"ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立するとともに出力軸が駆動輪に動力伝達可能に連結される変速機構と、前記変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置であって、前記レンジ切り替え機構は、軸方向に離れて配置されるローギヤピースおよびハイギヤピースと、2つのギヤピースのいずれかに噛み合わされるように軸方向にスライド可能に配置されかつ前記変速機構の出力軸に一体回転可能に連結されるクラッチスリーブと、このクラッチスリーブを軸方向いずれか一方にスライドさせて前記いずれかのギヤピースに連結させるシフトアクチュエータとを備え、かつ前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結させたときにローレンジ用動力伝達経路が成立する一方、前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結させたときにハイレンジ用動力伝達経路が成立する構成とされ、前記制御装置は、ローレンジまたはハイレンジで駆動輪が回転している状態でレンジ切り替え要求を受けたときに、前記クラッチスリーブを現在連結しているギヤピースから離脱させてニュートラルレンジにする離脱処理部と、ニュートラルレンジにした状態で前記変速機構の入力回転数と出力回転数との回転差をゼロあるいは所定値以下にするように前記モータジェネレータの出力回転数を制御する回転合わせ処理部と、前記クラッチスリーブを連結目標のギヤピースに連結させるようにスライドさせる連結処理部とを含む、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置において、前記離脱処理部は、前記クラッチスリーブと現在連結しているギヤピースとの間の噛み合い力を一時的に弱めてから、前記クラッチスリーブをニュートラルレンジ側にスライドさせる、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項2に記載の車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構の入力軸との間に設けられる主変速機構をさらに備え、この主変速機構は、第1摩擦係合要素を介してケースに支持されるフロントサンギヤと、前記モータジェネレータのロータに連結されるリアサンギヤと、第2摩擦係合要素を介してケースに支持されるリングギヤと、前記リングギヤと前記リアサンギヤとにそれぞれ噛み合わされる複数のロングピニオンギヤと、前記ロングピニオンギヤに噛み合わされる複数のショートピニオンギヤと、前記変速機構の入力軸に連結されかつ前記各ショートピニオンギヤと前記各ロングピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記各ショートピニオンギヤと前記各ロングピニオンギヤの公転動作に同期して回転するキャリアとを備えるラビニオ式プラネタリギヤを主体として構成され、かつ、前記第1、第2摩擦係合要素を係合または解放することにより変速比をローレンジとハイレンジとに切り替える高低2段のリダクション機構とされており、前記離脱処理部は、前記噛み合い力を一時的に弱めさせるにあたって前記2つの摩擦係合要素のうちの係合状態になっているものを一時的に解放または滑り状態にする、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置において、前記シフトアクチュエータは、前記クラッチスリーブをスライドさせるためのシフトフォークシャフトと、回転動力を発生するシフトモータと、このシフトモータで発生する回転動力でもって前記シフトフォークシャフトをその軸方向に変位させる動力伝達機構と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにローレンジ成立情報を出力するローレンジ検知要素と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにハイレンジ成立情報を出力するハイレンジ検知要素とを備え、前記制御装置は、前記連結処理部によってスライドさせた前記クラッチスリーブが連結目標のギヤピースに連結したか否かを前記各検知要素からの出力情報に基づいて判定する判定処理部をさらに含む、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置において、前記変速機構は、入力回転を受けるサンギヤと、非回転に配置されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間にそれぞれ噛み合うように介装される複数個のピニオンギヤと、前記各ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記各ピニオンギヤの公転動作に同期して回転するように配置されるキャリアとを備えるプラネタリギヤとされ、かつ、前記キャリアは前記ローギヤピースと一体回転可能とされ、前記サンギヤは前記ハイギヤピースと一体回転可能とされる、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置において、前記ローギヤピースは内歯歯車とされ、前記ハイギヤピースは外歯歯車とされて前記ローギヤピースの内径側に非接触に配置され、前記クラッチスリーブには前記ローギヤピースの内歯に噛合可能な外歯と前記ハイギヤピースの外歯に噛合可能な内歯とが設けられている、ことを特徴とする車両用駆動装置。請求項1に記載の車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構の入力軸との間に第2モータジェネレータと主変速機構とが設けられ、さらに前記第2モータジェネレータと前記モータジェネレータとの間に動力分割機構を介してエンジンが設けられる構成とされている、ことを特徴とする車両用駆動装置。上記特許文献1,2では、スリーブをスライドさせることで低速ギヤまたは高速ギヤにスプライン嵌合させるようになっているが、スリーブと低速ギヤまたは高速ギヤとの回転差が大きい場合にはスプライン嵌合させることが難しくなる。そのため、一般には、停車時のようにプロペラシャフトおよび駆動輪が停止している状況でのレンジ切り替えを行うことを前提にしていて、車両走行中のようにプロペラシャフトおよび駆動輪が回転している状況ではレンジ切り替えを禁止するようにしている。ところで、車両走行中のレンジ切り替えを可能にするには、例えば前記スリーブと各ギヤとの間に同期噛み合い機構を設けることが考えられるが、このような同期噛み合い機構を装備すると設備コストが嵩むことが懸念される。ここに改良の余地がある。このような事情に鑑み、本発明は、ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立するとともに出力軸が駆動輪に動力伝達可能に連結される変速機構と、前記変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、ローレンジまたはハイレンジで駆動輪が回転している状態でレンジ切り替え要求を受けたときに、同期噛み合い機構を用いることなく、レンジ切り替えを円滑かつ迅速に完了可能にすることを目的としている。本発明は、ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立するとともに出力軸が駆動輪に動力伝達可能に連結される変速機構と、前記変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、次のような構成を採用することを特徴としている。