"内燃機関から排出される排ガスが流れる排ガス流路部と、前記排ガス流路部を流れる前記排ガスとの間で伝熱可能に配置されて蓄熱材を有する蓄熱部と、前記蓄熱部から伝熱可能に設けられ、冷却液が流れる冷却液流路部と、前記排ガスの熱を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部と、を備える熱電発電モジュールにおいて、前記冷却液は、前記内燃機関の冷却液であり、前記熱電発電部は、前記蓄熱部と前記冷却液流路部との間の温度差を利用して発電可能であり、前記蓄熱部は、内部に蓄熱材を収納して前記排ガス流路部内に突出して設けられた複数の蓄熱凸部を含むことを特徴とする熱電発電モジュール。請求項1記載の熱電発電モジュールであって、前記蓄熱材から前記冷却液流路部への伝熱方向に沿って連続して設けられ、前記蓄熱材よりも熱伝導率の高い材料から成る伝熱部が、前記蓄熱材と共に、各々の前記蓄熱凸部の内部に収納される熱電発電モジュール。請求項2記載の熱電発電モジュールであって、前記伝熱部は、前記伝熱方向を軸方向とするハニカムを備える熱電発電モジュール。請求項2または3記載の熱電発電モジュールであって、前記蓄熱材は、潜熱蓄熱材であり、前記蓄熱凸部の内部において前記伝熱部よりも前記蓄熱凸部が突出する先端側に配置されると共に、前記伝熱部と前記蓄熱凸部の外壁との間の隙間を埋めるように膨張する膨張部材を、各々の前記蓄熱凸部内に配置することを特徴とする熱電発電モジュール。請求項4記載の熱電発電モジュールであって、前記膨張部材は、前記伝熱部および前記蓄熱凸部の外壁部材よりも熱膨張率が高いことを特徴とする熱電発電モジュール。請求項1ないし5いずれか記載の熱電発電モジュールであって、各々の前記蓄熱凸部は、前記蓄熱材を内部に密封していることを特徴とする熱電発電モジュール。内燃機関から排出される排ガスが流れる排ガス流路部と、前記排ガス流路部を流れる前記排ガスの熱を蓄熱材を利用して蓄熱する蓄熱部と、前記蓄熱部から伝熱可能に設けられ、冷却液が流れる冷却液流路部と、前記排ガスの熱を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部と、を備える熱電発電システムにおいて、前記冷却液は、前記内燃機関の冷却液であり、前記熱電発電部は、前記蓄熱部と前記冷却液流路部との間の温度差を利用して発電可能であり、前記冷却液流路部と前記内燃機関の間で前記冷却液を循環させる循環ポンプをさらに備え、前記熱電発電部が発電した電力を用いて前記循環ポンプを駆動することを特徴とする熱電発電システム。請求項7記載の熱電発電システムであって、前記排ガス流路部、前記蓄熱部、前記冷却液流路部、および前記熱電発電部を備える熱電発電モジュールとして、請求項1ないし6いずれか記載の熱電発電モジュールを備えることを特徴とする熱電発電システム。駆動エネルギ源として内燃機関および蓄電器を備え、前記内燃機関を停止した運転モードを有するハイブリッド車両において、請求項7または8記載の熱電発電システムを備えることを特徴とするハイブリッド車両。しかしながら、上記のように一時的にエンジン停止を行なう車両では、エンジン停止時にエアコンシステムを駆動する際には、エンジン停止に伴う冷却液温度の低下が問題となり得る。具体的には、ハイブリッド車両を含めて、エンジンを搭載する車両では、一般に、エアコンを動作させる際に車室内に供給する空調用空気を、エンジン冷却液の熱を用いて加熱する。そのため、例えばハイブリッド車両では、一時的にエンジンを停止する運転モードの実行時にエアコンを使用すると、空調用空気を冷却液が加熱することによって冷却液温度がより速く低下することになる。冷却液温度が、エアコンシステムの熱源として使用し難い程度に低下すると、エアコンシステムを使用可能な状態を維持するために、車両の走行状態にかかわらずエネルギ効率の観点からはエンジンを停止すべき状態であっても、エンジンを再起動する必要が生じる。このようなエンジンの再起動は、車両全体のエネルギ効率の低下や燃費の低下を引き起こすという問題があった。なお、エンジンを停止する運転モードの時にエアコンシステムを駆動していない場合であっても、エンジン冷却液の温度低下を抑制することは、次回始動時におけるエンジンのエネルギ効率確保の観点や、排気エミッション削減の観点から望ましい。本発明は、上述した従来の課題を解決するためになされたものであり、エンジンを熱源としてエアコンシステムを駆動する車両において、車両システム全体のエネルギ効率の低下や燃費の低下を抑えつつ、エンジン冷却液の温度低下を抑制することを目的とする。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態または適用例として実施することが可能である。[適用例1]内燃機関から排出される排ガスが流れる排ガス流路部と、前記排ガス流路部を流れる前記排ガスとの間で伝熱可能に配置されて蓄熱材を有する蓄熱部と、前記蓄熱部から伝熱可能に設けられ、冷却液が流れる冷却液流路部と、前記排ガスの熱を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部と、を備える熱電発電モジュールにおいて、前記冷却液は、前記内燃機関の冷却液であり、前記熱電発電部は、前記蓄熱部と前記冷却液流路部との間の温度差を利用して発電可能であり、前記蓄熱部は、内部に蓄熱材を収納して前記排ガス流路部内に突出して設けられた複数の蓄熱凸部を含むことを特徴とする熱電発電モジュール。適用例1に記載の熱電発電モジュールによれば、内燃機関が停止して、内燃機関から排ガス流路部への排ガスの供給が停止した時に、蓄熱材が蓄熱した熱を利用して、冷却液流路部内の冷却液を加熱することができる。また、内燃機関の始動時に内燃機関から排ガス流路部への排ガス供給が開始されると、排ガスの熱により蓄熱材が直ちに昇温するため、排ガスの熱と共に蓄熱材の熱を用いて、冷却液流路部内の冷却液を速やかに加熱することができる。さらに、蓄熱部が、排ガス流路部内に突出する複数の蓄熱凸部を備えるため、排ガスと蓄熱部との接触面積を増大させることができ、排ガスの熱を蓄熱材に蓄熱する効率を向上させることができる。また、排ガスの熱を利用して発電する熱電発電部を備えるため、排ガスの有する熱エネルギの一部を電力として利用することが可能になり、熱電発電モジュールを備える装置全体のエネルギ効率を向上させることができる。[適用例2]適用例1記載の熱電発電モジュールであって、前記蓄熱材から前記冷却液流路部への伝熱方向に沿って連続して設けられ、前記蓄熱材よりも熱伝導率の高い材料から成る伝熱部が、前記蓄熱材と共に、各々の前記蓄熱凸部の内部に収納される熱電発電モジュール。適用例2に記載の熱電発電モジュールによれば、伝熱部が連続して設けられる方向に、蓄熱材から冷却液流路部へと伝熱部を介して熱を伝えることができる。そのため、蓄熱材から冷却液流路部への伝熱性を高めることができる。[適用例3]適用例2記載の熱電発電モジュールであって、前記伝熱部は、前記伝熱方向を軸方向とするハニカムを備える熱電発電モジュール。