入力軸の回転力を出力軸へ伝達し、前記入力軸の一方の回転方向への回転を正転とし前記入力軸の他方の回転方向への回転を逆転とすると、前記入力軸の正転時には前記出力軸を前記入力軸の回転と等速に回転させ、前記入力軸の逆転時には前記出力軸を前記入力軸の回転に対し減速して回転させる動力伝達装置であって、前記入力軸に固定され、前記入力軸とともに回転する入力伝動部材と、前記入力軸とは別の軸上に設けられる入力側副軸に固定され、前記入力伝動部材の回転を伝達されて前記入力側副軸とともに回転する第1伝動部材と、前記出力軸とは別の軸上に設けられる出力側副軸に固定され、前記出力側副軸とともに回転する第2伝動部材と、前記出力軸に固定され、前記第2伝動部材の回転を伝達されて前記出力軸とともに回転する出力伝動部材と、前記入力軸の正転時に前記入力軸の正転力を前記出力軸に伝達し、前記入力軸の逆転時に前記出力軸を空転させることが可能な一方向回転力伝達部材と、前記入力側副軸の回転力を前記出力側副軸に伝達し、前記出力側副軸の回転力に対して前記入力側副軸を空転させることが可能な二方向回転力伝達部材と、を備え、前記入力軸の正転時、前記入力軸の正転力が前記一方向回転力伝達部材を経由して前記出力軸に伝達され、前記入力軸の逆転時、前記入力軸の逆転力が前記入力伝動部材、前記第1伝動部材、前記入力側副軸、前記二方向回転力伝達部材、前記出力側副軸、前記第2伝動部材、前記出力伝動部材を経由して前記出力軸に伝達されることを特徴とする動力伝達装置。前記入力軸と前記出力軸とを所定の角度範囲で互いに相対回転可能に連結する遊び連結部材を備えることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。前記遊び連結部材は、前記入力軸に固定される入力ロータ、及び、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられる中間軸に固定される中間ロータから構成されるカップリングであって、当該カップリングは、前記入力ロータおよび前記中間ロータの一方に突起部を設け、前記入力ロータおよび前記中間ロータの他方に前記突起部が当接可能なストッパ部を設けることで、前記入力ロータと前記中間ロータとを所定の遊び角度θの範囲内で相対回転可能としつつ、前記突起部が前記ストッパ部に当接することで前記入力軸の回転力を前記中間軸に伝達可能であり、前記一方向回転力伝達部材は、前記中間軸と前記出力軸との間に設けられ、前記中間軸の正転時に前記中間軸の正転力を前記出力軸に伝達し、前記中間軸の逆転時に前記出力軸を空転させることが可能であることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置。前記カップリングにおいて、前記所定の遊び角度θは、前記一方向回転力伝達部材が空転状態から動力伝達状態に移行するとき必要な切替角度をλ1とし、前記二方向回転力伝達部材が動力伝達状態から空転状態に移行するとき必要な切替角度をλ2とし、前記入力側副軸の単位時間当たりの回転数に対する前記入力軸の単位時間当たりの回転数の比である入力側変速比をZとすると、θ≧Z×λ2-λ1となるように設定されることを特徴とする請求項3に記載の動力伝達装置。前記カップリングは、前記入力軸が正転から停止または逆転に切り替わったとき、前記突起部が前記ストッパ部に対して前記所定の遊び角度θを確保する位置に戻すように前記入力ロータを前記中間ロータに対して逆転方向に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項4に記載の動力伝達装置。しかしながら、電子制御を用いた装置や、機械的または電気的な検出および動力切替機構を用いる装置は、仕組みが複雑で体格も大きく、コストの高いものとなる。例えば、特許文献1の装置は、電磁クラッチを構成するソレノイドや制御装置の追加により部品点数が増加しコストアップする。また、モータの回転方向と同期してソレノイドを制御する回路が必要となる。センサや制御要素が必要なため、微作動が難しく、動作が不確実となるおそれがある。特許文献2、3の装置は、互いに反対方向の回転を拘束するワンウェイクラッチを2つ使用し、それぞれのワンウェイクラッチが異なる変速比の伝達経路に回転力を伝達することで、回転方向に応じて変速比を切り替えようとしている。しかし、以下に説明するとおり、この構成によって正逆転の作動を実現することはできないと考えられる。例えば、特許文献3の図3を参照すると、出力軸44に、互いに反対方向の回転を拘束する第1のワンウェイクラッチ63と第2のワンウェイクラッチ73が設けられている。