路面に対して直立する静止状態と、該静止状態から水平軸回りに傾斜させて路面に対して水平移動する移動状態とで使用される被移動体に取り付けられるキャスターであって、前記静止状態において、前記被移動体の下部に垂直軸回りに回動可能に取り付けられるブラケット、前記ブラケットにゴム弾性体を介して揺動可能に連結される車輪支持体、前記車輪支持体に、水平な車軸を介して回転自在に連結される車輪、及び前記ブラケットと前記車輪支持体との間に配置され、かつブラケットに伝達された被移動体の荷重を車輪支持体に伝達する支持部を含み、前記ゴム弾性体は、前記移動状態でせん断変形することにより、前記車輪支持体を揺動させるとともに、前記支持部は、前記静止状態において、前記ブラケットから下方へのびる下突片、及び前記車輪支持体から上方へのびかつ該下突片と当接する上突片を具え、前記下突片及び上突片は、前記移動状態において、前記車輪支持体の揺動により離間することを特徴とするキャスター。前記下突片及び前記上突片は、前記車軸の軸心方向にのびる長尺状に形成される請求項1に記載に記載のキャスター。前記車軸の軸心と直角に交わる断面において、前記下突片の下端は、下方へ凸となる円弧状に形成されるとともに、前記上突片の上端は、上方へ凸となる円弧状に形成され、前記静止状態において、前記下突片と前記上突片とが点接触する請求項1又は2に記載のキャスター。前記ゴム弾性体は、前記静止状態におけるせん断歪みが5以下である請求項1乃至3のいずれかに記載のキャスター。前記ゴム弾性体は、損失正接tanδが0.3~1.0である請求項1乃至4のいずれかに記載のキャスター。しかしながら、図8aに示されるキャスターa1では、上記のような油圧ダンパe1及びゴムブッシュe2等が設けられるため、部品数が多くなり、製造コストが増大しやすいという問題があった。また、図8bに示されるキャスターa2は、ゴム弾性体e3に、被移動体fの荷重pが常時負荷されるため、該ゴム弾性体e3に圧縮永久歪が早期に生じやすく、衝撃吸収性能が低下しやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、被移動体の下部に取り付けられるブラケット、ブラケットにゴム弾性体を介して揺動可能に連結される車輪支持体、車輪支持体に連結される車輪、及び静止状態において、ブラケットから下方へのびる下突片と車輪支持体から上方へのびかつ該下突片と当接する上突片とからなる支持部を具え、移動状態において、車輪支持体の揺動により、下突片及び上突片を離間させることを基本として、製造コストを低減しつつ、衝撃吸収性能を長期に亘って維持しうるキャスターを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、路面に対して直立する静止状態と、該静止状態から水平軸回りに傾斜させて路面に対して水平移動する移動状態とで使用される被移動体に取り付けられるキャスターであって、前記静止状態において、前記被移動体の下部に垂直軸回りに回動可能に取り付けられるブラケット、前記ブラケットにゴム弾性体を介して揺動可能に連結される車輪支持体、前記車輪支持体に、水平な車軸を介して回転自在に連結される車輪、及び前記ブラケットと前記車輪支持体との間に配置され、かつブラケットに伝達された被移動体の荷重を車輪支持体に伝達する支持部を含み、前記ゴム弾性体は、前記移動状態でせん断変形することにより、前記車輪支持体を揺動させるとともに、前記支持部は、前記静止状態において、前記ブラケットから下方へのびる下突片、及び前記車輪支持体から上方へのびかつ該下突片と当接する上突片を具え、前記下突片及び上突片は、前記移動状態において、前記車輪支持体の揺動により離間することを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記下突片及び前記上突片は、前記車軸の軸心方向にのびる長尺状に形成される請求項1に記載に記載のキャスターである。また、請求項3記載の発明は、前記車軸の軸心と直角に交わる断面において、前記下突片の下端は、下方へ凸となる円弧状に形成されるとともに、前記上突片の上端は、上方へ凸となる円弧状に形成され、前記静止状態において、前記下突片と前記上突片とが点接触する請求項1又は2に記載のキャスターである。また、請求項4記載の発明は、前記ゴム弾性体は、前記静止状態におけるせん断歪みが5以下である請求項1乃至3のいずれかに記載のキャスターである。また、請求項5記載の発明は、前記ゴム弾性体は、損失正接tanδが0.3~1.0である請求項1乃至4のいずれかに記載のキャスターである。