自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、道路勾配データ及び車両位置情報を記憶する記憶手段と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段とを有し、該自動省燃費運転制御手段は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段に記憶する機能を有することを特徴とする自動省燃費運転システム。前記自動省燃費運転制御手段は、道路情報が有る道路を走行する場合は、上り坂に侵入する所定時間前からエンジン制御を高負荷側で燃費の良い制御に切換え、エンジントルクが小さい状態で走行するように変化したら通常のエンジン制御に戻す機能を有する請求項1の自動省燃費運転システム。請求項1の自動省燃費運転システムにより省燃費運転制御を行う方法において、走行経験の無い道路を走行するのか否かを判断する工程と、走行経験の無い道路を走行した場合に、その道路の勾配及び位置を記憶手段に記憶する工程と、上り坂を走行する場合、高負荷で燃費の良いエンジン制御に切換える工程と、上り坂を走行する場合でエンジントルク率が閾値以下で所定時間走行した場合に通常のエンジン制御に戻す工程とを有することを特徴とした自動省燃費運転制御方法。上記問題点に鑑み、本発明の目的は、道路勾配を有する自動車道路において、精度の高い道路勾配データを作り込みながら、道路勾配に応じた最適な自動省燃費運転制御を行うような車両の自動省燃費運転制御システム及び制御方法の提供にある。本発明の自動省燃費運転システム103、104は、自車両の位置を検出する自車位置検出手段GPSセンサ1と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段エンジンコントローラ2と、車両速度を検出する車両速度検出手段車速センサ4と、道路勾配データ及び車両位置情報を記憶する記憶手段データベース8と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段コントロールユニット20とを有し、該自動省燃費運転制御手段コントロールユニット20は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段2から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段4から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段8に記憶するように構成されたことを特徴としている。本発明において、前記自動省燃費運転制御手段コントロールユニット20は、道路情報が有る道路を走行する場合は、上り坂に侵入する所定時間前からエンジン制御を高負荷側で燃費の良い制御に切換え、エンジントルクが小さい状態で走行するように変化したら通常のエンジン制御に戻す機能を有しているのが好ましい。また、本発明の自動省燃費運転制御方法は、本発明の自動省燃費運転システム請求項1の自動省燃費運転システムによって省燃費運転制御を行う方法において、走行経験の無い道路を走行するのか否かを判断する工程S85と、走行経験の無い道路を走行した場合に、その道路の勾配及び位置を記憶手段8に記憶する工程S92と、上り坂を走行する場合、高負荷で燃費の良いエンジン制御に切換える工程S87と、上り坂を走行する場合でエンジントルク率が閾値以下で所定時間走行した場合に通常のエンジン制御に戻す工程S89とを有している。上述した構成を具備する本発明の自動省燃費運転システム101、102によれば、道路情報が無い道路を走行する場合は、補助ブレーキの作動状態によって走行中の道路を下り坂の領域L1と、下り坂手前の領域Lxと、下り坂と下り坂手前の領域の何れでもない領域L2とに識別し、識別したデータを識別したデータの領域に対応する位置情報と関連付けて前記記憶手段データベース8に記憶するように構成されているので、新たな道路を走るたびに勾配情報が蓄積できる。したがって、2度目以降の走行の際道路情報が有る場合には、蓄積された下り坂のデータによって、一層高度な省燃費運転ができる。特に同一道路の2回目以降の走行時には、下り坂では安全を確保した上で、減速操作補助ブレーキの使用を極力押さえることによって、位置エネルギーを有効に運動エネルギーに変換させられる。そして、得られた運動エネルギーを、例えば上り勾配の初めにも活用ができるので、一層の省燃費運転が実現できる。上述した構成を具備する本発明の自動省燃費運転システム103、104によれば、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段2から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段4から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段8に記憶するように構成されているので、新たな道路上り勾配を走るたびに勾配情報が蓄積できる。したがって、2度目以降の走行の際道路情報が有る場合には、特に上り勾配においては、蓄積された上り坂のデータによって、負荷に応じ、且つ燃費の良いエンジン制御ができる。