"回転駆動力を発生する回転駆動手段と、その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第1サスペンションアームと、前記第1サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、そのキャリア部材を前記第1サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第2サスペンションアームと、を有するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられ、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、少なくとも前記ホイール部材の回転位置が前記初期位置へ近づくように、前記ホイール部材を回転させる補正手段を備えた車両用制御手段であって、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の前記キャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶する履歴記憶手段と、その履歴記憶手段に記憶された履歴に基づいて、前記ホイール部材の初期位置を変更する初期位置変更手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。前記履歴記憶手段は、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際に、前記キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていたのかを履歴として記憶する変位方向記憶手段を備え、前記初期位置変更手段は、前記履歴記憶手段の変位方向記憶手段に記憶される履歴から、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際に、前記キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていた回数が多いかを判断する回数判断手段と、その回数判断手段により回数が多いと判断された方向に前記キャリア部材が変位された状態において、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転され難くなるように、前記ホイール部材の初期位置の変更方向を決定する変更方向決定手段と、を備えることを特徴とする請求項1記載の車両用制御装置。前記履歴記憶手段は、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の、前記外力の大きさを履歴として記憶する外力記憶手段と、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の、前記キャリア部材の変位の大きさを履歴として記憶する変位記憶手段と、を備え、前記初期位置変更手段は、前記履歴記憶手段の外力記憶手段に記憶される前記外力の大きさ又は前記キャリア部材の変位の大きさの少なくとも一方の履歴に基づいて、前記ホイール部材の初期位置の変更量を決定する変更量決定手段と、を備えることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置。前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角またはその第1キャンバ角よりも絶対値の大きな第2キャンバ角に設定するキャンバ角設定手段を備え、前記履歴記憶手段は、前記車輪のキャンバ角を第1キャンバ角に設定した際の前記キャンバ角調整装置の状態と、前記車輪のキャンバ角を第2キャンバ角に設定した際の前記キャンバ角調整装置の状態とを、それぞれ別の履歴として記憶することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用制御装置。前記車両は、左右の車輪にそれぞれ前記キャンバ角調整装置を備える共に、前記左右の車輪のキャンバ角がそれぞれ独立して調整可能に構成され、前記履歴記憶手段は、前記左右の車輪の内の左の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態と、前記左右の車輪の内の右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態とを、それぞれ別の履歴として記憶することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両用制御装置。前記初期位置変更手段は、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転され、前記補正手段により前記ホイール部材を回転させる際に、前記ホイール部材の初期位置を変更することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車両用制御装置。前記車両の走行状態に基づいて、前記左右の車輪の内の一方の車輪について、前記補正手段によるホイール部材の回転を行うか否かを判断する補正除外判断手段を備え、前記履歴記憶手段は、少なくとも前記補正除外判断手段により前記一方の車輪について前記補正手段によるホイール部材の回転を行わないと判断されている期間は、前記一方の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶することを中止する履歴中止手段を備えることを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の車両用制御装置。ここで、本願出願人は、鋭意検討した結果、上記構造において、ホイール部材に外力が作用した際に、そのホイール部材が初期位置から回転される位置ずれが発生することを低減できれば、ホイール部材を回転させる頻度を少なくして、消費エネルギーのさらなる抑制につながるとの知見を得た。本発明は、上述した事情を背景として、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されることを抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U-D,L-R,F-Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体BFと、その車体BFを支持する複数本実施の形態では4輪の車輪2と、それら複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2を車体BFに独立に懸架する懸架装置4,14と、複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを操舵する操舵装置5とを主に備えて構成されている。次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側矢印F方向側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側矢印B方向側に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。また、車輪2は、左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRのトレッドの幅図1左右方向の寸法が全て同じ幅に構成されている。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている図5参照。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。懸架装置4,14は、路面から車輪2を介して車体BFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図1に示すように、懸架装置4が左右の前輪2FL,2FRを、懸架装置14が左右の後輪2RL,2RRを、それぞれ車体BFに懸架する。なお、左右の後輪2RL,2RRを懸架する懸架装置14は、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。ここで、図2から図4を参照して、懸架装置14の詳細構成について説明する。図2は、懸架装置14の斜視図である。なお、懸架装置14の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪2RRを懸架する懸架装置14についてのみ説明し、左の後輪2RLを懸架する懸架装置14についての説明を省略する。図2に示すように、懸架装置14は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪2右の後輪2RRを回転可能に保持するキャリア部材41と、そのキャリア部材41を車体BFに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム42及びロアアーム43と、ロアアーム43及びアッパーブラケットUBの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングCS及びショックアブソーバSAと、キャリア部材41の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム44と、アッパーアーム42及び車体BFの間に介装されるキャンバ角調整装置45とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム43は2本が配設されている。このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪2を懸架するので、車輪2キャリア部材41が車体BFに対して上下動し、懸架装置14が伸縮以下サスストロークと称すする際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置45がアッパーアーム42に連結されるので、ロアアーム43に連結される場合と比較して、車輪2の接地面側を支点として車輪2のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体BFの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置45が破損することを抑制できる。図3を参照して、キャンバ角調整装置45の詳細構成を説明する。図3aは、キャンバ角調整装置45の上面模式図であり、図3bは、図3aのIIIb-IIIb線におけるキャンバ角調整装置45の断面模式図である。なお、図3aでは、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。キャンバ角調整装置45は、車輪2右の後輪2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するRRモータ91RRと、そのRRモータ91RRから入力される回転を減速して出力する減速装置92と、その減速装置92から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材93と、そのクランク部材93の位相を検出するRRポジションセンサ94RRとを主に備えて構成される。RRモータ91RRは、DCモータにより構成され、そのRRモータ91RRの回転駆動力は、減速装置92により減速された後、クランク部材93に付与される。クランク部材93は、RRモータ91RRの軸回転運動をアッパーアーム42の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材93aと、それら一対のホイール部材93aの対向面間を連結するクランクピン93bとを備える。ホイール部材93aは、軸心O1を有する円盤状に形成され、減速装置92から付与される回転駆動力により軸心O1を回転中心として回転可能な状態で車体BF図2参照に配設される。クランクピン93bは、アッパーアーム42の一端側に設けられた連結部42aが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材93aの軸心O1に対して偏心して配設されている。即ち、クランクピン93bの軸心O2は、ホイール部材93aの軸心O1に対して、距離Erだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材93aが軸心O1を中心として回転されると、クランクピン93bは、ホイール部材93aの軸心O1を中心とし距離Erを回転半径とする回転軌跡TRに沿って移動される。これにより、クランク部材93が回転されると、クランクピン93bに連結されたアッパーアーム42が車体BF図2参照に近接または離間する方向図3上下方向へ往復運動される。RRポジションセンサ94RRは、ホイール部材93aの中央に軸心O1と同軸に連結されるポジション軸94aと、そのポジション軸94aに配設されポジション軸94aの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器図示せずとを備える。よって、クランク部材93が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材93の回転角即ち、クランクピン93bの位相を検出できる。図4aは、第1状態における懸架装置14の正面模式図であり、図4bは、第2状態における懸架装置14の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム42は、一端側に設けられた連結部42a図3参照がクランク軸93bを介してホイール部材93aの軸心O1から偏心した位置軸心O2に回転可能に連結される一方、他端側図4左側がキャリア部材41の上端側図4上側に回転可能に連結される。よって、RRモータ91RRから付与される回転駆動力によりクランク部材45のホイール部材93aが軸心O1を回転中心として回転されると、クランクピン93bが回転軌跡TRに沿って移動され図3b参照、アッパーアーム42が往復移動される。これにより、アッパーアーム42を介して、キャリア部材41の上端側図4上側が車体BFに対して近接または離間されることで、キャリア部材41に保持される車輪2のキャンバ角が調整される。ここで、アッパーアーム42の他端側図4左側をキャリア部材41の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心O3と定義する。本実施の形態では、各軸心O1,O2,O3が、車輪2から車体BFへ向かう方向図4左から右に向かう方向において、軸心O3、軸心O2、軸心O1の順に一直線上に並んで位置する第1状態図4aに示す状態と、軸心O3、軸心O1、軸心O2の順に一直線上に並んで位置する第2状態図4bに示す状態とのいずれか一方の状態となるように、車輪2のキャンバ角を調整する。なお、本実施の形態では、図4bに示す第2状態において、車輪2のキャンバ角がマイナス方向車輪2の中心線が垂直線に対して車体BF側に傾いた状態の所定角度本実施の形態では-3°、以下第2キャンバ角と称すに調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与される。一方、図4aに示す第1状態では、車輪2へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が0°以下第1キャンバ角と称すに調整される。この場合、第1状態および第2状態では、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TR図3b参照の軸心O2における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム42からホイール部材93aへ力が加わっても、ホイール部材93aを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材93aが回転しないようにすることができる。よって、車輪2のキャンバ角を所定角度第1キャンバ角または第2キャンバ角に機械的に維持することができるので、第1状態または第2状態においてRRモータ91RRの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪2のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なRRモータ91RRの消費エネルギーの低減を図ることができる。なお、左右の前輪2FL,2FRに対応して設けられる懸架装置4は、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角を調整する機能が省略されている点即ち、キャンバ角調整装置45が省略され、アッパーアーム42の一端側が車体BFに回転可能に連結されている点と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置14と同一の構成であるので、その説明を省略する。図1に戻って説明する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラックピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作回転は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングボックス53のピニオン53aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン53aに伝達された回転運動は、ラック53bの直線運動に変換され、ラック53bが直線運動することで、ラック53bの両端に接続されたタイロッド54が移動する。その結果、タイロッド54がナックル55を押し引きすることで、車輪2に所定の舵角が付与される。アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル61,62の操作状態踏み込み量、踏み込み速度などに応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3が駆動制御される。ステアリング63は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態ステア角、ステア角速度などに応じて、操舵装置5により左右の前輪2FL,2FRが操舵される。車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62やステアリング63の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置83の検出結果に応じてキャンバ角調整装置45図3参照を作動制御する。次いで、図5を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。図5は、車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図5に示すように、CPU71、EEPROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置である。EEPROM72は、CPU71により実行される制御プログラム例えば、図7から図10、図13、図14、図16及び図17に図示されるフローチャートのプログラムや固定値データ等を記憶する書き換え可能な不揮発性のメモリである。即ち、EEPROM72は、電源オン時において書き換え可能であると共に、電源オフ後においてもその内容を保持可能な不揮発性のメモリである。