第1のワンウェイクラッチは開放側駆動ギア61を駆動しようとしており、第2のワンウェイクラッチは閉塞側駆動ギア71を駆動しようとしている。また、開放側駆動ギアおよび閉塞側駆動ギアは、それぞれ、共通の中間軸90に固定された開放側従動ギア62および閉塞側従動ギア72と噛み合っている。このような構成で、出力軸が第1のワンウェイクラッチの動力伝達方向に回転し、それによりギアを介して共通の中間軸が回転したと仮定する。すると、中間軸の回転は閉塞側従動ギアを介して閉塞側駆動ギアに伝達され、閉塞側駆動ギアに出力軸の回転と同一方向の回転力が作用する。ここで、閉塞側駆動ギアの回転速度が出力軸の回転速度より速い場合には、出力軸が閉塞側駆動ギアに対して相対的に反対方向に回転している状態に相当する。出力軸が反対方向に回転する状態とは、第2のワンウェイクラッチの動力伝達状態であるから、第1のワンウェイクラッチと第2のワンウェイクラッチとが同時に動力伝達状態となり、デッドロックすなわち互いに異なる変速比の動力伝達により各伝達系統が相互干渉を起こし、動力伝達が不可能な状態となる。よって、この機構は成立しない。さらに、2つのワンウェイクラッチが同一方向の回転を拘束するように構成した場合、あるいは、ワンウェイクラッチの内輪側を駆動した場合、外輪側を駆動した場合の様々なパターンを検証した。その結果、いずれのパターンでも、デッドロックが生じるか、または、2つのワンウェイクラッチが共に空転し出力軸が回転しない状態を生じることがわかった。すなわち、単純に2つのワンウェイクラッチを組合せただけでは、正転時と逆転時とで変速比を切り替える機構を構成し得ないと言うことができる。その他、特許文献4の装置は、往路の変位が終端に達する前に復路に反転した場合には変速させることができない。特許文献5の装置は、ラチェット切り替えのために入出力軸間でロストルクが生じる。また、駆動軸の内部または駆動軸とつながった部位にラチェットシステムを組み込む必要があり、装置の小型化や構造の簡素化が難しい。さらに、回転バランスが出しにくく高速回転には適さない。加えて、ラチェット嵌合部が周方向の一部に限られるため、装置全体の大きさに対して動力伝達容量が不足するおそれがある。特許文献6の変速機構は、切換歯車15が上下に移動する途中、いずれの系統にも動力を伝達することができない期間が生じる。また、切換歯車が回転しながら移動するため、切換歯車と伝達歯車とが接触するとき、歯が噛み合わず、歯車同士が反発するおそれがある。したがって、特に高速回転する装置には適用することができない。本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、入力軸の正転時と逆転時とで等速動力伝達と減速動力伝達とを自動的に切り替える動力伝達装置を提供することである。請求項1に記載の動力伝達装置は、入力軸の回転力を出力軸へ伝達する。ここで、入力軸の一方の回転方向への回転を正転とし入力軸の他方の回転方向への回転を逆転とすると、この動力伝達装置は、入力時の正転時には出力軸を入力軸の回転と等速に回転させる。また、入力軸の逆転時には出力軸を入力軸の回転に対し減速して回転させる。この動力伝達装置は、入力伝動部材、第1伝動部材、第2伝動部材、出力伝動部材、一方向回転力伝達部材および二方向回転力伝達部材を備える。入力伝動部材は、入力軸に固定され、入力軸とともに回転する。第1伝動部材は、入力軸とは別の軸上に設けられる入力側副軸に固定され、入力伝動部材の回転を伝達されて入力側副軸とともに回転する。第2伝動部材は、出力軸とは別の軸上に設けられる出力側副軸に固定され、出力側副軸とともに回転する。出力伝動部材は、出力軸に固定され、第2伝動部材の回転を伝達されて出力軸とともに回転する。上記の各伝動部材として、具体的には歯車、プーリ等を用いることができる。一方向回転力伝達部材は、入力軸の正転時に入力軸の正転力を出力軸に伝達し、入力軸の逆転時に出力軸を空転させることが可能である。二方向回転力伝達部材は、入力側副軸の回転力を出力側副軸に伝達し、出力側副軸の回転力に対して入力側副軸を空転させることが可能である。一方向回転力伝達部材として、具体的にはワンウェイクラッチ等を用いることができる。また、二方向回転力伝達部材として、具体的にはツーウェイクラッチ等を用いることができる。以上の構成により、動力伝達装置は、入力軸の正転時、入力軸の正転力が一方向回転力伝達部材を経由して出力軸に伝達される。また、入力軸の逆転時、入力軸の逆転力が入力伝動部材、第1伝動部材、入力側副軸、二方向回転力伝達部材、出力側副軸、第2伝動部材、出力伝動部材を経由して出力軸に伝達される。従来技術の課題として説明したように、2つのワンウェイクラッチすなわち一方向回転力伝達部材を単純に組合せただけでは、正転時と逆転時とで変速比を切り替える機構を構成し得ない。