"ハンドル8と、該ハンドル8に回動可能に取り付けられるスロットルグリップ52aと、該スロットルグリップ52aの操作量を検知するスロットルセンサ52と、該スロットルセンサ52の検出値に基づいてパワーユニット3を制御するコントローラ44,48とを備え、ヘッドパイプ12から後方に左右一対のメインフレーム13が延びる鞍乗り型車両の前記スロットルセンサ52の取り付け構造において、前記スロットルセンサ52は、前記ヘッドパイプ12の後方かつ前記左右一対のメインフレーム13の間で、少なくとも一部が側面視でメインフレーム13と重なる位置に配置されることを特徴とするスロットルセンサの取り付け構造。前記スロットルセンサ52は、ポテンショメータ52eを有し、該ポテンショメータの回動軸52iの軸線L1方向を前後方向に指向させ、前記スロットルグリップ52aと前記ポテンショメータとを接続するスロットルケーブル52cは、ヘッドパイプ12前方を通って回り込むようにして後方に導かれることを特徴とする請求項1に記載のスロットルセンサの取り付け構造。前記回動軸52iの軸線L1は、側面視で、前記ヘッドパイプ12の軸線L2に対して直交するように取り付けられたことを特徴とする請求項2に記載のスロットルセンサの取り付け構造。前記駆動用バッテリ2の外部接続端子19aは、車体左右中心線CLよりも、左右の何れか一方側に配置され、前記回動軸52iの軸線L1は、前記車体左右中心線CLよりも、外部接続端子19a側に配置されることを特徴とする請求項2又は3に記載のスロットルセンサの取り付け構造。前記ヘッドパイプ12の上下幅内に前記スロットルセンサ52を取付けたことを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。前記左右一対のメインフレーム13の間であって前記メインフレーム13の上下に横切るように駆動用バッテリ2を配置し、前記駆動用バッテリ2の前面、前記左右一対のメインフレーム13、および、前記ヘッドパイプ12によって囲まれる領域に前記スロットルセンサ52を配置したことを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。前記左右一対のメインフレーム13の前部側方に開口部13cが設けられ、側面視で該開口部13cに前記スロットルセンサ52が臨むように配置されていることを特徴とする請求項1乃至6の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。前記ヘッドパイプ13前方にヘッドライト10が設けられていることを特徴とする請求項1乃至7の何れか一項に記載のスロットルセンサの取り付け構造。しかしながら、上述した従来の自動二輪車の場合、ヘッドパイプ前方には、車体フレームが構成されないのでアクセル開度センサを保護する配慮が別途必要となってしまう。また、ヘッドパイプの前方には、ヘッドライトなどの電装品が配置されるだけでなく、フロントフォークなどステアリング系の回転部材が配置されたりするため、スロットル開度センサを配置する十分なスペースをヘッドパイプ前方に確保するのが難しいという課題もある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、ヘッドパイプ前方に配置される灯火器の配置に影響を与え難いスロットルセンサの取り付け構造を提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、ハンドル8と、該ハンドル8に回動可能に取り付けられるスロットルグリップ52aと、該スロットルグリップ52aの操作量を検知するスロットルセンサ52と、該スロットルセンサ52の検出値に基づいてパワーユニット3を制御するコントローラ44,48とを備え、ヘッドパイプ12から後方に左右一対のメインフレーム13が延びる鞍乗り型車両の前記スロットルセンサ52の取り付け構造において、前記スロットルセンサ52は、前記ヘッドパイプ12の後方かつ前記左右一対のメインフレーム13の間で、少なくとも一部が側面視でメインフレーム13と重なる位置に配置されることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、請求項1に記載の発明において、前記スロットルセンサ52は、ポテンショメータ52eを有し、該ポテンショメータの回動軸52i方向を前後方向に指向させ、前記スロットルグリップ52aと前記ポテンショメータとを接続するスロットルケーブル52cは、ヘッドパイプ12前方を通って回り込むようにして後方に導かれることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、請求項2に記載の発明において、前記回動軸52iの軸線L1は、側面視で、前記ヘッドパイプ12の軸線L2に対して直交するように取り付けられたことを特徴とする。