"空調ユニット3によって空調した空気を車室内51に向けて送風する車両用空調装置1に設けられる送風装置20であって、車室内空気及び車室外空気の少なくとも一方を吸い込み、前記空調ユニットに向けて送風するファン201,202と、前記ファンを駆動させるモータ200と、前記ファンを収容するとともに、前記モータが固定されるケース206と、を備え、前記モータは、その一部が前記ケース外部に露出し、残部が前記ケース内部であって、前記ファンの回転に伴う空気吸入力が働く位置にあるように配置され、前記ケース外部に露出するモータ部分には、前記車室内空気が前記モータ内部に流入する空気流入口207が開口し、前記ケース内部に位置するモータ部分には、前記モータ内部を介して前記空気流入口207と連通する空気流出口208が開口し、前記車室内空気は、前記空気流入口に吸い込まれ前記モータ内部を流通した後、前記空気流出口から前記モータ外部に流出し、前記ファンの吸込部204,205から吸い込まれた空気とともに前記空調ユニットに向けて送風されることを特徴とする送風装置。前記ケースは、前記車室内のインストルメントパネル52裏に設置され、前記空気流入口207Aが開口するモータ部分は、前記ケースから下方に向けて外部に露出し、前記空気流入口207Aは、前記モータの下面以外の側面に開口することを特徴とする請求項1に記載の送風装置。前記空気流入口が開口するモータ部分は、前記ケースから下方に向けて外部に露出し、前記空気流入口207は前記モータの下面に開口し、前記空気流出口は前記モータの上面に開口することを特徴とする請求項1に記載の送風装置。前記ケース外部に露出する前記モータ部分を外部から覆い支えるホルダ部206A1を備え、前記ホルダ部には、前記車室内空気の取入口となる空気取入口231Bが開口しており、前記空気取入口231Bと前記モータに開口する前記空気流入口207Bとは、互いに一致しないずれた位置に設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の送風装置。しかしながら、特許文献1に記載のモータ冷却構造では、ファンの昇圧量によって、冷却風取入口とモータ内部との圧力差が決まるため、獲得できるモータ冷却風量に制限があり、モータ冷却能力を確保できないことがある。そして、モータ冷却能力を確保できない場合は、モータサイズを大きくして対応することにもなり、装置コストの上昇になってしまう。また、外気等の水分を含んだ空気がモータ内部に供給されることもあり、これを防ぐために、冷却風取入口からモータ内部に至るまでの通路に水侵入防止壁等を設ける必要がある。このため、モータ冷却風通路が複雑になることがあり、通風抵抗が増加して冷却風量の確保が難しくなる。この場合も、モータ冷却能力を確保できず、モータサイズを大きくして対応することになると、装置コストの上昇になってしまう。また、特許文献2に記載のモータ冷却構造の場合は、ラジエータを通過した空気の通路にモータやモータ冷却のための通路が存在するため、通風抵抗になり、ラジエータの通過空気の風量低下の原因になるという問題がある。そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータ冷却風量の確保及び通風抵抗の抑制を図り、大型化を抑制できる送風装置を提供することである。上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項1は、空調ユニット3によって空調した空気を車室内に向けて送風する車両用空調装置1に設けられる送風装置20に係る発明であって、車室内空気及び車室外空気の少なくとも一方を吸い込み、空調ユニットに向けて送風するファン201,202と、ファンを駆動させるモータ200と、ファンを収容するとともに、モータが固定されるケース206と、を備え、モータは、その一部がケース外部に露出し、残部がケース内部であって、ファンの回転に伴う空気吸入力が働く位置にあるように配置され、ケース外部に露出するモータ部分には、車室内空気がモータ内部に流入する空気流入口207が開口し、ケース内部に位置するモータ部分には、モータ内部を介して空気流入口207と連通する空気流出口208が開口し、車室内空気は、空気流入口に吸い込まれモータ内部を流通した後、空気流出口からモータ外部に流出し、ファンの吸込部204,205から吸い込まれた空気とともに空調ユニットに向けて送風されることを特徴とする。