"進角室及び遅角室に対する作動油の供給又は排出を行うことによりエンジンのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更システムに適用されるべく、作動油を供給する供給ポート,作動油を排出する複数の排出ポート,前記進角室に対する作動油の供給及び排出を行う進角ポート,前記遅角室に対する作動油の供給及び排出を行う遅角ポートを画定するスリーブと、前記スリーブ内において密接して往復駆動されて前記ポートの開閉を行うスプールとを備え、エンジンの運転状態に応じて、進角モード、遅角モード、所定の中間位相に保持する保持モード、進角室及び遅角室の作動油を排出するドレンモードへの切り替えを行う油圧制御装置であって、前記進角モードにて前記供給ポートと前記進角ポートとを連通させ、前記遅角モードにて前記供給ポートと前記遅角ポートとを連通させ、前記ドレンモードにおいて前記進角ポート及び遅角ポートの一方が前記排出ポートに連通する状態で前記進角ポート及び遅角ポートの他方と前記排出ポートとを連通させる、共通の連通路を設けた、ことを特徴とする油圧制御装置。前記連通路は、前記スリーブに形成された第1接続ポート及び第2接続ポートと、前記第1接続ポートと前記第2接続ポートとを接続する接続通路とにより形成され、前記排出ポートは、前記連通路を経た作動油を排出する連通路用排出ポートと、前記遅角ポートを経た作動油を排出する遅角用排出ポートと、前記進角ポートを経た作動油を排出する進角用排出ポートとを含む、ことを特徴とする請求項1に記載の油圧制御装置。前記スリーブには、前記スプールの移動方向において、前記連通路用排出ポート、前記第1接続ポート、前記供給ポート、前記遅角用排出ポート、前記遅角ポート、前記第2接続ポート、前記進角ポート、及び前記進角用排出ポートが、順次に配列して形成されている、ことを特徴とする請求項2に記載の油圧制御装置。前記接続通路は、前記スリーブが嵌合される嵌合部材に設けられている、ことを特徴とする請求項2に記載の油圧制御装置。前記嵌合部材は、前記スリーブを嵌合させる本体部材と、前記本体部材と協働して前記接続通路を画定するべく前記本体部材に着脱自在に固定されるカバー部材とにより形成されている、ことを特徴とする請求項4に記載の油圧制御装置。前記接続通路は、前記スリーブが嵌合される嵌合部材の内周面と前記スリーブの外周面に形成された凹状溝により画定されている、ことを特徴とする請求項2に記載の油圧制御装置。前記スプールは、前記保持モードにおいて、前記連通路と前記遅角ポート及び前記進角ポートとの連通を遮断するように形成されている、ことを特徴とする請求項1ないし6いずれかに記載の油圧制御装置。前記スプールは、前記保持モードにおいて、前記供給ポートと前記連通路を連通させると共に前記連通路と前記遅角ポート及び前記進角ポートとを連通させるように形成されている、ことを特徴とする請求項1ないし6いずれかに記載の油圧制御装置。本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、部品点数の削減、構造の簡素化、低コスト化等を図りつつ、バルブタイミング変更システムに容易に適用でき、進角室及び遅角室を同時にドレンモードに設定してロック機構等によるロック状態を確実に行え、又、進角室及び遅角室を同時にポンプモードに設定してロック機構によるロック状態を確実に解除して所望の中間位相にて保持することができ、エンジンの運転状態に応じた幅広い位相制御を行うことができる油圧制御装置を提供することにある。本発明の油圧制御装置は、進角室及び遅角室に対する作動油の供給又は排出を行うことによりエンジンのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更システムに適用されるべく、作動油を供給する供給ポート,作動油を排出する複数の排出ポート,進角室に対する作動油の供給及び排出を行う進角ポート,及び遅角室に対する作動油の供給及び排出を行う遅角ポートを画定するスリーブと、スリーブ内において密接して往復駆動されて上記ポートの開閉を行うスプールとを備え、エンジンの運転状態に応じて、進角モード、遅角モード、所定の中間位相に保持する保持モード、進角室及び遅角室の作動油を排出するドレンモードへの切り替えを行う油圧制御装置であって、進角モードにて供給ポートと進角ポートとを連通させ、遅角モードにて供給ポートと遅角ポートとを連通させ、ドレンモードにおいて進角ポート及び遅角ポートの一方が排出ポートに連通する状態で進角ポート及び遅角ポートの他方と排出ポートとを連通させる、共通の連通路を設けた、構成となっている。