駆動力源の出力トルクを低下させることにより、該駆動力源に連結された動力伝達部材のねじり共振を抑制する車両用駆動装置の制御装置であって、前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、該動力伝達部材の共振トルクを推定し、該共振トルクのピーク値の増加割合を算出し、予め記憶された関係から、該増加割合に基づいて、前記駆動力源の出力トルクを低下させるか否かを判定するためのトルク低下制御実施判定閾値を決定し、前記共振トルクが前記トルク低下制御実施判定閾値を超える場合には、前記駆動力源の出力トルクを低下させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記関係は、前記共振トルクのピーク値の増加割合が大きいほど前記トルク低下制御実施判定閾値が小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項2の車両用駆動装置の制御装置。駆動力源の出力トルクを低下させることにより、該駆動力源に連結された動力伝達部材のねじり共振を抑制する車両用駆動装置の制御装置であって、前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、該動力伝達部材の共振トルクを推定し、該共振トルクのピーク値の増加割合を算出し、予め記憶された関係から、該増加割合に基づいて、前記駆動力源の出力トルクの低下量を決定することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記関係は、前記共振トルクのピーク値の増加割合が大きいほど前記駆動力源の出力トルクの低下量が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項3の車両用駆動装置の制御装置。駆動力源の出力トルクを低下させることにより、該駆動力源に連結された動力伝達部材のねじり共振を抑制する車両用駆動装置の制御装置であって、前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、該動力伝達部材の共振トルクを推定し、該共振トルクのピーク値が予め定められた所定値以下となるように前記駆動力源の出力トルクをフィードバック制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。ところで、上記従来の車両用駆動装置の制御装置は、駆動力源に連結された動力伝達部材にねじり共振が発生し或いは発生するおそれがある場合に一律に駆動力源の出力トルクを低下制限させる。そのため、駆動系の耐久性低下に影響がないようなねじり共振が発生し或いは発生するおそれがある場合であっても駆動力源の出力トルクが低下させられるので、不必要な駆動力源の出力トルク低下が行われて車両の加速性が低下させられるという問題があった。本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するため駆動力源の出力トルクが低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための請求項1にかかる発明の要旨とするところは、a駆動力源の出力トルクを低下させることにより、その駆動力源に連結された動力伝達部材のねじり共振を抑制する車両用駆動装置の制御装置であって、b前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、その動力伝達部材の共振トルクを推定し、その共振トルクのピーク値の増加割合を算出し、予め記憶された関係から、その増加割合に基づいて、前記駆動力源の出力トルクを低下させるか否かを判定するためのトルク低下制御実施判定閾値を決定し、c前記共振トルクが前記トルク低下制御実施判定閾値を超える場合には、前記駆動力源の出力トルクを低下させることにある。また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、請求項1にかかる発明において、前記関係は、前記共振トルクのピーク値の増加割合が大きいほど前記トルク低下制御実施判定閾値が小さくなるように設定されていることにある。前記目的を達成するための請求項3にかかる発明の要旨とするところは、a駆動力源の出力トルクを低下させることにより、その駆動力源に連結された動力伝達部材のねじり共振を抑制する車両用駆動装置の制御装置であって、b前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、その動力伝達部材の共振トルクを推定し、その共振トルクのピーク値の増加割合を算出し、予め記憶された関係から、その増加割合に基づいて、前記駆動力源の出力トルクの低下量を決定することにある。また、請求項4にかかる発明の要旨とするところは、請求項3にかかる発明において、前記関係は、前記共振トルクのピーク値の増加割合が大きいほど前記駆動力源の出力トルクの低下量が大きくなるように設定されていることにある。前記目的を達成するための請求項5にかかる発明の要旨とするところは、a駆動力源の出力トルクを低下させることにより、その駆動力源に連結された動力伝達部材のねじり共振を抑制する車両用駆動装置の制御装置であって、b前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、その動力伝達部材の共振トルクを推定し、その共振トルクのピーク値が予め定められた所定値以下となるように前記駆動力源の出力トルクをフィードバック制御することにある。