電磁場を介して電力を受電する受電コイルと、前記受電コイルが収容されると共に、通風口を有するコイルケースと、前記受電コイルが受電した電力が充電されるバッテリーと、前記バッテリーが収容されるバッテリーケースと、前記バッテリーケースを所定圧に保つバッテリーケースファンと、前記受電コイルが受電した電力を前記バッテリーに充電可能な電力に変換する回路と、前記回路が収容される回路ケースと、前記回路ケースを所定圧に保つ回路ケースファンと、前記コイルケースと前記回路ケースと接続する第1ダクトと、前記回路ケースと前記バッテリーケースとを接続する第2ダクトと、を有することを特徴とする電力伝送システム。前記受電コイルと前記回路とを接続する導電線路が前記第1ダクト内に配されると共に、前記回路と前記バッテリーとを接続する導電線路が前記第2ダクト内に配されることを特徴とする請求項1に記載の電力伝送システム。電磁場を介して電力を送電する送電コイルと、前記送電コイルが収容されると共に、通風口を有するコイルケースと、前記送電コイルで送電する電力を生成する回路と、前記回路が収容される回路ケースと、前記回路ケースを所定圧に保つ回路ケースファンと、前記回路ケースと前記コイルケースとを接続するダクトと、を有することを特徴とする電力伝送システム。前記送電コイルと前記回路とを接続する導電線路がダクト内に配されることを特徴とする請求項3に記載の電力伝送システム。上記のようなワイヤレス電力伝送システムでは、比較的周波数が高い交流電力が用いられるために、送電コイル或いは受電コイルがオーム損によって発熱すると共に、さらに発熱により電力伝送の効率が低下する。そこで、ワイヤレス電力伝送システムで用いる送電コイル、受電コイルを冷却する必要があるが、従来の技術ではコイルが冷却される構造とはなっておらず、コイルの発熱が蓄積されてしまい、電力伝送効率が低下する、という問題があった。上記問題を解決するために、請求項1に係る発明は、電磁場を介して電力を受電する受電コイルと、前記受電コイルが収容されると共に、通風口を有するコイルケースと、前記受電コイルが受電した電力が充電されるバッテリーと、前記バッテリーが収容されるバッテリーケースと、前記バッテリーケースを所定圧に保つバッテリーケースファンと、前記受電コイルが受電した電力を前記バッテリーに充電可能な電力に変換する回路と、前記回路が収容される回路ケースと、前記回路ケースを所定圧に保つ回路ケースファンと、前記コイルケースと前記回路ケースと接続する第1ダクトと、前記回路ケースと前記バッテリーケースとを接続する第2ダクトと、を有することを特徴とする電力伝送システムである。また、請求項2に係る発明は、請求項1に記載の電力伝送システムにおいて、前記受電コイルと前記回路とを接続する導電線路が前記第1ダクト内に配されると共に、前記回路と前記バッテリーとを接続する導電線路が前記第2ダクト内に配されることを特徴とする。また、請求項3に係る発明は、電磁場を介して電力を送電する送電コイルと、前記送電コイルが収容されると共に、通風口を有するコイルケースと、前記送電コイルで送電する電力を生成する回路と、前記回路が収容される回路ケースと、前記回路ケースを所定圧に保つ回路ケースファンと、前記回路ケースと前記コイルケースとを接続するダクトと、を有することを特徴とする電力伝送システムである。また、請求項4に係る発明は、請求項3に記載の電力伝送システムにおいて、前記送電コイルと前記回路とを接続する導電線路がダクト内に配されることを特徴とする。本発明に係る電力伝送システムによれば、受電コイルが収容されるコイルケースには、通風口が設けられており、さらに、コイルケースは、バッテリーケースを負圧に保つバッテリーケースファンを有するバッテリーケースとダクト構造によって接続されているので、通風口から吸入される空気によって受電コイルが冷却され、受電コイルの発熱が蓄積されることなく、電力伝送効率低下を抑制することができる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図である。本発明の電力伝送システムとしては、例えば、電気自動車EVやハイブリッド電気自動車HEVなどの車両への充電のためのシステムが想定されている。電力伝送システムは、上記のような車両に対して電力を非接触で伝送するため、当該車両を停車させることが可能な停車スペースに設けられる。車両充電用のスペースである当該停車スペースには、送電アンテナ105などが地中部に埋設されるような構成となっている。