"車両駆動力を発生する電動機30に対して入出力される電力を蓄積するための主蓄電装置10と、前記主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置70と、前記副蓄電装置と接続されて、補機負荷95を作動させるための補機系電力を供給する第1の電力線155pと、外部電源400と電気的にコンタクトするための充電インレット105と、前記充電インレットと電気的に接続された第2の電力線151と、前記第2の電力線から交流電力を取り出すためのコンセント120と、前記第2の電力線の交流電力と前記主蓄電装置に入出力される直流電力との間で双方向の電力変換を実行するための充電器200と、前記主蓄電装置からの直流電力を前記補機系電力に変換して前記第1の電力線へ出力するための第1の電力変換器60と、前記第2の電力線の交流電力を前記補機系電力に変換して前記第1の電力線へ出力するための第2の電力変換器170と、前記外部電源が前記充電インレットに非接続の状態で前記コンセントから交流電力を出力する発電モードにおいて、前記充電器が前記主蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して前記第2の電力線へ出力するように前記充電器を制御するための制御装置80とを備え、前記制御装置は、前記発電モードにおいて、前記コンセントからの使用電力に基づいて、前記第1の電力変換器によって前記補機系電力を発生する第1のモードと、前記第2の電力変換器によって前記補機系電力を発生する第2のモードとを切換えて前記補機系電力を発生するように、前記第1および第2の電力変換器を制御する、電動車両の電源装置。前記制御装置80は、前記使用電力Pcが所定の判定電力Ptよりも高いときに前記第1のモードを選択する、請求項1に記載の電動車両の電源装置。前記制御装置80は、前記使用電力Pcが所定の判定電力Ptよりも低いときに前記第2のモードを選択する、請求項1に記載の電動車両の電源装置。前記判定電力Ptは、前記充電器200の定格出力電力値から前記第2の電力変換器170の出力電力定格を差し引いた電力値に基づいて設定される、請求項2または3に記載の電動車両の電源装置。前記判定電力は、前記充電器の出力電力定格から前記補機系電力の現在の消費電力を差し引いた電力値に基づいて設定される、請求項2または3に記載の電動車両の電源装置。車両駆動力を発生する電動機30に対して入出力される電力を蓄積するための主蓄電装置10と、前記主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置70とを搭載する電動車両の電源装置の制御方法であって、前記電源装置は、前記副蓄電装置と接続されて、補機負荷95を作動させるための補機系電力を供給する第1の電力線155pと、外部電源400と電気的にコンタクトするための充電インレット105と、前記充電インレットと電気的に接続された第2の電力線151と、前記第2の電力線から交流電力を取り出すためのコンセント120と、前記第2の電力線の交流電力と前記主蓄電装置に入出力される直流電力との間で双方向の電力変換を実行するための充電器200と、前記主蓄電装置からの直流電力を前記補機系電力に変換して前記第1の電力線へ出力するための第1の電力変換器60と、前記第2の電力線の交流電力を前記補機系電力に変換して前記第1の電力線へ出力するための第2の電力変換器170とを含み、前記制御方法は、前記外部電源が前記充電インレットに非接続の状態で前記コンセントから交流電力を出力する発電モードにおいて、前記充電器が前記主蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して前記第2の電力線へ出力するように前記充電器を制御するステップS160と、前記発電モードにおいて、前記コンセントからの使用電力に基づいて、前記第1の電力変換器によって前記補機系電力を発生する第1のモードと、前記第2の電力変換器によって前記補機系電力を発生する第2のモードとの一方を選択するステップS170と、選択された前記第1または第2のモードに従って前記補機系電力を発生するように、前記第1の電力変換器および前記第2の電力変換器を制御するステップS180,S190とを備える、電動車両の電源装置の制御方法。前記選択するステップS170は、前記使用電力Pcが所定の判定電力Ptよりも高いときに前記第1のモードを選択する、請求項6に記載の電動車両の電源装置の制御方法。前記選択するステップS170は、前記使用電力Pcが所定の判定電力Ptよりも低いときに前記第2のモードを選択する、請求項6に記載の電動車両の電源装置の制御方法。しかしながら、特許文献1の電動車両では、補機バッテリを含む補機負荷系への電力供給は、単一のDC/DCコンバータによって実行される。したがって、このDC/DCコンバータの出力定格は、車両走行時における補機系電力の供給に対応できるように設計する必要がある。