"機関の要求負荷を検出する要求負荷検出手段と、少なくとも前記検出された要求負荷に基づいて燃料ポンプの駆動操作量を算出する駆動操作量算出手段と、を備え、駆動操作量によって燃料ポンプを駆動する内燃機関の燃料ポンプ制御装置であって、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記算出された駆動操作量を、前記検出された大気圧に基づいて補正する駆動操作量補正手段と、を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の燃料ポンプ制御装置。前記駆動操作量補正手段は、前記要求負荷を大気圧に基づいて補正して実際の機関負荷を推定し、該推定された機関負荷と機関回転速度とに基づいて駆動操作量を算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料ポンプ制御装置。前記駆動操作量補正手段は、前記大気圧の検出値が小さくなるにしたがって、前記駆動操作量を小さくなるように補正することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の燃料ポンプ制御装置。特許文献1ではアクセル開度等、機関の要求負荷に基づいて燃料ポンプの駆動操作量を算出しているため、高地等、大気圧の変化に伴う吸気圧の変化を受け、燃料噴射量実際の機関負荷が減少する。これにより、要求負荷に基づく操作量で駆動される燃料ポンプからの燃料吐出量が過剰となって、目標燃圧と実燃圧との間にずれを生じ、排気エミッション、燃費、出力性能が悪化することがあった。本発明は、このような従来の課題を解決するため、大気圧が変化しても燃料圧力が適正に維持されるように燃料ポンプを駆動することを目的とする。このため、本発明は、機関の要求負荷を検出する要求負荷検出手段と、少なくとも前記検出された要求負荷に基づいて燃料ポンプの駆動操作量を算出する駆動操作量算出手段と、を備え、駆動操作量によって燃料ポンプを駆動する内燃機関の燃料ポンプ制御装置であって、以下の手段を含んで構成される。大気圧を検出する大気圧検出手段前記算出された駆動操作量を、前記検出された大気圧に基づいて補正する駆動操作量補正手段要求負荷を基本とした駆動操作量の設定により高応答性を確保しつつ、大気圧検出値に基づく駆動操作量の補正によって、大気圧が変化しても実際の機関負荷に見合った駆動操作量が得られ、排気エミッション、燃費、出力性能等の機関性能が改善される。以下に本発明の実施の形態を説明する。図1は、実施形態に係る燃料ポンプ制御装置を備えた車両用内燃機関の燃料供給系を示す図である。図1において、燃料タンク1は、エンジン内燃機関10の燃料を貯留するタンクであり、例えば車両の後部座席の下などに配置される。前記燃料タンク1には、給油キャップ2で閉塞される給油口3が開口されており、給油キャップ2を外して前記給油口3から燃料が補給される。前記燃料タンク1内には、図示省略したブラケットによって電動式の燃料ポンプ4が設置されている。前記燃料ポンプ4は、燃料タンク1内のガソリンを吸い込み口から吸い込んで吐出口から吐き出す、例えばタービン式等の電動ポンプであり、前記吐出口には、燃料パイプ5aの一端が接続されている。前記燃料パイプ5aの他端には、燃料ポンプ4から後述する燃料噴射弁9に向かう燃料の流れを通過させ、前記燃料噴射弁9から燃料ポンプ4に向かう流れ逆流を阻止する逆止弁7の入口側が接続される。前記燃料パイプ5a、燃料パイプ5b、燃料ギャラリーパイプ8によって、燃料ポンプ4から燃料噴射弁9に向けた燃料供給通路が形成される。前記燃料ギャラリーパイプ8には、その延設方向に沿って気筒数本実施形態は4気筒と同じ数の噴射弁接続部8aが設けられ、各噴射弁接続部8aには、燃料噴射弁9の燃料取り入れ口がそれぞれ接続される。前記燃料噴射弁9は、電磁コイルへの通電によって磁気吸引力が発生すると、スプリングによって閉弁方向に付勢されている弁体がリフトして燃料を噴射する、電磁式燃料噴射弁である。前記燃料噴射弁9は、エンジン10の各気筒の吸気ポート部にそれぞれ設置され、各気筒に燃料をそれぞれ噴射供給する。