パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入した後、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するタイヤ昇圧装置であって、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが、シリンダと、前記シリンダ内に収容され、該シリンダ内の空気を圧縮するピストンと、前記ピストン又は前記シリンダに設けられた給気口を開閉可能に設けられ、該ピストンが下死点側へ移動すると前記給気口を開放し該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記給気口を閉止する給気弁と、前記シリンダの外面に凹設されたザグリ部と、前記ザグリ部に設けられた排気口と、前記シリンダの外面に前記排気口を開閉可能に固定され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記排気口を開放し該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、前記ピストンが下死点側へ移動すると前記ザグリ部の底面に面接触して前記排気口を閉止する排気弁と、前記シリンダの外側に設けられ前記圧縮空気が通過すると共に、前記排気弁の外縁部を押圧し、該排気弁を前記ザグリ部側へ撓ませるシリンダヘッドと、を含んで構成されたタイヤ昇圧装置。前記ザグリ部の内壁面が、前記シリンダヘッドに設けられ前記排気弁の外縁部を押圧する押圧リブの内壁面と外壁面の間に位置する請求項1に記載のタイヤ昇圧装置。前記排気弁の外縁部が前記排気口を開閉する部位より肉厚となっている請求項1又は2に記載のタイヤ昇圧装置。しかしながら、特許文献2では、例えば、ピストンが上死点付近に位置している状態でモータを駆動停止させた場合、シリンダの圧縮室内の圧力は高い状態のままであるため、排気弁が閉止しない状態となってしまうことが懸念される。ピストンとシリンダの隙間はシール部材によってシールされているが、ピストンの高速移動を可能にするため、ピストンが静止した状態では、シール部材のシール性は低く設定されている。このため、シリンダ内の圧縮室内の圧力が高い状態で排気弁が開いた状態の場合、ピストンとシリンダの隙間から圧縮空気がリークしてしまい、タイヤの内圧を正しく測定することができない。本発明は、上記事実を考慮し、モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させるタイヤ昇圧装置を得ることを目的としている。本発明の請求項1に係るタイヤ昇圧装置は、パンクした空気入りタイヤ内に液状のシーリング剤を注入した後、空気入りタイヤ内へ圧縮空気を供給して空気入りタイヤの内圧を昇圧するタイヤ昇圧装置であって、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが、シリンダと、前記シリンダ内に収容され、該シリンダ内の空気を圧縮するピストンと、前記ピストン又は前記シリンダに設けられた給気口を開閉可能に設けられ、該ピストンが下死点側へ移動すると前記給気口を開放し該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記給気口を閉止する給気弁と、前記シリンダの外面に凹設されたザグリ部と、前記ザグリ部に設けられた排気口と、前記シリンダの外面に前記排気口を開閉可能に固定され、前記ピストンが上死点側へ移動すると前記排気口を開放し該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気され、前記ピストンが下死点側へ移動すると前記ザグリ部の底面に面接触して前記排気口を閉止する排気弁と、前記シリンダの外側に設けられ前記圧縮空気が通過すると共に、前記排気弁の外縁部を押圧し、該排気弁を前記ザグリ部側へ撓ませるシリンダヘッドと、を含んで構成されている。本発明の請求項1に係るタイヤ昇圧装置では、モータの駆動力により圧縮空気を生成するエアコンプレッサが設けられている。