内燃機関に設けられ、電源からの通電により発熱する発熱体と、少なくとも、エンジン制御装置から発信された駆動信号にしたがって上記発熱体への通電を開閉する半導体開閉素子を含み、上記駆動信号を入力する駆動信号用端子と接地を図る接地用端子とを引き出した通電制御モジュールとからなる発熱体通電制御装置であって、上記通電制御モジュールと上記発熱体とを、金属製で有底筒状に形成したハウジング部の内側に一体的に収容して、上記通電制御モジュールと上記発熱体とが、上記ハウジング部を介して上記内燃機関に接地状態となっていることを特徴とする発熱体通電制御装置。上記通電制御モジュールから引き出した接地端子を上記ハウジング部に接続した請求項1に記載の発熱体通電制御装置。上記ハウジング部の内周壁に接する金属ブロックを設け、その内側に上記通電制御モジュールを搭載して、上記金属ブロックと上記通電制御モジュールから引き出した接地端子とを接続した請求項1又は2に記載の発熱体通電制御装置。上記接地端子と上記ハウジング部との間にターミナルを介した請求項1ないし3のいずれかに記載の発熱体通電制御装置。上記発熱体が内燃機関の気筒毎に設けられたグロープラグである請求項1ないし4のいずれかに記載の発熱体通電制御装置。特許文献1~3にあるような従来の発熱体通電制御装置であるグロープラグ通電制御装置では、通電制御装置内に複数の発熱性の半導体開閉素子が配設されているため、それらの半導体開閉素子からの発熱が相互に干渉して、熱暴走を引き起こすと半導体開閉素子の誤作動や破損を招く虞があり、複数の半導体開閉素子間の距離を離して載置したり、放熱性の向上を図るべくヒートシンクを設けたりする等、熱暴走を防止するための措置を施すのが一般的である。このため、装置の小型化が困難となっている。また、従来のグロープラグ通電制御装置では、グロープラグに流れるプラグ電流IGP及びグロープラグに印加されるプラグ電圧VGPを検出して、グロープラグの温度制御や、断線や過電流等の異常検出に利用している。ところが、従来のグロープラグ通電制御装置では、エンジンヘッドに組み付けられて接地状態となるグロープラグと、フロントパネルの内側等に配置され、車体フレームにアース線を介して、又は、車体フレームに直接組み付けられて接地状態とされるグロープラグ通電制御装置とでは制御電流と配線インピーダンスなどにより、グランド電位に差を生じるため、プラグ電流IGPやプラグ電圧VGPの検出精度が低下する虞がある。一般的に、従来の発熱体通電制御装置では、通電制御部は、燃料噴射装置その他の制御装置と共に、制御電源Bに接続され、発熱体は、発熱体通電制御装置内に設けた半導体開閉素子にワイヤーハーネスを介して接続され、さらに車載バッテリ等の駆動電源BATに接続されている。このため、発熱体通電制御装置の通電制御部には、他の制御装置で発生した電磁波ノイズの伝播や、自己の通電制御時の電流変化によって発生したノイズが配線インピーダンスによって大きくなり電源電圧に重畳されて印加される虞がある。このようなノイズが大きくなったり、上述の通電制御部のグランド電位とヒータのグランド電位との差が大きくなったりすると、特に、グロープラグ通電制御装置ではプラグ電流IGP、プラグ電圧VGPの検出精度が低下し、グロープラグの発熱温度の制御精度の低下や、異常検出の誤判定を招く虞ある。さらに、同様の問題は車載用の発熱体通電制御装置に共通の課題である。そこで、本発明は、かかる実情に鑑み、発熱体と個々の発熱体への通電を制御する通電制御部とを一体化し、通電制御部のグランド電位と発熱体とのグランド電位との差をなくすことにより、発熱体の発熱温度を精度良く制御可能で、搭載性に優れたヒータ通電制御装置を提供することを目的とし、特にプラグ電流IGPやプラグ電圧VGPによって通電制御を実施するグロープラグ通電制御装置好適なものである。請求項1の発明では、内燃機関の気筒毎に設けられ、電源からの通電により発熱する発熱体と、少なくとも、エンジン制御装置から発信された駆動信号にしたがって上記発熱体への通電を開閉する半導体開閉素子を含み、上記駆動信号を入力する駆動信号用端子と接地を図る接地用端子とを引き出した通電制御モジュールとからなる発熱体通電制御装置であって、上記通電制御モジュールと上記発熱体とを、金属製で有底筒状に形成したハウジング部の内側に一体的に収容して、上記通電制御モジュールと上記発熱体とが、上記ハウジング部を介して上記内燃機関に接地状態となっていることを特徴とする。