マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ液圧通路に電磁弁を設け、車両停止時に前記電磁弁を閉状態としてホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路に所定のブレーキ液圧を保持して車両の移動を阻止する車両の制動力保持制御装置において、車両停止時にホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路に保持されているブレーキ液圧を、ブレーキペダルを開放した時点で前記電磁弁を所定の第1開度まで開くことによって所定の維持圧まで下げる1次減圧制御を行うことを特徴とする車両の制動力保持制御装置。前記維持圧を路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値に設定することを特徴とする請求項1記載の車両の制動力保持制御装置。アイドルストップ時には前記1次減圧制御を行わないことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の制動力保持制御装置。ブレーキ液圧が前記維持圧まで下げられた後、前記電磁弁の開度を前記第1開度よりも小さな第2開度まで絞る2次減圧制御を行うことを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の車両の制動力保持制御装置。ブレーキ液圧の減圧制御中にブレーキ操作がなされたときには前記電磁弁を全開することを特徴とする請求項1~4の何れかに記載の車両の制動力保持制御装置。しかしながら、特許文献1において提案された制動力保持装置においては、車両停止時に保持している制動力の大きさに応じてデューティ制御の制御周波数を変更するため、制御が複雑化するとともに、保持している制動力を検出する検出手段が必要である他、必要以上の過大な制動力を保持する必要があるという問題がある。本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両発進時の異音の発生を抑制することができる車両の制動力保持制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ液圧通路に電磁弁を設け、車両停止時に前記電磁弁を閉状態としてホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路に所定のブレーキ液圧を保持して車両の移動を阻止する車両の制動力保持制御装置において、車両停止時にホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路に保持されているブレーキ液圧を、ブレーキペダルを開放した時点で前記電磁弁を所定の第1開度まで開くことによって所定の維持圧まで下げる1次減圧制御を行うことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記維持圧を路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値に設定することを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、アイドルストップ時には前記1次減圧制御を行わないことを特徴とする。請求項4記載の発明は、請求項1~3の何れかに記載の発明において、ブレーキ液圧が前記維持圧まで下げられた後、前記電磁弁の開度を前記第1開度よりも小さな第2開度まで絞る2次減圧制御を行うことを特徴とする。請求項5記載の発明は、請求項1~4の何れかに記載の発明において、ブレーキ液圧の減圧制御中にブレーキ操作がなされたときには前記電磁弁を全開することを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車両停止時にホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路に保持されているブレーキ液圧を1次減圧制御によって所定の維持圧まで下げるため、車両発進時には、この低い維持圧がホイールシリンダ側のブレーキ液圧通路から抜かれることとなり、ブレーキ液圧通路内での圧力変動による脈動が抑えられ、脈動に伴う異音の発生が簡単な構成で抑制される。又、運転者によるブレーキペダルの開放によって1次減圧制御を開始するようにしたため、ブレーキ液圧の減圧を早めに開始することが可能となって急激な減圧を防ぐことができる。請求項2記載の発明によれば、車両停止時には制動力が路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値維持圧に対応する制動力まで下げられるため、過大で不必要な制動力を維持する必要がない。