この構成によれば、進角モードにおいては、供給ポートから供給された作動油は、連通路及び進角ポートを経て進角室に導かれると共に遅角室内の作動油は遅角ポートを経て排出ポートから排出され、遅角モードにおいては、供給ポートから供給された作動油は、連通路及び遅角ポートを経て遅角室に導かれると共に進角室内の作動油は進角ポートを経て排出ポートから排出され、ドレンモードにおいては、進角室及び遅角室内の作動油は進角ポート及び遅角ポートから連通路を経て排出ポートから排出される。このように、共通の連通路を介して、進角モード、遅角モード、及びドレンモードにおいて作動油の供給及び排出が行われるため、従来のように専用の切替弁あるいは排出だけを行う連通路を設ける場合に比べて、部品点数の削減、構造の簡素化、低コスト化等を達成しつつ、バルブタイミング変更システムに容易に適用でき、例えば油圧の解除により位相のロックが行われるロック機構等を備える場合に進角室及び遅角室を同時にドレンモードに設定して所定の位相に確実にロックすることができる。上記構成において、連通路は、スリーブに形成された第1接続ポート及び第2接続ポートと、第1接続ポートと第2接続ポートとを接続する接続通路とにより形成され、排出ポートは、連通路を経た作動油を排出する連通路用排出ポートと、遅角ポートを経た作動油を排出する遅角用排出ポートと、進角ポートを経た作動油を排出する進角用排出ポートとを含む、構成を採用することができる。この構成によれば、連通路を、第1接続ポート及び第2接続ポートと接続通路とに分けることで、連通路を容易に形成加工又は成型することができ、又、排出ポートを、連通路用排出ポート、遅角用排出ポート、及び進角用排出ポートに分けることで、構造の簡素化、装置の小型化等を効率良く達成することができる。上記構成において、スリーブには、スプールの移動方向において、連通路用排出ポート、第1接続ポート、供給ポート、遅角用排出ポート、遅角ポート、第2接続ポート、進角ポート、及び進角用排出ポートが、順次に配列して形成されている、構成を採用することができる。この構成によれば、スリーブ内をスプールが移動してそれぞれのポートの開閉を行う構成において、進角モード、遅角モード、保持モード、ドレンモードを、無駄の無い動作で最も効率よく容易に設定することができる。上記構成において、接続通路は、スリーブが嵌合される嵌合部材に設けられている、構成を採用することができる。この構成によれば、従来のスリーブに第1接続ポート及び第2接続ポートを追加すると共に、嵌合部材例えば、エンジンのシリンダヘッド本体やタイミングチェーンのカバー部材に接続通路を追加工することで、容易に連通路を設けることができる。上記構成において、嵌合部材は、スリーブを嵌合させる本体部材と、本体部材と協働して接続通路を画定するべく本体部材に着脱自在に固定されるカバー部材とにより形成されている、構成を採用することができる。この構成によれば、本体部材例えば、エンジンのシリンダヘッド本体やタイミングチェーンのカバー部材に特別な加工を施すことなく、本体部材と協働して接続通路を画定するカバー部材を追加するだけで、容易に連通路を設けることができる。上記構成において、接続通路は、スリーブが嵌合される嵌合部材の内周面とスリーブの外周面に形成された凹状溝により画定されている、構成を採用することができる。この構成によれば、嵌合部材例えば、エンジンのシリンダヘッド本体やタイミングチェーンのカバー部材に特別な加工を施すことなく、スリーブに対して第1接続ポート及び第2接続ポートと凹状溝の加工を施すだけで、容易に連通路を設けることができる。上記構成において、スプールは、保持モードにおいて、連通路と遅角ポート及び進角ポートとの連通を遮断するように形成されている、構成を採用することができる。この構成によれば、進角室及び遅角室内の油圧が一定に保持され、バルブタイミングを所定の位相角に保持することができる。上記構成において、スプールは、保持モードにおいて、供給ポートと連通路を連通させると共に連通路と遅角ポート及び進角ポートとを連通させるように形成されている、構成を採用することができる。