳細について説明する。以下においては、第1実施形態に対する相違点について主として説明する。具体的には、第1実施形態では、ベルト層40は、2層のベルト層を有する。これに対して、第2実施形態では、ベルト層40は、少なくとも1層のベルト層である。少なくとも1層のベルト層40は、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率は5以下である。空気入りタイヤの構成以下において、第2実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図3は、第2実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド幅方向断面を示す図である。図3に示すように、空気入りタイヤ1は、第1実施形態と同様に、ビード部10と、カーカス層20と、トレッド部30と、ベルト層40と、サイドウォール部50とを有する。ベルト層40以外の構成は、第1実施形態と同様であるため、その説明を省略する。ベルト層40は、少なくとも1層のベルト層であり、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層を含む。スパイラルコードは、複数本のコード線を螺旋状に縒って構成される。スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率スパイラル剛性は5以下である。スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率スパイラル剛性は1.5以下であることが好ましい。スパイラル剛性が5以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、偏摩耗が軽減される。スパイラル剛性が1.5以下である場合には、偏摩耗がさらに軽減される。スパイラルコードを構成するコード線は、例えば、PETPolyethyleneTerephthalate、スチール又はアラミドによって形成される。特に、スパイラルコードを構成するコード線は、スチール又はアラミドによって形成されることが好ましい。第1に、ベルト層40は、スパイラルベルト層に加えて、1層のベルト層を含むケースについて、図4を参照しながら説明する。図4は、タイヤ径方向の外側から空気入りタイヤ1を見た図である。なお、図4では、トレッド部30の一部が省略されている。図4に示すように、ベルト層40は、スパイラルベルト層40cと、通常ベルト層40dとを有する。スパイラルベルト層40cは、タイヤ周方向タイヤ周方向にそった直線Xに沿って伸びるスパイラルコード41cを有する。互いに隣接するスパイラルコード41cの間隔すなわち、コードの中心間の距離は、0.8~2.0mmの範囲である。コードの中心間の距離が0.8mm以上であるため、製造バラツキによって、互いに隣接するスパイラルコード41cの接触を防ぐことができる。これによって、スパイラルコード41cがこすれて損傷し、継続走行に伴うスパイラルコード41cの破断を抑制することができる。コードの中心間の距離が2.0mm以下であるため、剛性が確保され、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制される。通常ベルト層40dは、タイヤ周方向タイヤ周方向にそった直線Xに対して15°~75°の角度θdを有する通常コード41dを有する。通常コード41dは、スパイラル構造を有していなくてもよい。第2に、ベルト層40は、スパイラルベルト層に加えて、1対のベルト層を含むケースについて、図5を参照しながら説明する。図5は、タイヤ径方向の外側から空気入りタイヤ1を見た図である。なお、図5では、トレッド部30の一部が省略されている。図5に示すように、ベルト層40は、スパイラルベルト層40cと、通常ベルト層40eと、通常ベルト層40fとを有する。通常ベルト層40eは、通常コード41eを有しており、通常ベルト層40fは、通常コード41fを有する。通常コード41eは、タイヤ周方向タイヤ周方向に沿った直線Xに対して45°~80°の角度θeを有する。通常コード41fは、タイヤ周方向タイヤ周方向に沿った直線Xに対して45°~80°の角度θfを有する。通常コード41e及び通常コード41fは、互いに交錯する。通常コード41e及び通常コード41fは、スパイラル構造を有していなくてもよい。第2実施形態では、ベルト層40は、スパイラルベルト層40c以外に、他のベルト層を含む。しかしながら、第2実施形態は、これに限定されるものではない。他のベルト層が省略されて、ベルト層40がスパイラルベルト層40cのみによって構成されてもよい。空気入りタイヤの外形以下において、第2実施形態に係る空気入りタイヤの外形について、図3を参照しながら説明する。図3に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。なお、図3では、ベルト層40は、スパイラルコード41cを有するスパイラルベルト層40cであるケースについて例示する。点B:スパイラルベルト層40cのうち、トレッド幅方向において最も外側の点点D:スパイラルベルト層40cのうち、タイヤ径方向において最も外側の点径方向差BD:タイヤ径方向において、点Bと点Dとの径方向差ここで、点Bは、スパイラルベルト層40cのうち、タイヤ径方向において、最も内側の点でもあることに留意すべきである。なお、他の用語については、第1実施形態と同様であるため、その説明を省略する。