"複数の入力軸14C,14D,14Eを直列に配置した入力軸14C,14D,14E群と、前記入力軸14C,14D,14E群と平行に配置した出力軸12と、原動機Eのトルクを前記入力軸14C,14D,14E群に伝達するクラッチCmと、前記複数の入力軸14C,14D,14Eの何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の入力軸14C,14D,14Eに相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤ32,33と、前記複数の変速ギヤ32,33を前記複数の入力軸14C,14D,14Eに結合可能な第1噛合切換機構S2,S3と、前記複数の第1入力軸14C,14D,14Eどうしを結合可能な第2噛合切換機構D12,D23とを備える変速機であって、前記入力軸14C,14D,14E群は、入力軸A14E、入力軸B14Dおよび入力軸C14Cからなり、前記アシスト機構は前記入力軸A14Eに接続され、前記複数の変速ギヤ32,33は、前記入力軸B14Eに相対回転自在に支持されたギヤB32と前記入力軸C14Cに相対回転自在に支持されたギヤC33とからなり、前記第1噛合切換機構S2,S3は、前記入力軸B14Dに前記ギヤB32を結合可能な第1噛合切換機構BS2と、前記入力軸C14Cに前記ギヤC33を結合可能な第1噛合切換機構CS3とからなり、前記第2噛合切換機構D12,D23は、前記入力軸A14Eに前記ギヤB32を結合可能な第2噛合切換機構A-BD12と、前記入力軸B14Dに前記ギヤC33を結合可能な第2噛合切換機構B-CD23とからなり、前記第2噛合切換機構A-BD12を操作可能なシフトピースA-BP12と、前記第1噛合切換機構BS2を操作可能なシフトピースBP2と、前記第2噛合切換機構B-CD23を操作可能なシフトピースB-CP23と、前記第1噛合切換機構CS3を操作可能なシフトピースCP3とがその順番にセレクト方向に沿って並置され、前記シフトピースA-BP12、前記シフトピースBP2、前記シフトピースB-CP23および前記シフトピースCP3に形成した溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアーム68を備え、前記シフトアーム68が前記シフトピースA-BP12の第1溝G1に係合しているとき、前記シフトピースA-BP12の第1溝G1に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースBP2の溝G3が位置し、前記シフトピースBP2の溝G3に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースB-CP23の第1溝G4が位置し、前記シフトピースB-CP23の第1溝G4に対して、シフト方向他方側に所定量オフセットして前記シフトピースCP3の溝G6が位置し、前記シフトピースA-BP12の第1溝G1のシフト方向他方側に所定量オフセットして該シフトピースA-BP12の第2溝G2が位置し、前記シフトピースA-BP12の第2溝G2に対し、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースB-CP23の第2溝G5が位置することを特徴とする変速機。前記ギヤB32により確立される変速段から前記ギヤC33により確立される変速段に変速するとき、前記シフトアーム68は、前記シフトピースA-BP12の第1溝G1をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースA-BP12の第1溝G1から前記シフトピースBP2の溝G3へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースBP2の溝G3をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースBP2の溝G3から前記シフトピースB-CP23の第1溝G4へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースB-CP23の第1溝G4をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースB-CP23の第1溝G4から前記シフトピースCP3の溝G6へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースCP3の溝G6をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースCP3の溝G6から前記シフトピースA-BP12の第2溝G2へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースA-BP12の第2溝G2をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースA-BP12の第2溝G2から前記シフトピースB-CP23の第2溝G5へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースB-CP23の第2溝G5をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする、請求項1の記載の変速機。ところで上記特許文献1に記載されたものは、主クラッチ手段および副クラッチ手段が駆動側シャフトに両端部に分離して設けられており、しかも両クラッチ手段が各々専用のアクチュエータを備えているため、両クラッチ手段の構成部品を共通化することができず、部品点数の増加、寸法の大型化、重量の増加といった問題が発生する。また上記特許文献2に記載されたものは、二つの油圧クラッチのクラッチアウターを共通化したことで寸法の小型化を図ることが可能であるが、やはり二つの油圧クラッチが各々専用の油圧アクチュエータを備えているため、寸法の小型化には限界があった。そこで、トルク抜けを防止するためのアシストトルクを発生する特別の電動モータ等を用いずに、走行用のエンジンのトルクをアシストトルクとして使用することが考えられるが、このようにするとトランスミッションに多数の噛合切換機構シンクロメッシュ機構やドグクラッチを設ける必要があり、それらの噛合切換機構を作動させるために多数の変速用アクチュエータが必要となる問題がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルク抜け防止機構を備える変速機の複数の噛合切換機構を単一のシフトアームで駆動できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、複数の入力軸を直列に配置した入力軸群と、前記入力軸群と平行に配置した出力軸と、原動機のトルクを前記入力軸群に伝達するクラッチと、前記複数の入力軸の何れかにトルク抜けを防止するためのアシストトルクを伝達するアシスト機構と、前記複数の入力軸に相対回転可能に支持されて所定の変速段を確立する複数の変速ギヤと、前記複数の変速ギヤを前記複数の入力軸に結合可能な第1噛合切換機構と、前記複数の第1入力軸どうしを結合可能な第2噛合切換機構とを備える変速機であって、前記入力軸群は、入力軸A、入力軸Bおよび入力軸Cからなり、前記アシスト機構は前記入力軸Aに接続され、前記複数の変速ギヤは、前記入力軸Bに相対回転自在に支持されたギヤBと前記入力軸Cに相対回転自在に支持されたギヤCとからなり、前記第1噛合切換機構は、前記入力軸Bに前記ギヤBを結合可能な第1噛合切換機構Bと、前記入力軸Cに前記ギヤCを結合可能な第1噛合切換機構Cとからなり、前記第2噛合切換機構は、前記入力軸Aに前記ギヤBを結合可能な第2噛合切換機構A-Bと、前記入力軸Bに前記ギヤCを結合可能な第2噛合切換機構B-Cとからなり、前記第2噛合切換機構A-Bを操作可能なシフトピースA-Bと、前記第1噛合切換機構Bを操作可能なシフトピースBと、前記第2噛合切換機構B-Cを操作可能なシフトピースB-Cと、前記第1噛合切換機構Cを操作可能なシフトピースCとがその順番にセレクト方向に沿って並置され、前記シフトピースA-B、前記シフトピースB、前記シフトピースB-Cおよび前記シフトピースCに形成した溝の何れかに係合し、アクチュエータによって相互に直交するセレクト方向およびシフト方向に駆動される単一のシフトアームを備え、前記シフトアームが前記シフトピースA-Bの第1溝に係合しているとき、前記シフトピースA-Bの第1溝に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースBの溝が位置し、前記シフトピースBの溝に対して、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースB-Cの第1溝が位置し、前記シフトピースB-Cの第1溝に対して、シフト方向他方側に所定量オフセットして前記シフトピースCの溝が位置し、前記シフトピースA-Bの第1溝のシフト方向他方側に所定量オフセットして該シフトピースA-Bの第2溝が位置し、前記シフトピースA-Bの第2溝に対し、シフト方向一方側に所定量オフセットして前記シフトピースB-Cの第2溝が位置することを特徴とする変速機が提案される。また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記ギヤBにより確立される変速段から前記ギヤCにより確立される変速段に変速するとき、前記シフトアームは、前記シフトピースA-Bの第1溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースA-Bの第1溝から前記シフトピースBの溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースBの溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースBの溝から前記シフトピースB-Cの第1溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースB-Cの第1溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースB-Cの第1溝から前記シフトピースCの溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースCの溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースCの溝から前記シフトピースA-Bの第2溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースA-Bの第2溝をシフト方向他方側に駆動するシフト動作を行い、続いて前記シフトピースA-Bの第2溝から前記シフトピースB-Cの第2溝へと移動するセレクト動作を行い、続いて前記シフトピースB-Cの第2溝をシフト方向一方側に駆動するシフト動作を行うことを特徴とする変速機が提案される。