"燃料ガスと酸化ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池と、該燃料電池からの電力を昇圧する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの出力制御を行う制御部とを有し、前記昇圧コンバータは、それぞれリアクトルを有する複数のコンバート部を備え、これら複数のうちの一部のコンバート部に前記リアクトルの温度を検出する温度センサが設けられ、前記制御部が前記コンバート部の出力を所定の変化率で制限することが可能な燃料電池システムであって、前記温度センサが設けられたコンバート部は、前記温度センサの検出温度が、前記リアクトルの耐熱温度から求められた制限開始温度となった時点で出力制限が開始され、前記温度センサが設けられていないコンバート部は、前記温度センサの検出温度が、前記リアクトルの耐熱温度から前記リアクトルの特性のばらつきの温度を差し引いた許容温度から求められた制限開始温度となった時点で出力制限が開始される燃料電池システム。前記温度センサが設けられているコンバート部に対する出力制限の変化率は、前記温度センサが設けられていないコンバート部に対する出力制限の変化率よりも小さく設定されている請求項1に記載の燃料電池システム。前記コンバート部に対する出力制限の解除のタイミングは、出力制限に対して低温側へ僅かにオフセットされている請求項1又は2に記載の燃料電池システム。前記昇圧コンバータは、その出力の増加に伴って駆動させるコンバート部の数を増やすように駆動相数が切り替え可能とされ、前記温度センサは、最初に駆動される相のコンバート部に設けられている請求項1から3のいずれか1項に記載の燃料電池システム。前記制御部は、予め求められた前記コンバート部のリアクトルの発熱特性に基づいて前記ばらつきの温度を決定する請求項1から4のいずれか1項に記載の燃料電池システム。上記のようなシステムでは、電圧変換器である昇圧コンバータのリアクトルに大電流が流されるため、リアクトルが高温となり過ぎないようにサーミスタを設けて制御することが行われている。ところで、近年、電圧変換器である昇圧コンバータとしては、燃料電池のさらなる高出力化に伴い、複数のリアクトルを備えた多相のコンバータであるマルチフェーズコンバータが用いられることがあるが、このようなマルチフェーズコンバータにおいて、各相のリアクトルの温度を、各相に設けたサーミスタによってそれぞれ制御すると、サーミスタの設置数が増えてコストアップを招いてしまう。この場合、特定の相にサーミスタを設け、このサーミスタによって全ての相のリアクトルの温度を制御することが考えられる。しかし、この場合、全てのリアクトルに対して、特性のばらつき、サーミスタの測定誤差及びドライバビリティ運転快適性から設定される負荷率の制限を考慮しなければならなくなり、冗長な制御となってしまう。このため、リアクトルの温度制御を、実際の耐熱温度よりもかなり低い温度に抑えて行わなければならず、非効率的なものとなってしまう。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、コストを抑えつつ高効率化を図ることが可能な燃料電池システムを提供することを目的としている。上記目的を達成するために、本発明の燃料電池システムは、燃料ガスと酸化ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池と、該燃料電池からの電力を昇圧する昇圧コンバータと、前記昇圧コンバータの出力制御を行う制御部とを有し、前記昇圧コンバータは、それぞれリアクトルを有する複数のコンバート部を備え、これら複数のうちの一部のコンバート部に前記リアクトルの温度を検出する温度センサが設けられ、前記制御部が前記コンバート部の出力を所定の変化率で制限することが可能な燃料電池システムであって、前記制御部は、前記温度センサが設けられたコンバート部と、前記温度センサが設けられていないコンバート部とで、前記出力の制限開始温度を異ならせる。より具体的には、前記温度センサが設けられたコンバート部は、前記温度センサの検出温度が、前記リアクトルの耐熱温度から求められた制限開始温度となった時点で出力制限が開始され、前記温度センサが設けられていないコンバート部は、前記温度センサの検出温度が、前記リアクトルの耐熱温度から前記リアクトルの特性のばらつきの温度を差し引いた許容温度から求められた制限開始温度となった時点で出力制限が開始される。かかる構成の燃料電池システムによれば、複数のコンバート部を有する多相マルチフェーズ昇圧コンバータによって燃料電池の大電流化に対応できることはもとより、複数のうちの一部のコンバート部に温度センサを設けてコンバート部の出力制御を行うので、全てのコンバート部に温度センサを設けた場合と比較して、コストを大幅に低減させることができる。