"走行用電動機と、前記走行用電動機を駆動するインバータと、前記インバータに接続される電力線対間に接続される蓄電部とを備え、前記蓄電部は、複数の第1の蓄電装置と、前記複数の第1の蓄電装置を前記電力線対間に並列に接続するか直列に接続するかを切替える切替装置とを含み、さらに第2の蓄電装置と、前記電力線対と前記第2の蓄電装置との間に設けられ、前記電力線対間の電圧を前記第2の蓄電装置の電圧以上に昇圧する昇圧装置とを備え、前記蓄電部の最大蓄電容量は、前記第2の蓄電装置の最大蓄電容量よりも大きい、電動車両。前記第2の蓄電装置の出力可能最大電力は、前記蓄電部の出力可能最大電力よりも大きい、請求項1に記載の電動車両。前記切替装置による前記複数の第1の蓄電装置の接続切替に伴なう前記電力線対間の急峻な電圧変動を抑制するように前記昇圧装置を制御する制御装置をさらに備える、請求項1または2に記載の電動車両。前記切替装置により前記複数の第1の蓄電装置が並列接続から直列接続に切替えられるとき、前記制御装置は、前記複数の第1の蓄電装置が直列接続に切替えられる前に、前記電力線対間の電圧が、前記複数の第1の蓄電装置が直列接続されたときの電圧レベルになるように、前記昇圧装置を制御する、請求項3に記載の電動車両。前記切替装置により前記複数の第1の蓄電装置が直列接続から並列接続に切替えられるとき、前記制御装置は、前記複数の第1の蓄電装置が並列接続に切替えられる前に、前記電力線対間の電圧が、前記複数の第1の蓄電装置の電圧レベルになるように、前記昇圧装置を制御する、請求項3または4に記載の電動車両。前記走行用電動機に対する要求出力が所定値よりも低いときは、前記複数の第1の蓄電装置は、前記切替装置によって前記電力線対間に互いに並列に接続され、前記要求出力が前記所定値を超えると、前記複数の第1の蓄電装置は、前記切替装置によって前記電力線対間に直列に接続される、請求項1から5のいずれか1項に記載の電動車両。前記電力線対に接続され、前記蓄電部および前記第2の蓄電装置を車両外部の電源によって充電する充電器をさらに備え、前記充電器による前記蓄電部の充電時、前記複数の第1の蓄電装置は、前記切替装置によって前記電力線対間に互いに並列に接続され、前記充電器による前記第2の蓄電装置の充電時、前記第2の蓄電装置は、前記昇圧装置を介して前記充電器により充電される、請求項1または2に記載の電動車両。前記第2の蓄電装置を暖機するためのヒータをさらに備え、前記蓄電部の温度が所定温度よりも低いとき、前記ヒータは、前記第2の蓄電装置を暖機する、請求項1または2に記載の電動車両。電池の出力可能最大電力は十分でないけれども最大蓄電容量が大きい容量型の電池と、最大蓄電容量は十分でないけれども出力可能最大電力が大きいパワー型の電池とが知られている。上記の特許文献1に記載の電気自動車において、複数の電池ブロックを容量型の電池で構成した場合、複数の電池ブロックを直列接続にしても満足する出力が得られない可能性がある。一方、複数の電池ブロックをパワー型の電池で構成した場合、蓄電容量を十分に確保できずに航続可能距離が短くなる可能性がある。さらに、複数の電池ブロックの接続状態を切替える際に、インバータの入力電圧が急峻に変動することにより出力変動が生じ得る。そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、航続可能距離の長距離化と高出力化とを両立可能な電動車両を提供することである。この発明によれば、電動車両は、走行用電動機と、インバータと、蓄電部と、第2の蓄電装置と、昇圧装置とを備える。インバータは、走行用電動機を駆動する。蓄電部は、インバータに接続される電力線対間に接続される。蓄電部は、複数の第1の蓄電装置と、切替装置とを含む。切替装置は、複数の第1の蓄電装置を電力線対間に並列に接続するか直列に接続するかを切替える。昇圧装置は、電力線対と第2の蓄電装置との間に設けられ、電力線対間の電圧を第2の蓄電装置の電圧以上に昇圧する。そして、蓄電部の最大蓄電容量は、第2の蓄電装置の最大蓄電容量よりも大きい。好ましくは、第2の蓄電装置の出力可能最大電力は、蓄電部の出力可能最大電力よりも大きい。好ましくは、電動車両は、制御装置をさらに備える。制御装置は、切替装置による複数の第1の蓄電装置の接続切替に伴なう電力線対間の急峻な電圧変動を抑制するように昇圧装置を制御する。さらに好ましくは、切替装置により複数の第1の蓄電装置が並列接続から直列接続に切替えられるとき、制御装置は、複数の第1の蓄電装置が直列接続に切替えられる前に、電力線対間の電圧が、複数の第1の蓄電装置が直列接続されたときの電圧レベルになるように、昇圧装置を制御する。