バネ定数を変更可能な空気バネを有するエアサスペンションと、剛性を変更可能な液封ブッシュと、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを用いて車輪と車体とを接続するサスペンション機構と、車両の走行状況を取得する状態取得手段と、取得された車両の走行状況に応じて、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを操縦安定性または直進安定性を重視した特性に設定する設定手段と、を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。前記状態取得手段はオートクルーズスイッチのオンオフ状態を取得し、前記設定手段は、オートクルーズスイッチがオフであるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを操縦安定性重視の特性に設定し、オートクルーズスイッチがオンであるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを直進安定性重視の特性に設定することを特徴とする請求項1に記載のサスペンション制御装置。前記状態取得手段は、オートマチックトランスミッションのシフトレバーがオートマチックモードのドライブレンジにあるかまたはマニュアルモードにあるかを取得し、前記設定手段は、前記シフトレバーがドライブレンジにあるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを直進安定性重視の特性に設定し、前記シフトレバーがマニュアルモードにあるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを操縦安定性重視の特性に設定することを特徴とする請求項1に記載のサスペンション制御装置。前記エアサスペンションは、バネ定数を小さくすると直視安定性重視の特性になり、バネ定数を大きくすると操縦安定性重視の特性になるように構成されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載のサスペンション制御装置。前記液封ブッシュは、剛性を小さくすると直視安定性重視の特性になり、剛性を大きくすると操縦安定性重視の特性になるように構成されることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載のサスペンション制御装置。一般に、車両の走行状態に応じて、サスペンション機構に求められる特性は異なる。例えば、車両の直進中には直進安定性を重視した特性にされることが望ましく、車両の操舵時には操縦安定性を重視した特性にされることが望ましい。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行状況に合わせて、操縦安定性を重視した特性と直進安定性を重視した特性とを使い分けるサスペンション機構の制御装置を提供することにある。本発明の一態様は、バネ定数を変更可能な空気バネを有するエアサスペンションと、剛性を変更可能な液封ブッシュと、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを介して車輪と車体とを接続するサスペンション機構と、車両の走行状態を取得する状態取得手段と、取得された車両の走行状態に応じて、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを操縦安定性または直進安定性を重視した特性に設定する設定手段と、を備えるサスペンション制御装置である。この態様によると、剛性を変更可能である液封ブッシュと、バネ定数を変更可能なエアサスペンションとを車両のサスペンション機構に採用している。そのため、エアサスペンションのバネ定数および液封ブッシュの剛性を適宜変更することで、操縦安定性または直進安定性のいずれかを重視した特性を走行状況に合わせて選択することが可能である。前記状態取得手段はオートクルーズスイッチのオンオフ状態を取得し、前記設定手段は、オートクルーズスイッチがオフであるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを操縦安定性重視の特性に設定し、オートクルーズスイッチがオンであるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを直進安定性重視の特性に設定してもよい。前記状態取得手段は、オートマチックトランスミッションのシフトレバーがオートマチックモードのドライブレンジにあるかまたはマニュアルモードにあるかを取得し、前記設定手段は、前記シフトレバーがドライブレンジにあるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを直進安定性重視の特性に設定し、前記シフトレバーがマニュアルモードにあるとき、前記エアサスペンションおよび前記液封ブッシュを操縦安定性重視の特性に設定してもよい。