"第一車体パネルの端部に沿って延びると共に、前記車体パネルの端部に折曲部を介して形成された第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの端部に前記折曲部及び前記第一フランジと対向して形成された第二フランジと、前記折曲部及び前記第一フランジと、前記第二フランジとを接着する接着剤と、前記第一フランジが前記第一車体パネルの端部に沿って延びる方向に延在されると共に、前記折曲部、及び、前記第二フランジにおける前記折曲部との対向部のうち少なくとも一方に形成され、前記折曲部及び前記対向部のうちの相手側に凸を成す突条部と、を備えた接着フランジ構造。前記突条部は、前記折曲部及び前記対向部の両方に形成されている、請求項1に記載の接着フランジ構造。しかしながら、上記のような構造では、例えば、上壁部と上側フランジとの間の折曲部が、下側金属板から規定寸法以上、浮き上がった状態で下側金属板に接着された場合、この折曲部と下側金属板との間の接着剤の厚みが厚くなり、折曲部における剛性を確保することができなくなる。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、折曲部における剛性を確保することができる接着フランジ構造を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、本発明の接着フランジ構造は、第一車体パネルの端部に沿って延びると共に、前記車体パネルの端部に折曲部を介して形成された第一フランジと、前記第一車体パネルと共に車体の一部を構成する第二車体パネルの端部に前記折曲部及び前記第一フランジと対向して形成された第二フランジと、前記折曲部及び前記第一フランジと、前記第二フランジとを接着する接着剤と、前記第一フランジが前記第一車体パネルの端部に沿って延びる方向に延在されると共に、前記折曲部、及び、前記第二フランジにおける前記折曲部との対向部のうち少なくとも一方に形成され、前記折曲部及び前記対向部のうちの相手側に凸を成す突条部と、を備えている。この接着フランジ構造によれば、折曲部、及び、第二フランジにおける折曲部との対向部の少なくとも一方には、この折曲部及び対向部のうちの相手側に凸を成す突条部が形成されている。従って、この突条部が形成されることにより、折曲部と対向部との間の接着剤の厚みを小さくすることができるので、折曲部における剛性を確保することができる。ここで、本発明の接着フランジ構造において、前記突条部は、前記折曲部及び前記対向部の両方に形成されているとより好適である。このように構成されていると、折曲部と対向部との間の接着剤の厚みをより小さくすることができるので、これにより、折曲部における剛性をより一層確保することができる。以上詳述したように、本発明によれば、折曲部における剛性を確保することができる。以下、本発明の一実施形態について説明する。図1に示される車体骨格部材30は、車体の一部を構成するものであり、第一車体パネル32と、第二車体パネル34とを有している。この第一車体パネル32及び第二車体パネル34は、それぞれ鋼板とされている。第一車体パネル32は、第二車体パネル34側に開口する断面ハット状に形成されている。一方、第二車体パネル34は、平板状に形成されており、第一車体パネル32と共に閉断面部を形成している。この第一車体パネル32及び第二車体パネル34には、本発明の一実施形態に係る接着フランジ構造10が適用されている。つまり、第一車体パネル32には、第二車体パネル34に対して起立する側壁部36が形成されている。この側壁部36における第二車体パネル34側の端部には、折曲部12を介して第一フランジ14が形成されている。この第一フランジ14は、側壁部36における第二車体パネル34側の端部に沿ってL方向に延びている。一方、第二車体パネル34における第一フランジ14側の端部には、折曲部12及び第一フランジ14と対向する第二フランジ16が形成されている。そして、この折曲部12及び第一フランジ14と、第二フランジ16とは、接着剤18により略全域に亘って接着されている。さらに、第一フランジ14と第二フランジ16とは、複数のスポット溶接による溶接部20によって結合されている。この複数の溶接部20は、第一フランジ14が側壁部36における第二車体パネル34側の端部に沿って延びる方向、つまり、L方向に互いに間隔を空けて並んでいる。また、上述の折曲部12には、第二フランジ16における折曲部12との対向部22側に凸を成す突条部24が形成されている。この突条部24は、上述のL方向に沿って延在されている。次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。先ず、本発明の一実施形態の作用及び効果を明確にするために、比較例について説明する。なお、比較例において、上述の本発明の一実施形態と同一の名称の構成については、比較の容易のために、同一の符合を用いる。図6,図7に示される比較例に係る接着フランジ構造50,60は、上述の本発明の一実施形態に係る接着フランジ構造10に対し、突条部24が省かれている。ただし、図6に示される第一比較例に係る接着フランジ構造50では、スポット溶接時に、スポットガンが突き当たることにより、第一フランジ14が第二フランジ16側に屈曲されている。また、図7に示される第二比較例に係る接着フランジ構造60では、製造過程において、第一フランジ14が複数箇所において湾曲されている。しかしながら、図6に示される第一比較例に係る接着フランジ構造50のように、第一フランジ14が第二フランジ16側に屈曲されていると、折曲部12が第二フランジ16から規定寸法以上、浮き上がった状態で第二フランジ16に接着される。このため、折曲部12と対向部22との間の接着剤18の厚みが厚くなり、折曲部12における剛性を確保することができなくなる。また、図7に示される第二比較例に係る接着フランジ構造60のように、第一フランジ14が複数箇所において湾曲している場合にも、折曲部12が第二フランジ16から規定寸法以上、浮き上がった状態で第二フランジ16に接着され、折曲部12における剛性を確保することができなくなる。そして、第一車体パネル32における稜線部となる折曲部12は、車体骨格部材30の剛性に影響を与えやすい箇所であるので、この折曲部12における剛性が低下すると、車体骨格部材30全体の剛性が低下する虞がある。これに対し、図1に示されるように、本発明の一実施形態に係る接着フランジ構造10によれば、折曲部12には、この折曲部12の相手側である対向部22側に凸を成す突条部24が形成されている。従って、この突条部24が形成されることにより、折曲部12と対向部22との間の接着剤18の厚みを小さくすることができるので、折曲部12における剛性を確保することができる。これにより、車体骨格部材30全体の剛性を向上させることができる。また、上述のように、折曲部12に突条部24が形成されていると、スポット溶接時に、第一フランジ14が第二フランジ16側に屈曲された場合でも、折曲部12の第二フランジ16からの浮き上がり量を規定寸法以内に収めることができる。次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。上述の本発明の一実施形態において、第二車体パネル34は、平板状に形成されていたが、図2に示されるように、第一車体パネル32側に開口する断面ハット状に形成されていても良い。また、この場合に、図3に示されるように、第二フランジ16と側壁部38との間の折曲部40は、折曲部12よりも車体骨格部材30の内側に位置されていても良い。また、突条部24は、第一車体パネル32の折曲部12に形成されていたが、図4に示されるように、第二フランジ16における折曲部12との対向部22に形成されていても良い。さらに、図5に示されるように、突条部24は、折曲部12と対向部22の両方に形成されていても良い。このように構成されていると、折曲部12と対向部22との間の接着剤18の厚みをより小さくすることができるので、これにより、折曲部12における剛性をより一層確保することができる。また、接着フランジ構造10は、車体骨格部材30に適用されていたが、車体骨格部材30以外の車体の一部に適用されても良い。また、第一フランジ14及び第二フランジ16は、接着剤18による接着に加えて、複数の溶接部20によって結合されていたが、接着剤18による接着のみで結合されていても良い。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。"