"車体フレーム11と、車体フレーム11に対して揺動自在に軸支され後輪13を回転自在に支持するスイングアーム15と、前記スイングアーム15と前記車体フレーム11との間に設けられるクッションユニット20と、少なくとも前記後輪13の上方に配置されるカバー部材30と、を具備し、前記クッションユニット20と前記車体フレーム11とが連結される部位の前記カバー部材30に、車体幅方向中心側に凹む凹部40が、設けられ、前記凹部40内に、前記クッションユニット20のクッション上端部21が、位置する、鞍乗型車両10。前記カバー部材30は、前記車体フレーム11の上方に配置されて乗員が着座するシート45のシート前部の下方に配置されて前記車体フレーム11を覆うサイドカバー31と、前記シート45のシート下方かつ後方寄りに配置されて前記車体フレーム11を覆うリアサイドカバー32と、を有し、前記サイドカバー31の後端部31rと前記リアサイドカバー32の前端部32fとが、前記クッションユニット20に接近した位置で且つ前記クッション上端部21よりも車幅方向車体中心側に配置されて前記凹部40を形成する、請求項1に記載の鞍乗型車両10。前記サイドカバー31の後端部31rとリアサイドカバー32の前端部32fとが離間して配置されて、離間領域38が設けられ、前記後端部31rおよび前記前端部32fと前記後輪13との間に配置されて該後輪13の上方を覆うリアフェンダ33には、前記離間領域38を前記後輪13側から覆うリアフェンダ側壁33aが設けられる、請求項2に記載の鞍乗型車両10。前記リアフェンダ33のリアフェンダ側壁33aには、前記クッション上端部21に対応する位置において、車両下方側に延出した側壁延出部33bが、設けられる、請求項3に記載の鞍乗型車両10。前記クッションユニット20が、前記サイドカバー31の車両幅方向の最外端部31uよりも内側に配置される、請求項2~4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両10。車両後部には、グラブレール48が、配置され、前記グラブレール48の前部48aが、前記車体フレーム11のクッション支持部18に、前記クッションユニット20よりも車体幅方向外側で、固定される、請求項1~5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両10。前記クッションユニット20が、前記グラブレール48の車幅方向の最外端部48uより内側に配置される、請求項6に記載の鞍乗型車両10。前記凹部40の車両上方から見て車両前後側の壁面は、車両内側に向かって前記凹部40の幅を漸次小さくするように傾斜した傾斜壁41,42によって、構成され、前記クッション上端部21に設けられたクッション調節レバー22は、その調節位置が前記傾斜壁41,42に沿うように設定されている、請求項1~7のいずれか一項に記載の鞍乗型車両10。前記カバー部材30の間から前記車体フレーム11が外方に露出するように、前記車体フレーム11のクッション支持部18が構成されている、請求項1~8のいずれか一項に記載の鞍乗型車両10。以下、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。実施形態は発明の例示であって、発明を限定するものではなく、実施形態に記述される全ての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中におけるFrは車両前方を、Rrは車両後方を、Uは車両上方を、Dは車両下方を、Rは車両右側を、Lは車両左側を示すものとする。第1実施形態本発明の第1実施形態について、図1から図11を参照して詳細に説明する。第1実施形態における鞍乗型車両である自動二輪車10は、図1に示すように、前部に前輪12を備え、後部に後輪13を備え、中央下部にエンジン1を備え、中央上部に前後に2名乗車可能なシート45を備え、このシート45の前方に跨ぎ空間65を備えた構成である。そして、乗員は乗り降りの際には、跨ぎ空間65を介して足を通過させるようにして、シート45の前方寄りの位置に跨り、ステップ2に足を載せて、シフトペダル2b図3参照を操作し、ハンドル28を握りながら走行させる。また、この自動二輪車10は、停車中においては、図1,図2および図4に示すように、車両下方側に設けられたセンタースタンド3aを起立姿勢して、後輪13を地面から浮かせるようにする。