車両の駆動源の出力軸から受ける動力を電力に変換して、その電力をバッテリおよび電気負荷に供給するための発電機を制御する車両用発電制御装置であって、前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、前記発電機を回生モードで制御し、前記駆動源の駆動状態に応じて、前記発電機による発電およびその停止を切り替える回生モード制御手段と、前記発電機を充電モードで制御し、前記駆動源の駆動状態にかかわらず、前記発電機による発電で前記バッテリを充電させる充電モード制御手段と、前記充電残量検出手段によって検出される充電残量が第1残量から第2残量に低下するまでの間は、前記回生モード制御手段による制御を実行させ、充電残量が前記第2残量に低下すると、前記充電モード制御手段による制御を実行させ、その後は、前記第1残量よりも小さくかつ前記第2残量よりも大きい第3残量を上限とし、前記第3残量よりも小さくかつ前記第2残量よりも大きい第4残量を下限とする範囲内に充電残量が収まるように、前記回生モード制御手段による制御および前記充電モード制御手段による制御を切り替えて実行させる制御切替手段とを含む、車両用発電制御装置。前記制御切替手段は、前記充電残量検出手段によって検出される充電残量が前記第2残量に低下した後、前記発電機の制御が進むにつれて、前記第3残量および前記第4残量を段階的に引き上げる、請求項1に記載の車両用発電制御装置。前記制御切替手段は、前記充電残量検出手段によって検出される充電残量が前記第2残量に低下した後、最終的に、前記第1残量を上限とし、前記第4残量を下限とする範囲内に充電残量が収まるように、前記回生モード制御手段による制御および前記充電モード制御手段による制御を切り替えて実行させる、請求項2に記載の車両用発電制御装置。充電モードは、バッテリが満充電されるまで継続される。そのため、バッテリの充電残量が一定量以下に低下すると、その後、充電モードから回生モードに復帰するまでに時間がかかる。その結果、燃費が悪化する。本発明の目的は、発電機が回生モードで制御される頻度を増加させることができ、これにより燃費の向上を図ることができる、車両用発電制御装置を提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用発電制御装置は、車両の駆動源の出力軸から受ける動力を電力に変換して、その電力をバッテリおよび電気負荷に供給するための発電機を制御する車両用発電制御装置であって、前記バッテリの充電残量を検出する充電残量検出手段と、前記発電機を回生モードで制御し、前記駆動源の駆動状態に応じて、前記発電機による発電およびその停止を切り替える回生モード制御手段と、前記発電機を充電モードで制御し、前記駆動源の駆動状態にかかわらず、前記発電機による発電で前記バッテリを充電させる充電モード制御手段と、前記充電残量検出手段によって検出される充電残量が第1残量から第2残量に低下するまでの間は、前記回生モード制御手段による制御を実行させ、充電残量が前記第2残量に低下すると、前記充電モード制御手段による制御を実行させ、その後は、前記第1残量よりも小さくかつ前記第2残量よりも大きい第3残量を上限とし、前記第3残量よりも小さくかつ前記第2残量よりも大きい第4残量を下限とする範囲内に充電残量が収まるように、前記回生モード制御手段による制御および前記充電モード制御手段による制御を切り替えて実行させる制御切替手段とを含む。回生モード制御手段による制御下では、駆動源の駆動状態に応じて、発電機による発電およびその停止が切り替えられる。たとえば、駆動源の駆動中は、発電機による発電が停止されて、バッテリに蓄えられた電力が電気負荷に供給される。その結果、駆動源の負荷を減らすことができ、燃費の向上を図ることができる。一方、駆動源の駆動停止中は、車輪から駆動源の出力軸に伝達される動力で発電機が駆動されて、発電機から出力される電力が電気負荷に供給されるとともに、その電力でバッテリが充電される。充電モード制御手段による制御下では、駆動源の駆動状態にかかわらず、発電機による発電が継続され、発電機から出力される電力でバッテリが充電される。充電残量検出手段により、バッテリの充電残量が検出され、その充電残量に基づいて、回生モード制御手段による制御と充電モード制御手段による制御とが選択的に実行される。具体的には、充電残量が第1残量から第2残量に低下するまでの間は、回生モード制御手段による制御が実行される。充電残量が第2残量に低下すると、充電モード制御手段による制御が実行される。その後は、第1残量よりも小さくかつ第2残量よりも大きい第3残量を上限とし、第3残量よりも小さくかつ第2残量よりも大きい第4残量を下限とする範囲内に充電残量が収まるように、回生モード制御手段による制御および充電モード制御手段による制御が切り替えて実行される。これにより、充電残量が第2残量に低下した後も、回生モード制御手段による制御が頻繁に実行される。その結果、駆動源の負荷が低減される割合が増え、燃費が向上する。充電残量が第2残量に低下した後、発電機の制御が進むにつれて、第3残量および第4残量が段階的に引き上げられてもよい。これにより、発電機の制御が進むにつれて、バッテリの充電残量を第1残量に近づけることができる。