"手動で変速段が選択可能とされた駆動力伝達系を備えるとともに車輪からの回転力を受ける被駆動時に発電する発電機を備えたハイブリッド車両に適用され、前記発電機は駆動輪に駆動力を出力可能な発電電動機であり、この発電電動機の力行時に、上記変速段の変更を運転者に促す変速指示装置であって、上記車輪からの回転力を受ける上記発電機の発電時、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とする構成とされていることを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、上記発電電動機のみで駆動輪を駆動する走行時に、上記変速段の変更を運転者に促す動作を実行する構成とされていることを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、仮に上記運転者に変速段の変更が促され、それに従って変速段を変更した場合における、変更の前後における駆動力の変化量が所定量以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作の非実行を解除する構成とされていることを特徴とする変速指示装置。請求項3記載の変速指示装置において、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が所定量以下である場合とは、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が0である場合であることを特徴とする変速指示装置。請求項3記載の変速指示装置において、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が所定量以下である場合とは、変速段の変更の前の駆動力が、変速段の変更の後の駆動力に対して所定のマージンを加算した値よりも小さい場合であることを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、運転者が要求する駆動力および車速に基づいて求められるトルク領域が正トルク領域である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作の非実行を解除する構成とされていることを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、制動トルクに対して車両走行用の駆動力源の駆動力が大きくなる車速である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作の非実行を解除する構成とされていることを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、車輪に制動力を付与する操作を運転者が行っている場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作の非実行を解除するよう構成されていることを特徴とする変速指示装置。請求項1記載の変速指示装置において、車速に応じて、上記変速段が変更された場合の駆動力の変化量が予め記憶されており、現在の車速が、上記変速段が変更された場合の駆動力の変化量が所定量以上のものである場合に、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とする構成とされていることを特徴とする変速指示装置請求項1記載の変速指示装置において、各変速段相互間での変更が行われた場合の駆動力の変化量が予め記憶されており、現在選択されている変速段に対して駆動力の変化量が所定値以上となる変速段への変更を上記運転者に促す動作を非実行とする構成とされていることを特徴とする変速指示装置請求項1記載の変速指示装置において、上記運転者が要求する駆動力が所定値以下である場合には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とするよう構成されていることを特徴とする変速指示装置。請求項1~11のうち何れか一つに記載の変速指示装置において、上記駆動力伝達系には、変速比を無段階に切り換え可能とする無段変速機構が備えられており、手動変速モードでは、上記無段変速機構で設定される変速比が複数段階に切り換えられる構成とされたハイブリッド車両に搭載されていることを特徴とする変速指示装置。請求項12記載の変速指示装置において、上記ハイブリッド車両は、走行用の駆動力源として内燃機関を備えており、上記駆動力伝達系には、上記内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第1の電動機が連結されるサンギヤと、第2の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構が備えられており、上記第1の電動機の回転速度を制御することによって内燃機関の回転速度を変更することで駆動力伝達系における変速比が変更可能となっているとともに、被駆動時に上記第2の電動機が上記発電機として機能する構成とされたハイブリッド車両に搭載されていることを特徴とする変速指示装置。ところが、上述したシーケンシャルシフトモードにおける減速時例えばアクセルオフによる減速時に、回生効率を向上させるべく上記変速指示装置の指示を行い、その指示に従って変速操作が行われた場合には、エンジンが過回転したり、車両の減速感が変化しドライバが違和感を感じる可能性がある。例えば、上記変速指示装置のシフトダウン指示に従ってドライバがシフトダウン操作を行った場合に、変速比が大きくなることに伴いエンジンの過回転を招いてしまう可能性がある。一方、上記変速指示装置のシフトアップ指示に従ってドライバがシフトアップ操作を行った場合に、変速比が小さくなることに伴いエンジンブレーキによる制動力負の駆動力が小さくなることで減速感が変化してしまう可能性がある。このような状況ではドライバに違和感を与えてしまうことになる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シーケンシャルシフトモードによる変速が可能であり且つ減速時に回生発電が行われる車両に対し、ドライバに違和感を与えてしまう状況を回避できる変速指示装置を提供することにある。-発明の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ハイブリッド車両に搭載され、変速段の変更を運転者に促す変速指示装置において、車両の回生発電時には、変速段の変更を運転者に促す動作を非実行とし、これによって変速段の変更に伴うドライバビリティの悪化を回避できるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、手動で変速段が選択可能とされた駆動力伝達系を備えるとともに車輪からの回転力を受ける被駆動時に発電する発電機を備えたハイブリッド車両に適用され、前記発電機は駆動輪に駆動力を出力可能な発電電動機であり、この発電電動機の力行時に、上記変速段の変更を運転者に促す変速指示装置であって、上記車輪からの回転力を受ける上記発電機の発電時、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とすることを特徴としている。なお、本発明でいう変速段の定義は、運転者の手動での操作によって切り換えられる運転状態である。具体的には、それぞれの段変速段において固定された変速比や、それぞれの段において一定の幅を持った変速比も、本発明でいう変速段に含まれる。また、この一定の幅を持った変速比とは、自動変速のようなリニアな幅や、有段変速かつレンジホールドこのレンジホールドについては後述するのステップ的な幅をいう。また、このレンジホールドの場合における段の概念として、例えばエンジンブレーキによる制動力を高めるレンジエンジンブレーキレンジ;Bレンジを備えた車両にあっては、このBレンジもこの段という文言の意味に含まれる。この特定事項により、手動によって駆動力伝達系の変速段が選択されている状態で、発電機の発電時例えば、車両の減速時における回生による発電時には、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とする。これにより、この発電機の発電時に、変速段の変更を促す動作に従って変速段の変更操作を行った場合に駆動力が変化して運転者に違和感を与えてしまうといった状況を回避できる。つまり、発電機の発電時は、一般に駆動力変化を運転者が認識しやすい運転状態であり、この運転状態において、変速段の変更操作を行うと駆動力が変化することで運転者が違和感を覚える可能性がある。本解決手段では、この発電機の発電時に、変速段の変更を運転者に促す動作を非実行とすることで、この違和感を招く状況を回避できるようにしている。また、好ましくは、上記発電電動機のみで駆動輪を駆動する走行時EV走行時にも、上記変速段の変更を運転者に促す動作を実行する構成とする。また、変速段の変更を運転者に促す動作の非実行を解除実行する条件変速段の変更を促す動作の実行許可条件としては以下のものが挙げられる。先ず、仮に上記運転者に変速段の変更が促され、それに従って変速段を変更した場合における、変更の前後における駆動力の変化量が所定量以下である場合である。これは、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が比較的少ない場合には、運転者の違和感も殆ど無いとして、変速段の変更を促す動作を実行するものである。これにより、例えば、発電機の回生効率を高める変速段への変更を促すことが可能になり、エネルギ効率の改善を図ることができる。また、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が0である場合や、変速段の変更の前の駆動力が、変速段の変更の後の駆動力に対して所定のマージンを加算した値よりも小さい場合に、変速段の変更を運転者に促す動作の非実行を解除実行するようにしてもよい。特に、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が0である場合に変速段の変更を運転者に促す動作の非実行を解除変速段の変更を運転者に促す動作を実行するようにした場合には、変速段の変更が促されて、それに従って変速段を変更しても、その変更の前後における駆動力の変化量を0にすることができ、ドライバビリティの大幅な改善が図れる。また、運転者が要求する駆動力および車速に基づいて求められるトルク領域が正トルク領域である場合や、制動トルクに対して車両走行用の駆動力源の駆動力が大きくなる車速である場合に、変速段の変更を運転者に促す動作の非実行を解除実行するようにしてもよい。これらの場合、変速段の変更の前において要求されている駆動力が小さいため、変速段が変更されたとしてもその変化量としては小さいものとなる。例えば運転者が殆ど認識しない程度の変化量となっている。このため、このような状況では、変速段の変更を促す動作を実行し、例えば、発電機の回生効率を高める変速段への変更を促すことが可能になる。また、車輪に制動力を付与する操作を運転者が行っている場合に、変速段の変更を運転者に促す動作の非実行を解除実行するようにしてもよい。