尚、実施の形態のカウンタシャフト12は本発明の出力軸に対応し、実施の形態の第3アウターシャフト14C、第4アウターシャフト14Dおよび第5アウターシャフト14Eはそれぞれ本発明の入力軸C、入力軸Bおよび入力軸Aに対応し、実施の形態の2速ドライブギヤ32および3速ドライブギヤ33はそれぞれ本発明のギヤBおよびギヤCに対応し、実施の形態のメインクラッチCmは本発明のクラッチに対応し、実施の形態の1速-2速間スリーブD12および2速-3速間スリーブD23はそれぞれ本発明の第2噛合切換機構A-Bおよび第2噛合切換機構B-Cに対応し、実施の形態のエンジンEは本発明の原動機に対応し、実施の形態の1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、2速-3速シフトピースP23および3速シフトピースP3はそれぞれ本発明のシフトピースA-B、シフトピースB、シフトピースB-CおよびシフトピースCに対応し、実施の形態の2速スリーブS2および3速スリーブS3はそれぞれ本発明の第1噛合切換機構Bおよび第1噛合切換機構Cに対応する。請求項1の構成によれば、所定の変速段が確立している非変速中には、原動機のトルクがクラッチ→入力軸群→第1噛合切換機構→変速ギヤ→出力軸の経路で伝達される。変速中にクラッチを係合解除して原動機のトルクが上記経路で出力軸に伝達されなくなっても、第1噛合切換機構で所定の変速ギヤを所定の入力軸に結合し、第2噛合切換機構で所定の入力軸どうしを結合することで、アシスト機構からのアシストトルクを入力軸から所定の変速ギヤを介して出力軸に伝達することで、変速中のトルク抜けを防止してドライブフィールの低下を防止することができる。第2噛合切換機構A-BのシフトピースA-Bの第1、第2溝G1,G2と、第1噛合切換機構BのシフトピースBの溝G3と、第2噛合切換機構B-CのシフトピースB-Cの第1、第2溝G4,G5と、第1噛合切換機構CのシフトピースCの溝G6とを所定の位置関係で配置したので、前記各溝G1~G6に係合する単一のシフトアームをセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことが可能になり、各噛合切換機構毎にシフトアームを駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することができる。また請求項2の構成によれば、第2噛合切換機構A-BのシフトピースA-Bの第1、第2溝G1,G2と、第1噛合切換機構BのシフトピースBの溝G3と、第2噛合切換機構B-CのシフトピースB-Cの第1、第2溝G4,G5と、第1噛合切換機構CのシフトピースCの溝G6とを所定の位置関係で配置したので、前記各溝G1~G6に係合する単一のシフトアームのセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えながら、各変速段間の変速を行うことが可能になる。以下、図1~図61に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1に示すように、前進6段の自動車用のトランスミッションTはいわゆるAMTオートマチックマニュアルトランスミッションであり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。トランスミッションTは、相互に平行に配置されたメインシャフト11およびカウンタシャフト12を備えており、メインシャフト11は径方向内側に位置するインナーシャフト13と、軸方向に5分割されてインナーシャフト13の外周に相対回転可能に嵌合する第1~第5アウターシャフト14A,14B,14C,14D,14Eよりなるアウターシャフト群とで構成される。エンジンEのクランクシャフト15とメインシャフト11の一端側との間には、一体化されたメインクラッチCmおよびアシストクラッチCaが配置されており、メインクラッチCmを係合するとクランクシャフト15が第1アウターシャフト14Aに結合され、アシストクラッチCaを係合するとクランクシャフト15がインナーシャフト13に結合される。尚、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチCaが係合してメインクラッチCmが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチCmが係合してアシストクラッチCaが係合解除する状態は発生しない。メインシャフト11の他端側には、インナーシャフト13および第5アウターシャフト14Eを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Pが配置される。遊星歯車機構Pは、インナーシャフト13に固設されたサンギヤ16と、ケーシング17に固設されたキャリヤ18と、第5アウターシャフト14Eにワンウェイクラッチ19を介して接続されたリングギヤ20と、キャリヤ18に回転自在に支持されてサンギヤ16に噛合する複数のインナーピニオン21...と、キャリヤ18に回転自在に支持されてインナーピニオン21...およびリングギヤ20に同時に噛合する複数のアウターピニオン22...とを備える。遊星歯車機構Pは、インナーシャフト13および第5アウターシャフト14Eが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト13の回転数に対して第5アウターシャフト14Eの回転数が僅かに低くなるように例えば、1.00回転:0.99回転に接続する。ワンウェイクラッチ19は、遊星歯車機構Pに接続されたアウターレース側の回転数が、第5アウターシャフト14Eに接続さたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト13および第5アウターシャフト14Eが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Pで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ19が係合解除する。またインナーシャフト13が回転して第5アウターシャフト14Eが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Pで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ19が係合する。第5アウターシャフト14Eが回転してインナーシャフト13が停止するとワンウェイクラッチ19は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。第5アウターシャフト14Eに1速ドライブギヤ31が固設され、第4アウターシャフト14Dに2速ドライブギヤ32が相対回転自在に支持され、第3アウターシャフト14Cに3速ドライブギヤ33が相対回転自在に支持され、第2アウターシャフト14Bに4速ドライブギヤ34が相対回転自在に支持され、第1アウターシャフト14Aに5速ドライブギヤ35および6速ドライブギヤ36が相対回転自在に支持される。カウンタシャフト12には、1速ドライブギヤ31に噛合する1速ドリブンギヤ37が相対回転自在に支持されるとともに、2速ドライブギヤ32に噛合する2速ドリブンギヤ38、3速ドライブギヤ33に噛合する3速ドリブンギヤ39、4速ドライブギヤ34に噛合する4速ドリブンギヤ40、5速ドライブギヤ35に噛合する5速ドリブンギヤ41および6速ドライブギヤ36に噛合する6速ドリブンギヤ42が固設される。カウンタシャフト12に固設したファイナルドライブギヤ43がディファレンシャルギヤDのケースに固設したファイナルドリブンギヤ44に噛合し、ディファレンシャルギヤDから左右に延びるドライブシャフト45,45に左右の駆動輪W,Wが接続される。図1および図2から明らかなように、1速ドリブンギヤ37は1速スリーブS1を介してカウンタシャフト12に結合可能であり図1参照、2速ドライブギヤ32は2速スリーブS2を介して第4アウターシャフト14Dに結合可能であり、3速ドライブギヤ33は3速スリーブS3を介して第3アウターシャフト14Cに結合可能であり、4速ドライブギヤ34は4速スリーブS4を介して第2アウターシャフト14Bに結合可能であり、5速ドライブギヤ35および6速ドライブギヤ36は5速-6速間スリーブS56を介して第1アウターシャフト14Aに結合可能である。1速スリーブS1、2速スリーブS2、3速スリーブS3、4速スリーブS4および5速-6速間スリーブS56は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知の変速スリーブで構成される。第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dの間には1速-2速間スリーブD12が配置され、第4アウターシャフト14Dおよび第3アウターシャフト14Cの間には2速-3速間スリーブD23が配置され、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bの間には3速-4速間スリーブD34が配置され、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aの間には4速-5速間スリーブD45が配置される。1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブD23、3速-4速間スリーブD34および4速-5速間スリーブD45は、何れもドグクラッチの機能を持つスリーブで構成される。1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブD23および3速-4速間スリーブD34は基本的に同じ構造のものであり、三つの状態を切り換え可能な3ウエイ機能を有している。図3は、1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブD23および3速-4速間スリーブD34の代表として、1速-2速間スリーブD12の構造および機能を示すものである。第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dはそれぞれスプライン51,52を備えるとともに、スリーブ53は前記スプライン51,52に係合可能なスプライン54を備える。スリーブ53の右側の端面にはドグ孔55が形成され、2速ドライブギヤ32の左側の端面には前記ドグ孔55が係合可能なドグ56が形成される。従って、図3Aに示すスリーブ53の左動状態では、第5アウターシャフト14E、第4アウターシャフト14Dおよび2速ドライブギヤ32が各々独立して回転可能に分離される。図3Bに示すスリーブ53の中立状態では、2速ドライブギヤ32が第4アウターシャフト14Dから分離されたまま、スリーブ53で第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dが結合される。図3Cに示すスリーブ53の右動状態では、スリーブ53で第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dが結合されるとともに、ドグ孔55およびドグ56が係合してスリーブ53が2速ドライブギヤ32に結合され、結局第5アウターシャフト14E、第4アウターシャフト14Dおよび2速ドライブギヤ32の三者が一体に結合される。同様に、2速-3速間スリーブD23によれば、第4アウターシャフト14D、第3アウターシャフト14Cおよび3速ドライブギヤ33の結合状態を三つの状態に切り換え可能であり、3速-4速間スリーブD34によれば、第3アウターシャフト14C、第2アウターシャフト14Bおよび4速ドライブギヤ34の結合状態を三つの状態に切り換え可能である。次に、図4~図26に基づいてトランスミッションTの変速時の作用を説明する。