円筒形状の環状構造体と、前記環状構造体の外周部に、前記環状構造体の周方向に向かって設けられる多孔質樹脂材料層と、前記多孔質材料層の外周部に、前記環状構造体の周方向に向かって設けられるゴム材料層と、前記環状構造体と前記環状構造体の内側に配置される電動機との間に設けられて、前記電動機のローターの回転を前記環状構造体へ伝達する湾曲した複数の金属ばね部材と、を含むことを特徴とするタイヤ/ホイール組立体。円筒形状の構造体であり、前記環状構造体の内側に配置されて、前記複数の金属ばね部材を連結する内側環状構造体を有し、前記内側環状構造体が前記ローターと連結される請求項1に記載のタイヤ/ホイール組立体。前記環状構造体の素材は、厚みが0.2mm以上1.0mm以下のステンレス鋼又は鋼である請求項1又は2に記載のタイヤ/ホイール組立体。前記環状構造体の素材は、厚みが1.0mmよりも大きく5.0mm以下のステンレス鋼又は鋼又はアルミニウム又はアルミニウム合金である請求項1又は2に記載のタイヤ/ホイール組立体。インホイールモーター方式の車両は、車体内にモーターを持つ車両に比べ、電動機をホイール内に装着する分、バネ下の質量が増加して、接地特性や、乗り心地が低下することがある。インホイールモーター方式の車両は、電動機の高応答性を発揮させるために、回転トルク変動を遅延なく路面に伝える必要がある。このことから、インホイールモーター方式の車両は、タイヤ/ホイール組立体に、回転方向の剛性が高くロスが少ない特性を要求する。また、インホイールモーター方式の車両は、タイヤと路面との接地特性摩擦が安定していることをタイヤ/ホイール組立体に要求する。一方、インホイールモーター方式の車両は、バネ下質量が大きくなるので、タイヤ/ホイール組立体は極力軽量化されていることが好ましい。これに加えて、タイヤ/ホイール組立体には、上下方向の剛性を必要以上に高くせずに、乗り心地性能の悪化をできるだけ軽減することも要求される。インホイールモーター方式の車両に用いられるタイヤ/ホイール組立体に要求される剛性のバランスは、最適で均一な接地圧を有しつつ、タイヤ周方向の応答性が高く、かつタイヤ縦方向の剛性が適度に低くなるような剛性バランスである。しかし、空気入りタイヤの特徴として、空気圧の変動によって剛性が変動する。このため、空気入りタイヤは、縦剛性と横剛性と周剛性とをそれぞれ独立に制御することはできず、空気圧を高めれば縦剛性と横剛性と周剛性とが上昇してしまう。また、特許文献3、4に記載された技術は、大掛かりな装置になり実用性が乏しい。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、縦方向の剛性が適度に低く、適度な接地面積を確保でき、さらに、周方向における力の伝達が良好な、インホイールモーター方式に適したタイヤ/ホイール組立体を提供することを目的とする。上述した課題を解決するための手段は、円筒形状の環状構造体と、前記環状構造体の外周部に、前記環状構造体の周方向に向かって設けられる多孔質樹脂材料層と、前記多孔質材料層の外周部に、前記環状構造体の周方向に向かって設けられるゴム材料層と、前記環状構造体と前記環状構造体の内側に配置される電動機との間に設けられて、前記電動機のローターの回転を前記環状構造体へ伝達する湾曲した複数の金属ばね部材と、を含むことを特徴とするタイヤ/ホイール組立体である。上述した手段のより好ましい態様として、円筒形状の構造体であり、前記環状構造体の内側に配置されて、前記複数の金属ばね部材を連結する内側環状構造体を有し、前記内側環状構造体が前記ローターと連結されることが望ましい。上述した手段のより好ましい態様として、前記環状構造体の素材は、厚みが0.2mm以上1.0mm以下のステンレス鋼又は鋼であることが望ましい。上述した手段のより好ましい態様として、前記環状構造体の素材は、厚みが1.0mmよりも大きく5.0mm以下のステンレス鋼又は鋼又はアルミニウム又はアルミニウム合金であることが望ましい。本発明は、縦方向の剛性が適度に低く、接地部分には適度な接地面積を確保でき、さらに、周方向における力の伝達が良好な、インホイールモーター方式に適したタイヤ/ホイール組立体を提供できる。以下、本発明を実施するための形態実施形態につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。図1は、本実施形態に係るタイヤ/ホイール組立体の正面図である。図2は、図1のA-A断面図である。