"少なくとも5本の周方向溝、及び前記周方向溝と交差する方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を通るセンター周方向溝の溝幅は、前記センター周方向溝を境に隣り合うブロック同士がタイヤ側面視にて周方向に重なる領域において、前記領域のタイヤ回転方向側とは反対方向側の領域端部における溝幅が、前記領域のタイヤ回転方向側の領域端部における溝幅よりも幅広に設定され、タイヤ赤道面に最も近いセンターブロックとタイヤ幅方向最外側のショルダーブロックとに間に配置された中間ブロックは、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さよりも長く形成されている、空気入りタイヤ。前記蹴り出し側のブロックエッジ長さが、前記踏み込み側のブロックエッジ長さの1.05~1.25倍の範囲内に設定されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ赤道面を通る周方向溝とタイヤ幅方向最外のショルダー周方向溝との間に配置される中間周方向溝のエッジ長は、前記ショルダー周方向溝のエッジ長よりも長く設定されている、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記センターブロックのタイヤ幅方向外側のブロック側壁には、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合うセカンドブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側にセンターブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成され、前記セカンドブロックのタイヤ幅方向内側のブロック側壁には、前記センターブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向外側に、セカンドブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成されている、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記切欠のタイヤ周方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ周方向寸法の1/15~1/2の範囲内に設定され、前記切欠のタイヤ幅方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ幅方向寸法の1/15~1/5の範囲内に設定されている、請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記センター周方向溝の一方側に隣接する前記センターブロックと前記センター周方向溝の他方側に隣接する前記センターブロックとはタイヤ周方向にずらして配置されており、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをAとした時に、ずれ量が0.1~0.4Aの範囲内に設定されている、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。複数の前記ラグ溝はタイヤ周方向に位相差をもって配置され、周方向のラグ溝ピッチをBとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う2つの前記ラグ溝の位相差は、0.1~0.4Bの範囲内に設定されている、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向に対する前記センター周方向溝の溝縁の傾斜角度は、4~15°の範囲内に設定されている、請求項1~請求項7の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の0.7倍以上、1.0倍未満の範囲内に設定されている、請求項1~請求項8の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。前記センターブロックのタイヤ赤道面側、かつ踏み込み側の角部分は、トレッド平面視で円弧形状に形成されている、請求項1~請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエット性能の確保、ヒールアンドトゥ摩耗の低減、及びパターンノイズの低減を可能とする空気入りタイヤを提供することが第1の目的である。また、エッジ成分を確保するために、ジグザグ等の振幅を有する溝を適用すると、センター溝のタイヤ幅方向外側に配置されるセカンド周方向溝とラグ溝との交点部分が噛んだ石を放出し難い形状となり、石噛が原因によるベルト損傷が問題となることがあった。本発明は、石噛に起因する問題を解消することを第2の目的としている。