自動車用のドライブトレーンであって、一次ドライブユニットと、パワーフローの方向に関して前記一次ドライブユニットの後方に配置されたパワーシフトトランスミッションと、前記一次ドライブユニットと前記パワーシフトトランスミッションとの間で前記パワーフロー中に配置されかつ少なくとも一つのカップリングを備える起動要素と、電気機械と、を具備してなり、前記電気機械は、前記起動要素と前記パワーシフトトランスミッションとの間で前記パワーフロー中に配置されていることを特徴とするドライブトレーン。前記電気機械は、前記パワーシフトトランスミッションの入力シャフトに接続されることを特徴とする請求項1に記載のドライブトレーン。前記起動要素は、流体力学的要素を備えることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のドライブトレーン。前記起動要素は、前記流体力学的要素のための機械式ロックアップクラッチを備えることを特徴とする請求項3に記載のドライブトレーン。前記ロックアップクラッチは乾式クラッチとして構成されていることを特徴とする請求項4に記載のドライブトレーン。前記流体力学的要素は、一定充填を伴う流体式カップリングとして構成されていることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載のドライブトレーン。前記流体力学的要素は、変位可能な絞りリングを備えた恒久充填流体式カップリングとして構成されていることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載のドライブトレーン。前記流体力学的要素は流体式コンバータとして構成されていることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載のドライブトレーン。前記流体力学的要素は、制御充填を伴う流体式カップリングとして構成されていることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載のドライブトレーン。前記流体力学的要素の二次ホイールは、フリーホイールを介して、前記パワーシフトトランスミッションの入力シャフトに接続されていることを特徴とする請求項6ないし請求項9のいずれか1項に記載のドライブトレーン。前記流体式カップリングの前記二次ホイールは、制動デバイスを介して停止させることが可能であることを特徴とする請求項9または請求項10に記載のドライブトレーン。前記起動要素は摩擦クラッチとして構成されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のドライブトレーン。前記摩擦クラッチは湿式マルチディスククラッチとして構成されていることを特徴とする請求項12に記載のドライブトレーン。少なくとも一つのリターダが、前記パワーフロー中で、前記パワーシフトトランスミッションの前および/または後に配置されていることを特徴とする請求項1ないし請求項13のいずれか1項に記載のドライブトレーン。実用車、特に都市バスあるいは都市交通用バスの駆動機構のための、請求項1ないし請求項14のいずれか1項に記載のドライブトレーンの使用方法。本発明の目的は、上記問題を回避すると共に、一次ドライブユニットおよび電気機械を用いた効果的なハイブリッド化を依然として可能にする自動車用のドライブトレーンを提供することである。本発明によれば、この目的は請求項1の特徴部分に記載の構成によって達成される。本発明に基づくドライブトレーンのさらに有利な実施形態は従属請求項から得られる。本発明に基づくドライブトレーンのために好ましい使用方法は、請求項15に提示されている。本発明に基づく構造は、少なくとも一つのカップリングを備えた起動要素が提供されることを実現する。この起動要素は、一次ドライブユニットとパワーシフトトランスミッションとの間でパワーフロー中に配置される。今まで、これは従来技術に基づく形態に対応している。電気機械は、今や、本発明に基づいて起動要素とパワーシフトトランスミッションとの間でパワーフロー中に配置される。電気機械は、入力シャフトあるいはパワーシフトトランスミッションのシャフトに接続される。この結果、この場合には停止状態でありかつ特に内燃エンジンとして構成できる一次ドライブユニットを同時作動させることを要さずに、車両は電気機械およびパワーシフトトランスミッションを介して駆動できる。