"内燃機関の排気通路に設けられた排気タービンで吸気通路に設けられたコンプレッサを駆動して吸入空気を過給する過給機を備えた過給機付き内燃機関の制御装置において、前記吸気通路のうちの前記コンプレッサの下流側と前記排気通路のうちの前記排気タービンの上流側とをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられた燃焼容器と、前記燃焼容器内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記燃焼容器内の混合気に着火する着火手段と、前記バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁と、所定の実行条件が成立したときに前記バイパス通路開閉弁を開弁して前記燃料噴射手段で燃料を噴射すると共に前記着火手段で着火して前記燃焼容器内の混合気を燃焼させることで高温高圧の燃焼ガスを発生させて前記排気タービンへ供給する燃焼アシスト制御を実行する燃焼アシスト制御手段とを備えていることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。前記実行条件は、前記内燃機関の始動後の所定期間に成立することを特徴とする請求項1に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記実行条件は、運転者の加速要求時に成立することを特徴とする請求項1又は2に記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記実行条件は、前記内燃機関の排出ガス温度が所定温度以下のときに成立することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記燃焼アシスト制御手段は、前記燃焼アシスト制御の際に、前記内燃機関に供給される空気量と前記燃焼容器に供給される空気量を推定し、前記内燃機関に供給される空気量の推定値に応じた燃料量を該内燃機関に供給し、前記燃焼容器に供給される空気量の推定値に応じた燃料量を該燃焼容器に供給することを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記排気通路のうちの前記排気タービンの下流側の排出ガス温度を検出する排出ガス温度検出手段を備え、前記燃焼アシスト制御手段は、前記排出ガス温度検出手段で検出した排出ガス温度が所定の上限温度を越えた場合に前記燃焼アシスト制御を中止することを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記燃焼アシスト制御手段は、前記燃焼アシスト制御の際に、前記コンプレッサの回転に同期して前記燃料噴射手段で燃料を間欠的に噴射する間欠噴射を実行し、該間欠噴射の噴射周期を前記コンプレッサの回転周期の所定数倍に設定することを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の過給機付き内燃機関の制御装置。ところで、上記特許文献1~3の技術は、内燃機関の始動時や始動後触媒の活性化前に排出ガスがバイパス通路を通って主触媒に流入するものであるが、この場合、排出ガスが排気タービンをバイパスするため、排出ガスが排気タービンをバイパスしている期間は過給機を作動させることができず、過給機の主目的である過給による高出力化が犠牲になる。しかも、排気タービンの下流側に配置された触媒を積極的に昇温する技術ではないため、排出ガスの浄化性能の向上効果が少ないという欠点がある。また、上記特許文献4の技術は、蓄圧タンクから排気通路に補助空気圧縮空気を供給して排気タービンの回転駆動を補助するものであるが、この場合、車両のエンジンルーム内の空きスペース狭いスペースに蓄圧タンクを搭載する必要があるため、搭載できる蓄圧タンクの容量には限界があり、長時間の補助空気供給を行うことができず、繰り返し加速などの場合にはターボラグを低減できない。更に、上記特許文献5~9の技術は、電動機で排気タービンの回転駆動をアシストするものであるが、電動機は車両に搭載されるバッテリで駆動され、その電力消費が比較的大きくなる例えば3Kw程度になるため、バッテリにとって負荷が極めて大きく、緻密な電力制御やバッテリの大型化を図る必要がある。また、上述したように排気タービン式過給機を搭載した内燃機関では、二つの問題始動後に触媒を早期活性化できないため排出ガスを十分に浄化できないという問題と、加速時にターボラグが発生して加速性能が劣るという問題があるが、上記特許文献1~3の技術では、一方の問題始動後に触媒を早期活性化できないため排出ガスを十分に浄化できないという問題しか解決することができず、また、上記特許文献4~9の技術では、他方の問題加速時にターボラグが発生して加速性能が劣るという問題しか解決することができない。