"鉛電池と、前記鉛電池の電圧より高い電圧の充放電が可能なリチウムイオン電池と、前記鉛電池と前記リチウムイオン電池の間に接続され、出力電圧を制御できる降圧DCDCコンバータと、前記リチウムイオン電池と前記降圧DCDCコンバータとに接続された発電機と、前記リチウムイオン電池の充電状態を検出するリチウムイオン電池SOC検出手段と、前記リチウムイオン電池と、前記発電機および降圧DCDCコンバータとの接続および遮断を行うリチウムイオン電池用リレーと、前記リチウムイオン電池の充電状態に基づいて、前記リチウムイオン電池用リレーの接続および遮断を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両用電源システム。前記リチウムイオン電池の温度を検出するリチウムイオン電池温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記リチウムイオン電池の温度が所定温度範囲より低いか、もしくは高い場合、前記リチウムイオン電池用リレーを遮断し、前記降圧DCDCコンバータを連続通電させた状態で前記発電機を作動させることを特徴とする請求項1記載の車両用電源システム。前記制御手段は、前記リチウムイオン電池の充電状態が所定値以下で、かつエンジン回転数が低い場合には、前記リチウムイオン電池用リレーを遮断し、前記降圧DCDCコンバータを連続通電させた状態で前記発電機を作動させることを特徴とする請求項1または2記載の車両用電源システム。前記制御手段は、前記リチウムイオン電池用リレーの接続または遮断を行う際には、前記発電機および降圧DCDCコンバータを停止させた後、前記充放電電流が所定値以下になってから前記リチウムイオン電池用リレーの接続または遮断を実行することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか一つに記載の車両用電源システム。前記制御手段は、減速時に回生発電する際は、前記降圧DCDCコンバータを停止し、前記リチウムイオン電池の充電電流が目標発電電流と一致するように前記発電機を制御することを特徴とする請求項1ないし4のいずれか一つに記載の車両用電源システム。前記鉛電池の充電状態を検出する鉛電池充電状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記鉛電池の充電状態が所定値以上の場合は、前記降圧DCDCコンバータの出力電圧を前記鉛電池が放電しない電圧に設定し、前記鉛電池の充電状態が所定値以下の場合は、前記降圧DCDCコンバータの出力電圧を前記鉛電池を充電できる電圧に設定することを特徴とする請求項1ないし5のいずれか一つに記載の車両用電源システム。しかしながら、特許文献1、2では、リチウムイオン電池の温度が使用温度範囲を超えている場合でも充放電を行うため、リチウムイオン電池の劣化を促進するおそれがあった。また、特許文献2では、発電機は通常、リチウムイオン電池と接続されており、発電開始時は最初、リチウムイオン電池からの外部電力供給により界磁電流を作って発電を開始した後、自ら発電した内部電力に切り替えて界磁電流を作って発電を行う。そのため、リレーをオフしてリチウムイオン電池を電源系から切り離した場合、発電機は発電開始に必要な界磁電流を作ることができなくなり、発電不能になるおそれがあった。また、特許文献1,2の電源構成のように、発電機が高圧系であるリチウムイオン電池に接続された場合、発電機にかかる電圧はリチウムイオン電圧と同じ電圧になり、アイドル運転のようなエンジン回転数が低い状態では、発電機の発電電圧が低下して発電電力を出力できなくなるおそれがあった。また、特許文献2では、リチウムイオン電池を電源系から切り離すときに、リレーに電流が流れた状態でリレーのオンオフを繰り返して接点部分が溶着し、リレーの劣化を促進させるおそれがあった。また、特許文献1、2では、減速回生時にリチウムイオン電池、およびDCDCコンバータを介して鉛電池および電気負荷へ電力供給している最中に、突然電気負荷がなくなるとリチウムイオン電池への充電量が急増し、リチウムイオン電池に過電流が流れたり、過電圧になってしまうおそれがあった。さらには、発電機の温度によって発電機の出力電力が変動するため、リチウムイオン電池への充電電流量を適切に制御できないおそれがあった。また、特許文献1、2では、DCDCコンバータの出力電圧を常に鉛電池を充電できる電圧、つまり14.5Vに設定すると、鉛電池に並列接続された12V系電気負荷の無駄な消費電力が増えてしまうおそれがあった。