車両のユーザーはこの電力伝送システムが設けられている停車スペースに車両を停車させて、車両に搭載されている受電アンテナ201と、前記送電アンテナ105とを対向させることによって電力伝送システムからの電力を受電する。車両を停車スペースに停車させる際には、車両搭載の受電アンテナ201が、送電アンテナ105に対して最も伝送効率が良い位置関係となるようにする。電力伝送システムでは、電力伝送システム100側の送電アンテナ105から、受電側システム200側の受電アンテナ201へ効率的に電力を伝送する際、送電アンテナ105の共振周波数と、受電アンテナ201の共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うようにする。電力伝送システム100におけるAC/DC変換部101は、入力される商用電源を一定の直流に変換するコンバータである。このAC/DC変換部101からの出力は高電圧発生部102において、所定の電圧に昇圧されたりする。この高電圧発生部102で生成される電圧の設定は主制御部110から制御可能となっている。インバーター部103は、高電圧発生部102から供給される高電圧から所定の交流電圧を生成して、整合器104に入力する。図2は電力伝送システムのインバーター部を示す図である。インバーター部103は、例えば図2に示すように、フルブリッジ方式で接続されたQA乃至QDからなる4つの電界効果トランジスタFETによって構成されている。本実施形態においては、直列接続されたスイッチング素子QAとスイッチング素子QBの間の接続部T1と、直列接続されたスイッチング素子QCとスイッチング素子QDとの間の接続部T2との間に整合器104が接続される構成となっており、スイッチング素子QAとスイッチング素子QDがオンのとき、スイッチング素子QBとスイッチング素子QCがオフとされ、スイッチング素子QBとスイッチング素子QCがオンのとき、スイッチング素子QAとスイッチング素子QDがオフとされることで、接続部T1と接続部T2との間に矩形波の交流電圧を発生させる。なお、本実施形態においては、各スイッチング素子のスイッチングによって生成される矩形波の周波数の範囲は数100kHz~数1000kHz程度である。上記のようなインバーター部103を構成するスイッチング素子QA乃至QDに対する駆動信号は主制御部110から入力されるようになっている。また、インバーター部103を駆動させるための周波数は主制御部110から制御することができるようになっている。整合器104は、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、インバーター部103からの出力が入力される。そして、整合器104からの出力は送電アンテナ105に供給される。整合器104を構成する受動素子の回路定数は、主制御部110からの指令に基づいて調整することができるようになっている。主制御部110は、送電アンテナ105と受電アンテナ201とが共振するように整合器104に対する指令を行う。送電アンテナ105は、インダクタンス成分を有するコイルから構成されており、対向するようにして配置される車両搭載の受電アンテナ201と共鳴することで、送電アンテナ105から出力される電気エネルギーを受電アンテナ201に送ることができるようになっている。電力伝送システム100の主制御部110はCPUとCPU上で動作するプログラムを保持するROMとCPUのワークエリアであるRAMなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部110は、図示されている主制御部110と接続される各構成と協働するように動作する。また、通信部120は車両側の通信部220と無線通信を行い、車両との間でデータの送受を可能にする構成である。通信部120によって受信したデータは主制御部110に転送され、また、主制御部110は所定情報を通信部120を介して車両側に送信することができるようになっている。次に、車両側に設けられている構成について説明する。車両の受電側のシステムにおいて、受電アンテナ201は、送電アンテナ105と共鳴することによって、送電アンテナ105から出力される電気エネルギーを受電するものである。このような受電アンテナ201は、車両の底面部に取り付けられるようになっている。受電アンテナ201で受電された交流電力は、整流部202において整流され、整流された電力は充電制御部203を通してバッテリー204に蓄電されるようになっている。充電制御部203は主制御部210からの指令に基づいてバッテリー204の蓄電を制御する。また、充電制御部203はバッテリー204の残量管理なども行い得るように構成される。