ステアリングのセンタパッドに収容され、車両への衝突により生じる衝撃時に乗員側に向かって展開可能なエアバッグ袋体を備えた乗員保護装置であって、前記センタパッドは、前記ステアリングに対し非回動構造となるよう配設され、前記エアバッグ袋体は、当該エアバッグ袋体の車両幅方向における少なくとも一方側縁に配置され、車両後方側に向かって延出して展開可能な延出部を有すること、を特徴とする乗員保護装置。前記エアバッグ袋体は、乗員の頭部を保護する頭部保護部と、乗員の胸部を保護する胸部保護部と、を少なくとも有し、前記延出部は、前記頭部保護部に配設されたこと、を特徴とする請求項1記載の乗員保護装置。前記頭部保護部及び胸部保護部は、車両の前後方向で互いに異なる厚みをなして展開可能となること、を特徴とする請求項1記載の乗員保護装置。前記延出部は、前記エアバッグ袋体の車両幅方向における両方側縁に配置され、乗員の頭部を覆って展開可能となること、を特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の乗員保護装置。前記延出部は、前記エアバッグ袋体の車両幅方向における車外側縁に配置され、乗員と窓ガラスとの間で展開可能となること、を特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の乗員保護装置。前記延出部は、前記エアバッグ袋体の車両幅方向における車室側縁に配置され、運転席に位置する乗員と助手席に位置する乗員との間で展開可能となること、を特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の乗員保護装置。ところで、上記特許文献1では、例えば、車両への衝突により生じる衝撃時に乗員がエアバッグ袋体の周縁部近傍で保護される場合と中央部近傍で保護される場合とがある。具体的には、車両への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、エアバッグ袋体の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両への衝突に生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、エアバッグ袋体の周縁部近傍で保護される可能性が高い。このため、エアバッグ袋体の中央部近傍で保護される場合には、車両への衝突により生じる衝撃に対する衝撃値を低減させることが可能であるが、エアバッグ袋体の周縁部近傍で保護される場合には、衝撃値を低減させ難い可能性がある。このように、上記特許文献1では、衝突態様に起因して乗員に対する衝撃値が異なる可能性がある。すなわち、上記特許文献1では、上述したように、乗員の胸部、腹部まで十分に保護しているものの、乗員が必ずしもエアバッグ袋体の中央部近傍で保護されるとはいえないため、安全性を高める点については改善の余地がある。本発明の目的は、上記従来の実状に鑑みて、異なる衝突態様に対する衝撃値をより均一にすることで、車両への衝突により生じる衝撃から乗員の保護する際の安全性を高めることが可能な乗員保護装置を提供することにある。このような課題を解決するために、本発明に係る乗員保護装置は、ステアリングのセンタパッドに収容され、車両への衝突により生じる衝撃時に乗員側に向かって展開可能なエアバッグ袋体を備え、上記センタパッドは、上記ステアリングに対し非回動構造となるよう配設され、上記エアバッグ袋体は、当該エアバッグ袋体の車両幅方向における少なくとも一方側縁に配置され、車両後方側に向かって延出して展開可能な延出部を有して構成されている。また、本発明に係る乗員保護装置の上記エアバッグ袋体は、乗員の頭部を保護する頭部保護部と、乗員の胸部を保護する胸部保護部と、を少なくとも有し、上記延出部は、上記頭部保護部に配設されて構成されている。また、本発明に係る乗員保護装置の上記頭部保護部及び胸部保護部は、車両の前後方向で互いに異なる厚みをなして展開可能となるよう構成されている。また、本発明に係る乗員保護装置の上記延出部は、上記エアバッグ袋体の車両幅方向における両方側縁に配置され、乗員の頭部を覆って展開可能となるよう構成されている。また、本発明に係る乗員保護装置の上記延出部は、上記エアバッグ袋体の車両幅方向における車外側縁に配置され、乗員と窓ガラスとの間で展開可能となるよう構成されている。また、本発明に係る乗員保護装置の上記延出部は、上記エアバッグ袋体の車両幅方向における車室側縁に配置され、運転席に位置する乗員と助手席に位置する乗員との間で展開可能となるよう構成されている。本発明によれば、異なる衝突態様に対する衝撃値をより均一にすることで、車両への衝突により生じる衝撃から乗員の保護する際の安全性を高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、図を用いて説明する。本発明の実施の形態であるエアバッグ装置乗員保護装置10は、ステアリング3のセンタパッド7に収容されている。まず、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置10を適用した車両1のステアリング3について、図1を用いて説明する。図1は、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置10を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車室内2を車両後方から前方に向かって目視した状態を示す斜視図である。図1に例示されるように、本実施の形態のステアリング3は、このステアリング3の外郭を構成するリング状のリム4と、このリム4及びステアリングシャフト5を連結するスポーク6と、ステアリングシャフト5とは別体で独立して非回動構造となるよう支持されたセンタパッド7と、を備えて構成されている。