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。最初に、図1~図8を参照して、第1実施形態を説明する。図1において、全体を符号101で示す自動省燃費運転システムは、GPSセンサ1と、エンジンコントローラ2と、補助ブレーキコントローラ3と、車速センサ4と、補助ブレーキセンサ5と、燃料流量センサ6と、データベース8と、コントロールユニット10と、コントロールユニット10を操作して自動省燃費運転を起動停止させるON/OFFスイッチ7とを備えている。GPSセンサ1は、自車両の位置を検出するための自車位置検出手段である。エンジンコントローラ2は、エンジンへの燃料供給量又は、燃料噴射量を調節して、エンジン回転数を制御するように構成されている。補助ブレーキコントローラ3は、補助ブレーキ図示せず:例えば、排気ブレーキの起動停止を行わせる。補助ブレーキセンサ5は、補助ブレーキの作動非作動を検出する。燃料流量センサ燃料流量計6は、エンジンに供給される燃料流量を検出している。データベース8は、記憶手段であり、既に走行したことのある道路の道路勾配データ及びその道路勾配データを持つ道路の所在位置情報が記憶されている。自動省燃費運転システム101は、車両が道路情報の無い道路を走行する場合には、補助ブレーキセンサ5によって補助ブレーキの作動状態を検知して、走行中の道路を下り坂の領域L1図2、図3参照と、下り坂手前の領域Lx図2、図3参照と、下り坂の領域と下り坂手前の領域の何れにも該当しない領域その他の領域L2図2、図3参照とに識別する。そして、識別したデータ領域に関するデータを、当該識別したデータ領域に対応する位置情報と関連付けて、データベース8に記憶するように構成されている。図2は、車両が未だ道路情報を取得していない下り勾配を有する道路を降坂する場合において、時間軸を横軸とし、縦軸として、走行距離に対する道路標高2-1参照:H線、車速2-2参照:V線、燃料噴射量2-3参照:Q線、補助ブレーキの作動状態2-4参照:B線をとり、時間軸横軸を同じスケールに表して、2-1~2-4を同時に示している。図2において、図示しないドライバは予めON/OFFスイッチ7をONにしている。車両が坂を下りはじめ、コントロールユニット10は、車載した車速センサ4が第1の閾値V1を超えたa点V線を、下り坂の始点であると認識する。コントロールユニット10は、下り坂の始点と認識したa点から、燃料供給を停止するべくエンジンコントローラ2に制御信号を発信し、エンジンへの燃料供給が停止される燃料噴射量=0:図2の2-3参照。a点を通過した直後の領域では、エンジンへの燃料供給が停止されても燃料噴射量=0、未だ制動をかけていないので、車両は速度を増し、加速していく。下り坂の途中図2の2-2におけるb点で、車速は第2の閾値V2を超える。第2の閾値V2を超えた時点b点に到達した時点で、コントロールユニット10は図示しない補助ブレーキに制御信号を発信し、補助ブレーキが作動する補助ブレーキがOFFからON:図2の2-4参照。補助ブレーキが作動することにより、車両の加速の度合いが減少する。そして、t点図2の2-1参照で車両の速度が減速に転じ、c点図2の2-1参照で第2の閾値V2以下となる。車速が第2の閾値V2以下となった時点c点を超えた時点で、コントロールユニット10は、補助ブレーキを非作動とするべく補助ブレーキに対して制御信号を発信する補助ブレーキがONからOFF:図2の2-4参照。コントロールユニット10は、a点からc点までの区間を下り坂の領域L1と判定し、a点から所定時間所定距離手前図2では左側の地点P点とa点との区間を、下り坂手前の領域Lxと判定する。そしてコントロールユニット10は、下り坂の領域L1と下り坂手前の領域Lxとを除いた領域を、その他の領域下り坂の領域でもなく、下り坂手前の領域でもない領域L2と判定する。コントロールユニット10は、これら三つの領域L1、Lx、L2を、それぞれの領域に対応する位置情報と関連付けて、データベース8に記憶させる。車両が道路情報の無い道路例えば走行したことのない道路を走行する場合の省燃費運転モードにおける制御は、以上述べた態様で行われる。それに対して、図3は、既に道路情報がデータベース8に記憶された道路道路情報がある道路を走行する場合における降坂時の制御の一部を示している。以下、図3を参照して、道路情報がある道路を走行する場合における降坂時の制御について説明する。図3も、図2と同様に、横軸に時間軸をとり、縦軸に、下り勾配を有する道路を降坂する際の走行距離に対する道路標高3-1参照:H線、車速3-2参照:V線、燃料噴射量3-3参照:Q線、補助ブレーキの作動状態3-4参照:B線をとり、時間軸横軸を同じスケールに表して、同時に示している。また、車速の変化を示すのV線3-2参照及び補助ブレーキの作動を示すのB線3-4参照において、符号VD或いは符号BDで示す破線部分は、下り坂の勾配が急で、車速が第2の閾値V2を超えた状態における挙動特性を示している。図3の3-1において、P点まではクルーズセット車速V1第1の閾値を維持して走行している。P点を超えた時点で、コントロールユニット10は、燃料噴射をカット燃料供給を停止するべく、制御信号をエンジンコントローラ2に発信する燃料噴射量=0:図3の3-3参照。