このエアコンプレッサには、シリンダが設けられており、シリンダ内にはピストンが収容され、該シリンダ内の空気を圧縮する。ピストン又はシリンダには給気口が設けられており、該給気口は給気弁によって開閉される。ピストンが下死点側へ移動すると給気弁によって給気口は開放され、該給気口を通じてシリンダ内へ空気が給気される。そして、ピストンが上死点側へ移動すると給気弁によって給気口は閉止される。シリンダの外面にはザグリ部が凹設されており、ザグリ部には排気口が設けられている。また、シリンダの外面には、排気口を開閉可能とする排気弁が固定されている。ピストンが上死点側へ移動すると排気弁によって排気口が開放され、該排気口を通じてシリンダ内の圧縮空気が空気入りタイヤ側へ排気される。そして、ピストンが下死点側へ移動すると、該排気弁はザグリ部の底面に面接触して排気口は閉止される。ここで、シリンダの外側には圧縮空気が通過するシリンダヘッドが設けられており、該シリンダヘッドが排気弁の外縁部を押圧して、該排気弁をザグリ部側へ撓ませるようしている。つまり、シリンダヘッドが排気弁の外縁部を押圧することで、排気弁にはザグリ部側へ向かう押圧力が作用し、排気弁をザグリ部側へ撓ませることで、排気弁が該ザグリ部の底面に面接触した状態で排気口を閉止することとなる。したがって、排気弁の浮き上がりが抑制され、モータを駆動停止させた状態で排気口を確実に閉止させることができる排気弁が閉止される。これにより、該排気弁から空気入タイヤまでの流路は閉塞された空間となり、該流路内に圧力ゲージを配設することで、空気入タイヤの内圧を正確に測定することができる。本発明の請求項2に係るタイヤ昇圧装置は、請求項1に記載のタイヤ昇圧装置において、前記ザグリ部の内壁面が、前記シリンダヘッドに設けられ前記排気弁の外縁部を押圧する押圧リブの内壁面と外壁面の間に位置している。本発明の請求項2に係るタイヤ昇圧装置では、シリンダヘッドには排気弁の外縁部を押圧する押圧リブが設けられており、ザグリ部の内壁面が、該押圧リブの内壁面と外壁面の間に位置している。これにより、押圧リブが排気弁の外縁部を押圧した際、押圧リブの内壁面側を介して、排気弁の外縁部の内側を確実にザグリ部内へ押圧することができる。このため、排気弁をザグリ部側へより撓ませることができる。本発明の請求項3に係るタイヤ昇圧装置は、請求項1又は2に記載のタイヤ昇圧装置において、前記排気弁の外縁部が前記排気口を開閉する部位より肉厚となっている。本発明の請求項3に係るタイヤ昇圧装置では、排気弁の外縁部を排気口を開閉する部位より肉厚とすることで、排気弁の外縁部を潰し易くして、排気弁に作用するザグリ部側へ向かう押圧力を増大させることができる。本発明によれば、モータを駆動停止させた状態で排気弁を確実に閉止させることができる。本発明の実施形態に係るタイヤ昇圧装置の一例について図1~図10に基づいて説明する。全体構成図2に示されるように、タイヤ昇圧装置10は、自動車等の車両に装着された空気入りタイヤ100以下、単にタイヤ100という。がパンクした際、タイヤ及びホイールを交換することなく、タイヤ100のパンク穴をシーリング剤により補修し、タイヤ100の内圧を指定圧まで再加圧するための装置である。図1及び図2に示されるように、タイヤ昇圧装置10は、箱状の筐体16と、該筐体16に収納され圧縮空気を生成するコンプレッサユニット12と、タイヤ100のパンク穴補修用のシーリング剤32を収容した液剤容器18と、液剤容器18を開封する開封装置装着部60と、を備えている。筐体図1に示されるように、筐体16の内部には、コンプレッサユニット12が収納されるコンプレッサ室74が設けられており、コンプレッサ室74の上方に配置される天井板80には、コンプレッサユニット12の電源スイッチ82が設けられている。また、筐体16内のコンプレッサ室74以外の領域は収納室76とされており、蓋78によって開閉可能とされている。この収納室76には、コンプレッサユニット12に連結された空気ホース86が接続された開封装置60、コンプレッサユニット12に接続された電源ケーブル14、及びコンプレッサユニット12で生成された圧縮空気の圧力を測定する圧力ゲージ84等が収納されている。