"ハイブリッド車両を走行させるモータを駆動するための電力を蓄電するバッテリを搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両が走行する路面の勾配に関する情報を取得する勾配情報取得部と、前記勾配情報取得部の取得結果に基づき、前記路面の勾配が勾配閾値よりも高い場合に、前記バッテリの放電出力を基準出力よりも高い第1の出力に制御するコントローラと、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記コントローラは、前記バッテリの蓄電量が放電閾値よりも高い場合にのみ、前記バッテリの放電電力を前記第1の出力に制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記バッテリの蓄電量に関する情報を取得する蓄電量情報取得部と、前記バッテリの温度の関する情報を取得する温度情報取得部と、前記バッテリの温度と、前記バッテリの蓄電量と、路面の勾配と、前記第1の出力とを対応付けた対応情報を記憶した記憶部と、を有し、前記コントローラは、前記勾配情報取得部、前記蓄電量情報取得部及び前記温度情報取得部の取得結果に対応した前記第1の出力に関する情報を前記記憶部から読み出すことにより前記第1の出力を決定することを請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記コントローラは、前記バッテリの放電出力を前記第1の出力とした後に、路面の勾配が低下した場合には、前記第1の出力よりも低く、かつ、前記基準出力よりも高い第2の出力に前記バッテリの放電出力を制御することを特徴とする請求項1乃至3のうちいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。前記勾配情報取得部は、該ハイブリッド車両に搭載された路面勾配センサであることを特徴とする請求項1乃至4のうちいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。ハイブリッド車両を走行させるモータを駆動するための電力を蓄電するバッテリを搭載したハイブリッド車両の制御方法において、前記ハイブリッド車両が走行する路面の勾配に関する情報を取得する勾配情報取得ステップと、前記勾配情報ステップにおける取得結果に基づき、路面の勾配が勾配閾値よりも高い場合に、前記バッテリを基準出力よりも高い第1の出力で放電させる放電ステップと、を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。さらに、前記バッテリの蓄電量に関する情報を取得する蓄電量情報取得ステップを有し、前記放電ステップにおいて、前記バッテリの蓄電量が放電閾値よりも高い場合にのみ、前記バッテリを前記第1の出力で放電させることを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両の制御方法。前記ハイブリッド車両の記憶部には、前記バッテリの温度と、前記バッテリの蓄電量と、路面の勾配と、前記第1の出力とを対応付けた対応情報が記憶され、さらに、前記バッテリの温度の関する情報を取得する温度情報取得ステップを有し、前記放電ステップでは、前記温度情報取得ステップ、前記蓄電量取得ステップ及び前記勾配情報取得ステップで取得された取得結果に対応した前記第1の出力に関する情報を前記記憶部から読み出すことにより前記第1の出力を決定することを特徴とする請求項7に記載のハイブリッド車両の制御方法。前記放電ステップにおいて、前記バッテリを前記第1の出力で放電した後に、路面の勾配が低下した場合には、前記第1の出力よりも低く、かつ、前記基準出力よりも高い第2の出力で前記バッテリを放電することを特徴とする請求項6乃至8に記載のハイブリッド車両の制御方法。しかしながら、これまでのハイブリッド車両では、登坂を走行する際に、エンジンのみが利用され、モータが十分に活用されていない場合があった。例えば、出発地から目的地までの路面が登坂である場合には、モータの使用頻度が少ないため、バッテリは単なる重量物となっていた。そこで、本願発明は、登坂をハイブリッド車両が走行する際に、バッテリに蓄電された電力を有効に活用することを目的とする。