"トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する2本の周方向主溝によってタイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央にセンターリブが形成された空気入りタイヤにおいて、前記センターリブは、主傾斜溝と副傾斜溝とが形成されており、前記主傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して後端が前記周方向主溝に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置され、前記副傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して少なくとも2つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端が前記センターリブ内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記主傾斜溝は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側が前記タイヤ赤道面を超えて連通されて、タイヤ赤道面上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝をなしており、当該中央溝の溝幅が2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記中央溝の溝深さが2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記周方向主溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの40[]以上60[]以下の範囲に配置されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記副傾斜溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの5[]以上25[]以下の範囲に前端が配置され、前記タイヤ赤道面寄りの25[]以上45[]以下の範囲に後端が配置されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が設けられ、前記周方向細溝の溝幅が2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成され、かつ前記周方向細溝の溝深さが2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記主傾斜溝は、前記周方向主溝に連通する後端側について、前記周方向主溝に対する角度を56[度]以上76[度]以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項1~6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記主傾斜溝は、前記副傾斜溝が交差する前端側について、前記副傾斜溝に対する角度が37[度]以上57[度]以下の範囲で形成されていることを特徴とする請求項1~7のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ前記周方向主溝に一端が連通されているとともに、タイヤ周方向で複数並設されたラグ溝を有し、前記主傾斜溝は、前記周方向主溝を間において前記ラグ溝に連通して設けられていることを特徴とする請求項1~8のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記センターリブは、二次元サイプが設けられており、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブは、三次元サイプが設けられていることを特徴とする請求項1~9のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。上述した特許文献1に記載の空気入りタイヤは、さらに、タイヤ周方向タイヤ走行方向に隣接する傾斜溝を接続する溝溝延長部および接続溝が設けられている。この傾斜溝を接続する溝は、中央ブロック列のブロックの大きさを揃えるように細分化する。しかし、ブロックを細分化させることは、雪上路面に対して効果があるかもしれないが、ブロック剛性が低下するため乾燥路面での操縦安定性が低下するおそれがある。しかも、傾斜溝を接続する溝は、傾斜溝とは逆方向に傾斜しており、水を中央円周平面から両側へ導こうとしている傾斜溝の作用に抗して水を中央円周平面側に戻すことになるため、排水性能が悪化して湿潤路面での操縦安定性が低下するおそれがある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在する2本の周方向主溝によってタイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央にセンターリブが形成された空気入りタイヤにおいて、前記センターリブは、主傾斜溝と副傾斜溝とが形成されており、前記主傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して後端が前記周方向主溝に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置され、前記副傾斜溝は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけて前記タイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して少なくとも2つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端が前記センターリブ内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、前記タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向で交互に配置されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、トレッド部のタイヤ幅方向中央のセンターリブに、タイヤ幅方向中央タイヤ赤道面付近からタイヤ幅方向外側にむけて延びる各傾斜溝を備えることにより、排水性能および排雪性能を向上させ、湿潤路面での操縦安定性を確保しつつ、効率的に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。しかも、副傾斜溝が、少なくとも2つの主傾斜溝に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ内で終端して設けられていること、および各傾斜溝がタイヤ周方向で交互に配置されていることにより、トレッド部の剛性が維持されるので、乾燥路面での操縦安定性を確保することができる。