改良型内燃エンジンユニットであって、前記改良型エンジンユニットは、シリンダによって囲まれるシリンダ容積部内を移動するピストン、吸気マニホールドにシリンダ容積部を接続する吸気開口部の開閉を制御する吸気弁、および、排気マニホールドにシリンダ容積部を接続する排気開口部の開閉を制御する排気弁を有し、前記改良型エンジンユニットは、aシリンダと、吸気と排気の開口部によって吸気マニホールドと排気マニホールドにそれぞれ接続可能な分離室との間の少なくとも1つの分離開口部、および、b前記分離開口部の開閉を制御するのに適した少なくとも1つの分離弁をさらに備え、それによって、分離弁と排気弁の両方を開くことで、開いた分離開口部、分離室、および、排気開口部を通って、ガスがシリンダ容積部から排気マニホールドへ流れることを可能にし、および、前記分離弁と吸気弁の両方を開くことで、開いた吸気開口部、前記分離室、および、開いた分離開口部を通って、ガスが吸気マニホールドからシリンダ容積部へ流れることを可能にする、改良型エンジンユニット。吸気弁と排気弁の少なくとも1つは、少なくとも1つの電気機構によって駆動される、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。少なくとも1つの分離弁は、カムシャフトによって駆動され、前記カムシャフトは、クランクシャフト回転に対するカムシャフト回転の第1の比率で、クランクシャフトに関連付けられ、前記カムシャフトは、カムシャフト回転に対する分離弁の開口の第2の比率を提供する、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。プーリーシステムは、前記第1の比率が1:4および1:3の1つとなるように、前記カムシャフトを前記クランクシャフトに関連付ける、請求項3に記載の改良型エンジンユニット。前記第2の比率は、2:1および4:1の1つである、請求項4に記載の改良型エンジンユニット。完全なシリンダ容積部に対する前記分離室の容積の比率が、5-20の範囲内である、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。吸気行程中の前記分離室の圧力は、0.25psi以下に維持される、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。エンジンユニットは、1またはそれ以上のセンサーに関連付けられ、センサーは、吸気弁と排気弁の少なくとも1つの操作を行う制御手段に、エンジンユニット操作パラメータの表示を送達する、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。前記分離弁の直径は、前記シリンダの内径の65-95の範囲である、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。前記分離弁の直径は、前記シリンダの内径の70-85の範囲である、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。エンジンは、少なくとも2つの分離開口部と、少なくとも2つのそれぞれの分離弁とを有する、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。吸気弁が閉じるまで排気弁が開いているので、分離弁はほとんど開いている、請求項1に記載の改良型エンジンユニット。改良型内燃エンジンユニットを操作する方法であって、前記改良型エンジンユニットは、シリンダによって囲まれるシリンダ容積部内を移動するピストン、吸気マニホールドにシリンダ容積部を接続する吸気開口部の開閉を制御する吸気弁、および、排気マニホールドにシリンダ容積部を接続する排気開口部の開閉を制御する排気弁を有し、前記改良型エンジンユニットは、シリンダと分離室との間の分離開口部、および、前記分離開口部の開閉を制御するための分離弁をさらに含み、分離室は、吸気と排気の開口部によって吸気マニホールドと排気マニホールドにそれぞれ接続可能であり、改良型内燃エンジンユニットを操作する方法は、a分離弁を開く工程であって、前記分離弁が開いている間に、i排気弁を開き、燃焼したガスが、開いた分離開口部、分離室、および、開いた排気開