"作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段とを備えた車両のブレーキ制御装置において、前記ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータに応じて、前記制御開始閾値を変更する制御開始閾値変更手段を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。前記パラメータは、前記作動液の液圧であることを特徴とする請求項1記載の車両のブレーキ制御装置。前記パラメータは、前記作動液の液圧であって、前記制御開始閾値変更手段は、前記液圧が小さい場合には大きい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項2記載の車両のブレーキ制御装置。前記制御開始閾値変更手段は、前記検出液圧または前記目標液圧または前記ブレーキ操作量に基づいて、前記検出液圧または前記目標液圧または前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項3記載の車両のブレーキ制御装置。前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値より大きくなる液圧の脈動が検出されている場合に、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで増加させた制御開始閾値を演算する偏差対応制御開始閾値演算手段を備え、前記制御開始閾値変更手段は、前記検出液圧あるいは前記目標液圧あるいは前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する液圧対応制御開始閾値演算手段と、前記偏差対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、前記液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、小さいほうの制御開始閾値を選択する制御開始閾値選択手段とを備えたことを特徴とする請求項1ないし請求項4の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。前記パラメータは、車速であって、前記制御開始閾値変更手段は、車速が大きい場合には小さい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項1ないし請求項5の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。前記パラメータは、前記作動液の液圧と車速との両方であって、前記制御開始閾値変更手段は、前記検出液圧あるいは前記目標液圧あるいは前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する液圧対応制御開始閾値演算手段と、車速が大きい場合には小さい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する車速対応制御開始閾値演算手段と、前記液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、前記車速対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、大きいほうの制御開始閾値を選択する制御開始閾値選択手段とを備えたことを特徴とする請求項6記載の車両のブレーキ制御装置。前記作動液の液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段を備え、前記制御開始閾値変更手段は、前記脈動検出手段により液圧の脈動が検出されているときに、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きな値に変更することを特徴とする請求項1ないし請求項7の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図1は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル10と、マスタシリンダユニット20と、動力液圧発生装置30と、液圧制御弁装置50と、各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット40FR,40FL,40RR,40RLと、ブレーキ制御を司るブレーキECU100とを備える。ブレーキユニット40FR,40FL,40RR,40RLは、ブレーキディスク41FR,41FL,41RR,41RLとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLとを備える。尚、ブレーキユニット40は、4輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、4輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式など任意に組み合わせたものでもよい。以下、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはFR、左前輪についてはFL、右後輪についてはRR、左後輪についてはRLを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。ホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLは、液圧制御弁装置50に接続され、液圧制御弁装置50から供給される作動液ブレーキフルードの液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク41FR,41FL,41RR,41RLにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。マスタシリンダユニット20は、液圧ブースタ21、マスタシリンダ22、レギュレータ23、リザーバ24を備える。液圧ブースタ21は、ブレーキペダル10に連結されており、ブレーキペダル10に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ22に伝達する。液圧ブースタ21は、動力液圧発生装置30からレギュレータ23を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ22に伝達する。マスタシリンダ22は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダ22とレギュレータ23との上部には、作動液を貯留するリザーバ24が設けられている。マスタシリンダ22は、ブレーキペダル10の踏み込みが解除されているときにリザーバ24と連通する。レギュレータ23は、リザーバ24と動力液圧発生装置30のアキュムレータ32との双方に連通し、リザーバ24を低圧源とするとともにアキュムレータ32を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ23の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。動力液圧発生装置30は、動力液圧源であって、ポンプ31とアキュムレータ32とを備える。ポンプ31は、その吸入口がリザーバ24に接続され、吐出口がアキュムレータ32に接続され、モータ33を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ32は、ポンプ31により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ32は、マスタシリンダユニット20に設けられたリリーフバルブ25に接続されている。リリーフバルブ25は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ24に戻す。このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ42に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力ブレーキペダル10を踏み込む力を利用したマスタシリンダ22、レギュレータ23と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置30とを備えている。マスタシリンダ22、レギュレータ23、動力液圧発生装置30は、マスタ配管11、レギュレータ配管12、アキュムレータ配管13を介してそれぞれ液圧制御弁装置50に接続される。また、リザーバ24は、リザーバ配管14を介して液圧制御弁装置50に接続される。液圧制御弁装置50は、各ホイールシリンダ42FR,42FL,42RR,42RLに接続される4つの個別流路51FR,51FL,51RR,51RLと、個別流路51FR,51FL,51RR,51RLを連通する主流路52と、主流路52とマスタ配管11とを接続するマスタ流路53と、主流路52とレギュレータ配管12とを接続するレギュレータ流路54と、主流路52とアキュムレータ配管13とを接続するアキュムレータ流路55とを備える。マスタ流路53とレギュレータ流路54とアキュムレータ流路55とは、主流路52に対して並列に接続される。各個別流路51FR,51FL,51RR,51RLには、その途中にそれぞれABS保持弁61FR,61FL,61RR,61RLが設けられる。ABS保持弁61は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ABS保持弁61は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。また、各個別流路51FR,51FL,51RR,51RLには、ABS保持弁61FR,61FL,61RR,61RLと並列にリターンチェック弁62FR,62FL,62RR,62RLが設けられる。リターンチェック弁62は、主流路52からホイールシリンダ42に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ42から主流路52に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ42の液圧ホイールシリンダ圧と呼ぶが主流路52の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ42の作動液を主流路52側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路52の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ABS保持弁61が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路52における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ABS保持弁61を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路52の制御液圧にまで減圧することができる。また、各個別流路51FR,51FL,51RR,51RLには、それぞれ減圧用個別流路56FR,56FL,56RR,56RLが接続される。各減圧用個別流路56は、リザーバ流路57に接続される。リザーバ流路57は、リザーバ配管14を介してリザーバ24に接続される。各減圧用個別流路56FR,56FL,56RR,56RLには、その途中にそれぞれABS減圧弁63FR,63FL,63RR,63RLが設けられている。各ABS減圧弁63は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ABS減圧弁63は、開状態において作動液をホイールシリンダ42から減圧用個別流路56を介してリザーバ流路57に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。ABS保持弁61およびABS減圧弁63は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。主流路52には、その途中に連通弁64が設けられる。連通弁64は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路52は、連通弁64を境として、一方側がマスタ流路53に接続される第1主流路521、他方側がレギュレータ流路54およびアキュムレータ流路55に接続される第2主流路522に区分けされる。連通弁64が閉弁状態にあるときには、第1主流路521と第2主流路522との間の作動液の流通が遮断され、連通弁64が開弁状態にあるときには、第1主流路521と第2主流路522との間の作動液の流通が双方向に許容される。マスタ流路53には、その途中にマスタカット弁65が設けられる。マスタカット弁65は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁65が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ22と第1主流路521との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁65が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ22と第1主流路521との間の作動液の流通が双方向に許容される。マスタ流路53には、マスタカット弁65が設けられる位置よりもマスタシリンダ22側において、シミュレータ流路71が分岐して設けられる。シミュレータ流路71には、シミュレータカット弁72を介してストロークシミュレータ70が接続される。シミュレータカット弁72は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁72が閉弁状態にあるときには、マスタ流路53とストロークシミュレータ70との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁72が開弁状態にあるときには、マスタ流路53とストロークシミュレータ70との間の作動液の流通が双方向に許容される。ストロークシミュレータ70は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁72が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル10のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。レギュレータ流路54には、その途中にレギュレータカット弁66が設けられる。レギュレータカット弁66は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁66が閉弁状態にあるときには、レギュレータ23と第2主流路522との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁66が開弁状態にあるときには、レギュレータ23と第2主流路522との間の作動液の流通が双方向に許容される。アキュムレータ流路55には、その途中に増圧リニア制御弁67Aが設けられる。また、アキュムレータ流路55が接続される第2主流路522は、減圧リニア制御弁67Bを介してリザーバ流路57に接続される。増圧リニア制御弁67Aおよび減圧リニア制御弁67Bは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量電流値の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁67Aおよび減圧リニア制御弁67Bは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力と、一次側入口側と二次側出口側の差圧により弁体が開弁方向に付勢される力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる力が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量電流値を制御することにより開度を調整することができる。