請求項4に記載した発明は、請求項2又は3に記載の発明において、前記駆動用バッテリ2の外部接続端子19aは、車体左右中心線CLよりも、左右の何れか一方側に配置され、前記回動軸52iの軸線L1は、前記車体左右中心線CLよりも、外部接続端子19a側に配置されることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、請求項1乃至4の何れか一項に記載の発明において、前記ヘッドパイプ12の上下幅内に前記スロットルセンサ52を取付けたことを特徴とする。請求項6に記載した発明は、請求項1乃至5の何れか一項に記載の発明において、前記左右一対のメインフレーム13の間であって前記メインフレーム13の上下に横切るように駆動用バッテリ2を配置し、前記駆動用バッテリ2の前面2Aと前記左右一対のメインフレーム13によって囲まれる領域に前記スロットルセンサ52を配置したことを特徴とする。請求項7に記載した発明は、請求項1乃至6の何れか一項に記載の発明において、前記左右一対のメインフレーム13の前部側方に開口部13cが設けられ、側面視で該開口部13cに前記スロットルセンサ52が臨むように配置されていることを特徴とする。請求項8に記載した発明は、請求項1乃至7の何れか一項に記載の発明において、前記ヘッドパイプ13前方にヘッドライト10が設けられていることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、ヘッドパイプから後方に延びた左右一対のメインフレームの間にスロットルセンサが配置され、側面視でメインフレームと重なる位置にスロットルセンサが配置されることで、スロットルセンサの左右がメインフレームに囲まれるため、スロットルセンサに左右から外力が加わるのを防止して、スロットルセンサを保護することが可能になる。さらに、ヘッドパイプの後方にスロットルセンサが配置されるため、ヘッドライトの配置に影響を与え難くなるとともに、転舵への影響を抑制することができる効果がある。特に、左右一対のメインフレームがスポーツタイプの二輪車の場合には左右に拡開する度合いが大きくなり、メインフレームに駆動用バッテリを配置したときの駆動用バッテリとヘッドパイプとの間にデッドスペースが形成されることになるので、このデッドスペースを有効利用してスロットルセンサを配置することが可能となる効果がある。請求項2に記載した発明によれば、請求項1の効果に加え、ポテンショメータの回動軸方向を前後方向に指向させて、スロットルケーブルがヘッドパイプ前方を通って回り込むようにして後方に導くことで、スロットルケーブルに十分な撓みを持たせることが可能となるため、転舵時にスロットルケーブルに大きな屈曲力が作用するのを抑制することができる効果がある。請求項3に記載した発明によれば、請求項2の効果に加え、ヘッドパイプの軸線に対してスロットルセンサの回動軸の軸線が直交することで、スロットルグリップとスロットルセンサとの間に配索されるスロットルケーブルを、少なくともヘッドパイプの前方および後方の2箇所で異なる方向に撓ませることができるため、スロットルケーブルが接続されるスロットルセンサの接続部に転舵によって作用する圧縮方向又は引張方向の力が低減されて、ヘッドパイプの軸線に対してスロットルセンサの回動軸の軸線が直交しない場合と比較して、ケーブル変位の影響を抑制することができる効果がある。請求項4に記載した発明によれば、請求項2又は3の効果に加え、車体左右中心線よりもスロットルセンサの回動軸の軸線および駆動用バッテリの外部接続端子が左右の何れか一方側に配置されるので、スロットルセンサおよびバッテリの外部接続端子のメンテナンスを同一の一方側から行うことができる効果がある。