なお、サイドスタンド3bは車両下方の左側に設けられ、車両が左側に若干傾くようにして簡易停車時に利用し易いように設けられている。自動二輪車10は、後述するようにカバー部材30により適宜覆われている。このカバー部材30は、例えばサイドカバー31、リアサイドカバー32,リアフェンダ33、フロントカバー35、フロントフェンダ36、トップカバー38a,ハンドルカバー50等らなり車両各部分をそれぞれ覆う構成となっている。サイドカバー31は、エンジン1の上方後側とシート45前部下方との間を覆うように取付けられている。また、ハンドル28は、ハンドルパイプやヘッドパイプ16の上部がハンドルカバー50で囲まれ、このハンドルカバー50の前部にはヘッドライト60が設けられている。また、バックミラー29は、ハンドルカバー50上方に突出して設けられている。前輪12は、その上方がフロントフェンダ36により覆われ、後輪13についても同様にその上方がリアフェンダ33によって覆われている。また、このリアフェンダ33の上方にはリアセンターカバー34が、リアフェンダ33の左右両側にはリアサイドカバー32,32が設けられ、リアセンターカバー34の上方にはシート45の後方部分が被さるように配置されている。また、リアセンターカバー34の下側には、リアコンビネーションランプ49が設けられている。本実施形態においては、エンジン1から後輪13への駆動力伝達には、図5に示すように、チェーンケース5内に収納されたチェーンによって行われる。すなわち、チェーンケース5は、スイングアーム15の先端側に設けられた後輪側のスプロケットおよびチェーンを覆うように該スイングアーム15に沿って設けられている。クッションユニット20,20は、ユニット下取付け部20b,20bがスイングアーム15の後端の連結部15aに連結され、ユニット上取付け部20a,20aがシート45のほぼ中央部分下方側の車体フレーム11図7および図9に示すリアフレーム11bに設けられたクッション支持部18,18に連結されており、またユニット上取付け部20a,20aがユニット下取付け部20b,20bよりも車両前方寄りに位置して若干前傾する状態で、車体外側に露出するように設けられている。また、フロントカバー35は、乗員の脚を前から囲うレッグシールド部35bと、車体フレーム11の前方領域を囲うメインカバー部35aとを備えている。このように、本実施形態における自動二輪車10は、エンジン1の側面ならびに下方側、クッションユニット20,20等を除くほぼ全体がカバー部材30により覆われている。なお、車体フレーム11は、ヘッドパイプ16と、このヘッドパイプ16から車両後方に斜め下方へ延びているメインフレーム11aと、このメインフレーム11aの後部から後方へ斜め上に延びているリアフレーム11bと、このリアフレーム11bとメインフレーム11aとを繋ぐサブフレーム11c図9参照等から構成されている。そして、エンジン1は、車体のほぼ中央部において、メインフレーム11aによって、シリンダが前方へ略水平に延びた状態で支持されている。また、シリンダの斜め上方にはエアクリーナ等の吸気系が前掲のメインカバー部35aの内側に配置され、シート45の下側には燃料タンク8が配置されている。また、エンジン1にて燃焼された排気ガスは、車体下方の排気管1bおよび車両後方に延びるマフラー1aを介して排出される。本実施形態においては、スイングアーム15は、車体フレーム11に対して、エンジン1の後方側に位置し、車体フレーム11を構成するピボットプレート不図示に軸支され、車体フレーム11のリアフレーム11bとの間に設けられるクッションユニット20,20が取付けられている。すなわち、クッションユニット20,20は、そのユニット上取付け部20a,20aがリアフレーム11bのクロスメンバーとして設けられたクッション支持部18,18図7等参照に貫通された状態で固定ナット18a,18aにて車両外側から固定され、ユニット下取付け部20b,20bがスイングアーム15の後端の連結部15aにて車両幅方向に貫通された状態で連結されている。そして、このクッション支持部18,18が設けられた部位のカバー部材30は、該クッション支持部18,18を外側から覆うような構成ではなくユニット取り付け構造部分を車体外面に露出する構造となっている。すなわち、ユニット取り付け構造部分のカバー部材30が、車体中央方向に凹む凹部40,40として構成されており、クッションユニット20,20のクッション上端部21,21が、この凹部40,40内に位置するように構成されている。