"設計諸元を定めた車両モデルの走行時に発生する当該車両モデルのサイドウインドガラス表面の圧力分布をCFDを用いて求め、求めた前記圧力分布のうち、負圧レベルが所定値以上の参考領域と負圧レベルが所定値未満の非参考領域とを識別可能に表示するための表示手段を用い、表示された前記参考領域の面積に基づいてフロントピラー近傍で発生する空力騒音のレベルを予測する、ことを特徴とする空力騒音レベルの予測方法。設計諸元を定めた車両モデルの走行時に発生する当該車両モデルのサイドウインドガラス表面の圧力分布をCFDを用いて求め、求めた前記圧力分布のうち、負圧レベルが所定値以上の参考領域と負圧レベルが所定値未満の非参考領域とを識別可能に表示するための表示手段を用い、表示された前記参考領域の面積のうち、ドアミラーより前側又は後側に表示された参考領域の面積に基づいてフロントピラー近傍で発生する空力騒音のレベルを予測する、ことを特徴とする空力騒音レベルの予測方法。ところが、バサバサ音のレベルをCFD等のシミュレーション解析を用いて定量的に予測する手法は未だ確立されていない。このため、車体の意匠を開発する初期段階でバサバサ音のレベルを予測することが困難であり、模型や試作車を使った風洞実験などの結果に頼らざるを得なかった。これにより、バサバサ音が小さい車体の意匠を開発するために多くの時間とコストを費やさなければならなかった。本発明は上記課題に鑑みて創案されたものであり、CFDを用いてバサバサ音のレベルを定量的に予測することができる、空力騒音レベルの予測方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の空力騒音レベルの予測方法は、設計諸元を定めた車両モデルの走行時に発生する当該車両モデルのサイドウインドガラス表面の圧力分布をCFDを用いて求める。そして、求めた前記圧力分布のうち、負圧レベルが所定値以上の参考領域と負圧レベルが所定値未満の非参考領域とを識別可能に表示するための表示手段を用い、表示された前記参考領域の面積に基づいてフロントピラー近傍で発生する空力騒音のレベルを予測する、ことを特徴とするものである。或いは、本発明の空力騒音レベルの予測方法は、設計諸元を定めた車両モデルの走行時に発生する当該車両モデルのサイドウインドガラス表面の圧力分布をCFDを用いて求め、求めた前記圧力分布のうち、負圧レベルが所定値以上の参考領域と負圧レベルが所定値未満の非参考領域とを識別可能に表示するための表示手段を用い、表示された前記参考領域の面積のうち、ドアミラーより前側又は後側に表示された参考領域の面積に基づいてフロントピラー近傍で発生する空力騒音のレベルを予測する、ことを特徴とするものであってもよい。上記構成を備える空力騒音レベルの予測方法によれば、サイドウインドガラス表面の負圧レベルが所定値以上の参考領域の面積が大きいほど、バサバサ音のレベルが大きいと予測することができる。本発明の空力騒音レベルの予測方法によれば、いわゆるバサバサ音に関する空力騒音レベルを定量的に予測することができる。これにより、効率よくバサバサ音レベルが低い車両意匠の設計諸元をシミュレーションだけで見出すことができる。<第1の実施形態>以下、本発明の第1の実施形態について説明する。以下では、空力騒音レベルの低減方法について図1を参照しながら説明するが、この空力騒音レベルの低減方法には、空力騒音レベルの予測方法が含まれている。まず最初に、車両の外観形状意匠など、空力性能に影響を及ぼす設計諸元を定め、この設計諸元に対応するCFD用の3D車両モデルを作成するステップS1。つぎに、CFDを用いて、3D車両モデルが所定速度例えば80km/hで走行している時のサイドウインドガラス表面の圧力係数Cpの分布圧力分布を求め、当該圧力係数Cpの分布を可視化するステップS2。なお、CFDは、所定のソフトウエアをインストールしたコンピュータ上で実現され、圧力分布の可視化は、前記コンピュータと、同コンピュータから出力される画像情報を元にモニタが表示する画像によって実現される。ここで可視化は、例えば図2に示すように、等圧線1を表示するとともに、等圧領域2を識別可能に表示することにより行われる。図2に示す例では、圧力係数Cp=-0.5、-0.8に関する等圧線が表示され、さらに、Cpが-0.5未満の領域、Cpが-0.5以上~-0.8未満の等圧領域、Cpが-0.8以上の等圧領域が互いに識別可能に表示されている。但し、Cpが-0.5未満の領域は無模様にて、Cpが-0.5以上-0.8未満の等圧領域はドットにて、Cpが-0.8以上の等圧領域は塗りつぶしにて表示されている。なお、本明細書では、圧力係数Cpの絶対値が大きい場合に負圧レベルが大きいといい、圧力係数Cpの絶対値が小さい場合に負圧レベルが小さいという。