吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタと、前記吸気通路とシリンダの内部とを連通する吸気開口と、吸気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させる吸気行程噴射手段を少なくとも含む燃料噴射手段と、前記吸気開口近傍の前記吸気通路内において、前記インジェクタと対面する側の壁面から該壁面に沿うように空気を供給する第1空気供給手段と、前記インジェクタよりも吸気流れ方向下流側の前記吸気開口近傍の前記吸気通路内において、該インジェクタが設けられる側の壁面から該壁面に沿って空気を供給する第2空気供給手段と、機関の運転状態に応じて前記第1空気供給手段及び前記第2空気供給手段からの空気の供給を制御する空気供給制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関。請求項1に記載の内燃機関において、前記機関の運転状態は、前記吸気通路の吸入空気の流速であり、前記空気供給制御手段は、予め設定された所定流速に対して前記吸入空気の流速が変化した際に、変化状況に基づいて、前記第1空気供給手段及び前記第2空気供給手段からの空気の供給を制御することを特徴とする内燃機関。請求項2に記載の内燃機関において、前記空気供給制御手段は、吸入空気の流速が所定流速よりも遅い場合に、前記第1空気供給手段から空気を供給して前記吸気通路の下方に滞留する前記燃料を前記吸気開口側に送ることで壁面に付着する前記燃料の量を抑制することを特徴とする内燃機関。請求項2又は請求項3に記載の内燃機関において、前記空気供給制御手段は、吸入空気の流速が所定流速よりも速い場合に、前記第2空気供給手段から空気を供給することを特徴とする内燃機関。請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の内燃機関において、前記インジェクタは、前記吸気通路の前記シリンダの中心部側に連なる壁面から吸気流れ方向の下流側に向けて燃料を噴射し、前記第2空気供給手段は、前記吸気通路の前記吸気開口側のバルブスロート部に備えられ、前記空気供給制御手段は、前記第2空気供給手段から空気を供給することを特徴とする内燃機関。請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の内燃機関において、吸気を加圧する過給機と、排気バルブが閉じる時期と吸気バルブが開く時期を制御するバルブ開閉制御手段とを備え、前記バルブ制御手段により前記排気バルブが閉じる前に前記吸気バルブが開くように制御されている際に、前記過給機により吸気が加圧されていることを特徴とする内燃機関。本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、運転状態に応じて吸気行程時における燃料の輸送状態を的確に制御することで、広範囲の運転領域において燃焼性能を的確に向上させることができる内燃機関を提供することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に係る本発明の内燃機関は、吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタと、前記吸気通路とシリンダの内部とを連通する吸気開口と、吸気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させる吸気行程噴射手段を少なくとも含む燃料噴射手段と、前記吸気開口近傍の前記吸気通路内において、前記インジェクタと対面する側の壁面から該壁面に沿うように空気を供給する第1空気供給手段と、前記インジェクタよりも吸気流れ方向下流側の前記吸気開口近傍の前記吸気通路内において、該インジェクタが設けられる側の壁面から該壁面に沿って空気を供給する第2空気供給手段と、機関の運転状態に応じて前記第1空気供給手段及び前記第2空気供給手段からの空気の供給を制御する空気供給制御手段とを備えたことを特徴とする。請求項1に係る本発明では、吸気行程噴射手段により吸気行程中に吸気通路内に燃料を噴射させ、吸気バルブが開いているときに燃料をシリンダの内部に流入させる。燃料の噴霧形状や噴射方向は、所定の運転条件を対象にし、吸気流動が考慮されて最適化されている。空気供給制御手段により機関の運転状態に応じて第1空気供給手段及び第2空気供給手段からの空気の供給が制御され、機関の運転状態が所定の運転条件から外れた場合であっても燃料の噴射の状態が補正され、吸気流動に応じた最適化の状態が維持される。