内燃機関と燃料蒸気タンクとの間のタンク排気弁の機能を試験する方法であって、蓄えられた燃料蒸気が、前記タンク排気弁が開かれたとき、前記燃料蒸気タンクから前記内燃機関に送り込まれ、その際に前記燃料蒸気の供給が前記内燃機関に対する第一のエネルギーの流れを表すこと、その際、前記内燃機関には更に、空気がスロットルバルブを通して流れ込み、該空気に第二のエネルギーの流れが割り当てられること、その際、前記の二つのエネルギーの流れの和を、タンク排気弁が開く方向に制御されるときに、前もって与えられた値に保つ手段が備えられていること、その際、前記タンク排気弁が開く方向に制御されること、その際、前記開く方向へのトリガからの結果として生じるエネルギーの流れの変化ΔEが、前記スロットルバルブを介して確定され、且つ前もって定められた閾値と比較されること、その際、前記閾値閾を越えない、エネルギーの流れの小さな変化が、エラーであると評価されること、を含むタンク排気弁の機能を試験するための方法。以下に本発明の実施例が図面と関連させながら説明される。図1の参照記号1は、内燃機関のシリンダの燃焼室を示している。吸気弁2を通して、燃焼室への空気の流入が制御される。空気は吸入管3を通して吸入される。吸気量は、制御装置5によって制御されるスロットルバルブ4を介して調整することが出来る。制御装置5には、例えばアクセルペダル6の位置を介したドライバーのトルク要求に関する信号、回転数センサ7からのエンジン回転数nに関する信号、空気量計8からの吸入された空気の量mlに関する信号が送り込まれる。更に空気質量計エアマス計8に対する追加として或いはその代わりとして、吸入管圧力センサ8aおよび/またはスロットルバルブ位置センサ8bが空気量測定のために備えられている。以下の説明では、空気量測定という概念の代わりに、充填量測定という概念も用いられる。この充填量という概念は、個々のシリンダの中の空気量を示しており、これによって個々のシリンダの充填量に係わる空気量を意味している。第一次近似では、これは、シリンダ数と回転数で割られた、従って1ストローク当たりで規格化された、内燃機関の測定された吸気量である。上記の入力信号及び場合によっては、吸気温度及び冷却剤温度等の様な、内燃機関のその他のパラメータに関するその他の入力信号から、制御装置5は調節器9によるスロットルバルブ角度αの調節のための、又燃料をエンジンの燃焼室内へ送り込む燃料噴射弁10の制御のための出力信号を形成する。更に上記の制御装置によって、点火装置11を介した点火の開始が制御される。スロットルバルブ角度α及び噴射パルス幅tiは、希望するトルクの実現のための、互いに相手に合わせて調整される重要な調節量である。トルクに対して影響を与えるためのもう一つの重要な調節量は、ピストン運動に対する点火の角度位置である。トルクを調節するための調節量の確定は、その限りにおいて本開示の中へ採り入れられるべき、DE19851990の対象となっている。上記の制御装置は更に、タンク排気装置12、並びに燃焼室内での燃料/空気混合気の効率的な燃焼を達成するためのその他の機能を制御する。燃焼から生じるガス力は、ピストン13及びクランク機構14によってトルクへ変換される。タンク排気装置12は、対応する配管或いは接続路を介して、タンク、外気、及び内燃機関の吸入管と連絡している活性炭フィルタ15、から成り立っており、その際吸入管への配管の中にはタンク排気弁16が配置されている。上記の活性炭フィルタ15は、タンク5内に蒸発された燃料を蓄えている。制御装置6によってタンク排気弁11が開弁するように制御されると、空気が周囲17から活性炭フィルタを通して吸入され、その際に、該フィルタは蓄えられていた燃料を空気に対して引き渡す。タンク排気混合気とも或いは回収ガスとも呼ばれるこの燃料/空気混合気は、全体として内燃機関に供給される混合気の組成に影響を与える。他方、混合気中の燃料成分の決定には、吸入された空気量に適合された、燃料分配装置10を介した燃料の分配も関与している。その際、タンク排気装置を介して吸入された燃料は、極端なケースでは燃料量全体のおよそ三分の一から二分の一の割合に対応していることがある。