この増圧リニア制御弁67Aおよび減圧リニア制御弁67Bは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。以下、増圧リニア制御弁67Aと減圧リニア制御弁67Bについて、両者を区別する必要が無い場合には、それらをリニア制御弁67と総称する。動力液圧発生装置30および液圧制御弁装置50は、ブレーキECU100により駆動制御される。ブレーキECU100は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置50に設けられた電磁開閉弁、リニア制御弁67は、全てブレーキECU100に接続され、ブレーキECU100から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度リニア制御弁67の場合が制御される。また、動力液圧発生装置30に設けられたモータ33についても、ブレーキECU100に接続され、ブレーキECU100から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。液圧制御弁装置50には、アキュムレータ圧センサ101、レギュレータ圧センサ102、制御圧センサ103が設けられる。アキュムレータ圧センサ101は、増圧リニア制御弁67Aよりも動力液圧発生装置30側上流側のアキュムレータ流路55における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Paccを検出する。アキュムレータ圧センサ101は、検出したアキュムレータ圧Paccを表す信号をブレーキECU100に出力する。ブレーキECU100は、アキュムレータ圧Paccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Paccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ33を駆動してポンプ31により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Paccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。レギュレータ圧センサ102は、レギュレータカット弁66よりもレギュレータ23側上流側のレギュレータ流路54における作動液の圧力であるレギュレータ圧Pregを検出する。レギュレータ圧センサ102は、検出したレギュレータ圧Pregを表す信号をブレーキECU100に出力する。制御圧センサ103は、第1主流路521における作動液の圧力である制御圧Pxを表す信号をブレーキECU100に出力する。また、ブレーキECU100には、ブレーキペダル10に設けられたストロークセンサ104が接続される。ストロークセンサ104は、ブレーキペダル10の踏み込み量操作量であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークSpを表す信号をブレーキECU100に出力する。また、ブレーキECU100には、車輪速センサ105が接続される。車輪速センサ105は、左右前後輪の回転速度である車輪速を検出し、検出した車輪速Vxを表す信号をブレーキECU100に出力する。車輪速Vxは、後述する車輪の回転周期の検出、および、車速の検出に使用される。次に、ブレーキECU100が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキECU100は、動力液圧発生装置30の出力する液圧をリニア制御弁67にて調圧してホイールシリンダ42に伝達するリニア制御モードと、ドライバーの踏力により発生した液圧をホイールシリンダに伝達するバックアップモードとの少なくとも2つの制動モードによるブレーキ制御を選択的に実行する。本実施形態における特徴は、リニア制御モードにおいて適用されるものであるため、バックアップモードについての説明は省略する。リニア制御モードにおいては、マスタカット弁65、レギュレータカット弁66は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁64は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁72は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧リニア制御弁67Aおよび減圧リニア制御弁67Bは、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ABS保持弁61およびABS減圧弁63については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ABS保持弁61は開弁状態に維持され、ABS減圧弁63は閉弁状態に維持される。リニア制御モードにおいては、マスタカット弁65およびレギュレータカット弁66が閉弁されるため、マスタシリンダユニット20から出力される液圧は、ホイールシリンダ42に伝達されない。また、連通弁64が開弁状態に維持され、増圧リニア制御弁67Aおよび減圧リニア制御弁67Bが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生装置30の出力する液圧アキュムレータ圧が増圧リニア制御弁67Aと減圧リニア制御弁67Bにより調圧されて4輪のホイールシリンダ42に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ42は、主流路52により連通されているため、ホイールシリンダ圧が4輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ103により検出することができる。本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。ブレーキECU100は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル10を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべき時において発生する。ブレーキECU100は、制動要求を受けると、ストロークセンサ104により検出されるペダルストロークSpに基づいて目標制動力を演算する。目標制動力は、ペダルストロークSpが大きいほど大きな値に設定される。尚、ストロークセンサ104により検出されるペダルストロークSpに代えて、レギュレータ圧センサ102により検出されるレギュレータ圧Pregに基づいてブレーキ操作量を検出する構成であっても良い。また、他にもブレーキペダル10の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力に基づいてブレーキ操作量を検出する構成であって良い。ブレーキECU100は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドECU図示略に送信する。ハイブリッドECUは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキECU100に送信する。これにより、ブレーキECU100は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドECUで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態SOC等によっても回生電流制御により変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。ブレーキECU100は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ42の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁67Aと減圧リニア制御弁67Bの駆動電流を制御する。つまり、制御圧センサ103により検出される制御圧Px=ホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁67Aと減圧リニア制御弁67Bの各ソレノイドに流す電流を制御する。