この結果、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主傾斜溝は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側が前記タイヤ赤道面を超えて連通されて、タイヤ赤道面上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝をなしており、当該中央溝の溝幅が2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されていることを特徴とする。中央溝の溝幅が2[mm]以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝の溝幅が6[mm]以下であれば、トレッド部の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記中央溝の溝深さが2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されていることを特徴とする。中央溝の溝深さが2[mm]以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝の溝深さが6[mm]以下であれば、トレッド部の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向主溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの40[]以上60[]以下の範囲に配置されていることを特徴とする。タイヤ赤道面から接地端までの間で、タイヤ赤道面寄りの40[]以上の位置に周方向主溝を配置することで、センターリブのタイヤ幅方向寸法が比較的広く取れることから、タイヤ幅方向成分を確保でき、各傾斜溝による排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られるとともに、センターリブの剛性を維持する効果が顕著に得られる。一方、タイヤ赤道面から接地端までの間で、タイヤ赤道面寄りの60[]以下の位置に周方向主溝を配置することで、センターリブのタイヤ幅方向寸法が規制されることから、各傾斜溝による排水性能および排雪性能の低下を防ぐことができる。このため、この空気入りタイヤによれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副傾斜溝は、前記タイヤ赤道面から接地端までの間で、前記タイヤ赤道面寄りの5[]以上25[]以下の範囲に前端が配置され、前記タイヤ赤道面寄りの25[]以上45[]以下の範囲に後端が配置されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、副傾斜溝を上記範囲で設けることで、センターリブが溝で区画されたブロックの大きさを適した大きさとし、かつ各ブロックの大きさのばらつきがないことから、センターリブの剛性を維持する効果を顕著に得ることができる。この結果、乾燥路面での操縦安定性を維持することができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝が設けられ、前記周方向細溝の溝幅が2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成され、かつ前記周方向細溝の溝深さが2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、ショルダーリブに周方向細溝を設けることで、タイヤ幅方向にエッジ成分が増加するため、雪上路面での操縦安定性が向上する。この周方向細溝の溝幅や溝深さが大きすぎると、剛性が低下することから、上記の範囲とすることが好ましい。また、本発明の空気入りタイヤは、前記主傾斜溝は、前記周方向主溝に連通する後端側について、前記周方向主溝に対する角度を56[度]以上76[度]以下の範囲で形成されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、上記角度で主傾斜溝を設けることで、効率よく主傾斜溝から周方向主溝への排水および排雪を行うことができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記主傾斜溝は、前記副傾斜溝が交差する前端側について、前記副傾斜溝に対する角度が37[度]以上57[度]以下の範囲で形成されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、上記角度で主傾斜溝および副傾斜溝を設けることで、効率よく副傾斜溝から主傾斜溝への排水および排雪を行うことができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブに、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ前記周方向主溝に一端が連通されているとともに、タイヤ周方向で複数並設されたラグ溝を有し、前記主傾斜溝は、前記周方向主溝を間において前記ラグ溝に連通して設けられていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、主傾斜溝とラグ溝とを連通させることで、効率的に排水効果および排雪効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記センターリブは、二次元サイプが設けられており、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブは、三次元サイプが設けられていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、例えば、コーナリング時などで荷重の掛かるショルダーリブに三次元サイプを設けることで、ショルダーリブの剛性を維持することができる。一方、センターリブに二次元サイプを設けることで、トレッド部に適度な柔軟性が与えられるので、雪上路面での操縦安定性を向上することができる。本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、冬期用のタイヤとして好適である。この空気入りタイヤ1は、図1に示すように、トレッド部2を有している。トレッド部2は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面2aが空気入りタイヤ1の輪郭となる。そして、このトレッド部2の表面2aには、タイヤ幅方向両外側の所定位置に、それぞれ接地端Tが設定され、この接地端Tのタイヤ幅方向の間隔が接地幅TWとして設定されている。