"未加硫のタイヤである生タイヤのトレッド部にトレッドパターンを形成する複数のセクターモールドと、前記セクターモールドの内周面からタイヤ径方向内側に向かって突出し、前記トレッド部にサイプを形成するブレードとを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に沿った複数の主溝が形成され、該主溝によってトレッド幅方向において並んだ複数のブロックが形成されたタイヤを製造するタイヤ加硫装置であって、前記ブレードは、複数のブロックのうちトレッド幅方向外側に位置するブロックに位置するサイプを形成する外側ブレードを有しており、前記外側ブレードは、トレッド幅方向に延びて配置されており、前記外側ブレードの厚みは、前記トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次薄く形成され、かつ前記ブレードの抜き方向において前記トレッド踏面から前記サイプの溝底に向かって漸次薄く形成されている、タイヤ加硫装置。前記ブレードの抜き方向における前記外側ブレードの植え込み長さは、前記主溝の前記トレッド踏面から該主溝の溝底までの深さに対する50以下であり、前記トレッド踏面と垂直な法線方向における前記外側ブレードの植え込み長さは、前記主溝の前記トレッド踏面から該主溝の溝底までの深さに対する30以下である、請求項1に記載のタイヤ加硫装置。トレッド部にタイヤ周方向に沿った複数の主溝が形成され、該主溝によってトレッド幅方向において並んだ複数のブロックが形成され、前記ブロックは、トレッド幅方向において両側に位置する外側ブロックと、該外側ブロックよりもトレッド幅方向内側に位置する内側ブロックとを有するタイヤであって、前記外側ブロックは、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されており、前記サイプの厚みは、前記トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次薄く形成され、かつ前記サイプの深さ方向において前記トレッド踏面から前記サイプの溝底に向かって漸次薄く形成されている、タイヤ。しかしながら、加硫後にセクターモールドを径方向外側に移動させてブレードをタイヤのトレッド部から引き抜く場合に、ブレードがトレッド部に引っ掛かり、スムーズに引き抜くことが困難であった。この引っ掛かりによって、タイヤのトレッド部に設けられたサイプや該サイプが形成されたブロックに損傷を与えるおそれがあった。そこで、本発明は、加硫後のタイヤからセクターモールドのブレードをスムーズに引き抜くことによるサイプやブロックブロックへの損傷を抑制することができるタイヤ加硫装置、及び、当該タイヤ加硫装置によって製造されるタイヤを提供することを目的とする。本発明に係るタイヤ加硫装置は、未加硫のタイヤである生タイヤのトレッド部にトレッドパターンを形成する複数のセクターモールドと、前記セクターモールドの内周面からタイヤ径方向内側に向かって突出し、前記トレッド部にサイプを形成するブレードとを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に沿った複数の主溝が形成され、該主溝によってトレッド幅方向において並んだ複数のブロックが形成されたタイヤを製造するタイヤ加硫装置であって、前記ブレードは、複数のブロックのうちトレッド幅方向外側に位置するブロックに位置するサイプを形成する外側ブレードを有しており、前記外側ブレードは、トレッド幅方向に延びて配置されており、前記外側ブレードの厚みは、前記トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次薄く形成され、かつ前記ブレードの抜き方向において前記トレッド踏面から前記サイプの溝底に向かって漸次薄く形成されていることを要旨とする。また、本発明に係るタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿った複数の主溝が形成され、該主溝によってトレッド幅方向において並んだ複数のブロックが形成され、前記ブロックは、トレッド幅方向において両側に位置する外側ブロックと、該外側ブロックよりもトレッド幅方向内側に位置する内側ブロックとを有するタイヤであって、前記外側ブロックは、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されており、前記サイプの厚みは、前記トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次薄く形成され、かつ前記サイプの深さ方向において前記トレッド踏面から前記サイプの溝底に向かって漸次薄く形成されていることを要旨とする。