前記レンジ切り替え機構は、軸方向に離れて配置されるローギヤピースおよびハイギヤピースと、2つのギヤピースのいずれかに噛み合わされるように軸方向にスライド可能に配置されかつ前記変速機構の出力軸に一体回転可能に連結されるクラッチスリーブと、このクラッチスリーブを軸方向いずれか一方にスライドさせて前記いずれかのギヤピースに連結させるシフトアクチュエータとを備え、かつ前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結させたときにローレンジ用動力伝達経路が成立する一方、前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結させたときにハイレンジ用動力伝達経路が成立する構成とされ、前記制御装置は、ローレンジまたはハイレンジで駆動輪が回転している状態でレンジ切り替え要求を受けたときに、前記クラッチスリーブを現在連結しているギヤピースから離脱させてニュートラルレンジにする離脱処理部と、ニュートラルレンジにした状態で前記変速機構の入力回転数と出力回転数との回転差をゼロあるいは所定値以下にするように前記モータジェネレータの出力回転数を制御する回転合わせ処理部と、前記クラッチスリーブを連結目標のギヤピースに連結させるようにスライドさせる連結処理部とを含む、構成とされる。なお、前記クラッチスリーブとローギヤピースおよびハイギヤピースとの連結をギヤの噛み合いで行うようにしているが、ギヤの噛み合いという表現にとらわれず、例えばスプライン嵌合、あるいはドグクラッチのような凹凸の噛合などのような連結とする場合も本発明に含まれる。この構成では、変速機構の出力軸がクラッチスリーブと一体回転可能に連結されているとともに駆動輪に動力伝達可能に連結されているから、車両走行中のようにクラッチスリーブがローギヤピースまたはハイギヤピースに連結している状態で駆動輪が回転している場合には、この駆動輪の回転に応じた回転数で変速機構の出力軸およびクラッチスリーブが回転している。このような車両走行中にレンジ切り替えの要求を受けた場合、クラッチスリーブと連結目標のギヤピースとの回転差が大きいと、クラッチスリーブを現在連結しているギヤピースから離脱させて連結目標のギヤピースに連結させることが難しくなる。このような状況でも本発明の場合には、変速機構をニュートラルレンジにし、その状態において変速機構の入力回転数つまり連結目標のギヤピースの回転数をモータジェネレータで変速機構の出力回転数つまりクラッチスリーブの回転数に合わせるようにしてから、クラッチスリーブを連結目標のギヤピース側へスライドさせるようにする。これにより、クラッチスリーブを連結目標のギヤピースに比較的円滑に連結させることが可能になるなど、レンジ切り替えの信頼性を高めることが可能になる。このようにレンジ切り替え機構に従来例で説明したような同期噛み合い機構を装備する必要がないから、設備コストの上昇を避けることが可能になる。好ましくは、前記離脱処理部は、前記クラッチスリーブと現在連結しているギヤピースとの間の噛み合い力を一時的に弱めてから、前記クラッチスリーブをニュートラルレンジ側にスライドさせる。ここでは、制御装置の離脱処理部を具体的に特定している。この特定により実施形態が明確になる。また、ニュートラルレンジにする際に、クラッチスリーブとそれに現在連結しているギヤピースとの噛合部分の噛み合い力を弱めるようにした状態でクラッチスリーブをニュートラルレンジ側にスライドさせるようにしているから、このクラッチスリーブを現在連結しているギヤピースから抵抗少なく離脱させることが可能になる。好ましくは、車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構の入力軸との間に設けられる主変速機構をさらに備える構成とすることができる。そして、前記主変速機構は、第1摩擦係合要素を介してケースに支持されるフロントサンギヤと、前記モータジェネレータのロータに連結されるリアサンギヤと、第2摩擦係合要素を介してケースに支持されるリングギヤと、前記リングギヤと前記リアサンギヤとにそれぞれ噛み合わされる複数のロングピニオンギヤと、前記ロングピニオンギヤに噛み合わされる複数のショートピニオンギヤと、前記変速機構の入力軸に連結されかつ前記各ショートピニオンギヤと前記各ロングピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記各ショートピニオンギヤと前記各ロングピニオンギヤの公転動作に同期して回転するキャリアとを備えるラビニオ式プラネタリギヤを主体として構成され、かつ、前記第1、第2摩擦係合要素を係合または解放することにより変速比をローレンジとハイレンジとに切り替える高低2段のリダクション機構とされており、前記離脱処理部は、前記噛み合い力を一時的に弱めさせるにあたって前記2つの摩擦係合要素のうちの係合状態になっているものを一時的に解放または滑り状態にする構成とすることができる。ここでは、車両用駆動装置の構成について、モータジェネレータ、変速機構副変速機構となる、レンジ切り替え機構、制御装置に加えて、さらに主変速機構を備える構成に特定するとともに、制御装置の離脱処理部を具体的に特定している。この特定により実施形態が明確になる。また、ニュートラルレンジにする際に、クラッチスリーブと現在連結しているギヤピースとの噛合部分の噛み合い力を弱めるための形態を特定している。この特定により、実施形態が明確になるうえ、摩擦係合要素を解放または滑り状態にすることによって主変速機構から変速機構へトルクを一時的に伝達させないようにしているだけであるから、制御が簡易になってショックが発生せずに済むようになる。好ましくは、前記シフトアクチュエータは、前記クラッチスリーブをスライドさせるためのシフトフォークシャフトと、回転動力を発生するシフトモータと、このシフトモータで発生する回転動力でもって前記シフトフォークシャフトをその軸方向に変位させる動力伝達機構と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ローギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにローレンジ成立情報を出力するローレンジ検知要素と、前記シフトモータの出力軸の回転角が前記クラッチスリーブを前記ハイギヤピースに連結完了させる角度に到達したときにハイレンジ成立情報を出力するハイレンジ検知要素とを備え、前記制御装置は、前記連結処理部によってスライドさせた前記クラッチスリーブが連結目標のギヤピースに連結したか否かを前記各検知要素からの出力情報に基づいて判定する判定処理部をさらに含む。ここでは、シフトアクチュエータの構成を特定するとともに、制御装置によるレンジ切り替えの制御内容を具体的に特定している。好ましくは、前記変速機構は、入力回転を受けるサンギヤと、非回転に配置されるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとの間にそれぞれ噛み合うように介装される複数個のピニオンギヤと、前記各ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに前記各ピニオンギヤの公転動作に同期して回転するように配置されるキャリアとを備えるプラネタリギヤとされ、かつ、前記キャリアは前記ローギヤピースと一体回転可能とされ、前記サンギヤは前記ハイギヤピースと一体回転可能とされる。ここでは、変速機構の構成を特定している。この構成では、変速機構の入力回転によってサンギヤおよびハイギヤピースが正回転方向に回転したとき、ピニオンギヤがサンギヤと同一方向に自転しながら公転することになり、それに伴いキャリアおよびローギヤピースがピニオンギヤの公転方向と同期して回転するようになる。このように、変速機構の構成を特定しているから、ローギヤピースおよびハイギヤピースの回転方向が変速機構への入力回転と同一方向になることが明らかになる。好ましくは、前記ローギヤピースは内歯歯車とされ、前記ハイギヤピースは外歯歯車とされて前記ローギヤピースの内径側に非接触に配置され、前記クラッチスリーブには前記ローギヤピースの内歯に噛合可能な外歯と前記ハイギヤピースの外歯に噛合可能な内歯とが設けられている。