"運転者による車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、前記車両の車輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって、前記車輪に対する制動トルクを発生させる制動手段と、前記回転部材に対する前記摩擦部材の押し力を取得する押し力取得手段と、前記操作量、及び、前記押し力に基づいて目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、を備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記操作量の時間変化量に相関する操作速度相関値に基づいて、前記押し力の変動を抑制するための制限値を演算し、前記制限値に基づいて、前記押し力の時間変化量に制限を加えた制限押し力を演算し、前記制限押し力に基づいて、前記目標通電量を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項1に記載の車両の制動制御装置であって、前記制動手段の温度を取得する温度取得手段を備え、前記制御手段は、前記温度の時間変化量に基づいて、前記制限値を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の制動制御装置であって、前記車輪の速度を取得する車輪速度取得手段を備え、前記制御手段は、前記車輪の回転速度が高い場合には、前記制限値の絶対値を相対的に小さく決定し、前記車輪の回転速度が低い場合には、前記制限値の絶対値を相対的に大きく決定するように構成された、車両の制動制御装置。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、前記車輪の速度を取得する車輪速度取得手段を備え、前記制御手段は、前記車輪の回転速度が所定値未満の場合には、前記実際の押し力が前記制限押し力として決定されるように構成された、車両の制動制御装置。請求項1乃至請求項4の何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、前記電気モータの実際の位置を取得する位置取得手段を備え、前記制御手段は、前記実際の位置に基づいて、前記電気モータの実際の速度を演算し、前記操作速度相関値としての前記実際の速度に基づいて、前記制限値を演算するように構成された、車両の制動制御装置。請求項1乃至請求項5の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記電気モータに対して前記目標通電量のステップ入力がなされた場合における予め取得された前記押し力の変化パターンに基づいて、前記制限値を決定するように構成された、車両の制動制御装置。<作用効果>以下、図7を参照しながら、本発明に係わる制動制御装置の作用効果について説明する。ブレーキアクチュエータBRKでは、制動操作量Bpaから演算される目標押し力Fbt目標値と、押し力取得手段FBAが取得検出する実際の押し力Fba実際値との偏差ΔFbに基づいて、フィードバック制御が行われる。回転部材例えば、ブレーキディスクKTBの変形例えば、厚さの不均一があると、それによって、実押し力Fba図中に破線で示すに変動ノイズが生じる。このFbaの変動によって、電気モータへの通電量が振動的になり、電気モータの制御が煩雑となる。また、電気モータの応答遅れによっては、制動トルクの変動が助長される場合もある。実際の押し力Fbaには、上記の回転部材の厚さに起因する成分厚さ変化成分の他に、運転者の制動操作に起因する成分制動操作成分、及び、摩擦部材MSBの温度膨張による成分温度変化成分が含まれる。運転者の制動操作の結果として生じる押し力の時間変化量は、制動操作部材の操作速度操作量Bpaの時間変化量に比例する。また、摩擦部材の熱膨張による押し力の時間変化量は、摩擦部材の温度変化Tmpの時間変化量に比例する。本発明に係わる制動制御装置によれば、運転者による制動操作量Bpaの時間変化量に相関する操作速度相関値dBp,dMkt,dMka,dFbt、及び摩擦部材の温度Tmpに基づいて制限値Lmtが演算され、実押し力Fbaの時間変化量が制限値Lmtに制限されて、制限押し力Fbs図中で実線で示すが演算される。