"乗員室と、自動車を駆動する交流モータと、電気エネルギー蓄電部と、直流電圧を前記交流モータ用の交流電圧に制御可能に変換して前記交流モータ用の繰り返し駆動パルスを発生する直流-交流インバータと、前記直流-交流インバータを介して前記電気エネルギー蓄電部および前記交流モータに結合され、前記交流モータに制御可能に給電し、前記自動車を駆動する制御部と、前記乗員室、前記電気エネルギー源および前記交流モータに結合され、前記電気エネルギー源および前記交流モータから発生する前記熱を前記乗員室に制御可能に結合する熱交換手段と、前記制御部と連携され、前記乗員室の熱の需要に応じて熱の発生量を制御するために前記交流モータを所定の効率範囲で制御するとともに、前記乗員室の適温を維持するために前記所定の効率範囲で前記交流モータの効率を変化させる制御手段とを含み、前記制御手段は、前記交流モータに流す直流電流を調節することにより前記交流モータの効率を変化させることを特徴とするハイブリッド電気自動車。乗員室と、自動車を駆動する交流誘導モータと、電気エネルギー蓄電部と、直流電圧を前記交流誘導モータのための可変周波数交流電流に制御可能に変換する前記直流-交流インバータと、前記直流-交流インバータを介して前記電気エネルギー蓄電部および前記交流誘導モータに結合され、前記交流誘導モータに制御可能に給電し、前記自動車を駆動する制御部と、前記乗員室、前記電気エネルギー源および前記交流モータに結合され、前記電気エネルギー源および前記交流モータから発生する前記熱を前記乗員室に制御可能に結合する熱交換手段と、前記制御部と連携され、前記乗員室の熱の需要に応じて熱の発生量を制御するために前記交流モータを所定の効率範囲で制御するとともに、前記乗員室の適温を維持するために前記所定の効率範囲で前記交流モータの効率を変化させる制御手段とを含み、前記制御手段は、前記可変周波数交流電流のスリップ周波数を調節することにより前記交流誘導モータの効率を変化させることを特徴とするハイブリッド電気自動車。ハイブリッド電気自動車は経済的にも環境的にも利点が多い一方で、広く受け入れられるためには、その運転および運転者の入力に対する反応の両方が、従来の内燃機関動力自動車と同様に誰でもできるほど簡単foolproofでなければならない。そこで、本発明によるハイブリッド電気自動車は、機械的運転に応じて前記自動車を動作させる機械運転装置を有する。電気トラクションモータtractionmotorは前記機械運転装置に結合され、付勢されたときに前記機械運転装置を機械的に運転し、それにより前記自動車を運転する。ハイブリッド電気自動車はさらに電気エネルギー蓄電部トラクション電池であってもよいと、前記電気エネルギー蓄電部および前記トラクションモータに結合され前記トラクションモータを制御可能に付勢する制御部を有する。前記トラクションモータに付勢することで前記機械運転装置の前記機械的運転が行われる。ハイブリッド電気自動車は、燃料をたとえばタンクに入れて運搬する。制御可能な電気エネルギー源、たとえば燃料電池や内燃機関発電機、は前記燃料源および少なくとも前記制御部に結合され、前記燃料を使用して、前記トラクションモータの駆動または前記電気エネルギー蓄電部への蓄電、またはその両方を行うために、電気エネルギーを発生させる。前記電気エネルギー源と前記トラクションモータを作動させることにより、不可避的に熱が発生する。ハイブリッド電気自動車は、乗員室と、前記乗員室、前記電気エネルギー源および前記トラクションモータに結合され、前記乗員室を適温に維持するため、前記熱を前記乗員室に制御可能に結合する熱交換手段を有する。寒冷な天候のときは、前記電気エネルギー源と前記トラクションモータにより発生した前記熱では前記乗員室の適温を維持するのには不十分なことがある。制御装置が前記制御部に連結され、第1の効率範囲を画定する第1の状態で前記トラクションモータを駆動し、前記乗員室の適温を維持するのに必要な場合には、前記第1の状態の前記効率範囲よりも低い効率範囲を有する第2の状態で前記トラクションモータを作動し、より多くの熱を前記トラクションモータから発生させ、この追加熱は前記乗員室に使用することができる。本発明の1つの実施例によれば、前記トラクションモータは交流モータであって、前記制御部は、前記電池と前記交流モータに結合され、前記直流電圧を前記交流モータのための交流電流に制御可能に変換する、直流-交流インバータを含む。本実施例の前記制御装置は前記第2の状態で前記交流モータに流す大量の直流電流を発生させる直流電流制御装置を含む。