EEPROM72には、第1輪第1状態履歴マップ72a11等と、第1輪第1状態初期位置メモリ72b11等とが設けられている。第1輪第1状態履歴マップ72a11は、第1輪本実施の形態では右の後輪2RR側のホイール部材93aの回転位置位相が、第1状態に調整された状態から、外力の作用により初期位置から回転されたずれが発生した際の、第1輪に対応するキャンバ角調整装置45の状態に関する情報キャリア部材41の変位方向バウンド方向またはリバウンド方向とその大きさサスストローク量、アッパーアーム42からホイール部材93aに作用する外力の大きさなどを履歴として記憶するマップであり、後述するマップ更新処理図16において更新され、上記情報が蓄積される。なお、第1輪第2状態履歴マップ72a12は、第1輪第1状態履歴マップ72a11に対し、第2状態における上記情報を履歴として記憶する点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。また、第2輪第1状態履歴マップ72a21及び第2輪第2状態履歴マップ72a22は、第1輪第1状態履歴マップ72a11及び第1輪第2状態履歴マップ72a12に対し、第2輪を対象とする点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。第1輪第1状態初期位置メモリ72b11は、第1輪側のホイール部材93aにおける第1状態の初期位置回転位置を記憶するメモリであり、後述する初期位置更新処理図17参照において更新される。CPU71は、第1状態において第1輪側のホイール部材93aを初期位置に回転させる必要が生じた場合には、後述する補正処理図14参照において、第1輪第1状態初期位置メモリ72b11に記憶される初期位置を参照して、その初期位置にホイール部材93aを位置させる。なお、第1輪第2状態初期位置メモリ72b12は、第1輪第1状態初期位置メモリ72b11に対し、第2状態の初期位置を記憶する点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。また、第2輪第1状態初期位置メモリ72b21及び第2輪第2状態初期位置メモリ72b22は、第1輪第1状態初期位置メモリ72b11及び第1輪第2状態初期位置メモリ72b12に対し、第2輪を対象とする点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ73a、状態量フラグ73b、走行状態フラグ73c、偏摩耗荷重フラグ73d、第1輪ホイールずれフラグ73f1及び第2輪ホイールずれフラグ73f2が設けられている。キャンバフラグ73aは、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整された場合即ち、ネガティブキャンバが付与された場合にオンに切り替えられ、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された場合即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合にオフに切り替えられる。状態量フラグ73bは、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理図7参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ73bは、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この状態量フラグ73bがオンである場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。走行状態フラグ73bは、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理図8参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ73cは、車両1の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この走行状態フラグ73cがオンである場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。偏摩耗荷重フラグ73dは、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態、即ち、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重以下偏摩耗荷重と称すであるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理図9参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。CPU71は、この偏摩耗荷重フラグ73dがオンである場合に、車輪2の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。第1輪ホイールずれフラグ73f1は、第1輪本実施の形態では右の後輪2RR側のホイール部材93aの回転位置位相が、第1状態または第2状態に調整された状態から、外力の作用により回転されたずれた場合に、その回転量ずれ量が所定の閾値即ち、EEPROM72に記憶されているホイールずれ閾値図示せず以上となったか否かを示すフラグであり、後述するホイールずれ量判断処理図16参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。第2輪ホイールずれフラグ73f2は、第1輪ホイールずれフラグ73f1に対応するフラグであり、左の後輪2RLを対象とする点を除き、基準とするホイール部材93aの状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。なお、両ホイールずれフラグ73f1,73f2は、対応するホイール部材93aの回転量ずれ量がホイールずれ閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、回転量ずれ量がホイールずれ閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。CPU71は、各ホイールずれフラグ73f1,73f2がオンである場合に、図14に示す補正処理において、対応するキャンバ角調整装置45の作動角クランク部材93の位相、図3参照を補正する。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR図1参照を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。キャンバ角調整装置45は、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置14のクランク部材93図3参照へ回転駆動力を付与するRLモータ91RL及びRRモータ91RRと、それら各モータ91RL,91RRの回転駆動力により回転されたクランク部材93の位相をそれぞれ検出するRLポジションセンサ94RL及びRRポジションセンサ94RRと、それら各ポジションセンサ94RL,94RRの検出結果を処理してCPU71へ出力する出力回路図示せずと、CPU71からの指示に基づいて各モータ91RL,91RRをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。ここで、図6を参照して、駆動制御回路について説明する。図6aは、RRモータ91RRを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図6bは正回転回路が形成された状態を、図6cは逆回転回路が形成された状態を、図6dは短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。なお、RLモータ91RL及びRRモータRRを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはRRモータ91RRを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、RLモータ91RLを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図6では、抵抗の図示が省略されている。図6aに示すように、駆動制御回路は、RRモータ91RRへ所定の電圧を印加する電源PWと、4個のスイッチSW1~SW4とを備え、RRモータ91RRの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源PWの出力端子が、スイッチSW1の一端と、スイッチSW2の一端とに接続され、スイッチSW1の他端は、RRモータ91RRの両端子の一方と、スイッチSW3の一端とに接続され、スイッチSW2の他端は、RRモータ91RRの両端子の他方と、スイッチSW4の他端とに接続されている。また、スイッチSW4の他端は、スイッチSW3の他端と、電源PWのグランド端子に接続されている。この駆動制御回路によれば、図6bに示すように、スイッチSW1及びスイッチSW4を閉じ、かつ、スイッチSW2及びスイッチSW3を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、RRモータ91RRに正回転方向への電圧を印加して、RRモータ91RRを正回転させることができる。一方、図6cに示すように、スイッチSW2及びスイッチSW3を閉じ、かつ、スイッチSW1及びスイッチSW4を開くことで、逆回転回路を形成して、RRモータ91RRへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、RRモータ91RRに逆回転方向への電圧を印加して、RRモータ91RRを逆回転させることができる。