ディーゼル機関に供給するC重油を燃料消費量の2倍以上の容量とした燃料油供給ポンプにて燃料油加熱器に供給し、最適粘度になる温度まで加熱して該ディーゼル機関に供給し、燃料消費した後の余剰C重油は該ディーゼル機関からC重油澄タンク内C重油を加熱する加熱器を経由してエアセパレータを通過して該燃料油供給ポンプに至る密閉回路と、もう一方の回路は、該ディーゼル機関と加熱器との間から分岐し、供給するC重油と、該C重油澄タンクから供給されるC重油との間で混合して清浄適温として、燃料油清浄機供給ポンプから燃料油清浄機に供給し、清浄されたC重油は2分して、1方は該C重油常用タンクに供給し、もう1方は該エアセパレータに供給し、該C重油常用タンクでオーバフローしたC重油は該C重油澄タンクに供給され、C重油常用タンク及びC重油澄タンクを加熱を行い、消費したC重油は該C重油常用タンクから該燃料油供給ポンプへと補給することを特徴とする燃料油加熱供給システム。前記エアセパレータは、該C重油澄タンク中に組込み、航海中は該C重油澄タンク中のC重油を加熱する請求項1記載の燃料油加熱供給システム。前項該C重油澄タンクには、燃料油貯蔵タンクからC重油移送ポンプで補給する回路において、該ディーゼル機関からの高温冷却水を使用して加熱するC重油加熱器を該回路途中、又は、C重油澄タンク内に設け、C重油を設定温度まで加熱する請求項1記載の燃料油加熱供給システム。ディーゼル機関で使用するC重油は、前記に述べたように適正な粘度と適正な性状とするには加熱装置が必要で、蒸気エコノマイザー、熱媒体油エコノマイザー等を使用した省エネシステムは周知であるが、多くの機器の据付場所や配管が必要で、特に、小型船舶では非常に狭くて省エネ化を犠牲にしてもC重油を加熱するために多くの機器や配管が減少する省スペース化、操作性を考えた加熱に必要な電力量をディーゼル機関駆動の発電機容量で賄っている電気式加熱方式が主流であるが、使用するC重油の高粘度化が進む燃料油状況では、適正粘度にするには益々加熱温度が高く、大容量の電気ヒーターが必要で、電力量をディーゼル発電機容量で賄っている状況では発電機の容量も大きくする必要があり、近年の省エネを目指す状況とはかけ離れていくことが危惧される。小型船舶の例では、ディーゼル発電機で航海中消費電力量130kW/h中で、25にあたる33kW/hがC重油加熱に費やしている現状である。高粘度化する燃料油状況では発電機は大きくなり、益々燃料消費量も多大となり、現存船では対応できない状況も生ずる。しかも、世界的に環境問題が重要課題としている時代に、省エネ化に逆行するシステムでは良い方式として認められない。蒸気エコノマイザー、熱媒体油エコノマイザーを使用したシステムのように、多くの機器が増えるものでは、省エネ化システムを採用するには、貨物積載場所を犠牲にしなければならない状態では経済的にも成立しない。本発明の燃料油加熱供給システムは、通常航海中の船舶のディーゼル機関に使用するC重油を適正な粘度と適正な性状に処理する燃料油加熱供給システムにおいて、1個の燃料油加熱器で加熱したC重油を高い加熱温度を必要とする機器から順に通過させ、低い温度で良い機器を末端とする配管を行うことで、コンパクトで省エネ、低コストで、かつ、省力化が可能なものとすることを目的とする。ディーゼル機関に供給するC重油を燃料消費量の2倍以上の容量とした燃料油供給ポンプにて燃料油加熱器に供給し、最適粘度になる温度まで加熱して該ディーゼル機関に供給し、燃料消費した後の余剰C重油は該ディーゼル機関からC重油澄タンク内C重油を加熱する加熱器を経由してエアセパレータを通過して該燃料油供給ポンプに至る密閉回路と、もう一方の回路は、該ディーゼル機関と加熱器との間から分岐し、供給するC重油と、該C重油澄タンクから供給されるC重油との間で混合して清浄適温として、燃料油清浄機供給ポンプから燃料油清浄機に供給し、清浄されたC重油は2分して、1方は該C重油常用タンクに供給し、もう1方は該エアセパレータに供給し、該C重油常用タンクでオーバフローしたC重油は該C重油澄タンクに供給され、C重油常用タンク及びC重油澄タンクを加熱を行い、消費したC重油は該C重油常用タンクから該燃料油供給ポンプへと補給することを特徴とするこの燃料油加熱供給システムでは、従来の燃料油加熱、清浄機加熱、C重油常用タンク加熱、C重油澄タンク加熱に個々に加熱装置を設備していたが、燃料油加熱器の熱源は、電気式加熱器、蒸気式加熱器、熱媒油加熱器であっても、必要とするC重油の加熱温度と加熱量が処理できる容量とした1個の燃料油加熱器でもって加熱したC重油は、高い加熱温度を必要とする機器から順に混合、または、通過し、低い温度で良い機器を末端とする配管で、C重油を加熱処理する。