ここで、極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、径方向差BDの長さと線分BWの長さとの比率BD/BWは、0.005以上、かつ、0.04以下であることが好ましい。なお、極低内圧は、30kPa程度の内圧を示すことに留意すべきである。比率BD/BWが0.005以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面31の端部が路面と接地する圧力接地圧が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面31の幅の拡大接地圧の増大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率BD/BWが0.04以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異以下、周長差が大きくなりすぎない。従って、高い剛性を有するスパイラルコード41cの非伸縮性及び周長差によってトレッド部30に生じる剪断変形を抑制することができる。剪断変形の抑制によって、転がり抵抗の悪化が抑制される。作用及び効果第2実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であり、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。従って、第1実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。第2実施形態では、スパイラルコードを構成するコード線を40Nで引っ張った際に、コード線の伸び率スパイラル剛性は5以下である。従って、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、偏摩耗が軽減される。[評価結果]以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表3は、従来例、比較例、実施例の評価結果を示している。共通条件空気入りタイヤのサイズ=225/45R17空気入りタイヤの内圧=230kPaリム幅=7.5JJATMAに規定された標準サイズ従来例従来例の空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、互いに交錯するコードを有する1対のベルト層を有する。スパイラルコードの材質以下、スパイラル材質はナイロンである。スパイラルコードの剛性以下、スパイラル剛性は、5.1であり、5以上である。なお、スパイラル剛性とは、スパイラルコードを構成する1本のコード線を40Nで引っ張った場合に、コード線が伸びた長さを40Nで引っ張る前のコード線の長さで除算した値単位:である。実施例1~9実施例1~4に係る空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、互いに交錯するコードを有する1対のベルト層を有する。スパイラル剛性は、0.8、1.1、2.5であり、5以下である。実施例5~9に係る空気入りタイヤは、スパイラルコードを有するスパイラルベルト層に加えて、1層のベルト層を有する。スパイラル剛性は、0.8であり、5以下である。評価方法従来例、実施例1~9に係る空気入りタイヤをJATMAに規定された標準サイズ=7.5Jのリム幅を有するリムに装着して、転がり抵抗及び偏摩耗を評価した。第1に、転がり抵抗の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径1.7mのドラム試験機を用いて、空気入りタイヤの回転軸を構成する車軸の転がり抵抗を求めた。具体的には、80Km/Hの設定で各空気入りタイヤをドラムの鉄板表面に押し当て、車軸の転がり抵抗を求めた。従来例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗を100とした場合に、他の空気入りタイヤの転がり抵抗を指数で表した。なお、転がり抵抗の値が小さいほど、転がり抵抗が小さい。なお、転がり抵抗の値が5低減された場合に、改良の有意差があると考える。また、転がり抵抗の値が10低減された場合に、大きな効果があると考える。第2に、偏摩耗の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径1.7mのドラム試験機を用いて、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間における摩耗比を求めた。具体的には、制動方向に加速度がかかっていない状態フリーローリング状態で10分間の試験と制動方向に0.1Gの加速度がかかった状態で10分間の試験とを交互に繰り返した。また、走行距離は、5000kmである。なお、摩耗は、試験前におけるトレッド接地面に設けられる溝の深さと試験後におけるトレッド接地面に設けられる溝の深さとの差異によって求めた。偏摩耗は、摩耗比である。1は、トレッド接地面の中央部及びトレッド接地面の端部が均一に摩耗していることを意味する。1よりも小さい値は、トレッド接地面の中央部がトレッド接地面の端部よりも摩耗していることを意味する。1よりも大きな値は、トレッド接地面の端部がトレッド接地面の中央部よりも摩耗していることを意味する。なお、偏摩耗の値が0.5以下又は2.0以上である場合に、偏摩耗特性が悪いと考える。評価結果表3に示すように、実施例1~9では、スパイラル剛性が5以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部がタイヤ径方向に膨らむことが抑制され、偏摩耗については、従来例よりも60以上軽減されることが読み取れる。