そこで、本発明が解決しようとする課題は、排気タービン式過給機を搭載した内燃機関の始動後の触媒の早期活性化と加速時のターボラグ低減とを両方とも実現することができる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、内燃機関の排気通路に設けられた排気タービンで吸気通路に設けられたコンプレッサを駆動して吸入空気を過給する過給機を備えた過給機付き内燃機関の制御装置において、吸気通路のうちのコンプレッサの下流側と排気通路のうちの排気タービンの上流側とをバイパスするバイパス通路と、このバイパス通路に設けられた燃焼容器と、この燃焼容器内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、燃焼容器内の混合気に着火する着火手段と、バイパス通路を開閉するバイパス通路開閉弁と、所定の実行条件が成立したときにバイパス通路開閉弁を開弁して燃料噴射手段で燃料を噴射すると共に着火手段で着火して燃焼容器内の混合気を燃焼させることで高温高圧の燃焼ガスを発生させて排気タービンへ供給する燃焼アシスト制御を実行する燃焼アシスト制御手段とを備えた構成としたものである。この構成では、所定の実行条件が成立したときにバイパス通路開閉弁を開弁して燃料噴射手段で燃料を噴射すると共に着火手段で着火して燃焼容器内の混合気を燃焼させることで高温高圧の燃焼ガスを発生させて排気タービンへ供給する燃焼アシスト制御を実行することによって、内燃機関の始動後に燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービンの下流側の排出ガス浄化用の触媒を急速加熱して早期に昇温活性化させたり、加速時に燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービンの回転を急速に上昇させてターボラグを低減することができ、排気タービン式過給機を搭載した内燃機関の二つの問題を両方とも解決することができる。また、過給機の主目的である過給による高出力化を犠牲にすることなく、触媒を早期に昇温活性化することができるという利点がある。更に、繰り返し加速などの場合でもターボラグを低減することができると共に、電動機で排気タービンの回転駆動をアシストする場合に比べてバッテリ負荷を低減することができ、緻密な電力制御やバッテリの大型化を図る必要がないという利点もある。この場合、請求項2のように、前記実行条件は、内燃機関の始動後の所定期間に成立するようにすると良い。このようにすれば、内燃機関の始動後の所定期間例えば、始動完了から所定時間が経過するまでの期間や、始動完了から触媒温度が活性温度に上昇するまでの期間等に、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで触媒を急速加熱して早期に昇温活性化させることができ、排出ガスの浄化性能を向上させることができる。また、請求項3のように、前記実行条件は、運転者の加速要求時に成立するようにしても良い。このようにすれば、運転者の加速要求時に、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービンの回転を急速に上昇させてターボラグを低減することができ、加速性能を向上させることができる。更に、請求項4のように、前記実行条件は、内燃機関の排出ガス温度が所定温度以下のときに成立するようにしても良い。このようにすれば、始動後の所定期間や加速要求時以外でも、内燃機関の排出ガス温度が所定温度以下になったときには、触媒が活性温度よりも低くなる可能性があると判断して、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで触媒を急速加熱して早期に昇温活性化させることができる。また、請求項5のように、燃焼アシスト制御の際に、内燃機関に供給される空気量と燃焼容器に供給される空気量を推定し、内燃機関に供給される空気量の推定値に応じた燃料量を該内燃機関に供給し、燃焼容器に供給される空気量の推定値に応じた燃料量を該燃焼容器に供給するようにしても良い。このようにすれば、燃焼アシスト制御の実行中に、内燃機関に供給する燃料量と燃焼容器に供給する燃料量を適正に制御することができる。更に、請求項6のように、排気通路のうちの排気タービンの下流側の排出ガス温度を検出する排出ガス温度検出手段を備え、この排出ガス温度検出手段で検出した排出ガス温度が所定の上限温度を越えた場合に燃焼アシスト制御を中止するようにしても良い。