"トレッド部からサイドウォール部を経てビード部にて係止されたカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、左右一対のサイドウォール部のうちの一方のサイドウォール部では、サイドウォールゴムがタイヤ周方向の全周にわたり黒色ゴムで形成されるとともに、他方のサイドウォール部では、前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムに、タイヤ外面にマークを表示するための異色ゴム部が設けられ、前記異色ゴム部がタイヤ周方向に複数に分割されて該異色ゴム部と黒色ゴム部がタイヤ周方向に交互に隣接配置され、前記異色ゴム部は、タイヤ周方向における両側の側面がタイヤ内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状に形成されて、タイヤ内面側ほど前記異色ゴム部のタイヤ周方向寸法が小さく形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記複数の異色ゴム部は、タイヤ周方向に隣接する前記黒色ゴム部のボリュームが左右で異なっている異色ゴム部を含み、該異色ゴム部は、ボリュームの大きい黒色ゴム部との境界面をなす側面のタイヤ外面に対する傾斜角度φよりも、ボリュームの小さい黒色ゴム部との境界面をなす側面のタイヤ外面に対する傾斜角度θの方が小さく形成されたことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記異色ゴム部は、タイヤ径方向における両側の端面がタイヤ内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状に形成されて、タイヤ内面側ほど前記異色ゴム部のタイヤ径方向寸法が小さく形成されたことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記異色ゴム部は、タイヤ径方向外側の端面のタイヤ外面に対する傾斜角度βよりも、タイヤ径方向内側の端面のタイヤ外面に対する傾斜角度αの方が小さく形成されたことを特徴とする請求項3記載の空気入りタイヤ。前記異色ゴム部のタイヤ径方向における両側の端面のうちの少なくとも一方が、タイヤ子午線断面において曲線状に形成されたことを特徴とする請求項3又は4記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、両側のサイドウォール部間で剛性差を低減して操縦安定性の向上を図ることを目的とする。本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部にて係止されたカーカスを備えた空気入りタイヤにおいて、左右一対のサイドウォール部のうちの一方のサイドウォール部では、サイドウォールゴムがタイヤ周方向の全周にわたり黒色ゴムで形成されるとともに、他方のサイドウォール部では、前記カーカスの外側に設けられたサイドウォールゴムに、タイヤ外面にマークを表示するための異色ゴム部が設けられ、前記異色ゴム部がタイヤ周方向に複数に分割されて該異色ゴム部と黒色ゴム部がタイヤ周方向に交互に隣接配置され、前記異色ゴム部は、タイヤ周方向における両側の側面がタイヤ内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状に形成されて、タイヤ内面側ほど前記異色ゴム部のタイヤ周方向寸法が小さく形成されたものである。本発明の好ましい実施形態において、前記複数の異色ゴム部は、タイヤ周方向に隣接する前記黒色ゴム部のボリュームが左右で異なっている異色ゴム部を含み、該異色ゴム部は、ボリュームの大きい黒色ゴム部との境界面をなす側面のタイヤ外面に対する傾斜角度φよりも、ボリュームの小さい黒色ゴム部との境界面をなす側面のタイヤ外面に対する傾斜角度θの方が小さく形成されてもよい。他の好ましい実施形態において、前記異色ゴム部は、タイヤ径方向における両側の端面がタイヤ内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状に形成されて、タイヤ内面側ほど前記異色ゴム部のタイヤ径方向寸法が小さく形成されてもよい。