すなわち、本実施の形態のセンタパッド7は、乗員Mによるリム4への蛇角操作に連動することなく、非回動構造となるよう構成されている。このセンタパッド7の内部には、エアバッグ装置10が収容されている。ここで、ステアリング3のセンタパッド7が回転構造となるように構成されている場合、このセンタパッド7に収容されたエアバッグ袋体11は、ステアリング3のどの蛇角にも対応可能となるよう円形状をなして形成されている。これに対し、本実施の形態のステアリング3は、上述したように、センタパッド7を非回転構造となるよう構成しているため、このセンタパッド7に収容されたエアバッグ袋体11の形状を予め設定することが可能になる。なお、本実施の形態のステアリング3のセンタパッド7は、上述したように、ステアリング3に非回転構造となるよう配設されているが、エアバッグ袋体11の展開時に中立位置に戻るような構造により配設されるものであれば、特に、非回転構造に限定されない。次に、本実施の形態のエアバッグ装置10のエアバッグ袋体11について、図2及び図3を用いて説明する。図2は、図1に基づいて、エアバッグ装置10のエアバッグ袋体11の膨張展開時を示す斜視図である。また、図3は、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置10を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車室内2を車両幅後方における一方向から目視した状態で、エアバッグ装置10のエアバッグ袋体11の膨張展開時を示す側方図である。図2及び図3に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、乗員Mの頭部を保護する第1チャンバ頭部保護チャンバ12と、乗員Mの胸部を保護する第2チャンバ胸部保護チャンバ13と、を有して構成されている。また、エアバッグ袋体11は、上述したように、第1チャンバ12及び第2チャンバ13を有しているが、これら第1チャンバ12及び第2チャンバ13の空間を一体に連通させて構成されている。なお、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、第1チャンバ12及び第2チャンバ13の空間を一体に連通させて構成されているが、これに限定されず、例えば、第1チャンバ12と第2チャンバ13との間の連通部に圧力弁を有して構成しても良い。このとき、圧力弁は、エアバッグ袋体11を構成する基布よりも薄い布により構成されている、このため、圧力弁は、インフレータによりエアバッグ袋体11内にガスが供給され、一方のチャンバ内の圧力が高圧になると、破れるようになっている。そして、他方のチャンバには、一方のチャンバから圧力弁を介してインフレータによるガスが供給されている。本実施の形態において、第1チャンバ12は、この第1チャンバ12を車両前後方方向における後方側から前方側に向かって目視すると、半円形状をなして形成されている。そして、第1チャンバ12の車両幅方向における幅長をシート8のシートヘッドの幅長とほぼ同じ幅長となるよう形成されている。また、第1チャンバ12は、車両幅方向から目視すると、楕円形状をなして形成されている。すなわち、第1チャンバ12は、矩形状のような角を有するものでなく、楕円形状体をなして形成されており、クッションとしての役目を果たし、衝撃値の低減を図っている。また、第2チャンバ13は、この第2チャンバ13を車両前後方向における後方側から前方側に向かって目視すると、第1チャンバ12と同様に、半円形状をなして形成されている。そして、第2チャンバ13は、車両幅方向における幅長をシート8のシートバックの幅長とほぼ同じ幅長となるよう形成されている。また、第2チャンバ13は、車両幅方向から目視すると、楕円形状をなして形成されている。すなわち、第2チャンバ13は、第1チャンバ12と同様に、矩形状のような角を有するものでなく、楕円形状体をなして形成されており、クッションとしての役目を果たし、衝撃値の低減を図っている。ここで、第1チャンバ12と第2チャンバ13とは、上述したように、これら第1チャンバ12及び第2チャンバ13を車両幅方向から目視すると、楕円形状をなして形成されているが、乗員M側への突出量を異ならせている。具体的には、第1チャンバ12よりも第2チャンバ13の方が乗員Mへの突出量を大となるように形成されている。すなわち、乗員Mの頭部を保護する第1チャンバaよりも乗員Mの胸部を保護する第2チャンバ13の方が乗員Mへの突出量を大となるよう形成されている。このように、乗員Mの胸部を保護する第2チャンバ13の方が乗員Mの頭部を保護する第1チャンバ12よりも突出量を大としているため、エアバッグ袋体11の展開時に先に乗員Mの胸部を保護することが可能になる。そして、本実施の形態の第2チャンバ13は、上述したように、シート8のシートバックとほぼ同じ幅長をなして形成されているため、第2チャンバ13の展開時に乗員Mの胸部の全体を面で拘束することが可能になる。このように、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、このエアバッグ袋体11の展開時に乗員Mの胸部を乗員Mの頭部よりも先に保護することが可能になるとともに、乗員Mの胸部の全体を均一に拘束することで、胸部圧迫を低減させることが可能になり、車両1への衝撃に対する安全性を高めることができる。本実施の形態において、エアバッグ袋体11の第1チャンバ12の車両幅方向における両縁には、車両後方側に向かって延出して膨張展開可能な第1延出部14a及び第2延出部14bが形成されている。これら第1延出部14a及び第2延出部14bは、上述したように、乗員Mの頭部を保護する第1チャンバ12に形成されており、この第1延出部14a及び第2延出部14bを車両幅方向から目視すると、乗員Mの頭部の側方を覆って膨張展開可能となるよう形成されている。