駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び切断を行うクラッチ手段と、前記クラッチ手段を接続した走行状態から、当該クラッチ手段を切断した走行状態に移行する際に、当該クラッチ手段を切断した後に前記エンジンの始動に適した所定の停止クランク角度で前記エンジンの回転を停止させるエンジン停止制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置。前記エンジンの駆動力を用いて発電を行うオルタネータを備え、前記エンジン停止制御手段は、前記オルタネータの発電電流を制御することにより、前記エンジンの始動に適した所定の停止クランク角度で前記エンジンの回転を停止させることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置。前記所定の停止クランク角度は、前記エンジンのいずれかの気筒において、当該エンジンのクランキングに要する負荷が最小となるピストン位置に対応したクランク角度であることを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置。しかしながら、当該特許文献1の技術のように、モータ走行中にクラッチが接続されれば、例えばエンジンを回転させるための負荷が増加する等して、瞬間的に駆動トルクが変化することとなる。このようなトルク変化は、運転者に違和感等を与えることとなり好ましくない。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、モータ走行からエンジンを用いた走行に移行する際に、急激なトルク変動が生じるのを防ぎつつ、エンジンを速やかに始動させることのできるエンジン停止制御装置を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び切断を行うクラッチ手段と、前記クラッチ手段を接続した走行状態から、当該クラッチ手段を切断した走行状態に移行する際に、当該クラッチ手段を切断した後に前記エンジンの始動に適した所定の停止クランク角度で前記エンジンの回転を停止させるエンジン停止制御手段と、を備えることを特徴としている。請求項2のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置では、請求項1において、前記エンジンの駆動力を用いて発電を行うオルタネータを備え、前記エンジン停止制御手段は、前記オルタネータの発電電流を制御することにより、前記エンジンの始動に適した所定の停止クランク角度で前記エンジンの回転を停止させることを特徴としている。請求項3のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置では、請求項1または2において、前記所定の停止クランク角度は、前記エンジンのいずれかの気筒において、当該エンジンのクランキングに要する負荷が最小となるピストン位置に対応したクランク角度であることを特徴としている。上記手段を用いる本発明の請求項1のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置によれば、エンジンとモータとの間にクラッチ手段が設けられたハイブリッド電気自動車において、クラッチ手段が接続されエンジンを用いた走行が可能な状態から、クラッチ手段が切断されモータのみを用いた走行に移行する際に、当該クラッチ手段を切断した後にエンジンの始動に適した所定の停止クランク角度でエンジンの回転を停止させる。このように、モータ走行へ移行する際に、クラッチを切断した上でエンジンの停止制御を行うことで、駆動輪に対してトルク変動を与えることなく、エンジンの回転を所定の停止クランク角度で停止させることができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく走行モードを切り換えることができる。そして、始動に適した所定の停止クランク角度でエンジンの回転を停止させることで、SOCの低下やトルク不足により再びエンジンを用いた走行を行う際に、速やかにエンジンを始動させることができる。また、エンジン始動にかかる負荷が低下することでスタータに関係する部品の耐久性、信頼性を向上させることもできる。請求項2のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置によれば、エンジンの駆動力を用いて発電を行うオルタネータの発電電流を制御することにより、モータ走行移行時に所定の停止クランク角度で停止させる。このように、所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させるために、エンジンに設けられるオルタネータの発電電流を制御することにより、追加部品等なく容易に、所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させることができる。請求項3のハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置によれば、所定の停止クランク角度をエンジンのいずれかの気筒において、当該エンジンのクランキングに要する負荷が最小となるピストン位置に対応するクランク角度とすることで、速やかにエンジンを始動させることができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車のエンジン停止制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。図1に示す車両1は、駆動源としてエンジン2及びモータ4を備えるハイブリッド電気自動車である。