この発明によれば、ファンによる空気吸入力によって、モータ内部の空気を空気流出口から吸引して、車室内空気や車室外空気とともに空調ユニットに向けて吹き出すことができる。これにより、ケース外部に露出するモータ部分の周囲空気を空気流入口からモータ内部に引きこむことができ、モータ内部を通過する際にモータの冷却を実施できる。空気流入口からモータ内部に引きこまれる空気は、車室内空気であるため、水侵入防止等の構造を講じる必要がなく、モータ冷却通路の通風抵抗を抑制できる。また、空気流入口、モータ内部、及び空気流出口とつながるモータ冷却通路は、空調される空気とともに、空調ユニットに向かう通路に吹き出されるため、当該空調される空気の通風抵抗にならない。したがって、モータ冷却風量の確保と大型化の抑制が図れる送風装置を提供できる。請求項2によると、ケースは、車室内のインストルメントパネル52裏に設置され、空気流入口207Aが開口するモータ部分は、ケースから下方に向けて外部に露出し、空気流入口207Aは、モータの下面以外の側面に開口することを特徴とする。この発明に係る送風装置では、インストルメントパネル裏に設置される送風装置の下方に、乗員の足元が存在する。車両走行に係るラム圧が大きい場合、外気が送風ユニット内部に入り込み、さらに空気流出口からモータ内部に流入して空気流入口からインストルメントパネル裏の空間に吹き出されることがある。そこで、この発明によれば、空気流入口がモータの下面以外の側面に開口することにより、外気が下方に向けて吹き出されないため、乗員の足元に直接吹き出されない。したがって、空気流入口から吹き出される外気によって、乗員に不快感を与えることを防止することができる。請求項3によると、空気流入口が開口するモータ部分は、ケースから下方に向けて外部に露出し、空気流入口207はモータの下面に開口し、空気流出口はモータの上面に開口することを特徴とする。この発明によれば、モータ冷却風がモータ内部において空気流入口から空気流出口へスムーズに流れるため、モータ内部における通風抵抗を低減することができる。したがって、空気流入口や空気流出口の開口面積を抑制することができ、車室内への騒音を抑制することができる。請求項4によると、ケース外部に露出する前記モータ部分を外部から覆い支えるホルダ部206A1を備え、ホルダ部には、車室内空気の取入口となる空気取入口231Bが開口しており、空気取入口231Bとモータに開口する空気流入口207Bとは、互いに一致しないずれた位置に設けられていることを特徴とする。この発明によれば、ホルダ部の空気取入口とモータの空気流入口とが一致しないずれた位置に設けられているため、モータ内部出発生するブラシ摺動音等は、空気流入口から洩れた後、ホルダ部の底面が一旦障害壁となるので、空気流入口から空気取入口へスムーズに流れない。したがって、ホルダ部の底面は、モータ内部の騒音が空気取入口231Bから外部に出る前に遮音効果を奏するので、車室内の騒音を低減することができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合わせることも可能である。第1実施形態本発明を適用した第1実施形態の車両用空調装置について図1~図4にしたがって説明する。図1は、第1実施形態に係る車両用空調装置1を説明するために一部に内部構造を示した正面図である。図1において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方、左方向が車両左方向、右方向が車両右方向、紙面の手前方向が車両後方、紙面の奥方向が車両前方、をそれぞれ示している。図2は、送風ユニット2の車両搭載位置を説明するための図である。図2において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方、左方向が車両前方、右方向が車両後方、をそれぞれ示している。車両用空調装置1は、図1に示すように、送風ユニット2と、この送風ユニット2から送風された送風空気の温度調節を行う調整部をなす空調ユニット3と、送風ユニット2と空調ユニット3を接続する空気通路を構成するダクト部4と、を備えている。空調ユニット3、送風ユニット2、ダクト部4は、それぞれ、例えばポリプロピレンPP樹脂の成型品からなる。さらにこれら各部の強度を向上する場合には、所定量のタルクやガラス繊維を含有したPP樹脂を用いてもよい。