"車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、電波の送受信により作動可能な車両用電子機器と、前記車両用電子機器が電波異常により作動不能であるときの前記位置情報取得手段により取得された位置情報を電波異常位置情報として記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶された電波異常位置情報を、車両との間で各種情報を互いに送受信可能な管理センターに送信する通信手段と、車両の駐車が推定され、かつ前記管理センターから送信された前記電波異常位置情報と前記位置情報取得手段により取得された車両の現在の位置情報とが一致したことを条件として、車両の乗員に電波異常位置情報を報知手段を介して報知する制御手段とを備え、前記電波異常位置情報は、車両と前記管理センター間の電波の送受信が不能である位置を表すものであることを特徴とする車両用電波異常報知システム。前記管理センターは、車両に対して定期的に確認電波を送信するものであり、前記制御手段は、車両が前記確認電波を受信できないときの前記位置情報取得手段により取得された位置情報を電波異常位置情報として前記記憶手段に記憶させるように設定されている請求項1に記載の車両用電波異常報知システム。前記管理センターは、同管理センターとの間で送受信可能な複数の車両に対して前記電波異常位置情報を送信するように設定されている請求項1又は2に記載の車両用電波異常報知システム。ところで、近年は、利便性の観点から電波の送受信により作動可能な車両用電子機器を搭載する車両が増える傾向にある。このため、電波状況が悪い環境下では、車両用電子機器が作動不能となるケースが増大するものと予想される。したがって、上記した従来技術の長所を取り込みつつ、電波状況が悪い環境下に適切に対応可能な新たな技術の開発が望まれている。本発明の課題は、電波状況が悪い環境下にてユーザーへのサービス性を向上させ得る車両用電波異常報知システムを提供することにある。以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る車両用電波異常報知システムの全体を概略的に表すブロック図である。この車両用電波異常報知システムは、電子式キー11、車両BD系の統合ECU21、および管理センターCCを含んで構成されている。電子式キー11は、ユーザーが携帯する無線通信携帯器スマートキー、セキュリティーキーであり、ユーザー毎に認証用のユーザーIDを記憶している。統合ECU21は、CPU,ROM,RAM,入出力部,EEPROMなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、例えばEEPROMのメモリ内に書き込まれた認証照合用のマスターIDを記憶している。統合ECU21には、送受信回路および変復調回路を有する送受信機22が接続されていて、送受信機22を介して電子式キー11からユーザーIDを受信し、マスターIDと照合するようになっている。また、統合ECU21は、ROMに記憶された図2の電波異常位置通信プログラムおよび図3の電波異常位置報知プログラムを繰り返し実行する。管理センターCCは、車両BDに搭載されたセンタ通信端末23通信手段を介して種々のサービスを自動的にユーザーに提供可能とされている。具体的には、管理センターCCは、メンテナンスの時期、各種イベント情報の他、エンジン装置50、ブレーキ装置などの異常を検知した場合は、その内容をユーザーに通知する。また、管理センターCCは、ユーザーが所持するモバイル通信端末12例えば携帯電話機、パソコンを介してユーザーの要望に応じた種々のサービスを提供可能とされている。具体的には、車両BDを降車したユーザーがドアの開閉状態、ドア施錠装置60の施錠状態、ハザードランプの点灯状態、ウィンドゥの開閉状態などを管理センターCCに確認した場合は、管理センターCCは各装置の検知信号に基づいて確認内容について返信する。また、車両BDを降車したユーザーが、施錠し忘れたドア施錠装置60の施錠、消し忘れたハザードランプの消灯、閉め忘れたウィンドゥの閉作動などを要求した場合は、管理センターCCは要望に応じて各装置をリモート操作する図6a参照。統合ECU21には、メータ装置30、ナビゲーション装置40、エンジン装置50およびドア施錠装置60がLAN通信線を介して通信可能に接続されている。メータ装置30報知手段は、例えばLCDおよびLCDドライバで構成された表示部31、ブザー,チャイムなどの音声出力部32、およびメータECU33を備えている。メータECU33は、CPU,ROM,RAM,入出力部などからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、統合ECU21から出力された制御指令に応じて表示部31に所定の警告メッセージを表示させ、また音声出力部32に所定の警告音を出力させる。ナビゲーション装置40位置情報取得手段は、衛星からの電波に基づいて車両の現在位置の絶対位置を検出するGPSモジュール41、車両の走行距離を検出する車速センサ42、車両の回転角速度に基づいて車両の進行方向を検出するジャイロセンサ43、およびナビECU44を備えている。