交流電力を出力する発電機と、前記発電機を駆動し且つ車両の駆動源とは異なるエンジンと、前記発電機の出力トルクを記憶しておくトルク記憶部と、前記交流電力を直流電力に変換する第1電力変換部と、前記直流電力を、電池を充電する充電電力に変換する第2電力変換部と、前記第1電力変換部と前記第2電力変換部とを接続する電源ラインと接地ラインとの間に設けられるコンデンサの初期容量が記憶されてある容量記憶部と、所定時間内における前記発電機の出力トルクの変動に基づき、前記コンデンサの端子間電圧の変位量を演算する電圧変位量演算部と、前記発電機の出力トルクの変動と前記コンデンサの端子間電圧の変位量とに基づいて、前記コンデンサの現在の容量を演算する容量演算部と、前記初期容量と前記現在の容量との偏差に基づき、前記コンデンサの劣化状態を判定する判定部と、を備える車載用エンジン発電機。前記エンジンのクランク角に対応して規定され、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する発電機のトルクマップが記憶されたマップ記憶部と、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する補正レベルを設定する補正レベル設定部と、前記トルクマップと前記設定された補正レベルとに基づき、前記エンジンの出力トルクの変動を打ち消す補正トルク値を演算する補正トルク値演算部と、を備え、前記発電機の出力トルクは、前記第1電力変換部が前記補正トルク値に基づき前記発電機の出力トルクを制御して変動させる請求項1に記載の車載用エンジン発電機。ここで、一般的に、エンジンのトルク成分を除去するには、フライホイール等を付設して慣性を大きくすることが考えられる。しかしながら、重量の増加に伴い燃費が悪化する。また、コストアップの要因ともなる。よって、特許文献1及び2に記載の技術のように、発電機の出力トルクを、エンジンの出力トルクの変動をキャンセルするように制御することで、エンジン発電機から発せられる振動が低減される。一方、電気自動車の電池の充電を行うエンジン発電機においては、電池の劣化を防止するため一定の充電電流で充電することが望ましい。しかしながら、発電機の入力であるエンジントルクが脈動すると、発電機の出力トルクも脈動する。このため、コンデンサの端子間電圧も変動することになる。したがって、コンデンサが経年劣化などにより容量が低下している場合には、適切に電池の充電が行われないことがある。本発明の目的は、上記問題に鑑み、コンデンサの劣化状態を適切に判定することが可能な車載用エンジン発電機を提供することにある。上記目的を達成するための本発明に係る車載用エンジン発電機の特徴構成は、交流電力を出力する発電機と、前記発電機を駆動し且つ車両の駆動源とは異なるエンジンと、前記発電機の出力トルクを記憶しておくトルク記憶部と、前記交流電力を直流電力に変換する第1電力変換部と、前記直流電力を、電池を充電する充電電力に変換する第2電力変換部と、前記第1電力変換部と前記第2電力変換部とを接続する電源ラインと接地ラインとの間に設けられるコンデンサの初期容量が記憶されてある容量記憶部と、所定時間内における前記発電機の出力トルクの変動に基づき、前記コンデンサの端子間電圧の変位量を演算する電圧変位量演算部と、前記発電機の出力トルクの変動と前記コンデンサの端子間電圧の変位量とに基づいて、前記コンデンサの現在の容量を演算する容量演算部と、前記初期容量と前記現在の容量との偏差に基づき、前記コンデンサの劣化状態を判定する判定部と、を備えている点にある。このような特徴構成とすれば、エンジン発電機が備える発電機の出力トルクを変動させ、それにより生じるコンデンサの端子間電圧の変位量を検出することで、コンデンサの容量を演算して求めることができる。したがって、求めた容量とコンデンサの劣化前の容量とを比較することにより、容易に劣化状態を適切に判定することが可能となる。また、コンデンサの容量を演算により求めるので、容量を測定しやすい場所にコンデンサを配置する必要が無いし、車載用エンジン発電機からコンデンサを取り外す必要も無い。したがって、設置場所の自由度が大きくなるので、車載用エンジン発電機の設計が容易に行うことができる。