そして、充電残量が第2残量に低下した後、最終的には、第1残量を上限とし、第4残量を下限とする範囲内に充電残量が収まるように、回生モード制御手段による制御および充電モード制御手段による制御が切り替えて実行されることが好ましい。これにより、バッテリの充電残量を第1残量にすることができる。バッテリの充電残量が第1残量になった後は、充電残量が第1残量から第2残量に低下するまでの間、回生モード制御手段による制御が実行される。その結果、駆動源の負荷が低減される割合がさらに増える。よって、燃費のさらなる向上を図ることができる。充電残量検出手段は、バッテリの充電残量がバッテリに供給される充電電流およびバッテリからの放電電流の積算からの推定によって検出するものであってもよい。この場合、第1残量がバッテリの満充電量に設定され、充電残量検出手段によって検出される充電残量が第1残量に達した後も、所定時間にわたって、発電機による発電が継続されることが好ましい。これにより、バッテリを確実に満充電することができる。また、バッテリの実際の充電残量と充電残量検出手段によって検出される充電残量とを第1残量で一致させることができる。その結果、充電残量検出手段による検出誤差をなくすことができ、バッテリの充電残量を精度よく検出することができる。本発明によれば、発電機が回生モードで制御される頻度を増加させて、駆動源の負荷が低減される割合を増やすことができる。よって、燃費の向上を図ることができる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両用発電制御装置が備えられた車両の要部構成を示すブロック図である。車両1は、エンジン2を駆動源とする自動車である。車両1には、オルタネータ3およびバッテリ4が備えられている。また、車両1には、ヘッドライト、エアコンディショナおよびオーディオ機器などの電装品が電気負荷5として備えられている。オルタネータ3は、回転軸6を備えている。回転軸6およびエンジン2の出力軸7には、ベルト8が巻き掛けられており、回転軸6には、出力軸7の回転がベルト8を介して伝達される。オルタネータ3には、ロータコイルフィールドコイルを有するロータ、ステータコイルを有するステータおよびレクチファイアが内蔵されている。回転軸6の回転に伴って、ロータが回転する。このとき、ロータコイルに励磁電流が供給されていれば、ロータの回転に伴って、ステータコイルに電磁誘導による三相交流電流が流れる。三相交流電流は、レクチファイアにより、直流電流に変換される。オルタネータ3からは、直流電流が出力される。オルタネータ3のプラス端子は、バッテリ4のプラス端子と電気的に接続されている。また、オルタネータ3のプラス端子とバッテリ4のマイナス端子との間に、電気負荷5が電気的に接続されている。バッテリ4のマイナス端子に関連して、電流センサ9が設けられている。電流センサ9は、バッテリ4のマイナス端子に流入する充電電流とバッテリ4のマイナス端子から流出する放電電流とを区別して検出する。また、車両1には、マイクロコンピュータを含む構成の制御部10が備えられている。制御部10には、電流センサ9の検出信号が入力されるようになっている。制御部10は、電流センサ9の検出信号に基づいて、オルタネータ3ロータコイルの通電を制御する。具体的には、制御部10は、オルタネータ3の制御のために、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、充電残量算出部11、回生モード制御部12、充電モード制御部13および制御切替部14を実質的に備えている。充電残量算出部11は、電流センサ9の検出信号に基づいて、バッテリ4に流入する充電電流の積算値充電電流量およびバッテリ4から流出する放電電流の積算値放電電流量を演算し、それらの積算値の差分からバッテリ4の充電残量を算出推定により検出する。回生モード制御部12は、オルタネータ3を回生モードで制御する。回生モードでは、エンジン2における燃料噴射中エンジン駆動中は、オルタネータ3のロータコイルへの通電が停止されて、オルタネータ3による発電が停止される。このとき、電気負荷5には、バッテリ4から電力が供給される。一方、エンジン2における燃料カット燃料噴射停止中は、オルタネータ3のロータコイルに励磁電流が供給されて、車両1の車輪からエンジン2の出力軸7に伝達される動力により、オルタネータ3が発電する。そして、オルタネータ3から出力される電力が電気負荷5に供給されるとともに、余剰電力でバッテリ4が充電される。充電モード制御部13は、オルタネータ3を充電モードで制御する。充電モードでは、エンジン2における燃料の噴射中および噴射停止中にかかわらず、オルタネータ3のオルタネータ3のロータコイルに励磁電流が供給されて、オルタネータ3が発電する。そして、オルタネータ3から出力される電力が電気負荷5に供給されるとともに、バッテリ4が積極的に充電される。制御切替部14は、充電残量算出部11によって算出されるバッテリ4の充電残量以下、単にバッテリ4の充電残量という。に基づいて、回生モード制御部12によるオルタネータ3の制御と充電モード制御部13によるオルタネータ3の制御とを切り替える。図2は、バッテリの充電残量の時間変化の一例を示すグラフである。制御切替部14は、バッテリ4の充電残量が満充電量である第1残量0Asから予め定められた第2残量たとえば、-10000Asに低下するまでの間は、回生モード制御部12による制御を実行させる。