"自車両の周囲に存在する立体物を認識し、該立体物と自車両の相対位置に関する情報を生成する認識手段と、前記認識手段により生成された情報に基づいて、自車両の現在位置と立体物が存在する領域である回避領域と立体物が存在しない領域である安全領域と立体物の有無が不明な領域である不明領域との相対位置を示すグリッドマップを設定する設定手段と、前記設定手段により設定されたグリッドマップにおいて自車両の進路が前記回避領域を通過する場合に、自車両の運動量を変更することにより自車両が走行可能になる経路である1次経路を複数求めるとともに、それら複数の1次経路の中から回避領域を回避可能な経路である回避ラインを特定し、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する支援手段と、を備え、前記支援手段は、前記複数の1次経路の中に回避ラインが存在しない場合に、前記1次経路の途中に自車両の運動量を再度変更するための分岐点を設定するとともに、前記分岐点で自車量の運動量を変更することにより自車両が走行可能となる経路である2次経路を複数求め、それら複数の2次経路の中から回避ラインを特定する車両の運転支援システム。請求項1において、前記支援手段は、前記1次経路の左右何れかに存在する回避領域と前記1次経路との距離である横距離をパラメータとして、前記1次経路における分岐点の位置を決定する車両の運転支援システム。請求項2において、前記支援手段は、自車両の進行方向に沿って横距離の変化量を順次演算し、前記変化量が所定の基準横距離以上となる位置に分岐点を設定する車両の運転支援システム。請求項3において、前記支援手段は、前記複数の2次経路の中に回避ラインが存在しない場合に、前記分岐点の位置を前記1次経路における自車両側の位置へ補正する車両の運転支援システム。請求項4において、前記支援手段は、自車両の運動量を変更することにより自車両が左右方向へ移動することができる最大の移動量と前記横距離とをパラメータとして、前記分岐点の位置の補正量を決定する車両の運転支援システム。ところで、上記した従来の技術は、自車両の周囲に存在する全障害物について、車両前後方向のリスク度合いと車両左右方向のリスク度合いを演算する必要がある。そのため、自車両の進路上に存在する立体物を回避した後に他の立体物を回避するような運転支援を実施しようとした場合に、運転支援システムの演算負荷が高くなる可能性があった。本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の進路上に存在する立体物を回避するための運転支援を実施する車両の運転支援システムにおいて、運転支援システムの負荷を抑えつつ有効な運転支援を実施することができる技術の提供にある。本発明は、上記した課題を解決するために、自車両の進路上に障害物になり得る立体物が存在する場合に、自車両の運動量を変更することにより走行可能となる複数の1次経路を求め、それら1次経路の中から立体物を回避可能な回避ラインを特定するとともに、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する車両の運転支援システムにおいて、前記複数の1次経路の中に回避ラインが存在しない場合に、それら1次経路の途中に自車両の運動量を再度変更するための分岐点を設定し、該分岐点で自車両の運動量を変更することにより自車両が走行可能になる複数の2次経路を求め、それら2次経路の中から回避ラインを特定するようにした。詳細には、本発明の車両の運転支援システムは、自車両の周囲に存在する立体物を認識し、該立体物と自車両の相対位置に関する情報を生成する認識手段と、前記認識手段により生成された情報に基づいて、自車両の現在位置と立体物が存在する領域である回避領域と立体物が存在しない領域である安全領域と立体物の有無が不明な領域である不明領域との相対位置を示すグリッドマップを設定する設定手段と、前記設定手段により設定されたグリッドマップにおいて自車両の進路が前記回避領域を通過する場合に、自車両の運動量を変更することにより自車両が走行可能になる経路である1次経路を複数求めるとともに、それら複数の1次経路の中から回避領域を回避可能な経路である回避ラインを特定し、特定された回避ラインに沿って自車両が走行するように自車両の運動量を変更する支援手段と、を備え、前記支援手段は、前記複数の1次経路の中に回避ラインが存在しない場合に、前記1次経路の途中に自車両の運動量を再度変更するための分岐点を設定するとともに、前記分岐点で自車量の運動量を変更することにより自車両が走行可能となる経路である2次経路を複数求め、それら複数の2次経路の中から回避ラインを特定するようにした。本発明の車両の運転支援システムによれば、自車両の進路上に存在する立体物以下、第1立体物と称するを回避した後に他の立体物以下、第2立体物と称すると接触する可能性がある場合のように、回避領域を避けるために自車両の運動量を複数回変更する必要がある場合であっても、回避ラインを設定することができる。