"エンジンに設けられた複数の吸気ポートに下流端において連通するとともに、前記下流端から上流端へと湾曲しつつ延出する複数の並設された分岐管と、前記分岐管のそれぞれの前記上流端に連通する吸気チャンバと、前記吸気チャンバに下流端が連通する吸気導入管とを有し、前記吸気導入管が、前記分岐管と前記エンジンとの間に画成される空隙内を通って、複数の前記分岐管の配列方向へと延出する部分を含むことを特徴とする吸気装置。前記吸気導入管が、隣り合う2つの前記分岐管の間において前記吸気チャンバに連通するとともに前記分岐管に沿って延びる下流側部分と、前記下流側部分の上流端から前記分岐管と前記エンジンとの間に画成される空隙内を通って、複数の前記分岐管の配列方向の一側へと延出する上流側部分とを含むことを特徴とする請求項1に記載の吸気装置。前記分岐管が、偶数設けられるとともに、前記吸気導入管を中心として対称に配列されることを特徴とする請求項2に記載の吸気装置。前記吸気ポートは、第1の方向を向いて開口するように前記エンジンに設けられ、前記吸気チャンバは、前記エンジンに対する対向方向が前記第1の方向と直交するように設けられ、前記分岐管は、前記エンジンに対して前記第1の方向に凸となるように湾曲していることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1つの項に記載の吸気装置。前記吸気導入管が前記吸気チャンバに連通する部分には、前記吸気導入管の管壁の延長部をなす吸気案内壁が前記吸気チャンバ内に延出していることを特徴とする、請求項1~請求項4のいずれか1つの項に記載の吸気装置。前記吸気案内壁が、前記吸気チャンバの内面の互いに対向する部分同士を結合することを特徴とする請求項5に記載の吸気装置。しかしながら、特許文献1に記載の吸気装置では、吸気チャンバの上流側に連続する吸気導入管が外方へと延出しているため、吸気導入管を延長する場合には吸気導入管の長さ分だけ吸気装置および内燃機関が大型化するという問題がある。本発明は、以上の問題を鑑みてなされたものであって、外形寸法の大型化を招かずに、吸気導入管の延長を可能にする吸気装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明は、エンジン10に設けられた複数の吸気ポート14に下流端において連通するとともに、前記下流端から上流端へと湾曲しつつ延出する複数の並設された分岐管27~30と、前記分岐管のそれぞれの前記上流端に連通する吸気チャンバ26と、前記吸気チャンバに下流端が連通する吸気導入管25とを有し、前記吸気導入管が、前記分岐管と前記エンジンとの間に画成される空隙内を通って、複数の前記分岐管の配列方向へと延出する部分を含むことを特徴とする。この構成によれば、湾曲した分岐管によって形成されるデッドスペースに吸気導入管が配置され、吸気装置の外形寸法が小型化される。また、吸気導入管は、デッドスペース内に配置されることから、延長しても吸気装置の外形寸法に与える影響が小さい。本発明の他の側面は、前記吸気導入管が、隣り合う2つの前記分岐管28,29の間において前記吸気チャンバに連通するとともに前記分岐管に沿って延びる下流側部分34と、前記下流側部分の上流端から前記分岐管と前記エンジンとの間に画成される空隙内を通って、複数の前記分岐管の配列方向の一側へと延出する上流側部分35とを含むことを特徴とする。この構成によれば、吸気導入管の下流側部分と分岐管とが互いに沿うように配置されているため、吸気チャンバに導入される空気の流れ方向と、吸気チャンバから送出される空気の流れ方向とが逆になる。そのため、吸気導入管から一部の分岐管に空気が偏って流入することが抑制され、各吸気ポート気筒の吸気量が均一化される。本発明の他の側面は、前記分岐管が、偶数設けられるとともに、前記吸気導入管を中心として対称に配列されることを特徴とする。この構成によれば、各分岐管を流通する空気量をより均一化することができる。また、これに伴って、吸気チャンバ内の乱流が抑制され、騒音の発生が抑制される。本発明の他の側面は、前記吸気ポートは、第1の方向を向いて開口するように前記エンジンに設けられ、前記吸気チャンバは、前記エンジンに対する対向方向が前記第1の方向と直交するように設けられ、前記分岐管は、前記エンジンに対して前記第1の方向に凸となるように湾曲していることを特徴とする。