本実施の形態のトランスミッションTは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第5アウターシャフト14A~14Eを介して駆動輪W,Wに伝達されるが、メインクラッチCmが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa、インナーシャフト13および第1~第5アウターシャフト14A~14Eの一部を介して駆動輪W,Wに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。但し、5速変速段および6速変速段は通常のMTと同じ構造であるため、5速変速段および6速変速段を含む変速時にトルク抜けを防止する機能は発揮されない。しかしながら、高変速段での変速時には元々トルク抜けが体感され難いために実用上の支障はない。図4は、図5、図7、図9...図25の作用説明図で使用されるトランスミッションTの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチCm、アシストクラッチCa、ワンウェイクラッチ19が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また1速スリーブS1、2速スリーブS2、3速スリーブS3、4速スリーブS4、5速-6速間スリーブS56、1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブD23、3速-4速スリーブD34、4速-5速間スリーブD45が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。図6、図8、図10...図26はメインクラッチCm、アシストクラッチCaおよび各スリーブの係合表であり、ステップa~ステップhは変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。[ニュートラル→1速変速段のインギ時の作用]図5および図6参照図5Aに示すように、ニュートラル時には、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaは共に係合している。また1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブD23、3速-4速間スリーブD34および4速-5速間スリーブD45は中立状態にあることで、第1~第5アウターシャフト14A~14Eは直列に接続されている。また1速ドライブギヤ31はカウンタシャフト12から切り離され、2速ドライブギヤ32~6速ドライブギヤ36も第2~第5アウターシャフト14A~14Dから切り離されている。従って、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第5アウターシャフト14A~14Eおよび1速ドライブギヤ31を介して1速ドリブンギヤ37まで伝達されるが、1速ドリブンギヤ37が右動状態にある1速スリーブS1によってカウンタシャフト12から切り離されているため、カウンタシャフト12へのトルク伝達は遮断される。一方、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。図5Bに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaを共に係合解除した後ステップa参照、図5Cに示すように、1速スリーブS1を左動して1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12に結合するステップb参照。続いて、図5Dに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaを共に係合するとステップc参照、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第5アウターシャフト14A~14E→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37→1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達され、更にカウンタシャフト12→ファイナルドライブギヤ43→ファイナルドリブンギヤ44→ディファレンシャルギヤD→ドライブシャフト45,45の経路で左右の駆動輪W,Wに伝達されるようになり、1速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。[1速変速段→2速変速段のシフトアップ時の作用]図7および図8参照図7Aに示す1速変速段の確立状態から、図7Bに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップa参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37→1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチCa側から伝達される回転数は遊星歯車機構Pで1ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。続いて、図7Cに示すように、トルク循環を防止するために1速-2速間スリーブD12を左動状態に操作して第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dを切り離すとともにステップb参照、2速スリーブS2を左動して2速ドライブギヤ32を第4アウターシャフト14Dに結合するステップc参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図7Dに示すように、メインクラッチCmを係合するステップd参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第4アウターシャフト14A~14D→2速スリーブS2→2速ドライブギヤ32→2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達され、2速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図7Eに示すように、後処理として1速スリーブS1を右動して1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12から切り離すとともにステップe参照、1速-2速間スリーブD12を右動して中立状態にすることで第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dを結合するステップf参照。[2速変速段→3速変速段のシフトアップ時の作用]図9および図10参照図9Aに示す2速変速段の確立状態から、図9Bに示すように、1速-2速間スリーブD12を右動して右動状態にすることで、2速ドライブギヤ32を第4アウターシャフト14Dおよび第5アウターシャフト14Eに結合するステップa参照。続いて、図9Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速-2速間スリーブD12→2速ドライブギヤ32および2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、2速スリーブS2を右動して2速ドライブギヤ32を第4アウターシャフト14Dから切り離すステップc参照。続いて、図9Dに示すように、トルク循環を防止するために2速-3速間スリーブD23を左動状態に操作して第4アウターシャフト14Dおよび第3アウターシャフト14Cを切り離すとともにステップd参照、3速スリーブS3を左動して3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cに結合するステップe参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図9Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップf参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1~第3アウターシャフト14A~14C→3速スリーブS3→3速ドライブギヤ33→3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達され、3速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図9Fに示すように、後処理として1速-2速間スリーブD12を左動して中立状態にすることで2速ドライブギヤ32を第4アウターシャフト14Dおよび第5アウターシャフト14Eから切り離すとともにステップg参照、2速-3速間スリーブD23を右動して中立状態にすることで第4アウターシャフト14Dおよび第3アウターシャフト14Cを結合するステップh参照。[3速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図11および図12参照図11Aに示す3速変速段の確立状態から、図11Bに示すように、2速-3速間スリーブD23を右動して右動状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cおよび第4アウターシャフト14Dに結合するステップa参照。続いて、図11Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速-2速間スリーブD12→第4アウターシャフト14D→2速-3速間スリーブD23→3速ドライブギヤ33および3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、3速スリーブS3を右動して3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cから切り離すステップc参照。続いて、図11Dに示すように、トルク循環を防止するために3速-4速間スリーブD34を左動状態に操作して第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを切り離すとともにステップd参照、4速スリーブS4を左動して4速ドライブギヤ34を第2アウターシャフト14Bに結合するステップe参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図11Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップf参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1、第2アウターシャフト14A,14B→2速スリーブS2→4速ドライブギヤ34→4速ドリブンギヤ40の経路でカウンタシャフト12に伝達され、4速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図11Fに示すように、後処理として2速-3速間スリーブD23を左動して中立状態にすることで3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cから切り離すとともにステップg参照、3速-4速間スリーブD34を右動して中立状態にすることで第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを結合するステップh参照。