"吸気通路に設けられたコンプレッサインペラと、排気通路に設けられたタービンホイールと、前記タービンホイールの外周側に設けられた複数のノズルベーンを有し、前記ノズルベーンの開度を変更することによって排気ガスの流れを調整する可変ノズルベーン機構とを備えた過給機が設けられた過給機付きエンジンの制御装置において、エンジン回転数が所定の判定値以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間は前記ノズルベーンの開度を開状態に保持することを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。請求項1記載の過給機付きエンジンの制御装置において、エンジン回転数が所定の判定値以上で、かつ、当該エンジン回転数の変化率が所定の判定値以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間は前記ノズルベーンの開度を開状態に保持することを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。請求項1または2記載の過給機付きエンジンの制御装置において、前記エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から前記設定時間が経過した後に、前記ノズルベーンの開度を閉じ側に制御することを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。ところで、可変ノズルベーン式ターボチャージャを備えたエンジンにあっては、加速エンジン加速から減速に切り替わったときには、その後減速後の再加速性を確保するためにノズルベーンの開度VN開度を閉じ側に制御して、ターボチャージャの過給圧を落さないようにしている。このため、加速から減速に切り替わるときに、ノズルベーンを通過する排気ガスの流速流速=[流量]/[ノズルベーン間の流路断面積]が準定常となる場合がある。そして、その排気ガスの流速がある一定以上で準定常になると、ノズルベーンの後流に排気ガスの渦ランキン渦が生じるようになる。ここで、ランキン渦はノズルベーンの後端で発生し、排気ガスの流速に比例した周波数成分を有する圧力脈動となることが判っている。つまり、ランキン渦の渦放周波数fは、理論式[f=StU/DSt:ストロハル数定数、U:流速、D:後流の幅]の関係を満足しているので、このランキン渦によって生じる圧力脈動は、ノズルベーンを通過する排気ガスの流速に比例した周波数成分を有する。そして、そのような圧力脈動の周波数が、タービンハウジング内の空間及び排気管タービンハウジング~触媒の排気ガス通路内の空間の空間共鳴にて増幅されると、車両排気管を通じて排気口からの吐出音となってしまい、その異音が問題となる。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、可変ノズルベーン式の過給機付きエンジンの制御装置において、加速エンジン加速から減速に切り替わったときの異音の発生を抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。本発明は、吸気通路に設けられたコンプレッサインペラと、排気通路に設けられたタービンホイールと、前記タービンホイールの外周側に設けられた複数のノズルベーンを有し、前記ノズルベーンの開度を変更することによって排気ガスの流れを調整する可変ノズルベーン機構とを備えた過給機が設けられた過給機付きエンジンの制御装置を前提としており、このような過給機付きエンジンの制御装置において、エンジン回転数が所定の判定値以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間は前記ノズルベーンの開度を開状態に保持することを技術的特徴としている。本発明の具体的な構成として、エンジン回転数が所定の判定値以上で、かつ、当該エンジン回転数の変化率が所定の判定値以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間は前記ノズルベーンの開度を開状態に保持するという構成を挙げることができる。本発明において、エンジン回転数が上昇から下降に切り替わったことを判定する方法としては、例えば、エンジン回転数の時間変化率dNe/dtを用い、その変化率dNe/dtが[dNe/dt>0]⇒[dNe/dt<0]と変化したときに、エンジン回転数が上昇から下降に切り替わったと判定する、という方法を挙げることができる。以下、本発明の作用について述べる。上述したように、ランキン渦は、加速エンジン加速から減速に切り替わるときに、ノズルベーンを通過する排気ガスのガス流速が、ある一定値以上の準定常になった場合に生じるので、そのガス流速の準定常を回避すれば、異音の発生を抑制することができる。このような点に着目して、本発明では、エンジン回転数が所定の判定値以上である場合後述する空間共鳴の周波数帯に入るエンジン回転数である場合に、エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点を、上記ノズルベーンを通過する排気ガスのガス流速が準定常に至る点と判断し、そのエンジン回転数が切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間はノズルベーンの開度を開状態に保持する。