このため、補機系の消費電力が比較的小さい外部充電時にも、消費電力に対して出力定格が過大なDC/DCコンバータを動作させることになる。この結果、DC/DCコンバータでの電力損失によって、外部充電の効率が低下することが懸念される。このため、車両走行時に対応できるDC/DCコンバータとは別に、外部充電時専用に、補機系給電用の小容量のサブコンバータを配置する構成とすることが考えられる。しかしながら、このサブコンバータは、外部充電の経路に接続されることになるので、車両発電時には、コンセントからの出力電力が、サブコンバータの出力電力すなわち、補機系電力分だけ低くなる可能性がある。これにより、車両発電モードにおいて、電力変換器の出力定格を十分に活用したコンセントからの給電が妨げられる虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、電動車両が車載蓄電装置の電力を用いて交流電力を発電する際に、コンセントからの使用電力に応じて、効率的かつ適切に補機系電力を供給することである。この発明のある局面では、電動車両の電源装置は、主蓄電装置と、主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置と、外部電源と電気的にコンタクトするための充電インレットと、第1および第2の電力線と、コンセントと、充電器と、第1および第2の電力変換器と、制御装置とを含む。主蓄電装置は、車両駆動力を発生する電動機に対して入出力される電力を蓄積する。第1の電力線は、副蓄電装置と接続されて、補機負荷を作動させるための補機系電力を供給する。第2の電力線は、充電インレットと電気的に接続される。コンセントは、第2の電力線から交流電力を取り出すために設けられる。充電器は、第2の電力線の交流電力と主蓄電装置に入出力される直流電力との間で双方向の電力変換を実行するように構成される。第1の電力変換器は、主蓄電装置からの直流電力を補機系電力に変換して第1の電力線へ出力するように構成される。第2の電力変換器は、第2の電力線の交流電力を補機系電力に変換して第1の電力線へ出力するように構成される。制御装置は、外部電源が充電インレットに非接続の状態でコンセントから交流電力を出力する発電モードにおいて、充電器が主蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して第2の電力線へ出力するように充電器を制御するように構成される。さらに、制御装置は、発電モードにおいて、コンセントからの使用電力に基づいて、第1の電力変換器によって補機系電力を発生する第1のモードと、第2の電力変換器によって補機系電力を発生する第2のモードとを切換えて補機系電力を発生するように、第1および第2の電力変換器を制御する。好ましくは、制御装置は、使用電力が所定の判定電力よりも高いときに第1のモードを選択する。さらに好ましくは、制御装置は、使用電力が所定の判定電力よりも低いときに第2のモードを選択する。また、さらに好ましくは、判定電力は、充電器の定格出力電力値から第2の電力変換器の出力電力定格を差し引いた電力値に基づいて設定される。あるいは、さらに好ましくは、判定電力は、充電器の出力電力定格から補機系電力の消費電力を差し引いた電力値に基づいて設定される。この発明の他の局面では、車両駆動力を発生する電動機に対して入出力される電力を蓄積するための主蓄電装置と、主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置とを搭載する電動車両の電源装置の制御方法であって、電源装置は、外部電源と電気的にコンタクトするための充電インレットと、第1および第2の電力線と、コンセントと、充電器と、第1および第2の電力変換器とを含む。第1の電力線は、副蓄電装置と接続されて、補機負荷を作動させるための補機系電力を供給する。第2の電力線は、充電インレットと電気的に接続される。コンセントは、第2の電力線から交流電力を取り出すように構成される。充電器は、第2の電力線の交流電力と主蓄電装置に入出力される直流電力との間で双方向の電力変換を実行するように構成される。第1の電力変換器は、主蓄電装置からの直流電力を補機系電力に変換して第1の電力線へ出力するように構成される。第2の電力変換器は、第2の電力線の交流電力を補機系電力に変換して第1の電力線へ出力するように構成される。制御方法は、外部電源が充電インレットに非接続の状態でコンセントから交流電力を出力する発電モードにおいて、充電器が主蓄電装置からの直流電力を交流電力に変換して第2の電力線へ出力するように充電器を制御するステップと、発電モードにおいて、コンセントからの使用電力に基づいて、第1の電力変換器によって補機系電力を発生する第1のモードと、第2の電力変換器によって補機系電力を発生する第2のモードとの一方を選択するステップと、選択された第1または第2のモードに従って補機系電力を発生するように、第1の電力変換器および第2の電力変換器を制御するステップとを含む。