内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関の過給補助方法において、内燃機関の過渡状態で、かつ、前記蓄ガス容器の内部の圧力が予め設定した下限圧力以上で、かつ、測定されたエンジン回転速度とアクセル開度から算出された供給目標燃料量が、同じエンジン回転速度に対しての過給を行わないときの無過給最大燃料量以上であるときのみ、EGR弁の操作と流路切替装置の流路切替操作により、EGRガスと吸気を遮断して蓄ガス容器の前記ガスを吸気通路に供給する過給補助を行うことを特徴とする内燃機関の過給補助方法。吸気圧が、前記無過給最大燃料量の燃料を燃焼できる吸気量を供給できる無過給最大吸気圧、又は、該無過給最大吸気圧より低く設定された過給補助開始吸気圧になってから、前記過給補助を行うことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の過給補助方法。前記過給補助の際に、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧になるまでは、燃料供給量を前記無過給最大燃料量とし、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧を超えて、過給補助が開始されたときから、燃料供給量を前記供給目標燃料量とすることを特徴とする請求項2記載の内燃機関の過給補助方法。内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路と、前記EGR通路の備えたEGR弁と前記流路切替装置を制御する制御装置を備えた内燃機関において、前記制御装置が、内燃機関の過渡状態で、かつ、前記蓄ガス容器の内部の圧力が予め設定した下限圧力以上で、かつ、測定されたエンジン回転速度とアクセル開度から算出された供給目標燃料量が、同じエンジン回転速度に対しての過給を行わないときの無過給最大燃料量以上であるときのみ、EGR弁の操作と流路切替装置の流路切替操作により、EGRガスと吸気を遮断して蓄ガス容器の前記ガスを吸気通路に供給する過給補助を行う制御をすることを特徴とする内燃機関。前記制御装置が、吸気圧が、前記無過給最大燃料量の燃料を燃焼できる吸気量を供給できる無過給最大吸気圧、又は、該無過給最大吸気圧より低く設定された過給補助開始吸気圧になってから、前記過給補助を行う制御をすることを特徴とする請求項4記載の内燃機関。前記制御装置が、前記過給補助の際に、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧になるまでは、燃料供給量を前記無過給最大燃料量とし、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧を超えて、過給補助が開始されたときから、燃料供給量を前記供給目標燃料量とする制御をすることを特徴とする請求項5記載の内燃機関。本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、ガス圧縮装置を用いて、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを蓄ガス容器に溜め込み、負荷が急激に増加する過渡状態のときに前記ガスをシリンダ内に一時的に供給して過渡状態のNOxの排出を抑制するとともに加速性能を向上させる内燃機関において、吸気圧を検出して、蓄圧されたガスを過給に用いる過給補助の制御を、スモークリミットにかかる直前に開始することにより、過給補助に用いる蓄ガス容器内のガスの消費量を少なくすることができる内燃機関の過給補助方法及び内燃機関を提供することにある。上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の過給補助方法は、内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関の過給補助方法において、内燃機関の過渡状態で、かつ、前記蓄ガス容器の内部の圧力が予め設定した下限圧力以上で、かつ、測定されたエンジン回転速度とアクセル開度から算出された供給目標燃料量が、同じエンジン回転速度に対しての過給を行わないときの無過給最大燃料量以上であるときのみ、EGR弁の操作と流路切替装置の流路切替操作により、EGRガスと吸気を遮断して蓄ガス容器の前記ガスを吸気通路に供給する過給補助を行うことを特徴とする方法である。