推進用の動力を供給する複数台のディーゼルエンジンと、各該ディーゼルエンジンから排出される排気ガスを処理する排気ガス処理装置と、各前記ディーゼルエンジンと前記排気ガス処理装置との間に設けられて、前記ディーゼルエンジンの運転に連動して排気ガスの流通を遮断する排気ガス遮断手段と、を備えることを特徴とする船舶の推進システム。前記排気ガス処理装置は、1台の前記ディーゼルエンジンから排出される排気ガス量を処理することが可能な容量であることを特徴とする請求項1に記載の船舶の推進システム。請求項1または請求項2に記載の推進システムを備えた船舶。推進用の動力を供給する複数台のディーゼルエンジンと、各該ディーゼルエンジンから排出される排気ガスを処理する排気ガス処理装置と、各前記ディーゼルエンジンと前記排気ガス処理装置との間に設けられて、前記ディーゼルエンジンの運転に連動して排気ガスの流通を遮断する排気ガス遮断手段と、を備える船舶の推進システムの制御方法であって、前記ディーゼルエンジンの運転を停止する際には、前記排気ガス遮断手段を閉状態にすることを特徴とする船舶の推進システムの制御方法。しかし、特許文献1や図2に示すような1台のディーゼルエンジン102を備える推進システム101において、船内にスクラバ106を設置した場合には、船舶の最大出力に相当する容量のスクラバ106を設置する必要があるため、スクラバ106が巨大となって設置場所の制約が大きくなるという問題があった。また、通常排気ガスは機関室図示せず上部の煙突図示せずから排出される為、スクラバ106の配置は機関室上ケーシング図示せず内部に設置する必要が生じ、洗浄水の揚水に大きな動力が必要となり、さらには巨大なスクラバ106を設置することによって、貨物の積荷量を削減する必要性も懸念される。また、2015年以降に硫黄分が低い燃料を用いる場合には、燃料中の硫黄成分を0.1以下にしたMGOMarineGasOilを用いることが要求されている。MGOは、従来から使用されてきたC重油に比べて価格が高いため、船舶の運航費用の増大を招く恐れがある。さらに、燃料中の硫黄成分が0.1の燃料の安定供給についても懸念されている。さらに、天然ガスを燃料に用いた場合には、天然ガス焚きのエンジンの搭載と共に、天然ガス用の燃料タンクの装備が必要となる。そのため、従来から使用されているディーゼルエンジンに比べて高価であるガス焚きエンジンを搭載すると共に、天然ガス用の燃料タンクを装備することによって建造コストが嵩むという問題がある。また、燃料である天然ガスの積み込み港が限定されることや、天然ガス用の燃料タンクを装備した場合には、天然ガスの比重が軽いために大きな容積のタンクが必要となり、貨物の積荷量の削減を余儀なくされる恐れもある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、ディーゼルエンジンから排出される排気ガス中の有害物質を低減する排気ガス処理装置を有する推進システム、これを備えた船舶およびこの制御方法を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の推進システム、これを備えた船舶およびこの制御方法は、以下の手段を採用する。すなわち、本発明に係る推進システムによれば、推進用の動力を供給する複数台のディーゼルエンジンと、各該ディーゼルエンジンから排出される排気ガスを処理する排気ガス処理装置と、各前記ディーゼルエンジンと前記排気ガス処理装置との間に設けられて、前記ディーゼルエンジンの運転に連動して排気ガスの流通を遮断する排気ガス遮断手段と、を備えることを特徴とする。推進用の動力を供給するディーゼルエンジンを複数台設けて、ディーゼルエンジンの運転に連動してディーゼルエンジンから排出される排気ガスの排気ガス処理装置への流通を遮断する排気ガス遮断手段を設けることとした。そのため、ディーゼルエンジンの台数に比べて、排気ガス処理装置の台数を減らすことができる。したがって、排気ガス処理装置の船内設置容積を低減することができる。本発明に係る推進システムによれば、前記排気ガス処理装置は、1台の前記ディーゼルエンジンから排出される排気ガス量を処理することが可能な容量であることを特徴とする。