好ましくは、選択するステップは、使用電力が所定の判定電力よりも高いときに第1のモードを選択する。また好ましくは、選択するステップは、使用電力が所定の判定電力よりも低いときに第2のモードを選択する。この発明によれば、電動車両が車載蓄電装置の電力を用いて交流電力を発電する際に、コンセントからの使用電力に応じて、効率的かつ適切に補機系電力を供給することができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置の構成例を示すブロック図である。図1を参照して、電動車両100は、メインバッテリ10と、電力制御ユニットPCU:PowerControlUnit20と、モータジェネレータ30と、動力伝達ギア40と、駆動輪50と、制動機構55と、ECUElectronicControlUnit80とを備える。メインバッテリ10は、主蓄電装置の一例として示され、代表的にはリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成される。たとえば、メインバッテリ10の出力電圧は200V程度である。なお、電気二重層キャパシタによって、あるいは二次電池とキャパシタとの組合せによって、主蓄電装置を構成してもよい。PCU20は、メインバッテリ10の充放電電力を、モータジェネレータ30を駆動制御するための電力に変換する。たとえば、モータジェネレータ30は、永久磁石型の三相同期電動機で構成され、かつ、PCU20は、インバータ26を含むように構成される。モータジェネレータ30の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア40を介して駆動輪に伝達されて電動車両100を走行させる。モータジェネレータ30は、電動車両100の回生制動時には、駆動輪50の回転力によって発電することができる。そしてその発電電力は、PCU20によってメインバッテリ10の充電電力に変換される。制動機構55は、車輪に対して機械的な制動力を発生する。制動機構55は、代表的には、油圧の供給に応じて摩擦制動力を発生する油圧ブレーキによって構成される。電動車両100のブレーキペダル操作時には、制動機構55による機械制動力と、モータジェネレータ30による回生制動力との和によって、ブレーキペダル操作に対応した全体制動力が確保される。なお、モータジェネレータ30の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ30を協調的に動作させることによって、必要な電動車両100の車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、メインバッテリ10を充電することも可能である。すなわち、電動車両100は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車、燃料電池車等を含む。図示された電動車両100の構成から、モータジェネレータ30、動力伝達ギア40および、駆動輪50を除いた部分によって、電動車両の電源装置が構成される。以下では、電源装置の構成を詳細に説明する。電力制御ユニットPCU20は、コンバータCNVと、平滑コンデンサCHと、インバータ26とを含む。コンバータCNVは、電力線153p,153g間の直流電圧VLと、電力線154p、154g間の直流電圧VHとの間で直流電圧変換を行うように構成される。電力線153p,153gは、システムメインリレーSMR1およびSMR2をそれぞれ介して、メインバッテリ10の正極端子および負極端子とそれぞれ電気的に接続される。平滑コンデンサCHは、電力線154p,154gに接続されて直流電圧を平滑する。同様に平滑コンデンサC0は電力線153p,153gに接続されて、直流電圧VLを平滑する。コンバータCNVは、図1に示すように、電力用半導体スイッチング素子Qa,Qbと、リアクトルL0と平滑コンデンサC0とを含むチョッパ回路として構成される。本実施の形態では、電力用半導体スイッチング素子以下、単にスイッチング素子とも称するとしては、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを例示する。ただし、電力用MOSMetalOxideSemiconductorトランジスタ、あるいは、電力用バイポーラトランジスタ等、オンオフが制御可能な任意の素子を、スイッチング素子として用いることが可能である。スイッチング素子Qa,Qbにはそれぞれ逆並列ダイオードが接続されているため、コンバータCNVは、電力線153pおよび電力線154pの間で双方向の電圧変換を実行できる。