燃料を貯蔵する燃料貯蔵部と、前記燃料を燃焼させる燃焼部と、前記燃料貯蔵部から前記燃焼部に前記燃料を供給する燃料供給部と、前記燃焼部に酸素を供給する酸素供給部と、前記燃焼部で生じた燃焼ガスの熱を用いて空気を昇温する昇温部と、を備え、前記昇温部で昇温した空気を用いて車室内の温度調節を行なう電気自動車用エアコンシステムにおいて、前記昇温部は、前記燃焼ガスの流路と前記昇温部内を流れる被加熱流体の流路との間の温度差を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部を備え、前記熱電発電部で生じた電力を用いて、前記燃料供給部、前記酸素供給部、および、前記昇温部に含まれる複数の電動機器のうちの少なくとも一つを駆動することを特徴とする電気自動車用エアコンシステム。請求項1記載の電気自動車用エアコンシステムであって、前記昇温部は、前記燃焼部で生じた前記燃焼ガスと前記被加熱流体としての循環液とが熱交換する第1の熱交換器と、前記循環液と空気とが熱交換する第2の熱交換器と、前記第2の熱交換器に空気を供給する空気供給部と、前記循環液を前記第1の熱交換器と前記第2の熱交換器との間で循環させる循環ポンプと、を備え、前記熱電発電部は、前記第1の熱交換器に設けられて、前記燃焼ガスの流路と前記循環液の流路との間の温度差を利用して発電し、前記昇温部に含まれる前記電動機器は、前記空気供給部と前記循環ポンプとを含むことを特徴とする電気自動車用エアコンシステム。請求項2記載の電気自動車用エアコンシステムにおいて、前記熱電発電部は、複数の前記電動機器のうちの、前記循環ポンプとのみ電気的に接続されている電気自動車用エアコンシステム。請求項1記載の電気自動車用エアコンシステムであって、前記昇温部は、前記燃焼部で生じた前記燃焼ガスと前記被加熱流体としての空気とが熱交換する熱交換器と、前記熱交換器に空気を供給する空気供給部と、を備え、前記熱電発電部は、前記熱交換器に設けられて、前記燃焼ガスの流路と前記空気の流路との間の温度差を利用して発電し、前記昇温部に含まれる前記電動機器は、前記空気供給部を含むことを特徴とする電気自動車用エアコンシステム。燃焼反応により得られる燃焼ガスの流路と、車室内の温度調節に用いる被加熱流体の流路とが、互いに熱交換可能に配置された電気自動車のエアコン用加熱装置において、前記燃焼ガスの流路と前記被加熱流体の流路の間には、前記燃焼ガスの流路と前記被加熱流体の流路の間の温度差を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部が設けられていることを特徴とする電気自動車のエアコン用加熱装置。請求項5記載の電気自動車のエアコン用加熱装置であって、前記エアコン用加熱装置は、電気自動車内に組み付ける際の単位となる加熱ユニットを構成し、前記加熱ユニット内に、燃料を燃焼させて、前記燃焼ガスの流路に供給するための燃焼ガスを発生する燃焼部を備えることを特徴とする電気自動車のエアコン用加熱装置。請求項5または6記載の電気自動車のエアコン用加熱装置であって、前記被加熱流体は、車室に供給する空気を加熱するための循環液である電気自動車のエアコン用加熱装置。請求項5または6記載の電気自動車のエアコン用加熱装置であって、前記被加熱流体は、車室に供給するための空気である電気自動車のエアコン用加熱装置。請求項1ないし4いずれか記載の電気自動車用エアコンシステムを搭載する電気自動車。しかしながら、電気自動車の駆動用電源であるバッテリの電力を用いて暖房を行なう方策は、電気自動車の航続距離の短縮を招くことになるため、採用し難い場合がある。また、燃料の燃焼反応を利用して暖房を行なう場合にも、燃焼反応に燃料を供するための燃料供給装置燃料ポンプや燃焼用空気供給装置エアポンプを駆動するために、駆動用電源であるバッテリの電力を消費する必要がある。このように、暖房用熱源のためにバッテリの電力を直接には用いない場合であっても、暖房の動作に伴って電力を消費する必要が生じるため、電気自動車においては、航続距離の短縮を抑制できる暖房方法が望まれていた。なお、車室に供給する空調用空気を加熱する技術は、単に暖房を行なう場合だけでなく、冷房や除湿を行なう場合にも用いられる場合がある。そのため、暖房に限らず、空調用空気を加熱する際にバッテリの消費電力を抑えることが広く望まれていた。本発明は、上述した従来の課題を解決するためになされたものであり、電気自動車においてエアコンシステムを動作させる際に、バッテリの電力消費を抑えることによって航続距離の短縮を抑制する技術を提供することを目的とする。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態または適用例として実施することが可能である。