また、前記燃料ギャラリーパイプ8内と燃料タンク1内とを連通させるリリーフパイプ12が設けられて、前記リリーフパイプ12の途中には、リリーフ弁13が介装されている。前記リリーフ弁13は、弾性体により閉弁方向に付勢されており、燃料ギャラリーパイプ8内の燃料を燃料タンク1内にリリーフする機械式のチェックバルブであり、燃料ギャラリーパイプ8内の燃力が前記開弁圧許容上限圧を超えて大きくなることを阻止するために設けてある。マイクロコンピュータを内蔵する電子制御ユニットECU11は、前記燃料噴射弁9それぞれに対して個別に開弁制御パルス信号を出力して、各燃料噴射弁9による燃料噴射量及び噴射時期を制御する。前記電子制御ユニット11には、各種センサからの検出信号が入力される。前記各種センサとしては、エンジン10の吸入空気流量を検出するエアフローメータ21、所定クランク角位置毎に検出信号を出力するクランク角センサ22、エンジン10の冷却水温度Twを検出する水温センサ23、前記燃料ギャラリーパイプ8内における燃料の圧力を検出する燃圧センサ24、前記燃料ギャラリーパイプ8内における燃料の温度を検出する燃温センサ25、排気中成分から空燃比を検出する空燃比センサ26の他、燃料ポンプ4の駆動制御に関わるセンサとして、エンジン10の図示しないスロットル弁の開度スロットル開度を検出するスロットルセンサ27、大気圧を検出する大気圧センサ28などが設けられる。そして、前記電子制御ユニット11は、目標空燃比の混合気を形成させることができる燃料量に見合う噴射パルス幅を、前記エアフローメータ21,クランク角センサ22,水温センサ23,空燃比センサ26などからの検出信号に基づき演算し、前記噴射パルス幅の開弁制御パルス信号を、各燃料噴射弁9に出力する。電子制御ユニットECU11は、この他のエンジン制御点火時期、スロットル制御等も行う。ポンプコントロールユニットPCU14は、前記燃料ポンプ4への駆動電圧駆動操作量を制御することで、燃料ポンプ4の燃料吐出量を調整して燃料圧力を制御する。ここで、燃料ポンプ4の駆動電圧が、大気圧変化に対しても燃料圧力を適正に維持できるように設定される。図2は、燃料ポンプ4の駆動電圧駆動操作量算出の第1実施形態を示すフローチャートである。本第1実施形態では、目標燃圧FPTRPに対する燃料ポンプ4の駆動電圧のフィードフォワード操作量FPFFVOLを、下記の一次式にしたがって、算出する。FPFFVOL=FPGAIN×FPTRPFPOFS1ここで、ゲイン傾きFPGAINと、オフセットFPOFSとを、機関運転状態に基づいて以下のように設定する。ステップS1では、機関の要求負荷を、大気圧変化等に応じて実際の負荷に見合うように補正した補正後機関負荷を、次式にしたがって算出する。該補正後機関負荷は、燃料噴射弁9からの1回吸気行程毎の燃料噴射量に相当する。TQHHOS=TQH0×INJPAMS×INJFER2ただし、TQHHOS:補正後機関負荷TQH0:スロットル開度要求負荷INJPAMS:大気圧補正係数INJFER:燃料当量比ここで、大気圧補正係数INJPAMSは、上記のように大気圧センサ28を備えている場合は、図3に示すサブルーチンのフローチャートに示すように、大気圧センサ28で検出された大気圧が低くなるほど、大気圧補正係数INJPAMSが減少するように算出される。同一スロットル開度でも、大気圧が低いときほど、吸気圧吸入空気量が低下し、これに伴って、燃料噴射量実負荷が減少するので、該実負荷の減少に対応させて減少補正するようにしたものである。また、燃料当量比は、目標空燃比が基準空燃比、例えば、理論空燃比から外れる運転領域における補正のため設定される。例えば、基準空燃比での運転領域では1に設定されるが、高負荷時など燃料噴射量を増量して基準空燃比より濃い空燃比で運転される領域では、該濃空燃比に応じて1より大きい値に設定され、基準空燃比より薄いリーン空燃比で運転される領域では、該リーン空燃比に応じて1より小さい値に設定されている。このようにして、実際の負荷燃料噴射量に見合った補正後機関負荷TQHHOSを算出することができる。ステップS2では、上記の補正後機関負荷TQHHOSと機関回転速度Neとに基づいて、上述したFF操作量算出式1のゲインFPGAINを図示のように設定されたマップから算出する。