この構成では、ローギヤピース、ハイギヤピースならびにクラッチスリーブの歯の形成位置を特定しているとともに、ローギヤピースとハイギヤピースとの相対的な位置関係を特定している。ところで、前記車両用駆動装置は、前記モータジェネレータと前記変速機構の入力軸との間に第2モータジェネレータと主変速機構とが設けられ、さらに前記第2モータジェネレータと前記モータジェネレータとの間に動力分割機構を介してエンジンが設けられる構成とすることができる。ここでは、車両用駆動装置の構成について、モータジェネレータ第1モータジェネレータとなる、変速機構副変速機構となる、レンジ切り替え機構、制御装置に加えて、さらに第2モータジェネレータ、主変速機構、動力分割機構、エンジンを備える構成に特定している。本発明は、ローレンジおよびハイレンジの一方を選択的に成立するとともに出力軸が駆動輪に動力伝達可能に連結される変速機構と、変速機構のレンジ切り替えを行うレンジ切り替え機構と、前記変速機構に駆動力を入力するモータジェネレータと、前記レンジ切り替えを制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、ローレンジまたはハイレンジで駆動輪が回転している状態でレンジ切り替え要求を受けたときに、同期噛み合い機構を用いることなく、レンジ切り替えを円滑かつ迅速に完了させることが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図16に本発明の一実施形態を示している。まず、図1を参照して、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態についての概要構成を説明する。この実施形態では、パートタイム四輪駆動式のハイブリッド車両用駆動装置を例に挙げている。このハイブリッド車両用駆動装置は、FRフロントエンジンリアドライブ駆動式の車両用駆動装置を基本構成としている。図1に示す車両用駆動装置において、1はエンジン、2はハイブリッドトランスミッション、5はトランスファ、6Fはフロントプロペラシャフト、6Rはリアプロペラシャフト、7Fはフロントデファレンシャル、7Rはリアデファレンシャル、8Fは前輪、8Rは後輪である。これらを以下で説明するが、本発明の特徴に直接的に関係しないものについては図示や説明を簡単にしている。-エンジン-エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の駆動源であって、その運転状態がスロットル開度吸気量、燃料噴射量、点火時期などをエンジンコントロールコンピュータ100により管理することにより制御される。このエンジン1のクランクシャフト出力軸11は、ダンパ12を介して動力分割機構3に連結される。なお、ダンパ12は、エンジン1のトルク変動を吸収するための装置である。-ハイブリッドトランスミッション-ハイブリッドトランスミッション2は、図2に示すように、第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2、動力分割機構3、主変速機構4などを備えている。-モータジェネレータ-第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は共に交流同期電動機であって、電動機として機能するとともに発電機として作用する。第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2は、それぞれ、図示していないが、インバータを介してバッテリ蓄電装置に接続されている。このインバータをパワーマネジメントコントロールコンピュータ200によって制御することにより、各モータジェネレータMG1,MG2を回生または力行アシスト状態にする。回生電力は、バッテリにインバータを介して充電される。また、第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2の駆動用電力は前記バッテリから前記インバータを介して供給される。-動力分割機構-動力分割機構3は、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤを主体として構成されており、外歯歯車のサンギヤ31、内歯歯車のリングギヤ32、外歯歯車の複数のピニオンギヤ33、キャリア34などを備えている。リングギヤ32は、サンギヤ31の外径側に同心状に離隔配置される。複数のピニオンギヤ33はサンギヤ31とリングギヤ32との対向環状空間に配置されてそれぞれに噛み合わされる。キャリア34は、複数のピニオンギヤ33を回転自在に支持するものであり、各ピニオンギヤ33の公転動作に同期して回転可能になっている。キャリア34はダンパ12を介してエンジン1のクランクシャフト11に連結されている。サンギヤ31は第1モータジェネレータMG1のロータに連結されている。リングギヤ32には動力伝達軸13が連結されている。この動力伝達軸13は、主変速機構4を介して第2モータジェネレータMG2に連結されている。さらに、動力伝達軸13はトランスファインプットシャフト51に連結されている。このような構成の動力分割機構3の動作を説明する。第1モータジェネレータMG1が発電機として作用するときには、エンジン1からキャリア34に入力される動力を、サンギヤ31を経て第1モータジェネレータMG1を発電機として駆動する動力と、リングギヤ32を経て車輪前輪8F、後輪8Rを駆動する動力とに分割する。一方、第1モータジェネレータMG1が電動機として作用するときには、エンジン1からキャリア34に入力される動力と第1モータジェネレータMG1からサンギヤ31に入力される動力とを統合してリングギヤ32に出力する。-主変速機構-主変速機構4は、ラビニオ式プラネタリギヤを主体として構成される高低2段のリダクション機構とされている。この主変速機構4は、外歯歯車のフロントサンギヤ41、外歯歯車のリアサンギヤ42、外歯歯車のショートピニオンギヤ43、外歯歯車のロングピニオンギヤ44、内歯歯車のリングギヤ45、キャリア46などを備えている。フロントサンギヤ41にはショートピニオンギヤ43が噛み合わされている。ショートピニオンギヤ43はロングピニオンギヤ44に噛み合わされている。ロングピニオンギヤ44はリングギヤ45とリアサンギヤ42とにそれぞれ噛み合わされている。リングギヤ45は、フロントサンギヤ41及びリアサンギヤ42と同心状に離隔配置されている。キャリア46は、ショートピニオンギヤ43とロングピニオンギヤ44を回転自在に支持するものであり、ショートピニオンギヤ43とロングピニオンギヤ44の公転動作に同期して回転する。キャリア46は動力伝達軸13とトランスファインプットシャフト51とに連結されている。リアサンギヤ42は第2モータジェネレータMG2のロータに連結されている。フロントサンギヤ41は第1ブレーキB1を介してトランスミッションケース10に支持されている。リングギヤ45は第2ブレーキB2を介してトランスミッションケース10に支持されている。さらに、主変速機構4には、変速比をローレンジローギヤ比とハイレンジハイギヤ比とに切り替えるための切り替え要素として、第1ブレーキB1および第2ブレーキB2が設けられている。これらのブレーキB1、B2は、例えば、作動油の油圧により係合力を生じさせる多板式あるいはバンド式の油圧式摩擦係合要素であり、図示していない油圧アクチュエータ等により発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。第1ブレーキB1は、非作動として解放させるとフロントサンギヤ41を非回転のトランスミッションケース10から切り離して相対回転可能にする一方、作動して係合させるとフロントサンギヤ41をトランスミッションケース10に一体化して回転不可能に連結する。第2ブレーキB2は、非作動として解放させるとリングギヤ45をトランスミッションケース10から切り離して相対回転可能にする一方、作動して係合させるとリングギヤ45をトランスミッションケース10に一体化して回転不可能に連結する。