ナビECU44は、CPU,ROM,RAM,入出力部などからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、HDD図示省略に記憶されたナビプログラムに従って制御を行うとともに、データベースおよび地図データマップマッチング用データ、道路の接続を表した道路データなどを含む電子地図データのデータベースに基づいて、各センサ等41~43による検出値の誤差を補正して、車両の現在位置情報を取得する。そして、取得した車両の位置情報は、統合ECU21またはナビゲーション装置40のRAM等に記憶されるようになっている。エンジン装置50は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転検出センサ51と、エンジンECU52とを備えている。エンジン回転検出センサ51駐車推定手段は、検出したエンジンの回転数をエンジンECU52を介して統合ECU21に出力する。ドア施錠装置60車両用電子機器は、ドアの施錠または開錠を検出する施錠開錠検出スイッチ61、ドアを施錠または開錠するためのドア施錠開錠モータ62、およびドアECU63を備えている。施錠開錠検出スイッチ61は、電子式キー11を所持するユーザーがアウトドアハンドルに設けられたロックボタンに触れたとき施錠オン信号を、アウトドアハンドルに触れたとき開錠オン信号をドアECU63を介して統合ECU21に出力する。なお、施錠開錠検出スイッチ61は、電子式キー11を所持するユーザーが車両BDから所定距離外にいるとき施錠オン信号を、車両BDから所定距離内にいるとき開錠オン信号をドアECU63を介して統合ECU21に出力するように構成してもよい。ドアECU63は、CPU,ROM,RAM,入出力部などからなるマイクロコンピュータを主要構成部品としており、統合ECU21から施錠要求信号を入力したときドアが施錠されるようにドア施錠開錠モータ62を駆動し、開錠要求信号を入力したときドアが開錠されるようにドア施錠開錠モータ62を駆動する。すなわち、統合ECU21は、施錠開錠検出スイッチ61から施錠オン信号または開錠オン信号を入力したとき、電子式キー11に対してユーザーIDの送信を要求し、これを受けて電子式キー11は記憶されているユーザーIDを送信する。そして、統合ECU21は、送受信機22を介して受信した電子式キー11のユーザーIDと、マスターIDとの照合を行い、二つのIDが一致認証が受理していれば、ドアECU63に施錠要求信号または開錠要求信号を出力するようになっている図4a参照。統合ECU21は、記憶手段、通信手段および制御手段としての役割を果たす。次に、上記のように構成した実施例1の作動について説明する。統合ECU21は、ROMに記憶された図2の電波異常位置通信プログラムおよび図3の電波異常位置報知プログラムを繰り返し実行している。最初に、図2の電波異常位置通信プログラムについて説明する。この電波異常位置通信プログラムは、電子式キー11を所持するユーザーが車両BDを降車し、アウトドアハンドルに設けられたロックボタンまたはアウトドアハンドルに触れてからの処理を示すものであり、ステップS10にてその実行が開始される。車両BDを降車した位置の電波が正常であるときは、図4aの通常時の制御が行われる。一方、車両BDを降車した位置の電波が異常であるときは、図4bの異常時の制御に示すように、施錠開錠検出スイッチ61による施錠オン信号または開錠オン信号を受けて、統合ECU21が電子式キー11に対してユーザーIDの送信を要求しても、電子式キー11からの応答を受信できない状態にある。このため、電子式キー11を利用してドアを施錠または開錠することができない。この場合は、ステップS11にてNo、すなわちドア施錠開錠モータ61の駆動によるドアの施錠スマートロックまたは開錠スマートアンロックができないと判定して、ステップS12の処理を実行する。ステップS12では、統合ECU21は、ナビゲーション装置40から車両BDの現在の位置情報を取得して記憶し、あるいはナビゲーション装置40にその位置情報を記憶させる。次に、ステップS13にて、現在、管理センターCCとの間で通信可能であれば、ステップS12で記憶した車両BDの位置情報を電波異常位置情報として管理センターCCへ送信する。また、この最新の位置情報以外にも、未送信の位置情報が記憶されていれば、その位置情報を電波異常位置情報として管理センターCCへ送信する。ステップS13の処理後、ステップS14に進む。ステップS14では、管理センターCCに新たな電波異常位置情報が記憶されていれば、その位置情報を取得する。なお、管理センターCCは、新たな電波異常位置情報を各車両に送信するに際して、各車両から送信された電波異常位置情報ごとに電波異常の原因を究明し、電波異常が存在している事実が確認された場合にのみ、確認済みの電波異常位置情報を各車両に送信するようにしてもよい。そして、現時点ではステップS13,S14の処理により電波異常位置情報を管理センターCCへ送信し、また電波異常位置情報を管理センターCCから取得できないときは、管理センターCCとの間で送受信可能な位置に移動したとき、S13,S14の処理により電波異常位置情報を管理センターCCへ送信し、また電波異常位置情報を管理センターCCから取得することとなる。次に、図3の電波異常位置報知プログラムについて説明する。