マスタブレーキシリンダ18と、ブレーキ媒体貯蔵容器20と、第1のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダ18から第1の車輪ブレーキシリンダ42a内に移動可能なように、マスタブレーキシリンダ18と油圧結合されている、該第1の車輪ブレーキシリンダ42aと、第2のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダ18から第2の車輪ブレーキシリンダ42b内に移動可能なように、マスタブレーキシリンダ18と油圧結合されている、該第2の車輪ブレーキシリンダ42bと、第1の車輪ブレーキシリンダ42aに付属された第1のポンプ54aおよび第2の車輪ブレーキシリンダ42bに付属された第2のポンプ54bと、を有する車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ媒体貯蔵容器20に結合された遮断弁90であって、この場合、第1のポンプ54aにより第3のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁90および第1の逆止弁100aを介して第1の車輪ブレーキシリンダ42a内にポンピング可能なように、第1のポンプ54aが第1の逆止弁100aを介して遮断弁90と結合可能であり、および第2のポンプ54bにより第4のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁90および第2の逆止弁100bを介して第2の車輪ブレーキシリンダ42b内にポンピング可能なように、第2のポンプ54bが第2の逆止弁100bを介して遮断弁90と結合可能である、該遮断弁90を特徴とする、車両用ブレーキシステム。請求項1に記載のブレーキシステムにおいて、第1の逆止弁100aは、第1のポンプ54aから遮断弁90へのブレーキ媒体移動が第1の逆止弁100aにより阻止されているように配向されていること、および第2の逆止弁100bは、第2のポンプ54bから遮断弁90へのブレーキ媒体移動が第2の逆止弁100bにより阻止されているように配向されていること、の少なくともいずれかである、ブレーキシステム。請求項1または2に記載のブレーキシステムにおいて、第5のブレーキ媒体容量が第1の車輪ブレーキシリンダ42aから第1の蓄積室60aに移動可能なように、ブレーキシステムの第1の蓄積室60aが第1の車輪ブレーキシリンダ42aと結合されていること、および第6のブレーキ媒体容量が第2の車輪ブレーキシリンダ42bから第2の蓄積室60bに移動可能なように、ブレーキシステムの第2の蓄積室60bが第2の車輪ブレーキシリンダ42bと結合されている、の少なくともいずれかである、ブレーキシステム。請求項1ないし3のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、第1のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダ18から少なくとも部分開放された第1の切換弁30aを介して第1の車輪ブレーキシリンダ42a内に移動可能なように、第1の切換弁30aがマスタブレーキシリンダ18と第1の車輪ブレーキシリンダ42aとの間に配置され、およびブレーキシステムの第1の車輪入口弁36aにより、第1の切換弁30aから第1の車輪ブレーキシリンダ42aへのブレーキ媒体移動および第1のポンプ54aの吐出側から第1の車輪ブレーキシリンダ42aへのブレーキ媒体移動の少なくともいずれかが制御可能である、ブレーキシステム。請求項1ないし4のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムの第1の車輪出口弁50aにより、第1の車輪ブレーキシリンダ42aから第1のポンプ54aの吸込側へのブレーキ媒体移動および第1の車輪ブレーキシリンダ42aから第1の蓄積室60aへのブレーキ媒体移動の少なくともいずれかが制御可能である、ブレーキシステム。請求項1ないし5のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが、ブレーキ媒体貯蔵容器20に結合された第3のポンプ104と、少なくとも1つの第3の車輪ブレーキシリンダ102a、102bであって、第7のブレーキ媒体容量が第3のポンプ104によりブレーキ媒体貯蔵容器20から第3の車輪ブレーキシリンダ102a、102b内にポンピング可能なように、第3のポンプ104と油圧結合されている、該少なくとも1つの第3の車輪ブレーキシリンダ102a、102bと、および連続調節可能な弁106であって、第8のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された連続調節可能な弁106を介して第3の車輪ブレーキシリンダ102a、102bからブレーキ媒体貯蔵容器20内に移動可能なように、ブレーキ媒体貯蔵容器20および少なくとも第3の車輪ブレーキシリンダ102a、102bと油圧結合されている、該連続調節可能な弁106と、をさらに含む、ブレーキシステム。請求項6に記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが発電機を含み、該発電機により、少なくとも第3の車輪ブレーキシリンダ102a、102bに付属された車輪に発電ブレーキトルクを提供可能である、ブレーキシステム。請求項1ないし7のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、第1のポンプ54a、第2のポンプ54bおよび第3のポンプ104の少なくともいずれかがモータ146の共通軸144上に配置されている、ブレーキシステム。請求項1ないし8のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、ブレーキシステムが正確に12の操作可能な弁30a、30b、36a、36b、50a、50b、90、106、116a、116b、132a、132bを有し、これらの弁は、ブレーキシステムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である、ブレーキシステム。