しかも、温度センサが設けられていないコンバート部に対してだけ、リアクトルの特性のばらつきの温度を差し引いて制限開始温度を設定するので、全体の制限開始温度を高めることができる。これにより、各リアクトルを、本来発揮し得る性能の限度近くまで駆動させることができ、高効率化を図ることができる。また、リアクトルに対する過度な放熱構造や耐熱構造も不要とすることができ、さらなるコストダウンを図ることができる。また、本発明の燃料電池システムにおいて、前記温度センサが設けられているコンバート部に対する出力制限の変化率は、前記温度センサが設けられていないコンバート部に対する出力制限の変化率よりも小さく設定されていても良い。また、本発明の燃料電池システムにおいて、前記コンバート部に対する出力制限の解除のタイミングは、出力制限に対して低温側へオフセットされていても良い。また、本発明の燃料電池システムにおいて、前記昇圧コンバータは、その出力の増加に伴って駆動させるコンバート部の数を増やすように駆動相数が切り替え可能とされ、前記温度センサは、最初に駆動される相のコンバート部に設けられていても良い。また、本発明の燃料電池システムにおいて、前記制御部は、予め求められた前記コンバート部のリアクトルの発熱特性に基づいて前記ばらつきの温度を決定しても良い。本発明の燃料電池システムによれば、コストを抑えつつ高効率化を図ることができる。以下、添付図面を参照して、本発明に係る燃料電池システムの実施形態について説明する。本実施形態では、本発明に係る燃料電池システムを燃料電池車両FCHV;FuelCellHybridVehicleの車載発電システムとして用いた場合について説明する。図1を参照して、本実施形態における燃料電池システムの構成について説明する。図1に示すように、燃料電池システム11は、反応ガスである酸化ガスと燃料ガスの電気化学反応により電力を発生する燃料電池12を備えている。燃料電池12は、例えば、高分子電解質形燃料電池であり、多数の単セルを積層したスタック構造となっている。単セルは、イオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極および燃料極を両側から挟み込むように一対のセパレータを有する構造となっている。この場合、一方のセパレータの水素ガス流路に水素ガスが供給され、他方のセパレータの酸化ガス流路に酸化ガスである空気が供給され、これらの反応ガスが化学反応することで電力が発生する。この燃料電池12は、車両を走行させるための駆動モータ駆動源、負荷13に接続されており、駆動モータ13へ電力を供給する。この燃料電池12から駆動モータ13への電力供給経路には、燃料電池12側から順に、FC昇圧コンバータ昇圧コンバータ14、コンデンサ15及び駆動インバータ16が接続されている。このように、燃料電池システム11では、燃料電池12で発電された電力がFC昇圧コンバータ14で昇圧され、駆動インバータ16を介して駆動モータ13へ給電される。FC昇圧コンバータ14は、多相のコンバータであるマルチフェーズコンバータであり、複数本例では4つのコンバート部31a~31dを備えている。これらのコンバート部31a~31dは、それぞれリアクトル32,トランジスタ33及びダイオード34を備えており、一つのコンバート部31aには、サーミスタ温度センサ35が設けられている。駆動モータ13は、例えば三相交流モータであり、駆動モータ13が接続された駆動インバータ16は、直流電流を三相交流に変換し、駆動モータ13に供給する。また、燃料電池システム11は、駆動モータ13へ電力を供給するバッテリ21を備えている。このバッテリ21から駆動モータ13への電力供給経路には、バッテリ昇圧コンバータ23が接続されている。本発明に係る燃料電池システムは、このバッテリ昇圧コンバータ23を備えていない構成であってもよい。このバッテリ21の電力供給経路は、燃料電池12の電力供給経路に接続されており、バッテリ21からの電力が駆動モータ13へ供給可能とされている。本実施形態のバッテリ昇圧コンバータ23は、直流の電圧変換器であり、バッテリ21から入力された直流電圧を調整して駆動モータ13側へ出力する機能と、燃料電池12または駆動モータ13から入力された直流電圧を調整してバッテリ21に出力する機能と、を有する。このようなバッテリ昇圧コンバータ23の機能により、バッテリ21の充放電が実現される。また、バッテリ昇圧コンバータ23により、燃料電池12の出力電圧が制御される。バッテリ21は、余剰電力を充電したり補助的に電力を供給したりすることが可能になっている。燃料電池システム11は、揮発性メモリ40を有するECU制御部41を備えている。このECU41には、燃料電池12、FC昇圧コンバータ14、バッテリ21、バッテリ昇圧コンバータ23、駆動インバータ16及び駆動モータ13が接続されており、ECU41は、これらの燃料電池12、FC昇圧コンバータ14、バッテリ21、バッテリ昇圧コンバータ23、駆動インバータ16及び駆動モータ13を制御する。