1.トレーラトラックのためのトレーラであって、シャーシ6と、シャーシに接続された独立したホイールサスペンション1を有する少なくとも1つの車軸とを含み、前記シャーシ6は、中央シャーシエレメント60を含み、前記ホイールサスペンションは、少なくとも実質的にシャーシ6の長手方向7に延びる第1の旋回軸18の周りに、中央シャーシエレメント60の下に、シャーシに枢動可能に接続された、第1の端部16をもつ第1の低位ホイールサスペンションアーム10と、第2の旋回軸26の周りにシャーシ6に枢動可能に接続された、第2の端部22をもつ第2の高位ホイールサスペンションアーム12と、第1のホイールサスペンションアーム10の第2の端部15は、シャーシの横断方向8に見た場合、第1の端部16から所定距離yだけ隔てられており、第1のホイールサスペンションアーム10の第2の端部15と第2のホイールサスペンションアーム12の第2の端部20の間を延び、第1のホイールサスペンションアームと第2のホイールサスペンションアームを接続するステアリングナックル2と、回転可能にホイール3a、3bが搭載された、ステアリングナックル2に取り付けられた車軸とを含み、第2の旋回軸26は、少なくとも実質的にシャーシ6の横断方向8に延びており、第2のホイールサスペンションアーム12の第2の端部20は、シャーシの長手方向に見た場合、第2のホイールサスペンションアームの第1端部22から所定距離xだけ隔てられていることを特徴とするトレーラ。第2のホイールサスペンションアームは、ステアリングナックルから実質的に後方に延びている請求項1のトレーラ。第1の旋回軸は、シャーシの長手方向に対して相対的に最大10度の角度をなして延び、かつ/または、第2の旋回軸は、シャーシの横断方向に対して相対的に最大10度の角度をなして延びる請求項1または2のトレーラ。ステアリングナックルは、第1のホイールサスペンションおよび第2のホイールサスペンションにそれぞれのボールジョイントによって連結されている請求項1、2または3のトレーラ。ホイールサスペンションは、使用時にシャーシに対するホイールのばね運動を許容するばね手段36であって、第1のホイールサスペンションアーム10の第2の端部15に近い位置とシャーシの間を実質的に垂直方向に延びるばね手段をさらに含む先行請求項のいずれかのトレーラ。第1のホイールサスペンションアーム10および/または第2のホイールサスペンションアーム12は、ホイールサスペンションアームをシャーシに接続するために、第1端部16;22において、それぞれ第1または第2の旋回軸に沿って、互いに離れて配置された少なくとも2つのヒンジ14;24を含む先行請求項のいずれかのトレーラ。第1および/または第2のホイールサスペンションアームは少なくとも実質的にY字形状であり、ホイールサスペンションアームの第1端部を形成するY字形状の2つの分岐脚の各自由端にヒンジが設けられ、第2端部を形成する反対側の単一脚の自由端においてホイールサスペンションアームはステアリングナックルと接続されている請求項6のトレーラ。第2のホイールサスペンションアームは少なくとも実質的にY字形状であり、平面図で見て、前記単一脚は、第2の端部からシャーシに向かって斜角をなして延びており、前記2つの分岐脚の少なくとも1つは、平面図で見て、シャーシから離れる方向に少なくとも実質的に斜角を成して延びている請求項7のトレーラ。ステアリングナックルは、1つの細長い部分として構成される先行請求項のいずれかのトレーラ。車軸およびステアリングナックルが1つの一体部分として構成される先行請求項のいずれかのトレーラ。ホイールサスペンションは、垂直旋回軸のまわりにステアリングナックルを旋回させるためにステアリングナックル2に接続されたステアリングロッド32を含む先行請求項のいずれかのトレーラ。第2のホイールサスペンションアーム12の第2の端部20の上側がホイール外周上の最も高い点よりも低い位置に配置されるように、ステアリングナックルは設計される先行請求項のいずれかのトレーラ。中央シャーシエレメントは中央箱桁から構成される先行請求項のいずれかのトレーラ。中央シャーシエレメントは少なくとも実質的にU字型のブーム凹部を含む先行請求項1~12のいずれかのトレーラ。