また、好ましくは、切替装置により複数の第1の蓄電装置が直列接続から並列接続に切替えられるとき、制御装置は、複数の第1の蓄電装置が並列接続に切替えられる前に、電力線対間の電圧が、複数の第1の蓄電装置の電圧レベルになるように、昇圧装置を制御する。好ましくは、走行用電動機に対する要求出力が所定値よりも低いときは、複数の第1の蓄電装置は、切替装置によって電力線対間に互いに並列に接続される。要求出力が所定値を超えると、複数の第1の蓄電装置は、切替装置によって電力線対間に直列に接続される。好ましくは、電動車両は、充電器をさらに備える。充電器は、電力線対に接続され、蓄電部および第2の蓄電装置を車両外部の電源によって充電する。充電器による蓄電部の充電時、複数の第1の蓄電装置は、切替装置によって電力線対間に互いに並列に接続される。充電器による第2の蓄電装置の充電時、第2の蓄電装置は、昇圧装置を介して充電器により充電される。好ましくは、電動車両は、第2の蓄電装置を暖機するためのヒータをさらに備える。そして、蓄電部の温度が所定温度よりも低いとき、ヒータは、第2の蓄電装置を暖機する。この発明においては、蓄電部の最大蓄電容量は、第2の蓄電装置の最大蓄電容量よりも大きい。そして、蓄電部の複数の第1の蓄電装置は、切替装置によって接続状態並列/直列を切替可能であるので、複数の第1の蓄電装置を直列接続することによって高出力の要求にも対応可能である。したがって、この発明によれば、航続可能距離の長距離化と高出力化とを両立させることが可能となる。また、この発明によれば、複数の第1の蓄電装置を並列接続することによりインバータのスイッチング損失および電動機の鉄損を低減できるので、走行時の効率が向上し、航続距離の長距離化が可能となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1による電動車両の全体構成図である。図1を参照して、電動車両10は、代表的にはハイブリッド車両であり、内燃機関エンジンと電動機MG:MotorGeneratorとを搭載し、それぞれからの駆動力を最適な比率に制御して走行する。以下では、電動車両10が2つのモータジェネレータを備える例について説明するが、1つのモータジェネレータを備える場合でも、3つ以上のモータジェネレータを備える場合でも、本発明を適用可能である。電動車両10は、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割装置250と、エンジン220と、駆動輪260と、インバータ120とを備える。モータジェネレータMG1,MG2は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと、中性点でY結線された三相コイルを有するステータとを含む永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータMG1,MG2の出力トルクは、動力分割装置250を介して駆動輪260に伝達され、電動車両10を走行させる。モータジェネレータMG1,MG2は、電動車両10の回生制動時には、駆動輪260の回転力によって発電することができる。そして、その発電された電力は、インバータ120によって蓄電部110の充電電力に変換され、さらにコンバータ140によって蓄電装置130の充電電力に変換される。また、モータジェネレータMG1,MG2は、動力分割装置250を介してエンジン220とも結合される。そして、制御装置300によりモータジェネレータMG1,MG2およびエンジン220が協働的に運転されて必要な車両駆動力が発生される。さらに、モータジェネレータMG1,MG2は、エンジン220の動力を用いて発電が可能であり、この発電された電力を用いて蓄電部110および蓄電装置130を充電することができる。なお、この実施の形態1においては、モータジェネレータMG2を主として駆動輪260を駆動するための電動機として用い、モータジェネレータMG1を主としてエンジン220により駆動される発電機として用いるものとする。動力分割装置250は、エンジン220の動力を、駆動輪260とモータジェネレータMG1とに振り分けるために、遊星歯車機構プラネタリギヤを含んで構成される。電流センサ230,240は、モータジェネレータMG1,MG2にそれぞれ流れるモータ電流すなわち、インバータ出力電流MCRT1,MCRT2を検出し、その各検出値を制御装置300へ出力する。なお、U,V,W相の電流iu,iv,iwの瞬時値の和は零であるので、電流センサ230,240は、U,V,W相のうちの2相分のモータ電流たとえば、V相電流ivおよびW相電流iwを検出するように配置すれば足りる。