運転者が加速指示するために操作する加速操作子の操作量によって、自車両を加速させる加速指令値を抑制することで、自車両の駆動力を抑制制御する車両用加速抑制装置であって、自車両に設けられた周囲環境認識センサの検出情報に基づき自車両周囲の環境を認識する周囲環境認識手段と、上記加速操作子の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段と、上記周囲環境認識手段が認識した周囲環境と自車両走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態とに基づいて、自車両が駐車枠に進入することを検出する駐車枠進入操作検出手段と、上記駐車枠進入操作検出手段の検出に基づき自車両が駐車枠に進入すると判定すると、上記加速操作子の操作量に応じた加速指令値を抑制する第1加速度抑制手段と、上記第1加速度抑制手段により加速指令値を抑制しているときに上記加速操作量検出手段の検出に基づき予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出したら、第1加速度抑制手段による抑制よりも大きく加速指令値を抑制する第2加速度抑制手段と、を有することを特徴とする車両用加速抑制装置。上記第2加速抑制手段は、上記加速指令値を予め設定した上限加速指令値以下に抑えることを特徴とする請求項1に記載した車両用加速抑制装置。上記加速操作量検出手段は、加速操作子の操作量及び当該加速操作子の操作速度の少なくとも一つを加速操作量として検出することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載した車両用加速抑制装置。上記自車両走行状態検出手段は、自車両の車速または自車両の操舵角を検出し、上記駐車枠進入操作検出手段は、上記周囲環境認識手段が認識した周囲環境に基づき駐車枠を検出すると、自車両の車速または自車両の操舵角と、自車両と駐車枠の角度、自車両と駐車枠入り口の距離、及び自車両の予想軌道と駐車枠の位置関係のうちの少なくとも1つの情報とに基づき、駐車枠への進入操作を検出し、その検出した進入操作によって自車両が駐車枠に進入することを検出することを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載した車両用加速抑制装置。上記駐車枠進入操作検出手段は、自車両の進行方向と駐車枠への駐車方向とのなす角度を自車両と駐車枠の角度とし、その自車両と駐車枠の角度に基づき駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項4に記載した車両用加速抑制装置。上記自車両走行状態検出手段は、自車両の操舵角、自車両の操舵角速度、自車両の車速、及び自車両のシフトポジションを検出し、上記駐車枠進入操作検出手段は、上記自車両の操舵角、上記自車両の操舵角速度、上記自車両の車速、及び上記自車両のシフトポジションの情報と、駐車枠の枠線位置及び駐車枠の入り口位置の少なくとも1つの情報とに基づいて、自車両の予想軌道と駐車枠の位置関係を検出し、検出した自車両の予想軌道と駐車枠の位置関係に基づいて駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項4に記載した車両用加速抑制装置。自車両の予想軌道と駐車枠との重なり度合に基づき、駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項6に記載した車両用加速抑制装置。自車両の予想軌道と駐車枠の入り口との重なり度合に基づき、駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項6又は請求項7に記載した車両用加速抑制装置。自車両が駐車枠に進入すると判定すると、加速操作子の操作量に応じた加速指令値を抑制し、更に、上記加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出すると、加速指令値の抑制量を増大することを特徴とする車両用加速抑制方法。上記特許文献1は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献1では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。しかし、上述の作動条件では、道路から外れて駐車場に進入するだけで、車速によってはスロットル抑制が作動してしまい、駐車場内での運転性を悪化させてしまう。また、運転性が悪化しない程度のスロットル抑制に設定した場合には、アクセル操作の誤操作に対する抑制効果が弱くなってしまう。本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車する際の運転性の低下を抑えつつ加速操作の誤操作時の加速抑制をより確実に実施可能とすることを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の一態様は、自車両が駐車枠に進入すると判定すると、加速操作子の操作量に応じた加速指令値を抑制する。更に、上記加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出すると、加速指令値の抑制量を増大する。