請求項5に記載した発明によれば、請求項1乃至4の何れか一項の効果に加え、スロットルセンサがヘッドパイプの上下幅内に配置されることで、ヘッドパイプ直後のデッドスペースを有効活用することができる効果がある。請求項6に記載した発明によれば、請求項1乃至5の何れか一項の効果に加え、駆動用バッテリが左右一対のメインフレームの間を上下に横切るように配置して、この駆動用バッテリの前面とメインフレームによって囲まれる領域にスロットルセンサを配置することで前方および左右に加えて、後方から外力が加わるのを防止して、より確実にスロットルセンサを保護することができる効果がある。また、駆動用バッテリとメインフレームとの間に生じるデッドスペースを有効に活用することができる。請求項7に記載した発明によれば、請求項1乃至6の何れか一項の効果に加え、メインフレームの前部側方に開口部を設けることで、メインフレームの軽量化を図ることが可能になり、さらに開口部を介してスロットルセンサにアクセス可能になるためメンテナンス性を向上することが可能になる効果がある。請求項8に記載した発明によれば、請求項1乃至7の何れか一項の効果に加え、とりわけヘッドパイプの前方にヘッドライトが配置されてヘッドパイプ前方にスロットルセンサを配置する十分なスペースを確保し難い場合であっても、スロットルセンサを配置する十分なスペースを確保することができる効果がある。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。図1,2に示すスポーツタイプの鞍乗り型電動車両1は、車体中央上部に走行用のメインバッテリ2を搭載すると共に、車体中央下部には走行用の駆動モータモータユニット3を搭載し、メインバッテリ2からの電力により駆動モータ3を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪4に伝達して走行する。鞍乗り型電動車両1は、車体の前部から下部後方までフルカウリングしたカウリング21を備え、高速でのスポーツ走行を可能としたスポーツタイプエンジン搭載車では並列四気筒で250cc~400ccの二輪車に相当するのモータサイクル自動二輪車としての態様をなし、その前輪5は左右一対のフロントフォーク6の下端部に軸支され、左右フロントフォーク6の上部はステアリングステム7を介して車体フレーム11前端のヘッドパイプ12に操向可能に枢支される。ステアリングステム7又はフロントフォーク6の上部には操向ハンドル8が取り付けられる。ヘッドパイプ12からは左右一対のメインフレーム13が後下がりに後方に延出し、左右メインフレーム13の後端部からはそれぞれピボットフレーム14が下方に延出する。左右ピボットフレーム14にはピボット軸14aを介してスイングアーム15の前端部が上下揺動可能に枢支され、スイングアーム15の後端部には後輪4が軸支される。即ち、車体フレーム11はツインチューブフレームとして構成される。鞍乗り型電動車両1の車体前部は、その前方、側方及び下方からカウリング21により覆われ、ヘッドパイプ12の前方には、カウリング21の前部開口から車両前方を照射するヘッドライト10が配置される。ヘッドライト10は、ステーを介してカウリング21やヘッドパイプ12に支持される。左右メインフレーム13間にはメインバッテリ2が搭載され、左右メインフレーム13の下方には駆動モータ3が搭載される。左右メインフレーム13の前部下側にはそれぞれモータハンガ13aが下方に延出し、これら左右モータハンガ13aの下端部に駆動モータ3の前部が支持される。左右メインフレーム13の後端部及び左右ピボットフレーム14からは、シートフレーム16が後上がりに後方に延出し、このシートフレーム16上に乗員着座用のシート9が支持される。シートフレーム16の周囲はシートカウル22により覆われる。シートフレーム16を含む車体フレーム11は、複数種の金属部材を溶接や締結等により一体に結合してなる。シート9の前方には、左右メインフレーム13の上縁よりも上方に膨出するシート前カバー23が配置される。シート前カバー23は、シート9に着座した乗員の両膝間に挟み込まれる。シート前カバー23内には、メインバッテリ2の上部が収容される。