"走行用の電動機と、該電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前記二次電池の入力制限を設定する入力制限設定手段と、前記電動機に回生制御による制動力の出力が要求されたときに前記設定された入力制限の範囲内で該電動機を回生制御する回生制御手段とを備える電動車両であって、前記二次電池の蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段を備え、前記入力制限設定手段は、前記電動機に回生制御による制動力の出力が要求されたときに、前記回生制御の開始時の車速と前記二次電池の温度とに基づいて第1の制限値を設定し、前記回生制御の開始時の車速と前記演算された蓄電割合とに基づいて第2の制限値を設定し、前記設定した第1の制限値と前記設定した第2の制限値とのうち制限量が多い方を前記入力制限に設定する手段である電動車両。前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速による走行から停車に至るまでに前記二次電池の温度が上限温度を超えない範囲内で該二次電池を充電し続けることができる最大電力を前記第1の制限値に設定する手段である請求項1記載の電動車両。前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速が低いほど制限量が少なくなる傾向に前記第1の制限値を設定する手段である請求項2記載の電動車両。前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速による走行から停車に至るまでに前記二次電池の蓄電割合が上限蓄電割合を超えない範囲内で該二次電池を充電し続けることができる最大電力を前記第2の制限値に設定する手段である請求項1ないし3いずれか1項に記載の電動車両。前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速が低いほど制限量が少なくなる傾向に前記第2の制限値を設定する手段である請求項4記載の電動車両。しかしながら、上述した車両では、減速回生の開始時の走行状態に拘わらず所定時間の間で許容充電電圧を一律に設定しているため、場合によっては二次電池を充電できる余裕があるにも拘わらず、走行エネルギーが回収されない場合が生じ、なお改善の余地がある。本発明の電動車両は、走行エネルギーの回収をより効率良く行なうことを主目的とする。本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の電動車両は、走行用の電動機と、該電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前記二次電池の入力制限を設定する入力制限設定手段と、前記電動機に回生制御による制動力の出力が要求されたときに前記設定された入力制限の範囲内で該電動機を回生制御する回生制御手段とを備える電動車両であって、前記二次電池の蓄電割合を演算する蓄電割合演算手段を備え、前記入力制限設定手段は、前記電動機に回生制御による制動力の出力が要求されたときに、前記回生制御の開始時の車速と前記二次電池の温度とに基づいて第1の制限値を設定し、前記回生制御の開始時の車速と前記演算された蓄電割合とに基づいて第2の制限値を設定し、前記設定した第1の制限値と前記設定した第2の制限値とのうち制限量が多い方を前記入力制限に設定する手段であることを要旨とする。この本発明の電動車両では、二次電池の蓄電割合を演算し、電動機に回生制動による制動力の出力が要求されたときに、回生制御の開始時の車速と二次電池の温度とに基づいて第1の制限値を設定し、回生制御の開始時の車速と演算された蓄電割合とに基づいて第2の制限値を設定し、設定した第1の制限値と設定した第2の制限値とのうち制限量が多い方を入力制限に設定する。このように、第1の制限値の設定と第2の制限値の設定とに対して回生開始時の車速が考慮されるため、回生開始から回生終了に至るまでの走行エネルギーの回収をより効率良く行なうことができる。この結果、車両全体の効率をより向上させることができる。もとより、二次電池の温度に基づく第1の制限値と蓄電割合に基づく第2の制限値のうち制限量が多い方を入力制限に設定するから、電動機を回生制御する際に二次電池の温度や蓄電割合がその上限を超えないようにすることができる。こうした本発明の電動車両において、前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速による走行から停車に至るまでに前記二次電池の温度が上限温度を超えない範囲内で該二次電池を充電し続けることができる最大電力を前記第1の制限値に設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の電動車両において、前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速が低いほど制限量が少なくなる傾向に前記第1の制限値を設定する手段であるものとすることもできる。また、本発明の電動車両において、前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速による走行から停車に至るまでに前記二次電池の蓄電割合が上限蓄電割合を超えない範囲内で該二次電池を充電し続けることができる最大電力を前記第2の制限値に設定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の電動車両において、前記入力制限設定手段は、前記回生制御の開始時の車速が低いほど制限量が少なくなる傾向に前記第2の制限値を設定する手段であるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結したキャリア34が接続されると共に駆動輪39a,39bにギヤ機構60とデファレンシャルギヤ62とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されて遊星歯車機構として構成された3軸式の動力分配統合機構30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構30のサンギヤ31にロータが接続されたモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに変速機60を介してロータが接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するための駆動回路として構成されたインバータ41,42と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやり取りするバッテリ50と、駆動輪39a,39bや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ92と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24によりその燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御がなされている。