"車体下部中央に車両前後方向に延在するフロアトンネルと、車体下部両側部に沿って車両前後方向に延在するサイドシルと、前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間に前記車体の下面を画成すべく配設されたフロアパネルと、前記フロアパネルの下面に接合され、前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間で車両前後方向に延在するフロアサイドメンバーと、を備え、前記フロアサイドメンバーは、車両後方に向かい前記フロアトンネルとの間隔が拡大するように平面視において斜めに配設され、前記フロアパネルは、前記フロアトンネルと前記フロアサイドメンバーとの間に、車両前後方向に間隔を有して配置されかつ車幅方向に延在する2以上の平坦部と、前記平坦部の間に画成された3以上の角丸台形領域と、を含み、前記3以上の角丸台形領域は、それぞれの領域全体が上方または下方に膨出した凸曲面形状をなしている、車両のフロアパネル制振構造。前記3以上の角丸台形領域は、前記各凸曲面形状の膨出度が車両後方に向かうに従って大きくなるように構成されている、請求項1に記載の車両のフロアパネル制振構造。前記各凸曲面形状は、車両後方に向かうに従って曲率が大きくなるように構成されている、請求項2に記載の車両のフロアパネル制振構造。前記平坦部の何れかの上面に、前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間に車幅方向に延びるフロアクロスメンバーが接合され、前記フロアクロスメンバーにシートの前側の取付部が設けられ、前記フロアクロスメンバーが接合された前記平坦部の後方に位置した他の平坦部に、前記シートの後側の取付部が設けられている、請求項1~3の何れか一項に記載の車両のフロアパネル制振構造。前記フロアサイドメンバーに沿ってブレーキ配管が配設され、前記フロアトンネルに沿って燃料配管が配設されており、前記ブレーキ配管を固定するクランプと、前記燃料配管を固定するクランプとが、前記平坦部に配設されている、請求項1~3の何れか一項に記載の車両のフロアパネル制振構造。本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体剛性の低下を避けつつ振動周波数に依存せず適用条件の広い車両のフロアパネル制振構造を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明に係る車両のフロアパネル制振構造は、車体下部中央に車両前後方向に延在するフロアトンネル10と、車体下部両側部に沿って車両前後方向に延在するサイドシル12,12と、前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間に前記車体の下面を画成すべく配設されたフロアパネル2,2と、前記フロアパネルの下面に接合され、前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間で車両前後方向に延在するフロアサイドメンバー11,11と、を備え、前記フロアサイドメンバーは、車両後方に向かい前記フロアトンネルとの間隔が拡大するように平面視において斜めに配設され、前記フロアパネルは、前記フロアトンネルと前記フロアサイドメンバーとの間に、車両前後方向に間隔を有して配置されかつ車幅方向に延在する2以上の平坦部21,23,25,27と、前記平坦部の間に画成された3以上の角丸台形領域22,24,26,28と、を含み、前記3以上の角丸台形領域は、それぞれの領域全体が上方または下方に膨出した凸曲面形状をなしている。上記のような本発明に係るフロアパネル制振構造によれば、凸曲面形状をなす角丸台形領域の幅大きさが車両前後方向で異なり、それぞれの共振周波数が異なるので、振動周波数への依存性が低く、かつ、それぞれの角丸台形領域自体も、平面視において非対称な形状をなすことで振動モードが複雑になり制振性が向上する。そのような制振性能面での利点を有しながらも、各角丸台形領域の間の車幅方向平坦部によってフロアパネルの剛性が確保され、とりわけ車室前部のフロア面は、平面視において斜めに配設されたフロアサイドメンバーによってフロアトンネルとの間のフロアパネルの間隔が狭く、その分、平坦部が多く配置されることで、車体剛性の低下を抑えることができる。