"車両であって、前記車両の走行駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、前記駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行し、前記制御装置は、車両外部の道路交通システムから与えられる情報に基づいて車両の減速開始タイミングを算出し、前記減速開始タイミングが到来すると、前記駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるように前記駆動源を制御する、車両。前記情報は、前方の信号機が赤信号になるという情報を含む、請求項1に記載の車両。前記情報は、前方車両が停車しているという情報を含む、請求項1に記載の車両。前記駆動源は、モータを含み、前記制御装置は、前記情報に基づいて、前記減速開始タイミングに加えて、前記減速開始タイミングより遅い時点の前記モータによる回生開始タイミングを算出し、前記減速開始タイミングが到来すると、前記駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるように前記駆動源を制御し、前記回生開始タイミングが到来すると前記駆動源による駆動力発生を停止して前記モータによる回生制動が行なわれるように前記モータを制御する、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両。前記車両は、油圧ブレーキをさらに備え、前記制御装置は、前記情報に基づいて、前記回生開始タイミングに加えて、前記回生開始タイミングより遅い時点の前記油圧ブレーキによる制動開始タイミングを算出し、前記制動開始タイミングが到来すると、前記油圧ブレーキによる制動力が発生するように前記油圧ブレーキを制御する、請求項4に記載の車両。前記車両は、前記ユーザが前記要求駆動力を指定するための操作部をさらに備え、前記制御装置は、前記減速開始タイミングが到来した場合には、前記操作部によって指定された前記要求駆動力よりも小さい駆動力に対応する前記駆動力変更運転が実行されるように前記駆動源を制御する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記駆動力変更運転の実行中は、前記車両の速度が許容範囲内に維持されるように、前記第1および第2の状態を切換える、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両。前記制御装置は、前記車両の速度が前記許容範囲の上限まで上昇したことに応答して前記第2の状態に切換え、前記車両の速度が前記許容範囲の下限まで低下したことに応答して前記第1の状態に切換える、請求項7に記載の車両。前記第1の状態における駆動力は、前記車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定され、前記第2の状態における駆動力は、前記基準駆動力よりも小さく設定される、請求項1に記載の車両。前記車両は、前記第2の状態においては、主に前記車両の慣性力によって走行する、請求項9に記載の車両。走行駆動力を発生する駆動源を含む車両の制御方法であって、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、前記駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら前記車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、車両外部の道路交通システムから与えられる情報に基づいて車両の減速開始タイミングを算出するステップと、前記減速開始タイミングが到来すると、前記駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるように前記駆動源を制御するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、赤信号による停止位置やあるいは、赤信号に起因して車両前方に停車した別の前方車両の存在によって、減速して停止する場合、一般的な油圧ブレーキを用いたブレーキ操作を行わなければならず、制動エネルギーが発熱で失われてしまう。本発明の目的は、車両走行状態から事前に減速を開始するタイミングを算出して、エネルギ効率を向上させることができる車両もしくは車両の制御方法を提供することである。本発明による車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、車両外部の道路交通システムから与えられる情報に基づいて、車両の減速開始タイミングを算出し、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるように駆動源を制御する。好ましくは、情報は、前方の信号機が赤信号になるという情報を含む。より好ましくは、情報は、前方車両が停車しているという情報を含む。より好ましくは、駆動源は、モータを含み、制御装置は、情報に基づいて、減速開始タイミングに加えて、減速開始タイミングより遅い時刻のモータによる回生開始タイミングを算出し、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるように駆動源を制御し、回生開始タイミングが到来すると駆動源による駆動力発生を停止してモータによる回生制動が行なわれるようにモータを制御する。