"補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアまで延在させたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも1層設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法W1の5[]以上95[]以下となる範囲W2で、カーカス強度係数K[N/mmkPa]=補強コード打ち込み本数[本/mm]×補強コード強力[N/本]×カーカス層の層数÷最大空気圧[kPa]の式で定義される前記カーカス層のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]とすることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ベルト層のタイヤ幅方向両端から当該ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法の少なくとも10[]の位置よりタイヤ幅方向内側の範囲で、前記カーカス強度係数Kとすることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記カーカス強度係数Kとする前記カーカス層の補強コード打ち込み本数を、少なくとも3[本/50mm]とすることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記カーカス強度係数Kとする前記カーカス層の補強コード強力を、少なくとも2[N/本]とすることを特徴とする請求項1~3の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。前記カーカス層が、前記ベルト層による前記範囲で分割された分割部と、前記分割部を跨いで設けられた補強部とを有し、前記補強部が前記カーカス強度係数Kとされることを特徴とする請求項1~4の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。しかし、上述した従来の空気入りタイヤでは、成型時にカーカス層の分割部分が膨径することにより、トレッドゲージが不均一になるおそれがある。このため、トレッド部が変形して接地形状に悪影響を与え、乗り心地性が低下することになる。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、カーカス層を分割した形態と同等の乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアまで延在させたカーカス層と、トレッド部における前記カーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも1層設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法W1の5[]以上95[]以下となる範囲W2で、カーカス強度係数K[N/mmkPa]=補強コード打ち込み本数[本/mm]×補強コード強力[N/本]×カーカス層の層数÷最大空気圧[kPa]の式で定義される前記カーカス層のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]とすることを特徴とする。カーカス強度係数K=0は、カーカス層が分断された構成であり、成型時にカーカス層の分割部分が膨径し、トレッドゲージが不均一になるおそれがある。よって、カーカス層のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<Kとすれば、カーカス層の膨径を防ぎ、トレッドゲージの均一性を向上する傾向となる。一方、カーカス強度係数K≧0.15の場合、補強コード打ち込み本数、補強コード強力またはカーカス層の層数が多くなりタイヤ重量が増すと共に乗り心地性が低下する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、ベルト層によるタイヤ幅方向の所定範囲において、カーカス層のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]とすることで、カーカス層を分割した形態と同等の乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端から当該ベルト層のタイヤ幅方向最大寸法の少なくとも10[]の位置よりタイヤ幅方向内側の範囲で、前記カーカス強度係数Kとすることを特徴とする。カーカス強度係数Kとする範囲をタイヤ幅方向内側寄りに狭めることで、カーカス層が膨径し易いタイヤ幅方向中央部分で、トレッドゲージの均一性をより向上する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Kとする前記カーカス層の補強コード打ち込み本数を、少なくとも3[本/50mm]とすることを特徴とする。補強コード打ち込み本数が、少なくとも3[本/50mm]であることが、カーカス層の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Kとする前記カーカス層の補強コード強力を、少なくとも2[N/本]とすることを特徴とする。補強コード強力が、少なくとも2[N/本]であることが、カーカス層の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記カーカス層が、前記ベルト層による前記範囲で分割された分割部と、前記分割部を跨いで設けられた補強部とを有し、前記補強部が前記カーカス強度係数Kとされることを特徴とする。トレッド部における前記範囲を前記カーカス強度係数Kとするにあたり、タイヤの耐久性を維持するには、前記範囲のタイヤ幅方向外側であるビード部に至り所定のカーカス強度係数が要求される。