発熱体と放熱体を巡る循環経路と、循環経路に冷却液を循環させるポンプと、冷却液温度を検出する温度検出装置と、循環経路に気体が滞留している気体滞留現象の発生確率が高い状態か否かを監視する装置と、冷却液温度の低温時にポンプ回転数を低下させるとともに冷却液温度の高温時にポンプ回転数を上昇させる第1制御手順と、ポンプ回転数を上昇させる第2制御手順を備えており、気体滞留現象の発生確率の高い状態が監視されない間は第1制御手順を採用するとともに気体滞留現象の発生確率の高い状態が監視されたら第2制御手順に切換える制御手順を実行するポンプ制御装置と、を備えている冷却装置。第2制御手順において、低温で高粘性である冷却液に、循環経路に滞留している気体を循環経路外に排出する流速を与えるポンプ回転数に上昇させることを特徴とする請求項1に記載の冷却装置。特許文献2の技術は、ポンプによるエネルギ-消費量を抑えながら必要な冷却能力を確保するすぐれた技術であるが、気体滞留現象の発生時に課題が生じる。気体滞留現象は、冷却液の交換直後に生じやすい。すなわち冷却液が加熱されていない低温時に生じやすい。特許文献2の技術では、必要な冷却能力を確保しながらポンプによるエネルギ-消費量を抑えるために、冷却液の低温時にはポンプ回転数を低下させる。ポンプ回転数を低下させるために、冷却液の流速が低下する。そのために、気体滞留現象が発生していれば、冷却液の流れを利用して滞留気体を押出すことができない。特許文献1に記載の技術を使って気体が排出されやすい流路形状にしておいても、ポンプ回転数を低下させるために滞留気体を循環経路外に排出することができない。特許文献3の技術では、冷却液が加熱されるまでの間に気体滞留現象を解消する。冷却液が低温である間に気体滞留現象を解消してしまうことができない。気体滞留現象によって特定の発熱体の冷却効率が低下し、冷却液が加熱される以前にその発熱体が異常に加熱されることがある。そのような問題には、特許文献3の技術では対応することができない。本明細書では、ポンプによるエネルギ-消費量を抑えることと、冷却液の流れを利用して滞留気体を迅速に押出して気体滞留現象を迅速に解消することを両立させる技術を開示する。本明細書では、熱体と放熱体を巡る循環経路と、循環経路に冷却液を循環させるポンプと、冷却液温度を検出する温度検出装置と、循環経路内に気体が滞留している気体滞留現象の発生確率が高い状態か否かを監視する装置と、ポンプ制御装置を備えている冷却装置を開示する。そのポンプ制御装置は、冷却液温度の低温時にはポンプ回転数を低下させるとともに冷却液温度の高温時にはポンプ回転数を上昇させる第1制御手順と、ポンプ回転数を上昇させる第2制御手順を備えており、気体滞留現象の発生確率が高い状態が監視されない間は第1制御手順を採用するとともに気体滞留現象の発生確率が高い状態が監視されたら第2制御手順に切換える制御手順を実行する。上記の冷却装置によると、気体滞留現象が生じていない間は、冷却液温度の低温時にはポンプ回転数を低下させるとともに冷却液温度の高温時にはポンプ回転数を上昇させる第1制御手順を採用する。必要な冷却能力を確保しながらポンプによるエネルギ-消費量を抑えることができる。しかしながら、気体滞留現象が生じている確率が高い状態となれば、ポンプ回転数を上昇させる第2制御手順に切換える。ポンプ回転数の上昇によって冷却液の流速が上昇し、上昇した流速によって循環経路に滞留している気体を循環経路外に排出することができる。気体滞留現象を迅速に解消させることができる。冷却液が加熱されるのを待たないで、気体滞留現象を解消させることができる。本明細書で開示する冷却装置によると、必要な冷却能力を確保しながらポンプによるエネルギ-消費量を抑えることができ、しかも気体滞留現象が生じたら迅速に気体滞留現象を解消することができる。ポンプのエネルギ-消費量を抑えることと、冷却液の流れを利用して気体滞留現象を迅速に解消することを両立させることができる。下記に説明する実施例の主要な特徴を列記する。