燃料噴射口から吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタと、前記吸気通路とシリンダの内部とを連通する吸気開口と、吸気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させる吸気行程噴射手段を少なくとも含む燃料噴射手段と、前記吸気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させ、前記吸気開口から燃料を前記シリンダの内部に導入することで前記シリンダの内部に混合気を形成する制御手段とを備え、前記吸気通路は、前記吸気開口に向かい直線状に延びる上壁部を有し、前記インジェクタは、前記燃料の噴射方向が前記上壁部に沿って平行になるように前記燃料噴射口が配置されることを特徴とする内燃機関。請求項1に記載の内燃機関において、前記吸気通路に送られる吸入空気は、前記インジェクタの前記燃料噴射口の上流側から前記吸気開口に向けて導入され、前記燃料の噴射方向と前記吸入空気の導入方向が平行にされることを特徴とする内燃機関。請求項2に記載の内燃機関において、前記吸気通路の前記上壁部は、前記インジェクタから噴射される燃料が流通する噴霧通路とされ、前記吸気通路には、前記噴霧通路に前記吸入空気を案内して前記噴霧通路に前記吸入空気を導入する案内部が形成されていることを特徴とする内燃機関。請求項3に記載の内燃機関において、前記吸気通路及び前記噴霧通路は、吸気ポート及び吸気マニホールドにわたり形成され、前記吸気マニホールドまたは前記吸気ポートに位置する前記噴霧通路の部位に前記インジェクタの本体が配置され、前記吸気マニホールドの前記吸気通路は、屈曲部を介して前記吸気ポートの前記吸気通路に連通され、前記吸気マニホールドの部位から前記噴霧通路に前記吸入空気を導入するように、前記屈曲部の屈曲外周側に前記案内部が形成されていることを特徴とする内燃機関。請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の内燃機関において、前記インジェクタの前記燃料噴射口から噴射される前記燃料は、吸気バルブの最大リフト時における前記吸気開口の中央部位に向けられて噴射されることを特徴とする内燃機関。本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、吸気行程時における燃料噴射の状態を的確に制御することで、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、高い性能を得ることができる内燃機関を提供することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に係る本発明の内燃機関は、燃料噴射口から吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタと、前記吸気通路とシリンダの内部とを連通する吸気開口と、吸気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させる吸気行程噴射手段を少なくとも含む燃料噴射手段と、前記吸気行程中に前記インジェクタから燃料を噴射させ、前記吸気開口から燃料を前記シリンダの内部に導入することで前記シリンダの内部に混合気を形成する制御手段とを備え、前記吸気通路は、前記吸気開口に向かい直線状に延びる上壁部を有し、前記インジェクタは、前記燃料の噴射方向が前記上壁部に沿って平行になるように前記燃料噴射口が配置され、前記吸気通路に送られる吸入空気は、前記インジェクタの前記燃料噴射口の上流側から前記吸気開口に向けて導入され、前記燃料の噴射方向と前記吸入空気の導入方向が平行にされることを特徴とする。請求項1に係る本発明では、吸気行程噴射手段により吸気行程中に吸気通路内に燃料を噴射させ、吸気バルブが開いているときに燃料をシリンダの内部に流入させる。インジェクタからの燃料は、吸気開口に向けて上壁部に沿って真っ直ぐに噴射され、吸入空気は、燃料の噴射口より上流側から吸気開口に向けて導入され、燃料の噴霧が吸入空気の流れに乱されることなく壁面への燃料付着を抑制し、吸入空気と混合されシリンダの内部に流入する。