[4速変速段→5速変速段のシフトアップ時の作用]図13および図14参照図13Aに示す4速変速段の確立状態から、図13Bに示すように、3速-4速間スリーブD34を右動して右動状態にすることで、4速ドライブギヤ34を第1アウターシャフト14Aおよび第2アウターシャフト14Bに結合するステップa参照。続いて、図13Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップb参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速-2速間スリーブD12→第4アウターシャフト14D→2速-3速間スリーブD23→第3アウターシャフト14C→3速-4速間スリーブD34→第2アウターシャフト14B→4速ドライブギヤ34および4速ドリブンギヤ40の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、4速スリーブS4を右動して4速ドリブンギヤ40を第2アウターシャフト14Bから切り離すステップc参照。続いて、図13Dに示すように、トルク循環を防止するために4速-5速間スリーブD45を左動状態に操作して第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを切り離すとともにステップd参照、5速-6速間スリーブS56を左動して左動状態にすることで5速ドライブギヤ35を第1アウターシャフト14Aに結合するステップe参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図13Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップf参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→5速-6速間スリーブS56→5速ドライブギヤ35→5速ドリブンギヤ41の経路でカウンタシャフト12に伝達され、5速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図13Fに示すように、後処理として3速-4速間スリーブD34を左動して中立状態にすることで4速ドライブギヤ34を第2アウターシャフト14Bから切り離すとともにステップg参照、4速-5速間スリーブD45を右動して中立状態にすることで第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合するステップh参照。[5速変速段→6速変速段のシフトアップ時の作用]図15および図16参照5速変速段→6速変速段のシフトアップは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションTの構造の簡素化を図っている。図15Aに示す5速変速段の確立状態から、図15Bに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaを共に係合解除するとともにステップa参照、5速-6速間スリーブS56を右動して中立状態にすることで、5速ドライブギヤ35を第1アウターシャフト14Aから切り離すステップb参照。続いて、図15Cに示すように、5速-6速間スリーブS56を右動して右動状態にすることで、6速ドライブギヤ36を第1アウターシャフト14Aに結合するとともにステップd参照、図15Dに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaを共に係合することでステップd参照、6速ドライブギヤ36を第1アウターシャフト14Aに結合して6速変速段を確立する。この5速変速段→6速変速段のシフトアップ時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のAMTの作用と同じである。[6速変速段→5速変速段のシフトダウン時の作用]図17および図18参照6速変速段→5速変速段のシフトダウンは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションTの構造の簡素化を図っている。図17Aに示す6速変速段の確立状態から、図17Bに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaを共に係合解除するとともにステップa参照、5速-6速間スリーブS56を左動して中立状態にすることで、6速ドライブギヤ36を第1アウターシャフト14Aから切り離すステップb参照。続いて、図17Cに示すように、5速-6速間スリーブS56を左動して左動状態にすることで、5速ドリブンギヤ41を第1アウターシャフト14Aに結合するとともにステップd参照、図17Dに示すように、メインクラッチCmおよびアシストクラッチCaを共に係合することでステップd参照、5速ドライブギヤ35を第1アウターシャフト14Aに結合して5速変速段を確立する。この6速変速段→5速変速段のシフトダウン時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のAMTの作用と同じである。[5速変速段→4速変速段のシフトダウン時の作用]図19および図20参照図19Aに示す5速変速段の確立状態から、図19Bに示すように、トルク循環を防止するために4速-5速間スリーブD45を左動して左動状態にすることで、第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを切り離すとともにステップa参照、3速-4速間スリーブD34を右動して右動状態にすることで、4速ドライブギヤ34を第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bに結合するステップb参照。続いて、図19Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップc参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速-2速間スリーブD12→第4アウターシャフト14D→2速-3速間スリーブD23→第3アウターシャフト14C→3速-4速間スリーブD34→4速ドライブギヤ34および4速ドリブンギヤ40の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図19Dに示すように、5速-6速間スリーブS56を右動して中立状態にすることで、5速ドライブギヤ35を第1アウターシャフト14Aから切り離しステップd参照、4速-5速間スリーブD45を右動して中立状態にすることで第2アウターシャフト14Bおよび第1アウターシャフト14Aを結合しステップe参照、4速スリーブS4を左動して4速ドライブギヤ34を第2アウターシャフト14Bに結合するステップf参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図19Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップg参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→4速-5速間スリーブD45→第2アウターシャフト14B→4速スリーブS4→4速ドライブギヤ34→4速ドリブンギヤ40の経路でカウンタシャフト12に伝達され、4速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図19Fに示すように、後処理として3速-4速間スリーブD34を左動して中立状態にすることで4速ドライブギヤ34を第2アウターシャフト14Bから切り離すステップh参照。[4速変速段→3速変速段のシフトダウン時の作用]図21および図22参照図21Aに示す4速変速段の確立状態から、図21Bに示すように、トルク循環を防止するために3速-4速間スリーブD34を左動して左動状態にすることで、第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを切り離すとともにステップa参照、2速-3速間スリーブD23を右動して右動状態にすることで、3速ドライブギヤ33を第4アウターシャフト14Dおよび第3アウターシャフト14Cに結合するステップb参照。続いて、図21Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップc参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速-2速間スリーブD12→第4アウターシャフト14D→2速-3速間スリーブD23→3速ドライブギヤ33および3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図21Dに示すように、4速スリーブS4を右動して4速ドライブギヤ34を第2アウターシャフト14Bから切り離しステップd参照、3速-4速間スリーブD34を右動して中立状態にすることで第3アウターシャフト14Cおよび第2アウターシャフト14Bを結合しステップe参照、3速スリーブS3を左動して3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cに結合するステップf参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図21Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップg参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→4速-5速間スリーブD45→第2アウターシャフト14B→3速-4速間スリーブD34→第3アウターシャフト14C→3速スリーブS3→3速ドライブギヤ33→3速ドリブンギヤ39の経路でカウンタシャフト12に伝達され、3速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図21Fに示すように、後処理として2速-3速間スリーブD23を左動して中立状態にすることで3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cから切り離すステップh参照。[3速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図23および図24参照図23Aに示す3速変速段の確立状態から、図23Bに示すように、トルク循環を防止するために2速-3速間スリーブD23を左動して左動状態にすることで、第4アウターシャフト14Dおよび第3アウターシャフト14Cを切り離すとともにステップa参照、1速-2速間スリーブD12を右動して右動状態にすることで、2速ドライブギヤ32を第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dに結合するステップb参照。