車両後部のバックドア開口部を開閉可能なバックドアと、前記バックドアの上端部における車両幅方向外側の両端部に設けられ、前記バックドアと車体上部とを連結する左右一対のドアヒンジと、前記バックドアに設けられ、前記ドアヒンジの車両幅方向外側の端末位置を前記バックドアの上辺における車両幅方向外側の端末位置よりも車両幅方向内側の位置とし、かつ、前記バックドアの上辺の1/2の長さをA、前記ドアヒンジの車両幅方向の中央位置と前記バックドアの上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離をBとした場合に、B≧0.7Aの関係が成立する位置に、前記ドアヒンジが取り付けられたドアヒンジ取付部と、を有する車両用バックドア構造。前記バックドアの内板を構成し、前記ドアヒンジ取付部を備えたドアインナパネルと、前記ドアインナパネルに固定され、前記ドアインナパネルにおける前記ドアヒンジ取付部を補強する第一補強部と、前記第一補強部から車両幅方向内側に延設されかつ前記ドアインナパネルとで閉断面を形成して前記ドアインナパネルにおける前記ドアヒンジ取付部よりも車両幅方向内側の部位を補強する第二補強部と、を備えた左右一対のヒンジリインフォースと、を有する請求項1記載の車両用バックドア構造。しかしながら、この構造では、バックドアの上端部の剛性によっては、バックドアの上端部の両端部側が反り上がるように変形してしまう場合がある。本発明は、上記事実を考慮して、バックドアの上端部の両端部側が反り上がるのを防止又は抑制することができる車両用バックドア構造を得ることが目的である。請求項1に記載する本発明の車両用バックドア構造は、車両後部のバックドア開口部を開閉可能なバックドアと、前記バックドアの上端部における車両幅方向外側の両端部に設けられ、前記バックドアと車体上部とを連結する左右一対のドアヒンジと、前記バックドアに設けられ、前記ドアヒンジの車両幅方向外側の端末位置を前記バックドアの上辺における車両幅方向外側の端末位置よりも車両幅方向内側の位置とし、かつ、前記バックドアの上辺の1/2の長さをA、前記ドアヒンジの車両幅方向の中央位置と前記バックドアの上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離をBとした場合に、B≧0.7Aの関係が成立する位置に、前記ドアヒンジが取り付けられたドアヒンジ取付部と、を有する。請求項1に記載する本発明の車両用バックドア構造によれば、バックドアは、その上端部が左右一対のドアヒンジによって車体上部と連結されており、車両後部のバックドア開口部を開閉可能となっている。このため、バックドアの閉止状態では、バックドアの上端部のドアヒンジ取付部には、ドアヒンジを介してバックドアの自重を車体上部へ支持させるための荷重が作用する。そして、バックドアの重心の車両幅方向位置は、ドアヒンジ取付部同士の間の車両幅方向位置にあるため、前記荷重は、左右一対のドアヒンジを支点として、ドアヒンジ取付部同士の間を垂れ下げてドアヒンジ取付部よりも車両幅方向外側の部位を反り上げようとする。これに対して、本発明では、ドアヒンジは、ドアヒンジの車両幅方向外側の端末位置をバックドアの上辺における車両幅方向外側の端末位置よりも車両幅方向内側の位置とし、かつ、バックドアの上辺の1/2の長さをA、ドアヒンジの車両幅方向の中央位置とバックドアの上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離をBとした場合に、B≧0.7Aの関係が成立する位置に、ドアヒンジ取付部への取り付け位置が設定されている。このため、B<0.7Aに設定された対比構造に比べて、より車両幅方向外側の部位でバックドアの自重を車体上部へ支持させることになるので、ドアヒンジ取付部よりも車両幅方向外側の部位の反り上がり量が抑えられる。請求項2に記載する本発明の車両用バックドア構造は、請求項1記載の構成において、前記バックドアの内板を構成し、前記ドアヒンジ取付部を備えたドアインナパネルと、前記ドアインナパネルに固定され、前記ドアインナパネルにおける前記ドアヒンジ取付部を補強する第一補強部と、前記第一補強部から車両幅方向内側に延設されかつ前記ドアインナパネルとで閉断面を形成して前記ドアインナパネルにおける前記ドアヒンジ取付部よりも車両幅方向内側の部位を補強する第二補強部と、を備えた左右一対のヒンジリインフォースと、を有する。