請求項1ないし9のいずれかに記載のブレーキシステムにおいて、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキデータを受け取り、外力ブレーキデータを受け取ったのちに遮断弁90を少なくとも部分開放状態に制御し、および外力ブレーキデータを考慮して第1のポンプ54aおよび第2のポンプ54bの少なくともいずれかを操作するように、ブレーキシステムの制御装置が設計され、これにより、第3のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90を介して第1の車輪ブレーキシリンダ42a内にポンピング可能であること、および第4のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90を介して第2の車輪ブレーキシリンダ42b内にポンピング可能であること、の少なくともいずれかである、ブレーキシステム。請求項1ないし10のいずれかに記載のブレーキシステムを有する車両。マスタブレーキシリンダ18と、ブレーキ媒体貯蔵容器20と、マスタブレーキシリンダ18と油圧結合されている第1の車輪ブレーキシリンダ42aと、マスタブレーキシリンダ18と油圧結合されている第2の車輪ブレーキシリンダ42bと、ブレーキ媒体貯蔵容器20に結合された遮断弁90と、第1の逆止弁100aを介して遮断弁90と油圧結合された第1のポンプ54aと、および第2の逆止弁100bを介して遮断弁90と油圧結合された第2のポンプ54bと、を有する車両ブレーキシステムの作動方法において、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキデータを受け取るステップS1と、遮断弁90を少なくとも部分開放状態に制御するステップS2と、および第1のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90を介して第1の車輪ブレーキシリンダ42a内にポンピングされること、および第2のブレーキ媒体容量がおよびブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90を介して第2の車輪ブレーキシリンダ42b内にポンピングされること、の少なくともいずれかであるように、受け取られた外力ブレーキデータを考慮して第1のポンプ54aおよび第2のポンプ54bの少なくともいずれかを運転するステップS3と、を有する、車両ブレーキシステムの作動方法。本発明は、請求項1の特徴を有する車両用ブレーキシステムおよび請求項12の特徴を有する車両ブレーキシステムの作動方法を提供する。ここに記載のブレーキシステムの利点は、電気操作可能な弁の数が少ないことにある。ここで、電気操作可能な弁とは、電気制御信号/電気切換信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁と理解可能である。電気制御可能な弁が少ないことは、必要な全ての電気的に操作可能/切換可能な弁を制御するために使用される、特にブレーキシステムの電子装置に対するコストを低減させる。本発明は、特に、それぞれ1つの車両車輪に付属可能な2つのブレーキ回路の形成を可能にし、この場合、両方のブレーキ回路の各々に対して主切換弁高圧切換弁の設置は省略可能である。その代わりに、省略された両方の主切換弁高圧切換弁の機能は、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている遮断弁を介して実行可能である。したがって、遮断弁は、省略された両方の主切換弁の代わりをする。提供された遮断弁によって両方の主切換弁を省略することにより、ブレーキシステムにより必要とされる、電気切換信号/電気制御信号によって少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能/制御可能な弁の全体数が低減可能である。このことは、ブレーキシステムに対する製造費を低減させる。さらに、以下に、より詳細に説明されるように、電気的に切換可能/制御可能な弁の数が低減されたとき、よりコスト的に有利に且つより簡単に製造される制御電子装置が使用可能である。したがって、本発明によるブレーキシステムは、少なくとも1つの他のブレーキ回路を設けてもよく、この場合、必要とされる/使用される操作可能な弁の全体数は、通常の形態に比較してより少ないままである。これにより、以下に記載のブレーキシステムは、第1の車輪ブレーキシリンダおよび第2の車輪ブレーキシリンダに付属されているブレーキ回路に追加して、さらに少なくとも1つの他のブレーキ回路を有するように容易に拡張可能である。この他のブレーキ回路がマスタブレーキシリンダから切離し可能であることが好ましい。マスタブレーキシリンダから切り離された少なくとも1つの追加のブレーキ回路は、この場合、追加のブレーキ回路に付属された少なくとも1つの追加の車輪ブレーキシリンダ内の油圧ブレーキトルクの能動的形成のために簡単に使用可能である。例えば、この場合、少なくとも1つの追加の車輪ブレーキシリンダ内の油圧ブレーキトルクは、時間的に変化する発電ブレーキトルクが共用可能なように設定可能である。したがって、センサによりおよび/または評価により、全制動トルクのいかなる部分がドライバによりおよび/または車両の自動制御システムにより希望され、且ついかなる実際回生制動トルクが回生ブレーキにより提供されるか、を決定する可能性が存在する。第1の車輪ブレーキシリンダおよび第2の車輪ブレーキシリンダにより提供される油圧ブレーキトルクをさらに考慮して、提供された制動トルクと希望の全制動トルクとの間にいかなる差が存在するかが決定可能である。決定された差に対応する油圧ブレーキトルクが、それに続いて、追加のブレーキ回路により能動的に提供可能である。これは、ドライバが追加の作業を実行することなく、発電ブレーキトルクの共用を可能にする。上記の方法ステップを実行するために高価な電子装置は必要ではない。これにより、本発明が使用されたとき、代替コストのために十分な回生差が保証されている。したがって、本発明は、特に後輪駆動車両または全輪駆動車両に対してきわめて有利な、簡単に操作可能で且つコスト的に有利な、通常のブレーキバイワイヤブレーキシステムに対する代替態様を提供する。しかしながら、本発明は、バイワイヤ前車軸を有する前輪駆動に対しても使用可能である。この場合、制動距離に全く影響を与えない共用過程が保証されている。一方、本発明は、電気自動車/ハイブリッド車における使用に限定されない。例えば、横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配もまた、本発明により実行可能である。