上下方向に延びるクランク軸線まわりに回転可能で前記クランク軸線に沿って配置された上端部を有するクランクシャフトを含むエンジンと、前記クランクシャフトの前記上端部の上方に配置されており前記上端部に連結された連結部を含むフライホイールと、前記クランクシャフトの前記上端部の上方で前記クランク軸線に沿って配置されており、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成された捩れ部材と、前記フライホイールから離れた状態で前記フライホイールの上方に配置されており、前記捩れ部材に連結されたダンパーとを含む、船外機。前記船外機は、前記フライホイールと前記ダンパーとの間に配置されており、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成された第1駆動車と、前記クランク軸線と平行な軸線まわりに回転するように構成された第1従動車と、前記第1駆動車および第1従動車に巻き掛けられており、前記第1駆動車の回転を前記第1従動車に伝達する無端状の第1伝動部材とをさらに含み、前記捩れ部材は、前記第1駆動車を含む、請求項1記載の船外機。前記第1駆動車は、前記ダンパーの外径よりも小さい外径を有している、請求項2記載の船外機。前記船外機は、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成された、前記ダンパーと一体の第2駆動車と、前記クランク軸線と平行な軸線まわりに回転するように構成された第2従動車と、前記第2駆動車および第2従動車に巻き掛けられており、前記第2駆動車の回転を前記第2従動車に伝達する無端状の第2伝動部材とをさらに含む、請求項1~3のいずれか一項に記載の船外機。前記船外機は、前記第1駆動車と前記ダンパーとの間に配置されており、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成された第3駆動車と、前記クランク軸線と平行な軸線まわりに回転するように構成された第3従動車と、前記第3駆動車および第3従動車に巻き掛けられており、前記第3駆動車の回転を前記第3従動車に伝達する無端状の第3伝動部材とをさらに含み、前記捩れ部材は、前記第3駆動車をさらに含む、請求項2または3記載の船外機。前記第3駆動車は、前記ダンパーの外径よりも小さい外径を有している、請求項5記載の船外機。前記クランクシャフトは、前記クランク軸線に沿って配置されたジャーナルを含み、前記捩れ部材は、前記ジャーナルの外径よりも小さい外径を有する軸部を含む、請求項1~6のいずれか一項に記載の船外機。エンジンの稼働中は、クランクシャフトの弾性的な捩れクランク軸線まわりの捩れが繰り返し発生し、クランクシャフトが振動する場合がある。すなわち、エンジンの稼働中は、クランクシャフトの捩れ振動が発生する場合がある。ダンパーは、クランクシャフトの捩れ振動を吸収することにより、エンジンの振動を低減する。ダンパーの効果振動低減効果は、ダンパーを捩れさせることにより十分に発揮される。しかしながら、特許文献1および特許文献2では、重量物であるフライホイールにダンパーが直接取り付けられているので、クランクシャフトの捩れ振動を効率的に低減することができない。より具体的には、クランクシャフトが捩れるときには、捩れ量が大きい振動の腹の部分と、捩れ量が小さい又は殆ど捩れない振動の節の部分とが存在する。フライホイールの重量が大きいので、フライホイールを支持している部分は捩れ難い。特許文献1および特許文献2では、この振動の節の部分に相当するフライホイールにダンパーが取り付けられている。したがって、ダンパーの捩れ量が小さく、ダンパーの効果が十分に発揮されない場合がある。そこで、この発明の目的は、エンジンの振動を低減することができる船外機を提供することである。本発明の一実施形態は、上下方向に延びるクランク軸線まわりに回転可能で前記クランク軸線に沿って配置された上端部を有するクランクシャフトを含むエンジンと、前記クランクシャフトの前記上端部の上方に配置されており前記上端部に連結された連結部を含むフライホイールと、前記クランクシャフトの前記上端部の上方で前記クランク軸線に沿って配置されており、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成された捩れ部材と、前記フライホイールから離れた状態で前記フライホイールの上方に配置されており、前記捩れ部材に連結されたダンパーとを含む、船外機を提供する。この構成によれば、フライホイールが、クランクシャフトの上端部の上方に配置されており、ダンパーが、フライホイールから離れた状態でフライホイールの上方に配置されている。