回転角センサたとえば、レゾルバ270,280は、モータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2をそれぞれ検出し、その各検出値を制御装置300へ出力する。制御装置300では、回転角θ1,θ2に基づきモータジェネレータMG1,MG2の回転速度および角速度が算出できる。なお、回転角センサ270,280については、回転角θ1,θ2を制御装置300にてモータ電圧や電流から直接演算することによって、配置を省略してもよい。インバータ120は、正極線HPLおよび負極線NL1間の直流電力と、モータジェネレータMG1およびMG2に入出力される交流電力との間で双方向の電力変換を実行する。インバータ120は、図示は省略するが、モータジェネレータMG1を駆動するための第1インバータと、モータジェネレータMG2を駆動するための第2インバータとを含む。主として、第1インバータは、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、エンジン220の出力によってモータジェネレータMG1が発生する交流電力を直流電力に変換し、正極線HPLおよび負極線NL1へ供給する。このとき、コンバータ140は、降圧回路として動作するように制御装置300によって制御される。これにより、車両走行中も、エンジン220の出力によって蓄電部110および蓄電装置130を充電できる。また、第1インバータは、エンジン220の始動時には、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、蓄電部110および/または蓄電装置130からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG1へ供給する。これにより、エンジン220は、モータジェネレータMG1をスタータとして始動することができる。第2インバータは、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、正極線HPLおよび負極線NL1を介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG2へ供給する。これにより、モータジェネレータMG2は、電動車両10の駆動力を発生する。一方、電動車両10の回生制動時には、モータジェネレータMG2は、駆動輪260の減速に伴なって交流電力を発生する。このとき、第2インバータは、制御装置300からの制御信号PWIに応じて、モータジェネレータMG2が発生する交流電力を直流電力に変換し、正極線HPLおよび負極線NL1へ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電部110および/または蓄電装置130が充電される。電動車両10は、さらに、蓄電部110と、蓄電装置130と、システムメインリレーSMR135と、コンバータ140と、平滑コンデンサC1,C2とを備える。また、電動車両10は、電圧センサ170,180と、温度センサ155と、ヒータ360とを備える。蓄電部110は、蓄電装置160,165と、リレーRY1,RY2と、スイッチSWとを含む。SMR135は、リレーRY3,RY4を含む。リレーRY1は、正極線HPLと蓄電装置160の正極端子との間に接続される。スイッチSWは、蓄電装置160の負極端子に接続される。リレーRY2は、正極線HPLと蓄電装置165の正極端子との間に接続され、蓄電装置165の負極端子は、負極線NL1に接続される。そして、スイッチSWは、制御装置300からの切替指令に従って、蓄電装置160の負極端子を、負極線NL1または蓄電装置165の正極端子のいずれかに電気的に接続する。スイッチSWにより蓄電装置160の負極端子が負極線NL1に接続されると、蓄電装置160,165は、正極線HPLおよび負極線NL1間において並列接続となる。一方、スイッチSWにより蓄電装置160の負極端子が蓄電装置165の正極端子に接続されると、蓄電装置160,165は、正極線HPLおよび負極線NL1間において直列接続となる。なお、スイッチSWを、蓄電装置160の負極端子と負極線NL1との間に接続されるリレーと、蓄電装置160の負極端子と蓄電装置165の正極端子との間に接続されるリレーとの2つのリレーによって構成してもよい。蓄電部110の蓄電装置160,165、および蓄電装置130は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。なお、二次電池に代えて、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素、あるいは電池以外の電力貯蔵要素とバッテリとの組合せによって、各蓄電装置160,165,130を構成してもよい。