請求項2の発明では、上記通電制御モジュールから引き出した接地端子を上記ハウジング部に接続する。請求項3の発明では、上記ハウジング部の内周壁に接する金属ブロックを設け、その内側に上記通電制御モジュールを搭載して、上記金属ブロックと上記通電制御モジュールから引き出した接地端子とを接続する。請求項4の発明では、上記接地端子と上記ハウジング部との間にターミナルを介装する。請求項5の発明では、上記発熱体が内燃機関の気筒毎に設けられたグロープラグである。請求項1の発明によれば、上記発熱体のグランド電位と上記通電制御モジュールのグランド電位との間に電位差がなくなり、極めて精度の高い温度制御を実現することができる。請求項2の発明によれば、上記接地端子と上記ハウジングとの間のグランド配線の距離を極めて短くできるので上記通電制御モジュールと上記発熱体とのグランド電位差を極めて小さくできる。請求項3の発明によれば、上述の効果に加え、上記金属ブロックがヒートシンクとしても機能し、上記半導体開閉素子で発生する熱を速やかに上記内熱機関側に放出するのでさらに安定性にすぐれた発熱体通電制御装置が実現できる、請求項4の発明によれば、上述の効果に加え、上記ターミナルによって上記接地端子と上記ハウジングとの接続が容易となり、製造上の利便性が向上する。請求項5の発明によれば、簡易な構成で、搭載性に優れ、通電制御精度が高く、しかも、気筒毎に設けられたグロープラグへの通電制御を他の気筒に設けられたグロープラグの状態の影響を受けることなく互いに独立して制御可能な、発熱部と制御部とが一体となったグロープラグ通電制御装置が実現できる。図1から図8を参照して、本発明の第1の実施形態における発熱体通電制御装置として、発熱体が、ディーゼルエンジン等の内燃機関の気筒毎に設けたグロープラグ10であり、グロープラグ10への通電を制御するグロープラグ通電制御装置1の概要、及び、製造方法について説明する。本実施形態におけるグロープラググ通電制御装置1は、発熱体としてグロープラグ10への通電を制御するものであって、通電制御モジュール11をグロープラグ10と一体にハウジング12内に収容すると共にハウジング12を介して機関のエンジンヘッドに接地状態とすることによってグロープラグ10と通電制御モジュール11との接地電位差を解消し、精度良く温度制御可能とするものである。また、従来のように、複数のグロープラグを一つの通電制御措置でコントロールするのではなく、それぞれ独立した通電制御モジュール11によって通電制御するので、他のグロープラグの劣化状態によって供給電力が制限されたり、互いの発熱によって熱暴走したりすることがない。図1に示すように、グロープラグ通電制御装置11~1nは、バッテリ等の電源30からの電力をエンジン制御装置ECU20から、詳述略のエンジンE/Gの運転状況に応じて発信される駆動信号SIにしたがって、通電により発熱するグロープラグ101~10nと、それぞれのグロープラグ101~10nへの通電を制御する通電制御モジュールGCU111~11nとが、ハウジング部121~12n内に一体的に収容され、エンジンE/Gの各気筒に組み付けられ、通電制御モジュール11とグロープラグ10とがハウジング部12を介してエンジンE/Gに接地状態となっている。通電制御モジュールGCU111~11nは、それぞれ、半導体開閉素子p-MOS110と、制御部111とによって構成されている。制御部111は、自己位置判定部IDUIdentifyUnitと、駆動回路部DRVDriverUnitと、自己診断部DIUDiagnoseUnitとによって構成されている。なお、本実施形態においては、半導体開閉素子110として、p-チャンネルパワーMOSFETが用いることにより、回路の簡素化を図っている。本実施形態においては、各半導体開閉素子110の各ソースVSSが、バッテリ電圧端子BAT、コネクタ131~13n、電源用ハーネス1701~170n、ヒューズ18を介して、電源30に直結され、各ドレインVDDがグロープラグ101~10nのハイサイドに接続され、各グロープラグ101~10nは、ハウジング部121~12nを介して図略のエンジンヘッドに接地状態となっている。また、一般的にp-チャンネルパワーMOSFETは、n―チャンネルパワーMOSFETに比べてON抵抗が大きく、スイッチング速度が遅いことが知られているが、グロープラグ10への通電をPWM制御等によって温度制御する場合には、充分である。