このようにすれば、燃焼アシスト制御によって排出ガス温度が上限温度を越えて排気タービンや触媒の耐久性に問題が生じるといった事態を未然に回避することができる。また、請求項7のように、燃焼アシスト制御の際に、コンプレッサの回転に同期して燃料噴射手段で燃料を間欠的に噴射する間欠噴射を実行し、該間欠噴射の噴射周期をコンプレッサの回転周期の所定数倍に設定するようにしても良い。このようにすれば、コンプレッサの回転周期に応じた適正な噴射周期で燃焼容器内に燃料を噴射することができ、コンプレッサの回転速度排気タービンの回転速度が変化しても、燃焼容器内に燃料を安定して供給することができる。以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。まず、図1に基づいてエンジン制御システム全体の構成を概略的に説明する。内燃機関である例えば4気筒のエンジン11の吸気管12吸気通路の最上流部には、エアクリーナ図示せずが設けられ、このエアクリーナの下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ13が設けられている。一方、エンジン11の排気管14排気通路には、排出ガス中のCO,HC,NOx等を浄化する三元触媒等の触媒15が設置されている。このエンジン11には、吸入空気を過給する排気タービン駆動式の過給機16が搭載されている。この過給機16は、排気管14のうちの触媒15の上流側に排気タービン17が配置され、吸気管12のうちのエアフローメータ13の下流側にコンプレッサ18が配置されている。この過給機16は、排気タービン17とコンプレッサ18とが一体的に回転するように連結され、排出ガスの運動エネルギで排気タービン17を回転駆動することでコンプレッサ18を回転駆動して吸入空気を過給するようになっている。吸気管12のうちのコンプレッサ18の下流側には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ19が設けられ、このスロットルバルブ19の下流側に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ20が設けられている。更に、エンジン11の各気筒毎に、それぞれ筒内噴射又は吸気ポート噴射を行う燃料噴射弁21が取り付けられている。内燃機関がガソリン式である場合には、エンジン11のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ図示せずが取り付けられている。各点火プラグの放電火花によって筒内の混合気に着火される。内燃機関がディーゼル式である場合には点火プラグは不要である。このエンジン11には、高温高圧の燃焼ガスを排気タービン17へ供給する燃焼アシスト装置22が搭載されている。この燃焼アシスト装置22には、吸気管12のうちのコンプレッサ18の下流側と排気管14のうちの排気タービン17の上流側とをバイパスするバイパス通路23が設けられ、このバイパス通路23の途中に、燃焼容器24が配置されている。この燃焼容器24には、燃焼容器24内に燃料を噴射する燃料噴射弁25燃料噴射手段と、燃焼容器24内の混合気に着火する着火装置26着火手段が設けられている。更に、バイパス通路23のうちの燃焼容器24の下流側に、バイパス通路23を開閉するバイパス通路開閉弁27が設けられ、このバイパス通路開閉弁27の下流側に、高温高圧の燃焼ガスを噴射するジェット噴射ノズル28が設けられている。前記バイパス通路開閉弁27は燃焼容器24の上流側に設けても良い。また、過給機16のコンプレッサ18には、コンプレッサ18の回転速度を検出するコンプレッサ回転速度センサ29が設けられ、排気管14のうちの排気タービン17と触媒15との間には、排気タービン17の下流側の排出ガス温度を検出する排出ガス温度センサ30排出ガス温度検出手段が設けられている。コンプレッサ回転速度センサ29は、例えば光学式や電磁ピックアップ式等の公知のセンサであり、コンプレッサ18が1回転する毎に1つのパルス信号を出力する図7参照。その他、エンジン11には、冷却水温を検出する冷却水温センサ図示せずや、クランク軸図示せずが所定クランク角回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ31等が設けられ、クランク角センサ31の出力信号に基づいてクランク角やエンジン回転速度が検出される。また、運転者がエンジン11を始動する際に操作するスタートスイッチ32や、アクセル操作量アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ33等が設けられている。