内部に燃料を収容可能な燃料タンクと、前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤によって吸着及び脱離するキャニスタと、前記キャニスタの内部を大気開放するための大気開放管と、前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通し燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに送るためのベント配管と、前記ベント配管において前記燃料タンクのタンク内圧が作用するように設けられた主室と該主室に対し弁部材本体を挟んで反対側の背圧室とに区画され、背圧室の圧力に対し主室の圧力が高くなって弁部材本体が移動すると開弁してベント配管を連通可能とする弁部材と、前記燃料タンクから前記主室までの前記ベント配管と前記背圧室とを連通するタンク側バイパス通路と、前記主室から前記キャニスタまでの前記ベント配管と前記背圧室とを連通するキャニスタ側バイパス通路と、前記キャニスタ側バイパス通路に設けられてキャニスタ側バイパス通路を開閉するように制御される電磁弁と、前記タンク側バイパス通路の流路断面積が相対的に大きい状態と小さい状態または閉じた状態とに変更可能とする流路断面積変更手段と、を有する燃料タンクシステム。前記流路断面積変更手段が、前記燃料タンクの圧力が前記背圧室の圧力よりも所定値以上高い場合に前記流路断面積を小さい状態または閉じた状態とする請求項1に記載の燃料タンクシステム。前記流路断面積変更手段が、前記燃料タンクの圧力が前記背圧室の圧力よりも所定値以下の低圧である場合に前記流路断面積を大きい状態とする請求項1又は請求項2に記載の燃料タンクシステム。前記流路断面積変更手段が、前記燃料タンクの圧力と前記背圧室の圧力との圧力差で前記断面積が小さい状態に移動する移動部材と、前記移動部材を、前記圧力差が解消された状態で前記断面積が大きい状態に復帰させる復帰手段と、を有する請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の燃料タンクシステム。前記燃料タンクへの給油状態を検知する給油状態検知センサを有し、前記流路断面積変更手段が、前記給油状態検知センサでの給油状態の検知結果に基づいて前記流路断面積を変更可能とされている請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の燃料タンクシステム。前記弁部材よりも前記ベント配管の前記燃料タンク側と前記キャニスタ側とを連通可能とする連通部と、前記連通部を閉塞し、前記燃料タンク側の圧力が前記キャニスタ側の圧力よりも所定の閾値以上になると開放する正圧リリーフ弁と、を有する請求項1~請求項5のいずれか1項に記載の燃料タンクシステム。本発明は上記事実を考慮し、燃料タンクとキャニスタとを連通する配管の開閉弁を小型化できる燃料タンクシステムを得ることを課題とする。請求項1に記載の発明では、内部に燃料を収容可能な燃料タンクと、前記燃料タンク内で生じた蒸発燃料を吸着剤によって吸着及び脱離するキャニスタと、前記キャニスタの内部を大気開放するための大気開放管と、前記燃料タンクと前記キャニスタとを連通し燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに送るためのベント配管と、前記ベント配管において前記燃料タンクのタンク内圧が作用するように設けられた主室と該主室に対し弁部材本体を挟んで反対側の背圧室とに区画され、背圧室の圧力に対し主室の圧力が高くなって弁部材本体が移動すると開弁してベント配管を連通可能とする弁部材と、前記燃料タンクから前記主室までの前記ベント配管と前記背圧室とを連通するタンク側バイパス通路と、前記主室から前記キャニスタまでの前記ベント配管と前記背圧室とを連通するキャニスタ側バイパス通路と、前記キャニスタ側バイパス通路に設けられてキャニスタ側バイパス通路を開閉するように制御される電磁弁と、前記タンク側バイパス通路の流路断面積が相対的に大きい状態と小さい状態または閉じた状態とに変更可能とする流路断面積変更手段と、を有する。この燃料タンクシステムでは、燃料タンクとキャニスタとがベント配管によって連通可能とされている。また、ベント配管には、タンク側バイパス通路から背圧室を経てキャニスタ側バイパス通路に至るバイパス径路が構成されている。弁部材によってベント配管が連通不能に閉塞されると共に、キャニスタ側バイパス通路に設けられた電磁弁が閉弁されることで、燃料タンク内の気体がキャニスタに移動しないように燃料タンクを密閉することができる。