ここで、蓄電部110の最大蓄電容量は、蓄電装置130の最大蓄電容量よりも大きい。一方、蓄電装置130の出力可能最大電力は、蓄電部110の出力可能最大電力よりも大きい。一例として、蓄電部110を構成する蓄電装置160,165の各々は、図2に示されるように、容量型と呼ばれる、エネルギー密度Wh/kgが相対的に大きい二次電池によって構成される。一方、蓄電装置130は、パワー型と呼ばれる、出力密度W/kgが相対的に大きい二次電池によって構成される。なお、パワー型の二次電池は、容量型の二次電池に比べて一般的に高コストである。再び図1を参照して、コンバータ140は、正極線HPLと蓄電装置130に接続される正極線PL1との間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置130の入出力電圧と、正極線HPLおよび負極線NL1間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。具体的には、コンバータ140は、一方端が正極線PL1に接続されるリアクトルL1と、正極線HPLおよび負極線NL1の間に直列に接続されるスイッチング素子Q1,Q2と、スイッチング素子Q1,Q2にそれぞれ逆並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。スイッチング素子は、代表的にはIGBTInsulatedGateBipolarTransistor、バイポーラトランジスタ、MOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor、もしくはGTOGateTurnOffThyristorなどが用いられる。なお、この実施の形態1においては、スイッチング素子としてIGBTを使用した場合を例として説明する。リアクトルL1の他方端は、スイッチング素子Q1のエミッタおよびスイッチング素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードは、スイッチング素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードは、スイッチング素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードは、スイッチング素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードは、スイッチング素子Q2のエミッタと接続される。そして、スイッチング素子Q1,Q2は、制御装置300からの制御信号PWCによってオンまたはオフに制御される。平滑コンデンサC1は、正極線PL1および負極線NL1の間に接続され、正極線PL1および負極線NL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ170は、平滑コンデンサC1の端子間電圧VLを検出して制御装置300へ出力する。平滑コンデンサC2は、正極線HPLおよび負極線NL1の間に接続され、正極線HPLおよび負極線NL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180は、平滑コンデンサC2の端子間電圧VHを検出して制御装置300へ出力する。なお、以下では、平滑コンデンサC2の端子間電圧VHすなわち、インバータ120の直流側電圧をシステム電圧VHとも称する。温度センサ155は、蓄電部110の温度TBを検出し、その検出値を制御装置300へ出力する。一方、ヒータ360は、蓄電装置130を暖機するために設けられる。低温下では、蓄電部110の蓄電装置160,165および蓄電装置130の充放電特性が低下する。蓄電部110は容量が大きいので、蓄電部110を暖機するには時間がかかる。そこで、この実施の形態1では、相対的に小型の蓄電装置130を暖機するためのヒータ360が設けられる。そして、温度センサ155の検出値に基づき蓄電部110の充放電特性が低下していると判断される場合には、ヒータ360により蓄電装置130を暖機することによって蓄電装置130の充放電特性を早期に回復させ、蓄電部110の充放電特性が回復するまで蓄電装置130が主体的に用いられる。制御装置300は、いずれも図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置、および入出力バッファを含み、インバータ120およびコンバータ140を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で構築して処理することも可能である。