進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物までの到達時間を評価する到達時間評価手段と、前記到達時間に応じて車両を制動する車両制動手段と、エンジンが作動している間、運転者のステアリングホイールの操舵を検出して操舵を支援するステアリング操舵支援手段と、を有する運転支援装置において、前記車両制動手段が車両を制動することでエンジン回転数が低下してエンジンストールが発生した場合、前記ステアリング操舵支援手段は操舵の支援を継続する、ことを特徴とする運転支援装置。しかしながら、EPSを非作動にすると、必要な操舵トルクが急に大きくなったという違和感を運転者に感じさせてしまう。そして、このような違和感は、特許文献1のように制御部が意識的にEPSを非作動にした場合だけでなく、PCSやACCが作動した場合にも生じる場合がある。図1は、PCS作動時のEPSの不都合を説明する図の一例である。PCSの制御部は、ミリ波レーダ等で対象物前方の駐車車両に対するTTC等を検出している。制御部は、TTCが第1閾値以下になると時刻t1、減速感を与え運転者に注意を促す。これにより車速が徐々に低下する。また、エンジン回転数も徐々に低下する。運転者が回避操作を行わずTTCが第2閾値以下になると時刻t2、制御部は衝突が不可避であると判定し目標減速度を急激に大きくする。これにより、車速とエンジン回転数は急激に低下する。ここで、AT車やCVT車はトルクコンバータがロックアップされていても、車速やアクセル開度が所定条件を満たすとロックアップを解除する。これに対し、MT車は運転者がクラッチ操作しない限り、トランスミッションとエンジンが接続されたままになるため、車速とエンジン回転数が低下し車輪がエンジンを回転できなくなるとエンジンストール以下、エンストというを起こす。エンジンが停止するとオルタネータも停止するため車両では発電が行われない。オルタネータが停止してもバッテリから電力供給可能であるが、一般に、エンジン停止時にはバッテリからEPSへの電力供給は停止される。これは、オルタネータが発電していない状態でバッテリから電力を供給するとバッテリが劣化しやすくなる、エンジンが停止状態では走行に必要な補機類にそもそも電力が不要になる、バッテリからの電力だけでは電力が足りない、等を理由としている。しかしながら、上述したようにPCSの作動→エンジン停止により、EPSに電力が供給されなくなると、運転者の運転操作に影響を及ぼすおそれがある。本発明は、上記課題に鑑み、自動制動によりエンストが生じた場合、電動パワーステアリング装置が作動可能な運転支援装置を提供することを目的とする。本発明は、進行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物までの到達時間を評価する到達時間評価手段と、前記到達時間に応じて車両を制動する車両制動手段と、エンジンが作動している間、運転者のステアリングホイールの操舵を検出して操舵を支援するステアリング操舵支援手段と、を有する運転支援装置において、前記車両制動手段が車両を制動することでエンジン回転数が低下してエンジンストールが発生した場合、前記ステアリング操舵支援手段は操舵の支援を継続する、ことを特徴とする。自動制動によりエンストが生じた場合、電動パワーステアリング装置が作動可能な運転支援装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。本実施形態の運転支援装置100は、エンストを検出した場合に、バッテリから電動パワーステアリング装置200への電力供給を停止することなく電力供給を継続する。こうすることで、M/Tマニュアルトランスミッション車において、PCSPrecrashSafetyやACCAdaptiveCruiseControlなどの自動制動システムが作動してエンジン回転数が低下したが、運転者がクラッチ操作しないためにエンストしても、電動パワーステアリング装置は操舵トルクの支援アシストを継続できる。なお、PCSやACC等の自動制動システムがM/T車に搭載されることは、現在ではそれほど多くない。しかし、予防安全機能のニーズはこれからも増すことが予想され、また、大量生産による低コスト化が進行すると、M/T車や小型車へも普及が進むと考えられる。構成例図2は、運転支援装置100のブロック図の一例を示す。運転支援装置100は、主に、ドライビングサポートコンピュータ12、パワーステアリングコンピュータ14、パワーマネージメントコントロールコンピュータ15、及び、スキッドコントロールコンピュータ16がCAN等の車載ネットワークを介して通信することで実現される。ドライビングサポートコンピュータ12、パワーステアリングコンピュータ14、パワーマネージメントコントロールコンピュータ15、及び、スキッドコントロールコンピュータ16は、ECUElectronicControlUnitと呼ばれることもある。いずれもコンピュータの一形態なので、CPU、RAM、ROM、入出力I/F、A/D変換器等、一般的なマイコンの構成を備えている。