フランジ部分に樹脂を取り付けた鉄道用車輪従来技術においては、鉄道車両に使用されている車輪は、その大半が鋼材のみで作られている。そのために、車輪とレールが擦れ合うことで騒音が発生する。列車の騒音の主な原因は、▲1▼レールと車輪が振動することで放射される音。▲2▼車輪とレールが擦れ合うことで生じる音。▲3▼電車そのものから出る音等がある。現在の騒音対策としては、▲1▼車輪レールの削正。▲2▼円弧踏面の車輪の導入。▲3▼弾性車輪や防音車輪の導入。▲4▼電車の軽量化と台車の改良。▲5▼線路の防振防音対策。▲6▼塗油器の設置等がある。列車の騒音は、市街地の地上を走る鉄道においては、近隣住民への騒音被害をもたらし、地下鉄においては、トンネルという特殊な環境下でもあるため、乗員乗客に多大な騒音をもたらしている。踏面形状とフランジ遊間をもってしても吸収しきれない行路差のあるカーブにおいては、フランジがレールと接触しながら走行することになる。フランジとレールが接触することが、騒音振動の原因になっている。現在の鉄道車輪は、騒音対策として、先に挙げた弾性車輪や防音車輪を導入してはいるが、弾性車輪は普及せず、リング式防音車輪とゴムサンドイッチ式防音車輪が開発されている。これは、リム内周部分に防音リングをはめた車輪であり、騒音の発生原因であるフランジとレールの接触に対して対策を施したものではない。現在の鉄道車輪では、直線走行特性蛇行動の防止と曲線走行特性の両立のために、修正円弧踏面が多く採用されている。この修正円弧踏面では、フランジがレールと接触する過程で、その接触点が踏面からフランジにジャンプすることがないよう、接触点ができるだけ連続的に変化するように設計されている。また、フランジは、脱線を食い止める最後の砦であり、フランジの立ち上がり角度が急なほど脱線しにくくなるが、分岐器の通過に問題が生じ、踏面との滑らかな接続が難しくなる。よって、フランジの立ち上がり角度は、修正円弧踏面の車輪では65°、新幹線などでは70°となっている。本発明は、このフランジの立ち上がり部分に、摩擦係数が低く尚且つ、耐摩耗性に優れた硬質樹脂を埋め込んだものである図1。これにより、フランジとレールの金属同士の接触を減少させ、発生する金属音を大幅に小さくすることができる。具体的には、図1にあるように、65°ないし70°の角度を持つフランジの立ち上がり部分に溝を作り、その溝に摩擦係数が低く耐摩耗性に優れた硬質樹脂を埋め込む。樹脂においても当然摩耗するので、定期的に交換する必要がある。このことも考慮して、フランジへの樹脂の取り付け方法を決定するとよい接着やはめ込み式等。地上を走行する鉄道においては、近隣住民への騒音公害を減らし、地下鉄においては、車両内部に居る乗員乗客の環境を飛躍的に改善することができる。また、鉄道車両の脱線の原因のひとつでもある、フランジのレールへの乗り上げの可能性を低下させ、鉄道の安全性の向上にも寄与することができる。