これにより、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、燃料の気化潜熱を吸気の冷却に利用してノッキングの発生を抑制し、また、吸気の冷却により空気密度を高くして、全負荷時の吸入空気量を増大させて性能を向上させることができる。そして、運転状態に応じて吸気行程時における燃料の輸送状態を的確に制御して、広範囲の運転領域において燃焼性能を的確に向上させることが可能になる。そして、請求項2に係る本発明の内燃機関は、請求項1に記載の内燃機関において、前記機関の運転状態は、前記吸気通路の吸入空気の流速であり、前記空気供給制御手段は、予め設定された所定流速に対して前記吸入空気の流速が変化した際に、変化状況に基づいて、前記第1空気供給手段及び前記第2空気供給手段からの空気の供給を制御することを特徴とする。請求項2に係る本発明では、所定流速に対して吸入空気の流速が変化した際に、第1空気供給手段及び第2空気供給手段からの空気の供給が制御され、吸入空気の流速が変化しても燃料の輸送状態が的確に維持される。また、請求項3に係る本発明の内燃機関は、請求項2に記載の内燃機関において、前記空気供給制御手段は、吸入空気の流速が所定流速よりも遅い場合に、前記第1空気供給手段から空気を供給して前記吸気通路の下方に滞留する前記燃料を前記吸気開口側に送ることで壁面に付着する前記燃料の量を抑制することを特徴とする。請求項3に係る本発明では、吸入空気の流速が所定流速よりも遅い場合に、第1空気供給手段から空気を供給し、燃料噴霧の貫徹力により吸気通路のインジェクタの噴霧先に滞留する燃料を吸気開口側に送り、壁面への燃料の付着を抑制する。また、請求項4に係る本発明の内燃機関は、請求項2又は請求項3に記載の内燃機関において、前記空気供給制御手段は、吸入空気の流速が所定流速よりも速い場合に、前記第2空気供給手段から空気を供給することを特徴とする。請求項4に係る本発明では、吸入空気の流速が所定流速よりも速い場合に、第2空気供給手段から空気を供給し、吸気流れにより燃料噴霧の貫徹力が弱められて吸気通路のインジェクタ側に滞留する燃料を吸気開口側に送り、壁面への燃料の付着を抑制する。また、請求項5に係る本発明の内燃機関は、請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の内燃機関において、前記インジェクタは、前記吸気通路の前記シリンダの中心部側に連なる壁面から吸気流れ方向の下流側に向けて燃料を噴射し、前記第2空気供給手段は、前記吸気通路の前記吸気開口側のバルブスロート部に備えられ、前記空気供給制御手段は、前記第2空気供給手段から空気を供給することを特徴とする。請求項5に係る本発明では、第2空気供給手段から空気を供給することによりシリンダの内部に乱れ流を生じさせるので、種々の運転領域において燃焼速度を向上させることが可能になる。また、請求項6に係る本発明の内燃機関は、請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の内燃機関において、吸気を加圧する過給機と、排気バルブが閉じる時期と吸気バルブが開く時期を制御するバルブ開閉制御手段とを備え、前記バルブ制御手段により前記排気バルブが閉じる前に前記吸気バルブが開くように制御されている際に、前記過給機により吸気が加圧されていることを特徴とする。請求項6に係る本発明では、吸気行程時における燃料の輸送状態が的確に制御されて、壁面への付着等により前行程から持ち越される燃料をなくすことができるため、過給機により吸気を加圧した状態で、排気バルブと吸気バルブの開弁期間にオーバラップを形成しても、燃料が排気通路に吹き抜けることを防止することができる。本発明の内燃機関は、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、運転状態に応じて吸気行程時における燃料の輸送状態を的確に制御することで吸気通路の内壁への燃料の付着を防止することで、広範囲の運転領域において燃焼性能を的確に向上させることが可能になる。図1から図7に基づいて本発明の内燃機関を説明する。図1には本発明の一実施形態例に係る内燃機関の全体の概略構成、図2には燃料噴射のブロック構成、図3には吸気ポート周りの構成、図4には空気供給のブロック構成、図5、図6には燃料の滞留を説明するための吸気ポート周りの構成、図7にはタンブル流を説明するための吸気ポート周りの構成を示してある。