なお、実施例1~5、9では、転がり抵抗について、従来例よりも数悪化しているが、偏摩耗が軽減される度合いの方が大きいことに留意すべきである。また、実施例6~8では、比率BD/BWは、0.006~0.030であり、0.005~0.040の範囲に収まっているため、従来例よりも、転がり抵抗及び偏摩耗の双方が向上することが読み取れる。このように、スパイラル剛性が5以下である場合に、転がり抵抗の悪化を抑制しながら、偏摩耗を向上することができることが確認された。さらに、実施例2~4では、スパイラル剛性は、0.8、1.1であり、1,5以下である。実施例2~4では、実施例1に比べて、偏摩耗がさらに向上することが読み取れる。このように、スパイラル剛性が1.5以下である場合に、偏摩耗をさらに向上することができることが確認された。[第3実施形態の概要]第3実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビード部と、一対のビード部の間に跨るカーカス層と、カーカス層よりもタイヤ径方向の外側に位置するトレッド部と、カーカス層とトレッド部との間に位置する少なくとも2層のベルト層とを備える。少なくとも2層のベルト層は、互いに重複する重複領域を構成する。正規内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、重複領域のうち、トレッド幅方向において最も外側の点が点Bであり、トレッド幅方向においてカーカス層の最も外側の点C’を通り、トレッド幅方向に沿って延びる直線が直線CCであり、タイヤ表面のうち、直線CCが通る点が点Cであり、赤道中心線からトレッド幅方向に沿って点Bまで延びる線分が線分BWであり、赤道中心線からトレッド幅方向に沿って点Cまで延びる線分が線分CWであり、点Bと点Cとを結ぶ線分が線分BCであり、重複領域のうち、タイヤ径方向において、最も外側の点が点Dであり、重複領域のうち、タイヤ径方向において、最も内側の点が点Bであり、タイヤ径方向において、点Bと点Dとの径方向差が径方向差BDである。線分BWの長さと線分CWの長さとの比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下である。極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、径方向差BDの長さと線分BWの長さとの比率BD/BWは、0.05以上、かつ、0.10以下である。第3実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であり、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。従って、第1実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。第3実施形態では、比率BD/BWが、0.05以上、かつ、0.010以下である。比率BD/BWが0.05以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面の端部が路面と接地する圧力接地圧が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面の幅の拡大接地圧の増大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率BD/BWが0.010以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異以下、周長差が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域O第1ベルト40a及び第2ベルト40bの端部において、第1ベルト40a及び第2ベルト40bの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。なお、偏摩耗は、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間における摩耗比である。また、極低内圧は、30kPa程度の内圧を示すことに留意すべきである。[第3実施形態の詳細]以下において、第3実施形態の詳細について説明する。以下においては、第1実施形態に対する相違点について主として説明する。空気入りタイヤの構成以下において、第3実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図6は、第3実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド幅方向断面を示す図である。図6に示すように、空気入りタイヤ1は、第1実施形態と同様に、ビード部10と、カーカス層20と、トレッド部30と、ベルト層40と、サイドウォール部50とを有する。空気入りタイヤ1の構成は、第1実施形態と同様であるため、その説明を省略する。空気入りタイヤの外形以下において、第3実施形態に係る空気入りタイヤの外形について、図6を参照しながら説明する。図6に示すように、トレッド幅方向断面において、各用語は、以下のように定義される。