本発明の他の1つの実施例によれば、前記電気エネルギー蓄電部は直流電圧を発生させる電池を含み、前記トラクションモータは交流誘導モータである。本実施例において、前記制御部は、前記電池と前記交流モータに結合され、前記直流電圧を前記交流モータのための可変周波数交流電流に制御可能に変換し、それにより前記第1の作動状態で前記誘導モータを、スリップ周波数の第1の範囲分だけ交流電流ドライブの周波数より少ない周波数で回転させる、直流-交流インバータを含む。本実施例において、前記制御装置は、最高周波数が前記第1の範囲の最高周波数より高い第2の範囲を、前記スリップ周波数がしめる、前記第2の作動状態で作動する装置を含む。本発明の他の1つの実施例によれば、電気自動車は、付勢されたときに、自動車を運転する電気トラクションモータと、直流電圧蓄電部、たとえば電池、を有する。制御部は前記直流電圧蓄電部および前記トラクションモータに結合されている。前記制御部は、前記トラクションモータを駆動する交流電圧を制御可能に発生させる直流-交流インバータを含む。前記直流-交流インバータは運転中に熱を発生させる。電気自動車は、乗員室と、前記乗員室および前記インバータに結合され、前記インバータの熱の少なくともいくらかを前記乗員室に結合する流体熱伝導手段を有する。本発明の実施例について、添付の図面を参照して詳細に説明する。図1において、ハイブリッド電気自動車10は、ギアボックス変則装置40dを介して交流電圧電気トラクションモータ40、本発明の1つの実施例では3位相交流モータthreephasealternatingcurrentmotor、に接続された少なくとも1つの車輪12を有する。モータ40は公知のモータ発電機であり、発電制動中、運動の機械的エネルギーを電気エネルギーに変換する。動力制御部14は、動力ハンドリングpowerhandlingパスを介してトラクションモータ40、トラクション電池20、ブロック16で示される補助または二次電源に接続される。ブロック16に示されるように、補助電源は、発電機22を駆動させるディーゼルエンジン18等の内燃機関、または燃料電池24を備えてもよい。両方ともタンク18tの燃料を使用する。ブロック50で示されるコマンド指令制御部は、コマンド制御部50にプログラムされた適切な制御法則にしたがって、動力制御部14、補助電源16、およびトラクションモータ40の動作を制御するために、情報パスを介して動力制御部14、補助電源16、およびトラクションモータ40に接続される。比較的高出力を蓄電できる最も一般的で安価なタイプの電池は、一般的な鉛蓄電池leadH2SO4batteryからなるものである。電池が最大容量まで充電されているときに充電電流を印加しないように注意すれば、また電解質のガス化と望ましくない熱の発生を防止するようにすれば、さらに硫酸化を避けることができれば、安全性のためにゲルタイプの電解質を使用する、このタイプの電池は電気自動車での使用に適している。図1において、自動車10の表示部と運転者制御部はブロック30で示されている。運転コマンドをコマンド制御部50に与えるため、ブロック30が双方向データパス31を介してコマンド制御ブロック50に接続されていることが示されている。コマンド制御部50は、運転コマンドを動力制御部14、補助電源16、およびトラクションモータ40等の電力装置に対する適切なコマンドに変換する。さらに、ブレーキペダル30aに接続された従来のハイドリックブレーキ液圧ブレーキシステムによるフリクションブレーキ摩擦制動の直接制御を行うため、ブロック30がパス34を介してフリクションブレーキ36a,36bに接続されていることが示されている。図2は図1の動力制御部14の要素と図1の他の要素との相互接続を示すものである。特に、もし必要であれば補助電源16の交流電流出力を直流電圧に変換するために、動力制御部14は補助電源16に接続された整流装置26を有する。動力制御部14はさらに、電池20、整流装置26、およびトラクションモータ40に電力接続で結合された双方向直流-交流インバータ28を有する。信頼性を維持するためにスイッチから熱を逃がすため、少なくともインバータ28の電力スイッチは蓄熱槽28hに接続される。上記のように、インバータ28、補助電源16、トラクションモータ40の動作はコマンド制御部50により制御される。図1および図2の装置の基本的動作は、以下の通りである。