アーム部11が備えられたブレーキペダル1と、前記ブレーキペダル1のアーム部11を回転自在に支持するクレビス41を含むクレビス部4と、一面側から前記クレビス部4が固定される入力ロッド22が突き出しており、該入力ロッド22を介して前記ブレーキペダル1の踏力が印加される踏力印加部材2とを有し、車室外において前記踏力印加部材2が前記入力ロッド22側から車両に取り付けられると共に、前記ブレーキペダル1が車室内において前記クレビス41に支持されることで、前記車両に対して取り付けられるブレーキ装置であって、前記踏力印加部材2の前記一面から前記入力ロッド22の軸方向に突き出すスプリングステー5と、前記クレビス部4に設けられた第1係止部43と、前記スプリングステー5のうち前記第1係止部43よりも前記踏力印加部材2と反対側に備えられた第2係止部53と、前記第1係止部43と前記第2係止部53とに両端部31、32が係止されて前記クレビス部4および前記スプリングステー5とによって支持され、前記ブレーキペダル1の踏み込みが止められたときに該ブレーキペダル1を非操作位置に戻すリターンスプリング3とを有し、前記踏力印加部材2に対して前記クレビス部4および前記スプリングステー5と共に前記リターンスプリング3が一体化された状態で、前記車両に取り付けられることを特徴とするブレーキ装置。前記スプリングステー5に備えられた前記第2係止部は、該スプリングステー5から突き出したフック53によって構成され、前記リターンスプリング3の端部32が前記スプリングステー5のフック53に支持されていることを特徴とする請求項1に記載のブレーキ装置。前記クレビス41は、底部41aと該底部41aの両側に備えられ前記ブレーキペダル1の前記アーム部11を挟み込む側壁41bとを有し、前記クレビス部4に設けられた第1係止部は、前記クレビス41の前記側壁41bの外側面から突き出したフック43によって構成され、前記リターンスプリング3の端部31が前記クレビス41のフック43に支持されていることを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ装置。前記クレビス部4には、前記入力ロッド22に嵌め込まれると共に前記クレビス41を固定するための固定ナット42が備えられ、該固定ナット42に前記第1係止部を構成するフック43が備えられていると共に前記リターンスプリング3の端部31が前記固定ナット42のフック43に支持されていることを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ装置。前記クレビス部4には、前記クレビス41とは別に前記第1係止部を構成するフック43が備えられたフック部品44が備えられ、前記リターンスプリング3の端部31が前記フック部品44のフック43に支持されていることを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ装置。車両の構造において、ブレーキブースタは車室外エンジンルーム内に配置され、ブレーキペダルは車室内に配置されることが一般的であるが、通常は、次のような工程によってブレーキブースタやブレーキペダルおよびリターンスプリングが取り付けられる。まず、車室外と車室内とを仕切る車体フレームの壁面に設けられた円形の穴例えば直径70mm程度を介して、車室外側からブレーキブースタの後端を車室内側に通す。続いて、車室内側にブレーキペダルを装着する。その後、ブレーキペダルとブレーキブースタとをクレビスで繋ぎ、リターンスプリングをブレーキペダルと車体フレームとの間、もしくは、ブレーキペダルとブレーキブースタとの間に装着する。しかしながら、上記のような取り付け工程では、狭い車室内でリターンスプリングを取り付ける作業が必要になる。また、最後にリターンスプリングを装着するため、誤組み付けや組み付け忘れの可能性がある。また、車室内にリターンスプリングを配置するスペースを設けなければならなくなる。さらに、ブレーキブースタもしくは車体フレームにリターンスプリングを装着できる構造とする必要があるため、設計が必要な部品が複数になるという問題も発生する。上記のような課題のうち、車室内でのリターンスプリングの取り付け工程をなくせるように、予めリターンスプリングをブレーキペダルとペダルブラケットに装着する構造も考えられる。しかしながら、近年の車両は機能の多様化や安全性確保のため、車室内のスペース確保が難しい。なお、ここではブレーキペダルの踏力が伝えられる部材以下、踏力印加部材というがブレーキブースタとされる場合を例に挙げて説明したが、ブレーキペダルがブレーキブースタを介さずにマスタシリンダに接続される形態、つまり踏力印加部材がマスタシリンダとなる場合もある。