"車体フレーム3と、前記車体フレーム3上に配置されたシート49とを備えた鞍乗型車両において、前記シート49はシート底板125を備え、前記シート底板125には、前記車体フレーム3に当接するラバー147を設け、前記ラバー147の周囲に、前記ラバー147の変形を規制する規制リブ155を設けたことを特徴とする鞍乗型車両。前記規制リブ155は少なくとも、車両前後方向で前記ラバー147の後方に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。前記ラバー147は車体の幅方向へ偏位して前記シート底板125に配置され、前記規制リブ155は少なくとも車幅方向で前記ラバー147の外側に設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗型車両。前記規制リブ155は前記ラバー147を囲むように設けられ、前記規制リブ155の車幅方向内側に切り欠き161を設けたことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。前記規制リブ155は前記シート49の後端に設けられ、前記シート49の後方には、鞍乗型車両のリアカウル65が設けられ、前記シート底板125の後端141は、前記リアカウル65の前端165の上方に重なることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。前記車体フレーム3がクロスフレーム113を備え、前記シート底板125の後端141およびリアカウル65の前端165が、側面視で重なる位置で、前記クロスフレーム113に支持されることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。ところで、車体フレームからの振動を吸収して、乗り心地を向上させるためには、柔らかいラバーを用いることが望ましい。しかしながら、柔らかいラバーを用いた場合、シートに力が加わったときにラバーが大きく変形し、シートの変位量が大きくなるため、シートと他部品との干渉が生じてしまうという課題がある。この課題は、ラバーを硬くすることにより解決できるが、この場合、車体フレームからの振動がシートに伝わりやすいため、乗員の居住性乗り心地が悪化するという課題がある。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗り心地を向上できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、車体フレーム3と、前記車体フレーム3上に配置されたシート49とを備えた鞍乗型車両において、前記シート49はシート底板125を備え、前記シート底板125には、前記車体フレーム3に当接するラバー147を設け、前記ラバー147の周囲に、前記ラバー147の変形を規制する規制リブ155を設けたことを第1の特徴とする。本発明では、シート底板に車体フレームに当接するラバーを設け、ラバーの周囲にラバーの変形を規制する規制リブを設けたので、振動減衰能の高い柔らかいラバーを用いても、ラバーの変形を規制リブで防止してシートの変位量を抑制でき、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。第2の特徴として、前記規制リブ155は少なくとも、車両前後方向で前記ラバー147の後方に設けられていても良い。ラバーの後方に規制リブが設けられているので、シートを後下方に押し下げる力が加わった場合に、ラバーが規制リブに当接し、ラバーの変形が規制される。これにより、シート底板の後下方への動きを抑制でき、シートとシート後方に配置される部品との干渉を防止できる。第3の特徴として、前記ラバー147は車体の幅方向へ偏位して前記シート底板125に配置され、前記規制リブ155は少なくとも、車幅方向で前記ラバー147の外側に設けられていても良い。ラバーの車幅外側に規制リブが設けられているので、シートを車幅外側下方に押し下げる力が加わった場合には、ラバーが規制リブに当接し、ラバーの変形が規制される。これにより、シート底板の車幅外側下方への動きを抑制でき、シートのたわみを防止できる。第4の特徴として、前記規制リブ155は前記ラバー147を囲むように設けられ、前記規制リブ155の車幅方向内側に切り欠き161が設けられていても良い。規制リブに切り欠きが設けられているので、規制リブの内側にラバーを差込みやすく、組み付け性を向上できる。