タイヤ/ホイール組立体10は、例えば、車両を走行させるための電動機20に取り付けられて駆動される。タイヤ/ホイール組立体10と電動機20とを組み合わせることにより、車両走行装置100が構成される。タイヤ/ホイール組立体10は、環状構造体11と、多孔質樹脂材料層15と、ゴム材料層14と、金属ばね部材13と、を含む。本実施形態において、タイヤ/ホイール組立体10は、さらに、内側環状構造体12を含むが、これは必ずしも必要ではない。環状構造体11は、円筒形状の構造体である。多孔質樹脂材料層15は、環状構造体11の外周部に、環状構造体11の周方向に向かって設けられる。ゴム材料層14は、多孔質材料層15の外周部に、環状構造体11の周方向に向かって設けられる。ゴム材料層14の表面は、路面に接地するトレッド面となる。金属ばね部材13は、湾曲した部材である。金属ばね部材13は、環状構造体11と環状構造体11の内側に配置される電動機20との間に複数設けられて、電動機20のローター20Rの回転を環状構造体11へ伝達する。内側環状構造体12は、環状構造体11の内側に配置された、円筒形状の構造体であり、環状構造体11と同様に、金属材料で製造される。内側環状構造体12は、複数の金属ばね部材13を連結する。そして、内側環状構造体12は、ローター20Rと連結される。金属ばね部材13が直接ローター20Rと連結される場合、内側環状構造体12は不要である。図1、図2に示すように、電動機20は、ローター20Rがステーター20Sの外側に配置される、アウターローター型の電動機である。電動機20は、車両の懸架装置に取り付けられる、いわゆるインホイールモーター方式で用いられる。ローター20Rは、環状の構造体であるローターケース21と、ローターケース21の内周部に取り付けられる永久磁石22とを含む。永久磁石22は、S極とN極とがローターケース21の周方向に向かって交互に配置される。ローターケース21の中心部にはシャフト25が取り付けられている。ステーター20Sは、ローター20Rが有する永久磁石22の内側に配置される。ステーター20Sは、複数のコイル23がステーター本体24の外周部に設けられている。ステーター本体24は、中心部に軸受26を有している。上述したシャフト25は、軸受26を介してステーター本体24に支持される。このような構造により、ローター20Rは、回転軸Zを中心として、ステーター本体24の周りを回転できるようになっている。本実施形態においては、ローター20Rの外側に、タイヤ/ホイール組立体10が内側環状構造体12を介して取り付けられているので、タイヤ/ホイール組立体10は、電動機20のローター20Rが回転すると、電動機20の回転軸Zの周りをローター20Rとともに回転する。図3は、環状構造体の斜視図である。図4は、環状構造体と多孔質樹脂材料層及びゴム材料層とを示す断面図である。図5は、環状構造体と内側環状構造体と金属ばね部材とを示す一部側面図である。図3に示すように、環状構造体11は、周方向に向かって一定の幅環状構造体11の回転軸Zと平行な方向における寸法Wを有している。本実施形態において、環状構造体11は、例えば、鋼、ステンレス鋼又はアルミニウム合金等の金属材料で製造される。環状構造体11の弾性率は、70GPa以上250GPa以下とすることが好ましい。また、環状構造体11の厚みtは、0.1mm以上5.0mm以下の範囲で、環状構造体11の素材の種類によって適切な大きさに設定されることが好ましい。環状構造体11の弾性率と厚みtとの積剛性パラメータというは、10以上500以下とすることが好ましい。剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体11は、子午断面内の剛性が大きくなる。このため、タイヤ/ホイール組立体10のトレッド部となるゴム材料層14が路面に接地したときにおいては、環状構造体11によってトレッド部となるゴム材料層14の子午断面内における変形が抑制される。その結果、タイヤ/ホイール組立体10は、前記変形にともなう粘弾性エネルギの損失が抑制される。また、剛性パラメータを上記の範囲とすることにより、環状構造体11は、径方向における剛性は小さくなる。このため、タイヤ/ホイール組立体10は、従来の空気入りタイヤと同様に、路面との接地部でトレッド部が柔軟に変形する。このような機能により、タイヤ/ホイール組立体10は、接地部における局所的な歪み及び応力の集中を回避しながら偏心変形するので、接地部における歪みを分散させることができる。