"エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する動力断続装置を備えた車両において、惰性走行中に前記動力断続装置により前記動力伝達を遮断すると共に前記エンジンを停止させるフリーラン制御を実行する車両用走行制御装置であって、前記フリーラン制御を開始する前に、車速に基づいて前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定すると共に、前記フリーラン制御を開始した時の推定車両減速度を推定し、前記推定車両減速度が前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度に近いほど、前記フリーラン制御が実行され易くなることを特徴とする車両用走行制御装置。前記推定車両減速度と前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度との差が予め定められた減速度差判定値よりも小さい場合に、前記フリーラン制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の車両用走行制御装置。前記車両が走行する走行路の勾配に基づいて前記推定車両減速度を推定し、前記走行路の勾配に基づいて前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用走行制御装置。前記走行路の下り勾配が大きいほど、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が小さいことを特徴とする請求項3に記載の車両用走行制御装置。前記走行路が上り勾配である場合には、前記走行路が上り勾配ではない場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなることを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用走行制御装置。前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が、前記惰性走行中の前記フリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、前記フリーラン制御を実行するか否かの判断をすることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用走行制御装置。前記車両は、車両制動力を発生する電動機を備えており、前記フリーラン制御を開始した場合には、実際の車両減速度が前記フリーラン制御中の目標車両減速度に近付くように前記電動機の車両制動力を制御することを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の車両用走行制御装置。運転者は、踏み込んでいたアクセルペダルを急に戻した場合には、所謂エンジンブレーキがかかることを期待しているため、ある程度の減速感が生じるものと考えている。しかし、前記特許文献1のクラッチ制御装置のように、アクセルペダルが急に戻されたことを条件に一律に前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達を遮断したのでは、例えば低車速で車両の走行抵抗が小さい場合などに、運転者の期待に対してより乏しい減速感しか得られず、運転者に違和感を与える可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、惰性走行中において燃費を改善すると共に運転者に生じる違和感を軽減することができる車両用走行制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、aエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断する動力断続装置を備えた車両において、惰性走行中に前記動力断続装置により前記動力伝達を遮断すると共に前記エンジンを停止させるフリーラン制御を実行する車両用走行制御装置であって、b前記フリーラン制御を開始する前に、車速に基づいてそのフリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定すると共に、そのフリーラン制御を開始した時の推定車両減速度を推定し、c前記推定車両減速度が前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度に近いほど、前記フリーラン制御が実行され易くなることを特徴とする。このようにすれば、前記フリーラン制御が実行されれば、エンジンが走行負荷にならないので、前記惰性走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達が遮断されない場合と比較して、車両の燃費を改善することが可能である。また、前記フリーラン制御が実行されたとした場合に、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度に近い車両減速度、例えば、所望の車両減速度に近い車両減速度が得られ易いと考えられるので、前記フリーラン制御が実行されても、減速感が乏しい等という運転者に生じる違和感を軽減することが可能である。すなわち、惰性走行中のドライバビリティの悪化を抑えつつ前記フリーラン制御の実行により燃費を向上させることが可能である。なお、前記所望の車両減速度とは具体的に言えば、運転者が要求する車両減速度である。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、燃料消費率が大きくなることである。また、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用走行制御装置であって、前記推定車両減速度と前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度との差が予め定められた減速度差判定値よりも小さい場合に、前記フリーラン制御を実行することを特徴とする。このようにすれば、前記フリーラン制御は、前記推定車両減速度が前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度に近い場合に実行されるところ、そのフリーラン制御を実行することを、前記減速度差判定値を用いて容易に決定することが可能である。そして、前記第1発明と同様に、惰性走行中のドライバビリティの悪化を抑えつつ前記フリーラン制御の実行により燃費を向上させることが可能である。また、第3発明の要旨とするところは、前記第1発明または前記第2発明の車両用走行制御装置であって、a前記車両が走行する走行路の勾配に基づいて前記推定車両減速度を推定し、bその走行路の勾配に基づいて前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を決定することを特徴とする。このようにすれば、惰性走行中の車両減速度は前記走行路の勾配に応じて変わるものであるので、上記走行路の勾配が加味されない場合と比較して、前記フリーラン制御を実行するか否かを適切に判断できる。また、第4発明の要旨とするところは、前記第3発明の車両用走行制御装置であって、前記走行路の下り勾配が大きいほど、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が小さいことを特徴とする。ここで、上記走行路の下り勾配が大きいほど、車両はその勾配により加速され易くなるので、運転者は、大きな車両減速度を期待しなくなるものである。