第1の回転部材と、前記第1の回転部材と同一の回転中心を相対的に回転可能な第2の回転部材と、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材と、前記弾性部材と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材と、を有するダンパー機構。前記摩擦部材は、前記弾性部材よりも第1の回転部材の回転中心側の位置に配置され、前記弾性部材との接触摩擦によって前記弾性部材の伸縮を抑制する請求項1に記載のダンパー機構。前記弾性部材は、前記第1の回転部材、前記第2の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が回転中心側とは反対方向側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する請求項2に記載のダンパー機構。前記弾性部材は、前記第1の回転部材に形成された第1の穴部及び前記第2の回転部材に形成された第2の穴部内に配置され、前記第1の穴部及び前記第2の穴部には、前記第1の穴部及び前記第2の穴部に配置された前記弾性部材の回転中心側とは反対方向側に空間が設けられ、前記第1の回転部材、前記第2の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が前記空間側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する請求項3に記載のダンパー機構。前記摩擦部材は、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有する請求項1~4いずれか1項に記載のダンパー機構。前記摩擦部材は、弾性力を有しており、前記弾性部材と接触して圧縮された状態にある請求項1~5に記載のダンパー機構。前記摩擦部材を前記弾性部材に向けて付勢して接触させる付勢部を有する請求項1~6に記載のダンパー機構。しかしながら、特許文献1及び特許文献2におけるダンパー機構では、摩擦抵抗によってヒステリシスを発生することは可能であるが、構造が複雑になってしまうという不利益がある。本発明の目的は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的の一例は、簡易な構造でヒステリシスを発生することが可能なダンパー構造を提供することである。本発明のダンパー機構は、第1の回転部材と、前記第1の回転部材と同一の回転中心を相対的に回転可能な第2の回転部材と、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材と、前記弾性部材と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材と、を有する。好適には、前記摩擦部材は、前記弾性部材よりも第1の回転部材の回転中心側の位置に配置され、前記弾性部材との接触摩擦によって前記弾性部材の伸縮を抑制する。好適には、前記弾性部材は、前記第1の回転部材、前記第2の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が回転中心側とは反対方向側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する。好適には、前記弾性部材は、前記第1の回転部材に形成された第1の穴部及び前記第2の回転部材に形成された第2の穴部内に配置され、前記第1の穴部及び前記第2の穴部には、前記第1の穴部及び前記第2の穴部に配置された前記弾性部材の回転中心側とは反対方向側に空間が設けられ、前記第1の回転部材、前記第2の回転部材及び前記弾性部材の回転が低速回転から高速回転になるに従い、前記弾性部材が前記空間側に変位して前記摩擦部材との接触摩擦が低下する。好適には、前記摩擦部材は、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有する。好適には、前記摩擦部材は、弾性力を有しており、前記弾性部材と接触して圧縮された状態にある。好適には、前記摩擦部材を前記弾性部材に向けて付勢して接触させる付勢部を有する。本発明におけるダンパー機構によって、ヒステリシスを発生することが可能なダンパー構造を提供することが可能となる。<第1の実施形態>図1は、本発明の第1の実施形態としてのクラッチディスク組立体1ダンパー機構の断面における説明図である。図2は、図1の平面における説明図である。図2の右半分はエンジン側から見た平面図であり、図2の左半分はクラッチプレート333及び第2摩擦フェージング313を除去した場合の平面図である。この図1及び図2に基づいて、第1の実施形態を以下説明する。クラッチディスク組立体1は、車両のクラッチ装置等に用いられる動力を伝達するための装置である。クラッチディスク組立体1は、回転中心O-Oを回転軸として回転する。この図1の左側位置にエンジンフライホイール等を含むが配置される。逆に、図1の右側位置にトランスミッション等が配置される。このクラッチディスク組立体1は、クラッチ機能及びダンパー機能を有している。ここで、クラッチ機能とは、フライホイールと連結状態及び離反状態となることによって、トルクを伝達及び遮断を行うことによって発揮される。また、ダンパー機能とは、フライホイール側から入力されるトルク変動振動等を、弾性部材バネ等による弾性力及び摩擦等によるフリクション等によって吸収減衰することによって発揮される。