例えば運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を行っている場合である。この場合、上記制動力の大きさの方が、変速にともなう駆動力の変化よりも大きくなっている可能性が高く、変速にともなう駆動力の変化については乗員が認識しにくい状況となっている。このため、このような状況では、変速段の変更を促す動作の非実行を解除許可し、発電機の回生効率を高める変速段への変更を促すことが可能になる。また、上記発電機の発電時に、変速段の変更を運転者に促す動作を非実行とすることの態様として、車速に応じて、上記変速段が変更された場合の駆動力の変化量が予め記憶されており、現在の車速が、上記変速段が変更された場合の駆動力の変化量が所定量以上のものである場合に、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とするものが挙げられる。また、各変速段相互間での変更が行われた場合の駆動力の変化量が予め記憶されており、現在選択されている変速段に対して駆動力の変化量が所定値以上となる変速段への変更を上記運転者に促す動作を非実行とするものも挙げられる。更には、上記運転者が要求する駆動力が所定値以下である場合に、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とするものも挙げられる。例えば運転者によるアクセルオフ操作等が行われた際に、上記変速段の変更を上記運転者に促す動作を非実行とするものである。上記駆動力伝達系として具体的には、変速比を無段階に切り換え可能とする無段変速機構が備えられており、手動変速モードでは、上記無段変速機構で設定される変速比が複数段階に切り換えられる構成としている。尚、ここでいう自動変速モードとは、例えばシフトレバーがドライブD位置に操作されている場合である。また、手動変速モードとは、シフトレバーがシーケンシャルS位置に操作されている場合である。さらに、レンジ位置として22nd33rd等を備えている場合には、これら22ndや33rdのレンジ位置にシフトレバーが操作されている場合も手動変速モードとなる。また、ハイブリッド車両の具体構成としては、車両が、走行用の駆動力源として内燃機関を備えており、この内燃機関の出力軸が連結されるプラネタリキャリアと、第1の電動機が連結されるサンギヤと、第2の電動機が連結されるリングギヤとを備えた遊星歯車機構により構成される動力分割機構を備えさせ、上記第1の電動機の回転速度を制御することによって内燃機関の回転速度を変更することで駆動力伝達系における変速比が変更可能な構成とされている。本発明では、変速段の変更を運転者に促す変速指示装置において、発電機の発電時には、変速段の変更を運転者に促す動作を非実行としている。このため、発電機の発電時に、変速段の変更を促す動作に従って変速段の変更操作を行った場合に駆動力が変化して運転者に違和感を与えてしまうといった状況を回避できる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。図1は本実施形態に係るハイブリッド車両1の概略構成を示す図である。この図1に示すように、ハイブリッド車両1は、前輪駆動輪;本発明でいう車輪6a,6bに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン2と、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト2aにダンパ2bを介して接続された3軸式の動力分割機構3と、この動力分割機構3に接続された発電可能な第1モータジェネレータMG1と、動力分割機構3に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸3eにリダクション機構7を介して接続された第2モータジェネレータMG2とを備えている。これらクランクシャフト2a、動力分割機構3、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、リダクション機構7およびリングギヤ軸3eによって本発明でいう駆動力伝達系が構成されている。また、上記リングギヤ軸3eは、ギヤ機構4および前輪用のデファレンシャルギヤ5を介して前輪6a,6bに接続されている。また、このハイブリッド車両1は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUElectronicControlUnitという10を備えている。-エンジンおよびエンジンECU-エンジン2は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン2の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという11によって、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンECU11は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号に基づいてエンジン2を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。なお、エンジンECU11は、クランクポジションセンサ56や水温センサ57等が接続されている。クランクポジションセンサ56は、クランクシャフト2aが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力する。このクランクポジションセンサ56からの出力信号に基づいてエンジンECU11はエンジン回転速度Neを算出する。また、水温センサ57はエンジン2の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。-動力分割機構-動力分割機構3は、図1に示すように、外歯歯車のサンギヤ3aと、このサンギヤ3aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ3bと、サンギヤ3aに噛み合うとともにリングギヤ3bに噛み合う複数のピニオンギヤ3cと、これら複数のピニオンギヤ3cを自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア3dとを備え、サンギヤ3aとリングギヤ3bとプラネタリキャリア3dとを回転要素とし差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構3では、プラネタリキャリア3dにエンジン2のクランクシャフト2aが連結されている。また、サンギヤ3aに第1モータジェネレータMG1のロータ回転子が連結されている。さらに、リングギヤ3bに上記リングギヤ軸3eを介して上記リダクション機構7が連結されている。そして、このような構成の動力分割機構3において、プラネタリキャリア3dに入力されるエンジン2の出力トルクに対して、第1モータジェネレータMG1による反力トルクがサンギヤ3aに入力されると、出力要素であるリングギヤ3bには、エンジン2から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第1モータジェネレータMG1は発電機として機能する。第1モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、プラネタリキャリア3dから入力されるエンジン2の駆動力が、サンギヤ3a側とリングギヤ3b側とにそのギヤ比に応じて分配される。一方、エンジン2の始動要求時にあっては、第1モータジェネレータMG1が電動機スタータモータとして機能し、この第1モータジェネレータMG1の駆動力がサンギヤ3aおよびプラネタリキャリア3dを介してクランクシャフト2aに与えられてエンジン2がクランキングされる。また、動力分割機構3において、リングギヤ3bの回転速度出力軸回転速度が一定であるときに、第1モータジェネレータMG1の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン2の回転速度を連続的に無段階に変化させることができる。つまり、動力分割機構3が変速部として機能する。-リダクション機構-上記リダクション機構7は、図1に示すように、外歯歯車のサンギヤ7aと、このサンギヤ7aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ7bと、サンギヤ7aに噛み合うとともにリングギヤ7bに噛み合う複数のピニオンギヤ7cと、これら複数のピニオンギヤ7cを自転自在に保持するプラネタリキャリア7dとを備えている。このリダクション機構7では、プラネタリキャリア7dがトランスミッションケースに固定されている。また、サンギヤ7aが第2モータジェネレータMG2のロータ回転子に連結されている。さらに、リングギヤ7bが上記リングギヤ軸3eに連結されている。-パワースイッチ-ハイブリッド車両1には、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り換えるためのパワースイッチ51図2参照が設けられている。このパワースイッチ51は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作される毎に、スイッチOnとスイッチOffとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2を走行用の駆動力源とし、そのエンジン2の運転制御、モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御、エンジン2およびモータジェネレータMG1,MG2の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両1の走行を制御するシステムである。パワースイッチ51は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号IG-On指令信号またはIG-Off指令信号をハイブリッドECU10に出力する。ハイブリッドECU10は、パワースイッチ51から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。具体的には、ハイブリッドECU10は、ハイブリッド車両1の停車中に、パワースイッチ51が操作された場合には、後述するPポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Pポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ハイブリッドECU10の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両1が発進走行できる状態Ready-On状態のことである。なお、Ready-On状態には、エンジン2が停止状態で、第2モータジェネレータMG2でハイブリッド車両1の発進走行が可能な状態EV走行が可能な状態も含まれる。また、ハイブリッドECU10は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にPポジションであるときに、パワースイッチ51が操作例えば、短押しされた場合にはハイブリッドシステムを停止する。