燃料タンク内の蒸発燃料をキャニスタに送るときは、電磁弁を開弁すると、キャニスタ側バイパス通路が開放されるので、背圧室が大気開放される。これに対し、主室にはタンク内圧正圧が作用しているので、主室の圧力が背圧室の圧力よりも相対的に高くなる。このため、背圧室を大気開放しない構成と比較して、ベント配管を開放させるための弁部材の動作に必要な力は小さくて済む。そして、電磁弁としては、キャニスタ側バイパス通路を開閉できる大きさであれば十分であり、電磁弁を小さくできる。さらに、この燃料タンクシステムでは、流路断面積変更手段を備えている。流路断面積変更手段は、タンク側バイパス通路の流路断面積を、相対的に大きい状態と小さい状態または閉じた状態とに変更可能とされている。したがって、たとえば、電磁弁を開いている背圧室を大気開放するときには、流路断面積変更手段により、タンク側バイパス通路の流路断面積が小さくなっていればあるいは閉じられていれば、背圧室と主室との気体の移動を抑制でき、背圧室と主室とで差圧がある状態をより確実に維持可能となる。また、電磁弁を閉じている背圧室を大気開放しないときには、流路断面積変更手段により、タンク側バイパス通路の流路断面積が大きくなっていれば、背圧室と主室との圧力が近い状態好ましくは同圧の状態を維持しやすくなる。このように、主室と背圧室との差圧の調整をより適切に行うことができるので、弁部材としては小型化しても、確実な開弁動作を行わせることが可能になる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記流路断面積変更手段が、前記燃料タンクの圧力が前記背圧室の圧力よりも所定値以上高い場合に前記流路断面積を小さい状態または閉じた状態とする。すなわち、燃料タンク側の圧力が背圧室側の圧力よりも所定値以上高い場合にタンク側バイパス通路の流路断面積を小さい状態または閉じた状態とすることで、主室の圧力が背圧室の圧力より高い状態をより確実に維持できるようになる。たとえば、燃料タンクへの給油時に電磁弁を開弁すると、背圧室が大気開放されるので、燃料タンク側主室側の圧力が背圧室側の圧力よりも高くなる。このとき、タンク側バイパス通路の流路断面積を小さい状態とすれば、燃料タンクから背圧室に気体が流れにくくなる。主室と背圧室とが同圧になるのに要する時間が、タンク側バイパス通路流路断面積を小さくしていない状態と比較して長くなるため、差圧を維持しやすくなる。請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記流路断面積変更手段が、前記燃料タンクの圧力が前記背圧室の圧力よりも所定値以下の低圧である場合に前記流路断面積を大きい状態とする。すなわち、燃料タンクの圧力が背圧室の圧力よりも所定値以下の低圧である場合にタンク側バイパス通路の流路断面積を大きい状態とすることで、主室と背圧室との圧力が近い状態好ましくは同圧の状態を維持しやすくなる。たとえば、燃料タンクを密閉するときに電磁弁を閉弁すると、背圧室が大気開放されなくなる。このとき、タンク側バイパス通路の流路断面積を大きい状態とすれば、燃料タンクから背圧室に流れる気体を、タンク側バイパス通路流路断面積を大きくしていない状態と比較して妨げなくなる気体が流れやすくなる。このため、背圧室を主室と同圧にして弁部材の閉弁状態を維持し、燃料タンクとキャニスタとの非連通状態をより確実に維持することが可能になる。請求項4に記載の発明では、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記流路断面積変更手段が、前記燃料タンクの圧力と前記背圧室の圧力との圧力差で前記断面積が小さい状態に移動する移動部材と、前記移動部材を、前記圧力差が解消された状態で前記断面積が大きい状態に復帰させる復帰手段と、を有する。すなわち、移動部材は、燃料タンクの圧力と背圧室の圧力との圧力差で、断面積が小さい状態に移動し、圧力差が解消されると断面積が大きい状態に復帰するので、断面積を変更するための駆動手段等が不要となる。なお、圧力差が解消された状態には、圧力座が完全になくなった状態の他に、圧力差が小さくなって、移動部材が断面積が大きい状態へと自重等によって復帰することが可能な程度の圧力座も含まれる。請求項5に記載の発明では、請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記燃料タンクへの給油状態を検知する給油状態検知センサを有し、前記流路断面積変更手段が、前記給油状態検知センサでの給油状態の検知結果に基づいて前記流路断面積を変更可能とされている。