"内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、通常時の前記二次電池の内圧よりも高く設定された内圧異常判定閾値を超えた後、前記内圧異常判定閾値よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、を備える電動車両制御装置。内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記安全弁が閉じている通常時の前記二次電池の内圧よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、を備える電動車両制御装置。前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記内圧異常判定閾値を超えている間、前記二次電池への充電を停止しつつも、前記二次電池から所定の負荷に電力供給が行われるよう制御を行うことで、前記二次電池に蓄積された電気エネルギーが放出されるようにする電池制御手段、を更に備える請求項1又は2に記載の電動車両制御装置。前記所定の負荷は、前記電動車両を駆動するための車両駆動用モータであることを特徴とする請求項3に記載の電動車両制御装置。前記電池制御手段は、前記安全弁が開いたと前記内圧状態判定手段が判定した場合、前記二次電池への充電の停止に加え、前記二次電池から前記車両駆動用モータへの電力供給も停止する、ことを特徴とする請求項4に記載の電動車両制御装置。前記所定の負荷として、前記二次電池からの電力を消費するための外部抵抗を負荷したことを特徴とする請求項3に記載の電動車両制御装置。二次電池の安全弁は、弁自体の機械的機構により、電池内圧がある値を超えると自動的に開く。安全弁が開く事態になると、二次電池から電源供給を受けて駆動される電動車両に対してもそれに応じた制御を行うことが望まれる。そこで、電池ユニット内にガス検知センサを設け、そのガス検知センサが電池内からの放出ガスを検出することで、安全弁が開いたことを検知することも考えられる。しかし、ガス検知センサによる検知は開弁から検知までの時間遅れが大きく、またガス検知センサの設置コストを要する。また、上述の従来技術は、いずれも安全弁の開放検知については何ら配慮していない。本発明は、二次電池に設けられた安全弁の開放を素早く検知するための仕組みを提供することを目的とする。1つの側面では、本発明は、内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、通常時の前記二次電池の内圧よりも高く設定された内圧異常判定閾値を超えた後、前記内圧異常判定閾値よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、を備える電動車両制御装置を提供する。別の側面では、本発明は、内圧を解放するための安全弁を備えた二次電池からの電力により駆動される車両駆動用モータを備えた電動車両を制御するための電動車両制御装置であって、前記二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサと、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記安全弁が閉じている通常時の前記二次電池の内圧よりも低く設定された開弁判定閾値を下回った場合に、前記安全弁が開いたと判定する内圧状態判定手段と、を備える電動車両制御装置を提供する。1つの態様では、電動車両制御装置は、前記センサが測定した前記二次電池の内圧が、前記内圧異常判定閾値を超えている間、前記二次電池への充電を停止しつつも、前記二次電池から所定の負荷に電力供給が行われるよう制御を行うことで、前記二次電池に蓄積された電気エネルギーが放出されるようにする電池制御手段、を更に備える。更なる態様では、前記所定の負荷は、前記車両駆動用モータである。更なる態様では、前記電池制御手段は、前記安全弁が開いたと前記内圧状態判定手段が判定した場合、前記二次電池への充電の停止に加え、前記二次電池から前記車両駆動用モータへの電力供給も停止する。1つの態様では、前記所定の負荷として、前記二次電池からの電力を消費するための外部抵抗を負荷したことを特徴とする請求項3に記載の電動車両制御装置。本発明によれば、二次電池の内圧を直接的又は間接的に測定するセンサの測定値を用いて安全弁が開いたかどうかを判定するので、素早い判定を行うことができる。