好ましくは、車両は、油圧ブレーキをさらに備える。制御装置は情報に基づいて、回生開始タイミングに加えて、回生開始タイミングより遅い時刻の油圧ブレーキによる制動開始タイミングを算出し、制動開始タイミングが到来すると、油圧ブレーキによる制動力が発生するように油圧ブレーキを制御する。好ましくは、車両は、ユーザが要求駆動力を指定するための操作部をさらに備える。制御装置は、減速開始タイミングが到来した場合には、操作部によって指定された要求駆動力よりも小さい駆動力に対応する駆動力変更運転が実行されるように駆動源を制御する。好ましくは、制御装置は、駆動力変更運転の実行中は、車両の速度が許容範囲内に維持されるように、第1および第2の状態を切換える。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して第2の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して第1の状態に切換える。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、車両は、第2の状態においては、主に車両の慣性力によって走行する。この発明は、他の局面では、車両の制御方法であって、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行するステップと、車両外部の道路交通システムから与えられる情報に基づいて、車両の減速開始タイミングを算出するステップと、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるように駆動源を制御するステップとを備える。本発明によれば、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行状態から事前に減速を開始するタイミングを算出して、エネルギ効率を向上させることができる車両もしくは車両の制御方法が提供される。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[車両の基本構成]図1は、本発明の実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータモータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、油圧ブレーキ160と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達される。モータジェネレータ130は、車両100の走行駆動力を発生させる駆動源となる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて、車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。また、ECU300は、ITS情報取得部310が接続されている。このITS情報取得部310は、予め道路近傍に設置されたセンサや撮像装置等から得られるITSIntelligentTransportSystems:道路交通システムの情報をECU300に送信する。そして、このECU300は、これらの情報を間接的に用いて、車間距離や車速を演算する等、減速条件や停車状態であることを判断できるように構成されている。ECU300には、車両外部の道路交通システムから与えられる情報に基づいて、車両の減速開始タイミングを算出し、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるようにモータジェネレータ130の回転駆動を制御する。また、ECU300は、アクセルペダルを備えた操作部320が接続されている。この操作部320からは、アクセルペダル図示せずの踏込量に応じて、要求トルク信号TRが指定されて出力されている。要求トルク信号TRは、ECU300に入力されて、ユーザーが指定する要求駆動力として用いられる。更に、ECU300には、表示部330に接続されている。この表示部330は、車両100の乗員室内に設けられたインストルメントパネルのモニタ装置やディスプレイ装置を含む。そして、ECU300から出力された各種表示出力信号が、表示部330によって視覚認識可能な状態で表示される。各種表示信号には、表示部330に表示される各種メッセージ出力が含まれる。各種メッセージ出力の例として、減速中:赤信号ありなどがある。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて、定められる要求トルク信号TRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルク信号TRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130の駆動を制御する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。また、ECU300は、慣性走行制御が行われている状態で、ユーザ要求パワーとして入力された要求トルク信号で得られる、要求駆動力の変更が所定範囲範囲内に収まる定常走行要求時に、駆動力変更運転を実行する。ECU300は、定常走行要求時に前方の信号機が赤信号となるとの情報を含んだ情報が、ITS情報取得部310で取得された場合には、現在の車速よりも減速した車速となるように駆動力変更運転を実行する。