これは、純粋に電気駆動の間は、効率に関して明らかに有利である。パワーシフトトランスミッションの前方の電気機械の上記配置の結果、それは、相対的に狭い速度および/またはトルクレンジを伴って設計でき、この結果、全体スペースが小さくかつ負荷の要求範囲が相対的に小さな、非常にコンパクトでかつ非常に効率のよい電気機械を使用できる。起動/停止動作といった特殊な種類の動作、すなわち、たとえば赤色信号灯での車両の一時的な停止の間の一次ドライブユニットの非作動化に関して、一次ドライブユニットは、このようにして、容易に非作動化することができる。前進動作の再始動は、この場合、一次ドライブユニットを引きずることを要さずに、専ら電気機械を用いて実施できる。低速通行場所の通過あるいは低速下り坂移動といった低速移動さえ、電気機械のみで実現でき、この結果、内燃エンジンなどの一次駆動ユニットは、停止モードのままでいることができ、したがってエネルギーを必要とせず、しかもエミッションを生じない。再始動は、電気機械のためのエネルギー貯蔵ユニットが空になった場合、あるいは電気機械によって供給できないパワーあるいはトルクが必要な場合にしか必要とされない。この場合、一次ドライブユニットは再作動させることができる。この構成は、低負荷レンジでの一次ドライブユニットの作動による、排気ガスエミッションおよび騒音エミッションが回避されるか、あるいは、かなりの程度低減される、という明確な利点を提供する。本発明に基づく電気機械の組み込みによるハイブリッド化を伴うドライブトレーンによって、電気機械のサイズの極めて自由な調整が可能となる。これによって、ドライブトレーンをマイクロハイブリッド、マイルドハイブリッドあるいはフルハイブリッドとして構成することが可能となる。本発明に基づくドライブトレーンの有利な実施形態においては、起動要素は流体力学的要素として構成される。そうした流体力学的要素は、実用車両を起動させるのに必要とされる高頻度な大きなトルクにもかかわらず、影響を及ぼすことが可能なトランスミッション挙動を伴って無磨耗様式での起動を可能とする。本発明に基づくドライブトレーンの特に好都合でかつ有利なさらなる展開によれば、さらに、流体力学的要素は、パワーフローの方向において、パワーシフトトランスミッションの入力シャフトと、フリーホイールを介して、二次ホイールの後方で接続されるが、その方向は、本明細書に関してはドライブケースによって、さらに規定されるべきである。フリーホイールを備えた、この構成の結果、起動要素における流体力学的要素の一次および二次側の逆転は、もはや不可能である。非常に有利な、さらなるその展開に基づくと、流体力学的要素の二次ホイールは、カップリングとして配置されたとき、制動デバイスによって停止させることができる。後方様式でのパワーシフトトランスミッションによるパワーの導入は、設けられたフリーホイールの結果として流体式カップリングの停止した二次側を伴って、このように実現でき、この結果、パワーは流体式カップリングの一次側に到達する。無磨耗リターダが、このようにして実現される。というのは、流体式カップリングが充填されるとき、それは、回転する一次ホイールと、停止した二次ホイールとを備えた流体式リターダとして使用されるからである。そうしたリターダは、この場合、一次ドライブユニットに面するパワーシフトトランスミッションの側に配置されるので、それはまた一次リターダとして公知である。発電機として作動時に電気機械を介した制動に加えて、流体式リターダとして使用される場合、流体式カップリングを介して無磨耗様式で制動することが可能である。これは、蓄電ユニットが満充電であるかあるいは電気機械において必要な制動トルクを加えるためにパワーテイクオフが不十分である場合に、リターダを用いて付加的に制動することができる、という明確な利点をもたらす。導入された制動力は、公知の様式で作動媒体中で熱へと、そこで変換され、そして冷却サイクルなどを介して放出される。これは、非常に簡単で、効率がよく、そして信頼性の高い様式で可能である。本発明のさらに非常に有利な実施形態においては、起動要素はまた、摩擦クラッチとして配置できる。低いパワーおよびトルクの場合には乾式クラッチとして構成でき、そして、たとえば実用車両において使用される場合には、通常、湿式マルチディスククラッチとして構成される、そうした摩擦クラッチはまた、起動要素として使用できる。