"ローターと、ステーター鉄心と、前記ステーター鉄心に絶縁状態で巻かれて形成されるとともに、電力回路に接続されるトランス一次コイルと、前記ステーター鉄心に絶縁状態で巻かれて形成されるとともに、直流交流変換器を介してバッテリーに接続されるトランス二次コイルと、を含む回転電機。請求項1に記載の回転電機において、前記直流交流変換器は、直流電力線がバッテリーに接続され、交流電力線が前記ステーター鉄心のティースに絶縁状態で巻かれて形成されるステーターコイルに接続され、前記トランス二次コイルは、一端が回転電機の中性点に接続され、他端が前記直流交流変換器の正側直流電力線又は負側直流電力線に接続される、回転電機。請求項1又は請求項2に記載の回転電機において、前記ステーター鉄心は、前記ローターの外に配置されるとともに、ローター軸方向に貫通するトランス形成孔を有し、前記トランス一次コイル及び前記トランス二次コイルは、前記トランス形成孔を挿通して前記ステーター鉄心に巻かれて形成される、回転電機。請求項1又は請求項2に記載の回転電機において、前記トランス一次コイル及び前記トランス二次コイルは、前記ステーター鉄心の軸を対称に互いに対向するように前記ステーター鉄心のティースに巻かれて形成される、回転電機。請求項4に記載の回転電機において、前記トランス一次コイル及び前記トランス二次コイルは、所定のピッチ数及び所定の分布数で前記ステーター鉄心のティースに巻かれて形成されるが、少なくとも1ペアのティースには巻かれない、回転電機。請求項5に記載の回転電機において、前記所定のピッチ数は、スロット数を極対数で除算した値の整数倍である、回転電機。請求項5又は請求項6に記載の回転電機において、前記所定の分布数は、スロット数を極対数で除算した値の整数倍である、回転電機。請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の回転電機において、ロードホイールの内周側に配置されるインホイールタイプであり、前記トランス二次コイルと前記直流交流変換器との間に接続されるとともに、回転電機ハウジングの外周に配置されるリアクトルをさらに含む、回転電機。請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の回転電機において、前記ステーター鉄心は、ローター軸方向に貫通するリアクトル形成孔を有し、前記トランス二次コイルと前記直流交流変換器との間に接続されるとともに、前記リアクトル形成孔を挿通して前記ステーター鉄心に巻かれたコイルで形成されるリアクトルをさらに含む、回転電機。請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の回転電機を使用する車載回転電機システムにおいて、前記トランス一次コイルに接続される電力回路と、前記トランス二次コイル及びステーターコイルに接続される直流交流変換器と、前記直流交流変換器に接続されるバッテリーと、を有し、前記トランス二次コイルに接続され、前記回転電機がトルクを出力しているときにトランス二次コイルに流れる電流を遮断する電流断続器をさらに含む、車載回転電機システム。請求項10に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電流断続器は、前記トランス二次コイルと前記直流交流変換器との間に配置され、前記回転電機がトルクを出力しているときに開放するスイッチである、車載回転電機システム。請求項10に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電流断続器は、前記トランス二次コイルと前記直流交流変換器との間に配置されたコンデンサーである、車載回転電機システム。請求項8又は請求項9に記載の回転電機を使用する車載回転電機システムにおいて、前記トランス一次コイルに接続される電力回路と、前記リアクトル及びステーターコイルに接続される直流交流変換器と、前記直流交流変換器に接続されるバッテリーと、を有し、前記リアクトルに接続され、前記回転電機がトルクを出力しているときにリアクトルに流れる電流を遮断する電流断続器をさらに含む、車載回転電機システム。請求項13に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電流断続器は、前記リアクトルと前記直流交流変換器との間に配置され、前記回転電機がトルクを出力しているときに開放するスイッチである、車載回転電機システム。