図2に示すように、送風ユニット2は、車室内51のインストルメントパネル52裏の空間53のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。これに対し、空調ユニット3は、空間53のうち、車両幅の略中央部に配置されている。空間53は、乗員が存在する車室内51と連通しているので、空間53の空気は車室内空気でもある。送風装置20のモータ200は、ファン201,202を収容するケース206に固定されている。モータ200は、その一部がケース206の内部でなく、ケース206の外部、すなわちインストルメントパネル52裏の空間53に露出する。当該モータ200の一部は、ケース206から下方に向けて外部に露出している。空間53に露出するモータ200の一部の下方には、インストルメントパネル下のアンダーカバー54が位置する。アンダーカバー54は、露出するモータ200の一部と乗員の足元40との間を遮るように配置されている。モータ200の残部は、ケース206の内部に配置される。図3は、送風ユニット2におけるモータ冷却風の流れを説明するために内部構造を一部示した断面図である。なお、図3において、図1のIII-III断面の矢視図にはダクト部4は見えないが、空気流れを説明するために、便宜上ダクト部4を示した。図3において、紙面の上方が車両上方、下方が車両下方、左方向が車両後方、右方向が車両前方、をそれぞれ示している。図4は、図3に示すモータ200を車両上方に向かって見たときの図である。図3に示すように、送風ユニット2は、車室内空気である内気及び車室外空気である外気の少なくとも一方を取り入れる空気取入装置22と、当該外気及び内気の少なくとも一方が通過する際に埃等を捕捉するフィルタ21と、フィルタ21の下方に設けられる送風装置20と、を備える。送風装置20は、空気取入装置22を通して外気または内気を吸入する。送風装置20は、遠心多翼ファンからなる2つのファン201,202を有する。各ファン201,202は、渦巻き状のスクロールケーシング203内に1つの回転軸によって同軸に上下に配置され、モータ200にて同時に回転駆動される。スクロールケーシング203は、上面にファン201の吸込部である吸込口204が形成され、下面にファン202の吸込部である吸込口205が形成されている。スクロールケーシング203の上面及び下面は、車両搭載状態において、地面と平行またはほぼ平行に位置するので、吸込口204及び吸込口205も同様に地面と平行またはほぼ平行な状態に開口している。ケース206の外部に露出するモータ部分には、車室内空気がモータ200の内部に流入する空気流入口207が開口している。空気流入口207は、モータ内部とモータ外部とが通じるように、モータ200の外装ケースに開口する複数個の穴部であり、例えば、周方向に均等に配されている。空気流入口207が開口し、ケース206の外部に露出するモータ部分は、さらにホルダ23で覆われている。ホルダ23は、モータ200が固定されるとともに、取付板24に固定されている。モータ200は、例えば圧入、ねじ締結等により、ホルダ23に固定される。ホルダ23は、取付板24がケース206に取り付けられることによって、ケース206に固定されることになる。モータ200の残部は、ケース206の内部であって、ファン202の回転に伴う空気吸入力が働く位置にあるように配置されている。ケース206の内部に位置するモータ部分には、モータ200の内部を介して空気流入口207と連通する空気流出口208が開口している。換言すれば、モータ200の残部及び空気流出口208は、ファン202の吸込口205に吸い込まれる空気の負圧領域に存在し、例えば空気流出口208は、吸込口205よりもファン202の内側に配置されることが好ましい。空気流入口207はモータ200の下面エンド側に開口し、空気流出口208はモータ200の上面フロント側に開口する。空気流出口208は、モータ内部とモータ外部とが通じるように、モータ200の外装ケースに開口する複数個の穴部であり、例えば、周方向に均等に配されている。ホルダ23には、車室内空気の取入口である空気取入口231が複数個開口している。図4に示すように、空気取入口231は、モータ200に開口する空気流入口207と一致する位置に配置されている。すなわち、モータ200の下面を上方に見ると、空気取入口231の向こう側に空気流入口207を見ることができる。