"内燃機関と、走行用の電動機と、予め定められた複数の車両振動状態の各々に対応する複数の制御ゲインからそのときの車両振動状態に対応する制御ゲインに基づく制御ゲインを用いて車両の振動を抑制するための制振トルクを演算する制振トルク演算手段と、前記電動機からの出力が要求される電動機要求トルクと前記演算された制振トルクとの和のトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する電動機制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制振トルク演算手段は、車速が前記制振トルクが加振を生じ得る範囲として予め定められた加振車速範囲内となるときには、車両振動状態に対応する制御ゲインを小さく補正した制御ゲインを用いて前記制振トルクを演算する手段である、ことを特徴とするハイブリッド車。請求項1記載のハイブリッド車であって、前記制振トルク演算手段は、前記複数の車両振動状態のうち予め定めた所定振動状態のときに車速が前記加振車速範囲内となるときにだけ前記所定振動状態に対応する制御ゲインを小さく補正した制御ゲインを用いて前記制振トルクを演算する手段である、ハイブリッド車。走行用のモータにより車両振動を抑制する制振制御を行なうハイブリッド車では、エンジンを運転している状態やエンジンの運転を停止している状態、エンジンを始動している最中の状態やエンジンの運転を停止している最中の状態など、複数の車両振動を生じさせる要因となる複数の車両振動状態がある。それぞれの車両振動をより適正に抑制するためには、車両振動状態に応じた制振制御を行なう必要があり、その一例として車両振動状態に対応する制御ゲインを用いることが考えられるが、この場合、車速によっては車両の共振により制振トルクが加振し、トルク変動による異音が生じる場合がある。この異音は、運転者や乗員に違和感を与えるため、好ましくない。本発明のハイブリッド車は、車両の共振によって生じる制振トルクの加振による異音の発生を抑制することを主目的とする。本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド車は、内燃機関と、走行用の電動機と、予め定められた複数の車両振動状態の各々に対応する複数の制御ゲインからそのときの車両振動状態に対応する制御ゲインに基づく制御ゲインを用いて車両の振動を抑制するための制振トルクを演算する制振トルク演算手段と、前記電動機からの出力が要求される電動機要求トルクと前記演算された制振トルクとの和のトルクが前記電動機から出力されるよう該電動機を制御する電動機制御手段と、を備えるハイブリッド車において、前記制振トルク演算手段は、車速が前記制振トルクが加振を生じ得る範囲として予め定められた加振車速範囲内となるときには、車両振動状態に対応する制御ゲインを小さく補正した制御ゲインを用いて前記制振トルクを演算する手段である、ことを特徴とする。この本発明のハイブリッド車では、予め定められた複数の車両振動状態の各々に対応する複数の制御ゲインからそのときの車両振動状態に対応する制御ゲインに基づく制御ゲインを用いて車両の振動を抑制するための制振トルクを演算し、走行用の電動機からの出力が要求される電動機要求トルクと演算した制振トルクとの和のトルクが電動機から出力されるよう電動機を制御する。そして、車速が制振トルクが加振を生じ得る範囲として予め定められた加振車速範囲内となるときには、車両振動状態に対応する制御ゲインを小さく補正した制御ゲインを用いて制振トルクを演算すると共にこの演算した制振トルクを用いて電動機を制御する。これにより、制振トルクが車両の共振により加振するのを抑制することができる。この結果、異音が発生することによる不都合、即ち、運転者や乗員に違和感を与えるという不都合を抑制することができる。こうした本発明のハイブリッド車において、前記制振トルク演算手段は、前記複数の車両振動状態のうち予め定めた所定振動状態のときに車速が前記加振車速範囲内となるときにだけ前記所定振動状態に対応する制御ゲインを小さく補正した制御ゲインを用いて前記制振トルクを演算する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、より効果的に異音の発生を抑制することができる。この場合、前記所定振動状態は、前記内燃機関を始動している最中の始動中状態、前記内燃機関の運転を停止している最中の停止中状態の少なくとも一方を含む状態である、ものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド車において、前記制振トルク演算手段は、車両振動状態に対応する制御ゲインに値1より小さい正の数の補正係数を乗じる補正により得られる制御ゲインを用いて前記制振トルクを演算する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、簡易な手法により異音の発生を抑制することができる。本発明のハイブリッド車において、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車両の車軸に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備えるものとすることできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという。24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、モータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという。40と、インバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという。70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフトの回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジション,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションSP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号、吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフトに取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフトの回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチングするためのスイッチング制御信号が出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2を演算したり、モータMG2の回転角速度ωm2に基づいてモータMG2の回転軸に換算した駆動輪38a,38bの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωbを演算したりしている。