したがって、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両端部を両ビード部に配置したビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折返して設けられたカーカス層の本体で、前記範囲のタイヤ幅方向外側であるビード部に至り強度を適宜維持しつつ、分割部を設けて補強部により前記カーカス強度係数Kとすることで、乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることができる。本発明に係る空気入りタイヤは、乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから離れる側をいう。タイヤ赤道面Cとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Cから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面C上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号Cを付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤは、タイヤ赤道面Cを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤの回転軸を通る平面で該空気入りタイヤを切った場合の子午断面図図2~図4、図6、図7においては、タイヤ赤道面Cを中心とした一側図において右側のみを図示して当該一側のみを説明し、他側図において左側の説明は省略する。本実施の形態にかかる空気入りタイヤは、図1に示すように、トレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。さらに、この空気入りタイヤは、カーカス層6と、ベルト層7とを有している。トレッド部2は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。このトレッド面21には、タイヤ周方向に延在して形成された複数本実施の形態では4つの周方向主溝22により区画された複数の陸部23が設けられている。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、有機繊維ナイロンやポリエステルなどの補強コード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。補強コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対する角度が、90[°]±5[°]を含むで設けられている。また、カーカス層6は、トレッド部2でタイヤ幅方向の所定範囲で分割された分割部61と、分割部61を跨いで設けられた補強部62とを有している。具体的に、図1に示すように、カーカス層6は、その本体が、各ビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されると共に、トレッド部2の位置でタイヤ幅方向に分割して設けられている。このカーカス層6の本体の分割したタイヤ幅方向内側端の間が分割部61となる。そして、補強部62は、トレッド部2の位置で分割部61を跨ぐように、カーカス層6の本体のタイヤ径方向外側に積層され、タイヤ幅方向外側端が、カーカス層6の本体の折返し部分の間に挿入して設けられている。補強部62は、カーカス層の一部を構成し、有機繊維ナイロンやポリエステルなどの補強コード図示せずが、コートゴムで被覆されたものであり、補強コードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して90[°]±5[°]を含むの角度で設けられている。また、図2に示すように、カーカス層6は、その本体が、各ビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されると共に、トレッド部2の位置でタイヤ幅方向に分割して設けられている。このカーカス層6の本体の分割したタイヤ幅方向内側端の間が分割部61となる。そして、補強部62は、トレッド部2の位置で分割部61を跨ぐように、カーカス層6の本体のタイヤ径方向外側に積層され、タイヤ幅方向外側端が、各ビードコア51のタイヤ幅方向内側から当該ビードコア51のタイヤ径方向内側に至って設けられている。補強部62は、有機繊維ナイロンやポリエステルなどの補強コード図示せずが、コートゴムで被覆されたものであり、補強コードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して90[°]±5[°]を含むの角度で設けられている。また、図3に示すように、カーカス層6は、その本体が、各ビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されると共に、トレッド部2の位置でタイヤ幅方向に分割して設けられている。このカーカス層6の本体の分割したタイヤ幅方向内側端の間が分割部61となる。そして、補強部62は、トレッド部2の位置で分割部61を跨ぐように、カーカス層6の本体のタイヤ径方向外側に積層され、タイヤ幅方向外側端が、カーカス層6の本体と共に各ビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて設けられている。補強部62は、有機繊維ナイロンやポリエステルなどの補強コード図示せずが、コートゴムで被覆されたものであり、補強コードが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して90[°]±5[°]を含むの角度で設けられている。また、図4に示すように、カーカス層6は、その本体が、各ビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、この折り返された端部が、トレッド部2に至り延在すると共に、所定範囲を間においてタイヤ幅方向で対向して設けられている。このカーカス層6の本体の折り返された端部の間が分割部61となる。そして、補強部62は、トレッド部2の位置で分割部61を跨ぐように設けられた部分である。ベルト層7は、少なくとも1層で構成されている。