また、矢印R1側がクラッチディスク組立体1の正回転方向という。逆に、矢印R2側がその反対側である負回転方向という図2も参照のこと。なお、特に方向を限定しない場合には単に回転方向という。また、回転中心O-Oの図1のエンジン側の方向をエンジン側方向という。逆に、回転中心O-O軸の図1のトランスミッション側の方向をトランスミッション側方向という。なお、特に方向を限定しない場合には単に軸方向という。さらに、回転中心O-Oを法線とする平面において、回転中心O-Oとの交点位置を中心として、この中心から離れる方向を半径方向という。逆に、回転中心O-Oを法線とする平面において、回転中心O-Oとの交点位置を中心として、この中心に向かう方向を半径中心方向という。なお、特に方向を限定しない場合には単に法線回転方向という。図1のように、クラッチディスク組立体1は、入力回転部材3と、出力回転部材5と、この入力回転部材3及び出力回転部材5との間に配置された弾性連結機構である弾性部材7とを有している。なお、弾性部材7は、例えばバネによって構成される。さらに、弾性部材7は、異なる弾性部材特性を有する複数のバネよって構成されてもよい。また、弾性部材7は、弾性を有するものであればどのようなものであっても良く、例えば、円柱状のゴム等であっても良い。この入力回転部材3、出力回転部材5、弾性部材7によって、トルクを伝達するとともに捩じり振動を減衰することが可能なダンパー機構が構成される。入力回転部材3は、エンジンによって発生しフライホイールを介して伝達されるトルクが入力される部材である。入力回転部材3は主にクラッチディスク31及びプレート部33を有する。クラッチディスク31は、第1摩擦フェージング311、第2摩擦フェージング313、クッショニングプレート315及びディスクリベット317を有する。クッショニングプレート315は、第1摩擦フェージング311及び第2摩擦フェージング313によって挟み込まれている。そして、ディスクリベット317によって、クッショニングプレート315、第1摩擦フェージング311及び第2摩擦フェージング313は接続され一体化している。なお、クラッチディスク31は、フライホイールに押し付けられて連結される部分である。プレート部33は、リティーニングプレート331、クラッチプレート333及びプレートリベット335を有する。リティーニングプレート331とクラッチプレート333は、プレートリベット335によって接続され一体化している。リティーニングプレート331は、リティーニング本体部331a、リティーニング側面部331b及びリティーニング接続部331cを有している。ここで、リティーニング本体部331aは、半径方向に延び中心に円形穴を有する円盤形状を有している。また、リティーニング側面部331bは、リティーニング本体部331aの半径方向終端部からエンジン側方向に伸び、中心を回転中心O-Oとした円筒形状を有している。さらに、リティーニング接続部331cは、リティーニング側面部331bのエンジン側方向端部から、半径中心方向に延び中心に円形穴を有する円盤形状を有している。クラッチプレート333は、半径方向に延び中心に円形穴を有する円盤形状のクラッチ本体部333a、及び、円形の貫通穴であるクラッチ接続部333bを有している。リティーニング接続部331cクラッチ接続部333b及びクッショニングプレート315は、クラッチ接続部333b及びクッショニングプレート315を貫通するプレートリベット335によって接続され一体化している。以上の様な構成によって、クラッチディスク31、リティーニングプレート331、クラッチプレート333は一体化して、入力回転部材3として機能する。出力回転部材5は、クラッチディスク組立体1によって伝達されるトルクをトランスミッションに出力する部材である。出力回転部材5は、主に、ボス51及びフランジ53を有する。ボス51は、回転中心O-Oを中心軸とした円筒形状を有している。その円筒形状の内周面には、スプラインが形成され、トランスミッション入力シャフトとスプライン係合している。ボス51の外周面の中心付近から、半径方向に延びる円盤状のフランジ53が連続して形成されている。このフランジ53は、ボス51側に形成された第1フランジ部53aと、第2フランジ部53bを有する。第2フランジ部53bは、第1フランジ部と連続に形成され、第1フランジ部よりも軸方向の厚さの薄く、半径方向に延びる、円盤形状を有している。第2フランジ部53bには、軸方向に貫通するフランジ貫通穴53cが形成されている。このフランジ貫通穴53c、リティーニングプレート331に形成されるリティーニング貫通穴331f図3も参照のこと、クラッチプレート333に形成されるクラッチ貫通穴333f図3も参照のことによって、弾性部材配置部71が形成される。この弾性部材配置部71に弾性部材7が挿入配置される。これによって、入力回転部材3と出力回転部材5とは、弾性部材7を介して連結された状態となっている。つまり、弾性部材7が無い状態では、入力回転部材3と出力回転部材5は、回転中心O-Oに対してそれぞれ回転自由な状態になっている。換言すると、入力回転部材3と出力回転部材5とはお互いに何ら関係なく相対的に回転位置を変化させることが可能な状態となっている。しかし、弾性部材配置部71に弾性部材7が挿入配置されると、トルクが加わった状態では、弾性部材7の一方の側がリティーニング貫通穴331fの側面と接し、弾性部材7の他方の側がクラッチ貫通穴333fの側面と接触した状態を保つことになる。