図3の3-1におけるP点を越えた直後の領域では、補助ブレーキはOFFのままである図3の3-4参照。車速Vは、下り坂の始点Sを僅かに過ぎた地点まで車速V3まで減速する。この際に、車両に対しては、P点まで車速V1で走行していた惰性が作用している惰行している。下り坂の始点Sを超えると、下り坂に入っているため、車速Vは増加していく。ここで、大きな下り勾配がなければ、車速は第2の閾値V2を超えることはない。下り坂が終わった時点、正確には下り勾配の終点からやや走行した時点で、車両は減速しはじめる。そして第1の閾値V1まで速度を落とし、以後、V1を維持する。コントロールユニット10は、車速がV1まで下がった時点で、再び燃料供給を開始するべく、エンジンコントローラ2に制御信号を送る燃料噴射量が0ではなくなる:図3の3-3参照。ここで、大きな下り勾配がある場合は、図33-2において破線VD線で示すように、車速Vは第2の閾値V2を超えてしまう。コントローラ10は、車速Vが第2の閾値V2を越えた時点で、補助ブレーキを作動させる補助ブレーキがOFFからON:図3の3-4の破線BD参照。次に、図4~図8を参照して、第1実施形態に係る省燃費運転の制御について、説明する。図4のフローチャートは、省燃費運転をセット起動する制御を示している。図4において、ステップS1でドライバは省燃費運転制御スイッチON/OFFスイッチ7をONにし、走行車速第1の閾値V1を設定するステップS2。次のステップS3では、図5で示すフローチャートに移行し、省燃費運転を行う。ステップS4では、省燃費運転から通常運転に移行するため、ON/OFFスイッチ7をOFFにして、省燃費運転の制御を終了する。図5は、省燃費運転中の制御を示す。コントロールユニット10は、位置情報、燃料噴射量信号、車速信号、補助ブレーキ信号を取得しステップS11、車両がこれから走行しようとする坂道について、坂道情報があるか否かを判断するステップS12。坂道情報があればステップS12がYES、ステップS13に進む。一方、坂道情報が無ければ、すなわち初めて通過する坂であればステップS12がNO、ステップS14に進む。ステップS13ステップS12がYESでは、図7の制御フローチャート坂道情報がある場合の制御チャートに進んだ後、図5のステップS11に戻り、図5のステップS11以降を繰り返す。一方、ステップS14ステップS12がNOでは、図6の制御フローチャート坂道情報が無い場合の制御チャートに進んだ後、ステップS11に戻り、ステップS11以降を繰り返す。図6のフローチャートに基づいて図2をも参照して、坂道情報が無い場合の制御について説明する。図6において、先ず、ステップS21では、コントロールユニット10は、車速が第1の閾値、すなわちオートクルーズの設定速度V1を超えたか否かを判断する。第1の閾値V1を超えたならステップS21がYES、ステップS22に進み、第1の閾値V1以下であればステップS22がNO、ステップS34に進む。ここで、コントロールユニット10は、車両が第1の閾値V1を越えた時点で下り坂に入ったと判断し、当該地点図2の2-2のa点を下り坂に入った地点と認識する。ステップS22では、コントロールユニット10は、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ2に制御信号を送る。エンジンコントローラ2は、図示しない燃料供給装置に制御信号を送り、燃料供給を停止する図2の2-2において、燃料噴射量=0。ここで、ステップS22で燃料供給を停止しても、下り坂を走行しているため、車速は次第に加速される。次のステップS23では、車速が第2の閾値V2を超えたか否かを判断する。車速が第2の閾値V2を超えたならステップS23がYES、補助ブレーキ図示せずを作動させるべく補助ブレーキコントローラ3に制御信号を送り、補助ブレーキコントローラ3は補助ブレーキを作動させるS24。補助ブレーキを作動させると、車速の増加は減少し、やがて車速は減速に転じる。そして、車速が第1の閾値V2以下になり、更に減速する。そしてコントロールユニット10は、車速が第1の閾値V2以下に戻った瞬間の車両の位置図2の2-2のc点を認識する。コントロールユニット10は、次のステップS25で、下り坂に入った地点図2の2-2のa点と、車速が第1の閾値V2以下になった地点図2の2-2のc点との間の領域を、下り坂の領域L1として認識し、下り坂の領域L1をデータベース8に記憶させる。ステップS26では、コントロールユニット10は、下り坂に入ったと判定された地点a点:図2の2-2参照から、それ以前に遡った図2において左側に戻った特定地点P点:図2の2-1参照までの間を、下り坂手前の領域Lxとして既に判定しているか否かを判断する。下り坂に入ったと判定された地点a点と、それ以前に遡った地点P点までの間を下り坂手前の領域Lxと既に判定していたならステップS26がYES、ステップS38に進む。その時点において点a~点P間の領域を下り坂手前の領域Lxと判定していなければステップS26がNO、点a~点P間の領域を下り坂手前の領域Lxと判定しステップS27、ステップS38に進む。