電動機を収容するための円筒状の電動機収容ケースと、該電動機収容ケースの端部から外周側へ突設され、端面に組合せ面が形成された円環状の連結フランジとを有するケースを備えた車両用動力伝達装置であって、前記電動機収容ケースは、前記ケースの外周側に配置され前記電動機を制御するインバータと該電動機とを電気的に接続する接続装置からの電線を、該電動機収容ケース内に挿入するために貫通して形成された開口と、該開口の周囲に形成され、前記接続装置を固定するための端子台とを有し、前記連結フランジは、前記組合せ面に直交する方向視において、周方向において前記端子台の両側に位置して該連結フランジを貫通する一対の締結ボルト間の距離の中央位置を含む部位から径方向へ局所的に突設された重量増大部を有することを特徴とする車両用動力伝達装置。前記重量増大部は、前記連結フランジのうちの前記一対の締結ボルト間の周方向の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることを特徴とする請求項1の車両用動力伝達装置。前記重量増大部は、前記組合せ面に直交する方向視において、前記接続装置の固定用に前記端子台に形成された複数のボルト穴の間に位置していることを特徴とする請求項1または2の車両用動力伝達装置。ところで、上記従来の車両用動力伝達装置において、電動機は、それを収容する電動機収容ケースの外側に配置されるインバータにより制御されるように構成される。このため、電動機収容ケースには、上記インバータと電動機とを電気的に接続する接続装置からの電線を内部に挿入するための開口が形成され、その開口の周囲には、上記接続装置を電動機収容ケースに固定するための端子台が立設される。また、上記車両用動力伝達装置は、車両に搭載される際には、電動機収容ケースの端部から外周側へ突き出す連結フランジの組合せ面が例えばエンジン等に組み合わせられ、その連結フランジの周方向の複数箇所が締結ボルトにより締め付けられることで固定される。このため、連結フランジには、周方向の複数箇所に、締結ボルトのねじ部を貫通させるための貫通穴がそれぞれ形成される。ここで、上記締結ボルトのねじ部を貫通させるための複数の貫通穴は、周方向において前記端子台を避けて配置させる必要がある。そのため、周方向においてその端子台の両側に位置する一対の締結ボルト間の距離ボルトピッチが、他の締結ボルト間の距離と比べて長い。また、車両用動力伝達装置およびインバータを可及的にコンパクトに構成しようとすると、電動機収容ケースおよび連結フランジのうちの端子台に対応する周方向の一部は、外周側にインバータが比較的接近して配置されると共にその内周側に配線作業スペースが要る関係上、平坦な形状に形成される。したがって、そのように比較的長く形成されると共に平坦に形成された電動機収容ケースおよび連結フランジの周方向の一部が径方向に共振振動し易く、共振振動時には共振振動の腹となるという問題があった。それに対し、連結フランジのうちの共振振動が懸念される周方向の一部に例えばエンジン等の締結相手側に突き出す凸部を設け、その凸部が上記締結相手に押し付けられるようにすることで前記振動を抑制することが考えられる。しかし、この構成では、上記凸部の突き出し寸法のばらつきや、締結相手の寸法のばらつきの影響を受けて、振動抑制効果がばらついてしまうという問題が生じる。特許文献3および4には、振動低減に関する技術が記載されている。しかし、特許文献3の技術は、振動を低減するためのプレート振動低減プレートを自動変速機のケースに取り付けることで、そのケースの振動を低減する技術であり、部品増加により製造コストが増加するという問題が生じる。また、特許文献4の技術は、エンジンを含む車両用駆動装置の振動を、そのエンジンにブラケットを介して固定される補機を用いて低減する技術であり、上記ブラケットを介して固定される補機がない装置には適用することができない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、ケースの電動機収容ケースおよび連結フランジの周方向の一部の振動を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a電動機を収容するための円筒状の電動機収容ケースと、その電動機収容ケースの端部から外周側へ突設され、端面に組合せ面が形成された円環状の連結フランジとを有するケースを備えた車両用動力伝達装置であって、b前記電動機収容ケースは、前記ケースの外周側に配置され前記電動機を制御するインバータとその電動機とを電気的に接続する接続装置からの電線を、前記電動機収容ケース内に挿入するために貫通して形成された開口と、その開口の周囲に形成され、前記接続装置を固定するための端子台とを有し、c前記連結フランジは、前記組合せ面に直交する方向視において、周方向において前記端子台の両側に位置してその連結フランジを貫通する一対の締結ボルト間の距離の中央位置を含む部位から径方向へ局所的に突設された重量増大部を有することにある。