自動車用の内燃機関に所要の燃料を噴射する為の燃料量の算出を空気量で行なう内燃機関であって、前記内燃機関への空気吸入管にそれぞれ設けられ、前記空気吸入管を通過する吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記空気吸入管の吸気圧を検出する吸気管圧力検出手段とを備え、前記吸気管圧力検出手段の検出値の物理量単位を前記吸入空気量検出手段の検出値と一致させる変換手段を設け、前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と前記吸気管圧力検出手段の検出値から前記変換手段により算出された吸入空気量の比較を行い、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量が、前記吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量よりも大きければ、前記内燃機関の燃料量の算出には前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量を用い、前記吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量が、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量よりも大きければ、前記内燃機関の燃料量の算出には前記吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量を使うことを特徴とする内燃機関の燃料制御装置。前記空気吸入管の吸気圧を予測する吸気管圧力予測手段を設け、前記吸気管圧力予測手段より得られた吸気管圧力と前記吸気管圧力検出手段で検出された吸気管圧力との差に基づいて、前記内燃機関の燃料量の算出に用いる前記吸入空気量の切替を行なうことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料制御装置。前記空気吸入管の吸気圧を予測する吸気管圧力予測手段を設け、前記吸気管圧力予測手段より得られた吸気管圧力と前記吸気管圧力検出手段で検出された吸気管圧力結果との差を算出し、この算出された差の変化量に基づいて前記内燃機関の燃料量の算出に用いる前記吸入空気量の切替を行なうことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の燃料制御装置。前記吸入空気量検出手段または前記吸気管圧力検出手段のいずれかが故障した場合には、前記吸入空気量の切替を行わないことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の内燃機関の燃料制御装置。前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と前記吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量の比較を行い、前記吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量が前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量よりも所定値以上に大きければ、前記内燃機関の燃料量の算出を行なう吸入空気量は、前記吸入空気量検出手段から前記吸気管圧力検出手段による検出値から算出された吸入空気量へ切替えることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の回転速度を検出するエンジン回転検出手段を備え、前記エンジン回転検出手段で検出された回転数と基準エンジン回転数との比較を行い、前記エンジン回転検出手段の検出値から算出された回転数と基準エンジン回転数との差が所定範囲以上であれば、前記内燃機関の燃料量の算出を行なう吸入空気量は、前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量へ切替えることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の燃料制御装置では、ブレーキONかOFFかを判定する検出スイッチが故障した場合やブレーキの検出スイッチを搭載しない車両では、ブレーキONかブレーキOFFかの判定が行なえず、燃料制御の補正が実施出来ない問題点がある。一般的に自動車のブレーキ操作時には、ブレーキペダル踏込み操作後すぐにブレーキ検出スイッチがONし、更にブレーキペダルを踏み込むことでブレーキ倍力装置の作動による制動力が発生する。この場合、図5の点線に示すように、特許文献1は、ブレーキスイッチによるブレーキの操作を検出する為、ブレーキ踏込み時にブレーキ操作量に関わらずブレーキスイッチONとなった時点で内燃機関の燃料制御に使用する空気量の演算が、エアフローセンサの検出空気量から吸気管圧力センサの検出圧力から算出された吸入空気量へ切替えられる。従って、ブレーキ倍力装置が作動しない程度のブレーキペダル踏み込み量が浅い操作時においても、燃料制御用の吸入空気量をエアフローセンサの検出空気量から吸気管圧力センサの検出圧力から算出した吸入空気量へ切替えられる為、燃料制御の制御性が悪化する問題点があった。