"車両を走行させる駆動源であるモータおよびエンジンと、前記モータに電力を供給可能な高出力型組電池および高容量型組電池と、を備え、前記高出力型組電池は、前記高容量型組電池より相対的に大きな電流で充放電が可能であり、前記高容量型組電池は、前記高出力型組電池より相対的に大きなエネルギ容量を有し、前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力を用いて走行する場合、前記高容量型組電池は、前記高出力型組電池よりも前記モータに電力を供給する車両であって、前記高出力型組電池は、乗員又は荷物を収容する車内スペースに配置され、前記高容量型組電池は、車体の外面に位置する車外スペースに配置されていることを特徴とする車両。前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力を用いて走行する場合、前記高容量型組電池の使用頻度は、前記高出力型組電池の使用頻度よりも高いことを特徴とする請求項1に記載の車両。前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力を用いて走行する場合、前記モータに供給される電力のうち、前記高容量型組電池から前記モータに供給される電力の割合は、前記高出力型組電池から前記モータに供給される電力の割合よりも高いことを特徴とする請求項1に記載の車両。前記高容量型組電池は、前記高出力型組電池よりも交換頻度が高いことを特徴とする請求項1から3のいずれか1つに記載の車両。前記高容量型組電池の充電に用いられる電力を、車両の外部に配置された送電部から受け、前記高容量型組電池と隣り合う位置に配置された受電部を有することを特徴とする請求項1から4のいずれか1つに記載の車両。前記高容量型組電池のサイズは、前記高出力型組電池のサイズよりも大きいことを特徴とする請求項1から5のいずれか1つに記載の車両。前記高容量型組電池の重量は、前記高出力型組電池の重量よりも大きく、前記高容量型組電池は、フロアパネルのうち車両の外側に向く面に取り付けられていることを特徴とする請求項1から6のいずれか1つに記載の車両。前記高出力型組電池は、直列に接続された複数の単電池を有し、前記高容量型組電池は、並列に接続された複数の単電池を有することを特徴とする請求項1から7のいずれか1つに記載の車両。前記高出力型組電池の単電池は、角型電池であり、前記高容量型組電池の単電池は、円筒型電池であることを特徴とする請求項8に記載の車両。特許文献1では、高容量型電池および高出力型電池を備えた車両を開示しているが、高容量型電池および高出力型電池をどのように配置するかについては、何ら開示されていない。高容量型電池および高出力型電池は、互いに異なる特性を有していたり、互いに異なる使われ方をされたりすることがある。したがって、高容量型電池および高出力型電池の特性などを考慮して、高容量型電池および高出力型電池を車両に搭載しないと、車両の商品性が低下するおそれがある。本発明である車両は、車両を走行させる駆動源であるモータおよびエンジンと、モータに電力を供給可能である組電池とを有する。組電池は、高出力型組電池および高容量型組電池を含む。高出力型組電池は、高容量型組電池よりも相対的に大きな電流で充放電を行うことが可能であり、高容量型組電池は、高出力型組電池より相対的に大きなエネルギ容量を有する。エンジンを停止した状態でモータの出力を用いて走行する場合、高容量型組電池は、高出力型組電池よりもモータに電力を供給する。高出力型組電池は、乗員又は荷物を収容する車内スペースに配置され、高容量型組電池は、車体の外面に位置する車外スペースに配置されている。エンジンを停止させた状態で、モータの出力を用いて車両を走行させるときには、エンジンを駆動しているときよりも、組電池の作動音が乗員に聞こえやすい。また、エンジンを停止させた状態で、モータの出力を用いて車両を走行させるときには、高容量型組電池は、高出力型組電池よりもモータに電力を供給する。このため、高容量型組電池は、高出力型組電池よりも相対的に作動音が大きくなる。ここで、高容量型組電池は、車外スペースに配置されているため、高容量型組電池の作動音を、車内スペース言い換えれば、乗員に到達し難くすることができる。また、充放電時には、組電池から電磁波が発生するが、高容量型組電池を車外スペースに配置することにより、電磁波が車内スペースに到達するのを阻止することができる。車内スペースおよび車外スペースの間には車体があるため、高容量型組電池から車内スペースに向かう電磁波は、車体によって阻止される。電磁波が車内スペースに到達するのを阻止することにより、車内スペース特に、乗員の収容スペースで用いられるラジオ音声やテレビ画像や音声にノイズが発生するのを阻止することができる。一方、高出力型組電池は、高容量型組電池よりも大きな電流で充放電を行うことが可能なため、発熱しやすい。発熱量は、電流値の二乗に比例するため、高容量型組電池よりも電流値が高い高出力型組電池では、発熱しやすくなる。高出力型組電池が配置される車内スペースの温度は、乗員や電池に対して適した温度に調節されることが多い。したがって、高出力型組電池を車内スペースに配置することにより、車内スペースの空気を高出力型組電池に導きやすくなり、発熱などに伴う高出力型組電池の温度上昇を抑制することができる。エンジンを停止させた状態で、モータの出力を用いて車両を走行させるとき、高容量型組電池の使用頻度は、高出力型組電池の使用頻度よりも高くなっている。また、エンジンを停止させた状態で、モータの出力を用いて車両を走行させるとき、モータに供給される電力のうち、高容量型組電池からモータに供給される電力の割合は、高出力型組電池からモータに供給される電力の割合よりも高くなっている。