本発明によれば、車両の走行状況に合わせて、操縦安定性を重視した特性と直進安定性を重視した特性とを使い分けることができる。図1は、本発明の一実施形態に係るサスペンション制御装置を備えた四輪の車両10の模式図である。なお、図1では、説明を簡単にするために車両のサスペンション機構を簡略化して表しているが、実際の車両においては、サスペンション機構の機能を発揮するために適切な空間配置で、例えばナックル、タイロッド、アッパーアーム、ロアーアームなどの他の部品と既知の方法で組み合わせて構成される。車両10の車体と各車輪14の間には、空気バネとアブソーバを組み合わせて構成されるエアサスペンション16が装着されている。空気バネは、アブソーバを取り囲むように形成されたエアチャンバに圧縮空気を充填することで実現される。エアチャンバ内の圧縮空気がバネとして作用し、車輪14を弾性支持することによって、車輪14の衝撃が車体に直接的に伝達されることを防止する。アブソーバは、車両のバネ上とバネ下の間に減衰力を発生させる。なお、本明細書において、空気バネにより支えられる部材の位置をバネ上と呼び、空気バネにより支えられていない部材の位置をバネ下と呼ぶ。すなわち、バネ上は車体側であり、バネ下は車輪14側である。このようなエアサスペンションは周知であるので、本明細書では詳細な説明は省略する。車輪14のハブは、図示しないアッパーアームとロアーアームを介して車体側に取り付けられる。図7および図8を参照して後述するように、ロアーアームの車体側は二股に分かれており、ブッシュを介して車体に接続される。本実施形態では、二つのブッシュのうちリア側のブッシュに液封ブッシュ20が採用されている。液封ブッシュ20は、中心軸線方向および中心軸線と直交する方向に入力されるそれぞれの振動に対し、封入流体の流動に基いて防振機能を発揮するブッシュタイプの液封防振装置である。液封ブッシュ20は、一例として複数の流体室を有しており、流体室内へ流動する流体の圧力を調節することで、液封ブッシュの剛性を変更することができる構造となっている。このような液封ブッシュの構造は、例えば、特開2000-120760号公報、特開2011-38612号公報等に開示されているように当業者にとって周知であるので、本明細書では詳細な説明を省略する。圧力調整バルブ22は、液封ブッシュ20内の流体の圧力を調整して剛性を変更するためのバルブであり、電子制御装置100以下ECU100と表記すると電気的に接続されている。車体には、空気供給ライン40に圧縮空気を供給するためのコンプレッサ図示せずと、コンプレッサから供給される圧縮空気を蓄えることのできる高圧タンク30とが設けられている。高圧タンク30は、コンプレッサから圧縮空気を送り込むことで、例えば700~800kPaに維持されている。エアサスペンション16のエアチャンバは、空気供給ライン40と連通している。空気供給ライン40の途中には、各車輪14に対応してそれぞれ空気圧制御バルブ32が設けられている。この空気圧制御バルブ32はECU100と電気的に接続されており、ECU100からの信号に応じて開弁状態と閉弁状態とに切り替えられる。これによって、高圧タンク30から空気供給ライン40を介してエアチャンバ内部に空気を供給し、また内部から空気を排出することができる。このようにして、エアサスペンション16の空気バネのバネ定数を変更することができる。車両10は、前輪が操舵輪であり、図示しない電動パワーステアリング機構を備えている。電動パワーステアリング機構は、ステアリングシャフト35の操舵角を操舵角センサ28で検出し、図示しないモータで操舵力をアシストする。電動パワーステアリング機構は周知であるので、本明細書では詳細な説明を省略する。車両10には、ドライバーがアクセルペダルを踏み続けなくても予め設定された速度が維持されるようにエンジンスロットルの開度を制御するオートクルーズ機能が搭載されている。車室内には、オートクルーズ機能を実行するか否かをECU100に指示するためのオートクルーズスイッチ24が設けられている。また、車室内には、オートマチックトランスミッションのシフトレバー26が設けられている。この実施形態では、オートマチックモードとマニュアルモードとをシフトレバー26で切替可能な構造になっている。シフトレバー26の位置情報は、ECU100に与えられる。ECU100は、車両の走行状態に基づき、エアサスペンション16および液封ブッシュ20を、直進安定性重視の特性または操縦安定性重視の特性のいずれかに設定する。