"信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理装置であって、第1の信号機に対応する信号情報を取得するとともに、前記第1の信号機とは異なる位置に設置された第2の信号機に対応する車両の走行環境を示す情報を取得し、前記第1の信号機に対応する信号情報と、取得した車両の走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する信号情報推定部を備えることを特徴とする車両用信号情報処理装置。前記第2の信号機は交差点に設けられており、前記信号情報推定部は、前記第1の信号機に対応する信号情報と、当該交差点での走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する請求項1に記載の車両用信号情報処理装置。前記走行環境を示す情報として、前記交差点において互いに交差する複数の道路のそれぞれの車線数を示す情報を用いる請求項2に記載の車両用信号情報処理装置。前記走行環境を示す情報として、前記交差点において互いに交差する複数の道路のそれぞれの交通量を示す情報を用いる請求項2に記載の車両用信号情報処理装置。前記信号情報推定部は、前記推定する第2の信号機の信号情報として、該第2の信号機が車両に対して進行又は停止を指示する指示期間を推定する請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理装置。前記第1の信号機の信号情報には、該第1の信号機が車両に対して進行許可を開始する開始時刻が含まれており、前記信号情報推定部は、前記第1の信号機の進行許可の開始時刻と前記第2の信号機の進行許可の開始時刻との時間差を示す情報を更に取得し、前記推定した指示期間と、前記第1の信号機の開始時刻と、この取得した時間差を示す情報とに基づいて、前記第2の信号機の進行許可が終了する終了時刻を前記第2の信号機の信号情報として更に推定する請求項5に記載の車両用信号情報処理装置。前記信号情報推定部は、前記第1の信号機が車両に対して繰り返し開始する進行許可の時間間隔と、前記第2の信号機が車両に対して繰り返し開始する進行許可の時間間隔とが互いに同じ長さであるとして、前記第2の信号機の信号情報を推定する請求項1~6のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理装置。前記信号情報推定部は、前記推定する第2の信号機の信号情報として、車両に対して繰り返し提供される複数の進行許可の開始同士の時間間隔を推定する請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理装置。前記信号情報推定部は、前記第1の信号機に対応する信号情報と、前記第2の信号機に対応する走行環境を示す情報とを、前記第1の信号機に対応して路側に設けられている路側機からそれぞれ取得する請求項1~8のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理装置。前記信号情報推定部は車両に搭載されている請求項1~9のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理装置。信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置であって、前記運転支援装置は、前記車両用信号情報処理装置を通じて処理される情報に基づいて車両に対する運転支援を行うように構成され、前記車両用信号情報処理装置として、請求項1~10のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理装置を備え、前記運転支援装置は、前記車両用信号情報処理装置によって推定される第2の信号機の信号情報に基づいて、前記第2の信号機に対する車両の運転支援を行うことを特徴とする運転支援装置。信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理方法であって、第1の信号機に対応する信号情報を取得するとともに、前記第1の信号機とは異なる位置に設置された第2の信号機に対応する車両の走行環境を示す情報を取得する工程と、前記第1の信号機に対応する信号情報と、取得した車両の走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する工程とを備えることを特徴とする車両用信号情報処理方法。前記第2の信号機は交差点に設けられており、前記信号情報を推定する工程は、前記第1の信号機に対応する信号情報と、当該交差点での走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する請求項12に記載の車両用信号情報処理方法。前記走行環境を示す情報として前記交差点において互いに交差する複数の道路のそれぞれの車線数を示す情報を用いる請求項13に記載の車両用信号情報処理方法。前記信号情報を推定する工程は、前記推定する第2の信号機の信号情報として、前記第2の信号機が車両に対して進行又は停止を指示する指示期間を推定する請求項12~14のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理方法。信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理方法を用いる運転支援方法であって、車両用の前記運転支援方法は、車両に対し、信号機の状態に基づいて当該信号機に対応する運転支援を行い、前記車両用信号情報処理方法として、請求項12~15のいずれか一項に記載の車両用信号情報処理方法を用い、前記車両用信号情報処理方法によって推定される第2の信号機の信号情報に基づいて、同第2の信号機に対する車両の運転支援を行うことを特徴とする運転支援方法。ところで、信号機の信号情報を送信する光ビーコンなどの路側機インフラ装置が各信号機毎に設置される手間や費用を考えると、道路上の全ての信号機に対して各々対応する路側機を整備することは困難である。このように実際には、信号情報を送信できる信号機は限られ、その他の信号機はその信号情報などを自ら送出することができない。このような場合、上述の文献の運転支援装置などは、そもそも信号情報を送出することのできない信号機についての状態を算出することができないため、このような信号機に対しては運転支援すら行うことができない実情にある。本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、信号情報を送出しない信号機についても運転支援等のための信号機の状態を算出することのできる車両用信号情報処理装置及び車両用信号情報処理方法を提供することにある。さらに本発明の目的は、算出された信号機の状態をもとに車両の運転支援を行う運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。上記課題を解決するために本発明は、信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理装置を提供し、車両用信号情報処理装置が備える信号情報推定部は、第1の信号機に対応する信号情報を取得するとともに、前記第1の信号機とは異なる位置に設置された第2の信号機に対応する車両の走行環境を示す情報を取得し、前記第1の信号機に対応する信号情報と、取得した車両の走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する。上記課題を解決するために本発明は、信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理方法をも提供する。車両用信号情報処理方法は、第1の信号機に対応する信号情報を取得するとともに、前記第1の信号機とは異なる位置に設置された第2の信号機に対応する車両の走行環境を示す情報を取得する工程と、前記第1の信号機に対応する信号情報と、取得した車両の走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する工程とを備える。このような構成又は方法によれば、取得した第1の信号機の信号情報と、取得した第2の信号機の走行環境を示す情報とによって演算が実行されることによって、第2の信号機の信号情報が推定されるようになる。これによって例えば車両用信号情報処理装置は、信号情報を送出しない信号機の信号情報を取得することができるようになるため、信号情報を取得できない信号機に対してであれ、車両の運転支援を行うことなどが可能になる。このように第2の信号機の信号情報が路側機から送出されずとも、運転支援等に必要とされる信号情報を例えば車両用信号情報処理装置が取得できるようになることで、路側機が出力する信号情報を減らすことができるようにもなる。好ましい構成として前記第2の信号機は交差点に設けられており、前記信号情報推定部は、前記第1の信号機に対応する信号情報と、当該交差点での走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する。好ましい方法として前記第2の信号機は交差点に設けられており、前記信号情報を推定する工程は、前記第1の信号機に対応する信号情報と、当該交差点での走行環境を示す情報とに基づき演算することで、前記第2の信号機の信号情報を推定する。交差点に設けられた信号機の動作は、交差点において互いに交差する複数の道路それぞれの走行環境に対応するように調整されていることが多い。このようなことから、この構成又は方法によれば例えば車両用信号情報処理装置は、交差点に設けられた第2の信号機の信号情報を、その交差点の走行環境の情報と第1の信号機に対応する信号情報とに基づいて演算することで推定することができるようになる。これによって、推定対象になった第2の交差点の信号機に対する車両の運転支援などが好適に実行されるようになる。