特に早いスイッチング速度が要求される場合には、半導体開閉素子110として、nーチャンネルパワーMOSFETを用いても良い。その場合、n―チャンネルMOSFETを開閉駆動するために、ソース電圧VSSより高い駆動電圧VGGを発生するチャージポンプ等を設けて、駆動回路部DRVを構成する必要がある。制御部111の制御電圧端子Bは、電源電圧端子BAT及びハーネス171~17n、ヒューズ18を介して電源30に接続されている。また、制御部111は、ハウジング部121~12nを介してグロープラグ101~10nと共にエンジンヘッドに接地状態となっている。なお、制御部111の制御電圧端子BとGND端子との間には、サージ電流等から制御部111を保護すべく、ダイオード等の保護回路Dpが設けられている。自己位置判定部IDUは、各グロープラグ通電制御装置11~1nがどの気筒に設けられているのか、自己位置を判定すべく、例えば、気筒位置に応じてそれぞれ固有の抵抗値を有する抵抗体を設けて、該抵抗体による電圧降下を測定して閾値判定したり、複数のグロープラグ通電制御装置11~1n間を架橋するように配設ざれた駆動信号用ハーネス181~18n又は自己診断信号用ハーネス191~19nに一定の抵抗値を有する抵抗体を介装して、気筒位置によって変化するそれらの抵抗体の合成抵抗を検出しその電圧降下を計測して閾値判定したりすることによって、自己の配設された気筒位置を判定する。詳細な判定方法については、図9を参照して後述する。駆動回路部DRVは、ECU20から発信された駆動信号SIに基づいて半導体開閉素子110を開閉駆動するための駆動電圧VGGを半導体開閉素子110のゲートに印加する。このとき、自己位置判定回路IDUによって認識された各フロープラグ通電制御装置11~1nの搭載された気筒位置1気筒目~n気筒目に応じて、各グロープラグ101~10nに流れる大きな突入電流が同時期に重ならないように、所定のタイミングで駆動信号SIをずらして通電制御される。詳細な駆動方法については、図9を参照して後述する。自己診断部DIUは、グロープラグ10に流れるプラグ電流IGP、及び、グロープラグ10に印加されるプラグ電圧VGPから、グロープラグ10の抵抗値変化を検出し、閾値判定することにより、断線、過電流等の異常の有無を検出する。なお、プラグ電流IGPを検出するにあたり、半導体開閉素子n―MOS110を構成する半導体セルの一部を利用してカレントミラー回路を構成し、ミラー電流を検出することにより、グロープラグ10に供給する電流損失を少なくすることができる。また、複数のグロープラグ通電制御装置11~1nの自己診断結果の伝達方法については、図9を参照して後述する。また、図2に示すように、本発明のグロープラグ通電制御装置1は、上述の通電制御モジュール11を、極めてコンパクトにハウジング部12の内側に収容することができるので、搭載性に優れている。図3を参照して、本実施形態における通電制御モジュール111の詳細について説明する。本実施形態においては、半導体開閉素子110として、p―チャンネルパワーMOSFETを用いている。本図bに示すように、半導体開閉素子110のドレインDに導通するよう略平板状に設けたドレンイン端子部材112は、通電制御部111を構成するベアチップをマウントするための基板としても利用している。半導体開閉素子110のソースS、ゲートG、センス端子SENは、それぞれ、電源入力用リードフレーム114、通電制御部111のゲート電圧出力端子VGG、センス電流入力端子IGP、VGPにボンディングワイヤWRBNDを介して接続されている。ドレイン端子部材112上の配設された通電制御部111の駆動信号端子SI、電源入力端子B、自己診断出力端子DI、接地端子GND、は、それぞれ、駆動信号入力用リードフレーム113、電源入力用リードフレーム114、自己診断信号出用リードフレーム115、接地用リードフレーム116にボンディングワイヤWRBNDを介して接続されている。このようにして接続された半導体開閉素子110、通電制御部111は、モールド樹脂118によって周囲を覆われ、本図cに示すような外部に各リードフレーム112~116を引きした通電制御モジュール11を構成している。なお、本図においては、半導体開閉素子110と通電制御部111とを別体の半導体素子として構成し、ワイヤボンディングによって接続した例を示したが、半導体開閉素子110と通電制御部111を一体の半導体素子として回路形成したものを用いても良い。