"動力機関218U,309に電動モータ208,332を含む鞍乗り型電動車両201,301の車体に取り付けられた発音器241,341から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両201,301の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置240,340であって、前記電動モータ208,332及び駆動輪207,308を支持すると共に車体フレーム211,305に対して上下揺動可能に連結される駆動ユニット218U,309を備え、前記発音器241,341は、運転者の着座部の下方で前記駆動ユニット218U,309に設けられることを特徴とする鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記駆動ユニット218U,309を覆うユニットカバー218a,358aを備え、前記ユニットカバー218a,358a内に前記発音器241,341が配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器241,341は、その発音方向241a,341aが下方を指向することを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記鞍乗り型電動車両340は、左右一対の前記駆動輪308を有する前記駆動ユニット309に対して前記車体フレーム305が左右に揺動する揺動式車両であり、前記発音器341は、前記駆動ユニット309と前記車体フレーム305とを連結する揺動機構317の上方に配置されることを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。左右一対の前記駆動輪308の間にバッテリ351を備え、前記バッテリ351の前方に前記発音器341が配置されることを特徴とする請求項から4の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器241,341は、前記電動モータ208,332の回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ208,332の回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器241,341の発音周波数は、100HZ~800HZの間に設定されることを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。しかしながら、四輪車に比して余剰スペースが少ない二輪車等の鞍乗り型車両にスピーカ発音器を取り付ける際には、あまり大きなスピーカを適用できないため、比較的小型のスピーカを用いた場合でも高い告知効果が得られる配置が望まれる。また、比較的小型の鞍乗り型車両の場合、スピーカを運転者から離すのに限界があり、運転者への告知音の聞こえの低減と本来の目的である周辺への通報音量とのバランスが難しいという課題もある。そこで本発明は、車両の接近を周囲に告知するための告知音を出力する発音器の配置を最適化した鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供することを目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、動力機関218U,309に電動モータ208,332を含む鞍乗り型電動車両201,301の車体に取り付けられた発音器241,341から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両201,301の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置240,340であって、前記電動モータ208,332及び駆動輪207,308を支持すると共に車体フレーム211,305に対して上下揺動可能に連結される駆動ユニット218U,309を備え、前記発音器241,341は、運転者の着座部の下方で前記駆動ユニット218U,309に設けられることを特徴とする。なお、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両全般が含まれ、二輪車スクータ型車両を含むのみならず、三輪前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む又は四輪の車両も含まれる。請求項2に記載した発明は、前記駆動ユニット218U,309を覆うユニットカバー218a,358aを備え、前記ユニットカバー218a,358a内に前記発音器241,341が配置されることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記発音器241,341は、その発音方向241a,341aが下方を指向することを特徴とする。請求項4に記載した発明は、前記鞍乗り型電動車両340は、左右一対の前記駆動輪308を有する前記駆動ユニット309に対して前記車体フレーム305が左右に揺動する揺動式車両であり、前記発音器341は、前記駆動ユニット309と前記車体フレーム305とを連結する揺動機構317の上方に配置されることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、左右一対の前記駆動輪308の間にバッテリ351を備え、前記バッテリ351の前方に前記発音器341が配置されることを特徴とする。