好ましい構成は、前記走行環境を示す情報として、前記交差点において互いに交差する複数の道路のそれぞれの車線数を示す情報を用いる。好ましい方法は、前記走行環境を示す情報として、前記交差点において互いに交差する複数の道路のそれぞれの車線数を示す情報を用いる。交差点を通過する車両数は、交差路の車線数の多少に応じて増減することが多い。そこで、この構成又は方法によれば例えば車両用信号情報処理装置は、交差点に設けられた第2の信号機の信号情報を、その交差点で交差する各道路の車線数に基づいて、例えば車線数を比較するなどすることで推定できるようになる。これによって、推定対象になった第2の交差点の信号機に対する車両の運転支援などが、的確に実行されるようになる。好ましい構成は、前記走行環境を示す情報として、前記交差点において互いに交差する複数の道路のそれぞれの交通量を示す情報を用いる。交差点はそこで交差する各道路の信号待ち車両をできるだけ増加させないように、すなわち交通量に応じて通行を許可する時間の長さが調整されることも多い。そこでこの構成によれば車両用信号情報処理装置は、交差点に設けられた第2の信号機の信号情報を、その交差点で交差する各道路の交通量に基づいて、例えば交通量を比較するなどすることで推定できるようになる。これによって、推定対象になった第2の交差点の信号機に対する車両の運転支援なども、好適に実行されるようになる。好ましい構成として前記信号情報推定部は、前記推定する第2の信号機の信号情報として、前記第2の信号機が車両に対して進行又は停止を指示する指示期間を推定する。好ましい方法として前記信号情報を推定する工程は、前記推定する第2の信号機の信号情報として、前記第2の信号機が車両に対して進行又は停止を指示する指示期間を推定する。このような構成又は方法によれば例えば車両用信号情報処理装置は、第2の信号機が車両に対して進行又は停止を指示する指示期間、つまり第2の信号機のいわゆる信号スプリットを、第2の信号機の走行環境を示す情報に基づいて推定できるようになる。これによって、走行環境に適した第2の信号機の信号スプリット、すなわち当該走行環境下にある第2の信号機に設定されている蓋然性の高い信号スプリットの推定が、好適に実行されるようになる。好ましい構成として前記第1の信号機の信号情報には、前記第1の信号機が車両に対して進行許可を開始する開始時刻が含まれており、前記信号情報推定部は、前記第1の信号機の進行許可の開始時刻と前記第2の信号機の進行許可の開始時刻との時間差を示す情報を更に取得し、前記推定した指示期間と、前記第1の信号機の開始時刻と、この取得した時間差を示す情報とに基づいて、前記第2の信号機の進行許可が終了する終了時刻を前記第2の信号機の信号情報として更に推定する。このような構成によれば車両用信号情報処理装置は、第2の信号機の進行許可指示いわゆる青信号の開始時刻とともに終了時刻を、得られるようになる。この許可信号の終了時刻はすなわち、第2の信号機の停止指示いわゆる赤信号や黄信号の開始時刻に対応することから、停止指示の開始時刻に基づいて行われる運転支援である走行停止支援なども可能となる。これによって、運転支援装置などにおける車両用信号情報処理装置の利用範囲を拡大させることができるようになる。好ましい構成として前記信号情報推定部は、前記第1の信号機が車両に対して繰り返し開始する進行許可の時間間隔と、前記第2の信号機が車両に対して繰り返し開始する進行許可の時間間隔とが互いに同じ長さであるとして、前記第2の信号機の信号情報を推定する。通常、青信号の開始時刻などが協調制御されている複数の信号機では、それらの青信号の周期、いわゆる信号サイクルを同期させることなどを通じて有意な協調制御が実行されるようにしている。このようなことから、第2の信号機の信号情報における進行許可の時間間隔いわゆる信号サイクルは、第1の信号機の信号情報の進行許可が繰り返される時間間隔と等しい蓋然性が高い。そこでこのような構成によれば車両用信号情報処理装置は、第1の信号機の信号情報の進行許可が繰り返される時間間隔を、第2の信号機の進行許可が繰り返される時間間隔として用いることで、第2の信号機の信号情報を好適に推定することできるようにもなる。好ましい構成として前記信号情報推定部は、前記推定する第2の信号機の信号情報として、車両に対して繰り返し提供される複数の進行許可の開始同士の時間間隔を推定する。このような構成によれば車両用信号情報処理装置は、第2の信号機の進行許可の開始同士の時間間隔いわゆる信号サイクルを推定することで、第1の信号機に対する第2の信号機の周期のズレなどを取得できるようになる。このため、第2の信号機に対する車両の運転支援などが好適に実行されるようになる。好ましい構成として前記信号情報推定部は、前記第1の信号機に対応する信号情報と、前記第2の信号機に対応する走行環境を示す情報とを、前記第1の信号機に対応して路側に設けられている路側機からそれぞれ取得する。このような構成によれば、車両が第1の信号機の近くを通行する際、信号情報推定部は、第1の信号機に対応する信号情報を得られるようになるとともに、そのとき第2の信号機に対応する走行環境を示す情報も得られるようになる。これによって車両用信号情報処理装置は、第1の信号機の信号情報の取得に併せ、第2の信号機の信号情報の推定を適宜なすことができるようになる。好ましい構成として前記信号情報推定部は、車両に搭載されている。このような構成によれば、推定された第2の信号機の信号情報が、車両で容易に利用されるようになる。このことから、このようにして推定された第2の信号機の信号情報を、例えば運転支援装置が車両の運転支援に利用する際の利便性などを高めることができる。上記課題を解決するために本発明は、信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置を提供する。前記運転支援装置は、車両用信号情報処理装置を通じて処理される情報に基づいて、車両に対する運転支援を行うように構成されている。前記運転支援装置は前記車両用信号情報処理装置として、上記いずれかに記載の車両用信号情報処理装置を備える。前記運転支援装置は、前記車両用信号情報処理装置によって推定される第2の信号機の信号情報に基づいて、同第2の信号機に対する車両の運転支援を行う。上記課題を解決するために本発明は、信号機の状態に関する情報が含まれる信号情報を処理する車両用信号情報処理方法を用いる運転支援方法を提供する。車両用の前記運転支援方法は、車両に対し、信号機の状態に基づいて当該信号機に対応する運転支援を行う。前記車両用信号情報処理方法として、上記いずれかに記載の車両用信号情報処理方法を用いる。運転支援方法は、前記車両用信号情報処理方法によって推定される第2の信号機の信号情報に基づいて、同第2の信号機に対する車両の運転支援を行う。このような構成又は方法によれば、例えば運転支援装置が信号情報を取得することができない第2の信号機に対してであれ、当該運転支援装置は、車両用信号情報処理装置によって推定された第2の信号機の信号情報を利用することで、信号機に対する車両の走行停止支援や通過支援などの運転支援を行うことができるようになる。これによって、例えば運転支援装置が車両の運転支援の対象にすることのできる信号機は、信号情報を送信するできない信号機まで拡張される。このことから、車両における運転支援を、より利便性の高い支援とすることができるようになる。本発明を具体化した一実施形態にかかる車両用信号情報処理装置を搭載した運転支援装置について、図3~図5に従って説明する。その前にまず前提として図1は、この運転支援装置が運転支援を行う車両10が走行する道路である走行道路20の、いわゆる走行環境について説明する。図1に示すように、走行道路20は、図1において左から右へ向かう方向、すなわち矢印Dの向きを車両の進行方向Dとする車線を有する。走行道路20には、進行方向D手前側から進行方向D奥側に向かって順に、第1の交差点21と、第2の交差点22と、第3の交差点23とが互いに間隔をおいてそれぞれ設けられている。第1の交差点21には、第1の信号機11が設けられているとともに、第2の交差点22には、第2の信号機12が設けられている。また、第3の交差点23には、第3の信号機13が設けられている。なお、本実施形態では、第1~第3の交差点21~23に設けられている第1~第3の信号機11~13以外の設備については、説明の便宜上、その図示や説明を割愛している。つまり、例えば進行方向D以外の方向の車線に対する設備、つまり走行道路20に交差する道路である交差道路20A図2に概念的に示すに対する信号機や、走行道路20の進行方向Dとは反対側の車線に対する信号機などの設備については、その図示や説明が割愛されている。第1~第3の信号機11~13はそれぞれ、進行方向Dに進行する車両10に対して停止信号黄信号Yあるいは赤信号Rや、進行許可信号青信号G。緑色信号などの指示表示を提供する車両用の交通信号機である。第1の信号機11には、先の青信号Gの開始時刻と次の青信号Gの開始時刻との間の時間間隔である信号サイクルC1と、青信号Gつまり進行許可信号を1回の信号サイクルC1のうちで指示表示し続ける期間である信号スプリットS1とがそれぞれ設定される。詳述すると、信号サイクルC1は、繰り返される青信号Gの開始時刻同士の時間間隔であり、例えば先の青信号Gの開始時刻青開始時刻Cb1から、次の青信号Gの開始時刻青開始時刻Cb2までの時間間隔である。信号スプリットS1は、青開始時刻Cb1から青信号Gの終了時間までの時間である。いわゆる停止信号赤信号Rあるいは黄信号Yの開始時刻を赤開始時刻Cr1とすると、信号スプリットS1は、青開始時刻Cb1から赤開始時刻Cr1までの時間Cr1-Cb1である。なお説明の簡略化のために、以下では多くの場合に赤信号Rと黄信号Yとを赤信号で統一して説明する。つまり停止信号の開始時刻を赤開始時刻Cr1で統一して説明する。例えば赤と青の2色信号機の場合、赤開始時刻Cr1は文字通り赤信号Rの開始時刻を意味するが、赤青黄の3色信号機の場合には赤開始時刻Cr1は、殆どの場面で黄信号Yの開始時刻を意味する。