ドライバがブレーキ操作部材11の操作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ13と、前記マスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪FL~RRに対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ14、15、34、35と、前記マスタシリンダ圧よりも前記ホイールシリンダ圧の方が高くなるように、前記ホイールシリンダ圧を加圧するブレーキ液圧加圧手段16、36、19、39と、を有し低なる液圧ブレーキ装置を制御することで、前記ブレーキ操作部材11の操作量に対応する目標制動力を発生させる車両用制動制御装置において、前記ブレーキ液圧加圧手段は、前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との間に差圧を形成する差圧制御弁16、36と、前記差圧制御弁16、36によって前記差圧を設けた状態で前記マスタシリンダ13内のブレーキ液を吸出し、前記ホイールシリンダ14、15、34、35に向けて吐出することにより前記ホイールシリンダ圧を加圧するポンプ19、39と、前記ポンプを駆動するためのモータ60と、前記差圧制御弁16、36が形成する前記差圧を指示する制御手段70とを有し、前記ブレーキ操作部材11の操作開始から所定のストローク操作されるまでの間を前記マスタシリンダ圧が発生しない無効ストロークとして、前記制御手段70は、前記無効ストローク中は前記ブレーキ操作部材11のストロークに応じた液圧制動力を発生させるように前記差圧制御弁16、36を制御して該差圧制御弁16、36が形成する差圧量を制御し、前記ブレーキ操作部材11のストロークが前記無効ストロークよりも大きくなってからも、前記差圧制御弁16、36が形成する差圧量を前記無効ストロークのときの差圧量に対して所定の嵩上げ量の嵩上げを行うことで前記ホイールシリンダ圧を加圧することを特徴とする車両用制動制御装置。前記ブレーキ操作部材11のストロークが前記無効ストロークを超えてから予め規定されたストローク閾値より小さい間は、前記ブレーキ操作部材11のストロークが大きくなるほど前記嵩上げ量を増加させ、前記ブレーキ操作部材11のストロークが前記ストローク閾値を超えると、前記嵩上げ量を一定の基準嵩上げ量に設定することを特徴とする請求項1に記載の車両用制動制御装置。前記ブレーキ操作部材11のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が大きいほど、前記嵩上げを早いタイミングから開始することを特徴とする請求項2に記載の車両用制動制御装置。前記ブレーキ操作部材11のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が所定のストローク速度閾値よりも大きいときには、前記嵩上げを前記無効ストローク中から開始することを特徴とする請求項3に記載の車両用制動制御装置。前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置80を用い、前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置80の協調制御によって前記液圧制動力と前記回生制動力のトータルの制動力が前記ブレーキ操作部材11のストロークに応じた目標制動力となるようにしており、制動中に、前記回生ブレーキ装置80が発生させている回生制動力を前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える際に、すり替え前に設定されていた前記嵩上げ量を保持することを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両用制動制御装置。しかしながら、上記のような制御形態の場合、運転者がブレーキペダルの踏み込みを保持している際に、ブレーキ液圧加圧手段による加圧量が大きく増加すると、M/Cからのブレーキ液の吸出しによってブレーキペダルがM/C側に吸い込まれたり、ブレーキ液の吸出しによってM/C圧が低下してペダル反力が低下し、ブレーキフィーリングが悪化するという問題が発生する。例えば、液圧ブレーキ装置とモータジェネレータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して発生させる制動力を制御する車両用制動制御装置においては、液圧制動力と回生制動力とのすり替えが行われる。車速が低速になって回生制動力が低下してくると、それを補うためにW/C圧を加圧して液圧制動力を大きくするというすり替えが行われることになるが、例えばこのような場合に上記の問題が発生する。本発明は上記点に鑑みて、M/Cからのブレーキ液の吸出しによってブレーキ操作部材例えばブレーキペダルがM/C側に吸い込まれたり、ブレーキ液の吸出しによってM/C圧が低下してブレーキ操作部材への反力例えばペダル反力が低下することによるブレーキフィーリングの悪化を抑制できる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、ブレーキ液圧加圧手段は、M/C圧とW/C圧との間に差圧を形成する差圧制御弁16、36と、差圧制御弁16、36によって差圧を設けた状態でM/C13内のブレーキ液を吸出し、W/C14、15、34、35に向けて吐出することによりW/C圧を加圧するポンプ19、39と、ポンプ19、39を駆動するためのモータ60と、差圧制御弁16、36が形成する差圧を指示する制御手段70とを有し、ブレーキ操作部材11の操作開始から所定のストローク操作されるまでの間をM/C圧が発生しない無効ストロークとして、制御手段70は、無効ストローク中はブレーキ操作部材11のストロークに応じた液圧制動力を発生させるように差圧制御弁16、36を制御して該差圧制御弁16、36が形成する差圧量を制御し、ブレーキ操作部材11のストロークが無効ストロークよりも大きくなってからも、差圧制御弁16、36が形成する差圧量を無効ストロークのときの差圧量に対して所定の嵩上げ量の嵩上げを行うことでW/C圧を加圧することを特徴としている。このように、ブレーキ操作部材11の踏み込みが無効ストローク分に達したときに差圧制御弁16、36の差圧量を保持せずに、その後もブレーキ操作部材11の踏み込みに応じて差圧制御弁16、36の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってW/C圧の嵩上げを行うようにする。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけM/C圧を低下させることが可能となり、ブレーキ操作部材11がM/C13側に吸い込まれる量を小さくでき、M/C圧が低下してブレーキ操作部材11への反力が低下する量も小さくすることが可能になる。したがって、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。請求項2に記載の発明では、ブレーキ操作部材11のストロークが無効ストロークを超えてから予め規定されたストローク閾値より小さい間は、ブレーキ操作部材11のストロークが大きくなるほど嵩上げ量を増加させ、ブレーキ操作部材11のストロークがストローク閾値を超えると、嵩上げ量を一定の基準嵩上げ量に設定することを特徴としている。