即ち、制限押し力Fbsには、制動操作成分、及び温度変化成分が残留され、厚さ変化成分が除去される。ここで、操作速度相関値は、制動操作の速さ操作速度に相関する値である。BPの操作速度Bpaを微分して演算dBp、電気モータの目標速度dMkt、及び目標押し力変化量dFbtのうちの何れか1つが操作速度相関値とされる。また、電気モータの実際の速度dMkaは、dMktの結果であるため、dMkaが操作速度相関値とされ得る。より具体的には、本発明に係わる制動制御装置によれば、操作速度相関値BPの操作速度に相関する値dBp,dMkt,dMka,dFbtの増加にしたがって制限値Lmtが増加するように決定され得る。従って、制動操作部材BPの操作速度が速い場合には押し力変動を抑制する程度が弱められるので、制動操作部材BPの速い操作に対する押し力Fbaの応答性が確保され得る。一方、制動操作部材BPの操作速度が遅い場合には押し力変動を抑制する程度が強められるので、押し力Fbaの変動における上記厚さ変化成分が効果的に除去され得る。ノイズ除去手段としては、ローパスフィルタ或る遮断周波数より高い周波数帯域の信号を減衰させるフィルタが考え得る。しかしながら、車両が低速で走行する場合即ち、車輪速度が低い場合には、厚さ変化成分の振動周波数が低いため、その除去が難しい。これに対し、制限値Lmtによる時間変化量の制限は、車輪速度の影響を受けないため、車両速度が低い場合であっても実押し力Fbaの振動が確実に抑制され得る。厚さ変化成分の変動が除去された制限押し力Fbsに基づいて、上記のフィードバック制御が行われることで、安定した電気モータの制御が達成され得るとともに、車輪制動トルクの振動が抑制され得る。車両の速度即ち、車輪の速度Vwaが低いときには、押し力のフィードバック制御において電気モータの応答が、厚さ変化成分による制動トルク変動に対して追従することが可能である。車輪車両の速度が低いときには、制限値Lmtが相対的に大きい値に演算されて、押し力変動を制限する度合を弱める。その結果、上記フィードバック制御によって制動トルク変動が、積極的に抑制され得る。車両の速度即ち、車輪の速度Vwaが高いときには、押し力のフィードバック制御において電気モータの応答が、厚さ変化成分による制動トルク変動に対して追従することが困難となる応答の遅れが増加する。車輪車両の速度が高いときには、制限値Lmtが相対的に小さい値に演算されて、押し力変動を制限する度合を強める。その結果、制動トルク変動が確実に抑制され得る。また、車輪速度Vwaが所定値vw1未満の場合には、制限値Lmtが無限大∞に設定されて、実際の押し力Fbaがそのまま制限押し力Fbsとして演算され得る。即ち、Vwa<vw1のときには、制限値Lmtによる制限が行われない。上記と同様に、押し力のフィードバック制御によって車輪の制動トルク変動が、積極的に抑制され得る。BRK...ブレーキアクチュエータ、ECU...電子制御ユニット、MTR...電気モータ、CTL...制御手段、MKA...位置検出手段、IPT...押し力フィードバック制御ブロック、TRL...トルクリップル補償制御ブロック、TRF...フィードフォワード制御ブロック、TRB...フィードバック制御ブロック、IMT...通電量調整演算ブロック以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。<本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両全体の構成>図1に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材例えば、ブレーキペダルBP、各車輪の制動トルクを調整して各車輪に制動力を発生させる制動手段ブレーキアクチュエータBRK、BRKを制御する電子制御ユニットECU、及び、BRK、ECU等に電力を供給する電源としての蓄電池BATが搭載されている。