この構成によれば、分岐管はエンジンに対して凸となるように湾曲するため、分岐管の経路長を長く確保することができると共に、分岐管とエンジンとの間に形成される空間に吸気導入管を収めることができ、吸気装置のコンパクト化が図れる。本発明の他の側面は、前記吸気導入管が前記吸気チャンバに連通する部分には、前記吸気導入管の管壁の延長部をなす吸気案内壁36が前記吸気チャンバ内に延出していることを特徴とする。この構成によれば、吸気導入管から、吸気導入管に隣接する一部の分岐管に偏って空気が流通することがより抑制され、各分岐管を流通する空気量が均一化される。本発明の他の側面は、前記吸気案内壁が、前記吸気チャンバの内面の互いに対向する部分37,38同士を結合することを特徴とする。この構成によれば、吸気案内壁が、吸気チャンバの補強部材を兼ねることができる。以上の構成によれば、吸気装置は、外形寸法を大型化することなく、吸気導入管の延長を可能にする。第1実施形態以下、図面を参照して、本発明を自動車用エンジンの吸気装置に適用した第1実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、自動車の前進方向を前方とする図1の座標軸を参照。<エンジンの全体構成>図1に示すように、4気筒エンジン10以下、単にエンジンというは、クランク軸が左右方向に延在するように、自動車のエンジンルームに横置きに配置されるものである。エンジン10は、図示しないシリンダブロックと、シリンダブロックの上部に締結されるシリンダヘッド11と、シリンダヘッド11の上部に締結されるヘッドカバー12とを備えている。シリンダブロックには、それぞれ上下方向に延在するともに、左右方向に列設された4つの気筒シリンダが形成されている。すなわち、各気筒は、略上下方向に延在するシリンダ軸線を有し、左右方向に延在するシリンダ列を形成している。各気筒には、コンロッドを介してクランク軸に連結されたピストンが摺動自在に収容されている。シリンダヘッド11の各気筒に対応する部分には、それぞれ燃焼室図示しないが凹設されている。各燃焼室からは、前方へと延びてシリンダヘッド11の前側面13に開口する吸気ポート14と、後方へと延びてシリンダヘッド11の後側面に開口する排気ポート図示しないとが形成されている。すなわち、吸気ポート14は、シリンダ軸線方向上下方向及びシリンダ列方向左右方向に直交する前後方向に概ね沿って延在している。シリンダヘッド11には、吸気ポート14および排気ポートと燃焼室との間を開閉する吸気弁および排気弁が設けられている。ヘッドカバー12は、下方が開口した箱形を呈し、開口端周縁に形成されたフランジ部においてシリンダヘッド11に締結され、シリンダヘッド11との間に空間を画成している。この空間内には、吸気弁および排気弁を駆動するために、カムシャフトやロッカアーム等から構成された動弁機構が設けられている。また、シリンダヘッド11の前側部分には、各吸気ポート14に対応して燃料噴射弁15がそれぞれ設けられている。各燃料噴射弁15は、噴射孔が形成された内端が各吸気ポート14内に突入する一方、外端がシリンダヘッド11の上方へと突出している。各燃料噴射弁15の外端は、左右方向に延在するデリバリパイプ16にそれぞれ連結されている。デリバリパイプ16は、前側面13よりも上方に配置され、その左右方向における中間部に、左右方向に延在する第1フューエルパイプ17の右端が連結されている。第1フューエルパイプ17の左端は、シリンダヘッド11の左前隅部の上方に配置されたフューエルジョイント18に連結されている。フューエルジョイント18には、燃料タンクから延びる第2フューエルパイプ19が連結されている。これにより、燃料タンクに貯留された燃料が、第2フューエルパイプ19、フューエルジョイント18、第1フューエルパイプ17、デリバリパイプ16を順に経て各燃料噴射弁15に供給されるようになっている。<吸気装置の構成>図1に示すように、シリンダヘッド11の前側面13には、空気を各吸気ポート14に導入するための吸気装置20が設けられている。吸気装置20は、吸気マニホールド21および吸気プレート22、スロットルバルブ23図2参照、いずれも図示しないエアフィルタ、エアインレットを備えている。吸気マニホールド21は、吸気プレート22を介してシリンダヘッド11の前側面13に締結される。