また、第2発明の要旨とするところは、第1発明において、前記重量増大部は、前記連結フランジのうちの前記一対の締結ボルト間の周方向の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることにある。また、第2発明の要旨とするところは、第1発明または第2発明において、前記重量増大部は、前記組合せ面に直交する方向視において、前記接続装置の固定用に前記端子台に形成された複数のボルト穴の間に位置していることにある。第1発明によれば、電動機収容ケースの連結フランジは、組合せ面に直交する方向視において、周方向において端子台の両側に位置して連結フランジを貫通する一対の締結ボルト間の距離の中央位置を含む部位から径方向へ局所的に突設された重量増大部を有する。このようにすれば、電動機収容ケースおよび連結フランジのうちの端子台の周方向両側に位置する一対の締結ボルト間の周方向の一部が比較的長く形成されると共に平坦に形成される場合であっても、その周方向部分の中央部分すなわちその周方向の一部が径方向に共振振動しようとする際に共振振動の腹となる部分あるいはその付近の質量が増大させられるので、連結フランジのうちの端子台に対応する周方向の一部の共振振動を抑制することができる。また、第2発明によれば、前記重量増大部は、前記連結フランジのうちの前記一対の締結ボルト間の周方向の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることから、上記周方向部分の全体の径方向厚みを大きくする場合と比べて、その周方向の一部の剛性を変えずに質量だけを上げることができる。そのため、上記周方向の一部の剛性が変わることで電動機収容ケースの振動特性が大きく変化することを避けることができる。また、電動機収容ケースの重量増加を抑えることができる。第3発明によれば、前記重量増大部は、前記組合せ面に直交する方向視において、前記接続装置の固定用に前記端子台に形成された複数のボルト穴の間に位置していることから、電動機収容ケースおよび連結フランジのうちの端子台に対応する周方向の一部が平坦であるために径方向に共振振動しようとする際にその共振振動の腹となる部分あるいはその付近の質量を局所的に増大させることができ、その周方向の一部の振動を効率よく低減することができる。ここで、好適には、前記電動機収容ケースは軽合金から鋳造により型成形され、前記重量増大部の突き出した先端面は、少なくとも一部が平面に形成される。このようにすれば、上記鋳造で使用される型の湯口入口または出口を上記重量増大部の突き出した先端面に設定することができるので、重量増大部を形成するために連結フランジの径方向厚みを比較的簡単に大きくすることができる。すなわち、電動機収容ケースの鋳造における主の湯流れ経路上に重量増大部が設けられるので、重量増大部を設けたが為に鋳造時の湯流れが悪化することを抑制することができる。これに対して、たとえば、重量増大部を連結フランジではなく電動機収容ケースに外周側へ突き出すように重量増大部が設けられる場合のことを考える。鋳造で使用される型の湯口はケースの端部すなわち連結フランジの外周面に位置するように設定することが望まれるため、上記の場合には、重量増大部は、電動機収容ケースの鋳造時における主の湯流れ経路から少し外れた箇所に設けられることとなる。したがって、その重量増大部に湯溶融金属が流れるためには、湯が少し迂回せねばならず、湯流れが悪くなって成形性が悪くなる可能性がある。以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明の一実施例の車両用動力伝達装置10を説明する骨子図である。図1において、車両用動力伝達装置10は、エンジン14のクランク軸にダンパ装置18を介して連結された動力伝達軸20と、その動力伝達軸20の外周側においてダンパ装置18側から順に設けられた第1モータジェネレータMG1、動力分配用遊星歯車装置22、減速用遊星歯車装置24、および第2モータジェネレータMG2と、上記動力分配用遊星歯車装置22および減速用遊星歯車装置24の外周側に設けられた円筒状出力部材26の回転を減速する減速歯車装置28と、その減速歯車装置28の回転を左右一対の駆動輪30へ伝達する差動歯車装置32と、それらを収容するトランスアクスルケース34とを備えている。