エンジン2は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる内燃機関であり、ここでは特にその種類を問わない。エンジン2とモータ4との間にはクラッチ6が設けられており、当該クラッチ6の入力軸にはエンジン2の出力軸が、当該クラッチ6の出力軸にはモータ4の回転軸がそれぞれ連結されている。モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。そして、変速機8の出力軸からプロペラシャフト10、差動装置12、及び駆動軸14を介して左右の駆動輪16へと駆動力が伝達されるよう構成されている。また、モータ4は、車両1に搭載された高電圧バッテリ18とインバータ20を介して接続されており、当該高電圧バッテリ18からの電力供給を受けてトルクを発生させる。高電圧バッテリ18は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ20が高電圧バッテリ18からの直流電力を交流電力に変換してモータ4に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ4が発電機ジェネレータとして機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪16から逆に伝達される駆動力によりモータ4が交流電力を発電するとともに、このとき電動機6が発生する回生トルクにより駆動輪16に減速抵抗が付与される。そして、この交流電力は、インバータ20によって直流電力に変換された後、高電圧バッテリ18に充電されることで、駆動輪16の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。当該構成の車両1は、クラッチ6が切断状態にあるときには、モータ4の回転軸のみが変速機8を介して駆動輪16と機械的に接続されることになる。つまり、モータ4により発生するトルク以下、モータトルクというのみが車両1の駆動トルクとして駆動輪16に伝達される。このように駆動源としてモータ4のみを用いた走行を以下モータ走行という。一方、クラッチ6が接続状態にあるときには、エンジン2の出力軸がモータ4の回転軸を介して変速機8、駆動輪16等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを0として、エンジン2のみを作動した場合にはエンジン2により発生するトルク以下、エンジントルクというのみが車両1の駆動トルクとなる。このように駆動源としてエンジン2のみを用いた走行を以下エンジン走行という。また、モータ4も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両1の駆動トルクとなる。このように駆動源としてエンジン2及びモータ4の両方を用いた走行を以下ハイブリッド走行という。車両1には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分を調整すべく、エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8の統合制御を行う統合ECU電子コントロールユニット30が搭載されている。統合ECU30には、各エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8それぞれの制御ユニット図示せずとCANControllerAreaNetworkを用いて通信可能に接続されている。また、エンジン2には、図示しないベルトを介してエンジン2の駆動力が伝達されて回転することで発電を行うオルタネータ32、ギヤを介してエンジン始動のためのクランキングを行うスタータ34、エンジン2のクランク角度を検出するクランク角度センサ36、オルタネータ32およびスタータ34と接続される低電圧バッテリ38等が設けられている。オルタネータ32は発電した電力を低電圧バッテリ38に充電可能であり、スタータ34は低電圧バッテリ38からの電力供給により作動するものである。なお、本実施形態では、オルタネータ32およびスタータ34は、低電圧バッテリ38と接続しているが、高電圧バッテリ18と接続しても良い。その場合、オルタネータ32およびスタータ34と高電圧バッテリ18との間に、電圧を昇圧及び降圧可能なDC/DCコンバータを設けて、それぞれから供給される電圧を変換する。統合ECU30はこれらオルタネータ32、スタータ34、クランク角度センサ36と、エンジン2の制御ユニットを介して又は直接的に、CAN等で接続されている。そして、統合ECU30は、オルタネータ32に所定の発電電流を発生するよう当該オルタネータ32による発電を制御し、低電圧バッテリ38からスタータ34へ電力を供給することでスタータ34によるクランキングを制御する。また統合ECU30は、クランク角度センサ36により検出したクランク角度情報を取得し、当該クランク角度情報に基づきエンジン回転数を算出する。このように構成された統合ECU30は、車両1の運転状態に基づき、エンジン走行、ハイブリッド走行、及びモータ走行からなる走行モードの切換制御を行う。特に、クラッチ6を接続させた走行状態であるエンジン走行またはハイブリッド走行から、クラッチ6を切断させた走行状態であるモータ走行へと移行する際には、始動に適した所定の停止クランク角度でエンジン2の回転を停止させるエンジン停止制御を行う。以下、当該統合ECU30が行うモータ走行移行時のエンジン停止制御について詳しく説明する。