ここで、接地幅TWとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の70をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド部2の表面2aが路面と接地する領域以下、接地領域というのタイヤ幅方向の最大幅である。また、接地端Tは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図1では、接地端Tをタイヤ周方向に連続して示している。なお、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。トレッド部2の表面2aには、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝3が、タイヤ幅方向に2本並設されている。そして、トレッド部2の表面2aには、2本の周方向主溝3によって、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面CLと平行なリブが形成されている。このリブは、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央にセンターリブ4aが形成され、周方向主溝3のタイヤ幅方向外側にショルダーリブ4bが形成されている。各周方向主溝3は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間TW/2で、タイヤ赤道面CLから溝幅中心までの距離W1が、0.40≦W1/TW/2≦0.60とされている。すなわち、各周方向主溝3は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間TW/2で、タイヤ赤道面CLよりの40[]以上60[]以下の範囲に配置されている。この周方向主溝3は、溝幅が接地幅TWの2[]以上10[]以下の範囲で形成され、かつ溝深さが6[mm]以上10[mm]以下の範囲で形成されている。なお、周方向主溝3は、図には明示しないが、その溝壁が、センターリブ4a側では比較的直立に近い角度で形成され、ショルダーリブ4b側ではセンターリブ4a側よりも傾斜して形成されている。センターリブ4aは、主傾斜溝5と副傾斜溝6とが形成されている。主傾斜溝5は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面CLから離隔するようにタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、主傾斜溝5は、後端が周方向主溝3に連通して設けられている。さらに、主傾斜溝5は、タイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。さらにまた、主傾斜溝5は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側がタイヤ赤道面CLを超えて連通され、タイヤ赤道面CL上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝5aをなしている。この中央溝5aは、溝幅が、2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されている。また、中央溝5aは、溝深さが2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されている。また、主傾斜溝5は、中央溝5a以外の溝幅が、2[mm]以上10[mm]以下の範囲で形成され、かつ溝深さが2[mm]以上10[mm]以下の範囲で形成されている。なお、主傾斜溝5は、図1に示すように曲線状で傾斜して設けられているが、直線状で傾斜して設けられていてもよい。また、主傾斜溝5は、周方向主溝3に連通する後端側について、周方向主溝3タイヤ周方向に対する角度θ1が56[度]以上76[度]以下の範囲で形成されている。さらに、主傾斜溝5は、副傾斜溝6が後述のごとく交差する前端側について、副傾斜溝6に対する角度θ2が37[度]以上57[度]以下の範囲で形成されている。ここで、角度θ1は、主傾斜溝5の後端が周方向主溝3に連通する部分での主傾斜溝5の溝幅の中心点P1、および副傾斜溝6が交差する部分の中心点P2を結んだ基準線Aと、周方向主溝3の中心線タイヤ周方向の基準線Bとがなす角である。また、角度θ2は、上記中心点P2、および当該主傾斜溝5が他の主傾斜溝5に連通する部分での当該主傾斜溝5の溝幅の中心点P3を結んだ基準線Cと、上記中心点P2、および副傾斜溝6の前端での溝幅の中心点P4を結んだ基準線Dとがなす角である。なお、中心点P3は、当該主傾斜溝5が他の主傾斜溝5に連通しない場合は、当該主傾斜溝5の前端での溝幅の中心となる。副傾斜溝6は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。また、副傾斜溝6は、少なくとも2つの主傾斜溝5に対して交差しつつ、前端および後端がセンターリブ4a内で終端して設けられている。さらに、副傾斜溝6は、タイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。また、副傾斜溝6は、溝幅が、2[mm]以上15[mm]以下の範囲で形成され、かつ溝深さが2[mm]以上10[mm]以下の範囲で形成されている。なお、副傾斜溝6は、図1に示すように曲線状で傾斜して設けられているが、直線状で傾斜して設けられていてもよい。このように、各傾斜溝5,6を設けることにより、センターリブ4aが溝で区画されたブロックが形成される。この副傾斜溝6は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間TW/2で、タイヤ赤道面CLから前端までの距離W2が、0.05≦W2/TW/2≦0.25とされている。すなわち、各副傾斜溝6は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間TW/2で、タイヤ赤道面CL寄りの5[]以上25[]以下の範囲に前端が配置されている。また、副傾斜溝6は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間TW/2で、タイヤ赤道面CLから後端までの距離W3が、0.25≦W2/TW/2≦0.45とされている。すなわち、各副傾斜溝6は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間TW/2で、タイヤ赤道面CL寄りの25[]以上45[]以下の範囲に後端が配置されている。ショルダーリブ4bは、周方向細溝7およびラグ溝8が形成されている。周方向細溝7は、タイヤ周方向に沿って延在して設けられている。