自車両が先行車両に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置において、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して前記警報のタイミングを早くすることを特徴とする車両の追突警報装置。アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、前記アクセル操作がなされているときの前記警報のタイミングより早くする請求項1に記載の車両の追突警報装置。自車両と先行車両との車間距離及び相対速度から追突予測時間を算出し、その追突予測時間が既定の時間まで減少したときに警報を発する車両の追突警報装置において、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して前記既定の時間を長くすることを特徴とする車両の追突警報装置。アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、前記アクセル操作がなされているときの前記既定の時間を長くする請求項3に記載の車両の追突警報装置。自車両と先行車両との車間距離が既定の距離まで縮小したときに警報を発する車両の追突警報装置において、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して前記既定の距離を長くすることを特徴とする車両の追突警報装置。アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、前記アクセル操作がなされているときの前記既定の距離を長くする請求項5に記載の車両の追突警報装置。ところで、警報が発せられてから運転者がブレーキ操作を行うまでの時間は、状況によって異なっている。警報を発するタイミングは、最悪の状況を想定して設定されるため、場合によっては、そのタイミングが早過ぎてしまい、未だ余裕があるにも拘らず、警報が発せられてしまうことがある。そのため、本来不要な警報が過剰に発せられることがあり、ドライバビリティーの悪化を招く要因となっている。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできる車両の追突警報装置を提供することにある。上記課題を解決するため、自車両が先行車両に追突する虞があるときに警報を発する車両の追突警報装置としての請求項1に記載の発明は、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して警報のタイミングを早くするようにしている。アクセル操作を行っていないときに比して、アクセル操作を行っているときにはブレーキ操作を行うまでの時間が長くなる。その点、上記構成では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発せられるようになる。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って早めに警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、上記構成によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。なお、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間には個人差がある。その点、請求項2によるようにアクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの警報のタイミングより早くすれば、アクセル操作を解除してブレーキ操作を行うまでの操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。上記課題を解決するため、自車両と先行車両との車間距離及び相対速度から追突予測時間を算出し、その追突予測時間が既定の時間まで減少したときに警報を発する車両の追突警報装置としての請求項3に記載の発明は、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して上記既定の時間を長くしている。アクセル操作を行っていないときに比して、アクセル操作を行っているときにはブレーキ操作を行うまでの時間が長くなる。その点、上記構成では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発せられるようになる。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って早めに警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、上記構成によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。なお、請求項4によるようにアクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの上記既定の時間を長くすれば、アクセル操作を解除してブレーキ操作を行うまでの操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。自車両と先行車両との車間距離が既定の距離まで縮小したときに警報を発する車両の追突警報装置としての請求項5に記載の発明は、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して上記既定の距離を長くしている。アクセル操作を行っていないときに比して、アクセル操作を行っているときにはブレーキ操作を行うまでの時間が長くなる。その点、上記構成では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発せられるようになる。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って早めに警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、上記構成によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。なお、請求項6によるように、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの上記既定の距離を長くすれば、アクセル操作を解除してブレーキ操作を行うまでの操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。以下、本発明の車両の追突警報装置を具体化した一実施の形態を、図1~図5を参照して詳細に説明する。まず、図1を参照して本実施の形態の車両の追突警報装置の構成を説明する。本実施の形態の適用される車両には、運転支援コンピューター1が搭載されている。運転支援コンピューター1は、各センサーからの情報をもとに先行車両との追突の虞があるか否かを判定し、追突の虞のあるときには、その旨を運転者に警報するため、ブザー2から警報音を鳴らしたり、車両の計器盤に設けられた情報表示部3に、例えばブレーキという文字を発光表示するなどの警報表示を行ったりする。また運転支援コンピューター1は、警報後、追突の虞が更に高まると、ブレーキアクチュエーター5を制御するスキッドコンピューター4に介入ブレーキを指令して、運転者の操作に依らずブレーキを作動させるようにしている。