"車両に搭載されている二次電池の充電状態をオルタネータが有するレギュレータによって制御する充電制御装置において、前記二次電池の充電状態を示すSOCを算出する算出手段と、前記算出手段によって算出された前記SOCが所定の閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって前記SOCが前記所定の閾値よりも大きいと判定された場合には前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御し、前記SOCが前記所定の閾値よりも小さいと判定された場合には前記オルタネータの発電電圧が高い状態となるように前記レギュレータを制御する制御手段と、を有することを特徴とする充電制御装置。前記閾値はヒステリシスを有しており、前記判定手段は、前記SOCが減少している場合には第1閾値に基づいて判定し、前記SOCが増加している場合には前記第1閾値よりも値が大きい第2閾値に基づいて判定することを特徴とする請求項1記載の充電制御装置。前記判定手段は、エンジンの始動から一定時間が経過するまでは、前記第2閾値のみとの比較によって判定し、一定時間経過後は前記第1閾値および前記第2閾値との比較により判定することを特徴とする請求項2に記載の充電制御装置。前記車両は、前記オルタネータの発電電圧に応じて前記レギュレータを制御する制御装置を予め有しており、当該充電制御装置が後発的に前記車両に搭載され、前記制御手段は、前記制御装置が前記オルタネータの発電電圧が高い状態になるように制御している場合であっても、前記SOCが所定の閾値よりも大きいときは、前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御する、ことを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の充電制御装置。前記制御装置は、前記発電電圧が高い状態になるように制御する場合は前記レギュレータを制御する制御信号をハイの状態にし、前記発電電圧が低い状態になるように制御する場合は前記レギュレータを制御する制御信号をローの状態にし、前記制御手段は、前記SOCが所定の閾値よりも大きいときは、前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御する制御信号をローの状態にし、前記SOCが所定の閾値よりも小さいときは、前記オルタネータの発電電圧が高い状態となるように前記レギュレータを制御する制御信号をハイの状態にする、ことを特徴とする請求項4に記載の充電制御装置。車両に搭載されている二次電池の充電状態をオルタネータが有するレギュレータによって制御する充電制御方法において、前記二次電池の充電状態を示すSOCを算出する算出ステップと、前記算出ステップにおいて算出された前記SOCが所定の閾値よりも大きいか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップにおいて前記SOCが前記所定の閾値よりも大きいと判定された場合には前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御し、前記SOCが前記所定の閾値よりも小さいと判定された場合には前記オルタネータの出力電圧が高い状態となるように前記レギュレータを制御する制御ステップと、を有することを特徴とする充電制御方法。ところで、二次電池の電圧は、例えば、分極や成層化の影響により、実際の充電率よりも高めの電圧が出力される場合がある。このため、実際には充電が不足しているにも拘わらず電圧が高いことから設定電圧が低く設定されると、容量不足に陥る可能性がある。また、高速走行時において、二次電池の電圧が平均的に高く保たれている場合であっても、負荷の状態によっては、容量不足に陥る可能性がある。そこで、本発明は二次電池の充電制御を効率よく行うことが可能な充電制御装置および充電制御方法を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載されている二次電池の充電状態をオルタネータが有するレギュレータによって制御する充電制御装置において、前記二次電池の充電状態を示すSOCを算出する算出手段と、前記算出手段によって算出された前記SOCが所定の閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段と、前記判定手段によって前記SOCが前記所定の閾値よりも大きいと判定された場合には前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御し、前記SOCが前記所定の閾値よりも小さいと判定された場合には前記オルタネータの発電電圧が高い状態となるように前記レギュレータを制御する制御手段と、を有することを特徴とする。