蓋78の裏面には、タイヤ昇圧装置10の操作手順、及び使用時の注意事項が記載されたマニュアル図示省略が貼り付けられている。タイヤ昇圧装置10を使用する際には、蓋78を開くため、ユーザーがマニュアルを目視しやすいようになっている。コンプレッサユニット図1に示されるように、コンプレッサユニット12は、収納室76に収納される電源ケーブル14と接続されており、この電源ケーブル14の先端部には、車両に設置されたシガレットライターのソケットに差し込み可能なプラグ15が設けられている。このプラグ15をシガレットライターのソケットに差込むことで、車両に搭載されたバッテリから駆動回路に電力が供給可能になり、前述した電源スイッチ82をオンにすると駆動回路に電力が供給されるようになっている。これにより、コンプレッサユニット12を構成するエアコンプレッサ200図3参照が作動し、該エアコンプレッサ200によって生成された圧縮空気は、コンプレッサユニット12に連結された空気ホース86を介して、開封装置60へ供給されるようになっている。ここで、図3に示されるように、エアコンプレッサ200はレシプロ式のものが用いられている。エアコンプレッサ200は、シリンダ本体212を備えている。シリンダ本体212の内部には、ピストン240がシリンダ本体212の軸方向矢印X方向に沿って往復移動可能に設けられている。このピストン240は略円筒状に形成されており、シリンダ本体212と同軸とされている。そして、シリンダ本体212の開口端は、内部にクランクシャフト224が収容された箱状のクランクケース220の嵌入口222に嵌入されている。ピストン240には、クランクケース220内に設けられたピストンロッド242の一端部が、ピストンピン図示せずを介して揺動可能に連結されている。ピストンロッド242の他端部は、クランクシャフト224の軸部230の一端部に位置するクラークアーム226に回転可能に連結されている。このクランクシャフト224の軸部230と、クランクアーム226におけるピストンロッド242の連結部分とは偏心している。また、クランクシャフト224の軸部230の他端側は、クランクケース220に設けられたベアリング図示せずによって回転可能に支持され、クランクケース220を貫通して大ギア232が固定されている。この大ギア232が回転することでクランクシャフト224も軸部230を回転軸として回転する。この回転により、ピストンロッド242がシリンダ本体212内のピストン240を矢印X方向に沿って往復移動させる。大ギア232には、モータ250の回転軸に取付けられた小ギア234がかみ合っている。このモータ250は、駆動回路から供給される電力によって回転可能とされる。一方、シリンダ本体212及びピストン240の間にはシリンダ室215が設けられ、ピストン240の往復移動にともなって、シリンダ室215が膨張及び収縮を繰り返す構成とされている。ピストン240の外周面にはOリング216が装着されており、シリンダ本体212の内周面との隙間を埋めている。また、ピストン240には、軸方向矢印X方向へ延びて該ピストン240を貫通する給気口244が形成されており、ピストン240のシリンダ室215側には、給気口244を開閉する給気弁246が設けられている。この給気弁246は、図4Aに示されるように、ピストン240が下死点側矢印方向へ移動するとき、給気口244を開放し、図4Bに示されるように、ピストン240が上死点側矢印方向へ移動するとき、給気口244を閉止する。ところで、シリンダ本体212には、図3に示されるように、クランクケース220の反対側に略円筒状のシリンダヘッド251が設けられており、該シリンダヘッド251には開封装置60図1参照が接続された空気ホース86が接続されている。また、シリンダヘッド251には、圧力ゲージ84図2参照が接続されており、シリンダヘッド251の内部254以下、圧縮空気室254というの圧力が測定可能とされる。シリンダヘッド251の外周面からは、図示はしないが固定部が放射線状に張り出しており、該固定部の略中央部にはシリンダヘッド251の軸方向に沿って貫通孔が形成されている。