"充電電流指示値を出力する電動移動体と、入力された交流電力を直流電力に変換し、当該直流電力を、前記充電電流指示値に応じて前記電動移動体のバッテリに供給する充電器と、を有する充電システムであって、前記充電器は、前記交流電力から前記直流電力への変換効率、出力電圧値、および出力電流値を対応付ける情報が格納された記憶手段と、前記電動移動体と通信する通信手段と、前記充電電力の供給開始前に、前記通信手段が前記バッテリの充電電圧上限値を前記電動移動体から受信すると、設定された入力電力上限値に相当する前記交流電力を当該充電電圧上限値の電圧で出力される前記直流電力に変換する場合における前記変換効率と、当該充電電圧上限値に相当する前記出力電圧値と、に対応付けられた前記出力電流値を、前記記憶手段の前記情報から決定し、当該決定した出力電流値と、当該充電器の出力可能電流上限値とのうち、小さいほうの電流値を、当該充電器の新たな出力可能電流上限値として、前記通信手段から前記電動移動体に送信する制御手段と、を有し、前記電動移動体は、前記充電器と通信する電動移動体側通信手段と、前記充電電力の受給開始前に、前記電動移動体側通信手段から前記充電器に前記バッテリの充電電圧上限値を送信し、前記電動移動体側通信手段が前記新たな出力可能電流上限値を受信すると、当該新たな出力可能電流上限値以下の電流値を前記充電電流指示値として決定し、当該充電電流指示値を前記電動移動体側通信手段から前記充電器に送信する電動移動体側制御手段と、を有することを特徴とする充電システム。充電電流指示値を出力する電動移動体と、前記充電電流指示値に応じて出力可能電力上限値以下の充電電力を前記電動移動体のバッテリに供給する充電器と、を有する充電システムであって、前記充電器は、前記電動移動体と通信する通信手段と、前記交流電力から前記直流電力への変換効率、出力電圧値、および出力電流値を対応付ける情報が格納された記憶手段と、前記充電電力の供給開始前に、前記通信手段が前記バッテリの初期電池電圧値を前記電動移動体から受信すると、設定された入力電力上限値に相当する前記交流電力を当該初期電池電圧値の電圧で出力される前記直流電力に変換する場合における前記変換効率と、当該初期電池電圧値に相当する前記出力電圧値と、に対応付けられた前記出力電流値を、前記記憶手段の前記情報から決定し、当該決定した出力電流値と、当該充電器の出力可能電流上限値とのうち、小さいほうの電流値を、当該充電器の新たな出力可能電流上限値として、前記通信手段から前記電動移動体に送信する制御手段と、を有し、前記電動移動体は、前記充電器と通信する電動移動体側通信手段と、前記充電電力の受給開始前に、前記電動移動体側通信手段から前記充電器に前記バッテリの初期電池電圧値を送信し、前記電動移動体側通信手段が前記新たな出力可能電流上限値を受信すると、当該新たな出力可能電流上限値以下の電流値を前記充電電流指示値として決定し、当該充電電流指示値を前記電動移動体側通信手段から前記充電器に送信する電動移動体側制御手段と、を有することを特徴とする充電システム。請求項2記載の充電システムであって、前記制御手段は、前記充電電力の供給開始後に、前記通信手段が前記バッテリのカレント電池電圧値を受信すると、設定された入力電力上限値に相当する前記交流電力を当該カレント電池電圧値の電圧で出力される前記直流電力に変換する場合における前記変換効率と、当該カレント電池電圧値に相当する前記出力電圧値と、に対応付けられた前記出力電流値を、前記記憶手段の前記情報から決定し、当該決定した出力電流値と、当該充電器の出力可能電流上限値とのうち、小さいほうの電流値を、当該充電器の新たな出力可能電流上限値として、前記通信手段から前記電動移動体に送信し、前記電動移動体側制御手段は、前記充電電力の受給開始後、逐次、前記バッテリのカレント電池電圧値を前記電動移動体側通信手段から前記充電器に送信するとともに、前記電動移動体側通信手段が前記充電器から前記新たな出力可能電流上限値を受信すると、当該新たな出力可能電流値以下の電流値を前記充電電流指示値として決定し、当該充電電流指示値を前記電動移動体側通信手段から前記充電器に送信することを特徴とする充電システム。請求項1ないし3のいずれか一項に記載の充電器。請求項1ないし3のいずれか一項に記載の電動移動体。電動移動体が充電電流指示値を出力し、充電器が、入力された交流電力を直流電力に変換し、当該直流電力を、当該充電電流指示値に応じて前記電動移動体のバッテリに供給する電動移動体用バッテリの充電方法であって、前記充電器は、前記交流電力から前記直流電力への変換効率、出力電圧値、および出力電流値を対応付ける情報が格納された記憶手段を有し、前記バッテリの充電開始に先立って、前記電動移動体は、前記充電器に前記バッテリの充電電圧上限値あるいは初期電池電圧値を送信し、前記充電器は、前記バッテリの充電電圧上限値あるいは初期電池電圧値を前記電動移動体から受信すると、設定された入力電力上限値に相当する前記交流電力を当該充電電圧上限値あるいは初期電池電圧値の電圧で出力される前記直流電力に変換する場合における前記変換効率と、当該充電電圧上限値あるいは初期電池電圧値に相当する前記出力電圧値と、に対応付けられた前記出力電流値を、前記記憶手段の前記情報から決定し、当該決定した出力電流値と、当該充電器の出力可能電流上限値とのうち、小さいほうの電流値を、当該充電器の新たな出力可能電流上限値として前記電動移動体に送信し、前記電動移動体は、前記充電器から受信した前記新たな出力可能電流上限値以下の電流値を前記充電電流指示値として決定し、当該充電電流指示値を前記充電器に送信することを特徴とする電動移動体用バッテリの充電方法。例えば、電動車両の車載バッテリを急速に充電する急速充電器のような充電設備には、電力契約等によって入力電力ACの契約上の上限契約電力が設定される。ところが、特許文献1に記載の充電システムにおいては、電動車両からの充電基準値が充電器のスペックを超えないという点が考慮されるのみで、契約電力のことが考慮されていないため、車載バッテリの充電中、契約電力を超過する電力が使用され、超過料金が発生する可能性がある。その一方で、契約電量を超過しないように充電器の使用電力を抑制しすぎると、充電器の性能を活用しきれず、充電時間が長引く可能性がある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、充電器の入力側の上限電力が設定される充電システムにおいて、電力コストを抑制しつつ、充電器の性能をより有効に活用することにある。上記課題を解決するために、本発明では、バッテリを搭載した電動移動体と充電器との間で、車載バッテリの充電開始前にネゴシエーションが実施され、電動移動体は、交流電源から入力される交流電力の制限下において充電器が出力可能な直流電力の範囲で、充電電流指示値を決定する。例えば、本発明の第一の態様は、充電電流指示値を出力する電動移動体と、入力された交流電力を直流電力に変換し、当該直流電力を、前記充電電流指示値に応じて前記電動移動体のバッテリに供給する充電器と、を有する充電システムであって、前記充電器は、前記交流電力から前記直流電力への変換効率、出力電圧値、および出力電流値を対応付ける情報が格納された記憶手段と、前記電動移動体と通信する通信手段と、前記充電電力の供給開始前に、前記通信手段が前記バッテリの充電電圧上限値を前記電動移動体から受信すると、設定された入力電力上限値に相当する前記交流電力を当該充電電圧上限値の電圧で出力される前記直流電力に変換する場合における前記変換効率と、当該充電電圧上限値に相当する前記出力電圧と、に対応付けられた前記出力電流値を、前記記憶手段の前記情報から決定し、当該決定した出力電流値と、当該充電器の出力可能電流上限値とのうち、小さいほうの電流値を、当該充電器の新たな出力可能電流上限値として、前記通信手段から前記電動移動体に送信する制御手段と、を有し、前記電動移動体は、前記充電器と通信する電動移動体側通信手段と、前記充電電力の受給開始前に、前記電動移動体側通信手段から前記充電器に前記バッテリの充電電圧上限値を送信し、前記電動移動体側通信手段が前記新たな出力可能電流上限値を受信すると、当該新たな出力可能電流上限値以下の電流値を前記充電電流指示値として決定し、当該充電電流指示値を前記電動移動体側通信手段から前記充電器に送信する電動移動体側制御手段と、を有する。