このように、クッションユニット20,20が車体フレーム11に連結される部位が、カバー部材30に設けられた凹部40,40内に位置する構造となっている。これにより、クッション支持部18,18がカバー部材30よりも車体側面外側に位置するので、クッションユニット20,20のメンテナンスが容易である。しかも、クッションユニット20,20は、カバー部材30によって少なくともその前後が覆われる構造であることから、クッション上端部21,21がカバー部材30により保護される。本実施形態のカバー部材30においては、シート45の下方部分を覆う構成は、前掲のごとく、シート45のシート前部の下方に配置されて車体フレーム11のメインフレーム11a、サブフレーム11cおよびリアフレーム11bの一部を覆うサイドカバー31,31と、シート45のシート後方またはシート後部の下方に配置されてリアフレーム11bの後部を覆うリアサイドカバー32,32と、を有して構成されている。そして、図6にクッションユニット20,20を取り除いて示すように、このサイドカバー31,31は、その後端部31r,31rがリアサイドカバー32,32の前端部32f,32fと所定の間隔を開けるように後述する離間領域38を形成するように配置されている。そして、後端部31r,31rの上部の輪郭線は、クッション支持部18,18の際で上下方向に延びており、該クッション支持部18,18の下側においては、車両真横方向から見てクッションユニット20,20の輪郭線二点鎖線にて示す線に略沿って上部よりも前端部32f,32fとの間隔を広げるような構成となっている。一方、リアサイドカバー32,32の前端部32f,32fの輪郭線は、後端部31r,31rの輪郭線に対して、クッションユニット20,20の取付け中心線CLを中心に略対称形となる形状となっている。このように、クッション支持部18,18の下側がクッションユニット20,20の輪郭線に近い状態で離間領域38が形成されていることで、凹部40,40の大きさを必要最小限にしてクッションユニット20,20を車両中央寄りに位置させることができると共に、凹部40,40のカバー部材30の車両前後側の側面壁をクッションユニット20,20に可能な限り接近させた構造となっている。なお、サイドカバー31,31およびリアサイドカバー32,32は、例えば、図7に示すように、サイドカバー31,31の上壁から車体幅方向内方に延出するサイドカバー取付け部31c,31cやリアサイドカバー32,32の上壁から車体幅方向内方に延出するリアサイドカバー取付け部32c,32cが締結ネジ18bによってリアフレーム11b適宜固定される。また、車体側面においても、例えば、側面締結ネジ31b図6参照等により適宜固定されている。また、リアサイドカバー32,32は、リアフェンダ33との間で、例えば、リアサイドカバー差込みグロメット33g,33g図9参照などを介しても固定され、サイドカバー31,31とリアサイドカバー32,32は直接締結、係合等の固定はされない。サイドカバー31,31の後端部31r,31rとリアサイドカバー32,32の前端部32f,32fは、クッションユニット20,20が装着された状態においては、クッションユニット20,20よりも車幅方向車体中心側に位置し、かつ車両側面側から見てその輪郭線図6における二点鎖線に沿った位置かそれよりも内側位置することにより、車幅方向で重なる位置となるため外観上見えないようになっている図1および図5を参照。このように、サイドカバー31,31とリアサイドカバー32,32との合わせ目である離間領域38が外観上見えないようになっており、両部材が直接締結されないことから、合わせ目の精度を高める必要がなく組み立ての精度管理が容易で組み立て性がよい。また、カバー部材30の成形上の精度管理についても、厳密に行う必要がなく生産性がよい。本実施形態においては、凹部40,40は、図10に示すように、車両上方側から見た平面視においては、離間領域38がリアフレーム11bの側面に接して該凹部40,40の底部分40a,40aとして構成され、その車両前後方向のカバー部材壁面が凹部幅を車両外側に向って徐々に大きくするような前傾斜壁41,41および後傾斜壁42,42が設けられている。この前傾斜壁41,41はサイドカバー31,31の後壁によって構成され、後傾斜壁42,42はリアサイドカバー32,32の前壁によって構成されている。