これにより、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、燃料の気化潜熱を吸気の冷却に利用してノッキングの発生を抑制し、また、吸気の冷却により空気密度を高くして、全負荷時の吸入空気量を増大させて性能を向上させることができる。このため、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、吸気行程時における燃料噴射の状態を的確に制御することで、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、高い性能を得ることが可能になる。そして、請求項2に係る本発明の内燃機関は、請求項1に記載の内燃機関において、前記吸気通路に送られる前記吸入空気は、前記インジェクタの前記燃料噴射口の上流側から前記吸気開口に向けて導入され、前記燃料の噴射方向と前記吸入空気の導入方向が平行にされることを特徴とする。請求項2に係る本発明では、吸入空気が燃料の噴射口より上流側から吸気開口に向けて導入されるため、燃料の噴霧が乱されず、壁面に付着されることなくシリンダの内部に流入する。また、請求項3に係る本発明の内燃機関は、請求項2に記載の内燃機関において、前記吸気通路の前記上壁部は、前記インジェクタから噴射される燃料が流通する噴霧通路とされ、前記吸気通路には、前記噴霧通路に前記吸入空気を案内して前記噴霧通路に前記吸入空気を導入する案内部が形成されていることを特徴とする。請求項3に係る本発明では、噴霧通路に燃料を噴射して案内部から吸入空気を導入することで、吸入空気が整流されて燃料の上流から平行に導入され、燃料を確実にシリンダの内部に流入させることができる。また、請求項4に係る本発明の内燃機関は、請求項3に記載の内燃機関において、前記吸気通路及び前記噴霧通路は、吸気ポート及び吸気マニホールドにわたり形成され、前記吸気マニホールドまたは前記吸気ポートに位置する前記噴霧通路の部位に前記インジェクタの本体が配置され、前記吸気マニホールドの前記吸気通路は、屈曲部を介して前記吸気ポートの前記吸気通路に連通され、前記吸気マニホールドの部位から前記噴霧通路に前記吸入空気を導入するように、前記屈曲部の屈曲外周側に前記案内部が形成されていることを特徴とする。請求項4に係る本発明では、下方から空気が供給される設計の機関であっても、噴霧通路の燃料に対し、上流から平行に吸入空気を導入することができる。請求項5に係る本発明の内燃機関は、請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の内燃機関において、前記インジェクタの前記燃料噴射口から噴射される前記燃料は、吸気バルブの最大リフト時における前記吸気開口の中央部位に向けられて噴射されることを特徴とする。燃料が吸気バルブの最大リフト時における吸気開口の中央部位に向けられて噴射されるので、壁面への燃料の付着を大幅に抑制することができる。本発明の内燃機関は、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、吸気行程時における燃料噴射の状態を的確に制御することで、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、高い性能を得ることが可能になる。図1から図6に基づいて本発明の内燃機関を説明する。図1には本発明の一実施形態例に係る内燃機関の全体の概略構成、図2には吸気ポート周りの具体的な構成、図3には吸気ポートの外観を表す斜視状況、図4には燃料の広がりを説明する吸気ポート周りの上面視、図5には燃料の広がりを説明する吸気ポート周りの側面視を示してある。また、図6にはエンジンの回転速度と燃料圧力の関係を示してある。図1、図2に示すように、内燃機関エンジンであるエンジン本体以下、エンジンと称する1のシリンダヘッド2には気筒毎に点火プラグ3が取り付けられ、点火プラグ3には高電圧を出力する点火コイル4が接続されている。シリンダヘッド2には気筒毎に吸気通路5を構成する吸気ポート8が形成され、吸気ポート8の各吸気通路5の燃焼室6側には吸気バルブ7がそれぞれ設けられている。