この固定部に対応して、シリンダ本体212には、図5に示されるように、外周面から先端部が角丸めされた固定部300ここでは等間隔に4つが放射線状に張り出しており、該固定部300の略中央部には貫通孔300Aが設けられている。そして、シリンダヘッド251に設けられた固定部の貫通孔及びシリンダ本体212に設けられた固定部300の貫通孔300Aへ固定ネジ図示省略がねじ込み可能とされている。この固定ネジのねじ込みにより、シリンダヘッド251がシリンダ本体212に固定される。なお、シリンダヘッド251とシリンダ本体212との固定はねじ込みに限るものではなく、溶着等による固定でも良い。また、図6に示されるように、シリンダヘッド251の内周面からは、シリンダヘッド251を補強するための補強リブ302が放射線状に張り出しており、ここでは周方向に沿って等間隔で4つ設けられている。さらに、シリンダヘッド251の内縁部には、後述する排気弁体255の外縁部を押圧する、断面形状が矩形状を成す環状の押圧リブ304が突設されている。一方、図3、図5及び図6に示されるように、シリンダ本体212の奥壁212Aの外面圧縮空気室254内には、シリンダ本体212の同心円上にザグリ部306なお、ここでは深さが約0.3mmに設定されているが凹設されている。ザグリ部306には、同一円周上に複数ここでは4個の排気口252が設けられており、この排気口252を通じて、シリンダ室215と圧縮空気室254とが連通可能とされている。シリンダ本体212の奥壁212Aの外面には、座部308が設けられており、後述する排気弁体255が載置可能とされている。そして、座部308とシリンダ本体212の外縁部310との間には、座部308よりも一段高い位置に設定された段部312が設けられている。なお、この段部312は必ずしも必要ではない。座部308にはダイヤフラム式のゴム製の排気弁体255の外縁部が載置されており、外縁部の内側がザグリ部306の上方を覆っている。図5に示されるように、排気弁体255には、該排気弁体255の中央部から、隣接する排気口252の間を放射線状に延びる穴部257が形成されている。この穴部257は、切り残された部分が扇状となるように形成されており、この切り残された部分が排気弁256とされ、排気口252を開閉する。また、排気弁体255の外縁部は座部308に載置されるが、排気弁体255の外縁部は、座部308の外壁面段部312が設けられている場合は段部312の内壁面、段部312が設けられていない場合はシリンダ本体212の外縁部310の内壁面によって位置決めされる。また、排気弁体255の外縁部には、上方へ向かって突出し排気口252を開閉する部位よりも肉厚となる突設部314が設けられており、段部312の上面よりも突出した高さに設定されている。そして、図8A、Bに示されるようにここでは段部312を図示していない、座部308に対応する位置には、シリンダヘッド251に設けられた押圧リブ304が配置されており、押圧リブ304の内壁面304Aと外壁面304Bの間にザグリ部306の内壁面306Bが配置されるように設定されている。そして、シリンダヘッド251がシリンダ本体212に固定された状態で、排気弁体255の突設部314が押圧リブ304によって押圧され、排気弁256はザグリ部306の底面306A側へ押圧され撓む。ここで、突設部314の幅寸法は、座部308及び押圧リブ304の幅寸法よりも広く形成されており、押圧リブ304は突設部314の幅方向の略中央部を押圧するように設定されている。そして、この押圧リブ304によって該突設部314が押圧され押し潰された状態で、その潰れ代が5.6~40.9となるように、突設部314、座部308及び押圧リブ304の幅寸法等が設定されている。ここで、ゴム硬度は、例えば60~90度JISAのものが用いられる。以上のような構成により、図4Aに示されるように、ピストン240が下死点側へ移動するとき、排気弁256及び排気口252が閉止されると共に、給気弁246及び給気口244が開放されて、該給気口244を通じてシリンダ室215内へ空気が給気される。