また、本発明の第二の態様は、充電電流指示値を出力する電動移動体と、前記充電電流指示値に応じて出力可能電力上限値以下の充電電力を前記電動移動体のバッテリに供給する充電器と、を有する充電システムであって、前記充電器は、前記交流電力から前記直流電力への変換効率、出力電圧値、および出力電流値を対応付ける情報が格納された記憶手段と、前記電動移動体と通信する通信手段と、前記充電電力の供給開始前に、前記通信手段が前記バッテリの初期電池電圧値を前記電動移動体から受信すると、設定された入力電力上限値に相当する前記交流電力を当該初期電池電圧値の電圧で出力される前記直流電力に変換する場合における前記変換効率と、当該初期値電池電圧値に相当する前記出力電圧と、に対応付けられた前記出力電流値を、前記記憶手段の前記情報から決定し、当該決定した出力電流値と、当該充電器の出力可能電流上限値とのうち、小さいほうの電流値を、当該充電器の新たな出力可能電流上限値として、前記通信手段から前記電動移動体に送信する制御手段と、を有し、前記電動移動体は、前記充電器と通信する電動移動体側通信手段と、前記充電電力の受給開始前に、前記電動移動体側通信手段から前記充電器に前記バッテリの初期電池電圧値を送信し、前記電動移動体側通信手段が前記新たな出力可能電流上限値を受信すると、当該新たな出力可能電流上限値以下の電流値を前記充電電流指示値として決定し、当該充電電流指示値を前記電動移動体側通信手段から前記充電器に送信する電動移動体側制御手段と、を有する。本発明によれば、充電開始前に、バッテリを搭載した電動移動体と充電器との間でネゴシエーションが実施されて、電動移動体は、交流電源から入力される交流電力の制限下において充電器が出力可能な直流電力の範囲で、充電電流指示値を決定することができる。このため、電力コストを抑制しつつ、充電器の性能をより有効に活用することができる。以下、本発明の実施の形態について説明する。図1は、本発明の実施の形態に係る充電システムの概略構成図である。図示するように、本実施の形態に係る充電システムは、電気自動車200に搭載されたバッテリ車載バッテリ203を充電する充電器100を有する。この充電器100は、充電ケーブル101と、充電器側コネクタ102と、交直変換部103と、ELB漏電遮断器104と、通信部105と、制御部106と、制御系電源107と、リレー108、109と、フォトカプラ110と、ユーザインタフェース不図示と、を有する。充電ケーブル101は、一対の充電用ライン1011、一対の通信用ライン1012、および制御用ライン1013を収容する。ここで、充電用ライン1011は、電気自動車200に充電電力を供給するための電力線であり、通信用ライン1012は、電気自動車200と通信を行うための通信線である。そして、制御用ライン1013は、一対の駆動電力供給用ライン1014、事前準備確認用ライン1015、コネクタ接続確認用ライン1016、および接地電位に接続された接地電位ライン1017を有する。充電器側コネクタ102は、充電ケーブル101の先端に取り付けられており、充電ケーブル101に収容された各ライン充電用ライン1011、通信用ライン1012、制御用ライン1013の端子を備えている。充電器側コネクタ102が電気自動車200の後述の車両側コネクタ202に装着されると、これらの端子がそれぞれ車両側コネクタ202の対応端子と当接する。これにより、充電用ライン1011、通信用ライン1012、および制御用ライン1013が、それぞれ、電気自動車200の後述の充電用ライン2011、通信用ライン2012、および制御用ライン2013と電気的に接続される。交直変換部103は、ELB104を介して交流電源300から供給される交流電力を直流電力に変換する。なお、交流電源300については、電力契約上使用可能な最大電力入力電力上限値Winmaxが設定されていることとする。ELB104は、交流電源300と交直変換部103との間に配置され、交流電源300と交直変換部103との接続切断を行う。通信部105は、CANControllerAreaNetwork等の通信プロトコルに従い、通信用ライン1012を介して電気自動車200と通信を行う。制御部106は、交流電力から直流電力への変換効率電力変換効率と出力電圧と出力電流との関係を表す電力変換効率マップが格納されたメモリ1061を有し、この電力変換効率マップ等に基づき、充電器100の各部を統括制御する。ここで、電力変換効率マップには、図8Aに示すように、充電器100の出力電圧Va~Veごとに、充電器100の出力電流Iに対する電力変換効率η0<η<1が格納されている。このような電力変換効率マップは、充電器100の出力電圧V、出力電流I及び電力変換効率ηを対応付ける情報であればよく、例えば、充電器100の出力電圧Vごとに、充電器100の出力電流Iと電力変換効率ηとが対応付けられたデータテーブル、および充電器100の出力電圧Vごとに、複数のデータ充電器100の出力電流I、電力変換効率ηを補間することにより得られる近似関数等であってもよい。なお、図面の簡略化のため、図8Aには、充電器100の出力電圧Va~Veが5つの場合の電力変換マップを示してある。制御系電源107は、通信部105、制御部106、リレー108、109、フォトカプラ110等の通信制御系の各部に駆動電力を供給するための電源である。この制御系電源107は、バッテリでもよいし、あるいは交流電源300から供給される交流を整流することで生成された電源であってもよい。リレー108は、制御系電源107の正極V1CC電位側と一方の駆動電力供給用ライン1014正極側の駆動電力供給用ライン1014との間に配置され、制御部106の制御信号に応じて正極側の駆動電力供給用ライン1014とV1CC電位との接続切断を行う。リレー109は、制御系電源107の負極接地電位側と他方の駆動電力供給用ライン1014負極側の駆動電力供給用ライン1014との間に配置され、制御部106の制御信号に応じて負極側の駆動電力供給用ライン1014と接地電位との接続切断を行う。フォトカプラ110は、事前準備確認用ライン1015の導通可否に応じた事前準備確認信号を制御部106に伝達する。具体的には、入力側の発光素子がV1CC電位と事前準備確認用ライン1015との間に配置されており、事前準備確認用ライン1015が導通して入力側の発光素子にオン電流が流れると、出力側の受光素子が事前準備確認信号を制御部106に出力する。ユーザインターフェース不図示は、充電開始指示等の指示を操作者から受け付け、この指示を制御部106に入力するとともに、操作者へのメッセージ等の情報を、制御部106からの指示に応じて出力する。ユーザインターフェースには、例えば、操作パネル、表示パネル、スピーカー等が含まれる。図2は、充電器100の動作を説明するためのフロー図である。ここでは、操作者により、すでに、充電器側コネクタ102が後述の車両側コネクタ202に装着されていることとする。まず、制御部106は、ユーザインターフェースを介して、操作者からの充電開始指示を受け付けると、リレー108を閉成し、正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位に接続するS101。それから、制御部106は、通信部105を制御し、通信用ライン1012を介して電気自動車200との間で、図4Aのネゴシエーション処理を実行しS102、充電器100および電気自動車200の双方が許容可能な充電条件充電電流上限値Ilim、充電停止電圧値VLT、充電停止時間TLT等を決定する。なお、このネゴシエーション処理については、電気自動車200側のネゴシエーション処理とともに後述する。ここで、充電条件のネゴシエーションが不成立である場合S103でNO、制御部106は、リレー108を開放して、正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位から切断するS117。これにより、制御部106は、充電を開始せずに、このフローを終了する。このとき、制御部106は、ユーザインターフェースに、充電器100が電気自動車200に対応していない旨のメッセージを出力するようにしてもよい。一方、充電条件のネゴシエーションが成立した場合S103でYES、フォトカプラ110からの事前準備確認信号がオンになるのを待つS104。ここで、フォトカプラ110からの事前準備確認信号がオンになることなく、所定時間の経過によりタイムアウトした場合S104でNO、制御部106は、電気自動車200に何らかの異常が生じたものと判断し、リレー108を開放して、正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位から切断するS117。これにより、制御部106は、充電を開始せずに、このフローを終了する。このとき、制御部106は、ユーザインターフェースに、電気自動車200側の問題により充電を開始できない旨のメッセージを出力するようにしてもよい。一方、フォトカプラ110からの事前準備確認信号がタイムアウト前にオンになるとS104でYES、制御部106は、所定の処理を実行してから、リレー109を閉成して負極側の駆動電力供給用ライン1014を接地電位に接続するS105。それから、制御部106は、充電開始からの経過時間の計測を開始するS106。また、通信用ライン1012および通信部105を介して電気自動車200から所定のインターバルで逐次送られてくる充電電流指示値を受信し、充電用ライン1011を流れる充電電流の大きさがこの充電電流指示値となるように交直変換部103を制御するS107。これにより、電気自動車200の充電が行われる。