本発明によれば、サイプを形成する外側ブレードの厚みをトレッド幅方向及び外側ブレードの抜き方向において漸次変化するように構成している。具体的には、外側ブレードの厚みは、ブレードの引き抜き方向における手前側から奥側に向かってサイプの底面に向かって漸次短くなるように構成され、かつトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次短くなるように構成されている。よって、外側ブレードの先端部とサイプとの引っ掛かりが抑制され、ブレード部の引き抜き性が向上する。これにより、セクターモールドをタイヤから離間させる際に、タイヤのトレッド部に設けられたサイプやサイプが形成されたブロックにアンダーカット等の損傷を与えることがなく、欠け等の不具合の発生を抑制し、製造不良を好適に防止したタイヤを得ることができる。以下、本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置の詳細を図面に基づいて説明する。具体的には、1タイヤ加硫装置の全体構成、2タイヤ加硫装置の動作、3セクターモールドの構成、4外側ブレードの形状、5タイヤ加硫装置により製造されるタイヤ、6比較評価、7作用効果、8その他の実施形態について説明する。なお、図面は模式的なものであり、各材料層の厚みやその比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な厚みや寸法は以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。1タイヤ加硫装置の全体構成図1は、本発明の実施形態に係るタイヤ加硫装置を説明する構成図である。タイヤ加硫装置1は、基台支持部11、下基台12、上基台13、及び支持ロッド14を有する。基台支持部11は、基礎B上に設置される。下基台12は、方形状を有しており、基台支持部11によって支持される。下基台12は、基礎Bに対して水平に配置される。支持ロッド14は、所定の長さを有する。支持ロッド14は、上下方向に沿って配置される。タイヤ加硫装置1は、4本の支持ロッド14を有する。4本の支持ロッド14は、下基台12の四隅にそれぞれ配置される。支持ロッド14の下基台12との連結部分の逆の端部には、上基台13が取り付けられる。4本の支持ロッド14は、上基台13を支持している。上基台13は、下基台12と略同一形状を有する。上基台13は、下基台12と所定の間隔を隔てている。上基台13には、後述するピストンロッド41、ガイドロッド43が挿通される開口部13a,13bが形成される。上基台13は、基礎Bに対して水平に配置される。下基台12の中央部には、開口部12aが設けられている。開口部12aには、ブラダー装置20が設置される。ブラダー装置20は、上下方向に昇降可能に設置される。ブラダー装置20は、ブラダー21と、ピストンロッド22と、制御シリンダ23と、給排管24とを有する。ブラダー21は、可撓性材料例えば、ブチルゴムにより形成される。ブラダー21の上側の端部21aは、上部クランプ25に固定される。ブラダー21の下側の端部21bは、下部クランプ26に固定される。ブラダー21の外側には、タイヤTRが載置される。ブラダー21には、加熱及び加圧された流体Rが送り込まれる。ブラダー21は、送り込まれた流体RによってタイヤTRの内側で膨張し、ドーナツ状になる。ピストンロッド22の中心軸は、上下方向、すなわち、基礎Bに対して垂直方向に沿って配置される。ピストンロッド22の下端部には、制御シリンダ23が連結される。ピストンロッド22及び制御シリンダ23は、下基台12の略中心に沿って配置されている。制御シリンダ23は、ピストンロッド22の下方に設けられる。制御シリンダ23は、ピストンロッド22の動きを制御する。すなわち、制御シリンダ23は、ピストンロッド22を上下方向矢印Vに沿って移動させる。給排管24は、下部クランプ26に連結されている。給排管24は、ブラダー21内部に、所定の温度、所定の圧力に設定された流体Rを導入する。または、導入された流体Rを排出する。流体Rは、加熱加圧された蒸気、窒素ガス等である。給排管24は、図示しない導入装置に接続されている。タイヤ加硫装置1は、セクターモールド30及び下側サイドモールド31を有する。セクターモールド30及び下側サイドモールド31は、下基台12のブラダー装置20の周囲に配置される。セクターモールド30は、弧状の形状を有し、タイヤTRのトレッド部にトレッドパターンを形成するモールドである。下側サイドモールド31は、タイヤTRのサイドウォール部を型付けする。下側サイドモールド31は、タイヤTRの一方のサイドウォール部を成形するためのモールドである。セクターモールド30及び下側サイドモールド31には、ヒータ等の加熱部不図示が設けられる。タイヤ加硫装置1は、セクターモールド30を移動させる移動部32を有する。移動部32は、所定の可動レンジを有する。