図1に示すように、内燃機関エンジンであるエンジン本体以下、エンジンと称する1のシリンダヘッド2には気筒毎に点火プラグ3が取り付けられ、点火プラグ3には高電圧を出力する点火コイル4が接続されている。シリンダヘッド2には気筒毎に吸気ポート5吸気通路が形成され、各吸気ポート5はバルブスロート部5aを介して吸気開口5bに接続されている。各吸気ポート5の燃焼室6側には吸気バルブ7がそれぞれ設けられ、吸気バルブ7が開閉作動してバルブスロート部5aに対して着座と非着座を繰り返すことで、各吸気ポート5と燃焼室6との連通遮断が繰り返して行なわれる。吸気バルブ7は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト図示省略のカムに倣って開閉作動する。各吸気ポート5には吸気マニホールド9の一端がそれぞれ接続され、各吸気ポート5に吸気マニホールド9が連通している。吸気マニホールド9またはシリンダヘッド2には電磁式の燃料噴射弁インジェクタ10が取り付けられ、燃料タンクから燃料パイプ8を介してインジェクタ10に燃料が供給される。尚、図示例では、インジェクタ10の取り付けは、鉛直方向の上側から吸気の下流側に向けて燃料を噴射する位置に取り付けているが、鉛直方向の下側から吸気の上流側に向けて燃料を噴射する位置に取り付けることも可能である。また、シリンダヘッド2には気筒毎に排気ポート11が形成され、各排気ポート11の燃焼室6側には排気バルブ12がそれぞれ設けられている。排気バルブ12は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト図示省略のカムに倣って開閉作動され、各排気ポート11と燃焼室6との連通遮断を行うようになっている。そして、各排気ポート11には排気マニホールド13の一端がそれぞれ接続され、各排気ポート11に排気マニホールド13が連通している。尚、このようなエンジンは公知のものであるため、構成の詳細については省略してある。インジェクタ10の上流側における吸気マニホールド9には吸気管14が接続され、吸気管14には電磁式のスロットルバルブ15が取り付けられ、スロットルバルブ15の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ16が設けられている。アクセルペダル61の踏み込み量がアクセルポジションセンサ62で検出され、アクセルポジションセンサ62の検出情報に基づいてスロットルバルブ15が動作される。スロットルバルブ15の上流側には吸入空気量を計測するエアフローセンサ17が設けられている。エアフローセンサ17としては、カルマン渦流式やホットフィルム式のエアフローセンサが使用される。また、吸気マニホールド9とスロットルバルブ15との間における吸気管14にはサージタンク18が設けられている。吸気開口5bの近傍における吸気ポート5には、吸気ポート5内の下方に空気を供給する第1空気供給手段としての下部ノズル25が備えられている。また、吸気開口5bの近傍における吸気ポート5には、吸気ポート5内のシリンダの中心部側に、即ち、点火プラグ3寄りに空気を供給する第2空気供給手段としてのノズル26が備えられている。具体的には後述するが、下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給は、エンジン1の運転状態に応じて制御され、吸気ポート5の内壁への燃料の付着が抑制される。また、具体的には後述するが、エンジン1の運転状態に応じてノズル26からの空気の供給が制御され、機関の運転状態に応じて、ノズル26からの空気の供給を制御することによりシリンダの内部燃焼室6の内部の乱れが強化される。つまり、ノズル26から空気を供給することにより、燃焼室6の内部にタンブル流を積極的に発生させることができる。一方、排気マニホールド13の他端には排気管20が接続され、排気マニホールド13には排気ガス循環ポートEGRポート21が分岐している。EGRポート21にはEGR管22の一端が接続され、EGR管22の他端はサージタンク18の上流部の吸気管14に接続されている。サージタンク18に近接するEGR管22にはEGRバルブ23が設けられ、EGRバルブ23が開かれることにより排気ガスの一部がEGR管22を介してサージタンク18の上流部の吸気管14に導入される。つまり、EGR管22及びEGRバルブ23により排気ガス還流手段EGR装置が構成されている。EGR装置は、排気ガスの一部をエンジン1の吸気系サージタンク18に還流させ、エンジン1の燃焼室6内の燃焼温度を低下させ、窒素酸化物NOxの排出量を低減させるための装置であり、EGRバルブ23が開閉動作されることにより開度に応じて所定のEGR率で排気ガスの一部がEGRガスとして吸気系に還流される。