"後輪を操舵する後輪操舵機構と、イグニッションスイッチがオフの間に前記後輪操舵機構が動かされたか否かを判定する移動判定手段と、前記後輪操舵機構が動かされたと判定された場合、前記後輪操舵機構を中立位置に戻す中立制御手段と、車両が直進状態となるときの操舵角である車両直進舵角を取得する車両直進舵角取得手段と、イグニッションスイッチオフ前に取得した車両直進舵角と、前記後輪操舵機構を中立位置に戻した後に取得した車両直進舵角とを比較することにより、前記後輪操舵機構の異常を判定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする後輪操舵装置。前記後輪操舵機構は、モータと、前記モータの相対的な回転角を検出する第1センサと、前記モータの絶対的な回転角を検出する第2センサとを備え、前記移動判定手段は、イグニッションスイッチオフ前の前記第1センサの検出値と、イグニッションスイッチオン後の第2センサの検出値とを比較することにより、前記後輪操舵機構が動かされたか否かを判定することを特徴とする請求項1に記載の後輪操舵装置。前記後輪操舵機構が動かされたと判定された場合、イグニッションスイッチオン後の前記第1センサの初期値を、イグニッションスイッチオフ前の前記第2センサの検出値に設定する初期値設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項2に記載の後輪操舵装置。前記中立制御手段は、前記第2センサの検出値に基づいて前記後輪操舵機構を中立位置に制御することを特徴とする請求項2または3に記載の後輪操舵装置。前記車両直進舵角取得手段は、車両のブレーキ制御装置から前記車両直進舵角を取得することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の後輪操舵装置。しかしながら、ストロークセンサの分解能は回転角センサほど高くない。従って、ストロークセンサの検出値に基づいて回転角センサの初期設定を行ったとしても、回転角センサは正しい回転角を検出できないおそれがある。回転角センサの検出値が正確でない場合、適切な後輪操舵制御を行うことができない。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、適切な操舵制御を行うことができないという後輪操舵装置の異常を検出できる技術を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の後輪操舵装置は、後輪を操舵する後輪操舵機構と、イグニッションスイッチがオフの間に後輪操舵機構が動かされたか否かを判定する移動判定手段と、後輪操舵機構が動かされたと判定された場合、後輪操舵機構を中立位置に戻す中立制御手段と、車両が直進状態となるときの操舵角である車両直進舵角を取得する車両直進舵角取得手段と、イグニッションスイッチオフ前に取得した車両直進舵角と、後輪操舵機構を中立位置に戻した後に取得した車両直進舵角とを比較することにより、後輪操舵機構の異常を判定する異常判定手段とを備える。後輪操舵機構は、モータと、モータの相対的な回転角を検出する第1センサと、モータの絶対的な回転角を検出する第2センサとを備えてもよい。移動判定手段は、イグニッションスイッチオフ前の第1センサの検出値と、イグニッションスイッチオン後の第2センサの検出値とを比較することにより、後輪操舵機構が動かされたか否かを判定してもよい。後輪操舵機構が動かされたと判定された場合、イグニッションスイッチオン後の第1センサの初期値を、イグニッションスイッチオフ前の第2センサの検出値に設定する初期値設定手段をさらに備えてもよい。中立制御手段は、第2センサの検出値に基づいて後輪操舵機構を中立位置に制御してもよい。車両直進舵角取得手段は、車両のブレーキ制御装置から車両直進舵角を取得してもよい。本発明によれば、後輪操舵装置の異常を適切に検出できる。以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る後輪操舵装置10を説明するための図である。図1に示す後輪操舵装置10は、後輪を操舵する後輪操舵機構11と、後輪操舵機構11を制御する後輪操舵ECU12とを備える。図1に示すように、後輪操舵機構11は、サイドロッド13L,13Rと、シャフト14と、ブラシレスモータ15と、レゾルバ16と、ストロークセンサ17等から構成されている。図1に示すように、シャフト14の両端には、ボールジョイント18L,18Rを介してサイドロッド13L,13Rが接続されている。サイドロッド13L,13Rは、ナックルアームを介して左右の後輪図示せずに接続されている。ブラシレスモータ15は、後輪操舵ECU12からの制御信号により回転を制御される。