このようにしてノズルベーンの開度を開状態に保持することにより、ノズルベーンを通過する排気ガスの流速が小さくなるので、ランキン渦が発生するガス流速の準定常を回避することができ、異音の発生を抑制することができる。ここで、可変ノズルベーン式ターボチャージャにおいて、加速から減速に切り替わるときに常に異音が発生するのではなく、ある条件が成立した場合に異音が発生する。すなわち、上述の如く、ノズルベーンを通過する排気ガスのガス流速がある一定値以上の準定常になった場合に生じるランキン渦圧力脈動の周波数が、排気管等での空間共鳴にて増幅されることにより異音が発生するので、その空間共鳴の周波数帯図11参照にエンジン回転数ターボ回転数が入らない状況のときにはランキン渦の圧力脈動の周波数が増幅されずに済み、異音の発生には至らない場合がある。このような点空間共鳴の周波数帯を考慮して、エンジン回転数に対する上記判定値を設定する。具体的には、上記した空間共鳴の周波数帯図11参照内に入るエンジン回転数ターボ回転数を実験シミュレーション計算等によって求めておき、その結果空間共鳴の周波数帯に入るエンジン回転数を基に上記判定値を設定する。そして、このようにエンジン回転数が所定の判定値以上という条件を設定することにより、異音が発生しない条件エンジン回転数が判定値未満のときには、減速後の再加速性を確保する制御VN開度を閉じ側にする制御を優先して実行することができる。ここで、本発明において、上記ノズルベーンの開度を開状態に保持する時間設定時間図10のt2-t3の時間については、エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から、例えば図11に示すような異音大領域を通過するのに要する時間を実験シミュレーション計算等によって求めておき、その結果を基に設定する。そして、このような設定時間ノズルベーンの開度を開状態に保持する時間が経過した後、減速後の再加速性を確保するためにノズルベーンの開度を閉じ側に制御する。本発明によれば、エンジン回転数が所定の判定値以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数が上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間はノズルベーンの開度を開状態に保持するので、加速から減速に切り替わったときの異音の発生を抑制することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。-エンジン-本発明を適用するエンジン内燃機関の概略構成について図1を参照して説明する。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。図1に示すエンジン1は、筒内直噴4気筒ディーゼルエンジンであって、その各気筒を構成するシリンダブロック1a内には上下方向に往復動するピストン1cが設けられている。ピストン1cはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。エンジン1のクランクシャフト15は、変速機図示せずに連結されており、エンジン1からの動力を変速機を介して車両の駆動輪図示せずに伝達することができる。クランクシャフト15にはシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の外周面には複数の突起歯17a17aが等角度ごとに設けられている。シグナルロータ17の側方近傍にはエンジン回転数センサクランクポジションセンサ25が配置されている。エンジン回転数センサ25は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の突起17aに対応するパルス状の信号出力パルスを発生する。エンジン1のシリンダブロック1aにはエンジン冷却水温を検出する水温センサ21が配置されている。また、シリンダブロック1aの上端にはシリンダヘッド1bが設けられており、このシリンダヘッド1bとピストン1cとの間に燃焼室1dが形成されている。エンジン1のシリンダブロック1aの下側には、エンジンオイルを貯留するオイルパン18が設けられている。このオイルパン18に貯留されたエンジンオイルは、エンジン1の運転時に、異物を除去するオイルストレーナを介してオイルポンプによって汲み上げられ、さらにオイルフィルタで浄化された後に、ピストン1c、クランクシャフト15、コネクティングロッド16などに供給され、各部の潤滑冷却等に使用される。エンジン1のシリンダヘッド1bには、エンジン1の燃焼室1d内に燃料を直接噴射するためのインジェクタ2が設けられている。インジェクタ2にはコモンレール蓄圧室3が接続されており、インジェクタ2が開弁状態となっている間、コモンレール3内の燃料がインジェクタ2から燃焼室1d内に噴射される。コモンレール3には、このコモンレール3内の高圧燃料の圧力レール圧を検出するためのレール圧センサ24が配置されている。コモンレール3には燃料ポンプであるサプライポンプ4が接続されている。サプライポンプ4は、エンジン1のクランクシャフト15の回転力よって駆動される。