請求項6に記載した発明は、前記発音器241,341は、前記電動モータ208,332の回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ208,332の回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。請求項7に記載した発明は、前記発音器241,341の発音周波数は、100HZ~800HZの間に設定されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、運転者の着座部の下方にて比較的地面に近い駆動ユニットに発音器を配置することで、発音器の遠隔によって告知音の運転者への聞こえを低減できると共に、地面の音反射も利用しながら告知音を効率よく周囲に伝播できる。請求項2に記載した発明によれば、ユニットカバー内で発音器の発音を拡散させてこの音を効率よく周囲に伝播できると共に、発音器の保護が容易である。また、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。請求項3に記載した発明によれば、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。請求項4に記載した発明によれば、比較的強固な揺動機構により発音器に対する路面からの跳ね上げ等の掛かりを抑制できる。請求項5に記載した発明によれば、駆動ユニットのマスの集中を図ると共に、バッテリを電動モータに接続する際の配線の取り回しを容易にできる。また、バッテリの前方に発音器を配置することで、質量のあるバッテリによる音の反射効果によって告知音に前方への指向性を与えながら、駆動ユニット内で告知音を効率よく拡散させることができる。請求項6に記載した発明によれば、電動モータの回転数の上昇と比例して発音器の発音周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。また、電動モータの回転数の上昇比率よりも告知音の周波数の上昇比率を小さくすることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。請求項7に記載した発明によれば、告知音の周波数を100HZ~800HZの間に設定することで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、左右、前後は運転者から見た方向を意味する。<第一実施形態>先ず、本発明の第一実施形態について図1を参照して説明する。図1に示す鞍乗り型電動車両としての自動三輪車301は、前部にウインドスクリーン302を有すると共に底部に低床フロア303を有するルーフ付きのキャビン304を備える。キャビン304は単一の前輪操向輪307を備える前車体FBに支持され、この前車体FBが左右一対の後輪駆動輪308を備える後車体RBに左右揺動ローリング動可能に連結される。すなわち、自動三輪車301は、前後車体FB,RBが相対揺動可能な揺動式車両として構成される。前車体FBの骨格をなす車体フレーム305は、その前端部に鉛直方向に対して後傾したヘッドパイプ312を備え、このヘッドパイプ312にはステアリングステム314が回動自在に挿通される。ステアリングステム314の下端部には、左右一対のフロントフォーク313の上端部が一体的に連なる。ステアリングステム314の上端には操向ハンドル315が一体的に取り付けられる。左右フロントフォーク313の下端からは、それぞれ斜め下後方に向けて左右一対のトレーリングアーム313aが延び、これら左右トレーリングアーム313aの先端部に前輪307が軸支される。左右トレーリングアーム313aと左右フロントフォーク313との間には左右一対のクッションユニット311bが介設される。左右フロントフォーク313にはフロントフェンダ307aが取り付けられる。車体フレーム305は、ヘッドパイプ312の下部後側から斜め後下方に延びる単一の前部フレーム305fと、前部フレーム305fの下端から左右に分岐して低床フロア303に沿って互いに平行をなして後方に延びる左右一対の下部フレーム305bと、左右下部フレーム305bの後端から斜め後上方に湾曲して延びる左右一対の後部フレーム305rと、左右後部フレーム305rの後端から斜め上後方に湾曲して延びる左右一対の荷台フレーム305nとを有する。左右下部フレーム305bの後部には、後車体RBを揺動可能に連結するスイングジョイント317の前端部がリンク部材316を介して連結される。リンク部材316は左右下部フレーム305bの下方に突出し、所定角度だけ前後揺動可能とされる。このリンク部材316の下端に、前後に延在するスイングジョイント317の前端部が車幅方向に沿うスイング軸Sを介して上下揺動可能に支持される。スイングジョイント317は、前端がリンク部材316に支持されるジョイントケース318と、このジョイントケース318の後端側に後下がりの軸線Rを中心に回動可能に挿通支持されるジョイントシャフト319とを備える。ジョイントシャフト319は、自動三輪車301の原動機であるパワーユニット309の下部前側にハンガープレート320を介して連結される。パワーユニット309は、その両側に支持する左右後輪308等と共に後車体RBを構成する。すなわち、前後車体FB,RBはスイングジョイント317を介して軸線Rを中心に相対揺動可能に連結される。ジョイントケース318の上部にはリヤクッション321の下端が連結され、このリヤクッション321の上端が左右後部フレーム305rに連結される。これにより、前車体FBに対してスイングジョイント317及び後車体RBを上下揺動させるリヤサスペンションが構成される。