こうして、1個の燃料油加熱器で加熱することで、燃料油加熱、清浄機加熱、C重油常用タンク加熱、C重油澄タンク加熱を個々にしていたものを、1個の燃料加熱器ですることで、ヒートロスが削減する。しかも、個々に加熱してい従来の系統に比べて、シンプルな系統となり、機器も減少しコンパクト、省エネ、操作性と安全性向上、省力化及び環境にも優れ、低コストである。この燃料油加熱供給システムは、特に、小型船舶では、省エネが要求され中で推進するにはスペース制約ある現状では、コンパクト化は大きく省エネ、省力化の推進に繋がり、しかも、C重油の高粘度対策という場合に好適である。このように本発明の燃料油加熱供給システムによれば、ディーゼル機関に使用するC重油を加熱するのに1個の燃料油加熱器によりC重油を加熱処理する熱源は、電気、蒸気、熱媒体といずれの場合にも適用でき、コンパクト、省エネで、且つ、環境にやさしい現代のニーズに合ったシステムで、省力化及び低コストが可能なものとすることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図2に示す実施形態は、熱源は電気式加熱器を使用した、ディーゼル機関に供給するC重油を適正粘度とするための燃料油加熱と適正性状とするためのC重油加熱処理する燃料油加熱供給システムである。本発明のポイントは、ディーゼル機関で使用するC重油を適正粘度になる温度まで燃料消費量の2倍以上の量を1個の燃料油電気式加熱器でもって加熱して、ディーゼル機関に供給し、燃料消費量を差引いた余剰C重油と、C重油澄タンクからの供給するC重油と混合して燃料油清浄機の適正温度にして燃料油清浄機に供給することにある。ディーゼル機関ではC重油を使用するには、良好な燃料噴射、燃焼を得るための適正粘度と適正性状は液状汚染物と固形汚染物の清浄が必要で、ディーゼル機関製造メーカから適正粘度範囲及び性状範囲が提示されている。図2を用いて本システムの概略系統について説明すると、頭部に自動空気抜弁73を備えたエアセパレータ48から管55で燃料油供給ポンプ42に、管56で燃料油電気式加熱器41に接続する。該燃料油電気式加熱器41から管57でディーゼル機関40に配管され、管58でC重油澄タンク46に装備された加熱器45に接続され、管59で該エアセパレータ48に至る密閉回路とする。また、もう1方の回路は、該管58から分岐した管62を設け3方温調弁49に接続し、また、該C重油澄タンク46から管63で該3方温調弁49に接続し、該3方温調弁49から管64にて燃料油清浄機供給ポンプ43に至り、管65にて燃料油清浄機44に接続する。該燃料油清浄機44からは管66の途中にニードル弁71を設けC重油常用タンク47に接続し、該管66に設備したニードル弁71の該燃料油清浄機44側から管67を分岐して、該エアセパレータ48に接続する。該C重油常用タンク47から該C重油澄タンク46へオーバーフロ管68設け、また、該C重油常用タンク47から逆止弁72を経由して管54にて、該管55に接続する。この系統でのC重油の加熱処理過程を説明すると、該ディーゼル機関40に供給するC重油は、燃料消費量の2倍以上の容量とした該燃料油供給ポンプ42で該燃料油電気式加熱器41に供給し、最適粘度になる温度まで加熱して該ディーゼル機関40に供給し、燃料消費した後の余剰C重油は該ディーゼル機関40から該加熱器45で該C重油澄タンク46内のC重油を加熱し、該エアセパレータ48を経由して該燃料油供給ポンプ42に至る循環する。もう一方の回路は、該管58から分岐し、該C重油澄タンク46からのC重油と該3方温調弁49で混合量を該燃料油清浄機44の適正温度に調整して該燃料油清浄機供給ポンプ43に供給する。該燃料油清浄機供給ポンプ43からのC重油は適正温度で燃料油清浄機44に供給し、清浄されたC重油は、2方に分け、1方は該C重油常用タンク47にディーゼル機関40の燃料消費量に余裕を加えた量を供給する。