ダンパーは、クランクシャフトの上端部の上方でクランク軸線に沿って配置された捩れ部材に連結されている。クランク軸線まわりにクランクシャフトが捩れると、捩れ部材も捩れ、このクランクシャフトの捩れが、捩れ部材を介してダンパーに伝達される。このように、ダンパーは、振動の節の部分に相当するフライホイールから離れており、振動の腹の部分に相当する捩れ部材に連結されている。そのため、クランクシャフトの捩れ振動がダンパーに効率的に伝達され、クランクシャフトと共にダンパーが捩れる。これにより、クランクシャフトの捩れ振動がダンパーによって効率的に吸収され、エンジンの振動が低減される。前記船外機は、第1駆動車firstdrivewheelと、第1従動車firstdrivenwheelと、無端状の第1伝動部材とをさらに含んでいてもよい。この場合、前記第1駆動車は、前記フライホイールと前記ダンパーとの間に配置されており、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成されていてもよい。前記第1従動車は、前記クランク軸線と平行な軸線まわりに回転するように構成されていてもよい。前記第1伝動部材は、前記第1駆動車および第1従動車に巻き掛けられている。前記第1伝動部材は、前記第1駆動車の回転を前記第1従動車に伝達するように構成されている。前記捩れ部材は、前記第1駆動車を含んでいてもよい。また、前記第1駆動車は、前記ダンパーの外径よりも小さい外径を有していてもよい。また、前記船外機は、第2駆動車seconddrivewheelと、第2従動車seconddrivenwheelと、無端状の第2伝動部材とをさらに含んでいてもよい。この場合、前記第2駆動車は、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成されていてもよい。さらに、前記第2駆動車は、前記ダンパーと一体であってもよい。前記第2従動車は、前記クランク軸線と平行な軸線まわりに回転するように構成されていてもよい。前記第2伝動部材は、前記第2駆動車および第2従動車に巻き掛けられている。前記第2伝動部材は、前記第2駆動車の回転を前記第2従動車に伝達するように構成されている。また、前記船外機は、第3駆動車thirddrivewheelと、第3従動車thirddrivenwheelと、無端状の第3伝動部材とをさらに含んでいてもよい。この場合、前記第3駆動車は、前記第1駆動車と前記ダンパーとの間に配置されており、前記クランクシャフトと共に前記クランク軸線まわりに回転するように構成されていてもよい。前記第3従動車は、前記クランク軸線と平行な軸線まわりに回転するように構成されていてもよい。前記第3伝動部材は、前記第3駆動車および第3従動車に巻き掛けられている。前記第3伝動部材は、前記第3駆動車の回転を前記第3従動車に伝達するように構成されている。前記捩れ部材は、前記第3駆動車を含んでいてもよい。また、前記第3駆動車は、前記ダンパーの外径よりも小さい外径を有していてもよい。また、前記クランクシャフトは、前記クランク軸線に沿って配置されたジャーナルを含んでいてもよい。この場合、前記捩れ部材は、前記ジャーナルの外径よりも小さい外径を有する軸部を含んでいてもよい。以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。[第1実施形態]図1は、本発明の第1実施形態に係る船外機1の側面図である。船外機1は、エンジン2と、ドライブシャフト3と、歯車機構4と、プロペラシャフト5とを含む。さらに、船外機1は、エンジン2を収容するエンジンカバー6と、エンジンカバー6の下方に配置されたケーシング7とを含む。ドライブシャフト3は、エンジン2の下方で上下方向に延びている。ドライブシャフト3の上端部は、エンジン2に連結されており、ドライブシャフト3の下端部は、歯車機構4を介してプロペラシャフト5の前端部に連結されている。プロペラシャフト5は、ケーシング7内で前後方向に延びている。プロペラシャフト5の後端部は、ケーシング7から後方に突出している。プロペラ8は、プロペラシャフト5の後端部に連結されている。エンジン2によってドライブシャフト3が回転駆動されると、ドライブシャフト3の回転が、歯車機構4を介してプロペラシャフト5に伝達される。これにより、プロペラ8がプロペラシャフト5と共に回転し、船舶を推進させる推力が発生する。図2は、本発明の第1実施形態に係るエンジンカバー6内の構成を説明するための断面図である。図3は、図2の一部を拡大した図である。図2では、ハッチングを省略している。図2に示すように、エンジン2は、上下方向に延びるクランク軸線L1まわりに回転可能なクランクシャフト9を含む。