次いで、図4を参照して、本実施形態におけるコネクタ部13の概要について説明する。コネクタ部13は、本図a、c、d、eに示すように、樹脂成型部130内に外部との導通を図るためのコネクタ端子172、182、192、203がインサート成型又は嵌合いによって一体に配設されており、コネクタ部13の基端側には、本図bに示す相手側ハーネスコネクタ20との嵌合を図るべく略筒状の嵌合部131が形成され、嵌合部131の一部には、相手側ハーネスコネクタ20が外れないように係止するための鍵爪部135が形成されている。コネクタ部13の先端側には、内側に、通電制御モジュール11を収容するための収容空間133が区画され、その基端側は、各コネクタ端子172、182、192、203の一端173、183、193、203が露出し、通電制御モジュール11を収容したときに各コネクタ端子173、183、193、203と通電制御モジュール11の各リードフレーム112~116とを接続するための作業開口部134が区画されている。本図bに示すように、本実施形態においては、外部の電源30及びECU2との接続を図るための相手側ハーネスコネクタ20は、内側に電源用ハーネス170、駆動信号用ハーネス180、自己診断用ハーネス190のそれぞれに接続された電源用コネクタ端子171、駆動信号用コネクタ端子181、自己診断信号用コネクタ端子191が収容保持されており、グロープラグ通電制御装置1側のコネクタ部13と嵌合可能に形成されている。図5を参照して、コネクタ部13内への通電制御モジュール11の収容方法及び、各端子部分の接続方法について説明する。通電制御モジュール11のドレイン端子112は、長軸状で導電率の高い金属からなる通電用中軸14の基端側に設けた略筒状の端子接続部141に陥入され、圧着、ロウ付け、半田付け、溶接、その他の公知の接合方法により電気的に接続された状態とされる。このようにして通電用中軸14が接続された通電制御モジュール11を、本図aに示すように、コネクタ部13のモジュール収容空間133内に収容する。通電制御モジュール11は、モジュール収容空間133内に収容されると、本図bに示すように、通電用制御モジュール11の各リードフレーム113~116が、コネクタ部13内に収容された各コネクタ端子173、183、193、203と接触して、作業開口部134に露出した状態となる。そこで、作業開口部134を利用して、それぞれ対応するリードフレーム113~116と各コネクタ端子173、183、193、203とを半田付け、レーザ溶接等の公知の方法により接続する。図6を参照して、ハウジング部12、及び、通電制御部11、コネクタ部13、通電用中軸14が一体となったものをハウジング部12内に収容する方法について説明する。ハウジング部12は、金属製で、略筒状に形成されたハウジング基体120からなり、その先端側外周には、図略のエンジンヘッドに設けた雌ネジ部に螺合するネジ部121が形成され、基端側外周には、ネジ部121を螺結するための六角部126が形成されている。また、基端側には、コネクタ部13を収容した後、コネクタ部13の脱落を防ぐための略筒状のカラー16を嵌装固定するためのボス部127が形成され、先端側には、発熱体10を固定するための発熱体保持部材15を挿通固定するための筒状部122が形成されている。ハウジング基体120の内側には、段付きの貫通孔が穿設され、コネクタ収容空間125、通電用中軸挿通孔123が区画されている。径大のコネクタ収容空間125と径小の通電用中軸挿通孔123との間の段差部124は、後述の弾性保持部材123を係止するための係止部としても機能する。図6bに示すように、ハウジング部12内に通電制御モジュール11、コネクタ部13、通電用中軸14がいったいとなったものを挿入し固定する。このとき、耐熱性の弾性部材からなるドーナツリング状のシール部材143を用いて、通電用中軸14の軸中心と通電用中軸挿通孔123の軸中心とをそろえた状態で保持する。ハウジング部12と、接地用端子203とが密着状態となり、通電用制御モジュール11の接地用端子116は、接地用端子203を介して、ハウジング部12と接地状態となる。