この車両用動力伝達装置10は、例えばFFフロントエンジンフロントドライブ形式のハイブリッド車両に備えられる。なお、上記第1モータジェネレータMG1は、本発明における電動機に相当するものである。動力分配用遊星歯車装置22は、円筒状出力部材26の内周側において減速用遊星歯車装置24に隣接して設けられたシングルピニオン型の遊星歯車装置から成り、エンジン14からの動力を第1モータジェネレータMG1と円筒状出力部材26とに機械的に分配する動力分配機構として機能する。この動力分配用遊星歯車装置22により第1モータジェネレータMG1に分配されたエンジン14の動力は、その第1モータジェネレータMG1を発電機として作動させるために用いられる。また、動力分配用遊星歯車装置22により円筒状出力部材26に分配されたエンジン14の動力は、駆動輪30を駆動するために用いられる。第1モータジェネレータMG1は、エンジン14により動力分配用遊星歯車機構22を介して駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。また、第1モータジェネレータMG1は、例えばエンジン始動時には動力分配用遊星歯車機構22を介してエンジン14を駆動することで電動機エンジンスターターとして機能させられる。この第1モータジェネレータMG1の運転状態は、トランスアクスルケース34の外周側上方に配置されてその第1モータジェネレータMG1と電気的に接続されたインバータ36により制御される。動力分配用遊星歯車装置22の差動状態は、第1モータジェネレータMG1の運転状態がインバータ36により制御されることで連続的に変化させられる。そのため、動力分配用遊星歯車装置22および第1モータジェネレータMG1は、第1モータジェネレータMG1の運転状態を制御して動力分配用遊星歯車装置22の差動状態を連続的に変化させることにより円筒状出力部材26の回転速度を無段階に変化させる電気式変速部を構成している。円筒状出力部材26は、その電気式変速部の出力部材として機能する。減速用遊星歯車装置24は、円筒状出力部材26の内周側において動力分配用遊星歯車装置22に隣接して設けられたシングルピニオン型の遊星歯車装置から成り、第2モータジェネレータMG2の回転を減速して円筒状出力部材26へ伝達する減速機として機能する。第2モータジェネレータMG2は、単独で或いはエンジン14と共に駆動輪30を駆動する電動機として機能させられる。また、第2モータジェネレータMG2は、例えば車両の減速時等には駆動輪30により駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。トランスアクスルケース34は、動力伝達軸20の軸中心線方向においてエンジン14側から順に配置されて相互に固定された第1ケース38、第2ケース40、および第3ケース42を有している。それら第1ケース38、第2ケース40、および第3ケース42は、軽合金たとえばアルミ合金から鋳造によりそれぞれ型成形される。上記第1ケース38は、第1モータジェネレータMG1およびダンパ装置18を収容するための円筒状の電動機収容ケース38aと、その電動機収容ケース38aのエンジン14側の端部から外周側へ突設され、端面にエンジン14との組合せ面44が形成された円環状の連結フランジ38bとを有している。上記電動機収容ケース38aは、エンジン14側に開口する有底円筒状に形成され、第1モータジェネレータMG1とダンパ装置18との間にはカバー46が固定されている。なお、上記第1ケース38は、本発明におけるケースに相当するものである。このように構成された車両用動力伝達装置10は、例えばエンジン始動時には第1モータジェネレータMG1を用いてエンジン14を始動する。また、車両の電気走行時には第2モータジェネレータMG2を用いて駆動輪30を駆動する。また、車両のハイブリッド走行時には、エンジン14の動力を動力分配用遊星歯車装置22により円筒状出力部材26と第1モータジェネレータMG1とに分配し、円筒状出力部材26に分配された動力により駆動輪30を駆動する共に、第1モータジェネレータMG1に分配された動力によりその第1モータジェネレータMG1を発電させ、その発電により得られた電力により第2モータジェネレータMG2を駆動することでも駆動輪30を駆動する。また、車両の減速時および制動時には、駆動輪30から伝わる動力により第2モータジェネレータMG2を回転させて発電を行うことで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電装置に回収する。