従って、上記第4発明のようにすれば、下り勾配の走行路において、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度を運転者が期待するであろう減速感に合わせて決定することが可能である。また、第5発明の要旨とするところは、前記第3発明または前記第4発明の車両用走行制御装置であって、前記走行路が上り勾配である場合には、その走行路が上り勾配ではない場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなることを特徴とする。ここで、上り勾配の走行路では、惰性走行中に上記フリーラン制御が実行された場合、車輪の転がり抵抗や空気抵抗などに加えて上記上り勾配に起因して車両が減速するので、前記減速感が乏しいというという違和感が運転者に生じにくい。従って、上記第5発明のようにすれば、上り勾配の走行路で、上記フリーラン制御に起因した違和感を抑えつつ、積極的に前記フリーラン制御が実行されることで、燃費を向上させることが可能である。また、第6発明の要旨とするところは、前記第1発明または前記第2発明の車両用走行制御装置であって、前記フリーラン制御開始時の目標車両減速度が、前記惰性走行中の前記フリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をすることを特徴とする。このようにすれば、前記フリーラン制御開始前の車両減速度を検出することで、上記フリーラン制御を実行するか否かを判断するための目標車両減速度が得られるので、簡潔且つ適切に、上記フリーラン制御を実行するか否かの判断をすることができる。また、第7発明の要旨とするところは、前記第1発明から前記第6発明の何れか一の車両用走行制御装置であって、a前記車両は、車両制動力を発生する電動機を備えており、b前記フリーラン制御を開始した場合には、実際の車両減速度が前記フリーラン制御中の目標車両減速度に近付くように前記電動機の車両制動力を制御することを特徴とする。このようにすれば、前記フリーラン制御が開始された場合において電動機の車両制動力で運転者に減速感を与えて違和感を軽減できる。ここで、好適には、前記第1発明から前記第6発明の何れか一の車両用走行制御装置であって、a前記車両は、前記駆動輪に連結された電動機を備えており、b前記フリーラン制御では前記電動機のトルクを零にする。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両8以下、単に車両8ともいうに係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図1に示すハイブリッド車両8は、車両用駆動装置10以下、駆動装置10というと差動歯車装置21と左右1対の車軸22と左右1対の駆動輪24と油圧制御回路34とインバータ56と電子制御装置58とを備えている。そして、その駆動装置10は、走行用駆動力源として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン12と、そのエンジン12の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置14と、走行用駆動力源として機能する走行用電動機である電動機MGと、エンジン断続用クラッチK0と、トルクコンバータ16と、自動変速機18とを備えている。図1に示すように、車両8は、エンジン12と電動機MGとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置21、及び左右1対の車軸22をそれぞれ介して左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。そのため、車両8は、エンジン12の動力で走行するエンジン走行と、エンジン12を停止させると共に専ら電動機MGの動力で走行するEV走行モータ走行とを択一的に選択して走行することができる。上記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機MGがアシストトルクを発生させることがある。前記電動機MGは、駆動輪24に連結されており、例えば3相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ発動機としての機能と反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機MGは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、前記エンジン12とその電動機MGとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断続用クラッチK0が設けられており、そのエンジン断続用クラッチK0は、油圧制御回路34から供給される油圧で作動し、エンジン12と駆動輪24との間の動力伝達を選択的に遮断する動力断続装置として機能する。具体的には、エンジン12の出力部材であるエンジン出力軸26例えばクランク軸は、エンジン断続用クラッチK0が係合されることで電動機MGのロータ30に相対回転不能に連結され、エンジン断続用クラッチK0が解放されることで電動機MGのロータ30から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸26は、エンジン断続用クラッチK0を介して電動機MGのロータ30に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断続用クラッチK0は、前記エンジン走行では係合されており、前記モータ走行では解放されている。また、その電動機MGのロータ30は、前記トルクコンバータ16の入力部材であるポンプ翼車16pに相対回転不能に連結されている。前記自動変速機18は、トルクコンバータ16と駆動輪24との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン12または電動機MGの動力を駆動輪24に伝達する。そして、自動変速機18は、予め設定された関係変速線図に従って係合要素の掴み替えによりクラッチツゥクラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機18は、予め定められた複数の変速段変速比の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路34からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。トルクコンバータ16は、電動機MGと自動変速機18との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ16は、入力側回転要素であるポンプ翼車16pと、出力側回転要素であるタービン翼車16tと、ステータ翼車16sとを備えている。そして、トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16pに入力された動力をタービン翼車16tへ流体作動油を介して伝達する。ステータ翼車16sは、非回転部材であるトランスミッションケース36に一方向クラッチを介して連結されている。また、トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間に、ポンプ翼車16p及びタービン翼車16tを選択的に相互に直結するロックアップクラッチLUを備えている。そのロックアップクラッチLUは、油圧制御回路34からの油圧で制御される。