また第1の信号機11では、設定された信号サイクルC1と信号スプリットS1とから、赤開始時刻Cr1と、停止信号を指示表示する期間である赤期間例えば、C1-S1とが算出されることができる。すなわち第1の信号機11は、信号サイクルC1が開始されると、信号スプリットS1の期間の間、青信号Gを指示表示し、その後の赤期間の間、赤信号R又は黄信号Yを指示表示する。これらの青信号Gと赤信号R等との指示表示を、第1の信号機11は、信号サイクルC1の時間間隔で繰り返すようになっている。なお、青開始時刻Cb1は、第1の信号機11が青信号Gの指示表示を繰り返す都度変化信号サイクルC1ずつ増分する情報であるとともに、信号スプリットS1や信号サイクルC1は、必要に応じて変更させることのできる情報である。同様に、第2の信号機12には、信号サイクルC1と信号スプリットS2とが設定される。このことから第2の信号機12は、信号サイクルC1が開始されると、信号スプリットS2の期間、青信号Gを指示表示し、その後に信号サイクルC1-信号スプリットS2で求められる赤期間の間、赤信号R又は黄信号Yを指示表示する。そして第2の信号機12は、この青信号Gと赤信号R等との指示表示を、信号サイクルC1の時間間隔で繰り返すようになっている。また同様に、第3の信号機13には、信号サイクルC1と信号スプリットS3とが設定される。このことから第3の信号機13は、信号サイクルC1が開始されると、信号スプリットS3の期間、青信号Gを指示表示し、その後に信号サイクルC1-信号スプリットS3で求められる期間、赤信号R又は黄信号Yを指示表示する。そして第3の信号機13は、この青信号Gと赤信号R等との指示表示を、信号サイクルC1の時間間隔で繰り返すようになっている。このように本実施形態では、便宜上、第1~第3の信号機11~13で信号サイクルC1が共通する場合で説明する。第1~第3の信号機11~13は、第1の信号機11からの制御信号を第2及び第3の信号機12,13が受信可能なように、互いに通信線14で接続されている。これによって第1~第3の信号機11~13は、それらの指示表示の動作などが統括管理される1つの信号機グループを形成している。この信号機グループの第1~第3の信号機11~13は、第1の信号機11に設けられた統括制御装置17によって統括制御されている。つまり第1~第3の信号機11~13の指示表示の動作などは、第1の信号機11の統括制御装置17からの制御信号に基づいて制御される。すなわち統括制御装置17は、第1の信号機11には、信号サイクルC1と、信号スプリットS1と、信号サイクルC1の開始時刻つまり青開始時刻Cb1とを設定する。また、統括制御装置17は、第2の信号機12には、信号サイクルC1と、信号スプリットS2と、信号サイクルC1の開始時刻である青開始時刻Cb12とを設定する。さらに、統括制御装置17は、第3の信号機13には、信号サイクルC1と、信号スプリットS3と、信号サイクルC1の開始時刻である青開始時刻Cb13とを設定する。なお、統括制御装置17は、第2及び第3の信号機12,13を、第1の信号機11に従属するように制御している。すなわち統括制御装置17は、第1の信号機11の動作に対して第2の信号機12の動作には、第1の信号機11との距離差に基づく時間差である信号オフセットF2を設けることで、第2の信号機12の青開始時刻Cb12を、第1の信号機11の青開始時刻Cb1よりも信号オフセットF2の時間だけ遅くしている。同様に、統括制御装置17は、第1の信号機11の動作に対して第3の信号機13の動作には、第1の信号機11と第3の信号機13との距離などに基づいて定まる時間差である信号オフセットF3を設けることで、第3の信号機13の青開始時刻Cb13を、第1の信号機11の青開始時刻Cb1よりも信号オフセットF3の時間だけ遅くしている。具体的には第2の信号機12の信号オフセットF2は、例えば、第1の信号機11から第2の信号機12までの距離と、走行道路20の平均車速とに基づき算出される。第3の信号機13の信号オフセットF3は、第1の信号機11から第3の信号機13までの距離と、走行道路20の平均車速とに基づき算出される。すなわち、この第1~第3の信号機11~13の信号機グループは、第1の信号機11の青開始時刻Cb1を基準として統括制御されている。つまり第2の信号機12の信号サイクルC1は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1から信号オフセットF2だけ経過した時刻から開始され、第3の信号機13の信号サイクルC1は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1から信号オフセットF3だけ経過した時刻から開始される。第1~第3の信号機11~13の各信号スプリットS1~S3は、走行環境、すなわち対応する第1~第3の交差点21~23の道路形状などに応じて、統括制御装置17によって算出される。例えば、図2に示すように、第1の交差点21において、走行道路20には信号スプリットS1が分配される。走行道路20に交差する交差道路20Aには、交差道路での第1の交差点21の信号機の青信号Gを指示表示し続ける信号スプリットである交差信号スプリットS11が、統括制御装置17によって分配される、交差信号スプリットS11は、信号スプリットS1と同じ時間軸上で少なくとも信号スプリットS1に重ならず、かつ信号スプリットS1と共通する信号サイクルC1の間に収まり、かつ全赤時間ARを除いた時間になるように、統括制御装置17によって決定される。ここで全赤時間ARとは、第1の交差点21での走行道路20に対する信号機も、交差道路20Aに対する信号機も、両方とも赤信号となる時間を意味する。ここでは1回の信号サイクルC1で、全赤時間ARが、信号スプリットS1終了時と交差信号スプリットS11終了時との計2回出現するとするS1S112AR=C1。すなわち、信号サイクルC1は、信号スプリットS1と交差信号スプリットS11との和よりも長くなるS1S11<C1。このことから、信号サイクルC1から、2回の全赤時間ARを除いた時間が、走行道路20と交差道路20Aとに分配することのできる総信号スプリット時間はS1S11となる。ところで、本実施形態では、この総信号スプリット時間S1S11は、第1の交差点21において、走行道路20に生じる信号待ち車両の数と、交差道路20Aに生じる信号待ちの車両の数とができるだけ少なくなるように、統括制御装置17によって走行道路20と交差道路20Aとに分配される。第1の信号機11では統括制御装置17は、総信号スプリット時間S1S11の各道路20,20Aへの割当を、走行環境によって定めるようにしている。このことから統括制御装置17は、交通量の多い方の道路に多くの信号スプリット時間を分配するようにしたり、車線数の多い方の道路に多くの信号スプリット時間を分配するようにしたりしている。このため、走行環境に応じて、第1の交差点21の各信号スプリットS1,S11は、互いに同じ値となったり、相違する値となったりする。なお、第1の信号機11の各信号スプリットS1,S11が定められるのと同様に、第2の信号機12における、走行道路20に対する信号スプリットS2と、同走行道路20に交差する道路である交差道路20Bに対する交差信号スプリットS12とが、第2の交差点22の走行環境に応じて統括制御装置17によって定められる。さらに、第1の信号機11の各信号スプリットS1,S11が定められるのと同様に、第3の信号機13における、走行道路20に対す信号スプリットS2と、同走行道路20に交差する道路である交差道路20Cに対する交差信号スプリットS13とが、第3の交差点23の走行環境に応じて統括制御装置17によって定められる。このように、第1の信号機11の各信号スプリットS1,S11は、第2の交差点22の走行環境に基づいて例えば統括制御装置17によって定められる。第2の信号機12の各信号スプリットS2,S12は、第2の交差点22の走行環境に基づいて統括制御装置17によって定められ、第3の信号機13の各信号スプリットS3,S13は、第3の交差点23の走行環境に基づいて統括制御装置17によって定められる。走行道路20に対する交差道路20A,20B,20Cの状況がいずれも同じであるとは限らないため、走行道路20に対する第1~第3の信号機11~13の各信号スプリットS1,S2,S3はそれぞれ同じ値であったり、相違する値であったりすることとなっている。同様に、第1~第3の信号機11~13で走行道路20に交差する交差道路20A,20B,20Cに対する各交差信号スプリットS11,S12,S13は、それぞれ同じ値であったり、相違する値であったりすることとなっている。このようなことから例えば運転支援装置は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1を用いることで、信号オフセットF2に基づいて第2の信号機12の青開始時刻Cb12を算出することができる。さらに運転支援装置は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1を用いることで、信号オフセットF3に基づいて、第3の信号機13の青開始時刻Cb13を算出することができる。また運転支援装置は、信号サイクルC1に基づいて、第2の信号機12の青開始時刻Cb12の次の青開始時刻Cb22や、第3の信号機13の青開始時刻Cb13の次の青開始時刻Cb23を算出することもできる。ところが、各信号スプリットS1,S2,S3は、第1~第3の信号機11~13の走行環境に基づいて例えば統括制御装置17によって各別に設定される。このため運転支援装置は、その各信号スプリットS1,S2,S3が分からない場合、第1~第3の信号機11~13の赤開始時刻Cr1,Cr12,Cr13を算出することができないことになってしまう。