続いて、図23Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップc参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速-2速間スリーブD12→2速ドライブギヤ32および2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図23Dに示すように、3速スリーブS3を右動して3速ドライブギヤ33を第3アウターシャフト14Cから切り離しステップd参照、2速-3速間スリーブD23を右動して中立状態にすることで第4アウターシャフト14Dおよび第3アウターシャフト14Cを結合しステップe参照、2速スリーブS2を左動して2速ドライブギヤ32を第4アウターシャフト14Dに結合するステップf参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図23Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップg参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→4速-5速間スリーブD45→第2アウターシャフト14B→3速-4速間スリーブD34→第3アウターシャフト14C→2速-3速間スリーブD23→第4アウターシャフト14D→2速スリーブS2→2速ドライブギヤ32→2速ドリブンギヤ38の経路でカウンタシャフト12に伝達され、2速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図23Fに示すように、後処理として1速-2速間スリーブD12を左動して中立状態にすることで2速ドライブギヤ32を第2アウターシャフト14Bから切り離すステップh参照。[2速変速段→1速変速段のシフトダウン時の作用]図25および図26参照図25Aに示す2速変速段の確立状態から、図25Bに示すように、トルク循環を防止するために1速-2速間スリーブD12を左動して左動状態にすることで、第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dを切り離すとともにステップa参照、1速スリーブS1を左動して1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12に結合するステップb参照。続いて、図25Cに示すように、メインクラッチCmを係合解除するとステップc参照、第1~第5アウターシャフト14A~14Eに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ19が係合し、エンジンEのトルクがアシストクラッチCa→インナーシャフト13→遊星歯車機構P→ワンウェイクラッチ19→第5アウターシャフト14E→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37および1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達されるようになり、メインクラッチCm側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチCa側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。続いて、図25Dに示すように、2速スリーブS2を右動して2速ドライブギヤ32を第2アウターシャフト14Bから切り離しステップd参照、1速-2速間スリーブD12を右動して中立状態にすることで第5アウターシャフト14Eおよび第4アウターシャフト14Dを結合するステップe参照。その間も、アシストクラッチCa側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。続いて、図25Eに示すように、メインクラッチCmを係合するステップg参照。その結果、エンジンEのトルクはメインクラッチCmから第1アウターシャフト14A→4速-5速間スリーブD45→第2アウターシャフト14B→3速-4速間スリーブD34→第3アウターシャフト14C→2速-3速間スリーブD23→第4アウターシャフト14D→1速-2速間スリーブD12→第5アウターシャフト14E→1速ドライブギヤ31→1速ドリブンギヤ37→1速スリーブS1の経路でカウンタシャフト12に伝達され、1速変速段が確立する。このとき、エンジンEのトルクはアシストクラッチCaからインナーシャフト13および遊星歯車機構Pを介してワンウェイクラッチ19に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ19は係合解除してトルク伝達が遮断される。尚、1速変速段からニュートラルに変速するには、図25Eの状態から、1速スリーブS1を右動して1速ドリブンギヤ37をカウンタシャフト12から切り離すだけで良い。以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチCmを係合解除してアシストクラッチCaを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチCmを係合することで達成される。図29のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のAMTのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻t1にクラッチの係合解除が開始されて時刻t2に係合解除が完了し、時刻t3にクラッチの係合が開始されて時刻t4に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻t1から時刻t3までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻t1~時刻t4の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。図28のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のAMTのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチCmが係合解除するために第1~第5アウターシャフト14A~14Eの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチCaは係合状態にあるためにインナーシャフト13の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第1~第5アウターシャフト14A~14Eにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト13によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。図27の表には、変速の種類に応じたトルク抜け防止の必要性と、本実施の形態によるトルク抜け防止の可否が示される。トルク抜け防止が必要な領域は、トルク抜け防止を行わないとドライブフィールが大幅に損なわれる領域であり、トルク抜け防止が不要な領域は、トルク抜け防止を行わなくてもドライブフィールが殆ど損なわれない領域であり、トルク抜け防止が望ましい領域は、上記二つの領域の中間の領域であり、その他の領域は変速が行われない領域である。○印は、本実施の形態によってトルク抜けが防止可能であることを示し、×印は、本実施の形態によってもトルク抜けが防止不能であることを示している。この表から明らかなように、本実施の形態によれば、トルク抜け防止が必要な領域の全てでトルク抜け防止が可能であり、トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が可能であることが分かる。トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が不能であるのは、5速変速段および6速変速段に通常のAMTの構造を採用したためであり、5速変速段および6速変速段に1速変速段~4速変速段と同様のトルク抜け防止機能を持たせれば、トルク抜け防止が望ましい四つの領域の全てでトルク抜けを防止することができる。次に、1速スリーブS1、2速スリーブS2、3速スリーブS3、4速スリーブS4、5速-6速間スリーブS56、1速-2速間スリーブD12、2速-3速間スリーブD23、3速-4速間スリーブD34および4速-5速間スリーブD45を操作するシフト機構の構造および作用を説明する。本実施の形態のトランスミッションTは、上記9個のスリーブを操作するための9個のシフトピースP...を備える。図30は9個のシフトピースP...の一例を示すもので、ミッションケースに摺動自在に支持されたシフトロッド65に、各スリーブに係合するシフトフォーク66と、シフトアーム係合部67とが設けられる。シフトアーム係合部67には、シフトロッド65の軸線方向に並置された複数の溝G...が形成される。溝G...の位置および数は、各シフトピースP毎に異なっている。溝G...に係合するシフトアーム68は図示せぬ単一のアクチュエータに接続されて駆動されるもので、シフトアーム68が図30の紙面に垂直な方向に移動セレクト動作して何れかの溝G...に係合すると、そのシフトピースPがセレクトされて作動可能な状態になる。そしてシフトアーム68が図30において左右方向に移動シフト動作すると、シフトピースPが左右方向に移動シフト動作して各スリーブの位置を切り換える。図31および図32に示すように、9個のシフトピースP...は.図中左側から右側に1速シフトピースP1、1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4、4速-5速シフトピースP45、5速-6速シフトピースP56の順番で並置され、この並置状態で各シフトピースP...のシフトアーム係合部67...の溝G...は縦方向シフト方向および横方向セレクト方向に碁盤目状に配置される。黒丸印●は現在のシフトアーム68の位置を示しており、図31および図32では、シフトアーム68は左端に位置する1速シフトピースP1の溝G...の一つに係合している。シフトアーム68が図中左右方向にセレクト動作すると、9個のシフトピースP...のうちの選択された1個のシフトピースPの何れかの溝G...に係合する。この状態からシフトアーム68が図中上側あるいは下側に移動すると、前記選択されたシフトピースPをシフト動作させて対応するスリーブを作動させることができる。ちなみに、図31および図32において、シフトピースPの図中上側への移動がスリーブの左動に対応し、図中下側への移動がスリーブの右動に対応する。次に、図33~図44に基づいて、隣接する変速段間のシフトアップ時およびシフトダウン時のシフトアーム68の作動について説明する。[ニュートラル→1速変速段のインギヤ時の作用]図33参照ニュートラル時にシフトアーム68●参照は1速シフトピースP1の溝Gに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68が1速シフトピースP1を左動する。このシフト動作は、図6の表のステップbの動作に対応する。その結果、1速変速段が確立する。図中、○はシフトアーム68の移動前の位置を表し、●はシフトアーム68の移動後の位置を表し、破線矢印はシフトアーム68の移動経路を表している。[1速変速段→2速変速段のシフトアップ時の作用]図34参照1速変速段の確立中にシフトアーム68は1速シフトピースP1の溝Gに係合しており、この状態から図中右方向へのセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12を左動する。