トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝を設けることにより、該周方向溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、タイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の10~25であって、一方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第1傾斜溝と、他方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して前記第1傾斜溝と逆の傾斜でのびる第2傾斜溝とが交互に設けられ、しかも前記第1傾斜溝の内端は、前記第2傾斜溝上で終端するとともに、前記第2傾斜溝の内端は前記第1傾斜溝上で終端することによって、タイヤ周方向に隣り合う前記第1傾斜溝と、前記一方側の周方向溝と、第2傾斜溝とによって区分される第1ブロック、及び、タイヤ周方向に隣り合う前記第2傾斜溝と、前記他方側の周方向溝と、第1傾斜溝とによって区分される第2ブロックがタイヤ周方向に交互に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1傾斜溝及び第2傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が20~60°かつ円弧状にのびる請求項1記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンであり、前記第1傾斜溝及び第2傾斜溝は、前記回転方向とは逆向きに凸となる円弧状にのびる請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック及び第2ブロックは、前記周方向溝に沿った周方向ブロック縁を有し、該周方向ブロック縁は、ジグザグ状をなす請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記周方向ブロック縁は、そのタイヤ周方向両端を除いた位置に、タイヤ軸方向外側に凸となる少なくとも1つの頂部が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う前記頂部間のタイヤ周方向ピッチは、8.0~20.0mmである請求項4記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ周方向ピッチは、最大ピッチと最小ピッチとの比が、1.0~2.0である請求項5記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック及び第2ブロックには、夫々4~6本のサイピングが設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、周方向溝から傾斜してのびる第1傾斜溝、及び該第1傾斜溝とは逆の傾斜でのびる第2傾斜溝の形状を特定し、かつ、前記第1傾斜溝と、前記第2傾斜溝と、前記周方向溝とによって区分される第1ブロック及び第2ブロックを交互に設けることを基本として、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性を維持しつつ、氷上制動性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝を設けることにより、該周方向溝間にセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、タイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の10~25であって、一方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第1傾斜溝と、他方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して前記第1傾斜溝と逆の傾斜でのびる第2傾斜溝とが交互に設けられ、しかも前記第1傾斜溝の内端は、前記第2傾斜溝上で終端するとともに、前記第2傾斜溝の内端は前記第1傾斜溝上で終端することによって、タイヤ周方向に隣り合う前記第1傾斜溝と、前記一方側の周方向溝と、第2傾斜溝とによって区分される第1ブロック、及び、タイヤ周方向に隣り合う前記第2傾斜溝と、前記他方側の周方向溝と、第1傾斜溝とによって区分される第2ブロックがタイヤ周方向に交互に設けられることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記第1傾斜溝及び第2傾斜溝は、タイヤ周方向に対する角度が20~60°かつ円弧状にのびる請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記トレッド部は、回転方向が指定された方向性パターンであり、前記第1傾斜溝及び第2傾斜溝は、前記回転方向とは逆向きに凸となる円弧状にのびる請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記第1ブロック及び第2ブロックは、前記周方向溝に沿った周方向ブロック縁を有し、該周方向ブロック縁は、ジグザグ状をなす請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