本発明は、駐車枠に自車両が進入することの検出を加速抑制の作動条件とする。これによって、駐車車両停止を行うために駐車枠への自車両の進入操作前においては運転性の低下を抑えることが可能となると共に、駐車の際には、加速操作の誤操作時の加速抑制をより確実に抑えることが出来る。更に、本発明は、自車両が駐車枠に進入する場合と、駐車枠に進入する状態になってからさらに加速操作が行われた場合の2段階の場面で異なる加速抑制を行う。これにより、運転性の低下を抑えながら、アクセルペダル誤操作時の加速抑制効果のより高い加速抑制を行うことが可能となる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。第1実施形態構成車両は、制動力を発生する制動装置、及び駆動力を発生する駆動装置を備える。制動装置は、図1に示すように、車輪11に設けられるブレーキ装置12と、その各ブレーキ装置12に接続する配管を含む流体圧回路13と、ブレーキコントローラ14とを備える。ブレーキコントローラ14は、上記流体圧回路13を介して各ブレーキ装置12で発生する制動力を、制動力指令値に応じた値に制御する。ブレーキ装置12は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されず、電動ブレーキ装置等であっても良い。駆動装置は、図1に示すように、駆動源としてのエンジン15と、エンジン15で発生するトルク駆動力を制御するエンジンコントローラ16とを備える。駆動装置の駆動源は、エンジン15に限定されず、電動モータであっても良いし、エンジン15とモータを組み合わせたハイブリッド構成であっても良い。上記ブレーキコントローラ14とエンジンコントローラ16は、それぞれ上位コントローラである走行制御コントローラ10からの制動指令、駆動指令加速指令値の各指令値を受け付ける構成とする。ブレーキコントローラ14とエンジンコントローラ16は、加減速制御装置を構成する。また車両は、図1及び図2に示すように、周囲環境認識センサ1と、車輪速センサ2と、操舵角センサ3と、シフトポジションセンサ4と、ブレーキ操作検出センサ5と、アクセル操作検出センサ6と、ナビゲーション装置7を備える。また、車両は、走行制御コントローラ10を備える。周囲環境認識センサ1は、自車両MM周囲の障害物や路面を認識し、認識した周囲の状態を走行制御コントローラ10に出力する。この周囲環境認識センサ1は、例えば車両周囲を撮像可能な1又は2台以上のカメラから構成される。カメラは例えばサイドミラーの位置や、車両の前部、後部、屋根部などに設けられる。車輪速センサ2は、車輪速を検出し、検出した車輪速情報を走行制御コントローラ10に出力する。車輪速センサ2は、例えば車輪速パルスを計測するロータリエンコーダなどのパルス発生器で構成する。操舵角センサ3は、ステアリングホイール20の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を走行制御コントローラ10に出力する。操舵角センサ3は、ステアリング軸などに設けられる。操向輪の転舵角を操舵角情報として検出しても良い。シフトポジションセンサ4は、シフト位置駆動指示位置、駐車指示位置、ニュートラル位置などのシフト情報を検出し、検出信号を走行制御コントローラ10に出力する。ブレーキ操作検出センサ5は、ブレーキペダル18の操作の有無や操作量を検出する。検出されたブレーキペダル操作量は走行制御コントローラ10に出力される。ブレーキペダル18は、運転者が操作する減速指示用の操作子である。アクセル操作検出センサ6は、アクセルペダル19の操作量を検出する。検出されたアクセルペダル操作量は走行制御コントローラ10に出力される。アクセルペダル19は運転者が操作する加速指示用の操作子であるナビゲーション装置7は、GPS受信機、地図データベース、および表示モニタ等を備えており、経路探索および経路案内等を行う装置である。ナビゲーション装置7は、GPS受信機を通じて得られる自車両MMの現在位置と地図データベースに格納された道路情報に基づいて、自車両MMが走行する道路の種別や道路幅員等の情報を取得することができる。情報呈示装置は、走行制御コントローラ10からの制御信号に応じて警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットとを備える。表示ユニットは、例えばナビゲーション装置7の表示モニタを流用しても良い。走行制御コントローラ10は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成される電子制御ユニットである。その走行制御コントローラ10は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。走行制御コントローラ10の処理のうち駐車運転支援部は、機能的には、図2に示すように、周囲環境認識情報演算部10A、自車両車速演算部10B、操舵角演算部10C、操舵角速度演算部10D、シフトポジション演算部10E、ブレーキペダル操作情報演算部10F、アクセル操作量演算部10G、アクセル操作速度演算部10H、加速抑制作動条件判断部10I、加速抑制量演算部10J、及び目標スロットル開度演算部10Kの処理を備える。これらの機能は、1又は2以上のプログラムで構成される。周囲環境認識情報演算部10Aは、周囲環境認識センサ1からの信号に基づき車両周囲の環境を認識する。