吸気バルブ7は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト図示省略のカムに倣って開閉作動され、各吸気通路5と燃焼室6との間の吸気開口22の開閉吸気通路5と燃焼室6の連通遮断を行なうようになっている。各吸気ポート8には吸気マニホールド9の一端がそれぞれ接続され、各吸気ポート8に吸気マニホールド9の吸気通路が連通している。吸気マニホールド9の吸気通路は下方から延びて吸気ポート8の吸気通路5に連通している。吸気マニホールド9には電磁式の燃料噴射弁インジェクタ10が取り付けられ、インジェクタ10の燃料噴射口23は吸気開口22を指向して吸気ポート8の吸気通路5に配されている。インジェクタ10には、燃料タンク図示省略からの燃料が燃料パイプ21を介して供給される。また、シリンダヘッド2には気筒毎に排気ポート11が形成され、各排気ポート11の燃焼室6側には排気バルブ12がそれぞれ設けられている。排気バルブ12は、エンジン回転に応じて回転するカムシャフト図示省略のカムに倣って開閉作動され、各排気ポート11と燃焼室6との連通遮断を行うようになっている。そして、各排気ポート11には排気マニホールド13の一端がそれぞれ接続され、各排気ポート11に排気マニホールド13が連通している。尚、このようなエンジンは公知のものであるため、構成の詳細については省略してある。吸気マニホールド9の上流側には吸気管14が接続され、吸気管14には電磁式のスロットルバルブ15が取り付けられ、スロットルバルブ15の弁開度を検出するスロットルポジションセンサ16が設けられ、スロットルバルブ15はアクセルペダルの踏み込み量に応じて動作される。スロットルバルブ15の上流側には吸入空気量を計測するエアフローセンサ17が設けられている。エアフローセンサ17としては、カルマン渦流式やホットフィルム式のエアフローセンサが使用される。また、吸気マニホールド9とスロットルバルブ15との間における吸気管14にはサージタンク18が設けられている。エンジン1には、クランク角を検出してエンジン回転速度Neを求めるクランク角センサ25、冷却水温を検出する水温センサ26が備えられている。また、燃料パイプ21にはインジェクタ10に供給される燃料の圧力を検出する燃料圧力センサ27が備えられている。ECU電子コントロールユニット31は、入出力装置、記憶装置ROM、RAM等、中央処理装置CPU、タイマカウンタ等を備えている。このECU31により、エンジン1の総合的な制御が行われる。ECU31の入力側には、上述したスロットルポジションセンサ16、エアフローセンサ17、クランク角センサ25、水温センサ26、燃料圧力センサ27等の各種センサ類が接続され、これらセンサ類からの検出情報が入力される。また、ECU31には、吸気バルブ7及び排気バルブ12のリフト量及びリフト時期の情報が入力もしくは記憶される。一方、ECU31の出力側には、上述の点火コイル4、スロットルバルブ15、インジェクタ10の駆動装置等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、各種センサ類からの検出情報に基づきECU31で演算された燃料噴射量、燃料噴射期間、燃料噴射時期、点火時期、吸気バルブ7及び排気バルブ12の動作状態バルブ動作状態等がそれぞれ出力される。各種センサ類からの検出情報に基づき空燃比が適正な目標空燃比に設定され、目標空燃比に応じた量の燃料が適正なタイミングでインジェクタ10から噴射され、また、スロットルバルブ15が適正な開度に調整され、点火プラグ3により適正なタイミングで火花点火が実施される。本実施例のエンジン1は、吸気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射すると共に排気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射するようにされる。尚、噴射した燃料が吸気バルブ7の近傍に到達した際に吸気バルブ7が開弁していれば吸気行程噴射と定義し、吸気バルブ7が開弁前である場合を排気行程噴射と定義する。