"シリンダアセンブリおよびケーシングをシリンダ軸線方向に貫通して形成したカムチェーン室に動弁カム駆動用のカムチェーンを収容してなるエンジンにおいて、前記カムチェーン室の略最下部から、オイルパンに通じるオイル通路を配置したことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。前記オイル通路を前記オイルパンに向けて斜めに形成することを特徴とする請求項1に記載のエンジンのオイル通路構造。前記ケーシングにはクランクケースが取り付けられており、前記オイル通路の延長線が、前記ケーシングにおける前記クランクケースとの合せ面に交差しないように配置されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンのオイル通路構造。前記ケーシングには、クラッチカバーを取り付ける合せ面が形成されており、前記オイル通路の延長線が、前記クラッチカバーを取り付ける合せ面に交差しないように配置されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンのオイル通路構造。カムチェーン室は、上述のようにベルト室とクランク室の間に配置されるが、この種のエンジンにおいてはオイル浸入が厳禁であるベルト室側へ排出することはできないため、カムチェーン室の隣りに配置されたクランク室側へ排出されることになる。しかしながら、クランク室側へ排出用の導通穴等を設けると、エンジン停止中はオイル排出可能であるが、エンジン稼働中においてはクランククランクウェブの回転による風圧や、ピストンの往復動による空気流動の影響を受け、オイルの排出効率は必ずしも良くない。一方、カムチェーン室をオイルパン側へ拡張しようとすると、そのままではカムチェーン室ばかりでなく、周辺のクラッチカバーの合せ面を大きくし、更にはオイルパンの容積を圧迫する場合がある。また、エンジン製造用の型構成上、カムチェーン室をオイルパンの幅方向で真横に配置するのは、ダイカスト成形時の型抜きラインとの関係で実質的に困難である。このためオイルを一旦クランク室側へ排出せざるを得ず、その場合上述のような問題を招来する。本発明はかかる実情に鑑み、オイルを適正且つ効率的に排出し、加工性やコンパクト化等に有効なエンジンのオイル通路構造を提供することを目的とする。本発明のエンジンのオイル通路構造は、シリンダアセンブリおよびケーシングをシリンダ軸線方向に貫通して形成したカムチェーン室に動弁カム駆動用のカムチェーンを収容してなるエンジンにおいて、前記カムチェーン室の略最下部から、オイルパンに通じるオイル通路を配置したことを特徴とする。また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記オイル通路を前記オイルパンに向けて斜めに形成することを特徴とする。また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記ケーシングにはクランクケースが取り付けられており、前記オイル通路の延長線が、前記ケーシングにおける前記クランクケースとの合せ面に交差しないように配置されることを特徴とする。また、本発明のエンジンのオイル通路構造において、前記ケーシングには、クラッチカバーを取り付ける合せ面が形成されており、前記オイル通路の延長線が、前記クラッチカバーを取り付ける合せ面に交差しないように配置されることを特徴とする。本発明によれば、カムチェーン室に溜まるオイルは、オイル通路により直接オイルパンへ排出され、クランクシャフトの回転やピストンの往復動による影響を受けない。これによりエンジン稼働中でもオイル通路を介してオイルを極めて効率良くオイルパンへ戻すことができ、メカロス発生とオイルミスト発生を共に有効に軽減することができる。オイルミスト発生を低減できるため、ブローバイガス中のオイル分を減少させ、ブローバイガス還元機能を向上することができる。これに伴い、還元装置関係を簡素化可能であり、この点でもコストダウンや部品点数の削減を図ることができる。以下、図面に基づき、本発明によるエンジンのオイル通路構造における好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrにより示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lにより示す。車両100は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。なお、車体フレームの構成例として図2をも適宜参照する。車体フレームの一部であるダウンチューブ101は、その前端をステアリングヘッドパイプ102に結合して、ステアリングヘッドパイプ102から略下方向に向けて延出し、その下端部付近でアンダーフレーム103と接続し、アンダーフレーム103は略後方に延出する。ダウンチューブ101の後部側には、車体フレームの一部として左右一対で構成されるリヤフレーム104が結合し、それぞれが概して後上方に傾斜して延出する。ステアリングヘッドパイプ102は、フロントフォーク105を回動可能に支持し、フロントフォーク105の上端にはハンドルバー106が固定されると共に、下端側には前輪107が回動可能に支持される。前輪107には、これと一体回転するブレーキディスク108が装備される。