このように、本実施の形態の第1延出部14a及び第2延出部14bは、乗員Mの頭部の側方を覆って膨張展開可能となるよう形成されているため、乗員Mの頭部をより確実に保護することが可能になる。これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、車両1への衝撃時に乗員Mの頭部が車両幅方向でずれた場合であっても、乗員Mの頭部をより確実に保護することが可能になるため、車両1への衝撃に対する安全性を高めることができる。次に、本実施の形態のエアバッグ装置10のエアバッグ袋体11の展開時における乗員Mへの作用について、図4及び図5を用いて説明する。図4は、図3に基づいて、車両1への衝撃時にエアバッグ袋体11による乗員Mへの作用を示す側方図である。また、図5は、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置10を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車両1の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両1への衝撃時にエアバッグ袋体11による乗員Mへの作用を示す上方図である。図4及び図5に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、図示しないインフレータによるガスの供給により膨張展開する。そして、エアバッグ袋体11は、第1チャンバ12及び第2チャンバ13を有しているため、第1チャンバ12が頭部保護用として膨張展開し、第2チャンバ13が胸部保護用として膨張展開する。このとき、第1チャンバ12の車両前後方向における膨出量と、第2チャンバ13の車両前後方向における膨出量とは、第2チャンバ13の膨出量の方が大となるよう膨張展開する。これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、まず、第2チャンバ13により乗員Mの胸部を保護している。そして、エアバッグ袋体11の第2チャンバ13は、車両幅方向における幅長をシート8のシートバックとほぼ同じ幅長となるよう膨張展開する。このため、本実施のエアバッグ袋体11は、第2チャンバ13により、まず乗員Mの胸部を保護するとともに、乗員の胸部を面で保護しているため、乗員の胸部を面で拘束することが可能になる。これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体11は、車両1への衝突により生じる衝撃時にシートベルト9による乗員Mの胸部圧迫を低減させることが可能になり、車両1への衝撃時に対する安全性を高めることができる。また、本実施の形態のエアバッグ袋体11の第1延出部14a及び第2延出部14bは、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開する。そして、これら第1延出部14a及び第2延出部14bは、乗員Mの頭部の側方を覆って膨張展開する。ここで、車両1への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、乗員Mの頭部は、第1チャンバ12の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両1への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、乗員Mの頭部は、第1チャンバ12の周縁部近傍で保護される可能性が高い。本実施の形態のエアバッグ袋体11は、第1チャンバ12の車両幅方向における両縁に第1延出部14a及び第2延出部14bを有して構成されているため、車両1への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合等でも、第1延出部14a及び第2延出部14bで保護することが可能になるため、異なる衝突態様に対してエアバッグ袋体11による衝撃値を均一にすることが可能になる。このように、本実施の形態のエアバッグ装置10によれば、異なる衝突態様に対してエアバッグ袋体11による衝撃値を均一にすることが可能になるため、車両1への衝突に対する衝撃から乗員Mを保護する際の安全性を高めることができる。実施の形態1の変形例1次に、本発明の実施の形態1の変形例1について、図6及び図7を用いて説明する。まず、本実施の形態のエアバッグ装置20のエアバッグ袋体21について、図6を用いて説明する。図6は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置20を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、エアバッグ装置20のエアバッグ袋体21の膨張展開時を示す斜視図である。このエアバッグ装置20は、上述の実施の形態1に対し、エアバッグ袋体21を膨張展開させた状態の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態1と同一又は相当する部分には、同様の符号を付してその説明を省略する。図6に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ装置20のエアバッグ袋体21は、第1チャンバ頭部保護チャンバ21a及び第2チャンバ胸部保護チャンバ21bを有して構成されている。そして、第1チャンバ22の車両幅方向における車室側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な延出部側部保護チャンバ24aを有して構成されている。この延出部24aは、上述したように、第1チャンバ22の車両幅方向における車室側縁に配置され、車両前後方向における後方側に向かって延出して形成されている。