この場合、前記異色ゴム部は、タイヤ径方向外側の端面のタイヤ外面に対する傾斜角度βよりも、タイヤ径方向内側の端面のタイヤ外面に対する傾斜角度αの方が小さく形成されてもよい。また、前記異色ゴム部のタイヤ径方向における両側の端面のうちの少なくとも一方が、タイヤ子午線断面において曲線状に形成されてもよい。これらの好ましい実施形態は適宜に組み合わせることができる。本発明によれば、マークを表示するための異色ゴム部を設けたサイドウォール部において、該異色ゴム部をタイヤ周方向に複数に分割して、剛性の高い黒色ゴム部と交互に設けたので、全周にわたって黒色ゴムからなるもう一方のサイドウォール部との剛性差を少なくすることができ、操縦安定性を向上することができる。また、該異色ゴム部のタイヤ周方向における両側の側面を傾斜面状に形成して、タイヤ内面側ほど異色ゴム部のタイヤ周方向寸法が小さくなるように形成したので、その分、黒色ゴム部のボリュームが増えて操縦安定性が向上する。また、タイヤ周方向における異色ゴム部と黒色ゴム部との境界面における歪み差を低減することができ、耐久性を向上することができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ10は、図2に示されるように、左右一対のビード部12,14と、ビード部12,14からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール部16,18と、一対のサイドウォール部16,18の径方向外方端同士を繋いで接地面を構成するトレッド部20とを備えてなる空気入りラジアルタイヤである。空気入りタイヤ10は、一対のビード部12,14間にまたがって延びるカーカス22を備える。カーカス22は、トレッド部20から左右のサイドウォール部16,18を経て、ビード部12,14に埋設された環状のビードコア24,24にて係止されており、上記各部12,14,16,18,20を補強する。カーカス22の両端部は、この例では、ビードコア24の周りを内側から外側に折り返すことにより係止されている。カーカス22は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70~90度の角度で配列した、少なくとも1枚のカーカスプライからなり、この例では2枚のカーカスプライで形成されている。カーカスコードとしては、例えば、レーヨン、アラミド、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく用いられる。カーカス22は、タイヤ内面に沿って配設されており、カーカス22の内面側には、耐空気透過ゴム層としてインナーライナー層26が設けられている。トレッド部20におけるカーカス22の外側にはベルト28が配設されている。ベルト28は、トレッド部20においてカーカス22とトレッドゴム30との間に設けられている。ベルト28は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して10~35度の角度で配列した、少なくとも2枚のベルトプライからなる。ベルトコードとしては、スチールコードや高張力を有する有機繊維コードが用いられる。ベルト28の外周には、キャッププライやエッジプライと称される有機繊維コードよりなる補強層32が配されている。補強層32はタイヤ周方向に対して0~10°の角度のコード配列よりなる。ビード部12,14において、カーカス22の折り返し部の外側にはリムストップゴム34が設けられており、ビード部12,14におけるタイヤ外面を構成している。サイドウォール部16,18においてカーカス22の外側にはサイドウォールゴム36が設けられている。サイドウォールゴム36は、その径方向外方端部においてトレッドゴム30の幅方向端部と接合され、また、径方向内方端部においてリムストリップゴム34の径方向外方端部と接合されている。