"コントローラ及び電磁弁で高圧作動油を制御することによってエンジンを駆動する電子制御ユニットと、燃焼室内へ噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置とを備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関のガス焚きエンジンであって、前記ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、前記電子制御ユニットの油圧系統から前記高圧作動油の一部を導入して前記油圧モータに供給駆動する油圧導入系統と、前記油圧モータの駆動に使用した前記高圧作動油を前記油圧系統に戻すための油圧戻し系統と、前記往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、前記油圧モータの回転速度を調整して前記加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、前記燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えていることを特徴とするガス焚きエンジン。前記油圧モータの回転速度は、前記電子制御ユニットに前記高圧作動油を供給する油圧ポンプの吐出量を調整して制御されることを特徴とする請求項1に記載のガス焚きエンジン。燃焼室内へ噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置を備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関のガス焚きエンジンであって、前記ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、エンジン排気静圧管から排気ガスの一部を抽出して運転される排気タービンの回転軸により駆動される油圧ポンプから前記油圧モータに駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットと、前記往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、前記油圧モータの回転速度を調整して前記加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、前記燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えていることを特徴とするガス焚きエンジン。過給機と、燃焼室内へ噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置とを備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関のガス焚きエンジンであって、前記ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、前記過給機の回転軸により駆動される油圧ポンプから前記油圧モータに駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットと、前記往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、前記油圧モータの回転速度を調整して前記加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、前記燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えていることを特徴とするガス焚きエンジン。前記ガス燃料供給装置は、前記油圧ポンプを可変容量型とし、前記制御部が前記油圧ポンプの可変容量制御により前記油圧モータの回転速度を調整して前記ガス燃料出口圧力を一定に保つことを特徴とする請求項3または4に記載のガス焚きエンジン。前記ガス燃料供給装置は、前記油圧ポンプを一定容量型とし、前記制御部が前記排気タービンの回転数制御により前記油圧モータの回転速度を調整して前記ガス燃料出口圧力を一定に保つことを特徴とする請求項3に記載のガス焚きエンジン。上述したように、近年の船舶においては、主機関の燃料としてLNGの注目度が増しているものの、燃焼室内に天然ガスを高圧で噴射するための高圧ガス供給技術は確立されていない。そして、天然ガスをエンジン燃料として高圧噴射するためには、往復式ポンプによるLNGの高圧化が必要になると考えられており、往復式ポンプの駆動制御に関する下記の問題が指摘されている。すなわち、往復ポンプの駆動源として電動機を用い、減速機構を介在させて往復ポンプの回転速度まで減速する運転方式を採用すると、減速機構や電動機に関して下記の問題が生じてくる。第1の問題は、往復式ポンプの電動機駆動に必要となる機械的な減速機構に関するものである。具体的に説明すると、ギアード方式の減速機構は、往復ポンプ側からのトルク変動による歯車歯面や歯元へのダメージが予想されるため、長時間連続運転に対する耐久性を考慮すると、トルク変動を緩衝するための弾性継手や慣性ホイールなど、カップリングに考慮が必要になる。