"走行用の電力を蓄える蓄電装置10と、内燃機関ENGと、前記蓄電装置から電力の供給を受けて、前記内燃機関を始動させるためのトルクを発生する回転電機MG1と、前記内燃機関の始動時に前記蓄電装置に要求される電力が、前記内燃機関の始動要求時における前記蓄電装置の出力電力の許容値を示す出力許容電力Woutを超える場合に、前記出力許容電力を前記始動要求時の第1の許容電力WoutNから前記第1の許容電力よりも大きい第2の許容電力WoutEに一時的に切替える制御装置15とを備え、前記制御装置は、前記出力許容電力が前記第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱して前記内燃機関の始動時に前記出力許容電力を超える電力が前記蓄電装置から出力される場合には、前記内燃機関の次回始動時における前記出力許容電力の拡大を抑制する、ハイブリッド車両。前記制御装置は、前記出力許容電力が前記第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時における前記第2の許容電力を第1の値WoutE1から前記第1の値よりも小さい第2の値WoutE2に変更する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記第2の値は、前記出力電力と前記蓄電装置から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて、前記逸脱した時間に基づいて決定される、請求項2に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記出力許容電力が前記第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時に前記出力許容電力を前記第2の許容電力に切替える期間を短縮する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記逸脱した時間が長いほど、前記出力許容電力を前記第2の許容電力に切替える期間を短くする、請求項4に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記内燃機関の温度に基づいて前記第2の許容電力を補正する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記内燃機関の温度が低いほど前記第2の許容電力が小さくなるように前記第2の許容電力を補正する、請求項6に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記回転電機の温度に基づいて前記第2の許容電力を補正する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記回転電機の温度が高いほど前記第2の許容電力が小さくなるように前記第2の許容電力を補正する、請求項8に記載のハイブリッド車両。ハイブリッド車両に搭載される蓄電装置の出力制御方法であって、前記ハイブリッド車両100は、走行用の電力を蓄える前記蓄電装置10と、内燃機関ENGと、前記蓄電装置から電力の供給を受けて、前記内燃機関を始動させるためのトルクを発生する回転電機MG1とを備え、前記出力制御方法は、前記内燃機関の始動時に前記蓄電装置に要求される電力が、前記内燃機関の始動要求時における前記蓄電装置の出力電力の許容値を示す出力許容電力Woutを超える場合に、前記出力許容電力を前記始動要求時の第1の許容電力WoutNから前記第1の許容電力よりも大きい第2の許容電力WoutEに一時的に切替えるステップと、前記出力許容電力が前記第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱して前記内燃機関の始動時に前記出力許容電力を超える電力が前記蓄電装置から出力される場合には、前記内燃機関の次回始動時における前記出力許容電力の拡大を抑制するステップとを含む、蓄電装置の出力制御方法。前記出力許容電力の拡大を抑制するステップは、前記出力許容電力が前記第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時における前記第2の許容電力を第1の値WoutE1から前記第1の値よりも小さい第2の値WoutE2に変更するステップを含む、請求項10に記載の蓄電装置の出力制御方法。前記出力許容電力の拡大を抑制するステップは、前記出力許容電力が前記第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時に前記出力許容電力を前記第2の許容電力に切替える期間を短縮するステップを含む、請求項10に記載の蓄電装置の出力制御方法。前記内燃機関の温度に基づいて前記第2の許容電力を補正するステップをさらに含む、請求項10に記載の蓄電装置の出力制御方法。前記回転電機の温度に基づいて前記第2の許容電力を補正するステップをさらに含む、請求項10に記載の蓄電装置の出力制御方法。上記公報に開示される出力管理装置では、バッテリの出力電力の許容値を示す出力許容電力Woutがエンジン始動時に一時的に拡大される。しかしながら、エンジン低温時のエンジンオイル粘度上昇等によってエンジンフリクションが増加している場合、あるいは、燃焼室や吸気ポートが冷えていることによって燃料の揮発が抑制されている場合、さらには、経年使用によりエンジンコンプレッションの低下や燃料系点火系潤滑系の性能劣化が生じた場合等には、エンジンの始動性能が低下し、バッテリの出力許容電力が拡大されている間にエンジンが完爆しないことがある。これにより、エンジン始動時に出力許容電力を逸脱してバッテリから電力が過度に出力され得る。そこで、上記のようなエンジンの状態変化を見越して出力許容電力の設定を予め制限しておくことが考えられるが、そうするとバッテリの出力を一律に制限することとなるので、車両性能の低下を招く。また、バッテリの出力電力が出力許容電力を超えると、最終的にはバッテリ電圧が所定のしきい値以下に低下するのを防止する保護制御によってバッテリの過放電が回避され得るけれども、その保護制御の動作によってドライバビリティの悪化が懸念される。上記公報では、このような問題については何ら検討されていない。