"エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比を圧力比相当値として演算する圧力比相当値演算手段と、前記圧力比相当値と前記エンジンの回転速度とに基づき、前記エンジンの体積効率を吸気系圧力で標準化した値に相当する体積効率係数を演算する体積効率係数演算手段と、前記体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御するトルク制御手段とを備えたことを特徴とする、エンジンの制御装置。前記エンジンの吸気系に設けられ前記吸気系圧力を検出する吸気圧力センサーと、前記吸気圧力センサーで検出された前記吸気系圧力に基づき、前記吸気系のスロットルバルブ部の上流圧に対する下流圧の比を実圧力比として演算する圧力比演算手段と、前記実圧力比及び前記エンジンの回転速度に基づき、前記エンジンの体積効率を前記吸気系圧力で標準化した値の実測値である実体積効率係数を演算する実体積効率係数演算手段とを備え、前記トルク制御手段が、前記体積効率係数及び前記実体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御することを特徴とする、請求項1記載のエンジンの制御装置。前記トルク制御手段が、前記吸気圧力センサーのフェール時に、前記体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御するとともに、前記吸気圧力センサーの非フェール時に、前記実体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御することを特徴とする、請求項2記載のエンジンの制御装置。前記圧力比相当値演算手段が、吸排気弁のバルブリフト量又はバルブタイミングに応じて前記最大トルク相当値を算出することを特徴とする、請求項1~3の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。前記圧力比相当値演算手段が、前記エンジンに導入される空気量にて前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算するとともに、前記エンジンへの出力要求に基づいて設定される目標トルクを前記目標トルク相当値として演算することを特徴とする、請求項1~4の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。前記圧力比相当値演算手段が、点火時期を最適点火時期としたときに前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算することを特徴とする、請求項5記載のエンジンの制御装置。前記圧力比相当値演算手段が、予め設定された所定空燃比での燃焼時に前記エンジンで発生する最大のトルクを前記最大トルク相当値として演算することを特徴とする、請求項5又は6記載のエンジンの制御装置。前記圧力比相当値演算手段が、前記最大トルク相当値として前記エンジンの最大充填効率を用いるとともに、前記目標トルク相当値として前記エンジンに導入される空気量に基づいて演算される目標充填効率を用いて、前記圧力比相当値を演算することを特徴とする、請求項1~7の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。しかしながら、上記のような従来の充填効率,体積効率の算出手法は、スロットルバルブ部を通過する空気の流量と圧力比との相関を利用してシリンダーへの吸入空気量を算出するものであり、充填効率,体積効率の算出精度がスロットルバルブ部の圧力比上流圧に対する下流圧の比の算出精度に左右される。そのため、圧力センサーの不調時や検出精度の低下時には空気量の推定精度が低下し、正確な充填効率,体積効率を求めることができないという課題がある。特に、圧力センサーのフェール時には正しい充填効率,体積効率を算出できず、燃料噴射量や点火時期等に基づくエンジントルクの制御性が低下するおそれがある。一方、圧力センサーの不調時におけるフェールセーフとして、圧力比を使わずに筒内に導入される空気量を推定する手法を用意しておくことも考えられる。例えば、スロットルバルブの開度とその開度で筒内に導入される空気量との対応関係をマップ化、あるいはテーブル化しておき、エンジンECU内等に記憶させておくことが考えられる。しかしこの場合、多種多様なエンジンの運転条件に対応するマップ,テーブルを予め用意しておく必要があり、エンジンECUに要求されるROM容量が膨大になるほか、開発に係るコストも増大する。また、エアフローセンサーを用いて空気量を測定することも考えられる。しかしながら、エアフローセンサーはスロットルバルブ上流側の離れた位置に設置されるため、スロットルバルブの動作に伴って吸入空気量が増減する過渡状態においては、実際の吸入空気量と検出される吸入空気量との間にずれが生じ、制御精度が低下してしまう。本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、吸気系の圧力変化に左右されないエンジンの吸気性能を評価し、出力トルクの制御安定性を向上させることのできるエンジンの制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示するエンジンの制御装置は、エンジンの最大トルク相当値に対する前記エンジンの目標トルク相当値の比を圧力比相当値として演算する圧力比相当値演算手段を備える。