図3,4,8に示すように、メインバッテリ2は、バッテリケース18内に収容された計十個のバッテリモジュール17a~17jらなる。バッテリケース18は、上方に開放した略直方体状の箱型のケース本体18aと、ケース本体18aの上部開口を閉塞するケースカバー18bとを有する。ケース本体18aの外壁には、適宜開口が形成されている。なお、図8はケースカバー18bを取り外した状態を示す。各バッテリモジュール17a~17jは、上下方向に沿って起立する厚板状をなし、メインバッテリ2の前端部及び前後中間部では厚さ方向が車両前後方向と直交するように配置され、メインバッテリ2の後部では厚さ方向が車両左右方向と直交するように配置される。メインバッテリ2の前端部では、一つのバッテリモジュール17aが車体左右中心線CLを跨いで配置され、メインバッテリ2の前後中間部では、車体左右中心線CLを挟んだ左右に三つずつ計六つのバッテリモジュール17b~17gがそれぞれ前後に並んで配置され、メインバッテリ2の後部では、三つのバッテリモジュール17h~17jが車体左右中心線CLを跨いで左右に並んで配置される。メインバッテリ2の前後中間部の各バッテリモジュール17b~17gは左右対称に配置されるが、メインバッテリ2の前端部のバッテリモジュール17a及び後部のバッテリモジュール17h~17jはやや右方に偏倚して配置される。このような各バッテリモジュール17a~17jの配置により、メインバッテリ2及びバッテリケース18は、前端部及び後部に対して前後中間部の左右幅を広げるように設けられる。これにより、上面視で前後に長い楕円状をなすシート前カバー23内へのメインバッテリ2の納まりが良くなり図2参照、かつシート前カバー23後部の左右幅が抑えられてニーグリップが容易になる。図8を参照し、各バッテリモジュール17a~17jは互いに間隙を空けて配置されており、バッテリケース18内に進入した外気冷却風を流通可能とする。各バッテリモジュール17a~17jは適宜充放電可能なエネルギーストレージであり、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリ、鉛バッテリ等からなる。各バッテリモジュール17a~17jの上端には、正極端子19a及び負極端子19bがそれぞれ突設される。ここで、各バッテリモジュール17a~17jの内、メインバッテリ2前端部のバッテリモジュール17a、前後中間部左側のバッテリモジュール17b~17d、及び後部左側のバッテリモジュール17hは互いに直列に結線され、所定の高電圧48~72Vの第一バッテリパック2aを形成する。一方、メインバッテリ2前後中間部右側のバッテリモジュール17e~17g、及び後部右側のバッテリモジュール17i,17jは互いに直列に結線され、同じく高電圧の第二バッテリパック2bを形成する。各バッテリパック2a,2bは、後述する第一及び第二モータ本体3a,3bのそれぞれに個別に電力を供給するものである。なお、図中符号24,25は各バッテリパック2a,2bの外部出力用の正負極からそれぞれ延びる出力ケーブルを、符号26,27は各バッテリパック2a,2bにおける正負極間を結線する電極間ブリッジ及びケーブルを、符号28は各バッテリパック2a,2bにおける電極間ブリッジ26の途中に設けられるヒューズを、符号29はケースカバー18bをケース本体18aに固定する固定ブラケットをそれぞれ示す。ここで、駆動用バッテリ2の外部出力用の正極端子19aは、後述するスロットルセンサ52のポテンショメータ52cの回動軸52iが配置される側、すなわち駆動用バッテリ2の前部側でかつ車体左右中心CLよりも右側に配置される。そして、これら外部出力用の正極端子19aに接続される出力ケーブル24は、何れも車体左右中心CLよりも右側を通って配索される。図3,4を参照し、メインバッテリ2及びバッテリケース18は、その下部が左右メインフレーム13間に入り込むように配置される。メインフレーム13の前部には、これを車幅方向で貫通する前後開口13b,13cが形成される。各開口13b,13cは、車体フレーム11全体の剛性を調整すると共に、前開口13bは、メインバッテリ2への冷却風導入口としても用いられる。