衝突する車両を受け止めて停止させる車両止め固定台と、この車両止め固定台に取り付き、衝突時の衝撃を緩和させる衝撃緩和手段とを具えた車両止め緩衝装置であって、前記衝撃緩和手段は、筒状の胴部の前端が底部によって閉止されかつ後端が開口する有底の袋状本体と、この袋状本体の開口を囲んで半径方向外側に突出するフランジ状のビード部とを一体に有し、しかも該ビード部が前記車両止め固定台の前面に密に取り付くことにより、前記袋状本体の内面と前記前面との間に水を充填する気密な水充填スペースを形成するゴム製のダンパー本体、及び、前記車両止め固定台に設けられ、一端部が前記水充填スペース内で開口するとともに該水充填スペース内に充填される水を他端部から外部に放出することにより車両の衝撃エネルギーを吸収するオリフィス部を有する放水管を具えることを特徴とする車両止め緩衝装置。前記放水管は、前記他端部に口径を絞ったオリフィス部を具え、該オリフィス部から水を、衝突する車両に向かって前方側に放出することを特徴とする請求項1記載の車両止め緩衝装置。前記ダンパー本体は、前記胴部及びビード部に、該ダンパー本体とは同芯なリング状をなし軸心方向に間隔を隔ててゴム中に埋設される金属性の補強リングを具えることを特徴とする請求項1又は2記載の車両止め緩衝装置。前記ダンパー本体は、ゴム中に、補強繊維からなる補強布がその全面に亘って配されることを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の車両止め緩衝装置。そこで本発明は、安価であり、しかも衝突速度依存性を有するとともに再使用を可能とする車両止め緩衝装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、衝突する車両を受け止めて停止させる車両止め固定台と、この車両止め固定台に取り付き、衝突時の衝撃を緩和させる衝撃緩和手段とを具えた車両止め緩衝装置であって、前記衝撃緩和手段は、筒状の胴部の前端が底部によって閉止されかつ後端が開口する有底の袋状本体と、この袋状本体の開口を囲んで半径方向外側に突出するフランジ状のビード部とを一体に有し、しかも該ビード部が前記車両止め固定台の前面に密に取り付くことにより、前記袋状本体の内面と前記前面との間に水を充填する気密な水充填スペースを形成するゴム製のダンパー本体、及び、前記車両止め固定台に設けられ、一端部が前記水充填スペース内で開口するとともに該水充填スペース内に充填される水を他端部から外部に放出することにより車両の衝撃エネルギーを吸収するオリフィス部を有する放水管を具えることを特徴としている。また請求項2では、前記放水管は、前記他端部に口径を絞ったオリフィス部を具え、該オリフィス部から水を、衝突する車両に向かって前方側に放出することを特徴としている。また請求項3では、前記ダンパー本体は、前記胴部及びビード部に、該ダンパー本体とは同芯なリング状をなし軸心方向に間隔を隔ててゴム中に埋設される金属性の補強リングを具えることを特徴としている。また請求項4では、前記ダンパー本体は、ゴム中に、補強繊維からなる補強布がその全面に亘って配されることを特徴としている。本発明では、衝撃緩和手段を、車両止め固定台に取り付きかつ内部に水を充填するゴム製のダンパー本体と、車両止め固定台に設けた放水管とで構成している。従って構成簡易であり、かつ低コストで提供することができる。又前記衝撃緩和手段では、車両の衝突によってダンパー本体が車両進行方向に押され、内部の水圧が上昇することで反力が生じる。そして、前記ダンパー本体内に、オリフィス部を有する放水管を導通させることにより、前記反力を発生させながらダンパー本体を車両進行方向に縮小させることができ、その分の運動エネルギーを吸収することが可能となる。即ち、車両の衝撃エネルギーを吸収し、衝撃を緩和させながら車両を停止させることができる。しかも衝撃緩和手段では、衝突速度が速いほど高い反力を発生させることができ、速度に応じて衝撃緩和効果を変化させうる。又前記衝撃緩和手段では、水の充填によって繰り返し使用することも可能である。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1において、本実施形態の車両止め緩衝装置1は、衝突する車両2を受け止めて停止せる車両止め固定台3と、この車両止め固定台3に取り付き衝突時の衝撃を緩和させる衝撃緩和手段4とを具えて構成される。本例では、前記車両2が、鉄道車両列車である場合が示され、前記車両止め緩衝装置1は、線路5の終端部5Eに形成される。