なお、空気流入口207や空気流出口208は、モータ200に1個だけ開口する形態であってもよい。上部のファン201による送風空気は、スクロールケーシング203の上方から下方に向けて吸込口204から吸い込まれ、スクロールケーシング203の渦巻き形状に沿って図1に示す矢印方向ファンの半径方向または遠心方向にダクト部4内に送風される。下部のファン202による送風空気は、スクロールケーシング203の下方から上方に向けて吸込口205から吸い込まれ、スクロールケーシング203の渦巻き形状に沿って図1に示す矢印方向にダクト部4内に送風される。空気取入装置22には、車室外の外気の流入口である外気取入口220、及び車室内の内気の流入口である内気取入口221が設けられ、これらの空気取入口を開閉して空気取入モードを設定する空気取入ドア223,224を有している。空気取入ドア223は、外気取入口220を開閉するドアである。空気取入ドア224は、内気取入口221を開閉するドアである。例えば、外気取入口220は、ダクトを介して車両カウル下に連通しすることにより、車外と通じている。また内気取入口221は、インストルメントパネル52の下の空間にダクトを介して連通しており、車室内51と通じている。さらに空気取入装置22は、空気取入モードに応じて、空気取入装置22内の空気流れの経路を空気取入ドア223,224とともに変更する通路仕切りドア225を備えている。通路仕切りドア225は、空気取入装置22の内部空間を仕切って、外気取入口220側の空間と内気取入口221側の空間とに区画したり、内部空間の仕切りを解除して外気取入口220側と内気取入口221側を連通させて空気取入装置22の内部空間をひとつの空間にしたりすることができるドアである。空気取入装置22は、外気取入口220と内気取入口221の両方を開放する内外気二層モードを実施する場合には、それぞれの取入口からの空気を別々に下方に導く外気側独立通路226と内気側独立通路227を形成する。内外気二層モードでは、空気取入ドア223は外気取入口220を開放し、空気取入ドア224は内気取入口221を開放し、通路仕切りドア225はフィルタ21の表面に対して垂直になる姿勢で位置することにより、空気取入装置22の内部空間を外気側独立通路226と内気側独立通路227に区画する。制御装置5は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、空気取入装置22による空気取入モードを制御する。制御装置5は、空気取入モードとして、外気モード、内気モード、内外気二層モードのいずれかに設定する。また、制御装置5は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、送風装置20による送風量を制御する。また、制御装置5は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、吹き出しモードともに各吹出口を開閉する各吹出口ドアの動作を制御する。フィルタ21は、外気取入口220の下方と内気取入口221の下方とにわたって配置されており、内外気二層モード時の2つの独立通路外気側独立通路226と内気側独立通路227及び外気モード時の連続通路を通ってきた空気が通過する際に埃等を捕捉する。フィルタ21は、その断面形状が波形状を有して形成されている。フィルタ21が折り目の形成された断面ジグザグ状である場合には、当該折り目が、波形の山部及び谷部を構成する。波形状の谷部は、外気モード時に外気が外気取入口220から内気取入口221側に向かう空気流の方向に対して直交する方向、換言すれば車両前後方向に延びるように形成されている。すなわち、フィルタ21は、その断面波形形状が、外気モード時の外気の当該主流方向、換言すれば車両左方向に進行するように形成されている。フィルタ21は、例えば、繊維で形成されたエアフィルタである。送風装置20は、内外気二層モード時には、外気取入口220からの外気を、外気側独立通路226を介して外気取入口寄りのフィルタの一方側部分210に通過させて吸い込み、内気取入口221からの外気を、内気側独立通路227を介して内気取入口寄りのフィルタの他方側部分211を通過させて吸い込む。また外気モード時には、外気取入口220からの外気を、連続通路を介して外気取入口寄り及び内気取入口寄りのフィルタの両方にわたって通過させて吸い込む。また内気モード時には、内気取入口221からの内気を、連続通路を介して外気取入口寄り及び内気取入口寄りのフィルタの両方にわたって通過させて吸い込む。