入力が加えられる入力軸と、前記入力軸からの入力を受ける入力受け部材と、パワーピストンと、前記パワーピストンを支持するパワーピストン支持部材と、前記入力受け部材と前記パワーピストン支持部材との相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記相対変位検出手段で検出された前記相対変位に基づいて前記パワーピストンを作動する電動モータと、前記パワーピストンの作動で出力する出力軸と、粘弾性材から形成されるとともに前記出力軸からの反力が加えられる反力部材とを少なくとも備え、前記入力受け部材は非作動時に前記前記反力部材に対して所定の間隙をおいて離間するとともに、所定の入力が加えられた作動時に前記反力部材に当接可能に配設されていることを特徴とする電動倍力装置。前記電動モータは、前記相対変位検出手段で検出された前記相対変位に基づく電流が供給されるステータと、前記ステータにより回転されて前記パワーピストンに前記相対変位に基づく推進力を加えるローラとを有することを特徴とする請求項1に記載の電動倍力装置。前記相対変位検出手段は磁気センサーとマグネットとを有することを特徴とする請求項1または2に記載の電動倍力装置。前記磁気センサーは前記パワーピストン支持部材に配設されるとともに、前記マグネットは前記入力受け部材に配設されることを特徴とする請求項3に記載の電動倍力装置。前記反力部材は、ゴムから形成されたリアクションディスクであることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1に記載の電動倍力装置。ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材からの入力が所定のサーボ比で倍力された出力を発生する電動倍力装置と、前記電動倍力装置の出力で作動されてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ圧で作動するブレーキシリンダとを少なくとも備え、前記電動倍力装置は請求項1ないし5のいずれか1に記載の電動倍力装置であることを特徴とするブレーキ装置。しかしながら、特許文献1に記載の電動倍力装置は機械的なジャンプイン特性を有するものの、ヒステリシス特性を有していない。このため、良好なブレーキフィーリングを得ることは難しいという問題がある。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ジャンプイン特性およびヒステリシス特性をともに制御ソフトに頼ることなく機械的に発揮することのできる電動倍力装置およびこれを用いたブレーキ装置を提供することである。前述の課題を解決するために、本発明の電動倍力装置は、入力が加えられる入力軸と、前記入力軸からの入力を受ける入力受け部材と、パワーピストンと、前記パワーピストンを支持するパワーピストン支持部材と、前記入力受け部材と前記パワーピストン支持部材との相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記相対変位検出手段で検出された前記相対変位に基づいて前記パワーピストンを作動する電動モータと、前記パワーピストンの作動で出力する出力軸と、粘弾性材から形成されるとともに前記出力軸からの反力が加えられる反力部材とを少なくとも備え、前記入力受け部材が非作動時に前記前記反力部材に対して所定の間隙をおいて離間するとともに、所定の入力が加えられた作動時に前記反力部材に当接可能に配設されていることを特徴としている。また、本発明の電動倍力装置は、前記電動モータが、前記相対変位検出手段で検出された前記相対変位に基づく電流が供給されるステータと、前記ステータにより回転されて前記パワーピストンに前記相対変位に基づく推進力を加えるローラとを有することを特徴としている。更に、本発明の電動倍力装置は、前記相対変位検出手段は磁気センサーとマグネットとを有することを特徴としている。更に、本発明の電動倍力装置は、前記磁気センサーが前記パワーピストン支持部材に配設されるとともに、前記マグネットが前記入力受け部材に配設されることを特徴としている。更に、本発明の電動倍力装置は、前記反力部材がゴムから形成されたリアクションディスクであることを特徴としている。