図1~7に示すように、吸気マニホールド21は、吸気導入管25と、吸気チャンバ吸気集合部26と、4つの分岐管27~30とを備えている。各分岐管27~30は、左右方向に列設されている。本実施形態では、左側から順に第1分岐管27、第2分岐管28、第3分岐管29、第4分岐管30とする。各分岐管27~30は、下流端が後方に向けて開口するとともに、下流端から上流端へと前方シリンダ軸線方向上下方向及びシリンダ列方向左右方向に直交する方向に凸となるように湾曲しつつ上方に延出している。図1~図3に示すように、第1分岐管27と第2分岐管28とは、それぞれの上流側部分同士が左右方向において密接し、それぞれの下流側部分同士が左右方向において離間している。同様に、第3分岐管29と第4分岐管30とは、それぞれの上流側部分同士が左右方向において密接し、それぞれの下流側部分同士が左右方向において離間している。第2分岐管28と第3分岐管29とは、左右方向において離間している。第2分岐管28と第3分岐管29との上流側部分同士の間の距離は、各分岐管27~30の外径よりも大きく設定されている。各分岐管27~30には、それぞれの下流端同士を連結するように、一連の第1フランジ部31が形成されている。吸気チャンバ26は、左右方向に延在する略直方体状の箱形を呈し、その前側壁32が斜め下方を向くように傾斜して配置されている。また、吸気チャンバ26は、少なくとも一部が、吸気ポート14が開口する方向前後方向に対して直交する方向上下方向からエンジン10ヘッドカバー12に対向している。吸気チャンバ26の前側壁32には、各分岐管27~30の上流端が左右方向に一列に連続し、吸気チャンバ26と各分岐管27~30との内部同士が連通している。吸気導入管25は、吸気チャンバ26に連続する下流側部分34と、下流側部分34に連続する上流側部分35とを備えている。吸気導入管25の下流側部分34および上流側部分35は、分岐管27~30よりも外径および内径がともに大きく形成されている。下流側部分34の下端は、吸気チャンバ26の前側壁32において第2分岐管28が連続する部分と、第3分岐管29が連続する部分との間の部分に連続し、吸気チャンバ26の内部と連通している。下流側部分34は、第2分岐管28と第3分岐管29との間を、第2分岐管28および第3分岐管29に沿って延在している。下流側部分34と上流側部分35との境界は、第2分岐管28の湾曲した部分の中間部に対応する部分にあり、上流側部分35は下流側部分34との境界部から第2分岐管28の湾曲した部分の内方後方へと屈曲し、第2分岐管28および第1分岐管27の湾曲した部分の内方を左方向へと延出し、その上流端が第1分岐管27の左方へと突出している。図2および7に示すように、吸気チャンバ26の内部であって、下流側部分34が前側壁32に連続する部分の左右側、すなわち下流側部分34が前側壁32に連続する部分と第2分岐管28が前側壁32に連続する部分および第3分岐管29が前側壁32に連続する部分との境界部には、一対の板状の吸気案内壁36が設けられている。吸気案内壁36は、主面が左右方向を向き、吸気チャンバ26の前側壁32から、前側壁32の上端に連続する上壁37と、前側壁32の下端に連続する下壁38とを連結するように吸気チャンバ26の内方後方へと延出している。換言すると、吸気案内壁36は、下流側部分34の下端を吸気チャンバ26内に延長するように設けられている。上流側部分35の前側部は、第1分岐管27および第2分岐管28の湾曲した部分の内周部後部と一体に連続している。なお、上流側部分35の内部と、第1分岐管27および第2分岐管28の内部とは区画され、互いに連通はしていない。図5および図6に示すように、上流側部分35の上流端左端近傍の後側部には、管の外部と内部とを連通するEGR導入孔41が形成されている。EGR導入孔41の周縁部には接合面として機能する第2フランジ部42が形成されている。第2フランジ部42の接合面は、第1フランジ部31の接合面を含む仮想平面上に配置されている。上流側部分35の上流端には、第3フランジ部43が形成されている。図2に示すように、第3フランジ部43には、スロットルバルブ23の外殻をなすスロットルボディ24が連結されている。スロットルボディ24の上流側にはエアクリーナ等を介してエアインレットが設けられている。