"車両の周辺に存在する少なくとも他車を含む障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により検出された障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断する接触可能性判断手段とを備え、該接触可能性判断手段の判断結果に応じて前記車両と障害物との接触を回避するための接触回避対策処理を実行する車両の運転支援装置であって、前記車両の運転操作状態に基づいて、該車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生したか否か検知すると共に、該特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況での前記車両の初期の旋回方向が該車両の右側及び左側のいずれの側への旋回方向であるかを検知する特定状況検知手段と、該特定状況検知手段により前記特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況の種別が、前記車両の車線変更が行なわれる状況と、該車両の右左折が行なわれる状況とのいずれの種別であるかを、少なくとも前記障害物検出手段により検出された障害物に関する情報を用いて判定する特定状況種別判定手段と、該特定状況種別判定手段により判定された前記特定状況の種別に応じて各別に、該特定状況での前記車両の将来の進行経路を予測する進行経路予測手段とを備え、前記接触可能性判断手段は、該進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路と、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記車両に対する運動状態とに基づいて、該障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断し、前記特定状況種別判定手段は、少なくとも、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と同じ向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第1条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。請求項1記載の車両の運転支援装置において、前記特定状況種別判定手段は、前記特定状況検知手段により検知された前記車両の旋回方向が、該車両の右側及び左側のうち、対向車線が存在し得る側と同じ側への旋回方向であり、且つ、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と逆向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第2条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。請求項1又は2記載の車両の運転支援装置において、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両の側方に端部を有して該端部から該車両の後方側に延在するように設置された障害物が前記障害物検出手段により検出されたという第3条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。請求項1~3のいずれか1項に記載の車両の運転支援装置において、前記車両に搭載されたカメラの撮像画像に基づいて、前記車両の周辺の路面の走行領域区分線を認識すると共に認識した走行領域区分線が車両のはみ出しを禁止する走行領域区分線であるか否かを特定する走行領域区分線認識手段をさらに備えており、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しを禁止する走行領域区分線が認識されたという第4条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。請求項4記載の車両の運転支援装置において、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが許可される走行領域区分線が認識されると共に、前記隣の車線領域のさらに隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが禁止される走行領域区分線が認識されたという第5条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することを特徴とする車両の運転支援装置。請求項1~5のいずれか1項に記載の車両の運転支援装置において、前記特定状況種別判定手段は、前記特定状況が、前記車両の車線変更が行なわれる状況であると判定するための条件と、該特定状況が該車両の右左折が行なわれる状況であると判定するための条件とがいずれも成立しない場合に、前記特定状況の種別の判定を省略する手段であり、前記進行経路予測手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、該特定状況が前記車両の車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路と、該特定状況が前記車両の右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路との2種類の進行経路を予測する手段であり、前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別が判定された場合には、該特定状況の種別に対応して前記進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路に応じた形状を有する接触可能性判断用領域を設定すると共に、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記接触可能性判断用領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断し、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、前記進行経路予測手段により予測された前記車両の2種類の進行経路のそれぞれに応じた形状を有する2種類の接触可能性判断用領域を設定すると共に、少なくとも、前記特定状況の発生直後においては、前記障害物検出手段により検出された障害物の、前記2種類の接触可能性判断用領域の重なり領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することを特徴とする車両の運転支援装置。請求項6記載の車両の運転支援装置において、前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合において、該特定状況での前記車両の挙動中に前記特定状況種別判定手段により該特定状況の種別が判定された場合には、前記2種類の接触可能性判断用領域のうちの、該特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域への前記検出された障害物の進入が推定される場合に、該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することを特徴とする車両の運転支援装置。ところで、運転者による車両の運転操作によって、自車両の車線変更が行なわれる状況と、自車両の右左折右折又は左折が行なわれる状況とに着目すると、自車両の右側への車線変更が行なわれる状況と自車両の右折が行なわれる状況とでは、いずれの状況でも、それぞれの挙動の開始直後に車両の右側への旋回時計周り方向の旋回が同じように開始される。同様に、自車両の左側への車線変更が行なわれる状況と自車両の左折が行なわれる状況とでは、いずれの状況でも、それぞれの挙動の開始直後に車両の左側への旋回反時計周り方向の旋回が同じように開始される。ただし、自車両の車線変更が行なわれる状況と、右左折が行なわれる状況とでは、それぞれの挙動の開始直後の自車両の旋回方向が同じであっても、自車両の将来の目標とする進路方向が互いに大きく異なる。このため、自車両の車線変更が行なわれる状況と、右左折が行なわれる状況とでは、一般には、自車両の周辺に存在する個々の障害物と自車両との将来における接触の可能性の高低が互いに異なる。従って、自車両の車線変更が行なわれる状況と、自車両の右左折が行なわれる状況とでは、それらを区別し、自車両とその周辺の障害物との接触の可能性の判断を、互いに異なる条件で判断することが好ましいと考えられる。しかるに、前記特許文献1に見られる如き従来の運転支援装置では、自車両の車線変更が行なわれる状況と、自車両の右左折が行なわれる状況とが区別されることなく、自車両と障害物との接触の可能性を判断するために、自車両の現在の車速と操舵角とに基づいて、自車両の将来の走行経路を予測するようにしている。