車長方向に配置された左右1対のサイドメンバの下方に取り付けられ、左右1対のサイドパイプを有するサブフレームであって、前記サイドパイプの水平部分の一部に車両中心側の固定点より位置が高い突設部分を設けたサブフレームにおいて、前記突設部分を設ける際に形成された前記サイドパイプの折部であって、前記突設部分より車両中心側の折部の前後に跨がって、一方の端部が前記固定点より低い位置となる補強部材を設け、当該補強部材により衝突時における折れ点を前記固定点より低い位置としたことを特徴とするサブフレーム。請求項1に記載のサブフレームにおいて、前記サイドパイプに取り付ける前記補強部材の前記一方の端部の面を、前記サイドパイプの軸線に対して垂直に形成したことを特徴とするサブフレーム。請求項1又は請求項2に記載のサブフレームにおいて、サスペンションを取り付けるブラケットを前記突設部分に設けると共に、前記補強部材の他方の端部を前記ブラケットに取り付けたことを特徴とするサブフレーム。請求項3に記載のサブフレームにおいて、前記ブラケットと前記補強部材を一体としたことを特徴とするサブフレーム。車両レイアウトによっては、サブフレームの一部を後端側車両中心側の固定点より上側に配置したい場合がある。このような場合、サイドパイプの折部折れ角も後端側車両中心側の固定点より上側となる場合があり、その場合、衝突時にサブフレームが上方に屈曲してしまい後述の図5参照、ボディ側の部材、例えば、ダッシュパネル等と干渉してしまう。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、一部を車両中心側の固定点より上側に配置した場合でも、衝突時にボディ下方へ屈曲するサブフレームを提供することを目的とする。上記課題を解決する第1の発明に係るサブフレームは、車長方向に配置された左右1対のサイドメンバの下方に取り付けられ、左右1対のサイドパイプを有するサブフレームであって、前記サイドパイプの水平部分の一部に車両中心側の固定点より位置が高い突設部分を設けたサブフレームにおいて、前記突設部分を設ける際に形成された前記サイドパイプの折部であって、前記突設部分より車両中心側の折部の前後に跨がって、一方の端部が前記固定点より低い位置となる補強部材を設け、当該補強部材により衝突時における折れ点を前記固定点より低い位置としたことを特徴とする。上記課題を解決する第2の発明に係るサブフレームは、上記第1の発明に記載のサブフレームにおいて、前記サイドパイプに取り付ける前記補強部材の前記一方の端部の面を、前記サイドパイプの軸線に対して垂直に形成したことを特徴とする。上記課題を解決する第3の発明に係るサブフレームは、上記第1又は第2の発明に記載のサブフレームにおいて、サスペンションを取り付けるブラケットを前記突設部分に設けると共に、前記補強部材の他方の端部を前記ブラケットに取り付けたことを特徴とする。上記課題を解決する第4の発明に係るサブフレームは、上記第3の発明に記載のサブフレームにおいて、前記ブラケットと前記補強部材を一体としたことを特徴とする。本発明によれば、サイドパイプの一部を車両中心側の固定点より上側に配置した場合でも、サイドパイプの折部の部分に補強部材を設け、衝突時におけるサイドパイプの折れ点を車両中心側の固定点より下側にしたので、車長方向からの衝突時にサイドパイプがボディ下方に屈曲し、ボディ下側へ逃げることになり、衝突安全性を向上させることができる。以下、図1~図7を参照して、本発明に係るサブフレームの実施形態を説明する。なお、ここでは、車両前側のサブフレームを図示して説明するが、本発明は、車両後側のサブフレームにも適用可能である。実施例1図1は、本実施例のサブフレームを示す斜視図であり、図2aは、その上面図、図2bは、その側面図である。又、図3aは、サブフレームに取り付ける補強部材の斜視図であり、図3bは、その上面図、図3cは、その側面図である。又、本実施例の構成を説明するため、補強部材取付前のサブフレームとして、図4aに上面図、図4bに側面図を示している。加えて、本実施例の効果を説明するため、図5には、図4に示した補強部材取付前のサブフレームにおける衝突実験結果の側面図を、図6~図7には、図1~図2に示した補強部材取付後のサブフレームにおける衝突実験結果の側面図及び下面図を図示している。