"トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝により区画された複数の陸部が設けられ、タイヤ幅方向の最外側に位置する陸部が、タイヤ周方向に連続して延びるショルダーリブで構成されている空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーリブに関し、接地端を基準にしてタイヤ幅方向内側を内リブ、タイヤ幅方向外側を外リブとするとき、前記ショルダーリブにおける溝面積が前記内リブよりも前記外リブで大きく、前記内リブには、溝またはサイプを含む模様がタイヤ周方向に繰り返して形成され、前記外リブには、前記内リブにおける模様の繰り返しピッチ長よりもタイヤ周方向に長く、両端部を前記外リブ内で閉塞させてタイヤ周方向に対して斜めに延び、タイヤ周方向に並べられた複数本の傾斜溝と、前記傾斜溝同士の間に介在し、前記傾斜溝よりもタイヤ周方向に短く、両端部を前記外リブ内で閉塞させた短溝とが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記傾斜溝のタイヤ周方向の長さが、前記内リブにおける模様の繰り返しピッチ長の1.5倍以上である請求項1に記載の空気入りタイヤ。タイヤ周方向に並んだ前記傾斜溝同士がタイヤ幅方向にオーバーラップしないように配され、前記短溝のタイヤ周方向の両端部が、それぞれタイヤ周方向の前後の前記傾斜溝とタイヤ幅方向にオーバーラップする位置に配されている請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ショルダー陸部のタイヤ前後方向の剛性を維持しながら縦剛性を適度に下げて、操縦安定性能を向上できるようにした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝により区画された複数の陸部が設けられ、タイヤ幅方向の最外側に位置する陸部が、タイヤ周方向に連続して延びるショルダーリブで構成されている空気入りタイヤにおいて、前記ショルダーリブに関し、接地端を基準にしてタイヤ幅方向内側を内リブ、タイヤ幅方向外側を外リブとするとき、前記ショルダーリブにおける溝面積が前記内リブよりも前記外リブで大きく、前記内リブには、溝またはサイプを含む模様がタイヤ周方向に繰り返して形成され、前記外リブには、前記内リブにおける模様の繰り返しピッチ長よりもタイヤ周方向に長く、両端部を前記外リブ内で閉塞させてタイヤ周方向に対して斜めに延び、タイヤ周方向に並べられた複数本の傾斜溝と、前記傾斜溝同士の間に介在し、前記傾斜溝よりもタイヤ周方向に短く、両端部を前記外リブ内で閉塞させた短溝とが形成されているものである。この空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の最外側に位置する陸部ショルダー陸部をショルダーリブで構成し、そのショルダーリブにおける溝面積を内リブよりも外リブで大きくしているため、ショルダー陸部のタイヤ前後方向の剛性を良好に確保できる。それでいて、タイヤ周方向に長い傾斜溝を外リブに形成していることにより、ショルダー陸部の縦剛性が低下する。しかも、その傾斜溝同士の間に短溝が介在するとともに、それらの両端部が外リブ内で閉塞することにより、縦剛性の過度な低下を防止できる。その結果、本発明に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部のタイヤ前後方向の剛性を維持しながらも、その縦剛性を適度に下げて、操縦安定性能を向上することができる。本発明では、前記傾斜溝のタイヤ周方向の長さが、前記内リブにおける模様の繰り返しピッチ長の1.5倍以上であるものが好ましい。かかる構成によれば、傾斜溝のタイヤ周方向の長さを良好に確保して、ショルダー陸部の縦剛性を効果的に下げることができる。本発明では、タイヤ周方向に並んだ前記傾斜溝同士がタイヤ幅方向にオーバーラップしないように配され、前記短溝のタイヤ周方向の両端部が、それぞれタイヤ周方向の前後の前記傾斜溝とタイヤ幅方向にオーバーラップする位置に配されているものが好ましい。