トレッド部の踏面に、タイヤ成型用金型のブレードにより形成された細溝を備え、かつ、該細溝を画成し互いに対向する溝壁に、該ブレードのクロスベント跡を有するタイヤであって、溝壁のクロスベント跡と、対向する溝壁の直近のクロスベント跡とを結ぶ直線は、踏壁面の垂線方向に対して傾斜していることを特徴とするタイヤ。前記直線が溝壁面の垂線方向に対してなす角度は、5度以上90度未満である請求項1記載のタイヤ。タイヤ成型用金型の踏面部に取り付けられ、タイヤの細溝の溝幅に相当する板厚を有する板状であり、この板厚を定める一方の表面と他方の表面とを貫通するクロスベントを備えるブレードであって、このクロスベントの貫通方向は、板厚方向に対して傾斜していることを特徴とするタイヤ成型用金型のブレード。前記クロスベントの貫通方向が、前記板厚方向に対してなす角度は、5度以上90度未満である請求項3記載のタイヤ成型用金型のブレード。請求項3又は4に記載のブレードを取り付けたタイヤ成型用金型を用いて未加硫タイヤを加硫成型する工程を含むことを特徴とするタイヤの製造方法。本発明は、上述した従来技術における問題を有利に解決するものであり、タイヤ成型用金型に取り付けられてタイヤのサイプを形成するためのブレードの貫通孔の改良により、タイヤのトレッドの踏面にベア不良を生じさせることなく。タイヤ成型用金型からタイヤを取り外す時に生じるタイヤのトレッド欠けを防止したタイヤ、タイヤの製造方法及びタイヤの製造方法に用いられるブレードを提供することを目的とする。本発明のタイヤは、トレッド部の踏面に、タイヤ成型用金型のブレードにより形成された細溝を備え、かつ、該細溝を画成し互いに対向する溝壁に、該ブレードのクロスベント跡を有するタイヤであって、溝壁のクロスベント跡と、対向する溝壁の直近のクロスベント跡とを結ぶ直線は、踏壁面の垂線方向に対して傾斜していることを特徴とする。本発明のタイヤにおいては、直線が溝壁面の垂線方向に対してなす角度は、5度以上90度未満であることが好ましい。本発明のタイヤ成型用金型のブレードは、タイヤ成型用金型の踏面部に取り付けられ、タイヤの細溝の溝幅に相当する板厚を有する板状であり、この板厚を定める一方の表面と他方の表面とを貫通するクロスベントを備えるブレードであって、このクロスベントの貫通方向は、板厚方向に対して傾斜していることを特徴とする。本発明のタイヤ成型用金型のブレードにおいては、クロスベントの貫通方向が、前記板厚方向に対してなす角度は、5度以上90度未満であることが好ましい。本発明のタイヤの製造方法は、上記の本発明のタイヤ成型用金型のブレードを取り付けたタイヤ成型用金型を用いて未加硫タイヤを加硫成型する工程を含むことを特徴とする。本発明によれば、タイヤ成型用金型に取り付けるブレードに形成されたクロスベントが、ブレードの板厚方向に対して傾斜して形成されているので、加硫後のタイヤをタイヤ整形用金型から取り外す時には、容易にクロスベントの部分でゴムが切断される。よってサイプの壁面が脱落してトレッド欠けが生じるのを防止することができる。以下、本発明のタイヤ、タイヤの製造方法及びタイヤ成型用金型のブレードの実施の形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。図1に示す正投影図において、図1aは本発明の一実施形態のタイヤ成型用金型のブレード10の平面図、図1bはブレード10の正面図、図1cはブレード10の右側面図である。図1において、ブレード10は板状であり、ほぼ長方形になり互いに平行な表面11、12を有している。ブレード10の厚さは、表面11と表面12との最短距離で定義され、図示した例では当該厚さがtである。ブレード10に、表面11と表面12との間を貫通する孔であるクロスベント13が形成されている。このクロスベント13の大きさ、つまり表面11及び表面12に開口したクロスベント13の当該開口の大きさ、例えば開口面積は、表面11から表面12に至るクロスベント13の内部においても一定である。