図2は本発明に基づく方法の実施例としての流れ図を示している。ステップ2.1ではタンク排気弁が開弁するように制御される。ステップ2.2は、タンク排気弁が開弁するように制御された後に、スロットルバルブを通るエネルギーの流れの変化ΔEの確定のために用いられる。ΔEの確定のための例が次に続いている。ステップ2.3では、エネルギーの流れの変化ΔEと前もって定められた閾値との比較が行われる。閾値閾を越えない小さなエネルギーの流れの変化は、ステップ2.4でエラーと評価される。この評価は、例えばエラーランプの制御装置で、或いは制御装置におけるエラー通報の記憶装置で行うことも出来る。それに対して、閾値閾を越えた十分に大きなエネルギーの流れの変化は、ステップ2.5でタンク排気弁が正しく機能していることの徴として評価される。エネルギーの流れの変化は、例えば次の様にして確定することが出来、その際には先ず吸入管圧力センサを介した第一の充填量の決定と、回転数と結び付いたスロットルバルブ位置の評価を介した第二の充填量の決定とが前提とされる。空気によるシリンダの充填は、与えられた回転数の時には吸入管圧力に対する空気の分圧分によって確定される。その際、スロットルバルブを通って流れる、エネルギーの流れの一要素を表している空気量が、例えばアイドリング時にエンジンの負荷が同じままである場合には、安定したエンジン回転数に合わせられるように制御される。測定された吸入管圧力を介した充填量の決定と並行して、スロットルバルブ位置αと回転数nからの充填量の決定α、n充填量決定が行われる。タンク排気弁が閉じられている場合には、両方の充填量の決定が等しくなるか或いは両方の決定の値が互いに等しく配分される。続いてタンク排気弁の開弁制御が行われる。正しく機能しているタンク排気弁の場合に、回収ガスは吸入管の中へ流れ込む。先ず吸入管圧力が上昇する。この上昇は充填量の決定によって確認され、そこで再び出力吸入管圧力が到達されるまで、スロットルバルブが閉弁するように制御される。これが充填量を、又これに伴って実際トルクを確定する。改めて空気量或いは充填量が、αとnから計算される。今では変化しているスロットルバルブ位置より小さな弁開度の故に、α、n充填量決定からは変化した値が得られる。この変化は、スロットルバルブを通るエネルギーの流れの変化に比例している。上記の方法に対する代わりの方法として、スロットルバルブを通るエネルギーの流れの変化を、回転数コントローラの反応から確定することも出来る。即ち、スロットルバルブを通るエネルギーの流れは、例えば、タンク排気弁を通って吸入管の中へ到る燃料/空気混合気の流れに対する回転数コントローラの反応によって変化する。スロットルバルブ位置の変化が無ければ、吸入管圧力又これに伴ってシリンダ充填量は、空気或いは燃料蒸気の流入の際に上昇するであろう。シリンダ充填量が上昇すれば、トルクの上昇の故に回転数の上昇がもたらされるであろう。これに対して回転数コントローラが、スロットルバルブを閉じるように制御することによって反応する。閉じる方向へのこの調整の量から、ステップ2.2で、エネルギーの流れの変化を確定することが出来る。低下方向へのこの変化が十分に大きいことは、タンク排気弁が正しく機能していることを示している。問題となるのは、アイドリング中にスロットルバルブが既に近似的に完全に閉じられているということである。その場合には、開かれたタンク排気弁からの追加の充填の結果として生じる追加のトルクは、最早スロットルバルブの再度の閉弁によって補償されることが出来ない。この場合には、追加のトルクは、例えば点火角度効率の引き下げを通じて補償される。ここで、エネルギーの流れとして確定される大きさに対する-効率と-スロットルバルブを通る空気量の流れとの積の割り当てが利用される。スロットルバルブを通るエネルギーの流れは、特にスロットルバルブを通る空気量の流れと点火角度効率との積に対して比例している。例えば100の点火角度効率は、吸入された空気量から燃料との混合の後で獲得される最大限度の燃焼エネルギーがトルクに変換されるということを意味している。