車両に搭載される車載装置と利用者が携帯する携帯機とが、少なくとも照合のための無線通信を行う電子キーシステムであって、前記車載装置は、コマンドデータを含む信号をAM変調したAM変調波を送信する送信アンテナを備え、前記携帯機は、前記送信アンテナを介して送信される前記AM変調波を受信する受信アンテナと、前記受信アンテナを介して受信した前記AM変調波を検波する検波回路と、前記検波回路の出力波形の立ち下がり速度に基づいて前記受信アンテナを介して受信した前記AM変調波が不正なものであるか否かを判定する不正判定手段を備え、前記不正判定手段により前記受信アンテナを介して受信した前記AM変調波が不正なものでないと判定された場合、前記車載装置に対して前記コマンドデータに対応する応答信号を送信し、前記不正判定手段により前記受信アンテナを介して受信した前記AM変調波が不正なものであると判定された場合、前記車載装置に対する前記コマンドデータに対応する応答信号の送信を禁止する応答信号送信手段と、を備えたことを特徴とする電子キーシステム。前記不正判定手段は、入力端子が前記検波回路の出力端子に接続された第1のコンパレータと、入力端子が前記検波回路の入力端子に接続された第2のコンパレータと、を備え、前記第1のコンパレータより出力される信号の立ち下がり後に、前記第2のコンパレータより出力される信号のパルス数が基準値以上となった場合に不正ビット有りと判定することで、前記AM変調波が不正なものであると判定することを特徴とする請求項1に記載の電子キーシステム。前記不正判定手段は、受信データのビット数と、前記不正ビットの数の割合に基づいて前記AM変調波が不正なものであるか否かを判定することを特徴とする請求項2に記載の電子キーシステム。前記携帯機は、利用者に報知するための報知手段を備え、前記不正判定手段により前記受信アンテナを介して受信した前記AM変調波が不正なものであると判定された場合、前記報知手段に不正なAM変調波を受信したことを報知させる報知制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の電子キーシステム。前記携帯機は、前記受信アンテナを介して受信した前記コマンドデータが自身へのコマンドか否かを判定する判定手段を備え、前記報知制御手段は、前記判定手段により前記受信アンテナを介して受信した前記コマンドデータが自身へのコマンドであると判定された場合、前記報知手段に不正なAM変調波を受信したことを報知させることを特徴とする請求項4に記載の電子キーシステム。前記車載装置は、前記送信アンテナを介して送信する前記AM変調波の立ち下がり速度が前記基準値未満となるように前記AM変調波を急速に減衰させる減衰手段を備えたことを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の電子キーシステム。前記減衰手段は、前記AM変調波の無変調区間から変調区間に移行してから、予め定められた期間、前記無変調区間と逆位相の反転信号を出力することを特徴とする請求項6に記載の電子キーシステム。上記したような電子キーシステムでは、携帯機の所持者が車両側装置の検知エリアに位置した状況で携帯機の照合が成立することが前提となっている。しかしながら、上記したような電子キーシステムは、中継器等を用いて車両側装置からのリクエスト信号が不正に複製されてしまうと、携帯機の所持者が車両側装置の検知エリアに位置しなくても携帯機の所持者の意に反して携帯機の照合が成立することが可能性となってしまう。このようにして携帯機の照合が成立してしまうと、車両盗難等の可能性が高くなるという問題がある。なお、上記特許文献1に記載されたシステムでは、車載用送受信機が、リクエスト信号の送信時からアンサー信号の受信時までの時間を計時する計時を有し、アンサー信号を受信したとき、計時手段の計時値が予め設定した有効計時値以内である場合に限り正規のアンサー信号と認識し、自動車ドアの施錠/解錠等を実行するようにしている。このような構成により、携帯機の所持者が車両側装置の検知エリアに位置しなくても所持者の意に反して携帯機の照合が成立してしまうといったことを防止している。しかし、上記特許文献1に記載されたようなシステムでは、中継器等による遅延が照合にかかる時間に比べて小さく、有効計時値以内に携帯機の照合が成立してしまう場合は、不正なアクセスを防止できない。また、携帯用送受信機が車載用送受信機からのリクエスト信号を受信する毎に応答信号を送信するようになっているため、アンサー信号が解析されやすく秘匿性が低いといった問題がある。