たとえば、第1立体物を回避した後に自車両の運動量を再度変更可能な回避ラインを設定することができるため、第1立体物と第2立体物の双方を回避可能な回避ラインを設定することができる。なお、ここでいう自車両の運動量は、たとえば、ヨーレートや、車両の左右方向に作用する横加速度などのように、車両の旋回エネルギに相関する運動量である。また、支援手段は、複数の1次経路を求める場合や複数の2次経路を求める場合に、自車両の操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される複数の経路を1次経路や2次経路として設定してもよい。ここでいう所定角度は、たとえば、支援手段が変更可能な操舵角の最少量である。次に、本発明の車両の運転支援システムは、1次経路の左右何れかに存在する回避領域と該1次経路との距離である横距離をパラメータとして、1次経路における分岐点の位置を決定するようにしてもよい。すなわち、本発明の車両の運転支援システムは、前記横距離をパラメータとして、1次経路上に設定される分岐点の位置を1箇所に絞り込むようにしてもよい。1次経路上に複数箇所に分岐点が設定される場合は、複数の分岐点のそれぞれについて2次経路を求める処理や回避ラインを特定する処理が必要になる。その場合、運転支援システムにかかる負荷が増加するとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。これに対し、前記した横距離をパラメータとして、分岐点の位置が絞り込まれると、運転支援システムにかかる負荷を低く抑えることができるとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間を短くすることができる。なお、本発明に係わる車両の運転支援システムは、自車両の進行方向に沿って横距離の変化量を順次演算し、前記変化量が所定の基準横距離以上となる位置に分岐点を設定するようにしてもよい。このような方法によれば、1次経路と立体物との間隔が基準横距離以上に拡大する位置に分岐点が設定されることになる。つまり、自車両が1次経路に沿って走行した場合において、自車両の左右何れかに該自車両が移動可能な空間が存在する位置に分岐点が設定される。その結果、自車両の運動量が分岐点で変更されても、自車両が回避領域に進入する事態自車両が立体物に衝突する事態を防止することができる。また、横距離の変化量は、現在の自車両の位置から進行方向に向かって順次演算されるため、分岐点としての条件を満たす位置が1次経路上に複数存在する場合は、それら複数の位置のうち、自車両に最も近い位置に分岐点が設定される。言い換えると、前記した複数の位置のうち、回避領域から最も離間した位置に分岐点が設定される。そのような分岐点に基づいて2次経路が求められると、回避ラインとして使用することができる2次経路が増加する。なお、ここでいう基準横距離は、その位置において自車両の運動量が変更されることによって、自車両が左右何れかへ移動した場合に、該自車両が回避領域に進入しないように定められる値である。基準横距離は、たとえば、過去に算出された横距離のうち、最短の横距離に認識手段として用いられるセンサの検出誤差とマージンを加算した値に設定されてもよい。このような基準横距離を利用して分岐点が定められると、認識手段として用いられるセンサの検出誤差によって横距離の計算値と実際の横距離が相異している場合であっても、立体物を実際に回避することができる回避ラインを設定することができる。本発明の車両の運転支援システムは、複数の2次経路の中に回避ラインが存在しない場合に、分岐点の位置を1次経路における自車両側の位置へ補正するようにしてもよい。分岐点と回避領域との距離が短い場合は、分岐点において自車両の運動量が変更されても、自車両が回避領域を避けきれない可能性がある。つまり、分岐点において自車両の運動量が変更される場合に自車両が走行すると予測される複数の2次経路の中に、回避ラインが存在しなくなる可能性がある。これに対し、分岐点が1次経路における自車両側の位置に補正されると、補正後の分岐点に基づいて求められる複数の2次経路の中に回避ラインが含まれる確率が高くなる。なお、本発明の車両の運転支援システムは、分岐点の位置を補正する際に、自車両の運動量を変更することにより自車両が左右方向へ移動することができる最大の移動量と、横距離と、をパラメータとして、分岐点の位置の補正量を決定するようにしてもよい。なお、前記した最大の移動量は、運転支援システムが制御可能な操舵角の最大値に相関する。よって、前記した補正量は、補正前の分岐点の横距離が演算される直前に算出された横距離dと、運転支援システムにより制御可能な操舵角の最大値θmaxとの三角関数により求められてもよい。このような方法により分岐点の位置の補正量が決定されると、回避ラインを含む2次経路を求めることが可能になる。