トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる1又は2本のクラウン主溝とを設けることにより、ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、かつショルダー主溝とクラウン主溝との間にミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からトレッド接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、ショルダーブロックの列として形成され、かつ前記ミドル陸部は、このミドル陸部を2mm以上の溝巾の横溝が横切らないことによりタイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブとして形成されるとともに、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ1で傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第1のミドル外側スロットと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して前記角度θ1より大な角度θ2で前記第1のミドル外側スロットと同方向に傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第2のミドル外側スロットとを具え、しかも第1、第2のミドル外側スロットは、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、第1、第2のミドル外側スロットの前記ショルダー主溝での開口部は、いずれも、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ミドル陸部には、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れるミドル内側スロットが形成されることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー横溝は、平均溝巾の広い広巾ショルダー横溝と、平均溝巾が狭い狭巾ショルダー横溝とからなり、かつ広巾ショルダー横溝と狭巾ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に配されることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記第1のミドル外側スロットの前記開口部が、広巾ショルダー横溝の開口部と対向する位置に設けられることを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。前記第1、第2のミドル外側スロットのうちの一方のスロットには、そのタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝までのびる溝巾2mm未満の継ぎサイピングが連設されることを特徴とする請求項1~4の何れかに記載の空気入りタイヤ。そこで本発明は、ミドル陸部に設けるミドル外側スロットを、タイヤ軸方向内側に向かって巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ1で傾斜してのびる第1のミドル外側スロットと、巾を漸減させながら前記角度θ1より大な角度θ2で同方向に傾斜してのびる第2のミドル外側スロットとで形成するとともに、第1、第2のミドル外側スロットのショルダー主溝での開口部を、ショルダー横溝のショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けることを基本として、マッド性能とノイズ性能とを両立させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝と、この一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向にのびる1又は2本のクラウン主溝とを設けることにより、ショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、かつショルダー主溝とクラウン主溝との間にミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝からトレッド接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、ショルダーブロックの列として形成され、かつ前記ミドル陸部は、このミドル陸部を2mm以上の溝巾の横溝が横切らないことによりタイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブとして形成されるとともに、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ1で傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第1のミドル外側スロットと、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して前記角度θ1より大な角度θ2で前記第1のミドル外側スロットと同方向に傾斜してのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れる第2のミドル外側スロットとを具え、しかも第1、第2のミドル外側スロットは、タイヤ周方向に交互に配されるとともに、第1、第2のミドル外側スロットの前記ショルダー主溝での開口部は、いずれも、前記ショルダー横溝の前記ショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けられることを特徴としている。