この方法によれば、内燃機関を搭載した車両の急加速時や発進時等の内燃機関の運転状態が過渡状態のときにおいて、ターボラグに起因する加速性能の低下を最小限に防止し、排気ガス中の粒子状物質PMと窒素酸化物NOxの低減を図ることができる蓄圧されたガスによる過給補助において、過給補助が必要なときにのみ過給補助を行うので、過給補助用の蓄ガス容器に貯蔵しているガスの消費を最小限にすることができる。また、これにより、過給補助の制限が少なくなると共に、再度蓄圧するまでの時間や仕事量を減少でき、燃費を向上できる。上記の内燃機関の過給補助方法において、吸気圧が、前記無過給最大燃料量の燃料を燃焼できる吸気量を供給できる無過給最大吸気圧、又は、該無過給最大吸気圧より低く設定された過給補助開始吸気圧になってから、前記過給補助を行うと、過給補助が必要な供給目標燃料量であっても、吸気圧が、無過給最大吸気圧以上の吸気圧が必要になるぎりぎりまで過給補助を開始しないことにより、つまり、加速時や発進時の過渡時にスモークリミットで燃料噴射量が絞られそうになった時に過給補助を行うことにより、過給補助用の蓄ガス容器内のガスの消費を最小限にすることができ、蓄圧されたガスの節約を図ることができる。その上、この過給補助方法を採用すると、ターボ式過給機が万一故障して吸気圧が上昇しなくなっても、即ち、吸気圧が無過給最大吸気圧以上にならなくても、通常の過給無しの燃料量が無過給最大燃料量より小さい範囲内のEGR及び吸気方法には影響を及ぼさないので、そのまま内燃機関の運転を継続することができる。上記の内燃機関の過給補助方法において、前記過給補助の際に、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧になるまでは、燃料供給量を前記無過給最大燃料量とし、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧を超えて、過給補助が開始されたときから、燃料供給量を前記供給目標燃料量とすると、過給補助開始までの間の空気不足における過剰な燃料供給を回避できて、スモークの発生を防止できると共に、トルクを発生させない無駄な燃料の消費を回避でき燃費を向上できる。そして、上記の目的を達成するための内燃機関は、上記の内燃機関の過給補助方法を実施できる内燃機関であり、内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路と、前記EGR通路の備えたEGR弁と前記流路切替装置を制御する制御装置を備えた内燃機関において、前記制御装置が、内燃機関の過渡状態で、かつ、前記蓄ガス容器の内部の圧力が予め設定した下限圧力以上で、かつ、測定されたエンジン回転速度とアクセル開度から算出された供給目標燃料量が、同じエンジン回転速度に対しての過給を行わないときの無過給最大燃料量以上であるときのみ、EGR弁の操作と流路切替装置の流路切替操作により、EGRガスと吸気を遮断して蓄ガス容器の前記ガスを吸気通路に供給する過給補助を行う制御をするように構成される。この構成によれば、過給補助が必要なときにのみ過給補助を行うので、過給補助用の蓄ガス容器に貯蔵しているガスの消費を最小限にすることができる。また、これにより、過給補助の制限が少なくなると共に、再度蓄圧するまでの時間や仕事量を減少でき、燃費を向上できる。上記の内燃機関において、前記制御装置が、吸気圧が、前記無過給最大燃料量の燃料を燃焼できる吸気量を供給できる無過給最大吸気圧、又は、該無過給最大吸気圧より低く設定された過給補助開始吸気圧になってから、前記過給補助を行う制御をするように構成する。この構成により、過給補助が必要な供給目標燃料量であっても、吸気圧が、無過給最大吸気圧以上の過給が必要になるぎりぎりまで過給補助を開始しないことにより、過給補助用の蓄ガス容器内のガスの消費を最小限にすることができる。これにより、蓄圧されたガスの節約を図ることができる。その上、この構成によれば、ターボ式過給機が万一故障して吸気圧が上昇しなくなっても、すなわち、吸気圧が無過給最大吸気圧以上にならなくても、通常の過給無しの燃料量が最大燃料量より小さい範囲内のEGR及び吸気方法には影響を及ぼさないので、そのまま内燃機関の運転を継続することができる。また、上記の内燃機関において、前記制御装置が、前記過給補助の際に、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧になるまでは、燃料供給量を前記無過給最大燃料量とし、前記吸気圧が前記過給補助開始吸気圧を超えて、過給補助が開始されたときから、燃料供給量を前記供給目標燃料量とする制御をするように構成する。