そして凹部40,40は、前掲のごとく、サイドカバー31,31の後端部31r,31rとリアサイドカバー32,32の前端部32f,32fとが離間した離間領域38,38が形成されて、この離間領域38,38にて形成された凹部40,40の底部分40a,40aからクッション支持部18,18が車幅外方に向って突出した構成である。また、この前傾斜壁41,41には、クッションユニット20,20の円筒外面の一部に沿うように湾曲した前傾湾曲部40c,40c図6及び図10参照が形成され、後傾斜壁42,42には、クッションユニット20,20の円筒外面の一部に沿うように湾曲した後傾湾曲部40b,40bが形成されている。この前傾湾曲部40c,40cおよび後傾湾曲部40b,40b図6及び図10参照によって、クッションユニット20,20を底部分40a,40a側により接近させて包み込むように配置することができる。また、サイドカバー31,32の後端部31r,31rおよびリアサイドカバー32,32の前端部32f,32fの車両幅方向内側には、リアフェンダ33のリアフェンダ側壁33a,33aが位置している。すなわち、後輪13と離間領域38,38との間にリアフェンダ側壁33a,33aが位置して、離間領域38,38におけるクッション上端部21,21を後輪13に対して覆う構成となっている。このように、サイドカバー31,31の後端部31r,31rとリアサイドカバー32,32の前端部32f,32fとを離間して配置することができることで、前述のごとく、両カバー同士の合わせ位置を精度よく組み立てる必要がないだけでなく、離間領域38,38には、リアフェンダ33のリアフェンダ側壁33a,33aが設けられている。この構造は、後輪13による泥はね等のクッション上端部21,21への影響を、リアフェンダ33という一体成形品にて泥除け機能を持たせることができる。したがって、本実施形態のフェンダ33の構造は、カバー部材30の成形性および組み立て性向上による生産性の向上に加えて、クッションユニット20,20を泥はね等から極めて容易な構造によって保護機能性を高めることができる。また更に、本実施形態においては、リアフェンダ側壁33a,33aは、クッション上端部21,21の位置において、車両下方側に延出した側壁延出部33b,33bが形成されている。すなわち、リアフェンダ側壁33a,33aがクッション上端部21の位置で車両下方側に延出し、緩やかに下方に凸となる下縁を有する構成を備えることで、クッションユニット20,20を内側から覆う面積を拡大し、後輪13による泥はね等からの保護機能を高めることができる。さらに、図9に示すように、リアフェンダ側壁33a,33aが側壁延出部33b,33bのように、他の側壁部分に比べて大きく下側に延ばされた形状となっていても、車両外観的には、クッションユニット20,20の内側に位置するので、外観に悪影響を及ぼすことがなく、デザイン自由度を確保した上で、側壁延出部33b,33bの大きさや形状については比較的自由に設定することができる。本実施形態においては、図7及び図11に示すように、クッションユニット20,20は、サイドカバー31,31の車両幅方向の最外端部31u,31uよりも車両幅方向内側になるように凹部40,40内に配置されている。すなわち、サイドカバー31,31の車幅方向の最外端部31u,31u最外端部31uの位置を示す仮想外線OL1よりもクッションユニット20,20が車両幅方向内側に配置されていることによって、例えば、車両横方向から接近する物体に対してサイドカバー31,31が先に接触することができるなど、車両使用環境におけるクッションユニット20,20の保護機能をより高めることができる。また、本実施形態においては、車両後部にはグラブレール48が配置されている。このグラブレール48は、例えば、その前部48aが板状で開口を備えており、クッションユニット20,20のユニット上取付け部20a,20aとともにリアフレーム11bのクッション支持部18,18に挿通されて、その外側から固定ナット18a,18a等により固定されている図7、図8および図11参照。そして、このグラブレール48は、車両平面視では、前部48aの車両後部側から車両外側に張出すように膨らんだ前部湾曲部48bを有して車両幅方向外側に突出すように構成されてシート45の後部に対して所定間隔をあけて囲むように構成されている図3参照。