あるいは、上アーム素子であるスイッチング素子Qaをオンに固定する一方で下アーム素子であるスイッチング素子Qbをオフに固定して、電力線154pおよび153pの電圧を同一VH=VLとするように、コンバータCNVを動作させることもできる。インバータ26は、一般的な三相インバータであるので、詳細な回路構成については図示を省略する。たとえば、各相に上アーム素子および下アーム素子を配置するとともに、各相での上下アーム素子の接続点がモータジェネレータ30の対応相の固定子コイル巻線と接続されるように、インバータ26は構成される。電動車両100の走行時には、インバータ26は、各スイッチング素子がECU80によってオンオフ制御されることによって、電力線154pの直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータ30へ供給する。あるいは、電動車両100の回生制動動作時には、インバータ26は、モータジェネレータ30からの交流電圧を直流電圧に変換して、電力線154pへ出力するように、各スイッチング素子がECU80によってオンオフ制御される。ECU80は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ECU80の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。ECU80は、電動車両100の車両走行時および外部充電時における制御機能を有するブロックとして包括的に表記される。ECU80は、電力線155pから低電圧系の電源電圧を供給されることによって動作する。電動車両100の電源装置は、低電圧系補機系の構成として、主DC/DCコンバータ60と、補機バッテリ70と、電力線155pとを含む。補機バッテリ70は、電力線155pに接続される。補機バッテリ70は、副蓄電装置の一例として示される。たとえば、補機バッテリ70は、鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ70の出力電圧は、低電圧系の電源電圧Vsに相当する。この電源電圧Vsの定格は、メインバッテリ10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。主DC/DCコンバータ60の出力側は、電力線155pと接続される。主DC/DCコンバータ60の入力側は、電力線153p,153gと接続される。主DC/DCコンバータ60は、メインバッテリ10の出力電力を補機系電力電源電圧Vsレベルに変換して、電力線155pに出力する。この電力変換により、メインバッテリ10の出力電圧直流電圧VLが、補機系の電源電圧Vsに降圧される。主DC/DCコンバータ60は、代表的には、半導体スイッチング素子図示せずを含むスイッチングレギュレータであり、公知の任意の回路構成を適用することができる。電力線155pには、低電圧系の補機負荷群95が接続される。補機負荷群95は、たとえば、オーディオ機器、ナビゲーション機器、照明機器ハザードランプ、室内灯、ヘッドランプ等等を含む。これらの補機負荷群は、ユーザ操作に応じて作動することによって電力を消費する。さらに、電動車両100の電源装置は、メインバッテリ10の外部充電系の構成として、充電インレット105と、ACコンセント120と、LCフィルタ130と、AC/DCコンバータ170と、充電器200と、リレーRL1,RL2とを含む。充電インレット105は、外部電源400と接続された状態である充電ケーブルの充電プラグ410と接続されることによって、外部電源400と電気的に接続される。なお、充電ケーブルには、外部電源400の充電経路を遮断するためのリレー405が内蔵されているものとする。一般的には、外部電源400は商用交流電源で構成される。なお、図1に示す構成に代えて、外部電源400と電動車両100とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して、外部電源400から電動車両100へ電力を供給してもよい。このような外部充電を行なう場合でも、外部電源400からの供給電力を変換するLCフィルタ130以降の構成は共通化できる。電力線151は、充電インレット105および充電器200の間を電気的に接続する。LCフィルタ130は、電力線151に介挿接続されて、交流電圧の高調波成分を除去する。充電器200は、電力線151に伝達された、外部電源400からの交流電圧を、メインバッテリ10を充電するための直流電圧に変換する。変換された直流電圧は、電力線152p,152gの間へ出力される。このとき、電力線152p,152gの直流電圧は、メインバッテリ10の充電に適した電圧レベルに制御される。リレーRL1は、電力線152pおよびメインバッテリ10の正極の間に電気的に接続される。リレーRL2は、電力線152gおよびメインバッテリ10の負極の間に電気的に接続される。