エンジンと、走行モータと、前記エンジンに接続される発電電動機と、前記発電電動機の発電電力を直流電力に変換して出力するとともに、直流電力を交流電力に変換して前記発電電動機に供給する第1電力変換手段と、前記第1電力変換手段と高圧直流電力線により接続され、前記高圧直流電力線により伝送される直流電力を交流電力に変換して前記走行モータに出力するとともに、前記走行モータの回生電力を直流電力に変換して前記高圧直流電力線に出力する第2電力変換手段と、前記高圧直流電力線に直接的に接続される主バッテリと、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている第1閾値を超えた場合に、前記主バッテリへの充電が困難であると判断して、前記発電電動機を力行動作させて前記主バッテリの充電余剰分を消費させる制御手段とを具備するハイブリッド車両。前記制御手段は、前記高圧直流電力線の電圧を予め設定されている力行時の目標電圧に一致させるような力行トルク指令を決定するトルク指令決定手段を有し、前記力行時の目標電圧は前記第1閾値とほぼ同じ値であり、前記力行トルク指令に基づいて前記第1電力変換手段が動作する請求項1に記載のハイブリッド車両。前記主バッテリの状態に応じて前記第1閾値が決定される請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、車速、運転車によるブレーキペダルの操作量、および前記主バッテリの状態の少なくともいずれか一つに基づいて前記力行トルク指令を補正する力行トルク指令補正手段を有し、補正後の力行トルク指令に基づいて前記第1電力変換手段が動作する請求項2または請求項3に記載のハイブリッド車両。前記トルク指令補正手段は、前記主バッテリの充電率と車速とに基づいて補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記補正係数決定手段により決定された補正係数とブレーキペダルの操作量とに基づいてトルク補正値を決定するトルク補正値決定手段とを有し、前記トルク指令決定手段により決定された前記力行トルク指令に前記トルク補正値を加算することにより、前記力行トルクを補正する請求項4に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、車速、運転車によるブレーキペダルの操作量、および前記主バッテリの状態の少なくともいずれか一つに基づいて、前記発電電動機を力行動作させるタイミングを決定する請求項1から請求項5のいずれかに記載のハイブリッド車両。前記高圧直流電力線に変圧手段を介して接続される副バッテリを有し、前記制御手段は、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている第1閾値を超えた場合に、前記変圧手段を作動させて前記走行モータの回生電力の一部を前記副バッテリに充電させる請求項1から請求項6のいずれかに記載のハイブリッド車両。メカブレーキと、ブレーキペダルの操作量に基づいて決定される制動トルクを予め設定されている分配比率に基づいて前記走行モータと前記メカブレーキとに分配する制動トルク分配手段と、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている所定の閾値を超えた場合、または、前記主バッテリの充電率が予め設定されている所定の閾値を超えた場合に、前記メカブレーキの分配比率が大きくなるように前記走行モータの制動トルク指令および前記メカブレーキの制動トルク指令を補正する制動トルク補正手段とを具備する請求項1から請求項7のいずれかに記載のハイブリッド車両。しかしながら、高圧直流電力線に過電圧保護用の抵抗を設置する方法では、コスト面、車載性の面で好ましくない。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、過電圧保護用の抵抗を設けることなく、高圧直流電力線における過度の電圧上昇を防止することのできるハイブリッド車両を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。