また、EGR装置により排気ガスをエンジン1の吸気系に還流させることにより、スロットルバルブ15で規制される空気量を減らすことができ、即ち、スロットルバルブ15を開いても大量の空気が流入することがなく、スロットルバルブ15の絞り損失を減少させることができる。また、低速、低回転領域であっても、燃焼室6に流入する吸気に乱れを生じさせることができる。また、サージタンク18の上流部の吸気管14には過給機51が備えられ、過給機51はエンジン1の排気ガスが、排気マニホールド13に設けられた排気タービン51aを回転させ、排気タービン51aに直結した吸気コンプレッサ51bの作動により、吸気が加圧されて体積密度が高められ、加圧されて体積密度が高められた吸気が燃焼室6に送られる過給される。排気マニホールド13に接続された排気管20には、排気浄化触媒例えば、三元触媒55が介装され、排気浄化触媒55により排気ガスが浄化される。例えば、排気浄化触媒55では、排気空燃比が理論空燃比ストイキ近傍の時に排気ガス中の炭化水素HCや一酸化炭素CO、窒素酸化物NOx等が浄化される。また、排気空燃比が酸化雰囲気リーン空燃比になった際に、HCやCOが酸化浄化されると共に、排気空燃比が還元雰囲気リッチ空燃比となるまで酸素O2がストレージされ、リッチ空燃比となった際に、NOxが還元浄化されると共に、ストレージされたO2が放出され、HCやCOが酸化浄化される。排気浄化触媒55の活性状態例えば、冷態状態か否かは、エンジン1の運転状態等からECU電子コントロールユニット31で推定演算されて管理される。また、センサを用いて直接温度を検出して排気浄化触媒55の活性状態を管理することも可能である。エンジン1には、吸気バルブ7及び排気バルブ12のリフト量及びリフト時期バルブ動作状態を任意に変更する可変動弁機構63が設けられ、可変動弁機構63によりカムの位相が変更される等して、吸気バルブ7及び排気バルブ12の動作状態が任意に設定される。また、エンジン1には、クランク角を検出してエンジン回転速度Neを求めるクランク角センサ32、冷却水温を検出する水温センサ33が備えられている。ECU電子コントロールユニット31は、入出力装置、記憶装置ROM、RAM等、中央処理装置CPU、タイマカウンタ等を備えている。このECU31により、エンジン1の総合的な制御が行われる。ECU31の入力側には、上述したスロットルポジションセンサ16、エアフローセンサ17、クランク角センサ32、水温センサ33、アクセルポジションセンサ62等の各種センサ類が接続され、これらセンサ類からの検出情報が入力される。また、ECU31の指令により、吸気バルブ7及び排気バルブ12のリフト量及びリフト時期が任意に設定され、可変動弁機構63に動作の指示情報が送られる。一方、ECU31の出力側には、上述の点火コイル4、スロットルバルブ15、インジェクタ10の駆動装置、EGRバルブ23、可変動弁機構63等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、各種センサ類からの検出情報に基づきECU31で演算された燃料噴射量、燃料噴射期間、燃料噴射時期、点火時期、EGRバルブ23の操作時期操作量、吸気バルブ7及び排気バルブ12の動作状態バルブ動作状態等がそれぞれ出力される。各種センサ類からの検出情報に基づき空燃比が適正な目標空燃比に設定され、目標空燃比に応じた量の燃料が適正なタイミングでインジェクタ10から噴射され、また、スロットルバルブ15が適正な開度に調整され、点火プラグ3により適正なタイミングで火花点火が実施される。図2に示すように、ECU31には、クランク角センサ32の検出情報によるエンジン回転速度Ne、エアフローセンサ17の検出情報、アクセルポジションセンサ62の検出情報、可変動弁機構63の情報による位相リフト情報バルブ位相、バルブリフトが入力される。ECU31には、噴射制御手段72が備えられ、噴射制御手段72では、目標燃料圧力と、エンジン1のエンジン回転速度Ne及び負荷吸気量等に応じて、吸気行程噴射での燃料噴射と排気行程噴射での燃料噴射の割合が設定される。そして、ECU31には、吸気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射させる吸気行程噴射手段73燃料噴射手段と、排気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させる排気行程噴射手段74燃料噴射手段が備えられている。