このため、特許文献1に見られる如き従来の運転支援装置では、自車両の車線変更又は右左折が行なわれる状況で、自車両と障害物との接触の可能性の判断結果が不正確なものとなりやすく、その接触の可能性が実際には低いのに、該接触の可能性が高いと判断されるようなことが発生しやすいという不都合がある。本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、自車両の車線変更や右左折が行なわれる状況で、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる運転支援装置を提供することを目的とする。本発明の車両の運転支援装置は、かかる目的を達成するために、車両の周辺に存在する少なくとも他車を含む障害物を検出する障害物検出手段と、該障害物検出手段により検出された障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断する接触可能性判断手段とを備え、該接触可能性判断手段の判断結果に応じて前記車両と障害物との接触を回避するための接触回避対策処理を実行する車両の運転支援装置であって、前記車両の運転操作状態に基づいて、該車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生したか否か検知すると共に、該特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況での前記車両の初期の旋回方向が該車両の右側及び左側のいずれの側への旋回方向であるかを検知する特定状況検知手段と、該特定状況検知手段により前記特定状況の発生が検知された場合に、該特定状況の種別が、前記車両の車線変更が行なわれる状況と、該車両の右左折が行なわれる状況とのいずれの種別であるかを、少なくとも前記障害物検出手段により検出された障害物に関する情報を用いて判定する特定状況種別判定手段と、該特定状況種別判定手段により判定された前記特定状況の種別に応じて各別に、該特定状況での前記車両の将来の進行経路を予測する進行経路予測手段とを備え、前記接触可能性判断手段は、該進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路と、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記車両に対する運動状態とに基づいて、該障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断し、前記特定状況種別判定手段は、少なくとも、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と同じ向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第1条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することを特徴とする第1発明。かかる第1発明によれば、前記車両の車線変更及び右左折のいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生すると、その発生が特定状況検知手段により検知される。このとき、特定状況検知手段は、該特定状況での前記車両の初期の旋回方向が該車両の右側及び左側のいずれの側への旋回方向であるかの検知も行なう。このような検知は、例えば前記車両の方向指示器ウィンカーの操作状態に基づいて検知することが可能である。そして、発生した特定状況の種別が特定状況種別判定手段により判定される。ここで、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と同じ向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第1条件が成立する場合には、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側に、前記車両自車両が走行可能な車線領域が存在する。そして、このような状況では、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側への自車両の右左折右折又は左折が行なわれる可能性は一般には極めて低い。そこで、特定状況種別判定手段は、上記第1条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、該車両の右左折が行なわれる状況ではなく、前記車両の旋回方向特定状況のおける初期の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。これにより、少なくとも前記第1条件が成立する場合には、前記車線変更と右左折とを区別して、前記特定状況の種別を判定することができる。そして、第1発明では、特定状況種別判定手段により判定された前記特定状況の種別に応じて該特定状況での前記車両の将来の進行経路が、進行経路予測手段により予測される。さらに、前記接触可能性判断手段は、予測された前記車両の進行経路と、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記車両に対する運動状態とに基づいて、該障害物と前記車両との将来の接触の可能性を判断する。これにより、第1発明によれば、少なくとも前記第1条件が成立する場合には、障害物と前記車両自車両との接触の可能性の判断を、発生した特定状況の種別車線変更に適合させて行なうことができる。すなわち、車両の車線変更が行なわれる状況では、自車両との接触の可能性が低いような障害物が、該接触の可能性が高いと判断されてしまったり、あるいは、車両の車線変更が行なわれる状況に限って、自車両との接触の可能性が高くなるような障害物が、自車両との接触の可能性が低いと判断されてしまうようなことが生じるのを防止することができる。よって、第1発明によれば、自車両の車線変更が行なわれる特定状況が発生した場合に、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる。ひいては、前記接触回避対策処理を適切なタイミングで実行するようにすることができる。上記第1発明において、前記特定状況検知手段により検知された前記車両の旋回方向が、該車両の右側及び左側のうち、対向車線が存在し得る側と同じ側への旋回方向であり、且つ、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、前記車両と逆向きに走行する他車が前記障害物検出手段により検出されたという第2条件が成立する場合には、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側に、対向車が走行可能な対向車線領域が存在する。そして、このような状況では、発生した特定状況での前記車両の初期の旋回方向と同じ側への自車両の車線変更が行なわれる可能性は一般には低い。そこで、前記特定状況種別判定手段は、上記第2条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することが好ましい第2発明。この第2発明によれば、前記第2条件が成立する場合に、前記特定状況の種別右左折を判定できる。このため、障害物と前記車両自車両との接触の可能性の判断を、発生した特定状況の種別右左折に適合させて行なうことができる。すなわち、車両の右左折が行なわれる状況では、自車両との接触の可能性が低いような障害物が、該接触の可能性が高いと判断されてしまったり、あるいは、車両の右左折が行なわれる状況に限って、自車両との接触の可能性が高くなるような障害物が、自車両との接触の可能性が低いと判断されてしまうようなことが生じるのを防止することができる。よって、第2発明によれば、自車両の右左折が行なわれる特定状況が発生した場合にも、自車両とその周辺に存在する障害物との接触の可能性を適切に判断することができる。ひいては、前記接触回避対策処理を適切なタイミングで実行するようにすることができる。また、上記第1発明又は第2発明において、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両の側方に端部を有して該端部から該車両の後方側に延在するように設置された障害物中央分離帯や壁等の構造物が前記障害物検出手段により検出されたという第3条件が成立する場合には、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向発生した特定状況における前記車両の初期の旋回方向と同じ側に前記障害物が存在するので、当該同じ側へ前記車両自車両の車線変更が行なわれる可能性は極めて低い。そこで、前記特定状況種別判定手段は、前記第3条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することが好ましい第3発明。