"加振範囲が1~50Hzの動電型振動台と、該振動台に内蔵され該振動台の前後左右上下方向の加速度を測定するサーボ加速度計と、20~10kHzの低周波音を含む広帯域の音再生ができるスピーカ内蔵吸音防音壁と、被験者の振動に対する主観評価を入力する評価スイッチとを備え、前記振動台への加振中に前記スピーカにより音を提示し、前記サーボ加速度計で得られた測定データとともに、前記被験者により入力された前記評価スイッチからの信号も同時に計測して、音と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする高速鉄道の車内振動評価装置。請求項1記載の高速鉄道の車内振動評価装置において、該装置がさらにヘッドマウントディスプレイHMDを備え、前記振動台への加振中に前記HMDにより前記被験者に視覚情報を提示し、音と映像と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする高速鉄道の車内振動評価装置。加振範囲が1~50Hzの動電型振動台に内蔵されたサーボ加速度計により該振動台の前後左右上下方向の加速度を測定するとともに、該振動台の加振中にスピーカー内蔵防音壁のスピーカーにより20~10kHzの低周波音を含む広帯域の音再生を行い、前記振動台から発生する音をマスクし、より正確な振動に対する感度調査を可能とし、前記サーボ加速度計で得られた測定データを記録するとともに、前記被験者により入力された前記評価スイッチからの信号も同時に計測して、音と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする高速鉄道の車内振動評価方法。請求項3記載の高速鉄道の車内振動評価方法において、さらにヘッドマウントディスプレイHMDを前記被験者に装着させ、前記振動台への加振中に前記HMDにより前記被験者に視覚情報を提示し、音と映像と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする高速鉄道の車内振動評価方法。請求項3記載の高速鉄道の車内振動評価方法において、刺激振動は全て正弦波振動で1~80Hzとし、スイープ範囲は0.03~1.5m/s2実効値、提示時間は62秒、提示順序は提示効果を避けるため乱数により決定し、72dBAの走行模擬音を前記振動台から発生する音に対するマスク音としたことを特徴とする高速鉄道の車内振動評価方法。請求項3又は4記載の高速鉄道の車内振動評価方法において、前記被験者は、二人用座席の片側に着座し、提示される振動が新幹線の乗り心地として許容できない大きさの間、前記評価スイッチを押し続けるようにしたことを特徴とする高速鉄道の車内振動評価方法。高速鉄道の車内振動評価に用いられる乗り心地フィルタにおいて、現行の乗り心地フィルタの傾きを上下振動については8Hz以上で-2.70dB/オクターブとし、左右振動については2Hz以上で-2.70dB/オクターブとすることを特徴とする高速鉄道の車内振動評価に用いられる乗り心地フィルタ。しかしながら、上記した乗り心地フィルタの補正において、上下振動については改良を行ったが、高周波域の左右振動の影響については十分な検討がなされていなかった。さらに、列車の高速化に伴い増加傾向にある高周波振動と、これに付随して生じる同帯域の低周波音を含む様々な帯域の音や走行スピードの増加による車窓風景の変化などの視覚刺激が乗客に及ぼす複合的な影響については検討が行われておらず、このような総合的な検討を行える装置も提案されていなかった。本発明は、上記状況に鑑みて、高速鉄道の車内振動評価を的確に、かつ迅速に行うことができる高速鉄道の車内振動評価装置及びそれを用いた高速鉄道の車内振動評価方法、ならびに乗り心地フィルタを提供することを目的とする。本発明は、上記目的を達成するために、1高速鉄道の車内振動評価装置において、加振範囲が1~50Hzの動電型振動台と、この振動台に内蔵されこの振動台の前後左右上下方向の加速度を測定するサーボ加速度計と、20~10kHzの低周波音を含む広帯域の音再生ができるスピーカ内蔵吸音防音壁と、被験者の振動に対する主観評価を入力する評価スイッチとを備え、前記振動台への加振中に前記スピーカにより音を提示し、前記サーボ加速度計で得られた測定データとともに、前記被験者により入力された前記評価スイッチからの信号も同時に計測して、音と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする。2上記1記載の高速鉄道の車内振動評価装置において、この装置がさらにヘッドマウントディスプレイHMDを備え、前記振動台への加振中に前記HMDにより前記被験者に視覚情報を提示し、音と映像と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする。3高速鉄道の車内振動評価方法において、加振範囲が1~50Hzの動電型振動台に内蔵されたサーボ加速度計によりこの振動台の前後左右上下方向の加速度を測定するとともに、この振動台の加振中にスピーカー内蔵防音壁のスピーカーにより20~10kHzの低周波音を含む広帯域の音再生を行い、前記振動台から発生する音をマスクし、より正確な振動に対する感度調査を可能とし、前記サーボ加速度計で得られた測定データを記録するとともに、前記被験者により入力された前記評価スイッチからの信号も同時に計測して、音と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする。4上記3記載の高速鉄道の車内振動評価方法において、さらにヘッドマウントディスプレイHMDを前記被験者に装着させ、前記振動台への加振中に前記HMDにより前記被験者に視覚情報を提示し、音と映像と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定することを特徴とする。5上記3記載の高速鉄道の車内振動評価方法において、刺激振動は全て正弦波振動で1~80Hzとし、スイープ範囲は0.03~1.5m/s2実効値、提示時間は62秒、提示順序は提示効果を避けるため乱数により決定し、72dBAの走行模擬音を前記振動台から発生する音に対するマスク音としたことを特徴とする。6上記3又は4記載の高速鉄道の車内振動評価方法において、前記被験者は、二人用座席の片側に着座し、提示される振動が新幹線の乗り心地として許容できない大きさの間、前記評価スイッチを押し続けるようにしたことを特徴とする。7高速鉄道の車内振動評価に用いられる乗り心地フィルタにおいて、現行の乗り心地フィルタの傾きを上下振動については8Hz以上で-2.70dB/オクターブとし、左右振動については2Hz以上で-2.70dB/オクターブとすることを特徴とする。本発明の高速鉄道の車内振動評価装置によれば、高速鉄道の車内振動評価を的確に、かつ迅速に行うことができる。また、本発明の乗り心地フィルタによれば、高速鉄道の旅客の主観評価とより高い相関を示す乗り心地レベルを提供することができる。本発明の高速鉄道の車内振動評価装置は、加振範囲が1~50Hzの動電型振動台と、この振動台に内蔵されこの振動台の前後左右上下方向の加速度を測定するサーボ加速度計と、20~10kHzの低周波音を含む広帯域の音再生ができるスピーカ内蔵吸音防音壁と、被験者の振動に対する主観評価を入力する評価スイッチとを備え、前記振動台への加振中に前記スピーカにより音を提示し、前記サーボ加速度計で得られた測定データを200Hzのローパスフィルタ処理後、サンプリング周波数500Hzでデータレコーダに記録するとともに、前記被験者により入力された前記評価スイッチからの信号も同時に計測して、音と振動の複合的な影響に対する前記被験者の主観評価を測定する。また、本発明の乗り心地フィルタは、現行の乗り心地フィルタの傾きを上下振動については8Hz以上で-2.70dB/オクターブとし、左右振動については2Hz以上で-2.70dB/オクターブとし、高速鉄道の旅客の主観評価とより高い相関を示す乗り心地レベルを提供する。以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図1は本発明の実施例を示す高速鉄道の車内振動評価装置を示す図面代用写真であり、図2は本装置で用いられる振動刺激波形例10Hzと評価スイッチ信号の例を示す模式図である。図1では、高速鉄道の車内振動評価装置が示されており、1はその動電型振動台、2はその左右加振装置、3はその前後加振装置、4は在来線特急普通車二人用座席、5はスピーカ内蔵吸音防音壁、6は評価スイッチである。より詳細には、低騒音化のため水冷方式を採用した動電型振動台加振範囲:1~50Hzと20~10kHzの低周波音を含む広帯域の音再生ができるスピーカー内蔵半無響室で構成されている。動電型振動台1の前後左右上下方向の加速度を測定するため、サーボ加速度計が振動台1に内蔵されており、測定データは200Hzのローパスフィルタ処理後、サンプリング周波数500Hzでデータレコーダに記録される。図1では、一例として、在来線特急普通車二人用座席4を示しているが、評価したい座席の種類に合わせて、適宜、座席種別の変更が可能である。また、被験者を動電型振動台1に直接立たせ、立位での車内振動評価を行うことも可能である。被験者は評価スイッチ6を持ち、刺激振動に対する主観評価体感乗り心地評価を行う。一例として、本装置によって提示される振動が新幹線の乗り心地として許容できない大きさだと感じた間、この評価スイッチ6を押し続けるようにする。