一方、本発明のブレーキ装置は、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材からの入力が所定のサーボ比で倍力された出力を発生する電動倍力装置と、前記電動倍力装置の出力で作動されてブレーキ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダからのブレーキ圧で作動するブレーキシリンダとを少なくとも備え、前記電動倍力装置が前述の本発明の電動倍力装置のいずれか1つであることを特徴としている。このように構成された本発明の電動倍力装置によれば、電動モータの回転でパワーピストンに推進力が加えられてパワーピストンが作動し、このパワーピストンの作動により入力が所定のサーボ比で倍力された出力が出力軸を通して発生する。そして、この出力に伴う反力が出力軸から粘弾性材で形成される反力部材に伝達される。また、入力を受ける入力受け部材が非作動時に反力部材に対して所定の間隙をおいて離間するとともに、所定の入力が加えられた作動時に反力部材に当接される。これにより、入力受け部材と反力部材との所定の間隙に基づくジャンプイン特性、および反力部材の粘弾性に基づくヒステリシス特性を、ともに制御ソフトに頼ることなく機械的に発揮することができる電動倍力装置を実現することが可能となる。また、電動モータのロータの回転で推進力が直接パワーピストンに加えられる。したがって、特許文献1に記載の電動倍力装置のように歯車動力伝達機構が用いられないので、部品点数を削減することができるとともに、その分、電動倍力装置を小型コンパクトに形成することが可能となる。しかも、歯車動力伝達機構が用いられないことから、電動倍力装置の全負荷領域におけるパワーピストンの後退時にロータが逆回転する際に、歯車動力伝達機構によるトルクの抵抗が小さくなり、ロータの逆回転をよりスムーズにすることか可能となる。更に、入力受け部材とパワーピストンを支持するパワーピストン支持部材との相対変位が相対変位検出手段により検出されるとともに、電動モータが相対変位検出手段で検出された前述の相対変位に基づいてパワーピストンを作動する。これにより、相対変位検出手段を電動倍力装置内に一体に配設することが可能となる。したがって、部品点数を削減することができるとともに、相対変位検出手段の設置スペースを電動倍力装置外に特別に設ける必要がなくなる。その結果、電動倍力装置の設置スペースをより一層小さくすることが可能となり、設置自由度を大きくすることができる。また、相対変位検出手段で検出した、パワーピストン支持部材と入力受け部材との相対変位に基づいて電動モータの作動が制御されるので、電動倍力装置の作動をより高精度に制御することが可能となる。その場合、相対変位検出手段が、入力受け部材に配設されたマグネットと、パワーピストン支持部材に配設されるとともにこのマグネットの磁界に基づいて出力する磁気センサーとを有することで、相対変位検出手段の構成をより簡単にすることが可能となる。更に、反力部材がゴムで形成されたリアクションディスクとすることで、反力部材の構成がより一層簡単にできる。一方、本発明の電動倍力装置を用いたブレーキ装置によれば、本発明の電動倍力装置を用いているので、ブレーキ装置の設置スペースを一層小さくでき、設置自由度を大きくすることができるとともに、ブレーキ制御をより高精度に行うことが可能となる。以下、図面を用いて、本発明を実施するための形態について説明する。図1は、本発明に係る電動倍力装置の実施の形態の一例を備えるブレーキ装置を模式的に示す図である。図1に示すように、この例のブレーキ装置1は、基本的には従来公知の一般的な2系統のブレーキ装置と同じである。すなわち、ブレーキ装置1は、ブレーキペダル2、電動倍力装置3、タンデムマスタシリンダ4、リザーバタンク5、およびブレーキシリンダ6を備えている。図2に示すように、この例の電動倍力装置3は、互いに連結されるフロントハウジング7およびリアハウジング8を有している。フロントハウジング7内には、電動モータ9が配設されている。この電動モータ9は、フロントハウジング7に固定支持されたコイルからなる円環状の磁力発生部材であるステータ10と、このステータ10の内周にこのステータ10の磁力により相対回転可能に配設された円筒状の回転部材であるロータ11とを有している。ロータ11の軸方向両端部の外周面は、一対のベアリング1213を介してフロントハウジング7に回転可能に支持されている。また、ロータ11はフロントハウジング7とリアハウジング8との間に軸方向図2において左右方向に移動不能に支持されている。図示しないが、ステータ10には電流制御装置を介して電源が接続されているとともに、電流制御装置はブレーキ装置1の電子制御装置に接続されている。