また、この車両には、BPの操作量Bpaを検出する制動操作量取得手段例えば、ストロークセンサ、踏力センサBPA、運転者によるステアリングホイールSWの操作角Saaを検出する操舵角検出手段SAA、車両のヨーレイトYraを検出するヨーレイト検出手段YRA、車両の前後加速度Gxaを検出する前後加速度検出手段GXA、車両の横加速度Gyaを検出する横加速度検出手段GYA、及び、各車輪WHLの回転速度車輪速度Vwaを検出する車輪速度検出手段VWAが備えられている。制動手段BRKには、電気モータMTR図示せずが備えられ、MTRによって車輪WHLの制動トルクが制御される。また、BRKには、摩擦部材が回転部材を押す力Fbaを検出する押し力検出手段例えば、軸力センサFBA、MTRの通電量例えば、電流値Imaを検出する通電量検出手段例えば、電流センサIMA、MTRの位置例えば、回転角Mkaを検出する位置検出手段例えば、回転角センサMKA、摩擦部材の温度Tmpを検出する温度検出手段例えば、温度センサが備えられている。上述した種々の検出手段の検出信号Bpa等は、ノイズ除去低減フィルタ例えば、ローパスフィルタの処理がなされて、ECUに供給される。ECUでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段CTLがECU内にプログラムされ、Bpa等に基づいて電気モータMTRを制御するための目標通電量例えば、目標電流値、目標デューティ比Imtが演算される。また、ECUでは、Vwa、Yra等に基づいて、公知のアンチスキッド制御ABS、トラクション制御TCS、車両安定化制御ESC等の演算処理が実行される。<制動手段ブレーキアクチュエータBRKの構成>本発明に係る制動制御装置では、車輪WHLの制動トルクの発生、及び調整が、電気モータMTRによって行われる。図1のZ部の拡大図である図2に示すように、制動手段BRKは、ブレーキキャリパCPR、回転部材KTB、摩擦部材MSB、電気モータMTR、駆動手段DRV、減速機GSK、回転直動変換機構KTH、押し力取得手段FBA、位置検出手段MKA、温度取得手段TMP、及び、通電量取得手段IMAにて構成されている。ブレーキアクチュエータBRKには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパCPR、及び、摩擦部材例えば、ブレーキパッドMSBが備えられる。MSBが公知の回転部材例えば、ブレーキディスクKTBに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪WHLに制動トルクが生じる。駆動手段電気モータMTRの駆動回路DRVにて、目標通電量目標値Imtに基づき電気モータMTRへの通電量最終的には電流値が制御される。具体的には、駆動手段DRVには、パワートランジスタ例えば、MOS-FETが用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Imtに基づいてパワートランジスタが駆動され、電気モータMTRの出力が制御される。電気モータMTRの出力出力トルクは、減速機例えば、歯車GSKを介して回転直動変換機構KTHに伝達される。そして、KTHによって、回転運動が直線運動に変換されて摩擦部材ブレーキパッドMSBが回転部材ブレーキディスクKTBに押し付けられる。KTBは車輪WHLに固定されており、MSBとKTBとの摩擦によって、車輪WHLに制動トルクが発生し、調整される。回転直動変換機構KTHとして、滑りによって動力伝達滑り伝達を行う滑りネジ例えば、台形ネジ、或いは、転がりによって動力伝達転がり伝達を行うボールネジが用いられ得る。モータ駆動回路DRVには、実際の通電量例えば、実際に電気モータに流れる電流Imaを検出する通電量取得手段例えば、電流センサIMAが備えられる。また、電気モータMTRには位置例えば、回転角Mkaを検出する位置検出手段例えば、角度センサMKAが備えられる。さらに、摩擦部材MSBが回転部材KTBを実際に押す力実押し力Fbaを取得検出するために、押し力取得手段例えば、力センサFBAが備えられる。摩擦部材MSBの温度Tmpを取得検出するために、温度取得手段例えば、温度センサTMPが備えられる。MSBの温度は、MSBとKTBとの摩擦熱によって上昇する。