トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、硬質のゴムからなるとともに前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを有したランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層と、他方のビード部側のサイド補強ゴム層とを有し、かつ前記サイドウォールゴムは、前記一方のビード部側のサイドウォールゴムと、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムとを有し正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、前記一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さB1が、前記他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さB2よりも大であり、かつ前記一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さA1が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さA2よりも小であることを特徴とするランフラットタイヤ。前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ1は、前記サイド補強ゴム層の損失正接tanδ2よりも大きく、かつ、前記サイドウォールゴムの複素弾性率E1は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率E2よりも小さい請求項1記載のランフラットタイヤ。前記各厚さA1、A2、B1及びB2は、下式1を満足する請求項1又は2記載のランフラットタイヤ。0.9≦A1B1/A2B2≦1.1...1前記各厚さA1、A2、B1及びB2は、下式2及び3を満足する請求項1乃至3のいずれかに記載のランフラットタイヤ。1.4≦A2/A1≦2.0...21.15≦B1/B2≦1.4...3請求項1乃至4のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、前記四輪自動車の後輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両内側に向けて装着することを特徴とするランフラットタイヤの装着方法。請求項1乃至4のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、前記四輪自動車の前輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両外側に向けて装着することを特徴とするランフラットタイヤの装着方法。しかしながら、上述のようなランフラットタイヤは、サイドウォール部の一方と他方とでのタイヤ質量の均整を欠くため、ユニフォミティが悪い他、タイヤ内腔面の形状が左右非対称となり、一般的なブラダーを用いた加硫成形では不良品発生率が上昇する等、生産性が低下するという問題があった。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、一方側のサイド補強ゴム層の厚さを他方側よりも大とする一方、一方側のサイドウォールゴムの厚さを他方側より小とすることにより、サイドウォール部でのタイヤ内腔面からタイヤ外面までの総和厚さを一方側と他方側とで近似させることを基本として、ランフラット性能を向上させながら、タイヤ質量や縦バネの増加を伴うことなく、ユニフォミティの悪化及び生産性の低下を防止しうるランフラットタイヤ及びその装着方法を提供することを主たる目的としている。前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、硬質のゴムからなるとともに前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを有したランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、一方のビード部側のサイド補強ゴム層と、他方のビード部側のサイド補強ゴム層とを有し、かつ前記サイドウォールゴムは、前記一方のビード部側のサイドウォールゴムと、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムとを有し、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、前記一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さB1が、前記他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さB2よりも大であり、かつ前記一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さA1が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さA2よりも小であることを特徴とする。また請求項2の発明は、前記サイドウォールゴムの損失正接tanδ1は、前記サイド補強ゴム層の損失正接tanδ2よりも大きく、かつ、前記サイドウォールゴムの複素弾性率E1は、前記サイド補強ゴム層の複素弾性率E2よりも小さい請求項1記載のランフラットタイヤである。