この構成によれば、過給補助開始までの間の空気不足における過剰な燃料供給を回避できて、スモークの発生を防止できると共に、トルクを発生させない無駄な燃料の消費を回避でき燃費を向上できる。本発明に係る内燃機関の過給補助方法及び内燃機関によれば、ガス圧縮装置を用いて、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを蓄ガス容器に溜め込み、負荷が急激に増加する過渡状態のときに前記ガスをシリンダ内に一時的に供給して過渡状態のNOxの排出を抑制するとともに加速性能を向上させる内燃機関において、吸気圧を検出して、蓄圧されたガスを過給に用いる過給補助の制御をスモークリミットにかかる直前に開始することで、過給補助に用いる蓄ガス容器内のガスの消費量を少なくすることができる。以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の過給補助方法及び内燃機関について、図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本発明に係る第1の実施の形態のエンジン内燃機関1は、エンジン本体11と吸気マニホールド11aに接続する吸気通路12と排気マニホールド11bに接続する排気通路13を有して構成される。この吸気マニホールド11aと吸気通路12とで吸気系通路を形成し、排気マニホールド11bと排気通路13とで排気系通路を形成する。吸気通路12には、ターボ式過給機14のコンプレッサ14aが設けられ、排気通路13には、ターボ式過給機14のタービン14bと、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF装置15とNOx吸蔵還元型触媒等で形成されるNOx浄化触媒16が設けられている。また、タービン14bの上流側の排気通路13からEGR通路17が分岐され、コンプレッサ14aの上流側の吸気通路12にEGR合流部18で合流している。このEGR通路17には上流側から、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF装置19とEGRクーラ20とEGR弁21が設けられている。更に、NOx浄化触媒16の下流側の排気通路13から分岐して、排気ガス導入通路22が設けられている。この排気ガス導入通路22にはEGRクーラ23と三方弁24が設けられ、この排気ガス導入通路22は機械式の容積型過給機往復動式が望ましい等で形成されるガス圧縮装置25に接続されている。このガス圧縮装置25は、圧縮ガス供給通路26により圧力容器等で形成される蓄ガス容器27に接続されている。また、この蓄ガス容器27は蓄ガス供給通路28により吸気通路12と接続されている。この排気ガス導入通路22と圧縮ガス供給通路26と蓄ガス供給通路28で蓄圧ガス系通路を形成する。図6に示すように、このガス圧縮装置25は、エンジン1を搭載した車両の車軸31から歯車32、33と、電磁クラッチ34を経由してガス圧縮装置25の駆動軸に動力を伝達する。この電磁クラッチ34をONにして接続することにより、ガス圧縮装置25を駆動して、排気ガス導入通路22からの排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを、圧縮して高圧化して蓄ガス容器27に供給し、貯蔵する。なお、図1に示すように、蓄ガス供給通路28には、調圧弁29が配置され、流路切替装置30に供給されるガスCの圧力を調整する。このとき、三方弁24で、排気ガスGの一部Gpの量と空気Aaの量を調整して、蓄ガス容器27で貯蔵されるガスCにおける酸素濃度を略一定に保つことが好ましく、これにより、EGRを行うときの制御を単純化することができる。そして、上記の機器類の制御を行うために、エンジンコントロールユニットECUと呼ばれるエンジン1の運転の全般を制御する制御装置40を設け、この制御装置40で蓄ガス容器27内の圧力Ptやエンジン回転速度Neやアクセル開度Ac等を検出して、その結果に基づいて電磁クラッチ34や三方弁24を制御して、蓄ガス容器27内のガスCの量圧力と排気ガスGpと空気Aaの混合比率を調整制御する。なお、図1に示すように、この蓄ガス容器27の内部の最大圧を調整する調整弁27aを、蓄ガス容器27に設けて、ガス圧縮装置25を駆動している時には、常に仕事が発生するように調整弁27aを調整する。なお、図1では、調整弁27aを蓄ガス容器27に設けているが、調整弁27aを蓄ガス容器27とガス圧縮装置25の間の圧縮ガス供給通路26に設けてもよい。