"車輪を転舵させる転舵軸と機械的に連結されていないハンドルと、そのハンドル角度を検出するハンドル角センサと、前記転舵軸を駆動する転舵モータとを有するステアバイワイヤ式操舵機構を制御する制御装置であって、舵角指令のフィードフォワード値を生成するフィードフォワード値生成手段と、外乱補正用のフィードバックによる補正量を生成する外乱補正量生成手段と、前記フィードフォワード値と補正量とを加算して前記転舵モータを駆動する舵角指令を生成する比較手段とを有し、前記フィードフォワード値生成手段は、前記ハンドル角センサで検出されたハンドル角にゲインを乗じてフィードフォワード値を演算し、前記外乱補正量生成手段は、車速検出手段で得た車両速度と前記ハンドル角センサで得たハンドル角から、車両に生じるヨーモーメントに起因する特定の物理量の目標値を演算し、車両に搭載されて前記物理量を検出する外乱検出手段による実測値が前記目標値に追従するように前記補正量を演算する、ことを特徴とするステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1において、前記特定の物理量は横加速度であるステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1において、前記特定の物理量はヨー角速度であるステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記外乱補正量生成手段は、前記車速検出手段で得た車両速度および前記ハンドル角センサで得たハンドル角と、定められたゲインとから前記目標値を演算する目標値演算部と、この目標値演算部で演算した目標値と前記実測値との差を演算する比較部と、この差に対して定められた演算を施して前記補正量を演算する制御部とを有するステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記フィードフォワード値生成手段は、前記ハンドル角に乗じるゲインを、前記車速検出手段で得た車両速度によって変化させるステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記外乱補正量生成手段は、前記目標値と実測値の差につき、比例制御を行うことで前記補正値を演算するステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記外乱補正量生成手段は、前記目標値と実測値の差につき、比例積分制御を行うことで前記補正値を演算するステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記外乱補正量生成手段は、前記目標値と実測値の差につき、比例積分微分制御を行うことで前記補正値を演算するステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記外乱検出手段がジャイロセンサであるステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記外乱検出手段が、車輪用軸受に設けられて車両の横力を検出する荷重センサと、この荷重センサの検出値から前記物理量を推定する推定手段とでなるステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置。路面に幅方向部分によって高摩擦路と低摩擦路とが生じていていわゆるスプリットμ路となっていて、車両の左右片方の車輪が高摩擦路上を、もう片方の車輪が低摩擦路上を走行している場合がある。その場合に急制動を行うと、左右の摩擦係数差による制動力差から、車両が高摩擦路側にヨーイング運動してしまうことがある。このような車両運動の安定化に、非特許文献1に示された制御方法が効果的である。しかし、非特許文献1における外乱安定化制御では、車両運動モデルを用いて実舵角のフィードフォワード分を演算するが、この演算では車輪のコーナリングパワーや車両のヨー慣性モーメントなどの車両パラメータを入力する必要があるため、前もってこれらのパラメータを予備実験などにより把握していなければならない。この発明の目的は、車両運動モデルを導入した複雑な制御系を構築することなく、路面左右の摩擦係数の違いや横風等に対する外乱安定化制御を簡単に実現することができるステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置を提供することである。