"駆動力源からの駆動力を動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置において、上記駆動力源から駆動輪に亘る構成部品のうち少なくとも一つの構成部品における車両振動に影響を及ぼす特性を記憶しており、この記憶した特性に従い、車両振動を許容範囲内に抑えることが可能となる上記駆動力源および動力伝達系のうち少なくとも一方の動作点を求め、この求められた動作点で上記駆動力源および動力伝達系のうち少なくとも一方を動作させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、上記車両振動に影響を及ぼす特性は、上記動力伝達系の構成部品の質量、慣性、剛性、減衰特性のうちの少なくとも一つであることを特徴とする車両の制御装置。請求項2記載の車両の制御装置において、上記車両振動に影響を及ぼす特性は、上記動力伝達系に備えられたダンパのバネ剛性であり、上記駆動力源の運転領域として、ダンパのバネ剛性が比較的高い場合に振動が許容範囲を超える高バネ剛性時回避領域と、ダンパのバネ剛性が比較的低い場合に振動が許容範囲を超える低バネ剛性時回避領域とがそれぞれ記憶されており、ダンパのバネ剛性が比較的高い場合には、上記高バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を回避すると共に上記低バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を許可するように駆動力源の動作点が求められる一方、ダンパのバネ剛性が比較的低い場合には、上記低バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を回避すると共に上記高バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を許可するように駆動力源の動作点が求められる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項2記載の車両の制御装置において、上記車両振動に影響を及ぼす特性は、上記動力伝達系に備えられたダンパのヒステリシスであり、ダンパのヒステリシスに応じ、振動が許容範囲内となる駆動力源の運転領域のうちエネルギ効率が最適となる動作点に設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項4記載の車両の制御装置において、経時変化または車両の積算走行距離に従って大きくなっていくダンパのヒステリシスに応じて、駆動力源の運転領域のうちエネルギ効率が最適となる動作点に変更される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、上記駆動力源は内燃機関であって、上記車両振動に影響を及ぼす特性は、内燃機関のピストン、クランクシャフトまたはフライホイールにおける質量、慣性または剛性であることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、駆動力源として内燃機関および電動機を備え、前記内燃機関の駆動時に、前記電動機からのトルクを動力伝達系に与えることによって、この動力伝達系での異音の発生を低減または防止する異音低減制御を実行するようになっており、上記記憶された構成部品の特性に従い、振動が許容範囲内となる電動機からのトルク範囲のうちそのトルクが最小となる値に設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、上記動力伝達系はロックアップクラッチを備えており、上記記憶された構成部品の特性に従い、振動が許容範囲内となるロックアップクラッチの係合タイミングのうちその係合タイミングが最も早くなるように設定される構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。請求項1記載の車両の制御装置において、上記動力伝達系は、少なくとも3軸を有し、これら3軸のうちの一つに内燃機関の出力軸が連結され、他の二つにそれぞれ電動機が連結されて、上記内燃機関および電動機の少なくとも一つを走行用駆動力源として走行するハイブリッド車両に適用されていることを特徴とする車両の制御装置。請求項9記載の車両の制御装置において、上記動力伝達系は、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第1の電動機が連結されるサンギヤと、第2の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えていることを特徴とする車両の制御装置。このように、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができるようにエンジンの運転動作点を規制した場合、例えば図中に二点鎖線βで示すパワーが要求されている場合にあっては、実際のエンジンの運転動作点としては、例えば図中のBに設定されることになり、同様に、図中に二点鎖線αで示すパワーが要求されている場合にあっては、実際のエンジンの運転動作点としては、例えば図中のCに設定されることになる。このため、運転動作点を最適燃費動作ラインに近付けるには限界があった。なお、上記共振周波数にバラツキを生じさせるものとしては、上記ダンパのバネ剛性だけでなく、ダンパのヒステリシス一方側への変位量と他方側への変位量との差や、エンジンを構成している各種部品の質量、慣性、剛性や、動力伝達系を構成している各種部品の質量、慣性、剛性、減衰特性など種々のものが挙げられる。本発明の発明者は、この点に鑑み、従来技術にあっては必要以上にエンジンの運転動作点を規制燃料消費率が悪化する側に規制していたり、動力伝達系の制御を規制動力伝達効率を悪化させる側に規制していた可能性があることを考慮し、これらの規制を必要最小限に抑えることで、燃料消費率の改善や動力伝達効率の改善を図ることに着目して本発明に至った。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。-発明の概要-上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、車両構成部品の特性のうち車両振動駆動力源や動力伝達系の振動に影響を及ぼす特性を予め計測しておき、その特性に応じて、車両振動を許容範囲内に抑えることが可能な動作点駆動力源や動力伝達系の動作点を求める。これにより、必要以上に動作点が規制されてしまうことを回避できるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、駆動力源からの駆動力を動力伝達系を介して駆動輪に伝達して走行する車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記駆動力源から駆動輪に亘る構成部品のうち少なくとも一つの構成部品における車両振動に影響を及ぼす特性を記憶させておき、この記憶した特性に従い、車両振動を許容範囲内に抑えることが可能となる上記駆動力源および動力伝達系のうち少なくとも一方の動作点を求め、この求められた動作点で上記駆動力源および動力伝達系のうち少なくとも一方を動作させる構成としている。