高容量型組電池を積極的に用いることにより、車両の走行距離を確保することができる。高容量型組電池は、高出力型組電池よりも交換頻度が高い。高容量型組電池は、高出力型組電池よりも温度に対する依存性が高くなっているため、温度変化に応じて、高容量型組電池は、高出力型組電池よりも劣化しやすいことがある。高容量型組電池の使用頻度が、高出力型組電池の使用頻度よりも高い状態で、高容量型組電池を使用し続けることにより、高容量型組電池は、高出力型組電池よりも劣化しやすいことがある。高容量型組電池が劣化すれば、高容量型組電池を交換する必要がある。また、高容量型組電池は、上述した車両の走行距離を確保するために用いられ、高容量型組電池の容量は、ユーザの要求によって変更することもできる。この場合にも、高容量型組電池を交換する必要がある。高容量型組電池は、車内スペースよりも広がりを持った車外スペースに配置されているため、高容量型組電池を容易に交換することができる。また、車外スペースは、車内スペースよりも作業者がアクセスしやすいため、高容量型組電池の交換や点検を容易に行うことができる。高容量型組電池は、外部電源を用いて充電することができる。外部電源とは、車両の外部に配置され、車両とは別体で構成される電源である。外部電源の電力を高容量型組電池に供給するときには、送電部および受電部を用いることができる。送電部は、外部電源と接続されており、外部電源からの電力を、無線を介して受電部に送る。受電部は、送電部からの電力を高容量型組電池に供給する。受電部は、送電部からの電力を受けるために、車体の外面に設けておく必要がある。高容量型組電池は、車外スペースに配置されているため、受電部は、高容量型組電池と隣り合う位置に配置することができる。これにより、受電部から高容量型組電池に電力を供給する経路を短縮することができる。また、上述した車両の走行距離を確保する上では、高容量型組電池のサイズは、高出力型組電池のサイズよりも大きくなりやすい。したがって、車内スペースよりも広がりをもった車体スペースを用いることにより、高容量型組電池を配置するスペースを確保し易くなる。また、高容量型組電池の容量、言い換えれば、高容量型組電池のサイズを変更するときにも、車外スペースを用いることにより、高容量型組電池のサイズを変更しやすくなる。上述した車両の走行距離を確保する上では、高容量型組電池の重量は、高出力型組電池の重量よりも大きくなりやすい。フロアパネル車体のうち車両の外側に向く面に、高容量型組電池を取り付けることにより、車両の重心を下げることができる。これにより、車両のロールを抑止してドライバビリティを向上させることができる。高出力型組電池は、直列に接続された複数の単電池で構成することができる。また、高容量型組電池は、並列に接続された複数の単電池で構成することができる。高出力型組電池の単電池としては、角型電池を用い、高容量型組電池の単電池としては、円筒型電池を用いることができる。以下、本発明の実施例について説明する。本実施例における電池システムについて、図1を用いて説明する。図1は、電池システムの構成を示す概略図である。本実施例の電池システムは、車両に搭載されている。図1において、実線で示す接続は、電気的な接続を表し、点線で示す接続は、機械的な接続を表す。電池システムは、並列に接続された高出力型組電池10および高容量型組電池20を有する。高出力型組電池10は、システムメインリレーSMR-B1,SMR-G1を介してインバータ31に接続されている。また、高容量型組電池20は、システムメインリレーSMR-B2,SMR-G2を介してインバータ31に接続されている。インバータ31は、組電池10,20から供給された直流電力を交流電力に変換する。インバータ31には、モータジェネレータ32交流モータが接続されており、モータジェネレータ32は、インバータ31から供給された交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを発生する。モータジェネレータ32は、車輪33と接続されている。また、車輪33には、エンジン34が接続されており、エンジン34で生成された運動エネルギが車輪33に伝達される。車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータジェネレータ32は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ交流電力に変換する。インバータ31は、モータジェネレータ32が生成した交流電力を直流電力に変換して、組電池10,20に供給する。これにより、組電池10,20は、回生電力を蓄えることができる。コントローラ35は、インバータ31およびモータジェネレータ32のそれぞれに制御信号を出力して、これらの駆動を制御する。また、コントローラ35は、システムメインリレーSMR-B1,B2,SMR-G1,G2に制御信号を出力することにより、オンおよびオフの間での切り替えを行う。システムメインリレーSMR-B1,SMR-G1がオンであるとき、高出力型組電池10の充放電が許容され、システムメインリレーSMR-B1,SMR-G1がオフであるとき、高出力型組電池10の充放電が禁止される。システムメインリレーSMR-B2,SMR-G2がオンであるとき、高容量型組電池20の充放電が許容され、システムメインリレーSMR-B2,SMR-G2がオフであるとき、高容量型組電池20の充放電が禁止される。本実施例では、組電池10,20をインバータ31に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、組電池10,20およびインバータ31の間の電流経路に、昇圧回路を配置することができる。これにより、昇圧回路は、組電池10,20の出力電圧を昇圧することができる。