"鉄道車両の車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を有する転がり軸受と、前記内輪より前記車輪側で前記車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記車軸は、前記内輪が外嵌される車軸ジャーナル部と、前記車軸ジャーナル部よりも大径であると共に前記車軸ジャーナル部より前記車輪側に位置する車軸大径部と、を有し、前記車軸大径部は、前記車軸ジャーナル部側の周縁から径方向内方に延びる環状平坦面を有し、前記後蓋の前記車輪側の内周面に環状段部が設けられ、前記環状段部の内周面の内輪側に凹部が設けられ、前記環状段部の内周面が前記車軸大径部の外周面に接触すると共に、前記環状段部の側壁面が前記環状平坦面に接触し、前記後蓋の内輪側の軸方向端面は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されることを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。前記曲面形状が、多項関数、指数関数、三角関数、対数関数のいずれか1つ、又はいずれか2つ以上の組み合わせで規定されることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記曲面形状が、点群に基づく近似曲線、補完曲線のいずれか1つ又は組み合わせで規定されることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記曲面形状が前記組み合わせで規定される場合、曲線同士の接続部分が滑らかな形状で形成されることを特徴とする請求項2又は3に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記後蓋の前記内輪側の前記軸方向端面に高周波焼入れが施される場合、前記高周波焼入れの後に前記曲面形状が施されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の鉄道車両用軸受ユニット。しかしながら、上記特許文献1~4のいずれも、後蓋と内輪の接触部において、接触部の形状が内輪に対して平坦面状に形成されるため、径方向外方の部分の接触面圧が局所的に高まる可能性があり、フレッチング摩耗の発生を効果的に抑制できるものではない。また、従来の鉄道車両用軸受ユニットでは、車軸に外嵌される後蓋の内周部において、後蓋の車軸への組み込み時に後蓋が変形してしまう、或いは、車軸回転時の車軸の撓みによって後蓋が形状変化してしまうことがある。これにより、後蓋が内輪側へエッジ当たりしてしまうことがあった。また、上記特許文献5では、後蓋の非接触部に与えられた曲面は、後蓋と内輪が万が一接触した場合に、エッジ当たりによって異常な高面圧が発生しないようにするためのものであり、後蓋の変形については考慮されていなかった。本発明は、前述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後蓋が車軸への取り付け時又は車軸回転時において変形したとしても、後蓋の内輪側へのエッジ当たりを抑制することができ、また、後蓋と内輪との接触面でのフレッチング摩耗を抑制することができる鉄道車両用軸受ユニットを提供することにある。本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。1鉄道車両の車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、外輪と内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を有する転がり軸受と、内輪より車輪側で車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットにおいて、車軸は、内輪が外嵌される車軸ジャーナル部と、車軸ジャーナル部よりも大径であると共に車軸ジャーナル部より車輪側に位置する車軸大径部と、を有し、車軸大径部は、車軸ジャーナル部側の周縁から径方向内方に延びる環状平坦面を有し、後蓋の車輪側の内周面に環状段部が設けられ、環状段部の内周面の内輪側に凹部が設けられ、環状段部の内周面が車軸大径部の外周面に接触すると共に、環状段部の側壁面が環状平坦面に接触し、後蓋の内輪側の軸方向端面は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されることを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。2曲面形状が、多項関数、指数関数、三角関数、対数関数のいずれか1つ、又はいずれか2つ以上の組み合わせで規定されることを特徴とする1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。