"車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、前記車両の前方を撮像するカメラと、前記カメラの画像から走行中の道路の直線性を評価して前記車両の直進判定を行う直進判定部と、前記車両が直進中における前記ヨーレイトセンサの読み値をオフセット値に設定し、このオフセット値で前記ヨーレイトセンサの零点ドリフトをオフセットするオフセット部とを備えたことを特徴とするヨーレイト検出装置。前記直進判定部は、前記カメラの画像から道路の白線に対応する点の集合を抽出する白線抽出処理部と、抽出された点の集合から道路の曲率半径を推定する曲率半径推定部と、推定された曲率半径が閾値以上であれば、走行中の道路が直線であると判定する直線判定部とを備えたことを特徴とする請求項1記載のヨーレイト検出装置。前記直進判定部は、前記車両の速度が閾値以上かどうか判定する車速判定部と、前記車速判定部の判定結果が閾値以上であって、かつ、前記直線判定部の判定結果が直線であるとき、前記車両が直進していると判定する最終判定部とを備えたことを特徴とする請求項2記載のヨーレイト検出装置。ヨーレイトセンサの検出信号の精度を高めるために、零点ドリフトのオフセットが行われる場合がある。このためのオフセット値が設定されるタイミングは、車両が直線を走行しているときであることが望ましい。その際、車両が直線を走行していること以下、直進判定というが確実に判定できることが重要である。特許文献2の発明では、ステアリングホイールの操舵角が所定値以下であれば、直進が判定される。しかし、操舵角から推定される直進の度合いは精度が不十分であり、道路の曲率半径が数千m以上となる緩いカーブを車両が走行していると、車両が直進しているという誤判定がなされることがある。このように直進判定の精度が低いと、零点ドリフトのオフセット精度が低くなる。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、零点ドリフトのオフセット精度が高いヨーレイト検出装置を提供することにある。上記目的を達成するために本発明のヨーレイト検出装置は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、前記車両の前方を撮像するカメラと、前記カメラの画像から走行中の道路の直線性を評価して前記車両の直進判定を行う直進判定部と、前記車両が直進中における前記ヨーレイトセンサの読み値をオフセット値に設定し、このオフセット値で前記ヨーレイトセンサの零点ドリフトをオフセットするオフセット部とを備えたものである。前記直進判定部は、前記カメラの画像から道路の白線に対応する点の集合を抽出する白線抽出処理部と、抽出された点の集合から道路の曲率半径を推定する曲率半径推定部と、推定された曲率半径が閾値以上であれば、走行中の道路が直線であると判定する直線判定部とを備えてもよい。前記直進判定部は、前記車両の速度が閾値以上かどうか判定する車速判定部と、前記車速判定部の判定結果が閾値以上であって、かつ、前記直線判定部の判定結果が直線であるとき、前記車両が直進していると判定する最終判定部とを備えてもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1零点ドリフトのオフセット精度が高い。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明のヨーレイト検出装置1は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ2と、車両の前方を撮像するカメラ3と、カメラ3の画像から走行中の道路の直線性を評価して車両の直進判定を行う直進判定部4と、車両が直進中におけるヨーレイトセンサ2の読み値をオフセット値に設定し、このオフセット値でヨーレイトセンサ2の零点ドリフトをオフセットするオフセット部5とを備える。ヨーレイトセンサ2が出力するヨーレイト信号読み値がオフセット部5に入力され、この読み値からオフセット値が除去された真のヨーレイト値がヨーレイト信号としてオフセット部5から出力されることになる。直進判定部4とオフセット部5は、電子制御装置ElectronicalControlUnit;ECUにソフトウェアとして搭載されるのが好ましい。直進判定部4は、カメラ3の画像から道路の白線に対応する点の集合を抽出する白線抽出処理部6と、抽出された点の集合から道路の曲率半径を推定する道路曲率半径推定部7と、推定された曲率半径が閾値以上であれば、走行中の道路が直線であると判定する直線判定部8とを備える。理論的には直線路の曲率半径は無限大であるが、実際的には、零点ドリフトのオフセットに適切な程度に道路が直線に近ければよいので、適切な値に閾値が設定される。閾値は、数千mとするのが好ましく、例えば、5000mである。この場合、曲率半径が5000m以上であれば、道路が直線であると判定されることになる。直進判定部4は、車両の速度が閾値以上かどうか判定する車速判定部9と、車速判定部9の判定結果が閾値以上であって、かつ、直線判定部8の判定結果が直線であるとき、車両が直進していると判定する最終判定部10とを備える。