入力軸の回転速度を変速して出力軸に伝達可能な自動変速機であって、入力部と出力部との回転速度比を無段階に変速可能な無段変速機構と、速度線図上に第1の回転要素、第2の回転要素、第3の回転要素、第4の回転要素の順に示される少なくとも4つの回転要素を有する遊星歯車機構と、前記入力軸と前記第1の回転要素との間を締結可能なクラッチと、前記入力軸の回転速度を一定の変速比で変速して前記クラッチを介して前記第1の回転要素へと伝達する連結部材と、前記第3の回転要素の回転を係止可能なブレーキと、を備え、前記入力軸は、前記入力部に連結され、前記出力軸は、前記第2の回転要素に連結され、前記出力部は、前記第4の回転要素に連結され、前記連結部材の一定の変速比は、前記クラッチが締結状態で前記ブレーキが解放状態である場合に、前記第4の回転要素に対する前記出力軸の回転方向が、前記無段変速機構の変速比の変化に応じて順方向から逆方向までにわたって変化するように設定される、ことを特徴とする自動変速機。請求項1に記載の自動変速機であって、前記連結部材の一定の変速比は、前記無段変速機構の変速比を所定のモード切換変速比とした場合に、前記クラッチを締結状態とし、前記ブレーキを解放状態として、前記無段変速機構の変速比の変化に応じて前記出力軸の回転速度を変化させる第1のモードと、前記クラッチを解放状態とし、前記ブレーキを締結状態として、前記無段変速機構の変速比の変化に応じて前記出力軸の回転速度を変化させる第2のモードとにおける前記第1の回転要素の回転速度が同一となるように設定される、ことを特徴とする自動変速機。請求項2に記載の自動変速機であって、前記モード切換変速比は、前記無段変速機構の実現可能な最も高い変速比である、ことを特徴とする自動変速機。請求項1から請求項3までのいずれか一項に記載の自動変速機であって、前記無段変速機構は、前記入力部としてのプライマリプーリと前記出力部としてのセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、各プーリの油圧室への供給圧を制御することで各プーリの可動シーブが変位して変速比が変化するように構成されるベルト式無段変速機であり、前記遊星歯車機構は、前記第1の回転要素としての第1のサンギアと、前記第4の回転要素としての第2のサンギアと、前記第3の回転要素としてのリングギアと、前記第1のサンギア及び前記リングギアに噛合うロングピニオンギアを支持するとともに前記第2のサンギア及び前記ロングピニオンギアに噛合うショートピニオンギアを支持する前記第2の回転要素としてのキャリアと、から構成されるラビニヨ型遊星歯車機構であり、前記第2のサンギアは、前記遊星歯車機構の前記無段変速機構側にて前記セカンダリプーリに連結され、前記入力軸は、前記プライマリプーリの前記遊星歯車機構側にて前記プライマリプーリに連結され、前記第1のサンギアは、前記遊星歯車機構の前記無段変速機構側に対して反対側にて前記連結部材を介して前記入力軸に連結され、前記出力軸は、前記第1のサンギアの内径側に配置されるとともに、前記第1のサンギアと前記第2のサンギアとの間において前記キャリアに連結され、前記プライマリプーリの前記油圧室は、前記プライマリプーリの前記遊星歯車機構側に設けられ、前記セカンダリプーリの前記油圧室は、前記セカンダリプーリの前記遊星歯車機構側とは反対側に設けられる、ことを特徴とする自動変速機。しかし、上記従来の技術では、後退モードを実現するために後退モード専用の摩擦要素を設ける必要があるので、コストが上昇するとともに、装置が大型化する。本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、変速比を無限に変速可能な自動変速機において後退走行専用の摩擦要素を設けることなく後退走行を可能とすることを目的とする。本発明のある態様によれば、入力軸の回転速度を変速して出力軸に伝達可能な自動変速機であって、入力部と出力部との回転速度比を無段階に変速可能な無段変速機構と、速度線図上に第1の回転要素、第2の回転要素、第3の回転要素、第4の回転要素の順に示される少なくとも4つの回転要素を有する遊星歯車機構と、入力軸と第1の回転要素との間を締結可能なクラッチと、入力軸の回転速度を一定の変速比で変速してクラッチを介して第1の回転要素へと伝達する連結部材と、第3の回転要素の回転を係止可能なブレーキと、を備え、入力軸は、入力部に連結され、出力軸は、第2の回転要素に連結され、出力部は、第4の回転要素に連結され、連結部材の一定の変速比は、クラッチが締結状態でブレーキが解放状態である場合に、第4の回転要素に対する出力軸の回転方向が、無段変速機構の変速比の変化に応じて順方向から逆方向までにわたって変化するように設定される、ことを特徴とする自動変速機が提供される。