なお、補正後の分岐点に基づいて求められた2次経路の中に回避ラインが存在しない場合は、2次経路の途中に分岐点を設定し、その分岐点において自車両の運動量が変更された場合に自車両が走行し得る複数の3次経路を求め、それら3次経路の中から回避ラインを特定するようにしてもよい。本発明の車両の運転支援システムは、複数の1次経路の中から、回避領域へ到達する距離以下、到達距離と称するが閾値以上である1次経路を回避ライン候補として選択し、選択された回避ラインのみに分岐点を設定するようにしてもよい。ここでいう閾値は、たとえば、運転支援システムが制御可能な最大の変更量、又は乗員が許容することができる最大の変更量の何れか小さい方の変更量にマージンを加算した値である。到達距離が短い1次経路の途中から立体物を回避可能な経路へ自車両を誘導しようとすると、自車両の運動量を大幅に変更する必要がある。その結果、立体物を回避するために必要となる運動量の変更量が運転支援システムの制御範囲を超える可能性や、車両の乗員に多大なGが作用する可能性がある。これに対し、到達距離が長い1次経路の途中から立体物を回避可能な経路へ自車両を誘導する場合は、運転支援システムが制御可能な範囲内で自車両の運動量を変更することができるとともに、運動量が変更された際に乗員に作用するGを小さく抑えることもできる。よって、到達距離が閾値以上となる回避ライン候補に分岐点を設定すれば、乗員に作用するGを小さく抑えつつ、立体物を回避可能な回避ラインを設定することができる。さらに、複数の1次経路の全てについて分岐点が設定される場合に比べ、運転支援システムにかかる負荷を軽減することも可能になる。本発明の車両の運転支援システムは、到達距離が閾値以上である1次経路が複数存在する場合に、到達距離が最も長い1次経路を回避ライン候補に選択してもよい。このような方法により回避ライン候補が選択されると、乗員に作用するGを最小限に抑えつつ、立体物を回避可能な運転支援を実施することができる。本発明の車両の運転支援システムは、到達距離が隣接する1次経路より所定量以上長い1次経路を回避ライン候補に選択してもよい。ここでいう所定量は、予め実験等を利用した適合作業により求められる値である。このような方法により分岐点が設定される場合は、複数の1次経路について分岐点が設定される場合に比べ、運転支援システムにかかる負荷を低く抑えることができる。ところで、自車両の運動量が分岐点で変更された場合に該自車両が走行可能となる全ての2次経路を特定しようとすると、運転支援システムにかかる負荷が大きくなるとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。そこで、本発明の車両の運転支援システムは、回避ライン候補の途中で自車両の操舵角を左側又は右側へ所定角度変化させることにより自車両が走行可能となる2次経路の到達距離と回避ライン候補の到達距離との差が基準値未満である場合は、前記回避ラインの左側又は右側における2次経路の探索を行わないようにしてもよい。本発明によれば、自車両の進路上に存在する立体物を回避するための運転支援を実施する車両の運転支援システムにおいて、運転支援システムの負荷を抑えつつ有効な運転支援を実施することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物となりうる立体物を認識し、認識された走路からの逸脱や立体物との衝突を回避するための運転支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。なお、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。図1は、本発明を適用する車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ECU1には、外界認識装置2、ヨーレートセンサ3、車輪速センサ4、加速度センサ5、ブレーキセンサ6、アクセルセンサ7、舵角センサ8、操舵トルクセンサ9などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力されるようになっている。外界認識装置2は、たとえば、LIDARLaserImagingDetectionAndRanging、LRFLaserRangeFinder、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも1つを含み、車両の周囲に存在する立体物と自車両との相対位置に関する情報たとえば、相対距離や相対角度を検出する。外界認識装置2は、本発明に係わる認識手段に相当する。