リレーRL1,RL2およびシステムメインリレーSMR1,SMR2の各々は、代表的には、図示しない励磁回路による励磁電流の供給時に閉成オンする一方で、励磁電流の非供給時には開放オフされる電磁リレーにより構成される。但し、通電経路の導通オン/遮断オフを制御可能な開閉器であれば、任意の回路要素を当該リレーもしくはシステムメインリレーとして使用することができる。ECU80は、システムメインリレーSMR1,SMR2およびリレーRL1,RL2のオンオフを制御するための、制御指令SM1,SM2,SR1,SR2を生成する。制御指令SM1,SM2およびSR1,SR2の各々に応答して、補機バッテリ70を電源として、対応するシステムメインリレーまたはリレーの励磁電流が発生される。ACコンセント120は、電力線151と接続される。たとえば。ACコンセント120は、図示しない操作スイッチのオン時に、電力線151と電気的に接続される。これにより、ACコンセント120に接続された電気機器図示せずは、電力線151上の交流電力によって作動できる。なお、ACコンセント120からの出力電力、すなわち、ACコンセントでの使用電力Pcを検出できるように、センサ125が配置されている。なお、充電ケーブルの接続時には、外部電源400からの電力によって、ACコンセント120から交流電力を供給することができる。また、充電器200を双方向の電力変換器によって構成することにより、充電ケーブルの非接続時にも、メインバッテリ10からの電力を交流電力に変換して、ACコンセント120から供給することができる。以下では、このように充電器200が動作するモードを発電モードとも称する。一方で、外部電源からの電力によってメインバッテリ10を充電するように充電器200が動作するモードを充電モードとも称する。図2は、図1の充電器200の構成例を説明するための回路図である。図2を参照して、充電器200は、電力変換ユニット210と、電力変換ユニット220と、平滑リアクトルL1および平滑コンデンサC1,C2とを含む。電力変換ユニット210は、電力用半導体スイッチング素子Q9~Q12を含む。スイッチング素子Q9~Q12に対しては、逆並列ダイオードD9~D12がそれぞれ配置されている。スイッチング素子Q9~Q12は、電力線151と電力線157p,157gとの間に、フルブリッジ回路以下、第1のフルブリッジ回路とも称するを構成する。スイッチング素子Q9~Q12のオンオフは、ECU80図1からの制御信号CS2に応答して制御される。電力変換ユニット220は、スイッチング素子Q1~Q4およびQ5~Q8と、絶縁トランス230とを含む。スイッチング素子Q1~Q8には、それぞれ逆並列ダイオードD1~D8が接続されている。スイッチング素子Q1~Q8のオンオフは、ECU80からの制御信号CS1に応答して制御される。スイッチング素子Q1~Q4は、電力線157p,157gと電力線158との間にフルブリッジ回路以下、第2のフルブリッジ回路とも称するを構成する。スイッチング素子Q5~Q8は、電力線159と電力線152p,152gとの間にフルブリッジ回路以下、第3のフルブリッジ回路とも称するを構成する。電力変換ユニット210,220の各フルブリッジ回路は、周知のように、スイッチング素子のオンオフ制御によって、双方向のAC/DC電力変換を実行することができる。また、オンオフ制御におけるスイッチング素子のデューティ比制御によって、直流電圧電流あるいは交流電圧電流のレベルについても制御可能であることが知られている。絶縁トランス230は、電力線158が接続された一次側と、電力線159が接続された二次側とを有する。周知のように、絶縁トランス230は、一次側および二次側を電気的に絶縁した上で交流電圧を巻数に応じて変換するように構成されている。平滑コンデンサC2は、電力線157p,157gの直流電圧を平滑する。平滑コンデンサC1および平滑リアクトルL1は、電力線152p,152gの直流電圧および直流電流を平滑する。次に、充電器200の動作についてさらに詳細に説明する。充電器200は、充電モードでは、以下の電力変換を行う。充電モードでは、ECU80は、リレーRL1,RL2をオンする。また、外部充電の許可条件が整うと、充電ケーブル内のリレー405図1がオンされる。これにより、電力線151には、外部電源400からの交流電圧が供給される。電力変換ユニット210の第1のフルブリッジ回路Q9~Q12は、電力線151上の交流電圧を直流電圧に変換して、電力線157p,157gに出力する。この際に、電力変換ユニット210は、外部電源400からの供給電力の力率を改善するように、AC/DC変換を制御する。すなわち、電力変換ユニット210は、外部充電時には、PFCPowerFactorCorrection回路としても動作することが好ましい。一般的には、充電モードにおける電力線157p,157gの電圧は、電力変換ユニット210によって、外部電源400からの交流電圧振幅よりも高い直流電圧に制御される。