以下に、図3を参照して、モータ200の冷却が行われる時の作動について、内外気二層モード時を例に挙げて説明する。内外気二層モードでは、上記のように空気取入装置22の内部空間が2つの独立通路に区画された状態でファン201及びファン202が駆動される。これにより、外気取入口220から吸い込まれた外気は、外気側独立通路226を通り、フィルタの一方側部分210を通過後、スクロールケーシング上面の吸込口204からファン201に吸い込まれてダクト部4内に送風される。さらに内気取入口221から吸い込まれた内気は、内気側独立通路227を通り、フィルタの他方側部分211を通過後、スクロールケーシング203の側方空間を下降してスクロールケーシング下面の吸込口205からファン202に吸い込まれ、ダクト部4内に送風され、空調ユニット3に達する。このとき、下側のファン202の回転に伴う吸引力によりモータ200の内部の空気がファン202に吸い込まれる。ケース206の外部の空間53に存在する車室内空気は、モータ200内部が負圧になることにより、空気取入口231及び空気流入口207からモータ200の内部に吸い込まれ、モータ200の内部を回転軸方向上方に流通して、ステータコア、ロータコア等に接触して冷却するモータ冷却風として作用する図3の破線矢印。さらにモータ200を冷却した車室内空気は、空気流出口208からモータ200の外部に流出し、ファン202の吸込口204から吸い込まれた車室内空気図3の実線矢印で示すに合流し、ファン202の遠心力方向に吹き出される図3の破線矢印及び実線矢印。内気取入口221から取り込まれた空気と混合したモータ冷却風は、ファン201によって吹き出される空気とともにダクト部4内の通路を通過し、空調ユニット3に至る。空気取入装置22は、外気モード時に、内気取入口221を閉鎖して外気取入口220を開放し、外気取入口220から流入した外気を外気取入口220の下方から内気取入口221の下方にわたってつながる連続通路を形成する。外気モードでは、空気取入ドア223は外気取入口220を開放し、空気取入ドア224は内気取入口221を閉鎖し、通路仕切りドア225はフィルタ21の表面に対してほぼ平行に姿勢で位置することにより、外気取入口220の下方空間と内気取入口221の下方空間とがつながる連続通路を形成する。外気モードでは、このように空気取入装置22の内部空間に連続通路が形成された状態でファン201及びファン202が駆動される。これにより、外気取入口220から吸い込まれた外気は、連続通路を外気取入口側から内気取入口側に向かって流れ、フィルタ21の面全体を通過する。フィルタ21の面全体のうち、外気取入口寄りのフィルタ部分を通過した外気は、スクロールケーシング上面の吸込口204からファン201に吸い込まれてダクト部4内に送風され、内気取入口寄りのフィルタ部分を通過した外気は、スクロールケーシング203の側方空間を下降してスクロールケーシング下面の吸込口205からファン202に吸い込まれ、ダクト部4内に送風され、空調ユニット3に達する。外気モードでも、ファン201,202が駆動されることにより、ファン202の回転に伴う吸引力によりモータ200の内部の空気がファン202に吸い込まれる。インストルメントパネル52裏の空間53に存在する車室内空気は、モータ200内部が負圧になることにより、空気取入口231及び空気流入口207からモータ200の内部に吸い込まれ、モータ200の内部を流通して、モータ冷却風として作用する。さらにモータ200を冷却した車室内空気は、空気流出口208からモータ200の外部に流出し、ファン202の吸込口204から吸い込まれた外気に合流し、ファン202の遠心力方向に吹き出される。外気と混合したモータ冷却風は、ファン201によって吹き出される外気とともにダクト部4内の通路を通過し、空調ユニット3に至る。空気取入装置22は、内気モード時に、外気取入口220を閉鎖して内気取入口221を開放し、内気取入口221から流入した内気を内気取入口221の下方から外気取入口220の下方にわたってつながる連続通路を形成する。内気モードでは、空気取入ドア224は内気取入口221を開放し、空気取入ドア223は外気取入口220を閉鎖し、通路仕切りドア225はフィルタ21の表面に対してほぼ平行に姿勢で位置することにより、外気取入口220の下方空間と内気取入口221の下方空間とがつながる連続通路を形成する。