まず、この発明の実施の形態の制御方式が適用されるハイブリッド車両のシステム構成の一例を、図1を参照して説明する。図1のシステムでは、電池ユニット10から出力される電力を、インバータ12により三相交流に変換し、車輪を駆動するモータ/ジェネレータM/G14にこの三相交流を供給する。また、ガソリンエンジン等のエンジン内燃機関15による走行時や、下り坂走行時又は減速時等にM/G14が発電した電力を、インバータ12により直流電力に変換し、この直流電力を電池ユニット10に充電する。図1は概略説明のための模式的な図なので、モータ電動機又はジェネレータ発電機を1つM/G14しか示さなかったが、例えばシリーズハイブリッド方式やシリーズパラレルハイブリッド方式等のように、モータ又はジェネレータが2つ以上設けられていてもよい。電池ユニット10とインバータ12とを結ぶ正極側及び負極側の配線16B及び16Gの途中には、システムメインリレー18B及び18Gが設けられている。図示は省略したが、例えばシステムメインリレー18B及び18Gとインバータ12との間に昇圧コンバータ等の他の回路を設けてもよい。電池ユニット10は、リチウム二次電池等の二次電池のセル単電池が集積されて構成されている。個々の二次電池セルには、セル内部でのガス発生によるセル内圧の過度の上昇を抑制するために、セル内圧がある設定圧力開弁圧になると自動的に開弁する安全弁が設けられている。安全弁が開くと、セル内のガスが放出され、その結果セルの内圧が低下する。これにより、セル内圧の過度の上昇による問題が回避される。電池ユニット10には、二次電池セルの内圧を直接的又は間接的に測定するためのセンサ20が設けられている。センサ20は、個々のセルごとに設けてもよい。この場合、センサ20は、セル内のガス圧を直接検出するためにセル内部に設けられた圧力センサであってもよいし、セルの筐体に装着される歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴム等のようなものであってもよい。歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴムは、セル筐体表面の歪みやセル筐体にかかる力を検知するものであるが、そのような歪みや圧力は、内圧上昇によるセルの膨張によって引き起こされるものであり、セル内圧を間接的に表している。また、複数のセルをまとめて1つの筐体に収容して電池モジュールが形成されている場合に、その電池モジュールに対してセンサ20を設けてもよい。この場合、センサ20としては、歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴム等を用いることができ、センサ20は、例えば、モジュール筐体の表面に、あるいは、モジュール筐体と筐体内部のセルとの間又は筐体内部のセル同士の間に挟持される形態等で、設ければよい。このように、電池ユニット10が複数の電池モジュールを有する場合には、個々の電池モジュールに対してセンサ20を設ける。また、複数の電池モジュールを1つのケースに収容したりフレームにて結束したりすることで電池ユニット10が構成されている場合に、そのケース又はフレームに対して、あるいはケース又はフレームとモジュールとの間に挟持される形で、あるいはモジュール同士の間で挟持される形で、センサ20を設けてもよい。この場合も、センサ20としては、歪みゲージ、荷重計、感圧導電性ゴム等を用いることができる。これらの構成では、いずれか1以上のセルがガス発生による内圧上昇に応じて膨張した場合、その膨張の影響が上述のように個々の電池モジュール又は電池ユニット10全体に対して設けられたセンサ20により検出される。したがって、センサ20の検出信号は、二次電池の内圧を間接的に計測したものと捉えられる。電池監視装置30は、電池ユニット10の状態を監視する装置である。電池監視装置30は、例えば、図示省略した各種センサから入力される各二次電池セルの電圧、電池ユニット10の温度、電池ユニット10の出力電流値等に基づき、電池ユニット10の充電状態を判定する。この充電状態判定結果に応じて、制御装置40がインバータ12や昇圧コンバータ等を制御して、電池ユニット10への充電制御を行う。また、電池監視装置30は、センサ20の検出信号に基づき、二次電池の内圧異常上昇や安全弁の開弁を判定する機能内圧状態判定部32を有する。内圧状態判定部32の機能及び処理の詳細は、後で詳しく説明する。