この構成によれば、進角室及び遅角室内に作動油が供給されるため、例えば油圧によりロック機構を解除するような場合に、その供給された作動油の油圧によりロック機構によるロック状態を確実に解除でき、それ故に、バルブタイミングを中間位置の所望の位相角に確実に保持することができる。上記構成をなす油圧制御装置によれば、部品点数の削減、構造の簡素化、低コスト化等を達成しつつ、バルブタイミング変更システムに容易に適用でき、進角室及び遅角室を同時にドレンモードに設定してロック機構等によるロック状態を確実に行え、又、進角室及び遅角室を同時にポンプモードに設定してロック機構によるロック状態を確実に解除して所望の中間位相にて保持することができ、エンジンの運転状態に応じた幅広い位相制御を行うことができる。以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。この油圧制御装置を適用したバルブタイミング変更システムは、図1ないし図3に示すように、カムシャフト10に着脱自在に固定され得るベーンロータ20、カムシャフト10の軸線S1上で回転すると共にベーンロータ20を相対的に回転可能に収容しかつベーンロータ20と協働して進角室30a及び遅角室30bを画定するハウジングロータ30、ベーンロータ20をハウジングロータ30に対して所定位置にロックするロック機構40、ベーンロータ20をカムシャフト10に締結するセンタボルト50、ロック機構40に含まれるロックカム41を所定位置中間位置に戻すようにアシストするアシスト機構60、作動油潤滑油の流れを制御する油圧制御系OCS等を備えている。尚、カムシャフト10は、エンジンの吸気バルブ又は排気バルブをカム作用により開閉駆動するものであり、ハウジングロータ30は、チェーン等を介してクランクシャフトの回転に連動し、クランクシャフトの回転駆動力を、ベーンロータ20を介してカムシャフト10に伝達するものである。カムシャフト10は、エンジンのシリンダヘッド本体1に形成された軸受Bにより軸線S1回りに回転可能に図1において矢印CR方向に回転するように支持され、図2に示すように、軸受Bにより支持されるジャーナル部11、ハウジングロータ30を回動自在に支持する円筒部12、進角室30aに対する作動油の供給及び排出を行う進角通路13、遅角室30bに対する作動油の供給及び排出を行う遅角通路14、センタボルト50を締結する雌ネジ部15等を備えている。ベーンロータ20は、図2ないし図5に示すように、4つのベーン部21、4つのベーン部21を等間隔で一体的に保持するハブ部22、ハブ部22に形成されセンタボルト50が通される貫通孔23、進角室30aに連通する進角通路24、遅角室30bに連通する遅角通路25、ベーン部21の先端に形成された溝部に嵌め込まれたシール部材26等を備え、後述するロックカム41と一緒にセンタボルト50を用いてカムシャフト10に締結され、カムシャフト10と一体的に回転するようになっている。ハウジングロータ30は、クランクシャフトの回転に連動してカムシャフト10の軸線S1上で回転可能に支持され、図2及び図3に示すように、ハウジング部材31、ハウジング部材31の背面側に結合されるスプロケット部材32、ハウジング部材31の前面側に結合されるカバー部材33により構成されており、ベーンロータ20を所定角度範囲において相対的に回転可能に収容すると共にロック機構40を収容し、収容されたベーンロータ20のベーン部21により進角室30a及び遅角室30bに二分されるように形成されている。ハウジング部材31は、図2ないし図5に示すように、円筒壁31a、隔離壁31b、隔離壁31bの中央に設けられた貫通孔31c、隔離壁31bの背面側において中心に向かって突出する4つの軸受部31d、各々の軸受部31dの間及び中央部に画定されてベーンロータ20を収容する凹部31e、隔離壁31bの前面側に形成されてロック機構を収容する凹部31f、進角室30aに連通するべく隔離壁31bに設けられた油圧通路31g、遅角室30bに連通するべく隔離壁31bに設けられた油圧通路31h、支軸31i,31j、掛止突起31k,31m、最遅角位置を規定するストッパ壁31n、最進角位置を規定するストッパ壁31o、ストッパ壁31p,31q、アシスト機構60を収容する凹部31r等を備えている。