また、前記圧力比相当値と前記エンジンの回転速度とに基づき、前記エンジンの体積効率を吸気系圧力で標準化した値に相当する体積効率係数を演算する体積効率係数演算手段を備える。さらに、前記体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御するトルク制御手段を備える。2前記エンジンの吸気系に設けられ前記吸気系圧力を検出する吸気圧力センサーと、前記吸気圧力センサーで検出された前記吸気系圧力に基づき、前記吸気系のスロットルバルブ部の上流圧に対する下流圧の比を実圧力比として演算する圧力比演算手段とを備えることが好ましい。また、前記実圧力比及び前記エンジンの回転速度に基づき、前記エンジンの体積効率を前記吸気系圧力で標準化した値の実測値である実体積効率係数を演算する実体積効率係数演算手段を備えることが好ましい。この場合、前記トルク制御手段が、前記体積効率係数及び前記実体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御することが好ましい。3また、前記トルク制御手段が、前記吸気圧力センサーのフェール時に、前記体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御するとともに、前記吸気圧力センサーの非フェール時に、前記実体積効率係数に基づき前記エンジンの出力トルクを制御することが好ましい。4また、前記第一演算手段が、吸排気弁のバルブリフト量又はバルブタイミングに応じて前記最大トルク相当値を算出することが好ましい。すなわち、演算時点での吸排気弁の制御状態で発生可能な最大のエンジントルクを前記最大トルク相当値として算出することが好ましい。5また、前記第一演算手段が、前記エンジンに導入される空気量にて前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算するとともに、前記エンジンへの出力要求に基づいて設定される目標トルクを前記目標トルク相当値として演算することが好ましい。なお、ここでいう前記エンジンに導入される空気量とは、エンジン回転速度に応じて前記エンジンに導入される最大空気量であることが好ましい。すなわち、その時のエンジンの実回転速度でスロットル開度が全開であると仮定したときに前記エンジンに導入される空気量であることが好ましい。換言すれば、前記最大トルク相当値は、その時の実回転速度でスロットル開度が全開であると仮定したときに前記エンジンで発生するトルクであることが好ましい。6また、前記第一演算手段が、点火時期を最適点火時期すなわちMBTとしたときに前記エンジンで発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算することが好ましい。なお、ノッキング防止の観点から前記点火時期を前記最適点火時期に設定できないような場合には、前記最適点火時期よりもやや遅角側の所定点火時期に点火した場合に発生するトルクを前記最大トルク相当値として演算してもよい。7また、前記第一演算手段が、予め設定された所定空燃比での燃焼時に前記エンジンで発生する最大のトルクを前記最大トルク相当値として演算することが好ましい。前記所定空燃比の具体例としては、ストイキ空燃比例えば、空燃比147前後や出力空燃比例えば、120~130の空燃比とすることが考えられる。8また、前記第一演算手段が、前記最大トルク相当値として前記エンジンの最大充填効率を用いるとともに、前記目標トルク相当値として前記空気量に基づいて演算される目標充填効率を用いて、前記圧力比相当値を演算することが好ましい。開示のエンジンの制御装置では、体積効率を吸気系圧力で標準化した値が用いられるため、吸気系の圧力変化によらない吸気の入りやすさが把握される。このような標準化した値を圧力比相当値に基づいて演算することで、吸気系圧力を実測することなく吸気系の圧力変化によらない吸気の入りやすさを把握することができ、エンジンの体積効率が変動したときの出力トルクを正確に演算することができる。したがって、エンジントルクの制御性を向上させることができる。また、エンジンの運転条件に応じた多種多様なマップ,テーブルが不要であり、演算に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。図面を参照してエンジンの制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。[1.装置構成][1-1.エンジン]本実施形態のエンジンの制御装置は、図1に示す車載のガソリンエンジン10に適用される。ここでは、多気筒のエンジン10に設けられた複数のシリンダーのうちの一つを示す。ピストン16は、中空円筒状に形成されたシリンダー19の内周面に沿って往復摺動自在に内装される。ピストン16の上面とシリンダー19の内周面及び頂面に囲まれた空間は、エンジンの燃焼室26として機能する。ピストン16の下部は、コネクティングロッドを介して、クランクシャフト17の軸心から偏心した中心軸を持つクランクアームに連結される。これにより、ピストン16の往復動作がクランクアームに伝達され、クランクシャフト17の回転運動に変換される。シリンダー19の頂面には、吸入空気を燃焼室26内に供給するための吸気ポート11と、燃焼室26内で燃焼した後の排気を排出するための排気ポート12とが穿孔形成される。