車両の車両前後方向外側の端部に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパ骨格部材と、前記バンパ骨格部材に対してさらに車両前後方向外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向外側の端部に車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部を備えたバンパ緩衝部材と、を有する車両用バンパ構造。前記低発泡倍率部は、車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部とされている、請求項1記載の車両用バンパ構造。前記低発泡倍率部は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されている、請求項1又は請求項2に記載の車両用バンパ構造。しかしながら、車両衝突時にバンパアブソーバの車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突すると、衝突体を回転させてしまう可能性がある。本発明は、上記事実を考慮して、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても衝突体の回転を抑えることができる車両用バンパ構造を得ることが目的である。請求項1に記載する本発明の車両用バンパ構造は、車両の車両前後方向外側の端部に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたバンパ骨格部材と、前記バンパ骨格部材に対してさらに車両前後方向外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在され、車両幅方向外側の端部に車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部を備えたバンパ緩衝部材と、を有する。請求項1に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、バンパ骨格部材に対して車両前後方向外側に配置されたバンパ緩衝部材は、車両幅方向外側の端部の低発泡倍率部が車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定されている。このため、バンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部は、車両幅方向中間部に比べて車両衝突時の荷重に対する剛性が高くなっている。従って、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、バンパ緩衝部材の車両前後方向の潰れ量が抑えられながらエネルギー吸収されることで衝突体の回転が抑えられる。請求項2に記載する本発明の車両用バンパ構造は、請求項1記載の構成において、前記低発泡倍率部は、車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部とされている。請求項2に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、低発泡倍率部の車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部となっているので、車両衝突時には、バンパ緩衝部材側から衝突体側へ入力される荷重の発生位置が車両平面視で衝突体の軸心に近付けられる。このため、衝突体に対するモーメントのモーメントアーム長が抑えられて衝突体の回転が抑えられる。請求項3に記載する本発明の車両用バンパ構造は、請求項1又は請求項2に記載の構成において、前記低発泡倍率部は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されている。請求項3に記載する本発明の車両用バンパ構造によれば、低発泡倍率部は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されているので、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、バンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部は車両幅方向外側へ向かうに従って潰れ量が抑えられる。これによって、衝突体の回転が効果的に抑えられる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両用バンパ構造によれば、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても衝突体の回転を抑えることができるという優れた効果を有する。請求項2に記載の車両用バンパ構造によれば、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても、衝突体に対するモーメントのモーメントアーム長が抑えられることで衝突体の回転を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。請求項3に記載の車両用バンパ構造によれば、車両衝突時にバンパ緩衝部材の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突しても、バンパ緩衝部材は車両幅方向外側へ向かうに従って潰れ量が抑えられるので、衝突体の回転を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。[第1実施形態]本発明の第1の実施形態に係る車両用バンパ構造について図1~図4を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。図1には、車体前部10の前端側の平断面図が模式的に示されている。図1に示されるように、車体前部10の両サイドには、車両前後方向に沿って左右一対のフロントサイドメンバ12が配設されている。これらのフロントサイドメンバ12の前端部は、車体前部10の前端部に車両幅方向に沿って延在するフロントバンパ14の両サイド近傍に接合されている。フロントバンパ14は、フロントバンパカバー16、バンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ20、及び、バンパ骨格部材としてのフロントバンパリインフォース18、を含んで構成されている。フロントバンパカバー16は、車体前部10の最前端に配置されて車両幅方向に沿って延在され、樹脂製とされて意匠面を構成している。