"電気を利用して走行する自動車への充電を制御する充電制御システムであって、少なくとも1つの定置型蓄電手段と、前記自動車または前記定置型蓄電手段に充電を行うための充電手段と、前記自動車及び前記定置型蓄電手段の充電状態を検知する検知手段と、前記充電手段による前記自動車への充電による電力需要に基づいて、前記自動車への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電スケジューリング手段と、前記自動車に対する充電が予め決められた条件を満たす場合は、前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記自動車に対する充電が当該条件を満たさない場合は、前記充電手段にて前記自動車に充電を行うとともに、前記検知手段にて検知された前記定置型蓄電手段の充電状態に応じて前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように前記充電を制御する充電制御手段とを有し、前記充電スケジューリング手段は、前記充電制御手段の制御によって行われた充電による電力需要にも基づいて、前記自動車及び前記定置型蓄電手段への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電制御システム。請求項1に記載の充電制御システムにおいて、前記充電制御手段は、前記充電手段による前記自動車に対する充電が所定時間以上確保できない場合に前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行うように充電を制御する充電制御システム。請求項1に記載の充電制御システムにおいて、前記充電制御手段は、前記充電手段にて充電が行われる自動車の数が所定数以下である時間帯がある場合は、当該時間帯以外の時間帯において前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記充電が行われる自動車の数が所定数以下である時間帯において前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御する充電制御システム。少なくとも1つの定置型蓄電手段と、電気を利用して走行する自動車への充電を行うための充電手段とを有する充電制御システムにおける充電制御方法であって、前記自動車に対する充電が予め決められた条件を満たす場合は、前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記自動車に対する充電が当該条件を満たさない場合は、前記充電手段にて前記自動車に充電を行うとともに、前記定置型蓄電手段の充電状態に応じて前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御する充電制御処理と、前記充電制御手段の制御によって行われた充電による電力需要を含む、前記充電手段による前記自動車への充電による電力需要に基づいて、前記自動車への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電スケジューリング処理とを有する充電制御方法。請求項4に記載の充電制御方法において、前記充電制御処理は、前記充電手段による前記自動車に対する充電が所定時間以上確保できない場合に前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行うように充電を制御する充電制御方法。請求項4に記載の充電制御方法において、前記充電制御処理は、前記充電手段にて充電が行われる自動車の数が所定数以下である時間帯がある場合は、当該時間帯以外の時間帯において前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記充電が行われる自動車の数が所定数以下である時間帯において前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御する充電制御方法。少なくとも1つの定置型蓄電手段と、電気を利用して走行する自動車への充電を行うための充電手段とを有する充電制御システムに用いられるコンピュータに、前記自動車に対する充電が予め決められた条件を満たす場合は、前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記自動車に対する充電が当該条件を満たさない場合は、前記充電手段にて前記自動車に充電を行うとともに、前記定置型蓄電手段の充電状態に応じて前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御する充電制御手順と、前記充電制御手段の制御によって行われた充電による電力需要を含む、前記充電手段による前記自動車への充電による電力需要に基づいて、前記自動車への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電スケジューリング手順とを実行させるためのプログラム。