かかる構成によれば、傾斜溝と短溝をタイヤ周方向にバランス良く配設して、ショルダー陸部の縦剛性を適度に低下させることができる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りタイヤのトレッド面Trには、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の本実施形態では四本の主溝1と、それらにより区画された複数の本実施形態では五つの陸部が設けられている。このうち、タイヤ幅方向の最外側に位置する陸部ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるショルダーリブ2で構成されている。本実施形態では、ショルダーリブ2のタイヤ幅方向内側に隣接して一対のメディエイト陸部3が設けられ、これは横溝5により区画された複数のブロックで構成されている。また、タイヤ赤道Cを通るようにしてセンター陸部4が設けられており、これもリブで構成されている。本発明では、ショルダー陸部をリブで構成している限り、それ以外の陸部の構造については特に限定されない。接地端Eは、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接触する接地面のタイヤ軸方向の最外位置を指す。正規リムは、原則としてJISD4202等に定められている標準リムとし、正規荷重及び正規内圧は、JISD4202自動車タイヤの諸元等に規定されている最大荷重乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重及びこれに見合った空気圧とする。図1,2に示すように、ショルダーリブ2の壁面はタイヤ周方向に連続して延びており、1.5mmを超える溝幅を有して主溝1に開口する横溝がショルダーリブ2には形成されていない。但し、1.5mm以下好ましくは0.8mm以下の厚みを有して主溝1に開口するサイプをショルダーリブ2に形成することは考えられ、その場合のサイプは、接地端Eや他の溝に接続されることなく終端することが好ましい。かかる構造に基づき、ショルダーリブ2では、タイヤ前後方向の剛性を良好に確保できる。ショルダーリブ2には、タイヤ周方向に沿って延びて両端部を閉塞させた細溝6と、その細溝6の両端部からタイヤ幅方向外側に延びる切り込み状のサイプ7とが、タイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、リブ構造による排水性能の低下を抑制できるようになっている。しかも、タイヤ幅方向に延びる成分を切り込み状のサイプ7にしていることにより、タイヤ前後方向の剛性低下が抑えられ、細溝6の両端部を閉塞させていることにより、タイヤ幅方向の大幅な剛性低下を回避できる。細溝6の溝幅W6は、サイプ7の厚みT7よりも大きく、好ましくは2~5mm、より好ましくは3~4mmである。溝幅W6が2mm以上であることにより、排水性能を有効に確保できるとともに、溝幅W6が5mm以下であることにより、ショルダーリブ2のタイヤ幅方向の大幅な剛性低下を回避できる。サイプ7の厚みT7は、好ましくは0.5~1.0mm、より好ましくは0.6~0.8mmである。厚みT7が0.5mm以上であることにより、排水性能を有効に確保できるとともに、厚みT7が1.0mm以下であることにより、ショルダーリブ2のタイヤ前後方向の大幅な剛性低下を回避できる。細溝6の溝幅W6及びサイプ7の厚みT7は、それぞれトレッド面Tr上にて測定される。ショルダーリブ2に関し、接地端Eを基準にしてタイヤ幅方向内側を内リブ21、タイヤ幅方向外側を外リブ22と定義する。内リブ21には、溝またはサイプを含む模様がタイヤ周方向に繰り返して形成され、本実施形態では、その模様が細溝6とサイプ7とで構成されている。外リブ22には、サイプ7と、後述する傾斜溝8及び短溝9が形成されており、ショルダーリブ2における溝面積は内リブ21よりも外リブ22で大きい。