横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配においては、車両の幾つかの車輪好ましくは両方の後軸車輪におけるブレーキ力が、カーブ走行において発生する路面抗力に対応して分配される。このようにして、車輪の摩擦係数特に両方の後車輪の摩擦係数が横方向加速度に適応可能である。これにより、車両は、カーブにおいて、より安定して制動される。第1のブレーキ回路により能動的に設定されるべき油圧ブレーキトルクの決定のために、センサ装置によって決定された横方向加速度が使用されることが好ましい。さらに、本発明の使用は動的カーブ制動に対しても可能である。動的カーブ制動においては、カーブ内側車輪におけるブレーキ力がカーブ外側車輪におけるブレーキ力よりも上昇される。これは動的走行特性を達成させる。さらに、本発明は、後退走行の間における有利な制動に対してもまた使用可能である。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力の上昇により、後退走行に対してより良好なブレーキ力分配が設定される。これは後退ブレーキ力分配とも呼ばれる。特に下り坂における低速後退走行において、これは明らかにより安定な制動特性を可能にする。同時に、本発明は、他のブレーキ回路をマスタブレーキシリンダから切り離すことによりペダル感覚の改善の可能性を保証するので、ドライバは、他のブレーキ回路を、もはや直接ブレーキペダルに加えられる力を介して制御する必要はない。このようにして、ペダルストロークもまた短縮可能である。しかしながら、本発明によるブレーキシステムの使用可能性は、上記の説明に対応する他のブレーキ回路の追加装備に限定されないことを指摘しておく。他のブレーキ回路に対する上記の実施形態は単なる一例とみなされるべきである。本発明は、X型ブレーキ回路分割を有する車両において使用可能なブレーキシステムを可能にする。これにより、本発明によるブレーキシステムは、通常のブレーキシステムとは異なり、マスタブレーキシリンダから切り離された車軸を設けていることは好ましいが、車軸ごとのブレーキ力分配を有する車両への使用に限定されない。ブレーキ媒体貯蔵容器はマスタブレーキシリンダと理解されるべきではないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器はブレーキ媒体容量またはブレーキ媒体容器と理解可能であり、ブレーキ媒体容器の内部圧力はマスタブレーキシリンダの内部圧力とは無関係に設定可能であるか、または例えば大気圧のような固定設定圧力に対応している。両方の逆止弁およびその配向により、第1および第2の両方の車輪ブレーキシリンダに付属されたブレーキ回路間の好ましくないブレーキ媒体交換は阻止されていることが保証可能である。これが望ましくないかぎり、少なくとも部分開放された遮断弁を介して、追加のブレーキ媒体容量が、第1のポンプおよび/または第2のポンプにより、付属された第1および/または第2の車輪ブレーキシリンダ内にポンピング可能であることが同時に保証されている。したがって、車輪ごとの外力ブレーキ圧力、即ちマスタブレーキシリンダに力を加えることに基づかないブレーキ圧力が、第1または第2の車輪ブレーキシリンダ内に発生可能であることが有利である。例えば、第1の逆止弁は、第1のポンプから遮断弁へのブレーキ媒体移動が第1の逆止弁により阻止されているように配向されていてもよく、および/または第2の逆止弁は、第2のポンプから遮断弁へのブレーキ媒体移動が第2の逆止弁により阻止されているように配向されていてもよい。このようにして、第1の車輪ブレーキシリンダと協働するブレーキシステムの下部ユニットと第2の車輪ブレーキシリンダと協働するブレーキシステムの下部ユニットとの間の好ましくないブレーキ媒体交換が確実に阻止されている。ブレーキシステムの有利な実施形態において、第5のブレーキ媒体容量が第1の車輪ブレーキシリンダから第1の蓄積器内に移動可能なように、ブレーキシステムの第1の蓄積室が第1の車輪ブレーキシリンダと油圧結合されていてもよく、および/または第6のブレーキ媒体容量が第2の車輪ブレーキシリンダから第2の蓄積室内に移動可能なように、ブレーキシステムの第2の蓄積室が第2の車輪ブレーキシリンダと油圧結合されていてもよい。これにより、それぞれの蓄積室内への第5のブレーキ媒体容量および/または第6のブレーキ媒体容量の移動を介して、第1の車輪ブレーキシリンダにより形成された第1の油圧ブレーキトルクおよび/または第2の車輪ブレーキシリンダにより形成された第2の油圧ブレーキトルクのより急速な解除が急速に実行可能である。第1のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダから少なくとも部分開放された第1の切換弁を介して第1の車輪ブレーキシリンダ内に移動可能なように、第1の切換弁がマスタブレーキシリンダと第1の車輪ブレーキシリンダとの間に配置されていることは好ましい。さらに、ブレーキシステムの第1の車輪入口弁により、第1の切換弁から第1の車輪ブレーキシリンダへのブレーキ媒体移動および/または第1のポンプの吐出側から第1の車輪ブレーキシリンダへのブレーキ媒体移動が制御可能であってもよい。同様に、ブレーキシステムの第2の車輪入口弁により、対応する第2の切換弁から第2の車輪ブレーキシリンダへのブレーキ媒体移動および/または第2のポンプの吐出側から第2の車輪ブレーキシリンダへのブレーキ媒体移動が制御可能であってもよい。これにより、希望された第1の油圧ブレーキトルクおよび/または第2の油圧ブレーキトルクが、ここに記載のブレーキシステムにより確実に設定可能である。ブレーキシステムの第1の車輪出口弁により、第1の車輪ブレーキシリンダから第1のポンプの吸込側へのブレーキ媒体移動および/または第1の車輪ブレーキシリンダから第1の蓄積室へのブレーキ媒体移動が制御可能であることは有利である。ブレーキシステムの第2の車輪出口弁により、第2の車輪ブレーキシリンダから第2のポンプ吸込側へのブレーキ媒体移動および/または第2の車輪ブレーキシリンダから第2の蓄積室へのブレーキ媒体移動もまた制御可能であることが好ましい。これは、第1の油圧ブレーキトルクおよび/または第2の油圧ブレーキトルクの設定における精度を改善する。