本実施例の車両では、車両を走行させるための動力源として、組電池10,20だけでなく、エンジン34も備えている。エンジン34としては、ガソリン、ディーゼル燃料又はバイオ燃料を用いるものがある。本実施例の車両では、高出力型組電池10の出力や高容量型組電池20の出力だけを用いて、車両を走行させることができる。この走行モードを、EVElectricVehicle走行モードという。例えば、充電状態SOC:StateofChargeが100付近から0付近に到達するまで、高容量型組電池20を放電させて、車両を走行させることができる。高容量型組電池20のSOCが0付近に到達した後は、外部電源を用いて、高容量型組電池20を充電することができる。外部電源としては、例えば、商用電源を用いることができる。商用電源を用いるときには、交流電力を直流電力に変換する充電器が必要となる。EV走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを操作して、車両の要求出力が上昇したときには、高容量型組電池20の出力だけでなく、高出力型組電池10の出力も用いて、車両を走行させることができる。高容量型組電池20および高出力型組電池10を併用することにより、アクセルペダルの操作に応じた電池出力を確保することができ、ドライバビリティを向上させることができる。また、高容量型組電池20のSOCが0付近に到達した後では、高出力型組電池10およびエンジン34を併用して、車両を走行させることができる。この走行モードを、HVHybridVehicle走行モードという。HV走行モードでは、例えば、高出力型組電池10のSOCが、予め定めた基準SOCに沿って変化するように、高出力型組電池10の充放電を制御することができる。高出力型組電池10のSOCが基準SOCよりも高いときには、高出力型組電池10を放電して、高出力型組電池10のSOCを基準SOCに近づけることができる。また、高出力型組電池10のSOCが基準SOCよりも低いときには、高出力型組電池10を充電して、高出力型組電池10のSOCを基準SOCに近づけることができる。HV走行モードでは、高出力型組電池10だけではなく、高容量型組電池20も用いることができる。すなわち、高容量型組電池20の容量を残しておき、HV走行モードにおいて、高容量型組電池20を放電させることもできる。また、回生電力を高容量型組電池20に蓄えることもできる。上述したように、高容量型組電池20は、主にEV走行モードで用いることができ、高出力型組電池10は、主にHV走行モードで用いることができる。高容量型組電池20を主にEV走行モードで用いることとは、以下の2つの場合を意味する。第1として、EV走行モードにおいて、高容量型組電池20の使用頻度が、高出力型組電池10の使用頻度よりも高いことを意味する。第2として、EV走行モードにおいて、高容量型組電池20および高出力型組電池10を併用するときには、車両の走行に用いられた総電力のうち、高容量型組電池20の出力電力が占める割合が、高出力型組電池10の出力電力が占める割合よりも高いことを意味する。ここでの総電力とは、瞬間的な電力ではなく、所定の走行時間又は走行距離における電力である。高出力型組電池10は、図1に示すように、直列に接続された複数の単電池11を有している。単電池11としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。高出力型組電池10を構成する単電池11の数は、高出力型組電池10の要求出力などを考慮して適宜設定することができる。単電池11は、図2に示すように、いわゆる角型の単電池である。角型の単電池とは、電池の外形が直方体に沿って形成された単電池である。図2において、単電池11は、直方体に沿って形成された電池ケース11aを有しており、電池ケース11aは、充放電を行う発電要素を収容している。発電要素は、正極素子と、負極素子と、正極素子および負極素子の間に配置されるセパレータとを有する。セパレータには、電解液が含まれている。正極素子は、集電板と、集電板の表面に形成された正極活物質層とを有する。負極素子は、集電板と、集電板の表面に形成された負極活物質層とを有する。電池ケース11aの上面には、正極端子11bおよび負極端子11cが配置されている。正極端子11bは、発電要素の正極素子と電気的に接続されており、負極端子11cは、発電要素の負極素子と電気的に接続されている。図3に示すように、高出力型組電池10では、複数の単電池11が一方向に並んで配置されている。隣り合って配置された2つの単電池11の間には、仕切り板12が配置されている。仕切り板12は、樹脂といった絶縁材料で形成することができ、2つの単電池11を絶縁状態とすることができる。仕切り板12を用いることにより、単電池11の外面にスペースを形成することができる。具体的には、仕切り板12に対して、単電池11に向かって突出する突起部を設けることができる。突起部の先端を単電池11に接触させることにより、仕切り板12および単電池11の間にスペースを形成することができる。このスペースにおいて、単電池11の温度調節に用いられる空気を移動させることができる。単電池11が充放電などによって発熱しているときには、仕切り板12および単電池11の間に形成されたスペースに、冷却用の空気を導くことができる。冷却用の空気は、単電池11との間で熱交換を行うことにより、単電池11の温度上昇を抑制することができる。また、単電池11が過度に冷えているときには、仕切り板12および単電池11の間に形成されたスペースに、加温用の空気を導くことができる。加温用の空気は、単電池11との間で熱交換を行うことにより、単電池11の温度低下を抑制することができる。複数の単電池11は、2つのバスバーモジュール13によって電気的に直列に接続されている。