さて、電気自動車200の充電中、制御部106は、充電終了条件の成立電気自動車200における充電終了条件の成立を含む、充電停止ボタンの押下といった通常終了の項目の発生の他、充電器100側の異常発生充電器100の故障、緊急停止ボタンの押下、電気自動車200側の異常発生に伴う異常フラグの受信等の異常発生を検知した否か等も監視しているS108、S113、S118。ここで、制御部106は、一対の充電用ライン1011間にかかる電圧および充電開始からの経過時間等を監視し、車載バッテリ203の充電完了に伴う充電停止指令を受信した場合、あるいは充電開始からの経過時間が、充電条件で規定された充電停止時間TLTに到達した場合に、充電終了条件が成立したと判断する。また、フォトカプラ110からの事前準備確認信号がオフになった場合に、電気自動車200において充電終了条件が成立したと判断する。充電終了条件が成立した場合または充電停止ボタンが押下された場合S108でYES、制御部106は、メモリ1061に格納された充電パターンマップにしたがって、例えば、交直変換部103の出力を徐々に低下させる。これにより、充電器100からの充電電力供給を停止し、電気自動車200の充電を終了するS109。その後、制御部106は、所定の時間が経過するのを待ってリレー108を開放し、正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位から切断するS111。これにより、電気自動車200に充電の正常終了を通知する。なお、制御部106は、リレー108の開放とともにリレー109も開放するS112。そして、制御部106は、所定の処理を実行してから、このフローを終了する。このとき、制御部106は、ユーザインターフェースに、充電が正常終了した旨のメッセージを出力するようにしてもよい。充電器100側の異常発生を検知した場合S113でYES、制御部106は、交直変換部103の出力を即時に低下させる。これにより、充電器100からの充電電力供給を即時に停止して、電気自動車200の充電を終了するS115。その後、制御部106は、所定の時間が経過するのを待って、2つのリレー108、109のうち、まずリレー109だけを開放して、負極側の駆動電力供給用ライン1014を接地電位から切断するS116。これにより、電気自動車200に充電の異常終了を通知する。それから、制御部106は、リレー108も開放して、正極側の駆動電力供給用ライン1014もV1CC電位から切断するS117。そして、制御部106は、異常終了時の所定の処理を実行してから、このフローを終了する。このとき、制御部106は、ユーザインターフェースに、充電器100側における異常発生の検知により充電が異常終了した旨のメッセージを出力充電器100側で異常発生を検知した場合するようにしてもよい。フォトカプラ110からの事前準備確認信号がオフになり、かつ、通信ライン1012を介して異常フラグを受信した場合S118でYES、制御部106は、交直変換部103の出力を即時に低下させる。これにより、充電器100からの充電電力供給を即時に停止して、電気自動車200の充電を終了するS119。その後、制御部106は、所定の時間が経過するのを待ってリレー108を開放し、正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位から切断するS111。また、リレー108の開放とともにリレー109も開放するS112。そして、制御部106は、所定の処理を実行してから、このフローを終了する。このとき、制御部106は、ユーザインターフェースに、電気自動車200側の問題により充電が異常終了した旨のメッセージを出力するようにしてもよい。図1に戻り、電気自動車200について説明する。電気自動車200は、車両側コネクタ202と、車載バッテリ203と、通信部204と、制御部205と、制御系電源206と、リレー207、208と、フォトカプラ209、210、212と、スイッチ211と、を有する。車両側コネクタ202は、一対の充電用ライン2011、一対の通信用ライン2012、および制御用ライン2013の端子を備える。ここで、充電用ライン2011は、充電器100から充電電力の供給を受けるための電力線であり、通信用ライン2012は、充電器100と通信を行うための通信線である。そして、制御用ライン2013は、一対の駆動電力供給用ライン2014、事前準備確認用ライン2015、コネクタ接続確認用ライン2016、および接地電位に接続された接地電位ライン2017を有する。充電器100の充電器側コネクタ102が車両側コネクタ202に装着されると、車両側コネクタ202のこれらの端子がそれぞれ充電器側コネクタ102の対応端子と当接する。これにより、上述したように、充電用ライン2011、通信用ライン2012、および制御用ライン2013が、それぞれ、充電器100の充電用ライン1011、通信用ライン1012、および制御用ライン1013と電気的に接続される。車載バッテリ203は、駆動用モータ、インバータ等の駆動系に駆動電力を供給するためのバッテリである。通信部204は、CAN等の通信プロトコルに従い、通信用ライン2012を介して充電器100と通信を行う。制御部205は、電気自動車200の各部を統括制御する。制御系電源206は、通信部204、制御部205、リレー208、フォトカプラ209、210、212と、スイッチ211等の、リレー207を除く通信制御系の各部に駆動電力を供給するための電源である。リレー207は、一対の充電用ライン2011と車載バッテリ203の両極側との間に配置され、車載バッテリ203と充電用ライン2011との接続切断を行う。ここで、リレー207は、通常は開放しているA接点である。リレー208が閉成した状態で一対の駆動電力供給用ライン2014を介して充電器100から駆動電力が供給されると、これを駆動電力としてリレー207が閉成し、充電用ライン2011が車載バッテリ203に接続する。なお、ここで用いたリレー207は、車載バッテリ203の正極側および負極側にそれぞれスイッチを有するものであるが、車載バッテリ203の正極および負極のいずれか一方の側にだけスイッチを有するものであってもよいし、1つのリレーで正極および負極の両方を同時にスイッチするものであってもよい。リレー208は、一方の駆動電力供給用ライン2014負極側の駆動電力供給用ライン2014とリレー207との間に配置され、制御部205の制御信号に応じて駆動電力供給用ライン2014とリレー207との接続切断を行う。これにより、充電器100からリレー207への駆動電力の供給を制御する。フォトカプラ209は、コネクタ接続中の充電器100のリレー108の開閉状態に応じた事前準備合図信号を制御部205に伝達する。具体的には、入力側の発光素子が他方の駆動電力供給用ライン2014正極側の駆動電力供給用ライン2014と接地電位との間に配置されており、コネクタ接続中の充電器100のリレー108の閉成によって、正極側の駆動電力供給用ライン2014および接地電位ライン2017,1017を介した閉ループが形成されて入力側の発光素子にオン電流が流れると、出力側の受光素子が事前準備合図信号を制御部205に出力する。フォトカプラ210は、コネクタ接続中の充電器100の2つのリレー108、109の開閉状態に応じた充電開始合図信号を制御部205に伝達する。具体的には、入力側の発光素子が正極側および負極側の駆動電力供給用ライン2014の間に配置されており、コネクタ接続中の充電器100の両リレー108、109の閉成によって正極側および負極側の駆動電力供給用ライン2014が各々導通して入力側の発光素子にオン電流が流れると、出力側の受光素子が充電開始合図信号を制御部205に出力する。スイッチ211は、制御部205からのオン電流の供給によりコネクタ接続中の充電器100の事前準備確認用ライン1015を導通させる。具体的には、スイッチ211が事前準備確認用ライン2015と接地電位との間に配置されており、制御部205からのオン電流がスイッチ211のベース電極に流れると、事前準備確認用ライン2015を接地電位に接続する。フォトカプラ212は、充電器側コネクタ102と車両側コネクタ202との接続状態に応じたコネクタ接続確認信号を制御部205に伝達する。具体的には、入力側の発光素子が制御系電源206の正極V2CC電位側とコネクタ接続確認用ライン2016との間に配置されており、充電器側コネクタ102と車両側コネクタ202との接続によってコネクタ接続確認用ライン2016が導通して入力側の発光素子にオン電流が流れると、制御部205にコネクタ接続確認信号を出力する。なお、ここでは、充電器側コネクタ102と車両側コネクタ202との接続によってコネクタ接続確認用ライン2016が直ちに導通して、入力側の発光素子に常に制御系電源206の電圧V2CC電位が印加されているが、例えば、充電開始時、電気自動車200のイグニッションがONになったときに、入力側の発光素子に制御系電源206の電圧V2CC電位が印加されるようにしてもよい。図3は、電気自動車200の動作を説明するためのフロー図である。