請求項1にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合であって、且つ前記共振トルクが前記トルク低下制御実施判定閾値を超える場合に、駆動力源の出力トルクが低下させられる。このようにすれば、前記共振トルクが前記トルク低下制御実施判定閾値を下回るような場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生していない場合には、駆動力源の出力トルクが低下させられない。したがって、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するため駆動力源の出力トルクが低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる。また、請求項2にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記予め記憶された関係は、前記共振トルクのピーク値の増加割合が大きいほど前記トルク低下制御実施判定閾値が小さくなるように設定されていることから、上記増加割合が比較的大きい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがある場合には、その発生前に確実に駆動力源の出力トルクを低下させることで上記ねじり共振の発生を抑制することができる。また、上記増加割合が比較的小さい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがない場合には、不必要な駆動力源の出力トルク低下が回避される。また、請求項3にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合において、前記共振トルクのピーク値の増加割合に応じて駆動力源の出力トルクの低下量が変更させられる。このようにすれば、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生していない場合には、駆動力源の出力トルクが不必要に大きく低下させられない。したがって、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するため駆動力源の出力トルクが不必要に大きく低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる。また、請求項4にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記関係は、前記共振トルクのピーク値の増加割合が大きいほど前記駆動力源の出力トルクの低下量が大きくなるように設定されていることから、上記増加割合が比較的大きい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがある場合には、駆動力源の出力トルクを比較的大きく低下させることで確実に上記ねじり共振の発生を抑制することができる。また、上記増加割合が比較的小さい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがない場合には、駆動力源の出力トルクを比較的小さく低下させることで不必要に大きく駆動力源の出力トルクが低下させられることが回避される。また、請求項5にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記動力伝達部材においてねじり共振が発生していると判定された場合には、その動力伝達部材の共振トルクのピーク値が予め定められた所定値以下となるように駆動力源の出力トルクがフィードバック制御される。このようにすれば、共振トルクが上記所定値以下であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生していない場合には、駆動力源の出力トルクが低下させられない。したがって、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するため駆動力源の出力トルクが低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる。ここで、好適には、本発明は、駆動力源から駆動輪までの動力伝達経路において、たとえばトルクコンバータやダンパーやトルクリミッタ装置などの脈動を吸収するような装置が設けられない形式の車両用動力伝達装置に適用される。このような車両用動力伝達装置に本発明が適用されることにより、上記脈動を吸収するトルクコンバータやダンパーやトルクリミッタ装置などを設けずとも駆動系ねじり共振に起因する車両用動力伝達装置の耐久性低下を抑制することができるので、上記トルクコンバータやダンパーやトルクリミッタ装置を設けないことによる車両用動力伝達装置の製造コスト削減が実現される。以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明の一実施例のハイブリッド車両用駆動装置10の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両用駆動装置10は、車両の主駆動力源としてのエンジン12と、第1モータジェネレータMG1とエンジン12からの動力を第1モータジェネレータMG1および伝達部材14に分配する差動機構16とを有し、第1モータジェネレータMG1の運転状態が制御されることにより、エンジン12の出力回転速度エンジン回転速度Neと伝達部材14の回転速度MG2回転速度NMG2との比すなわち差動部変速比γ0を無段階に制御する電気式変速部18と、その電気式変速部18の後段に設けられ、伝達部材14に伝達された動力を変速して出力する自動変速機20と、電気式変速部18と自動変速機20との間に配設され、伝達部材14へ動力伝達可能に設けられた第2モータジェネレータMG2とを備えている。