車両の速度に閾値が設けられる理由は、低速時には画像の取込時間間隔に対して走行する道路長が短いため、後述する曲率半径推定方法では、曲率半径推定の信頼性が低いからである。閾値は、例えば、40km/hである。この場合、車両の速度が40km/h以上であれば、直線判定部8の判定結果から最終的な直進判定が実行されるが、車両の速度が40km/h未満であれば、最終的な直進判定は実行されないことになる。オフセット部5は、最終判定部10による判定が直進であるときのみ、ヨーレイトセンサ2の読み値をオフセット値に設定することになる。図2に示されるように、本発明のヨーレイト検出装置1で実行される手順は、カメラ3により車両の前方を撮像して画像を取得する画像取得ステップS1、カメラ3の画像から道路の白線に対応する点の集合を抽出する白線抽出ステップS2、抽出された点の集合から道路の曲率半径を推定する道路曲率半径推定ステップS3、道路が直線であるかどうか判定する直線判定ステップS4、ヨーレイトセンサ2により車両のヨーレイト読み値を取得するヨーレイト取得ステップS5、読み値にローパスフィルタを適用して高周波成分を除去し、オフセット値を得るフィルタ処理ステップS6、このオフセット値によりヨーレイトセンサ2の零点ドリフトをオフセットするオフセット処理ステップS7とを有する。この手順は、適宜な時間間隔で繰り返し実行される。図3に、道路と車両の平面図及び側面図を示す。道路31は、直線路であるか、あるいは曲率を有するカーブ路であると仮定する。車両32は、例えば、トラックである。カメラ3は、どこに取り付けられてもよく、車両重心との各軸の離間距離が考慮されるのが好ましい。ここでは、カメラ3は、運転席の上部の左右中心位置に取り付けられる。図示のように、カメラ3は水平よりやや下方に傾けて設置されてもよい。道路31の白線33は、ここでは黒線で示される。なお、図3では、ヨー角φが誇張されて示されている。実際の車両にあっては、直線路走行では車体と白線とが平行になるよう、カーブ路走行では車体と白線の接線とが平行になるよう、道路に沿った運転がなされる。以下、本発明のヨーレイト検出装置1の動作を詳しく説明する。図2の画像取得ステップS1では、カメラ3により車両32の前方が撮像されると、直進判定部4がその画像を取得する。画像には、白線33やその他の対象物に由来する白点周囲より明るい点が含まれ、これらが白線候補点となる。白線抽出ステップS2では、白線抽出処理部6がソーベルフィルタ特許文献3参照により、カメラ3の画像から垂直エッジを抽出して道路31に対応する画像中の部分を認識する。次いで、白線抽出処理部6は、画像中の道路部分に存在する全ての白線候補点に対して公知のハフ変換を適用することにより、直線となる白線候補点の集合を抽出する。なお、道路31がカーブ路である場合は、白線33が曲線となるが、これに対応して画像には傾斜が順次異なる連続した複数の白線候補が得られる。次いで、白線抽出処理部6は、公知の方法により、複数の白線候補から道路左の白線33と道路右の白線33に対応する点の集合のみを抽出する。図4及び図5に示されるように、カメラ3の画像は二次元平面であり、横座標をx、縦座標をyと定義する。白線抽出処理部6が抽出した白線33に対応する点は、黒点で示され、その座標x,yが次ステップでの演算に使用される。直線路において得られる画像では、図4に示されるように、抽出された点がハの字状に並ぶ。図5に示されるように、カーブ路において得られる画像では、抽出された点が弧を描くように並ぶ。道路曲率半径推定ステップS3では、道路曲率半径推定部7が抽出された点の集合から道路の曲率を推定し、曲率の逆数である曲率半径を推定する。ここで、曲率半径が数千m以上になると、曲率半径推定の精度を高めるのは容易でないが、本実施形態では、カルマンフィルタ特許文献4参照を用いることで曲率半径推定の精度を高め、直線判定を正確に行うようにする。カルマンフィルタを用いた曲率半径推定方法では、白線33に対応する画像上の点のそれぞれを観測値とし、車両32の横位置、道路31の曲率、ヨー角、ピッチ角、カメラ高さを道路31と車両32の動的な状態量時間的に変化する状態量としたとき、図6に示されるように、観測値が入力されると、状態量が推定されることになる。図3の道路31と車両32に対し、演算に使用される諸元を次のように定義する。車両32に搭載されたカメラ3を基準とする三次元座標原点をカメラレンズの中心とするについて、カメラ左右方向の座標をX、カメラ天地方向の座標をY、カメラ正面方向の座標をZと定義する。道路31の幅道路左の白線33から道路右の白線33までの距離をW、カメラレンズの焦点距離をfとする。Wとfは固定値である。状態量としては、道路31の曲率をρ、道路31の中心に対する車両重心位置の横変位以下、単に横位置というをyc、道路31の中心線に対する車両32のヨー角をφ、車両32のピッチ角をη、道路31の表面からカメラレンズまでの高さをhと定義する。左右の白線33の識別をi左側のときi=0、右側のときi=1とする。具体的には、図4、図5の画像の左半分にある点に関して演算するときは、i=0が代入され、画像の右半分にある点に関して演算するときは、i=1が代入される。曲率半径Rは、曲率ρの逆数である。