エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにダンパを介して接続されたインプットシャフトと、前記インプットシャフトに連結されたモータジェネレータと、を備える車両に搭載され、前記エンジンの回転角速度、前記モータジェネレータの回転角速度、及び、前記インプットシャフトの回転角速度に前記インプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、に基づいて、前記エンジンのトルクであるエンジントルクを推定する推定手段を備えることを特徴とするエンジントルク推定装置。しかしながら、上述の背景技術によれば、エンジン及びモータジェネレータの少なくとも一方が小型化された場合に、エンジントルクを精度良く推定することが困難になる可能性があるという技術的問題点がある。本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジン及びモータジェネレータの少なくとも一方が小型化された場合であっても、精度良くエンジントルクを推定することができるエンジントルク推定装置を提案することを課題とする。本発明のエンジントルク推定装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトにダンパを介して接続されたインプットシャフトと、前記インプットシャフトに連結されたモータジェネレータと、を備える車両に搭載され、前記エンジンの回転角速度、前記モータジェネレータの回転角速度、及び、前記インプットシャフトの回転角速度に前記インプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、に基づいて、前記エンジンのトルクであるエンジントルクを推定する推定手段を備える。本発明のエンジントルク推定装置によれば、当該エンジントルク推定装置は、エンジンと、該エンジンのクランクシャフトにダンパを介して接続されたインプットシャフトと、該インプットシャフトに連結されたモータジェネレータと、を備える車両即ち、エンジンとモータジェネレータとの間に、ダンパ及びインプットシャフトが介在する車両に搭載されている。例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる推定手段は、エンジンの回転角速度、モータジェネレータの回転角速度、及び、インプットシャフトの回転角速度に該インプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、に基づいて、エンジンのトルクであるエンジントルクを推定する。尚、エンジンの回転角速度は、例えばクランク角センサ等により検出すればよい。モータジェネレータの回転角速度及びインプットシャフトの回転角速度は、例えばレゾルバ等により検出すればよい。また、インプットシャフトの慣性モーメントを示す数値は、例えば予め実験等により求められて、例えば不揮発性メモリ等の記憶装置に格納されている。このため、推定手段は、該格納された数値を、インプットシャフトの慣性モーメントとして用いている。ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、エンジンとモータジェネレータとの間に、ダンパ及びインプットシャフトが介在している車両が、比較的大型の車両である場合、インプットシャフトの影響は、エンジン及びモータジェネレータ各々の慣性トルクに比べて小さく、該インプットシャフトの影響がエンジントルクの推定におよぼす影響は極めて小さい。しかしながら、エンジンやモータジェネレータが小型化されると、エンジンやモータジェネレータの慣性トルクが減少するために、インプットシャフトの影響が相対的に大きくなる。すると、インプットシャフトの影響により、推定されたエンジントルクの精度が低下する可能性がある。そこで本発明では、上述の如く、推定手段により、エンジンの回転角速度、モータジェネレータの回転角速度、及び、インプットシャフトの回転角速度に該インプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、に基づいて、エンジントルクが推定される。このように、本発明では、エンジントルクが推定される際に、インプットシャフトの回転角速度に該インプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、即ち、インプットシャフトの影響が考慮されているので、インプットシャフトの影響が比較的大きい場合であっても、精度良くエンジントルクを推定することができる。特に、車両の急加速時即ち、アクセル開度が急増した時等の過渡時にエンジントルクを精度良く推定することができるので、実用上非常に有利である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。