バッテリの電力を用いて可能な1以上の空調装置を備えた車両で消費される消費電力を予測する消費電力予測装置であって、車両の乗車人数を検知する乗車人数検知部と、前記車両の空調装置の動作数を検知する空調装置動作数検知部と、前記車両の乗車室内の室温を検知する室温検知部と、前記各空調装置の設定温度を取得する空調装置設定温度取得部と、前記乗車人数と、前記空調装置の動作数と、前記室温と、前記空調装置設定温度と、を用いて、前記空調装置の消費電力を予測する消費電力予測部と、を備える消費電力予測装置。請求項1に記載の消費電力予測装置において、前記乗車人数検知部は、車両の座席に設けられた座席センサを用いて前記乗車人数を検知する、消費電力予測装置。請求項2に記載の消費電力予測装置において、前記座席センサは、前記座席に備え付けられたシートベルトの着脱センサである、消費電力予測装置。請求項1に記載の消費電力予測装置において、前記車両は、画像撮像装置を備え、前記乗車人数検知部は、前記画像撮影装置により撮像された画像を用いて前記乗車人数を検知する、消費電力予測装置。請求項2または3に記載の消費電力予測装置において、さらに、前記座席センサを用いて乗車位置を判断し、前記乗車位置に基づいて、各空調装置のオンオフを制御する空調装置制御部を備える、消費電力予測装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の消費電力予測装置において、前記空調装置動作数検知部は、各空調装置のスイッチのオンオフの数を用いて前記空調装置の動作数を検知する、消費電力予測装置。エンジンの動力によって駆動される発電機からの電力により充電可能なバッテリを備える車両の車両制御装置であって、請求項1~6のいずれか一項に記載の消費電力予測装置と、前記エンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、前記バッテリの蓄電状態SOCを検出するSOC検出部と、前記車両の走行時に、前記消費電力予測装置により予測された前記空調装置の消費電力に基づいて、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用電力量を設定する電力量設定部と、前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCと、前記使用可能なSOC範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御するSOC制御部とを備える車両制御装置。請求項7に記載の車両制御装置であって、前記車両の走行状態から停止状態に減速されるときに、回生される回生電力量を予測する回生電力量予測部を備え、前記SOC制御部は、走行中の前記残存電力量に前記回生電力量を加えた電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する、車両制御装置。請求項7または請求項8に記載の車両制御装置であって、前記電力量設定部は、停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測部を備え、前記走行環境に基づいて前記アイドリングストップ用電力量を決定する、車両制御装置。車両であって、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、請求項7~9のいずれか一項に記載の車両制御装置と、を備える、車両。車両で消費される消費電力を予測する消費電力予測方法であって、a車両の乗車人数を検知する工程と、b前記車両の空調装置の動作数を検知する工程と、c前記車両内の室温を検知する工程と、d前記空調装置の設定温度を取得する工程と、e前記乗車人数と、前記空調装置の動作数と、前記室温と、前記空調装置設定温度と、を用いて、前記空調装置の消費電力を予測する工程と、を備える消費電力予測方法。エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両を制御する車両制御方法であって、fアイドリングストップ制御を行う工程と、g前記バッテリの蓄電状態SOCを検出する工程と、h前記車両の走行時に、請求項11に記載の工程a~eの結果を用いて、アイドリングストップ中に消費される電力量をアイドリングストップ用の電力量として予測する工程と、i前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCと、前記使用可能なSOC範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する工程とを備える車両制御方法。しかし、従来の技術の場合、空調装置の消費電力に対する乗員の数の影響については十分に考慮がされていなかった。本発明は、上記課題の少なくとも1つを解決するものであり、乗員の数を考慮し、空調装置の消費電力の予想精度を向上させ、車両の燃費を向上させることを目的とする。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために、以下の形態または適用例を取ることが可能である。適用例1バッテリの電力を用いて可能な1以上の空調装置を備えた車両で消費される消費電力を予測する消費電力予測装置であって、車両の乗車人数を検知する乗車人数検知部と、前記車両の空調装置の動作数を検知する空調装置動作数検知部と、前記車両の乗車室内の室温を検知する室温検知部と、前記各空調装置の設定温度を取得する空調装置設定温度取得部と、前記乗車人数と、前記空調装置の動作数と、前記室温と、前記空調装置設定温度と、を用いて、前記空調装置の消費電力を予測する消費電力予測部と、を備える消費電力予測装置。一般に人間は、発熱体であり、乗車人数により、空調装置の消費電力が異なる。この適用例によれば、車両に乗車人数に基づいて、空調装置の消費電力を予測するので、車両の消費電力の予測精度を向上させることができる。適用例2適用例1に記載の消費電力予測装置において、前記乗車人数検知部は、車両の座席に設けられた座席センサを用いて前記乗車人数を検知する、消費電力予測装置。一般に車両には、シートベルトの着用を検知するための座席センサとシートベルトの着脱センサを備えている。この適用例によれば、あらたなセンサを設けることなく乗車人数を検知することができる。