内圧状態判定部32は、例えば、電池監視装置30内のプロセッサにより実行されるプログラムとして、又はハードウエアロジック回路として、又はそれらの組合せとして実装される。内圧状態判定部32の判定結果は制御装置40に通知される。制御装置40は、それら判定結果に応じて、ハイブリッドシステムの各部を制御する。制御装置40は、ハイブリッドシステムの各部、例えば、電池ユニット10,インバータ12,M/G14、エンジン15及びシステムメインリレー18B及び18G等を制御する。制御装置40は、例えばCPU中央演算装置等のプロセッサと、そのプロセッサが実行する制御プログラムを記憶したリードオンリーメモリ等の不揮発性記憶媒体を備えている。制御装置40が実行する制御機能は、例えばその制御機能を記述した制御プログラムをプロセッサに実行させることにより実現される。この実施の形態との関連では、制御装置40は、電池監視装置30の内圧状態判定部32から供給される判定結果信号に応じて、ハイブリッドシステムの各部を制御する。この制御の詳細な例については、後で説明する。なお、図1では、制御装置40を1つの装置として表したが、制御装置40は、車内ネットワークなどの通信経路を介して相互に通信可能な複数のハードウエア装置例えばコンピュータの集合体であってもよい。電池異常インジケータ42は、車両のインストルメントパネル等に設けられた表示器の1つであり、電池ユニット10に異常が生じた場合に、その異常を示す表示を行う例えば点灯により異常発生を示す。次に、図2を参照して、リチウム二次電池等の二次電池において、過電流や過充電等の異常状態が生じた場合の、二次電池の内圧の時間的変化を説明する。図2に示すように、二次電池セルの内圧は、通常正常動作時例えば時刻t1からt2の間ではほぼ一定に保たれているが、異常状態によりセル内部でガス発生が進むと上昇していくt2からt4の間。そして、セル内圧が開弁圧Cに達すると、安全弁が自動的に開く。安全弁の開弁により、セル内部のガスが安全弁から外界へ放出され、その結果セルの内圧が急激に低下するt4以降。この場合、例えば、一つの例では、安全弁からガスが放出されることでセルの体積が元の体積よりも小さくなる等の影響により、安全弁開弁後のセルの内圧は、通常時、すなわちセルが通常の使用状態にある時例えば、短絡、過充電、過放電等が生じていない時、又は安全弁が閉じており且つセル内部でガスが発生していない時の内圧通常時内圧と呼ぶよりも低くなる。例えば、複数の電池モジュールを積層し、その積層物を大きな圧力を掛けた状態で例えばフレーム等で結束することで電池ユニット10を構成する場合、セルひいてはモジュール、あるいは電池ユニット10全体の通常時内圧は、その結束のための圧力に応じた圧力となっているが、ガス発生後に安全弁が開かれると、ガスが放出される結果、セルの内圧はその通常時内圧よりも低くなる。なお、電池ユニット10の構造によっては、安全弁開弁後のセル内圧が通常時内圧より低くならない例えば通常時内圧程度までしか圧力低下しない場合もある。本実施形態では、図2のような内圧変化の特徴を考慮して、通常時内圧よりも高いある内圧を、内圧異常閾値Bとして定める。本実施の形態では、セル内圧が内圧異常閾値Bを超えると、充電停止や退避モードへの移行などのように、セル内のガス発生状況の悪化を避けつつも車両を安全に停止できるよう車両の制御を行う。このような制御を行っても、セル内圧は上昇し続けていずれ安全弁の開弁へと至ることが多いが、例えば、セル内圧が内圧異常閾値Bに達した時点から開弁圧Cに達するまでに車両を安全な場所に退避させる時間的余裕が確保できるよう内圧異常閾値Bを実験等により定めることが考えられる。例えば、開弁圧C、ガス発生時における退避モードでのセル内圧の上昇速度の実験値、一般的に安全退避に要すると想定される時間の長さ、などから、内圧異常閾値Bを計算してもよい。もちろん、これはあくまで一例に過ぎず、内圧異常閾値Bは、様々な状況を考慮して実験等により定めればよい。また、開弁判定閾値Aは、セル内圧がこの閾値Aを下回った場合に安全弁が開弁したと判定する閾値であり、実験等により実際に安全弁開弁後のセル内圧を調べて、これに応じて定めればよい。図2のように安全弁を開くとセル内圧が通常時内圧図2のt1-t2間の内圧よりも低くなる例では、開弁判定閾値Aとして、通常時内圧よりも低い内圧値を設定してもよい。また、開弁後のセル内圧が通常時内圧程度までしか低下しない場合は、通常時内圧よりも少し高い内圧を開弁判定閾値Aとして定めればよい。