それゆえに、この発明の目的は、内燃機関の始動時に蓄電装置の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置の能力を十分に発揮させることが可能なハイブリッド車両を提供することである。また、この発明の別の目的は、ハイブリッド車両において、内燃機関の始動時に蓄電装置の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置の能力を十分に発揮させることが可能な蓄電装置の出力制御方法を提供することである。この発明によれば、ハイブリッド車両は、走行用の電力を蓄える蓄電装置と、内燃機関と、回転電機と、制御装置とを備える。回転電機は、蓄電装置から電力の供給を受けて、内燃機関を始動させるためのトルクを発生する。制御装置は、内燃機関の始動時に蓄電装置に要求される電力が、内燃機関の始動要求時における蓄電装置の出力電力の許容値を示す出力許容電力Woutを超える場合に、出力許容電力を始動要求時の第1の許容電力WoutNから第1の許容電力よりも大きい第2の許容電力WoutEに一時的に切替える。ここで、制御装置は、出力許容電力が第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱して内燃機関の始動時に出力許容電力を超える電力が蓄電装置から出力される場合には、内燃機関の次回始動時における出力許容電力の拡大を抑制する。好ましくは、制御装置は、出力許容電力が第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時における第2の許容電力を第1の値WoutE1から第1の値よりも小さい第2の値WoutE2に変更する。さらに好ましくは、上記第2の値は、蓄電装置の出力電力と蓄電装置から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて、上記の逸脱した時間に基づいて決定される。また、好ましくは、制御装置は、出力許容電力が第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時に出力許容電力を第2の許容電力に切替える期間を短縮する。さらに好ましくは、制御装置は、上記の逸脱した時間が長いほど、出力許容電力を第2の許容電力に切替える期間を短くする。好ましくは、制御装置は、内燃機関の温度に基づいて第2の許容電力を補正する。さらに好ましくは、制御装置は、内燃機関の温度が低いほど第2の許容電力が小さくなるように第2の許容電力を補正する。また、好ましくは、制御装置は、回転電機の温度に基づいて第2の許容電力を補正する。さらに好ましくは、制御装置は、回転電機の温度が高いほど第2の許容電力が小さくなるように第2の許容電力を補正する。また、この発明によれば、蓄電装置の出力制御方法は、ハイブリッド車両に搭載される蓄電装置の出力制御方法である。ハイブリッド車両は、走行用の電力を蓄える蓄電装置と、内燃機関と、回転電機とを備える。回転電機は、蓄電装置から電力の供給を受けて、内燃機関を始動させるためのトルクを発生する。そして、出力制御方法は、内燃機関の始動時に蓄電装置に要求される電力が、内燃機関の始動要求時における蓄電装置の出力電力の許容値を示す出力許容電力Woutを超える場合に、出力許容電力を始動要求時の第1の許容電力WoutNから第1の許容電力よりも大きい第2の許容電力WoutEに一時的に切替えるステップと、出力許容電力が第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱して内燃機関の始動時に出力許容電力を超える電力が蓄電装置から出力される場合には、内燃機関の次回始動時における出力許容電力の拡大を抑制するステップとを含む。好ましくは、出力許容電力の拡大を抑制するステップは、出力許容電力が第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時における第2の許容電力を第1の値WoutE1から第1の値よりも小さい第2の値WoutE2に変更するステップを含む。また、好ましくは、出力許容電力の拡大を抑制するステップは、出力許容電力が第2の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時に出力許容電力を第2の許容電力に切替える期間を短縮するステップを含む。好ましくは、蓄電装置の出力制御方法は、内燃機関の温度に基づいて第2の許容電力を補正するステップをさらに含む。また、好ましくは、蓄電装置の出力制御方法は、回転電機の温度に基づいて第2の許容電力を補正するステップをさらに含む。この発明においては、出力許容電力が第2の許容電力WoutEに切替えられる期間を逸脱して内燃機関の始動時に出力許容電力を超える電力が蓄電装置から出力される場合には、内燃機関の次回始動時における出力許容電力の拡大が抑制される。したがって、この発明によれば、内燃機関の始動時に蓄電装置の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置の能力を十分に発揮させることができる。その結果、蓄電装置の設計余裕度を適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等に寄与することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、蓄電装置10と、電子制御ユニット以下ECUElectronicControlUnitと称する。15と、パワーコントロールユニット以下PCUPowerControlUnitと称する。20と、動力出力装置30と、伝達ギヤ40と、前輪50L,50Rと、後輪60L,60Rとを備える。蓄電装置10は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置10は、たとえばリアシートの後方部に配置され、PCU20と電気的に接続されてPCU20へ直流電圧を供給する。また、蓄電装置10は、動力出力装置30によって発電される電力をPCU20から受けて充電される。PCU20は、ハイブリッド車両100内で必要となる電力変換器を統括的に示したものである。