但し、この溝面積は、剛性に及ぼす影響が小さい厚み1.5mm以下好ましくは1.0mm以下のサイプを除外して定められる。外リブ22には、タイヤ周方向に並べられた複数本の傾斜溝8と、その傾斜溝8同士の間に介在する短溝9とが形成されている。傾斜溝8は、内リブ21における模様の繰り返しピッチ長Pよりもタイヤ周方向に長く、両端部を外リブ22内で閉塞させてタイヤ周方向に対して斜めに延びている。また、短溝9は、傾斜溝8よりもタイヤ周方向に短く、両端部を外リブ22内で閉塞させている。傾斜溝8のタイヤ周方向の長さL8、及び、短溝9のタイヤ周方向の長さL9は、それぞれL8>P、L9<L8の関係を満たす。傾斜溝8は、上述のように両端部が外リブ22内で閉塞するものであり、他の溝や接地端E、ショルダーリブ2のタイヤ幅方向外側端意匠端E2には接続されない。このことは、短溝9においても同様である。但し、これについても、剛性に及ぼす影響が小さい厚み1.5mm以下好ましくは0.8mm以下のサイプを除外して定められ、そのようなサイプであれば傾斜溝8や短溝9に接続してもよいものとする。このようなトレッド面Trを有するタイヤでは、ショルダー陸部をショルダーリブ2で構成し、その溝面積を内リブ21よりも外リブ22で大きくしているため、ショルダー陸部のショルダーリブ2のタイヤ前後方向の剛性を良好に確保できる。それでいて、タイヤ周方向に長い傾斜溝8を外リブ22に複数形成し、それらの間に短溝9を介在させて、各溝の両端部を外リブ22内で閉塞させたことにより、ショルダー陸部のタイヤ前後方向の剛性を維持しながらも、その縦剛性を適度に下げて、操縦安定性能を向上できる。これに対し、トレッド面Trにおいて、短溝9を形成していない場合には、傾斜溝8と傾斜溝8との間で接地端E付近の接地圧が高くなり、接地性が低下する傾向にあるため、操縦安定性能の向上効果が十分に得られない。また、短溝9に代えて傾斜溝8を配設し、外リブ22に専ら傾斜溝8を形成した場合には、ショルダーリブ2の縦剛性が下がり過ぎる傾向にあるため、やはり操縦安定性能の向上効果が十分に得られない。加えて、傾斜溝8と短溝9が、このように両端部を閉塞させた独立形態であることにより、ベアと呼ばれる凹み傷の発生を抑制できるという利点がある。ベアは、加硫成形用金型の内周面とタイヤ外表面との間に空気が閉じ込められることにより発生する。傾斜溝8や短溝9が独立形態であると、それらを形成するための金型内の突起がコーナーを形成しないことから、加硫成形時に空気の閉じ込めを抑制して排気を促しやすくなり、ベアの発生を良好に防ぐことができる。内リブ21における模様の繰り返しピッチ長Pよりもタイヤ周方向に長い傾斜溝8は、当該ピッチを跨いで形成され、ショルダーリブ2の縦剛性を適切に下げうる。この効果を高めるうえで、傾斜溝8の長さL8はピッチ長Pの1.5倍以上であることが好ましい。また、短溝9を適度に配設する観点から、傾斜溝8の長さL8はピッチ長Pの2倍以下であることが好ましい。また、短溝9の長さL9はピッチ長Pの0.8倍以上で且つ1.3倍以下となるものが例示される。本実施形態では、細溝6とサイプ7とで横U字状の模様が構成された例を示すが、これと異なる模様を内リブ21に形成しても構わない。また、その模様の繰り返しピッチ長Pが一定であるものに限られず、複数種のピッチ長を用いて形成することも可能である。ピッチ長が複数種ある場合には、そのうちで最長のものと比べて傾斜溝8の長さL8が大きければよい。傾斜溝8のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θは、65~85°の範囲内にあることが好ましい。傾斜角度θが65°以上であることにより、傾斜溝8の長さL8を長く設定して縦剛性を適切に下げることができ、85°以下であることにより、縦剛性の過度な低下を防ぐことができる。傾斜溝8の溝幅W8は、縦剛性を適度に下げる観点から2~4mmの範囲内にあることが好ましい。傾斜溝8の深さは、溝幅W8よりも小さく、例えば0.5~1.2mmである。また、短溝9の溝幅W9タイヤ幅方向距離の最大値は、縦剛性を適度に下げる観点から3mm以上であることが好ましく、その深さは例えば0.5~1.2mmである。