本発明は、エンジンと、走行モータと、前記エンジンに接続される発電電動機と、前記発電電動機の発電電力を直流電力に変換して出力するとともに、直流電力を交流電力に変換して前記発電電動機に供給する第1電力変換手段と、前記第1電力変換手段と高圧直流電力線により接続され、前記高圧直流電力線により伝送される直流電力を交流電力に変換して前記走行モータに出力するとともに、前記走行モータの回生電力を直流電力に変換して前記高圧直流電力線に出力する第2電力変換手段と、前記高圧直流電力線に直接的に接続される主バッテリと、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている第1閾値を超えた場合に、前記主バッテリへの充電が困難であると判断して、前記発電電動機を力行動作させて前記主バッテリの充電余剰分を消費させる制御手段とを具備するハイブリッド車両を提供する。上記ハイブリッド車両によれば、高圧電流電力線の電圧が予め設定されている第1閾値を超えた場合に、発電電動機により走行モータの回生電力を消費させるので、高圧電流電力線に過電圧保護用の抵抗などを別途設ける必要がなく、簡素な構成により、高圧直流電力線における過度の電圧上昇を防止することができる。上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記高圧直流電力線の電圧を予め設定されている力行時の目標電圧に一致させるような力行トルク指令を決定するトルク指令決定手段を有し、前記力行時の目標電圧は前記第1閾値とほぼ同じ値であり、前記力行トルク指令に基づいて前記第1電力変換手段が動作することとしてもよい。このように第1電力変換手段を制御することで、高圧直流電力線の電圧を第1閾値と略同じ値の目標電圧で一定とすることが可能となる。ここで、第1閾値と略同じとは、第1閾値と同値であるか、第1閾値に所定のマージンを加算した値をいう。マージンの持たせ方は設計により決定できるものとし、また、目標電圧は高圧直流電力線に接続されている主バッテリや負荷の耐圧以下に設定される。上記ハイブリッド車両において、前記主バッテリの状態に応じて前記第1閾値が決定されることとしてもよい。例えば、高圧直流電力線の電圧が同じであっても、主バッテリに流れる電流は、バッテリの充電率や温度などのバッテリの状態に応じて変化する。したがって、主バッテリに流れる電流が上限値を超えないような高圧直流電力線の電圧を、そのときの主バッテリの状態に応じて決定することで、第1閾値をより適切な値に設定することができ、主バッテリに、より多くの電力を充電することが可能となり、主バッテリを有効に利用することができる。上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、車速、運転車によるブレーキペダルの操作量、および前記主バッテリの状態の少なくともいずれか一つに基づいて前記力行トルク指令を補正する力行トルク指令補正手段を有し、補正後の力行トルク指令に基づいて前記第1電力変換手段が動作することとしてもよい。車速およびブレーキペダルの操作量は、走行モータの回生動作に関係しており、車速またはブレーキ操作量を把握することで、回生電力が高圧直流電力線に出力されることを早期に検知できる。また、主バッテリの充電率を把握することで、高圧直流電力線の電圧上昇を早期に予測することができる。したがって、これらの情報に基づいて力行トルク指令を補正することで、高圧直流電力線の電圧が上昇することを見越して、力行トルク指令を先行的に制御することが可能となる。上記ハイブリッド車両において、前記トルク指令補正手段は、前記主バッテリの充電率と車速とに基づいて補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記補正係数決定手段により決定された補正係数とブレーキペダルの操作量とに基づいてトルク補正値を決定するトルク補正値決定手段とを有し、前記トルク指令決定手段により決定された前記力行トルク指令に前記トルク補正値を加算することにより、前記力行トルクを補正することとしてもよい。ブレーキペダルの操作量は、車速およびバッテリの充電率に比べ、走行モータの回生の有無に直接的に関係する情報であり、回生電力を早期に検出できるとともに、トルク補正値を決める際に重要な情報となる。したがって、トルク指令補正手段を、サブ的な情報である充電率と車速とに基づいて補正係数を決定する補正係数決定手段と、この補正係数とブレーキペダルの操作量とに基づいてトルク補正値を決定するトルク補正値決定手段とに分けることとしている。また、走行モータの回生トルクとブレーキ操作量とを対応付けたテーブルが車両の制御において用いられている場合においては、補正係数とブレーキペダルの操作量とに基づいてトルク補正値を決定することにより、両者の情報の整合を取りやすくすることができる。