このような場合には、ブレーキブースタの代わりにマスタシリンダに対してリターンスプリングを取り付ける構造が備えられることになる。この場合でも、上記した各課題が発生する。本発明は上記点に鑑みて、ブレーキペダルと踏力印加部材とが車両に取り付けられるブレーキ装置において、ブレーキペダルと踏力印加部材とを車両に取り付けた後にリターンスプリングを取り付けなくても良く、かつ、車両にリターンスプリングを取り付けるための構造を備えなくても済むようにすることを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車室外において踏力印加部材2が入力ロッド22側から車両に取り付けられると共に、ブレーキペダル1が車室内においてクレビス41に支持されることで、車両に対して取り付けられるブレーキ装置であって、踏力印加部材2の一面から入力ロッド22の軸方向に突き出すスプリングステー5と、クレビス部4に設けられた第1係止部43と、スプリングステー5のうち第1係止部43よりも踏力印加部材2と反対側に備えられた第2係止部53と、第1係止部43と第2係止部53とに両端部31、32が係止されてクレビス部4およびスプリングステー5とによって支持され、ブレーキペダル1の踏み込みが止められたときに該ブレーキペダル1を非操作位置に戻すリターンスプリング3とを有し、踏力印加部材2に対してクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化された状態で、車両に取り付けられることを特徴としている。このように、踏力印加部材2に対してクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3を一体化している。そして、この状態で車両への取り付けが行えるようにしている。このため、踏力印加部材2にクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化されたものを車両に対して取り付けるだけで、リターンスプリング3が既に取り付けられた状態になっていることから、踏力印加部材2を車両に取り付けた後に、リターンスプリング3を別途取り付ける必要がない。したがって、ブレーキペダル1と踏力印加部材2とが車両に取り付けられるブレーキ装置において、ブレーキペダル1と踏力印加部材2とを車両に取り付けた後にリターンスプリング3を取り付けなくても良く、かつ、車両にリターンスプリング3を取り付けるための構造を備えなくても済むようにすることが可能となる。例えば、請求項2に記載したように、スプリングステー5に備えられた第2係止部をスプリングステー5から突き出したフック53によって構成し、リターンスプリング3の端部32がスプリングステー5のフック53に支持されている構造とすることができる。また、請求項3に記載したように、クレビス41を底部41aと該底部41aの両側に備えられブレーキペダル1のアーム部11を挟み込む側壁41bとを有した構造とし、クレビス部4に設けられた第1係止部をクレビス41の側壁41bの外側面から突き出したフック43によって構成し、リターンスプリング3の端部31がクレビス41のフック43に支持されている構造とすることができる。また、請求項4に記載したように、クレビス部4にクレビス41を固定するための固定ナット42を備え、固定ナット42に第1係止部を構成するフック43を備えて、リターンスプリング3の端部31が固定ナット42のフック43に支持されている構造としても良い。さらに、請求項5に記載したように、クレビス部4にクレビス41とは別に第1係止部を構成するフック43を備えたフック部品44を備え、リターンスプリング3の端部31がフック部品44のフック43に支持されている構造としても良い。このようなフック部品を別途備える場合において、フック部品44をクレビス41とは独立して固定できる構造とすれば、クレビス41と独立してフック部品44の位置決めが行える。このため、クレビス41の位置と独立してフック43の位置を変更でき、よりフック43とスプリングステー5の第2係止部53との間隔を長く取ることが可能となる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態について説明する。図1~図5は、本実施形態にかかるブレーキペダル1および踏力印加部材としてのブレーキブースタ2を有するブレーキ装置100を示した図である。図1~図5は、それぞれ、ブレーキ装置100の左側面図、下面図、後面視図、右側面図、上面図である。