ロータ11内には、パワーピストン14がロータ11に対して相対回転不能にかつ軸方向に相対直進運動可能に配設されている。ロータ11の内周面とパワーピストン14の外周面との間には、ボールねじ機構15が配設されている。このボールねじ機構15は従来公知のボールねじ機構であり、ロータ11の内周面に形成されたロータ側ねじ溝16と、パワーピストン14の外周面に形成されたパワーピストン側ねじ溝17と、これらのロータ側ねじ溝16およびパワーピストン側ねじ溝17間に転動可能に配設された所定数のボール18とを有している。パワーピストン14は、円筒状のパワーピストン支持部材19に支持されている。その場合、パワーピストン14は、その内側に突出する環状フランジ14aがパワーピストン支持部材19の外側に突出する環状フランジ19aに径方向に位置決めセンタリングされて軸方向に離間可能に係合することによりパワーピストン支持部材19に支持される。パワーピストン支持部材19はリアハウジング8を貫通して配設されているとともにリアハウジング8にベアリング20を介して直線的に摺動可能に支持されている。パワーピストン支持部材19の内周孔には、入力受け部材21がパワーピストン支持部材19に対して直線的に相対摺動可能に嵌合されている。この入力受け部材21には入力軸22が相対揺動可能に連結されているとともに、図1に示すようにこの入力軸22はブレーキペダル2のペダルレバー2aに相対揺動可能に連結されている。入力軸22と反対側のパワーピストン支持部材19の内周孔には、出力軸23が直線的に相対摺動可能に嵌合されている。この出力軸23はパワーピストン14の出力により前進図2において、左動してタンデムマスタシリンダ4のプライマリピストン4aを作動する。出力軸23の後端とパワーピストン14の前面との間には、ゴム等の粘弾性材からなる反力部材であるリアクションディスク24が配設されている。また、入力受け部材21とリアクションディスク24との間のパワーピストン支持部材19の内周孔には、間隔部材25がパワーピストン支持部材19に対して直線的に相対摺動可能に配設されている。この間隔部材25は入力受け部材21に連結されてこの入力受け部材21と一体的に移動可能であるとともに、リアクションディスク24に対向している。更に、パワーピストン支持部材19と入力受け部材21との間には、キー部材26が配設されている。このキー部材26はパワーピストン支持部材19の径方向孔を貫通して入力受け部材21の環状溝に進入している。そして、図2に示すように電動倍力装置3の非作動時には、キー部材26はリアハウジング8に当接してその後退が阻止される。そして、このように後退阻止されたキー部材26により、パワーピストン支持部材19および入力受け部材21の後退限位置非作動位置が規定される。また、電動倍力装置3の非作動状態では、リアクションディスク24と間隔部材25との間に所定の間隙αが設定されている。すなわち、間隔部材25により、間隙αが調整される。パワーピストン支持部材19と入力受け部材21との間には、相対変位検出センサー27が配設されている。この相対変位検出センサー27は、パワーピストン支持部材19に一体に設けられた、例えばホール素子等の磁気センサー28と、入力受け部材21に一体に設けられたマグネット29とを有している。磁気センサー28は前述の電子制御装置に接続されている。そして、相対変位検出センサー27はパワーピストン支持部材19に対する入力受け部材21つまり、入力軸22の相対変位を検出するようになっている。具体的には、パワーピストン支持部材19に対する入力受け部材21の相対変位によりマグネット29が磁気センサー28に対して相対移動することで、磁気センサー28がマグネット29からの磁界の変動に応じた電流、つまりパワーピストン支持部材19に対する入力受け部材21の相対変位に応じた電流を電子制御装置に出力する。したがって、電子制御装置は磁気センサー28から入力される電流の大きさに基づいてパワーピストン支持部材19に対する入力受け部材21の相対変位を判定する。パワーピストン支持部材19、入力受け部材21、リアクションディスク24、間隔部材25、キー部材26、および間隙αは、それぞれ、例えば特許第2606909号公報に記載されている従来周知の負圧倍力装置におけるバルブボディ、弁プランジャ、リアクションディスク、間隔部材、キー部材、および間隙に対応する。