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンECU24からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁,点火プラグ,可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、エンジンECU24は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン回転数Neも演算している。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの端子間電圧Vb,バッテリ50の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサ51bにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてバッテリ50から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりする。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図2に電池温度Tbと入出力制限Win,Woutの基本値との関係の一例を示し、図3に蓄電割合SOCと補正係数との関係の一例を示す。この入出力制限Win,Woutは、図示するように、バッテリ50の劣化をより確実に抑止するために電池温度Tbの上下限付近や蓄電割合SOCの上下限付近で比較的制限量が多くなる、即ち値0に近づくように設定される。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキペダル85の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ90の圧力ブレーキ圧と車速Vとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪39a,39bや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ96a~96dの油圧を調整する。以下、ブレーキアクチュエータ92の作動により駆動輪39a,39bや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという94により制御されている。ブレーキECU94は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、走行中に制動力の出力が要求されたときの動作について説明する。図4は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される制動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車速Vが所定車速例えば、時速10kmなど以上でアクセルオフやブレーキオンされているときに所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。制動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPや車速センサ88からの車速V,モータMG2の回転数Nm2,バッテリ50の蓄電割合SOC,電池温度Tb,入力制限Winなどの制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG2の回転数Nm2は、回転位置検出センサ44により検出されたモータMG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。バッテリ50の蓄電割合SOCは、電流センサ51bにより検出されたバッテリ50の充放電電流Ibの積算値に基づいて演算されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入力制限Winは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションBPと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪39a,39bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求制動トルクTrと要求制動パワーPとを設定するステップS110。要求制動トルクTrは、ブレーキペダルポジションBPと車速Vとに基づいて車両に作用すべき制動力における回生ブレーキの分担分のトルクと油圧ブレーキの分担分のトルクとを設定し、設定した回生ブレーキ分担分のトルクを要求制動トルクTrとして設定するものとした。また、要求制動パワーPは、設定した要求制動トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとして計算するものとした。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることNr=kVによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることNr=Nm2/Grによって求めることができる。続いて、回生開始フラグFが値1か否かを判定するステップS120。ここで、回生開始フラグFは、モータMG2による回生制御の開始を示すフラグであり、初期値としては値0が設定されている。アクセルオフやブレーキオンされて本ルーチンが初回に実行されたときには値0が設定されているため、回生開始フラグFに値1を設定しステップS130、入力した電池温度Tbが所定値T1以上で所定値T2以下であるか否かを判定するステップS140。ここで、所定値T1,T2は、電池温度Tbがバッテリ50の使用温度範囲の下限値と上限値を示し、所定値T1としては例えば-30°Cや-20°Cなどのように定めることができ、所定値T2としては40°Cや45°Cなどのように定めることができる。