これにより車速はゼロとなって停止するまで徐減される。駆動力変更運転の実行中は、車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、第1の状態および第2の状態が、ECU300によって切換えられる。また、第2の状態は、車両100の速度が許容範囲の上限まで上昇したことに応答して、駆動力を、車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも小さく設定された状態である。また、第1の状態は、車両100の速度が許容範囲の下限まで低下したことに応答して切換えられて、第1の状態における駆動力は、基準駆動力よりも大きく設定されている。そして、車両100は、第2の状態においては、主に車両100の慣性力によって走行する。車速が低下して0km/hに近づくと徐々に許容速度範囲が狭くなる。慣性走行このような車両においては、モータジェネレータ130が駆動力を発生させると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力が働いているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態においては、図1に示した電気自動車において、ユーザからの要求トルクがほぼ一定であり、それによって車速がほぼ一定に維持されるような走行がされている場合に、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である第1の状態と、モータジェネレータの駆動力が、第1の状態よりも低いレベルである第2の状態とを切換えながら繰り返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。慣性走行のエネルギ効率図2は、実施の形態における慣性走行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸には車速SPD、モータジェネレータの出力、ユーザからの要求パワー、蓄電装置の充放電電力、および蓄電装置のSOCが示される。なお、蓄電装置の充放電電力については、放電電力を正値で表わし、充電電力を負値で表わしている。図2を参照して、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される状態を意味する。再び図1,図2を参照して慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、破線W13のように、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、破線W11のように、ほぼ一定に維持される。このとき、蓄電装置110からは、破線W15のように一定の電力が連続して出力されるために、蓄電装置110のSOCは、破線W17のように、直線的に減少する。これに対して、慣性走行制御をECU300にて行った場合には、モータジェネレータ130の駆動力を高出力状態とした第1の状態としての加速走行と、モータジェネレータ130の駆動力を低出力状態として、第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態としての慣性走行とが交互に繰り返される。具体的には、図2中時刻t1までは、実施の形態の慣性走行制御が適用されていない状態であり、モータジェネレータ130に駆動力PM1が、連続的に出力されている。時刻t1において、ユーザにより慣性走行制御の実行が指示されると、モータジェネレータ130の駆動力PM1が、比較的小さな駆動力PM2に低下される図2中の実線W12。駆動力PM2は、現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図2中の実線W10のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。駆動力PM2は、ゼロであってもよい。このとき、蓄電装置110からの充放電電力が低下する図2中の実線W14ので、一定出力の場合比較として示す図2中実線W17と比べてSOCの減少量が抑制される図2中の実線W16。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲の車速下限値LLまで低下すると図2中の時刻t2、モータジェネレータ130の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータジェネレータ130の駆動力は、車速V1を維持するために必要とされる駆動力PM1よりも大きい駆動力PM3に設定される。これによって、車両100が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとSOCの減少量はやや大きくなるが、時刻t1からt2までの慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのSOCは高い状態が維持される図2中の実線W16。また、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲の車速上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が第1の状態よりも低いレベルである第2の状態としての低出力状態にされて図2中の時刻t3、慣性走行が実行される。