"遊間を挟んで同一軸上に敷設された走行路の端部に相対して設けられた段差と、当該段差内にそれぞれ設置された伸縮部材と、当該伸縮部材の上に前記遊間を跨いで設置された目地ブロックとから構成されてなることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。請求項1記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、段差内に目地ブロックを挟んで受けブロックが設置されてなることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。請求項1または2記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、段差内に目地ブロックを挟んで一個または複数の中間目地ブロックが設置されてなることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。請求項3記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、目地ブロック、受けブロックおよび中間目地ブロックは、コンクリート製あるいは高強度繊維補強コンクリート製であることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。請求項1記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、走行路の端部と目地ブロック間の継目部における遊間は、橋軸方向に対して斜めに形成されていることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。請求項1~5のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法において、伸縮部材どうしを遊間を跨いで結合すると共に一方の伸縮部材を段差内に固定し、次に当該伸縮部材を橋軸方向に変形させた後、他方の伸縮部材を段差内に固定することを特徴とする車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法。しかし、ゴム製の伸縮ジョイントには、ゴムタイヤに対する滑り抵抗を確保することが困難であることや、タイヤ接地面での耐久性に乏しく取替時期の判断が困難である等の課題があった。一方、鋼製の伸縮ジョイントには、ゴムタイヤに対する滑り抵抗の問題の他に、伸縮ジョイントと走行路との間に段差が生じやいため、数ミリ単位で段差を管理しないとタイヤ等に与える影響が大きく、段差管理が困難である等の課題があった。さらに、取付けボルト等の部品の金属疲労などによる亀裂によりタイヤが走行中にパンクすることがあり、走行中の安全性にも課題があった。また、いずれの伸縮ジョイントにも、橋桁の温度変化による伸縮の大きな箇所やタイヤ径の小さい小型車輌については、依然としてタイヤの落ち込みや嵌り込みが懸念され、乗り心地の低下につながるおそれがあった。また、地震などで橋桁と橋桁との継目部に上下の段差や横方向のずれ、さらには角折れ等が生じた場合、従来の伸縮ジョイントでは段差や横ずれ、角折れは地震後もそのままになり、場合によっては完全に損壊してしまうこともあるため、緊急車輌などを通す場合には継目部を鉄板などで覆う等の応急処置を施す必要があった。本発明は、以上の課題を解決するためになされたもので、タイヤ径などの異なる様々なタイヤ形状への対応が可能で、タイヤに対するすべり抵抗が大きく、かつタイヤの落ち込みや嵌り込みが少なく、保守メンテナンスの容易な伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造および伸縮部材の取付け方法を提供することを目的とするものである。請求項1記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、遊間を挟んで同一軸上に敷設された走行路の端部に相対して設けられた段差と、当該段差内にそれぞれ設置された伸縮部材と、当該伸縮部材の上に前記遊間を跨いで設置された目地ブロックとから構成されてなることを特徴とするものである。本発明は、橋桁の継目部に設けられた遊間を、その機能を保持しつつ目地ブロックによって塞ぐことにより、タイヤの落ち込みや嵌り込みを防止して車輌がスムーズにかつ安全に走行できるようにしたものであり図2参照、主として橋桁の一部として橋桁の上に敷設された新交通システムやモノレール等の車輌用走行路の継目部に適用され、また道路橋や歩道橋などの道路床版の継目部にも適用することができる。