適用例3適用例2に記載の消費電力予測装置において、前記座席センサは、前記座席に備え付けられたシートベルトの着脱センサである、消費電力予測装置。一般に車両には、シートベルトの着用を検知するための座席センサとシートベルトの着脱センサを備えている。この適用例によれば、あらたなセンサを設けることなく乗車人数を検知することができる。適用例4適用例1に記載の消費電力予測装置において、前記車両は、画像撮像装置を備え、前記乗車人数検知部は、前記画像撮影装置により撮像された画像を用いて前記乗車人数を検知する、消費電力予測装置。この適用例によれば、画像撮影装置により撮像された画像を用いて前記乗車人数を検知するので、座席に荷物を置いた場合にも、正確に乗車人数を検知することができる。適用例5適用例2または3に記載の消費電力予測装置において、さらに、前記座席センサを用いて乗車位置を判断し、前記乗車位置に基づいて、各空調装置のオンオフを制御する空調装置制御部を備える、消費電力予測装置。この適用例によれば、車両の乗車位置に基づいて空調装置をオンオフでき、このオンオフに基づいて空調装置の動作数を検知することができる。適用例6適用例1~5のいずれか一つの適用例に記載の消費電力予測装置において、前記空調装置動作数検知部は、各空調装置のスイッチのオンオフの数を用いて前記空調装置の動作数を検知する、消費電力予測装置。この適用例によれば、前記空調装置の動作数を検知し、空調装置の消費電力を予測するので、車両の消費電力の予測精度を向上させることができる。適用例7エンジンの動力によって駆動される発電機からの電力により充電可能なバッテリを備える車両の車両制御装置であって、適用例1~6のいずれか一つの適用例に記載の消費電力予測装置と、前記エンジンのアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ制御部と、前記バッテリの蓄電状態SOCを検出するSOC検出部と、前記車両の走行時に、前記消費電力予測装置により予測された前記空調装置の消費電力に基づいて、前記アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までのストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用電力量を設定するアイドリングストップ用電力量設定部と、前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCと、前記使用可能なSOC範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御するSOC制御部と、を備える車両制御装置。この適用例によれば、前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCと、前記使用可能なSOC範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電が制御される。このため、ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンが再始動されることを抑制することができる。エンジンの運転時における動力増大によるSOCの増加は、ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンを再始動する場合に比べて、単位SOC例えばSOC1当たりの燃費効果が高いことから、車両の燃費を向上させることができる。適用例8適用例7に記載の車両制御装置であって、前記車両の走行状態から停止状態に減速されるときに、回生される回生電力量を予測する回生電力量予測を備え、前記SOC制御部は、走行中の前記残存電力量に前記回生電力量を加えた電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する、車両制御装置。この適用例によれば、回生により充電される電力量だけ残存電力量を小さくできるので、バッテリの寿命を長くすることができる。適用例9適用例7または適用例8に記載の車両制御装置であって、前記電力量設定部は、停車を引き起こす車両の走行環境を予測する走行環境予測部を備え、前記走行環境に基づいて前記アイドリングストップ用電力量を決定する、車両制御装置。この適用例によれば、ストップアンドスタート期間において使用すると予想されるアイドリングストップ用電力量を走行環境から高精度に推定することができる。したがって、燃費向上の確実性を高めることができる。適用例10車両であって、エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、適用例7~9のいずれか一つの適用例に記載の車両制御装置と、を備える、車両。適用例11車両で消費される消費電力を予測する消費電力予測方法であって、a車両の乗車人数を検知する工程と、b前記車両の空調装置の動作数を検知する工程と、c前記車両内の室温を検知する工程と、d前記空調装置の設定温度を取得する工程と、e前記乗車人数と、前記空調装置の動作数と、前記室温と、前記空調装置設定温度と、を用いて、前記空調装置の消費電力を予測する工程と、を備える消費電力予測方法。適用例12エンジンと、前記エンジンの動力によって駆動される発電機の発電量によって充電可能なバッテリと、を有する車両を制御する車両制御方法であって、fアイドリングストップ制御を行う工程と、g前記バッテリの蓄電状態SOCを検出する工程と、h前記車両の走行時に、適用例11に記載の工程a~eの結果を用いて、アイドリングストップ中に消費される電力量をアイドリングストップ用の電力量として予測する工程と、i前記車両の走行時に、前記SOC検出部によって検出されたSOCと、前記使用可能なSOC範囲の下限値との差である残存電力量が、前記アイドリングストップ用の電力量を下回ることを回避するように、前記発電機の電力による前記バッテリの充電を制御する工程と、を備える車両制御方法。適用例10の車両、および適用例12の車両制御方法によれば、適用例7~9の車両制御装置と同様に、ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンが再始動されることを抑制することができ、車両の燃費を向上させることができる。なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、適用例7~9の車両制御装置を備える制御システム、適用例11、12の車両制御方法の各工程に対応する機能をコンピュータに実現させるためのコンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。A.全体構成:B.ECUの構成:C.目標SOC推定部の構成:D.作用、効果:E.変形例:A.全体構成:図1は、本発明の一実施例としての自動車200の構成を示す説明図である。自動車200は、アイドリングストップ機能を搭載した車両である。自動車200は、エンジン10と、自動変速機15と、ディファレンシャルギア20と、駆動輪25と、スタータ30と、オルタネータ35と、バッテリ40と、電子制御ユニットECU:ElectricalControlUnit50とを備えている。エンジン10は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン10の動力は、自動変速機15に伝達されるとともに、駆動機構34を介してオルタネータ35に伝達される。エンジン10の出力は、運転者により操作されるアクセルペダル図示せずの踏み込み量に応じて、エンジンコントロールコンピュータ図示せずにより変更される。自動変速機15は、変速比の変更いわゆるシフトチェンジを自動的に実行する。エンジン10の動力回転数トルクは、自動変速機15によって変速され、所望の回転数トルクとして、ディファレンシャルギア20を介して、左右の駆動輪25に伝達される。こうして、エンジン10の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、自動変速機15を介して駆動輪25に伝達されて、車両自動車200の加速減速が行なわれることになる。オルタネータ35にエンジン10の動力を伝達する駆動機構34は、本実施例では、ベルトドライブの構成を採用している。オルタネータ35は、エンジン10の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、インバータ図示せずを介してバッテリ40の充電に用いられる。本明細書では、オルタネータ35を用いたエンジン10の動力による発電を燃料発電と呼ぶ。オルタネータ35は、[課題を解決するための手段]の欄に記載した発電機に相当する。なお、オルタネータ35は、駆動機構34、エンジン10、自動変速機15、ディファレンシャルギア20を介して駆動輪25と接続されている。減速時には、駆動輪25の回転運動が、ディファレンシャルギア20、自動変速機15、エンジン10、駆動機構34を介してオルタネータ35を駆動するため、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回生することができる。バッテリ40は、電圧14Vの直流電源としての鉛蓄電池であり、エンジン本体以外に設けられた周辺機器に電力を供給する。本明細書では、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ40の電力を用いて動作する機器を、補機と呼ぶ。また、補機の集まりを、補機類と呼ぶ。自動車200は、補機類70として、ヘッドライト72、空調装置A/C74等を備える。なお、本実施例では、空調装置74にはフロント用空調装置74fとリア用空調装置74rの2つあり、それぞれ空調スイッチ76により独立にオンオフすることが可能である。なお、フロント用空調装置74f、リア用空調装置74rを区別しない場合には、単に空調装置74とも呼ぶ。また、フロント用空調装置74fとリア用空調装置74rに加えて、助手席用の空調装置を備えてもよい。この場合空調装置の数は3となる。なお、フロント用空調装置74fがオンの場合には、後述する座席センサ90等からの信号により、ECU50が空調スイッチ76に対してリア用空調装置74rのスイッチをオンさせるように構成しても良い。また、空調スイッチ76は、各空調装置74の設定温度目標温度を設定するためにも用いられる。請求項の空調装置の動作数は、このスイッチ76によりオンとされる空調装置の数である。スタータ30は、バッテリ40から供給される電力によってエンジン10を始動させるセルモータである。通常は、停止している自動車の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ図示せずを操作すると、スタータ30が起動し、エンジン10が始動する。このスタータ30は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン10を再始動させる場合にも利用される。本明細書では、アイドリングストップ状態とは、アイドリングストップ制御による停止状態をいう。ECU50は、コンピュータプログラムを実行するCPU、コンピュータプログラム等を記憶するROM、一時的にデータを記憶するRAM、各種センサやアクチュエータ等に接続される入出力ポート等を備える。ECU50に接続されるセンサとしては、駆動輪25の回転速度を検出する車輪速センサ82、ブレーキペダル図示せずの踏み込みの有無を検出するブレーキペダルセンサ84、アクセルペダル図示せずの踏み込み量をアクセル開度として検出するアクセル開度センサ86、バッテリ40の充放電電流を検出するバッテリ電流センサ88、およびオルタネータ35の出力電流を検出するオルタネータ電流センサ89、座席シートに座っているか否かを検知する座席センサ92、シートベルトの脱着を検知するシートベルト脱着センサ94、人認識センサとしてのカメラ96、車内の室温を測定する車内室温センサ98等が設けられている。座席センサ92は、座席に人が座ったときの圧力を検知して、その座席に人が座っているかを判断する。シートベルト脱着センサ94は、シートベルトのアンカーがバックルに差し込まれているか否かを判断する。カメラ96は、座席に座っている人を撮影して、顔認識などにより、人を認識する。アクチュエータとしては、スタータ30やオルタネータ35等が該当する。ECU50は、バッテリ40から電力の供給を受けている。