その後、同様に、車速SPDが車速下限値LLまで低下するとモータジェネレータ130が第1の状態である高出力状態に切換えられ、さらに車速SPDが車速上限値ULまで上昇するとモータジェネレータ130が第2の状態である低出力状態に切換えられる。このような駆動力変更運転を繰り返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲内では変動するものの、平均速度をほぼ車速V1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、減速のもたつき感を減少させてドライバビリティを向上させつつ、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置110に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。加速走行を行なう際のモータジェネレータ130の駆動力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを車速下限値LLから車速上限値ULまで増加できるようなモータ駆動力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータジェネレータ130の駆動力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ駆動力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ駆動力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。なお、高出力状態におけるモータ駆動力は、同じ大きさとしてもよいしPM3=PM5、異なる大きさにしてもよいPM3≠PM5。低出力状態におけるモータ駆動力についても、同じ大きさとしてもよいしPM2=PM4、異なる大きさにしてもよいPM2≠PM4。慣性走行制御においては、上述のように、ユーザからの要求パワーがほぼ一定で、所定範囲内に収まる定常走行用要求時に、図2で示したような駆動力変更運転が実行される。あるいは、迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間にモータジェネレータ130のモータ駆動力を低くする。より迅速に減速を行なうことが必要な場合には、減速要求を受けている期間に、モータジェネレータ130で回生制動または、ブレーキ装置で制動を行なうようにしてもよい。この場合には、モータジェネレータ130は、回生発電により負のモータ駆動力を出力し、その発電電力によって蓄電装置110を充電する。これによって、さらにSOCが増加して車速SPDを速度許容範囲内に維持しつつ、エネルギ効率を向上させることができる。実施の形態1図3は、実施の形態1で走行する車両と、信号機400の近傍に設けられた停止ターゲットポイントである停止線401との関係を示す模式的な斜視図である。図4は、この実施の形態1の駆動力変更運転における減速設定情報の設定について説明するフローチャートである。実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明する図4および後述する実施の形態の図5,図6、実施の形態2の図7に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。車両制御がスタートすると、ステップ以下、ステップをSと略す。10において、ITS情報取得部310は、前方の信号機400が赤信号になるという情報を含むITS情報を取得してECU300に出力する。S20に処理が進むと、ECU300は、この前方の信号機400の情報に赤信号となるという赤信号情報があるか否かを判断する。このS20では、赤信号情報がある場合には、次のS30に処理が進み一方S20において、赤信号情報がない場合には、S40に処理が進んで、減速設定情報がクリアされると共に、S50で以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。S30に処理が進むと、ECU300は、現在の車両100の車速と、信号機400までの距離から、減速設定情報を算出して設定する。この減速設定情報は、駆動力変更運転による減速を用いて、減速を開始するタイミングを示す減速開始時期又は位置を含む。また、この減速設定情報には、モータジェネレータ130の回生駆動トルクを用いて、回生ブレーキをかけるタイミングを示す回生開始時期又は位置および、油圧ブレーキ160をかけて、ブレーキ制動を開始するタイミングを示す油圧ブレーキ切替時期又は位置を含む。今、図3に示すように、走行中の車両100が交差点近傍の信号機400に接近すると、車両100に設けられたITS情報取得部310が、この交差点の信号機400の赤信号情報を含む情報を取得する。ECU300は、この情報を受けて、赤信号情報が含まれるか否かを判定する。赤信号情報に基づく判定により、赤信号であるもしくは、交差点に差し掛かる前に赤信号になることが想定される場合には、現在の車両100の車速と、信号機400までの距離から、減速設定情報として、減速開始時期又は位置、回生開始時期又は位置、油圧ブレーキ制動開始時期又は位置が算出されて設定される。