そのため、MSBの温度Tmpは、制動操作量Bpaから電気モータに到るまでの後述する状態量Bpa,Fbt目標押し力,Mkt電気モータの目標位置に基づいて演算され得る。また、電気モータからMSBに到るまでの実際の状態量Ima電気モータへの実際の通電量,Mka電気モータの実際の位置,Fba実際の押し力に基づいて演算され得る。図2では、制動手段BRKとして、所謂、ディスク型制動装置ディスクブレーキの構成が例示されているが、制動手段BRKは、ドラム型制動装置ドラムブレーキであってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材MSBはブレーキライニングであり、回転部材KTBはブレーキドラムである。同様に、電気モータMTRによってブレーキライニングがブレーキドラムを押す力押し力が制御される。電気モータMTRとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。<制御手段CTLの全体構成>図3に示すように、図1に示した制御手段CTLは、目標押し力演算ブロックFBT、指示通電量演算ブロックIST、押し力変動抑制演算ブロックFBS、押し力フィードバック制御ブロックIPT、及び、通電量調整演算ブロックIMTにて構成されている。制御手段CTLは、電子制御ユニットECU内にプログラムされている。制動操作部材BP例えば、ブレーキペダルの操作量Bpaが制動操作量取得手段BPAによって取得される。制動操作部材の操作量制動操作量Bpaは、運転者による制動操作部材の操作力例えば、ブレーキ踏力、及び、変位量例えば、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れかに基づいて演算される。Bpaにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去低減されている。目標押し力演算ブロックFBTにて、予め設定された目標押し力演算特性演算マップCHfbを用いて、操作量Bpaに基づき目標押し力Fbtが演算される。押し力は、制動手段ブレーキアクチュエータBRKにおいて、摩擦部材例えば、ブレーキパッドMSBが回転部材例えば、ブレーキディスクKTBを押し付ける力である。目標押し力Fbtは、その押し付ける力の目標値である。指示通電量演算ブロックISTにて、予め設定された演算マップCHs1,CHs2を用いて、目標押し力Fbtに基づき指示通電量Istが演算される。指示通電量Istは、制動手段BRKの電気モータMTRを駆動し、目標押し力Fbtを達成するための、電気モータMTRへの通電量の目標値である。演算マップ指示通電量の演算特性は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、2つの特性CHs1,CHs2で構成される。特性第1の指示通電量演算特性CHs1は押し力を増加する場合に対応し、特性第2の指示通電量演算特性CHs2は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性CHs2に比較して、特性CHs1は相対的に大きい指示通電量Istを出力するように設定されている。ここで、通電量とは、電気モータMTRの出力トルクを制御するための状態量変数である。電気モータMTRは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータMTRへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調PWM,pulsewidthmodulationにおけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。押し力変動抑制演算ブロックFBSにて、押し力取得手段FBSで取得検出された実際の押し力実際値Fbaから変動成分が除去された制限押し力Fbsが演算される。FBSについては後に詳述する。押し力フィードバック制御ブロックIPTにて、目標押し力目標値Fbt、及び、制限押し力実際値Fbsに基づき押し力フィードバック通電量Iptが演算される。