このような構成によれば、二次電池の充電制御を効率よく行うことが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記閾値はヒステリシスを有しており、前記判定手段は、前記SOCが減少している場合には第1閾値に基づいて判定し、前記SOCが増加している場合には前記第1閾値よりも値が大きい第2閾値に基づいて判定することを特徴とする。このような構成によれば、充電制御を一層効率よく行うことが可能になる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記判定手段は、エンジンの始動から一定時間が経過するまでは、前記第2閾値のみとの比較によって判定し、一定時間経過後は前記第1閾値および前記第2閾値との比較により判定することを特徴とする。このような構成によれば、エンジン始動後はSOCが一定値以上になるように迅速に充電を行った後に、効率的な充電制御に移行することができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記車両は、前記オルタネータの発電電圧に応じて前記レギュレータを制御する制御装置を予め有しており、当該充電制御装置が後発的に前記車両に搭載され、前記制御手段は、前記制御装置が前記オルタネータの発電電圧が高い状態になるように制御している場合であっても、前記SOCが所定の閾値よりも大きいときは、前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御する、ことを特徴とする。このような構成によれば、制御装置が予め搭載された車両であっても、充電制御装置を追加することで、効率的な充電制御を実現することができる。また、他の発明は、上記発明に加えて、前記制御装置は、前記発電電圧が高い状態になるように制御する場合は前記レギュレータを制御する制御信号をハイの状態にし、前記発電電圧が低い状態になるように制御する場合は前記レギュレータを制御する制御信号をローの状態にし、前記制御手段は、前記SOCが所定の閾値よりも大きいときは、前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御する制御信号をローの状態にし、前記SOCが所定の閾値よりも小さいときは、前記オルタネータの発電電圧が高い状態となるように前記レギュレータを制御する制御信号をハイの状態にすることを特徴とする。このような構成によれば、制御装置の制御信号が通じる信号線にスイッチを追加することで、充電制御装置を簡単に追加することができる。また、本発明は、車両に搭載されている二次電池の充電状態をオルタネータが有するレギュレータによって制御する充電制御方法において、前記二次電池の充電状態を示すSOCを算出する算出ステップと、前記算出ステップにおいて算出された前記SOCが所定の閾値よりも大きいか否かを判定する判定ステップと、前記判定ステップにおいて前記SOCが前記所定の閾値よりも大きいと判定された場合には前記オルタネータの発電電圧が低い状態となるように前記レギュレータを制御し、前記SOCが前記所定の閾値よりも小さいと判定された場合には前記オルタネータの出力電圧が高い状態となるように前記レギュレータを制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。このような方法によれば、二次電池の充電制御を効率よく行うことが可能になる。本発明によれば、充電制御を効率良く行うことが可能な充電制御装置および充電制御方法を提供することが可能となる。次に、本発明の実施形態について説明する。A実施形態の構成の説明図1は、本発明の実施形態に係る充電制御装置を有する車両の電源系統を示す図である。なお、本実施形態の充電制御装置1は、制御部10、電圧センサ11、電流センサ12、温度センサ13、および、制御回路15を主要な構成要素としている。このような充電制御装置1は、車両に対して後発的に取り付けされる。すなわち、図2に示す既存の電源系統に対して、充電制御装置1が後から追加される。