さらに、エンジン2は、クランクケース10と、シリンダボディ11と、シリンダヘッド12とを含む。シリンダボディ11およびクランクケース10は、クランクシャフト9をクランク軸線L1まわりに回転可能に保持している。シリンダボディ11およびシリンダヘッド12は、複数のシリンダ13を形成している。エンジン2は、複数のシリンダが直線状に配列された直列エンジンであってもよいし、複数のシリンダがV字ラインに沿って配置されたV型エンジンであってもよいし、その他の形式のエンジンであってもよい。各シリンダ13は、水平方向に延びている。エンジン2は、シリンダ13内に配置された複数のピストン14と、ピストン14とクランクシャフト9とを連結する複数のコンロッド15とを含む。図3に示すように、クランクシャフト9は、クランク軸線L1に沿って配置された上端部16およびジャーナル17を含む。上端部16は、ジャーナル17の上方に配置されている。上端部16は、クランクケース10およびシリンダボディ11の外部に配置されている。ジャーナル17は、クランクケース10およびシリンダボディ11の内部に配置されている。ジャーナル17は、円板状である。ジャーナル17は、クランクケース10およびシリンダボディ11によって、クランク軸線L1まわりに回転可能に保持されている。また、上端部16は、ジャーナル17よりも外径の大きい円板部18と、ジャーナル17よりも外径の小さい円柱状の軸部19とを含む。円板部18および軸部19は、一体であってもよいし、別々の部材であってもよい。第1実施形態では、円板部18は、軸部19と一体である。さらに、円板部18は、ジャーナル17と一体である。軸部19は、円板部18の上方に配置されており、クランク軸線L1に沿って上下方向に延びている。図2に示すように、エンジン2は、吸気ポートを開閉する吸気バルブ20と、排気ポートを開閉する排気バルブと、吸気バルブ20および排気バルブを駆動するバルブ駆動機構21とを含む。バルブ駆動機構21は、クランク軸線L1と平行なカム軸線L2まわりに回転可能なカムシャフト22を含む。吸気バルブ20、排気バルブ、およびカムシャフト22は、シリンダヘッド12に保持されている。クランクシャフト9の回転は、カムシャフト22に伝達される。これにより、カムシャフト22がカム軸線L2まわりに回転駆動される。吸気バルブ20および排気バルブは、カムシャフト22の回転によって駆動される。図2に示すように、エンジン2は、クランクシャフト9の回転をカムシャフト22に伝達する第1巻き掛け伝動装置23を含む。第1巻き掛け伝動装置23は、第1駆動車24と、第1従動車25と、第1駆動車24および第1従動車25に巻き掛けられた無端状の第1伝動部材26とを含む。第1駆動車24および第1従動車25は、プーリであってもよいし、スプロケットなどのギヤであってもよい。第1伝動部材26は、ベルトであってもよいし、チェーンであってもよい。第1駆動車24は、クランク軸線L1上に配置されており、クランクシャフト9と共にクランク軸線L1まわりに回転する。第1従動車25は、カム軸線L2上に配置されており、カムシャフト22と共にカム軸線L2まわりに回転する。第1駆動車24の回転は、第1伝動部材26によって第1従動車25に伝達される。これにより、クランクシャフト9の回転がカムシャフト22に伝達される。図2に示すように、船外機1は、クランクシャフト9の回転を電気エネルギに変換する発電装置としてのオルタネータ27alternatorを含む。オルタネータ27は、エンジンカバー6内に収容されている。オルタネータ27は、エンジン2に取り付けられている。図示はしないが、オルタネータ27は、マグネットを含むロータと、コイルを含むステータとを備えている。ロータは、クランク軸線L1と平行な軸線まわりに回転可能である。クランクシャフト9の回転は、オルタネータ27のロータに伝達される。これにより、オルタネータ27のロータとステータとが相対回転し、クランクシャフト9の回転が電気エネルギに変換される。このようにして、オルタネータ27は発電する。図2に示すように、エンジン2は、クランクシャフト9の回転をオルタネータ27に伝達する第2巻き掛け伝動装置28を含む。第2巻き掛け伝動装置28は、第2駆動車29と、第2従動車30と、第2駆動車29および第2従動車30に巻き掛けられた無端状の第2伝動部材31とを含む。第2駆動車29および第2従動車30は、プーリであってもよいし、スプロケットなどのギヤであってもよい。第2伝動部材31は、ベルトであってもよいし、チェーンであってもよい。第2駆動車29は、クランク軸線L1上に配置されており、クランクシャフト9と共にクランク軸線L1まわりに回転する。