ステップS28ステップS23がNOのルートでは、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していればステップS28がYES、補助ブレーキを非作動にするべく、補助ブレーキコントローラに制御信号を送りS29、ステップS30に進む。補助ブレーキが作動していなければステップS28がNO、そのままステップS30に進む。ステップS30では、コントロールユニット10は、エンジンコントローラ2に制御信号を送り、燃料供給をカットする。そしてステップS31に進み、コントロールユニット10は、車速が直前たとえば1秒前の車速より増加加速しており、且つ、直前においても燃料カットを行っているか否かを判断する。車速が直前たとえば1秒前の車速より加速しており、且つ、直前も燃料カットを行っていればステップS31がYES、下り坂の領域L1と判定してS32、ステップS38に進む。一方、車速が直前たとえば1秒前の車速より加速していないか、或いは、直前も燃料カットを行っていないのであればステップS31がNO、その他の領域L2と判定してステップS33、ステップS38に進む。ステップS34ステップS21がNOのルートでは、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。車速がV1に達していない領域であれば、本来、補助ブレーキは作動しない。それにもかかわらず、補助ブレーキが作動していればステップS34がYES、補助ブレーキを非作動にするべく補助ブレーキコントローラに制御信号を送りS35、ステップS36に進む。補助ブレーキが作動していなければステップS34がNO、そのままステップS36に進む。ステップS36では、燃料を噴射させるべくエンジンコントローラ2に制御信号を送り、その他の領域下り坂でもなく、下り坂手前でもない領域L2と判定しステップS37、ステップS38に進む。ステップS38では、コントロールユニット10は、求めた坂道情報、すなわち、下り坂の領域L1、下り坂手前の領域Lx、その他の領域L2を、GPSセンサで特定されるその時点における自車の位置情報と関連付けて、データベース8に記憶する。そして、ステップS21に戻り、再びステップS21以降の制御を繰り返す。次に、図7、図8のフローチャートを主として参照しつつ、図3をも参照して、坂道情報がある場合の制御について説明する。なお、図7と図8とは、同一の制御を2つのフローチャートに分割して示している。図7において、先ずステップS41では、コントロールユニット10は、坂道情報を参照して、下り坂手前の領域Lxに入ったか否かを判断する。下り坂手前の領域Lxに入ったならばステップS41がYESステップS42に進み、下り坂手前の領域Lxに入っていなければステップS42がNOステップS52に進む。ステップS42では、コントロールユニット10は、車速Vが第1の閾値よりも値の小さな第3の閾値V3を超えているか否かを判断する。車速Vが第3の閾値V3を超えていればステップS42がYESステップS43に進み、車速が第3の閾値V3を超えていなければステップS42がNOステップS49に進む。ステップS43では、車速Vが第2の閾値V2を超えているか否かを判断する。車速が第2の閾値V2を超えていればステップS43がYESステップS44に進み、車速が第2の閾値を超えてなければステップS43がNOステップS46に進む。ステップS44では、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ2に制御信号を送る。エンジンコントローラ2は図示しない燃料供給装置に制御信号を送り燃料供給を停止する。車速が第2の閾値を超えた状態ステップS43がYESの状態は、図3の3-2において点線VDにおける頂上近傍の状態であり、車速が非常に速い。そして、下り坂に到達すれば、さらに加速されてしまうので、早い段階で制動する必要がある。そのため、次のステップS45では、コントロールユニット10は、補助ブレーキコントローラ3に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。その後、ステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS46ステップS43がNOでは、車速はV3以下であるため、本来的には補助ブレーキは作動しない。この時点では、確認的な意味で、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。何らかの状況で補助ブレーキが作動していればステップS46がYES、補助ブレーキの作動を解除して非作動として:ステップS47、ステップS48に進む。補助ブレーキが作動していなければステップS46がNO、そのままステップS48に進む。ステップS48では、コントロールユニット10は燃料カットするべくエンジンコントローラ2に制御信号を送る。そして、ステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS49ステップS42がNOの状況でも、車速はV3以下なので、補助ブレーキは本来作動しない。コントロールユニット10は、確認的な意味で、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していればステップS49がYES、補助ブレーキを非作動としステップS50、ステップS51に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければステップS49がNO、そのままステップS51に進む。