前車軸及び後車軸の各車輪6、9に瞬間速度センサを含む自動車車両1の経路追跡システムであって、同じ車軸Aav、Aarの車輪間の速度偏差を計算する手段200、201と、各車軸の前記速度偏差間の差を計算する手段202と、この差を記憶された閾値εと比較する手段203とを含み、前記後車軸Aarの車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイールの角度14の測定符号に応じて前記車両の経路を決定する手段204を含むことを特徴とするシステム。車両の速度16、及び車両のステアリングホイールの角度14に応じて閾値の記憶されたマッピングを含む請求項1に記載のシステム。前記車両のステアリングホイールの角度14を測定する手段と、駆動トルク15を測定する手段と、速度Teを修正する設定値を決定する手段207と、速度Tcを修正する前記設定点を適用する手段208とを含み、前記手段208は、前記車両の前記ステアリングホイールの角度14及び前記トルク15の測定値がある値を超える時に、速度Tcの前記設定点を適用することが可能である請求項2に記載のシステム。速度Tcを修正する前記設定点を適用する前記手段208が、速度Tcを修正する前記設定点を、経路の内側前輪に対して適用可能である請求項3に記載のシステム。自動車車両の経路追跡方法であって、次の:-各前車軸及び後車軸Aav、Aarの車輪の速度偏差を計算するステップと、-各前車軸及び後車軸Aav、Aar間の速度偏差の差を計算するステップと、-前記速度偏差の差を記憶された閾値εと比較するステップと、-前記後車軸Aarの車輪の速度偏差に応じて、又は車両のステアリングホイールの角度aの測定符号に応じて前記車両の経路を決定するステップとを含むことを特徴とする方法。車両の速度v及び前記車両のステアリングホイールの角度aに応じて前記閾値εを決定するステップを含む請求項5に記載の方法。前記車両のステアリングホイールの角度a及び駆動トルクMの測定に応じて、適用する速度Teの設定点を決定するステップを含む請求項5又は6のいずれか一項に記載の方法。前記経路の内側前輪に対して修正設定点を適用するステップを含む請求項5ないし7のいずれか一項に記載の方法。図1を参照すると、エンジン図示せずによって駆動される自動車車両1は、4つの車輪2~5左側前輪2、右側前輪3、左側後輪4、及び右側後輪5を含む。各車輪2~5は、車輪2~5の速度ωavg、ωavd、ωarg及びωardを測定することを可能にする、瞬間速度センサ6~9をそれぞれ備える。制動装置10は、左側11及び右側12フロントブレーキキャリパにおいて異なる制動圧力を発生させることが可能であり、この制動装置10は、例えばESC電子安定制御アクチュエータ型の装置であっても良い。その上、ESC装置は、車輪に瞬間速度センサを含むという利点を有する。車両1は、前輪2及び3を方向付けることを可能にする方向制御装置に作用するステアリングホイール13を含む。ステアリングホイール13は、ステアリングホイール13の角度aを測定することを可能にするステアリングホイール13の角度センサ14を備える。車両1は、駆動トルクMを測定することを可能にする駆動トルクセンサ15と、車両1の速度vを測定する車両1の速度センサ16とを同様に含む。車両1は、様々な装置を検査及び制御することを可能にする計算機17を備える。計算機17は、例えば速度センサ6~9、駆動トルクセンサ15、及びステアリングホイール13の角度センサ14に由来する情報を接続によって受けることができる。計算機17は、制動装置10を制御することもできる。計算機17は、その上車両1の経路を制御する方法を実施することを可能にする。図3に示すように、方法は、ωavg、ωavd、ωarg及びωardと指標付けされた速度センサ6~9からの信号を取得するステップ100を含む。方法は、前車軸Aav及び後車軸Aarの車輪の速度偏差を計算するステップ101を同様に含む。換言すると、ステップ101は、次式1及び2:前車軸Aav=ωavd-ωavg1及び後車軸Aar=ωard-ωarg2に従って速度偏差を計算することを可能にする。