内気モードでは、このように空気取入装置22の内部空間に連続通路が形成された状態でファン201及びファン202が駆動される。これにより、内気取入口221から吸い込まれた内気は、連続通路を内気取入口側から外気取入口側に向かって流れ、フィルタ21の面全体を通過する。フィルタ21の面全体のうち、外気取入口寄りのフィルタ部分を通過した内気は、スクロールケーシング上面の吸込口204からファン201に吸い込まれてダクト部4内に送風され、内気取入口寄りのフィルタ部分を通過した内気は、スクロールケーシング203の側方空間を下降してスクロールケーシング下面の吸込口205からファン202に吸い込まれ、ダクト部4内に送風され、空調ユニット3に達する。内気モードでも、ファン201,202が駆動されることにより、ファン202の回転に伴う吸引力によりモータ200の内部の空気がファン202に吸い込まれる。インストルメントパネル52裏の空間53に存在する車室内空気は、モータ200内部が負圧になることにより、空気取入口231及び空気流入口207からモータ200の内部に吸い込まれ、モータ200の内部を流通して、モータ冷却風として作用する。さらにモータ200を冷却した車室内空気は、空気流出口208からモータ200の外部に流出し、ファン202の吸込口204から吸い込まれた内気に合流し、ファン202の遠心力方向に吹き出される。内気と混合したモータ冷却風は、ファン201によって吹き出される内気とともにダクト部4内の通路を通過し、空調ユニット3に至る。空調ユニット3は、共通のケース内に蒸発器30、ヒータコア31、エアミックスドア等を内蔵する。蒸発器30は、車両前後方向には薄型の形態でケース内の通路を横断するように配置されている。したがって、蒸発器30の車両上下及び車両左右に延びる前面に送風ユニット2からの送風空気が流入する。この蒸発器30は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却する。蒸発器30の空気流れ下流側である車両後方には、所定の間隔を隔ててヒータコア31が配置されている。ヒータコア31は、蒸発器30を通過した冷風を加熱し、その内部に高温の温水例えばエンジン冷却水が流れ、この温水を熱源として空気を加熱する。ケース内のヒータコア31よりも上方部位には、このヒータコア31をバイパスして冷風空気が流れる冷風バイパス通路が形成されている。また、ケース内のヒータコア31と蒸発器30との間の部位には、ヒータコア31で加熱される温風と、冷風バイパス通路を通ってヒータコア31をバイパスする冷風との風量割合を調整するエアミックスドアが設けられている。エアミックスドアは、その位置により、ヒータコア31を通る温風の風量とヒータコア31を通過しない冷風の風量との比率を調節する。エアミックスドアは、その開度に応じて冷風と温風の風量割合を調節し、空調風の温度調節を行う。制御装置5は、マニュアル操作による指令やオートエアコンの設定温度に応じて、エアミックスドアの位置を制御する。ケース内には、蒸発器30から流れてきた冷風空気とヒータコア31で加熱された温風空気とが混ざり合う空間であるエアミックスチャンバが形成されている。この空間で温度調節された空調風は、車室内につながる各吹出口を開閉する各ドアを制御することによって、適正な風量割合で車室内へ供給することができる。以下に、本実施形態の車両用空調装置1がもたらす作用効果について述べる。車両用空調装置1は、送風ユニット2と空調ユニット3を有する。送風ユニット2は、空気取入装置22、フィルタ21、及び送風装置20を備える。送風装置20のモータ200は、その一部がケース206外部に露出し、残部がケース206内部であって、ファン201,202の回転に伴う空気吸入力が作用する位置となるように配置される。ケース206外部に露出するモータ部分には、車室内空気の取入口となる空気流入口207が開口されている。ケース206内部に位置するモータ部分には、モータ内部を介して空気流入口207と連通する空気流出口208が開口されている。車室内空気は、空気流入口207に吸い込まれモータ内部を流通した後、空気流出口208からモータ外部に流出し、ファンの吸込部から吸い込まれた空気とともに空調ユニット3に向けて送風される。この構成によれば、ファン202による空気吸入力によって、モータ内部の空気を空気流出口208から吸引して、外気取入口220や内気取入口221から取り込んだ車室内空気や車室外空気とともに空調ユニット3に向けて吹き出すことができる。