なお、統括制御装置17は、第1~第3の信号機11~13の動作制御に必要な情報を全て有しているため、すなわち各信号スプリットS1,S2,S3をも有しているため、各赤開始時刻Cr1,Cr12,Cr13を正しく算出できるし、第1~第3の信号機11~13の動作を制御することができるようになっている。図1に示すように、走行道路20において、第1の交差点21の進行方向D手前には、光ビーコンなどからなる無線ビーコン15が設けられている。無線ビーコン15は、赤外線などの光を用いた無線通信によって、車両に各種の情報を送信するように構成されている。具体的には無線ビーコン15は、道路上方に設けられている送信機を有しており、この送信機の下方には通信可能エリアが設定され、この通信可能エリアを通過する車両に無線ビーコン15は情報を伝達することができるようになっている。無線ビーコン15は、通信線16によって第1の信号機11に通信可能に接続されている。無線ビーコン15は、第1の信号機11の統括制御装置17から、第1の信号機11の信号情報と、第2の信号機12の信号オフセットF2と、第3の信号機13の信号オフセットF3とを取得する。そして無線ビーコン15は、取得した第1の信号機11の信号情報と、各信号オフセットF2,F3とをそれぞれ無線信号に変換して送信する。なお、第1の信号機11の信号情報には、該第1の信号機11の位置を示す位置情報や、青開始時刻Cb1や、信号スプリットS1や、信号サイクルC1などが含まれる。位置情報は、その内容が変化しないため、第1の信号機11に予め設定されている。なお上述のように、第1の信号機11の統括制御装置17は、第1の信号機11の信号情報と同程度の信号情報を、第2の信号機12、及び第3の信号機13のそれぞれに対して保持しているものの、第2の信号機12及び第3の信号機13に関する全ての情報を無線ビーコン15に提供することは、してない。これは、無線ビーコン15が車両10に送信できるデータ量つまり通信容量に制限があるためであり、つまり無線ビーコン15から送信されるデータ量を削減する必要があるなどのためである。このため無線ビーコン15は、第2及び第3の信号機12,13の信号情報を、走行道路20の路上に送信することはしない。次に、車両10に搭載された運転支援装置と、運転支援装置が備える車両用信号情報処理装置とを、図3を用いて説明する。図3に示すように、車両10には、当該車両10の運転支援にかかる各種制御等を行う運転支援コントロールコンピュータとしての運転支援ECU30が設けられている。本実施形態では、運転支援ECU30が車両用信号情報処理装置として機能する。運転支援ECU30には、インフラ通信装置37と、全地球測位システムGPS38などの各種情報取得装置がそれぞれ電気的に接続されている。インフラ通信装置37は、図示しない受光素子を介して無線ビーコン15から受信した信号から各種の情報を得るとともに、当該受信した各種の情報を運転支援ECU30に出力する。これによって運転支援ECU30が、各種の情報を把握することができるようになっている。例えばインフラ通信装置37は、VICSVehicleInformationandCommunicationSystemセンタなどの管理センタから配信される道路交通情報を、各種の情報として無線ビーコン15を介して受信する。また各種の情報には、無線ビーコン15が設けられている第1の交差点21の統括制御装置17から送られてくる情報、いわゆる第1の信号機11の信号情報及び位置情報と、第2の信号機12の信号オフセットF2及び位置情報と、第3の信号機13の信号オフセットF3及び位置情報とが含まれる。GPS38は、車両10の絶対位置を検出するためにGPS衛星信号を受信するとともに、受信されたGPS衛星信号に基づき車両10の現在位置を検出する。GPS38は、検出された車両10の現在位置の情報を、運転支援ECU30に出力する。これによって運転支援ECU30は、車両10の現在位置を把握することができるとともに、GPS38にて検出される現在位置の時間変化に基づき、車両10の進行方向Dを検出することもできる。さらに運転支援ECU30には、車速センサ390や、ブレーキセンサ391や、アクセルセンサ392などの各種センサがそれぞれ電気的に接続されている。車速センサ390は、例えば車軸や車輪の回転速度を検出するとともに、当該検出された回転速度に応じた信号を運転支援ECU30に出力する。これによって運転支援ECU30は、車両10の移動速度速度V1や、移動距離を把握することができる。ブレーキセンサ391は、例えば運転者ドライバによるブレーキペダルの操作の有無やプレーキペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無や踏込量に応じた信号を運転支援ECU30に出力する。アクセルセンサ392は、運転者によるアクセルペダルの操作の有無やアクセルペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無や踏込量に応じた信号を運転支援ECU30に出力する。このようなことから運転支援ECU30は、GPS38から検出された現在位置や進行方向D、及び車速センサ390から検出された移動速度速度V1や移動距離等を用いることで、現在位置を算出することができるようになっている。運転支援ECU30には、車両10のブレーキ制御等を行うブレーキコントロールコンピュータつまりブレーキECU33と、車両10のエンジン制御等を行うエンジンコントロールコンピュータつまりエンジンECU34とが、それぞれ通信可能に接続されている。なお上記各ECU33,34は、それぞれ各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、入出力インターフェース、およびメモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。ブレーキECU33は、車両10のブレーキ装置の制御を行うECUであり、ブレーキECU33には車速センサ390やブレーキセンサ391などの各種センサが接続されている。ブレーキECU33は、各種センサからの信号に基づいて、車両10のブレーキ装置の制御を通じて当該車両10に制動力を発生させる。具体的にはブレーキECU33は、車速センサ390からの信号に基づいて把握される車両10の速度、ブレーキセンサ391からのブレーキ踏込量の信号等に基づいて要求される制動力を算出し、ブレーキ装置を制御する。なお本実施形態ではブレーキECU33は、運転支援ECU30から車両10の走行停止支援などの運転支援のための減速支援信号が伝達されると、車両10の減速や停止を支援するための制御、例えば予備制動やアシストブレーキを行う制御などを実行できるようにもなっている。エンジンECU34は、車両10のエンジンの運転制御を行うECUであり、エンジンECU34には、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ392や、吸入空気量を検出するセンサ等が接続されるとともに、スロットルバルブの駆動回路、燃料噴射弁の駆動回路等の各種機器の駆動回路も接続されている。そしてエンジンECU34は、上記各センサから入力された検出信号に基づいてエンジンの運転状態等を把握するとともに、上記各種機器の駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン運転制御が、エンジンECU34を通じて実施される。なお本実施形態ではエンジンECU34は、運転支援ECU30から走行停止支援などの運転支援のための減速支援信号が伝達されると、車両10の減速や停止を支援するための制御を実行する。例えばエンジンECU34は、エンジン回転数を抑制したり、エンジンへの燃料供給を停止フューエルカットしたりする制御などを行なうことができるようにもなっている。また運転支援ECU30には、運転支援のための警報などの各種情報を運転者に対して出力するための出力装置マンマシンインターフェイスとして、表示画面35と、スピーカー36とが電気的に接続されていている。表示画面35は、例えば、液晶ディスプレイによって構成される。この表示画面35は、運転支援ECU30から入力される画像データ等に対応した画像を表示する。これによって運転支援ECU30は、運転支援にかかる情報を、運転者の注意を喚起する画像からなる注意表示や警告表示などとして表示画面35を介して出力することができる。スピーカー36は、音や音声を発生する装置であり、運転支援ECU30から入力された音音声データ等に対応した音や音声を出力する。これによって運転支援ECU30は運転支援にかかる情報を、運転者への注意を喚起するための音からなる注意音声や警報音などとしてスピーカー36を介して出力することができる。さらに、運転支援ECU30には、ナビゲーション装置としてのカーナビゲーション32が接続される。本実施形態では運転支援ECU30、インフラ通信装置37、GPS38、カーナビゲーション32、ブレーキECU33、エンジンECU34、表示画面35、およびスピーカー36が、運転支援装置を構成する。なおカーナビゲーション32が、表示画面35やスピーカー36の役割を担うことができるのであれば、運転支援装置は、出力装置として表示画面35やスピーカー36をカーナビゲーション32とは別個に有する必要はなく、表示画面35やスピーカー36を削除してもよい。また運転支援装置の出力装置は、表示画面35やスピーカー36に限られない。カーナビゲーション32は、GPS38等を利用することで車両10の現在位置を検出するとともに、予め記憶された道路地図情報を参照することで、運転者に走行目的地までの車両10の走行経路等の案内を行なう。カーナビゲーション32には、図示しない表示装置、入力装置、及び音声装置が設けられている。またカーナビゲーション32には、図示しない不揮発性の記憶装置であるHDDHardDiskDriveなどが設けられており、HDDにはナビゲーション処理に使用する道路地図情報地図データベースなどの各種情報が予め記憶されている。