請求項7に記載のプログラムにおいて、前記充電制御手順にて、前記充電手段による前記自動車に対する充電が所定時間以上確保できない場合に前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行うように充電を制御するプログラム。請求項7に記載のプログラムにおいて、前記充電制御手順にて、前記充電手段にて充電が行われる自動車の数が所定数以下である時間帯がある場合は、当該時間帯以外の時間帯において前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記充電が行われる自動車の数が所定数以下である時間帯において前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御するプログラム。しかしながら、EVオーナの負荷やリスク出発時の充電不足やEV内蓄電池の劣化加速の軽減、系統安定化サービスの品質、リアルタイム応答性、最適スケジューリングのための計算処理負荷の低減等も含めて総合的に検討した実践的なシステムに関する報告は、ほとんど無いのが現状であり、それが多数EV連係充電制御システムの実用化を進める上で大きな課題であった。以下に、EVに対する充電スケジューリングにおける具体的な課題について説明する。1つ目として、昼間の外出先駐車場等で、EVが充電器配電網に接続している時間のばらつきが大きく、その接続時間が予想外に短かった場合には、充電スケジュールが予定通り実行されずに、所望の充電が達成されないEVが発生してしまう。また、仮にEVの到着出発時刻が完全に確定していても、接続時間が極端に短い場合には、充電時間のシフト自由度が低いために、そのEV内で発生した充電需要は、系統安定化にほとんど有効利用されずに、単に電力需要の一時的なピーク雑音となってしまうか、充電器接続時間の長い時間帯例えば、夜間へ集中してしまうことが予想される。2つ目として、EV普及の過渡期や、EV使用時間パターンに偏りがある場合等には、充電器配電網に接続されたEVが少ない、もしくはゼロのために、充電制御がほとんど行えない時間帯、つまり、電力供給電力会社側へ電力調整力としての電力需要を提供できない時間帯デッドタイムが発生してしまう恐れがある。さらには、そのデッドタイムの両端の時間帯においては、接続されたEV台数が少ないために、特定のEVへ負荷急激な充電や、満充電未達等が集中してしまう可能性もある。図1aは、従来の多数EV連係充電システムにおいてデッドタイムが発生する例を示すものであり、通勤利用型EV50台に関する3日分休日-平日-平日の充電器接続状況を一例としてランダムに生成したものを示す図である。図1bは、従来の多数EV連係充電システムにおいてデッドタイムが発生する例を示すものであり、は走行後の全EVによる総充電需要を、EV停車時間帯内でなるべく時間的に平滑化するように充電スケジューリングした例を示す図である。図1aに示すように、充電器に接続されていない時間帯のEVは走行中、つまり、電力を消費している。なお、初日開始時点での各EVの蓄電量はランダムに発生させた。そして、図1bに示すように、EVが走行している、つまり、充電器に接続されていない時間帯においては、電力充電需要の制御できないデッドタイムが発生してしまう。また、特許文献2に記載されたものは、定置型蓄電池を電力系統網とEVとの間に直列に接続し、電力系統網からの電力を定置型蓄電池に一時的に蓄え、全てのEVに対して、定置型蓄電池を介して充電を行うことになるため、全てのEVに安定な電力供給を行うためには、その定置型蓄電池よりも上位の電力システムの定格容量を増加させる必要は無いものの、ほぼ全EV台数分の充電需要を全て賄えるだけの大容量蓄電池を準備する必要があると考えられる。そのため、投資コストや運用コスト共に、かなりの割高となることが予想される。ここで、EVにおける充電需要は、系統網安定化のための電力需要を無理に作り出すことを回避、つまり、エネルギー資源の無駄な消費を回避させ、その回避分だけ別の有用な用途に利用可能なエネルギーを捻出するポテンシャルを秘めていることから、ある種のエネルギー資源と見做すこともできる。