以上の構成により、エアインレットから取り入れられた空気は、エアクリーナおよびスロットルバルブを通過した後、吸気導入管25、吸気チャンバ26を経て各分岐管27~30に分配されるようになっている。吸気マニホールド21は、樹脂材料の射出成形品である分割パーツを互いに接合することによって形成されている。本実施形態では、吸気マニホールド21は、第1~第6のパーツ51~56からなり、各パーツ51~56は互いの接合部に突き合わせ面を構成するフランジ部を有し、熱溶着や振動溶着によって互いに接合されている。第1パーツ51は、各分岐管27~30の後側部分と、吸気チャンバ26の下半部と、吸気導入管25の上流側部分35と、吸気導入管25の下流側部分34の下半部と、第1フランジ部31と、第2フランジ部42と、第3フランジ部43とを一体に構成している。第1パーツ51の各分岐管27~30の後側部分は、各分岐管27~30を円周方向において2分割した半割り形状を呈し、下流端から上流端にかけて延在し、湾曲した部分の内周側を構成している。また、第1パーツ51を構成する各分岐管27~30の後側部分は、各分岐管27~30の長手方向における中間部に、各分岐管27~30の全周を構成するリング部57を有している。また、一対の吸気案内壁36は、吸気チャンバ26の下半部に一体的に形成されている。第2パーツ52は、吸気チャンバ26の上半部と、各分岐管27~30の上流前側部分と、吸気導入管25の下流側部分34の上半部とを一体に構成している。第2パーツ52の各分岐管27~30の上流前側部分は、各分岐管27~30の上流端からリング部57に到る部分の前側部分を構成し、第1パーツ51と共に各分岐管27~30の上流側部分を構成する。第2パーツ52の吸気チャンバ26の上半部は、第1パーツ51の吸気チャンバ26の下半部および吸気案内壁36と共に吸気チャンバ26を構成する。また、吸気チャンバ26の上半部は、吸気チャンバ26の下半部に形成された吸気案内壁36の上端に接合される。第2パーツ52の吸気導入管25の下流側部分34の上半部は、第1パーツ51の吸気導入管25の下流側部分34の下半部および上流側部分35と共に吸気導入管25を構成する。第3~第6パーツ53~56は、各分岐管27~30の下流前側部分を構成している。第3~第6パーツ53~56は、各分岐管27~30を円周方向において2分割した半割り形状を呈し、下流端からリング部57にかけて延在し、湾曲した部分の外周側を構成している。第3~第6パーツ53~56は、第1パーツ51の各分岐管27~30の後側部分と共に各分岐管27~30の下流側部分湾曲した部分を構成する。他の実施形態では、第3パーツ53および第4パーツ54を一部において連続させ、1つのパーツとしてもよい。第5パーツ55および第6パーツ56も同様に、1つのパーツとしてもよい。図1に示すように、吸気プレート22は、例えばアルミ合金等の金属材料から形成されたプレート部材であって、主面が前後方向を向くとともに、左右方向に延在する基部71と、基部71の左端から上方へと突出した延長部72とを有する。延長部72は、基部71よりも前後方向に薄く、基部71とともに1つの前面81を形成するように、基部71の前側に配置されている。基部71には、前後方向に貫通する4つの吸気通路73が左右方向に列設されている。図1および図5に示すように、延長部72の前面81には、排気系から取り出した排気ガスの一部を流通させるためのEGR通路74の前端が開口している。EGR通路74は、図5および図6に示すように、前端から延長部72の内部を下方へと進んで基部71内へと到り、後端が基部71の後面左端部分に開口している。EGR通路74の前端には、EGR導入管75が接続される。EGR導入管75は、略く字状に屈曲した管であり、その後端がEGR通路74の前端に嵌め入れられる。また、EGR導入管75は、後端から離れた位置に締結フランジ76を備え、ボルト等により、延長部72の前面81に締結されている。EGR導入管75は、吸気プレート22に締結された状態で、前端が延長部72の前面81に対して前方かつ右方へと突出した状態となる。図5に示すように、吸気プレート22の基部71の後面82には、ブローバイガスを各吸気通路73に供給するためのブローバイガス分配溝77が延設されている。