すなわち、本実施の形態の延出部24aは、乗員Mと乗員Wとの間で膨張展開可能となるよう形成されている。このように、本実施の形態のエアバッグ装置20によれば、延出部24aを乗員Mと乗員Wとの間で膨張展開可能となるよう形成しているため、乗員Mと乗員Wとのブツカリを抑止することが可能になる。これにより、本実施の形態のエアバッグ装置20によれば、乗員Mと乗員Wとのブツカリを抑止しているため、車両1への衝突により生じる衝撃に対する傷害値を低減させることができ、衝撃に対する安全性を高めることができる。次に、本実施の形態のエアバッグ装置20を適用した車両1への衝突時に生じる衝撃に対するエアバッグ袋体11の乗員Mへの作用について、図7を用いて説明する。図7は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置20を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車両1の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両1への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員Mへの作用を示す上方図である。図7に例示されるように、エアバッグ袋体21の延出部24aは、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開する。そして、延出部24aは、乗員Mの頭部の側方を覆って膨張展開する。ここで、車両1への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、乗員Mの頭部は、第1チャンバ22の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両1への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、乗員Mの頭部は、第1チャンバ22の周縁部近傍で保護される可能性が高い。本実施の形態のエアバッグ袋体21は、第1チャンバ22の車両幅方向における車室側縁に延出部24aを有して構成されているため、車両1への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合等でも、乗員Mと乗員Wとのブツカリを抑止することが可能になる。これにより、本実施の形態のエアバッグ装置20のエアバッグ袋体21によれば、乗員Mと乗員Wとのブツカリを抑止しているため、車両1への衝撃に対する衝撃値を低減させることが可能になり、衝撃に対する安全性を高めることができる。実施の形態1の変形例2次に、本実施の形態1の変形例2について、図8及び図9を用いて説明する。まず、本変形例のエアバッグ袋体31について、図8を用いて説明する。図8は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置30を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、エアバッグ装置30のエアバッグ袋体31の膨張展開時を示す斜視図である。このエアバッグ装置30は、上述の実施の形態1に対し、エアバッグ袋体31を膨張展開させた状態の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態1と同一又は相当する部分には、同様の符号を付してその説明を省略する。図8に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ装置30のエアバッグ袋体31は、第1チャンバ頭部保護チャンバ31a及び第2チャンバ胸部保護チャンバ31bを有して構成されている。そして、本実施の形態の第1チャンバの車幅方向における車外側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な延出部側部保護チャンバ34bが形成されている。この延出部34bは、上述したように、第1チャンバ32の車両幅方向における車外側縁に配置され、車両前後方向における後方側に向かって延出して形成されている。すなわち、本実施の形態の延出部34aは、乗員Mとサイドドアとの間で膨張展開可能となるよう形成されている。このように、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、延出部34aを乗員Mとサイドドアとの間で膨張展開可能となるよう形成しているため、車両1への衝突により生じる衝撃に対し、乗員Mとサイドドアとのブツカリを抑止することが可能になる。また、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、車外への放出を抑制することが可能になる。すなわち、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、延出部34bをカーテンエアバッグ35の一部として機能させているため、カーテンエアバッグ35の面積を縮小させせることが可能になる。これにより、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、カーテンエアバッグ35特に、カーテンエアバッグ35の前側チャンバ35b。を収容しているフロントピラーのスリム化を図ることが可能になり、運転時における乗員Mの視覚性を向上させることが可能になる。したがって、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、上述したように、延出部34bをカーテンエアバッグ35として機能させることで、運転時における乗員Mの視覚性を向上させることが可能になるため、運転時における安全性を高めることができる。