更に図3をも参照して、アンダーフレーム103の後端には、エンジン内燃機関11を含むパワーユニット10を支持するためのブラケット109が付設形成され、このブラケット109に設けたステー110を介して、スイング軸111のまわりに上下方向に揺動可能にスイング式パワーユニット10が支持される。パワーユニット10は、エンジン11のシリンダアセンブリ12、クランクケース13、及びベルト/プーリを用いてなる無段変速機を内包する伝動装置14をユニット化したものであり、その車両前方側にてステー110に揺動可能に連結し、車両後方側にて伝動装置14によって後輪112を回動可能に支持する。後輪112の車軸側とリヤフレーム104との間はショックアブソーバ113によって連結され、パワーユニット10全体としてスイングアームとして機能する。また、図1に示されるようにパワーユニット10の上方には、ライダーが着座するためのシート114が設置され、アンダーフレーム103の上方にはシート114に着座したライダーが足を載せるステップボード115が、ステップフレーム116図2参照に支持される。なお、ステップボード115は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、パワーユニット10とシート114との間には、シート114により開閉される物品等の収納スペースとして形成されたラゲッジボックス117を有する。車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド118は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード115と一体的に連なる。リヤフレームカバー119はシート114の下方乃至車両後方側を覆うと共にウィンカやブレーキランプが実装される。前輪107及び後輪112の上方はそれぞれフロントフェンダ120及びリヤフェンダ121によって覆われる。次に、図3及び図4を参照してパワーユニット10について更に説明する。パワーユニット10において、車両後方側に位置する伝動装置14の上面側にはエアクリーナ15が搭載される。このエアクリーナ15は概して変形箱状を呈し、左側前部付近から空気取込み用パイプ16が延出し、右寄り前部からその前方に順次、吸気ホース17、スロットルボディ18及びインテークパイプ吸気パイプ19が接続される。ここで、シリンダアセンブリ12は、シリンダヘッドカバー12A、シリンダヘッド12B及びシリンダ12Cが順次結合してなる。インテークパイプ19は、シリンダアセンブリ12のシリンダヘッド12B内のインテークポート吸気ポートに連通し、これらの部材により構成される吸気通路を介して、エアクリーナ15からシリンダヘッド12Bのインテークポートに清浄化された空気が供給される。なお、詳細な図示は省略するが、インテークパイプ19には燃料噴射装置が立設され、インテークポートに向けて燃料を噴射するようになっている。また、シリンダアセンブリ12の下面側には排気ポートが形成され、ここから後方に湾曲して排気管が延出し、車両後方においてマフラに接続する。パワーユニット10は上述したようにシリンダアセンブリ12、クランクケース13及び伝動装置14を含み、これらを一体化したものである。パワーユニット10が車両100に搭載された状態で、車両前側からシリンダアセンブリ12、クランクケース13、伝動装置14の順で並ぶ配置構成になっている。シリンダアセンブリ12内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。次に図5は、クランクケース13や伝動装置14のベルト及びプーリ等を収容するケース、更にはオイルパン等を一体的に構成するケーシング20の例を示す左側面図である。ケーシング20の前部側において、なお詳細な図示等については省略するが、クランクケース13内に後述するクランク室が構成されると共に、該クランク室にクランクシャフト21が配置され、前端部にはシリンダアセンブリ12が結合する。また、ケーシング20の後部側には伝動装置14を収容するためのベルト室22が構成されると共に、このベルト室22に後輪112の車軸122が配置され、クランクシャフト21と車軸122の間はベルト/プーリ式の伝動装置14によって連結される。シリンダアセンブリ12のシリンダヘッド12B内には、吸排気バルブを駆動するための動弁装置を構成するカムシャフト=動弁カムが配置される。このカムシャフト及びクランクシャフト21にそれぞれ取り付けられたスプロケットにカムチェーン23が巻回され、クランクシャフト21の回転でカムチェーン23を介してカムシャフト=動弁カムを駆動し、吸排気バルブを駆動するようになっている。カムチェーン23は図5に示されるように側面視で略シリンダ軸線に沿って、即ち幾分前上りに傾斜するが、車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。なお、後述するようにケーシング20内にはカムチェーン23を収容するカムチェーン室が構成され、このカムチェーン室も車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。前記のとおり、シリンダ軸線は、車両前後方向に沿って略水平となるから、カムチェーン室27は、シリンダアセンブリ12およびケーシング20をシリンダ軸線方向に貫通して形成される。そして、このカムチェーン室27に、カムシャフト=動弁カム駆動用のカムチェーンが収容される。ケーシング20は図6に示されるように左右2つ割りに構成され、左右のケース左ケース20A、右ケース20Bがそれらの合せ面20aで結合する。