"移動体に設けられた受電装置に給電装置から非接触で電力を供給する電力供給システムであって、前記給電装置は、交流電力が供給されて交流磁界を発生する複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと、前記給電コイル毎に設けられて前記給電コイルをその中心軸方向に移動可能に支持する複数のコイル支持部とを有し、前記受電装置は、前記複数の給電コイルのうちの少なくとも一部のコイルに磁気的に結合可能な受電コイルを有することを特徴とする電力供給システム。前記給電装置は、前記コイル支持部を介して前記給電コイルと前記移動体との間隔を前記給電コイル毎に制御する制御機構を有することを特徴とする請求項1に記載の電力供給システム。前記給電コイルのサイズが前記受電コイルのサイズよりも小さく、前記コイルアレイのサイズが前記受電コイルのサイズよりも大きいことを特徴とする請求項1又は2に記載の電力供給システム。移動体に設けられた受電装置に給電装置から非接触で電力を供給する電力供給方法であって、前記給電装置の複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと前記移動体に設けられた給電コイルとを対向させて配置する工程と、給電コイル毎に給電コイルと移動体との間の距離が一定となるように前記給電コイルを移動させる工程と、前記受電コイルに磁気的に結合可能な給電コイルを抽出する工程と、抽出した前記給電コイルに交流電力を供給する工程とを有することを特徴とする電力供給方法。交流電力が供給されて交流磁界を発生する複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと、前記給電コイル毎に設けられて前記給電コイルをその中心軸方向に移動可能に支持する複数のコイル支持部とを有することを特徴とする電力供給装置。受電装置のコイル形状に拘らず、電力を非接触で効率よく伝送できる電力供給システムを提供することを目的とする。開示の技術の一観点によれば、移動体に設けられた受電装置に給電装置から非接触で電力を供給する電力供給システムであって、前記給電装置は、交流電力が供給されて交流磁界を発生する複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと、前記給電コイル毎に設けられて前記給電コイルをその中心軸方向に移動可能に支持する複数のコイル支持部とを有し、前記受電装置は、前記複数の給電コイルのうちの少なくとも一部のコイルに磁気的に結合可能な受電コイルを有する電力供給システムが提供される。開示の技術の他の一観点によれば、移動体に設けられた受電装置に給電装置から非接触で電力を供給する電力供給方法であって、前記給電装置の複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと前記移動体に設けられた給電コイルとを対向させて配置する工程と、給電コイル毎に給電コイルと移動体との間の距離が一定となるように前記給電コイルを移動させる工程と、前記受電コイルに磁気的に結合可能な給電コイルを抽出する工程と、抽出した前記給電コイルに交流電力を供給する工程とを有する電力供給方法が提供される。上記の一観点又は他の一観点によれば、受電装置のコイル形状に拘らず、給電装置から受電装置に電力を非接触で効率よく伝送することができる。以下、実施形態について説明する前に、実施形態の理解を容易にするための予備的事項について説明する。図1は、電気自動車に非接触で電力を供給してバッテリを充電する電力供給システムの一例を表した模式図である。給電装置20は、駐車スペース11に設けられた凹部内に配置されており、台車21と、ジャッキ昇降装置22と、コイル以下、給電コイルともいう23とを有している。台車21は、台車駆動装置図示せずにより駆動されて駐車スペース11の凹部内を水平方向に移動する。ジャッキ22は台車21の上に固定されており、ジャッキ駆動装置図示せずにより駆動されて垂直方向上下方向に伸縮する。給電コイル23はジャッキ22の上にその中心軸を垂直にして配置されている。この給電コイル23には、電源図示せずから交流電力が供給される。一方、受電装置30は、バッテリ31と、整流器32と、コイル以下、受電コイルともいう33とを有する。