本発明によれば、特に地震などで橋桁と橋桁との継目部に上下の段差や横方向のずれ、さらには角折れ等のいかなる変位が生じた場合でも、伸縮部材の変形によって目地ブロックは必ず遊間の中央に位置することにより、段差や横ずれ等を解消若しくは緩和させることが可能なため、鉄板などによる応急処置がなくても車輌をスムーズに走行させることができる。また、目地ブロックは遊間を跨いで設置されており、各部材の精度を適切に管理すれば、目地ブロックと走行路間の目地に段差が生じることを防ぐことができる。なお、目地ブロックは、走行路と同じコンクリート製とすることにより、ゴム製や金属製の伸縮ジョイントと比較してタイヤの滑り抵抗を大幅に向上させることができる。また特に、高強度繊維補強コンクリート製の目地ブロックは磨耗しにくく耐久性にすぐれ、本発明における目地ブロックに適している。伸縮部材には鉛直方向に硬く、水平方向に柔らく変形しやすい材料が望ましい。本発明では積層ゴムを主体としている。また、伸縮部材と目地ブロックはボルト締結などによって脱着自在に取り付けることにより、保守メンテナンスも容易に行うことができる。請求項2記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項1記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、段差内に目地ブロックを挟んで受けブロックが設置されてなることを特徴とするものである。本発明は、主として車輌通過時のタイヤの衝突や衝撃などによって走行路の端部が損傷しないように、走行路の端部を受けブロックによって保護したものである図2参照。受けブロックは走行路および目地ブロックと同様にコンクリート製、あるいは高強度繊維補強コンクリート製とするのがよい。また、受けブロックは、段差内の走行路の側壁部に路面が連続するように密着させ、取付けボルト等によって脱着自在に取り付けることにより、損傷しても交換して容易に復旧させることができる。請求項3記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項1または2記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、段差内に目地ブロックを挟んで一個または複数の中間目地ブロックが設置されてなることを特徴とするものである。本発明は、走行路の継目部に複数の目地ブロックを設置して、継目部の遊間を複数に分散して個々の遊間をより小さくすることにより、タイヤの落ち込みや嵌り込みをより確実に防止して乗り心地を向上させたものである図6参照。例えば、段差内の目地ブロックの両側にそれぞれ一個ずつ中間目地ブロックを設置することにより、走行路の遊間を1/4まで小さくすることもできる。請求項4記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項3記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、目地ブロック、受けブロックおよび中間目地ブロックは、コンクリート製あるいは高強度繊維補強コンクリート製としたことを特徴とするものである。本発明によれば、目地ブロック、受けブロックおよび中間目地ブロックを全て走行路と同じ材質のコンクリート製、あるいは高強度繊維補強コンクリート製とすることで、各部材がほぼ同じ様に磨耗してブロック間の継目部に段差が生じ難くなるため、継目部の段差管理がさらに容易になる。また、走行路の継目部、特に走行路の路面に金属やゴム等が露出しない構造になるため、これらの部材の錆や劣化の問題を解消することができるだけでなく、部材の飛散を防止して車輌の走行中の安全性を高めることができる。請求項5記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項1記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、走行路の端部と目地ブロック間の継目部における遊間は、橋軸方向に対して斜めに形成されていることを特徴とするものである。本発明は、遊間の設置角度を橋軸方向に対して斜めにすることにより、必要な遊間を確保しつつ特にタイヤ径の小さい小型車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みを防止できるようにしたものである。