給油状態検知センサで検知された燃料タンクへの給油状態により、流路断面積を変更することで、タンク側バイパス通路の流路断面積の変更を、より確実に行うことが可能になる。請求項6に記載の発明では、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の発明において、前記弁部材よりも前記ベント配管の前記燃料タンク側と前記キャニスタ側とを連通可能とする連通部と、前記連通部を閉塞し、前記燃料タンク側の圧力が前記キャニスタ側の圧力よりも所定の閾値以上になると開放する正圧リリーフ弁と、を有する。ベント配管において、弁部材よりも燃料タンク側とキャニスタ側とは、連通部で連通可能とされているが、通常は正圧リリーフ弁が連通部を閉塞しており、燃料タンクとキャニスタとが不用意に連通されることはない。燃料タンク側の圧力がキャニスタ側の圧力よりも所定の閾値以上になると、正圧リリーフ弁が開弁するので、燃料タンクとキャニスタとが連通される。燃料タンクの気体がキャニスタに流れるので、燃料タンクのタンク内圧が過度に上昇することを抑制できる。本発明は上記構成としたので、燃料タンクとキャニスタとを連通する配管の開閉弁を小型化できる。図1には、本発明の第1実施形態の燃料タンクシステム12が示されている。この燃料タンクシステム12は、内部に燃料を収容可能な燃料タンク14を有している。燃料タンク14には給油配管82の下部が接続されている。給油配管82の上端は給油口16とされており、この給油口16に給油ガンを差し入れて、燃料タンク14に給油することができる。給油時以外は、給油口16はたとえば給油口用キャップ18等で閉塞されている。自動車のボデーパネルには、給油口16及び給油口用キャップ18を車体の外側から覆うリッド20が設けられている。リッド20は、リッドオープナースイッチ22を操作することで、制御装置32によって矢印R1方向に回転される。リッド20がこのように矢印R1方向に回転した状態では、給油口用キャップ18を給油口16から脱着すると共に、給油口16に給油ガンを差し入れることが可能となる。なお、リッドオープナースイッチ22の操作により、リッド20のロックを外すようにし、手動でリッド20を矢印R1方向に回転させてもよい。リッド20の開閉状態は、リッド開閉センサ20Sで検出されて、制御装置32に送られる。本実施形態では、リッド20が開放された状態を燃料タンクへの給油状態とみなしており、リッド開閉センサ20Sは給油状態センサの一例となっている。給油状態センサとしては、リッド開閉センサ20Sに代えて、キャップ18の着脱状態を検出するセンサ等を用いることも可能である。燃料タンク14内には、燃料ポンプ24が備えられている。燃料ポンプ24とエンジン26とは燃料供給配管28で接続されている。燃料ポンプ24の駆動により、燃料タンク14内の燃料を、燃料供給配管28を通じてエンジン26に送ることができる。燃料タンク14には、タンク内圧センサ30が備えられている。タンク内圧センサ30は、燃料タンク14のタンク内圧を検出し、その情報を制御装置32に送る。燃料タンクシステム12は、キャニスタ34を有している。キャニスタ34の内部には、蒸発燃料を吸着可能な吸着剤活性炭等が収容されている。キャニスタ34と燃料タンク14の上部とは、ベント配管36で接続されている。燃料タンク14内で生じた蒸発燃料は、このベント配管36を通じてキャニスタ34に送られる。キャニスタ34には、エンジン26と連通するパージ配管38と、キャニスタ34内を大気開放する大気開放配管40とが接続されている。エンジン26の駆動時等において、エンジン26の負圧を作用させて、キャニスタ34内の吸着剤に吸着された蒸発燃料を脱離させ、エンジン26に送ることができる。このとき、大気開放配管40を通じてキャニスタ34に大気が導入される。大気開放配管40には、診断用ポンプ42が備えられている。診断用ポンプ42は、制御装置32によって制御される。診断用ポンプ42は、キャニスタ34を通じて燃料タンクシステム12に所定の圧力を作用させることで、燃料タンクシステム12の故障等を診断するときに用いられる。ベント配管36の一端燃料タンク14内の端部には、満タン規制バルブ44が取り付けられている。燃料タンク14内の燃料液面が所定の満タン液面以下では、満タン規制バルブ44は開弁されており、燃料タンク14内の蒸発燃料をキャニスタ34に送ることができる。燃料タンク14内の燃料液面が所定の液面満タン液面を超えると、満タン規制バルブ44は閉弁される。これにより、燃料タンク14内の蒸発燃料がキャニスタ34に流れなくなる。この状態で、さらに燃料タンク14内に給油されると、燃料が給油配管82を上昇して給油ガンに達する。