PCU20は、蓄電装置10から供給される電圧を昇圧するコンバータや、動力出力装置30に含まれるモータジェネレータを駆動するインバータ等を含む。動力出力装置30は、車輪の駆動力源として設けられ、モータジェネレータMG1,MG2およびエンジンを含む。これらは、動力分割装置図示せずを介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両100の走行状況に応じて、動力分割装置を介して上記3者の間で駆動力の配分および結合が行なわれ、その結果として前輪50L,50Rが駆動される。伝達ギヤ40は、動力出力装置30から出力される動力を前輪50L,50Rへ伝達するとともに、前輪50L,50Rから受ける回転力を動力出力装置30へ伝達する。これにより、動力出力装置30は、エンジンおよびモータジェネレータによる動力を、伝達ギヤ40を介して前輪50L,50Rへ伝達して前輪50L,50Rを駆動する。また、動力出力装置30は、前輪50L,50Rから回転力を受けて発電し、その発電した電力をPCU20へ供給する。ECU15は、運転状況車両状況を示す各種センサ図示せずからの信号を受ける。各種センサからの信号には、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度信号や、車両速度を示す車速信号、蓄電装置10の電圧および電流の検出信号等が含まれる。そして、ECU15は、各種センサからの信号に基づいて、ハイブリッド車両100に関する種々の制御を実行する。そして、PCU20は、ECU15からの制御指示に従って、蓄電装置10から出力される電力を交流に変換して、動力出力装置30に含まれるモータジェネレータMG1,MG2を駆動する。また、PCU20は、モータジェネレータMG1,MG2の回生動作時には、ECU15からの制御指示に従って、モータジェネレータMG1,MG2の発電した電力を電圧変換して蓄電装置10を充電する。図2は、ハイブリッド車両100のパワートレーン構成を示すブロック図である。図2を参照して、ハイブリッド車両100は、蓄電装置10と、システムメインリレーSMR105と、PCU20と、モータジェネレータMG1,MG2と、エンジンENGと、動力分割装置134と、ECU15とを含む。動力分割装置134は、エンジンENGおよびモータジェネレータMG1,MG2に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置134として用いることができ、この3つの回転軸がモータジェネレータMG1、エンジンENGおよびモータジェネレータMG2の回転軸にそれぞれ接続される。なお、モータジェネレータMG2の回転軸に伝達ギヤ40図1の回転軸が連結される。エンジンENGが発生する運動エネルギーは、動力分割装置134によってモータジェネレータMG1と伝達ギヤ40とに分配される。エンジンENGは、車両を前進駆動するとともにモータジェネレータMG1を駆動する動力源として動作する。モータジェネレータMG1は、蓄電装置10から電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジンENGを始動させるためのトルクを発生する。そして、エンジンENGが始動すると、モータジェネレータMG1は、発電機として動作し、動力分割装置134によって分配されるエンジンENGの出力を受けて発電する。モータジェネレータMG2は、蓄電装置10に蓄えられた電力およびモータジェネレータMG1の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。そして、モータジェネレータMG2の駆動力は、伝達ギヤ40を介して前輪50L,50R図1の駆動軸へ伝達される。また、車両の制動時には、モータジェネレータMG2は、前輪50L,50Rにより駆動されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータMG2により発電された電力は、PCU20を介して蓄電装置10に充電される。SMR105は、蓄電装置10とPCU20との間に設けられ、車両システムが起動されるとECU15からの指令に応じてオンされる。PCU20は、コンバータ110と、モータ駆動制御器131,132と、コンバータ/インバータ制御部140とを含む。この実施の形態1では、モータジェネレータMG1,MG2は交流モータであり、モータ駆動制御器131,132はインバータによって構成される。以下では、モータ駆動制御器131132をインバータ131132とも称する。コンバータ110は、コンバータ/インバータ制御部140からの制御信号Scnvに基づいて、正極線103および負極線102間の電圧システム電圧を蓄電装置10の電圧以上に昇圧する。コンバータ110は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。インバータ131,132は、それぞれモータジェネレータMG1,MG2に対応して設けられる。インバータ131,132は、互いに並列してコンバータ110に接続され、コンバータ/インバータ制御部140からの制御信号Spwm1,Spwm2に基づいてモータジェネレータMG1,MG2をそれぞれ駆動する。コンバータ/インバータ制御部140は、ECU15から受ける制御指令システム電圧の設定やモータジェネレータMG1,MG2のトルク目標等に基づいて、コンバータ110およびモータジェネレータMG1,MG2をそれぞれ駆動するための制御信号Scnv,Spwm1,Spwm2を生成する。そして、コンバータ/インバータ制御部140は、その生成された制御信号Scnv,Spwm1,Spwm2をそれぞれコンバータ110およびインバータ131,132へ出力する。ECU15は、予め記憶されたプログラムをCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、蓄電装置10の充放電や、車両の走行制御等の各種制御を行なう。そして、ECU15は、PCU20を駆動するための制御指令を生成し、その生成した制御指令をPCU20のコンバータ/インバータ制御部140へ出力する。図3は、図2に示したECU15の機能ブロック図である。図3を参照して、ECU15は、Wout制御部150と、走行制御部152と、指令生成部154とを含む。