前記ハイブリッド車両8においては、例えば前記モータ走行から前記エンジン走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチK0の係合によりエンジン回転速度Neが引き上げられてエンジン12の始動が行われる。また、フットブレーキが踏み込まれた車両減速中や、運転者による車両制動操作および加速操作が解除された惰性走行中には、電子制御装置58は、走行中の車両8を電動機MGの回生作動で制動することにより得られた回生エネルギーを蓄電装置57に供給する電動機回生制御を行う。具体的に、その電動機回生制御では、エンジン断続用クラッチK0の解放によりエンジン12と駆動輪24との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン12を停止し、車両8の有する慣性エネルギーで電動機MGを回生作動させる。そして、その慣性エネルギーが電力として回生され電動機MGから蓄電装置57に充電される。この電動機回生制御の実行中においてはロックアップクラッチLUは係合される。また、電子制御装置58は、上記惰性走行中には、燃費の向上を図るために車両8の走行状態によっては、上記電動機回生制御に替えて、エンジン断続用クラッチK0によりエンジン12と駆動輪24との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン12を停止させるフリーラン制御を実行する。そのフリーラン制御では、電力を回生するために車両制動を行うことを目的としないので、電動機MGで車両制動を行わず、電動機MGのトルクTmg以下、電動機トルクTmgというは零にされるのが好ましい。すなわち、電動機MGが空転させられるのが好ましい。このようにすれば上記フリーラン制御が実行されることにより車両8は空走させられる。但し、上記フリーラン制御の実行中に擬似的に走行抵抗を発生させるように電動機トルクTmgが僅かに発生させられても差し支えない。車両8は、その図1に例示するような制御系統を備えている。この図1に示す電子制御装置58は、車両8の走行に関連する制御を行う車両用走行制御装置としての機能を含んでおり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図1に示すように、上記電子制御装置58には、前記ハイブリッド車両8に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ60により検出されるアクセルペダル71の踏込量であるアクセル開度Accを表す信号、電動機回転速度センサ62により検出される前記電動機MGの回転速度電動機回転速度Nmgを表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出される前記エンジン12の回転速度エンジン回転速度Neを表す信号、タービン回転速度センサ66により検出される前記トルクコンバータ16のタービン翼車16tの回転速度タービン回転速度Ntを表す信号、車速センサ68により検出される車速Vを表す信号、スロットル開度センサ70により検出されるエンジン12のスロットル開度θthを表す信号、及び、蓄電装置57から得られるその蓄電装置57の充電残量充電状態SOCを表す信号、加速度センサ72により検出される車両8の前後方向の車両加速度を表す信号等が、上記電子制御装置58に入力される。ここで、電動機回転速度センサ62により検出される電動機回転速度Nmgは、前記トルクコンバータ16の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ16におけるポンプ翼車16pの回転速度ポンプ回転速度Npに相当する。また、上記タービン回転速度センサ66により検出されるタービン回転速度Ntは、前記トルクコンバータ16の出力回転速度であり、前記自動変速機18における変速機入力軸19の回転速度Natinすなわち変速機入力回転速度Natinに相当する。また、自動変速機18の出力軸20以下、変速機出力軸20というの回転速度Natoutすなわち変速機出力回転速度Natoutは、前記車速Vに対応する。また、本実施例で、車両加速度および車両減速度は何れも、単位時間当たりの車速Vの変化幅であって正負どちらの値もとり得るが、車両加速度は増速方向を正方向とする一方で、車両減速度は減速方向を正方向とする。また、前記電子制御装置58から、前記ハイブリッド車両8に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。また、車両8は、図1に示すように、ナビゲーションシステム80以下、ナビ80というを備えている。そのナビ80は、例えばCD-ROMやDVD-ROMやHDDharddiskdriveなどの記憶媒体82を備え、記憶媒体82に記憶された道路地図情報を用いて公知のナビゲーション制御を実行する機能を有している。その道路地図情報では、一般的に知られているように、実際の道路は、複数のノードにより分割され各ノード間を結ぶ複数の区間としてのリンクで表現されている。そして、各リンクに対しては、それぞれのリンクを区別するために、リンクID道路番号が決められている。また、各リンクID毎に、ノードにより定義される始点座標及び終点座標、走行路情報としての平均曲率半径と道路長と道路勾配と標高、一般道や高速道路や一方通行などの道路種別、交差点や直線路における通過点などの各ノードにおける情報、などが記憶媒体82に記憶されており、これらのリンクID毎の情報も上記道路地図情報に含まれている。また、記憶媒体82は、電子制御装置58が上記道路地図情報を読み取れるようになっている。図2は、前記電子制御装置58に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図2に示すように、電子制御装置58は、惰性走行判断部としての惰性走行判断手段90と、車両減速度推定部としての車両減速度推定手段92と、目標車両減速度決定部としての目標車両減速度決定手段94と、車両減速度判断部としての車両減速度判断手段96と、フリーラン制御実行部としてのフリーラン制御実行手段98とを備えている。惰性走行判断手段90は、車両8が惰性走行中であるか否かを判断する。その惰性走行とは、運転者による車両制動操作および加速操作が共に解除されており、エンジン断続用クラッチK0が係合され車両8に所謂エンジンブレーキがかかる状態で車両8が走行することである。従って、惰性走行判断手段90は、上記車両制動操作および加速操作が共に解除されており、エンジン断続用クラッチK0が係合されており、車両8が走行中である場合に、車両8が惰性走行中であると判断する。上記惰性走行中に前記電動機回生制御が実行されることがあるが、その電動機回生制御が実行されているか否かは問わない。上記車両制動操作が解除されている場合とは、例えば、フットブレーキが踏み込まれていないブレーキオフの場合である。上記加速操作が解除されている場合とは、例えば、アクセルペダル71が踏み込まれていないアクセルオフの場合である。また、高速走行中には所謂エンジンブレーキを弱めるために運転者が僅かなアクセル開度Accを維持する場合があり、このようにエンジンブレーキ駆動系の走行負荷を弱めるために僅かなアクセル開度Accが維持され走行抵抗によって車速Vが漸減する場合も、上記加速操作が解除されている場合に含まれる。車両減速度推定手段92は、惰性走行判断手段90により車両8が惰性走行中であると判断された場合には、前記フリーラン制御が開始される前に、そのフリーラン制御が開始された時の推定車両減速度GFrd以下、フリーラン時推定車両減速度GFrdというを推定する。そのフリーラン時推定車両減速度GFrdは、言い換えれば、そのフリーラン制御が開始されたとした場合におけるその開始直後の推定車両減速度である。