なお、運転支援コンピューター1には、先行車両と自車両との車間距離Lや相対速度ΔVの情報が入力されている。これらの情報は、例えば車載されたミリ波レーダーによって測定される。また運転支援コンピューター1には、アクセル操作に応じてオンとなるアクセル信号やブレーキ操作に応じてオンとなるブレーキ信号が入力されている。こうした本実施の形態での運転者に対する追突の警報は、図2に示す追突警報制御ルーチンの処理を通じて行われる。本ルーチンの処理は、運転支援コンピューター1によって、既定の制御周期毎に繰り返し行われるものとなっている。本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、先行車両との車間距離Lと相対速度ΔVとから追突予測時間TTCが算出される。追突予測時間TTCは、先行車両との相対速度ΔVが現状のまま推移したときに先行車両との車間距離Lが0となるまでに要する時間を表しており、現状の車間距離Lを相対速度ΔVで除算することで算出されている。次にステップS101において、先行車両との相対速度ΔVから既定の時間TWが算出される。この既定の時間TWの算出は、運転支援コンピューター1に記憶された算出マップに基づいて行われる。この算出マップでの相対速度ΔVと既定の時間TWとの関係は、例えば図3に示す態様に設定されている。続いてステップS102において、アクセル信号がオンであるか否かが確認される。ここでアクセル信号がオンであればS102:YES、ステップS103において、アクセル操作を行った状態からブレーキ操作を行うまでの時間である踏み替え操作時間ΔTabから既定の時間シフト量Shiftの算出が行われる。ここでの既定の時間シフト量Shiftの算出は、踏み替え操作時間ΔTabの一次又は二次の関数によって行われる。そしてこのときには、次のステップS104において、ここで算出された既定の時間シフト量Shiftの分、既定の時間TWが加増された後、ステップS105の処理に移行される。一方、アクセル信号がオフであればS102:NO、既定の時間TWの操作が行われないまま、ステップS105の処理に移行される。処理がステップS105に移行されると、そのステップS105において、追突予測時間TTCが既定の時間TW以下であるか否かが確認される。ここで、追突予測時間TTCが時間TWを超えていればS105:NO、未だ余裕があるとして、警報が発せられないまま、今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、追突予測時間TTCが時間TW以下であればS105:YES、ステップS106において、ブザー2からの警報音や情報表示部3での警報表示といった警報の発令がなされた後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、運転支援コンピューター1は、警報の発令後もブレーキ操作がなされないまま、追突予測時間TTCが更に減少して、追突の虞が更に高まると、スキッドコンピューター4に介入ブレーキの指令を出力し、運転者の操作に依らずブレーキを作動させている。また本実施の形態では、運転支援コンピューター1は、車両走行中に、上記踏み替え操作時間ΔTab、すなわちアクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間の計測を行っている。そして運転支援コンピューター1は、その計測された踏み替え操作時間ΔTabを、上記警報制御制御ルーチンのステップS103における既定の時間シフト量Shiftの算出に使用している。次に、こうした本実施の形態の作用について、図5を参照して説明する。本実施の形態では、先行車両との車間距離L及び相対速度ΔVから決定される追突予測時間TTCが既定の時間TWまで減少すると、警報が発令される。時間TWは、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、踏み替え操作時間ΔTabから算出された既定の時間シフト量Shiftの分、長くなる。例えば、相対速度ΔVがある値のときの非アクセル操作時の時間TWが値αであれば、同一の相対速度ΔVにおけるアクセル操作時の既定の時間TWが値はαShiftとなる。そのため、本実施の形態では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、早いタイミングで警報が発令されるようになる。以上の本実施の形態の車両の追突警報装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、自車両と先行車両との車間距離L及び相対速度ΔVから追突予測時間TTCを算出し、その追突予測時間TTCが既定の時間TWまで減少したときに警報を発するようにしている。そして本実施の形態では、アクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して上記時間TWを長くして警報のタイミングを早くするようにしている。そのため、アクセル操作を行っているときには、その状態からブレーキ操作を行っても十分追突を回避できるだけの余裕を持って警報を発しながらも、そうでないときには、警報を発するタイミングを遅く設定することができる。したがって、本実施の形態によれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。2本実施の形態では、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、時間TWをより長くして、警報のタイミングより早くしている。そのため、踏み替え操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、ブザー2からの警報音や情報表示部3での警報表示により追突の警報を行うようにしていたが、これ以外の方法で運転者への警報を行うようにしても良い。上記実施の形態では、先行車両と自車両との車間距離Lや相対速度ΔVをミリ波レーダーを用いて測定することが記載されていたが、それらの測定は、レーザー測距器や画像解析の結果など、他の方法で行うようにしても良い。上記実施の形態では、時間TWを、先行車両と自車両との相対速度ΔVから求めるようにしていたが、車間距離Lや自車両の車速などの他のパラメーターを用いて既定の時間TWを求めるようにしても良い。上記実施の形態では、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、既定の時間シフト量Shiftを、ひいては時間TWをより長くしていた。もっとも、操作時間の個人差が余り大きくないのであれば、操作時間の計測結果による算出を行わず、時間シフト量Shiftを定数としても良い。上記実施の形態では、追突予測時間TTCにより警報を発するタイミングを決めていたが、車間距離Lにより警報のタイミングを決めるようにしても良い。その場合には、車間距離Lが、例えば相対速度ΔVより求められた既定の距離まで縮小したときに警報を発することになる。そしてアクセル操作がなされているときには、そうでないときに比して、そうした既定の距離を長くするようにすれば、過剰な警報によるドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。またそうした場合にも、アクセル操作を解除してからブレーキ操作を行うまでの操作時間を計測し、その計測した操作時間が長いほど、アクセル操作がなされているときの上記既定の距離を長くするようにすれば、操作時間の個人差に応じて適切なタイミングで警報を発することができる。