請求項1に記載の発明は、少なくとも5本の周方向溝、及び前記周方向溝と交差する方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を通るセンター周方向溝の溝幅は、前記センター周方向溝を境に隣り合うブロック同士がタイヤ側面視にて周方向に重なる領域において、前記領域のタイヤ回転方向側とは反対方向側の領域端部における溝幅が、前記領域のタイヤ回転方向側の領域端部における溝幅よりも幅広に設定され、タイヤ赤道面に最も近いセンターブロックとタイヤ幅方向最外側のショルダーブロックとに間に配置された中間ブロックは、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さよりも長く形成されている。次に、請求項1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。請求項1に記載の空気入りタイヤでは、センター周方向溝を境に隣り合うブロック同士がタイヤ側面視にて周方向に重なる領域において、センター周方向溝の溝幅を踏み込み側よりも蹴り出し側を幅広に形成しているので、センター周方向溝が幅広となった側の横方向溝に対して排水性が向上する。このため、タイヤ赤道面付近での排水性が向上し、ウエット路面走行時のウエットトラクション性を向上させることができる。また、中間ブロックは、踏み込み側エッジ長を短くしているので、ブロックの踏み込み側のエッジが路面に接触する際のノイズ打撃音を低減することができる。なお、ノイズ低減のため、ブロックの踏み込み側のエッジ長を短くしているが、反対側の蹴り出し側のエッジ長を相対的に長くしているので、中間ブロックのブロック剛性を確保しつつ、ヒールアンドトゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を両立することが可能である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、前記蹴り出し側のブロックエッジ長さが、前記踏み込み側のブロックエッジ長さの1.05~1.25倍の範囲内に設定されている。次に、請求項2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。請求項2に記載の空気入りタイヤでは、ヒールアンドトゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を高次元で両立するために、蹴り出し側のブロックエッジ長さを踏み込み側のブロックエッジ長さの1.05~1.25倍の範囲内に設定している。ここで、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さの1.05倍未満では、蹴り出し側において十分なエッジ成分が確保できない。一方、蹴り出し側のブロックエッジ長さが踏み込み側のブロックエッジ長さの1.25倍を超えると、踏み込み側のブロックエッジ長さが相対的に短くならざるを得ないため、踏み込み側のブロック剛性が局所的に小さくなり、偏摩耗性が悪化する。請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面を通る周方向溝とタイヤ幅方向最外のショルダー周方向溝との間に配置される中間周方向溝のエッジ長は、前記ショルダー周方向溝のエッジ長よりも長く設定されている。次に、請求項3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。トレッドのショルダー側は、接地圧がタイヤ赤道面側よりも相対的に低く、かつ摩耗し易いため、ショルダー側の周方向溝は、溝形状をジグザグ状にはし難い偏摩耗を悪化させ易いため。。そのため、ショルダー側の周方向溝を直線状にすると、タイヤ幅方向のエッジ成分が少なくなり、ウエット路面走行時にエッジ効果が期待出来なくなる。ショルダー側の周方向溝とタイヤ赤道面を通る周方向溝との間に配置される中間周方向溝は、接地圧の低さに起因する摩耗の影響がショルダー側の周方向溝よりも少ないため、例えば、ジグザグの振幅をショルダー側の周方向溝よりも大きくしてエッジ長を長く設定することで、摩耗の悪化を抑えつつウエット性能に効くタイヤ幅方向のエッジ成分を増加させることが出来る。請求項4に記載の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側のブロック側壁には、前記センターブロックのタイヤ幅方向外側に隣り合うセカンドブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側にセンターブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成され、前記セカンドブロックのタイヤ幅方向内側のブロック側壁には、前記センターブロックを区画している前記幅方向溝のタイヤ幅方向外側に、セカンドブロック内側に向けて凹形状とされた切欠が形成されている。