この第2発明によれば、前記第1条件や第2条件が成立しない場合でも、前記第3条件が成立する場合に、前記特定状況の種別右左折を判定することができる。このため、障害物と前記車両自車両との接触の可能性の判断を、発生した特定状況の種別右左折に適合させて行なうことができる。上記第1~第3発明において、前記車両に搭載されたカメラの撮像画像に基づいて、前記車両の周辺の路面の走行領域区分線を認識すると共に認識した走行領域区分線が車両のはみ出しを禁止する走行領域区分線であるか否かを特定する走行領域区分線認識手段をさらに備えるようにしてもよい。そしてこの場合には、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しを禁止する走行領域区分線が認識されたという第4条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することができる第4発明。すなわち、上記第4条件が成立する場合には、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線が存在する。そして、このような状況では、当該同じ側への前記車両自車両の車線変更が行なわれる可能性は極めて低い。従って、上記第4条件が成立する場合に、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定することで、該特定状況の種別を適正に判定することができる。このため、障害物と自車両との接触の可能性の判断を適切に行うことができる。この第4発明では、さらに、前記特定状況種別判定手段は、前記車両の右側及び左側のうち、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、該車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが許可される走行領域区分線が認識されると共に、前記隣の車線領域のさらに隣の車線領域との間に、前記走行領域区分線認識手段によりはみ出しが禁止される走行領域区分線が認識されたという第5条件が成立する場合には、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定するようにしてもよい第5発明。すなわち、上記第5条件が成立する場合には、前記特定状況検知手段により検知された該車両の旋回方向と同じ側において、自車両が存在する車線領域の隣の車線領域との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線が存在し、且つ、その隣の車線領域のさらに隣の車線領域との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線が存在する。そして、このような状況では、当該同じ側への前記車両自車両の右左折が行なわれる可能性は極めて低い。従って、上記第5条件が成立する場合に、前記検知された特定状況が、前記車両の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると判定することで、該特定状況の種別を適正に判定することができる。このため、障害物と自車両との接触の可能性の判断を適切に行うことができる。前記第1~第5発明において、発生した特定状況の種別毎に、障害物と自車両との接触の可能性の判断を行なう場合、例えば、該特定状況の種別に対応して前記進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路に応じた形状を有する接触可能性判断用領域を設定すると共に、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記接触可能性判断用領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することが考えられる。一方、前記第1~第5条件等、発生した特定条件の種別を判定するための条件が成立しない場合には、該特定状況を正しく判定することができないものの、このような場合でも、障害物と前記車両自車両との接触の可能性を、ある程度の妥当性で判断し得るようにすることが望ましい。そこで、前記第1~第5発明において、前記特定状況種別判定手段は、前記特定状況が、前記車両の車線変更が行なわれる状況であると判定するための条件と、該特定状況が該車両の右左折が行なわれる状況であると判定するための条件とがいずれも成立しない場合に、前記特定状況の種別の判定を省略する手段とされる。また、前記進行経路予測手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、該特定状況が前記車両の車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路と、該特定状況が前記車両の右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の前記車両の将来の進行経路との2種類の進行経路を予測する手段とされる。そして、前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別が判定された場合には、該特定状況の種別に対応して前記進行経路予測手段により予測された前記車両の進行経路に応じた形状を有する接触可能性判断用領域を設定すると共に、前記障害物検出手段により検出された障害物の前記接触可能性判断用領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断する。さらに該接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合には、前記進行経路予測手段により予測された前記車両の2種類の進行経路のそれぞれに応じた形状を有する2種類の接触可能性判断用領域を設定すると共に、少なくとも、前記特定状況の発生直後においては、前記障害物検出手段により検出された障害物の、前記2種類の接触可能性判断用領域の重なり領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することが好ましい第6発明。この第6発明によれば、前記特定状況の種別を判定するための条件が成立しない場合には、少なくとも、前記特定状況の発生直後においては、前記障害物検出手段により検出された障害物の、前記2種類の接触可能性判断用領域の重なり領域への進入が推定される場合に該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断する。ここで、前記特定状況が車両の車線変更が行なわれる状況である場合と、車両の右左折が行なわれる状況である場合とのいずれの場合であっても、上記重なり領域への障害物の進入が生じる場合には、該障害物と自車両との接触の可能性が高いといえる。従って、前記特定状況が車両の車線変更が行なわれる状況である場合と、車両の右左折が行なわれる状況である場合とのいずれの場合であっても、障害物と自車両との接触の可能性が高い場合に、その可能性の判断を適切に行うことができる。上記第6発明では、前記接触可能性判断手段は、前記特定状況種別判定手段により前記特定状況の種別の判定が省略された場合において、該特定状況での前記車両の挙動中に前記特定状況種別判定手段により該特定状況の種別が判定された場合には、前記2種類の接触可能性判断用領域のうちの、該特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域への前記検出された障害物の進入が推定される場合に、該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断することが好ましい第7発明。すなわち、特定状況の発生直後に、該特定状況の種別を判定できなくとも、該特定条件での前記車両自車両の挙動がある程度進行すれば、一般に、該特定状況の種別を、車両のハンドルの操舵量の変化形態等に基づいて判定することが可能である。そこで、第7発明では、上記の如く、特定状況での前記車両の挙動中に前記特定状況種別判定手段により該特定状況の種別が判定された場合には、前記2種類の接触可能性判断用領域のうちの、該特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域への前記検出された障害物の進入が推定される場合に、該障害物と前記車両との接触の可能性が高いと判断する。これにより、特定状況の種別の判定後には、障害物と自車両との接触の可能性の判断をより高い信頼性で行なうことができる。本発明の一実施形態を図1~図7を参照して以下に説明する。図1を参照して、本実施形態の運転支援装置1は、車両2自車両の周辺の所定の監視領域を撮像するカメラ3と、車両2の方向指示器であるウィンカーの操作状態を検出するウィンカーセンサ4と、車両2の車速を検出する車速センサ5と、車両2のハンドルの操舵状態操舵量及び操舵方向を検出する操舵センサ6と、各種演算処理を実行して、車両2の運転者に対する警報等の報知を行なうための報知器7や車両2のブレーキ装置8の制動力の制御を行う演算処理ユニット9とを備えている。