"エンジンEのクランクシャフト30に接続された入力軸11の回転を駆動輪Wに接続された出力軸12に変速して伝達する変速機Tが、前記入力軸11の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸11と共に回転する入力側支点18と、前記出力軸12に設けられたワンウエイクラッチ21と、前記ワンウエイクラッチ21の入力部材22に設けられた出力側支点19cと、前記入力側支点18および前記出力側支点19cに両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド19とを備える車両のエンジン始動装置において、前記出力軸12あるいは該出力軸12に接続されたディファレンシャルギヤDに設けられたドライブスタータギヤ33と、前記クランクシャフト30に設けられて前記ドライブスタータギヤ33に噛合するドリブンスタータギヤ37とを備えることを特徴とする車両のエンジン始動装置。前記ドライブスタータギヤ33および前記ドリブンスタータギヤ37の歯数比は、車速が前記エンジンEを始動する所定車速に達したときに、前記クランクシャフト30の回転数が前記エンジンEを始動可能な回転数となるように設定されることを特徴とする、請求項1に記載の車両のエンジン始動装置。前記エンジンEの始動時には、前記ドライブスタータギヤ33の回転が前記ドリブンスタータギヤ37を介して前記クランクシャフト30に伝達するように係合し、前記エンジンEの始動後には、前記クランクシャフト30の回転が前記ドリブンスタータギヤ37および前記ドライブスタータギヤ33を介して前記出力軸12に伝達しないように係合解除する係合装置36を備えることを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両のエンジン始動装置。前記係合装置36は、前記ドリブンスタータギヤ37と前記クランクシャフト30との間に設けられることを特徴とする、請求項3に記載の車両のエンジン始動装置。前記係合装置36は、前記出力軸12の回転数が前記クランクシャフト30の回転数を上回ったときに係合し、前記クランクシャフト30の回転数が前記出力軸12の回転数を上回ったときに係合解除する一方向機能を有することを特徴とする、請求項3または請求項4に記載の車両のエンジン始動装置。前記ドライブスタータギヤ33はディファレンシャルギヤDのデフケース32に設けられることを特徴とする、請求項1~請求項5の何れか1項に記載の車両のエンジン始動装置。電動モータMGの回転軸34に設けたモータギヤ35が前記ドライブスタータギヤ33に噛合することを特徴とする、請求項1~請求項6の何れか1項に記載の車両のエンジン始動装置。前記ドリブンスタータギヤ37は前記クランクシャフト30の隣接する二つのクランクウエブ38の間に配置されることを特徴とする、請求項1~請求項7の何れか1項に記載の車両のエンジン始動装置。しかしながら上記従来のものは、エンジンを始動する際にジェネレータをスタータモータとして駆動する必要があるので電力を消費してしまう問題がある。また遊星歯車機構によりエンジン、モータ、ジェネレータおよび足軸が接続されているので、モータの駆動力での走行中にエンジンを始動すべくジェネレータをスタータモータとして駆動すると、ジェネレータの駆動力の分だけモータの駆動力が相殺されてしまい、車両の走行性能に影響が及ぶ問題がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の走行中にスタータモータを必要とせずにエンジンを確実に始動できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンのクランクシャフトに接続された入力軸の回転を駆動輪に接続された出力軸に変速して伝達する変速機が、前記入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、前記出力軸に設けられたワンウエイクラッチと、前記ワンウエイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備える車両のエンジン始動装置において、前記出力軸あるいは該出力軸に接続されたディファレンシャルギヤに設けられたドライブスタータギヤと、前記クランクシャフトに設けられて前記ドライブスタータギヤに噛合するドリブンスタータギヤとを備えることを第1の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第1の特徴に加えて、前記ドライブスタータギヤおよび前記ドリブンスタータギヤの歯数比は、車速が前記エンジンを始動する所定車速に達したときに、前記クランクシャフトの回転数が前記エンジンを始動可能な回転数となるように設定されることを第2の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第1または第2の特徴に加えて、前記エンジンの始動時には、前記ドライブスタータギヤの回転が前記ドリブンスタータギヤを介して前記クランクシャフトに伝達するように係合し、前記エンジンの始動後には、前記クランクシャフトの回転が前記ドリブンスタータギヤおよび前記ドライブスタータギヤを介して前記出力軸に伝達しないように係合解除する係合装置を備えることを第3の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第3の特徴に加えて、前記係合装置は、前記ドリブンスタータギヤと前記クランクシャフトとの間に設けられることを第4の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第3または第4の特徴に加えて、前記係合装置は、前記出力軸の回転数が前記クランクシャフトの回転数を上回ったときに係合し、前記クランクシャフトの回転数が前記出力軸の回転数を上回ったときに係合解除する一方向機能を有することを第5の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第1~第5の何れか1つの特徴に加えて、前記ドライブスタータギヤはディファレンシャルギヤのデフケースに設けられることを第6の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第1~第6の何れか1つの特徴に加えて、電動モータの回転軸に設けたモータギヤが前記ドライブスタータギヤに噛合することを第7の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。また本発明によれば、前記第1~第7の何れか1つの特徴に加えて、前記ドリブンスタータギヤは前記クランクシャフトの隣接する二つのクランクウエブの間に配置されることを第8の特徴とする車両のエンジン始動装置が提案される。尚、実施例の偏心ディスク18は本発明の入力側支点に対応し、実施例のピン19cは本発明の出力側支点に対応し、実施例のアウター部材22は本発明の入力部材に対応し、実施例のスタータクラッチ36は本発明の係合装置に対応し、実施例のモータジェネレータMGは本発明の電動モータに対応し、実施例の無段変速機Tは本発明の変速機に対応する。本発明の第1の特徴によれば、変速機が、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する入力側支点と、出力軸に設けられたワンウエイクラッチと、ワンウエイクラッチの入力部材に設けられた出力側支点と、入力側支点および出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備えるので、入力軸の回転をコネクティングロッドおよびワンウエイクラッチを介して出力軸に伝達するとともに、入力側支点の偏心量を変化させて変速比を変化させることができる。変速機は出力軸にワンウエイクラッチを備えていて出力軸側から入力軸側に駆動力を伝達することができないが、出力軸あるいはディファレンシャルギヤに設けたドライブスタータギヤと、エンジンのクランクシャフトに設けたドリブンスタータギヤとを噛合させたので、変速機を介さずに、かつスタータモータを必要とせずに、駆動輪から伝達される駆動力でドライブスタータギヤおよびドリブンスタータギヤを介してクランクシャフトをクランキングしてエンジンを始動することが可能となる。またドリブンスタータギヤがクランクシャフトのフライホイールとして機能するので、既存のフライホイールを小型化したり廃止したりすることができる。また本発明の第2の特徴によれば、ドライブスタータギヤおよびドリブンスタータギヤの歯数比は、車速がエンジンを始動する所定車速に達したときに、クランクシャフトの回転数がエンジンを始動可能な回転数となるように設定されるので、エンジンの再始動をスムーズに行うことができる。また本発明の第3の特徴によれば、エンジンの始動時には、ドライブスタータギヤの回転がドリブンスタータギヤを介してクランクシャフトに伝達するように係合装置が係合するので、出力軸から伝達される駆動力でクランクシャフトをクランキングして始動することができ、またエンジンの始動後には、クランクシャフトの回転がドリブンスタータギヤおよびドライブスタータギヤを介して出力軸に伝達しないように係合装置が係合解除するので、エンジンの駆動力が変速機を通る経路と、ドリブンスタータギヤおよびドライブスタータギヤを通る経路との両方に同時に伝達されることがない。また本発明の第4の特徴によれば、係合装置をドリブンスタータギヤとクランクシャフトとの間に設けたので、エンジンでの走行時に係合装置を係合解除することで、ドリブンスタータギヤおよびドライブスタータギヤの引きずりを防止することができる。