この周方向細溝7は、溝幅が2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成され、かつ溝深さが2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成されている。ラグ溝8は、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ周方向主溝3に一端が連通して設けられている。また、ラグ溝8は、タイヤ周方向で複数並設されている。そして、このラグ溝8に対し、主傾斜溝5は、後端が、周方向主溝3を間においてラグ溝8に連通して設けられている。センターリブ4aは、二次元サイプ9aが設けられている。この二次元サイプ9aは、サイプがその延在方向で屈曲または湾曲しているものである。ショルダーリブ4bは、三次元サイプ9bが設けられている。この三次元サイプ9bは、サイプがその延在方向および深さ方向で屈曲または湾曲しているものである。なお、二次元サイプ9aや三次元サイプ9bは、両端が終端された構成、一端が終端され他端が溝に連通された構成、両端が溝に連通された構成がある。上述したように、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2に、タイヤ周方向に沿って延在する2本の周方向主溝3によってタイヤ赤道面CLを含むタイヤ幅方向中央にセンターリブ4aが形成されたものである。そして、センターリブ4aは、主傾斜溝5と副傾斜溝6とが形成されており、主傾斜溝5は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対し傾斜して後端が周方向主溝3に連通して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。また、副傾斜溝6は、タイヤ回転方向の前側から後側にかけてタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜して少なくとも2つの主傾斜溝5に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ4a内で終端して設けられ、かつタイヤ周方向に複数並設されているとともに、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向で交互に配置されている。この空気入りタイヤ1によれば、トレッド部2のタイヤ幅方向中央のセンターリブ4aに、タイヤ幅方向中央タイヤ赤道面CL付近からタイヤ幅方向外側にむけて延びる各傾斜溝5,6を備えることにより、排水性能および排雪性能を向上させ、湿潤路面での操縦安定性を確保しつつ、効率的に雪上路面での操縦安定性を向上させることが可能になる。しかも、副傾斜溝6が、少なくとも2つの主傾斜溝5に対して交差しつつ前端および後端がセンターリブ4a内で終端して設けられていること、および各傾斜溝5,6がタイヤ周方向で交互に配置されていることにより、トレッド部2の剛性が維持されるので、乾燥路面での操縦安定性を確保することが可能になる。この結果、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上することが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、主傾斜溝5は、タイヤ周方向で交互に配置された相互の前端側がタイヤ赤道面CLを超えて連通されて、タイヤ赤道面CL上でタイヤ周方向に沿ってジグザグ形状の中央溝5aをなしており、当該中央溝5aの溝幅が2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されている。中央溝5aの溝幅が2[mm]以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝5aの溝幅が6[mm]以下であれば、トレッド部2の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤ1によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、中央溝5aの溝深さが2[mm]以上6[mm]以下の範囲で形成されている。中央溝5aの溝深さが2[mm]以上であれば、排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られる。一方、中央溝5aの溝深さが6[mm]以下であれば、トレッド部2の剛性を維持する効果が顕著に得られる。このため、この空気入りタイヤ1によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、周方向主溝3は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間で、タイヤ赤道面CL寄りの40[]以上60[]以下の範囲に配置されている。タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間で、タイヤ赤道面CL寄りの40[]以上の位置に周方向主溝3を配置することで、センターリブ4aのタイヤ幅方向寸法が比較的広く取れることから、タイヤ幅方向成分を確保でき、各傾斜溝5,6による排水性能および排雪性能を向上する効果が顕著に得られるとともに、センターリブ4aの剛性を維持する効果が顕著に得られる。一方、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間で、タイヤ赤道面CL寄りの60[]以下の位置に周方向主溝3を配置することで、センターリブ4aのタイヤ幅方向寸法が規制されることから、各傾斜溝5,6による排水性能および排雪性能の低下を防ぐことが可能になる。このため、この空気入りタイヤ1によれば、乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を悪化させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上する効果を顕著に得ることが可能である。なお、上記効果を顕著に得るため、周方向主溝3は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間で、タイヤ赤道面CL寄りの45[]以上55[]以下の範囲に配置されていることがより好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、副傾斜溝6は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間で、タイヤ赤道面CL寄りの5[]以上25[]以下の範囲に前端が配置され、タイヤ赤道面CL寄りの25[]以上45[]以下の範囲に後端が配置されている。この空気入りタイヤ1によれば、副傾斜溝6を上記範囲で設けることで、センターリブ4aが溝で区画されたブロックの大きさを適した大きさとし、かつ各ブロックの大きさのばらつきがないことから、センターリブ4aの剛性を維持する効果を顕著に得ることが可能である。