ベルト層7は、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層7は、有機繊維ナイロンやポリエステルなどやスチールなどのコードがコートゴムで被覆されたものである。ベルト層7が1層の場合、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cと平行に設けられている。本実施の形態の空気入りタイヤは、図1~図4に示すように、ベルト層7が、ベルト層71,72を積層した多層構造で構成されている。ベルト層71,72は、コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Cに対して、所定の角度をつけて設けられており、かつ相互にコードが交差して設けられている。このように、本実施の形態の空気入りタイヤは、補強コードをタイヤ周方向に複数配列し、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部5に配置したビードコア51まで延在させたカーカス層6と、トレッド部2におけるカーカス層6のタイヤ径方向外側に少なくとも1層設けられたベルト層7とを備える。そして、この空気入りタイヤにおいて、ベルト層7のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、ベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1の5[]以上95[]以下となる範囲W2で、カーカス強度係数K[N/mmkPa]=補強コード打ち込み本数[本/mm]×補強コード強力[N/本]×カーカス層の層数÷最大空気圧[kPa]の式で定義されるカーカス層6のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]とする。ここで、ベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1は、多層構造のベルト層7の場合には、タイヤ幅方向最大幅のベルト層におけるタイヤ幅方向寸法である。また、ベルト層7のタイヤ幅方向端からベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1の5[]以上95[]以下となる位置Pは、ベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1内で、その5[]以上95[]以下となる範囲の両端位置を示す。そして、ベルト層7のタイヤ幅方向一端を位置Pとし、このタイヤ幅方向一端よりもタイヤ幅方向内側の範囲がベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1の5[]以上95[]以下であることも含む。また、カーカス層6のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]とする範囲W2は、カーカス層6の分割部61に補強部62を設けた範囲である。カーカス強度係数K=0は、カーカス層6が分割部61で分断された構成であって、補強部62を有さない従来の空気入りタイヤの構成であるため、成型時にカーカス層の分割部分が膨径し、トレッドゲージが不均一になるおそれがある。よって、カーカス層6のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<Kとすれば、カーカス層6の膨径を防ぎ、トレッドゲージの均一性を向上する傾向となる。一方、カーカス強度係数K≧0.15の場合、補強コード打ち込み本数、補強コード強力またはカーカス層6の層数が多くなりタイヤ重量が増すと共に乗り心地性が低下する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、ベルト層7によるタイヤ幅方向の所定範囲において、カーカス層6のカーカス強度係数Kを、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]とすることで、カーカス層6を分割した形態と同等の乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上することが可能になる。なお、カーカス層6のカーカス強度係数Kを、0.08[N/mmkPa]≦K≦0.13[N/mmkPa]とすれば、カーカス層6の膨径をより防ぎ、トレッドゲージの均一性をより向上する傾向となり、かつタイヤ重量の増加および乗り心地性の低下をより抑制する傾向となるため好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、ベルト層7のタイヤ幅方向両端から当該ベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1の少なくとも10[]の位置Pよりタイヤ幅方向内側の範囲W2で、前記カーカス強度係数Kとすることが好ましい。カーカス強度係数Kを設定する範囲W2をタイヤ幅方向内側寄りに狭めることで、カーカス層6が膨径し易いタイヤ幅方向中央部分で、トレッドゲージの均一性をより向上する傾向となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、ベルト層7のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側であって、ベルト層7のタイヤ幅方向最大寸法W1の少なくとも10[]以上80[]以下となる範囲W2で、前記カーカス強度係数Kとすれば、トレッドゲージがより不均一となり易い部分で、カーカス層6のカーカス強度係数Kを設定することができるので、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Kとするカーカス層6の補強コード打ち込み本数を、少なくとも3[本/50mm]とすることが好ましい。補強コード打ち込み本数が、少なくとも3[本/50mm]、さらには、3~11[本/50mm]であることが、カーカス層6の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、前記カーカス強度係数Kとするカーカス層6の補強コード強力を、少なくとも2[N/本]、さらには、2~180[N/本]とすることが好ましい。