口部を介して、シリンダ容積部から排気マニホールドへ流れることを可能にし、ii前記燃焼したガスの流れを止めるために前記排気弁を閉じ、および、iii吸気弁を開き、ガスが、開いた吸気開口部、前記分離室、および、前記開いた分離開口部を介して、吸気マニホールドからシリンダ容積部へ流れることを可能にする、工程と、b前記吸気弁を閉じるとともに前記分離弁を閉じる工程であって、それによって、前記吸気マニホールドからのガスの流れを止め、圧縮と燃焼の行程の間、シリンダ容積部から前記分離室を隔離し、および、圧縮と燃焼の行程の間、前記吸気マニホールドと前記排気マニホールドをシリンダ容積部から二重に隔離する、工程を含む、方法。前記分離弁の前記開閉は、カムシャフトによって行われる、請求項13に記載の方法。前記吸気弁と前記排気弁は、1またはそれ以上の電気機構によって駆動される、請求項13に記載の方法。前記1またはそれ以上の電気機構の少なくとも1つの電気機構は、エンジンユニット操作パラメータの1またはそれ以上の表示に一致して動作し、1またはそれ以上のセンサーから受け取る表示はエンジンユニットに関連付けられる、請求項15に記載の方法。吸気弁と排気弁の少なくとも1つの弁は、エンジンの回転速度と協働して気圧に影響を及ぼすように制御される、請求項15に記載の方法。本発明のいくつかの実施形態によって、改良型内燃エンジンユニットが提供される。該エンジンユニットは、シリンダによって囲まれるシリンダ容積部内を移動するピストン、吸気マニホールドにシリンダ容積部を接続する吸気開口部の開閉を制御する吸気弁、および、排気マニホールドにシリンダ容積部を接続する排気開口部の開閉を制御する排気弁を有する。改良型エンジンユニットは、シリンダと分離室の間の分離開口部、および、分離開口部の開閉を制御するのに適した分離弁を備える。分離室は、吸気と排気の開口部によって、吸気マニホールドと排気マニホールドにそれぞれ接続可能である。分離弁と排気弁の両方を開くことで、ガスが、開いた分離開口部、分離室、および、開いた排気開口部を通って、シリンダ容積部から排気マニホールドへ流れることを可能にする。分離弁と吸気弁の両方を開くことで、ガスが、開いた吸気開口部、分離室、および、分離開口部を通って、吸気マニホールドからシリンダ容積部へ流れることを可能にする。いくつかの実施形態では、吸気弁と排気弁は、電気機構によって駆動される。いくつかの実施形態では、分離弁は、カムシャフトによって駆動される。カムシャフトは、クランクシャフト回転に対するカムシャフト回転の第1の比率、例えば、1:4または1:3で、クランクシャフトに関連付けられる。カムシャフトは、カムシャフト回転に対する分離弁の開口の第2の比率、例えば、2:1を提供する。いくつかの実施形態では、十分なシリンダ容積部に対する分離室の容積の比率は、5-20の範囲にある。いくつかの実施形態では、吸気行程中の分離室の圧力は、0.25バール以下に維持される。いくつかの実施形態では、エンジンユニットは、センサーに関連付けられる。センサーは、吸気弁と排気弁の操作を行う制御手段に、エンジンユニット操作パラメータの表示を送達する。いくつかの実施形態では、分離弁の直径は、シリンダの内径の65-95の範囲であり、好ましくは、シリンダの内径の70-85の範囲である。いくつかの実施形態では、エンジンは、2またはそれ以上の分離開口部と、それぞれの2またはそれ以上の分離弁とを有する。いくつかの実施形態では、吸気弁が閉じるまで排気弁が開いているので、分離弁は開いている。本発明のいくつかの実施形態にしたがって、改良型内燃エンジンユニットを操作する方法が提供される。該方法は、分離弁を開く工程であって、分離弁が開いている際に排気弁を開き、燃焼したガスが、開いた分離開口部、分離室、および、排気開口部を介して、シリンダ容積部から排気マニホールドまで流れることを可能にし、燃焼したガスの流れを止めるために排気弁を閉じ、および、吸気弁を開き、ガスが、開いた吸気開口部、分離室、開いた分離開口部を介して、吸気マニホールドからシリンダ容積部まで流れることを可能にする、工程を含む。該方法は、吸気弁を閉じる工程と、吸気マニホールドからのガスの流れを止めるために、分離弁を閉じる工程とを含んでいる。