バスバーモジュール13は、複数のバスバーと、複数のバスバーを保持するホルダとを有する。バスバーは、導電性材料で形成されており、隣り合って配置された2つの単電池11のうち、一方の単電池11の正極端子11bと、他方の単電池11の負極端子11cとに接続される。ホルダは、樹脂といった絶縁材料で形成されている。複数の単電池11の配列方向における高出力型組電池10の両端には、一対のエンドプレート14が配置されている。一対のエンドプレート14には、複数の単電池11の配列方向に延びる拘束バンド15が接続されている。これにより、複数の単電池11に対して拘束力を与えることができる。拘束力とは、複数の単電池11の配列方向において、各単電池11を挟む力である。単電池11に拘束力を与えることにより、単電池11の膨張などを抑制することができる。本実施例では、高出力型組電池10の上面に、2つの拘束バンド15が配置され、高出力型組電池10の下面に、2つの拘束バンド15が配置されている。なお、拘束バンド15の数は、適宜設定することができる。すなわち、拘束バンド15およびエンドプレート14を用いて、単電池11に拘束力を与えることができればよい。一方、単電池11に拘束力を与えなくてもよく、エンドプレート14や拘束バンド15を省略することもできる。本実施例では、複数の単電池11を一方向に並べているが、これに限るものではない。例えば、複数の単電池を用いて、1つの電池モジュールを構成しておき、複数の電池モジュールを一方向に並べることもできる。一方、高容量型組電池20は、図1に示すように、直列に接続された複数の電池ブロック21を有している。各電池ブロック21は、並列に接続された複数の単電池22を有する。電池ブロック21の数や、各電池ブロック21に含まれる単電池22の数は、高容量型組電池20の要求出力や容量などを考慮して適宜設定することができる。本実施例の電池ブロック21では、複数の単電池22を並列に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、複数の単電池22を直列に接続した電池モジュールを複数用意しておき、複数の電池モジュールを並列に接続することによって、電池ブロック21を構成することもできる。単電池22としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。単電池22は、図4に示すように、いわゆる円筒型の単電池である。円筒型の単電池とは、電池の外形が円柱に沿って形成された単電池である。円筒型の単電池22では、図4に示すように、円筒形状の電池ケース22aを有する。電池ケース22aの内部には、発電要素が収容されている。単電池22における発電要素の構成部材は、単電池11における発電要素の構成部材と同様である。単電池22の長手方向における両端には、正極端子22bおよび負極端子22cがそれぞれ設けられている。正極端子22bおよび負極端子22cは、電池ケース22aを構成する。正極端子22bは、発電要素の正極素子と電気的に接続されており、負極端子22cは、発電要素の負極素子と電気的に接続されている。本実施例の単電池22は、直径が18[mm]であり、長さが65.0[mm]であり、いわゆる18650型と呼ばれる電池である。なお、18650型の単電池22とは異なるサイズの単電池22を用いることもできる。ここで、角型の単電池11のサイズは、円筒型の単電池22のサイズよりも大きい。単電池11,22のサイズとは、最も寸法が大きい部分のサイズをいう。具体的には、図2に示す単電池11の構成では、長さW1を単電池11のサイズとすることができる。図4に示す単電池22の構成では、長さW2を単電池22のサイズとすることができる。長さW1は、長さW2よりも大きい。電池ブロック21は、図5に示すように、複数の単電池22と、複数の単電池22を保持するホルダ23とを有する。複数の電池ブロック21を並べることによって、高容量型組電池20が構成される。ここで、複数の電池ブロック21は、電気ケーブルなどを介して直列に接続されている。高容量型組電池20は、EV走行モードでの走行距離を確保するために用いられており、多くの単電池22が用いられている。このため、高容量型組電池20のサイズは、高出力型組電池10のサイズよりも大きくなりやすい。ホルダ23は、各単電池22が挿入される貫通孔23aを有する。貫通孔23aは、単電池22の数だけ設けられている。複数の単電池22は、正極端子22b又は負極端子22cがホルダ23に対して同一の側に位置するように配置されている。複数の正極端子22bは、1つのバスバーと接続され、複数の負極端子22cは、1つのバスバーと接続される。これにより、複数の単電池22は、電気的に並列に接続される。本実施例の電池ブロック21では、1つのホルダ23を用いているが、複数のホルダ23を用いることもできる。例えば、一方のホルダ23を用いて、単電池22の正極端子22bの側を保持し、他方のホルダ23を用いて、単電池22の負極端子22cの側を保持することができる。次に、高出力型組電池10で用いられる単電池11の特性と、高容量型組電池20で用いられる単電池22の特性について説明する。表1は、単電池11,22の特性を比較したものである。表1に示す高および低は、2つの単電池11,22を比較したときの関係を示している。すなわち、高は、比較対象の単電池と比べて高いことを意味しており、低は、比較対象の単電池と比べて低いことを意味している。単電池11の出力密度は、単電池22の出力密度よりも高い。単電池11,22の出力密度は、例えば、単電池の単位質量当たりの電力単位[W/kg]や、単電池の単位体積当たりの電力単位[W/L]として表すことができる。単電池11,22の質量又は体積を等しくしたとき、単電池11の出力[W]は、単電池22の出力[W]よりも高くなる。