ヨーレートセンサ3は、たとえば、自車両の車体に取り付けられ、自車両に作用しているヨーレートγと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ4は、自車両の車輪に取り付けられ、車両の走行速度車速Vに相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ5は、自車両の前後方向に作用している加速度前後加速度、並びに自車両の左右方向に作用している加速度横加速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ6は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ7は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。舵角センサ8は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度操舵角に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ9は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、ブザー10、表示装置11、電動パワーステアリングEPS12、電子制御式ブレーキECB13などの各種機器が接続され、それら各種機器がECU1によって電気的に制御されるようになっている。ブザー10は、たとえば、車室内に取り付けられ、警告音などを出力する装置である。表示装置11は、たとえば、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリングEPS12は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。電子制御式ブレーキECB13は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する装置である。ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ECU1は、走路認識部100、進路予測部101、支援判定部102、警報判定部103、制御判定部104、及び制御量演算部105を備えている。走路認識部100は、前記外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両がこれから走行する道路走路に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部100は、自車両を原点とする二次元のグリッドマップにおいて、自車両の障害物となり得る立体物たとえば、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポール、他車両などの位置を示すグリッド座標や、それら立体物や車線境界に対する自車両の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。ここで、グリッドマップの生成方法について、図2に基づいて説明する。図2は、道路形状が右へカーブしているときのグリッドマップを示している。なお、図2中の2本の実線は道路の両端を示すものであり、グリッドマップの作成方法を説明するために追記したものである。走路認識部100は、グリッドマップにおいて、外界認識装置2により認識された立体物が存在する位置のセルを回避領域図2中において濃色で塗りつぶされた領域に設定する。次いで、走路認識部100は、外界認識装置2により検出された立体物と自車両とを結ぶ仮想直線上に位置するセルを安全領域図2中において塗りつぶされていない領域に設定する。また、走路認識部100は、外界認識装置2が認識可能な限界位置たとえば、グリッドマップの枠部分と自車両とを結ぶ仮想直線上に立体物が認識されない場合は、該仮想直線上に位置するセルを不明領域に設定する。さらに、走路認識部100は、立体物によって死角となる位置のセル自車両から見て立体物の後方に位置するセルを不明領域図2中において淡色で塗りつぶされた領域に設定する。なお、グリッドマップの初期状態は、全てのセルが不明領域に設定されている。走路認識部100は、図3に示すように、外界認識装置2が立体物を認識したときたとえば、外界認識装置2から発信されたレーダ波の反射波が該外界認識装置2に戻ってきたときに、立体物Bの位置に対応するセルを不明領域から回避領域に変更し、回避領域と自車両Aとを結ぶ仮想直線上に位置するセルを不明領域から安全領域に変更する。このような方法によりグリッドマップが作成されると、外界認識装置2が立体物の検出漏れを起こした場合や外界認識装置2により検出不能な領域が存在する場合に、立体物が存在するかもしれない領域が安全領域に設定されることがなくなる。なお、走路認識部100は、本発明に係わる設定手段に相当する。進路予測部101は、自車両が現在の運動量を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路進路を予測する。具体的には、進路予測部101は、自車両が現在の車速Vとヨーレートγを維持したまま走行した場合の旋回半径Rを演算し、算出された旋回半径Rと自車両の幅にしたがって進路を特定する。なお、旋回半径Rは、車速Vをヨーレートγで除算することにより求めることができるR=V/γ。