請求項13に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電流断続器は、前記リアクトルと前記直流交流変換器との間に配置されたコンデンサーである、車載回転電機システム。請求項10又は請求項13に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電流断続器は、前記直流交流変換器のコンデンサーで兼用される、車載回転電機システム。請求項10から請求項16までのいずれか1項に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電力回路は、力率改善回路を含む、車載回転電機システム。請求項10から請求項16までのいずれか1項に記載の車載回転電機システムにおいて、前記直流交流変換器は、車外電源側交流の電流及び電圧に基づいて、力率改善制御を実行する、車載回転電機システム。請求項10から請求項18までのいずれか1項に記載の車載回転電機システムにおいて、前記電力回路は、前記トランス一次コイルの電圧を制御し、前記直流交流変換器は、前記トランス二次コイルの電流を制御し、前記電力回路及び前記直流交流変換器は、前記トランス一次コイルの電圧の位相と前記トランス二次コイルの電流の位相とが一致するように制御する、車載回転電機システム。請求項10から請求項19までのいずれか1項に記載の車載回転電機システムにおいて、前記トランス一次コイルに並列に接続されるコンデンサーをさらに含む、車載回転電機システム。第1実施形態<回転電機の構造>図1は、本発明による回転電機の第1実施形態の概略構成を示す断面図である。ここでは、回転電機1として、3相12極18スロットの永久磁石型三相交流モーターを例に挙げて説明する。また発明のコンセプトを明確にするために、最初に発明の要旨を簡単に説明する。バッテリーによって走行する電気車輌等では、回転電機を駆動制御する回路と、外部用電力移動回路を保有している。これらの回路は、サイズが大きい。そのためこれらの回路のサイズを、よりコンパクト化することが望まれている。これに対して本件発明者は、回転電機を駆動制御する回路と外部用電力移動回路とは、類似した部品を多数使っている一方で、同時には使用されないことに着目し、回路を共用することに着想した。具体的な発明内容を以下に説明する。回転電機1は、ローター10と、ステーター20と、を含む。ローター10は、シャフト11と、ローター鉄心12と、永久磁石13と、を含む。シャフト11は、ローター10の回転中心軸である。ローター鉄心12は、シャフト11の周囲に取り付けられる。ローター鉄心12は、円形の薄い鋼板が多数積層されて形成される。ローター鉄心12の外周部分には孔が形成される。その孔に永久磁石13が挿入される。永久磁石13は、ローター10のほぼ全長に渡って延設される。永久磁石13は隣接する永久磁石の磁極が互いに相違するよう配置される。ステーター20は、ステーター鉄心21と、ステーターコイル22と、を含む。ステーター20は、ローター10の外周に配置される。ステーター鉄心21は、薄い鋼板が多数積層されて形成される。ステーター鉄心21の内周側にはティース211が形成される。そのティース211に絶縁層を介してステーターコイル22が巻かれる。ステーターコイル22に電流が流れると磁束が生じて永久磁石13に反発力/吸引力が発生する。この結果、ローター10がシャフト11を中心に回転する。ステーター鉄心21には、孔21aが形成される。本実施形態では、ステーター鉄心21の一部が凸設されたタブ212が形成される。このタブ212に孔21aが形成される。図2は、本発明による回転電機の第1実施形態の主要部を示す斜視図である。ステーター鉄心21のバックヨーク213に沿って、U相交流電力線、V相交流電力線及びW相交流電力線が配置される。また中性点であるN線が配置される。ティース211に形成されたステーターコイル22は、N線といずれかの交流電力線とに接続される。図2では、左のティース211に形成されたステーターコイル22は、N線及びU相交流電力線に接続される。真中のティース211に形成されたステーターコイル22は、N線及びV相交流電力線に接続される。