Wout制御部150は、蓄電装置10の出力電力の許容値を示す出力許容電力Woutを算出する。詳しくは、Wout制御部150は、予め準備されるマップや関係式等を用いて、蓄電装置10のSOCや温度等に基づいて出力許容電力Woutを算出する。また、Wout制御部150は、エンジンENGの始動を示す信号を走行制御部152から受けると、モータジェネレータMG2による走行パワーアクセル開度等から算出される要求駆動力等に比例する。に、モータジェネレータMG1を力行駆動してエンジンENGを始動させるためのエンジン始動パワー車速等に比例する。を加えた蓄電装置10への要求電力が、出力許容電力Woutを超えているか否かを判定する。そして、蓄電装置10への要求電力が出力許容電力Woutを超えていると、Wout制御部150は、エンジンENGが完爆するまでの間、出力許容電力Woutをエンジン始動時用のものに切替える。すなわち、Wout制御部150は、出力許容電力Woutとして、通常時エンジン非始動時の出力許容電力Woutを示す出力許容電力WoutNと、エンジン始動時の出力許容電力Woutを示す出力許容電力WoutEとを有する。通常時の出力許容電力WoutNは、上記のように、蓄電装置10のSOCや温度等に基づいて算出される。エンジン始動時の出力許容電力WoutEは、エンジンENGを始動可能なように出力許容電力WoutNよりも大きな値に設定され、たとえば出力許容電力WoutNにエンジン始動パワーを上乗せした値である。そして、エンジンENGの始動要求時に蓄電装置10への要求電力が出力許容電力Wout出力許容電力WoutNを超えていると、エンジンENGが完爆するまでの間、出力許容電力Woutを出力許容電力WoutNから出力許容電力WoutEに切替える。なお、エンジンENGが完爆したか否かは、エンジンENGの回転数やモータジェネレータMG1のトルク等から判定される。また、エンジン始動時の出力許容電力Woutのプロファイル出力許容電力WoutEおよびそれに切替えられている時間は、蓄電装置10の出力電力と蓄電装置10から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて決定される。ここで、エンジン低温時のエンジンオイル粘度上昇等によってエンジンフリクションが増加している場合、あるいは、燃焼室や吸気ポートが冷えていることによって燃料の揮発が抑制されている場合、さらには、経年使用によりエンジンコンプレッションの低下や燃料系点火系潤滑系の性能劣化が生じた場合等には、エンジン始動時に出力許容電力Woutが出力許容電力WoutEに切替えられている間にエンジンENGが完爆しないことがある。これにより、出力許容電力Woutを逸脱して蓄電装置10から電力が出力され得る。そこで、Wout制御部150は、エンジン始動時に一時的に拡大される出力許容電力Woutのプロファイルを逸脱してバッテリから電力が出力された場合には、その逸脱時間に基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutのプロファイルを変更する。以下、この点について詳しく説明する。図4は、エンジンENGの始動時における出力許容電力Woutおよび蓄電装置10の出力電力を示した図である。図4を参照して、縦軸は電力を示し、横軸は時間を示す。線k1は、出力許容電力Woutを示す。線k2は、蓄電装置10の出力電力を示す。値WoutN1,WoutE1は、それぞれ出力許容電力WoutN,WoutEの値である。時刻t1においてエンジンENGの始動が要求されると、走行パワーにエンジン始動パワーを加えた蓄電装置10への要求電力が、このタイミングでの出力許容電力Wout値WoutN1を超えるか否かが判定される。そして、ここでは、蓄電装置10への要求電力が出力許容電力Woutを超えるものと判定され、出力許容電力Woutが出力許容電力WoutNから出力許容電力WoutEに切替えられる。具体的には、出力許容電力Woutの値が、値WoutN1から値WoutE1に切替えられる。なお、出力許容電力Woutが出力許容電力WoutEに切替えられている時間T1については、蓄電装置10の出力電力と蓄電装置10から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて予め決定される。低温によるエンジンフリクションの増加や燃料の揮発抑制、あるいは経年使用による燃料系点火系潤滑系の性能劣化等が生じていない場合には、予め設計された時間T1内でエンジンENGが完爆し、時間T1の経過後に出力許容電力Woutが出力許容電力WoutNに再び切替わった後に、蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱することはない。しかしながら、エンジンフリクション増加等の上記の状態変化が生じると、この図4に示すように、時間T1内でエンジンENGが完爆せず、時間T1の経過後に出力許容電力Woutが出力許容電力WoutNに再び切替わった後に、蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱する時刻t2~t3。そこで、この実施の形態1では、その逸脱した時間ΔT=T2-T1に基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutのプロファイルを決定する。すなわち、この実施の形態1では、上記の逸脱時間ΔTあるいは、出力許容電力Woutが出力許容電力WoutEに切替わってから逸脱が解消するまでの時間T2に基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力WoutEの値および出力許容電力WoutEへの切替時間を決定する。図5は、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutおよび蓄電装置10の出力電力を示した図である。図5を参照して、縦軸は電力を示し、横軸は時間を示す。線k3は、出力許容電力Woutを示す。線k4は、蓄電装置10の出力電力を示す。線k1、値WoutE1,WoutN1、および時間T1,T2は、図4に示した通りである。値WoutE2は、出力許容電力WoutEの値である。