また、前記エンジンのクランク角に対応して規定され、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する発電機のトルクマップが記憶されたマップ記憶部と、前記エンジンの出力トルクの変動を補正する補正レベルを設定する補正レベル設定部と、前記トルクマップと前記設定された補正レベルとに基づき、前記エンジンの出力トルクの変動を打ち消す補正トルク値を演算する補正トルク値演算部と、を備え、前記発電機の出力トルクは、前記第1電力変換部が前記補正トルク値に基づき前記発電機の出力トルクを制御して変動させると好適である。このような構成とすれば、エンジンの出力トルクの変動特に、燃焼行程で生じるトルクの変動をキャンセルするように発電機の出力トルクを変動させることができる。これにより、エンジンの出力トルクの変動に起因する振動を防止することができるので、車両の快適な乗り心地を確保することが可能となる。また、このようなエンジンの出力トルクの変動を低減する際に発電機の出力トルクも変動するので、当該変動に基づきコンデンサの劣化判定を行うことができる。したがって、コンデンサの劣化判定のために別途出力トルクを変動させる処理を行う必要が無い。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本発明に係る車載用エンジン発電機100以下、エンジン発電機100とするは、図1に示されるような車両1本実施形態では電気自動車1とするの動力源となる電気エネルギーが蓄電されてある電池50を充電する機能を備えている。まず、本実施形態における電気自動車1の全体構成を説明する。電気自動車1の前後には、図示されないサスペンションを介して組み付けられた前輪2と後輪3とが、それぞれ左右一対配設されている。ここでは前輪2が駆動輪であり、電動モータ10が駆動すると、その動力がドライブシャフト4を介して前輪2に伝達される。尚、電気自動車1は前輪駆動車に限らず、後輪駆動車や四輪駆動車であっても良い。電気自動車1の下部には電動モータ10に電力供給をする電池50が搭載され、その後方に充電器51が備わっている。充電器51は、例えば一般家庭用のコンセントと接続できるように構成されており、充電器51を介して電池50が充電される。尚、充電器51の接続先は一般家庭用のコンセントに限られるものではなく、高速充電用の専用装置等に接続する形態としても良い。電池50と電動モータ10との間には、インバータや昇圧回路を備えたパワーコントロールユニット以下PCUとする11が電気的に接続される。電池50の出力は直流電圧及び直流電流以下直流電力とするであり、PCU11により昇圧されると共に、交流電圧及び交流電流以下交流電力とするに変換される。電動モータ10は、このような交流電力が供給され、駆動される。また、電気自動車1の減速時やアクセルOFF時に、電動モータ10が発電機として機能し、電動モータ10で発電された電気がPCU12を介して電池50に回生充電されるように構成することも可能である。本発明に係るエンジン発電機100は、電池50と電気的に接続された状態で設置される。エンジン発電機100は、詳細は後述するが、エンジン31により発電機32が駆動され、発電する。このエンジン発電機100は、電気自動車1の航続距離を延ばしたい場合に電気自動車1に搭載すれば良く、常設されていなくても良い。すなわち、エンジン発電機100は、ユーザにより電気自動車1から脱着することが可能である。次に、エンジン発電機100の構成について図2を用いて説明する。図2に示されるように、エンジン発電機100は、エンジン31、発電機32、第1電力変換部33、第2電力変換部34、エンジン発電機ECU35、コンデンサ40を備えて構成される。また、エンジン発電機ECU35は、エンジン制御部61、第1制御部65、第2制御部66、トルク記憶部70、容量記憶部71、電圧変位量演算部72、容量演算部73、判定部74の各機能部を備えて構成される。各機能部はCPUを中核部材としてコンデンサ40の劣化状態を判定する種々の処理を行うための上述の機能部がハードウェア又はソフトウェア或いはその両方で構築されている。エンジン31は、エンジン発電機ECU35の上位システムから電池50に対する充電要求があった場合に駆動され、エンジン制御部61により制御される。エンジン31は、燃料を燃焼させることにより運転される。このような燃料の供給も、エンジン制御部61により制御される。エンジン31の出力トルクは、エンジン31が有するクランク軸を出力軸として出力される。この出力トルクは、発電機32を駆動する。