第5の特徴として、前記規制リブ155は前記シート49の後端に設けられ、前記シート49の後方には、鞍乗型車両のリアカウル65が設けられ、前記シート底板125の後端141は、前記リアカウル65の前端165の上方に重なっていても良い。シート底板の後端がリアカウルの前端の上方に重なるように、シート及びリアカウルを配置し、シートの後端に規制リブを設けたので、シートとリアカウルとの重なりの分だけシートの面積及びリアカウルの面積を大きくしつつ、シート後端部の後下方への動きを抑制してシートとリアカウルとの干渉を防止できる。第6の特徴として、前記車体フレーム3がクロスフレーム113を備え、前記シート底板125の後端141およびリアカウル65の前端165が、側面視で重なる位置で、前記クロスフレーム113に支持されていても良い。シートの後端およびリアカウルの前端が、側面視で重なる位置で、ともにクロスフレームに支持されるので、車体フレームの変形に起因してシートとリアカウルとのクリアランスが変化することがなく、シートとリアカウルとの干渉を防止できる。本発明によれば、シート底板に車体フレームに当接するラバーを設け、ラバーの周囲にラバーの変形を規制する規制リブを設けたので、振動減衰能の高い柔らかいラバーを用いても、ラバーの変形を規制リブで防止してシートの変位量を抑制でき、シートが他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。前記規制リブが少なくとも、車両前後方向でラバーの後方に設けられていれば、シートを後下方に押し下げる力が加わった場合に、ラバーが規制リブに当接し、ラバーの変形が規制される。これにより、シート底板の後下方への動きを抑制でき、シートとシート後方に配置される部品との干渉を防止できる。ラバーが車体の幅方向へ偏位してシート底板に配置され、規制リブが少なくとも、車幅方向でラバーの外側に設けられていれば、カーブを曲がる時バンクさせるなどしてシートを車幅外側下方に押し下げる力が加わった場合には、ラバーが規制リブに当接し、ラバーの変形が規制される。これにより、シート底板の車幅外側下方への動きを抑制でき、シートのたわみを防止できる。規制リブがラバーを囲むように設けられ、規制リブの車幅方向内側に切り欠きが設けられていれば、規制リブの内側にラバーを差込みやすく、組み付け性を向上できる。規制リブがシートの後端に設けられ、シートの後方には、鞍乗型車両のリアカウルが設けられ、シート底板の後端がリアカウルの前端の上方に重なっていれば、シートとリアカウルとの重なりの分だけシートの面積及びリアカウルの面積を大きくしつつ、シート後端部の後下方への動きを抑制してシートとリアカウルとの干渉を防止できる。車体フレームがクロスフレームを備え、シート底板の後端およびリアカウルの後端が、側面視で重なる位置で、クロスフレームに支持されれば、シートの後端およびリアカウルの前端が、ともにクロスフレームに支持されるので、車体フレームの変形に起因してよりシートとリアカウルとのクリアランスが変化することがなく、シートとリアカウルとの干渉を防止できる。以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右及び上下といった方向は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。図1は、本実施形態に係る自動二輪車1を示す。この自動二輪車1は、車体フレーム3を有し、車体フレーム3の前後中間部に支持されたエンジン5と、車体フレーム3の前部に操舵可能に支持される前輪7と、車体フレーム3の後部に支持されエンジン5の駆動力で駆動される後輪9とを備えている。車体フレーム3の前端には、ステアリングパイプ不図示が軸支され、このステアリングパイプにはブリッジ部材11を介して左右一対のフロントフォーク13が連結されている。フロントフォーク13の下端には前輪車軸15が設けられ、前輪車軸15により前輪7が軸支されている。ブリッジ部材11の上部には、操舵用のハンドル17が固定されている。車体フレーム3の下部後方には、スイングアーム19が支持軸21を介して上下揺動可能に連結されている。スイングアーム19は後方に延び、その後端部には後輪車軸23が支持され、この後輪車軸23に後輪9が軸支されている。スイングアーム19の後端部と車体フレーム3の上部後方との間には左右一対のリアクッション25が介挿されている。車体フレーム3下部の前後中間部には、自動二輪車1の原動機としてのエンジン5が搭載されている。