この値WoutE2は、値WoutE1よりも小さく、蓄電装置10の出力電力と蓄電装置10から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて、時間T2に基づいて決定される。なお、出力許容電力WoutEの値WoutE1から値WoutE2への変更に伴ない、出力許容電力WoutNも値WoutN1から値WoutN2へ下げられる。このように、逸脱時間ΔTあるいは時間T2に基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutのプロファイルが変更される。図6は、蓄電装置10の信頼性が確保される出力電力と蓄電装置10から連続的に出力可能な許容時間との関係を示した図である。図6を参照して、縦軸は蓄電装置10の出力電力を示し、横軸は蓄電装置10から出力可能な許容時間を示す。蓄電装置10の出力電力が値WoutE1のときは、時間T1までは蓄電装置10の信頼性が確保される。蓄電装置10の出力電力が値WoutE2<WoutE1であれば、時間T2>T1まで蓄電装置10の信頼性が確保される。なお、この図6に示される関係は、設計段階や製造段階、実験段階等においてデータを採取する等して予め準備される。そして、この実施の形態1では、この図5に示されるグラフマップまたは関係式を用いて、上記の逸脱時間ΔT時間T2に基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutのプロファイル値WoutE2および時間T2が決定される。これにより、設定された出力許容電力Woutのプロファイルを蓄電装置10の出力電力が逸脱するのを抑制することができる。再び図3を参照して、走行制御部152は、アクセルペダルの踏込み量に応じて変化するアクセル開度信号ACC、車両速度に応じて変化する車速信号SPD、蓄電装置10の残存容量を示すSOCStateOfCharge等の信号を受ける。なお、アクセル開度および車両速度は、図示されないセンサによって検出される。また、SOCは、蓄電装置10の電圧や電流に基づいて、公知の手法を用いて算出される。また、走行制御部152は、Wout制御部150から出力許容電力Woutを受ける。そして、走行制御部152は、これらの値に基づいて、モータジェネレータMG1,MG2のトルク目標値の生成やエンジンENGの始動制御等の走行制御を実行する。具体的には、走行制御部152は、アクセル開度信号ACCおよび車速信号SPDに基づいて車両の走行要求トルクを算出し、その算出値をモータジェネレータMG2のトルク目標値として指令生成部154へ出力する。また、走行制御部152は、走行要求トルクの算出値に基づいて車両の走行要求パワーを算出する。さらに、走行制御部152は、車両の走行要求パワーや蓄電装置10のSOCに基づいて、エンジンENGを始動するか否かを判定する。そして、エンジンENGを始動するものと判定されると、エンジンENGを始動させるためのモータジェネレータMG1のトルク目標値を算出して指令生成部154へ出力するとともに、エンジンENGの始動を示す信号をWout制御部150へ出力する。また、走行制御部152は、モータジェネレータMG1の上記トルク目標値に基づいてエンジンENGを始動させるためのパワーを算出し、そのエンジン始動パワーを車両の走行要求パワーに加算して得られるトータルパワーが出力許容電力Woutを超えないように走行制御を実行する。なお、エンジンENGの始動タイミングについて、走行制御部152は、エンジンENGを停止してモータジェネレータMG2のみによる走行以下EV走行とも称する。を行なっているときにエンジンENGを始動させるタイミングを車速に応じて定めている。図7は、EV走行時おける車速と蓄電装置10の必要パワーとの関係を示した図である。図7を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は蓄電装置10の必要パワーを示す。ある車速のときに対応の必要パワーを超えるパワーが要求されると、走行制御部152は、エンジンENGを始動させる。車速が低いほど、蓄電装置10の必要パワーは小さく、車速が高いほど、走行パワーが大きくなるので蓄電装置10の必要パワーも大きくなる。この蓄電装置10の必要パワーには、モータジェネレータMG1によるエンジンENGの始動に必要なパワーエンジン始動パワーも含まれる。なお、エンジン始動パワーも、車速によって変化し、たとえば車速に比例する。一方、蓄電装置10の出力は、出力許容電力Woutを超えないように制御されるべきであるから、走行制御部152は、蓄電装置10の必要パワーが出力許容電力Woutを超えると、エンジンENGを始動させる。したがって、出力許容電力WoutEが値WoutE1から値WoutE2に低下すると、エンジンENGが始動する車速がS1からS2に低下する。すなわち、Wout制御部150図3により出力許容電力WoutEが値WoutE1から値WoutE2に下げられると、エンジンENGの始動タイミングが低速側にシフトし、その結果、エンジン始動時の蓄電装置10の出力電力が抑えられることとなる。再び図3を参照して、指令生成部154は、走行制御部152から受ける制御指令に基づいて、PCU20のインバータ131,132のトルク指令値および回転数指令値を生成する。また、指令生成部154は、コンバータ110の出力電圧指令値を生成する。そして、指令生成部154は、その生成された指令値をPCU20のコンバータ/インバータ制御部140へ出力する。図8は、図3に示したECU15のWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図8を参照して、Wout制御部150は、走行制御部152からの信号に基づいて、エンジンENGの始動が開始されたか否かを判定するステップS5。エンジンENGの始動が開始されていないときはステップS5においてNO、Wout制御部150は、以降の一連の処理を実行することなくステップS60へ処理を移行する。ステップS5においてエンジンENGの始動が開始されたものと判定されるとステップS5においてYES、Wout制御部150は、出力許容電力Woutの切替が必要か否かを判定するステップS10。