図1,2を併せて参照し、前開口13bからは外気導入ダクト21aが前方に延出し、この外気導入ダクト21aの前端がカウリング21前端にて車両前方に向けて開口する。この外気導入ダクト21aを通じて、メインフレーム13間のメインバッテリ2に走行風冷却風が供給される。図3,10に示すように、バッテリケース18の前部下面からは、斜め前下方に向けて左右一対のバッテリ前支持腕18cが延出し、これら左右バッテリ前支持腕18cの下端部が、車体フレーム11の左右モータハンガ13aの下端部に後述するモータ前支持部35と共にボルト締結により支持、固定される。一方、図3,6に示すように、バッテリケース18の後部は、バッテリ後支持ブラケット31を介して車体フレーム11に支持される。バッテリ後支持ブラケット31は、バッテリケース18の後部下側に沿うように屈曲した帯状のブラケット本体31aと、その下辺部から後方に延出する連結片31bとを有する。ブラケット本体31aの左右辺部の上端は、左右メインフレーム13の後部上側に突設されたバッテリ支持突部13dにそれぞれボルト締結により支持、固定され、バッテリ前支持腕18cを介して、駆動用モータ2と共に車体フレーム11に固定される。以上により、メインバッテリ2及びバッテリケース18が車体フレーム11に固定的に支持される。図1,3に示すように、駆動モータ3は、車両側面視でメインフレーム13、ピボットフレーム14及びモータハンガ13aで囲まれる部位内に収まるように設けられる。駆動モータ3は、その側面視での中央位置を左右方向に沿って貫通する単一の駆動軸39を有する図13参照。駆動軸39は、その中心軸線軸心、駆動モータ3の重心位置に相当C1がピボット軸14aの中心軸線軸心C2よりも上方に位置するように設けられる。図10,11を併せて参照し、駆動モータ3は、左右幅軸方向幅を抑えた扁平状のモータ本体単モータ3a,3bを左右一対に有し、これらを互いに隣接させると共に同軸に連結して一体駆動可能とする。駆動モータ3は、左右メインフレーム13及びピボットフレーム14間の空間よりも左右幅を狭めて設けられる。以下、各モータ本体3a,3bの内の左側のものを第一モータ本体3a、右側のものを第二モータ本体3bという。また、各モータ本体3a,3bの合わせ面は駆動モータ3の車幅方向中心に相当し、これを図6にモータ左右中心線として符号CLで示す。図9に示すように、第一バッテリパック2aからの電力は、不図示のメインスイッチと連動する第一コンタクタ41を介して、モータドライバである第一PDUpowerdriverunit43に供給され、この第一PDU43にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第一モータ本体3aに供給される。同様に、第二バッテリパック2bからの電力は、同じくメインスイッチと連動する第二コンタクタ45を介して、モータドライバである第二PDU47に供給され、この第二PDU47にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータである第二モータ本体3bに供給される。図7を併せて参照し、駆動モータ3の前部下方には、12Vのサブバッテリ51が配置され、このサブバッテリ51より、灯火器等の一般電装部品やECUelectriccontrolunit等の制御系部品に電力が供給される。第一PDU43には、ECUである第一MCUモータコントロールユニット44が接続され、第二PDU47には、同じくECUである第二MCU48が接続される。各MCU44,48には、スロットルアクセルセンサ52からの出力要求信号が入力され、この出力要求信号に基づき、各MCU44,48が各PDU43,47を介して各モータ本体3a,3bを個別に駆動制御する。なお、本実施形態では各MCU44,48は相互監視や通信を行っていないが、図9に鎖線で示す如く各MCU44,48同士を通信可能に接続し、相互に各モータ本体の出力等を監視したり該出力等の協調制御や左右独立制御を行うことも可能である。なお、本実施形態の鞍乗り型電動車両1では、メインバッテリ2の充電時には、前記シート前カバー23を取り外す等によりメインバッテリ2を車外に露出させるのみの車載状態でメインバッテリ2の充電を行うか、メインバッテリ2を車体から取り外して単体にした状態でメインバッテリ2の充電を行う。