また請求項3の発明は、前記各厚さA1、A2、B1及びB2は、下式1を満足する請求項1又は2記載のランフラットタイヤである。0.9≦A1B1/A2B2≦1.1...1また請求項4の発明は、前記各厚さA1、A2、B1及びB2は、下式2及び3を満足する請求項1乃至3のいずれかに記載のランフラットタイヤである。1.4≦A2/A1≦2.0...21.15≦B1/B2≦1.4...3また請求項5の発明は、請求項1乃至4のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、前記四輪自動車の後輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両内側に向けて装着することを特徴とする。また請求項6の発明は、請求項1乃至4のいずれかに記載されたランフラットタイヤを四輪自動車へ装着する方法であって、前記四輪自動車の前輪に、前記ランフラットタイヤの一方のビード部を車両外側に向けて装着することを特徴とする。本発明のランフラットタイヤは、断面略三日月状をなす硬質ゴムからなるサイド補強ゴム層について、一方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さB1が、他方のビード部側のサイド補強ゴム層の厚さB2よりも大で構成される。このため、一方のビード部側での撓みを小さくすることができる。従って、一方のビード部側を、損傷が集中しやすい側に向けて使用することにより、耐久性を高めてランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部側では、サイド補強ゴム層の厚さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。また、本発明のランフラットタイヤは、一方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さA1が、前記他方のビード部側のサイドウォールゴムの厚さA2よりも小で構成される。つまり、サイド補強ゴム層の厚さが大である一方のビード部側に、厚さが小であるサイドウォールゴムが組み合わされるとともに、サイド補強ゴム層の厚さが小である他方のビード部側に、厚さが大であるサイドウォールゴムが組み合わされる。従って、サイドウォール部でのタイヤ内腔面からタイヤ外面までのタイヤ厚さを一方側と他方側とで近似させることができ、一方のビード部側と、他方のビード部側とにおいてタイヤ質量の均整がとれ、ユニフォミティの悪化が抑制される。さらに、サイドウォール部での前記タイヤ厚さを一方側と他方側とで近似させることができるため、タイヤ内腔面の左右で実質的に対称とすることが可能となる。その結果、生産時には、一般的なブラダーを用いた加硫成形でも、不良品発生率の上昇が抑制され、生産性の低下が防止される。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は本実施形態のランフラットタイヤ1の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図2は一方のビード部4Aの拡大断面図、図3は他方のビード部4Bの拡大断面図である。ここで、前記正規状態とは、タイヤを正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。図1に示されるように、本実施形態のランフラットタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7と、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム8と、硬質のゴムからなるとともに前記カーカス6のタイヤ軸方向内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層9と、前記カーカス6のタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム10とを具える。前記カーカス6は、少なくとも1枚のカーカスプライ6Aからなり、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状の本体部6aと、ビードコア5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して例えば75~90 ゚の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。また、前記カーカスプライ6Aの折返し部6bは、ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向外端よりも、タイヤ半径方向外方で終端することが望ましく、より好ましくは、本実施形態のように前記ベルト層7と本体部6aとの間で挟まれて終端することが望ましい。これにより、サイドウォール部3の曲げ剛性が高められ、ランフラット性能がより一層向上する。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~40°の小角度で傾けて配列した少なくとも1枚、本例ではタイヤ半径方向内外2枚のベルトプライ7A、7Bを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。なお、ベルト層7のタイヤ半径方向外側には、バンドコードがタイヤ周方向に対し5°以下の角度で配されたバンド層11が配されている。