電力変換ユニット250において、第2のフルブリッジ回路Q1~Q4は、電力線157p,157gの直流電圧を、高周波交流電圧に変換して、電力線158に出力する。電力線158に出力された高周波交流電圧は、絶縁トランス230の一次側および二次側の巻数比に従って変圧されて、電力線159に出力される。第3のフルブリッジ回路Q5~Q8は、電力線159に出力された高周波交流電圧を直流電圧に変換して、電力線152p,152gに出力する。第2および第3のフルブリッジ回路を構成するスイッチング素子Q1~Q8のオンオフ制御によって、電力線152p,152gの直流電圧は制御される。充電モードでは、リレーRL1,RL2がオンされるので、電力線152p,152gの直流電圧によって、メインバッテリ10が充電される。充電器200は、出力電圧および/または出力電流のフィードバック制御により、外部充電時の充電指令に従って、メインバッテリ10を充電するための直流電力を出力する。当該充電指令は、メインバッテリ10の状態、たとえば、SOCStateOfChargeや温度に応じて設定される。そして、ECU80は、外部充電が終了すると、リレーRL1,RL2をオフする。AC/DCコンバータ170は、充電器200によりもACコンセント120側の経路図1の例では電力線151に接続される。AC/DCコンバータ170は、電力線151上の交流電圧を、補機系電力電源電圧Vsレベルに変換して電力線155pへ出力する。なお、AC/DCコンバータ170は、充電器200と一体的に配置されてもよい。AC/DCコンバータ170は、主DC/DCコンバータ60と同様に、半導体スイッチング素子図示せずを含むスイッチングレギュレータで構成され、公知の任意の回路構成を適用することができる。主DC/DCコンバータ60およびDC/DCコンバータ170には、出力電力が検出できるように、センサ65および175がそれぞれ設けられる。一般的に、主DC/DCコンバータ60およびAC/DCコンバータ170は、電圧指令値に従った一定電圧を出力する定電圧レギュレータとして構成される。したがって、センサ65,175として、出力電流を検出するための電流センサを設けることにより、各コンバータの出力電力を検出できる。充電器200は、発電モードでは、充電モードとは逆の電力変換を実行する。具体的には、リレーRL1,RL2のオンによって電力線152p,152gに伝達された、メインバッテリ10の出力電圧が、第3のフルブリッジ回路Q5~Q8によって、高周波交流電圧に変換されて、電力線159に出力される。そして、絶縁トランス230によって電力線159から電力線158へ伝達された高周波交流電圧は、第2のフルブリッジ回路Q1~Q4によって直流電圧に変換されて、電力線157p,157gに出力される。そして、電力変換ユニット210の第1のフルブリッジ回路Q9~Q12は、電力線157p,157g上の直流電圧を交流電圧に変換して、電力線151に出力する。これにより、発電モードでは、充電ケーブルによって外部電源400が電動車両100に接続されていなくてとも、ACコンセント120から交流電力を出力することができる。再び図1を参照して、車両走行時、外部充電時充電モードおよび車両発電時発電モードの各々における電源装置の動作を説明する。電動車両100において、車両走行時には、システムメインリレーSMR1,SMR2がオンされる。これにより、メインバッテリ10からの出力電圧が、オン状態のシステムメインリレーSMR1,SMR2を経由して電力線153p,153gに伝達される。すなわち、メインバッテリ10と電気的に接続された電力線153p,153gの電力が、PCU20によってモータジェネレータ30の駆動制御に用いられる。車両走行時には、リレーRL1,RL2はオフされる。これにより、オフ状態のリレーRL1,RL2によって、充電器200を始めとする外部充電構成を、メインバッテリ10ならびに電力線153p,153gから電気的に切離すことができる。車両走行時におけるECU80および補機負荷群95の消費電力は、主DC/DCコンバータ60によって供給される。一方で、AC/DCコンバータ170は停止される。充電モードでは、リレーRL1,RL2がオンされる一方で、システムメインリレーSMR1,SMR2がオフされる。そして、オン状態のリレーRL1,RL2を経由して、外部電源400からの交流電力を充電器200によって変換した直流電圧によって、メインバッテリ10が充電される。また、オフ状態のシステムメインリレーSMR1,SMR2によって、電力線153p,153gは、充電器200およびメインバッテリ10から電気的に切離される。したがって、PCU20を始めとする高圧系機器にメインバッテリ10の出力電圧直流電圧VLが印加されないので、高圧系機器の構成部品の耐久寿命が外部充電によって低下することを防止できる。低電圧系補機系では、外部充電時には、AC/DCコンバータ170が作動することにより、システムメインリレーSMR1,SMR2がオフされても、電力線155pに補機系電力を供給することができる。