なお、以下では、まず、図2を参照して既存の電源系統について説明した後に、本実施形態を示す図1について説明する。図2の例では、電源系統は、鉛蓄電池14、オルタネータ16、スタータモータ18、負荷19、および、発電電圧範囲制御ECUEngineControlUnit20を有している。ここで、鉛蓄電池14は、例えば、正極陽極板に二酸化鉛、負極陰極板に海綿状の鉛、電解液として希硫酸を用いた、いわゆる液式鉛蓄電池によって構成され、オルタネータ16によって充電され、スタータモータ18を駆動してエンジンを始動するとともに、負荷19に電力を供給する。オルタネータ16は、エンジン17によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、レギュレータ16aによって電圧が調整された後、鉛蓄電池14を充電する。発電電圧範囲制御ECU20は、例えば、鉛蓄電池14の電圧または車両の走行状態に応じて、レギュレータ16aを制御することでオルタネータ16の発電電圧を調整し、鉛蓄電池14の充電状態を制御する。レギュレータ16aは、発電電圧範囲制御ECU20から供給される制御信号に応じて、オルタネータ16の図示しない励磁コイルに流す電流を制御することで、オルタネータ16の発電電圧を制御する。なお、本実施形態では、オルタネータ16が発電する電圧は、発電電圧範囲制御ECU20が出力する制御信号がハイHiの場合には高い電圧の範囲となり、また、発電電圧範囲制御ECU20が出力する制御信号がローLoの場合には低い電圧の範囲となる。図3は、レギュレータ16aの周囲温度例えば、ケース温度と、発電電圧との関係を示す図である。ここで、ハッチングが施された上側の領域は制御信号がハイの場合における発電電圧の温度による変化を示している。また、ハッチングが施された下側の領域は制御信号がローの場合における発電電圧の温度による変化を示している。このように、オルタネータ16の発電電圧は、発電電圧範囲制御ECU20からレギュレータ16aに供給される制御信号がハイかローかによって電圧の範囲が異なる。エンジン17は、例えば、ガソリンエンジンおよびディーゼルエンジン等のレシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ18によって始動され、トランスミッションを介して駆動輪を駆動し車両に推進力を与えるとともに、オルタネータ16を駆動して電力を発生させる。スタータモータ18は、例えば、直流電動機によって構成され、鉛蓄電池14から供給される電力によって回転力を発生し、エンジン17を始動する。負荷19は、例えば、電動ステアリングモータ、デフォッガ、イグニッションコイル、カーオーディオ、および、カーナビゲーション等によって構成され、鉛蓄電池14からの電力によって動作する。つぎに、図1について説明する。本実施形態の充電制御装置1は、図2に示す既存の電源系統に対して、図1に示す充電制御装置1が追加的に装備される。図1に示す充電制御装置1は、制御部10、電圧センサ11、電流センサ12、温度センサ13、および、制御回路15を主要な構成要素としており、鉛蓄電池14のSOCStateofChargeを算出し、算出したSOCに基づいてレギュレータ16aを発電電圧範囲制御ECU20とともに制御する。ここで、電圧センサ11は、鉛蓄電池14の端子電圧を検出し、制御部10に通知する。電流センサ12は、鉛蓄電池14に流れる電流を検出し、制御部10に通知する。温度センサ13は、鉛蓄電池14自体または周囲の環境温度を検出し、制御部10に通知する。制御回路15は、例えば、制御部10からの制御信号に基づいてオンまたはオフの状態となる半導体スイッチによって構成される。制御回路15は、発電電圧範囲制御ECU20の制御信号線とグランドとの間に2つの出力端子が接続され、入力端子が制御部10に接続される。そして、制御信号がハイの場合にはハイインピーダンスオフ状態となり、制御信号がローの場合にはローインピーダンスオン状態となる。図4は、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号と、充電制御装置1から出力される制御信号と、これらを合成した後の制御信号レギュレータ16aに入力される制御信号を示す図である。この図4に示すように、レギュレータ16aに入力される合成後の制御信号は、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号と、充電制御装置1から出力される制御信号の論理積を演算したものとなる。