発明の効果の検証本実施形態に係るエンジントルク推定装置100により得られる効果について、図4を参照して説明する。図4は、エンジントルクの推定値の時間変動の一例を示す図である。図4bは、図4aに示したアクセル開度の時間変動に対応する、エンジントルクの時間変動を示している。図4bにおいて、実線aは、上記式4により推定されたエンジントルクの時間変動を示しており、点線bは、後述する比較例に係るエンジントルクの算出式5により求められたエンジントルクの時間変動を示しており、破線cは、実際のエンジントルクの時間変動を示している。本願発明者の研究によれば、エンジン10及び第1モータジェネレータ11各々が小型化されると、インプットシャフト131の慣性モーメントが相対的に大きくなることが判明している。このため、比較的大型のエンジン及びモータジェネレータを備える車両において用いられ、インプットシャフトの影響が考慮されていない下記式5によりエンジントルクを求めると、特に、加速時等の過渡期図4における時刻t0~t1参照に、精度が低下する可能性がある点線b参照。5しかるに、本実施形態に係るエンジントルク推定装置100では、インプットシャフト131の影響が考慮された上記式4によりエンジントルクが求められる。このため、比較的精度良くエンジントルクを推定することができる実線a参照。加えて、エンジントルク推定装置100により推定されたエンジントルクを用いて、例えばトルク制御フィードバックが実行されれば、燃費の向上も図ることができ、実用上非常に有利である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジントルク推定装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。1...車両、10...エンジン、11...第1モータジェネレータ、12...第2モータジェネレータ、13...動力分配機構、14...トーショナルダンパ、20...CPU、31...クランク角センサ、32、33...レゾルバ、100...エンジントルク推定装置以下、本発明のエンジントルク推定装置に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。車両の構成本実施形態に係るエンジントルク推定装置が搭載される車両について、図1を参照して説明する。図1は、本実施形態に係るエンジントルク推定装置が搭載される車両の構成を示すブロック図である。尚、図1では、説明の便宜上、車両の詳細な構成部材については適宜省略し、直接関連のある構成部材のみを示している。図1において、車両1は、エンジン10、第1モータジェネレータMG111、第2モータジェネレータMG212、遊星歯車機構を有する動力分配機構13及びトーショナルダンパ14を備えて構成されている。尚、本実施形態に係る第1モータジェネレータ11は、本発明に係るモータジェネレータの一例である。エンジン10のクランクシャフト101は、トーショナルダンパ14を介して、動力分配機構13の複数の遊星ギア133のキャリアである遊星キャリア134の回転軸としてのインプットシャフト131に接続されている。尚、本実施形態に係るエンジン10は、4つの気筒を有する4気筒エンジンであるが、該4気筒エンジンに限らず、例えば6気筒、8気筒、12気筒、16気筒等の各種エンジンであってよい。動力分配機構13のサンギア132の回転軸は、第1モータジェネレータ11に接続されている。動力分配機構13のリングギア135の回転軸は、第2モータジェネレータ12に接続されている。動力分配機構13の動力出力ギア136は、チェーンベルト137を介して、動力伝達ギア図示せずに動力を伝達する。動力伝達ギアに伝達された動力は、駆動軸及びデファレンシャルギア図示せずを介して、車両1の駆動輪図示せずに伝達される。尚、ここでは図示しないが、車両1は、エンジン10、第1モータジェネレータ11及び第2モータジェネレータ12等に係る各種電子制御を行うECUElectronicControlUnitを更に備えて構成されている。エンジントルク推定装置の構成エンジントルク推定装置100は、クランク角センサ21、レゾルバ32及び31、並びにCPUCentralProcessingUnit20を備えて構成されている。ここで、クランクシャフト101には、クランクロータ102が取り付けられている。該クランクロータ102の外周には、クランク角検出用に、所定の角度間隔で複数の歯部が設けられている。クランク角センサ31は、クランクロータ102の複数の歯部により、クランクシャフト101の回転角度を検出する。エンジントルク推定処理先ず、図1に示したエンジン10及び第1モータジェネレータ11間において生じる力の関係について、図2を参照して説明する。図2は、本実施形態に係る力のつり合いの概念を示す概念図である。