"無端伝動帯13からの反力を受けるプランジャ23との間に圧油を蓄える高油圧室31を形成するプランジャボディ20と、前記プランジャ23内に収納され、前記プランジャ23を前記無端伝動帯13に向けて押出す付勢手段24と、前記高油圧室31にオイルを供給するオイル供給路40と、前記オイル供給路40から前記高油圧室31へのオイル供給を許容するチェック弁25と、前記高油圧室31の所定以上の油圧でリリーフ通路22e、22f、22g、20g、20f、39fと連通するリリーフ弁26と、前記リリーフ通路22e、22f、22g、20g、20f、39fに介装され、前記オイル供給路40の油圧により開閉する圧力保持弁29、39を備えた油圧テンショナにおいて、前記オイル供給路40から分岐して、前記圧力保持弁29、39を作動させる通路20fを前記チェック弁25への給油通路26b、28と独立したことを特徴とする油圧テンショナ0。前記圧力保持弁29へのオイル供給油圧により、前記リリーフ通路22e、22f、22g、20g、20fと前記オイル供給路40が連通することを特徴とする請求項1記載の油圧テンショナ0。前記リリーフ通路22e、22f、22g、20gと前記オイル供給路40とが連通する戻り通路20fに前記圧力保持弁29が設けられ、前記戻り通路20fでは、前記圧力保持弁29の弁体29cが円筒状に形成され、該円筒状弁体29cの頂部側周面29dが小径に形成されたことを特徴とする請求項2に記載の油圧テンショナ0。前記プランジャボディ20に外部と連通する排油通路20iを設け、前記圧力保持弁39へのオイル供給油圧により前記リリーフ通路22e、22f、22g、20g、39fと前記排油通路20iとが連通することを特徴とする請求項1に記載の油圧テンショナ0。前記圧力保持弁39は円筒形に形成され、作動オイルが作用する円筒部天面39dと、前記排油通路20i側に排出するための排出孔39fを円筒部側面39eに設け、圧力保持弁39の内部を介して排出することを特徴とする請求項4に記載の油圧テンショナ0。前記オイル供給路40がリリーフ弁26を構成する弁体26aの内部を通して構成され、オイルが前記リリーフ弁26端部から供給されることを特徴とする請求項1ないし請求項5に記載の油圧テンショナ0。前記給油通路の前記リリーフ弁26端部から供給する部位に前記リリーフ弁26を付勢するコイルスプリング26dの端部を保持する保持板27が配置され、該保持板27にオイル導入孔27dが設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項6に記載の油圧テンショナ0。前記リリーフ通路20eが油圧シリンダから放射状に形成された後20g、合流された合流リリーフ通路20g、20f、20gに前記圧力保持弁29、39が設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項7に記載の油圧テンショナ0。オイル供給路中に圧力保持弁を設けた前記特許文献1記載の油圧テンショナは、前記オイル供給路およびオイル排出通路を遮断することにより、内燃機関の運転停止時においても、高油圧室内の油圧を運転時と同様に高い水準を保持でき、内燃機関の再起動時においても、油圧テンショナを運転状態と同様に無端伝動部材への適正な張力付与特性を得ることができる。しかし、このような特性を得るには、油圧テンショナ内の各部品の耐圧性やシール性を高める必要が生じ、コストアップをもたらす恐れがあった。本発明は、このような難点を克服した油圧テンショナの改良に係り、どのような運転または停止状態でも、無端伝動帯に適正な緊張状態を保持できる油圧テンショナを提供することを本発明の目的としている。