ブラシレスモータ15の回転によりシャフト14が軸方向車幅方向に移動し、左右後輪が転舵する。左右後輪の転舵角は、シャフト14の移動量、すなわちブラシレスモータ15の回転角に比例する。レゾルバ16は、ブラシレスモータ15の回転角を検出する。レゾルバ16は、後輪舵角がゼロとなるモータの回転位置である中立点からの相対的な回転角を検出する。レゾルバ16により検出された回転角信号レゾルバ電気角は、後輪操舵ECU12に送られる。後輪操舵ECU12は、レゾルバ16からの回転角信号に基づいて、ブラシレスモータ15の回転をフィードバック制御する。ストロークセンサ17は、シャフト14の基準点からの絶対的な移動量ストローク量を検出する。ストロークセンサ17としては、例えばポテンショメータを好適に用いることができる。ストロークセンサ17により検出されたストローク量から、ブラシレスモータ15の中立点からの絶対的な回転角を求めることができる。以下においては、ストローク量から求められる絶対的な回転角をストローク角と呼ぶ。ストロークセンサ17により検出されたストローク角信号は、後輪操舵ECU12に送られる。図1に示すように、後輪操舵ECU12には、イグニッションスイッチ20からのオン/オフ信号、車速センサ21からの車速信号、操舵角センサ22からの操舵角信号、ヨーレートセンサ23からのヨーレート信号等が入力される。後輪操舵ECU12は、これらの信号に基づいてブラシレスモータ15の回転量を制御し、左右の後輪を操舵する。これらの信号を用いた後輪操舵制御以下、通常後輪操舵制御と呼ぶについては公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。また、後輪操舵ECU12は、ブレーキECU30と通信可能とされている。ブレーキECU30は、ブレーキECU30に接続された各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態をモニタし、車両の走行状態に応じた最適な制動力を自動的に発生させる機能を有する。後輪操舵ECU12の行う自動制動制御として、車両安定性制御VSC:VehicleStabilityControlがある。VSCは、カーブを曲がる時に起こりやすい横滑りを抑え、車両を安定させる。VSCにおいては、操舵角センサからの情報を基に、車両が直進状態となるときのハンドル操舵角以下、車両直進舵角と呼ぶを常時監視している。タイヤの空気圧等の条件により、ハンドル操舵角が0度の場合でも、車輪の転舵角が0度になるとは限らない。本実施形態において、後輪操舵ECU12は、ブレーキECU30から車両直進舵角の情報を取得し、図2において説明する制御において利用する。図2は、本実施形態に係る後輪操舵装置10の制御を説明するためのフローチャートである。この制御は、イグニッションスイッチ20がオンされた場合に行われる。イグニッションスイッチ20からオン信号が入力されると、後輪操舵ECU12はまず、イグニッションスイッチがオフの間に後輪操舵機構11が動かされたか否かを判定するS10。例えば、後輪に何らかの外力が作用した場合、この外力によりシャフト14が移動し、それによりブラシレスモータ15が回転させられる。S10の判定は、イグニッションスイッチオフ前のレゾルバ16の検出値レゾルバ電気角と、イグニッションスイッチオフ後のストロークセンサ17の検出値ストローク角とを比較することにより行われる。具体的には、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチオン後に検出したストローク角と、イグニッションスイッチオフ前に記憶したレゾルバ電気角との差分を動かされ量とする。そして、この動かされ量が所定の動かされ判定角度以下である場合、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチ20がオフの間に後輪操舵機構11が動かされていないと判定する。一方、動かされ量が動かされ判定角度を超える場合、後輪操舵ECU12は後輪操舵機構11が動かされたと判定する。このS10の処理を行うために、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチ20のオフ信号が入力されたときのストロークセンサ角を不揮発性メモリに記憶しておく。後輪操舵機構11が動かされていないと判定された場合S10のN、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチオフ前に記憶したレゾルバ電気角をレゾルバ16の電気角の初期値に設定するS12。これは、ブラシレスモータ15が動かされていないので、イグニッションスイッチオフ前のレゾルバ電気角がそのまま保持されていると判断できるからである。