下記の特徴は、それぞれが技術的有用性を備えており、他の特徴と組み合わせてなくても有用な技術である。特徴1:第2制御手順で採用するポンプ回転数は、冷却液が低温で高粘性であるときに、循環経路内に滞留している気体を循環経路外に排出するのに十分な流速が得られるポンプ回転数である。そのポンプ回転数に上昇させることから、気体滞留現象が解消する。特徴2:循環経路にキャップ付きリザーブタンクが設けられており、そのキャップが開放されているときに、気体滞留現象が発生している確率が高いと判別して第2制御手順に切換える。特徴3:冷却装置は、電気自動車、ハイブリッド自動車または燃料電池自動車の走行用電気機器を冷却する。特徴4:特徴3において、自動車のボンネットが開いていれば、気体滞留現象が発生している確率が高いと判別して第2制御手順に切換える。特徴5:冷却液で冷却されている発熱体の温度が適正温度範囲を超えたときに、気体滞留現象が発生している確率が高いと判別して第2制御手順に切換える。実施例1実施例1の冷却装置は、図1と図2に示すように、ラジエータ2と、インバータとコンバータ4と、リザーブタンク6と、ポンプ8と、トランスアクスル10を巡る循環経路12を備えている。インバータとコンバータ4とトランスアクスル10は、自動車の走行用電気機器であり、発熱体である。ラジエータ2は、放熱体である。ポンプ8が作動すると、冷却液が循環経路12を循環する。冷却液は不凍液であり、低温時には粘性が増大する。図3は、循環経路12の一部を模式的に示しており、図3に示すように上下動しながら伸びている。上方に湾曲した部分22には、気体24主には空気が閉じ込められやすい。上方湾曲部分22には、気体滞留現象が生じやすい。循環経路12と発熱体26が接する部分に気体滞留現象が生じると、発熱体26と冷却液の間の熱交換現象が低下し、発熱体26を冷却する能力が低下し、発熱体26の温度が適正温度以上に昇温する。気体滞留現象が生じたら、それを解消する必要がある。ポンプ8は、ポンプ制御装置14によって制御される。循環経路12には冷却液の温度を検出する装置16が付設されており、その検出値がポンプ制御装置14に入力される。ポンプ制御装置14は第1制御手順を記憶しており、第1制御手順が選択されている間は、図4のグラフ42に従ってポンプ回転数を制御する。グラフ42は、冷却液温度の低温時にはポンプ回転数を低下させるとともに冷却液温度の高温時にはポンプ回転数を上昇させる関係に設定されている。図示のT1は、冷却液について想定される最低温度であり、R1はポンプ8の最低回転数である。T3は、冷却液について想定される最高温度であり、R3はポンプ8の最高回転数である。ポンプ制御装置14が第1制御手順を採用していると、必要な冷却能力を確保しながらポンプ8によるエネルギ-消費量を抑えることができる。第1制御手順には、特許文献2に記載の技術を転用することができる。グラフ42は直線状であるが、階段状の関係を利用してもよいし、曲線グラフを利用してもよい。ポンプ制御装置14は、第2制御手順を記憶しており、気体滞留現象が生じたら、冷却液温度にかかわらず、矢印40に示すように、ポンプ8の回転数を最高回転数R3上昇させる。この結果、循環経路に滞留していた気体は冷却液の流れによって押し流され、リザーブタンク6内で液面上に浮上する。この結果、循環経路から気体が排出される。図4において、冷却液温度T2とポンプ回転数R2は、循環経路から気体を排出できる限界を示している。冷却液温度がT2以上でポンプ回転数がR2以上なら、循環経路から気体を排出できる。冷却液は、低温時には高粘性であり、冷却液温度がT2以下ならポンプ回転数をR2にしても、冷却液によって気体を押し流す流速は得られない。そこで、気体滞留現象が生じたときに実行する第2制御手順では、ポンプ回転数を最高回転数R3に上昇させる。ポンプ回転数を最高回転数R3に上昇させると、冷却液が低温で高粘性であっても、冷却液によって気体を押し流す流速が得られる。第2制御手順を用意しておかなくても、すなわち第1制御手順のみで制御していても、自動車を運転している間に冷却液温度がT2以上に上昇してポンプ回転数がR2以上となり、冷却液の流れによって気体が押出される状態が得られる。