給油ガンのオートストップ機能が働くと、給油が停止される。ベント配管36の中間部分燃料タンク14とキャニスタ34の間の部分には、ダイヤフラム弁46が設けられている。ダイヤフラム弁46は、本発明の弁部材の一例である。以下、必要に応じて、このダイヤフラム弁46よりも燃料タンク側のベント配管36をタンク側ベント配管36Tといい、ダイヤフラム弁46よりもキャニスタ34側のベント配管36をキャニスタ側ベント配管36Cという。ベント配管36には、後述するように隔壁36Wが形成されており、実質的に、隔壁36Wによって、ベント配管36がタンク側ベント配管36Tとキャニスタ側ベント配管36Cとに区画されている。図2Aに詳細に示すように、ダイヤフラム弁46は、タンク側ベント配管36Tの他端側を偏平な円筒状に拡径した弁ハウジング48を有している。弁ハウジング48の内部には、キャニスタ側ベント配管36Cの一端側が弁ハウジング48と同軸となるように収容されており、弁座50が構成されている。この弁座50と弁ハウジング48の間の部分が主室52となっている。図1から分かるように、主室52はタンク側ベント配管36Tを通じて燃料タンク14の内部と連通可能である。弁座50の上端の開口部分は、弁部材本体54によって閉塞可能とされている。弁部材本体54の周囲は、ダイヤフラム56によって弁ハウジング48の内周面に固着されている。そして、弁部材本体54及びダイヤフラム56よりも図2において上側の空間が、背圧室58となっている。したがって、主室52と背圧室58とが、ダイヤフラム56によって区画されている。弁部材本体54及びダイヤフラム56が圧力を受ける面積受圧面積は、背圧室58側の受圧面積の方が、主室52側の受圧面積よりも、弁座50の断面積の分だけ、広くなっている。背圧室58には、圧縮コイルスプリング60が収容されている。圧縮コイルスプリング60は、弁部材本体54に対し、弁座50に向かう方向矢印S1方向の所定のバネ力を作用させている。さらに、ダイヤフラム56も、弁部材本体54に対し矢印S1方向への所定のバネ力を作用させている。これにより、弁部材本体54は、弁座50の開口部分を閉塞する方向に付勢されている。たとえば、主室52の内圧と背圧室58の内圧とが同程度である場合には、弁部材本体54は弁座50の開口部分に密着する。これにより、ダイヤフラム弁46は閉弁状態となり、ベント配管36における気体の移動が阻止される。これに対し、たとえば、背圧室58が主室52よりも所定以上の負圧内圧が低い状態になると、圧縮コイルスプリング60及びダイヤフラム56のバネ力に抗して弁部材本体54が背圧室58側へ移動し、弁座50の開口部分を開放する。これにより、ダイヤフラム弁46は開弁状態となり、ベント配管36において、気体の移動か可能になる。タンク側ベント配管36Tと背圧室58との間には、タンク側バイパス通路62が設けられている。このタンク側バイパス通路62を通じて、燃料タンク14と背圧室58との間で気体が移動可能となる。キャニスタ側ベント配管36Cと背圧室58との間には、キャニスタ側バイパス通路66が設けられている。キャニスタ側バイパス通路66の中間部分には、電磁弁68が設けられている。電磁弁68は、電磁弁ハウジング70を有している。電磁弁ハウジング70内には、制御装置32によって通電制御されるコイル部72と、このコイル部72からの駆動力を受けて、矢印S2方向及びその反対方向に移動するプランジャ部74、及びプランジャ部74の先端に設けられた円板状の電磁弁本体76を有している。さらに、キャニスタ側バイパス通路66の一部中間部分が電磁弁ハウジング70内を通っている。電磁弁本体76は、キャニスタ側バイパス通路66に設けられた弁座78に接触した状態では、キャニスタ側バイパス通路66を閉塞する。これに対し、図3に示すように、電磁弁本体76が弁座78から離れると、キャニスタ側バイパス通路66を通じて気体が移動可能となる。本実施形態では、電磁弁本体76が弁座78から離れる方向、すなわち、キャニスタ側バイパス通路66を開放するときの電磁弁本体76の移動方向が、背圧室58からの正圧を受ける方向と一致するように、電磁弁本体76の向きが設定されている。プランジャ部74には、圧縮コイルスプリング80が装着されている。圧縮コイルスプリング80は、電磁弁本体76に対し所定のバネ力を矢印S2方向に作用させることで、電磁弁本体76が不用意に弁座78から離れないようにしている。ただし、背圧室58から作用する正圧が所定値以上になると、コイル部72への通電によらずに電磁弁本体76が矢印S1と反対の方向へ移動するように、圧縮コイルスプリング80のバネ力は所定の値に設定されている。