適用例3に記載の熱電発電モジュールによれば、ハニカムの軸方向に熱が伝わることにより、蓄熱材から冷却液流路部への伝熱性を高めることができる。[適用例4]適用例2または3記載の熱電発電モジュールであって、前記蓄熱材は、潜熱蓄熱材であり、前記蓄熱凸部の内部において前記伝熱部よりも前記蓄熱凸部が突出する先端側に配置されると共に、前記伝熱部と前記蓄熱凸部の外壁との間の隙間を埋めるように膨張する膨張部材を、各々の前記蓄熱凸部内に配置することを特徴とする熱電発電モジュール。適用例4に記載の熱電発電モジュールによれば、各々の蓄熱凸部内に膨張部材を配置し、膨張部材によって、伝熱部と蓄熱凸部との隙間を埋めているため、蓄熱材から冷却液流路部への熱伝導効率を高めることができる。[適用例5]適用例4記載の熱電発電モジュールであって、前記膨張部材は、前記伝熱部および前記蓄熱凸部の外壁部材よりも熱膨張率が高いことを特徴とする熱電発電モジュール。適用例5に記載の熱電発電モジュールによれば、蓄熱凸部の昇温に伴って蓄熱凸部の外壁部材および伝熱部が熱膨張することによって、蓄熱凸部の外壁と伝熱部との間の隙間が広がる場合であっても、膨張部材が熱膨張することにより、上記隙間を埋めることが可能になる。[適用例6]適用例1ないし5いずれか記載の熱電発電モジュールであって、各々の前記蓄熱凸部は、前記蓄熱材を内部に密封していることを特徴とする熱電発電モジュール。適用例6に記載の熱電発電モジュールによれば、蓄熱凸部外への蓄熱材の漏れ出しを抑制することができる。[適用例7]内燃機関から排出される排ガスが流れる排ガス流路部と、前記排ガス流路部を流れる前記排ガスの熱を蓄熱材を利用して蓄熱する蓄熱部と、前記蓄熱部から伝熱可能に設けられ、冷却液が流れる冷却液流路部と、前記排ガスの熱を利用して発電する熱電変換素子を有する熱電発電部と、を備える熱電発電システムにおいて、前記冷却液は、前記内燃機関の冷却液であり、前記熱電発電部は、前記蓄熱部と前記冷却液流路部との間の温度差を利用して発電可能であり、前記冷却液流路部と前記内燃機関の間で前記冷却液を循環させる循環ポンプをさらに備え、前記熱電発電部が発電した電力を用いて前記循環ポンプを駆動することを特徴とする熱電発電システム。適用例7に記載の熱電発電システムによれば、内燃機関が停止して、内燃機関から排ガス流路部への排ガスの供給が停止した時に、蓄熱材が蓄熱した熱を利用して、冷却液流路部内の冷却液を加熱することができる。また、熱電発電部において、蓄熱材に蓄熱した蓄熱部と冷却液流路部との温度差を利用して発電し、得られた電力を用いて循環ポンプを駆動することができる。そのため、内燃機関が停止した後に、冷却液の温度低下を抑制しつつ、冷却液を循環させることができる。また、熱電発電部が発電した電力を用いて循環ポンプを駆動するため、循環ポンプの駆動に起因して、熱電発電システムを備える装置全体のエネルギ効率が低下することを抑えることができる。本発明は、上記以外の種々の形態で実現可能であり、例えば、本発明の熱電発電モジュールを備える熱電発電システム、本発明の熱電発電システムを備えるハイブリッド車両、内燃機関の停止時における内燃機関冷却液の温度低下の抑制方法、あるいは、ハイブリッド車両における空気調和方法などの形態で実現することが可能である。A.ハイブリッド車両10の概略構成:図1は、本発明の実施形態であるハイブリッド車両10の概略構成を表わすブロック図である。図1では、車両の駆動に関わる部分を中心とするエネルギの移動について表わしている。図1中、濃色のハッチを付した矢印は、動力のやり取りを表わし、淡色のハッチを付した矢印は、電力のやり取りを表わし、白抜き矢印は、熱エネルギの移動を表わす。本実施形態のハイブリッド車両10は、スプリット方式動力分割方式、あるいは、シリーズパラレルハイブリッド方式と呼ばれるハイブリッドシステムを備える。すなわち、ハイブリッド車両10は、駆動エネルギ源として、内燃機関であるエンジン17と共に、バッテリ15を備えている。また、プラネタリギアを備える動力分配部11、モータ発電機12,13、インバータ14を備えている。そして、エンジン17とバッテリ15の双方を、車両の駆動エネルギ源とすることができる。具体的には、ハイブリッド車両10では、エンジン17で発生した動力の少なくとも一部を、動力分配部11およびモータ発電機12を介して車軸16に伝えることができる。また、バッテリ15から供給される電力を用いてモータ発電機12を駆動することにより、モータ発電機12から車軸16へと動力を伝えることができる。また、エンジン17で発生した動力の少なくとも一部を、動力分配部11を介してモータ発電機13へと伝え、モータ発電機13で発電を行なわせることにより、バッテリ15を充電することができる。また、車両の制動時には、モータ発電機12を回生運転することにより、車軸16の運動エネルギを電力として回収して、バッテリ15を充電することができる。このようなハイブリッド車両10では、駆動エネルギ源としてエンジンを用いたのでは、エンジンのエネルギ効率、ひいては車両全体のエネルギ効率が低下してしまう運転状態の時には、エンジン17を停止してバッテリ15の電力のみを用いる運転モード以下、EV走行モードと呼ぶを選択する。具体的には、車両の発進時や低速走行時のような低負荷走行時に、EV走行モードが選択される。また、ハイブリッド車両10が停止する時走行のための負荷要求が0のときには、車両の始動スイッチイグニションスイッチに対応して設けられた車両システムのオンオフを切り替えるスイッチがオンの状態であっても、エンジンの駆動を継続すべき理由がなければ、原則的にはエンジン17は停止される以下、このような運転モードをアイドリングストップモードと呼ぶ。図1に示すように、ハイブリッド車両10では、エンジン17において燃料を燃焼させて得られたエネルギの一部は、動力分配部11を介して走行や充電のために利用されるが、残余のエネルギは、熱エネルギとして放出される。エンジン17から放出される熱エネルギの一部は、エンジン17に供給される冷却液を昇温させて、高温の冷却液として冷却液流路19を介してエンジン17から排出される。また、エンジン17から放出される熱エネルギの他の一部は、エンジン17から排出される燃焼排ガスが有するエネルギとして、第1排ガス路18へと排出される。なお、本実施形態では、ハイブリッド車両10は、シリーズパラレルハイブリッド方式のハイブリッドシステムを備えることとしたが、異なる構成としても良い。例えば、内燃機関をバッテリの発電のためだけに用いるシリーズ方式、あるいは、内燃機関から出力される動力を分配することなく、内燃機関とバッテリの双方を駆動動力源として利用可能なパラレル方式を採用しても良い。内燃機関を一時的に停止する運転モード、例えば、内燃機関を停止して走行するEV走行モードや、内燃機関を停止して停車しつつ走行可能状態を維持するアイドリングストップモード等を選択可能なハイブリッドシステムを搭載していればよい。B.冷却液循環システム20の構成:図2は、ハイブリッド車両10が備えるエンジン17の冷却液循環システム20の概略構成を表わす説明図である。