この発明のステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置は、車輪13を転舵させる転舵軸10と機械的に連結されていないハンドル1と、そのハンドル角度を検出するハンドル角センサ2と、前記転舵軸10を駆動する転舵モータ15とを有するステアバイワイヤ式操舵機構を制御する制御装置であって、舵角指令のフィードフォワード値を生成するフィードフォワード値生成手段21と、外乱補正用のフィードバックによる補正量を生成する外乱補正量生成手段22と、前記フィードフォワード値と補正量とを加算して前記転舵モータを駆動する舵角指令を生成する比較手段23とを有し、前記フィードフォワード値生成手段21は、前記ハンドル角センサ2で検出されたハンドル角にゲインを乗じてフィードフォワード値を演算し、前記外乱補正量生成手段22は、車速検出手段9で得た車両速度と前記ハンドル角センサ2で得たハンドル角から、車両に生じるヨーモーメントに起因する特定の物理量の目標値を演算し、車両に搭載されて前記物理量を検出する外乱検出手段25による実測値が前記目標値に追従するように前記補正量を演算する、ことを特徴とする。この構成によると、次のように制御を行う。フィードフォワード値生成手段21により、ハンドル角センサ2で検出されたハンドル角にゲインを乗じて、舵角指令値の主となるフィードフォワード値を演算する。外乱補正量生成手段22により、車両20に生じるヨーモーメントに起因する特定の物理量の目標値を演算する。前記特定の物理量は、例えば、車両20に生じる横加速度またはヨー角速度である。外乱補正量生成手段22により、外乱検出手段25で検出された前記横加速度またはヨー角速度等の物理量の実測値が前記目標値に追従するように補正量を演算する。比較手段23により、前記フィードフォワード値と補正量とを加算して前記転舵モータ15を駆動する舵角指令を生成する。このように、車両20に生じるヨーモーメントに起因する横加速度,ヨー角速度等の物理量につき、実測値が目標値に追従するようにフィードバック制御するため、路面状況や横風等による外乱を車両が受けても、その影響に左右され難い車両運動が実現出来る。しかも、車両運動モデルを導入した複雑な制御系を構築することなく、簡単に外乱安定化制御を実現することができる。この発明において、前記外乱補正量生成手段22は、例えば、前記車速検出手段9で得た車両速度および前記ハンドル角センサ2で得たハンドル角と、定められたゲインとから前記目標値を演算する目標値演算部26と、この目標値演算部26で演算した目標値と前記実測値との差を演算する比較部27と、この差に対して定められた演算を施して前記補正量を演算する制御部28とを有するものとしても良い。この発明において、前記フィードフォワード値生成手段21は、前記ハンドル角に乗じるゲインK2を、前記車速検出手段9で得た車両速度によって変化させるようにしても良い。ステアバイワイヤによりVGRSVariableGearRatioSteeringを実現した車両では、車両速度に応じてオーバオールステアリング比が変化するため、フィードフォワード制御部21のゲインK2は、車両速度の関数として与えても良い。これにより、より適切なフィードフォワード値が生成できる。この発明において、前記外乱補正量生成手段22は、前記目標値と実測値の差につき、比例制御、比例積分制御、および比例積分微分制御のいずれかを行うことで前記補正量を演算するものとしても良い。これにより、外乱を補正する効果が得られる。前記外乱検出手段25がジャイロセンサであっても良い。ジャイロセンサによると、横加速度またはヨー角速度が精度良く検出できる。前記外乱検出手段25は、車輪用軸受に設けられて車両20の横力を検出する荷重センサ41と、この荷重センサ41の検出値から前記物理量を推定する推定手段42とで構成しても良い。荷重センサ41は、車両20の姿勢制御等のために設けられることがあるが、その荷重センサ41を用いることで、専用のセンサ類を追加することなく、この発明の外乱安定化制御が実現できる。この発明のステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置は、車輪を転舵させる転舵軸と機械的に連結されていないハンドルと、そのハンドル角度を検出するハンドル角センサと、前記転舵軸を駆動する転舵モータとを有するステアバイワイヤ式操舵機構を制御する制御装置であって、舵角指令のフィードフォワード値を生成するフィードフォワード値生成手段と、外乱補正用のフィードバックによる補正量を生成する外乱補正量生成手段と、前記フィードフォワード値と補正量とを加算して前記転舵モータを駆動する舵角指令を生成する比較手段とを有し、前記フィードフォワード値生成手段は、前記ハンドル角センサで検出されたハンドル角にゲインを乗じてフィードフォワード値を演算し、前記外乱補正量生成手段は、車速検出手段で得た車両速度と前記ハンドル角センサで得たハンドル角から、車両に生じるヨーモーメントに起因する特定の物理量の目標値を演算し、車両に搭載されて前記物理量を検出する外乱検出手段による実測値が前記目標値に追従するように前記補正量を演算するため、車両運動モデルを導入した複雑な制御系を構築することなく、路面左右の摩擦係数の違いや横風等に対する外乱安定化制御を簡単に実現することができる。