一変更態様において、ブレーキシステムは、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合された第3のポンプと、少なくとも1つの第3の車輪ブレーキシリンダであって、第7のブレーキ媒体容量が第3のポンプによりブレーキ媒体貯蔵容器から第3の車輪ブレーキシリンダ内にポンピング可能なように、第3のポンプと油圧結合されている、該少なくとも1つの第3の車輪ブレーキシリンダと、および連続調節可能な弁であって、第8のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された連続調節可能な弁を介して第3の車輪ブレーキシリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内に移動可能なように、ブレーキ媒体貯蔵容器および少なくとも第3の車輪ブレーキシリンダと油圧結合されている、該連続調節可能な弁と、をさらに含んでいてもよい。これにより、上記のブレーキシステムは、第3のポンプ、連続調節可能な弁および少なくとも1つの第3の車輪ブレーキシリンダを有する追加のブレーキ回路だけ拡張可能である。この追加のブレーキ回路は、マスタブレーキシリンダから切り離されているので、第3の車輪ブレーキシリンダにより提供可能な第3の油圧ブレーキトルクは、第3のポンプの操作を介して能動的に設定可能である。第3の油圧ブレーキトルクの能動的設定により、好ましい全制動トルクおよび/または車両車輪への有利なブレーキトルク分配が達成可能である。補足態様として、追加のブレーキ回路はさらに第4の車輪ブレーキシリンダを備えていてもよい。これにより、第4の車輪ブレーキシリンダによって提供された第4の油圧ブレーキトルクもまた好ましい値に対応して能動的に形成可能である。特にブレーキシステムは発電機を含んでいてもよく、発電機により、少なくとも第3の車輪ブレーキシリンダに付属された車輪に発電ブレーキトルクを提供可能である。第3の車輪ブレーキシリンダの第3の油圧ブレーキトルクは能動的に提供可能であるので、第3の油圧ブレーキトルクの提供を介して、時間的に変化する発電ブレーキトルクが共用可能であることは有利である。さらに、第1のポンプ、第2のポンプおよび/または第3のポンプがモータの共通軸上に配置されていてもよい。これは、必要なモータの数を低減させる。特に、ブレーキシステムは正確に12の操作可能な弁を有していてもよく、これらの弁は、ブレーキシステムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。ブレーキシステムにより必要とされる、電気的に少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁を12の数に制限することは、制御装置として適した電子装置に対する要求および/またはコストを低減させる。他の有利な一実施形態において、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキデータを受け取り、外力ブレーキデータを受け取ったのちに遮断弁を少なくとも部分開放状態に制御し、および外力ブレーキデータを考慮して第1のポンプおよび/または第2のポンプを操作するように、ブレーキシステムの制御装置が設計されていてもよく、これにより、第3のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第1の車輪ブレーキシリンダ内にポンピング可能であり、および/または第4のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第2の車輪ブレーキシリンダ内にポンピング可能である。制御装置により実行可能な外力ブレーキデータは、これを必要とする交通状況を特定したのちの車両の自動制動のための自動速度制御装置および/または車両安全システムのデータであってもよい。したがって、ここに記載のブレーキシステムにより、第1の車輪ブレーキシリンダおよび/または第2の車輪ブレーキシリンダ内へのドライバの直接ブレーキ係合に追加して、外力制動もまた提供可能であり、外力制動はマスタブレーキシリンダへの力の供給を必要としない。上記の利点は、対応するブレーキシステムを有する車両においてもまた保証されている。車両ブレーキシステムの対応する作動方法によってもまた、上記の利点は達成可能である。本発明のその他の特徴および利点が以下に図により説明される。図1は、ブレーキシステムの一実施形態の回路図を示す。図1に略図で示されたブレーキシステムは、電気自動車/ハイブリッド車においてのみ使用可能ではない。その代わりに、ブレーキシステムは、例えばカーブ走行および/または後退走行の間における制動において車両車輪における好ましいブレーキ力分配を保証するために、任意の車両においてもまた使用可能である。電気自動車/ハイブリッド車におけるブレーキシステムの使用可能性に関する以下に記載の指針は、単なる例として理解されるべきである。ブレーキシステムは、第1の車輪12aを制動するための第1のブレーキ回路10a、第2の車輪12bを制動するための第2のブレーキ回路10bおよび第3の車輪16aおよび第4の車輪16bを制動するための第3のブレーキ回路14を含む。しかしながら、ブレーキシステムが第3のブレーキ回路14を備えていることはオプションである。第1の車輪12aおよび第2の車輪12bは、車両の共通軸上例えば後車軸上に配置されていてもよい。しかしながら、ブレーキシステムの利用可能性は、第1の車輪12aおよび第2の車輪12bの同軸配置には限定されない。同軸配置の代わりに、車輪12aおよび12bは、当該車両の片側または車両の対角方向に配置されていてもよい。図示されているブレーキシステムは4つの車輪12a、12b、16aおよび16bの固定数に限定されないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキシステムは、より多くの数の車輪が制動可能なように拡張可能である。特に、この場合、ブレーキシステムは、第3のブレーキ回路14に対応する少なくとも2つのブレーキ回路を有していてもよい。ブレーキシステムはマスタブレーキシリンダ18およびブレーキ媒体貯蔵容器20を有している。マスタブレーキシリンダ18とブレーキ媒体貯蔵容器20との間に、例えば通気内孔のようなブレーキ媒体交換内孔が形成されていてもよい。しかしながら、マスタブレーキシリンダ18およびブレーキ媒体貯蔵容器20は油圧結合が形成されていなくてもよい。マスタブレーキシリンダ18に、例えばブレーキペダルのようなブレーキ入力要素22が結合されていてもよい。ブレーキペダルの代わりにまたはブレーキペダルに補足して、他の形に形成されたブレーキ入力要素22が使用されてもよい。