また本発明の第5の特徴によれば、一方向機能を有する係合装置は出力軸の回転数がクランクシャフトの回転数を上回ったときに係合するので、エンジンを停止しての走行中にクランクシャフトをクランキングして始動することができ、また係合装置はクランクシャフトの回転数が出力軸の回転数を上回ったときに係合解除するので、エンジンでの走行中に係合装置が不必要に係合することがない。また本発明の第6の特徴によれば、ドライブスタータギヤをディファレンシャルギヤのデフケースに設けたので、ディファレンシャルギヤの位置を車幅方向中央に接近させて左右に延びるドライブシャフトの長さを均一化することができる。また本発明の第7の特徴によれば、電動モータの回転軸に設けたモータギヤがドライブスタータギヤに噛合するので、車両の停止中であっても、電動モータの駆動力でクランクシャフトをクランキングしてエンジンを始動することができる。また本発明の第8の特徴によれば、ドリブンスタータギヤはクランクシャフトの隣接する二つのクランクウエブの間に配置されるので、エンジンのクランクシャフト軸線方向寸法の増加を最小限に抑えることができるだけでなく、ドリブンスタータギヤがフライホイールとしての機能を発揮するので、クランクシャフトに設けられた既存のフライホイールを廃止あるいは小型化することができる。以下、図1~図6に基づいて本発明の第1実施例を説明する。図1に示すように、フロントエンジンフロントドライブのハイブリッド車両の左右の駆動輪W,Wを駆動する走行用動力装置は、エンジンEと、モータジェネレータMGと、無段変速機Tと、ディファレンシャルギヤDとを備える。エンジンEのクランクシャフト30は無段変速機Tの入力軸11に直列に接続され、無段変速機Tの出力軸12は発進クラッチ31を介してディファレンシャルギヤDのデフケース32に接続される。出力軸12に設けたドライブスタータギヤ33にモータジェネレータMGの回転軸34に設けたモータギヤ35が噛合するとともに、クランクシャフト30に相対回転自在に支持されてスタータクラッチ36で該クランクシャフト30に結合可能なドリブンスタータギヤ37がドライブスタータギヤ33に噛合する。スタータクラッチ36およびドリブンスタータギヤ37はクランクシャフト30の隣接する二つのクランクウエブ38,38の間に配置される。ディファレンシャルギヤDから延びる左右のドライブシャフト39,40のうち、一方のドライブシャフト39は無段変速機Tの中空の出力軸12の内部を相対回転自在に貫通する。スタータクラッチ36は油圧制御の湿式多板型クラッチで構成され、エンジンEを始動するときだけに係合し、その他のときには係合解除される。次に、図2~6に基づいて無段変速機Tの構造を説明する。図2および図3に示すように、本実施例の無段変速機Tは同一構造を有する複数個実施例では4個の変速ユニット10...を軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニット10...は平行に配置された共通の入力軸11および共通の出力軸12を備えており、入力軸11の回転が減速または増速されて出力軸12に伝達される。以下、代表として一つの変速ユニット10の構造を説明する。エンジンEのクランクシャフト30に接続されて回転する入力軸11は、電動モータのような変速アクチュエータ14の中空の回転軸14aの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ14のロータ14bは回転軸14aに固定されており、ステータ14cはケーシングに固定される。変速アクチュエータ14の回転軸14aは、入力軸11と同速度で回転可能であり、かつ入力軸11に対して異なる速度で相対回転可能である。変速アクチュエータ14の回転軸14aを貫通した入力軸11には第1ピニオン15が固定されており、この第1ピニオン15を跨ぐように変速アクチュエータ14の回転軸14aにクランク状のキャリヤ16が接続される。第1ピニオン15と同径の2個の第2ピニオン17,17が、第1ピニオン15と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン16a,16aを介して支持されており、これら第1ピニオン15および第2ピニオン17,17に、円板形の偏心ディスク18の内部に偏心して形成されたリングギヤ18aが噛合する。偏心ディスク18の外周面に、コネクティングロッド19のロッド部19aの一端に設けたリング部19bがボールベアリング20を介して相対回転自在に嵌合する。