"筒状に形成され、座屈することによって前記筒状の軸方向に加わったエネルギーを吸収するエネルギー吸収部材であって、板状部材に複数の膨出部が隣接又は近接した状態で形成され、該膨出部が前記筒状の内方に向かって突出されたことを特徴とするエネルギー吸収部材。それぞれの前記膨出部は、外形が同一形状の正面視多角形に形成されたことを特徴とする請求項1に記載のエネルギー吸収部材。前記膨出部は、外形が正面視略円形に形成されたことを特徴とする請求項2に記載のエネルギー吸収部材。前記膨出部は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って稜線が形成されると共に他の対角線に沿って谷線が形成されていることを特徴とする請求項2に記載のエネルギー吸収部材。前記エネルギー吸収部材は、略全面にわたって、前記膨出部が隙間なく隣接して形成されたことを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載のエネルギー吸収部材。自動車の車体強度部材と車幅方向に沿うバンパ補強部材との間に配設されることを特徴とする請求項1乃至5の何れか一つに記載のエネルギー吸収部材。しかし、特許文献1に記載の発明は、エネルギー吸収部材の板面に、膨出部が筒状の外側に突出した構成となっている。この構成では、初期抗力の低減と安定的なエネルギー吸収の点では効果は見られるものの、膨出部の無い平らな板で形成された仕様に対して、エネルギー吸収量の総量が増えるような効果は得られない。本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を提供することを課題としている。かかる課題を達成するために、請求項1に記載の発明は、筒状に形成され、座屈することによって前記筒状の軸方向に加わったエネルギーを吸収する部材であって、板状部材に複数の膨出部が隣接又は近接した状態で形成され、該膨出部が前記筒状の内方に向かって突出されたことを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加え、それぞれの前記膨出部は、外形が同一形状の正面視多角形に形成されたことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の構成に加え、前記膨出部は、外形が正面視略円形に形成されたことを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項2に記載の構成に加え、前記膨出部は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って稜線が形成されると共に他の対角線に沿って谷線が形成されていることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1、2、4の何れか一つに記載の構成に加え、前記エネルギー吸収部材は、略全面にわたって、前記膨出部が隙間なく隣接して形成されたことを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1乃至5の何れか一つに記載の構成に加え、自動車の車体強度部材と車幅方向に沿うバンパ補強部材との間に配設されることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、板状部材に複数の膨出部が隣接又は近接した状態で形成されていることにより、膨出部の形状や大きさを調節することで、板状部材が衝撃を受けた際の座屈状態や座屈強度が適切な状態になるように自在に調節できる。また、膨出部が隣接又は近接した状態で形成されていることにより、エネルギー吸収部材に衝撃が加わった際、エネルギー吸収部材が折れ曲がるのを抑制して軸方向に均等に座屈させることができる。更に、膨出部が筒状の内方に向かって突出されていることにより、板状部材が座屈した際に隣合う膨出部同士の干渉反力効果により高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収することができる。これにより、エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を形成できる。