前車体FBが備える車体カバーは、ヘッドパイプ312の周囲を前方から覆うフロントカバー体324と、ヘッドパイプ312の周囲を後方から覆うフロントインナーカバー325と、左右下部フレーム305bの周囲を覆う前記低床フロア303と、左右後部フレーム305rの周囲を覆う後部カバー326と、左右荷台フレーム305nの周囲を覆う荷台327とを有する。フロントカバー体324及びフロントインナーカバー325は、互いに前後に合わさることで、ヘッドパイプ312の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー324Aを構成する。フロントカバー324Aは、ウインドスクリーン302の下端から低床フロア303の前端に渡る範囲に設けられ、キャビン304の前部下側を構成する。キャビン304の上部は、ウインドスクリーン302、ルーフ302a及びルーフ後支持部302bにより構成される。キャビン304の下部は、低床フロア303及び後部カバー326により構成される。後部カバー326の後端上には、ルーフ後支持部302bの下方に連なる荷台前壁部328が立設される。キャビン304の内方かつ荷台327の前方には乗員着座用のシート329が配置され、このシート329が後部カバー326からキャビン304内方に張り出すように設けられたシート下カバー329a上に支持される。荷台327及び荷台フレーム305nは、その基部側前端側に設けられた車幅方向に沿うヒンジ軸327aを介して、後部カバー326及び後部フレーム305rに回動可能に連結される。これにより、荷台327及び荷台フレーム305nが、略水平に配された使用状態と略垂直に立ち上がった格納状態との間で回動可能とされる。これら荷台327及び荷台フレーム305nを前記格納状態とすることで、これらの下方に位置するパワーユニット309等のメンテナンスが容易になる。なお、図中符号327aは荷台327上に取り付け可能な物品収納ボックスを示す。パワーユニット309は、左右後輪308の車軸334を支持するモータユニット330と、モータユニット330の上部に配置、固定されるバッテリユニット331とを備える。モータユニット330は、左右後輪308を駆動する走行用の電動モータ332と、この電動モータ332とカウンタギヤ336を介して係合するディファレンシャル機構不図示とを有し、これらがモータケース333内に収納される。モータケース333の下部前側には前記ハンガープレート320が固定される。バッテリユニット331は、モータケース333上に一体的に連なるバッテリケース350と、このバッテリケース350内に収容された例えばリチウムイオンタイプのバッテリ351とを備える。バッテリ351は、左右後輪308間であって車軸334の上方に位置する例えば前後一対の上部バッテリ352と、同じく左右後輪308間であって車軸334の前方又は後方に落とし込まれる下部バッテリ353とに振り分けて構成される。これら各バッテリ352,353が直列に接続されることで、48~72Vの高電圧を発生させる。バッテリケース350の上部蓋体358には、その前部には空気取り入れダクト370が、上部後側には冷却ファンを内蔵する空気排出ダクト372がそれぞれ設けられる。空気取り入れダクト370からケース内に取り入れられた外気は、バッテリ351の周囲を流れてこれを冷却した後、空気排出ダクト372よりケース外に排出される。バッテリケース350の両側には、左右後輪308の上部外周を覆う左右リヤフェンダ366が一体的に設けられる。低床フロア303の後端部かつシート下カバー329aの下端部の内方には、12V補機類や制御用デバイス等に電力を供給する12Vのサブバッテリ377が収納される。バッテリケース350の前壁外面には、バッテリ351の電圧を降圧してサブバッテリ377の充電等を行うDC-DCコンバータ394が取り付けられる。DC-DCコンバータの前面には放熱用の縦フィンが設けられる。バッテリケース350の内方かつ上部バッテリ352の前方には、電動モータ332の駆動回路をオンオフするコンタクタ396と、このコンタクタ396の下方に配置されてバッテリ351の充放電制御を行うバッテリマネージングユニットBMU397とが収納される。モータケース333の前壁外面でDC-DCコンバータ394の下方に配置される制御ユニット398は、電動モータ332を駆動するスイッチングユニットドライバであるパワードライブユニットPDUと、バッテリマネージングユニット397及びパワードライブユニットを制御するECUとを一体に有する何れも不図示。ECUには操向ハンドル315に設けたアクセルグリップによるアクセル開度信号が入力され、このアクセル開度信号に基づいてバッテリマネージングユニット397及び前記パワードライブユニットが制御される。なお、前記ECUは、アクセル開度信号のみならず各種センサー類からの信号を受け入れ、様々な補機類の制御信号を出力する。バッテリ351から出力された電力は、図示しないメインスイッチと連動するコンタクタ396を介して前記パワードライブユニットに供給され、このパワードライブユニットにて直流から三相交流に変換された後に、三相交流モータである電動モータ332に供給される。また、バッテリ351から出力された電力は、DC-DCコンバータを介して降圧されて、サブバッテリ377等にも供給される。バッテリ351の充放電状況や温度等はバッテリマネージングユニット397が監視し、かつその情報は前記ECUと共有される。前記ECUには、アクセル開度信号に加えて各種センサー類からの信号情報が入力され、これらの情報に基づき、このECUが前記パワードライブユニットを介して電動モータ332を駆動制御する。バッテリ351は、例えば外部電源から電力を供給することで充電可能である。なお、AC100Vの商用電源からバッテリ351を充電する際には別途インバータを設ければよい。