つぎに、モニタに表示された参考領域の面積に基づいてフロントピラー近傍で発生するバサバサ音に関する空力騒音のレベルを予測するステップS3。具体的には、図2に示すように、識別可能に表示された、負圧レベルが所定値以上例えばCpが-0.8以上の参考領域Aと、負圧レベルが上記所定値未満の非参考領域Bのうち、参考領域Aに着目して、参考領域Aの面積が大きいほどバサバサ音に関する空力騒音レベルが高いと予測できる。例えば、所定の基準面積を予め定めておき、参考領域Aの面積と基準面積とを比較して、参考領域Aの面積の方が大きい場合にバサバサ音に関する空力騒音レベルが許容できないレベルであると判断し、参考領域Aの面積の方が小さい場合にバサバサ音に関する空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断することができる。参考領域Aの面積とバサバサ音に関する空力騒音レベルとには相関関係があり、このことは後述する実験等により実証済である。例えば図2では、a、cに実際の圧力分布解析結果を、bに予めコンピュータ内に記憶した圧力分布例であって参考領域Aが基準面積となったものを示している。これら両者を比較すると、図2aに示す参考領域Aの面積が図2bに示す圧力分布例の参考領域Aの基準面積より大きいので、空力騒音レベルが許容できないレベルであると判断される。他方、図2cに示すような実際の圧力分布解析結果と、図2bに示す圧力分布例とが表示された場合、両者を比較すると、図2cに示す参考領域Aの面積が図2bに示す圧力分布例の参考領域Aの基準面積より小さいので、空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断される。なお、参考領域Aの面積と基準面積との大小比較は、検討対象となる参考領域の面積を算出し、算出された参考領域の面積と基準面積とを比較して大小関係を判断し、その結果を出力するような演算処理装置を前記コンピュータ上に構築することにより実現してもよい。参考領域の面積が基準面積以上である場合はステップS4:YES、ステップS1に戻って、設計者等は、設計諸元を変更し、変更後の設計諸元に対応するCFD用の3D車両モデルを作成し、再びステップS2以降の手順を繰り返す。一方、参考領域の面積が基準面積未満である場合はステップS4:NO、設計者等は、バサバサ音に関する空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断して、最新の車両モデルの設計諸元を実際の車両に採用するステップS5。つまり、上記一連の手順S1~S5は、参考領域の面積が縮小するように、車両モデルの設計諸元を繰り返し変更して3D車両モデルを作成し、これを参考領域の面積が基準面積未満になるまで繰り返すものとなっている。以下、参考領域の面積とバサバサ音に関する空力騒音レベルとの相関関係について説明する。本件発明者は、バサバサ音に関する空力騒音のレベル以下バサバサ音レベルともいう。が大きくなる原因を調べるために、バサバサ音レベルがそれぞれ異なる多数の車両について風洞実験を行い、タフト法により、サイドウインドガラス表面の空気の流れを調査した。この調査の結果、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍に発生する剥離領域渦の領域が小さい車両ほどバサバサ音レベルが小さくなることがわかった。なお、剥離領域と非剥離領域との判別は、タフトの向きが前から後ろ向きに水平になっている領域を非剥離領域とし、タフトの向きが水平になっていない領域を剥離領域として行った。また、バサバサ音レベルの大小は、官能値1点:気になる、1.5点:少し気になる、2.0点:気にならないによって判定した。サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍に発生する剥離領域が小さい車両ほどバサバサ音レベルが小さくなることを検証するため、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍に発生する剥離領域が大きく、官能値が低い1点車両を使って、その剥離領域が小さくなるような設計諸元の変更後述の仕様変更を行い、バサバサ音レベルが本当に小さくなるか官能値が高くなるか確かめる実験を行った。同実験では、サイドウインドガラス表面に多数の圧力センサを貼り付けてガラス表面上の圧力分布も計測した。この実験では、仕様変更1~3による影響を調査した。まず、仕様変更1として、図3aに示す仕様変更前の車両において、図3bに示すように、ハッチングを施した三角窓4の表面をフロントピラー3の表面と連続させ、フロントピラー3とドア前方三角窓4との間にあった段差を解消することにより、ドアミラー5より前側の剥離領域S1三角窓4上の図中2点鎖線より上の領域が縮小することをタフト法により確認した。