[適用例1]燃料を貯蔵する燃料貯蔵部と、前記燃料を燃焼させる燃焼部と、前記燃料貯蔵部から前記燃焼部に前記燃料を供給する燃料供給部と、前記燃焼部に酸素を供給する酸素供給部と、前記燃焼部で生じた燃焼ガスの熱を用いて空気を昇温する昇温部と、を備え、前記昇温部で昇温した空気を用いて車室内の温度調節を行なう電気自動車用エアコンシステムにおいて、前記昇温部は、前記燃焼ガスの流路と前記昇温部内を流れる被加熱流体の流路との間の温度差を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部を備え、前記熱電発電部で生じた電力を用いて、前記燃料供給部、前記酸素供給部、および、前記昇温部に含まれる複数の電動機器のうちの少なくとも一つを駆動することを特徴とする電気自動車用エアコンシステム。適用例1に記載の電気自動車用エアコンシステムによれば、車室内の温度調節を行なうための空気を昇温させるために、燃焼部で生じた燃焼ガスの熱を用いるため、空気の加熱のために消費するバッテリの電力を抑えることができる。さらに、エアコンシステムは熱電発電部を備え、熱電発電部で生じた電力を用いて、燃料供給部、酸素供給部、および、昇温部に含まれる複数の電動機器のうちの少なくとも一つを駆動する。そのため、上記した電動機器を駆動するために要するバッテリの消費電力を削減することができる。このように、バッテリの消費電力を削減できることにより、エアコンシステムの使用に起因する車両の航続距離の短縮を抑えることができる。そのため、電気自動車に搭載するバッテリ容量を削減することが可能になる。その結果、バッテリに係るコストを削減することが可能になり、また、搭載するバッテリの小型化が可能になる。[適用例2]適用例1記載の電気自動車用エアコンシステムであって、前記昇温部は、前記燃焼部で生じた前記燃焼ガスと前記被加熱流体としての循環液とが熱交換する第1の熱交換器と、前記循環液と空気とが熱交換する第2の熱交換器と、前記第2の熱交換器に空気を供給する空気供給部と、前記循環液を前記第1の熱交換器と前記第2の熱交換器との間で循環させる循環ポンプと、を備え、前記熱電発電部は、前記第1の熱交換器に設けられて、前記燃焼ガスの流路と前記循環液の流路との間の温度差を利用して発電し、前記昇温部に含まれる前記電動機器は、前記空気供給部と前記循環ポンプとを含むことを特徴とする電気自動車用エアコンシステム。適用例2に記載の電気自動車用エアコンシステムによれば、燃焼ガスと熱交換することで昇温した循環液を用いて空気を昇温させ、昇温させた空気を用いて車室内の温度調節をすることができる。また、熱電発電部で生じた電力を利用することで、空気供給部あるいは循環ポンプを駆動するためにバッテリが消費する電力を削減することが可能になる。[適用例3]適用例2記載の電気自動車用エアコンシステムにおいて、前記熱電発電部は、複数の前記電動機器のうちの、前記循環ポンプとのみ電気的に接続されている電気自動車用エアコンシステム。適用例3に記載の電気自動車用エアコンシステムによれば、熱電発電部で生じた起電力に応じた駆動力にて、循環ポンプを駆動することができる。[適用例4]適用例1記載の電気自動車用エアコンシステムであって、前記昇温部は、前記燃焼部で生じた前記燃焼ガスと前記被加熱流体としての空気とが熱交換する熱交換器と、前記熱交換器に空気を供給する空気供給部と、を備え、前記熱電発電部は、前記熱交換器に設けられて、前記燃焼ガスの流路と前記空気の流路との間の温度差を利用して発電し、前記昇温部に含まれる前記電動機器は、前記空気供給部を含むことを特徴とする電気自動車用エアコンシステム。適用例4に記載の電気自動車用エアコンシステムによれば、燃焼ガスと熱交換することで昇温した空気によって、車室内の温度調節をすることができる。また、熱電発電部で生じた電力を利用することで、空気供給部を駆動するためにバッテリが消費する電力を削減することが可能になる。[適用例5]燃焼反応により得られる燃焼ガスの流路と、車室内の温度調節に用いる被加熱流体の流路とが、互いに熱交換可能に配置された電気自動車のエアコン用加熱装置において、前記燃焼ガスの流路と前記被加熱流体の流路の間には、前記燃焼ガスの流路と前記被加熱流体の流路の間の温度差を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部が設けられていることを特徴とする電気自動車のエアコン用加熱装置。適用例5に記載の電気自動車のエアコン用加熱装置によれば、車室内の温度調節に用いる被加熱流体を燃焼ガスにて加熱する際に、熱電変換部によって発電を行ない、得られた電力を利用することが可能になる。このように、熱電発電部を用いて得られた電力を利用することで、車室内の温度調節を行なう際にバッテリが消費する電力を削減することが可能になる。