具体的には、Wout制御部150は、走行パワーにエンジン始動パワーを加えた蓄電装置10への要求電力が、このときの出力許容電力Wout値WoutN1を超えているとき、出力許容電力Woutの切替が必要と判定する。そして、ステップS10において出力許容電力Woutの切替が必要であると判定されるとステップS10においてYES、Wout制御部150は、出力許容電力Woutを出力許容電力WoutN値WoutN1から出力許容電力WoutE値WoutE1に切替えるステップS20。次いで、Wout制御部150は、時間T1が経過して出力許容電力Woutが出力許容電力WoutNに復帰した後、蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱したか否かを判定するステップS30。逸脱がなければステップS30においてNO、Wout制御部150は、ステップS60へ処理を移行する。ステップS30において、蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱したと判定されるとステップS30においてYES、Wout制御部150は、その逸脱が解消するまでの時間T2図4を計測するステップS40。なお、逸脱時間ΔT図4を計測し、もとの時間T1に逸脱時間ΔTを加算することによって時間T2を算出してもよい。そして、Wout制御部150は、その計測された時間T2に基づいて、エンジンENGの始動時における出力許容電力Woutのプロファイルを変更する。具体的には、Wout制御部150は、エンジン始動時の出力許容電力WoutEを値WoutE1から値WoutE2<WoutE1に変更するとともに、エンジン始動時に出力許容電力Woutが出力許容電力WoutEに切替えられる時間を時間T2とする。以上のように、この実施の形態1においては、蓄電装置10の出力許容電力Woutが出力許容電力WoutEに切替えられる時間T1を逸脱してエンジンENGの始動時に出力許容電力Woutを超える電力が蓄電装置10から出力される場合には、逸脱時間ΔT時間T2に基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutのプロファイルが変更される。具体的には、エンジン始動時の出力許容電力WoutEが値WoutE1が値WoutE2<WoutE1に変更され、出力許容電力WoutEに切替えられる時間が時間T1から時間T2に変更される。これにより、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置10の能力を十分に発揮させることができる。その結果、蓄電装置10の設計余裕度を適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等に寄与することができる。[実施の形態2]実施の形態1では、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱した場合、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力WoutEを値WoutE1から値WoutE2<WoutE1に変更するものとしたが、実施の形態2では、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutの切替時間を短縮する。図9は、実施の形態2における、エンジンENGの次回始動時の出力許容電力Woutおよび蓄電装置10の出力電力を示した図である。エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱した場合を示す図4とともに図9を参照して、線k5は、出力許容電力Woutを示し、線k6は、蓄電装置10の出力電力を示す。なお、線k1、値WoutE1,WoutN1、および時間T1は、図4に示した通りである。この実施の形態2では、図4に示したような、出力許容電力Woutの復帰に伴ない蓄電装置10の出力電力線k2が出力許容電力Woutを逸脱する状況図4の時刻t2~t3が発生すると、逸脱時間ΔT=T2-T1に基づいて、図9に示すように、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutの切替時間がΔtだけ短縮される。また、通常時エンジン非始動時における出力許容電力WoutNも、逸脱時間ΔTに基づいてΔWoutだけ低く設定される。これにより、線k1で示される本来の出力許容電力Woutから、蓄電装置10の出力電力線k6が逸脱するのを回避することができる。図10は、エンジン始動時における蓄電装置10の出力電力の逸脱時間と図9に示した短縮時間Δtとの関係を示した図である。図10を参照して、短縮時間Δtは、逸脱時間ΔT図4が長いほど大きな値に設定される。また、図11は、エンジン始動時における蓄電装置10の出力電力の逸脱時間と図9に示した出力許容電力Woutの低下量ΔWoutとの関係を示した図である。図11を参照して、出力許容電力Woutの低下量ΔWoutも、逸脱時間ΔT図4が長いほど大きな値に設定される。この実施の形態2によるハイブリッド車両の全体構成は、実施の形態1によるハイブリッド車両100と同じである。図12は、実施の形態2におけるECU15のWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図12を参照して、このフローチャートは、図8に示したフローチャートにおいて、ステップS40,S50に代えてそれぞれステップS42,S52を含む。すなわち、ステップS30において、蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱したと判定されるとステップS30においてYES、Wout制御部150は、その逸脱時間ΔT図4を計測するステップS42。そして、Wout制御部150は、図10に示した関係を用いて、計測された逸脱時間ΔTに基づき短縮時間Δtを算出することによって、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutの切替時間を短縮する。また、Wout制御部150は、図11に示した関係を用いて、計測された逸脱時間ΔTに基づき出力許容電力Woutの低下量ΔWoutを算出することによって、通常時エンジンENGの非始動時における出力許容電力WoutNを変更するステップS52。