第1移動体に取り付けられるチャンバ部材と、前記第1移動体と互いに相対移動する第2移動体に取り付けられ、前記チャンバ部材と離間して対向するように配置され、前記チャンバ部材側に端取付部の形成された筒状のピストン部材と、弾性を有する筒膜状とされ、一端が前記チャンバ部材に取り付けられ、他端が前記ピストン部材の端取付部に取り付けられ、前記チャンバ部材と前記ピストン部材との間に空気室を構成し、前記ピストン部材側が該空気室内に挿入されるように折り返される折返部の構成されるダイヤフラムと、前記ダイヤフラムの他端の外周に配置され、前記端取付部との間で前記ダイヤフラムの他端を挟持して取り付け、外周面と前記チャンバ部材の外周面とが面一状とされる取付部材と、前記第1移動体と前記第2移動体とが離れる方向の互いの相対移動を、前記ダイヤフラムの前記折返部が前記取付部材と前記ピストン部材の外周の境界部よりも前記取付部材側への移動を許容するように規制する規制手段と、を備えた、空気ばね。前記端取付部は前記ピストン部材の前記第2移動体側よりも小径とされて径方向外側角部が湾曲形状とされた段差部が構成され、前記取付部材は、前記段差部に配置され前記段差部と対向する端部が前記湾曲形状に沿った形状とされていること、を特徴とする請求項1に記載の空気ばね。前記取付部材は径方向内側において、前記段差部との間に前記ピストン部材の筒軸方向の隙間を構成していること、を特徴とする請求項2に記載の空気ばね。本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、チャンバ部材とピストン部材の相対移動量を確保することの容易な空気ばねを提供することを目的とする。本発明の請求項1に係る空気ばねは、第1移動体に取り付けられるチャンバ部材と、前記第1移動体と互いに相対移動する第2移動体に取り付けられ、前記チャンバ部材と離間して対向するように配置され、前記チャンバ部材側に端取付部の形成された筒状のピストン部材と、弾性を有する筒膜状とされ、一端が前記チャンバ部材に取り付けられ、他端が前記ピストン部材の端取付部に取り付けられ、前記チャンバ部材と前記ピストン部材との間に空気室を構成し、前記ピストン部材側が該空気室内に挿入されるように折り返される折返部の構成されるダイヤフラムと、前記ダイヤフラムの他端の外周に配置され、前記端取付部との間で前記ダイヤフラムの他端を挟持して取り付け、外周面と前記チャンバ部材の外周面とが面一状とされる取付部材と、前記第1移動体と前記第2移動体とが離れる方向の互いの相対移動を、前記ダイヤフラムの前記折返部が前記取付部材と前記ピストン部材の外周の境界部よりも前記取付部材側への移動を許容するよう規制する規制手段と、を備えたものである。請求項1に係る空気ばねでは、第1移動体と第2移動体とが近づくように相対移動すると、ピストン部材が空気室内に入り込むように移動してチャンバ部材と近づく。これにより、空気室が縮小され、空気室内の空気が圧縮されて空気圧が上昇し、この空気圧により入力荷重が支持される。反動により、第1移動体と第2移動体とが離れるように相対移動すると、ピストン部材がチャンバ部材と離れる方向へ移動する。規制手段は、ダイヤフラムの折返部が取付部材とピストン部材の外周の境界部よりも取付部材側に配置される位置への移動を許容するように、第1移動体と第2移動体の相対移動を規制する。上記の位置に、規制部材での第1移動体と第2移動体の相対移動の規制位置を設定することにより、規制位置が、折返部が取付部材とピストン部材の外周の境界部よりもピストン部材側に配置される位置に設定される場合と比較して、チャンバ部材とピストン部材の相対移動量、すなわち、ピストン部材のストロークを長くすることができる。したがって、チャンバ部材とピストン部材の相対移動量を容易に確保することができる。また、折返部が取付部材とピストン部材の外周の境界部よりも取付部材側に配置される場合があるが、取付部材の外周面とピストン部材の外周面とは面一状とされていて段差が形成されていないので、両者の境界部による折返部へのダメージを抑制することができる。なお、ここでの面一状とは、段差がなく平坦な状態をいう。請求項2に係る空気ばねは、前記端取付部は前記ピストン部材の前記第2移動体側よりも小径とされて径方向外側角部が湾曲形状とされた段差部が構成され、前記取付部材は、前記段差部に配置され前記段差部と対向する端部が前記湾曲形状に沿った形状とされていること、を特徴とする、を特徴とする。