指示通電量Istは目標押し力Fbtに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Fbtと実際の押し力Fbaとの間に誤差定常的な誤差が生じる場合がある。さらに、ブレーキディスクの偏磨耗、熱変形に起因して車輪の回転周期に応じた誤差過渡的な誤差も生じる。押し力フィードバック通電量Iptは、目標押し力Fbtと制限押し力Fbsとの偏差押し力偏差ΔFb、及び、演算特性演算マップCHpに基づいて演算され、上記の誤差定常誤差、及び過渡誤差を減少するように決定される。なお、制限押し力Fbsは、押し力取得手段FBAによって取得された実際の押し力Fbaから、回転部材の変形に起因するよるノイズ成分が除去された実際値である。そして、通電量調整演算ブロックIMTにて、指示通電量Istが、押し力フィードバック通電量Iptによって調整されて、目標通電量Imtが演算される。具体的には、指示通電量Istに対して、フィードバック通電量Iptが加算されて、その和が目標通電量Imtとして演算される。目標通電量Imtは、電気モータMTRの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。<押し力変動抑制演算ブロックFBSの実施形態>図4は、制御手段CTLにおける押し力変動抑制演算ブロックFBSの実施形態を説明するための機能ブロック図である。FBSは、目標位置演算ブロックMKT、目標速度演算ブロックDMKT、第1制限値演算ブロックLTHK、温度変化演算ブロックDTMP、第2制限値演算ブロックLTMP、変動制限値演算ブロックLMT、及び、制限押し力演算ブロックFBSにて構成されている。目標位置演算ブロックMKTは、変換演算ブロックF2M、及び、応答特性演算ブロックRESにて構成される。変換演算ブロックF2Mでは、目標押し力Fbt、及び、目標押し力演算特性演算マップCHmkに基づいて目標位置目標回転角Mktが演算される。目標位置Mktは、電気モータMTRの位置回転角の目標値である。演算マップCHmkはブレーキキャリパCPR、及び、摩擦部材ブレーキパッドMSBの剛性に相当する特性であり、上に凸の非線形な特性として、電子制御ユニットECU内に予め記憶されている。応答特性演算ブロックRESでは、Mktに対してブレーキアクチュエータBRKの最大応答の制限が加えられる。具体的には、遅れ要素演算によってBRKの過渡応答が考慮されるとともに、速度制限演算によって電気モータの最大速度に制限が加えられる。以下、図5を参照しながら、ブレーキアクチュエータBRKの最大応答について説明する。BRKの最大応答とは、BRKが応答し得る最大限の性能である。BRKを駆動する電気モータMTRに対して、ステップ入力目標通電量を与えた場合、その入力の変化に対して出力電気モータの位置が遅れて現れる。ステップ入力に対して追従し得る最大限の応答入力の時間変化量に対応する出力の時間変化量の有様を最大応答とする。具体的には、最大応答は、所定の目標通電量Imtをステップ的に入力従って、回転角の目標値Mktが所定量mks0まで瞬時に増加されるステップ入力し、その場合における回転角の実際値出力Mkaの変化に基づいて求められる。また、最大応答は、ステップ入力に対する実際の押し力Fbaの変化に基づいて求められ得る。最大応答ステップ応答におけるMka,Fbaの変化に基づいて、後述する時定数τm、むだ時間L、及び最大速度が同定され、これらを用いて後述する遅れ要素演算、速度制限演算がなされる。遅れ要素演算では、電気モータMTRの目標位置Mktに基づいて遅れ要素演算処理後の目標位置Mktが演算される。具体的には、ブレーキアクチュエータBRKの応答即ち、電気モータMTRの応答に相当する時定数τmを含んだ遅れ要素例えば、一次遅れ要素の演算処理が、電気モータの目標位置Mktに対して実行されて遅れ処理後目標位置Mktが演算される。遅れ演算処理がMktになされることによって、ブレーキアクチュエータBRKの応答システムへの入力の時間変化量に対応する出力の時間変化量の有様が、時定数を用いた遅れ要素をもつ伝達関数として考慮されて、その応答に対応した目標値であるMktが演算され得る。ここで、伝達関数はシステム制御系への入力に対する出力の関係を表す関数であり、時定数τmは遅れ要素の応答速さを示すパラメータである。