受電コイル33は、電気自動車12の車体底部に、その中心軸を垂直にして配置されている。受電コイル33は整流器32の入力側端子に接続されており、整流器32の出力側端子はバッテリ31に接続されている。このような電力供給システムにおいて、電気自動車12のバッテリ31を充電するときの動作について説明する。まず、電気自動車12を駐車スペース11の所定位置給電装置20の上方に移動して駐車する。その後、作業者が台車駆動装置を操作して台車21を水平方向に移動させ、給電コイル23と受電コイル33との中心軸をほぼ一致させる。次に、作業者は、ジャッキ駆動部を操作してジャッキ22を垂直方向に伸長させ、給電コイル23を受電コイル33に近づける。このとき、給電コイル23を車体に接触させてしまうと、車体や給電コイル23に疵を付けることがあるため、ジャッキの操作は慎重に行われる。また、必要であれば、作業者は再度台車駆動装置を操作して、給電コイル23と受電コイル33との中心軸がより正確に一致するように、台車21の水平方向の位置を調整する。このようにして給電コイル23を車体底面から若干離れた位置に配置したら、電源から給電コイル23に交流電力を供給する。これにより、給電コイル23の周囲に交流磁界が発生し、電磁誘導により受電コイル33に交流電流が流れる。この交流電流は整流器32により整流されて所定の電圧の直流電流に変換される。そして、バッテリ31は、整流器32から供給される直流電力により充電される。上述の電力供給システムでは、給電コイル23と受電コイル33との位置関係が給電効率に大きく関係する。給電効率を高くするためには、給電コイル23と受電コイル33との中心軸が一致し、且つ給電コイル23と受電コイル33との間隔を小さくすることが重要である。しかし、作業者が台車やジャッキを操作して給電コイル23を最適な位置に配置することは困難である。また、給電効率を高くするためには給電コイル23と受電コイル33との大きさを同じにすることが好ましいが、自動車の車種によっては給電コイル23の大きさに合わせたコイルを搭載することが困難な場合もある。以下の実施形態では、受電装置のコイル形状に拘らず、電力を非接触で効率よく伝送できる電力供給システムを開示する。第1の実施形態図2は、第1の実施形態に係る電力供給システムの概要を表した模式図である。なお、本実施形態に係る電力供給システムの制御系については別途説明する。本実施形態に係る電力供給システムは、電気自動車13に搭載された受電装置70に給電装置電力供給装置40から非接触で電力を供給してバッテリ71を充電する。図2のように、給電装置40は、駐車スペース11の凹部内に配置されて垂直方向上下方向に伸縮するジャッキ昇降装置41と、ジャッキ41の上に取り付けられた支持部42とを有する。支持部42には複数のエアーシリンダ43が支持されており、各エアーシリンダ43の上部には給電コイル44が配置されている。各エアーシリンダ43に駆動用エアーが供給されていないときには、各給電コイル44は平面上に並んでいる。以下、給電コイル44の集合体をコイルアレイ45と呼ぶ。また、駐車スペース11に駐車された電気自動車13から若干離れた位置には、路面から電気自動車13の車体底部までの距離を検出するためのカメラ63が配置されている。図3は、支持部42に支持されたエアーシリンダ43を示す模式図である。この図3のように、支持部42の上部には複数のエアーシリンダ43がその中心軸を垂直にして支持されている。各エアーシリンダ43にはエアー配管53aが接続されており、エアー配管53aを介して供給されるエアーによりピストンロッド52が垂直方向に移動する。給電コイル44は、ピストンロッド52の先端部の周囲に巻回された電線により形成されている。また、給電コイル44の周囲は樹脂で覆われている。この給電コイル44は、後述するコイル個別制御部49に電気的に接続されている。なお、図3中符号50は、給電コイル44とコイル個別制御部49との間を電気的に接続する電線を表している。給電コイル44は、ピストンロッド52とともに垂直方向に移動するので、エアーシリンダ43は各給電コイル44が相互に接触しない程度の間隔をあけて配列される。ピストンロッド52の上部は中空になっており、ピストンロッド52の途中にはエアー配管53bが接続されている。このエアー配管53bを介してピストンロッド52に供給されたエアーは、ピストンロッド52の先端から上方に向けて噴射される。