次に、本変形例のエアバッグ装置30を適用した車両1への衝撃時におけるエアバッグ袋体31の乗員Mへの作用について、図9を用いて説明する。図9は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置30を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車両1の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両1への衝撃時にエアバッグ袋体31による乗員Mへの作用を示す上方図である。図9に例示されるように、エアバッグ袋体31の延出部34bは、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開する。そして、延出部34bは、乗員Mの頭部の側方を覆って膨張展開する。ここで、車両1への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、乗員Mの頭部は、第1チャンバ32の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両1への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、乗員Mの頭部は、第1チャンバ32の周縁部近傍で保護される可能性が高い。本実施の形態のエアバッグ袋体31は、第1チャンバ32の車両幅方向における車外側縁に延出部34bを有して構成されているため、車両1への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合等でも、乗員Mとサイドドアとのブツカリを抑止することが可能になる。これにより、本実施の形態のエアバッグ装置30のエアバッグ袋体31によれば、乗員Mとサイドドアとのブツカリを抑止しているため、車外への放出を抑制することが可能になる。すなわち、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、延出部34bをカーテンエアバッグ35の一部として機能させることが可能になるため、カーテンエアバッグ35の面積を縮小させることが可能になる。このため、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、カーテンエアバッグ35特に、カーテンエアバッグ35の前側チャンバ35b。を収容しているフロントピラーのスリム化を図ることが可能になり、運転時における乗員Mの視覚性を向上させることが可能になる。したがって、本実施の形態のエアバッグ装置30によれば、上述したように、延出部34bをカーテンエアバッグ35として機能させることで、運転時における乗員Mの視覚性を向上させることが可能になるため、運転時における安全性を高めることができる。実施の形態2次に、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置40について、図10乃至図12を用いて説明する。まず、本実施の形態のエアバッグ袋体41について、図10及び図11を用いて説明する。図10は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置40を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、エアバッグ装置40のエアバッグ袋体41の膨張展開時を示す斜視図である。また、図11は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置40を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車両1を車両幅方向における一方向から目視した状態で、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す側方図である。このエアバッグ装置40は、上述の実施の形態1に対し、第1チャンバ頭部保護チャンバ42の車両前後方向における後方側への膨出量の方が第2チャンバ胸部保護チャンバ43の膨出量よりも大となるよう形成した点が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態1と同一又は相当する部分には、同様の符号を付してその説明を省略する。図10及び図11に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ装置40のエアバッグ袋体41は、第1チャンバ42及び第2チャンバ43を有して構成されている。そして、第1チャンバ42の車幅方向における両側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な第1延出部側部保護チャンバ44a及び第2延出部44bが形成されている。なお、本実施の形態のエアバッグ袋体41は、第1チャンバ42の車両幅方向における両側縁に第1延出部44a及び第2延出部44bを形成しているが、これに限定されず、上述の実施の形態1の変形例1及び2のように、何れか一方側に形成しても良い。本実施の形態において、第1チャンバ42及び第2チャンバ43は、互いに異なる膨出量で膨張展開可能となるよう形成されている。具体的には、第2チャンバ43よりも第1チャンバ42の方が乗員Mへの突出量を大となるように形成されている。すなわち、本実施の形態のエアバッグ袋体41は、乗員Mの胸部を保護する第2チャンバ43よりも乗員Mの頭部を保護する第1チャンバaの方が乗員Mへの突出量を大となるよう形成されている。ここで、シートベルト9の着用に関し、日本では、義務付けられているが、諸外国では、義務付けられていない場合がある。このような場合、車両1への衝突により生じる衝撃時にシートベルト9による胸部圧迫の可能性はほとんどなく、胸部保護よりも頭部の保護が優先される。