また、吸気ポート11,排気ポート12の燃焼室26側の端部には、吸気弁14及び排気弁15が設けられる。これらの吸気弁14,排気弁15は、エンジン10の上部に設けられる可変動弁機構27によって各々の動作を個別に制御される。また、シリンダー19の頂部には、点火プラグ13がその先端を燃焼室26側に突出させた状態で設けられる。点火プラグ13による点火時期は、後述するエンジン制御装置1で制御される。可変動弁機構27は、吸気弁14及び排気弁15のそれぞれについて、バルブリフト量及びバルブタイミングを個別に、又は、連動させつつ変更するものである。可変動弁機構27は、ロッカアームの揺動量と揺動のタイミングとを変更するための機構として、VVL装置27a及びVVT装置27bを備える。VVL装置27aは、吸気弁14や排気弁15のバルブリフト量を連続的に変更する機構である。このVVL装置27aは、カムシャフトに固定されたカムからロッカアームに伝達される揺動の大きさを変更する機能を有する。ロッカアームの揺動の大きさを変更するための具体的な構造は任意である。VVT装置27bは、吸気弁14や排気弁15の開閉のタイミングバルブタイミングを変更する機構である。このVVT装置27bは、ロッカアームに揺動を生じさせるカム又はカムシャフトの回転位相を変更する機能を有する。カム又はカムシャフトの回転位相を変更することで、クランクシャフト17の回転位相に対するロッカアームの揺動のタイミングを連続的に変化させるずらすことが可能となる。[1-2.吸排気系]吸気ポート11内には、燃料を噴射するインジェクター18が設けられる。インジェクター18から噴射される燃料量は、後述するエンジン制御装置1によって制御される。また、インジェクター18よりも吸気流の上流側には、インテークマニホールド20以下、インマニと呼ぶが設けられる。このインマニ20には、吸気ポート11側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク21が設けられる。サージタンク21よりも下流側のインマニ20は、各シリンダー19の吸気ポート11に向かって分岐するように形成され、サージタンク21はその分岐点に位置する。サージタンク21は、各々のシリンダーで発生しうる吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。インマニ20の上流側には、スロットルボディ22が接続される。スロットルボディ22の内部には電子制御式のスロットルバルブ23が内蔵され、インマニ20側へと流れる空気量がスロットルバルブ23の開度スロットル開度に応じて調節される。このスロットル開度は、エンジン制御装置1によって制御される。スロットルボディ22のさらに上流側には吸気通路24が接続され、吸気通路24のさらに上流側にはエアフィルター25が介装される。これにより、エアフィルター25で濾過された新気が吸気通路24及びインマニ20を介してエンジン10の各シリンダー19に供給される。[1-3.検出系]エンジン10のクランクシャフト17には、その回転角を検出するエンジン回転速度センサー31が設けられる。回転角の単位時間あたりの変化量角速度はエンジン10の実回転速度Ne単位時間あたりの実回転数に比例する。したがって、エンジン回転速度センサー31は、エンジン10の実回転速度Neを取得する機能を持つ。なお、エンジン回転速度センサー31で検出された回転角に基づいてエンジン制御装置1の内部で実回転速度Neを演算する構成としてもよい。エンジン制御装置1の内部又は車両の任意の位置には、大気圧センサー32が設けられる。大気圧センサー32は大気の圧力大気圧BPを検出するものである。大気圧BPは、吸気通路24の入口での圧力エアフィルター25よりも上流側の圧力に相当する。また、車両の任意の位置例えばアクセルペダルの近傍には、アクセルペダルの踏み込み操作量アクセル開度APSを検出するアクセル開度センサー33検出手段が設けられる。アクセル開度APSは、運転者の加速要求に対応するパラメーターであり、すなわちエンジン10への出力要求に対応する。スロットルバルブ23の下流側には、インマニ圧PIMサージタンク21内の圧力に対応するインテークマニホールド圧力を検出するインマニ圧センサー34が設けられる。一方、スロットルバルブ23の上流側の吸気通路24内には、吸気流量Qを検出するエアフローセンサー35が設けられる。上記の各種センサー31~35で取得された実回転速度Ne,大気圧BP,アクセル開度APS,インマニ圧PIM,吸気流量Qの各情報は、エンジン制御装置1に伝達される。なお、大気圧センサー32で検出された大気圧BP及びインマニ圧センサー34で検出されたインマニ圧PIMは、エンジン制御装置1において、エンジンの吸気性能の評価指標値の演算に用いられる。一方、エンジン制御装置1では、大気圧センサー32やインマニ圧センサー34のフェール時機能低下時や故障時を含むであってもエンジン10の吸気性能を評価できるように、大気圧BP,インマニ圧PIMに依存しない評価指標であって、体積効率に準ずる吸気性能の評価指標である体積効率係数の演算が実施される。本実施形態では、この体積効率係数の演算手法に着目してその機能を説明する。[2.制御装置構成]上記のエンジン10を搭載する車両には、エンジン制御装置1EngineElectronicControlUnit,制御装置が設けられる。このエンジン制御装置1は、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。