冷却液循環システム20は、稼働中のエンジン17の冷却や、始動時のエンジン17の暖機、あるいは、ハイブリッド車両10の空気調和に関わる構成である。冷却液循環システム20は、ラジエータ21と、ヒータコア52と、発電蓄熱部32と、を備える。ラジエータ21は、エンジン17を通過して昇温した冷却液を冷却するための周知の装置であり、詳しい説明は省略する。ヒータコア52は、エンジン17を通過して昇温した冷却液と空気とを熱交換させて、車室内の温度調節に用いる加熱空気53を生じる装置である。ヒータコア52には、ヒータコア52で加熱するための空気を供給するブロワファン44が併設されている。ヒータコア52は、車室内温度制御に係る周知の装置であり、詳しい説明は省略する。発電蓄熱部32は、エンジン17から排出される燃焼排ガスと冷却液との間で熱交換を行なわせると共に、燃焼排ガスと冷却液の温度差を利用して発電を行なう。発電蓄熱部32の構成については、後に詳述する。なお、本実施形態では、エンジン17から発電蓄熱部32へと排ガスを供給する第1排ガス路18の途中において、触媒部50が設けられている。触媒部50は、三元触媒を備えて排ガスの浄化を行なう周知の装置である。発電蓄熱部32を経由した排ガス51は、第2排ガス路56に導かれて車両の外部に排出される。図1に基づいて説明したように、エンジン17では、冷却液流路19が接続されて、冷却液の供給および排出が行なわれる。図2に示すように、冷却液流路19は、第1流路26と第2流路27とに分岐している。第1流路26は、ラジエータ21を経由するように冷却液を循環させる流路である。第2流路27は、発電蓄熱部32およびヒータコア52を経由するように冷却液を循環させる流路である。第2流路27には、第1循環ポンプ22が設けられており、第1循環ポンプ22を駆動することによって、エンジン17と、発電蓄熱部32およびヒータコア52との間で冷却液を循環させることができる。第1循環ポンプ22は、電動ポンプであり、第1循環ポンプ22を駆動するための電力は、配線37を介して、発電蓄熱部32から供給される。発電蓄熱部32からの電力供給に係る構成については、後に詳しく説明する。また、冷却液流路19には、第2循環ポンプ23が設けられており、第2循環ポンプ23を駆動することによって、第1流路26側と第2流路27側の双方で、冷却液を循環させることが可能になる。第2循環ポンプ23は、機械式のポンプであり、エンジン17で発生する動力が伝達されることによって駆動される。したがって、第2循環ポンプ23は、エンジンが稼働中の時にのみ、ポンピングの動作を行なう。ここで、第1流路26には、サーモスタット25が設けられている。サーモスタット25は、冷却液の温度に応じて開閉あるいは開度の変更が行なわれるバルブである。サーモスタット25が閉弁すると、冷却液は、ラジエータ21を経由することなく、エンジン17と、発電蓄熱部32およびヒータコア52との間を循環する。また、サーモスタット25の開度を変更することにより、第1流路26を経由する冷却液量と、第2流路27を経由する冷却液量とを変更することができる。サーモスタット25では、サーモスタット25の構成部材が温度に応じて膨張あるいは収縮する性質を利用して、冷却液温度が基準値よりも低いと流路が閉塞され、冷却液温度が基準値以上になると、温度が上昇するにしたがって開度が大きくなり、やがて全開状態となるように構成されている。冷却液が循環する動作については、後に詳しく説明する。また、冷却液流路19において、エンジン17から冷却液が排出される出口近傍には、冷却液の温度を検出するための温度センサ24が設けられている。なお、サーモスタット25を、例えば電磁弁により構成し、温度センサ24が検出した冷却液温度に応じて、上記した流路の開閉あるいは開度の変更を行なっても良い。本実施形態では、冷却液として、水と不凍液の混合液を用いている。また、冷却液循環システム20は、制御部28を備えている。制御部28は、マイクロコンピュータを中心とした論理回路として構成され、冷却液循環システム20を始めとして、後述するエアコンシステム40など、ハイブリッド車両10の各部を制御すると共に、ハイブリッド車両10における運転モードの決定に係る制御も行なう。制御部28は、具体的には、予め設定された制御プログラムに従って所定の演算などを実行するCPUと、CPUで各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラムや制御データ等が予め格納されたROMと、同じくCPUで各種演算処理をするのに必要な各種データが一時的に読み書きされるRAMと、各種信号を入出力する入出力ポート等を備える。制御部28は、冷却液循環システム20においては、ブロワファン44等に駆動信号を出力し、温度センサ24から検出信号を取得する。図3は、ハイブリッド車両10が備えるエアコンシステム40の概略構成を表わす説明図である。エアコンシステム40は、ハイブリッド車両10に搭載されて、ハイブリッド車両10の車室内の温度や湿度等を調節するための空気調和装置である。エアコンシステム40は、既述したヒータコア52を構成要素として備えている。以下に、エアコンシステム40の動作の概要を説明する。エアコンシステム40は、ヒータコア52の他に、エバポレータ54を備えるカークーラシステムを備えている。カークーラシステムは、エバポレータ蒸発器54の他に、コンプレッサ圧縮機、コンデンサ凝縮器、エキスパンションバルブ膨張弁等を備える周知の単段蒸気圧縮冷凍サイクル冷房装置であり、詳しい説明は省略する。また、図3では、エバポレータ54以外の構成要素については記載を省略している。なお、本実施形態では、カークーラシステムが備えるコンプレッサは、エンジンからの動力を用いて駆動することが可能であると共に、ハイブリッド車両10が搭載する車両駆動用バッテリ図示せずの電力を用いて駆動することも可能である。そのため、ハイブリッド車両10では、エンジン17の停止中であっても、車室の冷房等を行なうことが可能である。エアコンシステム40は、ヒータコア52やエバポレータ54を通過して車室内に導かれる空気の流路を形成している。エアコンシステム40が形成する空気の流路の上流側には、外気を取り入れるための外気吸入路41と、車室内の空気を取り入れるための内気吸入路42とが接続されている。外気吸入路41および内気吸入路42の接続部には、内外気切り替えダンパ43が設けられており、外気導入と内気循環とを切り替え可能になっている。内外気切り替えダンパ43の下流には、取り入れる外気や内気の量を調節するための既述したブロワファン44が設けられている。ブロワファン44の下流には、ブロワファン44によって取り込まれた外気や内気が通過するように、カークーラシステムのエバポレータ54が設けられている。エバポレータ54を通過させることにより、取り込んだ空気を冷却すると共に、取り込んだ空気中の水分量を低下させることができる。エバポレータ54の下流には、エアミックスドア45が設けられており、エアミックスドア45のさらに下流には、ヒータコア52が配置されている。