ここで、自動三輪車301は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置340を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ341は、運転者の着座部シート329の上面の下方でパワーユニット309の前端側基端側に設けられる。パワーユニット309の前端部には、バッテリケース350及びモータケース333の前方に一体的に連なる延長カバー358aが設けられ、この延長カバー358a内に前記DC-DCコンバータ394及び制御ユニット398と共にスピーカ341が収納される。スピーカ341の発音方向放音方向、図中矢印341aで示すは、斜め下前方を指向しており、下方に開放する延長カバー358aの下部開口から地面に向けて放音される。これにより、地面の音反射を利用しながらスピーカ341の発音を効率よく周囲に伝播できると共に、スピーカ341が運転者から遠隔することで告知音の運転者への聞こえも低減できる。また、スピーカ341の下方にはスイングジョイント317が位置しており、スピーカ341に対する路面からの跳ね上げ等の掛かりも抑えられる。スピーカ341の音量等は、前記制御ユニット398により車速等に応じて制御される。なお、スピーカ341の設置数は問わない。以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置340は、動力機関パワーユニット309に電動モータ332を含む自動三輪車301の車体に取り付けられたスピーカ341から周囲に対して前記自動三輪車301の接近を周囲に告知するための告知音を出力するものであって、前記電動モータ332及び駆動輪後輪308を支持すると共に車体フレーム305に対して上下揺動可能に連結されるパワーユニット309を備え、前記スピーカ341が、運転者の着座部シート329の下方で前記パワーユニット309に設けられるものである。この構成によれば、運転者の着座部の下方にて比較的地面に近いパワーユニット309にスピーカ341を配置することで、スピーカ341の遠隔によって告知音の運転者への聞こえを低減できると共に、地面の音反射も利用しながら告知音を効率よく周囲に伝播できる。また、上記車両接近告知装置340は、前記パワーユニット309の前部を覆う延長カバー358aを備え、前記延長カバー358a内に前記スピーカ341が配置されるものである。この構成によれば、延長カバー358a内でスピーカ341の発音を拡散させてこの音を効率よく周囲に伝播できると共に、スピーカ341の保護が容易である。また、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。また、上記車両接近告知装置340は、前記スピーカ341が、その発音方向341aを下方に指向させるものである。この構成によれば、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。また、上記車両接近告知装置340は、前記自動三輪車301が、左右一対の前記駆動輪後輪308を有する前記パワーユニット309に対して前記車体フレーム305を左右に揺動させる揺動式車両であり、前記スピーカ341が、前記パワーユニット309と前記車体フレーム305とを連結するスイングジョイント317の上方に配置されるものである。この構成によれば、比較的強固なスイングジョイント317によりスピーカ341に対する路面からの跳ね上げ等の掛かりを抑制できる。また、上記車両接近告知装置340は、左右一対の前記駆動輪後輪308の間にバッテリ351を備え、前記バッテリ351の前方に前記スピーカ341が配置されるものである。この構成によれば、パワーユニット309のマスの集中を図ると共に、バッテリ351を電動モータ332に接続する際の配線の取り回しを容易にできる。また、バッテリ332の前方にスピーカ341を配置することで、質量のあるバッテリ351による音の反射効果によって告知音に前方への指向性を与えながら、パワーユニット309内で告知音を効率よく拡散させることができる。<第二実施形態>次に、本発明の第二実施形態について図2を参照して説明する。図2に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車201は、操向ハンドル202と乗員着座用のシート203との間に設けられて乗員が足を置く低床部としてのステップフロア204と、概ね車体全体を覆う車体カバー205とを備えるスクータ型車両であり、操向輪である前輪214と駆動輪である後輪207とをそれぞれ単一に有する。なお、図中矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。ステップフロア204の後方位置にはバッテリユニット206が搭載され、このバッテリユニット206の電力が後輪207左側の電動モータ208に供給されてこの電動モータ208が駆動し、その駆動力により後輪207が駆動して自動二輪車201を走行させる。自動二輪車201の車体フレーム211は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合してなる。車体フレーム211の前端部には、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ212が設けられる。車体フレーム211の下部後側には、後輪懸架系を上下揺動可能に支持するピボットブラケット213aが設けられる。後輪懸架系は、後輪207を後端部に軸支するスイングアーム218を備える。