エンジン12は、内燃機関により構成されており、後述の図4に示すエンジン用電子制御装置34によって例えば吸入空気量、燃料噴射量、および点火時期などが制御されることにより、運転状態が制御されるようになっている。第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2は、電動機モータとしての機能および発電機ジェネレータとしての機能を備えた例えば交流同期型のモータジェネレータによりそれぞれ構成されている。これらのモータジェネレータMG1およびMG2は、後述の図4に示すインバータ50を介して図示しないバッテリ蓄電装置に電気的に接続されており、後述の図4に示す電動機用電子制御装置36によって上記インバータ50が制御されることにより出力トルクがそれぞれ調節されるようになっている。差動機構16は、第1モータジェネレータMG1に連結されたサンギヤS0と、伝達部材14に連結されたリングギヤR0と、サンギヤS0およびリングギヤR0にそれぞれ噛み合うピニオンギヤP0を回転可能に支持するキャリヤCA0とを備えるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。自動変速機20は、第1遊星歯車装置22と、第2遊星歯車装置24と、第3遊星歯車装置26とを備える有段式の自動変速機である。上記第1遊星歯車装置22は、クラッチC2を介して伝達部材14に連結されると共にブレーキB1を介して変速機ケース28に連結され、サンギヤS2と一体的に設けられたサンギヤS1と、出力部材30に一体的に設けられたリングギヤR1と、ブレーキB2を介して変速機ケース28に連結され、サンギヤS1およびリングギヤR1にそれぞれ噛み合わされたピニオンP1を回転可能に支持するキャリヤCA1とを備えるシングルピニオン型のものである。上記第2遊星歯車装置24は、サンギヤS1に一体的に設けられたサンギヤS2と、クラッチC1を介して伝達部材14に連結され、サンギヤS3に一体的に設けられたリングギヤR2と、出力部材30に一体的に設けられ、サンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれ噛み合わされたピニオンP2を回転可能に支持するキャリヤCA2とを備えるシングルピニオン型のものである。上記第3遊星歯車装置26は、リングギヤR2に一体的に設けられたサンギヤS3と、ブレーキB3を介して変速機ケース28に連結されるリングギヤR3と、出力部材30に一体的に設けられ、サンギヤS3およびリングギヤR3にそれぞれ噛み合わされたピニオンP3を回転可能に支持するキャリヤCA3とを備えるシングルピニオン型のものである。上記クラッチC1およびC2と、ブレーキB1、B2、およびB3とは、良く知られた油圧式摩擦係合装置である。自動変速機20では、図2に示す係合作動表に従って後述の図4に示す油圧制御回路52から供給される作動油に応じてクラッチC1およびC2と、ブレーキB1、B2、およびB3とがそれぞれ係合または解放させられることにより、複数の前進用ギヤ段、複数の後進用ギヤ段、および動力伝達遮断状態すなわちニュートラル状態のうちのいずれか1が成立させられるようになっている。以上のように構成されたハイブリッド車両用駆動装置10は、車両の走行状態に応じて、エンジン12の動力により車両を走行させるエンジン走行と第2モータジェネレータMG2の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、予め設定されたマップから車両の走行状態に基づいて行われる。なお、例えば車両の急発進時や急加速時などにはエンジン12および第2モータジェネレータMG2の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。ハイブリッド車両用駆動装置10の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図3の共線図により示される。図3に示すように、電気式変速部18では、リングギヤR0の回転速度すなわち第2モータジェネレータMG2の回転速度MG2回転速度NMG2が一定であるときにサンギヤS0の回転速度すなわち第1モータジェネレータMG1の回転速度MG1回転速度NMG1が増減させられることにより、キャリヤCA0の回転速度すなわちエンジン12の回転速度エンジン回転速度Neが無段階に変化させられるようになっている。ハイブリッド車両用駆動装置10においては、無段変速機として作動させられる電気式変速部18と自動変速部20とが直列に設けられることで、自動変速部20の各ギヤ段に対してその自動変速部20に入力される回転速度MG2回転速度NMG2が無段的に変化させられてハイブリッド車両用駆動装置10全体としてのトータル変速比総合変速比γtotalが無段階に得られるようになっている。図4は、車両の制御系統を説明するブロック線図である。図4において、電子制御装置32は、ハイブリッド車両用駆動装置10の制御装置としての機能を有するものであって、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。この電子制御装置32は、エンジン用電子制御装置34、電動機用電子制御装置36、および変速機用電子制御装置38に分けて構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、モータジェネレータMG1およびMG2の出力制御、および自動変速機20の変速制御などを実行する。電子制御装置32には、車両に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給される。