したがって、この特許第2606909号公報の記載を参照すれば、これらの機能および作用を容易に理解することができるので、それらの詳細な説明は省略する。その場合、電動倍力装置3は動力として流体を利用しないので、パワーピストン支持部材19および入力受け部材21は、いずれも特許第2606909号公報に記載のバルブボディおよび弁プランジャによる流体の給排のための制御弁機能を有さない点については対応しない。フロントハウジング7とパワーピストン支持部材19との間には、リターンスプリング30が縮設されている。このリターンスプリング30はパワーピストン支持部材19を常時非作動方向に付勢している。これにより、パワーピストン支持部材19の環状フランジ19aがパワーピストン14の環状フランジ14aに軸方向に常時係合している。そして、パワーピストン支持部材19が非作動方向に後退するとき、パワーピストン14、リアクションディスク24、および出力軸23もともに後退するようにされている。また、パワーピストン支持部材19と入力軸22との間には、リターンスプリング31が縮設されている。このリターンスプリング31は入力軸22をパワーピストン支持部材19に対して常時非作動方向に付勢している。この例の電動倍力装置3の作用について説明する。まず、ブレーキ非作動時の電動倍力装置3について説明する。ブレーキペダル2が踏み込まれない電動倍力装置3の非作動状態では、図2に示すようにパワーピストン支持部材19および入力受け部材21は、それぞれ各リターンスプリング3031により後方図2において右方に付勢されて、リアハウジング8に当接したキー部材26により後退限の非作動位置とされている。その場合、この電動倍力装置3の非作動状態で、パワーピストン支持部材19に対する入力受け部材21の相対変位は0と規定されている。そして、電子制御装置では、マグネット19の磁界により発生する磁気センサー28の電流が基準値として0に設定される。したがって、電子制御装置は電流制御装置を制御して電源から電力電流をステータ10に供給しない。次に、ブレーキ作動時の電動倍力装置3の作用について説明する。前述の電動倍力装置3の非作動状態で、運転者によりブレーキペダル2が踏み込まれ、入力が図3に示すFi0に達すると、リターンスプリング31が撓んで、入力軸22が前進する。すると、入力受け部材21が前進するので、パワーピストン支持部材19に対して入力受け部材21が相対的に変位する。これにより、磁気センサー28に対するマグネット29の磁界が変動するので、磁気センサー28は電流を発生して、電子制御装置に出力する。したがって、電子制御装置は電流制御装置を制御して、電源から電流をステータ10に供給する。ステータ10は供給された電流によりロータ11を回転する。このロータ11の回転により、ボールねじ機構15を介して図2において左向きの推進力がパワーピストン14に加えられ、パワーピストン14が左方へ前進する。以下の説明では、パワーピストン14が前進する方向のロータ11の回転を正回転とするとともに、パワーピストン14が右方へ後退する方向のロータ11の回転を逆回転とする。このパワーピストン14の前進により、出力軸23がパワーピストン支持部材19およびリアクションディスク24とともに前進する。そして、出力軸23はタンデムマスタシリンダ4のプライマリピストン4aを前方に押圧するので、プライマリピストン4aが前進するとともにセカンダリピストン4cが前進して、タンデムマスタシリンダ4の液圧室4b4dにブレーキ液圧が発生し、ブレーキ液圧は各ブレーキシリンダ6に伝達される。同時に、タンデムマスタシリンダ4の液圧はプライマリピストン4aを介して出力軸23に伝達されるとともに、出力軸23はこの液圧に応じた反力でリアクションディスク24を後方に押圧する。このため、リアクションディスク24は弾性変形しても間隔部材25側に膨張する。また、入力受け部材21の前進で間隔部材25も前進して間隙αが小さくなるが、間隙αが消滅するまでは間隔部材25はリアクションディスク24に当接しない。したがって、図3に示すように電動倍力装置3は出力が上昇しても入力はFi0のまま上昇しない。更に、電動倍力装置3の出力が上昇するに伴いブレーキ液圧が上昇すると、各ブレーキシリンダ6がブレーキ力を発生してブレーキが作動し、各車輪32にブレーキがかけられる。電動倍力装置3の出力がFo0に達すると、リアクションディスク24の膨張により間隙αが消滅し、リアクションディスク24が間隔部材25に当接してこの間隔部材25を後方に押圧する。