"原動機付き二輪車用タイヤであって、補強要素の少なくとも2つの層で形成された半径方向カーカス補強材を有し、前記補強要素の少なくとも1つは、ビード内においてタイヤの各側でビードコア回りに上方に折り返されることによって繋留され、各ビードの半径方向外方の連続部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、トレッドに半径方向外方に接合され、前記タイヤは、前記トレッドの下に補強要素の少なくとも1つの層から成るクラウン補強構造体を有するタイヤにおいて、少なくともトレッド表面は、少なくとも赤道面の付近に延びる第1のポリマー配合物と、前記第1のポリマー配合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を有する少なくとも1種類の第2のポリマー配合物とから成り、半径方向内側のカーカス補強材層中の補強要素の密度は、半径方向外側のカーカス補強材層中の補強要素の密度よりも低い、ことを特徴とするタイヤ。前記第2のポリマー配合物は、前記第1のポリマー配合物の組成とは異なる組成のものである、請求項1記載のタイヤ。前記第2のポリマー配合物は、前記第1のポリマー配合物のグリップ特性よりも優れたグリップ特性を有する、請求項1又は2記載のタイヤ。前記第2のポリマー配合物は、前記第1のポリマー配合物のショアーAスケール硬度よりも小さいショアーAスケール硬度を有する、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のタイヤ。前記半径方向内側のカーカス補強材層中の補強要素の密度と前記半径方向外側のカーカス補強材層中の補強要素の密度の比は、2/3~8/9である、請求項1ないし4のいずれか1項に記載のタイヤ。R1は、ビードコアの内側半径であり、R2は、前記赤道内面における前記半径方向外側カーカス補強材層の半径であり、前記半径方向内側カーカス補強材層中の補強要素の密度は、1デシメートル当たり70×R1/R2~110×R1/R2本の補強要素である、請求項1ないし5のいずれか1項に記載のタイヤ。R1は、ビードコアの内側半径であり、R2は、前記赤道面内における前記半径方向外側カーカス補強材層の半径であり、前記半径方向外側カーカス補強材層中の補強要素の密度は、1デシメートル当たり100×R1/R2~130×R1/R2本の補強要素である、請求項1ないし6のいずれか1項に記載のタイヤ。前記タイヤは、前記二輪車のリヤホイールに取り付けられるようになっており、前記第1のポリマー配合物により形成される前記トレッド表面の領域は、前記トレッドの軸方向幅の15~30の軸方向幅を有している、請求項1ないし7のいずれか1項に記載のタイヤ。前記タイヤは、前記二輪車のフロントホイールに取り付けられるようになっており、前記第1のポリマー配合物により形成される前記トレッド表面の領域は、前記トレッドの軸方向幅の45~70の軸方向幅を有している、請求項1ないし7のいずれか1項に記載のタイヤ。前記クラウン補強構造体は、周方向補強要素の少なくとも1つの層を有する、請求項1ないし9のいずれか1項に記載のタイヤ。前記クラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも2つの層を有し、1つの層から次の層に、前記部分は、互いに20°~160°の角度をなしている、請求項1ないし10のいずれか1項に記載のタイヤ。原動機付き二輪車、例えばモーターサイクル用の請求項1ないし11のいずれか1項に記載のタイヤの使用。本発明の目的は、乗り心地を損ねることなく、或いはそれどころか向上させた状態でタイヤのトレッドの耐摩耗性及びグリップ特性を向上させた原動機付き二輪車用タイヤを提供することにある。この目的は、本発明によれば、原動機付き二輪車用タイヤであって、補強要素の少なくとも2つの層で形成された半径方向カーカス補強材を有し、補強要素の少なくとも1つは、ビード内においてタイヤの各側でビードコア回りに上方に折り返されることによって繋留されており、各ビードの半径方向外方の連続部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、トレッドに半径方向外方に接合され、タイヤは、トレッドの下に補強要素の少なくとも1つの層から成るクラウン補強構造体を有する、タイヤにおいて、少なくともトレッド表面踏み面は、少なくとも赤道面の付近に延びる第1のポリマー配合物と、第1のポリマー配合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を有する少なくとも1種類の第2のポリマー配合物とから成り、半径方向内側のカーカス補強材層中の補強要素の密度は、半径方向外側のカーカス補強材層中の補強要素の密度よりも低いことを特徴とするタイヤによって達成された。