"インバータ回路に設けられた対をなすトランジスタのスイッチングを制御することによりモータに三相の交流電流を供給するとともに、前記モータに供給される各相電流値を電流センサを通じて検出し、検出される各相電流値に基づいて前記対をなすトランジスタに発生する貫通電流を検出するモータ制御装置において、前記各相電流値に対して第1の閾値を設定するとともに、前記各相電流値の総和に対して第2の閾値を設定し、前記各相電流値のそれぞれの値と前記第1の閾値との比較、及び前記各相電流値の総和と前記第2の閾値との比較に基づいて、前記トランジスタに発生する貫通電流を検出することを特徴とするモータ制御装置。前記各相電流値のそれぞれの値と前記第1の閾値との比較が、前記各相電流値のそれぞれの絶対値の少なくとも一つが前記第1の閾値以上であるか否かを判断することにより行われるとともに、前記各相電流値の総和と前記第2の閾値との比較が、前記各相電流値の総和の絶対値が前記第2の閾値以上であるか否かを判断することにより行われ、前記各相電流値のそれぞれの絶対値の少なくとも一つが前記第1の閾値以上であって且つ、前記各相電流値の総和の絶対値が前記第2の閾値以上であることを条件に、前記トランジスタに貫通電流が発生していることを検出する請求項1に記載のモータ制御装置。前記インバータ回路における前記トランジスタのスイッチング制御が、三角波をキャリアとするPWM制御により行われ、前記各相電流値が、前記三角波が山となるタイミングで前記電流センサを通じて検出される各相の電流値と、前記三角波が谷となるタイミングで前記電流センサを通じて検出される各相の電流値との差分を演算することにより求められる請求項1又は2に記載のモータ制御装置。ラックエンドにおいて軸方向の移動が規制されるラック軸と、ステアリングシャフトあるいは前記ラック軸に設けられたモータの駆動を制御するモータ制御装置とを備え、前記モータから前記ステアリングシャフトあるいは前記ラック軸にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置において、前記モータ制御装置として、請求項1~3のいずれか一項に記載のモータ制御装置を用いることを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置。ところで、このような電動パワーステアリング装置では、運転者によりステアリングホイールがラックエンド位置操舵限界位置まで勢いよく操舵された場合、モータ61の負荷となっているステアリングシャフトあるいはラック軸の動きが急停止する。このような場合、モータ61の回転が急停止することとなるため、モータ61に発生している逆起電力が急減少する。ここで、モータ61の逆起電力が急減少するような状況では、フィードバック制御の応答遅れによりトランジスタT11~T16に大きな電流オーバーシュート電流が流れてしまう。そして、このようなオーバーシュート時の電流値が、短絡異常が発生していない正常時にトランジスタT11~T16に流れる電流の最大値となる。よって、このような電動パワーステアリング装置では、こうしたオーバーシュート電流がインバータ回路62に発生したときにこれを異常と誤検出することがないよう、図7に示すように、上記所定の閾値Ithを、オーバーシュート時の電流値Ie1よりも若干大きい値に設定することが望ましい。しかしながら、このように閾値Ithを設定した場合には、以下のような問題がある。例えばトランジスタT11のD-S間に発生した短絡異常が、抵抗値の大きいレアショート層間短絡である場合、トランジスタT12に発生する貫通電流値は上記オーバーシュート時の電流値と比較して小さくなることがある。また、トランジスタT1のG-D間ゲートドレイン間が短絡したような場合にも、同様に、トランジスタT12に発生する貫通電流値は上記オーバーシュート時の電流値と比較して小さいものとなる。そして、このような短絡異常がトランジスタT11に発生した場合、図7に示すように、異常判定の基準となる閾値Ithがオーバーシュート時の電流値Ie1よりも大きく設定されていることから、電流センサ70uを通じて検出されるU相電流値Ie2が所定の閾値Ithよりも小さくなってしまう。そのため、特許文献1のような方法では、この短絡異常を検出することができない。