上記入力信号は、例えば、車速センサ40により検出された車速を表す信号、アクセル開度センサ42により検出されたアクセル開度を表す信号、MG1回転数センサ44により検出されたMG1回転速度NMG1を表す信号、MG2回転数センサ46により検出されたMG2回転速度NMG2を表す信号、出力軸回転数センサ48により検出された出力部材30の回転速度を表す信号などである。また、電子制御装置32からは、車両に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号は、例えば、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の出力制御のためにインバータ50に供給される信号、自動変速機20の変速制御のために油圧制御回路52に供給される信号、およびエンジン12の出力制御のために吸入空気量を制御するスロットルアクチュエータ54、点火タイミングを制御する点火装置56、および燃料噴射量を制御する燃料噴射装置58に供給される信号などである。図5は、電子制御装置32に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図5において、共振発生判定手段60は、MG2回転速度NMG2に基づいて駆動系ねじり共振が発生しているか否かを判定する。具体的には、共振発生判定手段60は、たとえば、MG2回転速度NMG2に基づいて伝達部材14の角加速度すなわちMG2角加速度αMG2rads2を算出し、例えば後述の図8にα1~α4で示すように、周期的に変化するMG2角加速度αMG2の1周期の大小のピーク値をそれぞれ逐次算出する。そして、共振発生判定手段60は、MG2角加速度αMG2の1周期の大小のピーク値差すなわち大小ピーク値差Aが予め定められた所定値A1を超えている場合には、駆動系ねじり共振が発生していると判定する。そして、共振発生判定手段60は、大小ピーク値差Aが所定値A1以下である場合には、駆動系ねじり共振が発生していないと判定する。共振トルク推定手段62は、駆動系ねじり共振が発生しているときにその共振に起因して脈動する伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreNmを推定する。具体的には、共振トルク推定手段62は、ハイブリッド車両用駆動装置10を含む車両の駆動系がマス質量とダンパーとで表された駆動系ねじり共振モデルにおいて、伝達部材14を含むマスの有する慣性モーメントIkgm2と、その伝達部材14の角加速度すなわちMG2角加速度αMG2とを積算して、共振トルクTre=I×αMG2を算出する。共振トルクピーク値増加割合算出手段64は、共振トルク推定手段62で推定された周期的に変化する共振トルクTreの例えば正のピーク値を逐次算出し、算出された複数の正のピーク値に基づいて、共振トルクTreのピーク値の増加割合RTNmsを算出する。この共振トルクTreのピーク値増加割合RTは、例えば図8に示すように、共振トルクTreのピーク値の増加割合を示す直線すなわち連続する2つの正のピーク値a1およびa2を通る直線の傾きa/bにより表される。トルク低下制御実施判定閾値決定手段66は、予め記憶された図6に示す関係から、共振トルクピーク値増加割合算出手段64で算出されたピーク値増加割合RTに基づいてトルク低下制御実施判定閾値Tre1を決定する。上記トルク低下制御実施判定閾値Tre1は、駆動系ねじり共振を抑制するためにエンジン駆動力源12の出力トルクTeを低下させるか否かを判定するための判定値である。上記図6に示す関係は、共振トルクTreのピーク値の増加割合すなわちピーク値増加割合RTが大きいほどトルク低下制御実施判定閾値Tre1が小さくなるように設定されている。トルク低下制御実施判定手段68は、伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreがトルク低下制御実施判定閾値決定手段66で決定されたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超える場合には、駆動系ねじり共振を抑制するためにエンジン駆動力源12の出力トルクTeを予め定められた所定値すなわちトルク低下量△Te低下させるトルク低下制御の実施を判定する。トルク低下制御手段70は、トルク低下制御実施判定手段68においてトルク低下制御の実施が判定された場合に、駆動系ねじり共振を抑制するために、例えばスロットル開度、燃料噴射量、および点火時期などを変更してエンジン駆動力源12の出力トルクTeを所定のトルク低下量△Te低下させる。出力トルクTeをトルク低下量△Te低下させるには、例えば、スロットル開度が所定量小さくされる。図7は、電子制御装置32の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置32による制御作動のうちのトルク低下制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図7において、共振発生判定手段60に対応するステップ以下、ステップを省略するS1においては、MG2回転速度NMG2に基づいて駆動系ねじり共振が発生しているか否かが判定される。具体的には、たとえば、MG2回転速度NMG2に基づいて伝達部材14の角加速度すなわちMG2角加速度αMG2が算出される。そして、周期的に変化するMG2角加速度αMG2の1周期の大小のピーク値がそれぞれ逐次算出される。そして、MG2角加速度αMG2の1周期の大小のピーク値差すなわち大小ピーク値差Aが予め定められた所定値A1を超えている場合には、駆動系ねじり共振が発生していると判定され、大小ピーク値差Aが所定値A1以下である場合には、駆動系ねじり共振が発生していないと判定される。