なお、請求項2記載の発明においては、目地ブロックと受けブロック間の継目部における遊間を橋軸方向に対して斜めに形成することにより同様の効果が得られ、請求項3記載の発明においては、目地ブロックと中間ブロック間の継目部および中間ブロックと受けブロック間の継目部における遊間をそれぞれ橋軸方向に対して斜めに形成することにより同様の効果が得られる。請求項6記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法は、請求項1~5のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法において、伸縮部材どうしを遊間を跨いで結合すると共に一方の伸縮部材を段差内に固定し、次に当該伸縮部材を橋軸方向に変形させた後、他方の伸縮部材を段差内に固定することを特徴とするものである。一般に、RC構造やPC構造、鉄骨構造の橋桁においては、橋桁間の継目部に設けられる遊間の幅は季節によって異なり、また一日の気温の変化によっても異なる。さらに、RC構造やPC構造の橋桁ではコンクリートの乾燥収縮やクリープの影響によっても遊間の幅に変動が起こりやすい。このような環境下で伸縮部材を設計する場合、乾燥収縮やクリープによる収縮が終息し、さらに温度によって変化する橋桁の長さが気温の高いときと低いときの中央値になっているとき、伸縮部材にも変形が生じないように設計するのが伸縮部材として最も経済的である。このため、伸縮部材は、季節や一日の時間帯、さらには橋梁の材令に左右されることなく取り付けることができ、橋梁の乾燥収縮やクリープが終息し、さらに標準気温になったときの状態で、伸縮部材に変形が生じていないように取り付けられるのが望ましい。従来の伸縮ジョイントで取り付け時の気温や橋梁の材令に対応した遊間に設定しようとする場合は、取り付け時の温度を予測し、工場などで予め遊間幅を調整し、専用の固定冶具によって仮固定し、現地で取り付け後に開放することで遊間の調整を行っていた。しかし、取り付け時の気温は予測値であることから、予測値と取り付け時の気温が大きく異なる場合は、実際の気温に合せて再調整を行なう必要があるため取付けが面倒であった。本発明によれば、季節や時間帯、さらには橋梁の材令等に何ら左右されることなく、常に橋梁の長さが標準気温時の状態になったときに、伸縮部材が変形のない標準の状態になるよう容易に取り付けることができる。この場合、標準気温時の遊間を最も広いときの遊間と最も狭いときの遊間の中間に設定することで、最大時の遊間を最少にすることができ、また遊間が狭くなっても橋桁の端部どうしが衝突することはない。なお、伸縮部材どうしは、伸縮部材間に遊間を跨いで目地ブロックまたは目地ブロックを設置するための受けプレートを設置することにより容易に結合することができる参照。また、伸縮部材は油圧ジャッキ等で橋軸方向に押し付けることにより容易に変形させることができる参照。本発明によれば、橋桁間の継目部に設けられた遊間を、その機能を保持しつつ目地ブロックによって複数の小幅な遊間に分散することにより、タイヤの落ち込みや嵌り込みを防止して車輌をスムーズに走行させることができる。また、目地ブロック等の部品は、締結ボルト等による脱着自在とすることにより保守メンテナンスを容易に行うことができる。図1~図5は、本発明の一実施形態を示し、図において、符号1は車輌が走行する走行路、2は走行路1を支える橋桁である。走行路1はコンクリート製であり、橋桁2の上に橋桁2の橋軸方向に帯状に連続し、かつ橋桁2の一部として形成され、その上端面は平坦に形成されている。橋桁2はRC桁、PC桁、あるいは鋼製桁などの既製桁によって形成されている。橋桁2と橋桁2との継目部には、温度変化などによる橋桁2の伸縮を吸収するための遊間±ΔLが橋桁2の軸直角方向に形成されている。また、走行路1には橋桁2の継目部に一致させて、橋桁2の継目部と同様の継目部が走行路1の軸直角方向に形成され、さらに走行路1の継目部に、橋桁2の遊間±ΔLと同様の遊間±ΔLが走行路1の軸直角方向に形成されている。走行路1の継目部における走行路1,1の端部には、段差3,3が遊間±ΔLを挟んで相対して形成されている。そして、段差3,3内に積層ゴム4,4が遊間±ΔLを挟んで設置されている。積層ゴム4は、薄いゴム層と鋼板を交互に幾層にも積層してゴム層を拘束することにより鉛直方向に堅く、水平方向に柔らかく変形しやすいように形成されている。