カメラ3は、CCDカメラやCMOSカメラ等により構成されたものである。このカメラ3の撮像画像は、本実施形態ではカラー画像である。そして、カメラ3は、車両2の周辺の所定の監視領域、例えば車両2の前方側の領域を撮像し得るように該車両2に搭載されている。なお、複数のカメラ3を車両2に搭載し、それらのカメラ3の全体によって、車両2の前方側の領域だけでなく、車両2の側方や後側方等の領域を含めて、車両2の周辺の幅広い領域を撮像し得るようにしてもよい。報知器7は、視覚的信号あるいは音声信号により運転者に対する報知を行なうものであり、例えば表示器液晶ディスプレイ等、ランプ、スピーカ等により構成される。なお、上記ウィンカーセンサ4、車速センサ5、及び操舵センサ6は、公知の一般的なセンサである。また、ブレーキ装置8は、詳細な構造の説明は省略するが、例えば、その制動力を発生するブレーキ圧を、車両2のブレーキペダルの操作量に対応するブレーキ圧に対して増減制御することが可能な公知の構造のものである。演算処理ユニット9は、CPU、RAM、ROM、インターフェイス回路等から構成された電子回路ユニットであり、車両2の適所に配置されている。この演算処理ユニット9は、本実施形態では、実装されたプログラム等により実現される機能として、カメラ3の撮像画像に関する処理を行う画像処理部10を備えている。この場合、画像処理部10は、その画像処理により実現される機能として、カメラ3の撮像画像から車両2の周辺のうちの該カメラ3の撮像領域に存在する障害物を検出する障害物検出部11と、カメラ3の撮像画像から車両2が走行している路面の走行領域区分線を認識する走行領域区分線認識部12とを含んでいる。なお、障害物検出部11は、各障害物の自車両2に対する運動状態自車両2に対する各障害物の位置及び移動速度と、各障害物の空間的なサイズ横幅や縦幅とを特定する機能も含んでいる。また、走行領域区分線認識部12は、本実施形態では、各走行領域区分線の色を特定する機能も含んでいる。演算処理ユニット9は、上記画像処理部10の他に、車両2の車線変更右側又は左側への車線変更と右左折右折又は左折とのいずれかが行なわれる状況である特定状況が発生したか否かを検知する特定状況検知部13と、発生した特定状況が、車両2の車線変更及び右左折のいずれの種別の状況であるかを判定する特定状況種別判定部14と、発生した特定状況における車両2の将来の進行経路を予測する進行経路予測部15とを備えている。さらに、演算処理ユニット9は、障害物検出部11により検出された障害物と自車両2との将来の接触の可能性を判断する接触可能性判断部16と、その判断結果に応じて、障害物と自車両2との接触を回避するための接触回避対策処理を実行する接触回避対策処理部17とを備えている。本実施形態では、上記接触回避対策処理としては、障害物と自車両2とが接触する恐れがある旨の警報を、報知器7によって運転者に発する警報処理と、ブレーキ装置8のブレーキ圧を通常よりも増加させるひいては制動力を増加させる制動制御処理とが含まれる。補足すると、前記障害物検出部11、走行領域区分線認識部12、特定状況検知部13、特定状況種別判定部14、進行経路予測部15、接触可能性判断部16、接触回避対策処理部17はそれぞれ、本発明における障害物検出手段、走行領域区分線認識手段、特定状況検知手段、特定状況種別判定手段、進行経路予測手段、接触可能性判断手段、接触回避対策処理手段に相当するものである。次に、上記各機能部の処理の詳細を含めて、演算処理ユニット9の全体的な処理を詳細に説明する。演算処理ユニット9は、図2のフローチャートに示す制御処理を所定の演算処理周期で実行する。具体的には、演算処理ユニット9は、まず、STEP1の処理を実行する。このSTEP1では、演算処理ユニット9は、前記障害物検出部11によって、車両2の周辺のうちのカメラ3の撮像領域監視領域に存在する障害物を検出する処理を実行すると共に、前記走行領域区分線認識部12によって、路面の走行領域区分線を認識する処理を実行する。この場合、障害物検出部11が検出する障害物の種類は、本実施形態では、他車、人、あるいは、道路上もしくはその周辺の構造物である。そして、障害物検出部11は、これらの障害物を、カメラ3の撮像画像から、それぞれの形状等の特徴量に基づいて検出する。このような障害物の検出手法は、種々様々な手法が公知となっており、それの公知の手法を用いて障害物を検出すればよい。さらに、障害物検出部11は、例えばステレオマッチングやモーションステレオ等の手法を利用して、検出した各障害物の、自車両2に対する位置及び移動速度位置の時間的変化率と、該障害物の空間的なサイズとを特定する。また、走行領域区分線認識部12は、例えばハフ変換等を利用して、カメラ3の撮像画像から走行領域区分線を抽出することで路面上に存在する走行領域区分線を認識する。さらに、走行領域区分線認識部12は、カラー画像である撮像画像の色情報に基づいて、各走行領域区分線の色も特定する。ここで、例えば、日本国においては、走行領域区分線の色は白色又は黄色である。そして、走行領域区分線の色が黄色である場合には、その黄色の走行領域区分線をはみ出して走行することが法規制によって禁止されている。そこで、本実施形態では、走行領域区分線認識部12は、走行領域区分線がはみ出しが禁止されているものであるか否かを特定するための指標として、走行領域区分線の色を認識するようにしている。補足すると、本実施形態における障害物検出部11は、カメラ3の撮像画像から車両2の周辺の障害物を検出するものであるが、レーザレーダやミリ波レーダ等のレーダ装置により、あるいは、レーダ装置とカメラ3の撮像画像との両方を併用して、車両2の周辺の障害物を検出すると共に、自車両2に対する各障害物の位置や移動速度、該障害物のサイズを特定するようにしてもよい。次に、演算処理ユニット9は、STEP2の処理を実行する。このSTEP2では、演算処理ユニット9は、前記特定状況検知部13の処理を実行することで、自車両2の運転者によって自車両2の車線変更又は右左折が行われる状況である前記特定状況が発生したか否かを、該特定状況における初期の車両2の旋回方向が右側及び左側のいずれの側であるかを含めて検知する。この場合、本実施形態では、特定状況検知部13は、ウィンカーセンサ4の出力に基づいて特定状況が発生したか否かを検知する。すなわち、ウィンカーセンサ4から、車両2の右側のウィンカーがOFF状態からON操作されたことを示す信号が出力された場合に、特定状況検知部13は、車両2の右側への車線変更又は右折が行なわれる特定状況が発生したことを検知する。そして、この場合、この特定状況での車両2の初期の旋回方向は、車両2の右側への旋回方向であるとされる。また、ウィンカーセンサ4から、車両2の左側のウィンカーがOFF状態からON操作されたことを示す信号が出力された場合に、特定状況検知部13は、車両2の左側への車線変更又は左折が行なわれる特定状況が発生したことを検知する。そして、この場合、この特定状況での車両2の初期の旋回方向は、車両2の左側への旋回方向であるとされる。なお、特定状況の発生の検知は、ウィンカーの操作状態を示すウィンカーセンサ4の出力に加えて、車両2のハンドルステアリングの操舵状態を示す操舵センサ6の出力を考慮して行なうようにしてもよい。例えば、右側のウィンカーのON操作が検出されると共に、車両2のハンドルの操舵量が、車両2を右側に旋回させる向きに増加し始めたことが検出された場合に、車両2の右側への車線変更又は右折が行なわれる特定状況が発生したことを検知し、左側のウィンカーのON操作が検出されると共に、車両2のハンドルの操舵量が、車両2を左側に旋回させる向きに増加し始めたことが検出された場合に、車両2の左側への車線変更又は左折が行なわれる特定状況が発生したことを検知するようにしてもよい。上記STEP2において、特定状況の発生が検知された場合には、演算処理ユニット9は、次に、STEP3の処理と、これに続くSTEP4~6のいずれかの処理とを実行する。STEP3においては、演算処理ユニット9は、前記特定状況種別判定部14の処理を実行することで、発生が検知された特定状況が、車両2の右側又は左側への車線変更が行なわれる状況と、車両2の右左折右折又は左折が行なわれる状況とのうちのいずれの種別の状況であるかを判定する。ただし、この処理では、特定状況の種別を判定し得る条件が成立しない場合には、該特定状況の種別をいずれかの種別に特定することは省略される判定不能とされる。かかる特定状況種別判定部14の処理は、本実施形態では、障害物検出部11により検出された障害物の運動状態や、走行領域区分線認識部12により認識された走行領域区分線の色を利用して、次のように実行される。