傾斜溝8と短溝9の溝面積の合計は、外リブ22の面積接地端Eと外側端E2とで挟まれた領域の面積の0.15~0.25倍であることが好ましい。このトレッド面Trでは、傾斜溝8がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、そのタイヤ周方向に並んだ傾斜溝8同士がタイヤ幅方向にオーバーラップしないように配されている。そのうえで、短溝9のタイヤ周方向の両端部が、それぞれタイヤ周方向の前後の傾斜溝8とタイヤ幅方向にオーバーラップする位置に配されている。これにより、傾斜溝8と短溝9をタイヤ周方向にバランス良く配設して、ショルダーリブ2の縦剛性を適度に低下させることができる。図3に示すように、傾斜溝8及び短溝9は、領域A内に形成されており、その領域Aよりもタイヤ幅方向内側には形成されていない。この領域Aは、バットレス部の縦剛性を低下するうえで寄与の大きい領域であり、接地端Eからショルダーリブ2の外側端E2に至る領域である。かかる領域に、傾斜溝8や短溝9を形成することにより、ショルダーリブ2のタイヤ前後方向の剛性を維持しつつ、縦剛性を適度に低下させやすい。本実施形態では、上記の如き特異な構造のショルダーリブをタイヤ幅方向の両側に設けてある例を示すが、これをタイヤ幅方向の片側のみに設けても構わない。その場合には、当該構造を車両装着時の車両外側に配することが、操縦安定性能を高めるうえで好ましい。車両に対するタイヤの装着方向の特定は、例えばタイヤのサイドウォール部に車両内側或いは車両外側となる旨の表示を付すことにより行われる。本実施形態の空気入りタイヤの内部構造は、一般的なラジアルタイヤと同様に構成できるため、内部構造についての説明は省略する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に上記の如き構成を設けること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが、何れも本発明に採用することができる。以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、操縦安定性能とベアの発生状況を評価したので説明する。これらの性能評価は下記1及び2のようにして行い、評価に供したタイヤのサイズは215/60R16、車両は2400cc国産ミニバンである。1操縦安定性能車両指定の空気圧を充填して乾燥路面をコーナリング走行し、ドライバーによる官能試験を行った。比較例1の結果を100とする指数で評価し、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示す。2ベアの発生状況加硫成形したタイヤの外観を観察し、ショルダーリブにおけるベアの発生状況を調査した。比較例1図4aに示したショルダーリブを設けたこと以外は、実施例1と同じであるものを比較例1とした。このショルダーリブでは、外リブに、タイヤ幅方向に対して少し斜めに延び且つタイヤ幅方向外側端E2に達しない横溝18を形成している。比較例2図4bに示したショルダーリブを設けたこと以外は、実施例1と同じであるものを比較例2とした。このショルダーリブでは、外リブに、タイヤ幅方向に対して少し斜めに延び且つタイヤ幅方向外側端E2に達する横溝19を形成している。比較例3図1に示したトレッド面において、短溝9を形成していないこと以外は、実施例1と同じ構成であるものを比較例3とした。実施例1図1に示したトレッド面を備えるものを実施例1とした。比較例1~3及び実施例1では、ショルダーリブに形成したサイプ7の厚みを0.8mmとした。その他、特に説明しないタイヤ構造やゴム配合は共通である。表1に評価結果を示す。表1に示すように、実施例1では、比較例1~3よりも操縦安定性能が良好であり、ショルダーリブのタイヤ前後方向の剛性を維持しながら、縦剛性を適度に下げて接地性を高めたことによる効果であると考えられる。また、比較例2では、ショルダーリブのタイヤ幅方向外側端の近辺にベアの発生が認められた。"