ブレーキ入力要素22により、ブレーキシステムを有する車両のドライバは、マスタブレーキシリンダ18の内部容積内に圧力上昇を与えることが可能である。ドライバにより与えられた、マスタブレーキシリンダ18の内部容積内の圧力上昇がブレーキ力増幅装置24により増大可能なように、ブレーキ力増幅装置24がマスタブレーキシリンダ18に結合されていることは好ましい。ブレーキ力増幅装置24は、例えば油圧式ブレーキ力増幅装置であっても、および/または電気機械式ブレーキ力増幅装置iブースタであってもよい。ブレーキ力増幅装置24は制御可能/操作可能なブレーキ力増幅装置であることが好ましい。補足態様として、ドライバによるブレーキ入力要素22の操作がセンサ26により測定可能なように、ブレーキ入力要素22にセンサ26が配置されていてもよい。センサ26は、ブレーキペダルの操作に対応するブレーキ力信号および/またはブレーキストローク信号を図示されていない評価電子装置に提供するように形成されていることが好ましい。センサ26により提供される情報の使用可能性に関しては、以下に、より詳細に説明される。センサ26は、例えばペダルストロークセンサ、ブースタ/膜ストロークセンサおよび/またはステムストロークセンサであってもよい。しかしながら、センサ26の実行可能性はここに示された例に限定されない。マスタブレーキシリンダ18に、第1のブレーキ回路10aの第1の供給配管28aおよび第2のブレーキ回路10bの第2の供給配管28bが結合されている。第1の供給配管28aは第1の切換弁30aをマスタブレーキシリンダ18と結合している。第1の切換弁30aに並列に、逆止弁32aを有するバイパス配管が伸長している。第1の切換弁30aは配管34を介して第1の車輪入口弁36aと結合されている。第1の切換弁30aに並列に配置された逆止弁32aは、配管34から第1の供給配管28aの方向のバイパス配管を介してのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。第1の車輪入口弁36aに並列に、逆止弁38aを有するバイパス配管もまた形成されている。逆止弁38aは、配管34から、第1の車輪入口弁36aに同様に結合された配管40の方向への、バイパス配管を介してのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。配管40は第1の車輪入口弁36aを第1の車輪ブレーキシリンダ42aと結合し、第1の車輪ブレーキシリンダ42aにより、第1の車輪12aを制動するための第1の油圧ブレーキトルクが発生可能である。オプションとして、分岐点44を介して圧力センサ46が配管40に結合されていてもよい。圧力センサ46により、第1のブレーキ回路10aの内部圧力が決定可能である。分岐点44内に配管48が合流してもよく、配管48を介して、第1の車輪出口弁50aが第1の車輪ブレーキシリンダ42aと結合されている。第1の車輪出口弁50aから、第1のポンプ54aの吸込側に配管52が通じている。第1のポンプ54aの吐出側から配管56が伸長し、配管56は、配管34内に配置された分岐点58内に合流する。第1のブレーキ回路10aは第1の蓄積室60aもまた有し、第1の蓄積室60aは、配管62を介して、配管52内に配置された分岐点64と結合されている。第2のブレーキ回路10bは第1のブレーキ回路10aに対応して形成されていてもよい。しかしながら、ここに記載のブレーキシステムは、第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bの類似の形態に限定されないことを指摘しておく。第2のブレーキ回路10bの以下の説明は単なる例として理解されるべきである。例えば、第2の供給配管28bはマスタブレーキシリンダ18から第2の切換弁30bに通じ、第2の切換弁30bは、これに並列に配置された、逆止弁32bを含むバイパス配管を有している。配管66を介して、第2の切換弁30bは第2の車輪入口弁36bと結合されていてもよく、第2の車輪入口弁36bは並列に伸長するバイパス配管を設け、バイパス配管は逆止弁38bを有している。逆止弁32bおよび38bの配向に関しては、第1のブレーキ回路10aの説明が参照される。オプションとして、分岐点68を介して、第2のブレーキ回路10b内の圧力を決定するための他の圧力センサ70が第2の供給配管28bに結合されていてもよい。第2のブレーキ回路10bの第2の車輪ブレーキシリンダ42bは、配管72を介して第2の車輪入口弁36bと結合されている。配管72内の分岐点74から配管76が伸長し、配管76は第2の車輪出口弁50bに通じている。第2の車輪出口弁50bは配管78を介して第2のポンプ54bの吸込側と結合されている。配管78内に、分岐点80を介して配管82もまた合流し、配管82の端部に第2のブレーキ回路10bの第2の蓄積室60bが配置されている。第2のポンプ54bの吐出側から、配管83が、配管66内に配置された分岐点85に通じている。これにより、第1の車輪ブレーキシリンダ42aは、第1のブレーキ媒体容量がマスタブレーキシリンダ18から少なくとも部分開放された第1の切換弁30aおよび少なくとも部分開放された第1の車輪入口弁36aを介して第1の車輪ブレーキシリンダ42a内に移動可能なように、マスタブレーキシリンダ18と油圧結合されている。それに対応して、第2のブレーキ媒体容量もまた、マスタブレーキシリンダ18から少なくとも部分開放された第2の切換弁30bおよび少なくとも部分開放された第2の車輪入口弁36bを介して第2の車輪ブレーキシリンダ42b内に移動可能である。したがって、ドライバは、ブレーキ回路10aおよび10b内への直接ブレーキ係合により制動する可能性を有している。第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bは、マスタブレーキシリンダ18を迂回してブレーキ媒体貯蔵容器20にもまた接続されている。例えば、ブレーキ媒体貯蔵容器20から吸込配管84が伸長し、吸込配管84に、分岐点86を介して配管88が接続され、配管88は遮断弁90に通じている。遮断弁90は第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bに共通に付属されている。可能な実施形態として、遮断弁90から離れて伸長する配管92は、第1の結合配管94aおよび第2の結合配管94bに分割されていてもよい。第1の結合配管94aは、第1の蓄積室60aを第1の車輪出口弁50aおよび第1のポンプ54aと結合する配管62の内部の分岐点96内に合流することが好ましい。