なお、接地用端子203とハウジング部12との接続を確実にするため、両者をレーザ溶接によって固定したり、あらかじめ導体ペースト、半田ペースト、導電性接着剤等を接地用端子203の先端に塗布しておき、通電制御モジュール11等をハウジング部12内に収容した後、外部からの加熱により、接地用端子293とハウジング部12とを導通固着するようにしたりしても良い。ここで、図7を参照して、本発明に用いられ発熱体について説明する。本発明において、グロープラグ10を構成する発熱体として、本図aに示すような、いわゆるメタルヒータ10を用いても良いし、本図bに示すような、いわゆるセラミックヒータ10aを用いても良い。メタルヒータ10は、基端側が開口し先端側が閉塞する略有底筒状の金属製保護管100の内側に、金属抵抗線コイルからなる発熱コイル102と制御コイル103とが直列に接続され、マグネシア粉末等の絶縁材料11と共に収容され、発熱コイル102の先端側に位置する発熱体接地部101で、金属製保護管100に電気的に接続され、制御コイル103の基端側105で、通電制御モジュール11との導通を図る入力端子106が接続されている。発熱コイル102及び制御コイル103には、例えば、Fe-Cr合金、Ni-Cr合金等の公知の抵抗材料が用いられ所定の比抵抗となるように形成されている。セラミックヒータ10aは、略U字形に形成されたセラミック抵抗体102aと、セラミック抵抗体102aと外部との導通を図る一対のリード部103a、104aと、これらを覆い略柱状に形成された絶縁体11aとによって構成され、セラミック抵抗体102aの一方の端部に接続されたリード部103aの一端が絶縁体11aの側面方向に引き出され、接地端子101aが形成され、セラミック抵抗体102aの他方の端部に接続されたリード部104aの先端が、絶縁体11aの基端部に引き出され、入力端子105aが形成され、入力端子105aは、入力端子部材106aを介して通電制御モジュール11との導通が図られている。セラミック抵抗体102aには、例えば、窒化硅素、二硅化モリブデン等の導電性セラミック材料が用いられている。また、リード部103a、104aには、タングステンなどの耐熱性金属材料が用いられている。絶縁体11aには、窒化硅素等の絶縁性セラミック材料が用いられている。メタルヒータ10又はセラミックヒータ10aは、本図cに示すように、略筒状の発熱体保持部材15によって保持固定される。発熱体保持部材13は、例えば、SUS等の金属材料からなり、略筒状に形成され、発熱部挿入孔131の内側にメタルヒータ1又はセラミックヒータ1aを保持、固定すると共に、金属製保護管100、又は、接地端子100aと電気的に接続され、発熱部1の一端を接地状態としている。メタルヒータ10の場合、金属保護管100と発熱体保持部材15とは、レーザ溶接、ロウ付け、ネジ締め等の公知の方法によって、互いに固定されている。セラミックヒータ10aの場合、絶縁体100aと発熱体保持部材15とは、嵌め合い、及び、ロウ付けによって固定されている。さらに、発熱体保持部材13は、基端部133において、略筒状に形成したハウジング14の先端部141に収容固定されている。ハウジング14の先端側外周には、機関の燃焼室に螺結固定するためのネジ部143が形成されている。発熱体保持部材13とハウジング14とは、嵌め合い、レーザ溶接、ネジ締め等の公知の手段によって互いに固定されている。図8を参照して、グロープラグ10、10aとハウジング12との組み付け方法について説明する。上述のごとく、通電制御モジュール11、コネクタ部13、通電用中軸14がハウジング12内に一体的に収容されたものに、本図aに示すように、グロープラグ10を挿通保持した発熱体保持部材15をハウジング12の先端側から挿入し、グロープラグ10、10aの基端側に設けた入力端子部材106、106aを通電用中軸14の先端側に設けた略筒状の発熱体入力端子嵌合部142に圧入すると共に、ハウジング12の先端側筒状部122内に発熱体保持部材15の基端部151を嵌入し、本図bに示すように、レーザ溶接等によって固着する。さらに、ハウジング部12の基端側に略筒状のカラー16を装着し、カラー16の先端部162をハウジング部12のボス部127に、固着する。このとき、コネクタ部13とカラー16との間にはドーナツリング状の弾性部材163が介装され、コネクタ部13をハウジング12の軸方向に弾性的に押圧して、制御モジュール収容空間133の機密性、水密性を確保している。ここで、図9を参照して、本発明の通電制御モジュール11のより具体的な構成、機能について説明する。