また、積層ゴム4は、走行路1の軸直角方向に長い直方体形に形成され、下端部にベースプレート4aを備えている。そして、積層ゴム4は段差3,3の底部3aにそれぞれベースプレート4aを複数のアンカーボルト5で締結することにより脱着自在に固定されている。また、積層ゴム4,4の上に受けプレート6が遊間±ΔLを跨いで設置され、当該受けプレート6によって積層ゴム4,4は一体的に結合されている。これにより積層ゴム4,4は、図5a,b,cに図示するように橋桁2の伸縮等に追従して一体に変形するようになっている。図5aは、橋桁2に温度変化などによる伸縮がなく、積層ゴム4が変形していない状態を示し、この状態で受けプレート6は積層ゴム4,4に固定されている。季節的には寒暖の差が最も少ない春季や秋季である。図5bは、温度変化による橋桁2の伸びによって遊間±ΔLが狭まり、これを吸収すべく積層ゴム4が変形している状態を示し、季節的には夏である。そして、図5cは、温度変化による橋桁2の縮みによって遊間±ΔLが広まり、これを吸収すべく、積層ゴム4が変形している状態を示し、季節的には冬季である。なお、積層ゴム4は、平面に見て方形状または円形状に形成し、段差3内の底部3aに複数分散して設置されていてもよい。図3bは、その一例を示し、平面に見て方形状に形成された3個の積層ゴム4が橋桁2の橋軸直角方向に一定間隔をおいて設置されている。受けプレート6は、走行路1の軸直角方向に長い長方形板状に形成され、その中央部と長辺方向の両端部にアンカーボルト7がそれぞれ突設されている。また、受けプレート6の上に目地ブロック8が設置され、目地ブロック8を挟んでその両側に受けブロック9,9がそれぞれ設置されている。目地ブロック8と受けブロック9は、共に走行路1と同じコンクリート製で、走行路1の軸直角方向に長い直方体形に形成され、上端面は走行路1の上端面と面一に形成されている。また、目地ブロック8の中央部と長辺方向の両端部にルーズ孔8aと8bがそれぞれ形成され、ルーズ孔8aと8b内にアンカーボルト7がそれぞれ挿入されている。そして、ルーズ孔8aと8b内にモルタル等の固化材10がそれぞれ充填されている。これにより目地ブロック8は受けプレート6の上に固定されている。なお、ルーズ孔8aの内径は上方向に徐々に大きくなる円錐形状に形成され、両端のルーズ孔8bの内径は下方向に徐々に大きくなる円錐形状に形成されている。ルーズ孔8aとルーズ孔8bがこのような形状に形成されていることにより、目地ブロック8は受けプレート6の上に三箇所で強固に固定されている。また、目地ブロック8を受けプレート6の上から取り外す際は、ルーズ孔8a内の固化材10を砕くだけで、比較的容易に取り外すことができる。受けブロック9は、段差3の側壁部3bに密着させた状態で複数の取付けボルト11によって脱着自在に固定されている。なお、目地ブロック8は、積層ゴム4,4の上にボルトや接着材などによって直接取り付け、受けプレート6を省略することにより構造を簡単にすることもできる。以上の構成により走行路1,1の継目部の遊間±ΔLは、目地ブロック8によって閉塞され、目地ブロック8とその両側の受けブロック9との間に遊間±ΔLより小幅の遊間±ΔL/2がそれぞれ形成され、これにより車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みが大幅に低減され、走行路1の上を車輌がスムーズに走行することができる。また、積層ゴム4,4の変形により温度変化などによる橋桁2の伸縮も吸収することができる。なお、目地ブロック8とその両側の受けブロック9間の継目部における遊間±Δ/2は、積層ゴム4のせん断弾性係数を調整することにより均等にすることができる。さらに、積層ゴム4、目地ブロック8および受けブロック9が脱着自在なことにより、継目部の保守、メンテナンスも容易に行うことができる。図6は、本発明の他の実施形態を示し、特に各段差3内の底部は走行路1の軸方向に底部3aと底部3bの二段に形成されている。そして、一段目の底部3a,3aの上に一段目の積層ゴム4A,4Aがそれぞれ設置されている。また、積層ゴム4A,4Aの上に遊間±ΔLを跨いで一段目の受けプレート6Aが設置され、さらに一段目の受けプレート6Aの上に目地ブロック8が設置されている。また、二段目の底部3bと一段目の受けプレート6Aの上に二段目の積層ゴム4B,4Bがそれぞれ設置され、二段目の積層ゴム4B,4Bの上に二段目の受けプレート6Bが双方の積層ゴム4B,4B間を跨いで設置されている。