エアミックスドア45の開度によって、エバポレータ54を通過した空気のうち、ヒータコア52をさらに通過する空気量と、ヒータコア52をバイパスする空気量とを変更することができる。ヒータコア52の下流において、ヒータコア52を通過した空気とヒータコア52をバイパスした空気とが混合されるため、エアミックスドア45によって、冷却空気と加熱空気の混合割合を変化させ、車室に供給する空気の温度を調節することができる。ヒータコア52よりも下流には、複数のモード切り替えダンパ46~48が設けられている。これらのモード切り替えダンパの各々は、車室内に設けられた吹き出し口に連通しており、各々のモード切り替えダンパの開度を調節することにより、適切な吹き出し口から車室内に吹き出しを行なうことができる。これにより、車室内の温度調節や湿度調節、あるいは、フロントガラスやサイドガラスの霜取りや曇り取りが可能になる。なお、エアコンシステム40におけるこれらの動作は、制御部28によって制御されており、制御部28から、内外気切り替えダンパ43や、ブロワファン44や、エアミックスドア45や、モード切り替えダンパ46~48に対して駆動信号が出力される。C.熱電発電システム30の構成:図4は、熱電発電システム30の概略構成を表わす説明図である。熱電発電システム30は、図2に示した冷却液循環システム20の構成要素の一部である発電蓄熱部32および第1循環ポンプ22を、構成要素として備えている。発電蓄熱部32は、排ガス流路部35と、排ガス流路部35を挟持するように配置された一対の冷却液流路部33と、各々の冷却液流路部33と排ガス流路部35との間に配置された熱電発電部34と、排ガス流路部35内に突出して設けられた蓄熱部36と、を備えている。排ガス流路部35には、第1排ガス路18が接続されており、エンジン17から排ガス51が供給される。また、冷却液流路部33には第2流路27が接続されており、冷却液流路部33内を冷却液が流れる。そのため、発電蓄熱部32では、排ガス流路部35内を流れる排ガスと、冷却液流路部33内を流れる冷却液との間で熱交換を行なわせ、冷却液を加熱することができる。図5は、ハイブリッド車両10内において発電蓄熱部32を構成する熱電発電モジュール55の概略構成を表わす斜視図である。本実施形態の発電蓄熱部32は、図5に示すように、ハイブリッド車両10内に組み付ける際の単位となる熱電発電モジュール55として製造され、ハイブリッド車両10への組み付け動作が容易化されている。本実施形態では、熱電発電モジュール55が備える各々の冷却液流路部33には、第1の接続部60および第2の接続部61が取り付けられている。また、排ガス流路部35には、第3の接続部62が取り付けられている。熱電発電モジュール55をハイブリッド車両10に組み付ける際には、第1の接続部60と第2流路27の冷却液供給側端部の間、第2の接続部61と第2流路27の冷却液排出側端部の間、そして、第3の接続部62と第1排ガス路18の間を接続する。さらに、熱電発電モジュール55の組み付けの際には、熱電発電部34が備える図示しない出力端子を、既述した配線37図2、図4参照に接続する。図6は、熱電発電部34における発電の様子を概念的に表わす説明図である。熱電発電部34は、排ガス流路部35と冷却液流路部33との間の温度差、あるいは、蓄熱部36と冷却液流路部33との間の温度差を利用して、ゼーベック効果により熱エネルギを電気エネルギに変換する熱電変換素子39を備えている。すなわち、発電蓄熱部32において、排ガスの有する熱エネルギの一部は、冷却液を加熱するために用いられ、排ガスの有する熱エネルギの他の一部は、熱電発電部34における発電のために用いられる。熱電変換素子39は、n型半導体材料とp型半導体材料とを直列に接続し、且つ、温度差が生じている方向に対して平行に上記半導体材料を配置することにより構成されている。熱電変換素子39は、配線37を介して第1循環ポンプ22に電気的に接続されており、排ガスあるいは蓄熱部36を高温側熱源とし、冷却液を低温側熱源とすることで、図6中に矢印で示す向きに電流が流れ、第1循環ポンプ22が駆動される。図6では単一の熱電変換素子39を表わしているが、熱電発電部34においては、多数の熱電変換素子39が直列や並列に接続されて、より大きな起電力を生じることができる。具体的には、熱電発電部34においては、熱電変換素子39が、排ガス流路部35と冷却液流路部33との接触面全体に広く設けられており、燃焼ガスの熱を効率よく利用して発電可能となっている。本実施形態では、熱電発電部34と第1循環ポンプ22とは配線37によって直接接続されているため、第1循環ポンプ22は、熱電発電部34で生じた起電力に応じた駆動力にて駆動される。図7は、発電蓄熱部32熱電発電モジュール55の内部構成の概略を表わす断面模式図である。発電蓄熱部32には、既述したように、排ガス流路部35内に突出する蓄熱部36が設けられている。この蓄熱部36は、排ガス流路部35における熱電発電部34と接する壁面から、排ガス流路部35内を流れる排ガスの流れ方向に対して垂直な方向に突出する、複数の蓄熱凸部38を備えている。蓄熱凸部38は、内部に蓄熱材を備え、排ガス流路部35を流れる排ガスおよび冷却液流路部33を流れる冷却液との間で伝熱可能に配置されている。ここで、排ガス流路部35における蓄熱凸部38が設けられた壁面は、互いに重ね合わされた2枚の板状部材である第1外壁部材66と第2外壁部材67とによって構成されている。第1外壁部材66は表面が平坦な平板状部材であり、第2外壁部材67は、排ガス流路部35の中ほどに向かって突出するように設けられた複数の中空の凸部が形成された部材である。図8は、第1外壁部材66と第2外壁部材67とを重ね合わせることによって、複数の蓄熱凸部38を形成する様子を表わす斜視図である。第1外壁部材66および第2外壁部材67は、充分な熱伝導性と耐熱性と強度剛性と耐久性を有する部材、例えば、ステンレス鋼やアルミニウム合金等の金属部材によって構成することができる。図8に示すように、第2外壁部材67には、面全体にわたって、多数の中空の凸部70が形成されている。これらの中空の凸部70は、例えばプレス成形により形成することができる。第1外壁部材66と第2外壁部材67とを用いて排ガス流路部35の壁面部材を形成する際には、まず、第2外壁部材に設けられた各々の凸部70の内部に形成された内部空間72に、蓄熱材を配置する。そして、第1外壁部材66と第2外壁部材67とを重ね合わせて、両者を接合することにより、凸部70内に蓄熱材を密封する。なお、図8では、第1外壁部材66および第2外壁部材67のみを示しており、内部空間72内に配置すべき蓄熱材は示していない。第1外壁部材66と第2外壁部材67との接合は、例えば、図8に示す溶接ラインWLでレーザ溶接することにより行なうことができる。充分な密閉性が得られれば異なる接合法を用いても良いが、レーザ溶接法は、加熱部位が局所的であり、密封前の蓄熱材の昇温が抑えられるため望ましい。