したがって、エンジン31は、電気自動車1の駆動源とは異なり、当該電気自動車1を直接駆動させるものではない。発電機32は、交流電力を出力する。発電機32の回転軸は、エンジン31のクランク軸と連結駆動される。したがって、エンジン31の出力トルクは、発電機32に伝達される。これにより、発電機32はエンジン31と同期して回転駆動され、交流電力を出力する。第1電力変換部33は、発電機32から出力される交流電力を直流電力に変換する。第1電力変換部33は、3相インバータやダイオードブリッジを用いて構成することが可能である。このような3相インバータやダイオードブリッジは、公知であるので説明は省略する。この第1電力変換部33の制御は、第1制御部65により行われる。第2電力変換部34は、第1電力変換部33により変換された直流電力を、電気自動車1に搭載される電池50を充電する充電電力に変換する。具体的には、第2電力変換部34は、昇圧回路や降圧回路、或いは昇降圧回路により構成され、第1電力変換部33により変換された直流電力に係る直流電圧の電圧値を変更する。このような電圧値は、第2制御部66により制御される。第2制御部66は、電池50を充電する充電電流を制御する。このような充電電流の制御は、第1電力変換部33により変換された直流電力の昇圧比降圧比を変更することによりに行われる。コンデンサ40は、第1電力変換部33と第2電力変換部34とを接続する電源ラインと接地ラインとの間に設けられる。したがって、コンデンサ40は第1電力変換部33の出力電力を平滑する。このコンデンサ40の初期容量は容量記憶部71に記憶されている。コンデンサ40の初期容量とは、コンデンサ40をエンジン発電機100に搭載した際の容量である。したがって、劣化していない状態での容量に相当する。なお、下記に示す現在の容量は、所定のバイアスを印加している状態での静電容量であるので、初期容量も所定のバイアスを印加した状態での静電容量とされる。トルク記憶部70は、発電機32の出力トルクが記憶される。特に、本実施形態では、トルク記憶部70は、所定時間内における発電機32の出力トルクの変動を記憶している。ここで、発電機32の出力トルクは、第1制御部65により制御される。したがって、発電機32の出力トルクは、第1制御部65からトルク記憶部70に伝達され、記憶される。電圧変位量演算部72は、発電機32の出力トルクの変動に基づき、コンデンサ40の端子間電圧の変位量を演算する。すなわち、発電機32の出力トルクの変動があった場合のコンデンサ40の端子間電圧を検出し、その偏差を演算する。容量演算部73は、発電機32の出力トルクの変動とコンデンサ40の端子間電圧の変位量とに基づいて、コンデンサ40の現在の容量を演算する。発電機32の出力トルクの変動は、トルク記憶部70に記憶されている。コンデンサ40の端子間電圧の変位量は、電圧変位量演算部72から伝達される。現在の容量とは、使用による劣化を含む容量である。容量演算部73は、これらに基づきコンデンサ40の現在の容量を演算する。判定部74は、初期容量と現在の容量との偏差に基づき、コンデンサ40の劣化状態を判定する。初期容量は容量記憶部71に記憶されている。現在の容量は、容量演算部73により演算され、伝達される。このようなコンデンサ40の初期容量と現在の容量との偏差を演算し、この偏差に基づきコンデンサ40の劣化状態を判定する。次に、本エンジン発電機100によるコンデンサ40の劣化状態の判定について数式を用いて説明する。図3に示されるように、コンデンサ40に流れ込む電流をIdct、静電容量をCとすると、コンデンサ40の端子間電圧Vdctは以下の1式で示される。1式の両辺を微分すると、以下の2式となる。ここで、図3に示されるようにコンデンサ40に対する入力電力をPctとすると、Pctは3式で示される。一方、電力変換効率を無視すると、Pctは4式の関係が成立する。ここで、Ωは1分間あたりの発電機32の回転数、Ttは発電機32の出力トルク、Vbは電池50の電圧、Ibは充電電流である。また、Vdctの変動量が、Vdctの平均値Vcよりも十分小さいとすると、3式及び4式より以下の式が得られる。5式より、発電機32の出力トルクTtの変化とコンデンサ40の端子間電圧Vdctの変化との間に相関関係があることがわかる。図4のように、発電機32の出力トルク発電機トルクを、時刻t1から時刻t2の間で変化させると、Vdctの変化量ΔVdcは以下の6式で示される。