この状態は、トルクが正回転方向側に加わるのか負回転方向側に加わるのかにかかわらず同一である。ただ、トルクが正回転方向側に加わっている場合にリティーニング貫通穴331fの側面が接している弾性部材7の側は、トルクが負回転方向側に加わっている場合には、クラッチ貫通穴333fに接することになる点が異なる。弾性部材7の半径中心方向側の側面に接するようにして、摩擦部材103が配置されている。この摩擦部材103は、第1スペーサ105及び第2スペーサ107を介して、クラッチプレート333及びリティーニングプレート331に挟み込んで固定されている。つまり、摩擦部材103は、入力回転部材3と一体化している。なお、摩擦部材103、第1スペーサ105及び第2スペーサ107を総称して、フリクション部101という。なお、フリクション部101は、必ずしも入力回転部材3と一体化している必要はなく、出力回転部材5と一体化していても良い。図2のように、弾性部材配置部71は、回転中心O-Oを中心に等間隔に4つ配置されている。なお、この弾性部材配置部71の位置、個数、形状等は任意に変更可能である。図3は、弾性部材配置部71の説明図である。図3のように、リティーニング本体部331aに連設され、トランスミッション側方向かつ半径方向側に延びる、第1リティーニング延長部331dが形成されている。また、この第1リティーニング延長部331dと、弾性部材7を挟んで半径方向側位置には、トランスミッション側方向に張り出し、半径中心側に延在する第2リティーニング延長部331eが設けられている。また、クラッチ本体部333aに連設され、エンジン側方向かつ半径方向側に延びる、第1クラッチ延長部333dが形成されている。また、この第1クラッチ延長部333dと、弾性部材7を挟んで半径方向側位置には、トランスミッション側方向に張り出し、半径中心側に延在する第2クラッチ延長部333eが設けられている。第1リティーニング延長部331dと、第2リティーニング延長部331e内にリティーニングプレート331を貫通するリティーニング貫通穴331fが形成されている。同様に、第1クラッチ延長部333dと、第2クラッチ延長部333e内にクラッチプレート333を貫通するクラッチ貫通穴333fが形成されている。また、第2フランジ部53bには、第2フランジ部53bを軸方向に貫通するフランジ貫通穴53cが形成されている。以上の、リティーニング貫通穴331f、クラッチ貫通穴333f及びフランジ貫通穴53cによって、弾性部材配置部71が形成される。そして、この弾性部材配置部71に弾性部材7が配置される。なお、弾性部材配置部71は、弾性部材7が配置された状態において、リティーニング貫通穴331f、クラッチ貫通穴333f及びフランジ貫通穴53c内の半径方向側に空間71aを有している。クラッチディスク組立体1が高速回転した状態となった場合には、この空間71a側半径方向側に、弾性部材7が移動する。つまり、弾性部材7が撓む。弾性部材7の半径中心方向の位置には、リティーニングプレート331とクラッチプレート333とに一体化されたフリクション部101が形成されている。そして、フリクション部101の摩擦部材103が、円筒形状を有する弾性部材7の外周側側面、かつ、その側面の半径中心方向の部分と圧接する。図4は、本実施形態の効果の説明図である。図5は、本実施形態の弾性部材7と摩擦部材103との間の関係を説明する説明図である。図4のように、ダンパー機構はヒステリシスが大きいほど共振周波数低速回転時での共振量が小さくなる。しかし、その共振周波数を超えて高速回転時になると、ヒステリシスが小さいほど減衰特性が良くなる。したがって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスと小さくとるということが、減衰特性を良くするという点で有利である。そこで、本実施形態では、上記の様な構成としてこの低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくしている。具体的には、弾性部材7の側面に摩擦部材103を圧接状態としておく、そうすると低速回転時には、弾性部材7の側面と摩擦部材103の摩擦面101aとが摩擦して大きいフリクションが発生する。つまり、入力回転部材3と出力回転部材5とは、クラッチディスク組立体1が回転する際に、わずかに相対的に回転方向に振動をしているトルクの変動が原因の回転方向のずれが発生している。また、弾性部材7は入力回転部材3と一体化している。そうすると、この振動トルクの変動によって、弾性部材7には伸長及び縮短が生ずる図5において、弾性部材7が伸び縮みしている。さらに、この振動によって、弾性部材7は、摩擦部材103入力回転部材3との相対的位置が変化している図5において、弾性部材7のみが右側又は左側に移動する。そして、弾性部材のこの伸長及び縮短並びに相対的位置の変化によって、弾性部材7の側面は摩擦部材103上を摺動することになる。なお、この摺動する際に発生する摩擦がフリクションを発生させている。そして、クラッチディスク組立体1の回転が速くなるに従い、空間71a側半径方向側に、遠心力によって弾性部材7が撓む。それによって、弾性部材7の側面が摩擦部材103と圧着する圧力が低下する。その結果、弾性部材7の側面と摩擦部材103の摩擦が低下して小さいフリクションとなり、ヒステリシスが小さくなる。