記周方向ブロック縁は、そのタイヤ周方向両端を除いた位置に、タイヤ軸方向外側に凸となる少なくとも1つの頂部が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う前記頂部間のタイヤ周方向ピッチは、8.0~20.0mmである請求項4記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記タイヤ周方向ピッチは、最大ピッチと最小ピッチとの比が、1.0~2.0である請求項5記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記第1ブロック及び第2ブロックには、夫々4~6本のサイピングが設けられる請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝を設けることにより、該周方向溝間にタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド接地幅の10~25のセンター陸部が形成される。このように、センター陸部の最大幅を上述の値とすることにより、該センター陸部の剛性が大きく確保されるため、ドライ路面での操縦安定性能、とりわけ直進安定性能が向上する。また、該センター陸部には、一方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第1傾斜溝と、他方側の前記周方向溝からタイヤ周方向に対して前記第1傾斜溝と逆の傾斜でのびる第2傾斜溝とが交互に設けられる。このような第1傾斜溝及び第2傾斜溝は、制動時や駆動時における大きな荷重を分散するため、さらにセンター陸部の剛性が大きく維持され、ドライ路面での操縦安定性能がさらに向上する。また、第1傾斜溝及び第2傾斜溝のタイヤ周方向成分によって、タイヤの転動を利用したスムーズな排水が可能になるため、ウェット路面での操縦安定性能が向上する。また、第1傾斜溝及び第2傾斜溝の溝縁のエッジ成分によって、氷上制動性能が向上する。また、前記第1傾斜溝の内端は、前記第2傾斜溝上で終端するとともに、前記第2傾斜溝の内端は前記第1傾斜溝上で終端することによって、タイヤ周方向に隣り合う前記第1傾斜溝と、前記一方側の周方向溝と、第2傾斜溝とによって区分される第1ブロック、及び、タイヤ周方向に隣り合う前記第2傾斜溝と、前記他方側の周方向溝と、第1傾斜溝とによって区分される第2ブロックがタイヤ周方向に交互に設けられる。このような第1ブロック及び第2ブロックは、例えば大きな駆動力、制動力又は横力が作用し、第1傾斜溝及び第2傾斜溝が閉じられるような場合、両ブロックは、互いに嵌合し、これらブロックの倒れ込みが抑制されて、第1傾斜溝及び第2傾斜溝のエッジ効果を高める他、優れた操縦安定性能が得られる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。のトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター周方向溝3と、このセンター周方向溝3の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝4とを設けることにより、センター周方向溝3、3間にセンター陸部5が、センター周方向溝3とショルダー周方向溝4との間にミドル陸部6が、ショルダー周方向溝4と接地端Teとの間にショルダー陸部7が夫々区分される。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Rが指定された、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤである。前記回転方向Rは、例えばタイヤのサイドウォール部図示省略などに絵記号等により表示される。前記センター周方向溝3及びショルダー周方向溝4は、タイヤの基本的な排水性能を発揮する主溝である。このため、これらの溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とするが小さくなると、排水性能が悪化してウェット路面での操縦安定性能が低下するおそれがあり、逆に、前記溝幅が大きくなると、陸部の剛性や接地面積が小さくなり、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、センター周方向溝3の溝幅は、トレッド接地幅TWの1.0~7.0程度、また、ショルダー周方向溝4の溝幅は、トレッド接地幅TWの2.5~7.0程度が好ましい。また、同様の観点より、センター周方向溝3及びショルダー周方向溝4の溝深さ図示せずは、10.0~12.0mmが望ましい。また、センター陸部5は、タイヤ赤道C上をのびているため、大きな接地圧が作用する。このため、センター陸部5のタイヤ軸方向の最大幅が小さくなると、剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性、とりわけ直進安定性が低下し、逆に前記最大幅が大きくなると、センター周方向溝3やショルダー周方向溝4の溝幅が小さくなり、排水性能が低下する。従って、前記センター陸部5のタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド接地幅TWの10以上が必要であり、好ましくは12以上が望ましく、また25以下が必要であり、好ましくは23以下が望ましい。