また、ECU41には、FC昇圧コンバータ14のコンバート部31aに設けられたサーミスタ35からの検出温度の信号が送信される。そして、ECU41は、コンバート部31aのサーミスタ35の検出温度に基づいて、FC昇圧コンバータ14を構成するコンバート部31a~31dの出力を制御する。次に、ECU41によるコンバート部31a~31dの制御について説明する。なお、本発明に係る燃料電池システムの制御部による昇圧コンバータの制御には、少なくとも、昇圧コンバータの出力制御や、複数のコンバート部の駆動数の切り替え制御、言い換えれば、昇圧コンバータの駆動相数の切り替え制御を含む。まず、参考例に係る制御について説明する。参考例1コンバート部31a~31dのそれぞれにサーミスタ35を設け、これらのサーミスタ35によって制御する場合について説明する。図2に示すように、ECU41は、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxからサーミスタ35の誤差taを引いた基準耐熱温度Taを超えないように、コンバート部31a~31dを全て駆動させたときの出力に対して実際に駆動されているコンバート部31a~31dの出力で定義される負荷率負荷制限率ということもある。にて出力を制御する。なお、この誤差taは、真の温度に対するサーミスタ35の測定誤差として考え得る最大の誤差値が設定されるもので、例えばサーミスタ35の設計仕様書等に記載された数値が採用される。また、各リアクトル32が基準耐熱温度Taに達した時点でリアクトル32の負荷率を0として、コンバート部31a~31dの出力を停止させるのでは、コンバート部31a~31dの出力停止によって車両も停止してしまう。このため、ECU41は、リアクトル32が基準耐熱温度Taに達する前にリアクトル32の負荷率の制限を開始し、コンバート部31a~31dの出力を次第に低下させる。この負荷率の制限による出力の変化率は、運転快適性の指標となるドライバビリティに基づいて設定されるもので、例えば、10/°Cの割合で行う。より良好なドライバビリティを確保するには、この割合よりも変化率は小さくなり、この割合よりも変化率が大きければ、ドライバビリティが相対的に低下することになる。コンバート部31a~31dの出力を制御する場合、リアクトル32の負荷率を100から0へ移行させるまでの温度変化tbを考慮することとなる。つまり、全てのコンバート部31a~31dにサーミスタ35を設けて負荷率を制御する場合、仕様耐熱温度Tmaxからサーミスタ35の誤差taを引いた基準耐熱温度Taに対して、さらに、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限による温度変化tbを引いた制限開始温度Tcからコンバート部31a~31dの出力制限を行うこととなる。例えば、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxが170°C、サーミスタ35の誤差taが7°Cであると、基準耐熱温度Taは163°Cとなる。そして、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限の変化率を10/°Cとした場合、この負荷率の制限による温度変化tbは10°C=100÷10/°Cとなるので、制限開始温度TcTc=Ta-tbは153°Cとなる。しかし、上記のように、全てのコンバート部31a~31dにサーミスタ35を設け、これらのサーミスタ35によってコンバート部31a~31dの出力制御を行うシステムでは、コストアップを招いてしまう。参考例2次に、一つのコンバート部31aに設けたサーミスタ35での一般的な制御について説明する。この場合も、図3に示すように、ECU41は、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxからサーミスタ35の誤差taを引いた基準耐熱温度Taを超えないように、負荷率である出力を制御する。ここで、リアクトル32は、発熱特性等の特性のばらつきにより耐熱温度にもばらつきがある。したがって、サーミスタ35が設けられていないコンバート部31b~31dのリアクトル32については、コンバート部31aのリアクトル32の温度を検出するサーミスタ35の検出温度に対して、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxのばらつきの温度tcを考慮する必要がある。この温度tcを考慮すると、仕様耐熱温度Tmaxからサーミスタ35の誤差taを引いた基準耐熱温度Taに対して、さらにリアクトル32の温度tcを引いた許容温度Tbを超えないように出力制御を行う必要がある。