更に、例えば、車両制御ソフトウェアに実装することを考慮すると、ブレーキペダルの操作量、車速およびバッテリの充電率からなる3つの変数をもつテーブルなどは複雑なことから、トルク補正値を算出する過程を上記のように2段階に分けることで、ソフトウェア実装し易くすることが可能となる。上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、車速、運転車によるブレーキペダルの操作量、および前記主バッテリの状態の少なくともいずれか一つに基づいて、前記発電電動機を力行動作させるタイミングを決定することとしてもよい。車速およびブレーキペダルの操作量は、走行モータの回生動作に関係しており、車速およびブレーキ操作量を把握することで、回生電力が高圧直流電力線に出力されることを早期に検知できる。また、主バッテリの充電率を把握しておくことで、高圧直流電力線の電圧上昇を早期に予測することができる。したがって、これらの情報に基づいて高圧直流電力線の電圧が上昇することを見越して、発電電動機を先行的に力行動作させることにより、高圧直流電力線の電圧上昇が急激に過度に上昇することを防止することができる。例えば、前記制御手段は、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている第1閾値以下の状態において、前記トルク補正値決定手段によって決定されるトルク補正値が所定の値を超えた場合に、前記発電電動機を力行動作させることとしてもよい。上記ハイブリッド車両は、前記高圧直流電力線に変圧手段を介して接続される副バッテリを有し、前記制御手段は、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている第1閾値を超えた場合に、前記変圧手段を作動させて前記走行モータの回生電力の一部を前記副バッテリに充電させることとしてもよい。このように、副バッテリにも回生電圧を充電させることにより、回生電力の受入先を増やすことができ、回生電力による直流電圧の過度の上昇をより確実に抑制することができる。上記ハイブリッド車両において、メカブレーキと、ブレーキペダルの操作量に基づいて決定される制動トルクを予め設定されている分配比率に基づいて前記走行モータと前記メカブレーキとに分配する制動トルク分配手段と、前記高圧直流電力線の電圧が予め設定されている所定の閾値を超えた場合、または、前記主バッテリの充電率が予め設定されている所定の閾値を超えた場合に、前記メカブレーキの分配比率が大きくなるように前記走行モータの制動トルク指令および前記メカブレーキの制動トルク指令を補正する制動トルク補正手段とを具備することとしてもよい。高圧直流電力線の電圧が所定の閾値を超えた場合には、メカブレーキの分配比率を増加させ、走行モータの分配比率を低減させるので、走行モータによる回生電力自体を抑制することができる。これにより、高圧直流電力線に流入する回生電力を低減させることができ、高圧直流電力線の過度の電圧上昇を更に確実にかつ効率的に抑制することが可能となる。また、発電電動機などによる消費電力を少なくすることができる。本発明によれば、過電圧保護用の抵抗を設けることなく、高圧直流電力線における過度の電圧上昇を防止することができるという効果を奏する。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示した図である。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、エンジン2と、走行モータ3とを有している。エンジン2には発電電動機4が接続されており、この発電電動機4は第1電力変換装置5により制御される。具体的には、第1電力変換装置5は、発電電動機4の発電電力を直流電力に変換して高圧直流電力線L1に出力するとともに、高圧直流電力線L1を伝送される直流電力を交流電力に変換して発電電動機4に供給する。高圧直流電力線L1には、走行モータ3を制御する第2電力変換装置6が接続されている。換言すると、第1電力変換装置5と第2電力変換装置6とは高圧直流電力線L1により接続されている。第2電力変換装置6は、高圧直流電力線L1により伝送される直流電力を交流電力に変換して走行モータ3に出力するとともに、走行モータ3の回生電力を直流電力に変換して高圧直流電力線L1に出力する。走行モータ3は直接または、減速機ディファレンシャルギア等の機械的な接続装置を介して車輪に接続されている。高圧直流電力線L1には主バッテリ7が直接的に、すなわち、主バッテリ7の充放電電流などを制御するための電力変換装置などを介さずに、接続されている。