これにより、作動液が動力液圧発生装置30から増圧リニア制御弁67Aを介して各ホイールシリンダ42に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ42から作動液が減圧リニア制御弁67Bを介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用することができる。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよい。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。上述したように、ブレーキECU100は、リニア制御モードにおいて、制御圧センサ103により検出される制御圧Px以下、検出液圧Pxと呼ぶが目標液圧Pに追従するように、リニア制御弁67増圧リニア制御弁67と減圧リニア制御弁67Bの各ソレノイドに流す電流を制御する。ブレーキECU100は、こうした電流制御を行うにあたって、リニア制御弁67を通電しない不感帯を設定している。不感帯は、目標液圧Pを中心としてプラス側とマイナス側とにおいて所定の幅で設定される。ブレーキECU100は、検出液圧Pxが不感帯に入っている場合には、リニア制御弁67を通電しなく、検出液圧Pxが不感帯から外れると、目標液圧Pと検出液圧Pxとの偏差に応じて、偏差をゼロに近づけるようにリニア制御弁67の通電を制御する。例えば、目標液圧Pと検出液圧Pxとの偏差P-Pxを用いたPID制御などのフィードバック制御を行う。この不感帯の境界が、リニア制御弁67の通電が開始される点となるため、本実施形態においては、目標液圧Pから不感帯の境界までの幅を制御開始閾値Xと呼ぶ。尚、制御開始閾値を、目標液圧P±不感帯幅と定義してもよい。本実施形態においては、不感帯の幅を可変するため、説明が煩雑にならないように、目標液圧から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値と定義し、不感帯の幅を可変することを制御開始閾値を可変することと同一の意味として取り扱う。また、本実施形態においては、制御開始閾値は、目標液圧Pに対してプラス側の値とマイナス側の値とを同一にしているが、それぞれ異なるようにしてもよい。ブレーキユニット40においては、回転するブレーキディスク41にブレーキパッドを押しつけて車輪に制動力を付与するが、ブレーキパッドとブレーキディスク41との摺動に伴って、ブレーキディスク41の肉厚が薄くなり、肉厚差が生じることがある。この場合には、ブレーキディスク41が回転しているときに、その肉厚差によりホイールシリンダ42内のピストンが動かされ、ホイールシリンダ42の液圧が脈動する。本実施形態においては、ディスクブレーキを使用しているが、それに代えて、ドラムブレーキを使用することもできる。ドラムブレーキの場合には、車輪と一体的に回転可能なドラムと、ドラムの内側に設けられた一対のシューと、シューを拡開させるホイールシリンダとを備えており、ホイールシリンダに液圧が供給されることにより一対のシューが拡開してドラムの内周面を押しつけて車輪に制動力を付与する。ドラムブレーキの場合には、ドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でドラムが取り付けられている場合や、ドラムの真円度が悪い場合には、ドラムが回転しているときに、ホイールシリンダのピストンが動かされて、ホイールシリンダの液圧が脈動する。従って、ディスクブレーキ、ドラムブレーキの何れにおいても、上記の状況が発生した場合にはブレーキ振動が発生する。また、液圧の脈動は、図2に示す伝搬経路左後輪の例にて制御圧センサ103に伝達される。このため、図3の上段のグラフに示すように、検出液圧Pxが脈動し、検出液圧Pxと目標液圧Pとの偏差が制御開始閾値Xを周期的に超えるようになると、図3の下段のグラフに示すように、リニア制御弁67が開弁動作と閉弁動作とを繰り返す。つまり、リニア制御弁67が過度に作動してしまう。これにより、リニア制御弁67の耐久寿命が低下する。そこで、本実施形態においては、作動液の液圧が脈動している場合には、制御開始閾値を変更して、リニア制御弁67が過度に作動しないようにする。制御開始閾値Xを大きくすれば、リニア制御弁67が過度に作動しないようにすることができるが、その背反としてリニア制御弁67の制御の開始タイミングが遅れてしまいブレーキ操作フィーリングとしては好ましくない。従って、ブレーキ操作フィーリングを成立させ、かつ、リニア制御弁67が過度に作動しないような制御開始閾値Xの設定が望まれる。作動液の液圧の脈動の振幅は、液圧剛性によって変化するという特徴がある。また、液圧剛性と作動液の液圧とは相関関係があり、液圧が高いほど液圧剛性も高くなる。従って、作動液の液圧の脈動の振幅は、液圧によって変化する。図4は、作動液の液圧と脈動幅との関係振幅特性を表す実験データである。この図において、横軸の液圧は、作動液の脈動の中心値液圧の平均値としている。図示するように、脈動の振幅は、液圧がPa以下となる領域においては、液圧が小さいほど脈動の振幅が小さく、液圧の増加にともなって増加する。そして、液圧がPaを超える領域においては、脈動振幅は、液圧の増加にともなって徐々に低下する。また、液圧とブレーキ応答性との関係については、以下の傾向がある。液圧が低い場合には、液圧剛性も低く無効液量が多いため、液圧が高い場合に比べホイールシリンダの液圧が上がりにくい。従って、リニア制御弁67の制御開始ポイントを早くすることが望まれる。そこで、本実施形態においては、液圧と脈動振幅の関係、および、液圧とブレーキ応答性との関係を考慮して、図5に実線にて示す特性の制御開始閾値Xを設定する。つまり、液圧がPb未満となる低液圧領域における制御開始閾値Xを、液圧がPb以上となる高液圧領域における制御開始閾値Xよりも小さく設定する。通常使用されるブレーキ操作領域は、この低液圧領域となる。また、低液圧領域においては、液圧が大きくなるにしたがって大きくなる液圧が小さくなるにしたがって小さくなる制御開始閾値Xを設定し、高液圧領域においては、一定の制御開始閾値Xを設定する。ブレーキECU100は、こうした液圧と制御開始閾値Xとの関係を表す制御開始閾値設定マップを記憶している。尚、液圧と制御開始閾値Xとの関係は、マップに限らず計算式等により記憶してもよい。次に、ブレーキECU100の実行する閾値可変制御処理について説明する。図6は、閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、上述したブレーキ制御リニア制御弁67の通電制御と並行して、所定の短い周期にて繰り返し実行される。閾値可変制御ルーチンが起動すると、ブレーキECU100は、ステップS11において、ストロークセンサ104により検出されるペダルストロークSpを読み込み、ペダルストロークSpおよびペダルストロークSpの微分値単位時間あたりの変化量に基づいて、ブレーキペダル10が保持操作中であるか否かを判断する。ペダルストロークSpが操作有無判定基準値より大きく、かつ、ペダルストロークSpの微分値Sp’の絶対値が保持判定基準値以下である場合には、ブレーキペダル10が保持操作中であると判定しS11:Yes、そうではない場合には、ブレーキペダル10が保持操作中でないと判定するS11:No。このステップS11の判断処理は、ブレーキペダル10の操作量、および、その変化を検出するものであるため、ペダルストロークSp代えて、レギュレータ圧センサ102により検出されるレギュレータ圧Preg、および、その微分値を使って判断してもよいし、ブレーキ制御で演算される目標液圧P、および、その微分値を使うなど他の方法で判断してもよい。ブレーキECU100は、ステップS11において、ブレーキペダル10が保持操作中ではないと判定した場合には、ステップS12において、制御開始閾値Xを通常制御開始閾値X0に設定する。この通常制御開始閾値X0は、制御開始閾値Xを増加させていない通常の値を表す。通常制御開始閾値X0は、後述するステップS16にて変更設定される制御開始閾値X以下の一定値に設定されている。