それに対応して、第2の結合配管94bは、第2の蓄積室60bを第2の車輪出口弁50bおよび第2のポンプ54bと結合する配管82の内部の分岐点98内に合流していてもよい。第1の結合配管94aおよび第2の結合配管94b内にそれぞれ、逆止弁100aおよび100bが配置されている。第1の結合配管94a内に配置された逆止弁100aは、配管62から配管92の方向への第1の結合配管94aを通過するブレーキ媒体流れが阻止されているように配向されている。それに対応して、第2の結合配管94bの逆止弁100bの配向により、配管82から配管92の方向への第2の結合配管94bを通過するブレーキ媒体流れは阻止されている。したがって、逆止弁100aおよび100bの各々は、蓄積室60aまたは60b、車輪出口弁50aまたは50bおよびポンプ54aまたは54bの吸込側から、ないしは構成要素50a、54aおよび60aまたは50b、54bおよび60bの間のブレーキ回路容積から、遮断弁90へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。特に、逆止弁100aおよび100bの配向が反対方向であることにより、構成要素50a、54aおよび60aの間の第1のブレーキ回路10aの部分容積からのブレーキ媒体流れおよび構成要素50b、54bおよび60bの間の第2のブレーキ回路10bの部分容積からのブレーキ媒体流れが阻止されている。車輪ブレーキシリンダ42aまたは42bにおいてABS制御係合が必要な場合、付属の出口弁50aまたは50bが開放される。それに続いて、それぞれのブレーキ回路10aまたは10bの付属された蓄積室60aまたは60b内にのみ、ある容量が流動可能である。ポンプ54aまたは54bにより、この容量は付属されたブレーキ回路10aまたは10b内にのみ、移動により戻すことが可能である。これにより、ABS制御係合においてもまた、第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bの内部容量は安定して保持される。両方の逆止弁100aおよび100bは、車輪出口弁50aまたは50bを介して排出されたブレーキ媒体容量が、当該ブレーキ回路10aまたは10b内にのみ、供給により戻されることを保証するものであることを再度指摘しておく。これは、各ブレーキ回路10aおよび10bの内部容量を確保させる。それにもかかわらず、ブレーキ入力要素22の操作から切り離されて、またはブレーキ入力要素22の操作を考慮して、能動的圧力上昇が希望される場合、遮断弁90を介してブレーキ媒体貯蔵容器20から両方のブレーキ回路10aまたは10bのいずれか内に個々に、または両方のブレーキ回路10aおよび10b内に同時に、追加の容量を供給する可能性が存在する。第1の切換弁30a、第2の切換弁30b、第1の車輪入口弁36aおよび第2の車輪入口弁36bは、無通電において開放する弁として形成されていてもよい。この場合、第1の車輪出口弁50aおよび第2の車輪出口弁50bが無通電において閉鎖される弁として形成されているとき、それは有利である。遮断弁90は無通電において閉鎖される弁として形成されていることが好ましい。これは、遮断弁90の非作動無通電において、第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bがブレーキ媒体貯蔵容器20から確実に切り離されていることを保証する。以下に、第1の車輪12aおよび第2の車輪12bを制動するための個々の構成要素の関係が記載される。ブレーキ入力要素22の操作により、ドライバは、マスタブレーキシリンダ18の内部容積内の圧力上昇を介して、車輪12aおよび12bを制動させるためにブレーキ回路10aおよび10bへの直接ブレーキ係合を行うことが可能である。この場合、第1および第2のブレーキ媒体容量が、ドライバおよび/またはブレーキ力増幅装置24から供給された力に対応して、車輪ブレーキシリンダ42aおよび42b内に移動可能である。さらに、第1のポンプ54aにより、第3のブレーキ媒体容量が、ブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90、逆止弁100aおよび少なくとも部分開放された第1の車輪入口弁36aを介して、第1の車輪ブレーキシリンダ42a内にポンピング可能である。それに対応して、第2のポンプ54bの操作により、第4のブレーキ媒体容量が、ブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90、逆止弁100bおよび少なくとも部分開放された第2の車輪入口弁36bを介して、第2の車輪ブレーキシリンダ42b内にポンピング可能である。これにより、ドライバによるブレーキ入力要素22の操作とは無関係にも、またはブレーキ入力要素22の操作を考慮しても、外力制動を車輪12aおよび12bに提供可能である。ブレーキ媒体貯蔵容器20から第1のブレーキ回路10aおよび/または第2のブレーキ回路10b内へのブレーキ媒体供給のために、ないしはブレーキ媒体貯蔵容器20内への対応するブレーキ媒体戻し供給のためには、遮断弁90を操作するだけでよい。このために他の弁は必要ではなく、特に、第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bの固有の主切換弁高圧切換弁をそれぞれ省略するために、コスト的に有利な遮断弁が使用可能である。したがって、電気制御信号/電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能/切換可能な弁30a、30b、36a、36b、50a、50bおよび90の全体数が比較的少ないにもかかわらず、第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bの多機能性が保証されている。第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bが遮断弁90を介してブレーキ媒体貯蔵容器20に共通結合されているにもかかわらず、第1のブレーキ回路10aおよび10b間の好ましくないブレーキ媒体移動は、逆止弁100aおよび100bの逆の配向に基づいて阻止されている。したがって、コスト的に有利な逆止弁100aおよび100bにより、電気的に制御可能/切換可能な弁が節約可能である。