上記S1の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられる。また、上記S1の判定が肯定される場合には、共振トルク推定手段62に対応するS2において、駆動系ねじり共振に起因して脈動する伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが推定される。具体的には、ハイブリッド車両用駆動装置10を含む車両の駆動系がマス質量とダンパーとで表された駆動系ねじり共振モデルにおいて、伝達部材14を含むマスの有する慣性モーメントIと、その伝達部材14の角加速度すなわちMG2角加速度αMG2とを積算して、共振トルクTre=I×αMG2が算出される。上記S2に次いで、共振トルクピーク値増加割合算出手段64に対応するS3において、上記S2で推定された周期的に変化する共振トルクTreの例えば正の複数のピーク値に基づいて、共振トルクTreの振幅増加割合すなわち共振トルクTreのピーク値増加割合RTが算出される。このピーク値増加割合RTは、例えば図8に示すように、共振トルクTreのピーク値の増加割合を示す直線すなわち連続する2つのピーク値a1およびa2を通る直線に基づいてその直線の傾きa/bにより算出される。上記S3に次いで、トルク低下制御実施判定閾値決定手段66に対応するS4において、予め記憶された図6に示す関係から、上記S3で算出されたピーク値増加割合RTに基づいてトルク低下制御実施判定閾値Tre1が決定される。上記S4に次いで、トルク低下制御実施判定手段68に対応するS5において、伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが上記S4で決定されたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超えるか否かが判定される。上記S5の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられる。また、上記S5の判定が肯定される場合には、トルク低下制御手段70に対応するS6において、駆動系ねじり共振を抑制するために、例えばスロットル開度、燃料噴射量、および点火時期などが変更させられてエンジン駆動力源12の出力トルクTeが所定値すなわちトルク低下量△Te低下させられ、本ルーチンが終了させられる。本実施例では、出力トルクTeを所定のトルク低下量△Te低下させるために、例えば、スロットル開度が所定量小さくされる。図8は、電子制御装置32の制御作動の一例を説明するためのタイムチャートである。図8において、t0時点においてはMG2角加速度αMG2の変動がみられないが、t0時点とt1時点との間においてMG2角加速度NMG2が変動し始めると共に共振トルクTreが脈動し始めている。t1時点においては、MG2角加速度αMG2の大小ピーク値Aが所定値A1を超えたことで駆動系ねじり共振が発生していると判定され、共振トルクTreの増加割合RT=a/bが算出される。上記増加割合RTは、t1時点での共振トルクTreのピーク値とその前のピーク値とを通る直線の傾きで表される。また、上記増加割合RTに基づいてトルク低下制御実施判定閾値Tre1が算出される。そして、t2時点においては共振トルクTreがトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超えたことでトルク低下制御の実施が判定され、その判定の直後にエンジントルクTeが所定値△Te低下されている。これにより、t1時点からt2時点を少し過ぎた時点まで共振トルクTreのピーク値が長鎖線で示すように増加するが、その後、共振トルクTreのピーク値が長鎖線で示すように低下させられる。これに対し、トルク低下制御が実施されなければ、t2時点後も共振トルクTreのピーク値が短鎖線で示すように増加し、ハイブリッド車両用駆動装置10の耐久性低下に影響を与える所定の値Tre2以上となる。本実施例のハイブリッド車両用駆動装置10の制御装置としての電子制御装置32によれば、駆動系ねじり共振が発生していると判定された場合であって、且つ伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが所定のトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超える場合に、エンジン駆動力源12の出力トルクTeが低下させられる。このようにすれば、共振トルクTreがトルク低下制御実施判定閾値Tre1を下回るような場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生していない場合には、エンジン12の出力トルクTeが低下させられない。したがって、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するためエンジン12の出力トルクTeが低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる。また、本実施例の電子制御装置32によれば、トルク低下制御実施判定閾値Tre1を算出するための予め記憶された関係は、共振トルクTreのピーク値の増加割合RTが大きいほどトルク低下制御実施判定閾値Tre1が小さくなるように設定されていることから、上記増加割合RTが比較的大きい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがある場合には、その発生前に確実にエンジン12の出力トルクTeを低下させることで上記ねじり共振の発生を抑制することができる。