このフローは、操作者により、車両側コネクタ202に充電器側コネクタ102が装着されることにより開始される。制御部205は、フォトカプラ209からの事前準備合図信号がオンになるとS201、フォトカプラ212からのコネクタ接続確認信号がオンになっているか否かを判断するS202。フォトカプラ212からのコネクタ接続確認信号がオフの場合S202でNO、すなわち、充電器側コネクタ102と車両側コネクタ202とが適切に接続されていない場合、制御部205は、充電器側コネクタ102が車両側コネクタ202に正しく接続されていない旨のメッセージを、通信用ライン2012を介して充電器100の制御部106に通知するなどの所定の異常終了通知を行うS220。そして、このフローを終了する。一方、フォトカプラ212からのコネクタ接続確認信号もオンの場合S202でYES、すなわち、充電器側コネクタ102と車両側コネクタ202とが適切に接続されている場合、制御部205は、通信部204を制御して、通信用ライン2012を介して充電器100との間で、図4Bのネゴシエーション処理を実行しS203、充電器100および電気自動車200の双方が許容可能な充電条件充電電流上限値Ilim、充電停止電圧値VLT、充電停止時間TLT等を決定する。なお、このネゴシエーション処理については後述する。ここで、充電条件のネゴシエーションが不成立であった場合S204でNO、制御部205は、所定の異常終了通知を行った後S220、このフローを終了する。一方、充電条件のネゴシエーションが成立した場合S204でYES、制御部205は、スイッチ211の入力側にオン電流を流して、事前準備確認用ライン2015を接地電位に接続するS205。これにより、充電器100では、事前準備確認用ライン1015が導通し、フォトカプラ110から制御部106に入力される事前準備確認信号がオンになる。なお、制御部205は、接地電位への事前準備確認用ライン2015の接続に先立ち、車載バッテリ203、充電用ライン2011等の充電系に対する短絡試験等のセルフテストを行い、このセルフテストを合格しなければ、事前準備確認用ライン2015を接地電位に接続せずに、このフローを終了してもよい。このとき、制御部205は、電気自動車200側の問題により充電を開始できない旨の異常終了通知を行うようにしてもよい。その後、フォトカプラ210からの充電開始合図信号がオンになるのを待つS206。ここで、フォトカプラ210からの充電開始合図信号がオンになることなく、所定時間の経過によりタイムアウトした場合S206でNO、制御部205は、充電器100に何らかの異常が生じたものと判断し、スイッチ211の入力側へのオン電流供給を停止するS219。これにより、充電器100では、フォトカプラ110からの事前準備確認信号がオフになる。また、制御部205は、充電器100側の問題により充電を開始できない旨などの所定の異常終了通知を行った後S220、このフローを終了する。一方、コネクタ接続中の充電器100の2つのリレー108、109の閉成によって、フォトカプラ210からの充電開始合図信号がタイムアウト前にオンになるとS206でYES、制御部205は、リレー208を閉成し、駆動電力供給用ライン2014を介して充電器100からリレー207に駆動電力を供給する。これにより、リレー207が閉成し、充電用ライン2011を介して充電器100から車載バッテリ203に充電電力が供給されるS207。その後、制御部205は、車載バッテリ203の状態電池電圧、温度、残容量等を監視しながら、所定のインターバルで、通信部204および通信用ライン2012を介して充電器100に充電電流指示値を送信するS208。具体的には、まず、制御部205は、ネゴシエーション処理で決定した充電条件に含まれる充電電流上限値Ilimを上限として充電電流指示値を充電器100に送信し、その後、逐次、車載バッテリ203のスペック、状態電池電圧、温度、残容量等および使用履歴と、予め定められた充電パターン等とに基づき、車載バッテリ203に印加可能な最大電流値を新たな充電電流上限値Ilimとして算出し、この新たな充電電流上限値Ilimと、ネゴシエーション処理で決定した後述の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minIlim,Imaxを充電電流指示値として充電器100に送信する。これにより、車載バッテリ203の充電が行われる。さて、車載バッテリ203の充電中、制御部205は、車載バッテリ203の故障、加熱、過電圧等、電気自動車200側で異常が発生したか否かを監視するとともにS209、車載バッテリ203の充電容量を計測し、充電容量が目標容量例えば、満充電、80充電等に到達したか否かを監視しているS214。電気自動車200側で異常発生を検知した場合S209でYES、制御部205は、電気自動車200側における異常発生の検知により充電が異常終了した旨を示す異常フラグを充電器100の制御部106に出力するなどの所定の異常終了通知を行うS210。そして、制御部205は、スイッチ211をオフして事前準備確認用ライン2015を接地電位から切断するS211。これにより、充電器100では、フォトカプラ110から制御部106に入力される事前準備確認信号がオフになる。また、制御部205は、リレー208を開放するS212。これにより、リレー207への駆動電力供給が停止してリレー207が開放され、充電用ライン2011から車載バッテリ203が切断される。その後、制御部205は、フォトカプラ210からの充電開始合図信号およびフォトカプラ209からの事前準備合図信号が同時にオフになったことを確認してS213、このフローを終了する。車載バッテリ203の充電容量が目標容量に到達した場合S214でYES、制御部205は、充電が終了したと判断して、通信部204および通信用ライン2012を介して充電器100に、車載バッテリ203の充電完了に伴う充電停止指令を送信するとともに、スイッチ211の入力側へのオン電流の供給を停止して事前準備確認用ライン2015を接地電位から切断するS215。これにより、充電器100では、フォトカプラ110から制御部106に入力される事前準備確認信号がオフになる。また、リレー208を開放するS216。これにより、リレー207への駆動電力供給が停止してリレー207が開放され、充電用ライン2011から車載バッテリ203が切断される。その後、制御部205は、フォトカプラ210からの充電開始合図信号およびフォトカプラ209からの事前準備合図信号が同時にオフになるのを待ってS217、車載バッテリ203の充電が正常終了したと判断し、通信部204から、車載バッテリ203の充電が正常終了した旨のメッセージを出力するなどの所定の正常終了通知を行うS218。その後、このフローを終了する。また、フォトカプラ210からの充電開始合図信号が単独でオフになった場合S221でYES、制御部205は、充電器100側の問題により充電が異常終了した旨などの所定の異常終了通知を行った後S210、スイッチ211をオフ充電器100において事前準備確認信号をオフにしS211、リレー208を開放充電用ライン2011から車載バッテリ203を切断するS212。その後、フォトカプラ210からの充電開始合図信号およびフォトカプラ209からの事前準備合図信号が同時にオフになったことを確認してS213、このフローを終了する。つぎに、充電器100と電気自動車200との間で実行されるネゴシエーション処理について説明する。図4Aは、充電器100側で実行される、本発明の第一実施の形態に係るネゴシエーション処理図2のS102のフロー図である。制御部106は、図2のS101においてリレー108を閉成すると、電気自動車200から、通信用ライン1012および通信部105を介して、車載バッテリの性能を表すバッテリ情報を受信するとともにS1021、通信部105および通信用ライン1012を介して電気自動車200に、充電器100の性能を表す充電器情報を送信するS1022。ここで、バッテリ情報には、例えば、車載バッテリ203に充電可能な最大時間充電時間上限値Tlimと、車載バッテリ203に印加可能な最大電圧値充電電圧上限値Vlimとが含まれ、充電器情報には、例えば、充電器100が出力可能な最大電圧値出力可能電圧値Vmaxと、充電器100が出力可能な最大電流値出力可能電流値Imaxとが含まれる。制御部106は、バッテリ情報に含まれる充電電圧上限値Vlimと、充電器100の出力可能電圧値Vmaxとを比較するS1023。その結果、充電器100の出力可能電圧値Vmaxがバッテリ情報の充電電圧上限値Vlim未満であればS1023でNO、制御部106は、充電器100が電気自動車200の車載バッテリ203に適合しないと判断しS1024、ネゴシエーション不成立としてネゴシエーション処理を終了する。なお、制御部106は、その後、図2のS117を実行する。一方、充電器100の出力可能電圧値Vmaxがバッテリ情報の充電電圧上限値Vlim以上であればS1023でYES、制御部106は、充電器100が車載バッテリ203に適合すると判断しS1025、バッテリ情報の充電電圧上限値Vlimを、充電条件の充電停止電圧VLTとして設定するS1026。