この場合でも、起動要素とパワーシフトトランスミッションとの間の電気機械の配置およびカップリングによって、上記利点を備えたハイブリッド化されたドライブトレーンがもたらされる。本発明に基づくドライブトレーンの特に好ましくかつ有利な用途は、実用車両での使用のために提供される。このドライブトレーンは、原理的に、全ての種類の無軌道自動車において、あるいはレールに拘束される車両においてさえ利用可能である。特に乗用車に比べて、実用車両の相対的に大きな質量の結果、本発明に基づく構成は、再加速のための回生エネルギーの利用において、その固有の利点を利用できる。これは特に、都市バス、特に都市交通のためのバスに当てはまる。都市交通において通常使用される、こうした都市バスは、あるバス停から次のバス停までのほんの短い距離だけ移動を繰り返す。この結果、それは頻繁に加速および減速を行う必要があり、したがってハイブリッド駆動のエネルギーおよびエコロジー的な利点を特に効果的に利用できる。内燃エンジンなどの一次ドライブユニットを引きずることを要さずに、そして当該エンジンを全く作動させることを要さずに、低速交通ゾーンなどにおいてエネルギー効率の高い様式で移動するための可能性の結果、この場合には特別な利点が生じる。なぜなら、こうした敏感な領域において騒音および汚染に関して、特にエミッションが少なくなるからである。本発明に基づくドライブトレーンのさらに有利な実施形態は、残りの従属請求項から得られ、これについては、以下で図面を参照して、さらに詳しく説明する実施形態を参照して、さらに詳しく説明する。図1は、たとえば実用車、特に都市交通のための市内バスにおいて使用可能であるドライブトレーン1の原理を示す図である。ドライブトレーン1の一次ドライブユニット2は、この例では、たとえば内燃エンジン、特にディーゼルエンジンとして構成されている。たとえばガスタービン、さまざまなタイプのモーターあるいは機械的回転力を提供する類似の機械の使用といった一次ドライブユニットの代替実施形態は、いつでも可能である。ドライブトレーン1のパワーフローの方向において、起動要素3が一次ドライブユニット2に続くが、この起動要素は、少なくとも一つのカップリング、たとえばロックアップクラッチ5、流体式カップリング414243および/または機械的起動クラッチ43を備える。電気機械6がパワーフローの方向に関して起動要素3に接続されているが、これにはパワーシフトトランスミッション7が続く。ここに示すようなドライブトレーン1の主要かつ概略図においては、パワーシフトトランスミッション7のパワーテイクオフ11が、さらなるトランスファーギア8すなわちディファレンシャルを介して、駆動輪9と接続されている。駆動輪9は、ドライブトレーン1を備えた車両を駆動するために使用されるが、この車両は完全には図示されていない。電気機械は、永久磁石同期モーターとして構成できる。図1に示すような様式でのドライブトレーン1の形態は、図1に示すような様式で、非常に小型かつ非常に効率のよい電気機械6の使用を可能とする。それは、起動要素3とパワーシフトトランスミッション7との間に配置されるので、電気機械6は、単に、その利用可能なトルクあるいは速度レンジの非常に狭い範囲を保証する必要があるだけであり、なぜなら、それに続いて、パワーシフトトランスミッション7を介して駆動輪9に必要な速度あるいはトルクへの個々のトランスミッションが存在するからである。一方、電気機械3は、起動要素3とパワーシフトトランスミッション7との間で、一次ドライブユニット2の電気機械6からの切り離しを実現でき、この結果、ディーゼルエンジン2が停止している場合には、発電機あるいはモーターとしての電気機械6の作動の結果としてディーゼルエンジン2の任意選択で必要な抵抗によって引きずり損失が生じないように配置される。この形態は、したがって、特にコンパクトな様式で実現でき、しかも、上述したような様式でハイブリッド式ドライブトレーン1の非常に有利かつエネルギー効率のよい使用を可能とする。図2ないし図8は、そうしたドライブトレーン1の第1実施形態の断面の代表的構造を示しているが、これは、回転軸線の上に配置された回転対称構造の一部のみを示しているに過ぎない。