より具体的には、ECU100は、オートクルーズスイッチ24のオンオフ、またはシフトレバー26がオートマチックモードのドライブレンジにあるかまたはマニュアルモードにあるかに基づき、直進安定性重視の特性または操縦安定性重視の特性のいずれかを選択し、エアサスペンション16および液封ブッシュ20を予め定められた特性に設定する。一般に、車両の操縦安定性を向上させる場合、横力コンプライアンスおよびロールステアのアンダーステアを増加させるサスペンション特性にする。横力コンプライアンスを増加させるには、リア側アームブッシュの横剛性を下げればよく、またロールステアを増加させるにはエアサスペンションのバネ定数を上げればよい。しかしながら、サスペンションを操縦安定性重視の特性にすると、例えば路面外乱を受けたときのステアリング角が増加するなどの理由により、直進安定性が悪化するという問題がある。このように、一般に操縦安定性と直進安定性は背反する特性であり、調整機能のない通常のコイルスプリングやブッシュを用いたサスペンション機構では、両方を満足するサスペンション特性に設定することが困難である。そこで、本実施形態では、バネ定数が可変のエアサスペンションと、剛性が可変の液封ブッシュとをサスペンション機構に採用し、車両の状態に応じて操縦安定性と直進安定性のいずれかを重視した特性に変更可能としたサスペンション制御装置を提供する。図2は、ECU100の構成を示す機能ブロック図である。ここに示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのCPUやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組み合わせによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。車両状態取得部102は、オートクルーズスイッチ24のオンオフ情報、およびシフトレバー26の位置情報を取得する。操舵入力取得部104は、操舵角センサ28からステアリングホイールの操舵角を取得する。設定部106は、車両状態取得部102および操舵入力取得部104で取得された情報に基づき、直進安定性重視の特性または操縦安定性重視の特性のいずれかを選択する。そして、選択された特性に応じて、エアサスペンション16のバネ定数および液封ブッシュ20の剛性が、それぞれ予め定められた値になるように、空気圧制御バルブ32および圧力調整バルブ22を制御する。図3は、エアサスペンション16の特性を説明する図である。図中、縦軸は路面からの入力荷重を表し、横軸は入力荷重に対するサスペンションのストローク量を表す。実線は、エアサスペンション16のバネ定数を下げたときの特性直進安定性重視の特性を表し、点線は、エアサスペンション16のバネ定数を上げたときの特性操縦安定性重視の特性を表す。図3から分かるように、同一の入力荷重に対して、操縦安定性重視の特性の方が直進安定性重視の特性よりも、サスペンションストローク量が増加する。サスペンションストローク量とステア角は比例関係にあるので、ストローク量が増加することでロールステアも増加する。図4は、液封ブッシュ20の特性を説明する図である。図中、縦軸は路面からの入力荷重を表し、横軸は液封ブッシュ20の撓み量を表す。実線は、液封ブッシュ20の剛性を低くしたときの特性直進安定性重視の特性を表し、点線は、液封ブッシュ20の剛性を高くしたときの特性操縦安定性重視の特性を表す。図4から分かるように、同一の入力荷重に対して、操縦安定性重視の特性の方が直進安定性重視の特性よりもブッシュの撓み量変位量が大きくなるので、横力コンプライアンスのアンダーステアが増加する。続いて、エアサスペンション16および液封ブッシュ20の特性変化による車両挙動の変化について説明する。図5は、操縦安定性重視の設定にしたときの車両挙動を説明する概念図である。図5は、車両を平面視したときの右輪56を模式的に示している。右輪56のハブがロワーアーム54と連結され、ロワーアーム54の二股の先端が、フロント側アームブッシュ52およびリア側アームブッシュ20を介して車体に接続されている。この実施形態では、フロント側アームブッシュ52は通常のブッシュであり、リア側アームブッシュ20が液封ブッシュである。したがって、リア側アームブッシュ20の横剛性を調整することができる。操縦安定性重視の設定にする場合、設定部106は、エアサスペンション16のバネ定数を直進性重視の場合よりも相対的に高い所定値に設定する。また、設定部106は、液封ブッシュ20の横剛性を直進安定性重視の場合よりも相対的に小さい値に設定する。これにより、図5に示すように、車体の横力コンプライアンスおよびロールステアのアンダーステアが増加するので、車両の操縦安定性が向上する。図6は、直進安定性重視の設定にしたときの車両挙動を説明する概念図である。図5と同様に、フロント側アームブッシュ52は通常のブッシュであり、リア側アームブッシュ20が液封ブッシュである。