図3,5,7に示すように、駆動モータ3の前端部の前方には、各モータ本体3a,3bに対応する各PDU43,47が左右に並んで配置される。各PDU43,47は厚板状をなし、その厚さ方向が車両前後方向と略直交するように詳細には厚さ方向がやや前下がりとなるように起立して配置される。各PDU43,47の直前には、これらと平行をなす板状のヒートシンク53が配置される。ヒートシンク53は、その前面に上下方向に沿う多数の放熱フィン53aを有し、後面には各PDU43,47の前面を接触させる。ヒートシンク53は、その上部が上ブラケット54を介して駆動モータ3のモータケース38の上部に支持され、下部が下ブラケット55を介してモータケース38の下部に支持される。下ブラケット55には、サブバッテリ51を支持するべくその前面及び下面に沿って側面視L字状に屈曲して延びるバッテリ支持ステー55aが一体的に設けられる。ヒートシンク53の上方には、各コンタクタ41,45及び各PDU43,47に対応する第一及び第二コンデンサキャパシタ42,46が設けられる。各コンデンサ42,46は、前後に長い楕円状の断面を有して左右に延びる棒状をなし、上下二段に重なった状態でヒートシンク53の上方に配置される。各コンデンサ42,46は、コンデンサケース56内に一体的に収容されている。各コンデンサ42,46よりも左右外側でかつ側面視で各コンデンサ42,46の斜め上後方に位置する部位には、各コンタクタ41,45がそれぞれ配置される。各コンタクタ41,45は直方体状をなし、各コンデンサ42,46とこれらよりも左右外側に位置する左右モータハンガ13aとの間にそれぞれ配置される。各コンタクタ41,45の上方には、比較的小形のプリチャージコンタクタ41a,45aがそれぞれ配置される。各コンタクタ41,45よりも上方でかつメインバッテリ2の下部前方には、各MCU44,48が左右に並んで配置される。各MCU44,48は前後幅を抑えた直方体状をなし、バッテリケース18の下部前側に固定されたMCU支持ブラケット57に支持される。各MCU44,48の上方には、ヘッドパイプ12の後方で車体フレーム11に固定されたスロットルセンサ52が配置される。スロットルセンサ52は、ハンドル8に回動可能に取り付けられるアクセルスロットルである右グリップ52aとスロットルケーブル52bを介して連結される。右グリップ52aの開閉操作は、スロットルケーブル52bを介してスロットルセンサ52に機械的に伝達される。この開閉操作に応じた制御信号が、スロットルセンサ52から各MCU44,48にそれぞれ出力される。図1に示すように、駆動モータ3の左ケースカバー33aの中央部からは駆動軸39の左端部が左方に突出し、この突出部分にドライブスプロケット58aが取り付けられる。このドライブスプロケット58aと、後輪4左側に取り付けたドリブンスプロケット58bと、各スプロケットに掛け回されたドライブチェーン58cとにより、駆動モータ3と後輪4との間のチェーン式伝動機構58が形成される。駆動モータ3は、例えばVVVFvariablevoltagevariablefrequency制御による可変速駆動がなされる。駆動モータ3の回転数は、後述の回転センサ79,83により検出される。図3、図5~図7を参照し、駆動モータ3の各ケースカバー33a,34aの前端部には、各PDU43,47の左右外側から後方に延びる三相の給電片71u,71v,71wを接続する給電端子72u,72v,72wが設けられる。各給電片71u,71v,71w及び給電端子72u,72v,72wは、例えば下方から順にU相、V相、W相とされる。これら各給電片71u,71v,71w及び給電端子72u,72v,72wを通じて、各PDU43,47からの電流が、各モータ本体3a,3bのステータのコイルにそれぞれ供給される。各PDU43,47におけるU相及びW相の二相の給電片71u,71wの基端側には、それぞれ電流センサ73u,73wが設けられる。各PDU43,47の周囲はドライバカバー74により覆われ、各給電片71u,71v,71w及び給電端子72u,72v,72wの周囲は給電部カバー75により覆われる。図12,13に示すように、ヘッドパイプ12の後方には、車体フレーム11を構成する継手部13fがヘッドパイプ12と一体的に形成される。