このように、嵩上げ量の上限値が一定の基準嵩上げ量となるようにすることで、大きすぎる嵩上げ量が設定されないようにすることが可能となる。この場合、ブレーキ操作部材11の踏み込みによってM/C圧が発生させられると、M/C圧に応じた液圧制動力も発生させられることになるため、これにより目標制動力を発生させることが可能となる。請求項3に記載の発明では、ブレーキ操作部材11のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が大きいほど、嵩上げを早いタイミングから開始することを特徴としている。このように、ブレーキ操作部材11のストロークの変化速度がストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げの開始タイミングを早くし、無効ストローク中から嵩上げが開始されるようにしている。これにより、マスタピストン13aのポート13fの開口面積が小さくなることによるオリフィス効果によってM/C圧が発生させられる前に嵩上げを行うことが可能となり、M/C圧が上昇することを防止することが可能になる。例えば、請求項4に記載したように、ブレーキ操作部材11のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が所定のストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げを無効ストローク中から開始するようにすれば良い。請求項5に記載の発明では、車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置80を用い、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置80の協調制御によって液圧制動力と回生制動力のトータルの制動力がブレーキ操作部材11のストロークに応じた目標制動力となるようにしており、制動中に、回生ブレーキ装置80が発生させている回生制動力を液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える際に、すり替え前に設定されていた嵩上げ量を保持することを特徴としている。このように、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えの際に、差圧制御弁16、36で発生させる差圧量については増加するが、嵩上げ量は一定となるようにしている。仮に、ブレーキ操作部材11のストローク量に合せて嵩上げ量を増加すると、より早くM/C13内のブレーキ液量が減少し、よりブレーキ操作部材11が吸い込まれる速度が速くなる。このため、嵩上げ量については一定となるようにすることで、ブレーキ操作部材11が吸い込まれる速度が速くならないようにでき、よりブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態が適用された車両用制動制御装置1が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。まず、本実施形態の車両用制動制御装置1における液圧ブレーキ装置について説明する。図1に示されるように、車両用制動制御装置1には、ブレーキペダル11と、倍力装置12と、M/C13と、W/C14、15、34、35と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用制動制御装置1にはブレーキECU70が備えられている。このブレーキECU70が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する制御手段の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御するようになっている。図2は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。図2に示されるように、ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル11には、ストロークセンサ11aが接続されており、このストロークセンサ11aの検出信号がブレーキECU70に伝えられることで、ブレーキペダル11の踏み込み量が検出できるようになっている。また、ブレーキペダル11は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置12およびM/C13に接続されており、ドライバがブレーキペダル11を踏み込むと、倍力装置12にて踏力が倍力され、M/C13に配設されたマスタピストン13a、13bを押圧する。これにより、これらマスタピストン13a、13bによって区画されるプライマリ室13cとセカンダリ室13dとに同圧のM/C圧が発生させられる。M/C13には、プライマリ室13cおよびセカンダリ室13dそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ13eが備えられている。マスタリザーバ13eは、その通路を通じてM/C13内にブレーキ液を供給したり、M/C13内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。このM/C13に発生させられるM/C圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50を通じて各W/C14、15、34、35に伝えられる。ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50は、第1配管系統50aと第2配管系統50bとを有して構成されている。第1配管系統50aは、左前輪FLと右後輪RRに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第2配管系統50bは、左後輪RLと右前輪FRに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第1、第2配管系統50a、50bの2配管系により前後配管が構成されている。以下、第1、第2配管系統50a、50bについて説明するが、第1配管系統50aと第2配管系統50bとは、略同様の構成であるため、ここでは第1配管系統50aについて説明し、第2配管系統50bについては第1配管系統50aを参照する。第1配管系統50aには、上述したM/C圧を左前輪FLに備えられたW/C14及び右後輪RRに備えられたW/C15に伝達する主管路となる管路Aが備えられている。この管路Aを通じて、各W/C14、15それぞれにW/C圧が発生させられる。また、管路Aには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第1差圧制御弁16が備えられている。この第1差圧制御弁16は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第1差圧制御弁16で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第1差圧制御弁16が差圧状態とされていると、W/C圧がM/C圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。