また、上記増加割合RTが比較的小さい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがない場合には、不必要なエンジン12の出力トルクTe低下が回避される。次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に共通する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。図9は、本発明の他の実施例の電子制御装置80に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図9において、トルク低下量決定手段82は、予め記憶された図10に示す関係から、共振トルクピーク値増加割合算出手段64で算出されたピーク値増加割合RTに基づいてトルク低下制御実施時のトルク低下量△Teを決定する。上記図10に示す関係は、共振トルクTreのピーク値の増加割合すなわちピーク値増加割合RTが大きいほどトルク低下量△Teが大きくなるように設定されている。トルク低下制御実施判定手段84は、伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超える場合には、駆動系ねじり共振を抑制するためにエンジン駆動力源12の出力トルクTeを前記トルク低下量△Te低下させるトルク低下制御の実施を判定する。トルク低下制御手段86は、トルク低下制御実施判定手段84においてトルク低下制御の実施が判定された場合に、駆動系ねじり共振を抑制するために、例えばスロットル開度、燃料噴射量、および点火時期などを変更してエンジン駆動力源12の出力トルクTeを前記決定されたトルク低下量△Te低下させる。出力トルクTeをトルク低下量△Te低下させるには、例えば、スロットル開度が所定量小さくされる。図11は、電子制御装置80の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置80による制御作動のうちのトルク低下制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図11において、トルク低下量決定手段82に対応するS11においては、予め記憶された図10に示す関係から、S3で算出されたピーク値増加割合RTに基づいてトルク低下制御実施時のトルク低下量△Teが決定される。上記図10に示す関係は、共振トルクTreのピーク値の増加割合すなわちピーク値増加割合RTが大きいほどトルク低下量△Teが大きくなるように設定されている。上記S11に次いで、トルク低下制御実施判定手段84に対応するS12において、伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超えるか否かが判定される。上記S12の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられる。また、上記S12の判定が肯定される場合には、トルク低下制御手段86に対応するS13において、駆動系ねじり共振を抑制するために、例えばスロットル開度、燃料噴射量、および点火時期などが変更させられてエンジン駆動力源12の出力トルクTeがトルク低下量△Te低下させられ、本ルーチンが終了させられる。本実施例では、出力トルクTeをトルク低下量△Te低下させるために、例えば、スロットル開度が所定量小さくされる。本実施例の電子制御装置80によれば、駆動系ねじり共振が発生していると判定された場合であって、且つ伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超える場合に、エンジン駆動力源12の出力トルクTeが、予め記憶された関係から共振トルクTreのピーク値の増加割合RTに基づいて決定された所定の低下量すなわちトルク低下量△Te低下させられる。このようにすれば、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生していない場合には、エンジン12の出力トルクTeが不必要に大きく低下させられない。したがって、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するためエンジン12の出力トルクTeが不必要に大きく低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる。また、本実施例の電子制御装置80によれば、トルク低下量△Teを算出するための予め記憶された関係は、共振トルクTreのピーク値の増加割合RTが大きいほどトルク低下量△Teが大きくなるように設定されていることから、上記増加割合RTが比較的大きい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがある場合には、エンジン12の出力トルクTeを比較的大きく低下させることで確実に上記ねじり共振の発生を抑制することができる。また、上記増加割合RTが比較的小さい場合であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生するおそれがない場合には、エンジン12の出力トルクTeを比較的小さく低下させることで不必要に大きくエンジン12の出力トルクTeが低下させられることが回避される。図12は、本発明の他の実施例の電子制御装置90に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図12において、トルク低下制御実施判定手段92は、伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超える場合には、駆動系ねじり共振を抑制するためにエンジン駆動力源12の出力トルクTeを予め定められた所定の低下量すなわちトルク低下量△Te低下させるトルク低下制御の実施を判定する。