それに対し、本発明では、一方向回転力伝達部材と二方向回転力伝達部材とを使用することで、入力軸の正転時と逆転時とで、等速動力伝達と減速動力伝達とを自動的に切り替える機構を実現することができる。この動力伝達装置は、外部制御装置や他動力による動力選択装置を使用せず構成が単純なため、体格を小さくし、部品点数やコストを低減することができ、また、動作が確実なため、信頼性を向上することができる。請求項1の動力伝達装置において、二方向回転力伝達部材は、入力軸の逆転時に入力側副軸の回転力が伝達され、入力軸の正転時に空転する。すなわち、入力軸が逆転から正転へ切り替わったとき、二方向回転力伝達部材は、動力伝達状態から空転状態に移行する。このとき、いわゆるバックラッシュに相当する切替角度が必要となる。一方、一方向回転力伝達部材は、入力軸の逆転時に空転し、入力軸の正転時に入力軸の回転力が伝達される。すなわち、一方向回転力伝達部材は、入力軸が逆転から正転へ切り替わるとき、空転状態から動力伝達状態に移行する。このとき同様に、バックラッシュに相当する切替角度が必要となる。ここで、仮に、一方向回転力伝達部材の切替角度と二方向回転力伝達部材の切替角度との関係により、一方向回転力伝達部材と二方向回転力伝達部材とが共に動力伝達状態となる期間が生じる場合、デッドロックが発生する可能性がある。そこで、請求項2に記載の発明によると、動力伝達装置は、入力軸と出力軸とを所定の角度範囲で互いに相対回転可能に連結する遊び連結部材を備える。遊び連結部材には、請求項3に示すカップリングの他、例えば、蛇腹管、ねじれ弾性部材等が該当する。入力軸と出力軸とが直結されるのでなく、遊び連結部材を介して連結されることで、入力軸の逆転から正転への切替時に、入力軸から一方向回転力伝達部材への動力伝達をある角度分遅らせることができる。よって、その角度が一定の要件を満たすことにより、一方向回転力伝達部材と二方向回転力伝達部材とが共に動力伝達状態となる可能性を排除し、デッドロックの発生を防止することができる。さらに請求項3に記載の発明によると、遊び連結部材は、入力軸に固定される入力ロータ、及び、入力軸と出力軸との間に設けられる中間軸に固定される中間ロータから構成されるカップリングである。当該カップリングは、入力ロータおよび中間ロータの一方に突起部を設け、入力ロータおよび中間ロータの他方に突起部が当接可能なストッパ部を設けることで、入力ロータと中間ロータとを所定の遊び角度θの範囲内で相対回転可能としつつ、突起部がストッパ部に当接することで入力軸の回転力を中間軸に伝達可能である。また、一方向回転力伝達部材は、中間軸と出力軸との間に設けられ、中間軸の正転時に中間軸の正転力を出力軸に伝達し、中間軸の逆転時に出力軸を空転させることが可能である。これにより、遊び連結部材の具体的な構成を提供する。さらに請求項4に記載の発明によると、カップリングにおいて、所定の遊び角度θは、一方向回転力伝達部材が空転状態から動力伝達状態に移行するとき必要な切替角度をλ1とし、二方向回転力伝達部材が動力伝達状態から空転状態に移行するとき必要な切替角度をλ2とし、入力側副軸の単位時間当たりの回転数に対する入力軸の単位時間当たりの回転数の比である入力側変速比をZとすると、θ≧Z×λ2-λ1となるように設定される。Z×λ2>λ1のとき、遊び角度θがZ×λ2-λ1よりも小さいと、一方向回転力伝達部材と二方向回転力伝達部材とが共に動力伝達状態となる期間が生じる。そこで、遊び角度θを、上記の式のように設定することで、一方向回転力伝達部材と二方向回転力伝達部材とが共に動力伝達状態となる可能性を排除し、デッドロックの発生を防止するための要件を満たすことができる。さらに請求項5に記載の発明によると、カップリングは、入力軸が正転から停止または逆転に切り替わったとき、突起部がストッパ部に対して所定の遊び角度θを確保する位置に戻すように入力ロータを中間ロータに対して逆転方向に付勢する付勢手段を有する。これにより、入力軸が停止または逆転から再び正転に切り替わったとき、突起部は、常に所定の遊び角度θの回転を経てストッパ部に当接するため、より確実にデッドロックの発生を防止することができる。本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態本発明の第1実施形態は、自動車等に搭載され圧縮比を変更可能な可変圧縮比エンジンに本発明の動力伝達装置を適用したものである。図4に示す可変圧縮比エンジン80は、カムカバー81、シリンダヘッド82、シリンダブロック83およびロアケース84等から構成される。