ここで、現在のコンデンサ40の容量をCnとすると、式で示される。7式で示されるように、所定時間内時刻t1から時刻t2までの間における発電機32の出力トルクTの変化に基づき、コンデンサ40の容量を演算することができる。したがって、エンジン発電機100からコンデンサ40を取り出さなくても当該コンデンサ40の容量ただし、バイアス印加時を導出できるので、手間が掛からない。初期容量をC0とすると、本エンジン発電機100は、Cn/C0が所定の値を下回った場合に、コンデンサ40の劣化が激しいと判定することが可能となる。したがって、ユーザに通知することにより、コンデンサ40の交換時期を促進することができ、エンジン発電機100の信頼性を維持することが可能となる。このように本エンジン発電機100によれば、当該エンジン発電機100が備える発電機32の出力トルクを変動させ、それにより生じるコンデンサ40の端子間電圧の変位量を検出することで、コンデンサ40の容量を演算して求めることができる。したがって、求めた容量とコンデンサ40の劣化前の容量とを比較することにより、容易に劣化状態を適切に判定することが可能となる。また、コンデンサ40の容量を演算により求めるので、容量を測定しやすい場所にコンデンサ40を配置する必要が無いし、エンジン発電機100からコンデンサ40を取り外す必要も無い。したがって、設置場所の自由度が大きくなるので、エンジン発電機100の設計が容易に行うことができる。その他の実施形態上記実施形態では、電圧変位量演算部72は、発電機32の出力トルクの変動に基づき、コンデンサ40の端子間電圧の変位量を演算するとして説明した。このような発電機32の出力トルクの変動は、以下のように行うことが可能である。例えば、エンジン発電機ECU35が、マップ記憶部、補正レベル設定部、補正トルク値演算部を有して構成されているとする。マップ記憶部は、エンジン31の出力トルクの変動を補正する発電機32のトルクマップが記憶されている。トルクマップは、エンジン31のクランク角に対応して規定される。トルクマップは、発電機32の固有のものであり、設計値として予めわかっている。もちろん、発電機32毎にデータを取得して作成しても良い。補正レベル設定部は、エンジン31の出力トルクの変動を補正する補正レベルを設定する。エンジン31の出力トルクの変動とは、エンジントルクの変動である。このようなエンジントルクの変動を抑制するにあたり補正レベルを設定すると好適である。この補正レベルは、エンジントルクの変動を補正する補正係数に相当する。エンジントルクの変動を最大限に低減する場合には補正レベルが大きく設定される。ここで、補正レベルと発電機32の発電効率はトレードオフの関係にある。したがって、例えば補正レベルを大きく設定するとエンジントルクの変動は抑制されるが発電効率が悪くなる。一方、補正レベルを小さく設定するとエンジントルクの変動は大きくなるが発電効率が良くなる。補正レベルは、このような関係を鑑み設定される。このような補正レベルは、電気自動車1のユーザにより変更可能に構成される。補正レベルは連続的に変更可能なように構成しても良いし、補正を行うか否かの2段階で変更可能なように構成しても良い。更には、補正レベルを大小の2段階で変更可能なように構成しても良い。補正トルク値演算部は、トルクマップと設定された補正レベルとに基づき、エンジン31の出力トルクの変動を打ち消す補正トルク値を演算する。発電効率マップは上述のマップ記憶部に記憶されている。補正レベルは補正レベル設定部により設定される。エンジン31の出力トルクを打ち消す補正トルク値とは、エンジントルクのピークを打ち消すように、エンジントルクを反転させたようなトルク値である。具体的には、エンジントルクのピーク値を有する燃焼行程において、発電機32が回転をし難くする負のトルクである。このような補正トルク値に基づき、第1電力変換部33が発電機32の出力トルクを制御する。すなわち、燃焼行程において、発電機32のコイルに通電し、ロータが回転し難いように制御する。なお、エンジン31が燃焼行程にあるか否かはエンジン31のクランク角を検出することにより特定される。このようなクランク角は図示しないクランク角検出部により検出される。このようにして、発電機32の出力トルクを変動させることが可能である。本発明は、車両に搭載される電池を充電する車載用エンジン発電機に関する。