車両100は、設定された減速開始時期又は位置、回生開始時期又は位置、油圧ブレーキ制動開始時期又は位置に従って順次、駆動力変更運転による減速制御、回生ブレーキによる減速制御、油圧ブレーキ160による制動制御を行い、停止線401の手前で停止する。ITS情報に赤信号情報が含まれない場合は、S40で減速設定情報がクリアされて、車速を維持した車両100は、信号機400が設けられた交差点を通過する。[車両の基本走行制御]図5は、本発明の実施の形態の車両が、駆動力変更運転制御を伴う基本走行を行う際のフローチャートである。慣性走行制御がスタートすると、ECU300は、S100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、要求トルク信号TRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S110にてYESは、処理がS120に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を実行するように選択する。駆動力変更運転の詳細については、後に図6で説明する。その際に図4で説明した減速設定情報が用いられる。なおステップS120のルーチン処理が進み、駆動力変更運転が実行される。例えば、図2に示す時刻t1~時刻t2間のように、車速V1が車速下限値LLに向けて慣性走行中であれば、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を駆動力PM2のまま保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。ユーザ要求パワーが、加速または減速のために変動した場合S110にてNOは、処理がS115に進められて、ECU300は、駆動力変更運転を中断する。そして、ECU300は、ユーザ要求パワーによって加速が指示されている場合S117にてYESは、モータジェネレータ130を高出力状態で駆動して、車両100を加速するS146。一方、ユーザから減速が指示されている場合S117にてNOは、処理がS148に進められる。S148に処理が進むと、ECU300が、モータジェネレータ130を低出力状態に切換えた慣性走行による減速または、モータジェネレータ130を回生状態で駆動することによる回生制動を伴う減速のいずれかを実行する。あるいは、慣性走行による減速と回生制動を伴う減速とを交互に切換えながら減速するようにしてもよい。その後、ユーザによる加速または減速動作が終了して、ユーザ要求パワーがほぼ一定である状態になるとS110にてYES、S120に処理が進み駆動力変更運転が再開される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーが、図2に示すように、ほぼ一定である状態定常走行期間において、ECU300は、慣性走行と加速走行とを繰り返する駆動力変更運転を実行する。このため、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時は、車速SPDが、破線W11の車速V1を中心としてほぼ一定の速度許容範囲内に維持される。よって、SOCの減少量の比較W16,W17で示されるように、エネルギ効率を向上させることができる。図6は、図5のS120の制御内容を示すフローチャートである。図7は、この実施の形態1の車両100の制御方法の一例を示すタイムチャートである。図7を参照しつつ、図6に示す車両外部の道路交通システムから与えられる情報に前方の信号機が赤信号になるという情報を含む場合の処理順序に沿って説明する。この実施の形態1の車両の制御がスタートすると、S121では、道路交通システムのからの情報の中に、減速設定情報の一つである赤信号となる情報があるか否かが判定される。S121において減速設定情報がある場合には、ECU300は、次のS122に処理を進め、減速設定情報が無い場合には、S128に処理を進める。S122では、減速開始時期または減速開始位置が過ぎたか否かが判定される。S122で、減速開始時期または減速開始位置が過ぎていると判定された場合には、ECU300は、S123に処理を進める。S123では、ECU300から出力されたメッセージ出力信号によって、表示部330に減速中:赤信号ありといった内容で、減速開始のメッセージ表示が行なわれる。また、S122で、減速開始時期または減速開始位置が過ぎていると判定されない場合には、S128に処理が進む。S128では、ユーザー要求パワーに対応させて、車速上限値UL、車両下限値LL、パルス高さPMH,PMLが設定されて、S130へ処理を進める。一方、S123におけるメッセージ出力S123が行なわれた後、S124では、回生開始時期または回生位置が過ぎたか否かが判定される。S124で、回生開始時期または回生開始位置が過ぎていると判定された場合には、ECU300は、S125に処理を進める。S124で、回生開始時期または回生開始位置が過ぎていると判定されない場合には、ECU300は、S129に処理を進める。S129では、減速計画に従って車速上限値UL、車速下限値LL、パルス高さPMH,PMLが設定される。この実施の形態1の車両100の制御では、図7中に示すように、車速の低下にほぼ比例して、許容速度範囲UL~LLが、徐々に小さくなるようにPCU120における駆動力の制御がECU300によって行なわれる範囲の幅はR1>R2>R3である。