[適用例6]適用例5記載の電気自動車のエアコン用加熱装置であって、前記エアコン用加熱装置は、電気自動車内に組み付ける際の単位となる加熱ユニットを構成し、前記加熱ユニット内に、燃料を燃焼させて、前記燃焼ガスの流路に供給するための燃焼ガスを発生する燃焼部を備えることを特徴とする電気自動車のエアコン用加熱装置。適用例6に記載の電気自動車のエアコン用加熱装置によれば、加熱装置の組み付けの動作を簡素化することができる。[適用例7]適用例5または6記載の電気自動車のエアコン用加熱装置であって、前記被加熱流体は、車室に供給する空気を加熱するための循環液である電気自動車のエアコン用加熱装置。適用例7に記載の電気自動車のエアコン用加熱装置によれば、燃焼ガスと熱交換することで昇温した循環液を用いて昇温させた空気によって、車室内の温度調節をすることが可能になる。[適用例8]適用例5または6記載の電気自動車のエアコン用加熱装置であって、前記被加熱流体は、車室に供給するための空気である電気自動車のエアコン用加熱装置。適用例8に記載の電気自動車のエアコン用加熱装置によれば、燃焼ガスと熱交換することで昇温した空気を車室に供給することによって、車室内の温度調節をすることが可能になる。本発明は、上記以外の種々の形態で実現可能であり、例えば、電気自動車用エアコンシステムを搭載する電気自動車や、電気自動車の暖房方法などの形態で実現することが可能である。A.第1の実施形態:図1は、本発明の第1の実施形態としてのエアコンシステム40の概略構成を表わす説明図である。エアコンシステム40は、電気自動車に搭載されて、電気自動車の車室内の温度や湿度等を調節するための空気調和装置である。エアコンシステム40は、空気を加熱するためのヒータコア12を備えるカーヒーターシステム10と、空気を冷却するためのエバポレータ33を備えるカークーラーシステム30とを備えている。図1では、ヒータコア12以外のカーヒーターシステム10の構成要素、および、エバポレータ33以外のカークーラーシステム30の構成要素については、記載を省略している。以下、エアコンシステム40全体の説明に先立って、カーヒーターシステム10およびカークーラーシステム30について、説明する。図2は、カーヒーターシステム10の概略構成を表わす説明図である。カーヒーターシステム10は、加熱装置50と、ヒータコア12と、循環液流路20と、制御部70と、を備えている。循環液流路20は、加熱装置50とヒータコア12との間で、循環液を循環させる流路である。循環液流路20には、循環液を循環させるための循環ポンプ21が設けられている。本実施形態では、循環液として、水と不凍液の混合液を用いている。加熱装置50は、循環液を加熱するための装置である。加熱装置50は、燃料を燃焼させる燃焼部55と、燃焼部55で発生させた燃焼ガスと循環液とを熱交換させて循環液を加熱する第1の熱交換器59と、を備えている。加熱装置50の詳しい構成については、後に詳述する。また、加熱装置50には、燃焼部55に燃料を供給するための燃料供給部17と、燃焼部55に燃焼に要する酸素を供給するための酸素供給部19と、が併設されている。なお、加熱装置50内で生じた燃焼ガスは、燃焼排ガス路26を介して、車両外部に排出される。燃料供給部17は、燃料貯蔵部16と、燃料ポンプ23と、気化器18と、燃料供給路22と、を備えている。燃料貯蔵部16は、燃料を貯蔵する装置であり、燃料貯蔵部16と燃焼部55とは、燃料供給路22によって接続されている。本実施形態では、燃料として、灯油、ガソリン、軽油等の液体炭化水素燃料を用いており、燃料貯蔵部16は、液体炭化水素燃料を貯蔵するタンクである。なお、燃料として、アルコール等の液体燃料を用いても良い。燃料ポンプ23は、燃料供給路22に設けられており、燃料貯蔵部16から燃焼部55に供給する燃料の量を調節する。気化器18は、燃料供給路22において、燃料ポンプ23よりも下流側に設けられている。気化器18は、図示しないヒータおよび温度センサを備えており、気化器18内を適切な温度に昇温させることによって、燃料を気化させる。なお、気化器を設ける構成に代えて、予熱した空気内に液体燃料を噴霧することとしても良く、十分に気化した燃料を、燃焼部55に供給できればよい。酸素供給部19は、エアポンプ25と、空気供給路24とを備えており、燃焼反応に要する酸素を供給するために、燃焼部55へと空気外気を供給する。エアポンプ25によって取り込まれた外気は、空気供給路24を介して燃焼部55に供給される。ヒータコア12は、加熱装置50で昇温した循環液と空気とを熱交換させて、加熱空気を生じる装置である。具体的には、ヒータコア12は、循環液が流れる扁平チューブと、波板状のコルゲートフィンとを交互に積層した構造を有している図示せず。