"トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向溝を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤの素線径を0.28mm~0.38mmとし、各単線スチールワイヤにその軸廻りに捩りを与えると共に、前記単線スチールワイヤの平均間隔を0.10mm以上とし、前記周方向溝の位置を力点としたときの前記トレッド部の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性を6000Nmm2以上としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角を1°~15°にしたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。少なくともタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝に対応する領域において前記ベルト層の外周側にベルトカバー層を巻き付けたことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記トレッド部の厚さの最大値に対する最小値の比率を38以上としたことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明の目的は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を設けるにあたって、タイヤ耐久性能を改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる周方向溝を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤの素線径を0.28mm~0.38mmとし、各単線スチールワイヤにその軸廻りに捩りを与えると共に、前記単線スチールワイヤの平均間隔を0.10mm以上とし、前記周方向溝の位置を力点としたときの前記トレッド部の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性を6000Nmm2以上としたことを特徴とするものである。本発明者は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤについて鋭意研究した結果、捩じりを与えた単線スチールワイヤの素線径及び平均間隔を適正化することに加えて、ベルト層を内包するトレッド部の面外曲げ剛性を十分に確保してトレッド部のバックリングを抑制することにより、タイヤ耐久性能が顕著に改善されることを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、ベルト層の補強コードとして単線スチールワイヤを採用するにあたって、単線スチールワイヤに捩りを与えることにより、単線スチールワイヤにおいて伸線加工に起因して生じる金属組織の過度の配向を緩和するので、単線スチールワイヤの耐疲労性を改善することができる。また、単線スチールワイヤの素線径を比較的小さくすることで単線スチールワイヤの折損を防止することができ、単線スチールワイヤの平均間隔を十分に確保することでベルト層のセパレーション故障を防止することができる。更に、トレッド部の面外曲げ剛性を比較的大きい値に設定することにより、周方向溝を屈曲点とするトレッド部のバックリングを抑制し、単線スチールワイヤの折損を防止することができる。その結果、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を設けた場合であっても、タイヤ耐久性能を改善することができる。単線スチールワイヤの耐疲労性を改善するには上記ワイヤ表面捩り角を大きくすることが望ましいが、それが過大であると単線スチールワイヤの生産性が落ち製造が困難になる。そのため、単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角は1°~15°にすることが好ましい。更に、少なくともタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝に対応する領域においてベルト層の外周側にベルトカバー層を巻き付けることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向外側の周方向溝の位置におけるトレッド部の厚さを通常よりも大きくしてトレッド部の面外曲げ剛性を増大させ、タイヤ幅方向外側の周方向溝を屈曲点とするトレッド部のバックリングを効果的に抑制することができる。特に、トレッド部のバックリングを効果的に抑制するために、トレッド部の厚さの最大値に対する最小値の比率は38以上とすることが好ましい。本発明において、トレッド部の面外曲げ剛性は、JISZ2248に準拠して、以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤから周方向長さが1インチ25.4mmとなるカットサンプルを切り出す。そして、周方向溝の幅方向中央位置を中心として支点間距離Lmmが20mmとなるようにカットサンプルのトレッド面を支持し、周方向溝の位置を力点としてトレッド部を裏側から押し出す。その際、押し出し速度を10mm/minとし、荷重WNが100Nに到達したときのトレッド部の押し出し方向の歪み量Ymmを測定する。このような歪み量Yをタイヤ周上の3箇所で測定し、その平均値を求める。これら支点間距離LL=20mm、荷重WW=100N及び歪み量Yに基づいて下記1式からトレッド部の面外曲げ剛性RNmm2を算出する。