つまり、エンジン1は、排気ガスGの一部Geをシリンダ内に再循環するためのEGR通路17と、エンジン1の排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを圧縮するガス圧縮装置25と、このガス圧縮装置25で圧縮されたガスCを貯蓄する蓄ガス容器27と、この蓄ガス容器27と吸気通路12を接続する蓄ガス供給通路28を備えて構成される。そして、吸気通路12と蓄ガス供給通路28は流路切替装置30を介して接続される。この流路切替装置30をEGR通路17と吸気通路12との合流部であるEGR合流部18よりも下流側に配置すると、EGRガスGeをEGR弁21と流路切替装置30とで2段構えで遮断することができるようになるので好ましい。また、流路切替装置30は吸気通路12の下流側の通路側を開放したまま、蓄ガス供給通路28側と吸気通路12の上流側の通路側とを切り替えるように構成される。この流路切替装置30は、図7及び図8に示すような三方切替弁で構成することができる。また、図示しないが、吸気系通路12に設けた吸気弁と、蓄ガス供給通路28に設けた開閉弁で構成することもできる。つまり、三方切替弁の流路切替装置30を用いずに、吸気通路12を吸気弁吸気スロットル等で閉塞する方式の場合には、吸気弁の上流にEGR合流部18を設けて、EGRガスGeをEGR弁21と吸気弁とで2段構えで遮断するように構成するのが好ましい。図7及び図8に示す流路切替装置30では、駆動用ガスApを入れてピストンの背面のガスAeを抜くことで、高速駆動用のシリンダ30aのロッド30bを移動させることにより、シャッター部30cを移動させて、図7に示すように、蓄ガス供給通路28側を閉じて、吸気通路12の上流側12aと下流側12bを連通させ、また、図8に示すように、吸気通路12の上流側12a側を閉じて、蓄ガス供給通路28と吸気通路12の下流側12bを連通させる。次に、本発明に係る第2の実施の形態のエンジン内燃機関1Aについて説明する。図2に示すように、この第2の実施の形態のエンジン1Aでは、EGR通路17がタービン14bの下流にあるNOx浄化触媒16の下流側の排気通路13から分岐している点が、EGR通路17がターボ式過給機14のタービン14bの上流側の排気通路13から分岐している第1の実施の形態と異なっている。その他の点は、第1の実施の形態と同じである。つまり、EGR通路17に流入する排気ガスGeが、第1の実施の形態のエンジン1では、ターボ式過給機14のタービン14bを通過する前の排気ガスGの一部となっているのに対して、この第2の実施の形態のエンジン1Aでは、ターボ式過給機14のタービン14bを通過した後の排気ガスGの一部となっている。言い換えれば、第1の実施の形態のエンジン1では、高圧EGR方式が採用されており、第2の実施の形態のエンジン1Aでは低圧EGR方式が採用されている。次に、エンジン内燃機関1、1Aの制御装置40で行う、内燃機関の過給補助方法について説明する。この内燃機関の過給補助方法は、上記の構成のエンジン1、1Aで実施できる方法である。この内燃機関の過給補助方法は、エンジン1、1Aの排気通路排気系通路13の排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを圧縮して貯蓄する。それと共に、過給補助方法では、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態でないときには、エンジン1、1Aの排気ガスGの一部Geを、EGR通路17を経由してシリンダ内に再循環し、エンジン1、1Aが過渡状態であるときには、蓄ガス容器27に貯蔵されているガスCを一時的に吸気通路吸気系通路12に供給する過給補助を行う。この過給補助では、EGR通路17からのEGRガスGeと、吸気通路12からの新気Aとを流路切替装置30で遮断して、ガスCのみを、下流側の吸気通路12に供給する。また、この内燃機関の過給補助方法において、EGRガスGeと新気Aとの遮断、及びガスCの供給を、図7と図8で示すような三方切替弁で構成した流路切替装置30で行うか、あるいは、EGRガスGeと新気Aとの遮断、及びガスCの供給を、吸気通路吸気系通路12に設けた吸気弁図示しないと、蓄ガス供給通路28に設けた開閉弁図示しないで行う。これらの制御においては制御装置40で、エンジン回転速度Ne、エンジン空気量Mo、Me、エンジン燃料量燃料噴射量Q、蓄ガス容器27の内部の圧力Pt等の検出値等に基づいて、調圧弁29とEGR弁21と流路切替装置30を制御する。