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、インバータ回路のトランジスタに発生する異常をより確実に検出することのできるモータ制御装置、及び車両の電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、インバータ回路に設けられた対をなすトランジスタのスイッチングを制御することによりモータに三相の交流電流を供給するとともに、前記モータに供給される各相電流値を電流センサを通じて検出し、検出される各相電流値に基づいて前記対をなすトランジスタに発生する貫通電流を検出するモータ制御装置において、前記各相電流値に対して第1の閾値を設定するとともに、前記各相電流値の総和に対して第2の閾値を設定し、前記各相電流値のそれぞれの値と前記第1の閾値との比較、及び前記各相電流値の総和と前記第2の閾値との比較に基づいて、前記トランジスタに発生する貫通電流を検出することを要旨とする。モータに供給される各相電流値の総和は、キルヒホッフの法則により、正常時には0[A]となる。なお、実際には、ノイズなどの外乱の影響により、正常な場合であっても、各相電流値の総和は0[A]から若干ずれた値となることもある。したがって、上記構成によれば、第1の閾値を、抵抗値の大きい短絡異常がトランジスタに発生したときに対をなすトランジスタに発生する貫通電流の値に対応する値に設定するとともに、第2の閾値を0[A]の近傍の値に設定することで、トランジスタに発生する貫通電流を検出しつつ、トランジスタにオーバーシュート電流が流れた場合にはこれを貫通電流であると誤検出することがなくなる。すなわち、オーバーシュート電流がトランジスタに流れた場合、モータに供給される三相の電流は正常であるため、各相電流値の総和は正常値を示す。よって、各相電流値の総和と第2の閾値との比較に基づいて各相電流値の総和が正常値を示しているか否かを判断すれば、トランジスタに貫通電流が発生していると誤検出することがない。一方、抵抗値の大きい短絡異常がトランジスタに発生した場合、各相電流値の少なくとも一つが異常値を示す。また、各相電流値の少なくとも一つが異常値を示すことにより、各相電流値の総和も異常値を示す。よって、各相電流値のそれぞれの値と第1の閾値との比較、及び各相電流値の総和と第2の閾値との比較に基づいて、トランジスタに貫通電流が発生しているか否かを判断することができる。このように、上記構成によれば、トランジスタに発生する貫通電流をより的確に検出することができるため、トランジスタに発生する異常をより確実に検出することが可能となる。そしてこの場合、請求項2に記載の発明によるように、請求項1に記載のモータ制御装置において、前記各相電流値のそれぞれの値と前記第1の閾値との比較が、前記各相電流値のそれぞれの絶対値の少なくとも一つが前記第1の閾値以上であるか否かを判断することにより行われるとともに、前記各相電流値の総和と前記第2の閾値との比較が、前記各相電流値の総和の絶対値が前記第2の閾値以上であるか否かを判断することにより行われ、前記各相電流値のそれぞれの絶対値の少なくとも一つが前記第1の閾値以上であって且つ、前記各相電流値の総和の絶対値が前記第2の閾値以上であることを条件に、前記トランジスタに貫通電流が発生していることを検出する、といった構成を採用することが有効であり、これにより、トランジスタに貫通電流が発生しているか否かを適切に検出することができるようになる。またこの場合、請求項3に記載の発明によるように、請求項1又は2に記載のモータ制御装置において、前記インバータ回路における前記トランジスタのスイッチング制御が、三角波をキャリアとするPWM制御により行われ、前記各相電流値が、前記三角波が山となるタイミングで前記電流センサを通じて検出される各相の電流値と、前記三角波が谷となるタイミングで前記電流センサを通じて検出される各相の電流値との差分を演算することにより求められる、といった構成を採用することが有効であり、これにより、各相電流値を精度良く検出することができるため、トランジスタに発生する貫通電流の検出を、より高い信頼性をもって行うことができるようになる。請求項4に記載の発明は、ラックエンドにおいて軸方向の移動が規制されるラック軸と、ステアリングシャフトあるいは前記ラック軸に設けられたモータの駆動を制御するモータ制御装置とを備え、前記モータから前記ステアリングシャフトあるいは前記ラック軸にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置において、前記モータ制御装置として、請求項1~3のいずれか一項に記載のモータ制御装置を用いることを要旨とする。本発明は、請求項4に記載の発明によるように、電動パワーステアリング装置に適用して特に有効である。