R=L3×W/48×Y1また、本発明において、ワイヤ表面捩り角θは以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤから単線スチールワイヤを取り出し、そのワイヤを有機溶剤に浸漬して表面に付着するゴムを膨潤させた後、そのゴムを除去する。そして、光学顕微鏡にて単線スチールワイヤを観察し、単線スチールワイヤの素線径dmmを測定すると共に、ワイヤ表面に形成された伸線痕から捩りピッチPmmの1/2の値を測定し、それを2倍して捩りピッチPを求める。捩りピッチPは少なくとも10箇所での測定値の平均値とする。これら素線径d及び捩りピッチPに基づいて下記2式からワイヤ表面捩り角θを算出する。θ=ATANπ×d/P×180/π2以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、図2はそのベルト層を示し、図3及び図4は本発明でベルト層に使用される単線スチールワイヤを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層4の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層8が埋設されている。これらベルト層8はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層8において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層8の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層9が配置されている。このベルトカバー層9は少なくとも1本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層9は図示のようにベルト層8の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層8の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層9の補強コードとしては、ナイロン、PET、アラミド等の有機繊維を単独で又は複合して用いたコードを使用すると良い。トレッド部1にはタイヤ周方向に沿ってストレート状に延長する複数本の周方向溝1Aが形成され、これら周方向溝1Aにより複数列の陸部1Bが区画されている。そのため、トレッド部1の厚さは周方向溝1Aが存在する部分にて最小値となり、陸部1Bが存在する部分にて最大値となる。なお、トレッド部1には周方向溝1Aの他にタイヤ幅方向に延長する横溝やサイプを含む各種の溝を必要に応じて設けることができる。上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層8を構成する補強コードとして、軸廻りに捩りを与えた単線スチールワイヤ10図3及び図4参照が使用されている。図3及び図4において、単線スチールワイヤ10の表面には伸線加工に起因する伸線痕11が形成されているが、その伸線痕11に基づいて判定される単線スチールワイヤ10の軸方向に対するワイヤ表面捩り角θは1°以上の範囲、より好ましくは、1°~15°の範囲になっている。上述のように複数本の単線スチールワイヤ10を引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層8を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、各単線スチールワイヤ10にその軸廻りに捩りを与え、該単線スチールワイヤ10の軸方向に対するワイヤ表面捩り角θを規定することにより、単線スチールワイヤ10において伸線加工に起因して生じる金属組織の過度の配向を緩和するので、単線スチールワイヤ10の耐疲労性を改善してタイヤ耐久性能を向上することができる。そして、単線スチールワイヤ10の使用に基づいてベルト層8のコートゴムを減らすことにより、空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減することができる。ここで、ワイヤ表面捩り角θが1°未満であると単線スチールワイヤ10の耐疲労性の改善効果が不十分になる。また、ワイヤ表面捩り角θが15°を超えると単線スチールワイヤ10の生産性が落ち製造が困難になる。上記空気入りラジアルタイヤにおいて、単線スチールワイヤ10の素線径dは0.28mm~0.38mmとする。この素線径dが0.28mm未満であるとベルト層8の総強力を確保するために単線スチールワイヤ10の相互間隔が狭くなり、タイヤ耐久性能が悪化する。一方、素線径dが0.38mmを超えると単線スチールワイヤ10の耐疲労性が低下し、タイヤ耐久性能が悪化する。図2に示すように、ベルト層8において、単線スチールワイヤ10の平均間隔Gは0.10mm以上、より好ましくは、0.10mm~0.30mmとする。この平均間隔Gが0.10mm未満であるとベルト層8のセパレーション故障が生じ易くなる。一方、平均間隔Gが0.30mmを超えるとベルト層8の総強力を確保することが困難になる。上記空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向溝1Aの位置を力点としたときのトレッド部1の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性は6000Nmm2以上、より好ましくは、6000Nmm2~10000Nmm2に設定されている。