タイヤの長手方向又は周方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの回転方向によって定められる方向である。タイヤの横断方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。タイヤの回転軸線は、通常の使用時におけるタイヤの回転の中心である。円周方向平面又は円周方向切断平面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドの中央又はクラウンを通る周方向平面であり、従って、トレッドの中央部分に位置する。半径方向平面又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む。半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。半径方向は、周方向平面と半径方向平面の交線である。第2のポリマー配合物により形成される領域の軸方向幅は、タイヤがその常用リムに取り付けられてその推奨圧力までインフレートされたとき、この領域のエッジ相互間で軸方向における子午線プロフィールについて測定される。本発明の目的上、半径方向カーカス補強材の層中の補強要素は、赤道面において、周方向と65°~90°の角度をなしている。したがって、本発明のタイヤのトレッドは、少なくとも表面が、第1のポリマー配合物から成る中央周方向部分又はストリップと、別のポリマー配合物の少なくとも2つの側方部分又はストリップとから成る。側方ストリップは、有利には、対称形のタイヤを作るために互いに同一であるが、或る特定の実施形態では、互いに異なる種類の配合物から成っていても良い。中央周方向部分又はストリップは、本発明によれば、赤道面を含む領域にわたって軸方向に延びる。本発明の有利な一実施形態によれば、タイヤに対称という特性を与えるため、中央周方向ストリップは、有利には、その中心が赤道面上に位置する。例えば、カーブの大部分が本質的に同一方向であるサーキット上で用いられるよう設計されたタイヤ向きの他の実施形態では、中央周方向ストリップは、その中心が赤道面上に位置しなくても良い。本発明の有利な変形実施形態では、少なくともトレッド表面を形成し、赤道面からショルダに向かってトレッドの特性の漸進的変化を与えるために5つ又は6つ以上の周方向ストリップを設けても良い。従前通り、このような実施形態は、赤道面に関して対称であるのが良いがそうでなくても良く、ストリップの分布状態は、これらの組成の面か赤道面に関するこれらの分布状態の面かのいずれかにおいて異なっている。本発明の好ましい実施形態によれば、第2のポリマー配合物は、第1のポリマー配合物の組成とは異なる組成のものであり、また、好ましくは、第2のポリマー配合物は、第1のポリマー配合物のグリップ特性よりも優れたグリップ特性を有する。他の実施形態では、同一の配合物を用いるが、異なる加硫条件を用いることにより異なる特性を得ることができる。本発明によれば、第2のポリマー配合物は、第1のポリマー配合物のショアーAスケール硬度とは異なるショアーAスケール硬度を有する。硬化後におけるポリマー配合物のショアーAスケール硬度は、規格ASTMD2240‐86に従って評価される。第2のポリマー配合物の他の特性は、様々であって良い。一例を挙げると、機能的及び/又は審美的効果を与えるために色が異なるのが良い。更に、本発明によれば、半径方向内側カーカス補強材層中の補強要素の密度は、半径方向外側カーカス補強材層中の補強要素の密度よりも低い。本発明に従ってこのように構成されたタイヤは、特にトレッドを形成するポリマー配合物に関してなされた選択により、特に耐摩耗性及びグリップの面で良好な性能を有する。更に、カーカス補強材層相互間の補強要素の密度の変化―それにより半径方向外側層は、高い密度を有する―は、乗り心地を向上させる。本発明者は、自分達がタイヤトレッドの最も軟質のポリマー配合物のベースのところに高い密度の補強要素を設けることにより、大きな変形がトレッドのポリマー配合物中に生じたときに補強要素相互間におけるポリマー配合物の過度の変形が回避されるということを示したと考えている。かくして、最も軟質のポリマー配合物がトレッドの軸方向外側部分を形成する場合、本発明に従って提案された補強要素の密度の変化の結果として、キャンバがある状態で運転しているときの乗り心地が向上する。さらに、少ない補強要素、したがって低密度の補強要素を備えたカーカス補強材の少なくとも1つの層を設けることにより、車両が走行している表面の突起に対する衝撃吸収の面におけるタイヤの性能が向上するように思われる。かくして、カーカス補強材層中の補強要素を少なくした結果として、特に直線走行時における乗り心地が向上するであろう。