また、サイドシル側のフロアパネル部分と非対称に細分化されていることは制振性能面でも有利である。また、角丸台形領域の車両前後方向の長さと車幅方向の長さ上辺と下辺の中間値がほぼ同じであると、凸曲面形状による共振の特性を得やすくなるため、上記の制振性能を効果的に発揮できる。このような効果と、上述したように斜めに配設されたフロアサイドメンバーの構成とを考慮すると、車両前方の角丸台形領域は小さく、車両後方の角丸台形領域は大きくなる。したがって、角丸台形領域のアスペクト比が極端な値になるのを避けるためには、角丸台形領域は車両前後方向に3以上を設けることが効果的である。本発明において、前記3以上の角丸台形領域は、前記各凸曲面形状の膨出度が車両後方に向かうに従って大きくなるように構成されていることが好適である。この構成により、フロアパネル最前部に入力される振動の後方への伝達が抑制され、かつ、フロアサイドメンバーとフロアトンネルとの間の間隔が広いフロアパネル後方側の振動騒音面振動の放射音を低減するうえで有利である。この構成に加えて、前記各凸曲面形状が、車両後方に向かうに従って曲率が大きくなるように構成されていれば、一層効果的である。本発明において、前記平坦部の何れかの上面に、前記フロアトンネルと前記サイドシルとの間に車幅方向に延びるフロアクロスメンバー17が接合され、前記フロアクロスメンバーにシートの前側の取付部が設けられ、前記フロアクロスメンバーが接合された前記平坦部25の後方に位置した他の平坦部28に、前記シートの後側の取付部が設けられていることが好適である。この構成により、シートに大きな荷重が負荷され、フロアクロスメンバーと離れた後側の取付部に荷重が入力された場合に、フロアトンネルとサイドメンバー間に延在する平坦部が引張力を受け、サイドメンバーへ荷重を分散することができ、重量増加を抑えつつシートの取付け剛性を確保するのに有利である。本発明において、前記フロアサイドメンバーに沿ってブレーキ配管が配設され、前記フロアトンネルに沿って燃料配管が配設されており、前記ブレーキ配管を固定するクランプと、前記燃料配管を固定するクランプとが、前記平坦部に配設されていることが好適である。フロアパネルの相対的に剛性が高い平坦部、その中でも剛性が高いフロアサイドメンバーに沿った平坦部にクランプが配設されることで、走行時や外部からの荷重による車体変形に対して配管位置を安定的に維持するうえで有利である。本発明に係る車両のフロアパネル制振構造は、以上述べたような構成により、車体剛性の低下を避けつつ振動周波数に依存せず適用条件の広い制振構造を提供するうえで有利である。以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。先ず、本発明に係る制振構造が適用される車体下部の基本構造について述べ、その後、フロアパネルの具体的な制振構造について述べる。図1において、車両1は、車体下部中央に車両前後方向に延在するフロアトンネル10、車体下部両側部に沿って車両前後方向に延在するサイドシル12,12を備え、フロアトンネル10とサイドシル12,12との間には車体下面を画成すべくフロアパネル2,2が配設されている。フロアトンネル10は、図1および図3に示されるように、中央膨出部とその両側の縦壁部およびチャンネル部20を有する断面ハット状をなし、左右両側のフロアパネル2,2は、チャンネル部の上にオーバーラップして2列で溶接接合され、各列の溶接ラインの中間に車両前後方向に延在する閉断面補強構造20,20が画成されている。また、フロアトンネル10の下面側には車両前後方向に離間して2箇所の補強ブラケット10a,10bが設けられている。フロアパネル2,2の下面には、フロアトンネル10とサイドシル12,12との間で車両前後方向に延在するフロアサイドメンバー11,11が接合されている。フロアサイドメンバー11,11は、逆ハット状断面を有し、両側フランジ部においてフロアパネル2,2の下面に溶接接合され、その中間に車両前後方向に延在する閉断面が画成されている。