コマンド制御部50がインバータ28の各スイッチ図示せずを切り替えパルス幅コマンドswitchedpulsewidthcommandにより制御し、その結果、トラクションモータ40に結合されたインバータ28のポート28mで、選択された周波数と大きさを有する交流電圧に、量的に近似する電圧が発生する。トラクションモータ40によりコマンド指令された交流電流の周波数と大きさは、選択されたモータ速度で選択されたトラクション電流によって、モータを駆動するするように選択されている。通常、トラクションモータ40は、モータ速度が上がるにしたがって増大する逆起電力backEMFを発生させるので、インバータはコマンド制御部50の制御下では同様のトラクションモータ駆動電流を維持するためにより高い周波数でより多くの交流電圧を発生させなければならない。モータはインバータ出力のコマンド指令周波数に一致した周波数で回転する。また、図1および図2の電気自動車の基本的動作においては、発電制動ブレーキダイナミックブレーキと摩擦制動ブレーキfrictionbrake:フリクションブレーキの両方が作動される。発電機として機能しているトラクションモータにより、自動車が速度を落としたときに運動の機械的エネルギーを取り戻せるので、発電制動ブレーキがより望ましい。発電制動ブレーキが作動する時には、図2の直流-交流インバータ28は、第2の、または回生的方向で作動しており、トラクションモータ40で発電した交流電流をトラクション電池20充電のための直流電圧に変換する。さらに、電気自動車が補助電源16を有するハイブリッド電気自動車である時は、コマンド制御部50のコマンドにしたがって、電池を再充電するため、および/またはトラクションエネルギーのいくらかを供給するために、自動車運転中に補助電源が作動する。図1および図2の制御部50は、自動車10の運転に適切なその他の多くの制御機能を行うことも注目されるべきである。これらの制御機能の中で、インバータ28により生成したパルス幅変調された電力スイッチ波形の周波数を微調整する機能がある。上記のように、インバータ28は、生成した波形の周波数よりはるかに高いリカレンスrecurrence:再帰率を有し、生成した波形の瞬間的な大きさを確定するために、幅および時間が制御された、リカレントrecurrent:再帰駆動パルスにより制御される。トラクションモータの駆動効率を最大限にするために、制御部50は駆動パルスのリカレンス率をかく乱し、その結果、波形生成のサイクルの間、整数の駆動パルスが生成される。また、整数のサイクルは、トラクションモータの効率を低減させがちな、直流電圧成分を有する出力電圧波形の生成を防ぐのに役立つ。図3は、図1に示す自動車10の熱伝導システムの簡略化したブロック図である。図3において、トラクションモータは、第1の熱交換器310に熱的に結合され、補助電源16も第1の熱交換器310に結合されている。高温の位置によって、熱は双方向的にこれらのパスを流れるので、トラクションモータ40と補助電源16が第1の熱交換器310によって熱的に結合されているのは明らかである。同時に、補助電源16は、第2の熱交換器312を介して、ブロック316で示される乗員室に熱的に結合されている。またはブロック318で示される、図1のコマンド制御部50により制御される制御弁を介することも可能である。さらに、図1のトラクションモータ40に付随するギアボックスが図3の340として示されている。ギアボックス340は第1の熱交換器130に結合されていることが示されている。ハイブリッド電気自動車の他の熱源は、図2の交流-直流インバータ28であり、その蓄熱槽28hは第2の熱交換器312に熱的に結合されていることが図3に示されている。図3の要素16、28h、40、310、312および340は熱的に結合され、もしさまざまなパスに熱が十分に流れれば、同じ温度になるはずである。同時に、図3の要素16、28h、40、310、312および340は乗員室316に結合しうる熱源を形成する。選択された温度を維持するために、コマンド制御部50は乗員室の温度を図示されない手段によって検出し、弁318を公知の帰還feedback方式で制御する。本発明の実施例においては、少なくとも1つの熱交換器が循環性の熱伝導流体として油を使用していることに注目すべきである。図3のシステムはシステム全体から放熱するために熱交換器310に結合されたラジエータ放熱器を備える。