移動部32は、セクターモールド30をタイヤ加硫装置1に載置されるタイヤTRのタイヤ径方向に沿って移動させる矢印H。図1で、セクターモールド30は、可動レンジのタイヤ径方向の外側限に位置している。すなわち、移動部32は、拡縮機構を構成する。タイヤ加硫装置1は、プレート40を有する。プレート40は、下基台12と上基台13との間に配置される。プレート40の四隅には、支持ロッド14が挿通される。タイヤ加硫装置1は、プレート40を昇降させるための機構として、ピストンロッド41、制御シリンダ42、ガイドロッド43とを有する。ピストンロッド41は、上基台13の略中央部に設けられた開口部13aに挿通される。また、ガイドロッド43は、上基台13の所定位置に設けられた開口部13bに挿通される。ピストンロッド41は、プレート40の略中央部に連結される。ガイドロッド43は、プレート40の所定位置に連結される。ピストンロッド41は、制御シリンダ42によって、基礎Bに対して上下方向矢印Vに移動可能とされる。従って、プレート40は、支持ロッド14に沿って移動される。図1では、プレート40は、垂直方向の上限に位置している。プレート40の下面には、アウターリング34が配置される。アウターリング34は、円環状を有する。リング内径は、複数のセクターモールド30を組み合わせた際のセクターモールド30の外郭と略同径である。また、アウターリング34のリング中心は、ブラダー装置20の中心軸と同軸である。アウターリング34は、セクターモールド30の拡縮範囲を規制する。タイヤ加硫装置1は、サイドプレート44を有する。サイドプレート44は、支持ロッド45を介してプレート40に取り付けられる。サイドプレート44には、上側サイドモールド33が設けられる。上側サイドモールド33は、タイヤTRのサイドウォールを型付けする。上側サイドモールド33は、未加硫の生タイヤTRのタイヤ径方向に沿ったタイヤ側面部を形成するモールドである。上側サイドモールド33は、加熱部を有する不図示。本実施形態において、基台支持部11、下基台12、上基台13、支持ロッド14、プレート40、ピストンロッド41は、コンテナ部を構成する。すなわち、プレート40に配置されるアウターリング34、下基台12に移動可能に設置されるセクターモールド30は、コンテナ部に含まれる。2タイヤ加硫装置の動作次いで、タイヤ加硫装置1の動作を説明する。図2,図3は、セクターモールド30を示す斜視図である。セクターモールド30は、タイヤTRのトレッド部の型付けを行うためのモールドであり、タイヤ周方向に沿って、複数個例えば、9個に分割される。セクターモールド30は、タイヤ加硫装置1の下基台12上に、移動部32を介して円弧状に配置される。図2は、未加硫のタイヤTRを装置内部に載置するとき、又は加硫後のタイヤTRを装置内部から取り出すときの各セクターモールド30の配置状態を示す図である。図3は、加硫時における各セクターモールド30の配置状態を示す図である。図2に示す矢印Vの方向は、図1の矢印Vの方向と同じである。図2,3に示すように、セクターモールド30の内周面における周方向Dの中点Mと、複数のセクターモールド30によって形成される円環の中心線CLとを通るラジアル線Lに沿って拡縮する。すなわち、セクターモールド30は、H方向に沿って拡縮する。未加硫のタイヤである生タイヤTRは、タイヤ加硫装置1のブラダー装置20の周りに載置される。未加硫のタイヤTRのカーカス部不図示は、上部クランプ25,下部クランプ26に固定される。タイヤ加硫装置1は、制御シリンダ42によってピストンロッド41を押し下げる。これにより、プレート40が下降する。すなわち、プレート40の下側面に取り付けられたアウターリング34が下基台12に向けて下降する。また、プレート40の下降と共にサイドプレート44に設けられた上側サイドモールド33が下降する。セクターモールド30は、アウターリング34の下降動作に同期して、タイヤ径方向の外側から中心に向かって移動する。アウターリング34は、セクターモールド30に当接し、更に可動下限まで下降する。3セクターモールドの構成次に、セクターモールドの構成を説明する。図4は、セクターモールド30の側面図である。図4に示すように、セクターモールド30のトレッドパターン形成面30aには、トレッド部のブロックを形成するブロック形成部が形成されている。ブロック形成部は、トレッド幅方向twd図2に示す上下方向Vにおける外側端部に配置される外側ブロックを形成する外側ブロック形成部304、305と、この外側ブロック形成部304、305よりもトレッド幅方向内側に位置する内側ブロックを形成する内側ブロック形成部301,302,303とを有する。内側ブロック形成部301,302,303、及び外側ブロック形成部304,305は、トレッドパターン形成面30aよりも凹んでいる。