自動車の乗客拘束システムであって、高い位置に設置されたアウトボードアンカーポイント及び臀部領域のインボードアンカーポイントを有する乗客シートと、前記アウトボードアンカーポイントと前記インボードアンカーポイントとを相互接続するベルトとを具備するタイプの自動車の乗客拘束システムにおいて、衝突の開始を感知して、これに関する信号を発生させるためのセンサと、前記インボードアンカーポイントを新しい位置に移動させるための、前記信号の発生に反応する作動装置手段とを具備することを特徴とする、自動車の乗客拘束システム。前記新しい位置がより下方の位置及び前記乗客により近い位置のうちの少なくとも一つの位置である、請求項1に記載のシステム。前記移動が60mm程度である、請求項2に記載のシステム。衝突の場合に乗客を拘束すべく定置される膨張式エアバッグシステムを更に具備し、該エアバッグシステムが膨張すべく前記信号の発生に反応する、請求項1に記載の拘束システム。前記エアバッグシステムが請求項1に記載の拘束システムについて第1部分及び非対称な部分を具備する、請求項4に記載の拘束システム。前記センサが加速度計を含む、請求項1に記載のシステム。前記シートベルトシステムがラップ部分及びショルダー部分を具備し、該ラップ部分及びショルダー部分の両方が前記インボードアンカーポイントまで且つ/又は該インボードアンカーポイントを通して延在する、請求項1に記載のシステム。前記インボードアンカーポイントの動作の程度をプログラムするための手段を含む、請求項1に記載の拘束システム。前記手段が、拘束される乗客についての情報を含むルックアップテーブルを有するコンピュータを具備する、請求項8に記載の拘束システム。衝突に巻き込まれた車両内の乗客が負傷するのを防ぐように設計された方法において、前記乗客が、高い位置に設置されたアウトボードアンカーポイントと、臀部領域のインボードアンカーポイントとを有するシートベルトシステムが装備されたシートに座っており、当該方法が、衝突の開始を感知するステップと、前記乗客の骨盤領域に対する拘束力を高めるように前記インボードアンカーポイントを再配置するステップとを含む、方法。前記乗客に関する身体情報を提供するテーブルに情報を求めるステップと、該情報に従って前記アンカーポイントの動作の程度を調節するステップとを更に含む、請求項10に記載の方法。前記開始の感知に反応して非対称なエアバッグを展開するステップを更に含む、請求項11に記載の方法。本明細書の記述では、添付の図面が参照され、同様の参照番号はいくつかの図を通して同様の部分を参照する。図、特に図4を参照すると、自動車車両10には、ラップベルト部分16を有するベルトタイプの乗客拘束システム14を有する少なくとも一つの乗客シート12が装備され、ラップベルト部分16はアウトボードアンカー18とインボードアンカー20との間に延在し、インボードアンカー20は、通常、解除可能なラッチ21及びスライダループsliderloopに関連付けられる。ベルトシステムは斜め方向のショルダーベルト部分22を更に具備し、斜め方向のショルダーベルト部分22は、インボードアンカーポイントのスライダループから、高い位置に設置されたアウトボードアンカー24まで延在し、アウトボードアンカー24は慣性式リトラクター/ブレーキbrake25を有する。このシステムは単に例示であり、シートベルトシステムは車の製造業者毎に異なる。例えば、いくつかのシステムはショルダーベルト及びラップベルトの両方をインボードアンカー20に固定し、一方、他のシステムはこの同じポイントにおいて二つのベルト部分の間にスリップループsliploopを使用する。車両10にはハンドル26がさらに装備され、ハンドル26はシート12の真正面に配設される。ハンドル26は、固定された、すなわち回転不能な中心部分28を有し、回転不能な中心部分28は、非対称な丸い突出物lobe32、34を有する膨張式エアバッグ30を収容し、丸い突出物32、34のうちのより大きく、より堅く、且つより突出した丸い突出物34は、斜め方向のショルダーベルト部分22が身体上で最も下方に位置する乗客のインボード上又はこの場合右側に位置する。丸い突出物は、拡散器36を通したガス38によって膨張せしめられ、拡散器36は非対称な膨張を提供するように構成される。ステアリング角度に関わらずエアバッグの向きを維持するハンドルが、Petriagによる米国特許第6264234号明細書において示され、この内容は参照によって本明細書の一部を構成する。