これにより、図2に示すような評価スイッチ信号を計測し、被験者の乗り心地に対する主観評価を得ることができる。典型的には、被験者により評価スイッチ6が押された瞬間と離した瞬間の動電型振動台1床面の振動加速度実効値の平均を、当該被験者のその振動における限界値とみなすことができる。あるいは、評価スイッチ6に複数のボタンを配置することで、不快感の強弱を段階的に評価するようにしてもよい。さらに、評価を求める内容に適するものであれば、評価スイッチ6を用いず、評価用紙などに直接評価を記載することも除外されない。また、本装置では、吸音防音壁5に内蔵されたスピーカーより、低周波音20~10kHzを含む広帯域の音の音再生ができるため、車内振動評価における音の複合的な影響を調べることができる。さらに、図1には示されていないが、本装置にはヘッドマウントディスプレイHMDが備えられており、振動刺激中の被験者にHMDを装着させて視覚刺激を与えることにより、視覚情報が被験者の車内振動評価に与える影響を同時に調べることもできる。次に、本発明の高速鉄道の車内振動評価装置の実施例としての、本装置を用いた評価実験例について説明する。1第2実施例としての高周波域における振動の許容限界評価実験本実施例では、高周波域における各振動周波数における被験者の許容限界値許容できない体感乗り心地の評価を行った。刺激振動は全て正弦波振動で、1~80Hzの範囲で、1245,6.3810.112.71620.225.43240.350.86480.6Hzの16種類の周波数実験1のみ40Hzまでの13種類での振動評価を行った。なお、振動台1の性能保証は50Hzまでのため、50Hz以上の加振試験結果は参考データとし、分析は主に50Hzまでとした。スイープ範囲は、0.03~1.2m/s2実効値、ただし、立位実験のみ10Hz以上で0.03~1.5m/s2実効値とした。また、提示時間は62秒増加30秒-最大2秒-減少30秒とし、提示順序は順序効果を避けるため乱数で決定した。また、振動に伴う音の影響を避けるため、一部の実験では72dBの走行模擬音をマスク音として用いた。被験者は二人用座席の片側左側に着座し、提示される振動が新幹線の乗り心地として許容できない大きさの間、手元の評価スイッチを押し続けた。以上のような条件で行われた正弦波振動体感評価実験の一覧を表1に示す。実験では、閉眼や背もたれのリクライニング、座席種別の影響についても検討した。特に座席種別の影響については、新幹線普通座席幹普席、新幹線グリーン座席幹グ席、在来線特急普通座席在特席、木製の背もたれのない箱状硬質座席硬席の4種類を用いて検討した。硬席を用いた理由は、人体振動研究では標準的であることとクッションや背もたれの影響比較を行うためである。図3は本発明の上記評価実験に係る主な実験結果と等感覚曲線を示す図である。この図は、評価スイッチで提示された全被験者における振動の許容限界値の平均をプロットしたものである。凡例は実験名、座席種別、その他の条件特にない場合は空白を示しており、最後の括弧内は被験者数である。その他の条件での音はマスク音あり、肘掛は肘掛に腕をのせた実験であったことを示す。太い一点鎖線は現行法の等感覚曲線を示し、灰色の太い実線は、後述する本発明による等感覚曲線の補正である。なお、この装置は性能上50Hzまでしか保証されていないため、ここでは50Hzまでの結果を示した。この図から分かるように、本発明の高速鉄道の車内振動評価装置を用いることで、異なる座席種別や音肘掛の有無、立位など様々な条件に対応した車内振動の評価を行うことができる。図4は本発明の振動評価装置によって得られた振動騒音評価実験の結果の一部、つまり振動と30~100Hzの音成分が主観評価に及ぼす影響を示す図である。これは振動乗り心地としての不快感を尋ねたときの各条件での評価平均をプロットしたものである。なお、回答では9段階評価であったが、これまでの5段階尺度と対応させるため5段階評価に変換して示している。この図から分かるように、30Hz以上の振動成分の増減により、最大で主観評価が1段階変化した。一方、音条件の違いを示す線種はグラフをみて分かるようにほぼ重なっており、上記した条件下では振動乗り心地としての不快感に走行音の低周波成分はほとんど影響しないことがわかった。このように、本発明の高速鉄道の車内振動評価装置を用いることで、車内振動と音ここでは低周波音の複合的な影響の評価を行うことができる。2第2実施例としての視覚情報影響評価実験本実施例では、ヘッドマウントディスプレイHMDを用いて、視覚情報被験者に走行感覚を与える車窓風景の有無が振動評価に影響を与えるかどうかを調査した。本装置により、被験者2名を二人用座席に並んで着座させ、1人がHMDを装着して、もう1人がHMDなしの状態で評価を行った。