1台のディーゼルエンジンから排出される排気ガス量を処理することが可能な容量の排気ガス処理装置を用いることとした。そのため、排気ガス処理装置の容量を削減して、排気ガス処理装置を小型化することができる。本発明に係る船舶によれば、上記のいずれかに記載の推進システムを備えたことを特徴とする。排気ガス処理装置の台数を低減して小型化することが可能な推進システムを用いることとした。そのため、排気ガス処理装置を船底に設置して、排気ガス処理装置に海水等を導くポンプや、排気ガスを処理するために排気ガス処理装置に付随する機器の小型化、低減を図ることができる。したがって、排気ガス処理に係る船内電力消費量を削減することができる。また、排気を上方ではなく後方とすることで排気ガス処理装置を低位置に装備でき、洗浄水の揚水の為の動力を削減することができ更なる船内電力消費量の削減も可能である。本発明に係る推進システムの制御方法によれば、推進用の動力を供給する複数台のディーゼルエンジンと、各該ディーゼルエンジンから排出される排気ガスを処理する排気ガス処理装置と、各前記ディーゼルエンジンと前記排気ガス処理装置との間に設けられて、前記ディーゼルエンジンの運転に連動して排気ガスの流通を遮断する排気ガス遮断手段と、を備える船舶の推進システムの制御方法であって、前記ディーゼルエンジンの運転を停止する際には、前記排気ガス遮断手段を閉状態にすることを特徴とする。推進用の動力を供給するエンジンを複数台設けて、各エンジンから排出される排気ガスの排気ガス処理装置への流通を遮断する排気ガス遮断手段を各エンジンと排気ガス処理装置との間に設けることとした。そのため、エンジンの台数に比べて、排気ガス遮断手段の台数を減らすことができる。したがって、船内に設置される排気ガス処理装置の設置容積を低減することができる。図1には、本発明の一実施形態に係る船舶の推進システムの概略構成図が示されている。本発明の一実施形態に係る船舶図示せずの推進システム1は、主機としての舶用ディーゼルエンジン以下、メインエンジンという。2が2台複数台搭載されており、各メインエンジンディーゼルエンジン2にプロペラ軸4が各々接続されており、各プロペラ軸4の端部には、プロペラ5が各々設けられている2機2軸である。また、推進システム1は、各メインエンジン2から排出される排気ガス中のSOx成分を洗浄する処理するスクラバ排気ガス処理装置6と、各メインエンジン2とスクラバ6との間に設けられている排気ガス切替ダンパー排気ガス遮断手段7とを備えている。2台搭載されているメインエンジン2A、2Bは、互いに独立して運転が可能とされている。このようなメインエンジン2A、2Bの船尾側には、各々プロペラ軸4A、4Bを介してプロペラ5A、5Bが設けられている。また、プロペラ軸4A、4Bとメインエンジン2A、2Bとの間には、各々クラッチ8A、8Bが設けられている。各メインエンジン2A、2Bは、各プロペラ5A、5Bを回転駆動して船舶の推進力を発生させる。各クラッチ8A、8Bは、各メインエンジン2A、2Bと、メインエンジン2A、2Bの各々に接続されている各プロペラ軸4A、4Bとの間を嵌脱可能にしている。各プロペラ軸4A、4Bは、各クラッチ8A、8Bが嵌合することによって各メインエンジン2A、2Bによって回転駆動される。各プロペラ5A、5Bは、各プロペラ軸4A、4Bが回転駆動することによって回転されて、船舶の推進力を発生する。スクラバ6は、その内部に導かれた排気ガスに清水供給ポンプ図示せずによって供給された清水を噴霧することにより、排気ガス中のSOx成分を洗浄するものである。スクラバ6は、推進システム1中に1台設けられており、推進システム1を構成している2台のメインエンジン2A、2Bの内の1台のメインエンジン2Aまたは2Bから排出される排気ガス中のSOx成分を規制値以下にすることが可能な容積とされている。スクラバ6には、後述する排ガスエコノマイザ3Aまたは3Bを通過したメインエンジン2Aまたは2Bの排気ガスが導かれる。各排ガスエコノマイザ3A、3Bは、その内部において各メインエンジン2A、2Bから排出された排気ガスと、図示しない給水系統から導かれたボイラ水とが熱交換するものである。