一方、プーリー方式の減速機構は、ピストンポンプ特有のトルク変動をベルトのスリップにより緩和できるという利点を有しているものの、ベルトは短期間での交換を必要とする消耗品であるから、長期間の連続使用に不向きな方式である。また、プーリー方式の減速機構は、露出する高速接触部で火花の発生が懸念されるため、ガス危険区域への設置は安全上好ましくない。第2の問題は、往復ポンプを駆動する電動機に関するものである。具体的に説明すると、電動機は、減速機構により往復ポンプの回転速度まで減速する場合、上述したギアード方式及びプーリー方式のいずれの方式を採用しても周波数制御機構インバータが必要となる。しかし、電動機の周波数制御機構は低周波数での精度に難があるため、制御範囲が広く、かなりの低速回転領域でも高精度の制御を必要とする場合には不利である。また、電動機等の電気機器類をガス危険区域に設置する場合には、使用可能な機器の選択に制約を受けるため、電動機駆動の往復ポンプをガス危険区域に設置するには多くの制約を受けることとなる。本発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、たとえば電子制御化された高圧ガス噴射型低速2ストロークディーゼル機関のように、燃焼室内に燃料ガスたとえば天然ガスを高圧で供給するような高圧ガス噴射ディーゼル機関に適用される高圧噴射技術において、ガス危険区域へ容易に配置可能な往復式ポンプを用い、燃料の液化ガスたとえばLNGを高圧化して供給できるガス焚きエンジンを提供することにある。本発明は、上記の課題を解決するため、下記の手段を採用した。本発明の請求項1に係るガス焚きエンジンは、コントローラ及び電磁弁で高圧作動油を制御することによってエンジンを駆動する電子制御ユニットと、燃焼室内へ噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置とを備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関のガス焚きエンジンであって、前記ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、前記電子制御ユニットの油圧系統から前記高圧作動油の一部を導入して前記油圧モータに供給駆動する油圧導入系統と、前記油圧モータの駆動に使用した前記高圧作動油を前記油圧系統に戻すための油圧戻し系統と、前記往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、前記油圧モータの回転速度を調整して前記加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、前記燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えていることを特徴とするものである。このような本発明のガス焚きエンジンによれば、ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、電子制御ユニットの油圧系統から高圧作動油の一部を導入して油圧モータに供給駆動する油圧導入系統と、油圧モータの駆動に使用した高圧作動油を油圧系統に戻すための油圧戻し系統と、往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、油圧モータの回転速度を調整して加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えているので、電子制御ユニットの高圧作動油を有効利用することで新たな追加機器類を最小限に抑え、油圧モータ駆動の往復式ポンプにより液化ガスを昇圧することが可能になる。このようなガス焚きエンジンは、エンジン負荷の上昇によりエンジン回転数も上昇するので、電子制御ユニットに高圧作動油を供給するエンジン駆動の油圧ポンプ吐出量及び油圧が上昇する。従って、燃料気化した液化ガス消費量が増加すると、要求される流量及び圧力も増加する液化ガス昇圧用の往復式ポンプにとって、電子制御ユニットの高圧作動油は好適な油圧源となる。請求項1に記載のガス焚きエンジンにおいて、前記油圧モータの回転速度は、前記電子制御ユニットに前記高圧作動油を供給する油圧ポンプの吐出量を調整して制御されることが好ましい。すなわち、往復式ポンプを駆動する油圧モータの回転速度は、電子制御ユニット内に高圧作動油を供給する油圧ポンプの容量制御油量制御を実施してなされるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御の追加は不要となる。また、油圧モータで駆動する往復式ポンプと、油圧モータに油圧を供給する油圧ポンプユニットとの間は、互いを油圧配管により接続して別置きすることが可能であるから、電気機器や減速機構のない往復式ポンプは、ガス危険区域内への設置が容易になる。