請求項2に記載の発明によれば、それぞれの膨出部は、外形が同一形状の正面視多角形に形成されたことにより、エネルギー吸収部材の板面方向に向けて外部から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。また、エネルギー吸収部材の座屈時に、筒状の軸方向に対する折れ曲がりが起きにくくなる。更に、それぞれの膨出部は同一形状なので、製造が容易である。これにより、エネルギー吸収効率が高いエネルギー吸収部材を容易に形成できる。請求項3に記載の発明によれば、膨出部は、外形が正面視略円形に形成されたことにより、エネルギー吸収部材の外部の多方向から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。これにより、エネルギー吸収効率が高いエネルギー吸収部材を一層容易に形成できる。請求項4に記載の発明によれば、膨出部は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って稜線が形成されると共に他の対角線に沿って谷線が形成されていることにより、エネルギー吸収部材の各対角線方向に向けて外部から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。これにより、小型でエネルギー吸収効率が高いエネルギー吸収部材を一層容易に形成できる。請求項5に記載の発明によれば、エネルギー吸収部材は、略全面にわたって、膨出部が隙間なく隣接して形成されたことにより、エネルギー吸収部材の略全面に渡り、衝撃に対する抗力が高く、エネルギー吸収効率の調整が容易に形成できる。これにより、エネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材を一層容易に形成できる。請求項6に記載の発明によれば、車両衝突時にバンパに作用する衝撃力をエネルギー吸収部材により有効に吸収させることができ、車体強度部材に伝達される衝撃力を極力低減できる。<発明の実施の形態1>図1乃至図7に、この発明の実施の形態1を示す。まず構成を説明すると、図1に示す、この実施の形態1のエネルギー吸収部材11は、自動車100のバンパの衝撃吸収用に用いられている。具体的には、このエネルギー吸収部材11は、図7に示す通り、自動車100のエンジンルーム101の側部の下方に車両前後方向に延びる車体強度部材としてのサイドメンバ102とバンパ表皮103の内部に車幅方向に沿って延びるバンパ補強部材104との間に、車両前後方向に沿って配設されている。なお、図5においては、エネルギー吸収部材11を自動車100のフロント側のサイドメンバ102とバンパ補強部材104との間に設ける構成を示しているが、エネルギー吸収部材11はリア側のサイドメンバ図示せずとバンパ補強部材図示せずとの間に設けてもよい。エネルギー吸収部材11は、剛性が高く、塑性変形することで外部から加わった運動エネルギーを吸収できる、金属の板材によって形成されている。この実施の形態1では、エネルギー吸収部材11は、厚さ約1.8ミリメートルのアルミニウム単板によって形成される。ただし、エネルギー吸収部材11は、剛性と運動エネルギーの吸収特性の良好な性質を有するものであれば、どのような材料で形成することもできる。例えば、鋼板、アルミメッキ鋼板、アルミニウム板と樹脂フィルム材とをラミネート構造にしたもの等、アルミニウム以外の金属、樹脂、およびそれらの合板等にて形成することもできる。また、このエネルギー吸収部材11はプレス加工によって形成されるが、それ以外のどのような加工方法によって形成されてもよい。エネルギー吸収部材11は、図1に示す通り、円筒形に形成されている。エネルギー吸収部材11は中空で両端に開口部12,12が形成されている。エネルギー吸収部材11は、図示せぬボルト等によってサイドメンバ102とバンパ補強部材104に固着されている。これにより、仮想軸17が自動車100の前後方向に向くように配設される。なおエネルギー吸収部材11は、円筒形に限らず、平面視即ち開口部側から見た状態で矩形の筒状、五角形の筒状、六角形の筒状など、多角形の筒状であってもよい。また、エネルギー吸収部材11の内部が、軸方向に延びる仕切り部材によって仕切られていてもよい。更に、エネルギー吸収部材11は、どのような構成でサイドメンバ102及びバンパ補強部材104に固着されていてもよい。