この発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、ブレーキスイッチが搭載されていない車両や、ブレーキスイッチが故障した場合、またブレーキ操作量の違いによるブレーキ倍力装置から吸気管への流入空気量の違いがあった場合についても、これらに関係なく、低コストで確実に吸入空気量を検出して燃料制御を行うことができる内燃機関の燃料制御装置を提供することを目的とするものである。この発明の内燃機関の燃料制御装置は、自動車用の内燃機関に所要の燃料を噴射する為の燃料量の算出を空気量で行なう内燃機関であって、内燃機関への空気吸入管にそれぞれ設けられ、空気吸入管を通過する吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、空気吸入管の吸気圧を検出する吸気管圧力検出手段とを備え、吸気管圧力検出手段の検出値の物理量単位を吸入空気量検出手段の検出値と一致させる変換手段を設け、吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と吸気管圧力検出手段の検出値から変換手段により算出された吸入空気量の比較を行い、吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量が、吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量よりも大きければ、内燃機関の燃料量の算出には吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量を用い、吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量が、吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量よりも大きければ、内燃機関の燃料量の算出には吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量を使うことを特徴とするものである。以上のように、この発明によれば、内燃機関への空気吸入管に備えられた吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量の比較を行い、内燃機関への空気吸入管に備えられた吸入空気量検出手段による吸入空気量が大きければ、内燃機関の燃料量の算出には吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量を用い、吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量が大きければ、内燃機関の燃料量の算出には吸気管圧力検出手段から算出された吸入空気量を使う為、空気量検出手段以降において空気量が増加した場合、内燃機関の燃料制御に使用する空気量を、吸入空気量検出手段の検出した吸入空気量から吸気管圧力検出手段で検出した圧力に基づき算出された吸入空気量に切替える。これによりブレーキスイッチを使わずにブレーキ倍力装置からの流入空気量を検出することが出来たことになり、燃料制御の制御性が悪化することもなくなる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1における内燃機関の燃料制御装置を図1~図3により説明する。図1はこの発明の実施の形態1の内燃機関の燃料制御装置の構成を示す図で、内燃機関である自動車のエンジン1には、空気を導入する吸気ポート2、この吸気ポート2に設けられた吸気弁3、排気ガスを排出する排気ポート4、この排気ポート4に設けられた排気弁5、エンジン1内の燃料に点火する点火プラグ6、エンジン1の回転速度を検出するエンジン回転検出手段としてのクランク角センサ7が備えられている。エンジン1に吸入される空気は、外気から取り込んだ空気をエアクリーナ8で不純物を取り除いた後に、吸気管9、サージタンク10、吸気ポート2を順次通過して吸気弁3からエンジン1に導入される。ここでエアクリーナ8から吸気ポート2までの空気を通過させる各構成部品はエンジン1の空気吸入管を構成している。吸気管9には、エンジン1の吸入空気量を検出するエアフローセンサAFS11が設けられ、吸入空気量検出手段を構成している。エアフローセンサ11には、図示を省略しているが吸入空気の温度を検出する吸入空気温度センサも備えている。吸気管9のエアフローセンサ11下流にはスロットルバルブ12が設けられている。なお、スロットルバルブ12は、アイドル運転時のエンジン回転数を維持する為のアイドル空気量制御手段以下ISCと略すの機能も備えている。サージタンク10には第1負圧導入管51が接続され、この第1負圧導入管51を介してサージタンク10と吸気圧センサ13が接続されている。吸気圧センサ13は空気吸入管を構成するサージタンク10内の吸気圧を検出する吸気管圧力検出手段を構成している。また、サージタンク10には第2負圧導入管52が接続され、この第2負圧導入管52を介してサージタンク10とブレーキ倍力装置14が接続されている。また、ブレーキ倍力装置14にはブレーキペダル15が連結されている。エアフローセンサ11は、エアクリーナ8の下流に配置され、第2負圧導入管52よりも上流側にあり、吸気圧センサ13は第2負圧導入管52よりも下流側にある。したがって、エアフローセンサ10の検出する吸入空気量は、ブレーキ倍力装置14からサージタンク10へ流入した空気を含まない。