第2従動車30は、クランク軸線L1と平行な軸線上に配置されており、オルタネータ27のロータと共に、当該平行な軸線まわりに回転する。第2駆動車29の回転は、第2伝動部材31によって第2従動車30に伝達される。これにより、クランクシャフト9の回転がオルタネータ27に伝達される。図2に示すように、船外機1は、エンジン2を始動させるスタータ32を含む。スタータ32は、たとえば、モータである。スタータ32は、エンジンカバー6内に収容されている。スタータ32は、エンジン2に取り付けられている。スタータ32は、クランク軸線L1と平行な軸線まわりに回転可能な始動ギヤを含む。始動ギヤは、後述するフライホイール33のギヤ部38に設けられたギヤ40図3参照に噛み合わされる。フライホイール33は、クランクシャフト9と共にクランク軸線L1まわりに回転する。スタータ32が始動ギヤを回転させると、始動ギヤの回転が、フライホイール33を介してクランクシャフト9に伝達される。これにより、エンジン2が始動する。次に、フライホイール33、ダンパー34、および捩れ部材35について説明する。以下では、図2および図3を参照する。船外機1は、回転力を蓄えるフライホイール33と、クランクシャフト9の捩れ振動を吸収するダンパー34と、クランクシャフト9の回転をダンパー34に伝達する捩れ部材35とを含む。フライホイール33、ダンパー34、および捩れ部材35は、クランク軸線L1上に配置されている。言い換えると、これらの部材33、34、35の中心軸線は、クランク軸線L1上に配置されている。フライホイール33、ダンパー34、および捩れ部材35は、クランクシャフト9と共にクランク軸線L1まわりに回転する。図3に示すように、フライホイール33は、円板状である。フライホイール33は、たとえば、金属製である。フライホイール33は、エンジン2の上方でエンジン2の上面に沿って配置されている。フライホイール33は、円板状の連結部36と、連結部36の外周に沿って設けられた環状の湾曲部37と、湾曲部37の外周に沿って設けられた環状のギヤ部38とを含む。連結部36は、クランクシャフト9の上端部16の上方に配置されている。連結部36は、上端部16に設けられた円板部18に接しており、複数のボルト39によって円板部18に連結されている。軸部19は、連結部36の中央部を上下方向に貫通する貫通孔に挿入されている。軸部19は、連結部36から上方に突出している。また、ギヤ部38は、ギヤ部38の外周に形成されたギヤ40を含む。スタータ32図2参照の回転は、ギヤ40とスタータ32との噛み合いにより、フライホイール33に伝達される。これにより、フライホイール33が回転駆動される。一方、図3に示すように、ダンパー34は、円筒状の外周面を有している。ダンパー34の外径は、ジャーナル17の外径よりも大きく、フライホイール33の外径よりも小さい。ダンパー34は、クランクシャフト9の上端部16の上方に配置されている。ダンパー34は、エンジン2およびフライホイール33から離れた状態でフライホイール33の上方に配置されている。ダンパー34は、エンジン2およびフライホイール33に対して非接触である。捩れ部材35は、ダンパー34とクランクシャフト9との間に配置されている。ダンパー34は、捩れ部材35に連結されている。ダンパー34は、捩れ部材35を介してクランクシャフト9に連結されている。図2に示すように、エンジンカバー6は、エンジンカバー6の内部を仕切る仕切壁41を含む。エンジン2およびダンパー34は、仕切壁41の下方に配置されている。仕切壁41は、エンジン2およびダンパー34を覆っている。図3に示すように、ダンパー34は、ウェイト42と、弾性体43と、リング44と、ハブ45とを含む。ウェイト42、リング44、およびハブ45は、たとえば、金属製である。弾性体43は、ゴムや樹脂などの弾性材料によって形成されている。ウェイト42、弾性体43、およびリング44は、円筒状であり、同軸的に配置されている。弾性体43の外周面は、たとえば接着によって、ウェイト42の内周面に固定されており、弾性体43の内周面は、たとえば接着によって、リング44の外周面に固定されている。リング44は、ハブ45の外周に嵌合されている。リング44は、たとえば圧入によって、ハブ45に固定されている。したがって、ウェイト42とハブ45とは、弾性体43を介して連結されている。ウェイト42とハブ45とは、弾性体43の弾性変形に伴ってクランク軸線L1まわりに相対的に変位する。前述の第2駆動車29は、ウェイト42の外周部に設けられている。第2駆動車29とウェイト42とは、一体の部材である。図3に示すように、捩れ部材35は、クランクシャフト9の上端部16の上方でクランク軸線L1に沿って配置されている。