該マップでは、アイドル等の小出力領域から中高出力領域、全開出力領域へと出力が増大するにしたがって、ゲインFPGAINが増大するように設定されている。ステップS3では、同じく補正後機関負荷TQHHOSと機関回転速度Neとに基づいて、上述したFF操作量算出式1のオフセットFPOFSを図示のように設定されたマップから算出する。該マップでは、アイドル等の小出力領域から中高出力領域、全開出力領域へと出力が増大するにしたがって、オフセット量FPOFSが増大するように設定されている。ステップS4では、目標燃圧FPTRPに対する燃料ポンプ4の駆動電圧のフィードフォワード操作量FPFFVOLを、ステップS2,S3で算出されたゲインFPGAIN及びオフセットFPOFSを用いて、次式1により算出する。FPFFVOL=FPGAIN×FPTRPFPOFS1図4は、目標燃圧FPTRPとフィードフォワード操作量FPFFVOLとの関係を示す。簡易的には、該フィードフォワード操作量FPFFVOLをそのまま駆動電圧操作量として燃料ポンプ4に印加する制御としてもよいが、燃料ポンプ4の性能バラツキ等により生じる目標燃圧と実燃圧との相違を補正するため、さらに以下のようにフィードバック操作量を算出して、フィードバック制御を行うのが好ましい。ステップS5では、目標燃圧FPTRPと、燃圧センサ24で検出された実燃圧FPREPとの偏差に基づいて、燃料ポンプ4の駆動電圧のフィードバック操作量FPFBVOLを算出する。例えば、偏差ΔP=FPTRP-FPREPが大きいほど、フィードバック操作量FPFBVOLが大きい値に設定される。ステップS6では、上記フィードフォワード操作量FPFFVOLとフィードバック操作量FPFBVOLとに基づいて、次式3のように燃料ポンプ4の最終的な駆動操作量FPVOLを算出し、燃料ポンプ4に出力する。FPVOL=FPFFVOLFPFBVOL3かかる第1実施形態によれば、燃料ポンプ駆動のフィードフォワード操作量を、機関の要求負荷を基本として設定することにより、制御系や燃料ポンプの応答遅れに対して燃料圧力を高応答で制御できる。一方、高地走行などで大気圧が低下した場合には、大気圧が低下するほど減少する大気圧補正係数INJPAMSによってフィードフォワード操作量を減少補正することにより、減少補正した燃料圧力に制御できる。その結果、大気圧の低下に伴い減少する要求負荷に見合った適正な燃料噴射量に減少補正される。これにより、排気エミッション、燃費、出力性能等の機関性能を良好に維持できる。また、本実施形態では、目標燃圧に対してフィードフォワード操作量を一次式で規定し、そのゲイン及びオフセットを、補正後機関負荷と機関回転速度に基づいて機関出力毎に設定する構成としたため、簡易な演算式でフィードフォワード操作量を高精度に算出することができる。次に、燃料ポンプ4の駆動電圧駆動操作量算出の第2実施形態を、図5のフローチャートにしたがって、説明する。ステップS21では、図2のステップS1と同様に、機関の要求負荷を、大気圧変化等に応じて実際の負荷に見合うように補正した補正後機関負荷TQHHOS燃料噴射弁9の1回の燃料噴射量を算出する。ステップS22では、補正後機関負荷TQHHOSと機関回転速度Neとに基づいて、燃料噴射弁9によって消費される燃料流量の推定値FPQEVを次式により算出する。FPQEV=k×TQHHOS×Neただし、kは、機関1回転当たりの噴射回数であり、4サイクル機関の場合、燃料噴射弁の総数n/2図1の例ではk=2ステップS23では、燃料ポンプ4の駆動電圧のフィードフォワード操作量FPFFVOLを、燃料流量推定値FPQEVと目標燃圧FPTRPとに基づいて、図示のように設定されたマップから検索する。ここで、フィードフォワード操作量FPFFVOLは、燃料流量推定値FPQEVが大きいほど、また、目標燃圧FPTRPが大きいほど、燃料ポンプ4からの燃料吐出量の要求値が増大するため、フィードフォワード操作量FPFFVOLを大きくするように設定されている。ステップS24では、図2のステップS5と同様にして、目標燃圧FPTRPと、実燃圧FPREPとの偏差に基づいて、燃料ポンプ4の駆動電圧のフィードバック駆動操作量FPFBVOLを算出する。