また、単電池11,22の電極素子正極素子又は負極素子における出力密度は、例えば、電極素子の単位面積当たりの電流値単位[mA/cm^2]として表すことができる。電極素子の出力密度に関して、単電池11は、単電池22よりも高い。ここで、電極素子の面積が等しいとき、単電池11の電極素子に流すことが可能な電流値は、単電池22の電極素子に流すことが可能な電流値よりも大きくなる。一方、単電池22の電力容量密度は、単電池11の電力容量密度よりも高い。単電池11,22の電力容量密度は、例えば、単電池の単位質量当たりの容量単位[Wh/kg]や、単電池の単位体積当たりの容量単位[Wh/L]として表すことができる。単電池11,22の質量又は体積を等しくしたとき、単電池22の電力容量[Wh]は、単電池11の電力容量[Wh]よりも大きくなる。また、単電池11,22の電極素子における容量密度は、例えば、電極素子の単位質量当たりの容量単位[mAh/g]や、電極素子の単位体積当たりの容量単位[mAh/cc]として表すことができる。電極素子の容量密度に関して、単電池22は、単電池11よりも高い。ここで、電極素子の質量又は体積が等しいとき、単電池22の電極素子の容量は、単電池11の電極素子の容量よりも大きくなる。図6は、単電池11における発電要素の構成を示す概略図であり、図7は、単電池22における発電要素の構成を示す概略図である。図6において、単電池11の発電要素を構成する正極素子は、集電板111と、集電板111の両面に形成された活物質層112とを有する。単電池11がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板111の材料としては、例えば、アルミニウムを用いることができる。活物質層112は、正極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。単電池11の発電要素を構成する負極素子は、集電板113と、集電板113の両面に形成された活物質層114とを有する。単電池11がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板113の材料としては、例えば、銅を用いることができる。活物質層114は、負極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。正極素子および負極素子の間には、セパレータ115が配置されており、セパレータ115は、正極素子の活物質層112と、負極素子の活物質層114とに接触している。正極素子、セパレータ115および負極素子を、この順に積層して積層体を構成し、積層体を巻くことによって、発電要素を構成することができる。本実施例では、集電板111の両面に活物質層112を形成したり、集電板113の両面に活物質層114を形成したりしているが、これに限るものではない。具体的には、いわゆるバイポーラ電極を用いることができる。バイポーラ電極では、集電板の一方の面に正極活物質層112が形成され、集電板の他方の面に負極活物質層114が形成されている。複数のバイポーラ電極を、セパレータを介して積層することにより、発電要素を構成することができる。図7において、単電池22の発電要素を構成する正極素子は、集電板221と、集電板221の両面に形成された活物質層222とを有する。単電池22がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板221の材料としては、例えば、アルミニウムを用いることができる。活物質層222は、正極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。単電池22の発電要素を構成する負極素子は、集電板223と、集電板223の両面に形成された活物質層224とを有する。単電池22がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板223の材料としては、例えば、銅を用いることができる。活物質層224は、負極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。正極素子および負極素子の間には、セパレータ225が配置されており、セパレータ225は、正極素子の活物質層222と、負極素子の活物質層224とに接触している。図6および図7に示すように、単電池11および単電池22における正極素子を比較したとき、活物質層112の厚さD11は、活物質層222の厚さD21よりも薄い。また、単電池11および単電池22における負極素子を比較したとき、活物質層114の厚さD12は、活物質層224の厚さD22よりも薄い。活物質層112,114の厚さD11,D12が活物質層222,224の厚さD21,D22よりも薄いことにより、単電池11では、正極素子および負極素子の間で電流が流れやすくなる。したがって、単電池11の出力密度は、単電池22の出力密度よりも高くなる。ここで、活物質層における単位容量当たりの体積単位[cc/mAh]に関して、活物質層112は、活物質層222よりも大きく、活物質層114は、活物質層224よりも大きい。活物質層222,224の厚さD21,D22は、活物質層112,114の厚さD11,D12よりも厚いため、単電池22の容量密度は、単電池11の容量密度よりも高くなる。次に、電池の温度依存性について説明する。表1に示すように、入出力の温度依存性に関して、単電池22は、単電池11よりも高い。すなわち、単電池22の入出力は、単電池11の入出力と比べて、温度変化に対して変化しやすい。図8は、温度に対する単電池11,22の出力特性を示している。図8において、横軸は温度を示し、縦軸は出力を示している。