上記フリーラン時推定車両減速度GFrdは、車両の減速方向を正方向とし、その単位は例えばm/s2である。前記フリーラン制御開始後の車両8は走行抵抗によって減速し、その走行抵抗は空気抵抗、勾配抵抗、及び、車輪駆動輪24及び従動輪の転がり抵抗の和であるので、上記フリーラン時推定車両減速度GFrdは、車両8が走行する走行路の勾配および車速Vが判ればそれら走行路の勾配および車速Vに基づいて算出することができる。本実施例では、そのフリーラン時推定車両減速度GFrdと上記走行路の勾配および車速Vとの関係が図3に示すように予め実験的に求められ設定されており、車両減速度推定手段92は、上記走行路の勾配と車速Vとに基づいて、その図3に示す予め設定された関係から上記フリーラン時推定車両減速度GFrdを算出する。すなわち、そのフリーラン時推定車両減速度GFrdを推定する。その図3では、車速Vが高いほど前記空気抵抗と転がり抵抗とが大きくなるので、フリーラン時推定車両減速度GFrdは大きくなる。また、上記走行路の勾配が下り方向に大きいほど前記勾配抵抗が小さくなるので、フリーラン時推定車両減速度GFrdは小さくなる。なお、上記走行路の勾配は、ナビ80が利用する前記道路地図情報から得られるものであってもよいし、車両8が有するセンサ類によって検出されるものであってもよい。目標車両減速度決定手段94は、惰性走行判断手段90により車両8が惰性走行中であると判断された場合には、前記フリーラン制御が開始される前に、そのフリーラン制御開始時の目標車両減速度Grdt以下、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtというを決定する。ここで、車両8の惰性走行中において運転者はエンジンブレーキおよび走行抵抗によって減速することを期待しており、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、その運転者が惰性走行中に期待する減速感が得られる車両減速度になるように、予め実験的に定められている。従って、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、惰性走行中の運転者が期待する車両減速度に合わせて実験的に定められているので、上記フリーラン制御開始時の運転者が要求する要求車両減速度であるとも言える。具体的に本実施例では、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtと、車両8が走行する走行路の勾配および車両Vとの関係は、図4および図5のように予め実験的に定められている。その図4は、平地勾配=0degにおけるフリーラン開始時目標車両減速度Grdtと車速Vとの関係を表しており、図5は、ある車速Vにおけるフリーラン開始時目標車両減速度Grdtと上記走行路の勾配との関係を表している。図4では、車速Vが高いほどフリーラン開始時目標車両減速度Grdtは小さくなる。運転者は、車速Vが高いほど自動変速機18が高車速側のギヤ段に変速されエンジンブレーキが効かなくなるという走行感覚を有しているので、車速Vが高いほど車両8が減速することを期待しなくなるからである。また、図5では、上記走行路の下り勾配が大きいほど、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは小さくなる。その走行路の下り勾配が大きいほど前記勾配抵抗が小さくなり、運転者は車両8が減速することを期待しなくなるからである。このように、目標車両減速度決定手段94は、前記フリーラン制御が開始される前に、車速Vと上記走行路の勾配とに基づいて、図4および図5に示す予め定められた関係から上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定する。このフリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定する基になる車速Vおよび走行路の勾配は、車両減速度推定手段92が前記フリーラン時推定車両減速度GFrdを推定する基になる車速Vおよび走行路の勾配と同じものであることが好ましい。また、目標車両減速度決定手段94は、車両8が走行する走行路が上り勾配である場合には、図4および図5に示す予め定められた関係に因らずに、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを、車両減速度推定手段92により推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定する。このようにすることで、上記走行路が上り勾配である場合には、後述の車両減速度判断手段96の判断が肯定され、その走行路が上り勾配ではない場合すなわち下り勾配または平地である場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなるからである。なお、上記走行路が上り勾配である場合とは、その走行路の勾配が上り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗を感じることができる程度の所定勾配以上の上り勾配である場合である。車両減速度判断手段96は、車両減速度推定手段92により推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと、目標車両減速度決定手段94により決定されたフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとをそれぞれ取得し、そのフリーラン時推定車両減速度GFrdとフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとの差DGrdである車両減速度差DGrd=GFrd-Grdtの絶対値が予め定められた減速度差判定値DG1rdよりも小さいか否かを判断する。その車両減速度差DGrdの絶対値が上記減速度差判定値DG1rdよりも小さいか否かは、前記フリーラン制御の実行開始条件である。すなわち、車両減速度判断手段96は、上記フリーラン時推定車両減速度GFrdが上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、上記フリーラン制御が実行され易くなる実行開始条件の下で、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をすると言える。表現を換えれば、前記車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合とは、そうでない場合と比較して、フリーラン時推定車両減速度GFrdがフリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いということであり、前記フリーラン制御はその車両減速度差DGrdの絶対値が減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合に実行されるものであるので、上記フリーラン時推定車両減速度GFrdが上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、上記フリーラン制御が実行され易くなると言える。前記減速度差判定値DG1rdは、前記フリーラン制御が実行されたときに減速感が乏しいと運転者に感じさせないように且つ上記フリーラン制御が実行され易くなるように、予め実験的に定められている。フリーラン制御実行手段98は、車両減速度判断手段96の判断に従って、前記惰性走行中にエンジン断続用クラッチK0によりエンジン12と駆動輪24との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン12を停止させる前記フリーラン制御を実行する。