また、支持部42にはクランパー61が設けられている。このクランパー61は、後述する主制御部48からの信号により駆動されて、ピストンロッド52を挟んで固定クランプする。一方、図2のように、受電装置70は、バッテリ71と、整流器72と、受電コイル73とを有する。受電コイル73は電気自動車13の車体底部に、その中心軸を垂直にして配置される。受電コイル73は整流器72の入力側端子に接続されており、この整流器72から出力される直流電力によりバッテリ71が充電される。図4は、給電コイル44と受電コイル73との大きさを比較して示す模式図である。この図4のように、給電コイル44の直径は受電コイル73の直径よりも小さく、受電コイル73の内側に複数の給電コイル44が配置される。また、給電コイル44の集合体であるコイルアレイ45は、受電コイル73よりも十分大きく設定されている。本実施形態では、給電コイル44の直径が3cm、受電コイル73の直径が30cmであるとする。また、コイルアレイ45の大きさは、長辺が120cm、短辺が80cmの矩形状であるとする。図5は、本実施形態に係る電力供給システムの制御系を表したブロック図である。給電装置40の制御部47は、主制御部48とコイル個別制御部49とを有している。前述したように、給電コイル44はコイル個別制御部49に電気的に接続されている。コイル個別制御部49の動作は後述する。主制御部48には、コイル個別制御部49、ジャッキ駆動部41a、電源15、クランパー61、昇降用バルブエアーバルブ58a、噴射用バルブエアーバルブ58b、リークバルブエアーバルブ59、通信部46及びカメラ63が接続されている。なお、昇降用バルブ58a、噴射用バルブ58b、リークバルブ59及びクランパー61は、1個のエアーシリンダ43に対しそれぞれ1個ずつ設けられている。また、後述するように、昇降用バルブ58aはエアータンクとエアーシリンダ43とを連絡するエアー配管の途中に配置され、リークバルブ59は昇降用バルブ58aとエアーシリンダ43との間のエアー配管から分岐したエアー配管に接続されている。更に、噴射用バルブ58bは、エアータンクとピストンロッド52とを連絡するエアー配管の途中に配置されている。主制御部48は、所定のタイミングでジャッキ駆動部41aを駆動して支持部42を垂直方向に移動させたり、昇降用バルブ58a及びリークバルブ59を制御してエアーシリンダ43のピストンロッド52を垂直方向に移動させたりする。また、主制御部48は、噴射用バルブ58bを制御してエアーシリンダ43のピストンロッド52の先端からエアーを噴射させたり、クランパー61を駆動して各エアーシリンダ43のピストンロッド52をクランプ固定させたりする。更に、主制御部48は、通信部46を介して受電装置70との間で通信を行う。更にまた、主制御部48は、カメラ63で撮影された画像を解析して、路面から電気自動車13の底面までの距離を検出する。一方、受電装置70は、操作部75と、制御部76と、通信部74とを有する。バッテリ71、整流器72及び操作部75は、いずれも制御部76に接続されている。また、受電装置70には通信部74が設けられており、この通信部74を介して給電装置40の通信部46と間で通信が行われる。なお、給電装置40側の通信部46と受電装置70側の通信部74との間の通信は電波を介して行われてもよく、光赤外線等を介して行われてもよい。操作部75は電気自動車13の運転席に設けられ、運転手作業者の操作に応じた信号を制御部76に出力する。また、後述するように、バッテリ71の充電が完了したときには、制御部76から操作部75に信号が出力され、操作部75に充電が完了した旨を示す表示が行われる。図6は、圧搾空気の供給経路を示す模式図である。コンプレッサー55aで圧縮されたエアー圧搾空気は、エアータンク56aに貯留される。このエアータンク56aは、レギュレータ57a及び昇降用バルブ58aを介してエアーシリンダ43に接続されている。また、昇降用バルブ58aとエアーシリンダ43とを連絡するエアー配管は途中で分岐しており、リークバルブ59に接続されている。エアータンク56aには圧力スイッチ図示せずが設けられており、この圧力スイッチによりコンプレッサー55aがオン-オフして、エアータンク56a内の圧力が一定に維持される。