上記課題を解決するために、本願発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、1ハイブリッド車両を走行させるモータを駆動するための電力を蓄電するバッテリを搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両が走行する路面の勾配に関する情報を取得する勾配情報取得部と、前記勾配情報取得部の取得結果に基づき、前記路面の勾配が勾配閾値よりも高い場合に、前記バッテリの放電出力を基準出力よりも高い第1の出力に制御するコントローラと、を有する。2上記1の構成において、前記コントローラは、前記バッテリの蓄電量が放電閾値よりも高い場合にのみ、前記バッテリの放電電力を前記第1の出力に制御することができる。2の構成によれば、登坂をハイブリッド車両が走行する際に、バッテリに蓄電された電力をより有効に活用することができる。3上記2の構成において、前記バッテリの蓄電量に関する情報を取得する蓄電量情報取得部と、前記バッテリの温度の関する情報を取得する温度情報取得部と、前記バッテリの温度と、前記バッテリの蓄電量と、路面の勾配と、前記第1の出力とを対応付けた対応情報を記憶した記憶部と、を有し、前記コントローラは、前記勾配情報取得部、前記蓄電量情報取得部及び前記温度情報取得部の取得結果に対応した前記第1の出力に関する情報を前記記憶部から読み出すことにより前記第1の出力を決定する。3の構成によれば、路面の勾配に応じた適切なバッテリ出力を得ることができる。4上記1~3の構成において、前記コントローラは、前記バッテリの放電出力を前記第1の出力とした後に、路面の勾配が低下した場合には、前記第1の出力よりも低く、かつ、前記基準出力よりも高い第2の出力に前記バッテリの放電出力を制御する。4の構成によれば、バッテリの蓄電量の低下が抑制されるため、路面が登坂から平地に変化した際に、バッテリに蓄電された電力を用いてハイブリッド車両を走行させることができる。5上記1~4の構成において、前記勾配情報取得部は、該ハイブリッド車両に搭載された路面勾配センサであってもよい。上記課題を解決するために、本願発明に係るハイブリッド車両の制御方法は、6ハイブリッド車両を走行させるモータを駆動するための電力を蓄電するバッテリを搭載したハイブリッド車両の制御方法において、前記ハイブリッド車両が走行する路面の勾配に関する情報を取得する勾配情報取得ステップと、前記勾配情報ステップにおける取得結果に基づき、路面の勾配が勾配閾値よりも高い場合に、前記バッテリを基準出力よりも高い第1の出力で放電させる放電ステップと、を有することを特徴とする。7上記6の構成において、さらに、前記バッテリの蓄電量に関する情報を取得する蓄電量情報取得ステップを有し、前記放電ステップにおいて、前記バッテリの蓄電量が放電閾値よりも高い場合にのみ、前記バッテリを前記第1の出力で放電させることができる。7の構成によれば、登坂をハイブリッド車両が走行する際に、バッテリに蓄電された電力をより有効に活用することができる。8上記7の構成において、前記ハイブリッド車両の記憶部には、前記バッテリの温度と、前記バッテリの蓄電量と、路面の勾配と、前記第1の出力とを対応付けた対応情報が記憶され、さらに、前記バッテリの温度の関する情報を取得する温度情報取得ステップを有し、前記放電ステップでは、前記温度情報取得ステップ、前記蓄電量取得ステップ及び前記勾配情報取得ステップで取得された取得結果に対応した前記第1の出力に関する情報を前記記憶部から読み出すことにより前記第1の出力を決定することを特徴とする。8の構成によれば、路面の勾配に応じた適切なバッテリ出力を得ることができる。9上記6~8の構成において、前記放電ステップにおいて、前記バッテリを前記第1の出力で放電した後に、路面の勾配が低下した場合には、前記第1の出力よりも低く、かつ、前記基準出力よりも高い第2の出力で前記バッテリを放電することができる。9の構成によれば、バッテリの蓄電量の低下が抑制されるため、路面が登坂から平地に変化した際に、バッテリに蓄電された電力を用いてハイブリッド車両を走行させることができる。本発明によれば、登坂をハイブリッド車両が走行する際に、バッテリに蓄電された電力を有効に活用することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態であるハイブリッド車両の一部におけるハード構成を示すブロック図である。