上記の態様によれば、クラッチを締結状態として、無段変速機構の変速比を変化させることで、出力軸の回転方向を第4の回転要素に対して順方向から逆方向までにわたって変化させることができるので、後退走行専用の摩擦要素を設けることなく、前進及び後退走行を可能にすることができる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。初めに、第1実施形態について説明する。以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図1は、本実施形態における自動変速機100の構成を示す概略構成図である。図2は、自動変速機100の構成を概略的に示すスケルトン図である。自動変速機100は、入力軸1と、出力軸2と、無段変速機構3と、遊星歯車機構4と、連結部材5と、クラッチ6と、ブレーキ7と、を備えている。入力軸1は、エンジン等の駆動源からトルクコンバータ8を介して入力されるトルクを無段変速機構3へと伝達し、無段変速機構3のプライマリプーリ31に連結される。出力軸2は、無段変速機構3及び遊星歯車機構4において変速及び合成された駆動力をデフリングギア9を介して車両の駆動輪へと伝達する。無段変速機構3は、入力部としてのプライマリプーリ31と、出力部としてのセカンダリプーリ32と、ベルト33と、から構成される。プライマリプーリ31は、無段変速機構3に駆動源の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ31は、入力軸1と一体となって回転する固定円錐板31bと、この固定円錐板31bに対向配置されてV字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室31cへ作用する油圧によって軸方向へ変位可能な可動円錐板31aとを備える。プライマリプーリシリンダ室31cは、プライマリプーリ31の入力軸側図1において右側に配置される。ベルト33は、プライマリプーリ31及びセカンダリプーリ32に巻き掛けられ、プライマリプーリ31の回転をセカンダリプーリ32に伝達する。ベルト33は、帯状のリングによって多数のエレメントを連結したVベルトでもよいし、リンクやピンによって多数のブロックを帯状に連結して構成されるチェーンベルトであってもよい。セカンダリプーリ32は、ベルト33によって伝達された回転を出力する出力軸側のプーリである。セカンダリプーリ32は、出力軸2と一体となって回転する固定円錐板32bと、この固定円錐板32bに対向配置されてV字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室32cへ作用する油圧に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板32aとを備える。セカンダリプーリシリンダ室32cは、セカンダリプーリ32の出力軸側とは反対側図1において左側に配置される。遊星歯車機構4は、ラビニヨ型遊星歯車機構4であり、第1のサンギア41と、無段変速機構3のセカンダリプーリ32に連結される第2のサンギア42と、第2のサンギア42に噛合うショートピニオンギア43とショートピニオンギア43に噛合うロングピニオンギア44とを支持するキャリア45と、ロングピニオンギア44に噛合うリングギア46と、から構成される。連結部材5は、入力軸1に連結される第1の連結ギア51と、第1の連結ギア51と噛合う第2の連結ギア52と、から構成される。連結部材5は、第1の連結ギア51と第2の連結ギア52とのギア比一定値に応じて入力軸1の回転速度を変速して第1のサンギア41へと伝達する。第1の連結ギア51と第2の連結ギア52とのギア比については後述する。クラッチ6は、第2の連結ギア52の内径側に設けられ、第1のサンギア41と第2の連結ギア52との締結状態を切り換え可能な締結要素である。ブレーキ7は、トランスミッションケース10に固設され、リングギア46の回転を係止可能な摩擦要素である。次に、自動変速機100の作動について説明する。図3は、走行モードと、クラッチ6及びブレーキ7の締結作動状態との関係を示すテーブルである。自動変速機100には、後退走行する場合に設定されるリバースモードと、車両停止時に設定されるニュートラルモードと、低速で前進走行する場合に設定される低速前進モードと、高速で前進走行する場合に設定される高速前進モード、の4つのモードがある。