次にステップ102は、次式3:ωavd-ωavg-ωard-ωarg3に従って前車軸Aavの車輪の速度偏差と、後車軸Aarの車輪の速度偏差との差を計算することを可能にする。次のステップ103は、ステップ102の計算結果と記憶された閾値εとを比較することを可能にする。閾値εは、示された例において、車両1のステアリングホイール13の角度a及び駆動トルク15図中の点線のマッピングのために決定できる。車両1の経路を診断するステップ104は、ステップ103の結果を考慮する。ωavd-ωavg-ωard-ωarg<εの場合に、方法は、経路偏差を検出せず、比較器の出力で値0を送信し、それにより、方法はステップ100から反復される。反対の場合、すなわち図2に示すように経路偏差δに相当する、ωavd-ωavg-ωard-ωarg>εの場合に、方法は、経路偏差を検出し、比較器の出力で値1を送信し、それにより、ステップ110による方法の遂行が生じる。ステップ110は、前輪2又は3のいずれが経路内側の前輪であるかを、車両の経路修正のために、結合されたブレーキキャリパを制御する目的で決定することを可能にする。内側前輪2又は3は、車両1のカーブに対して経路内側の前輪であり、換言すると、内側前輪は、カーブにおいて最短距離を走行する前輪である。内側前輪2又は3は、後車軸Aarの車輪の速度偏差の代数値によって決定される。変形形態によれば、内側前輪2又は3は、ステアリングホイール13の角度aの値によって決定できる。図2に例示した例において、内側前輪は、図1に例示された左側前輪2であり、本明細書において以下で、図2に表した事例を検討する。ステップ111は、車両1の経路偏差を減少させるために内側前輪の設定速度Ωavgを計算することを可能にする。修正は、前車軸Aavの車輪及び後車軸Aarの車輪の同じ速度差を有することを目的とする。この等しさから開始して、設定速度を内側前輪2又は3によって割り出すことができる。図2に示した事例において、内側前輪2での速度は、式4:Aav=Aar、式1及び2参照。ωavd-Ωavg=ωard-ωargfavg=ωavd-ωard-ωarg4によって得られる。ステップ112は、設定速度Ωavgを、内側前輪の瞬間速度ωavgと比較することを可能にする。比較手段は、図2に示した実施形態でのように、設定速度Ωavgと、車輪の瞬間速度ωavgとの間の差であっても良いが、これらの速度の比であっても良かったであろう。示した実施形態において、方法は、左側前輪の速度ωavgが設定速度Ωavgに到達するために、適用せねばならない速度Tcの修正値を計算するステップ113を含む。与えるべき速度Tcの修正は、例えば比例積分計算によって計算できる。ステップ114は、次式5:Fc=fTc5に従って、速度Tcの修正に応じて左側前輪2のブレーキキャリパに対してシステム10によって適用される設定点Fcの値を計算することを可能にする。ステップ115は、ステアリングホイール13の角度a及び駆動トルクMのような幾つかの値に応じた設定点の条件付き適用を可能にする。ステップ116は、左側前輪2のブレーキキャリパのためにステップ114で計算した設定点Fcの値に関して制動システム10を制御することを可能にする。図2に示した例によれば、左側前輪にブレーキがかけられ、それにより、アンダステアを妨げるように車輪速度が減少する。右カーブにおいて経路偏差を有する場合に、内側前輪は、右側前輪3であったであろう。図3に示す方法には、変更がないが、ステップ111の式4は、文字が異なることに注意すべきである。右側前輪3の設定速度は、式6:Ωavd=WavgWard-ωarg6によって得られる。設定点は、前輪の速度を操縦することを可能にするシステムによって適用される。これらのシステムは、網羅的でないが、操縦される差動装置、ブレーキ及び独立エンジンである。設定点は、ブレーキの作用によって、又は独立エンジン及び操縦される差動装置の場合にこの車輪に対して伝達されるトルクを減少させて、内側前輪の速度を結局低下させることになる。