図8は、単電池11,22の出力特性を示しているが、単電池11,22の入力特性についても、図8と同様の関係がある。図8に示すように、単電池高出力型11および単電池高容量型22は、温度が低下するにつれて、出力性能が低下する。ここで、単電池11における出力性能の低下率は、単電池22における出力性能の低下率よりも低い。すなわち、単電池11の出力性能は、単電池22の出力性能に比べて、温度による影響を受けにくい。図9は、単電池11,22の容量維持率と、温度との関係を示す図である。図9において、横軸は温度を示し、縦軸は容量維持率を示している。容量維持率とは、初期状態にある単電池11,22の容量と、使用状態劣化状態にある単電池11,22の容量との比劣化容量/初期容量で表される。初期状態とは、単電池11,22を製造した直後の状態であり、単電池11,22を使用し始める前の状態をいう。図9に示すグラフは、各温度において、単電池の充放電を繰り返した後の単電池11,22の容量維持率を示す。図9に示すように、温度が上昇するにつれて、単電池11,22の容量維持率が低下する傾向がある。容量維持率の低下は、単電池11,22の劣化を表している。温度上昇に対する単電池の容量維持率の低下率に関して、単電池22は、単電池11よりも高い。言い換えれば、単電池22は、単電池11と比べて、温度上昇温度変化に対して劣化し易くなっている。このように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも温度に対する依存性が高くなっている。次に、高出力型組電池10および高容量型組電池20を車両に搭載するときの配置について、図10を用いて説明する。図10において、矢印FRの方向は、車両100の前進方向を示しており、矢印UPの方向は、車両100の上方を示している。本実施例において、高出力型組電池10は、車内スペースISに配置されており、高容量型組電池20は、車外スペースOSに配置されている。車内スペースISとは、車体の内側に位置するスペースであって、乗員又は荷物を収容するスペースである。車内スペースISには、乗員が乗車するスペースいわゆる車室や、荷物を配置するための専用スペースいわゆるラゲッジスペースがある。乗員の乗車スペースは、シートの配置に応じて規定される。車両100には、乗員の乗車スペースおよびラゲッジスペースが仕切り部材によって仕切られている車両や、乗車スペースおよびラゲッジスペースがつながっている車両がある。車外スペースOSとは、車体の外側に位置するスペースであり、車体の外面に沿ったスペースである。本実施例において、高出力型組電池10は、ラゲッジスペースに配置されており、高容量型組電池20は、フロアパネルに沿って配置されている。高出力型組電池10は、高容量型組電池20よりも車両100の上方に位置している。ここで、高出力型組電池10は、ラゲッジスペースだけではなく、乗員の乗車スペースに配置することもできる。具体的には、運転席および助手席の間に形成されたスペースや、シートクッションの下方に形成されたスペースに、高出力型組電池10を配置することができる。一方、フロアパネルには、車両100の上方に向かって凸となる屈曲部が形成されていることがある。すなわち、車両100の外側からフロアパネルを見れば、屈曲部が凹んでいる。この場合には、高容量型組電池20の少なくとも一部を、屈曲部いわゆる凹部に配置することができる。これにより、高容量型組電池20を、車両100フロアパネルの外面に沿って効率良く配置することができる。一方、高容量型組電池20を、エンジンコンパートメントに配置することもできる。また、高容量型組電池20を、車体の天井に取り付けることもできる。高出力型組電池10および高容量型組電池20を車両100に搭載するときには、図11に示すように、電池パック10A,20Aとして、車両100に搭載される。電池パック10A,20Aは、パックケース61を有しており、パックケース61は、組電池10,20およびジャンクションボックス62を収容する。ジャンクションボックス62は、組電池10,20と隣り合う位置に配置されている。ジャンクションボックス62には、システムメインリレーSMR-B1,B2,SMR-G1,G2図1参照などが収容されている。一方、電池パック10A,20Aには、吸気ダクト63および排気ダクト64を接続することができる。吸気ダクト63および排気ダクト64の少なくとも一方に、ブロワを配置すれば、ブロワを駆動することにより、組電池10,20に温度調節用の空気を供給することができる。組電池10,20の温度が上昇しているときには、冷却用の空気冷やされた空気を組電池10,20に供給することにより、組電池10,20の温度上昇を抑制することができる。また、組電池10,20が過度に冷えているときには、加温用の空気温められた空気を組電池10,20に供給することにより、組電池10,20の温度低下を抑制することができる。本実施例では、高出力型組電池10は、車内スペースISに配置されているため、車内スペースISに存在する空気を吸気ダクト63から取り込むことにより、高出力型組電池10の温度を調節することができる。高容量型組電池20は、車外スペースOSに配置されているため、例えば、車外スペースOSに存在する空気を吸気ダクト63から取り込むことにより、高容量型組電池20の温度を調節することができる。高容量型組電池20には、車内スペースISに存在する空気を供給することもできる。図12に示すように、高容量型組電池20の電池パック20Aには、外部電源からの電力を受けるための受電部71が配置されている。電池パック20Aは、フロアパネル101に固定されている。外部電源とは、車両100の外部において、車両100とは別体として設けられた電源であり、外部電源としては、例えば、商用電源がある。