また、側面視では、車両後部側においては、車両上方に向って立ち上がるように曲げられた構造となっている図1および図5参照。このように構成されたグラブレール48は、図7および図8に示すように、前部湾曲部48bにおいて、車体幅方向に大きく張出した最外側部48u,48uが設けられている。この最外側部48u,48uは、クッションユニット20,20よりも車体幅方向外側に位置し、更に、サイドカバー31,31の最外端部31u,31uよりも車幅方向外側に位置している。したがって、この最外側部48u,48uと最外端部31u,31uとを結んだ凹部40,40近傍における仮想最外線OL2の内側にクッションユニット20,20が収まっている構造となっている。また、本実施形態のグラブレール48は、その前部48a,48aが車体外観に露出するクッション支持部18,18に固定されることで、グラブレール48に前掲の前部湾曲部48bを設けた構造のように、カバー部材30の外側に露出させる部分を拡大することが容易にできる。したがって、図1および図2に示すように、グラブレール48全体がシート45から大きく離れるように配置され、グラブレール48の把持部分およびシート上に荷物を積載する場合における荷物固定紐等の荷かけ領域を大きくすることができる。本実施形態においては、剛性の高い素材によって構成されたグラブレール48が、前掲のごとくクッションユニット20,20よりも車幅方向の外側に配置されている構造によって、クッションユニット20,20の保護効果をより高めることが出来る。また、本実施形態においては、クッションユニット20,20は、そのクッション上端部21,21に、クッション調節レバー22,22が設けられている。このクッション調節レバー22,22は、車両の使用状態に合わせてクッションの硬さを調節操作するものである。このクッション調節レバー22,22は、クッションユニット20,20の軸周りにおいて、ユニット軸円周方向に回動可能に取付けられている。そして、このクッション調節レバー22,22は、例えばクッションユニット径方向に突出すると共に該ユニット軸線方向に沿って延びた板状構造になっている。したがって、クッション調節レバー22,22を操作するときは、手指にて摘み、クッションユニット円周方向に回動図11における矢印R方向させて、車両の前方向きに位置させるポジション図11の実線にて示す左斜め下向きの位置と、車両の後方向きに位置させるポジション図11の仮想線にて示す右斜め下向きの位置とを適宜動作2つのポジションの位置移動動作させることにより、クッションユニット20,20のクッションの硬さを調節することができる。一方、本実施形態においては、凹部40,40は、前掲のごとく、車両上方から見て、車両内側に向かって凹部幅を徐々に小さくするような車両前後側に前傾斜壁41,41と後傾斜壁42,42が設けられている。そして、このクッション調節レバー22,22は、図11に示すように、その位置が車両前方寄りの前傾斜壁41,41に沿う位置と車両後方寄りの後傾斜壁42,42に沿う位置の2つの位置で切り替えができるように設定されている。このようにクッション調節レバー22,22の調節位置が、カバー部材30の凹部40,40の前後傾斜壁41,42に沿うような位置となっていることで、操作者は操作位置認識を容易にすることができる。また、クッション調節レバー22,22は、常に凹部40,40の内側に位置された構成となっているので、カバー部材30により保護されている。また、本実施形態においては、図7および図11に示すように、クッション支持部18,18は、リアフレーム11bに対して車両幅方向に架け渡すようにして該リアフレーム11bから車両左右に突出するように溶接されている。そして、クッションユニット20,20は、そのユニット上取付け部20a,20aがリアフレーム11bの側面に形成された溶接部分11eに対面するようにしてクッション支持部18,18に装着され、ユニット上取付け部20a,20aの外側にグラブレール48の前部48aが取付けられて、更に外側から固定ナット18aにて固定されている。このように、本実施形態の構成では、凹部40,40において、カバー部材30にて覆われない離間領域38が形成されることで、リアフレーム11bの側面に直接対面する位置にクッションユニット20,20が配置できる。すななち、クッションユニット20,20の周辺にはカバー部材30を配置しながら、凹部40,40を有するように構成されたことで、クッションユニット20,20をリアフレーム11bに接近して配置することができる。