また請求項2では、前記ミドル陸部には、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側にのび、かつ前記ミドル陸部の巾中間点を越えた位置で途切れるミドル内側スロットが形成されることを特徴としている。また請求項3では、前記ショルダー横溝は、平均溝巾の広い広巾ショルダー横溝と、平均溝巾が狭い狭巾ショルダー横溝とからなり、かつ広巾ショルダー横溝と狭巾ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に配されることを特徴としている。また請求項4では、前記第1のミドル外側スロットの前記開口部が、広巾ショルダー横溝の開口部と対向する位置に設けられることを特徴としている。また請求項5では、前記第1、第2のミドル外側スロットのうちの一方のスロットには、そのタイヤ軸方向内端から前記クラウン主溝までのびる溝巾2mm未満の継ぎサイピングが連設されることを特徴としている。なお前記トレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端に位置を意味する。又前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを意味するが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとし、乗用車用タイヤの場合には前記荷重の88とする。なお以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。本発明は叙上の如く、トレッド部に、ショルダー主溝とクラウン主溝とによって区分されるショルダー陸部とミドル陸部とを具える。そして前記ショルダー陸部は、ショルダー横溝によって区分されるショルダーブロックの列として形成されるとともに、前記ミドル陸部は、周方向に実質的に連続してのびる周方向リブとして形成される。しかも前記ミドル陸部には、タイヤ軸方向内側に向かって巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ1で傾斜してのびる第1のミドル外側スロットと、巾を漸減させながら前記角度θ1より大な角度θ2で第1のミドル外側スロットと同方向に傾斜してのびる第2のミドル外側スロットとが設けられている。このように前記第1、第2のミドル外側スロットが、ミドル陸部内部で途切れるため、不整地走行時、スロット内の泥が、接地圧の高いタイヤ赤道側へ排出されるのを阻止できる。しかも第1、第2のミドル外側スロットは、タイヤ軸方向内側に向かって巾が漸減するとともに、タイヤ軸方向線に対して角度θ1、θ2で傾斜している。そのためスロット内の泥は、タイヤ回転時タイヤ軸方向の力を受け、巾が広くなるタイヤ軸方向外側に向かって押し出されて排出されやすくなる。さらに、前記第1、第2のミドル外側スロットのショルダー主溝での開口部は、前記ショルダー横溝のショルダー主溝での開口部と対向する位置に設けられている。従って、タイヤ軸方向外側に押し出されるスロット内の泥は、前記ショルダー主溝内に排出されるとともに、その一部はショルダー横溝内にも排出される。そして、これらの相互作用により、排土性能が高まり、泥が少なくなった路面と、周方向リブをなす剛性が大なミドル陸部とが接地する。その結果、接地面下の泥との粘着剪断力が高まり、トラクション力が増してマッド性能を向上させることができる。又前記第1、第2のミドル外側スロットは、巾が漸減することで、限られた溝容積内で、前記排土性能を高めることができる。又前記第1、第2のミドル外側スロットは、同方向に傾斜するため、相互に干渉して排土性能を低下させることがない。又第1、第2のミドル外側スロットは、その傾斜角度θ1、θ2が相違するため、ノイズが分散されるとともに、多様な状況下で泥の排出が確保される。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1において、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2に、最もトレッド接地端Te側をタイヤ周方向にのびる一対のショルダー主溝3と、この一対のショルダー主溝間3、3間をタイヤ周方向にのびる1又は2本のクラウン主溝4とが配される。これにより、ショルダー主溝3よりもタイヤ軸方向外側に、ショルダー陸部5が形成され、又ショルダー主溝3とクラウン主溝4との間に、ミドル陸部6が形成される。本例では、クラウン主溝4が2本設けられる場合が例示され、このクラウン主溝4、4間にはクラウン陸部7が形成される。前記ショルダー陸部5には、前記ショルダー主溝3からトレッド接地端Teを越えてタイヤ軸方向外側にのびる溝巾2mm以上のショルダー横溝8がタイヤ周方向に隔設され、これによりショルダー陸部5は、ショルダーブロック9がタイヤ周方向に並ぶブロック列20として形成される。