すなわち、レギュレータ16aに入力される制御信号は、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号と、充電制御装置1から出力される制御信号の双方がハイの場合にハイの状態となり、それ以外の場合はローの状態となる。この結果、オルタネータ16の発電電圧は、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号と、充電制御装置1から出力される制御信号の双方がハイの場合に図3に示す高い電圧の範囲となり、それ以外は低い電圧の範囲となる。図5は、図2に示す制御部10の詳細な構成例を示す図である。この図に示すように、制御部10は、CPUCentralProcessingUnit10a、ROMReadOnlyMemory10b、RAMRandomAccessMemory10c、出力部10d、バス10e、および、I/FInterface10fを有している。ここで、CPU10aは、ROM10bに格納されているプログラム10baに基づいて各部を制御する。ROM10bは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム10ba等を格納している。RAM10cは、半導体メモリ等によって構成され、プログラム10baを実行する際に生成されるパラメータ10caを格納する。出力部10dは、制御回路15に対して制御信号を供給する。バス10eは、CPU10a、ROM10b、RAM10c、出力部10d、および、I/F10fを相互にこれらの間でデータの授受を可能とするための信号線群である。I/F10fは、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13から供給される信号をデジタル信号に変換して取り込む。図6は、図5に示すプログラム10baが実行された場合に、CPU10a等のハードウエア資源と、プログラム10ba等のソフトウエア資源とが協働することにより実現される処理モジュールを示す図である。この例では、処理モジュールは、入力モジュール30、SOC演算モジュール31、記憶モジュール32、および、出力モジュール34を主要な構成要素としている。ここで、入力モジュール30は、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13から出力される信号を入力し、SOC演算モジュール31に供給する。SOC演算モジュール31は、入力モジュール30から供給される電圧、電流、および、温度に基づいて鉛蓄電池14のSOCを演算し、得られたSOCを判定モジュール33に供給する。なお、SOCを演算する方法としては、例えば、鉛蓄電池14の等価回路モデルを作成し、当該等価回路モデルのパラメータに対して、例えば、カルマンフィルタ等を用いて適用学習を実行し、得られたパラメータに基づいてSOCを算出する方法がある。もちろん、これ以外の方法によってSOCを算出することも可能である。記憶モジュール32は、SOC演算モジュール31がSOCを算出する際に必要なパラメータおよび等価回路モデル等を記憶する。判定モジュール33は、SOCと閾値を比較し、比較結果を出力モジュール34に対して出力する。出力モジュール34は、判定モジュール33からの出力に基づいて、制御回路15をオンまたはオフの状態に制御する。B実施形態の動作の概略の説明つぎに、本実施形態の動作の概要を説明する。図7は制御回路の状態と発電電圧の関係を示す図である。本実施形態では、図7に示すように、エンジン17の始動直後の初期状態とそれ以外の通常状態とでは処理が異なっている。そこで、以下では、まず、初期状態の動作について説明し、つぎに、通常状態の動作について説明する。エンジン17が始動された直後の初期状態においては、充電制御装置1は、初期処理を実行する。初期処理では、図7の制御回路状態の左側に示すように、SOCが第2閾値であるTh2以上である場合には制御回路15がオンの状態に制御され、図7の発電電圧の左側に示すように、オルタネータ16の発電電圧がローの状態図3のLoの状態になる。一方、SOCが第2閾値であるTh2未満である場合には制御回路15がオフの状態に制御され、オルタネータ16の発電電圧がハイの状態図3のHiの状態になる。