このようにして充電器100側の充電条件が決定すると、制御部106は、メモリ1061に格納された電力変換効率マップを参照し、図8Bに示すように、この電力変換効率マップが表す出力電圧ごとの曲線のなかから、バッテリ情報の充電電圧上限値Vlimに相当する出力電圧Vにおける出力電流Iと電力変換効率ηとの関係を表す曲線を特定し、この曲線と、出力電流Iおよび電力変換効率ηの一次式η=Vlim/WinmaxIが表す直線との交点900における出力電流値I’を算出する。すなわち、交流電源300からの交流電力が入力電力上限値Winmax以下に制限される場合において、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対して充電器100が出力可能な最大電流値I’=η’Winmax/Vlimを算出するS1027。なお、交点900における電力変換効率η’は、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimおよび最大電流値I’の出力時における充電器100の電力変換効率である。つぎに、このとき算出した出力電流I’と、充電器100の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minI’,Imaxにより充電器100の出力可能電流値Imaxを更新するS1028。これにより、充電器100の本来の出力可能電流値Imaxを超えない範囲で、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対して出力可能な充電器100の最大電流値I’図5Bの場合は、η’Winmax/Vlimが、充電器100の出力可能電流値Imaxとして新たに設定される図5B参照。そして、この更新後の出力可能電流値Imaxを、通信用ライン1012を介して電気自動車200に送信するS1029。このとき、更新後の出力可能電流値Imaxとともに、充電器100側の充電条件充電停止電圧VLT等を電気自動車200に送信してもよい。なお、制御部106は、その後、図2のS104以降の処理を実行する。また、制御部106は、バッテリ情報に含まれる充電時間上限値Tlimと、充電器100が充電可能な最大充電時間Tmaxとのうちの最小値minTlim,Tmaxを、充電条件の充電停止時間TLTとして設定してS1030、ネゴシエーション処理を終了する。図4Bは、電気自動車200側で実行される、本発明の第一実施の形態に係るネゴシエーション処理図3のS203のフロー図である。制御部205は、通信部204および通信用ライン2012を介して充電器100に、車載バッテリ203の充電時間上限値Tlimと充電電圧上限値Vlimとを含むバッテリ情報を送信するとともにS2030、充電器100から、通信用ライン2012および通信部204を介して、充電器100の出力可能電圧値Vmaxと出力可能電流値Imaxとを含む充電器情報を受信するS2031。その後、所定の時間内に、フォトカプラ209からの事前準備開始合図信号がオフになるとS2032でNO、制御部205は、車載バッテリ203が充電器100に適合しないと判断しS2033、ネゴシエーション不成立としてネゴシエーション処理を終了する。なお、制御部205は、その後、図3のS212以降の処理を実行する。一方、制御部205が、フォトカプラ209からの事前準備開始合図信号がオンのままS2032でYES、充電器100から、通信部204および通信用ライン2012を介して、新たな出力可能電流値Imaxを受信するとS2034、この新たな出力可能電流値Imaxと充電器情報の出力可能電流値Imaxとを比較しS2035、両者が異なっていればS2035でNO、新たな出力可能電流値Imaxで充電器情報の出力可能電流値Imaxを更新するS2036。新たな出力可能電流値Imaxと充電器情報の出力可能電流値Imaxとが一致していた場合S2035でYES、または、S2036で充電器情報の出力可能電流値Imaxを更新した場合、制御部205は、車載バッテリ203のスペック、状態電池電圧、温度、残容量等および使用履歴と、予め定められた充電パターン等とに基づき、充電電流上限値Ilimを算出するS2037。さらに、この充電電流上限値Ilimと充電器情報の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minIlim,Imaxを算出し、この最小値minIlim,Imaxを充電条件の充電電流上限値Ilimとして設定するS2038。これにより、S1028で充電器100が新たに定めた出力可能電力値Imaxを超えない充電電流上限値Ilimが設定される。これにより充電電流上限値Ilimに変更が生じた場合はS2039でNO、新たな充電電流上限値Ilimに基づき充電時間上限値Tlimを再計算する。充電時間上限値Tlimが変わった場合、新たな充電時間上限値Tlimを充電器100に再送し、充電停止時間TLTの更新を促すS2040。このようにして電気自動車200側の充電条件が決定すると、制御部205は、ネゴシエーション成立としてネゴシエーション処理を終了する。なお、制御部205は、その後、図3のS205以降の処理を実行する。このようなネゴシエーション処理図2のS102、図3のS203が充電器100と電気自動車200との間で充電開始前に実行されることにより、以下に示すように、充電器100の作動領域を、より有効に活用することができる。図5Aは、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxでの充電器100の作動領域、および入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、上述のネゴシエーション処理により定まる充電器100の作動領域を説明するための図である。例えば、図5Aに示すように、充電器100の出力可能電圧値Vmaxおよび出力可能電流値Imaxの範囲内であっても、充電器100の使用電力が入力電力上限値Winmaxを超過しないように、充電器100の出力を、入力電力上限値Winmaxよりも小さな所定の出力電力上限値Woutmax以下に制限することがある斜線領域800に含まれる電流および電圧が出力不可能となる。このような場合、入力電力上限値Winmaxと出力電力上限値Woutmaxとの間のマージンが大きすぎると、電気自動車200は、過度に制約された範囲801において充電電流指示値を決定しなければならず、充電器100の性能を活用しきれない。これに対して、本実施の形態に係るネゴシエーション処理によれば、図5Bに示すように、充電器100の本来の出力可能電流値Imaxを越えない範囲で、充電器100が、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対して出力可能な最大電流値I’=η’Winmax/Vlimを、車載バッテリ203に対する充電器100の運用上の出力可能電流値Imaxとして設定することができる。すなわち、車載バッテリ203の充電電圧上限値VlimがV1以上である場合には、充電器100が、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対して出力可能な最大電流値I’=η’Winmax/Vlimまでの出力を保証し、車載バッテリ203の充電電圧上限値VlimがV1未満である場合には、充電器100の本来の出力可能電流値Imaxまでの出力を保証することができる。したがって、電気自動車200は、交流電源300から入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、充電器100が出力可能な直流電力の範囲で、充電電流指示値802を決定することができるためすなわち、入力電力上限値Winmaxと充電器100の出力電力上限値Woutmaxとの間に、電力変換効率ηに応じた必要最小限のマージンがおかれるため、車載バッテリ203の充電中に入力電力上限値Winmaxを超過する電力が使用されるのを防止して、電力コストを抑制しつつ、充電器100の性能を有効に活用して、充電時間の短縮を図ることができる。なお、図5Bには、車載バッテリ203の電圧が所定値に達したら充電電流指示値を徐々に小さくする充電方法に適用した場合を一例として示しているが、本発明は、例えば所定電圧に達していなくても充電電流指示値を絞る充電方法等の他の充電方法にも適用可能である後述の図5Cにおいても同様。以上、本発明の一実施の形態を説明した。以上説明したように、本実施形態によれば、車載バッテリ203の充電前に、電気自動車200と充電器100との間で情報交換ネゴシエーション処理が行われ、充電器100および車載バッテリ203の双方のスペックを満たす充電条件が決定されるため、この充電条件にしたがって、充電器100および車載バッテリ203の双方のスペックに適合する充電をよりスムーズに開始することができる。