請求項2に記載する本発明の車両用バックドア構造によれば、バックドアの内板を構成するドアインナパネルには、左右一対のヒンジリインフォースが固定されている。ヒンジリインフォースは、第一補強部がドアインナパネルにおけるドアヒンジ取付部を補強し、第二補強部が第一補強部から車両幅方向内側に延設されかつドアインナパネルとで閉断面を形成してドアインナパネルにおけるドアヒンジ取付部よりも車両幅方向内側の部位を補強する。このため、バックドアの閉止状態で左右一対のドアヒンジを支点としてドアヒンジ取付部同士の間を垂れ下げようとする荷重が作用しても、第二補強部によってドアヒンジ取付部同士の間の垂れ下がり量が抑えられる。これによって、ドアインナパネルの上端部の湾曲量カーブ変化量が抑えられ、ドアヒンジ取付部よりも車両幅方向外側の部位の反り上がり量も抑えられる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両用バックドア構造によれば、バックドアの上端部の両端部側が反り上がるのを防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。請求項2に記載の車両用バックドア構造によれば、ドアヒンジ取付部同士の間の垂れ下がり量を抑えることによってバックドアの上端部の両端部側の反り上がりを防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。実施形態の構成本発明の一実施形態に係る車両用バックドア構造について図1~図5を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印Wは車両幅方向を示している。また、バックドア30のドア幅方向ドア左右方向は車両幅方向と同じ方向になっている。図1には、自動車の車両後部10が斜視図にて示されている。図1に示されるように、車両後部10には、車両前後方向の後向きに開口する車体開口部としてバックドア開口部12リヤゲートともいう。が形成されており、このバックドア開口部12を開閉可能するためのバックドア30広義には開閉体として把握される要素である。が設けられている。バックドア開口部12の両サイドにはリヤピラー14が立設され、バックドア開口部12の上縁側にはリヤルーフヘッダ部16が略車両幅方向に沿って配置され、バックドア開口部12の下縁側にはロアバック部18が略車両幅方向に沿って配置されている。バックドア30は、ドアの下部にバックドア本体部30Aを備えると共に、ドアの上部にバックドア枠部30Bを備えている。バックドア枠部30Bには後述するバックドアウインドガラス32Bリヤガラスともいう。が装着されている。バックドア30の上端部における車両幅方向外側の両端部は、左右一対のドアヒンジ22によって車体上部のリヤルーフヘッダ部16に取り付けられている。図2には、バックドア30がドア正面側外面側から見た状態でかつ二点鎖線で示すアウタユニット32が透視された状態での正面図にて示されている。なお、図中右側の構成と図中左側の構成とは基本的には左右対称の構成となっている。このため、図2では図中右側の構成部への符号付与をもって、図中左側の構成部への符号付与は適宜省略する。図2に示されるように、バックドア30とリヤルーフヘッダ部16とを連結するドアヒンジ22は、バックドア30にボルト52で締結固定されるドア側取付部材22Aを備えると共に、リヤルーフヘッダ部16にボルト54で締結固定される車体側取付部材22Cを備えている。車体側取付部材22Cの取付面は、本実施形態では一例として略水平に配置されており、バックドア30の閉止状態では、ドア側取付部材22Aの取付面と車体側取付部材22Cの取付面とは交差するように配置されている。これに対して、図2では、構成を分かり易く示すために、ドア側取付部材22Aの取付面と車体側取付部材22Cの取付面とが同一平面上に配置された状態、換言すれば、バックドア30が略水平の姿勢になった状態でのドアヒンジ22等を図示している。ドア側取付部材22Aの取付部にはボルト52の挿通用として左右一対のボルト挿通孔符号48Bと重なる孔が貫通形成され、車体側取付部材22Cの取付部にはボルト54の挿通用として左右一対のボルト挿通孔56が貫通形成されている。