ここで、ある程度任意の時間シフトが可能な電力系統網に対する潜在的な電力需要を、電力需要ポテンシャルと定義する。本発明は、上述したような技術が有する問題点に鑑みてなされたものであって、EVオーナの負荷やリスクの軽減、系統安定化サービスの品質に関して、任意の電力需要変化を実現する充電制御システム、充電制御方法及びプログラムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために本発明は、電気を利用して走行する自動車への充電を制御する充電制御システムであって、少なくとも1つの定置型蓄電手段と、前記自動車または前記定置型蓄電手段に充電を行うための充電手段と、前記自動車及び前記定置型蓄電手段の充電状態を検知する検知手段と、前記充電手段による前記自動車への充電による電力需要に基づいて、前記自動車への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電スケジューリング手段と、前記自動車に対する充電が予め決められた条件を満たす場合は、前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記自動車に対する充電が当該条件を満たさない場合は、前記充電手段にて前記自動車に充電を行うとともに、前記検知手段にて検知された前記定置型蓄電手段の充電状態に応じて前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように前記充電を制御する充電制御手段とを有し、前記充電スケジューリング手段は、前記充電制御手段の制御によって行われた充電による電力需要にも基づいて、前記自動車及び前記定置型蓄電手段への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う。また、少なくとも1つの定置型蓄電手段と、電気を利用して走行する自動車への充電を行うための充電手段とを有する充電制御システムにおける充電制御方法であって、前記自動車に対する充電が予め決められた条件を満たす場合は、前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記自動車に対する充電が当該条件を満たさない場合は、前記充電手段にて前記自動車に充電を行うとともに、前記定置型蓄電手段の充電状態に応じて前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御する充電制御処理と、前記充電制御手段の制御によって行われた充電による電力需要を含む、前記充電手段による前記自動車への充電による電力需要に基づいて、前記自動車への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電スケジューリング処理とを有する。また、少なくとも1つの定置型蓄電手段と、電気を利用して走行する自動車への充電を行うための充電手段とを有する充電制御システムに用いられるコンピュータに実行させるためのプログラムであって、前記自動車に対する充電が予め決められた条件を満たす場合は、前記定置型蓄電手段から前記自動車に充電を行い、前記自動車に対する充電が当該条件を満たさない場合は、前記充電手段にて前記自動車に充電を行うとともに、前記定置型蓄電手段の充電状態に応じて前記充電手段にて前記定置型蓄電手段に充電を行うように充電を制御する充電制御手順と、前記充電制御手段の制御によって行われた充電による電力需要を含む、前記充電手段による前記自動車への充電による電力需要に基づいて、前記自動車への前記充電手段による充電のスケジューリングを行う充電スケジューリング手順とを実行させる。本発明は、以上説明したように構成されているので、EVオーナの負荷やリスクの軽減、系統安定化サービスの品質に関して、任意の電力需要変化を実現することができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図2aは、本発明の充電制御システムを採用した電気自動車の充電環境の一例の全体の構成を示す図である。図2bは、図2aに示した電力アグリゲータ3a~3cの構成を示す図である。本例は図2aに示すように、小コミュニティ7や駐車場8、急速充電スタンド9にて電気自動車EV5a~5lを充電可能とするものであって、小コミュニティ7、駐車場8、急速充電スタンド9のそれぞれに対応して電力アグリゲータ3a~3cが設けられている。これら電力アグリゲータ3a~3cは、充電手段となる電力配電線網及び情報通信網1を介して変電所2に接続されており、変電所2には電力制御サーバ2aが設けられている。