第1の油圧ブレーキトルクおよび/または第2の油圧ブレーキトルクの急速解除のために、第5のブレーキ媒体容量が第1の車輪ブレーキシリンダ42aから第1の蓄積室60a内に移動され、および/または第6のブレーキ媒体容量が第2の車輪ブレーキシリンダ42bから第2の蓄積室60b内に移動されてもよい。これにより、もはや希望されない車両減速を急速且つ適切に解除することが可能である。この場合、逆止弁100aおよび100bの逆の配向は、第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10bの間の好ましくないブレーキ媒体移動もまた阻止している。第3のブレーキ回路14もまた吸込配管34を介してブレーキ媒体貯蔵容器20に結合されている。したがって、第3のブレーキ回路14はマスタブレーキシリンダ18への通常の油圧結合を有していない。これにより、第3のブレーキ回路14の、第3の車輪16aに付属された第3の車輪ブレーキシリンダ102aおよび第4の車輪16bに付属された第4の車輪ブレーキシリンダ102b内の内部圧力は、好ましくは第3の油圧ブレーキトルクおよびそれに対応する第4の油圧ブレーキトルクに対応して能動的に設定可能/解除可能である。以下に、第3のブレーキ回路14の好ましい一実施形態が説明されるが、この実施形態は、ここに開示されたブレーキシステムに対する単なる例として理解されるべきである。第3のブレーキ回路14が第3のポンプ104および連続調節可能/連続制御可能な弁106を有していることは好ましい。連続調節可能な弁106連続制御可能な弁は吸込配管84を介してブレーキ媒体貯蔵容器20と結合されている。分岐点86から配管108が配管112の分岐点110まで伸長し、配管112は第3のポンプ104の吸込側に合流する。第3のポンプ104の吐出側から配管114が第4の車輪入口弁116bまで伸長し、第4の車輪入口弁116bは配管118を介して第4の車輪ブレーキシリンダ102bと結合されている。配管114内の分岐点120から他の配管122が第3の車輪入口弁116aまで伸長している。第3の車輪入口弁116aは配管124を介して第3の車輪ブレーキシリンダ102aと結合されている。第3の車輪入口弁116aおよび第4の車輪入口弁116bに並列に、逆止弁126aおよび126bをそれぞれ有するバイパス配管が伸長している。逆止弁126aおよび126bはそれぞれ、第3のポンプ104からバイパス配管を介して付属された車輪ブレーキシリンダ102aまたは102bへのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。配管124内の分岐点128および配管130を介して、第3の車輪出口弁132aが第3の車輪ブレーキシリンダ102aと結合されている。同様に、第4の車輪出口弁132bは、配管118内の分岐点134および配管136を介して第4の車輪ブレーキシリンダ102bと結合されている。第3の車輪出口弁132aおよび第4の車輪出口弁132bからそれぞれ、配管138および140が伸長し、配管138および140は、配管112の、第3のポンプ104とは反対側の端部の分岐点142内に合流する。連続調節可能な弁106は、その機能およびその仕様に関して、切換弁と比較可能である。連続調節可能な弁106はPCR弁圧力制御弁と呼ばれてもよい。連続調節可能な弁106および第3のポンプ104により、ドライバとは無関係の、第3のブレーキ回路14内の圧力設定が可能である。ブレーキ圧力のこの能動的形成により、特に後車輪として形成された車輪16aおよび16bの強い制動が、車両が横滑りすることなく実行可能である。連続調節可能な弁106は、無通電において開放される弁として形成されていることが好ましい。これは、顕著な温度変化があるときに第3のブレーキ回路内の圧力均衡を可能にする。第1のポンプ54aおよび/または第2のポンプ54bは単連ピストンポンプであってもよい。この場合、第3のポンプ104の三連ピストンポンプとしての形態が有利である。しかしながら、ポンプ54a、54bおよび104に対して、1つまたは複数のピストンを有する他のポンプ、非対称ポンプおよび/または歯車ポンプもまた使用可能であることを指摘しておく。ポンプ54a、54bおよび104はモータ146の共通軸144上に配置されていることが好ましい。このようにして、ポンプ54a、54bおよび104を運転するための追加のモータが省略可能である。第1の車輪入口弁36aにより、第1の切換弁30aから第1の車輪ブレーキシリンダ42aへのブレーキ媒体移動が制御可能であるのみならず、第1のポンプ54aの吐出側から第1の車輪ブレーキシリンダ42aへのブレーキ媒体移動もまた制御可能である第1の車輪出口弁50aの使用により、同様に、第1の車輪ブレーキシリンダ42aから第1のポンプ54aの吸込側へのブレーキ媒体移動および/または第1の車輪ブレーキシリンダ42aから第1の蓄積室60aへのブレーキ媒体移動が制御可能である。それに対応して、第2の車輪入口弁36bおよび第2の車輪出口弁50bもまた使用可能である。したがって、弁36a、36b、50aおよび50bにより、ポンプ54aおよび54bの共通運転にもかかわらず、付属された車輪ブレーキシリンダ42aおよび42b内の外部圧力形成が車輪ごとに実行可能である。それに対応して、第3のポンプ104の共通運転にもかかわらず、第3の車輪ブレーキシリンダ102aおよび/または第4の車輪ブレーキシリンダ102b内の好ましくない圧力変化は、弁106、116a、116b、132aおよび132bにより阻止可能である。同様に、第1の油圧ブレーキトルクおよび/または第2の油圧ブレーキトルクを一定に保持することにより、第3の車輪ブレーキシリンダ102aの第3の油圧ブレーキトルクおよび第4の車輪ブレーキシリンダ102bの第4の油圧ブレーキトルクが、車輪ごとに且つ能動的に設定可能である。このために、第3のポンプ104および連続調節可能な弁106が、希望された第3の油圧ブレーキトルクおよび/または第4の油圧ブレーキトルクに対応して操作される。第3のポンプ104の運転において、第1のポンプ54aおよび第2のポンプ54bもまた共通運転されるにもかかわらず、ブレーキ回路10aおよび10b内へのブレーキ媒体移動によるブレーキ媒体貯蔵容器20の好ましくない容量変化は、遮断弁90の閉鎖を介して簡単に阻止可能である。これにより、これが希望されるかぎり、ポンプ54aおよび54bの共通運転にもかかわらず、追加の油圧ブレーキトルクが車輪12aおよび12bに形成されることはない。