一方、吸気圧センサ13の検出する吸気圧は、第2負圧導入管52より下流側にある為、ブレーキ倍力装置14からサージタンク10へ流入した空気を含む。吸気ポート2には、吸気弁3よりも上流側に燃料噴射弁16が設けられている。エンジン1での燃焼により発生した排気ガスは、排気ポート4、三元触媒17を順次通過し大気へ排出される。排気ポート4には空燃比センサ18が設けられている。電子制御ユニット20は、マイクロコンピュータを搭載しており、エアフローセンサ11、スロットルバルブ12、吸気圧センサ13、空燃費センサ18、クランク角センサ7からの情報に基づいて各種制御量を演算し、制御量に応じた制御信号で燃料噴射弁16および点火プラグ6を駆動する。次に、電子制御ユニット20にて行なわれる空気量切替えについて、燃料制御用吸入空気量切替えのブロック図である図2に基づいて説明する。なお、図2において、エアフローセンサ11と吸気圧センサ13とクランク角センサエンジン回転検出手段7以外の符号Bで示す構成手段の全ては電子制御ユニット20内に備えられているものである。まず、吸気圧センサ13にて検出された吸気管圧力RPbは、空気量変換手段B01にて吸入空気量と同じ物理量EQaへ変換され、エアフローセンサ11にて検出された吸入空気量RQaと比較可能な状態とする。そして、燃料量の算出燃料制御に用いる吸入空気量を、エアフローセンサ11で検出された吸入空気量RQaとするか、吸気圧センサ13の検出圧力から算出された吸入空気量EQaとするかを空気量切替手段B02で決定する。一方で、空気吸入管の吸気圧を予測する吸気管圧力予測手段B03で求めた予測吸気管圧力EPbを吸気圧力変換手段B04にて吸気管圧力RPbと同じ物理量へ変換し、吸気圧力比較手段B05において、吸気圧センサ13にて検出された吸気管圧力RPbと吸気圧力変換手段B04で変換された値との比較を行い、空気量切替手段B02での切替実施可否を決定する要素となる。また、エアフローセンサ11にて検出された吸入空気量RQaのうち、前回サンプリングした吸入空気量RQai-1は記憶手段B06に保存され、今回サンプリングした吸入空気量RQaiは記憶手段B07に保存され、吸入空気量RQai-1と吸入空気量RQaiが空気量比較手段B08に入力されて比較を行い、空気量切替手段B02での切替実施可否を決定する要素となる。更に、エンジン回転検出手段であるクランク角センサ7で検出されたエンジン回転数Neと、基準エンジン回転数手段B09に記憶されている基準エンジン回転数Nebaseをエンジン回転比較手段B10にて比較を行い、空気量切替手段B02での切替実施可否を決定する要素となる。以上の構成により、上記吸気圧力比較手段B05と空気量比較手段B08とエンジン回転比較手段B10による空気量切替可否判定結果により、空気量切替手段B02において燃料制御に用いる吸入空気量を、エアフローセンサ11で検出された吸入空気量RQa、もしくは吸気圧センサ13の検出圧力から算出された吸入空気量EQaのいずれを使用するかを決定し、切替える。以下、実施の形態1の燃料制御装置についての吸入空気量切替えの動作を、図3に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。図3において、まず、ステップS01では、吸気圧センサ13の故障判定を行い、吸気圧センサ13の故障と判定すればYESステップS10へ進み、エアフローセンサ11の検出した吸入空気量RQaを制御用吸入空気量CQaとして置き換えて処理を終了する。なお、ステップS01で吸気圧センサ13の故障を検出しなければNO、ステップS02に進む。ステップS02では、エアフローセンサ11の故障判定を行い、エアフローセンサ11の故障を検出すればYES吸入空気量の切替制御を終了する。エアフローセンサ11の故障を検出しなければNO、ステップS03へと進む。ステップS03では、空気量変換手段B01において、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbについて、吸入空気量への変換係数TKを用い吸入空気量EQaを下式1にて算出する。EQa=TK×RPb1TK=KEv×KAP×V/Ts×R×Ti2732KEv:体積効率補正V:行程容積R:空気ガス定数Ts:1工程当りに要する時間Ti:吸入空気温度KAP:大気圧補正ステップS04では、吸気管圧力予測手段B03において、エンジン回転数Neとスロットルバルブ12の開度をパラメータとして、実験により得られたデータを用い予測吸気管圧力EPbを算出する。ステップS05では、エンジン回転比較手段B10において、エンジン回転数Neと基準エンジン回転数Nebase今回の実施例は、アイドリング時の目標エンジン回転数を基準エンジン回転数として説明の差が所定値BKNeより小さいかの判定を行う。ここで所定値BKNeとは、ブレーキ倍力装置14からの流入空気によるエンジン1への供給空気量の増加分に伴うエンジン回転数の上昇分よりも若干大きな値を設定している。ステップS05にて、エンジン回転数Neと基準エンジン回転数Nebaseとの差が所定値BKNeよりも小さい場合YESはステップS06-1へ進み、エンジン回転数Neと基準エンジン回転数Nebaseとの差が所定値BKNeよりも大きい場合NOはステップS10へ進む。ステップS06-1では、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと吸気管圧力予測手段B03で予測した予測吸気管圧力EPbとの差が所定値BKPbより大きいかの判定を行なう。