主制御部210はCPUとCPU上で動作するプログラムを保持するROMとCPUのワークエリアであるRAMなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部210は、図示されている主制御部210と接続される各構成と協働するように動作する。インターフェイス部230は、車両の運転席部に設けられ、ユーザー運転者に対し所定の情報などを提供したり、或いは、ユーザーからの操作入力を受け付けたりするものであり、表示装置、ボタン類、タッチパネル、スピーカーなどで構成されるものである。ユーザーによる所定の操作が実行されると、インターフェイス部230から操作データとして主制御部210に送られ処理される。また、ユーザーに所定の情報を提供する際には、主制御部210からインターフェイス部230に対して、所定情報を表示するための表示指示データが送信される。また、車両側の通信部220は送電側の通信部120と無線通信を行い、送電側のシステムとの間でデータの送受を可能にする構成である。通信部220によって受信したデータは主制御部210に転送され、また、主制御部210は所定情報を通信部220を介して送電システム側に送信することができるようになっている。電力伝送システムで、電力を受電しようとするユーザーは、上記のような送電側のシステムが設けられている停車スペースに車両を停車させ、インターフェイス部230から充電を実行する旨の入力を行う。これを受けた主制御部210は、充電制御部203からのバッテリー204の残量を取得し、バッテリー204の充電に必要な電力量を算出する。算出された電力量と送電を依頼する旨の情報は、車両側の通信部220から送電側のシステムの通信部120に送信される。これを受信した送電側システムの主制御部110は高電圧発生部102、インバーター部103、整合器104を制御することで、車両側に電力を伝送するようになっている。次に、以上のように構成される電力伝送システム100で用いるアンテナの具体的な構成について説明する。以下、受電アンテナ201に本発明の構成を採用した例について説明するが、本発明のアンテナは送電アンテナ105に対しても適用し得るものである。図3は本発明の第1実施形態に係る受電アンテナ201の分解斜視図であり、図4は本発明の第1実施形態に係る受電アンテナ201による電力伝送の様子を示す断面の模式図であり、図4における矢印は磁力線を模式的に示している。なお、以下の実施形態では、コイル体270として矩形平板状のものを例に説明するが、本発明のアンテナはこのような形状のコイルに限定されるものではない。例えば、コイル体270として円形平板状のものなども利用し得る。このようなコイル体270は、受電アンテナ201における磁気共鳴アンテナ部として機能する。この磁気共鳴アンテナ部は、コイル体270のインダクタンス成分のみならず、その浮游容量に基づくキャパシタンス成分、或いは意図的に追加したコンデンサに基づくキャパシタンス成分をも含むものである。コイルケース260は、受電アンテナ201のインダクタンス成分を有するコイル体270を収容するために用いられるものである。このコイルケース260は、例えばポリカーボネートなどの樹脂により構成される開口を有する箱体の形状をなしている。コイルケース260の矩形状の底板部261の各辺からは側板部262が、前記底板部261に対して垂直方向に延在するようにして設けられている。そして、コイルケース260の上方においては、側板部262に囲まれるような上方開口部263が構成されている。コイルケース260にパッケージされた受電アンテナ201はこの上方開口部263側で車両本体部に取り付けられる。コイルケース260を車両本体部に取り付けるためには、従来周知の任意の方法を用いることができる。なお、上方開口部263の周囲には、車両本体部への取り付け性を向上するために、フランジ部材などを設けるようにしても良い。コイルケース260の側板部262には通風口265が設けられている。このような通風口265には気体は流通させるが、水などの液体については流通させないフィルタが適用されることが望ましい。また、コイルケース260の側板部262には受電側第1ダクト330が接続されており、コイルケース260内の空間と受電側第1ダクト330の中の空間が連通されるようにされている。受電側第1ダクト330がコイルケース260と接続されていない側には、後述する負圧状態にされてなる各ケースが接続されているので、コイルケース260内も負圧となり、これにより通風口265から空気が流入し、コイルケース260の中に配設されるコイル体270を冷却する。