レギュレータ57aは、エアータンク56aから昇降用バルブ58aに供給される圧搾空気の圧力を調整する。昇降用バルブ58a及びリークバルブ59は主制御部48からの信号に応じて開閉する。例えば昇降用バルブ58aを開、リークバルブ59を閉にすると、エアータンク56aからレギュレータ57aを介してエアーシリンダ43に圧搾空気が導入され、エアーシリンダ43のピストンロッド52が上昇する。また、昇降用バルブ58aを閉、リークバルブ59を開にすると、エアーシリンダ43からリークバルブを介して圧搾空気が大気中に抜け、エアーシリンダ43のピストンロッド52が下降する。一方、コンプレッサー55bで圧縮されたエアー圧搾空気は、エアータンク56bに貯留される。このエアータンク56bは、レギュレータ57b及び噴射用バルブ58bを介してピストンロッド52の先端部の空間に接続されている。エアータンク56bには圧力スイッチ図示せずが設けられており、この圧力スイッチによりコンプレッサー55bがオン-オフして、エアータンク56b内の圧力が一定に維持される。レギュレータ57bは、エアータンク56bから噴射用バルブ58bに供給される圧搾空気の圧力を調整する。また、噴射用バルブ58bは主制御部48からの信号に応じて開閉する。例えば噴射用バルブ58bを開にすると、ピストンロッド52の先端から上方に向けて圧搾空気が噴射される。一方、噴射用バルブ58bを閉にすると、ピストンロッド52の先端部からの圧搾空気の噴射が停止する。なお、本実施形態ではエアーシリンダ43を駆動するガス及びピストンロッド52の先端から噴射するガスとしていずれも空気を使用しているが、空気に替えて窒素又はその他のガスを使用してもよい。図7は、本実施形態に係る電力供給システムの動作充電時の動作を説明するフローチャートである。まず、ステップS11において、運転手は、電気自動車13を駐車スペース11の所定位置まで移動して駐車する。このとき、受電コイル73がコイルアレイ45の上方に配置されることが重要である。例えば、図8の上面図に示すように、駐車スペース11の路面に駐車位置を示すマーク11aを設けておくと、電気自動車13を所定位置に駐車することが容易になる。本実施形態では、受電コイル73に比べてコイルアレイ45のサイズが十分大きいので、受電コイル73がコイルアレイ45の上方に配置するように電気自動車13を駐車スペース11に駐車させることは容易である。運転手は、電気自動車13を駐車スペース11の所定位置に駐車させたら、操作部75を操作して制御部76に充電開始を指示する。これにより、ステップS12に移行する。ステップS12では、制御部76が通信部74を介して給電装置40に、給電要求信号を出力する。この給電要求信号を受電装置40の通信部46が受信すると、ステップS13に移行する。ステップS13において、通信部46で受信した給電要求信号は、主制御部48に送られる。これにより、主制御部48は、給電処理を開始する。すなわち、最初にカメラ63を作動して電気自動車13の車体底部を撮影し、撮影した画像データを解析して、路面から電気自動車13の車体底面車体底面のうち最も低い部分までの距離を算出する。次に、ステップS14に移行し、主制御部48は、ステップS13で算出した路面から車体底面までの距離に応じてコイルアレイ45の上昇量を決定する。その後、主制御部48はジャッキ駆動部41aを駆動してジャッキ41を伸長させ、コイルアレイ45を決定した上昇量分だけ上昇させる。ここでは、コイルアレイ45と車体底面との距離が3cmとなるようにコイルアレイ45を上昇させるものとする。なお、本実施形態ではカメラ63を用いて路面から車体底面までの距離を検出してコイルアレイ45の上昇量を決定している。しかし、カメラ63を省略し、コイルアレイ45を常に一定量だけ上昇させるようにしてもよい。また、レーザ測長器等の装置を使用して路面から車体底面までの距離を検出し、コイルアレイ45の上昇量を決定してもよい。次に、ステップS15に移行し、主制御部48は、噴射用バルブ58bを開にする。これにより、ピストンロッド52に圧搾空気が供給され、ピストンロッド52の先端から上方に向けて圧搾空気が噴射される。圧搾空気の噴出量はレギュレータ57bにより調整することができる。ここでは、圧搾空気の噴出量が毎分20リットルとなるようにレギュレータ57bが調整されているものとする。