なお、車載ネットワーク上には、例えばブレーキ制御装置,変速機制御装置,車両安定制御装置,空調制御装置,電装品制御装置といったさまざまな公知の電子制御装置が、互いに通信可能に接続される。エンジン制御装置1以外の電子制御装置のことを外部制御システムと呼び、外部制御システムによって制御される装置のことを外部負荷装置と呼ぶ。エンジン制御装置1は、エンジン10に関する点火系,燃料系,吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを総合的に制御する電子制御装置であり、エンジン10の各シリンダー19に供給される空気量や燃料噴射量、各シリンダー19の点火時期等を制御するものである。ここでは、エンジン10に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御が実施される。エンジン制御装置1の具体的な制御対象としては、インジェクター18から噴射される燃料量や噴射時期,点火プラグ13での点火時期,スロットルバルブ23のスロットル開度等が挙げられる。エンジン制御装置1の入力側には、図1に示すように、エンジン回転速度センサー31,大気圧センサー32,アクセル開度センサー33,インマニ圧センサー34及びエアフローセンサー35が接続される。また、エンジン制御装置1の出力側には、トルクベース制御の制御対象である点火プラグ13,インジェクター18,スロットルバルブ23,可変動弁機構27等が接続される。エンジン制御装置1は、エンジン10の吸気性能を評価するための指標値として体積効率係数Kmap及び実体積効率係数Kmaprを演算し、これらに基づいてシリンダー19に導入されたまたは導入される実空気量を推定して出力トルクを制御する。体積効率係数Kmap及び実体積効率係数Kmaprに基づいて演算される実空気量例えば、実吸入空気量,実充填効率等は、インジェクター18から噴射される燃料量や点火プラグ13での点火時期の制御に用いられる。このエンジン制御装置1には、第一演算部2,第二演算部3及びトルク制御部4が設けられる。これらの各要素は電子回路ハードウェアによって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。[2-1.第一演算部]第一演算部2は、エンジン10の吸気性能を評価するための指標値の一つである実体積効率係数Kmaprを演算するものである。この実体積効率係数Kmaprとは、体積効率Evを吸気系圧力について標準化したものである。本実施形態では、以下の式1に示すように、測定時の大気圧が標準大気圧一気圧;1013kPaであるときの値に体積効率Evを換算したもののことを、実体積効率係数Kmaprと定義する。この第一演算部2は、インマニ圧センサー34で検出されたインマニ圧PIMに基づいて実体積効率係数Kmaprを演算する。なお、式1の定義に基づき、インマニ圧PIM及び実体積効率係数Kmaprから体積効率Evを求めることができる。図1に示すように、第一演算部2には、圧力比演算部2A及び実体積効率係数演算部2Bが設けられる。圧力比演算部2A圧力比演算手段は、吸気系圧力に関するセンサー検出値に基づいて、スロットルバルブ23部の上流圧に対する下流圧の比を圧力比Cとして演算するものである。本実施形態の圧力比Cは、インマニ圧センサー34で検出されたインマニ圧PIMと大気圧センサー32で検出された大気圧BPとを用いて以下の式2で与えられる。ここで演算された圧力比Cの値は、実体積効率係数演算部2Bに伝達される。なお、大気圧BPから吸気通路24内の圧力損失量を減じたものをスロットルバルブ23の上流圧として求め、これを式2の分母としてもよい。実体積効率係数演算部2B実体積効率係数演算手段は、エンジン10の実回転速度Neと圧力比Cとに基づき、実体積効率係数Kmaprを演算するものである。ここには、実回転速度Ne及び圧力比Cと実体積効率係数Kmaprとの対応マップや数式,関係式が予め設定されており、実体積効率係数演算部2Bはこのような関係に基づいて実体積効率係数Kmaprを演算する。ここで演算された実体積効率係数Kmaprの値は、トルク制御部4に伝達される。実体積効率係数Kmaprを求めるためのマップとしては、例えば図2に示すようなマップが用いられる。このマップは、上記の式1の右辺体積効率Ev及びインマニ圧PIMを、実回転速度Ne及び圧力比Cの関数で表現したものに相当する。ここで、一般的な体積効率Evと実体積効率係数Kmaprとの関係について補足的に説明する。エンジン10の体積効率Evは、図3aに示すように、インマニ圧PIMが低下するほど小さい値となる。一方、これらの値の関係は必ずしも線形ではなく、インマニ圧PIMを変化させたときの体積効率Evの変化量変化勾配はインマニ圧PIMが低下するほど大きくなる。これは、体積効率Evの値がインマニ圧PIMで決まる吸入空気のシリンダー19への押し込みやすさだけでなく、可変動弁機構27の作動状態等に応じて決まる吸入空気のシリンダー19への入り込みやすさの影響を受けて変化するためである。したがって、インマニ圧PIMが低い運転状態でのエンジン10の吸気性能を評価するうえでは、これらの二種類の影響を分離して評価することが望ましい。一方、実体積効率係数Kmaprはその定義から、体積効率Evをインマニ圧PIMで除算した値の実数倍の大きさを持つパラメーターである。