クラッチ6を締結状態としブレーキ7を解放状態とすると、リバースモード、ニュートラルモード、及び低速前進モードが実現され、ブレーキ7を締結状態としクラッチ6を解放状態とすると、高速前進モードが実現される。図4は、遊星歯車機構4の4つの回転要素と各要素の回転速度との関係を示す速度線図である。本実施形態の遊星歯車機構4は、速度線図に示すと、左から第1のサンギア41、キャリア45、リングギア46、及び第2のサンギア42の4つの回転要素から成る。各回転要素間の距離図4の横軸は、各回転要素間のギア比に応じて規定される。第1のサンギア41は、入力軸1の回転が第1の連結ギア51及び第2の連結ギア52を介して伝達されるので、入力軸1とは常に逆方向に回転する。第2のサンギア42は、セカンダリプーリ32に連結されるので、入力軸1とは常に順方向に回転する。キャリア45及びリングギア46は、第1のサンギア41の回転速度と第2のサンギア42の回転速度とによって規定される。図4に示すように、クラッチ6を締結状態とし、ブレーキ7を解放状態とした場合、線図は点Aを中心として変化する。第2のサンギア42の回転速度は、無段変速機構3の変速比に応じて上下し、実現可能な最高変速比最Low変速比で点Dの状態となり、最小変速比最High変速比で点Bの状態となる。すなわち、線図がA-BからA-Dまでにわたって変化する。したがって、第1の連結ギア51と第2の連結ギア52とのギア比は、線図がA-BからA-Dまでにわたって変化する際に、出力軸に連結されるキャリア45の回転速度がゼロを挟んで正第2のサンギア42に対して順方向及び負第2のサンギア42に対して逆方向の回転速度となるように予め設定される。また、クラッチ6を解放状態とし、ブレーキ7を締結状態とした場合、線図は点Eを中心として変化する。第2のサンギア42の回転速度は、前述のように無段変速機構3の変速比に応じて点Bと点Dとの間で上下する。この場合、出力軸2に連結されるキャリア45の回転速度は、常に負第2のサンギア42に対して逆方向の回転速度であり、クラッチ6を締結状態とする場合と比べて負の側により高回転となる。初めに、リバースモードについて説明する。リバースモードでは、クラッチ6が締結状態、ブレーキ7が解放状態に切り換えられる。これにより、第1のサンギア41は第2の連結ギア52と締結状態となり、第1のサンギア41の回転速度は入力軸1の回転速度によって規定される。また、無段変速機構3の変速比が所定の中間変速比よりHigh側に設定される。これにより、第2のサンギア42の回転速度が上昇する。所定の中間変速比は、キャリア45の回転速度がゼロより高くなるように、入力軸1の回転速度に応じて設定される。図4の速度線図に示すように、第1のサンギア41の回転速度は点Aであり、第2のサンギア42の回転速度は無段変速機構の変速比の変化に応じて点B~点Cの範囲で変化する。これに応じて、線分が点Aを中心として変化する。キャリア45の回転速度は0より大きい値であるので、出力軸2は車両を後退させる方向に回転する。車両の後退速度は、無段変速機構3の変速比を変化させることで所望の速度に設定可能である。次に、ニュートラルモードについて説明する。ニュートラルモードでは、クラッチ6が締結状態、ブレーキ7が解放状態に切り換えられる。これにより、第1のサンギア41は第2の連結ギア52と締結状態となり、第1のサンギア41の回転速度は入力軸1の回転速度によって規定される。また、無段変速機構3の変速比が所定の中間変速比に設定される。これにより、第2のサンギア42の回転速度はリバースモードの場合より低下し、キャリアの回転速度がゼロとなる。図4の速度線図に示すように、第1のサンギアの回転速度は点Aであり、第2のサンギアの回転速度は無段変速機構3の中間変速比に対応した点Cの状態となり、線分は点線で示す状態で静止する。キャリア45の回転速度は0となるので、車両を停止状態に保持することができる。この場合、入力軸1は回転しているが出力軸2は停止している状態であるので、自動変速機100全体では変速比が無限大である。次に、低速前進モードについて説明する。低速前進モードでは、クラッチ6が締結状態、ブレーキ7が解放状態に切り換えられる。これにより、第1のサンギア41は第2の連結ギア52と締結状態となり、第1のサンギア41の回転速度は入力軸1の回転速度によって規定される。また、無段変速機構3の変速比が所定の中間変速比よりLow側の変速比に設定される。