スプロケット部材32は、図2及び図3に示すように、クランクシャフトの回転駆動力を伝達するチェーンが巻回されるスプロケット32a、カムシャフト10の円筒部12に回動自在に嵌合される内周面32b、ベーンロータ20の背面が摺動自在に接触する前面32c等を備えている。カバー部材33は、図2及び図3に示すように、センタボルト50を通す円孔33a等を有し、ハウジング部材31に対して着脱自在に形成されている。そして、ハウジング部材31、スプロケット部材32、及びカバー部材33は、ボルト等を用いて締結されるようになっている。ロック機構40は、図2、図3、図6に示すように、ロックカム41、進角規制ロックバー42、進角規制付勢バネ43、遅角規制ロックバー44、遅角規制付勢バネ45により構成されており、ベーンロータ20を、ハウジングロータ30に対して相対的に回動可能な所定角度範囲内の中間位置にロックするように形成されている。ロックカム41は、センタボルト50によりベーンロータ20と一緒にカムシャフト10に締結されてストッパ壁31n,31oにより規制される範囲を回動すると共に進角規制ロックバー42及び遅角規制ロックバー44が離脱可能に係合し得るように形成されている。進角規制ロックバー42は、図6に示すように、支軸31iにより軸線S1に垂直な垂直面内において揺動自在に支持されると共に進角規制付勢バネ43の一端部が掛止されてストッパ壁31pに当接するように反時計回りに回転付勢され、ストッパ壁31pに当接して反時計回りの回転が規制された状態で、ロックカム41に当接してロックカム41すなわちベーンロータ20が休止位置から進角側に回転するのを規制し、一方、油圧通路31gを通して供給された作動油の油圧により時計回りに回転させられてロックを解除するようになっている。遅角規制ロックバー44は、図6に示すように、支軸31jにより軸線S1に垂直な垂直面内において揺動自在に支持されると共に遅角規制付勢バネ45の一端部が掛止されてストッパ壁31qに当接するように時計回りに回転付勢され、ストッパ壁31qに当接して時計回りの回転が規制された状態で、ロックカム41に当接してロックカム41すなわちベーンロータ20が休止位置から遅角側に回転するのを規制し、一方、油圧通路31hを通して供給された作動油の油圧により反時計回りに回転させられてロックを解除するようになっている。そして、ロックカム41は、図6に示す状態で進角規制ロックバー42及び遅角規制ロックバー44によりロックされて中間位置に位置決めされ、ストッパ壁31nに当接した状態で最遅角位置を規定し、ストッパ壁31oに当接した状態で最進角位置を規定するようになっている。センタボルト50は、図2及び図3に示すように、ロックカム41及びベーンロータ20をカムシャフト10に締結するものであり、その内部には、遅角室30bに対して作動油の供給又は遅角室30bから作動油を排出させるべく遅角通路14と遅角室30bとを連通する遅角通路51、カムシャフト10の雌ネジ部15に螺合される雄ネジ部52等を備えている。アシスト機構60は、プッシュロッド及び付勢バネ等を備え、ロックカム41ベーンロータ20及びカムシャフト10を最遅角位置側から中間位置に移動させるべく補助力を及ぼすように形成されている。油圧制御系OCSは、図1及び図2に示すように、嵌合部材及び本体部材としてのシリンダヘッド本体1に嵌合して固定されたオイルコントロールバルブ100、シリンダヘッド本体1に着脱自在に固定されてシリンダヘッド本体1と協働して後述する連通路3を画定する嵌合部材の一部をなすカバー部材2、作動油をオイルコントロールバルブ100に向けて供給するポンプ70、ポンプから吐出される作動油を供給する供給通路71、オイルコントロールバルブ100から排出される作動油を通すドレン通路72、オイルコントロールバルブ100と進角室30aとを接続して作動油を通す進角通路73、オイルコントロールバルブ100と遅角室30bとを接続して作動油を通す遅角通路74等により構成されている。ここでは、オイルコントロールバルブ100、嵌合部材及び本体部材としてのシリンダヘッド本体1及びカバー部材2により画定された後述する連通路3により、油圧制御装置が構成されている。