この継手部13fは、中空状に形成され、その内部には補強用の複数の仕切り壁部13gが形成される。継手部13fは、平面視で車両後方ほど拡幅されて形成され図4参照、その左右後縁には、上述した左右一対のメインフレーム13の前部が接続される。継手部13fの後縁には、車幅方向中央で上下方向中央に、車両前方側に凸となる曲面61が形成される。この曲面61の上部には、メインフレーム13の延在方向に略平行にボス62が立設される。一方、スロットルセンサ52の上部には、取付フランジ部64が形成され、この取り付けフランジ部64がメインフレーム13の延在方向に略平行な締結ボルト63によってボス62に締結される。つまり、スロットルセンサ52は、ヘッドパイプ12の後部近傍で、且つ、左右一対のメインフレーム13の間に配置されて、車体フレーム11である継手部13fに取り付けられている。ここで、左右一対のメインフレーム13の間のスロットルセンサ52の後方には、メインフレーム13を上下に横切るようにメインバッテリ2が配置されており、これにより、メインバッテリ2の前面2A、左右一対のメインフレーム13、および、ヘッドパイプ12によって囲まれる領域にスロットルセンサ52が配置されることとなる。また、スロットルセンサ52は、側面視でメインフレーム13と重なり、且つ、メインフレーム13の前開口13cに臨む位置に配置され、ヘッドパイプ12の上下幅内図12中、一点鎖線の間に配置される。スロットルセンサ52の上方には、シート前カバー23の前部がブラケットを介してメインフレーム13に締結され、このシート前カバー23の前部によってスロットルセンサ52が配置される空間の上方が覆われている。スロットルセンサ52の左側方のスペースには、シート前カバー23の前部から下方に向かってメインバッテリ2の出力ケーブル24が配索される。なお、出力ケーブル24の配索ルートはスロットルセンサ52の左側方に限られず、例えば、スロットルセンサ52の右側方であってもよい。スロットルセンサ52は、車両のメインハーネス図示せずが接続されるコネクタ部52dと、アクセル操作量を検出するポテンショメータ52eとを備えて構成される。コネクタ部52dは、フランジ部64よりも車両前方側に配置され、フランジ部64がボス部62に締結された状態で、継手部13fの曲面61により形成される空間65内に配置される。ここで、図12,13に示すコネクタ部52dは、車両左側上方に向かって開口するメスコネクタであり、このコネクタ部52dにMCU44とMCU48とが接続されるメインハーネスのオスコネクタが嵌合される。アクセルスロットルである右グリップ52aと、アクセル操作量を検出するポテンショメータ52eとを接続するスロットルケーブル52bは、ヘッドパイプ12の前方を通って回り込むようにして後方に導かれる。より具体的には、スロットルケーブル52bは、ヘッドパイプ12の前方を湾曲しながら通った後、ヘッドパイプ12と左側のフロントフォーク6との間を通り、メインフレーム13の前部上方を湾曲しながら経由して、継手部13fの後方に回り込み、そのアウターケーブルの端部がポテンショメータ52eの後部に設けられたケーブル支持ブラケット52fに上方から支持される。スロットルケーブル52bのインナーケーブルの端部には、タイコ図示せずが形成され、このタイコがケーブルドラム52gに係止された状態で、端部側のインナーケーブルがケーブルドラム52gに巻回される。ケーブルドラム52は、インナーケーブルの押し引きにより回動可能とされ、アクセル閉側に回動付勢されている。ケーブルドラム52の回動軸52hは、その軸方向が車両前後方向、より具体的には、回動軸52hの軸線L1がやや車両後方下側に指向されて設けられる。ケーブルドラム52gの回動軸52hは、ポテンショメータ52cの回動軸52iと連結され、回動軸52hと回動軸52iとの軸中心は、同一直線上図13中、一点鎖線で示すに位置する。つまり、ポテンショメータ52cの回動52iは、回動軸52hと同様に車両前後方向、より具体的には、やや車両後方下側に指向されて配置される。スロットルセンサ52は、回動軸52iの軸線L1が、側面視で、ヘッドパイプ12の軸線L2に対して直交する角度で取り付けられる。