道路地図情報には、走行道路20などの形状、道路における交差点や横断歩道の情報などが含まれている。具体的には、信号機が設けられた交差点例えば第1~第3の交差点11~13の位置、道路の車線数や車線幅などを含む道路形状、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれることもある。また交差点についての情報には、互いに交差する各道路の車線数や、各道路の車線幅なども含まれる。運転支援ECU30は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、入出力インターフェース、およびメモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。運転支援ECU30には、車両10の走行性能に関するパラメータとして、加速性能に関するパラメータや、例えばアクセルOFF時の減速度Daなどの減速性能に関するパラメータなどが保持されている。また運転支援ECU30は、第1の信号機11の信号情報から青開始時刻Cb1を取得する処理や、赤開始時刻Cr1を算出する処理などに要する各種プログラムや各種パラメータなどを予め記憶している。さらに運転支援ECU30には、第2の信号機12の信号情報のうちの青開始時刻Cb12を算出する処理や、第3の信号機13の信号情報のうちの青開始時刻Cb13を算出する処理などに要する各種プログラムや各種パラメータなども予め記憶している。なお第2の信号機12の青開始時刻Cb12は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1と、第2の信号機12の信号オフセットF2とから算出される。また第3の信号機13の青開始時刻Cb13は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1と、第3の信号機13の信号オフセットF3とから算出される。本実施形態の運転支援ECU30には、第2の信号機12の赤開始時刻Cr12を推定したり、第3の信号機13の赤開始時刻Cr13を推定したりする信号情報推定部としての信号情報処理部31が設けられている。さらに運転支援ECU30は、信号情報処理部31が推定を実行するための各種プログラムや各種パラメータなども予め記憶している。例えば信号情報処理部31は、第1の信号機11の信号サイクルC1と、第2の信号機12の信号オフセットF2と、第2の信号機12に対応する第2の交差点22の走行環境とに基づいて、第2の信号機12の赤開始時刻Cr12を推定する。また信号情報処理部31は、第1の信号機11の信号サイクルC1と、第3の信号機13の信号オフセットF3と、第3の信号機13に対応する第3の交差点23の走行環境とに基づいて、第3の信号機13の赤開始時刻Cr13を推定する。ところで、第2の信号機12の赤開始時刻Cr12が算出されるためには、青開始時刻Cb12の終了を特定する信号スプリットS2の値が必要となる。しかし、本実施形態では信号スプリットS2が無線ビーコン15から送信されないため、運転支援ECU30は、信号スプリットS2を無線ビーコン15からは取得できない。このため運転支援ECU30は、信号情報処理部31によって信号スプリットS2を推定するように構成されている。同様に第3の信号機13の赤開始時刻Cr13の算出には、青開始時刻Cb13の終了を特定する信号スプリットS3の値が必要となる。しかし運転支援ECU30は、第2の信号機12の信号スプリットS2を無線ビーコン15からは取得できないのと同様に、信号スプリットS3を無線ビーコン15からは取得することができない。そこで運転支援ECU30は、信号情報処理部31によって信号スプリットS3を推定するように構成されている。なお、本実施形態では運転支援ECU30は、各信号機11~13の信号スプリットが、互いに交差する道路20,20A,20B,20Cの交通を極力妨げないように、すなわち、交差点における信号待ちの車両ができるだけ増えないように、総信号スプリット時間における各信号スプリットS1~S3の分配の割合を推定するようにしている。つまり運転支援ECU30は、統括制御装置17と歩調を合わせるように各信号スプリットS1~S3を推定する。本実施形態において運転支援ECU30は、信号スプリットS1~S3の推定の前提として、走行道路20などの交通量は、道路の車線数に応じて増減すると仮定する。さらに運転支援ECU30は、この仮定に従って、交差点にて互いに交差する2つの道路のそれぞれの交通量も、車線数に対応して増減すると仮定している。このことから運転支援ECU30は、互いに交差する2つの道路の交通量の比は、車線数の比に対応した関係になると仮定し、交差点の信号機では、総信号スプリット時間が、交差する2つの道路の車線数の比に応じて各道路の信号スプリットに分配されると推定するようにしている。図4と図5は、交差点と、これら交差点で互いに交差する2つの道路の車線数の比とについての一例を示す。例えば、図4の左上に示す交差点70では、片側2車線の横道路1Sと、片側2車線の縦道路1Aとが交差する。このことから、図5の表90に示すように、車線数の比が2:2となる。このため運転支援ECU30は、交差点70での総信号スプリット時間が、横道路1Sの信号スプリット:縦道路1Aの信号スプリット=2:2すなわち1:1の比率で統括制御装置17によって分配されている、と推定する。これによって運転支援ECU30は、交差点70における各信号スプリットを推定することができ、該推定された信号スプリットと、車両10の進行方向に対する信号機の青開始時刻とによって、交差点70での信号機の赤開始時刻を算出することができる。同様に交差点71では、2車線の横道路1Sと4車線の縦道路2Aとが交差することから車線数の比が2:4となるため、横信号スプリット:縦信号スプリットが2:4すなわち1:2の比率になるように信号機の総信号スプリット時間が統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点72では、2車線の横道路1Sと3車線の縦道路3Aとが交差することから車線数の比が2:3となるため、信号機の総信号スプリット時間が2:3の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点73では、2車線の横道路1Sと1車線の縦道路4Aとが交差することから車線数の比が2:1となるため、信号機の総信号スプリット時間は2:1の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また同様に交差点75では、1車線の横道路2Sと2車線の縦道路1Aとが交差することから車線数の比が1:2となるため、信号機の総信号スプリット時間は1:2の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点76では、1車線の横道路2Sと4車線の縦道路2Aとが交差することから車線数の比が1:4となるため、信号機の総信号スプリット時間は1:4の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点77では、1車線の横道路2Sと3車線の縦道路3Aとが交差することから車線数の比が1:3となるため、信号機の総信号スプリット時間は1:3の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点78では、1車線の横道路2Sと1車線の縦道路4Aとが交差することから車線数の比が1:1となるため、信号機の総信号スプリット時間は1:1の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。さらに同様に交差点80では、3車線の横道路3Sと2車線の縦道路1Aとが交差することから車線数の比が3:2となるため、信号機の総信号スプリット時間は3:2の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点81では、3車線の横道路3Sと4車線の縦道路2Aとが交差することから車線数の比が3:4となるため、信号機の総信号スプリット時間は3:4の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点82では、3車線の横道路3Sと3車線の縦道路3Aとが交差することから車線数の比が3:3となるため、信号機の総信号スプリット時間は3:3すなわち1:1の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。また交差点83では、3車線の横道路3Sと1車線の縦道路4Aとが交差することから車線数の比が3:1となるため、信号機の総信号スプリット時間は3:1の比率で統括制御装置17によって分配されている、と運転支援ECU30は推定する。このように構成された信号情報処理部31の動作について、図6を参照して説明する。図6に示すように、運転支援ECU30は、インフラ通信装置37を通じて無線ビーコン15を検出すると、無線ビーコン15との通信を開始して、同無線ビーコン15から信号機の信号情報などを受信するステップS10。詳しくは運転支援ECU30は、無線ビーコン15から、第1の信号機11の信号情報と、第2の信号機12の信号オフセットF2と、第3の信号機13の信号オフセットF3とを取得する。第1の信号機11の信号情報には、位置情報と、青開始時刻Cb1と、信号スプリットS1と、信号サイクルC1とが含まれている。受信された信号機の信号情報などに基づいて、運転支援ECU30は信号情報処理部31によって、第1の信号機11の青開始時刻Cb1や赤開始時刻Cr1を取得するステップS11。信号情報処理部31は青開始時刻Cb1を、第1の信号機11の信号情報から取得する一方、赤開始時刻Cr1を、第1の信号機11の信号情報から取得された青開始時刻Cb1に、同取得された信号スプリットS1を加算することで取得する。