シリンダブロック83にはシリンダ85が形成され、シリンダ85内に往復移動可能にピストン86が収容される。シリンダヘッド82には、吸気通路を開閉する吸気弁881、排気通路を開閉する排気弁882が設けられる。シリンダ85の内壁、ピストン86の上端、吸気弁881および排気弁882に囲まれた空間は燃焼室89を形成する。ロアケース84内にはクランクシャフト871、コンロッド872等が収容され、ピストン86の往復運動がクランクシャフト871の回転運動に変換される。また、シリンダブロック83には、動力伝達装置10、モータ17、ウォーム18およびウォームホイール19からなる圧縮比変更変機構が設けられている。以下、動力伝達装置10の入力軸側図4の左側から見て時計回り方向以下CW方向という。の回転を正転といい、反時計回り方向以下CCW方向という。の回転を逆転という。モータ17の正転時、動力伝達装置10は、モータ17の正転力を等速でウォーム18に伝達する。また、モータ17の逆転時、動力伝達装置10は、モータ17の逆転力を減速してウォーム18に伝達する。図4に示す状態では、シリンダブロック83はロアケース84に対して最も低い位置にある。このとき、燃焼室89の容積は最小であり、ピストン86の移動による容積変化が最大となる高圧縮比の状態である。モータ17の正転力がウォーム18に伝達されると、カムカバー81、シリンダヘッド82およびシリンダブロック83はロアケース84に対して上昇し、カムカバー81の上端位置が図中破線指示した位置に移動する。これにより、燃焼室89の容積が増加するためピストン86の移動による容積変化が小さくなり低圧縮比の状態となる。この高圧縮比側から低圧縮比側への推移では燃焼室89の燃焼圧がシリンダブロック83に作用する力が同じ向きに働くことから、大きな駆動力が要求されない。そのため、動力伝達装置10は、モータ17の回転を等速でウォーム18に伝達し、シリンダブロック83を比較的高速で上昇させることができる。続いて、モータ17の逆転力がウォーム18に伝達されると、カムカバー81、シリンダヘッド82およびシリンダブロック83はロアケース84に対して下降する。これにより、燃焼室89の容積が減少するためピストン86の移動による容積変化が大きくなり高圧縮比の状態となる。この低圧縮比側から高圧縮比側への推移ではシリンダブロック83を燃焼室89の燃焼圧に抗して下降させる必要がある。そこで、動力伝達装置10は、モータ17の回転を減速し、高トルクを出力することができる。次に、動力伝達装置10の構成について図1~3、5~7に基づいて説明する。図1~3に示すように、動力伝達装置10は、ハウジング60、入力側支持板61、出力側支持板62、入力軸11、出力軸12、入力側副軸51および出力側副軸52等を備える。入力軸11および入力側副軸51は、入力側支持板61に固定された軸受63、64に回転可能に支持されており、出力軸12および出力側副軸52は、出力側支持板62に固定された軸受65、66に回転可能に支持されている。さらに、出力軸12は、ハウジング60に固定された軸受67に回転可能に支持されており、入力側副軸51は、ハウジング60に固定された軸受68に回転可能に支持されている。入力軸11および出力軸12は、回転軸Pを中心に回転する。入力側副軸51および出力側副軸52は、回転軸Pに対して略平行の回転軸Qを中心に回転する。入力軸11はモータ等の動力に接続され、出力軸12はアクチュエータ等の目的動作機構に接続される。なお、出力軸12に代えて、あるいは出力軸12に加えて、出力側副軸52が目的動作機構に接続されてもよい。入力軸11と出力軸12とは、カップリング20およびワンウェイクラッチ30を介して連結されている。カップリング20は、入力ロータ21、中間ロータ23およびスプリング29から構成され、入力軸11と中間軸13との間に回転時間差を発生させる。ワンウェイクラッチ30は、中間ロータ23と一体に形成された内輪32としての中間軸13、及び出力軸12と一体に形成された外輪31等から構成される。ワンウェイクラッチ30は、入力軸11の正転時、中間軸13の正転力を出力軸12に伝達し、入力軸11の逆転時、中間軸13に対して出力軸12を空転させる。また、入力側副軸51と出力側副軸52とは、ツーウェイクラッチ50を介して連結されている。カップリング20、ワンウェイクラッチ30およびツーウェイクラッチ50の詳細については後述する。入力軸11には入力ギア41が固定され、入力側副軸51には第1ギア42が固定されている。また、出力側副軸52には第2ギア43が固定され、出力軸12には出力ギア44が固定されている。ギア41~44は平歯車であり、入力ギア41と第1ギア42とが噛み合い、第2ギア43と出力ギア44とが噛み合う。