そして、目地ブロック8と受けブロック9との間に中間目地ブロック12が設置され、中間目地ブロック12は二段目の受けプレート6Bの上に固定されている。受けブロック9、目地ブロック8および中間目地ブロック12の上端面は、走行路1の上端面と面一に形成されている。以上の構成により、走行路1,1の継目部の遊間±ΔLは、目地ブロック8によって閉塞され、目地ブロック8とその両側の中間目地ブロック12との間および中間目地ブロック12と受けブロック9との間に遊間±ΔLより小幅の遊間±ΔL/4がそれぞれ形成され、これにより車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みが大幅に低減され、走行路1の上を車輌がスムーズに走行することができる。また、積層ゴム4,4の変形により温度変化などによる橋桁2の伸縮も容易に吸収することができる。さらに、積層ゴム4A,4B、目地ブロック8,中間目地ブロック12および受けブロック9が脱着可能なことにより、継目部の保守、メンテナンスも容易に行うことができる。また、この場合の目地ブロック8とその両側の中間目地ブロック12間の継目部における遊間±Δ/4、および中間目地ブロック12と受けブロック9間の継目部における遊間±ΔL/4は、積層ゴム4のせん断弾性係数を調整することにより均等にすることができる。図7は、同じく本発明の他の実施形態を示し、特に目地ブロック8とその両側の走行路1の段差3間の継目部に、走行路1の軸方向に対して互いに平行な斜めの遊間±ΔL/2がそれぞれ形成され、また目地ブロック8は平面に見て遊間±ΔL/2と面する二辺を斜辺とする平行四辺形に形成されている。その他の構成は、図1~図5で説明した実施形態とほぼ同じである。この実施形態によれば、特にタイヤ径の小さい小型車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みを低減することができる。図8a,bは、同じく本発明の他の実施形態を示し、特に目地ブロック8とその両側の受けブロック間の継目部に、走行路1の軸方向に対して斜めの遊間±ΔL/2が対称に形成され、目地ブロック8は平面に見て遊間と面する二辺を斜辺とする台形に形成されている。また、橋桁2が温度変化により縮むことで橋桁2,2間の遊間ΔLが最大のときに、積層ゴムは変形していない状態で取り付けられている。その他の構成は、図1~図5で説明した実施形態とほぼ同じである。このような構成において、橋桁2の伸縮に伴う遊間±ΔLの変動に対しては、目地ブロック8が走行路1の軸直角方向に移動することによって対応する。図8aは、温度変化による橋桁の縮みによって遊間±ΔLが広まり、これを吸収すべく積層ゴムが変形し、これに伴い目地ブロック8は矢印方向に移動する。図8bは、温度変化による橋桁の伸びによって遊間±ΔLが狭まり、これを吸収すべく積層ゴムが変形し、これに伴い目地ブロック8は矢印方向に移動する。図9a~cは、図1~図5で説明した実施形態における積層ゴムの取り付け方法を図示したものであり、その手順について説明する。最初に、段差3内にそれぞれ設置された積層ゴム4,4間に遊間±Δを跨いで受けプレート6を架け渡して積層ゴム4どうしを結合する。受けプレート6は積層ゴム4にボルト止めまたは接着剤などによって連結する。なお、受けプレート6を省略し、積層ゴム4,4間に遊間±Δを跨いで目地ブロックを直接架け渡してもよい。次に、一方の積層ゴム4を段差3内の底部3aにアンカーボルト5によって固定する。なお、気温の上昇で橋桁が伸びやすい夏季などに積層ゴムを取り付けるときは、±Δを跨いだ先端側の積層ゴム4を固定し、一方、気温の低下で橋桁が縮みやすい冬季などに積層ゴムを取り付けるときは、±Δの手前側の積層ゴム4を固定する。アンカーボルト5は、底部3aに予め埋設されたインサートに螺合する。次に、片方の段差3内に油圧ジャッキ13をセットする。そして、受けプレート6の端部に油圧ジャッキ13を当て、受けプレート6を橋軸方向に押し出す。そうすると、段差3内の底部3aに固定された積層ゴム4は橋軸方向に変形する。そして、積層ゴム4が設定された量に変形したら他方の積層ゴム4を段差3内の底部3aにアンカーボルト5によって固定する。そして、ジャッキ13を取り外すと、積層ゴム4,4は図5または図5に図示するような形状になる。なお、アンカーボルト5は、底部3aに予め埋設されたインサートに螺合する。"