そして、管路Aは、この第1差圧制御弁16よりもW/C14、15側の下流において、2つの管路A1、A2に分岐する。2つの管路A1、A2の一方にはW/C14へのブレーキ液圧の増圧を制御する第1増圧制御弁17が備えられ、他方にはW/C15へのブレーキ液圧の増圧を制御する第2増圧制御弁18が備えられている。第1、第2増圧制御弁17、18は、連通遮断状態を制御できる2位置弁として電磁弁により構成されている。これら第1、第2増圧制御弁17、18が連通状態に制御されると、M/C圧あるいは後述するポンプ19からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧がW/C14、15に加えられる。なお、ドライバが行うブレーキペダル11の操作による通常のブレーキ時には、第1差圧制御弁16及び第1、第2増圧制御弁17、18は、常時連通状態に制御される。また、第1差圧制御弁16及び第1、第2増圧制御弁17、18には、それぞれ安全弁16a、17a、18aが並列に設けられている。管路Aにおける第1、第2増圧制御弁17、18及び各W/C14、15の間と調圧リザーバ20とを結ぶ減圧管路としての管路Bには、連通遮断状態を制御できる2位置弁として、電磁弁からなる第1減圧制御弁21と第2減圧制御弁22とがそれぞれ配設されている。これら第1、第2減圧制御弁21、22は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。調圧リザーバ20と主管路である管路Aの間を結ぶように、還流管路となる管路Cが配設されている。この管路Cには調圧リザーバ20からM/C13側あるいはW/C14、15側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ60によって駆動される自吸式のポンプ19が設けられている。このポンプ19の吐出口側には、ポンプ19に対して高圧なブレーキ液が加えられないように安全弁19aが備えられていると共に、ポンプ19が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために固定容量ダンパ23が配設されている。そして、調圧リザーバ20とM/C13とを接続するように、補助管路となる管路Dが設けられている。この管路Dを通じて、ポンプ19にてM/C13からブレーキ液を吸入し、管路Aに吐出することで、TCS制御時やABS制御時などにおいて、W/C14、15側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のW/C圧を増加できるようになっている。調圧リザーバ20は、管路Dに接続されてM/C13側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔20aと、管路B及び管路Cに接続されW/C14、15から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ19の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔20bとが備えられ、これらがリザーバ室20cと連通している。リザーバ孔20aより内側には、ボール弁20dが配設されている。このボール弁20dには、ボール弁20dを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド20fがボール弁20dと別体で設けられている。また、リザーバ室20c内には、ロッド20fと連動するピストン20gと、このピストン20gをボール弁20d側に押圧してリザーバ室20c内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング20hが備えられている。このように構成された調圧リザーバ20は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁20dが弁座20eに着座して調圧リザーバ20内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ19の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室20c内に流動することがなく、ポンプ19の吸入側に高圧が印加されることもない。また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50には、M/C圧センサ51が備えられている。M/C圧センサ51は、ブレーキ配管のうちのM/C圧と同圧となる部位に備えられており、本実施形態の場合には管路AのうちのM/C13と第1差圧制御弁16との間に備えられている。M/C圧センサ51の検出信号はブレーキECU70に伝えられている。一方、上述したように、第2配管系統50bは、第1配管系統50aにおける構成と略同様となっている。つまり、第1差圧制御弁16および安全弁16aは、第2差圧制御弁36および安全弁36aに対応する。第1、第2増圧制御弁17、18および安全弁17a、18aは、それぞれ第3、第4増圧制御弁37、38および安全弁37a、38aに対応し、第1、第2減圧制御弁21、22は、それぞれ第3、第4減圧制御弁41、42に対応する。調圧リザーバ20および各構成要素20a~20hは、調圧リザーバ40および各構成要素20a~20hに対応する。ポンプ19および安全弁19aは、ポンプ39および安全弁19aに対応する。ダンパ23は、ダンパ43に対応する。また、管路A、管路B、管路C、管路Dは、それぞれ管路E、管路F、管路G、管路Hに対応する。以上のように車両用制動制御装置1における液圧配管構造が構成されている。ブレーキECU70は、CPU、ROM、RAM、I/Oなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ROMなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキECU70は、ブレーキ操作量として、ストロークセンサ11aの検出信号やM/C圧センサ51の検出信号よりブレーキペダル11のストローク量やM/C圧を求めたり、これらに基づいてブレーキ操作量に対応する目標制動力を演算したり、ポンプ加圧を行うためにブレーキ液圧制御用アクチュエータ50に対して電気信号を出力したりする。このブレーキECU70からの電気信号に基づき、各制御弁16~18、21、22、36~38、41、42及びポンプ19、39を駆動するためのモータ60への電圧印加制御が実行される。これにより、各W/C14、15、34、35に発生させられるW/C圧の制御が行われる。具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ50では、ブレーキECU70からモータ60および制御弁駆動用のソレノイドに対して電流供給が行われると、その電流供給に応じて各制御弁16~18、21、22、36~38、41、42が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がW/C14、15、34、35に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力が制御される。