同様に、各陸部の剛性の確保と、各周方向溝の排水性能とをバランスさせるために、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の最大幅については、トレッド接地幅TWの18.0~28.0、前記ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の最大幅については、トレッド接地幅TWの10.0~18.0が好ましい。ここで、前記トレッド接地幅TWは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。図2に示されるように、前記センター陸部5は、一方側のセンター周方向溝3A本図では右側からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる第1傾斜溝8と、他方側のセンター周方向溝3B本図では左側からタイヤ周方向に対して前記第1傾斜溝8と逆の傾斜でのびる第2傾斜溝9とが交互に設けられる。このような第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9は、制動時や駆動時における大きな荷重を分散させるため、センター陸部5の剛性を大きく維持して、ドライ路面での操縦安定性能を向上させるのに役立つ。また、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9のタイヤ周方向成分によって、タイヤの転動を利用したスムーズな排水が可能になるため、ウェット路面での操縦安定性能が向上する。また、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9の溝縁のエッジ効果が発揮され、氷上制動性能が向上する。また、第1傾斜溝8の内端8eは、第2傾斜溝9上で終端するとともに、第2傾斜溝の内端9eは前記第1傾斜溝8上で終端する。これにより、前記センター陸部5は、タイヤ周方向に隣り合う第1傾斜溝8と、一方側の周方向溝3Aと、第2傾斜溝9とによって区分される第1ブロック10、及び、タイヤ周方向に隣り合う第2傾斜溝9と、他方側の周方向溝3Bと、第1傾斜溝8とによって区分される第2ブロック11がタイヤ周方向に交互に設けられる。このような第1ブロック10及び第2ブロック11は、例えば大きな駆動力、制動力又は横力が作用し、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9が閉じられるような場合、両ブロック10、11は、互いに嵌合し、これらブロック10、11の倒れ込みが抑制されて、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9のエッジ効果を高める他、優れた操縦安定性能が得られる。また、本実施形態の第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9のタイヤ周方向に対する角度θ1は、好ましくは20°以上、より好ましくは25°以上が望ましく、また好ましくは60°以下、より好ましくは55°以下が望ましい。即ち、前記角度θ1が20°未満、又は60°を超えると、制動時や駆動時における大きな荷重を分散することができず、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。また、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9は、円弧状にのびるのが望ましい。このような傾斜溝8、9は、直線溝に比して溝縁のエッジ成分を大きく確保できるため、氷上制動性能をさらに向上させ得る。さらに、本実施形態の各傾斜溝8、9は、前記回転方向とは逆向きに凸の形状をなす。即ち、回転方向後着側に向かって、各傾斜溝8、9の前記角度θ1が大きくなる。これにより、センター陸部5と路面との間の水膜を大きな接地圧を利用して、スムーズにセンター周方向溝3側に排水することができるとともに、センター陸部5のタイヤ軸方向外側の陸部の剛性が高く確保されて、操縦安定性能が高められる。また、円弧状の各傾斜溝8、9は、その弦の長さLbと、該弦から最も遠ざかる傾斜溝8、9の頂部Xの最短距離Lcとの比Lc/Lbが、5~15の範囲で形成されるのが望ましい。これにより、各傾斜溝8、9の溝縁のエッジ効果を多方向に発揮させつつ、センター陸部5の剛性低下を抑制して、氷路での走行性能と乾燥路での操縦安定性とがバランス良く向上する。なお、前記弦とは、各傾斜溝8、9の中心線CLの両側の開口端部での交点8aと8bとを結ぶ直線、及び交点9aと9bとを結ぶ直線で表される。また、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9は、センター陸部5の剛性を大きく確保しつつ、排水性能を高めるために、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して夫々同じ方向に連続してのびるのが望ましい。即ち、図2に良く示されるように、第1傾斜溝8は、その内端8e側に向かって、タイヤ軸方向に対して下向きかつタイヤ周方向に対して左向きに連続してのびる。また、第2傾斜溝9は、その内端9e側に向かって、タイヤ軸方向に対して下向きかつタイヤ周方向に対して右向きに連続してのびる。また、第1傾斜溝8の内端8eは、第2傾斜溝9の前記開口端部での交点9a、9bを除いた第2傾斜溝9上で終端する。