そして、ドア側取付部材22Aと車体側取付部材22Cとは、車両幅方向を軸方向とするヒンジピン22Bを介して互いに相対回転可能に連結されている。なお、ドアヒンジ22の配置に関しては詳細後述する。図1に示されるバックドア30は、ドアヒンジ22のヒンジピン22B図2参照の軸回りに回転移動されることで、バックドア開口部12を開閉可能となっている。すなわち、バックドア30は、バックドア開口部12を閉止する閉止位置図1の状態と、バックドア開口部12を開放する開放位置図示省略との間で移動可能とされている。バックドア30の下端部の車両幅方向中間部は、ドアロック機構24によって車体下部に係止されるようになっている。ドアロック機構24は、バックドア30側に取り付けられるロック機構部24Aと、ロアバック部18側に取り付けられるストライカ24Bと、を備えている。ロック機構部24Aは、ストライカ24Bに係止可能とされ、ロック機構部24Aがストライカ24Bに係止されることで、バックドア30が閉止状態で保持されるようになっている。また、バックドア30の上下方向中間部の車両幅方向両端部には、ダンパ26が取り付けられている。一対のダンパ26は、バックドア枠部30Bの両サイド下部側に取り付けられたシリンダと、このシリンダへ抜き差し自在とされてバックドア開口部12の両サイド部における上下方向中間部側に取り付けられたピストンと、により構成されている。ダンパ26は、バックドア30の閉止状態ではバックドア30の上下方向中間部の車両幅方向両端部を車室外側車両後方側の成分を含む方向であり、本実施形態では矢印A方向へ付勢すると共に、バックドア30の開度に応じて回転移動しながら伸長する。そして、ダンパ26が伸長することによって、バックドア30の開放操作力が低減されると共に、開放状態が維持される。一方、図2に示されるように、バックドア30は、ドア外側車室外側に配置されたアウタユニット32と、ドア内側車室内側に配置されたドアインナパネル34と、を含んで構成されている。アウタユニット32は、樹脂製のドアアウタパネル32A、バックドアウインドガラス32B、及び樹脂製のリヤスポイラ32Cを含んで構成されている。ドアアウタパネル32Aは、バックドア30におけるバックドア本体部30A図1参照の外板ドア外側部を構成してバックドア30の下部に配置されている。また、バックドアウインドガラス32Bは、ドアアウタパネル32Aの上端部に接着されてバックドア30の上部に配置されている。さらに、リヤスポイラ32Cは、バックドアウインドガラス32Bの上端部に接着されてバックドア30の上端部に配置されている。これに対して、ドアインナパネル34は、樹脂製とされてバックドア30の内板ドア内側部を構成し、バックドア本体部30A図1参照の内板を構成するドアインナパネル本体部34Aと、バックドア枠部30B図1参照を構成するドアインナパネル枠部34Bと、を備えている。ドアインナパネル34及びアウタユニット32は、互いに対向配置され、外周縁部同士が接着剤で接合されている。このように、本実施形態に係るバックドア30は軽量化に有利な樹脂製のバックドアとされている。ドアインナパネル34には、その外周部を一周するように環状ビード42が形成されている。環状ビード42は、ドア外側へ凹形状車室内側へ凸形状となるように形成されている。また、ドアインナパネル34ドアインナパネル本体部34Aの下端部の車両幅方向中間部は、前述したロック機構部24Aが取り付けられるロック機構取付部38とされている。さらに、ドアインナパネル34の上下方向中間部の車両幅方向両端部は、車室内側へ向けられる面図2に示される面とは反対側の面がダンパ取付部40とされている。ダンパ取付部40には、前述したダンパ26図1参照が取り付けられている。一方、ドアインナパネル34ドアインナパネル枠部34Bの上端部は、車両幅方向両端部が左右一対のドアヒンジ取付部36とされ、前述したドアヒンジ22のドア側取付部材22Aが取り付けられる。ドアヒンジ取付部36は、ドア外側車室内側とは反対側へ突出された台座部にボルト挿通孔符号48Bと重なる孔が貫通形成されると共に、ドアヒンジ取付部36の台座部のドア外面側にはヒンジリインフォース46の上端部が面接触状態で重ね合わせられている。