このシフト動作は、図8の表のステップbの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gを離れて2速シフトピースP2の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2を左動する。このシフト動作は、図8の表のステップcの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2の溝Gを離れて1速-2速シフトピースP12を素通りし、1速シフトピースP1の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速シフトピースP1を右動する。このシフト動作は、図8の表のステップeの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速シフトピースP1の溝Gを離れて1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12を右動する。このシフト動作は、図8の表のステップfの動作に対応する。このように、シフトアーム68の破線矢印に沿う移動により、1速変速段から2速変速段へのシフトアップが達成される。[2速変速段→3速変速段のシフトアップ時の作用]図35参照2速変速段の確立中にシフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合しており、この状態から図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12を右動する。このシフト動作は、図10の表のステップaの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gを離れて2速シフトピースP2の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2を右動する。このシフト動作は、図10の表のステップcの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2の溝Gを離れて2速-3速シフトピースP23の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23を左動する。このシフト動作は、図10の表のステップdの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23の溝Gを離れて3速シフトピースP3の溝Gに係合する。続くシフトアーム68の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は3速シフトピースP3を左動する。このシフト動作は、図10の表のステップeの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は3速シフトピースP3の溝Gから2速-3速シフトピースP23および2速シフトピースP2を素通りし、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12を左動する。このシフト動作は、図10の表のステップgの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gから2速シフトピースP2を素通りし、2速-3速シフトピースP23の溝Gに係合する。続くシフトアーム68の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23を右動する。このシフト動作は、図10の表のステップhの動作に対応する。このように、シフトアーム68の破線矢印に沿う移動により、2速変速段から3速変速段へのシフトアップが達成される。[3速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図36参照図363速変速段→4速変速段のシフトアップの破線矢印を、図352速変速段→3速変速段のシフトアップの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照がシフトピースPの2個分だけ図中右側に平行移動していることが分かる。即ち、2速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、2速-3速シフトピースP23および3速シフトピースP3を破線矢印の経路で駆動するのに対し、3速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。[4速変速段→5速変速段のシフトアップ時の作用]図37参照図374速変速段→5速変速段のシフトアップの破線矢印を、図363速変速段→4速変速段のシフトアップの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照がシフトピースPの2個分だけ図中右側に平行移動していることが分かる。即ち、3速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を破線矢印の経路で駆動するのに対し、4速変速段→5速変速段のシフトアップ時には、シフトアーム68は3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。[5速変速段→6速変速段のシフトアップ時の作用]図38参照5速変速段の確立中にシフトアーム68は4速-5速シフトピースP45の溝Gに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は4速-5速シフトピースP45の溝Gを離れて5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56を2段階右動する。このシフト動作は、図16の表のステップbおよびステップcの動作に対応する。このように、シフトアーム68の破線矢印に沿う移動により、5速変速段から6速変速段へのシフトアップが達成される。[6速変速段→5速変速段のシフトダウン時の作用]図39参照6速変速段の確立中にシフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56を2段階左動する。このシフト動作は、図18の表のステップbおよびステップcの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gを離れて4速-5速シフトピースP45の溝Gに係合する。このように、シフトアーム68の破線矢印に沿う移動により、6速変速段から5速変速段へのシフトダウンが達成される。[5速変速段→4速変速段のシフトダウン時の作用]図40参照5速変速段の確立中にシフトアーム68は4速-5速シフトピースP45の溝Gに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は4速-5速シフトピースP45を左動する。このシフト動作は、図20の表のステップaの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は4速-5速シフトピースP45の溝Gを離れて4速シフトピースP4を素通りし、3速-4速シフトピースP34の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は3速-4速シフトピースP34を右動する。このシフト動作は、図20の表のステップbの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は3速-4速シフトピースP34の溝Gから4速シフトピースP4および5速-6速シフトピースP56を素通りし、5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56を右動する。このシフト動作は、図20の表のステップdの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gを離れて4速-5速シフトピースP45の溝Gに係合する。続くシフトアーム68の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は4速-5速シフトピースP45を右動する。このシフト動作は、図20の表のステップeの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は4速-5速シフトピースP45の溝Gを離れて4速シフトピースP4の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は4速シフトピースP4を左動する。このシフト動作は、図20の表のステップfの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は4速シフトピースP4の溝Gを離れて3速-4速シフトピースP34の溝Gに係合する。続くシフトアーム68の図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は3速-4速シフトピースP34を左動する。このシフト動作は、図20の表のステップhの動作に対応する。このように、シフトアーム68の破線矢印に沿う移動により、5速変速段から4速変速段へのシフトアップが達成される。図374速変速段→5速変速段のシフトアップの破線矢印を、図405速変速段→4速変速段のシフトダウンの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照の位置関係が入れ代わり、破線矢印の方向が逆になっていることが分かる。[4速変速段→3速変速段のシフトダウン時の作用]図41参照図414速変速段→3速変速段のシフトダウンの破線矢印を、図405速変速段→4速変速段のシフトダウンの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照がシフトピースPの2個分だけ図中左側に平行移動していることが分かる。即ち、5速変速段→4速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68は3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を破線矢印の経路で駆動するのに対し、4速変速段→3速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。[3速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図42参照図423速変速段→2速変速段のシフトダウンの破線矢印を、図414速変速段→3速変速段のシフトダウンの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照がシフトピースPの2個分だけ図中左側に平行移動していることが分かる。即ち、4速変速段→3速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を破線矢印の経路で駆動するのに対し、3速変速段→2速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、2速-3速シフトピースP23および3速シフトピースP3を破線矢印の経路で駆動する点で相違するが、実質的な作用は同一である。[2速変速段→1速変速段のシフトダウン時の作用]図43参照2速変速段の確立中にシフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12を左動する。