本発明は上記問題に鑑みたもので、不正なアクセスを防止するとともに、秘匿性の向上を図ることを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明は、車両に搭載される車載装置と利用者が携帯する携帯機とが、少なくとも照合のための無線通信を行う電子キーシステムであって、車載装置は、コマンドデータを含む信号をAM変調したAM変調波を送信する送信アンテナを備え、携帯機は、送信アンテナを介して送信されるAM変調波を受信する受信アンテナと、受信アンテナを介して受信したAM変調波を検波する検波回路と、検波回路の出力波形の立ち下がり速度に基づいて受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定する不正判定手段を備え、不正判定手段により受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものでないと判定された場合、車載装置に対してコマンドデータに対応する応答信号を送信し、不正判定手段により受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであると判定された場合、車載装置に対するコマンドデータに対応する応答信号の送信を禁止する応答信号送信手段と、を備えたことを特徴としている。このような構成によれば、携帯機は、検波回路の出力波形の立ち下がり速度に基づいて受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定し、受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものでないと判定された場合、車載装置に対してコマンドデータに対応する応答信号を送信し、受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであると判定された場合、車載装置に対するコマンドデータに対応する応答信号の送信が禁止されるので、不正なアクセスを防止するとともに、秘匿性の向上を図ることができる。なお、請求項2に記載の発明のように、不正判定手段は、入力端子が検波回路の出力端子に接続された第1のコンパレータと、入力端子が検波回路の入力端子に接続された第2のコンパレータと、を備え、第1のコンパレータより出力される信号の立ち下がり後に、第2のコンパレータより出力される信号のパルス数が基準値以上となった場合に不正ビット有りと判定することで、AM変調波が不正なものであると判定することができる。また、請求項3に記載の発明は、不正判定手段は、受信データのビット数と、不正ビットの数の割合に基づいてAM変調波が不正なものであるか否かを判定することを特徴としている。このような構成によれば、受信データのビット数と、不正ビット数の割合に基づいてAM変調波が不正なものであるか否かの判定が行われるので、例えば、周辺ノイズ等の影響により不正ビットと判定されたビットが1ビットあっただけで、AM変調波が不正なものであると判定されるようなことを防止することができる。また、請求項4に記載の発明は、携帯機は、利用者に異常を報知するための報知手段を備え、不正判定手段により受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであると判定された場合、報知手段に不正なAM変調波を受信したことを報知させる報知制御手段と、を備えたことを特徴としている。このような構成によれば、受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであると判定された場合、不正なAM変調波を受信したことが報知されるので、利用者は容易に不正なアクセスを受けたことを認識することができる。また、請求項5に記載の発明のように、携帯機は、受信アンテナを介して受信したAM変調波が自身へのコマンドか否かを判定する判定手段を備え、報知制御手段は、判定手段により受信アンテナを介して受信したAM変調波が自身へのコマンドであると判定された場合、報知手段に不正なAM変調波を受信したことを報知させることができる。また、請求項6に記載の発明は、車載装置は、送信アンテナを介して送信するAM変調波の立ち下がり速度が基準値未満となるようにAM変調波を急速に減衰させる減衰手段を備えたことを特徴としている。このような構成によれば、車載装置は、送信アンテナを介して送信するAM変調波の立ち下がり速度が基準値未満となるようにAM変調波を急速に減衰させるので、正規のAM変調波が不正なものであると判定され難くすることができる。