一方、図6dに示すように、スイッチSW1及びスイッチSW2を開き、かつ、スイッチSW3及びスイッチSW4を閉じることで、RRモータ91RRの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、RRモータ91RRが外力により回転された場合には、RRモータ91RRにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりRRモータ91RRの回転に制動をかけることができる。なお、本実施の形態では、車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角または第2キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置45図3参照が第1状態または第2状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。また、キャンバ角調整装置45の作動による補正時図14のS86及びS87参照に短絡回路の形成が解除され、その補正動作の終了に伴い、短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム42からクランク部材93即ち、クランクピン93bを介してホイール部材93aへ力が加わり、ホイール部材93aが回転される場合に、そのホイール部材93aの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪2が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材41の上下動として比較的短時間に大きな変位即ち、懸架装置14のサスペンションストロークが入力され、後述する補正処理図14参照による各モータ91RL,91RRの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材93aに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角または第2キャンバ角から変化することを抑制することができる。なお、各モータ91RL,91RRは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置45は、各ポジションセンサ94RL,94RRにより検出した各モータ91RL,91RRの状態位相をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ91RL,91RRの位置制御を行う。また、駆動制御回路は、RLモータ91RL及びRRモータ91RRの回転軸を電気的にロック規制するサーボロック回路を備えており、RLモータ91RL及びRRモータ91RRのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材93aの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。図5に戻って説明する。加速度センサ装置80は、車両1の加速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ80a及び左右方向加速度センサ80bと、それら各加速度センサ80a,80bの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。前後方向加速度センサ80aは、車両1車体フレームBFの前後方向図1矢印F-B方向の加速度、いわゆる前後Gを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ80bは、車両1車体フレームBFの左右方向図1矢印L-R方向の加速度、いわゆる横Gを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ80a,80bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。また、CPU71は、加速度センサ装置80から入力された各加速度センサ80a,80bの検出結果前後G、横Gを時間積分して、2方向前後方向および左右方向の速度をそれぞれ算出すると共に、それら2方向成分を合成することで、車両1の走行速度を取得することができる。ヨーレートセンサ装置81は、車両1のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る鉛直軸図1矢印U-D方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角速度を検出するヨーレートセンサ81aと、そのヨーレートセンサ81aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ロール角センサ装置82は、車両1のロール角を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る前後軸図1矢印F-B方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角を検出するロール角センサ82aと、そのロール角センサ82aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ81a及びロール角センサ82aがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。サスストロークセンサ装置83は、左右の後輪2RL,2RRを車体BFに懸架する各懸架装置14の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各懸架装置14の伸縮量をそれぞれ検出する合計2個のRLサスストロークセンサ83RL及びRRサスストロークセンサ83RRと、それら各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。本実施の形態では、各サスストロークセンサ83RL,83RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ83RL,83RRは、各懸架装置14のショックアブソーバ図示せずにそれぞれ配設されている。なお、CPU71は、サスストロークセンサ装置83から入力された各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果伸縮量に基づいて、サスストロークの大きさサスストローク量とサスストロークの方向バウンド方向またはリバウンド方向を取得することができる。また、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪2の接地荷重と懸架装置4の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置4の伸縮量をXとし、懸架装置4の減衰定数をkとすると、車輪2の接地荷重Fは、F=kXとなる。接地荷重センサ装置84は、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の接地荷重をそれぞれ検出する合計2個のRL,RR接地荷重センサ84RL,84RRと、それら各接地荷重センサ84RL,84RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ84RL,84RRがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ84RL,84RRは、各懸架装置14のショックアブソーバSA図2参照にそれぞれ配設されている。サイドウォール潰れ代センサ装置85は、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計2個のRL,RRサイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRと、それら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRは、各車輪2内にそれぞれ配設されている。クランク外力センサ装置86は、アッパーアーム42からホイール部材93aのクランクピン93bに作用する外力を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各ホイール部材93aのクランクピン93bに作用する外力をそれぞれ検出する合計2個のRL,RRクランク外力センサ86RL,86RRと、それら各クランク外力センサ86RL,86RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各クランク外力センサ86RL,86RRがひずみゲージとして構成されており、これら各クランク外力センサ86RL,86RRは、各ホイール部材93aのクランクピン93bに連結されるアッパーアーム42にそれぞれ配設されている。アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63のステア角を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果操作量を時間微分して、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63のステア角速度を取得することができる。更に、CPU71は、取得したステアリング63のステア角速度を時間微分して、ステアリング63のステア角加速度を取得することができる。