しかしながら、EP1985474に記載のセミトレーラのホイールサスペンションの欠点は、ホイールキャンバの著しい変化が、サスペンションの圧縮と伸長時に発生するという事実である。その結果、ホイールはそれらの表面領域の一部内側部分を介して路面に接触するだけになり、摩耗の増大と支持力の低下をもたらす。また、ホイールの著しい横変位が、サスペンションの圧縮と伸長時に発生し、それがタイヤの摩耗の増大につながる。本発明の目的は、コンパクトなホイールサスペンションを有し、公知のセミトレーラの上記の問題が解消または少なくとも軽減された、トレーラトラックのためのトレーラを提供することにある。この目的は、本発明に係るトレーラによって達成される。このトレーラは、第2の旋回軸が少なくとも実質的にシャーシの横断方向に延びており、第2のホイールサスペンションアームの第2の端部がシャーシの長手方向に見た場合、第2のホイールサスペンションアームの第1端部から距離をあけて配置されていることを特徴とする。実質的に横断方向という語句は、第2の旋回軸が横断方向に対して最大15度の角度をなして延びていることを意味すると理解される。シャーシの長手方向に対する第1の旋回軸についても同じ角度をなしている。本発明に係るトレーラの利点は、トレーラシャーシの少なくとも実質的に横断方向すなわち使用時の駆動方向とは横断する方向に延びた第2のホイールサスペンションアームの第2の旋回軸を用い、第2のホイールサスペンションアームの第2の端部がシャーシの長手方向に見た場合、第2のホイールサスペンションアームの第1端部から距離をあけて配置されることによって、有用な積載空間を減らすことなく第2のホイールサスペンションアームの長さを増大しうるという事実である。その結果、トレーラ上の荷重によって引き起こされるホイールサスペンションの圧縮と伸長時のホイールキャンバの変化が大幅に低減される。また、これは、トレーラの積載量の増加をもたらす。また、前述のホイールキャンバの変化の低減と圧縮伸長時のステアリングナックルの横断方向の変位の減少の結果、タイヤの摩耗の程度は、著しく小さくなる。第2のホイールサスペンションアームの第2の端部がシャーシの長手方向に見た場合、第2のホイールサスペンションアームの第1端部から距離をあけて配置されており、第2のホイールサスペンションアームをトレーラのシャーシの実質的に長手方向に向けることができるため、中央シャーシエレメントとしてシャーシに形成することができるブーム凹部には、より大きな幅をもたせることができる。そのためトレーラの用途の範囲は著しく広がる。あるいは、シャーシの中央シャーシエレメントなどの中央箱桁の大きさを増やすことができる。これは、剛性が変化しない程度であれば、より軽いシャーシの設計につながる。本発明の枠組みの範囲内で、単語ホイールは、個々のホイールサスペンションの一部を構成する単一のホイールいわゆるシングルホイール、または個々のホイールサスペンションに接続された同一の車軸に搭載される2つ以上のホイールの集合いわゆるツインホイールを意味すると理解される。本発明の枠組みの範囲内で、用語トレーラは、いずれの場合にも、トレーラタンtongueを装着したトレーラ、およびトラクタ上にあるターンテーブルに結合するための結合ピンを装着したセミトレーラを意味するものと理解される。好ましくは、シャーシは、また、ホイールサスペンションの上方に配置され、中央シャーシエレメントのいずれかの側に延びる底板を含む。有利な実施形態では、第2のホイールサスペンションアームは、ステアリングナックルから実質的に後方に延びている。第1の旋回軸は、シャーシの長手方向に対して相対的に最大10度の角度をなして延び、かつ/または、第2の旋回軸は、シャーシの横断方向に対して相対的に最大10度の角度をなして延びる。単純な好ましい実施形態では、ステアリングナックルは、第1のホイールサスペンションおよび第2のホイールサスペンションにそれぞれのボールジョイントによって連結されている。ホイールサスペンションが、使用時にシャーシに対するホイールのばね運動を許容するばね手段であって、第1のホイールサスペンションアームの第2の端部に近い位置とシャーシの間を実質的に垂直方向に延びるばね手段をさらに含む場合、さらに有利である。