請求項3記載の発明によれば、アイドルストップ時には1次減圧制御を行わないようにしたため、エンジンが始動していない状態では車両停止時の制動力が維持されて高い安全性が確保される。請求項4記載の発明によれば、車両の停止時にブレーキ液圧が1次減圧制御によって維持圧まで下げられた後、電磁弁の開度を1次減圧制御時の第1開度よりも小さな第2開度まで絞る2次減圧制御を行うようにしたため、例えば車両発進時においてブレーキ液圧が1次減圧制御時よりも緩やかに低下し、ブレーキ液の圧力変動による脈動が抑えられて異音の発生が一層確実に抑制される。請求項5記載の発明によれば、ブレーキ液圧の減圧制御中にブレーキ操作がなされたときには電磁弁を全開するようにしたため、運転者によるブレーキ操作によって必要な制動力が得られ、違和感の無い車両の動きと高い安全性が確保される。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1は本発明に係る制動力保持制御装置を備える車両の制動系のシステム構成図、図2は同制動力保持制御装置による制動力保持制御のタイムチャート、図3はブレーキ液圧の時間変化を示す図である。本実施の形態に係る車両は、停止時に所定のアイドルストップ条件が成立するとエンジンを停止するアイドルストップ車両であって、その制動系は図1に示すように構成されている。即ち、ブレーキ装置1には、上端を中心として前後方向に揺動するブレーキアーム2が設けられており、このブレーキアーム2の下端には運転者が足で踏み込んでブレーキ操作するためのブレーキペダル3が取り付けられている。そして、ブレーキアーム2は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ4を介してマスタシリンダ5に連結されており、マスタシリンダ5は、運転者によるブレーキペダル3の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。上記マスタシリンダ5と前輪又は後輪に設けられたホイールシリンダ6とはブレーキ液圧通路7によって接続されており、ブレーキ液圧通路7にはマスタシリンダ5とホイールシリンダ6との連通を遮断するための電磁弁ヒルホールドバルブ8が設けられており、この電磁弁8の開閉は制御装置であるコントローラ9によって制御される。尚、この電磁弁8に関し、図1では便宜上ブレーキ液圧通路7に単独で設置されているが、不図示のアンチロックブレーキシステム等に使用される油圧制御ユニット内に配置しても良いし、油圧制御ユニットの電磁弁を利用しても良い。ここで、上記電磁弁8とこれの開閉を制御するコントローラ9は本発明に係る制動力保持制御装置を構成しており、コントローラ9には、タイマー10が内蔵されるとともに、ブレーキペダル3のON/OFFを検知するブレーキスイッチ11と、マスタシリンダ5からホイールシリンダ6に供給されるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ12及び車両の速度を検出する車速センサ13が接続されており、コントローラ9は、タイマー10によって計測される時間やブレーキスイッチ11、ブレーキ液圧センサ12及び車速センサ13からそれぞれ送信される検出信号に基づいて電磁弁8の開閉を以下のように制御する。即ち、ブレーキ操作がなされていない車両の走行中は電磁弁8は全開状態にあり、運転者がブレーキペダル3を踏み込むONすると、前述のようにマスタシリンダ5にはブレーキペダル3の踏み込み量に応じたブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧はブレーキ液圧通路7を通ってホイールシリンダ6へと伝達され、前輪又は後輪に設けられたブレーキがホイールシリンダ6によって駆動されて所要の制動力が発生する。そして、制動力によって車両が停止すると、図2に示すように電磁弁8は全閉されてマスタシリンダ5とホイールシリンダ6との連通が遮断されるため、ブレーキ液圧通路7のホイールシリンダ6側には図3に示す停止時の比較的高圧なブレーキ液圧P2が保持され、車両には所定の制動力が保持されてその移動が阻止される。停止時のブレーキ液圧を保持するため、制御が容易となるとともに、比較的高圧なブレーキ液圧とすることができる。上記状態において、図2に示す時間t0において運転者がブレーキペダル3から足を離してこれを開放OFFすると、コントローラ9によって電磁弁8が第1開度α1まで開かれる1次減圧制御がなされる。すると、ブレーキ液圧通路7のホイールシリンダ6側に保持されていたブレーキ液圧P2は図3に示す直線Aに沿って所定の維持圧P1まで下げられる。