一方、ステップS49ステップS42がNOの状況、すなわち車速がV3以下の状況では、下り坂に侵入する以前の段階で減速され過ぎて、走行に不都合な状況が発生する可能性がある。そのためステップS51では、コントロールユニット10は燃料を供給するべくエンジンコントローラ2に制御信号を送る。そして、ステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS52ステップS41がNOのルートでは、コントロールユニット10は、下り坂の領域L1か否かを判断する。下り坂の領域L1であればステップS52がYES、ステップS53に進み、下り坂の領域L1でなければその他の領域L2の場合でステップS52がNO、図8のステップS63に進む。ステップS53では、コントロールユニット10は、車速Vが第3の閾値V3を超えているか否かを判断する。車速Vが第3の閾値V3を超えていればステップS53がYESステップS54に進む。車速が第3の閾値V3を超えていなければステップS53がNO、減速され過ぎているので、燃料を噴射する必要があり、ステップS60に進む。ステップS54では、車速Vが第2の閾値V2を超えているか否かを判断する。車速が第2の閾値V2を超えていればステップS54がYES、車速が早すぎるので、補助ブレーキにより制動する必要があり、ステップS55に進み、車速が第2の閾値V2を超えてなければステップS54がNO、ステップS57に進む。ステップS55では、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ2に制御信号を送る。エンジンコントローラ2は図示しない燃料供給装置に制御信号を送り燃料供給を停止する。ここで、燃料供給を停止しても、下り坂を走行しているので、車速Vは加速される可能性があり、性動する必要がある。そのため、次のステップS56では、コントロールユニット10は、補助ブレーキコントローラ3に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。その後、ステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS57ステップS54がNOでは、車速はV2を越えていないので、補助ブレーキは本来的には作動する必要が無い。そのため、ステップS57で補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していればステップS57がYES補助ブレーキを非作動としステップS58、ステップS59に進む。補助ブレーキが作動していなければステップS57がNO、そのままステップS59に進む。ステップS59では、コントロールユニット10は燃料カットするべくエンジンコントローラ2に制御信号を送る。そして、ステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS60ステップS53がNOでも、車速がV2を超えていないので、補助ブレーキを作動する必要が無い。そのため、ステップS60において補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していればステップS60がYES補助ブレーキを非作動としステップS61、ステップS62に進む。補助ブレーキが作動していなければステップS60がNO、そのままステップS62に進む。ここで、ステップS53がNOの状況では、車速が遅くなり過ぎており、走行に不都合を生じる恐れがある。そのためステップS62で、燃料を噴射するべく制御する。そしてステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。図8において、ステップS63は、ステップS52がNOの場合であり、その他の領域L2を走行している場合である。ステップS63では、車速が第1の閾値V1を越えているか否かを判断する。車速が第1の閾値V1を超えていればステップS63がYES、ステップS64に進み、第1の閾値V1を超えていなければステップS63がNO、ステップS70に進む。ステップS64では、車速Vが第2の閾値V2を超えているか否かを判断する。車速が第2の閾値V2を超えていればステップS64がYES、ステップS65に進み、車速が第2の閾値を超えてなければステップS64がNO、ステップS67に進む。ステップS65では、車速がV2を超えた高速となっているので、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ2に制御信号を送る。ここで、車速がV2を超える高速であれば、安全のため、制動する必要がある。次のステップS66では、コントロールユニット10は、補助ブレーキコントローラ3に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。そして、図7のステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS67ステップS64がNOでは、車速はV2を越えていないので、本来的には補助ブレーキを作動する必要が無い。