本実施形態では、上記のように第1外壁部材66および第2外壁部材67を接合した壁面部材を、図5に示した熱電発電モジュール55が備える排ガス流路部35の、上面および下面を構成するために用いている。図9は、蓄熱凸部38の内部を拡大して示す断面模式図である。蓄熱凸部38の内部には、蓄熱材63を担持した伝熱部68が配置されると共に、蓄熱凸部38が突出する先端側で伝熱部68に隣接するように、膨張部材69が配置されている。本実施形態では、蓄熱材63としては、潜熱蓄熱材を用いている。潜熱蓄熱材は、加熱されると、蓄熱材の融点を通過して昇温する固体から液体に溶融する際に、多量の熱を蓄熱することができる。そして、蓄熱した蓄熱材を冷却すると、蓄熱材の融点凝固点を通過して降温する際に、多量の熱を放出することができる。本実施形態では、このような潜熱蓄熱材として、融点の温度が、排ガス流路部35を通過する排ガス温度例えば、700°C程度よりも低い蓄熱材を用いており、排ガスを用いて効率よく蓄熱可能となっている。また、潜熱蓄熱材として、融点の温度が、冷却液下限温度よりも高い蓄熱材を用いている。冷却液下限温度とは、それ以上冷却液温度が低下すると、ヒータコア52において冷却液を熱源として利用することができなくなり、エアコンシステム40を良好に動作できなくなる温度として予め定めた温度である例えば60°C。ハイブリッド車両10では、後述するように、冷却液温度が冷却液下限温度以下になる時には、エンジン停止を伴う運転モードを選択すべき場合であっても、エンジン17を駆動する制御を行なう。これにより、エンジン17を停止する運転モードが実行されているときには、エンジン17を起動すべき冷却液下限温度に冷却液が降温するまでの間に、排ガス流路部35側から冷却液流路部33側へと、蓄熱材63に蓄熱した熱を伝えることが可能になる。蓄熱凸部38内に収納する蓄熱材63は、排ガス温度等の使用環境によって適宜選択すれば良く、例えば、硝酸カリウムKNO3、硝酸カルシウムCaNO32、硝酸ナトリウムNaNO3、あるいは、水酸化ナトリウムNaOHを用いることができる。蓄熱材63として塩を用いる場合には、安全性や耐久性確保の観点からは、中性の塩を用いることが望ましい。あるいは、蓄熱材63として、半田などの金属を用いても良い。また、蓄熱材63として、糖などの有機物を用いることもできる。また、上記した蓄熱材から選択される複数種類の蓄熱材を併用することとしても良い。融点の温度が、上記したように冷却液下限温度より高く、且つ、排ガス温度よりも低ければ良く、また、冷却液下限温度と排ガス温度との間で温度変化するときに、溶融および凝固を繰り返して、蓄熱と放熱の動作を繰り返すことができればよい。蓄熱材63の融点は、例えば、100°Cから500°Cであることが望ましい。蓄熱材63として例えば水酸化ナトリウムを用いる場合には、融点は311°Cであり、潜熱は108KJ/kgとなる。蓄熱材63を担持する担体である伝熱部68としては、本実施形態では、セラミックハニカムを用いている。この伝熱部68は、蓄熱材63を担持する機能の他に、蓄熱材63の熱を冷却液流路部33側へと伝える際の伝熱性を高める機能を有している。そのため、本実施形態では、伝熱部68は、ハニカムの軸方向が、蓄熱材63から冷却液流路部33側への伝熱方向となるように、すなわち、ハニカムの軸方向が、排ガス流路部35内を流れる排ガスの流れ方向に垂直になるように配置されている。上記のような伝熱性を確保するために、伝熱部68は、蓄熱材63よりも熱伝導率の高い材料から成ることが望ましく、本実施形態では、酸化マグネシウムMgOからなるハニカムを用いている。蓄熱凸部38内において、蓄熱材63が溶融すると、溶融した蓄熱材63は重力方向下方に滞留する。このような場合には、伝熱部68を設けないと、蓄熱材から冷却液流路部33側への伝熱は、主として蓄熱凸部38の外壁第2外壁部材67を介して行なわれることになる。本実施形態のように伝熱部68を設けることにより、蓄熱材63から冷却液流路部33への伝熱が、伝熱部68を介して蓄熱凸部38内部でも行なわれるようになる。なお、ハニカムに担持される蓄熱材63は、昇温して溶融した時には、蓄熱凸部38内で重力方向に落下することとしても良いが、表面張力によりハニカム内に保持されるように、ハニカムのセルサイズを設定しても良い。伝熱部68に蓄熱材63を担持させるには、例えば、蓄熱材63の水溶液をハニカムに含浸させた後に乾燥させれば良い。あるいは、ハニカムの各セル内に、蓄熱材63の粉末を充填した後に焼成しても良い。なお、伝熱部68は、ハニカム以外の形状とすることも可能であり、蓄熱材63から冷却液流路部33への伝熱方向に沿って連続して配置されていれば良い。膨張部材69は、蓄熱凸部38が排ガスにより加熱された時に、伝熱部68と蓄熱凸部38の外壁との間の隙間を埋めるように膨張する部材である。本実施形態では、膨張部材69を、マイカによって構成している。ここで、マイカの熱膨張率は、52×106/°Cであり、熱伝導率は、0.67W/mKである。これに対して、伝熱部68の構成材料として用いることができる酸化マグネシウムの熱膨張率は、13×106/°Cであり、熱伝導率は、8W/mKである。なお、第1外壁部材66および第2外壁部材67の構成材料として用いることができるステンレス鋼の一種であるSUS304は、熱膨張率が17.3×106/°Cであり、熱伝導率は、16.7W/mKである。このように、蓄熱凸部38の外壁の構成材料の熱膨張率が、伝熱部68の構成材料の熱膨張率よりも高いと、蓄熱凸部38が加熱された時には、蓄熱凸部38内において伝熱部68と外壁との間の隙間が大きくなる。このような場合に、蓄熱凸部38の外壁および伝熱部68の構成材料よりも熱膨張率が高い材料から成る膨張部材69を蓄熱凸部38内に配置することにより、昇温時に生じる上記した隙間を埋めることが可能になる。その結果、蓄熱材63から冷却液流路部33側への伝熱部68を介した伝熱の効率を向上させることができる。なお、膨張部材69を、蓄熱凸部38の外壁および伝熱部68の構成材料よりも熱膨張率が高い材料によって形成する場合には、昇温時に蓄熱凸部38外壁と伝熱部68との間に生じる隙間を小さくするだけでなく、伝熱部68を蓄熱凸部38の外壁に接触させることも可能になる。すなわち、蓄熱凸部38の外壁と伝熱部68と膨張部材69の各々の構成材料の熱膨張率に応じて、膨張部材69の大きさを適宜設定するならば、昇温時に、膨張部材69によって伝熱部68を冷却液流路部33側の壁面に押しつけることが可能になる。これにより、蓄熱材63と冷却液流路部33側壁面との間の伝熱効率を、さらに高めることができる。図7に戻り、発電蓄熱部32熱電発電モジュール55では、各蓄熱凸部38を形成するための第1外壁部材66と熱電発電部34との間に、第1絶縁層64が設けられており、熱電発電部34と冷却液流路部33との間に、第2絶縁層65が配置されている。これら第1絶縁層64および第2絶縁層65により、熱電発電部34と、その周囲に配置された部材との間の絶縁性が確保されている。