電池温度Tbが所定値T1以上で所定値T2以下のときには、電池温度Tbと車速Vとに基づいてバッテリ50の入力制限の仮の値である仮入力制限Wintmp1を設定するステップS150。ここで、仮入力制限Wintmp1は、車速Vで走行中の車両が停車するまでに電池温度Tbが上限値TH例えば所定値T2よりも若干高い温度を超えない範囲内でバッテリ50を充電し続けることができる最大電力として設定されるものであり、実施例では、電池温度Tbと車速Vと仮入力制限Wintmp1との関係を予め求めてマップとしてROM74に記憶しておき、電池温度Tbと車速Vとが与えられると、マップから対応する仮入力制限Wintmp1を導出して設定するものとした。このマップの一例を図5に示す。仮入力制限Wintmp1は、図示するように、電池温度Tbが高いほど大きく絶対値が小さくなり且つ車速Vが高いほど大きく絶対値が小さくなる傾向に設定される。そして、入力した蓄電割合SOCが所定値S1以上で所定値S2以下であるか否かを判定するステップS160。ここで、所定値S1,S2は、バッテリ50の蓄電割合SOCの管理範囲の下限値と上限値を示し、所定値S1としては例えば30や40などのように定めることができ、所定値S2としては例えば75や80などのように定めることができる。蓄電割合SOCが所定値S1以上で所定値S2以下のときには、蓄電割合SOCと車速Vとに基づいてバッテリ50の入力制限の仮の値である仮入力制限Wintmp2を設定するステップS170。ここで、仮入力制限Wintmp2は、車速Vで走行中の車両が停車するまでにバッテリ50の蓄電割合SOCが上限値SH例えば所定値S2よりも若干高い蓄電割合を超えない範囲内でバッテリ50を充電し続けることができる最大電力として設定されるものであり、実施例では、蓄電割合SOCと車速Vと仮入力制限Wintmp2との関係を予め求めてマップとしてROM74に記憶しておき、蓄電割合SOCと車速Vとが与えられると、マップから対応する仮入力制限Wintmp2を導出して設定するものとした。このマップの一例を図6に示す。仮入力制限Wintmp2は、図示するように、蓄電割合SOCが高いほど大きく絶対値が小さくなり且つ車速Vが高いほど大きく絶対値が小さくなる傾向に設定される。こうして仮入力制限Wintmp1と仮入力制限Wintmp2とを設定すると、設定した仮入力制限Wintmp1,Wintmp2のうち大きい方を実行用入力制限Winに設定するステップS180。即ち、仮入力制限Wintmp1,Wintmp2のうち制限量の多い方を実行用入力制限Winに設定する。これにより、実行用入力制限Winは、車速Vで走行中の車両が停車するまでに電池温度Tbが上限値THを超えず蓄電割合SOCも上限値SHを超えない範囲内でバッテリ50を充電し続けることができる最大電力となる。このとき、実行用入力制限Winは、車速Vが低いほど小さく絶対値が大きくなるため、特に車速Vが低い走行領域で上述した入力制限Winに比して制限量が少ない値が設定されることになる。実行用入力制限Winが設定されると、要求制動トルクTrを減速ギヤ35のギヤ比Grで割ることによりモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクTm2tmpを計算しステップS190、バッテリ50の実行用入力制限WinをモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Tminを計算すると共にステップS200、設定した仮モータトルクTm2tmpとトルク制限Tminとのうち大きい方をモータMG2のトルク指令Tm2に設定しステップS210、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS220、本ルーチンを終了する。トルク指令Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。これにより、バッテリ50の実行用入力制限Winの範囲内でモータMG2から要求制動トルクTrをリングギヤ軸32aに出力して減速走行することができる。次回以降に本ルーチンが実行されると、ステップS120では回生開始フラグFが値1と判定されるため、ステップS190に進んで、初回に設定したバッテリ50の実行用入力制限Winを用いてこの実行用入力制限Winの範囲内で要求制動トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信する処理を実行するステップS190~S220。このように、車両に制動力の出力が要求されたときに、モータMG2による回生開始時の電池温度Tbおよび車速Vに基づいて設定される仮入力制限Wintmp1と回生開始時の蓄電割合SOCおよび車速Vに基づいて設定される仮入力制限Wintmp2とのうち大きい方を実行用入力制限Winに設定し、実行用入力制限Winの範囲内でモータMG2から要求制動トルクTrを出力することにより、電池温度Tbが上限値THを超えず蓄電割合SOCも上限値SHを超えない範囲内で車両が持つ運動エネルギーのできる限り多くを電気エネルギーに変換してバッテリ50を充電することができるのである。ステップS140で電池温度Tbが所定値T1以上で所定値T2以下でないと判定されたり、ステップS160で蓄電割合SOCが所定値S1以上で所定値S2以下でないと判定されると、蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいて設定された入力制限Winを実行用入力制限Winとして設定しステップS230、設定した実行用入力制限Winの範囲内で要求制動トルクTrがリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信する処理を実行するステップS190~S220。この場合、実行用入力制限Winとして制限量が比較的多い入力制限Winを用いてモータMG2が回生制御される。なお、図4の制動時制御ルーチンには示していないが、ステップS210で仮モータトルクTm2tmpがトルク制限Tminによって制限されてトルク指令Tm2が設定された場合には、本来モータMG2から出力すべき仮モータトルクTm2tmpに対して不足する制動トルクが油圧ブレーキから出力されるようブレーキアクチュエータ92が制御される。実施例では、基本的には、モータMG2による回生開始時から回生終了までに亘って実行用入力制限Winは一定であるから、モータMG2のトルク制限Tminも一定となる。したがって、トルク指令Tm2がトルク制限Tminによって制限された場合に、油圧ブレーキから出力されるトルクは変動しないため、ドライバビリティを損なうことがない。