以下、これらの図を参照して、本実施形態にかかるブレーキ装置100について説明する。なお、図3に示す後面視図は断面図ではないが、図を見易くするために、車体フレーム101にハッチングを示してある。図1~図5に示すように、ブレーキ装置100は、車体フレーム101に取り付けられており、ブレーキペダル1、ブレーキブースタ2、リターンスプリング3、クレビス部4およびスプリングステー5などを備えた構成とされている。ブレーキペダル1は、ドライバによって操作されるもので、ドライバによるブレーキペダル1の踏力は、ブレーキブースタ2を介して図示しないマスタシリンダに伝えられる。本図では、ブレーキペダル1のアーム部11のみ図示しているが、実際には図1の紙面下方位置においてドライバによって踏み込まれるペダル部が備えられている。そして、ブレーキペダル1は、アーム部11のうちの紙面上方位置もしくは中間位置でクレビス部4に接続されることでブレーキブースタ2およびクレビス部4を介して車体フレーム101に支持され、ペダル部が踏み込まれるとクレビス部4との連結箇所を支点として揺動させられる構造とされている。ブレーキブースタ2は、ブレーキペダル1の踏力を倍力してマスタシリンダに伝え、高いマスタシリンダ圧を発生させるためのものである。ブレーキブースタ2は、本体21の一面から突出させられた入力ロッド22が車体フレーム101に形成された穴102内から車室内側に突き出すようにして車体フレーム101に固定される。入力ロッド22は、先端に雄ネジ溝22aが形成されおり、雄ネジ溝22aよりも奥側本体21側において周囲がゴムで構成されたブーツ22bで覆われている。リターンスプリング3は、クレビス部4とスプリングステー5とによって取り付けられており、リターンスプリング3の一方の端部31がクレビス部4に支持され、他方の端部32がスプリングステー5に支持されている。クレビス部4は、本実施形態ではクレビス41と固定ナット42とを有した構成とされている。クレビス41は、底部41aと底部41aの両側から突き出した両側壁41bとを有したU字形状部材によって構成されている。図6に、クレビス41のみの斜視図を示す。図2、図5および図6に示すように、クレビス41の底部41aの中央部には、雌ネジ穴41cが形成されており、この雌ネジ穴41c内に入力ロッド22の雄ネジ溝22aが嵌め込まれることで、クレビス41が入力ロッド22に支持される。そして、入力ロッド22に対するクレビス41の位置決め固定は、固定ナット42にて行われている。固定ナット42をクレビス41の前に入力ロッド22に嵌め込んでおき、クレビス41を入力ロッド22の所望位置までに嵌め込んだ状態で固定ナット42をクレビス41側に逆回転させることで、固定ナット42によってクレビス41を押圧し、入力ロッド22に位置決め固定している。クレビス41の両側壁41bは、底部41aの両側において、底部41aに対する垂直方向に突き出した構造とされているが、底部41aから所定距離離れた位置において、両側壁41bの間の幅が狭められ、ブレーキペダル1のアーム部11の厚みに対応する幅とされている。そして、クレビス41の両側壁41bの間、具体的には両側壁41bのうち底部41aとは反対側の先端位置において、クレビスピン8を介してブレーキペダル1のアーム部11が支持されている。クレビス41における両側壁41bおよびブレーキペダル1のアーム部11には、クレビスピン8が挿通される穴部41d、11aが形成されており、これらの穴部41d、11a内にクレビスピン8が挿入されることでアーム部11がクレビス部4に対してクレビスピン8を中心として回転自在に支持される。クレビスピン8を穴部41d、11a内に挿入した後、クレビスピン8の先端にクリップ9が嵌め込まれ、クレビスピン8の抜け防止が行われている。また、クレビス41における一方の側壁41bのうち底部41aと反対側となる外側面にフック43が備えられている。フック43は、図6に示すように、側壁41bの外側面から傾斜して突き出した形状とされている。このフック43に対してリターンスプリング3の一方の端部31が支持される。このフック43が、本発明における第1係止部に相当するものであり、本実施形態ではクレビス41と一体成形されたもので構成されている。スプリングステー5は、枠体部51とステー部52とを有した構成とされている。図7に、スプリングステー5のみの斜視図を示す。図1~図5および図7に示すように、スプリングステー5の枠体部51は、リング状部材によって構成されており、この枠体部51内に入力ロッド22およびブーツ22bが挿入されている。