また1方は該燃料油清浄機供給ポンプ43の容量から該C重油常用タンク47に供給した後の余剰したC重油は該エアセパレータ48に供給し、該エアセパレータ48では該C重油澄タンク46内を貫通させることで、加熱器として加熱C重油が通過することで該C重油澄タンク46中のC重油を加熱し、該燃料油供給ポンプ42に戻る。該C重油澄タンク46のC重油は、ディーゼル機関40使用される燃料消費量は燃料油貯蔵タンク75から管76を通り燃料油移送ポンプ77で燃料油加熱器79に供給され、ディーゼル機関40の高温冷却水を使用して、該C重油澄タンク46の設定温度まで加熱し、管74を経由して該C重油澄タンクに補給する。燃料油加熱システムの加熱処理は、ディーゼル機関に供給する燃料油の適正粘度にする加熱、燃料油清浄機に供給する燃料油の適正粘度にする加熱、C重油澄タンク中の燃料油の設定温度まで加熱、C重油常用タンク中の燃料油の設定温度まで加熱、の4点である。本システムでの加熱処理について説明すると、設定条件はディーゼル機関の入口温度は、C重油の加熱温度125°Cで燃料消費量Q1=250L/hとする。燃料油加熱器41の設定温度b点は130°Cでディーゼル機関入口a点では125°Cで3方温調弁49d点では120°Cとする。C重油澄タンク設定温度点70°C、C重油常用タンク設定温度90、清浄機適正温度95°Cとする。燃料油清浄機44に供給するC重油を適正温度f点とするには、管62で供給するC重油d点の必要流量は、C重油澄タンク46から管63e点には、燃料消費量250L/hと70°CのC重油が、管62からのC重油d点の流量Q2と温度120°Cとして、流量Q2は、次の式となる。e点温度×e点流量d点温度×d点流量/e点流量d点流量=f点温度70×0.25120×Q2/0.25Q2=95Q2=0.25m3/h=250L/h燃料油清浄機供給ポンプ43容量は250250=500L/hとなる。貯蔵タンクからC重油250L/hを25°Cから70°Cまで加熱するには、C重油供給量Q3は、次の式となる。貯蔵タンク温度t2:25°C、C重油澄タンク設定温度t1:70°C、加熱量250L/h、t3:C重油供給温度120°C、ヒータ効率η=0.8とする補給熱量は、70-25×.25/.8=11.25/.8=14.06管67の通過熱量は、90-70×.20=4.0加熱器45の通過熱量は、14.06-4.0=10.0610.06=120-70×Q3加熱器45のC重油必要流量はQ3=0.201m3/h=201L/h燃料油供給ポンプ42の容量Q4は、Q4=燃料消費量Q1清浄加熱に必要量Q2加熱器45必要量Q3=250250201=701L/hQ4は燃料消費量Q1の2.8倍となる。燃料電気式加熱器41の入口温度は、エアセパレータ48出口は412L/hで70°Cと管54からの供給C重油は300L/hで90°Cを合計すると712L/hで78°Cとなる。この時の熱交換量Hは次の計算式2による。H=Qf×t2-t1×Sg×Sh――2Qf:流量m3/ht2:出口温度°Ct1:入口温度°CSg:比重kg/m3Sh:比熱kj/kg.KH=0.701×130-78×980×1.884=67302kj/h加熱電力は次算式3による。電力量W=H/3600×η×h――3W:kWH:kj/h交換熱量η:0.85効率h:h時間W=67302/3600×0.85×1.0=22.0kW/h燃料油貯蔵タンク75から補給されるC重油を該燃料油加熱器79によりC重油澄タンク46の設定温度まで加熱した状態で補給することで、上記Q3の熱量も必要でなく、燃料油供給ポンプ42の容量Q4は、Q4=Q1Q2=500L/hでQ4は燃料消費量Q1の2.00倍となる。Q4を500L/hで燃料電気式加熱器41の電気消費量を計算すると、H=0.500×130-78×980×1.884=48004kj/h電力量は、W=48004/3600×0.85×1.0=15.7kW/h従来の電気式加熱方式の採用事例では燃料油加熱器:12kW清浄機加熱器:10kWC重油常用タンク加熱器:4kWC重油澄タンク加熱器:7kW合計33kWであった。本発明の加熱容量は22.0kW/hで従来比で67で、11kWの削減となり約33の省エネとなる。また、燃料油貯蔵タンク75から補給回路に該燃料油加熱器79を設けた場合には加熱容量は15.7kW/hで従来比で48で、17.3kWの削減となり約50の省エネとなる。