その結果、タイヤ/ホイール組立体10は、接地部におけるゴム材料層14の局所的な変形が抑制されるので、接地面積が確保され、転がり抵抗が低減される。さらに、タイヤ/ホイール組立体10は、環状構造体11の子午断面内における剛性が大きいこと及びゴム材料層14の接地面積を確保できる結果、周方向における接地長さを確保できることから、舵角が入力されたときに発生する横力が大きくなる。その結果、タイヤ/ホイール組立体10は、大きなコーナーリングパワーを得ることができる。環状構造体11の厚み環状構造体11の径方向における寸法tが0.2mm以上1.0mm以下である場合、環状構造体11の素材はステンレス鋼又は鋼を用いる。環状構造体11の厚み環状構造体11の径方向における寸法tが1.0mmよりも大きく5.0mm以下である場合、環状構造体11の素材はステンレス鋼又は鋼又はアルミニウム合金を用いる。このようにすることで、剛性パラメータを上述した範囲に設定しやすくなる。図4に示すゴム材料層14は、上述したように、タイヤ/ホイール組立体10のトレッド部となる。ゴム材料層14は、従来の空気入りタイヤと同様のゴム材料を用いることができる。図4では省略しているが、ゴム材料層14の表面外周面には、主溝あるいはラグ溝を設けてトレッドパターンを形成することが好ましい。図4に示す多孔質樹脂材料層15は、例えば、高圧発泡ウレタンを用いることができる。このような多孔質樹脂材料層15を用いることにより、タイヤ/ホイール組立体10は、自身が路面から受ける力をより効果的に吸収することができる。多孔質樹脂材料層15と環状構造体11とは、例えば、接着剤で接合することができる。また、多孔質樹脂材料層15とゴム材料層14とは、例えば、接着剤で接合することができる。図5に示すように、金属ばね部材13は、断面円弧状の部材である。金属ばね部材13の材料は、例えば、鋼、ステンレス鋼、ばね鋼等、ばねに適した金属材料が用いられる。また、本実施形態において、内側環状構造体12は、例えば、鋼、ステンレス鋼又はアルミニウム合金等の金属材料で製造される。上述したように、金属ばね部材13は、環状構造体11と内側環状構造体12との間に配置される。そして、金属ばね部材13の一方の端部13TAが環状構造体11の内周面に固定され、他方の端部13TBが内側環状構造体12の外周面に固定される。このような構造により、複数の金属ばね部材13は、環状構造体11と内側環状構造体12とを連結する。金属ばね部材13と環状構造体11及び内側環状構造体12とは、例えば、ビス止め、溶接、かしめ等によって固定されることが好ましい。このようにすれば、確実にこれらを固定できる。また、ビス止めによれば、金属ばね部材13と環状構造体11及び内側環状構造体12と分解できるという利点がある。内側環状構造体12を用いない場合、金属ばね部材13は、電動機20のローターケース21に直接取り付けられる。この場合も、ビス止め、溶接、かしめ等によって両者が固定される。複数の金属ばね部材13は、円弧の曲部に相当する部分が環状構造体11及び内側環状構造体12の周方向図5の矢印Cで示す方向に向かっており、円弧の弦に相当する部分が環状構造体11及び内側環状構造体12の径方向と略平行になる。このような構造により、タイヤ/ホイール組立体10が路面から受ける力を金属ばね部材13が撓むことにより吸収する。このように、金属ばね部材13を用いることにより、タイヤ/ホイール組立体10は、縦方向の剛性を適度に低くすることができる。金属ばね部材13は、長さ方向円弧形状の端面と直交する方向が、環状構造体11及び内側環状構造体12の幅方向と略平行に配置される。金属ばね部材13は、長さ方向の剛性は高いが円弧の弦に相当する部分を伸縮させる方向の剛性は低い。このため、金属ばね部材13の円弧の曲部に相当する部分を環状構造体11及び内側環状構造体12の周方向に向かって配置することにより、タイヤ/ホイール組立体10の横剛性を高く、かつ縦剛性を適度に低くすることができる。金属ばね部材13は、環状構造体11と内側環状構造体12との間で力を伝達する。すなわち、金属ばね部材13は、電動機20からの駆動力を、環状構造体11を介してゴム材料層14に伝達したり、ゴム材料層14からの制動力を、環状構造体11を介して電動機20へ伝達したりする。金属ばね部材13を用いることにより、タイヤ/ホイール組立体10は、環状構造体11と内側環状構造体12との間における、周方向への力の伝達効率が向上する。