オイルコントロールバルブ100は、図7に示すように、円筒状のスリーブ110、スリーブ110内において密接して往復駆動されるスプール120、スプール120を休止位置に向けて付勢するスプリング130、スプール120を往復動するべくスリーブ110の一端側に固定された電磁アクチュエータ140等を備えている。そして、オイルコントロールバルブ100は、エンジンの運転状態に応じて、進角室30aに作動油を供給すると共に遅角室30bの作動油を排出する進角モード、遅角室30bに作動油を供給すると共に進角室30aの作動油を排出する遅角モード、所定の中間位相に保持する保持モード、進角室30a及び遅角室30bの作動油を共に排出するドレンモードへの切り替えを選択的に行うようになっている。スリーブ110は、図7に示すように、スプール120の移動方向Lにおいて図中の左側から右側に向けて順次に配列して形成された、連通路用排出ポート110a、第1接続ポート110b、供給ポート110c、遅角用排出ポート110d、遅角ポート110e、第2接続ポート110f、進角ポート110g、及び進角用排出ポート110hを備えている。シリンダヘッド本体1及びカバー部材2は、図7に示すように、第1接続ポート110bと第2接続ポート110fとを接続する接続通路1a,1b,2aを画定するように形成されている。連通路用排出ポート110aは、ドレン通路72に接続されるように形成されている。第1接続ポート110bは、第2接続ポート110f及び接続通路1a,1b,2aと協働して連通路3を画定するように形成されている。供給ポート110cは、供給通路71に接続されるように形成されている。遅角用排出ポート110dは、遅角ポート110eを経た作動油を排出するように形成されている。遅角ポート110eは、遅角通路74に接続されるように形成されている。第2接続ポート110fは、第1接続ポート110b及び接続通路1a,1b,2aと協働して連通路3を画定するように形成されている。進角ポート110gは、進角通路73に接続されるように形成されている。進角用排出ポート110hは、進角ポート110gを経た作動油を排出するように形成されている。そして、第1接続ポート110b、第2接続ポート110f、及び接続通路1a,1b,2aにより、進角モードにて供給ポート110cと進角ポート110gとを連通させ、遅角モードにて供給ポート110cと遅角ポート110eとを連通させ、ドレンモードにおいて進角ポート110g及び遅角ポート110eの一方ここでは、遅角ポート110eが排出ポートここでは、遅角用排出ポート110dに連通する状態で進角ポート110g及び遅角ポート110eの他方ここでは、進角ポート110gと排出ポート連通路用排出ポート110aとを連通させる共通の連通路3が画定されている。スプール120は、図7に示すように、その移動方向Lにおいて図中の左側から右側に向けて順次に配列して形成された、縮径部120a、拡径部120b、縮径部120c、拡径部120d、縮径部120e、拡径部120f、縮径部120g、拡径部120h、縮径部120i、拡径部120jを備えている。拡径部120b,120d,120f,120h,120jは、スリーブ110の内周面に密接して摺動するように形成されている。縮径部120a,120c,120e,120g,120iは、スリーブ110の内周面との間に作動油の通路となり得る空間を画定するように形成されている。そして、エンジンの始動時及び停止時のドレンモードにおいては、図8aに示すように、スプール120が休止位置にあり、遅角ポート110eを遅角用排出ポート110dに連通させ、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、連通路3第2接続ポート110f、接続通路1b,2a,1a、第1接続ポート110bを介して進角ポート110gを連通路用排出ポート110aに連通させるようになっている。エンジン始動後の進角モードにおいては、図8bに示すように、スプール120がスプリング130の付勢力に抗して所定量だけ繰り出され図中の左向きに移動させられ、遅角ポート110eを遅角用排出ポート110dに連通させ、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、連通路3第1接続ポート110b、接続通路1a,2a,1b、第2接続ポート110fを介して、供給ポート110cと進角ポート110gとを連通させるようになっている。