そして、図4Bに示されるように、ピストン240が上死点側へ移動するとき、給気弁246及び給気口244が閉止され、シリンダ室215内の空気が圧縮されると共に、排気弁256及び排気口252が開放されて、該排気口252を通じてシリンダ室215内の圧縮空気が圧縮空気室254へ排出され、空気ホース86を通じて開封装置60図1参照側へ案内される。一方、図1に示されるように、コンプレッサユニット12には、安全弁270が設けられており、圧縮空気室254図3参照内の圧力が所定値以上になると、安全弁270に備えられた開閉弁図示省略が開放され、圧縮空気室254内の圧力を逃がすように設定されている。以上述べたコンプレッサユニット12において、電源回路に電力が供給された状態で電源スイッチ82図1参照をONにすると、図3に示すモータ250が回転し、この回転が大ギア232、小ギア234を介してクランクシャフト224に伝達され、シリンダ本体212内のピストン240が矢印X方向に沿って往復移動する。液剤容器図1及び図2に示されるように、液剤容器18は、略直方体状を成しており、液剤容器18の下端部には、上側の容器本体部分よりも小径の円筒状の首部18B図9参照が形成されている。首部18Bの先端の開口は、液剤容器18からシーリング剤32が流れ出す開口18Aであり、膜状のアルミシール26で塞がれている。また、首部18Bの中間部には、外周側へ延出するように段差部24が形成されている。また、液剤容器18内には、タイヤ昇圧装置10で修理すべきタイヤ100の種類、サイズ等に応じた規定量よりも多めのシーリング剤32が収容されている。さらに、液剤容器18の幅方向の両端側には、液剤容器18の表面から裏面に亘って溝部102が形成されており、後述するジョイントホース54が該溝部102内に装着された状態で液剤容器18の表面に巻付けられている。注入ユニット図9に示されるように、液剤容器18の首部18Bの下端側には、注入ユニット20のユニット本体部34が挿入可能とされており、首部18Bの段差部24がユニット本体部34の上端部に当接されて、液剤容器18が注入ユニット20に連結固定され液剤ユニット70とされる。そして、注入ユニット20は、上端側が開口した略有底円筒状に形成されたユニット本体部34と、このユニット本体部34の下端部から外周側へ張り出す脚部36とを備えている。首部18Bがユニット本体部34に当接した状態で、ユニット本体部34の内壁面とアルミシール26との間に加圧給液室40が形成される。この加圧給液室40は、開封装置60によりアルミシール26が破られる開封されると、液剤容器18の内部と連通する。つまり、アルミシール26が破られて開口18Aが開放されると、この開口18Aから流れ出したシーリング剤32が加圧給液室40に流れ込むようになっている。一方、ユニット本体部34の内周側には、略円筒状の内周筒部42が同軸的に形成されている。この内周筒部42の内部は、中心軸に沿って注入ユニット20の下端面と内周筒部42の上端面との間を貫通する断面円形の突破具挿入穴44となっている。さらに、ユニット本体部34の周壁部には、外周側に延出する円筒状の気液供給管50が一体的に形成されている。また、気液供給管50は、内部が加圧給液室40と連通しており、先端部にはニップル52を介してジョイントホース54の一端部が接続されている。そして、図2に示されるように、このジョイントホース54の他端部には、タイヤ100のタイヤバルブ図示省略に接続可能なバルブアダプタ56が設けられている。前述したように、ジョイントホース54は、使用されていない状態では、液剤容器18の表面に巻付けられているが、使用時には、液剤容器18の表面から取り外す。開封装置図1、図9及び図10に示されるように、開封装置60は、突破具挿入穴44に挿入される棒状の挿入部62と、挿入部62の基端部に形成された略直方体状のベース部66を備えている。このベース部66の側面には、前述した空気ホース86の他端部を接続可能な接続管90が設けられている。この接続管90に空気ホース86が接続されているが、空気ホース86には、シーリング剤32の逆流を防止するため、逆止弁298が配置されている。また、開封装置60には、接続管90からベース部66を通り、挿入部62の先端に開口する空気通路92が形成されている。