フロントバンパリインフォース18は、車両の前端部車両前後方向外側の端部においてフロントバンパカバー16の車両後方側に配置され、車両幅方向に沿って延在されている。フロントバンパリインフォース18は、金属製例えば、鋼製、アルミニウム合金製等とされ、長尺状で断面形状がコ字状図2参照に形成された高剛性部材として構成されている。なお、フロントバンパリインフォース18の構成は種々あり、二枚の板材を使って閉断面構造に形成されたもの等であってもよい。フロントバンパリインフォース18の長手方向の両端部寄りの部位には、前述した左右一対のフロントサイドメンバ12の前端部が接合されている。なお、フロントバンパリインフォース18とフロントサイドメンバ12との間にクラッシュボックス等のエネルギー吸収部材が介在されてもよい。フロントバンパリインフォース18における左右一対のフロントサイドメンバ12間に位置する部分は車両幅方向に沿って直線状に延在するストレート部18Aとされるのに対し、フロントバンパリインフォース18の長手方向の両端部は車両後方側へ斜めに屈曲する屈曲部18Bとされている。一方、フロントバンパアブソーバ20は、フロントバンパリインフォース18に対して車両前方側車両前後方向外側でかつフロントバンパカバー16に対して車両後方側車両前後方向内側に配置されている。このフロントバンパアブソーバ20は、フロントバンパカバー16に沿って車両幅方向に沿って延在されており、フロントバンパリインフォース18の前面に固定されている。そして、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部位置は、フロントバンパリインフォース18の車両幅方向外側の端部位置と揃えられるように設定されている。フロントバンパアブソーバ20は、ウレタンフォーム等の発泡性材料によって所定の硬度に構成されており、衝突体脚部インパクタ30との衝突時に車両前後方向に圧縮変形して所定のエネルギー吸収を行うようになっている。本実施形態では、フロントバンパアブソーバ20の縦断面形状は概ね矩形状とされており図2参照、車両幅方向の全幅に亘って略均一の厚さとされている。フロントバンパアブソーバ20は、車両幅方向中間部を含む大部分を構成する一般部22と、車両幅方向外側の端部に設けられて車両幅方向中間部一般部22に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部24と、によって構成されている。図2に示されるように、一般部22軟質アブソーバの車両幅方向外側の端部には、略車両後方側及び車両幅方向外側に開口した凹部22Aが形成されており、この凹部22Aに低発泡倍率部24を形成する三角柱状の硬質アブソーバが圧入されて嵌め込まれている。なお、発泡倍率が低い程硬く剛性が高くなるため、フロントバンパアブソーバ20は、車両幅方向中間部と車両幅方向外側の端部とで材質剛性が異なっており、車両幅方向外側の端部は車両幅方向中間部に比べて硬く剛性が高く設定されている。図1に示されるように、低発泡倍率部24は、その前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部24Aとされている。換言すれば、傾斜面部24Aは、車両平面視で車両幅方向へ引かれた仮想線に対して、フロントバンパ14が車両幅方向外側の端部で曲げられる方向とは反対側の方向に角度を付けて配置されている。この角度傾斜は大きい程好ましい。また、低発泡倍率部24は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されている。図3には、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部が平面視の模式図で示されている。なお、図3において、cは、低発泡倍率部24の車両幅方向外側に向けられた側面における車両前後方向の寸法を示し、dは、低発泡倍率部24の傾斜面部24Aにおける傾斜方向の寸法を示し、Lは車両幅方向の仮想線を示している。本実施形態では、車両の前面衝突時におけるエネルギー吸収量EA量が、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部に衝突荷重が入力された場合と、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向中央部に衝突荷重が入力された場合とで、ほぼ同等になるように、低発泡倍率部24の剛性を、一般部22のn倍詳細後述の剛性に設定した。換言すれば、本実施形態では、低発泡倍率部24の発泡倍率は、一般部22のn倍の剛性となるように設定した。nの算出は、車両幅方向中央部に衝突体30図1参照が衝突した場合と車両幅方向外側端部に衝突体30が衝突した場合とを比べた場合における衝突体30とフロントバンパアブソーバ20との車両幅方向の接触面積の比に基づき次式1を用いた。n=2i/dcosθ但し、dcosθ≧iの場合、n=2とする1なお、上記式1において、iは、図1に示される衝突体30の半径寸法車両幅方向の長さの1/2の長さを示しており、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向中央部に衝突体30が衝突した場合には衝突体30とフロントバンパアブソーバ20との車両幅方向の接触面積が2iであることを前提にしている。また、上記の計算においては、計算式を簡略化するために、一般部22の一部でフロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部に配置された部分の剛性は考慮に入れていない。作用効果次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。図1に示されるフロントバンパリインフォース18の車両前方側に配置されたフロントバンパアブソーバ20は、車両幅方向外側の端部に設けられた低発泡倍率部24が車両幅方向中間部一般部22の一部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定されている。このため、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部は、車両幅方向中間部に比べて車両の前面衝突時の荷重に対する剛性が高くなっている。従って、図4に模式的に示される車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部付近に衝突体30が衝突した場合、衝突体30のフロントバンパアブソーバ20とのラップ量が車両正面視で半分程度であっても、フロントバンパアブソーバ20の車両前後方向の潰れ量が抑えられながらエネルギー吸収されることで衝突体30の回転が抑えられる。