電動モータと、該電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪に伝達する遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構のリングギヤの回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構と、通常は前記リングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時に前記リングギヤの回転を自由状態にするように前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御手段と、を有する車両の車輪駆動システム。請求項1において、前記電動モータは、駆動車輪に設けられたインホイールモータである車両の車輪駆動装置。請求項1または請求項2において、前記クラッチ制御手段は、前記電動モータが故障あるいはロックした場合に、前記リングギヤの回転を自由状態にするように前記クラッチ機構を制御する車両の車輪駆動装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記クラッチ制御手段は、前記電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力により駆動されるようになっている車両の車輪駆動装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記クラッチ制御手段は、前記電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動されるようになっている車両の車輪駆動装置。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記クラッチ機構は、通常走行時の最大駆動力ではスリップしないように固定され、前記駆動車輪に過大な回転トルクが入力された場合に、スリップするようになっている車両の車輪駆動装置。請求項1において、前記車両には、前記電動モータから発生する回生電力を蓄電可能なモータ駆動用バッテリーが搭載され、該モータ駆動用バッテリーの蓄電状態を監視し、蓄電の必要がないときは、前記クラッチ機構を自由状態にするようになっている車両の車輪駆動装置。特許文献1に記載のものは、モータとホイールが、所定のギヤ比を有して直結されているため、図6に示すように、運転者が一定速度、あるいは空走状態を望んだ場合、モータは、自らのコギングトルクやディテントトルクを打ち消すために、空走制御無負荷制御が行われる。そのため、車両は空走状態にも関わらず、空走制御によって電力が消費される問題がある。本発明は上記の課題に鑑みてなされたもので、空走状態における電力消費を低減できるようにした車輪駆動装置を提供することを目的とするものである。上記課題を解決するため、請求項1に係る発明の特徴は、電動モータと、該電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪に伝達する遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構のリングギヤの回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構と、通常は前記リングギヤを固定状態に保持し、車両の空走時に前記リングギヤの回転を自由状態にするように前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御手段とを有することである。請求項2に係る発明の特徴は、請求項1において、前記電動モータは、駆動車輪に設けられたインホイールモータであることである。請求項3に係る発明の特徴は、請求項1または請求項2において、前記クラッチ制御手段は、前記電動モータが故障あるいはロックした場合に、前記リングギヤの回転を自由状態にするように前記クラッチ機構を制御することである。請求項4に係る発明の特徴は、請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記クラッチ制御手段は、前記電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力により駆動されるようになっていることである。請求項5に係る発明の特徴は、請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記クラッチ制御手段は、前記電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動されるようになっていることである。請求項6に係る発明の特徴は、請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記クラッチ機構は、通常走行時の最大駆動力ではスリップしないように固定され、前記駆動車輪に過大な回転トルクが入力された場合に、スリップするようになっていることである。請求項7に係る発明の特徴は、請求項1において、前記車両には、前記電動モータから発生する回生電力を蓄電可能なモータ駆動用バッテリーが搭載され、該モータ駆動用バッテリーの蓄電状態を監視し、蓄電の必要がないときは、前記クラッチ機構を自由状態にするようになっていることである。