第3の油圧ブレーキトルクおよび/または第4の油圧ブレーキトルクを解除するために、連続調節可能な弁106が、低減されるべきブレーキ希望に対応して開放可能である。このとき、ある容量が、少なくとも開放された連続調節可能な弁106を介してブレーキ媒体貯蔵容器20内に流動により戻る。以下に、車輪16aおよび16bの車軸に結合された発電機の回生ブレーキトルクを共用するためのブレーキシステムの有利な利用可能性について説明される。例えば、回生制動において、既知ではあるが一定ではない発電ブレーキトルクが車輪16aおよび16bの共通軸に作用する。さらに、センサ26によりドライバのブレーキ希望が決定され且つ好ましい全制動トルクに関する対応情報がブレーキシステムの図示されていない評価装置/制御装置に提供されてもよい。好ましい全制動トルク、発電ブレーキトルクおよびオプションとしての第1の油圧ブレーキトルクおよび/または第2の油圧ブレーキトルクを考慮して、それに続いて、目標追加ブレーキトルクが特定可能であり、この目標追加ブレーキトルクは、第3の車輪ブレーキシリンダ102aおよび第4の車輪ブレーキシリンダ102bにより、全制動トルクを確実に保持するように設定可能である。それに続いて、特定された目標追加ブレーキトルクは第3の油圧ブレーキトルクおよび第4の油圧ブレーキトルクの和として車輪ブレーキシリンダ102aおよび102bにより設定される。例えば、第3の油圧ブレーキトルクおよび/または第4の油圧ブレーキトルクの設定は、連続調節可能な弁106のΔ-P操作による圧力調節により実行可能である。この代わりに、圧力制御もまた可能である。このために、オプションとして、分岐点120に圧力センサ148が結合されていてもよい。上記の共用は、ドライバにより設定された車両減速度を確実に保持することを可能にする。この共用過程はドライバには感知可能ではない。ブレーキシステムは図示されていない制御装置を含むことが好ましく、制御装置は、さらに、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキデータを受け取り、外力ブレーキデータを受け取ったのちに遮断弁90を少なくとも部分開放された状態に制御し、および外力ブレーキデータを考慮して、ブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90を介して第1の車輪ブレーキシリンダ42a内への追加ブレーキ媒体容量および/またはブレーキ媒体貯蔵容器20から少なくとも部分開放された遮断弁90を介して第2の車輪ブレーキシリンダ42b内への他のブレーキ媒体容量がポンピング可能なように、第1のポンプ54aおよび/または第2のポンプ54bを操作するように設計されている。外力ブレーキデータは、特に、自動速度制御装置として設計された構成要素および/または事故防護装置として形成された構成要素例えばエアバッグ装置および/または安全ベルト装置から提供されてもよい。これにより、特定の状況において、特に車輪16aおよび16bと共に、車輪12aおよび12bの有利な強い制動が達成可能である。上記のブレーキシステムは、そのブレーキ回路10a、10bまたは14の1つが故障したのちにおいても、少なくとも3つの車輪12a、12b、16aまたは16bにおける当該車両の確実な制動を保証する。第1のブレーキ回路10aまたは第2のブレーキ回路10bの機能損傷の場合、ポンプ54a、54bおよび104の運転により、形成された油圧ブレーキトルクの和が機能損傷を補償するように、まだ機能している車輪ブレーキシリンダ42a、42b、102aまたは102b内の圧力が上昇可能である。例えば付属された制御装置、伝送装置および/またはエネルギー供給装置の電気故障による第3のブレーキ回路14の機能損傷の場合、ドライバは、なお第1のブレーキ回路10aおよび第2のブレーキ回路10b内に直接ブレーキ係合可能である。このような状況において、ブレーキ力増幅装置を使用することにより、マスタブレーキシリンダ内に追加の圧力が形成可能であることが好ましい。これは第1の油圧ブレーキトルクおよび第2の油圧ブレーキトルクの制御を行う。特に、このようなブレーキ力増幅装置24の使用により、第3のブレーキ回路14の機能損傷は適切に補償可能である。図2は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。本方法は、マスタブレーキシリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器、マスタブレーキシリンダと油圧結合されている第1の車輪ブレーキシリンダ、マスタブレーキシリンダと油圧結合されている第2の車輪ブレーキシリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている遮断弁、第1の逆止弁を介して遮断弁と油圧結合されている第1のポンプおよび第2の逆止弁を介して遮断弁と油圧結合されている第2のポンプを備えたブレーキシステムにより実行可能である。本方法を実行するために、例えば図1のブレーキシステムが使用されてもよい。しかしながら、本方法の実行可能性はこのブレーキシステムに限定されない。方法ステップS1において、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキデータが受け取られる。このために使用される構成要素に対する例は既に上で示されている。方法ステップS2において、遮断弁が少なくとも部分開放された状態に制御される。しかしながら、方法ステップS2は、方法ステップS1の前に既に実行されてもよい。方法ステップS1およびS2の番号順は、方法の保持されるべき時間経過順序を決定するものではない。方法ステップS3において、ブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第1の車輪ブレーキシリンダ内に第1のブレーキ媒体容量が、および/またはブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第2の車輪ブレーキシリンダ内に第2のブレーキ媒体容量がポンピングされるように、第1のポンプおよび/または第2のポンプが運転される。第1のポンプおよび/または第2のポンプの運転は、受け取られた外力ブレーキデータを考慮して行われる。これにより、受け取られた外力ブレーキデータは、コスト的に有利な構成要素を使用し、且つ比較的少ない費用で実行可能である。特に、このようにして、車両は、可能な事故が発生する前に急速に制動可能であり、および/または自動速度制御システムにより運転可能である。