制御装置300は、電流センサ230,240によって検出されたモータ電流MCRT1,MCRT2の検出値を受ける。また、制御装置300は、回転角センサ270,280によって検出されたモータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2の検出値を受ける。さらに、制御装置300は、電圧センサ170,180によって検出された平滑コンデンサC1,C2の両端の電圧VL,VHの検出値を受ける。また、さらに、制御装置300は、いずれも図示しないアクセル開度センサおよび車速センサによってそれぞれ検出されたアクセル開度ACCおよび車両速度SVの各検出値を受ける。そして、制御装置300は、モータ電流MCRT1,MCRT2、およびモータジェネレータMG1,MG2の回転角θ1,θ2の各検出値に基づいて、インバータ120を駆動するための制御信号PWIを生成してインバータ120へ出力する。また、制御装置300は、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態および各センサの検出値に基づいて、蓄電部110のリレーRY1,RY2およびスイッチSWを駆動するための制御信号を生成する。具体的には、制御装置300は、車両の要求出力が相対的に小さい場合には、リレーRY1,RY2をともにオンにし、かつ、スイッチSWにより蓄電装置160の負極が負極線NL1に電気的に接続されるように、上記制御信号を生成する。これにより、蓄電装置160,165は、正極線HPLおよび負極線NL1間に互いに並列に接続される。また、車両の要求出力が相対的に大きい場合には、制御装置300は、リレーRY1,RY2をそれぞれオン,オフにし、かつ、スイッチSWにより蓄電装置160の負極が蓄電装置165の正極に電気的に接続されるように、上記制御信号を生成する。これにより、蓄電装置160,165は、正極線HPLおよび負極線NL1間に直列に接続される。ここで、制御装置300は、リレーRY1,RY2およびスイッチSWによる蓄電装置160,165の接続状態の切替に伴なうシステム電圧VHの急峻な電圧変動を抑制するように、コンバータ140を駆動するための制御信号PWCを生成してコンバータ140へ出力する。具体的には、制御装置300は、蓄電装置160,165が並列接続から直列接続に切替えられるとき、蓄電装置160,165が直列接続に切替えられる前に、システム電圧VHが、蓄電装置160,165が直列接続されたときの電圧レベルになるように、コンバータ140を制御する。また、蓄電装置160,165が直列接続から並列接続に切替えられるときは、制御装置300は、蓄電装置160,165が並列接続に切替えられる前に、システム電圧VHが蓄電装置160,165の電圧レベルになるように、コンバータ140を制御する。また、制御装置300は、車両の要求出力がさらに増大した場合には、コンバータ140に昇圧動作を常時行なわせるための制御信号PWCを生成してコンバータ140へ出力する。これにより、パワー型の蓄電装置130から出力される電力をコンバータ140により昇圧してインバータ120へ供給することができる。図3は、図1に示した制御装置300の機能ブロック図である。図3を参照して、制御装置300は、要求出力算出部310と、切替制御部320と、インバータ制御部330と、コンバータ制御部340とを含む。要求出力算出部310は、アクセル開度ACCと、車両速度SVとの各検出値を受ける。そして、要求出力算出部310は、これらの各検出値に基づいて、車両に対する要求出力を算出し、その算出値を切替制御部320、インバータ制御部330およびコンバータ制御部340へ出力する。切替制御部320は、要求出力算出部310によって算出された要求出力に基づいて、蓄電部110の蓄電装置160,165の接続状態を制御する。具体的には、切替制御部320は、要求出力が所定のしきい値P1よりも小さいときは、蓄電装置160,165が並列接続となるようにリレーRY1,RY2およびスイッチSWの制御信号を生成する。要求出力がしきい値P1よりも大きいときは、切替制御部320は、蓄電装置160,165が直列接続となるようにリレーRY1,RY2およびスイッチSWの制御信号を生成する。また、切替制御部320は、蓄電装置160,165の接続状態の切替が実施されるとき、その旨をコンバータ制御部340へ通知する。インバータ制御部330は、要求出力算出部310によって算出された要求出力に基づいて、インバータ120を駆動するための制御信号PWIを生成し、その生成した制御信号PWIをインバータ120へ出力する。