図4に示すように、システムの計算機は、速度センサ6及び7によって送信される信号から前車軸Aavの車輪の速度差を計算する第1手段200を含む。速度センサ8及び9によって送信される信号から後車軸Aarの車輪の速度差を計算する第2手段201。式1及び2によって与えられる各車軸Aav及びAarの速度偏差間の差を計算する第3手段202、この第3計算手段202の後には、この差を記憶された閾値εと比較する手段203が続く。閾値εは、示した実施形態によれば、舵取り角センサ14によって送信されるステアリングホイールの角度a及びトルクセンサ16によって送信される駆動トルクMによって決定される。第4計算手段204は、第3比較手段203の結果により、経路偏差があるかを決定することを可能にする。第4手段204は、経路偏差の場合に、いずれの前輪が車両1によって画定されるカーブ内側の前輪であるか決定することを可能にする。第4手段204は、舵取り角aから、又は図中、点線の後車軸Aarの車輪の速度差から内側前輪を決定する。第4手段204が、車両1の経路偏差を決定するならば、その場合第4手段204は、図5に示す内側前輪の設定速度を計算する第5手段205を始動させる。図2に示す例において、内側前輪は、左側前輪である。設定速度を計算する第5手段205は、左側前輪の設定速度Ωavgを計算するために、後輪Aarの速度差を考慮に入れ、かつ右側前輪の速度ωavdを考慮に入れる。式6を参照されたい。左側前輪の設定速度Ωavgを、左側前輪の瞬間速度ωavgと比較する第6手段206、この比較は、示した例によれば、これら2つの速度間の差であり得る。次に第7手段207は、到達すべき設定速度Ωavgと、この同じ車輪の瞬間速度ωavgとの間の差から、例えば比例積分計算によって、適用すべき内側前輪の速度Tcを修正する設定点を計算することを可能にする。この速度Tcの設定点は、示した実施形態によれば、左側前輪のブレーキキャリパによって適用される圧力を介して設定速度Ωavgと、瞬間速度ωavgとの間の偏差を低下させることを目的とする。第7手段207は、速度Tcを修正する設定点から、示した例によれば左側前輪のブレーキキャリパに対して制動装置10によって適用する圧力Fcの設定点を計算することを可能にする。示した実施形態によれば、経路追跡システムは、幾つかのパラメータが、ある値を超す場合に圧力設定点を適用する第8手段208を含む。これらのパラメータは、示した事例において、角度センサ14に由来する舵取り角a、トルクセンサ15に由来する駆動トルクM、及び手段204に由来する車両の経路偏差であっても良い。特にパラメータとして経路偏差の値を取ることは、システムの時宜を得ない修正を抑えることを可能にする。示した実施形態において、設定速度は、内側前輪に対してブレーキキャリパを作動させる従来の制動装置により到達される。もう1つの実施形態によれば、車輪の速度は、従来の制動装置でなく、例えば駆動トルクを駆動輪に対して配分する操縦される差動装置、各駆動輪に必要な機械エネルギーを供給する個別のエンジン、又は車輪の速度を制御することを可能にする他のあらゆる手段によって制御され得る。システムは、本発明により提案される解決策と同じ性能を確保するようである。機械差動装置、ブレーキによる機械差動装置のシミュレーション、経路検査ESCのアンダステアの検査に言及することができる。本発明の解決策は、ESCのアンダステアを検査するこれらのシステムと、本発明の方法が予防的に作用することにおいて異なる。記載された本発明は、このアンダステア段階に到達する前に介在し、従って経路検査システムESCの介在を抑えることになる。本発明は、経路偏差の迅速な検出を可能にすることを主要な利点とする。記載された本発明のもう1つの利点は、漸進的に、かつ運転者に混乱を与えないように作用することであり、他方で経路検査は、アンダステアを遅くし、かつ低下させるように、エンジンを切り、かつ車両を強く制動する。この利点は、後輪の速度により、内側前輪に対して速度設定点を適用することから生じる。