ただし、剛性と運動エネルギーの吸収特性の良好な性質を有するものであれば、筒状に限らず、どのような形状、構造にすることもできる。例えば、両端に板材が設けられて内部空間が密閉された形状であってもよいし、内部にウレタン等の材料が充填されて円筒形や角筒形等に形成された構成とすることもできる。図1に示す通り、エネルギー吸収部材11の板面の略全面には、プレス加工により、複数の膨出部13が形成されている。エネルギー吸収部材の膨出部13は正面視多角形である。この実施の形態1においては、図2に示す通り、それぞれの膨出部13は、全て同一形状に形成されている。即ち、それぞれの膨出部13は外形が正面視六角形の同一形状であって、膨出の大きさが同一である。図3及び図4に示す通り、それぞれの膨出部13は、エネルギー吸収部材11の図中二点鎖線で示す仮想外表面18より内側に向けて膨出している。図2に示す通り、膨出部13の三組の対向する角を結ぶ線上には、図3及び図4に示す通り、エネルギー吸収部材11の内側に向けて傾斜する稜線14が形成されている。なお、この稜線14はエネルギー吸収部材11の内側から見た場合には稜線であるが、外側から見た場合には谷線となる。図3及び図4に示す通り、これら稜線14は内側に湾曲する曲線を形成し、稜線14の交点15は、膨出方向の最高点となっている。膨出部13の二つの稜線14,14と外形の一辺16で囲まれた面は平面を形成する。全ての隣り合う膨出部13は互いに隙間なく隣接している。膨出部13は、自動車100の衝突時に受ける衝撃による運動エネルギーの吸収が良好な形状に形成されている。この実施の形態1においては、膨出部13の外形の一辺が8ミリメートル、高さが2ミリメートルに形成されている。ただし膨出部13は、エネルギー吸収を良好であればどのような外形や高さに形成されていてもよい。また、膨出部13は、エネルギー吸収部材11が座屈する際に、筒状の軸方向が折れ曲がりにくい態様で配設されている。具体的には、図1に示す通り、エネルギー吸収部材11の全域にわたって配設されている。次に、このエネルギー吸収部材11の作用について説明する。自動車100の前方からバンパ表皮103に衝撃荷重が作用すると、この衝撃荷重がバンパ補強部材104を介してエネルギー吸収部材11に伝達される。すると、エネルギー吸収部材11はサイドメンバ102よりも座屈荷重が小さく設定されているため、仮想軸17の方向に座屈し、サイドメンバ102への荷重の伝達を抑制することができる。ここで、エネルギー吸収部材11には膨出部13が設けられているため、衝突初期の軸抗力を低減させることができる。また、膨出部13の外周部が座屈時の基準位置になるため、全体が平板状に形成されたエネルギー吸収部材の場合と違い、膨出部13の大きさや配設位置等を調節することで、エネルギー吸収の度合いを、エネルギー吸収部材11の壁の長さ、板厚、材質のみに依存せずに調節することができる。また、膨出部13はエネルギー吸収部材11の略全面に設けられているので、エネルギー吸収部材11の全面において、高いエネルギー吸収効率を得ることができる。そのため、エネルギー吸収部材11が座屈する際に仮想軸17が折れ曲がることを防止できる。そして、エネルギー吸収部材11に衝撃が加わった際、エネルギー吸収部材11が折れ曲がるのを抑制して、座屈前の仮想軸17の軸方向に均等に座屈させて、高いエネルギー吸収効率を得ることができる。更に、膨出部13はエネルギー吸収部材11の膨出部13が筒状の内方に向かって突出されている。そのため、エネルギー吸収部材11が座屈した際には、隣合う膨出部13,13同士に干渉反力効果が生じる。この干渉反力効果が衝撃を吸収する効果を奏する。これにより、このエネルギー吸収部材11は、高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収することができる。ここで、図5及び図6に、このエネルギー吸収部材11のエネルギー吸収状態の実験結果を示す。同図において、符号110は、この実施の形態1のエネルギー吸収部材11の一端を固定部材に取り付け、他端側から500kgの剛体を3mの高さから自由落下させ、初速27.6km/hで軸圧潰させたときの反力の変化、及び吸収エネルギーの変化の状態を示している。なお、実験で用いたこの実施の形態1のエネルギー吸収部材11は、SPC440W/1.0tYP:355MPa,TS:483MPa,El:33の鋼材によって形成されている。