すなわち、特定状況種別判定部14は、例えば自車両2の右側への車線変更又は右折が行なわれる特定状況が検知された場合本実施形態では右側のウィンカーがON操作された場合において、図3aに示す如く、該特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側すなわち右側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両2と同じ向きに走行する他車20が、前記障害物検出部11の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、自車両2の右側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。また、特定状況種別判定部14は、自車両2の左側への車線変更又は左折が行なわれる特定状況が検知された場合本実施形態では左側のウィンカーがON操作された場合において、図3bに示す如く、該特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側すなわち左側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両2と同じ向きに走行する他車20が前記障害物検出部11の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、自車両2の左側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。なお、この場合、上記他車20の走行の向きが、自車両2と同じ向きであるか否かは、自車両2に対する当該他車の相対的な移動速度に基づいて把握される。また、上記所定時間は、その時間内で、自車両2が走行している道路の車線領域の配置形態が大きく変化する可能性が十分に低いものとなるように、比較的短い時間に設定される。該所定時間は、一定値でもよいが、例えば自車両2の車速に応じて変化させるようにしてもよい。ここで、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の右側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両2の右側に、自車両2と同じ向きに走行する他車20が存在する場合には、図3aに示すように、自車両2の右側に、自車両2が走行可能な車線領域21自車両2が存在する車線領域の右側に隣接する車線領域21が存在することを意味する。このような状況では、自車両2の右側の車線領域21を飛び越えて、自車両2の右折が行なわれる可能性は極めて低い。同様に、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の左側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両2の左側に、自車両2と同じ向きに走行する他車20が存在する場合には、自車両2の左側に、自車両2が走行可能な車線領域21自車両2が存在する車線領域の左側に隣接する車線領域21が存在することを意味する。このような状況では、自車両2の左側の車線領域21を飛び越えて、自車両2の左折が行なわれる可能性は極めて低い。そこで、特定状況種別判定部14は、上記の如く、特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両2と同じ向きに走行する他車20が前記障害物検出部11の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、該特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側右側又は左側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、右側又は左側への車線変更が行なわれる状況であると判定する手法を第1判定手法という。また、特定状況種別判定部14は、上記第1判定手法により特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合においては、検知された特定状況における自車両2の初期の旋回方向が、自車両2の右側及び左側のうちの対向車線が存在し得る側本実施形態では右側への旋回方向であり、且つ、自車両2の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側本実施形態では右側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、図4に示す如く、自車両2と逆向きに走行する他車20が障害物検出部11により検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両2の旋回方向と同じ側への右左折本実施形態では右折が行なわれる状況であると判定する。なお、この場合、上記他車20の走行の向きが、自車両2と逆向きであるか否かは、自車両2に対する当該他車20の相対的な移動速度に基づいて把握される。また、上記所定時間は、図3a,bに関して説明した場合と同様に設定される。ここで、日本国のように、道路の左寄り側が、自車両2の走行許可領域とされている場合には、自車両2の右側及び左側のうち、対向車線が存在し得る側は自車両2の右側である。従って、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の右側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両2の右側に、自車両2と逆向きに走行する他車20が存在する場合には、図4に示すように、自車両2の右側に、対向車線領域22自車両2が存在する車線領域の右側に隣接する対向車線領域が存在することを意味する。このような状況では、自車両2の右側の対向車線領域22への車線変更が行なわれる可能性は低い。そこで、特定状況種別判定部14は、本実施形態では、自車両2の初期の旋回方向が右側となる特定状況が発生した場合に、自車両2の右側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両2と逆向きに走行する他車20対向車が前記障害物検出部11の処理によって検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、自車両2の右折が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両2の右折が行なわれる状況であると判定する手法を第2判定手法という。補足すると、道路の右寄り側が、自車両2の走行許可領域とされている国においては、自車両2の初期の旋回方向が左側となる特定状況が発生した場合に、対向車線が存在し得る側としての自車両2の左側において、現在時刻から所定時間前までの期間内の時刻にて、自車両2と逆向きに走行する他車20対向車が前記障害物検出部11の処理によって検出されたという条件が成立した場合に、検知された特定状況が、自車両2の左側への車線変更であると判定するようにすればよい。また、特定状況種別判定部14は、上記第1判定手法及び第2判定手法により特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合においては、自車両2の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側において、図5a又は図5bに示す如く、自車両2の側方に端部を有して該端部から自車両2の後方側に延在するように設置された構造物23が障害物検出部11により検出されたという条件が成立した場合に、検知された特定状況が、その初期における自車両2の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると判定する。ここで、日本国のように、道路の左寄り側が、自車両2の走行許可領域とされている場合には、図5aに示す如く自車両2の右側の側方に存在するような上記構造物23は中央分離帯を構成する構造物であり、また、図5bに示す如く自車両2の左側の側方に存在するような上記構造物23は路肩の壁やガードレール等を構成する構造物である。そして、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の右側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両2の右側に上記の如き構造物23が存在するような状況では、自車両2の右側に隣接するような車線領域自車両2が走行し得る車線領域が存在しないので、自車両2の右側への車線変更が行なわれることはない。同様に、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の左側への方向となる特定状況が発生した場合において、自車両2の左側に上記の如き構造物23が存在するような状況では、自車両2の左側に隣接するような車線領域自車両2が走行し得る車線領域が存在しないので、自車両2の左側への車線変更が行なわれることはない。