これにより、第2のサンギア42の回転速度はニュートラルモードの場合よりさらに低下する。図4の速度線図に示すように、第1のサンギア41の回転速度は点Aであり、第2のサンギア42の回転速度は点C~点Dの範囲で変化する。これに応じて、線分が点Aを中心として変化する。キャリア45の回転速度は0より小さい値であるので、出力軸2は車両を前進させる方向に回転する。車両の前進速度は、無段変速機構3の変速比を変化させることで所望の速度に設定可能である。次に高速前進モードについて説明する。高速前進モードでは、クラッチ6が解放状態、ブレーキ7が締結状態に切り換えられる。これにより、リングギア46の回転は係止され回転速度がゼロに保持される。また、第1のサンギア41と第2の連結ギア52との噛合いが解除され、第1のサンギア41はロングピニオンギア44によって連れ回される。この状態で、無段変速機構3の変速比をHigh側へと変化させると、第2のサンギア42の回転速度が上昇する。図4の速度線図に示すように、線分が点Aと点Dとを結ぶ状態から第2のサンギアの回転速度に応じて点Eを中心として回転する。キャリア45の回転速度はゼロより大きく低下し、出力軸2は車両を前進させる方向に高速回転する。車両の前進速度は、無段変速機構3の変速比を変化させることで所望の速度に設定可能である。上記走行モードのうち、リバースモード、ニュートラルモード、及び低速前進モードは、クラッチ6及びブレーキ7の締結状態を変化させることなく無段変速機構3の変速比を変化させるだけで走行モードの切り換えが可能である。これに対し、低速前進モードと高速前進モードとの間の切り換えは、クラッチ6及びブレーキ7の締結状態の切り換えにより行われる。ここで、低速前進モードにおける無段変速機構3の変速比が所定のモード切換変速比例えば最高変速比最Lowの場合の入力軸1の回転速度と、高速前進モードにおける無段変速機構3の変速比がモード切換変速比の場合の入力軸1の回転速度とが、同一回転速度となるように、第1の連結ギア51と第2の連結ギア52との間のギア比が予め設定される。これにより、低速前進モードと高速前進モードとの間でモード切り換えを行ってクラッチ及びブレーキの締結状態を切り換える際に、回転速度差によるショックが生じることを防止することができ、スムーズにモード切り換えを行うことができる。以上のように本実施形態では、クラッチ6を締結状態として、無段変速機構3の変速比を変化させることで、出力軸2の回転方向を第2のサンギア42に対して順方向から逆方向までにわたって変化させることができる。これにより、走行モードをリバースモード、ニュートラルモード、低速前進走行モードとすることができ、後退走行専用の摩擦要素を設けることなく、前進及び後退走行を可能にすることができ、コストの上昇及び装置の大型化を抑制することができる請求項1に対応。また、無段変速機構3の変速比をモード切換変速比とした場合に、低速前進モードにおける第1のサンギア41の回転速度と高速前進モードにおける第1のサンギア41の回転速度とが同一となるように連結部材のギア比が設定されるので、低速前進モードと高速前進モードとの間の切り換えを行う際に回転速度差によるショックが生じることを防止することができる請求項2に対応。さらに、モード切換変速比は無段変速機構3の最高変速比最Lowに設定されるので、最高変速比最Lowに設定しない場合に比べて、低速前進モードと高速前進モードとの切り換えをより低車速側で行うことができるとともに、自動変速機100が取りうる変速比幅を大きくすることができる請求項3に対応。さらに、プライマリプーリ31の油圧室31cは遊星歯車機構4側に設けられ、セカンダリプーリ32の油圧室32cは遊星歯車機構4側とは反対側に設けられるので、自動変速機100全体の軸長を短縮化することができる。また、セカンダリプーリ32及び連結部材5を、遊星歯車機構4の2つのサンギア41、42にそれぞれ遊星歯車機構4の外側から連結する構造であるので、自動変速機100全体の軸長をさらに短縮化することができる請求項4に対応。次に、第2実施形態について説明する。本実施形態では、遊星歯車機構80の構造のみが第1実施形態と異なり、図3に示す走行モードと、クラッチ6及びブレーキ7の締結作動状態との関係は同一である。図5は、本実施形態における自動変速機200の構成を概略的に示すスケルトン図である。本実施形態の遊星歯車機構80は、ラビニヨ型遊星歯車機構であり、セカンダリプーリ32に連結される第1のサンギア81と、出力軸2に連結されるリングギア82と、第1のサンギア81及びリングギア82に噛合うロングピニオンギア83とロングピニオンギア83に噛合うショートピニオンギア84とを支持するキャリア85と、ショートピニオンギア84に噛合う第2のサンギア86と、から構成される。