右のティース211に形成されたステーターコイル22は、N線及びW相交流電力線に接続される。図2の左右は省略されているが、これが順次繰り返される。一次コイル41及び二次コイル42は、孔21a及びステーター鉄心21の外側を通って巻かれる。一次コイル41は、後述するように電力回路に接続される。二次コイル42は、一端が中性点に接続され、他端が後述するように直流交流変換器7に接続される。このように構成することで、一次コイル41及び二次コイル42並びにステーター鉄心21でトランスが形成される。このように回転電機1の一部を共用してトランス機能を得ることができるので、別体部品のトランスを用いる場合と比較して全体として小形である。<車載回転電機システムについて>図3は、本発明による回転電機を使用する車載回転電機システムを示す図である。車載回転電機システムSは、回転電機1と、直流交流変換器7と、バッテリー8と、電力回路9と、を含む。直流交流変換器7は、回転電機1とバッテリー8との間に設けられる。直流交流変換器7は、バッテリー8からの直流電力を交流に変換するインバーター機能と、回転電機1からの交流電力を直流に変換するコンバーター機能と、を併せ持つ。直流交流変換器7は、正側直流電力線71pと、負側直流電力線71nと、U相交流電力線72uと、V相交流電力線72vと、W相交流電力線72wと、を有する。正側直流電力線71pは、バッテリー8の正極に接続される。負側直流電力線71nは、バッテリー8の負極に接続される。正側直流電力線71pと負側直流電力線71nとの間には、バッテリー8に並列にコンデンサー75が接続される。コンデンサー75は、直流電力を平滑化する。U相交流電力線72uは、回転電機1のU相コイルに接続される。V相交流電力線72vは、回転電機1のV相コイルに接続される。W相交流電力線72wは、回転電機1のW相コイルに接続される。直流交流変換器7は、直流電力線と交流電力線との間に6つのIGBTモジュールを有する。各IGBTモジュールは、スイッチング素子IGBTと、IGBTに逆方向に並列接続された整流素子を含む。各IGBTモジュールは、コントローラー100のパルス幅変調信号に基づいてオンオフする。回転電機1の一次コイル41は、電力回路9に接続され、差込口を介して最終的には車外電源に接続される。回転電機1の二次コイル42は、一端が中性点に接続され、他端がリアクトル51及びスイッチ52を介して負側直流電力線71nに接続される。このような車載回転電機システムにおいて、回転電機1を駆動して走行するときは、スイッチ52をオフする。すると、バッテリー8の電力が直流交流変換器7で交流に変換されて回転電機1に供給されて回転電機1が駆動される。また回転電機1の回生電力が直流交流変換器7で直流に変換されてバッテリー8に供給されてバッテリー8が充電される。このようにスイッチ52を用いることで、電流を遮断できる。車外電源を使用してバッテリー8を充電するときは、スイッチ52をオンするとともに、車外電源に接続する。すると、車外電源の交流電力が一次コイル41に伝わる。そして上述のように、一次コイル41及び二次コイル42並びにステーター鉄心21でトランスが形成されるので、適正電圧に昇圧された電力が二次コイル42から直流交流変換器7で直流に変換されてバッテリー8に供給されてバッテリー8が充電される。このように本実施形態の車載回転電機システムによれば、一次コイル41及び二次コイル42並びにステーター鉄心21で、車外電源を使用して充電するときのトランスを形成した。このようにすることで、バッテリー8と車外電源との間が絶縁される。仮に絶縁されていないと、何らかの故障が生じたときに、車外電源への差込ジャックにバッテリー8の高電圧が印加されてしまう事態が発生しうる。しかしながら、本実施形態のようにトランスを介して接続されれば、そのような問題を生じない。そして本実施形態では、別途トランスを設けるのではなく、回転電機1にトランス機能を内蔵する。したがって、別体部品のトランスを用いる場合と比較して全体として小形にでき、また製造コストを安価にすることができる。また上述の通り、本実施形態では、通常、回転電機1を駆動するために用いられる直流交流変換器7を、二次コイル42とバッテリー8との間の電力変換器として利用可能な構成にした。したがって、充電用の直流交流変換器をまるまる1つ減らすことができ、小形化が可能になる。図4は、回転電機がインホイールタイプである場合のリアクトルの設置について説明する図である。