各排ガスエコノマイザ3A、3Bにおいて排気ガスと熱交換して加熱されたボイラ水は、船内で使用される蒸気として船内に供給される。排ガス切替ダンパ7は、後述する配管13A、13B上に各1箇所図1において7A、7Bずつ、さらに、配管12A、12B上に各1箇所図1において7C、7Dずつ、例えば、4箇所複数に設けられている。これら排ガス切替ダンパ7A、7B、7C、7Dは、各メインエンジン2A、2Bの運転状態に応じて開閉が行われる。このような推進システム1は、各メインエンジン2A、2Bと各排ガスエコノマイザ3A、3Bとの間を接続している配管11A、11B、各排ガスエコノマイザ3A、3Bと各煙突9図1には、煙突9Bのみを示すとの間を接続している配管12A、12B、各配管12A、12Bの途中位置に合流して各配管12A、12Bとスクラバ6の入口との間を接続している配管13A、13B、スクラバ6の出口と配管12Bとの間を接続している配管14とによって接続されている。なお、前述した排ガス切替ダンパ7のうち排ガス切替ダンパ7Cは、配管12A上であって配管13Aが合流している下流側に設けられており、排ガス切替ダンパ7Dは、配管12B上であって配管12Bに合流している配管13Bと配管14との間の配管12B上に設けられている。次に、本実施形態の推進システム1の制御方法について説明する。まず、SECA海域SoxEmissionControlArea、硫黄酸化物排出規制海域外の一般海域を船舶が航行する場合には、各メインエンジン2A、2Bの船尾側に設けられている各クラッチ8A、8Bを嵌合させる。各クラッチ8A、8Bを嵌合した後、各メインエンジン2A、2Bを運転状態にする。また、配管12A、12B上に設けられている排ガス切替ダンパ7C、7Dを開状態にして、配管13A、13B上に設けられている排ガス切替ダンパ7A、7Bを閉状態にする。各クラッチ8A、8Bが嵌合しているので、各メインエンジン2A、2Bが運転状態になることによって、各プロペラ軸4A、4Bが回転駆動される。各プロペラ軸4A、4Bが回転駆動されることによって、各プロペラ5A、5Bが回転して推力が発生する。これによって、船舶が推進する。各メインエンジン2A、2Bが運転状態になることによって、各メインエンジン2A、2Bから排気ガスが排出される。各メインエンジン2A、2Bから排出された排気ガスは、各メインエンジン2A、2Bと各排ガスエコノマイザ3A、3Bとの間を接続している配管11A、11Bに導出される。各配管11A、11Bに導出された排気ガスは、各排ガスエコノマイザ3A、3Bに導かれる。各排ガスエコノマイザ3A、3Bに導かれた排気ガスは、各排ガスエコノマイザ3A、3Bの内部において、給水系統から導かれたボイラ水と熱交換する。熱交換することによって排気ガスは、温度が低下し、ボイラ水は加熱される。各排ガスエコノマイザ3A、3B内でボイラ水と熱交換して温度が低下した排気ガスは、各排ガスエコノマイザ3A、3Bと各煙突9A図示せず、9Bとの間を接続している配管12A、12Bに導出される。ここで、配管12A、12B上に設けられている排ガス切替ダンパ7C、7Dが開状態であり、配管12A、12Bに合流している配管13A、13B上に設けられている排ガス切替ダンパ7A、7Bが閉状態のため、配管12A、12Bに導出された排気ガスは、排ガス切替ダンパ7C、7Dを経て各煙突9A、9Bから船外へと排出される。次に、SECA海域内を船舶が航行する場合には、2台のメインエンジン2A、2Bの内、例えば、メインエンジン2Bの運転を停止する。さらに、運転停止状態とされたメインエンジン2Bの船尾側に設けられているクラッチ8Bを脱状態にし、運転状態とされたメインエンジン2Aの船尾側に設けられているクラッチ8Aを嵌合状態とする。また、配管12A、12B上に設けられている排ガス切替ダンパ7C、7Dを閉状態にして、配管13A、13B上に設けられている排ガス切替ダンパ7A、7Bを開状態にする。クラッチ8Aが嵌合しているので、メインエンジン2Aが運転することによって、プロペラ軸4Aが回転駆動される。プロペラ軸4Aが回転駆動されることによって、プロペラ5Aが回転して推力が発生する。