すなわち、図3bのグラフに示すように、実体積効率係数Kmaprの値はインマニ圧PIMが上昇するにつれて所定値Dに収束するように変化する。また、所定値Dと実体積効率係数Kmaprとの差の大きさは、可変動弁機構27の作動状態等に応じて決まる吸入空気の入り込みやすさの影響のみが反映された値となる。このように、体積効率Evの代わりに実体積効率係数Kmaprを用いることで、エンジン10の吸気性能に対する評価からインマニ圧PIMの影響を取り除くことが可能となる。ただし、実体積効率係数演算部2Bで演算される実体積効率係数Kmaprは、吸気系圧力に関するセンサー検出値から演算されるものであるため、その演算精度はセンサーの検出精度に依存する。例えば、大気圧センサー32やインマニ圧センサー34が故障した場合には、実体積効率係数Kmaprを正しく演算できなくなるおそれがある。そこで本実施形態では、吸気系圧力に関するセンサーを用いることなく実体積効率係数Kmaprに相当するパラメーターを演算するための第二演算部3を設けている。[2-2.第二演算部]第二演算部3は、圧力比演算部2Aで演算される圧力比Cに相関する圧力比相当値Aを演算するものである。第二演算部3には、図1に示すように、最大トルク演算部3A,目標トルク演算部3B,圧力比相当値演算部3C,第一補正部3D,第二補正部3E及び体積効率係数演算部3Fが設けられる。最大トルク演算部3Aは、エンジン10の実回転速度Neに基づいて、エンジン10で発生しうる最大トルクPiMAXを演算するものである。一般に、エンジン10で発生するトルクの大きさは、エンジン回転速度やシリンダーに導入された空気量や燃料量,点火時期等に応じて変化する。エンジン回転速度が所定値一定であるときに所定の空燃比で発生するトルクの大きさは、図4に示すようなグラフで表現される。空気量がQ1であるとき、点火時期がT1の場合にはエンジン10が最大のトルクPi1を出力する。点火時期に対するトルクの変動を曲線で示すと、上に凸の曲線となる。また、空気量がQ2であるときの最大トルクはPi2であり、そのトルクを出力するための点火時期はT2である。これらのような関係を踏まえて、最大トルク演算部3Aは、その時点でのエンジン10の運転状態で吸入空気量が最大であるときに発生するトルクの最大値スロットル全開時におけるトルクを最大トルクPiMAXとして演算する。例えば、図5中に実線で示すように、スロットル全開時における最大トルクPiMAXと実回転速度Neとの対応関係を定めたグラフや対応マップ,数式等を用いて、最大トルクPiMAXを演算してもよい。ここで演算された最大トルクPiMAXの値は、圧力比相当値演算部3C及び第二補正部3Eに伝達される。図4中に示す点火時期T1,T2のように、エンジン10で最大のトルクを発生させる点火時期のことを最適点火時期MBT:MinimumsparkadvanceforBestTorqueと呼ぶ。最適点火時期は、シリンダー19に導入される空気量が多いほど遅角側リタード側に移動し、空気量が少ないほど進角側アドバンス側に移動する。また、最適点火時期は実回転速度Neが低いほど遅角側に移動し、実回転速度Neが高いほど進角側に移動する。最大トルク演算部3Aでの最大トルクPiMAXの演算では、基本的には最適点火時期に点火した場合に発生するトルクが最大トルクPiMAXとして演算される。ただし、エンジン10のノッキング防止の観点から点火時期を最適点火時期に設定できないような場合には、最適点火時期よりもやや遅角側の所定点火時期に点火した場合に発生するトルクを最大トルクPiMAXとして演算する。ノッキングは点火時期を遅らせるほど発生しにくくなるが、点火時期を遅らせるとエンジントルクが小さくなる。したがって、ほとんどノックが発生しない点火時期範囲のうち、最適点火時期に近い進角寄りに所定点火時期を設定することが好ましい。なお、点火時期を変化させると、スロットル全開時における最大トルクPiMAXと実回転速度Neとの対応関係も変化し、図5中における実線グラフの位置及び形状が変化する。一方、図5中に破線で示すように、複数の点火時期に対応するグラフを予め設定しておくことで、点火時期に応じた最大トルクPiMAXの演算が可能である。したがって、最大トルク演算部3Aが、実回転速度Ne及び点火時期に応じて最大トルクPiMAXを演算する構成としてもよい。また、空燃比に関しては、その時点での実際の空燃比ではなく予め設定された所定空燃比である場合を想定して最大トルクPiMAXを演算することが好ましい。例えば、実際の空燃比がリーン空燃比であったとしても、ストイキ空燃比147前後の空燃比や出力空燃比高出力が得られる120~130の空燃比でのエンジン出力の推定値を最大トルクPiMAXとして演算することが考えられる。なお、点火時期と同様に、最大トルクPiMAXの演算時の前提となる空燃比が異なれば、演算される最大トルクPiMAXの値も異なるものとなる。一方、図5中に破線で示すように、複数の空燃比に対応するグラフを予め設定しておくことで、空燃比に応じた最大トルクPiMAXの演算が可能である。したがって、最大トルク演算部3Aが、実回転速度Ne及び空燃比に応じて最大トルクPiMAXを演算する構成としてもよい。さらに、吸気弁14や排気弁15のバルブリフト量やバルブタイミングに関しても同様であり、最適なバルブタイミングや最適なバルブリフト量すなわち、最も大きいトルクをエンジンに発生させるバルブリフト量やバルブタイミングであるときの最大トルクPiMAXを演算してもよいし、あるいはその時点でのバルブリフト量,バルブタイミングにおいてエンジン10で発生する最大トルクPiMAXを演算してもよい。