車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの軸方向に長い係止切り欠きと、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さは、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、且つ、二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。前記ステアリングコラムを含んで構成するステアリング装置が、このステアリングコラムの内側に回転自在に支持したステアリングシャフトの後端部でこのステアリングコラムの後端部から突出した部分に固定するステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構とのうちの、少なくとも一方の機能を備えたものである、請求項1に記載したステアリングコラム用支持装置。前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に前記結合部材を構成する材料の一部を進入させる事により、前記車体側ブラケットに対する前記コラム側ブラケットの取付部のがたつき防止を図っている、請求項1~2のうちの何れか1項に記載したステアリングコラム用支持装置。前記係止切り欠きよりも後方に位置する前記車体側ブラケットの後端部に、幅方向に亙り段差部を形成する事で、この車体側ブラケットの幅方向に関する曲げ剛性を向上させている、請求項1~3のうちの何れか1項に記載したステアリングコラム用支持装置。前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラムを左右両側から挟む位置に上下方向に設けられた、1対の支持板部と、これら両支持板部の上端縁同士を連結する上板部とを備えたものであり、これら両支持板部の一部を前記コラム側ブラケットの幅方向に、前記上板部を上下方向に、それぞれ曲げ形成する事により、このコラム側ブラケットを構成するこれら各板部の一部に段差部をそれぞれ形成して、これら各板部の曲げ剛性を向上させている、請求項1~4のうちの何れか1項に記載したステアリングコラム用支持装置。本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できて、運転者保護をより一層充実できる構造を実現すべく発明したものである。本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図20~22に示した従来構造と同様に、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。このうちの車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。或いは、前記係止切り欠きは、二次衝突が進行した状態に於いても、前記係止カプセルの前端縁が、その内周縁のうち、前端部分に接触しないだけ前記車体側ブラケットの軸方向に長い透孔としても良い。又、前記コラム側ブラケットは、ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、上端両側部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。そして、前記係止カプセルと前記車体側ブラケットとを、前記二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さは、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、且つ、二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルの少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する。本発明のステアリングコラム用支持装置は、例えば請求項2に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持したステアリングシャフトの後端部でこのステアリングコラムの後端部から突出した部分に固定するステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構とのうちの、少なくとも一方の機能を備えたステアリング装置に適用して実施する事ができる。又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に、好ましくは、請求項3に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に前記結合部材を構成する材料の一部を進入させる事により、前記車体側ブラケットに対する前記コラム側ブラケットの取付部のがたつき防止を図る。上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールが上下方向に過度に変位する事を防止できる。先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットと係止カプセルとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化するのを防止する事は、係止切り欠きの前後方向に関する長さを前記係止カプセルの同方向の長さよりも十分に大きくし、この係止カプセルが前記係止切り欠きから前方に抜け出し切らない様にする事で図れる。[実施の形態の第1例]図1~4は、請求項1~3に対応する、本発明の実施の形態の第1例を示している。本例は、ステアリングホイール1図16参照の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えた、チルトテレスコピック式ステアリング装置に本発明を適用した場合に就いて示している。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム6cを、前側のインナコラム24の後部を後側のアウタコラム25の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム6cの内径側にステアリングシャフト5bを、回転自在に支持している。前記ステアリングシャフト5bは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト27の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト27は、後端部を前記アウタコラム25の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム25の内径側に、単列深溝型の玉軸受53等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール1は、前記アウタシャフト27の後端部に支持固定する。このステアリングホイール1の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト27と共に前記アウタコラム25が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト5b及び前記ステアリングコラム6cが伸縮する。又、このステアリングコラム6cを構成する前記インナコラム24の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング10aを、結合固定している。このハウジング10aの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ18aと、この電動モータ18aへの通電を制御する為の制御器26とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング10aを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング10aの上部前端に支持筒28を、左右方向に設けている。そして、この支持筒28の中心孔29に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム6cの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム6cの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持する構成を採用している。