図2は、図1のII矢視における車両用動力伝達装置10の外観を示す上面視図である。また、図3は、図2のIII矢視における第1ケース38および第1モータジェネレータMG1を示す図である。図3は、カバー46を外して示す拡大図である。以下、これら図2および図3を参照して第1ケース38の構成について詳細に説明する。図2および図3に示すように、第1ケース38の電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bは、その上部すなわちインバータ36と対向する外周面を含む周方向の一部が平坦な形状に形成されている。これにより、電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bの上方に前記インバータ36が比較的接近して配置されると共に内周側にそのインバータ36と第1モータジェネレータMG1とを電気的に接続するための配線作業スペースが設けられつつも、車両用動力伝達装置10およびインバータ36が可及的にコンパクトに構成される。また、電動機収容ケース38aは、トランスアクスルケース34の上方に配置されるインバータ36と第1モータジェネレータMG1とを電気的に接続するコネクタ接続装置48からの電線50を、その電動機収容ケース38a内に挿入するために貫通して形成された開口52を有している。この開口52は、外周側へ突き出して設けられる第1モータジェネレータMG1の3つの接続端子54、56、および58の上方に位置するように形成されている。なお、便宜上、図2には、上記コネクタ48および電線50を図示せず、また、図3には、それらコネクタ48および電線50の一部を2点鎖線で示す。電動機収容ケース38aは、コネクタ48を固定するために開口52の縁から立設された管状の端子台60を有している。この端子台60の周囲には、電動機収容ケース38aの上部の外周面から上方へ突き出すように形成された複数個本実施例では4個の端子台締結ボス60aが設けられている。この端子台締結ボス60aの先端面にはボルト穴62が形成されている。コネクタ48は、板状の基板部48aを有し、この基板部48aが端子台60上に載置された状態で複数個本実施例では4個の固定ボルト64により締め付けられることで、その端子台締結ボス60aに固定される。車両用動力伝達装置10は、車両に搭載される際には、第1ケース38の連結フランジ38bの組合せ面44がエンジン14のエンジンブロックに組み合わせられ、その連結フランジ38bの周方向の複数箇所が締結ボルト66により締め付けられることで、エンジン14に固定される。連結フランジ38bには、周方向の複数箇所に、締結ボルト66のねじ部を貫通させるための貫通穴68がそれぞれ形成される。なお、貫通穴68は、車両用動力伝達装置10をエンジン14へ組み付ける際のことを考慮して、周方向において端子台60を避けて設けられる。すなわち、複数の貫通穴68のうちの端子台60の両側に位置する一対の貫通穴68は、それぞれ端子台60から十分に離れた位置に形成される。ここで、端子台60の両側に位置する一対の締結ボルト66間の距離すなわち第1距離P1は、他の締結ボルト66図示せず間の距離と比べて長くなってしまう。そのため、従来においては、第1ケース38の上部が平坦な形状に形成されていることと相俟って、その平坦な部分、すなわち電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bのうちの端子台60の周方向両側に位置する一対の締結ボルト66間の周方向の一部が、径方向に振動するという懸念があった。これに対し、本実施例では、連結フランジ38bは、組合せ面44に直交する方向視において、周方向において端子台60の両側に位置して連結フランジ38bを貫通する一対の締結ボルト66間の第1距離P1の中央位置Cを含む部位から径方向外周側へ局所的に突設された重量増大部70を有する。この重量増大部70は、組合せ面44に直交する方向視において、コネクタ接続装置48の固定用に端子台60に形成された複数のボルト穴62の間の距離すなわち第2距離P2の内側に位置している。すなわち、電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bのうちの端子台60の周方向両側に位置する一対の締結ボルト66間の周方向の一部が平坦であるために径方向に共振振動しようとするに際して、その共振振動の腹となる部分の重量が、従来のものすなわち上記重量増大部70が設けられないものと比較して、局所的に増大させられている。