そのフリーラン制御では、エンジン断続用クラッチK0を解放させてエンジン12を停止させる。そして、本実施例では上記フリーラン制御の実行中は電動機MGを空転させる。具体的に、フリーラン制御実行手段98は、車両減速度判断手段96により前記車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいと判断された場合には、上記フリーラン制御を実行する。その一方で、上記車両減速度差DGrdの絶対値が上記減速度差判定値DG1rd以上であると判断された場合には、上記フリーラン制御を実行しない。例えばその場合、そのフリーラン制御は実行されず前記電動機回生制御が実行されてもよい。また、フリーラン制御実行手段98は、上記フリーラン制御の実行を開始すると、その後に例えばアクセルペダル71が踏み込まれる等して加速操作アクセルオンがなされた場合には、そのフリーラン制御を終了する。ここで、目標車両減速度決定手段94は、前述したように、前記フリーラン制御が開始される前に、図4および図5に示す予め定められた関係から前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定するが、その図4および図5には従わずに、例えば、その惰性走行中のフリーラン制御が開始される前直前に車両減速度を加速度センサ72により検出し、そのフリーラン開始時目標車両減速度Grdtを、その惰性走行中のフリーラン制御開始前の車両減速度としてもよい。上記惰性走行中の上記フリーラン制御開始前であれば、その時の車両減速度は駆動系が走行負荷として作用する等して運転者が期待する車両減速度になっているものと考えられるからである。そのように目標車両減速度決定手段94がフリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定したとすれば、車両減速度判断手段96は、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが、上記惰性走行中のフリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をすることになる。図6は、電子制御装置58の制御作動の要部、すなわち、前記フリーラン制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。例えば、この図6に示す制御作動は、前記フリーラン制御が未だ実行されていないときに開始される。この図6に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、図6のステップ以下、ステップを省略するSA1においては、車両8が惰性走行中であるか否かが判断される。このSA1の判断が肯定された場合、すなわち、車両8が惰性走行中である場合には、SA2に移る。一方、このSA1の判断が否定された場合には、SA6に移る。なお、SA1は惰性走行判断手段90に対応する。車両減速度推定手段92に対応するSA2においては、車速Vと前記走行路の勾配とが検出される等して取得される。そして、前記フリーラン制御が実行されると仮定して、そのフリーラン制御が開始された時の推定車両減速度GFrd、すなわち、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが、その車速Vと走行路の勾配とに基づいて推定される。SA2の次はSA3に移る。目標車両減速度決定手段94に対応するSA3においては、車速Vと前記走行路の勾配とが検出される等して取得され、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが、その車速Vと走行路の勾配とに基づいて、図4および図5に示す予め定められた関係から決定される。ここで、そのフリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、車速Vと上記走行路の勾配とに基づいて直ちに算出されてもよいし、或いは、車速Vに基づき図4に示す予め定められた関係から平地での値が先ず算出され、その平地での値が上記走行路の勾配に基づき図5に示す予め定められた関係に従って補正されて算出されても差し支えない。また、車両8が走行する走行路が上り勾配である場合には、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、図4および図5に示す予め定められた関係に因らずに、SA2にて推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定される。また、SA3において、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは、上記図4および図5には従わずに、例えば、前記フリーラン制御が実行されると仮定して、惰性走行中のフリーラン制御が開始される前直前に検出された車両減速度とされてもよい。そのようにする場合の走行路の勾配は、上記上り勾配が除かれていてもよいし除かれていなくてもよい。SA3の次はSA4に移る。車両減速度判断手段96に対応するSA4においては、SA2にて推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdとSA3にて決定されたフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとの差DGrdである前記車両減速度差DGrdが算出され、その車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいか否かが判断される。このSA4の判断が肯定された場合、すなわち、上記車両減速度差DGrdの絶対値が上記減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合には、SA5に移る。一方、このSA4の判断が否定された場合には、SA6に移る。SA5においては、前記フリーラン制御が実行される。その一方で、SA6においては、上記フリーラン制御は実行されない。なお、SA5およびSA6はフリーラン制御実行手段98に対応する。上述した本実施例によれば、前記フリーラン制御が開始される前に、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが車速Vに基づいて決定されると共に、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが推定される。そして、前記フリーラン制御は、前記車両減速度差DGrd=GFrd-Grdtの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さい場合に実行される。すなわち、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、前記フリーラン制御が実行され易くなると言える。このようにして前記フリーラン制御が実行されれば、前記フリーラン制御が実行されたとした場合に、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近い車両減速度、例えば、運転者が要求する所望の車両減速度に近い車両減速度が得られ易いと考えられるので、前記フリーラン制御が実行されても、減速感が乏しい等という運転者に生じる違和感を軽減することが可能である。また、そのフリーラン制御では、エンジン12が走行負荷にならないので、前記惰性走行中にエンジン12と駆動輪24との間の動力伝達が遮断されない場合と比較して、車両8の燃費を改善することが可能である。