遅れ要素として、n次の遅れ要素nは1以上の整数が用いられ得る。遅れ要素は、ラプラス変換を用いて表現され、例えば、一次遅れ要素の場合、伝達関数Gsは、以下の1式で表される。Gs=K/τms1...1ここで、τmは時定数、Kは定数、sはラプラス演算子である。また、遅れ要素が二次遅れ要素である場合には、遅れ要素演算における伝達関数Gsは、以下の2式で表される。Gs=K/{sτms1}...2さらに、遅れ要素演算において、むだ時間Lが考慮され得る。むだ時間とは、入力に対して出力が応答し始めるまでに要する時間である。このとき、BRKの応答を表す伝達関数Gsは、以下の3式、又は、4式で表現される。一次遅れ、及び、むだ時間による遅れ要素演算についての伝達関数:Gs={K/τms1}e-Ls...3二次遅れ、及び、むだ時間による遅れ要素演算についての伝達関数:Gs=K/{sτms1}e-Ls...4ここで、Lはむだ時間、eはネイピア数自然対数の底である。さらに、速度制限演算では、Mktに対して、電気モータの最大速度最大回転数が考慮される。具体的には、処理後目標位置Mktの時間変化量が最大速度に制限されて、新たな目標位置が演算される。制限演算ブロックLMTから、Mktに対して遅れ要素演算、及び速度制限演算がなされて、新たな応答制限がなされた目標位置Mktが出力される。再び図4を参照すると、目標速度演算ブロックDMKTにて、Mktに基づいて電気モータの目標速度dMktが演算される。具体的には、Mktが微分されてdMktが演算される。第1制限値演算ブロックLTHKにて、電気モータの目標速度操作速度相関値に相当dMkt、車輪速度Vwa、及び演算特性演算マップCHthkに基づいて、第1制限値Lthkが演算される。第1制限値Lthkは、回転部材の厚さ変化に起因する制動トルク変動を抑制するための制限値である。Lthkは、dMktが増加するにしたがい、所定値lth0から増加するように演算される。また、Lthkは、Vwaが高いほど小さい値に演算され、Vwaが低いほど大きい値に演算される。Lthkと押し力変動との関係は、Lthkが大きい場合は押し力変動が許容される側に相当し、Lthkが小さい場合は押し力変動が抑制される側に相当する。Lthkは、上限値lth1以下に演算され得る。上限値lth1はBRKの最大応答に基づいて設定される値であり、BRKはこの値以上は応答しない。押し力取得手段FBAが取得する実際の押し力Fbaには、運転者の制動操作による成分以下、制動操作成分という、及び、回転部材ブレーキディスクKTBの厚さ変化による成分以下、厚さ変化成分というが含まれる。運転者の制動操作による押し力Fbaの時間変化量は、制動操作部材の操作速度に比例する。そのため、電気モータの目標速度制動操作速度に相関する値dMktに基づいて演算される第1制限値Lthkによって、制動操作成分が許容され、厚さ変化成分が除去される。ブレーキディスクの厚さ変化による押し力変動は、車輪の回転数に相関する。例えば、ブレーキディスクの一箇所が薄くなっている場合には、車輪の一回転が押し力変動の一周期に相当する。そのため、実際の車輪速度Vwaが低い場合には、ブレーキディスクの厚さ変化による押し力変動の周波数は低くなる。押し力変動が低周波である場合には、電気モータMTRの応答は、それに追従できるため、Vwaの減少にともない第1制限値Lthkが大きく演算される。これによって、Vwaが低い場合車両速度が低い場合には、押し力変動がフィードバック制御によって積極的に低減され得る。温度変化演算ブロックDTMPでは、温度取得手段TMPにて取得検出された温度特に、MSBの温度Tmpに基づいて、温度変化ΔTmpが演算される。ΔTmpは、時間経過に対する温度の変化量であり、Tmpが微分されて演算される。第2制限値演算ブロックLTMPにて、MSBの温度変化ΔTmp、及び、演算特性演算マップCHtmpに基づいて第2制限値Ltmpが演算される。摩擦部材ブレーキパッドMSBは、温度上昇にしたがって膨張するため、その膨張に起因する押し力変動成分以下、温度変化成分というがLtmpによって考慮される。