次に、請求項4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。周方向溝の片側にジグザグ状のラグ溝を接続すると、周方向溝とラグ溝とで囲まれる部分で噛んだ石を3点3つのブロック角部支持により保持し易い形状となる。しかしながら、周方向溝と幅方向溝との交点部分において、ブロック側壁に該交点部分を臨む様に切欠を形成することで、角部分トレッド平面視でを4箇所設けることができ、噛んだ石を4点で支持することになり、3点で支持するよりも石の支持が不安定となり、噛んだ石を放し易くなり、トレッドの耐久性を向上できる。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切欠のタイヤ周方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ周方向寸法の1/15~1/2の範囲内に設定され、前記切欠のタイヤ幅方向の寸法は、前記切欠の形成されている前記ブロックのタイヤ幅方向寸法の1/15~1/5の範囲内に設定されている。次に、請求項5に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。請求項5に記載の空気入りタイヤでは、ブロック剛性を考慮して、切欠のタイヤ幅方向の寸法を切欠の形成されているブロックのタイヤ幅方向寸法の1/15~1/5の範囲内、切欠のタイヤ周方向の寸法を切欠の形成されているブロックのタイヤ周方向寸法の1/15~1/2の範囲内に設定している。したがって、切欠の幅、及び長さが上記範囲よりも小さくなると、周方向溝と幅方向溝との交点部分において石を支持する力が十分に低減されなくなる。一方、切欠の幅、及び長さが上記範囲よりも大きくなると、切欠の形成されているブロックのブロック剛性が低下し、ブロックの偏摩耗性が悪化する。請求項6に記載の発明は、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センター周方向溝の一方側に隣接する前記センターブロックと前記センター周方向溝の他方側に隣接する前記センターブロックとはタイヤ周方向にずらして配置されており、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをAとした時に、ずれ量が0.1~0.4Aの範囲内に設定されている。次に、請求項6に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。請求項6に記載の空気入りタイヤでは、センターブロックのタイヤ周方向長さをAとしたときに、センター周方向溝の一方側に隣接するセンターブロックとセンター周方向溝の他方側に隣接するセンターブロックとを、ずれ量0.1~0.4Aでもってタイヤ周方向にずらして配置しているので、ウエット路面で必要とされるエッジ成分の低下を招かずにパターンノイズブロックの路面に対する打撃音を低減することができる。なお、上記範囲を外れると、パターンノイズの低減効果が得られなくなる。請求項7に記載の発明は、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、複数の前記ラグ溝はタイヤ周方向に位相差をもって配置され、周方向のラグ溝ピッチをBとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う2つの前記ラグ溝の位相差は、0.1~0.4Bの範囲内に設定されている。次に、請求項7に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。請求項7に記載の空気入りタイヤでは、複数のラグ溝をタイヤ周方向に位相差をもって配置し、周方向のラグ溝ピッチをBとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う2つのラグ溝の位相差を0.1~0.4Bの範囲内に設定しているので、パターンノイズを効果的に低減することができる。なお、上記範囲を外れるとパターンノイズの低減効果が得られなくなる。請求項8に記載の発明は、請求項1~請求項7の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に対する前記センター周方向溝の溝縁の傾斜角度は、4~15°の範囲内に設定されている。次に、請求項8に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。また、タイヤ周方向に対するセンター周方向溝の溝縁の傾斜角度が4°未満では、センター周方向溝において幅方向のウエット性能に効くエッジ成分が確保できず、ウエット性能が低下する。一方、傾斜角度が15°を超えると、センターブロックのタイヤ赤道面側、かつ踏み込み側のブロック形状角部分が鋭角になり過ぎ、偏摩耗性能が悪化する。請求項9に記載の発明は、請求項1~請求項8の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法は、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の0.7倍以上、1.0倍未満の範囲内に設定されている。