このように本発明では、通風口265から流入する空気によりコイル体270が冷却され、コイル体270の発熱が蓄積されることなく、電力伝送効率低下を抑制することができる。本実施形態においては、受電を行うコイル体270と整流部202と充電制御部203などの回路とを接続する導電線路275は、受電側第1ダクト330内に這い回せれるようにして配されている。このように受電側第1ダクト330は、導電線路275の這い回し用途と、空気の流路としての用途の双方を有している。すなわち、本発明に係る電力伝送システムよれば、それぞれの用途別に専用のダクトを設ける必要がなく、簡易な構成とすることができ、コストを削減することが可能となる。コイル体270は、ガラスエポキシ製の矩形平板状の基材271と、この基材271上に形成される渦巻き状の導電部272とから構成されている。渦巻き状をなす導電部272の内周側の第1端部273、及び外周側の第2端部274には導電線路275が電気接続される。これにより、受電アンテナ201によって受電した電力を整流部202へと導けるようになっている。このようなコイル体270はコイルケース260の矩形状の底板部261上に載置され、適当な固着手段によって底板部261上に固着される。また、導電線路275は受電側第1ダクト330内を這い回される。磁性シールド体280は、中抜き部285を有する平板状の磁性部材である。この磁性シールド体280を構成するためには、比抵抗が大きく、透磁率が大きく、磁気ヒステリシスが小さいものが望ましく、例えばフェライトなどの磁性材料を用いることができる。磁性シールド体280は、コイルケース260に対して適当な手段により固着されることで、コイル体270の上方にある程度の空間を空けて配されるようになっている。このようなレイアウトにより、送電アンテナ105側で発生する磁力線は、磁性シールド体280を透過する率が高くなり、送電アンテナ105から受電アンテナ201への電力伝送において、車両本体部を構成する金属物による磁力線への影響が軽微となる。また、コイルケース260の上方開口部263においては、前記上方開口部263を覆うような矩形平板状の金属体蓋部290が、シールド体280の上方に所定距離をおいて配されるようになっている。このような金属体蓋部290に用いる金属材料として任意のものを用いることとができるが、本実施形態においては、例えばアルミニウムを用いている。以上のように、本発明の受電アンテナ201によれば、コイル体270の上方に磁性シールド体280が設けられているので、車両底面に受電アンテナ201を装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制して、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。また、上記のような受電アンテナ201の構造は、電力伝送システム100を構成する送電側のアンテナにも適用されている。この場合、図4に示すように、送電アンテナ105は、受電アンテナ201と水平面に対して面対称鏡像対称となるような構造とされている。送電アンテナ105においても、受電側同様に、コイル体170がコイルケース160に配され、これと所定距離離されて磁性シールド体180が設けられると共に、金属体蓋部190によってコイルケース160が封止されている。また、コイルケース160の側面側には通風口165が設けられており、コイルケース160から空気の流入が可能となるように構成されている。また、コイルケース160の側面には、コイルケース160内の空間と連通するダクトが接続されている。次に、以上のように構成される受電アンテナ201と送電アンテナ105の冷却についてより詳しく説明する。図5は本発明の第1実施形態に係る電力伝送システムにおける各構成のレイアウトを示す図である。また、図6は本発明の第1実施形態に係る電力伝送システムにおける空気の流れを説明する図である。電力伝送システムの受電側においては、コイルケース260と受電側回路ケース340とが受電側第1ダクト330とが接続されており、コイルケース260内の空間と受電側回路ケース340内の空間とが受電側第1ダクト330により連通するようになっている。また、受電側回路ケース340とバッテリーケース360とが受電側第2ダクト350とが接続されており、受電側回路ケース340内の空間とバッテリーケース360内の空間とが受電側第2ダクト350により連通するようになっている。