つまり、モータ冷却風は外気取入口220や内気取入口221から取り入れた主流空気と混合し、空調空気として車室内に提供されるのである。これにより、ケース206外部に露出するモータ部分の周囲空気を空気流入口207からモータ内部に引きこむことができ、モータ内部を通過する際にモータ200の冷却を実施することができる。空気流入口207からモータ内部に引きこまれる空気は、車室内空気であるため、外気のように水分を一緒に運んでくる空気でなく、水侵入防止等の構造を講じる必要がない。このため、モータ冷却通路の形状を簡単な構造にできるので、当該通路の通風抵抗を抑制でき、冷却風量の確保が図れる。また、空気取入口231、空気流入口207、モータ内部、及び空気流出口208とつながるモータ冷却通路は、空調される空気とともに、空調ユニット3に向かう通路に吹き出される。このため、モータ冷却通路は空調空気の主流通路内に形成される通路でないので、空調空気の通風抵抗や圧力損失の増大にはならない。したがって、装置の大型化を抑制することができる。また、空気流入口207が開口するモータ部分は、ケース206から下方に向けて外部に露出する。空気流入口207はモータ200の下面に開口し、空気流出口208はモータ200の上面に開口する。この構成によれば、モータ冷却風をモータ内部において空気流入口207から空気流出口208へ、回転軸方向にスムーズに流すことができる。このため、モータ内部におけるモータ冷却風の経路が複雑にならないので、通風抵抗を低減することができる。したがって、空気流入口207や空気流出口208の開口面積を抑制することができるので、音の伝搬ルートを抑制して車室内51への騒音を低減できる。第2実施形態第2実施形態は、送風装置20Aの構成について、第1実施形態を変更する実施形態である。図5は、第2実施形態に係る送風ユニット2Aを車両に搭載する状態を説明するための図である。送風装置20Aは、第1実施形態の送風装置20に対して、空気流入口207A及び空気取入口231Aの位置が異なっている。特に説明しない形態は、第1実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。送風装置20Aでは、空気流入口207Aをモータ200Aの下面以外の側面に形成し、空気取入口231Aも空気流入口207Aと同様の位置となるようにホルダ23に形成する。特に空気流入口207A及び空気取入口231Aは、車両前方側に設けることが好ましい。この場合、ラム圧により発生する車室外空気の逆流が空気取入口231Aから吹き出した場合でも、乗員の足元40に向けて吹き出されることを抑止できる。したがって、第1実施形態で説明したアンダーカバー54を設ける必要がない。本実施形態によると、空気取入口231Aや空気流入口207Aが開口するモータ部分は、ケース206から下方に向けて空間53に露出し、空気取入口231Aや空気流入口207Aは、モータ200Aの下面以外の側面に開口する。インストルメントパネル52裏の空間53に設けられる送風装置の場合、送風装置20Aの下方に、乗員の足元が存在する。車両走行に係るラム圧が大きい場合、外気が送風ユニット2Aの内部に入り込み、さらに空気流出口208からモータ内部に流入して空気流入口207A等から空間53に吹き出されることがある。このとき、乗員の足元40に逆流が当たって、不快感を与えるという問題がある。そこで、本実施形態によれば、空気流入口207Aや空気取入口231Aがモータ200Aの下面以外の側面に開口することにより、外気が下方に向けて吹き出されないため、乗員の足元40に直接吹き出されない。したがって、空気流入口207Aや空気取入口231Aから吹き出される外気によって、乗員に不快感を与えない送風装置20Aを提供できる。第3実施形態第3実施形態は、送風装置20Bの構成について、第1実施形態を変更する実施形態である。図6は、第3実施形態の送風装置20Bにおけるモータ200B及びその取り付け状態を説明するための部分正面図である。図7は、図6に示すモータ200Bを車両上方に向かって見たときの平面図である。送風装置20Bは、第1実施形態の送風装置20に対して、モータを支えるホルダの構造と、空気取入口231B及び空気流入口207Bの相対位置とが異なっている。