図2において、エンジン10及びトーショナルダンパ14間における力のつり合いは、エンジントルクをTe、エンジン角加速度をdωe/dt、エンジン慣性モーメントをIe、トーショナルダンパ14のバネ定数をKdampとすると以下の関係を満たす。1ここで、θeはクランクシャフト101の回転角であり、θinpはインプットシャフト131の回転角である。エンジン慣性モーメントIeは、例えば実験等により求められた値が、例えばメモリ等の記憶装置図示せずに予め記憶されており、CPU20はこの値を取り出して用いている。尚、慣性モーメントの求め方には公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細についてはここでは割愛する。次に、トーショナルダンパ14及び動力分配機構13間における力のつり合いは、インプットシャフト角加速度をdωinp/dt、インプットシャフト慣性モーメントをIinp、動力分配機構13に生じるトルクをTxとすると以下の関係を満たす。2インプットシャフト慣性モーメントIinpについても、エンジン慣性モーメントIeと同様に、CPU20は記憶装置に予め記憶されている値を取り出して用いている。次に、動力分配機構13及び第1モータジェネレータ11間における力のつり合いは、第1モータジェネレータ11のトルク反力以降、適宜発電機トルク反力と称するをTg、第1モータジェネレータ11の角加速度以降、適宜発電機角加速度と称するをdωg/dt、第1モータジェネレータ11の慣性モーメント以降、適宜発電機慣性モーメントと称するをIg、動力分配機構13を構成する遊星歯車機構のギア比をρとすると以下の関係を満たす。3ここで、発電機トルク反力Tgは、例えば、レゾルバ32により検出された第1モータジェネレータ11の回転数と、該第1モータジェネレータ11の発電量とに基づいて求めればよい。発電機慣性モーメントIgについても、エンジン慣性モーメントIeと同様に、CPU20は記憶装置に予め記憶されている値を取り出して用いている。上記式1~3を整理すると、エンジントルクTeは、下記式4により求めることができる。4次に、エンジントルク推定装置100を搭載する車両1の主に走行中に、CPU20が実行するエンジントルク推定処理について、図3のフローチャートを参照して説明する。図3において、CPU20は、クランク角センサ31により検出されたクランクシャフト101の回転角度に基づいて、クランクシャフト101の角加速度即ち、エンジン角加速度dωe/dtを計算するステップS101。次に、CPU20は、レゾルバ32により検出された第1モータジェネレータ11の回転角度に基づいて、第1モータジェネレータ11の角加速度即ち、発電機角加速度dωg/dtを計算するステップS102。次に、CPU20は、レゾルバ32により検出された第1モータジェネレータ11の回転角度、及びレゾルバ33により検出された第2モータジェネレータ12の回転角度に基づいて、インプットシャフト131の角加速度即ち、インプットシャフト角加速度dωinp/dtを計算するステップS103。次に、CPU20は、上記式4によりエンジントルクTeを推定してステップS104、処理を終了する。尚、本実施形態に係るCPU20は、本発明に係る推定手段の一例である。発明の効果の検証本実施形態に係るエンジントルク推定装置100により得られる効果について、図4を参照して説明する。図4は、エンジントルクの推定値の時間変動の一例を示す図である。図4bは、図4aに示したアクセル開度の時間変動に対応する、エンジントルクの時間変動を示している。図4bにおいて、実線aは、上記式4により推定されたエンジントルクの時間変動を示しており、点線bは、後述する比較例に係るエンジントルクの算出式5により求められたエンジントルクの時間変動を示しており、破線cは、実際のエンジントルクの時間変動を示している。本願発明者の研究によれば、エンジン10及び第1モータジェネレータ11各々が小型化されると、インプットシャフト131の慣性モーメントが相対的に大きくなることが判明している。このため、比較的大型のエンジン及びモータジェネレータを備える車両において用いられ、インプットシャフトの影響が考慮されていない下記式5によりエンジントルクを求めると、特に、加速時等の過渡期図4における時刻t0~t1参照に、精度が低下する可能性がある点線b参照。5しかるに、本実施形態に係るエンジントルク推定装置100では、インプットシャフト131の影響が考慮された上記式4によりエンジントルクが求められる。このため、比較的精度良くエンジントルクを推定することができる実線a参照。加えて、エンジントルク推定装置100により推定されたエンジントルクを用いて、例えばトルク制御フィードバックが実行されれば、燃費の向上も図ることができ、実用上非常に有利である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジントルク推定装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。