開弁判定閾値Aは、内圧異常閾値Bよりも低い値である。以上では、開弁判定閾値A及び内圧異常閾値Bを、セルの内圧に関する閾値として説明し例えば歪みゲージや荷重計などといったセンサ20の種類に応じた測定値歪み量や荷重値などについて上述の開弁判定閾値Aや内圧異常閾値Bを設定するようにしてもよいもちろん、この逆に歪みゲージ等の測定値をセル内圧に換算し、内圧についての閾値と比較するようにしてもよい。また、センサ20がモジュール、又は電池ユニット10全体に対して設けられる場合、開弁判定閾値Aや内圧異常閾値Bとしては、モジュールに設けられたセンサ20、又は電池ユニット10全体に対して設けられたセンサ20、の測定値についての閾値として定める。次に、図3を参照して、本実施の形態における電池監視装置30及び制御装置40により実行される処理の手順の一例を説明する。この手順では、電池監視装置30の内圧状態判定部32は、例えば一定の時間間隔ごとに、センサ20が出力する内圧測定値xすなわち、センサ20が出力する二次電池の内圧に対応した出力値を取得するS10。次に、その内圧測定値を開弁判定閾値A及び内圧異常閾値Bと比較することにより、電池ユニット10の内圧状態を判定する。判定結果は、1A≦x≦B,2B<x,3x<Aの3つに場合分けされる。電池監視装置30は、内圧測定値xがその3つの場合のいずれに該当するかを判定し、その判定結果を制御装置40に通知する。ここで、図2の例では、説明の便宜上、内圧測定値xは二次電池の内圧を示している場合の例を代表にとっている。この場合、測定値xの数値が高いほど二次電池の内圧が高い。なお、センサ20の測定する物理量の種類によっては、測定値が高いほど、二次電池の内圧が低くなる場合もあるが、このような場合には、判定における測定値と閾値との大小関係を逆にすればよい。測定値xがA≦x≦Bを満たす場合、電池ユニット10の内圧は正常状態にあるので、処理は所定の時間間隔の経過後に再びS10に戻る。測定値xがB<xを満たす場合、内圧が内圧異常閾値Bを上回っているということであり、電池ユニット10内のいずれか1以上のセル内でガスが発生して内圧が異常上昇している。この場合、制御装置40は、電池異常インジケータ42に電池異常が発生したことを示す表示を行うと共に、インバータ12や昇圧コンバータ図示省略などを制御して電池ユニット10への充電を停止し、車両の動作モードを退避モードに移行するS14。ここで、退避モードは、車両を安全な場所に退避させるための走行を許可するモードであり、エンジン15を停止しつつも、EV走行モータジェネレータ14のみの駆動力による電気自動車としての走行は許可する。退避モードでは、ステアリングの操作は許可される。また、退避モードでは、電池ユニット10への負荷の上昇を避けるため等の理由から、加速を禁止してもよい。加速を禁止した場合、アクセルペダルが踏み込まれても、制御装置40は加速のための制御例えばモータジェネレータ14への供給電力の増大は行わない。このような制御によれば、電池ユニット10への充電を停止することでガス発生中のセルにおけるガス発生反応をある程度抑制しつつ、EV走行により電池ユニット10内の電気エネルギーを消費することで、電池ユニット10内の残存エネルギーを減らすことができる。S14では、制御装置40は、更に、異常フラグをオンにセットする。異常フラグは、電池ユニット10に内圧異常閾値Bを超える異常な内圧上昇が生じたことを表すフラグであり、初期値はオフにセットされている。内圧測定値xが一度でも内圧異常閾値Bを超えると、異常フラグはオンに設定され、そのオン状態は、電池ユニット10について適切な処置例えば交換等がとられるまで維持される。通常、いったん内圧異常閾値Bを超えた内圧が安全弁を開弁せずに正常範囲A≦x≦B内に戻ることはほとんどなく、また一度その閾値Bを超えた電池ユニット10は交換等の処置を行った方がよいので、このように一度オンになった異常フラグはオフに戻らないようにし、内圧異常上昇が生じたことを記録している。S14の後、処理は所定の時間間隔の経過後に再びS10に戻る。S12の判定で、内圧測定値xがx<Aを満たすと判定された場合、制御装置40は、異常フラグの値がオンであるか否かを判定しS16、オンであれば、電池ユニット10の安全弁が開弁したと判断する。すなわち、この実施の形態では、内圧測定値xがいったん内圧異常閾値Bを超えた後、開弁判定閾値Aを下回った場合に、安全弁が開弁したと判定するのである。