ブレーキペダル10の踏み増し時、あるいは、踏み戻し時においては、目標液圧Pが変化していくため、ブレーキECU100は増圧指令、あるいは減圧指令を継続して出力する。このため、ホイールシリンダ42において液圧の脈動が発生していても、リニア制御弁67が過度に作動する開閉動作を繰り返すことはない。従って、ブレーキペダル10の踏み増し時、あるいは、踏み戻し時は、リニア制御弁67が過度に作動する状態ではない。また、ブレーキペダル10の踏み増し時、あるいは、踏み戻し時に制御開始閾値Xを変更増大すると、ブレーキ操作フィーリングが変化しやすい。一方、ドライバーのペダル操作意志の少ないペダル保持操作時においては、制御開始閾値Xを変更してもブレーキ操作フィーリングの変化は非常に小さい。従って、本実施形態においては、ペダル保持操作状態において、制御開始閾値Xを変更することができるタイミングとしている。ブレーキECU100は、ブレーキペダル10が保持操作中であると判定した場合には、続くステップS13において、車輪速センサ105により検出される車輪速Vxを読み込み、車輪速Vxに基づいて、車両が走行中であるか否かを判断する。例えば、車輪速Vxがゼロより大きいか否かを判断する。車輪速センサ105は、各車輪ごとの車輪速Vxを検出するが、ここでは、任意の車輪の車輪速Vxを読み込んでもよいし、4輪の車輪速Vxを読み込んで、その平均値を車輪速Vxとしてもよく、車両の走行状態を判断できるものであればよい。車両が走行していない状態においては、車輪が回転しないためブレーキディスク41あるいはブレーキドラムが回転しないためホイールシリンダ42内のピストンが動かされない。このため、ブレーキユニット40の不均衡な構造ブレーキディスクの肉厚の不均一、ドラムの真円度不良等に起因する液圧脈動は発生しない。ブレーキECU100は、車両が走行していないと判定した場合には、制御開始閾値Xを変更する必要がないため、その処理をステップS12に進めて、制御開始閾値Xを通常制御開始閾値X0に設定する。ブレーキECU100は、車両が走行中であると判定した場合には、続くステップS14にて脈動検出処理を行い、続くステップS15において、脈動検出処理の判定結果を読み込み、脈動が検出されているか否かを判断する。脈動検出処理については、後述する。脈動が検出されていない場合にはS15:No、制御開始閾値Xを変更する大きくする必要が無いため、ステップS12において、制御開始閾値Xを通常制御開始閾値X0に設定する。一方、脈動が検出されている場合にはS15:Yes、その処理をステップS16に進める。ブレーキECU100は、ステップS16において、図5に実線にて示す制御開始閾値設定マップを参照して、作動液の液圧に応じた制御開始閾値Xを設定する。この場合、制御圧センサ103により検出される検出液圧Pxは脈動しているため、ブレーキECU100は、検出液圧Pxをローパスフィルタ処理して平均化することにより検出液圧Pxの脈動中心値に相当する液圧Pxaveを計算し、その液圧Pxaveに対応する制御開始閾値Xを制御開始閾値設定マップから求める。この場合、液圧Pxaveは、例えば、車輪が1回転するあいだの検出液圧Pxの平均値から算出するようにしてもよい。車輪が1回転する期間は、車輪速センサ105により検出される車輪速Vxから求めればよい。図5に示す制御開始閾値設定マップは、液圧PxaveがPb未満となる低液圧領域においては、液圧Pxaveが大きくなるにしたがって大きくなる液圧Pxaveが小さくなるにしたがって小さくなる制御開始閾値Xを設定し、液圧PaveがPb以上となる高液圧領域においては、一定の制御開始閾値Xを設定する。高液圧領域における制御開始閾値Xは、低液圧領域における制御開始閾値Xより大きな値に設定される。また、低液圧領域における制御開始閾値Xは、通常制御開始閾値X0より大きな値に設定される。従って、液圧の脈動が検出された場合には、制御開始閾値Xは通常制御開始閾値X0より大きな値が設定されることになる。閾値可変制御ルーチンは所定の短い周期にて繰り返される。従って、車両が走行中であってブレーキペダル保持操作中であるときに、作動液の脈動が検出される場合には、作動液の液圧Pxaveに応じた制御開始閾値Xが設定される。ここで、ステップS14における脈動検出処理について説明する。図7は、ステップS14として組み込まれた脈動検出ルーチンを表す。脈動検出ルーチンが開始されると、ブレーキECU100は、ステップS101において、制御圧センサ103により検出される検出液圧Pxを読み込み、次式により、現在の目標液圧Pと検出液圧Pxとの偏差の絶対値ΔP以下、液圧偏差ΔPと呼ぶを計算する。ΔP=|P-Px|続いて、ブレーキECU100は、ステップS102において、液圧偏差ΔPが通常制御開始閾値X0より大きいか否かを判断する。ブレーキECU100は、液圧偏差ΔPが通常制御開始閾値X以下であると判断した場合には、脈動検出ルーチンを一旦終了して、その処理をメインルーチン図6のステップS15に進める。この場合、脈動検出判定結果は、その直前までにメモリに記憶されている判定結果が使用される。脈動検出ルーチンの起動時においては、その初期値である脈動なしが判定結果として使用される。ブレーキECU100は、ステップS102において、液圧偏差ΔPが通常制御開始閾値X0より大きいと判定した場合には、続くステップS103において、後述する脈動周期検出ルーチンにより検出された脈動周期を読み込む。続いて、ステップS104において、車輪速センサ105により検出される車輪速Vxを読み込む。続いて、ブレーキECU100は、ステップS105において、車輪速Vxに基づいて車輪の回転周期車輪が1回転するのに要した時間を計算し、脈動周期が車輪の回転周期以下であるか否かを判断する。車輪速センサ105は、各車輪ごとの車輪速Vxを検出するが、ここでは、任意の車輪の車輪速Vxを読み込んでもよいし、4輪の車輪速Vxを読み込んで、その平均値を車輪速Vxとして求めるなど任意の方法で車輪速Vxを検出することができる。ブレーキECU100は、脈動周期が車輪の回転周期よりも大きければ、ステップS106において、ブレーキユニット40の不均衡な構造ブレーキディスクの肉厚の不均一、ドラムの真円度不良等に起因する液圧脈動、つまり、ブレーキユニット40から発生する液圧脈動ではない脈動なしと判定する。一方、ステップS105において、脈動周期が車輪の回転周期以下であると判断した場合には、ブレーキECU100は、ステップS107において、ブレーキユニット40の不均衡な構造に起因する液圧の脈動が発生している脈動有りと判定する。続いて、ブレーキECU100は、ステップS108において、脈動判定結果をメモリに記憶して、その処理をメインルーチン図6の閾値可変制御ルーチンのステップS15に進める。脈動判定結果は、メインルーチンにおけるステップS15の判定に使用される。次に、脈動周期検出ルーチンについて説明する。図8は、ブレーキECU100が実行する脈動周期検出ルーチンを表すフローチャートである。脈動周期検出ルーチンは、上記の脈動検出ルーチンが実行されているときに、それと並行して所定の短い周期で繰り返し実行される。ブレーキECU100は、ステップS121において、タイマフラグFが0に設定されているか否かを判断する。このタイマフラグFは、後述する計時タイマが計時を行っているか否かを表すもので、脈動周期検出ルーチンの起動時においては0に設定されている。ブレーキECU100は、ステップS121においてYesと判定すると、続いて、ステップS122において、直前まで検出されていた液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1よりも小さく、かつ、今回検出した液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1を超えているか否かを判断する。この液圧偏差ΔPは、上述した脈動検出ルーチンのステップS101で計算した結果を使用することができる。また、今回検出した液圧偏差ΔPとは、今回の1回の検出値により求めた値でもよいが、直近の複数回の検出値の平均値を使うようにすることが好ましい。また、直前まで検出されていた液圧偏差ΔPについても同様に、直前回の1回の検出値により求めた値でもよいが、今回分として計算に利用した検出値より前の複数回の検出値の平均値を使うようにすることが好ましい。