そして、ヒータコア12には、ブロワファン14が併設されており、ブロワファン14から供給された空気がコルゲートフィンの間に形成される空間を通過することにより、循環液によって加熱されたコルゲートフィンと空気とが熱交換して、空気の加熱が行なわれる。図2では、ヒータコア12で加熱空気15が生じる様子を、矢印で示している。この加熱空気15が、エアコンシステム40において、車室温度制御のために用いられる。なお、ブロワファン14は、特許請求の範囲の空気供給部に相当し、ヒータコア12は、特許請求の範囲の第2の熱交換器に相当する。また、ヒータコア12と、後述する熱電発電部52を備える第1の熱交換器59と、ブロワファン14と、循環ポンプ21とは、特許請求の範囲の昇温部の構成要素となっている。本実施形態では、カーヒーターシステム10が備える電動機器のうち、燃料ポンプ23と、エアポンプ25と、ブロワファン14と、気化器18のヒータとは、電気自動車の駆動用電源であるバッテリ図示せずから電力が供給されている。循環ポンプ21を駆動するための電源については、後に詳述する。図3は、カークーラーシステム30の概略構成を表わす説明図である。カークーラーシステム30は、コンプレッサ圧縮機34、コンデンサ凝縮器31、エキスパンションバルブ膨張弁32、エバポレータ蒸発器33と、制御部70を備える。カークーラーシステム30では、コンデンサ31で冷却されることにより、半液体状態の冷媒が液化される。そして、液化された冷媒は、エキスパンションバルブ32で断熱膨張することにより、霧化すると共にさらに降温する。低温になった霧状の冷媒は、エバポレータ33において、エバポレータ33に併設されたブロワファン36から供給される空気と熱交換する。これにより、冷媒自身は気化して等温膨張すると共に、ブロワファン36からの空気を冷却する。図3では、エバポレータ33で冷却空気37が生じる様子を、矢印で示している。この冷却空気37が、エアコンシステム40において、車室温度等を制御するために用いられる。空気を冷却した後の冷媒は、コンプレッサ34において断熱圧縮し、高温高圧の半液体状態となる。その後、冷媒は再びコンデンサ31に到達し、上記したサイクルを繰り返す。このように、カークーラーシステム30は、周知の単段蒸気圧縮冷凍サイクル冷房装置であり、さらに詳しい説明は省略する。なお、本実施形態では、コンプレッサ34は電動コンプレッサであり、電気自動車の駆動用電源であるバッテリ図示せずからコンプレッサ34へと電力が供給されている。図1に戻り、エアコンシステム40について説明する。エアコンシステム40は、既述したように、カーヒーターシステム10とカークーラーシステム30とを備えており、ヒータコア12やエバポレータ33を通過して車室内に導かれる空気の流路を形成している。なお、エアコンシステム40が備える制御部70は、カーヒーターシステム10が備える制御部70図2参照、および、カークーラーシステム30が備える制御部70図3参照と共通するものである。エアコンシステム40が形成する空気の流路の上流側には、外気を取り入れるための外気吸入路41と、車室内の空気を取り入れるための内気吸入路42とが接続されている。外気吸入路41および内気吸入路42の接続部には、内外気切り替えダンパ43が設けられており、外気導入と内気循環とを切り替え可能になっている。内外気切り替えダンパ43の下流には、取り入れる外気や内気の量を調節するためのブロワファン44が設けられている。既述した説明では、カーヒーターシステム10のブロワファン14図2参照とカークーラーシステム30のブロワファン36図3参照とを別々に記載したが、エアコンシステム40においては、これらのブロワファンは、共通のブロワファン44として設けられている。ブロワファン44の下流には、ブロワファン44によって取り込まれた外気や内気が通過するように、カークーラーシステム30のエバポレータ33が設けられている。エバポレータ33を通過させることにより、取り込んだ空気を冷却すると共に、取り込んだ空気中の水分量を低下させることができる。エバポレータ33の下流には、エアミックスドア45が設けられており、エアミックスドア45のさらに下流には、カーヒーターシステム10のヒータコア12が配置されている。エアミックスドア45の開度によって、エバポレータ33を通過した空気のうち、ヒータコア12をさらに通過する空気量と、ヒータコア12をバイパスする空気量とを変更することができる。ヒータコア12の下流において、ヒータコア12を通過した空気とヒータコア12をバイパスした空気とが混合されるため、エアミックスドア45によって、冷却空気37と加熱空気15の混合割合を変化させ、車室に供給する空気の温度を調節することができる。ヒータコア12よりも下流には、複数のモード切り替えダンパ46~48が設けられている。