枠体部51の一端面はブレーキブースタ2の本体21の一面に接している。このスプリングステー5の他端面側にステー部52が備えられている。ステー部52は、スプリングステー5の他端面側から入力ロッド22の軸方向に沿って延設されることで、ブレーキブースタ2の一面から突き出すように構成されている。そして、ステー部52の先端位置に、入力ロッド22側に向かって突き出すようにフック53が備えられている。このフック53は、例えば入力ロッド22の径方向に向かって突き出しており、このフック53にリターンスプリング3の他端側が支持されている。このフック53が本発明における第2係止部に相当するものである。なお、スプリングステー5は、枠体部51の一端面が本体21に対して固定された状態とされていても良いが、単に入力ロッド22およびブーツ22bに嵌め込んだ状態とされていても良い。単に嵌め込んだだけであっても、クレビス41に形成したフック43とスプリングステー5に形成したフック53との間にリターンスプリング3を取り付けたときに、このリターンスプリング3のバネ力によって本体21側にスプリングステー5が押圧されるため、本体21に対して保持された状態となる。このような構成により、本実施形態にかかるブレーキ装置100が構成されている。このような構成のブレーキ装置100は、ブレーキペダル1が踏み込まれると、その踏力がクレビス部4を介して入力ロッド22に伝わり、入力ロッド22がブレーキブースタ2の本体21側に押圧される。この力がブレーキブースタ2内において倍力されて、マスタシリンダ内に備えられるマスタピストンを押圧することでマスタシリンダ圧を発生させ、それがホイールシリンダに伝えられることで制動力を発生させる。このブレーキペダル1の踏み込みが為されたときに、クレビス部4がリターンスプリング3を伸ばす方向に移動させられることになるため、ブレーキペダル1の踏み込みが止められたときに、リターンスプリング3が縮む力に基づいてブレーキペダル1を非操作位置に戻すことが可能となる。続いて、このように構成されたなブレーキ装置100の車両への取り付け手順について説明する。ブレーキ装置100の車両への取り付けは、例えば以下の手順で行われる。まず、車体フレーム101に取り付ける前段階として、ブレーキブースタ2の入力ロッド22に固定ナット42とクレビス41を順に嵌め込み、固定ナット42およびクレビス41を回転させることで入力ロッド22の奥側に移動させる。そして、入力ロッド22の所望位置にクレビス41を位置させる。続いて、スプリングステー5を入力ロッド22やブーツ22bに嵌め込む。この状態でリターンスプリング3の両端部31、32をクレビス部4のフック43とスプリングステー5のフック53に引っ掛けることで、リターンスプリング3をクレビス部4およびスプリングステー5に取り付ける。これにより、ブレーキブースタ2に対してクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化されたユニットが構成される。この状態で、車室外エンジンルーム側より、車体フレーム101の穴102内に、ブレーキブースタ2に対してクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化されたユニットをスプリングステー5の先端側から嵌め込む。そして、車体フレーム101に対してブレーキブースタ2の本体21をネジ締めなどによって固定することで、ブレーキブースタ2に対してクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化されたユニットが車体フレーム101に固定される。その後、クレビス41の両側壁41bの間にブレーキペダル1のアーム部11を嵌め込み、両側壁41bに形成された穴部41dとアーム部11に形成された穴部11aとを位置合わせし、これら穴部41d、11aにクレビスピン8を挿入する。そして、クレビスピン8のうち穴部41d、11aへの挿入方向先端側にクリップ9を嵌め込むことで、クレビスピン8が穴部41d、11aから抜けないようにする。これにより、ブレーキペダル1がクレビス部4を介してブレーキブースタ2の入力ロッド22に支持されると共に、車体フレーム101に対しても支持され、ブレーキ装置100が完成する。以上説明したように、本実施形態の構造のブレーキ装置100では、踏力印加部材としてのブレーキブースタ2に対してクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化されたユニットを構成している。そして、この状態で車両への取り付けが行えるようにしている。