このように、ピストン部材の端取付部を小径として段差部を構成し、取付部材を段差部に配置して、取付部材の外周面とピストン部材の外周面とを面一状とすることができる。また、段差部における、径方向外側角部を湾曲形状とし、取付部材の段差部と対向する端部を湾曲形状に沿った形状とすることにより、取付部材の外周面とピストン部材の外周面との境界部分における凹部を少なくして、滑らかな連続面を構成することができる。請求項3に係る空気ばねは、前記取付部材が径方向内側において、前記段差部との間に前記ピストン部材の筒軸方向の隙間を構成していること、を特徴とする。段差部における、径方向外側角部を湾曲形状とし、取付部材の段差部と対向する部分を湾曲形状に沿った形状とした場合、取付部材が段差部に接触した状態では、取付部材を外周側から内周側へかしめにくい。そこで、取付部材と段差部との間にピストン部材の筒軸方向の隙間を構成することにより、取付部材を外周側から内周側へ容易にかしめることができる。以上説明したように本発明に係る空気ばねによれば、チャンバ部材とピストン部材の相対移動量を容易に確保することができる。以下、本発明の実施形態に係る空気ばねについて図面を参照して説明する。図1には、本発明の実施形態に係る空気ばねが適用されたサスペンションが模式的に示されている。図1に示されるように、サスペンション12は、全体としてドラム状に形成された空気ばね10及びビーム状に形成されたサスペンションアーム14を備えている。サスペンションアーム14には、その長手方向に沿った基端部及び先端部にそれぞれ円筒状のブッシュホルダ16、18が配置されている。サスペンションアーム14は、基端側のブッシュホルダ16がゴムブッシュ図示省略を介して車体15に対して揺動可能に連結され、先端側のブッシュホルダ18には、ゴムブッシュ等を介してホイールハブ図示省略が回転可能に連結される。これにより、サスペンションアーム14は、基端側のブッシュホルダ16を中心として車体15に対し上下方向に沿って揺動可能に支持される。図1に示されるように、空気ばね10には、その下端部に底の浅い略有底円筒状に形成されたブラケット部材20が設けられている。ブラケット部材20は、その下面側がサスペンションアーム14の上面側へ密着した状態とされ、ボルト締結等によりサスペンションアーム14へ固定されている。ブラケット部材20には、ピストン部材24が取り付けられている。ピストン部材24は、ブラケット部材20を介してサスペンションアーム14へ取り付けられている。ピストン部材24は、略有底円筒状に形成され、一端には、端取付部28が構成されている。端取付部28は、ピストン部材24の他部分端取付部28よりブラケット部材20側よりも小径とされ、段差部28Dが構成されている。段差部28Dの径方向外側に配置される角部は、湾曲形状R形状とされている。以下この角部をR角部28Rという。ピストン部材24の他端部は、ブラケット部材20の底面上へ固定されている。空気ばね10には、ピストン部材24と対向する位置に、円筒状のチャンバ部材22が備えられている。チャンバ部材22は、その頂面側が円形の頂板部23により閉止されている。チャンバ部材22の外周には、全周に亘って凹溝22Aが構成されている。空気ばね10には、ピストン部材24の端取付部28とチャンバ部材22の外周とにそれぞれ連結固定される薄肉円筒状のダイヤフラム32が設けられている。ダイヤフラム32は、その内部にコード補強層図示省略が埋設されたゴム膜により形成されている。ダイヤフラム32の上端部には、チャンバ部材22に外挿される上側連結部36が円筒状に構成されると共に、下端部には、ピストン部材24の端取付部28に外挿される下側連結部38が円筒状に構成されている。ダイヤフラム32は、上側連結部36がチャンバ部材22に外挿され、外周側から上側かしめリング42によりかしめられて、チャンバ部材22と気密状態となるように連結固定される。また、下側連結部38が端取付部28に外挿され、外周側から取付部材としての下側かしめリング40によりかしめられて、ピストン部材24と気密状態となるように連結固定されている。これにより、ダイヤフラム32の内周側には、下端部及び上端部がそれぞれピストン部材24及びチャンバ部材22により閉塞された空気室44が形成される。