出力軸12の外周に設けられたワンウェイクラッチ21は、コネクティングロッド19のロッド部19aにピン19cを介して枢支されたリング状のアウター部材22と、アウター部材22の内部に配置されて出力軸12に固定されたインナー部材23と、アウター部材22の内周の円弧面とインナー部材23の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されてスプリング24...で付勢されたローラ25...とを備える。図2から明らかなように、4個の変速ユニット10...はクランク状のキャリヤ16を共有しているが、キャリヤ16に第2ピニオン17,17を介して支持される偏心ディスク18の位相は各々の変速ユニット10で90°ずつ異なっている。例えば、図2において、左端の変速ユニット10の偏心ディスク18は入力軸11に対して図中上方に変位し、左から3番目の変速ユニット10の偏心ディスク18は入力軸11に対して図中下方に変位し、左から2番目および4番目の変速ユニット10,10の偏心ディスク18,18は上下方向中間に位置している。次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。先ず、無段変速機Tの一つの変速ユニット10の作用を説明する。変速アクチュエータ14の回転軸14aを入力軸11に対して相対回転させると、入力軸11の軸線L1まわりにキャリヤ16が回転する。このとき、キャリヤ16の中心O、つまり第1ピニオン15および2個の第2ピニオン17,17が成す正三角形の中心は入力軸11の軸線L1まわりに回転する。図3および図5は、キャリヤ16の中心Oが第1ピニオン15つまり入力軸11に対して出力軸12と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸11に対する偏心ディスク18の偏心量が最大になって変速機TのレシオはTOP状態になる。図4および図6は、キャリヤ16の中心Oが第1ピニオン15つまり入力軸11に対して出力軸12と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸11に対する偏心ディスク18の偏心量が最小になって変速機TのレシオはLOW状態になる。図5に示すTOP状態で、エンジンEで入力軸11を回転させるとともに、入力軸11と同速度で変速アクチュエータ14の回転軸14aを回転させると、入力軸11、回転軸14a、キャリヤ16、第1ピニオン15、2個の第2ピニオン17,17および偏心ディスク18が一体になった状態で、入力軸11を中心に反時計方向矢印A参照に偏心回転する。図5Aから図5Bを経て図5Cの状態へと回転する間に、偏心ディスク18の外周にリング部19bをボールベアリング20を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド19は、そのロッド部19aの先端にピン19cで枢支されたアウター部材22を反時計方向矢印B参照に回転させる。図5Aおよび図5Cは、アウター部材22の前記矢印B方向の回転の両端を示している。このようにしてアウター部材22が矢印B方向に回転すると、ワンウェイクラッチ21のアウター部材22およびインナー部材23間の楔状の空間にローラ25...が噛み込み、アウター部材22の回転がインナー部材23を介して出力軸12に伝達されるため、出力軸12は反時計方向矢印C参照に回転する。入力軸11および第1ピニオン15が更に回転すると、第1ピニオン15および第2ピニオン17,17にリングギヤ18aを噛合させた偏心ディスク18が反時計方向矢印A参照に偏心回転する。図5Cから図5Dを経て図5Aの状態へと回転する間に、偏心ディスク18の外周にリング部19bをボールベアリング20を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド19は、そのロッド部19aの先端にピン19cで枢支されたアウター部材22を時計方向矢印B′参照に回転させる。図5Cおよび図5Aは、アウター部材22の前記矢印B′方向の回転の両端を示している。このようにしてアウター部材22が矢印B′方向に回転すると、アウター部材22とインナー部材23との間の楔状の空間からローラ25...がスプリング24...を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材22がインナー部材23に対してスリップして出力軸12は回転しない。以上のように、アウター部材22が往復回転したとき、アウター部材22の回転方向が反時計方向矢印B参照のときだけ出力軸12が反時計方向矢印C参照に回転するため、出力軸12は間欠回転することになる。