これにより、車両のステアリングホイールがラックエンド位置まで勢いよく操作されたときにモータが停止してしまい、運転者の操舵をアシストすることができなくなるような状況を回避することができるため、電動パワーステアリング装置としての信頼性を大幅に向上させることができるようになる。本発明にかかるモータ制御装置、及び車両の電動パワーステアリング装置によれば、インバータ回路のトランジスタに発生する異常をより確実に検出することができるようになる。以下、本発明にかかるモータ制御装置を、車両の電動パワーステアリング装置に搭載されるモータ制御装置に適用した一実施形態について図1~図5を参照して説明する。はじめに、図1を参照して、本実施形態にかかる車両の電動パワーステアリング装置の概要について説明する。図1に示すように、車両では、ステアリングホイール1が運転者により操作されると、ステアリングホイール1に付与された操舵力に基づきステアリングシャフト2が回転する。ステアリングシャフト2は、コラムシャフト3、インターミディエイトシャフト4、及びピニオンシャフト5を連結してなる。このうち、ピニオンシャフト5の下端部にはラックアンドピニオン機構6が連結されており、ステアリングシャフト2の回転は、ラックアンドピニオン機構6を介してラック軸7の軸方向の直線運動に変換される。そして、このラック軸7の直線運動がその両端に連結されたタイロッド8を介して転舵輪9に伝達されることにより、転舵輪9の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。このような車両において、本実施形態にかかる電動パワーステアリング装置10は、ギア機構12を介してコラムシャフト3に連結された三相交流モータからなるモータ11を備えている。この電動パワーステアリング装置10は、モータ11の回転をギア機構12を介してコラムシャフト3に伝達することにより、モータトルクをアシスト力としてステアリングシャフト2に付与する。また、車両には、車両の状態やステアリングホイール1の操作量を検出する各種センサが設けられている。例えば車両には、車両の速度を検出する車速センサ13が設けられている。また、コラムシャフト3には、同シャフト3に作用するトルク操舵トルクを検出するトルクセンサ14が設けられている。そして、各センサ13,14の出力は、モータ制御装置15に入力される。このモータ制御装置15は、各センサ13,14を通じて検出される車両の速度及び操舵トルクに基づきモータ11の駆動を制御する。次に、図2を参照して、モータ制御装置15の構成について説明する。図2に示すように、このモータ制御装置15は、車載バッテリなどの電源17から供給される直流電流を三相U相、V相、W相の交流電流に変換するインバータ回路20、モータ11の回転角を検出する回転角センサ40、及びインバータ回路20の駆動を制御するマイコン50を備えている。このうち、インバータ回路20は、それぞれ対をなすトランジスタT1及びT2、T3及びT4、T5及びT6の並列回路からなり、それら対をなすトランジスタの各接続点から取り出される電流により三相交流電流が生成される。すなわち、マイコン50から出力されるゲート駆動信号GH1~GH3,GL1~GL3により各トランジスタT1~T6がスイッチングされることで、電源17からの直流電流が三相交流電流に変換され、この変換された三相交流電流がモータ11に供給される。なお、トランジスタT1~T6は、寄生ダイオードD1~D6のアノードが低電位側となり、カソードが高電位側となるように取り付けられている。また、対をなすトランジスタの低電位側には、シャント抵抗を用いた周知の電流センサ30u,30v,30wがそれぞれ設けられている。マイコン50は、これら各電流センサ30u,30v,30wの出力値に基づいて各相電流値Iu,Iv,Iwを検出する。次に、マイコン50は、車速センサ13及びトルクセンサ14を通じて検出される車両の速度及び操舵トルクに基づいてステアリングシャフト2に付与すべき目標アシスト力を設定する。そして、この目標アシスト力に対応するトルクをモータ11から発生させるべく、モータ11に流されている電流をフィードバック制御する。具体的には、まず、目標アシスト力を得るためのモータ電流の目標値を演算する。また、モータ電流の目標値と、電流センサ30u,30v,30wを通じて検出される各相電流値Iu,Iv,Iwとの偏差を求めるとともに、求められた電流値の偏差に基づいて、PWM制御に用いられる各相の電圧指令信号Vu,Vv,Vwを演算する。なお、このような演算は、回転角センサ40を通じて検出されるモータ11の回転角に基づいてd/q座標系における座標変換に基づき行われる。