-シフト操作装置および変速モード-本実施形態のハイブリッド車両1には、図2に示すようなシフト操作装置9が設けられている。このシフト操作装置9は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能なシフトレバー91が設けられている。また、シフト操作装置9には、パーキングポジションPポジション、リバースポジションRポジション、ニュートラルポジションNポジション、ドライブポジションDポジション、および、シーケンシャルポジションSポジションを有するシフトゲート9aが形成されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー91を変位させることが可能となっている。シフトレバー91が、これらPポジション、Rポジション、Nポジション、Dポジション、Sポジション下記のポジションおよび-ポジションも含むの各ポジションのうちのいずれに位置しているかは、シフトポジションセンサ50によって検出される。上記シフトレバー91がDポジションに操作されている状態では、ハイブリッドシステムは自動変速モードとされ、エンジン2の動作点が後述する最適燃費動作ライン上となるように変速比が制御される電気式無段変速制御が行われる。一方、上記シフトレバー91がSポジションに操作されている状態では、ハイブリッドシステムは手動変速モードシーケンシャルシフトモードSモードとされる。このSポジションの前後にはポジションおよび-ポジションが設けられている。ポジションは、マニュアルシフトアップを行う際にシフトレバー91が操作されるポジションであり、-ポジションは、マニュアルシフトダウンを行う際にシフトレバー91が操作されるポジションである。そして、シフトレバー91がSポジションにあるときに、シフトレバー91がSポジションを中立位置としてポジションまたは-ポジションに操作手動による変速操作されると、ハイブリッドシステムによって成立される擬似的な変速段例えば第1モータジェネレータMG1の制御によってエンジン回転速度を調整することで成立される変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、ポジションへの1回操作毎に変速段が1段ずつアップ例えば1st→2nd→3rd→4th→5th→6thされる。一方、-ポジションへの1回操作毎に変速段が1段ずつダウン例えば6th→5th→4th→3rd→2nd→1stされる。なお、この手動変速モードにおいて選択可能な段数は6段に限定されることなく、他の段数例えば4段や8段であってもよい。なお、本発明における手動変速モードの概念は、上述した如くシフトレバー91がSポジションにあるときに限らず、シフトゲート9a上のレンジ位置として22ndや33rd等を備えている場合に、これら22ndや33rdのレンジ位置にシフトレバー91が操作されている場合も含まれる。例えば、シフトレバー91がDポジションから33rdレンジ位置に操作された場合には、自動変速モードから手動変速モードに切り換えられる。また、運転席の前方に配設されているステアリングホイール9b図2参照には、パドルスイッチ9c,9dが設けられている。これらパドルスイッチ9c,9dはレバー形状とされ、手動変速モードにおいてシフトアップを要求する指令信号を出力するためのシフトアップ用パドルスイッチ9cと、シフトダウンを要求する指令信号を出力するためのシフトダウン用パドルスイッチ9dとを備えている。上記シフトアップ用パドルスイッチ9cにはの記号が、上記シフトダウン用パドルスイッチ9dには-の記号がそれぞれ付されている。そして、上記シフトレバー91がSポジションに操作されて手動変速モードとなっている場合には、シフトアップ用パドルスイッチ9cが操作手前に引く操作されると、1回操作毎に変速段が1段ずつアップされる。一方、シフトダウン用パドルスイッチ9dが操作手前に引く操作されると、1回操作毎に変速段が1段ずつダウンされる。このように、本実施形態におけるハイブリッドシステムでは、シフトレバー91がDポジションに操作されて自動変速モードになると、エンジン2が効率よく運転されるように駆動制御される。具体的には、エンジン2の運転動作点が、最適燃費ライン上となるようにハイブリッドシステムが制御される。一方、シフトレバー91がSポジションに操作されて手動変速モードSモードになると、リングギヤ軸3eの回転速度に対するエンジン2の回転速度の比である変速比を、ドライバの変速操作に応じて例えば6段階1st~6thに変更することが可能となる。-モータジェネレータおよびモータECU-モータジェネレータMG1,MG2は、いずれも、発電機として駆動できるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ21,22および昇圧コンバータ23を介してバッテリ蓄電装置24との間で電力のやりとりを行う。各インバータ21,22、昇圧コンバータ23およびバッテリ24を互いに接続する電力ライン25は、各インバータ21,22が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ24は、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータMG1,MG2により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ24は充放電されない。モータジェネレータMG1,MG2は、いずれも、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという13により駆動制御される。このモータECU13には、モータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1,MG2のロータ回転軸の各回転位置を検出するMG1回転速度センサレゾルバ26およびMG2回転速度センサ27からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されている。また、モータECU13からは、インバータ21,22へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータMG1,MG2のいずれかを発電機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を回生制御したり、電動機として駆動制御例えば、第2モータジェネレータMG2を力行制御したりする。また、モータECU13は、ハイブリッドECU10と通信を行っており、このハイブリッドECU10からの制御信号に従って上述した如くモータジェネレータMG1,MG2を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッドECU10に出力する。なお、上記第2モータジェネレータMG2が、本発明でいう車輪からの回転力を受ける被駆動時に発電する発電機、および、駆動輪に駆動力を出力可能な発電電動機に相当する。-バッテリおよびバッテリECU-バッテリ24は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという14によって管理されている。このバッテリECU14には、バッテリ24を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ24の端子間に設置された電圧センサ24aからの端子間電圧、バッテリ24の出力端子に接続された電力ライン25に取り付けられた電流センサ24bからの充放電電流、バッテリ24に取り付けられたバッテリ温度センサ24cからのバッテリ温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ24の状態に関するデータを通信によりハイブリッドECU10に出力する。また、バッテリECU14は、バッテリ24を管理するために、電流センサ24bにて検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量SOCStateofChargeを演算し、また、その演算した残容量SOCとバッテリ温度センサ24cにて検出されたバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ24を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Win,出力制限Woutを演算する。なお、バッテリ24の入力制限Win,出力制限Woutは、バッテリ温度Tbに基づいて入力制限Win,出力制限Woutの基本値を設定し、バッテリ24の残容量SOCに基づいて入力制限用補正係数と出力制限用補正係数とを設定し、上記設定した入力制限Win,出力制限Woutの基本値に上記補正係数を乗じることにより設定することができる。-ハイブリッドECUおよび制御系-上記ハイブリッドECU10は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit40、ROMReadOnlyMemory41、RAMRandomAccessMemory42およびバックアップRAM43などを備えている。ROM41は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU40は、ROM41に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM42は、CPU40での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM43は、例えばIG-Off時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU40、ROM41、RAM42およびバックアップRAM43は、バス46を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース44および出力インターフェース45と接続されている。入力インターフェース44には、上記シフトポジションセンサ50、上記パワースイッチ51、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ52、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ53、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ54等が接続されている。これにより、ハイブリッドECU10には、シフトポジションセンサ50からのシフトポジション信号、パワースイッチ51からのIG-On信号やIG-Off信号、アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ53からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ54からの車速信号等が入力されるようになっている。