この発明の一実施形態を図1~図4と共に説明する。図1は、ステアバイワイヤ式操舵装置およびその制御装置の概略構成を示す。このステアバイワイヤ式操舵装置100は、運転者が操舵するステアリングホイールからなるハンドル1と、ハンドル角センサ2と、操舵反力アクチュエータ4と、操舵輪である左右の車輪13にナックルアーム12およびタイロッド11を介して連結された転舵用の軸方向移動自在な転舵軸10と、この転舵軸10を駆動する転舵軸駆動機構14とを備える。ハンドル1は、転舵軸10と機械的に連結されておらず、転舵制御手段5を介して転舵軸駆動機構14の転舵モータ15を制御することで、転舵を行わせる。転舵軸駆動機構14は、転舵モータ15の回転運動を往復直線運動に変換して転舵軸10を進退させる。操舵反力アクチュエータ4は、ハンドル1に操舵反力トルクを付与する駆動源であり、モータ等からなる。操舵角センサ2は、ハンドル1の操舵角を検出するセンサであり、レゾルバ、光学式または磁気式のエンコーダ等からなる。転舵制御手段5は、車両の全体を制御するメインのECU電気制御ユニット3の一部として、またはメインのECU3とは別の電気制御ユニットとして設けられて、転舵の制御を行う手段である。ECU3および前記別の電気制御ユニットは、マイクロコンピュータおよびその制御プログラムを含む電子回路等により構成される。転舵制御手段5は、転舵モータ15を制御する転舵制御部7と、操舵反力アクチュエータ4を制御する操舵反力制御部8とを有する。このステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置は、主に上記転舵制御部7により構成される。図2は、転舵制御部7の概念構成を示すブロック図である。転舵制御部7は、舵角指令のフィードフォワード値を生成するフィードフォワード値生成手段21と、外乱補正用のフィードバックによる補正量を生成する外乱補正量生成手段22と、前記フィードフォワード値と補正量とを加算して前記転舵モータ15を駆動する舵角指令を生成する比較手段23とを有する。フィードフォワード値生成手段21は、ハンドル角センサ2で検出されたハンドル角に演算部24でゲインK2を乗じてフィードフォワード値を演算する。上記のゲインK2については、外乱制御を行わない状態におけるオーバオールステアリング比の逆数をゲインK2に設定する。外乱補正量生成手段22は、車速検出手段9で得た車両速度とハンドル角センサ2で得たハンドル角から、車両20に生じるヨーモーメントに起因する特定の物理量の目標値を演算し、車両に搭載された外乱検出手段25による前記物理量の実測値が前記目標値に追従するように補正量を演算する手段である。前記特定の物理量は、この実施形態では横加速度であり、外乱検出手段25にはジャイロセンサが用いられている。外乱補正量生成手段22は、具体的には、目標値演算部26と、比較部27と、制御部28とで構成される。目標値演算部26は、車速検出手段9で得た車両速度およびハンドル角センサ2で得たハンドル角と、定められたゲインK1とから前記目標値を演算する。比較部27は、目標値演算部26で演算した目標値と外乱検出手段25の実測値との差を演算する。制御部28は、比較部27で求められた差に対して定められた演算を施して前記補正量を演算する。制御部28は、定められた演算として、例えば比例積分制御PI制御を行う。なお、比例積分制御のパラメータは、車両挙動が振動的にならないようにチューニングする。目標値演算部26での演算に用いるゲインK1は、例えば、外乱安定化制御を行わずに、車両速度とハンドル角を変えて定常円旋回を行った場合に生じる横加速度が目標値となるゲインとする。ゲインK1は、例えば次のような試験データに基づいて定める。車両速度を数パターン変えて、ある半径の円を旋回定常円旋回したときの横加速度を予め調べておく。得られた一連のデータを横軸に車両速度を、縦軸に単位ハンドル角あたりの横加速度をとって整理すると図8のように直線で近似できるプロットとなる。この直線の傾きをゲインK1に設定する。上記構成の作用を説明する。フィードフォワード値生成手段21により、ハンドル角センサ2で検出されたハンドル角にゲインK2を乗じて、舵角指令値の主となるフィードフォワード値を演算する。外乱補正量生成手段22の目標演算部26により、横加速度の目標値を演算する。