そして、これらの電圧指令信号Vu,Vv,Vwと、PWMキャリア搬送波である三角波とを比較することでゲート駆動信号GH1~GH3,GL1~GL3を生成する。ここで、電圧指令信号Vu,Vv,Vw及び三角波δが、例えば図3aに示すようにそれぞれ推移しているとすると、ゲート駆動信号GH1は、図3bに示すように、電圧指令信号Vuが三角波δの値よりも大きい期間でオフ信号に設定され、電圧指令信号Vuが三角波δよりも小さい期間でオン信号に設定される。また、ゲート駆動信号GL1は、図3cに示すように、電圧指令信号Vuが三角波δの値よりも大きい期間でオン信号に、また、電圧指令信号Vuが三角波よりも小さい期間でオフ信号に設定される。同様に、ゲート駆動信号GH2,GL2についても、電圧指令信号Vvと三角波δの値との比較に基づいて図3d,eに示すように生成される。また、ゲート駆動信号GH3,GL3についても、電圧指令信号Vwと三角波δの値との比較に基づいて図3f,gに示すように生成される。そして、マイコン50は、こうして生成されるゲート信号GH1~GH3,GL1~GL3をインバータ回路20の各トランジスタT1~T6のゲート端子に付与してそれらをオン/オフさせることにより、インバータ回路20をPWM駆動させる。これにより、目標アシスト力に対応するトルクをモータ11から発生させることが可能となっている。ところで、上記構成において、モータ11に流すべき電流が0[A]であるにもかかわらず、実際には電流センサ30u,30v,30wにおいて電流が検出されることがある。このような電流は、オフセット電流と呼ばれ、トルクリップル等の原因となる。そこで、本実施形態では、電流センサ30u,30v,30wの検出値からオフセット電流の影響を排除すべく、各相電流値Iu,Iv,Iwの検出方法として次のような方法を採用することとしている。まず、マイコン50は、先の図3aに例示した三角波δが山となるタイミング例えば図中のタイミングt1、及び谷となるタイミング例えば図中のタイミングt2で、電流センサ30u,30v,30wを通じて各相電流値をそれぞれ検出する。ここで、図3a~gに示すように、三角波δが山となるタイミングでは、ゲート駆動信号GH1~GH3がオフ信号に設定されるのに対し、ゲート駆動信号GL1~GL3がオン信号に設定されている。すなわち、トランジスタT1,T3,T5がオフ状態となり、トランジスタT2,T4,T6がオン状態となっている。したがって、このタイミングで検出される電流値山読み電流値は、オフセット電流値が重畳された電流値となる。一方、三角波δが谷となるタイミングでは、ゲート駆動信号GH1~GH3がオン信号に設定されるのに対し、ゲート駆動信号GL1~GL3がオフ信号に設定されている。すなわち、トランジスタT1,T3,T5がオン状態となり、トランジスタT2,T4,T6がオフ状態となっている。したがって、このタイミングで検出される電流値谷読み電流値は、電流センサ30u,30v,30wに流れる電流が0[A]になるべきであるにもかかわらず、実際には電流センサ30u,30v,30wを通じて検出されるオフセット電流値となる。そして、マイコン50は、山読み電流値Iu1,Iv1,Iw1と、その直後に検出される谷読み電流値Iu2,Iv2,Iw2とから以下の式1~3に基づいて各相電流値Iu,Iv,Iwを求める。Iu=Iu1-Iu21Iv=Iv1-Iv22Iw=Iw1-Iw23一方、本実施形態のマイコン50では、このようにして演算される各相電流値Iu,Iv,Iwに基づいてインバータ回路20のトランジスタT1~T6に貫通電流が発生しているか否かを監視するとともに、貫通電流が検出された場合には、インバータ回路20の駆動を停止し、全てのトランジスタT1~T6をオフ状態に維持するようにしている。次に、この処理の内容について説明する。まず、図2に二点鎖線で示すように、例えばトランジスタT1のD-Sドレインソース間に抵抗値の大きいレアショートが発生した場合、トランジスタT2がオンされるときに電流センサ30uを通じてU相の貫通電流が検出される。また、トランジスタT3,T5にも同様の短絡異常が発生した場合には、トランジスタT4あるいはT6がオンされるときに、電流センサ30v,30wを通じて、V相あるいはW相の貫通電流が検出される。そこで、本実施形態では、各相電流値の絶対値|Iu|,|Iv|,|Iw|に対して、図4に示すように、レアショート時などに発生する貫通電流値Ie2の絶対値よりも若干小さい値を第1の閾値Ith1>0として設定するようにしている。