それによって、分離室は、圧縮と燃焼の行程の間、シリンダ容積部から隔離されたままであり、吸気マニホールドと排気マニホールドは、圧縮と燃焼の行程の間、シリンダ容積部から二重に隔離されたままである。本発明は特定の例となる実施形態に関してここで記載される。当然のことながら、本発明は開示された例となる実施形態に限定されない。さらに、当然のことながら、記載されたエンジンユニットを取り扱う方法とシステムのあらゆる特徴が、添付の請求項の任意の特定の1つで主張されるような本発明を実行するのに必要であるというわけではない。エンジンユニットの様々な要素および特徴は、本発明を完全に可能なものとするために記載される。同様に、当然のことながら、方法が示されるかまたは記載されるこの開示にわたって、方法の1つの工程が別の工程に依存して先に行われるということが文脈から明らかでなければ、方法の工程は任意の順序でまたは同時に行われてもよい。本発明のいくつかの実施形態を詳細に説明する前に、当然のことながら、本発明は、その出願において、以下の記載で説明されるまたは図で例証される構造の構築および配置の詳細に限定されない。本発明は、他の実施形態が可能であるか、あるいは、様々な方法で実践または実行されることができる。同様に、当然のことながら、本明細書で使用される表現および用語は、記載目的のためであり、限定的なものとしてみなされてはならない。他に定義されない限り、本明細書で用いられる全ての技術的および科学的な用語は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般に理解されるものと同じ意味を有する。本明細書で提供されるシステム、方法、および、例は、一例にすぎず、限定的なようには意図されていない。本出願の記載および請求項では、動詞含むcomprise、include、および、have、ならびに、その同源語の各々は、動詞の目的語が必ずしも動詞の一部、構成要素、要素、または、一部の完全なリストである必要がないことを示すために用いられる。いくつかの実施形態にしたがって改良型内燃エンジンユニット5が、操作の4つの工程の間、図1-4に示される。エンジンユニット5は、シリンダ10によって囲まれるシリンダ容積部12内を移動するピストン8と、吸気開口部16の開閉を制御して吸気マニホールドにシリンダ容積部12を接続する吸気弁14を有する。エンジンユニット5は、排気開口部22の開閉を制御して排気マニホールド24にシリンダ容積部12を接続する排気弁20を有する。改良型エンジンユニット5は、シリンダー10と分離室32の間の分離開口部30と、分離開口部30の開閉の制御に適した分離弁34を含んでいる。分離室32は、吸気開口部16と排気開口部22によって、吸気マニホールド18と排気マニホールド24にそれぞれ接続可能である。図1で示された排気行程の間、分離弁34と排気弁20は両方とも開いており、したがって、燃焼ガスは、開いた分離弁34、分離室32、および、開いた排気開口部22を通って、シリンダ容積部12から排気マニホールド24へと流れる。結果として生じる吸気行程の間、分離弁34と吸気弁14は両方とも開いており、従って、外気は、開いた吸気弁14、分離室32、および、分離開口部30を通って、吸気マニホールド18からシリンダ容積部12へと流れる。吸気弁14と排気弁20は、ソレノイド40とソレノイド42とによってそれぞれ駆動される。分離弁34は、連接棒46によってクランクシャフト駆動ピストン8の回転速度の半分で回転するカムシャフト44によって、駆動される。カムシャフト44の偏心によって、カムシャフトは、吸気と排気行程の間ピストンの方に分離弁34を押し、その一方で、圧縮と燃焼の行程の間、シリンダ容積部12内の高圧ガスは、分離弁34を分離開口部30の方に押す。ばねは、分離弁の開閉状態の切り替えをよりよく制御するために使用されてもよい。いくつかの実施形態では、完全なシリンダ容積部に対する分離室32の容積の比率は、5-20の範囲内にある。ここで、分離室32の容積は、分離室32の壁と、および、それぞれのバルブ14、20、および、34によって閉じられた、吸気開口部16と、排気開口部22と、分離開口部30とによって囲まれた容積として定義される。シリンダ容積部12は、シリンダの内壁と、クランクシャフトに最も接近するピストン8と、分離弁34により閉じられる開口部30とによって囲まれた容積として定義される。