これらのモード切り替えダンパの各々は、車室内に設けられた吹き出し口に連通しており、各々のモード切り替えダンパの開度を調節することにより、適切な吹き出し口から車室内に吹き出しを行なうことができる。これにより、車室内の温度調節や湿度調節、あるいは、フロントガラスやサイドガラスの霜取りや曇り取りが可能になる。制御部70は、マイクロコンピュータを中心とした論理回路として構成され、エアコンシステム40の各部を制御する。具体的には、予め設定された制御プログラムに従って所定の演算などを実行するCPUと、CPUで各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラムや制御データ等が予め格納されたROMと、同じくCPUで各種演算処理をするのに必要な各種データが一時的に読み書きされるRAMと、各種信号を入出力する入出力ポート等を備える。制御部70は、カーヒーターシステム10においては、ブロワファン14の他、燃料ポンプ23、エアポンプ25、気化器18のヒータ等に駆動信号を出力し、気化器18の温度センサから検出信号を取得する図2参照。制御部70が燃料ポンプ23およびエアポンプ25の駆動量を調節することにより、燃焼部55における燃焼状態が適切に制御される。また、制御部70は、カークーラーシステム30においては、コンプレッサ34に駆動信号を出力し、取り入れた空気の冷却状態を制御する図3参照。また、制御部70は、エアコンシステム40における内外気切り替えダンパ43、エアミックスドア45、モード切り替えダンパ46~48に駆動信号を出力する図1参照。図4は、カーヒーターシステム10が備える加熱装置50の概略構成を表わす斜視図である。加熱装置50は、加熱部53と、加熱部53を挟持するように配置された一対の循環液流路部51と、各々の循環液流路部51と加熱部53との間に配置された熱電発電部52と、を備えている。加熱装置50は、加熱部53内で生じる燃焼ガスと、循環液流路部51内を流れる循環液とを熱交換させて、循環液を加熱する。そのため、加熱部53および循環液流路部51の外壁を構成する部材や、加熱部53および循環液流路部51内に配置される後述するコルゲートフィンは、熱伝導性に優れた金属部材、例えばステンレス鋼やアルミニウム合金によって形成されている。図5は、加熱部53の内部構成の概要を表わす説明図である。図5Aは、図4と同様の斜視図であり、図5Bは、側面図後述する循環液流路部51から循環液が流出する側から見た図である。図5においては、加熱装置50における加熱部53以外の部分については破線で示している。加熱部53には、燃料供給路22と空気供給路24とが接続されており図4参照、気化した燃料と空気とが供給される。図5に示すように、加熱部53内には、燃焼部55と、燃焼ガス流路部57とが設けられており、燃焼部55よりも上流側には、予混合部54となる空間が形成されている。そのため、加熱部53に供給された気化燃料と空気とは、予混合部54で混合されて燃焼部55に導入される。燃焼部55は、燃焼触媒と、燃焼触媒を表面に担持する担体であるセラミックハニカムとを備える。燃焼触媒としては、白金やパラジウム等の貴金属を含有する触媒を用いることができる。燃焼部55は、例えば、セラミックハニカムの表面をアルミナで被覆し、被覆したアルミナ上に、さらに上記した燃焼触媒を担持させることにより作製することができる。燃焼部55に空気と混合された燃料が供給されると、燃焼触媒上で燃焼反応が進行し、高温の燃焼ガスが生じる。また、本実施形態では、燃焼部55において、図示しないヒータが設けられている。このヒータは、電気自動車の起動時に、電気自動車の駆動用電源であるバッテリから電力供給を受け、自立的に燃焼反応が進行し得る温度に燃焼触媒が昇温するまで燃焼触媒の加熱を行なう。なお、燃焼部55は、燃焼触媒を備えて触媒燃焼を行なう構成とする他に、火炎を伴う燃焼反応を行なう構成とすることも可能である。この場合には、燃焼部55には、燃焼反応を開始させるための着火装置を設けておけばよい。燃焼部55と燃焼ガス流路部57との間には、分配部56が形成されている。分配部56は、燃焼部55を通過した燃焼ガスが一旦集合して、燃焼ガス流路部57へと分配される空間である。燃焼ガス流路部57は、燃焼ガスが流れる流路を形成している。燃焼ガス流路部57の内部には、波板状のコルゲートフィンが配置されており、燃焼ガスから循環液流路部51側への伝熱性が高められている。燃焼ガス流路部57から排出された燃焼ガスは、燃焼ガス流路部57の下流に形成された空間である集合部58に集合して、燃焼排ガス路26へと排出される図4参照。循環液流路部51は、循環液が流れる流路を形成している。循環液流路部51の内部には、燃焼ガス流路部57と同様の図示しない波板状のコルゲートフィンが配置されており、燃焼ガス流路部57側からの熱によって循環液を昇温させるための伝熱性が高められている。