図6は、LOW状態で変速機Tを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸11の位置は偏心ディスク18の中心に一致しているので、入力軸11に対する偏心ディスク18の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンEで入力軸11を回転させるとともに、入力軸11と同速度で変速アクチュエータ14の回転軸14aを回転させると、入力軸11、回転軸14a、キャリヤ16、第1ピニオン15、2個の第2ピニオン17,17および偏心ディスク18が一体になった状態で、入力軸11を中心に反時計方向矢印A参照に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク18の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド19の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸12は回転しない。従って、変速アクチュエータ14を駆動してキャリヤ16の位置を図3のTOP状態と図4のLOW状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。無段変速機Tは、並置された4個の変速ユニット10...の偏心ディスク18...の位相が相互に90°ずつずれているため、4個の変速ユニット10...が交互に駆動力を伝達することで、つまり4個のワンウェイクラッチ21...の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸12を連続回転させることができる。車両を前進走行させるには、スタータクラッチ36を係合解除した状態でエンジンEのクランクシャフト30の回転を無段変速機Tの入力軸11に伝達し、任意の変速比で変速された出力軸12の回転を、係合した発進クラッチ31、ディファレンシャルギヤDおよびドライブシャフト39,40を介して駆動輪W,Wに伝達すれば良い。このときモータジェネレータMGをモータとして駆動して回転軸34の回転をモータギヤ35を介してドライブスタータギヤ33に伝達すれば、モータジェネレータMGの駆動力でエンジンEの駆動力をアシストすることができる。また発進クラッチ31を係合し、かつスタータクラッチ36を係合解除した状態でモータジェネレータMGをモータとして駆動すれば、モータジェネレータMGの駆動力だけで車両を前進走行あるいは後進走行させることができる。また車両の減速時にモータジェネレータMGをジェネレータとして駆動すれば、回生制動により車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。車両が停止した状態でエンジンEを始動するには、発進クラッチ31を係合解除し、かつスタータクラッチ36を係合してドリブンスタータギヤ37をクランクシャフト30に結合した状態で、モータジェネレータMGをスタータモータとして駆動すれば良い。これにより、モータジェネレータMGの回転軸34の回転がモータギヤ35、ドライブスタータギヤ33、ドリブンスタータギヤ37およびスタータクラッチ36を介してクランクシャフト30に伝達され、クランクシャフト30をクランキングしてエンジンEを始動することができる。また一般にハイブリッド車両は低速トルクが大きいモータジェネレータMGの駆動力で発進を行い、車速が所定値例えば、20km/hに達したときにエンジンEを始動してエンジンEの駆動力による走行に移行するようになっている。この発進後のエンジンEの始動は、モータジェネレータMGをスタータモータとして駆動することなく行われる。即ち、車両の発進後に車速が所定値に達したときにスタータクラッチ36を係合すると、駆動輪W,Wの駆動力がドライブシャフト39,40、ディファレンシャルギヤD、発信クラッチ31、入力軸11、ドライブスタータギヤ33、ドリブンスタータギヤ37およびスタータクラッチ36を介してクランクシャフト30に伝達され、クランクシャフト30をクランキングしてエンジンEを始動することができる。ドライブスタータギヤ33およびドリブンスタータギヤ37の歯数比は、車両の発進後にエンジンEの再始を行う標準的な車速例えば、20km/hにおいて、クランクシャフト30のクランキング速度がエンジンEを始動可能な速度となるように設定されているので、エンジンEの再始動をスムーズに行うことができる。また本実施例の無段変速機Tは駆動輪W,Wの回転をエンジンE側に逆伝達できない構造であるが、駆動輪W,Wの回転をドライブスタータギヤ33およびドリブンスタータギヤ37を用いてクランクシャフト30に逆伝達することで、モータジェネレータMGをスタータモータとして駆動することなくエンジンEを始動することが可能となり、電力の節減にも寄与することができる。