捩れ部材35は、フライホイール33よりも軽量で、フライホイール33よりも剛性の低い部材である。捩れ部材35は、クランク軸線L1まわりに弾性変形可能である。所定値以上の捩れトルクが捩れ部材35に加わると、捩れ部材35は、クランク軸線L1まわりに弾性的に捩れる。このとき、捩れ部材35は、フライホイール33に対してクランク軸線L1まわりに弾性的に変位する。捩れ部材35は、第1駆動車24および軸部19を含む。すなわち、第1実施形態では、第1駆動車24は、第1巻き掛け伝動装置23と捩れ部材35とによって共有されており、軸部19は、クランクシャフト9と捩れ部材35とによって共有されている。第1駆動車24および軸部19は、一体であってもよいし、別々の部材であってもよい。第1駆動車24および軸部19の外径は、ジャーナル17の外径よりも小さい。さらに、軸部19の外径は、第1駆動車24の外径よりも小さい。第1駆動車24は、ダンパー34のハブ45と軸部19との間に配置されている。第1駆動車24は、フライホイール33から離れている。第1伝動部材26は、フライホイール33とダンパー34との間の高さでクランク軸線L1に垂直な方向に延びている。また、ハブ45、第1駆動車24、および軸部19は、上からこの順番で上下方向に配列されている。クランク軸線L1に沿って延びる連結ボルト46は、ハブ45、第1駆動車24、および軸部19に対して、上から取り付けられている。連結ボルト46の頭部とハブ45との間には、ワッシャー47が配置されている。ダンパー34および第1駆動車24は、連結ボルト46によって軸部19に連結されている。これにより、ダンパー34および捩れ部材35がクランクシャフト9に連結されている。以上のように第1実施形態では、ダンパー34が、重量の大きいフライホイール33から離れた状態でフライホイール33の上方に配置されている。ダンパー34は、クランクシャフト9の上端部16の上方でクランク軸線L1に沿って配置された捩れ部材35に連結されている。クランク軸線L1まわりにクランクシャフト9が捩れると、捩れ部材35も捩れ、このクランクシャフト9の捩れが、捩れ部材35を介してダンパー34に伝達される。このように、ダンパー34は、振動の節の部分に相当するフライホイール33から離れており、振動の腹の部分に相当する捩れ部材35に連結されている。そのため、クランクシャフト9の捩れ振動がダンパー34に効率的に伝達され、クランクシャフト9と共にダンパー34が捩れる。これにより、クランクシャフト9の捩れ振動がダンパー34によって効率的に吸収され、エンジン2の振動が低減される。また第1実施形態では、第1駆動車24が、フライホイール33とダンパー34との間に配置されている。したがって、図4に示すように、第1駆動車224が、フライホイール227とジャーナル17との間に配置されている場合よりも、ジャーナル17からフライホイール33までの距離を短縮できる。そのため、フライホイール33の重心を下げられる。さらに、エンジン2具体的には、クランクケース10およびシリンダボディ11からフライホイール33までのクランクシャフト9の突出量を低減できる。したがって、フライホイール33からクランクシャフト9に加わる力を低減できる。また第1実施形態では、捩れ部材35が、第1駆動車24と軸部19とを含む。第1駆動車24および軸部19の外径は、ダンパー34の外径よりも小さい。さらに、第1駆動車24および軸部19の外径は、ジャーナル17の外径より小さい。すなわち、第1駆動車24および軸部19は、ダンパー34およびジャーナル17よりも細い。したがって、捩れ部材35は、ダンパー34およびジャーナル17よりも捩れやすい。そのため、クランクシャフト9の捩れが、捩れ部材35を介してダンパー34に確実に伝達される。これにより、ダンパー34を確実に捩れさせて、エンジン2の振動を確実に低減することができる。また第1実施形態では、第1駆動車24が、捩れ部材35に含まれており、捩れ部材35の一部が、第1駆動車24として機能する。したがって、捩れ部材35とは別に第1駆動車24を設けて、この第1駆動車24をダンパー34の上方に配置しなくてもよい。そのため、エンジン2等、すなわち、エンジン2およびこれに取り付けられた装置の高さを減少させることができる。よって、ダンパー34がフライホイール33の上方に配置されていても、エンジン2等の高さの増加を抑制できる。これにより、船外機1の大型化を抑制できる。[第2実施形態]次に、本発明の第2実施形態について説明する。この第2実施形態と前述の第1実施形態との主要な相違点は、エンジンカバー内の構成が異なることである。以下の図4~図5において、前述の図1~図3に示された各部と同等の構成部分については、図1等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。