実施例では、駆動輪回転角速度ωbは、モータMG2から駆動輪38a,38bの間の特性に限定することにより得られる2慣性系の制御系設計モデルに対して制御サンプル時間で0次ホールドを用いて離散化したモデルを用いて演算するものとした。バッテリECU52は、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量の割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動力36に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行い、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。実施例のハイブリッド自動車20は、モータ運転モードで運転している最中に、運転者のアクセルペダル83の踏み込みによりバッテリ50からの電力だけでは走行用パワーPdrvを賄うことができないときや、バッテリ50の蓄電割合SOCがエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた閾値以下になったとき、その他、車両の状態がエンジン運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。エンジン22の始動は、モータMG1からトルクを出力してエンジン22をモータリングすると共にモータMG1からのトルクの出力により駆動軸36に作用するトルクをモータMG2からのトルクによりキャンセルし、エンジン22のエンジン回転速度Neが予め定められた制御開始回転数に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することにより行なわれる。また、実施例のハイブリッド自動車20は、エンジン運転モードで運転している最中に、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値以上で走行用パワーPdrvをバッテリ50からの放電で賄うことができるときや、運転者により図示しないモータ走行スイッチが押されたとき、その他、車両の状態がモータ運転モードに切り替えるために予め定められた状態に至ったときに、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行する。エンジン22の運転停止は、エンジン22をアイドリング制御しながら可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開閉タイミングが最遅角最も遅いタイミングに変更されるようエンジン22を制御し、可変バルブタイミング機構の吸気バルブの開閉タイミングが最遅角になると、燃料噴射と点火を停止し、次にエンジン22を始動するときに始動性が良好となるクランク角位置で停止するようモータMG1により停止位置を調整することにより行なわれる。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に走行中の車両の振動を抑制する際の動作について説明する。図2は、モータECU40により実行されるモータ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。モータ制御ルーチンが実行されると、モータECU40は、まず、車速VやモータMG2のトルク指令Tm2,モータMG2の回転角速度であるモータ回転角速度ωm2や駆動輪回転角速度ωb,車両振動モードMdなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、車速Vは、車速センサ88により検出されたものをHVECU70から通信により入力するものとした。車両振動モードMdは、実施例では、車両の運転状態、例えば、モータ運転モードにより走行しているモータ走行状態、エンジン運転モードにより走行しているエンジン走行状態、モータ運転モードからエンジン運転モードに移行する際にエンジン22を始動しながら走行する始動中状態、エンジン運転モードからモータ運転モードに移行する際にエンジン22の運転を停止しながら走行する停止中状態などの種々の運転状態に対応するモータ走行振動モードMd1、エンジン走行振動モードMd2、始動中振動モードMd3、停止中振動モードMd4などの車両振動モードMdnが予め定められており、HVECU70によりそのときの車両の走行状態に応じて設定されるものとし、HVECU70により設定されたものを通信によりHVECU70から入力するものとした。次に、入力した車両振動モードMdに基づいてモータMG2により車両の振動を抑制する制振トルクを設定するための制御ゲインkvを設定するステップS110。制御ゲインkvは、モータ回転角速度ωm2と駆動輪回転角速度ωbとの差に対して制振トルクを設定するためのゲインであり、実施例では、各車両振動モードMdnの車両の状態に対して実験などにより効果的に制振できる制御ゲインkvを予め定めて車両振動モードMdnに関連付けして図示しないROMにマップとして記憶しておき、車両振動モードMdnが与えられると、マップから関連付けられた制御ゲインkvを導出することにより設定するものとした。こうして制御ゲインkvを設定すると、車両振動モードMdnのうちモータMG2により車両の振動を抑制する制振トルクを加振しやすいモードとして予め定められた所定振動モードに該当するか否かを判定すると共にステップS120、車速Vが車両の共振によりが加振しやすい車速領域として予め定められた閾値Vref以上で閾値Vref2未満の加振車速範囲にあるか否かを判定するステップS130。ここで、所定振動モードとしては、実施例では、始動中振動モードMd3と停止中振動モードMd4とが該当する。したがって、ステップS120は、車両振動モードMdnが始動中振動モードMd3と停止中振動モードMd4とのうちのいずれかのモードであるか否かを判定する処理となる。加振車速範囲は、車両の共振により制振トルクが加振しやすい車速領域であり、車両特性に応じて実験などにより定めることができる。車両振動モードMdnが所定振動モードではないとき或いは車両振動モードMdnが所定振動モードであっても車速Vが加振車速範囲外であるときには、制御ゲインkvを実行用制御ゲインkvとして設定しステップS140、車両振動モードMdnが所定振動モードであり且つ車速Vが加振車速範囲内であるときには、係数sと制御ゲインkvとの積により得られるものを実行用制御ゲインkvとして設定するステップS150。