上記重量増大部70の径方向の厚みh1は、連結フランジ38bのうちの重量増大部70の周方向両側の径方向の厚みh2と比べて大きく設定される。また、重量増大部70の周方向の両端部の角には丸みが付与されている。また、重量増大部70の組合せ面44側には、凹溝72が設けられている。第1ケース38は、鋳造と、組合せ面44を含む各部位を形成するための機械加工とを順に経て作られるが、上記凹溝72は、第1ケース38の鋳造と同時に成形され、組合せ面44が機械加工により形成されるときには既に存在している。また、重量増大部70は、突き出した先端面が平面に形成されている。図4は、図2のIVIV矢視部の第1ケース38の断面を示す図である。図4には、第1ケース38の鋳造時の主の湯流れ方向が仮想的に破線の矢印aで示されている。図4に示すように、上記突き出した先端面の位置に第1ケース38の鋳造に使用される型の湯口74本実施例では出口が設定される。本実施例では、第1ケース38の鋳造における主の湯流れ経路上に重量増大部70が設けられている。因みに、図4に2点鎖線で示すように、連結フランジ38bではなく電動機収容ケース38aに外周側へ突き出すように重量増大部76が設けられる場合を考える。鋳造で使用される型の湯口74は第1ケース38の端部すなわち連結フランジ38bの外周面に位置するように設定することが望まれるため、上記の場合には、重量増大部76は、第1ケース38の鋳造時における主の湯流れから少し外れた箇所に設けられることとなる。したがって、その重量増大部76に湯溶融金属が流れるためには、図4中に破線の矢印bで示すように湯が少し迂回せねばならず、湯流れが悪くなって成形性が悪くなる可能性がある。本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、電動機収容ケース38aの連結フランジ38bは、組合せ面44に直交する方向視において、周方向において端子台60の両側に位置して連結フランジ38bを貫通する一対の締結ボルト66間の第1距離P1の中央位置Cを含む部位から径方向外周側へ局所的に突設された重量増大部70を有する。このようにすれば、電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bのうちの端子台60の周方向両側に位置する一対の締結ボルト66間の周方向の一部が比較的長く形成されると共に平坦に形成される場合であっても、その周方向部分の中央部分すなわちその周方向の一部が径方向に共振振動しようとする際に共振振動の腹となる部分の質量が増大させられるので、連結フランジ38bのうちの端子台60に対応する周方向の一部の振動を抑制することができる。また、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、重量増大部70は、連結フランジ38bのうちの前記一対の締結ボルト66間の周方向の一部の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることから、上記周方向部分の全体の径方向厚みを大きくする場合と比べて、その周方向の一部の剛性を変えずに質量だけを上げることができる。そのため、上記周方向の一部の剛性が変わることで電動機収容ケース38aの振動特性が大きく変化することを避けることができる。また、電動機収容ケース38aすなわちそれを含むトランスアクスルケース34の重量増加を抑えることができる。また、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、重量増大部70は、組合せ面44に直交する方向視において、コネクタ接続装置48の固定用に端子台60に形成された複数のボルト穴62の間に位置していることから、電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bのうちの端子台60に対応する周方向の一部が径方向に共振振動しようとする際に共振振動の腹となる部分のあるいはその付近の質量を局所的に増大させることができ、その周方向の一部の振動を効率よく低減することができる。また、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、第1ケース38は軽合金たとえばアルミ合金から鋳造により型成形され、重量増大部70の突き出した先端面は平面に形成される。そして、その先端面の位置に第1ケース38の鋳造に使用される型の湯口74が設定される。このようにすれば、重量増大部70を形成するために連結フランジ38aの径方向厚みを比較的簡単に大きくすることができる。