受電部71は、送電部72からの電力供給を受ける。受電部71および送電部72は、離れて配置されており、非接触の状態である。送電部72から受電部71に電力を供給する方法としては、電磁誘導や共振現象を利用した送電方法がある。この送電方式は、公知であるため詳細な説明は省略する。送電部72は、地面200に配置されており、外部電源と接続されている。受電部71は、送電部72から受けた電力を高容量型組電池20に供給する。本実施例では、受電部71が、高容量型組電池20に電力を供給しているが、高出力型組電池10にも電力を供給してもよい。例えば、高出力型組電池10が過度に放電されているとき、受電部71が受けた電力を用いて、高出力型組電池10を充電することができる。高容量型組電池20電池パック20Aは、車外スペースOSに配置されているため、図12に示すように、電池パック20Aに受電部71を取り付けることができる。また、受電部71を電池パック20Aに取り付けなくても、電池パック20Aと隣り合う位置に受電部71を配置することができる。受電部71および電池パック20Aは、まとめて配置することができるため、受電部71が受けた電力を電池パック20A高容量型組電池20に供給しやすくなる。すなわち、受電部71から高容量型組電池20に電力を供給する経路を短縮することができる。本実施例では、非接触方式の充電システムを用いているが、これに限るものではない。具体的には、ケーブルを介して外部電源と接続された充電コネクタを、車両100に設けられた充電インレットに接続することにより、外部電源の電力を車両100主に、高容量型組電池20に供給することができる。また、電池パック20Aを車外スペースOSに配置することにより、作業者は、電池パック20Aに容易にアクセスすることができる。例えば、車両100のリフトアップにより、作業者は、フロアパネル101に取り付けられた電池パック20Aに容易にアクセスすることができる。このため、電池パック20Aの交換や点検などを容易に行うことができる。電池パック20Aの交換は、作業者が手作業で行うこともできるし、ロボットシステムを用いて自動的に行うこともできる。車両100に対する電池パック20Aの装着構造として、例えば、フック機構を用いれば、電池パック20Aの取り外しや装着を容易に行うことができる。具体的には、車両100および電池パック20Aの一方に、フックを設けておき、車両100および電池パック20Aの他方にフックを引っ掛ければ、車両100に電池パック20Aを装着することができる。フックを外せば、車両100から電池パック20Aを取り外すことができる。車両100を走行させるときに、HV走行モードよりもEV走行モードを優先させると、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも使用頻度が高くなる。HV走行モードよりもEV走行モードを優先させた場合には、例えば、車両100の始動直後から、EV走行モードでの走行を行い、EV走行モードでの走行を行うことができなくなったときには、EV走行モードからHV走行モードに切り替えることができる。高容量型組電池20の使用頻度が高くなれば、充放電によって、高容量型組電池20が劣化し易いことがある。また、図9を用いて説明したように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも温度依存性が高いため、温度変化に応じて、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも劣化しやすいことがある。高容量型組電池20が劣化したときには、高容量型組電池20の少なくとも一部を交換する必要がある。また、EV走行モードでの走行距離を変更するために、高容量型組電池20の容量を変更するときには、高容量型組電池20を交換する必要がある。例えば、EV走行モードでの走行距離を延ばすときには、高容量型組電池20を構成する単電池22電池ブロック21の数を増やすことができる。このように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも交換頻度が高い。したがって、本実施例のように、容易に交換できる位置に高容量型組電池20を配置することにより、高容量型組電池20の交換に伴う煩わしさを低減することができる。さらに、電池パック20Aを車外スペースOSに配置することにより、電池パック20Aで発生した熱を大気中に容易に放出させることができる。高容量型組電池20は、外部電源からの電力供給を受けて充電されるが、高容量型組電池20の充電中は、車両100が駐車状態にある。ここで、高容量型組電池20の温度調節に用いられるブロワを駆動していないと、高容量型組電池20の充電によって、高容量型組電池20が発熱し、電池パック20Aに熱が溜まってしまう。本実施例では、電池パック20Aが車外スペースOSに配置されているため、外部電源を用いた充電によって高容量型組電池20が発熱しても、電池パック20Aの熱を大気中に放出しやすくなる。電池パック20Aをフロアパネル101の下面に取り付けることにより、車両100の重心を下げることができる。EV走行モードでの走行距離を確保するためには、高容量型組電池20を構成する単電池22を、数多く用意する必要があり、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも重くなりやすい。そこで、高容量型組電池20をフロアパネル101の下面に取り付けることにより、車両100の重心を下げることができる。車両100の重心を下げれば、車両100のロールを抑制して、ドライバビリティを向上させることができる。EV走行モードでの走行距離を確保する点において、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも大型化しやすい。