連結部材5は、入力軸1に連結される第1の連結ギア51と、第1の連結ギア51に噛合う第2の連結ギア52と、から構成される。連結部材5は、第1の連結ギア51と第2の連結ギア52とのギア比一定値に応じて入力軸1の回転速度を変速して第2のサンギア86へと伝達する。第1の連結ギア51と第2の連結ギア52とのギア比については後述する。クラッチ6は、第2の連結ギア52の内径側に設けられ、第2のサンギア86と第2の連結ギア52との締結状態を切り換え可能な締結要素である。ブレーキ7は、トランスミッションケース10に固設され、キャリア85の回転を係止可能な摩擦要素である。次に、自動変速機100の作動について説明する。図6は、遊星歯車機構4の4つの回転要素と各要素の回転速度との関係を示す速度線図である。本実施形態の遊星歯車機構80は、速度線図に示すと、左から第1のサンギア81、キャリア85、リングギア82、及び第2のサンギア86の4つの回転要素から成る。各回転要素間の距離図6の横軸は、各回転要素間のギア比に応じて規定される。第1のサンギア81は、セカンダリプーリ32に連結されるので、入力軸1に対して常に順方向に回転する。第2のサンギア86は、入力軸1の回転が第1の連結ギア51及び第2の連結ギア52を介して伝達されるので、入力軸1に対して常に逆方向に回転する。キャリア85及びリングギア82は、第1のサンギア81の回転速度と第2のサンギア86の回転速度とによって規定される。図6に示すように、クラッチ6を締結状態とし、ブレーキ7を解放状態とした場合、線図は点Fを中心として変化する。第1のサンギア81の回転速度は、無段変速機構3の変速比に応じて上下し、実現可能な最高変速比最Low変速比で点Iの状態となり、最小変速比最High変速比で点Gの状態となる。すなわち、線図がF-GからF-Iまでにわたって変化する。したがって、第1の連結ギア51と第2の連結ギア52とのギア比は、線図がF-GからF-Iまでにわたって変化する際に、出力軸に連結されるリングギア82の回転速度がゼロを挟んで正第1のサンギア81に対して順方向及び負第1のサンギア81に対して逆方向の回転速度となるように予め設定される。また、クラッチ6を解放状態とし、ブレーキ7を締結状態とした場合、線図は点Jを中心として変化する。第1のサンギア81の回転速度は、前述のように無段変速機構3の変速比に応じて点Gと点Iとの間で上下する。この場合、出力軸2に連結されるリングギア82の回転速度は、常に負第1のサンギア81に対して逆方向の回転速度であり、クラッチ6を締結状態とする場合と比べて負の側により高回転となる。初めに、リバースモードについて説明する。リバースモードでは、クラッチ6が締結状態、ブレーキ7が解放状態に切り換えられる。これにより、第2のサンギア86は第2の連結ギア52と締結状態となり、第2のサンギア86の回転速度は入力軸1の回転速度によって規定される。また、無段変速機構3の変速比が所定の中間変速比よりHigh側に設定される。これにより、第1のサンギア81の回転速度が上昇する。所定の中間変速比は、第1実施形態と同様に、リングギア82の回転速度がゼロより高くなるように、入力軸1の回転速度に応じて設定される。図6の速度線図に示すように、第2のサンギア86の回転速度が点Fであり、第1のサンギア81の回転速度は無段変速機構3の変速比の変化に応じて点G~点Hの範囲で変化する。これに応じて、線分が点Fを中心として変化する。リングギア82の回転速度は0より大きい値であるので、出力軸2は車両を後退させる方向に回転する。車両の後退速度は、無段変速機構3の変速比を変化させることで所望の速度に設定可能である。次に、ニュートラルモードについて説明する。ニュートラルモードでは、クラッチ6が締結状態、ブレーキ7が解放状態に切り換えられる。これにより、第2のサンギア86は第2の連結ギア52と締結状態となり、第2のサンギア86の回転速度は入力軸1の回転速度によって規定される。また、無段変速機構3の変速比が所定の中間変速比に設定される。これにより、第1のサンギア81の回転速度はリバースモードの場合より低下する。図6の速度線図に示すように、第2のサンギア86の回転速度は点Fであり、第1のサンギア81の回転速度は無段変速機構3の中間変速比に対応した点Hの状態となり、線分は点線示す状態で静止する。リングギア82の回転速度は0となるので、車両を停止状態に保持することができる。