3曲面形状が、点群に基づく近似曲線、補完曲線のいずれか1つ又は組み合わせで規定されることを特徴とする1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。4曲面形状が組み合わせで規定される場合、曲線同士の接続部分が滑らかな形状で形成されることを特徴とする2又は3に記載の鉄道車両用軸受ユニット。5後蓋の内輪側の軸方向端面に高周波焼入れが施される場合、高周波焼入れの後に曲面形状が施されることを特徴とする1~4のいずれか1つに記載の鉄道車両用軸受ユニット。本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、後蓋の車輪側の内周面に環状段部が設けられ、環状段部の内周面の内輪側に凹部が設けられ、環状段部の内周面が車軸大径部の外周面に接触すると共に、環状段部の側壁面が環状平坦面に接触するため、後蓋が環状段部の互いに交差関係にある2面により車軸大径部に支持される。これにより、後蓋が車軸への取り付け時又は車軸回転時において変形したとしても、環状段部の側壁面により後蓋の弾性変形を抑制し、後蓋の内輪側へのエッジ当たりを抑制することができる。また、本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、後蓋の内輪側の軸方向端面は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されるため、後蓋が倒れ込んだ場合でも、後蓋と内輪との接触面を広くして最大接触面圧を大きく低減することができると共に、接触面圧分布を均等にすることができる。これにより、後蓋と内輪との接触面でのフレッチング摩耗を抑制することができる。また、本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、後蓋の環状段部の内周面の内輪側に凹部が設けられるため、後蓋の内周面と車軸の接触範囲を減らし、嵌め合い部に発生する応力を軽減することと同時に後蓋の弾性変形を抑制することが可能となる。以下、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10は、図1に示すように、複列円すいころ軸受転がり軸受20を備え、この軸受20により鉄道車両の車軸50が回転自在に支持されている。また、車軸50の外端部図1の右端部には、鉄道車両の不図示の車輪が取り付けられている。そして、軸受20は、一体型の外輪21と各列に個別に分割された2つの内輪22,22とを備え、外輪21と内輪22,22との間には、保持器24に保持される複数の円すいころ転動体23が転動自在に配置される。また、軸受20の軸方向両端側には、後蓋30及び不図示の前蓋が、内輪22の軸方向端面とそれぞれ当接するように配置されている。また、後蓋30及び不図示の前蓋の軸受20寄りの外周側には、段付き円筒状のシールケース40が設けられており、このシールケース40は、外輪21の軸方向端部の内周面に嵌合されている。また、シールケース40の内周面には、環状のシール41が取り付けられており、このシール41は、シールケース40の内周面と後蓋30の外周面との間を密封している。これにより、軸受ユニット10の内部空間への異物の浸入や、内部空間からの潤滑剤の漏出が防止されている。車軸50は、図1に示すように、内輪22,22が外嵌される車軸ジャーナル部51と、車軸ジャーナル部51よりも大径であると共に、車軸ジャーナル部51より車輪側軸方向外方に位置する車軸大径部52と、を有する。また、車軸ジャーナル部51は、車軸大径部52側の端部に軸方向外方に向かって拡径する拡径部51aを有する。この拡径部51aは、その車軸大径部52側の周縁で、環状平坦面52aの径方向内方の周縁に連結される。また、車軸大径部52は、車軸ジャーナル部51側の周縁から径方向内方に延びる環状平坦面52aを有する。後蓋30は、図1及び図2に示すように、車軸50の車軸大径部52に外嵌されており、後蓋30の車輪側の内周面には、車軸大径部52と嵌合する環状段部31が形成されている。そして、環状段部31の内周面31aが車軸大径部52の外周面52bに接触すると共に、環状段部31の側壁面31bが車軸大径部52の環状平坦面52aに接触する。即ち、環状段部31の内周面31aは軸方向に沿った面であり、環状段部31の側壁面31bは径方向に沿った面であり、この2面31a,31bは互いに交差する関係本実施形態では略直交関係に配置されている。これにより、後蓋30は、環状段部31の2面31a,31bにより車軸大径部52に接触支持される。また、環状段部31の内周面31aの内輪22側には、凹部33が全周に亘って形成されている。この凹部33は、底面33aと、互いに対向する一対の側面33b,33cと、を有する。