点火角度効率が、例えば80であるときには、該効率に対応して、理論的最大値の80がトルクに変換されるのに過ぎない。このことは効率からいえば、対応するエアマスの80だけが100トルクに変換されるということと同じことである。換言すれば、一方では、点火角度効率とエアマスの積に、仮想のエアマスが割り当てられる。他方では、点火角度効率との結合によって、スロットルバルブを通って流れるエアマスの流れに、燃料との混合の後で100エネルギー或いはトルクに変換される仮想のエアマスに対応するエネルギーの流れが割り当てられる。診断の前に完全に閉じられていたスロットルバルブの場合には、この状態で流れている漏れ空気量は、1時間当たり4kgとなるであろう。この空気量は、100の点火角度効率の場合にはトルクに変換されるであろう。この結果として、点火角度効率が80の場合には、同じトルクが5kgの空気から変換されるということになる。換言すれば、20の点火角度効率の低下には、1kgの仮想のエアマスが割り当てられる。このことは、本発明に基づいて次の様に診断に利用される。タンク排気弁の開弁の後の望ましくないトルク上昇は吸気量の更なる絞り込みを通じて補償することが出来ないという前提の下に、点火角度効率の引き下げを介した補償が行われる。点火角度効率は制御装置の中で知られているから、エネルギーの流れの変化が確定されて診断のために利用される。ガソリン直接噴射式のエンジンの成層運転の際における診断の場合には、アイドリングの際にスロットルバルブがほとんど閉じられているという問題は発生しない。ガソリン直接噴射式の場合の成層運転は、高い空気過剰率でのほとんど絞りを絞られていない運転を特徴としている。ここでは、スロットルバルブが約80まで開いている。トルクは、混合気の量を介してではなく、混合気の質、即ち燃料量を介して調節される。その際、高い空気過剰率の混合気の燃焼能力は、燃焼室内における空間的に不均質な混合気の分布によって達成される。この運転様式は成層運転とも呼ばれる。これと区別されるべき運転は、空気過剰無しの或いは低い空気過剰率での均質の混合気分布による運転である。成層運転の際に完全には開かれていないスロットルバルブは、いわゆる絞り込みの作用をし、これが絶対吸入管圧力が前もって定められた値をオーバーしないという結果をもたらす。この値の閾値についての基準は、例えば、与えられたシリンダ充填量の下で燃料量の変化によって調節することの出来る最小トルクである。そうすることによって、燃料量は、その値を割り込むと混合気が最早燃焼することが出来ないという最小値以下に下がることがない。この最小値が高い吸入管圧力の下で高いトルクと結び付いている場合には、吸入管圧力は、上述のスロットルバルブの絞り込みによって引き下げられなければならない。成層運転の際の吸入管圧力に対する外部からの要求は更に、例えば排気ガス再循環やタンク排気が或る程度の圧力勾配を要求するということから生まれる。最低の吸入管圧力を生じさせるというこの要求は、最小値の選択とスロットルバルブ位置への介入とによって実現される。成層運転の下では、診断は次の様に進められる。先ず、タンク排気弁の開弁の際に燃焼能力の限界が割り込まれてしまわないようにするために、一定の絞り込み、例えば、700mbarの吸入管圧力までの絞り込みがスロットルバルブによって調節される。その後に続いて、欠陥のないタンク排気弁が開弁されると、圧力は、例えば800mbarへ上昇し、この圧力が吸入間圧力センサによって記録される。かくして圧力上昇は、タンク排気弁に欠陥が無いことを示している。圧力上昇が大き過ぎると、絞込みが強化される。この場合には、絞り込みの強化がタンク排気弁の機能に関する尺度となる。別の方法均質運転のもとでの診断の場合には、吸入管圧力センサによる充填量の決定の代わりに、ホットフィルムエアマスセンサによる充填量決定が行われる。エネルギーの流れの変化を閾値と比較する代わりに、その変化を、システムが正しく機能している時に調節される期待値と比較することも出来る。この場合には、大き過ぎる偏差は欠陥を示している。