すなわち、内圧が内圧異常閾値Bを上回ったことで二次電池内部でのガス発生があったことが認められ、その後内圧が開弁判定閾値Aを下回ったことで安全弁が開いてそのガスが外界に放出されたと判断できるのである。この場合、制御装置40は、システムメインリレーSMR18B及び18Gをオフしてモータジェネレータ14に電力が供給されないようにし、すぐに車両を停止させるS18。すなわち、安全弁が開くような状況では、充電のみならず電池ユニット10の放電も止めることで、更なる安全を期す。そして、S18の安全停止処置を行った後は、車両の再起動特に電池ユニット10の充放電の再開を禁止する。運転者は、修理業者等を呼んで、電池ユニット10の交換修理を依頼する。修理が完了すると、車両は起動可能な状態となる。また、x<Aであっても、異常フラグがオフである場合S16の判定結果がNoは、ガス発生による安全弁開弁以外の何らかの異常が電池ユニット10又はセンサ20等に生じていることになる。この場合は、例えば、電池ユニット10等の点検を促す安全処置を執る。このような安全処置として、図3の例では、電池異常インジケータ42に電池異常を表示させ、また一例として前述の退避モードに移行して安全な場所への退避を促している。ただし、これは一例に過ぎず、S20の処理は他のものであってもよい。図3の処理手順では、内圧の異常上昇があったことを示す異常フラグを用いて、内圧異常上昇後の安全弁開弁を判定したが、これは一例に過ぎず、内圧が異常上昇した後の安全弁が開弁したことを判定できる手順であれば、どのような手順を用いてもよい。次に、図4を参照して、本実施の形態における電池監視装置30及び制御装置40により実行される処理の手順の別の例を説明する。図4において、図3に示した手順のステップと同様の処理内容のステップには、同一符号を付す。図4の処理手順は、B<xとなったことを記録する異常フラグを用いず、S14aではS14のうち異常フラグに関する処理以外の処理を行う。そして、S12の判定でx<Aと判定された場合に、いずれかの二次電池セルの安全弁が開弁されたと判定し、S18の安全処置、すなわちSMR18B及び18Gをオフして車両の安全停止処置を行う。ここで開弁判定閾値Aは、通常時のセルの内圧よりも低い値である。このように、図4の例では、内圧異常上昇発生の記録異常フラグオンがなくても、x<Aの場合は完全弁が開いたと判断し、対応する安全処置を行うのである。すなわち、この例では、内圧異常上昇がなくても何らかの理由で安全弁が開いた場合には、大事をとって車両を停止させ、電池ユニット10の充放電を禁止するのである。以上に説明した実施の形態によれば、電池ユニット10の内圧が内圧異常閾値Bを超えた場合に、車両のEV走行を許可することで電池ユニット10の残存エネルギーを消費したが、この代わりに、又はこれに加えて、車両に設けられたモータジェネレータ以外の負荷に電池ユニット10から電力供給を行って残存エネルギーの消費を行わせてもよい。モータジェネレータ以外の負荷としては、例えばブレーキアクチュエータ等の各種アクチュエータがある。また、緊急時の電池ユニット10の残存エネルギーの早急な消費を目的とした外部抵抗を車両に設け、S14ではその外部抵抗に電池ユニット10内の電気を供給してもよい。また、S14の退避モードでは、EV走行中は電池ユニット10から他の負荷への電力供給を行わないことで退避動作のための電力を確保し、退避が完了するなどして車両が停止した場合に、電池ユニット10の残存エネルギーの放出のためにモータジェネレータ以外の負荷への電力供給を行わせるようにしてもよい。以上に説明した実施の形態によれば、センサ20を用いることで安全弁の開弁を素早く検知することができる。また、二次電池の内圧異常上昇と安全弁の開弁を、共通のセンサ20の検出値から判定するので、開弁検知のためにガス検知センサを別途設ける構成よりも、コスト低減を図ることができる。また、安全弁が開弁する前の内圧異常上昇をセンサ20により検知し、開弁までに電池ユニット10内の残存エネルギーを消費しつつも車両を安全に退避させるための制御を行うので、安全性が向上する。そして、開弁した後は、車両を停止させて電池ユニット10の放電も禁止するので、より安全性が向上する。以上では、電池ユニット10としてリチウム二次電池を例示したが、上記実施の形態の方式は、リチウム二次電池以外でも、ガス発生により内圧が上がり、それを安全弁で解放する形式の電池であれば、適用可能である。"