上述した右グリップ52aが運転者により開閉操作されると、スロットルケーブル52bが押し引きされ、ケーブルドラム52gの回動量が変化して、この回動量の変化がポテンショメータ52eにより検出される。そして、この回動量の変化が右グリップ52aの開閉操作量として電気信号に変換されて各MCU44,48に出力されることとなる。なお、図示都合上、図12,13ではコネクタ部に接続されるメインハーネスを省略している。したがって、上述した実施形態のスロットルセンサの取り付け構造によれば、ヘッドパイプ12から後方に延びた左右一対のメインフレーム13の間にスロットルセンサ52が配置され、側面視でメインフレーム52と重なる位置にスロットルセンサ52が配置されることで、スロットルセンサ52の左右がメインフレーム13に囲まれるため、左右から外力が加わるのを防止して、スロットルセンサ52を保護することが可能になる。さらに、ヘッドパイプ12の後方にスロットルセンサ52が配置されるため、ヘッドライト10の配置に影響を与えなくなるとともに、転舵への影響を抑制することができる。とりわけ、左右一対のメインフレーム13がスポーツタイプの二輪車の場合には左右に拡開する度合いが大きくなり、メインフレーム13に駆動用バッテリ2を配置したときの駆動用バッテリ2とヘッドパイプ12との間にデッドスペースが形成されることになるので、このデッドスペースを有効利用してスロットルセンサ52を配置することが可能となる。また、ポテンショメータ52eの回動軸52iの軸方向を車両前後方向に指向させて、スロットルケーブル52bがヘッドパイプ12の前方を通って回り込むようにして後方に導くことで、スロットルケーブル52bに十分な撓みを持たせることが可能となるため、転舵時にスロットルケーブル52bに大きな屈曲力が作用するのを抑制することができる。さらに、スロットルセンサ52がヘッドパイプ12の上下幅内に配置されることで、ヘッドパイプ12の直後のデッドスペースを有効活用することができる。そして、メインバッテリ2が左右一対のメインフレーム13の間を上下に横切るように配置され、このメインバッテリ2の前面2A、メインフレーム13、および、ヘッドパイプ12によって囲まれる領域にスロットルセンサ52を配置することで前方および左右に加えて、後方から外力が加わるのを防止して、より確実にスロットルセンサ52を保護することができる。そして、駆動用バッテリ2とメインフレーム13との間に生じるデッドスペースを有効に活用することができる。また、メインフレーム13の前部側方に前開口部13cを設けることで、メインフレーム13の軽量化を図ることが可能になり、さらに前開口部13を介してスロットルセンサ52にアクセス可能になるためメンテナンス性を向上することが可能になる。さらに、ヘッドパイプ12の軸線L2に対してスロットルセンサ52の回動軸52iの軸線L1が直交することで、右グリップ52aとスロットルセンサ52との間に配索されるスロットルケーブル52bを、ヘッドパイプ12の前方および後方の2箇所で少なくとも撓ませることができるため、スロットルケーブル52bが接続されるスロットルセンサ52のケーブル支持ブラケット52fに作用する圧縮方向又は引張方向の力が低減されて、ヘッドパイプ12の軸線L2に対してスロットルセンサ52の回動軸52iの軸線L1が直交しない場合と比較して、転舵時のスロットルケーブルの変位による影響を抑制することができる。そして、ヘッドパイプ12の前方にヘッドライト10が配置されてヘッドパイプ12前方にスロットルセンサ52を配置する十分なスペースを確保し難い場合であっても、スロットルセンサ52を配置する十分なスペースを確保することができる。なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。例えば、上述した実施形態では鞍乗り型電動車両がスポーツタイプの自動二輪車の場合を一例に説明したが、左右一対のメインフレームを備える鞍乗り型電動車両に適用してもよい。ここで、鞍乗り型電動車両とは、車体を跨いで乗車可能な車両全般が含まれ、自動二輪車原動機付自転車及びスクータ型車両を含むのみならず、三輪の車両前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含むおよび四輪の車両も含まれる。"