このため、駆動力PMH2,PMH3は、一定速度で走行していた際の駆動力PMH1よりも小さく、出力時間も徐々に短くTH2>TH3なるように出力されて、車速Vを徐減させる。すなわち、S130で、車速SPDが車速上限値UL以上であった場合には、S140に処理を進めて、モータ駆動力が低くなるように、パルス高さPMH1よりも、パルス高さPMH2又はPMH3の大きさを減少させるか、または、間隔TL1よりも、間隔TL2,TL3の間隔を広げて、デューティ比を低下させる。図7中、車速V3が車速上限値ULに到達したかまたは超えた場合には、S140でモータ駆動を低下させて車速SPDを低下させる。S130で、車速SPDが車速上限値ULに到達していない場合には、S135に処理を進める。S135では、車速SPDが、車速下限値LL以下に低下したか否かが判定される。S135で、車速SPDが車速下限値LL以下に低下した場合には、モータ駆動力が高くなるようにデューティ比および/またはパルス高さを上昇させて、車速が車速下限値LL以下に低下しないように維持する。S135で、車速SPDが車速下限値LLまで低下していない場合には、ECU300は現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、慣性走行を継続する。S144の処理が終了するとS145において図5のフローチャートに処理が戻る。一方、S124で回生開始時期または回生開始位置が過ぎていると判定された場合には、ECU300は、S125で、油圧ブレーキ切替時期が過ぎたか否か、油圧ブレーキ切替位置が過ぎたか否かを判定する。S125では、車速SPDが、予め設定された目標とする車速V3よりも低下したか否かを判定してもよい。S125で、油圧ブレーキ切替時期若しくは、位置が過ぎていない場合、または車速V3まで低下していない場合には、S126に処理を進めて回生ブレーキを作動させる。この実施の形態1の車両100では、回生ブレーキを作動させる回生開始時刻で、駆動力変更運転による減速された車速にほぼ比例して、許容速度範囲UL~LLが徐々に小さくなる。このため、モータ駆動力が低いパルス高さPML1の時間TL4を比較的長く設定することより、図7に示すように、時刻t12から時刻t13までの減速された車速を回生ブレーキの減速度に容易に合わせることができ、車両100の減速ショックを抑制できる。また、モータジェネレータ130を駆動力変更運転状態と、回生制動に伴う回生エネルギの回収動作とに共用できる。S125で、油圧ブレーキ切替時期若しくは、位置が過ぎた場合、または車速V3よりも車速SPDが低下した場合には、S127に処理を進めて、油圧ブレーキ160を作動させると共に、S145で図5に示すメインルーチンに戻る。この実施の形態1の車両100では、回生ブレーキを作動させて減速された車速V4となった時刻で、油圧ブレーキ160による制動制御に円滑に切り換えることができ、減速開始時期の駆動力変更運転を始めた時刻t11から、減速方向のほぼ一定の加速度で、車両100を信号機400近傍の停止線401の手前位置で停止させることができる。また、S125では、駆動輪150の回転速度から車速SPDを検出する速度センサ190によって油圧ブレーキ160への切替時期の判定ができるので、別途油圧ブレーキ160の制動制御の開始時期を判断するセンサ類を設ける必要が無い。さらに、油圧ブレーキ160に切替えられる時点t14までは、駆動力変更運転および回生ブレーキによって、減速が行なわれる。このため、油圧ブレーキ160による減速が不要となり、車速V4よりも低速で時刻T14から、速度V5=0km/hで停止するまでの短い間のみ、油圧ブレーキ160による制動を行うことで、油圧ブレーキ160の摩擦熱で失われるエネルギを減少させることができる。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ほぼ一定である状態定常走行期間から、ECU300は、慣性走行と加速走行とを繰り返する駆動力変更運転を実行して、赤信号停止位置で停止することができる。このため、車両走行状態から事前に減速を開始するタイミングを算出して、停止位置の直前のみ油圧ブレーキ160を作動させることにより、発熱により失われるエネルギを減少させてエネルギ効率を向上させることができる。実施の形態2図8は、この発明の実施の形態2で走行する車両と、信号機400の近傍に設けられた停止ターゲットポイントである停止線401,411との関係を示す模式的な斜視図である。図9は、この発明の実施の形態2の駆動力変更運転における減速設定情報の設定について説明するフローチャートである。図8を参照しつつ、図9に示す車両外部の道路交通システムITSから与えられる情報によって、前方の信号機付近に前方車両501~503が停止している場合の処理順序に沿って説明する。この実施の形態2では、交差点に設けられた信号機400が、赤信号であることに加えて、さらに、信号機400近傍の停止線401の手前に数台の前方車両501~503が停車している。これらの前方車両501~503に対応する位置には、道路上の車両の有無を検知可能な光ビーコン装置402~403が設置されている。また、これらの光ビーコン装置402~403は、車両外部の道路交通システムITSに接続されている。道路交通システムITSは、前方車両が停車しているという車両情報を含む情報を車両100に送信する。