下側かしめリング40は、図2にも示すように、段差部28Dに配置されている。下側かしめリング40の径方向の厚みは、かしめ締結後の下側かしめリング40が段差部28Dを埋めてピストン部材24の外周面と下側かしめリング40の外周面とが面一状になる厚みとされている。したがって、下側かしめリング40の外周面とピストン部材24の外周面との間に段差はなく、面一状となっている。下側かしめリング40のR角部28Rと対向する部分は、R角部28Rの湾曲形状に沿った形状とされている。すなわち、下側かしめリング40は、R角部28Rと対向する端部が、径方向外側へ向かうにつれてピストン部材24の軸方向との角度が小さくなるように湾曲する形状とされている。下側かしめリング40の径方向内側と段差部28Dとの間には、ピストン部材24の筒軸方向の隙間Sが構成されている。ピストン部材24の端取付部28側は、空気室44内に挿入され、ダイヤフラム32は、内周面と外周面とがU字状に反転され、折返部34が構成されている。折返部34は、ピストン部材24とチャンバ部材22の相対移動により、その位置が変化する。チャンバ部材22は、車体15におけるサスペンションアーム14の上面側と対向する部位に固定されている。これにより、空気ばね10は、サスペンションアーム14と車体15との間に介装される。チャンバ部材22の頂板部23には、圧力配管46の一端部が接続されている。この圧力配管46は、その他端部が車体15側に搭載されたエアポンプ、アキュームレータ等の圧縮空気の供給源図示省略に接続されており、圧縮空気の供給源を空気室44内へ連通している。圧力空気の供給源は、圧力配管46を通して車両の走行状況や積載荷重に応じた空気圧を有する圧縮空気を空気室44内へ供給する。空気ばね10には、ダイヤフラム32の外周側に略円筒状に形成されたダストカバー50が設けられている。ダストカバー50には、上端部に円筒状の上側連結筒部54が形成されると共に、この上側連結筒部54の下端部から斜め下方へ延出する肩部56が一体的に形成されている。肩部56は、その内外径が上端側から下端側へ向って序々に拡大するテーパ状に形成されている。ダストカバー50には、肩部56の下端部から下方へ延出する円筒状の蛇腹部58が一体的に設けられている。蛇腹部58は、サスペンションアーム14の揺動方向に沿って伸縮ストローク可能とされ、その内径がダイヤフラム32の外径よりも大きくされている。ダストカバー50の蛇腹部58の下側には、下側連結筒部60が一体的に形成されている。ダストカバー50の上側連結筒部54は、上側結束バンド64により外周側から内周側へ向かって締め付けられ、チャンバ部材22の外周で上側かしめリング42の外側に取り付けられている。ダストカバー50の下側連結筒部60は、下側結束バンド66により外周側から内周側へ向かって締め付けられ、ブラケット部材20の外周に取り付けられている。ここで、ダストカバー50は、例えば、比較的柔軟性に富んだ樹脂材料であるポリオレフィンエラストマーを素材として、ブローモールディング成形ブロー成形されている。なお、ダストカバー50の成形素材は、ポリオレフィンエラストマー以外であっても柔軟性に富み、かつブロー成形可能なものならば他の樹脂材料、ゴム組成物等も使用可能である。空気ばね10には、車体15とサスペンションアーム14の相対移動量を規制する規制手段70が備えられている。規制手段70は、車高センサ76、排気バルブ72、及び、給気バルブ74を含んで構成されている。車高センサ76は、車体の高さを検知可能であり、車体の高さ車高が、車体15とサスペンションアーム14とが互いに離れる方向へ所定量を超えて相対移動する高さになると、排気バルブ72へ排気信号を出力する。この排気信号が入力されると、排気バルブ72は開放され、空気室44内の圧力低下により、車体15とサスペンションアーム14とが互いに離間する方向の相対移動が規制される。車体15とサスペンションアーム14とが互いに離間する方向の相対移動の規制は、図4に示されるように、ダイヤフラム32の折返部34が下側かしめリング40とピストン部材24の外周面との境界部25よりも下側かしめリング40側に配置される位置P1に設定されている。すなわち、折返部34が境界部25を越えて下側かしめリング40側へ移動できるように規制されている。