このため、ブレーキブースタ2にクレビス部4およびスプリングステー5と共にリターンスプリング3が一体化されたユニットを車両に対して取り付けるだけで、リターンスプリング3が既に取り付けられた状態になっていることから、ブレーキブースタ2を車両に取り付けた後に、リターンスプリング3を別途取り付けなくても済むようにできる。したがって、ブレーキペダル1と踏力印加部材としてのブレーキブースタ2とが車両に取り付けられるブレーキ装置100において、ブレーキペダル1とブレーキブースタ2とを車両に取り付けた後にリターンスプリング3を取り付けなくても良く、かつ、車両にリターンスプリング3を取り付けるための構造を備えなくても済むようにすることが可能となる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対してクレビス部4の構成を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図8は、本実施形態にかかるブレーキ装置100の下面図である。この図に示されるように、本実施形態でも、クレビス部4のうちのクレビス41に対してフック43を備えた構造としているが、クレビス41における側壁41bの中間位置、つまり底部41aから穴部41dの間においてフック43を備えた構造としている。このようにフック43の配置場所をクレビス41の側壁41bの中間位置にしても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、図8では、第1実施形態と比較してリターンスプリング3の軸方向長を短くした図を示しているが、リターンスプリング3の軸方向長を第1実施形態と同様にすることもできる。その場合、側壁41bのうちリターンスプリング3の軸方向と同方向の長さを長くし、クレビス41の底部41aがよりブレーキブースタ2の本体21側に位置するように位置決めすることで、クレビス41のフック43とスプリングステー5のフック53との間隔が第1実施形態と同等になるようにすれば良い。第3実施形態本発明の第3実施形態について説明する。本実施形態も、第1実施形態に対してクレビス部4の構成を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図9は、本実施形態にかかるブレーキ装置100の下面図である。この図に示されるように、本実施形態でも、クレビス部4のうちのクレビス41に対してフック43を備えた構造としているが、クレビス41における側壁41bを底部41aよりもブレーキブースタ2の本体方向に突き出させ、その突き出した部分にフック43を備えた構造としている。このようにフック43の配置場所をクレビス41の側壁41bのうち底部41aよりもブレーキブースタ2の本体方向に突き出させた部としても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。また、このようにクレビス41の側壁41bのうち底部41aよりもブレーキブースタ2の本体方向に突き出させた部分にフック43を配置する場合、フック43とスプリングステー5のフック53との間隔を長くし易くなる。このため、ブレーキブースタ2の本体21と反対側において、クレビス41の側壁41bの長さを短くすることが可能となる。第4実施形態本発明の第4実施形態について説明する。本実施形態も、第1実施形態に対してクレビス部4の構成を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図10は、本実施形態にかかるブレーキ装置100の下面図である。この図に示されるように、本実施形態では、クレビス部4のうちのクレビス41ではなく固定ナット42に対してフック43を備えた構造としている。具体的には、固定ナット42の側面から部分的にフック43を突き出させた構造としている。このようにフック43の配置場所をクレビス41ではなく固定ナット42としても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。第5実施形態本発明の第5実施形態について説明する。本実施形態も、第1実施形態に対してクレビス部4の構成を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図11は、本実施形態にかかるブレーキ装置100の下面図である。この図に示されるように、本実施形態では、クレビス部4にクレビス41および固定ナット42の他にフック付ナット44を備え、このフック付ナット44の側面から部分的にフック43を突き出させた構造としている。