本発明は、前記のような問題点を解決しようとするもので、リチウムイオン電池と鉛電池の2バッテリ電源系を有する車両用電源システムにおいて、リレーによってリチウムイオン電池が遮断されても、鉛電池への電力供給を確実に確保し得る車両用電源システムを提供することを目的とする。本発明の車両用電源システムは、鉛電池と、前記鉛電池の電圧より高い電圧の充放電が可能なリチウムイオン電池と、前記鉛電池と前記リチウムイオン電池の間に接続され、出力電圧を制御できる降圧DCDCコンバータと、前記リチウムイオン電池と前記降圧DCDCコンバータとに接続された発電機と、前記リチウムイオン電池の充電状態を検出するリチウムイオン電池SOC検出手段と、前記リチウムイオン電池と、前記発電機および降圧DCDCコンバータとの接続および遮断を行うリチウムイオン電池用リレーと、前記リチウムイオン電池の充電状態に基づいて、前記リチウムイオン電池用リレーの接続および遮断を制御する制御手段とを備えたものである。本発明の車両用電源システムによれば、リチウムイオン電池の充電状態に応じて、電源系からリチウムイオン電池を接続または遮断できるので、リチウムイオン電池の劣化を防ぎ、安全に使用することができる。実施の形態1.図1は本発明の実施の形態1における車両用電源システムの構成を示すブロック図である。図1において、本電源系は、鉛電池9公称電圧12Vとそれより電圧の高いリチウムイオン電池5例えば、5セル直列結合とした場合、公称電圧18.5Vを組合せたもので、両者の電圧差を補償するために、降圧DCDCコンバータ3が挿入されている。リチウムイオン電池5は、エネルギー密度、充電受入れ性に優れた電池であるが、反面、過充電や過放電に弱く、発火のおそれがあるため、安全に使用するために様々な保護機能が必要である。温度に関しても、一般に-20°Cから60°Cまで使用可能とされているが、安全に使用するためには0°C以下での充電禁止、50°C以上での充放電禁止が必要である。降圧DCDCコンバータ3は、入力電圧>出力電圧となる直流から直流への電圧変換装置であり、マイコンを搭載したチョッパ型のコンバータである。降圧DCDCコンバータ3とバッテリECU1は、例えばLINで結ばれており、降圧DCDCコンバータ3はバッテリECU1の指示に従って動作する。バッテリECU1は、降圧DCDCコンバータ3に指示を与え、DCDCコンバータ3を作動もしくは停止させたり、目標出力電圧を変更して、出力電圧を制御することもできる。バッテリECU1は、CPU、RAM、ROMおよび入出力装置などを含むマイクロコンピュータである。リチウムイオン電池5の電圧を検出するリチウムイオン電池電圧検出手段6、リチウムイオン電池5の温度を検出するリチウムイオン電池温度センサ7、リチウムイオン電池5のSOC充電状態を検出するリチウムイオン電池SOC検出手段8に基づき、リチウムイオン電池5を監視し、過充電過放電とならないようにリチウムイオン電池5への充放電を管理している。また、鉛電池9の電圧を検出する鉛電池電圧検出手段11、鉛電池9のSOCを検出する鉛電池SOC検出手段12に基づき、鉛電池9が過充電過放電とならないように鉛電池9への充放電を管理している。リチウムイオン電池SOC検出手段8、鉛電池SOC検出手段12は、リチウムイオン電池5への充放電電流を検出するリチウムイオン電池充放電検出手段と、検出した充放電電流の積算値に基づき、リチウムイオン電池5の充電状態を検出する充電状態検出手段とで構成され、電流積算法を用いて、{充放電電流×サンプル時間}/電池容量で正規化した値を演算する。エンジンECU13もCPU、RAM、ROMおよび入出力装置などを含むマイクロコンピュータで構成されている。エンジンECU13とバッテリECU1は、例えばCANで結ばれており、リチウムイオン電池5の温度や充電状態などの情報を通信している。エンジンECU13は、エンジン図示せずの減速状態やリチウムイオン電池5の温度や充電状態に基づき、リチウムイオン電池5が過充電もしくは過放電にならないようにオルタネータ2の発電量を制御する。オルタネータ2は、エンジン出力軸とベルトでつながれ、14~21Vを発生することができる発電機であり、エンジンECU13からの界磁デューティ信号によって、ロータ部の界磁電流を操作し、発電電流を制御することができる。発電機はロータ部の回転によってステータ部に生じる誘起電圧を利用して発電するため、発電電圧が高くなると、発電電力を出力し始める回転数が高くなってしまう。