この過給補助方法では、過給補助を行う条件は、エンジン1、1Aを搭載した車両の加速時又は発進時などのエンジン1、1Aの運転状態が過渡状態であり、かつ、蓄ガス容器27の内圧Ptが予め設定した下限圧力PL以上Pt≧PLであり、かつ、測定されたエンジン回転速度Neとアクセル開度Acに基づく供給目標燃料量Qtが、無過給最大燃料量ゼロブーストQ0を超えるときのみ、過給補助を行う。この3つの過給補助開始の条件の一つである、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態であるか否かの判定は、エンジン回転速度Neの変化率ΔNe、アクセル開度アクセル踏み込み量Acの変化率ΔAc、燃料供給量Qinの変化率ΔQinで判定し、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態のときにのみ過給補助する。過渡状態で無ければターボラグの問題は生じないので過給補助は不要となるからである。また、蓄ガス容器27に設けた圧力センサ51の検出値Ptと予め設定した下限圧力PLとを比較して、蓄ガス容器27の内圧Ptが下限圧力PL以上Pt≧PLの場合のみ過給補助するのは、蓄ガス容器27内の圧力Ptが下限圧力PL以上でなければ過給補助用のガスCが不足して十分な過給補助ができないからである。更に、供給目標燃料量Qtが、無過給最大燃料量ゼロブーストQ0を超えている場合のみ過給補助を行う。即ち、図3に示す領域RB無過給時のQ特性と過給時のQ特性の間の領域の場合のみ過給補助を行う。この供給目標燃料量Qtは、過渡時にエンジン回転速度Neとアクセル開度Acで要求されるトルクを発生するための燃料量であり、計測されたエンジン回転速度Neとアクセル開度Acの値から供給燃料量算出用のマップデータNe、Ac→Qtを基に算出する。それと共に、エンジン回転速度Neにおける過給無しで燃焼できる無過給最大燃料量Q0を、無過給最大燃料量用のマップデータNe→Q0から算出する。この無過給最大燃料量Q0は無過給時のQ特性から求められる。この無過給最大燃料量Q0を燃焼できる無過給最大吸気量までは、ターボ式過給機14による過給無しで、また、過給補助をしないで吸気できる。これらの3つの条件を課することにより、過給補助が必要なときにのみ過給補助を行うことができる。そして、この過給補助の開始に関しては、吸気圧Pが、過給補助開始吸気圧P1を超えたP≧P1ときに開始する。この過給補助開始吸気圧P1は、無過給最大燃料量Q0に必要な空気量を供給するために必要な吸気圧である無過給最大吸気圧ゼロブースト圧P0に設定するか、または、この無過給最大吸気圧P0よりも少し低い値に設定する。この無過給最大吸気圧P0は、計測されたエンジン回転速度Neの値から無過給最大吸気圧P0用マップデータNe→P0を参照して算出する。この吸気圧Pが無過給最大吸気圧P0以下P<P0では、過給及び過給補助が不要な領域であるので、過給が必要になるぎりぎりの過給補助開始吸気圧P1を吸気圧Pが超えるP≧P1までは過給補助を開始しないように構成する。なお、ターボ式過給機14は稼動しているので、ターボラグのための時間遅れはあるが、吸気圧Pは過給補助開始吸気圧P1と無過給最大吸気圧P0を超えるP≧P1、P≧P0ことになる。また、この過給補助を行っている期間の時間T0は、予め実験の結果等から設定しておく。こ時間T0は、例えば、1秒程度に設定される。この過給補助が必要な供給目標燃料量Qtであっても、過給が必要になるぎりぎりP≧P1まで過給補助を開始しないことにより、蓄圧されたガスCの節約を図ることができる。これにより、過給補助用の蓄ガス容器圧力容器27内のガスCの消費を最小限にできる。また、ターボ式過給機14が故障して過給圧Pを上昇できなくなっても、即ち、吸気圧Pが無過給最大吸気圧P0を超えるP≧P0状態にならなくても、厳密には、吸気圧Pが過給補助開始吸気圧P1を超えるP≧P1状態にならなくても、通常の過給なしの供給目標燃料量Qtが最大燃料量Q0より小さいQt<Q0範囲の制御には影響を及ぼさないので、そのまま内燃機関の運転が可能となる。この意味からも、無過給最大吸気圧P0と過給補助開始吸気圧P1は等しいか、異なっていても両者の差は小さい方が好ましい。この過給補助に際しての燃料供給は、供給目標燃料量Qtが、無過給最大燃料量Q0を越える場合の燃料供給制御であり、供給目標燃料量Qtは無過給最大燃料量Q0より大きいけれど、吸気圧Pが過給補助開始吸気圧P1になるまでは、言い換えれば、過給補助が行われるまでは、燃料供給量Qinを無過給最大燃料量Q0以下に制限する。