本発明の請求項3に係るガス焚きエンジンは、燃焼室内へ噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置を備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関のガス焚きエンジンであって、前記ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、エンジン排気静圧管から排気ガスの一部を抽出して運転される排気タービンの回転軸により駆動される油圧ポンプから前記油圧モータに駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットと、前記往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、前記油圧モータの回転速度を調整して前記加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、前記燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えていることを特徴とするものである。このような本発明のガス焚きエンジンによれば、ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、エンジン排気静圧管から排気ガスの一部を抽出して運転される排気タービンにより駆動される油圧ポンプから油圧モータに駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットと、往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、油圧モータの回転速度を調整して加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えているので、エンジン負荷の上昇に伴って発生量が増加する排気ガスの有効利用により油圧ポンプユニットを駆動し、油圧モータ駆動の往復式ポンプにより液化ガスを昇圧することが可能になる。この場合、エンジン負荷が上昇すると排気ガス量も増加するので、燃料気化した液化ガス消費量が増加すると、要求される流量及び圧力も増加する液化ガス昇圧用の往復式ポンプにとって、排気タービン駆動の油圧ポンプは好適な油圧源となる。また、新たな追加機器類を最小限に抑え、油圧モータ駆動の往復式ポンプにより液化ガスを昇圧することが可能になる。本発明の請求項4に係るガス焚きエンジンは、過給機と、燃焼室内へ噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置とを備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関のガス焚きエンジンであって、前記ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、前記過給機の回転軸により駆動される油圧ポンプから前記油圧モータに駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットと、前記往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、前記油圧モータの回転速度を調整して前記加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、前記燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えていることを特徴とするものである。このような本発明のガス焚きエンジンによれば、ガス燃料供給装置が、油圧モータにより駆動されて導入した液化ガスを所望の圧力まで昇圧して吐出する往復式ポンプと、過給機の回転軸により駆動される油圧ポンプから油圧モータに駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットと、往復式ポンプから供給される昇圧後の液化ガスを加熱して気化させる加熱装置と、油圧モータの回転速度を調整して加熱装置のガス燃料出口圧力を一定に保つ制御部と、燃焼室内へ噴射するガス燃料圧力を調整するエンジン入口ガス減圧弁と、を備えているので、エンジン負荷の上昇に伴って発生量が増加する排気ガスの有効利用により油圧ポンプユニットを駆動し、油圧モータ駆動の往復式ポンプにより液化ガスを昇圧することが可能になる。この場合、エンジン負荷が上昇すると排気ガス量も増加するので、燃料気化した液化ガス消費量が増加すると、要求される流量及び圧力も増加する液化ガス昇圧用の往復式ポンプにとって、排気タービン駆動の油圧ポンプは好適な油圧源となる。また、新たな追加機器類を最小限に抑え、油圧モータ駆動の往復式ポンプにより液化ガスを昇圧することが可能になる。請求項3または4に記載のガス焚きエンジンにおいて、前記ガス燃料供給装置は、前記油圧ポンプを可変容量型とし、前記制御部が前記油圧ポンプの可変容量制御により前記油圧モータの回転速度を調整して前記ガス燃料出口圧力を一定に保つことが好ましく、これにより、往復式ポンプを駆動する油圧モータの回転速度が油圧ポンプを容量制御油量制御することによりなされるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御は不要となる。この場合に好適な可変容量制御としては、たとえば油圧ポンプを斜板式とし、斜板角度を適宜調整してポンプ吐出量を制御する方式がある。