この特定事項により、車両振動に影響を及ぼす特性に従うことで、駆動力源や動力伝達系における動作点を規制すべき動作領域振動が許容範囲を超えてしまうために規制すべき動作領域と、許容できる動作領域振動が許容範囲を超えないため許容できる動作領域とを識別することが可能になる。このため、従来では、許容できるにも拘わらず規制していた動作領域に対して、駆動力源や動力伝達系の動作を許容できることになり、これらの動作可能範囲が拡大する。その結果、駆動力源や動力伝達系をエネルギ効率の高い領域で動作させることが可能となる。具体的に、上記車両振動に影響を及ぼす特性としては、上記動力伝達系の構成部品の質量、慣性、剛性、減衰特性のうちの少なくとも一つである。より具体的には、上記動力伝達系に備えられたダンパのバネ剛性である。この場合に、上記駆動力源の運転領域として、ダンパのバネ剛性が比較的高い場合に振動が許容範囲を超える高バネ剛性時回避領域と、ダンパのバネ剛性が比較的低い場合に振動が許容範囲を超える低バネ剛性時回避領域とをそれぞれ記憶させておく。そして、ダンパのバネ剛性が比較的高い場合には、上記高バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を回避すると共に上記低バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を許可するように駆動力源の動作点を求める。一方、ダンパのバネ剛性が比較的低い場合には、上記低バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を回避すると共に上記高バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を許可するように駆動力源の動作点を求める。これにより、従来では、ダンパのバネ剛性が比較的高いにも拘わらず運転が規制されていた低バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を可能にし、また、従来では、ダンパのバネ剛性が比較的低いにも拘わらず運転が規制されていた高バネ剛性時回避領域での駆動力源の運転を可能にすることができ、駆動力源をエネルギ効率の高い領域で動作させることが可能となる。また、上記車両振動に影響を及ぼす特性としては、上記動力伝達系に備えられたダンパのヒステリシスも挙げられる。この場合、ダンパのヒステリシスに応じ、振動が許容範囲内となる駆動力源の運転領域のうちエネルギ効率が最適となる動作点に設定するようにしている。この場合、ダンパのヒステリシスは、経時変化または車両の積算走行距離に従って大きくなっていくため、この変化するダンパのヒステリシスに応じて、駆動力源の運転領域のうちエネルギ効率が最適となる動作点に変更するようにしている。これにより、ダンパのヒステリシスに応じた最適な動作点で駆動力源を運転させることが可能となり、エネルギ効率の最適化を図ることができる。また、上記駆動力源が内燃機関である場合、上記車両振動に影響を及ぼす特性は、内燃機関のピストン、クランクシャフトまたはフライホイールにおける質量、慣性または剛性である。また、駆動力源として内燃機関および電動機を備え、前記内燃機関の駆動時に、前記電動機からのトルクを動力伝達系に与えることによって、この動力伝達系での異音の発生を低減または防止する異音低減制御を実行するものにあっては、上記記憶された構成部品の特性に従い、振動が許容範囲内となる電動機からのトルク範囲のうちそのトルクが最小となる値に設定するようにしている。これによれば、動力伝達系での異音を防止しながらも、電動機での消費電力を削減できる。また、上記動力伝達系にロックアップクラッチを備えたものにあっては、上記記憶された構成部品の特性に従い、振動が許容範囲内となるロックアップクラッチの係合タイミングのうちその係合タイミングが最も速くなるように設定している。上記車両の具体構成としては、上記動力伝達系が、少なくとも3軸を有し、これら3軸のうちの一つに内燃機関の出力軸が連結され、他の二つにそれぞれ電動機が連結されて、上記内燃機関および電動機の少なくとも一つを走行用駆動力源として走行するハイブリッド車両である。この場合、上記動力伝達系としては、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第1の電動機が連結されるサンギヤと、第2の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えている。本発明では、車両構成部品の特性のうち車両振動に影響を及ぼす特性を記憶しておき、その特性に応じて、車両振動を許容範囲内に抑えることが可能な動作点を求めるようにしている。これにより、必要以上に動作点が規制されてしまうことを回避でき、エネルギ効率の向上を図ることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。図1は本実施形態に係るハイブリッド車両を示す概略構成図である。この図1に示すように、ハイブリッド車両HVは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン内燃機関1、主に発電機として機能する第1モータジェネレータMG1第1の電動機、主に電動機として機能する第2モータジェネレータMG2第2の電動機、動力分割機構3、リダクション機構4、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54、前輪車軸ドライブシャフト61,61、前輪駆動輪6L,6R、および、ECUElectronicControlUnit100などを備えており、このECU100により実行されるプログラムによって本発明の制御装置が実現される。なお、ECU100は、例えば、HVハイブリッドECU、エンジンECU、バッテリECUなどによって構成されており、これらのECUが互いに通信可能に接続されている。次に、エンジン1、モータジェネレータMG1,MG2、動力分割機構3、リダクション機構4、および、ECU100などの各部について説明する。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置内燃機関であって、吸気通路11に設けられたスロットルバルブ13のスロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路12を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。上記エンジン1のスロットルバルブ13の制御には、例えば、エンジン回転数とドライバのアクセルペダル踏み込み量アクセル開度等のエンジン1の状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるようにスロットル開度を制御する電子スロットル制御が採用されている。