このシフト動作は、図26の表のステップaの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gを離れて1速シフトピースP1の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速シフトピースP1を左動する。このシフト動作は、図26の表のステップbの動作に対応する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速シフトピースP1の溝Gから1速-2速シフトピースP12を素通りし、2速シフトピースP2の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2を右動する。このシフト動作は、図26の表のステップdの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2の溝Gを離れて1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合する。続くシフトアーム68の図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12を右動する。このシフト動作は、図26の表のステップeの動作に対応する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gを離れて1速シフトピースP1の溝Gに係合する。このように、シフトアーム68の破線矢印に沿う移動により、2速変速段から1速変速段へのシフトダウンが達成される。図341速変速段→2速変速段のシフトアップの破線矢印を、図432速変速段→1速変速段のシフトダウンの破線矢印と比較すると明らかなように、その始点位置○参照および終点位置●参照の位置関係が入れ代わり、破線矢印の方向が逆になっていることが分かる。[1速変速段→ニュートラル→のアウトギヤ時の作用]図44参照1速変速段の確立中にシフトアーは1速シフトピースP1の溝Gに係合しており、この状態から図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は1速シフトピースP1を右動してニュートラル状態にする。次に、図45~図52に基づいて、アクセルペダルを急激に戻したときに実行される不連続な変速段間のシフトアップ時のシフトアーム68の作動について説明する。[1速変速段→3速変速段のシフトアップ時の作用]図45参照1速変速段→3速変速段のシフトアップ時の操作は、図34で説明した1速変速段→2速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、1速変速段→2速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向のセレクト動作し、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合しているが、1速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向のセレクト動作し、1速-2速シフトピースP12および2速シフトピースP2を素通りし、2速-3速シフトピースP23の溝Gに係合する。つまり、1速変速段→2速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1、1速-2速シフトピースP12および2速シフトピースP2を駆動するのに対し、1速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1、2速-3速シフトピースP23および3速シフトピースP3を駆動することで、2速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[1速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図46参照1速変速段→4速変速段のシフトアップ時の操作は、図34で説明した1速変速段→2速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、1速変速段→2速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向のセレクト動作し、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合しているが、1速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向のセレクト動作し、1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、2速-3速シフトピースP23および3速シフトピースP3を素通りし、4速-5速シフトピースP45の溝Gに係合する。つまり、1速変速段→2速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1、1速-2速シフトピースP12および2速シフトピースP2を駆動するのに対し、1速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、1速シフトピースP1、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を駆動することで、2速変速段および3速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[2速変速段→4速変速段のシフトアップ時の作用]図47参照2速変速段→4速変速段のシフトアップ時の操作は、図35で説明した2速変速段→3速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、2速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向にセレクト動作し、3速シフトピースP3の溝Gに係合しているが、2速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向のセレクト動作し、3速シフトピースP3および3速-4速シフトピースP34を素通りし、4速シフトピースP4の溝Gに係合する。つまり、2速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、3速-4速シフトピースP34および3速シフトピースP3を駆動するのに対し、2速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を駆動することで、3速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[2速変速段→5速変速段のシフトアップ時の作用]図48参照2速変速段→5速変速段のシフトアップ時の操作は、図35で説明した2速変速段→3速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、2速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向にセレクト動作し、3速シフトピースP3の溝Gに係合しているが、2速変速段→5速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合するシフトアーム68を図中右方向のセレクト動作し、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4および4速-5速シフトピースP45を素通りし、5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。つまり、2速変速段→3速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、3速-4速シフトピースP34および3速シフトピースP3を駆動するのに対し、2速変速段→5速変速段のシフトアップ時には、1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を駆動することで、3速変速段および4速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[2速変速段→6速変速段のシフトアップ時の作用]図49参照2速変速段の確立中にシフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は1速-2速シフトピースP12の溝Gを離れて2速シフトピースP2の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は2速シフトピースP2の溝Gから2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4および4速-5速シフトピースP45を素通りし、5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、5速-6速シフトピースP56を右動することで、3速変速段~5速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[3速変速段→5速変速段のシフトアップ時の作用]図50参照3速変速段→5速変速段のシフトアップ時の操作は、図36で説明した3速変速段→4速変速段のシフトアップの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、3速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、3速シフトピースP3の溝Gに係合するシフトアーム68をシフト動作しながら図中右方向にセレクト動作し、4速シフトピースP4の溝Gに係合しているが、3速変速段→5速変速段のシフトアップ時には、3速シフトピースP3の溝Gに係合するシフトアーム68をシフト動作しながら図中右方向のセレクト動作し、5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。つまり、3速変速段→4速変速段のシフトアップ時には、2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を駆動するのに対し、3速変速段→5速変速段のシフトアップ時には、2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を駆動することで、4速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[3速変速段→6速変速段のシフトアップ時の作用]図51参照3速変速段の確立中にシフトアーム68は2速-3速シフトピースP23の溝Gに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は2速-3速シフトピースP23の溝Gを離れて3速シフトピースP3の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は3速シフトピースP3を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は3速シフトピースP3の溝Gから3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4および4速-5速シフトピースP45を素通りし、5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、5速-6速シフトピースP56を右動することで、4速変速段および5速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。