第1絶縁層64および第2絶縁層65は、例えば、アルミナ酸化アルミニウム、窒化アルミニウム、酸化マグネシウムなどの絶縁性セラミックス材料から成る板状部材により構成することができる。これらの絶縁層は、冷却液流路部33と、排ガス流路部35あるいは蓄熱部36との間の熱伝導性を確保するために、熱伝導率がより高い材料により形成することが望ましい。なお、冷却液流路部33の外壁を構成する部材は、熱伝導性が高い材料によって構成することが望ましく、例えば、アルミニウム合金や銅合金、あるいはステンレス鋼などの金属材料によって構成すれば良い。また、第1絶縁層64と第1外壁部材66との間、あるいは、第2絶縁層65と冷却液流路部33の外壁部材との間は、熱伝導性を確保するために、例えばロウ付けにより接合すればよい。また、蓄熱凸部38において、排ガスによる蓄熱材63の加熱、および、蓄熱材63から冷却液流路部33熱電発電部34側への伝熱が確保できる範囲で、第2外壁部材67の外表面あるいは内表面の一部を覆うように、断熱材を設けても良い。これにより、蓄熱材63が蓄熱したときに、蓄熱部36の外部への自然放熱を抑制することができる。図10は、発電蓄熱部32熱電発電モジュール55がハイブリッド車両10内に配置される様子を模式的に表わす説明図である。既述したように、エンジン17から排出された排ガスは、第1排ガス路18によって、触媒部50を介して発電蓄熱部32の排ガス流路部35へと導かれ、その後、端部が大気開放された第2排ガス路56へと導かれる。ここで、本実施形態では、図10に示すように、第1排ガス路18における触媒部50よりも下流の位置において、第1排ガス路18から分岐して第2排ガス路56が設けられている。そして、第1排ガス路18における排ガスの流れ方向と第2排ガス路56における排ガスの流れ方向とが成す角度が、第1排ガス路18における排ガスの流れ方向と排ガス流路部35における排ガスの流れ方向とが成す角度本実施形態では直進のため0°に比べて、大きくなっている。また、排ガス流路部35では、第1排ガス路18から排ガスが流入する流入口以外には、排ガスが流通可能な開口部は設けられていない。このような構成とすることで、エンジン17から排出された排ガスは、第1排ガス路18に導かれて直進することにより、容易に排ガス流路部35内に導かれ、各蓄熱凸部38と熱交換して、蓄熱材63を効率良く加熱することができる。また、排ガス流路部35は、排ガスの流入口以外は閉塞されており、第2排ガス路56は端部が大気開放されていることにより、エンジン17から排出された排ガスは、容易に第2排ガス路56へと導かれて外部に排出される。そのため、排ガス流路部35内に突出する発電蓄熱部32を設けることに起因して、排ガスが排出される際の流路抵抗が高まることを抑制でき、エンジン17や触媒部50にかかる圧力負荷を抑えることができる。なお、蓄熱凸部38に起因する排気抵抗の上昇が許容範囲であれば、第2排ガス路56を、排ガス流路部35における流入口と対向する位置に接続して設け、排ガス流路部35内で排ガスを直進させて排出することとしても良い。D.エンジン駆動に係る具体的な動作:図11は、制御部28において実行される運転モード決定処理ルーチンを表わすフローチャートである。本ルーチンは、ハイブリッド車両10の始動スイッチがオンになると起動され、上記始動スイッチがオフになるまで繰り返し実行される。なお、以下の説明では、制御部28が実行する制御と共に、ハイブリッド車両10において同時に進行する動作についても併せて説明する。本ルーチンが起動されると、制御部28は、ハイブリッド車両10の始動時であるか否かを判断するステップS100。始動時であると判断すると、制御部28は、エンジン17を始動させるための制御を実行するステップS110。エンジン始動の動作は周知であるため、詳しい説明は省略する。ステップS110でエンジンを始動することにより、エンジン17の動力が伝達されて第2循環ポンプ23も駆動を開始する。また、エンジン17を始動すると、エンジン17からは直ちに高温700°C程度の排ガスが排出されるため、発電蓄熱部32では、排ガス流路部35と冷却液流路部33との間の温度差を利用して、熱電発電部34による発電が開始される。そのため、熱電発電部34が発電した電力を用いて、第1循環ポンプ22も始動する。なお、車両の始動時には、通常は、冷却液温度は環境温度となっているため、サーモスタット25は閉弁している。そのため、冷却液は、ラジエータ21側を循環することなく、エンジン17と、発電蓄熱部32およびヒータコア52との間を循環する。なお、このように冷却液温度が低下しており、冷却液下限温度に達していないと、冷却液はヒータコア52の熱源として充分に機能することができず、エアコンシステム40を充分に動作させることができない場合がある。上記のようにエンジン17を始動させると、冷却液の温度は次第に昇温する。次に、制御部28は、エンジン17の暖機が終了したか否かを判断するステップS120。具体的には、温度センサ24が検出する冷却液温度が、予め定めた暖機基準温度例えば50°Cに達したか否かを判断する。ステップS120では、冷却液温度が上昇して暖機基準温度に達し、暖機が終了したと判断されるまで、暖機の終了に係る判断を繰り返す。なお、冷却液温度が上昇するに従って、サーモスタット25が次第に開弁し、エンジン17とラジエータ21の間でも冷却液が循環するようになる。また、冷却液温度がある程度上昇すると、ヒータコア52において冷却液を熱源として用いて、エアコンシステム40で用いる加熱空気53が得られるようになる。ステップS120で暖機終了と判断すると、制御部28は、ハイブリッド車両10で選択すべき運転モードを選択するステップS130。ハイブリッド車両10の運転モードは、車速やアクセル開度等から導かれる負荷要求に基づいて、エンジン17におけるエネルギ効率や、バッテリ15のSOC残存容量等を考慮して選択される。その後、制御部28は、ステップS130で選択した運転モードが、エンジンの停止を伴う運転モードであるか否かを判断するステップS140。エンジンの停止を伴う運転モードとは、既述したEV走行モードやアイドリングストップモードを含む。ステップS130で選択した運転モードが、エンジンの停止を伴う運転モードである場合には、制御部28は、温度センサ24が検出した冷却液温度が、既述した冷却液下限温度例えば60°C以下であるか否かを判断するステップS150。冷却液下限温度以下であると判断すると、制御部28は、ステップS130においてエンジン停止を伴う運転モードを選択されているにもかかわらずエンジン駆動を続行し、エンジンの駆動を伴う運転モードに制御変更するステップS160。ステップS160で実行される運転モードでは、例えば、車両を走行させる負荷要求がある場合には、エンジン17を駆動動力源の少なくとも一つとして用いてハイブリッド車両10を走行させる。また、車両を走行させる負荷要求がない場合には、エンジン17で発生した動力を用いてバッテリ15を充電することが可能となる。その後、制御部28は、温度センサ24が検出した冷却液温度が、予め記憶した基準値昇温基準値以上であるか否かを判断するステップS170。