請求項1に係る発明によれば、電動モータの回転を減速し、トルク増大して駆動車輪に伝達する遊星ギヤ機構と、遊星ギヤ機構のリングギヤの回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構とを備え、クラッチ機構を、通常は前記リングギヤを固定状態に保持するように制御し、車両の空走時にリングギヤの回転を自由状態にするように制御するようにした。かかる構成により、車両の空走時には、電動モータと駆動車輪とを機械的に分離でき、空走時に電動モータの回転駆動を停止しても、駆動車輪の回転によって遊星ギヤ機構のキャリヤを介してリングギヤが回転されるため、電動モータへは回転が伝わらなくすることができる。従って、コギングトルクやディテントトルクによる抵抗は発生せず、電力消費を低減することができる。請求項2に係る発明によれば、電動モータは、駆動車輪に設けられたインホイールモータであるので、電動モータの駆動力を駆動車輪に直接伝達することができ、エネルギ損失を少なくできるとともに、装置の重量を軽減することが可能となる。請求項3に係る発明によれば、クラッチ制御手段は、電動モータが故障あるいはロックした場合に、リングギヤの回転を自由状態にするようにクラッチ機構を制御するので、駆動車輪とは別の車輪による走行や、車両の牽引を可能にすることができる。請求項4に係る発明によれば、クラッチ制御手段は、電動モータによって駆動される電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルの圧力により駆動されるようになっているので、電動モータ冷却用ポンプより吐出される冷却オイルを利用して、クラッチ機構を容易に制御することができる。請求項5に係る発明によれば、クラッチ制御手段は、電動モータとは別に設けたモータによって駆動されるねじ機構によって駆動されるようになっているので、電動モータを冷却する油圧源を有しない場合においても、モータによってクラッチ機構を制御することができるとともに、モータを必要時にのみ作動させればよいので、消費電力を軽減することができる。請求項6に係る発明によれば、クラッチ機構は、通常走行時の最大駆動力ではスリップしないように固定され、駆動車輪に過大な回転トルクが入力された場合に、スリップするようになっているので、タイヤが縁石等に衝接するなどして駆動車輪に過大な回転トルクが入力された場合でも、クラッチ機構のスリップによって、遊星ギヤ機構に過大なトルクが発生することを回避することができる。請求項7に係る発明によれば、車両には、電動モータから発生する回生電力を蓄電可能なモータ駆動用バッテリーが搭載され、モータ駆動用バッテリーの蓄電状態を監視し、蓄電の必要がないときは、クラッチ機構を自由状態にするようになっているので、満充電の場合には、電動モータを回転させなくして発電を停止することができ、従来設置していたような、満充電のバッテリーへの充電を防止するためのインバータ制御等を不要にでき、満充電の場合の発電の停止を低コストで実現することができる。以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施の形態に係る車両の車輪駆動装置の概要図を示すもので、当該車輪駆動装置10は、主として、電動モータ11と、電動モータ11によって駆動され、駆動車輪12を回転駆動する遊星ギヤ機構13と、遊星ギヤ機構13のリングギヤの回転を規制あるいは許容するクラッチ機構14とを有している。電動モータ11は、駆動車輪12内に組み込まれたインホイールモータからなり、コイル16を巻回した固定子としてのステータ15と、ステータ15の内周に配置され、モータ軸線の回りに回転可能な回転子としてのロータ17と、ロータ17の回転数を検出するモータ回転センサ18を有している。遊星ギヤ機構13は、モータ軸線の回りにそれぞれ回転可能に支持されたサンギヤ21、リングギヤ22およびキャリヤ23と、キャリヤ23に回転可能に支持された遊星ギヤ24とによって構成されている。遊星ギヤ24は、サンギヤ21とリングギヤ22とに同時に噛合い、サンギヤ21の周りを公転かつ自転可能である。遊星ギヤ機構13のサンギヤ21は、電動モータ11のロータ17に連結され、ロータ17と一体的に回転駆動される。一方、キャリヤ23は、車輪駆動軸25を介して駆動車輪12に連結され、キャリヤ23の回転によって駆動車輪12が回転駆動される。電動モータ11は、車両の走行状態に応じて、正回転あるいは逆回転され、これによって、駆動車輪12が正逆回転されて車両が前進後退される。上記した構成の電動モータ11を駆動源とする車輪駆動装置10は、車両の左右両側にそれぞれ配設され、各車輪駆動装置10によって左右の駆動車輪12をそれぞれ駆動するようになっている。図2において、電動モータ11のステータ15のコイル16には、車両運動制御用のECU30によって制御されるインバータ31より電圧が印加されるようになっている。ECU30には、イグニッションスイッチのON、OFF信号IG、車速信号SPD、アクセル開度信号ACCおよびバッテリー充電状態信号SOCが入力されるようになっており、各種信号に応じてインバータ31を制御して電動モータ11の回転を制御するとともに、クラッチ機構14を制御するようになっている。なお、図中32は、車両に搭載されるモータ駆動用バッテリーを示す。