点D:重複領域Oのうち、タイヤ径方向において最も外側の点点E:タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、最も外側の点ここでは、点Eは、点Sと同じ点点F:タイヤ表面のうち、タイヤ径方向において、点Bから延びる直線と交差する点径方向差BD:タイヤ径方向において、点Bと点Dとの径方向差径方向差EF:点Eと点Fとの径方向差接地幅GH:内圧が最大内圧から20kPaを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の80であるときのトレッド幅方向断面におけるトレッド接地幅言い換えると、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の幅ここで、点Bは、重複領域Oのうち、タイヤ径方向において、最も内側の点でもあることに留意すべきである。なお、他の用語については、第1実施形態と同様であるため、その説明を省略する。ここで、極低内圧かつ無荷重状態のトレッド幅方向断面において、径方向差BDの長さと線分BWの長さとの比率BD/BWは、0.05以上、かつ、0.010以下であることが好ましい。比率BD/BWが0.05以上であるため、トレッド幅方向においてトレッド接地面31の幅が大きくなり過ぎない。従って、トレッド接地面31の幅の拡大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率BD/BWが0.010以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異以下、周長差が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域O第1ベルト40a及び第2ベルト40bの端部において、第1ベルト40a及び第2ベルト40bの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。径方向差EFの長さと線分BWの長さとの比率EF/BWは、0.05以上、かつ、0.10以下であることが好ましい。比率EF/BWが0.05以上であるため、トレッド幅方向においてトレッド接地面31の幅が大きくなり過ぎない。従って、トレッド接地面31の幅の拡大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率EF/BWが0.010以下であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異以下、周長差が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域O第1ベルト40a及び第2ベルト40bの端部において、第1ベルト40a及び第2ベルト40bの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。比率EF/BWは、比率BD/BWと同じであることが好ましい。比率EF/BWが比率BD/BWと同じであるため、トレッド部30のゲージ厚が均一化される。従って、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部との間における偏摩耗が抑制される。なお、同じは誤差を含むことは勿論である。接地幅GHの長さと線分BWの長さとの比率GH/BWは、1.0以上、かつ、1.3以下であることが好ましい。比率GH/BWが1.0以上であるため、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部がタイヤ径方向に膨らむことを抑制することができ、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部の偏摩耗が抑制される。比率GH/BWが1.3以下であるため、空気入りタイヤ1が路面に接地する際に変形が大きい部分トレッド幅方向の外側部分にまでベルト層40が達しないため、トレッド幅方向においてベルト層40の端部の近傍において大きな歪みが発生することが抑制される。これによって、転がり抵抗の悪化が抑制される。作用及び効果第3実施形態では、線分BCと線分CWとによって形成される角度θは、50°以上、かつ、70°以下であり、比率BW/CWは、0.6以上、かつ、0.8以下である。従って、第1実施形態と同様に、サイドウォール部の損傷抑制及び転がり抵抗の低減を両立することができる。第3実施形態では、比率BD/BWが、0.05以上、かつ、0.010以下である。比率BD/BWが0.05以上であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向においてトレッド接地面31の端部が路面と接地する圧力接地圧が高くなりすぎない。従って、トレッド接地面の幅の拡大接地圧の増大に伴う偏摩耗特性の劣化が抑制される。一方で、比率BD/BWが0.010以下であるため、内圧を高めた場合に、例えば、内圧を正規内圧まで高めた場合に、トレッド幅方向におけるトレッド接地面31の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面31の端部との間において、タイヤ径方向のサイズの差異以下、周長差が大きくなりすぎない。従って、トレッド幅方向における重複領域O第1ベルト40a及び第2ベルト40bの端部において、第1ベルト40a及び第2ベルト40bの変形が抑制される。従って、転がり抵抗の悪化が抑制される。[評価結果]以下において、実施例と比較例との評価結果について説明する。表4は、従来例、比較例、実施例の評価結果を示している。共通条件空気入りタイヤのサイズ=225/45R17空気入りタイヤの内圧=230kPaリム幅=7.5JJATMAに規定された標準サイズ従来例従来例の空気入りタイヤでは、表4に示すように、比率BD/BWは、0.042であり、0.5~0.10の範囲に収まっていない。