例えば、前輪FL、FRのW/C14、34におけるW/C圧がM/C圧よりも高くなるように加圧して液圧制動力を発生させるときには、第1差圧制御弁16と第2差圧制御弁36を差圧状態にした状態でモータ60を駆動し、ポンプ19、39にブレーキ液の吸入吐出動作を行わせる。これにより、M/C13内のブレーキ液が管路H、Gを通じてポンプ39に吸出され、管路G、Eを通じて前輪FRのW/C34に供給される。同様に、M/C13内のブレーキ液が管路D、Cを通じてポンプ19に吸出され、管路C、Aを通じて前輪FLのW/C14に供給される。このとき、第1差圧制御弁16および第2差圧制御弁36内の調圧弁によりM/C13とW/C14、34の間に差圧が発生させられるため、W/C14、34がM/C圧よりも高いW/C圧となるように加圧され、液圧制動力が発生させられる。また、図1に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置80およびこの回生ブレーキ装置80を制御して回生ブレーキ制御を行うハイブリッドECU81が備えられている。回生ブレーキ装置80は、両前輪FL、FRを連結する車軸に接続されたモータと、モータに電気的に接続されたインバータおよびインバータに電気的に接続されたバッテリ等を備えた構成とされている。モータは、例えば交流同期型で構成され、インバータにてバッテリが発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータへの電力供給がなされる。インバータは、ハイブリッドECU81の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリの充電を行う役割を果たす。ハイブリッドECU81は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドECU81は、ブレーキECU70に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキECU70から必要なデータを受け取ったりする。そして、ハイブリッドECU81は、ブレーキECU70と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータを制御してモータの作動を制御する。すなわち、ハイブリッドECU81の制御信号に基づきインバータにてモータの作動を制御し、両前輪FL、FRもしくはこれらを連結する車軸の回転力でモータを駆動させて発電を行い、得られた電力によりバッテリの充電を行う。そして、この発電の際のモータの抵抗力により制動力が発生させられるため、これを回生制動力として用いている。このとき、ハイブリッドECU81は、回生ブレーキ装置80の各種情報を扱っており、ブレーキECU70からの要求に応じて必要な情報をブレーキECU70に送信している。ここでいうハイブリッドECU81が扱っている各種情報とは、回生可能制動力量と回生可能制動力勾配および回生実行制動力などの情報である。回生可能制動力量とは、回生ブレーキ装置80によって発生させられる回生制動力の最大値を意味している。また、回生可能制動力勾配とは、回生ブレーキ装置80によって本制御周期に発生可能な回生制動力の勾配を意味している。また、回生実行制動力とは、回生ブレーキ装置80が実際に発生させた回生制動力である。回生可能制動力や回生可能制動力勾配は、回生ブレーキ装置80の能力から決まっている値である。ハイブリッドECU81は、これら回生可能制動力量と回生可能制動力勾配から、実際に要求可能な回生制動力を演算している。そして、要求可能な回生制動力に基づいて回生制動力を発生させ、実際に発生させられた回生実行制動力を求め、それをブレーキECU70に送信するようにしている。例えば、回生実行制動力は、次のようにして求めている。すなわち、モータが発生した逆起電力から回生制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータの逆起電力を求め、そこから回生制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルクもしくは回生実行トルクをさらに制動力換算することで回生実行制動力を求めている。続いて、上記のように構成された車両用制動制御装置1の作動について説明する。まず、車両用制動制御装置1の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。制動が開始されると、ストロークセンサ11aの検出信号に基づいて検出されるブレーキペダル11のストローク量に応じた目標制動力を発生させるべく、液圧ブレーキ装置で液圧制動力を発生させると共に、回生ブレーキ装置80で回生制動力を発生させる。これら液圧制動力と回生制動力のトータルの制動力が目標制動力となるように、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置80の協調制御が行われる。このとき、液圧ブレーキ装置では、ブレーキペダル11が踏み込まれても所定量以上踏み込まれるまでM/C圧が発生しない無効ストロークが存在しているため、ブレーキペダル11の踏み込みと同時にポンプ19、39を駆動すると共に第1、第2差圧制御弁16、36を差圧状態にしてポンプ加圧を開始している。図3は、ブレーキペダル11の踏み込み状態に応じたM/C13内の様子を示した断面図である。なお、ここでは簡略化のため、M/C13がプライマリ室13cのみで構成された図としているが、セカンダリ室13d内でもプライマリ室13c内と同じ動作が行われている。図3aに示すように、ブレーキペダル11の踏み込み初期時、具体的にはマスタピストン13aのポート13fがカップシール13gに到達するまでは、プライマリ室13cとマスタリザーバ13eとが連通している。このため、ブレーキペダル11が踏み込まれてもM/C圧が増加しない無効ストロークとなる。このときにはポンプ19、39でM/C13内のブレーキ液を吸出し、W/C14、15、34、35側に供給する。これにより、無効ストローク中でもW/C圧を増加させられる。このときには、プライマリ室13cとマスタリザーバ13eとが連通しているため、M/C13内のブレーキ液を吸い出してもマスタリザーバ13eからブレーキ液が供給されることになり、M/C圧は0の状態となる。また、W/C圧を加圧するために、第1、第2差圧制御弁16、36を差圧状態としているが、M/C圧が0の状態であることから、その差圧分がW/C圧となる。このため、目標制動力から回生ブレーキ装置80にて発生させられる回生制動力を差し引いて液圧制動力として発生させるべき制動力分が発生させられるように、第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を設定し、その差圧量に対応する電流量の電流を第1、第2差圧制御弁16、36に供給している。そして、ブレーキペダル11が無効ストローク分だけ踏み込まれると、その後はブレーキペダル11の踏み込みに応じてM/C圧が発生させられる。