換言すると、エンジン17を始動した直後の初期状態では、鉛蓄電池14のSOCが第2閾値Th2未満の場合には発電電圧がHiの状態とされて速やかに充電がされ、第2閾値Th2以上の場合には発電電圧がLoの状態とされて緩やかに充電がされるように制御がなされる。エンジン17が始動されてから一定時間が経過すると通常処理に移行する。通常処理では、ヒステリシスを有する閾値に基づいて充電制御が実行される。具体的には、図7の左端に示すように、第1閾値であるTh1および第2閾値であるTh2の2つの閾値に基づいて充電制御が実行される。通常処理では、図7の制御回路状態の右側に示すように、SOCの上昇局面において、SOCが第2閾値であるTh2未満である場合には制御回路15がオフの状態に制御され、図7の発電電圧の右側に示すように、オルタネータ16の発電電圧がハイの状態図3のHiの状態になる。また、同じく、SOCの上昇局面において、SOCが第2閾値であるTh2以上となった場合には制御回路15がオンの状態に制御され、図7の発電電圧の右側に示すように、オルタネータ16の発電電圧がローの状態図3のLoの状態になる。一方、SOCの下降局面において、SOCが第1閾値であるTh1より大きい場合には制御回路15がオンの状態に制御され、オルタネータ16の発電電圧がローの状態図3のLoの状態になる。また、同じく、SOCの下降局面において、SOCが第1閾値であるTh1以下になった場合には制御回路15がオフの状態に制御され、オルタネータ16の発電電圧がハイの状態図3のHiの状態になる。以上の制御により、エンジン17の始動直後の初期処理では、SOCが第2閾値以上になるように制御がなされるが、通常処理に移行すると、第1閾値および第2閾値に基づいてオルタネータ16の発電電圧が制御される。本実施形態の充電制御装置1を装備しない状態では、発電電圧範囲制御ECU20によって鉛蓄電池14の電圧に基づいて発電電圧の高低が制御されるが、充電制御装置1を装備すると、図4に示すように、発電電圧範囲制御ECU20の制御信号がハイの状態であっても、充電制御装置1の制御信号がローの場合には合成後の制御信号はローの状態になって、発電電圧もローの状態になる。これにより、発電電圧が低い状態になる頻度が高くなるため、オルタネータ16の回転負荷が軽減され、結果的にエンジン17の負荷が軽減し、燃費が向上する。なお、充電制御装置1は、鉛蓄電池14のSOCに基づいて制御を行い、SOCが所定の範囲に収まるように制御を行うため、鉛蓄電池14の充電状態が低下したり、あるいは、充電状態の低下によって鉛蓄電池14の寿命が短くなったりすることを防止できる。また、ヒステリシスを設けることにより、ハイおよびローの状態が頻繁に切り替わる、いわゆる、チャタリングの発生を防止することで、レギュレータ16aおよびオルタネータ16に余分な負荷がかかることを避けることができる。図8は充電制御装置1を装備しない場合図2の場合における鉛蓄電池14の電圧、電流、および、SOCの時間的変化を示す図であり、図9は充電制御装置1を装備した場合図1の場合における鉛蓄電池14の電圧、電流、および、SOCの時間的変化を示す図である。なお、これらの図において、電流のプラスは鉛蓄電池14の充電を示し、マイナスは放電を示す。また、図7に示すTh1,Th2はそれぞれ79および81に設定されているものとする。図8に示すように、充電制御装置1を装備しない場合ではSOCは100に近づくように制御がされる。一方、図9に示すように充電制御装置1を装備した場合ではSOCはTh1,Th2で設定された79および81の範囲内に収まるように制御される。また、電圧については、図8ではSOCの上昇とともに電圧が徐々に増加しているが、図9では略一定となっている。さらに、電流については、図8ではプラス側充電側に位置している頻度が高くなっている。一方、図9ではマイナス側放電側に位置している頻度が高くなっている。より詳細には、一旦、充電がなされてSOCが上昇した後には、マイナスの状態が継続し、SOCが低下すると、再度充電がなされてSOCが上昇するサイクルが繰り返されている。これらの図の比較から、充電制御装置1を装備した場合では、充電の頻度が低下オルタネータ16の発電電圧が高い範囲となる頻度が低下するものと考えられる。図10は、実車に充電制御装置1を搭載した場合と搭載しない場合における燃費の実測値を示す図である。この例は、排気量が1300cc、FFFrontEngineFrontDrive、4ATAutomaticTransmissionの実車を用いてシャシダイナモメータによる燃費試験を行った結果である。