好ましくは、半径方向内側のカーカス補強材層中の補強要素の密度と半径方向外側のカーカス補強材層中の補強要素の密度の比は、2/3~8/9である。カーカス補強材層の各々の密度相互間の差が1/9未満である場合、これは、小さすぎるのでライダー乗っている人に知覚できる程度まで乗り心地を向上させることができない。特に半径方向内側カーカス補強材層中の密度を小さくした状態でカーカス補強材層の各々の密度相互間の差を1/3以上にすると、結果的に、ドリフト剛性が減少し、したがって全体的挙動が損なわれる。有利には、R1は、ビードコアの内側半径であり、R2は、赤道内面における半径方向外側カーカス補強材層の半径であり、半径方向内側カーカス補強材層中の補強要素の密度は、1デシメートル当たり70×R1/R2~110×R1/R2本の補強要素である。R1は、ビードコアの内側半径、即ち、ビードコアに内接する最も大きな円の半径である。R2は、赤道面における半径方向外側カーカス補強材層の半径、即ち、赤道面における半径方向外側カーカス補強材層に内接する最も大きな円の半径である。半径R2は、常用リムに取り付けられて推奨圧力までインフレートされた状態のタイヤについて測定される。半径方向内側カーカス補強材層に関し、1デシメートル当たり70×R1/R2本未満の本数の補強要素の密度の値が70×R1/R2本未満であると、タイヤの動作について問題が生じる場合があり、1デシメートル当たり補強要素の密度の値が110×R1/R2を超えると、直線走行時における乗り心地の向上に関して制限が認められる。有利には、この場合も又、R1は、ビードコアの内側半径であり、R2は、赤道面内における半径方向外側カーカス補強材層の半径であり、半径方向外側カーカス補強材層中の補強要素の密度は、1デシメートル当たり100×R1/R2~130×R1/R2本の補強要素である。半径方向外側カーカス補強材層に関し、1デシメートル当たりの補強要素の密度の値が100×R1/R2本未満の本数である場合、例えばキャンバのある状態での乗り心地の向上に関して制限が認められ、1デシメートル当たりの補強要素の密度の値が130×R1/R2を超える本数であると、タイヤの動作に関して問題が生じる場合がある。本発明の第1の実施形態では、タイヤは、二輪車のリヤホイールに取り付けられるようになっており、第1のポリマー配合物により形成されるトレッド表面の領域は、トレッドの軸方向幅の15~30の軸方向幅を有する。上述したように、トレッドの軸方向幅は、タイヤがその常用リムに取り付けられてその推奨圧力までインフレートされたとき、トレッドのエッジ相互間で軸方向における子午線プロフィールについて測定される。モーターサイクルのリヤホイールに取り付けられるようになったタイヤは、直線走行時の摩耗の影響を特に受けやすく、耐摩耗性の高いポリマー配合物を用いてこの第1の実施形態において本発明により提案されたタイヤは、耐摩耗性の面において性能を大幅に向上させる。他方、トレッドの側方部分のポリマー配合物は、有利には、グリップ特性の面で効果的である。本発明の第2の実施形態では、タイヤは、二輪車のフロントホイールに取り付けられるようになっており、第1のポリマー配合物により形成されるトレッド表面の領域は、トレッドの軸方向幅の45~70の軸方向幅を有する。モーターサイクルのフロントホイールに取り付けられるようになったタイヤは、リヤホイールに取り付けられるようになったタイヤよりも中心摩耗の影響を受けにくい。かくしてこの第2の実施形態において提案されるタイヤは、有利には、摩耗関連特性がリヤホイールに取り付けられるようになったタイヤのポリマー配合物の摩耗関連特性よりも低いポリマー配合物から成るトレッドを有する。かくして、トレッドの中央部分は、比較的幅が広く、側方部分は、有利には、高いグリップ特性を備えたポリマー配合物から成る。一例を挙げると、フロントホイールに取り付けられるようになったタイヤの中央部分のポリマー配合物は、リヤホイールに取り付けられるようになったタイヤの側方部分を形成するポリマー配合物の特性とほぼ同等の特性を有する。本発明の有利な変形例では、クラウン補強構造体は、周方向補強要素の少なくとも1つの層を有する。好ましくは、この場合も又、周方向補強要素の層中の補強要素は、6000N/mm2を超える弾性率を有する。また、好ましくは、周方向補強要素の層中の補強要素は、金属及び/又は繊維テキスタイル及び/又はガラスである。本発明の変形例では、クラウン補強構造体は、補強要素の少なくとも2つの層を有し、1つの層から次の層に、これら部分は、互いに20°~160°の角度をなしている。本発明の好ましい一実施形態によれば、実働層の補強要素は、繊維材料で作られる。本発明の別の実施形態によれば、実働層中の補強要素は、金属で作られる。