次に、運転支援ECU30の信号情報処理部31は、第2の信号機12の信号スプリットS2を推定するステップS12。信号スプリットS2は、第2の交差点22の走行道路20の車線数と、その走行道路20に交差する交差道路20Bの車線数との比に基づいて、図4と図5に対応するデータを参照することで総信号スプリット時間を配分するように推定する。本実施形態では信号情報処理部31は、第2の交差点22の走行道路20の車線数と、走行道路20に交差する道路の車線数とを、道路地図情報から取得するようにしている。すなわち、第1の交差点21の次に設けられている第2の交差点22の位置は、第1の信号機11の位置情報から特定される第1の交差点21の位置と、進行方向Dとから特定される。そして信号情報処理部31は、こうして特定された第2の交差点22に対応する走行環境を、道路地図情報から取得する。続いて、運転支援ECU30の信号情報処理部31は、青開始時刻Cb12や赤開始時刻Cr12を取得するステップS13。信号情報処理部31は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1に、第2の信号機12の信号オフセットF2を加算することで青開始時刻Cb12を取得し、前記取得された青開始時刻Cb12に、前記推測された信号スプリットS2を加算することで赤開始時刻Cr12を取得する。また同様に、運転支援ECU30の信号情報処理部31は、第3の信号機13の信号スプリットS3を推定するステップS14。信号スプリットS3は、第3の交差点23の走行道路20の車線数と、その走行道路20に交差する交差道路20Cの車線数との比に基づいて、図4と図5に対応するデータを参照することで総信号スプリット時間を配分するようにして推定される。第1の交差点21の2つ先に設けられている第3の交差点23の位置は、特定された第1の交差点21の位置と、進行方向Dとに基づいて特定される。そして、こうして特定された第3の交差点23に対応する走行環境が道路地図情報から取得される。さらに続いて、運転支援ECU30の信号情報処理部31は、青開始時刻Cb13や赤開始時刻Cr13を取得するステップS15。青開始時刻Cb13は、第1の信号機11の青開始時刻Cb1に、第3の信号機13の信号オフセットF3を加算することで信号情報処理部31によって取得され、赤開始時刻Cr13は、前記算出された青開始時刻Cb13に、前記推測された信号スプリットS3を加算することで信号情報処理部31によって取得される。これによって運転支援ECU30は、第1~第3の信号機11~13の信号情報を取得するため、第1~第3の信号機11~13の信号情報の取得処理が終了する。また、こうして取得された第1~第3の信号機11~13の信号情報が、運転支援ECU30による第1~第3の信号機11~13に対する車両10の走行停止支援や通過支援などの運転支援に用いられる。そこで、運転支援ECU30が取得した信号情報に基づいて行う運転支援について、図7を参照して説明する。なおここでは、説明の便宜上、第2の信号機12に対する走行停止支援について説明し、第1及び第3の信号機11,13に対する車両の運転支援についての説明は割愛する。図7に示すように、第2の信号機12に対する車両の運転支援を開始すると、運転支援ECU30は、第2の信号機12の信号状態を演算する図7のステップS20。すなわち、運転支援ECU30は、第2の信号機12の青開始時刻Cb12と、車両10に搭載された時計やGPS38などに基づいて算出される時間とから、第2の信号機12の青信号Gの残り時間青残時間T1を算出する。また、そのとき、運転支援ECU30は、車両10の現在位置から第2の信号機12までの所要時間を算出するステップS21。すなわち、運転支援ECU30は、車両10の現在位置と、道路地図情報から得られた第2の信号機12の位置とから残距離L1を算出するとともに、当該算出された残距離L1を車両10の現在の車速V1で割ることで、車両10が現在の車速V1を維持する場合に第2の信号機12に到達するまでに掛かる所要時間L1/V1を算出する。青残時間T1と所要時間とが算出されると、運転支援ECU30は、車両10の走行停止支援を行うか否か判断するステップS22。走行停止支援を行うか否かは、前記所要時間が青残時間T1よりも長いか否かに基づいて運転支援ECU30によって判定される。すなわち、所要時間L1/V1が青残時間T1よりも短い場合L1/V1<T1、車両10は第2の信号機12を青信号Gの間に通過することができることから、運転支援ECU30は走行停止支援が不要であると判断するステップS22でNO。そのため運転支援ECU30は、走行停止支援を行わないまま走行停止支援を終了する。一方、所要時間が青残時間T1よりも長い場合T1<L1/V1、車両10が現在の車速V1で走行を続けると第2の信号機12への到達時には第2の信号機12は赤信号R又は黄信号Yになっており、車両10は第2の信号機12を通過することができない。そこで運転支援ECU30は、走行停止支援を行うと判断するステップS22でYES。走行停止支援を行うと判断されると、運転支援ECU30は、車両10の減速開始位置を算出するステップS23。減速開始位置は、例えば式車速V1×車速V1/2×アクセルOFF時の減速度Daに基づいて算出される。この式は、車両10が第2の信号機12から手前に減速開始位置だけ離れた場所から減速度Daで減速を開始し、一定の減速度Daを維持したときにちょうど第2の信号機12で走行停止する場合をモデルとしている。運転支援ECU30は、算出された減速開始位置と、車両10の現在位置とを比較して、車両10が既に減速開始位置に到達したか否かを判断するステップS24。車両10がまだ減速開始位置に到達していないと判断される場合ステップS24でNO、運転支援ECU30は、所定の時間をおいて再度、車両10が減速開始位置に到達したか否かを判断することを繰り返す。そして車両10が減速開始位置に到達したと判断される場合ステップS24でYES、運転支援ECU30は、車両10の走行停止支援をすべく、運転者にアクセルOFFを誘導する表示を表示画面35によって行うステップS25。なお、走行停止支援は、運転者への音声による注意喚起の通知や、ブレーキECU33による予備制動やアシストブレーキや、エンジンECU34によるエンジンの回転数抑制や、フューエルカットなどであったり、これらが組み合わされたりしてもよい。そして、車両10が第2の信号機12に所定の直近距離まで近づいたところで、運転支援ECU30は、走行停止支援を終了する。これによって、第2の信号機12に対する車両10の走行停止支援が終了される。作用次に、本実施形態の運転支援装置の作用について述べる。図1で左部に示すように、車両10が走行道路20を進行方向Dに向かって進行すると、車両10が第1の信号機11の手前に差し掛かったときに、車両10の運転支援ECU30が無線ビーコン15から第1の信号機11の信号情報などを取得する。そして運転支援ECU30は、第1の信号機11に対して車両10の走行停止支援を行うか否か図7の走行支援停止処理のフローチャートに基づき判断する。つまり運転支援ECU30は、取得された情報から得られる第1の信号機11の青信号Gの信号スプリットS1青時間と、赤信号R及び黄信号Yが指示表示される時間C1-S1赤時間と、車速センサ390等から得られる車両10の現在車速41とから、第1の信号機11に対して車両10の走行停止支援を行うか否か判断する。運転支援ECU30は、車両10が現在車速41をこのまま維持した走行速度である維持車速42で進行を継続すると赤時間の間に車両10が第1の信号機11に到達すると判断すると、走行停止支援を行うと判断する。走行停止支援を行う場合に運転支援ECU30は、減速開始位置に車両10が到達すると走行停止支援を開始し、車両10の速度を停止支援車速43にまで減速させるようにアクセルオフを運転者に誘導する。なお図1では、横軸が距離を示し、下向きの縦軸が時間を示すため、下向きの縦軸に対する例えば現在車速41を示す矢印の傾きが、現在車速41の大きさを示す。つまり現在車速41と維持車速42は、図1で同じ傾きを示すため同じ車速を意味する。図1では、矢印が水平に近付くほど車速が上昇することを示し、矢印が下向きになるほど車速が低下することを示す。つまり現在車速41よりも下向きに急な矢印を示す停止支援車速43は、現在車速41よりも速度が低いことを示す。停止支援車速43は第1の信号機11ではゼロに近付くため停止支援車速43は上向きに凸の曲線で示すべきであるが、説明の簡略化のために図1では停止支援車速43を直線の矢印で示す。一方、図1で車両10の下に示す車両10Aは、走行道路20上では車両10の後続車である。つまり車両10Aが、第1の信号機11に対して現在車速46と同じ維持車速47で進行することを維持すると、第1の信号機11の赤時間の終了間際に第1の信号機11に到達する。つまり車両10Aは、第1の信号機11の赤時間の間に第1の信号機11に到達すると判断されるものの、減速することで次の青時間の間に第1の信号機11に到達することができる。運転支援ECU30は、このような車両10Aに対して第1の信号機11の通過支援を行うと判断する。通過支援を行うことが判断されると運転支援ECU30は、減速開始位置に車両10Aが到達したこと応じて、車両10Aの通過支援を開始する。つまり運転支援ECU30は、車両10の速度を現在車速46から通過支援車速48にまで減速させるように、アクセルオフを誘導する。さらに図1の右部に示す車両10Bは、第1の信号機11と第2の信号機12とを通過するなどしてから、第3の信号機13の手前を走行している。第3の信号機13の手前を走行する車両10Bは、第1の信号機11の手前で無線ビーコン15から取得した第1の信号機11の信号情報と、第3の信号機13の信号オフセットF3とに基づいて図6のフローチャートに示すように推定された第3の信号機13の青時間と赤時間と、車両10Bの現在車速51とから、第3の信号機13に対して走行停止支援を行うか否かを図7のフローチャートに示すように判断する。