この場合、仕様変更1が施された後の車両内でバサバサ音の官能評価を行ったところ官能値は仕様変更前の1.0点から1.5点に改善した。また、圧力分布計測によれば、仕様変更1を施すことで、仕様変更1前の図4aから仕様変更1後の図4bに示すように、ドアミラー5より前側において負圧レベルが所定レベルより大きくなる箇所図4においてCpが-0.8以上である塗りつぶし丸記号が顕著に減った。つぎに、仕様変更2として、図5aに示す仕様変更前の車両において、図5bに示すように、ドアミラー5を前方へ少し移動することにより、ドアミラー5より後側で剥離領域S2が縮小することをタフト法により確認した。この場合、仕様変更2が施された車両内でバサバサ音の官能評価を行ったところ官能値は仕様変更前の1.0点から1.5点に改善した。また、圧力分布計測によれば、仕様変更2を施すことで、仕様変更2前の図6aから仕様変更2後の図6bに示すように、仕様変更前のドアミラーの位置矢印Pで示す位置より後側において負圧レベルが所定レベルより大きくなる箇所図6においてCpが-0.8以上である塗りつぶし丸記号が顕著に減った。つぎに、仕様変更3として、図7aに示す仕様変更前の車両において、図7bに示すように、既述の仕様変更1,2の両方を施すことにより、ドアミラーの前後の剥離領域S1,S2がいずれも縮小することをタフト法により確認した。この場合、仕様変更3が施された車両内でバサバサ音の官能評価を行ったところ官能値は仕様変更前の1.0点から2.0点に大幅に改善した。また、圧力分布計測によれば、仕様変更3を施すことで、仕様変更3前の図8aから仕様変更3後の図8bに示すように、負圧レベルが所定レベルより大きくなる箇所図8においてCpが-0.8以上である塗りつぶし丸記号が全体的に減った。以上より、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍に発生する剥離領域が小さい車両ほどバサバサ音レベルが小さくなるという仮説が正しいことを検証できた。また、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍に発生する剥離領域のうちドアミラーより前側又は後側の何れか一方でも剥離領域が小さくなればバサバサ音レベルが小さくなるという結果も得られた。さらにまた、剥離領域渦の領域が小さいほど、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍での負圧レベルが所定値Cp=-0.8以上となる箇所領域が少なくなるという結果も得られた。また、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍に発生する剥離領域のうちドアミラーより前側又は後側の何れか一方でも剥離領域が小さくなれば同じ側で負圧レベルが所定値Cp=-0.8以上となる箇所領域が少なくなるという結果も得られた。これらの結果によれば、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍での剥離領域が小さいほど、あるいは、負圧レベルが所定値Cp=-0.8以上となる領域参考領域の面積が小さいほど、バサバサ音レベルが低くなるということができる。ところで、サイドウインドガラス表面のフロントピラー近傍での剥離領域をCFD解析を用いて表す場合、流線を表示することで、大まかな剥離領域を把握することができる。しかし、流線から剥離領域と非剥離領域の境界を判定することは、主観的判断に委ねられるため好ましくない。そこで、負圧レベルが所定値以上となっている参考領域の面積が小さいほど、バサバサ音レベルが小さくなるという検証結果を採用し、これに基づいて既述の空力騒音レベルの低減方法を構築することとした。<第2の実施形態>第1の実施形態では、サイドウインドガラス表面全体での参考領域の面積に基づいてバサバサ音レベルを予想したが、既述の検証結果より明らかなように、サイドウインドガラス表面のうちドアミラーより前側又は後側の何れかの参考領域の面積に基づいてバサバサ音レベルを予想等してもよい。以下、第2の実施の形態に係る空力騒音レベルの低減方法について図9を参照しながら説明する。なお、本実施形態に係る空力騒音レベルの低減方法にも、空力騒音レベルの予測方法が含まれている。まず最初に、第1の実施形態と同様に、3D車両モデルを作成しステップS11、CFDを用いて、3D車両モデルが所定速度で走行している時のサイドウインドガラス表面の圧力係数Cpの分布圧力分布を求め、当該圧力係数Cpの分布を可視化するステップS12。この可視化は第1の実施形態で説明したものと同様にして行われる。