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、無端伝動帯からの反力を受けるプランジャとの間に圧油を蓄える高油圧室を形成するプランジャボディと、前記プランジャ内に収納され、前記プランジャを前記無端伝動帯に向けて押出す付勢手段と、前記高油圧室にオイルを供給するオイル供給路と、前記オイル供給路から前記高油圧室へのオイル供給を許容するチェック弁と、前記高油圧室の所定以上の油圧でリリーフ通路と連通するリリーフ弁と、前記リリーフ通路に介装され、前記オイル供給路の油圧により開閉する圧力保持弁を備えた油圧テンショナにおいて、前記オイル供給路から分岐して、前記圧力保持弁を作動させる通路を前記チェック弁への給油通路と独立したことを特徴とする油圧テンショナである。また、請求項2記載の発明は、前記圧力保持弁へのオイル供給油圧により、前記リリーフ通路と前記オイル供給路が連通することを特徴とする請求項1記載の油圧テンショナである。さらに、請求項3記載の発明は、前記リリーフ通路と前記オイル供給路とが連通する戻り通路に前記圧力保持弁が設けられ、前記戻り通路では、前記圧力保持弁の弁体が円筒状に形成され、該円筒状弁体の頂部側周面が小径に形成されたことを特徴とする請求項2に記載の油圧テンショナである。さらにまた、請求項4記載の発明は、前記プランジャボディに外部と連通する排油通路を設け、前記圧力保持弁へのオイル供給油圧により前記リリーフ通路と前記排油通路とが連通することを特徴とする請求項1に記載の油圧テンショナである。また、請求項5記載の発明は、前記圧力保持弁は円筒形に形成され、作動オイルが作用する円筒部天面と、前記排油通路側に排出するための排出孔を円筒部側面に設け、圧力保持弁の内部を介して排出することを特徴とする請求項4に記載の油圧テンショナである。さらに、請求項6記載の発明は、前記オイル供給路がリリーフ弁を構成する弁体の内部を通して構成され、オイルが前記リリーフ弁端部から供給されることを特徴とする請求項1ないし請求項5に記載の油圧テンショナである。さらにまた、請求項7記載の発明は、前記給油通路の前記リリーフ弁端部から供給する部位に前記リリーフ弁を付勢するコイルスプリングの端部を保持する保持板が配置され、該保持板にオイル導入孔が設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項6に記載の油圧テンショナである。また、請求項8記載の発明は、前記リリーフ通路が油圧シリンダから放射状に形成された後、合流された合流排油通路に圧力保持弁が設けられたことを特徴とする請求項1ないし請求項7に記載の油圧テンショナである。請求項1記載の油圧テンショナにおいては、リリーフ弁により高油圧室から開放されたオイルが、チェック弁下流と、リリーフ通路中の圧力保持弁の間にのみ満たされて、圧力が維持され、リリーフ弁側ではオイル供給路と同圧となるので、高圧オイルが満たされず、従って高いシール性能を必要とせずコスト削減を図れる。請求項2記載の油圧テンショナによれば、請求項1記載の発明の効果に加えて、圧力保持弁が油圧を受けている場合に、リリーフ通路とオイル供給路とが連通されて、オイルが循環されることにより、オイルを常に満たした状態に維持できるため供給不足の恐れを低減できる。請求項3記載の油圧テンショナによれば、請求項2記載の発明の効果に加えて、圧力保持弁の弁体の形状を一部変更するのみの簡素化形状で戻り通路を簡単に構成できる。請求項4記載の油圧テンショナによれば、請求1記載の発明の効果に加えて、供給側へオイルの量を戻さないため、供給側の油圧を上昇させずシール性を高める要求がなくなる。請求項5記載の油圧テンショナによれば、請求項4記載の発明の効果に加えて、圧力保持弁の内部を利用して排油構造を達成できるため通路を簡素化できる。請求項6記載の油圧テンショナによれば、請求項1ないし請求項5記載の発明の効果に加えて、リリーフ弁を利用して給油通路を構成できて通路を簡素化できる。