ブローバイガス分配溝77は、一端から他端にかけて4股に分岐して各吸気通路73に連通している。吸気プレート22がシリンダヘッド11に取り付けられた状態で、ブローバイガス分配溝77はシリンダヘッド11の前側面13と協働してブローバイガス分配通路を画成する。シリンダヘッド11には、EGR供給路78図1、6参照と、ブローバイガス供給路79図6とが形成されている。EGR供給路78は、図示しない排気系から取り出した排気ガスを流通させるための通路であり、一端がシリンダヘッド11の前側面13の左端部に開口する一方、他端は制御バルブ等を介して排気系に連通している。ブローバイガス供給路79は、各気筒からクランクケース内に漏出したブローバイガスを流通させるための通路であり、一端がシリンダヘッド11の前側面13に開口する一方、他端が例えばヘッドカバー12に形成されたブリーザチャンバやオイルミストセパレータに連通している。吸気マニホールド21の第1フランジ部31は、シリンダヘッド11の前側面13との間に吸気プレート22を介装する態様で、ボルトによってシリンダヘッド11の前側面13に締結されている。なお、第1フランジ部31の接合面と吸気プレート22の前面81との間、吸気プレート22の後面82とシリンダヘッド11の前側面13との間にはそれぞれガスケット図示しないが介装され、各部材は気密に締結されている。第1フランジ部31が吸気プレート22を介してシリンダヘッド11の前側面13に接合された状態では、分岐管27~30が吸気通路73を介して対応する吸気ポート14に連通している。また、図6に示すように、吸気プレート22の後面82に開口するEGR通路74の後端は、シリンダヘッド11の前側面13に開口するEGR供給路78に連通する。第2フランジ部42は、吸気プレート22の前面81に開口するEGR通路74の前端を囲むように、吸気プレート22の延長部72に当接し、前後方向から見てEGR通路74の前端はEGR導入孔41内に配置されるようになる。EGR導入管75は、EGR導入孔41を通過して、吸気導入管25の上流側部分35の内部に突入し、上流側部分35の内部を下流側へと延びている。これにより、EGR供給路78から供給されるEGRガスは、吸気プレート22のEGR通路74を通過して、吸気マニホールド21の上流側部分35内に導入される。図6に示すように、吸気プレート22がシリンダヘッド11の前側面13に接合された状態では、延長部72は、第1フューエルパイプ17の長手方向における一部の前方に配置される。これにより、延長部72が第1フューエルパイプ17の前方を覆い、エンジン10に前方側から加えられる荷重に対して、延長部72が第1フューエルパイプ17を保護する。吸気プレート22がシリンダヘッド11の前側面13に接合された状態では、吸気プレート22の後面82に形成されたブローバイガス分配溝77と前側面13とが協働してブローバイガス分配通路が形成され、このブローバイガス分配通路は、前側面13に開口するブローバイガス供給路79と連通する。これにより、ブローバイガス供給路79から供給されるブローバイガスは、ブローバイガス分配通路を通過して各吸気通路73に供給される。<吸気装置の作用効果>以上のように構成した吸気装置20では、各分岐管27~30がシリンダヘッド11の前側面13から前方へと突出するとともに上方かつ後方へと湾曲し、吸気チャンバ26がヘッドカバー12に近接して配置されている。そして、吸気導入管25が、各分岐管27~30および吸気チャンバ26と、シリンダヘッド11およびヘッドカバー12との間に形成されるデッドスペースに配置されている。このように、吸気導入管25をデッドスペースに配置したため、吸気導入管25を延長してもデッドスペース内が満たされるだけであり、吸気装置20の外径寸法を比較的コンパクトにすることができ、エンジン10全体のサイズに与える影響を小さくすることができる。また、延長が可能な吸気導入管25の上流側部分35にEGR導入孔41を設け、EGRガスを導入することによって、EGRガスを導入する部分から吸気チャンバ26までの経路長を長くすることができる。これにより、吸気導入管25内で空気とEGRガスとがより均質に混合され、各分岐管27~30に分配される空気のEGRガス濃度をより均一にすることができる。