また、入力インターフェース44および出力インターフェース45には、上記エンジンECU11、モータECU13、バッテリECU14、後述するGSIGearShiftIndicator-ECU16が接続されており、ハイブリッドECU10は、これらエンジンECU11、モータECU13、バッテリECU14およびGSI-ECU16との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。-ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ-このように構成されたハイブリッド車両1は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて、駆動輪6a,6bに出力すべきトルク要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン2とモータジェネレータMG1,MG2とが運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第2モータジェネレータMG2を利用すると共に、エンジン2を駆動し、これら駆動力源走行駆動力源からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン2の運転効率が低い場合には、第2モータジェネレータMG2のみにより走行以下、EV走行ともいうを行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがEV走行モードを選択した場合にもEV走行を行う。一方、通常走行以下、HV走行ともいう時には、例えば上記動力分割機構3によりエンジン2の駆動力を2経路に分けトルクスプリット、その一方の駆動力で駆動輪6a,6bの直接駆動直達トルクによる駆動を行い、他方の駆動力で第1モータジェネレータMG1を駆動して発電を行う。このとき、第1モータジェネレータMG1の駆動により発生する電力で第2モータジェネレータMG2を駆動して駆動輪6a,6bの駆動補助を行う電気パスによる駆動。このように、上記動力分割機構3が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン2からの動力の主部を駆動輪6a,6bに機械的に伝達し、そのエンジン2からの動力の残部を第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪6a,6bリングギヤ軸3eの回転速度およびトルクに依存することなく、エンジン回転速度およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪6a,6bに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン2の運転状態を得ることが可能となる。また、高速走行時には、さらにバッテリ24からの電力を第2モータジェネレータMG2に供給し、この第2モータジェネレータMG2の出力を増大させて駆動輪6a,6bに対して駆動力の追加駆動力アシスト;力行を行う。さらに、減速時には、第2モータジェネレータMG2が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ24に蓄える。なお、バッテリ24の充電量上記残容量;SOCが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン2の出力を増加して第1モータジェネレータMG1による発電量を増やしてバッテリ24に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン2の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ24の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン2の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。また、本実施形態のハイブリッド車両1においては、車両の運転状態やバッテリ24の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン2を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両1の運転状態やバッテリ24の状態を検知して、エンジン2を再始動させる。このように、ハイブリッド車両1においては、パワースイッチ51がON位置であってもエンジン2は間欠運転エンジン停止と再始動とを繰り返す運転される。なお、本実施形態において、エンジン間欠運転は、例えば、Sモード時の変速段がエンジン間欠運転許可段以上である場合に許可エンジン間欠許可され、Sモード時の変速段が上記エンジン間欠運転許可段よりも低い場合に禁止エンジン間欠禁止される。-ハイブリッド車両の基本制御-次に、上述の如く構成されたハイブリッド車両1の基本制御について説明する。図3は、ハイブリッド車両1の基本制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、ハイブリッドECU10において所定時間例えば数msec毎に繰り返し実行される。ステップST1において、アクセル開度センサ52からの出力信号により求められるアクセル開度Accと、車速センサ54からの出力信号により求められる車速Vリングギヤ軸3eの回転速度に相関がある、前回ルーチンにおけるシーケンシャル変速段前回ルーチンが手動変速モードであった場合にシフトポジションセンサ50によって検出されていた変速段Ylastの取得を行う。ステップST1における各種情報の取得後、ステップST2に進み、入力されたアクセル開度Accおよび車速Vに基づいて要求駆動力を設定する。本実施形態では、アクセル開度Accと車速Vと要求駆動力との関係が予め定められた要求駆動力設定マップがROM41に記憶されており、この要求駆動力設定マップが参照されて、アクセル開度Accおよび車速Vに対応した要求駆動力が抽出される。図4に要求駆動力設定マップの一例を示す。この要求駆動力設定マップは、車速Vおよびアクセル開度Accをパラメータとしてドライバが要求する駆動力を求めるためのマップであって、異なるアクセル開度Accに対応させて複数の特性ラインが規定されている。これら特性ラインのうち、最上段に示された特性ラインはアクセル開度Accが全開Acc=100である場合に相当している。また、アクセル開度Accが全閉である場合に相当する特性ラインは、図中にAcc=0で示されている。この要求駆動力設定マップに基づいて要求駆動力を設定した後、ステップST3に進み、エンジン2に要求される要求パワーPeおよび目標エンジン回転速度Netrgを設定する。具体的には、上記ステップST2で設定された要求駆動力と、車速センサ54により検出された車速Vとに基づいて要求パワーPeを設定する。また、目標エンジン回転速度Netrgは、上記設定された要求パワーPeと、図5に示す目標エンジン回転速度設定マップ目標エンジン回転速度Netrgを設定するためのマップとに基づいて設定される。具体体には、この目標エンジン回転速度設定マップ上に設定されているエンジン2の最適燃費動作ラインと要求パワーライン等パワーライン;図中に二点鎖線で示すとに基づいて目標エンジン回転速度Netrgを設定する。この最適燃費動作ラインは、通常走行用HV走行用運転動作点の設定制約として予め定められたエンジン2を効率よく動作させるための動作ラインである。このため、上記要求パワーPeを満たし且つエンジン2を効率よく動作させるためのエンジン2の運転動作点としては、この最適燃費動作ラインと、エンジン回転速度NeとトルクTeとの相関曲線である上記要求パワーラインとの交点図中における点Aとして求められることになる。図5に示すものの場合、目標エンジン回転速度はNetrg1として求められる。このようにしてエンジン2の要求パワーPeおよび目標エンジン回転速度Netrgを設定した後、ステップST4に進み、目標変速段Xを設定する。具体的には、上記設定された要求駆動力ステップST2と、アクセル開度センサ52により検出されたアクセル開度Accと、車速センサ54により検出された車速Vと、図6に示す目標変速段設定マップとに基づいて目標変速段Xが設定される。この図6に示す目標変速段設定マップは、要求駆動力と車速Vとアクセル開度Accとをパラメータとし、これら要求駆動力、車速V、アクセル開度Accに応じて、適正な変速段最適な燃費となる目標変速段以下、推奨変速段という場合もあるを求めるための複数の領域変速切替ラインにて区画された第1変速段1stから第6変速段6thまでの領域が設定されたマップであって、ハイブリッドECU10のROM41に記憶されている。本実施形態における目標変速段設定マップにあっては、アクセルオンAcc>0の状態で要求される駆動力としては、同一車速である場合、Lowギヤ段変速比が大きいギヤ段ほど高く設定されている。また、アクセルオフAcc=0の状態で要求される駆動力としては、第1変速段1stから第4変速段4thの間では、Lowギヤ段変速比が大きいギヤ段ほど低く負の駆動力が大きく設定されている。また、この第4変速段4thから第6変速段6thの間では、アクセルオフの状態で要求される駆動力は互いに一致している。このため、アクセルオフの状態において、第1変速段1stから第4変速段4thの間では、選択される変速段が変化する度に駆動力が変化する。これに対し、第4変速段4thから第6変速段6thの間では、選択される変速段が変化しても駆動力は不変となる。このため、アクセルオフ時に発生するエンジンブレーキトルク駆動輪6a,6bに対して制動力として作用するトルクの大きさとしては、図7に示すように、所定車速以上において、第1変速段1stから第4変速段4thの間ではLowギヤ段ほど大きくなるのに対し、第4変速段4thから第6変速段6thの間では略一定となる。目標変速段Xを設定した後、ステップST5に進み、現在の走行モードが手動変速モードSモードであるか否か、すなわち手動変速モードの実行中であるか否かを判定する。具体的には、シフトレバー91の位置をシフトポジションセンサ50によって検出し、その検出されたシフトレバー91の位置がSポジションであるか否かを判定するようにしている。そして、手動変速モードではなくステップST5でNO判定された場合には、ステップST14に進み、前回ルーチンにおけるシーケンシャル変速段Ylastをクリアする。つまり、ドライバの操作によりシフトレバー91がSポジションポジションおよび-ポジションを含む以外のポジションに操作された、または、Sポジション以外のポジションに操作されているとしてシーケンシャル変速段Ylastをクリアする。その後、ステップST13に進み、目標エンジントルクTetrg、目標MG1回転速度第1モータジェネレータMG1の目標回転速度;指令回転速度Nm1trg、目標MG1トルク第1モータジェネレータMG1の目標トルク;指令トルクTm1trg、目標MG2トルク第2モータジェネレータMG2の目標トルク;指令トルクTm2trgを設定する。ここでは、上記ステップST2において設定された要求駆動力と、上記ステップST3において設定された要求パワーPeおよび目標エンジン回転速度Netrgとに基づいて、目標エンジントルクTetrg、目標MG1回転速度Nm1trg、目標MG1トルクTm1trg、目標MG2トルクTm2trgを設定する。