このS12の処理を行うために、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチ20のオフ信号が入力されたときのレゾルバ電気角を不揮発性メモリに記憶しておく。S12の後、後輪操舵ECU12は、通常後輪操舵制御に移行するS14。一方、後輪操舵機構11が動かされたと判定された場合S10のY、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチオン後に検出したストローク角を、レゾルバ16の電気角の初期値に設定するS16。ブラシレスモータ15が動かされている場合、イグニッションスイッチオフ前に記憶したレゾルバ電気角は保持されていないと考えられる。そこで、イグニッションスイッチオン後に検出されたストローク角の方が記憶されたレゾルバ電気角よりも信頼度が高いと判断し、このような処理を行う。しかしながら、通常、ストロークセンサ17の分解能はレゾルバ16よりも低い。従って、イグニッションスイッチオン後に検出したストローク角と、イグニッションスイッチオフ前に記憶したレゾルバ16の電気角とが一致しておらず、差分が発生している可能性がある。この場合、モータ回転角の連続性が保てていないので、レゾルバ16は中立点からの回転角を正確に検出することができない。そこで、本実施形態においては、以下に説明する処理を行うことにより、ストロークセンサ17で検出されたストローク角の信頼性を検証する。まず、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチオン後に検出したストローク角から、ブラシレスモータ15の中立点を算出する。そして、後輪操舵ECU12は、ブラシレスモータ15の回転角を算出した中立点まで戻すS18。次に、後輪操舵ECU12は、ブレーキECU30に対して車両直進舵角の検出指示を出し、ブレーキECU30から車両直進舵角を取得するS20。この車両直進舵角をθsr1とする。次に、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチオフ前に記憶した車両直進舵角前トリップ車両直進舵角θsr2と呼ぶと、現在の車両直進舵角θsr1とを比較するS22。具体的には、後輪操舵ECU12は、前トリップ車両直進舵角θsr2と車両直進舵角θsr1の差分の絶対値|θsr2-θsr1|が、所定の閾値以上であるか否か判定する。このS22の処理を行うために、後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチ20のオフ信号が入力されたとき、車両直進舵角θsr2をブレーキECU30から取得し、これを前トリップ車両直進舵角θsr2として不揮発性メモリに記憶しておく。差分の絶対値|θsr2-θsr1|が閾値以上である場合S22のY、後輪操舵ECU12は、異常と判定するS24。前トリップ車両直進舵角θsr2と車両直進舵角θsr1との間に差分が発生しているということは、ストロークセンサ17で検出されたストローク角の信頼性が低いことを意味する。従って、この場合、レゾルバ16で検出された回転角が正確とは断定できず、適切な後輪操舵制御を行うことができないとして異常判定を行う。差分の絶対値|θsr2-θsr1|が閾値未満である場合S22のN、後輪操舵ECU12は、通常後輪操舵制御に移行するS14。前トリップ車両直進舵角θsr2と車両直進舵角θsr1との間に差分が発生していない若しくは差分が小さいということは、ストロークセンサ17で検出されたストローク角の信頼性が高いことを意味する。この場合、レゾルバ16で検出された回転角が正確と断定できるので、通常後輪操舵制御に移行する。図3は、車両直進舵角について説明するための図である。図3において、縦軸は車両直進舵角を表し、横軸は時間を表す。図3において、曲線40はブレーキECU30により検出された車両直進舵角を表す。なお、曲線40の一部が点線になっているが、これはその区間は車両直進舵角を検出していないことを表す。後輪操舵ECU12は、イグニッションスイッチがオフされたときの車両直進舵角を前トリップ車両直進舵角として不揮発性メモリに記憶しておく符号42で表す。以上説明したように、本実施形態に係る後輪操舵装置10によれば、イグニッションスイッチをオンしてレゾルバ16の初期設定を行った後に、ブレーキECU30から取得した車両直進舵角を利用して、該初期設定の信頼性を検証することができる。後輪操舵装置とは別のシステムを利用することにより、後輪操舵装置10の信頼性を向上することができる。以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。"