従来のエンジンユニットと比較して、改良型エンジンユニット5の利点の1つは、圧縮と燃焼の行程の間、分離弁がシリンダ容積部12内の高圧にさらされるのを防ぐため、排気と吸気の開口部および弁は、低めの最高圧にさらされるということである。例えば、1つの実施形態では、分離室32内の圧力は、同じシリンダ容積部の従来のエンジンユニット内で生じた60バールほどの高さの圧力と比較すると、6バール以下に保たれる。ここで、図5を参照すると、エンジンユニット5は、様々なセンサーを含んでもよい。典型的なセンサーは、温度メーター50、ガスセンサー52、および、圧力センサー54である。センサーは、例えば、制御手段であるエンジンコンピューター56に、エンジンユニット操作パラメータの表示を送達する。制御手段56は、ソレノイド40と42をそれぞれ制御し、したがって、吸気弁14と排気弁20の操作を行う。センサーは、例えば、エンジンユニット、シリンダ容積部12、分離室32、および、冷却液内の様々な位置に位置付けられてもよい。図6は、本発明のいくつかの実施形態にしたがって、改良型内燃エンジンユニット5を操作する方法100のフローチャートを示している。方法100は、分離弁34を開く工程110、および、排気弁20を開く工程120を含み、燃焼したガスが、開いた分離開口部30、分離室32、および、排気開口部22を介して、シリンダ容積部12から排気マニホールド24まで流れるのを可能する。方法100は、燃焼したガスの流れを止めるための排気弁20を閉じる工程130と、吸気弁14を開く工程140を含み、ガスが、開いている吸気開口部16、分離室32、および、開いている分離開口部30を通って、吸気マニホールド18からシリンダ容積部12へ流れるのを可能にする。方法100は、吸気マニホールド18からのガスの流れを止めるために、吸気弁14と分離弁34を閉じる工程をさらに含む。それによって、分離室32は、圧縮と燃焼行程の間に、シリンダ容積部12から隔離される。さらに、吸気マニホールドと排気マニホールドは、圧縮と燃焼行程の間に、高圧シリンダ容積部12から二重に隔離される。ここで、図7および8を参照すると、分離弁34は、図7aおよび7bでは、カムシャフト44aによって、図8aおよび8bでは、カムシャフト44bによって、駆動される。カムシャフト44aおよび44bは、プーリーシステムによって、クランクシャフト回転に対するカムシャフト回転の第1の比率、図7aでは1:4の比で、および、図8aでは1:3の比で、クランクシャフト200に関連付けられる。図7a-dのプーリーシステムは、第1のホイール210aと、タイミングベルト225によって相互接続された第2のホイール220aを含み、第2のホイール220aの周長に対する第1のホイール210aの周長の比率は、1:4である。図8a-dのプーリーシステムは、第1のホイール210bと、タイミングベルト225によって相互接続される第2のホイール220bとを含み、第2のホイール220bの周長に対する第1のホイール210bの周長の比率は、1:3である。ここで、カムシャフト回転に対する分離弁の閉鎖の第2の比率について論じると、カムシャフト44aは2つの相対する先端を有し、したがって、2:1の比率が提供される。対照的に、カムシャフト44bは、先端を1つだけ有しており、したがって、第2の比率に対して1:1の値を提供する。カムシャフト44aおよび44bは、先端の形状によって異なり、先端の形状は、分離弁34によって分離開口部30を開く持続時間を決定する。カムシャフト44aでは、先端230の2つの側231および232は、その中間に鋭角を有し、したがって、開口時間は短い。対照的に、カムシャフト44bの開口側240は、約180°のアークとして形成され、したがって、分離弁34を開いたままにする。典型的な従来のエンジンは、毎分4000回転rpmし、2000でカムシャフト回転と連動する。対照的に、2つの先端を持つカムシャフトでは、カムシャフトは、1000rpmしか回転しないはずであり、したがって、動力損失と、エンジンおよびカムシャフト上の負荷を減らす。