具体的には、上記ステップST3で設定された要求パワーPeを目標エンジン回転速度Netrgで除することにより目標エンジントルクTetrgを設定する。また、上記設定した目標エンジン回転速度Netrgとリングギヤ軸3eの回転速度Nrと動力分割機構3のギヤ比ρサンギヤ3aの歯数/リングギヤ3bの歯数とを用いて第1モータジェネレータMG1の目標回転速度である上記目標MG1回転速度Nm1trgを計算した上で、この計算した目標MG1回転速度Nm1trgと現在のMG1回転速度Nm1とに基づいて第1モータジェネレータMG1の目標トルクである上記目標MG1トルク指令トルクTm1trgを設定する。さらに、バッテリ24の入出力制限Win,Woutと、上記目標MG1トルクTm1trgおよび現在の第1モータジェネレータMG1の回転速度Nm1の積として得られる第1モータジェネレータMG1の消費電力発電電力との偏差を第2モータジェネレータMG2の回転速度Nm2で除することにより第2モータジェネレータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを計算する。そして、上記目標エンジントルクTetrgと目標MG1トルクTm1trgと動力分割機構3のギヤ比ρとリダクション機構7のギヤ比Grとに基づいて第2モータジェネレータMG2から出力すべきトルクとしての仮モータトルクTm2tmpを計算し、第2モータジェネレータMG2の指令トルクである目標MG2トルクTm2trgを、上記計算したトルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値として設定する。このようにして目標MG2トルクTm2trgを設定することにより、リングギヤ軸3eに出力するトルクが、バッテリ24の入出力制限Win,Woutの範囲内で制限したトルクとして設定される。以上の如く設定された目標エンジン回転速度Netrgおよび目標エンジントルクTetrgをエンジンECU11に出力し、また、上記設定された目標MG1回転速度Nm1trg、目標MG1トルクTm1trg、目標MG2トルクTm2trgをモータECU13に出力する。そして、エンジンECU11は、設定された目標エンジン回転速度Netrgおよび目標エンジントルクTetrgに基づいてエンジン2の運転制御を行う。また、モータECU13は、設定された目標MG1回転速度Nm1trg、目標MG1トルクTm1trgに基づいて第1モータジェネレータMG1を駆動制御し、設定された目標MG2トルクTm2trgに基づいて第2モータジェネレータMG2を駆動制御することになる。一方、上記ステップST5の判定において、手動変速モードの実行中であってYES判定された場合には、ステップST6に進み、前回のシーケンシャル変速段Ylastが存在しているか否かを判定する。ここでは、前回のシーケンシャル変速段Ylastが存在しているか否かを判定することで、手動変速モードの開始時であるか、あるいは手動変速モードが継続中であるかを判定する。前回のシーケンシャル変速段Ylastが存在しており、ステップST6でYES判定されると、ステップST7に進み、そのシーケンシャル変速段Ylastを現在のシーケンシャル変速段Yとして設定する。つまり、手動変速モードが継続中であると判定されたことで、前回ルーチンで設定されたシーケンシャル変速段Ylastを現在のシーケンシャル変速段Yとして設定する。一方、前回のシーケンシャル変速段Ylastが存在しておらず、ステップST6でNO判定された場合には、ステップST8に進み、上記ステップST4で設定された目標変速段Xをシーケンシャル変速段Yとして設定する。つまり、手動変速モードが開始された直後であると判定されたことで、要求駆動力等に基づいて設定された目標変速段XステップST4で設定された目標変速段Xを手動変速モード開始時のシーケンシャル変速段Yとして設定する。このようにしてシーケンシャル変速段Yが設定された後、ステップST9に進み、ドライバによる変速操作が行われたか否かを判定する。ここでは、ドライバの操作によりSポジションに位置するシフトレバー91がポジションまたは-ポジションに向けて操作されたことがシフトポジションセンサ50によって検出された場合にYES判定されることになる。ドライバによる変速操作が行われ、ステップST9でYES判定されると、ステップST10に進んで、変速操作に基づいてシーケンシャル変速段Yを変更する。ここでは、ドライバの操作によりSポジションに位置するシフトレバー91がポジションに操作されたとシフトポジションセンサ50が検出した場合には、シーケンシャル変速段Yを、現在設定されているシーケンシャル変速段Yに1段1速増加して設定するY=Y1。また、ドライバの操作によりSポジションに位置するシフトレバー91が-ポジションに操作されたとシフトポジションセンサ50が検出した場合には、シーケンシャル変速段Yを、現在設定されているシーケンシャル変速段Yに1段1速減少して設定するY=Y-1。このようにシーケンシャル変速段Yを変更した後、ステップST11に進む。なお、ドライバによる変速操作が行われず、ステップST9でNO判定された場合には、シーケンシャル変速段Yを変更することなくステップST11に進む。ステップST11では、上記設定されたシーケンシャル変速段Yと、上記取得された車速Vとに基づいて目標エンジン回転速度Netrgを再設定する。ここでは、手動変速モードであると判定されたことにともなって、設定されたシーケンシャル変速段Y変速が行われていない場合は前回のシーケンシャル変速段Y=Ylast、変速が行われている場合は変速後のシーケンシャル変速段Y=Y±1と、車速センサ54により取得された車速Vとに基づいて目標エンジン回転速度Netrgが設定される。例えば、上記変速段毎に変速比を予め設定しておき、シーケンシャル変速段Yと一致する変速段に対応する変速比と、取得された車速Vとに基づいて目標エンジン回転速度Netrgを設定するようにしている。次に、ステップST12に進み、上記設定された目標エンジン回転速度Netrgに基づいて要求駆動力を再設定する。ここでは、手動変速モードであると判定されたことにともなって、上記設定されたシーケンシャル変速段Yに基づいて設定された目標エンジン回転速度Netrgに基づいて要求駆動力を設定する。その後、ステップST13に進み、上述と同様にして、目標エンジントルクTetrg、目標MG1回転速度Nm1trg、目標MG1トルクTm1trg、目標MG2トルクTm2trgを設定する。ここでは、手動変速モード実行中であると判定されたことにともなって、上記ステップST11において設定されたシーケンシャル変速段Yに基づいて設定された目標エンジン回転速度Netrgと、ステップST12において設定された要求駆動力とに基づいて、目標エンジントルクTetrg、目標MG1回転速度Nm1trg、目標MG1トルクTm1trg、目標MG2トルクTm2trgが設定されることになる。上述のように、本実施形態にかかるハイブリッド車両1においては、手動変速モードでない場合には、アクセル開度Accと車速Vに基づいて要求駆動力が設定され、要求駆動力に基づいて目標エンジン回転速度Netrgが設定され、設定された要求駆動力および目標エンジン回転速度Netrgに基づいてエンジン2の運転制御、各モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御が行われる。一方、手動変速モードである場合、ドライバがシフトレバー91を操作することにより、設定されたシーケンシャル変速段Yと車速Vとに基づいて目標エンジン回転速度Netrgが設定され、設定された目標エンジン回転速度Netrgに基づいて要求駆動力が設定され、この設定された目標エンジン回転速度Netrgおよび要求駆動力に基づいてエンジン2の運転制御、各モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御が行われる。-回生動作-本実施形態にかかるハイブリッド車両1においては、例えば、走行中にアクセルペダルがオンからオフ踏み込みが解除されてハイブリッド車両1が被駆動状態となると、エンジン2への燃料供給が停止されることで、エンジン2の運転が一時停止され、モータECU13により第2モータジェネレータMG2の回生発電を行う回生動作が行われる。具体的には、上記SOCが最大値でない場合に、第2モータジェネレータMG2のトルクを負方向に作用させ、駆動輪6a,6bからの回転力をリダクション機構7を介して第2モータジェネレータMG2が受けることにより、この第2モータジェネレータMG2が発電を行う。この第2モータジェネレータMG2の発電電力交流は、インバータ22によって直流に変換され、昇圧コンバータ23へ供給される。そして、このインバータ22から供給された電力は、昇圧コンバータ23によって電圧変換されてバッテリ24に充電されることになる。図8は、この回生動作回生発電時における動力分割機構3の各回転要素の回転速度とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。図中、左のS軸はモータジェネレータMG1の回転速度Nm1であるサンギヤ3aの回転速度を示し、C軸はエンジン2の回転速度Neであるプラネタリキャリア3dの回転速度を示し、R軸は第2モータジェネレータMG2の回転速度Nm2をリダクション機構7のギヤ比Grで除した値であるリングギヤ軸3eの回転速度Nrを示す。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸3eに作用するトルクと、第2モータジェネレータMG2から出力されるトルクTm2がリダクション機構7を介してリングギヤ軸3eに作用するトルクとを示す。-変速指示装置-本実施形態に係るハイブリッド車両1には、手動変速モードSモードにおいて、ドライバに対して変速を促す変速指示変速案内を行う変速指示装置が搭載されている。以下、この変速指示装置について説明する。図9に示すように、車室内の運転席前方に配置されたコンビネーションメータ6には、スピードメータ61、タコメータ62、ウォータテンパラチャゲージ63、フューエルゲージ64、オドメータ65、トリップメータ66、および、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されている。そして、このコンビネーションメータ6には、ハイブリッド車両1の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した変速段ギヤポジションの選択を指示する表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ67、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ68が配置されている。これらシフトアップランプ67およびシフトダウンランプ68は、例えばLED等で構成されており、GSI-ECU16図1参照によって点灯および消灯が制御される。これらシフトアップランプ67、シフトダウンランプ68、GSI-ECU16およびハイブリッドECU10によって、本発明でいう変速指示装置が構成されている。