受電側第1ダクト330、受電側第2ダクト350は空気の流路として機能すると共に、導電線路275が配される空間としても機能する。受電側回路ケース340は整流部202と充電制御部203を収容するケースである。この受電側回路ケース340には、ケース内を負圧に保つ受電側回路ケースファン345が設けられている。受電側回路ケースファン345の動作に伴い、コイルケース260に設けられている通風口265から空気が流入し、図6の矢印に示すような空気の流れが生じることとなる。これにより、受電側回路ケース340内に収納される整流部202や充電制御部203などの電気回路を冷却することができると共に、受電側第1ダクト330を通して、コイルケース260内のコイル体270も冷却することも可能となる。本実施形態においては、整流部202と充電制御部203などの回路とバッテリー204とを接続する導電線路不図示は、受電側第2ダクト350内に這い回せれるようにして配されている。このように受電側第2ダクト350は、導電線路不図示の這い回し用途と、空気の流路としての用途の双方を有している。すなわち、本発明に係る電力伝送システムよれば、それぞれの用途別に専用のダクトを設ける必要がなく、簡易な構成とすることができ、コストを削減することが可能となる。以上のような、本発明に係る電力伝送システムによれば、受電コイルコイル体270が収容されるコイルケース260には、通風口265が設けられており、さらに、コイルケース260は、受電側回路ケース340内を負圧に保つ受電側回路ケースファン345を有する受電側回路ケースファン345とダクト構造によって接続されているので、通風口265から吸入される空気によって受電コイルコイル体270が冷却され、受電コイルコイル体270の発熱が蓄積されることなく、電力伝送効率低下を抑制することができる。バッテリーケース360はバッテリー204を収容するケースである。このバッテリーケース360には、ケース内を負圧に保つバッテリーケースファン365が設けられている。バッテリーケースファン365の動作により、コイルケース260に設けられている通風口265から空気が流入し、図6の矢印に示すような空気の流れが生じることとなる。これにより、バッテリーケース360内に収納されるバッテリー204を冷却することができると共に、受電側第1ダクト330を通して、コイルケース260内のコイル体270も冷却することが可能となる。以上のような、本発明に係る電力伝送システムによれば、受電コイルコイル体270が収容されるコイルケース260には、通風口265が設けられており、さらに、コイルケース260は、バッテリーケース360内を負圧に保つバッテリーケースファン365を有するバッテリーケース360とダクト構造によって接続されているので、通風口265から吸入される空気によって受電コイルコイル体270が冷却され、受電コイルコイル体270の発熱が蓄積されることなく、電力伝送効率低下を抑制することができる。また、図5に示すように、コイルケース260は、コイルケース260の通風口265が、車両の前方方向に向くように車両に取り付けられている。このため、車両が前進している場合には、受電側回路ケースファン345やバッテリーケースファン365を動作させなくとも、通風口265から空気が自然に流入して、各ケースに収容されている構成を冷却することが可能となる場合もある。電力伝送システムの送電側においては、コイルケース160と送電側回路ケース320とが送電側ダクト310とが接続されており、コイルケース160内の空間と送電側回路ケース320内の空間とが送電側ダクト310により連通するようになっている。送電側ダクト310は空気の流路として機能すると共に、導電線路が配される空間としても機能する。送電側回路ケース320はAC/DC変換部101、高電圧発生部102、インバーター部103、整合器104を収容するケースである。この送電側回路ケース320には、ケース内を負圧に保つ送電側回路ケースファン325が設けられている。送電側回路ケースファン325の動作に伴い、コイルケース160に設けられている通風口165から空気が流入し、図6の矢印に示すような空気の流れが生じることとなる。これにより、送電側回路ケース320内に収納されるAC/DC変換部101、高電圧発生部102、インバーター部103、整合器104などの電気回路を冷却することができると共に、送電側ダクト310を通して、コイルケース160内のコイル体170も冷却することも可能となる。本実施形態においては、送電側のコイル体170と、AC/DC変換部101、高電圧発生部102、インバーター部103、整合器104などの回路とを接続する導電線路不図示は送電側ダクト310内に這い回せれるようにして配されている。