ここで、クランクシャフト回転に対する分離弁の閉鎖の第3の比率を参照すると、それは、クランクシャフト回転に対するカムシャフト回転の第1の比率と、カムシャフト回転に対する分離弁の閉鎖の第2の比率との積である。図7の例において、第3の比率は1:2であり、その一方で図8の例では、比率は1:3である。カムシャフトの形成とタイミングベルト比の決定により、第3の比の値についての様々な可能性が絶えず与えられることに留意する。典型的な前述の値について、第3の値の範囲は、1:4と2:3の間である。1:3の第3の比率で、エンジンは、残りの既燃ガスを取り除き、かつ、分離室を冷却するために、燃焼を伴わない吸気と排気の追加の2工程を含むように設計されてもよい。いくつかの実施形態では、エンジンは、2またはそれ以上の分離開口部と、それぞれの2またはそれ以上の分離弁とを有する。そのような設計では、各々の分離弁は軽い。吸気弁を電子制御する能力は、分離弁と連動して、エンジン効率に実用的な効果を有してもよい。内燃エンジンの圧縮比がその燃焼室とシリンダの体積の比を最大容量から最小容量まで表わすことに注意する。ピストンエンジンでは、その比率は、ピストンがその工程の最後にあるときのシリンダと燃焼室の容積と、ピストンがその工程の最初にあるときのシリンダと燃焼室の容積間の比率である。4つのシリンダの典型的な1920ccのエンジンでは、ピストンは、工程の最後にあり、480ccの空気シリンダの430ccと燃焼室の50ccを含んでいる。ピストンがシリンダ内部での工程の最初に移り、先端または燃焼室の内部の残りの容積が50ccにまで減ると、圧縮比は9.6:1の理想的な比率になる。高い圧縮比は、エンジンがその高い熱効率により、所定の大量の空気と燃料の混合物から、さらに多くの力学的エネルギーを抽出することを可能にする。高い比率により、利用可能な酸素と燃料の分子は、圧縮の断熱された熱とともに縮小した空間に入れられ、燃料液滴の優れた混合と蒸発が生じる。したがって、それによって、点火時の力を増大させ、高温ガスをかなりの程度まで膨張させることにより、その力からより有効な作用を抽出することを可能にする。吸気行程でシリンダ内に入る空気の量は、圧縮比によく似てエンジン効率に影響を与える。例えば、9.6:1の圧縮比のエンジンが吸気弁の端部で1.0バールの空気によって満たされように設計され、実際に0.8バールの空気によって満たされると仮定する。圧縮後、空気と燃料の混合物の圧力は、8:1の圧縮比のエンジンの圧力に似ている。吸気弁が内部空気圧を外部空気圧と等しくするほど十分な時間開いていないため、そのような実際の低い圧縮比は、高回転速度で生じる。吸気行程の最後での気圧の変化を避けるために、エンジンは高圧縮比に設計されてもよく、吸気弁の制御は、シリンダに入る空気の量がエンジン回転速度に依存することなく一定であるように、分離弁と協働して吸気弁の開口時間を変更するために使用されてもよい。言い換えれば、低回転速度では、吸気弁は、空気があまりシリンダに入らないように、通常よりも早く閉じられる。対照的に、高い回転速度では、空気量が低回転速度時と似るように、吸気弁はさらに長い時間開いたままにされる。例えば、上で言及した480ccのシリンダは、圧縮比が12:1となり、理想的な圧縮比より高くなるように、40ccの燃焼室とともに設計される。低回転速度では、吸気弁は、不完全な80の圧力すなわち0.8バールを取り除くように限定され、さらなる20は排気ガスの回復から来る。したがって、実際の圧縮比は9.6:1である。高い回転速度では、吸気弁はまったく限定されないか、または、少なくとも非常に少ない程度に限定されるため、したがって、実際の圧縮比は再び9.6:1である。あるいは、低回転速度で、排気弁は、空気の20を放出するために、圧縮行程の最初に使用されるため、したがって、実際の圧縮比は9.6:1で維持される。高い回転比では、排気弁は、圧縮行程の間にシリンダの空気を放出するためにはまったく用いられないか、または、ほとんど用いられない。本発明はその特定の実施形態と併せて記載されているが、多くの代替形態、修正形態、および、変更形態が当業者に明白なものとなることは明らかである。したがって、添付の請求項の精神と広範な範囲内にあるそのような代替形態、修正形態、および、変更形態をすべて包含するように意図される。本発明は、記載された例により、任意の方法で限定されない。