オルタネータ2の出力電圧が18.5Vと14.0Vの場合における出力特性の一例を図2に示す。図2に示すように、例えば出力電圧を14.0Vから18.5Vに上げると、出力電力特性が右にシフトして、発電電力を出力開始できるエンジン回転数が高くなる。リチウムイオン電源系では、オルタネータ2とリチウムイオン電池5が直接つながっているので、発電時のオルタネータ2の電圧は、リチウムイオン電池5の電圧に等しくなる。従って、リチウムイオン電池5が接続された状態では、アイドリングのようなオルタネータ2の回転数が低い場合は発電をすることができなくなってしまう。リチウムイオン電池用リレー4は、オルタネータ2とリチウムイオン電池5の間に接続される。リレー4はコイル式のリレーまたは半導体素子を用いたリレーであって、バッテリECU1からの駆動信号により、リレー4がオンされる。電気負荷10は、例えばヘッドランプやワイパーなどであり、コストや寿命の制約から鉛電池9の12V系に接続される。次に、制御動作の詳細について、図3から図7のフローチャートを用いて説明する。なお、図3から図7においてLIBはリチウムイオン電池5、ALTはオルタネータ2、LIBリレーはリチウムイオン電池用リレー4を意味している。図3から図7の制御ルーチンはエンジンECU13で実行される制御ルーチンの一部であり、エンジンECU13のメインルーチンではエンジンへの燃料噴射量や点火時期をはじめ、オルタネータ2など補機類の制御演算が実行されている。図3は減速回生制御ルーチンを示し、車両が減速しているときに、オルタネータ2を作動させる制御動作のフローチャートである。まず、所定の車速以上で運転者がアクセルをオフし、燃料カット制御に入った状態を減速回生モードとする。ステップS101において、減速回生モードである場合には、ステップS102へ進み、降圧DCDCコンバータ3を停止させ、オルタネータ2が発電した電流はすべてリチウムイオン電池5へ流れるようにする。次にステップS103では、車両の目標減速トルクからオルタネータ2が発電する目標発電電流を算出する。目標減速トルクは、あらかじめ車速に応じて設定されたテーブルからルックアップ参照されて設定される。さらに目標減速トルクはブレーキの踏み込みを検出するブレーキスイッチのオンオフに応じて切り替えられ、ブレーキが踏まれている場合は、ブレーキが踏まれていない場合に比べて、目標減速トルクは大きな値が設定されてより大きな減速エネルギーを回生するようにされている。ステップS104では、リチウムイオン電池5への充電電流が目標発電電流に一致するようにオルタネータ2の発電量をフィードバック制御する。オルタネータ2は同じ界磁デューティを与えても温度によって出力電流が変動し、冷えた状態では出力電流が大きくなる傾向がある。したがって、オープンループで制御した場合、リチウムイオン電池5へ過電流が流れて、リチウムイオン電池5の劣化を早めてしまうおそれがある。そこで、降圧DCDCコンバータ3をオフし、オルタネータ2の発電電流とリチウムイオン電池5への充電電流が等しくなる状態を作り、リチウムイオン電池5に備えた電流センサを用いて、オルタネータ2の発電電流を精度良く制御する。このように制御すれば、電気負荷10が急変した場合やオルタネータ2の温度が変動した場合においても、リチウムイオン電池5への過電流および過充電を防ぎ、リチウムイオン電池5の劣化を抑制することができる。再びアクセルが踏まれたり、車速が所定値以下になると、減速回生モードを終了する。回生発電モード以外においては、図4に示す鉛電池充電制御ルーチンが実行される。ステップS201において、リチウムイオン電池5の電圧が所定電圧以上かつリチウムイオン電池5のSOCが所定値以上である場合、リチウムイオン電池5の放電が許可される。リチウムイオン電池5が放電できる状態にある場合、ステップS202において、鉛電池9のSOCに基づいて鉛電池9を充電するか否かを判定する。鉛電池9のSOCが所定値以下である場合、つまり、充電不足の場合はステップS203へ進んで、降圧DCDCコンバータ3の目標出力電圧を鉛電池9の充電電圧、例えば、14.5Vに設定し、降圧DCDCコンバータ3を駆動させて鉛電池9を充電する。鉛電池9の充電が進み、SOCが所定値より大きくなった場合は降圧DCDCコンバータ3の目標出力電圧を鉛電池9が放電しないが充電もされない電圧、例えば、12.8Vに下げて設定し、電気負荷10への無駄な電力供給を減らして、リチウムイオン電池5に蓄えた電力を有効に活用する。このように制御すれば、前記回生発電による燃費向上に加え、さらに燃費を良くすることができる。