即ち、MSBの膨張による押し力変動はFbaに含まれる除去されないようにLtmpの値が決定される。変動制限値演算ブロックLMTにて、第1制限値制動操作成分の許容Lthk、及び、第2制限値温度変化成分の許容Ltmpに基づいて、最終的な制限値Lmtが演算される。具体的には、LthkにLtmpが加算されてLmtが演算される。制限押し力演算ブロックFBSにて、制限値Lmtに基づいて制限押し力Fbsが演算される。制限値Lmtに基づいて、実際の押し力Fbaの時間変化量に制限が加えられて、制限押し力Fbsが演算される。即ち、Fbaの絶対値の時間変化量がLmt以下である場合にはFbaがそのままFbsとして出力され、Fbaの絶対値がLmtを超えて変化する場合には、その変化量がLmtに制限されてFbsが演算される。図6は、制限押し力Fbsの推移の一例を示す。この例では、時点t1で実際の押し力Fba一点鎖線で示すは点Aから増加するが、この増加における時間変化量がLmtを超過するため、制限押し力Fbsは、制限値Lmtを時間変化量の上限値として図中の実線点Aと点Bとを結ぶ直線で示すように演算される。時点t2でFbaとFbsとが一致し、時間の経過につれてFbaが更に減少するが、実際の押し力Fbaの減少における時間変化量が-Lmtを下回るため、制限押し力Fbsは、-Lmtを時間変化量の下限値として図中の実線点Bと点Cとを結ぶ直線で示すように演算される。このように、制限押し力演算ブロックFBS図4を参照では、所謂レイトリミッタRateLimiterの演算処理が行われる。即ち、信号Fbaの変化率がLmt上限変化率、及び、-Lmt下限変化率に制限される。具体的には、実際の押し力Fbaの1階の導関数微係数がLmtに基づいて制限されて、制限押し力Fbsが演算される。一般的に、信号処理におけるノイズ除去は、ローパスフィルタ等のフィルタ処理によって行われる。しかし、KTBの厚さ方向の変化に起因する押し力変動変動の厚さ変化成分は、車輪の回転速度と相関しているため、或る速度以下の低速では変動ノイズの周波数が低くなり、上記フィルタによるノイズの低減が困難となる。一方、Fbsは、時間変化量に制限が加えられて演算されるため、車輪の回転速度の影響を受けず、低速域においても確実にノイズ厚さ変化成分が除かれ得る。ここで、電気モータの目標速度dMktに代えて、目標押し力Fbtから演算される目標押し力変化量操作速度相関値に相当dFbtに基づいて第1制限値Lthkが演算され得る。Mktの場合と同様に、応答特性演算ブロックRESにて応答特性演算が行われ、目標押し力変化量演算ブロックDFBTにて、目標押し力Fbtが1階微分されて目標押し力変化量dFbtが演算される。そして、第1制限値演算ブロックLTHKにて、dFbt、Vwa、及びCHthkに基づいて第1制限値Lthkが演算され得る。上記の実施形態では、制動操作量Bpaに基づいて目標値dMkt,dFbtが演算され、dMkt,dFbtに基づいて制限値Lthkが演算される。これに対して、dMkt,dFbtに代えて、Bpaから演算される制動操作速度操作速度相関値に対応dBpに基づいて第1制限値Lthkが演算され得る。この場合、制動操作速度演算ブロックDBP図4を参照にて、Bpaが1階微分されてdBpが演算される。そして、第1制限値演算ブロックLTHKにて、dBp、Vwa、及びCHthkに基づいて第1制限値Lthkが演算され得る。また、目標値dMkt,dFbtに代えて実際値電気モータの実際の速度操作速度相関値に対応dMkaが用いられ得る。この場合、実速度演算ブロックDMKA図4を参照にて、電気モータの実際の位置Mkaに基づいて、電気モータの実際の速度回転速度dMkaが演算される。具体的には、Mkaが1階微分されてdMkaが演算される。そして、第1制限値演算ブロックLTHKにて、dMka、Vwa、及びCHthkに基づいて第1制限値Lthkが演算され得る。目標押し力変化量dFbt、制動操作速度dBp、或いは、電気モータの実際の回転速度dMkaを用いた場合も、電気モータの目標速度dMktを用いた場合と同様の効果が得られる。<作用効果>以下、図7を参照しながら、本発明に係わる制動制御装置の作用効果について説明する。