つまり、図3bに示すように、ブレーキペダル11が無効ストローク分だけ踏み込まれると、マスタピストン13aのポート13fがカップシール13gに到達し、マスタリザーバ13eとプライマリ室13cとが遮断される。このため、これ以降はブレーキペダル11が踏み込まれると、図3cに示すようにM/C13内のみからブレーキ液がポンプ16、36側に供給されると共に、ブレーキペダル11の踏み込みに伴ってM/C圧が発生させられる。このため、従来では、第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量をそのときの値に保持し、ブレーキペダル11の踏み込みに応じたM/C圧の増加分だけW/C圧を増加させるようにしている。したがって、従来の場合のブレーキペダル11のストローク量とM/C圧およびW/C圧との関係は、図4のような関係になる。すなわち、M/C圧が発生する以前からW/C圧が発生させられているが、ポート13fが閉じるポイントからM/C圧も発生させられ、M/C圧の増加に伴ってW/C圧も増加する関係となる。しかしながら、このようにブレーキペダル11が無効ストローク分だけ踏み込まれたと同時に第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を保持すると、それ以上の液圧制動力はM/C圧に基づいて発生させることになり、ある程度大きなM/C圧が発生させられた状態になる。このため、この後にポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になった場合、例えば回生制動力から液圧制動力へのすり替えが行われることになった場合に、そのすり替えをポンプ加圧によって実現するときには、M/C13内のブレーキ液が吸出されることになる。このとき、M/C13内からのブレーキ液の吸出しによってブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれたり、ブレーキ液の吸出しによってM/C圧が低下してペダル反力が低下する量は、そのときに発生させられているM/C圧の大きさによって変わる。具体的には、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量は、M/C13内の圧力が0になるまでのブレーキ液の吸出し量によって決まる。この理由について、図5を参照して説明する。図5は、M/C圧が発生しているときとブレーキ液の吸出しによってM/C圧が負圧になったときのカップシール13gの様子を示した断面図である。図5aに示すように、M/C圧が発生しているときには、カップシール13gにそのM/C圧が掛かるため、その間はカップシール13gによってシールされ、マスタリザーバ13eからM/C13内にブレーキ液が供給されることはない。このため、M/C圧が0になるまではM/C13内のブレーキ液が吸出される。しかし、図5bに示すように、M/C圧が負圧になると、カップシール13gがシールできなくなり、マスタリザーバ13eからブレーキ液が供給される。このため、M/C圧が0になると、それ以降はマスタリザーバ13eのブレーキ液が吸出されることになり、M/C13内の容積が減少させられるようなブレーキ液の吸出しは為されない。したがって、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量は、M/C13内の圧力が0になるまでのブレーキ液の吸出し量によって決まることになる。一方、ブレーキ液の吸出しによってM/C圧が低下してペダル反力が低下する量についても、上記のようにM/C圧が0になると、若干の負圧は発生するもののそれ以上は低下しないことから、そのときに発生させられているM/C圧の大きさによって変わる。したがって、ポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になってM/C13内からブレーキ液の吸出しが開始されたときに、そのときに発生しているM/C圧が大きいほど、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量が大きくなり、M/C圧が低下してペダル反力が低下する量も大きくなる。これを改善するためには、ブレーキ液の吸出しが開始されたときに発生しているM/C圧が小さくなるようにすれば良い。このため、本実施形態では、ブレーキペダル11の踏み込みが無効ストローク分に達してから第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル11の踏み込みに応じて第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってW/C圧の嵩上げを行うようにする。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけM/C圧を低下させることが可能となり、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量を小さくでき、M/C圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくすることが可能になる。このようなW/C圧の嵩上げを行った場合のブレーキペダル11のストローク量とM/C圧およびW/C圧との関係は、図6のような関係になる。すなわち、M/C圧が発生する以前からW/C圧が発生させられており、ポート13fが閉じるポイントを超えてからもM/C圧が0のままとなり、嵩上げ分のストロークが発生したらM/C圧が発生させられ、その後はM/C圧の増加に伴ってW/C圧も増加する関係となる。図7は、このようなポンプ加圧によるW/C圧の嵩上げが無い場合と嵩上げが有る場合の一例を示したタイミングチャートである。図7aに示すように、嵩上げが無い場合には、ブレーキペダル11の踏み込みが無効ストローク分に達すると同時に第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量が保持されるため、それ以降M/C圧が発生する。このため、ブレーキペダル11の踏み込みに伴って比較的大きなM/C圧が発生することになる。したがって、その後にポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になってM/C13内からブレーキ液の吸出しが開始されると、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量が大きくなり、M/C圧が低下してペダル反力が低下する量も大きくなる。これに対して、図7bに示すように、嵩上げが有る場合には、ブレーキペダル11の踏み込みが無効ストローク分に達してからも第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量が増加させられるため、比較的小さなM/C圧しか発生しない。したがって、その後にポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になってM/C13内からブレーキ液の吸出しが開始されても、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量を小さくでき、M/C圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくなる。よって、本実施形態では、ブレーキペダル11の踏み込みが無効ストローク分に達してから第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル11の踏み込みに応じて第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってW/C圧の嵩上げを行うという制御を行う。次に、上記のようにW/C圧の嵩上げを行う場合の車両用制動制御装置1の作動について説明する。図8は、車両用制動制御装置1が実行する制動制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す処理は、ブレーキECU70において所定の制御周期毎に実行される。まず、ステップ100では、入力処理を行う。具体的には、ストロークセンサ11aの検出信号やM/C圧センサ51の検出信号を入力し、ブレーキ操作量としてレーキペダル11のストローク量やM/C圧を求めている。続くステップ105では、ステップ100で演算したブレーキペダル11のストローク量をブレーキ操作量として、ブレーキ操作量に基づいて制御制動力を演算する。具体的には、ストローク量に基づいて目標制動力を演算したのち、目標制動力からM/C圧を差し引くことで制御制動力を演算する。目標制動力は、ブレーキ操作量が大きいほど大きくなるようにブレーキ操作量に対応して決まる値であり、一般的にはブレーキ操作量と目標制動力の関係を表した関数式もしくはマップより求めることができる。ここでは、演算したストローク量から車両毎に決まっている無効ストロークを差し引いた値をブレーキ操作量とし、このブレーキ操作量から目標制動力を演算している。また、制御制動力とは、目標制動力からM/C圧を差し引いた値、つまり目標制動力のうちM/C圧以外で発生させる制動力となるポンプ加圧による液圧制動力と回生ブレーキ装置80による回生制動力の分の制動力である。そして、ステップ110では、ブレーキ操作量より加圧量の嵩上げ量を演算する。本実施形態では、ブレーキペダル11のストローク量から無効ストロークを除いたストローク、つまり有効ストロークに対応して、有効ストロークが大きくなるほど大きくなる値として嵩上げ量を演算している。具体的には、従来のように嵩上げを行わない場合には、ブレーキペダル11のストローク量に対応してM/C圧が発生することになるが、このストローク量に対するM/C圧の関係とストローク量に対する嵩上げ量の関係が等しくなるように、嵩上げ量を演算している。その後、ステップ115に進み、ハイブリッドECU81に対して回生要求制動力を送信する。ここでは、回生ブレーキ装置80によってできる限り大きな回生制動力を発生させて欲しいことから、制動制動力を回生要求制動力としてハイブリッドECU81に送信している。さらに、ステップ120では、ハイブリッドECU81より送信される情報、具体的には回生ブレーキ装置80によって発生させられた回生実行制動力に関する情報を受信する。これに基づいて、ステップ125では回生可能制動力を演算する。すなわち、回生実行制動力がそのときに実際に発生させられている回生制動力であり、これを回生可能制動力としている。続く、ステップ130では、ポンプ加圧量を演算する。ポンプ加圧量は、ポンプ加圧によって発生させる液圧制動力のことであり、制御制動力から回生可能制動力を差し引いた値となる。制御制動力は、目標制動力のうちM/C圧以外で発生させる制動力となるポンプ加圧による液圧制動力と回生ブレーキ装置80による回生制動力の分の制動力である。このため、制御制動力から回生ブレーキ装置80で発生させられる回生可能制動力を差し引けば、ポンプ加圧による液圧制動力=ポンプ加圧量となる。この後、ステップ135に進み、回生制動力から液圧制動力へのすり替え中であるか否かを判定する。すり替えは、例えば、ブレーキECU70で実行されるすり替え開始判定において、すり替え開始と判定されたときに行われ、ブレーキECU70からハイブリッドECU80に向けて送る回生要求制動力を小さくしていく等により、回生制動力の液圧制動力へのすり替えを行う。このすり替えの実行中に、すり替え中と判定される。例えば、停止前の決められた車速のときに回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられるように、そこから一定時間前をすり替え開始タイミングとして、そのタイミングに至ったときにすり替え開始と判定する。また、一定車速に至ったときをすり替え開始タイミングとしてすり替え開始と判定しても良い。また、回生制動力から液圧制動力へのすり替え量に関してはすり替えの制御形態に応じて適宜調整可能であり、すり替え時間内で均等にすり替えられるようにしても良いし、すり替え時間内で変化させても良い。ステップ135で否定判定されればステップ140に進み、トータルのポンプ加圧量を演算する。この場合には、トータルのポンプ加圧量をステップ130で演算されたポンプ加圧量に対してステップ110で演算された嵩上げ量を加算した値としている。また、ステップ135で肯定判定されればステップ145に進み、嵩上げ量の前回値を記憶しておく。ここでいう嵩上げ量の前回値とは、すり替え直前の嵩上げ量を意味している。上記したステップ110において嵩上げ量を演算しているため、ステップ135ですり替え中と判定されたときに、前回の制御周期のときに演算された嵩上げ量の前回値を記憶しておく。その後、ステップ150に進み、ここでもトータルのポンプ加圧量を演算する。この場合には、トータルのポンプ加圧量をステップ140で演算されたポンプ加圧量に対してステップ115で記憶した前回の嵩上げ量を加算した値としている。このようにして、ステップ140、150においてすり替え中とすり替え中ではないときのトータルのポンプ加圧量が演算される。なお、トータルのポンプ加圧量は、ステップ130で演算されたポンプ加圧量=制御制動力-回生可能制動力に嵩上げ量もしくはその前回値を足した値になる。これにM/C圧が加えられたものが液圧制動力を発生に寄与するトータルの制動圧になることから、見かけ上は液圧制動力と回生制動力により車両に発生させるトータルの制動力が嵩上げ有りのときには嵩上げ無しのときと比較して大きくなるように見える。すなわち、嵩上げ無しのときには、トータルの制動力=M/C圧制御制動力となり、嵩上げ有りのときには、トータルの制動力=M/C圧制御制動力嵩上げ量となる。しかしながら、嵩上げ時にはM/C圧は0になり、嵩上げ量が嵩上げ無しのときのM/C圧と一致することから、トータルの制動力に変化はない。そして、ステップ155に進み、第1、第2差圧制御弁16、36に出力する電流値を演算する。この電流値は、第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量によって発生させるトータルのポンプ加圧量に相当する値であり、ステップ140、150での演算結果に基づいて演算される。この後、ステップ160において、ステップ155で演算した電流値の電流を第1、第2差圧制御弁16、36に対して出力し、トータルのポンプ加圧量を発生させるために、第1、第2差圧制御弁16、36に所定の差圧量を発生させる。