吸気行程噴射手段73及び排気行程噴射手段74からインジェクタ10に駆動指令が送られ、所定の行程時期に所定量の燃料が噴射される。吸気行程噴射手段73及び排気行程噴射手段74には、噴射制御手段72で設定された吸気行程噴射での燃料噴射と排気行程噴射での燃料噴射の割合の情報が送られ、割合の情報に応じて吸気行程噴射手段73及び排気行程噴射手段74からインジェクタ10に駆動指令が送られる。これにより、本実施例のエンジン1は、吸気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射すると共に排気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射するようにされる。尚、噴射した燃料が吸気バルブ7の近傍に到達した際に吸気バルブ7が開弁していれば吸気行程噴射と定義し、吸気バルブ7が開弁前である場合を排気行程噴射と定義する。実際にはインジェクタ駆動指令から燃料が吸気バルブ7の近傍に到達するまでインジェクタ針弁の開弁遅れやインジェクタ10から吸気バルブ7までの輸送遅れなど時間遅れが存在するので、吸気行程噴射のインジェクタ駆動指令が排気行程中に行われる場合もある。吸気行程中に吸気バルブ7が開いている間に燃料を噴射することにより、吸気ポート5や吸気バルブ7の傘部等への燃料の付着を抑制して燃料の気化潜熱を吸気の冷却に利用できる。このため、混合気の温度を下げてノッキングの発生を抑制すると共に、空気密度を高めて全負荷時の吸入空気量を増大させ、ポート噴射であっても、吸気冷却の効果を最大限に引き出すことができる。そして、排ガス性能を向上させて燃費を改善することができ、出力トルクの向上を実現することができる。排気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射することにより、吸気ポート5の内部で燃料と空気が十分に均質混合された混合気が得られる。インジェクタ10は吸気ポート5に設けられているので、高温高圧の燃焼ガスに曝されることがなく、耐温性耐圧性の確保を要しない簡素な取り付け構造とされる。また、高圧の燃料を噴射する必要がないため、ポンプの動力損失による性能への影響を小さくすることができる。このため、筒内に燃料を直接噴射する直噴インジェクタを筒内に備えることなく、吸気通路への燃料噴射の状況を制御することで、即ち、吸気行程での燃料噴射と排気行程での燃料噴射の割合を運転状態に応じて設定することで、筒内に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、高い性能を得ることが可能になる。つまり、吸気行程時の吸気流動により燃料をシリンダの内部に直接送り込むようにしたエンジン1においては、吸気ポート5や吸気バルブ7への燃料の付着を防止することができ、例えば、過給運転時のバルブオーバラップ拡大による出力向上や、次の行程への燃料の持越しによる吹き抜け燃料の増加の防止、吸気冷却による充填効率の向上、ノッキング抑制による出力向上等、直噴インジェクタを備えた場合と同等の効果を得ることができる。図3に示すように、上述したエンジン1の吸気ポート5には、下部ノズル25及びノズル26が備えられている。そして、下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給は、エンジン1の運転状態に応じて制御され、吸気ポート5の内壁への燃料の付着が抑制される。例えば、吸入空気の流速に応じて下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給が制御される。吸気開口5bの近傍における吸気ポート5の下側壁には下部ノズル25が設けられ、下部ノズル25の吹き出し口25aが下流側吸気バルブ7側に向けられている。つまり、下部ノズル25の吹き出し口25aから吸気ポート5内に空気が供給されることにより、吸気ポート5の下側壁に沿って吸気バルブ7側に向けて空気25bが噴出される矢印A方向。また、シリンダの中心部寄り、即ち、点火プラグ3図1参照寄りの吸気ポート5バルブスロート部5aにはノズル26が設けられ、ノズル26の吹き出し口26aが下方に吸気開口5b側に向けられている。つまり、ノズル26の吹き出し口26aから吸気ポート5内に空気が供給されることにより、点火プラグ3図1参照寄りのバルブスロート部5aの壁面に沿って下向きに空気26bが噴出される矢印B方向。下部ノズル25及びノズル26には、例えば、エアフローセンサ17の下流側の吸気管14から吸入空気が抽出されて供給される空気供給デバイス。