エンジン5は車幅方向左右方向に沿うクランク軸不図示を有する単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース27の上にシリンダ29が前傾して立設されている。シリンダ29上部のシリンダヘッド31の前端側には排気管33が接続され、排気管33は前方に延出して下方に曲がり、さらに後方に曲がりシリンダ29の右側を通って車体後方に延び、後輪9の右側でマフラー35に連結されている。シリンダヘッド31の後端側には、スロットルボディ37及びエアクリーナ39を有するエンジン吸気系41が接続されている。クランクケース27の後部左側にはドライブスプロケット不図示が配設され、該ドライブスプロケットと後輪車軸23に連結されたドリブンスプロケット43とにドライブチェーン45が掛け回されている。車体フレーム3の上部には、燃料を貯留する燃料タンク47、乗員を載せるシート49、および荷物を載せるリアキャリア51が前方からこの順番で支持されている。燃料タンク47およびシート49の下方にはサイドカバー53が配設され、このサイドカバー53により、前述したエンジン吸気系41の左右が覆われている。車体フレーム3の下端部には、運転者の足を乗せる左右一対のステップ55と、センタースタンド57と、サイドスタンド59とが、それぞれ収納自在に取り付けられている。なお、図中符号61,63は前輪7及び後輪9の上方外周を覆うフロントフェンダ及びリアフェンダを示し、符号65は車体フレーム3の後端部を覆うリアカウルを示す。つぎに、車体フレーム3の構造を説明する。図2に示すように、車体フレーム3は、主に鋼管材を溶接等により一体に結合した、いわゆるパイプフレームであり、ヘッドパイプ67と、ダウンフレーム69と、左右一対のメインフレーム71と、左右一対のシートレール73と、左右一対のリアフレーム75と、上クロスフレーム77と、下クロスフレーム79とを備える。ヘッドパイプ67は、車体フレーム3の前端に位置し、ステアリングパイプ不図示を軸支するものである。ヘッドパイプ67の下部にはダウンフレーム69の前端が結合され、ヘッドパイプ67の上部にはメインフレーム71の前端が結合されている。ヘッドパイプ67の後方には、ダウンフレーム69の前端部およびメインフレーム71の前端部を覆う側面視略台形状の前部ガセット81が設けられている。前部ガセット81は、ヘッドパイプ67の後部、ダウンフレーム69の前端部、およびメインフレーム71の前端部に溶接されており、前部ガセット81を介してヘッドパイプ67、ダウンフレーム69、およびメインフレーム71が互いに一体に連結されることで車体フレーム3前部の強度及び剛性が高められている。ダウンフレーム69は、ヘッドパイプ67から後ろ下がりに延び、その下端にはエンジン5の前端を懸架するための前エンジンハンガーブラケット83が結合されている。メインフレーム71は、その前端がヘッドパイプ67の上部に連結され、ダウンフレーム69の上方を緩やかな傾斜角度で後ろ下がりに延びて屈曲部85に至り、屈曲部85で下方に屈曲して急な傾斜角度で後ろ下がりに延びて湾曲部87に至り、湾曲部87で前方に湾曲して下方前方に伸びて下端に至る。メインフレーム71の湾曲部87には、前方に延びるピボットプレート89が設けられている。ピボットプレート89の後端部90はメインフレーム71の湾曲部87内側に溶接されており、その中央部にはスイングアーム19の支持軸21が嵌合する軸孔91が設けられている。また、メインフレーム71の湾曲部87には後ろ上がりに延びるリアフレーム75の前端が結合され、略Y字状をなす三又状部93が形成されている。三又状部93の側面には、側面視で略Y字状をなす左右一対の三又状部ガセット95が設けられている。三又状部ガセット95は、メインフレーム71の下部後端部、リアフレーム75の前端部、および下クロスフレーム79の端部に溶接されており、三又状部ガセット95を介してメインフレーム71、リアフレーム75、および下クロスフレーム79が互いに一体に連結されることで車体フレーム3下部の強度及び剛性が高められている。左右のメインフレーム71は、上クロスフレーム77および下クロスフレーム79により車幅方向に連結されている。すなわち、左右のメインフレーム71の湾曲部87上方の内側面には、車幅方向に延びる上クロスフレーム77の左右端部がそれぞれ連結され、左右のメインフレーム71の下端部は、車幅方向に延びる下クロスフレーム79の左右端部にそれぞれ連結されている。