具体的には、請求項7に記載の発明のように、送信アンテナへAM変調波の無変調区間から変調区間に移行してから、予め定められた期間、無変調区間と逆位相の反転信号を出力するようにして、送信アンテナを介して送信するAM変調波の立ち下がり速度が基準値未満となるようにすることができる。本発明の一実施形態に係る電子キーシステムの全体構成を図1に示す。本電子キーシステムは、車両に搭載される車載装置1と、携帯機2とによって構成される。本電子キーシステムは、車両の利用者が所持する正規の携帯機が車両周囲の無線通信エリア内に入ったときにドアのロック、アンロック等の制御を実行する機能いわゆるスマートエントリー機能と、携帯機でのボタン操作に応じてドアのロック/アンロック等の制御を実行する機能いわゆるリモートキーレスエントリー機能とを兼ね備えたものである。車載装置1は、ECU10、LF送信部11、UHF受信部12、エンジンスイッチ15、ドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、トランク外アンテナ19を備えている。ECU10は、CPU、メモリ、I/O等を備えたコンピュータとして構成されており、CPUはメモリに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。LF送信部11は、携帯機2に対し、LF帯の電波にて無線信号を送信するものである。LF送信部11から送信される無線信号は、4箇所にあるドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、およびトランク外アンテナ19を介して、それぞれ限られた通信エリア内に対してのみ到達するようになっている。UHF受信部12は、携帯機2からUHF帯の電波にて送信されてくる無線信号を受信する。エンジンスイッチ15は、エンジンを始動する際に利用者が操作するスイッチで、利用者がエンジンスイッチ15を操作したことが、エンジンスイッチ15からの信号によって検知された場合、ECU10はエンジン始動が許可される状態にあるか否かを判断し、エンジン始動が許可される状態にあれば、ECU10からエンジン制御系へエンジン始動信号が伝達されるようになっている。一方、携帯機2は、制御IC20、LF受信部21、UHF送信部22、受信アンテナ23、送信アンテナ24、プッシュスイッチ25、26、表示器27、ブザー28、バイブレータ29を備えている。受信アンテナ23は、車載装置1から送信されるLF帯の電波を受信するためのものである。LF受信部21は、受信アンテナ23を介して受信した電波を検波して制御IC20へ出力する。UHF送信部22は、制御IC20より入力される信号を変調して送信アンテナ24へ出力する。送信アンテナ24は、UHF送信部22より入力される信号に応じたUHF帯の電波を無線送信する。プッシュスイッチ25、26は、主にリモートキーレスエントリー機能を利用するためのトリガーとなるキーとして用意されたもので、ワンプッシュ操作をした場合、プッシュスイッチ25の方はドアのロックが行われ、プッシュスイッチ26の方はドアのアンロックが行われるようになっている。表示器27は、LED等により構成される表示部を有し、制御IC20より入力される信号に応じて表示部の表示を行う。ブザー28は、制御IC20より入力される信号に応じてブザー音を出力する。バイブレータ29は、振動を発生させるためのモータ図示せずを有し、制御IC20より入力される信号に応じてモータを回転させて振動を発生させる。制御IC20は、CPU、メモリ、I/O等を備えたコンピュータとして構成されており、CPUはメモリに記憶されたプログラムに従って各種処理を実施する。次に、スマートエントリー機能の概要について説明する。車載装置1の各部は、ECU10に制御されて作動し、その制御下で、LF送信部11は定期的に送信要求信号を発信する。また、携帯機2の各部は、制御IC20に制御されて作動し、携帯機2がLF送信部11からの送信要求信号を受信可能な無線通信エリア内に入った場合、その送信要求信号をLF受信部21が受信する。LF送信部11とLF受信部21との間では、LF帯の電波を利用した信号伝送が行われる。これは、携帯機2の検出エリアを車両周辺に制限するためである。特に、ドアアンテナ16、室内アンテナ17、トランク内アンテナ18、トランク外アンテナ19などからの信号送信を行うことにより、検出エリアをドア近傍、室内、トランク内、トランク外に制限できるので、これにより、携帯機2がどこにあるのかを検出し、例えば、室内やトランク内へ携帯機2を置き忘れた場合に、携帯機2の閉じ込みを防止することができる。