また、このエネルギー吸収部材11の直径は105mmである。図5及び図6には、更に、比較例としてのエネルギー吸収部材のエネルギー吸収状態の実験結果を示す。符号120は、第1の比較例としてのエネルギー吸収部材図示せずの実験結果である。当該エネルギー吸収部材の材質、形状、直径はこの実施の形態1のエネルギー吸収部材11と同じだが、膨出部13のない平板で形成された点が相違する。符号130は、第2の比較例としてのエネルギー吸収部材図示せずの実験結果である。当該エネルギー吸収部材の材質、形状、直径、膨出部の大きさや配置はこの実施の形態1のエネルギー吸収部材11と同じだが、膨出部が筒状の外方に向けて突出するように形成された点が相違する。符号140は、第3の比較例としてのエネルギー吸収部材図示せずの実験結果である。当該エネルギー吸収部材の材質、形状、膨出部の大きさや配置、膨出部が筒状の外方に向けて突出するように形成された点は第2の比較例のエネルギー吸収部材11と同じだが、直径が100mmに形成された点が第2の比較例と相違する。第1乃至第3の比較例に対する実験内容は、この実施の形態1のエネルギー吸収部材11に対する実験内容と同じである。図5に示す通り、実施の形態1のエネルギー吸収部材11が座屈したときの初期抗力のピーク符号111に示す位置の値は、第2の比較例の初期抗力のピーク符号131に示す位置と同様の約80f/kNである。これは、第1の比較例の初期抗力のピーク符号121に示す位置の約130f/kNよりも低いことが判る。一方、図6において、各エネルギー吸収部材のエネルギー吸収総量は、各グラフと横軸で挟まれた部分の面積に等しい。図6に示す通り、実施の形態1のエネルギー吸収部材11の吸収エネルギー総量は、第1の比較例、及び第3の比較例の吸収エネルギー総量とほぼ等しい。またこれは、第2の比較例の吸収エネルギー総量よりも高いことが判る。図5及び図6に示す通り、この実施の形態1のエネルギー吸収部材11は、第1の比較例に示す、膨出部を持たない平らな板で形成された形状とほぼ同等の衝突エネルギー吸収量を維持していることを示すが、更に大きな特徴は、初期荷重のピーク値が著しく下がり、且つ以後も安定した荷重をストローク全長に渡って維持している点にある。一方、同じく図5及び図6に示す通り、第2の比較例のエネルギー吸収部材は、初期荷重のピーク値が低く、以後のストロークにおける安定した荷重という点ではこの実施の形態1のエネルギー吸収部材11と似た傾向を示している。しかし、第2の比較例のエネルギー吸収部材は、吸収エネルギー総量では、膨出部を内側に張り出した実施の形態1のエネルギー吸収部材11に対して明らかに性能が低下していることが判る。そして、第2の比較例と第3の比較例との対比により、膨出部が筒状の外側に突出する構成で第1の比較例と同様のエネルギー吸収総量を得るには、エネルギー吸収部材の直径を第1の比較例と異なる大きさに形成しなければならないことが判る。この実験結果から、この実施の形態1のエネルギー吸収部材11は、膨出部13が筒状の内方に向かって突出されていることにより、板状部材が座屈した際に、初期荷重のピーク値を抑制しながらも、隣合う膨出部13,13同士の干渉反力効果により、平板と同等程度の高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収できることがわかる。以上示した通り、この実施の形態1においては、初期荷重のピーク値を抑え、乗員にかかる障害値を小さくしながら、且つ小型でエネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材11を形成できる。<発明の実施の形態2>図8乃至図11にこの発明の実施の形態2を示す。この発明の実施の形態2のエネルギー吸収部材21も、図5に示す自動車100のバンパの衝撃吸収用に用いられる。このエネルギー吸収部材21は、膨出部22の形状が実施の形態1のエネルギー吸収部材11の膨出部13と異なる。具体的には、図8に示す通り、この実施の形態2の膨出部22は、エネルギー吸収部材21の略全面にわたり、プレス加工等によって形成されている。膨出部22は、図10及び図11における、エネルギー吸収部材21の図中二点鎖線で示す仮想外表面28より内側に向けて膨出している。図9に示す通り、それぞれの膨出部22は、外形が同一形状の略矩形である。