このようにフック43の配置場所をクレビス41や固定ナット42ではなく、フック付ナット44というフック43を形成した専用のフック部品を備えた構造としても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。また、このようにフック付ナット44にフック43を配置する場合、フック43とスプリングステー5のフック53との間隔を長くし易くなる。このため、ブレーキブースタ2の本体21と反対側において、クレビス41の側壁41bの長さを短くすることも可能となる。なお、このようなフック付ナット44の位置決め固定については、固定ナット42よりも前に入力ロッド22に嵌め込んでおき、固定ナット42によってクレビス41を所望位置に位置決め固定した後、フック付ナット44を固定ナット42側に逆回転させることによって行うことができる。第6実施形態本発明の第6実施形態について説明する。本実施形態も、第1実施形態に対してクレビス部4の構成を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。図12は、本実施形態にかかるブレーキ装置100の下面図である。この図に示されるように、本実施形態でも、クレビス部4にフック付ナット44を備え、このフック付ナット44の側面から部分的にフック43を突き出させた構造としているが、フック付ナット44を位置決め固定できるように固定ナット45を設けた構成としている。このような構成としても、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。また、このようにフック43をフック付ナット44に備えた構造とする場合において、フック付ナット44の固定用に固定ナット45を備えるようにすれば、固定ナット45によりフック付ナット44をクレビス41とは独立して位置決め固定することが可能となる。このため、クレビス41の位置と独立してフック43の位置を変更でき、よりフック43とスプリングステー5のフック53との間隔を長く取ることが可能となる。他の実施形態上記各実施形態で示したように、可動のクレビス部4に対してフック43を備えた構造にできるが、クレビス部4のクレビス41や固定ナット42もしくはフック付ナット44のように、どの部分にフック43を備えた構造としても良い。また、フック43の形状についても任意である。さらに、第5実施形態では、フック部品としてフック付ナット44を用いる場合について説明したが、固定ナット42とクレビス41との間にフック部品を配置することもできる。その場合、フック部品をフック付ナット44にしても良いが、ナットではなくフック付ワッシャとし、固定ナット42とクレビス41とによってフック付ワッシャが挟み込まれるようにして位置決め固定される構造であっても構わない。また、第6実施形態では、フック付ナット44に対してクレビス41とは反対側に固定ナット45を配置した構造としているが、固定ナット45をフック付ナット44に対してクレビス41側に配置した構造としても良い。また、固定ナット45がフック部品に対してクレビス41とは反対側に配置される構造とする場合、フック付ナット44ではなく、フック付ワッシャとすることもできる。ただし、フック付ワッシャとする場合には、固定ナット45と固定ナット42とによってフック付ワッシャを固定することになるため、フック付ワッシャの位置決めをクレビス41と独立して行えるという効果を得るためにはフック付ナット44とするのが好ましい。また、上記各実施形態では、クレビス部4とスプリングステー5に対して係止部を構成するフック43、53を備えた構造としたが、フック43、53以外の構造であっても構わない。例えば、クレビス部4やスプリングステー5にリターンスプリング3の各端部31、32が引っ掛けられる穴部を備えた構造とし、穴部によって係止部を構成しても良い。すなわち、クレビス部4に設けられたフック43などを第1係止部とし、スプリングステー5のうち第1係止部よりも踏力印加部材となるブレーキブースタ2と反対側に備えられたフック53を第2係止部として、これら第1、第2係止部に対してリターンスプリング3の両端が係止されることで、リターンスプリング3がクレビス部4とスプリングステー5とによって支持される構造であれば、他の構造の係止部であっても良い。さらに、上記各実施形態では、踏力印加部材としてブレーキブースタ2を例に挙げて説明したが、ブレーキブースタ2が備えられていないブレーキ装置、つまり踏力印加部材がマスタシリンダであり、ブレーキペダル1の踏力が直接マスタシリンダに対して印加される構成のブレーキ装置に対しても本発明を適用することができる。