支援判定部102は、走路認識部100により生成されたグリッドマップと進路予測部101により予測された進路とに基づいて、運転支援を実施するか否かを判別する。具体的には、支援判定部102は、グリッドマップにおいて、自車両の進路が回避領域を通過するか否かを判別する。その際、図4に示すように、自車両Aの進路図4中の実線矢印が回避領域を通過する場合は、支援判定部102は、運転支援を実施する必要があると判定する。また、図5に示すように、自車両Aの進路図5中の実線矢印が回避領域を通過しない場合は、支援判定部102は、運転支援を実施する必要がないと判定する。警報判定部103は、前記支援判定部102により運転支援の実施が必要であると判定された場合に、ブザー10の鳴動や、表示装置11による警告メッセージ若しくは警告灯の表示などを行うことにより、運転者に警告を促す。たとえば、警報判定部103は、前記支援判定部102により運転支援の実施が必要であると判定されたときに直ちにブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。また、警報判定部103は、自車両と立体物との距離が所定距離以下になった時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。さらに、警報判定部103は、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両Aが立体物Bに到達するまでの時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となった時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させるようにしてもよい。ここで、前記した所定距離や所定時間は、ヨーレートセンサ3の出力信号や車輪速センサ4の出力信号に応じて変更されてもよい。たとえば、車速が高いときは低いときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。また、ヨーレートが大きいときは小さいときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー10を鳴動させる方法や、表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させる方法に限られず、たとえば、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法を採用してもよい。制御判定部104は、前記支援判定部102により運転支援の実施が必要であると判定された場合に、自車両と立体物との衝突を回避するために必要な運転操作以下、回避操作と称するを自動的に実施するタイミングを決定する。具体的には、制御判定部104は、自車両と立体物との距離が所定距離以下になるタイミングを、回避操作の実施タイミングに設定してもよい。また、制御判定部104は、自車両が立体物に到達する時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となるタイミングを、回避操作の実施タイミングとしてもよい。ここでいう回避操作は、電動パワーステアリングEPS12を利用して車輪の舵角を変更する操作を含み、電子制御式ブレーキECB13を利用して車輪に作用する制動力を変更する操作などが併用されてもよい。ここで、制御判定部104が使用する所定距離や所定時間は、前記警報判定部103が使用する所定距離や所定時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されてもよいが、前記警報判定部103が使用する所定距離や所定時間と同等以下に設定されるものとする。制御量演算部105は、前記制御判定部104により回避操作の実施タイミングが決定されたときに、電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13の制御量を演算するとともに、算出された制御量と前記制御判定部104により決定された回避操作実施タイミングとにしたがって電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を制御する。具体的には、制御量演算部105は、自車両と立体物との衝突を回避可能な回避ラインを特定する。ここで、回避ラインの特定方法について、図6乃至図13に基づいて説明する。制御量演算部105は、自車両の操舵角を所定角度ずつ変化させた場合に自車両が走行すると予測される複数の1次経路図6中の一点鎖線矢印を求める。ここでいう所定角度は、ECU1が制御可能な操舵角の最少量に相当する。制御量演算部105は、前記した複数の1次経路のうち、回避領域及び不明領域を通過しない1次経路図6中のLe1,Le2,Le3を回避ラインとして選択する。