自車両車速演算部10Bは、車輪速センサ2からの信号に基づき車速を演算する。操舵角演算部10Cは、操舵角センサ3からの信号に基づき操舵角を演算する。操舵角速度演算部10Dは、操作角センサからの信号を微分処理することで操舵角速度を演算する。シフトポジション演算部10Eは、シフトポジションセンサ4からの信号に基づき、シフト位置を判定する。ブレーキペダル操作情報演算部10Fは、ブレーキ操作検出センサ5からの信号に基づきブレーキ操作量を判定する。アクセル操作量演算部10Gは、アクセル操作検出センサ6からの信号に基づきアクセルペダル19の操作量を演算する。アクセル操作速度演算部10Hは、アクセル操作検出センサ6からの信号を微分処理することでアクセルペダル19の操作速度を演算する。次に、加速抑制作動条件判断部10Iの処理について、図面を参照しながら説明する。加速抑制作動条件判断部10Iは、図3に示す処理を予め設定したサンプリング時間毎に行う。ステップS110では、加速抑制作動条件判断部10Iは、上記周囲環境認識情報演算部10Aで演算した周囲環境認識情報から、自車両周囲画像を取得する。次にステップS120では、上記ステップS110で取得した自車両周囲画像に基づいて、駐車枠の有無を判断する。駐車枠が有ると判断した場合にはステップS130に移行する。一方、駐車枠が無いと判断した場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップS190に移行し、ステップS190において、加速抑制作動条件判断結果=加速抑制作動条件非成立を加速度制限値演算部に出力する。駐車枠の有無の判断は、自車両MMに対し予め設定した距離やエリア内に駐車枠を特定する白線などが存在するか否かで判断する。ここで、駐車枠線の画像認識処理は種々の公知の方式が存在する。本実施形態では、駐車枠線の画像認識処理の方法に特に限定は無い。次にステップS130では、上記自車両車速演算部10Bより自車両MMの車速を取得する。次にステップS140では、上記ステップS130で取得した自車両車速に基づいて、自車両車速条件判断を行う。例えば自車両車速が予め設定した値未満の場合にはステップS150に移行し、自車両車速が上記予め設定した値以上の場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップS190に移行し、ステップS190にて加速抑制作動条件判断結果=加速抑制作動条件非成立を加速抑制量演算部10Jに出力する。上記予め設定した値は、例えば15[km/h]とする。次にステップS150では、上記ブレーキペダル操作情報演算部10Fから、ブレーキペダル操作情報を取得する。次にステップS160では、上記ステップS150で取得したブレーキペダル操作情報に基づいて、ブレーキペダル操作の判断を行う。ブレーキペダル操作がないと判断した場合にはステップS170に移行する。一方、ブレーキペダル操作があると判断した場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップS190に移行し、ステップS190にて、加速抑制作動条件判断結果=加速抑制作動条件非成立を加速抑制量演算部10Jに出力する。ステップS170では、上記アクセル操作量演算部10Gから、アクセル操作量を取得する。次にステップS180では、上記ステップS170で取得したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作量判断を行う。例えばアクセル操作量が予め設定した値以上の場合は加速抑制作動条件成立と判断する。一方、アクセルペダル操作が上記予め設定した値未満の場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップS190に移行し、ステップS190にて、加速抑制作動条件判断結果を加速抑制量演算部10Jに出力する。ここで、上記予め設定した値は、例えば、アクセルペダル19のアクセル開度の3[]に相当する操作量に設定する。次にステップS183では、駐車枠進入判断情報を取得する。ここで、本実施形態では、操舵角と、自車両MMと駐車枠の角度と、自車両MMと駐車枠の距離と、に基づいて駐車枠進入判断を行う場合とする。具体的には、上記ステップS183では、上記操舵角演算部10Cから操舵角を取得する。またステップS183では、上記周囲環境認識情報演算部10Aが演算した自車両周囲画像に基づき、自車両MMと駐車枠L0の角度α、自車両MMと駐車枠L0の距離Dを取得する。ここで、上記自車両MMと駐車枠L0の角度αは、例えば、図4に示すように、車両の中心を通る車両の前後方向の直線進行方向に延びる直線Xと、駐車枠L0に駐車が完了した際に車両の前後方向と平行若しくは略平行になる駐車枠L0部分の枠線L1及びその延長線からなる駐車枠L0側の線との交角の絶対値とする。また、上記自車両MMと駐車枠L0の距離Dは、例えば、図4に示すように、自車両前端面の中心点と駐車枠L0の入り口L2の中心点との距離とする。但し、上記自車両MMと駐車枠L0の距離Dは、自車両前端面が駐車枠L0の入り口L2を通過した後は、負の値とする。上記自車両MMと駐車枠L0の距離Dは、自車両前端面が駐車枠L0の入り口L2を通過した後は、ゼロに設定しても良い。