すなわち、惰性走行中のドライバビリティの悪化を抑えつつ前記フリーラン制御の実行により燃費を向上させることが可能である。また、前記フリーラン制御が開始される前に前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが推定されて、前記フリーラン制御を実行するか否かが判断されるので、前記フリーラン制御の開始後に検出される車両減速度が不適切であるとして直ちにそのフリーラン制御が中止されるという事態が回避される。そのため、エンジン始動が頻繁になることを低減でき、エンジン始動に起因したエネルギロスを抑えることが可能である。また、本実施例によれば、フリーラン制御実行手段98は、車両減速度判断手段96により前記車両減速度差DGrdの絶対値が前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいと判断された場合に、前記フリーラン制御を実行する。従って、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近い場合に前記フリーラン制御が実行されるということを、前記減速度差判定値DG1rdを用いて容易に実現することが可能である。また、本実施例によれば、車両減速度推定手段92は、車両8が走行する走行路の勾配に基づいて前記フリーラン時推定車両減速度GFrdを推定する。また、目標車両減速度決定手段94は、その走行路の勾配に基づいて前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定する。ここで、惰性走行中の車両減速度は前記走行路の勾配に応じて変わるものである。従って、上記走行路の勾配が加味されない場合と比較して、前記フリーラン制御を実行するか否かを適切に判断できる。また、本実施例によれば、図5に示すように、上記走行路の下り勾配が大きいほど、上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtは小さくなる。ここで、上記走行路の下り勾配が大きいほど、車両8はその勾配により加速され易くなるので、運転者は、大きな車両減速度を期待しなくなるものである。従って、下り勾配の走行路において、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを運転者が期待するであろう減速感に合わせて決定することが可能である。また、本実施例によれば、目標車両減速度決定手段94は、車両8が走行する走行路が上り勾配である場合には、図4および図5に示す予め定められた関係に因らずに、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを、車両減速度推定手段92により推定されたフリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定する。そうすると、前記車両減速度差DGrdが零になり、その車両減速度差DGrdの絶対値は前記減速度差判定値DG1rdよりも小さいと判断されるので、上記走行路が上り勾配である場合には、その走行路が上り勾配ではない場合と比較して、前記フリーラン制御が実行され易くなる。ここで、上り勾配の走行路では、惰性走行中に上記フリーラン制御が実行された場合、車輪の転がり抵抗や空気抵抗などに加えて上記上り勾配に起因して車両8が減速するので、前記減速感が乏しいというという違和感が運転者に生じにくい。従って、上り勾配の走行路で、上記フリーラン制御に起因した違和感を抑えつつ、積極的に前記フリーラン制御が実行されることで、燃費を向上させることが可能である。また、本実施例によれば、車両減速度判断手段96は、フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが、前記惰性走行中のフリーラン制御開始前の車両減速度であるものとして、そのフリーラン制御を実行するか否かの判断をするとしてもよい。そのようにしたとすれば、前記フリーラン制御開始前の車両減速度を検出することで、上記フリーラン制御を実行するか否かを判断するための上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが得られるので、簡潔且つ適切に、上記フリーラン制御を実行するか否かの判断をすることができる。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。本実施例実施例2は前述の実施例1の電子制御装置58を電子制御装置160に置き換えたものである。実施例1では、前記フリーラン制御を実行するか否かを判断するための制御に関して主として説明したが、実施例2では、主として、そのフリーラン制御の開始後における制御に関して説明する。図7は、その電子制御装置160に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図7に示すように、電子制御装置160は、フリーラン判断部としてのフリーラン判断手段164と、目標車両減速度決定部としての目標車両減速度決定手段166と、電動機トルク制御部としての電動機トルク制御手段168とを備えている。図7のフリーラン判断手段164は、前記フリーラン制御が開始されたか否かを判断する。例えば、前述の実施例1のフリーラン制御実行手段98が前記フリーラン制御を開始した場合には、そのフリーラン制御が開始されたと判断する。また、エンジン12の作動状態、エンジン断続用クラッチK0の作動状態、及び電動機トルクTmg等から判断してもよい。目標車両減速度決定手段166は、フリーラン判断手段164により前記フリーラン制御が開始されたと判断された場合には、車速センサ68から車速Vを検出し、前記道路地図情報から自車位置の走行路の勾配を取得する。そして、その車速Vとその走行路の勾配とに基づいて、電動機MGの車両制動力に対応する電動機トルクTmgを決定するための車両減速度の目標値である所定の電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを決定する。その電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは、運転者が惰性走行中に期待する減速感が得られる車両減速度になるように、予め実験的に定められているという点で前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtと同様であるが、その決定の基となる車速Vおよび走行路の勾配の取得時期が前記フリーラン制御の開始後であるという点で異なる。要するに、電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは、前記フリーラン制御中の目標車両減速度である。目標車両減速度決定手段166は、前述の実施例1の目標車両減速度決定手段94が上記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtを決定するのと同様にして、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを決定する。例えば、目標車両減速度決定手段166は、先ず、図4にて縦軸を電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えて、その図4の予め定められた関係から、平地における上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを車速Vに基づいて決定する。