比較例比較例1の空気入りタイヤでは、表4に示すように、比率BD/BWは、0.109であり、0.5~0.10の範囲に収まっていない。比較例2の空気入りタイヤでは、比率GH/BWは、0.943であり、1.0~1.3の範囲に収まっていない。比較例3の空気入りタイヤでは、比率GH/BWは、1.319であり、1.0~1.3の範囲に収まっていない。実施例実施例1~7の空気入りタイヤでは、表4に示すように、比率BD/BWは、0.055~0.097であり、0.5~0.10の範囲に収まっている。実施例1~7の空気入りタイヤでは、比率GH/BWは、1.00~1.222であり、1.0~1.3の範囲に収まっている。評価方法従来例、比較例1~3、実施例1~7に係る空気入りタイヤをJATMAに規定された標準サイズ=7.5Jのリム幅を有するリムに装着して、転がり抵抗及び偏摩耗を評価した。第1に、転がり抵抗の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径1.7mのドラム試験機を用いて、空気入りタイヤの回転軸を構成する車軸の転がり抵抗を求めた。具体的には、80Km/Hの設定で各空気入りタイヤをドラムの鉄板表面に押し当て、車軸の転がり抵抗を求めた。従来例に係る空気入りタイヤの転がり抵抗を100とした場合に、他の空気入りタイヤの転がり抵抗を指数で表した。なお、転がり抵抗の値が小さいほど、転がり抵抗が小さい。なお、転がり抵抗の値が5低減された場合に、改良の有意差があると考える。また、転がり抵抗の値が10低減された場合に、大きな効果があると考える。第2に、偏摩耗の評価方法について説明する。鉄板表面を有する直径1.7mのドラム試験機を用いて、トレッド幅方向におけるトレッド接地面の中央部とトレッド幅方向におけるトレッド接地面の端部との間における摩耗比を求めた。具体的には、制動方向に加速度がかかっていない状態フリーローリング状態で10分間の試験と制動方向に0.1Gの加速度がかかった状態で10分間の試験とを交互に繰り返した。また、走行距離は、5000kmである。なお、摩耗は、試験前におけるトレッド接地面に設けられる溝の深さと試験後におけるトレッド接地面に設けられる溝の深さとの差異によって求めた。偏摩耗は、摩耗比である。1は、トレッド接地面の中央部及びトレッド接地面の端部が均一に摩耗していることを意味する。1よりも小さい値は、トレッド接地面の中央部がトレッド接地面の端部よりも摩耗していることを意味する。1よりも大きな値は、トレッド接地面の端部がトレッド接地面の中央部よりも摩耗していることを意味する。なお、偏摩耗の値が0.5以下又は2.0以上である場合に、偏摩耗特性が悪いと考える。第3に、接地幅の測定方法について説明する。内圧が最大内圧から20kPaを引いた内圧であり、荷重が内圧によって定まる最大荷重の80である条件下において、トレッドにインクを塗布して、空気入りタイヤを厚紙に押し当てた。厚紙に付着したインクの幅を接地幅として求めた。評価結果表4に示すように、実施例1~7では、比率BD/BWが0.5~0.10の範囲に収まっているため、トレッド幅方向においてトレッド接地面の拡大が抑制され、トレッド接地面において、中央部と端部との間の周長差の拡大も抑制される。従って、従来例、比較例1よりも偏摩耗が軽減されることが読み取れる。[その他の実施形態]本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。実施形態では、2層のベルト層を備えた空気入りタイヤ1を例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ1は、3層のベルトを備えていてもよい。このような場合には、少なくとも2層のベルトがタイヤ径方向において重なる部分が重複領域Oである。従って、トレッド幅方向におけるベルトの長さがそれぞれ異なっており、いずれのベルトもタイヤ赤道面を挟んで対称であれば、トレッド幅方向において2番目の長さを有するベルトの端部が点Bである。実施形態では、赤道中心面CPに対して対称の形状を有する空気入りタイヤ1を例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ1は、赤道中心面CPに対して非対称の形状を有していてもよい。第2実施形態では、1層のスパイラルベルト層40cを備えた空気入りタイヤ1を例示した。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、空気入りタイヤ1は、トレッド幅方向における中央部に1層のスパイラルベルト層40cを備えており、トレッド幅方向における端部に2層のスパイラルベルト層40cを備えていてもよい。第1実施形態では、空気入りタイヤ1が正規内圧であるケースについて例示した。しかしながら、径方向差BD以外のパラメータについては、内圧を高めても変化しない。従って、第1実施形態において、各パラメータの値は、空気入りタイヤ1が極低内圧であるときの値であってもよい。第2実施形態及び第3実施形態では、空気入りタイヤ1が極低内圧であるケースについて例示した。内圧を高めると、径方向差BDが大きく減少するため、第2実施形態及び第3実施形態において、比率BD/BWとしては、空気入りタイヤ1が極低内圧であるときの値が示されていることに留意すべきである。なお、日本国特許出願第2010-088618号2010年4月7日出願、日本国特許出願第2011-056699号2011年3月15日出願、日本国特許出願第2011-056700号2011年3月15日出願の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。"