循環液流路部51は、循環液流路20に接続されており図4参照、循環液流路部51とヒータコア12との間で循環液が循環する。加熱装置50において、循環液流路部51は一対設けられているため、循環液流路部51と循環液流路20との接続部の近傍では、循環液流路20が2本に分岐して各々の循環液流路部51に接続している図示せず。本実施形態では、燃焼ガス流路部57内での燃焼ガスの流れ方向と、循環液流路部51内での循環液の流れ方向とは直交しているが、燃焼ガスおよび循環液の流れ方向は、異なる態様としても良い。なお、燃焼ガス流路部57と、循環液流路部51と、熱電発電部52とは、既述した第1の熱交換器59を構成している図2、図5B参照。熱電発電部52は、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間の温度差を利用して、ゼーベック効果により熱エネルギを電気エネルギに変換する熱電変換素子60を備えている。すなわち、燃焼ガスの有する熱エネルギの一部は、循環液を加熱するために用いられ、燃焼ガスの有する熱エネルギの他の一部は、熱電発電部52における発電のために用いられる。図6は、熱電発電部52における発電の様子を概念的に表わす説明図である。熱電変換素子60は、n型半導体材料とp型半導体材料とを直列に接続し、且つ、温度差が生じている方向に対して平行に上記半導体材料を配置することにより構成されている。熱電変換素子60は、配線28を介して循環ポンプ21に電気的に接続されており、燃焼ガスを高温側熱源とし、循環液を低温側熱源とすることで、図6中に矢印で示す向きに電流が流れ、循環ポンプ21が駆動される。図6では単一の熱電変換素子60を表わしているが、熱電発電部52においては、多数の熱電変換素子60が直列や並列に接続されて、より大きな起電力を生じることができる。具体的には、熱電発電部52においては、熱電変換素子60が、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との接触面全体に広く設けられており、燃焼ガスの熱を効率よく利用して発電可能となっている。熱電発電部52と循環ポンプ21とは配線28によって直接接続されているため、循環ポンプ21は、熱電発電部52で生じた起電力に応じた駆動力にて駆動される。本実施形態の加熱装置50は、図4に示すように、電気自動車内に組み付ける際の単位となる加熱ユニット80として製造され、電気自動車への組み付け動作が容易化されている。加熱ユニット80の加熱部53には、予混合部54に連通する第1の接続部81および第2の接続部82と、集合部58に連通する第3の接続部83と、が取り付けられている。また、加熱ユニット80の循環液流路部51には、循環液流路部51に連通する第4の接続部84と第5の接続部85が取り付けられている。加熱ユニット80を電気自動車内に組み付ける際には、第1の接続部81と燃料供給路22の間、第2の接続部82と空気供給路24の間、そして、第3の接続部83と燃焼排ガス路26の間を接続する。また、第4の接続部84と循環液流路20との間、および、第5の接続部85と循環液流路20との間を接続する。さらに、加熱ユニット80の組み付けの際には、熱電発電部52が備える図示しない出力端子を、配線28に接続する。以上のように構成された本実施形態のエアコンシステム40によれば、車室に供給する空気を加熱するために、燃焼ガスの熱を利用するカーヒーターシステム10を用いるため、空気の加熱のために消費するバッテリの電力を抑えることができる。さらに、本実施形態では、加熱装置50に熱電発電部52を設け、熱電発電部52で生じた電力を用いて循環ポンプ21を駆動している。そのため、循環ポンプ21を駆動するためにバッテリの電力を消費する必要が無く、カーヒーターシステム10を駆動するために要するバッテリの消費電力を削減することができる。このように、バッテリの消費電力を削減できることにより、車室に供給する空気の加熱に起因する航続距離の短縮を抑えることができる。また、本実施形態によれば、エアコンシステム40の使用に起因する航続距離の短縮を抑制できるため、電気自動車に搭載するバッテリ容量を削減することが可能になる。そのため、バッテリに係るコストを削減することが可能になり、また、搭載するバッテリの小型化が可能になる。なお、本実施形態では、熱電発電部52と循環ポンプ21とを配線28により直接接続しているため、熱電発電部52における発電量の変動に伴って循環ポンプ21の駆動量も変動し得る。循環ポンプ21の駆動量が変化する場合には、ヒータコア12における空気の加熱効率も変動し得る。そのため、このような場合には、例えばエアミックスドア45を駆動制御を変更して、冷却空気37と加熱空気15の混合割合を調節することにより、車室内温度を所望の温度とすればよい。