また、小コミュニティ7には、HEMSHomeEnergyManagementSystem4a~4dが設けられており、また、電力配電線網及び情報通信網1には、大容量エネルギーストレージ6も接続されている。また、これらHEMSHomeEnergyManagementSystem4a~4d、電力アグリゲータ3a~3c、大容量エネルギーストレージ6及び変電所2のそれぞれには、電力需要ポテンシャルを一時的に蓄える手段として定置型蓄電手段となる定置型エネルギーストレージ6a~6iが分散して併設されている。なお、定置型エネルギーストレージ6a~6iとしては、各需要家毎に設置された蓄電池や、小コミュニティ/駐車場/急速充電スタンドにおける電力アグリゲータ3a~3cに内蔵もしくは併設された蓄電池、さらには、変電所2や電力配電線網及び情報通信網1直下に設置された大容量の蓄電池NaS電池等等が挙げられる。電力アグリゲータ3a~3cは図2bに示すように、充電量検知部11と、接続検知部12と、接続終了時刻入手部13と、充電許容時間算出部14と、充電スケジューリング部15と、電力需要要求入手部16と、充電制御部17とが設けられている。これらの構成要素は、実際には、電力アグリゲータ3a~3cに実装されるプログラムで実現されることが考えられ、HEMS4a~4d等に設けることも考えられる。上記のように構成された充電制御システムにおいては、電力配電線網及び情報通信網1に接続されることによる充電時間が予想できない、または、所定時間以上確保できないことが予想されるEVに対しては、電力配電線網及び情報通信網1への接続と同時に、充電制御部17の制御によって、定置型エネルギーストレージ6a~6iから充電を行うことで、EV内で発生した電力充電需要ポテンシャルを定置型エネルギーストレージ6a~6iへ移動させる。これにより、その電力充電需要ポテンシャルを、ほぼ無制限の時間シフトが可能な電力需要ポテンシャルへと変化させ、充電スケジューリング部15において、電力配電線網及び情報通信網1に接続可能な時間がある程度確保できる一般のEVの充電と併せて、充電スケジューリング及び充電制御が行えるようにする。また、電力配電線網及び情報通信網1に接続されるEVの台数が所定数以下であってほとんど無く、充電制御のできない時間帯デッドタイムの発生が予想される場合は、充電制御部17の制御によって、電力配電線網及び情報通信網1に接続されるEVの台数が多く、十分な充電制御、つまり、電力需要制御が行える時間帯において、定置型エネルギーストレージ6a~6iからEVへ充電を行うことで、EV内で発生した電力充電需要ポテンシャルを定置型エネルギーストレージ6a~6iへ移動させ、そのデッドタイムにおいて、その定置型エネルギーストレージ6a~6iへの充電が行えるようにする、つまり、電力需要を発生させられるようにする。なお、電力アグリゲータ3a~3cとしては、電力配電線網及び情報通信網1において複数の電力線ならびに情報線を束ねるハブの様な装置を想定しており、変圧器や、スケジューラ、バッファとしての機能を有するものも含むと定義する。以下に、上記のように構成された充電制御システムにおける充電制御方法について説明する。図3は、図2a及び図2bに示した電気自動車の充電環境における充電需要ポテンシャルの移動を説明するための図である。図3に示すように、走行後のEV105は、電力消費放電のために蓄電量が減り、充電が必要な状態にあるが、これは、電力需要ポテンシャル300を搭載している状態とも言える。このEVを充電する際、電力配電線網及び情報通信網101に接続されることによる充電時間が予想できない、または短いことが予想される場合、電力配電線網及び情報通信網101に接続されると、充電制御部17の制御によって、直ちに、予めエネルギー貯蔵をしておいた定置型エネルギーストレージ106からEV内蓄電池100へ蓄電エネルギー200を移動する、つまり充電を行う。これは、電力需要ポテンシャル300を定置型エネルギーストレージ106へ移動していることに他ならない。一旦、このように電力需要ポテンシャル300を電力配電線網及び情報通信網101に24時間接続されている定置型エネルギーストレージ106へ移動させてしまえば、いつでも充電を実行、つまり電力需要を発生させることが可能となる。これにより、如何にEVの出発時刻が不確定、もしくは極端に短い場合であっても、充電スケジューリング部15における充電のスケジューリングにおいて、そのEVで発生した電力需要ポテンシャル300を電力系統網安定化のために有効に利用することが可能となる。