また、高圧直流電力線L1には、負荷8が接続されているとともに、DC-DCコンバータ変圧手段9を介して、車載の補機負荷などに電力を供給するための副バッテリ10が接続されている。このような構成において、エンジン2、第1電力変換装置5、第2電力変換装置6、主バッテリ7、およびDC-DCコンバータ9は、車両制御装置11と通信可能に構成されている。また、高圧直流電力線L1には電圧を検出するための電圧検出回路12が設けられており、この電圧検出回路12により所定の時間間隔で検出される電圧検出値が車両制御装置11に出力されるようになっている。また、車両制御装置11は、車両のアクセルペダル図示略やブレーキペダル図示略と通信可能な構成とされており、運転手によってアクセルペダルやブレーキペダルが操作された場合に、その操作量が検出されて車両制御装置11に通知されるようになっている。このようなハイブリッド車両1においては、高圧直流電力線L1の電圧に基づいて第1電力変換装置5、第2電力変換装置6などが車両制御装置11により制御される。以下、図2を参照して、本実施形態に係る制御方法について簡単に説明する。まず、アクセルペダルが運転手によって踏み込まれることにより、走行開始の指示が出されると、最初に主バッテリ7からの直流電力が第2電力変換装置6によって交流電力に変換されて走行モータ3に供給される図2の時刻t1からt2の期間。主バッテリ7から供給する電力が増加すると、これに伴い高圧直流電力線L1の電圧以下、直流電圧という。も低下する。そして、直流電圧が予め設定されている所定の電圧Aに到達すると図2の時刻t2、主バッテリ7からの放電だけでは賄いきれないと判断して、エンジン2および第1電力変換装置5の作動を開始させ、エンジン2により発電電動機4が回転させられることにより発電し、この発電電力が第1電力変換装置5により直流電力に変換されて高圧直流電力線L1に出力される。このように、主バッテリ7からの放電電力が、走行モータ3の要求電力量に対して不足する場合には、その不足分が発電電動機4の発電電力によって補われることとなる。また、このとき、車両制御装置11は、直流電圧が電圧Aと同値に設定されている目標電圧あるいは電圧Aよりも多少低めに設定されている目標電圧に一致するように第1電力変換装置5を制御する。これにより、直流電圧は目標電圧で一定に維持される。次に、ブレーキペダルが踏まれることにより、減速が指示されると、走行モータ3が制動動作を行い、回生電力を発生する図2の時刻t3。回生電力は、第2電力変換装置5により直流電力に変換されて、高圧直流電力線L1に出力され、主バッテリ7が徐々に充電される。ブレーキ操作により充電される電力が増加するにつれて、直流電圧は上昇する。そして、直流電圧が予め設定されている電圧Aを超えると、車両制御装置11は、第1電力変換装置5を停止させる。これにより、高圧直流電力線L1への発電電力の出力は停止される。そして、回生電力による主バッテリへの充電電流が増加し、直流電圧が電圧B第1閾値に達すると図2の時刻t4、車両制御装置11は、主バッテリ7の電圧が高く、これ以上の主バッテリ7への充電が困難であると判断して、第1電力変換装置5を作動させ、発電電動機4を回生動作させる。これにより、直流電圧が電圧Bを超える領域では、発電電動機4により回生電力の余剰分が消費されることとなる図2の時刻t4からt5の期間。また、このときエンジン2は停止またはガバナ開度が絞られた状態となる。そして、回生電力が徐々に低下し、直流電圧が電圧B以下となると図2の時刻t5、車両制御装置11は第1電力変換装置5の動作を停止させる。そして、その後においても、車速が徐々に低下することに伴い回生電力も低下し、これにより、主バッテリ7への充電電流が低下することによって直流電圧が低下する図2の時刻t5からt6の期間。次に、上述した力行時、回生時における車両制御装置11の制御方法について図を参照して詳細に説明する。図3は、本実施形態に係る車両制御装置11が備える機能のうち、第1電力変換装置5に関する制御要素を展開して示した機能ブロック図である。車両制御装置11は、トルク指令決定部トルク指令決定手段21と、トルク指令切替部22とを有している。トルク指令決定部21は、発電電動機4が発電機として作動する発電時におけるトルク指令である発電トルク指令を決定する第1処理部31と、発電電動機4が電動機として作動する力行時におけるトルク指令である力行トルク指令を決定する第2処理部32と、発電電動機4が非動作のときの非動作トルク指令をゼロとして出力する第3処理部33とを備えている。