三次元座標X,Y,Zと二次元座標x,yとの関係は、式1と式2で表される。一方、道路31上の諸元には、式3と式4で表される関係がある。式1~式4からX,Y,Zを消去すると、道路31上の任意位置にある対象物が画像のどこに写像されるかを示す出力方程式5が求まる。出力方程式5は、複数の観測値白線抽出処理部6が抽出した白線33に対応する点のそれぞれについて成立するので、各観測値を代入するとx及びyの異なる複数の出力方程式5が得られる。観測値の個数分の連立方程式が得られることになるので、5点の観測値があれば連立方程式から5つの状態量yc、ρ、φ、η、hが全て求まる。実際には、観測値は、10点、20点あるいはそれ以上の十分に多数の点が得られる。カルマンフィルタでは、状態量の動的変化は確率的な振る舞いをするものとして、白色雑音白色ガウス雑音によって駆動される系が定義される。この定義により、カルマンフィルタの状態方程式6が得られる。状態方程式6は、ある状態量に雑音が加算されることで状態量が変化することを意味している。例えば、曲率ρに着目すると、ρt=ρt1νρとなる。これは、曲率ρが時間的に変化するとき、前時刻の曲率ρt1に曲率成分ノイズνρを加算すると今時刻の曲率ρtとなることを表す。出力方程式5と状態方程式6を簡略化して表現すると、式7と式8が得られる。ここでxsは、5つの状態量からなるベクトルのうちの任意の状態量である。Asは、遷移行列であり、状態方程式6の第1項の行列に相当する。Gsは状態方程式6の第2項の行列に相当する。kは、時間の経過を離散的に表す値である。式7は、出力方程式5と等価であり、式8は、状態方程式6と等価である。カルマンフィルタの一般的な手法により、式9a~式9dが定義される。Tは、転置行列を表す記号であり、-1は、逆行列を表す。式9eで定義されるCは、式5または式7を任意の状態量について偏微分したものであり、例えば、φについての偏微分では、C=-fとなる。以上に説明したカルマンフィルタに時間間隔ごとの複数の観測値を代入することより、道路31の曲率ρが推定される。これより、曲率ρの逆数として曲率半径Rが求められる。直進判定ステップS4では、道路が直線であるかどうかの判定に基づいて車両の直進を判定する。すなわち、直線判定部8は、道路曲率半径推定部7が推定した曲率半径Rが閾値以上であれば、走行中の道路が直線であると判定する。但し、本実施形態では、これに加えて、車速判定部9において、車両32の速度が閾値以上かどうか判定する。最終判定部10は、車速判定部9の判定結果が閾値以上であって、かつ、直線判定部8の判定結果が直線であるとき、車両が直進していると判定する。直進判定ステップS4において、最終判定部10により直進判定が肯定されると、ヨーレイト取得ステップS5に進む。ヨーレイト取得ステップS5では、オフセット部5がヨーレイトセンサ2から車両のヨーレイト読み値を取得する。フィルタ処理ステップS6では、オフセット部5が読み値にローパスフィルタを適用して高周波成分を除去する。既に、車両32が直進していることが判定されているので、実際のヨーレイトは0であるが、ヨーレイトセンサ2に零点ドリフトが発生していると、ヨーレイトセンサ2の読み値は0ではない。このとき、読み値低周波成分がオフセット値として得られる。オフセット処理ステップS7では、オフセット部5がフィルタ処理ステップS6で得られたオフセット値によりヨーレイトセンサ2の零点ドリフトをオフセットする。これにより、真のヨーレイト値が得られる。このとき、ヨーレイト取得ステップS5とフィルタ処理ステップS6を複数回実行し、式10a、式10bのように、複数の読み値ωjjは時刻tまでに得たサンプルの番号を得て、それらの平均値ωAVEtを演算してオフセット値とするのが好ましい。これにより、真のヨーレイト値ωTは、現在の読み値ωtから平均値ωAVEtを差し引いた値となる。直進判定ステップS4において、最終判定部10により直進判定が否定されると、ヨーレイト取得ステップS5には進まない。但し、一度、フィルタ処理ステップS6が終了した後は、オフセット値が設定されているので、道路の直線性評価とは無関係に、式10bにより、ヨーレイトセンサ2の読み値からオフセット値が除去されることで、真のヨーレイト値が得られる。以上説明したように、本発明のヨーレイト検出装置1によれば、車両の前方を撮像した画像から走行中の道路の直線性を評価して車両の直進判定を行うので、ステアリングホイールの操舵角などの車両状態の情報に基づく判定に比べて直進判定の精度が高い。この結果、正確なオフセット値が得られ、零点ドリフトのオフセット精度が高くなる。本発明のヨーレイト検出装置1によれば、カメラ3の画像から道路の白線に対応する点の集合を抽出し、その点の集合から道路の曲率半径Rを推定するので、観測値の個数点の個数が多く得られ、曲率半径Rの推定精度が高くなる。本発明のヨーレイト検出装置1によれば、車両の速度が閾値以上のときのみ画像から抽出した白線による直線判定の結果を最終判定とするので、信頼性が低い低速時の直線判定の結果が除外され、曲率半径推定の信頼性が高くなる。本実施形態では、車両はトラックであるとしたが、これに限らず本発明は、大型車から小型車まで適用でき、乗用車、二輪車などにも適用することができる。"