第1ギア42の歯数は入力ギア41の歯数より多く、第1ギア42のピッチ円直径は入力ギア41のピッチ円直径より大きい。したがって、入力軸11の回転は、回転方向が反対となるとともに減速されて入力側副軸51に伝達される。また、出力ギア44の歯数は第2ギア43の歯数より多く、出力ギア44のピッチ円直径は第2ギア43のピッチ円直径より大きい。したがって、出力側副軸52の回転は、回転方向が反対となるとともに減速されて出力軸12に伝達される。ここで、図5を参照して、ワンウェイクラッチの具体的な構成を説明する。ワンウェイクラッチ30は、外輪31、内輪32、複数のコロ33およびスプリング34から構成される。複数のコロ33は、外輪31と内輪32とに挟まれる環状の隙間に配置されている。外輪31の内壁に、各コロ33に対応するくさび部31aが形成されている。くさび部31aは、周方向の一方図のCW方向でコロ33が噛み込み、周方向の他方図のCCW方向でコロ33がフリーとなる形状に形成されている。スプリング34は、コロ33とコロ33との間に設けられ、コロ33を外輪31側へ押し付けている。図5aに示すスタンバイ状態において、外輪31および内輪32は停止しており、コロ33はくさび部31aに押し付けられている。図5cは、駆動軸である内輪32が外輪31に対してCW方向に回転した場合を示し、図5dは、駆動軸である外輪31が内輪32に対してCCW方向に回転した場合を示す。いずれの場合も、図中実線矢印で示すように、コロ33がくさび部31aに噛み込み、駆動軸の回転力がコロ33を介して相手側の軸に伝達される。ここで、内輪32の回転数をRin、外輪31の回転数をRoutとし、CW方向の回転を正、CCW方向の回転を負とすると、Rin>Routのとき、動力伝達状態が成立する。次に、図5eは、駆動軸である内輪32が外輪31に対してCCW方向に回転した場合を示し、図5fは、駆動軸である外輪31が内輪32に対してCW方向に回転した場合を示す。いずれの場合も、図中破線矢印および×印で示すように、コロ33が外輪31と内輪32との間を滑り、駆動軸の回転力は伝達されず、相手軸は空転する。つまり、Rin<Routのとき、空転状態が成立する。要するに、外輪31または内輪32の一方が停止している場合を含め、外輪31と内輪32との相対回転の方向によって動力伝達状態となるか空転状態となるかが決まる。また、図5bに示すように、コロ33がくさび部31aから離れた状態からくさび部31aに噛み込み空転状態から動力伝達状態に移行するとき、または、逆に動力伝達状態から空転状態に移行するときには、所定の切替角度λ1の回転が必要である。切替角度λ1は、いわゆるバックラッシュに相当する。次に、図6を参照して、ツーウェイクラッチ50の具体的な構成を説明する。図1のVIa部拡大図である図6aに示すように、ツーウェイクラッチ50は、外輪としての入力側副軸51、内輪としての出力側副軸52、コロ53、保持器54、摺動ばね55、ケース56等から構成される。保持器54は、コロ53を保持する。摺動ばね55は、径方向内側の端部55aが保持器54に引っ掛かり、径方向外側の摺動部55bがケース56内壁に当接して突っ張る。ケース56はハウジング60に固定され、入力側副軸51の径方向外側を保持するとともに、軸受57を介して出力側副軸52を回転可能に支持している。図6bは、入力側副軸外輪51が駆動軸として回転する場合を示す。このとき、保持器54は、ケース56と摺動ばね55間の摺動抵抗によりその場に留まろうとするため、コロ53は、入力側副軸51の回転方向に対して反対方向へ相対回転する。コロ53が反対方向に移動しくさび部51aに噛み込むと、入力側副軸51の回転がコロ53を介して出力側副軸52へ伝達される。ここで、入力側副軸51の回転数をSin、出力側副軸52の回転数をSoutとすると、入力側副軸51の回転方向に関係なく、Sin>Soutのときには入力側副軸51から出力側副軸52へ回転力が伝達する。図6cは、出力側副軸内輪52が駆動軸として回転する場合を示す。このとき、保持器54および入力側副軸51は動かない。コロ53は、入力側副軸51の径方向内側の凹部51bに位置し、入力側副軸51および出力側副軸52に噛み合うことができないため、出力側副軸52のみが回転する。したがって、出力側副軸52の回転方向に関係なく、Sin<Soutのときには出力側副軸52から入力側副軸51へ回転力が伝達せず、入力側副軸51は空転する。また、ワンウェイクラッチ30と同様、ツーウェイクラッチ50が空転状態から動力伝達状態に移行するとき、または、動力伝達状態から空転状態に移行するとき、バックラッシュに相当する所定の切替角度λ2の回転が必要である。