内側ブロック形成部301,302,303は、それぞれ底部301a,302a,303aを有する。外側ブロック形成部304,305は、それぞれ底部304a,305aを有する。底部301a乃至305aは、タイヤTRのトレッド部に路面と接するトレッド踏面を形成する。トレッド幅方向に隣接する内側ブロック形成部301と内側ブロック形成部302との間には、壁部311が形成される。また、内側ブロック形成部301と内側ブロック形成部303との間には、壁部312が形成される。トレッド幅方向に隣接する内側ブロック形成部302と外側ブロック形成部304との間には、壁部313が形成される。また、内側ブロック形成部303と外側ブロック形成部305との間には、壁部314が形成される。壁部311乃至314は、トレッド部510にタイヤ周方向に延びる主溝501~504を形成する。壁部311乃至314の高さが主溝501~504の深さd3を決定する。タイヤ周方向tcdに隣接する内側ブロック形成部302の間には、壁部322が形成される。タイヤ周方向tcdに隣接する内側ブロック形成部303の間には、壁部323が形成される。壁部322、323は、トレッド部にトレッド幅方向に延びる横溝521、522を形成する。壁部322、323の高さが横溝521、522の深さを決定する。セクターモールド30は、タイヤTRのトレッド部にサイプを形成するブレードを有する。ここで、サイプとは、溝幅が0.4~0.7mm程度の溝である。ブレードは、複数のブロックのうちトレッド幅方向外側に位置する外側ブロックにサイプを形成する外側ブレード334,335と、外側ブロックよりもトレッド幅方向内側に位置する内側ブロックにサイプを形成する内側ブレード331~333とを有する。内側ブレード331~333及び外側ブレード334335の各々は、ブロック形成部の底部301a乃至305aに植設される。内側ブロック形成部301~303の底部301a~303aから内側ブレード331~333の内周側の端部までの高さがタイヤ側のサイプの深さになる。また、外側ブロック形成部304,305の底部304a305aから外側ブレード334,335の内周側の端部までの高さがタイヤ側のサイプの深さになる。4外側ブレードの形状次いで、本実施形態に係る外側ブレード334335の形状について、図5~図6を用いて説明する。図5は、図4に示すX部分の拡大図である。図6は、外側ブレードを示す図であり、図6aはB矢視図であり、図6bは、C矢視図である。なお、本実施の形態では、トレッド幅方向twdの両端部に位置する外側ブレード334335のうち、外側ブレード335の形状について詳細に説明するが、他の外側ブレード334の形状も同様である。図5及び図6に示すように、外側ブレード335は、セクターモールドのトレッドパターン形成面30aから内側に向けて突出して形成されており、外周端縁335aと、内周端縁335bと、幅方向内端縁335cと、径方向内端縁335dと、傾斜縁335eと、によって画成されている。外周端縁335aは、セクターモールド30の外周側に配置されており、円弧状である。内周端縁335bは、外周端縁335aよりもセクターモールドの内周側に位置する。幅方向内端縁335cは、外周端縁335a及び内周端縁335bに対する幅方向内側に配置されている。径方向内端縁335dは、外周端縁335aにおける幅方向外側の端部335gと内周端縁335bの幅方向外側の端部335hとを繋いで配置されている。傾斜縁335eは、トレッド幅方向に対して傾斜し、かつタイヤ径方向trdに対して傾斜している。外側ブレード335の厚みは、トレッド幅方向に沿って変化しており、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次薄く形成されている。具体的には、外周端縁335aにおけるトレッド幅方向内側幅方向内端縁335cにおける外周側の端部335fの厚みT11は、外周端縁335aにおけるトレッド幅方向外側径方向内端縁335dにおけるトレッド幅方向外側の端部335gの厚みT21よりも厚い。また、内周端縁335bにおけるトレッド幅方向内側傾斜縁335eにおけるトレッド幅方向外側の端部335jの厚みT12は、内周端縁335bにおけるトレッド幅方向外側径方向内端縁335dにおけるトレッド幅方向外側の端部335hの厚みT22よりも厚い。外側ブレード335の厚みは、セクターモールドの抜き方向Hに沿って変化しており、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって漸次薄く形成されている。具体的には、幅方向内端縁335cにおけるタイヤ径方向外側の端部335fの厚みT11は、幅方向内端縁335cにおいてタイヤ径方向内側の端部335kの厚みT13よりも厚い。