そして、目標車両減速度決定手段166は、前記走行路の勾配が下り勾配である場合には、図5にて縦軸を上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えて、その図5の予め定められた関係に従って、その下り勾配が大きいほど電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが小さくなるように、上記図4から得られた電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを補正する。このとき、運転者は下り勾配では惰性走行中における減速感を平地ほどには期待しないので、下り勾配における電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは平地における上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtよりも常に小さくなる。一方で、目標車両減速度決定手段166は、前記走行路の勾配が上り勾配である場合には、現時点の実際の車両減速度を加速度センサ72により検出し、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtを、その検出した実際の車両減速度と同一値に決定する。このようにすることで、上記走行路が上り勾配である場合には、後述の電動機トルク制御手段168は、後述の車両減速制御において、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが実際の車両減速度であるものとして電動機トルクTmgを制御する。要するに、その電動機トルク制御手段168は上り勾配では電動機トルクTmgを零にする。なお、上記走行路の勾配が上り勾配である場合とは、その走行路の勾配が上り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗を感じることができる程度の所定勾配以上の上り勾配である場合である。電動機トルク制御手段168は、目標車両減速度決定手段166により前記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが決定された場合には、加速度センサ72により検出される実際の車両減速度がその電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに近付くように電動機トルクTmgを制御する車両減速制御を実行する。その電動機トルクTmgは電動機MGの車両制動力に対応する。例えば、電動機トルク制御手段168は、その車両減速制御では、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtから上記実際の車両減速度を差し引いた差を算出し、自動変速機18の変速比等を加味した上で、その算出した車両減速度の差を零に近付けるように電動機トルクTmgを制御する。なお、上記車両減速制御において電動機トルクTmgは基本的に車両8の減速方向すなわち回生方向に発生するが、車両8の増速方向に発生することがあっても差し支えない。また、上記車両減速制御の実行中はロックアップクラッチLUは係合されるのが好ましい。上記車両減速制御の実行中においては、実際の車両減速度が加速度センサ72により逐次検出され、それと共に、目標車両減速度決定手段166により、電動機制御用目標車両減速度Grdmgtは車速Vと前記走行路の勾配とに応じて逐次更新される。また、電動機トルク制御手段168は、上記車両減速制御の実行を開始すると、その後に例えばアクセルペダル71が踏み込まれる等して加速操作がなされた場合には、その車両減速制御を終了する。図8は、電子制御装置160の制御作動の要部、すなわち、惰性走行中に前記車両減速制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図8に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、図8のSB1においては、前記フリーラン制御が開始されたか否かが判断される。例えば、そのフリーラン制御が開始されており、未だ終了していない場合には、フリーラン制御が開始されたと判断される。このSB1の判断が肯定された場合、すなわち、前記フリーラン制御が開始された場合には、SB2に移る。一方、このSB1の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、SB1はフリーラン判断手段164に対応する。また、後述のSB8において前記車両減速制御が実行されても、それを理由にこのSB1の判断が肯定から否定に切り替わることはない。SB2においては、車速センサ68によって車速Vが検出され、自車位置の走行路の勾配が前記道路地図情報から取得される。SB2の次はSB3に移る。SB3においては、図4にてその縦軸が電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えられて、平地における上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、その図4の予め定められた関係から、車速Vに基づいて決定される。SB3の次はSB4に移る。SB4においては、SB2にて取得された走行路の勾配が上り勾配であるか否か、すなわちその走行路が登坂であるか否かが判断される。このSB4の判断が肯定された場合、すなわち、上記走行路の勾配が上り勾配である場合には、SB5に移る。一方、このSB4の判断が否定された場合には、SB6に移る。なお、このSB4で上記走行路の勾配が上り勾配であると判断される場合とは、その走行路の勾配が上り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗を感じることができる程度の所定勾配上りが正方向以上の上り勾配である場合である。SB5においては、SB3で決定された電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、前記走行路の勾配が上り勾配であることに応じて補正される。具体的には、現時点の実際の車両減速度が加速度センサ72により検出され、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、その検出された実際の車両減速度と同一値に補正される。SB5の次はSB8に移る。SB6においては、SB2にて取得された走行路の勾配が下り勾配であるか否か、すなわちその走行路が降坂であるか否かが判断される。例えば、このSB6で上記走行路の勾配が下り勾配であると判断される場合とは、その走行路の勾配が下り方向を正方向として零よりも大きい場合であってもよいが、好ましくは、運転者が車両走行中に前記勾配抵抗が平地よりも小さいと感じることができる程度の所定勾配下りが正方向以上の下り勾配である場合である。このSB6の判断が肯定された場合、すなわち、上記走行路の勾配が下り勾配である場合には、SB7に移る。一方、このSB6の判断が否定された場合には、SB8に移る。SB7においては、SB3で決定された電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが、前記走行路の勾配が下り勾配であることに応じて補正される。具体的には、図5にてその縦軸が上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtに置き換えられて、その図5の予め定められた関係に従って、上記走行路の下り勾配が大きいほど電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが小さくなるように、上記SB3で決定された電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが補正される。