第1のホイールサスペンションアームおよび/または第2のホイールサスペンションアームが、ホイールサスペンションアームをシャーシに接続するために、第1端部において、それぞれ第1または第2の旋回軸に沿って、互いに離れて配置された少なくとも2つのヒンジを含む場合、より安定した構造を実現できる。堅牢な好ましい実施形態では、第1および/または第2のホイールサスペンションアームは、好ましくは両方とも、少なくとも実質的にY字形状であり、ホイールサスペンションアームの第1端部を形成するY字形状の2つの分岐脚の各自由端にヒンジが設けられ、第2端部を形成する反対側の単一脚の自由端においてホイールサスペンションアームはステアリングナックルと接続されている。第2のホイールサスペンションアームは少なくとも実質的にY字形状であり、平面図で見て、前記単一脚は、第2の端部からシャーシに向かって斜角をなして延びており、前記2つの分岐脚の少なくとも1つは、平面図で見て、シャーシから離れる方向に少なくとも実質的に斜角を成して延びている場合、より大きなステアリング角を実現するためにさらに有利である。単純な好ましい実施形態では、ステアリングナックルは、1つの細長い部分として構成される。車軸およびステアリングナックルが1つの一体部分として構成される場合、シャーシの横断方向に見て、さらに省スペース化が実現される。ホイールサスペンションが、垂直旋回軸のまわりにステアリングナックルを旋回させるためにステアリングナックルに接続されたステアリングロッドを含む場合、さらに有利である。ステアリングロッドをトレーラのステアリングシステムに接続することにより、例えばトレーラと牽引車両との間の角度に依存して、ホイールの角度位置を調整することができる。ステアリングロッドはまた、トー調整に用いることができる。ステアリングロッドをシャーシに固定してもよい。このようにして、ステアリングロッドを介してトー調整が依然として可能となる一方、剛性車軸を作ることができる。非常に好ましくは、第2のホイールサスペンションアームの第2の端部の上側がホイール外周上の最も高い点よりも低い位置に配置されるように、ステアリングナックルは設計される。その結果、ホイールサスペンションに利用可能な空間が、垂直方向に見た場合、ホイールに対するスプリングストロークを提供するために最適に利用される。シャーシの一部を形成する底板がホイールサスペンションの上方に配置された場合、ホイールサスペンションは、ホイールが底板の下側に接触するまで、または少なくともほぼ接触するまで圧縮され、第2のホイールサスペンションアームの第2の端部の上側がこの点で制限要因を構成することがない。上述したように、第2のホイールサスペンションアームが少なくとも実質的にY字形状であり、シャーシの方向に第2の端部から斜めに延びる単一脚を有する場合、この実施形態は特に有利である。中央シャーシエレメントは好ましくは中央箱桁から構成される。あるいは、中央シャーシエレメントは少なくとも実質的にU字型のブーム凹部を含む。図1は、本発明に係るトレーラの好ましい実施形態として、トレーラ100を示す。トレーラは3つの操縦車軸を含み、その内、2つは、その全体が示され、1つは半分が示されている。トレーラのホイール図1の例では、ツインホイールはそれぞれホイールサスペンション1を用いてシャーシ6に接続されている。ホイールを操舵するためのステアリング装置は、図1には示されていない。シャーシは、同図に示す例では中央の箱桁として構成された中央シャーシエレメント60と、シャーシのいずれかの側の上に箱桁から横方向に延びるホイールサスペンションの上方に配置された底板61とを有する。図2には、図1に示したセミトレーラのホイールサスペンション1が示されている。ホイールサスペンション1はステアリングナックル2を備え、ステアリングナックル2には車軸が取り付けられており、車軸にはホイール3aと3bが回転可能に搭載されている。ステアリングナックル2は、底端部4において、ボールジョイントを介して第1の低位ホイールサスペンションアーム10に連結されており、上端部5において、ステアリングナックル2は、さらに、ボールジョイントを介して第2の高位ホイールサスペンションアーム12に連結されている。