また、外周端縁335aにおいてトレッド幅方向内側の端部335fの厚みT11は、外周端縁335aにおいてトレッド幅方向外側に位置する端部335gの厚みT21よりも厚い。外側ブレード335の抜き方向における外側ブレードのタイヤへの植え込み長さが最も長い最長位置におけるブレードの植え込み長さd1は、主溝を形成する壁部314における底面305a,303aからセクターモールド30の内側に向かって突出する突出長さd3に対する50以下である。主溝を形成する壁部314の突出長さは、このタイヤ加硫装置によって製造されたタイヤに形成された主溝504の溝深さd3である。また、セクターモールドの底面に対する外側ブレードの突出長さは、主溝を形成する壁部314における底面からの突出長さに対する30以下である。センターモールドの底面に対する外側ブレードの突出長さは、この加硫装置によって製造されたタイヤに形成されたサイプのタイヤ踏面と垂直な法線方向における深さd2である。5タイヤ加硫装置により製造されるタイヤ次いで、上述したタイヤ加硫装置1により製造されるタイヤ500のトレッドパターンについて、図7~図8を参照しながら説明する。図7は、本発明の実施形態に係るタイヤ500のトレッドパターンを示す展開図である。図8は、本発明の実施形態に係るタイヤ500の概略斜視図である。図7及び図8に示すように、タイヤ500のトレッド部510には、タイヤ周方向tcdに沿って延びる主溝501~504が形成されており、この主溝によって、タイヤ周方向tcdに沿って延びるリブ状のブロック511~515が形成されている。ブロック512,513には、トレッド幅方向twdに延びる横溝521,523が形成されている。ブロック511~515には、主溝501~504よりも細いサイプ531~535が形成される。ブロック511~513に形成されるサイプ531~533は、タイヤ周方向tcdに沿って延びており、所定間隔置きに複数形成される。サイプ531~533は、ブロック511~513内で終端する。ブロック514及び515に形成されるサイプ534及び535は、トレッド幅方向twdに沿って延びており、タイヤ周方向において所定間隔置きに複数形成される。サイプ534及び535は、ブレードの抜き方向及びトレッド幅方向において溝幅が変化している。この溝幅は、サイプの周方向における溝幅である。具体的には、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって溝幅が短くなっており、タイヤ深さ方向において深くなるに伴ってトレッド踏面510から溝底534aに向かって溝幅が短くなっている。なお、タイヤ500は、空気が充填されていてもよいし、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。また、タイヤ500は、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。6比較評価次いで、本発明の効果を検証するため、実施例と比較例とを比較評価した。実施例1~4及び比較例1~4に係るタイヤを用いて、タイヤ表面の欠けの発生の有無と、このタイヤを装着した車両の操縦安定性、ワンダリング性能及び乗心地の走行性能を検証した。実施例1及び比較例1のタイヤは、タイヤサイズが195/85R16114Lである。実施例2及び比較例2のタイヤは、タイヤサイズが205/75R16113Lである。実施例3及び比較例3のタイヤは、タイヤサイズが205/70R16111Lである。実施例4及び比較例4のタイヤは、タイヤサイズが195/75R15109Lである。6.1タイヤ表面の欠け発生の検証比較例に係るタイヤと実施例に係るタイヤとは、サイプの最深位置における深さd1と、トレッド踏面に対して垂直に交わる法線方向におけるサイプの深さd2とが異なっている。また、実施例に係るサイプの溝幅は、タイヤ径方向及びトレッド幅方向において変化している。具体的には、タイヤ深さ方向において深くなるにしたがって溝幅が薄くなっている。一方、比較例に係るサイプの溝幅は、一定である。各タイヤにおいて、タイヤから金型を引き抜く際にタイヤ表面に欠けが発生するか否かを検証した。表1に示すように、実施例に係るタイヤは、いずれも欠けが発生しなかった。一方、比較例に係るタイヤは、いずれも欠けが発生した。このことから、サイプの溝幅を変化させることにより、金型から引き抜く際の抜けの発生を防止できることがわかった。また、引き抜き方向における端部ブレードの最大植え込み長さとなるサイプの深さd1と、主溝の深さd3との関係では、主溝の深さに対するサイプの深さの比率が少ない方が好ましいことがわかった。サイプの深さは、主溝の深さに対する50以下であることが好ましく、より好適には、実施例の結果から47以下であることが望ましい。また、タイヤ表面に対して垂直な法線方向におけるサイプの深さd2と、主溝の深さd3との関係では、主溝の深さに対するサイプの深さd2の比率が少ない方が好ましいことがわかった。