また、油圧モータで駆動する往復式ポンプと、油圧モータに油圧を供給する油圧ポンプユニットとの間は、互いを油圧配管により接続して別置きすることが可能であるから、電気機器や減速機構のない往復式ポンプは、ガス危険区域内への設置が容易になる。請求項3に記載のガス焚きエンジンにおいて、前記ガス燃料供給装置は、前記油圧ポンプを一定容量型とし、前記制御部が前記排気タービンの回転数制御により前記油圧モータの回転速度を調整して前記ガス燃料出口圧力を一定に保つようにしてもよい。この場合、排気タービンの入口側に排気ガス流量の制御弁を設けておき、バルブ開度を適宜調整して排気タービンの回転数を制御すればよい。このようにしても、往復式ポンプを駆動する油圧モータの回転速度が駆動側の排気タービン回転数を制御することによりなされるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御は不要となる。また、油圧モータで駆動する往復式ポンプと、油圧モータに油圧を供給する油圧ポンプユニットとの間は、互いを油圧配管により接続して別置きすることが可能であるから、電気機器や減速機構のない往復式ポンプは、ガス危険区域内への設置が容易になる。上述した本発明のガス焚きエンジンによれば、たとえば電子制御化された高圧ガス噴射型低速2ストロークディーゼル機関のように、燃焼室内に燃料ガスたとえば天然ガスを高圧で供給するような高圧ガス噴射ディーゼル機関において、ガス危険区域へ容易に配置可能な油圧ポンプ駆動の往復式ポンプを用い、燃料の液化ガスたとえばLNGを高圧化して供給可能となる。そして、エンジン側の電子制御ユニットから油圧の供給を受ければ、往復式ポンプ駆動用の油圧モータに油圧を供給する新たな油圧ユニットの設置が不要になるので、ガス焚きエンジンの設置スペースやコストの低減が可能になり、特に限られた船舶内においては、積荷スペースを増すなど船内空間の有効利用が可能になる。また、排気ガスを利用して運転される排気タービンや過給機の軸出力を利用して油圧ポンプを駆動する方式では、往復式ポンプ駆動用の油圧モータに油圧を供給する油圧ユニットの構成機器を最小限に抑えることができるので、ガス焚きエンジンの設置スペースやコストの低減が可能になり、特に限られた船舶内においては、積荷スペースを増すなど船内空間の有効利用が可能になる。以下、本発明に係るガス焚きエンジンの一実施形態を図面に基づいて説明する。<第1の実施形態>図1に示す実施形態のガス焚きエンジン1は、コントローラ及び電磁弁で高圧作動油を制御することによってエンジンを駆動する電子制御ユニット60と、エンジンの燃焼室内に噴射する燃料ガスを高圧の液化ガスに昇圧して供給するガス燃料供給装置10とを備えた高圧ガス噴射ディーゼル機関である。なお、後述する電子制御ユニット60は、ガス焚きエンジン1の燃料噴射系、排気動弁系、始動系及びシリンダ注油系の少なくとも一部について、従来のカム軸による駆動を電子制御化したものである。図示のガス焚きエンジン1には、高圧ガス噴射ディーゼル機関の燃焼室内へ液化ガスを気化させた燃料ガスを噴射して供給する高圧モードを備えたガス燃料供給装置10が設けられている。本実施形態に係るガス焚きエンジン1の具体例としては、高圧ガス噴射ディーゼル機関、たとえば高圧ガス噴射型低速2ストロークディーゼル機関以下、SSD-GIという。がある。なお、以下の説明においては、液化ガスを液化天然ガス以下、LNGという。とし、LNGが気化した天然ガスを燃料ガスとするが、本実施形態の機関及び装置は、たとえば液化石油ガスLPG等の液化ガスを燃料とする機関にも適用可能である。ガス燃料供給装置10は、往復式ポンプ20でLNGを昇圧してから気化させた天然ガスを高圧ガス噴射機関の燃焼室内に噴射して供給するLNG燃料系と、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50に油圧を供給する油圧系と、油圧モータ50等の制御を行う制御部不図示とを備えている。なお、図示の構成例では、1組のLNG燃料系及び油圧系を示しているが、各々複数設置が連結された構成としてもよく、これに限定されることはない。LNG燃料系は、油圧モータ50により駆動される往復式ポンプ20を備えている。この往復式ポンプ20は、略大気圧の状態にあるLNGを導入し、所望の圧力まで昇圧して吐出するポンプである。往復式ポンプ20の吐出側に接続されたLNG供給配管22は、ポンプ側から順に配置された加熱装置30及びエンジン入口ガス減圧弁以下、ガス減圧弁という。40を備えている。加熱装置30は、往復式ポンプ20から供給される昇圧後のLNGを加熱して気化させる装置である。すなわち、加熱装置30に流入した高圧のLNGは、装置内で加熱されることにより、LNGが気化した天然ガスとして流出する。加熱装置30の出口近傍には圧力センサ不図示が設けられており、この圧力センサで検出した天然ガス出口圧力PVが、ガス燃料出口圧力として制御部に入力される。この制御部は、天然ガス出口圧力PVを予め定めた一定の圧力値に保つため、後述する油圧モータ50の回転速度を調整する。なお、この制御部は、後述する電子制御ユニット60の制御部と一体に構成されたものでもよい。加熱装置30から供給される天然ガスは、ガス減圧弁40によって所望の圧力に調整された後、高圧の燃焼室内に噴射して供給される。