エンジン始動後の保持モードにおいては、図8cに示すように、スプール120がスプリング130の付勢力に抗してさらに所定量だけ繰り出され図中の左向きに移動させられ、連通路用排出ポート110aを閉塞し、遅角用排出ポート110dを閉塞し、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、遅角ポート110e及び進角ポート110gを共に閉塞するように形成されている。エンジン始動後の遅角モードにおいては、図8dに示すように、スプール120がスプリング130の付勢力に抗してさらに所定量だけ繰り出され図中の左向きに移動させられ、進角ポート110gを進角用排出ポート110hに連通させ、遅角用排出ポート110dを閉塞した状態で、連通路3第1接続ポート110b、接続通路1a,2a,1b、第2接続ポート110fを介して、供給ポート110cと遅角ポート110eとを連通させるようになっている。すなわち、進角モードにおいては、供給ポート110cから供給された作動油は、連通路3及び進角ポート110gを経て進角室30aに導かれると共に遅角室30b内の作動油は遅角ポート110eを経て遅角用排出ポート110dから排出され、遅角モードにおいては、供給ポート110cから供給された作動油は、連通路3及び遅角ポート110eを経て遅角室30bに導かれると共に進角室30a内の作動油は進角ポート110gを経て進角用排出ポート110hから排出され、保持モードにおいては、連通路3と遅角ポート110e及び進角ポート110gとの連通が遮断され、ドレンモードにおいては、進角室30a内の作動油は進角ポート110gから連通路3を経て連通路用排出ポート110aから排出され、遅角室30b内の作動油は遅角ポート110eを経て遅角用排出ポート110dから排出される。このように、共通の連通路3を介して、進角モード、遅角モード、及びドレンモードにおいて作動油の供給及び排出が行われるため、従来のように専用の切替弁あるいは排出だけを行う連通路を設ける場合に比べて、部品点数の削減、構造の簡素化、低コスト化等を達成することができ、又、それ故に、バルブタイミング変更システムに容易に適用でき、さらに、進角室30a及び遅角室30bを同時にドレンモードに設定してロック機構40により所定の位相に確実にロックすることができる。また、保持モードにおいて進角室30a及び遅角室30b内の油圧が一定に保持されるため、バルブタイミングを所定の位相角に高精度に保持することができる。また、連通路3は、スリーブ110に形成された第1接続ポート110b及び第2接続ポート110fと、第1接続ポート110bと第2接続ポート110fとを接続する接続通路1a,2a,1bとにより形成されているため、連通路を容易に形成加工又は成型することができる。ここで、接続通路1a,1b,2aは、スリーブ110が嵌合されるシリンダヘッド本体1及びカバー部材2嵌合部材に設けられているため、シリンダヘッド本体1に特別な加工を施すことなくカバー部材2を追加するだけで、容易に連通路3を設けることができる。また、排出ポートが、連通路3を経た作動油を排出する連通路用排出ポート110a、遅角ポート110eを経た作動油を排出する遅角用排出ポート110d、進角ポート110gを経た作動油を排出する進角用排出ポート110hに分けられているため、構造の簡素化、装置の小型化等を効率良く達成することができる。さらに、上記のように複数のポート110a~110hがスプール120の移動方向Lにおいて順次に配列されているため、進角モード、遅角モード、保持モード、ドレンモードを、無駄の無い動作で最も効率よく容易に設定することができる。次に、上記油圧制御装置を備えたバルブタイミング変更システムの動作について、図9ないし図12を参照しつつ説明する。エンジン停止時には、図9に示すように、オイルコントロールバルブ100はドレンモードが選択されており、進角室30aの作動油は、進角通路73→連通路3→ドレン通路72を経て排出され、遅角室30bの作動油は、遅角通路74→遅角用排出ポート110d→ドレン通路72を経て排出される状態にある。また、ベーンロータ20は、図6に示すように、進角規制ロックバー42及び遅角規制ロックバー44がロックカム41をロックした状態ロック状態にあり、又、アシスト機構60のプッシュロッドが当接した状態にあるため、中間位置に位置決めされている。