ハイブリッド電気自動車の効率が比較的高いために、特に寒冷な天候のとき乗員室を十分に熱するには、補助電源16、トラクションモータ40、およびギアボックス340の組み合わせで発生した熱では不十分な場合がある。かかる条件のときには別の燃料燃焼ヒータを備えることも可能であるが、一時的に使用されるだけの追加設備が必要になり、温暖な天候で自動車を運転するときまでもこのような設備の追加的重量を運搬すると、燃費を悪くなる。本発明の1つの特徴によれば、コマンド制御部は通常の運転条件の下で上記のように第1の作動状態を仮定する。天候が寒冷で、さまざまな動力装置から発生する熱量では不十分であるときは、コマンド制御部は追加の熱が必要であることを判断し、システムは第2の作動状態に入る。第2の作動状態において、追加の熱を発生させるために、コマンド制御部はこのような間トラクションモータの効率を減少させる。いかなるトラクションモータの作動状態においても、その効率は周囲の条件、速度、および負荷によって変わるものと予想される。高効率作動状態における効率範囲は、より高い効率値にまで至るもの予想され、低効率条件での作動に期待される効率範囲は、高効率条件の最低効率より低い効率値でなければならない。しかし、効率範囲の重複する状態もありうる。特に、本発明の1つの実施例では、図1および図2のコマンド制御部50は、追加熱を発生させる必要があることを判断して、a交流電圧出力波形の各半サイクルで整数の駆動波形を生成するために、インバータスイッチ駆動周波数の調整を減少または排除することで、インバータ28の駆動を調整する、またはb出力電圧波形の各半サイクルでの駆動波形の数を非整数の値に確実に再調整する。この結果、第2の作動状態では、この非整数の出力電圧波形の各半サイクルでの駆動波形の数は、モータの平均直流電流を生成する。直流電界と交流電界の間の相互作用により、全モータ電流のうちの直流電流成分は効率を低減し、それにより熱がより多く発生する。要するに、第2の低効率状態では、コマンド指令された動力を供給するために必要とされる交流電流から、モータがさらに交流電流を引き出し、この追加電流が熱に変換され、最終的には乗員室にとって使用可能となる。本発明の他の実施例においては、図1、図2および図3のトラクションモータ40は交流誘導モータである。かかる誘導モータが、スリップslip周波数として知られる差分周波数differencefrequencyの分だけ固定子の磁界の回転周波数より少ない、回転周波数または速度を有することは当業者にとって公知である。スリップ周波数は誘導モータに対する負荷により決定される。スリップは負荷が減少するにしたがい減少する。これは、単にモータ固定子に印加される交流電圧ドライブの周波数を増大することで、実現できる。スリップ周波数を増大することはモータ効率を低減することになるので、スリップ周波数が小さいときより多くの熱を発生させることになる。図4は、第1の高モータ効率モードでの作動が必要か、第2の低モータ効率モードでの作動が必要かを決定する、コマンド制御部での論理フローを示す簡略化したフローチャートである。図4において、論理は開始STARTブロック510から開始し、冷却システム温度の検出を示す、次の論理ブロック512に進む。論理はブロック512から、追加の熱が要求されているかを決定する、決定ブロック514へと進む。もし追加の熱が要求されていなければ、論理は決定ブロック514からNO出力へと進み、論理パス514Nを通ってブロック512へと進む。自動車の発進時、または寒冷な条件下では追加熱が要求されることがあり、そのとき論理は決定ブロックからYES出力へ進み、トラクションモータの効率を低減することを示す、次のブロック516へと達する。ブロック516から、論理は冷却システム温度の検出を示すブロック517を通って、自動車の運転者により変えられるあらかじめセットされた基準と冷却システムの温度を比較する、次の決定ブロック518に達する。冷却システムの温度が通常の作動温度でないときは、論理は決定ブロック518からNO出力を通って、ブロック516へと戻り、低効率作動を続ける。一方、決定ブロック518が冷却システムが通常の作動温度であることを発見した場合には、論理はYES出力から、冷却システムの通常または高効率作動状態を維持することを示す、ブロック520へと進む。本発明の他の実施例は当業者にとって明らかである。たとえば、弁318が乗員室316への熱の流れを制御するために使用されることが示されているが、調流器flowdiverterやその他の装置を使用することもできる。