混合気を燃焼室内に導入する吸気ポートを有するシリンダヘッドと、前記吸気ポートの入口部に接続され、前記吸気ポートに混合気を導入する開口が形成されたヒートインシュレータとを備えるエンジンの吸気装置であって、前記ヒートインシュレータは、前記吸気ポート内に挿入され内部を混合気が通過する筒状のエアガイド部を有することを特徴とするエンジンの吸気装置。前記エアガイド部は、前記ヒートインシュレータの上流側に取り付けられるキャブレターのバレル部の軸線角度と実質的に一致した軸線角度を有する円筒状に形成されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気装置。前記エアガイド部の軸線角度が、前記吸気ポートの入口部の軸線角度に対し傾斜していることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの吸気装置。前記ヒートインシュレータは、前記キャブレター側に対して前記吸気ポート側が大径となるようなテーパ状の開口が形成されており、前記エアガイド部は前記開口の前記キャブレター側から前記吸気ポート側へ突き出して形成されていることを特徴とする請求項3に記載のエンジンの吸気装置。このようなシリンダヘッドにおいて、吸気ポートの軸線角度とキャブレターのバレル部の軸線角度が異なる構造の場合、必然的に継目の部分に窪み形状が形成される。この窪み形状に吸入混合気が流れこんだ場合、混合気がポート壁面に対して鈍角に衝突して気液分離が発生し、ポート壁面に付着した燃料が液滴のまま燃焼室に流入して燃焼することにより、HCなどの有害物質の排出量が増加してしまう。ここで、このような窪み形状に、特許文献2に記載されたような脈動圧噴孔を設けることも考えられるが、この場合、クランクケースとの間に連通配管などを設けることが必要となり、構造が複雑となってしまう。上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成によって吸気ポート壁面での混合気の気液分離を抑制したエンジンの吸気装置を提供することである。本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。請求項1に係る発明は、混合気を燃焼室内に導入する吸気ポートを有するシリンダヘッドと、前記吸気ポートの入口部に接続され、前記吸気ポートに混合気を導入する開口が形成されたヒートインシュレータとを備えるエンジンの吸気装置であって、前記ヒートインシュレータは、前記吸気ポート内に挿入され内部を混合気が通過する筒状のエアガイド部を有することを特徴とするエンジンの吸気装置である。これによれば、混合気がポート壁面に衝突する際に、混合気の進行方向とポート壁面とがなす角度が小さくなる鋭角衝突になることから、気液分離が抑制され、不完全燃焼によるHC等の有害物質の排出を抑制することができる。また、気液分離が抑制されることによって、低温時の始動性が改善し、さらに負荷増加時の燃料供給の遅れが低減されることによって、ハンチング回数の低減や加速性能の向上等、エンジンの運転性も改善することができる。さらに、エアガイド部の整流効果によって吸気流速が速くなり、充填効率が向上してエンジンの出力が向上する。また、本発明は、ヒートインシュレータをエアガイド部を有するものに交換するだけで適用可能なことから、低コストで上述した効果が得られ、さらに、既存のエンジンへの適用も容易である。請求項2に係る発明は、前記エアガイド部は、前記ヒートインシュレータの上流側に取り付けられるキャブレターのバレル部の軸線角度と実質的に一致した軸線角度を有する円筒状に形成されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気装置である。請求項3に係る発明は、前記エアガイド部の軸線角度が、前記吸気ポートの入口部の軸線角度に対し傾斜していることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの吸気装置である。請求項4に係る発明は、前記ヒートインシュレータは、前記キャブレター側に対して前記吸気ポート側が大径となるようなテーパ状の開口が形成されており、前記エアガイド部は前記開口の前記キャブレター側から前記吸気ポート側へ突き出して形成されていることを特徴とする請求項3に記載のエンジンの吸気装置である。上述したように、本発明によれば、簡単な構成によって吸気ポート壁面での混合気の気液分離を抑制したエンジンの吸気装置を提供することができる。本発明は、簡単な構成によって吸気ポート壁面での混合気の気液分離を抑制したエンジンの吸気装置を提供する課題を、ヒートインシュレータに吸気ポート内に挿入される円筒状のエアガイド部を設けることによって解決した。以下、本発明を適用したエンジンの吸気装置の実施例について説明する。図1は、実施例のエンジンの吸気装置を備えたエンジンをクランク軸線方向と直交しかつシリンダ軸線を含む平面で切って見た断面図である。