一方、ステップS201において、リチウムイオン電池5が充電不足で放電許可されなかった場合、ステップS206へ進み、降圧DCDCコンバータ3を停止する。以上が通常状態におけるリチウムイオン電池5を減速回生に活用する制御ルーチンである。次にリチウムイオン電池5の温度が安全にかつ劣化しない温度範囲を超えていた場合における発電制御ルーチンを図5を用いて説明する。リチウムイオン電池5は低温、例えば、0°C以下で充電したり、高温、例えば、60°C以上で充放電したりすると、劣化が著しく進む。このような場合、リチウムイオン電池5の使用を中止し、降圧DCDCコンバータ3を介して、鉛電池9または電気負荷10へ直接オルタネータ2の発電電力を供給する必要がある。したがって、まずステップS301において、リチウムイオン電池5があらかじめ設定された所定温度より低温もしくは所定温度より高温であった場合、リチウムイオン電池5の使用を中止するため、ステップS302へ進む。ステップS302では、リチウムイオン電池用リレー4をオフし、リチウムイオン電池5を電源系から切り離す。リチウムイオン電池用リレー4をオンオフする制御シーケンスの詳細については、図7を用いて後述する。次にステップS303では、降圧DCDCコンバータ3の駆動デューティを100とし直結状態とする。通常、オルタネータ2は発電開始時に、接続された電池から電力を供給されて発電に必要な界磁電流を生成し、発電できるようになった後には自ら発電した電力を利用して界磁電流を生成する仕組みとなっている。そのため、リチウムイオン電池5を切り離した場合、発電開始時には一時的に鉛電池9から電力を供給してもらう必要があるので、最初に降圧DCDCコンバータ3を直結しないとオルタネータ2は発電を開始することができない。その後、ステップS304において、降圧DCDCコンバータ3を直結した状態で鉛電池9および電気負荷10への電圧が14.5Vになるようにオルタネータ2を制御する。このように制御すれば、リチウムイオン電池5を電源系から切り離した場合においても、鉛電池9および電気負荷10へ安定して電力を供給することができる。ここで、リチウムイオン電池用リレー4をオン→オフ、もしくはオフ→オンする場合における制御シーケンスについて、図7を用いて説明する。まず、ステップS501において、リチウムイオン電池用リレー4のオンオフ状態を切り替える場合、ステップS502へ進み、オルタネータ2および降圧DCDCコンバータ3を停止させる。次に、ステップS503でリチウムイオン電池5に流れる電流を確認し、リチウムイオン電池電流が所定値以下になったら、ステップS504以降へ進んで、リチウムイオン電池用リレー4のオンオフ状態を切り替える。このようにシーケンス制御することにより、リチウムイオン電池用リレー4へ流れる電流がほぼゼロになったことを検出してから、オンオフ状態を切り替えることができ、リレー4の劣化を防ぐことができる。また、リレー4への要求スペックを下げることができるので、リレー4のサイズを小さくでき、コストを下げることができる。また、図1のような電源系構成の場合、オルタネータ2の発電電圧はリチウムイオン電池5の電圧に一致するため、例えば、5セルの場合には約18.5V近傍の電圧となる。発電電圧が高くなると、オルタネータ2が出力を開始する回転数が高くなるため、アイドル運転のような低いエンジン回転数においては、オルタネータ2が18.5Vもの電圧を出力することができず、リチウムイオン電池5を充電できない。アイドル運転が続くとリチウムイオン電池5が充電不足となり、したがって鉛電池9も充電不足となってしまうおそれがある。そこで、図6に示すように、アイドル運転時にはステップS402へ進み、リチウムイオン電池5が放電可能かつまり、十分充電されているかどうかを判定する。放電できない状態である場合、ステップS403へ進み、図7のシーケンスに従ってリチウムイオン電池用リレー4をオフする。その後、降圧DCDCコンバータ3を直結状態にして、オルタネータ2を駆動し、降圧DCDCコンバータ3を介してオルタネータ2の発電電力を鉛電池9や電気負荷10へ供給する。このように制御すれば、アイドル状態が続いた状態でも鉛電池9の充電不足を回避し、鉛電池9および電気負荷10へ安定して電力を供給することができる。一方、ステップS402において、アイドル運転時でもリチウムイオン電池5のSOCが十分であり、放電できる状態では、リチウムイオン電池用リレー4はオンのままとし、降圧DCDCコンバータ3を介してリチウムイオン電池5から鉛電池9を充電する。"