これにより、主DC/DCコンバータ60を停止できる。すなわち、充電モードでは、主DC/DCコンバータ60を停止する一方で、AC/DCコンバータ170によって低電圧系の電源電圧Vsを発生することによって、外部充電の効率向上が図られる。なお、AC/DCコンバータ170の電力容量出力定格は、外部充電時における補機系低電圧系の通常の消費電力をカバーできるように設計される。したがって、AC/DCコンバータ170の出力定格たとえば、出力電力定格が100W程度は、車両走行時におけるECU80および補機負荷群95の消費電力を賄う必要がある主DC/DCコンバータ60の出力定格たとえば、出力電力定格が数kW程度と比較して、低く抑えることができる。主DC/DCコンバータ60またはAC/DCコンバータ170の出力電力と、補機バッテリ70の充放電電力との和によって、補機負荷群95の消費電力が供給される。発電モードでは、リレーRL1,RL2がオンされる。そして、充電器200は、メインバッテリ10からの直流電力を、交流電力好ましくは、外部電源400と同等の交流電力に変換して、電力線151へ出力する。この交流電力は、ACコンセント120から供給することができる。本実施の形態による電動車両の電源装置では、発電モードおける低電圧系補機系の給電は、効率を重視する通常モード第1のモードと、ACコンセントからの出力電力を高める高出力モード第2のモードとが切換えられる。主DC/DCコンバータ60は第1の電力変換器に対応し、AC/DCコンバータ170は第2の電力変換器に対応する。ECU80は、通常モードでは、充電モードと同様に、システムメインリレーSMR1,SMR2をオフするとともに、主DC/DCコンバータ60を停止する。そして、ECU80は、AC/DCコンバータ170を動作させることによって、補機系電力を供給する。一方で、ECU80は、高出力モードでは、リレーRL1,RL2に加えて、システムメインリレーSMR1,SMR2をオンする。さらに、主DC/DCコンバータ60を動作させる一方で、AC/DCコンバータ170を停止する。これにより、車両走行時と同様に、補機系電力は、主DC/DCコンバータ60によって供給される。通常モードでは、システムメインリレーSMR1,SMR2をオフするとともに主DC/DCコンバータ60が停止される。したがって、小容量のAC/DCコンバータによって、損失を抑制して高効率で補機系電力を発生できる。しかしながら、通常モードでは、充電器200の出力電力から、AC/DCコンバータ170への入力電力分が分岐されて、補機系への給電に用いられる。したがって、ACコンセント120で使用可能な電力が、充電器200の出力定格たとえば、出力電力定格が2kW程度よりも低くなる。このため、ACコンセント120の出力電力を最大限高める面からは問題がある。これに対して、高出力モードでは、システムメインリレーSMR1,SMR2をオンするとともに、大容量の主DC/DCコンバータ60が動作するので、通常モードと比較して、損失が増大する。しかしながら、AC/DCコンバータ170が停止するため、充電器200の出力電力から補機系給電用の電力が分岐されることがない。したがって、ACコンセント120で使用可能な電力が、充電器200の出力定格たとえば、出力電力定格が2kW程度まで拡大する。すなわち、ACコンセント120の出力電力を最大限高めることができる。図3には、本実施の形態の電動車両の電源装置におけるコンセント使用電力と補機給電系のモード選択との関係が示される。図3を参照して、センサ125によって検出されたACコンセント120での使用電力Pcが、判定電力Ptよりも低い領域510では、通常モードが選択される。一方で、使用電力Pcが、判定電力Ptよりも高い領域520では、高出力モードが選択される。この結果、高出力モードでは、充電器200の出力電力定格Prtまで、使用電力Pcを高めることができる。この判定電力Ptは、充電器200の出力電力定格PrtからAC/DCコンバータ170の出力電力定格を差し引いた電力値に基づいて設定することができる。あるいは、充電器200の出力電力定格から、現在の補機系の消費電力を差し引いた電力値に基づいて、判定電力Ptを設定することもできる。現在の補機系の消費電力としては、使用中である、AC/DCコンバータ170通常モードまたは主DC/DCコンバータ60高出力モードの出力電力を用いることができる。図4は、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置における車両発電時の補機給電系の制御動作を説明するためのフローチャートである。図4に示す制御処理は、ECU80によって、所定周期毎に実行される。また、図4に示す各ステップの制御処理は、ECU80によるハードウェア処理および/またはソフトウェア処理によって実行される。