金属ばね部材13の幅環状構造体11の回転軸Zと平行な方向における寸法は、環状構造体11の幅W以下で適切な大きさとする。また、金属ばね部材13の厚みは、電動機20と環状構造体との間で伝達する動力の大きさ及び金属ばね部材13が吸収する衝撃力の大きさ及び金属ばね部材13の材料等を考慮して決定される。また、本実施形態においては、環状構造体11と金属ばね部材13と内側環状構造体12とはいずれも金属材料である。このため、電動機20の熱がこれらに伝わりやすい構造である。電動機20が動力を発生する際に生じた熱は、内側環状構造体12を介して金属ばね部材13に伝わる。金属ばね部材13は、この熱を空気中に放熱する。タイヤ/ホイール組立体10は、複数の金属ばね部材13を有するので、放熱面積を大きくすることができる。また、金属ばね部材13は回転するので、空気への放熱効果が向上する。さらに、内側環状構造体12及び金属ばね部材13から熱が伝わった環状構造体11からも放熱されるので、タイヤ/ホイール組立体10は、電動機20の熱を効果的に放熱させることができる。インホイールモーター方式の場合、電動機がホイール内に配置されるため、電動機の発する熱がこもりやすくなる傾向がある。タイヤ/ホイール組立体10は、上述したように、複数の金属ばね部材13によって電動機20の熱を効果的に空気中へ放熱することができる。このように、タイヤ/ホイール組立体10は、インホイールモーター方式に適している。図6~図8は、金属ばね部材の配置の変形例を示す説明図である。図9は、図8のB-B断面図である。図6に示すように、断面円弧形状の金属ばね部材13は、隣接する一対の金属ばね部材13において、円弧の凸側同士を対向させてもよい。このようにすれば、電動機20からの駆動力を金属ばね部材13が環状構造体11へ伝達するとき及びゴム材料層14からの制動力を金属ばね部材13が電動機20へ伝達するときにおいて、引っ張り力を受け持つ金属ばね部材13の個数と圧縮力を受け持つ金属ばね部材13の個数とを等しくすることができる。また、図7に示すように、断面円弧形状の金属ばね部材13aの両端部を内側環状構造体12図1に示す又は電動機20のローターケース21に固定し、金属ばね部材13aの凸部の外側を環状構造体11に固定してもよい。図9に示す断面円弧形状の金属ばね部材13bは、図5に示す金属ばね部材13の配置方向を90度回転させたものである。すなわち、図9に示すように、金属ばね部材13bは、円弧の曲部に相当する部分が環状構造体11及び内側環状構造体12の幅方向図9の矢印Wで示す方向に向かっている。図9に示す例では、金属ばね部材12は円弧の凸部が幅方向外側を向くように配置されるが、円弧の凹部が幅方向外側を向くように配置されていてもよい。金属ばね部材13bをこのように配置することで、内側環状構造体12から環状構造体11に対する周方向図9の矢印Cで示す方向における力の伝達効率がさらに向上する。また、金属ばね部材13は、長さ方向の剛性は高いが円弧の弦に相当する部分を伸縮させる方向の剛性は低い。このため、金属ばね部材13を用いることにより、図1に示すタイヤ/ホイール組立体10の縦方向の剛性を適度に低くすることができる。このように、金属ばね部材13bを配置することにより、図1に示すタイヤ/ホイール組立体10の縦剛性を比較的低く、環状構造体11と内側環状構造体12との間の周方向における力の伝達効率を高くすることができる。図1に示す車両走行装置100は、アウターローター型の電動機20を有する。アウターローター型の場合、電磁作用点が回転中心から離れているため、大きな回転モーメントを得ることができ、大きな回転駆動トルクを発現できる。その結果、アウターローター型は、電動機20と駆動部ゴム材料層14との間に減速ギア等を設ける必要はなく、直接駆動部を駆動できる。このため、アウターローター型は、動力伝達の時間遅れがなく、減速ギア等の動力伝達によるエネルギーロスもほとんど発生しないため、エネルギーの伝達効率が高い。しかし、アウターローター型は、永久磁石を埋め込んだ外径の大きなアウターローターローターケース21が必要になるので、電動機20自体の質量が大きくなる。その結果、アウターローター型は、電動機、ブレーキ、ハブ、ホイール、タイヤ等といった、いわゆるバネ下質量が増加し、凹凸路面走行時の接地の安定性あるいは乗り心地の低下が発生するおそれがある。本実施形態のタイヤ/ホイール組立体10は、環状構造体11の径方向外側にゴム材料層14を配置するので、質量増加が抑制されるので、特に、アウターローター型のインホイールモーターに適している。