以上のようにして、ポンプ加圧による液圧制動力が発生させられると共に、上記したステップ125の回生要求制動力の送信に基づいて回生ブレーキ装置80による回生制動力が発生させられる。これにより、目標制動力を発生させることが可能となる。続いて、上記のようなポンプ加圧によるW/C圧の嵩上げを行った場合の効果について、嵩上げを行わなかった場合と比較して説明する。図9は、嵩上げ無しの場合のタイミングチャート、図10は、嵩上げ有りの場合のタイミングチャートである。図9および図10は、時点t0においてブレーキ踏込みが為されたのち、ブレーキペダル11が所定位置に保持されるブレーキ保持が行われ、その後、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えが行われたときの様子を示している。図9および図10に示すように、時点t0においてブレーキ踏込みが為されても、ブレーキペダル11が所定量以上踏み込まれるまでM/C圧が発生しない無効ストロークとなる。このときには、ポンプ19、39を作動させると共に第1、第2差圧制御弁16、36を作動させることでポンプ加圧による液圧制動力を発生させると共に、回生ブレーキ装置80に対して回生要求制動力を送信することで回生制動力を発生させる。また、M/C圧は発生しないが、ブレーキペダル11の踏み込みに対応してマスタピストン13a、13bが移動させられるため、M/C13内のブレーキ液量は減少する。ペダル反力については、M/C圧とM/C13内のスプリング力の和となるが、M/C圧はまだ0であるため、スプリング力がペダル反力となる。そして、時点t1においてブレーキペダル11が無効ストローク分だけ踏み込まれると、従来のように嵩上げ無しの場合には、図9に示すように、第1、第2差圧制御弁16、36で発生させる差圧量の増加が止められる。このため、その後はブレーキペダル11の踏み込みに伴ってM/C圧が発生させられることで、ポンプ加圧量およびM/C圧に基づく液圧制動力と回生ブレーキ装置80による回生制動力とによって目標制動力が発生させられるようになる。したがって、比較的高いM/C圧が発生させられることになる。また、ペダル反力もM/C圧とM/C13内のスプリング力との和となることから、比較的高いM/C圧が発生させられることで比較的大きなペダル反力が発生させられることになる。これに対して、本実施形態のように嵩上げ有りの場合には、図10に示すように、第1、第2差圧制御弁16、36で発生させる差圧量の増加が継続される。このため、ポンプ加圧量に基づく液圧制動力と回生ブレーキ装置80による回生制動力とによって目標制動力が発生させられる。したがって、M/C圧が0もしくは比較的低いM/C圧となる。また、ペダル反力もM/C圧とM/C13内のスプリング力との和となるが、M/C圧が0であることから、比較的小さなペダル反力しか発生させらない。この後、時点t2において、嵩上げ無しの場合ではM/C圧も一定となり、M/C13内のブレーキ液量も一定となる。また、嵩上げ有りの場合にも、M/C13内のブレーキ液量が一定となる。また、時点t3から時点t4に示したように、ブレーキペダル11を保持中に回生制動力が増加すると、それに伴って第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量が減少させられ、ポンプ加圧量に基づく液圧制動力が減少させられる。なお、このときにはW/C14、15、34、35からM/C13にブレーキ液が戻されるため、M/C圧が増加し、このM/C圧の増加分だけペダル反力も増加する。そして、時点t5において回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えが行われるときには、回生制動力の減少に伴って第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量が増加させられ、回生制動力から液圧制動力へすり替えられていく。具体的には、M/C13内のブレーキ液が再び吸出されてポンプ加圧が行われることで、制動力のすり替えが行われていく。このとき、上記したようにM/C圧が0になるまではM/C13内のブレーキ液が吸出されるだけでマスタリザーバ13eからのブレーキ液の供給がない。このため、従来のように嵩上げ無しの場合には、比較的大きなM/C圧が発生させられた状態となっていることから、図9の時点t6~t7においてもブレーキ液が吸出されることになり、ブレーキ液の吸出し量も多く、その分、ブレーキペダル11の吸い込みも大きくなる。また、比較的大きなM/C圧が0まで減少することから、ペダル反力の変化もそのM/C圧の変動分となる。このため、M/C13からのブレーキ液の吸出しによってブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれたり、M/C圧の低下によるペダル反力の低下が大きくなり、ブレーキフィーリングを悪化させてしまう。しかしながら、本実施形態のように嵩上げ有りの場合には、M/C圧が比較的小さな状態となっていることから、図10の時点t6~t7ではブレーキ液の吸出しが行われず、ブレーキ液の吸出し量が少なくて済み、ブレーキペダル11の吸い込みも小さくなる。また、M/C圧の変化が比較的小さなM/C圧が0に減少する分だけとなるため、ペダル反力の変化も小さくなる。このため、M/C13からのブレーキ液の吸出しによるブレーキフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。また、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えの際に、第1、第2差圧制御弁16、36で発生させる差圧量については増加するが、嵩上げ量は一定となるようにしている。仮に、ブレーキペダル11のストローク量に合せて嵩上げ量を増加すると、より早くM/C13内のブレーキ液量が減少し、よりブレーキペダル11が吸い込まれる速度が速くなる。このため、嵩上げ量については一定となるようにすることで、ブレーキペダル11が吸い込まれる速度が速くならないようにし、よりブレーキフィーリングの悪化が抑制できるようにしている。以上説明したように、本実施形態の制動制御装置では、ブレーキペダル11の踏み込みが無効ストローク分に達したときに第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル11の踏み込みに応じて第1、第2差圧制御弁16、36の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってW/C圧の嵩上げを行うようにする。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけM/C圧を低下させることが可能となり、ブレーキペダル11がM/C13側に吸い込まれる量を小さくでき、M/C圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくすることが可能になる。なお、従来のように嵩上げを行わない場合と本実施形態のように嵩上げを行った場合におけるM/C13内からのブレーキ液の吸い込みに伴うブレーキペダル11のストローク量の増加とペダル反力などとの関係を図示すると、図11のようになる。