車内スペースISには、シートなどが配置されており、高容量型組電池20を配置するためのスペースを確保し難いことがある。また、車内スペースISとしてのラゲッジスペースに高容量型組電池20を配置しようとすると、荷物を配置するためのスペースが極端に狭くなってしまうことがある。一方、車外スペースOSは、まとまったスペースを確保し易いため、高容量型組電池20を配置するためのスペースを確保し易くなる。本実施例のように、フロアパネル101に電池パック20A高容量型組電池20を配置するようにすれば、フロアパネル101の全面を用いて、電池パック20Aを配置することができ、電池パック20Aを配置しやすくなる。また、高容量型組電池20の容量言い換えれば、サイズをユーザのニーズに応じて変更する場合にも、高容量型組電池20を車外スペースOSに配置しておくことにより、高容量型組電池20のサイズ変更にも容易に対応することができる。上述したように、円筒型の単電池22のサイズは、角型の単電池11のサイズよりも小さい。したがって、円筒型の単電池22は、角型の単電池11と比べて、単電池のレイアウトを自由に設定しやすい。すなわち、車両100に搭載するときの単電池22の向きを変更しやすい。フロアパネル101の下面に電池パック20Aを取り付けたとしても、単電池22のレイアウト向きを適宜設定することにより、地面から電池パック20Aまでの距離を確保することができる。本実施例では、車内スペースISおよび車外スペースOSに分けて、高出力型組電池10および高容量型組電池20をそれぞれ配置している。言い換えれば、高出力型組電池10および高容量型組電池20を、互いに異なる環境に配置している。したがって、2つの環境の一方が変化することにより、変化した環境に配置された組電池組電池10又は20の充放電を禁止する場合には、他方の組電池組電池20又は10を使用し続けることができる。また、使用し続ける組電池を用いて、エンジン34を始動させることもできる。組電池10,20の充放電を許容するときには、組電池10,20に対応して設けられたシステムメインリレーSMR-B1,B2,SMR-G1,G2を動作させる必要がある。システムメインリレーでは、コイルに電流を流して磁力を発生させ、この磁力を用いてスイッチをオフからオンに切り替えている。このため、システムメインリレーをオフからオンに切り替えるときに、異音が発生することがある。高容量型組電池20電池パック20Aは、車外スペースOSに配置されているため、高容量型組電池20のシステムメインリレーSMR-B2,G2をオフからオンに切り替えたときに異音が発生しても、この異音が車内スペースISに存在する乗員に到達し難くすることができる。また、高容量型組電池20を車外スペースOSに配置することにより、高容量型組電池20の温度調節に伴う雑音が乗員の耳に到達してしまうのを抑制することができる。温度調節に伴う雑音としては、例えば、ブロワを駆動したときの雑音、組電池20に供給された空気の流れによって発生する雑音などがある。上述したように、高容量型組電池20は、EV走行モードのときに主に使用することができる。EV走行モードでは、エンジン34が動作していないため、HV走行モードよりも静粛性が要求される。本実施例では、高容量型組電池20を使用しているときに、異音や雑音が乗員に到達し難くしているため、静粛性を確保することができる。組電池10,20を充放電するときには、組電池10,20から電磁波が発生する。高容量型組電池20を車外スペースOSに配置することにより、高容量型組電池20で発生した電磁波が車内スペースISに進入するのを抑制することができる。具体的には、電池パック20A高容量型組電池20が取り付けられた車体特に、フロアパネル101は、高容量型組電池20で発生した電磁波が車内スペースISに進入するのを阻止する。EV走行モードをHV走行モードよりも優先するとき、上述したように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも使用頻度が高くなる。この場合には、高容量型組電池20から電磁波が発生しやすい。したがって、高容量型組電池20を車外スペースOSに配置することにより、車内スペースISに到達する電磁波を大幅に低減させることができる。車両100でラジオやテレビを使用するときには、電磁波によってノイズが発生しやすくなる。したがって、電磁波を低減することにより、ノイズの発生を抑制することができる。上述したように、高出力型組電池10で用いられる単電池11の出力密度は、高容量型組電池20で用いられる単電池22の出力密度よりも高い。このため、高出力型組電池10の充放電時に単電池11に流れる電流値は、単電池22に流れる電流値よりも大きくなる。発熱量は、電流値の二乗に比例するため、電流値が大きくなれば、発熱量も大幅に増加する。したがって、高出力型組電池10は、高容量型組電池20よりも発熱しやすい特性があり、高容量型組電池20よりも、高出力型組電池10を優先的に冷却することが好ましい。本実施例では、車内スペースISに高出力型組電池10を配置しているため、車内スペースISの空気を用いることにより、高出力型組電池10の温度上昇を効率良く抑制することができる。車内スペースISの温度は、車両100に搭載された空調設備などを用いることにより、高出力型組電池10の温度調節に適した温度に調節されていることが多い。空調設備を用いれば、車内スペースISの温度を調節し易くなるが、空調設備を用いなくても、例えば、窓を開けた換気などによって、車内スペースISの温度を調節することもできる。このため、車内スペースISの空気を高出力型組電池10に供給することにより、高出力型組電池10の温度を調節しやすくなる。"