すなわち、入力Fi0において出力Fo0のジャンプイン特性ジャンピング特性となる。そして、この間隔部材25の押圧力は入力受け部材21および入力軸22を介してブレーキペダル2に反力として伝達される。すなわち、ブレーキ作動時にブレーキ力に対応した反力がブレーキペダル2に伝達され、運転者はペダル踏力に応じたブレーキ力によるブレーキ作動を認知する。パワーピストン支持部材19の前進により、入力受け部材21とパワーピストン支持部材19との相対変位が減少する。このため、磁気センサー28とマグネット29との相対変位も減少し、磁気センサー28の発生する電流が小さくなる。このため、電子制御装置は電流制御装置を制御して、ステータ10への供給電流を次第に小さくする。一方、パワーピストン支持部材19の前進で、リターンスプリング30が収縮してそのばね力がパワーピストン支持部材19の前進に抵抗するように増大する。そして、リターンスプリング30のばね力および出力軸23からの反力の和とパワーピストン支持部材19の前進力ロータ11による推進力および入力の和とがバランスすると、パワーピストン支持部材19の前進つまりパワーピストン14の前進が停止する。このとき、入力受け部材21とパワーピストン支持部材19との間の相対変位が一定に保持されて、ステータ10に供給される電流が一定に保持される。したがって、電動モータ9のロータ11がパワーピストン14を後退させないだけの推進力をこのパワーピストン14に加える続ける。これにより、ピストン支持部材19およびパワーピストン14はリターンスプリング30のばね力および出力軸23からの反力により後方に付勢されてもこの停止位置に保持される。そして、図3に示すように出力Foがジャンプインの所定の出力Fo0より大きい領域では、電動倍力装置3は入力Fiを所定のサーボ比で倍力した出力Foを発生する中間負荷領域となる。つまり、電動倍力装置3の出力Foは、入力Fiの増大に対して所定のサーボ比を勾配とする入出力特性直線βに沿って直線的に増大する。その場合、所定のサーボ比は、リアクションディスク24と間隔部材25との受圧面積S1cm2不図示に対する出力軸23とリアクションディスク24との受圧面積S2cm2不図示の比S2/S1で与えられる。そして、ブレーキ力がペダル踏力が倍力された電動倍力装置3の出力Foに関連して増大する。次に、ブレーキ解除時またはブレーキ力低減時の電動倍力装置3の作用について説明する。まず、電動倍力装置3の全負荷状態の入力でブレーキが作動されている状態からの解除またはブレーキ力低減時について説明する。ブレーキペダル2が解放されると、入力Fiが減少するので、リターンスプリング31で入力軸22、入力受け部材21、および間隔部材25がパワーピストン支持部材19に対して相対的に後退する。このため、磁気センサー28に対するマグネット29の相対変位が減小するので、磁気センサー28の発生する電流も小さくなる。すると、電子制御装置はステータ10への供給電流を低減する。電動モータ9の出力はステータ10に加えられる電流の減少にしたがって減少する。このとき、リアクションディスク24と間隔部材25とは当接状態が維持されている。そして、電動倍力装置3の出力Foは電動モータ9の出力の減小によっても減少するとともにパワーピストン14が後退する。すなわち、電動倍力装置3は中間負荷領域となる。したがって、図3に点線で示すように電動倍力装置3の出力Foは、入力Fiの減小に対して前述の同じサーボ比による勾配つまり、入出力特性直線βと同じ勾配の入出力特性直線εで減少する。そして、中間負荷状態で入力Fiの減小が停止すると、電動倍力装置3の出力Foはそのときの入力Fiの値に対応した入出力特性直線ε上の値となる。更に、入力Fiが入力Fi1になるまで減少すると、間隔部材25がリアクションディスク24から離間し、間隙αが存在するようになる。これにより、電動倍力装置3の出力Fo0は、入力Fi1のまま減少する。パワーピストン14および入力軸22がともに図2に示す後退限になると、電動倍力装置3は図3に示す非作動状態となる。したがって、タンデムマスタシリンダ4も非作動状態となり、ブレーキが解除される。また、図3に示すように電動倍力装置3の中間負荷状態の入力Fi2によるブレーキ作動からブレーキが解除される場合、電動倍力装置3の出力Foは入力Fiが減小してもすぐには減少しなく、一定となる。そして、入力Fiが入出力特性直線εと交差する点Pの入力Fi3になると、それ以降は、前述と同様に電動倍力装置3の出力Foは入力Fiの減小に対して入出力特性直線εに沿って減少しジャンプアウトした後、0となる。