第1処理部31は、発電時目標電圧A ́と直流電圧との差分を算出する減算部41と、減算部41からの出力にPI制御を行い発電トルク指令を生成するPI制御部42と、PI制御部42の出力を予め設定されている上下限範囲内に制限して出力するリミッタ43とを備えている。ここで、発電時目標電圧A ́は、電圧Aと同値であってもよいし、電圧Aに所定のマージンを持たせた値でもよい。この場合、電圧A>発電時目標電圧A ́とする。マージンをどの程度持たせるかについては任意に設定できるものとする。電圧Aにマージンを持たせた値を発電時目標電圧A ́とすることにより、発電と非動作とが頻繁に切り替えられるハンチングを抑制することができる。第2処理部32は、力行時目標電圧B ́と直流電圧との差分を算出する減算部45と、減算部45からの出力にPI制御を行い力行トルク指令を生成するPI制御部46と、PI制御部46の出力を予め設定されている上下限範囲内に制限して出力するリミッタ47とを備えている。ここで、力行時目標電圧B ́は、電圧Bと同値であってもよいし、電圧Bに所定のマージンを持たせた値でもよい。この場合、電圧B<力行時目標電圧B ́とする。マージンをどの程度持たせるかについては任意に設定できるものとする。電圧Bにマージンを持たせた値を力行時目標電圧B ́とすることにより、非動作と力行とが頻繁に切り替えられるハンチングを抑制することができる。トルク指令決定部21によって決定された発電トルク指令、力行トルク指令、非動作トルク指令は、トルク指令切替部22に出力される。トルク指令切替部22は、直流電圧に基づいて、上記発電トルク指令、力行トルク指令、非動作トルク指令を切り替え、発電電動機トルク指令として第1電力変換装置5に出力する。具体的には、トルク指令切替部22は、電圧A例えば、650Vと電圧B例えば、750Vとを有し、直流電圧が電圧A以下の場合には、上記発電トルク指令を選択して発電電動機4に発電動作を行わせ、直流電圧が電圧Bを超えた場合には、上記力行トルク指令を選択して発電電動機4に力行動作を行わせ、直流電圧が電圧Aよりも大きく電圧B以下の場合には非動作トルク指令を選択して発電電動機4を非動作、すなわち、停止させる。図4は、図3に示した各部によって実行される処理を示したフローチャートである。まず、直流電圧が電圧Bを超えるか否かを判定しステップSA1、電圧Bを超える場合には、直流電圧と力行時目標電圧B ́との差分を計算しステップSA2、この差分にPI制御を行うことにより力行トルク指令を決定しステップSA3、この力行トルク指令が所定の上下限範囲内とする制限をかけ、発電電動機トルク指令として出力するステップSA4。一方、ステップSA1において、直流電圧が電圧Bを超えていなかった場合には、直流電圧が電圧Aを超えているか判定するステップSA5。この結果、直流電圧が電圧Aを超えていた場合には、発電電動機トルク指令としてゼロである非動作トルク指令を出力するステップSA6。これにより、発電電動機4は動作停止される。また、ステップSA5において、直流電圧が電圧Aを超えていなかった場合には、直流電圧と発電時目標電圧A ́との差分を計算しステップSA7、この差分にPI制御を行うことにより発電トルク指令を決定しステップSA8、この発電トルク指令が所定の上下限範囲内とする制限をかけ、発電電動機トルク指令として出力するステップSA9。そして、車両のスタータキーがオフされることにより、車両制御装置11が停止されるまで、上記処理を所定の時間間隔で繰り返し実施するステップSA10。以上説明してきたように、本実施形態に係るハイブリッド車両1によれば、高圧電流電力線L1の直流電圧が予め設定されている電圧B第1閾値を超えた場合に、第1電力変換装置5を作動させ、発電電動機4により走行モータの回生電力を消費させる。このように、発電電動機4の力行動作により回生電力を消費させるので、高圧電流電力線L1に過電圧保護用の抵抗などを別途設ける必要がなく、簡素な構成により、高圧直流電力線L1における過度の電圧上昇を防止することができる。なお、本実施形態において、電圧A、電圧Bを主バッテリ7の状態に応じて変更することとしてもよい。主バッテリ7の状態としては、例えば、バッテリ温度、バッテリ充電率などが挙げられる。例えば、電圧Bは、主バッテリ7に流れるバッテリ電流の上限値、すなわち、主バッテリ7を構成する二次電池セルの特性に基づいて決定されている。ここで、バッテリ電流と直流電圧との関係は、図5に示すように、主バッテリ7の充電率に応じて変化する。