これら各種のセンサやスイッチ等の出力は、電子制御ユニット以下ECUと表記する34に入力される。このECU34は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたROM記憶媒体に記憶された各種のエンジン制御用のプログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度吸入空気量等を制御する。次に図2及び図3を用いて燃焼アシスト装置22について説明する。図2に示すように、燃焼アシスト装置22の燃焼容器24は、燃焼容器外筒35の内側に燃焼容器内筒36が配置され、燃焼容器外筒35に燃焼容器入口37が接続され、燃焼容器内筒36に燃焼容器出口38が接続されている。燃料噴射弁25は、燃焼容器内筒36内に燃料を噴射するように配置され、着火装置26は、燃焼容器内筒36内の混合気に着火するように配置されている。燃焼容器入口37は、燃焼容器外筒35の中心に対してオフセットして接続され、これにより、燃焼容器入口37から燃焼容器外筒35内に流入する空気の流れにスワール流れを付加するようになっている。燃料噴射弁25で噴射する燃料は、エンジン11に供給する燃料つまり燃料噴射弁21で噴射する燃料と同じ液体燃料例えばガソリンや軽油等としても良いし、或は、カセット式のガスボンベを搭載して、このガスボンベから供給されるガス燃料を燃料噴射弁25で噴射するようにしても良い。また、着火装置26は、点火プラグ、グロープラグ、プラズマプラグ、レーザ着火等のエンジン11の着火に提案されている方式のものを用いる。図3に示すように、燃焼容器入口37から流入した空気はスワール流れで燃焼容器外筒35と燃焼容器内筒36との間に形成された空間に流れ込む。燃焼容器内筒36には、複数の空気流入孔39,40が設けられ、燃料噴射弁25の近傍に設けられた空気流入孔39から燃焼容器内筒36内に流入した空気が燃料噴射弁25から噴射された燃料と混合して可燃混合気が形成される。この可燃混合気が着火装置26で着火されて燃焼容器内筒36内で主燃焼が実行される。燃焼容器内筒36に設けられ空気流入孔40は、二次空気導入により二次燃焼を実現させるためのもので、空気流入孔40の内側には、内側フィン41が設けられ、空気流入孔40から燃焼容器内筒36内に流入した空気が内側フィン41によって燃焼容器内筒36の内周面に沿って流れるように工夫がしてあり、燃焼容器内筒36が過度に高温になって破損することを防止するようになっている。燃焼容器24内で燃焼した高温高圧の燃焼ガスは、燃焼容器出口38から吐出されてジェット噴射ノズル28図1参照に流入し、このジェット噴射ノズル28から排気タービン17に供給される。ECU34は、後述する図6の燃焼アシスト制御ルーチンを実行することで、所定の燃焼アシスト制御の実行条件が不成立の場合には、燃焼アシスト制御を実行する必要がないと判断して、図4に示すように、バイパス通路開閉弁27を閉弁してバイパス通路23を閉じると共に、燃焼容器24の燃料噴射弁25と着火装置26を両方とも停止状態とする。この場合、吸気管12内の吸入空気がエンジン11に供給され、エンジン11の排出ガスが排気タービン17を通って触媒15に流入するつまり燃焼アシスト装置22を備えていない従来の過給機付きエンジンと同様の状態になっている。一方、所定の燃焼アシスト制御の実行条件が成立した場合には、図5に示すように、バイパス通路開閉弁27を開弁してバイパス通路23を開放して燃料噴射弁25で燃料を噴射すると共に着火装置26で着火して燃焼容器24内の混合気を燃焼させることで高温高圧の燃焼ガスを発生させて、この高温高圧の燃焼ガスをジェット噴射ノズル28から排気タービン17へ供給する燃焼アシスト制御を実行する。この場合、吸気管12内の吸入空気がエンジン11と燃焼容器24の両方に供給され、エンジン11の排出ガスと燃焼容器24内で燃焼した高温高圧の燃焼ガスの両方が排気タービン17を通って触媒15に流入する。以下、本実施例でECU34が実行する図6の燃焼アシスト制御ルーチンの処理内容を説明する。図6に示す燃焼アシスト制御ルーチンは、ECU34の電源オン期間中イグニッションスイッチのオン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう燃焼アシスト制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ101で、燃焼アシスト制御の実行条件が成立しているか否かを、例えば、次の~の条件によって判定する。エンジン始動後の所定期間であることここで、所定期間は、例えば、エンジン11の始動完了完爆判定から所定時間が経過するまでの期間又は始動完了から触媒15の温度が活性温度に上昇するまでの期間に設定されている。