次に、請求項9に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法を、ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の0.7倍以上、1.0倍未満の範囲内に設定することで、ショルダーブロックの剛性をその他のブロックの剛性よりも大きくすることができ、ショルダーブロックの偏摩耗性例えば、ヒールアンドトゥ摩耗を向上させることができる。なお、ショルダーブロックとその他のブロックの剛性差が大きくなり過ぎると、ショルダーブロック以外のブロックの耐摩耗性が悪化する。このため、ショルダーブロック以外のブロックのタイヤ幅方向寸法を、ショルダーブロックのタイヤ幅方向寸法の0.7倍以上とすることが好ましい。請求項10に記載の発明は、請求項1~請求項9の何れか1項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センターブロックのタイヤ赤道面側、かつ踏み込み側の角部分は、トレッド平面視で円弧形状に形成されている。次に、請求項10に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。センターブロックのタイヤ赤道面側かつ踏み込み側の角部分を、トレッド平面視で円弧形状に形成することで、鋭角角部を無くすことができ、局所的なブロック剛性の低下を防ぎ、偏摩耗性を向上させることができる。以上説明したように請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能の確保、ヒールアンドトゥ摩耗の低減、及びパターンノイズの低減を可能とする。また、請求項4に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、噛んだ石を放出し易く、ベルトの損傷等の石噛に起因する問題を解消可能となる。以下に、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図1,2にしたがって説明する。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CL上にセンター周方向溝14が形成され、センター周方向溝14のタイヤ幅方向両側にはセカンド周方向溝16が形成され、セカンド周方向溝16のタイヤ幅方向にはショルダー周方向溝19が形成され、合計5本の周方向溝が形成されている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ10は、一般的なラジアル構造のタイヤであり、トレッド12のタイヤ径方向内側には、ベルト、カーカス等図示省略が配置されている。センター周方向溝14とセカンド周方向溝16との間には、これらの周方向溝と両端部が連結すると共に、これらの周方向溝と交差する方向に延びるセンターラグ溝18がタイヤ周方向に複数形成されており、これらセンター周方向溝14、セカンド周方向溝16、及びセンターラグ溝18によって、複数のセンターブロック20が区画されている。センターラグ溝18は、タイヤ赤道面CL側の端部が、ショルダー側の端部よりもタイヤ回転方向側となるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。セカンド周方向溝16とショルダー周方向溝19との間には、これらの周方向溝と両端部が連結すると共に、これらの周方向溝と交差する方向に延びるセカンドラグ溝22がタイヤ周方向に複数形成されており、これらセカンド周方向溝16、ショルダー周方向溝19、及びセカンドラグ溝22によって、複数のセカンドブロック24が区画されている。セカンドラグ溝22は、タイヤ赤道面CL側の端部が、ショルダー側の端部よりもタイヤ回転方向側となるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。さらに、ショルダー周方向溝19のタイヤ幅方向外側には、ショルダー周方向溝19からタイヤ幅方向外側へ延び、ショルダー周方向溝19と交差する方向に延びるショルダーラグ溝26がタイヤ周方向に複数形成されており、これらショルダー周方向溝19、及びショルダーラグ溝26によって、複数のショルダーブロック28が区画されている。なお、ショルダーラグ溝26は、タイヤ赤道面CL側の端部が、ショルダー側の端部よりもタイヤ回転方向側となるように、タイヤ赤道面CL側の略半分がタイヤ幅方向に対して傾斜しているショルダー側の残り略半分は、タイヤ幅方向に平行。。ここで、センターラグ溝18、セカンドラグ溝22、及びショルダーラグ溝26は、タイヤ周方向に位相差をもって配置され、周方向のラグ溝ピッチをBとしたときに、互いにタイヤ幅方向に隣り合う2つのラグ溝の位相差は、0.1~0.4Bの範囲内に設定することが好ましい。