請求項7記載の油圧テンショナによれば、請求項1ないし請求項6記載の発明の効果に加えて、保持板にオイル導入孔を形成してオイル供給を円滑に行える。請求項8記載の油圧テンショナによれば、請求項1ないし請求項7記載の発明の効果に加えて、合流排通路に圧力保持弁を配置することで、単一の圧力保持弁による通路の簡素化を図れる。以下、図1ないし図8に図示された本願発明の実施例に係る油圧テンショナ0について説明する。図1は、油圧テンショナ0を具備した内燃機関3が自動二輪車自動車等の路面走行車両であってもよいの車体フレーム1に取付けられた状態を図示した要部右側図である。本願実施例では、前後、上下、左右方向とは、車体の前後、上下、左右を意味し、図1では、前後方向は紙面の右左方向、上下方向は紙面の上下方向、左右方向は紙面に対し奥側方向、手前側方向を示している。図1に図示されるように、油圧テンショナ0を具備した4ストロークサイクルDOHC型内燃機関3は、自動二輪車に搭載され、その具体的構造は、自動二輪車の車体フレーム1の前部に設けられたハンガー2と車体フレーム1の後部とに、内燃機関3からそれぞれ突出した2個のボス8を介して内燃機関3が取付けられた構造となっている。内燃機関3では、クランクケース4の上にシリンダブロック5、シリンダヘッド6およびヘッドカバー7が順次上方へ積重ねられて、図示されないボルト等の結合手段でもって一体に結合されている。また、内燃機関3のクランクケース4、シリンダブロック5間に挟まれた位置で、回転可能に枢支されたクランク軸9と一体の駆動スプロケット10と、シリンダヘッド6およびヘッドカバー7内でシリンダヘッド6に回転可能に枢支された1対のカム軸11と一体の従動スプロケット12とに、無端タイミングチェン13が架渡されており、シリンダブロック5のシリンダ孔図示されずに上下へ摺動可能に嵌装されている図示されないピストンの上下動により、図面で時計方向へ回転駆動されるクランク軸9の回転トルクが、駆動スプロケット10、無端タイミングチェン13および従動スプロケット12を介して1対のカム軸11に伝達されて、図示されない給排気弁が開閉可能に駆動されるようになっている。4ストロークサイクル内燃機関3は、図示されない複数のシリンダ孔が車幅方向に配列され、この内燃機関3においては、各シリンダ孔別で、クランク軸9が2回転する毎に燃焼室内の燃料が燃焼し、その燃焼ガスの圧力でピストンがクランク軸9に向って間欠的に押され、また自動二輪車が走行する路面の凹凸でもって走行抵抗が変化する結果、無端タイミングチェン13の緊張状態が変動して、無端タイミングチェン13が前後方向にバタツキ易い。これを防止するために、図1で右方に位置する前方の緊張側の無端タイミングチェン13に接してチェンガイド14が配設されるとともに、図1で左方に位置する後方の弛緩側の無端タイミングチェン13に接してテンショナスリッパ15が配設され、該テンショナスリッパ15の後方でこれに隣接して油圧テンショナ0がシリンダヘッド6に組付けられ、該油圧テンショナ0は、後で詳細に説明されるような構造と特性とを有しており、該油圧テンショナ0の優れた特性により、弛緩側の無端タイミングチェン13のバタツキを有効に抑制することができるようになっている。図1に図示される油圧テンショナ0の外殻部は、テンショナボディ20とキャップ21とよりなり、図1において矢印IIから見た図2に図示されるキャップ21に設けられた左右1対のボルト挿通孔21aに嵌挿された図示されないボルトが、図3に図示されるテンショナボディ20のボルト挿通孔20を貫通してシリンダヘッド6の後部のリフタ取付部6aに螺着されて、油圧テンショナ0はシリンダヘッド6に一体に装着されている。