昇温基準値は、冷却液温度が充分に高いことを示す温度であり、冷却液がこのような温度に達すれば、エンジン17を停止しても、冷却液をヒータコア52における熱源としてしばらくの間利用可能になる温度として設定されている。本実施形態のハイブリッド車両10では、エンジン17が駆動する状態がしばらく続行すると、冷却液温度は、120°C程度で安定する。そのため、本実施形態では、上記昇温基準値を、120°Cに設定している。なお、昇温基準値は、冷却液下限温度よりも充分に高い温度であれば、異なる温度であっても良い。ハイブリッド車両10の始動時にエンジン17を始動させステップS110、その後エンジン駆動を続行するとステップS160、冷却液温度は次第に上昇し、やがて、昇温基準値に達する。制御部28は、冷却液温度が昇温基準値に達するまでステップS170の動作を繰り返し、ステップS170で冷却液温度が昇温基準値に達したと判断すると、本ルーチンを終了する。なお、ステップS150で冷却液温度が冷却液下限温度を超えていると判断される場合には、制御部28は、ステップS130で選択した運転モードに基づく運転制御を行ないステップS180、本ルーチンを終了する。ここでは、ステップS140においてエンジン停止を伴う運転モードが選択されていると判断されているから、エンジン停止を伴う運転モードが実行される。このとき、ステップS150において冷却液温度が冷却液下限温度を超えていると判断されているため、エンジン17を停止しても、エアコンシステム40を稼働させたときに、ヒータコア52にて充分に空気を加熱することができる。また、ステップS140においてエンジンを停止する運転モードが選択されなかったと判断された場合にも、制御部28は、ステップS180に移行して、ステップS130で選択した運転モードに基づく運転制御を行ないステップS180、本ルーチンを終了する。エンジンを稼働させる運転モードが選択されているのであれば、冷却液温度を維持するためのステップS150~S170の動作は不要だからである。上記の説明は、ハイブリッド車両10の始動時に制御部28が初めて運転モード決定処理ルーチンを実行する際の動作であるが、その後に、制御部28が運転モード決定処理ルーチンを繰り返し実行する際にも、同様の動作が行なわれる。ただし、この場合には、制御部28は、ステップS100において始動時ではないと判断する。そして、ステップS130に移行して運転モードを選択すると共に、ステップS140において、選択された運転モードがエンジン停止を伴うか否かを判断する。このとき、選択された運転モードがエンジン停止を伴わない運転モードであると判断するとステップS140、制御部28は、始動直後と同様の処理を実行する。すなわち、制御部28は、ステップS180に移行して、選択した運転モードにて運転制御を実行し、本ルーチンを終了する。また、選択された運転モードがエンジン停止を伴う運転モードであると判断しステップS140、ステップS150において冷却液温度が冷却液下限温度を超えていると判断する時にも、制御部28は、始動直後と同様の処理を実行する。すなわち、制御部28は、ステップS180に移行して、選択したエンジン停止を伴う運転モードにて運転制御を実行し、本ルーチンを終了する。冷却液温度が冷却液下限温度を超えていれば、エンジン停止を伴う運転モードにて運転を行なっても、エアコンシステム40を用いて所望の空調制御を行なうことができるからである。ここで、ハイブリッド車両10においてエンジン停止を伴う運転モードが選択されて実行されるときには、エンジン17の停止に伴って冷却液温度が次第に低下する。また、エンジン停止を伴う運転モードを採用している時に、エアコンシステム40を稼働させると、ヒータコア52において冷却液が空気と熱交換することにより、冷却液の温度低下がさらに促進される。そのため、ハイブリッド車両10の始動後に、冷却液温度が一旦は昇温基準値にまで昇温していても、エンジン停止を伴う運転モードによる運転がある程度の期間続行されると、冷却液の温度が冷却液下限温度にまで低下する場合がある。すなわち、エンジン停止を伴う運転モードを既に実行しているときに、ステップS130においてエンジン停止を伴う運転モードを再び選択する動作を繰り返すと、ステップS150において冷却液温度が冷却液下限温度以下だと判断する場合が生じ得る。このような場合には、ステップ160では、エンジン17が始動されて、エンジン駆動を伴う運転モードへの変更が行なわれる。そして、冷却液温度が昇温基準値以上になるまで、エンジン17を駆動する状態が維持されるステップS170。このように、ステップS130で選択される運転モードにかかわらず、冷却液下限温度が冷却液下限温度以下にならないようにエンジン17を駆動することで、ヒータコア52を用いたエアコンシステム40の動作を確保することができる。なお、エンジン停止を伴う運転モードが実行されると、エンジン17の発熱およびエンジン17から発電蓄熱部32への排ガスの供給が停止して、既述したように冷却液の温度が低下を始める。しかしながら、発電蓄熱部32では既に蓄熱材63による蓄熱が行なわれているため、蓄熱材63から冷却液流路部33へと熱が伝えられ、冷却液が加熱される。そのため、冷却液の温度低下の速度が緩やかになる。また、エンジン停止を伴う運転モードが実行されるときには、上記のように蓄熱材63による蓄熱が行なわれているため、エンジン17を停止した後も、蓄熱部36と冷却液流路部33との間の温度差を利用して、熱電発電部34による発電が行なわれる。そのため、エンジン17の停止に伴って第2循環ポンプ23が停止しても、第1循環ポンプ22が駆動を続行し、エンジン17と、発電蓄熱部32およびヒータコア52との間で冷却液が循環する。なお、本実施形態では、高温側熱源の温度が蓄熱材63の融点温度であり、低温側熱源の温度が冷却液下限温度であるときに、熱電発電部34で生じる起電力によって駆動可能なポンプが、第1循環ポンプ22として用いられている。そのため、エンジン17が停止された後に、冷却液の温度が冷却液下限温度に低下するまでの間、蓄熱材63の温度が融点温度に維持されている場合には、冷却液の温度が冷却液下限温度以下になるまで、第1循環ポンプ22を駆動させることが可能になる。以上のように構成された本実施形態のハイブリッド車両10によれば、蓄熱部36を有する発電蓄熱部32を備えるため、エンジンの停止を伴う運転モードを実行する際に、蓄熱材63に蓄熱した熱を用いて冷却液を加熱することができる。そのため、エンジン17を停止した後に、冷却液温度が冷却液下限温度以下になるまでの時間を延長することができる。すなわち、エンジン停止を伴う運転モードが選択されているときに、エアコンシステム40の空気調和動作を確保するために、上記選択結果を解除してエンジン17を起動する必要が生じるまでの時間を延長することができる。このように、エンジン停止を伴う運転モードが選択された時に、エンジン停止を伴う運転モードを続行できる時間が延長できるため、エンジン停止を伴う運転モードを解除することに起因する車両システム全体のエネルギ効率の低下燃費の低下を抑えることができる。