そして、このネゴシエーション処理により、充電器100の本来の出力可能電流値Imaxを超えない範囲で、充電器100が、充電器100入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対して出力可能な最大電流値I’=η’Winmax/Vlimが、車載バッテリ203に対する充電器100の運用上の出力可能電流値Imaxとして新たに設定されるため図5B参照、電気自動車200は、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Wmaxにおいて充電器100が出力可能な範囲で充電電流指示値802を決定することができる。したがって、本実施の形態によれば、充電器100の入力側の電力が入力電力上限値Winmaxによって制限を受ける充電システムにおいて、電力コストを抑制しつつ、充電器100の性能をより有効に活用することによって充電時間の短縮を図ることができる。また、充電器100の出力可能電圧値Vmaxよりも充電電圧上限値Vlimが大きな車載バッテリ203については、充電器100と車載バッテリ203とが適合しない旨が操作者に通知されるとともに充電対象から外されるため、車載バッテリ203に適合しない充電器100で操作者が充電を行ってしまうことをより確実に回避することができる。また、本実施形態において、充電を開始する場合、充電器100は、2つのリレー108、109を閉成し、駆動電力供給用ライン1014を制御系電源107に接続する。これにより、電気自動車200では、フォトカプラ210の入力側へオン電流が供給されるので、充電開始の合図として充電開始合図信号がオンになる。この合図を契機として、電気自動車200は、リレー208を閉成してリレー207を駆動電力の供給開始により閉成させ、これにより、充電器100から車載バッテリ203への充電電力の供給が開始する。一方、充電を終了する場合、充電器100は、2つのリレー108、109のうち、少なくとも1つを開放して、制御系電源107から駆動電力供給用ライン1014を切断する。これにより、電気自動車200では、フォトカプラ210の入力側へのオン電流の供給が停止して、充電終了の合図として少なくとも充電開始合図信号がオフになるとともに、充電器100からの駆動電力の供給停止によりリレー207が開放されて車載バッテリ203から充電用ライン2011が切断される。したがって、本実施の形態によれば、通信用ライン1012、2012とは別に設けられた駆動電力供給用ライン1014、2014の導通をシーケンス回路で制御することにより、充電器100と電気自動車200との間で充電開始および充電終了の合図が交換されるので、ノイズによる通信エラー等により、充電器100と電気自動車200との間で、通信用ライン1012、2012を用いた通信が良好に行えない場合でも、通信エラーの回復を待たずに、充電制御シーケンスをスムーズかつ確実に開始終了できる。また、充電器100が、コネクタロックおよびセルフテスト等を実施してから、電気自動車200に充電開始の合図を送るようにすれば、充電器100側で充電開始前に必要な処理が確実に完了した後に、充電を開始することができる。また、車両側コネクタ202への充電器側コネクタ102の装着により接続される駆動電力供給用ライン1014、2014を介して、充電器100からリレー207に駆動電力が供給されるので、充電器側コネクタ102と車両側コネクタ202とが切り離された状態ではリレー207が確実に開放される。このため、充電制御シーケンスが終了していない段階で、ユーザが、誤って電動車両を移動させるなどして、車両側コネクタから充電器側コネクタを強制的に切り離してしまっても、自動的にリレー207が確実に開放されるため、安全性がより向上する。また、本実施の形態において、充電を開始する場合、充電器100は、2つのリレー108、109を連続的に閉成する。具体的には、充電の事前準備を開始する場合に、一方のリレー108を閉成して正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位に接続する。これにより、電気自動車200では、フォトカプラ209の入力側にオン電流が流れて、事前準備の合図として事前準備合図信号がオンになる。その後、充電を開始する場合に、他方のリレー109を閉成して、負極側の駆動電力供給用ライン1014を接地電位に接続する。これにより、電気自動車200では、フォトカプラ210の入力側にオン電流が流れて、充電開始の合図として充電開始合図信号がオンになる。このため、本実施の形態によれば、充電器100は、正極側および負極側の駆動電力供給用ライン1014の導通を別個に制御することにより、充電開始の合図に先立ち事前準備の合図を電気自動車200に送ることができる。電気自動車200は、充電開始の合図に先立って通知された事前準備の合図を契機として、通信用ライン1012および通信部105を用いた通信の準備を行い、充電器100との間の情報交換ネゴシエーション処理を行うことができる。また、本実施の形態において、電気自動車200は、事前準備合図信号がオンになると、通信用ライン2012を介して充電器100との間の情報交換ネゴシエーション処理を行い、充電条件を決定した後、スイッチ211をオンして事前準備確認用ライン2015を接地電位に接続する。これにより、充電器100では、フォトカプラ110の入力側にオン電流が流れて、事前準備確認の合図として事前準備確認信号がオンになる。一方、充電器100では、事前準備確認信号がオンになると、リレー109を閉成する。これにより、電気自動車200では、充電開始の合図として充電開始合図信号がオンになり、これを契機としてリレー208が閉成され、充電用ライン2011が車載バッテリ203に接続される。したがって、本実施の形態によれば、電気自動車200は、充電条件を決定した後に事前準備確認の合図として事前準備確認信号を充電器100に送り、充電器100は、この事前準備確認の合図を受けてから、充電開始の合図として充電開始合図信号を電気自動車200に送るため、充電条件の決定前に充電開始の合図が充電器100から電気自動車200に送られるのを防止することができる。このため、充電条件が決定するまで、電気自動車200において、充電用ライン2011から車載バッテリ203を切断されたままとすることができ、充電条件の決定前に車載バッテリ203が誤って充電されてしまう事態が発生する可能性をなくすことができる。また、電気自動車200が、充電開始前に必要なセルフテスト等の処理を、充電条件の決定後、事前準備確認の合図を充電器100に送る前に実施し、充電器100が、充電開始前に必要なコネクタロックおよびセルフテスト等の処理を、事前準備確認の合図を契機として実施するようにすれば、車載バッテリ203と充電器100とが適合しない場合にまで、それらの処理が実施されるのを防止することができる。また、本実施の形態において、充電器側コネクタ102が車両側コネクタ202に正しく接続されると、コネクタ接続確認用ライン2016が導通して、フォトカプラ212の入力側にオン電流が流れてコネクタ接続確認信号がオンになる。電気自動車200では、事前準備合図信号およびコネクタ接続確認信号の双方がオンの場合、すなわち、車両側コネクタ202上の異なる位置に配置された2つの端子が対応端子と確実に接続されている場合にのみ、スイッチ211の入力側にオン電流が流れて事前準備確認用ライン2015が接地電位に接続する。一方、充電器100では、電気自動車200における事前準備確認用ライン2015の接地によって、フォトカプラ110の入力側にオン電流が流れて事前準備確認信号がオンになった場合にのみ、充電制御シーケンスが続行され、その他の場合には充電制御シーケンスが中止される。したがって、本実施の形態によれば、充電器側コネクタ102が車両側コネクタ202に正しく接続されている場合にのみ、充電制御シーケンスを続行させ、片あたり等により正しく接続されていない場合には充電制御シーケンスを中止させることができる。また、充電が正常終了した場合、充電器100は、2つのリレー108、109のうち、一方のリレー108を、他方のリレー109とともに開放して正極側の駆動電力供給用ライン1014をV1CC電位から切断する。これにより、電気自動車200では、フォトカプラ209、210各々の入力側へのオン電流の供給が停止し、事前準備合図信号および充電開始合図信号が同時にオフになる。一方、充電が異常終了した場合、充電器100は、一方のリレー108よりも先に他方のリレー109を開放して負極側の駆動電力供給用ライン1014を接地電位から切断する。これにより、電気自動車200では、フォトカプラ210の入力側へのオン電流の供給のみが停止して、事前準備合図信号はオンのまま、充電開始合図信号のみがオフになる。