図2を参照すると、当該統合ECU30が実行するモータ走行移行時のエンジン停止制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該制御ルーチンは、前提としてエンジン走行中又はハイブリッド走行中に統合ECU30により実行される。まず、ステップS1として、統合ECU30は、モータ走行条件が成立しているか否かを判別する。当該モータ走行条件は、例えば、車両1が加速走行又は定速走行等の力行走行時と、減速走行時等の回生走行時とで、異なる条件とする。具体的には力行走行時には、モータ4により発生可能なモータトルクが、運転者のアクセル踏込量に応じた要求トルクよりも大きく、高電圧バッテリ18のSOCがモータ4を安定的に使用可能な最低限のSOCである所定SOCより大である否かを判別する。また、車両1が回生走行時には、モータ4に発生可能な回生トルクが、車両1に要求されている要求減速トルクより大であるか否かを判別する。これらの判別結果が真Yesである場合、即ち、エンジン2を用いずにモータ4のみで要求トルクまたは要求減速トルクに対応できる場合にモータ条件が成立するものとする。このステップS1の判別結果が偽Noである場合は、モータ走行条件が成立しておらず、モータ4のみでの走行が困難であることから、現在の走行モードを維持して当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真Yesである場合は、モータ走行に移行すべく、次のステップS2に進む。ステップS2では、統合ECU30は、接続状態にあるクラッチ6を切断状態とする。次のステップS3では、統合ECU30は、それまでエンジントルクまたはエンジントルクとモータトルクの和により対応していた要求トルクまたは要求減速トルクをモータトルクのみで対応するようモータ4を制御する。具体的には、力行走行時であればモータトルクを要求トルクに対応させ、回生走行時であればモータ回生トルクを要求減速トルクに対応させる。続いてステップS4では、統合ECU30は、エンジン2の燃料供給を停止するよう制御する。燃料の供給が停止されることでエンジン2は惰性回転を行うこととなる。ステップS5では、統合ECU30は、クランク角度センサ36により検出されるクランク角度情報を取得する。ステップS6では、統合ECU30は、クランク角度情報に基づきエンジン回転数を算出し、当該エンジン回転数が所定の回転数より小であるか否かを判別する。当該所定の回転数は、例えばオルタネータ32により生じさせることが可能な負荷により、エンジン回転を速やかに停止させることができる程度の回転数例えば10~20rpmに設定される。当該判別結果が偽Noである場合は、ステップS5に戻り、再度クランク角度情報を取得してステップS6の判別を繰り返す。一方、当該判別結果が真Yesである場合は、次のステップS7に進む。ステップS7では、統合ECU30は、オルタネータ32に所定の発電電流を発生するよう指示し、当該オルタネータ32の発電電流を制御することによりエンジン2の回転が停止するように負荷をかけて、予め定めた停止クランク角度でエンジン2の回転を停止させる。当該停止クランク角度はエンジン2の始動に適したクランク角度に設定される。例えば、エンジン2のいずれかの気筒において、スタータ34によるクランキングに要する負荷が最小となるピストン位置に対応したクランク角度に設定する。これは具体的には、吸気行程後期又は圧縮行程初期にある気筒においてピストン位置が下死点近傍となるクランク角度を停止クランク角度とするのが好ましい。当該ステップS7において、統合ECU30は、所定の停止クランク角度でエンジン2の回転を停止させた後、当該ルーチンを終了する。このように、統合ECU30は、モータ走行へ移行する際には、クラッチ6を切断状態として、エンジン2への燃料供給を停止した上で、オルタネータ32を用いてエンジン2に負荷をかけることで所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させる。つまり、クラッチ6を切断した上でエンジン2に負荷を与えることから、駆動輪16に対してトルク変動を与えることなく、エンジン2の回転を所定の停止クランク角度で停止させることができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく走行モードを切り換えることができる。また、所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させるために、エンジン2に設けられるオルタネータ32を用いることで、追加部品等なく容易に、所定の停止クランク角度でエンジン回転を停止させることができる。さらに、当該所定の停止クランク角度は、エンジン2の始動に適したクランク角度に設定されていることで、トルク不足やSOC不足により再びエンジン2を用いた走行を行う際に、速やかにエンジン2を始動させることができる。また、エンジン始動にかかる負荷が低下することでスタータ34に関係する部品の耐久性、信頼性を向上させることもできる。以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、オルタネータ32を用いて所定の停止クランク角度でエンジン2の回転を停止させているが、エンジン2を所定の停止クランク角度で停止させる手段はこれに限られるものではなく、エンジンの回転を調整できるものであればよい。例えば、オルタネータに代えてスタータを用いてよく、スタータによりエンジンに負荷をかけたり、スタータに電力を供給してクランキングすることで所定の停止クランク角度まで進角させても構わない。また、エンジンの吸排気バルブやスロットルバルブを適宜時期に開閉するよう制御することでエンジンを所定の停止クランク角度で停止させても良い。