それと同時に、出発時充電未達の可能性がほとんど無くなるため、EVオーナの負荷リスクも軽減されることとなる。また、電力配電線網及び情報通信網101に接続されているEVの台数がほとんど、もしくは全く無く、充電制御のできない時間帯デッドタイムの発生が予想される場合には、充電制御部17の制御によって、電力配電線網及び情報通信網101に接続されているEVの台数が多く、十分な充電制御、つまり、電力需要制御が行える時間帯において、予めエネルギー貯蔵をしておいた定置型エネルギーストレージ106からEV内蓄電池100へ充電を行うことで、EV内で発生した電力充電需要ポテンシャル300を定置型ES106へ一旦移動させ、そのデッドタイムにおいて、その定置型エネルギーストレージ106への充電が行えるようにする、つまり、電力需要を発生させられるようにする。これにより、充電スケジューリング部15における充電のスケジューリングに用いる電力需要が制御できないデッドタイムを除去することが可能となる。それに伴い、電力配電線網及び情報通信網101に接続されているEVの台数が少ないデッドタイムの両端の時間帯において、特定のEVへ負荷が集中してしまうことも避けられるため、EVオーナも恩恵を受けることになる。次に、上述した充電制御システムにおける充電制御方法について具体的に説明する。図4は、図2a及び図2bに示した充電制御システムにおける充電制御方法の具体例を説明するためのフローチャートである。まず、各EV5a~5lの電力配電線網及び情報通信網1の接続時刻や充電量等に関する過去実績データ平日休日共にを入手するステップ1。次に、それに基づいて、各時刻における充電需要の予測平日休日共に、翌日~数日後までを行うとともに、EV5a~5lの到着充電器接続及び出発充電器切り離しの時刻の平均値予測値を算出するステップ2。また、これらと併行して、電力需要要求入手部16において、充電需要制御の目標とすべき要求電力需要の時間変化データ電力価格等を含むを電力供給側から入手するステップ3。上記準備の下、接続検知部12において、EV5a~5lが電力配電線網及び情報通信網1に接続されたことを検知するとステップ4、充電量検知部11において、EV5a~5lの充電状態を検知し、EV5a~5l毎に、現蓄電量、必要となる充電量等の情報を入手するステップ5。また、接続終了時刻入手部13にて出発予定予測時刻を入手し、充電許容時間算出部14において、マージンも考慮した電力配電線網及び情報通信網1への接続の継続保証時間である充電可能時間を算出するステップ6。なお、出発予定時刻は、EVオーナ側から申告されることもあり得る。次に、算出された充電可能時間が所定時間以上確保できない、つまり、極端に短い時間で発車をしてしまう可能性があり、電力配電線網及び情報通信網1によるEVに対する充電が所定時間以上確保できない場合にはステップ7、充電制御部17において、充電が完了している定置型エネルギーストレージESID1からEVへ直ちに充電を行い、EV内で発生した電力需要ポテンシャルを定置型エネルギーストレージESID1へ移動させるステップ8。なお、定置型エネルギーストレージESID1の充電が完了しているかどうかは、充電量検知部11にて検知されている。そして、EVの充電が完了しなかった場合にはステップ9、充電が完了している別の定置型エネルギーストレージESID2からさらに充電を行い、EVの充電が完了するまで、つまり、EV内の電力需要ポテンシャルの吸い上げが完了するまで、充電が完了している定置型エネルギーストレージESからの充電を続ける。また、充電量検知部11にて検知された定置型エネルギーストレージESの充電量に基づいて、充電が完了していない定置型エネルギーストレージESに対しては、充電制御部17による制御によって充電が行われる。以上の手順により、充電需要ポテンシャルの時間シフト自由度を十分拡大した後に、充電スケジューリング部15において、電力配電線網及び情報通信網1に接続される時間が十分長いと確定しているEV群と共に、充電需要ポテンシャルを搭載した定置型エネルギーストレージESについて、その充電による電力需要に基づいて充電スケジューリングを行うステップ10。ここで、充電スケジューリングのアルゴリズムとしては、特に限定は無く、公知となっているあらゆるアルゴリズムが適用可能である。また、電力配電線網及び情報通信網1に接続される時間が十分長いと確定しているEV群については、ステップ8,9における処理は行わない。最後に、上述したスケジューリングにより導出された各EVの充電速度、並びに定置型エネルギーストレージESの充放電速度が、時々刻々変化するパラメータとして、EV充電器及び定置型エネルギーストレージESの充放電コントローラへ伝達され、最終的に電力需要制御充放電が行われることとなる。