又、前記ステアリングコラム6cの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム25の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム25の下面にスリット30を、軸方向に形成している。このスリット30の前端部は、このアウタコラム25の前端縁、又は、このアウタコラム25の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔に開口させている。又、前記スリット30を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の1対の被支持板部31、31を設けている。これら両被支持板部31、31が、前記ステアリングホイール1の位置調節時に、前記アウタコラム25と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。本例の場合、前記両被支持板部31、31をコラム側ブラケット32に対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット32は、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム25の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット32を車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。前記ステアリングホイール1が調節後の位置に保持されている状態で、前記両被支持板部31、31は、前記コラム側ブラケット32を構成する左右1対の支持板部34、34により強く挟持されている。これら両支持板部34、34には、前記支持筒28を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔35を、前記両被支持板部31、31には、前記アウタコラム25の軸方向に長い前後方向長孔36を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔35、36に調節ロッド37を挿通している。この調節ロッド37の基端部図2の右端部に設けた頭部38は、一方図2の右方の支持板部34に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に回転を阻止した状態で係合させている。これに対して、前記調節ロッド37の先端部図2の左端部に螺着したナット39と他方図2の左方の支持板部34の外側面との間に、駆動側カム40と被駆動側カム41とから成るカム装置42を設けている。そして、このうちの駆動側カム40を、調節レバー43により回転駆動可能としている。前記ステアリングホイール1の位置調節を行う際には、前記調節レバー43を所定方向下方に回動させる事により前記駆動側カム40を回転駆動し、前記カム装置42の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム41と前記頭部38との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部34、34が前記両被支持板部31、31を抑え付けている力を解放する。同時に、前記アウタコラム25の前部で前記インナコラム24の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム25の前部内周面とインナコラム24の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド37が前記上下方向長孔35と前記前後方向長孔36との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節できる。このステアリングホイール1を所望位置に移動させた後、前記調節レバー43を前記所定方向とは逆方向上方に回動させる事により、前記カム装置42の軸方向寸法を拡げる。これにより、前記被駆動側カム41と前記頭部38との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部34、34により前記両被支持板部31、31を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム25の前部で前記インナコラム24の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム25の前部内周面とインナコラム24の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール1を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部34、34の内側面と前記両被支持板部31、31の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット44、44を挟持している。これら両摩擦板ユニット44、44は、前記上下方向長孔35と整合する長孔を形成した1乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した1乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット44、44の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献4、5に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。更に、前記コラム側ブラケット32は、前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも、下方に脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット11は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット11は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により折り曲げ縁部57を形成して曲げ剛性を向上させている。又、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き45を、後部のこの係止切り欠き45を左右両側から挟む位置に1対の取付孔46、46を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き45は、次述する係止カプセル47により覆われた、前記車体側ブラケット11の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット11は、これら両取付孔46、46を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。上述の様な車体側ブラケット11に対して前記コラム側ブラケット32を、係止カプセル47を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル47としては、図1、2及び図4のAに示す様な構造のものが好ましく使用できるが、図4のBに示す様な係止カプセル47aを使用する事もできる。このうちの図4のBに示した係止カプセル47aに関しては、最後に説明し、以下の説明は、図1、2及び図4のAに示した係止カプセル47を使用した場合に就いて行う。この係止カプセル47は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル47の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部48を設けている。この様な係止カプセル47は、下半部を前記係止切り欠き45に係合内嵌した状態で、前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部48と、前記車体側ブラケット11の一部で前記係止切り欠き45の周縁部との、互いに整合する複数箇所図示の例では8箇所ずつに、それぞれ小通孔49a、49bを形成している。そして、これら各小通孔49a、49b同士の間に、それぞれ係止ピン50、50を掛け渡している。