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、走行中にモータMG2の回生を伴って減速走行する際には、モータMG2による回生開始時の電池温度Tbと車速Vとに基づいてバッテリ50の入力制限の仮の値である仮入力制限Wintmp1を設定し、モータMG2による回生開始時の蓄電割合SOCと車速Vとに基づいて仮入力制限Wintmp2を設定し、二つの仮入力制限Wintmp1,Wintmp2のうち制限量が多い方を実行用入力制限Winに設定し、実行用入力制限Winの範囲内でモータMG2から要求制動トルクTrが出力されるようモータMG2を制御するから、電池温度Tbが上限値THを超えず蓄電割合SOCも上限値SHを超えない範囲内で車両が持つ運動エネルギーのできる限り多くを電気エネルギーに変換してバッテリ50を充電することができる。この結果、車両のエネルギ効率燃費をより向上させることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力を駆動軸が接続された車軸駆動輪39a,39bが接続された車軸とは異なる車軸図7における車輪39c,39dに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪39a,39bに接続された駆動軸に出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪39a,39bに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪39a,39bに接続された駆動軸に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸に出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪39a,39bに接続された駆動軸に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図10の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪39a,39bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪39a,39bが接続された車軸とは異なる車軸図10における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。実施例では、本発明をハイブリッド自動車20の形態として説明したが、走行用の動力源としてモータのみを備える電気自動車してもよいし、自動車以外の車両の形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2が電動機に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、バッテリ50の充放電電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算するバッテリECU52が蓄電割合演算手段に相当し、モータMG2の回生開始時の電池温度Tbと車速Vとに基づいて仮入力制限Wintmp1を設定すると共にモータMG2の回生開始時の蓄電割合SOCと車速Vとに基づいて仮入力制限Wintmp2を設定し、設定した二つの仮入力制限Wintmp1,Wintmp2のうち大きい方をバッテリ50の実行用入力制限Winに設定する図4のアクセルオフ時制御ルーチンのステップS120~S180の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が入力制限設定手段に相当し、アクセルオフ時に車速Vに基づいて要求制動トルクTrを設定し、バッテリ50の実行用入力制限Winの範囲内で設定した要求制動トルクTrが駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する図4のアクセルオフ時制御ルーチンのステップS100,S110,S190~S220の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70と受信したトルク指令Tm2に基づいてインバータ42をスイッチング制御するモータECU40とが回生制御手段に相当する。ここで、電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。また、蓄電割合演算手段としては、バッテリ50の充放電電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算するものに限られず、バッテリ50の端子間電圧に基づいて蓄電割合SOCを演算したり、充放電電流Ibの積算値と端子間電圧との組み合わせに基づいて蓄電割合SOCを演算するなど、蓄電割合を演算することができるものであれば、如何なる手法により演算するものとしても構わない。また、入力制限設定手段としては、モータMG2の回生開始時の電池温度Tbと車速Vとに基づいて仮入力制限Wintmp1を設定すると共にモータMG2の回生開始時の蓄電割合SOCと車速Vとに基づいて仮入力制限Wintmp2を設定し、設定した二つの仮入力制限Wintmp1,Wintmp2のうち大きい方をバッテリ50の実行用入力制限Winに設定するものに限定されるものではなく、電動機に回生制御による制動力の出力が要求されたときに、回生制御の開始時の車速と二次電池の温度とに基づいて第1の制限値を設定し、回生制御の開始時の車速と演算された蓄電割合とに基づいて第2の制限値を設定し、設定した第1の制限値と第2の制限値とのうち制限量が多い方を入力制限に設定するものであれば如何なるものとしても構わない。回生制御手段としては、ハイブリッド用電子制御ユニット70とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、回生制御手段としては、駆動軸としてのリングギヤ軸32aに要求される要求制動トルクTrに基づいてモータMG2から出力すべき仮モータトルクTm2tmpを設定し、実行用入力制限WinをモータMG2の回転数Nm2で割ってトルク制限Tminを設定し、仮モータトルクTm2tmpをトルク制限Tminで制限したトルクをモータMG2のトルク指令Tm2に設定し、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信するものに限定されるものではなく、電動機に回生制御による制動力の出力が要求されたときに入力制限の範囲内で電動機を回生制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"