ここで、上記距離Dを特定するための自車両MM側の位置は、自車両前端面の中心点出ある必要はない。自車両MMに予め設定した位置と、上記入り口L2の予め設定した位置との距離をDとすれば良い。このように、ステップS183では、駐車枠進入判断情報として、操舵角、自車両MMと駐車枠L0の角度α、及び自車両MMと駐車枠L0の距離Dを取得する。次にステップS186では、上記ステップS183で取得した駐車枠進入判断情報に基づいて、駐車枠進入判断を行う。駐車枠進入と判断した場合には、加速抑制作動条件成立と判断する。一方、駐車枠進入と判断しなかった場合には、加速抑制作動条件非成立と判断する。その後、ステップS190に移行し、加速抑制作動条件判断結果を加速抑制量演算部10Jに出力する。上記駐車枠進入の判断は、例えば次のようにして実施する。すなわち、ステップS186では、次の3つの条件a~cを全て満足した場合に駐車枠進入と判断する。a:上記ステップS183で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値例えば45[deg]以上の値となってから予め設定した設定時間例えば20[sec]以内b:自車両MMと駐車枠L0の角度αが予め設定した設定角度例えば40[deg]以下c:自車両MMと駐車枠L0の距離Dが予め設定した設定距離例えば3[m]ここでは、駐車枠進入判断に複数の条件を使用した場合を例示したが、上記条件の中の1つ以上の条件で判断を行っても良い。また自車両MMの車速の状態によって駐車枠L0への進入か否かを判定しても良い。次に、上記加速抑制量演算部10Jの処理について、図面を参照しながら説明する。加速抑制量演算部10Jは、図5に示す処理を予め設定したサンプリング時間毎に行う。ステップS210では、上記加速抑制作動条件判断部10Iから加速抑制作動条件判断結果を取得する。次にステップS220では、加速抑制処理選択情報を取得する。上記ステップS220は、例えば上記アクセル操作量演算部10Gからアクセル操作量を、上記アクセル操作速度演算部10Hからアクセル操作速度を、上記加速抑制作動条件判断部10Iから加速抑制作動条件判断結果を取得する。次にステップS230では、上記ステップS220で取得した加速抑制処理選択情報に基づいて、加速抑制処理を選択する。具体的には、第2加速抑制処理の作動条件が成立したと判断した場合はステップS240に移行する。第2加速抑制処理の作動条件が成立せず且つ第1加速抑制処理の作動条件が成立したと判断した場合にはステップS250に移行する。更に、第2加速抑制処理及び第1加速抑制処理の作動条件がともに成立していない場合には、ステップS260に移行する。上記ステップS230の処理、特に第2加速抑制処理の作動条件、第1加速抑制処理の作動条件の判定について図6を参照して説明する。まずステップS231において、前回の制御サイクルでの判定処理時に第2加速抑制処理が作動していたか否かを判断する。前回の制御サイクルでの判定で第2加速抑制処理が作動していた場合にはステップS233へ移行する。前回の制御サイクルでの判定で第2加速抑制処理が作動していなかった場合にはステップS235へ移行する。ステップS233では、前回第2加速抑制処理が作動していた場合の第2加速抑制処理の作動終了判断を行う。具体的には、上記ステップS220で取得したアクセル操作量に基づいてアクセル操作が行われていると判断した場合は、第2加速抑制の作動を継続すると判定してステップS240へ移行する。一方、アクセル操作が行われていないと判断した場合は、再度作動条件判断を行うためにステップS235に移行する。ステップS235では、第1加速抑制処理の作動条件の判断を行う。例えば、上記ステップS210で取得した加速抑制作動条件判断結果が条件成立と判断している場合には、第1加速抑制処理の作動条件成立と判断してステップS237に移行する。一方、加速抑制作動条件判断結果が条件非成立と判断している場合には、ステップS260に移行する。ステップS237では、第2加速抑制処理作動条件の判断を行う。例えば、下記条件d~fを全て満足する場合には、第2加速抑制処理の作動を行うと判定してステップS240に移行する。それ以外の場合はステップS250に移行する。d:上記ステップS210で取得した加速抑制作動条件判断結果が条件成立e:上記ステップS220で取得したアクセル操作量が予め設定した設定操作量例えばアクセル開度が50[]以上f:アクセル操作速度が予め設定した操作速度例えば200[/sec]以上そして、図5におけるステップS240では、上記ステップS220で取得した情報に基づいて第2加速抑制量を演算し、ステップS270に移行する。第2加速抑制量の演算方法は、例えば次のように実施する。すなわち、上記ステップS220で取得したアクセル操作量に基づいて、加速抑制量が予め設定した設定抑制量より大きくならないような加速抑制量を演算し、ステップS270に移行する。具体的には、図7に示すように、予め設定した値未満の加速操作量に対しては加速操作に応じたスロットル開度を演算し、予め設定した値以上の加速操作アクセル操作に対しては加速操作に拘わらず加速スロットル開度加速指令値が10[]より大きくならないように加速抑制量を演算する。図7中、実線が、通常時つまり抑制をしていない状態での、アクセル操作量とスロットル開度とを示す。また一点鎖線が、第2加速抑制を実施した場合におけるアクセル操作とスロットル開度の関係を示す。