第1のホイールサスペンションアーム10は、第1の端部16において、シャーシ6の長手方向7に延びる旋回軸18の周りに、シャーシの箱桁60の底面側に2つのヒンジ14によって接続されている。図3も参照されたい。ホイールサスペンションアーム10は、第1の端部16からシャーシ6の横断方向8に実質的に距離yだけ延びており、第1の端部16とは反対側に位置する第2の端部15の位置でステアリングナックル2に接続されている。図4および図5も参照されたい。第2のホイールサスペンションアーム12は、第1の端部22において、シャーシの横断方向8に延びる旋回軸26の周りに、底板61のすぐ下でシャーシ6に2つのヒンジ24によって接続されている。ホイールサスペンションアーム12は、第1の端部22からシャーシ6の長手方向7に実質的に後方に距離xだけ延びており、第1の端部22とは反対側に位置する第2の端部20の位置でステアリングナックル2に接続されている。後方という用語は、使用中のトレーラの駆動方向9の反対方向を意味すると理解される。ホイールサスペンション1は、ステアリングナックル2に取り付けられたステアリングアーム30をさらに備え、ステアリングアーム30は、ボールジョイントを介してステアリングロッド32に接続されている。ホイールサスペンション1の操舵可能なバージョンが使用される場合には、ステアリングロッド32は、図示しないステアリングシステムに接続することにより、ホイール3aおよび3bを操舵ステアリングし、ホイールキャンバを調整するために実質的に垂直な旋回軸に対するステアリングナックル2の相対角度位置を調整することができようにしてもよい。ホイールサスペンション1の非操舵可能なバージョンでは、ステアリングロッド32を直接シャーシ6に連結し、ホイールキャンバを調整することを可能にすることにより、この場合、事実上、ステアリングロッド32は固定ステアリングタイロッドとして機能する。ホイールサスペンションはまた、図面に示した実施形態における油圧ばねエレメントとして構成された、ばねエレメント36を含む。あるいは、例えば、空気圧式又は機械式ばねエレメントを使用することも可能である。また、空気圧又は油圧式ブレーキシリンダ34は、ホイールハブに取り付けられたブレーキドラム、あるいは代替的にディスクブレーキを作動させるために設けられている。前述のブレーキとブレーキシリンダの存在は、本発明の枠組みの範囲内で必須ではない。ホイールサスペンションアーム10は実質的にA字形状であり、そのA字形状の脚部の各々の端部に、前述したようなヒンジ14を含む。ホイールサスペンションアーム12は、実質的にY字形状である。特に図4を参照されたい。ホイールサスペンションアーム12は、ステアリングナックル2から第1部分12aを伴って鈍角をなして内向きに延びて、Y字の単一の脚をなしており、また、第2部分12bを伴って引き続き後方に延びており、第2部分12bは、実質的にシャーシの長手方向7にY字の分岐脚の一方を形成している。Y字の第2の分岐脚として機能する第3部12cは、シャーシから大幅に横方向に角度をなして延びている。図示の例では、第2のホイールサスペンションアーム12は、シャーシの長手方向7に実質的に後方又は駆動方向9と逆方向に延びている。代替案として、第2のホイールサスペンションアーム12はシャーシの長手方向7に実質的に前方に延びてもよい。特に図4の平面図に示されているように、ホイール3aおよび3bの内側に有意な空間の節約が、上記構成を用いて実現され、その結果、積み荷のために利用可能な空間、例えばブーム凹部がより大きくなる。あるいは、シャーシ6のより大きな箱桁61を使用することができる。より大きい箱桁の利点には、マルチ伸縮箱桁として箱桁を構成するか、またはシャーシのより軽量な構成を実現することが容易になるという事実が含まれる。より大きい箱桁を使用する代わりに、より狭いシャーシを選び、比較的高い積載量を有する小型トレーラを実現することも可能である。特に図3および図5からわかるように、第2のホイールサスペンションアーム12の第2の端部20の上側は、ホイール円周上の最も高い点よりも下方に位置している。その結果、ホイールは、第2のホイールサスペンションアーム12がこの点で障害を構成することなく、サスペンションの圧縮時に底板61のすぐ下の点まで移動することができる。