したがって、本実施の形態によれば、ノイズによる通信エラー等により、充電器100と電気自動車200との間で、通信用ライン1012、2012を用いた通信が良好に行えない場合でも、充電器100は、充電の終了形態正常終了、異常終了に応じて2つのリレー108、109のオフタイミングを変更することによって、正極側および負極側の駆動電力供給用ライン1014の導通状態の相違を利用して、充電が正常終了したか、それとも異常終了したかを電気自動車200に通知することができる。このため、通信エラーの回復を待たずに、スムーズに充電制御シーケンスを終了させることができる。また、本実施の形態において、接地電位ライン1017,2017は、充電器100の通信用ライン1013および電気自動車200の通信用ライン2013を介した通信を行うための閉回路を形成する重要なラインとして用いられているが、充電器100側から電気自動車200の車体と充電用ライン2011の間の絶縁状態を監視するためにも用いられることから、その健全性の確認が重要となる。そこで、電気自動車200の制御部205および充電器100の制御部106が、フォトカプラからの信号入力状態に基づき接地電位ライン1017,2017の状態を監視し、接地電位ライン1017,2017の断線時に適切に充電制御シーケンスを終了するようにしてもよい。例えば、充電開始前に接地電位ライン1017,2017の少なくとも一方が断線している場合、電気自動車200側では、フォトカプラ209からの事前準備合図信号が制御部205に伝わらない。このため、異常状態のまま充電作業が開始されることが防がれる。また、操作者から充電開始指示を受け付けてからリレー109が閉成されるまでに接地電位ライン1017,2017の少なくとも一方が断線した場合、電気自動車200側では、フォトカプラ209から制御部205への事前準備合図信号が途絶し、充電器100側では、状況によっては、フォトカプラ110から制御部106への事前準備確認信号が途絶する。このため、電気自動車200の制御部205または充電器100の制御部106は、このような状況を検知した場合に充電終了処理に移行すればよい。さらに、リレー109の閉成後に接地電位ライン1017,2017の少なくとも一方が断線した場合、電気自動車200側では、フォトカプラ210から制御部205に充電開始合図信号が送られる一方、フォトカプラ209からの事前準備合図信号が途絶する。このため、電気自動車200の制御部205は、このような状況を検知した場合に充電終了処理に移行すればよい。このとき、充電器100側では、フォトカプラ110から制御部106への事前準備確認信号が途絶し、通常の充電終了処理に移行することから、いずれにおいても充電終了処理に移行する。ところで、上記第一実施の形態では、充電器100が、本来の出力可能電流値Imaxを越えない範囲で、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対して出力可能な最大電流値I’=η’Winmax/Vlimを、車載バッテリ203に対する充電器100の運用上の出力可能電流値Imaxとして新たに設定し、電気自動車200が、この運用上の出力可能電流値Imaxを越えない範囲で充電電流指示値を決定している。しかし、必ずしも、このようにする必要はない。例えば、図1の充電システムにおいて、本来の出力可能電流値Imaxを越えない範囲で、充電器100が、車載バッテリ203のカレント電池電圧の測定値以下、充電開始時のカレント電池電圧の測定値を初期電池電圧値Vo、充電中のカレント電池電圧の測定値をカレント電池電圧値Vcurrに対して出力可能な最大電流値を、車載バッテリ203に対する充電器100の運用上の出力可能電流値Imaxとして設定し、電気自動車200が、この運用上の出力可能電流値Imaxを越えない範囲で充電電流指示値を決定するようにしてもよい。以下、このようにする場合を、本発明の第二実施の形態として説明する。ここでは、第一実施の形態と同様な構成および処理には上記第一実施の形態と同様な符号を付し、それらについての説明を省略または簡略化する。図6Aは、図2のS102において図1の充電器100が実行する、本発明の第二実施の形態に係るネゴシエーション処理のフロー図であり、図6Bは、図3のS203において図1の電気自動車200が実行する、本発明の第二実施の形態に係るネゴシエーション処理のフロー図である。この場合、電気自動車200から送信され、充電器100が受信するバッテリ情報には、車載バッテリ203の充電時間上限値Tlimおよび充電電圧上限値Vlimの他に、車載バッテリ203のカレント電池電圧値初期電池電圧値Voが含まれているS1021A、S2030A。充電器100において、制御部106は、電気自動車200との間で充電器情報およびバッテリ情報を送受信した後S1021A、S1022、第一実施の形態と同様な電圧適合確認処理により、電気自動車200の車載バッテリ203と充電器100の出力電圧との適否を確認するS1023~S1025。そして、電気自動車200の車載バッテリ203が充電器100の出力電圧に適合した場合に、充電停止電圧値VLTを決定するS1026。このようにして充電器100側の充電条件が決定すると、制御部106は、メモリ1061に格納された電力変換効率マップを参照し、図8Cに示すように、この電力変換効率マップが表す出力電圧ごとの曲線のなかから、バッテリ情報の初期電池電圧値Voに相当する出力電圧Vにおける出力電流Iと電力変換効率ηとの関係を表す曲線ここでは、例えばVaを特定し、この曲線と、出力電流Iおよび電力変換効率ηの一次式η=Vo/WinmaxIが表す直線との交点901における出力電流値Ioを算出する。すなわち、交流電源300からの交流電力が入力電力上限値Winmax以下に制限される場合において、車載バッテリ203の初期電池電圧値Voに対して充電器100が出力可能な最大電流値Ioを算出するS1027A。なお、交点901における電力変換効率のηは、車載バッテリ203の初期電池電圧値Voおよび最大電流値Ioの出力時における充電器100の電力変換効率である。つぎに、このとき算出した出力電流Ioと、充電器100の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minIo,Imaxによって充電器100の出力可能電流値Imaxを更新してS1028A、更新後の出力可能電流値Imaxを電気自動車200に送信するS1029。最後に、制御部106は、充電停止時間TLTを決定しS1030、ネゴシエーション処理を終了する。一方、電気自動車200において、制御部205は、充電器100との間でバッテリ情報および充電器情報を送受信した後S2030A、S2031、第一実施の形態と同様な処理S2032~S2038により、必要に応じて、充電器情報の出力可能電流値Imaxを、充電器100から受信した新たな出力可能電流値Imaxで更新し、車載バッテリ203の状態等に応じた充電電流上限値Ilimと充電器情報の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minIlim,Imaxを充電条件の充電電流上限値Ilimとして設定する。これにより充電電流上限値Ilimに変更が生じた場合はS2039でNO、第一実施の形態と同様、新たな充電電流上限値Ilimに基づき充電時間上限値Tlimを再計算する。充電時間上限値Tlimが変わった場合、新たな充電時間上限値Tlimを充電器100に再送し、充電停止時間TLTの更新を促すS2040。このようにして電気自動車200側の充電条件が決定すると、制御部205は、ネゴシエーション成立としてネゴシエーション処理を終了する。なお、ここでは、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimが電気自動車200から充電器100に送信されるが、車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimは充電器100に送信されなくてもよい。この場合、電気自動車200の制御部205が、出力電圧適合確認処理を行って、その結果を充電器100に通知すればよい。また、車載バッテリ203と充電器100とが適合する場合にだけ、電気自動車200の制御部205は、充電停止電圧値VLTを決定して充電器100に通知すればよい。このようなネゴシエーション処理を行った場合、図3のS208において、電気自動車200の制御部205は、第一実施の形態と同様、まず、充電条件の充電電流上限値Ilimを上限として充電電流指示値を充電器100に送信するが、その後は、以下に示す充電中のネゴシエーション処理により決定した充電電流指示値を充電器100に送信する。図7Aは、本発明の第二実施の形態に係る、車載バッテリ203の充電中に充電器100側で実行されるネゴシエーション処理のフロー図であり、図7Bは、本発明の第二実施の形態に係る、車載バッテリ203の充電中に電気自動車200側で実行されるネゴシエーション処理を含む充電電流指示値決定処理のフロー図である。