クラッチ機構14は、図3に示すように、ハウジング33と、ハウジング33内に収容された多板クラッチ34と、多板クラッチ34を加圧するためのピストン35を有している。多板クラッチ34の内側クラッチプレート36は、リングギヤ22の外周に形成されたスプラインに回転係合され、多板クラッチ34の外側クラッチプレート37は、ハウジング33の内周に形成されたスプラインに回転係合されている。多板クラッチ34の内側および外側クラッチプレート36、37は、後述する構成のクラッチ制御手段40によって締結されたり、締結を解除されるようになっている。すなわち、図2に示すように、電動モータ11のロータ17には、冷却用油圧ポンプ41が連結されている。電動モータ11によって冷却用油圧ポンプ41が駆動されると、リザーバ42より冷却油が汲み上げられ、冷却油供給通路43を介して電動モータ11の冷却系に冷却油が供給される。冷却油供給通路43には、クラッチ制御通路44が分岐され、クラッチ制御通路44は絞り通路45を介して、多板クラッチ34とピストン35との間に形成された油圧作動室46図3参照に連通されている。クラッチ制御通路44には、油圧作動室46と絞り通路45との間に、リザーバ42に連通する排出通路47が接続されている。排出通路47中には、ECU30からの信号に基づいて開度が制御されるリニアソレノイドバルブからなるクラッチ制御バルブ48が設けられている。クラッチ制御バルブ48は、通常閉止されており、これによって、クラッチ機構14の油圧作動室46には高圧の油圧が導入され、クラッチ機構14の多板クラッチ34を締結して、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22を固定状態に保持している。しかるに、ECU30からのクラッチ制御信号によって、クラッチ制御バルブ48が開放制御されると、クラッチ機構14の油圧作動室46に導入される油圧が低下される。これにより、クラッチ機構14の多板クラッチ34の締結が解除されて、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22はフリーに回転できる状態となる。この状態においては、電動モータ11と駆動車輪12は機械的に分離された状態となり、電動モータ11の回転駆動を停止しても、駆動車輪12はフリーで回転できるようになる。このように、クラッチ機構14の油圧作動室46に、クラッチ制御バルブ48によって所定圧の油圧を導入することにより、多板クラッチ34を所定の圧力で締結して、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22を固定状態に保持し、通常の走行時の最大駆動力では、多板クラッチ34がスリップしないようにしている。しかしながら、駆動車輪12に予期せぬ回転トルクが入力され、多板クラッチ34の締結力以上のトルクが作用すると、多板クラッチ34がスリップする。これによって、遊星ギヤ機構13やその他の構成部品の破損を防止することができる。ECU30には、車両が加速でも減速でもない空走状態を判断するために、図5に示すように、アクセル開度と加減速との関係を表わすマップが格納されている。かかるマップは、車速に応じて複数用意され、車速に応じて選択された1つのマップより、アクセル開度信号ACCに基づいて、加速0-Aでも減速B-Cでもないアクセル開度を検出することにより、ECU30によって空走状態と判断するようにしている。なお、空走状態の判断は、上記したマップを用いる方法のほか、車速とアクセル開度を予め定められた演算式に代入して求める方法でもよい。次に、上記した構成における動作について説明する。運転者が車両を加速もしくは減速させるべくアクセル開度を制御すると、ECU30にアクセル開度信号ACCと車速信号SPDが入力され、電動モータ11がアクセル開度に応じた回転速度で回転駆動されるとともに、遊星ギヤ機構13のサンギヤ21が回転駆動される。通常時は、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22がクラッチ機構14によって固定回転を規制されているため、電動モータ11によってサンギヤ21が回転駆動されると、キャリヤ23に支持された遊星ギヤ24がリングギヤ22に噛合いながら公転運動され、キャリヤ23が所定の減速比で減速回転される。これにより、車輪駆動軸25を介して駆動車輪12が電動モータ11の回転速度に応じた回転速度で回転駆動され、車両が走行される。ECU30に入力される車速信号SPDとアクセル開度信号ACCとに基づいて、車両が加速でも減速でもない空走状態であることが判断されると、ECU30によってクラッチ制御バルブ48が開放制御され、クラッチ機構14の締結が解除される。これにより、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22が自由に回転できる状態となる。この結果、駆動車輪12の回転はキャリヤ23を介してリングギヤ22に伝達され、電動モータ11の回転駆動を停止することができ、コギングトルクやディテントトルクによる抵抗は発生しない。従って、電動モータ11に電力を供給する必要がないので、電力消費を低減できるようになる。すなわち、従来においては、図6に示すように、加速でも減速でもない状態においても、電動モータ11を空走制御する必要があった。