LF受信部21が車載装置1からの送信要求信号を受信した場合、UHF送信部22は、携帯機2に対応する車両に固有のコードを含んだ応答信号を発信する。そして、車載装置1側では、携帯機2から応答信号をUHF受信部12が受信する。なお、車載装置1からの送信要求信号の送信および携帯機2からの応答信号の送信は、それぞれフレーム単位で行われる。UHF送信部22とUHF受信部12との間では、UHF帯の電波を利用した信号伝送が行われる。これは、携帯機2の出力レベルが比較的微弱でも相応に通信距離が得られ、車載装置1側へより確実に応答信号を伝達できるからである。UHF受信部12が携帯機2からの応答信号を受信した場合、車載装置1側のECU10は、応答信号に含まれていたコードがECU10に記憶されているコードと一致しているか否かの照合判定を行い、一致していれば、ドアのアンロックを許可した状態となる。ところで、本車載装置1におけるECU10は、LF受信部11を介して各アンテナ16~19からAM変調されたLF帯の電波を送信させる際に、AM変調波の立ち下がりを急峻にするために、各アンテナ16~19へ送信信号を出力した後、予め定められた期間、180度位相を反転させた反転信号を続けて出力するようになっている。すなわち、AM変調波の無変調区間から変調区間に移行してから、予め定められた期間、無変調区間と逆位相の反転信号を出力するようにして、各アンテナ16~19を介して送信するAM変調波を急速に減衰させるようになっている。図2に、反転信号なしの場合と、反転信号ありの場合の各アンテナ16~19へ出力する信号波形を示す。図に示すように、反転信号ありの場合には、バーストがなくなった後、一定期間、反転信号が出力されるようになっている。なお、この反転信号を出力する期間は、各アンテナ16~19のQ値に合わせて適切な値に設定されている。図3に、反転信号ありの場合と、反転信号なしの場合に、各アンテナ16~19から送信されるAM変調波の波形を示す。図に示すように、反転信号ありの場合の方が反転信号なしの場合よりも、各アンテナ16~19から送信されるAM変調波の立ち下がりが急峻になっていることが分かる。本携帯機2におけるLF受信部21は、受信アンテナ23により受信されるLF帯のAM変調波を検波する包絡線検波器を備え、この包絡線検波器の出力波形の立ち下がり速度に基づいて受信したAM変調波が不正なものであることを判定した場合、車載装置1に対する応答信号の送信を禁止し、受信したAM変調波が不正なものでないことを判定した場合、車載装置1に対して応答信号を送信するようになっている。図4に、携帯機2のLF受信部21の回路構成を示す。本実施形態における携帯機2は、包絡線検波器21a、コンパレータ21b、21cを備えている。包絡線検波器21aは、受信アンテナ23より入力される電気信号の包絡線検波を行い、制御IC20へ検波信号を出力する。本実施形態における包絡線検波器21aは、出力波形の立ち下がり速度が極力遅くならないように構成されている。コンパレータ21bの入力端子は、包絡線検波器21aの出力端子に接続されており、コンパレータ21cの入力端子は、包絡線検波器21aの入力端子に接続されている。コンパレータ21bは、包絡線検波器21aの出力信号の電圧が予め定められた閾値以上になるとハイレベルの信号を出力し、包絡線検波器21aの出力信号の電圧が予め定められた閾値未満になるとローレベルの信号を出力する。コンパレータ21cは、包絡線検波器21aの入力信号の電圧が予め定められた閾値以上になるとハイレベルの信号を出力し、包絡線検波器21aの入力信号の電圧が予め定められた閾値未満になるとローレベルの信号を出力する。制御IC20は、コンパレータ21bより出力される信号の立ち下がり後に、コンパレータ21cより出力される信号のパルス数を計数することにより不正ビットを検出する。図5に、包絡線検波器21aの入力波形、包絡線検波器21aの出力波形、コンパレータ21bの出力波形図中では、信号Aと記すおよびコンパレータ21cの出力波形図中では、信号Bと記すの関係を示す。包絡線検波器21aの入力波形と出力波形は、図中に示す関係となる。図6に、図5中のC部拡大図を示す。本実施形態における制御IC20は、信号Aの立ち下がり後の信号Bの立ち上がりエッジの回数をカウントすることにより不正ビットを検出するとともに、フレーム中の受信ビットに対する不正ビットの数の割合が基準値以上か否かに基づいて受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定する処理を行う。