コンバータ制御部340は、蓄電装置160,165の接続状態の切替が実施される旨の通知を切替制御部320から受けると、その接続状態の切替実施に伴なうシステム電圧VHの急峻な変動を抑制するように、コンバータ140の制御信号PWCを生成してコンバータ140へ出力する。具体的には、蓄電装置160,165が並列接続から直列接続に切替えられるときは、コンバータ制御部340は、その切替が完了する直前に、蓄電装置160,165が直列接続されたときの電圧レベルにシステム電圧VHが上昇するように、制御信号PWCを生成する。また、蓄電装置160,165が直列接続から並列接続に切替えられるときは、コンバータ制御部340は、その切替が完了する直前に、蓄電装置160,165の電圧レベルたとえば蓄電装置160,165の電圧の平均値にシステム電圧VHが低下するように、制御信号PWCを生成する。また、コンバータ制御部340は、要求出力算出部310によって算出された要求出力が所定のしきい値P2>P1よりも大きいときは、蓄電装置130からコンバータ140を介してインバータ120へ電力が供給されるように、コンバータ140を駆動するための制御信号PWCを生成してコンバータ140へ出力する。図4は、制御装置300により実行される蓄電部110の切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて繰り返し実行される。図4を参照して、制御装置300は、アクセル開度ACCおよび車両速度SV等の各検出値に基づいて、車両に対する要求出力を算出するステップS10。次いで、制御装置300は、算出された要求出力がしきい値P1よりも大きいか否かを判定するステップS20。なお、このしきい値P1は、たとえば、蓄電部110の蓄電装置160,165を並列接続としたときのシステム電圧VH下で出力可能な最大パワーに基づいて決定される。ステップS20において要求出力がしきい値P1よりも大きいと判定されるとステップS20においてYES、制御装置300は、蓄電部110の蓄電装置160,165を直列接続とするように、蓄電部110のリレーRY1,RY2およびスイッチSWを制御するステップS30。ここで、蓄電装置160,165が並列接続であった場合には、並列接続から直列接続に切替える前に、蓄電装置160,165が直列接続とされたときの電圧レベルにシステム電圧VHがなるように、制御装置300はコンバータ140を制御する。そして、システム電圧VHが、蓄電装置160,165が直列接続とされたときの電圧レベルまで上昇すると、制御装置300は、蓄電装置160,165の接続状態を並列接続から直列接続に切替えるように、蓄電部110のリレーRY1,RY2およびスイッチSWを制御する。一方、ステップS20において要求出力がしきい値P1以下であると判定されるとステップS20においてNO、制御装置300は、蓄電部110の蓄電装置160,165を並列接続とするように、蓄電部110のリレーRY1,RY2およびスイッチSWを制御するステップS40。ここで、蓄電装置160,165が直列接続であった場合には、直列接続から並列接続に切替える前に、システム電圧VHが蓄電装置160,165の電圧レベルとなるように、制御装置300はコンバータ140を制御する。そして、システム電圧VHが、蓄電装置160,165の電圧レベルまで低下すると、制御装置300は、蓄電装置160,165の接続状態を直列接続から並列接続に切替えるように、蓄電部110のリレーRY1,RY2およびスイッチSWを制御する。続いて、制御装置300は、算出された要求出力がしきい値P2P2>P1よりも大きいか否かを判定するステップS50。なお、このしきい値P2は、たとえば、蓄電部110の蓄電装置160,165を直列接続としたときのシステム電圧VH下で出力可能な最大パワーに基づいて決定される。そして、ステップS50において要求出力がしきい値P2よりも大きいと判定されるとステップS50においてYES、制御装置300は、制御信号PWCを生成してコンバータ140へ出力し、コンバータ140を駆動するステップS60。これにより、出力型の蓄電装置130からも走行用の電力がインバータ120へ供給される。図5は、蓄電部110の蓄電装置160,165が並列接続から直列接続に切替えられるときの主要な信号のタイミングチャートである。図5を参照して、並列接続から直列接続への切替が開始される時刻t1以前は、リレーRY1~4はいずれもオン導通されており、スイッチSWにより蓄電装置160の負極端子は接点Sp負極線NL1に接続されている。システム電圧VHは、蓄電装置160,165の電圧V1である。