車両100では、ITS情報取得部310でこの情報を取得して、ECU300が、与えられる情報に基づいて、車両の減速開始タイミングを算出するように構成されている。図8において図3と同じ部分の説明は繰り返さない。図9に示すように制御をスタートすると、S10では、ITS情報取得部310で、信号機400の赤信号情報と、前方車両501~503が停止線401の手前に停車しているか否かを含む車両情報とが取得される。ECU300は、速度センサ190により駆動輪150から検出された回転速度情報に基づいて、算出された車速SPDの検出値と共に、赤信号情報と車両情報とから減速開始タイミングが算出される。S20に処理が進むと、ITS情報取得部310で取得した情報に信号機400の赤信号情報があるか否かが判定される。S20の処理で、信号機400の赤信号情報があると判定されると、S25に処理が進み、信号機400の赤信号情報が無い場合は、S40で減速設定情報がクリアされると共に、S50でメインルーチンに処理が戻る。S25で、信号機400の赤信号に起因するものを含み、停止線401の手前位置で停止している車両の車両情報があるか否かが、判定される。停止線401の手前位置で停止している車両の車両情報がある場合は、S35に処理が進み、停止線401の手前位置で、停止している車両の車両情報が無い場合はS30に処理を進める。S35では、車速SPDと、停止車両までとの距離から減速設定情報が算出され、設定される。S30の処理は車速SPDと赤信号となっている信号機400までの車両100からの距離とから減速設定情報が算出され、設定される。設定された減速設定情報は、図6の処理で用いられる。そして、S50で処理がメインルーチンに戻る。図5,図6のフローチャートでの処理は、前述の通りであるので、したがってここでは説明は繰返さない。この実施の形態2の車両の減速制御がスタートすると、S10で取得された道路交通システムITSから、減速開始時期が設定されて減速開始のメッセージ出力信号が、表示部330にメッセージ表示される。例えば、ECU300から出力されたメッセージ出力信号によって、表示部330に減速中:赤信号に停止車両ありといった内容で、減速開始のメッセージ表示が行なわれる。このタイミングは、赤信号となっている信号機400の停止線401の手前に停車している車両501~503等の台数分、早く表示されて減速制御が開始される。このため、図10中白抜き矢印で示すように、時刻t26で車速SPDが0km/hなり、図8中二点鎖線で示す仮想の停止線411の手前に、最後尾の車両503とは離間して停車することができる。また、減速開始時期の車速V1および目標とする停止位置によって、減速の開始タイミングが決定するので、実施の形態1の図7と同じ減速制御を行なっても、実施の形態2の減速制御によって停止線411の手前に止めることができる。たとえば、図10中破線で示す駆動力変更運転のみの場合に想定される車速減少線L3に比して、手前で停車させることができる。このため、実施の形態1と同様に、回生エネルギーをドライバビリティを損なうことなく円滑に回収でき、車両走行状態から事前に減速を開始するタイミングを算出して、エネルギ効率を向上させることができる。以上説明した実施の形態1~2について、最後に再び図面を参照しながら総括する。本発明による車両100は、車両100の走行駆動力を発生するモータジェネレータ130と、モータジェネレータ130を制御するためのECU300とを備える。ECU300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、モータジェネレータ130について、駆動力を発生させる第1の状態と、モータジェネレータ130の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両100を走行させる駆動力変更運転を実行する。ECU300は、車両外部の道路交通システムITSから与えられる情報に基づいて、車両100の減速開始タイミングを算出し、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるようにECU300を制御する。このため、モータジェネレータ130からの駆動力を用いて走行が可能な車両100において、車両走行状態から事前に減速を開始するタイミングが算出されて、回生ブレーキによるエネルギの回収を行い、油圧ブレーキ160の使用を最小限に留めることにより、エネルギ効率を向上させることができる車両もしくは車両の制御方法が提供される。好ましくは、情報は、前方の信号機400が赤信号になるという情報を含む。このため、赤信号となる信号機400の停止線401の手前で車両100を停止させることができる。より好ましくは、情報は、前方車両が停車しているという情報を含む。このため、前方車両501~503の最後尾の後ろに車両100を停止させることができる。より好ましくは、モータジェネレータ130は、ECU300は、情報に基づいて、減速開始タイミングに加えて、減速開始タイミングより遅い時刻のモータによる回生開始タイミングを算出し、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるようにモータジェネレータ130を制御し、回生開始タイミングが到来するとモータジェネレータ130による駆動力発生を停止してモータによる回生制動が行なわれるようにモータを制御する。