このサプライポンプ4の駆動により燃料タンク40から燃料をコモンレール3に供給し、インジェクタ2を所定のタイミングで開弁することによってエンジン1の各気筒の燃焼室1d内に燃料が噴射される。この噴射された燃料は燃焼室1d内で燃焼され排気ガスとなって排気される。なお、インジェクタ2の開弁タイミング噴射期間は、後述するECUElectronicControlUnit200によって制御される。エンジン1の燃焼室1dには吸気通路11と排気通路12が接続されている。吸気通路11と燃焼室1dとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1dとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1dとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1dとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13及び排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。吸気通路11には、エアクリーナ図示せず、吸入空気量新規空気量を検出するエアフロメータ22、後述するターボチャージャ100のコンプレッサインペラ112、ターボチャージャ100での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ7、吸気温センサ23、スロットルバルブ6、及び、インテークマニホールド11a内の圧力過給圧を検出するインマニ圧センサ過給圧センサ28などが配置されている。スロットルバルブ6は、インタークーラ7ターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102の下流側吸入空気流れの下流側の吸気通路11に配置されている。スロットルバルブ6は電子制御式のバルブであって、スロットルモータ60によって開度が調整される。スロットルバルブ6の開度スロットル開度はスロットル開度センサ26によって検出される。この例のスロットルバルブ6は、運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能である。排気通路12には、前段のS/C触媒スタート触媒81と、後段のU/F触媒アンダーフロア触媒82とが配置されている。S/C触媒81は、例えば、炭化水素HC、一酸化炭素CO、窒素酸化物NOxなどを浄化可能な三元触媒によって構成されている。また、U/F触媒82は、例えば、排気ガス中のNOxを吸蔵するとともに、吸蔵しているNOxを還元する機能を有するNOx触媒例えば、NSRNOxStorageReduction触媒によって構成される。-ターボチャージャ-エンジン1には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ過給機100が装備されている。ターボチャージャ100は、図1及び図2に示すように、排気通路12に配置されたタービンホイール101、吸気通路11に配置されたコンプレッサインペラ102、及び、これらタービンホイール101とコンプレッサインペラ102とを一体に連結する連結シャフト103などによって構成されており、排気通路12に配置のタービンホイール101が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路11に配置のコンプレッサインペラ102が回転する。そして、コンプレッサインペラ102の回転により吸入空気が過給され、エンジン1の各気筒の燃焼室に過給空気が強制的に送り込まれる。なお、タービンホイール101はタービンハウジング111内に収容されており、コンプレッサインペラ102はコンプレッサハウジング112内に収容されている。また、連結シャフト103を支持するフローティングベアリング104,104はセンターハウジング113内に収容されており、このセンターハウジング113の両側に上記タービンハウジング111とコンプレッサハウジング112とが取り付けられている。この例のターボチャージャ100は、可変ノズル式ターボチャージャVNTであって、タービンホイール101側に可変ノズルベーン機構120が設けられており、この可変ノズルベーン機構120のノズルベーン121の開度以下、VN開度ともいうを調整することによってエンジン1の過給圧を調整することができる。可変ノズルベーン機構120の詳細については後述する。-EGR装置-また、エンジン1にはEGR装置5が装備されている。EGR装置5は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、燃焼室1d内の燃焼温度を低下させてNOxの発生量を低減させる装置である。EGR装置5は、図1に示すように、ターボチャージャ100のタービンホイール101よりも上流側排気ガス流れの上流の排気通路12と、インタークーラ7ターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102の下流側吸入空気流れの下流側の吸気通路11とを連通するEGR通路51、このEGR通路51に設けられたEGR触媒例えば、酸化触媒52、EGRクーラ53、及び、EGRバルブ54などによって構成されている。