この場合も、図5中に破線で示すように、複数のバルブリフト量,バルブタイミングに対応するグラフを予め設定しておくことで、バルブリフト量やバルブタイミングに応じた最大トルクPiMAXの演算が可能である。したがって、最大トルク演算部3Aが、実回転速度Neとバルブリフト量,バルブタイミングとに応じて最大トルクPiMAXを演算する構成としてもよい。目標トルク演算部3Bは、実回転速度Neとアクセル開度APSとに基づいて、目標トルクPiTGTを演算するものである。この目標トルクPiTGTは、エンジン10に要求されているトルクであって、トルクベース制御におけるエンジン10の出力トルクの目標値を図示平均有効圧に換算した値である。ここには、実回転速度Ne及びアクセル開度APSと目標トルクPiTGTとの対応マップや数式,関係式が予め設定されており、目標トルク演算部3Bはこのような関係に基づいて目標トルクPiTGTを演算する。ここで演算された目標トルクPiTGTの値は、圧力比相当値演算部3Cに伝達される。圧力比相当値演算部3C圧力比相当値演算手段は、最大トルク演算部3Aで演算された最大トルクPiMAXと目標トルク演算部3Bで演算された目標トルクPiTGTとに基づき、圧力比相当値Aを演算するものである。圧力比相当値Aは、以下の式3に示すように、最大トルクPiMAXに対する目標トルクPiTGTの比として与えられる。ここで演算された圧力比相当値Aは、体積効率係数演算部3Fに伝達される。圧力比相当値Aと実際のスロットルバルブ23部の圧力比Cとの関係をグラフ化して図6aに示す。このグラフは、実回転速度Ne及び空燃比を一定とし、吸気弁14のバルブリフト量を変化させた場合のそれぞれの圧力比相当値Aと圧力比Cとの関係をプロットしたものである。グラフの横軸,縦軸はそれぞれ圧力比相当値A,圧力比Cであり、点線状に配置された白丸は圧力比相当値Aと圧力比Cとが同一値となる点CAの直線グラフ上の点を示す。このグラフでは、吸気弁14のバルブリフト量をL1,L2,L3,L4の四段階で順に増大させたときの結果が細破線,細実線,太破線,太実線で表現されている。四つのグラフはそれぞれ、点線状の白丸にほぼ沿った形状をなしている。つまり、圧力比相当値Aと圧力比Cとの間には、バルブリフト量に依存しない相関が認められ、圧力比相当値Aを圧力比Cの代替パラメーターとして用いることが可能である。なお、圧力比Cの代用値として圧力比相当値Aを使用するということは、圧力比Cと圧力比相当値Aとが常に等しいものとみなすことと同義である。一方、図6a中のグラフは、厳密にはCAの直線グラフに一致していない。そこで、圧力比相当値Aと圧力比Cとの相関がさらに強まるように圧力比相当値Aの演算に用いる値を補正してもよい。あるいは、圧力比Cとのずれを補正した圧力比相当値A′を演算し、圧力比Cの代用値としての信頼性を向上させてもよい。第一補正部3Dは、前者の補正演算を行うものである。例えば、第一補正部3Dは空燃比,バルブタイミング,バルブリフト量等が最大トルクPiMAXに与える影響を記憶し、その時点でのエンジン10の運転状態や吸気弁14,排気弁15の制御状態に応じて補正最大トルクPiMAX′を演算して、これを最大トルク演算部3Aに伝達する。この場合、最大トルク演算部3Aは、第一補正部6Dから伝達された補正最大トルクPiMAX′を最大トルクPiMAXとして圧力比相当値演算部3Cに伝達する構成とする。第二補正部3Eは、後者の補正演算を行うものである。例えば、第二補正部3Eは図6aに示すような圧力比Cと圧力比相当値Aとの対応関係を実回転速度Ne毎,バルブタイミング毎,バルブリフト量毎に記憶し、圧力比相当値演算部3Cで演算された圧力比相当値Aに対応する圧力比A′を演算して、これを再び圧力比相当値演算部3Cに伝達する。この場合、圧力比相当値演算部3Cは、圧力比相当値演算部3Cで演算された圧力比相当値Aを第二補正部3Eから伝達された圧力比A′で上書き更新して新たな圧力比相当値Aとし、第二演算部7に伝達する構成とする。体積効率係数演算部3F体積効率係数演算手段は、エンジン10の実回転速度Neと圧力比相当値Aとに基づき、体積効率係数Kmapを演算するものである。ここでは、前述の実体積効率係数演算部2Bでの演算のうち、圧力比Cの代わりに圧力比相当値Aを用いた演算が実施される。例えば、図2に示すような対応マップを用いて体積効率係数Kmapを演算する。ここで演算された体積効率係数Kmapはトルク制御部4に伝達される。[2-3.トルク制御部]トルク制御部4トルク制御手段は、第一演算部2で演算された実体積効率係数Kmaprと第二演算部3で演算された体積効率係数Kmapとに基づき、エンジン10の出力トルクを制御するものである。ここでは、大気圧センサー32及びインマニ圧センサー34の少なくとも何れか一方がフェールした時には体積効率係数Kmapが用いられ、何れのセンサー32,34もフェールしていない時には実体積効率係数Kmaprが用いられる。本実施形態のトルク制御部4は、実体積効率係数Kmapr,体積効率係数Kmapを所定周期で繰り返し演算し、シリンダー19に実際に吸入された空気量に相当する実充填効率Ecの演算時にこれらを用いる。以下、今回の演算周期で得られた実体積効率係数Kmapr,体積効率係数Kmapのことをともに体積効率係数Kmapと表記し、前回の演算周期での値をKmapと表記する。