図2は、図1のエンジンのヒートインシュレータ周辺における部分断面斜視図である。図3は、図1のエンジンにおけるヒートインシュレータ及びキャブレターの外観斜視図である。エンジン1は、例えば、ガソリンを燃料とする単気筒4ストロークOHCの産業用汎用エンジンである。図1に示すように、エンジン1は、クランクシャフト10、ピストン20、コンロッド30、クランクケース40、シリンダヘッド50、キャブレター60、エアクリーナ70、ヒートインシュレータ80、マフラー90等を有して構成されている。クランクシャフト10は、エンジン1の出力軸であって、両端部を軸受によって回転可能に支持されている。また、クランクシャフト10の中間部には、コンロッド30の大端部が連結されるクランクピン、クランクピンを支持するクランクアーム、及び、クランクウェイトが形成されている。ピストン20は、シリンダ内を往復運動し、燃焼ガスの圧力をクランクシャフト10に伝達するものである。コンロッド30は、ピストンピンを介してピストン20に連結される小端部、及び、クランクシャフト10のクランクピンに連結される大端部を有し、これらを連結するものである。クランクケース40は、クランクシャフト10等を収容する容器状の部材であって、エンジン1の本体部を構成する部分である。クランクケース40の上部には、ピストン20が挿入され内部で往復するシリンダ部41が形成されている。シリンダ部41は、その中心軸が鉛直方向にほぼ沿って配置されている。シリンダ部41の内径側には、円筒状のシリンダスリーブ42が挿入されており、ピストン20はこの内部に挿入されている。シリンダヘッド50は、シリンダ部41の上端部に設けられ、ヘッドガスケットを挟み込んだ状態でシリンダ部41に締結されている。シリンダヘッド50は、燃焼室51、吸気ポート52、排気ポート53、吸気バルブ54、排気バルブ55等を有して構成されている。燃焼室51は、シリンダヘッド50のピストン20の冠面と対向する領域を凹ませて形成した凹部であって、混合気が内部で燃焼される部分である。燃焼室51には、図示しない点火プラグ等が設けられる。吸気ポート52は、キャブレター60において生成された混合気燃焼用空気中に霧化及び気化された燃料が存在するものを燃焼室51に導入する通路である。吸気ポート52の入口は、シリンダヘッド50のキャブレター60側の側面に開口し、出口は燃焼室51の上部に開口しており、これらの中間部では吸気ポート52は湾曲して形成されている。排気ポート53は、燃焼室51から既燃ガス排ガスを輩出する通路である。排気ポート53の入口は、燃焼室51の吸気ポート52とは反対側の上部に開口し、出口はシリンダヘッド50のマフラー90側の側面に開口しており、これらの中間部では排気ポート53は湾曲して形成されている。吸気バルブ54及び排気バルブ55は、図示しないカムシャフトやロッカアーム54a、55a等の動弁駆動系によって駆動され、上述した吸気ポート52及び排気ポート53の燃焼室51側の端部をそれぞれ開閉するものである。キャブレター60は、エンジン1に混合気を供給するものである。キャブレター60は、図2等に示すように、新気が通過する通路バレル61の中間部に、他部よりも内径を小さくしたベンチュリ部62を形成し、その上流側、下流側にチョークバルブ63、スロットルバルブ64をそれぞれ配置して構成されている。チョークバルブ63及びスロットルバルブ64は、ほぼ水平に配置された回転軸周りに揺動可能なバタフライバルブである。また、キャブレター60の外部には、本体部を覆って配置された遮熱板65が設けられている。エアクリーナ70は、キャブレター60の入口側に設けられ、導入された外気からダスト等を除去してキャブレター60の通路61内に導入するものである。ヒートインシュレータ80は、シリンダヘッド50からの熱伝導によってキャブレター60が加熱されることを抑制するため、シリンダヘッド50とキャブレター60との間に挟み込まれた状態で固定される部材である。ヒートインシュレータ80は、例えばフェノール樹脂等のシリンダヘッド50の材料例えばアルミニウム系合金等に対して熱伝導率の低い材料によって形成されている。図3に示すように、ヒートインシュレータ80は、フランジ部81、遮熱板部82を一体に成型し、さらにエアガイド部83を装着して構成されている。フランジ部81は、シリンダヘッド50とキャブレター60との間に挟みこまれる部分であって、その中央部には混合気が通過する開口81aが形成されている。開口81aは、円形の貫通穴であって、中心軸はキャブレター60の通路61と実質的に一致している。また、開口81aは、キャブレター60側に対して吸気ポート52側が大径となるようにテーパ状に形成されている。また、この開口81aの周囲には、ボルト孔81bが形成されている。ボルト孔81bは、エアクリーナ70、キャブレター60及びヒートインシュレータ80をシリンダヘッド50に対して共締めにより締結する図示しないボルトが挿入されるものである。遮熱板部82は、フランジ部81の周囲に張り出して形成された平板状の部分であって、シリンダヘッド50からキャブレター60への輻射による熱伝達を抑制するものである。