図7に、この処理のフローチャートを示す。車載装置1から送信されたAM変調波が受信アンテナ23により受信され、受信アンテナ23よりLF受信部21へ電気信号が入力されると、LF受信部21より制御IC20にウェイクアップ要求信号が入力されるようになっている。制御IC20は、図7に示す処理を周期的に実施する。なお、ここでは、制御IC20は、スリープ状態となっているものとする。まず、LF受信部21よりウェイクアップ要求信号が入力されたか否かを判定するS100。ここで、ウェイクアップ要求信号が入力されない場合、S100の判定を繰り返し、ウェイクアップ要求信号が入力されると、S100の判定はYESとなり、次に、スリープ状態を解除してウェイクアップ状態に移行するとともにUHF送信部22へのクロック供給を開始するS104。また、タイマによる計時を開始するS106。次に、LF受信部21より電気信号の入力があるか否かを判定するS108。ここで、LF受信部21より電気信号が入力されない場合、S108の判定はNOとなり、次に、タイムアップか否かを判定するS110。ここで、タイムアップとは、S106にてタイマによる計時を開始してからの計測時間が予め定められた基準時間を超過することを意味する。なお、S106にてタイマによる計時を開始してからの計測時間が予め定められた基準時間を超過する前に、LF受信部21より電気信号が入力されない場合S108の判定はNO、S110の判定はYESとなり、スリープ状態に移行するとともにUHF送信部22へのクロック供給を停止しS124、本処理を終了する。また、S106にてタイマによる計時を開始してからの計測時間が予め定められた基準時間を超過する前に、LF受信部21より電気信号が入力されると、S108の判定はYESとなり、S200の不正ビット検出処理を実施する。図8に、この不正ビット検出処理のフローチャートを示す。この不正ビット検出処理では、まず、不正bitのカウント値に0を代入するS201。次に、信号Aの波形、すなわち、コンパレータ21bの出力波形が立ち下がったか否かを判定するS202。ここで、信号Aの波形が立ち下がっていない場合、S202の判定を繰り返し、信号Aの波形が立ち下がると、S202の判定はYESとなり、次に、カウンタCountのカウント値に0を代入するとともにタイマをスタートするS204。なお、既にタイマがスタートしている場合には、タイマをリスタートさせる。次に、信号Bの波形、すなわち、コンパレータ21cの出力波形が立ちあがったか否かを判定するS206。ここで、信号Bの波形が立ち上がっていない場合、S202へ戻り、信号Bの波形が立ち上がると、カウンタCountをカウントアップする。すなわち、カウンタCountのカウント値を1つ増加させる。次に、カウンタCountのカウント値が予め定められた判定値よりも大きいか否かを判定するS210。なお、包絡線検波器21aの出力波形の立ち下がり速度が速い場合、カウンタCountのカウント値が判定値以下となるため、S210の判定はNOとなり、反対に、包絡線検波器21aの出力波形の立ち下がり速度が遅い場合、カウンタCountのカウント値が判定値よりも大きくなるため、S210の判定はYESとなる。ここで、包絡線検波器21aの出力波形の立ち下がり速度が速い場合、カウンタCountのカウント値が判定値以下となるため、S210の判定はNOとなり、次に、タイムアウトとなったか、あるいは、信号Aの波形が立ち上がったか否かを判定するS214。なお、タイムアウトとは、タイマの計測時間が予め定められた基準時間を超過することを意味する。ここで、タイムアウトとなっておらず、かつ、信号Aの波形が立ち上がっていない場合、S214の判定はNOとなり、S206へ戻る。また、例えば、中継器を用いて車載装置1からのLF帯のAM変調波が中継され、包絡線検波器21aの出力波形の立ち下がり速度が遅くなっている場合、カウンタCountのカウント値が判定値よりも大きくなるため、S210の判定はYESとなり、次に、不正bitのカウント値を1つ増加させ、S212、フレームデータの受信を終了したか否かを判定するS216。ここで、フレームデータの受信を終了してない場合、S216の判定はNOとなり、S202へ戻り、フレームデータの受信を終了すると、S216の判定はYESとなり、図7のS112へ戻る。上記したように、不正ビット判定処理では、信号Aの波形が立ち下がった後、タイムアウトとなるか、あるいは、信号Aの波形が立ち上がるまで、信号Bの波形が立ち上がり回数をカウントし、このカウント値が予め定められた判定値よりも大きいか否かの判定が行われる。