タンク側バイパス通路62には、タンク側ベント配管36Tとの境界部分に可変オリフィス84が設けられている。図2Bにも詳細に示すように、可変オリフィス84は、タンク側ベント配管36Tの内周面から径方向内側に延出された円板状環状のオリフィス支持板90を有している。オリフィス支持板90の中央の連通孔90Hには、移動部材86の支柱部86Pが挿入されている。移動部材86は、支柱部86Pの一端側図2Bでは上側において、連通孔90Hよりも大径の上円板部86Uと、支柱部86Pの他端側図2Bでは下側において、同じく連通孔90Hよりも大径の下円板部86Lと、を有している。さらに、支柱部86Pの中心には、長手方向図2Bにおける上下方向に沿って貫通孔86Hが形成されている。図4Bに示すように、移動部材86が上側に移動し、下円板部86Lがオリフィス支持板90の下面に密着すると、連通孔90Hと移動部材86との隙間が閉塞される。この状態では、タンク側ベント配管36Tとタンク側バイパス通路62との間は、矢印F2で示すように、貫通孔86Hのみで連通されている。以下では、この状態を可変オリフィス84の小径状態SPという。上円板部86Uからは、オリフィス支持板90に向かって脚部86Aが突出されている。脚部86Aは、上円板部86Uの周方向に間隔をあけて形成されており、脚部86Aの下端がオリフィス支持板90の上面に接触した状態においても、オリフィス支持板90と上円板部86Uとの間には、気体が移動可能な間隙が構成されている。すなわち、図2Aに示すように、移動部材86が下側に移動し、脚部86Aの下端がオリフィス支持板90の上面に接触しても、連通孔90Hと支柱部86Pの間及び、オリフィス支持板90と上円板部86Uの間を経て、矢印F1で示すように気体が移動可能になる。この状態では、実質的に小径状態SPよりも、タンク側バイパス通路62の内径流路断面積が大きくなっており、以下では可変オリフィス84の大径状態LPという。本実施形態は、移動部材86が上下に移動するように配置されているため、可変オリフィス84における小径状態SPと大径状態LPとの切り替えは、移動部材86に作用する重力と、燃料タンク14タンク側ベント配管36Tと背圧室58タンク側バイパス通路62との圧力差に応じて決まる。具体的には、燃料タンク14の圧力が背圧室58の圧力に対し、あらかじめ決められた所定値以下の低圧の場合には、可変オリフィス84は大径状態LPとなり、所定値以上に高くなると、可変オリフィス84は小径状態SPとなる。そして、移動部材86が上昇している状態小径状態SPにおいて、圧力差が解消されるあるいは小さくなると、移動部材86は重力により降下し、大径状態LPとに復帰する。また、可変オリフィス84が大径状態LPとなっているときに、燃料タンク14側から背圧室58側への一定時間以上の気体の流れが維持された場合にも、移動部材86は上方へ移動し、小径状態SPへ移行する。図2Aに示すように、タンク側ベント配管36Tとキャニスタ側ベント配管36Cの間には、隔壁36Wが形成されている、隔壁36Wには、この隔壁36Wを貫通するリリーフ孔36Hが形成されると共に、リリーフ孔36Hを開閉する正圧リリーフ弁88が設けられている。リリーフ孔36Hは、タンク側ベント配管36Tとキャニスタ側ベント配管36Cとを連通可能とする連通部の一例である。正圧リリーフ弁88の弁本体88Bは、通常状態では、圧縮コイルバネ88Sのバネ力を受けて、隔壁36Wに密着した閉弁位置TPを維持している。弁本体88Bが閉弁位置TPにあるとき、リリーフ孔36Hは閉塞されている。これに対し、タンク側ベント配管36Tの圧力燃料タンク14のタンク内圧が、キャニスタ側ベント配管36Cの圧力大気圧よりも、所定の閾値以下正圧閾値という以上になる高くなると、図7に示すように圧縮コイルバネ88Sのバネ力に抗して弁本体88Bが隔壁36Wから離れ、開弁位置HPとなる。弁本体88Bが開弁位置HPにあるとき、リリーフ孔36Hは開放され、タンク側ベント配管36Tからキャニスタ側ベント配管36Cへ気体が移動可能となる。次に、本実施形態の燃料タンクシステム12の作用を説明する。本実施形態の燃料タンクシステム12では、通常状態、すなわち、燃料タンク14に給油していない状態車両は走行中であっても駐車中であってもよいでは、図2Aに示すように、電磁弁68の電磁弁本体76は閉弁されている。また、可変オリフィス84は大径状態LPとなっている。燃料タンク14のタンク内圧が、ダイヤフラム弁46の主室52に作用している。背圧室58にも、可変オリフィス84を通じて作用しており、燃料タンク14と背圧室58とは同圧になっている。