ここで、第1ブレーキB1を非作動解放にして第2ブレーキB2を作動係合させると、リングギヤ45が非回転にされ、このリングギヤ45と第2モータジェネレータMG2によって回転するリアサンギヤ42とによって、キャリア46および動力伝達軸13が低速回転する状態ローレンジになる。また、第2ブレーキB2を非作動解放にして第1ブレーキB1を作動係合させると、非回転のフロントサンギヤ41と第2モータジェネレータMG2によって回転するリアサンギヤ42と非回転のリングギヤ45とによって、キャリア46および動力伝達軸13が高速回転する状態ハイレンジになる。なお、ブレーキB1、B2の両方を非作動解放状態にするとキャリア46および動力伝達軸13が空転する中立状態ニュートラルレンジになる。-トランスファ-トランスファ5は、図2および図3に示すように、トランスファインプットシャフト51、リアアウトプットシャフト52、フロントアウトプットシャフト53、副変速機構54、レンジ切り替え機構55、モード切り替え機構56などを備えている。トランスファインプットシャフト51は、トランスファケース545に転がり軸受図示省略を介して回転自在に支持されている。このトランスファインプットシャフト51には、主変速機構4から出力される回転動力が入力される。リアアウトプットシャフト52は、トランスファインプットシャフト51と同軸に配置されており、フロントアウトプットシャフト53は、リアアウトプットシャフト52と平行に配置されている。リアアウトプットシャフト52とフロントアウトプットシャフト53との間には動力伝達要素57~59が設けられている。つまり、リアアウトプットシャフト52の外径側にはドライブギヤ57が適宜の転がり軸受図示省略を介して取り付けられており、また、フロントアウトプットシャフト53の外径側にはドリブンギヤ58が一体に形成されている。さらにドライブギヤ57とドリブンギヤ58とにはドライブチェーンあるいはドライブベルト等の無端部材59が巻き掛けられている。また、リアアウトプットシャフト52はリアプロペラシャフト6R、リアデファレンシャル7Rならびに左右のリアドライブシャフト符号省略を介して左右の後輪8R側へ回転動力を出力する。このフロントアウトプットシャフト53はフロントプロペラシャフト6F、フロントデファレンシャル7Fならびに左右のフロントドライブシャフト符号省略を介して左右の前輪8F側へ回転動力を出力する。-副変速機構-副変速機構54は、図2から図4に示すように、シングルピニオンタイプのプラネタリギヤを主体として構成される高低2段のリダクション機構とされている。この副変速機構54は、内歯歯車のリングギヤ541、外歯歯車のサンギヤ542、外歯歯車の複数のピニオンギヤ543、キャリア544などを備えている。リングギヤ541は、トランスファケース545に非回転かつ軸方向不動に固定されている。サンギヤ542は、リングギヤ541の内径側に離隔配置されており、トランスファインプットシャフト51に一体回転可能に連結されている。複数のピニオンギヤ543は、リングギヤ541とサンギヤ542との対向環状空間にそれぞれ噛み合うように配置されている。キャリア544は、各ピニオンギヤ543を回転自在に支持するとともに、各ピニオンギヤ543の公転動作に同期して回転する。-モード切り替え機構-モード切り替え機構56は、例えば図示していないが運転席近傍に設置される駆動モード切り替え用スイッチ等の運転者による操作に応じて、四輪駆動モード4WDと二輪駆動モード2WDとを選択的に成立するものである。四輪駆動モード4WDとは、トランスファインプットシャフト51に入力される回転動力をリアアウトプットシャフト52とフロントアウトプットシャフト53との両方から出力させる動力伝達経路を確保した形態である。二輪駆動モード2WDとは、トランスファインプットシャフト51に入力される回転動力をリアアウトプットシャフト52のみから出力させる動力伝達経路を確保した形態である。つまり、このモード切り替え機構56によって、ドライブギヤ57をリアアウトプットシャフト52と一体回転可能な状態にさせると、トランスファインプットシャフト51からリアアウトプットシャフト52の回転動力が、ドライブギヤ57、無端部材59、ドリブンギヤ58を介してフロントアウトプットシャフト53に伝達される動力伝達経路を確保した、四輪駆動モード4WDとなる。一方、モード切り替え機構56によって、ドライブギヤ57をリアアウトプットシャフト52と相対回転する状態にさせると、トランスファインプットシャフト51からリアアウトプットシャフト52の回転動力がフロントアウトプットシャフト53に伝達されずにリアアウトプットシャフト52のみから出力される動力伝達経路を確保した、二輪駆動モード2WDとなる。-レンジ切り替え機構-レンジ切り替え機構55は、例えば図示していないが運転席近傍に設置される速度レンジ切り替え用スイッチ等の運転者による操作に応じて、副変速機構54をローレンジL、ハイレンジHのうちの一つを選択的に成立するものである。ハイレンジHは、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力を副変速機構54のサンギヤ542からリアアウトプットシャフト52に伝達する動力伝達経路を確保する状態、つまりトランスファインプットシャフト51とリアアウトプットシャフト52とを直結した状態である。ローレンジLは、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力を副変速機構54のキャリア544からリアアウトプットシャフト52に伝達する動力伝達経路を確保する状態、つまりキャリア544の公転速度がリアアウトプットシャフト52に出力される状態である。このローレンジでの減速比は、副変速機構54の各部の直径サイズやギヤ比等に応じて適宜に決定される。ニュートラルレンジNは、ローレンジでもなくハイレンジでもない中立状態、つまりトランスファインプットシャフト51に入力された回転動力をリアアウトプットシャフト52に伝達しない状態である。このレンジ切り替え機構55は、図2から図4に示すように、ローギヤピース551、ハイギヤピース552、クラッチスリーブ553、シフトフォーク554等を含んで構成されている。このレンジ切り替え機構55の作動は、トランスファシフトアクチュエータ60および4WDコントロールコンピュータ300により制御される。ローギヤピース551は、副変速機構54のキャリア544に一体回転可能に結合されている。このローギヤピース551は内歯歯車とされている。つまり、ローギヤピース551の内周面において回転動力入力方向の下流側端部には、複数の内歯551aが円周等間隔に設けられている。ハイギヤピース552は、副変速機構54のサンギヤ542の側面に張り出す形態で一体に形成されている。このハイギヤピース552は外歯歯車とされている。つまり、ハイギヤピース552の外周面においてサンギヤ542寄り領域には、複数の外歯552aが円周等間隔に設けられている。クラッチスリーブ553は、ハブスリーブ558を介してリアアウトプットシャフト52に一体回転可能かつ軸方向変位可能に外装されている。このクラッチスリーブ553の内周面には、ハブスリーブ558の外スプライン558aに噛合される内スプライン553cが設けられている。このクラッチスリーブ553の外周面において回転動力の入力方向の上流側端部には、ローギヤピース551の内歯551aに噛合される複数の外歯553aが円周等間隔に設けられており、また、クラッチスリーブ553の内周面において回転動力の入力方向の上流側端部には、ハイギヤピース552の外歯552aに噛合される複数の内歯553bが円周等間隔に設けられている。なお、前記各歯551a,552a,553a,553bはスプラインとも呼ばれる。また、各ギヤピース551,552はスプラインピースとも呼ばれる。ローギヤピース551は円筒形になっていて、その内径側にハイギヤピース552が非接触状態で配置されている。ローギヤピース551の内歯551aとハイギヤピース552の外歯552aとは軸方向に離れて配置されている。