エアガイド部83は、フランジ部81の開口81aの小径側キャブレター60側の端部から、吸気ポート52側へ突き出して形成された円筒状の部分である。エアガイド部83は、開口81aと実質的に同心に形成され、吸気ポート52側の端縁部は、中心軸と直交する平面に沿って配置されている。エアガイド部83の先端部における上端部は、吸気ポート52の内面における上面部と、微小な間隔を隔てて対向して配置されている。また、エアガイド部83の先端部における下端部は、吸気ポート52の内面における下面部に対して離間して配置されている。エアガイド部83のキャブレター60側の端部は、その外周面と開口81aの内周縁部との間に隙間が生じないようにフランジ部81に固定されている。エアガイド部83は、その中心軸がキャブレター60の通路61と実質的に一致するように配置されており、これが挿入される吸気ポート52の入口部とは、軸線角度が異なって傾斜している。なお、このようなエアガイド部83は、ヒートインシュレータ80の他部フランジ部81等と一体に形成してもよい。マフラー90は、排気ポート53から排出された排ガスの音響エネルギを低減し、外部へ排出するものである。マフラー90は、シリンダヘッド50の排気ポート53側の側面部に固定されている。以下、上述した実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。なお、比較例において、上述した実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。図4は、比較例のエンジンの吸気装置におけるヒートインシュレータ周辺における部分断面斜視図である。比較例の吸気装置は、実施例におけるエアガイド部83が省略されたヒートインシュレータ80を備えている。図5は、比較例のエンジンの吸気装置における混合気流路内流速分布のシミュレーション結果を示す図である。なお、スロットル開度は、例えば約50程度の状態を示し、このときスロットルバルブ64の弁体は、下端部が上流側、上端部が下流側となるように、キャブレター60の軸線角度に対して傾斜している後述する図6においても同様。比較例においては、スロットルバルブ64の上方にはね上げられた混合気流が、テーパ状の開口81aの上面部に沿って流れ、その後吸気ポート52の入口部において、吸気ポート52の上面部に対して主流がなす角度が比較的大きい状態で衝突鈍角衝突する。この付近には、開口81aの上面部と吸気ポート52の上面部との角度の違いに起因して、混合気通路の上面角度が急激に変化した凹部窪み形状Rが形成される。このとき、凹部Rの周辺では混合気の気液分離が生じ、液滴となった燃料は、吸気ポート52の壁面を伝って燃焼室内に流入する。このように液体状態で燃焼室内に入った燃料は、不完全燃焼によってHCとして排ガスとともに排出されてしまう。図6は、実施例のエンジンの吸気装置における混合気流路内流速分布のシミュレーション結果を示す図である。実施例においては、エアガイド部83から出た混合気が凹部Rよりも下流側から吸気ポート52内に導入される。また、エアガイド部83の上面と吸気ポート52の上面とがなす角度も、開口81aの上面と吸気ポート52の上面とがなす角度に対して小さいため、混合気が吸気ポート52の上面部に対して主流がなす角度が比較的小さい状態で衝突鋭角衝突するようになり、混合気の気液分離量が減ってHCの排出量が低減される。以上説明した実施例によれば、混合気が吸気ポート52の壁面に衝突する際に、混合気の進行方向と吸気ポート52の内壁面上面とがなす角度が小さくなる鋭角衝突になることから、気液分離が抑制された状態で燃焼室51に導かれ燃焼されるため、不完全燃焼によるHC等の有害物質の排出を抑制することができる。例えば、排ガス中のHC量を比較例に対して約15低減することが可能となる。また、気液分離が抑制されることによって、低温時の始動性が改善し、さらに負荷増加時の燃料供給の遅れが低減されることによって、ハンチング回数の低減や加速性能の向上等エンジンの運転性も改善することができる。さらに、エアガイド部83の整流効果によって吸気流速が速くなり、充填効率が向上してエンジンの出力が向上する。また、本発明は、ヒートインシュレータ80をエアガイド部83を有するものに交換するだけで適用可能なことから、低コストで上述した効果が得られ、さらに、既存のエンジンへの適用も容易である。変形例本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。ヒートインシュレータ及びエアガイド部の形状、構造、材質等は、上述した実施例に限定されることなく、適宜変更することが可能である。また、実施例のエンジンは例えば単気筒OHCでありかつシリンダが直立したものであったが、本発明は2気筒以上のエンジンや、OHV等動弁駆動方式が異なるエンジン、シリンダが傾斜しあるいは水平に配置されるエンジン等にも適用することが可能である。