回転電機の中性点とバッテリー8との間のインダクタンスは、一般的な回転電機では小さい。このため、PWMによる電流リップルが巨大化し、損失、放射ノイズが増大するという問題がある。これを解決するには、リアクトルを設ければよい。しかしながら、充電電流のPWM周波数に同期した充電パワー変動を吸収できる、換言すれば、ある程度大きなエネルギー貯蔵能力があるリアクトルは、サイズが大きい。回転電機1がロードホイールの内周側に配置されるいわゆるインホイールタイプの場合に、図3に示したリアクトル51をモータールームプラグインハイブリッド電気車輌であればエンジンルームに設置してもよい。しかしながら、リアクトル51のサイズが大きいことから、車輌の客室空間を狭める可能性がある。ところで、インホイールタイプでは、図4に示すように、ロードホイール201の内側にブレーキ202や、サスペンションメンバー203が存在することから、必然的に回転電機1の外周部分に無用な空間が存在することとなる。そこで本件発明者は、この空間にリアクトル51を設置することに着想した。このようにすれば、インホイール回転電機ユニットによる空間効率をアップでき、車輌の客室空間を狭めることがない。回転電機の第2実施形態図5は、本発明による回転電機の第2実施形態の主要部を示す斜視図である。本実施形態では、回転電機1の一部を共用して、リアクトル機能をも得るようにした。具体的には、ステーター鉄心21に、スリット孔21bを形成する。本実施形態では、特にタブ212にスリット孔21bが形成される。そしてスリット孔21b及びステーター鉄心21の外側を通るようにリアクトルコイル51aを形成する。リアクトルコイル51aは、一端が二次コイル42に接続され、他端が直流交流変換器7に接続される。本実施形態によれは、リアクトルコイル51a及びステーター鉄心21でリアクトルが形成される。このように回転電機1の一部を共用してリアクトル機能を得ることができるので、別体部品のリアクトルを用いる場合と比較して全体として小形であり、また製造コストが安価である。回転電機の第3実施形態図6は、本発明による回転電機の第3実施形態を示す断面図である。第1実施形態では、孔21a及びステーター鉄心21の外側を通るように、一次コイル41及び二次コイル42を形成してトランス機能を実現した。これに対して本実施形態では、互いに対向し、かつ、所定のピッチ数及び所定の分布数でステーター鉄心21のティース211に、一次コイル41及び二次コイル42を形成してトランス機能を実現する。一次コイル41は、第1コイル411と、第2コイル412と、第3コイル413と、を含む。すなわち一次コイル41は、3つのコイルからなり、分布数が3である。また、第1コイル411、第2コイル412及び第3コイル413は、6つのティースに渡って形成される。すなわちピッチ数が6である。二次コイル42も一次コイル41と同様である。すなわち二次コイル42は、第1コイル421と、第2コイル422と、第3コイル423と、を含む。すなわち二次コイル42は、3つのコイルからなり、分布数が3である。また、第1コイル421、第2コイル422及び第3コイル423は、6つのティースに渡って形成される。すなわちピッチ数が6である。なおステーター鉄心21の18個のティースの内、ティース211aには、一次コイル41も二次コイル42も形成されていない。このようにした理由は後述する。図7A及び図7Bは、本発明による回転電機の第3実施形態による作用効果を説明する図である。本実施形態では、ステーター鉄心21のティース211に、互いに対向するように、一次コイル41及び二次コイル42を形成した。このようにして一次コイル41に交流を流すと、図7Aに矢印で示すように磁束が生じて、相互誘導作用によって二次コイル42にも交流が流れ、トランス機能を得ることができる。すなわち本実施形態によれば、第1実施形態で必要であった孔21aが不要であり、第1実施形態に比較してさらに小形になる。また本実施形態では、ステーター鉄心21のティース211aには、一次コイル41も二次コイル42も形成しない。このようにすると、図7Bに矢印で示すようにトランスの漏れ磁束が生じて、トランスの自己インダクタンスが高まり、リアクトル作用が発生する。この結果、回転電機の零相インダクタンスの不足を補うことができる。