又前記ミドル陸部6及びクラウン陸部7は、溝巾2mm以上の横溝が横切らないことによりタイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ21として形成される。即ち、本明細書では、横溝は溝巾2mm以上の溝として定義され、溝巾2mm未満のものはサイピングとして定義される。又陸部が横溝溝巾2mm以上によって分割された場合を、ブロック列20と呼ぶ。又陸部がサイピング溝巾2mm未満によって分割された場合、或いはサイピングによって分割されることなく完全に連続する場合は、タイヤ周方向に実質的に連続してのびる周方向リブ21と呼ぶ。ここで前記ショルダー主溝3及びクラウン主溝4は、溝巾7.0mm以上の周方向溝であって、ストレート溝或いはジグザグ溝として形成することができる。本例では、前記ショルダー主溝3及びクラウン主溝4が、正弦波を直線で模したような角波状のジグザグ溝である場合が示される。この角波状のジグザグ溝は、図4にショルダー主溝3を代表して示すように、タイヤ周方向に対して一方側に傾いてのびる第1の傾斜部K1と、一端がこの第1の傾斜部K1に連なりかつタイヤ周方向に沿って直線状にのびるタイヤ赤道側の第1の直線部T1と、この第1の直線部T1の他端に連なりかつタイヤ周方向に対して他方側に傾く第2の傾斜部K2と、この第2の傾斜部K2に連なりかつタイヤ周方向に沿って直線状にのびるトレッド接地端側の第2の直線部T2とを1ピッチPとし、このピッチPをタイヤ周方向に繰り返すことによって形成される。このような角波状の主溝は、溝内で押固めた泥を、傾斜部K1、K2で剪断することによりトラクション力を発生でき、マッド性能の向上に役立つ。特に、前記傾斜部K1、K2のタイヤ周方向に対する角度を30~60°程度に設定するのが好ましい。なお前記ショルダー主溝3及びクラウン主溝4の溝深さ、及びショルダー横溝8の溝深さとしては、従来の主溝及び横溝の溝深さの範囲、例えば9.0~12.0mmの範囲が好適に採用できる。次に、前記ミドル陸部6には、図2に示すように、第1、第2のミドル外側スロット11、12がタイヤ周方向に交互に配される。前記第1のミドル外側スロット11は、前記ショルダー主溝3からタイヤ軸方向内側に向かって、巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して角度θ1で傾斜してのびる。そしてそのタイヤ軸方向内端11eは、前記ミドル陸部6の巾中間点6Cを越えた位置で途切れている。又前記第2のミドル外側スロット12は、前記ショルダー主溝3からタイヤ軸方向内側に向かって、巾を漸減させながらタイヤ軸方向線に対して前記角度θ1より大な角度θ2で前記第1のミドル外側スロット11と同方向に傾斜してのびる。そしてそのタイヤ軸方向内端12eも、前記ミドル陸部6の巾中間点6Cを越えた位置で途切れている。本例では、前記第1、第2のミドル外側スロット11、12は、前記角度θ1、θ2を一定とした直線状にのび、又そのタイヤ軸方向内端11e、12eは、一つの周方向線X上で終端している。なお前記角度θ1、θ2は、第1、第2のミドル外側スロット11、12の巾中心線の、タイヤ周方向に対する角度であって、本例では前記角度θ1が5~20°の範囲、又前記角度θ1、θ2の差θ2-θ1が10~35°の範囲に設定されている。又前記第1、第2のミドル外側スロット11、12において、その巾の漸減の割合としては、スロットの両壁面間がなすテーパ角αが5~15°の範囲であるのが好ましい。又前記第1、第2のミドル外側スロット11、12の前記ショルダー主溝3での開口部11a、12aは、いずれも前記ショルダー横溝8の前記ショルダー主溝3での開口部8aと対向する位置に設けられる。前記開口部11a、12aが開口部8aと対向するとは、前記図4に示すように、前記第1、第2のミドル外側スロット11、12を仮想的に延長した仮想延長部分11Y、12Yが、前記ショルダー主溝3のトレッド接地端Te側溝壁面3Sに交差する交差領域斜線模様で示す。を11Y1、12Y1としたとき、前記開口部8aの少なくとも一部が前記交差領域11Y1、12Y1と重なり合うことを意味する。好ましくは、本例の如く前記開口部8aの全部が前記交差領域11Y1、12Y1と重なり合うのが望ましい。なお本例の第1、第2のミドル外側スロット11、12は、それぞれショルダー主溝3における第1の直線部T1で交差し開口するとともに、前記ショルダー横溝8は、ショルダー主溝3における第1又は第2の傾斜部K1又はK2で交差し開口している。このように前記第1、第2のミドル外側スロット11、12が、ミドル陸部6内部で途切れるため、不整地走行時、スロット11、12内の泥が、接地圧の高いタイヤ赤道C側へ排出されるのを阻止できる。しかも第1、第2のミドル外側スロット11、12は、タイヤ軸方向内側に向かって巾が漸減するとともに、タイヤ軸方向線に対して角度θ1、θ2で傾斜している。そのためスロット11、12内の泥は、タイヤ回転時タイヤ軸方向の力を受け、巾が広くなるタイヤ軸方向外側に向かって押し出されて排出されやすくなる。さらに、前記第1、第2のミドル外側スロット11、12の前記開口部11a、12aが、前記ショルダー横溝8の開口部8aと対向しているため、スロット11、12から押し出される泥を、ショルダー主溝3だけでなく、ショルダー横溝8にも排出ことができる。