挿入部62の先端部64は、アルミシール26を突き破りやすいような形状となっており本実施形態では、略円錐形状、挿入部62の外周面には、嵌挿溝が形成され、この嵌挿溝にはOリング68が嵌挿されている。また、挿入部62の長さは、突破具挿入穴44の下端からアルミシール26までの寸法に対して長くなっている。これにより、開封装置60の挿入部62の全体が突破具挿入穴44内へ挿入されると、挿入部62の先端部64がアルミシール26を突き破り、液剤容器18内へ侵入するようになっている。このとき、Oリング68は、挿入部62が突破具挿入穴44に挿入された状態で、突破具挿入穴44の内周面へ全周に亘って圧接している。これにより、挿入部62全体が突破具挿入穴44内へ挿入された状態では、突破具挿入穴44は、Oリング68により密閉された状態、つまり、突破具挿入穴44がシールされた状態となる。一方、ベース部66の両端付近には、ベース部66の上面から垂直に立ち上がる弾性変形可能な第1支柱94が設けられている。この第1支柱94の先端側で挿入部62側の側面には、三角形の第1爪94A図9参照が一体的に形成されている。また、第1支柱94よりも挿入部62側には、ベース部66の上面から垂直に立ち上がり、且つ第1支柱94よりも高さが低い弾性変形可能な第2支柱96が設けられている。この第2支柱96の先端側で第1支柱94側の側面には、三角形の第2爪96A図9参照が一体的に形成されている。第1支柱94の配置間隔は、脚部36の短手方向の長さよりも広く、且つ第1爪94A間は、脚部36の短手方向の長さよりも狭くなっている。このため、第1爪94Aが、ユニット本体部34に設けられた脚部36の縁部に引っ掛かるようになっている。具体的には、突破具挿入穴44に開封装置60の挿入部62を挿入すると、第1爪94Aが脚部36の短手方向の縁部を越える際に外側に弾性変形して第1爪94A間の間隔だけ広くなり、第1爪94Aが脚部36の短手方向の縁部を通り抜けると両端の第1支柱94が弾性復帰して元にもどる。これにより、第1爪96Aが脚部36の短手方向の縁部に引っ掛かるようになる。なお、第1爪96Aが脚部36の短手方向の縁部を通り抜けた位置では、挿入部62の先端はアルミシール26に到達していない。つまり、アルミシール26は突き破られない。一方、第2支柱96は、注入ユニット20の脚部36に形成された貫通孔38に挿入可能とされ、貫通孔38に第2支柱96を挿入すると第2爪96Aが脚部36の貫通孔38の縁部に引っ掛かるようになっている。なお、第2爪96Aが貫通孔38を通り抜けた位置では、挿入部62の先端部64によってアルミシール26が突き破られて先端部64が液剤容器18内へ侵入する。そして、開封装置60は、筐体16の底面側からスクリュー88をベース部66に形成された円孔図示省略にねじ込むことで、筐体16に固定されるようになっている。タイヤ昇圧装置の作用次に、本実施形態のタイヤ昇圧装置10を用いてパンクしたタイヤ100を修理する作業手順を説明する。図1に示されるように、まず、タイヤ100図2参照にパンクが発生した際には、ユーザーは、筐体16を車両の保管スペースから取り出し、電源スイッチ82や圧力ゲージ84が上を向くように路面等に筐体16を置いて蓋78を開けて収納室76を開放する。このとき開いた蓋78の裏面にはマニュアルが貼り付けられているため、ユーザーはこのマニュアルを逐次確認しながら作業を行うことができる。次に、ユーザーは筐体16と別に保管された液剤ユニット70を車両の保管スペースから取り出す。液剤ユニット70の注入ユニット20の気液供給管50には、予めジョイントホース54が接続されており、液剤容器18の表面に巻付けられている。このジョイントホース54を液剤容器18の表面から取り外し、ジョイントホース54のバルブアダプタ56をタイヤ100のタイヤバルブ図示省略に接続する。さらに、ユーザーは収納室76に収納されている電源ケーブル14を収納室76から取り出し、プラグ15を車両に設置されたシガレットライターのソケット図示省略に差し込み、車両のエンジンをかける。これにより、車両のバッテリDC12Vからコンプレッサユニット12の駆動回路へ電力が供給可能となる。