なお、GSI-ECU16を備えさせず、上記エンジンECU11または図示しないパワーマネージメントECUがシフトアップランプ67およびシフトダウンランプ68の点灯および消灯を制御する構成としてもよい。この変速指示装置の基本制御としては、車速センサ54の出力信号から現在の車速Vを求めるとともに、アクセル開度センサ52の出力信号から現在のアクセル開度Accを求め、それら車速Vおよびアクセル開度Accを用いて、図4に示す要求駆動力設定マップを参照して要求駆動力を求める。また、この要求駆動力と上記車速VとアクセルAccとに基づいて図6に示す目標変速段設定マップを参照して推奨変速段目標変速段を求める。そして、その推奨変速段と現変速段とを比較し、推奨変速段と現変速段とが同じであるか否かを判定する。そして、推奨変速段と現変速段とが同じである場合には、変速指示を非実施とする。つまり、シフトアップランプ67およびシフトダウンランプ68をともに非点灯とする。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段である場合には、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトアップ指示を実施するための制御信号を送信してシフトアップランプ67を点灯する図10a参照。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段である場合には、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトダウン指示を実施するための制御信号を送信してシフトダウンランプ68を点灯する図10b参照。また、本実施形態における変速指示装置は、上記第2モータジェネレータMG2のみで駆動輪6a,6bを駆動するEV走行時にも、上記と同様にして変速段の変更を運転者に促す動作を実行する構成となっている。-回生時の変速指示制御-次に、本実施形態の特徴とする動作である上記回生動作時における変速指示制御について説明する。先ず、この回生動作時における変速指示制御の概略について説明する。走行中にアクセルペダルの踏み込みが解除アクセルオフされるなどしてハイブリッド車両1が被駆動状態となると、上述した如く回生動作が開始される。そして、この回生動作において、現在の走行モードが手動変速モードにある場合には、仮に変速指示を行い、ドライバがその変速指示に従って変速操作を行った場合に、その変速の前後での駆動力の変化が大きくなる状況にあっては、上記変速指示装置による変速指示を非実行とするようにしている本発明でいう、変速段の変更を運転者に促す動作の非実行。これにより、変速指示に従って変速操作を行ったことにともなって駆動力が大きく変化し、ドライバに違和感を与えてしまうといったことを防止している。一方、変速の前後での駆動力の変化が比較的小さい場合や、駆動力の変化が殆ど無い場合にあっては、変速指示を実行許可する。さらに、変速の前後での駆動力の変化が大きくなる可能性がある状況であっても、その駆動力の変化を乗員が認識しにくい状況にある場合には、変速指示を実行許可する。具体的には、例えばドライバがブレーキペダルの踏み込み操作を行っており、車両に制動力が作用している場合などである。つまり、この場合、ブレーキペダルの踏み込み操作にともなう制動力の大きさの方が、変速にともなう駆動力の変化よりも大きい場合に、この変速にともなう駆動力の変化については乗員が認識しにくいものとなっている。このため、このような状況では、変速指示を実行許可するようにしている。以下、この回生時における変速指示制御について図11のフローチャートに沿って具体的に説明する。このフローチャートは、ハイブリッド車両1の走行中において所定時間毎数msec毎に繰り返して行われる。先ず、車両走行中において、ステップST21でアクセルペダルの踏み込み解除操作アクセルOFF操作が行われたか否かを判定する。アクセルOFF操作が行われておらず、ステップST21でNO判定された場合にはリターンされる。この場合、現在の走行モードが自動変速モードであれば上記変速指示動作は非実行とされる一方、現在の走行モードが手動変速モードであれば上述した通常の変速指示動作が実施されることになる。つまり、上述した如く、推奨変速段と現変速段との比較による変速指示動作が実施される。アクセルOFF操作が行われ、ステップST21でYES判定された場合には、ハイブリッドシステムとしては上述した回生動作が行われるとともに、ステップST22に進み、現在の走行モードが自動変速モードであるか否か、すなわち自動変速モードでの走行中にアクセルOFF操作が行われたか否かを判定する。具体的には、シフトレバー91の位置をシフトポジションセンサ50によって検出し、その検出されたシフトレバー91の位置がDポジションであるか否かを判定するようにしている。そして、現在の走行モードが自動変速モードであってステップST22でYES判定された場合には、ステップST23に進み、上記変速指示動作は非実行シフト指示の非実行とされ、シフトアップランプ67およびシフトダウンランプ68をともに非点灯とする。つまり、自動変速モードにある場合には、上記図3のフローチャートで示したステップST4で求められた変速段最適な燃費となる目標変速段に自動的に設定されることになるので、変速指示は非実行とされる。一方、現在の走行モードが自動変速モードではなく、ステップST22でNO判定された場合には、ステップST24に進み、現在の走行モードが手動変速モードであるか否か、すなわち手動変速モードでの走行中にアクセルOFF操作が行われたか否かを判定する。具体的に、この場合にもシフトレバー91の位置をシフトポジションセンサ50によって検出することにより判定する。つまり、検出されたシフトレバー91の位置がSポジションであるか否かを判定するようにしている。そして、現在の走行モードが手動変速モードであってステップST24でYES判定された場合には、ステップST25に進み、ブレーキペダルの踏み込み操作ブレーキONが行われていること、および、車速が所定車速以下であることのうち、少なくとも何れか一方が成立しているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの判定は、上記ブレーキペダルセンサ53からのブレーキペダルポジション信号に基づいて行われる。この場合、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以上車両の減速度が十分に発揮され、仮に変速段が変更されて駆動力の変化が生じても、乗員にはこの駆動力の変化が殆ど感じられない程度の量以上である場合には、ステップST25でYES判定される。例えば、変速段がシフトアップ側に変更された場合の駆動力の変化量および変速段がシフトダウン側に変更された場合の駆動力の変化量それぞれ例えば、変速段と車速とをパラメータとして、変速が行われた場合の駆動力の変化量が予め記憶されたマップ等から与えられると、現在のブレーキペダルの踏み込みによって生じている制動力とを対し、この制動力の方が各駆動力の変化量よりも大きい場合には、このステップST25でYES判定されることになる。また、車速が、エンジン2のクリープ現象により得られる車速本発明でいう、制動トルクに対して車両走行用の駆動力源の駆動力が大きくなる車速に相当程度まで低い場合にもステップST25でYES判定される。このクリープ現象により得られる車速とは、上記アクセルオフされたことにともなうエンジンブレーキによる負トルクよりもエンジン2のクリープトルクの方が大きくなるような車速であって、例えば図7における車速Vcの範囲である。ステップST25でYES判定されるとステップST26に進み、車速センサ54の出力信号から現在の車速Vを求めるとともに、アクセル開度センサ52の出力信号から現在のアクセル開度Accを求め、それら車速Vおよびアクセル開度Accを用いて、図4に示す要求駆動力設定マップを参照して要求駆動力を求める。また、この要求駆動力と上記車速VおよびアクセルAccとに基づいて図6に示す目標変速段設定マップを参照して推奨変速段目標変速段を求める。そして、その推奨変速段と現変速段とを比較し、推奨変速段と現変速段とが同じであるか否かを判定する。推奨変速段と現変速段とが同じであり現変速段=推奨変速段、ステップST26でYES判定された場合には、ステップST27に進み、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする。なお、現変速段については、例えば、動力分割機構3の入力軸プラネタリキャリア3dの回転速度エンジン回転速度と、リングギヤ軸3eの回転速度車速センサ54または出力軸回転速度の出力信号から認識との比変速比を算出し、その算出した変速比から認識することができる。また、シフトポジションセンサ50の出力信号に基づいて、シフトレバー91をSポジションに操作したときに設定される変速段上記図3のフローチャートにおいてステップST7またはST8で設定された変速段、または、Sポジションでのポジションや-ポジションへの操作によって設定された変速段上記図3のフローチャートにおいてステップST10で設定された変速段によって認識することも可能である。推奨変速段と現変速段とが一致しておらず、ステップST26でNO判定された場合には、ステップST28に進む。ステップST28では、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段現変速段<推奨変速段であるか否か判定する。その判定結果がYESである場合はステップST29に進む。ステップST29では、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号を送信してシフトアップランプ67を点灯する図10a参照。そして、このようなシフトアップランプ67の点灯によるシフトアップ指示変速案内に応じて、ドライバがシフトレバー91をポジションへ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ9cを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。このシフトアップ動作により、現変速段と推奨変速段とが同じになった時点ステップST26の判定結果がYESになった時点で、シフトアップランプ67を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とするステップST27。上記ステップST26およびステップST28の判定結果がともにNOである場合、つまり、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段現変速段>推奨変速段である場合はステップST30に進む。ステップST30では、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトダウン指令を実施するための制御信号を送信してシフトダウンランプ68を点灯する図10b参照。そして、このようなシフトアップランプ67の点灯によるシフトアップ指示変速案内に応じて、ドライバがシフトレバー91を-ポジションへ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ9dを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトダウン動作が行われる。