図4ないし図6に示されるように、テンショナボディ20にはプランジャ収納孔20aが形成されており、該プランジャボディ収納孔20a内にプランジャ23が摺動自在に収納され、テンショナボディ20はプランジャボディとしての役目を担っている。また、図3に図示されるように、テンショナボディ20の後端面20cには、プランジャ収納孔20aを囲むようにパッキン嵌装溝20dが形成され、このパッキン嵌装溝20dに環状パッキン20eが嵌装されており、図4ないし図6に図示されるように、キャップ21の前端面21bに形成された凹面21cとテンショナボディ20の後端面20cとで、オイル貯溜室28が構成されている。さらに、図7に図示されるように形成されたバルブホルダ22の基端部22aは、図4ないし図6に図示されるように、テンショナボディ20のプランジャ収納孔20aの後部に、嵌着されるとともに、テンショナボディ20のプランジャ収納孔20aにプランジャ23が前後へ摺動可能に嵌装され、プランジャ収納孔20aおよびプランジャ23内の高油圧室31において、バルブホルダ22の基端部22aの段部前端面22bとプランジャ23の先端部23aの内面23bとに付勢手段としてのコイルスプリング24が介装されており、コイルスプリング24のスプリング復元力でもって、プランジャ23が前方へ突出するように付勢されている。なお、プランジャ23の先端部23aに当接部23cが一体に装着されている。さらにまた、バルブホルダ22の基端部22aに形成された弁収納孔22c図7参照の前部に、チェック弁25の弁ガイド25aが一体に嵌着され、この弁ガイド25aにチェック弁コイルスプリング25bと球状弁体25cが後部から前方に向って順次嵌装されている。しかも、バルブホルダ22の弁収納孔22cに、リリーフ弁26の弁体26aが摺動可能に嵌装され、リリーフ弁26の弁体26aの弁室26b内において、オイル貯溜室28内でキャップ21に隣接して配置されたリリーフバルブシート27とリリーフ弁26の弁体26aの先端部26cとに、リリーフ弁コイルスプリング26dが介装されており、オイル貯溜室28は、リリーフバルブシート27の開孔27a,リリーフ弁26,およびチェック弁25を介して高油圧室31に接続されている。次に、圧力保持弁29について説明する。車体後方から車体前方に向ってテンショナボディ20を見た図3に図示されるように、プランジャ収納孔20aに対し、斜右下方に位置して、プランジャ収納孔20aと平行に図4,図5参照圧力保持弁収納孔20fが形成され、この圧力保持弁収納孔20fの後端は、環状パッキン20eで囲まれたオイル貯溜室28に開口されている。さらに、キャップ21がテンショナボディ20に装着される前に、図8に図示されるように、テンショナボディ20の圧力保持弁収納孔20fの開口から、圧力保持弁29のスプリング受29aと、閉塞用コイルスプリング29bと弁体29cとが順次嵌装され、この弁体29cの後方円筒周面29dは小径に形成されており、前記閉塞用コイルスプリング29bのスプリング復元力でもって、図4に図示されるように、弁体29cは後方へ付勢されて、弁体29cの後方円筒周面29dの後端面29eがキャップ21の前端面21bに当接され、バルブホルダ22のリリーフ弁ポート22eに通ずるテンショナボディ20の連通ポート20gが閉塞されるようになっている。なお、前記バルブホルダ22に形成されたリリーフ弁ポート22eは、基端部22aの外周面に形成された周方向溝22fと、その周方向溝の底において周方向へ均等な間隔をなし弁収納孔22cの中心に向って形成された複数の連通孔22gとで構成されている。前記リリーフ弁26からオイルがリリーフされると、オイルは、リリーフ弁ポート22eと連通ポート20gからなるリリーフ通路から、弁体29の外周面と圧力保持弁収納孔20fよりなる戻り通路と通って、オイル貯留室28へと流入するようになっている。次に、エア抜き弁30について説明する。