ダイヤフラム弁46は、圧縮コイルスプリング60及びダイヤフラム56のバネ力により閉弁状態を維持しており、不用意に開弁されることはない。すなわち、燃料タンク14は、内部の蒸発燃料がキャニスタ34に移動しないように密閉状態となっている。燃料の給油時には、リッドオープナースイッチ22が操作されると、制御装置32は、リッド20を開放する。さらに制御装置32は、図3Aに示すように、電磁弁68を開弁する。このとき、可変オリフィス84は大径状態LPを維持しているが、ダイヤフラム弁46の背圧室58は、大気開放配管40からキャニスタ34、キャニスタ側ベント配管36C及びキャニスタ側バイパス通路66を通じて大気開放される。すなわち、背圧室58の圧力が低下し大気圧に近づく。このように背圧室58の圧力が低下した状態で、主室52には、燃料タンク14のタンク内圧が作用しているので、主室52と背圧室58との間、すなわち、タンク側ベント配管36Tとタンク側バイパス通路62との間に、可変オリフィス84を小径状態SPとする移動部材86を上昇させる所定値以上の差圧が生じる。あるいは、タンク側ベント配管36Tからタンク側バイパス通路62に向けて、貫通孔86Hを通過する気体の流れが一定時間以上継続した場合にも、この気体からの力を受けて移動部材86が上昇し、可変オリフィス84が小径状態SPとなる。図4Bに示すように、可変オリフィス84が小径状態SPとなっているとき、主室52も、背圧室58からタンク側バイパス通路62、貫通孔86H及びタンク側ベント配管36Tを通じて大気開放される。しかし、可変オリフィス84が小径状態SPになっている状態では、実質的に、主室52燃料タンク14と背圧室58とは貫通孔86Hでのみ連通されているので、燃料タンク14のタンク内圧が背圧室58に作用しづらく、背圧室58の圧力が上がりにくい。換言すれば、背圧室58と主室52とが同程度の圧力になるには長い時間を要し、背圧室58と主室52との間に圧力差が生じた状態背圧室58の方が主室52よりも圧力が低い状態を維持しやすくなる。これにより、図4Aに示すように、弁部材本体54が背圧室58側上側へ移動し、ダイヤフラム弁46が開弁された状態を維持できる。このように、ダイヤフラム弁46が開弁されると、給油前に燃料タンク14のタンク内圧が上昇していても、燃料タンク14からキャニスタ34までの気体の移動により、燃料タンク14のタンク内圧が低下される。また、燃料タンク14からキャニスタ34までの通気抵抗を小さくなるので、より短時間での給油が可能になる。車両の走行中には、燃料タンク14のタンク内圧は、タンク内圧センサ30で検知されており、このタンク内圧が、あらかじめ設定された所定値を超えていない場合は、図2Aに示すように、制御装置32は電磁弁68を閉弁している。ダイヤフラム弁46も閉弁されているので、燃料タンク14は密閉されている。燃料タンク14内で発生した蒸発燃料がキャニスタ34に移動することはない。タンク内圧の値が、あらかじめ決められた所定値に達すると、いわゆる圧抜きを行って、燃料タンク14の過度の内圧上昇を抑制することが望まれる。制御装置32は、電磁弁68を適切に開閉制御することにより、燃料タンク14から背圧室58、キャニスタ34を経て気体を大気に適切に開放し、タンク内圧を制御する。なお、電磁弁68の開閉制御は、電磁弁本体76の矢印S2方向又は反対方向への移動量を調整することで流路の断面積を調整するようにしてもよい。また、図5Aに示すように、デューティー制御電磁弁本体76の開弁位置実線で示す位置と閉弁位置二点鎖線で示す位置とを切り替える時間の制御で行ってもよい。なお、このようにして燃料タンク14からベント配管36を通じて排出された蒸発燃料は、キャニスタ34の吸着剤で吸着されてもよいが、エンジン26が駆動している場合には、さらにパージ配管38を通じてエンジン26に送り、エンジン26で燃焼させてもよい。このとき、制御装置32は、燃料タンク14と背圧室58との差圧が、図5Bに示すように、可変オリフィス84を大径状態LPに維持できる程度に背圧室58の圧力低下を抑制できるように、電磁弁68を開閉制御する。可変オリフィス84が大径状態LPに維持されるので、背圧室58の圧力低下を抑制し、ダイヤフラム弁46を閉弁状態に維持しつつ、燃料タンク14の圧抜きを行うことが可能である。なお、圧抜き時にダイヤフラム弁46を開弁させることも考えられるが、ダイヤフラム弁46を開弁すると、燃料タンク14内の気体が短時間で外部に抜けるため、タンク内圧の制御が難しい。本実施形態では、ダイヤフラム弁46を開弁させることなく圧抜きができ、圧抜き時に燃料タンク14から抜ける気体の流量制御が容易である。