そこで、特定状況種別判定部14は、上記の如く、本実施形態では、特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側において、自車両2の側方に端部を有して該端部から自車両2の後方側に延在するように設置された構造物23が障害物検出部11により検出されたという条件が成立した場合には、検知された特定状況が、該特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側右側又は左側への右左折が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両2の右折が行なわれる状況であると判定する手法を第3判定手法という。補足すると、道路の右寄り側が、自車両2の走行許可領域とされている国においては、自車両2の右側に上記の如く存在するような構造物23は、路肩の壁やガードレール等を構成する構造物となり、自車両2の左側に上記の如く存在するような構造物23は、中央分離帯を構成する構造物となる。また、特定状況種別判定部14は、上記第1~第3判定手法により特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合においては、さらに、前記走行領域区分線認識部12で認識された走行領域区分線の性質を利用して、検知された特定状況の種別を判定する。具体的には、特定状況種別判定部14は、自車両2の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側本実施形態では右側において、図6aに示す如く、自車両2が存在する車線領域24の隣本実施形態では右隣の車線領域25の間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線27本実施形態では黄色の走行領域区分線27が走行領域区分線認識部12により認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両2の旋回方向と同じ側への右左折本実施形態では右折が行なわれる状況であると判定する。ここで、自車両2が存在する車線領域24とその隣本実施形態では右隣の車線領域25との間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線27が存在する場合には、その走行領域区分線27を超えて自車両2の車線変更が行われることは基本的には無い。そこで、特定状況種別判定部14は、上記の如く、特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側において、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25の間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線27が走行領域区分線認識部12により認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両2の旋回方向と同じ側への右左折本実施形態では右折が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両2の右折が行なわれる状況であると判定する手法を第4判定手法という。なお、日本国においては、はみ出しが禁止される黄色の走行領域区分線27は、自車両2が走行可能な車線領域の右側に配置されることとなる。従って、第4判定手法では、検知された特定状況での自車両2の初期の旋回方向が右側の方向である場合に、特定状況が、自車両2の右折が行なわれる状況であると判定し得ることとなる。また、特定状況種別判定部14は、自車両2の右側及び左側のうち、検知された特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側本実施形態では右側において、図6bに示す如く、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線28本実施形態では白色の走行領域区分線28が走行領域区分線認識部12によって認識されると共に、上記車線領域25のさらに隣の車線領域26との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線27本実施形態では黄色の走行領域区分線27が認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両2の旋回方向と同じ側本実施形態では右側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。ここで、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線28が存在し、且つその車線領域25のさらに隣の車線領域26との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線27が存在するような状況では、自車両2が存在する車線領域24と、その二つ隣の車線領域26との間に、自車両2が走行可能な車線領域25が存在することとなる。そして、このような状況では、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25を超えて、自車両2の右左折が行われる可能性は極めて低い。そこで、特定状況種別判定部14は、上記の如く、特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側において、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線28が走行領域区分線認識部12によって認識されると共に、上記車線領域25のさらに隣の車線領域26との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線27が認識されたという条件が成立する場合には、検知された特定状況が、その初期における自車両2の旋回方向と同じ側本実施形態では右側への車線変更が行なわれる状況であると判定する。以降、このようにして特定状況が、自車両2の右側への車線変更が行なわれる状況であると判定する手法を第5判定手法という。なお、前記したように、日本国においては、はみ出しが禁止される黄色の走行領域区分線27は、自車両2が走行可能な車線領域の右側に配置されることとなるので、第5判定手法では、検知された特定状況での自車両2の初期の旋回方向が右側の方向である場合に、特定状況が、自車両2の右側への車線変更が行なわれる状況であると判定し得ることとなる。補足すると、道路の右寄り側が、自車両2の走行許可領域とされている国においては、走行領域区分線が、はみだしを禁止するものであるあるか否かを認識できる場合には、上記第5判定手法にあっては、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の左側の方向となる特定状況の発生が検知された場合に、自車両2の左側において、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25の間に、はみ出しを禁止する走行領域区分線27が走行領域区分線認識部12により認識されたという条件が成立する場合に、検知された特定状況が、自車両2の左折が行なわれる状況であると判定することが可能である。さらに、上記第5判定手法にあっては、自車両2の初期の旋回方向が自車両2の左側の方向となる特定状況の発生が検知された場合に、自車両2の左側において、自車両2が存在する車線領域24の隣の車線領域25との間に、はみ出しが許可される走行領域区分線28が走行領域区分線認識部12によって認識されると共に、上記車線領域25のさらに隣の車線領域26との間に、はみ出しが禁止される走行領域区分線27が認識されたという条件が成立する場合に、検知された特定状況が、自車両2の左側への車線変更が行なわれる状況であると判定することが可能である。本実施形態における特定状況種別判定部14は、以上説明した第1~第5判定手法によって、STEP2で検知された特定状況が、自車両2の右側又は左側への車線変更と、右折又は左折とのいずれの種別の特定状況であるかが判定される。そして、特定状況種別判定部14は、第1~第5判定手法で特定状況の種別を判定するための条件が成立しなかった場合現在時刻から所定時間前までの期間に隣の車線領域を走行しているような他車20が検出されない場合や、自車両2の側方の構造物23が検出されない場合、あるいは、走行領域区分線を十分な信頼性で検出することができない場合には、特定状況の種別を判定することを省略し、判定不能とする。以上が、STEP3において特定状況種別判定部14により実行される処理である。補足すると、図2のフローチャートでの記載は省略したが、本実施形態では、特定状況の発生の検知時に、発生した特定状況の種別をSTEP3の処理で判定することができなかった場合には、特定状況種別判定部14は、該特定状況が終了するまでに、STEP3とは別の処理によって、特定状況の種別を判定する。