また、吸気導入管25にEGRガスを導入する構成とすることで、各分岐管27~30に個別にEGRガスを導入する場合に比較してEGRガスを流通させるための通路の数を削減することができ、吸気装置20の構造を簡素化することができる。吸気導入管25および各分岐管27~30は、一列に配置され、それぞれ吸気チャンバ26に同じ方向から接続するため、吸気チャンバ26に流入する空気と、吸気チャンバ26から流出する空気の方向が逆になる。これにより、吸気チャンバ26内で空気の方向転換が発生するため、吸気チャンバ26内に空気が均一に満たされるようになる。これらの効果によって、吸気導入管25から特定の分岐管27~30に空気が集中して流れることが抑制され、各分岐管27~30に供給される空気量が均一になる。また、吸気導入管25および各分岐管27~30の配置を左右対称にし、吸気導入管25と第2分岐管28および第3分岐管29の間に吸気案内壁36を設けたことによって、吸気導入管25により隣接する第2分岐管28および第3分岐管29への空気の流れを阻害して、各分岐管27~30に供給される空気量を均一にすることができる。実施形態に係る吸気マニホールド21は、6つの分割パーツ51~56を接合することによって形成するようにしたが、吸気プレート22との接合部をなす第1フランジ部31および第2フランジ部42を単一の第1パーツ51上に形成するようにしたため、第1フランジ部31および第2フランジ部42の接合面の相対位置精度は、各パーツ51~56の組立精度溶着精度に影響されない。これにより、吸気マニホールド21と吸気プレート22との接合精度が向上する。また、第1フランジ部31および第2フランジ部42の接合面は、1つの仮想平面上に配置されているため、吸気プレート22の基部71および延長部72のそれぞれの前面81を1つの連続した平面とすることができ、製造が容易となる。実施形態に係る吸気プレート22は、EGRガスを流通させるためのEGR通路74と、ブローバイガスを流通させるためのブローバイガス分配溝77とを一体に備えるため、EGRガスおよびブローバイガスを流通させるための通路を個別に形成する場合に比べ、部品点数の削減および構成の簡素化が図れる。また、吸気プレート22の延長部72は、第1フューエルパイプ17の前方に延出し、前方から加えられる荷重に対して第1フューエルパイプ17を保護することができる。また、第1フューエルパイプ17の左方には、吸気プレート22の延長部72や、スロットルボディ24、第3フランジ部43が配置されており、第1フューエルパイプ17は左方からの荷重に対して保護されている。第2実施形態第2実施形態に係る吸気装置100は、第1実施形態の吸気装置20と比較して吸気マニホールド101がブローバイガス導入通路120を有する点が大きく異なる。また、吸気マニホールド101の分割構造が、吸気マニホールド21の分割構造と比較して異なる。以下の説明では、吸気装置100について、吸気装置20と同様の構成については、同一の符号を付し、説明を省略する。図8及び9に示すように、吸気装置100の吸気マニホールド101は、第1実施形態の吸気マニホールド21と同様に、吸気導入管25と、吸気チャンバ26と、4つの分岐管27~30と、第1フランジ部31と、第2フランジ部42とを備えている。第2フランジ部42には、図示しないが吸気マニホールド21と同様に、EGR導入孔41が形成されている。吸気マニホールド101は、吸気マニホールド21と異なり、樹脂材料の射出成形品である3つの分割パーツ第1~第3のパーツ105~107からなる。第1パーツ105は、第1フランジ部31と、第1フランジ部31に連続する各分岐管27~30の後側部分111と、各分岐管27~29の後側部分111に連続する吸気導入管25の上流側部分35と、各分岐管27~30の後側部分111の下流端に連続する吸気チャンバ26の前側部分112とを一体に有している。第2パーツ106は、各分岐管27~30の前側部分113と、吸気導入管25の下流側部分34の前側部分114とを一体に有している。第3パーツ107は、吸気導入管25の下流側部分34の後側部分115と、吸気チャンバ26の後側部分116と、下流側部分34の後側部分115と吸気チャンバ26の後側部分116とを連結する可撓性を有する連結片117とを一体に有している。第1~第3のパーツ105~107が互いに接合されることによって、吸気導入管25の上流側部分35及び下流側部分34と、吸気チャンバ26と、各分岐管27~30とが画成される。