そして、その相互作用により、排土性能が高まり、泥が少なくなった路面と、周方向リブ21をなす剛性が大なミドル陸部6とが接地する。その結果、接地面下の泥との粘着剪断力が高まり、トラクション力が増してマッド性能を向上させることができる。又第1、第2のミドル外側スロット11、12は、巾が漸増することで、限られた溝容積内で、前記排土性能を高めることができる。又第1、第2のミドル外側スロット11、12が同方向に傾斜するため、相互に干渉して排土性能を低下させることがない。しかもその傾斜角度θ1、θ2が相違するためノイズが分散され、ノイズ性能を高めるとともに、多様な状況下での泥の排出が確保される。なお前記角度θ1が5°未満、及びテーパ角αが5°未満の場合、前記排土性能の向上効果が減じる。又前記角度θ1が15°を超えると、第1、第2のミドル外側スロット11、12が急勾配となってトラクション力が低減する。又テーパ角αが15°を超えると、スロット内の泥による粘着剪断力が減じて、トラクション力が低減する。又前記角度の差θ2-θ1が35°を超えると、第2のミドル外側スロット12が急勾配となってトラクション力が低減する。又差θ2-θ1が10°未満ではノイズの分散効果が減じる。又本例では、前記図2に示すように、前記第1、第2のミドル外側スロット11、12のうちの一方のスロット、本例では第2のミドル外側スロット12には、そのタイヤ軸方向内端12eから前記クラウン主溝4までのびる溝巾2mm未満の継ぎサイピング14が連設される。この継ぎサイピング14は、接地時にはその溝巾を閉じるため、ミドル陸部6の周方向リブ21としての剛性を確保できる。又接地以外では、ミドル陸部6に柔軟性を付与し排土性能を向上しうる。この継ぎサイピング14は、連設されるスロットと略一直線上に連なるのが好ましい。又本例のミドル陸部6には、前記クラウン主溝4からタイヤ軸方向外側にのび、かつ前記ミドル陸部6の巾中間点6Cを越えた位置で途切れるミドル内側スロット13がさらに形成される。このミドル内側スロット13は、前記第1、第2のミドル外側スロット11、12と同方向に傾斜し、本例では、タイヤ軸方向線に対する角度θ3を、前記角度θ1以上かつ前記角度θ2以下に設定している。これによりミドル陸部6には、ショルダー横溝8よりも多い本数のスロットが形成されることとなり、優れたマッド性能を確保しながら、スロット11、12、13の巾をある程度減じてノイズ性能を向上させることが可能となる。なおミドル内側スロット13も、排土性の観点からタイヤ軸方向外側に向かって巾を漸減させるのが好ましい。なおミドル内側スロット13は、そのピッチ数タイヤ一周当たりの形成数が、前記ミドル外側スロット11、12のそれぞれのピッチ数と同数で形成される。又本例では、前記ショルダー横溝8は、図3に示すように、平均溝巾の広い広巾ショルダー横溝8Aと、平均溝巾が狭い狭巾ショルダー横溝8Bとからなり、かつ前記広巾ショルダー横溝8Aと狭巾ショルダー横溝8Bとは、タイヤ周方向に交互に配される。そして、前記第1のミドル外側スロット11の前記開口部11aが、広巾ショルダー横溝8Aの開口部8Aaと対向する位置に設けられ、かつ第2のミドル外側スロット12の前記開口部12aが、狭巾ショルダー横溝8Bの開口部8Baと対向する位置に設けられている。なお平均溝巾とは、ショルダー主溝3とトレッド接地端Teとの間において、ショルダー横溝8のトレッド面での溝面積Sを、ショルダー横溝8の溝長さで割った値として定義される。特に本例では、前記広巾ショルダー横溝8Aの溝巾は、タイヤ軸方向の各位置において狭巾ショルダー横溝8Bの溝巾よりも大に設定されている。このように、前記ショルダー横溝8を平均溝巾が異なる広巾、狭巾の2つのショルダー横溝8A、8Bで形成し、かつそれらをタイヤ周方向に交互に配することによって、ピッチノイズが重畳するのを防ぎ、タイヤ騒音をホワイトノイズ化するなどノイズ性能のさらなる向上に役立つ。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1のトレッドパターンを基本パターンとした4WD車用の空気入りタイヤ285/60R18を表1の仕様に基づいて試作し、ノイズ性能及びマッド性能を評価した。各タイヤとも、ショルダー主溝、クラウン主溝、ショルダー横溝の溝巾、溝深さ、溝形状ジグザグピッチ、振幅を含む。、及びランド比など、表1の仕様以外は実質的に同仕様である。テスト方法は、次の通りである。1ノイズ性能:各供試タイヤをリム18×8J、内圧230kPaの条件にて、車両4WD車ランドクルーザ:4700ccの全輪に装着し、エンジンオフ状態で時速70km/hで走行する車両から側方に7.5m離れた位置にマイクセットしてJISO規格C-606に準じてノイズを測定した。評価は比較例1を6とする指数で10点法にて表示した。数値が大きいほど良好である。2マッド性能:上記の車両を用い、泥深さ20cmのマッド路テストコースで、車両の停止状態でエンジン回転数を上げ、エンジン回転数3000回転/分になった時、クラッチをLow1stにつないで急発進させた、そのときの初期加速度初期G、及び縦グリップ性を、ドライバーの官能評価により、比較例1を6とする指数で10点法にて表示した。数値が大きいほど良好である。表の如く、実施例のタイヤは、マッド性能とノイズ性能との双方に優れるのが確認できる。