ECU50は、前記各種のセンサやエンジンコントロールコンピュータ図示せずからの信号をもとに、スタータ30やオルタネータ35を制御することによって、エンジン停止と再始動を制御アイドリングストップ制御するとともにバッテリ40のSOCStateofChargeを制御する。SOCは、バッテリ40の満充電時を100、バッテリが空の時を0としたときのバッテリ40の充電率で示される指標である。バッテリ40は、満充電状態を維持すると自己放電により劣化し易いので、バッテリ40は、SOCが一定の範囲内に収まるように充電制御されることが好ましい。このECU50が本発明に直接関わる車両制御装置である。B.ECUの構成:図2は、ECU50の構成を機能的に示す説明図である。図示するように、ECU50は、アイドリングストップ制御部90と、SOC値制御部100とを備える。アイドリングストップ制御部90およびSOC値制御部100は、実際は、ECU50に備えられたCPUが、ROMに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する機能を示す。アイドリングストップ制御部90は、車輪速センサ82で検出された車輪速Vhとアクセル開度センサ86で検出されたアクセル開度Tpとを取得し、エンジン10を停止/始動させる指示Ssをスタータ30に出力する。詳しくは、アイドリングストップ制御部90は、車輪速Vhが低下して所定速度例えば10km/h未満となったときに、エンジン停止条件が成立したとしてエンジン停止の指示Ssをスタータ30に出力し、その後、アクセル開度Tpからアクセルペダルが踏み込まれたことが検出されたときに、エンジン再始動条件が成立したとしてエンジン再始動の指示Ssをスタータ30に出力する。すなわち、アイドリングストップ制御部90は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン10を停止させ、前記停止後においてエンジン再始動条件が成立したときにエンジン10を再始動させる。前記エンジン停止条件およびエンジン再始動条件は、前述したものに限らない。例えば、車輪速Vhが完全に0km/hとなることをエンジン停止条件とすることもできるし、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン再始動条件とすることもできる。SOC値制御部100は、目標SOC値推定部110と、バッテリSOC値算出部120と、フィードバック制御部130とを備える。目標SOC値推定部110は、車両の走行時例えば、車輪速Vh>0km/hの時に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止から再始動までの期間以下、ストップアンドスタート期間と呼ぶにおいて使用すると予想されるSOCを、目標SOC以下、目標SOC値とも呼ぶC1として推定するもので、詳しい構成についてはC節で説明する。なお、この目標SOC値推定部110が[課題を解決するための手段]の欄に記載した電力量設定部に相当する。SOCは、バッテリに残存している電気量を、バッテリを満充電したときに蓄えられる電気量で除した値として定義される。バッテリSOC値算出部120は、バッテリ電流センサ88によって検出されたバッテリ40の充放電電流バッテリ電流と呼ぶAbに基づいて、バッテリ40の現在のSOC以下、現在SOC値と呼ぶC2を算出する。詳しくは、バッテリ40の充電電流をプラス値とし、バッテリ40の放電電流をマイナス値として充放電電流Abを積算することで、現在SOC値C2を算出する。バッテリ電流センサ88およびバッテリSOC値算出部120の構成が、[課題を解決するための手段]の欄に記載したSOC検出部に相当する。なお、SOC検出部は、バッテリ電流センサ88によって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、SOC検出部は、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態を検出するものとすることもできる。フィードバック制御部130は、車両の走行時に、目標SOC値C1から現在SOC値C2を差し引いた差分値を求め、その差分値を値0にフィードバック制御で一致させる電圧指示値Svを求める。その電圧指示値Svはオルタネータ35の発電量を指示するもので、オルタネータ35に送られる。この結果、燃料発電によって現在SOC値C2が目標SOC値C1に制御される。フィードバック制御部130の構成が、[課題を解決するための手段]の欄に記載した残存容量制御部に相当する。SOC値制御部100には、図示はしないが、上記以外に、バッテリ制御と呼ばれる機能と、充電制御と呼ばれる機能が設けられている。バッテリ制御について説明する。バッテリ、特に本実施例の鉛バッテリは、長寿命化の要請から、使用可能なSOC範囲運用するSOC範囲が予め定められている。このため、このSOC範囲の下限値例えば60をバッテリ40のSOCが下回るときにエンジン10の動力を増大してSOCを前記SOC範囲内とし、SOC範囲の上限値例えば90をSOCが上回るときにSOCを消費して前記SOC範囲内とするバッテリ制御が行われる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止時においてもSOCが下限値を下回ると、エンジンが始動して燃料発電によってSOCを前記SOC範囲内とする。充電制御は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう制御処理である。充電制御については周知の構成であることから、詳しく説明しないが、概ね次の処理を行う。充電制御においては、通常走行時におけるフィードバック制御部130によるフィードバック制御を、目標SOC値C1が現在SOC値C2を上回るときに実行し、通常走行時に目標SOC値C1が現在SOC値C2以下であるときには、所定の発電カット電圧をオルタネータ35への電圧指示値Svとする。この構成により、通常走行時における充電を抑制し燃料消費量を節約することができる。なお、通常走行とは、車速が0km/hである停車、および前記回生発電が行われる減速走行のいずれにも該当しない自動車200の状態である。C.目標SOC推定部の構成:目標SOC値推定部110は、走行環境予測部112と、自車両状態予測部114と、SOC配分要求レベル算出部116と、目標SOC値算出部118とを備える。