このような構成によって、例えば、クッション支持部18,18は、車体幅方向の寸法を小さくでき、クッション支持部18,18のクロスメンバーとしての径も小さくできることから、車両の大型化が回避でき、車両のコンパクト化を図ることができる。第2実施形態次に、図12及び図13を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。なお、第1実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略し簡略化する。本第2実施形態においては、第1実施形態におけるグラブレール48の替わりに荷台48Aを取り付けた構造である。この荷台48Aは、図12に示すように、車体前後方向に延びる荷台フレーム部48cとその前部側で上方に直立した立上がり部48bとを備え、荷台フレーム部48cの下方側に突出する複数のフック棒48eを備えており、取付け部48f,48fがクッション支持部18,18に固定ナット18a,18aにて固定されている。また、図13に示すように、荷台48Aの荷台フレーム部48cには、荷台面を構成するフラットフレーム48dが溶接されており、このフラットフレーム48dの車両中央寄りのブラケット48h,48hが固定ボルト18c,18cにより固定されている。このように、荷台48Aが設けられた構成においては、第1実施形態におけるシート45の替わりにシングルシート45Aが設けられている。また、荷台48Aの下側においては、第1実施形態におけるリアセンターカバー34の替わりに、荷台48Aの下側全体を覆う構成のリアアッパーカバー37が設けられている。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前掲の実施形態に限るものでなく、例えば、凹部40の凹み深さの大きさ、前傾斜壁41および後傾斜壁42の傾斜角度ならびに壁面形状、サイドカバー31の後端部31rの形状ならびにリアサイドカバー32の前端部32fの形状、リアフェンダ33の側壁延出部33bの形状等、本発明の技術的範囲内で種々変更可能である。また、前掲の実施形態においては、自動二輪車に適用したが、側面視が図1に類似している三輪車三輪バギーや四輪バギーを含む鞍乗型車両に適用可能である。上記の実施形態によれば、鞍乗型車両10は、車体フレーム11と、車体フレーム11に対して揺動自在に軸支され後輪13を回転自在に支持するスイングアーム15と、スイングアーム15と車体フレーム11との間に設けられるクッションユニット20と、少なくとも後輪13の上方に配置されるカバー部材30と、を備えてもよい。クッションユニット20と車体フレーム11とが連結される部位のカバー部材30に、車体幅方向中心側に凹む凹部40が、設けられてもよい。凹部40内に、クッションユニット20のクッション上端部21が、位置してもよい。この構造によれば、クッションユニットが車体フレームに連結される部位が、車体を覆うカバー部材に設けられた凹部内に位置するので、クッションユニットを、車体外面に露出した状態を維持しながらカバー部材により保護することができる。上記の構造において、カバー部材30は、車体フレーム11の上方に配置されて乗員が着座するシート45のシート前部の下方に配置されて車体フレーム11を覆うサイドカバー31と、シート45のシート下方かつ後方寄りに配置されて車体フレーム11を覆うリアサイドカバー32と、を有してもよい。サイドカバー31の後端部31rとリアサイドカバー32の前端部32fとが、クッションユニット20に接近した位置で且つクッション上端部21よりも車幅方向車体中心側に配置されて凹部40を形成してもよい。この構造によれば、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部とがクッションユニットよりも車幅方向中心側に位置するように配置されているので、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部の合わせ目が外観上見えないようにできる。したがって、両カバーの合わせ目の精度を高める必要がなく、カバー部材の成形上の精度管理が平易になり、また、組み立て時における精度管理を厳密に行う必要がなく生産性を向上させることができる。