すると、制限開始温度Tcは、この許容温度Tbに対して、さらに、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限による温度変化tbを引いた温度となる。例えば、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxが170°C、サーミスタ35の誤差taが7°C、温度tcが20°Cであると、許容温度Tbは143°Cとなる。そして、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限の変化率を10/°Cとした場合、この負荷率の制限による温度変化tbは10°C=100÷10/°Cとなるので、制限開始温度TcTc=Tb-tbは133°Cとなる。したがって、この制御では、サーミスタ35の個数を削減することによるコストダウンは図れるが、コンバート部31a~31dのリアクトル32の制限開始温度Tcを、実際の仕様耐熱温度Tmaxよりもかなり低い温度に設定しなければならず、非効率的な制御となってしまう。次に、本実施形態に係る制御について説明する。本実施形態の場合も、上記参考例2と同様、一つのコンバート部31aだけに設けたサーミスタ35で制御を行う。図4に示すように、まず、サーミスタ35が設けられたコンバート部31aのリアクトル32については、仕様耐熱温度Tmaxからサーミスタ35の誤差taを引いた基準耐熱温度Taを割り出す。そして、この基準耐熱温度Taに対して、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限による温度変化tb′を引いた制限開始温度Tc ́を求める。例えば、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxが170°C、サーミスタ35の誤差taが7°Cであると、コンバート部31aのリアクトル32の基準耐熱温度Taは163°Cとなる。そして、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限の変化率を10/°Cとした場合、この負荷率の制限による温度変化tb′は2.5°C=251相分に相当÷10/°Cとなるので、コンバート部31aのリアクトル32の制限開始温度Tc′Tc′=Ta-tb′は160.5°Cとなる。サーミスタ35が設けられていないコンバート部31b~31dについては、仕様耐熱温度Tmaxからサーミスタ35の誤差taを引いた基準耐熱温度Taに対して、さらに、リアクトル32の温度tcを引いた許容温度Tb′を超えないように制御する必要がある。すると、コンバート部31b~31dの制限開始温度Tc′′は、許容温度Tb′に対して、さらに、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限による温度変化tb′′を引いた温度となる。ここで、負荷率の制限による温度変化tb′′は、コンバート部31aを除いた3相分つまり、75分であることから、参考例2の場合の負荷率の制限による温度変化tbよりも小さいものとなる。例えば、リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxが170°C、サーミスタ35の誤差taが7°C、温度tcが20°Cであると、コンバート部31b~31dのリアクトル32の許容温度Tb′は143°Cとなる。そして、コンバート部31b~31dに同じ電流が流れていることを前提として、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限の変化率を10/°Cとした場合、この負荷率の制限による75の変化率に対応する温度変化tb′′は7.5°C=75÷10/°Cとなるので、制限開始温度Tc′′Tc′′=Tb′-tb′′は135.5°Cとなる。したがって、コンバート部31a以外のコンバート部31b~31dについても、参考例2よりも制限開始温度Tc′′を高めに設定することが可能となる。このように、上記実施形態に係る燃料電池システムによれば、複数のコンバート部31a~31dを有するFC昇圧コンバータ14によって、燃料電池出力の大電流化に対応することができる。また、複数のコンバート部31a~31dのうちの一つにサーミスタ35を設けてコンバート部31a~31dの出力制御を行うので、全てのコンバート部31a~31dにサーミスタ35を設けた場合と比較して、コストを大幅に低減させることができる。しかも、サーミスタ35が設けられていないコンバート部31b~31dに対してだけ、リアクトル32の特性のばらつきの温度tcを差し引いて制限開始温度Tc′′を設定するので、全体の制限開始温度を高めることができる。これにより、各リアクトル32を、本来発揮し得る性能の限度近くまで駆動させることができ、高効率化を図ることができる。