すなわち、ガス減圧弁40で調整される天然ガスの噴射供給圧力は、ピストンに圧縮されて高圧の状態にある燃焼室内に噴射するため、燃焼室内の圧力より高圧に設定する必要があり、このような高圧で燃焼室内へ天然ガスを噴射する運転モードを高圧モードと呼ぶ。なお、SSD-GIの場合、高圧モードにおける天然ガスの噴射圧力は、概ね150~300barである。ガス減圧弁40は、上述した高圧モードに加えて、ガス燃料の天然ガスをガススパーク式オットーサイクルエンジンの燃料として供給する低圧モードを備えている。この低圧モードは、たとえば船内電力を賄う発電機関等に対してガス燃料を供給する場合に使用され、高圧モードと比較して低圧となる。LNG供給配管22は、加熱装置30の上流側から分岐する再循環ライン23を備えている。この再循環ライン23は、往復式ポンプ20で昇圧されたLNGを加熱装置30の上流側から分岐させて吸入ドラム24に流す配管系統であり、吸入ドラム24の上流側には流量調整弁の再循環制御弁25が設けられている。吸入ドラム24に接続されるLNG導入配管21は、図示しないLNGタンク等に接続されている。このような再循環ライン23を設けることにより、油圧モータ50の回転速度を制御できない低速領域や危急でLNG流量を絞る場合には、流量調整弁25の開度調整により再循環ライン23を流れるLNG再循環流量を制御して対応することが可能になる。具体的に説明すると、たとえば図4に示す説明図のように、ポンプ負荷の小さい低速領域では再循環制御弁25の開度を増して再循環流量を確保し、すなわち、ポンプ負荷の小さい運転点OPでは再循環流量を増すことにより往復動ポンプ20を流れるLNGの総流量を確保し、油圧モータ50の制御が可能な回転数領域に維持する。また、危急でLNG量を絞る場合は、再循環制御弁25の開度を増して加熱装置30をバイパスする再循環流量を増加させ、加熱装置30への供給量を制限すればよい。吸入ドラム24は、LNG供給配管22から分岐させて導入したLNGを集め、往復式ポンプ20の再循環吸入部に戻すLNG容器である。再循環ライン23に導入されるLNGの再循環流量は、制御部から出力される運転点OPの制御信号に基づいて動作する再循環制御弁25により調整される。この運転点OPの制御信号は、たとえば機関回転数により与えられる設定点SPと、圧力センサで検出した天然ガス出口圧力PVとに基づいて、制御部が出力する運転点を定めた開度信号である。なお、この場合の設定点SPは、上述した機関回転数のように、ガス減圧弁40の制御性が高い圧力値となる変動値を採用してもよいし、あるいは、設定点SPを固定値としてもよい。そして、この場合の油圧系は、電子制御ユニット60が保有する油圧の一部を導入し、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50に供給する。すなわち、電子制御ユニット60の油圧系統61から高圧作動油の一部を導入して油圧モータ50に供給駆動する油圧導入系統51と、油圧モータ50の駆動に使用した高圧作動油を油圧系統61に戻すための油圧戻し系統52とを備えている。電子制御ユニット60の油圧系統61は、クランクケース62内に貯留されているエンジン潤滑油の一部を高圧の油圧作動油として使用するものである。クランクケース62内のエンジン潤滑油は、潤滑油ライン63に設けた電動の潤滑油ポンプ64でフィルタユニット65に供給される。このエンジン潤滑油は、フィルタユニット65で異物の除去がなされた後、エンジン駆動ポンプ66または電動ポンプ67により昇圧された高圧作動油が油圧系統61に供給される。この場合、上述した電動ポンプ67はエンジン始動時に必要なものであり、エンジン始動後の通常運転ではエンジン駆動ポンプ66からの油圧供給が主に使用される。なお、ガス焚きエンジン1で駆動されるエンジン駆動ポンプ66と油圧系統61との間には、ガス焚きエンジン1の逆転時にポンプ吸入方向及びポンプ吐出方向を変化させる切替弁ブロック68が設けられている。油圧導入系統51は、電子制御ユニット60の上流側で油圧系統61から分岐し、高圧作動油の一部を油圧モータ50に供給する配管系統である。油圧戻し系統52は、油圧モータ50の駆動に使用した高圧作動油を油圧系統61に戻す配管系統である。この油戻し系統52には、油圧モータ50の駆動に使用した高圧作動油をいったん貯留するための副貯留タンク53が設けられている。この副貯留タンク53内に貯留された作動油は、電動の油戻しポンプ54を運転することにより、油圧戻し系統52を通ってクランクケース62に戻される。また、図中の符号55は、油圧導入系統51と副貯留タンク53との間を連結する管路であり、符号56は、管路55に設けた逆止弁である。管路55と逆止弁56を備えることで、エンジンの緊急停止などに副貯留タンク53から油を吸い上げることにより、油圧導入系統51が負圧になるのを回避することができる。このように、本実施形態のガス燃料供給装置10は、油圧モータ50を駆動するための油圧供給系統油圧ポンプ等を新たに設けるのではなく、ガス焚きエンジン1が保有している電子制御ユニット60の高圧作動油を有効利用することにより、油圧モータ50により駆動される往復式ポンプ20でLNGを昇圧している。従って、本実施形態のガス燃料供給装置10は、エンジン燃料としてLNGを供給するために必要となる油圧系において、電子制御ユニット60の油圧設備を共用することによって、新たな追加機器類を最小限に抑えることができる。