図2ないし図8は、当該構造のさまざまなシフト状態を示しているが、これについては以下で説明し、そして、これによって当該構造の機能を説明する。図2は、起動要素3と、パワーシフトトランスミッション7と、介在させられた電気機械6とを示している。図2においては左側に選択される起動要素3内へ延びる入力シャフト10が図示されている。それは、同時に、一次ドライブユニット2の出力シャフトであり、あるいはそれと直接あるいは間接的に接続される。図2に示す構造は、右側で、パワーシフトトランスミッション7の出力シャフト11を伴って終わっているが、これは駆動輪9を直接、あるいは、図1に示すように、トランスファーギア8を介して駆動する。流体力学的要素4が起動要素3の領域に認識できる。ここに示す実施形態においては、流体力学的要素4は、制御充填を伴う流体式カップリング41として示されている。参照数字41は、以下では、常に、制御充填を伴う、そうした流体式カップリング41を指し示す。それは、流体力学的要素4の第1の可能な実施形態を表している。流体式カップリング41は、公知の様式で、一次ホイール12すなわち一次ブレードホイール12および二次ホイールすなわち二次ブレードホイール13からなる。概して流体式カップリング41から公知であるようにかつ一般にその中で適用されるように、流体式カップリング41の作動時、パワートランスミッションのために使用される作動媒体のサイクル流が、これら二つのブレードホイール1213間で、これらによって形成される作動チャンバー内に形成される。制御充填を伴う流体式カップリング41は、パワーシフトトランスミッションに影響を与え、かつ、二次側において、すなわちパワーシフトトランスミッション7に面する流体式カップリング41の側において、所望の速度と共に所望のトルクを設定するために、作動チャンバー内の作動媒体の体積が、個々の様式で、変更あるいは制御される、と理解すべきである。図2はまた、二次ブレードホイール13のためのブレーキ14を示しているが、これについては以下で詳しく説明する。流体式カップリング4に加えて、起動要素3はまた、ロックアップクラッチ5を備えるが、これは、たとえば、マルチディスククラッチの形態の乾式クラッチとして実現できる。図2はさらに、ダンピング要素15を示しているが、これは、この構造において公知であり、しかも一次ドライブユニット2としての内燃エンジンにおける捩れ振動ダンパーとして一般に使用されている。二次ブレードホイール13は、続いて、パワーシフトトランスミッション7の入力シャフト17とフリーホイール16を介して接続される。入力シャフト17は、続いて、パワーシフトトランスミッション17の三つの入力部201202203の間で二つのカップリング1819によって分岐させられる。電気機械6との接続はさらに、二つのカップリング1819間で実現されている。電気機械6は、続いて、入力シャフト17と強固に接続され、したがって入力部203と強固に接続される。入力部201および202との電気機械6の接続はカップリング1819を介してなされる。三つのプラネタリセット212223は、ここでは、たとえばパワーシフトトランスミッション7において実現されており、その、遊星ギア272829の一つの太陽ギア242526および中空ホイールあるいは外ギア303132が、それぞれ示されている。入力部201は、第2および第3のプラネタリセット2223の太陽ギア2526と耐捩れ様式で接続される。入力部203は、第1のプラネタリセット21の太陽ギア24と耐捩れ様式で接続される。第3の入力部202は、第2のプラネタリセット22の遊星ギア28あるいはその遊星ギアキャリアと接続される。さらに、第1および第2のプラネタリセット2122の遊星ギア2728は、それぞれ、後続のプラネタリセット2223の外ギア3132と接続される。外ギア303132はさらに、ブレーキ333435によって、個々に停止させることができる。出力シャフト11は、続いて、最後のプラネタリセット23の遊星ギア29と、あるいは、通常様式で遊星ギアキャリアと接続される。そうしたパワーシフトトランスミッション7は公知であり、従前において一般的に使用されている。以下で説明するような、そして、その発明者に由来してPolak構造としてよく知られた、本明細書に示すパワーシフトトランスミッション7の構造は、単なる例証として理解すべきである。なぜなら、本発明の核心は、起動要素3とパワーシフトトランスミッション7との間の電気機械6の配置にあるからである。