特許文献3の技術は、その原理を利用している。しかしながら、それまでの間に、例えば図3に示した現象によって、発熱体26が過熱するといった問題が生じえる。気体滞留現象の発生確率が高い状態を監視し、気体滞留現象の発生確率が高い状態が発生したら第2制御手順に切換え、循環経路から気体を排出する運転に切換える技術が有用である。気体滞留現象は、循環経路の冷却液を交換した直後に生じやすい。冷却液の交換直後にする試運転の段階では気体滞留現象が発生していることが多い。そこで、ポンプ制御装置14には図5の制御手順が用意されている。図5の処理は、短時間間隔で繰り返し実行される。ステップS2では、冷却液温度がT2以下か否かを判断する。冷却液温度がT2以上であれば、冷却液の粘性が低く、ポンプ回転数がR2以上に調整されるので、気体が排出されていると判断できる。すなわち、気体滞留現象の発生確率が低い。この場合は、ステップS8で第1制御手順に従ってポンプ回転数を制御する。第1制御手順では、冷却液温度を検出し、図4のグラフ42マップ化されて記憶されているから検出された冷却液温度におけるポンプ回転数を特定し、その回転数でポンプ8を運転する。ステップS8の第1制御手順によって、冷却液温度の低温時にはポンプ回転数を低下させるとともに冷却液温度の高温時にはポンプ回転数を上昇させる制御が実現される。ステップS2で、冷却液温度がT2以下と判断されると、第1制御手順では気体滞留現象を解消できない。そこで、ステップS4を実行し、気体滞留現象が発生して可能性の高低を判別する。本実施例では、リザーブタンク6のキャップが開けられているか否かを判別する。リザーブタンク6のキャップが開けられていれば、冷却液の交換直後にする試運転であって、気体滞留現象が発生して可能性が高いと判別する。そう判別されれば、ステップS6でポンプ回転数を最高回転数R3に上昇させる。ステップS4で気体滞留現象が発生して可能性が高いと判別されると、ステップS8の第1制御手順からステップS6の第2制御手順に切換え、冷却液温度と無関係にポンプ回転数を上昇させる。ステップS4でリザーブタンク6のキャップが閉じられておれば、気体滞留現象の発生確率は低いと判別して、ステップS8に示す第1制御手順を実行する。図5の処理手順によると、ステップS4によって気体滞留現象の発生確率を監視し、可能性が低ければ第1制御手順を採用し、可能性が高ければ第2制御手順に切換える制御手順が実行される。ステップS4を実行するポンプ制御装置14によって、気体滞留現象の発生確率が高い状態か否かを監視する装置が構成されており、ステップS6とS8を実行するポンプ制御装置14によって、気体滞留現象の発生確率の高い状態が監視されない間は第1制御手順を採用するとともに気体滞留現象の発生確率の高い状態が監視されたら第2制御手順に切換える制御手順を実行する装置が構成されている。図6は、気体滞留現象の発生確率の高低を判別する第2実施例を示す。図5のステップS4に代えてステップS4Aを採用する。この実施例では、自動車のボンネットを開けてポンプを運転しているのは、冷却液の交換直後にする試運転であって気体滞留現象が発生して可能性が高いと判別する。図7は、気体滞留現象の発生確率の高低を判別する第3実施例を示す。図5のステップS4に代えてステップS4Bを採用する。この実施例では、インバータ、コンバータあるいはトランスアクスル等の発熱体の温度を監視し、いずれかの温度が適正温度を超えていれば、図3に模式的に示した状態が発生し、滞留気体によって冷却能力が低下していると判別する。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。例えば、気体滞留現象が発生確率の高低を判別する手法には、実施例に記載したもの以外にも様々に存在する。また、本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。