ドライビングサポートコンピュータ12にはCANネットワークを介して、ミリ波レーダセンサ11が接続されている。ミリ波レーダセンサ11は車両のフロントグリルなど車両の前方の中央部に配置され、車両の前方を中心に所定の角度例えば、前方を中心に左右10度にミリ波を出射し、この範囲に存在する物体により反射したミリ波を受信する。ミリ波レーダセンサ11は、受信アンテナを複数個有しており、受信可能な受信アンテナをスイッチで時分割に切り替えることで、各受信アンテナでミリ波を受信する。具体的には送信するミリ波と受信したミリ波をミキシングすることでビート信号を生成する。ビート信号には、障害物の距離に比例する送信波と受信波の位相差、及び、障害物との相対速度に比例する周波数差が含まれている。ミリ波レーダセンサ11はビート信号をFFT変換することで障害物との距離、及び、相対速度を検出する。また、自車両から見た障害物の水平方向の位置横位置に応じて、各受信アンテナが受信するミリ波に位相差が現れることを利用して、障害物の横位置を検出する。簡単には、最も強いミリ波を受信した受信アンテナに基づき障害物の横位置を取得できる。なお、ミリ波レーダセンサ11でなく又はミリ波レーダセンサ11に加えて、カメラセンサにより障害物を検出してもよい。ドライビングサポートコンピュータ12は、障害物との距離、相対速度、及び、障害物の横位置に基づき、衝突不可避か否かを判定する。例えば、横位置が所定値内自車両との重複量が多いで、相対速度と距離から求めたTTCTimeToCollisionが閾値以内になると衝突が不可避であると判定する。衝突不可避であると判定すると、ドライビングサポートコンピュータ12はPCSの作動要求をブレーキコントロールコンピュータ16を含む他のコンピュータに送信する。なお、ヨーレートセンサ13は、車軸に垂直で車両の中心を通る中心線が路面に対し水平に回転する際の回転速度、及び、前後方向の加速度及び左右方向の加速度を検出する。すなわち、進行方向の変化速度やスピンを検出することができる。パワーマネージメントコントロールコンピュータ15は、IG-SWのON/OFFを検出して、IGリレー、ACCリレーのON/OFFを制御する。例えば、運転者がIG-SWをONに操作すると、不図示のエンジンコントロールコンピュータにエンジン始動を要求する。エンジンコントロールコンピュータはスタータリレーをONにしてエンジンを始動する。パワーマネージメントコントロールコンピュータ15はエンジン始動の通知を取得するとIGリレーをONにする。これにより電動パワーステアリング装置200や走行に必要な補機類インジェクタ、イグナイタ、燃料ポンプ等のアクチュエータ、センサ類にバッテリから電力が供給される。なお、ACCリレーがONになるとナビやAV装置、エアコン送風などにバッテリから電力が供給される。また、エンジンコントロールコンピュータがエンストを検出すると、パワーマネージメントコントロールコンピュータ15はIGリレーをOFFにする。IGリレーのOFFは他のコンピュータにも通知される。従来は、IGリレーのOFFをパワーステアリングコンピュータ14が検出して電動パワーステアリング装置200も停止していた。本実施形態のパワーステアリングコンピュータ14は、後述するパワステ制御継続フラグ36がONであればIGリレーがOFFになっても電動パワーステアリング装置200を停止しない。スキッドコントロールコンピュータ16はブレーキアクチュエータ18と接続され、ブレーキアクチュエータ18はブレーキ例えば、各輪のホイルシリンダ19と接続されている。ブレーキアクチュエータ18は、PCSの作動要求を受信すると、ブレーキアクチュエータ18の開閉弁の開度を制御してホイルシリンダにブレーキ油圧を供給する。これにより、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作をしなくても、自車両を自動制動できる。自動制動の際、スキッドコントロールコンピュータ16は、各輪の回転速度を監視しロックした車輪があるとその車輪のホイルシリンダ圧を低減するABSAnti‐lockedBrakingSystem制御等を行う。電動パワーステアリング装置200は、パワーステアリングコンピュータ14とステアリングコラムASSY17を有している。さらにステアリングコラムASSY17はトルクセンサ21、回転角センサ22、及び、モータ23を有している。トルクセンサ21は、運転者によるステアリングホイールの操舵トルクを検出しパワーステアリングコンピュータ14に出力する。回転角センサ22は、例えばレゾルバと呼ばれるセンサで、モータ23の回転角を検出しパワーステアリングコンピュータ14に出力する。モータ23は、例えば、三相交流DCブラシレスモータであり、減速機構を介してステアリングシャフトを回転させる。パワーステアリングコンピュータ14は、トルクセンサ21が検出したトルクに基づいてアシスト方向を決定し、トルク及び不図示の車速センサによって検出された車速に基づきモータ23で発生させるアシストトルクを算出する。