これは、本発明の範囲からこれによって逸脱することなく、パワーシフトトランスミッション7を、別な公知のかつ一般的な様式で確実に配置できる理由である。ここに示すような全体構造はハウジング36内に配置される。一次ドライブユニット2は、入力シャフト10の側で当該ハウジングに直に隣接していてもよく、あるいは当該ハウジング36上でフランジ化されてもよい。図2において、起動要素3を用いた起動の間の、第1のシフト状態でのパワーフローが、パワーフローの太線に基づいて示されている。ロックアップクラッチ5は、ブレーキ1433および34、ならびにカップリング19と同様、このために解放されている。カップリング18および第3のプラネタリセット23の外ギア32用のブレーキ35が閉じられたとき、流体サイクルによって公知の様式で、入力シャフト10から一次ブレードホイール12への、そして二次ブレードホイール13へのパワーフローが実現される。それは、パワーシフトトランスミッション7の入力シャフト201へと、フリーホイール16および入力シャフト17および閉じられたカップリング18を介してパワーを伝達する。出力シャフト11は、上記プラネタリセット23のリム32がブレーキ35によって停止させられたとき、第3のプラネタリセット23の太陽ギア26を介して、そこから、上記第3のプラネタリセットの遊星ギア29によって駆動される。図3に示すような構造はまた、第1のギアを示しており、そして、一方では図2に関して既に説明した流体式カップリング41を、そして他方では電気機械6を介した組み合わされた起動を説明している。電気機械6に対する接続は、ブレーキおよびカップリングの比較形態および比較配置において、入力シャフト17との入力部201の接続に加えてカップリング18によって付加的に形成されるが、この電気機械は、この例では、動的に作動し、そして個々の様式で起動を支援する。図4および図5は、二つのランダムに選択された前進ギアに関する代表的シフト状態を示すが、これは、この例では、図4の第2のギアおよび図5の第5のギアを示している。この構造では、ロックアップクラッチ5は、したがって閉じられている。流体式カップリング41は、したがって、機能していないが、循環させられる。カップリング18が閉じられたときブレーキ34は第2のギアのために閉じられ、一方、ブレーキ3335および14はカップリング19と同様、解放状態となる。これによって、太線で示す、入力シャフト17から、カップリング18およびパワーシフトトランスミッション7の入力部201を介して、二つのプラネタリセット22および23へのパワーフローが生じる。パワーシフトトランスミッションの出力シャフト11において、個々の速度がこうして得られる。図5は第5のギアに関する比較可能な形態を示す。それは、単に、シフト要素としての別個のブレーキおよびカップリングのトリガーによって相違するだけである。この結果、カップリング19は、この場合には、同時に閉じられるブレーキ33と組み合わされて閉じられ、一方、ブレーキ3435および14はカップリング18と同様、解放状態である。ロックアップクラッチ5は、起動がない限り、依然として、それぞれ閉じられ、したがって流体式カップリング4は非作動化される。パワーフローは、この場合には、図5に太線で示すような様式で、入力部202および203を介して生じる。図6はリバースギアを示している。ブレーキ33および35が閉じられ、かつ、カップリング18および19が同時に解放状態となるとき、太線で示されかつパワーシフトトランスミッション7の回転の方向にそれぞれ逆転したパワーフローが得られる。図6は、ロックアップクラッチ5が閉じた状態で、すなわち、リバースギアでの実際の移動の間にリバースギアでの起動の後に、たいてい生じるような状態で、リバースギアを示している。流体式カップリングは、前進ギアでの起動と同様に、リバースギアでの起動にも、それゆえ使用される。図7は、本発明に基づくドライブトレーンの実現可能なシフト状態に関する、さらなる実施形態を示している。パワーフローはそれぞれ逆転させられる。なぜなら、それは車両の制動、すなわちパワーシフトトランスミッション7の出力シャフト11の制動に関係するからである。この状態では、シフト状態は、再び、上述したように、第1のギアのそれに対応する。