ローギヤピース551の内歯551aとハイギヤピース552の外歯552aとの軸方向離隔空間にクラッチスリーブ553の外歯553aおよび内歯553bが配置されていて、ローギヤピース551の内歯551aとハイギヤピース552の外歯552aと噛合していない状態が、ニュートラルレンジとなる。ローギヤピース551の内歯551a群、ハイギヤピース552の外歯552a群、クラッチスリーブ553の外歯553a群および内歯553b群における噛合方向の先端側には、図示していないが、いずれも、例えば両チャンファまたは片チャンファが設けられている。両チャンファとは、歯先を平面視で二等辺三角形のように先鋭に面取りしたもののことである。片チャンファとは、例えば歯先を平面視で直角三角形のような形状に面取りしたもののことである。シフトフォーク554は、クラッチスリーブ553をリアアウトプットシャフト52と平行に軸方向に変位させるものである。トランスファシフトアクチュエータ60は、シフトフォーク554を駆動するものであって、詳細に図示していないが、図7に示すように、シフトフォークシャフト61、シフトモータ62、動力伝達機構63などを備えている。シフトフォークシャフト61は、シフトフォーク554をクラッチスリーブ553の中心軸線と平行に変位させるために設けられている。シフトモータ62は、回転動力を発生する。動力伝達機構63は、シフトモータ62で発生する回転動力を減速してシフトフォークシャフト61に伝達してシフトフォークシャフト61をその軸方向にスライドさせるものであって、複数のギヤ631,632,633を組み合わせた構成などとされている。シフトフォークシャフト61には最終ギヤ633に噛合する平歯が設けられている。この最終ギヤ633と平歯とで回転動力を直線駆動力に変換している。このトランスファシフトアクチュエータ60には、副変速機構54のレンジ切り替え時において切り替え完了を確認するために、リミットスイッチ64が設けられている。このリミットスイッチ64は、シフトモータ62の出力軸65の回転角が、クラッチスリーブ553をローギヤピース551に噛合完了させる角度に到達した状態ローレンジLと、クラッチスリーブ553をハイギヤピース552に噛合完了させる角度に到達した状態ハイレンジHと、クラッチスリーブ553をローギヤピース551とハイギヤピース552とに噛合していない中間角度に到達した状態ニュートラルレンジNと、ニュートラルレンジNとローレンジLとの間の領域に位置する角度に到達した状態と、ニュートラルレンジNとハイレンジHとの間の領域に位置する角度に到達した状態とを個別に表す信号を出力する。具体的に、リミットスイッチ64は、図7から図9に示すように、1つのコモンライン641と、3つの信号ライン642~644と、コンタクトスプリング645とで、3つの接点HL1~HL3を作る構成になっている。1つのコモンライン641および3つの信号ライン642~644は、プリント配線基板646の表面に形成される導電膜からなり、トランスファシフトアクチュエータ60のケース65などに固定されている。コンタクトスプリング645は、導電性材料からなり、動力伝達機構63の第2ギヤ632の片面に固定されている。このコンタクトスプリング645は、第2ギヤ632と一体に回転して、この第2ギヤ632の回転角度に応じてコモンライン641と第1~第3信号ライン642~644とを選択的に導通させるようになっている。なお、図7では各ライン641~644とコンタクトスプリング645との相対的な位置関係を判り易くするために、プリント配線基板646を省略して各ライン641~644のみを記載している。なお、コモンライン641と第1信号ライン642とコンタクトスプリング645とで第1接点HL1を構成し、コモンライン641と第2信号ライン643とコンタクトスプリング645とで第2接点HL2を構成し、コモンライン641と第3信号ライン644とコンタクトスプリング645とで第3接点HL3を構成している。コモンライン641と第1信号ライン642とがコンタクトスプリング645で導通されると第1接点HL1がオンになり、非導通になると第1接点HL1がオフになる。コモンライン641と第2信号ライン643とがコンタクトスプリング645で導通されると第2接点HL2がオンになり、非導通になると第2接点HL2がオフになる。コモンライン641と第3信号ライン644とがコンタクトスプリング645で導通されると第3接点HL3がオンになり、非導通になると第3接点HL3がオフになる。そして、図10に示す表を参照して、リミットスイッチ64の3つの接点HL1~HL3のオン、オフの組み合わせパターンと、副変速機構54の成立レンジとの関係を説明する。1第1接点HL1がオフ、第2接点HL2がオン、第3接点HL3がオフになっている状態コンタクトスプリング645の各突片の先端が図7のローレンジ成立領域に位置している状態では、4WDコントロールコンピュータ300はローレンジLと判定する。2第1接点HL1がオン、第2接点HL2がオフ、第3接点HL3がオフになっている状態コンタクトスプリング645の各突片の先端が図7のハイレンジ成立領域に位置している状態では、4WDコントロールコンピュータ300はハイレンジHと判定する。3第1接点HL1がオフ、第2接点HL2がオフ、第3接点HL3がオンになっている状態コンタクトスプリング645の各突片の先端が図7のニュートラルレンジ成立領域に位置している状態では、4WDコントロールコンピュータ300はニュートラルレンジNと判定する。4第1接点HL1がオフ、第2接点HL2がオン、第3接点HL3がオンになっている状態では、4WDコントロールコンピュータ300はニュートラルレンジNとローレンジLとの間の領域と判定する。5第1接点HL1がオン、第2接点HL2がオフ、第3接点HL3がオンになっている状態では、4WDコントロールコンピュータ300はニュートラルレンジNとハイレンジLとの間の領域と判定する。このような3つの接点HL1~HL3のオン、オフの組み合わせパターンが、請求項に記載のローレンジ成立情報やハイレンジ成立情報となる。このリミットスイッチ64は、請求項に記載のローレンジ検知要素およびハイレンジ検知要素に相当している。-制御系-エンジンコントロールコンピュータ100、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200ならびに4WDコントロールコンピュータ300は、図示していないが、CPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、バックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。そして、4WDコントロールコンピュータ300は、運転者による速度レンジ切り替え用スイッチ図示省略の操作に応じたレンジ切り替え信号の入力に応答して副変速機構54のハイレンジHとローレンジLとの切り替えに関連するレンジ切り替え制御や、運転者による駆動モード切り替え用スイッチ図示省略の操作に応じたモード切り替え信号の入力に応答して二輪駆動モード2WDと四輪駆動モード4WDとの切り替えに関するモード切り替え制御等を行うように構成されている。次に、上記レンジ切り替え機構55の動作について説明する。なお、速度レンジの切り替えは、例えば四輪駆動モード4WDに設定されている場合に行える。ここでまず、例えば図示省略の速度レンジ切り替え用スイッチによってローレンジLが選択された場合、4WDコントロールコンピュータ300によりトランスファシフトアクチュエータ60を作動して、シフトフォーク554を図4の矢印X方向紙面に向かって右側に変位させることにより、クラッチスリーブ553を前記同方向にスライドさせると、図5および図11に示すようにクラッチスリーブ553の外歯553aがローギヤピース551の内歯551aに噛合される。これにより、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力が、副変速機構54のキャリア544→クラッチスリーブ553→ハブスリーブ558→リアアウトプットシャフト52→フロントアウトプットシャフト53へと伝達されるようなローレンジ用動力伝達経路が確保される。