このような電子スロットル制御では、スロットル開度センサ103を用いてスロットルバルブ13の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ13のスロットルモータ14をフィードバック制御している。そして、エンジン1の出力は、クランクシャフト出力軸10およびダンパ2を介してインプットシャフト21に伝達される。ダンパ2は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン1のトルク変動を吸収する。-モータジェネレータ-第1モータジェネレータMG1は、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機電動モータとしても機能する。また、第2モータジェネレータMG2も同様に、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを備えた交流同期発電機であって、電動機電動モータとして機能するとともに発電機としても機能する。図2に示すように、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2は、それぞれインバータ200を介してバッテリ蓄電装置300に接続されている。インバータ200はECU100によって制御され、そのインバータ200の制御により各モータジェネレータMG1,MG2の回生または力行アシストが設定される。その際の回生電力はインバータ200を介してバッテリ300に充電される。また、各モータジェネレータMG1,MG2の駆動用電力はバッテリ300からインバータ200を介して供給される。-動力分割機構-図1に示すように、動力分割機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS3と、サンギヤS3に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤP3と、ピニオンギヤP3と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR3と、ピニオンギヤP3を支持するとともに、このピニオンギヤP3の公転を通じて自転するプラネタリキャリアCA3とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアCA3はエンジン1側のインプットシャフト21に回転一体に連結されている。サンギヤS3は、第1モータジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。これにより、上記サンギヤS3、リングギヤR3、プラネタリキャリアCA3が、本発明でいう3軸を構成している。この動力分割機構3は、エンジン1の駆動力を、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54、および、ドライブシャフト61,61を介して左右の駆動輪6L,6Rに伝達する。-リダクション機構-リダクション機構4は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS4と、キャリアトランスアクスルケースCA4に回転自在に支持され、サンギヤS4に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤP4と、ピニオンギヤP4と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR4とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構4のリングギヤR4と、上記動力分割機構3のリングギヤR3と、カウンタドライブギヤ51とは互いに一体となっている。また、サンギヤS4は第2モータジェネレータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。このリダクション機構4は、第2モータジェネレータMG2の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54、および、ドライブシャフト61を介して左右の駆動輪6L,6Rに伝達される。-シフト操作装置-ハイブリッド車両HVにおける運転席の近傍にはシフト操作装置7図2参照が配置されている。このシフト操作装置7にはシフトレバー71が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置7には、前進走行用のドライブレンジDレンジ、アクセルオフ時の制動力エンジンブレーキが大きな前進走行用のブレーキレンジBレンジ、後進走行用のリバースレンジRレンジ、中立のニュートラルレンジNレンジが設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバー71を変位させることが可能となっている。これらDレンジ、Bレンジ、Rレンジ、Nレンジの各位置はシフトポジションセンサ104によって検出される。シフトポジションセンサ104の出力信号はECU100に入力される。なお、駐車ポジションPポジションは別配置のPスイッチによって設定することができる。-ECU-ECU100は、エンジン1の運転制御、エンジン1およびモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryおよびバックアップRAMなどを備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは図示しないイグニッションスイッチのOFF時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ECU100には、図2に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ101、クランクシャフト10が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ102、上記スロットル開度センサ103、上記シフトポジションセンサ104、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ105、ブレーキペダルに対する踏力ブレーキ踏力を検出するブレーキペダルセンサ106、エンジン冷却水温を検出する水温センサ107、吸入空気量を検出するエアフロメータ108、吸入空気温度を検出する吸気温センサ109等が接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力されるようになっている。また、図示しない空燃比センサ、O2センサ、バッテリ300の充放電電流を検出する電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もECU100に入力されるようになっている。また、ECU100には、エンジン1のスロットルバルブ13を開閉駆動するスロットルモータ14、燃料噴射装置インジェクタ15、点火装置16などが接続されている。