また、過度な放熱構造や耐熱構造を不要とすることができ、さらなるコストダウンを図ることができる。なお、サーミスタ35のないコンバート部31b~31dが制限開始温度Tc′′に達して出力制限が行われ、コンバート部31b~31dの出力がゼロになった後は、サーミスタ35が設けられたコンバート部31aだけの出力となり、既に出力が大幅に低下した状態となっている。このことから、コンバート部31b~31dについては、ドライバビリティを損なわない範囲で極力大きくすることで、制限開始温度Tc′′を高めつつ、コンバート部31aについては、ドライバビリティ最優先で負荷率の制限を設定するようにしても良い。この場合には、図5に示すように、コンバート部31aについては、制限開始温度Tc′を低めにして、負荷率の制限の変化率を緩やかにする。また、上記の実施形態では、一つのコンバート部31aにサーミスタ35を設けたが、二つのコンバート部31a,31bまたは三つのコンバート部31a~31cにサーミスタ35を設けても良い。要するに、本発明に係る燃料電池システムは、昇圧コンバータの相数がNN:整数であれば、サーミスタの数は1個からN-1個の範囲内で任意の値をとることができる。ここで、二つのコンバート部31a,31bにサーミスタ35を設けた場合では、サーミスタ35のないコンバート部31c,31dの制限開始温度Tc′′は、許容温度Tb′に対して、2相分の負荷率の制限による温度変化tb′′を引いた温度となる。リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxが170°C、サーミスタ35の誤差taが7°C、温度tcが20°Cであると、コンバート部31c,31dのリアクトル32の許容温度Tb′は143°Cとなり、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限の変化率を10/°Cとした場合、この負荷率の制限による50の変化率に対応する温度変化tb′′は5°C=50÷10/°Cとなるので、制限開始温度Tc′′Tc′′=Tb′-tb′′は138°Cとなる。また、三つのコンバート部31a~31cにサーミスタ35を設けた場合では、サーミスタ35のないコンバート部31dの制限開始温度Tc′′は、許容温度Tb′に対して、1相分の負荷率の制限による温度変化tb′′を引いた温度となる。リアクトル32の仕様耐熱温度Tmaxが170°C、サーミスタ35の誤差taが7°C、温度tcが20°Cであると、コンバート部31dのリアクトル32の許容温度Tb′は143°Cとなり、ドライバビリティを考慮した負荷率の制限の変化率を10/°Cとした場合、この負荷率の制限による25の変化率に対応する温度変化tb′′は2.5°C=25÷10/°Cとなるので、制限開始温度Tc′′Tc′′=Tb′-tb′′は140.5°Cとなる。また、出力制限の解除のタイミングとしては、図6に示すように、低温側へ数°C例えば、3°C程度オフセットさせるのが好ましい図6中破線参照。このように、出力制限の開始と解除との間にヒステリシスを持たせれば、制御のハンチングを抑制することができる。図7は、マルチフェーズコンバータにおける出力と効率との関係を示している。多相のコンバータであるマルチフェーズコンバータでは、図7中破線で示すように、複数相のコンバート部31a~31dを常時駆動するよりも、図7中実線で示すように、出力を高くするにしたがって一つずつ駆動させる相を増やすように駆動相数を切り替える方が全体の効率を高めることができる。そして、このように駆動相数を切り替える駆動制御を行う場合では、最初に駆動させる相の温度が一番高くなる。したがって、最初に駆動させる相のコンバート部にサーミスタ35を設ければ、耐熱性の面での安全性を高めることができる。また、コンバート部31a~31dのそれぞれのリアクトル32の発熱特性を出荷検査時等に測定し、その発熱特性のマップをECU41の揮発性メモリ40に記憶させておき、このマップに基づいてそれぞれのリアクトル32の温度tcを決定して各コンバート部31a~31dの出力制御を行うようにしても良い。このようにすると、リアクトル32の温度tcを極力少なくすることができ、これにより、制限開始温度Tc′′を高めて効率の向上を図ることができる。なお、リアクトル32の発熱特性としては、コイルの発熱に関わる直流抵抗値、コア損失に関わる交流抵抗値、冷却性能に関わる電流損失特性などがある。また、上述した実施形態においては、本発明に係る燃料電池システムを燃料電池車両に搭載した場合について説明しているが、燃料電池車両以外の各種移動体電気自動車、ハイブリッド自動車、ロボット、船舶、航空機等にも本発明に係る燃料電池システムを適用することができる。また、本発明に係る燃料電池システムを、建物住宅、ビル等用の発電設備として用いられる定置用発電システムに適用することもできる。"