なお、上記トルク低下制御実施判定閾値Tre1は、本発明における所定値に相当する。トルク偏差算出手段94は、共振トルクTreが前記トルク低下制御実施判定閾値Tre1を超える場合に、共振トルクTreの正のピーク値とトルク低下制御実施判定閾値Tre1との差すなわち偏差eを算出する。トルク低下量決定手段96は、予め記憶された関係から、トルク偏差算出手段94で算出された偏差eに基づいてトルク低下制御実施時のトルク低下量△Teを決定する。トルク低下制御手段98は、トルク低下制御実施判定手段92においてトルク低下制御の実施が判定された場合に、駆動系ねじり共振を抑制するために、例えばスロットル開度、燃料噴射量、および点火時期などを変更してエンジン駆動力源12の出力トルクTeを前記決定されたトルク低下量△Te低下させる。出力トルクTeをトルク低下量△Te低下させるには、例えば、スロットル開度が所定量小さくされる。これにより、共振トルクTreのピーク値が予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1以下となるようにエンジン12の出力トルクTeがフィードバック制御されるようになっている。図13は、電子制御装置90の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置90による制御作動のうちのトルク低下制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図13において、トルク低下制御実施判定手段92に対応するS21においては、伝達部材14のトルクすなわち共振トルクTreが予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1を超えるか否かが判定される。上記S21の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられる。また、上記S21の判定が肯定される場合には、トルク偏差算出手段94に対応するS22において、共振トルクTreの正のピーク値とトルク低下制御実施判定閾値Tre1との差すなわち偏差eが算出される。上記S22に次いで、トルク低下量決定手段96に対応するS23において、予め記憶された関係から、上記S22で算出された偏差eに基づいてトルク低下制御実施時のトルク低下量△Teが決定される。上記S23に次いで、トルク低下制御手段98に対応するS24において、駆動系ねじり共振を抑制するために、例えばスロットル開度、燃料噴射量、および点火時期などを変更してエンジン駆動力源12の出力トルクTeが前記決定されたトルク低下量△Te低下させられる。出力トルクTeをトルク低下量△Te低下させるには、例えば、スロットル開度が所定量小さくされる。これにより、共振トルクTreのピーク値が予め定められたトルク低下制御実施判定閾値Tre1以下となるようにエンジン12の出力トルクTeがフィードバック制御される。本実施例の電子制御装置90によれば、駆動系ねじり共振が発生していると判定された場合には、共振トルクTreのピーク値が予め定められた所定値すなわちトルク低下制御実施判定閾値Tre1以下となるようにエンジン駆動力源12の出力トルクTeがフィードバック制御される。このようにすれば、共振トルクTreが上記所定値Tre1以下であって、駆動系の耐久性低下に影響を与えるようなねじり共振が発生していない場合には、エンジン12の出力トルクTeが低下させられない。したがって、駆動系の耐久性低下に影響を与えないようなねじり共振を抑制するためエンジン12の出力トルクTeが低下させられて車両の加速性が低下することを回避することができる。以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。たとえば、本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置10に限らず、駆動力源としてエンジンのみを備える車両用駆動装置の制御装置または駆動力源としてモータのみを備える電気自動車用駆動装置の制御装置であっても適用され得る。また、それらの駆動装置には、前述の自動変速機20のみならず、その他の公知の変速機が設けられてもよい。また、ハイブリッド車両用駆動装置10には、たとえばトルクコンバータやダンパーやトルクリミッタ装置などの脈動を吸収するような装置が設けられない形式のものであったが、上記脈動を吸収するような装置が設けられてもよい。また、共振発生判定手段60は、MG2角加速度αMG2の1周期の大小のピーク値差すなわち大小ピーク値差Aが予め定められた所定値A1を超えている場合に、駆動系ねじり共振が発生していると判定するものであったが、これに限らず、たとえば、MG2角加速度αMG2の正のピーク値すなわちMG2角加速度αMG2の振幅が予め定められた所定値を超えている場合に共振発生を判定するものであってもよい。また、たとえば、伝達部材14のトルクを検出するためのトルクセンサが設けられ、その検出結果に基づいて共振発生を判定してもよい等、種々の態様が可能である。また、共振発生判定手段60は、伝達部材14のトルク変動角加速度変動に基づいて駆動系ねじり共振を判定していたが、駆動系におけるその他の回転部材のトルク変動角加速度変動に基づいて駆動系ねじり共振を判定してもよい。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。