外乱検出手段25で検出された横加速度の実測値と目標値を比較部27で比較し、横加速度の実測値が目標値に追従するように、制御部28により比例積分制御による補正量を演算する。すなわち、比例積分制御による実舵角の修正分を演算する。比較手段23により、フィードフォワード値生成手段21で演算したフィードフォワード値と、外乱補正量生成手段22で得た補正量とを加算して、転舵モータ15を駆動する舵角指令を生成する。これにより、外乱がある場合は実舵角の修正分補正量が発生し、外乱の影響を補正するよう車輪が転舵する。このように、車両に生じる横加速度につき、実測値が目標値に追従するようにフィードバック制御するため、路面状況や横風等による外乱を車両が受けても、その影響に左右され難い車両運動が実現出来る。しかも、この実施形態の制御では車両運動モデルを用いないため、車輪13のコーナリングパワーや車両20のヨー慣性モーメントなど取得が容易でない車両パラメータを入力する必要はなく、簡単に外乱安定化制御が実現できる。フィードフォワード値生成手段21の演算部24では、外乱制御を行わない状態におけるオーバオールステアリング比の逆数をゲインK2に設定するため、外乱がない場合は、この外乱補正制御を適用しないときと同じ感覚、つまり普段の走行と同じ感覚でドライバーは運転することができる。次に試験例を説明する。この実施形態の外乱安定化制御の効果を検証する試験を実施した。制御の効果を検証するため、ハンドル1を中立位置に保った状態で図3に示すスプリットμ路摩擦係数が左右で異なる路面で急制動させる試験を行った。試験中、右輪は乾燥アスファルト路面摩擦係数:大の上に、左輪は潤滑剤で覆われたゴムシート路面摩擦係数:小の上を通過する。このような路面で走行すると、外乱制御を行わない場合、ドライバーは直進状態のまま車両の向きを変えずに制動したい意思があるにも関わらず、急制動をかけると左右路面の摩擦係数差によって車両は時計周りにヨーイング運動してしまう。このヨーモーメントを外乱と考え、車両の向きを真っ直ぐな状態に維持すべく、この実施形態の外乱安定化制御が構成されている。図5に、この実施形態の安定化制御を適用しない場合の横加速度の変化を示す。急制動をかけると車両20が旋回してしまうため、大きな横加速度が発生していることが同図から確認できる。図4に、この実施形態の制御を適用した場合の横加速度の変化を示す。急制動をかけても旋回しないよう実舵角が修正されるため、図5のような大きな横加速度は発生していないことが、同図からわかる。なお、上記実施例では、横加速度を目標値としたが、ヨー角速度を目標値としても同様の効果は得られる。また、ステアバイワイヤによりVGRSVariableGearRatioSteeringを実現した車両では、車両速度に応じてオーバオールステアリング比が変化するため、フィードフォワード値生成手段21のゲインK2は車両速度の関数として与えてもよい。さらに、フィードバックの外乱補正量生成手段22の制御部28は、必ずしもこの実施形態のように比例積分制御PI制御としなくても良く、比例制御P制御や、比例積分微分制御PID制御としても、外乱を補正する効果は得られる。この実施例では、外乱検出手段25として、ジャイロセンサを用いて横加速度を検知したが、この他に、例えば図6,図7に示す車輪用軸受ハブベアリングとも言う31に内蔵されて横力の検出が可能な荷重センサ41を用いて、車両の横加速度を推定してもよい。荷重センサ41は、例えば、車両20の前後の左右輪の車輪用軸受31に設置する。推定手段42は、これら4輪の車輪用軸受31の荷重センサ41の検出値から、車両20の横加速度の推定値を演算する。推定手段42は、例えば前記ECUに設けられていても、または専用の電荷回路として設けられていても良い。このとき、横加速度aYは、次式で推定される。と推定される。ヨー角速度を目標値とした場合の実測値は次式で推定する。図6,図7と共に、荷重センサ付きの車輪用軸受31の一例を説明する。この車輪用軸受は、固定輪である外方部材51と回転輪である内方部材52の間に複列の転動体53を介在させ、外方部材51の有する車体取付用フランジ51aをナックル55に取付け、内方部材52の有する車輪取付用フランジ52aに車輪同図には図示せずが取付けられる。荷重センサ41は、図7に示すように、外方部材51の外周面における上下左右の4か所に取付けられている。各荷重センサ41は、外方部材51に取付けられて外方部材51の歪みを直接に検出する歪みセンサであっても良い。また、各荷重センサ41は、外方部材51に複数箇所例えぱ2~3箇所で接触させた歪み発生用部材図示せずとこの歪み発生用部材に貼り付けた歪みセンサ図示せずとで構成されて、外方部材51の歪みでその歪みを拡大するように歪み発生用部材を歪ませ、この歪み発生用部材の歪みから前記荷重を検出するものであっても良い。"