補強コード強力が、少なくとも2[N/本]であることが、カーカス層6の膨径を防ぐうえで好ましい。したがって、この空気入りタイヤによれば、トレッドゲージの均一性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス層6は、ベルト層7による範囲W2で分割された分割部61と、分割部61を跨いで設けられた補強部62とを有し、補強部62が前記カーカス強度係数Kとされることが好ましい。トレッド部2における前記範囲W2を前記カーカス強度係数Kとするにあたり、タイヤの耐久性を維持するには、前記範囲W2よりタイヤ幅方向外側であるビード部5に至り所定のカーカス強度係数が要求される。したがって、この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向両端部を両ビード部5に配置したビードコア51の周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折返して設けられたカーカス層6の本体で、前記範囲W2よりタイヤ幅方向外側であるビード部5に至り強度を適宜維持しつつ、分割部61を設けて補強部62により前記カーカス強度係数Kとすることで、乗り心地性を維持すると共に、トレッドゲージの均一性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。図5は、本実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表であり、図6は、本実施例に係る比較例1の空気入りタイヤのカーカス層の配置を示す子午断面概略図であり、図7は、本実施例に係る比較例2の空気入りタイヤのカーカス層の配置を示す子午断面概略図であり、図8は、本実施例に係る空気入りタイヤのカーカス強度係数の範囲を示すグラフである。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乗り心地性およびタイヤの変形度合いに関する性能試験が行われた図5参照。試験タイヤは、タイヤサイズ195/65R15の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧240[kPa]を充填したものである。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。乗り心地性の評価方法は、上記試験タイヤを試験車両2.5リットルクラスの国産乗用車に装着し、この試験車両にて、凹凸を有する直線テストコースを50[km/h]で走行し、熟練のドライバー3名が5段階の官能評価を行った。この評価は、従来例を基準100とした指数で示し、この指数が高いほど乗り心地性が優れている。タイヤの変形度合いの評価方法は、製造後の上記試験タイヤの子午線方向の断面において、タイヤ赤道面および位置Pでのトレッドの厚さを測定し、それらの差が、3[mm]以上の場合を×、1.5[mm]以上3[mm]未満の場合を△、1.5[mm]未満の場合を○で示し、△および○の場合をタイヤの変形度合いが少なく好ましいとする。比較例1の空気入りタイヤは、図6に示すように、トレッド部においてカーカス層6に分割部61のみを設けたものである。この比較例1の空気入りタイヤは、位置Pからタイヤ幅方向内側の範囲W2にカーカス層6が存在しない。また、比較例2の空気入りタイヤは、図7に示すように、トレッド部においてカーカス層6がタイヤ幅方向に連続して構成されたものである。この比較例2の空気入りタイヤは、位置Pからタイヤ幅方向内側の範囲W2にカーカス層6が存在するが、カーカス強度係数Kが規定の範囲外である。実施例1~実施例8の空気入りタイヤは、図1に示すように、トレッド部において、位置Pからタイヤ幅方向内側の範囲W2で、カーカス層6が分割部61および補強部62を有しており、カーカス強度係数Kが規定の範囲内に設定されている。そして、実施例1の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法W1に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Pまでの距離[]が2.5[]両端側を合わせて5[]である。実施例2の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法W1に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Pまでの距離[]が47.5[]両端側を合わせて95[]である。実施例3の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法W1に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Pまでの距離[]が20[]両端側を合わせて40[]である。実施例4~実施例8の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向最大寸法W1に対するベルト層の各タイヤ幅方向端から位置Pまでの距離[]が10[]両端側を合わせて20[]である。また、カーカス強度係数Kが、0[N/mmkPa]<K<0.15[N/mmkPa]の範囲は、図8に示すように、補強コード打ち込み本数と補強コード強力との関係により、0.15[N/mmkPa]となる基準線Lよりもカーカス強度係数Kが小さい斜線の範囲となる。なお、比較例1は、範囲W2にカーカス層6が存在しないため、補強コード打ち込み本数および補強コード強力が0である点で示される。比較例2は、カーカス強度係数Kが規定の範囲外であるため、基準線L以上のカーカス強度係数Kの斜線外の範囲にある。図5の試験結果に示すように、実施例1~実施例8の空気入りタイヤでは、乗り心地性が維持されていると共に、タイヤの変形度合いが小さくなりトレッドゲージの均一性が向上されていることが分かる。"