また、主制御部48は、噴射用バルブ58bを開にするのとほぼ同時に、昇降用バルブ58aを開にする。これにより、圧搾空気がエアーシリンダ43内に送りこまれ、ピストンロッド52とともに給電コイル44が上方に移動する。なお、ピストンロッド52の上昇速度はレギュレータ57aにより調整することができる。ここでは、ピストンロッド52の上昇速度が毎秒1cmとなるようにレギュレータ57aが調整されているものとする。ピストンロッド52の先端部から圧搾空気を噴射すると、図9に模式的に示すように、車体底面13aとピストンロッド52の先端部給電コイル44の上面との間に圧力が高い空気の層62が発生する。そして、この空気の層62がクッションとなって、ピストンロッド52の上昇が阻害される。その結果、ピストンロッド52は、昇降用バルブ58aからエアーシリンダ43に供給される圧搾空気の圧力とピストンロッド52の先端から噴射されるエアーの圧力及び流量とにより決まる位置に停止する。ここでは、受電コイル44と車体底面13aとの距離が約3mmになったところでピストンロッド52の上昇が停止するものとする。また、ピストンロッド52の上昇の停止は、噴射用バルブ58b及び昇降用バルブ58aを開にしてから5秒以内に行われるものとする。なお、本実施形態では、各エアーシリンダ43に個別に圧搾空気を供給するので、例えば図10のように車体底面に凹凸がある場合も、車体底面の凹凸に倣って給電コイル44が配列する。これにより、給電コイル44と受電コイル73との間の距離を小さくできるとともに、給電コイル44が車体に接触して疵を付けることが防止される。次に、ステップS16に移行し、主制御部48はクランパー61を稼動させて、各エアーシリンダ43のピストンロッド52を固定する。その後、ステップS17に移行し、制御部48は噴射用バルブ58b及び昇降用バルブ58aを閉にする。噴射用バルブ58b及び昇降用バルブ58aを閉にしても、クランパー61によりピストンロッド52が固定されているため、各給電コイル44の位置は変化しない。次に、ステップS18に移行し、主制御部48は、コイル個別制御部49に各給電コイル44の端子間電圧の監視を指示する。また、主制御部48は、通信部46を介して受電装置70に受電コイル73への交流電力の供給を要求する信号を出力する。給電装置70の制御部76は、受電コイル73への交流電力の供給を要求する信号を受信すると、一定の時間例えば数秒間だけ交流信号又はパルス信号を生成して受電コイル73に供給する。これにより、受電コイル73の周囲に磁界が発生し、給電コイル44のうち受電コイル73に対向している給電コイル44に電流が流れる。コイル個別制御部49は、ステップS19において、端子間電圧が予め設定された値以上変化した給電コイル44を抽出する。そして、それらの給電コイル44を受電コイル73に磁気的結合可能なコイルとして主制御部48に通知する。なお、本実施形態では受電コイル73に電流を流して受電コイル73に磁気的に結合可能な給電コイル44を抽出している。しかし、例えば各給電コイル44に順番に交流電流を流しながら受電コイル73に流れる電流を監視して、受電コイル73に磁気的に結合可能な給電コイル44を抽出してもよい。次に、ステップS20に移行し、主制御部48は、電源15から供給される交流電力を、コイル個別制御部49を介して磁気的結合可能な給電コイル44のみに供給する。これにより、交流電力が供給された給電コイル44から交流電界が発生し、電磁誘導により受電コイル73に交流電流が流れる。受電装置70の制御部76は、ステップS21において、受電コイル73から出力される交流電流を整流器72に伝達する。整流器72は受電コイル73で発生した交流電流を整流して所定の電圧の直流電流とし、バッテリ71に供給する。バッテリ71は、整流器72から供給される直流電力により充電される。その後、ステップS22に移行し、受電装置70の制御部76は、バッテリ71の電圧を監視する。そして、バッテリ71の電圧が所定の電圧になると、バッテリ71の充電が完了したと判定し、操作部75に充電完了を示す信号を出力してその旨を示す表示を行うとともに、通信部74を介して給電装置70に充電完了信号を送信する。これにより、ステップS23に移行する。ステップS23では、通信部46で受信した充電完了信号が主制御部48に送られる。