上記例では、金属ばね部材13、13a、13bにより環状構造体11と内側環状構造体12との間で力を伝達しつつ、タイヤ/ホイール組立体10が路面から受ける力を吸収した。しかし、前記力の吸収手段は金属ばね部材13等に限定されるものではなく、例えば、変形エネルギーロスの小さいゴム材料を用いたエアサスペンション気室を用いてもよい。図10は、インナーローター方式の電動機を示す側面図である。図11は、図10のB-B断面図である。図12は、本実施形態に係るタイヤ/ホイール組立体をインナーローター方式の電動機に取り付けた状態を示す断面図である。図10、図11に示すように、インナーローター方式の電動機30は、ローター30Rがステーター30Sの内側に配置される。電動機30は、車両の懸架装置に取り付けられる、いわゆるインホイールモーター方式で用いられる。ローター30Rは、円筒形状の構造体であるローター本体34と、ローター本体34の外周部に取り付けられる永久磁石32とを含む。永久磁石32は、S極とN極とがローター本体34の周方向に向かって交互に配置される。ローター本体34の中心部にはシャフト35が取り付けられている。シャフト35には、ローターブラケット31が連結されている。ローターブラケット31の外周部に、図1に示すタイヤ/ホイール組立体10が取り付けられる。ステーター30Sは、ローター30Rが有する永久磁石22の外側に配置される。ステーター30Sは、複数のコイル33がステーター本体36の内周部に設けられている。ステーター本体36は、中心部に軸受37を有している。上述したシャフト35は、軸受37を介してステーター本体36に支持される。このような構造により、ローター30Rの永久磁石32及びローター本体34は、回転軸Zを中心として、ステーター本体36の内側を回転できるようになっている。なお、ステーター本体36が車両に固定される。図12に示すように、タイヤ/ホイール組立体10と電動機20とを組み合わせることにより、車両走行装置100aが構成される。このように、ローター30Rのローターブラケット31の外側にタイヤ/ホイール組立体10が内側環状構造体12を介して取り付けられている。このため、タイヤ/ホイール組立体10は、電動機30のローター30Rが回転すると、電動機30の回転軸Zの周りをローター30Rとともに回転する。このように、本実施形態において、タイヤ/ホイール組立体10はアウターローター方式の電動機であってもインナーローター方式の電動機であっても取り付けることができる。タイヤ/ホイール組立体10がインナーローター方式の電動機に取り付けられる場合も、上述した電動機が発生した熱を放熱する効果を得ることができる。以上、本実施形に係るタイヤ/ホイール組立体は、外周部にゴム材料層を有する環状構造体を、複数の断面円弧形状の金属ばね部材で電動機のローターと連結する。このようにすることで、タイヤ/ホイール組立体は、電動機の発生した熱を効果的に空気中へ放熱できるので、電動機の熱がこもりやすいインホイールモーター方式による車両走行装置であっても、放熱を確保しやすいので好ましい。また、本実施形に係るタイヤ/ホイール組立体は、薄い金属の環状構造体と複数の金属ばね部材とを用いるので、全体の質量を比較的小さく抑えることができる。さらに、本実施形態に係るタイヤ/ホイール組立体は、ゴムの使用量を低減できるので、ヒステリシス損失を抑制して、転がり抵抗を低減することができる。また、本実施形態に係るタイヤ/ホイール組立体は、地面に接する部分以外の部位には変形によるエネルギーロスが殆どゼロに近い金属材料を使用するので、タイヤの転がり抵抗を極力小さくすることができる。その結果、燃料消費量の低減を図ることができる。アウターローター方式の電動機は、インナーローター方式の電動機と比較して中心軸から電磁作用点までの距離が大きいため、同じ電力でより大きいトルクを得ることができる。このため、インホイールモーター方式の車両走行装置に用いる電動機は、アウターローター方式が好ましい。しかしながら、アウターローター方式は、ローター及びステーターの外径が大きくなるため、質量も大きくなる傾向がある。本実施形態のタイヤ/ホイール組立体は、環状構造体と金属ばね部材と内側環状構造体とを比較的薄い金属材料で構成することができるので、全体として軽量化を図ることができる。このため、アウターローター方式の電動機をインホイールモーター方式の車両走行装置に用いた場合でも、ばね下質量の増加を抑制することができる。