一方、各相電流値Iu,Iv,Iwの総和SI=IuIvIwは、キルヒホッフの法則により、正常時には0[A]となる。しかしながら、図中に示すようにトランジスタT1のD-S間が短絡しているような状況では、各相電流値の総和SIは0[A]とならない。なお、実際には、ノイズなどの外乱の影響により、正常な場合であっても、各相電流値の総和SIは0[A]から若干ずれることが多い。そこで、本実施形態では、各相電流値の総和の絶対値|SI|に対し、0[A]よりも若干大きい値を第2の閾値Ith2>0として設定するようにしている。そして、本実施形態では、各相電流値のそれぞれの絶対値|Iu|,|Iv|,|Iw|の少なくとも一つが第1の閾値Ith1以上であって且つ、各相電流値の総和の絶対値|SI|=|IuIvIw|が第2の閾値Ith2以上であることを条件に、トランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると判断するようにしている。そして、トランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると判断した場合には、インバータ回路20の駆動を停止するようにしている。次に、図5を参照して、マイコン50を通じて実行される、こうした各相電流値Iu,Iv,Iwに基づいてインバータ回路20の駆動を停止する処理の具体的な手順を説明する。なお、図5に示す処理は、実際には、所定の演算周期をもって繰り返し実行される。図5に示すように、この処理では、はじめに、三角波δが山となるタイミングで電流センサ30u,30v,30wを通じて各相の山読み電流値Iu1,Iv1,Iw1が検出されるとともにステップS1、三角波δが谷となるタイミングで電流センサ30u,30v,30wを通じて各相の谷読み電流値Iu2,Iv2,Iw2が検出されるステップS2。そして、続くステップS3の処理として、上記式1~3に基づいて各相電流値Iu,Iv,Iwが演算された後、それらの総和の絶対値|SI|が演算されるステップS4。また、各相電流値の絶対値|Iu|,|Iu|,|Iw|の少なくとも一つが第1の閾値Ith1以上であること、及び各相電流値の総和の絶対値|SI|が第2の閾値Ith2以上であることの両方の条件が満たされているか否かが判断されてステップS5、それらの両方の条件が満たされている場合にはステップS5:YES、インバータ回路20のトランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると判断されて、インバータ回路20の駆動を停止させるステップS6。一方、各相電流値Iu,Iv,Iwの全てが第1の閾値Ith1未満であるか、あるいは各相電流値の総和の絶対値|SI|が第2の閾値Ith2未満の場合にはステップS5:NO、マイコン50は、この一連の処理を終了する。次に、図2を参照して、本実施形態にかかるモータ制御装置15の動作例作用について説明する。図2に二点鎖線で示すように、例えばトランジスタT1のD-S間に抵抗値の大きい短絡異常が発生した場合、電流センサ30uを通じて検出されるU相電流値の絶対値|Iu|が第1の閾値Ith1以上の異常値となる。また、U相電流値Iuが異常値を示すことにより、各相電流値の総和の絶対値|SI|が第2の閾値Ith2以上となる。よって、インバータ回路20の駆動が停止されて、全てのトランジスタT1~T6がオフ状態に維持されるため、トランジスタT2に発生する貫通電流を抑制することができる。これにより、トランジスタT2の破損を未然に防止することができる。一方、ステアリングホイール1がラックエンド位置まで勢いよく操作されることにより、モータ11に発生する逆起電力が急減少して、トランジスタT1~T6にオーバーシュート電流が発生したとする。この場合、モータ11に供給される各相電流値Iu,Iv,Iwは正常であるため、電流センサ30u,30v,30wを通じて検出される各相電流値の総和の絶対値|SI|は正常値を示す。すなわち、各相電流値の総和の絶対値|SI|は第2の閾値Ith2未満となる。よって、インバータ回路20のトランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると誤検出されることがないため、貫通電流検出の信頼性を高めることができる。また、車両のステアリングホイールがラックエンド位置まで勢いよく操作されたときにモータ11が停止し、運転者の操舵をアシストすることができないような状況を回避することができるため、電動パワーステアリング装置としての信頼性を大幅に向上させることができる。