パワーは、今や、パワーシフトトランスミッション7の第3のプラネタリセット23および入力部201を経て、カップリング18の方向に、出力シャフト11から逆転様式で流れるが、このカップリング18はパワーシフトトランスミッション7の入力部201を、一方では電気機械6と、他方では入力シャフト17と接続する。電気機械6は、この状態では、パワーシフトトランスミッション7の出力シャフトによって、発電機の様式で間接的に駆動できる。電気機械6から取り出される電流に依存して、個々の制動トルクを生み出すことができる。十分な貯蔵能力がある場合、たとえば再起動のための以後の時点で当該エネルギーを利用するために、車両の制動の間、パワーを回収することができる。特定の状態では、貯蔵能力は、いまや、もはや十分ではなくなり、したがって十分な制動トルクを電気機械6によって加えることができなくなる。この例では、一次ブレードホイール12は、出力シャフト11を介して入力シャフト17の駆動によって、かつ、ロックアップクラッチ5によって、フリーホイール16が二次ブレードホイール13の直接駆動を阻止するように同時駆動することができる。二次ブレードホイール13は、ブレーキ14が閉じられたときに停止させられる。リターダの機能は、したがって、回転する一次ブレードホイール12および作動媒体が充填された流体式カップリング41によって得られ、したがって、それぞれのパワー消散トルクは、回転する一次ブレードホイール12と、停止した二次ブレードホイールとの間の作動媒体の渦運動によって実現される。この熱は、冷却システムによって、公知の様式で消散され、すなわち、冷却サイクルの液状媒体がリターダのための作動媒体として直接使用されることになる。リターダは、したがって、公知の様式における一般的な手法において公知であるように、電気機械6に加えて、制動トルクを作用させることができる。図8はアイドリング状態を示しており、この状態ではパワーシフトトランスミッション7は駆動されておらず、したがってパワーシフトトランスミッション7の出力シャフト11もまた駆動されていない。にもかかわらず、電気機械6と入力シャフト10との、したがって一次ドライブユニット2と間の接続部は、ロックアップクラッチ5によって形成することができる。これは、たとえば車両などの持続的な電力供給のために、たとえば発電機のように電気機械を駆動するために利用可能である。逆に、電気機械6はさらに、類似の様式で、一次ドライブユニット2および起動要素3から切り離すことができ、したがって、流体式カップリング41および/または一次ドライブユニット2を引きずることを要さずに、電気機械6およびパワーシフトトランスミッション7によるドライブトレーン1の純粋に電気的な動作もまた可能である。図9は、図2ないし図8と比較可能な様式で、ドライブトレーン1の第2実施形態を示している。図2ないし図8に示すものと同様に、さまざまなギア段および駆動状態を実現できるので、図9ないし図18は、単に、図2ないし図8においては、そうであったような、パワーフローを表す太線を伴わずに、ドライブトレーン1の、さまざまな実施可能な実施形態の構造を示しているに過ぎない。図9に示す形態において、流体力学的要素4はまた流体式カップリングとして構成されているが、これは、回転ハウジングと共に配置され、かつ、一定充填を伴う流体式カップリング42として設けられている。一定充填を伴う流体式カップリング42は、その機能性に関して、それは常に一定の充填度合いで充填される、と理解すべきである。ロックアップクラッチ5は流体式カップリング42の非作動状態において閉じられ、そしてコンポーネントは、それゆえ、同じ回転速度で回転するので、絶えず充填される流体式カップリング42はベンチレーション損失に関して決定的ではない。さもなければ、この形態は、実質的に、先に既に説明したような形態に対応する。さらに、二次リターダ37が、遊星ギアあるいは第3のプラネタリセット23の遊星キャリア29との間に設けられるが、この二次リターダは、公知の様式で、無磨耗リターダとして利用される。これは、図9に示す実施形態において特に有用である。なぜなら、流体式カップリング41以外の、流体式カップリング42は、それが一次リターダとして使用できるようにブレーキ14と共にシフトすることができないからである。図10は、図9に示すような形態に非常に類似した形態を示している。