同様に、第2傾斜溝9の内端9eは、第1傾斜溝8の開口端部での交点8a、8bを除いた第1傾斜溝8上で終端する。前記内端8e、9eが、各交点9a、9b及び8a、8b上を含みこれらの近くに設けられると、その部分の剛性が過度に小さくなり、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、図3に示されるように、前記内端8eは、第2傾斜溝9の長手方向の中点9cから長手方向両側に該第2傾斜溝9の長手方向の長さLfの30の範囲内で終端するのが望ましい。また、前記内端9eは、内端8eと同様に、第1傾斜溝8の長手方向の中点8cから長手方向両側に該第1傾斜溝8の長手方向の長さLfの30の範囲内で終端するのが望ましい。また、各傾斜溝8、9の溝幅W1が大きくなると、センター陸部5の剛性を低下させ、ドライ路面での操縦安定性能を悪化させるおそれがある。逆に前記溝幅W1が小さくなると、センター陸部5と路面との水膜をスムーズに排水できないおそれがある。このため、溝幅W1は、好ましくはトレッド接地幅TWの1.0以上、より好ましくは1.4以上が望ましく、また好ましくは2.4以下、より好ましくは2.0以下が望ましい。同様に、第1傾斜溝8及び第2傾斜溝9の溝深さ図示せずは、好ましくは7.0mm以上、より好ましくは7.2mm以上が望ましく、また好ましくは8.5mm以下、より好ましくは8.3mm以下が望ましい。また、本実施形態の各傾斜溝8、9の溝幅W1は、その長さ方向に亘って同じ幅で形成されている。これにより、センター陸部5の剛性と、排水性能とをバランス良く確保することができる。なお、前記溝幅W1は、本実施形態のように、一定幅に限定されるものではなく、センター陸部5の剛性を過度に低下させることなく、排水性能をさらに向上させる目的で、タイヤ回転方向Rの後着側本図では上側に向かって漸増する態様でも構わない。とりわけ、本実施形態のように、センター陸部5のタイヤ軸方向の剛性バランスを確保しつつタイヤ軸方向の両側へバランス良く排水するために、第1傾斜溝8の溝幅W1aと第2傾斜溝9の溝幅W1bとが、同一であるのが望ましい。また、前記第1ブロック10及び第2ブロック11は、前記センター周方向溝3に沿った周方向ブロック縁12を有し、本実施形態の周方向ブロック縁12は、ジグザグ状をなす。このような周方向ブロック縁12は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果が発揮され、特に氷路での摩擦力を高め、氷上制動性能を向上させる。また、前記周方向ブロック縁12は、そのタイヤ周方向両端13a、13bを除いた位置に、タイヤ軸方向外側に凸となる少なくとも1つ、本実施形態では2つの頂部14が設けられる。このような周方向ブロック縁12は、エッジ成分を大きく確保するため、さらに氷上制動性能を向上するのに役立つ。なお、前記頂部14の数が大きくなると、周方向ブロック縁12の剛性が過度に小さくなる他、センター周方向溝3の排水抵抗が大きくなり、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、頂部14は、好ましくは3つ以下で形成されるのが望ましい。また、本実施形態の周方向ブロック縁12は、タイヤ赤道C側に向かって凸かつタイヤ周方向に対して、例えば0~30°の範囲の角度α1でのびる円弧状の曲線を主体として構成される周方向片15と、タイヤ軸方向に対して、例えば0~10°の範囲の角度α2でのびる直線で構成される軸方向片16とが交互に配される。即ち、周方向ブロック縁12には、前記頂部14と、タイヤ軸方向内側に凸となる底部17とが交互に形成される。そして、本実施形態の頂部14は、鋭角に形成されるため、大きなエッジ効果を発揮して、氷上制動性能を向上するのに役立つ。なお、周方向片15及び/又は軸方向片16が湾曲する曲線の場合、それらの接線が前記角度α1、α2の範囲であれば良い。また、本実施形態の周方向ブロック縁12には、2つの頂部14と、2つの底部17とが交互に形成される。図3に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う頂部14、14間のタイヤ周方向ピッチPは、8.0~20.0mmに形成されるのが望ましい。即ち、前記ピッチPが大きくなると、エッジ効果が小さくなり氷上制動性能が悪化し易くなる。逆に、前記ピッチPが小さくなると、周方向ブロック縁12の剛性が低下する他、センター周方向溝3の排水抵抗が大きくなり、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性能が悪化し易くなる。このため、前記ピッチPは、より好ましくは8.5mm以上が望ましく、またより好ましくは15.0mm以下が望ましい。また、上述の作用を確実に発揮させるため、タイヤ周方向ピッチPにおいて、ピッチが最大となる最大ピッチP1と、ピッチが最小となる最小ピッチP2との比P1/P2を、1.0より大かつ2.0以下とするのが望ましい。なお、本実施形態のタイヤ周方向ピッチPは、最大ピッチP1と、最小ピッチP2とが、タイヤ周方向に交互に形成され、この最大ピッチP1と最小ピッチP2とのピッチ比P1/P2が、実質的に一定本実施形態では2.4~2.5として形成されている。このような周方向ブロック縁12は、さらにセンター陸部5の剛性と排水性能とをバランス良く向上する。