以上の説明から分かるように、本実施形態の燃料タンクシステム12では、燃料タンク14への給油時に電磁弁68を開弁すれば、背圧室58と主室52との間に、ダイヤフラム弁46を開弁状態に維持するための十分な差圧を維持することができる。したがって、このような電磁弁68を有さない構成と比較して、ダイヤフラム弁46を小型化し、より小さな開弁圧で開弁させることが可能になる。そして、本実施形態の燃料タンクシステム12では、燃料タンク14の圧抜き時においても、ダイヤフラム弁46が開弁しない範囲に、背圧室58と主室52との差圧を効率的に維持できる。すなわち、ダイヤフラム弁46を閉弁状態に維持するために背圧室58を過度に大きくする必要がないので、この点においても、ダイヤフラム弁46の小型化を図ることが可能である。しかも、燃料タンク14への給油時には、ダイヤフラム弁46が開弁されるように背圧室58と主室52との差圧が維持されるので、弁部材本体54のリフト量閉弁位置から開弁位置への移動量を大きく確保できる。燃料タンク14からキャニスタ34への流れる気体に対するベント配管36での流路抵抗が小さくなるので、燃料タンク14からキャニスタ34への気体がスムーズに流れるようなり、燃料タンク14への給油性給油のしやすさが高くなる。なお、本実施形態の燃料タンクシステム12では、車両の駐車中においても、通常は、電磁弁68及びダイヤフラム弁46が閉弁されているので、燃料タンク14は密閉されている。燃料タンク14内で発生した蒸発燃料がキャニスタ34に移動することはない。車両の駐車中に、燃料タンク14のタンク内圧が所定の閾値正圧閾値以上のなった場合には、図6に示すように、タンク内圧正圧を受けた正圧リリーフ弁88が、圧縮コイルスプリング80のバネ力に抗して開弁位置HPに移動する。これにより、車両の駐車中であっても、燃料タンク14の正圧時に正圧リリーフを行い、過度の圧力上昇を抑制できる。これに対し、車両の駐車中に、燃料タンク14のタンク内圧が所定の閾値負圧閾値よりも低くなった場合には、タンク内圧負圧は、背圧室58を通じて、ダイヤフラム弁46の弁部材本体54を開弁する方向に作用する。そして、図8Aに示すように、弁部材本体54が、圧縮コイルスプリング60及びダイヤフラム56のバネ力に抗して、開弁方向に移動する。すなわち、ダイヤフラム弁46は、燃料タンク14の負圧を開放する負圧開放弁として動作しており、負圧開放弁をあらたに設ける必要がない。したがって、負圧開放弁を別に設けた構成と比較して、低コストで構成できると共に、軽量となる。このとき、可変オリフィス84は大径状態LPを維持しており、燃料タンク14のタンク内圧が、効率的に背圧室58に作用する。なお、本実施形態の燃料タンクシステム12における電磁弁68は、上記したように給油時や走行時等にも所定の条件で開閉制御される。換言すれば、タンク内圧が正圧閾値を超えた場合以外にも、電磁弁本体76は開弁位置と閉弁位置との間を移動している。このため、タンク内圧が正圧閾値を超えた場合にのみ開弁される正圧開放弁と比較して、電磁弁本体76が弁座78に不用意に固着する現象が発生しづらくなり、耐固着性が向上する。また、本実施形態の燃料タンクシステム12におけるダイヤフラム弁46は、上記したように、給油時等においても所定の条件で開閉される。換言すれば、タンク内圧が負圧閾値を下回った場合以外にも、弁部材本体54は開弁位置と閉弁位置との間を移動している。このため、タンク内圧が負圧閾値を下回った場合にのみ開弁される負圧開放弁と比較して、弁部材本体54が弁座50に不用意に固着する現象が発生しづらくなり、耐固着性が向上する。なお、上記では、ダイヤフラム弁84の移動部材86が上下方向鉛直方向に移動する例を挙げているが、横方向水平方向に移動することで、ダイヤフラム弁84が大径状態LPと小径状態SPとを変更する構成でもよい。この構成では、たとえばバネを設けて、このバネ力により移動部材86を小径状態SPから大径状態LPへと復帰させるようにすればよい。図8には、本発明の第2実施形態の燃料タンクシステム112が示されている。第2実施形態において、第1実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。また、燃料タンクシステム112の全体的構成も、第1実施形態の燃料タンクシステム12と略同一であるので、図示を省略する。第2実施形態の燃料タンクシステム112では、第1実施形態に係る可変オリフィス84は設けられておらず、これに代えて、タンク側バイパス通路62に、第2電磁弁114が設けられている。