この結果、乾燥路面での操縦安定性を維持することが可能になる。なお、乾燥路面での操縦安定性を維持するうえで、副傾斜溝6は、タイヤ赤道面CLから接地端Tまでの間で、タイヤ赤道面CL寄りの10[]以上20[]以下の範囲に前端が配置され、タイヤ赤道面CL寄りの30[]以上40[]以下の範囲に後端が配置されていることがより好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、周方向主溝3のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブ4bに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向細溝7が設けられ、周方向細溝7の溝幅が2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成され、かつ周方向細溝7の溝深さが2[mm]以上4[mm]以下の範囲で形成されている。この空気入りタイヤ1によれば、ショルダーリブ4bに周方向細溝7を設けることで、タイヤ幅方向にエッジ成分が増加するため、雪上路面での操縦安定性が向上する。この周方向細溝7の溝幅や溝深さが大きすぎると、剛性が低下することから、上記の範囲とすることが好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、主傾斜溝5は、周方向主溝3に連通する後端側について、周方向主溝3に対する角度を56[度]以上76[度]以下の範囲で形成されている。この空気入りタイヤ1によれば、上記角度で主傾斜溝5を設けることで、効率よく主傾斜溝5から周方向主溝3への排水および排雪を行うことが可能になる。なお、さらに効率のよい排水効果および排雪効果を顕著に得るには、上記角度を61[度]以上71[度]以下の範囲とすることがより好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、主傾斜溝5は、副傾斜溝6が交差する前端側について、副傾斜溝6に対する角度が37[度]以上57[度]以下の範囲で形成されている。この空気入りタイヤ1によれば、上記角度で主傾斜溝5および副傾斜溝6を設けることで、効率よく副傾斜溝6から主傾斜溝5への排水および排雪を行うことが可能になる。なお、さらに効率のよい排水効果および排雪効果を顕著に得るには、上記角度を42[度]以上52[度]以下の範囲とすることがより好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、周方向主溝3のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブ4bに、タイヤ幅方向に沿って設けられ、かつ周方向主溝3に一端が連通されているとともに、タイヤ周方向で複数並設されたラグ溝8を有し、主傾斜溝5は、周方向主溝3を間においてラグ溝8に連通して設けられている。この空気入りタイヤ1によれば、主傾斜溝5とラグ溝8とを連通させることで、効率的に排水効果および排雪効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、センターリブ4aは、二次元サイプ9aが設けられており、周方向主溝3のタイヤ幅方向外側に形成されたショルダーリブ4bは、三次元サイプ9bが設けられている。例えば、コーナリング時などで荷重の掛かるショルダーリブ4bに三次元サイプ9bを設けることで、ショルダーリブ4bの剛性を維持することが可能である。一方、センターリブ4aに二次元サイプ9aを設けることで、トレッド部2に適度な柔軟性が与えられるので、雪上路面での操縦安定性を向上することが可能になる。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乾燥路面、湿潤路面および雪上路面での操縦安定性に関する性能試験が行われた図3参照。この性能試験では、タイヤサイズ255/40R19の空気入りタイヤを、19×8.5Jの正規リムJATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimに組み付け、空気圧250[kPa]を充填し、試験車両3.0リットルクラスのセダンタイプ四輪駆動車に装着した。乾燥路面での操縦安定性の評価方法では、上記試験車両にて直線の乾燥路面のテストコースを200[km/h]で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により操縦安定性について従来例を基準として評価する。この場合、5人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とし、従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど乾燥路面での操縦安定性が高く好ましい。湿潤路面での操縦安定性の評価方法では、上記試験車両にて水深10±1[mm]かつ旋回半径100Rのテストコースを走行し、試験タイヤの最大横加速度が発生したときの試験車両の走行速度がハイドロプレーニング発生速度として記録される。この場合、従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど湿潤路面での操縦安定性が高く好ましい。雪上路面での操縦安定性の評価方法では、上記試験車輌にて雪上路面で半径30[m]円の旋回時の周回時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど雪上路面での操縦安定性が高く好ましい。従来例の空気入りタイヤは、特許文献1に記載の空気入りタイヤに相当し、主傾斜溝に類似する溝を有しているが、副傾斜溝に相当する構成や、周方向細溝はなく、かつサイプは二次元サイプである。これに対し、実施例1~実施例10の空気入りタイヤは、主傾斜溝および副傾斜溝を備えている。そして、実施例2の空気入りタイヤは、溝幅が規定された中央溝を備える。また、実施例3~実施例10の空気入りタイヤは、溝幅および溝深さが規定された中央溝を備える。また、実施例5~実施例10の空気入りタイヤは、副傾斜溝の前端および後端の配置が規定されている。また、実施例6~実施例10の空気入りタイヤは、主傾斜溝の角度θ1およびθ2が規定されている。また、実施例7~実施例10の空気入りタイヤは、副傾斜溝の前端および後端の配置が別に規定されている。また、実施例8~実施例10の空気入りタイヤは、周方向細溝を備える。また、実施例9~実施例10の空気入りタイヤは、ラグ溝が主傾斜溝と連通している。また、実施例10は、センターリブのサイプが二次元サイプ2Dで、ショルダーリブのサイプが三次元サイプ3Dである。図3の試験結果に示すように、実施例1~実施例11の空気入りタイヤでは、それぞれ乾燥路面および湿潤路面での操縦安定性を維持しつつ雪上路面での操縦安定性が改善されていることが分かる。"