これら各係止ピン50、50は、前記各小通孔49a、49bを整合させた状態でこれら各小通孔49a、49b内に合成樹脂を注入するインジェクション成形する事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔49a、49a内に圧入する軸方向に大きな力で押し込む事により、前記各小通孔49a、49b同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン50、50を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット11の上下両面と、相手面である、前記鍔部48の下面及び前記コラム側ブラケット32の上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する隙間に拘らず、前記車体側ブラケット11に対する前記コラム側ブラケット32の取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン50、50を、合成樹脂の射出成形インジェクション成形により形成する事が好ましい。尚、図4には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。尚、前記各係止ピン50、50をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔49a、49b同士の間に前記各係止ピン50、50を掛け渡す事により、前記係止カプセル47を前記車体側ブラケット11に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。上述の様な係止カプセル47は前記コラム側ブラケット32に対し、複数本図示の例では3本のボルト51、51とナット52、52とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル47及び前記コラム側ブラケット32の互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト51、51の先端部上端部で前記係止カプセル47の上面から突出した部分に、前記各ナット52、52を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル47と前記コラム側ブラケット32とを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム25からこのコラム側ブラケット32に伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル47に伝わり、前記各係止ピン50、50の裂断に伴ってこの係止カプセル47が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム25も前方に変位する。この様に、二次衝突時にこのアウタコラム6cと共に前方に変位する、前記係止カプセル47を係止した、前記係止切り欠き45の前後方向に関する長さL45は、この係止カプセル47の同方向の長さL47よりも十分に大きいL45≫L47。本例の場合には、前記係止切り欠き45の長さL45を、前記係止カプセル47の長さL47の2倍以上L45≧2L47確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム25と共に前記係止カプセル47が前方に変位し切ったステアリングホイール1から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった状態でも、この係止カプセル47を構成する前記鍔部48の少なくとも後端部で、前記ステアリングコラム6c及び前記コラム側ブラケット32等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き45から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル47の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部48のうちの後端部が、前記車体側ブラケット11の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル47が落下するのを防止できる様にしている。上述の様に構成する本例のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール1を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール1が過度に下方に変位する事を防止できる。先ず、二次衝突時にステアリングホイール1を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47とを、この車体側ブラケット11の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル47を、前記アウタコラム25の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール1から前記アウタシャフト27及び前記アウタコラム25を通じて前記係止カプセル47に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル47と前記車体側ブラケット11とを結合している、前記各係止ピン50、50に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、ほぼ前記係止カプセル47の中央部に、前記アウタコラム25の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル47が、前記係止切り欠き45から前方に抜け出る方向の力が加わる。この為、この係止カプセル47と前記車体側ブラケット11とを結合している前記各係止ピン50、50が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット32等を介して前記係止カプセル47と結合された前記アウタコラム25の前方への変位が、中心軸を過度に傾斜させたりする事無く、安定して行われる。特に、本例の場合には、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節する為のチルトテレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール1を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット44、44を設置している。これらチルトテレスコピック機構や摩擦板ユニット44、44を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、前記ステアリングホイール1の上下位置及び前後位置を調節する際チルトテレスコ調整時に於ける作動の円滑さに影響する円滑さを阻害するだけでなく、二次衝突時の離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易い。これに対して本例の場合には、前記単一の係止カプセル47と前記車体側ブラケット11とを係合させる構造を採用している為、前記車体側ブラケット11の形状精度等の影響を受けにくく、この車体側ブラケット11の形状精度等が多少悪くても、チルトテレスコ調整時の作動を円滑にし、且つ、前記車体側ブラケット11の前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール1に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分例えば車体側ブラケット11と、二次衝突に伴って前方に変位する部分例えばアウタコラム25との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム25の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム25の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献3に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。