そのため、ステップS67では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していればステップS67がYES、補助ブレーキを非作動としステップS68、ステップS69に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければステップS67がNO、そのままステップS69に進む。ステップS69では、コントロールユニット10は、燃料カットするべくエンジンコントローラ2に制御信号を送る。そして、図7のステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。ステップS70ステップS63がNOのルートも、車速はV2を越えていないので、本来的には補助ブレーキを作動する必要が無い。ステップS70では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していればステップS70がYES補助ブレーキを非作動としてステップS71、ステップS72に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければステップS70がNO、そのままステップS72に進む。ステップS72では、コントロールユニット10は燃料を供給するべくエンジンコントローラ2に制御信号を送る。そして、図7のステップS41に戻り、ステップS41以降を繰り返す。次に、図9を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。図1~図8の第1実施形態では、制御に必要なパラメータの検出手段、すなわちGPSセンサ1、車速センサ4、補助ブレーキセンサ5、燃料流量センサ6及び制御ユニットであるエンジンコントローラ2、補助ブレーキコントローラ3、データベース8は、それぞれ専用の回路によって、車載コントロールユニット10に接続されている。それに対して、図9の第2実施形態に係る自動省燃費運転システム102では、制御ユニットであるエンジンコントローラ2、補助ブレーキコントローラ3、その他のユニットのコントローラ9における制御信号は、社内通信ネットワーク車内LANNWによって、自動省燃費運転コントロールユニット10に伝送されるように構成されている。図9の第2実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図1~図8の第1実施形態と同様である。上述した構成及び制御方法を具備した第1実施形態及び第2実施形態によれば、コントロールユニット10は、道路情報が無い道路を走行する場合は、車速、燃料噴射量、補助ブレーキの作動状態に基いて、走行中の道路を、下り坂の領域L1と、下り坂手前の領域Lxと、下り坂でも下り坂手前の領域でもない領域L2とに識別することができる。そして、識別したデータを対応する位置情報と関連付けてデータベース8に記憶することにより、新たな道路を走るたびに、当該道路の勾配情報が蓄積できる。したがって、2度目以降の走行の際道路情報が有る場合には、初回の走行時に蓄積された下り坂のデータによって、一層高度な省燃費運転ができる。そして、同一の道路を2回目以降に走行する際には、下り坂における走行の安全を確保した上で、減速操作補助ブレーキの使用を極力押さえることによって、位置エネルギーを有効に運動エネルギーに変換して、より一層、燃料消費量を節約することができる。そして、例えば上り勾配の初めにおいて、それまでに得られた運動エネルギーを活用すれば、さらなる省燃費運転が実現できる。次に、図10~14を参照して、本発明の第3実施形態について説明する。図1~図9の第1実施形態及び第2実施形態では、専ら降坂時において、より省燃費に走行することを狙いとしている。それに対して第3実施形態は、登坂時に、いわゆるもたつき感を覚えることなく、省燃費走行を実現させるためのシステムである。図10において、全体を符号103で示す自動省燃費運転システムは、GPSセンサ1と、エンジンコントローラ2と、車速センサ4と、データベース8と、コントロールユニット20と、コントロールユニット20を操作して自動省燃費運転を起動停止させるON/OFFスイッチ7とを備えている。第3実施形態の上記の各構成要素は、第1実施形態と同様である。ここでデータベース8は、第1実施形態で用いられたデータベース8の機能に加えて、位置情報を得るに際して、GPSの衛星数が多い方のデータを優先する機能を有している。自動省燃費運転システム103のコントロールユニット20は、道路情報が無い道路を走行する場合は、勾配情報の一つとして、以下に記述する態様で上り坂を判定する。すなわち、コントロールユニット20は、エンジンコントローラ2から得たエンジントルク率と、車速センサ4から得られる加速度とを求める。そして、エンジントルク率が閾値T1以上で、且つ、その時の加速度が所定値G1以下の場合に、上り坂と判定する。そして上り坂と判定した判定結果、或いは、上り坂と判定しなかった判定結果を、勾配情報として、当該判定が行われた地点の位置情報と共に、データベース8で記憶するように構成されている。