このステップS122の判断は、図9において時刻t1にて示すように、液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1をクロスする小から大へクロスするタイミングであるか否かを判断する処理である。脈動検出閾値P1は、通常制御開始閾値X0の1/2の値に設定される。ブレーキECU100は、ステップS122の判断がNoとなる場合は、脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。ブレーキECU100は、こうした処理を所定の周期で繰り返す。ブレーキECU100は、液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1をクロスしたタイミングを検出するとS122:Yes、続くステップS123において、タイマフラグFを1に設定する。続いて、ステップS124において、計時タイマの値Tを値1だけインクリメントする。つまり計時を開始する。このタイマ値Tの初期値はゼロに設定されている。続いて、ブレーキECU100は、ステップS125において、直前まで検出されていた液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1よりも小さく、かつ、今回検出した液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1を超えているか否かを判断する。このステップS125は、液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1をクロスする小から大へクロスする次のタイミングを検出するための判断処理である。例えば、図9における時刻t2となるタイミングを検出するための判断処理である。この場合、ステップS124からステップS125に移行するときに、所定時間だけ待って液圧偏差ΔPの読み込み値を更新しておくことにより、重複したタイミングでYesと判定しないようにするとよい。ブレーキECU100は、ステップS125の判断がNoとなる場合は、脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。ブレーキECU100は、所定のインターバルが経過すると、再度、脈動周期検出ルーチンを開始するが、この場合には、タイマフラグFが1に設定されているため、ステップS122~S123の処理をスキップする。従って、ブレーキECU100は、計時タイマ値TをインクリメントしつつS124、ステップS125の判断を所定の周期で繰り返す。ブレーキECU100は、こうした処理を繰り返し、液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1をクロス小から大したことを検出するとS125:Yes、ステップS126において、計時タイマ値Tに相当する時間を脈動周期として設定する。続いて、ステップS127において計時タイマ値Tをゼロクリアし、ステップS128においてタイマフラグFを0にリセットして脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。尚、本実施形態においては、液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1より小さい状態から大きくなる状態に移行するタイミングを捉えているが、液圧偏差ΔPが脈動検出閾値P1より大きい状態から小さくなる状態に移行するタイミング図9における時刻t1’、時刻t2’を捉えてもよい。以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、作動液が脈動しているか否かを判断し、作動液が脈動している場合には、制御開始閾値Xを通常制御開始閾値X0よりも増加させる。この場合、液圧と脈動振幅の関係、および、液圧とブレーキ応答性との関係を考慮して設定した制御開始閾値設定マップを参照して、作動液の液圧Pxaveに応じた制御開始閾値Xを設定する。従って、液圧Pxaveが低液圧領域に入る場合には、脈動振幅特性にあわせて、液圧Pxaveが小さいほど制御開始閾値Xが小さく設定されるため通常制御開始閾値X0からの増加量が小さく設定されるため、ブレーキ応答性を維持しつつリニア制御弁67の過度の作動開弁、閉弁の繰り返し作動を抑制することができる。また、液圧Pxaveが高液圧領域に入る場合には、大きな制御開始閾値Xが設定されるため通常制御開始閾値X0からの増加量が大きく設定されるため、リニア制御弁67の過度の作動を抑制することができる。従って、本実施形態のブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁67の過度の作動を抑制してリニア制御弁67の信頼性を確保することができる。つまり、ブレーキ操作フィーリングとリニア制御弁67の信頼性とを両立することができる。また、本実施形態においては、車両走行時でのブレーキ保持操作中において液圧の脈動が検出されたことを条件として制御開始閾値Xを変更するため、適切な状況において制御開始閾値Xを変更増加することができる。従って、不必要に制御開始閾値Xを変更してブレーキ操作フィーリングを変化させてしまうことが防止される。また、液圧の脈動の検出にあたっては、液圧偏差ΔPが通常制御開始閾値X0より大きいか否かを判断しているため、リニア制御弁67が過度に作動する液圧の脈動を確実に検出することができる。また、脈動の周期が車輪の1回転の周期よりも長い場合には、ブレーキユニット40から発生する液圧脈動ではない脈動なしと判定して制御開始閾値Xを変更しないため、この点においても、不必要に制御開始閾値Xを変更してブレーキ操作フィーリングを変化させてしまうことが防止される。例えば、弁等の部品の経年劣化により作動液の液漏れが生じる場合には、図10に示すように、検出液圧Pxは、低下した後、リニア制御弁67により調圧されて目標液圧Pに近づく。従って、液圧調整により検出液圧Pxが繰り返し変動するため、誤って液圧脈動であると判定してしまう。こうした場合であっても、本実施形態においては、脈動の周期を判定することにより誤判定を抑制することができる。尚、上記説明においては、制御開始閾値Xを設定するにあたって、検出液圧Pxを平均化した液圧Pxaveを用いているが、液圧Pxaveに代えて目標液圧Pを用いて制御開始閾値Xを設定するようにしてもよい。作動液の液圧は、上述したフィードバック制御により目標液圧Pに近づくように制御されるため、作動液の液圧を目標液圧Pとみなすことができるからである。この場合、図5に示した制御開始閾値設定マップの横軸は、目標液圧Pとすればよい。また、図6の閾値可変制御ルーチンのステップS16においては、目標液圧Pに対応する制御開始閾値Xを、この制御開始閾値設定マップから求めればよい。また、液圧Pxaveに代えてブレーキ操作量を用いて制御開始閾値Xを設定するようにしてもよい。ブレーキ操作量は、目標液圧Pを設定するために用いられる。従って、ブレーキ操作量の大きさに応じて作動液の液圧も変化するため、ブレーキ操作量を制御開始閾値Xを設定するための変数に使用することもできる。この場合、回生制動力の大きさによってブレーキ操作量と目標液圧Pとの関係が変化するものの、ブレーキ操作量の増減にともなって作動液の液圧も増減するため、ブレーキ操作量から作動液の液圧をある程度推定することができる。必要であれば、ハイブリッドECUから受信した回生制動力情報によってブレーキ操作量を補正し、この補正したブレーキ操作量を用いるようにしてもよい。また、回生制動力を用いない車両であれば、ブレーキ操作量から目標液圧Pが一義的に設定されるため、ブレーキ操作量から作動液の液圧を精度良く推定することができる。ブレーキ操作量としては、ストロークセンサ104により検出されるペダルストロークSp、レギュレータ圧センサ102により検出されるレギュレータ圧Pregなどを使用することができる。また、ブレーキペダル10の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力をブレーキ操作量としてもよい。この場合、図5に示した制御開始閾値設定マップの横軸は、ブレーキ操作量とすればよい。