運転者の加速要求時であることここで、加速要求時であるか否かは、例えば、アクセルセンサ33で検出したアクセル開度アクセル操作量に基づいて判定する。排出ガス温度が所定温度以下例えば、触媒15を活性温度に維持できない温度であることここで、排出ガス温度は、排出ガス温度センサ30で検出した排気タービン17の下流側の排出ガス温度を用いても良いし、エンジン運転状態例えばエンジン回転速度や負荷等に基づいて排出ガス温度を推定するようにしても良い。これら~の条件のうちのいずれか1つでも満たせば、燃焼アシスト制御の実行条件が成立するが、上記~の条件を1つも満たさなければ、燃焼アシスト制御の実行条件が不成立となる。このステップ101で、燃焼アシスト制御の実行条件が成立していると判定された場合には、ステップ102に進み、排出ガス温度センサ30で検出した排気タービン17の下流側の排出ガス温度が所定の上限温度以下であるか否かを判定し、排出ガス温度が上限温度以下であると判定されれば、ステップ103に進み、バイパス通路開閉弁27を開弁して燃料噴射弁25で燃料を噴射すると共に着火装置26で着火して燃焼容器24内の混合気を燃焼させることで高温高圧の燃焼ガスを発生させて排気タービン17へ供給する燃焼アシスト制御を実行する。これにより、エンジン始動後の所定期間に、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービン17の下流側の触媒15を急速加熱して早期に昇温活性化させる。また、運転者の加速要求時に、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービン17の回転を急速に上昇させてターボラグを低減するする。更に、エンジン始動後の所定期間や加速要求時以外でも、排出ガス温度が所定温度以下になったときには、触媒15が活性温度よりも低くなる可能性があると判断して、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで触媒を急速加熱して早期に昇温活性化させる。この燃焼アシスト制御の実行中は、図7に示すように、過給機16のコンプレッサ18の回転に同期して燃料噴射弁25で燃料を間欠的に噴射する間欠噴射を実行し、この間欠噴射の噴射周期をコンプレッサ18の回転周期の所定数倍例えば15倍に設定する。つまり、コンプレッサ回転速度センサ29からパルス信号が例えば15回出力される毎に燃料噴射弁25で1回の燃料噴射を行う。一般に、コンプレッサ18排気タービン17の最高回転速度は10万~20万rpmで、燃料噴射弁25の実用上の最高駆動周波数は100Hz程度であることから、間欠噴射の噴射周期をコンプレッサ18の回転周期の15倍に設定すれば、コンプレッサ18の回転周期に応じた適正な噴射周期で燃焼容器24内に燃料を噴射することができ、コンプレッサ18の回転速度排気タービン17の回転速度が急激に変化しても、燃焼容器24内に燃料を安定して供給することができる。尚、間欠噴射の噴射周期は、コンプレッサ18の回転周期の15倍に限定されず、適宜変更しても良く、例えば15~30倍程度が現実的な値である。また、燃焼アシスト制御の実行中は、運転者のアクセル開度アクセル操作量とエンジン運転状態例えばエンジン回転速度や負荷等に応じて、スロットルバルブ19の開度とバイパス通路開閉弁27の開度を調整して、エンジン11の出力と燃焼アシスト量を制御する。更に、エアフローメータ13で検出した吸気空気量と、吸気管圧力センサ20で検出した吸気管圧力と、クランク角センサ31で検出したエンジン回転速度と、コンプレッサ回転速度センサ29で検出したコンプレッサ18の回転速度のうちの少なくとも二つのパラメータに基づいて、エンジン11に供給される空気量と燃焼容器24に供給される空気量を別々に推定し、エンジン11に供給される空気量の推定値に応じた燃料量をエンジン11に供給するように燃料噴射弁21の噴射量を算出すると共に、燃焼容器24に供給される空気量の推定値に応じた燃料量を燃焼容器24に供給するように燃料噴射弁25の噴射量を算出して、各燃料噴射弁21,25の噴射量を制御する。これにより、燃焼アシスト制御の実行中に、エンジン11に供給する燃料量と燃焼容器24に供給する燃料量を適正に制御することができる。その後、上記ステップ101、燃焼アシスト制御の実行条件が不成立であると判定された場合には、ステップ104に進み、バイパス通路開閉弁27を閉弁すると共に、燃焼容器24の燃料噴射弁25と着火装置26を両方とも停止して、燃焼アシスト制御を停止する。