すなわち、充電率が高いほど、同じ電流値に対する直流電圧が高くなる。したがって、主バッテリ7の特性から決まる電流上限値に対応する直流電圧を図5に示した充電率とバッテリ電流と直流電圧との関係から求めることにより、上記電圧Bを決定することとしてもよい。図5に例示されている特性では、充電率が低い場合には、電圧Bは値αに、充電率が高い場合には電圧Bは値βα<βに設定される。また、バッテリ温度やバッテリの劣化度合いが異なると、図5に示した特性の傾きが変化することとなる。この場合も上記充電率の場合と同様に、それぞれの特性において電流上限値に対応する直流電圧を電圧Bとして設定することとしてもよい。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態に係るハイブリッド車両について図を参照して説明する。図6は、本実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図である。図6に示すように、本実施形態に係るハイブリッド車両が上述した第1実施形態と異なる点は、車両制御装置における力行動作の切替タイミングが車速、ブレーキペダルの操作量、主バッテリの状態に応じて決められる点と、第2処理部32 ́のPI制御部46から出力される力行トルク指令が車速、ブレーキペダルの操作量、および主バッテリの状態に基づいて決定される補正量により補正される点である。以下、図6から図8を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両について詳しく説明する。図6に示すように、本実施形態に係る車両制御装置は、車速、運転車によるブレーキペダルの操作量以下ブレーキ操作量という。および主バッテリ7の状態に基づいて力行トルク指令を補正する力行トルク指令補正部力行トルク指令補正手段60を有している。力行トルク指令補正部60は、主バッテリ7の充電率と車速とに基づいて補正係数を決定する補正係数決定部補正係数決定手段61と、補正係数決定部61により決定された補正係数とブレーキペダルの操作量とに基づいて補正値を決定するトルク補正値決定部トルク補正値決定手段62と、補正値を第2処理部32 ́のPI制御部46から出力される力行トルク指令に加算する加算部63を備えている。補正係数決定部61は、例えば、図7に示すように、車速と充電率SOCと補正係数Kとが対応付けられた補正係数テーブルを有している。車速が大きいほど、また、充電率SOCが高いほど、補正係数Kは大きな値に設定される。補正係数決定部61は、車速と充電率とに対応する補正係数を図7に示した補正係数テーブルから取得し、取得した補正係数をトルク補正値決定部62に出力する。トルク補正値決定部62は、例えば、図8に示すように、ブレーキ操作量と補正係数とトルク補正値とが対応付けられた補正値テーブルを有しており、補正係数決定部61から入力された補正係数とブレーキ操作量とに対応するトルク補正値を図8に示した補正値テーブルから取得する。取得したトルク補正値は、加算部63に出力され、第2処理部32 ́のPI制御部46の出力である力行トルク指令に加算される。補正後の力行トルク指令は、リミッタ47を介してトルク指令切替部22 ́に出力される。また、トルク補正値決定部62は、補正値テーブルから取得したトルク補正値が予め設定されている所定の閾値例えば、10Nm以上であった場合には、オンである補正力行信号を、トルク補正値が所定の閾値未満であった場合には、オフである補正力行信号をトルク指令切替部22 ́に出力する。トルク指令切替部22 ́は、オンである補正力行信号が入力された場合には、力行トルク指令を発電電動機トルク指令として第1電力変換装置5に出力する。これにより、例えば、直流電圧が電圧B以下であるために、発電電動機4を力行動作させていないような場合であっても、オンである補正力行信号が入力された場合には、発電電動機4の力行動作を開始させることができる。また、オフである補正力行信号が入力された場合には、トルク指令切替部22 ́は、上述した第1実施形態と同様、直流電圧に基づいて力行動作、非動作、発電動作を切り替える。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両によれば、車速、ブレーキ操作量、バッテリ状態などに基づいて、力行トルク指令を補正するとともに、力行動作を開始させるタイミングを決定する。すなわち、車速およびブレーキ操作量は、走行モータの回生動作に関係しており、車速およびブレーキ操作量を把握することで、回生電力が高圧直流電力線L1に出力されることが早期に検知できる。