次に、図7を参照して、カップリング20の構成を説明する。図7aに示すように、カップリング20は、円柱状の入力ロータ21と中間ロータ23、及びコイル状のスプリング29から構成される。入力ロータ21は入力軸11と同軸かつ一体に設けられる。中間ロータ23は中間軸13と同軸かつ一体に設けられる。図7bに示すように、入力ロータ21は、中間ロータ23側の端面に突起する2つの扇形状の突起部22を設けている。一方、中間ロータ23は、入力ロータ21側の端面に2つの扇形状のストッパ部24を設けている。突起部22およびストッパ部24は、それぞれ回転軸Pに対して対象に配置される。突起部22は、ストッパ部24同士の周方向の間に、ストッパ部24に対して所定の遊び角度θの範囲で相対回転可能に配置される。すなわち、突起部22は、ストッパ部24のCW側の外壁25に当接する初期位置からストッパ部24のCCW側の外壁26に当接する限界位置まで、遊び角度θだけ相対回転可能である。入力ロータ21の正転時、突起部22が限界位置に達すると、突起部22はストッパ部24の外壁26に当接して一体に正転する。これにより、入力ロータ21から中間ロータ23への動力伝達が可能となる。図7aに示すように、スプリング29は、入力ロータ21および中間ロータ23の外周に設けられる爪部27、28に両端が係止される。スプリング29は、入力ロータ21が初期位置から中間ロータ23に対して正転したとき、引っ張られて荷重を発生する。そのため、図7cに示すように、入力ロータ21が正転から停止または逆転に切り替わったとき、スプリング29は、突起部22がストッパ部24に対して遊び角度θを確保する初期位置に戻すように、入力ロータ21を中間ロータ23に対してCCW方向に付勢する。以上説明した一実施形態の構成において、入力ギア41、第1ギア42、第2ギア43および出力ギア44は、それぞれ、特許請求の範囲に記載の入力伝動部材、第1伝動部材、第2伝動部材、出力伝動部材に相当する。また、ワンウェイクラッチ30は、一方向回転力伝達部材に相当し、ツーウェイクラッチ50は、二方向回転力伝達部材に相当し、カップリング20は、遊び連結部材に相当する。次に、図8、図9を参照して、動力伝達装置10の作動を説明する。太線矢印は伝達される駆動力Fdを示し、中太線破線矢印は非駆動力Fnを示す。また、細線矢印は、CW方向またはCCW方向の回転を示す。図8aに示すように、入力軸11の正転時、正転力は、カップリング20を経由して中間軸13に伝達される。すると、ワンウェイクラッチ30において内輪32の回転数Rinは正の値であるから、外輪31の回転数Routをゼロと見なせば、Rin>Routの関係が成立し、正転力が出力軸12に等速で伝達される図5c参照。このとき、入力ギア41と第1ギア42との噛み合いにより、入力側副軸51は減速されて逆転する。一方、出力ギア44と第2ギア43との噛み合いにより出力側副軸52は増速されて逆転する。するとツーウェイクラッチ50において内輪出力側副軸52の回転数Soutが外輪入力側副軸51の回転数Sinよりも大きくなるSin<Soutため、出力側副軸52が入力側副軸51に対して空転する図6c参照。一方、図8bに示すように、入力軸11の逆転時、入力ギア41と第1ギア42との噛み合いにより、入力側副軸51は減速されて正転する。すると、ツーウェイクラッチ50において外輪入力側副軸51の回転数Sinが停止している内輪出力側副軸52の回転数Soutよりも大きくなるSin>Soutため、入力側副軸51の正転力が出力側副軸52に伝達される図6b参照。そして、第2ギア43と出力ギア44との噛み合いにより、出力軸12は減速されて逆転する。その結果、入力軸11の逆転力が減速されて出力軸12に伝達される。このとき、入力軸11の逆転力は、カップリング20を経由して中間軸13に伝達される。しかし、ワンウェイクラッチ30において内輪32の回転数Rinは負の値であるから、外輪31の回転数Routをゼロと見なせば、Rin<Routの関係が成立し、出力軸12は空転する図5e参照。続いて図9を参照して、入力軸11が逆転から正転へ切り替わるときの挙動について説明する。まず、本発明の一実施形態に対する比較例として、動力伝達装置がカップリングを備えない場合のタイミングチャートを図9aに示す。ここで、各変数を以下のように定義する。n1/s:入力軸11の1秒あたりの回転数正転を正、逆転を負とする。λ1deg:ワンウェイクラッチ30の切替角度λ2deg:ツーウェイクラッチ50の切替角度Z-:入力側減速比=第1ギア42の歯数/入力ギア41の歯数=入力軸11および中間軸13の回転数/入力側副軸51の回転数、特許請求の範囲の入力側変速比に相当する。