すなわち、検出したアクセル操作量における、実線と一点鎖線との差分が第2加速抑制量となる。またステップS250では、上記ステップS220で取得した情報に基づいて第1加速抑制量を演算し、ステップS270に移行する。第1加速抑制量の演算方法について説明する。上記ステップS220で取得したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作量に応じてスロットル開度が大きくなるように演算するように第1加速抑制量を演算し、ステップS270に移行する。具体的には、図8に示すように、アクセル操作量が大きくなることに応じてスロットル開度加速指令値が大きくなるように演算する。ここで、第1加速抑制量は、アクセル操作量に対して第2加速抑制量より抑制量が小さく加速が大きい加速抑制量、抑制を行っていない通常時より抑制量が大きく加速が小さいスロットル開度になるように加速抑制量を演算する。図8中、実線が、通常時つまり抑制をしていない状態での、アクセル操作量とスロットル開度とを示す。また一点鎖線が、第2加速抑制を実施した場合におけるアクセル操作とスロットル開度の関係を示す。すなわち、検出したアクセル操作量における、実線と二点鎖線との差分が第1加速抑制量となる。ここで、図8に示すように、第2加速抑制量は第1加速抑制量よりも大きく、図7及び図8に示すように、第1加速抑制量及び第2加速抑制量は、ともにアクセル操作量が大きいほど大きくなるように設定されている。またステップS260では、アクセルの操作に対して加速抑制を行わない加速抑制量を演算し、ステップS270に移行する。本実施形態では、加速抑制を行わない加速抑制量はゼロに設定する。ステップS270では、上記ステップS202で演算した加速抑制量を目標スロットル開度演算部10Kに出力する。次に、上記目標スロットル開度演算部10Kの処理について、図面を参照しながら説明する。目標スロットル開度演算部10Kは、図9に示す処理を予め設定したサンプリング時間毎に行う。まずステップS310では、上記加速抑制作動条件判断部10Iから、加速抑制作動条件判断結果を取得する。次にステップS320では、上記アクセル操作量演算部10Gから、アクセル操作量を取得する。次にステップS330では、上記加速抑制量演算部10Jから、加速抑制量を取得する。次にステップS340では、上記ステップS310で取得した加速抑制作動条件判断結果と、上記ステップS320で取得したアクセル操作量と、上記ステップS330で取得した加速抑制量に基づいて、目標スロットル開度を演算する。例えば、加速抑制作動条件が非成立である場合は、加速抑制を行わない通常通りのアクセル操作量に基づいたスロットル開度を目標スロットル開度とする。一方、加速抑制作動条件が成立している場合は、加速抑制量に基づいたスロットル開度を目標スロットル開度とする。例えば下記式によって、目標スロットル開度θを求める。θ=θ1-Δθここで、θ1は、アクセル操作量に応じたスロットル開度を示し、Δθは、加速抑制量を示す。次にステップS350では、上記ステップS340で演算された目標スロットル開度θをエンジンコントローラ16に出力する。エンジンコントローラ16は、取得した目標スロットル開度θとなるように、スロットル開度を制御する事で、駆動源であるエンジンを制御する。動作その他本実施形態の処理によるタイムチャートの例を図10に示す。この例は、駐車枠進入操作検出処理が、自車両MMと駐車枠L0の角度α条件b、及び自車両MMと駐車枠L0の距離D条件cに基づいて駐車枠L0への進入操作を検出する例である。この図10に示す例では、駐車枠L0を検出しt1且つ車速が予め設定した設定速度以下の状態になるとt2、駐車枠L0への進入操作の判定を行う。そして、図10に示す例では、自車両MMと駐車枠L0の距離D条件cが予め設定した距離以下となりt3、更に自車両MMと駐車枠L0の角度α条件bが予め設定した角度以下になるとt4、駐車枠L0への進入操作と判定して加速抑制の作動状態となる。この加速抑制の作動状態のときに、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じた加速指令値スロットル開度を抑制する。更に、この加速抑制を実施している状態で、アクセル操作量が予め設定した操作量以上となるとt5、加速指令値の抑制量を増大する。本実施形態では、予め設定したスロットル開度以下抑えるように加速抑制を行う結果、図11に示すように、アクセル操作量が予め設定した操作量を越える前に比較して、実際のスロットル開度が小さく抑制される。この結果、運転者によるアクセルペダル19の誤操作に対する加速抑制がより有効に実行されることとなる。ここで、図11は、アクセルペダルの操作量に応じた加速抑制御のスロットル開度加速指示量の遷移の例を示す。図11に示す例では、加速抑制処理が第2加速抑制処理に移行してもアクセルペダルが戻されて、第1加速抑制処理の加速抑制量と第2加速抑制処理の加速抑制量が等しくなった時点で、第1加速抑制処理に遷移する。以上のように、駐車枠L0への進入操作を検出、つまり自車両MMが駐車枠L0に進入することを検出することを、加速抑制の作動条件とする。この結果、自車両MMが例えば道路から外れて駐車場に進入しても、駐車枠L0への進入操作を検出するまでは加速抑制を行わないので、その分、運転性の低下を抑えることが出来る。