車両10Bが現在車速51をこのまま維持した維持車速52で走行を継続すると、赤時間の間に第3の信号機13に到達すると運転支援ECU30が判断した場合、運転支援ECU30は車両10Bの走行停止支援を行うと判断する。走行停止支援を行う場合に車両10Bの運転支援ECU30は、減速開始位置への車両10Bの到達に応じて走行停止支援を開始し、車両10Bの速度を、現在車速51から停止支援車速53にまで減速させるように誘導する。一方、図1で車両10Bの下に示す車両10Cは、走行道路20上では車両10Bの後続車である。車両10Aと同様に車両10Bは、第3の信号機13に対して現在車速56を維持した維持車速57で進行を維持すると、赤時間の間に第3の信号機13に到達するものの、減速すると、次の青時間の間に第3の信号機13に到達することができる。車両10Cの運転支援ECU30はこのように判断すると、車両10Cが第3の信号機13を通過するための通過支援を車両10Cに対して行うと判断する。通過支援を行うことが判断されると運転支援ECU30は、第3の信号機13に対する減速開始位置への車両10Cの到達に応じて通過支援を開始することで、車両10Cの速度を現在車速56から通過支援車速58にまで減速させるように誘導する。このように本実施形態の運転支援ECU30は、路側機から直接には得られない信号情報に対応する第3の信号機13に対してであれ、信号情報を得ることができる第1の信号機11に対して車両10や車両10Aに提供する運転支援と同様の運転支援を、同第3の信号機13の信号情報を推定することで車両10Bや車両10Cに提供できる。このような車両用信号情報処理装置としての運転支援ECU30を備える運転支援装置は、信号機に対する車両10の運転支援を車両10において好適に提供することができるようになる。以上説明したように、本実施形態に係る車両用信号情報処理装置としての運転支援ECU30は、以下に列記する効果を有する。1運転支援ECU30は、取得した第1の信号機11の信号情報と、取得した第2の信号機12の走行環境を示す情報とに基づき演算することで、第2の信号機12の信号情報信号スプリットS2を推定した。これによって運転支援ECU30は、路側機からは送出されない第2及び第3の信号機12,13の信号情報を、推定によって取得することができる。このため運転支援ECU30は、路側機から直接には取得できない信号情報に対応する信号機12,13に対してであれ、車両10の運転支援を行うことなどが可能になる。このように第2の信号機12等の信号情報が路側機から送出されずとも、運転支援等に必要とされる信号情報を運転支援ECU30は取得できるようになる。よって無線ビーコン15などが送信する信号情報を減らすことができるようにもなる。2交差点に設けられた信号機11~13の動作は、互いに交差する複数の道路20~20Cの走行環境に対応するように例えば統括制御装置17によって調整されていることが多い。このようなことから運転支援ECU30は、第2の交差点22に設けられた第2の信号機12の信号情報を、その第2の交差点22の走行環境の情報と、第1の信号機11に対応する信号情報とに基づいて演算することで推定するようにした。これによって運転支援ECU30は、推定対象になった第2の交差点22の第2の信号機12に対して、車両10の運転支援などを好適に実行できるようになる。3交差点を通過する車両数は、交差路の車線数の多少に応じて増減することが多い。そこで運転支援ECU30は、第2の交差点22に設けられた第2の信号機12の信号情報を、その第2の交差点22で交差する各道路20,20Bの車線数に基づいて、例えばこれら道路20,20Bの車線数を互いに比較するなどして、推定することができるようした。これによって運転支援ECU30は、推定対象になった第2の交差点22の第2の信号機12に対して、車両10の運転支援などを的確に実行できるようになる。4運転支援ECU30は、第2の信号機12が車両10に対して進行又は停止を指示する指示期間青時間又は赤時間いわゆる信号スプリットを、第2の信号機12の走行環境を示す情報に基づいて推定した。これによって運転支援ECU30は、走行環境に適した信号スプリット、すなわち当該走行環境下にある第2の信号機12に設定されている蓋然性の高い信号スプリットの推定を、好適に実行できるようになる。5運転支援ECU30は上記のようにして、第2の信号機12の青開始時刻Cb12を得るとともに、青信号Gの終了時刻を得る。この青信号Gの終了時刻はすなわち、第2の信号機12の停止指示いわゆる赤信号Rや黄信号Yの開始時刻赤開始時刻Cr12に対応する。このことから運転支援ECU30は、停止指示の開始時刻に基づいて行う運転支援である走行停止支援なども可能となる。これによって、車両用信号情報処理装置が運転支援装置などに利用される範囲を拡大させることができるようになる。6通常、各青開始時刻Cb1,Cb12,Cb13などが統括制御装置17などによって協調制御されている複数の信号機11~13からなる信号グループは、それらの信号機11~13の青信号Gの周期、いわゆる信号サイクルC1を統括制御装置17によって同期させることなどを通じて有意な協調制御を行なうようにしている。このようなことから、第2の信号機12の信号情報における青信号Gの時間間隔、いわゆる信号スプリットS2は、第1の信号機11の信号情報の青信号Gが繰り返される時間間隔と等しい蓋然性が高い。このため運転支援ECU30は、第1の信号機11の信号情報の青信号Gが繰り返される時間間隔を、第2の信号機12の青信号Gが繰り返される時間間隔として用いることで、第2の信号機12の信号情報の推定を好適になすようにもなる。7信号情報処理部31は、車両10に搭載されている。このことから信号情報処理部31によって推定された第2の信号機12の信号情報は、車両10での利用が容易になる。すなわち、車両10における運転支援などにおいて、信号情報処理部31によってこのようにして推定された第2の信号機12の信号情報の利便性が高められる。その他の実施形態なお上記実施形態は、以下の態様で実施することもできる。上記実施形態は、第1~第3の信号機11~13が第1~第3の交差点21~23に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、信号機は、進行方向に対する車両の通行が促される場合と阻害される場合とを生じる状況が生じる箇所に設けられるのであればよく、交差点以外の場所、例えば複数の道路の合流点や、横断歩道や、踏切などに設けられていてもよい。本願発明の車両用信号情報処理装置や運転支援装置はこのような信号機11~13に対応するように構成されることもできるため、車両用信号情報処理装置の適用可能性が高められるようになる。上記実施形態では、第1の信号機11に統括制御装置17を設ける場合について例示したが、これに限らず、第1の信号機への制御信号の伝達が可能であれば、統括制御装置を第1の信号機とは別に設けてもよい。本願発明の車両用信号情報処理装置や運転支援装置はこのような信号機11~13に対応するように構成されることもできるため、車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置が適用可能な道路の拡大が図られるようになる。上記実施形態では、第1の信号機11に設けられた統括制御装置17が、第2及び第3の信号機12,13のそれぞれの青開始時刻Cb12,Cb13を統括して算出する場合について例示した。しかしこれに限らず、第2の信号機の青開始時刻を第2の信号機にて、第3の信号機の青開始時刻を第3の信号機にて、それぞれ算出するようにしてもよい。この場合、統括制御装置は、各信号機に、第1の信号機の青開始時刻と、当該第1の信号機の青開始時刻に対する各信号機の青開始時刻の時間差、いわゆる信号オフセットを伝達する。そうすれば、各信号機12,13において路側機は、第1の信号機11の青開始時刻に同期した当該信号機12,13の青開始時刻を算出できるように構成される。本願発明の車両用信号情報処理装置や運転支援装置はこのような信号機11~13に対応するように構成されることもできるため、車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置が適用可能な道路の拡大が図られるようになる。上記実施形態では、総信号スプリット時間は、第1の交差点21において、走行道路20に生じる信号待ち車両の数と、交差道路20Aに生じる信号待ちの車両の数とができるだけ少なくなるように、統括制御装置17によって走行道路20と交差道路20Aに分配される場合について例示した。しかしこれに限らず、統括制御装置17が総信号スプリット時間を分配する際、一方の道路の交通を優先したり、車両の通過速度を考慮したりするなど、その他の事項を考慮してもよく、またそれら他の事項を併せ考慮するようにしてもよい。また統括制御装置17は、信号待ちをする車両の多少にかかわらず、走行環境によって、機械的に総信号スプリット時間の分配を定めたりしてもよい。本願発明の車両用信号情報処理装置や運転支援装置はこのような信号機11~13に対応するように構成されることもできるため、車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置が適用可能な道路の拡大が図られるようになる。上記実施形態の図5は、運転支援ECU30が、総信号スプリット時間の分配の割合を車線数の比として求める場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、総信号スプリット時間の分配の割合を求める際に、車線数の比を求めることに限らず、車線数に所定の係数をかけたり、車線数に対応するように設けた重みに基づいて分配の割合の比を求めたりしてもよい。例えば運転支援ECU30は、重みを用いる場合、1車線の道路の重みを0.67と設定し、2車線の道路の重みを1と設定し、3車線の道路の重みを1.5と設定してもよい。