特に説明しない形態は、第1実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。モータ200Bの下部を支えるホルダ部206A1は、ケース206Aの一部分であり、ケース206Aに形成され、モータ200Bの下部が圧入される凹部である。モータ200Bは、その下部がホルダ部206A1に圧入されることにより、ケース206Aに一体に固定される。空気流出口208Bはモータ200Bの上面に形成され、空気流入口207Bはモータ200Bの下面に形成されている。空気取入口231Bも空気流入口207Bと同様にホルダ部206A1の底面に形成されている。空気取入口231Bとモータ200Bに開口する空気流入口207Bとは、互いに一致しないずれた位置に設けられている。図7に示すように、モータ200Bの下面を上方に見ると、空気取入口231Bの向こう側に空気流入口207Bの全部を見ることができない。すなわち、空気取入口231Bを通して空気流入口207Bは、全部が見えないか、一部しか見えない位置に設定されている。本実施形態によると、送風装置20Bは、ケース206Aの外部に露出するモータ部分を外部から覆い支えるホルダ部206A1を備える。ホルダ部206A1には、車室内空気の取入口となる空気取入口231Bが開口している。空気取入口231Bとモータ200Bに開口する空気流入口207Bとは、互いに一致しないずれた位置に設けられている。本実施形態によれば、空気取入口231Bと空気流入口207Bとがモータ200Bの下面を上方に見て、互いにずれた位置に設けられているため、例えば空気流入口207を通過したモータ200Bのブラシ摺動音は、ホルダ部206A1の底面が一旦障害壁となり、空気取入口231Bから外部に出て車室内51に洩れてくる。この障害壁により音の伝播がスムーズさを欠くため、音の洩れをさえぎる効果が得られるので車室内51への騒音低減が図れる第4実施形態第4実施形態は、送風装置20Bの構成について、第1実施形態を変更する実施形態である。図8は、第4実施形態の送風装置20Cにおけるモータ冷却通路の構造を説明するための部分正面図である。送風装置20Cは、第1実施形態の送風装置20に対して、モータ冷却通路における空気流入口207C及び空気流出口208Cと空気取入口231Cの位置が異なっている。特に説明しない形態は、第1実施形態と同様とし、以下、異なる形態を主に説明する。モータ200Cは、下面でない側面の同じ側に、空気流入口207C及び空気流出口208Cが開口している。ホルダ23Cは、底面でない側面に空気取入口231Cが開口している。空気取入口231Cは、空気流入口207Cに対して、一致する位置に開口している。なお、空気流入口207Cと空気流出口208Cが、互いに側面における反対側に開口している場合には、モータ冷却風はモータ内部でその周方向に広く流れるため、ステータコア、ロータコアの広範囲を冷却でき、冷却性能の向上が期待できる。また、空気取入口231Cが空気流入口207Cに対して、ずれた位置に開口する場合には、第3実施形態と同様の車室内51への騒音低減の効果を奏する。他の実施形態以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態では、送風装置20が搭載するファンは同軸で同時に回転するファン201とファン202であるが、本発明はこのような形態に限定するものではない。例えば、送風装置20が搭載するファンは、単一のファンであってもよい。また、上記実施形態において説明した空気取入ドア223,224は、片持ち支持のドアであるが、ドア本体の中央部に支持部を有するバタフライ式のドア、平行移動するスライド移動方式のドア等の他の形式のドアであってもよい。上記実施形態において、ケース206の外部に露出するモータ部分はホルダ23によって覆われているが、この形態に限定されず、当該モータ部分が直接インストルメントパネル52裏の空間53に露出する構成でもよい。上記実施形態において、空気取入口231,231A,231B,231C、空気流入口207,207A,207B,207C、空気流出口208,208B,208Cの形状は、図示する形状に限定されない。開口の形状やその個数は、必要とする冷却風の風量、冷却能力によって適宜設定される。上記実施形態において、モータ200を固定するホルダ23は、モータ200のエンド側を支える部品であるが、モータ200のフロント側を支えるホルダを備える形態でもよい。"