この電波異常位置報知プログラムは、電波異常位置に駐車する可能性のある車両、例えばユーザーが後日、前回と同じ電波異常位置に駐車する場合や、別のユーザーが新たに電波異常位置に駐車する場合についての処理を示すものであり、ステップS20にてその実行が開始される。ステップS21にて、各ユーザーによる車両の降車が推定されるとき、すなわち回転状態にあったエンジンが停止状態となり、エンジン回転検出センサ51により検出されたエンジンの回転数がゼロであるときステップS21にてYes、ステップS22にて、管理センターCCから送信された電波異常位置情報から自車両が電波異常位置にいるか否か、すなわち管理センターCCから既に受信済みの電波異常位置情報と、ナビゲーション装置40から取得された自車両の現在の位置情報とが一致するか否かを判定する。両位置情報が一致している場合ステップS22にてYesは、ステップS23にて、メータ装置30の表示部31に、電子式キー11を利用したドア施錠装置60による施錠または開錠ができない旨の警告メッセージを表示させ、また音声出力部32から所定の警告音を出力させる。これによれば、ステップS22,S23の処理により前回と同じユーザーは、ドア施錠装置60が作動しなかった原因が、ドア施錠装置60の故障ではなく、電波異常であることを確認することができる。このため、ドア施錠装置60が故障しているかについてディーラー等に問い合わせることもないので、ディーラー等により、例えば正常なドアECU63が間違って交換されるという事態の発生が回避される。また、別のユーザーは、車両の駐車位置が電波異常位置であることを知ることで、ドア施錠装置60がユーザーにより手動で操作されることが期待でき、車両の防犯措置も確保される。また、電波異常位置に駐車する可能性のある複数の車両に電波異常位置情報を送信することで、車両ごとの防犯措置が効果的に確保される。上記実施例1においては、ドア施錠装置60と電子式キー11間の電波の送受信が不能となる位置情報を電波異常位置情報としてユーザーに報知するように構成したが、これに加えてまたは代えて、例えば各車両と管理センターCC間の電波の送受信が不能となる位置情報を電波異常位置情報としてユーザーに報知するように構成することも可能である。この実施例2では、統合ECU21は、図2の電波異常位置通信プログラムおよび図3の電波異常位置報知プログラムを実行することに加えてまたは代えて、図5の電波異常報知プログラムを実行するようになっている。なお、その他の構成は上記実施例1と同じであるので、説明を省略する。この実施例2では、管理センターCCは、図6aに示すように、統合ECU21に対して受信確認用に定期的に確認電波を送信しており、車両BDが電波の正常位置にいるとき、統合ECU21は、ステップS31にて確認電波を定期的に受信する。車両BDが電波の異常位置例えば地下や、妨害電波が発生しているような電波状況の悪い場所にいるとき、統合ECU21は、確認電波を受信できなくなるステップS32にてNo。この場合は、ステップS33にて、上記した図2のステップS12と同様、統合ECU21は、ナビゲーション装置40から車両BDの現在の位置情報を取得して記憶し、あるいはナビゲーション装置40にその位置情報を記憶させる。そして、その現在位置で車両BDからの降車が推定されるとき、ステップS36,S37にて何れもYesと判定し、ステップS38にて、統合ECU21は、メータ装置30の表示部31に、モバイル通信端末12を利用した管理センターCCによるサービスを受けられない旨の警告メッセージを表示させ、また音声出力部32から所定の警告音を出力させる。これによれば、ステップS37,S38の処理により車両の駐車位置が電波異常位置であり、モバイル通信端末12を利用した管理センターCCによるサービスを受けられないことを知ることで、ドア施錠装置60の施錠し忘れがないようにユーザーの意識が高められることが期待でき、車両の防犯措置が確保される。その後、統合ECU21は、車両BDが管理センターCCとの間で送受信可能な位置に移動したときステップS32にてYes、ステップS33で記憶した車両BDの位置情報を電波異常位置情報として管理センターCCへ送信する。また、ステップS35にて、管理センターCCに新たな電波異常位置情報が記憶されていれば、その位置情報を取得する。なお、この第2実施形態においても、管理センターCCは、新たな電波異常位置情報を各車両に送信するに際して、各車両から送信された電波異常位置情報ごとに電波異常の原因を究明し、電波異常が存在している事実が確認された場合にのみ、確認済みの電波異常位置情報を各車両に送信するようにしてもよい。上記実施例1及び2では、車両用電子機器がドア施錠装置60である場合を代表して説明したが、車両用電子機器はこれに限らず、例えば自動ドア開閉装置や、パワーウィンドゥ装置、ハザードランプ装置などについても上記と同様にして実施することが可能である。また、上記実施例1及び2では、車両からのユーザーの降車を、エンジン回転検出センサ51により検出されたエンジンの回転数に基づいて推定するようにしたが、これに加えてまたは代えて、例えば着座検出センサによりシート上にてユーザーが検出されないことや、車速センサにより検出された車速がゼロであること等により車両からのユーザーの降車を推定するようにしてもよい。"