この場合、入力軸1は回転しているが出力軸2は停止している状態であるので、自動変速機100全体では変速比が無限大である。次に、低速前進モードについて説明する。低速前進モードでは、クラッチ6が締結状態、ブレーキ7が解放状態に切り換えられる。これにより、第2のサンギア86は第2の連結ギア52と締結状態となり、第2のサンギア86の回転速度は入力軸1の回転速度によって規定される。また、無段変速機構3の変速比が所定の中間変速比よりLow側の変速比に設定される。これにより、第1のサンギア81の回転速度はニュートラルモードの場合よりさらに低下する。図6の速度線図に示すように、第2のサンギア86の回転速度は点Fであり、第1のサンギア81の回転速度は点H~点Iの範囲で変化する。これに応じて、線分が点Fを中心として変化する。リングギア82の回転速度は0より小さい値であるので、出力軸2は車両を前進させる方向に回転する。車両の前進速度は、無段変速機構3の変速比を変化させることで所望の速度に設定可能である。次に高速前進モードについて説明する。高速前進モードでは、クラッチ6が解放状態、ブレーキ7が締結状態に切り換えられる。これにより、キャリア45の回転は係止され回転速度がゼロに保持される。また、第2のサンギア86と第2の連結ギア52との噛合いが解除され、第2のサンギア86はショートピニオンギア84によって連れ回される。この状態で、無段変速機構3の変速比をHigh側へと変化させると、第1のサンギア81の回転速度が上昇する。図6の速度線図に示すように、線分が点Fと点Iを結ぶ状態から第1のサンギア81の回転速度に応じて点Jを中心として回転する。リングギア82の回転速度はゼロより大きく低下し、出力軸2は車両を前進させる方向に高速回転する。車両の前進速度は、無段変速機構3の変速比を変化させることで所望の速度に設定可能である。上記走行モードのうち、リバースモード、ニュートラルモード、及び低速前進モードは、クラッチ6及びブレーキ7の締結状態を変化させることなく無段変速機構3の変速比を変化させるだけで走行モードの切り換えが可能である。これに対して、低速前進モードと高速前進モードとの間の切り換えは、クラッチ6及びブレーキ7の締結状態の切り換えにより行われる。ここで、第1実施形態と同様に、低速前進モードにおける無段変速機構3の変速比が所定のモード切換変速比例えば、最高変速比最Lowの場合の入力軸1の回転速度と、高速前進モードにおける無段変速機構3の変速比がモード切換変速比の場合の入力軸1の回転速度とが、同一回転速度となるように、第1の連結ギア51と第2の連結ギア52との間のギア比が予め設定される。以上のように本実施形態では、クラッチ6を締結状態として、無段変速機構3の変速比を変化させることで、出力軸2の回転方向を第1のサンギア81に対して順方向から逆方向までにわたって変化させることができる。これにより、走行モードをリバースモード、ニュートラルモード、低速前進走行モードとすることができ、後退走行専用の摩擦要素を設けることなく、前進及び後退走行を可能にすることができる請求項1に対応。また、無段変速機構3の変速比をモード切換変速比とした場合に、低速前進モードにおける第2のサンギア86の回転速度と高速前進モードにおける第2のサンギア86の回転速度とが同一となるので、低速前進モードと高速前進モードとの間の切り換えを行う際に回転速度差によるショックが生じることを防止することができる請求項2に対応。さらに、モード切換変速比は無段変速機構3の最高変速比最Lowに設定されるので、最高変速比最Lowに設定しない場合に比べて、低速前進モードと高速前進モードとの切り換えをより低車速側で行うことができるとともに、自動変速機100が取りうる変速比幅を大きくすることができる請求項3に対応。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。例えば、上記第1及び第2実施形態では、無段変速機構3としてベルト式無段変速機を例に挙げて説明したが、変速比を無段階に変速可能であればその他の無段変速機構であってもよい。また、上記第1及び第2実施形態では、モード切換変速比を無段変速機構3の最高変速比としたが、これよりHigh側の変速比をモード切換変速比として設定してもよい。さらに、上記第1及び第2実施形態では、連結部材5は第1の連結ギア51及び第2の連結ギア52から構成されるとして説明したが、プライマリプーリ31への入力回転と、連結部材5を介して遊星歯車機構4、80へ入力される回転とが逆回転する構成であれば、チェーンなどによって置き換えてもよい。