また、図6の閾値可変制御ルーチンのステップS16においては、ブレーキ操作量に対応する制御開始閾値Xを、この制御開始閾値設定マップから求めればよい。次に、第2実施形態の閾値可変制御について説明する。以下、上述した液圧に応じて制御開始閾値を変更する閾値可変制御を第1実施形態と呼ぶ。第2実施形態の閾値可変制御は、車速に応じて制御開始閾値Xを変更する。作動液の液圧の脈動の振幅は、車速によって変化するという特徴がある。図11は、車速と作動液の脈動振幅の関係振幅特性を表す実験データである。この図11は、6通りの液圧についての振幅特性を表している。図示するように、脈動の振幅は、車速が大きいほど小さくなる車速が小さいほど大きくなる特性を有する。また、車速とブレーキ操作感性との関係については、以下の傾向がある。応答遅れは、制御開始閾値が大きくなるほど大きくなる。従って、高速走行時にドライバーが制動力の応答遅れを感じないように制御開始閾値を小さく設定すると、低速走行時においては、ドライバーによっては、制動コントロール操作が難しくなったり、あるいは、制動が効き過ぎると感じたりすることがある。そこで、この第2実施形態においては、車速と脈動振幅の関係、および、車速とブレーキ操作感性との関係を考慮して、図12に実線にて示す特性の制御開始閾値Xを設定する。つまり、車速が大きいほど小さくなる車速が小さいほど大きくなる制御開始閾値Xを設定する。ブレーキECU100は、こうした車速と制御開始閾値Xとの関係を表す制御開始閾値設定マップを記憶している。この制御開始閾値設定マップにおける制御開始閾値Xは、通常制御開始閾値X0より大きな値に設定されている。尚、液圧と制御開始閾値Xとの関係は、マップに限らず計算式等により記憶してもよい。次に、ブレーキECU100の実行する第2実施形態の閾値可変制御処理について説明する。図13は、第2実施形態の閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、第1実施形態の閾値可変制御ルーチンのステップS16の処理に代えて、ステップS26の処理を行うもので、他の処理脈動検出処理、脈動周期検出処理も含むについては第1実施形態と同じである。ブレーキECU100は、ステップS15で脈動ありと判定した場合には、ステップS26において、図12に実線にて示す制御開始閾値設定マップを参照して、車速Vに応じた制御開始閾値Xを設定する。この場合、ブレーキECU100は、車輪速センサ105により検出される車輪速Vxを読み込み、車輪速Vxから決まる車速Vに対応する制御開始閾値Xを制御開始閾値設定マップから求める。尚、液圧の振幅特性に影響を与えるパラメータとしては、車速と車輪速とを区別する必要はなく、本発明においては、両者を同等のものとして取り扱う。以下、車輪速Vxと車速Vとをまとめて車速Vと呼ぶ。従って、制御開始閾値設定マップは、車輪速Vxと制御開始閾値Xとの関係を記憶したものでもよい。また、車輪速センサ105の検出値を読み込むことに代えて、例えば、CAN通信線等を介して車速情報を読み込むようにしてもよく、ブレーキ制御装置に車速車輪速を含むを検出する車速検出手段が設けられていればよい。ブレーキECU100は、第1実施形態と同様に、閾値可変制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実行する。この第2実施形態によれば、作動液が脈動しているか否かを判断し、作動液が脈動している場合には、制御開始閾値Xを通常制御開始閾値X0よりも増加させる。この場合、車速と脈動振幅の関係、および、車速とブレーキ操作感性との関係を考慮して設定した制御開始閾値設定マップを参照して、車速Vに応じた制御開始閾値Xを設定する。従って、ブレーキ応答性が求められる高速走行時においては、制御開始閾値Xが小さく設定されるため通常制御開始閾値X0からの増加量が小さく設定されるため、ドライバーにブレーキの応答遅れを感じさせない。また、高速走行時においては、脈動振幅が小さくなるため、リニア制御弁67の過度の作動を抑制することができる。また、脈動振幅が大きくなる低速走行時においては、制御開始閾値Xが大きく設定されるため通常制御開始閾値X0からの増加量が大きく設定されるため、リニア制御弁67の過度の作動を抑制することができる。これらの結果、第2実施形態によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁67の過度の作動を抑制してリニア制御弁67の信頼性を確保することができる。尚、この第2実施形態においては、車速Vから一義的に制御開始閾値Xを設定したが、液圧と車速とを組み合わせて制御開始閾値Xを設定するようにしてもよい。例えば、図14に示すように、複数の代表的な液圧Pxave1~PxaveNごとに、車速Vに応じた制御開始閾値Xを設定した制御開始閾値設定マップをブレーキECU100のマイコンに記憶しておく。そして、閾値変更処理ルーチンにおいては、検出した液圧Pxaveに最も近い液圧Pxaveの制御開始閾値設定マップを選択し、その選択した制御開始閾値設定マップを参照して、車速Vに基づいて制御開始閾値Xを計算するようにしてもよい。尚、この制御開始閾値設定マップの設定にあたっては、図11に示す実験データに基づいて設定するようにすればよい。また、車速Vと液圧Pxaveとから制御開始閾値Xを計算する3次元マップを使用することもできる。尚、こうした変形例においても、上述したように、液圧Pxaveに代えて、目標液圧Pやブレーキ操作量を使用することができる。次に、第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせた第3実施形態の閾値可変制御処理について説明する。図15は、第3実施形態の閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、第1実施形態の閾値可変制御ルーチンのステップS16の処理のあとに、ステップS17~ステップS20の処理を追加したもので、他の処理脈動検出処理、脈動周期検出も含むについては第1実施形態と同じである。ブレーキECU100は、ステップS16において、上述したように、作動液の液圧Pxaveに応じた制御開始閾値Xを図5に示す制御開始閾値設定マップから演算する。この制御開始閾値Xを、液圧対応制御開始閾値X1と呼ぶ。続いて、ブレーキECU100は、ステップS17において、車速Vに応じた制御開始閾値Xを図12に示す制御開始閾値設定マップから演算する。この車速Vに応じた制御開始閾値Xを車速対応制御開始閾値X2と呼ぶ。このステップS17の処理は、第2実施形態のステップS26の処理と同じである。続いて、ブレーキECU100は、ステップS18において、液圧対応制御開始閾値X1と車速対応制御開始閾値X2とを比較し、液圧対応制御開始閾値X1が車速対応制御開始閾値X2よりも大きいか否かを判断する。液圧対応制御開始閾値X1が車速対応制御開始閾値X2よりも大きい場合には、ステップS19において、最終的な制御開始閾値Xを液圧対応制御開始閾値X1に設定し、逆に、車速対応制御開始閾値X2が液圧対応制御開始閾値X1以上である場合には、ステップS20において、最終的な制御開始閾値Xを車速対応制御開始閾値X2に設定する。ブレーキECU100は、第1実施形態と同様に、閾値可変制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実行する。この第3実施形態によれば、液圧対応制御開始閾値X1と車速対応制御開始閾値X2とをそれぞれ演算し、両者を比較して大きい方の値を制御開始閾値Xに設定する。従って、一層リニア制御弁67の過度の作動を抑制することができる。次に、第4実施形態の閾値可変制御処理について説明する。この第4実施形態の制御開始閾値処理においては、目標液圧と検出液圧のとの偏差に応じて増加させた偏差対応制御開始閾値X3と、第3実施形態で説明した液圧対応制御開始閾値X1とを演算し、その2つの閾値X3,X1のうち小さい方の値を制御開始閾値Xとして使用するものである。図16は、第4実施形態の閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、第1実施形態の閾値可変制御ルーチンのステップS16の処理のあとに、ステップS30~ステップS43の処理を追加したもので、他の処理脈動検出処理、脈動周期検出も含むについては第1実施形態と同じである。