上クロスフレーム77にはエンジン5の後端上方を懸架するための上エンジンハンガーブラケット97が設けられている。下クロスフレーム79には、エンジン5の後端下方を支持するための下エンジンハンガーブラケット99およびセンタースタンド57を支持するセンタースタンドブラケット100が設けられている。下クロスフレーム79の左右端部には、ステップ55を回動可能に軸支するステップブラケット101が設けられている。下クロスフレーム79の左端部には、サイドスタンド59を回動可能に支持するサイドスタンドブラケット103が設けられている。左右のシートレール73は、その前端が左右のメインフレーム71の屈曲部85上方に連結され、側面視で略水平に延び、その後部にリアフレーム75の後端部119が連結されている。シートレール73は、上面視ではメインフレーム71との連結部から幅狭のまま後方に延びて第1屈曲部105に至り、第1屈曲部105で車幅外側に屈曲して延び、徐々に幅広となって第2屈曲部107に至り、第2屈曲部107で再び屈曲して幅広のまま後方に延びて第3屈曲部109に至り、第3屈曲部109で車幅内側に屈曲して延びて後端に至る。第1屈曲部105には、車幅方向に延びる前クロスメンバ111の左右端が連結され、第2屈曲部107の後方には、車幅方向に延びる中クロスメンバ113の左右端が連結され、第3屈曲部109の後方には、車幅方向に延びる後クロスメンバ115の左右端が連結されている。すなわち、左右のシートレール73は、前クロスメンバ111、中クロスメンバ113及び後クロスメンバ115により車幅方向に連結されている。中クロスメンバ113の車幅中央には、シート49を係止するためのシート係止部114が設けられ、シート係止部114の左右両側には、シート49を振動減衰部材ラバーを介して支持するためのラバー支持部116が設けられている。このラバー支持部116の左右両側にはリアカウル65を取り付けるためのリアカウル支持部120が設けられている。後クロスメンバ115には、リアキャリア51を支持するためのキャリア支持ブラケット117が設けられている。シートレール73の第1屈曲部105と第2屈曲部107との中間部にはシート49を取り付けるためのシート取り付けブラケット118が設けられている。リアフレーム75は、三又状部93から後ろ上がりに延び、その後端部119が、シートレール73の第2屈曲部107下方に溶接により連結されている。リアフレーム75の後端部119には、リアクッション25の上端およびリアキャリア51を支持するための支持部121が設けられており、この支持部121に、リアクッション25の上端およびリアキャリア51の前端が共締めされている。次に、シート49の取り付け構造について説明する。図3はシート近傍の上面図、図4は図3のIV-IV断面図である。シート49は、クッション部123とクッション部123を支持するシート底板125とを備えている。シート底板125の左右両縁の前後中間部には、下方へ延出する取り付けフランジ129が設けられている。取り付けフランジ129には、図4に示すように、車幅方向に貫通する取り付け孔131が設けられ、この取り付け孔131には、カラー133が隙間を有して嵌め込まれ、このカラー133を貫通する取り付けボルト135がシートレール73のシート取り付けブラケット118に締め込まれている。すなわち、シート底板125は、シートレール73に完全に固定されているのではなく、シートレール73に対して遊びを持って連結されている。図3及び図4に示すように、シート底板125の前端部137、前後中間部139、後端部141には、その底面にそれぞれ左右一対の前ラバー143、中ラバー145、後ラバー147が取り付けられている。前ラバー143および中ラバー145は、略直方体状の振動減衰部材であり、前ラバー143の底面は燃料タンク47後端部に当接し、中ラバー145の底面はシートレール73に当接している。後ラバー147は、略円柱状の振動減衰部材であり、後ラバー147の底面は中クロスメンバ113のラバー支持部116図2参照に当接している。すなわち、シート底板125は、前部では前ラバー143を介して燃料タンク47の後端部に支持され、前後中間部では中ラバー145を介してシートレール73に支持され、後端部では後ラバー147を介して中クロスメンバ113に支持されている。これにより、車体フレーム3からの衝撃や振動が前ラバー143、中ラバー145、後ラバー147で減衰され、シート49に直接伝わらないようになっており、居住性すなわち乗り心地を向上させている。