本図aは、気筒位置判定モードにおける通電制御部111に内蔵された気筒位置判定部IDUの回路構成を示す。気筒判定モードにおいては、ECU2側でバッテリ電圧BにプルアップされたDI端子と、ECU2側で接地にプルダウンされたSI端子との間に分圧抵抗R1、R2を介装したはしご回路を構成する導通経路が形成される。自己診断信号用ハーネス19上に介装された所定の抵抗値を有する分圧抵抗R1、又は、自己診断信号用ハーネス19の内部抵抗と分圧抵抗R2とによって分圧される電圧は、本発明のグロープラグ通電制御装置11~1nの組み付けられた気筒位置によって変化するため、これを検出し、判定手段OPによって閾値判定することで自己の気筒位置を認識することができる。なお、気筒位置判定モードは、例えば、電源投入時にのみ行われ、その結果をメモリに記録させ、後述の駆動モードに利用し、気筒位置判定モード以外では、IDU内においてDI端子とSI端子との導通を遮断するスイッチSWが設けてある。本図bは、駆動モードにおける通電制御部111内に内蔵された駆動回路部DRVの回路構成を示す。気筒位置判定部IDUによって認識された気筒位置に基づいて、所定のタイミングt例えば1/4周期だけずらして駆動信号SIを伝達する遅延手段BFが設けてあり、各グロープラグ通電制御装置11~1nの電流ピークを一致させることなく駆動信号に同期したゲート電圧VGGを出力してグロープラグ1010~1nを昇温させることができる。また、各グロープラグ10の抵抗値変化から、発熱体の温度特性を元にグロープラグ10の発熱温度を算出し、目標温度との差を少なくするべく、駆動信号SIのデューティ比を補正する等のフィードバックがなされる。本図cは、異常診断モードにおける通電制御部111内に内蔵された自己診断部DIUの回路構成を示す。自己診断部DIUは、グロープラグ10に流れるプラグ電流IGPとグロープラグ10に印加されるプラグ電圧VGPとから、グロープラグの抵抗を算出し、これを閾値判定することにより、断線異常、劣化異常、過電流異常等の異常を検出することができる。複数の自己診断部DIUがワイヤードオア回路を構成しているので、それぞれのグロープラグ通電制御装置11~1nの自己診断情報DIが合成されて一つの自己診断信号DIとしてECU2側に伝達されるので、各グロープラグ通電制御装置からECUに送られるデータの大きさを最小限にしながら、どの気筒で異常が発生しているか否かを確実に伝達することができる。ここで、図10、図11を参照して比較例として示す従来のグロープラグ通電制御装置1zの構成及び問題点について簡単に説明する。従来のグロープラグ通電制御装置1zは、エンジンE/Gの気筒毎に設けたグロープラグ10z1~10znと電源40とを繋ぐ電源用ハーネス17zに介装された各グロープラグ10z1~10znへの通電を開閉するための半導体開閉素子p-MOSを複数具備し、これらを、ECU3zから発信された駆動信号SIに基づいて、各半導体開閉素子を所定のタイミングだけずらしながら開閉駆動すべく、駆動信号G1、G2、Gnを発信する駆動回路DRVと、各グロープラグに流れるプラグ電流とそれぞれに印加されるプラグ電圧とから、グロープラグの異常を検出して自己診断信号DIを発信する自己診断部DIUとを具備している。また、従来のグロープラグ通電制御装置1zは、駆動電圧BATとは別系統で制御電圧Bが入力され、例えば配線抵抗r、0.5sq、1~5m程度のアース線を介して車体フレームFLM等に接続されて接地状態となっている。さらに、一般的に、従来のグロープラグ通電制御装置1zに接続される制御電圧Bには、燃料噴射装置や、セルモータ等の駆動を制御するための電子制御装置も接続されており、これらの電子制御装置から発振された電磁波ノイズが電源ラインに伝播される虞がある。また、エンジンヘッドに組み付けられたグロープラグ10は、エンジンヘッドと接地状態となっており、車体フレームFLMに接地されたグロープラグ通電制御装置1zとの間には無視できない内部抵抗rGが存在し、グランド電位に電位差が生じる。さらに、図11aに示すようにその電位差は通常の状態でも最大0.45V程度あり、電源ラインに配設された他の電子制御装置において、セルモータの突入電流や燃料噴射弁の切り替え時等に大きなサージ電流が発生した場合や、電源としたバッテリの容量が低下した場合等、さらにグランド電位に差を生じる虞がある。