同図を参照して、ハイブリッド車両1は、バッテリ11と、平滑用コンデンサC1、C2と、電圧コンバータ12と、インバータ13と、モータジェネレータMG1と、モータジェネレータMG2と、動力分割プラネタリーギヤP1と、リダクションプラネタリーギヤP2と、減速機Dと、エンジン14と、リレー15と、ECU30と、監視ユニット31と、記憶部32とを含む。バッテリ11には、複数の二次電池を直列に接続した組電池を用いることができる。二次電池には、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池を用いることができる。ハイブリッド車両1は、さらに、電源ラインPL1と、接地ラインSLとを含む。バッテリ11は、リレー15を構成するシステムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pを介して、電圧コンバータ12に接続されている。バッテリ11のプラス端子には、システムメインリレーSMR-Gが接続され、バッテリ11のマイナス端子には、システムメインリレーSMR-Bが接続されている。また、システムメインリレーSMR-Pおよびプリチャージ抵抗17は、システムメインリレーSMR-Bに対して並列に接続されている。ECU30は、電流遮断時、すなわちイグニッションスイッチのポジションがOFF位置になるときには、全てのシステムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pをオフする。すなわち、システムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pのコイルに対する励磁電流をオフにする。ECU30は、CPU、MPUであってもよいし、これらのCPUなどにおいて実行される処理の少なくとも一部を回路的に実行するASIC回路を含んでも良い。ハイブリッドシステム起動時メイン電源接続時、すなわち、たとえば運転者がブレーキペダルを踏み込んでプッシュ式のスタートスイッチを押し込むと、ECU30は、最初にシステムメインリレーSMR-Gをオンにする。次に、ECU30は、システムメインリレーSMR-Pをオンしてプリチャージを実行する。システムメインリレーSMR-Pにはプリチャージ抵抗17が接続されている。このため、システムメインリレーSMR-Pをオンしてもインバータ13への入力電圧は緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止できる。イグニッションスイッチのポジションがON位置からOFF位置に切り替わると、ECU30は、先ずシステムメインリレーSMR-Bをオフし、続いてシステムメインリレーSMR-Gをオフする。これにより、バッテリ11とインバータ13との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。システムメインリレーSMR-B,SMR-G,SMR-Pは、ECU30から与えられる制御信号に応じて導通/非導通状態が制御される。コンデンサC1は、電源ラインPL1と接地ラインSL間に接続され、ライン間電圧を平滑化する。電圧コンバータ12は、コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する。コンデンサC2は、電圧コンバータ12によって昇圧された電圧を平滑化する。インバータ13は、電圧コンバータ12から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータMG2に出力する。リダクションプラネタリーギヤP2は、モータジェネレータMG2で得られた動力を減速機Dに伝達して、ハイブリッド車両1を駆動する。動力分割プラネタリーギヤP1は、エンジン14で得られた動力を二経路に分割し、一方は減速機Dを介して車輪に伝達され、他方はモータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。このモータジェネレータMG1において発電された電力は、モータジェネレータMG2の駆動に用いられることでエンジン14を補助する。また、リダクションプラネタリーギヤP2は、ハイブリッド車両減速時に、減速機Dを介して伝達される動力をモータジェネレータMG2に伝達し、モータジェネレータMG2を発電機として駆動する。このモータジェネレータMG2で得られた電力は、インバータ13において三相交流から直流電圧に変換され、電圧コンバータ12に伝達される。このとき、ECU30は、電圧コンバータ12が降圧回路として動作するように制御する。電圧コンバータ12で降圧された電力は、バッテリ11に蓄電される。