温度は帰還feedback型システムで制御していると説明されているが、例えば図3の弁318が自動車の運転者により制御される今日の自動車に一般的に使用されているオープンループopenloop型システムで制御してもよい。図3の装置は、熱的に結合した2つの分離した熱交換器310および312を使用するが、それが適切であれば、単一の装置に統合したり、または必要であれば2つ以上の熱交換器を使用してもよいことは明らかである。そこで、本発明によるハイブリッド電気自動車10は、機械的運転に応じて前記自動車10を動作させる機械運転装置40d、12を有する。電気トラクションモータ40は前記機械運転装置40d、12に結合され、付勢されたときに前記機械運転装置40d、12を機械的に運転し、それにより前記自動車10を運転する。ハイブリッド電気自動車はさらに電気エネルギー蓄電部20トラクション電池であってもよいと、前記電気エネルギー蓄電部20および前記トラクションモータ40に結合され前記トラクションモータ40を制御可能に付勢する制御部14、50を有する。前記トラクションモータ40に付勢することで前記機械運転装置40d、12の前記機械的運転が行われる。ハイブリッド電気自動車10は、燃料をたとえばタンク18tに入れて運搬する。制御可能な電気エネルギー源16、たとえば燃料電池24や内燃機関発電機18、22、は前記燃料源18tおよび少なくとも前記制御部14、50に結合され、前記燃料を使用して、前記トラクションモータ40の駆動または前記電気エネルギー蓄電部20への蓄電、またはその両方を行うために、電気エネルギーを発生させる。前記電気エネルギー源20と前記トラクションモータ40を作動させることにより、不可避的に熱が発生する。ハイブリッド電気自動車10は、乗員室316と、前記乗員室316、前記電気エネルギー源20および前記トラクションモータ40に結合され、前記乗員室316を適温に維持するため、前記熱を前記乗員室316に制御可能に結合する熱交換手段310、312を有する。寒冷な天候のときは、前記電気エネルギー源20と前記トラクションモータ40により発生した前記熱では前記乗員室316の適温を維持するのには不十分なことがある。制御装置400が前記制御部14、50に連結され、第1の効率範囲を画定する第1の状態で前記トラクションモータ40を駆動し、前記乗員室316の適温を維持するのに必要な場合には、前記第1の状態の前記効率範囲よりも低い効率範囲を有する第2の状態で前記トラクションモータ40を作動し、より多くの熱を前記トラクションモータ40から発生させ、この追加熱は前記乗員室316に使用することができる。本発明の1つの実施例によれば、前記トラクションモータ40は交流モータであって、前記制御部14、50は、前記電池20と前記交流モータ40に結合され、前記直流電圧を前記交流モータ40のための交流電流に制御可能に変換する、直流-交流インバータ28を含む。本実施例の前記制御装置14、50は前記第2の状態で前記交流モータに流す大量の直流電流を発生させる直流電流制御装置を含む。本発明の他の1つの実施例によれば、前記電気エネルギー蓄電部20は直流電圧を発生させる電池を含み、前記トラクションモータ40は交流誘導モータである。本実施例において、前記制御部14、50は、前記電池20と前記交流モータ40に結合され、前記直流電圧を前記交流モータのための可変周波数交流電流に制御可能に変換し、それにより前記第1の作動状態で前記誘導モータ40を、スリップ周波数の第1の範囲分だけ交流電流ドライブの周波数より少ない周波数で回転させる、直流-交流インバータ28を含む。本実施例において、前記制御装置14、50は、最高周波数が前記第1の範囲の最高周波数より高い第2の範囲を、前記スリップ周波数がしめる、前記第2の作動状態で作動する装置400を含む。本発明の他の1つの実施例によれば、電気自動車10は、付勢されたときに、自動車を運転する電気トラクションモータ40と、直流電圧蓄電部20、たとえば電池、を有する。制御部14、50は前記直流電圧蓄電部20および前記トラクションモータ40に結合されている。前記制御部14、50は、前記トラクションモータ40を駆動する交流電圧を制御可能に発生させる直流-交流インバータ28を含む。前記直流-交流インバータ28は運転中に熱を発生させる。電気自動車10は、乗員室316と、前記乗員室316および前記インバータ28に結合され、前記インバータ28の熱の少なくともいくらかを前記乗員室316に結合する流体熱伝導手段310、312を有する。"