このようなガス焚きエンジン1は、船速に合わせてエンジン回転数を船側で任意に変更可能であり、たとえばエンジン負荷の上昇によりエンジン回転数も上昇するため、電子制御ユニット60に高圧作動油を供給するエンジン駆動ポンプ66のポンプ吐出量及び油圧が上昇することとなる。すなわち、LNGを気化させたガス燃料の消費量が増加すると、流量及び圧力の要求値が増大する液化ガス昇圧用の往復式ポンプ20にとって、電子制御ユニット60の高圧作動油は好適な油圧源となる。換言すれば、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50の回転速度は、電子制御ユニット60に高圧作動油を供給するエンジン駆動ポンプ66の容量制御油量制御を実施することにより、すなわち、エンジン駆動ポンプ66の吐出量を調整することによって制御可能となるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御は不要となる。この場合、エンジン駆動ポンプ66には、たとえばプランジャポンプのような可変容量型を採用し、プランジャ傾斜角を調整することにより吐出量を制御することが望ましい。従って、往復式ポンプ20のLNG吐出量は、油圧モータ50の回転数及び油圧で制御可能となるので、加熱装置30に対するLNGの供給量は、エンジン負荷の変動に伴って高圧作動油の供給量及び油圧が増減することに連動して容易に制御増減することができる。また、油圧モータ50で駆動する往復式ポンプ20は、油圧モータ50に油圧を供給する油圧ポンプユニットとなるエンジン駆動ポンプ66の間が、互いを油圧導入系統51及び油圧戻し系統52の油圧配管により接続されている。すなわち、油圧モータ50で駆動する往復式ポンプ20と油圧供給源となるエンジン駆動ポンプ66との間は、油圧導入系統51及び油圧戻し系統52で接続することにより別置きが可能であるから、電気機器や減速機構のない往復式ポンプ20は、ガス危険区域内への設置も容易になる。また、船舶の主機関から油圧を供給する構成となるので、別置きの油圧ユニットに駆動電力を供給するために、主機の2ストローク機関に比べて熱効率で劣る発電用4ストローク機関を駆動する必要がなくなって運行コストを低減できる。<第2の実施形態>次に、本発明に係るガス焚きエンジンについて、第2の実施形態を図2に基づいて説明する。なお、上述した実施形態と同様の部分には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。図2に示す実施形態のガス焚きエンジン1Aは、上述した実施形態と異なる構成のガス燃料供給装置10Aを備えている。このガス燃料供給装置10Aにおいては、LNG燃料系が上述した実施形態と実質的に同様の構成であるものの、油圧モータ50に油圧を供給する油圧系の構成が異なっている。この場合の油圧系は、ガス焚きエンジン1Aの排気ガスを有効に利用して、油圧モータ50に駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットの油圧ポンプ70を駆動している。この油圧ポンプ70は、エンジン排気静圧管80から排気ガスの一部を抽出して運転される排気タービン81を駆動源とする可変容量型のポンプであり、たとえばプランジャポンプが使用される。排気タービン81には、エンジン排気静圧管80から排気ガスの一部を導入する排気ガス供給流路82と、排気タービン81で仕事をした排気ガスを大気放出用の煙突に導く排気ガス排出流路83とが接続されている。排気ガス供給流路82には、必要時に排気タービン81に供給する排気ガス流量の調整をするため、排気ガス流量制御弁84が設けられている。また、排気ガス供給流路82には、排気ガス流量制御弁84の上流側から分岐する排気ガスバイパス流路85が設けられている。この排気ガスバイパス流路85は排気ガス排出流路83に接続され、その流路途中にはバイパス流量調整弁86及びオリフィス87が設けられている。エンジン排気静圧管80から排出される排気ガスの主流は、主排気ガス供給流路88を通って過給機89の排気タービン89aに供給される。この排気ガス主流は、排気タービン89aを駆動させた後、主排気ガス排出流路90を通って煙突に導かれる。なお、この主排気ガス排出流路90には、上述した排気ガス排出流路83が接続されている。過給機89は、排気タービン89aの回転軸により駆動される圧縮機89bが機関室内の空気を吸入して圧縮する。圧縮機89bで圧縮された給気掃気用の圧縮空気は、空気冷却器91で冷却されることにより、空気密度を高めた状態にして給気マニホールド92に供給される。なお、図中の符号93はガス焚きエンジン1Aのシリンダであり、図示の構成例では6気筒となっているが、これに限定されることはない。このようなガス焚きエンジン1Aによれば、ガス燃料供給装置10Aの油圧供給源として、大気へ放出する排気ガスを有効利用することにより、油圧ポンプ70を運転して油圧モータ50に油圧を供給することが可能になる。油圧ポンプ70から吐出された高圧作動油は、油圧導入系統51Aを通って油圧モータ50に供給される。