そして、ECU100は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットル開度制御吸入空気量制御、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU100は後述するエンジン運転動作点制御も実行する。さらに、ECU100は、バッテリ300を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ300の充電状態SOC:StateofChargeや、バッテリ300の入力制限Winおよび出力制限Woutなどを演算する。また、ECU100には上記インバータ200が接続されている。インバータ200は、各モータジェネレータMG1,MG2それぞれの制御用のIPMIntelligentPowerModule:インテリジェントパワーモジュールを備えている。その各IPMは、複数例えば6個の半導体スイッチング素子例えばIGBTInsulatedGateBipolarTransistor:絶縁ゲートバイポーラトランジスタなどによって構成されている。インバータ200は、例えば、ECU100からの指令信号例えば、第1モータジェネレータMG1のトルク指令値、第2モータジェネレータMG2のトルク指令値に応じてバッテリ300からの直流電流を、モータジェネレータMG1,MG2を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン1の動力により第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流、および、回生ブレーキにより第2モータジェネレータMG2で発電された交流電流を、バッテリ300に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ200は、第1モータジェネレータMG1で発電された交流電流を走行状態に応じて、第2モータジェネレータMG2の駆動用電力として供給する。-走行モード-本実施形態に係るハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン1の運転効率が悪い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行以下、EV走行ともいうを行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行う。一方、通常走行時には、例えば上記動力分割機構3によりエンジン1の動力を2経路に分けトルクスプリット、一方で駆動輪6L,6Rの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪6L,6Rの駆動補助を行う電気パスによる駆動。このように、上記動力分割機構3が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン1からの動力の主部を駆動輪6L,6Rに機械的に伝達し、そのエンジン1からの動力の残部を第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪6L,6RリングギヤR3,R4の回転数およびトルクに依存することなく、エンジン回転数およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、理想的には、駆動輪6L,6Rに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。具体的に、図3を用いて説明する。この図3は横軸をエンジン回転数とし、縦軸をエンジントルクとしたエンジン1の動作点を表す図である。図中の実線は最適燃費動作ラインであって、理想的には、上述した動力分割機構3を利用した電気的変速機能によって、エンジン1を、この最適燃費動作ライン上の運転状態に制御することが可能となっている。具体的には、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーライン図中に二点鎖線で示すラインと上記最適燃費動作ラインとの交点をエンジン1の目標動作点目標運転点としてハイブリッドシステムが制御されることになる。また、高速走行時には、さらにバッテリ走行用バッテリ300からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪6L,6Rに対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。さらに、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ300に蓄える。なお、バッテリ300の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン1の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ300に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン1の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ300の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン1の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。さらに、上記ハイブリッド車両においては、車両の運転状態やバッテリ300の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン1を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態やバッテリ300の状態を検知して、エンジン1を再始動させる。このように、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチがON位置であってもエンジン1は間欠運転される。-運転動作点制御-次に、本実施形態の特徴とする制御であるエンジン1の運転動作点制御について説明する。上述した如く、理想的には、上記動力分割機構3を利用した電気的変速機能によって、エンジン1を最適燃費動作ライン上の運転動作点に制御することが可能である。しかしながら、エンジン1を構成している各種部品や、動力伝達系ダンパ2や動力分割機構3やリダクション機構4などを構成している各種部品には、それぞれ製造バラツキが存在しており、これらの製造バラツキに起因してエンジン1や動力伝達系の共振周波数には個体差が存在している共振周波数にバラツキが存在している場合がある。このため、エンジン1を最適燃費動作ライン上の運転動作点に制御した場合、エンジン回転数や動力伝達系の回転数などが上記共振周波数に一致した場合には、振動の振幅が大きくなったり騒音が大きくなったりする可能性がある。