サイプの深さは、主溝の深さに対する30以下であればよく、より好適には、実施例の結果から29以下であることが望ましい。6.2走行性能の評価実施例に係るタイヤと、比較例に係るタイヤとを用いて、これらのタイヤを車両に装着し、走行性能を評価した。また、試験に使用した車両、タイヤに関するデータは、以下に示す条件である。比較例に係るタイヤの操縦安定性、ワンダリング性、及び乗心地を基準として、実施例に係る走行性能を対比評価した。評価車両:いすゞエルフ3t車リム:16x5.5j内圧:600kPa荷重:積車/空車評価路面:テストコース表2示すように、実施の形態に係るタイヤは、操縦安定性、ワンダリング性能及び乗心地共に、比較例に係るタイヤと同等の評価を得ており、サイプの溝幅が変化することによる走行性能の低下が抑制されることがわかった。7作用効果サイプを形成する外側ブレードの厚みをトレッド幅方向及び金型の引き抜き方向において漸次変化するように構成している。具体的には、外側ブレードの厚みは、ブレードの引き抜き方向における手前側から奥側に向かってサイプの底面に向かって漸次短くなるように構成され、かつトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって漸次短くなるように構成されている。サイプは、トレッド踏面に対して垂直タイヤ径方向に延びており、このサイプを形成する外側ブレードは、トレッド踏面に対して垂直に設けられている。しかし、ブレードを含む金型は、例えば、円周方向において9分割等、複数に分割されており、その抜き方向は、必ずしもトレッド踏面に対して垂直でなく、分割された金型のタイヤ周方向における両端部は、トレッド踏面に対して垂直な法線方向とずれて配置される。よって、金型の周方向における端部では、アンダーカットが生じるおそれがある。特に、ブレードの先端部では、サイプとブレードとが引っかかり、トレッド部に欠けが発生することがある。しかし、ブレードの厚みが、先端部に向かって先細り形状であるため、引き抜き性が向上し、ブレードをスムーズに引き抜くことができる。これにより、セクターモールド30を開く際に、タイヤのトレッド部に設けられたサイプや該サイプが形成されたブロックブロックにアンダーカット等の損傷を与えることがなく、欠け等の不具合の発生を抑制し、製造不良を好適に防止することができる。また、トレッド幅方向外側に位置する外側ブロックの剛性が、外側ブロックよりもトレッド幅方向内側に位置する内側ブロック例えば、タイヤ赤道線上に形成された中央ブロックの剛性に比べて高い場合には、サイプとブレードとが引っかかりによる欠けが発生し易い。しかし、トレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に向かって外側ブレードの厚みが薄く形成されていることにより、サイプとブレードとが引っかかりを抑制し、トレッド部における欠けの発生を効果的に抑制することができる。本実施形態では、タイヤ加硫装置1では、トレッド幅方向及びサイプの深さ方向において溝幅が徐々に変化するサイプ530が形成されたタイヤ500を製造できる。このため、ブロック514,515への損傷を抑制することができるとともに、ブロック514,515の剛性を向上させることができる。従って、タイヤ加硫装置1により製造されるタイヤ500では、ブロックの剛性低下に起因する性能例えば、耐摩耗性や制動性能を改善できる。ブレードとの引っかかりによる亀裂や欠け等の不具合の発生が抑制されるため、タイヤの外観を良好に保つことができる。よって、良い外観のままでショルダーリブの摩耗を末期まで進行させてトレッドの耐偏摩耗性能を向上できる。また、タイヤが摩耗した場合であっても、トレッド幅方向におけるサイプの溝幅を一定に維持することができ、トレッド幅方向外側に位置する外側ブロックのトレッドパターンを維持し、ワンダリング性能を維持することができる。8その他の実施形態なお、前述した実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。具体的には、タイヤ加硫装置1は、トレッド幅方向と略平行に配置されたサイプを形成するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、トレッド幅方向に沿ったサイプを形成するものであればよく、トレッド幅方向に対して傾斜して配置されていてもよい。また、タイヤ500のトレッドパターンについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、主溝やブロックの数や形状を目的に応じて適宜変更してもよいことは勿論である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。"