このシフトダウン動作により、現変速段と推奨変速段とが同じになった時点ステップST26の判定結果がYESになった時点で、シフトダウンランプ68を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とするステップST27。一方、現在の走行モードが手動変速モードであって、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われておらず且つ車速が所定車速を超えている場合には、ステップST25でNO判定され、ステップST31に進む。このステップST31では、現在の駆動力と、仮に変速を行った場合に、その変速後の駆動力とが一致していない[現在の駆動力≠変速後の駆動力]であるか否かを判定する。ここで、上記現在の駆動力は、アクセル開度センサ52により検出されたアクセル開度Accと、車速センサ54により検出された車速Vと、現在の変速段と、図6に示すマップとに基づいて抽出される。また、他の手法によって現在の駆動力を求めるようにしてもよい。一方、変速後の駆動力は、現在のアクセル開度Accおよび車速Vが維持された状態で現在の変速段から1段だけ変速された変速段を図6に示すマップに当て嵌めることによって求められる。また、他の手法によって変速後の駆動力を求めるようにしてもよい。なお、この変速段を1段だけ変更する動作としては、シフトアップ側の変更とシフトダウン側との変更がある。これらについての詳細は後述する。ステップST31において、現在の駆動力と変速後の駆動力とが一致しておらず、ステップST31でYES判定された場合には、ステップST23に進んで、上記変速指示動作を非実行シフト指示の非実行とする。つまり、仮に変速指示を行い、それに従ってドライバが変速操作を行った場合には駆動力が変化してしまうとして、変速指示動作を非実行とし、駆動力が変化する変速操作を抑制するようにしている。一方、現在の駆動力と変速後の駆動力とが一致しており、ステップST31でNO判定された場合には、ステップST26に進んで、上述した変速指示動作ステップST26~ステップST30の変速指示動作が実施される。つまり、推奨変速段と現変速段とを比較し、推奨変速段と現変速段とが同じであるか否かを判定する。そして、推奨変速段と現変速段とが同じである場合には、シフト指示を非実施とするステップST27。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段である場合には、シフトアップ指示を行うステップST29。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段である場合には、シフトダウン指示を行うステップST30。上述した如く、変速段を1段だけ変更する動作としては、シフトアップ側の変更とシフトダウン側との変更がある。つまり、変速後の駆動力としては、シフトアップされた場合の駆動力以下、推定シフトアップ側駆動力という、および、シフトダウンされた場合の駆動力以下、推定シフトダウン側駆動力というがある。上記ステップST31の対比判定にあっては、これら推定シフトアップ側駆動力および推定シフトダウン側駆動力それぞれと、現在の駆動力とが対比される。現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力とを対比する場合、つまり、現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力が一致していないか否かを判定した場合に、これらが一致しておらず、ステップST31でYES判定された場合には、ステップST23にあっては、少なくともシフトアップ側への変速指示動作シフトアップランプ67の点灯を非実行とすることになる。一方、現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力とが一致しており、ステップST31でNO判定された場合には、ステップST26~ステップST30の変速指示動作において、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段である場合には、シフトアップ指示を行うステップST29。また、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とを対比する場合、つまり、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力が一致していないか否かを判定した場合に、これらが一致しておらず、ステップST31でYES判定された場合には、ステップST23にあっては、少なくともシフトダウン側への変速指示動作シフトダウンランプ68の点灯を非実行とすることになる。一方、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とが一致しており、ステップST31でNO判定された場合には、ステップST26~ステップST30の変速指示動作において、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段である場合には、シフトダウン指示を行うステップST30。このように、ステップST31における現在の駆動力と変速後の駆動力との対比動作にあっては、シフトアップされたと仮定した場合の対比動作と、シフトダウンされたと仮定した場合の対比動作とが並行して行われ、それぞれに対応して、シフトアップ指示の非実行または実行、および、シフトダウン指示の非実行または実行を行うようにしている。つまり、現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力とが一致しておらず、かつ、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とが一致していない場合には、シフトアップ側への変速指示動作およびシフトダウン側への変速指示動作を共に非実行とする。また、現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力とが一致しており、かつ、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とが一致している場合には、シフトアップ側への変速指示動作およびシフトダウン側への変速指示動作を共に許可する。上記実施形態では、現在の駆動力および変速後の駆動力をマップから読み出してそれぞれを対比するようにしていたが、以下のようにして、変速後の駆動力が変化するか否かを判定するようにしてもよい。つまり、図6を用いて説明したように、第1変速段1stから第4変速段4thの間では、Lowギヤ段変速比が大きいギヤ段ほど、アクセルオフの状態で要求される駆動力としては低く負の駆動力が大きく設定されており、また、第4変速段4thから第6変速段6thの間では、アクセルオフの状態で要求される駆動力は互いに一致している。つまり、アクセルオフの状態において、第1変速段1stから第4変速段4thの間では、選択される変速段が変化する度に駆動力が変化するのに対し、第4変速段4thから第6変速段6thの間では、選択される変速段が変化しても駆動力は一定となる。このため、上記ステップST31の判定としては以下のとおりとされる。すなわち、現在の変速段が第1変速段1stから第3変速段3rdである場合には、シフトアップ側の変速操作およびシフトダウン側の変速操作のいずれにおいても、現在の駆動力と変速後の駆動力とが一致しないことになる。このため、この場合、シフトアップ側への変速指示動作シフトアップランプ67の点灯は非実行とされ、また、シフトダウン側への変速指示動作シフトダウンランプ68の点灯も非実行とされる。また、現在の変速段が第4変速段4thである場合には、現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力とは一致するものの、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とは一致しないことになる。このため、この場合、シフトアップ側への変速指示動作シフトアップランプ67の点灯は実行許可され、シフトダウン側への変速指示動作シフトダウンランプ68の点灯は非実行とされる。また、現在の変速段が第5変速段5thである場合には、現在の駆動力と推定シフトアップ側駆動力とは一致し、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とも一致することになる。このため、この場合、シフトアップ側への変速指示動作シフトアップランプ67の点灯およびシフトダウン側への変速指示動作シフトダウンランプ68の点灯はともに許可される推奨変速段と現変速段との比較によりランプ点灯動作を行う。さらに、現在の変速段が第6変速段6thである場合には、現在の駆動力と推定シフトダウン側駆動力とが一致することになる。このため、この場合、シフトダウン側への変速指示動作シフトダウンランプ68の点灯が実行許可される推奨変速段と現変速段との比較によりランプ点灯動作を行う。このように、本実施形態では、アクセルOFFされた回生動作時に、手動変速モードであった場合には、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされていないこと、および、車速が所定車速を超えていることを条件として、現在の駆動力と変速後の駆動力とが一致していない場合には上記変速指示装置によるシフト指示を非実施としている。このため、変速指示装置のシフトダウン指示に従ってシフトダウン操作を行った場合に、変速比が大きくなることに伴いエンジンの過回転を招いてしまったり、変速指示装置のシフトアップ指示に従ってシフトアップ操作を行った場合に、変速比が小さくなることに伴いエンジンブレーキによる制動力負の駆動力が小さくなることで減速感が変化してしまったりすることが回避される。その結果、変速指示装置の変速段変更指示に起因してドライバに違和感を与えてしまうといった状況を回避できる。本実施形態では、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が一致する場合には、変速指示装置による変速段変更指示の非実行を解除実行するものとしていた。本発明は、これに限定されず、変速段の変更の前後における駆動力の変化量が所定量以下である場合に、変速指示装置による変速段変更指示の非実行を解除するものとしてもよい。変形例1次に、変形例1について説明する。この変形例は、回生動作時であって手動変速モードである場合に、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする条件が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成および制御動作は上記実施形態のものと同様であるので、ここでは変速指示装置によるシフト指示を非実施とする条件についてのみ説明する。本変形例におけるシフト指示を非実施とする条件は、変速後の駆動力に所定のマージンを加算した値以下、比較対象駆動力というと現在の駆動力とを比較し、現在の駆動力が比較対象駆動力以上である場合に変速指示装置によるシフト指示を非実施とするようにしている。