したがって、この例の電動倍力装置1の入出力特性は、同じ入力に対して電動倍力装置1の作動解除時の出力Foが作動時の出力Foより大きくなるヒステリシスを有する。このように電動倍力装置1の入出力特性がヒステリシスを有することにより、ブレーキのフィーリングが良好になる。この例の電動倍力装置3によれば、電動倍力装置3が、電動モータ9の回転でパワーピストン14に推進力が加えられてパワーピストン14が作動し、このパワーピストン14の作動により入力Fiが所定のサーボ比で倍力された出力Foが出力軸23を通して発生する。そして、この出力Foに伴う反力が出力軸23から粘弾性材で形成されるリアクションディスク24に伝達される。また、入力Fiを受ける入力受け部材21に連結される間隔部材25が非作動時にリアクションディスク24に対して所定の間隙αをおいて離間するとともに、所定の出力Fo0が加えられた作動時にリアクションディスク24に当接される。これにより、間隔部材25とリアクションディスク24との所定の間隙αに基づくジャンプイン特性、およびリアクションディスク24の粘弾性に基づくヒステリシス特性を、ともに制御ソフトに頼ることなく機械的に発揮することができる電動倍力装置3を実現することが可能となる。また、電動モータ9のロータ11の回転で推進力がボールねじ機構15を介して直接パワーピストン14に加えられる。したがって、特許文献1に記載の電動倍力装置のように歯車動力伝達機構が用いられないので、部品点数を削減することができるとともに、その分、電動倍力装置3を小型コンパクトに形成することが可能となる。しかも、歯車動力伝達機構が用いられないことから、電動倍力装置3の全負荷領域におけるパワーピストン14の後退時にロータ11が逆回転する際に、歯車動力伝達機構によるトルクの抵抗が小さくなり、ロータ11の逆回転をよりスムーズにすることか可能となる。更に、入力受け部材21とパワーピストン14を支持するパワーピストン支持部材19との相対変位が相対変位検出センサー27により検出されるとともに、電動モータ9が相対変位検出センサー27で検出された前述の相対変位に基づいてパワーピストン14を作動する。これにより、相対変位検出センサー27を電動倍力装置3内に一体に配設することが可能となる。したがって、部品点数を削減することができるとともに、相対変位検出センサー27の設置スペースを電動倍力装置3外に特別に設ける必要がなくなる。その結果、電動倍力装置3の設置スペースをより一層小さくすることが可能となり、設置自由度を大きくすることができる。また、相対変位検出センサー27で検出した、パワーピストン支持部材19と入力受け部材21との相対変位に基づいて電動モータ9の作動が制御されるので、電動倍力装置3の作動を特許文献1に記載の電動倍力装置に比べて、より高精度に制御することが可能となる。その場合、相対変位検出センサー27が、入力受け部材21に配設されたマグネット29と、パワーピストン支持部材19に配設されるとともにこのマグネット29の磁界に基づいて出力する磁気センサー28とを有することで、相対変位検出センサー27の構成をより簡単にすることが可能となる。更に、反力部材としてゴムで形成されたリアクションディスク23とすることで、反力部材の構成をより一層簡単にすることができる。一方、この例のブレーキ装置1によれば、本発明の電動倍力装置3を用いているので、ブレーキ装置1の設置スペースを一層小さくでき、設置自由度を大きくすることができるとともに、ブレーキ制御をより高精度に行うことが可能となる。なお、本発明は、前述の実施の形態の例に限定されることはない。前述の実施の形態の例では、電動倍力装置3の作動解除または入力減少によるパワーピストン14の後退の際に、入力減小に基づくパワーピストン支持部材19と入力受け部材21との相対変位に応じた電流のステータ10への供給も低減するが、ステータ10への電流の供給は維持される。しかし、本発明の電動倍力装置3では、パワーピストン14の後退の際には、ステータ10への電流供給を停止するか、ロータ11が逆回転するようにステータへの電流供給を行うこともできる。また、間隔部材25は必ずしも必要ではなく省略して、入力受け部材21とリアクションディスク24との間に所定の間隙αを設定することもできる。要は、本発明は特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で、種々の設計変更が可能である。