SB7の次はSB8に移る。なお、SB2からSB7は目標車両減速度決定手段166に対応する。電動機トルク制御手段168に対応するSB8においては、前記車両減速制御が実行される。例えば、その車両減速制御では、加速度センサ72により実際の車両減速度が検出され、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtからその実際の車両減速度を差し引いた差が算出される。そして、電動機トルクTmgが、その算出された差を零に近付けるように制御される。上述した本実施例によれば、電動機トルク制御手段168は、前記フリーラン制御が開始された場合には、加速度センサ72により検出される実際の車両減速度が前記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtフリーラン制御中の目標車両減速度に近付くように電動機トルクTmgを制御する前記車両減速制御を実行する。そして、その電動機トルクTmgは電動機MGの車両制動力に対応する。従って、前記フリーラン制御が開始された場合において電動機MGの車両制動力で運転者に減速感を与えて違和感を軽減できる。また、前記走行路が上り勾配である場合には、電動機トルク制御手段168は、上記車両減速制御において、上記電動機制御用目標車両減速度Grdmgtが上記実際の車両減速度であるものとして電動機トルクTmgを制御する。要するに、その電動機トルク制御手段168は上り勾配では電動機トルクTmgを零にする。そのため、上り勾配の走行路では、電動機MGは車両制動力を発生させないことになるので、その上り勾配の走行路で燃費を向上させることができる。また、上り勾配の走行路では、電動機トルクTmgを零にしても、その上り勾配により運転者に減速感を与え前記違和感を抑えることが可能である。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例1において、前記フリーラン制御は惰性走行中に開始されるが、そのフリーラン制御の開始時はその惰性走行の開始時と同時であってもよいし、そのフリーラン制御がその惰性走行の開始に遅れて開始されてもよい。また、前述の実施例2において、車両8は1つの電動機MGを備えたハイブリッド車両であるが、例えば、図9に示すように、2つの電動機すなわち第1電動機MG1および第2電動機MG2を備えたハイブリッド車両200に置き換えられても差し支えない。その図9において、ハイブリッド車両200は、エンジン12、第1電動機MG1、差動機構としての遊星歯車装置202、および第2電動機MG2などを備えている。そのエンジン12または第2電動機MG2の動力は、遊星歯車装置202のリングギヤR0から、差動歯車装置21および一対の車軸22等を順次介して一対の駆動輪24へ伝達される。また、遊星歯車装置202は、エンジン12に連結されたキャリヤCA0と、第1電動機MG1に連結されたサンギヤS0と、第2電動機MG2と一体回転し駆動輪24に連結されたリングギヤR0と、リングギヤR0とサンギヤS0とのそれぞれに噛み合いキャリヤCA0に回転自在に支持されたピニオンギヤP0とを備えている。このように構成された遊星歯車装置202では、エンジントルクTeに対抗する反力トルクを第1電動機MG1が出力することで、エンジン12から駆動輪24に動力伝達される。逆に、第1電動機MG1が空転させられることで、エンジン12と駆動輪24との間の動力伝達が遮断される。すなわち、ハイブリッド車両200では、第1電動機MG1および遊星歯車装置202が本発明の動力断続装置に対応する。また、第2電動機MG2は回生作動することで車両制動力を発生する。このハイブリッド車両200の惰性走行では、例えば、第1電動機MG1が空転させられると共にエンジン12が停止され、第2電動機MG2の回生作動により擬似的にエンジンブレーキが発生させられる。また、前述の実施例1において、車両8は電動機MGを備えているが、その電動機MGを備えていないエンジン車両に置き換えられても差し支えない。また、車両8は、図9に示すハイブリッド車両200に置き換えられても差し支えない。また、前述の実施例2において、前記車両減速制御が実行されるとした場合、その車両減速制御の開始時は前記フリーラン制御の開始時と同時であってもよいし、その車両減速制御がそのフリーラン制御の開始時に遅れて開始されてもよい。また、前述の実施例1において、車両8が走行する走行路が上り勾配である場合には、前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtが前記フリーラン時推定車両減速度GFrdと同一値に決定されることで、前記フリーラン制御は、その走行路が上り勾配ではない場合と比較して実行され易くなるが、他の方法によって、上記走行路が上り勾配である場合に上記フリーラン制御が実行され易くなっても差し支えない。例えば、上記走行路が上り勾配である場合には、車両減速度判断手段96の判断に拘らず、フリーラン制御実行手段98が前記フリーラン制御を実行するとしてもよい。或いは、上記走行路が上り勾配である場合には、上り勾配ではない場合よりも前記減速度差判定値DG1rdが大きい値に設定変更されることで、上記フリーラン制御が実行され易くなってもよい。また、前述の実施例1,2において、図1に示すように、電動機MGはトルクコンバータ16のポンプ翼車16pに連結されているが、そのポンプ翼車16pにではなく、前記変速機出力軸20に連結されていても差し支えない。また、前述の実施例1,2において、エンジン12の動力と電動機MGの動力とは何れも共通の駆動輪24に伝達されるが、車両8は、前輪と後輪との一方の車輪に前記エンジン12の動力が伝達され、他方の車輪に前記電動機MGの動力が伝達されるものであっても差し支えない。その場合には上記前輪および後輪が車両8の駆動輪である。また、前述の実施例1,2において、図1に示すように車両8は自動変速機18を備えているが、その自動変速機18は必須ではない。また、前述の実施例1,2において、トルクコンバータ16はロックアップクラッチLUを備えているが、そのロックアップクラッチLUを備えていなくても差し支えない。また、トルクコンバータ16も必須ではない。また、前述の実施例1において、図6のフローチャートではSA2の次にSA3が実行されるが、SA2とSA3との実行順序が入れ替わっていてもよく、例えば、SA3の次にSA2が実行されても差し支えない。また、前述の実施例1において、前記フリーラン時推定車両減速度GFrdが前記フリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほど、前記フリーラン制御が実行され易くなるが、そのようにフリーラン制御が実行され易くなるか否かは種々の判別方法によって判別できる。例えば、少なくとも同じ車速条件で、異なる勾配の走行路を車両8が走行する場合に、フリーラン時推定車両減速度GFrdとフリーラン開始時目標車両減速度Grdtとの差車両減速度差DGrdが小さくなるほどフリーラン制御が実行される回数が増加していれば、フリーラン時推定車両減速度GFrdがフリーラン開始時目標車両減速度Grdtに近いほどフリーラン制御が実行され易くなることが判別できる。また、前述した複数の実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。例えば、実施例1と実施例2とが組み合わせられて実施された場合には、図6のフローチャートのSA5にて前記フリーラン制御が開始された場合に、図8のフローチャートのSB1の判断が肯定される。"