左右一対のヒンジリインフォース46は、金属製例えば、鋼製であり、正面視で略L字状に曲げられた高強度高剛性の補強部材である。これらのヒンジリインフォース46は、環状ビード42に沿ってドアインナパネル34の外周部における左右上端部から車両幅方向外側端部の下部にかけての部位にボルト締結図示省略により固定されている。すなわち、ヒンジリインフォース46は、ドアインナパネル34の上端部に配置される上端補強部46Aと、ドアインナパネル34の車両幅方向外側の端部に配置されるサイド補強部46Bと、を備えている。また、上端補強部46Aは、ドアインナパネル34におけるドアヒンジ取付部36を補強する第一補強部48を備えている。第一補強部48は、ドアヒンジ取付部36の台座部に対応する部位がドア外側車室内側とは反対側へ突出された台座部48Aとされている。台座部48Aには、ドアヒンジ取付部36のボルト挿通孔に対応する部位にボルト挿通孔48Bが形成されている。そして、ドアヒンジ取付部36の台座部のドア内面側車室内側にドアヒンジ22が面接触状態で重ね合わせられており、ボルト挿通孔48B等に挿通されたボルト52等によってドアヒンジ22がドアインナパネル34及びヒンジリインフォース46に締結されている。また、第一補強部48には、台座部48Aに対してドア上下方向の下方側に第一補強ビード48Cが形成されている。第一補強ビード48Cは、略車両幅方向を長手方向として延在し、ドア外側へ凸形状となるように形成されている。第一補強部48は、第一補強ビード48Cの車両幅方向外側の部位に対してドア上下方向の下方側の部位がボルト締結図示省略によりドアインナパネル34に固定されている。これらにより、第一補強部48は、ドアインナパネル34とで閉断面を形成している。また、ヒンジリインフォース46の上端補強部46Aは、第一補強部48から車両幅方向内側に延設された第二補強部50を備えている。第二補強部50には、台座部48A及び第一補強ビード48Cに対して車両幅方向内側の部位に第二補強ビード50Aが形成されている。第二補強ビード50Aは、略ドア上下方向を長手方向として延在し、ドア外側へ凸形状となるように形成されている。第二補強部50は、第二補強ビード50Aの上部に対して左右両側の部位及び第二補強ビード50Aの下部に対して車両幅方向内側の部位がボルト締結図示省略によりドアインナパネル34に固定されている。これらにより、第二補強部50は、ドアインナパネル34とで閉断面を形成しており、ドアインナパネル34におけるドアヒンジ取付部36よりも車両幅方向内側の部位を補強している。次に、ドアヒンジ取付部36の設定位置、換言すれば、ドアヒンジ22の取付位置配置位置について説明する。ドアヒンジ22の車両幅方向外側の端末位置は、バックドア30の上辺における車両幅方向外側の端末位置よりも車両幅方向内側の位置とされている。さらに、ドアヒンジ22は、バックドア30の上辺の1/2の長さをA、ドアヒンジ22の車両幅方向の中央位置とバックドア30の上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離をBとした場合に、B≧0.7Aの関係が成立する位置において、ドアヒンジ取付部36に取り付けられている。より具体的には、本実施形態では、一例として、長さA=472mm、距離B=345mmに設定されている。また、ドアヒンジ22における車体側取付部材22Cのボルト挿通孔56の中心点間距離ピッチP1は、23mm以上が好ましく、本実施形態では一例として26mmに設定されている。また、ボルト挿通孔56の中心点間距離ピッチP1は、長さAに対しては5以上が好ましく、本実施形態では長さAに対して約5.5に設定されている。また、ドアヒンジ22におけるドア側取付部材22Aのボルト挿通孔符号48Bと重なる孔の中心点間距離ピッチP2は、46mm以上が好ましく、本実施形態では一例として67mmに設定されている。実施形態の作用効果次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。図1に示されるように、バックドア30は、その上端部が左右一対のドアヒンジ22によってリヤルーフヘッダ部16と連結されており、車両後部10のバックドア開口部12を開閉可能となっている。