ところで、シート49は前後長の短いシングルシートであり、乗員が着座したときに乗員の臀部が位置する所謂ヒップポイントがシート49の後端部近傍となるため、シート49の後端部に伝わる衝撃や振動が、居住性に大きな影響を与える。そこで、本構成では、シート49の後端部の底面に位置する後ラバー147を振動減衰能の高い柔らかいゴムで形成し、居住性を向上させている。シート底板125の後端部141の車幅中央部には、図3に示すように、シート49を車体フレーム3に係止するための係止爪149が形成されている。係止爪149は下方へ延出する下方延出部151と、下方延出部151から屈曲して後方へ延びる後方延出部153とを有する。係止爪149の下方延出部151は、中クロスメンバ113のシート係止部114図2参照の前端に当接してシート49の後方への移動を規制する。係止爪149の後方延出部153は、中クロスメンバ113のシート係止部114図2参照の下方に潜り込んでおり、シート49が上方へ外れてしまうことを防止する。図3および図4に示すように、シート底板125の後端部141すなわちシート49の後端部には、下方へ突出する左右一対の規制リブ155が設けられている。規制リブ155は、図3に示すように後ラバー147の周囲を囲むように設けられた突起であり、後ラバー147の前方、車幅外側、および後方を取り囲み、車幅内側は後述するように開放されている。規制リブ155は、後ラバー147との間にわずかな隙間が生じるように設けられている。また、図4に示すように、規制リブ155の上下方向の高さH1は、後ラバー147の上下方向の高さH2に応じて、後ラバー147を狙った変位量で規制できる高さに設定されている。ところで、前述したように、シート底板125は、前ラバー143、中ラバー145、後ラバー147を介して、燃料タンク47、シートレール73、中クロスメンバ113に支持され、シート底板125の取り付けフランジ129は、遊びを持ってシートレール73に取り付けられているが、本構成では、規制リブ155によりシート底板125の過剰な変形が規制される。例えば、加速時など、シート49を後下方に押し下げる力が加わったときには、後ラバー147は後方に変形するが、後ラバー147が規制リブ155との隙間分だけ変形した後は、後ラバー147は規制リブ155の後部に当接して変形が規制される。このため、シート底板125の後下方への揺動が抑制され、シート49と、シート49の後方に配置されたリアカウル65との干渉が防止される。シート49を後下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ155が中クロスメンバ113に当接するため、シート底板125がそれ以上後下方へ動くことが無く、シート49とリアカウル65との干渉が防止される。また、例えば、バンク時など、シート49を左下方または右下方に押し下げる力が加わったときには、後ラバー147は左方または右方に変形するが、後ラバー147が規制リブ155との隙間分だけ変形した後は、後ラバー147は規制リブ155の車幅外側部に当接して変形が規制される。このため、シート底板125の左下方または右下方への揺動が抑制され、シート49のたわみが抑制される。シート49を左下方または右下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ155の車幅外側部が中クロスメンバ113に当接するため、シート底板125がそれ以上左下方または右下方へ動くことが無く、シート49のたわみが防止される。また、図3に示すように、規制リブ155の車幅内側には、切り欠き部161が設けられている。これにより、後ラバー147を規制リブ155の内側に取り付ける際に、規制リブ155の内側に後ラバー147を容易に差し込むことができ、組み付け性の向上が図られている。また、規制リブ155の車幅外側後部には補強部163が設けられている。これにより、規制リブ155を後方または車幅外側に倒す力に対して、十分な強度および剛性が確保されている。次に、リアカウル65の取り付け構造について説明する。図4に示すように、シート49の後方には、リアカウル65が設けられている。シート底板125の後端部141は、リアカウル65の前端部165の上方に重なっている。図5は、図3におけるV-V断面図である。リアカウル65の前端部165の上部には、取り付け孔166が設けられており、リアカウル65の前端部165は、取り付け孔166を貫通する取り付けボルト167により中クロスメンバ113のリアカウル支持部120に取り付けられている。