ブレーキアクチュエータBRKでは、制動操作量Bpaから演算される目標押し力Fbt目標値と、押し力取得手段FBAが取得検出する実際の押し力Fba実際値との偏差ΔFbに基づいて、フィードバック制御が行われる。回転部材例えば、ブレーキディスクKTBの変形例えば、厚さの不均一があると、それによって、実押し力Fba図中に破線で示すに変動ノイズが生じる。このFbaの変動によって、電気モータへの通電量が振動的になり、電気モータの制御が煩雑となる。また、電気モータの応答遅れによっては、制動トルクの変動が助長される場合もある。実際の押し力Fbaには、上記の回転部材の厚さに起因する成分厚さ変化成分の他に、運転者の制動操作に起因する成分制動操作成分、及び、摩擦部材MSBの温度膨張による成分温度変化成分が含まれる。運転者の制動操作の結果として生じる押し力の時間変化量は、制動操作部材の操作速度操作量Bpaの時間変化量に比例する。また、摩擦部材の熱膨張による押し力の時間変化量は、摩擦部材の温度変化Tmpの時間変化量に比例する。本発明に係わる制動制御装置によれば、運転者による制動操作量Bpaの時間変化量に相関する操作速度相関値dBp,dMkt,dMka,dFbt、及び摩擦部材の温度Tmpに基づいて制限値Lmtが演算され、実押し力Fbaの時間変化量が制限値Lmtに制限されて、制限押し力Fbs図中で実線で示すが演算される。即ち、制限押し力Fbsには、制動操作成分、及び温度変化成分が残留され、厚さ変化成分が除去される。ここで、操作速度相関値は、制動操作の速さ操作速度に相関する値である。BPの操作速度Bpaを微分して演算dBp、電気モータの目標速度dMkt、及び目標押し力変化量dFbtのうちの何れか1つが操作速度相関値とされる。また、電気モータの実際の速度dMkaは、dMktの結果であるため、dMkaが操作速度相関値とされ得る。より具体的には、本発明に係わる制動制御装置によれば、操作速度相関値BPの操作速度に相関する値dBp,dMkt,dMka,dFbtの増加にしたがって制限値Lmtが増加するように決定され得る。従って、制動操作部材BPの操作速度が速い場合には押し力変動を抑制する程度が弱められるので、制動操作部材BPの速い操作に対する押し力Fbaの応答性が確保され得る。一方、制動操作部材BPの操作速度が遅い場合には押し力変動を抑制する程度が強められるので、押し力Fbaの変動における上記厚さ変化成分が効果的に除去され得る。ノイズ除去手段としては、ローパスフィルタ或る遮断周波数より高い周波数帯域の信号を減衰させるフィルタが考え得る。しかしながら、車両が低速で走行する場合即ち、車輪速度が低い場合には、厚さ変化成分の振動周波数が低いため、その除去が難しい。これに対し、制限値Lmtによる時間変化量の制限は、車輪速度の影響を受けないため、車両速度が低い場合であっても実押し力Fbaの振動が確実に抑制され得る。厚さ変化成分の変動が除去された制限押し力Fbsに基づいて、上記のフィードバック制御が行われることで、安定した電気モータの制御が達成され得るとともに、車輪制動トルクの振動が抑制され得る。車両の速度即ち、車輪の速度Vwaが低いときには、押し力のフィードバック制御において電気モータの応答が、厚さ変化成分による制動トルク変動に対して追従することが可能である。車輪車両の速度が低いときには、制限値Lmtが相対的に大きい値に演算されて、押し力変動を制限する度合を弱める。その結果、上記フィードバック制御によって制動トルク変動が、積極的に抑制され得る。車両の速度即ち、車輪の速度Vwaが高いときには、押し力のフィードバック制御において電気モータの応答が、厚さ変化成分による制動トルク変動に対して追従することが困難となる応答の遅れが増加する。車輪車両の速度が高いときには、制限値Lmtが相対的に小さい値に演算されて、押し力変動を制限する度合を強める。その結果、制動トルク変動が確実に抑制され得る。また、車輪速度Vwaが所定値vw1未満の場合には、制限値Lmtが無限大∞に設定されて、実際の押し力Fbaがそのまま制限押し力Fbsとして演算され得る。即ち、Vwa<vw1のときには、制限値Lmtによる制限が行われない。上記と同様に、押し力のフィードバック制御によって車輪の制動トルク変動が、積極的に抑制され得る。"