更に、駐車枠L0への進入操作した後は、加速抑制を行うことで、アクセルペダル誤操作時の加速抑制効果の高い加速抑制を実現することが可能となる。また、駐車枠L0への進入操作を検出した場合と、その後さらに加速操作が行われてアクセルペダル誤操作の可能性がより高い場合とに分けて、2段階の加速抑制を行う。この結果、運転性の低下を抑えながらアクセルペダル誤操作時の加速抑制効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。また、駐車枠L0に進入している状態で、加速操作量に応じてスロットル開度が大きくなるが、通常よりスロットル開度が小さくなるように加速抑制を行う。すなわち、加速操作量が大きくなるにつれて加速抑制量を大きくすることで、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。加速操作が小さい状態では加速抑制量が小さいので運転性低下が少なく、加速操作が大きい状態で加速抑制量が大きくなって加速抑制効果が高くなる。更に、大きな加速操作を行って、第2加速抑制状態となると、予め設定した値以上にはスロットル開度が大きくならないように加速抑制を行う。この結果、加速操作の誤操作によって運転者の意図しない加速が発生することを抑制でき、事故を回避軽減する効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。なお、第2加速抑制状態となっても、加速操作量が予め設定した値未満まで小さくなれば、第1加速抑制状態となる。このように、駐車枠L0に進入している状態で大きな加速操作を行った場合には、第1の加速度抑制処理による加速抑制量よりも抑制量の大きい加速抑制を第2加速抑制処理として行うことによって、運転者の加速操作の誤操作による意図しない加速が発生することを抑制でき、より目的とする駐車位置に駐車させる効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。また、加速操作量としてアクセルペダル19の操作量とアクセルペダル操作の速度を検出することにより、加速操作の誤操作と通常操作との区別をより精度良く行うことができ、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い加速抑制を実現することが可能となる。また、自車両MMの車速と、自車両MMの操舵角と、自車両MMと駐車枠L0の角度α、自車両MMのいずれかのポイントと駐車枠L0の入り口L2の距離D、から駐車枠L0への進入操作を検出することによって、運転者が駐車枠L0を通り過ぎる走行をしているのか、駐車枠L0に駐車しようとしているのかを周囲環境認識処理から区別することができ、より運転性の低下の少ない駐車支援が可能となる。このとき、自車両MMの進行方向と駐車枠L0への駐車方向とのなす角度αを自車両MMと駐車枠L0の角度αとすることにより、検出している駐車枠L0への侵入操作の進行具合を検出することが可能となり、その検出値によって駐車枠L0に駐車しようとしていることを精度よく判断することができ、より運転性の低下の少ない駐車支援が可能となる。ここで、周囲環境認識情報演算部10Aは周囲環境認識手段を構成する。アクセル操作量演算部10G及びアクセル操作速度演算部10Hは、加速操作量検出手段を構成する。自車両速度演算部、操舵角演算部10C、操作角速度演算部、ブレーキペダル操作情報演算部10F、アクセル操作量演算部10G、アクセル操作速度演算部10Hは、自車両走行状態検出手段を構成する。加速抑制作動条件判断部10Iは駐車枠進入操作検出手段を構成する。加速抑制量演算部10J及び目標スロットル開度演算部10Kは、第1加速度抑制手段及び第2加速度抑制手段を構成する。アクセルペダル19は、加速操作子を構成する。スロットル開度は、加速指令値を構成する。本実施形態の効果本実施形態によれば、次の効果を奏する。1走行制御コントローラ10は、周囲環境認識センサの検出情報カメラが撮像した画像情報に基づき自車両周囲の環境を認識する。走行制御コントローラ10は、運転者が加速指示するために操作する加速操作子アクセルペダルの状態から加速操作量を検出する。走行制御コントローラ10は、自車両MMの状態を検出する。走行制御コントローラ10は、周囲環境と自車両MMの走行状態とに基づいて、自車両MMが駐車枠L0に進入することを検出する。走行制御コントローラ10は、自車両MMが駐車枠L0に進入すると判定すると、上記加速操作子の操作量に応じた加速指令値スロットル開度を抑制する。走行制御コントローラ10は、加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出したら、加速指令値の抑制を増大する。この構成によれば、運転者が駐車枠L0への進入操作を行うことで自車両MMの駐車枠L0への進入の検出を加速抑制の作動条件とする。これによって、運転性の低下を抑えながらアクセルペダル誤操作時の加速抑制効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。また、駐車枠L0に進入する場合と、進入操作後さらに加速操作が行われた場合との2段階に分けて加速抑制を行うことによって、運転性の低下を抑えながらアクセルペダル誤操作時の加速抑制効果がより高い加速抑制を行うことが可能となる。