前記ビードエーペックスゴム8は、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に配され、かつビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。また、前記ビードエーペックスゴム8は、硬質のゴムからなることによって、ビード部4からサイドウォール部3の曲げ剛性を高め、前記サイド補強ゴム層9と協働してランフラット走行時の撓みを小さくする。このような観点により、ビードエーペックスゴム8の複素弾性率は、好ましくは5MPa以上、より好ましく8MPa以上が望ましい。該ビードエーペックスゴム8の複素弾性率が5MPa未満になると、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、ビードエーペックスゴム8の複素弾性率は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地が悪化するため、好ましくは15MPa以下、より好ましくは12MPa以下が望ましい。なお、本明細書において前記複素弾性率は、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:70°C本実施形態において、左右のビードエーペックスゴム8は、タイヤ赤道Cに関して対称形状を有しており、各々のビードベースラインBLからのタイヤ半径方向高さHbは、好ましくは、タイヤ断面高さHの10以上、より好ましくは25以上が望ましい。前記高さHbがタイヤ断面高さHの10未満であると、ランフラット走行時の撓みが大きくなって耐久性が低下しやすい。他方、前記高さHbは、著しく大きくなると、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがあるので、タイヤ断面高さHの50以下、より好ましくは45以下が望ましい。前記サイド補強ゴム層9は、サイドウォール部3のカーカス6の内側に配され、かつ最大厚さを有する中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減じてのびることにより断面略三日月状をなす。本実施形態では、サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向内端9aは、カーカスプライの本体部6aを介してビードエーペックスゴム8のタイヤ軸方向内側面に隣接して配される。また、サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向外端9bは、前記ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7eの近傍までのびる。前記サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向高さHsは、特に限定されるものではないが、小さ過ぎると、ランフラット性能が十分に発揮されず、大き過ぎると、タイヤ質量の過度の増加や乗り心地性の悪化を招くおそれがある。このような観点から、本実施形態では、サイド補強ゴム層9のタイヤ半径方向高さHsは、例えばタイヤ断面高さHの35~70で形成されるのが望ましい。前記サイド補強ゴム層9は、硬質のゴムからなることによって、サイドウォール部3の曲げ剛性を高め、特に、ランフラット走行時のサイドウォール部3の撓みを小さくする。このような観点により、サイド補強ゴム層9の複素弾性率E2は、好ましくは4MPa以上、より好ましく6MPa以上が望ましい。該サイド補強ゴム層9の複素弾性率E2が4MPa未満になると、十分なランフラット性能が得られないおそれがある。他方、サイド補強ゴム層9の複素弾性率E2は、著しく大きくなると、通常走行時の乗り心地を悪化させるため、好ましくは12MPa以下、より好ましくは10MPa以下が望ましい。前記カーカス6のタイヤ軸方向外側には、サイドウォール部3をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォールゴム10が貼り付けられる。該サイドウォールゴム10は、耐カット性及び屈曲性に優れた比較的低弾性のゴムからなり、通常走行時及びランフラット走行時のカーカス6の変形に追従して柔軟に屈曲し、主としてカーカス6を保護する等、耐カット性等を向上させる。このような観点から、前記サイドウォールゴム10の複素弾性率E1は、好ましくは3MPa以上、より好ましく4MPa以上が望ましい。該サイドウォールゴム10の複素弾性率E1が3MPa未満になると、十分な耐カット性能が得られないおそれがある。他方、サイドウォールゴム10の複素弾性率E1は、著しく大きくなると、ランフラット走行時にサイドウォールゴム10がカーカス6から剥離するおそれがあるため、好ましくは7MPa以下、より好ましくは6MPa以下が望ましい。図1に示されるように、本発明は、前記正規状態でのタイヤ軸を含む子午線断面でのタイヤ最大幅位置において、前記一方のビード部4A側のサイド補強ゴム層9Aの厚さB1が、前記他方のビード部4B側のサイド補強ゴム層9Bの厚さB2よりも大で構成され、かつ前記一方のビード部4A側のサイドウォールゴム10Aの厚さA1が、前記他方のビード部4B側のサイドウォールゴム10Bの厚さA2よりも小で構成される。このようなランフラットタイヤ1は、一方のビード部4A側での撓みを小さくすることができる。従って、前記一方のビード部4A側を、損傷が集中する側に配して使用することにより、耐久性を高めてランフラット性能を向上させることができる。また、他方のビード部4B側では、サイド補強ゴム層の厚さが相対的に小さく設定されるため、タイヤ質量や縦バネの増加を抑え、燃費性能や乗り心地性の悪化を抑制することができる。