図5に示す他の入出力装置90としては、例えば、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共にその取得した車両1の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。次いで、図7を参照して、状態量判断処理について説明する。図7は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。CPU71は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル61の操作量踏み込み量、ブレーキペダル62の操作量踏み込み量及びステアリング63の操作量ステア角をそれぞれ取得しS1、S2、S3、それら取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するS4。なお、S4の処理では、S1~S3の処理でそれぞれ取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量と、それら各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量にそれぞれ対応してEEPROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とを比較して、現在の各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合にはS4:Yes、状態量フラグ73bをオンしてS5、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断する。一方、S4の処理の結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合にはS4:No、状態量フラグ73bをオフしてS6、この状態量判断処理を終了する。次いで、図8を参照して、走行状態判断処理について説明する。図8は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。CPU71は、走行状態判断処理に関し、まず、車両1の走行速度を取得しS11、その取得した車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断するS12。なお、S12の処理では、S11の処理で取得した車両1の走行速度と、EEPROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両1の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合にはS12:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。一方、S12の処理の結果、車両1の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合にはS12:Yes、ステアリング63の操作量ステア角を取得しS13、その取得したステアリング63の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS14。なお、S14の処理では、S13の処理で取得したステアリング63の操作量と、EEPROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、図7に示す状態量判断処理において、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング63の操作量より小さい値とを比較して、現在のステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS14:Yes、走行状態フラグ73cをオンしてS15、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両1の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。一方、S14の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS14:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。次いで、図9を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図9は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、車輪2の接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。CPU71は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断するS21。なお、S21の処理では、サスストロークセンサ装置83により各懸架装置14の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置14の伸縮量と、EEPROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。その結果、各懸架装置14の内の少なくとも1の懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量即ち、EEPROM72に記憶されている閾値より大きいと判断される場合にはS21:No、その伸縮量の大きい懸架装置14に対応する車輪2左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S21の処理の結果、各懸架装置14の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合にはS21:Yes、車両1の前後Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS22。その結果、車両1の前後Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS22:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S22の処理の結果、車両1の前後Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS22:Yes、車両1の横Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS23。その結果、車両1の横Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS23:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S23の処理の結果、車両1の横Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS23:Yes、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断するS24。その結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合にはS24:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S24の処理の結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合にはS24:Yes、車両1のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断するS25。その結果、車両1のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合にはS25:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S25の処理の結果、車両1のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合にはS25:Yes、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断するS26。なお、S26の処理では、接地荷重センサ装置84により検出された左右の後輪2RL,2RRの接地荷重と、EEPROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。その結果、左右の後輪2RL,2RRの内の少なくとも1の車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合にはS26:No、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S26の処理の結果、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合にはS26:Yes、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断するS27。なお、S27の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置85により検出された左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代と、EEPROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。