車載バッテリ203の充電中、電気自動車200の制御部205は、通信部204および通信用ライン2012を介して充電器100に、車載バッテリ203のカレント電池電圧値Vcurrを送信しS2080、充電器100の制御部106は、電気自動車200からカレント電池電圧値Vcurrを新たに受信するとS1070、図8Cに示すように、メモリ1061に格納された電力変換効率マップが表す出力電圧ごとの曲線のなかから、車載バッテリ203のカレント電池電圧測定値Vcurrに相当する出力電圧Vにおける出力電流Iと電力変換効率ηとの関係を表す曲線ここでは、例えばVbを特定し、この曲線と、出力電流Iおよび電力変換効率ηの一次式η=Vcurr/WinmaxIが表す直線との交点902における出力電流値Icurrを算出するS1072。そして、このとき算出した出力電流Icurrと、充電器100の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minIcurr,Imaxによって充電器100の出力可能電流値Imaxを更新して、この更新後の出力可能電流値Imaxを、通信部105および通信用ライン1012を介して電気自動車200に送信するS1073。なお、交点902における電力変換効率ηcurrは、車載バッテリ203のカレント電池電圧値Vcurrおよび最大電流値Icurrの出力時の充電器100の電力変換効率である。電気自動車200の制御部205は、新たな出力可能電流値Imaxを受信するとS2081、新たな出力可能電流値Imaxと充電器情報の出力可能電流値Imaxとを比較し、両者が異なっていればS2082でNO、新たな出力可能電流値Imaxで充電器情報の出力可能電流値Imaxを更新するS2083。新たな出力可能電流値Imaxと充電器情報の出力可能電流値Imaxとが一致していた場合S2082でYES、または、S2083で充電器情報の出力可能電流値Imaxを更新した場合、電気自動車200の制御部205は、車載バッテリ203のスペック、状態電圧、温度、残容量等および使用履歴と、予め定められた充電パターン等とに基づき、充電電流上限値Ilimを算出しS2084、この充電電流上限値Ilimと充電器情報の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値minIlim,Imaxで充電条件の充電電流上限値Ilimを更新するS2085。そして、通信部204および通信用ライン2012を介して充電器100に、更新後の充電電流上限値Ilimを新たな充電電流指示値として送信するS2086。充電器100の制御部106は、新たな充電電流指示値を受け付けるとS1074、この充電電流指示値にしたがって出力電流を制御するS1075。充電器100の制御部106および電気自動車200の制御部205は、このような処理を、充電が終了するまで繰り返し実行する。このように、本実施の形態に係るネゴシエーション処理によれば、図5Cに示すように、交流電源300からの交流電力が入力電力上限値Winmax以下に制限される場合に、充電器100が、車載バッテリ203の初期電池電圧値Voに対して出力可能な最大電流値Io=ηoWinmax/Voと、充電器100の本来の出力可能電流値Imaxとのうちの最小値図5CではImax、すなわち、図5Bの場合における運用上の車載バッテリ203の充電電圧上限値Vlimに対する充電器100の出力可能電流値η’Winmax/Vlimよりもさらに大きな電流値を、充電器100の運用上の出力可能電流値Imaxとして設定することができる。これにより、車載バッテリ203の初期電池電圧値Voが所定値V1以上である場合には、充電器100が、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203の初期電池電圧値Voに対して出力可能な最大電流値Io=ηoWinmax/Voまでの出力を保証し、車載バッテリ203の初期電池電圧値Voが所定値V1未満である場合には、充電器100の本来の出力可能電流値Imaxまでの出力を保証することができる。このため、電気自動車200は、図5Bの場合における運用上の出力可能電流値η’Winmax/Vlimよりもさらに大きな電流値を、充電電流指示値803の初期値として充電器100に与えることができる。そして、図5Cに示すように、充電電流指示値803の初期値が示す電流値がI1よりも大きい場合に、車載バッテリ203のカレント電池電圧値Vcurrが、充電電流指示値803の初期値が示す電流値に対して保証される電圧値図5CにおいてはV1に達すると、その後、充電器100が、入力される交流電力の制限下入力電力上限値Winmaxにおいて、車載バッテリ203のカレント電池電圧値Vcurrに対して出力可能な最大電流値=ηcurrWinmax/Vcurrによって運用上の出力可能電流値Imaxが逐次更新されるため、電気自動車200は、逐次更新される運用上の出力可能電流値Imaxに相当する充電電流指示値803を充電器100に与えることができ、図5Bの場合よりもさらに大きな範囲斜線格子縞領域斜破線領域の電力を充電器100に出力させることできる。すなわち、充電器とバッテリとが一体化されている場合にのみ実施可能であった定電力制御方式の充電を、充電器100と車載バッテリ203とが分離されている場合においても実施可能とすることによって、充電器100の性能をさらにより有効に活用し、充電時間をさらに短縮化することができる。なお、本発明は上記の各実施の形態に限定されるものではなく、その要旨の範囲内で数々の変形が可能である。例えば、上記の各実施の形態においては、充電器100の入力電力上限値Winmaxが固定値であるが、本発明は、充電器100の入力電力上限値Winmaxが可変する場合にも適用可能であり、電力設備側または電力系統と充電器100との間の通信が確立しており、電力設備側または電力系統から充電器100に出力制限要請がなされる場合スマートグリッド等においても上述の効果を達成することができる。また、電気自動車200側に電力変換効率マップが搭載されている場合には、充電器100が、入力電力上限値Winmaxを含む充電器情報を電気自動車200に送信し、電気自動車200が、上記各実施例において充電器100が実行する処理図4のS1027およびS1028、または、図6のS1027AおよびS1028Aと同様の処理を実行して、交流電源300からの交流電力が入力電力上限値Winmax以下に制限される場合において充電器100が出力可能な最大電流値を電力変換効率マップから算出し、この最大電流値および充電器100の本来の出力可能電流値Imaxの双方を超えない範囲で充電電流指示値を決定するようにしてもよい。また、上記の各実施の形態において、充電器100は、充電を正常終了させる場合には、2つのリレー108、109をともに開放して事前準備合図信号および充電開始合図信号を同時にオフにし、充電器100側の問題により充電を異常終了させる場合には、一方のリレー108よりも先に他方のリレー109を開放して充電開始合図信号のみをオフにする。しかし、これとは逆に、充電を正常終了させる場合には、一方のリレー108よりも先に他方のリレー109を開放して充電開始合図信号のみをオフにし、充電を異常終了させる場合には、2つのリレー108、109をともに開放して事前準備合図信号および充電開始合図信号を同時にオフにするようにしてもよい。この場合、電気自動車200は、事前準備合図信号がオンのまま充電開始合図信号のみがオフになった場合に、充電が正常終了したものと判断し、事前準備合図信号および充電開始合図信号が同時にオフになった場合に、充電器100側の問題により充電が異常終了したものと判断することができる。また、事前準備合図信号および充電開始合図信号を同時にオフにする場合、一方のリレー108を、他方のリレー109よりも先に開放するようにしてもよい。また、上記の各実施の形態において、電気自動車200は、正極側の駆動電力供給用ライン2014と接地電位との間、正極側の駆動電力供給用ライン2014と負極側との間、およびV2CC電位とコネクタ接続確認用ライン2016との間の導通状態を、それぞれ、フォトカプラ209、フォトカプラ210、およびフォトカプラ212を用いて検知している。しかし、これらのフォトカプラ209、210、212に代えて、充電器100と電気自動車200の通信ラインの絶縁を保ちつつラインの導通状態を検知できる他の手段例えばリレーを用いてもよい。また、上記の各実施の形態においては、フォトカプラ209、210、212としてエミッタ負荷のフォトカプラを用いているが、コレクタ負荷のフォトカプラをフォトカプラ209、210、212として用いてもよい。ただし、この場合、フォトカプラ209、210、212からの出力信号の極性が上記実施の形態とは逆となる。また、上記の各実施の形態では、電気自動車200の車載バッテリ203を充電器100により充電する充電システムを説明したが、本発明は、電気自動車200のみならず、搭載されたバッテリを外部電源から充電する機能を有する電動車両等の電動移動体にも広く適用できる。"