また、主バッテリ7の充電率を把握しておくことで、高圧直流電力線L1の電圧上昇を予測することができる。したがって、これらの情報に基づいて直流電圧が上昇することを見越して、力行トルク指令が大きくなる方向に補正するとともに、発電電動機4を先行的に力行動作させることにより、高圧直流電力線L1の電圧上昇が急激に過度に上昇することを防止することができる。第3実施形態次に、本発明の第3実施形態に係るハイブリッド車両について説明する。上述した第1実施形態では、主バッテリ7に充電できなくなった回生電力の余剰分を、発電電動機を力行動作させることにより消費していた。本実施形態においては、更に、DC-DCコンバータ変圧手段9を作動させて、余剰回生電力を副バッテリ10へ充電させることとしている。すなわち、直流電力が電圧Bを超えた場合には、発電電動機4を力行動作させるとともに、DC-DCコンバータ9を作動させて、副バッテリ10の充電を行う。これにより、回生電力の受入先を増やすことができ、回生電力による直流電圧の過度の上昇をより確実に抑制することができる。第4実施形態次に、本発明の第4実施形態に係るハイブリッド車両について図9を参照して説明する。本実施形態に係るハイブリッド車両は、上記第1から第3のいずれかの実施形態に加えて、走行モータ3による回生ブレーキに併設されるメカブレーキ図示略の制動トルクの比率を増加させることにより、回生出力を低下させる。以下、本実施形態に係るハイブリッド車両について、上記第1から第3実施形態と共通する点については説明を省略し、異なる点について主に説明する。図9は、車両制御装置が備える種々の機能のうち、ブレーキペダルが操作された場合に関係する構成要素を示した概略機能ブロック図である。図9に示すように、車両制御装置は、制動トルク分配部制動トルク分配手段71と、制動トルク補正部制動トルク補正手段72とを備えている。制動トルク分配部71は、ブレーキペダルの操作量に基づいて車両として要求される制動トルク指令を決定し、この制動トルク指令を予め設定されている分配比率に基づいて走行モータ3とメカブレーキ図示略とに分配する。制動トルク補正部72は、高圧直流電力線L1の電圧が予め設定されている所定の閾値Cを超えた場合に、メカブレーキの比率が大きくなるように、走行モータ3およびメカブレーキのそれぞれに決定された制動トルク指令を補正する。例えば、制動トルク補正部72は、走行モータ3およびメカブレーキのそれぞれについて、直流電圧と補正係数とが対応付けられた制動トルク補正テーブルを有している。走行モータ3の補正テーブルでは、直流電圧が所定の電圧Cを超えた場合に補正係数K1が所定の割合で徐々に低下するように設定され、メカブレーキの補正テーブルでは、直流電圧が所定の電圧Cを超えた場合に補正係数K2が所定の割合で徐々に増加するように設定されている。このような構成によれば、制動トルク分配部71から出力された走行モータ3およびメカブレーキのそれぞれ制動トルク指令に、直流電圧に応じたそれぞれの補正係数K1、K2が乗じられることにより、各制動トルク指令が補正され、補正後の制動トルク指令がメカブレーキおよび走行モータ3のそれぞれに出力される。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両によれば、直流電圧が上昇し、所定の閾値Cを超えた場合には、メカブレーキの分配比率を増加させ、走行モータ3の分配比率を低減させる。これにより、直流電圧が増加してきた場合には、走行モータ3による回生電力を抑制でき、高圧直流電力線L1に出力される回生電力を低減させることができる。この結果、高圧直流電力線L1の過度の電圧上昇を更に確実にかつ効率的に抑制することが可能となる。なお、上記例では、直流電圧に基づいて補正係数K1、K2を決定していたが、これに代えて、主バッテリ7の充電率に基づいて補正係数K1、K2を決定することとしてもよい。この場合に用いられる制動トルク補正テーブルは、図9に示した制動トルク補正テーブルにおいて、横軸を主バッテリの充電率にしたものとなる。例えば、高圧直流電力線L1の直流電圧は、ふらつきが大きい場合があるが、主バッテリの充電率は比較的緩やかに変化し、ふらつきが少ないため、主バッテリの充電率に基づいて分配比率の補正係数を決定することで、制動トルクの配分精度を高めることができる。なお、上記第1から第4実施形態に係るハイブリッド車両の技術的特徴は、任意に組み合わせることが可能である。