すなわち、衝突体30がフロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側へ向かうような図4の左回りの回転が抑制される。また、衝突体30がフロントバンパカバー16を介してフロントバンパアブソーバ20と接触する面積が少なくても、フロントバンパアブソーバ20の車両前後方向の潰れ量が抑えられるので、衝突体30がフロントバンパリインフォース18に底付いて衝突体30に底付き荷重が入力されるのを防止又は抑制することができる。また、本実施形態に係る車両用バンパ構造では、図1に示されるように、低発泡倍率部24の前面である傾斜面部24Aが車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側に傾斜するように設定されているので、図4に示されるように、車両の前面衝突時には、フロントバンパアブソーバ20側から衝突体30側へ入力される荷重Fの発生位置が車両平面視で衝突体30の軸心Cに近付けられる。このため、衝突体30に対するモーメントのモーメントアーム長が抑えられて衝突体30の回転が抑えられる。また、本実施形態に係る車両用バンパ構造では、図1に示されるように、低発泡倍率部24は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されているので、図4に示されるように、フロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部は車両幅方向外側へ向かうに従って潰れ量が抑えられる。これによって、衝突体30の回転が効果的に抑えられる。以上説明したように、本実施形態に係る車両用バンパ構造によれば、車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ20の車両幅方向外側の端部付近に衝突体30が衝突しても衝突体30の回転を抑えることができる歩行者脚部保護性能の向上。[第2実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用バンパ構造について、図5及び図6を用いて説明する。図5には、本発明の第2の実施形態に係る車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパ40が平断面図にて模式的に示され、図6には、フロントバンパ40の一部が模式的な斜視図にて示されている。これらの図に示されるように、低発泡倍率部46は、一般部44に嵌め込まれた部位ではなく、フロントバンパリインフォース18に固定されて一般部44に一部で接する部位とされている点で、第1の実施形態に係る車両用バンパ構造とは異なる。他の構成は、第1の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第1の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。図5及び図6に示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ42は、ウレタンフォーム等の発泡性材料によって構成され、フロントバンパリインフォース18に対して車両前方側車両前後方向外側でかつフロントバンパカバー16図5参照に対して車両後方側車両前後方向内側に配置されている。このフロントバンパアブソーバ42は、フロントバンパカバー16に沿って車両幅方向に沿って延在されており、フロントバンパリインフォース18の前面に固定されている。フロントバンパアブソーバ42は、車両幅方向中間部を含む大部分を構成する一般部44と、車両幅方向外側の端部に設けられて車両幅方向中間部一般部44の一部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定された低発泡倍率部46と、によって構成されている。これにより、フロントバンパアブソーバ42においては、車両幅方向外側の端部は車両幅方向中間部に比べて剛性が高く設定されている。一般部44軟質アブソーバの後面及び低発泡倍率部46の後面は、フロントバンパリインフォース18の前面に固定されている。一般部44の車両幅方向外側の側部端面44Aは、車両幅方向外側へ向けられており、フロントバンパリインフォース18側の基端部位を除き、低発泡倍率部46には接していない。低発泡倍率部46は、三角柱状の硬質アブソーバで形成され、図5に示されるように、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部46Aとされている。換言すれば、傾斜面部46Aは、車両平面視で車両幅方向へ引かれた仮想線に対して、フロントバンパ40が車両幅方向外側の端部で曲げられる方向とは反対側の方向に角度を付けて配置されている。これらにより、フロントバンパアブソーバ42は、三角柱状の切り込みが形成されたような構造になっている。以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第1の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。[実施形態の補足説明]なお、車両用バンパ構造は、第1、第2の実施形態におけるフロントバンパアブソーバ20、42に代えて、図7A~図7Hに平断面図で示す構造のフロントバンパアブソーバ51~58を配置してもよい。ここで、図7A~図7Hに示される一般部51A~58Aは、第1、第2の実施形態における一般部22、44図1、図5等参照に相当する部位であり、その基本的な構成は、第1、第2の実施形態における一般部22、44と実質的に同様であるため、同様な部分の詳細説明を省略する。また、図7A~図7Hに示される低発泡倍率部51B~58Bは、いずれもフロントバンパアブソーバ51~58の車両幅方向外側の端部に設けられて車両幅方向中間部に比べて発泡倍率が相対的に低くなるように設定されている。なお、図中のCLは車両幅方向中央位置を示す仮想線である。図7Aに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ51の構成では、低発泡倍率部51Bは、三角柱状の硬質アブソーバで形成され、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部51Cとされている。低発泡倍率部51Bは、傾斜面部51Cと側端面部51Dとで形成するコーナ部Bが一般部51Aにおいて前面部と側端面部とで形成するコーナ部Aよりも車両後方側に配置されている。