サイドカバー31の後端部31rとリアサイドカバー32の前端部32fとが離間して配置されて、離間領域38が設けられてもよい。後端部31rおよび前端部32fと後輪13との間に配置されて該後輪13の上方を覆うリアフェンダ33には、離間領域38を後輪13側から覆うリアフェンダ側壁33aが、設けられてもよい。この構造によれば、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部とが離間して配置されるので、カバー同士の合わせ位置を精度よくする必要ながないことから成形性が向上し、また、組み立ての精度管理を厳密に行う必要がなく組み立てが容易になる。また、サイドカバーの後端部とリアサイドカバーの前端部との離間領域には、リアフェンダのリアフェンダ側壁が設けられているので、後輪による泥はね等のクッション上端部への影響を、リアフェンダ側壁という簡単な構造で泥除け機能を持たせることができ、カバー部材の成形性および組み立て性向上による生産性の向上に加えて、クッションユニットの保護機能性の向上をも同時に達成することができる。リアフェンダ33のリアフェンダ側壁33aには、クッション上端部21に対応する位置において、車両下方側に延出した側壁延出部33bが、設けられてもよい。この構造によれば、リアフェンダ側壁がクッション上端部の位置で車両下方側に延出した構成を備えていることで、クッションユニットを後輪に対してより大きく覆うので、後輪による泥はね等からの保護機能を高めることができる。さらに、リアフェンダ側壁が延出部を有する形状となっていても、車両側面方向から見てクッションユニット内側に位置するので、外観への悪影響を及ぼすことがなく形状の自由度を増すことができる。クッションユニット20が、サイドカバー31の車両幅方向の最外端部31uよりも内側に配置されてもよい。この構造によれば、サイドカバーの車幅方向の最外端部が、クッションユニットよりも車両幅方向の外側に位置しているので、クッションユニットはサイドカバーによって効果的に保護され、車体外面に露出したクッションユニット構造においても、クッションユニット保護機能をより高めることができる。車両後部には、グラブレール48が、配置されてもよい。グラブレール48の前部48aが、車体フレーム11のクッション支持部18に、クッションユニット20よりも車体幅方向外側で、固定されてもよい。この構造によれば、グラブレールの前部が車体外観に露出するクッション支持部に固定される構造であるので、グラブレール自体を車体カバー外側に露出させる部分を容易に拡大でき、グラブレールの把持部分を大きくでき把持し易く使い勝手を良くでき、また、シートに荷物を積載する場合における荷物固定紐等の荷かけ領域を大きくすることができ、荷物固定にも使い勝手をよくできる。クッションユニット20が、グラブレール48の車幅方向の最外端部48uより内側に配置されてもよい。この構造によれば、グラブレールがクッションユニットよりも車幅方向において、外側に張出した部分を有した構成となっていることにより、クッションユニットの保護効果をより高めることが出来る。凹部40の車両上方から見て車両前後側の壁面は、車両内側に向かって凹部40の幅を漸次小さくするように傾斜した傾斜壁41,42によって、構成されてもよい。クッション上端部21に設けられたクッション調節レバー22は、その調節位置が傾斜壁41,42に沿うように設定されてもよい。この構造によれば、クッション調節レバーが、カバー部材の凹部の前後2つの傾斜壁で囲まれるように位置していることにより、クッション調節レバーはその調節位置がこの前後の2つの傾斜壁に沿うポジションで設定できることで、操作者においてはレバー操作位置を容易に認識することができ、その操作性を向上することができる。また、クッション調節レバーが凹部内に設けられた構成であるので、クッション調節レバーそのものをカバー部材により保護することができる。カバー部材30の間から車体フレーム11が外方に露出するように、車体フレーム11のクッション支持部18が構成されてもよい。この構造によれば、クッションユニットの周辺にはカバー部材を配置しながら、凹部を形成された上に車体フレームが外方に臨むように構成されたことにより、クッションユニットを車体フレームに接近して配置することができる。したがって、車体フレームのクロスメンバーとして形成されるクッション支持部の長さ及び太さを小さくしてもその剛性が維持され、大型化を必要としない等、車両のコンパクト化を図ることができる。"