このため、空燃比に影響を与えることなく下部ノズル25及びノズル26から空気を供給することができる。空気供給デバイスとしては、エアフローセンサ17の下流側の吸気管14から抽出するものだけでなく、別途専用の経路を用いて空気を供給するデバイスを用いることも可能である。この場合、空燃比に対する影響が考慮されて空気の供給が制御される。また、吸気ポート5の吸気の流速に対して下部ノズル25及びノズル26から噴出される空気の流速が速くなるように設定されている。即ち、下部ノズル25及びノズル26の流路を絞ることで、吸気ポート5の吸気の流速に対して下部ノズル25及びノズル26から噴出される空気の流速が速くされている。下部ノズル25及びノズル26から噴出される空気の流速を速くすることで、吸気ポート5の内壁に燃料が付着することを確実に抑制することができる。下部ノズル25及びノズル26から噴出される空気の流速を速くするために、加圧供給手段圧送ポンプ等を設けることも可能である。また、下部ノズル25及びノズル26から噴出される空気の流速を速くすることは必ずしも必要ではなく、吸気ポート5の内壁への燃料の付着を抑制することができる状態の流速で空気が供給されればよい。下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給はエンジン1の運転状態に応じて制御される。図4に示すように、下部ノズル25及びノズル26は空気供給デバイス28により空気が供給される。空気供給デバイス28は空気供給制御手段29の指令により作動され、空気供給制御手段29の指令に基づいて所望の状況で下部ノズル25及びノズル26から空気が供給される。エンジン1では、燃料の噴霧形状や噴射方向は、所定の運転条件を対象にし、吸気流動が考慮されて最適化されている。つまり、特定の吸気の流速に基づいて燃料の噴霧形状や噴射方向が最適化されている。吸気ポート5の内部の吸入空気の流速が変化すると、燃料噴霧の流れが不十分になったり、燃料噴霧の流れが過剰になったりする虞がある。燃料噴霧の流れが不適切になると、吸気ポート5の内壁に燃料が滞留して付着することが考えられる。吸気ポート5の内壁に燃料が付着すると、吸気行程中に燃料を噴射した際の利点が損なわれる虞がある。特に、過給機51を備えたエンジン1では、吸気圧力が高くなり排気圧力との差が大きくなるので、吸気から排気への吹き抜けが多くなる。吸気ポート5の内壁に燃料が付着していると、付着している燃料が次行程に持ち越されて一気に吹き抜けてしまい、排ガス性能が悪化する虞があった。このため、上述したエンジン1は、吸気ポート5の内部の吸入空気の流速の変化に応じて、下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給が制御され、吸気ポート5の内部の吸入空気の流速が変化しても、燃料噴霧の流れが最適に維持され、吸気ポート5の内壁に燃料が付着することを防止している。図5に示すように、予め設定された所定の流速に対し吸入空気の流速が遅い場合、燃料の噴霧が吸入空気に流され難くなり、吸気開口5bの近傍の吸気ポート5の下側の部位に燃料の噴霧が滞留しやすくなる図中S1。このため、吸気ポート5の下側の部位の内壁への燃料の付着が増大する。この場合、空気供給制御手段29図4参照により吸入空気の流速が遅くなったことを検出し、図3に示すように、下部ノズル25の吹き出し口25aから、吸入空気の流速よりも速い流速で、吸気ポート5内に空気を供給する。これにより、吸気ポート5の下側壁に沿って吸気バルブ7側に向けて空気25bが噴出される矢印A方向。下部ノズル25から空気25bが噴出されることにより、燃料の噴霧が高速の空気に流され、吸気ポート5の下側の壁面への燃料の付着が抑制される。下部ノズル25の吹き出し口25aからの空気25bの噴出が過剰になった場合、吸気ポート5の上部の内壁やライナーに燃料が付着する虞がある。この場合、ノズル26の吹き出し口26aから、バルブスロート部5aの壁面に沿って下向きに空気26bを噴出させ、吸気の流れ方向を下向きに変更することで、吸気ポート5の上部の内壁やライナーに燃料が付着することが抑制される。図6に示すように、予め設定された所定の流速に対し吸入空気の流速が速い場合、燃料の噴霧が吸入空気に過度に流され、吸気開口5bの近傍の吸気ポート5の上側の部位バルブスロート部5aに燃料の噴霧が滞留しやすくなる図中S2。このため、点火プラグ3図1参照の近傍における吸気ポート5の上側の部位の内壁への燃料の付着が増大する。