実際にはインジェクタ駆動指令から燃料が吸気バルブ7の近傍に到達するまでインジェクタ針弁の開弁遅れやインジェクタ10から吸気バルブ7までの輸送遅れなど時間遅れが存在するので、吸気行程噴射のインジェクタ駆動指令が排気行程中に行われる場合もある。吸気行程中に吸気バルブ7が開いている間に燃料を噴射することにより、吸気通路5や吸気バルブ7の傘部等への燃料の付着を抑制して燃料の気化潜熱を吸気の冷却に利用できる。このため、混合気の温度を下げてノッキングの発生を抑制すると共に、空気密度を高めて全負荷時の吸入空気量を増大させ、ポート噴射であっても、吸気冷却の効果を最大限に引き出すことができる。排気行程中にインジェクタ10から燃料を噴射することにより、吸気通路5の内部で燃料と空気が十分に均質混合された混合気が得られる。インジェクタ10は吸気ポート8に設けられているので、高温高圧の燃焼ガスに曝されることがなく、耐温性耐圧性の確保を要しない簡素な取り付け構造とされる。また、高圧の燃料を噴射する必要がないため、ポンプの動力損失による性能への影響を小さくすることができる。図2に示すように、吸気ポート8と吸気開口22は筒状部20スロート部により接続され、吸気行程中のインジェクタ10による燃料噴射は、吸気バルブ7の最大リフト時に、筒状部20の内側で、吸気開口22のシート座と吸気バルブ7の傘部の間を通過して燃焼室6内に燃料が向かうように、即ち、吸気開口22の中央部に向かうようにされる。そして、インジェクタ10からの燃料は、吸気開口22に向けて吸気通路5の上壁部に沿って真っ直ぐに噴射され、吸入空気は、インジェクタ10の燃料噴射口23より上流側から吸気開口22に向けて導入され、燃料の噴射方向と吸入空気の導入方向が平行にされる。これにより、吸入空気の流れによって燃料の噴霧が乱されることなく、壁面への燃料の付着を抑制し、吸入空気と混合されて燃焼室6シリンダの内部に流入する。吸気通路5を形成する吸気ポート8及び吸気マニホールド9の構成を図2、図3に基づいて具体的に説明する。吸気通路5は吸気ポート8及び吸気マニホールド9にわたり形成され、吸気通路5には吸気開口22に向かい直線状に延びる上壁部が設けられている。上壁部は、インジェクタ10から噴射される燃料が流通する噴霧通路33とされ、吸気マニホールド9または吸気ポート8に位置する噴霧通路33の部位にインジェクタ10の本体が配置されている。インジェクタ10の燃料噴射口23は吸気開口22に向かい吸気ポート8の吸気通路5に臨んでいる。吸気通路5には、噴霧通路33に吸入空気を案内して噴霧通路33に吸入空気を導入する案内部34が形成されている。案内部34は、吸気マニホールド9の部位から噴霧通路33に吸入空気を導入するように吸気マニホールド9及び吸気ポート8の吸気通路に形成され、インジェクタ10の燃料噴射口23より上流側から吸気開口22に向けて吸入空気が導入される。これにより、インジェクタ10の燃料噴射口23から噴霧通路33に燃料が噴射され図2中実線矢印で示す、燃料噴射口23の上流側から案内部34により吸入空気が導入される。このため、吸入空気が噴霧通路33で整流されて燃料の上流から噴射方向と平行に導入され図2中白抜き矢印で示す、下方から空気が供給される吸気マニホールド9の形状であっても、噴霧が吸入空気の流れに乱されることがない。従って、燃料を確実に燃焼室6シリンダの内部に向けて噴射することができ、吸気流速が速くなる、エンジン1の中高回転速度域で、燃料の噴霧が吸気流動に流されても、吸気ポート8吸気通路5の上壁への燃料の付着を大幅に減らして燃焼室6内に燃料を送ることが可能になる。上述したインジェクタ10から噴射される燃料は、吸気開口22に対して所定の広がりで噴射されるように燃料噴射口23が設定されている。図4、図5に基づいて燃料の広がりについて説明する。図に示すように、本実施例の内燃機関は、一つのシリンダに対して2つの吸気開口22及び吸気ポート8が備えられ、2つの吸気ポート8に対して1つのインジェクタ10から燃料が噴射される。図4に示すように、シリンダの上面視の状態において、インジェクタ10の燃料噴射口23から噴射される燃料は、吸気開口22の内側の範囲の幅の広がり図中一点鎖線で示すに設定される。