すなわち、リアカウル65の前端部165およびシート49の後端部は、側面視で重なる位置で、ともに中クロスメンバ113に支持されている。これにより、運転時に、車体フレーム3が弾性変形しても、車体フレーム3の弾性変形によりシート49とリアカウル65とのクリアランスが変化することがなく、シート49とリアカウル65との干渉を防止できる。また、リアカウル65の前後中間部169には取り付け孔不図示が設けられており、リアカウル65の前後中間部169は、図3に示すように、この取り付け孔を貫通する取り付けボルト167により、リアキャリア51とともに後クロスメンバ115のキャリア支持ブラケット117に共締めされている。以上説明したように、本実施形態では、シート底板125に車体フレーム3に当接する後ラバー147を取り付け、後ラバー147を介してシート49を車体フレーム3に支持し、シート底板125の後ラバー147の周囲に後ラバー147の変形を規制する規制リブ155を設けたので、後ラバー147を振動減衰能が高い柔らかい材料で形成しても、後ラバー147の変形を規制リブ155で防止してシート49の動きを抑制でき、シート49が他部品と干渉することを防止しつつ、乗員の居住性を向上できる。また、本実施形態では、後ラバー147の後方に規制リブ155が設けられているので、シート49を後下方に押し下げる力が加わった場合には、後ラバー147は規制リブ155の後部に当接し、後ラバー147の変形が規制される。これにより、シート底板125の後下方への動きを抑制でき、シート49とリアカウル65との干渉を防止できる。また、本実施形態では、後ラバー147の車幅外側に規制リブ155が設けられているので、シート49を車幅外側下方に押し下げる力が加わった場合には、後ラバー147が規制リブ155の車幅外側部に当接し、後ラバー147の変形が規制される。これにより、シート底板125の車幅外側下方への動きを抑制でき、シート49のたわみを防止できる。また、本実施形態では、規制リブ155が後ラバー147を囲むように設けられ、規制リブ155の車幅方向内側に切り欠き部161が設けられているので、後ラバー147の変形を効率よく抑制できるうえ、規制リブ155の内側に後ラバー147を差込みやすく、組み付け性を向上できる。また、本実施形態では、シート底板125の後端部141がリアカウル65の前端部165の上方に重なるように、シート49及びリアカウル65を配置し、シート49の後端に規制リブ155を設けたので、シート49とリアカウル65との重なりの分だけシート49の面積及びリアカウル65の面積を大きく確保しつつ、シート49後端部の後下方への動きを抑制してシート49とリアカウル65との干渉を防止できる。また、本実施形態では、シート底板125の後端部141およびリアカウル65の前端部165が、ともに中クロスメンバ113に支持されているので、車体フレーム3が弾性変形しても、車体フレーム3の弾性変形に起因してシート49とリアカウル65とのクリアランスが変化することがなく、シート49とリアカウル65との干渉を防止できる。また、本実施形態では、規制リブ155の高さ157が後ラバー147を狙った変位量で規制できる高さに設定されているので、シート49を後下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ155の後部が中クロスメンバ113に当接し、シート49を車幅外側下方に押し下げる力が特に大きい場合には、規制リブ155の車幅外側部が中クロスメンバ113に当接する。これにより、シート底板125の動きを一定量以下に規制でき、シート49とリアカウル65との干渉を防止でき、かつ、シート49のたわみを一定量以下に抑制できる。以上、一実施の形態に基づいて本発明を説明したが、上記実施の形態はこの発明の一例であり、これに限定されるものではない。例えば、上述した実施の形態では、自動二輪車が備える車体フレーム3として、主に鋼管材を溶接等により一体に結合した、いわゆるパイプフレームを例示したが、車体フレームの構造はこれに限定されず、アルミ鋳造部材を用いた車体フレームであっても良い。また、上述した実施の形態では、後ラバー147として、振動減衰能が高い柔らかいゴムを用いて円柱状に形成した後ラバー147を例示したが、ラバーの材質および形状はこれに限定されず、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。"