なお、本明細書において、前記損失正接tanδは、JIS-K6394の規定に準じ、下記の条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:せん断測定温度:25°C本発明のキャスターは、路面に対して直立する静止状態と、該静止状態から水平軸回りに傾斜させて路面に対して水平移動する移動状態とで使用される被移動体に取り付けられる。キャスターは、静止状態において、被移動体の下部に垂直軸回りに回動可能に取り付けられるブラケット、ブラケットにゴム弾性体を介して揺動可能に連結される車輪支持体、車輪支持体に、水平な車軸を介して回転自在に連結される車輪、及びブラケットと車輪支持体との間に配置され、かつブラケットに伝達された被移動体の荷重を車輪支持体に伝達する支持部を含む。このゴム弾性体は、移動状態において車輪支持体が揺動することによりせん断変形する。また、支持部は、静止状態において、前記ブラケットから下方へのびる下突片、及び前記車輪支持体から上方へのびかつ該下突片と当接する上突片を具える。これらの下突片及び上突片は、移動状態において、車輪支持体の揺動により離間する。このようなキャスターは、移動状態において、車輪支持体の揺動よって支持体の下突片及び上突片を離間させて、ブラケットに伝達された被移動体の荷重を、ゴム弾性体を介して車輪支持体に伝達させることにより、該ゴム弾性体が、路面から伝達される衝撃や振動を吸収しうる。また、静止状態においては、支持部の下突片及び上突片を当接させることにより、ブラケットに伝達された被移動体の荷重を車輪支持体に直接伝達でき、被移動体の荷重がゴム弾性体に負荷されるのを抑制できる。これにより、キャスターは、ゴム弾性体に早期に圧縮永久歪が生じるのを防ぐことができ、衝撃吸収性能を長期に亘って維持しうる。さらに、キャスターは、路面からの衝撃や振動をゴム弾性体で吸収できるため、例えば油圧ダンパ及びゴムブッシュから構成されるものに比べ、部品数を少なくでき、製造コストを低減しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態のキャスター1は、例えば、キャリーバッグ等の被移動体Mの下部に取り付けられる。この被移動体Mは、路面に対して直立する静止状態実線で示すと、該静止状態から水平軸回りに傾斜させて路面に対してキャスター1を転がして水平移動する移動状態2点鎖線で示すとで使用される。図2及び図3に示されるように、前記キャスター1は、被移動体Mの下部に取り付けられるブラケット2、該ブラケット2にゴム弾性体6を介して揺動可能に連結される車輪支持体3、該車輪支持体3に水平な車軸7を介して連結される車輪4、及び該ブラケット2と該車輪支持体3との間に配置される支持部5を含む。前記ブラケット2は、水平な板状に形成されるウエブ2Aと、該ウエブ2Aの両縁から下方にのびる一対のフランジ2B、2Bとを含み、断面略コ字状に形成される。前記ウエブ2Aは、静止状態において、被移動体Mの下部に回転手段8を介して、垂直軸回りに回動自在に取り付けられる。また、前記フランジ2Bは、図2に示される側面視において、ブラケット2のウエブ2Aの両縁から車軸7よりも下方へのび、縦長矩形状に形成される。前記回転手段8は、被移動体Mの下面に固着される保持台座8Aと、該保持台座8Aに軸受け図示省略を介して回動可能に連結される回転具8Bとを含む。これにより、ブラケット2は、前記被移動体Mの下部に、静止状態において垂直軸回りに回動可能に取り付けられる。前記車輪支持体3は、図3に示されるように、水平な板状に形成されるウエブ3Aと、該ウエブ3Aの両縁から下方にのびる一対のフランジ3B、3Bとを含み、断面略コ字状に形成される。前記ウエブ3Aは、その上方がブラケット2のウエブ2Aに覆われるとともに、その下方に車輪4が配される。また、前記フランジ3Bは、前記車軸7の軸芯方向F1において、その外側がブラケット2のフランジ2Bに覆われるとともに、その内側に車輪4が配される。前記フランジ3Bは、静止状態において、車輪支持体3のウエブ3Aの両縁からブラケット2のフランジ2Bの下端よりも下方へのび、側面視において、縦長矩形状に形成される。また、フランジ3Bには、その下端側において、車軸7の軸心方向に貫通する孔部H1が設けられる。前記車輪4は、車輪支持体3の内側に配されるホイール11と、該ホイール11の外周に配置される、例えばゴム等の弾性体からなるタイヤ12とを含む。このホイール11には、車輪支持体3のフランジ3Bに設けられる孔部H1に対応して、車軸7の軸心方向に貫通する孔部H2が設けられる。これらの孔部H1、H2には、前記車軸7が配置されることにより、車輪4が車輪支持体3に回転自在に連結される。