又、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール1が過度に下方に変位するのを防止する事は、前記係止切り欠き45の前後方向長さL45を前記係止カプセル47の前後方向の長さL47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら各長さL45、L47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール1と共に、前記係止カプセル47が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル47全体が前記係止切り欠き45から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム25の支持力を確保して、このアウタコラム25及び前記アウタシャフト27を介してこのアウタコラム25に支持された、前記ステアリングホイール1が、過度に下降する事を防止できる。そして、このステアリングホイール1と運転者の身体との位置関係を適正に保って、事故後にこのステアリングホイール1の操作が行いにくくなる事を防止できる。次に、図4のBに示した構造に就いて説明する。上述した図4のAに示した構造は、前記係止カプセル47の形状が単純で、この係止カプセル47の製造コストを抑えられる他、この係止カプセル47を設置した部分の組み立て高さを低く抑えられる。この様な構造は、ステアリングコラム用支持装置の低コスト化及び小型軽量化を図ったり、衝撃荷重が作用する位置である、前記アウタコラム25の中心軸と、二次衝突時に離脱する部分である、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47との係合部との距離を短くして、この係合部の離脱荷重を安定させるこの距離が長くなる事に伴う捩れを抑える面から有利である。これに対して、図4のBに示した構造は、係止ピン50、50の射出成形の容易化を図る面から有利である。即ち、図4のAに示した構造の場合には、前記係止ピン50、50を射出成形する際に、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47と前記コラム側ブラケット32とを、前記各ボルト51、51と前記各ナット52、52とにより結合した状態で行う。これに対して図4のBに示した構造の場合には、前記係止ピン50、50を射出成形する為の金型に、車体側ブラケット11及び係止カプセル47aのみをセットすれば済む為、金型の小型化を図り易い。即ち、この係止カプセル47aは、左右両側面にそれぞれ係止溝64、64を形成し、これら両係止溝64、64に、車体側ブラケット11の係止切り欠き45の両側縁部を係合させている。この為、前記車体側ブラケット11と前記係止カプセル47aとを前記各係止ピン50、50により結合してから、この係止カプセル47aをコラム側ブラケット32に対し、各ボルト51、51と各ナット52、52とにより結合固定する事ができる。尚、本例の場合には、コラム側ブラケット32を構成する左右1対の支持板部34、34の上部に、これら両支持板部34、34の前端縁から互いに反対方向に向け直角に折れ曲がった突っ張り板部56、56図2参照を設けている。そして、これら両突っ張り板部56、56の上端縁を、前記車体側ブラケット11に形成した、前記折り曲げ縁部57の下端縁に近接対向させている。この構成により、前記ステアリングコラム6cから前記コラム側ブラケット32に大きなモーメントが加わった場合にも、このコラム側ブラケット32が大きく傾斜しない様にしている。[実施の形態の第2例]図5~9も、請求項1~3に対応する、本発明の実施の形態の第2例を示している。本例の場合には、係止カプセル47bとして、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成るものを使用している。又、コラム側ブラケット32aの上板部33との間で、車体側ブラケット11bの一部で係止切り欠き45aの周囲部分を挟持する為の鍔部48aを、幅方向両側方に加えて後方にも設けている。又、前記車体側ブラケット11bの一部で前記係止切り欠き45aの周囲部分に、小通孔49b、49bに加えて、切り欠き部54、54を設けている。これら各切り欠き部54、54は、前記係止切り欠き45a内に開放している。前記車体側ブラケット11bに対して前記コラム側ブラケット32a及び前記係止カプセル47bを、二次衝突時の衝撃により前方に離脱可能に支持する為の係止ピンは、鍔部48a側に形成した各小通孔49a、49aの側から、溶融状態で注入した合成樹脂を、前記車体側ブラケット11b側の小通孔49b、49b及び切り欠き部54、54内に収入させて冷却固化する射出成形する事で形成する。この合成樹脂の一部は、これら各切り欠き部54、54から、前記係止切り欠き45aの内側縁と前記係止カプセル47bとの間の隙間内に進入する。そして、前記車体側ブラケット11bに対する、前記コラム側ブラケット32aと前記係止カプセル47bとの結合部の幅方向に関する支持剛性を向上させる。又、二次衝突時に、前記係止切り欠き45aの内側縁と前記係止カプセル47bの左右両側面とが金属同士で擦れ合う事を防止して、二次衝突時に於ける、前記離脱を円滑化する。更に、本例の場合には、前記コラム側ブラケット32aを構成する左右1対の支持板部34a、34a同士の間隔を、上端部で大きく、上下方向中間部乃至下端部で小さくしている。この為に前記両支持板部34a、34aを、上下方向中間部上寄り部分に段差部55、55を設けた、段付形状としている。前述の実施の形態の第1例に設けた様な突っ張り板部56、56図2参照は省略している。その他の部分の構造及び作用は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。[実施の形態の第3例]図10~14は、全請求項に対応する、本発明の実施の形態の第3例を示している。本例の場合には、コラム側ブラケット32b及び車体側ブラケット11cの曲げ剛性を、上述した実施の形態の第2例よりも向上させている。この車体側ブラケット11cの幅方向に関する曲げ剛性を向上させる為に、この車体側ブラケット11cの後端部で係止切り欠き45aよりも後方に位置する部分を、幅方向に連続する土手状に隆起させて、当該部分に段差部60を形成している。又、前記コラム側ブラケット32bに関しては、上板部33aの後端寄り部分を下側に曲げ形成して段差部61を形成すると共に、左右1対の支持板部34b、34bの前後方向中間部を前記コラム側ブラケット32bの幅方向内方に屈曲させる事で、これら両支持板部34b、34bの前後2個所位置ずつに段差部62、62を形成している。そして、前記コラム側ブラケット32bを構成する、前記各板部33a、34bの曲げ剛性を向上させている。本例の場合には、上述の様に、前記前記各板部33a、34bの曲げ剛性を向上させている為、通常に於けるステアリングコラム6cの支持剛性を向上させられる。又、二次衝突時に前記両ブラケット11c、32bの変形を抑えて、この二次衝突時に於けるこれら両ブラケット11c、32b同士の離脱が、より一層円滑に行われる様にできる。その他の部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第2例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。[実施の形態の第4例]図15も、全請求項に対応する、本発明の実施の形態の第4例を示している。本例の場合には、コラムブラケット32bの上板部33aに対する係止カプセル47cの結合構造を工夫する事で、ボルト51、51及びナット52、52例えば、前述した実施の形態の第1例を示す、図1参照の存在に基づく、組み立て高さの増大を抑えて、小型軽量化を図っている。前記係止カプセル47cは、前述した実施の形態の第2例と同様に、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板を曲げ形成して成るものであるが、前記上板部33aに対し溶接により固定している。この為に、前記係止カプセル47cを構成する基板部58の中央部に透孔59を形成し、この透孔59の左右両内側縁及び後端縁と前記上板部33aとの間、及び、前記基板部58の前端縁とこの上板部33aの上面との間に、隅肉溶接63、63aを施している。その他の部分の構造及び作用は、上述した実施の形態の第3例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。