スイングアーム218は、その左アームの後端部に前記電動モータ208及びギヤ機構減速機構219を内蔵したスイングユニット218Uを構成する。スイングユニット218Uの前端部は、ピボット軸213を介して車体フレーム211のピボットブラケット213aに上下揺動可能に支持される。スイングユニット218Uの後端部は、クッションユニット221を介して車体フレーム211の上部後側に弾性支持される。スイングユニット218Uの外側はユニットカバー218aにより覆われる。ここで、自動二輪車201は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置240を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ241は、運転者の着座部シート203の上面の下方かつスイングユニット218Uの前端側基端側に配置され、ユニットカバー218aの前部内方に収納される。スピーカ241の発音方向放音方向、図中矢印241aで示すは斜め下前方を指向しており、スイングユニット218U、車体フレーム211及びバッテリユニット206等の間隙から地面に向けて放音される。スピーカ241の下方にはスイングユニット218Uの前端部が位置することから、スピーカ241に対する路面からの跳ね上げ等の掛かりも抑えられる。以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置240においても、運転者の着座部の下方にて比較的地面に近いスイングユニット218Uにスピーカ241を配置することで、スピーカ241の遠隔によって告知音の運転者への聞こえを低減できると共に、地面の音反射も利用しながら告知音を効率よく周囲に伝播できる。また、ユニットカバー218a内でスピーカ241の発音を拡散させてこの音を効率よく周囲に伝播できると共に、スピーカ241の保護が容易である。さらに、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。以下、各実施形態におけるスピーカの告知音の周波数制御について説明する。図3は、電動モータから後輪までの伝動経路に遠心クラッチを有する場合の電動モータの回転数rpmとスピーカの告知音の周波数Hzとの関係を示すグラフである。各実施形態において、前記告知音は四つの周波数の合成音協和音、不協和音含むとして出力される。詳細には、前記告知音は、基準音となる第一音と、基準音の1.18倍の周波数を有する第二音と、基準音の1.23倍の周波数を有する第二音と、基準音の1.33倍の周波数を有する第四音とを有する。各音は、第一音が全体の30、第二音が全体の25、第三音が全体の25、第四音が全体の5の割合で出力される。なお、残りの15はノイズ音が占める。図3において、第一音の傾きは48Hz/1000rpmで、1000rpm時に288Hzの切片を有する。すなわち、1000rpm時の第一音の周波数は、下記式1から得られる。1000×48/1000288=336Hz1このとき、第二音の周波数は396Hz、第三音の周波数は413Hz、第四音の周波数は447Hzとなり、これら各音を含んだ合成音がスピーカ160から出力される。告知音を合成音としたのは、特定周波数のみの単音に対して周囲に聞こえ易くするためである。なお、単音の告知音を出力するようにしてもよい。前記告知音は、電動モータの回転数が1000~4400rpmの範囲にあるときに出力される。電動モータの1000rpmは前記遠心クラッチの接続回転数すなわち車両の発進回転数に相当し、4400rpmは告知音が不要な車速となる回転数に相当する。告知音は、モータ回転数の上昇と比例して高周波にシフトする。これは、車両の加減速の様子を把握可能とするためである。また、モータ回転数の上昇比率よりも告知音周波数の上昇比率を小さくすることで、告知音の周波数の変動幅が抑えられ、一番高い周波数でも特定周波数800Hzよりも小さくなる。これにより、年齢等によらず音を聞き取り易くすると共に、好感の持てる音域に告知音を設定できる。なお、告知音の一番低い周波数は、聞き取り易さを考慮すると100Hzよりも大きいことが望ましい。すなわち、スピーカの発音周波数を100HZ~800HZの間に設定することで、聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。ここで、第一音基準音の周波数に対する第二音の周波数の比率をa2、第三音の周波数の比率をa3、第四音の周波数の比率をa4とすると、これらは下記式2に示す関係を有する。a2-1>a3-a22なお、上記a3-a2を0.05以下にすることで、告知音にゆらぎやうねりを持たせて好感の持てる音にできることがわかった。図4に示すように、前記告知音は、車両発進回転数X1各実施形態では1000rpmから一定の音量で出力されるが、途中の中折れ回転数X2各実施形態では2000rpmから放物線状に音量が減少し始め、音停止回転数X3各実施形態では4400rpmで出力が停止するように設定される。なお、図5に示すように、電動モータの回転数に代わり、車速の変化に応じて告知音の周波数等を制御するようにしてもよい。この場合、例えば停車状態車速0km/hから車輪の回転を検知した時点で告知音を発するようにすればよい。図6は、スピーカ用の制御ユニットの構成を示すブロック図である。制御ユニットには、REGレギュレータ回路270、内燃機関車両のエンジン音等の音源及び音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのEEPROM271、システムの正常な運用を保持するためのWDTウォッチドッグタイマ272、オーディオプロセッサ275及びアンプ276が含まれる。