被験者は提示される振動に対し、新幹線の乗り心地をイメージした5段階の不快感1:問題ない~5:非常に不快、を両端とする5段階尺度を、評価スイッチの5つのボタンで回答した。図5は上記条件によって得られた、視覚情報視覚による速度感が振動評価に及ぼす影響を示す図である。この図から、HMDがあると全ての振動条件で評価がほぼ一定約0.2ポイントの割合で改善したことがわかる。このことより、走行感覚がない状態での振動評価は、走行感覚がある状態での走行試験より厳しい評価になりやすいことが分かる。一方、振動条件間の評価の差は、HMDの有無によらずほぼ一定であり、振動評価の相対関係は、視覚情報の影響を受けていないと考えられる。このように、本発明の高速鉄道の車内振動評価装置を用いることで、車内振動と視覚情報の複合的な影響の評価を行うことができる。以上の実施例より、本発明の高速鉄道の車内振動評価装置によって、高周波振動と音や視覚情報が乗客に及ぼす複合的な影響について評価できることが示される。次に、上記第2実施例で得られた評価実験結果図3を元に、被験者の体感乗り心地にかかる主観評価と乗り心地フィルタとの相関について説明する。上記図3で示した被験者の振動許容限界値と太い一点鎖線で示された現行法の等感覚曲線を比較すると、上下振動図3aでは8Hz以上で、また左右振動図3bでは2Hz以上で、実験結果と現行法の等感覚曲線の乖離が大きいことが見て取れる。そこで、本実験結果から最小二乗法により傾きを求めた。これにより、本発明では高周波域である8~32Hzにおける等感覚曲線を図3の灰色の太い実線のように補正し、8~32Hzの乗り心地フィルタの傾きを-2.7dB/Octaveとする。これは上記非特許文献1で本願発明者らが提示した上下振動にかかる乗り心地フィルタの補正の提案とも一致するものである。よって、これらの結果から、本発明にかかる上下振動の乗り心地フィルタ補正は、8Hz以上を-2.7dB/Octaveの傾きとする。同様に、これまで提案されていなかった乗り心地フィルタの左右振動についても傾きを同様に算出した。この結果、等感覚曲線は図3の灰色の太い実線のように補正され、乗り心地フィルタの左右振動の2Hz以上の傾きは-2.7dB/Octaveとなった。よって、本発明にかかる左右振動の乗り心地フィルタ補正は、2Hz以上を-2.7dB/Octaveの傾きとする。現行法と本発明の乗り心地フィルタを図6に示す。以下、現行法による乗り心地レベルをLT、本発明により補正された乗り心地フィルタによって算出される乗り心地レベルをLTAと表記する。次に、本発明による補正された乗り心地フィルタの妥当性および汎用性について、説明する。本発明による乗り心地フィルタの補正の妥当性を検討するため、新幹線で乗り心地評価データの取得を実施した。図7は左右振動を評価対象とした分析結果主観評価との相関を示す図、図8は上下振動を評価対象とした分析結果主観評価との相関を示す図である。上段:現行法による乗り心地レベル値LTおよび本発明の乗り心地フィルタより算出される乗り心地レベル値LTAと主観評価の相関なお、横軸は試験番号、縦軸は相関係数を示す。これらの結果より、本発明の乗り心地フィルタの妥当性汎用性が確認された。すなわち、左右振動、上下振動ともに、本発明の乗り心地フィルタによる乗り心地レベルLTAのほうが現行法による乗り心地レベルLTより主観との相関が高く、その効果は高周波振動が占める割合が高いケースで顕著であることがわかった。図9は乗り心地レベル値と主観評価との相関を示す図である。さらに、振動台を用いて在来線と新幹線の乗り心地評価を行い、乗り心地レベル値と主観評価の相関について検討を行った。ここでは在来線と新幹線の走行振動を再現して被験者実験を実施し、体感乗り心地主観評価と、振動データから算出した乗り心地レベル値の一致度を調べた。この結果、図9に示すように、新幹線の走行振動では本発明の乗り心地フィルタより算出された心地レベル値LTAの方が主観評価との相関が高くなった。一方、在来線の走行振動では、本発明と現行法の乗り心地レベルの値はほぼ一致した。この結果から、高周波振動の成分をあまり含まない在来線にこの補正法を適用した場合、従来の乗り心地レベルとほぼ同じ値を出力することが確認された。本発明の乗り心地フィルタによる乗り心地レベルは、現行法と比べ体感との相関を向上させた乗り心地評価法として、通勤車両から高速車両に至る様々な鉄道車両で適用が可能である。実用に際しては、現行の乗り心地レベルが用いているフィルタを差し替えるだけでよい。本発明の乗り心地フィルタにより算出される乗り心地レベルLTAは、これまでと同様の尺度で用いることが可能である。なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。"