図7Bに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ52の構成では、低発泡倍率部52Bは、略三角柱状の硬質アブソーバで形成され、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に曲線状に傾斜するように設定された傾斜面部52Cとされている。傾斜面部52Cの曲面は、低発泡倍率部52Bの側端面部52Dの後端側に向かって若干凹んだ凹曲面とされている。図7Cに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ53の構成では、低発泡倍率部53Bは、略三角柱状の硬質アブソーバで形成され、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて徐々に車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に曲線状に傾斜するように設定された傾斜面部53Cとされている。傾斜面部53Cの曲面は、低発泡倍率部53Bの側端面53Dの後端側とは反対側に若干凸とされた凸曲面とされている。図7Dに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ54の構成では、低発泡倍率部54Bは、略三角柱状の硬質アブソーバで形成され、全体的として車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前後方向の厚さが厚くなるように設定されると共に、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で全体として車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に傾斜するように設定された傾斜面部54Cとされている。傾斜面部54Cは波形状に形成されている。図7Eに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ55の構成では、一般部55Aは、車両幅方向外側の端部に車両後方側に開口した複数の溝状凹部が形成されており、これらの溝状凹部は、車両前後方向を凹み方向とすると共に、より車両幅方向外側に形成された溝状凹部ほど凹み方向の奥行きが大きく設定されている。これに対して、低発泡倍率部55Bは、複数設けられ、一般部55Aにおける複数の前記溝状凹部内に圧入により嵌め込まれている。低発泡倍率部55Bも、より車両幅方向外側に配置されたものほど車両前後方向の寸法が長く設定されている。図7Fに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ56の構成では、一般部56Aは、車両幅方向外側の端部に車両後方側に開口して浅底の浅底凹部が形成されると共にこの浅底凹部の底部からさらに凹んだ複数の溝状凹部が形成されており、これらの溝状凹部は、車両前後方向を凹み方向とすると共に、より車両幅方向外側に形成された溝状凹部ほど凹み方向の奥行きが大きく設定されている。これに対して、低発泡倍率部56Bは、一般部56Aの前記浅底凹部内に配置される部位と複数の前記溝状凹部内に配置されてより車両幅方向外側に配置されたものほど車両前後方向の寸法が長く設定された部位を備え、前記浅底凹部及び前記溝状凹部に圧入により嵌め込まれている。図7Gに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ57の構成では、一般部57Aは、車両幅方向外側の端部に車両後方側及び車両幅方向外側に開口して平断面視で略L字形状に形成された被嵌合部を備えている。なお、図示を省略するが、フロントバンパアブソーバ57の車両幅方向外側の端部における上面側の部位及び下面側の部位は、第1の実施形態と同様に一般部57Aの上端部及び下端部で構成されている。これに対して、低発泡倍率部57Bは、平断面視で略L字形状形成されて被嵌合部に圧入されており、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部57Cとされている。また、低発泡倍率部57Bの側端面部はフロントバンパアブソーバ57の側端面部を構成している。なお、このような構成では、車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ57の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、低発泡倍率部57Bの二箇所の後端部が荷重の支持基部となることで、衝突体の回転を抑制しようとする。図7Hに示されるバンパ緩衝部材としてのフロントバンパアブソーバ58の構成では、一般部58Aは、車両幅方向外側の端部に車両後方側及び車両幅方向外側に開口して平断面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に直線状に傾斜する溝状部を備えている。なお、図示を省略するが、フロントバンパアブソーバ58の車両幅方向外側の端部における上面側の部位及び下面側の部位は、第1の実施形態と同様に一般部58Aの上端部及び下端部で構成されている。これに対して、低発泡倍率部58Bは、平板状とされており、前面車両前後方向外側へ向けられた面が車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両前方側車両前後方向外側に直線状に傾斜するように設定された傾斜面部58Cとされている。なお、このような構成では、車両の前面衝突時にフロントバンパアブソーバ58の車両幅方向外側の端部付近に衝突体が衝突した場合、低発泡倍率部58Bの後端部が荷重の支持基部となることで、衝突体の回転を抑制しようとする。なお、上記実施形態では、図1及び図5等に示されるように、車両用バンパ構造がフロントバンパ14、40に適用されているが、車両用バンパ構造は、リヤバンパに適用されてもよい。リヤバンパに適用される場合、バンパ骨格部材は、車両の後端部車両前後方向外側の端部に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されたリヤバンパリインフォースとされ、バンパ緩衝部材は、リヤバンパリインフォースに対してさらに車両後方側車両前後方向外側に配置されると共に車両幅方向に沿って延在されるリヤバンパアブソーバとされる。また、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。