図5に示されるように、車両10には第1センサ40が装備され、第1センサ40は、衝突の開始を感知して、これに反応した電気信号を発生させるべく加速度計にされうる。車両10には、車両10との衝突が避けられない対向車の接近及び終速度を感知すべく、更に又は代替的に、車両の向こう側を見るためのソナー又はレーダータイプの装置のようなセンサ42が装備されうる。これら両方のセンサ40、42はECU44に入力として接続され、ECU44はミニコンピュータ又は集積回路ボードのコンピュータの形態を取ることができる。ECU44には、ルックアップテーブルを含むメモリユニット52が装備され、ルックアップテーブルは、車両10を運転することが予想されるような多くの人々の身体的特徴に関する情報を提供するようにプログラムされる。これら身体的特徴は、年齢、体重、身長、臀部幅、及び性別を含むことができ、これらのいくつか又は全ては、以下に記述されるようなプログラムパラメータを提供するときに考慮されうる。ECU44の出力がシートベルトプリテンショナー作動装置46だけでなくエアバッグ膨張/収縮制御装置54にも接続される。図2及び図3において示されるように、作動装置46は、ローター50に接続されたモーターを具備し、ローター50は順にレバーアーム48に接続され、インボードシートベルトアンカー20はレバーアーム48の端部上に設置される。モーター46がECU44によって作動せしめられると、図2及び図4において最もよく示されるように、乗客の臀部により近いより下方な位置にアンカー20を再配置すべくローター50の回転が引き起こされる。Z軸方向又は下向きの動き及びY軸方向又はアウトボード運転手の臀部に向かって内向きの動きについて、最適な動作パラメータは約60mmである。しかしながら、運転手の身体的特徴に従ってこの再配置の量をより大きな及び/又はより小さな量にプログラムするのに、メモリ52におけるルックアップテーブルが使用されうる。例えば、小柄な女性は、程度がより大きいプリテンショナー動作、従って、衝突の過程において、大柄で重い男性を拘束するのに必要とされるであろうものよりも高いレベルの横方向の臀部の拘束力を提供することを必要としうる。女性についての再配置が図3において示される。機械技術分野における当業者にとって明らかなように、モーター46及びローター50は、インボードアンカー20の再配置動作を実現するための一つの例示的な機構である。例えば、Y軸方向及びZ軸方向の調整が独立してなされる場合、二つの作動装置が使用されるであろう。しかしながら、作動装置は約50msでアンカー20の再配置を実現できなければならない。図6を見ると、図1、図2、図3、及び図4において記述されたシステムを運用する方法が記述される。ブロック60において示されるように、センサ42は、衝突不可避の対向車両を感知するのに使用されうる。車両が感知された場合、システムは、衝突の開始が生じるかどうかを判定すべくブロック62に進み、この状況は車両の急減速によって表される。急減速がブロック62において生じなかった場合、システムのサイクルはブロック60に戻り且つ所要の長さだけ繰り返される。急減速が生じた場合、システムはブロック64に進み、ブロック64では、ECUが、作動装置50によって採用されるべきY方向のストローク量及びZ方向のストローク量を決定すべく、ルックアップテーブル52に情報を求める。これら量が別々に計算されて調整される場合、作動装置46は二つのモータータイプの部品を有さなければならず、一方のモーターがZ軸方向又は鉛直な軸線方向の動作を制御し且つ他方のモーターがY軸又は横向きの軸線方向の動作を制御する。Y方向及びZ方向の動作が常に相互に関連付けられる場合、単一の作動装置で十分である。運転手のIDが、キー、シート位置のメモリセレクタmemoryselector、タッチスクリーン、又はスタンドアロン型の押しボタン式セットpushbuttonsetを介して入力されることができる。ブロック66において示されるように、ルックアップテーブルはエアバッグ30の膨張をプログラムするのにも使用されてもよい。ブロック66からのプログラムが、ブロック68及び72の両方において、作動装置だけでなくエアバッグの展開も制御すべく使用される。ブロック70は、衝突事象の進行中に又は衝突事象の数ミリ秒後に必要に応じて拘束力を低減するのに使用されるディグレッシブフォースリミッターdigressiveforcelimiterのステップである。本発明を実施するために考えられるベストモードについての以下の記述が添付の図面と併せて読まれるとき、本発明の他の用途が当業者にとって明らかとなるであろう。