第2電磁弁114も、電磁弁68と同様に、電磁弁ハウジング70、コイル部72、プランジャ部74、及び電磁弁本体76を有しており、コイル部72は、制御装置32図1参照によって通電制御されるようになっている。プランジャ部74は、コイル部72からの駆動力を受けて、矢印S3方向及びその反対方向に移動する。そして、プランジャ部74の先端の電磁弁本体76によって、タンク側バイパス通路62を開閉できる。すなわち、第2電磁弁114では、電磁弁本体76が、タンク側バイパス通路62に設けられた弁座78に接触した状態では、タンク側バイパス通路62を閉塞する。このとき、タンク側バイパス通路62を通じた気体の移動は不能であるが、この状態は、本発明における小径状態SPに含まれる。これに対し、電磁弁本体76が弁座78から離れると、本発明における大径状態LPとなり、タンク側バイパス通路62を通じて気体が移動可能となる。これ以外は、第2実施形態の燃料タンクシステム112は、第1実施形態の燃料タンクシステム12と実質的に同一の構成とされている。このような構成とされた第2実施形態の燃料タンクシステム112では、通常状態燃料タンク14に給油していない状態では、電磁弁68が閉弁されると共に、第2電磁弁114が開弁されている大径状態LP。燃料タンク14のタンク内圧が主室52及び背圧室58に作用するので、ダイヤフラム弁46を閉弁位置に維持でき、燃料タンク14を密閉できる。燃料タンク14への給油時に、リッドオープナースイッチ22が操作されると、制御装置32は、リッド20を開放と共に、電磁弁68を開弁し、第2電磁弁114を閉弁する小径状態SP。これにより、ダイヤフラム弁46の背圧室58が大気開放されると共に、燃料タンク14のタンク内圧が背圧室58に作用せず、背圧室58の圧力が上がらない。これにより、背圧室58の圧力が低下し大気圧に近づくと共に、弁部材本体54が背圧室58側上側へ移動し、ダイヤフラム弁46が開弁された状態を確実に維持できる。燃料タンク14の圧抜き時には、制御装置32は、第2電磁弁114を開弁状態とすると共に、電磁弁68を適切に開閉制御することにより、燃料タンク14から背圧室58、キャニスタ34を経て気体を大気に適切に開放し、タンク内圧を制御する。したがって、第2実施形態の燃料タンクシステム112においても、燃料タンク14への給油時に、背圧室58と主室52との間に、ダイヤフラム弁46を開弁状態に維持するための十分な差圧を維持することができるので、ダイヤフラム弁46を小型化し、より小さな開弁圧で開弁させることが可能になる。さらに、燃料タンク14の圧抜き時においても、背圧室58と主室52との差圧を効率的に維持でき、ダイヤフラム弁46を閉弁位置に維持するために背圧室58を過度に大きくする必要がないので、ダイヤフラム弁46の小型化を図ることが可能である。なお、上記各実施形態では、電磁弁68の電磁弁本体76の開弁方向と、背圧室58から電磁弁本体76に正圧が作用する方向とが一致している図2における矢印S2と反対の方向。このため、電磁弁本体76を開弁方向に移動させるためのコイル部72からの駆動力も小さくて済み、より省電力化を測ることができる。ただし、電磁弁本体76の開弁方向はこれに限定されず、図9に示すように、電磁弁本体76の開弁方向が、背圧室58からの正圧の作用方向と反対になっていてもよい。この構成では、電磁弁本体76を閉弁位置に維持するためのコイル部72からの駆動力が小さくて済む。しかも、本実施形態の燃料タンクシステム12では、このように、タンク内圧が所定値を超えたときのベント配管36における流量調整を行う部材を、給油時に背圧室58を大気開放するための電磁弁68が兼ねていることになる。したがって、これらの作用を奏する部材を別々に設けた構成と比較して、低コストで構成できると共に、軽量となる。本発明の流路断面積変更手段の位置は、第1バイパス通と62の流路断面積を実質的に変更可能であればよい。たとえば、第1実施形態において、可変オリフィス84を、タンク側バイパス通路62の中間部分や、背圧室58との境界部分に設けてもよい。同様に、第2実施形態において、第2電磁弁114を、タンク側ベント配管36Tとの境界部分や、背圧室58との境界部分に設けてもよい。本発明の弁部材としても、上記ではダイヤフラム弁46を挙げているが、弁部材はダイヤフラム弁46に限定されない。たとえば、ダイヤフラム56を無くすと共に、弁部材本体54をその外周が弁ハウジング48の内周に接触するように大径化した構成でもよい。この構成では、弁部材本体54が単独で主室52と背圧室58とを区画すると共に、弁座50に接触することでベント配管36を閉塞する位置と、弁座50から離れることでベント配管36を開放する位置とを移動する。