そして、このような構成のEGR装置5において、EGRバルブ54の開度を調整することにより、EGR率[EGR量/EGR量吸入空気量新規空気量]を変更することができ、排気通路12から吸気通路11に導入されるEGR量排気還流量を調整することができる。なお、EGR装置5には、EGRクーラ53をバイパスするEGRバイパス通路及びEGRバイパス切替バルブを設けておいてもよい。-可変ノズルベーン機構次に、ターボチャージャ100の可変ノズルベーン機構120について図2~図6を参照して説明する。この例の可変ノズルベーン機構120は、ターボチャージャ100のタービンハウジング111とセンターハウジング113との間に形成されたリンク室114に配設されている。可変ノズルベーン機構120は、複数例えば12枚のノズルベーン121121と、環状のユニゾンリング122と、このユニゾンリング122の内周側に位置し、ユニゾンリング122に一部が係合する複数の開閉アーム123123と、その各開閉アーム123を駆動するための駆動アーム124と、各開閉アーム123に連結され、各ノズルベーン121を駆動するためのベーンシャフト125と、各ベーンシャフト125を保持するノズルプレート126とを備えている。複数のノズルベーン121121はタービンホイール101の外周側に等間隔に配置されている。各ノズルベーン121は、ノズルプレート126上に配置されており、ベーンシャフト125を中心として所定の角度だけ回動することが可能となっている。上記駆動アーム124は、駆動シャフト128を中心に回動可能となっている。また、駆動シャフト128は駆動リンク127の一端部に一体的に取り付けられており、その駆動リンク127が回動すると、これに伴って駆動シャフト128が回転して駆動アーム124が回動揺動する。上記ユニゾンリング122の内周面には、各開閉アーム123の外周側端部が嵌まり合っており、ユニゾンリング122が回転すると、この回転力が各開閉アーム123に伝達される。具体的には、ユニゾンリング122は、ノズルプレート126に対して周方向に摺動可能に配設されている。このユニゾンリング122の内周縁に設けられた複数の凹部122aに、駆動アーム124及び各開閉アーム123の外周側端部が嵌め合わされており、ユニゾンリング122の回転力が各開閉アーム123に伝達される。各開閉アーム123は、ベーンシャフト125を中心に回動可能となっている。各ベーンシャフト125はノズルプレート126に回転自在に支持されており、このベーンシャフト125によって、開閉アーム123と上記ノズルベーン121とが一体的に連結されている。上記ノズルプレート126はタービンハウジング111に固定されている。ノズルプレート126にはピン126a図3及び5参照が差し込まれており、このピン126aにはローラ126bが嵌め合わされている。ローラ126bはユニゾンリング122の内周面をガイドする。これにより、ユニゾンリング122はローラ126bに保持されて所定方向に回転することが可能となっている。以上の構造において、上記駆動リンク127が回動すると、その回動力が、駆動シャフト128及び駆動アーム124を介してユニゾンリング122に伝達される。このユニゾンリング122の回転に伴って各開閉アーム123が回動揺動して各可変ノズルベーン121が回動する。この例の可変ノズルベーン機構120にあっては、駆動リンク127の他端部にリンクロッド129が連結ピン127aを介して回動自在に連結されている。このリンクロッド129はVNアクチュエータ140に連結されている。VNアクチュエータ140は、電動モータDCモータ141と、この電動モータ141の回転を直線運動に変換して上記リンクロッド129に伝達する変換機構例えば、ウォームギヤ及びこのウォームギヤに噛み合うウォームホイールを有するギヤ機構等:図示せずとを備えている。VNアクチュエータ140はECU200によって駆動制御される。ECU200は、例えば、エンジン運転状態から要求されるノズルベーン開度要求値などに応じて電動モータ141の通電制御を行う。なお、電動モータ141には車載バッテリ図示せずからの電力が供給される。そして、上記VNアクチュエータ140によってリンクロッド129の移動前進後退させることにより駆動リンク127が回動し、これに伴って各ノズルベーン121が回動変位する。具体的には、図3に示すように、リンクロッド129を図中矢印X1方向に引くことでリンクロッド129の後退、ユニゾンリング122が図中矢印Y1方向に回転し、図4に示すように、各ノズルベーン121がベーンシャフト125を中心に図中反時計回り方向Y1方向に回動して、ノズルベーン121の開度VN開度が大きく設定される。一方、図5に示すように、リンクロッド129を図中矢印X2方向に押すことでリンクロッド129の前進、ユニゾンリング122が図中矢印Y2方向に回転し、図6に示すように、各ノズルベーン121がベーンシャフト125を中心に図中時計回り方向Y2方向に回動してノズルベーン開度VN開度が小さく設定される。以上の構造のターボチャージャ100において、上記タービンホイール101を収容しているタービンハウジング111には、タービンハウジング渦室111aが設けられており、このタービンハウジング渦室111aに排気ガスが供給され、その排気ガスの流れによってタービンホイール101が回転する。