車体後方からテンショナボディ20の前方を見た図3に図示のように、プランジャ収納孔20aに対し斜左上方に位置して、プランジャ収納孔20aと平行に横断面形状が円形のエア抜き弁収納孔20hが形成され、このエア抜き弁収納孔20hの後部は、図4,図5に図示されるように、エア抜き通路30aを介して高油圧室31に連通されている。また、図8に図示されるように、エア抜き弁収納孔20hの前方開口端からエア抜き弁収納孔20h内に弁ボディ30b、コイルスプリング30eおよびスプリング受け筒体30fが順次嵌装され、このスプリング受け筒体30fは、エア抜き弁収納孔20hに一体に螺着されている。さらに、弁ボディ30bの周面には、断面略矩形正方形でも可の環状溝30cが形成され、その環状溝30cに断面略矩形正方形でも可の環状弁体30dが嵌装されており、高油圧室31内の圧力変動がエア抜き通路30aを介して弁ボディ30bに伝達されると、コイルスプリング30eの弾性復元力により弁ボディ30bが前後に往復動し、オイル中に含まれている空気がオイルから分離されて大気中に放出されるようになっている。最後に、オイル供給系統について説明する。図6に図示されるように、テンショナボディ20の後端面20cとキャップ21の凹面21cとテンショナボディ20の後端面20cとで構成されたオイル貯溜室28の下部は、図3および図6に図示されるように、テンショナボディ20を後部から前部に向い下方へ傾斜した貫通したテンショナオイル通路32を介してシリンダヘッド6のリフタ取付部6aに形成されたシリンダヘッドオイル通路33に接続され、図1に図示されるように、このシリンダヘッドオイル通路33は、シリンダブロック5における図示されないオイル通路を介してクランクケース4のオイル通路34を介してオイルフィルタ35に接続され、オイルフィルタ35はオイル通路36を介してオイルポンプ37の吐出口に接続されており、内燃機関3の運転に連動して稼動状態となるオイルポンプ37により、クランクケース4の底部に貯溜されているオイルがストレーナ38を介してオイルポンプ37に吸入され、オイルポンプ37から吐出されたオイルは、オイル通路36,オイルフィルタ35,オイル通路34,シリンダヘッドオイル通路33およびテンショナオイル通路32を介してオイル貯溜室28に供給されるようになっている。本実施例において、オイル供給路40とは、図6に図示されるように、テンショナオイル通路32、オイル貯溜室28、およびリリーフ弁26の弁室26bとからなる弁孔26eまでの通路を意味している。図1ないし図8に図示の実施例において、内燃機関3が運転を始めると、オイルポンプ37が稼動状態となり、前述したようにオイルがオイルポンプ37の吐出口からシリンダヘッド6のリフタ取付部6aのシリンダヘッドオイル通路33に送られ、図6に図示されるように、テンショナボディ20のテンショナオイル通路32を介してオイル貯溜室28に送られ、リリーフバルブシート27の開口27aからリリーフ弁26の弁室26bに流入する。オイル貯溜室28内の圧力が上昇して、クラッキング圧力を超えると、チェック弁25が開弁して、オイルがリリーフ弁26の弁孔26eから高油圧室31に流入し、プランジャ23が前方へ突出し、プランジャ23の当接部23cがテンショナスリッパ15に当接し、高油圧室31内のオイル圧力でもってテンショナスリッパ15を強く前方へ押し、弛緩側の無端タイミングチェン13が緊張状態となって、無端タイミングチェン13のバタツキが抑制される。また、内燃機関3が停止して、オイル貯溜室28内のオイル圧力が低圧の状態では、図4に図示されるように、圧力保持弁29の閉塞用コイルスプリング29bのスプリング復元力で圧力保持弁29は閉塞されているが、内燃機関3の始動に連動してオイル貯溜室28内のオイル圧力が上昇すると、閉塞用コイルスプリング29bのスプリング復元力に打勝って圧力保持弁29の弁体29cが前方へ押されて、圧力保持弁29における小径の後方円筒周面29dがテンショナボディ20の連通ポート20gに接近し、図5に図示されるように、この連通ポート20gが開口すると、バルブホルダ22のリリーフ弁ポート22eにオイルが流入する。