この状態において、エンジンの始動が開始クランキングされると、この中間位置は円滑な始動が行なえるバルブタイミングに設定されているため、エンジンを円滑に始動完爆させることができる。このように、エンジン始動時クランキング時に、ロック機構40により、ベーンロータ20カムシャフト10が中間位置に位置決めされているため、打音等の発生を防止しつつ、無用の負荷を伴わずに、円滑にエンジンを始動完爆させることができ、又、エンジン始動完爆後においても、無用な負荷が加わるのを防止して、位相制御を円滑に行うことができる。エンジンが始動完爆すると、オイルコントロールバルブ100が適宜切り替えられて、ベーンロータ20カムシャフト10が中間位置から進角側へ進角モード又は遅角側へ遅角モード、さらには所定の角度位置に保持されるように保持モード位相制御が行われる。例えば、進角側へ位相を変更する場合は、図10に示すように、オイルコントロールバルブ100が切り替えられて進角モードが選択される。すると、供給ポート110c→連通路3→進角ポート110g→進角通路73を通して作動油が進角室30aに供給されると共に、進角室30aから油圧通路31gを通して進角規制ロックバー42に作動油の油圧が供給されてロックが解除され、一方、遅角室30bから遅角通路74→遅角用排出ポート110d→ドレン通路72を経て作動油が排出される。これにより、ベーンロータ20を進角側へ移動させて位相を変更することができる。また、ベーンロータ20を所定の位相角度に保持する場合には、図11に示すように、オイルコントロールバルブ100が切り替えられて保持モードが選択される。すると、進角ポート110g進角通路73及び遅角ポート110e遅角通路74が共に遮断されて、進角室30a及び遅角室30b内の作動油の油圧がそのまま維持される。これにより、進角規制ロックバー42及び遅角規制ロックバー44及びロックカム41はその時の状態に保持されつつ、ベーンロータ20を所定の位相角度に保持することができる。一方、遅角側へ位相を変更する場合は、図12に示すように、オイルコントロールバルブ100が切り替えられて遅角モードが選択される。すると、供給ポート110c→連通路3→遅角ポート110e→遅角通路74を通して作動油が遅角室30bに供給されると共に、遅角室30bから油圧通路31hを通して遅角規制ロックバー44に作動油の油圧が供給されてロックが解除され、一方、進角室30aから進角通路73→進角用排出ポート110h→ドレン通路72を経て作動油が排出される。これにより、ベーンロータ20を遅角側へ移動させて位相を変更することができる。図13及び図14は、本発明に係る油圧制御装置の他の実施形態を示すものである。この実施形態では、オイルコントロールバルブ100 ́のスプール120 ́の寸法等が変更されて、保持モードにおいて、供給ポート110cと連通路3を連通させると共に連通路3と遅角ポート110e及び進角ポート110gとを連通させるように形成されている。すなわち、エンジンの始動時及び停止時のドレンモードにおいては、図13aに示すように、スプール120 ́が休止位置にあり、遅角ポート110eを遅角用排出ポート110dに連通させ、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、連通路3第2接続ポート110f、接続通路1b,2a,1a、第1接続ポート110bを介して進角ポート110gを連通路用排出ポート110aに連通させるようになっている。エンジン始動後の進角モードにおいては、図13bに示すように、スプール120 ́がスプリング130の付勢力に抗して所定量だけ繰り出され図中の左向きに移動させられ、遅角ポート110eを遅角用排出ポート110dに連通させ、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、連通路3第1接続ポート110b、接続通路1a,2a,1b、第2接続ポート110fを介して、供給ポート110cと進角ポート110gとを連通させるようになっている。