この図10に示すように、充電制御装置1を搭載しない場合図2の場合では3回の実測の平均燃費は13.59kmであり、充電制御装置1を搭載した場合図1の場合では3回の実測の平均燃費は14.18kmであり、4.3の燃費の向上があった。このように、本実施形態では、SOCと閾値との比較に基づいてオルタネータ16による発電電圧の高低を制御するようにしたので、燃費を改善することができる。また、2つの閾値を設けてヒステリシスに基づく制御を行うことにより、チャタリングの発生を防止することができる。また、制御回路15を既存の制御信号線と、グランドの間に挿入することにより、充電制御装置1を簡単に追加することができる。このため、既存の車両への装備を簡単に行うことが可能になる。C実施形態の動作の詳細の説明つぎに、本実施形態の動作の詳細について説明する。図11は図6に示すモジュールによって実行される処理の流れを説明するフローチャートである。図11に示す処理が開始されると以下のステップが実行される。ステップS10では、入力モジュール30は、電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13から電圧V、電流I、および、温度Tをそれぞれ入力する。ステップS11では、SOC演算モジュール31は、ステップS10で入力した電圧V、電流I、および、温度Tならびに記憶モジュール32に記憶されているデータに基づいて鉛蓄電池14のSOCを算出する処理を実行する。なお、この処理では、例えば、鉛蓄電池14の等価回路モデルに対して、例えば、カルマンフィルタを用いた適応学習を適用し、得られた値例えば、OCVOpenCircuitVoltage:開回路電圧に基づいてSOCを算出することで実現できる。もちろん、これ以外の方法を用いてもよいことは言うまでもない。ステップS12では、判定モジュール33は、エンジン17が始動されてから一定時間が経過したか否かを判定し、一定時間が経過した場合ステップS12:YesにはステップS14に進み、それ以外の場合ステップS12:NoにはステップS13に進む。より詳細には、この処理では、図7に基づいて前述した初期状態か否かが判定され、初期状態である場合始動から一定時間が経過していない場合には、ステップS13の初期処理が実行される。ステップS13では、判定モジュール33は、初期処理を実行する。なお、この処理の詳細は、図12を参照して後述する。ステップS14では、判定モジュール33は、ステップS11で求めたSOCから1つ前の処理で得られたSOCであるSOC2を減算して得られた値をΔSOCに代入する。なお、ΔSOCの値は、前回のSOCの値よりも今回のSOCの値が増加している場合増加局面の場合にはプラスの値となり、値が減少している場合減少局面の場合にマイナスの値となる。ステップS15では、判定モジュール33は、ステップS14で求めたΔSOCがΔSOC>0を満たすか否かを判定し、満たす場合ステップS15:YesにはステップS16に進み、それ以外の場合ステップS15:NoにはステップS19に進む。具体的には、前回のSOCの値よりも今回のSOCの値が増加している場合増加局面の場合にはステップS16に進み、それ以外の場合にはステップS19に進む。ステップS16では、判定モジュール33は、ステップS11で求めたSOCの値がSOC≧Th2を満たすか否かを判定し、満たす場合ステップS16:YesにはステップS17に進み、それ以外の場合ステップS16:NoにはステップS18に進む。具体的には、SOCの上昇局面において、SOC≧Th2を満たす場合にはステップS17に進み、それ以外の場合にはステップS18に進む。ステップS17では、判定モジュール33は、出力モジュール34を制御し、制御回路15をオンの状態にする。これにより、発電電圧範囲制御ECU20の状態によらずレギュレータ16aに入力される制御信号がローの状態になるので、オルタネータ16の発電電圧が低い範囲に設定される。ステップS18では、判定モジュール33は、出力モジュール34を制御し、制御回路15をオフの状態にする。この場合、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号がハイの場合にはレギュレータ16aに入力される制御信号がハイの状態となってオルタネータ16の発電電圧が高い範囲に設定され、ローの場合には同制御信号がローの状態となってオルタネータ16の発電電圧が低い範囲に設定される。