バッテリ4の充電残量が第2残量に低下すると、制御切替部14は、充電モード制御部13による制御を実行させる。その後は、第1残量よりも小さくかつ第2残量よりも大きい第3残量たとえば、-8000Asを上限とし、第3残量よりも小さくかつ第2残量よりも大きい第4残量たとえば、-9000Asを下限とする範囲内にバッテリ4の充電残量が収まるように、回生モード制御部12による制御および充電モード制御部13による制御を切り替えて実行させる。すなわち、充電モード制御部13による制御が実行されて、バッテリ4の残量が第3残量に達すると、制御切替部14により、充電モード制御部13による制御から回生モード制御部12による制御に切り替えられる。その後、回生モード制御部12による制御の下、バッテリ4の残量が第4残量に低下すると、制御切替部14により、回生モード制御部12による制御から充電モード制御部13による制御に切り替えられる。なお、回生モード制御部12による制御および充電モード制御部13による制御が交互に切り替えて実行されても、車両1の減速が続くと、回生モード制御部12による制御中にバッテリ4の充電残量が第1残量に達する。以上のように、回生モード制御部12による制御下では、エンジン2の駆動状態に応じて、オルタネータ3による発電およびその停止が切り替えられる。たとえば、エンジン2の駆動中は、オルタネータ3による発電が停止されて、バッテリ4に蓄えられた電力が電気負荷5に供給される。その結果、エンジン2の負荷を減らすことができ、燃費の向上を図ることができる。一方、エンジン2の駆動停止中は、車輪からエンジン2の出力軸7に伝達される動力でオルタネータ3が駆動されて、オルタネータ3から出力される電力が電気負荷5に供給されるとともに、その電力でバッテリ4が充電される。充電モード制御部13による制御下では、エンジン2の駆動状態にかかわらず、オルタネータ3による発電が継続され、オルタネータ3から出力される電力でバッテリ4が充電される。充電残量算出部11により、バッテリ4の充電残量が算出され、その充電残量に基づいて、制御切替部14は、回生モード制御部12による制御と充電モード制御部13による制御とを選択的に実行させる。具体的には、バッテリ4の充電残量が第1残量から第2残量に低下するまでの間は、回生モード制御部12による制御が実行される。充電残量が第2残量に低下すると、充電モード制御部13による制御が実行される。その後は、第1残量よりも小さくかつ第2残量よりも大きい第3残量を上限とし、第3残量よりも小さくかつ第2残量よりも大きい第4残量を下限とする範囲内にバッテリ4の充電残量が収まるように、回生モード制御部12による制御および充電モード制御部13による制御が切り替えて実行される。これにより、充電残量が第2残量に低下した後も、回生モード制御部12による制御が頻繁に実行される。その結果、エンジン2の負荷が低減される割合が増え、燃費が向上する。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、図3に示されるように、バッテリ4の充電残量が第2残量に低下した後、制御切替部14により、回生モード制御部12による制御および充電モード制御部13による制御が交互に切り替えて実行される際に、制御が進むにつれて、第3残量および第4残量が段階的にたとえば、充電モード制御部13による制御から回生モード制御部12による制御に切り替わる度に、それぞれ500Asずつ引き上げられてもよい。これにより、制御が進むにつれて、バッテリ4の充電残量を第1残量に近づけることができる。そして、第3残量および第4残量が段階的に引き上げられる場合、充電残量が第2残量に低下した後、最終的には、第1残量を上限とし、第4残量を下限とする範囲内に充電残量が収まるように、回生モード制御部12による制御および充電モード制御部13による制御が切り替えて実行されることが好ましい。これにより、バッテリ4の充電残量を第1残量にすることができる。バッテリ4の充電残量が第1残量になった後は、充電残量が第1残量から第2残量に低下するまでの間、回生モード制御部12による制御が実行される。その結果、エンジン2の負荷が低減される割合がさらに増える。よって、燃費のさらなる向上を図ることができる。バッテリ4の充電残量が第1残量に達した後は、直ちに充電モード制御部13による制御から回生モード制御部12による制御に切り替えられてもよいし、その後の所定時間にわたって、充電モード制御部13による制御が継続されてもよい。充電モード制御部13による制御が継続される場合、バッテリ4を確実に満充電することができる。また、バッテリ4の実際の充電残量と充電残量算出部11によって算出されるバッテリ4の充電残量とを第1残量で一致させることができる。その結果、充電残量算出部11による検出誤差をなくすことができ、バッテリ4の充電残量を精度よく検出することができる。また、充電残量算出部11によって算出されるバッテリ4の充電残量は、バッテリ4の充電容量に対する充電残量の比率であるSOCStateOfChargeであってもよい。また、第1残量がバッテリ4の満充電量であるとしたが、第1残量は、その満充電量よりも小さい値に設定されてもよい。その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。