主制御部48は、この信号を受信すると、コイル個別制御部48に給電コイル44への交流電力の供給停止を指示する。これにより、コイル個別制御部48は、給電コイル44への交流電力の供給を停止する。また、主制御部48は、クランパー61によるピストンロッド52の固定を解除する。このとき、リークバルブ59は開であるので、クランパー61による固定を解除すると、ピストンロッド52が下降して各給電コイル44が同一平面上に並ぶ。更に、ジャッキ駆動部41aを稼動してジャッキ41を収縮させ、コイルアレイ45を下降させる。このようにして、充電処理が完了する。本実施形態では、給電装置40側のコイルアレイ45のサイズが受電コイル73のサイズよりも十分に大きく設定されており、且つ受電コイル73がコイルアレイ45に重なる位置に電気自動車を配置すればよいので、高精度の位置合わせが不要である。また、本実施形態では、多数の給電コイル44のうち受電コイル73と磁気的に結合可能な給電コイル44を抽出し、それらの給電コイル44のみに交流電力を給電して非接触電力供給を行う。このため、受電コイル73の形状に拘らず、効率的な電力供給が可能である。更に、本実施形態では、多数の受電コイル44を個別に上下動させるので、車体底面に凹凸があっても各給電コイル44が車体底面の凹凸に倣って配列する。これにより、給電コイル44と受電コイル73との間隔を小さくでき、給電効率がより一層向上するという効果を奏する。更にまた、本実施形態では、ピストンロッド52の先端から圧搾空気を噴射しながらピストンロッド52を上昇させるので、給電コイル44と車体底面との間にエアーのクッションが形成され、給電コイル44と車体との接触を回避することができる。これにより、電気自動車13や給電コイル44に疵を付けることが防止できる。第2の実施形態図11は、第2の実施形態に係る電力供給システムの給電装置の給電コイル移動制御機構を表した図である。本実施形態が第1の実施形態と異なる点は、エアーシリンダに替えてリニアアクチュエータを使用すること、及び近接センサを用いて給電コイルと車両底面との間隔を監視することにあり、その他の構成は基本的に第1の実施形態と同様である。そのため、ここでは重複する部分の説明を省略する。また、本実施形態においても、図2,図5を随時参照して説明する。本実施形態では、図11のように、給電装置40の支持部42の上部に、リニアアクチュエータ77が配置されている。リニアアクチュエータ77は、主制御部48からの信号に応じてスライダ78を上下方向に移動させるものであり、例えばDCモータ図示せずと、DCモータの回転をスライダ78の往復運動に変えるボールねじ図示せずとを有している。スライダ78の上部には給電コイル44が設けられている。この給電コイル44は、スライダ78の周囲に電線を巻回して形成されている。また、給電コイル44の周囲は樹脂により被覆されている。なお、本実施形態においても、給電装置40は多数の給電コイル44を有し、1つの給電コイル44に対し1つのリニアアクチュエータ77が設けられている。スライダ78の上部には、近接センサ79が配置されている。この近接センサ79は、図12のようにレーザ光を出力する半導体レーザ80と、車体底面13aで反射されたレーザ光を検出する光検出器81とを有する。半導体レーザ80の光出射側には投光レンズ80aが配置されており、光検出器81の受光面側には受光レンズ81aが配置されている。半導体レーザ80からは垂直上方にレーザ光が出射される。光検出器81の光軸は斜めに設定されており、スライダ78の上部と車両底面13aとの距離が所定距離となったときに光検出器81の出力が設定値を超えることを利用して、スライダ78の上部と車両底面13aとの距離が所定距離か否かを検出する。光検出器81の出力はコイル個別制御部49図5参照を介して主制御部48に伝達され、主制御部48によりリニアアクチュエータ77が制御される。すなわち、本実施形態では、給電コイル44を上昇させる際に、主制御部48は近接センサ79からの信号を入力し、給電コイル44毎にスライダ78の上部と車両底面13aとの間隔を監視する。そして、主制御部48は、スライダ78の上部と車両底面13aとの間隔が所定距離例えば、約3mmになったときに、リニアアクチュエータ77の稼動を停止する。これにより、各給電コイル44は、車体底面13aの凹凸に倣って配列する。