その結果、左右の後輪2RL,2RRの内の少なくとも1の車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合にはS27:No、その潰れ代の大きい車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S27の処理の結果、左右の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合にはS27:Yes、アクセルペダル61の操作量踏み込み量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS28。その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS28:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S28の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS28:Yes、ステアリング63の操作量ステア角が所定の操作量以下であるか否かを判断するS30。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS30:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S30の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS30:Yes、ステアリング63の操作速度ステア角速度が所定の速度以下であるか否かを判断するS31。その結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合にはS31:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S31の処理の結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合にはS31:Yes、ステアリング63の操作加速度ステア角加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断するS32。その結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合にはS32:No、左の後輪2RL又は右の後輪2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S32の処理の結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合にはS32:Yes、偏摩耗フラグ73dをオフしてS34、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。次いで、図10を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図10は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ73bがオンであるか否かを判断しS41、状態量フラグ73bがオンであると判断される場合にはS41:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS42。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS42:No、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、各車輪2にネガティブキャンバを付与すると共にS43、キャンバフラグ73aをオンしてS44、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であり、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪2にネガティブキャンバを付与することで、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。一方、S42の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS42:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S43及びS44の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S41の処理の結果、状態量フラグ73bがオフであると判断される場合にはS41:No、走行状態フラグ73cがオンであるか否かを判断しS45、走行状態フラグ73cがオンであると判断される場合にはS45:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS46。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS46:No、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、各車輪2にネガティブキャンバを付与すると共にS47、キャンバフラグ73aをオンしてS48、S49の処理を実行する。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両1の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング63の操作量が所定の操作量以下であり、車両1が比較的高速で直進している場合には、車輪2にネガティブキャンバを付与することで、車輪2の横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。一方、S46の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS46:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S47及びS48の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであるか否かを判断するS49。その結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであると判断される場合にはS49:Yes、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、各車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除すると共にS50、キャンバフラグ73aをオフしてS51、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行すると、タイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。一方、S49の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオフであると判断される場合にはS49:No、車輪2の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行しても、タイヤトレッドが偏摩耗する恐れはないと判断されるので、S50及びS51の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S45の処理の結果、走行状態フラグ73cがオフであると判断される場合にはS45:No、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS52。その結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS52:Yes、RL,RRモータ91RL,91RRを作動させて、各車輪2左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、各車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除すると共にS53、キャンバフラグ73aをオフしてS54、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両1の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。一方、S52の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS52:No、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S53及びS54の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪2の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪2へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両1の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与されるので、車輪2に発生するキャンバスラストを利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角に調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与されるので、車輪2の横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角第2キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、車輪2へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。