すなわち、従来のように嵩上げを行わない場合には、図11aに示すように、M/C圧が0になるまでにブレーキ液を多く吸出すことになるため、吸い込みによるブレーキペダル11のストローク増加も大きくなる。しかしながら、ストローク増に伴うM/C13のスプリング力の増加ΔFSよりもM/C圧の低下ΔFPの方が大きいため、ストローク増分だけM/C圧とスプリング力の和として表されるペダル反力が低下することになる。しかしながら、本実施形態のように嵩上げを行う場合には、図11bに示すように、M/C圧が0になるまでに吸出されるブレーキ液は少ないため、吸い込みによるブレーキペダル11のストローク増加は小さい。このため、ストローク増に伴うM/C13のスプリング力の増加よりもM/C圧の低下の方が大きいためにM/C圧とスプリング力の和として表されるペダル反力が低下したとしても、ストロークの増加量が小さいため、ペダル反力の低下も小さくなる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して、嵩上げの方法を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記第1実施形態では、ブレーキペダル11のストローク量に応じてストロークが大きくなるほど嵩上げ量を増加させている。これに対して、ストローク閾値を設定し、ストロークがストローク閾値を超えるまではストロークが大きくなるほど嵩上げ量が増加するようにし、ストロークがストローク閾値を超えると嵩上げ量が一定の基準嵩上げ量となるようにしても良い。このように、嵩上げ量の上限値が一定の基準嵩上げ量となるようにすることで、第1実施形態と同様の効果を得ることができるのに加えて、大きすぎる嵩上げ量が設定されないようにすることが可能となる。この場合、ブレーキペダル11の踏み込みによってM/C圧が発生させられると、M/C圧に応じた液圧制動力も発生させられることになるため、第1実施形態と同様に目標制動力を発生させることが可能となる。第3実施形態本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態は、第2実施形態に対して、嵩上げの方法を変更したものであり、その他に関しては第1、第2実施形態と同様であるため、第1、第2実施形態と異なる部分についてのみ説明する。上記第1、第2実施形態では、ブレーキペダル11のストローク速度に拘わらず、ブレーキペダル11のストローク量が無効ストロークに達してから嵩上げを行うようにしている。これに対して、ブレーキペダル11のストローク速度に応じて嵩上げの開始タイミングを変更しても良い。図12は、ブレーキペダル11のストローク量と嵩上げ量や第1、第2差圧制御弁16、36で発生させる差圧量の関係を示した図である。図12中の実線で示したように、上記第1、第2実施形態では、ブレーキペダル11のストローク量が無効ストロークに達してから嵩上げが行われる。これに対して、本実施形態では、図12中の破線で示したように、ブレーキペダル11のストロークの変化速度ストロークの増加方向の変化速度が大きくなるほど嵩上げの開始タイミングを早くしている。具体的には、ブレーキペダル11のストロークの変化速度がストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げの開始タイミングを早くし、無効ストローク中から嵩上げが開始されるようにしている。このため、第2実施形態のようにストローク閾値を設定する場合には、嵩上げが早いタイミングが早くなる分、ストローク閾値に達するストローク量が小さく設定されるようにしている。この理由について、図13を参照して説明する。図13は、ブレーキペダル11の踏み込み状態に応じたM/C13内の様子を示した断面図である。なお、ここでは簡略化のため、M/C13がプライマリ室13cのみで構成された図としているが、セカンダリ室13d内でもプライマリ室13c内と同じ動作が行われている。図13aに示すように、ブレーキペダル11の踏み込み初期時、具体的にはマスタピストン13aのポート13fがカップシール13gに到達するまでは、プライマリ室13cとマスタリザーバ13eとが連通している。また、ポンプ19、39がM/C13内から吸出すブレーキ液量がブレーキペダル11がストロークした分のM/C13内のブレーキ液量以上となるようにしている。このときには、ポンプ19、39の吸出しに足りないブレーキ液量分は、マスタリザーバ13eからブレーキ液が供給されることになる。この状態では、ブレーキペダル11が踏み込まれてもM/C圧が増加しない。仮に、ポンプ19、39がM/C13内から吸出すブレーキ液量がブレーキペダル11がストロークした分のM/C13内のブレーキ液量未満であっても、マスタリザーバ13eに余剰のブレーキ液が戻るため、M/C圧は0になる。そして、図13bに示すように、ブレーキペダル11が無効ストローク分だけ踏み込まれてマスタピストン13aのポート13fがカップシール13gに到達したときにも嵩上げを行い、ポンプ19、39がM/C13内から吸出すブレーキ液量がブレーキペダル11がストロークした分のM/C13内のブレーキ液量以上となるようにしている。このため、無効ストローク後にも、嵩上げ中にはM/C圧が0となるようにできる。ところが、図13cに示すように、ブレーキペダル11の踏み込みが速いと、ポート13fがカップシール13gに到達する直前に、ポート13fの開口面積が狭くなり、オリフィス効果によってM/C13内からマスタリザーバ13eへのブレーキ液の流動が妨げられる。このため、無効ストローク中の吸出し量の設定について、ポンプ19、39がM/C13内から吸出すブレーキ液量よりもブレーキペダル11がストロークした分のM/C13内のブレーキ液量の方が多いとM/C圧が上昇し始めてしまう。このため、ブレーキペダル11のストロークの変化速度がストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げの開始タイミングを早くし、無効ストローク中から嵩上げが開始されるようにしている。これにより、上記したオリフィス効果によってM/C圧が発生させられる前に嵩上げを行うことが可能となり、M/C圧が上昇することを防止することが可能になる。他の実施形態上記実施形態では、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置80との強調制御を行う車両用制動制御装置について説明したが、M/C13内からブレーキ液を吸出してM/C圧よりもW/C圧が高くなるようにポンプ加圧を行うようなブレーキ制御を行う車両用制動制御装置に対して本発明を適用できる。また、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル11を例に挙げて説明している。しかしながら、他のブレーキ操作部材、例えばブレーキレバーなどが用いられても良い。また、上記実施形態では、右前輪FRおよび左前輪FLにのみ回生制動力が作用するようになっているが、後輪あるいは全輪などへ回生制動力が作用するものであっても良いし、回生制動力を有しない車両であっても良い。また、本実施形態では、ブレーキ配管形式を右前輪FRと左後輪RLを同系統、左前輪FLと右後輪RRを同系統とするX配管の構成としているが、右前輪FRと左前輪FLを同系統、右後輪RRと左後輪RLを同系統とする前後配管の構成としても良い。