左右のサイドウォール部16,18のうち、車両装着時に内側に配置されるサイドウォール部16では、サイドウォールゴム36がタイヤ周方向の全周にわたり黒色ゴムで形成されている。黒色ゴムは、補強性充填剤としてカーボンブラックを配合したゴム組成物からなり、汎用のサイドウォール用ゴム配合を用いることができる。一方、車両装着時に外側に配置されるサイドウォール部18では、サイドウォールゴム36の一部に、タイヤ外面にマークを表示するための異色ゴム部38が設けられている。本実施形態では、図1に示すように、マークとして、商号、商標、品番などの文字を白色で表示するホワイトレターが用いられており、そのため、異色ゴム部38は白色ゴム部であり以下、白色ゴム部38という。、タイヤはホワイトレタータイヤと称される。白色ゴム部38は、補強性充填剤としてカーボンブラックを配合しておらず、例えばシリカやタルク、クレーなどのカーボンブラック以外の充填剤即ち、非カーボンブラック系充填剤を配合したゴム組成物からなる。図2に示されるように、白色ゴム部38は、サイドウォール部18のタイヤ径方向における一部のサイドウォールゴム36を構成しており、この例ではタイヤ最大幅位置よりもやや下側の位置に設けられている。白色ゴム部38は、タイヤ径方向における上記一部において、サイドウォールゴム36の厚み方向における略全体のゴム部分を構成している。図3,4に示すように、白色ゴム部38は、タイヤ外面側の表面が黒色ゴムからなるカバーゴム層40により覆われており、マーク文字に対応させて隆起した隆起部39において表面のカバーゴム層40が削り取られることで白色ゴム部38が露出し、これにより、白色ゴムからなる浮き出しマークであるホワイトレター41が表示されている。この例では、図1に示すように、TOYOA/TOPENCOUNTRYなるマーク41が、白色に縁取りされた文字により形成されている。図1に示すように、白色ゴム部38は、タイヤ周方向に複数に分割されており、そのため、白色ゴム部38と黒色ゴム部42がタイヤ周方向に交互に隣接配置されている。この例では、白色ゴム部38は、TOYO、A/T及びOPENCOUNTRYの各文字列に対応して3つの白色ゴム部38A,38B,38Cに分割されている。そして、各文字列の間の部分が黒色ゴム部42となっており、すなわち、マーク文字を形成しない周方向部分は黒色ゴム部42により形成されている。この例では、上記3つの白色ゴム部38A,38B,38Cに挟まれた3つの黒色ゴム部42A,42B,42Cが設けられている。なお、黒色ゴム部42は、補強性充填剤としてカーボンブラックを配合した汎用のサイドウォール用ゴム組成物で形成することができ、この例では、その上下、即ち径方向外方側と内方側のサイドウォールゴム36と一体の黒色ゴムにより形成されている。図5に示すように、白色ゴム部38は、タイヤ周方向における両側の側面44,46がタイヤ内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状に形成されている。すなわち、両側面44,46は、サイドウォール部18の厚み方向における内方側ほど、タイヤ周方向において互いに近づくように傾斜している。そのため、タイヤ内面側ほど白色ゴム部38のタイヤ周方向寸法が小さく形成されている。詳細には、図5に示すタイヤ周方向に沿う断面形状において、白色ゴム部38のタイヤ周方向に対向する側面44,46は、タイヤ外面47に対して垂直ではなく、タイヤ外面側から内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状をなしている。これら側面44,46とタイヤ外面47詳細には、白色ゴム部38のタイヤ外面側の面。但し、隆起部39を除く面とのなす角度である傾斜角度θ,φは、15°以上60°以下であることが好ましく、より好ましくは15°以上45°以下であり、更に好ましくは15°以上30°以下である。このように傾斜させたことにより、白色ゴム部38は、タイヤ周方向に沿う断面形状がタイヤ外面側に向かって広がる台形状をなし、白色ゴム部38のタイヤ外面側の面での周方向寸法L1がタイヤ内面側の面での周方向寸法L2よりも大きく設定されているL1>L2。