エンジン始動後の保持モードにおいては、図13cに示すように、スプール120 ́がスプリング130の付勢力に抗してさらに所定量だけ繰り出され図中の左向きに移動させられ、連通路用排出ポート110aを閉塞し、遅角用排出ポート110dを閉塞し、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、連通路3第1接続ポート110b、接続通路1a,2a,1b、第2接続ポート110fを介して、供給ポート110cと遅角ポート110e及び進角ポート110gを連通させるように形成されている。エンジン始動後の遅角モードにおいては、図13dに示すように、スプール120 ́がスプリング130の付勢力に抗してさらに所定量だけ繰り出され図中の左向きに移動させられ、進角ポート110gを進角用排出ポート110hに連通させ、遅角用排出ポート110dを閉塞した状態で、連通路3第1接続ポート110b、接続通路1a,2a,1b、第2接続ポート110fを介して、供給ポート110cと遅角ポート110eとを連通させるようになっている。上記油圧制御装置を備えたバルブタイミング変更システムの動作については、エンジンの停止時及び始動時、進角モード時、遅角モード時では基本的に前述の実施形態と同様であり、保持モードにおいてのみ、図14に示されるようになる。すなわち、ベーンロータ20を所定の位相角度に保持する場合には、図14に示すように、オイルコントロールバルブ100が切り替えられて保持モードが選択される。すると、連通路用排出ポート110aを閉塞し、遅角用排出ポート110dを閉塞し、進角用排出ポート110hを閉塞した状態で、連通路3第1接続ポート110b、接続通路1a,2a,1b、第2接続ポート110fを介して、供給ポート110cと進角ポート110g進角通路73及び遅角ポート110e遅角通路74とが共に連通させられて、進角室30a及び遅角室30b内に作動油が供給され、又、進角室30aから油圧通路31gを通して進角規制ロックバー42に作動油の油圧が供給されてロックが解除され、遅角室30bから油圧通路31hを通して遅角規制ロックバー44に作動油の油圧が供給されてロックが解除される。これにより、ロック機構40によるロック状態が完全に解除されて、進角室30a及び遅角室30bの油圧のバランスにより、ベーンロータ20を所定の位相角度に保持することができる。このように、上記実施形態によれば、保持モードにおいて進角室30a及び遅角室30b内に作動油が供給されるため、油圧によりロック機構を解除するような場合に、その供給された作動油の油圧によりロック機構によるロック状態を確実に解除でき、それ故に、バルブタイミングを中間位置の所望の位相角に確実に保持することができる。上記実施形態においては、クランクシャフトの回転力を伝達するスプロケット32aを備えたハウジングロータ30を示したが、これに限定されるものではなく、クランクシャフトの回転駆動力を伝達する手段がその他の構造をなすもの例えば、歯付きタイミングベルト等であれば、その構造に合ったもの歯付きプーリ等を備えたハウジングロータを採用することができる。上記実施形態においては、ロック機構として、ロックカム41、進角規制ロックバー42、進角規制付勢バネ43、遅角規制ロックバー44、遅角規制付勢バネ45を採用した場合を示したが、これに限定されるものではなく、ロックピン等を備えたその他のロック機構を備えた構成において本願発明の油圧制御装置を適用してもよい。上記実施形態においては、オイルコントロールバルブ100,100 ́のスリーブ110を嵌合する嵌合部材として、シリンダヘッド本体1本体部材及びカバー部材2を採用した場合を示したが、これに限定されるものではなく、シリンダヘッド本体だけで連通路を画定するように形成してもよい。また、連通路の一部をなす接続通路が、スリーブ110が嵌合される嵌合部材シリンダヘッド本体の内周面とスリーブ110の外周面に形成された凹状溝不図示により画定されているようにしてもよい。これによれば、シリンダヘッド本体に特別な加工を施すことなく、スリーブに対して第1接続ポート及び第2接続ポートと凹状溝の加工を施すだけで、容易に連通路を設けることができる。また、オイルコントロールバルブのスリーブを嵌合する嵌合部材として、シリンダヘッド本体1を示したが、これに限定されるものではなく、タイミングチェーン等を覆うカバー部材に嵌合穴を設けてスリーブを嵌合させ、このカバー部材に連通路を形成するようにしてもよい。"