したがって、リアクトルが不要になったり、又はエネルギー貯蔵能力が小さいリアクトルを使用することができ、製造コストを低減できるとともに全体として小形になる。また本実施形態では、コイルのピッチ数を、スロット数を極対数で除算した値の整数倍にした。コイルの分布数を、スロット数を極対数で除算した値の整数倍にした。このようにすることで、コイルのピッチ数及び分布数が極弧の整数倍長になるので、磁石のN極S極に均等にトランス磁束が流れるため、この磁束によるトルク発生を抑制することができる。すなわち、巻線係数は、短節係数に分布係数を乗算して得られる。つまり巻線係数=短節係数×分布係数である。巻線係数が零であると、コイルに電流が流れてもトルクが発生しない。コイルのピッチ数を、スロット数を極対数で除算した値の整数倍にすることで、短節係数が零になる。またコイルの分布数を、スロット数を極対数で除算した値の整数倍にすることで、分布係数が零になる。そこで本実施形態のように構成することで、トルクを発生することなく、トランス機能を得ることができるのである。車載回転電機システムの第2実施形態図8は、本発明による車載回転電機システムの第2実施形態を示す図である。第1実施形態では、リアクトル51及び負側直流電力線71nがスイッチ52を介して接続されていたが、本実施形態では、図3のスイッチ52に代えてコンデンサー53を使用する。このような車載回転電機システムでは、回転電機1を駆動して走行するときは、中性点の電圧が、バッテリー8の電圧の半分の一定電圧になる。コンデンサーは、交流を流すが直流を流さないという特性がある。したがって、回転電機1を駆動して走行するときは、コンデンサー53に電流が流れない。車外電源を使用してバッテリー8を充電するときは、車外電源に接続する。すると、車外電源の交流電力が一次コイル41に伝わる。そして上述のように、一次コイル41及び二次コイル42並びにステーター鉄心21でトランスが形成されるので、適正電圧に昇圧された交流電力が二次コイル42から流れる。コンデンサー53は交流を流すので、その電力が直流交流変換器7に流れ、直流交流変換器7で直流に変換されてバッテリー8に供給されてバッテリー8が充電される。このように本実施形態の車載回転電機システムでは、第1実施形態のスイッチ52に代えてコンデンサー53を使用するので、第1実施形態と同様の機能を安価に達成できる。車載回転電機システムの第3実施形態図9は、本発明による車載回転電機システムの第3実施形態を示す図である。本実施形態では、直列接続されたコンデンサー751及びコンデンサー752が、バッテリー8に並列に接続されている。そしてリアクトル51は、一端が二次コイル42に接続され、他端がコンデンサー751及びコンデンサー752の間に接続される。本実施形態のように構成すれば、コンデンサー752が、図8のコンデンサー53の機能をも果たすようになる。したがって第2実施形態に比較して製造コストを安価にすることができる。また全体的なサイズを小形化できる。車載回転電機システムの第4実施形態図10は、本発明による車載回転電機システムの第4実施形態を示す図である。本実施形態の電力回路9は、ダイオードブリッジ形全波整流器と、力率改善回路と、MOSFET型インバーターと、を組み合わせたAC/ACコンバーターを含む。電力回路9は、車外電源の周波数50~60Hzを整流して一旦直流にしてインバーターによって数100Hz~数kHzの正弦波などの交流電流に変換する。このような構成にすることで、トランス及びコンデンサーの動作周波数を高くすることができるので、エネルギー貯蔵量が小さくなる。この結果、製造コストを安価にすることができるとともに、全体的なサイズを小形化できる。また、充電中に回転電機に流れる電流を高周波化できるので、回転電機の微小トルクによる振動減衰を高めることができる。すなわち車外電源の周波数が50~60Hz程度の場合であっても、充電中に回転電機から騒音や振動を発生することを防止できる。なお本実施形態では、ダイオードブリッジ形全波整流器を用いる場合で説明した。しかしながらこれには限定されない。MOSFETなどで構成されるフルブリッジ全波整流器を用いてもよい。これは、特に、車輌から車外電源に電力を戻す場合いわゆる売電の場合に有効である。車載回転電機システムの第5実施形態図11は、本発明による車載回転電機システムの第5実施形態を示す図である。