ここで、前記損傷が集中する側とは、四輪自動車の後輪であれば車両内側を指す。後輪はネガティブキャンバーがつけられていることが多く、ランフラット走行時にタイヤ内側に大きな負荷が作用し損傷が集中し易い。従って、本発明では、前記ランフラットタイヤ1を四輪自動車の後輪に装着する場合、前記一方のビード部4A側が、車両内側に向けて装着される。また、前記損傷が集中する側とは、四輪自動車の前輪であれば車両外側を指す。旋回時の荷重移動のため、タイヤ外側に損傷が集中し易いからである。従って、本発明では、前記ランフラットタイヤ1を四輪自動車の前輪に装着する場合、前記一方のビード部4A側が、車両外側に向けて装着される。前記サイド補強ゴム層9は、ランフラット走行時の発熱を抑制するために、低発熱性のゴムが好適である。従って、前記サイド補強ゴム層9の損失正接tanδ2は、特に限定されるものではないが、0.03~0.06が望ましい。前記サイドウォールゴム10の損失正接tanδ1は、前記サイド補強ゴム層9の損失正接tanδ2よりも大きいことが好ましい。これにより、通常走行時、サイドウォールゴム10がサイドウォール部3の振動を吸収して発熱しうるが、該サイドウォールゴム10は外気に接触しているため、効率良く熱を外気に放出することができ、乗り心地性を確保しつつサイドウォール部3の耐久性が向上しうる。このような観点から、前記サイドウォールゴム10の損失正接tanδ1は、0.10~0.15が望ましい。なお、本明細書において前記損失正接は、前記複素弾性率と同じ条件にて測定される。前記サイドウォールゴム10の複素弾性率E1は、前記サイド補強ゴム層9の複素弾性率E2よりも小さいことが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層9がランフラット走行時のサイドウォール部3の撓みを抑制しつつ、サイドウォール部3が大きく撓んだときでも、サイドウォールゴム10がカーカス6から剥離し難くなり、ランフラット耐久性が向上しうる。前記サイドウォール部3のタイヤ内腔面からタイヤ外面までのタイヤ厚さは、一方側と他方側とで近似していることが望ましく、より好ましくは左右対称であることが望ましい。これにより、一般的な加硫ブラダーを用いた場合でも、不良品発生率の上昇が抑制され、生産性の低下が防止される。このような観点から、前記各厚さA1、A2、B1及びB2は、下式1を満足することが望ましい。これにより、サイドウォール部3での前記タイヤ厚さが、一方側と他方側とで近似されるため、一般的な加硫ブラダーを用いた場合でも、不良品発生率が上昇せず、生産性が保たれる。0.9≦A1B1/A2B2≦1.1...1サイドウォールゴム10A及び10Bの厚さの比A2/A1と、サイド補強ゴム層9A及び9Bの厚さの比B1/B2とは、小さ過ぎるとランフラット性能の顕著な向上が期待できず、大き過ぎると、一方のビード部4A側の剛性が高くなり過ぎ、通常走行時の操縦安定性及び乗り心地性が著しく低下するおそれがある。このような観点から、前記各厚さA1、A2、B1及びB2は、下式2及び3を満足することが望ましい。1.4≦A2/A1≦2.0...21.15≦B1/B2≦1.4...3以上、本発明のランフラットタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本構造をなすサイズ225/55R17のランフラットタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのランフラット走行距離、タイヤ質量、縦バネがテストされた。テスト方法は以下の通りである。<ランフラット走行距離>各試供タイヤを17×7Jのリムに装着し、内圧0kPaバルブコア未装着の状態で、排気量3500ccのFR車の後輪キャンバー角:-2°に用いて、1周3500mの周回路R150及びR110のコーナー含むを80km/hで連続走行し、前記各試供タイヤが損傷して走行不能になるまでの走行距離を測定したものである。結果は、比較例1を100とした指数であり、数値が大きいほどランフラット走行距離が大きいことを示す。<タイヤ質量>タイヤ1本当たりの質量を測定したものである。結果は、比較例1を100とした指数であり、数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを示す。<縦バネ>各試供タイヤが前記リムに装着され、内圧230kPaの状態で、トレッド部を接地させた状態で垂直荷重4.7±1.0kNを作用させた場合の縦撓み縦撓み量1mmに対する荷重を測定したものである。結果は、比較例1を100とした指数であり、数値が大きいほど縦バネが大きいことを示す。<ユニフォミティ>タイヤユニフォミティー試験機を用い、JASOC607:2000の自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法に準拠して、LFVを測定したものである。結果は、比較例1を100とした指数であり、数値が大きいほど、ユニフォミティーが良好であることを示す。測定条件は、リム17×7J、タイヤ回転速度60rpm、空気圧200kPa、及び縦荷重4000kNとした。<生産性>左右対称のブラダーを使用して、各試供タイヤを加硫成形し、不良品発生率により、以下の3段階で評価したものである。○:不良品発生率が0.5以下の場合△:不良品発生率が0.5よりも大かつ1.0以下の場合×:不良品発生率が1.0より大の場合テスト結果を表1に示す。表1から明らかなように、比較例1乃至3と実施例1乃至3とを比較すると、実施例1乃至3は、タイヤ質量及び縦バネを同等に保ちつつ、ランフラット走行距離が増加していることが確認できる。