その結果、振動や騒音を、予め設定された許容範囲内に抑えるためには、エンジン1の運転動作点を上記最適燃費動作ライン上の点から外れた点に設定する必要がある。本実施形態では、このエンジン1の運転動作点を上記最適燃費動作ライン上の点から外す運転領域を、エンジン1を構成している各種部品や、動力伝達系を構成している各種部品の特性車両振動に影響を及ぼす特性に応じて決定するように運転動作点制御を実施する。以下、運転動作点制御の複数の実施形態について説明する。第1実施形態先ず、第1実施形態について説明する。この第1実施形態は、上記ダンパ2のバネ剛性バネ定数に基づいてエンジン1の運転動作点を制御するようになっている。また、本実施形態では、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合と比較的低い場合とで、このエンジン1の運転可能領域を切り換えるようにした場合について説明する。一般に、ダンパ2のバネ剛性が高い場合には、エンジン回転数が比較的高い運転領域において振動や騒音が大きくなりやすい。逆に、ダンパ2のバネ剛性が低い場合には、エンジン回転数が比較的低い運転領域において振動や騒音が大きくなりやすい。このため、ダンパ2の製造工程において、このダンパ2のバネ剛性を計測しておき、そのバネ剛性を上記ECU100のROMに記憶させておく。そして、エンジン1の運転時には、このROMに記憶されたダンパ2のバネ剛性を読み出し、そのバネ剛性に起因して振動や騒音が大きくなる運転領域を回避するようにエンジン1の運転動作点を制御する。この一連の動作を図4のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、エンジン1の始動後、数msec毎、または、クランクシャフトが所定回転角度だけ回転する毎に繰り返して実行される。先ず、ステップST1において、上記ROMに記憶されたダンパ2のバネ剛性を読み出す。そして、ステップST2では、この読み出されたダンパ2のバネ剛性から、そのバネ剛性に起因して振動や騒音が大きくなる運転領域を求め、上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量を設定する。この補正量は、例えばアクセル開度等に応じて決定される要求パワーや上記ダンパ2のバネ剛性等をパラメータとして、予めECU100のROMに記憶された所定の演算式またはマップから求められるものであって、上記最適燃費動作ライン上の運転動作点からの補正量として求められる。そして、ステップST3において、最適燃費動作ラインから、この補正量だけ補正された運転動作点を算出し、エンジン1の運転動作点を補正後の運転動作点に設定する。この動作を図5~7を用いて説明する。上述した如く、最適燃費動作ラインは、駆動輪6L,6Rに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率を最適化できるエンジン1の運転動作点の集合である。そして、図中の運転領域X図5において実線の斜線を付した比較的高回転数側の領域;高バネ剛性時回避領域は、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合に振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超える運転領域である。また、図中の運転領域Y図5において破線の斜線を付した比較的低回転数側の領域;低バネ剛性時回避領域は、ダンパ2のバネ剛性が比較的低い場合に振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超える領域である。<バネ剛性が比較的高い場合>上記ROMに記憶されたダンパ2のバネ剛性を読み出した際に、そのバネ剛性が比較的高い場合には、上記運転領域Xでの運転を回避するように、また運転領域Yでの運転を許容するように、要求パワーに応じてエンジン1の運転動作点が調整されることになる。つまり、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図5において二点鎖線で示すαであった場合には、図6に示すように、上記運転領域Xでの運転を回避するべく、エンジン1の運転動作点としては図中のα1に設定される。この場合、この要求パワーラインと最適燃費動作ラインとの交点に対して補正量Δα図6に示す矢印を参照がステップST2で求められ、ステップST3で運転動作点α1が決定されることになる。一方、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図5において二点鎖線で示すβであった場合には、回避すべき運転領域が存在しないため、図6に示すように、エンジン1の運転動作点としては図中のβ2に設定される。つまり、最適燃費動作ライン上の点として運転動作点β2が決定されることになる。この場合、上記ステップST2で求められる補正量Δβとしては0となり、ステップST3で運転動作点β2最適燃費動作ライン上の点が決定されることになる。このように、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合には、図6に実線で示す動作ライン上でエンジン1の運転動作点が設定されることになる。この動作ラインは、上記運転領域Xでの運転を回避し且つ運転領域Yでの運転を許容するものとして規定される。<バネ剛性が比較的低い場合>上記ROMに記憶されたダンパ2のバネ剛性を読み出した際に、そのバネ剛性が比較的低い場合には、上記運転領域Yでの運転を回避するように、また運転領域Xでの運転を許容するように、要求パワーに応じてエンジン1の運転動作点が調整されることになる。つまり、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図5において二点鎖線で示すβであった場合には、図7に示すように、上記運転領域Yでの運転を回避するべく、エンジン1の運転動作点としては図中のβ1に設定される。この場合、この要求パワーラインと最適燃費動作ラインとの交点に対して補正量Δβ図7に示す矢印を参照がステップST2で求められ、ステップST3で運転動作点β1が決定されることになる。一方、アクセル開度等に応じて決定される要求パワーラインが図5において二点鎖線で示すαであった場合には、回避すべき運転領域が存在しないため、図7に示すように、エンジン1の運転動作点としては図中のα2に設定される。つまり、最適燃費動作ライン上の点として運転動作点α2が決定されることになる。この場合、上記ステップST2で求められる補正量Δαとしては0となり、ステップST3で運転動作点α2最適燃費動作ライン上の点が決定されることになる。このように、ダンパ2のバネ剛性が比較的低い場合には、図7に実線で示す動作ライン上でエンジン1の運転動作点が設定されることになる。この動作ラインは、上記運転領域Yでの運転を回避し且つ運転領域Xでの運転を許容するものとして規定される。