ステップS15では、図2のステップS6と同様にして、フィードフォワード操作量FPFFVOLとフィードバック駆動操作量FPFBVOLとを加算して、燃料ポンプ4の最終的な駆動操作量FPVOLを算出し、燃料ポンプ4に出力する。かかる第2実施形態によれば、第1実施形態と同様に、燃料ポンプ駆動のフィードフォワード操作量を、機関の要求負荷を基本として設定することにより、制御系や燃料ポンプの応答遅れに対して燃料圧力を高応答で制御できる。一方、大気圧に基づき実負荷相当の機関負荷に見合うようにフィードフォワード操作量を補正することにより、高地走行など大気圧が変化しても適正な燃料圧力に制御できる。これにより、排気エミッション、燃費、出力性能等の機関性能を良好に維持できる。また、本実施形態では、補正後機関負荷と機関回転速度に基づいて燃料流量燃料消費量を推定し、該推定燃料流量と目標燃圧に基づいて、フィードフォワード操作量を高精度に算出することができる。図6は、大気圧センサを備えない場合に、大気圧補正係数INJPAMSを機関運転状態に基づき推定して算出するフローチャートを示す。推定された大気圧補正係数INJPAMSは、第1実施形態図2のステップS1及び第2実施形態図5のステップS21で用いることができる。ステップS31では、機関始動状態であるかを判定し、機関始動状態でない場合は、ステップS32へ進んで、機関の過渡運転状態であるかを判定する。そして、機関始動状態である場合、または機関の過渡運転状態であると判定された場合は、ステップS33へ進んで、大気圧補正係数INJPAMSを、前回値を保持して設定する。なお、前回値は、後述するステップS34S35で算出された最新値である。機関始動状態でも過渡運転状態でもなく、定常運転状態と判定された場合は、ステップS34以降へ進み、大気圧補正係数INJPAMSを推定する。まず、ステップS34では、機関の要求負荷としてスロットル開度TQH0に基づいて、要求基本噴射量TTPを算出する。この要求基本噴射量TPPは、低地平坦路での定常走行でスロットル開度TQH0に応じたシリンダ吸入空気量で、基準空燃比例えば理論空燃比が得られるように算出される値である。なお、低地平坦路での定常走行を条件としているため、スロットル開度TQH0に応じて機関回転速度Neも略一定となるので、スロットル開度TQH0のみでシリンダ吸入空気量が定まり、要求基本噴射量TPPを求めることができる。ただし、路面摩擦抵抗の相違等によって機関回転速度Neが変化する場合もあるので、スロットル開度TQH0と機関回転速度Neとに基づいて、より精度よく要求基本噴射量TPPを算出するようにしてもよい。ステップS35では、エアフローメータ21によって検出された吸入空気流量と機関回転速度Neとに基づいて算出される基準空燃比相当の実基本噴射量TPと、前記要求基本噴射量TPPとを比較して、大気圧補正係数INJPAMSを算出する。すなわち、スロットル開度QH0及び機関回転速度Neに基づいて算出される要求基本噴射量TPPは、高度が増大して大気圧が低下しても、該大気圧低下による質量吸入空気量の低下が反映されない。つまり、同一のスロットル開度QH0であれば、大気圧筒内圧力が低下しても同一の値である。一方、エアフローメータ21によって検出される吸入空気流量は質量流量であるため、同一のスロットル開度QH0に対し、大気圧低下に応じて減少する吸入空気流量が検出される。したがって、要求基本噴射量TPと、実基本噴射量TPPとを比較することで大気圧を推定でき、次式4により、大気圧補正係数INJPAMSを算出することができる。INJPAMS=TP/TTP4かかる推定を行えば、大気圧センサを備えることなく大気圧補正係数を設定でき、低コストで大気圧に基づく燃料ポンプ駆動操作量の補正を行うことができる。更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。イ機関の定常運転状態において、要求負荷に基づき算出される燃料噴射量と、実際に検出された機関負荷に基づき算出される燃料噴射量との比較により、大気圧補正係数を算出し、前記駆動操作量補正手段は、前記大気圧補正係数に基づいて駆動操作量を補正することを特徴とする。このようにすれば、低コストで大気圧に基づく燃料ポンプ駆動操作量の補正を行うことができる。"