ここで所定値BKPbとは、定常状態で運転されているエンジン1における吸気圧センサ13が検出する吸気圧の変動分よりも若干大きな値を設定している。ステップS06-1にて、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと予測吸気管圧力EPbとの差が所定値BKPbよりも大きい場合YESはステップS07へ進み、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと予測吸気管圧力EPbとの差が所定値BKPbよりも小さい場合NOはステップS06-2へ進む。ステップS06-2では、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと予測吸気管圧力EPbとの差が所定値BKPb以下となってから、所定時間経過したか否かの判定を行なう。所定時間経過していなければNOステップS07へ進み、所定時間経過していればYES、ステップS10へと進む。ここで所定時間とは、ブレーキ操作から非操作とした時に、ブレーキ倍力装置14が作動状態から非作動状態に戻るまでの時間よりも若干長い時間を設定している。ステップS07では、ステップS03にて算出された吸入空気量EQaとエアフローセンサ11にて検出された吸入空気量RQaとの差が所定値BKQaより大きいか否かの判定を行なう。ここで所定値BKQaとは、定常状態で運転されているエンジン1におけるエアフローセンサ11により検出される吸入空気量RQaの変動分よりも若干大きな値を設定している。ステップS07にて、ステップS03にて算出された吸入空気量EQaとエアフローセンサ11にて検出された吸入空気量RQaとの差が所定値BKQaよりも大きければYESステップS08へ進み、小さければNOステップS10へ進む。ステップS08では、エアフローセンサ11にて検出された吸入空気量RQaが今回サンプリング値RQaiと前回サンプリング値RQai-1での変化が所定値△RQaより小さいか、否かを判定している。前回サンプリング値RQai-1と今回サンプリング値RQaiとの差が所定値△RQaより小さい場合YESはステップS09へ進み、前回サンプリング値RQai-1と今回サンプリング値RQaiとの差が所定値△RQaより大きい場合変化があった場合NOにはステップS10へ進む。ここで所定値△RQaとは、定常状態で運転されているエンジン1におけるエアフローセンサ11により検出される吸入空気量RQaのサンプリング毎の変動分よりも若干大きな値を設定している。ステップS09では、吸気圧センサ13の検出圧力からステップS03にて算出された吸入空気量EQaをエンジン1の燃料制御に用いる制御用吸入空気量CQaへ置き換え処理を終了する。一方ステップS10では、エアフローセンサ11が検出した吸入空気量RQaをエンジン1の燃料制御に用いる制御用吸入空気量CQaとして置き換え処理を終了する。そしてこの制御用吸入空気量CQaによりエンジン1に供給する燃料量を算出して燃料制御する。上記のように制御することにより、図5の実線に示すように、ブレーキ踏込み量が深くブレーキ倍力装置14からの流入空気量による吸気管圧力の変化が起こった場合には、燃料制御に使用する吸入空気量をエアフローセンサ11が検出した吸入空気量RQaから吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力から算出された吸入空気量EQaへ切り替える。一方でブレーキ踏込み量が浅くブレーキ倍力装置14からの流入空気量が少なく吸気管圧力の変化がない場合には、前述の切り替えを行なわずに、燃料制御に使用する吸入空気量をエアフローセンサ11が検出した吸入空気量RQaを使用するように作動する。以上により、ブレーキスイッチが搭載されていない車両や、ブレーキスイッチが故障した場合、またブレーキ操作量の違いによるブレーキ倍力装置14から空気吸入管への流入空気量の違いがあった場合についても、これらに関係なく燃料制御の制御性がよくなる。以上のように実施の形態1の発明は、内燃機関の吸気管9に設けられたエアフローセンサ11吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量RQaと、サージタンク10に設けられた吸気圧センサ13吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量EQaとの比較を行い、吸入空気量検出手段による吸入空気量RQaが大きければ内燃機関の燃料制御には吸入空気量RQaを使用し、吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量EQaが大きければ内燃機関の燃料制御には吸気管圧力検出手段から算出された吸入空気量EQaを使用するようにしたものである。要するにこの発明は、ブレーキ倍力装置14からの流入空気を検出した場合は吸気圧センサ13で検出した圧力に基づき算出された吸入空気量EQaが燃料制御に使用され、ブレーキ倍力装置14からの流入空気を検出しない場合はエアフローセンサ11の検出した吸入空気量RQaが燃料制御に使用される。これによりエアフローセンサ11の下流において空気量が増加した場合、内燃機関の燃料制御に使用する吸入空気量を、エアフローセンサ11の検出した吸入空気量RQaから吸気圧センサ13で検出した圧力に基づき算出された吸入空気量EQaに切替えることが出来、ブレーキスイッチを使わずにブレーキ倍力装置からの流入空気量を検出することが出来たことになる。