これにより、ローレンジLが成立する。一方、例えば図示省略の速度レンジ切り替え用スイッチによってハイレンジHが選択された場合、4WDコントロールコンピュータ300によりトランスファシフトアクチュエータ60を作動して、シフトフォーク554を図4の矢印Y方向紙面に向かって左側に変位させることにより、クラッチスリーブ553を前記同方向にスライドさせると、図6および図12に示すようにクラッチスリーブ553の内歯553bがハイギヤピース552の外歯552aに噛合される。これにより、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力が、副変速機構54のサンギヤ542→クラッチスリーブ553→ハブスリーブ558→リアアウトプットシャフト52→フロントアウトプットシャフト53へと伝達されるようなハイレンジ用動力伝達経路が確保される。これにより、ハイレンジHが成立する。なお、図13に示すように、クラッチスリーブ553がローギヤピース551とハイギヤピース552とのいずれにも噛み合わない中立位置に位置すると、トランスファインプットシャフト51に入力された回転動力をリアアウトプットシャフト52に伝達できない状態になる。この状態がニュートラルレンジNである。次に、図14から図16を参照して、本発明を適用した部分について詳細に説明する。トランスファ5の副変速機構54をローレンジLまたはハイレンジHにして走行している状況において、レンジ切り替え要求を受けたときに、同期噛み合い機構を用いることなく、レンジ切り替えを円滑かつ迅速に完了できるように工夫している。要するに、この実施形態では、前記のような状況でレンジ切り替えを行う場合、4WDコントロールコンピュータ300が主となって、クラッチスリーブ553を現在連結しているギヤピース551または552から離脱させてニュートラルレンジNにする離脱処理と、ニュートラルレンジNにした状態において目標レンジのギヤピース551または552の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロあるいはクラッチスリーブ553がスライドする推進力によって目標レンジのギヤピース551または552に噛合可能な回転差以下にする回転合わせ処理と、トランスファシフトアクチュエータ60を作動させることによりクラッチスリーブ553を連結目標のギヤピース551または552に連結させるように目標方向にスライドさせる連結処理とを行うようにしている。前記離脱処理においては、まず、クラッチスリーブ553と現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分でのトルク伝達を一時的に停止させることにより、前記噛合部分の噛み合い力を一時的に弱めるようにする。これにより、クラッチスリーブ553を現在連結しているギヤピース551または552から抵抗少なく離脱させやすい状態になるから、その状態でクラッチスリーブ553をニュートラルレンジN側にスライドさせると、現在連結しているギヤピース551または552からクラッチスリーブ553が円滑に離脱するようになる。ここで、前記噛み合い力を一時的に弱めるための具体例を挙げる。エンジン走行モードエンジン1単独で駆動輪8F,8Rに回転させる状況では、第1モータジェネレータMG1を一時的に非作動にするとともに、主変速機構4において現在作動係合されている第1ブレーキB1または第2ブレーキB2を一時的に非作動解放あるいは滑り状態にする。これにより、動力分割機構3の各ギヤが空転する状態になることによってエンジン1のクランクシャフト11から動力伝達軸13へのトルク伝達が遮断されるうえ、主変速機構4の各ギヤが空転する状態になることによって動力伝達軸13と第2モータジェネレータMG2のキャリア46とトランスファインプットシャフト513とが空回りする状態になる。したがって、その直前において、エンジン1から駆動輪8F,8Rにトルクが伝達される駆動状態であったときには現在クラッチスリーブ553に連結しているギヤピース551または552からクラッチスリーブ553へのトルク伝達が途切れることになる。一方、駆動輪8F,8Rから駆動源エンジン1や第1モータジェネレータMG1にイナーシャトルクが伝達される被駆動状態であったときには、ギヤピース551および552に連結する駆動源の引き摺りトルクが低減されることによりクラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛み合い力が弱められることになる。このようなことから、前記駆動状態および前記被駆動状態のいずれであってもクラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分の噛み合い力が弱くなるのである。EV走行モード第2モータジェネレータMG2単独で駆動輪8F,8Rを回転させる状況では、主変速機構4において現在作動係合されている第1ブレーキB1または第2ブレーキB2を非作動解放あるいは滑り状態にする。これにより、主変速機構4の各ギヤが空転する状態になることによって動力伝達軸13と第2モータジェネレータMG2のキャリア46とトランスファインプットシャフト513とが空回りする状態になる。しかも、この状況ではエンジン1および第1モータジェネレータMG1が非作動状態であるので、エンジン1のクランクシャフト11と動力伝達軸13および主変速機構4のキャリア46との動力伝達が遮断されている。したがって、その直前において、第2モータジェネレータMG2から駆動輪8F,8Rにトルクが伝達される駆動状態であったときには現在クラッチスリーブ553に連結しているギヤピース551または552からクラッチスリーブ553へのトルク伝達が途切れることになる。一方、駆動輪8F,8Rから駆動源エンジン1や第1モータジェネレータMG1にイナーシャトルクが伝達される被駆動状態であったときには、ギヤピース551および552に連結する駆動源の引き摺りトルクが低減されることによりクラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛み合い力が弱められることになる。このようなことから、前記駆動状態および前記被駆動状態のいずれであってもクラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分の噛み合い力が弱くなるのである。ハイブリッド走行モードエンジン1と第2モータジェネレータMG2とで駆動輪8F,8Rを回転させる状況では、前記エンジン走行モードと同様に、第1モータジェネレータMG1を一時的に非作動にするとともに、主変速機構4において現在作動係合されている第1ブレーキB1または第2ブレーキB2を非作動解放あるいは滑り状態にする。これにより、動力分割機構3の各ギヤが空転する状態になることによってエンジン1のクランクシャフト11から動力伝達軸13へのトルク伝達が遮断されるうえ、主変速機構4の各ギヤが空転する状態になることによって動力伝達軸13と第2モータジェネレータMG2のキャリア46とトランスファインプットシャフト513とが空回りする状態になる。したがって、前記処理の直前において、エンジン1から駆動輪8F,8Rにトルクが伝達される駆動状態であったときには現在クラッチスリーブ553に連結しているギヤピース551または552からクラッチスリーブ553へのトルク伝達が途切れることになる。一方、駆動輪8F,8Rから駆動源エンジン1や第1モータジェネレータMG1にイナーシャトルクが伝達される被駆動状態であったときには、ギヤピース551および552に連結する駆動源の引き摺りトルクが低減されることによりクラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛み合い力が弱められることになる。このようなことから、前記駆動状態および前記被駆動状態のいずれであってもクラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分の噛み合い力が弱くなるのである。