次いで、図11及び図12を参照して、キャリア部材41の上下動即ち、懸架装置14の伸縮に対するキャンバ角調整装置45の状態変化について説明する。なお、図11及び図12では、キャリア部材41がバウンド方向へ変位して、懸架装置14が短縮される場合を説明するが、キャリア部材41がリバウンド方向へ変位して、懸架装置14が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。図11aは、第1状態における懸架装置14を模式的に図示する模式図であり、図11bは、第2状態における懸架装置14を模式的に図示する模式図である。なお、図11では、懸架装置14が短縮される前の状態即ち、車両1の重量以外の外力が作用していない通常走行状態が実線により、懸架装置14が短縮された状態例えば、段差の通過などでキャリア部材41をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置14に入力された状態が破線により、それぞれ図示されている。また、図12a及び図12bは、それぞれ図11a及び図11bの部分拡大図である。但し、図12a及び図12bでは、懸架装置14が短縮された図11a及び図11bに対応する状態即ち、ホイール部材93aが外力の作用により回転される回転位置がずれる前の状態が実線により、その状態から外力の作用により回転された回転位置がずれた後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図11a及び図11bの破線で図示される状態が、図12a及び図12bでは実線で図示されている。図11aに示すように、第1状態左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角=0°に調整された状態、図4a参照では、ホイール部材93aの軸心O1、クランクピン93b及びアッパーアーム42の連結軸となる軸心02、及び、アッパーアーム42及びキャリア部材41の連結軸となる軸心O3が、車輪2から車体BFへ向かう方向図11a左から右に向かう方向において、軸心O1、軸心O2、軸心O3の順に一直線上に並んで位置する。よって、上述したように、第1状態では、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TR図3b参照の軸心O2における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪2に作用することによって、アッパーアーム42からホイール部材93aへ力が加わっても、ホイール部材93aを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材93aの回転が規制される。従って、RL,RRモータ91RL,91RRの駆動力を解除しても、車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪2のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なRL,RRモータ91RL,91RRの消費エネルギーの低減を図ることができる。この場合、キャリア部材41をバウンド方向図11a上方へ移動させる変位が懸架装置14に入力されると、図11aに破線で示すように、かかるキャリア部材41の変位に伴い、アッパーアーム42が軸心O2を回転中心として回転される。これにより、図12aに実線で示すように、軸心O1、軸心O2及び軸心O3が一直線上に並ばなくなり、軸心O1及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線とが所定の角度を有する。よって、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、回転軌跡TRの軸心O2における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム42からホイール部材93aへ力が加わると、ホイール部材93aを回転させる力成分が発生して、ホイール部材93aが回転し、その結果、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角から変化してしまう。即ち、図12aに実線で示す状態から、アッパーアーム42をホイール部材93aへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム42からホイール部材93aへ作用されると、軸心O2を図12a下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材93aが図12a時計回りに回転される。一方、アッパーアーム42をホイール部材93aから離間させる方向への外力が、アッパーアーム42からホイール部材93aへ作用されると、軸心O2を図12a上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材93aが図12a反時計回りに回転される。その結果、図12aに破線で示すように、ホイール部材93aの回転位置がずれた状態となり、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角から変化する。そこで、本実施の形態では、外力の作用によりホイール部材93aの回転位置がずれた場合には、ホイール部材93aを、図12aに矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置即ち、第1状態となる位置へ戻す補正処理を実行する。これにより、ホイール部材93aを機械的な摩擦力による回転規制を利用し易い位置に配置して、RL,RRモータ91RL,91RRの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、かかる初期位置第1状態となる位置へのホイール部材93aの回転は、特に、懸架装置14が伸縮されていない状態即ち、車両1の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態では、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TRの軸心O2における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なRL,RRモータ91RL,91RRの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。一方、第2状態左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角=-3°に調整された状態、図4b参照では、図11bに示すように、軸心O1、軸心O2及び軸心O3が一直線上に並んで位置するため、第1状態の場合と同様に、ホイール部材93aの回転を規制でき、RL,RRモータ91RL,91RRの駆動力を解除しても、車輪2のキャンバ角を第2キャンバ角に機械的に維持できる。この場合も、キャリア部材41をバウンド方向図11b上方へ移動させる変位が懸架装置14に入力されると、第1状態の場合と同様に、アッパーアーム42が軸心O2を回転中心として回転され、図12bに実線で示すように、軸心O1及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、回転軌跡TRの軸心O2における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム42からホイール部材93aへ力が加わると、ホイール部材93aが回転して、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角から変化する。即ち、図12bに実線で示す状態から、アッパーアーム42をホイール部材93aへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム42からホイール部材93aへ作用されると、軸心O2を図12b下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材93aが図12b反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム42をホイール部材93aから離間させる方向への外力が、アッパーアーム42からホイール部材93aへ作用されると、軸心O2を図12b上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材93aが図12b時計回りに回転される。その結果、図12bに破線で示すように、ホイール部材93aの回転位置がずれた状態となり、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角から変化する。本実施の形態では、この場合も、第1状態の場合と同様に、ホイール部材93aを、図12bに矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置即ち、第2状態となる位置へ戻す補正処理を実行し、ホイール部材93aの回転を規制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。図13は、ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材93aの回転量ずれ量が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。CPU71は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、RAM73に設けられた値s図示せずにs=1を書き込みS71、第s輪を懸架する懸架装置14におけるホイール部材93aのホイールずれ量を取得するS72。