図1aの平面図で理解されるように、本実施形態のブレード10は、クロスベント13の貫通方向、つまり表面11におけるクロスベント13の開口と表面12におけるクロスベント13の開口とを結ぶ方向が、ブレード10の板厚方向図1aに矢印Aで図示に対して傾斜しており、図示した例では傾斜角θを有している。図1のブレード10を取り付けたタイヤ成型用金型20の当該ブレード10近傍の模式図な断面図を図2に示す。タイヤ成型用金型20は、タイヤ成型用金型20の踏面部に相当する型面21を有する。この型面21には、図示しないベント孔が連通するようになっている。ブレード10は、この型面21から所定の高さhで突出するようにして取り付けられて使用される。通常は、ブレード10はタイヤ成型用金型20に鋳包まれることにより固定される。ブレード10のクロスベント13は、タイヤ成型用金型20の型面21から露出している領域の当該型面21近傍に設けられている。このクロスベント13の大きさ例えば、開口面積や一個のブレードにおけるクロスベント13の個数は、タイヤ成型用金型20を用いてタイヤを加硫成型する時に型面21から空気を逃がすために十分な量として定められる。本発明の一実施形態のタイヤは、未加硫のタイヤに、ブレード10が取り付けられた図2のタイヤ成型用金型20を使用して加硫成型をすることによって製造される。加硫成型後のタイヤ30のトレッド部近傍の一例を図3に示す。図3中、図3aはタイヤ30のトレッド部31の平面図、図3bは、図3aのタイヤ30のB-B線視のトレッド部31の模式的な断面図、図3cは、図3aのタイヤ30のC-C線視のトレッド部31の模式的な断面図である。タイヤ30は、トレッド部31の表面、すなわち踏面31aに細溝32を有している。この細溝32は、図2のタイヤ成型用金型20に取り付けられたブレード10の転写により形成された溝であり、いわゆるサイプと呼ばれる。この細溝32の互いに対向し平行な溝壁面32a及び溝壁面32bとの間隔で定義される溝幅Wは、ブレード10の厚さtに相当するものであり、細溝32の溝深さdは、図2でブレード10がタイヤ成型用金型20の型面21から突出している高さhに相当するものである。細溝32内にはブレード10のクロスベント跡33が形成されている。このクロスベント跡33は、加硫成型時にブレード10のクロスベント13内に流入したゴムよりなる。加硫成型時にブレード10の表面11、12のそれぞれからクロスベント13内に流入したゴムは、クロスベント13内で接続していたとしても、加硫後にタイヤ30をタイヤ成型用金型20から取り外す時に、ブレード10を引き抜く力によって切断されてクロスベント跡33となっている。つまり、クロスベント跡33は、ブレード10により切断されたクロスベント13内のゴムの跡である。もっとも、このクロスベント跡33は、図3に図示したような、細溝32の溝壁面32a、32bから突出しているものに限定されない。ブレード10を細溝32から引き抜く際にゴムが切断される位置は、溝壁面32a又は32bと接する位置になる場合もあり得るのであって、この場合のクロスベント跡33とは、ゴムの切断跡のことを指す。前述のようにブレード10のクロスベント13の貫通方向が、ブレード10の板厚方向に対して傾斜していることから、細溝32の一方の溝壁面32aに形成されているクロスベント跡33と、このクロスベント跡33に直近の、対向する溝壁面32bに形成されているクロスベント跡33とを結ぶ直線は、溝壁面32a又は溝壁面32bに対する垂線に対して傾斜している。このことは、タイヤの加硫成型時には、ブレード10のクロスベント13内のゴムが溝幅方向に対して傾斜して配置されていることを意味する。タイヤの加硫成型時に、ブレード10のクロスベント13内のゴムが溝壁面32の溝幅方向に対して傾斜して配置されていることにより、加硫成型後にブレード10を引き抜く際には、クロスベント13内のゴムは、溝壁面32a又は溝壁面32bに対して鋭角となく位置に引き抜きによる応力が集中する。したがって、クロスベント13内又はクロスベント13が溝壁と接する位置のゴムのみが切れ易くなり、よって細溝32の壁面が脱落するのを防止することができ、ひいてはトレッド欠けを防止することができる。