以上説明したように、本実施形態にかかるモータ制御装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。1各相電流値の絶対値|Iu|,|Iv|,|Iw|に対して第1の閾値Ith1を設定するとともに、各相電流値の総和の絶対値|SI|に対して第2の閾値Ith2を設定することとした。そして、各相電流値の絶対値|Iu|,|Iv|,|Iw|の少なくとも一つが第1の閾値Ith1以上であって且つ、各相電流値の総和の絶対値|SI|が第2の閾値Ith2以上であることを条件に、インバータ回路20のトランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると判断することとした。これにより、トランジスタのD-S間に抵抗値の大きいレアショートが生じたり、あるいはG-D間の短絡異常が生じることでトランジスタT1~T6に貫通電流が発生した場合には、これを的確に検出することができる。また、インバータ回路20のトランジスタT1~T6にオーバーシュート電流が発生したときに、トランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると誤検出することがない。よって、トランジスタT1~T6に発生する異常をより確実に検出することが可能となる。2各相電流値Iu,Iv,Iwを、PWMキャリアである三角波δが山となるタイミングで検出される山読み電流値Iu1,Iv1,Iw1と、三角波が谷となるタイミングで検出される谷読み電流値Iu2,Iv2,Iw2との差分を演算することにより求めることとした。これにより、各相電流値Iu,Iv,Iwを精度良く検出することができるため、トランジスタT1~T6に貫通電流が発生しているか否かの判断を、より高い信頼性をもって行うことができるようになる。3本発明にかかるモータ制御装置を、車両の電動パワーステアリング装置に搭載されるモータ制御装置に適用することとした。これにより、車両のステアリングホイールがラックエンド位置まで勢いよく操作されたときにモータが停止し、運転者の操舵をアシストすることができなくなるような状況を回避することができるため、電動パワーステアリング装置としての信頼性を大幅に向上させることができるようになる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。上記実施形態では、インバータ回路20のトランジスタT1~T6に貫通電流が発生しているか否かを、山読み電流値Iu1,Iv1,Iw1と、谷読み電流値Iu2,Iv2,Iw2との差分から求めた各相電流値の絶対値|Iu|,|Iv|,|Iw|の少なくとも一つが第1の閾値Ith1以上であるか否かを判断することにより行うこととした。このような各相電流値の絶対値を用いる方法に代えて、次のような方法を採用することもできる。まず、例えば先の図2に示すようにトランジスタT1のD-S間に抵抗値の大きいレアショートが発生した場合、トランジスタT2がオンされたとき、図中に破線の矢印で示す下向きの貫通電流がトランジスタT2に流れる。よって、このような場合にトランジスタに流れる貫通電流の値に基づいて第1の閾値Ith1を設定し、山読み電流値Iu1,Iv1,Iw1の少なくとも一つが第1の閾値Ith1以下であるとき、トランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると判断してもよい。なおここでは、図中の破線の矢印で示す下向きに流れる電流を負の電流として検出するものとする。このような方法であっても、上記実施形態と同様の効果を得ることが可能である。上記実施形態では、インバータ回路20のトランジスタT1~T6に貫通電流が発生していると判断されたとき、インバータ回路20の駆動を停止することとしたが、これに代えて、例えば電源17からインバータ回路20への給電経路を遮断するなど、貫通電流を抑制するための適宜の制御を実行してもよい。上記実施形態では、本発明にかかるモータ制御装置を、ステアリングシャフト2のコラムシャフト3にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置に適用することとしたが、これに代えて、例えばラック軸7にアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置に適用することも可能である。また、車両の電動パワーステアリング装置に限らず、適宜のモータ制御装置に適用することも可能である。"