なお、弾性部材7と摩擦部材103との摩擦によって、弾性部材7が大きくすり減り、さらにそれが進行することで弾性部材7が切断されるおそれがある。そうなると、クラッチディスク組立体1の最も基本的な機能をも発揮できなくしてしまうおそれがある。そこで、摩擦部材103を構成する材料は弾性部材7を構成する材料よりも、すり減りやすいものとした方が好適である。<第2の実施形態>図6は、第2の実施形態の説明図である。図6のように、摩擦部材103の摩擦面103aが、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有するようにするとより好適である。一般に弾性部材7が遠心力によって、弾性部材7の回転方向の中心部分が最も半径方向側に移動する撓む。したがって、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する構造としたことによって、弾性部材7の接触する側面が常に摩擦部材103の摩擦面103aに接触し続けることがより容易に可能となる。なお、この回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有するとは、単に、摩擦部材103の回転方向の両端部に、円弧形状又は角形状の面取りを行った場合も含む。<第3の実施形態>図7は、第3の実施形態の説明図である。図7のように、摩擦部材103が弾性部材7と常に圧接するように付勢部109を有していても良い。また、摩擦部材103自体が大きく圧縮可能な材質にして、摩擦部材103が弾性部材7と常に圧接する様にしても良い。<第4の実施形態>図8は、第4の実施形態の説明図である。図8のように、摩擦部材103の位置を弾性部材7の半径方向位置に配置することも可能である。そして、弾性部材7が遠心力で半径方向に撓む量よりも、摩擦部材が半径方向に撓む量を僅かに大きくなるように、付勢部109の弾性力を調整することが好適である。<第5の実施形態>図9は、第5の実施形態の説明図である。図9のように、弾性部材7と摩擦部材103との接触面を、弾性部材7の内周側側面としても良い。<実施形態の構成及び効果>以上の実施形態によれば、本実施形態のダンパー機構は、入力回転部材3と、入力回転部材3と同一の回転中心を相対的に回転可能な出力回転部材5と、入力回転部材3と出力回転部材5とを回転方向に接続し、相対回転に伴って回転方向に圧縮される弾性部材7と、弾性部材7と接触することによって接触摩擦を発生させる摩擦部材103と、を有する。以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。摩擦部材103は、弾性部材7よりも入力回転部材3の回転中心側の位置に配置され、弾性部材7との接触摩擦によって弾性部材7の伸縮を抑制する。以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。弾性部材7は、入力回転部材3、出力回転部材5及び弾性部材7の回転が低速回転から高速回転になるに従い、弾性部材7が回転中心側とは反対方向側に変位して摩擦部材103との接触摩擦が低下する。以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。弾性部材7は、入力回転部材3に形成されたリティーニング貫通穴331fクラッチ貫通穴333f及び出力回転部材5に形成されたフランジ貫通穴53c内に配置され、リティーニング貫通穴331fクラッチ貫通穴333f及びフランジ貫通穴53cには、リティーニング貫通穴331fクラッチ貫通穴333f及びフランジ貫通穴53cに配置された弾性部材7の回転中心側とは反対方向側に空間71aが設けられ、ている。そして、入力回転部材3、出力回転部材5及び弾性部材7の回転が低速回転から高速回転になるに従い、弾性部材7が空間71a側に変位して摩擦部材103との接触摩擦が低下する。以上の様な構成によって、簡易な構造によって、低速回転時にはヒステリシスを大きく、高速回転時にはヒステリシスを小さくすることが可能となる。摩擦部材103は、回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有する。以上の様な構成によって、弾性部材7の接触する側面が常に摩擦部材103の摩擦面103aに接触し続けることがより容易に可能となる。摩擦部材103は、弾性力を有しており、弾性部材7と接触して圧縮された状態にある。以上の様な構成によって、弾性部材7の接触する側面が常に摩擦部材103の摩擦面103aに接触し続けることがより容易に可能となる。摩擦部材103を弾性部材7に向けて付勢して接触させる付勢部109を有する以上の様な構成によって、弾性部材7の接触する側面が常に摩擦部材103の摩擦面103aに接触し続けることがより容易に可能となる。<定義等>本発明において、弾性部材と摩擦部材との接触摩擦が低下するとは、接触摩擦の量が低下することに加え、接触摩擦が無い状態をも含む。つまり、弾性部材と摩擦部材との接触が無くなってしまうことをも含む。本発明において、この回転方向の中央付近において最も回転中心側とは反対方向側に突出する凸形状を有するとは、単に、摩擦部材103の回転方向の両端部に、円弧形状又は角形状の面取りを行った場合も含む。クラッチディスク組立体1は、本発明のダンバー機構の一例である。また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成、制御を行っていても良い。