ケーシング20内部は機能毎に複数の室に分割構成され、左右方向中央にクランク室24が構成され、クランクシャフト21が左右のベアリング25,26によって回転可能に支持される。左ケース20Aにおいて、クランク室24の左隣りにカムチェーン室27が構成され、このカムチェーン室27にカムチェーン23が収容される。なお、カムシャフト21にはドライブスプロケット28が取り付けられる。カムチェーン室27はカムチェーン室蓋29により密閉され、このカムチェーン室蓋29を隔てて更に左隣りにベルト室22が配置される。また、左ケース20Aには、クラッチカバー図略を取り付ける合せ面37が形成される。右ケース20Bには、クランクケース13が設けられる。そして、左ケース20Aに右ケース20Bすなわち、クランクケース13が取り付けられる。右ケース20Bにおいて、クランク室24の右隣りにオイルポンプ室30が構成され、このオイルポンプ室30内に潤滑用オイルポンプが配置される。ケーシング20の最下部位には左ケース20A及び右ケース20Bによってオイルパン31が構成される。オイルパン31はベルト室22、クランク室24、カムチェーン室27及びオイルポンプ室30これら全ての部位よりも下方に位置している。ここで、図7及び図8は左ケース20A単体の右側面図及び正面図である。これらの図からも分かるようにオイルパン31は左ケース20Aケーシング20の最下部位置に位置し、左隣りのカムチェーン室27とは隔絶された室空間となっている。カムチェーン室27は、図8に示されるように基本的には矩形状断面の室空間となっており、収容したカムチェーン23が図8の略紙面直交方向に走行するようになっている。本発明において特にカムチェーン室27の略最下部から、オイルパン31に通じるオイル通路が配置される。図9に示すようにクランク室24とカムチェーン室27の隔壁32から左方向に、カムチェーン室蓋29を形成する周壁33が立ち上がっており、この周壁33の端面にカムチェーン室蓋29を被着する。オイル通路34は隔壁32の直近からオイルパン31に向けて、クランクシャフト21に対して傾斜するように斜めに貫通形成され、カムチェーン室27とオイルパン31との連通孔として機能する。更に、図10Aと図10Bは、カムチェーン室27側のオイル通路34の開口34aを示している。図から分かるように開口34aは、カムチェーン室27の略最下部に形成され、オイルパン31側へ通じている。また、図11Aと図11Bは、オイルパン31側のオイル通路34の開口34bを示している。図から分かるように開口34bは、オイルパン31の側壁35に開口する。オイル通路34は上述のように傾斜して形成されるが、この場合図6に示すようにオイル通路34の延長線36とクランクケース13の合せ面、即ちケーシング20の左ケース20A及び右ケース20Bの合せ面20aとが交差しないように配置される。更に、オイル通路34の延長線36は、左ケース20Aにおけるクラッチカバー図示せずとの合せ面37とも交差しないように配置される。さて、上記構成においてエンジン稼動時、オイルポンプ室30内のオイルポンプが作動することで、シリンダヘッド12Bやカムチェーン23等に潤滑油、即ちオイルが供給され、供給されたオイルはカムチェーン室27に戻ってくる。カムチェーン室27においてその最下部からオイルパン31へ向けて、クランクシャフト21に対して傾斜するオイル通路34が設けられている。カムチェーン室27に溜まるオイルは、図9の矢印Pで示されるようにオイル通路34により直接オイルパン31へ排出される。この場合、カムチェーン室27はクランク室24と隔絶されているため、クランク室24内でのクランクシャフト21の回転による風圧や、ピストンの往復動による空気流動の影響を受けない。従って、エンジン稼働中でもオイル通路34を介してオイルを極めて効率良くオイルパン31へ戻すことができる。これによりカムチェーン23のオイル攪拌によるメカロス発生とオイルミスト発生を共に有効に軽減することができる。また、オイル通路34を設けることで、カムチェーン室27のオイルを効率良く排出することができるため、例えばカムチェーン室27を通るオイル量が増加した場合でも何ら影響されない。即ち、シリンダヘッドまわりの潤滑に使用するオイルを、カムチェーン室27を介してオイルパン31へ還流させる際、これを効率的に行うことができる。更に、オイルミスト発生を低減できるため、ブローバイガス中のオイル分を減少させ、ブローバイガス還元機能を向上することができる。これに伴い、還元装置関係を簡素化可能であり、この点でもコストダウンや部品点数の削減を図ることができる。また、オイル通路34は、カムチェーン室27とオイルパン31を繋ぐ加工穴として形成され、オイルパン31側あるいはカムチェーン室27側から加工可能な形状とする。つまりオイル通路34の延長線36は、ケーシング20の合せ面20a=クランクケースの合せ面及びクラッチカバーの合せ面37共に交差しない配置関係となっている。この延長線36に沿ってドリリング等の穴加工が可能であるため、これによりオイル通路34を形成する際の加工軸線上に生じ得る不必要な加工を廃止し、不必要な加工穴をプラグ等で塞ぐ必要がなくなる。これにより、コストダウンや部品点数の削減を図ることができる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、単一のオイル通路34を設ける場合の他、2以上複数のオイル通路を設けることも可能である。"