従来技術にあっては、ダンパ2のバネ剛性を計測することなくエンジン1の運転動作点を決定していたため、バネ剛性が高いダンパ2が適用された場合であっても、逆に、バネ剛性が低いダンパ2が適用された場合であっても、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができるように、図11に破線で示す運転動作ライン上にエンジンの運転動作点を設定していた。このため、要求パワーラインが図中に二点鎖線で示すαであった場合には、ダンパ2のバネ剛性に関わらず、エンジン1の運転動作点としては図中のCに設定されることになっていた。同様に、要求パワーラインが図中に二点鎖線で示すβであった場合には、ダンパ2のバネ剛性に関わらず、エンジン1の運転動作点としては図中のBに設定されることになっていた。つまり、必要以上にエンジンの運転動作点を規制しており燃料消費率が悪化する側に規制しており燃料消費率の最適化を図ることができていなかった。本実施形態では、ダンパ2のバネ剛性に応じて、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる範囲内において、最適燃費動作ライン上の点をエンジン1の運転動作点として決定できるようにしている。つまり、バネ剛性が比較的高い場合に、要求パワーラインが図6に二点鎖線で示すβであった場合には、最適燃費動作ライン上の点をエンジン1の運転動作点として設定でき従来では図11のBを運転動作点として設定していた、また、バネ剛性が比較的低い場合に、要求パワーラインが図7に二点鎖線で示すαであった場合には、最適燃費動作ライン上の点をエンジン1の運転動作点として設定できる従来では図11のCを運転動作点として設定していた。このため、必要以上にエンジンの運転動作点を規制することがなくなり、振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、エンジン1の燃料消費率の最適化を図ることが可能である。第1実施形態の変形例1上述した第1実施形態は、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合と比較的低い場合とで、このエンジン1の運転可能領域を切り換えるようにした場合について説明した。本変形例では、ダンパ2のバネ剛性の大きさに応じてエンジン1の運転動作点を調整するようにしたものである。以下、具体的に説明する。上記第1実施形態では、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合には運転領域X図5において実線の斜線を付した領域で振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超えるとしていた。また、ダンパ2のバネ剛性が比較的低い場合には運転領域Y図5において破線の斜線を付した領域で振動や騒音が大きくなり、これらが許容範囲を超えるとしていた。但し、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合や比較的低い場合であっても、基準となるバネ剛性設計値に一致するバネ剛性からの偏差の大きさによっては、エンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近付けても振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えることが可能な場合がある。本変形例は、このことを考慮し、ダンパ2のバネ剛性の大きさに応じてエンジン1の運転動作点を調整するようにしている。つまり、ダンパ2のバネ剛性の大きさと振動や騒音の大きさとの関係を予め計測しておき、この振動や騒音の大きさの許容限界までエンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近付けるようにする。言い換えると、上記基準となるバネ剛性からの偏差の大きさと振動や騒音の大きさとの関係を予め計測しておき、この振動や騒音の大きさの許容限界までエンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近付けるようにする。例えば、図8において、ダンパ2のバネ剛性が比較的高い場合に、基準となるバネ剛性に対する実際のバネ剛性ROMに記憶されているバネ剛性の偏差量が小さいほど、エンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定するようにする。この図8に示すものにあっては、ダンパ2のバネ剛性が比較的高く且つ要求パワーラインが図中のαであった場合において、αa、αb、αcの順に上記偏差量が小さいものであって、エンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定したものとなっている。これはダンパ2のバネ剛性が比較的低い場合も同様である。つまり、図8において、ダンパ2のバネ剛性が比較的低い場合に、基準となるバネ剛性に対する実際のバネ剛性の偏差量が小さいほど、エンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定するようにする。この図8に示すものにあっては、ダンパ2のバネ剛性が比較的低く且つ要求パワーラインが図中のβであった場合において、βa、βb、βcの順に上記偏差量が小さいものであって、エンジン1の運転動作点を最適燃費ラインに近い運転動作点に設定したものとなっている。本変形例によれば、ダンパ2のバネ剛性に応じて、より最適な運転動作点を設定することが可能となり、振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、エンジン1の燃料消費率の最適化を図ることが可能である。第1実施形態の変形例2上述した第1実施形態では、エンジン1の運転動作点を調整することによって振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えることを目的としたものであった。本変形例は、振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えながらも、エンジン1の出力特性の改善や排気エミッションの改善を図ることを目的としたものである。つまり、上記振動や騒音の大きさは、その許容範囲内に抑えることができれば乗員が違和感を招くことがないので、この許容範囲内であれば、スロットル開度、VVTVariableValveTiming機構のバルブタイミング、点火プラグの点火時期、EGRExhaustGasRecirculationシステムにおけるEGRガス還流量等の制御については、出力特性の改善や排気エミッションの改善が図れる側振動や騒音が大きくなる側への制御を許容することが可能である。つまり、スロットル開度を大きくしたり、バルブタイミングのオーバラップ量を大きくしたり、点火時期を進角させたり、EGRガス還流量を増量したとしても、上記振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えることができれば、これら制御を許容することができる。