走行環境予測部112は走行環境を予測する。ここでいう走行環境とは、今後現在以後どれくらいアイドリングストップ状態となるかを示すパラメータであり、今後の所定期間におけるストップアンドスタート期間の割合に関わるパラメータとも言える。すなわち、走行環境は、アイドリングストップ制御による停車を引き起こす車両の走行環境である。走行環境予測部112は、詳しくは、車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhに基づいて、走行環境を指数で示す走行環境指数を算出する。具体的には、現在から遡る所定期間例えば10分間における停車時間の比率Rを車輪速Vhに基づいて算出し、その比率から走行環境指数P1を算出する。すなわち、所定期間において車輪速Vhが値0となる停車時間の合計を求め、その合計を所定期間の全時間で割り算することで比率Rを算出し、その比率Rから走行環境指数P1を算出する。比率Rが高いということは、前記車両の停止頻度と停止期間の長さが高いということであり、今後の車両の停止頻度と長さも高いと予測することができる。このため、本実施例では、下記に従って走行環境指数P1を決定する。10分間停止時間比率R<38のとき、走行環境指数P1を値1とする。38≦10分間停止時間比率R<42のとき、走行環境指数P1を値2とする。42≦10分間停止時間比率R<46のとき、走行環境指数P1を値3とする。10分間停止時間比率R≧46のとき、走行環境指数P1を値4とする。前記38、42、46という閾値は一例であり、これらに限らず、別の数値とすることができる。また、求める走行環境指数P1は1~4までの4つに限らず、3つ、5つ、6つ等の他の数とすることもできる。なお、走行環境指数P1が低い場合は郊外であり、走行環境指数P1が高い場合は市街地であると言えることから、走行環境指数P1の値が高いほど、市街化度が高いといえる。本実施例では、走行環境指数P1を車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhに基づいて求めていたが、本発明ではこれに限られない。例えば、車速センサによって検出された車速の平均値、車輪速センサ82によって検出された車輪速Vhの変化率すなわち加速度、MTManualTransmission車の場合手動変速機のシフトポジション、またはATAutomaticTransmission車の場合の自動変速機のギヤ比等に基づいて求める構成としてもよい。すなわち、車速の平均値が低いほど市街化度が高くなることから、車速の平均値が低いほど走行環境指数P1を高い値とすればよい。車輪速Vhの変化率が高いほど市街化度が高くなることから、車輪速Vhの変化率が高いほど走行環境指数P1を高い値とすればよい。手動変速機のシフトポジションが頻繁に行われるほど市街化度が高くなることから、手動変速機のシフトポジションが頻繁に行われるほど走行環境指数P1を高い値とすればよい。自動変速機のギヤ比等が頻繁に切り換わるほど市街化度が高くなることから、自動変速機のギヤ比等が頻繁に切り換わるほど走行環境指数P1を高い値とすればよい。なお、前記車輪速Vhと車輪速Vhに替わる各パラメータは、それらの中から選択した1つに基づいて走行環境指数P1を求める構成に限る必要もなく、2つ以上のパラメータに基づいて走行環境指数P1を求める構成としてもよい。2つ以上のパラメータを採用する場合、各パラメータに個別の重み付け指数を掛けて走行環境指数P1を求める構成とすることが好ましい。なお、前述した車輪速Vhと車輪速Vhに替わる各パラメータを採用することで、自動車200という自律系のみで走行環境を予測することができる。これに対して、自律系の外側から取得する情報に基づいて、走行環境指数P1を求める構成としてもよい。自律系の外側から取得する情報としては、ナビゲーションシステムの道路地図情報等がある。ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて今後の走行地位置が市街地か郊外かを見極めて、走行環境指数P1を求めることができる。また、VICSVehicleInformationandcommunicationSystem:VICSは登録商標のような、渋滞や交通規制などの道路交通情報をリアルタイムに受信し、カーナビゲーションなどの車載機に文字図形で表示する画期的な情報通信システムを備えている車両にあっては、情報通信システムで受信した渋滞や交通規制などの道路交通情報のデータに基づいて走行環境指数P1を決定してもよい。自車両状態予測部114は、自動車200の状態自車両状態を予測する。ここでいう自車両状態とは、自動車200が今後どの程度SOCを消費するかを表すパラメータである。詳しくは、自車両状態予測部114は、バッテリ電流センサ88によって検出されたバッテリ電流Abと、オルタネータ電流センサ89によって検出されたオルタネータ電流Aaとに基づいて、補機類70で費やす電力量を算出し、その電力量を自車両状態P2として出力する。補機類70で費やす電力量が大きいときにはSOCを消費する速度は早いことから、本実施例では、自車両状態予測部114は、補機類70で費やす電力量を自車両状態P2として求める。なお、自車両状態P2を、補機類70で費やす電力量に基づいて求めていたが、本発明ではこれに限られない。例えば、空調装置A/Cの消費電力と対応関係がある空調情報例えば、目標温度と車内温度との差や、エンジン水温と周囲温度との差などのエンジンの暖機状況を示す情報等に基づいて求める構成とすることができる。なお、補機類70で費やす電力量や空調情報や暖機状況情報等の中から選択した1つのパラメータに基づいて自車両状態P2を求める構成に限る必要もなく、2つ以上のパラメータに基づいて自車両状態P2を求める構成としてもよい。2つ以上のパラメータを採用する場合、各パラメータに個別の重み付け指数を掛けて自車両状態P2を求める構成とすることが好ましい。さらに、前述した各例は、現在検出されるセンサ信号によって補機類の現在の動作状況を求め、その現在の動作状況を今後の自車両状態と見なすものであったが、これに替えて、上記のように求めた現在の動作状況から動作状況が変化する兆候を捕らえることで、今後の自車両状態を予測する構成としてもよい。