なお線路5は、従来と同様、基礎6上に枕木7を介して敷設される。前記車両止め固定台3は、本例では、前記基礎6から立ち上がる例えばコンクリート製の強固な固定壁であって、その前面3Sを車両進行方向に対して略直角に向けて立設している。又前記衝撃緩和手段4は、内部に水Wが充填されるゴム製のダンパー本体8と、充填された前記水Wを外部に放出する放水管9とを具える。図2、3に示すように、前記ダンパー本体8は、筒状の胴部10Aの前端が底部10Bによって閉止されかつ後端が開口する有底の袋状本体10と、この袋状本体10の開口を囲んで半径方向外側に突出するフランジ状のビード部11とを一体に具える。そして、前記ビード部11が前記前面3Sに、取り付け金具14を介して密に取り付くことにより、前記袋状本体10の内面10Sと前記前面3Sとの間に、水Wを充填する気密な水充填スペースHが形成され詳しくは、本例の袋状本体10は、前記胴部10Aが円筒状をなし、その軸心iを車両進行方向に向けて取り付けられる。この袋状本体10には高い耐圧性能が必要であり、そのために本例では、ゴム中に補強繊維12を埋設して補強している。前記補強繊維12としては、例えばナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維、アラミド繊維などの有機繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維などの無機繊維などが好適に採用しうる。又補強方法としては、前記補強繊維12を撚り合わせて補強繊維糸コードを含むとし、この補強繊維糸を平行配列した補強配列体をゴム中に埋設する、或いは、前記補強繊維糸にて織られた補強布織布12Fを、ゴム中に埋設するなどの方法が採用しうる。このうち、特に補強布12Fは、全方向に補強効果があり、内圧による袋状本体10の膨張変形を抑制しうる点でより好適である。本例の補強布12Fは、袋状本体10と略同形の袋状に形成されている。前記袋状本体10に用いるゴム材料としては、例えば天然ゴムNR、ブタジエンゴムBR、スチレンブタジエンゴムSBR、ブチルゴムIIR、クロロブチルゴムCR、エチレンプロピレン三元共重合ゴムEPDMなどを含むゴム組成物が挙げられる。このゴム組成物には、加硫剤および加硫促進剤のほか、必要に応じてカーボンブラック、シリカ、クレー等の充填材、老化防止材、加工助剤、軟化剤などの周知のゴム用の添加剤を適宜配合することができる。又袋状本体10では、水Wと接触する前記内面10Sを、疎水性、遮水性の高い薄いインナーライナー層図示しない。にて被覆するのが、水漏れを抑制する上で好ましい。このインナーライナーゴム層として、シリコン系ゴム、フッ素系ゴム、EPDM等のゴムのほか、ポリプロピレン、塩化ビニル等の熱可塑性樹脂を用いることができる。又本例では、前記袋状本体10の形状を維持するために、胴部10A及びビード部11に、複数の金属性の補強リング13が配される。この補強リング13は、前記袋状本体10とは同芯なリング状をなし、その軸心i方向に間隔を隔ててゴム中に埋設される。補強リング13としては、特に規制されないが、例えば高炭素綱などからなる高強度の金属フィラメントを撚り合わせた1本の金属コードを用い、この金属コードを周方向に一周巻きしかつその両端を溶接などによって接合することによって形成しうる。この補強リング13は、前記袋状本体10の断面形状を維持し、半径方向外側への膨張変形を抑制しながら、車両2が衝突したとき車両進行方向である軸心i方向に縮小変形させることができる。なお形状維持の効果を高めるために、前記補強リング13を補強布12Fの半径方向外側に配するのが好ましい。又前記取り付け金具14は、本例では、前記前面3Sに取り付く固定片14aと、この固定片14aに段差を介して連なる押さえ片14bとを有する断面クランク状をなす。そして、前記押さえ片14bと前面3Sとの間で前記ビード部11を挟圧することで、前記ビード部11を前面3Sに密に取り付けている。このときビード部11の狭圧位置に、前記補強リング13が配されるのが、取り付け強度を高めるために好ましい。前記固定片14aの前面3Sへの取り付けは、例えば前記前面3Sにアンカーボルト図示しない。を突出させ、このアンカーボルトに前記固定片14aをナットを用いて取り付ける等、種々の方法が採用できる。次に、前記放水管9は、前記車両止め固定台3に設けられ、一端部9Eaが前記水充填スペースH内で開口するとともに、該水充填スペースH内に充填される水Wを他端部9Ebから外部に放出する。