なお、油圧モータ50を駆動して副貯留タンク53に流入した作動油は、電動の油戻しポンプ54を用いて作動油貯蔵タンク59に戻される。このような本実施形態のガス焚きエンジン1Aによれば、ガス燃料供給装置10Aが、エンジン排気静圧管80から排気ガスの一部を抽出して運転される排気タービン81により駆動される油圧ポンプ70から油圧モータ50に駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットの油圧ポンプ70を備えているので、エンジン負荷の上昇に伴って発生量が増加する排気ガスの有効利用により油圧ポンプ70を駆動し、油圧モータ駆動の往復式ポンプ20によりLNGを昇圧することが可能になる。この場合、エンジン負荷が上昇するとLNGを気化させた天然ガスエンジン燃料の消費量が増加するとともに排気ガス量も増加するので、往復式ポンプ20に要求されるLNGの流量及び圧力も増加する。従って、このようなLNG昇圧用の往復式ポンプ20にとって、排気タービン81が駆動する油圧ポンプ70は、燃料側の要求変動と、燃料供給側の往復動ポンプ20を駆動する油圧モータ50に供給される油圧変動とが略同様の傾向を示すため、好適な油圧供給源となる。また、上述した実施形態の油圧系は、新たな追加機器類を最小限に抑え、油圧モータ50が駆動する往復式ポンプ20により液化ガスを昇圧することが可能になる。ところで、上述した実施形態のガス燃料供給装置10Aにおいては、油圧ポンプ70を可変容量型とし、図示しない制御部が油圧ポンプ70の可変容量制御を実施して油圧モータ50の回転速度を調整し、ガス減圧弁40からガス焚きエンジン1Aへ供給する天然ガスガス燃料のガス燃料出口圧力を一定に保つことが好ましい。このような可変容量制御により、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50の回転速度が油圧ポンプ70を容量制御油量制御することによりなされるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御は不要となる。この場合に好適な可変容量制御としては、たとえば油圧ポンプを斜板式とし、排気ガス流量制御弁84の開度を固定するとともに斜板角度を適宜調整してポンプ吐出量を制御する方式がある。また、上述した実施形態のガス燃料供給装置10Aは、油圧ポンプ70を一定容量型とし、図示しない制御部が排気タービン81の回転数制御により油圧モータ50の回転速度を調整し、ガス減圧弁40のガス燃料出口圧力を一定に保つようにした変形例も可能である。この場合、排気タービン81の入口側に排気ガス流量の制御弁、すなわち開度調整可能な流量制御弁84を設けておき、流量制御弁84のバルブ開度を適宜調整して、排気ガス供給量による排気タービンの回転数を制御すればよい。このようにしても、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50の回転速度は、駆動側の排気タービン回転数を制御することにより調整されるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御が不要となる。また、油圧モータ50で駆動する往復式ポンプ20と、油圧モータ50に油圧を供給する油圧ポンプユニット油圧ポンプ70との間は、互いを油圧配管により接続して別置きすることが可能であるから、電気機器や減速機構のない往復式ポンプ20は、ガス危険区域内への設置が容易になる。さらに、船舶の主機関から排出される排気ガスエネルギーを油圧として有効利用した構成となるので、別置きの油圧ユニットに駆動電力を供給するために、主機の2ストローク機関に比べて熱効率で劣る発電用4ストローク機関を駆動する必要がなくなって運行コストを低減できる。<第3の実施形態>次に、本発明に係るガス焚きエンジンについて、第3の実施形態を図3に基づいて説明する。なお、上述した実施形態と同様の部分には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。図3に示す実施形態のガス焚きエンジン1Bは、上述した実施形態と異なる構成のガス燃料供給装置10Bを備えている。このガス燃料供給装置10Bにおいては、LNG燃料系が上述した実施形態と実質的に同様の構成であるものの、油圧モータ50に油圧を供給する油圧系の構成が異なっている。この場合の油圧系は、ガス焚きエンジン1Bの排気ガスを有効に利用して、油圧モータ50に駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットの油圧ポンプ70Aを駆動している。この油圧ポンプ70Aは、エンジン排気静圧管80から排出される排気ガスにより運転される過給機89の排気タービン89aの回転軸により駆動される可変容量型のポンプであり、たとえばプランジャポンプが使用される。排気タービン89aには、エンジン排気静圧管80から排気ガスを導入する主排気ガス供給流路88と、排気タービン89aで仕事をした排気ガスを大気放出用の煙突に導く主排気ガス排出流路90とが接続されている。エンジン排気静圧管80から排出される排気ガスは、主排気ガス供給流路88を通って過給機89の排気タービン89aに供給される。この排気ガス流は、排気タービン89aを駆動させた後、主排気ガス排出流路90を通って煙突に導かれる。