また、車高が所定位置まで低くなると、車高センサ76は給気バルブ74へ給気信号を出力する。この給気信号が入力されると、給気バルブ74は開放され、空気室44内へ圧縮空気が給気され、車体15とサスペンションアーム14とが互いに近づく方向の相対移動が規制される。車体15とサスペンションアーム14とが互いに接近する方向の相対移動の規制は、図3に示されるように、ダイヤフラム32の折返部34がピストン部材24の底部に達しない位置に設定されている。次に、上記のように構成された本実施形態に係る空気ばね10の動作及び作用について説明する。本実施形態に係る空気ばね10は、車体15とサスペンションアーム14との間に介装されることにより、サスペンションアーム14に対して空気室44内の空気圧に対応するばね反力を作用させ、このばね反力により路面側からサスペンションアーム14に入力する荷重を支持する。すなわち、図3に示すように、路面側からの荷重によりサスペンションアーム14が車体側バウンド方向Xへ揺動すると、ピストン部材24により空気室44内の空気が圧縮されて空気圧が上昇し、この空気圧によりサスペンションアーム14を介して路面側から入力する荷重が支持される。バウンド方向Xへの移動が所定量を超えた場合には、車高センサ76から給気バルブ74へ給気信号が出力され、給気バルブ74が開放される。これにより、空気室44内へ圧縮空気が給気され、空気室44内の空気圧が上昇し、車体15とサスペンションアーム14とが互いに近づく方向の相対移動が規制される。続いて、図4に示すように、反動によりサスペンションアーム14は、車体と離れる方向リバウンド方向Yへ揺動する。リバウンド方向Yへの移動が所定量を超えた場合には、車高センサ76から排気バルブ72へ排気信号が出力され、、排気バルブ72が開放される。これにより、空気室44内の圧力が低下し、車体15とサスペンションアーム14とが互いに離間する方向の相対移動が規制される。本実施形態の空気ばね10では、規制手段70によるリバウンド方向への車体15とサスペンションアーム14とが互いに離間する方向の相対移動の規制は、ダイヤフラム32の折返部34が境界部25よりも下側かしめリング40側に配置される位置P1に設定されている。したがって、ダイヤフラム32の折返部34が境界部25よりもピストン部材24側に配置されている場合と比較して、チャンバ部材22とピストン部材24の相対移動量を大きくすることができる。また、本実施形態の空気ばね10では、ダイヤフラム32の折返部34が境界部25を乗り越えて下側かしめリング40側に配置される場合があるが、下側かしめリング40とピストン部材24の外周面とが面一状となっているので、境界部25に折返部34が押し当てられた状態となっても、段差が構成されている場合と比較して、折返部34へのダメージを抑制することができる。なお、本実施形態の空気ばね10では、段差部28Dの径方向外側が湾曲形状のR角部28Rとされ、下側かしめリング40のR角部28Rと対向する部分が、R角部28Rの湾曲形状に沿った形状とされているが、必ずしもこのように角部をR形状にする必要はなく、面取りされていない角部とすることもできる。本実施形態のように、R角部28Rとすることにより、下側かしめリング40の外周面とピストン部材24の外周面との境界部25における凹部を小さくして、滑らかな連続面を構成することができる。これにより、境界部25に折返部34が押し当てられることによるダメージを、より抑制することができる。また、本実施形態の空気ばね10では、下側かしめリング40の径方向内側と段差部28Dとの間に隙間Sが構成されている。隙間Sは必須の構成ではないが、下側かしめリング40は、かしめる前に段差部28Dと接触させておくと、特にR角部28Rに沿った部分はR角部28Rに当たって径方向内側へかしめにくくなる。そこで、かしめ前には、下側かしめリング40と段差部28Dとを離間させておくことにより、下側かしめリング40を径方向内側に容易にかしめることができる。かしめた後には、本実施形態のように、下側かしめリング40の径方向内側と段差部28Dとの間に、ピストン部材24の筒軸方向の隙間Sが構成される。なお、かしめた後に、下側かしめリング40は、径方向内周面でピストン部材24との間にダイヤフラム32を挟持し、段差部28Dの全体とは離れるようにしてもよい。