また、内燃機関の吸気管に設けられたエアフローセンサ11により検出された吸入空気量RQaと吸気圧センサ13で検出した圧力に基づき算出された吸入空気量EQaの比較を行い、検出値の差分が所定値以上の差となった場合に、エアフローセンサ11の検出した吸入空気量RQaから吸気圧センサ13で検出した圧力に基づき算出された吸入空気量EQaへ切替える為、吸入空気量RQaと吸気管圧力の検出値から算出された吸入空気量EQaの差が少ない場合に発生する空気量の切替え繰返しを抑制出来るため、吸入空気量の検出を安定して行うことが出来る。また、この発明は、吸気管の圧力を予測する吸気管圧力予測手段B03を設け、吸気管圧力予測手段B03より得られた吸気管圧力と吸気圧センサ13吸気管圧力検出手段で検出された吸気管圧力との差に基づいて、吸入空気量の切り替えを行なうようにしている。このためエアフローセンサ11吸入空気量検出手段で検出する吸入空気量に関係なく内燃機関に吸入される吸入空気量の検出が可能となり、ブレーキ倍力装置14からの流入空気量の検出精度が向上する。さらにこの発明は、エアフローセンサ11吸入空気量検出手段または吸気圧センサ13吸気管圧力検出手段のいずれかが故障した場合には、吸入空気量の切替を行わないようにしているから、これらの故障による誤切替えの発生がない。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2における内燃機関の燃料制御装置を図4により説明する。実施の形態1の発明では、吸入空気の温度が吸気管圧力予測手段B03で予測した予測吸気管圧力EPbと吸気圧センサ13が検出した圧力RPbが同一の温度の場合に限定される。実施の形態2の発明は、吸入空気温度が変化した場合にも対応可能にしたものである。図4は実施の形態2の燃料制御装置についての吸入空気量切替えの動作を示すフローチャートである。図4において、実施の形態1の図3と比較すると、ステップS01、S02、S03、S04、S05、S07、S08、S09、S10は、実施の形態1と同じであるので説明は省略する。実施の形態1では、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと吸気管圧力予測手段B03で予測した予測吸気管圧力EPbの比較実施時に、吸気圧センサ13の吸気管圧力RPbを検出した時の吸入空気温度と予測吸気管圧力EPbを決める実験を行なった時の吸入空気温度が異なる場合には空気中の酸素密度が異なる為、正確な空気量切替えが行なえない。従って、前述の吸入空気温度の差による影響を無くす為、実施の形態2では吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと吸気管圧力予測手段B03で予測した予測吸気管圧力EPbの差ΔDPbを所定サンプリング毎に求め、得られた差について今回偏差ΔDPbiと前回偏差ΔDPbi-1の変化が所定値より大きいか否かを判定するようにした。即ち、ステップSA06-1にて、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと吸気管圧力予測手段B03で予測した予測吸気管圧力EPbとの差ΔDPbを求め、今回偏差ΔDPbiと前回偏差ΔDPbi-1の変化が所定値BKDPbより大きいかどうかを判定する。今回偏差ΔDPbiと前回偏差ΔDPbi-1の変化が所定値BKDPbより大きければYESステップS07へ進み、今回偏差ΔDPbiと前回偏差ΔDPbi-1の変化が所定値BKDPbより小さければNOステップSA06-2へ進む。ステップSA06-2では、吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力RPbと吸気管圧力予測手段B03で予測した予測吸気管圧力EPbの差の今回偏差ΔDPbiと前回偏差ΔDPbi-1の変化が、所定値BKDPb以下となってから所定時間経過したか否かの判定を行なう。所定時間経過していなければNOステップS07へ進み、所定時間経過していればYES、ステップS10へと進む。この発明によれば実施の形態1と同様に、図5の実線に示すように、ブレーキ踏込み量が深くブレーキ倍力装置14からの流入空気量による吸気管圧力の変化が起こった場合には、燃料制御に使用する空気量をエアフローセンサ11が検出した吸入空気量から吸気圧センサ13の検出した吸気管圧力から算出された吸入空気量へ切り替え、一方でブレーキ踏込み量が浅くブレーキ倍力装置14からの流入空気量が少なく吸気管圧力の変化がない場合には、前述の切替えを行なわず、燃料制御に使用する吸入空気量はエアフローセンサ11が検出した吸入空気量を使用するように作動する。このように実施の形態2の発明は、吸気管の圧力を予測する吸気管圧力予測手段B03より得られた予測吸気管圧力EPbと吸気圧センサ13吸気管圧力検出手段で検出された吸気管圧力RPbとの差を算出し、算出された差の変化量に基づいて、吸入空気量の切り替えを行なうようにしている。このため吸気管圧力予測手段B03より求められた予測吸気管圧力と空気吸入管に設けられた吸気管圧力検出手段が検出した吸気管圧力について、それぞれの吸気温度が異なる場合の酸素密度の差の影響を排除できる為、ブレーキ倍力装置14からの流入空気量の検出精度がさらに向上する。