このため、バックドア30の閉止状態では、図2に示されるバックドア30の上端部のドアヒンジ取付部36には、ドアヒンジ22を介してバックドア30の自重をリヤルーフヘッダ部16へ支持させるための荷重が作用する。そして、バックドア30の重心の車両幅方向位置は、ドアヒンジ取付部36同士の間の車両幅方向位置にあるため、前記荷重は、左右一対のドアヒンジ22を支点として、ドアヒンジ取付部36同士の間を垂れ下げてドアヒンジ取付部36よりも車両幅方向外側の部位を反り上げようとする。また、ダンパ26は、バックドア30の閉止状態ではバックドア30を車室外側へ付勢するので、バックドア30の上端部には、バックドア30の自重に加えてダンパ26の付勢力も作用する。一方、樹脂製のドアインナパネル34は、金属製のドアインナパネルに比べて剛性が低いため、金属製のドアインナパネルに比べてパネル上端部が変形しやすい。これに対して、本実施形態では、ドアヒンジ22は、ドアヒンジ22の車両幅方向外側の端末位置をバックドア30の上辺における車両幅方向外側の端末位置よりも車両幅方向内側の位置とし、かつ、バックドア30の上辺の1/2の長さをA、ドアヒンジ22の車両幅方向の中央位置とバックドア30の上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離をBとした場合に、B≧0.7Aの関係が成立する位置に、ドアヒンジ取付部36への取り付け位置が設定されている。このため、B<0.7Aに設定された対比構造に比べて、より車両幅方向外側の部位でバックドア30の自重等をリヤルーフヘッダ部16へ支持させることになるので、ドアヒンジ取付部36よりも車両幅方向外側の部位の反り上がり量が抑えられる。また、本実施形態では、ヒンジリインフォース46は、第一補強部48がドアインナパネル34におけるドアヒンジ取付部36を補強し、第二補強部50が第一補強部48から車両幅方向内側に延設されかつドアインナパネル34とで閉断面を形成してドアインナパネル34におけるドアヒンジ取付部36よりも車両幅方向内側の部位を補強している。このため、バックドア30の閉止状態で左右一対のドアヒンジ22を支点としてドアヒンジ取付部36同士の間を垂れ下げようとする荷重が作用しても、第二補強部50によってドアヒンジ取付部36同士の間の垂れ下がり量が抑えられる。これによって、ドアインナパネル34の上端部の湾曲量カーブ変化量が抑えられ、ドアヒンジ取付部36よりも車両幅方向外側の部位の反り上がり量も抑えられる。ここで、図3~図5を参照しながら補足説明する。図3には、閉止状態におけるバックドアの歪量の分布が示されている。すなわち、図3Aには本実施形態の平面視での歪量の分布、図3Bには本実施形態のドア正面視車両背面視での歪量の分布、図3Cには対比構造の平面視での歪量の分布、図3Dには対比構造のドア正面視車両背面視での歪量の分布がそれぞれ示されている。図中では、ドットが密である濃いほど、歪量が大きいことを表している。図3C及び図3Dの対比構造は、バックドアの上辺の1/2の長さが470mm、ドアヒンジの車両幅方向の中央位置とバックドアの上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離が300mm、ドアヒンジにおける車体側取付部材のボルト挿通孔の中心点間距離ピッチP1に相当する距離が22mm、ドアヒンジにおけるドア側取付部材のボルト挿通孔の中心点間距離ピッチP2に相当する距離が60mmにそれぞれ設定されている。前記対比構造は、他の点は本実施形態に係る車両用バックドア構造と同様の構造となっている。図3C及び図3Dに示されるように、対比構造二点鎖線参照のバックドアでは、バックドアウインドガラス上部の左右コーナ部及びその連続部分が大きく歪んでいる。これは、樹脂製のドアインナパネル上端部側の歪みがアウタユニットに伝播したことを示している。これに対して、図3A及び図3Bに示されるように、本実施形態に係る車両用バックドア構造が適用されたバックドア30実線参照では、同様の部分の歪み量が抑えられている。一方、図4に示される各グラフは、ドアインナパネル34及びアウタユニット32で構成されるASSYがドアヒンジ22及びドアロック機構24によって車体後部10に取り付けられた場合の基準位置に対して、前記ASSYに内装品及びダンパ26等をフル装備してバックドア30を閉止した場合の位置がどの程度変位しているのかを示している。