すなわち、第1ケース38の鋳造における主の湯流れ経路上に重量増大部70が設けられるので、重量増大部70を設けたが為に鋳造時の湯流れが悪化することを抑制することができる。また、本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、重量増大部70の組合せ面44側に、第1ケース38が鋳造により型成形されるときに同時に成形される凹溝72が設けられている。このようにすれば、組合せ面44が機械加工により形成されるときの切削量が上記凹溝72がない場合と比べて少なくなるので、切削時間が短くなると共に、切削工具の寿命を延ばすことができる。以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。例えば、前述の実施例において、車両用動力伝達装置10は、電動機を2個すなわち第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2を備えていたが、必ずしも2個備える必要はない。たとえば第1モータジェネレータMG1を備えていればよい。また、前述の実施例において、第1ケース38トランスアクスルケース34は、車両搭載時にエンジン14に組み合わされて固定されるようになっていたが、必ずしもエンジン14に固定される必要はなく、他の部材に固定されてもよい。また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置10は、必ずしも動力分配用遊星歯車装置22、減速用遊星歯車装置24、および減速歯車装置28を備える必要はない。また、前述の実施例において、トランスアクスルケース34は、主に第1ケース38、第2ケース40、および第3ケース42の3個のケースから構成されていたが、必ずしも3個のケースから構成される必要はない。例えば、2個以下あるいは4個以上のケースから構成されてもよい。また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置10は、FF形式のハイブリッド車両用のものであったが、必ずしもFF形式の車両用のものでなくてもよく、例えばFR形式やその他の駆動形式を採用する車両用のものであってもよい。また、必ずしもハイブリッド車両用のものでなくてもよく、電気自動車用のものであってもよい。また、前述の実施例において、第1ケース38の電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bは、その上部すなわちインバータ36と対向する外周面を含む周方向の一部が平坦な形状に形成されていたが、必ずしも上記周方向の一部が平坦に形成される必要はない。また、前述の実施例において、端子台60は4個の端子台締結ボス60aから構成されていたが、これに限らない。例えば、端子台60は、3個以下あるいは5個以上の突起から構成されてもよいし、突起でなく例えば板状の部材であってもよい。また、前述の実施例において、重量増大部70は、周方向の一部から外周側へ局所的に突設されたものであれば、その機能を有する範囲で他の形状とされていてもよい。すなわち、重量増大部70は、電動機収容ケース38aおよび連結フランジ38bのうちの端子台60の周方向両側に位置する一対の締結ボルト66間の周方向の一部が径方向に共振振動しようとするに際して、その共振振動の腹となる部分あるいはその付近の重量を、従来のものすなわち上記重量増大部70が設けられないものと比較して局所的に増大するものであればよい。また、前述の実施例において、重量増大部70の周方向の両端部の角には丸みが付与されていたが、必ずしも上記角に丸みが付与される必要はない。しかし、上記丸みが付与されることで第1ケース38の成型性が向上する。また、前述の実施例において、重量増大部70の組合せ面44側には凹溝72が設けられていたが、必ずしも凹溝72が設けられる必要はない。また、前述の実施例において、重量増大部70の外周側へ突き出した先端面は平面に形成されていたが、必ずしも平面である必要はない。そして、第1ケース38の鋳造で用いられる型の湯口74すなわち出口が重量増大部70の先端面に位置するように設定されていたが、これに限らず、重量増大部70の先端面の位置に型の入口が設定されてもよいし、重量増大部70の先端面とは別の位置に型の湯口74が設定されてもよい。また、前述の実施例において、重量増大部70は径方向外周側へ局所的に突き出したものであったが、径方向内周側に突き出したものであってもよい。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。