係数sは、加振を抑制するためにゲインを小さくするための係数であり、値0~1の範囲として予め定められるものである。実施例では、係数sに、例えば0.8や0.7を用いるものとした。このように、車両振動モードMdnが所定振動モードであり且つ車速Vが加振車速範囲内であるときには、実行用制御ゲインkvを小さくすることにより、車両の振動を抑制する制振トルクが加振するのを抑制することができる。こうして実行用制御ゲインkvを設定すると、次式1によりモータ回転角速度ωm2と駆動輪回転角速度ωbとの差に実行用制御ゲインkvを乗じた値として仮の制振トルクTvtmpを設定しステップS160、式2に示すように設定した仮制振トルクTvtmpの大きさ正側および負側の大きさを制限トルクTlimにより制限することにより制振トルクTvを設定しステップS170、設定した制振トルクTvとトルク指令Tm2との和を実行トルクT2として設定しステップS180、この実行トルクT2がモータMG2から出力されるようパルス幅変調制御PWM制御などによりインバータ42の図示しないスイッチング素子をスイッチングしてモータMG2を駆動してステップS190、本ルーチンを終了する。ここで、制限トルクTlimは、車両の振動を抑制することができる程度に且つモータMG2から出力する実行トルクT2がバッテリ50の入出力制限Win,Woutを超えないように制振トルクTvの大きさを制限するために設定されたものであり、実験などにより定めることができる。TvtmpkvTvmaxminTlim以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、車両の状態により予め定められた車両振動モードMdnが車両の振動を抑制する制振トルクを加振しやすいモードとして予め定められた所定振動モードであり且つ車速Vが車両の共振により制振トルクが加振しやすい車速領域として予め定められた加振車速範囲Vref1≦V<Vref2内のときには、値0~1の範囲で予め定められた係数sと制御ゲインkvとの積によって得られるものを実行用制御ゲインkvとして設定すると共に設定した実行用制御ゲインkvを用いて制振トルクTvを設定してモータMG2から制振トルクTvを出力することにより、制振トルクTvが車両の共振により加振するのを抑制することができる。この結果、制振トルクTvの加振により生じ得る異音の発生を抑制することができ、異音が発生することによる不都合、即ち、運転者や乗員に違和感を与えるという不都合を抑制することができる。もとより、車両振動モードMdnに応じた制御ゲインkvを用いて制振制御するから、より適正に車両の振動を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、車両振動モードMdnが所定振動モードであり且つ車速Vが加振車速範囲内のときに値0~1の範囲で予め定められた係数sと制御ゲインkvとの積により得られるものを実行用制御ゲインkvとして設定するものとしたが、車両振動モードMdnに拘わらず、車速Vが加振車速範囲のときに係数sと制御ゲインkvとの積により得られるものを実行用制御ゲインkvとして設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、車両振動モードMdnが所定振動モードであり且つ車速Vが加振車速範囲内のときに値0~1の範囲で予め定められた係数sと制御ゲインkvとの積により得られるものを実行用制御ゲインkvとして設定するものとしたが、各車両振動モードMdnに対して車速Vが加振車速範囲外のときの制御ゲインkv1と車速Vが加振車速範囲内のときの制御ゲインkv2kv1>kv2とを予め定めてマップとして記憶しておき、車両振動モードMdnが所定振動モードであり且つ車速Vが加振車速範囲内のときにはマップから車速Vが加振車速範囲内のときの制御ゲインkv2を導出して実行用制御ゲインkvに設定するものとしてよい。実施例のハイブリッド自動車20では、始動中振動モードMd3と停止中振動モードMd4とが所定振動モードに該当するものとしたが、いずれか一方だけが所定振動モードに該当するものとしてもよいし、始動中振動モードMd3と停止中振動モードMd4以外の車両の状態に基づく車両振動モードが所定振動モードに該当するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図3の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力を駆動軸36が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図3における車輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。この場合、モータMG2の回転角速度ωm2に基づいてモータMG2の回転軸に換算した駆動輪39a,39bの回転角速度としての駆動輪回転角速度ωbを演算し、上述の式1により仮制振トルクTvtmpを計算すればよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力するものとしたが、図4の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸36に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸36に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図5の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図6の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図6における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。実施例では、本発明をハイブリッド自動車20の形態として説明したが、自動車以外の車両の形態としてもよいし、車両の制御方法の形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG2が電動機に相当し、図2のモータ制御ルーチンのステップS100~S170までの処理を実行するモータECU40が制振トルク演算手段に相当し、図2のモータ制御ルーチンのステップS180,S190の処理を実行するモータECU40が電動機制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"