前記構成の走行環境予測部112および自車両状態予測部114は、自動車200の運転が開始された以後、常にその予測を行っている。各部122~124は、実際は、ECU50に備えられたCPUが、ROMに記憶されたコンピュータプログラムを実行することで実現する。走行環境予測部112によって算出した走行環境指数P1と、自車両状態予測部114によって算出した自車両状態P2とは、SOC配分要求レベル算出部116に送られる。SOC配分要求レベル算出部116は走行環境指数P1および自車両状態P2に基づいてSOC配分要求レベルP3を算出し、目標SOC値算出部118はSOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOC値C1を算出する。以下、SOC配分要求レベル算出部116および目標SOC値算出部118の内容を、以下に詳述する。図3は、目標SOC推定ルーチンを示すフローチャートである。この目標SOC推定ルーチンは、車両の走行時に所定時間例えば、60sec毎に繰り返し実行される。すなわち、目標SOC推定ルーチンは、アイドリングストップ制御によるエンジン10の停止時には実行されない。図示するように、処理が開始されると、ECU50のCPUは、走行環境予測部112図2によって求められた走行環境指数P1を取得するステップS100とともに、自車両状態予測部114図2によって求められた自車両状態P2を取得するステップS200。図4は、目標SOCを模式的に示す説明図である。目標SOCは、SOC下限にアイドリングストップ容量を加えた値である。アイドリングストップ容量は、車両が停止し、エンジンを停止してアイドリングストップ状態になった後、エンジンを再始動して車両が発進するまでの間に、車両で消費される電気容量である。一般的には、アイドリングストップ中では、空調装置74が電気容量の主な消費先である。アイドリングストップ中にバッテリ40の充電量がSOC下限を下回ると、ECU50はエンジン10を始動し、アイドリング状態でバッテリ40に充電を行う。したがって、アイドリングストップ中にバッテリ40の充電量がSOC下限を下回らないようなアイドリングストップ容量を有することが好ましい。ここで、車両に乗車している人は、熱源であり、多人数が乗車している場合には、電気の消費量が多くなる。また、車内の室温と、空調装置74の設定温度との間の温度差が大きい場合にも、電気の消費量が多くなる。したがって、車内の室温と、空調装置74の設定温度との間の温度差や、車両の乗車人数により、自車両状態P2を補正することが好ましい。図5は、車内の室温と、空調装置74の設定温度との間の温度差に基づく自車両状態P2の補正フローチャートを示す説明図である。ステップS2000では、ECU50は、室温と空調装置74の設定温度との差が、判定値TH1よりも大きいか否かを判断する。室温と空調装置74の設定温度との差が判定値TH1よりも大きい場合には、ECU50は、処理をステップS2010に移行し、空調装置74で消費される電流が増大すると予測し、自車車両状態P2を上げるステップS2020。一方、室温と空調装置74の設定温度との差が判定値TH1よりも大きくない場合には、ECU50は、処理をステップS2030に移行し、室温と空調装置74の設定温度との差が判定値TH2TH2<TH1以下か否かを判断する。室温と空調装置74の設定温度との差が判定値TH2以下の場合には、ECU50は、処理をステップS2040に移行し、空調装置74で消費される電流は変わらない維持されると予測し自車車両状態P2を維持するステップS2050。一方、室温と空調装置74の設定温度との差が判定値TH2以下でない場合には、ECU50は、処理をステップS2060に移行し、空調装置74で消費される電流は減少すると予測し自車車両状態P2を下げるステップS2070。図6は、乗車人員に基づく自車両状態P2の補正フローチャートを示す説明図である。ステップS2100では、ECU50は、リアシート後部座席に乗員がいるか否かを判断する。ECU50は、リアシートの座席センサ90からの信号に基づいて、この判断を行うことが出来る。また、リアシートのシートベルト着脱センサ94からの信号に基づいても、この判断を行うことができる。また、ECU50は、カメラ96の画像を用いて人認識を行ってこの判断を行ってもよい。リアシート後部座席に乗員がいない場合には、ECU50は、処理をステップS2110に移行して、空調装置74の消費電流が維持されると予測し、自車車両状態P2を維持するステップS2120。一方、リアシート後部座席に乗員がいる場合、ECU50は、処理をステップS2130に移行して、リア用空調装置74rのスイッチがオンか否かを判断する。リア用空調装置74rのスイッチがオンの場合には、ECU50は、処理をステップS2140に移行し、空調装置74フロント用空調装置74fリア用空調装置74rの消費電流が増大すると予測し、自車車両状態P2を上げるステップS2150。一方、リア用空調装置74rのスイッチがオンでない場合オフの場合には、ECU50は、処理をステップS2160に移行し、空調装置74の消費電流が増えない維持されると予測し、自車車両状態P2を維持するステップS2170。なお、図5、6においては、空調装置74が1つも動作しない場合も考えられる。係る場合には、ECU50は、図5、6に示すフローチャートを実行しなくても良い。この場合、空調装置74での電力消費が行われないので、自車両状態P2は小さくなるように補正される。図3に戻り、説明を続ける。ステップS200の実行後、CPUは、SOC配分要求レベル算出用マップMPを用いて、走行環境指数P1と自車両状態P2に基づいてSOC配分要求レベルを算出する処理を行うステップS300。バッテリには、先に説明したように、使用可能なSOC範囲がバッテリの種類毎に定められている。本実施例では、使用可能SOC範囲をアイドリングストップ用と充電制御用とに配分することを図っており、SOC配分要求レベルは前記配分のレベルを指定するパラメータである。図7は、SOC配分要求レベル算出用マップMPを示す説明図である。図示するように、SOC配分要求レベル算出用マップMPは、横軸に走行環境指数P1をとり、縦軸に自車両状態P2をとり、横軸の値と縦軸の値とに対応するSOC配分要求レベルP3をマッピングしたマップデータである。