ここで、エンジンのトルク率とは、その時のエンジントルクを最大エンジントルクで除した値であり、で表示される。次に、図11のフローチャートに基づいて、第3実施形態の省燃費運転の制御方法を説明する。図11において、先ず、ステップS81で、ドライバは自動省燃費運転システムのON/OFFスイッチをONにする。次に、GPS位置情報緯度、経度、発信原のGPS衛星の数を読み込みステップS82、車速センサ4によって車速を読み取りステップS83、エンジンコントローラ2からの情報によってエンジントルク率を演算して読み込むステップS84。次のステップS85では、コントロールユニット20は、走行経験の無いまだデータを取っていない初めての道路か否かを判断する。既に走ったことのある道路情報のある道路であればステップS85がNO、ステップS86に進む。一方、初めての道路であればステップS85でYES、今回の走行で得た勾配及びその勾配の位置をデータベース8に記憶したステップS92後、ステップS82まで戻り、再びステップS82以降を繰り返す。ステップS86では、その時点の車速で走行し続けると、数秒後に上り坂を走行することになるか否かを判断する。その時点における車速で走行した際に、数秒後に上り坂を走行することになるのであればステップS86がYES、高負荷で且つ燃費の良いエンジン制御に切換えるように、エンジンコントローラ2に制御信号を送るステップS87。一方、その時点の車速で走行し続けても、数秒後に上り坂を走行することが無い場合にはステップS86がNO、ステップS82まで戻り、再びステップS82以降を繰り返す。次のステップS88では、エンジントルク率が閾値T1以下の状態で、所定時間数秒間走行したか否かを判断する。エンジントルク率が閾値T1以下の状態で、所定時間数秒間走行できるということは、上り坂が終わり、車両が平坦路に移ったことを意味している。エンジントルク率が閾値T1以下の状態で、所定時間数秒間走行したならばステップS88がYES、通常のエンジン制御に戻しステップS89、ステップS90に進む。一方、エンジントルク率が閾値T1以下の状態では、所定時間数秒間走行することが出来ない場合にはステップS88がNO、上り坂が続くものと判断して、ステップS82まで戻り、再びステップS82以降を繰り返す。ステップS90では、コントロールユニット20は、その時点の制御サイクルのステップS82で読み込まれたGPS位置情報を提供したGPS衛星の数が、既に記憶していた学習していたGPS位置情報を提供したGPS衛星数よりも多いか否かを判断する。GPS衛星数が多い方が、GPS位置情報が正確であり、それに伴い、得られた勾配情報も正確である。そのため、既に記憶していた勾配情報に関するGPS衛星数よりも、今回の制御サイクルで読み込まれた情報を提供したGPS衛星数の方が多ければステップS90がYES、既に記憶されていた勾配情報を、今回の制御サイクルで新たに得られた勾配情報勾配データに書き換えるステップS91。その後、ステップS82まで戻り、再びステップS82以降を繰り返す。図12は、ギヤ比横軸と、エンジントルク率の閾値T1との関係を示している。ギヤ比は、車速をエンジン回転数で除した値に比例している。図12において、横軸の右側の領域が高速側、すなわち高段側を示している。図12では、ギヤ比が高速側高段側になるに従って、トルク率の閾値T1の値が増加している。図13は、ギヤ比横軸と、加速度の閾値α1との関係を示している。図13では、ギヤ比が高速側高段側:図13の横軸が右側の領域になるに従って、加速度の閾値α1の値は減少している。次に、図14を参照して、本発明の第4実施形態を説明する。図9~図13の第3実施形態では、エンジンコントローラ2と、その他のユニットのコントローラ9は、それぞれ専用の回路別個のケーブルによって、車載コントロールユニット10に接続されている。それに対して、図14の第4実施形態では、エンジンコントローラ2及びその他のユニットのコントローラ9が、社内通信ネットワーク車内LANNWによって、自動省燃費運転コントロールユニット10に接続されている。図14の第4実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図9~図13の第3実施形態と同様である。上述した構成及び制御方法を具備した第3実施形態及び第4実施形態によれば、コントロールユニット20は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジンコントローラ2から得られるエンジントルク率及び車速センサ4から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値T1以上で且つその時の加速度が所定値α1以下の場合に上り坂と判定し、上り勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報をデータベース8に記憶するので、新たな道路上り勾配を走るたびに、道路の勾配情報が蓄積される。したがって、2度目以降の走行の際道路情報が有る場合には、特に上り勾配においては、蓄積された上り坂のデータによって、負荷に応じ、且つ燃費の良いエンジン制御ができる。図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。