本発明のそれ以上の細部及び利点は、図1~図3を参照して行なわれる本発明の例示の実施形態についての説明から以下において明らかになろう。理解を容易にするために、図1~図3は、縮尺通りには描かれていない。図1は、モーターサイクルのリヤホイールに取り付けられるようになったサイズ190/50ZR17タイヤ1を示しており、このタイヤ1は、繊維型、特に脂肪族ポリアミド140テックス/2の補強要素を含む2つの層2,3から成るカーカス補強材を有する。カーカス補強材の層2,3は、赤道面においてタイヤの長手方向と80°に等しい角度をなすと共に1つの層から次の層に交差している補強要素から成る。カーカス補強材の層2,3は、タイヤ1の各側でビード4内に繋留されており、ビードのベースは、リム受座シートに取り付けられるようになっている。各ビード4の半径方向外方の連続部として、サイドウォール5が設けられ、サイドウォール5は、トレッド6に半径方向外方に接合されている。層2は、ビードコア9回りの上方折り返し部を有する。半径R1、即ち、ビードコアの内側半径は、219mmに等しい。半径R2、即ち、赤道面における半径方向外側のカーカス補強材層の半径は、303mmに等しい。タイヤ1は、繊維材料、より正確に言えば芳香族ポリアミド167テックス/2で作られた周方向補強要素の層7から成るクラウン補強材を更に有している。周方向補強要素の層7は、有利には、周方向と約0°に等しい角度をなすよう巻かれた単一の細線から成る。また、複数本の裸細線の同時巻回によって又はゴム中への埋め込み時にバンドの形で周方向補強要素の層7を作ることができる。トレッド6は、本発明によれば、その中央部分の第1のゴムコンパウンド61及び側方部分の第2のゴムコンパウンド62から成っている。トレッド6を形成する部分61,62相互間の接合部は、有利には、順次、傾斜インタフェースを備え、傾斜角は、タイヤ1の外側トレッド表面6に対して20°~60°である。ゴムコンパウンド62は、有利には、そのグリップ特性がゴムコンパウンド61のグリップ特性よりも優れているように選択され、ゴムコンパウンド61は、特に、その耐摩耗性が高い故に選択されている。結果として得られるトレッドは、単一のゴムコンパウンドで達成できるトレッドと比較して、有利な耐摩耗性とグリップの妥協点を定めることができる。ゴムコンパウンド61に対応した中央部分の軸方向幅l1は、41mmに等しく、これは、188mmに等しいトレッドの軸方向幅L1の約22である。ゴムコンパウンド62に対応した側方部分の各々の軸方向幅l2は、互いに同一であって73.5mmに等しく、これら軸方向幅は、トレッドの軸方向幅L1の約39である。図2は、領域8の拡大図であり、カーカス補強材層2,3の各々相互間の密度の差を概略的に示している。カーカス補強材層2は、カーカス補強要素10から成り、カーカス補強材層3は、補強要素11から成っている。半径方向内側カーカス補強材層2中の補強要素の密度は、98×R1/R2に等しく、即ち、1デシメートル当たり70.8本の補強要素である。半径方向外側カーカス補強材層3中の補強要素の密度は、123×R1/R2に等しく、即ち、1デシメートル当たり88.9本の補強要素である。図3は、モーターサイクルのフロントホイールに取り付けられるようになった120/70ZR17型のタイヤ31を示している。このタイヤ31は、図1に示されたタイヤとほぼ同じであるが、タイヤ31は、赤道面におけるカーカス補強材層中の補強要素の角度が72°に等しいという点で図1のタイヤとは幾分異なっている。タイヤ31は又、中央及び側方領域の軸方向幅がそれぞれ、ゴムコンパウンド361,362に対応している点で図1に示されたタイヤとは異なっている。ゴムコンパウンド361に対応した中央部分の軸方向幅l31は、73.6mmに等しく、これは、120mmに等しいトレッドの軸方向幅L3の約61である。ゴムコンパウンド362に対応した側方部分の各々の軸方向幅l32は、互いに同一であって23.2mmに等しく、これら軸方向幅は、トレッドの軸方向幅L3の約19である。さらに、半径R31、即ち、ビードコアの内側半径は、219mmに等しく、半径R32、即ち、赤道面におけるトレッドの半径は、290.5mmに等しい。半径方向内側カーカス補強材層2中の補強要素の密度は、98×R31/R32に等しく、即ち、1デシメートル当たり73.9本の補強要素である。半径方向外側カーカス補強材層3中の補強要素の密度は、123×R31/R32に等しく、即ち、1デシメートル当たり92.7本の補強要素である。本発明は、上述の実施例の説明に限定されるものと理解されてはならず、特に、周方向と角度をなす補強要素の例えば3つ又は4つ以上の実働層を有する、より複雑なカーカス又はクラウン補強材を有する場合のあるタイヤに利用できる。"