ステップS19では、判定モジュール33は、ステップS11で求めたSOCの値がSOC≦Th1を満たすか否かを判定し、満たす場合ステップS19:YesにはステップS20に進み、それ以外の場合ステップS19:NoにはステップS21に進む。具体的には、SOCの下降局面において、SOC≦Th1を満たす場合にはステップS20に進み、それ以外の場合にはステップS21に進む。ステップS20では、判定モジュール33は、出力モジュール34を制御し、制御回路15をオフの状態にする。この場合、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号がハイの場合にはレギュレータ16aに入力される制御信号はハイの状態となってオルタネータ16の発電電圧が高い範囲に設定され、ローの場合には同制御信号はローの状態となってオルタネータ16の発電電圧が低い範囲に設定される。ステップS21では、判定モジュール33は、出力モジュール34を制御し、制御回路15をオンの状態にする。これにより、発電電圧範囲制御ECU20の状態によらずレギュレータ16aの制御信号がローの状態になるので、オルタネータ16の発電電圧が低い範囲に設定される。ステップS22では、ステップS11で求めたSOCをSOC2に代入する。これにより、今回の処理で求めたSOCがSOC2に代入され、次回の処理においてステップS14でΔSOCを求める際に使用することができる。つぎに、図12を参照して図11のステップS13の処理の詳細について説明する。図13の処理が開始されると以下のステップが実行される。ステップS30では、判定モジュール33は、ステップS11で求めたSOCの値がSOC≧Th2を満たすか否かを判定し、満たす場合ステップS30:YesにはステップS31に進み、それ以外の場合ステップS30:NoにはステップS32に進む。具体的には、エンジン17の始動から一定期間内である初期状態において、SOC≧Th2を満たす場合にはステップS31に進み、それ以外の場合にはステップS32に進む。ステップS31では、判定モジュール33は、出力モジュール34を制御し、制御回路15をオンの状態にする。これにより、発電電圧範囲制御ECU20の状態によらずレギュレータ16aに入力される制御信号がローの状態になるので、オルタネータ16の発電電圧が低い範囲に設定される。ステップS32では、判定モジュール33は、出力モジュール34を制御し、制御回路15をオフの状態にする。この場合、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号がハイの場合にはレギュレータ16aに入力される制御信号がハイの状態となってオルタネータ16の発電電圧が高い範囲に設定され、ローの場合には同制御信号はローの状態となってオルタネータ16の発電電圧が低い範囲に設定される。そして、処理が終了すると、図11に復帰リターンする。以上の処理によれば、エンジン17の始動直後には初期処理によってSOCがTh2以上になるようにオルタネータ16の発電電圧を高く設定し、鉛蓄電池14を迅速に充電することができる。また、通常処理のSOCの上昇局面において、SOC≧Th2である場合は制御回路がオンの状態とされ、それ以外の場合には制御回路がオフの状態とされる。一方、通常処理のSOCの下降局面において、SOC≦Th1である場合は制御回路がオフの状態とされ、それ以外の場合には制御回路がオンの状態とされる。これにより、図7に示す、2つの閾値に基づくヒステリシス制御を実現することができる。以上に説明したように、本実施形態によれば、SOCと閾値との関係に基づいて発電電圧の高低を制御するようにしたので、前述した実測値に示すようにエンジン17の負荷を軽減することで燃費を改善することができる。また、本実施形態では、制御回路15のオン/オフによって制御信号を変更するようにしたので、発電電圧範囲制御ECU20を有している車両に対して、本実施形態の充電制御装置を簡単に追加することができる。また、本実施形態では、充電制御装置1に電圧センサ11、電流センサ12、および、温度センサ13を備えてSOCをリアルタイムに算出するようにした。従来においては、エンジン始動後にSOCを正確に把握するために、鉛蓄電池を一旦満充電する必要があったが、本実施形態では満充電する必要がないので、満充電するまでの電力の無駄を省くことができる。