この場合、例えば、特定状況の発生後、該特定状況の発生の検知時の車速に応じて設定した所定時間内に、該特定状況の初期の自車両2の旋回方向と逆向きへの旋回が開始されたことが、前記操舵センサ6の出力等から検知されたという条件が成立する場合には、該特定状況が自車両2の車線変更が行われる状況であると判定し、該条件が成立しない場合には、該特定状況が自車両2の右左折が行なわれる状況であると判定する。特定状況の発生の検知時に、発生した特定状況が、STEP3で、自車両2の車線変更が行われる状況であると判定された場合には、演算処理ユニット9は、STEP4の処理を次に実行する。また、特定状況が、自車両2の右左折が行われる状況であると判定された場合には、演算処理ユニット9は、STEP5の処理を次に実行する。また、特定状況の種別が判定不能であった場合には、演算処理ユニット9は、STEP6の処理を次に実行する。これらのSTEP4~6の処理は、特定状況の発生の検知時に、前記進行経路予測部15が実行する処理である。これらの処理では、進行経路予測部15は、STEP3での特定状況種別判定部14の判定結果に応じて自車両2の将来の進行経路を予測する。具体的には、STEP4では、進行経路予測部15は、検知された特定状況が、自車両2の右側又は左側への車線変更が行なわれる状況であることを前提として、自車両2の将来の特定状況での自車両2の挙動が終了するまでの進行経路を予測する。この場合、自車両2の右側又は左側への車線変更が行なわれる状況での、自車両2の将来の進行経路の基本的な形状はあらかじめ定められている。例えば、自車両2の右側への車線変更が行なわれる状況では、自車両2の将来の進行経路の形状は、図7に参照符号Aを付して示す経路の如く、右側への旋回と左側への旋回とが順番に行なわれ、且つ、車線変更の開始時における自車両2の進行方向と車線変更の終了時における自車両2の進行方向とが同じになるような形状とされている。なお、自車両2の左側への車線変更が行なわれる状況での自車両2の将来の進行経路の形状は、自車両2の右側への車線変更が行なわれる状況での自車両2の将来の進行経路の形状の左右を反転させた形状とされている。以降、自車両2の右側又は左側への車線変更の場合の進行経路の上記の如き形状を車線変更時進行経路形状という。そして、進行経路予測部15は、かかる車線変更時進行経路形状における進行経路の曲率の時系列的な変化パターンを、例えば車速センサ5の出力により示される現在特定状況の発生の検知時の車速に応じて決定し、その決定した曲率の変化パターンにより規定される経路を、自車両2の車線変更の場合の将来の予測される進行経路として決定する。以降、このようにして決定される進行経路を、車線変更時予測進行経路という。また、STEP5では、進行経路予測部15は、検知された特定状況が、自車両2の右折又は左折が行なわれる状況であることを前提として、自車両2の将来の特定状況での自車両2の挙動が終了するまでの進行経路を予測する。この場合、車線変更の場合と同様に、自車両2の右左折が行なわれる状況での、自車両2の将来の進行経路の基本的な形状はあらかじめ定められている。例えば、自車両2の右折が行なわれる状況では、自車両2の将来の進行経路の形状は、図7に参照符号Bを付して示す経路の如く、右折の終了時における自車両2の進行方向が、現在特定状況の発生の検知時の自車両2の前後方向の向きに対して右向きの進行方向となり、右折右側への旋回の終了近くにおいて、進行経路の曲率が徐々に小さくなるような形状とされている。なお、自車両2の左折が行なわれる状況での自車両2の将来の進行経路の形状は、自車両2の右折が行なわれる状況での自車両2の将来の進行経路の形状の左右を反転させた形状とされている。以降、自車両2の右左折の場合の進行経路の上記の如き形状を右左折時進行経路形状という。そして、進行経路予測部15は、かかる右左折時進行経路形状における進行経路の曲率の時系列的な変化パターンを、例えば車速センサ5の出力により示される現在特定状況の発生の検知時の車速に応じて決定し、その決定した曲率の変化パターンにより規定される経路を、自車両2の右左折の場合の将来の予測される進行経路として決定する。以降、このようにして決定される進行経路を、右左折時予測進行経路という。なお、上記車線変更時予測進行経路又は右左折時予測進行経路における曲率の変化パターンを決定する場合に、車速センサ5の出力により示される現在特定状況の発生の検知時の車速に加えて、操舵センサ6の出力により示される現在の直前におけるハンドルの操舵量の変化度合いを考慮して、上記曲率の変化パターンを決定するようにしてもよい。また、STEP6では、進行経路予測部15は、検知された特定状況が、自車両2の車線変更詳しくは、該特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側への車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両2の将来の進行経路と、自車両2の右左折詳しくは、該特定状況における自車両2の初期の旋回方向と同じ側への右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両2の将来の進行経路との両方を予測する。この場合、検知された特定状況が、自車両2の車線変更が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両2の将来の予測される進行経路は、前記STEP4の処理と同じ処理によって算出される。また、検知された特定状況が、自車両2の右左折が行なわれる状況であると仮定した場合の自車両2の将来の予測される進行経路は、前記STEP5の処理と同じ処理によって算出される。演算処理ユニット9は、STEP3に続くSTEP4~6のいずれかの処理を上記の如く実行した後、次にSTEP7の処理を実行する。このSTEP7では、演算処理ユニット9は、前記接触可能性判断部16の処理を実行する。なお、このSTEP7での接触可能性判断部16の処理は、特定状況の発生の検知時だけでなく、STEP2の判断結果が否定的となる状況特定状況での自車両2の挙動途中の状況、あるいは、特定状況の挙動以外の自車両2の挙動が行なわれている状況においても、逐次実行される処理である。特定状況の発生の検知時におけるSTEP7の処理においては、接触可能性判断部16は、まず、自車両2と、障害物検出部11により検出された各障害物との接触の可能性を判断するために用いる接触可能性判断用領域を、前記STEP4~6のいずれかによって算出された車線変更時予測進行経路と右左折時予測進行経路とのうちの一方又は両方に応じて設定する。該接触可能性判断用領域は、自車両2の周辺の領域のうち、特定状況での自車両2の挙動中に、当該接触可能性判断用領域に障害物が進入すると、該障害物と自車両2の接触の可能性が高いと予想されるような領域である。この場合、発生した特定状況が、例えば自車両2の右側への車線変更が行われる状況であると前記STEP3で判定された場合には、接触可能性判断部16は、図7に示すような領域ARaを、接触可能性判断用領域として設定する。この接触可能性判断用領域ARaは、STEP4で算出された車線変更時予測進行経路図7では経路Aを境界線として、自車両2特定状況の発生の検知時の自車両2の右前側に形成される領域である。なお、発生した特定状況が、自車両2の左側への車線変更が行われる状況であると前記STEP3で判定された場合には、接触可能性判断部16は、図7に示す領域ARaの左右を反転させた形状の領域を、自車両2の左前側に接触可能性判断用領域として設定する。以降、このように車線変更時予測進行経路に応じて設定される接触可能性判断用領域を車線変更時接触可能性判断用領域という。そして、接触可能性判断部16は、自車両2の特定状況での挙動ここでは車線変更が終了するまでの各演算処理周期の時刻において、STEP1での障害物検出部11の処理によって検出された各障害物の、自車両2に対する相対的な位置及び速度に基づいて、自車両2の特定状況での挙動ここでは車線変更が終了するまでの時間内に、各障害物が、車線変更時接触可能性判断用領域に進入するか否かを推定する。さらに、接触可能性判断部16は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両2との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両2の接触の可能性が低いと判断する。このような接触の可能性の判断が、自車両2の特定状況での挙動ここでは車線変更が終了するまで演算処理ユニット9の演算処理周期で逐次実行される。なお、自車両2の特定状況での挙動途中ここでは車線変更の途中の時刻で、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、車線変更時接触可能性判断用領域の全体でなくてもよく、例えば該車線変更時接触可能性判断用領域のうち、現在時刻での自車両2の後方側の領域を除外した領域であってもよい。