これにより、燃料供給量Qinがスモークリミット以内図3の領域RA内となるのでスモーク発生を回避できる。この時の発生トルクは要求トルクより低いが、ガスCの節約のために吸気圧Pの上昇を待つ。吸気圧Pが過給補助開始気圧P1を超えて、ガスCによる過給補助が開始されたときから、燃料供給量Qinを供給目標燃料量Qtとする。これにより、過給補助が開始された後では、燃料供給量Qinが無過給最大燃料量Q0より大きい供給目標燃料量Qtになってもスモーク発生を回避できる。この時の発生トルクは要求トルクとなる。なお、ターボラグ中に行われる過給補助を停止してターボ式過給機14による過給に切り替えた後は、ターボ式過給機14のターボラグが解消した後となり十分な過給が行われているので、燃料供給量Qinを供給目標燃料量Qtにしてもスモーク発生を回避できる。この燃料供給量Qinを供給目標燃料量Qtにすることにより、発生トルクは要求トルクとなる。これにより、スモークの防止と共に、空気不足状態における過剰な燃料供給、即ち、トルクを発生させない無駄な燃料の消費を回避でき、燃費を向上できる。次に、上記の過給補助を行うための制御について、図4及び図5に例示する制御フローに基づいて説明する。この図4及び図5の制御フローは、エンジン1、1Aの運転開始と共に、上位の制御フローから呼ばれて、スタートし、ステップS11~ステップS20、又は、ステップS11~ステップS30を繰り返し実施し、エンジン1、1Aの運転停止により、割り込みが発生して、制御フローの途中からリターンに行き、上位の制御フローに戻って、この制御フローの実施が停止するものとして示してある。図4の制御フローが呼ばれると、ステップS11で、この制御に必要なデータを入力及び算出する。これらのデータとしては、エンジン回転速度センサで計測されるエンジン回転速度Ne、アクセル開度センサで計測されるアクセル開度Ac、燃料流量センサで計測、またはエンジン回転速度Neとアクセル開度Acから算出される供給目標燃料量Qtがあり、また、通常エンジンに装着されているブーストセンサ吸気圧力計で計測された吸気圧P、蓄ガス容器27の内部の圧力内圧Pt等がある。次のステップS12では、予め設定されている判定用データを入力したり、ステップS11で入力したデータと予め設定されているマップデータを基に、各判定用データを算出したりする。この判定用データとしては、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態であるか否かを判定するための、エンジン回転速度Neの判定用変化率ΔNe0、アクセル開度Acの判定用変化率ΔAc0、燃料供給量Qinの判定用変化率ΔQin0、蓄ガス容器27の内圧Ptを判定するための下限圧力PL、無過給最大燃料量ゼロブーストQ0がある。次のステップS13では、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば、エンジン回転速度Neの変化率ΔNe、アクセル開度アクセル踏み込み量Acの変化率ΔAc、燃料供給量Qinの変化率ΔQinの一つ又は幾つかの組み合わせが各判定用変化率ΔNe0、ΔAc0、ΔQin0以上であるか否かで判定する。この判定で、過渡状態で無ければNO、ステップS20に行き、過給補助無しの通常制御運転を行う。また、この判定で、過渡状態であればYES、ステップS14に行く。ステップS14では、蓄ガス容器27の内圧Ptの判定を行い、内圧Ptが下限圧力PLより小さいPt<PL場合にはNO、ステップS20に行き、過給補助無しの通常制御運転を行う。また、内圧Ptが下限圧力PL以上Pt≧PLの場合はYES、ステップS15に行く。ステップS15では、供給目標燃料量Qtの判定を行い、供給目標燃料量Qtが、無過給最大燃料量Q0以下の場合はNOは、ステップS20に行き、過給補助無しの通常制御運転を行う。また、供給目標燃料量Qtが、無過給最大燃料量Q0を越えている場合はNOは、ステップS30に行き、過給補助運転を行う。ステップS20の通常運転では、過給補助システムを備えていないエンジンにおける制御と同様な制御を所定の時間ステップS11のエンジンの運転状態の判定のインターバルに関係する予め設定された時間の間行い、ステップS11に戻る。ステップS30の過給補助運転では、図5に示すように、ステップS31で、時々刻々の吸気圧Pを入力して、ステップS32で、吸気圧Pの判定を行い、吸気圧Pが過給補助開始吸気圧P1より小さいP<P1場合はNO、ステップS33に行き、燃料供給量Qinを時々刻々に計測されるエンジン回転速度Neとアクセル開度Acから算出される供給目標燃料量Qtではなく、時々刻々に計測されるエンジン回転速度Neから算出される無過給最大燃料量Q0に設定してシリンダ内への燃料噴射を所定の時間吸気圧の判定のインターバルに関係する予め設定された時間の間行い、ステップS31に戻る。