ブレーキECU100は、ステップS16において、作動液の液圧Pxaveに応じた制御開始閾値Xを図5に示す制御開始閾値設定マップから演算する。この制御開始閾値Xを、液圧対応制御開始閾値X1と呼ぶ。続いて、ブレーキECU100は、ステップS30において、偏差対応制御開始閾値X3の演算処理を行う。図17は、ステップS30の処理である偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを表すフローチャートである。ブレーキECU100は、偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを開始すると、ステップS31において、液圧偏差ΔP=|P-Px|が偏差対応制御開始閾値X3を超えているか否かを判断する。この偏差対応制御開始閾値X3の初期値は、通常制御開始閾値X0に設定されている。この偏差対応制御開始閾値演算ルーチンは、脈動ありと判定されているときに実行されるため、起動時においては、Yesと判定される。この場合、ブレーキECU100は、ステップS32において、偏差対応制御開始閾値X3を予め設定した規定値ΔXだけ増加させる。つまり、現在の偏差対応制御開始閾値X3に規定値ΔXを加算した値を、新たな偏差対応制御開始閾値X3に設定するX3=X3ΔX。続いて、ブレーキECU100は、ステップS33において、増加させた偏差対応制御開始閾値X3をメモリに記憶し、ステップS34において、偏差対応制御開始閾値X3を演算結果として出力して、偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを一旦抜けてメインルーチンのステップS41に移行する。偏差対応制御開始閾値演算ルーチンは、閾値可変制御ルーチンに組み込まれているため、所定の短い周期で繰り返される。偏差対応制御開始閾値X3が増加設定された後においては、ステップS31における、液圧偏差ΔPの大きさを判定する判定基準値=偏差対応制御開始閾値X3も大きくなる。従って、ブレーキECU100は、液圧偏差ΔPが偏差対応制御開始閾値X3以下になるまで、偏差対応制御開始閾値X3を規定値ΔXずつ増加させ、その都度、増加させた偏差対応制御開始閾値X3を記憶するとともに、演算結果として出力する。そして、ブレーキECU100は、液圧偏差ΔPが偏差対応制御開始閾値X3以下になるとS31:No、ステップS35において、メモリに記憶してある最新の偏差対応制御開始閾値X3を読み出し、ステップS34において、その読み出した偏差対応制御開始閾値X3を演算結果として出力する。この偏差対応制御開始閾値演算ルーチンは、ブレーキペダル10が保持状態から踏み込まれた場合S11:Noには、一旦、演算を停止するが、偏差対応制御開始閾値X3がメモリに記憶されるため、ブレーキペダル10が再び保持状態に戻されると、メモリに記憶されている偏差対応制御開始閾値X3を初期値として使って演算を開始する。従って、ブレーキ操作中においては、ブレーキ操作フィーリングの変化を抑制することができる。尚、ブレーキECU100は、ブレーキペダル操作が開放されたとき制動オフ時に、メモリに記憶されていた偏差対応制御開始閾値X3をリセットして通常制御開始閾値X0に戻す。図18は、偏差対応制御開始閾値X3が増加設定されていくイメージ表した図である。図示するように、偏差対応制御開始閾値X3は、液圧偏差ΔPが偏差対応制御開始閾値X3以下になるまで、規定値ΔXずつ増加することになる。従って、この偏差対応制御開始閾値X3を使えば、ブレーキ操作フィーリングの変化を最小限に抑えつつリニア制御弁67の過度の作動を確実に防止できる。図16の説明に戻り、ブレーキECU100は、偏差対応制御開始閾値X3を演算すると、続くステップS41において、液圧対応制御開始閾値X1と偏差対応制御開始閾値X3とを比較し、偏差対応制御開始閾値X3が液圧対応制御開始閾値X1よりも小さいか否かを判断する。偏差対応制御開始閾値X3が液圧対応制御開始閾値X1よりも小さい場合には、ステップS42において、最終的な制御開始閾値Xを偏差対応制御開始閾値X3に設定し、偏差対応制御開始閾値X3が液圧対応制御開始閾値X1以上である場合には、ステップS43において、最終的な制御開始閾値Xを液圧対応制御開始閾値X1に設定する。つまり、この第4実施形態においては、液圧対応制御開始閾値X1と偏差対応制御開始閾値X3とをそれぞれ演算し、両者を比較して小さい方の値を制御開始閾値Xに設定する。例えば、偏差対応制御開始閾値X3のみを使用した場合には、液圧偏差が制御開始閾値以下になるまで、制御開始閾値が段階的に大きくなるため、確実にリニア制御弁67の過度の作動を防止することができる。しかし、場合によっては、制御開始閾値が必要以上に大きくなってしまうことがある。例えば、図19に示すように、ブレーキ保持操作時に液圧脈動が検出されて、制御開始閾値X偏差対応制御開始閾値X3がF点にまで段階的に増加設定された状態を考える。この状態から、ブレーキ操作が緩められて再び保持された場合、制御開始閾値Xは、それまでの値を維持してしまう。しかし、実際には、作動液の液圧がPfからPgにまで低下しているため、液圧剛性は小さく、脈動振幅も小さくなっているため、この状態からブレーキペダル10を踏み込むと、ブレーキ応答が遅れてしまう。そこで、この第4実施形態においては、液圧対応制御開始閾値X1を上限値として用いて、制御開始閾値Xが液圧対応制御開始閾値X1を超えないようにしている。そのため、図19に示すように、ブレーキ操作が緩められたときには、制御開始閾値をG点にまで減少させることができ、ブレーキ応答の遅れを防止することができる。このように第4実施形態によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動の抑制とを一層良好に両立させることができる。以上、本実施形態のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態のブレーキ制御装置は、増圧リニア制御弁67Aと減圧リニア制御弁67Bとからなるリニア制御弁にて4輪のホイールシリンダ42の液圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、各車輪ごとに別々のリニア制御弁を設けて各輪のホイールシリンダの液圧をリニア制御弁で独立して調圧するブレーキ制御装置に適用してもよい。また、本実施形態においては、作動液の液圧の脈動が検出されたときに、制御開始閾値Xを変更するように構成されているが、作動液の液圧の脈動の検出の有無に関係なく、常に、作動液の液圧、あるいは、車速に応じて制御開始閾値Xを設定する構成であってもよい。また、本実施形態においては、制御開始閾値Xが液圧あるいは車速に応じてリニアに変化するように設定されるが、例えば、図20a,図20bに示すように、液圧あるいは車速に応じて2通りの制御開始閾値Xを設定するものであってもよい。また、第4実施形態の閾値可変制御ルーチン図16において、ステップS16の処理液圧対応制御開始閾値X1の演算に代えて、第3実施形態のステップS17車速対応制御開始閾値X2の演算の処理を実行するようにしてもよい。この場合、ステップS41~S43の処理においては、車速対応制御開始閾値X2と偏差対応制御開始閾値X3とを比較して、小さい方の値を制御開始閾値Xに設定するようにすればよい。また、液圧対応制御開始閾値X1と車速対応制御開始閾値X2と偏差対応制御開始閾値X3とに基づいて制御開始閾値Xを設定するようにしてもよい。例えば、液圧対応制御開始閾値X1と車速対応制御開始閾値X2と大きい方の値MAXX1,X2と、偏差対応制御開始閾値X3とを比較して、小さい方の値を制御開始閾値Xに設定するようにしてもよい。つまり、偏差対応制御開始閾値X3を、液圧対応制御開始閾値X1と車速対応制御開始閾値X2とにより上限制限を加えた値を制御開始閾値Xに設定するようにしてもよい。また、本実施形態のブレーキ制御装置は、ハイブリッド車両に適用したものであるが、電気自動車EVに適用してもよい。この場合でも、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。また、内燃機関のみにて駆動される車両に適用してもよい。"