つぎに、図10に示すように、モニタに表示された参考領域Aのうちドアミラー5より前側の参考領域A1の面積、又は図11に示すように、モニタに表示された参考領域Aのうちドアミラーより後側の参考領域A2の面積に基づいてフロントピラー近傍で発生するバサバサ音に関する空力騒音のレベルを予測するステップS13。具体的には、ドアミラーより前側の参考領域A1の面積が大きいほどバサバサ音に関する空力騒音レベルが高いと予測できる。あるいは、ドアミラーより後側の参考領域A2の面積が大きいほどバサバサ音に関する空力騒音レベルが高いと予測できる。例えば、所定の基準面積但し、参考領域A1と対比する基準面積と参考領域Aと対比する基準面積は同一とは限らない。を予め定めておき、ドアミラーより前側又は後側の参考領域A1又はA2の面積と基準面積とを比較して、ドアミラーより前側又は後側の参考領域A1又はA2の面積の方が大きい場合にバサバサ音に関する空力騒音レベルが許容できないレベルであると判断し、ドアミラーより前側又は後側の参考領域A1又はA2の面積の方が小さい場合にバサバサ音に関する空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断することができる。例えば図10では、a、cに実際の圧力分布解析結果を、bに予めコンピュータ内に記憶した圧力分布例であってドアミラー5より前側の参考領域A1が基準面積となったものを示している。これら両者を比較すると、図10aに示すドアミラー5より前側の参考領域A1の面積が図2bに示す圧力分布例のドアミラー5より前側の参考領域A1の基準面積より大きいので、空力騒音レベルが許容できないレベルであると判断される。他方、図10cに示すような実際の圧力分布解析結果と、図10bに示す圧力分布例とが表示された場合、両者を比較すると、図10cに示す参考領域A1の面積が図10bに示す圧力分布例の参考領域A1の基準面積より小さいので、空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断される。また例えば図11では、a、cに実際の圧力分布解析結果を、bに予めコンピュータ内に記憶した圧力分布例であってドアミラー5より後側の参考領域A2が基準面積となったものを示している。これら両者を比較すると、図11aに示すドアミラー5より後ろ側の参考領域A2の面積が図11bに示す圧力分布例のドアミラー5より後側の参考領域A2の基準面積より大きいので、空力騒音レベルが許容できないレベルであると判断される。他方、図11cに示すような実際の圧力分布解析結果と、図11bに示す圧力分布例とが表示された場合、両者を比較すると、図11cに示すドアミラーより後側の参考領域A2の面積が図11bに示す圧力分布例のドアミラーより後側の参考領域A2の基準面積より小さいので、空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断される。なお、ドアミラーより前側又は後側の参考領域A1,A2の面積とバサバサ音に関する空力騒音レベルとに相関関係があることは、既述の実験等により検証済である。ドアミラーより前側又は後側の参考領域の面積が所定の基準面積以上である場合はステップS14:YES、ステップS11に戻って、設計者等は、設計諸元を変更し、変更後の設計諸元に対応するCFD用の3D車両モデルを作成し、再びステップS12以降の手順を繰り返す。一方、ドアミラーより前側又は後側の参考領域の面積が所定の基準面積未満である場合はステップS14:NO、設計者等は、バサバサ音に関する空力騒音レベルが許容できるレベルであると判断して、最新の車両モデルの設計諸元を実際の車両に採用するステップS15。つまり、上記一連の手順S11~S15は、ドアミラーより前側又は後側の参考領域の面積が縮小するように、車両モデルの設計諸元を繰り返し変更して3D車両モデルを作成し、これをドアミラーより前側又は後側の参考領域の面積が基準面積未満になるまで繰り返すものとなっている。以上に説明した第1の実施形態に係る空力騒音レベルの予測方法低減方法によれば、CFDにより、サイドウインドガラス表面の負圧レベルが所定値例えばCp=-0.8以上の参考領域の面積に基づいてバサバサ音のレベルを定量的に予測することができる。また、第2の実施形態に係る空力騒音レベルの予測方法低減方法によれば、CFDにより、サイドウインドガラス表面の負圧レベルが所定値例えばCp=-0.8以上の参考領域のうちドアミラーより前側又は後側の面積に基づいてバサバサ音のレベルを定量的に予測することができる。これらによって、効率よくバサバサ音レベルが低い車両意匠の設計諸元を見出すことができ、模型や試作車を使った実験回数を少なくすることができる。その結果、車両の意匠の開発時間の短縮化、開発コストの削減などが可能となる。"