図1に示すように、本実施形態では、OPENCOUNTRYの文字列を表示する白色ゴム部38Cでは、その両側に隣接する黒色ゴム部42B,42Cのボリュームより詳細には、タイヤ外面側での周方向寸法が同一であるが、TOYO及びA/Tの文字列を表示する白色ゴム部38A;38Bでは、その両側に隣接する黒色ゴム部42C,42A;42A,42Bのボリュームが異なっている。これに対応させて、白色ゴム部38A,38B,38Cの側面44,46の傾斜角度θ,φが次のように設定されている。まず、両側の黒色ゴム部42B,42Cのボリュームが同一である白色ゴム部38Cについては、両側の側面44,46の傾斜角度θ,φが同一に設定されているθ=φ。一方、両側の黒色ゴム部42C,42Aのボリュームが異なる白色ゴム部38Aについては、図5に示すように、ボリュームの大きい黒色ゴム部42Cとの境界面をなす側面44のタイヤ外面47に対する傾斜角度φよりも、ボリュームの小さい黒色ゴム部42Aとの境界面をなす側面46のタイヤ外面47に対する傾斜角度θの方が小さく設定されているθ<φ。同様に、白色ゴム部38Bについては、ボリュームの大きい黒色ゴム部42Bとの境界面をなす側面44のタイヤ外面47に対する傾斜角度φよりも、ボリュームの小さい黒色ゴム部42Aとの境界面をなす側面46のタイヤ外面47に対する傾斜角度θの方が小さく設定されているθ<φ。図4,6に示すように、白色ゴム部38は、タイヤ径方向における両側の端面48,50がタイヤ内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状に形成されている。すなわち、両端面48,50は、サイドウォール部18の厚み方向における内方側ほど、タイヤ径方向において互いに近づくように傾斜している。そのため、タイヤ内面側ほど白色ゴム部38のタイヤ径方向寸法が小さく形成されている。詳細には、図6に示すタイヤ径方向に沿う断面形状タイヤ子午線断面において、白色ゴム部38の上下の端面48,50は、タイヤ外面47に対して垂直ではなく、タイヤ外面側から内面側に向かって互いに近づく方向に傾斜した傾斜面状をなしている。これら上下の端面48,50とタイヤ外面47詳細には、白色ゴム部38のタイヤ外面側の面。但し、隆起部39を除く面とのなす角度である傾斜角度α,βは、15°以上60°以下であることが好ましく、より好ましくは15°以上45°以下であり、更に好ましくは15°以上30°以下である。このように傾斜させたことにより、白色ゴム部38は、タイヤ径方向に沿う断面形状がタイヤ外面側に向かって広がる台形状をなし、白色ゴム部38のタイヤ外面側の面での径方向寸法H1がタイヤ内面側の面での径方向寸法H2よりも大きく設定されているH1>H2。白色ゴム部38は、また、図6に示すように、タイヤ径方向外側のサイドウォールゴム36との境界面をなす上端面48のタイヤ外面47に対する傾斜角度βよりも、径方向内側のサイドウォールゴム36との境界面をなす下端面50のタイヤ外面47に対する傾斜角度αの方が小さく設定されているα<β。以上よりなる本実施形態の空気入りタイヤ10であると、ホワイトレターが表示されたサイドウォール部18において、ホワイトレター41を表示するための白色ゴム部38を、文字列毎に複数のブロックに分割して、剛性の高い黒色ゴム部42と周方向において交互に設けている。すなわち、文字列部分のみに白色ゴム部38を配置し、その他の周方向部分には硬度が高い黒色ゴム部42を配置している。そのため、全周にわたって白色ゴム部を設けた従来構造に比べて、左右のサイドウォール部16,18間での剛性差を低減することができ、操縦安定性を向上することができる。一方で、このようにサイドウォール部18の周上で白色ゴム部38と黒色ゴム部42を交互に設けると、白色ゴム部38の上下両端面48,50だけでなく、タイヤ周方向にも白色ゴム部38と黒色ゴム部42との境界面が生じる。そのため、かかる周方向の境界面において、白色ゴムと黒色ゴムの剛性の違いにより歪みの差が大きくなって、境界面でのセパレーションが懸念される。