回避領域及び不明領域を通過しない1次経路が複数存在する場合は、制御量演算部105は、現在の操舵角からの変化量が最も少ない1次経路図6中のLe1を選択してもよい。また、グリッドマップのセル毎に移動コストが設定されている場合は、制御量演算部105は、前記した複数の1次経路のそれぞれについて、各1次経路が通過する全セルの移動コストの総和総移動コストを演算し、算出された総移動コストが最も小さい1次経路を選択するようにしてもよい。その際、制御量演算部105は、不明領域を通過する距離又は不明領域のセルを通過する回数が上限値を超える1次経路については回避ラインの選択肢から除外するものとする。たとえば、図7に示すように、道路の分岐部分に存在する立体物Bの認識漏れが発生した場合に、立体物Bと衝突するような1次経路図7中の一点鎖線矢印は、回避ラインの選択肢から除外される。なお、総移動コストが最小の1次経路が複数存在する場合は、制御量演算部105は、現在の操舵角からの変化量が最も少ない1次経路を選択してもよい。ここでいう移動コストは、各セルを通過する際の危険度に応じて決定される値である。たとえば、回避領域のセルの移動コストは不明領域のセルの移動コストより大きく、且つ不明領域のセルの移動コストは安全領域のセルの移動コストより大きい値に設定される。その際、不明領域の移動コストはセルの大きさに応じて変更されてもよい。たとえば、セルの大きさが大きいときは小さいときに比べ、不明領域の移動コストが大きく設定されてもよい。これは、セルの大きさが大きいときは小さいときに比べ、1個当たりのセルの範囲内に立体物が存在する可能性が高くなるからである。このような移動コストは、走路認識部100がグリッドマップを作成する際に設定されるものとする。ところで、自車両の進路上に存在する立体物第1立体物を回避するための回避ラインとして、他の立体物第2立体物と衝突する可能性がある経路を選択しなければならない場合も想定される。たとえば、図8に示すように、自車両Aの進路図8中の実線矢印上に存在する第1立体物B1を回避可能な全ての1次経路図8中の一点鎖線矢印L14,L15,L16が第2立体物B2を回避しきれない場合が想定される。上記したような場合において、制御量演算部105は、1次経路の途中で自車両の操舵角を再度変更することにより第1及び第2立体物B1,B2を回避可能な経路回避ラインを特定するようにした。その際、複数の1次経路の全てについて回避ラインの探索が行われると、運転支援システムの演算負荷が過大になるとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。そこで、制御量演算部105は、到達距離が閾値以上であり、且つ隣接する1次経路の到達距離に対して所定量以上長い1次経路を選択し、選択された1次経路回避ライン候補についてのみ回避ラインの探索を行うようにした。上記したような条件が設定されると、たとえば、図8中の1次経路L10,L11,L12は、隣接する1次経路との到達距離の差が所定量未満になるとともに、到達距離が閾値未満になるため、回避ライン候補の選択肢から除外される。図8中の1次経路L13は、到達距離が閾値未満になるため、回避ライン候補の選択肢から除外される。図8中の1次経路L15は、到達距離が閾値以上であるが、隣接する1次経路14より到達距離が短いため、回避ライン候補の選択肢から除外される。図8中の1次経路L16は、到達距離が閾値以上であるが、隣接する1次経路L15より到達距離が短くなるため、回避ライン候補の選択肢から除外される。よって、図8に示す例では、1次経路L14が回避ライン候補に設定される。次に、制御量演算部105は、図9に示すように、回避ライン候補の途中に設定される分岐点図9中の点Sを起点として、操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変更した場合に自車両が走行すると予測される2次経路図9中の実線矢印を求める。次いで、制御量演算部105は、複数の2次経路の中から回避ラインを特定する。その際の特定方法は、複数の1次経路の中から回避ラインを特定する方法と同様である。すなわち、制御量演算部105は、複数の2次経路のうち、回避領域及び不明領域を通過しない2次経路を回避ラインとして選択する。なお、グリッドマップのセル毎に移動コストが設定されている場合は、制御量演算部105は、前記した複数の2次経路のうち、総移動コストが最も小さい2次経路を選択してもよい。その際、制御量演算部105は、不明領域を通過する距離又は不明領域のセルを通過する回数が上限値を超える2次経路については回避ラインの選択肢から除外するものとする。さらに、制御量演算部105は、回避領域及び不明領域を通過しない2次経路、又は総移動コストが最小の2次経路が複数存在する場合は、回避ライン候補の操舵角からの変化量が最も少ない2次経路を選択してもよい。ところで、複数の2次経路のそれぞれについて、回避領域を回避可能であるか否かの判別処理や総移動コストの演算処理が実施されると、運転支援システムの演算負荷が過大になる可能性があるとともに、回避ラインが特定されるまでに要する時間が長くなる可能性がある。