本変形例では、この点に鑑み、上記振動や騒音の大きさを許容範囲内に抑えながらも上記各制御パラメータの制御を行うことで、出力特性の改善や排気エミッションの改善を図るようにしている。例えば、上記振動や騒音の大きさを許容範囲内の最大値となるように、上記スロットル開度、バルブタイミング、点火時期、EGRガス還流量のうちの少なくとも一つを制御する。なお、これら制御パラメータの制御量としては、予め実験やシミュレーションによって制御マップが作成されて上記ROMに記憶されている。第2実施形態次に、第2実施形態について説明する。この第2実施形態では、上記ダンパ2のヒステリシスダンパ2の一方側一回転方向側への変位量と他方側他回転方向側への変位量との差に基づいてエンジン1の運転動作点を制御するようにしている。その他の構成および動作は上述した第1実施形態のものと同様であるので、ここではエンジン1の運転動作点の制御についてのみ説明する。エンジン1のトルク変動を吸収する上記ダンパ2は、一般に、ヒステリシスが大きいほど入力入力側の振幅に対する出力出力側の振幅の大きさ以下、振幅比というが小さくなる。つまり、予めダンパ2のヒステリシスを計測しておけば、そのダンパ2による振動の減衰状態を認識できて、共振周波数帯での振動が予め設定された許容範囲内に抑えることができるか否かが判定可能である。本実施形態では、ダンパ2のヒステリシスを計測しておき、エンジン1の運転動作点を最適燃費ライン上に設定しても、共振周波数帯での振動具体的には振幅比=出力振幅/入力振幅を、予め設定された許容範囲内に抑えることができる場合には、この最適燃費ライン上にエンジン1の運転動作点を設定する。一方、エンジン1の運転動作点を最適燃費ライン上に設定した場合に、共振周波数帯での振動が、予め設定された許容範囲を超えてしまう場合には、この最適燃費ラインから外れた運転動作点にエンジン1を制御するようにしている。図9は、横軸をエンジン1または動力伝達系に発生する振動の周波数とし、縦軸を振幅比とし、エンジン1を最適燃費動作ライン上の運転動作点で運転させた場合の波形である。図中の実線はダンパ2のヒステリシスが比較的小さく、共振周波数帯での振動が、予め設定された許容範囲図中の許容限界を超えてしまう場合を示している。一方、図中の破線はダンパ2のヒステリシスが比較的大きく、共振周波数帯での振動を、予め設定された許容範囲内に抑えることができる場合を示している。従って、ダンパ2のヒステリシスが図中の破線に示す振幅比となるものである場合には、最適燃費ライン上にエンジン1の運転動作点が設定される。これに対し、ダンパ2のヒステリシスが図中の実線に示す振幅比となるものである場合には、最適燃費ラインから外れた運転動作点にエンジン1が制御される。この場合エンジン1の運転動作点を最適燃費ラインから外れた点に制御する場合における運転動作点としては、振動を許容範囲内に抑えることができるヒステリシスの最小限界値と実際のヒステリシスとの差この差が図9における振幅比の差ΔAとして表れると、最適燃費ラインからの乖離量例えばエンジン回転数の乖離量とを予め実験やシミュレーションによって求めてマップ化し、そのマップをROMに記憶させておき、そのマップから乖離量この乖離量が上記ステップST2の補正量として求められるを読み出すことによって決定される。第2実施形態の変形例上述した第2実施形態は、予め計測したダンパ2のヒステリシスに基づいてエンジン1の運転動作点を決定するようにしていた。しかしながら、上記ダンパ2のヒステリシスは、経時的に変化する。本変形例は、このことを考慮してエンジン1の運転動作点を調整するようにしたものである。以下、具体的に説明する。本変形例におけるECU100のROMには、エンジン1の運転動作点を設定するためのマップとして、車両の積算走行距離に応じた複数のマップが記憶されている。つまり、車両の積算走行距離が長くなっていくにしたがって、ダンパ2のヒステリシスは大きくなっていくため、それに応じた複数のマップが記憶されている。それぞれのマップには、要求パワーに応じて設定されるエンジン1の運転動作点が記憶されており、車両の積算走行距離が長いものとして規定されているマップほど、同一要求パワーであっても、エンジン1の運転動作点としては最適燃費動作ラインに近い値が求められるようになっている。そして、エンジン1の運転動作点を設定するにあたっては、上記車両の積算走行距離からマップを選択し、そのマップに要求パワー等を当て嵌めることによってエンジン1の運転動作点を取得することになる。なお、車両の積算走行距離が、複数のマップに対応する積算走行距離同士の間の値であった場合には、これらマップの値を補間計算することによってエンジン1の運転動作点を求めるようにしてもよい。つまり、車両の積算走行距離1万km毎にマップが切り換えられるものであった場合、積算走行距離が5千kmであれば、第1のマップ積算走行距離が0km以上かつ1万km未満で使用されるマップから取得されるエンジン1の運転動作点と、第2のマップ積算走行距離が1万km以上かつ2万km未満で使用されるマップから取得されるエンジン1の運転動作点との中間値としてエンジン1の運転動作点が求められることになる。これにより、車両の走行に伴う経時的な変化積算走行距離に応じた最適なエンジン1の運転動作点を求めることが可能になる。第3実施形態次に、第3実施形態について説明する。上述した各実施形態では、ダンパ2の特性バネ剛性やヒステリシスに応じてエンジン1の運転動作点を調整するものとしていた。本実施形態では、上記第2モータジェネレータMG2を制御するものである。一般に、上記リダクション機構4におけるギヤ同士の間やその他のギヤ同士の間に隙間バックラッシ等が存在していることに起因し、エンジン1のトルク変動の影響によって振動や歯打ち音ガラ音とも呼ばれるが生じる可能性がある。この歯打ち音等の発生を防止するために、第2モータジェネレータMG2は、互いに噛み合っているギヤの一方の歯を他方の歯に押し当てるためのトルク以下、押し当てトルクと呼ぶを発生するように制御されている異音低減制御。このような場合に、予め計測されたダンパ2の特性バネ剛性やヒステリシスから、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる上記押し当てトルクの範囲のうち、この押し当てトルクを最も小さくできるように第2モータジェネレータMG2を制御する。具体的には、ダンパ2の特性バネ剛性やヒステリシスと振動や騒音を許容範囲内に抑えることが可能な押し当てトルクとの関係を予め実験やシミュレーションによって求めてマップ化し、そのマップをROMに記憶させておき、そのマップからダンパ2の特性に適した押し当てトルクを読み出すようにする。これにより、上記振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、第2モータジェネレータMG2での消費電力を必要最小限に抑えることができ、電力消費率エネルギ消費率の削減を図ることができる。第4実施形態次に、第4実施形態について説明する。