監視ユニット31は、バッテリ11の電圧、電流及び温度に関する情報を取得する。監視ユニット31は、バッテリ11とともにユニット化してもよい。監視ユニット31により取得される電圧値は、バッテリ11を構成する二次電池がリチウムイオン電池である場合、各電池セル単電池の電圧値であってもよい。監視ユニット31により検出される電圧値は、バッテリ11を構成する二次電池がニッケル水素電池である場合、各電池モジュール複数の電池セルを直列に接続した単電池の電圧値であってもよい。バッテリ11の温度は、図示しないサーミスタを介して取得してもよい。ECU30は、バッテリ11の充電状態SOC:Staeofchargeを制御上限値及び制御下限値により規定される制御範囲に維持されるように制御する。次に、図2の機能ブロック図を用いて、ハイブリッド車両の制御装置以下、制御装置というについて説明する。図1の要素と共通する要素には、同一符合を付している。制御装置10は、バッテリ11と、ECUコントローラに相当する30と、記憶部32と、蓄電量取得部82と、勾配情報取得部83と、温度情報取得部84とを含む。勾配情報取得部83は、路面の勾配に関する情報を取得する。勾配情報取得部83は、ハイブリッド車両1が走行する路面の勾配θを検出する路面勾配センサであってもよい。路面勾配センサは、斜度センサであってもよい。この場合、ECU30は、斜度センサの出力結果に基づき路面の勾配を算出する。ここで、ECU30は、上記したように、CPU、MPU、或いはこれらのCPU等において実行される処理の少なくとも一部を回路的に実行するASIC回路を含んでもよく、CPU等の個数についても問わない。したがって、例えば、バッテリ11の充放電制御を行うCPUと斜度センサの出力結果に基づき路面の勾配を算出するCPUとが異なっていてもよい。ただし、勾配情報取得部83は、ハイブリッド車両1図1参照の現在位置を検出する車両位置検出装置と、路面勾配情報を含む道路地図データを記憶している地図データ記憶部と、を含むナビゲーション装置であってもよい。この場合、ECU30は、ハイブリッド車両1の現在位置に対応する路面勾配情報を地図データ記憶部から読み出すことにより、ハイブリッド車両1が走行する路面の勾配θに関する情報を取得することができる。ここで、地図データ記憶部は、記憶部32であってもよい。この場合、勾配情報取得部83は、車両位置検出装置及び記憶部32が協同することにより実現される。蓄電量情報取得部82は、バッテリ11の蓄電量に関する情報を取得する。蓄電量情報取得部82は、図1に図示する監視ユニット31に含まれる電圧センサであってもよい。この場合、ECU30は、電圧センサが取得した電圧に関する情報からバッテリ11の蓄電量を算出する。温度情報取得部84は、バッテリ11の温度に関する情報を取得する。温度情報取得部84は、図1に図示する監視ユニット31に含まれるサーミスタであってもよい。この場合、ECU30は、サーミスタが取得した温度に関する情報からバッテリ11の温度を算出する。記憶部32は、バッテリ11の温度と、バッテリ11の蓄電量と、路面の勾配と、第1の出力とを対応付けた対応情報を記憶する。ここで、第1の出力とは、後述するようにハイブリッド車両1が登坂を走行する際にバッテリ11に要求される出力を意味する。バッテリ11の出力は、バッテリ11の温度、蓄電量に左右され、さらに、路面の勾配が大きい場合には、バッテリ11の出力を高めることにより、バッテリ11に蓄えられた電力をより有効に活用することができる。そこで、これらの対応情報を予め記憶部32に記憶させておくとともに、蓄電量情報取得部82、勾配情報取得部83及び温度情報取得部84の取得結果に基づき、記憶部32に記憶された対応情報から路面勾配に応じた適切な出力を求めることができる。さらに、バッテリ11の出力が第1の出力に制御された後、路面の勾配θが低下した場合には、バッテリ11の出力は第1の出力から第2の出力に絞られる。路面の勾配θが低下した場合には、坂道が終りに近づいたことを示すため、バッテリ11の出力を絞ることにより、路面が坂道から平地に変化した際に、平地でのバッテリ11の使用時間を長くすることができる。第2の出力は、第1の出力と同様、バッテリ11の温度、バッテリ11の蓄電量、路面の勾配に関する情報とともに記憶部32に記憶されている。ここで、第1の出力は、バッテリ11の基準出力よりも高い。バッテリ11の基準出力とは、平面に停車したハイブリッド車両1の初期始動時におけるバッテリ11の出力を意味する。