これによって、船舶が推進する。一方、クラッチ8Bが脱状態とされているので、プロペラ軸4Bおよびプロペラ5Bは回転しない。このように、プロペラ5Aによる推進力のみで船舶が航行することとなるので、減速航行となる。運転しているメインエンジン2Aからは、排気ガスが排出される。メインエンジン2Aから排出された排気ガスは、メインエンジン2Aと排ガスエコノマイザ3Aとの間を接続している配管11Aに導出される。配管11Aに導出された排気ガスは、排ガスエコノマイザ3Aに導かれる。排ガスエコノマイザ3Aに導かれた排気ガスは、排ガスエコノマイザ3Aの内部において、給水系統から導かれたボイラ水と熱交換する。熱交換することによって排気ガスは、温度が低下し、ボイラ水は加熱される。排ガスエコノマイザ3A内でボイラ水と熱交換して温度が低下した排気ガスは、排ガスエコノマイザ3Aと煙突9Aとの間を接続している配管12Aに導出される。ここで、配管12A、12B上に設けられている排ガス切替ダンパ7C、7Dが閉状態であり、配管12A、12Bに合流している配管13A、13B上に設けられている排ガス切替ダンパ7A、7Bが開状態のため、配管12Aに導出された排気ガスは、スクラバ6の入口に導かれる。スクラバ6の入口に導かれた排気ガスは、スクラバ6内で清水が噴霧されることによってSOx成分が洗浄される。洗浄されてSOx量が低減した排気ガスは、スクラバ6の出口に接続されている配管14に導出される。配管14に導出された洗浄された排気ガスは、配管12Bに合流して煙突9Bから船外へと排出される。このようにしては、SECA海域内を船舶が航行する場合には、メインエンジン2Aのみの減速航行となるが、メインエンジン2Aから排出された排気ガスをスクラバ6によって洗浄して規制値以下のSOx量に低減した後、船外へと排出することができる。以上の通り、本実施形態に係る推進システム1、これを備えている船舶およびこの制御方法によれば、以下の作用効果を奏する。推進用の動力を供給するメインエンジンディーゼルエンジン2を2台複数台設けて、各メインエンジン2A、2Bの運転に連動して各メインエンジン2A、2Bから排出される排気ガスのスクラバ排気ガス処理装置6への流通を遮断する排ガス切替ダンパ排気ガス遮断手段7A、7B、7C、7Dを設けることとした。そのため、メインエンジン2の台数2台に比べて、スクラバ6の台数1台を減らすことができる。したがって、スクラバ6の船内設置容積を低減することができる。1台のメインエンジン2Aから排出される排気ガス量を処理することが可能な容量のスクラバ6を用いることとした。そのため、スクラバ6の容量を削減して、スクラバ6を小型化することができる。スクラバ6の台数を1台に低減して小型化することが可能な推進システム1を用いることとした。そのため、スクラバ6を船底に設置して、スクラバ6に清水を導く清水供給ポンプ図示せずや、排気ガスを処理するためにスクラバ6に付随する機器の小型化、台数の低減を図ることができる。したがって、排気ガス処理に係る船内電力消費量を削減することができる。また、推進システム1において排気ガスを後部の煙突9から排出する途中にスクラバ6を設けることによりスクラバ6を低位置に設置することが可能となり揚水の為の動力を削減し、更なる船内電力消費量を削減することも可能である。なお、本実施形態では、2機2軸として説明したが、各メインエンジン2A、2Bの船尾側にギアを設けて、プラペラ軸4を1軸にした2機1軸としても良いし、メインエンジン2の台数を2台以上にしても良い。さらに、推進システム1内に排ガスエコノマイザ3を設けないものとしても良く、排ガスエコノマイザ3は、触媒油ボイラでも良い。更に、スクラバ内で排気ガスに噴霧される清水の替わりに海水を噴霧するものとしても良い。また、本実施形態では、主機としてディーゼルエンジンを用いる船舶として説明したが、発電機エンジンを装備する電気推進船であっても良い。また、排気ガス処理装置として排気ガス中のSOx量を低減することができるスクラバ6を用いるとして説明したが、NOx低減の為にEGR排ガス再循環方式やSCR接触触媒還元方式を用いても良い。