これに対し、制御量演算部105は、回避ライン候補の右側又は左側の何れか一方に限定して2次経路を求めてもよい。詳細には、制御量演算部105は、図10に示すように、分岐点において操舵角を右側へ所定角度変化させた場合に自車両が走行すると予測される2次経路L20と、分岐点において操舵角を左側へ所定角度変化させた場合に自車両が走行すると予測される2次経路L21とを求める。次いで、制御量演算部105は、2次経路L20,L21のそれぞれの到達距離自車両と分岐点との間の回避ライン候補の長さに、分岐点と立体物との間の2次経路の長さを加算した値から回避ライン候補の到達距離自車両から立体物に至る回避ライン候補の長さを減算することにより、到達距離の延長量を演算する。つまり、制御量演算部105は、回避ライン候補の到達距離に対する2次経路の到達距離の増加分延長量を演算する。制御量演算部105は、2次経路L20,L21の何れかの延長量が基準値未満である場合は、その2次経路と同方向については2次経路の探索を行わないようにしてもよい。たとえば、2次経路L20の延長量が基準値未満である場合は、制御量演算部105は、回避ライン候補より左側の範囲内で2次経路の探索を実施する。一方、2次経路L21の延長量が基準値未満である場合は、制御量演算部105は、回避ライン候補より右側の範囲内で2次経路の探索を実施する。このように、2次経路の探索範囲が絞られると、運転支援システムの演算負荷が軽減されるため、回避ラインが特定されるまでに要する時間を短縮することができる。なお、2次経路L20,L21の双方の延長量が基準値未満である場合は、制御量演算部105は、回避ライン候補の右側及び左側の双方において2次経路を探索してもよく、或いは到達距離が長い方の2次経路と同方向についてのみ2次経路の探索を実施してもよい。なお、上記した分岐点は、回避ライン候補において一定間隔毎に設定されてもよい。ただし、分岐点の数が多くなると、分岐点毎に2次経路を探索する必要があり、運転支援システムの演算負荷が高くなる。これに対し、制御量演算部105は、図11に示すように、回避ライン候補の横方向における立体物との距離である横距離図11中のd1,d2,d3,d4,d5,d6を、自車両側から一定間隔たとえば、一定距離、又は一定時間内に自車両が走行する距離毎に順次演算する。次いで、制御量演算部105は、直前の横距離に対して横距離が一定距離以上長くなる位置を分岐点に設定する。ここでいう一定距離は、既に算出された複数の横距離の中で最短の横距離に、外界認識装置2の検出誤差とマージンを加算した距離である。たとえば、図11に示すように、横距離d6の演算が行われた時点では、d1,d2,d3,d4,d5のうち、最も短い横距離たとえば、図11中のd5に、外界認識装置2の検出誤差とマージンを加算した距離である。また、回避ライン候補の左右に立体物が存在する場合は、制御量演算部105は、回避ライン候補の右側の横距離と左側の横距離のうち、何れか短い方の距離を前記した横距離として用いるものとする。ところで、上記した分岐点に基づいて複数の2次経路が求められた場合において、図12に示すように、それらの2次経路の中に第2立体物B2を回避可能な2次経路が存在しない可能性もある。そのような場合は、制御量演算部105は、図13に示すように、分岐点の位置を自車両側へ変更するようにしてもよい。その際の変更量Δlは、以下の数式により求めることができる。Δl=d/tanθmax上記した式中のdは、分岐点の横距離が演算される直前に算出された横距離たとえば、図11中のd5であり、θmaxは、運転支援システムにより制御可能な操舵角の最大値である。このような方法により分岐点の位置が自車両側へ変更されると、図13に示すように、第2立体物B2を回避可能な2次経路を求めることが可能になる。その結果、第1立体物B1及び第2立体物B2を回避可能な回避ラインを設定することが可能になる。なお、複数の2次経路の中に回避ラインが存在しない場合は、制御量演算部105は、複数の2次経路の中から回避ライン候補を選択し、選択された回避ライン候補の途中から複数の3次経路を求めるようにしてもよい。すなわち、制御量演算部105は、回避ライン候補の選択処理、分岐点の設定処理、及び分岐点で自車両の運動量が変更された場合の経路の特定処理を、回避ラインが見つかるまで繰り返し実行してもよい。ここで、前記した制御量演算部105は、本発明に係わる支援手段に相当する。上記したように構成されたECU1によれば、ECU1の演算負荷の増加を抑えつつ、立体物の有無が不明な領域に自車両を誘導するような運転支援の実施や、自車両の進路上に存在する立体物とは別の立体物と衝突するような領域へ自車両を誘導するような運転支援の実施を可及的に回避することができる。以下、本実施例における運転支援の実行手順について図14に沿って説明する。