次に、図9に示されるように、注入ユニット20を下に向かせて、注入ユニット20を開封装置60に装着する。これにより、図10に示されるように、挿入部62全体が突破具挿入穴44に挿入され、アルミシール26が先端部64によって突き破られる開封される。ここで、図9及び図10に示されるように、注入ユニット20を開封装置60へ装着しようとすると、第1爪94Aが脚部36の短手方向の縁部を越える際に外側に弾性変形して第1爪94A間の間隔だけ広くなり、第1爪94Aが脚部36の短手方向の縁部を通り抜けると両第1支柱が元に戻る。これにより、第1爪96Aが脚部36の短手方向の縁部に引っ掛かる。さらに、第2爪96Aは、注入ユニット20の貫通孔38に挿入されて貫通孔38の縁部に引っ掛かり、挿入部62の先端部64によってアルミシール26が突き破られ、先端部64が液剤容器18内に侵入した状態が保持される。このとき、挿入部62に設けられたOリング68は、突破具挿入穴44の内面に接触して突破具挿入穴44をシールする。これにより、突破具挿入穴44から外部に流体が漏れ出すのが抑制される。アルミシール26が突き破られると、アルミシール26に開けられた孔28を通して液剤容器18内のシーリング剤32が加圧給液室40へ流れ出す。そして、電源スイッチ82をオンにし、コンプレッサユニット12を作動させると、コンプレッサユニット12により発生した圧縮空気は、空気通路92を通して液剤容器18内に供給される。圧縮空気が液剤容器18内に供給されると、この圧縮空気が液剤容器18内で上方へ浮上し、液剤容器18内のシーリング剤32の上に空間空気層Gを形成する。この空気層Gからの空気圧により加圧されたシーリング剤32が、アルミシール26に開けられた孔28を通して加圧給液室40へ押し出される。そして、加圧給液室40のシーリング剤32がジョイントホース54を通って空気入りタイヤ100図2参照内へ供給される。その後、加圧給液室40及びジョイントホース54から全てのシーリング剤32がタイヤ100へ供給されると、圧縮空気が液剤容器18、加圧給液室40、そしてジョイントホース54を介してタイヤ100内へ供給される。次に、ユーザーは、図2に示す圧力ゲージ84によりタイヤ100の内圧が指定圧になったことを確認したならば、コンプレッサユニット12を停止し、バルブアダプタ56をタイヤバルブ図示省略から取り外す。ユーザーは、タイヤ100の膨張完了後一定時間内に、シーリング剤32が注入されたタイヤ100を用いて一定距離例えば、10kmに亘って予備走行する。これにより、タイヤ100内部でシーリング剤32が均一に拡散し、シーリング剤32図10参照がパンク穴に充填されてパンク穴が閉塞される。予備走行完了後に、ユーザーは、タイヤ100の内圧を再測定し、必要に応じて再びジョイントホース54のバルブアダプタ56をタイヤバルブに接続し、コンプレッサユニット12を再作動させてタイヤ100を規定の内圧まで加圧する。これにより、タイヤ100のパンク修理が完了し、このタイヤ100を用いて一定の距離範囲内で一定速度以下例えば、80Km/h以下での走行が可能になる。ところで、本実施形態では、エアコンプレッサ200において、図3に示されるように、ピストン240には、シリンダ室215内へ空気が給気される給気口244が設けられており、給気弁246によって開閉可能とされている。また、シリンダ本体212の奥壁212Aには、シリンダ室215内の圧縮空気を排出する排気口252が複数設けられており、排気弁256によって開閉可能とされている。そして、前述したように、図4Aに示されるように、ピストン240が下死点側矢印方向へ移動するとき、排気口252が閉止されると共に、給気口244が開放されて、該給気口244を通じてシリンダ室215内へ空気を給気する。そして、図4Bに示されるように、ピストン240が上死点側矢印方向へ移動するとき、給気口244が閉止され、シリンダ室215内の空気が圧縮されると共に、排気口252が開放されて、該排気口252を通じてシリンダ室215内の圧縮空気を圧縮空気室254へ排出され、図1に示す空気ホース86を通って開封装置60を経て気液供給管50へと送り込まれるようになっている。