時刻t1において、並列接続から直列接続への切替が開始される。時刻t1において、リレーRY1,RY2がオフにされる。そして、コンバータ140が駆動され、システム電圧VHが電圧V1から電圧V2蓄電装置160,165の直列電圧に向けて上昇する。また、リレーRY1,RY2がオフの間に、スイッチSWにより蓄電装置160の負極端子の接続先が接点Spから接点Ss蓄電装置165の正極側に切替えられる。そして、時刻t2において、システム電圧VHが電圧V2まで上昇すると、リレーRY1のみがオンされる。これにより、正極線HPLおよび負極線NL1間に蓄電装置160,165が直列に接続される。図6は、蓄電部110の蓄電装置160,165が直列接続から並列接続に切替えられるときの主要な信号のタイミングチャートである。図6を参照して、直列接続から並列接続への切替が開始される時刻t3以前は、リレーRY1,RY3,RY4はオン導通され、かつ、リレーRY2はオフ非導通されており、スイッチSWにより蓄電装置160の負極端子は接点Ss蓄電装置165の正極側に接続されている。システム電圧VHは、直列接続された蓄電装置160,165の電圧V2である。時刻t3において、直列接続から並列接続への切替が開始される。時刻t3において、リレーRY1がオフにされる。そして、コンバータ140が駆動され、システム電圧VHが電圧V2から電圧V1たとえば蓄電装置160,165の電圧の平均値に向けて低下する。また、リレーRY1,RY2がオフの間に、スイッチSWにより蓄電装置160の負極端子の接続先が接点Ssから接点Sp負極線NL1に切替えられる。そして、時刻t4において、システム電圧VHが電圧V1まで低下すると、リレーRY1,RY2がオンされる。これにより、正極線HPLおよび負極線NL1間に蓄電装置160,165が並列に接続される。以上のように、この実施の形態1においては、蓄電部110を容量型の蓄電装置160,165によって構成するとともに蓄電装置160,165を並列/直列接続切替可能とし、さらにコンバータ140を介してパワー型の蓄電装置130が設けられる。これにより、長距離の航続可能距離を確保しつつ、蓄電装置160,165の直列接続や蓄電装置130によるアシストにより高出力化にも対応可能である。したがって、この実施の形態1によれば、航続可能距離の長距離化と高出力化とを両立させることが可能となる。また、この実施の形態1によれば、蓄電装置160,165を並列接続することによりインバータ120のスイッチング損失およびモータジェネレータの鉄損を低減できるので、走行時の効率が向上し、航続距離の長距離化が可能となる。さらに、この実施の形態1においては、蓄電装置160,165の接続切替時に、接続切替に伴なうインバータ120の入力電圧の急峻な電圧変動を抑制するようにコンバータ140が制御される。これにより、蓄電装置160,165の接続切替時にモータジェネレータMG1,MG2の出力を一時的に停止する必要がない。したがって、この実施の形態1によれば、ドライバビリティの悪化を防止することができる。[実施の形態2]実施の形態2では、車両外部の電源以下外部電源と称する。から蓄電部110の蓄電装置160,165、および蓄電装置130を充電可能に構成される外部電源による蓄電装置160,165,130の充電を以下外部充電と称する。。そして、外部充電時、蓄電部110の蓄電装置160,165は並列接続とされる。これにより、外部充電を行なうための充電器の出力電圧を抑えることができ、耐圧や損失を抑えることができる。図7は、実施の形態2による電動車両の全体構成図である。図7を参照して、この電動車両10Aは、図1に示した実施の形態1における電動車両10の構成において、充電インレット410と、充電器420とをさらに備え、制御装置300に代えて制御装置300Aを備える。充電インレット410は、外部電源430と接続可能に構成され、外部電源430から供給される電力を受けて充電器420へ出力する。充電器420は、正極線HPLおよび負極線NL1に接続され、充電インレット410から入力される電力を整流して正極線HPLおよび負極線NL1へ出力する。外部充電の実行時は、蓄電部110の蓄電装置160,165は並列接続とされる。したがって、充電器420は、充電インレット410から入力される電力を蓄電装置160,165の電圧レベルたとえば蓄電装置160,165の電圧の平均値に電圧変換する。これにより、蓄電装置160,165が直列接続である場合に比べて充電器420の出力電圧を抑制することができる。また、外部充電時に蓄電装置130を充電する場合には、コンバータ140が駆動される。