また、タイヤの製造方法において、タイヤ成型用金型に本実施形態のブレード10を用いて加硫成型することにより、加硫成型後にブレードをタイヤから引き抜く際には、クロスベント内13内又はクロスベント13が溝壁と接する位置のゴムのみが切れ易いことから、引き抜く際のブレード10に加わる負荷が低減される。したがって、ブレード10は耐久性に優れたブレードであって、ブレードの寿命が向上し、ブレードの交換頻度を低下させることができる。ブレード10において板厚方向に対してクロスベント13の貫通方向がなす角度θ、また、タイヤ30において細溝32の溝壁面32a又は32bの垂線方向に対してクロスベント跡を結ぶ直線がなす角度は、いずれも、5度以上90度未満であることが好ましい。これら角度が5度に満たないと、タイヤ20をタイヤ成型用金型20から引き抜く時の応力の集中が十分でなく細溝の壁面がクロスベント13内のゴムとともに脱落するおそれがある。角度が大きい程クロスベント13内のゴムの切断性は良好となるが、ブレード10にクロスベント13を形成するための加工性は、低下する。例えばクロスベント13として孔をドリルによって穿孔する場合には、角度が大きいほどブレード10の表面11又は12でドリルの先端が滑るので、所定の位置に確実に穿孔するのが容易ではなくなる。より好ましい角度は、45°程度である。ブレード10を作成するときのクロスベント13の形成は、上述したドリルによる穿孔が、加工が容易であるために好ましいが、このドリルによる穿孔に限られない、この他には、打ち抜き加工やレーザ加工をすることができる。本発明のタイヤの製造方法の一実施形態は、上記のブレード10を取り付けたタイヤ成型用金型20を用いて未加硫タイヤを加硫成型する工程を含むものである。これ以外の工程については、常法にしたがって行うことができる。実施例1実施例1として、図1に示したブレード10を取り付けたタイヤ成型用金型を用いて、未加硫タイヤを加硫成型して、195/701592SSNK2BZのタイヤを製造した。クロスベント13の貫通方向が板厚方向となす角度θは45度である。また、比較例として、図4に示すブレード100を取り付けたタイヤ成型用金型を用いて、未加硫タイヤを加硫成型して、実施例1と同じサイズのタイヤを製造した。図4のブレード100は、クロスベント103の貫通方向が、ブレード100の板厚方向と平行である、従来のブレードであり、このクロスベントの貫通方向以外は、図1に示す実施例1のブレード10と材質、寸法、クロスベントの個数、大きさは同じである。加硫成型時の、タイヤ一本当たりのクロスベント個数は840である。加硫成型後にタイヤ成型用金型から取り出したタイヤの上記クロスベント箇所について、トレッド欠けが発生した箇所の個数を調べた。この発生数が少ないほど良好といえる。その結果、実施例のタイヤは、トレッド欠けの不良が発生した箇所が0個であった。これに対して比較例のタイヤは、トレッド欠けの不良が発生した箇所が45個であった。実施例2、実施例3実施例2及び実施例3として、実施例1とはブレード10のクロスベント13の貫通方向が板厚方向となす角度θが、それぞれ30度、60度である点で相違すること以外は、実施例1と同様のブレードを取り付けたタイヤ成型用金型を用いて、未加硫タイヤを加硫成型して、実施例1と同様に195/701592SSNK2BZのタイヤを製造した。実施例2及び実施例3について加硫成型後にタイヤ成型用金型から取り出したタイヤの上記クロスベント箇所について、タイヤ1本当たりのトレッド欠けが発生した箇所の個数と、ブレードにクロスベントを形成したときの加工作業性1穴当たりの穴あけ時間を、実施例1と共に表1に示す。実施例2は、加工作業性が実施例1と同様に良好であったが、トレッド欠けがわずかに生じた。もっとも3箇所程度のトレッド欠けは、実用上許容される範囲内である。また、実施例3は、加工が難しく、加工時間がかかった。もっとも、トレッド欠け防止効果が実施例1と同様に良好であり、加工により得られたブレードは良好な特性を具備していた。