唯一の差異は、流体式カップリング42のハウジングがハウジング36に関して固定されるように配置され、一方、それは図9において回転様式で配置されたことである。図10に示すような静止ハウジングを備えた流体式カップリング42の変形例は、したがって、第1のギアおよびリバースギアにおいてのみ充填される。流体式カップリング42の領域でのベンチレーション損失は、こうして最小化できる。カップリングの特性曲線は、使用される一次ドライブユニット2に、それぞれ適合させられる必要がある。図9および図10に基づく流体式カップリング42を介した起動プロセスの制御は、この例では、専ら、一次ドライブユニットの荷重伝達機構のポジションを介してなされる。流体式カップリング14の一次側12と二次側13との間の速度およびトルクピックアップは、流体式カップリング42および一次駆動ユニット2の両方の特性曲線から得られる。図11は、やはり、図10に示す形態に関する。二次リターダ37の代わりに、一次ドライブユニット2に面するパワーシフトトランスミッション7の側において、一次リターダ38がパワーフロー内に配置されている。先に説明した二次リターダ37は、この場合、省略可能である。図12に示すドライブトレーン1の実施形態はまた、図10に関して既に説明したような実施形態に関する。加えて、パワーフロー中で電気機械6と選択的に係合するための、あるいは、必要ならば、それを取り外すための可能性が、さらなるカップリング39によって実現される。これは、ある構成に関して有利であろう。こうした利点は、この構造において注意深く考慮する必要がある。なぜなら、さらなるカップリング39は、明らかに、スペースおよびコンポーネントに関する、さらなる必要性を生じるからである。図13は、図9に関して説明した形態に関する。恒久充填流体式カップリング43が、一定充填を伴う流体式カップリング42の代わりに示されている。この恒久充填流体式カップリング43は変位可能な絞り要素40を備えるが、これは、パワー入力が変位可能な絞り要素40によって変更可能であるように循環流内へと変位させることができる。パワー入力は、したがって、絞り要素40を介して制御される。この結果、一次ドライブユニット2は、試運転中は休止させることができ、そして一定負荷のもとでは出力を抑えることができる。一次ドライブユニットと流体式カップリング43との間に相互作用は、したがって、広範なマージン内で、作用を受けることができる。一次ドライブユニットとパワーシフトトランスミッション7との間の調整は、この例では、異なるカップリング変形例によっては生じないが、変位可能な絞り要素40を制御することによって生じる。これは、一次ドライブユニット2が、この実施形態では特定の作動レンジへと意味のある様式で誘導できるという利点をもたらす。この結果、一次ドライブユニット2の特性ダイヤグラムに対する適合が、起動プロセスにおいて可能である。図14はやはり、図13における比較可能な形態を示す。唯一の差異は、流体式カップリング43のハウジングが、ハウジング36に関して、耐捩れ様式で配置されることであり、これは、図13に示す形態においては、当てはまらない。図15は、本発明に基づくドライブトレーン1の第8実施形態を示している。流体力学的要素4は、この第8実施形態では、流体式トルクコンバータ44として配置されている。このトルクコンバータ44は、図15においては、回転ハウジングと共に配置されている。それはまた、一次ドライブユニット2および通常はポンプとして設計されるコンバータと接続された一次側12、ならびにパワーシフトトランスミッション7とフリーホイール16を介して接続されかつコンバータの場合には通常はタービンとして設計される二次側13に加えて、ガイドホイールすなわちガイド機構41を備え、このガイドホイールあるいはガイド機構は、図示する実施形態では、フリーホイール42によって、ハウジング36と接続される。フリーホイール16は方向性カップリングとして機能し、かつ、純粋な電気駆動の間、二次側13が電気機械6から切り離されることを保証する。ベンチレーション損失は、したがって、静止した一次ドライブユニット2において回避される。流体式トルクコンバータ44の特性曲線はまた、使用される一次駆動ユニット2に対して適合させられる必要がある。起動プロセスの制御は、この場合、一次ドライブユニットの荷重伝達機構のポジションによってなされる。