本図bに示すように、グロープラグ通電制御装置1zとグロープラグ10zとの間に生じる配線抵抗mΩの変化に対して、検出されるプラグ電圧VGPに電位差ΔVを生じ、これによって、算出されるグロープラグ10zの抵抗値に誤差を生じ、これに基づいて検出される発熱温度にも誤差を生じることになる。本発明はかかる問題を解決すべく想起されたもので、上述のごとくグロープラグ10と通電制御モジュール11とは、ハウジング部12を介して共にエンジンヘッドに接地されているため、グランド電位に従来のような電位差を生ずることがない。また、本発明のグロープラグ通電制御装置1では、直接電源40から供給されるバッテリ電圧BATを駆動電圧と制御電圧として用いているので他の電子制御装置から発振される電磁波ノイズの影響を受け難くなっている。したがって、プラグ電流IGP及びプラグ電圧VGPの検出精度が向上し、より正確で安定した発熱温度に制御することができる。図12、図13、図14を参照して本発明の第1の実施形態におけるグロープラグ通電制御装置のいくつかの変形例について説明する。図12a―1、a―2に示す変形例1bでは、通電制御モジュール11bの接地端子116bを直接ハウジング部12のボス部127に接続している。このときハウジング部12と接地端子116bとは、溶接、又は、ロウ付けによって電気的導通が確保されている、通電制御モジュール11とグロープラグ10とのGND配線距離が極めて短くなるため、GND電位差を極めて小さくできる。図12b-1、に示す変形例1cでは、ハウジング部12の内周壁に接するように金属ブロック117cを設け、その内側に区画した制御モジュール収容空間内に通電制御モジュール11を搭載して、金属ブロック117cと接地端子116cとを接続する。このとき金属ブロック117cと接地端子116cは溶接又はロウ付けによって電気的導通を確保する。また本実施形態においては、金属ブロック117cと出力端子112との絶縁性を確保する必要があるので、出力端子112の下面をモールド樹脂118で覆うようにするのが良い。本実施形態によれば、上述と同様の効果に加え、金属ブロック117cがヒートシンクとしても機能し、速やかに半導体開閉素子110で発生した熱をエンジンブロックに放出させることができるので、さらに安定性を向上させることができる。図13a―1、a―2に示す変形例1dでは、接地端子116dを直接ハウジング部12へ接続するのではなく、ターミナル接地中継部材117dを介してハウジング部12へ接続する。このとき接地端子116dとターミナル接地中継部材117dとハウジング部12とは、それぞれ溶接又はロウ付けによって電気的導通を確保する。本実施形態によれば、上述の効果と同様の効果に加え、ターミナル接地中継部材117dの形状に自由度があり、製造上の利便性が向上する。また、本実施形態において、ターミナル接地中継部材117dを幅広に形成し、通電制御モジュール11の樹脂成形部118の表面に接触させるようにしてターミナル接地中継部材117dをヒートシンクとして利用しつつハウジング部12に接続するようにしても良い。図13b-1、b-2に示す変形例1eでは、ターミナル117eの端部をハウジング部12のボス部127とカラー16の先端側の封止部162と間に配設し、ボス部127とカラー16と共に固定する。上述と同様の効果に加え、ターミナル接地中継部材117eとハウジング部12とを溶接する必要がなく、その分の加工工数を低減できる。図14を参照して、変形例1fについて説明する。上記実施形態においては、コネクタ部13内に平板状に形成したコネクタ端子172、182、192を収容した例を示したが、本発明は、このようなコネクタ形状に限定するものではなく、コネクタ部13の形状を適宜変更することができる。本実施例においては、駆動信号用端子182f及び自己診断信号用端子192fを筒状の絶縁体131f、135fを介して同軸状に配設し、その外周を覆うように同心に略筒状の電源入力端子17fを形成している。さらに、駆動信号用ハーネス180fと自己診断信号用ハーネス190fとを絶縁体184、185を介して同心に配設した同軸ケーブルとし、中心に駆動用信号端子181fを配置し、その外周に筒状の駆動信号端子191fを配置して同軸コネクタを形成している。