2走行制御コントローラ10は、加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出したら、上記加速指令値を予め設定した上限加速指令値以下に抑える。この構成によれば、運転者が大きな加速操作を行っても、その加速操作による加速指令値を、予め設定した値以上には大きくならないように加速抑制を行う、これによって、加速操作の誤操作によって運転者の意図しない加速が発生することを抑制できる。この結果、より駐車枠L0内への駐車を支援可能となる。3走行制御コントローラ10は、加速操作子の操作量及び当該加速操作子の操作速度の少なくとも一つを加速操作量として検出する。この構成によれば、加速操作量として、アクセルペダル19の操作量及びアクセルペダル操作の操作速度を検出する。これによって、加速操作の誤操作と通常操作との区別をより精度良く行うことができる。この結果、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い加速抑制を実現することが可能となる。4走行制御コントローラ10は、駐車枠L0を検出すると、自車両MMの車速または自車両MMの操舵角と、自車両MMと駐車枠L0の角度α、自車両MMと駐車枠L0の入り口L2の距離D、及び自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の位置関係のうちの少なくとも1つの情報とに基づき、駐車枠L0への進入操作を検出し、その検出した進入操作によって自車両MMが駐車枠L0に進入することを検出する。この構成によれば、自車両MMの車速、自車両MMの操舵角、自車両MMと駐車枠L0の角度α、自車両MMと駐車枠L0の入り口L2の距離D、及び自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の位置関係のうちの少なくとも1つの情報を使用することで、自車両MMが、検出した駐車枠L0を通り過ぎる走行をしているのか、駐車枠L0に駐車しようとしているのかを区別することができる。このように、駐車枠L0への進入操作を検出することが可能となる。5走行制御コントローラ10は、自車両MMの進行方向と駐車枠L0への駐車方向とのなす角度αを自車両MMと駐車枠L0の角度αとし、その自車両MMと駐車枠L0の角度αに基づき駐車枠L0への進入操作を検出する。この構成によれば、自車両MMの進行方向と駐車枠L0への駐車方向とのなす角度αを自車両MMと駐車枠L0の角度αとすることにより、検出している駐車枠L0への進入操作の進行具合を検出することが可能となる。従って、その検出値によって、自車両MMが駐車枠L0に駐車しようとしているか否かを精度よく判断することができる。この結果、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い運転支援を実現することが可能となる。第2実施形態次に、第2実施形態について図面を参照して説明する。ここで、上記第1実施形態と同様な構成には同一の符号を付して説明する。構成本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様である。ただし、本実施形態は、自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の入り口位置、枠範囲に基づいて駐車枠L0への進入判断を行う場合の例である。すなわち、上記加速抑制作動条件判断部10IにおけるステップS183及び108Cの処理、特にステップS186の処理が異なる。その他の処理は、上記第1実施形態と同様である。次に、その構成の相違点について説明する。上記加速抑制作動条件判断部10Iにおいて、上記ステップS183は、操舵角、操舵角速度、自車両MMの車速、シフトポジション、駐車枠線位置、駐車枠L0の入り口位置を取得する。次に、本実施例におけるステップS186の処理を、図面を参照しながら説明する。本実施形態のステップS186は、図12に示すように、S186A~S186Dの処理からなる。ステップS186Aでは、自車両予想軌道を演算する。例えば上記ステップS180Aで取得した操舵角、操舵角速度、シフトポジションに基づいて自車両予想軌道を演算する。ここで、自車両の予想軌道の演算方法は種々存在しており、本実施形態では、特に自車両の予想軌道の演算方法について限定しない。例えばシフトポジションにて自車両MMの進行方向を特定し、現在の操舵角、操舵角速度で特定される操向輪の向きによって、自車両MMの予想軌道を求める。ステップS186Bでは、上記ステップS186Aで演算した自車両予想軌道と、上記ステップS180Aで取得した駐車枠線位置に基づいて、自車両予想軌道枠線重複率を演算する。例えば、図13に示すように、対象とする駐車枠L0の面積に対する、当該駐車枠L0内を通過する自車両予想軌道Sが占める面積S0の割合を、自車両予想軌道枠線重複率として演算する。ステップS186Cでは、上記ステップS186Aで演算した自車両予想軌道と、上記ステップS180Aで取得した駐車枠L0の入り口位置に基づいて、自車両予想軌道駐車枠入り口重複率を演算する。例えば、図14に示すように、駐車枠L0の入り口L2となる枠線一辺の長さの中で、自車両軌道と重複している部分Hの長さの割合を自車両予想軌道駐車枠入り口重複率として演算する。