また、一対の側面33b,33cのうちの内輪22側の側面33bは、軸方向において環状段部31の側壁面31bと面一に形成されている。また、凹部33の軸方向長さD1は、後蓋30の形状や嵌め合い部分との寸法的な制限により適宜設定されるが、後蓋30の変形を考慮すると長い方が好ましい。そして、本実施形態では、凹部33の軸方向長さD1は、後蓋30の嵌め合い部分、即ち、後蓋30の側壁面31bと車輪側の軸方向端面34との間の軸方向長さD2の1/3よりも大きく設定される。さらに、後蓋30の内輪22側の軸方向端面32は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成される。また、この軸方向端面32の両方の周縁は、R形状又はフィレット形状に形成される。なお、この曲面形状は、軸方向端面32に高周波焼入れが施される場合、この高周波焼入れの後に施される。ここで、図2に示すように、軸を通る断面視で後蓋30の内周面に一致し且つ軸方向で所定位置である点を原点Pとして、径方向位置をr、軸方向位置をhとするr-h座標を設定すると、曲面形状は、図3に示す二次関数曲線で規定される。これにより、後蓋30の軸方向端面32は、断面視で、径方向内方の部分で最も盛り上がり、そして径方向外方の行くに従って二次関数的に低くなる形状に形成される。なお、本実施形態では、曲面形状を二次関数曲線で規定するが、これに限定されず、3次以上の多項関数、指数関数、三角関数、対数関数などで規定してもよい。また、曲面形状は、鉄道車両用軸受ユニット10を車軸50に組み付けるときの後蓋30の変形を考慮して決定するとよい。このように構成された、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の車輪側の内周面に環状段部31が設けられ、環状段部31の内周面31aの内輪22側に凹部33が設けられ、環状段部31の内周面31aが車軸大径部52の外周面52bに接触すると共に、環状段部31の側壁面31bが環状平坦面52aに接触するため、後蓋30が環状段部31の互いに交差関係にある2面31a,31bにより車軸大径部52に支持される。これにより、後蓋30が車軸50への取り付け時又は車軸回転時において変形したとしても、環状段部31の側壁面31bにより後蓋30の弾性変形を抑制し、後蓋30の内輪22側へのエッジ当たりを抑制することができる。また、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の内輪22側の軸方向端面32は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されるため、後蓋30が倒れ込んだ場合でも、後蓋30と内輪22との接触面を広くして最大接触面圧を大きく低減することができると共に、接触面圧分布を均等にすることができる。これにより、後蓋30と内輪22との接触面でのフレッチング摩耗を抑制することができる。また、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の環状段部31の内周面31aの内輪22側に凹部33が設けられるため、後蓋30の内周面と車軸50の接触範囲を減らし、嵌め合い部に発生する応力を軽減することと同時に後蓋30の弾性変形を抑制することが可能となる。また、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、凹部33の軸方向長さD1が、後蓋30の側壁面31bと車輪側の軸方向端面34との間の軸方向長さD2の1/3よりも大きく設定されるため、組み込み時における後蓋30の変形を更に抑制することができる。なお、本実施形態の変形例として、図4に示すように、後蓋30の軸方向端面32の曲面形状は、r-h座標図2参照において、軸方向端面32の径方向内側部分が第1曲線で規定されると共に、軸方向端面32の径方向外側部分が第2曲線で規定されていてもよい。また、第1及び第2曲線同士の接続部分は、滑らかなR形状に形成されている。即ち、軸方向端面32の曲面形状は、第1曲線及び第2曲線の組み合わせで規定され、加えて、第1曲線と第2曲線との間が滑らかなR形状で接続されている。ここで、第1曲線及び第2曲線は、互いに異なる関数曲線であり、それぞれの曲線は、多項関数、指数関数、三角関数、対数関数のいずれかで規定されている。また、第1曲線及び第2曲線は、離散点群で表される曲線、例えば、点群に基づく近似曲線、補完曲線で規定されていてもよい。なお、曲面形状を理論的に規定するのが難しい場合、実験データ又はコンピュータシミュレーションで導出可能な離散点群で規定するのが有効である。なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。例えば、上記実施形態では、凹部は、断面四角形状とされているが、これに限定されず、三角形状、台形形状、円弧形状などであってもよい。"