その後、第1の実施形態と同様に、受電コイル73と磁気的結合可能な給電コイル44が抽出され、それらの給電コイル44を介して給電装置40から受電装置70に電力が供給される。本実施形態では、近接センサ79を使用することにより、給電コイル44から車両底面までの距離を第1の実施形態に比べてより正確に制御することができる。また、本実施形態ではコンプレッサー等の装置やエアー配管が不要であり、第1の実施形態に比べて装置構成が簡単になるという利点もある。なお、本実施形態では近接センサ79として半導体レーザ80及び光検出器81を使用しているが、近接センサ79として各スライダ78の上部に超音波センサを配置してもよい。超音波センサから出力された超音波が車体底面13aに反射して戻るまでの時間により、スライダ78の上部から車両底面までの距離を検出することができる。上述した第1及び第2の実施形態ではいずれも移動体が電気自動車の場合について説明したが、これにより移動体が電気自動車に限定されるものではなく、開示の技術は移動体が電気自動車以外のものであっても適用することができる。以上の諸実施形態に関し、更に以下の付記を開示する。付記1移動体に設けられた受電装置に給電装置から非接触で電力を供給する電力供給システムであって、前記給電装置は、交流電力が供給されて交流磁界を発生する複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと、前記給電コイル毎に設けられて前記給電コイルをその中心軸方向に移動可能に支持する複数のコイル支持部とを有し、前記受電装置は、前記複数の給電コイルのうちの少なくとも一部のコイルに磁気的に結合可能な受電コイルを有することを特徴とする電力供給システム。付記2前記給電装置は、前記コイル支持部を介して前記給電コイルと前記移動体との間隔を前記給電コイル毎に制御する制御機構を有することを特徴とする付記1に記載の電力供給システム。付記3前記給電コイルのサイズが前記受電コイルのサイズよりも小さく、前記コイルアレイのサイズが前記受電コイルのサイズよりも大きいことを特徴とする付記1又は2に記載の電力供給システム。付記4前記給電装置は、更に前記コイル支持部の前記受電コイル側先端部から前記移動体に向けて気体を噴射する噴射機構を有し、該噴射機構から噴射された気体がクッションとなって前記給電コイルと前記移動体との間に隙間が保持されることを特徴とする付記2又は3に記載の電力供給システム。付記5前記給電装置は、前記コイル支持部の前記移動体側先端部に配置されて前記給電コイルと前記移動体との間の距離を検出する近接センサを有することを特徴とする付記2又は3に記載の電力供給システム。付記6移動体に設けられた受電装置に給電装置から非接触で電力を供給する電力供給方法であって、前記給電装置の複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと前記移動体に設けられた給電コイルとを対向させて配置する工程と、給電コイル毎に給電コイルと移動体との間の距離が一定となるように前記給電コイルを移動させる工程と、前記受電コイルに磁気的に結合可能な給電コイルを抽出する工程と、抽出した前記給電コイルに交流電力を供給する工程とを有することを特徴とする電力供給方法。付記7前記給電コイルのサイズが前記受電コイルのサイズよりも小さく、前記コイルアレイのサイズが前記受電コイルのサイズよりも大きいことを特徴とする付記6に記載の電力供給方法。付記8前記給電コイル毎に給電コイルと移動体との間の距離が一定となるように前記給電コイルを移動させる工程では、前記給電コイルの先端部から前記移動体に向けて気体を噴射し、該噴射された気体がクッションとなって前記給電コイルと前記移動体との間に隙間が保持されることを特徴とする付記6又は7に記載の電力供給方法。付記9前記給電コイル毎に給電コイルと移動体との間の距離が一定となるように前記給電コイルを移動させる工程では、近接センサにより前記給電コイルと前記移動体との間の距離を検出することを特徴とする付記6又は7に記載の電力供給方法。付記10交流電力が供給されて交流磁界を発生する複数の給電コイルが集合してなるコイルアレイと、前記給電コイル毎に設けられて前記給電コイルをその中心軸方向に移動可能に支持する複数のコイル支持部とを有することを特徴とする電力供給装置。"