本実施例のサブフレーム10は、主に、左右1対のサイドパイプ11とサイドパイプ11同士を連結する2本のクロスパイプ12a、12bからなり、上面視において井桁形状となっている。図示は省略しているが、エンジン、駆動装置、操舵装置等がサブフレーム10の上に取り付けられる。又、エンジン、駆動装置、操舵装置等を取り付けるための多数のブラケットがサブフレーム10に設けられるが、ここでは、主なブラケットのみ図示している。サイドパイプ11、クロスパイプ12a、12bは、例えば、円筒形状パイプ形状の鋼管から形成されており、断面中空となっている。1対のサイドパイプ11は、左右のサイドメンバ各々の下方に、サイドメンバと略同一の車長方向に沿って配置されており、互いに左右対称の形状となっている。クロスパイプ12a、12bは、車幅方向に配置されており、溶接等により固定されて、左右のサイドパイプ11同士を連結している。又、後側のクロスパイプ12bの両端には、サイドパイプ11との間に補強用のステイ15が設けられている。ステイ15としては、例えば、平板形状の部材にビード等を施すことで、補強の機能を果たしている。サイドパイプ11は、側面視において、略L字形状となるように曲げ加工されており、主に、鉛直上方に立ち上がる鉛直部11aと略水平となる水平部11b~11dとからなり、鉛直部11aが車両前側に配置されている。サイドパイプ11の前端部には固定ブラケット13が取り付けられており、この固定ブラケット13に挿通孔14aが設けられている。又、サイドパイプ11の後端部にも挿通孔14bが設けられている。図示は省略しているが、車両の車体構造として、車両側部には、左右1対のサイドメンバが車長方向に沿って配置されている。そして、上述した挿通孔14a、14bにボルトを挿通し、ナットで締結することにより、サイドメンバの下方にサブフレーム10が取り付けられることになる。つまり、挿通孔14aがボディ側サイドメンバへの前端側のボルト固定点、挿通孔14bがボディ側サイドメンバへの後端側車両中心側のボルト固定点となる。ここでは、後述の説明で用いるため、後端側のボルト固定点をFPと呼ぶ。本実施例において、サイドパイプ11の水平部11b~11dは、全体としては略水平であるが、曲げ加工することにより、中側の水平部11cを上方に突出させ、水平部11b、11dより高い位置としている。なお、以降、水平部11cを突設部11cと呼び、水平部11b、11dと区別する。突設部11cの車両外側の位置には、コの字断面形状のサスペンションブラケット16が取り付けられており、このサスペンションブラケット16にサスペンションのロアアームが取り付けられる。このように、車両レイアウト上、サスペンションのロアアームを高い位置に取り付けたい場合、サスペンションブラケット16を取り付けるサイドパイプ11の水平部分の一部突設部11cが高くなる形状としている。又、突設部11cの部分は、互いに、クロスパイプ12b及びステイ15により連結されており、サスペンションを保持するための強度が確保されている。又、上面視において、水平部11dの部分は、車両中心側車両後方側から見て、ハの字形状の配置となるように、サイドパイプ11の曲げ加工が行われている。詳細は後述の図7で説明するが、水平部11dがハの字形状の配置となっているので、衝突時には、ボルト固定点FP挿通孔14bを回転中心として、サイドパイプ11が屈曲することになる。上述したように、サイドパイプ11を曲げ加工して、突設部11cを設けているため、突設部11cのすぐ後方車両中心側に下方への折部折れ角が形成される。従って、衝突時における折れ点BP0がこの折部折れ角の位置に設定されることになり、その結果、折れ点BP0の位置もボルト固定点FPより高い位置となってしまう図4a、b参照。加えて、本実施例においては、突設部11cにサスペンションブラケット16を設けており、サスペンションブラケット16が、謂わば、補強部材のように機能するので、サスペンションブラケット16のすぐ後方であり、突設部11cのすぐ後方のサイドパイプ11の折部折れ角が衝突時における折れ点BP0となってしまう。