ここで、維持圧P1は、車両が停止している路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値に設定されている。具体的には、一般的な路面の勾配にて車両の停止が維持されるに必要十分な値に設定されている。つまり、所謂ヒルホールドに必要な制動力を発生するブレーキ液圧に設定されている。従って、ブレーキ液圧がP2から維持圧P1まで下がる時間をt1とすると、時間t0~t1の間は車両がヒルホールドされて坂道でのズリ下がり等が防がれる。ブレーキ液圧がP2から維持圧P1まで下がる時間t1に対してヒルホールドの時間を長く設定したい場合は、維持圧P1にて電磁弁8を全閉して所望時間ホイールシリンダ6側のブレーキ液圧維持圧P1を保持する。尚、本実施の形態では、車両がアイドルストップによってエンジンが停止している状態では、1次減圧制御を行わないようにしている。このため、エンジンが停止している状態では、比較的高圧なブレーキ液圧P2が保持され、車両には所定の制動力が保持されてその移動が確実に阻止される。そして、ブレーキペダル3の開放から時間t1が経過すると或いは時間t1以降において運転者による車両の発進操作がなされると、コントローラ9は電磁弁8の開度を前記1次減圧制御時の第1開度α1よりも小さな第2開度α2<α1まで絞る2次減圧制御を行う。すると、ブレーキ液圧は、図3に示す直線Bに沿って1次減圧制御時よりも緩やかに低下し、時間t2において電磁弁8が全開されると、ブレーキ液圧は0となってマスタシリンダ5とホイールシリンダ6とが完全に連通される。図3に示す直線Aは、一定速度の減圧で脈動音が発生しない最も早い減圧時の勾配よりも急な勾配で表現される急減圧であり、これに対して、直線Bは、一定速度の減圧で脈動音が発生しない最も早い減圧時の勾配よりも緩やかな勾配で表現される緩減圧である。尚、第1開度α1、第2開度α2と説明したが、ここで言う開度は、通路面積のことだけでなくデューティ制御による連通度も含む。尚、本実施の形態では、コントローラ9によって1次減圧制御又は2次減圧制御がなされているときに運転者によってブレーキ操作がなされたときには、電磁弁8は直ちに全開されてマスタシリンダ5とホイールシリンダ6とがブレーキ液圧通路7によって完全に連通される。又、本実施の形態では、車両の停止時に電磁弁8を全閉とし、そのときのホイールシリンダ6側のブレーキ液圧を保持してブレーキ液圧P2としたが、ブレーキペダル3を開放せずに運転者がブレーキペダル3を増し踏み操作したときも電磁弁8は直ちに全開されてマスタシリンダ5とホイールシリンダ6とが完全に連通され、ブレーキ液圧センサ12からの検出信号に基づいて増し踏み操作前に比較して昇圧したブレーキ液圧P2を保持するように電磁弁8は制御される。以上のように、本発明に係る制動力保持制御装置においては、車両停止時にホイールシリンダ6側のブレーキ液圧通路7に保持されているブレーキ液圧P2を1次減圧制御によって所定の維持圧P1まで下げるため、車両発進時には、この低い維持圧P1がホイールシリンダ6側のブレーキ液圧通路7から抜かれることとなり、ブレーキ液圧通路7内での圧力変動による脈動が抑えられ、脈動に伴う異音の発生が簡単な構成で抑制される。そして、この場合、運転者によるブレーキペダル3の開放によって1次減圧制御を開始するようにしたため、ブレーキ液圧の減圧を早めに開始することが可能となって急激な減圧を防ぐことができる。ここで、1次減圧制御においては、制動力が路面の傾斜に関わらず車両の停止が維持されるに必要十分な値維持圧P1に対応する制動力まで下げられるため、過大で不必要な制動力を維持する必要がない。そして、本実施の形態では、アイドルストップ時には1次減圧制御を行わないようにしたため、エンジンが始動していない状態では車両停止時の制動力が維持されて高い安全性が確保される。又、本発明に係る制動力保持制御装置によれば、車両の停止時にブレーキ液圧が1次減圧制御によって維持圧P1まで下げられた後、電磁弁8の開度を1次減圧制御時の第1開度α1よりも小さな第2開度α2まで絞る2次減圧制御を行うようにしたため、例えば車両発進時においてブレーキ液圧が1次減圧制御時よりも緩やかに低下し、ブレーキ液の圧力変動による脈動が抑えられて異音の発生が一層確実に抑制される。更に、本実施の形態では、コントローラ9によって1次減圧制御又は2次減圧制御がなされているときに運転者によってブレーキ操作がなされたときには、電磁弁8は直ちに全開されてマスタシリンダ5とホイールシリンダ6とがブレーキ液圧通路7によって完全に連通されるようにしたため、運転者によるブレーキ操作によって必要な制動力が得られ、違和感の無い車両の動きと高い安全性が確保される。