このような状態において、内燃機関3における各燃料室圧力の間欠的な圧力上昇等による駆動スプロケット10の回転トルクの変動でテンショナスリッパ15が後方へ傾いてプランジャ23が後方へ強く押返された状態になると、高油圧室31内のオイル圧力が上昇して、リリーフ弁26の弁体26aが後方へ移動し、チェック弁25の弁座25dからリリーフ弁26の先端部26cの当接面26fが離れて、チェック弁25の弁室25e内のオイルは弁座25dとリリーフ弁26の先端部26cの当接面26fとの間から、バルブホルダ22のリリーフ弁ポート22eとテンショナボディ20の連通ポート20gと圧力保持弁収納孔20fとを介してオイル貯溜室28に還流し、無端タイミングチェン13の異常な張力増大が阻止されるとともに、テンショナスリッパ15のバタツキが抑制される。また、前記引用文献1記載のものでは、圧力保持弁とチェック弁とが直列に接続されているため、オイルポンプの吐出口から送られたオイルは、圧力保持弁を通過した後、チェック弁を通過しないと、高油圧室には流入できないが、本実施例では、圧力保持弁29とチェック弁25とは並列に接続されているため、圧力保持弁29が閉じた状態でも、チェック弁25が開弁すれば、オイルは高油圧室31に流入できるため、内燃機関3の始動に即応して直ちに高油圧室31にオイルが供給され、油圧テンショナ0の始動応答性が高くなり、内燃機関3が円滑に運転を開始することができる。さらに、前記引用文献1記載のものでは、オイルポンプから圧送されたオイルは、圧力保持弁の弁孔構断面積に開弁に必要なストロークを乗じた体積のオイルが送られた後でないと、チェック弁が開放されないので、油圧テンショナがその機能を発揮できないが、本実施例では、圧力保持弁29の開弁とは無関係に、チェック弁25が開弁すれば、油圧テンショナ0がその機能を直ちに発揮でき、特に、車両停止時に内燃機関3の運転を停止するハイブリッド車において、その優れた機能を充分に発揮できる。さらにまた、前記引用文献1記載のものでは、圧力保持弁がチェック弁およびリリーフ弁よりオイルポンプ側に配列され、圧力保持弁にも高油圧室内の圧力を受けるため、圧力保持弁は、チェック弁と同等なシール性を必要とする結果、コストアップの可能性があるが、本実施例では、圧力保持弁29は、チェック弁25およびリリーフ弁26に対して並列に配列されているため、圧力保持弁29は高いシール性を必要としなくなり、コスト的に有利となる。次に、図9および図10に図示された本発明の第2実施例について説明する。図1ないし図8に図示された圧力保持弁29の代りに圧力保持弁39が用いられる。この圧力保持弁39では、この弁体39cの弁頭部39dの外周部39eに圧力保持弁ポート39fが形成されるとともに、スプリング受け39aに連通孔39gが形成され、この連通孔39gは、テンショナボディ20の排油通路20iを介して、シリンダヘッド6の排油路6bに連通され、圧力保持弁収納孔20hの開口からスプリング受け39aと閉塞用コイルスプリング39bと弁体39cとが順次嵌装されており、オイル貯溜室28内のオイル圧力が所定圧力以下では図9に図示されるように、圧力保持弁39の閉塞用コイルスプリング39bのスプリング復元力によって弁頭部39dがキャップ21のボルト前端面21bに当接し、弁頭部39dに設けられた圧力保持弁ポート39fとバルブホルダ22の連通ポート20gとの連通は遮断されている。