図4は、本発明の第2実施形態に係るエンジンカバー206内の構成を説明するための断面図である。図5は、図4の一部を拡大した図である。図4では、ハッチングを省略している。第2実施形態に係る船外機201は、エンジンカバー内の構成を除き、第1実施形態に係る船外機1と同様の構成を備えている。すなわち、船外機201は、エンジン2に代えて、エンジン202を備えている。エンジン202は、クランクケース10と、シリンダボディ11と、シリンダヘッド12とを含む。さらに、エンジン202は、上下方向に延びるクランク軸線L1まわりに回転可能なクランクシャフト209を含む。図5に示すように、クランクシャフト209は、クランク軸線L1に沿って配置された上端部216およびジャーナル17を含む。上端部216は、ジャーナル17の上方に配置されている。上端部216は、クランクケース10およびシリンダボディ11の外部に配置されている。上端部216は、円板部18と、ジャーナル17よりも外径の小さい円柱状の軸部219と、軸部219よりも外径の大きい円板状の端部248とを含む。軸部219は、円板部18の上方に配置されており、端部248は、軸部219の上方に配置されている。円板部18、軸部219、および端部248は、一体であってもよいし、別々の部材であってもよい。図5に示すように、円板部18、軸部219、および端部248は、同軸である。軸部219は、円板部18と端部248との間に配置されている。軸部219は、クランク軸線L1に沿って上下方向に延びている。第1巻き掛け伝動装置223の第1駆動車224は、軸部219の中間部に設けられている。第1伝動部材26は、第1駆動車224に巻き掛けられている。第1駆動車224は、クランク軸線L1上に配置されており、クランクシャフト209と共にクランク軸線L1まわりに回転する。第1駆動車224と軸部219とは、一体であってもよいし、別々の部材であってもよい。図5に示すように、船外機201は、発電装置としてのフライホイールマグネトウ227flywheelmagnetoと、クランクシャフト209の捩れ振動を吸収するダンパー234と、クランクシャフト209の回転をダンパー234に伝達する捩れ部材235とを含む。フライホイールマグネトウ227、ダンパー234、および捩れ部材235は、クランク軸線L1上に配置されている。ダンパー234および捩れ部材235は、クランクシャフト209と共にクランク軸線L1まわりに回転する。図5に示すように、フライホイールマグネトウ227は、エンジン202の上方に配置されている。フライホイールマグネトウ227は、マグネット253を含む筒状のロータ249と、コイル260を含む筒状のステータ250と、ロータ249に連結されたリングギヤ251と、ロータ249とクランクシャフト209とを連結する連結部材252とを備えている。ロータ249、リングギヤ251、および連結部材252は、回転力を蓄えるフライホイールとしても機能する。図5に示すように、ロータ249は、ジャーナル17よりも大きい外径を有している。ロータ249は、マグネット253と、カップ状のホルダ254とを含む。ホルダ254は、クランクシャフト209と同軸の円筒部255と、円筒部255の上端から内方に延びる環状部256とを含む。円筒部255は、端部248よりも大きな内径を有している。円筒部255は、端部248を同軸的に取り囲んでいる。したがって、端部248は、ホルダ254の内部に配置されている。マグネット253は、円筒部255と端部248との間に配置されている。マグネット253は、円筒部255の内周面に保持されている。リングギヤ251は、円筒部255の外周に嵌合されている。リングギヤ251の外周部には、スタータ32に噛み合うギヤ40が設けられている。図5に示すように、連結部材252は、円柱状の連結部236と、連結部236の外周部から外方に延びる環状のフランジ257とを含む。連結部236は、環状部256内に挿入されている。連結部236は、環状部256から下方に突出している。連結部236と端部248とは、ホルダ254の内部で上下に重ね合わされている。連結部236と端部248とは、ノックピン258によって位置決めされている。さらに、連結部236は、複数のボルト39によって端部248に連結されている。その一方で、フランジ257は、ホルダ254の環状部256の上方に配置されている。フランジ257は、複数のリベット259によって環状部256に連結されている。したがって、ロータ249は、連結部材252を介してクランクシャフト209に連結されている。ロータ249は、クランク軸線L1上に配置されており、クランクシャフト209と共にクランク軸線L1まわりに回転する。