また、SOCに基づいて制御を行うようにしたので、車両の状況を知る必要がなく、例えば、車速信号またはアクセル信号等の車両信号がなくても制御が可能になるので、取り付けの際の配線作業を簡単に行うことができる。D変形実施形態の説明以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、以上の実施形態では、閾値Th1,Th2としては、Th1=79およびTh2=81を用いたが、これ以外の値を用いることも可能である。図13は実車に充電制御装置1を搭載して公道を走行した場合の燃費をTh1,Th2を変えて測定した実測値である。この図に示すように、Th1,Th2の差が小さい程、燃費が良くなっている。具体的には、Th1=80,Th2=90の場合は10.64kmで、Th1=78,Th2=82の場合は11.78kmで、Th1=79,Th2=81の場合は14.93kmである。このことから、Th1,Th2の差はできるだけ小さくなるように設定する方が望ましい。もちろん、チャタリングが問題とならない場合にはTh1=Th2とすることも可能である。また、以上の実施形態では、Th1,Th2は固定値としたが、例えば、これらの値を書き換え可能としてもよい。そのような構成とすることで、例えば、鉛蓄電池14の種類や使用目的に応じて適宜これらの値を調整できるようにしてもよい。また、鉛蓄電池14は、経年変化劣化によって満充電可能な容量が減少してくる。そこで、経年変化に応じてTh1,Th2の値を変更するようにしてもよい。具体的には、鉛蓄電池14のOCVを測定し、測定されたOCVの値に応じて、Th1,Th2の値を減少させるようにしてもよい。そのような構成によれば、鉛蓄電池14が経年変化した場合であっても適切に充電制御を行うことができる。また、以上の実施形態では、初期処理における閾値として、通常処理における第2閾値を用いるようにしたが、初期処理における閾値を第2閾値とは異なるものとしてもよい。例えば、第2閾値よりも大きい値を用いることで、初期処理において一定のSOCまで急速に充電することができる。なお、本実施形態と同様に初期処理の閾値を第2閾値とすることで、初期処理から通常処理への移行をスムーズに行うことができる。また、以上の実施形態では、発電電圧範囲制御ECU20が搭載された車両に対して後発的に充電制御装置1を搭載する場合を例に挙げて説明したが、発電電圧範囲制御ECU20に代えて充電制御装置1を初めから搭載するようにしてもよい。図14はこのような場合の実施形態の構成例を示す図である。図14の例では、図1の場合と比較すると、発電電圧範囲制御ECU20および制御回路15が除外され、制御部10から出力される制御信号がレギュレータ16aに直接入力されている。それ以外は、図1の場合と同様である。このような実施形態の場合、オルタネータ16の発電電圧が低くなる組み合わせは全4通りのうち3通りである。一方、充電制御装置1のみの場合はオルタネータ16の発電電圧が低くなる組み合わせは全2通りのうち1通りである。このため、単純に組み合わせだけで比較すると、発電電圧が低い状態になる確率が3/4から1/2に減少する。しかしながら、図8でも説明したように、発電電圧範囲制御ECU20からの制御信号はハイの状態になる頻度の方が高いことから、図4の上段の2通りの組み合わせとなる場合が大半であり、結果的に、図14に示す実施形態は、図1の場合と略同様の動作となる。このため、図14の場合と同様に燃費を改善することができる。また、制御部10の出力によって制御信号を直接制御するのではなく、制御部10から出力される制御信号を発電電圧範囲制御ECU20に一旦入力し、そこで、発電電圧範囲制御ECU20の制御信号との論理積を演算し、得られた結果によってレギュレータ16aを制御するようにしてもよい。あるいは、発電電圧範囲制御ECU20から出力される制御信号を制御部10に一旦入力し、そこで、制御部10の制御信号との間で論理積を演算し、得られた結果に基づいてレギュレータ16aを制御するようにしてもよい。また、図11および図12に示すフローチャートは一例であって、このような処理だけに限定されるものではないことは言うまでもない。要は、図7に示すような閾値に基づく制御を実行できればどのような処理でもよい。また、以上の実施形態では、二次電池として鉛蓄電池14を例に挙げて説明したが、これ以外にも、例えば、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、および、リチウムイオン電池等を用いることも可能である。"