図14は、ECU1によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ECU1のROMなどに予め記憶されている。図14の処理ルーチンでは、ECU1は、先ずS101において、外界認識装置2の出力信号、ヨーレートセンサ3の出力信号ヨーレートγ、車輪速センサ4の出力信号車速V、舵角センサ10の出力信号操舵角θなどを読み込む。S102では、ECU1は、外界認識装置2の出力信号に基づいて、グリッドマップを生成する。すなわち、ECU1は、全セルが不明領域に設定されているグリッドマップにおいて、立体物が存在する位置のセルを回避領域に変更するとともに、立体物と自車両との間のセルを安全領域に変更する。さらに、ECU1は、各セルに移動コストを設定してもよい。S103では、ECU1は、ヨーレートγと車速Vに基づいて自車両の進路を予測演算する。S104では、ECU1は、前記S102で生成されたグリッドマップと前記S103で予測された進路とに基づいて、自車両の進路上に立体物が存在するか否かを判別する。S104において否定判定された場合は、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、S104において肯定判定された場合は、ECU1は、S105へ進む。S105では、ECU1は、1次経路を求める。詳細には、ECU1は、先ず前記S101で読み込まれた操舵角θを左右それぞれに所定角度ずつ変化させた場合に自車両が通過すると予測される複数の1次経路を演算する。さらに、ECU1は、複数の1次経路のそれぞれについて総移動コストを演算してもよい。S106では、ECU1は、前記S105で求められた複数の1次経路の中に、回避領域及び不明領域を回避可能な回避ラインが存在するか否かを判別する。なお、グリッドマップの各セルに移動コストが設定されている場合は、ECU1は、S106において、複数の1次経路のうち、総移動コストが許容限界値以下の1次経路が存在するか否かを判別する。ここでいう許容限界値は、たとえば、回避領域を通過せず、且つ、不明領域を通過する距離又は不明領域のセルを通過する回数が上限値以下となる1次経路が取り得る最大の総移動コストである。前記S106において肯定判定された場合は、ECU1は、S107へ進み、運転支援の実施タイミングであるか否かを判別する。詳細には、ECU1は、自車両と立体物との距離が所定距離以下であるか否か、若しくは自車両が立体物に到達するまでの時間が所定時間以下であるか否かを判別する。S107において否定判定された場合は、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、S107において肯定判定された場合は、ECU1は、S108へ進む。S108では、ECU1は、回避ラインに沿って自車両が走行するように電動パワーステアリングEPS12を制御する。詳細には、ECU1は、操舵角θが回避ラインに対応した操舵角と一致するように、電動パワーステアリングEPS12を制御する。なお、回避領域及び不明領域を通過しない1次経路、又は、総移動コストが許容限界値以下の1次経路が複数存在する場合は、ECU1は、現在の操舵角θからの変化量が最も小さい1次経路を回避ラインとして選択し、選択された回避ラインの操舵角にしたがって電動パワーステアリングEPS12を制御する。前記S106において否定判定された場合は、ECU1は、S109へ進む。S109では、ECU1は、複数の1次経路の中から回避ライン候補を選択する。詳細には、ECU1は、複数の1次経路のうち、到達距離が閾値以上であり、且つ隣接する1次経路の到達距離に対して所定量以上長い1次経路を回避ライン候補に選択する。S110では、ECU1は、前記S109で選択された回避ライン候補に分岐点を設定する。詳細には、ECU1は、回避ライン候補において、自車両側から一定間隔毎に横距離を演算する。次いで、ECU1は、直前の横距離に対して横距離が一定距離以上長くなる位置を分岐点に設定する。S111では、ECU1は、前記S110で設定された分岐点に基づいて複数の2次経路を求める。詳細には、ECU1は、前記分岐点において操舵角を左右それぞれに所定角度ずつ変更した場合に自車両が走行すると予測される複数の2次経路を求める。その際、ECU1は、回避ライン候補の右側又は左側の何れか一方に限定して2次経路を求めてもよい。ECU1は、S111の処理を実行した後にS106以降の処理を再度実行する。以上述べたような方法により運転支援が実施されると、外界認識装置2の認識漏れが発生した場合に、運転支援の実施によって自車両が他の立体物に衝突する事態を回避することができる。さらに、自車両の進路上に存在する立体物を回避した後に他の立体物と衝突する可能性がある場合のように、自車両の周囲に複数の立体物が存在する場合に、ECU1の演算負荷の増加を抑えつつ、それらの立体物を回避可能な複雑な回避ラインを設定することも可能になる。その結果、運転支援の実施による安全性の向上を図ることが可能となる。"