特に、ホワイトレタータイヤは、RVレクリエーショナルビークル用、SUVスポーツユーティリティビークル用、LTライトトラック用などのような高荷重使用となるタイヤに主として適用されるので、境界面でのセパレーションがより生じやすく、耐久性が損なわれるおそれがある。これに対し、本実施形態であると、白色ゴム部38のタイヤ周方向における両側の側面44,46を傾斜面状に形成し、その傾斜角度θ,φを15°以上60°以下と鋭角状に設定して、タイヤ内面側ほど白色ゴム部38のタイヤ周方向寸法を小さく設定しているL1>L2。これにより、タイヤ周方向における白色ゴム部38と黒色ゴム部42との境界面である側面44,46の長さが大きくなるので、当該境界面における歪み差を低減することができ、耐久性を向上することができる。また、上記傾斜形状により、タイヤ内面側で黒色ゴム部42のボリュームを増やすことができるので、操縦安定性を向上することができる。本実施形態であると、図1のTOYOとA/Tを表示する白色ゴム部38A,38Bでは、左右両側の黒色ゴム部42のボリュームが異なっている。このような白色ゴム部38A,38Bにおいて、ボリュームの小さい黒色ゴム部42Aとの境界面46の傾斜角度θを、ボリュームの大きい黒色ゴム部42C,42Bとの境界面44の傾斜角度φよりも小さく設定しているθ<φ。これにより、ボリュームの小さい黒色ゴム部42Aにおいて、傾斜角度を小さくした分だけ黒色ゴムのボリュームを増やすことができ、耐久力の改善を図ることができ、操縦安定性の向上にもつながる。本実施形態であると、また、白色ゴム部38の上下両端面48,50を傾斜面状に形成し、その傾斜角度α,βを15°以上60°以下と鋭角状に設定して、タイヤ内面側ほど白色ゴム部38のタイヤ径方向寸法を小さく設定しているH1>H2。これにより、白色ゴム部38の上下両側で黒色ゴムのボリュームを増やすことができ、操縦安定性を向上することができるとともに、白色ゴム部38と上下の黒色ゴムとの境界面である端面48,50の長さが大きくなるので、当該境界面における歪み差を低減して、耐久性を向上することができる。本実施形態であると、また、白色ゴム部38の上端面48での傾斜角度βよりも、下端面50での傾斜角度αを小さく設定しているα<β。一般に、白色ゴム部38は、上端面48よりもビード部14に近い下端面50の方が境界面でのセパレーションを起こしやすいので、下端面50での傾斜角度αを小さく設定することにより、黒色ゴムとの境界面での剛性差をより小さくすることができ、耐久性を向上することができる。図7は、変更例に係る白色ゴム部38の断面図であり、図6と同様、図1のVI-VI線に相当する位置での断面形状を示している。図7aに示す例では、白色ゴム部38の上端面48は、タイヤ子午線断面において径方向外方側に膨らんだ曲線状に形成されており、従って、上端面48は凸面状の湾曲面に形成されている。また、白色ゴム部38の下端面50は、タイヤ子午線断面において径方向外方側に窪んだ曲線状に形成されており、従って、下端面50は凹面状の湾曲面に形成している。図7bに示す例では、これとは反対に、白色ゴム部38の上端面48は、タイヤ子午線断面において径方向内方側に窪んだ曲線状に形成され、下端面50は、径方向内方側に膨らんだ曲線状に形成されている。このように白色ゴム部38の上下両端面48,50において黒色ゴムとの境界面を湾曲面状に形成することにより、当該境界面の長さが大きくなり、境界面での歪みを分散することができるので、耐久性の更なる向上につながる。なお、このように端面48,50が曲面状に形成される場合、上記傾斜角度α,βは、図7a及びbに示すように、タイヤ外面側と内面側の端同士を結ぶ直線がタイヤ外面47となす角度により定義することができる。白色ゴム部38の周方向における両側面44,46についても、同様に曲面状に形成してもよく、すなわち、両側面44,46の少なくとも一方を、タイヤ周方向に沿う断面において曲線状に形成してもよい。なお、この場合も、傾斜角度θ,φの定義は、タイヤ外面側と内面側の端同士を結ぶ直線がタイヤ外面47となす角度により定義することができる。