以上のように、この実施の形態2においては、蓄電装置10の出力許容電力Woutが出力許容電力WoutEに切替えられる時間T1を逸脱してエンジンENGの始動時に出力許容電力Woutを超える電力が蓄電装置10から出力される場合には、逸脱時間ΔTに基づいて、エンジンENGの次回始動時における出力許容電力Woutの切替時間を短縮する。したがって、この実施の形態2によれば、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置10の能力を十分に発揮させることができる。その結果、蓄電装置10の設計余裕度を適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等に寄与することができる。[実施の形態3]エンジンENGの温度が低いとエンジンオイルの粘度が高くなるのでエンジンフリクションが増大し、エンジンENGはかかりにくくなる。すなわち、エンジンENGの温度が低いときは、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱する可能性が高まる。そこで、この実施の形態3では、エンジン始動時の出力許容電力WoutEをエンジンENGの冷却水の温度によって補正する。図13は、実施の形態3における、エンジンENGの冷却水の温度とエンジン始動時の出力許容電力WoutEとの関係を示した図である。図13を参照して、この実施の形態3では、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱した場合、そのときのエンジン冷却水の温度Tw1が取得される。そして、エンジンENGの次回始動時にエンジン冷却水の温度が検出され、その検出温度が温度Tw1よりも低ければ、出力許容電力WoutEが値WoutE2<WoutE1に変更される。一方、検出温度が温度Tw1以上であれば、出力許容電力WoutEは変更されることなく値WoutE1に設定される。この実施の形態3によるハイブリッド車両の全体構成は、実施の形態1によるハイブリッド車両100と同じである。図14は、実施の形態3におけるECU15のWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図14を参照して、このフローチャートは、図8に示したフローチャートにおいてステップS54をさらに含む。すなわち、ステップS50において、エンジンENGの始動時における出力許容電力Woutのプロファイルが変更されると、Wout制御部150は、エンジンENGの冷却水の温度Tw1を取得するステップS54。なお、エンジンENGの冷却水の温度は、図示されない温度センサによって検出される。図15は、エンジンENGの次回始動時におけるWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図15を参照して、Wout制御部150は、エンジンENGの始動が開始されたか否かを判定するステップS110。エンジンENGの始動が開始されていないときはステップS110においてNO、Wout制御部150は、以降の一連の処理を実行することなくステップS150へ処理を移行する。ステップS110においてエンジンENGの始動が開始されたものと判定されるとステップS110においてYES、Wout制御部150は、このときのエンジンENGの冷却水の温度を検出し、図14のステップS54において取得された温度Tw1よりも低いか否かを判定するステップS120。そして、検出温度が温度Tw1よりも低いと判定されるとステップS120においてYES、Wout制御部150は、出力許容電力WoutEに値WoutE2<WoutE1を設定するステップS130。一方、ステップS120において検出温度が温度Tw1以上であると判定されるとステップS120においてNO、Wout制御部150は、出力許容電力WoutEに値WoutE1を設定するステップS140。なお、図16に示すように、エンジンENGの冷却水の温度が低くなるほどエンジン始動時の出力許容電力WoutEを小さくするように、エンジンENGの冷却水の温度と出力許容電力WoutEとの関係を予め定めておき、エンジンENGの始動時に検出されるエンジンENGの冷却水の温度に基づいて出力許容電力WoutEを決定してもよい。以上のように、この実施の形態3によれば、エンジンENGの冷却水の温度に基づいてエンジンENGの次回始動時における出力許容電力WoutEが補正されるので、エンジンENGの始動時における蓄電装置10の出力のばらつきをさらに抑えることができる。その結果、蓄電装置10の設計余裕度をより適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等にさらに寄与することができる。[実施の形態4]実施の形態3では、エンジンENGの冷却水の温度が用いられたが、この実施の形態4では、エンジンオイルの温度を検出するための油温センサが設けられ、エンジンENGの冷却水の温度に代えてエンジンオイルの温度が用いられる。すなわち、この実施の形態4では、エンジン始動時の出力許容電力WoutEをエンジンオイルの温度によって補正する。図17は、実施の形態4における、エンジンオイルの温度とエンジン始動時の出力許容電力WoutEとの関係を示した図である。図17を参照して、この実施の形態4では、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱した場合、そのときのエンジンオイルの温度Toil1が取得される。そして、エンジンENGの次回始動時にエンジンオイルの温度が検出され、その検出温度が温度Toil1よりも低ければ、出力許容電力WoutEが値WoutE2<WoutE1に変更される。一方、検出温度が温度Toil1以上であれば、出力許容電力WoutEは変更されることなく値WoutE1に設定される。この実施の形態4によるハイブリッド車両の全体構成も、実施の形態1によるハイブリッド車両100と同じである。図18は、実施の形態4におけるECU15のWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図18を参照して、このフローチャートは、図14に示したフローチャートにおいて、ステップS54に代えてステップS56を含む。