ここで、図4Cに示されるように、ピストン240が上死点付近に配置された状態でモータ250が駆動停止し、シリンダ室215内の圧力P1の方が圧縮空気室254内の圧力P2よりも高い場合P1>P2、排気弁256が完全に閉止しない場合が懸念される。一方、ピストン240の外周面には、Oリング216図3参照が装着されているが、ピストン240の高速移動を可能にするため摺動抵抗は低く設定されており、該ピストン240が静止した状態では、シリンダ本体212の内周面とピストン240の外周面とのシール性は低い状態となっている。このため、上記のような場合、矢印で示すように、圧縮空気室254内の圧縮空気がシリンダ室215側へ流出すると、該圧縮空気は、ピストン240の外周面とシリンダ本体212の内周面の隙間からリークしてしまうこととなる。つまり、圧縮空気室254と大気とが連通し、圧力ゲージ84図2参照の針は0を指し、タイヤ100の内圧を正しく測定することができなくなってしまう。しかし、本実施形態では、図6に示されるように、シリンダ本体212の奥壁212Aの外側圧縮空気室254内にザグリ部306を凹設し、シリンダ本体212の奥壁212Aの外面に設けられた座部308に排気弁体255を載置させている。一方、排気弁体255の外縁部には排気口252を開閉する部位よりも肉厚となる突設部314を設け、シリンダヘッド251に設けられた押圧リブ304が、シリンダヘッド251がシリンダ本体212に固定された状態で、該突設部314を押圧し押し潰すようにしている。そしてさらに、押圧リブ304の内壁面304Aと外壁面304Bの間にザグリ部306の内壁面306Bが配置されるように設定されている。例えば、図7A、Bなお、図7のBは図7Aの要部拡大図であるに示されるように、シリンダ本体212の奥壁212Aにザグリ部306が設けられていない場合、シリンダヘッド251に設けられた押圧リブ304によって、排気弁体255の突設部314が押し潰されると、その押圧力による反力が発生して排気弁256が浮き上がってしまう場合がある。しかし、図8A、Bなお、図8のBは図8Aの要部拡大図であるに示されるように、シリンダ本体212の奥壁212Aにザグリ部306が設けられた場合、シリンダヘッド251に設けられた押圧リブ304によって、排気弁体255の突設部314が押し潰されると、突設部314を介して、排気弁256にはザグリ部306側へ向かう押圧力矢印Aが作用することとなり、該ザグリ部306の底面306Aに排気弁256が面接触して排気口252が閉止されることとなる。したがって、排気弁256の浮き上がりが抑制され、モータを駆動停止させた状態で排気口252を確実に閉止させることができる排気弁が閉止される。これにより、該排気弁から空気入タイヤまでの流路は閉塞された空間となり、該流路内に圧力ゲージを配設することで、空気入タイヤの内圧を正確に測定することができる。また、押圧リブ304の内壁面304Aと外壁面304Bの間にザグリ部306の内壁面306Bが配置されるように設定することで、押圧リブ304の内壁面304Aが対応するシリンダ本体212の位置はザグリ部306内ということになる。このため、排気弁体255の突設部314を押圧した際、該突設部314は座部308の外壁面から押圧されるので、排気弁体255の押圧リブ304の内壁面304A側を介して、排気弁体255の突設部314の内側を確実にザグリ部306内へ押圧することができる。このため、排気弁256をザグリ部306側へより撓ませることができる。さらに、排気弁体255の外縁部に、排気口252を開閉する部位よりも肉厚となる突設部314を設けることで、排気弁体255の外縁部を潰し易くして排気弁に作用するザグリ部306側へ向かう押圧力を増大させることができる。なお、本実施形態では、ピストン240に給気口244及び給気弁246を設けたが、シリンダ本体212側に給気口244及び給気弁246を設けても良く、この場合、シリンダ本体212の奥壁212Aのシリンダ室215側に給気弁246が設けられることとなる。さらに、本発明は、要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。