この前記放水管9には、その口径が最も小となる絞り状のオリフィス部20を具える。本例の放水管9は、車両止め固定台3内に埋設される下端側の埋入部分9Aと、この埋入部分9Aに連なり外部に露出する上方側の露出部分9Bとを具える。そして、前記埋入部分9Aの先端には、前記水充填スペースH内の水Wが流入する流入口21aが開口するとともに、前記露出部分9Bの先端には、流入した水Wを外部に放出する放出口21bが開口する。特に本例では、前記露出部分9Bには前方に向かって伸びる前延出部分22が設けられ、その先端に、前記放出口21bを開口させたオリフィス部20を形成している。このような衝撃緩和手段4では、車両2が衝突する際、ダンパー本体8が車両2によって圧縮され、水充填スペースH内の水圧が上昇することで反力が生じる。そして、水充填スペースH内に、オリフィス部20を有する放水管9が導通することにより、前記反力を発生させながら水Wを排出して、前記ダンパー本体8を車両進行方向に縮小しうる。即ち、その分の運動エネルギーを吸収することができ、衝撃を緩和させながら車両2を停止させうる。又図4に示すように、前記衝撃緩和手段4では、衝突速度が速いほど高い反力を発生させうるなど衝突速度依存性を具える。前記図4は、外径1500mm、軸心i方向に長さ2000mm、肉厚20mmのダンパー本体8を用いて車両止め緩衝装置1を試作し、総重量35トンの先頭車両のみを、速度10km/h、20km/h、40km/hの速度で衝突させ、そのとき生じる反力と、ダンパー本体8の軸心i方向の歪み量ΔLとを測定した反力-歪み量曲線fのグラフである。前記歪み量ΔLは、ダンパー本体8の軸心i方向長さ1500mmに対する比率にて表している。同図に示すように、衝突速度が速いほど、高い反力を発生することができるのが確認できる。ここで同図において、例えば、車両2が衝突して、ダンパー本体8の歪み量ΔLが40まで縮小した時の、各衝突速度における衝撃エネルギーの吸収量K10、K20、K40は、反力-歪み量曲線fと、横軸X歪み量ΔLの軸と、歪み量ΔLが40で立ち上がる縦線X40とで囲まれる面積斜線で示す。で示される。このように、このように前記衝撃緩和手段4では、衝突速度が速いほど高い反力を発生して高い衝撃緩和効果を奏しうるなど、衝突速度依存性を発揮することができる。又発生する反力は、前記オリフィス部20の口径によって調整できる。又本例の放水管9では、前記前延出部分22の先端にオリフィス部20を形成しているため、オリフィス部20から水Wを、衝突する車両2に向かって前方側に放出することができる。これにより、衝突に伴う粉塵などの発生を、前記オリフィス部20からの水によって抑えることができ、環境悪化を抑制しうる。又前記衝撃緩和手段4では、ゴム製のダンパー本体8と、放水管9とで構成されるため、構成が簡易、かつ低コストで形成することができるとともに、衝突によってダンパー本体8が破損しない限り、水の充填によって繰り返し再使用しうる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1~3に示す構造をなす、車両止め緩衝装置1を試作し、総重量35トンの先頭車両のみを、速度10km/h、20km/h、40km/hの速度にてダンパー本体8に衝突させて衝突テストを行った。前記ダンパー本体8は、天然ゴムNR60質量部とブタジエンゴムBR40質量部とを混合したブレンドゴム、ナイロン66の繊維補強糸で編み上げた袋状の補強布21F、及びスチールコードコード構成:5×3複撚り構造、材料;高炭素綱φ1.0mmからなる複数の補強リング13を用い、これらを金型内で組み合わせかつ加熱加圧することで、外径1500mm、軸心i方向に長さ2000mm、肉厚20mmのダンパー本体8を形成した。そしてこのダンパー本体8を、取り付け金具14にて車両止め固定台3の前面3Sに固定し、しかる後、ダンパー本体8を軸心i方向に押しつぶして内部空気を排気した後、前記放水管9の他端9Ebから水充填スペースH内に水を充填している。又放水管9は、肉厚0.5mmのステンレス管を加工して形成した。オリフィス部20での口径は15mmであった。前記衝突テストでは、衝突速度が10km/h、20km/hの場合、車両に損傷を与えることなく停止させることができた。又衝突速度が40km/hの場合、車両前部が僅かにゆがみ、一部塗料がはげ、かつフロントガラスの一部に割れが発生したが、車両2に向かって放出された水により、衝突時の粉塵が飛散することがなかった。又各衝突速度ともに、歪み量σが約40の位置で車両が停止していたのが確認できた。