このアシストトルクが得られるように、モータ回転角やモータ電流に基づきモータ電流をフィードバック制御してPWM信号を生成しインバータを制御する。これにより、インバータからモータ23に、アシストトルクを生成する三相電流が供給される。そして、このモータ23に供給される電力はバッテリから供給される。図3は、電動パワーステアリング装置200に供給される電力を説明する図の一例である。図3の構成は従来と何ら変更された箇所がない点に注意されたい。ただし、パワーステアリングコンピュータ14によるパワステリレー32の制御が異なっている。上記のようにパワーマネージメントコントロールコンピュータ15はIG-SW37のON/OFFを検出する。IG-SW37のONによりエンジンが始動するとIGリレー35をONに制御する。これにより、バッテリの電力はIGリレー35を介してパワーマネージメントコントロールコンピュータ15及びパワーステアリングコンピュータ14等に供給される。パワーステアリングコンピュータ14は電力の供給により起動すると、パワステリレー32をONに制御する。したがって、パワステリレー32のONにより、パワーステアリングコンピュータ14には2系統から電力が供給される。パワステリレー32を経由した電力はインバータ32を介してモータ23に供給されている。パワーステアリングコンピュータ14は、IGリレー35を経由して供給される電力の電圧をセンサ31により検出している。パワーマネージメントコントロールコンピュータ15は、IG-OFFやエンストによりIGリレー35をOFFに制御するので、従来、パワーステアリングコンピュータ14はセンサ31が検出する電圧値により、モータ23の制御の要否を判定していた。すなわち、パワーステアリングコンピュータ14は、センサ31が検出する電圧値が閾値以下になると、ステアリングの操舵支援が不要になったと判定し動作を停止した。このためIGリレー35がOFFになると、パワステリレー32をOFFに制御していた。これに対し、本実施形態のパワーステアリングコンピュータ14は、例えば、以下のようにパワステリレー32を制御する。I.PCS作動時、エンジン回転数が閾値以下になった場合、パワステ制御継続フラグ36をONにする。II.センサ31が検出する電圧値が閾値以下になった場合、パワステ制御継続フラグ36がONであると、パワステリレー32をONにしたまま維持する。パワステ制御継続フラグ36がOFFであれば、パワステリレー32をOFFにする。III.PCSの作動後、PCSが解除されると、パワステ制御継続フラグ36をOFFにする。このような制御により、IGリレー35がOFFになっても、パワーステアリングコンピュータ14はモータ23を制御することができるので、運転者は違和感なくステアリングを操舵することができる。動作手順1図4は、運転支援装置100の動作手順を示すフローチャート図の一例である。図4の手順は、IG-SW37がONになり運転支援装置100が起動するとスタートする。なお、PCSも起動している。エンジンコントロールコンピュータは、Neセンサなどから定期的にエンジン回転数を検出し、CANを介して他のコンピュータに送信しているS10。ドライビングサポートコンピュータ12は、PB、PBA、及び、FPBのいずれか1つ以上の作動条件を満たしたか否かを判定するS20。PB、PBA、及び、FPBはPCSの具体的な制御名であり、PCSの一種である。PBはプリクラッシュブレーキ介入制動の略で、警報音と警告表示で運転者に注意を促し、回避操作が検知されなければ、自動制動を行う制御である。PBAはプリクラッシュブレーキアシストの略で、警報音と警告表示で運転者に注意を促した後、運転者がブレーキ操作を行った場合、ブレーキペダルを完全に踏み込んでいなくても、加圧助勢する制動制御である。FPBは事前制動を意味し、PBの減速度の立ち上げを早めるため事前準備として対象物に対し軽い制動を行う制動制御である。いずれも、作動条件が若干異なるが、本実施形態ではエンスト時の制御に特徴があるので、いずれの作動条件を満たしてもよい。PB、PBA、及び、FPBのいずれか1つ以上の作動条件が満たされた場合S20のYes、パワーステアリングコンピュータ14はエンジン回転数が閾値以下か否かを判定するS30。この閾値はエンストの発生のおそれがあるエンジン回転数より高めの値とする。すなわち、エンストが発生する前にエンスト発生のおそれを検出する。エンジン回転数が閾値以下の場合S30のYes、PCSが作動しておりかつエンストの発生のおそれがあるので、エンストが発生してもよいようにパワーステアリングコンピュータ14はパワステ制御継続フラグ36をONにするS40。これにより、パワーステアリングコンピュータ14はエンストが発生し、IGリレーがOFFになっても操舵支援を継続する。次に、パワーステアリングコンピュータ14は、PB、PBA、及び、FPBの全ての作動条件を満たさない状態になったか否かを判定するS50。