本実施形態では、第4実施形態で設けていた力率改善回路を省略し、直流交流変換器7で力率改善制御を実行する。車外電源から供給される充電電力は、トランス電流にトランス電圧を乗算して求められる。トランス電流は回転電機駆動用インバーター7で制御できるので、車外電源側の電力をコントロールできる。具体的には、車外電源側電流を力率1の正弦波とするため、電圧Vsの2乗に比例した電力を、トランス通過電力の車外電源周波数の2倍周波数成分となるように、トランス電流を回転電機駆動用インバーター7で作り出せばよい。すなわち、トランス電流振幅∝Vs2÷トランス電圧振幅このように制御することで、車外電源側専用の力率改善回路が不要となるので、製造コストを安価にすることができるとともに、全体的なサイズを小形化できる。車載回転電機システムの第6実施形態図12は、本発明による車載回転電機システムの第6実施形態を示す図である。本実施形態は、上記各実施形態を最適に組み合わせた例を示す。回転電機としては、図6に示したものを用いる。これによってリアクトルが不要になる。また二次コイル42は、一端が中性点に接続され、他端がコンデンサー751及びコンデンサー752の間に接続される。さらに力率改善回路は設けることなく、直流交流変換器7で力率改善制御を実行する。このようにすることで、部品点数を大幅に減らすことができ、製造コストが非常に安価になるとともに、全体的なサイズを小形化できる。車載回転電機システムの第7実施形態図13は、本発明による車載回転電機システムの第7実施形態を示す図である。車外電源から供給される充電電力は、トランス電流にトランス電圧を乗算して求められる。本実施形態では、トランス電流及びトランス電圧を制御する。トランス電流は、回転電機駆動用インバーター7で制御可能である。トランス電圧は、電力回路9のAC/ACコンバーターで制御可能である。そして本実施形態では、回転電機駆動用インバーター7で制御するトランス電流の位相と、電力回路9のAC/ACコンバーターで制御するトランス電圧の位相と、が、一致するように制御する。このように制御することで、トランス動作力率が高まる。力率が高まれば、トランス、カップリングコンデンサーを小形化でき、製造コストも安価になる。車載回転電機システムの第8実施形態図14は、本発明による車載回転電機システムの第8実施形態を示す図である。本実施形態の電力回路9は、一次コイル41と並列にコンデンサー91を接続して共振回路を形成する。このように構成しても、トランス動作力率が高まる。力率が高まれば、トランス、カップリングコンデンサーを小形化でき、製造コストも安価になる。また、電力回路9のAC/ACコンバーター内のインバーターINVの電圧を抑制できるので、小形のインバーターを使用できる。車載回転電機システムの第9実施形態図15は、本発明による車載回転電機システムの第9実施形態を示す図である。上記各実施形態では、電力回路9として、車外電源からの電力を流す回路を掲げて、車外電源からの電力でバッテリー8を充電する場合を説明した。本実施形態の電力回路9は、車両に搭載された補機用バッテリーに電流を流し、車両に搭載された補機用バッテリーを充電する回路である。図15に示されるように、回転電機1,トランスなどの構成は、上記各実施形態と同様であり、同じように装置全体の小形化、低コスト化を図ることが可能である。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。たとえば、上記実施形態では、孔21aを、ステーター鉄心21の一部が凸設されたタブ212に形成する場合を例示したが、タブ212を形成することなく、ステーター鉄心21に孔21aを形成してもよい。また、車載回転電機システムの第1~8実施形態においては、車外電源を使用してバッテリー8を充電する場合を例示して説明したが、同様のシステムで、車輌で発電した電力を車外電源に送電するシステムにも適用できる。さらに上記実施形態では、ラジアルギャップモーターを例示して説明したが、アキシャルギャップモーターに適用してもよい。さらにまた上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。本願は、2010年10月19日に日本国特許庁に出願された特願2010-234765に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。"