この際、上述の如く、各ノズルベーン121の回動位置が調整されて、その回動角度を設定することにより、タービンハウジング渦室111aからタービンホイール101に向かう排気の流量及び流速を調整することができる。これによって過給性能を調整することが可能になり、例えば、エンジン1の低回転時にノズルベーン121同士の間の流路面積スロート面積を減少させるように各ノズルベーン121の回動位置変位を調整すれば、排気ガスの流速が増加して、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。以上のエンジン1、ターボチャージャ100のVNアクチュエータ140電動モータ141、スロットルバルブ6を開閉駆動するスロットルモータ60、及び、EGRバルブ54などの各部はECU200によって制御される。-ECU-ECU200は、図7に示すように、CPU201、ROM202、RAM203及びバックアップRAM204などを備えている。ROM202は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU201は、ROM202に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM203は、CPU201での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM204は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU201、ROM202、RAM203及びバックアップRAM204は、バス207を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース205及び出力インターフェース206と接続されている。入力インターフェース205には、水温センサ21、エアフロメータ22、吸気温センサ23、レール圧センサ24、エンジン回転数センサ25、スロットルバルブ6の開度を検出するスロットル開度センサ26、アクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ27、インマニ圧センサ過給圧センサ28、及び、車速センサ29などが接続されている。出力インターフェース206には、インジェクタ2、スロットルバルブ6のスロットルモータ60、EGRバルブ54、及び、ターボチャージャ100の可変ノズルベーン機構120のノズルベーン121の開度を調整するVNアクチュエータ140電動モータ141などが接続されている。ECU200は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットルバルブ6の開度制御、燃料噴射量噴射時期制御インジェクタ2の開閉制御、及び、EGR制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU200は、下記のVN開度制御を実行する。以上のECU200により実行されるプログラムによって本発明の過給機付きエンジンの制御装置が実現される。-VN開度制御-まず、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速VN通過流速について説明する。ターボチャージャ100に可変ノズルベーン機構120を設けた場合、図8に示すように、排気ガスはノズルベーン121を通過してタービンホイール101に向けて流れる。上述したように、加速エンジン加速から減速に切り替わったときには、その後減速後の再加速性を確保するためにノズルベーン121の開度VN開度を閉じ側に制御して、ターボチャージャ100の過給圧を落さないようにしている。このため、加速から減速に切り替わるときに、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速が準定常となる場合がある。そして、その排気ガスの流速がある一定以上の準定常になると、ノズルベーン121の後流に排気ガスの渦ランキン渦が生じるようになる。上述したように、ランキン渦はノズルベーン後端で発生し、排気ガスの流速に比例した周波数成分を有する圧力脈動となることが判っている。つまり、ランキン渦の渦放周波数fは、理論式[f=StU/DSt:ストロハル数定数、U:流速、D:後流の幅]の関係を満足しているので、そのランキン渦によって生じる圧力脈動は、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速ノズルベーン後端の流速に比例した周波数成分を有する。そして、そのような圧力脈動の周波数が、タービンハウジング111内の空間及び排気管12aタービンハウジング~触媒の排気ガス通路:図1参照内の空間の空間共鳴にて増幅されると、車両排気管を通じて排気口からの吐出音となってしまい、その異音が問題となる。このような点を考慮して、本実施形態では、エンジン回転数Neが所定の判定値以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数Neが上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間は、ノズルベーン121の開度VN開度を開状態に保持することにより、異音の発生を抑制することを技術的特徴としている。