走行環境指数P1と、自車両状態P2と、SOC配分要求レベルP3との関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、SOC配分要求レベル算出用マップMPは作成されており、ROMに記憶している。ステップS300では、ROMからSOC配分要求レベル算出用マップMPを呼び出し、そのマップMPを参照して、ステップS100で求めた走行環境指数P1とステップS200で求めた自車両状態P2とに対応するSOC配分要求レベルP3を取得する。図示の例では、SOC配分要求レベルP3としてA、B、C、Dの4つの値が用意されている。A、B、C、Dはこの順で高い値となっている。走行環境指数P1が高いほど、自車両状態P2が高いほど、SOC配分要求レベルP3は高い値となる。図3に戻って、ステップS300の実行後、CPUは、目標SOC値算出用テーブルTBを用いて、SOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOC値C1を算出する処理を行うステップS400。図8は、目標SOC値算出用テーブルTBを示す説明図である。図示するように、目標SOC値算出用テーブルTBは、横軸にSOC配分要求レベルP3をとり、縦軸に目標SOC値C1をとり、直線LでSOC配分要求レベルP3と目標SOC値C1の関係を示している。このSOC配分要求レベルP3と目標SOC値C1の関係を、予め実験的にあるいはシミュレーションにより求めることで、目標SOC値算出用テーブルTBは作成されており、ROMに記憶している。ステップS400は、ROMから目標SOC値算出用テーブルTBを呼び出し、そのテーブルTBを参照して、ステップS300で算出したSOC配分要求レベルP3に対応する目標SOC値C1を取得する。図示するように、直線Lで示される目標SOC値C1は、バッテリ40の使用可能SOC範囲W内に設定される値であり、その使用可能SOC範囲Wをカット可能な発電容量とアイドリングストップ用電力量とに配分したときの配分率を示す。換言すれば、バッテリ40の使用可能SOC範囲Wに対して、アイドリングストップ用電力量の領域が下側に、カット可能な発電容量の領域が上側にそれぞれ設定されており、両領域の境が目標SOC値C1となっている。また、使用可能SOC範囲Wの下限値にアイドリングストップ用電力量を加えた水準が目標SOC値C1として設定されているとも言える。ECU50は、カット可能な発電容量だけオルタネータ35の発電量を抑えても、アイドリングストップ中にバッテリ40の充電量がSOC下限値を下回ることはなく、アイドリング開始によるエンジン10の再始動を抑制し、燃料消費を抑制できる。カット可能な発電容量は、前述した充電制御により、発電抑制により削減可能な電力量であり、充電制御用容量とも呼ぶ。アイドリングストップ用電力量は、今後のストップアンドスタート期間において使用されると予想される容量である。本実施例では、アイドリングストップ用電力量は、予想される最大の大きさに定められている。SOC配分要求レベルP3が高い値になるほど、アイドリングストップ用電力量は大きくなっている。直線Lよりも上側にSOCを制御したとき、そのSOCに対応する使用可能SOC範囲内の残存容量がアイドリングストップ用電力量を上回ることからアイドリングストップ制御を完全に実施できるといえるが、その上回る分だけ余剰である。このため、直線Lで示される目標SOC値C1は、今後アイドリングストップ制御を完全に実施でき、かつSOC貯蔵のための発電量を最小にできるSOCを示しているといえる。なお、この余剰を少なくした方が、バッテリ40の劣化をより抑制し、より寿命を長くすることができる。目標SOC値C1は、直線Lに示すように、SOC配分要求レベルP3の上昇に従ってリニアに増大するものであったが、本発明ではこれに限られない。例えば、SOC配分要求レベルP3が所定値以下のときにはSOC配分要求レベルP3の上昇に従ってリニアに増大し、SOC配分要求レベルP3が所定値を上回るときには一定値を維持するように、目標SOC値C1を定めた構成としてもよい。この構成は、使用可能SOC範囲が比較的小さいバッテリの場合に有効である。さらに、目標SOC値C1の変化を直線で示す構成に換えて、曲線で示す構成とすることもできる。図3に戻って、ステップS400の実行後、CPUは、ステップS400で算出した目標SOC値C1をフィードバック制御部130に出力しステップS500、その後、目標SOC推定ルーチンを一旦終了する。フィードバック制御部130図2では、現在SOC値C2が前記算出された目標SOC値C1に制御される。現在SOC値C2は、バッテリ40の使用可能SOC範囲における残存容量を指し示すが、上記制御の結果、車両走行中に、残存容量はアイドリングストップ用電力量を下回ることを回避することができる。すなわち、図8において、現在SOC値が充電制御用容量の領域に位置するとき、すなわち、前記残存容量がアイドリングストップ用電力量を上回るときには、ECU50は、充電制御を実行して、オルタネータ35を駆動させず、バッテリ40への充電を抑制する。この場合、オルタネータ35を駆動するためのトルクが不要となるため、エンジン10の燃料消費を抑えることができる。そして、SOCが低下してアイドリングストップ用電力量を下回ろうとするとき、燃料発電によって、直線Lで示される目標SOC値C1にSOCは制御されることで、前記アイドリングストップ用電力量を下回ろうとすることが回避される。D.作用、効果:図9は、自動車200の運転中における車速とバッテリ40のSOC現在SOC値C2についてのタイムチャートを示す説明図である。タイムチャートは、縦軸に車速とSOCをとり、横軸に時間をとったものである。自動車200の運転が開始され、時刻t0において自動車200が発進すると、車速は次第に増し、通常走行に至る。その後、時刻t1において、車両が減速状態に移行する。この時刻t0から時刻t1までのt0-t1期間においては、実線に示すように、SOCは徐々に低下する。この実線は従来例についてのもので、本実施例では2点鎖線のように変化する。これについては後述する。時刻t1の後、時刻t2において車両は停止する。t1-t2の期間では、減速による回生発電がなされ、実線に示すようにSOCは徐々に上昇する。