すなわち、電動モータ11が電力を入力しない場合においても、モータの構成上、コギングトルクやディテントトルクと呼ばれる回転抵抗力があり、また、外部より回転力を受けることにより発電し、車両走行抵抗力が発生するため、電動モータ11をインバータ等によって無負荷制御あるいはモータ内部抵抗に相当する駆動力を発生させる必要があった。このため、空走状態であるにも拘らず、電動モータ11には電力が供給され、電力消費が増加することになり、燃費を悪化させる要因となっていた。これに対して、本実施の形態においては、図5に示すように、車両が加速でも減速でもない空走状態となると、クラッチ制御手段40によってクラッチ機構14の締結が解除され、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22が自由に回転できる状態となって、電動モータ11へは回転が伝わらないため、電動モータ11に電力を供給する必要がなく、電力消費を低減できるようになる。なお、クラッチ制御手段40によるクラッチ機構14の締結解除は、上記した空走状態に限らず、電動モータ11の故障時や、車両の牽引時等においても同様に行われる。例えば、ECU30からのモータ回転指示にもかかわらず、電動モータ11のロータ17が回転しなかった場合、これをモータ回転センサ18により検出して、クラッチ制御手段40によってクラッチ機構14の締結を解除する。あるいはまた、ECU30によって車両牽引モードであることが判断された場合にも、クラッチ制御手段40によってクラッチ機構14の締結が解除され、車両牽引を可能にする。本実施の形態に係る車輪駆動装置10においては、電動モータ11から発生する回生電力を、モータ駆動用バッテリー32図2参照に蓄電することができる。ここで、車輪駆動装置10がEV電動車両またはHVハイブリッド車両に使用される場合には、車両の使用状態によっては、モータ駆動用バッテリー32の蓄電状態が満充電になる場合も考えられる。従って、ECU30に入力されるバッテリー充電状態信号SOCに基づいて、バッテリー32の蓄電状態が満充電であると判断された場合には、クラッチ機構14を自由状態に制御することにより、電動モータ11の回転駆動を停止し、電動モータ11による発電を停止することが可能となる。これによって、満充電のモータ駆動用バッテリー32への充電を防止するためのインバータ制御等を不要にすることができる。上記した実施の形態によれば、電動モータ11の回転を減速し、トルク増大して駆動車輪12に伝達する遊星ギヤ機構13と、遊星ギヤ機構13のリングギヤ22の回転を自由状態または固定状態にするクラッチ機構14と、クラッチ機構14を、通常はリングギヤ22を固定状態に保持するように制御し、車両の空走時を検出してリングギヤ22の回転を自由状態にするように制御するクラッチ制御手段40を有している。かかる構成により、車両の空走時には、電動モータ11と駆動車輪12とを機械的に分離でき、空走時に電動モータ11の回転駆動を停止しても、駆動車輪12の回転によって遊星ギヤ機構13のキャリヤ23を介してリングギヤ22が回転されるため、電動モータ11へは回転が伝わらなくすることができる。従って、コギングトルクやディテントトルクによる抵抗は発生せず、電力消費を低減することができる。しかも、クラッチ制御手段40は、電動モータ11によって駆動される電動モータ冷却用ポンプ41より吐出される冷却オイルの圧力により駆動されるようになっているので、電動モータ冷却用ポンプ41より吐出される冷却オイルを利用して、クラッチ機構14を容易に制御することができる。図4は、クラッチ制御手段40の変形例を示すもので、クラッチ機構14の多板クラッチ34を、電動モータ11とは別の回転モータ50によって、締結および締結解除するようにしたものである。なお、上記した実施の形態で述べたと同一の構成部品については、同一の参照符号を付し、説明を省略する。図5において、クラッチ機構14のハウジング33の内周には、ねじ部33aが形成され、このねじ部33aに多板クラッチ34を押圧するリング状の加圧部材51の外周がねじ係合されている。加圧部材51の内周にはギヤ部51aが形成され、このギヤ部51aに噛合うギヤ52が回転モータ50の出力軸に設けられている。これにより、回転モータ50の回転によりギヤ52を介して加圧部材51が回転と同時にねじ作用によって軸方向に移動され、多板クラッチ33が締結、あるいは締結解除される。かかる変形例によれば、電動モータ11を冷却する油圧源を有しない車両においても、小形の回転モータ50を使用してクラッチ機構14を制御することが可能となる。しかも、回転モータ50は必要時にのみ作動させればよいので、クラッチ機構14を作動する必要がない場合には電力を必要とせず、消費電力を軽減することができる。上記した実施の形態においては、電動モータ11を駆動源とする車輪駆動装置10を、車両の左右両側にそれぞれ配設する例について述べたが、左右の駆動車輪12をデファレンシャル機構を介して互いに連結し、このデファレンシャル機構に、電動モータ11の回転を入力して左右の駆動車輪12を回転駆動するように構成すれば、1つの電動モータ11によって車輪駆動装置10を構成することが可能となる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記した実施の形態に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。