このため、本実施の形態のエアバッグ袋体41のように、乗員Mの頭部を保護する第1チャンバ42の方が乗員Mの胸部を保護する第2チャンバ13よりも突出量を大としているため、エアバッグ袋体11の展開時に先に乗員Mの頭部を保護することが可能になる。このように、本実施の形態のエアバッグ袋体41は、このエアバッグ袋体41の展開時に乗員Mの頭部を乗員Mの胸部よりも先に保護することが可能になり、シートベルト9の着用が義務付けられていない諸外国で用いる車両1においても、この車両1への衝撃に対する安全性を高めることができる。次に、本実施の形態のエアバッグ装置40を適用した車両1への衝撃時におけるエアバッグ袋体41の乗員Mへの作用について、図12を用いて説明する。図12は、図11に基づいて、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員Mへの作用を示す側方図である。図12に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体41は、図示しないインフレータによるガスの供給により膨張展開する。そして、エアバッグ袋体41は、第1チャンバ42及び第2チャンバ43を有しているため、第1チャンバ42が頭部保護用として膨張展開し、第2チャンバ42が胸部保護用として膨張展開する。このとき、第1チャンバ42の車両前後方向における膨出量と、第2チャンバ43の車両前後方向における膨出量とは、第1チャンバ42の膨出量の方が大となるよう膨張展開する。これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体41は、まず、第1チャンバ42により乗員Mの頭部を保護している。このため、本実施のエアバッグ袋体41は、シートベルト9の着用が義務付けられていない諸外国で用いる車両1においても、この車両1への衝撃に対する安全性を高めることができる。実施の形態3次に、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置50について、図13乃至図15を用いて説明する。まず、本実施の形態のエアバッグ装置50のエアバッグ袋体51について、図13及び図14を用いて説明する。図13は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置50を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、エアバッグ装置50のエアバッグ袋体51の膨張展開時を示す斜視図である。また、図14は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置50を適用した車両1の車室内2を模式的に示し、この車両1を車両幅方向における一方向から目視した状態で、エアバッグ装置50のエアバッグ袋体51の膨張展開時を示す側方図である。図13及び図14に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体50は、第1チャンバ52及び第2チャンバ53を有して構成されている。そして、第1チャンバ52の車幅方向における両側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な第1延出部側部保護チャンバ54a及び第2延出部54bが形成されている。なお、本実施の形態のエアバッグ袋体51は、第1チャンバ52の車両幅方向における両側縁に第1延出部54a及び第2延出部54bを形成しているが、これに限定されず、上述の実施の形態1の変形例1及び2のように、何れか一方側に形成しても良い。本実施の形態において、第1チャンバ52の車両上下方向における上方側縁には、第1延出部54a及び第2延出部54bと同様に、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な第3延出部55が形成されている。この第3延出部55は、乗員Mの頭部を覆って膨張展開可能となるよう形成されている。すなわち、第3延出部55は、乗員Mの頭部の上方側を保護する役目を果たしている。これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体51によれば、第3延出部55により車両1への衝突により生じる衝撃により乗員Mと車室内2の天井とのブツカリを抑止することが可能になる。また、本実施の形態のエアバッグ袋体51によれば、第3延出部55により、乗員Mの頭部の上方側を保護しているため、例えば、車両1への衝突により生じる車両1の横転いわゆる、ロールオーバー。に対する安全性を高めることができる。次に、本実施の形態のエアバッグ装置50を適用した車両1への衝撃時におけるエアバッグ袋体51の乗員Mへの作用について、図15を用いて説明する。図15は、図14に基づいて、車両1への衝撃時にエアバッグ袋体51による乗員Mへの作用を示す側方図である。図15に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体51は、図示しないインフレータによるガスの供給により膨張展開する。そして、エアバッグ袋体51は、第1チャンバ52及び第2チャンバ53を有しているため、第1チャンバ52が頭部保護用として膨張展開し、第2チャンバ53が胸部保護用として膨張展開する。本実施の形態において、エアバッグ袋体51の車両上下方向における上方側には、乗員Mの頭部の上方を保護する第3延出部55が形成されているため、車両1への衝突により生じる衝撃により乗員Mと車室内2の天井とのブツカリを抑止することが可能になる。このとき、本実施の形態のエアバッグ袋体51の第3延出部55は、上述したように、乗員Mの頭部の上方側を保護しているため、例えば、車両1への衝突により生じる車両1の横転いわゆる、ロールオーバー。に対する安全性を高めることが可能になる。