つまり、図5に示すように、空気入りラジアルタイヤから周方向長さが1インチとなるカットサンプルを切り出し、周方向溝1Aの幅方向中央位置を中心として支点間距離Lが20mmとなるようにカットサンプルのトレッド面を一対の支持体Sで支持し、周方向溝1Aの位置を力点としてトレッド部1を裏側から押し出し、その荷重Wが100Nに到達したときのトレッド部1の歪み量Yを測定し、これら支点間距離L、荷重W及び歪み量Yに基づいて上記1式から算出されるトレッド部1の面外曲げ剛性Rが上記範囲に設定されている。トレッド部1の面外曲げ剛性は、例えば、ベルト層6に使用される単線スチールワイヤ10の素線径d及び平均間隔G、ベルトカバー層9の構造及び配置、トレッド部1の厚さ、並びに、周方向溝1Aの深さに基づいて適宜制御することができる。このようにトレッド部1の面外曲げ剛性を比較的大きい値に設定することにより、周方向溝1Aを屈曲点とするトレッド部1のバックリングを抑制し、単線スチールワイヤ10の折損を防止することができる。その結果、複数本の単線スチールワイヤ10を引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層8を設けた場合であっても、タイヤ耐久性能を改善することができる。上記空気入りラジアルタイヤでは、図1に示すように、少なくともタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝1Aに対応する領域においてベルト層8の外周側にベルトカバー層9を配置すると良い。より好ましくは、タイヤ幅方向外側に位置する周方向溝1Aに対応する領域におけるベルトカバー層9の層数をそれよりもセンター側の領域におけるベルトカバー層9の層数よりも多くすることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向外側の周方向溝1Aの位置におけるトレッド部1の厚さを通常よりも大きくしてトレッド部1の面外曲げ剛性を増大させ、タイヤ幅方向外側の周方向溝1Aを屈曲点とするトレッド部1のバックリングを効果的に抑制することができる。また、トレッド部1の厚さの最大値に対する最小値の比率は38以上であると良い。これにより、トレッド部1の厚さが最小値となる周方向溝1Aの部分の面外曲げ剛性とトレッド部1の厚さが最大値となる陸部1Bの部分の面外曲げ剛性とのを小さくし、トレッド部1のバックリングを効果的に抑制することができる。上記比率が38未満であるとトレッド部1のバックリングを抑制する効果が低下する。タイヤサイズ195/65R15で、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなる2層のベルト層を備え、これらベルト層の外周側にベルトカバー層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の単線スチールワイヤの素線径d、ワイヤ表面捩り角θ、打ち込み密度E及び平均間隔G、周方向溝の位置を力点としたときのトレッド部の周方向長さ1インチ当たりの面外曲げ剛性、並びに、トレッド部の厚さの最大値、最小値及び最大値に対する最小値の比率を表1のように設定した実施例1~4及び比較例1~4のタイヤを製作した。実施例1~4及び比較例1~4において、タイヤ径方向内側のベルト層は幅が155mmでコード角度が21度であり、タイヤ径方向外側のベルト層は幅が145mmでコード角度が21度である。ベルトカバー層はナイロン繊維コード940dtex/2を70本/50mmの打ち込み密度で引き揃えてゴム被覆した厚さ0.80mmのストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回することで形成されたものであり、その巻き付け量をタイヤ幅方向の位置に応じて調整することによりトレッド部の厚さを調整した。これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ耐久性能を評価し、その結果を表1に併せて示した。タイヤ耐久性能:各試験タイヤをリム組みして空気圧を170kPaに設定し、直径1707mmのドラム上で、荷重とスリップ角を矩形波変動させながら、速度25km/hで走行試験を実施した。なお、荷重は3.2±2.1kNとし、スリップ角は0±5°とし、変動周波数を0.067Hzとした。そして、300km走行後にタイヤを解体し、ベルト層を構成する単線スチールワイヤの折損の有無を調べ、ベルト層に発生したセパレーションの長さ最大値を測定した。セパレーションの長さが5mm以下であれば良好である。表1から判るように、実施例1~4のタイヤは、過酷な条件での耐久性能試験を行った後において、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じておらず、また、ベルト層のセパレーションも僅かであった。これに対して、比較例1~4のタイヤは、タイヤ耐久性能が不十分であった。特に、比較例1のタイヤでは、トレッド部の面外曲げ剛性が低過ぎるため、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じ、トレッド部の動きの増加によりベルト層のセパレーションが拡大していた。比較例2のタイヤでは、単線スチールワイヤの平均間隔Gが小さ過ぎるため、ベルト層のセパレーションが拡大していた。比較例3のタイヤでは、単線スチールワイヤの素線径dが小さ過ぎてトレッド部の面外曲げ剛性が低過ぎるため、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じ、トレッド部の動きの増加によりベルト層のセパレーションが拡大していた。比較例4のタイヤでは、単線スチールワイヤの素線径dが太過ぎるため、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに折損が生じていた。"