グラフ中の実線は、本実施形態に係る車両用バックドア構造が適用された樹脂製のバックドア30の測定結果を示し、グラフ中の二点鎖線は、前記対比構造図3で説明した対比構造が適用された樹脂製のバックドアの測定結果を示している。図4A及び図4Bはドア左側縁部、図4C及び図4Dはドア右側縁部、図4E及び図4Fはドア上側縁部、図4G及び図4Hはドア下側縁部についてのグラフである。また、図4A、図4B、図4C、及び図4Dの縦軸は車両上下方向の高さ位置を示している。そして、図4A及び図4Dの横軸は車両前後方向への変位量ずれ量を示し、図4B及び図4Cの横軸は車両上下方向への変位量ずれ量を示している。また、図4E、図4F、図4G、及び図4Hの横軸は車両幅方向の位置を示している。そして、図4E及び図4Gの縦軸は車両上下方向への変位量ずれ量を示し、図4F及び図4Hの縦軸は車両前後方向への変位量ずれ量を示している。図4Eに示されるように、対比構造二点鎖線参照のバックドアでは、バックドアの上端部の両端部側が大きく反り上がっており、カーブ変化量が大きくなっている。これに対して、本実施形態に係る車両用バックドア構造が適用されたバックドア30では、グラフ中の実線で示されるように、バックドアの上端部の両端部側の反り上がり量が抑えられ、カーブ変化量も小さくなっている。なお、カーブ変化量は、グラフ線の両端を結ぶ直線から垂線を引いて、グラフ線と交わる点までの距離の最大量である。また、図4Fに示されるように、バックドアの上端部における車両前後方向への変位についても、対比構造二点鎖線参照のバックドアのカーブ変化量よりも、本実施形態に係る車両用バックドア構造が適用されたバックドア実線参照のカーブ変化量のほうが小さくなっている。なお、その他のグラフ図4A~図4D、図4G及び図4Hに示されるように、本実施形態に係る車両用バックドア構造が適用されたバックドア実線参照は、全般的に、対比構造二点鎖線参照のバックドアよりも変位量が抑えられている。次に、図5のグラフについて説明する。図5は、ドアヒンジ取付位置とバックドア上端部におけるカーブ変化量との関係を示している。すなわち、横軸は、バックドア30の上辺の1/2の長さをA、ドアヒンジ22の車両幅方向の中央位置とバックドア30の上辺における車両幅方向中央位置との車両幅方向の距離をBとした場合におけるB/A×100を示し、縦軸は、バックドア上端部におけるカーブ変化量mmを示している。対象となるバックドアは、本実施形態におけるバックドア30のドアヒンジ取付位置を変化させたものである。図5に示されるように、B/A×100≧70つまり、B≧0.7Aの範囲では、バックドア上端部のカーブ変化量の値が際立って低くなっている。このことから、B≧0.7Aの範囲では、バックドア上端部のカーブ変化量の抑制、ひいてはバックドアの上端部の両端部側の反り上がりの抑制について、顕著な効果があると認められる。以上説明したように、本実施形態に係る車両用バックドア構造によれば、バックドアの上端部の両端部側が反り上がるのを防止又は抑制することができる。また、ドアインナパネル34の上端部等に、反り上がりや面歪みを抑制するための金属製リインフォースを別途ヒンジリインフォース46とは別に固定する必要がないので、軽量化及び低コスト化を図ることができる。実施形態の補足説明なお、上記実施形態では、図2に示されるドアインナパネル34及びドアアウタパネル32Aが樹脂製とされているが、これらは、金属製例えば、アルミニウム合金製や薄肉化されて弱体化された鋼製等のような樹脂製以外のパネルであってもよい。また、上記実施形態では、第一補強ビード48Cと第二補強ビード50Aとが車両幅方向に離れて形成されているが、例えば、第一補強ビード48Cが車両幅方向内側に延長されて第二補強ビード50Aに繋げられたような構成としてもよい。また、上記実施形態では、ヒンジリインフォース46が第二補強部50を含んで構成されており、このような構成がより好ましいが、ヒンジリインフォースは、第二補強部50を含まない構成とすることも可能である。なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。