図9に示すように、吸気導入管25の下流側部分34の前端は、各分岐管27~30の前端よりも後方に偏倚して配置されている。これにより、吸気マニホールド101は、吸気導入管25の下流側部分34において、後方へと凹設された窪み119を形成している。吸気導入管25の下流側部分34の上流端近傍の前面には、ブローバイガスを導入するための貫通孔であるブローバイガス導入通路120が形成されている。ブローバイガス導入通路120の孔縁には、前方へと突出する円筒状のボスであるジョイント部121が突設されている。本実施形態では、ブローバイガス導入通路120及びジョイント部121は、第2パーツ106に形成されている。ジョイント部121の前端は、各分岐管27~30の前端よりも後方に配置されており、吸気マニホールド101が形成する窪み119から突出しないようになっている。ジョイント部121には、ブローバイガスを供給する管であるブローバイガス供給管125の一端が接続される。ブローバイガス供給管125の他端は、シリンダヘッド11又はシリンダブロック図示しないに形成されたブローバイガス供給通路図示しないに連結されている。ブローバイガス供給通路は、各気筒からクランクケース内に漏出したブローバイガスを流通させるための通路であり、その経路内にブリーザチャンバやオイルミストセパレータを備えてもよい。ブローバイガス供給管125は、少なくとも一部が窪み119内に配置されることが好ましい。第1フランジ部31には、ブローバイガス供給管125の長手方向における一部を把持するためのクランプ126が設けられている。以上のように構成した第2実施形態に係る吸気装置100では、吸気が分岐する前の吸気導入管25の下流側部分34にブローバイガス導入通路120を形成したため、吸気が分岐した後の部分に導入した場合例えば、第1実施形態の吸気装置20と比べてブローバイガス導入通路120の構成を簡素にすることができる。また、ブローバイガス供給通路をシリンダブロックに形成した場合に、ブローバイガス供給管125を短くすることができる。また、ブローバイガス導入通路120は、吸気導入管25の下流側部分34に形成されているため、吸気導入管25の上流側部分35に形成されたEGR導入孔41との間に距離を確保することができる。そのため、ブローバイガスの油分によるEGR導入孔41の詰まりを防止することができる。ブローバイガス導入通路120の位置は、ブローバイガスの油分がEGR導入孔41の詰まりに影響を与えない程度にEGR導入孔41から下流側に離間していればよいため、図10に示す一部変形実施例のように、吸気導入管25の上流側部分35の下流側部分34との境界付近に、ブローバイガス導入通路120を設けてもよい。この場合は、ブローバイガス導入通路120及びジョイント部121は、第1パーツ105に形成される。また、吸気マニホールド101が形成する窪み119内に、ジョイント部121及びブローバイガス供給管125を配置したため、ブローバイガス供給管125のレイアウトが簡素になると共に、吸気装置100のコンパクト化が図れる。本実施形態では、吸気導入管25にブローバイガスが導入されるため、第1実施形態の吸気装置20のように吸気プレート22にブローバイガス分配溝77を設ける必要がない。そのため、吸気プレート22を省略することが可能である。吸気プレート22を省略する場合には、吸気マニホールド101のEGR導入孔41と、シリンダヘッド11のEGR供給路78とを他の管路によって接続するとよい。この管路は、吸気マニホールド101又はシリンダヘッド11と一体に形成してもよい。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、各分岐管27~30を下流端から上流端へと下方に湾曲させ、吸気チャンバ26を吸気ポート14よりも下方に配置してもよい。この場合、吸気チャンバ26をシリンダブロックに近接して配置し、吸気導入管25を各分岐管27~30とシリンダブロックの間に配置するとよい。すなわち、この場合の吸気マニホールドは、上述した実施形態の吸気マニホールド21と概ね上下対称の形態となる。また、エンジン10は、シリンダ軸線が前後方向又は左右方向と平行になるように水平配置されていてもよい。"