[4速変速段→6速変速段のシフトアップ時の作用]図52参照4速変速段の確立中にシフトアーム68は3速-4速シフトピースP34の溝Gに係合しており、この状態から図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は3速-4速シフトピースP34の溝Gを離れて4速シフトピースP4の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、シフトアーム68は4速シフトピースP4を右動する。続く図中右方向のセレクト動作により、シフトアーム68は4速シフトピースP4の溝Gから4速-5速シフトピースP45を素通りし、5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合する。続く図中下方向のシフト動作により、5速-6速シフトピースP56を右動することで、5速変速段を飛ばしたシフトアップを実現することができる。次に、図53~図59に基づいて、アクセルペダルを急激に踏み込んだときに実行される不連続な変速段間のシフトダウン時のシフトアーム68の作動について説明する。[6速変速段→4速変速段のシフトダウン時の作用]図53参照6速変速段の確立中にシフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gから4速-5速シフトピースP45を素通りして4速シフトピースP4の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は4速シフトピースP4を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は4速シフトピースP4の溝Gを離れて3速-4速シフトピースP34の溝Gに係合することで、5速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。[6速変速段→3速変速段のシフトダウン時の作用]図54参照6速変速段の確立中にシフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gに係合しており、この状態から図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は5速-6速シフトピースP56の溝Gから4速-5速シフトピースP45、4速シフトピースP4および3速-4速シフトピースP34を素通りして3速シフトピースP3の溝Gに係合する。続く図中上方向のシフト動作により、シフトアーム68は3速シフトピースP3を左動する。続く図中左方向のセレクト動作により、シフトアーム68は3速シフトピースP3の溝Gを離れて2速-3速シフトピースP23の溝Gに係合することで、5速変速段および4速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。[5速変速段→3速変速段のシフトダウン時の作用]図55参照5速変速段→3速変速段のシフトダウン時の操作は、図40で説明した5速変速段→4速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、5速変速段→4速変速段のシフトダウンには、シフトアーム68の移動の終点●参照が3速-4速シフトピースP34の溝Gであるが、5速変速段→3速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の終点●参照が2速-3速シフトピースP23の溝Gになる。つまり、5速変速段→4速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を駆動するのに対し、5速変速段→3速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が2速-3速シフトピースP23、4速シフトピースP4、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を駆動することで、4速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。[5速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図56参照5速変速段→2速変速段のシフトダウン時の操作は、図40で説明した5速変速段→4速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、5速変速段→4速変速段のシフトダウンには、シフトアーム68の移動の終点●参照が3速-4速シフトピースP34の溝Gであるが、5速変速段→2速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の終点●参照が1速-2速シフトピースP12の溝Gになる。つまり、5速変速段→4速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が3速-4速シフトピースP34、4速シフトピースP4、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を駆動するのに対し、5速変速段→2速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、4速-5速シフトピースP45および5速-6速シフトピースP56を駆動することで、4速変速段および3速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。[4速変速段→2速変速段のシフトダウン時の作用]図57参照4速変速段→2速変速段のシフトダウン時の操作は、図41で説明した4速変速段→3速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、4速変速段→3速変速段のシフトダウンには、シフトアーム68の移動の終点●参照が2速-3速シフトピースP23の溝Gであるが、4速変速段→2速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の終点●参照が1速-2速シフトピースP12の溝Gになる。つまり、4速変速段→3速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が2速-3速シフトピースP23、3速シフトピースP3、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を駆動するのに対し、4速変速段→2速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が1速-2速シフトピースP12、2速シフトピースP2、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を駆動することで、3速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。[4速変速段→1速変速段のシフトダウン時の作用]図58参照4速変速段→1速変速段のシフトダウン時の操作は、図43で説明した2速変速段→1速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、2速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の始点○参照が1速-2速シフトピースP12の溝Gであるが、4速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の始点○参照が3速-4速シフトピースP34の溝Gになる。つまり、2速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が1速シフトピースP1、1速-2速シフトピースP12および2速シフトピースP2を駆動するのに対し、4速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が1速シフトピースP1、3速-4速シフトピースP34および4速シフトピースP4を駆動することで、3速変速段および2速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。[3速変速段→1速変速段のシフトダウン時の作用]図59参照3速変速段→1速変速段のシフトダウン時の操作は、図43で説明した2速変速段→1速変速段のシフトダウンの作用の操作を一部変更したものに相当する。即ち、2速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の始点○参照が1速-2速シフトピースP12の溝Gであるが、3速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68の移動の始点○参照が2速-3速シフトピースP23の溝Gになる。つまり、2速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が1速シフトピースP1、1速-2速シフトピースP12および2速シフトピースP2を駆動するのに対し、3速変速段→1速変速段のシフトダウン時には、シフトアーム68が1速シフトピースP1、2速-3速シフトピースP23および3速シフトピースP3を駆動することで、2速変速段を飛ばしたシフトダウンを実現することができる。以上のように、本実施の形態によれば、各スリーブS1,D12,S2,D23,S3,D34,S4,D45,S56のシフトピースP1,P12,P2,P23,P3,P4,P4,P45,P56の溝G...を所定の位置関係で配置したので、前記各溝G...に係合する単一のシフトアーム68をセレクト方向およびシフト方向に駆動するだけで各変速段間の変速を行うことができ、各スリーブ毎にシフトアーム68を駆動する変速アクチュエータを設ける場合に比べて構造を簡素化することが可能となるだけでなく、シフトアーム68のセレクト方向およびシフト方向の動きを最小限に抑えることができる。図60および図61は本発明のクレーム対応図であって、実施の形態のトランスミッションTの2速変速段→3速変速段の変速部分に対応している。括弧が付されていない部材の名称は請求項で使用されているものであり、括弧が付されている部材の名称および符号は実施の形態で使用されているものである。尚、図61において、実施の形態では符号Gで一般化したシフトピースP...の溝の符号は、G1~G6として具体化されている。このクレーム対応図を参照すれば、請求項の記載の理解が容易になるであろうが、本発明は、クレーム対応図に記載されたものに限定されるわけではなく、例えば実施の形態のトランスミッションTの3速変速段→4速変速段の変速部分も含むものである。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施の形態では走行用の原動機としてエンジンEを用いているが、エンジンE以外にモータジェネレータ等の任意の原動機を用いることができる。"