例えば、進行方向に障害物がなく、かつ、アクセル開度が閾値を超えたこと運転者の操作意志を考慮するため、又は、進行方向に障害物がなく、かつ、停止から所定時間が経過したこと、を検出する。車両はエンストしている可能性があるが、エンストした場合はエンジンの再始動後に判定すればよい。PCS制御が終了した場合S50のYes、強制的にパワステ制御を継続する必要がないので、パワーステアリングコンピュータ14はパワステ制御継続フラグ36をOFFにするS60。この後、従来と同様IGリレーのOFFにより、電動パワーステアリング装置200は停止される。このように、S40、50で仮にエンストが発生しても、電動パワーステアリング装置200は停止されないので、運転者はステアリングホイールを違和感なく操舵することができる。図5は、本実施形態の運転支援装置100の効果を説明する図の一例である。1時刻t1において、自車両は進行方向の障害物を検出しながら走行している。この時の電動パワーステアリング装置200の電源制御は通常状態である。2時刻t2において、ドライビングサポートコンピュータ12はPCSの作動条件を満たしたと判定して、スキッドコントロールコンピュータ16が制動を開始する。時刻t2以降、パワーステアリングコンピュータ14はエンジン回転数が閾値以下になったか否かの判定を開始する。3時刻t3において、エンジン回転数が閾値以下になると、パワーステアリングコンピュータ14はパワステ制御継続フラグ36をONにする。従来は、このままエンジン回転数が低下するとエンストが発生し、モータ23への電力が供給されなくなり操舵が重くなってしまった。この場合、運転者が障害物を操舵により回避しようとしても、エンストが発生する前よりも操舵力が必要になる。本実施形態では、運転者が操舵支援された状態で障害物を回避できる。4時刻t4において、PCS制御が終了すると、パワーステアリングコンピュータ14はパワステ制御継続フラグ36をOFFにする。これ以降、パワーステアリングコンピュータ14はIGリレーのOFFによりパワステリレー32をOFFにして、バッテリからの電力供給をOFFにできるので電力を無駄に消費することもない。動作手順2図6は、動作手順の他の例を示すフローチャート図の一例である。電動パワーステアリング装置200には、センサ31が検出する電圧が低下しただけで、エンストが発生していなくても、バッテリを保護するため操舵アシストを停止するように設計フェールセーフ制御されているものがある。センサ31が検出する電圧はバッテリ電圧だが、バッテリ電圧はオルタネータの発電量に影響される。したがって、エンジン回転数の低下によりオルタネータの発電量が低下し電源電圧が低下すると、エンストが発生する前に操舵アシストが停止されるおそれがある。当然ながら、エンストが発生すれば電源電圧は大きく低下する。これを回避するため、図6では、ステップS30でエンジン回転数が閾値以下に低下した場合S30のYes、パワーステアリングコンピュータ14はフェールセーフ制御を解除するS32。こうすることで、センサ31が検出する電源電圧が低下しても、フェールセーフ操舵アシストの停止制御されることを回避できる。以降、S60までの処理は図4と同様であるが、ステップS70において、パワーステアリングコンピュータ14はフェールセーフ制御を復帰させるS70。PCS制御が終了したので、フェールセーフ制御を復帰させることで元の状態に戻すことができる。動作手順3図7は、動作手順の他の例を示すフローチャート図の一例である。図6の処理により、電源電圧の低下に対応したが、可能であれば電源電圧が低下させないことが好ましい。電源電圧が低下すれば、モータ23に十分な電力を供給できないおそれもあるためである。そこで、図7の手順では、空調やオーディオなどの快適装備の電源をOFFにする。こうすることで、電源電圧の低下が抑制される。また、オルタネータが発電のためにエンジンに与える負荷を低減でき、エンジン回転数の減少速度が低下する。したがって、エンストの発生を遅らせることができる。ステップS20において、PB、PBA、及び、FPBのいずれか1つ以上の作動条件が満たされた場合S20のYes、ドライビングサポートコンピュータ12は、快適装備の電源をOFFに制御するS22。具体的には、例えば、CAN通信によりAV機器やエアコン制御コンピュータに電源オフを要求する。これにより、オルタネータの発電量が少なくなり、電源電圧の低下が抑制され、エンジンへの負荷が軽くなる。以降、S70までの処理は図6と同様であるが、ステップS80において、パワーステアリングコンピュータ14は、快適装備の電源をONに制御するS80。なお、ONに制御する快適装備は、ステップS22でOFFにしたものだけでよい。PCS制御が終了したので、快適装備の電源をONにすることで、運転者が電源をONする必要をなくし操作性を向上できる。以上説明したように、本実施形態の運転支援装置100は、自動制動システムが搭載されたM/T車において、自動制動によりエンジン回転数が低下したが運転者がクラッチ操作しないためにエンストしても、EPSが操舵トルクのアシストを継続できる。