図5に示すように、ステータ250は、コイル260と、コイル260が巻き付けられた筒状のステータコア261とを含む。ステータ250は、クランクシャフト209の上端部216を同軸的に取り囲んでいる。ステータ250は、マグネット253の内方に配置されている。ステータ250は、ステータ250の径方向に間隔を空けてマグネット253に対向している。ステータ250は、ブラケット262を介してクランクケース10に連結されている。ステータ250は、クランクケース10に対して回転しない。したがって、クランクシャフト209がクランク軸線L1まわりに回転すると、ロータ249とステータ250とが相対回転する。これにより、クランクシャフト209の回転が電気エネルギに変換され、フライホイールマグネトウ227が発電する。一方、図5に示すように、ダンパー234は、円筒状の外周面を有している。ダンパー234の外径は、ジャーナル17の外径よりも大きく、フライホイールマグネトウ227の外径よりも小さい。ダンパー234は、エンジン202およびフライホイールマグネトウ227から離れた状態でフライホイールマグネトウ227の上方に配置されている。捩れ部材235は、ダンパー234とフライホイールマグネトウ227との間に配置されている。ダンパー234は、捩れ部材235およびフライホイールマグネトウ227を介してクランクシャフト209に連結されている。ダンパー234は、円筒状の外周面を有する円筒状のウェイト242と、弾性体43と、リング44と、ハブ45とを含む。図4に示すように、エンジン202を収容するエンジンカバー206は、エンジンカバー206の内部を仕切る仕切壁241を含む。エンジン202およびダンパー234は、仕切壁241の下方に配置されている。仕切壁241は、上方に凹んだ凹部263を含む。凹部263は、ダンパー234を収容している。図5に示すように、捩れ部材235は、クランクシャフト209の上端部216の上方でクランク軸線L1に沿って配置されている。捩れ部材235は、クランク軸線L1まわりに弾性変形可能である。すなわち、所定値以上の捩れトルクが捩れ部材235に加わると、捩れ部材235は、クランク軸線L1まわりに弾性的に捩れる。このとき、捩れ部材235は、フライホイールマグネトウ227に対してクランク軸線L1まわりに弾性的に変位する。捩れ部材235は、たとえば、円筒状である。ダンパー234、捩れ部材235、フライホイールマグネトウ227、および上端部216は、上からこの順番で配置されている。連結ボルト46は、ダンパー234、捩れ部材235、およびフライホイールマグネトウ227に対して、上から取り付けられている。ダンパー234および捩れ部材235は、連結ボルト46によってフライホイールマグネトウ227に連結されている。これにより、ダンパー234および捩れ部材235がクランクシャフト209に連結されている。以上のように第2実施形態では、ダンパー234が、重量の大きいフライホイールマグネトウ227から離れた状態でフライホイールマグネトウ227の上方に配置されている。したがって、ダンパー234は、振動の節の部分に相当するフライホイールマグネトウ227から離れており、振動の腹の部分に相当する捩れ部材235に連結されている。そのため、クランクシャフト209の捩れ振動がダンパー234に効率的に伝達され、ダンパー234が捩れる。これにより、クランクシャフト209の捩れ振動がダンパー234によって効率的に吸収され、エンジン202の振動が低減される。[第3実施形態]次に、本発明の第3実施形態について説明する。この第3実施形態と前述の第1実施形態との主要な相違点は、ダンパーと一体の第2駆動車に代えて、ダンパーとクランクシャフトとの間に配置された第3駆動車が設けられていることである。以下の図6において、前述の図1~図5に示された各部と同等の構成部分については、図1等と同一の参照符号を付してその説明を省略する。図6は、本発明の第3実施形態に係るフライホイール33、ダンパー234、および捩れ部材335の断面図である。第3実施形態に係る船外機301は、第1実施形態に係る船外機1と同様の構成を備えている。すなわち、船外機301は、第1実施形態に係るダンパー34に代えて、第2実施形態に係るダンパー234を含む。さらに、船外機301は、クランクシャフト9の回転をダンパー234に伝達する捩れ部材335と、クランクシャフト9の回転をオルタネータ27図2参照に伝達する第3巻き掛け伝動装置328とを含む。第3巻き掛け伝動装置328は、第3駆動車329と、第2従動車30図2参照と、第2伝動部材31とを含む。第3駆動車329は、第1駆動車24とダンパー234との間に配置されている。