また、トレッド12を平面視したときのセンターブロック20のタイヤ赤道面CL側の溝壁は、タイ回転方向側矢印R方向側が、タイヤ回転方向とは反対方向側よりもタイヤ赤道面CLに接近するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。そして、センター周方向溝14の右側のセンターブロック20と左側のセンターブロック20とは、タイヤ周方向に位相差をもってずらして配置されている。また、本実施形態では、センター周方向溝14の右側のセンターブロック20と左側のセンターブロック20とは、線対称形状である。このため、センター周方向溝14の溝幅は、センター周方向溝14を境に隣り合うセンターブロック20同士が周方向に重なる領域29において、該領域のタイヤ回転方向側とは反対方向側の領域端部における溝幅W1が、該領域のタイヤ回転方向側の領域端部における溝幅W2後述するブロック角部に円弧部33が形成される前の溝幅よりも幅広に設定されている。なお、センター周方向溝14の溝幅は、石噛性とネガティブ率を考慮し、最小2mm~最大10mmの範囲内であることが好ましい。ここで、センターブロック20のタイヤ周方向長さ平均値をAとした時に、左右のセンターブロック20のタイヤ周方向のずれ量が0.1~0.4Aの範囲内であることが好ましい。また、タイヤ周方向に対するセンター周方向溝14の溝縁センターブロック20のセンター周方向溝14側のブロック側壁20Aの傾斜角度θは、4~15°の範囲内に設定することが好ましい。さらに、このセンターブロック20には、セカンド周方向溝16側のブロック側壁20Bにセカンドブロック内側へ向けて凹となる切欠30が形成されている。切欠30の形成されている位置は、ブロック側壁20Bのタイヤ周方向方向略中央部分であり、セカンドラグ溝22のタイヤ赤道面CL側に形成されている。即ち、セカンド周方向溝16とセカンドラグ溝22との交点部分を臨む位置に切欠30が形成されている。なお、この切欠30は、タイヤ周方向の寸法L1が、センターブロック20のタイヤ周方向長さAの1/15~1/2の範囲内に設定され、センターブロック20のタイヤ幅方向寸法C平均値の1/15~1/5の範囲内に設定することが好ましい。センターブロック20のタイヤ周方向中央部分に、センターラグ溝18と平行にセンター細溝32が形成されている。センター細溝32は、センターブロック20を区画している周囲の溝よりも浅く、且つ幅狭に形成されている。なお、本実施形態でいう細溝とは、ブロック接地時に閉じない溝幅を有するものを指す。また、本実施形態のセンターブロック20は、タイヤ赤道面CL側、かつ踏み込み側タイヤ回転方向側の角部に、トレッド平面視で円弧形状とされた円弧部33が形成されている。この円弧形状部分の曲率半径rは、3~10mmが好ましい。セカンド周方向溝16は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、ジグザグ形状のタイヤ赤道面CL側の振幅頂部に対して、センターラグ溝18が接続されている。そして、ショルダー周方向溝19もタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、セカンドラグ溝22は、ジグザグ形状のタイヤ赤道面CL側のジグザグ頂部と、センター周方向溝14のジグザグ形状のショルダー側のジグザグ頂部とを連結している。即ち、セカンドラグ溝22とセンターラグ溝18とは、タイヤ周方向に位相差をもって形成されている。このようなセンター周方向溝14、セカンド周方向溝16、及びセカンドラグ溝22によってセカンドブロック24が区画されているので、該セカンドブロック24は、蹴り出し側のブロックエッジ長さL3が、踏み込み側のブロックエッジ長さL4よりも相対的に長く形成されている。ここで、蹴り出し側のブロックエッジ長さL4は、踏み込み側のブロックエッジ長さL3の1.05~1.25倍の範囲内に設定することが好ましい。さらに、このセカンドブロック24には、セカンド周方向溝16側のブロック側壁24Aにセカンドブロック内側へ向けて凹となる切欠34が形成されている。切欠34の形成されている位置は、ブロック側壁24Aのタイヤ周方向方向略中央部分であり、センターラグ溝18のタイヤ幅方向外側に形成されている。即ち、セカンド周方向溝16とセンターラグ溝18との交点部分を臨む位置に切欠34が形成されている。なお、この切欠34は、タイヤ周方向の寸法L5が、セカンドブロック24のタイヤ周方向ブロック長さD平均値の1/15~1/2の範囲内に設定され、タイヤ幅方向の寸法W4が、セカンドブロック24のタイヤ幅方向寸法E平均値の1/15~1/5の範囲内に設定することが好ましい。また、セカンドブロック24のタイヤ周方向中央部分に、セカンドラグ溝22と平行にセカンド細溝36が形成されている。セカンド細溝36は、セカンドブロック24を区画している周囲の溝よりも浅く、且つ幅狭に形成されている。