図9に示す通り、膨出部22は、それぞれの対角線がエネルギー吸収部材21の軸方向と周方向とに沿うように配設されている。図10及び図11に示す通り、膨出部22は、外周線23からエネルギー吸収部材21の内側に膨出しており、膨出の大きさが同一である。膨出部22の、エネルギー吸収部材21の周方向に沿う対角線上即ち、図9における上下方向には、第一の稜線24が設けられている。また、膨出部22の、エネルギー吸収部材21の軸方向に沿う対角線上即ち、図9における左右方向には、谷線26が設けられている。谷線26の両側部には、一対の第二の稜線25,25が設けられている。図9に示す通り、第二の稜線は正面視菱形の形状を呈している。第二の稜線25の略中央部には、第一の稜線24の一端部が接合している。また、第二の稜線25,25の両端部及び谷線26の両端部は、外周線23からは離間している。なお、第一の稜線24、及び第二の稜線25はエネルギー吸収部材21の内側から見た場合には稜線であるが、外側から見た場合には谷線となる。また、谷線26は、エネルギー吸収部材21の内側から見た場合には谷線であるが、外側から見た場合には稜線となる。また、図10に示す、谷線26とエネルギー吸収部材21の仮想軸17との距離L1は、外周線23と仮想軸17との距離L2よりも長くなるように形成されている。それ以外の構成は、実施の形態1と同じである。この実施の形態2のエネルギー吸収部材21は、外形が略矩形の膨出部22が設けられたことにより、板状部材が座屈した際に高いエネルギー吸収効率で衝撃を吸収することができる。また、膨出部22は、外形が正面視矩形に形成され、一の対角線に沿って第一の稜線24が形成されると共に他の対角線に沿って谷線26が形成されていることにより、エネルギー吸収部材の各対角線方向に向けて外部から加わった衝撃に対する抗力を高くすることができる。具体的には、膨出部22の外周線23と第一の稜線24が座屈時の基準位置になると共に、谷線26が座屈方向に対して抗力を奏する突っ張りとしての機能を果たす。そのため、エネルギー吸収部材21の壁の長さ、板厚、材質のみに依存せずに調節でき、かつ、エネルギー吸収部材21の強度を高めることができる。これにより、この実施の形態2においては、小型でエネルギー吸収効率が高く、エネルギー吸収の度合いを自在に調節できるエネルギー吸収部材21を形成できる。なお、上記実施の形態2においては、第二の稜線25,25の両端部及び谷線26の両端部を外周線23から離間させて形成したが、第二の稜線25,25の両端部及び谷線26の両端部が外周線23に接合するように形成してもよい。また、上記実施の形態2においては、膨出部22の、エネルギー吸収部材21の周方向に沿う対角線上に稜線第一の稜線24、エネルギー吸収部材21の軸方向に沿う対角線上には谷線26を設けたが、逆に、膨出部22の、エネルギー吸収部材21の周方向に沿う対角線上に谷線、軸方向に沿う対角線上に稜線を設けてもよい。また、膨出部22の、エネルギー吸収部材21の周方向及び軸方向に沿う対角線上の双方に谷線又は稜線を設けてもよい。<発明の実施の形態3>この発明の実施の形態3のエネルギー吸収部材図示せずも、図5に示す自動車100のバンパの衝撃吸収用に用いられる。このエネルギー吸収部材図示せずは、膨出部図示せずの形状が実施の形態1及び2のエネルギー吸収部材1121の膨出部1322と異なる。具体的には、この実施の形態3の膨出部図示せずは平面視円形に形成されている。それ以外は実施の形態1及び2と同じである。これにより、エネルギー吸収部材図示せずの外部の多方向から加わった衝撃に対する抗力を高くできる。なお、膨出部の形状は平面視楕円形でもよい。なお、上記各実施の形態では、それぞれの膨出部が隣接する構成としたが、膨出部同士が近接し、それぞれの膨出部同士の間に間隙部が形成される即ち、膨出部同士の間に板状部材本来の平面が残存する構成であってもよい。また、上記各実施の形態では、エネルギー吸収部材11,21は自動車100のサイドメンバ102とバンパ補強部材104との間に設ける構成としたが、これらエネルギー吸収部材11,21を車体の他の部位に設けることもできる。また、エネルギー吸収部材11,21を、自動車以外のものに適用することもできる。上記各実施の形態は本発明の例示であり、本発明が上記各実施の形態に限定されることを意味するものではないことは、いうまでもない。"