時刻t2厳密に言えばエンジン停止条件が成立したときから車速が立ち上がる時刻t3までの期間がストップアンドスタート期間SSTであり、エンジン10は停止されている。ストップアンドスタート期間SSTでは、補機類による電力消費によってSOCは徐々に下降する。従来例では、実線に示すように、この停止の最中にSOCが下限値SLに達すると時刻tb、バッテリ制御によってエンジン10は再始動することになる。再始動後、実線に示すように、エンジン10の動力により発電されSOCは増大する。本実施例では、通常走行時にSOCが低下して、バッテリ40の使用可能SOC範囲における残存容量がアイドリングストップ用電力量を下回ったときに時刻ta、燃料発電によってSOCが増大される。図中2点鎖線に示すようにta-t2期間においてSOCは増大する。この増大は、今後のストップアンドスタート期間に使用すると予想される最大の電池容量を考慮したものであることから、ストップアンドスタート期間t2-t3においてSOCが低下しても、SOCは下限値SLに至ることがない。なお、今後のストップアンドスタート期間とは、図示の一つのストップアンドスタート期間SSTに限るものではなく、所定の期間において複数のストップアンドスタート期間があれば、それらストップアンドスタート期間の全部である。したがって、本実施例では、従来例のように、ストップアンドスタート期間t2-t3において、SOCが下限値に達してエンジン10が再始動されることがない。ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンを再始動する場合は、エンジンの運転時に動力増大してSOCを増加する場合に比べて、3倍から5倍近くの燃料量が必要である。すなわち、エンジンの運転時における単位SOC例えばSOC1当たりの燃費効果は、ストップアンドスタート期間の途中でSOC不足からエンジンを再始動する場合に比べて、3倍から5倍優れている。したがって、本実施例の自動車200は、従来例に比べて燃費を向上させることができる。図10は、アイドリングストップ容量を大きくしたときの効果を示す説明図である。走行時においては、発電カットを実行した場合、オルタネータ35図1を駆動するトルク分の燃料消費量図10では、発電トルク分消費量の燃料消費を削減出来るが、空調装置74の駆動は、エンジンも行うため、空調装置74を駆動するトルクに関する燃料消費量図10ではA/Cトルク分消費量を減らすことができない。これに対し、アイドリングストップを実行すると、アイドリングストップ中では、エンジン10が回転しないため、エンジン10を回転させるに必要な燃料消費量アイドリング消費量に加えて、オルタネータ35を駆動するトルク分の燃料消費量発電トルク分消費量、空調装置74を駆動するトルクに関する燃料消費量A/Cトルク分消費量も削減することができる。したがって、アイドリングストップ容量をある程度大きくした方が、車両の燃料消費を下げることが出来る。E.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。変形例1:上記実施例では、SOC配分要求レベルP3を走行環境指数P1および自車両状態P2に基づいて求めていたが、これに換えて、自動車200のインストルメントパネル図示せずに運転者により操作されるダイヤルを設け、そのダイヤルの操作量に応じてSOC配分要求レベルP3を求める構成としてもよい。運転者は、例えば郊外から市街地に入るような場合に、ダイヤルを高側に切り換えてSOC配分要求レベルP3が大きくなるように設定することで、目標SOC、すなわち、アイドリングストップ用の配分率を大きくすることができる。この構成によれば、運転者が、これから進む地域を判っていてSOC配分要求レベルを設定することが可能な場合に、ストップアンドスタート期間において使用する最大SOCを走行環境から高精度に設定することができる。なお、ダイヤルは高と低の2段階を指示できるものであってもよいし、3以上の多段で指示できるものであってもよい。また、ダイヤルはスイッチ等の他の入力手段に替えることもできる。さらに、ダイヤルの操作量だけでSOC配分要求レベルP3を求めるのではなく、前記実施例で走行環境指数P1と自車両状態P2から求めたSOC配分要求レベルP3を、前記ダイヤルの操作量に基づいて補正する構成とすることもできる。変形例2:上記実施例では、走行環境指数P1と自車両状態P2に基づいてSOC配分要求レベルP3を一旦求め、SOC配分要求レベルP3に基づいて目標SOCを算出する構成であったが、これに換えて、走行環境指数P1と自車両状態P2に基づいて、目標SOCを直接、算出する構成としてもよい。すなわち、走行環境指数P1と自車両状態P2に基づいて、バッテリの使用可能SOC範囲を充電制御用とアイドリングストップ用とを配分する配分率を直接算出する構成としてもよい。同様に上記変形例1においても、ダイヤルの操作量に基づいて目標SOCを直接、算出する構成としてもよい。変形例3:上記実施例では、SOC配分要求レベルは、走行環境指数P1と自車両状態Pの両方に基づいて算出していたが、これに換えて、走行環境指数P1と自車両状態Pのいずれか一方に基づいて算出する構成としてもよい。変形例4:上記実施例では、バッテリは鉛蓄電池としたが、本発明ではこれに限られない。例えば、リチウムイオン蓄電池、ロッキングチェア型蓄電体等の他の種類のバッテリに替えることもできる。また、上記実施例では、車両は自動車であったが、これに換えて、電車等の自動車以外の車両としてもよい。変形例5:上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア例えば集積回路で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。変形例6:なお、前述した実施例および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。例えば、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう充電制御についても省略することができる。以上、いくつかの実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。