そして、充電器420からコンバータ140を介して蓄電装置130へ電力が供給され、蓄電装置130が充電される。制御装置300Aは、外部充電時に、蓄電装置160,165が並列接続となるように蓄電部110を制御する。また、制御装置300Aは、外部充電時、充電器420を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号を充電器420へ出力する。ここで、制御装置300Aは、充電器420の出力電圧が蓄電装置160,165の電圧レベルたとえば蓄電装置160,165の電圧の平均値となるように充電器420を制御する。また、制御装置300Aは、外部充電時に蓄電装置130も充電するものと判断した場合にはたとえば、蓄電装置130の蓄電量が低下しているとき、充電器420からコンバータ140を介して蓄電装置130へも電力が供給されるようにコンバータ140を制御する。なお、制御装置300Aのその他の機能は、実施の形態1における制御装置300と同じである。図8は、図7に示した制御装置300Aの機能ブロック図である。図8を参照して、この制御装置300Aは、図3に示した実施の形態1における制御装置300の構成において、充電制御部350をさらに含み、コンバータ制御部340に代えてコンバータ制御部340Aを含む。充電制御部350は、外部電源430図7による外部充電が要求されると、充電器420を駆動するための制御信号を生成し、その生成された制御信号を充電器420へ出力する。また、充電制御部350は、蓄電装置130の蓄電量の低下により外部充電時に蓄電装置130も充電するものと判断した場合には、充電器420からコンバータ140を介して蓄電装置130へも給電されるように、コンバータ140の駆動要求をコンバータ制御部340Aへ出力する。コンバータ制御部340Aは、充電制御部350からコンバータ140の駆動要求を受けると、コンバータ140を駆動するための制御信号PWCを生成してコンバータ140へ出力する。コンバータ制御部340Aのその他の機能は、実施の形態1におけるコンバータ制御部340と同じである。以上のように、この実施の形態2においては、外部充電時に、蓄電部110の蓄電装置160,165が並列接続とされる。これにより、外部充電時に、充電器420の出力電圧が抑えられる。したがって、この発明によれば、充電器420の耐圧や損失を抑えることができる。また、この実施の形態2によれば、外部充電時に、充電器420からコンバータ140を介して蓄電装置130も充電することができるので、蓄電装置130の充電用に別途充電器を設ける必要はない。[実施の形態3]図9は、実施の形態3による電動車両の全体構成図である。図9を参照して、この電動車両10Bは、図1に示した実施の形態1による電動車両10の構成において、蓄電部110に代えて蓄電部110Aを備える。蓄電部110Aは、蓄電部110の構成において、正極線HPLおよびリレーRY1間に接続されるスイッチング素子Q3と、正極線HPLおよびリレーRY2間に接続されるスイッチング素子Q4と、スイッチング素子Q3,Q4の各々に逆並列に接続されるダイオードとを含む。スイッチング素子Q3,Q4は、制御装置300によって制御され、蓄電装置160,165の接続切替時にオフ状態非導通に制御される。これにより、蓄電装置160,165の接続切替時に正極線HPLから蓄電部110Aへの電流が遮断されるので、蓄電装置160,165の接続切替時にコンバータ140によってシステム電圧VHを蓄電装置160,165の電圧に合わせる必要がない。これにより、蓄電装置160,165の接続切替時にコンバータ140によってシステム電圧VHを十分に高めることができ、蓄電装置160,165の接続切替時にモータジェネレータMG1,MG2の出力を制限しなければならない事態を回避することができる。なお、スイッチング素子Q3,Q4は、回生電力を蓄電装置160,165に蓄える際にオンとされる。なお、電動車両10Bのその他の構成は、実施の形態1における電動車両10と同じである。以上のように、この実施の形態3によれば、蓄電装置160,165の接続切替時にモータジェネレータMG1,MG2の出力を制限しなければならない事態を回避することができる。なお、上記において、蓄電装置160,165は、この発明における複数の第1の蓄電装置の一実施例に対応し、蓄電装置130は、この発明における第2の蓄電装置の一実施例に対応する。また、リレーRY1,RY2およびスイッチSWは、この発明における切替装置の一実施例を形成し、コンバータ140は、この発明における昇圧装置の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"