言い換えると、現在の駆動力が比較対象駆動力よりも小さい場合には、変速指示装置によるシフト指示の非実行を解除するシフト指示を実施するようにしている。より具体的には、上記実施形態の図11で示したフローチャートにおいて、ステップST25でNO判定された後、図12に示すステップST41の動作が実行される。つまり、現在の駆動力が比較対象駆動力変速後の駆動力に所定のマージンを加算した値よりも小さいか否かを判定する。そして、現在の駆動力が比較対象駆動力以上である場合には、ステップST41でNO判定され、ステップST23において変速指示動作を非実行とすることになる。また、現在の駆動力が比較対象駆動力よりも小さい場合には、ステップST41でYES判定され、上述したステップST26以降の動作に移る。以上の制御動作は、特に変速後の駆動力が小さくなる場合シフトアップされる場合に特化したものであり、ステップST41でNO判定された場合にはシフトアップ側への変速指示動作が非実行とされる。なお、上記マージンは、予め実験やシミュレーションによって適宜設定される。なお、この変形例では、変速後の駆動力に所定のマージンを加算した値比較対象駆動力と現在の駆動力とを比較し、現在の駆動力が比較対象駆動力以上である場合に変速指示装置によるシフト指示を非実施とするようにしていた。これに代えて、変速後の駆動力に所定のマージンを減算した値比較対象駆動力と現在の駆動力とを比較し、現在の駆動力が比較対象駆動力以上である場合に変速指示装置によるシフト指示を非実施とするようにしてもよい。この制御動作は、特に変速後の駆動力が大きくなる場合シフトダウンされる場合に特化したものであり、現在の駆動力が比較対象駆動力以上である場合にはシフトダウン側への変速指示動作が非実行とされる。変形例2次に、変形例2について説明する。この変形例も、回生動作時であって手動変速モードである場合に、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする条件が上記実施形態のものと異なっている。その他の構成および制御動作は上記実施形態のものと同様であるので、ここでも変速指示装置によるシフト指示を非実施とする条件についてのみ説明する。本変形例におけるシフト指示を非実施とする条件は、車速Vや変速段によって決定されるトルクが負トルクの運転領域である場合に変速指示装置によるシフト指示を非実施とするようにしている。より具体的には、上記実施形態の図11で示したフローチャートにおいて、ステップST25でNO判定された後、図13に示すステップST51の動作が実行される。つまり、現在の運転領域が負トルクの運転領域であるか否かを判定する。そして、現在の運転領域が負トルクの運転領域である場合には、ステップST51でYES判定され、ステップST23において変速指示動作を非実行とすることになる。また、現在の運転領域が負トルクの運転領域でない場合には、ステップST51でNO判定され、上述したステップST26以降の動作に移る。ここで、現在の運転領域が負トルクの運転領域であるか否かの判定は、上記図7に示すエンジンブレーキの特性をマップ化し、このマップから求めることが可能である。つまり、車速Vおよび変速段に応じて、現在の運転領域が図7においてトルクが0以下となっているエンジンブレーキトルクが発生している負トルクの運転領域であるか否かを判定し、負トルクの運転領域である場合には変速指示動作を非実行とすることになる。これにより、特に駆動力の変化を乗員が認識しやすい負トルクの運転領域での変速を抑制することで、駆動力の変化にともなう乗員の違和感を防止できる。また、正トルクの運転領域では変速指示動作を実行許可しているため本発明でいう、トルク領域が正トルク領域である場合に、変速段の変更を運転者に促す動作の非実行を解除実行するに相当、この変速指示動作による効果回生効率の向上等を図ることができる。変形例3次に、変形例3について説明する。この変形例は、変速段に応じて変速指示動作の非実行を解除実行するようにしたものである。具体的には、現在の変速段が推奨変速段よりもHiギヤ側変速比が低い変速段側である場合には、変速指示動作の非実行を解除し、シフトダウン指示を行うようにしている。より具体的には、上記実施形態の図11で示したフローチャートにおいて、ステップST25でNO判定された後、図14に示すステップST61の動作が実行される。つまり、現在の変速段が上記推奨変速段よりもHiギヤ側現在の変速段>推奨変速段であるか否かを判定する。そして、現在の変速段が推奨変速段よりもHiギヤ側である場合には、ステップ61でYES判定され、ステップST62においてシフトダウン指示を行うことになる。これは、変速の前後での駆動力の変化が大きくなる可能性がある状況において、シフトダウンにともなうエンジン2の回転速度上昇を許容する一方、シフトアップに伴う減速感の変化に起因するドライバの違和感を回避することを目的とするものである。なお、現在の変速段が推奨変速段よりもLowギヤ側現在の変速段<推奨変速段であるか否かを判定し、Lowギヤ側である場合には、シフトアップ指示を行うようにしてもよい。これは、変速の前後での駆動力の変化が大きくなる可能性がある状況において、シフトアップに伴う減速感の変化を許容する一方、シフトダウンにともなうエンジン2の過回転を回避することを目的とするものである。本変形例の動作は、本発明でいう、各変速段相互間での変更が行われた場合の駆動力の変化量を予め記憶しておき、現在選択されている変速段に対して駆動力の変化量が所定値以上となる変速段への変更を運転者に促す動作を非実行とするに相当する。変形例4次に、変形例4について説明する。上記実施形態では、アクセルOFFされた回生動作時に、手動変速モードであった場合には、ブレーキペダルの踏み込み操作がなされていないこと、および、車速が所定車速を超えていることを条件として、現在の駆動力と変速後の駆動力とが一致していない場合には上記変速指示装置によるシフト指示を非実施としていた。本変形例は、これに代えて、アクセルOFFされた回生動作時に、手動変速モードであった場合には、ブレーキペダルの踏み込み状態や車速に関わりなく上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とするものである。図15は、本変形例における変速指示制御の手順を示すフローチャートである。先ず、ステップST71において、現在の走行モードが手動変速モードであるか否かを判定する。具体的に、この場合にもシフトレバー91の位置をシフトポジションセンサ50によって検出することにより判定する。つまり、検出されたシフトレバー91の位置がSポジションであるか否かを判定するようにしている。そして、現在の走行モードが手動変速モードであってステップST71でYES判定された場合には、ステップST72に進み、アクセルペダルの踏み込み解除操作アクセルOFF操作が行われたか否かを判定する。アクセルOFF操作が行われておらず、ステップST72でNO判定された場合には、上述したステップST26~ステップST30の変速指示動作が実施される。つまり、推奨変速段と現変速段とを比較し、推奨変速段と現変速段とが同じであるか否かを判定する。そして、推奨変速段と現変速段とが同じである場合には、シフト指示を非実施とする。つまり、シフトアップランプ67およびシフトダウンランプ68をともに非点灯とする。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段である場合には、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号を送信してシフトアップランプ67を点灯する図10a参照。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段である場合には、ハイブリッドECU10からGSI-ECU16に対してシフトダウン指令を実施するための制御信号を送信してシフトダウンランプ68を点灯する図10b参照。一方、アクセルOFF操作が行われ、ステップST72でYES判定された場合には、ステップST73に進み、上記変速指示動作は非実行シフト指示の非実行とされ、シフトアップランプ67およびシフトダウンランプ68をともに非点灯とする。変形例5次に、変形例5について説明する。上記実施形態では、図6で示した目標変速段設定マップの如く、第4変速段4thから第6変速段6thの間では、アクセルオフの状態で要求される駆動力は互いに一致しているものとしていた。本発明はこれには限定されず、図16に示す目標変速段設定マップのように、第1変速段1stから第6変速段6thの全ての変速段同士の間で、Lowギヤ段変速比が大きいギヤ段ほど駆動力が低く負の駆動力が大きく設定されるようにしたものであってもよい。この場合、変速段の変更時には常に駆動力が変化することになるが、それぞれの変速段相互間での駆動力の変化量を、車速に基づいて算出し、この駆動力の変化量が所定量を超えるものに対してのみ変速指示を非実行とするようにする。また、車速に応じた変速段相互間での駆動力の変化量をテーブル化してROM41に記憶させておき、現在の車速および現在の変速段をテーブルに当て嵌めることで変速指示を非実行とするか否かを判断するようにしてもよい。なお、上述した実施形態および各変形例における変速指示の非実行および実行は、一律に非実行/実行を切り換えるわけではなく、他の要件でも非実行/実行は切り換わるものである。-他の実施形態-以上説明した実施形態および各変形例では、FFフロントエンジンフロントドライブ方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、FRフロントエンジンリアドライブ方式のハイブリッド車両や、4輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。また、上記実施形態および各変形例では、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の2つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御に本発明を適用した例を示したが、1つの発電電動機が搭載されたハイブリッド車両や3つ以上の発電電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも本発明は適用可能である。また、本発明は、シリーズハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両に対しても適用可能である。さらには、変速システムとしては、レンジホールドタイプのもの選択された変速段に対し、Lowギヤ段側への自動変速が可能なものやギヤホールドタイプ選択された変速段が維持されるものに対しても本発明は適用可能である。ここでいうレンジホールドタイプとは、シフトレバーがSポジションにある場合に、ハイブリッドECU10が、現在の変速段を上限変速段とし、その上限変速段を最も高い側の変速段最も低い側の変速比とする制限変速段範囲内で自動変速を行うものである。例えば、手動変速モードにおける変速段が、第3変速段3rdである場合、その第3変速段を上限変速段とし、第3変速段3rd~第1変速段1stの間において自動変速が可能な状態となる。"