このため、モータジェネレータ130を駆動力変更運転状態と、回生制動に伴う回生エネルギの回収動作とに共用できる。好ましくは、車両100は、油圧ブレーキ160をさらに備える。ECU300は、情報に基づいて、回生開始タイミングに加えて、回生開始タイミングより遅い時刻の油圧ブレーキ160による制動開始タイミングを算出し、制動開始タイミングが到来すると、油圧ブレーキ160による制動力が発生するように油圧ブレーキ160を制御する。このため、更に、最小限の油圧ブレーキ160の作動とすることで、発熱で失われるエネルギを減少させることができ、良好な効率でエネルギ回収できる。好ましくは、車両100は、ユーザが要求駆動力を指定するためのアクセルペダルをさらに備える。ECU300は、減速開始タイミングが到来した場合には、アクセルペダルによって指定された要求駆動力よりも小さい駆動力に対応する駆動力変更運転が実行されるようにモータジェネレータ130を制御する。好ましくは、ECU300は、駆動力変更運転の実行中は、車両100の速度が許容範囲内に維持されるように、第1の状態または第2の状態を切換える。好ましくは、ECU300は、車両100の速度が許容範囲の車速上限値ULまで上昇したことに応答して第2の状態に切換え、車両100の速度が許容範囲の車速下限値LLまで低下したことに応答して第1の状態に切換える。好ましくは、第1の状態における駆動力は、車両100の速度を維持することが可能な一定出力の基準駆動力よりも大きく設定される。第2の状態における駆動力は、基準駆動力よりも小さく設定される。好ましくは、車両100は、第2の状態においては、主に車両100の慣性力によって走行する。そして、この発明の車両の制御方法では、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行要求時に、モータジェネレータ130について、駆動力を発生させる第1の状態と、モータジェネレータ130の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両100を走行させる駆動力変更運転を実行する。また、車両外部の道路交通システムITSから与えられる情報に基づいて、車両100の減速開始タイミングを算出する。そして、減速開始タイミングが到来すると、駆動力変更運転を行ないながら減速が行なわれるようにモータジェネレータ130が制御される。このため、刻々と変わる前方の信号機400の切替状況、前方車両501~503の停止情報に応じて、事前に駆動力変更運転による減速を開始でき、回生ブレーキに移行する際の車速変化、油圧ブレーキに移行する際の車速変化を減少させて、円滑に停車させることができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。たとえば、上述の実施形態においては、駆動力変更運転の減速動作に続いて、回生ブレーキによる制動が行なわれているものを示して説明してきたが特にこれに限らず、回生ブレーキに替えて、油圧ブレーキ160をかけて、ブレーキ制動を開始するタイミングを設定しても良い。すなわち、油圧ブレーキ切替時期又は位置を車両100に設けられたITS情報取得部310が、この交差点の信号機400の赤信号情報、前方車両情報を取得してECU300で、各情報が含まれるか否かを判定するものであれば、駆動力変更運転の減速動作と共に、回生ブレーキと油圧ブレーキ160とを同時に働かせてもよい。また、道路交通システムITSから送られてくる情報としては、現在、赤信号であるという情報のみならず、黄色信号に変わった、または赤信号に今後変わるという情報等、車両前方の交差点に設けられた信号機400が、車両100が交差点にさしかかるまでに、赤信号になるという情報であればよい。更に、実施の形態では、光ビーコン装置402~403が、車両外部の道路交通システムITSに接続されて、前方車両が停車しているという情報を発信するように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、超音波センサ装置や、重量センサ装置等、車両501~503が、停止線401の手前で停車していることを検知できるものであれば、どのような検出装置であってもよい。また、これらの検出装置が接続される道路交通システムITSは、広域道路交通システムITSに限定されるものではなく、この交差点付近の情報を取得できるものであれば、ローカル道路交通システムITS、地域型道路交通システムITS、インフラ協調型安全運転支援システム等どのような道路交通システムであってもよく、交差点近傍のITSスポット対応の情報を取得できるITS情報取得部310を用いて、情報を取得できるものであれば、情報伝達の数量、手段および方法が特に限定されるものではない。また、交差点近傍に限定されるものではなく、車両100の減速が必要とされる曲線路カーブや、坂道、歩行者専用道路、時間帯により歩行者専用道路となる学校登下校路、歩行者天国路等手前で停車が必要とされている場所で、駆動力変更運転を行ないながら減速、停止を行うものであればよく、車両外部からの情報が特に限定されるものではない。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した範囲説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"