また、燃焼アシスト制御の実行中に、上記ステップ102で、排出ガス温度センサ30で検出した排気タービン17の下流側の排出ガス温度が上限温度を越えていると判定された場合には、燃焼アシスト制御の実行条件が成立していても例えばエンジン始動後の所定期間や加速要求時であっても、ステップ104に進み、バイパス通路開閉弁27を閉弁すると共に、燃焼容器24の燃料噴射弁25と着火装置26を両方とも停止して、燃焼アシスト制御を中止する。以上説明した本実施例では、図8に示すように、エンジン始動後の所定期間例えばエンジン11の始動完了から所定時間が経過するまでの期間又は始動完了から触媒15の温度が活性温度に上昇するまでの期間に、燃焼アシスト制御を実行するようにしたので、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービン17の下流側の触媒15を加熱することができる。これにより、従来燃焼アシスト制御を実行しない場合と比較して触媒15を急速加熱して触媒15を早期に昇温活性化させることができ、排出ガスの浄化性能を向上させることができるエンジン11から排出される排気ガス有害成分を大幅に低減することができる。また、本実施例では、図9に示すように、運転者の加速要求時に、燃焼アシスト制御を実行するようにしたので、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービン17を回転駆動することができる。これにより、従来と比較して排気タービン17の回転を急速に上昇させてエンジン回転速度を速やかに上昇させることができて、ターボラグを低減するすることができ、加速性能を向上させることができる運転者がアクセル操作に対応した加速性能を感じ取ることができる。更に、本実施例では、エンジン始動後の所定期間や加速要求時以外でも、排出ガス温度が所定温度以下になったときには、触媒15が活性温度よりも低くなる可能性があると判断して、燃焼アシスト制御を実行するようにしたので、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで触媒15を急速加熱して早期に昇温活性化させることができる。また、本実施例では、排出ガス温度センサ30で検出した排気タービン17の下流側の排出ガス温度が上限温度を越えた場合に、燃焼アシスト制御を中止するようにしたので、燃焼アシスト制御によって排出ガス温度が上限温度を越えて排気タービン17や触媒15の耐久性に問題が生じるといった事態を未然に回避することができる。[その他の実施例]近年、ディーゼル式内燃機関では、DPFディーゼルパテキュレートフィルターを搭載する車両が増加している。このDPFを搭載した車両では、内燃機関から排出されるPM煤を一時的にDPFに捕集堆積させて、その堆積量が所定量を超えた場合に、排出ガス温度を所定温度例えば600度に上昇させてDPFに堆積したPMを再生燃焼させる制御を行うようにしているが、本発明を適用して、PMの堆積量が所定量を超えた場合に、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスでDPFに堆積したPMを再生燃焼させるようにしても良い。また、近年、車両の燃費低減からアイドルストップ制御を採用する車両が増加している。このアイドルストップ制御を採用した車両では、アイドルストップ中に内燃機関が停止するため、内燃機関に直結した発電機オルタネータも停止して発電できないという問題がある。そこで、過給機の回転軸タービン軸に発電機を連結して、アイドルストップ中に、燃焼アシスト制御を実行して、燃焼アシスト制御による高温高圧の燃焼ガスで排気タービン回転駆動することで発電機を回転駆動してアイドルストップ中に発電できるようにしても良い。また、本発明の燃焼アシスト装置の燃焼容器に熱交換器を付加して、燃焼アシスト制御による燃焼ガスの熱で内燃機関の冷却水や潤滑油を温めたり、燃焼アシスト制御による燃焼ガスの熱を車室内空調に利用するようにしても良い。燃焼アシスト制御による燃焼ガスの熱で冷却水を温めれば、噴射燃料の霧化を促進して燃焼状態を向上させることができ、内燃機関から排出される排気ガス有害成分を低減することができる。また、燃焼アシスト制御による燃焼ガスの熱で潤滑油を温めれば、内燃機関のフリクション低減して、燃費を低減することができる。また、燃焼アシスト制御による燃焼ガスの熱を車室内空調に利用すれば、車室内の暖房を早めることができる。その他、本発明は、燃焼アシスト装置の構成例えば、燃焼容器の形状、燃料噴射手段や着火手段の位置、バイパス通路開閉弁の位置等や、燃焼アシスト制御の実行条件を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。"