燃料の広がりの角度αは、例えば、12度以上確保することが望ましい。図5に示すように、シリンダの側面視の状態において、インジェクタ10の燃料噴射口23から噴射される燃料は、吸気開口22の内側の範囲で、吸気バルブ7の最大リフト時における弁軸からシリンダ中心側の範囲の幅の広がり図中一点鎖線で示すに設定される。燃料の広がりの角度βは、例えば、6以上確保することが望ましい。シリンダの側面視の状態の燃料の広がりは、以下のように規定される。吸気バルブ7の最大リフト時における吸気バルブ7のバルブシートの部位をAとする。吸気開口22のシート座の部位をBとする。部位Aを起点として吸気通路5の下面に沿って延びる線を線Cとする図中点線で示してある。部位Bを起点として吸気通路5の下面に沿って延びる線線Cと平行な線をDとする図中点線で示してある。吸気ポート8と筒状部20との境界線をEとする図中一点鎖線で示してある。線Cと境界線Eの交点をF1、線Dと境界線Eの交点をF2とする。シリンダの側面視の状態において、インジェクタ10の燃料噴射口23から噴射される燃料は、交点F1と交点F2の間を通過するように噴射され、吸気開口22の内側の範囲で、吸気バルブ7の最大リフト時におけるバルブ軸からシリンダ中心側の範囲の幅の広がり図中一点鎖線で示すに設定される。図4、図5に示すように、インジェクタ10の燃料噴射口23から噴射される燃料が、シリンダの上面視の状態において、吸気開口22の内側の範囲の幅の広がりに設定され、シリンダの側面視の状態において、吸気開口22の内側の範囲でシリンダの上面視の状態よりも狭い幅に設定されるので、燃料の噴霧が上面視の広がりが大きく側面視の広がりが小さい扇形にされる。また、燃料の噴射方向は吸気ポートの中央から吸気ポート8の下面筒状部20との境界線の曲がり部近傍の範囲を通過するように設定することが望ましい。このため、吸気流速が速くなる、エンジン1の中高回転速度域で、燃料の噴霧が吸気流動に流されても、吸気ポート8吸気通路5の上壁への燃料の付着を防止することができる。しかも、燃料の噴霧が上面視の広がりの幅が広く、側面視の広がりの幅が狭い扇形にされ、噴霧の表面積即ち空気との接触面積が確保されて吸入空気との混合が阻害されることがなく、排ガス性能を悪化させる虞がない。更に、噴霧の貫徹力が強くなりすぎず、シリンダの壁面シリンダライナーに燃料が付着してエンジンオイルが希釈化する虞がない。シリンダの上面視の状態における燃料の広がりを狭くした場合、棒状の噴霧となり、噴霧の表面積即ち空気との接触面積が確保できず、吸入空気との混合が阻害される。また、噴霧の貫徹力が強くなり、シリンダの壁面シリンダライナーに燃料が付着してエンジンオイルが希釈化される。本実施例では、エンジン1の回転速度に応じて、インジェクタ10から噴射される燃料の圧力燃圧が高くなるように設定されている燃料圧力設定手段。即ち、図6に示すように、エンジン1の回転速度が高くなると、回転速度が高くなるほど燃圧が高くなるように設定されている。燃圧を高くすることで、高い回転速度領域所定の回転速度の領域であっても、燃料の噴霧の流速が増大し、噴霧が吸気流動に更に流され難くなり、吸気ポート8吸気通路5の上壁への燃料の付着を更に低減することができる。上述したように、本実施例のエンジン1は、吸気行程時における燃料噴射の状態を的確に制御し、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、燃料の気化潜熱を吸気の冷却に利用してノッキングの発生を抑制し、また、吸気の冷却により空気密度を高くして、全負荷時の吸入空気量を増大させて性能を向上させることができる。また、吸気ポートの圧力が排気ポートの圧力よりも高い場合であっても、排気ポートへの燃料の吹き抜けを低減し、未燃HCの排出を防止できる。さらには、燃料噴射の誘起する流動がシリンダ内での乱れを強めるため、火炎伝播を促進して良好な燃焼を得ることができる。このため、シリンダの内部に燃料を直接噴射する直噴インジェクタをシリンダの内部に備えることなく、吸気行程時における燃料噴射の状態を的確に制御することで、シリンダの内部に燃料を直接噴射した場合の性能を維持し、高い性能を得ることが可能になる。