そして、折れ点BP0がボルト固定点FPより高いと、衝突時には、図4b、図5に示すように、折れ点BP0が上方に屈曲してしまう。そこで、本実施例においては、突設部11cの後方車両中心側の折部の前後に跨がって、一方車両中心側の端部がボルト固定点FPより低い位置となる補強部材17を設けている。例えば、補強部材17は、その一方の端部を円筒状のサイドパイプ11の外周面に取り付けており、その他方の端部をコの字断面形状のサスペンションブラケット16に取り付けており、サスペンションブラケット16を後方に延長するように設けられている。更に具体的には、補強部材17は、基本的には、コの字断面形状をしており、図3に示すように、サスペンションブラケット16に溶接接合する第1接合部17aはサスペンションブラケット16の形状に合わせて形成されている。一方、サイドパイプ11の外周に溶接接合する第2接合部17bにおいて、その接合部分は、サイドパイプ11の外周面に取り付けられるように、サイドパイプ11の形状に合わせて、半円形に切り欠きされており、更に、第2接合部17bを形成する面は、溶接接合する部分のサイドパイプ11の軸線に対し、直角又は略直角となるように折り曲げて形成されている。つまり、補強部材17の後方車両中心側の端部において、サイドパイプ11周囲の実質的な断面を急変させる形状としている。このようにして、補強部材17の一方の端部第2接合部17bはサイドパイプ11の外周に溶接接合されて、補強部材17の他方の端部第1接合部17aはサスペンションブラケット16に溶接接合され、補強部材17が、突設部11cのすぐ後方の折部折れ角の前後に跨がるように配置されている。そして、サイドパイプ11とサスペンションブラケット16、補強部材17を含めた断面の面積は、サイドパイプ11の軸線に対して直角又は略直角に接合する第2接合部17bの部分で急変している。そのため、補強部材17のすぐ後方に、新たな折れ点BPが設定されて、その位置がボルト固定点FPより低い位置となる図2a、b参照。ここで、補強部材17の有無による変形モードの相違を、図5~図7を参照して説明する。図5は、図4に示すサブフレーム10補強部材17無しにおける衝突実験結果を示す側面図である。図5に示すように、車長方向からの衝撃が加わると、サイドメンバ18がその方向に圧縮され、潰れるように変形する。サイドメンバ18の変形と共にサイドパイプ11も変形することになり、鉛直部11aはサイドメンバ18により後方へ屈曲するが、水平部11b~11dにおいては、折れ点BP0で上方へ屈曲することになる。この場合、サブフレーム10の近傍に設けられているダッシュパネル19にサブフレーム10がぶつかり図5中の領域A参照、車体特に車室を大きく変形させてしまう。一方、図6~図7は、図1~図2に示すサブフレーム10補強部材17有りにおける衝突実験結果を示す側面図及び下面図である。図6に示すように、車長方向からの衝撃が加わると、サイドメンバ18がその方向に圧縮され、潰れるように変形し、サイドメンバ18の変形と共にサイドパイプ11の鉛直部11aもサイドメンバ18により後方へ屈曲する。一方、サイドパイプ11の水平部11b~11dにおいては、補強部材17が設けられているので、折れ点BPで下方へ屈曲することになる。この場合、サブフレーム10の近傍に設けられているダッシュパネル19にサブフレーム10が干渉することはなく図6中の領域B参照、車体特に車室を変形させることがなくなる。又、図7に示すように、サブフレーム10の各サイドパイプ11は、ボルト固定点FPを回転中心とし、車両内側かつ後方に回転するように、U字形状に屈曲することになる。このように、補強部材17により、断面面積が急変する位置を設け、折れ点BPがボルト固定点FPより下方の位置に移動するので、サイドパイプ11が下側に逃げるように屈曲することになる。この結果、衝突時におけるサイドパイプ11と車体との干渉を回避し、近傍に設けられているダッシュパネルの変形を抑制して、衝突安全性を向上させることができる。なお、本実施例においては、サスペンションブラケット16と補強部材17とを独立した部材としているが、サスペンションブラケット16と補強部材17は一体で形成してもよい。