しかし、オイルポンプ37の回転数が増加して、オイル貯溜室28内の増大したオイル圧力によりチェック弁25が開弁されて、オイルが高油圧室31に供給され、プランジャ23が突出してテンショナスッリッパ15を充分に押して無端タイミングチェン13に適切な緊張を与える状態では、オイル貯溜室28内の増大したオイル圧力が圧力保持弁収納孔20hに伝えられて、そのオイル圧力により、圧力保持弁39の圧力保持弁ポート39fが連通ポート20gおよびリリーフ弁ポート22eに連通されているので、高油圧室31内のオイル圧力がリリーフ弁26のリリーフ圧力を超えた時に、リリーフ弁26が開弁し、高油圧室31内のオイルはリリーフ弁26から、リリーフ弁ポート22e,連通ポート20g,圧力保持弁ポート39f,連通孔39gからなるリリーフ通路を通って、排油通路20iを介して排油路6bに送られ、リリーフ弁26のリリーフ圧力を超える高油圧室31内のオイルはオイル貯溜室28内のオイルとは関係なく、排油路6bから内燃機関の空間へ放出される結果、無端タイミングチェン13の異常な緊張を未然に回避することができる。また、本実施例でも、図1ないし図8の実施例と同様に、オイル貯溜室28からリリーフ弁26の弁室26b,チェック弁25の弁室25eおよびリリーフ弁ポート22eを介して高油圧室31に連通する回路に対してオイル貯溜室28から圧力保持弁39の圧力保持弁収納孔20fに連通する回路が並列に接続されているので、この点の効果は、第1実施例と同様である。前記第1実施例と第2実施例とにおいて、オイルポンプ37が停止した状態ではリリーフ弁26により高油圧室31から開放されたオイルが、チェック弁25の下流と、圧力保持弁29,圧力保持弁39に通ずるリリーフ通路であるリリーフ弁ポート22e,連通ポート20gとの間のみ満たされて、圧力が維持され、リリーフ弁26内のオイル圧力は、オイル供給路40中のオイル圧力と同じ圧力となるので、高圧のオイルが満たされない結果、リリーフ弁26は、高いシール性能を必要とせず、コスト削減が可能となる。また、圧力保持弁29,39がオイル供給路28からのオイル圧力を受けている状態において、リリーフ通路であるリリーフ弁ポート22e,連通ポート20gとオイル供給路40とが連通されて、オイルが循環されることにより、油圧テンショナ0へのオイル供給不足が抑制される。さらに、圧力保持弁29,39の弁体29c,39cの形状を一部変更するだけで、戻り通路を単純化された構造に構成することができる。さらにまた、オイル供給路28側へオイルを戻さなくなるため、オイル供給路40中のオイル圧力の上昇が抑制さえ、チェック弁25,リリーフ弁26,圧力保持弁29,39のシール性を高める必要がなくなり、油圧テンショナ0のコストダウンが可能となる。しかも、圧力保持弁29,39の弁体29c,39cは、単純な円筒状であるので、テンショナボディ20におけるリリーフ弁ポート22e,連通ポート20gと排油通路20iとの間の圧力保持弁収納孔20fも単純な形状で足り、しかも圧力保持弁39の円筒状弁体39cの内部を介して排油通路20iに高圧リリーフオイルが排出される構造であるので、排油通路20iが単純化され、コストダウンが可能となる。また、リリーフ弁22を利用してオイル給油路40を構成できるので、オイル給油路40が単純化して、コストダウンを遂行することができる。さらに、保持板であるリリーフバルブシート27に形成された開孔7aを介して油圧テンショナ0内に供給オイルを円滑に供給することができる。さらにまた、バルブホルダ22に形成されたリリーフ弁ポート22eは、弁収納孔22cから放射方向に指向した複数の連通孔と、この連通孔に連通し、基端部22aの外周面に形成された周方向溝とでもって、合流排通路が構成されているので、この合流排通路に接続するように圧力保持弁29,39を配置することにより、単一の圧力保持弁29,39で単純なオイル通路を構成することができる。"