第3駆動車329は、第1駆動車24とクランクシャフト9との間に配置されていてもよい。第1駆動車24と第3駆動車329とは、一体であってもよいし、別々の部材であってもよい。第3駆動車329の外径は、ジャーナル17の外径よりも小さく、軸部19の外径よりも大きい。第2伝動部材31は、第3駆動車329および第2従動車30に巻き掛けられている。第2伝動部材31は、第1駆動車24とダンパー234との間の高さでクランク軸線L1に垂直な方向に延びている。捩れ部材335は、軸部19と、第1駆動車24と、第3駆動車329とを含む。すなわち、第3実施形態では、第3駆動車329は、第3巻き掛け伝動装置328と捩れ部材335とに共有されている。連結ボルト46は、ハブ45、第3駆動車329、および第1駆動車24を上下方向に貫通している。ダンパー234、第3駆動車329、および第1駆動車24は、連結ボルト46によって、軸部19に連結されている。クランクシャフト9の捩れ振動は、捩れ部材335によってダンパー234に伝達される。これにより、クランクシャフト9の捩れ振動がダンパー234によって吸収され、エンジン2の振動が低減される。以上のように第3実施形態では、捩れ部材335が、第1駆動車24と、第3駆動車329と、軸部19とを含む。第1駆動車24、第3駆動車329、および軸部19の外径は、ダンパー234の外径よりも小さい。さらに、第1駆動車24、第3駆動車329、および軸部19の外径は、ジャーナル17の外径より小さい。すなわち、第1駆動車24、第3駆動車329、および軸部19は、ダンパー234およびジャーナル17よりも細い。したがって、捩れ部材335は、ダンパー234およびジャーナル17よりも捩れやすい。そのため、クランクシャフト9の捩れが、捩れ部材335を介してダンパー234に確実に伝達される。これにより、ダンパー234を確実に捩れさせて、エンジン2の振動を確実に低減することができる。また第3実施形態では、第1駆動車24が、捩れ部材335に含まれており、捩れ部材335の一部が、第1駆動車24として機能する。さらに、第3駆動車329が、捩れ部材335に含まれており、捩れ部材335の一部が、第3駆動車329として機能する。したがって、捩れ部材335とは別に第1駆動車24および第3駆動車329を設けて、これらの第1駆動車24および第3駆動車329をダンパー234の上方に配置しなくてもよい。そのため、エンジン2等、すなわち、エンジン2およびこれに取り付けられた装置の高さを減少させることができる。よって、ダンパー234がフライホイール33の上方に配置されていても、エンジン2等の高さの増加を抑制できる。これにより、船外機301の大型化を抑制できる。この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の第1~第3実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、前述の第1実施形態では、ダンパー34が、リング44を含む場合について説明した。しかし、リング44が設けられておらず、弾性体43の内周面がハブ45の外周面に固定されていてもよい。また、第1実施形態では、第2駆動車29がダンパー34ウェイト42と一体である場合について説明した。しかし、第2駆動車29とウェイト42とが別々の部材であり、第2駆動車29が、ウェイト42の外周部に連結されていてもよい。また、第1実施形態では、軸部19の外径が、第1駆動車24の外径より小さい場合について説明した。しかし、軸部19の外径は、第1駆動車24の外径と等しくてもよいし、第1駆動車24の外径より大きくてもよい。同様に、第3実施形態では、軸部19の外径が、第3駆動車329の外径より小さい場合について説明した。しかし、軸部19の外径は、第3駆動車329の外径と等しくてもよいし、第3駆動車329の外径より大きくてもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。クランク軸線:クランク軸線L1上端部:上端部16、216クランクシャフト:クランクシャフト9、209エンジン:エンジン2、202連結部:連結部36、236フライホイール:フライホイール33、ロータ249、リングギヤ251、連結部材252捩れ部材:捩れ部材35、235、335ダンパー:ダンパー34、234船外機:船外機1、201、301第1駆動車:第1駆動車24第1従動車:第1従動車25第1伝動部材:第1伝動部材26第2駆動車:第2駆動車29第2従動車:第2従動車30第2伝動部材:第2伝動部材31第3駆動車:第3駆動車329第3従動車:第2従動車30第3伝動部材:第2伝動部材31ジャーナル:ジャーナル17軸部:軸部19、219