各フロアサイドメンバー11,11は、車両後方に向かいフロアトンネル10との間隔が拡大するように平面視において斜めに配設され、それぞれの後端にはリアフロアサイドメンバー13,13が剛結合されている。リアフロアサイドメンバー13,13は、フロアサイドメンバー11,11との結合部のやや後方で、車幅方向に延びるリアフロアフロントクロスメンバー18で互いに剛結合されている。リアフロアフロントクロスメンバー18の車幅方向中央部にはフロアトンネル10の後端部が剛結合され、その両側には、フロアパネル2,2の後方側の縁部が溶接接合されている。リアフロアフロントクロスメンバー18は、図2に概略的に示すように、車室後部に立ち上がる縦壁面を画成しており、その上端部には、リアフロアフロントパネル7の前縁が溶接接合される。リアフロアフロントパネル7の上面には図示しないリアシートが設置され、リアフロアフロントパネル7の下側は、図示しないフューエルタンクの収容スペースとなっている。リアフロアフロントパネル7の後方には、リアフロアリアパネル8の溶接接合されており、該接合部に隣接したリアフロアリアパネル8の前縁部下面には、該前縁部に沿って車幅方向に延在するリアフロアリアクロスメンバー19が溶接接合されている。リアフロアリアクロスメンバー19の両端は、リアフロアサイドメンバー13,13に剛結合されている。一方、各フロアサイドメンバー11,11の前端にはそれぞれフロントサイドメンバー14,14が剛結合されている。左右のフロントサイドメンバー14,14は、エンジン室と車室を仕切るダッシュパネル6の下面に接合されたダッシュクロスメンバー16によって剛結合され、ダッシュクロスメンバー16の車幅方向中央部にはフロアトンネル10の前端部が接続されている。左右のフロントサイドメンバー14,14のダッシュクロスメンバー16との結合部のやや後方には、車両後側方に向けて斜めに延在するダッシュロアエクステンション15,15が剛結合され、ダッシュロアエクステンション15,15の他端部はサイドシル12,12の前端部に剛結合されている。サイドシル12,12の後部は、フロアサイドメンバー11,11とリアフロアサイドメンバー13,13の各結合部の側方に剛結合されている。左右のフロアサイドメンバー11,11は、車両前後方向のほぼ中間部でフロアパネル2,2の上面側においてフロアクロスメンバー17で剛結合されている。フロアクロスメンバー17は、図2および図3に示すように、ハット状断面を有し、両側フランジ部においてフロアパネル2,2の平坦部25後述するの上面に溶接接合され、それぞれの内部に車幅後方向に延在する閉断面が画成されている。次に、本発明に係る制振構造を実施したフロアパネルの具体的構成について述べる。図1に示す実施形態において、フロアパネル2,2は、フロアトンネル10とフロアサイドメンバー11,11との間に、車両前後方向に間隔を有して配置されかつ車幅方向に延在する4つの平坦部21,23,25,27と、それらの間に画成された4つの角丸台形領域22,24,26,28とを含む立体形状にプレス成形されている。4つの平坦部21,23,25,27は、車幅方向に一様な幅を有する帯状の領域であり、これらのうち、最前部の平坦部21の前方側には、ダッシュパネル6に至る傾斜面21aが連続している。また、上面側にフロアクロスメンバー17が接合される中央の平坦部25の幅が他に比べて広くなっている。先述したように、フロアサイドメンバー11,11は平面視において斜めに配設されているので、車両後方に向かいフロアトンネル10との間隔が拡大している。それに伴い、4つの角丸台形領域22,24,26,28の幅台形の底辺方向の長さも車両後方に向かい拡大している。各角丸台形領域22,24,26,28は、図2に示すように、それぞれの領域全体が上方に膨出した凸曲面形状をなしている。さらに、各角丸台形領域22,24,26,28の膨出度隣接した平坦部からの高さまたは深さは一様ではなく、車両後方に向かうに従って大きくなるように構成され、かつ、車両後方に向かうに従って曲率が大きくなるように構成されている。これにより、ダッシュパネル6、ダッシュクロスメンバー16、ダッシュロアエクステンション15,15および図示しないサスペンションフレームが結合し、車体全体の剛性、とりわけ走行性能に影響の大きい車室前部のフロア面21,22,23,24は、各角丸台形領域22,24による制振性を得つつも平坦部21,23の割合が多く、平面に近い形状であるので、上記各メンバーの結合が補強され車体剛性を向上するのに有利である。