ここでは、吸気流量Qと体積効率係数Kmap,Kmapに基づいて実充填効率Ecの値が演算される。トルク制御部4はまず、吸気流量Qに基づいて、エアフローセンサー35が設けられた位置での実充填効率Ecに相当する検出充填効率Ecを演算する。検出充填効率Ecは、一回の吸気行程でシリンダー19内に新たに導入される空気量に対応するパラメーターである。なお、実充填効率Ecの値は、ここで得られる検出充填効率Ecよりもやや遅れて変動する。つまり、実充填効率Ecは実際にシリンダー19内に導入された空気量であって吸気応答遅れ後の空気量に対応するものであるのに対して、検出充填効率Ecは吸気応答遅れ前の空気量に対応する。また、トルク制御部4は、以下の式4,式5に基づいて実充填効率Ecを演算する。式4中のEcは今回の演算周期での値であり、Ecは前回の演算周期での値である。また、Xは吸気応答遅れに相当する変化を実充填効率Ecの値に与えるための時定数であり、Vsはサージタンク21の容積、Vcはシリンダー19の容積である。上記の演算では、前回の演算周期で得られた実充填効率Ecに乗じられる係数の一つとして、前回の演算周期での体積効率係数Kmapに対する今回値Kmapの比が用いられる。この比KmapKmapの値は、エンジン10の体積効率が変化しない場合には常に1となり、今回の実充填効率Ecの演算に影響を与えない。一方、吸気弁14,排気弁15のバルブリフト量,バルブタイミングの変化によって検出充填効率Ecが変動した場合には、体積効率が増加するほどこの比の値が増大し、反対に体積効率が減少するほどこの比の値が減少する。これにより、検出充填効率Ecの変動に対する実充填効率Ecの追従性が改善され、収束時間が短縮する。[3.作用,効果]エンジン10の体積効率Evは、吸気系の圧力の影響を受けるだけでなく、吸排気弁14,15のバルブリフト量やバルブタイミング等に応じて決まる吸気抵抗の影響を受け、さらに既燃ガスの残留量の影響をも受けて変動する。したがって、体積効率Evの演算値が変化したとき、その変化が吸気系の圧力変化によるものなのか、それとも他の要因によるものなのかを識別することが容易ではない。1一方、上記のエンジンの制御装置1では、体積効率Evを吸気系圧力で標準化した値が用いられるため、吸気系の圧力変化によらない吸気の入りやすさが把握される。すなわち、エンジン制御装置1では、第二演算部3の圧力比相当値演算部3Cにおいて、実際のスロットルバルブ23部の圧力比Cの代わりに圧力比相当値Aが演算される。また、体積効率係数演算部3Fでは、実回転速度Neと圧力比相当値Aとに基づいて体積効率係数Kmapが演算される。さらに、トルク制御部4では、大気圧センサー32,インマニ圧センサー34のフェール時に、この体積効率係数Kmapに基づいて実充填効率Ecが演算される。このように、体積効率Evを吸気系圧力で標準化した値を用いて実充填効率Ecを演算することで、インマニ圧PIMの変化によらない吸入空気の入り込みやすさを把握することができ、実充填効率Ecの演算精度を高めることができる。つまり、吸気系の圧力変化に左右されないエンジン10の吸気性能を評価することができる。また、図6aに示すように、圧力比相当値Aにはスロットルバルブ23部の圧力比Cとの相関が認められるため、実充填効率Ecを精度よく演算することができ、適切な燃料噴射量や点火時期を設定することができる。さらに、圧力比相当値Aと圧力比Cとの相関を利用することで、エンジン10のさまざまな運転状態に対応した複雑なマップやテーブルが不要となり、トルクベース制御に係るデータを記憶するROM容量を削減することができる。2また、上記のような標準化した値を圧力比相当値Aに基づいて演算することで、吸気系圧力を実測することなく吸気系の圧力変化によらない吸気の入りやすさを把握することができ、エンジン10の体積効率が変動したときの出力トルクを正確に演算することができる。例えば、大気圧センサー32,インマニ圧センサー34の検出精度が低下した場合や故障した場合であっても、正確な実充填効率Ecの値を演算することができる。したがって、トルクベース制御での燃料噴射量の演算や点火時期の設定精度を向上させることができ、ひいてはエンジントルクの制御性を向上させることができる。なお、大気圧センサー32,インマニ圧センサー34のフェール状態に応じて、実充填効率Ecの演算に用いられるパラメーターが体積効率係数Kmap及び実体積効率係数Kmaprの何れか一方に切り換えられるため、フェールが発生した前後でエンジン10の出力トルクが大幅に変化するようなことがない。つまり、フェール時であっても非フェール時と変わらないトルク制御を継続することができる。これにより、例えば故障したセンサーを交換するまでの走行時におけるトルクの演算精度を確保することができる。3さらに、上記のエンジン制御装置1では、第一演算部2において、実測したスロットルバルブ23部の圧力比Cが演算され、この圧力比Cと実回転速度Neとに基づいて実体積効率係数Kmaprが演算される。また、トルク制御部4では、大気圧センサー32及びインマニ圧センサー34の非フェール時に、実体積効率係数Kmaprに基づいて実充填効率Ecが演算される。これにより、各センサー32,34の検出精度が確保されている場合には、実測値に基づく適切な実充填効率Ecの値を演算することができる。したがって、トルクベース制御での燃料噴射量の演算や点火時期の設定精度を向上させることができ、ひいてはエンジントルクの制御性を向上させることができる。