仮に、ベルト式無段変速機や有段変速機のように駆動力の逆伝達が可能な変速機を備える車両であれば、駆動輪W,Wの駆動力を変速機を介してクランクシャフト30に逆伝達してエンジンEを始動することができるが、この場合には変速機のプーリ、ベルト、ギヤ、クラッチ等を有する長い動力伝達経路を介して駆動力を逆伝達することが避けられないため、その動力伝達経路のフリクションによって車両の運動エネルギーを無駄に消費してしまう問題がある。このようにしてエンジンEが始動すると、スタータクラッチ36を係合解除することで、エンジンEの駆動力を無段変速機Tを介して駆動力W,Wに伝達して車両を走行させることができる。しかもエンジンEの駆動力が無段変速機Tを通る経路と、ドリブンスタータギヤ37およびドライブスタータギヤ33を通る経路との両方に同時に伝達されることがない。またドリブンスタータギヤ37がスタータクラッチ36を介してクランクシャフト30に係脱可能であるため、スタータクラッチ36を係合解除することで、モータジェネレータMGの駆動力による走行時にエンジンEや無段変速機Tが引きずられるのを防止することができる。しかもスタータクラッチ36およびドリブンスタータギヤ37はクランクシャフト30の隣接する二つのクランクウエブ38,38の間に配置されるので、エンジンEのクランクシャフト軸線方向寸法の増加を最小限に抑えることができる。更に、クランクシャフト30に設けられたドリブンスタータギヤ37およびスタータクラッチ36はフライホイールとしての機能を発揮するので、クランクシャフト30に設けられた既存のフライホイールを廃止あるいは小型化することができる。更に、スタータクラッチ36がドリブンスタータギヤ37とクランクシャフト30との間に設けられるので、エンジンEでの走行中にドリブンスタータギヤ37およびドライブスタータギヤ33の引きずりを防止することができる。即ち、仮にスタータクラッチ36がドライブスタータギヤ33と出力軸12との間に設けられていると、エンジンEの運転中は常にドリブンスタータギヤ37およびドライブスタータギヤ33が引きずられることになって燃費が悪化することになる。次に、図7に基づいて本発明の第2実施例を説明する。第1実施例のスタータクラッチ36は、油圧制御の湿式多板型クラッチで構成されているが、第2実施例のスタータクラッチ36は、スプラグあるいはローラタイプのワンウェイクラッチに係合解除機構を設けたもので構成される。係合解除機構付きのワンウェイクラッチよりなるスタータクラッチ36は、出力軸12に設けたドライブスタータギヤ33からクランクシャフト30に設けたドリブンスタータギヤ37に回転を伝達するときには、通常のワンウェイクラッチと同様に係合してクランクシャフト30をクランキングすることでエンジンEを始動することができる。またエンジンが始動してクランクシャフト30の回転数が増加すると、ワンウェイクラッチの一般的な機能により係合解除することで、クランクシャフト30の回転がドリブンスタータギヤ37およびドライブスタータギヤ33を介して出力軸12に伝達されるのを防止し、変速機Tを介しての動力伝達を支障なく行うことができる。ところで、仮にスタータクラッチ36が通常のワンウェイクラッチであると、エンジンEによる走行中に下り坂等で出力軸12によりドライブスタータギヤ33を介して駆動されるスタータドリブンギヤ37の回転数がクランクシャフト30の回転数を上回ると、ワンウェイクラッチが係合してエンジンEをオーバーレブさせる可能性がある。しかしながら、本実施例のスタータクラッチ36は係合解除機構付きのワンウェイクラッチで構成されているため、下り坂等で本来は係合してしまうワンウェイクラッチを電機信号により非係合状態に切り換えることが可能である。よって、出力軸12側から逆伝達される回転でエンジンEがオーバーレブする可能性がある場合には、スタータクラッチ36を強制的に係合解除してエンジンEのオーバーレブを回避することができる。本実施例によれば、油圧制御の湿式多板型クラッチよりなるスタータクラッチ36に代えて、係合解除機構付きのワンウェイクラッチよりなるスタータクラッチ36を用いたことで、油圧制御機器が不要になって構造の簡素化が可能になる。次に、図8に基づいて本発明の第3実施例を説明する。第1実施例はドライブスタータギヤ33が出力軸12に設けられているが、第3実施例はドライブスタータギヤ33がディファレンシャルギヤDのデフケース32に設けられている。このように、ドライブスタータギヤ33の位置を出力軸12からデフケース32に移動させることで、ディファレンシャルギヤDの位置を第1実施例に比べて車幅方向中央に移動させ、ディファレンシャルギヤDから延びる左右のドライブシャフト39,40の長さを均等化することができる。以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、実施例では出力軸12を左側のドライブシャフト39の外周に配置しているが、それを右側のドライブシャフト40の外周に配置することできる。"