また、この時点では、まだ、蓄ガス容器27からのガスCの供給は行わない。そして、ステップS32で、吸気圧Pが過給補助開始吸気圧P1以上P≧P1の場合はYES、ステップS34で、EGR弁21を閉弁制御し、流路切替装置30を流路切替制御して、吸気通路12とEGR通路17を遮断すると共に、蓄ガス供給通路28と吸気通路12の下流側を連通して、予め設定された時間T0の間のみ蓄圧されたガスCの供給を行って過給補助を行う。このステップS34では、ステップS33で無過給最大燃料量Q0に制限されていた燃料供給量Qinの制限を解除し、燃料供給量Qinを時々刻々に計測されるエンジン回転速度Neとアクセル開度Acから算出される供給目標燃料量Qtに設定してシリンダ内への燃料噴射を行う。ステップS34の蓄圧されたガスCの供給が時間T0を経過しして停止されると、ステップS35に行き、燃料供給量Qinを時々刻々に計測されるエンジン回転速度Neとアクセル開度Acから算出される供給目標燃料量Qtに設定した状態で、言い換えれば、燃料供給量Qinを無過給最大燃料量Q0に制限していた状態を解除した状態で、予め設定した時間、ターボ式過給機14による過給を必要に応じて用いた状態での運転、言い換えれば、蓄圧されたガスCによる過給補助無しの運転を所定の時間ステップS36の運転状態の判定のインターバルに関係する予め設定された時間の間行い、ステップS36に行く。ステップS36では、エンジン1、1Aの運転状態を判定し、運転状態が過渡状態のままYESではステップS35に戻り、運転状態が過渡状態でなくなった場合にはNO、ステップS30を終了する。この判定は、ステップS13の判定と同様な判定基準で行われる。ステップS30を終了すると、ステップS11に戻る。このステップS11~ステップS20、又は、ステップS11~ステップS30の繰り返しの実施により、上記の過給補助を行う制御を実施することができる。なお、エンジン1、1Aが運転停止された場合は、割り込みが発生して、フローの途中からリターンに行き、上位の制御フローに戻って、この制御フローの実施が停止する。上記の内燃機関の過給補助方法及びエンジン内燃機関1、1Aによれば、エンジン1、1Aを搭載した車両の急加速時や発進時等のエンジン1、1Aの運転状態が過渡状態のときにおいて、ターボ式過給機14のターボラグに起因する加速性能の低下を最小限に防止し、排気ガスG中の粒子状物質PMと窒素酸化物NOxの低減を図ることができる蓄圧されたガスCによる過給補助において、過給補助が必要なときにのみ過給補助を行うので、過給補助用の蓄ガス容器27に貯蔵しているガスCの消費を最小限にすることができる。また、これにより、ガスCの不足による過給補助の制限が少なくなると共に、再度蓄圧するまでの時間や仕事量を減少でき、燃費を向上できる。また、吸気圧Pが、過給補助開始吸気圧P1無過給最大燃料量Q0の燃料を燃焼できる吸気量を供給できる無過給最大吸気圧P0又はこれより少し小さい値になってから、過給補助を行うことにより、過給補助が必要な供給目標燃料量Qtであっても、吸気圧Pが、過給が必要になるぎりぎりの無過給最大吸気圧P0近傍までは過給補助を開始しないので、つまり、加速時や発進時の過渡状態のときにスモークリミットで燃料供給量Qinが絞られそうになってから過給補助を行うので、過給補助用の蓄ガス容器27内のガスCの消費を最小限にすることができ、蓄圧されたガスCの節約を図ることができる。その上、この過給補助方法を採用することで、ターボ式過給機14が万一故障して、吸気圧Pが上昇しなくなっても、即ち、吸気圧Pが、無過給最大吸気圧Q0以上にならなくても、通常の過給無しの燃料供給量Qinが無過給最大燃料量Q0より小さい範囲内のEGR及び吸気方法には、上記の過給補助方法は影響を及ぼさないので、そのままエンジン1、1Aの運転を継続することができる。更に、過給補助の際に、吸気圧Pが過給補助開始圧力P1≒無過給最大吸気圧P0になるまでは、燃料供給量Qinを無過給最大燃料量Q0とし、吸気圧Pが過給補助開始圧力P1≒無過給最大吸気圧P0を超えて、過給補助が開始されたときから、燃料供給量Qinを供給目標燃料量Qtとすることにより、過給補助開始までの間の空気不足における過剰な燃料供給を回避できるので、スモークの発生を防止できると共に、トルクを発生させない無駄な燃料の消費を回避でき燃費を向上できる。