この場合、1車線の道路と2車線の道路とが交差する場合に運転支援ECU30は、分配の割合を0.67:1つまり2:3であると求める。同様に運転支援ECU30は、1車線の道路と3車線の道路の交差する場合の分配の割合を0.67:1.5つまり2:5と求め、2車線と3車線の交差する場合の分配の割合を1:1.5つまり2:3と求めるようになる。このように運転支援ECU30を構成することで、車両用信号情報処理装置の設計自由度が高められるようになる。上記実施形態では運転支援ECU30が、総信号スプリット時間を、走行環境に応じて都度、各道路の信号スプリットとして信号機11~13ごとに走行道路20と交差道路20A,20B,20Cとに分配するように演算する場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、総信号スプリット時間を、予め定めた割合で各道路の信号スプリットとして予め分配するようにしてもよい。例えば、総信号スプリット時間を、交差する道路の車線数に応じて分配するような場合に運転支援ECU30は、信号スプリットを分配する割合を予め定めておくこともできる。実際、対向車線の交通量や、交差道路の交通量を考慮して信号スプリットの最適な分配の割合を算出することは容易ではない。そのため運転支援ECU30は、信号スプリットの割合を予め定めておいてもよく、また信号スプリットの割合を変動させるにしても変動させることのできる範囲を限られた範囲内に規定するようにしてもよい。これに対応するように運転支援ECU30を構成することで、車両用信号情報処理装置や運転支援装置の構成の自由度が向上する。上記実施形態は、無線ビーコン15が光ビーコンである場合について例示した。しかしこれに限らず、車両との無線通信が可能であるのであれば、無線ビーコンは、電波などを使ったビーコンであってもよい。車両には、無線ビーコンからの送信信号を受信可能な受信機を設ければよい。これによって、車両用信号情報処理装置が適用可能な道路の拡大が図られるようになる。上記実施形態は、無線ビーコン15が第1の信号機11に対応して設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、VICSセンタやプローブ情報センタなど、他のインフラ装置から信号機11~13の情報を取得するようにしてもよい。これによって、車両用信号情報処理装置が適用可能な道路の拡大が図られるようになる。上記実施形態は、運転支援ECU30が、信号機11~13に対する車両10の走行停止支援や通過支援を行う場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援ECUは、信号機に対するその他の運転支援を行うようにしてもよい。これによって、車両用信号情報処理装置を備えた運転支援装置の利用可能性の向上が図られるようになる。上記実施形態では、運転支援装置を構成するために運転支援ECU30には、カーナビゲーション32や、ブレーキECU33や、エンジンECU34や、表示画面35や、スピーカー36などが接続されている場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援装置を構成するために運転支援ECUには、走行停止支援や通過支援などの運転支援に用いられる装置が少なくとも1つ接続されていればよい。すなわち、カーナビゲーションや、ブレーキECUや、エンジンECUや、表示画面や、スピーカーのうち、少なくとも1つが運転支援ECU30に接続されていればよいし、もしくはこれら以外の装置が運転支援ECU30に接続されていてもよい。これによって、車両用信号情報処理装置を備えた運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。上記実施形態は、道路地図情報がカーナビゲーション32に設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、道路地図情報は、カーナビゲーションとは別に設けられていてもよい。これによって、車両用信号情報処理装置を備えた運転支援装置の設計自由度の向上が図られるようになる。上記実施形態は、運転支援ECU30が車線数を道路地図情報から取得する場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、車線数を無線ビーコンなどのインフラ装置から取得するようにしてもよい。この場合に例えば車両10は、第1の信号機11の近くを通行する際、運転支援ECU30は第1の信号機11に対応する信号情報を無線ビーコンから得られるようになる。同時に運転支援ECU30は、第2の信号機12に対応する走行環境を示す情報も無線ビーコンから得られるようになる。これによって運転支援ECU30は、第1の信号機の信号情報を取得することに併せ、第2の信号機の信号情報を推定することを適宜なすようになる。このことから、このような車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置の設計自由度などを高めることができるようになる。上記実施形態は運転支援ECU30が、第1の信号機11の信号情報と、第2の信号機12の信号オフセットF2と、第3の信号機13の信号オフセットF2とを同じ無線ビーコン15から取得する場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、第1の信号機の信号情報と、第2の信号機の信号オフセットと、第3の信号機の信号オフセットとのうちの少なくとも1つを、互いに異なる無線ビーコンなどのインフラ装置から取得してもよい。これによって、このような車両用信号情報処理装置を備える運転支援装置を適用できる道路の拡大を図ることができるようになる。上記実施形態は運転支援ECU30が、第2の信号機12の信号オフセットF2と、第3の信号機13の信号オフセットF2とを、第1の信号機11の信号情報とともに無線ビーコン15から取得する場合について例示した。しかしこれに限らず、第2の信号機の信号オフセットや、第3の信号機の信号オフセットなどが予め定められ、変動しないような場合、運転支援装置にこれら信号オフセットなどが予め設定されていてもよい。これによって、運転支援装置の適用可能性の拡大が図られるようになる。上記実施形態は運転支援ECU30が、走行環境として、第2又は第3の交差点22,23の交差道路の車線数を扱う場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、走行環境として、車線数に限らず、交通量や、道路の平均車速や、道路幅や、車線幅などを用いてもよいし、車線数も含むこれらを複数組み合わせたものを車両の走行環境として扱ってもよい。例えば、交差点の信号スプリットは、交差する各道路の信号待ち車両をできるだけ増加させないように、すなわち交通量に応じて通行を許可する指示を継続する時間の長さが調整されることも多い。そこで運転支援ECU30は、交差点に設けられた第2又は第3の信号機12,13の信号情報を、その交差点で交差する各道路の交通量に基づいて、例えば交通量を比較するなどして、推定することできる。これによっても運転支援ECU30は、推定された第2又は第3の交差点の信号機12,13に対する車両の運転支援なども好適に実行できるようになる。またこのとき運転支援ECU30は、交通量や、平均車速や、道路幅や、車線幅などを無線ビーコンから取得したり、カーナビゲーションが有する交通量の統計情報等から取得したりするようにしてもよい。上記実施形態は運転支援ECU30が、赤開始時刻Cr12を、信号サイクルC1と信号オフセットF2と第2の交差点22の走行環境とに基づいて推定するとともに、同様に赤開始時刻Cr13を、信号サイクルC1と信号オフセットF3と第3の交差点23の走行環境とに基づいて推定する場合について例示した。しかしこれに限らず運転支援ECU30は、信号オフセットを路側機から獲得できない場合、信号サイクルと交差点の走行環境とに基づいて赤開始時刻を算出してもよい。また運転支援ECU30は、赤開始時刻を、既に算出された青開始時刻と、交差点の走行環境とに基づいて算出してもよい。これによって、車両用信号情報処理装置の設計自由度が向上し、適用できる場合の拡大が図られるようになる。上記実施形態は運転支援ECU30が、第2の信号機12の信号スプリットS2を推定したり、第3の信号機13の信号スプリットS3などを推定したりする場合について例示した。しかしこれに限らず、例えば統括制御装置17が交差点の交通量に応じて信号サイクルを長くするような場合、運転支援ECU30は例えば、交差点の走行環境に基づいて信号サイクルを推定するようにしてもよい。このようにして運転支援ECU30は、第2の信号機の青信号の開始される時間間隔、いわゆる信号サイクルを推定することで、第1の信号機に対する第2の信号機の周期のズレなどを取得できるようになる。このため運転支援ECU30は、第2の信号機に対する車両の運転支援などを好適に実行できるようになる。すなわち、車両用信号情報処理装置の設計自由度や適用可能性が拡大されるようになる。なおこの場合、信号オフセットは変動するので、運転支援ECU30が最初に演算に用いる信号オフセットは、所定の基準時刻における値とすればよい。運転支援ECU30は、このように信号サイクルを推定することと併せて、前述のように信号スプリットを推定するようにしてもよい。これによって、車両用信号情報処理装置の設計自由度や適用可能性が拡大されるようになる。上記実施形態は、信号情報処理部31を車両10に設ける場合について例示した。しかしこれに限らず、信号情報処理部を、車両外部に設けてもよく、例えば情報処理をすることができる管理センタなどに信号情報処理部を設けてもよい。これによって信号情報処理部は、より多くの情報や高い処理能力を利用して、未知の信号情報を推定するように構成されることができる。"