ここで、寒冷地では一般に、エンジン停止時のエンジン冷却液温度の低下がより速くなるが、エアコンシステムを駆動させてヒータコアにて冷却液が降温されるときには、特に、冷却液温度が冷却液下限温度以下に低下するまでの時間が短縮され易くなる。これにより、エンジン停止を伴う運転モードが選択される場合であっても、この選択が解除されてエンジンが起動され易くなる。そのため、寒冷地では、エンジンのエネルギ効率が不十分である運転ポイント負荷状態のときにはEV走行モードを利用して車両のエネルギ効率を確保する、というハイブリッド車両の長所を充分に生かすことができない場合が生じ得る。本実施形態のハイブリッド車両10を用いるならば、冷却液下限温度以下に冷却液温度が降温するまでの時間を延長してエネルギ効率を確保するという効果を、冷却液の温度低下が著しい寒冷地において特に顕著に得ることができる。また、本実施形態のハイブリッド車両10によれば、発電蓄熱部32を備えるため、ハイブリッド車両10の始動時における暖機時間を短縮する効果を得ることができる。具体的には、ハイブリッド車両10の始動時にエンジン17を始動させると、エンジン17からの排ガスにより加熱されることで、蓄熱材63が直ちに昇温する。そのため、エンジン17の始動時には、発電蓄熱部32において、排ガスの熱と共に、昇温した蓄熱材63の熱を利用して、冷却液を加熱することができる。これにより、車両の暖機に要する時間を短縮し、車両システムのエネルギ効率を向上させる燃費低下を抑制することができる。このような暖機効率を向上させる効果は、特に、寒冷地などの低温条件下でハイブリッド車両10を始動する際に、顕著に得ることができる。また、車両の暖機時間を短縮可能になることにより、車両システムの始動時における排気エミッションを削減する効果が得られる。さらに、本実施形態によれば、エンジン停止モードの実行時に冷却液温度が冷却液下限温度に降温してエンジンを始動させる際にも、発電蓄熱部32を設けることにより、冷却液温度をより速く昇温させることが可能になる。そのため、エンジン停止を伴う運転モードが選択されているにもかかわらず、この選択を解除してエンジンを稼働させる時間を、短縮することができる。ここで、本実施形態の発電蓄熱部32では、蓄熱部36が、排ガス流路部35内に突出する複数の蓄熱凸部38を備えるため、排ガスと蓄熱部36との接触面積を増大させることができる。そのため、排ガスによって蓄熱材63を加熱する効率を向上させることができる。その結果、排ガスによって加熱された蓄熱材63を用いて冷却液を加熱する効率、および、加熱された蓄熱材63を用いた熱電発電部34における発電効率を向上させることができる。特に、本実施形態では、各蓄熱凸部38内に膨張部材69を配置し、膨張部材69によって、伝熱部68と蓄熱凸部38の外壁との隙間を小さくし、あるいは伝熱部68と蓄熱凸部38とを接触させているため、蓄熱材63から冷却液流路部33側への熱伝導効率を高めることができる。また、ハイブリッド車両10の始動スイッチをオフにした後には、冷却液の温度が次第に低下するが、蓄熱材63によって冷却液が加熱されることにより、冷却液の降温のスピードが緩やかになる。そのため、ハイブリッド車両10の始動スイッチがオフになった後に、比較的短い時間間隔で始動スイッチが再びオンにされた場合には、冷却液の温度がより高く維持されることにより、車両の暖機時間を短縮することができる。また、本実施形態のハイブリッド車両10によれば、熱電発電部34を用いて、蓄熱部36と冷却液流路部33との温度差を利用して発電を行ない、得られた電力を用いて第1循環ポンプ22を駆動している。そのため、エンジン17の停止と共に第2循環ポンプ23が停止していても、冷却液を循環させることができる。そのため、エンジン17の停止時にエアコンシステム40を稼働させる際に、ヒータコア52で温度が低下した冷却液を発電蓄熱部32で加熱する動作を継続することができる。また、熱電発電部34で発電した電力を用いるため、冷却液を循環させるためにバッテリ15の電力を消費することがない。そのため、第1循環ポンプ22を駆動することに起因する車両システム全体のエネルギ効率の低下を抑制することができる。このとき、熱電発電部34と第1循環ポンプ22とは、配線37を介して直接接続されている。このように、バッテリ等を介することなく熱電発電部34で得られた電力を直接利用するため、充電ロス等がなく、高いエネルギ効率で第1循環ポンプ22を駆動することができる。なお、熱電発電部34で得られる電力が、第1循環ポンプの駆動に要する電力に比べて充分に大きい時には、熱電発電部34で得られた電力の一部を、車載されたバッテリの充電等に用いることとしても良い。また、第2循環ポンプ23が駆動されるエンジン稼働時には、熱電発電部34で得られる電力でバッテリを充電することとしても良い。E.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。E1.変形例1:図5に示した発電蓄熱部32熱電発電モジュール55は、1層の排ガス流路部35を、1対の熱電発電部34で挟持し、各々の熱電発電部34の外側に、さらに冷却液流路部33を配置したが、より多くの層から成る積層構造としても良い。例えば、熱電発電部34、排ガス流路部35、熱電発電部34、冷却液流路部33の順で積層した積層体を、図5の発電蓄熱部32が備える各々の冷却液流路部33上に、さらに積層することとしても良い。排ガス流路部35と冷却液流路部33との間、および、排ガス流路部35内に突出する蓄熱部36と冷却液流路部33との間で、熱交換が可能であればよい。E2.変形例2:実施形態では、発電蓄熱部32熱電発電モジュール55を備える熱電発電システム30をハイブリッド車両に搭載したが、異なる構成としても良い。例えば、駆動動力源としてエンジンのみを搭載し、車両停止時にエンジン停止する制御いわゆるアイドリングストップを行なう車両に、熱電発電システム30を搭載しても良い。このような構成とすれば、アイドリングストップ時にエアコンを用いることに起因するエンジン冷却液の温度低下を抑制し、エンジン冷却液の降温に起因するアイドリングストップの中断エンジンの始動を抑制することができる。その際、熱電発電部34で得られた電力を用いて第1循環ポンプ22を駆動することにより、アイドリングストップ中にエアコンシステムを動作させることに伴うバッテリ電力の消費を抑制することもできる。E3.変形例3:本実施形態のエアコンシステム40では、ヒータコア52を通過させた空気とヒータコア52をバイパスさせた空気との混合量を変化させるエアミックス方式を採用しているが、異なる方式を採用しても良い。例えば、暖房時には、ヒータコア52における空気の加熱のみを行ない、エバポレータ54における空気の冷却は行なわないこととしても良い。熱電発電部34で生じた電力によって第1循環ポンプ22を駆動して、ヒータコア52と発電蓄熱部32との間で冷却液を循環可能であれば、実施形態と同様の効果が得られる。"