ショルダーブロック28を区画しているショルダー周方向溝19はジグザグ形状であるが、セカンド周方向溝16よりもジグザグの振幅が小さく形成されている。したがって、セカンド周方向溝16のエッジ長は、ショルダー周方向溝19のエッジ長よりも長くなっているタイヤ1周分で比較して。。また、ショルダーブロック28のタイヤ周方向中央部分に、ショルダーラグ溝26と平行にショルダー細溝38が形成されている。ショルダー細溝38は、ショルダーブロック28を区画している周囲の溝よりも浅く、且つ幅狭に形成されている。なお、センター周方向溝14、セカンド周方向溝16、及びショルダー周方向溝19は、同一深さである。また、センターラグ溝18、セカンドラグ溝22、及びショルダーラグ溝26は、センター周方向溝14、セカンド周方向溝16、及びショルダー周方向溝19よりも溝深さが浅い場合、及び同一の場合がある。なお、ショルダーブロック28の幅平均値Fは、その他のブロックの幅C,Eの0.7倍以上、1.0倍未満の範囲内に設定することが好ましい。図中の符合12Eは、ショルダーブロック28のタイヤ幅方向外側端、かつトレッド12の接地端である。ここで、接地端12Eとは、空気入りタイヤ10をJATMAYEARBOOK2009年、日本自動車タイヤ協会規格に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。なお、本実施形態の空気入りタイヤ10は、回転方向が指定されているため、タイヤ側面に、回転方向を示す周知のマーク図示せずが付与されている。作用次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ10では、先ず、トレッド12の中でも接地圧の高い領域であるタイヤ赤道面CL付近のブロック、即ち、タイヤ赤道面CL両側のセンターブロック20を、互いに干渉させることなく、タイヤ周方向に位相差をもって配置しているため、エッジ成分ウエット路面で必要とされるエッジ効果を得るためのの低下を招かずにパターンノイズを低減することが可能となっている。本実施形態のセンター周方向溝14は、センターブロック20のタイヤ周方向1ピッチ内で、踏み込み側から蹴り出し側にかけて徐々に溝幅が広がることで、センター周方向溝14が幅広となった側のセンターラグ溝18に対して排水性が向上する。このため、タイヤ赤道面付近での排水性が向上し、ウエット路面走行時のウエットトラクション性を向上させることができる。なお、センター周方向溝14の溝幅が2mm未満になると、タイヤ赤道面CL付近における排水性が悪化する。一方、センター周方向溝14の溝幅が10mmを超えると、ネガティブ率が大きくなり過ぎ、トレッド12の摩耗性能が低下する。また、タイヤ周方向に対するセンター周方向溝14の溝縁の傾斜角度θが4°未満では、センター周方向溝14において幅方向のウエット性能に効くエッジ成分が確保できず、ウエット性能が低下する。一方、傾斜角度θが15°を超えると、センターブロック20のタイヤ赤道面CL側、かつ踏み込み側のブロック形状角部分が鋭角になり過ぎ、偏摩耗性能が悪化する。なお、本実施形態では、センターブロック20のタイヤ赤道面CL側、かつ踏み込み側の角部分の曲率半径rを3~10mmの範囲内の円弧部33とし、鋭角角部を無くすことで、局所的なブロック剛性の低下を防ぎ、偏摩耗性を向上させている。なお、曲率半径rが3mm未満では、角部のブロック剛性を向上できず、偏摩耗を発生する虞がある。一方、曲率半径rが10mmを超えると、センターブロック20自体が小さくなり、接地面積の減少、及びブロック剛性の低下を招く。セカンドブロック24は、トレッド12のフットプリント形状接地形状を考慮して、ノイズブロックのエッジが路面に接触する際の打撃音低減のために踏み込み側エッジ長を短くしているが、反対側の蹴り出し側のエッジ長を相対的に長くすることで、セカンドブロック24のブロック剛性は確保しつつ、ヒールアンドトゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を両立可能としている。なお、ヒールアンドトゥ摩耗性能、及びパターンノイズの低減を高次元で両立するために、蹴り出し側のブロックエッジ長さL3を踏み込み側のブロックエッジ長さL4の1.05~1.25倍の範囲内に設定している。ここで、蹴り出し側のブロックエッジ長さL3が踏み込み側のブロックエッジ長さL4の1.05倍未満では、蹴り出し側において十分なエッジ成分が確保できず、1.25倍を超えると、踏み込み側のブロックエッジ長さL4が相対的に短くならざるを得ないため、踏み込み側のブロック剛性が局所的に小さくなり、偏摩耗性が悪化する。周方向溝の片側にジグザグ状のラグ溝を接続すると、溝交差部分に3つのブロック角部が形成されて、ブロックの3つの角部による3点支持により、噛んだ石を保持し易かった。