T1s:中間軸13=ワンウェイクラッチ30の内輪32が切替角度λ1回転する時間T2s:入力側副軸51=ツーウェイクラッチ50の外輪が切替角度λ2回転するのに対応して入力軸11および中間軸13が角度Z×λ2回転する時間時間T1、T2は下式1、2にて表される。T1=λ1/360n式1T2=Z×λ2/360n式2よって、Z×λ2>λ1のとき、図9aに示すようにT2>T1となる。すると、入力軸11が逆転から正転へ切り替わる時刻をt0とすると、ワンウェイクラッチ30は、時刻t0から時間T1後に空転状態から動力伝達状態に移行し、ツーウェイクラッチ50は、時刻t0から時間T2後に動力伝達状態から空転状態に移行する。したがって、図中斜線指示した範囲にてワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とが同時に動力伝達状態となることとなり、いわゆるデッドロックが発生する。なお、入力軸11が正転から逆転へ切り替わるときには、ワンウェイクラッチ30が動力伝達状態から空転状態に移行した後、ツーウェイクラッチ50が空転状態から動力伝達状態に移行するため、デッドロックは発生しない。この課題を解決するため、本発明の一実施形態は、遊び角度θを有するカップリング20を備えている。ここで、遊び角度θは、下式3を満たすように設定される。θ≧Z×λ2-λ1式3Z×λ2>λ1のとき、θは正の値を取る。また、時間Tθを以下のように定義する。Tθs:入力軸11が中間軸13に対して遊び角度θ回転する時間言い換えれば、Tθは、入力軸11が逆転から正転へ切り替わったときの中間軸13の追従遅れ時間である。その結果、図9bのタイミングチャートに示すように、ワンウェイクラッチ30は、時刻t0から時間T1Tθ後に空転状態から動力伝達状態に移行することとなる。よって、ワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とが同時に動力伝達状態となることがなく、デッドロックの発生を回避することができる。なお、入力軸11が正転から逆転へ切り替わるときには、カップリング20のスプリング29によって突起部22が初期位置に戻されることから、入力軸11と中間軸13との間に、遊び角度θによる回転時間差が生じない。したがって、図9aに示す比較例と同じ挙動をする。以上説明したように、本発明の一実施形態の動力伝達装置10は、ワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とを使用することで、従来2つのワンウェイクラッチの組合せでは実現し得なかった入力時の正転時と逆転時とで、等速動力伝達と減速動力伝達とを自動的に切り替える機構を実現することができる。この動力伝達装置10は、外部制御装置や他動力による動力選択装置を使用せず構成が単純なため、体格を小さくし、部品点数やコストを低減することができ、また、動作が確実なため、信頼性を向上することができる。また、ワンウェイクラッチ30の切替角度λ1、ツーウェイクラッチ50の切替角度λ2および入力側減速比Zの関係がZ×λ2>λ1である場合、カップリング20によって遊び角度θを作り出す。さらに、遊び角度θは上述の式3を満たすように設定される。これにより、ワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とが共に動力伝達状態となる可能性を排除し、デッドロックの発生を防止することができる。また、カップリング20にスプリング29が設けられることにより、入力軸11が停止または逆転から再び正転に切り替わったとき、突起部22は、常に初期位置から遊び角度θの回転を経てストッパ部24の外壁26に当接するため、より確実にデッドロックの発生を防止することができる。その他の実施形態ア上記実施形態では、入力ギア41と第1ギア42との関係により、入力軸11の回転は減速して入力側副軸51に伝達される。また、第2ギア43と出力ギア44との関係により、出力側副軸52の回転は減速して出力軸12に伝達される。すなわち、減速→減速かつ全体として減速の関係にある。ここで、入力軸11の逆転時にワンウェイクラッチ30の外輪である出力軸12を内輪である中間軸13に対して空転させるため、出力軸12の回転数が入力軸11の回転数よりも小さいこと、つまり、動力伝達装置10が全体として減速することは必須の要件である。しかし、入力軸11と入力側副軸51との回転数の関係、及び出力側副軸52と出力軸12との回転数の関係は、上記実施形態のように減速→減速に限らず、等速→減速または減速→等速としてもよい。あるいは、少し増速→多いに減速または多いに減速→少し増速とすることで全体として減速としてもよい。