その具体的な制御VN開度制御の一例について図9のフローチャートを参照して説明する。図9の制御ルーチンは、ECU200において所定時間毎例えば、8msec毎に繰り返して実行される。図9の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップST101において、加速時エンジン1の加速時であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST101の判定結果が肯定判定YESである場合加速時である場合はステップST102に進む。なお、加速時エンジン1が加速時であるか否かの判定は、例えば、車両走行中等において、アクセルペダルが踏み込まれて、アクセル開度センサ27にて検出されるアクセル開度が所定以上になったときまたは、アクセル開度の変化率上昇率が所定値以上になったときに加速時であると判定するようにすればよい。ステップST102では、エンジン回転数センサ25の出力信号から算出されるエンジン回転数Neが所定の判定値Thne以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST102の判定結果が肯定判定YESである場合[Ne≧Thne]である場合はステップST103に進む。なお、ステップST102の判定処理に用いる判定値Thneについては後述する。なお、このステップST102の判定結果が否定判定NOである場合は、加速から減速に切り替わったときに後述するVN開度を開状態に保持する制御は実行せずに、ノズルベーン121の開度VN開度を閉じ側に制御し、ターボチャージャ100の過給圧を落さないようにすることで、再加速性を確保する。ステップST103では、アクセル開度センサ27の出力信号に基づいて、アクセルオフになったか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST103の判定結果が肯定判定YESである場合アクセルオフである場合はステップST104に進む。ステップST104では、アクセルオフの後に、加速エンジン加速から減速に切り替わったか否かを判定する。具体的には、エンジン回転数センサ25の出力信号に基づいて、エンジン回転数Neの変化率dNe/dt:図10参照を逐次算出し、そのエンジン回転数Neの変化率dNe/dtが、[dNe/dt>0]⇒[dNe/dt<0]と変化したか否かを判定する。このステップST104の判定結果が否定判定NOである場合は処理が待機状態となる。そして、ステップST104の判定結果が肯定判定YESとなった時点[dNe/dt>0]⇒[dNe/dt<0]となった時点図10のt2時点でステップST105に進む。ステップST105では、ノズルベーン121の開度VN開度を開状態に保持するとともに、[dNe/dt>0]⇒[dNe/dt<0]となった時点図10のt2時点からの経過時間の計時を開始する。ここで、ステップST105で実行する制御VN開度を開状態に保持する制御は、アクセルオフ時点図10に示すt1時点でのVN開度値よりもVN開度を開き側に設定保持する制御である。この開き側に設定するVN開度については、減速時に、上記圧力脈動に起因する異音が発生しないようなVN開度を、後述する設定時間VN開度を開状態に保持する時間などを考慮して、実験シミュレーション等によって適合して設定する。なお、開状態に保持する制御時のVN開度については最大開度に設定するようにしてもよい。そして、以上のステップST105の処理VN開度を開状態に保持する処理は、[dNe/dt>0]⇒[dNe/dt<0]となった時点図10のt2時点から、後述する設定時間が経過するまでt2時点からの経過時間が設定時間に達するまで継続され、その設定時間が経過した時点図10のt3時点、つまり、ステップST106の判定結果が肯定判定YESとなった時点でステップST107に進む。ステップST107においては、ノズルベーン121の開度VN開度を閉じ側の値に設定して、減速後の再加速性を確保する。次に、上記した[判定値Thne]、及び、[設定時間開状態保持時間]について説明する。判定値Thne上記ステップST102の判定処理に用いる判定値Thneについて説明する。まず、CAEComputerAidedEngineeringを用いて、対象とするエンジン1について、ターボチャージャ100のタービンハウジング111内部の空間形状、及び、そのタービンハウジング111の出口からS/C触媒81までの排気管12aS/C触媒81のケーシング81b内の空間の一部ケーシング81bの入口から触媒本体81aまでの空間を含む:図1参照の空間形状を特定し、[タービンハウジング~触媒]の空間共鳴を評価して共鳴周波数を求め、その結果を基に図11に示す空間共鳴の周波数帯異音が大となる周波数帯:例えば、600Hz~1kHzを特定する。次に、上記処理により求めた空間共鳴の周波数帯を用い、その空間共鳴の周波数帯内に入るターボチャージャ100の回転域ターボ回転数の範囲:図11参照を実験シミュレーション計算等によって求める。そして、エンジン1の回転数Neとターボチャージャ100の回転数ターボ回転数との関係等を考慮して、上記空間共鳴の周波数帯に入るエンジン回転域を実験シミュレーション計算等によって求め、そのエンジン回転域の下限値を基に適合した値例えば、[エンジン回転域の下限値]-[マージン]をステップST102の判定処理に用いる判定値Thneとする。