あるいは、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間の温度差が、熱電発電部52で所望の起電力が生じる温度差となるように、燃焼部55に供給する燃料量および酸素量を調節しても良い。また、本実施形態のエアコンシステム40では、ヒータコア12を通過させた空気とヒータコア12をバイパスさせた空気との混合量を変化させるエアミックス方式を採用しているが、異なる方式を採用しても良い。例えば、冷房時にはカークーラーシステム30のみを動作させる、あるいは、暖房時にはカーヒーターシステム10のみを動作させることとしてもよい。車室に供給する空気を加熱するための装置として、本実施形態と同様の加熱装置を設け、加熱装置の熱電発電部で生じた電力を用いて循環ポンプ21を駆動するならば、本実施形態と同様の効果が得られる。B.第2の実施形態:図7は、本発明の第2の実施形態の第1の熱交換器159の概略構成を表わす斜視図である。第1の熱交換器159は、第1の実施形態と同様のエアコンシステム40が備えるカーヒーターシステム10において、第1の熱交換器59に代えて用いられる。以下の説明では、第1の実施形態と共通する部分には同じ参照番号を付して、詳しい説明を省略する。第2の実施形態の第1の熱交換器159は、燃焼ガス流路部57および循環液流路部51を各々複数備え、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51とが交互に積層されている。燃焼ガス流路部57および循環液流路部51の内部には、第1の実施形態と同様に波板状のコルゲートフィンが配置されており、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間の伝熱性が高められている。また、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間には、熱電発電部52が配置されており、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間の温度差を利用して発電が行なわれる。これら複数の熱電発電部52は、全体として直列に接続されて、配線28を介して循環ポンプ21に電気的に接続されている。これにより、燃焼ガスが燃焼ガス流路部57内を流れるときには、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間の温度差を利用して生じた起電力に応じた駆動力にて、循環ポンプ21が駆動される。なお、層状に形成された各々の熱電発電部52は、全体として並列に接続しても良い。なお、第1の熱交換器159において、燃焼ガスの流れ方向の上流側には、図示しない燃焼部55から排出された燃焼ガスを各燃焼ガス流路部57に分配するための空間である分配部56が設けられている。また、燃焼ガスの流れ方向の下流側には、各燃焼ガス流路部57から排出された燃焼ガスを集合させて燃焼排ガス路26に導くための空間である集合部58が設けられている。さらに、循環液の流れ方向の上流側には、循環液を各循環液流路部51に分配するための空間である分配部75が設けられており、循環液の流れ方向下流側には、各循環液流路部51から排出された循環液を集合させるための空間である集合部76が設けられている。上記のように構成された第1の熱交換器159を用いる場合にも、第1の実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、このような第1の熱交換器159は、第1の熱交換器59と同様に、燃焼部55と共に、電気自動車内に組み付ける際の単位となる加熱ユニットとして製造することができる。C.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。C1.変形例1熱電発電部52から電力供給を受ける電動機器の変形例:第1および第2の実施形態では、熱電発電部52を循環ポンプ21とのみ接続したが、異なる構成としても良い。例えば、循環ポンプ21と、燃料ポンプ23と、エアポンプ25とから選択される1つ以上のポンプと、熱電発電部52とを配線により直接接続して、熱電発電部52からの電力供給を行なっても良い。あるいは、上記したポンプに加えて、または上記したポンプに代えて、ブロワファン14や気化器18に対して、熱電発電部52から電力供給することとしても良い。熱電発電部52で生じた電力を用いて、燃料供給部17、酸素供給部19、および、昇温部ヒータコア12と第1の熱交換器59とブロワファン14と循環ポンプ21とを含むに含まれる複数の電動機器のうちの少なくとも一つを駆動することとすれば良い。