上記実施形態では、ホワイトレタータイヤの場合について説明したが、タイヤ表面に表示するマークは文字には限られず、記号、図形などの様々なマークを表示するものに適用することができる。また、マークの色も白色には限らず、黒色以外の色彩を有するものであれば、様々な色を採用することができる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。図1~6に示す実施形態の空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズをP265/70R17とし、更に白色ゴム部38の構成を下記表1の通りとして試作した実施例3。詳細には、白色ゴム部38A,38Bについては、その周方向両側の側面44,46の傾斜角度θ,φを表1の通りとし、白色ゴム部38Cについては、その周方向両側の側面44,46の傾斜角度はθ=φ=45°とした。比較例1は、従来タイヤに相当するものであり、表1の子午線断面形状を持つ白色ゴム部を周方向の全周にわたり形成し、その他は実施例3と同様に作製したものである。比較例2は、白色ゴム部と黒色ゴム部を周方向において交互に隣接配置したが、両者の界面を全てタイヤ外面に対して垂直としθ=φ=90°、また、白色ゴム部の子午線断面形状についても、上下両端面をタイヤ外面に対して垂直としα=β=90°、その他は実施例3と同様に作製したものである。実施例2は、全ての白色ゴム部38A~Cについての周方向両側の側面44,46の傾斜角度をθ=φ=45°とし、その他は実施例3と同様に作製したものである。実施例1は、白色ゴム部38の子午線断面形状を、表1に記載の通り、上端面48の傾斜角度βよりも下端面50の傾斜角度αを大きくしα>β、その他は実施例3と同様に作製したものである。実施例4は、白色ゴム部38の子午線断面形状を比較例1と同様の断面形状とし、その他は実施例2と同様に作製したものである。各空気入りラジアルタイヤについて、一般耐久力試験を実施するとともに、操縦安定性を評価した。各評価方法は以下の通りである。一般耐久力試験:各タイヤをTRATheTireandRimAssociationに規定のリムに装着し、最大空気圧を充填して、ドラム試験機ドラム直径=1700mmを用い周辺温度は38±3°C、速度は80km/hで一定とし、最大荷重の85の負荷をかけて4時間、次に最大荷重の90で6時間、さらに最大荷重の100で24時間走行させた後、外観及び内面を調査し、異常がなければ更に最大荷重の120で24時間走行させる。このとき外観及び内面に異常がなければ更に最大荷重の140で故障が起こるまで走行させる。故障が発生するまでの走行距離を表1に示した。操縦安定性:各タイヤをTRA規定のリムに装着し、内圧250kPaとして、排気量4500ccの試験車両に装着し、訓練された3名のテストドライバーにてテストコースを走行し、フィーリング評価した。採点は10段階評価とし、比較例1のタイヤを5点とした相対比較にて行った。数字が大きいほど、操縦安定性に優れることを意味する。結果は、表1に示す通りであり、比較例1に対し、白色ゴム部を周方向で分割して黒色ゴム部と交互に配置した比較例2では、操縦安定性は向上したものの、耐久性に劣っていた。これに対し、白色ゴム部と黒色ゴム部をタイヤ周方向に交互に隣接配置した上で、白色ゴム部の周方向における両側の側面を傾斜面状に形成して、タイヤ内面側ほど白色ゴム部のタイヤ周方向寸法を小さくL1>L2設定した実施例1~4であると、耐久性を損なうことなく、操縦安定性の向上が図られていた。特に、白色ゴム部の子午線断面形状について、その上下両端面を傾斜面状に形成して、タイヤ内面側ほど白色ゴム部のタイヤ径方向寸法を小さくH1>H2設定した実施例1~3であると、耐久性及び操縦安定性により優れていた。更に、左右両側の黒色ゴム部のボリュームが異なる白色ゴム部において、ボリュームの小さい黒色ゴム部との境界面の傾斜角度θを、ボリュームの大きい黒色ゴム部との境界面の傾斜角度φよりも小さくθ<φ設定し、更に、白色ゴム部の上端面での傾斜角度βよりも下端面での傾斜角度αを小さくα<β設定した実施例3であると、耐久性と操縦安定性において更に優れていた。"