図3を参照して、ECU80は、ステップS100により、ACコンセント120の使用が要求されているか否かを検出する。たとえば、ACコンセント120からの給電を指示するための図示しないスイッチのオン時に、ステップS100がYES判定とされる。ACコンセント120の使用が要求されていないときS100のNO判定時には、以下に説明する制御処理は実行されない。ECU80は、ACコンセント120の使用が要求されているときS100のYES判定時には、ステップS110により、充電ケーブルによって外部電源400が充電インレット105に非接続であるか否かを判定する。たとえば、充電ケーブルの接続状態を示す信号に基づいて、ステップS110の判定は実行される。ECU80は、外部電源が接続されているときS110のNO判定時には、ステップS150に処理を進めて、外部電源400からの電力をACコンセント120から出力するように、電源装置を制御する。すなわち、リレーRL1,RL2がオフされるとともに、充電器200も停止される。そして、主DC/DCコンバータ60を停止するとともに、AC/DCコンバータ170によって補機系電力が発生される。ECU80は、外部電源が非接続のときS110のYES判定時には、ステップS120に処理を進めて、発電可能な状態であるか否かを判定する。たとえば、メインバッテリ10の状態SOC:StateofCharge、電池温度等や、充電器200の異常有無等が、ステップS120では確認される。ECU80は、発電可能な状態であればS120のYES判定時、ステップS160に処理を進めて、充電器200を作動させることによって、ACコンセント120から電力を出力する。すなわち、発電モードが選択される。一方で、発電不能な状態のときS120のNO判定時は、ECU80は、ステップS160をスキップして処理を終了する。すなわち、ACコンセント120から電力は出力されない。ECU80は、発電モードでは、さらにステップS170により、ACコンセント120での現在の使用電力Pcを判定電力Ptと比較する。そして、ECU80は、Pc<PtのときS170のNO判定時には、ステップS180により通常モード第1のモードを選択する。一方、ECU80は、Pc>PtのときS170のYES判定時には、ステップS190により高出力モード第2のモードを選択する。ECU80は、通常モードでは、ステップS200により、リレーRL1,RL2をオンするとともに、AC/DCコンバータ170によって補機系電力を発生する。このとき、主DC/DCコンバータ60は停止されるとともに、システムメインリレーSMR1,SMR2はオフされる。一方で、ECU80は、高出力モードでは、ステップS210により、AC/DCコンバータ170を停止するとともに、主DC/DCコンバータ60によって補機系電力を発生する。このとき、システムメインリレーSMR1,SMR2はオンされ、リレーRL1,RL2はオフされる。このようにすると、ACコンセント120に高容量の電気機器が接続されることによって、ACコンセント120の使用電力Pcが判定電力Ptよりも高くなると、通常モードから高出力モードに切換えて補機系電力が発生される。これにより、通常モードよりも高い電力をACコンセント120から出力できる。具体的には、充電器200の出力定格まで、ACコンセント120の出力電力を高めることができる。一方で、使用電力Pcが判定電力Ptよりも低下した状態が一定期間安定的に継続すると、通常モードが選択される。これにより、AC/DCコンバータ170によって補機系電力を発生してもACコンセント120での使用電力を確保できる場合には、効率を優先して補機系電力が発生される。なお、通常モードおよび高出力モードの選択が頻繁に切替わることを防止するために、通常モードから高出力モードへの切替を判定するための判定電力と、通常モードから高出力モードへの切替を判定するための判定電力とにヒステリシスを持たせることが好ましい。このように、本実施の形態による電動車両の電源装置によれば、電動車両が車載蓄電装置の電力を用いて交流電力を発電する際に、コンセントからの使用電力に応じて、効率的かつ適切に補機系電力を供給することができる。また、本実施の形態による電動車両の電源装置およびその変形例において、電力線153p,153g以降車両走行系の構成は、図示された構成に限定されるものではない。すなわち、上述したように、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等、走行用電動機を搭載した電動車両に対して、走行用電動機の個数や駆動システムの構成を限定することなく、本発明は共通に適用することができる。また、充電器200の構成についても、同等の電力変換が可能であれば、任意の構成を適用することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"