これにより、エアコンを用いることに起因するバッテリ電力の消費を抑制するという実施形態と同様の効果が得られる。なお、上記した複数の電動機器のうちの少なくとも一つに対して熱電発電部52から電力供給する際に、電力供給の対象となる電動機器に対して、さらにバッテリからも電力供給可能としても良い。このような場合には、熱電発電部52と電動機器とを接続する配線に対して、バッテリを、DC/DCコンバータを介して並列に接続すればよい。このような構成とすれば、DC/DCコンバータにおいて電圧変換することにより、バッテリから電動機器へと電力を追加供給したり、熱電発電部52で生じた電力の一部によってバッテリを充電することが可能となる。そのため、熱電発電部52における発電量に関わらず、所望量の電力を電動機器に供給することが可能になる。上記したいずれかの電動機器で消費する電力の少なくとも一部を熱電発電部52から供給することで、エアコンを用いることに起因するバッテリ電力の消費を抑制するという実施形態と同様の効果が得られる。C2.変形例2燃焼ガスが加熱する被加熱流体の変形例:第1および第2の実施形態では、加熱装置50で燃焼ガスを用いて加熱する被加熱流体を循環液としたが、他の流体を被加熱流体として用いても良い。被加熱流体を介して直接的あるいは間接的に、燃焼ガスの熱を用いて空気を昇温させ、昇温した空気を用いて車室内の温度調節を行なうと共に、燃焼ガスの流路と被加熱流体の流路の温度差を利用して熱電発電部で発電すればよい。例えば、車室に供給する空気を被加熱流体とすることができる。この場合には、例えば図4の加熱装置50における循環液流路部51を空気流路部に変更して、循環液に代えてブロワファン14が取り込んだ空気を供給すればよい。そして、燃焼ガス流路部57と空気流路部との間の温度差を利用して熱電発電部52で発電を行ない、既述した複数の電動機器のうちの少なくとも一つに対して電力供給すれば、実施形態と同様の効果が得られる。なお、上記のように循環液を用いない場合には、循環ポンプ21を設ける必要はない。C3.変形例3燃焼燃料の変形例:第1および第2の実施形態では、加熱装置50に供給する燃料として液体燃料を用いたが、例えば、気体燃料を用いることとしても良い。具体的には、例えばメタンや天然ガス等の気体炭化水素燃料を用い、これらの燃料を圧縮充填したボンベを燃料貯蔵部16として電気自動車に搭載することができる。燃料として気体燃料を用い、気体燃料を充填したボンベを搭載する場合は、燃料供給部17は、燃料ポンプ23に代えて、ボンベから燃焼部55に供給される気体燃料量を調節するための流量調整弁を備えることとすればよい。なお、気体燃料を用いる場合には、気化器18は不要となる。また、燃焼反応に供する気体燃料として、水素を用いても良い。燃料として水素を用いるならば、燃焼反応によって水が生じるだけなので、エミッションを低減することができる。燃料として水素を用いる場合には、燃料貯蔵部16として水素ボンベを用いれば良く、水素の補充は、水素ボンベの交換や、水素ボンベに対する水素の充填により行なえばよい。燃料として用いる水素は、例えば、炭化水素系燃料の改質により製造することができる。あるいは、水を電気分解することにより水素を製造しても良い。水を電気分解して水素を製造する場合には、水素の製造の工程から、水素を燃料として燃焼反応を行なう工程までの間、水素以外には酸素や水しか発生しない。そのため、電気自動車および水素充填装置を含めたシステム全体のエミッションをさらに低減することができる。C4.変形例4第1の熱交換器の配置に係る変形例:図2に示したカーヒーターシステム10では、第1の熱交換器59とヒータコア12とを別体で設けて、両者の間を循環液流路20によって接続したが、異なる構成としても良い。例えば、加熱装置50とヒータコア12とを単一のユニット内に形成して、第1の熱交換器59で昇温した循環液を、循環液流路20内で引き回すことなく、直ちにヒータコア12に供給することとしても良い。このように、第1の熱交換器とヒータコア12とは、できるだけ近接して設けた方が、昇温した循環液からの放熱が抑えられて、カーヒーターシステム10におけるエネルギ効率が向上する。また、第1および第2の実施形態では、単一のユニットである加熱装置50内において燃焼部55と燃焼ガス流路部57とを別個に設けたが、両者を一体で形成しても良い。すなわち、燃焼ガス流路部57内に燃焼触媒を配置し、触媒上で生じた燃焼ガスを、直ちに循環液との間で熱交換させても良い。このような場合にも、燃焼ガス流路部57と循環液流路部51との間に熱電発電部52を設け、循環ポンプ21等の電源とすることで同様の効果が得られる。あるいは、燃焼部55と第1の熱交換器59とを、単一の加熱ユニット80内に配置するのではなく、両者を別体として設けて、別々に車両内に組み付けることとしても良い。