直進安定性重視の設定にする場合、設定部106は、リア側の液封ブッシュ20の横剛性を操縦安定性重視の場合よりも相対的に高い所定値に設定する。これにより、入力荷重に対するリア側アームブッシュ20の変位量Aは、図7の場合よりも小さくなり、したがって横力コンプライアンスが減少する。また、設定部106は、エアサスペンション16のバネ定数を操縦安定性重視の場合よりも相対的に低い所定値に設定する。バネ定数を小さくすることで、車両のロールステアも減少する。続いて、本実施形態に係るサスペンション制御装置のフローチャートについて説明する。本実施形態では、サスペンション制御装置は、オートクルーズスイッチまたはシフトレバー位置のいずれかに基づき、サスペンション特性の切替を行う。図7は、オートクルーズスイッチに基づく制御時のフローチャートである。このフローは、車両の走行中にECU100によって所定の間隔で繰り返し実行される。オートクルーズスイッチに基づく制御時は、初期状態としてエアサスペンション16のバネ定数および液封ブッシュ20の剛性を、操縦安定性重視の特性である所定値に設定しておく。まず、車両状態取得部102は、オートクルーズスイッチ24のオン/オフを判定するS10。オートクルーズスイッチがオンにされた場合S10のY、操舵入力取得部104は、操舵入力が所定のしきい値以下であるか否かを判定するS12。操舵入力が所定のしきい値以下である場合S12のY、車両が直進走行中であると判断され、設定部106は、エアサスペンション16を直進安定性重視または乗り心地重視の特性に設定するとともに、液封ブッシュ20を直進安定性重視の特性に設定するS16。オートクルーズスイッチが再びオフにされた場合S10のN、エアサスペンション16および液封ブッシュ20を操縦安定性重視の特性に戻すS14。S12において操舵入力が所定のしきい値より大きい場合S12のN、直進走行中でないと判断され、エアサスペンション16および液封ブッシュ20を操縦安定性重視の特性のままにするS14。上記のフローによって、オートクルーズスイッチがオンであり、車両が直進走行中のときに限り、エアサスペンションおよび液封ブッシュが直進性重視の設定になる。図8は、シフトレバー位置に基づく制御時のフローチャートである。このフローは、車両の走行中にECU100によって所定の間隔で繰り返し実行される。シフトレバー位置に基づく制御時は、初期状態として、エアサスペンション16のバネ定数および液封ブッシュ20の剛性を、直進安定性重視の特性である所定値に設定しておく。まず、車両状態取得部102は、シフトレバー位置がマニュアルモードであるかオートマチックモードのドライブレンジであるかを判定するS20。マニュアルモードである場合、ドライバーが積極的な操縦を行う意思があると判断されるので、設定部106は、エアサスペンション16と液封ブッシュ20を操縦安定性重視の特性に設定するS24。シフトレバー位置が再びオートマチックモードのドライブレンジに戻された場合、エアサスペンション16および液封ブッシュ20を直進安定性重視の特性に戻すS22。上記のフローによって、シフトレバー位置がマニュアルモードであってドライバーが積極的な操縦を行う意思があると判断されるときに限り、エアサスペンションおよび液封ブッシュが操縦安定性重視の設定になる。以上説明したように、本実施形態によれば、車両の走行状況に合わせて、操縦安定性を重視した特性と、直進安定性を重視した特性とを使い分けることができる。通常のブッシュ構造では剛性が一定であり、また、通常のコイルスプリングではバネ定数が一定であるので、サスペンション構造の操縦安定性と直進安定性とを両立させることは困難である。これに対して、本実施形態では、剛性を変更可能である液封ブッシュをリア側アームブッシュとして採用し、またバネ定数を変更可能なエアサスペンションを採用している。そのため、エアサスペンションのバネ定数およびブッシュの剛性を適宜変更することで、操縦安定性または直進安定性のいずれかを重視した特性を走行状況に合わせて選択することが可能である。以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態はあくまで例示であり、実施の形態どうしの任意の組み合わせ、実施の形態の各構成要素や各処理プロセスの任意の組み合わせなどの変形例もまた、本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能である。実施の形態では、リア側アームブッシュに液封ブッシュを用いることを述べたが、フロント側アームブッシュに液封ブッシュを用いてもよい。実施の形態では、車両の前後輪全てのサスペンションの特性を制御することを述べたが、前輪または後輪の一方のサスペンションの特性を制御するようにしてもよい。