また、発生した特定状況が、例えば自車両2の右折が行われる状況であるとSTEP3で判定された場合には、接触可能性判断部16は、図7に示すような領域ARbを、接触可能性判断用領域として設定する。この接触可能性判断用領域ARbは、STEP5で算出された右左折時予測進行経路図7では経路Bを境界線として、自車両2特定状況の発生の検知時の自車両2の右前側に形成される領域である。なお、発生した特定状況が、自車両2の左折が行われる状況であるとSTEP3で判定された場合には、接触可能性判断部16は、図7に示す領域ARbの左右を反転させた形状の領域を、自車両2の左前側に接触可能性判断用領域として設定する。以降、このように右左折時予測進行経路に応じて設定される接触可能性判断用領域を右左折時接触可能性判断用領域という。そして、接触可能性判断部16は、、自車両2の特定状況での挙動ここでは右左折が終了するまでの各演算処理周期の時刻において、STEP1での障害物検出部11の処理によって検出された各障害物の、自車両2に対する相対的な位置及び速度に基づいて、各障害物が、自車両2の特定状況での挙動ここでは右左折が終了するまでの時間内に、右左折時接触可能性判断用領域に進入するか否かを推定する。さらに、接触可能性判断部16は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両2との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両2の接触の可能性が低いと判断する。このような接触の可能性の判断が、自車両2の特定状況での挙動ここでは右左折が終了するまで演算処理ユニット9の演算処理周期で逐次実行される。なお、自車両2の特定状況での挙動途中ここでは右左折の途中の時刻で、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、右左折時接触可能性判断用領域の全体でなくてもよく、例えば該右左折時接触可能性判断用領域のうち、現在時刻での自車両2の後方側の領域を除外した領域であってもよい。また、発生した特定状況の種別をSTEP3で判定することができなかった場合には、接触可能性判断部16は、STEP6で算出された車線変更時予測進行経路と右左折時予測進行経路とにそれぞれ対応する上記車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とを上記の如く設定する。そして、接触可能性判断部16は、特定状況の種別が特定状況種別判定部14により判定されるまでの時間内においては、STEP1での障害物検出部11の処理によって検出された各障害物の、自車両2に対する相対的な位置及び速度に基づいて、各障害物が、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とが重なり合う領域例えば図7のARabの領域に進入するか否かを推定する。さらに、接触可能性判断部16は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両2との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両2の接触の可能性が低いと判断する。このような接触の可能性の判断が、特定状況の種別が判定されるまで演算処理ユニット9の演算処理周期で逐次実行される。この場合、特定状況の種別が判定されるまでの挙動途中の時刻においては、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とが重なり合う領域の全体でなくてもよく、例えば、当該重なり領域のうち、現在時刻での自車両2の後方側の領域を除外した領域であってもよい。そして、特定状況の種別が判定された後は、STEP1での障害物検出部11の処理によって検出された各障害物の、自車両2に対する相対的な位置及び速度に基づいて、各障害物が、自車両2の特定状況での挙動車線変更と右左折とうちの特定状況の種別として判定された挙動が終了するまでの時間内に、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とのうちの、特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域に進入するか否かを推定する。さらに、接触可能性判断部16は、その推定結果が肯定的となる場合には、その障害物と自車両2との接触の可能性が高いと判断し、該推定結果が否定的となる場合には、その障害物と自車両2の接触の可能性が低いと判断する。このような接触の可能性の判断が、特定状況の種別が判定されてから、該特定状況での自車両2の挙動が終了するまで、演算処理ユニット9の演算処理周期で逐次実行される。この場合、特定状況の種別が判定された後の挙動途中の時刻においては、障害物が進入するか否かを推定するために用いる接触可能性判断用領域は、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とのうちの、判定された特定状況の種別に対応する接触可能性判断用領域の全体でなくてもよく、例えば、該接触可能性判断用領域のうち、現在時刻での自車両2の後方側の領域を除外した領域であってもよい。特定状況の発生が検知された場合には、STEP7において、以上の如く、該特定状況での自車両2の挙動が終了するまで、車線変更時接触可能性判断用領域と右左折時接触可能性判断用領域とのうちの一方又は両方を用いて、障害物検出部11により検出された各障害物と自車両2の接触の可能性の高低が判断される。補足すると、図5aに示したように、自車両2の側方に中央分離帯等の構造物23が存在するような状況において、その構造物23の幅と、障害物としての対向車20の車幅とが構造物23の長手方向で重なり合うような場合、あるいは、対向車20のウィンカーにより示される該対向車20の旋回方向が、自車両2から見て、自車両2の旋回方向ここでは右折時の旋回方向と逆向きであるような場合には、該対向車20は、図示の如く、自車両2の旋回方向と逆向き側に右左折することが予想される。このような場合には、該対向車20の右左折が行なわれるものとして、該対向車20の将来の進行経路を予測して、該対向車20が接触可能性判断領域に進入するか否かを判断するようにしてもよい。なお、特定状況の挙動以外の自車両2の挙動が行なわれている状況におけるSTEP7においては、接触可能性判断部16は、例えば現在時刻での又は現在時刻から所定時間前までの車速の検出値車速センサ5の出力と、ハンドルの操舵量の検出値操舵センサ6の出力とを用いて自車両2の将来の進行経路を予測する。そして、接触可能性判断部16は、例えば、予測した進行経路に沿って一定幅の領域を接触可能性判断用領域として設定し、この接触可能性判断用領域に対して障害物が進入するか否かを推定することによって、障害物と自車両2との接触の可能性の高低を判断する。以上がSTEP7において、接触可能性判断部16によって実行される処理である。このSTEP7において、接触可能性判断部16により障害物と自車両2との接触の可能性が高いと判断された場合には、演算処理ユニット9は、次に、STEP8の処理を実行する。このSTEP8では、演算処理ユニット9は、接触の可能性が高いと判断された障害物と自車両2との接触を回避するための処理を接触回避対策処理部17により実行する。具体的には、接触回避対策処理部17は、自車両2の障害物との接触の可能性が高い旨の運転者への警報視覚的な報知又は音声による報知を報知器7から出力させるように該報知器7の作動を制御する。さらに、接触回避対策処理部17は、ブレーキ装置8による制動力を増加させるように、該ブレーキ装置8のブレーキ圧を制御する。これにより、自車両2と障害物の接触の可能性が低減される。なお、障害物と自車両2との接触を回避するための処理では、ブレーキ装置8のブレーキ圧の制御に代わりに、又はブレーキ装置8のブレーキ圧の制御と併用して、車両2の動力源エンジンや電動モータ等の駆動力を制御するようにしてもよい。また、運転者への報知は、運転席の振動等の体感的な報知であってもよい。また、障害物と自車両2との接触の可能性の程度を、接触可能性判断部16により複数段階に分類して判断するような場合には、その接触の可能性の程度に応じて、運転者への報知の内容を変化させたり、あるいは、車両2の制動力の増加量や車両2の駆動力の減少量を段階的に変化させるようにしてもよい。以上が本実施形態における演算処理ユニット9の制御処理である。以上説明した本実施形態によれば、車両2の車線変更が行なわれる状況と、右左折が行なわれる状況とを区別して、車両2の周辺に存在する障害物と自車両2との接触の可能性が判断される。これにより、該接触の可能性の判断結果の信頼性を高め、ひいては、その接触を回避するための接触回避対策処理を、車両2の車線変更又は右左折のそれぞれに好適なタイミングで行うことができる。"