なお上記予測軌道は、例えば前輪が通過する範囲とする。ステップS186Dでは、上記ステップS186Bで演算された自車両予想軌道枠線重複率と、上記ステップS186Cで演算された自車両予想軌道駐車枠入り口重複率とに基づいて、自車両駐車枠進入判断を行う。例えば、自車両予想軌道枠線重複率が予め設定した値以上であり、かつ、自車両予想軌道駐車枠入り口重複率が予め設定した値以上の場合に、自車両MMが駐車枠L0に進入すると判断する。具体的には自車両予想軌道枠線重複率が40[]以上、自車両予想軌道駐車枠入り口重複率が30[]以上の場合に、自車両MMが駐車枠L0に進入すると判断する。ここで、自車両予想軌道枠線重複率と自車両予想軌道駐車枠入り口重複率の何れかのみで自車両駐車枠進入の判断を行う構成としてもよい。その他の構成は、上記第1実施形態と同様である。動作その他について本実施形態の処理によるタイムチャートの例を図15に示す。この例は、駐車枠進入操作検出手段が、自車両MMの予測軌道と駐車枠L0との位置関係に基づいて駐車枠L0への進入操作を検出する例である。この図15に示す例では、駐車枠L0を検出しt1且つ車速が予め設定した設定速度以下の状態になるとt2、駐車枠L0への進入操作の判定を行う。そして、図15に示す例では、自車両予想軌道枠線重複率が予め設定した値以上となりt3、且つ自車両予想軌道駐車枠入り口重複率が予め設定した値以上となったことを検出するとt7、駐車枠L0への進入操作と判定して加速抑制の作動状態となる。この加速抑制の作動状態のときに、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じた加速指令値スロットル開度を抑制する。更に、この加速抑制を実施している状態で、アクセル操作量が予め設定した操作量以上となるとt8、加速指令値の抑制量を増大する。本実施形態では、予め設定したスロットル開度以下抑えるように加速抑制を行う結果、図11に示すように、アクセル操作量が予め設定した操作量を越える前に比較して、実際のスロットル開度が小さく抑制される。この結果、運転者によるアクセルペダル19の誤操作に対する加速抑制がより有効に実行されることとなる。本実施形態では、自車両予想軌道枠線重複率と自車両予想軌道駐車枠入り口重複率に基づいて駐車枠進入判断を行うことにより、より正確に駐車操作を検出することができ、より運転性の低下が少ない支援システムを実現することが可能となる。ここで、周囲環境認識情報演算部10Aは周囲環境認識手段を構成する。アクセル操作量演算部10G及びアクセル操作速度演算部10Hは、加速操作量検出手段を構成する。自車両速度演算部、操舵角演算部10C、操作角速度演算部、ブレーキペダル操作情報演算部10F、アクセル操作量演算部10G、アクセル操作速度演算部10Hは、自車両走行状態検出手段を構成する。加速抑制作動条件判断部10Iは駐車枠進入操作検出手段を構成する。加速抑制量演算部10J及び目標スロットル開度演算部10Kは、第1加速度抑制手段及び第2加速度抑制手段を構成する。アクセルペダル19は、加速操作子を構成する。スロットル開度は、加速指令値を構成する。自車両予想軌道枠線重複率又は自車両予想軌道駐車枠入り口重複率は、自車両の予想軌道と駐車枠L0との重なり度合を構成する。自車両予想軌道駐車枠入り口重複率は、自車両の予想軌道と駐車枠L0の入り口L2との重なり度合を構成する。本実施形態の効果本実施形態によれば、第1実施形態による効果に加えて次の効果を奏する。1走行制御コントローラ10は、自車両MMの操舵角、自車両MMの操舵角速度、自車両MMの車速、及び自車両MMのシフトポジションの情報と、駐車枠L0の枠線位置及び駐車枠L0の入り口位置の少なくとも1つの情報とに基づいて、自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の位置関係を検出し、検出した自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の位置関係に基づいて駐車枠L0への進入操作を検出する。自車両MMの操舵角、自車両MMの操舵角、自車両MMの操舵角速度、自車両MMの車速、及び自車両MMのシフトポジションの情報を使用することで自車両MMの予想軌道を求めることが出来る。そして、求めた自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の枠線位置及び駐車枠L0の入り口位置の少なくとも1つの情報とから、自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の位置関係を検出する。これによって、より精度良く自車両MMの駐車枠L0への進入操作を検出することができる。2走行制御コントローラ10は、自車両MMの予想軌道と駐車枠L0との重なり度合に基づき、駐車枠L0への進入操作を検出する。これによって、重なり度合が大きいほど、自車両MMが駐車枠L0に向かっていることが検出できるので、より精度良く自車両MMの駐車枠L0への進入操作を検出することができる。3走行制御コントローラ10は、自車両MMの予想軌道と駐車枠L0の入り口L2との重なり度合に基づき、駐車枠L0への進入操作を検出する。重なり度合によって、自車両MMが駐車枠L0に向けて移動していることが検出出来る。この結果、より精度良く自車両MMの駐車枠L0への進入操作を検出することができる。