すなわち、ハイブリッド車両1は、初期始動時にバッテリ11の電力のみを用いて走行する走行モードを有しており、この初期自動時におけるバッテリ11の出力が基準出力となる。また、第2の出力は、基準出力よりも高く、かつ、第1の出力よりも低い。次に、図3のフローチャートを参照しながら、制御装置10によるバッテリの制御方法について説明する。ステップS101において、ECU30は、バッテリ11の蓄電量が放電閾値よりも高いか否かを判別し、バッテリ11の蓄電量が放電閾値よりも高い場合にはステップS102に進む。ここで、放電閾値は、バッテリ11の満充電に近い蓄電量であることが好ましい。バッテリ11が満充電に近い場合には、ハイブリッド車両1が登坂を走行するのに必要な電力がバッテリ11に蓄えられており、バッテリ11に蓄電された電力を有効に活用することができる。ステップS102において、ECU30は、路面の勾配θが勾配閾値よりも大きいか否かを判別し、路面の勾配θが勾配閾値よりも大きい場合には、ステップS103に進む。ここで、勾配閾値とは、車両始動時の出力がバッテリ11の出力上限値を超える場合に対応している。つまり、勾配閾値は、出力上限値から定められ、具体的には、バッテリ11の出力条件、モータジェネレータMG2の出力条件などのハード構成により定められる。ステップS103において、ECU30は、蓄電量情報取得部82、勾配情報取得部83及び温度情報取得部84の取得結果に基づき、現在のバッテリ11の蓄電量、温度、路面の勾配θに対応した第1の出力を記憶部32に記憶された対応情報から読み出して、第1の出力を決定する。これにより、バッテリ11の放電出力が第1の出力に制御された状態で、ハイブリッド車両1は走行する。この場合、ハイブリッド車両1の走行モードは、バッテリ11の電力のみを用いて走行するEV走行モード、或いはバッテリ11の電力及びエンジン14の動力の双方を用いて走行するHV走行モードであってもよい。ステップS105において、ECU30は、バッテリ11の蓄電量が下限値よりも小さくなった否かを判別し、バッテリ11の蓄電量が下限値よりも小さくなった場合には、ステップS110に進み、バッテリ11の蓄電量が下限値よりも小さくならなかった場合には、ステップS106に進む。ここで、下限値は、バッテリ11の過放電を防止する観点から適宜設定することができる。ステップS110において、ECU30は、バッテリ11の放電を停止する。この場合、ハイブリッド車両1はエンジン14のみを使った走行モードに切り替わる。ステップS106において、ECU30は、路面の勾配θが勾配閾値よりも低くなったか否かを判別し、路面の勾配θが勾配閾値よりも低くなった場合にはステップS107に進み、路面の勾配θが勾配閾値よりも低くなっていない場合には、ステップS104に戻る。ステップS107において、ECU30は、蓄電量情報取得部82、勾配情報取得部83及び温度情報取得部84の取得結果に基づき、現在のバッテリ11の蓄電量、温度、路面の勾配θに対応した第2の出力を記憶部32に記憶された対応情報から読み出して、第2の出力を決定する。これにより、バッテリ11の出力は第1の出力から第2の出力に低下し、バッテリ11の蓄電量の低下を抑制できる。その結果、路面が登坂から平地に変化した際に、バッテリ11に蓄電された電力を用いてモータジェネレータMG2を駆動、つまり、ハイブリッド車両1を走行させることができる。ステップS108において、ECU30は、バッテリ11の蓄電量が下限値よりも小さくなったか否かを判別し、バッテリ11の蓄電量が下限値よりも小さくなった場合には、ステップS110に進み、バッテリ11の蓄電量が下限値よりも小さくならなかった場合には、ステップS109に進む。下限値の意味については、上述したため省略する。ステップS110において、ECU30は、バッテリ11の放電を停止する。この場合、ハイブリッド車両1はエンジン14のみを使った走行モードに切り替わる。ステップS109において、ECU30は、路面の勾配θが0度になったか否かを判別し、路面の勾配θが0度になった場合にはステップS110に進み、路面の勾配θが0度になっていない場合にはステップS107に戻る。上述したように、本実施形態によれば、路面の勾配θが勾配閾値よりも大きい場合に、バッテリ11の電力を用いてハイブリッド車両1を走行させることができる。これにより、バッテリ11に蓄電された電力を有効に活用することができる。"