前記回転合わせ処理においては、図14の実線から破線で示すようにハイレンジHからローレンジLに切り替える場合だと、ニュートラルレンジNにした状態で連結目標のローギヤピース551の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロあるいは所定値以下にするように、第1モータジェネレータMG1の回転数を下げることによりハイブリッドトランスミッション2の出力回転数つまりトランスファ5の入力回転数トランスファインプットシャフト51および連結目標のローギヤピース551の回転数を上げるように制御する。一方、図15の実線から破線で示すようにローレンジLからハイレンジHに切り替える場合だと、ニュートラルレンジNにした状態で連結目標のハイギヤピース552の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロあるいは所定値以下にするように、第1モータジェネレータMG1の回転数を上げることによりハイブリッドトランスミッション2の出力回転数つまりトランスファ5の入力回転数トランスファインプットシャフト51および連結目標のローギヤピース551の回転数を下げるように制御する。なお、前記回転合わせ処理において、連結目標のギヤピース551または552の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロにせずに、所定値以下にする場合には、後で連結処理を行うときにクラッチスリーブ553と連結目標のギヤピース551または552との回転位相が仮に一致したとしても直ぐにずれるようになるから、それらの歯同士が衝突することが避けられる。なお、図14および図15は車両用駆動装置についての共線図である。この図に示すように、エンジン1から動力分割機構3のキャリア34に入力されるトルクに対して、第1モータジェネレータMG1による反力トルクを動力分割機構3のサンギヤ31に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっている動力分割機構3のリングギヤ32に現れる。そこで、例えばリングギヤ32の回転数出力回転数を一定とする場合、第1モータジェネレータMG1の回転数を変化させることにより、エンジン1の回転数を連続的に変化させることができる。すなわち、第1モータジェネレータMG1を制御することによりエンジン1の回転数を制御することができる。また、図中の一点鎖線で示すように走行中にエンジン1を停止させている場合には、第1モータジェネレータMG1が逆回転しているので、第1モータジェネレータMG1を電動機として作用させて正回転方向にトルクを出力させるとキャリア34を介してエンジン1をクランキングすることにより始動させることができる。その場合、キャリア34に連結される動力伝達軸13およびトランスファインプットシャフト51にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって、走行のための駆動トルクは第2モータジェネレータMG2の出力トルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン1を円滑に始動することができる。具体的に、図16のフローチャートを参照して、この実施形態におけるレンジ切り替え時の動作を説明する。図16のフローチャートは、4WDコントロールコンピュータ300が主となって行う処理である。このフローチャートの処理は、4WDコントロールコンピュータ300がレンジ切り替え要求を受け付けたときに実行開始させる。レンジ切り替え要求は、例えば運転者が図示省略の速度レンジ切り替え用スイッチでもってローレンジLまたはハイレンジHを選択することによって行われる。まず、ステップS1において、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、車輪速センサ301からの出力に基づいて算出される車速が所定の閾値以下であるか否かを調べることにより行う。この閾値は、下限値をゼロ、上限値を即座に停止できる程度の車速例えば5Km/hとする範囲内の任意値に設定される。ここで、走行中でない場合つまり停車中である場合には前記ステップS1で否定判定して、ステップS2~S6を飛び越えて下記ステップS7,S8の処理を実行することによってシフトフォークアクチュエータ60でクラッチスリーブ553をスライドさせて連結目標のギヤピース551または552に連結させて、このフローチャートを終了する。このような停車中は、クラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分でトルクが伝達されていない状態であるから、当該噛合部分を比較的簡単に離脱させることができるとともに、連結目標のギヤピース551または552にクラッチスリーブ553を比較的簡単に噛合させることができる。一方、走行中である場合には、前記ステップS1で肯定判定して、ステップS2,S3の処理を実行することにより、現在成立しているローレンジLまたはハイレンジHをニュートラルレンジNにする。具体的に、まず、ステップS2において、クラッチスリーブ553とそれに現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分でのトルク伝達を一時的に停止させるようにしてから、シフトフォークアクチュエータ60を作動させることによりクラッチスリーブ553をそれに現在噛合しているギヤピース551または552から離脱させる側つまりニュートラルレンジN側にスライドさせる。なお、このステップS2において行うトルク伝達の一時停止処理は、前述しているように、各走行モードエンジン走行モード、EV走行モード、ハイブリッド走行モードに応じて行う。但し、このトルク伝達の一時停止処理を行う際には、4WDコントロールコンピュータ300からパワーマネジメントコントロールコンピュータ200に第1モータジェネレータMG1を制御するための制御指令を送信することにより、第1モータジェネレータMG1の動作を制御する。この後、続くステップS3において、クラッチスリーブ553がニュートラルレンジNに到達したか否かを判定する。ここでの判定は、前述しているように、リミットスイッチ64の3つの接点HL1~HL3のオン、オフ状態の組み合わせパターンによる判定ロジック図10参照に基づいて行う。そして、クラッチスリーブ553がニュートラルレンジNに到達すると、前記ステップS3で肯定判定して、続くステップS4に移行する。このステップS4では、ニュートラルレンジNにおいて連結目標のギヤピース551または552の回転数副変速機構54の入力回転数とクラッチスリーブ553の回転数副変速機構54の出力回転数との回転差をゼロあるいは所定値以下にするために必要な第1モータジェネレータMG1の制御量目標回転数を算出する。具体的に、まず、連結目標のギヤピース551または552の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差を算出し、その算出結果をゼロあるいは所定値以下とするのに必要なトランスファインプットシャフト51に対する目標入力回転数を決定するとともに、この目標入力回転数に基づいて連結目標のギヤピース551または552の目標回転数を算出し、この目標回転数にさせるのに必要な第1モータジェネレータMG1の制御量目標回転数を算出する。なお、連結目標のギヤピース551または552の回転数は、トランスファインプットシャフト51の実回転数ハイブリッドトランスミッション2の出力軸である動力伝達軸13の回転数と同じを検出する入力回転数センサ302からの出力に基づいて算出することができる。また、クラッチスリーブ553の回転数は、車輪速センサ301の出力に基づいて算出することができる。この後、ステップS5,S6において連結目標のギヤピース551または552の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロあるいは所定値以下にさせる。