制御ユニットには、第一カプラ277を介してPDUモータドライバからの情報が入力される。また、制御ユニットのREG回路270には、二ピン式の第二カプラ279を介してスピーカ電源であるサブバッテリが接続される。さらに、制御ユニットのアンプ276には、第二カプラ279を介してスピーカが接続される。オーディオプロセッサ275には、EEPROM271、WDT272の出力情報及びPDUから入力されたモータ回転数Nm及び車速Vが入力される。オーディオプロセッサ275は、モータ回転数Nm及び車速Vの情報に基づいて、EEPROM271から所定の音源を呼び出し、アンプ276を介して所定の音量でスピーカから告知音を出力する。なお、この図では、サブバッテリからの入力部分とアンプ276からの出力部分とを分離して記載したが、これら両部分は四ピン式の第二カプラ279に集約されている。また、オーディオプロセッサ275に対しては、雨滴センサ273や照度センサ274の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、四ピン式の第二カプラ279を六ピン式に換装することで対処できる。オーディオプロセッサ275は、雨滴センサ273によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ274によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。図7は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップS1では、PDUからの情報に基づいてモータ回転数Nmが検知され、ステップS2では、PDUからの情報に基づいて車速Vが検知される。ステップS3では、モータ回転数Nmが上限値NL以下であるか否かが判定される。この上限値NLは、電動モータの出力伝達経路に配設された遠心クラッチの接続回転数に設定されている。ステップS4では、モータ回転数Nmの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカから告知音が出力される。そして、ステップS5では、モータ回転数Nmが上限値NLを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップS6に進み、否定判定されるとステップS4に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。ステップS6では、車速Vが上限値VL以下であるか否かが判定される。各実施形態では、この上限値VLが車速20km/hに設定されている。ステップS6で肯定判定されると、ステップS7に進み、車速Vの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。各実施形態では、電動モータの二輪車と内燃機関の二輪車との音量差を埋めるように告知音が出力される。各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニットのEEPROM271に収納することができる。各実施形態では、各車両の車格に対応する50ccエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、各車両の車格が普通二輪車に相当する場合には、400ccエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、各車両の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。そして、ステップS8では、車速Vが上限値VLを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップS9に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップS6で否定判定されると、ステップS9に進み、一方、ステップS8で否定判定されると、ステップS7に戻ることとなる。上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際の内燃機関車両の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、各車両の車格または車両区分に対応した内燃機関車両と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、各車両の車格または車両区分に対応する内燃機関車両による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。また、前記発音器が、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。さらに、前記告知音の周波数の上昇比率が、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。しかも、前記発音器の発音周波数が、100HZ~800HZの間に設定されることで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば前記したように、電動二輪車及び電動三輪車以外にも、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両であれば、前二輪かつ後一輪の三輪車や四輪車に適用してもよい。また、上記各実施形態の構成を適宜組み合わせたり入れ替えたりすることも可能である。そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。"