設定時間開状態保持時間上記図9のステップST106の判定処理に用いる設定時間は、上記したように、エンジン回転数Neが上昇から下降に切り替わった時点図10のt2時点からVN開度を開状態に保持する期間時間[t2~t3]のことである。この設定時間は、エンジン回転数Neが上昇から下降に切り替わった時点から、その下降中のエンジン回転数Neターボ回転数が図11に示す空間共鳴の周波数帯を通過するのに要する時間を、実験シミュレーション計算等によって求め、その結果を基に適合した値を設定する。なお、設定時間VN開度の開状態保持時間は長いほど異音抑制の点では好ましいが、長くし過ぎると減速後の再加速性が低下する傾向となるので、このような点を考慮した値例えば、300msec~500msec程度を設定する。次に、本実施形態のVN開度制御について図10のタイミングチャートを参照して説明する。まず、加速時エンジン加速時において、エンジン回転数Neが所定の判定値Thne以上である場合に、図10に示すタイミングt1でアクセルオフになると、従来制御図10の破線では、ノズルベーン121の開度VN開度を閉じ側に制御している。このため、上述した理由により異音が発生する。これに対し、本実施形態では、t1の時点でアクセルオフとなった後、エンジン回転数Neが上昇から下降に切り替わった時点[dNe/dt>0]⇒[dNe/dt<0]となった時点t2で、ノズルベーン121の開度を開状態に所定の設定時間だけ保持する。このようにしてノズルベーン121の開度を開状態に保持することにより、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速が小さくなるので、ランキン渦が発生するガス流速の準定常を回避することができ、異音の発生を抑制することができる。そして、エンジン回転数Neが上昇から下降に切り替わった時点t2から所定の設定時間が経過した時点t3で、ノズルベーン121の開度を閉じ側に制御するので、減速後の再加速性を確保することができる。このように、本実施形態によれば、エンジン回転数Neが所定の判定値Thne以上である場合に、アクセルオフとなり当該エンジン回転数Neが上昇から下降に切り替わった時点から所定の設定時間が経過するまでの間はノズルベーン121の開度を開状態に保持するので、加速から減速に切り替わったときの異音の発生を抑制することができる。変形例次に、上記実施形態の変形例について説明する。この変形例では、上記した図9のステップST102とステップST103との間に、加速中のエンジン回転数Neの変化率上昇率:dNe/dt:図10参照が所定の判定値ThΔne以上であるか否かを判定するステップを追加する点に特徴がある。そして、その追加ステップの判定結果が肯定判定YESである場合にステップST103に進み、追加ステップの判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。このような追加ステップを設ける理由について以下に説明する。まず、エンジン回転数Neが上記判定値Thne以上となるような状況であっても、例えば、加速時におけるドライバによるアクセル踏み込み量の変化量アクセル開度の変化率上昇率が小さい場合や加速時の変速機の変速比が小さい場合など、運転状態によってはエンジン回転数Neの変化率上昇率が小さくなる場合があって、こうした場合には、上記空間共鳴の周波数帯に到達しない場合が想定される。このような点を考慮して、この変形例では、上記した追加ステップSTの判定処理dNe/dt≧ThΔneを追加しており、このような判定処理条件を付加することにより、上記したVN開度を開状態に保持する制御をより適切な状況のときに行えるようになる。なお、この場合の判定値ThΔneについても、図11に示す空間共鳴の周波数帯を考慮して、実験シミュレーション計算等によって適合した値空間共鳴の周波数帯内に入るようなエンジン回転数の上昇率dNe/dtを基に適合した値を設定すればよい。-他の実施形態-以上の例では、コモンレール式筒内直噴型多気筒4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒ディーゼルエンジンなど他の任意の気筒数のディーゼルエンジンにも適用可能である。また、以上の例では、ディーゼルエンジンの制御の例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、可変ノズルベーン式ターボチャージャを備えたガソリンエンジンの制御にも本発明は適用可能である。以上の例では、EGR装置排気ガス還流装置が装備された内燃機関ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン等に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、EGR装置を備えていない過給機付き内燃機関可変ノズルベーン式ターボチャージャ付きエンジンの制御にも本発明は適用可能である。なお、本発明において、可変ノズルベーン機構を駆動するアクチュエータとして、電動モータを駆動源とするモータ式アクチュエータのほか、例えば負圧式や油圧式のアクチュエータを用いてもよい。"