具体的に、まず、ステップS5では、4WDコントロールコンピュータ300からパワーマネジメントコントロールコンピュータ200に第1モータジェネレータMG1を制御するための制御指令を送信して、第1モータジェネレータMG1の動作を制御することにより、連結目標のギヤピース551または552の回転数を制御する。その後、ステップS6において入力回転数センサ302からの出力に基づいて連結目標のギヤピース551または552の実回転数が目標回転数に到達したか否かを判定する。つまり、連結目標のギヤピース551または552の実回転数が目標回転数に到達するまで前記ステップS5,S6を繰り返し、到達すれば前記ステップS6で肯定判定して、続くステップS7に移行する。このステップS7では、トランスファシフトアクチュエータ60を作動させることによりクラッチスリーブ553を連結目標のギヤピース551または552側へスライドさせて、続くステップS8においてクラッチスリーブ553が連結目標のギヤピース551または552に連結したか否か、つまり目標レンジへの切り替えが完了したか否かを判定する。このステップS8の判定は、前述しているようにリミットスイッチ64の3つの接点HL1~HL3のオン、オフ状態の組み合わせパターンによる判定ロジック図10参照に基づいて行う。このようにクラッチスリーブ553を連結目標のギヤピース551または552に連結させるまで前記ステップS7,S8を繰り返し、連結すれば前記ステップS8で肯定判定して、このフローチャートを終了する。ところで、前記のような車両走行中においてハイレンジHからローレンジLに切り替える場合には、そのレンジ切り替え要求に応答して、ニュートラルレンジNにするにあたって、現在係合している第1ブレーキB1または第2ブレーキB2を一時的に解放または滑らせるから、クラッチスリーブ553の内歯553bとハイギヤピース552の外歯552aとの噛み合い力を弱くできる。その状態で速やかにトランスファシフトアクチュエータ60でもってクラッチスリーブ553をニュートラルレンジN側へスライドさせるから、このクラッチスリーブ553を現在連結しているハイギヤピース552から抵抗少なく離脱させることができるようになるなど、比較的簡単にニュートラルレンジNにすることができる。この後、図14に示すように、第1モータジェネレータMG1の回転数を下げてトランスファインプットシャフト51の回転数を上げることにより、連結目標のローギヤピース551の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロまたは所定値以下にする。このように回転合わせした状態でトランスファシフトアクチュエータ60によりクラッチスリーブ553を連結目標のローギヤピース551側にスライドさせるから、クラッチスリーブ553を連結目標のローギヤピース551に比較的容易に噛合連結させることができるようになる。一方、前記のような車両走行中においてローレンジLからハイレンジHに切り替える場合には、そのレンジ切り替え要求に応答して、ニュートラルレンジNにするにあたって、現在係合している第1ブレーキB1または第2ブレーキB2を一時的に解放または滑らせるから、クラッチスリーブ553の外歯553aとローギヤピース551の内歯551aとの噛み合い力を弱くできる。その状態で速やかにトランスファシフトアクチュエータ60でもってクラッチスリーブ553をニュートラルレンジN側へスライドさせるから、このクラッチスリーブ553を現在連結しているローギヤピース551から抵抗少なく離脱させることができるようになるなど、比較的簡単にニュートラルレンジNにすることができる。この後、図15に示すように、第1モータジェネレータMG1の回転数を上げてトランスファインプットシャフト51の回転数を下げることにより、連結目標のハイギヤピース552の回転数とクラッチスリーブ553の回転数との回転差をゼロまたは所定値以下にする。このように回転合わせした状態でトランスファシフトアクチュエータ60によりクラッチスリーブ553を連結目標のハイギヤピース552側にスライドさせるから、クラッチスリーブ553を連結目標のハイギヤピース552に比較的容易に噛合連結させることができるようになる。ここで、上記実施形態の車両用駆動装置の構成要素と請求項1の構成要素との対応関係を説明する。トランスファ5の副変速機構54が請求項1に記載の変速機構に相当し、レンジ切り替え機構55が請求項1に記載のレンジ切り替え機構に相当し、第1モータジェネレータMG1が請求項1に記載のモータジェネレータに相当し、4WDコントロールコンピュータ300およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200が請求項1に記載の制御装置に相当している。但し、4WDコントロールコンピュータ300およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200を単一のコンピュータとする場合にはこの単一のコンピュータが請求項1に記載の制御装置に相当するものになる。また、請求項1に記載の離脱処理部は図16に示すステップS2,S3に相当し、請求項1に記載の回転合わせ処理部は図16に示すステップS4~S6に相当し、請求項1に記載の連結処理部は図16に示すステップS7,S8に相当している。以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、トランスファ5の副変速機構54がローレンジLまたはハイレンジHで走行している状況においてレンジ切り替え要求を受けたときに、現在連結しているギヤピース551または552からクラッチスリーブ553を離脱させてニュートラルレンジNにする離脱処理部と、ニュートラルレンジNにした状態で第1モータジェネレータMG1でもって副変速機構54の入力回転数を出力回転数に合わせる回転合わせ処理部と、この回転合わせの後でクラッチスリーブ553をスライドさせて連結目標のギヤピース551または552に連結させる連結処理部とを含む構成にしている。そして、前記離脱処理部においては、クラッチスリーブ553と現在連結しているギヤピース551または552との噛合部分の噛み合い力を弱めることにより、クラッチスリーブ553をそれに現在連結しているギヤピース551または552から抵抗少なく離脱させることが可能な状態にしているから、ニュートラルレンジNにする処理を簡単かつ円滑に行うことが可能になる。また、前記回転合わせ処理部においては、ニュートラルレンジNにした状態で第1モータジェネレータMG1を制御することにより副変速機構54の入力回転数連結目標のギヤピース551または552の回転数を副変速機構54の出力回転数クラッチスリーブ553の回転数に合わせるようにしているから、前記連結処理部においてクラッチスリーブ553を連結目標のギヤピース551または552に簡単かつ円滑に連結させることが可能になる。このようなことから、従来では不可能であった車両走行中での副変速機構54のレンジ切り替えを円滑かつ迅速に完了させることが可能になる。特に、既存の第1モータジェネレータMG1を有効利用しているから、レンジ切り替え機構55に従来例で説明したような同期噛み合い機構を装備する必要がなくなるなど、設備コストの上昇を避けることが可能になる。したがって、本発明によれば、利便性かつ信頼性の高いレンジ切り替えが可能な車両用駆動装置を比較的安価で提供することが可能になる。なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば上記実施形態では、2つのモータジェネレータMG1,MG2を備える車両用駆動装置を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、1つのモータジェネレータを備える車両用駆動装置にも適用可能であり、また、駆動源としてエンジン1を省略してモータジェネレータのみを備える車両用駆動装置にも適用することが可能である。"