いずれの実施形態も、噛み合うギア同士の歯数およびピッチ円直径を調整することで実現することができる。ここで、等速→減速または少し増速→多いに減速の場合、式2におけるZは1または1より小さい値となる。したがって、Zは、入力側減速比から、等速または増速の場合を含む入力側変速比に拡張して解釈される。イ動力伝達装置10の説明の冒頭に述べたように、出力軸12に代えて、あるいは出力軸12に加えて、出力側副軸52を目的動作機構に接続してもよい図1参照。これにより、2とおりの出力特性を選択または併用することができる。上記のアで説明したように出力側副軸52と出力軸12との回転数の関係を多様に選択することで、動力伝達装置10の適用範囲をさらに広げることができる。ウ入力軸11から出力軸12へ回転力を伝達する各伝動部材は、平歯車に限らず、はすば歯車、ウォーム、遊星歯車であってもよく、あるいは、摩擦伝達、ベルトとプーリ、チェーンとスプロケット等、同期伝達するものであれば形式を問わない。エ一方向回転力伝達部材および二方向回転力伝達部材は、上記実施形態のワンウェイクラッチおよびツーウェイクラッチに限らず、他の形式のものであってもよい。例えば、ワンウェイクラッチに代えて反転防止ラチェットを用いてもよい。オ上記実施形態では、ワンウェイクラッチ30の外輪31は出力軸12と一体に設けられ、内輪32は中間軸13と一体に設けられる。しかし、外輪31は出力軸12と別体に形成され、同軸に結合されてもよい。また、内輪32は中間軸13と別体に形成され、同軸に結合されてもよい。カカップリングを構成する突起部およびストッパ部について、図7の構成以外の実施形態を図10に基づいて説明する。図10aの構成は、円柱状の突起部72aが入力ロータ71aに設けられ、扇形状のストッパ部74aが出力ロータ73aに設けられる。入力ロータ71aが正転すると、突起部72aがストッパ部74aの外壁76aに当接し、入力ロータ71aから出力ロータ73aへの動力伝達が可能となる。図10bの構成は、円柱状の突起部72bが入力ロータ71bに設けられ、直径に平行な二面を有するストッパ部74bが出力ロータ73bに設けられる。入力ロータ71bが正転すると、突起部72bがストッパ部74bの外壁76bに当接し、入力ロータ71bから出力ロータ73bへの動力伝達が可能となる。図10cの構成は、円柱状の突起部72cが入力ロータ71cに設けられ、突起部72cを内側に収容する穴を有するストッパ部74cが出力ロータ73cに設けられる。入力ロータ71cが正転すると、突起部72cがストッパ部74cの内壁76cに当接し、入力ロータ71cから出力ロータ73cへの動力伝達が可能となる。図10dの構成は、図7の構成の突起部22に類似する扇形状の突起部72dがゴム等の弾性材で形成される。扇形状の突起部72dは入力ロータ71dに設けられ、出力ロータ73dにはストッパ部74dが設けられる。入力ロータ71dが正転すると、突起部72dがストッパ部74dの外壁76dに当接し、入力ロータ71dから出力ロータ73dへの動力伝達が可能となる。突起部72dが弾性材で形成されるため、突起部72dとストッパ部74dとの衝突音を抑制することができる。さらに、上記の図7、図10の各実施形態に対し、突起部が出力ロータに設けられ、ストッパ部が入力ロータ側に設けられてもよい。キ上記実施形態では、カップリング20を構成する入力ロータ21は入力軸11と一体に設けられ、中間ロータ23は中間軸13と一体に設けられる。しかし、入力ロータ21は入力軸11と別体に形成され、同軸に結合されてもよい。また、中間ロータ23は中間軸13と別体に形成され、同軸に結合されてもよい。クカップリングにおける付勢部材は、スプリングに限らず、電磁力手段等を用いてもよい。また、遊び連結部材は、上記実施形態のカップリングに限らず、他の形式のカップリング、または蛇腹管、ねじれ弾性部材等でもよい。さらに、ワンウェイクラッチ30の切替角度λ1、ツーウェイクラッチ50の切替角度λ2および入力側減速比Zの関係がZ×λ2≦λ1である場合にはθ=0であっても式3が成立することから、遊び角度θを設ける必要がない。よって、カップリングを無くして入力軸11と中間軸13とを直結してもよい。その場合、入力軸11がワンウェイクラッチ30の内輪32となり得る。ケ上記実施形態では、入力軸11側から見てCW方向を正転、入力軸11側から見てCCW方向を逆転と定義したが、その逆であってもよい。コ本発明の動力伝達装置は、可変圧縮比エンジンに限らず、正逆転で入力軸と出力軸との変速比および伝達トルクを変更する種々の装置に適用可能である。以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。