前記支持部5は、静止状態において、ブラケット2のウエブ2Aから下方へのびる下突片5A、及び車輪支持体3のウエブから上方へのびかつ該下突片5Aと当接する上突片5Bとからなる。これにより、下突片5A及び上突片5Bは、静止状態において、ブラケット2に伝達された被移動体M図2に示すの荷重を、車輪支持体3に伝達しうる。本実施形態の下突片5Aは、図4に示される車軸7の軸心7cと直角に交わる断面において、その下端が下方へ凸となる円弧状に形成される。一方、上突片5Bの上端は、上方へ凸となる円弧状に形成される。これにより、下突片5A及び上突片5Bは、前記静止状態において、車軸7の軸心7cと直角に交わる水平方向F2で点接触する。このため、下突片5A及び上突片5Bは、該水平方向F2への摩擦を小さくでき、前記移動状態において、車輪支持体3の揺動により、前記水平方向F2へスムーズに離間しうる。なお、下突片5Aの下端及び上突片5Bの上端には、潤滑油等が配されるのが望ましい。図3に示されるように、前記下突片5A及び前記上突片5Bは、前記軸芯方向F1にのびる長尺状に形成されている。これにより、下突片5A及び上突片5Bは、前記軸芯方向F1において線接触しているため、上記のように、前記水平方向F2で点接触していても、ブラケット2に伝達された被移動体M図2に示すの荷重を、車輪支持体3に確実に伝達しうる。このような作用を効果的に発揮するために、前記下突片5A及び前記上突片5Bの前記軸芯方向F1の長さL3と、車輪支持体3のウエブ3Aの前記軸芯方向F1の長さL2との比L3/L2は、70~100が望ましい。前記比L3/L2が70未満であると、下突片5A及び上突片5Bが過度に短くなり、被移動体Mの荷重を安定して支持できないおそれがある。逆に、前記比L3/L2が100を超えると、下突片5Aと上突片5Bとの摩擦が大きくなり、スムーズに離間できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比L3/L2は、より好ましくは80以上が望ましく、また、より好ましくは90以下が望ましい。前記ゴム弾性体6は、一定厚さのゴムシートからなる。このゴム弾性体6は、ブラケット2のフランジ2B及び車輪支持体3のフランジ3Bとの間に、それぞれ配置され、例えば接着剤等で固着される。また、一対のゴム弾性体6、6は、図2に示される側面視において、各フランジ2B、3Bからはみ出すことなく配される。さらに、ゴム弾性体6、6は、図3に示されるように、各図心G、Gが、前記軸芯方向F1において、同一の位置に配される。このようなキャスター1は、図5に示される移動状態において、ブラケット2と車輪支持体3との相対変位によって、ゴム弾性体6がせん断変形し、該ゴム弾性体6、6の図心G、G間を結ぶ車軸7の軸心7cと平行な揺動軸9を中心に、車輪支持体3を揺動させることができる。この車輪支持体3の揺動によって、前記支持部5の下突片5A及び上突片5Bが互いに離間し、ブラケット2に伝達された被移動体M図2に示すの荷重が、ゴム弾性体6を介して車輪支持体3に伝達される。これにより、ゴム弾性体6は、ブラケット2と車輪支持体3との間で、路面から伝達される衝撃や振動を吸収しうる。このように、キャスター1は、路面からの衝撃や振動をゴム弾性体6で吸収できるため、例えば油圧ダンパ及びゴムブッシュから構成されるものに比べ、部品数を少なくでき、製造コストを低減しうる。また、静止状態においては、支持部5の下突片5A及び上突片5Bが当接することにより、ブラケット2に伝達された被移動体Mの荷重が、該支持部5を介して車輪支持体3に直接伝達されるため、被移動体Mの荷重がゴム弾性体6に負荷されるのを抑制できる。これにより、キャスター1は、ゴム弾性体6に早期に圧縮永久歪が生じるのを防ぐことができ、衝撃吸収性能を長期に亘って維持しうる。なお、前記ゴム弾性体6には、損失正接tanδが大きいゴムが採用されるのが望ましい。これにより、ゴム弾性体6は、路面からの衝撃や振動を、より効果的に吸収しうる。さらに、ゴム弾性体6の圧縮永久歪を効果的に抑制するために、ゴム弾性体6は、静止状態におけるせん断歪みが5以下、最も好ましくは0が望ましい。なお、本明細書において、前記ゴム弾性体のせん断歪みは、ゴム厚みをTmm、せん断量をxmmとした時、x/Tで計算される。また、ゴム弾性体6の損失正接tanδは、0.3~1.0が望ましい。前記損失正接tanδが0.3未満であると、路面からの衝撃や振動を十分に吸収できないおそれがある。逆に、前記損失正接tanδが1.0を超えると、振動吸収によるゴム弾性体6の発熱量が多くなり、ゴム弾性体6の耐久性が著しく低下するおそれがある。