過給機89は、排気タービン89aの回転軸により駆動される圧縮機89bが機関室内の空気を吸入して圧縮する。圧縮機89bで圧縮された給気掃気用の圧縮空気は、空気冷却器91で冷却されることにより、空気密度を高めた状態にして給気マニホールド92に供給される。なお、図中の符号93はガス焚きエンジン1Bのシリンダであり、図示の構成例では6気筒となっているが、これに限定されることはない。このようなガス焚きエンジン1Bによれば、ガス燃料供給装置10Bの油圧供給源として、大気へ放出する排気ガスを有効利用することにより、油圧ポンプ70を過給機89の排気タービン89aの軸駆動で運転し、作動油貯蔵タンク59から導入した作動油を昇圧して油圧モータ50に油圧を供給することが可能になる。油圧ポンプ70から吐出された高圧作動油は、油圧導入系統51Aを通って油圧モータ50に供給される。なお、油圧モータ50を駆動して副貯留タンク53に流入した作動油は、電動の油戻しポンプ54を用いて作動油貯蔵タンク59に戻される。このような本実施形態のガス焚きエンジン1Bによれば、ガス燃料供給装置10Bが、エンジン排気静圧管80から排気ガスを導入して運転される排気タービン89aにより駆動される油圧ポンプ70から油圧モータ50に駆動用の油圧を供給する油圧ポンプユニットの油圧ポンプ70を備えているので、エンジン負荷の上昇に伴って発生量が増加する排気ガスの有効利用により油圧ポンプ70を駆動し、油圧モータ駆動の往復式ポンプ20によりLNGを昇圧することが可能になる。この場合、エンジン負荷が上昇するとLNGを気化させた天然ガスエンジン燃料の消費量が増加するとともに排気ガス量も増加するので、往復式ポンプ20に要求されるLNGの流量及び圧力も増加する。従って、このようなLNG昇圧用の往復式ポンプ20にとって、排気タービン89aが駆動する油圧ポンプ70は、燃料側の要求変動と、燃料供給側の往復動ポンプ20を駆動する油圧モータ50に供給される油圧変動とが略同様の傾向を示すため、好適な油圧供給源となる。また、上述した実施形態の油圧系は、新たな追加機器類を最小限に抑え、油圧モータ50が駆動する往復式ポンプ20により液化ガスを昇圧することが可能になる。ところで、上述した実施形態のガス燃料供給装置10Bにおいては、油圧ポンプ70Aを可変容量型とし、図示しない制御部が油圧ポンプ70Aの可変容量制御を実施して油圧モータ50の回転速度を調整し、ガス減圧弁40からガス焚きエンジン1Bへ供給する天然ガスガス燃料のガス燃料出口圧力を一定に保つことが好ましい。このような可変容量制御により、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50の回転速度が油圧ポンプ70を容量制御油量制御することによりなされるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御は不要となる。この場合に好適な可変容量制御としては、たとえば油圧ポンプを斜板式とし、斜板角度を適宜調整してポンプ吐出量を制御する方式が採用される。このようにしても、往復式ポンプ20を駆動する油圧モータ50の回転速度は、駆動側の排気タービン回転数を制御することにより調整されるので、機械的な減速機構や電動機の回転数制御が不要となる。また、油圧モータ50で駆動する往復式ポンプ20と、油圧モータ50に油圧を供給する油圧ポンプユニット油圧ポンプ70との間は、互いを油圧配管により接続して別置きすることが可能であるから、電気機器や減速機構のない往復式ポンプ20は、ガス危険区域内への設置が容易になる。さらに、船舶の主機関から排出される排気ガスエネルギーを油圧として有効利用した構成となるので、別置きの油圧ユニットに駆動電力を供給するために、主機の2ストローク機関に比べて熱効率で劣る発電用4ストローク機関を駆動する必要がなくなって運行コストを低減できる。上述したように、本実施形態のガス焚きエンジン1,1A,1Bによれば、たとえば電子制御化された高圧ガス噴射型低速2ストロークディーゼル機関のように、燃焼室内に燃料の天然ガスを高圧で供給する高圧ガス噴射ディーゼル機関においては、ガス危険区域へ容易に配置可能な油圧ポンプ駆動の往復式ポンプ20を用い、燃料の液化ガスたとえばLNGを高圧化して供給することが可能になる。そして、エンジン側の電子制御ユニット60から油圧の供給を受ければ、往復式ポンプ駆動用の油圧モータ50に油圧を供給する新たな油圧ユニットの設置が不要になるので、ガス焚きエンジン1の設置スペースやコストの低減が可能になり、特に限られた船舶内においては、積荷スペースを増すなど船内空間の有効利用が可能になる。また、ガス焚きエンジン1A,1Bのように、排気ガスを利用して運転される排気タービン81や過給機89の軸出力を利用して油圧ポンプ70,70Aを駆動する方式では、往復式ポンプ駆動用の油圧モータ50に油圧を供給する油圧ユニットの構成機器を最小限に抑えることができるので、ガス焚きエンジン1A,1Bの設置スペースやコストの低減が可能になり、特に限られた船舶内においては、積荷スペースを増すなど船内空間の有効利用が可能になる。なお、本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。"