このように送電側ダクト310は、導電線路不図示の這い回し用途と、空気の流路としての用途の双方を有している。すなわち、本発明に係る電力伝送システムよれば、それぞれの用途別に専用のダクトを設ける必要がなく、簡易な構成とすることができ、コストを削減することが可能となる。以上のような、本発明に係る電力伝送システムによれば、送電コイルコイル体170が収容されるコイルケース160には、通風口165が設けられており、さらに、コイルケース160は、送電側回路ケース320内を負圧に保つ送電側回路ケースファン325を有する送電側回路ケース320とダクト構造によって接続されているので、通風口165から吸入される空気によって送電コイルコイル体170が冷却され、送電コイルコイル体170の発熱が蓄積されることなく、電力伝送効率低下を抑制することができる。なお、本実施形態においては、各ケースを負圧状態とする例で説明しているが、本発明に係る電力伝送システムでは、各ケースを正圧状態とするようにしてもよい。その場合には、受電側回路ケース340及びバッテリーケース360の両方を共に正圧とするように、受電側回路ケースファン345及びバッテリーケースファン365を動作させる。また、このことは、送電側のシステムにおいても同様である。すなわち、本発明に係る電力伝送システムにおいては、送電側回路ケースファン325によって、送電側回路ケース320内を正圧に保つようにしてもよい。次に、本発明の第2の実施形態について説明する。第2実施形態は第1実施形態と受電側の構成が異なるので、以下、これについて説明する。図7は本発明の第2実施形態に係る電力伝送システムにおける空気の流れを説明する図である。第2実施形態においては、受電側回路ケース340内の温度を検出する受電側回路ケース温度センサー346、及び、バッテリーケース360内の温度を検出するバッテリーケース温度センサー366が設けられている。コイルケース260は、コイルケース260の通風口265が、車両の前方方向に向くように車両に取り付けられている。このため、車両が前進している場合には、受電側回路ケースファン345やバッテリーケースファン365を動作させなくとも、通風口265から空気が自然に流入して、各ケースに収容されている構成を冷却することが可能となるが、第2実施形態においては、受電側回路ケース温度センサー346、及び、バッテリーケース温度センサー366を設けおき、これらにより各ケース内の温度を検出し、通風口265からの空気流入によっても、冷却能力が足りない場合には、受電側回路ケースファン345、バッテリーケースファン365を動作させて、気流を増加させるように構成されている。以上のような実施形態によれば、第1の実施形態と同様の効果を享受することができると共に、各ファンを適時にのみ動作させることで、電力消費を抑制することが可能となる。次に、本発明の第3の実施形態について説明する。第3実施形態は第2実施形態と受電側の構成が異なるので、以下、これについて説明する。図8は本発明の第3実施形態に係る電力伝送システムにおける空気の流れを説明する図である。第3実施形態においては、受電側回路ケース温度センサー346内の温度を検出する受電側回路ケース温度センサー346、及び、バッテリーケース360内の温度を検出するバッテリーケース温度センサー366に加えて、受電側第2ダクト350からバッテリーケース360内に向かう際の入り口にシャッター355が設けられている。このシャッター355が、不図示のコントローラーによって制御され、開いたり閉じたりすることで、受電側第2ダクト350からバッテリーケース360内に空気を流入させたり、或いは、受電側第2ダクト350からバッテリーケース360内に空気が流入することを遮ったりすることが可能となる。バッテリーケース360内に収納されているバッテリー204は、低温環境下では効率的に充放電を行うことができない。そこで、第3実施形態では、バッテリーケース温度センサー366によってバッテリーケース360内の温度を検出して、これが所定値以下である場合にはシャッター355を閉じる制御を行うことで、バッテリー204を冷却してしまわないようにする。一方、シャッター355が閉じられていても、受電側回路ケース340内の冷却については、第2実施形態と同様に行うことが可能である。以上のように構成される第3実施形態によれば、第2実施形態と同様の効果を奏すると共に、低温環境下でも効率的にバッテリー204を運用することが可能となる。