また、1つの周方向ブロック縁12上に頂部14が2つ以上本実施形態では2つで形成される本実施形態において、回転方向先着側の頂部14aは、回転方向後着側の頂部14bよりもタイヤ軸方向外側に配されている。このような周方向ブロック縁12は、とりわけ制動時においてエッジ効果が大きく発揮されるため、氷上制動性能を高めるのに役立つ。なお、周方向ブロック縁12は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、駆動性能を向上させるよう、回転方向先着側の頂部14aが、回転方向後着側の頂部14bよりもタイヤ軸方向内側に配されても良い。また、前記センター陸部5の第1ブロック10及び第2ブロック11には、夫々4~6本のサイピング18からなるサイピング群18Sが設けられる。これにより、さらに氷上制動性能が向上する。本実施形態のサイピング群18Sは、タイヤ周方向両端に配されるセミオープンタイプのサイピング18aと、このセミオープンタイプのサイピング18aの内側に配されるフルオープンタイプのサイピング18bとで構成される。このようなサイピング群18Sは、各ブロック10、11のタイヤ周方向における剛性を均一化して、該ブロック10、11の倒れ込みを抑制して、エッジ効果を効果的に発揮させるのに役立つ。このような観点より、前記サイピング18aの長手方向の長さLdは、前記サイピング18bの長手方向の長さLeの50~90程度が望ましい。また、本実施形態のサイピング18は、前記底部17で開口されるのが望ましい。このようなサイピングは、第1及び第2ブロックの中央側の剛性を確実に低下させ、剛性全体をさらに均一化させるのに役立つ。また、本実施形態のサイピング18のサイプ幅は、上記作用を確実に発揮させる観点より、好ましくは0.2mm以上、より好ましくは0.3mm以上が望ましく、また、好ましくは1.0mm以下、より好ましくは0.9mm以下が望ましい。また、本実施形態では、図1に示されるように、前記ミドル陸部6には、前記センター周方向溝3と前記ショルダー周方向溝4とをタイヤ軸方向に対して傾斜して繋ぐミドル傾斜溝19が、タイヤ軸方向に対して10~50°の角度でタイヤ周方向に隔設されることにより、ミドルブロック6Rがタイヤ周方向に設けられる。前記ミドルブロック6Rは、タイヤ軸方向内側の内ブロック縁6iが、タイヤ軸方向内側に凸かつ滑らかな円弧状をなすとともに、タイヤ軸方向外側の外ブロック縁6eが、ジグザグ状をなす。このようなミドルブロック6Rは、内ブロック縁6iによって、排水性や排雪性を確保するのに役立つとともに、外ブロック縁6eによって、エッジ効果が発揮され、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。また、ミドル傾斜溝19は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が小さくなる。この為、ミドル傾斜溝19の溝縁が、多方向にエッジ効果を発揮するとともに、車両の旋回による横力を利用して、センター周方向溝3内の水を効果的にタイヤ軸方向外側へと導くことができる。従って、排水性や氷雪路での走行性能を向上しうる。また、図1に示されるように、本実施形態では、前記ショルダー陸部7には、タイヤ軸方向に0~5°の角度でのびるショルダー横溝20がタイヤ周方向に隔設されることにより、略5角形のショルダーブロック7Rがタイヤ周方向に設けられる。また、前記ミドルブロック6R及びショルダーブロック7Rには、センター周方向溝3あるいはショルダー周方向溝4で開口するサイピング21a乃至21cが設けられ、前記ミドル陸部6及びショルダー陸部7における排水性、雪路及び氷上での走行性能を向上する。なお、本実施形態のサイピング21a乃至21cは、夫々傾斜方向が異なるため、多方向のエッジ効果を発揮する。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1及び図4のトレッド部をなすサイズ225/65/R17の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの氷上制動性能及び乾燥路面における操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。<氷上制動性能>各試供タイヤを17×7.0Jのリム、200kPaの内圧の条件下で2000ccの車両の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、速度40km/hで直進走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離が測定された。結果は、比較例1のタイヤ従来技術の停止距離の値の逆数を100とする指数であり、数値の大きい方が良好である。<操縦安定性能ドライ性能ウェット性能>前記と同一の条件下で、ドライアスファルト路面及びウェットアスファルト路面のテストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、及び乗り心地性が、ドライバーの官能により評価された。比較例1を100とする評点で表示されており、数値の大きい方が良好である。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例1に比べて氷上安定性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。