すなわち、ステップS50において、エンジンENGの始動時における出力許容電力Woutのプロファイルが変更されると、Wout制御部150は、エンジンオイルの温度Toil1を取得するステップS56。なお、エンジンオイルの温度は、図示されない油温センサによって検出される。なお、この油温センサには、種々の公知の油温センサを用いることができる。図19は、エンジンENGの次回始動時におけるWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図19を参照して、このフローチャートは、図15に示したフローチャートにおいて、ステップS120に代えてステップS122を含む。すなわち、ステップS110においてエンジンENGの始動が開始されたものと判定されると、Wout制御部150は、このときのエンジンオイルの温度を検出し、図18のステップS56において取得された温度Toil1よりも低いか否かを判定するステップS122。そして、ステップS122において検出温度が温度Toil1よりも低いと判定されるとステップS122においてYES、ステップS130へ処理が移行され、出力許容電力WoutEに値WoutE2<WoutE1が設定される。一方、ステップS122において検出温度が温度Toil1以上であると判定されるとステップS122においてNO、ステップS140へ処理が移行され、出力許容電力WoutEに値WoutE1が設定される。なお、図20に示すように、エンジンオイルの温度が低くなるほどエンジン始動時の出力許容電力WoutEを小さくするように、エンジンオイルの温度と出力許容電力WoutEとの関係を予め定めておき、エンジンENGの始動時に検出されるエンジンオイルの温度に基づいて出力許容電力WoutEを決定してもよい。以上のように、この実施の形態4によっても、実施の形態3と同様の効果を得ることができる。[実施の形態5]エンジンENGの始動に用いられるモータジェネレータMG1が高温になると、モータ効率が低下するので、エンジンENGを始動するためのトルクが低下する。したがって、モータジェネレータMG1の温度が高いときは、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱する可能性が高まる。そこで、この実施の形態5では、エンジン始動時の出力許容電力WoutEをモータジェネレータMG1の温度によって補正する。図21は、実施の形態5における、モータジェネレータMG1の温度とエンジン始動時の出力許容電力WoutEとの関係を示した図である。図21を参照して、この実施の形態5では、エンジンENGの始動時に蓄電装置10の出力電力が出力許容電力Woutを逸脱した場合、そのときのモータジェネレータMG1の温度Tm1が取得される。そして、エンジンENGの次回始動時にモータジェネレータMG1の温度が検出され、その検出温度が温度Tm1よりも高ければ、出力許容電力WoutEが値WoutE2<WoutE1に変更される。一方、検出温度が温度Tm1以下であれば、出力許容電力WoutEは変更されることなく値WoutE1に設定される。この実施の形態5によるハイブリッド車両の全体構成も、実施の形態1によるハイブリッド車両100と同じである。図22は、実施の形態5におけるECU15のWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図22を参照して、このフローチャートは、図14に示したフローチャートにおいて、ステップS54に代えてステップS58を含む。すなわち、ステップS50において、エンジンENGの始動時における出力許容電力Woutのプロファイルが変更されると、Wout制御部150は、モータジェネレータMG1の温度Tm1を取得するステップS58。なお、モータジェネレータMG1の温度は、図示されない温度センサによって検出される。図23は、エンジンENGの次回始動時におけるWout制御部150の動作を説明するためのフローチャートである。図23を参照して、このフローチャートは、図15に示したフローチャートにおいて、ステップS120に代えてステップS124を含む。すなわち、ステップS110においてエンジンENGの始動が開始されたものと判定されると、Wout制御部150は、このときのモータジェネレータMG1の温度を検出し、図22のステップS58において取得された温度Tm1よりも高いか否かを判定するステップS124。そして、ステップS124において検出温度が温度Tm1よりも高いと判定されるとステップS124においてYES、ステップS130へ処理が移行され、出力許容電力WoutEに値WoutE2<WoutE1が設定される。一方、ステップS124において検出温度が温度Tm1以下であると判定されるとステップS124においてNO、ステップS140へ処理が移行され、出力許容電力WoutEに値WoutE1が設定される。なお、図24に示すように、モータジェネレータMG1の温度が高くなるほどエンジン始動時の出力許容電力WoutEを小さくするように、モータジェネレータMG1の温度と出力許容電力WoutEとの関係を予め定めておき、エンジンENGの始動時に検出されるモータジェネレータMG1の温度に基づいて出力許容電力WoutEを決定してもよい。以上のように、この実施の形態5によっても、実施の形態3と同様の効果を得ることができる。なお、特に図示しないが、エンジンENGの冷却水の温度やエンジンオイルの温度、モータジェネレータMG1の温度等の他に、たとえば、周囲の環境温度や変速機の油温等を用いて出力許容電力WoutEを補正してもよい。また、この発明は、車両外部の電源たとえば系統電源から蓄電装置10を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両にも適用可能である。なお、上記において、エンジンENGは、この発明における内燃機関の一実施例に対応し、モータジェネレータMG1は、この発明における回転電機の一実施例に対応する。また、ECU15は、この発明における制御装置の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"