一方、フロアクロスメンバー17より後方側のフロア面25,26,27,28は、フロアトンネル10とフロアサイドメンバー11,11との間隔が拡大し、凸曲面形状部分角丸台形領域26,28の面積および膨出度が大きくなるので、振動騒音面振動の放射音を低減するのに有利である。したがって、車体剛性の確保と室内騒音の低減を両立するうえで有利である。上記構成に加えて、図示例では、各角丸台形領域22,24,26,28は、曲率半径の比較的大きい球面で構成されている。この球面は、各角丸台形領域22,24,26,28の四隅などに平坦部を残して内側に形成されるのではなく、球面の基本となる円形領域または楕円形領域に内接させるように各角丸台形領域22,24,26,28を形成し、余剰部分を除去したような形状をなしている。すなわち、図4に1つの角丸台形領域22を例に示すように、角丸台形領域22の4辺に球面を直線的に終端させるためのエッジ22eが形成され、4つの丸められた角が球面の基礎となる円形領域の外周に沿うように形成されている。このような凸曲面形状を採用することで各角丸台形領域22,24,26,28の全域に凸曲面形状を形成することができる。なお、フロアサイドメンバー11,11とサイドシル12,12との間の細長い三角形状部分にも平坦部で区分された3つの凸曲面形状部22b,24b,26bが形成されている。これらの凸曲面形状部22b,24b,26bは、円錐面を基調としており、隣接する角丸台形領域22,24,26の相補的な形状領域となっている。次に、以上述べた本発明に係るフロアパネルの制振構造に関連したシートの取付け構造および車体下部の配管支持構造について説明する。図3において、シート3は、フロア2上に設置される前座席であり、ロアレール33とアッパーレール34からなる一対のスライドレールを介して車体側の取付け部17,31,32に取り付けられる。このうち、スライドレールロアレール33の各前端部はフロアクロスメンバー17に固定される。一方、車幅方向中央側のスライドレール33の後端部はブラケット31に固定され、車幅方向側方のスライドレール33の後端部はブラケット32に固定される。ブラケット31は、左右のシート3に共通にフロアトンネル10上に固定され、ブラケット32は、左右各側のサイドシル12に隣接してフロアパネル2を挟んでフロアサイドメンバー11上に固定されている。これらのブラケット31およびブラケット32は、フロアクロスメンバー17が接合されている平坦部25の後方に位置した平坦部27を挟んでその両側に配設されており、換言すれば、ブラケット31とブラケット32の間にフロアパネル2の中で相対的に剛性の高い平坦部27が延在している。このような構成により、シート3に大きな荷重が負荷され、フロアトンネル10のシート取付部31に大きな荷重が作用する場合に、フロアトンネル10からフロアサイドメンバー11およびサイドシル12間に延在する平坦部27を介してフロアサイドメンバー11に荷重を分散することができる。また、図1および図2に示すように、車体下部にはフューエルタンク7から車体前部のエンジン室60に至る燃料配管4、および、エンジン室60から左右後輪に至るブレーキ配管5が配設されている。燃料配管4はフロアトンネル10に沿って配管され、ブレーキ配管5はフロアサイドメンバー11に沿って配管されており、燃料配管4を固定する3つのクランプ41は各平坦部23,25,27に配設され、ブレーキ配管5を固定する4つのクランプ51は各平坦部21a,23,25,27に配設されている。このように、車体剛性のなるべく高い部分にクランプ41,51が配設されることで、走行時や外部からの荷重による車体変形に対しても各配管位置を維持できる。以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能である。例えば、上記実施形態では、各角丸台形領域22,24,26,28が上方に膨出した凸曲面形状をなす場合について述べたが、何れかまたは全ての角丸台形領域が下方に膨出した凸曲面形状をなしていてもよい。"