そして、カウント値が判定値よりも大きいと判定されると、不正bitのカウント値が1つずつ増加する。このような処理をフレームデータの受信が終了するまで繰り返し行われる。すなわち、データフレーム中の不正ビットの数は、不正bitのカウント値として特定することができる。図7の説明に戻り、次に、受信ビット数に対する不正ビット数の比が規定値よりも大きいか否かに基づいて、受信したAM変調波が不正なものであるか否か、すなわち、不正なアクセスを受けたか否かを判定するS112。なお、受信ビット数は、データフレームのビット数として特定することができる。ここで、受信ビット数に対する不正ビット数が規定値以下の場合、S112の判定はNOとなり、UHF送信部24を介して送信要求信号に含まれるコマンドデータに対応する応答信号を送信するS114。なお、送信要求信号が照合要求のための照合コマンドである場合には、自身へのコマンドである否かを判別し、自身へのコマンドであれば固有のコード識別情報を含んだ応答信号を送信する。次に、タイマを再スタートさせS116、S108へ戻る。また、受信ビット数に対する不正ビット数の比が規定値よりも大きく、不正ビット有りと判定すると、S112の判定はYESとなり、次に、受信した送信要求信号に含まれるコマンドデータが、自身へのコマンドを含むものであるか否かを判定するS118。ここで、受信した送信要求信号に含まれるコマンドデータが、照合要求のように自身へのコマンドを含むものである場合、S118の判定はYESとなり、ユーザに不正なAM変調波を受信したことを報知するS120。具体的には、一定期間、表示器27の表示部に不正なAM変調波を受信したことを示す表示を行い、ブザー28より異常であることを通知するためのブザー音を出力させ、更に、バイブレータ29を駆動させて振動を発生させ、S124へ進む。また、受信した送信要求信号に含まれるコマンドデータが、自身へのコマンドを含むものでない場合には、S118の判定はNOとなり、ユーザに異常であることを報知することなく、S124へ進む。S124では、スリープ状態に移行するとともにUHF送信部22へのクロック供給を停止しS124、本処理を終了する。図9に、中継器を用いて車載装置1からのLF帯のAM変調された電波を中継しない場合の携帯機2の受信するAM変調波の波形と、中継器を用いて車載装置1からのLF帯のAM変調された電波を中継した場合の携帯機2の受信するAM変調波の波形を示す。図中の各波形は、図1に示すLF受信部21の入力波形である。中継器を用いて車載装置1からのLF帯のAM変調波を中継した場合の携帯機2の受信AM変調波の波形は、中継器を用いて中継されていない場合の携帯機2の受信AM変調波の波形と比較して、波形の立ち下がり速度が遅くなっている。このように、中継器を用いて車載装置1からのLF帯のAM変調波を中継した場合、中継器により波形の立ち下がりが鈍り、波形の立ち下がり速度が遅くなるため、受信アンテナ21を介して受信したAM変調波が不正なものである、すなわち、不正なアクセスを受けたと判定され、応答信号の送信が禁止される。なお、Q値の低いアンテナを用いて中継器を構成することで、中継器により波形の立ち下がりの鈍り具合を低減することも可能であるが、Q値の低いアンテナは大型となるため、携帯機の所持者に気付かれないように、中継器等を用いて車両側装置からのリクエスト信号を不正に複製するのは現実的には困難である。上記した構成によれば、携帯機は、検波回路の出力波形の立ち下がり速度に基づいて受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定し、受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものでないと判定された場合、車載装置に対して送信要求信号に含まれるコマンドデータに対応する応答信号を送信し、受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであると判定された場合、車載装置に対する応答信号の送信が禁止されるので、不正なアクセスを防止するとともに、秘匿性の向上を図ることができる。なお、入力端子が検波回路の出力端子に接続された第1のコンパレータと、入力端子が検波回路の入力端子に接続された第2のコンパレータと、を備え、第1のコンパレータより出力される信号の立ち下がり後に、第2のコンパレータより出力される信号のパルス数を計数することにより受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定することができる。