このような観点より、前記損失正接tanδは、より好ましくは0.4以上が望ましく、また、好ましくは0.7以下が望ましい。上記のようなゴム弾性体6は、例えば、天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ニトリルブタジエンゴムNBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIR、ブチルゴムIIR、ハロゲン化ブチルゴムX-IIR及びクロロプレンゴムCRの一種又は二種以上のゴムポリマーに、例えば、カーボンブラックなどの種々の添加剤が配合されて製造できる。図6には、本発明の他の実施形態の支持部5が示される。この実施形態の支持部5は、下突片5Aの下端が、上方へ円弧状に凹む凹部13が形成されている。このような上突片5Bは、静止状態において、下突片5Aの凹部13と線接触でき、ブラケット2に伝達された被移動体M図2に示すの荷重を、車輪支持体3に安定して伝達しうる。この場合、前記断面において、下突片5Aの凹部13の曲率半径R1は、上突片5Bの曲率半径R2よりも大きいのが望ましい。これにより、下突片5Aの凹部13と上突片5Bとの線接触の長さが過度に大きくなるのを抑制でき、下突片5Aと上突片5Bとをスムーズに離間させうる。このような作用を効果的に発揮させるために、前記凹部13の曲率半径R1と上突片5Bの曲率半径R2との比R1/R2は、120~200が望ましい。なお、前記比R1が120未満であると、下突片5Aと上突片5Bとの摩擦が大きくなり、スムーズに離間できず、衝撃吸収性能を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記比R1/R2が200を超えると、ブラケット2に伝達された被移動体M図2に示すの荷重を、車輪支持体3に十分に安定して伝達できず、長期に亘って衝撃吸収性能を維持できないおそれがある。このような観点より、前記比R1/R2は、より好ましくは150以上が望ましく、また、より好ましくは170以下が望ましい。また、下突片5Aには、凹部13の両側に、下方へ突出する一対の円弧部14、14が形成されるのが望ましい。このような円弧部14は、前記移動状態において、上突片5Bが引っかかるのを抑制でき、下突片5Aと上突片5Bとをスムーズに離間させるのに役立つ。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図2に示す基本構造をなし、表1に示す支持部及びゴム弾性体を有するキャスターが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図7aに示されるブラケットと車輪支持部との間に揺動軸を配置したキャスター、及び図8a、bに示される従来のキャスターについても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。車輪支持体のウエブの軸芯方向の長さL2:45mm上突部の曲率半径R2:3mmテスト方法は、次の通りである。<初期騒音テスト>各供試キャスターをキャリーバッグエース株製のProtecASTARIA75L、総質量:20kgの4輪に装着し、インターロッキングブロック株コーナン社製の神戸市指定舗装用ブロックを室内に敷き詰めた路面上を、垂直から30度傾けた状態で走行時速3kmさせ、該供試キャスターから150mm離れた位置での騒音レベルdbA値を、騒音計RION株製の精密騒音計NL-15を用いて測定し、図7bに示されるゴム弾性体を有しない標準的なキャスターの騒音レベルdbA値との差を求めた。評価は、次のとおりである。◎:-100db未満○:-5.0~-10.0db△:-5.1~20.0db×:20.1db以上<1ヶ月間静置後における騒音テスト>各供試キャスターを上記キャリーバッグの4輪に装着し、室内において、路面に対して直立する静止状態で1ヶ月間静置させた後に、上記路面上を上記条件で走行させたときの騒音レベルdbA値を上記騒音計を用いて測定し、図7bに示される標準的なキャスターの騒音レベルdbA値との差を求めた。評価は、次のとおりである。◎:-100db未満○:-5.0~-10.0db△:-5.1~20.0db×:20.1db以上<製造コスト>各供試キャスターを1個製造するのに要した製造コストの逆数を、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど製造コストが小さく良好である。テスト方法は、次の通りである。テストの結果、実施例のキャスターは、製造コストを低減しつつ、衝撃吸収性能を長期に亘って維持しうることが確認できた。