本実施形態においては、電源用ハーネス17fは、従来のグロープラグへの通電に用いられるような、環状の接続部を有する圧着端子171fを用い、本図bに示すように、ワッシャー194を介装してナット195で電源入力端子173fに螺結し、同軸コネクタを差し込むことで、駆動信号用ハーネス180fと自己診断信号用ハーネス190fとを駆動信号端子182f、自己診断信号用端子192fとを導通させることができる。同軸構造とすることで、グロープラグ通電制御装置1fをエンジンヘッドに螺結したときに端子に方向性がないので、ハーネスがよじれたりする虞がない。本実施形態においても接地端子117fの接続部203fをハウジング12に接続することで、通電制御モジュール11とグロープラグ10との電位差をなくし、温度制御の精度向上を図ることができる。本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発熱体としてグロープラグのみならず、発熱体に流れる電流及び発熱体に印加される電圧によって通電制御や故障検知を実施する内燃機関用の発熱体通電制御装置全般に応用することができるものである。図15aに、本発明の第2の実施形態における発熱体通電制御装置として、内燃機関のインテークマニホールドINMHに設けられたインテークヒータ10gへの通電を制御するインテークヒータ通電制御装置1gの概要を示すと共に、本図bに、その取り付け関係図を示す。本図bは、典型的なディーゼル内燃機関E/G、吸排気システムの概要を示している。なお、本実施形態に示すインテークヒータ通電制御装置1gは、上記実施形態に示すグロープラグ通電制御装置1~1fと基本的に同種の構成をしており、図中に上述の第1の実施形態におけるグロープラグ1と実質的に同じ構成については、同じ番号を付し、枝播として、gの記号を付してあるので、各部の詳細な説明は省略し、概要について簡単に説明する。本実施形態においては、発熱体として設けたインテークヒータ10gの基端側の入力端子部材106gが、中軸14gの先端部142gと接続され、中軸14gの基端部141gが、通電制御モジュール11gの出力端子112gに接続されている。さらに、インテークヒータ10gの先端側の発熱体接地部101gと通電制御モジュール11gの接地端子116g及び接地中継部材117gとが、ハウジング12gと接続部203gにおいて一体的に接続され、さらに、ハウジング部12gは、インテークマニホールドINMHに螺結され、接地状態となっている。一方、通電制御モジュール11gの駆動信号端子113g、電源入力端子114g、自己診断信号端子115gは、それぞれ、コネクタ部13g内に収容された駆動信号用コネクタ172g、電源用コネクタ182g、自己診断信号用コネクタ192gの接続部173g、183g、193gと接続されている。本図に示すように、インテークヒータ通電制御装置1gは、上記実施形態におけるグロープラグ通電制御装置1~1fと同様、発熱体として設けたインテークヒータ10gと通電制御モジュール11gとを一体にハウジング12g内に収容すると共にハウジング12gを介して機関のインテークマニホールドINMHに接地状態とすることによってインテークヒータ10gと通電制御モジュール11gとの接地電位差を解消し、精度良く温度制御可能とするものである。なお、本実施形態においても上述の変形例を適宜採用することができる。なお、本図bに示した各略記号の意味を記載する。CLINTは、EGRガスを冷却するインタークーラ、EGRは、燃焼排気の一部を吸気内に還流するEGRバルブ、SLTは、図略のアクセル操作に連動して燃焼室内に導入する吸気量を調整するスロットルバルブ、INMHは、吸気を燃焼室内に導入するためのインテークマニホールド、EXMHは、燃焼排気を燃焼室から排出するためのイグゾーストマニホールド、VINは、吸気筒を開閉する吸気バルブ、VEXは、排気筒を開閉する排気バルブ、SYLは、エンジンE/Gを構成するシリンダ、PSTは、シリンダ内を昇降するピストン、TWは冷却水温度センサ、INJは燃料噴射弁、CRは高圧燃料を蓄圧するコモンレール、PMPは、燃料を圧縮する高圧ポンプ、TRBは、燃焼排気の排出圧力を利用してタービンを回転させ燃焼室内に過吸気を導入するためのターボチャージャー、DPFは、燃焼排気を浄化するためのディーゼルパティクレーとフィルタ、SENはDPF内を通過する燃焼排気中の特定成分を検出するガスセンサ、PSは、DPFの圧損を検出してDPFの劣化等を検出する圧力センサであり、本発明においては、これらを特に限定するものではなく、公知のものを適宜採用し得る。