4また、上記のエンジン制御装置1には第二演算部3に第二補正部3Eが設けられており、空燃比やバルブリフト量,バルブタイミングに応じて最大トルクPiMAXの演算値が補正される。これにより、リーン運転やストイキ運転といった燃焼形態や吸気弁14,排気弁15の制御状態に関わらず、エンジン10の吸気性能を評価することができる。5また、圧力比相当値Aの演算手法に関して、上記のエンジン制御装置1ではその時点での最大トルクPiMAXと目標トルクPiTGTとを用いて圧力比相当値Aを演算している。これらの最大トルクPiMAX,目標トルクPiTGTは、例えばEGR制御や吸入空気量制御といった、燃料噴射量制御,点火時期制御以外のトルクベース制御でも使用されうるパラメーターであるため、演算値の転用や他の制御への再利用が容易であり、制御プログラムやアルゴリズムの簡素化が容易であるという利点がある。6また、最大トルクPiMAXの演算に関して、最大トルク演算部6aでは、点火時期を最適点火時期としたときにエンジン10で発生するトルクが最大トルクPiMAXとして演算されている。つまり、たとえ実際の点火時期が最適点火時期でない場合であっても、その時点のエンジン10が発生させうる最大のトルクが最大トルクPiMAXとして演算される。これにより、圧力比相当値Aと実際の圧力比Cとの相関を高めることができる。7さらに、例えばストイキ空燃比や出力空燃比といった一定の所定空燃比という条件下で最大トルクPiMAXを演算した場合には、空燃比に由来するトルクの相違の影響を取り除くことができ、圧力比相当値Aと実際の圧力比Aとの相関をさらに高めることができる。[4.変形例][4-1.充填効率を用いた圧力比相当値の演算]上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。また、上述のエンジン制御装置1では、エンジン10の最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算しているが、トルクの代わりにシリンダー19内に導入される空気量を用いることで同様の演算を行うことも可能である。例えば、上述の実施形態の最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTの代わりに、最大充填効率EcMAX及び目標充填効率EcTGTを用いて第二圧力比相当値Bを演算し、この第二圧力比相当値Bに基づいて体積効率係数Kmapを演算する構成とすることが考えられる。最大充填効率EcMAXとは、上述の実施形態における最大トルクPiMAXに対応する充填効率Ecであり、エンジン10で最大トルクPiMAXを発生させるのに要求される空気量に基づいて算出される充填効率Ecスロットル開度を全開にした時の充填効率Ecである。また、目標充填効率EcTGTは目標トルクPiTGTに対応する充填効率Ecであり、エンジン10で目標トルクPiTGTを発生させるのに要求される空気量に基づいて算出される充填効率Ecである。これらのパラメーターを用いて、以下の式6に示すように、最大充填効率EcMAXに対する目標充填効率EcTGTの比を第二圧力比相当値BBEcTGTEcMAXとすることができる。ここで、本発明者らによる試験を通して確認された第二圧力比相当値Bと実際のスロットルバルブ23部の圧力比Cとの関係を、図6bに例示する。このグラフは、図6aと同様に、エンジン10の実回転速度Ne及び空燃比を一定とし、吸気弁14のバルブリフト量を変化させた場合のそれぞれの第二圧力比相当値Bと圧力比Cとの関係をプロットしたものである。バルブリフトが異なる四つのグラフは、何れも点線状の白丸に沿った形状をなしており、第二圧力比相当値Bと圧力比Cとの間にはバルブリフト量に依存しない相関が認められる。したがって、圧力比Cの代わりに第二圧力比相当値Bを用いてスロットル開度θTHを算出することが可能である。[4-2.その他]上記の実施形態では、体積効率係数Kmapに基づいて実充填効率Ecを求める手法を例示したが、体積効率係数をどのような演算に用いるかはこれに限定されない。例えば、体積効率係数Kmapと吸入空気の温度や密度に関する情報とを用いて、吸気流量Qの値を用いることなく実充填効率Ecを演算することも考えられる。この場合、エアフローセンサー35を省略することができ、装置構成を簡素化することができる。したがって、燃料噴射量制御におけるマスフロー方式,スピードデンシティ方式の双方に適用することが可能である。また、上述の実施形態では、図示平均有効圧Piで表現された最大トルクPiMAX及び目標トルクPiTGTを用いて圧力比相当値Aを演算するものを例示したが、具体的な圧力比相当値Aの演算手法はこれに限定されない。例えば、図示平均有効圧Piの代わりに正味平均有効圧Peやクランクシャフト17に生じるトルク値を用いて圧力比相当値Aを演算してもよい。また、上述の変形例における充填効率Ecの代わりに空気量空気の体積や質量を用いて第二圧力比相当値Bを演算してもよい。また、上述の実施形態では、エンジン10に要求されるトルクの大きさを基準としたいわゆるトルクベース制御を前提としたものを例示したが、トルクベース制御は必須の要素ではない。少なくとも、エンジン10の出力トルクを制御するトルク制御手段として機能するエンジン制御装置であれば、上述の実施形態と同様の制御を実施することが可能である。なお、上述の実施形態の制御は、ガソリンエンジンだけでなくディーゼルエンジンにも適用することができる。"