各時刻における電力系統網側から見える総電力需要は、これらEVと定置型エネルギーストレージESへの充電需要の総和となる。なお、他の形態として、過去実績データ等から、電力配電線網及び情報通信網1へのEV接続台数がほとんど、もしくは全く無く、電力需要制御のできない時間帯デッドタイムの発生が予想される場合には、充電制御部17において、電力配電線網及び情報通信網1へのEV接続台数が多く、十分な充電制御、つまり、電力需要制御が行える時間帯にて、充電が完了している定置型エネルギーストレージESからEV充電を行い、EV内で発生した電力需要ポテンシャルを定置型エネルギーストレージESID1へ一旦移動させるプロセスをフローに加えることが望ましい。そうすることで、電力需要ポテンシャルを搭載したESを充電可能残り時間が24時間あるEVと見做し、24時間いつでも電力需要を発生させられるようになるため、電力需要が制御できなかったデッドタイムに可制御電力需要を補填することが可能、つまり、デッドタイムを除去することが可能となる。本発明により、以下の2つの特徴を有した、任意の電力需要変化を実現する多数EV連係充電システムならびに充電制御の方法を提供することが可能となる。1つ目として、昼間の外出先駐車場等で、EVが充電器や配電網に接続している時間のばらつきが大きく、その接続時間が予想できない場合や、接続時間が極端に短い場合においても、EV内で発生した充電需要ポテンシャルを無駄にすることなく、24時間いつでも電力系統網安定化に有効利用することが可能となる。これにより、電力系統網安定化サービスの品質を向上させることが可能となる。それと同時に、出発時充電未達の可能性を排除し、EVオーナの負荷リスクを軽減させることも可能となる。2つ目として、EV普及の過渡期や、EV使用時間パターンに偏りがある場合等においても、電力需要制御がほとんど行えない時間帯、つまり、電力供給電力会社側へ電力調整力としての電力需要を提供できない時間帯デッドタイムが発生してしまうことを抑制することが可能となる。これにより、さらに電力系統網安定化サービスの品質を向上させることが可能となる。また、これに伴い、特定のEVへ負荷急激な充電や、満充電未達などが集中してしまう可能性も排除することが可能となる。なお、EVを単なる電力需要機器と見做すと、発電所および変電所以下の電力網において、需要機器と並列に定置型蓄電池がぶら下がっている構成となり、大容量の定置型蓄電池NaS等のみを設置して電力系統網安定化を行うシステムの構成と似たものとなる。しかしながら、その定置型蓄電池を利用する目的が、直接的な系統網安定化、つまり、発電需要の全変動を吸収するのではなく、あくまでも変動吸収主体の多数EV連係充電システムのサポートであるため、その定置型蓄電池の全容量は、大幅に少なくて済むところが大きく異なる。図4bに例として示した電力需要制御デッドタイム発生のシミュレーション結果における、電力需要の没落量からの概算では、全EV内蓄電池総量の5程度に相当する容量で済むと見積られる。多数EV連係充電システムを用いずに、定置型蓄電池のみで系統網安定化を行おうとする場合、その全EV内蓄電池総量分の定置型蓄電池を配備することになるが、本発明では、その容量が約1/20で済むことになる。また、本形態における定置型エネルギーストレージ6a~6iは、定置、つまり電力配電線網及び情報通信線網へ24時間接続されていること以外は、あくまでもEV5a~5lと同等であり、各EV5a~5l充電を行う際に定置型エネルギーストレージ6a~6iを経由させる訳ではない。つまり、本形態における定置型エネルギーストレージ6a~6iは、電力系統網側から見えるEV接続台数を仮想的かつリアルタイムに増減させるために利用しているに他ならない。そのため、従来の技術のような大容量の定置型蓄電池を準備する必要は無く、高々、全EV台数の数~10程度に相当する容量を持つ定置型蓄電池の設置のみで十分である。さらに、その定置型蓄電池への充放電は必要時のみと限られるため、蓄電池の劣化は大幅に遅くなる。これらにより、総合的に低コストにもなる。以上、実施例を参照して本願発明を説明したが、本願発明は上記実施例に限定されるものではない。本願発明の構成や詳細には、本願発明のスコープ内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。この出願は、2011年9月1日に出願された日本出願特願2011-190656を基礎とする優先権を主張し、その開示の全てをここに取り込む。"