トルクコンバータ44の一次側12および二次側13の速度およびトルクピックアップは、トルクコンバータ44および一次ドライブユニット2の特性曲線から得られる。起動要素としてのこの機能に関しては、トルクコンバータ44は、大きなスリップを伴う起動トルクの増大が可能になる、という利点を伴う。図16は、図15の第8実施形態におけるのと同じ構造を説明しているが、流体式トルクコンバータ44のハウジングは、この例では、耐トルク様式でハウジング36と接合されており、そしてフリーホイール42は、それゆえ省略できる。ガイドホイール41はまた、この例では、耐捩れ様式で、ハウジング36に接続される。タービンすなわち二次側13は、既に何度も説明してきた様式で、フリーホイール16を介して、パワーシフトトランスミッション7と接続される。ハウジング36と耐捩れ様式で接続された流体式コンバータ44のハウジングの結果として、別なギアにおいて流体式コンバータ44の領域で生じるベンチレーション損失を最小限に抑えるために、一定充填を伴う流体式カップリング42と同様、流体式コンバータ44への作動媒体の充填は、第1のギアおよびリバースギアのみで生じる。排出がまた、ベンチレーション損失を回避する目的で、静止した一次駆動ユニット2を伴う純粋な電気駆動のために生じる必要がある。図17および図18は本発明に基づくドライブトレーン1の第10および第11実施形態を示している。これら二つの実施形態は、起動要素の領域でロックアップクラッチ5を備えた流体力学的要素4を使用しないが、起動要素の領域で摩擦クラッチ43を使用する。ドライブトレーン1は、既に述べたように実用車両用のドライブトレーンを参照して説明するので、起動のために必要なパワーは比較的大きなものである。図17および図18に基づく実施形態における起動要素3の摩擦クラッチ43は、マルチディスククラッチとして、特に湿式マルチディスククラッチとして構成されるべきである。マルチディスククラッチは、たとえば、流体制御され、この結果、伝達されるトルクは、この制御の結果として、個々の様式で設定できる。この構造はオイルによって潤滑されかつ冷却される。なぜなら、比較的大量の熱がクラッチにおける伝動によって生じるからである。起動要素3に摩擦クラッチ43を備えたドライブトレーン1のこの構造はまた、特定の動作レンジでの一次ドライブユニット2のガイドを可能とする。なぜなら、摩擦クラッチ43のトルクピックアップは、その個々のディスクへの作用圧力によって制御できるからである。湿式マルチディスククラッチとしての摩擦クラッチ43の構成には、より少ないコンポーネントしか必要としないという利点がある。だが、作用圧力に関する制御特性に課される要求は比較的高い。上記変形例について、主として、二次リターダ37と共に説明してきた。それは、純粋に任意の様式として理解すべきであり、かつ、それは、何らかの方法で一次リターダ38によって置き換えることができ、あるいはまた完全に省略できる。変形例は、互いに相応に組み合わせることができ、したがって、さらなるカップリング39を介した電気機械6の結合もまた、たとえば、図示していない全ての実施形態において使用可能である。したがって、電気機械のローターを別個にマウントすると共に、さらなるカップリング39を介してパワーシフトトランスミッション7の入力シャフト201202203と電気機械との接続を実施するための個々の可能性が存在する。電気機械6の無負荷損失は、したがって実質的に低減できる。マルチディスククラッチは、カップリング39のための好ましい形態として使用できるが、これは、たとえば、非制御解放あるいは非制御締結として構成できる。非制御締結としての構成は、カップリング39の作動が電気機械6のローターをパワーシフトトランスミッション7の入力部201202203から分離させ、この結果、それは静止状態となる、という利点を提供する。この結果、制御のための圧力オイルのロータリートランスミッション導出におけるパワー損失は回避される。本明細書中で説明しかつ図示したようなマルチディスククラッチとしてのほとんどのブレーキおよびカップリングの実施形態に加えて、それらを、あるいはそれらの一部を、ジョーカップリングの形態で配置することもまた明らかに可能であろう。このジョーカップリングは、相対的に、簡単、軽量、かつコスト効率のよい様式で配置できるという利点をもたらす。