また、受信データのビット数と、第2のコンパレータより出力される信号のパルス数が基準値以上となった不正ビット数の割合に基づいて受信したAM変調波が不正なものであるか否かの判定が行われるので、例えば、周辺ノイズ等の影響により不正ビットと判定されたビットが1ビットあっただけで、受信したAM変調波が不正なものであると判定されるようなことを防止することができる。また、受信アンテナを介して受信したAM変調波が不正なものであると判定された場合、不正なAM変調波を受信したことが報知されるので、利用者は容易に不正なアクセスを受けたこと認識することができる。また、携帯機は、受信アンテナを介して受信したAM変調波が自身へのコマンドであるか否かを判定し、受信アンテナを介して受信したAM変調波が自身へのコマンドであると判定された場合、不正なビットを受信したことが報知されるので、別の車両からのコマンド、すなわち別の携帯機へのコマンドを中継された場合などに、ユーザへ誤報してしまうことを回避することができる。また、車載装置は、送信アンテナを介して送信するAM変調波の立ち下がり速度が基準値未満となるようにAM変調波を減衰させることにより、中継されていないAM変調波が不正なものであると判定され難くすることができる。具体的には、送信アンテナへ送信するAM変調波を出力した後、予め定められた期間、送信アンテナへ逆位相の反転信号を続けて出力する、すなわち、AM変調波の無変調区間から変調区間に移行してから、予め定められた期間、それまでの無変調区間と逆位相の反転信号を出力するようにして、送信アンテナを介して送信するAM変調波の立ち下がり速度が基準値未満となるようにすることができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々なる形態で実施することができる。例えば、上記実施形態では、車載装置1におけるECU10は、LF受信部11を介して各アンテナ16~19からLF帯のAM変調波を送信させる際に、LF帯のAM変調波の立ち下がりを急峻にするために、各アンテナ16~19へ送信するAM変調波を出力した後、予め定められた期間、180度位相を反転させた反転信号を続けて出力するようにしたが、必ずしもこのような反転信号を出力する必要はない。また、上記実施形態では、車載装置1におけるECU10は、各アンテナ16~19へ送信するAM変調波を出力した後、予め定められた期間、それまで出力されていた波形を180度位相反転させた反転信号を続けて出力するようにして、各アンテナ16~19からLF帯のAM変調波を送信させる際のAM変調波の立ち下がりを急峻にするようにしたが、このような構成に限定されるものではなく、例えば、各アンテナ16~19とLF送信部11の各接続点を強制的にGNDに接続するスイッチを設け、各アンテナ16~19へ送信するAM変調波を出力した後、スイッチをオンさせて各アンテナ16~19とLF送信部11の各接続点を強制的にGNDに接続するようにして、各アンテナ16~19からLF帯のAM変調波を送信させる際のAM変調波の立ち下がりを急峻にするようにしてもよい。また、上記実施形態では、包絡線検波器により検波回路を構成したが、包絡線検波器に限定されるのではない。また、上記実施形態では、入力端子が検波回路の出力端子に接続された第1のコンパレータと、入力端子が検波回路の入力端子に接続された第2のコンパレータと、を備え、第1のコンパレータより出力される信号の立ち下がり後に、第2のコンパレータより出力される信号のパルス数を計数することにより受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定したが、このような構成に限定されるものではなく、例えば、検波回路の検波出力波形の時間当たりの変化量を検出し、時間当たりの変化量が基準値以上か否かに基づいて受信したAM変調波が不正なものであるか否かを判定するようにしてもよい。なお、上記実施形態における構成と特許請求の範囲の構成との対応関係について説明すると、S200、S112、コンパレータ21b、21cが不正判定手段に相当し、S114が応答信号送信手段に相当し、表示器27、ブザー28、バイブレータ29が報知手段に相当し、S120が報知制御手段に相当し、S118が判定手段に相当し、ECU10がLF受信部11を介して各アンテナ16~19へ送信するAM変調波を出力した後、予め定められた期間、逆位相の反転信号を出力する処理が減衰手段に相当する。