この場合、空気供給制御手段29図4参照により吸入空気の流速が速くなったことを検出し、図3に示すように、ノズル26の吹き出し口26aから、吸入空気の流速よりも速い流速で、吸気ポート5内に空気を供給する。これにより、バルブスロート部5aの壁面に沿って下向きに空気26bが噴出される矢印B方向。ノズル26から空気26bが噴出されることにより、吸気開口5bの近傍の吸気ポート5の上側の部位バルブスロート部5aへの燃料の付着が抑制される。上述したエンジン1では、所定流速に対して吸入空気の流速が変化した際に、下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給が制御されるので、吸気ポート5の内壁への燃料の付着を抑制することができる。このため、吸入空気の流速に拘わらず燃料の噴霧の輸送状態が的確に維持され、運転状態に応じて吸気行程時における燃料の輸送状態が的確に制御され、広範囲の運転領域において燃焼性能を的確に向上させることが可能になる。上述したエンジン1は、空気供給制御手段29の制御により、ノズル26から高速な空気を供給することで、図7に示すように、燃焼室6の内部に縦タンブル流乱れ流Qを生じさせるようになっている。縦タンブル流乱れ流Qを生じさせて乱れを強化することにより、エンジン1の運転条件に応じて、燃焼速度を向上させることができる。エンジン1の運転条件として、中速以上でスロットルバルブ15図1参照が全開状態の領域全開領域の場合、排気温度が高くなり、排気浄化触媒55が溶損する虞がある。このため、通常は、最もトルクが得られる空燃比である出力空燃比よりもリッチに制御して排気浄化触媒55の溶損を回避している。中速以上で全開領域の時に、ノズル26から高速な空気を供給して燃焼室6の内部に縦タンブル流乱れ流Qを生じさせることで、燃焼速度を向上させて排気温度を低下させることができる。この結果、空燃比のリーン設定が可能になり、排気浄化触媒55の溶損を回避した状態で最もトルクが得られる出力空燃比に設定することができ、燃費及びトルクを向上させることが可能になる。エンジン1の運転条件として、部分負荷領域では、排気ガスの一部がEGR管22を介してサージタンク18の上流部の吸気管14に導入しEGR導入、燃費向上を図っている。EGR導入において、導入される排気ガスが過剰になると安定した燃焼が困難になる。このため、EGR導入の際にノズル26から高速な空気を供給して燃焼室6の内部に縦タンブル流乱れ流Qを生じさせることで、燃焼速度を向上させて燃焼を安定させることができる。この結果、燃焼を悪化させることなく排気ガスの一部を大量に導入することができ、燃費を向上させることが可能になる。エンジン1の運転条件として、冷態始動直後のアイドル条件では、排気浄化触媒55の浄化性能が低いため、早期に昇温させて活性化させる必要がある。早期に排気浄化触媒55を昇温させるためには点火時期を遅角させることが有効になるが、点火時期を大幅に遅角させると燃焼が不安定になる。このため、排気浄化触媒55の活性化のために点火時期を遅角させる際に、ノズル26から高速な空気を供給して燃焼室6の内部に縦タンブル流乱れ流Qを生じさせることで、燃焼速度を向上させて燃焼を安定させることができる。この結果、燃焼を悪化させることなく点火時期を大幅に遅角させることができ、排気浄化触媒55の早期の昇温が可能になる。上述したエンジン1においては、吸入空気の流速が変化した際に下部ノズル25及びノズル26からの空気の供給を制御し、吸気ポート5の内壁への燃料の付着を抑制している。また、ノズル26から高速な空気を供給して燃焼室6の内部に縦タンブル流乱れ流Qを生じさせることで、燃焼速度を向上させている。下部ノズル25及びノズル26から空気を供給することにより、燃料噴霧と空気が干渉することで燃料の微粒化が促進され、部分負荷領域や冷態始動直後のアイドル条件での燃焼安定化に加えて、燃焼効率の向上によるHC排出の低減燃費の向上を実現することができる。また、高負荷領域での粒子状物質PMの低減を実現することができる。従って、上述したエンジン1では、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、燃料の付着の防止、例えば、過給運転時のバルブオーバラップ拡大による出力向上、次の行程への燃料の持越しによる吹き抜け燃料の増加の防止、吸気冷却による充填効率の向上、ノッキング抑制による出力向上等、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能メリットを維持し、広い運転領域でメリットを最大限に活かすことが可能になる。