しかしながら、本実施形態の空気入りタイヤ10では、セカンド周方向溝16のジグザグ頂点部分とセンターラグ溝18との交点部分、及びセカンド周方向溝16のジグザグ頂点部分とセカンドラグ溝22との交点部分において、該交点部分を臨む様にセンターブロック20に切欠30を形成し、セカンドブロック24に切欠を形成したので、該交点部分を臨むブロック角部分が4箇所となり、噛んだ石を4点で支持することになり、3点で支持するよりも石の支持が不安定となり、噛んだ石を放し易くなる。即ち、仮に交点部分で石を噛んだとしても、交点部分から噛んだ石を排出し易く、溝が長期に渡って石を噛んだ状態とならず、ベルト損傷が抑えられ、トレッド12の耐久性上好ましい。本実施形態の切欠30,34は、ブロック剛性を考慮して、幅を切欠30,34の形成されているブロックのブロック幅の1/15~1/5の範囲内、長さをブロック長さの1/15~1/2の範囲内に設定している。切欠30,34の幅、及び長さが上記範囲よりも小さくなると、交点部分における石を支持する力が十分に低減されなくなる。一方、切欠30,34の幅、及び長さが上記範囲よりも大きくなると、ブロック剛性が低下し、ブロックの偏摩耗性が悪化する。また、センターブロック20、セカンドブロック24、及びショルダーブロック28に、センター細溝32、セカンド細溝36、ショルダー細溝38を形成したので、ウエット性能が向上する。また、ショルダーブロック28以外のブロックセンターブロック20、セカンドブロック24のタイヤ幅方向寸法C,Eを、ショルダーブロック28のタイヤ幅方向寸法Fの0.7以上、1.0倍未満の範囲内に設定することで、ショルダーブロック28の剛性をその他のブロックの剛性よりも大きくすることができ、ショルダーブロック28の偏摩耗性例えば、ヒールアンドトゥ摩耗を向上させることができる。また、ショルダーブロック28とその他のブロックの剛性差が大きくなり過ぎると、ショルダーブロック28以外のブロックの耐摩耗性が悪化するため、ショルダーブロック28以外のブロックのタイヤ幅方向寸法C,Eを、ショルダーブロック28のタイヤ幅方向寸法Fの0.7倍以上とすることが良い。[その他の実施形態]上記実施形態では、トレッド12に形成した周方向溝が5本であったが、6本以上形成することもできる。また、各ブロック、溝の寸法、角度等は、一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。また、上記実施形態では、ブロックに細溝を形成したが、細溝の代わりにサイプを形成しても良い。なお、ここでいうサイプとは、接地時に閉じる程度の溝幅を有するものを指す。サイプの溝幅は、例えば、0.7~1.0mm程度である。[試験例]本発明の効果を確かめるために、従来例に係る空気入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを用意し、騒音性能、ウエット加速性能、偏摩耗性能、石噛性能について比較を行った。以下に、試験に用いた空気入りタイヤの諸元を記す。タイヤサイズ:315/80R22.5内圧:900kPa荷重:3150kgタイヤ1本当たり実施例のタイヤセンター周方向溝:溝幅2.5~8mm。センターブロックのタイヤ赤道面側の側壁面の傾斜角度θ:5.9°。センターブロックの位相差:1/4ピッチ。セカンドブロックの蹴り出し側のエッジ長は、踏み込み側のエッジ長の1.14倍。センターブロックの切欠は、幅がセンターブロックの幅の1/5、長さがセンターブロックの長さの1/5。セカンドブロックの切欠は、幅がセカンドブロックの幅の1/13、長さがセカンドブロックの長さの1/3。従来例のタイヤパターンは図3参照ネガティブ率は、実施例のタイヤと同等に設定。センター周方向溝100は、一定幅でジグザグ形状。ジグザグ形状とされたセカンド周方向溝102の振幅は、ジグザグ形状とされたショルダー周方向溝104の振幅と同一。センターブロック106、及びセカンドブロック108に切欠は形成されていない。セカンドブロック108の踏み込み側のエッジ長さと蹴り出し側のエッジ長さは同一。なお、図3において、符合110はショルダーブロック、符合112はラグ溝、符合114は細溝である。以下に、試験方法、及び評価方法を記す。騒音性能通過騒音性能:速度70km/h走行時の騒音を計測。ウエット路面加速性能:ウエット路面にて停止状態から急発進を行い、100m走行完了までの時間を計測。評価は、従来例の時間の逆数を100とする指数表示としており、数値が大きいほど加速性能に優れていることを表している。偏摩耗性能:時速60km/hで1万km走行後のヒールアンドトゥ摩耗性を評価。評価は、従来例を100とする指数表示としており、数値が大きいほどヒールアンドトゥ摩耗の発生量が少なく、偏摩耗性能に優れていることを表している。石噛性能:時速30km/hで砂利道を30分走行した後に、石噛個数を計測した。評価は、従来例の個数の逆数を100とする指数表示としており、数値が大きいほど石噛性能に優れていることを表している。試験結果は以下の表1に示す通りである。試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較して全ての性能が向上していることが明らかとなった。"