上述した第1および第2実施形態は、ダンパ2の特性バネ剛性やヒステリシスに応じてエンジン1の運転動作点を調整するものとしていた。また、第3実施形態は、ダンパ2の特性に応じて第2モータジェネレータMG2を制御するものとしていた。本実施形態では、動力伝達系にロックアップクラッチロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた車両例えば、特開2010-203597号公報や特開2011-163398号公報に開示されている車両おいて、このロックアップクラッチを制御するようにしている。図10は、ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。このロックアップクラッチ作動マップは、車速Vおよびアクセル開度θTHをパラメータとし、それら車速Vおよびアクセル開度θTHに応じて、ロックアップクラッチを、係合状態完全ロックアップ状態、解放状態トルコン状態、半係合状態フレックスロックアップ状態:スリップ状態の間で切り換えるためのマップであって、上記ECU100のROM内に記憶されている。つまり、車速Vおよびアクセル開度θTHに基づいて、係合領域完全ロックアップ作動領域、解放領域トルコン作動領域、スリップ領域フレックスロックアップ作動領域のいずれの領域に属するかを判定し、その判定された領域の作動となるように図示しないロックアップコントロールバルブを制御してロックアップクラッチを係合、解放、或いは半係合のいずれかの状態とする制御を実行する。なお、上記アクセル開度θTHに代えてスロットル開度に応じたロックアップクラッチ作動マップ車速とスロットル開度とに応じてロックアップクラッチを制御するためのマップによりロックアップクラッチの状態を切り換えるようにしてもよい。なお、上記フレックスロックアップ作動領域では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的としてエンジン1の回転変動を吸収しつつトルクコンバータの動力伝達損失を可及的に抑制するために、ロックアップクラッチのスリップ制御を実行するものである。つまり、ロックアップクラッチがスリップ係合させられると、エンジン回転速度NEがタービン回転速度NT付近まで引き上げられるため、エンジンに対する燃料供給量を抑制する制御状態フューエルカット状態が長い期間維持されて燃費が向上することになる。そして、本実施形態では、ダンパ2の特性バネ剛性やヒステリシスを予め計測しておき、その特性から、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる範囲内で、係合領域完全ロックアップ作動領域およびスリップ領域フレックスロックアップ作動領域を拡大するようにしている。例えば、ダンパ2のヒステリシスが比較的小さい場合には、図10に実線で示すように、完全ロックアップ作動領域およびフレックスロックアップ作動領域が規制される。これに対し、ダンパ2のヒステリシスが比較的大きい場合には、ロックアップクラッチを係合させた場合における振動等の発生は抑えられるため、図10に破線で示すように、完全ロックアップ作動領域およびフレックスロックアップ作動領域が拡大され、ロックアップクラッチが係合または半係合となる運転期間を長くする。これにより、動力伝達系における伝達効率が高くなる運転期間を長くすることができ、振動や騒音を許容範囲内に抑えながらも、燃料消費率の改善を図ることができる。また、トランスアクスルの制御として、上述したロックアップクラッチの制御に代えて、または、このロックアップクラッチの制御に加えて、自動変速機の変速線車速およびアクセル開度に応じて変速段を規定する変速マップ上の変速線をダンパ2の特性バネ剛性やヒステリシスに応じて変更するようにしてもよい。例えば、振動や騒音を許容範囲内に抑えることができる範囲内で、自動変速機をシフトアップさせるための変速線を高車速側に変更し、車両の走行性能を高めるようにするなどの制御が挙げられる。その他の構成部品の特性上述した各実施形態では、予め計測される構成部品の特性としては、ダンパ2のバネ剛性、および、ダンパ2のヒステリシスを例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、以下の構成部品の特性を予め計測しておき、それに従ってエンジン1の運転動作点、第2モータジェネレータMG2の押し当てトルク、ロックアップクラッチ、自動変速機の変速線等を制御するようにしてもよい。<エンジン1の構成部品の特性>エンジン1の構成部品の特性としては、ピストン、クランクシャフトまたはフライホイールにおける質量、慣性または剛性等が挙げられる。<ダンパ2の特性>ダンパ2の特性としては、上述したバネ剛性およびヒステリシス以外に、その質量、慣性または減衰特性等が挙げられる。<トランスアクスルの構成部品の特性>トランスアクスルの構成部品の特性としては、各シャフト、ギヤまたはモータジェネレータ等における質量、慣性、剛性、減衰特性またはガタ量ギヤ同士の間のガタ量等が挙げられる。<ドライブラインの構成部品の特性>ドライブラインの構成部品の特性としては、ドライブシャフトまたはプロペラシャフトの質量、慣性、剛性または減衰特性等が挙げられる。<懸架装置の構成部品の特性>車輪を懸架する懸架装置の構成部品の特性としては、マウントのバネ質量、慣性、剛性または減衰特性等が挙げられる。<車輪タイヤの特性>車輪の特性としては、その質量、慣性または剛性等が挙げられる。その他の制御上述した制御以外に、計測誤差構成部品の特性の計測誤差を考慮した制御として以下のようにしてもよい。例えば構成部品の特性をダンパ2のバネ剛性とした場合において、計測されたバネ剛性バネ定数をK0とし、計測誤差を含めたバネ定数をK1とした場合に、K1=a×K0b...1によって計測誤差を含めたバネ定数を算出し、これを利用して上述した運転動作点制御を実行する。なお、上記aおよびbは補正係数である。また、上記特性の経年変化を考慮し、経過時間または走行距離に応じて補正する際、経過時間または走行距離による変化を含めたバネ定数をK2とした場合に、K2=c×K1d...2によってバネ定数を算出し、これを利用して上述した運転動作点制御を実行する。なお、上記cおよびdは経過時間または走行距離に応じた補正係数である。-他の実施形態-以上説明した各実施形態および各変形例では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、FRフロントエンジンリアドライブ方式のハイブリッド車両や、4輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。また、上記各実施形態および各変形例では、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の2つの電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、1つまたは3つ以上の電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも適用可能である。"