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材93aの回転位置位相が、第1状態または第2状態に調整された状態における初期位置から、外力の作用によりホイール部材93aが回転されたずれた場合の初期位置からの回転量である。なお、第1状態および第2状態における初期位置は、RAM73の各初期位置メモリ72b11~72b22に記憶されている。よって、ホイールずれ量が、各初期位置メモリ72b11~72b22から対応する値を読み出し、その読み出した値回転位置と現状のホイール部材93aの回転位置各ポジションセンサ94RL,94RRにより取得、図5参照とを比較することで、取得できる。また、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第1輪s=1を右の後輪2RRと、第2輪s=2を左の後輪2RLと、それぞれ定義する。次いで、第s輪を懸架する懸架装置14におけるホイール部材93aのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断するS73。ここで、ホイールずれ閾値とは、懸架装置14がサスストロークしていない状態即ち、車両1の重量以外の外力が作用していない通常走行状態において、ホイール部材93aに対して、所定の大きさの外力基準外力をアッパーアーム42から入力した場合に、ホイール部材93aの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材93aのホイールずれ量の限界値である。よって、ホイール部材93aのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪2に基準外力が作用しても、ホイール部材93aの回転は機械的な摩擦力により規制される各モータ91RL,91RRによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材93aが回転されない。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験車輪2に基準外力を作用させた際に、ホイール部材93aが回転される限界のホイールずれ量を求める試験により測定値として求められており、EEPROM72に事前に記憶されている。S73の処理において、第s輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合にはS73:Yes、第s輪を懸架する懸架装置14におけるホイール部材93aのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第s輪ホイールずれフラグ第1輪ホイールずれフラグ73f1又は第2輪ホイールずれフラグ73f2の内の第s輪に対応するフラグをオンしS74、マップ更新処理S76を実行した後、S77の処理へ移行する。なお、マップ更新処理S76は、外力の作用によりホイール部材93aが回転された位置ずれが発生した際に、その情報を各履歴マップ72a11~72a22図5参照に蓄積するための処理である。このマップ更新処理の詳細については、図16において後述する。一方、S73の処理において、第s輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない即ち、ホイールずれ閾値に達していないと判断される場合S73:Noには、第s輪を懸架する懸架装置14におけるホイール部材93aのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第s輪ホイールずれフラグ第1輪ホイールずれフラグ73f1又は第2輪ホイールずれフラグ73f2の内の第s輪に対応するフラグをオフした後S75、S77の処理へ移行する。S77の処理では、RAM73に設けられた値sが2に達したか否かを判断するS77。その結果、値sが2に達していない即ち、s=1である場合にはS77:No、第2輪左の後輪2RLについての各処理S72~S75が未実行であるということなので、第2輪についてもこれら各処理を実行するべく、値sにs=s1を書き込んだ後S78、S72の処理へ移行する。一方、値sが2に達している即ち、s=2である場合にはS77:Yes、第1輪および第2輪即ち、左右の後輪2RL,2RRに対する各処理S72~S75の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。図14は、補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、外力の作用によりホイール部材93aが初期位置から閾値を越えて回転された位置ずれが発生した場合に、そのホイール部材93aを初期位置へ回転させる補正する処理である。CPU71は、補正処理に関し、まず、RAM73に設けられた値t図示せずにt=1を書き込むS81。なお、補正処理では、説明の便宜上、第1輪t=1を右の後輪2RRと、第2輪t=2を左の後輪2RLと、それぞれ定義する。S81の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断するS82。即ち、左右の後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与キャンバ角を第1キャンバ角0°から第2キャンバ角-3°に変更する、或いはその逆に、左右の後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除キャンバ角を第1キャンバ角0°から第2キャンバ角-3°に変更するために、キャンバ角調整装置45の各モータ91RL,91RRを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材93aを回転させている状態であるかを判断するS82。S82の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合にはS82:No、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角または第2キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材93aは既に停止されている即ち、第1状態または第2状態に設定されているので、次いで、第t輪ホイールずれフラグ第1輪ホイールずれフラグ73f1又は第2輪ホイールずれフラグ73f2の内の第t輪に対応するフラグがオンであるかを判断するS83。S83の処理の結果、第t輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合にはS83:Yes、外力の作用によりホイール部材93aが回転され回転位置がずれ、そのホイール部材93aの回転位置を補正する初期位置へ復帰させる必要があるということである。よって、この場合にはS83:Yes、第t輪が補正除外車輪であるかを判断しS84、第t輪が補正除外車輪ではないと判断された場合にはS84:No、ホイール部材93aの回転位置の補正初期位置への復帰を行うべく、S85からS87の各処理を実行する一方、第t輪が補正除外車輪であると判断された場合にはS84:Yes、ホイール部材93aの回転位置の補正初期位置への復帰は不要であるので、S85からS87の処理をスキップして、S88の処理へ移行する。このように、本実施の形態では、補正除外車輪に該当する車輪については、その車輪に対応するホイール部材93aの回転位置の補正初期位置への復帰が省略される。ここで、図15を参照して、補正除外車輪について説明する。図15aは、第1状態における懸架装置14の背面模式図であり、図15bは、第2状態における懸架装置14の背面模式図である。なお、図15a及び図15bでは、右旋回の状態にある車両1が図示されると共に、図面を簡素化して、理解を容易とするために、主要な符号のみが図示される。図15aに示すように、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角=0°に調整された第1状態では、旋回外輪左の後輪2RL、図15a左側の懸架装置14において、キャリア部材41図11a参照が車両1のロールに伴いバウンド方向へ変位した状態サスペンションが短縮された状態となり、軸心O2,O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しない状態となる。その結果、旋回外輪のキャンバ角は第1キャンバ角からずれた状態ネガティブのキャンバ角が付与された状態となる。この場合、旋回外輪には、図15aに示すように、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図15a反時計周りに回転する方向の力が働く。この力が、アッパーアーム42を介してホイール部材93aに作用して、ホイール部材93aが回転された位置ずれが発生したとしても、このホイール部材93aの回転は、旋回外輪のキャンバ角を目標のキャンバ角即ち、第1キャンバ角=0°に近づける。軸心O2,O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置する状態までホイール部材93aが回転されれば、旋回外輪のキャンバ角は目標のキャンバ角に一致した状態になると共に、構造上、キャンバ角がそれ以上変化することも起こり得なくなる。一方、旋回内輪右の後輪2RR、図15a右側では、キャリア部材41がリバウンド方向へ変位した状態サスペンションが伸張された状態となり、軸心O2,O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しない状態となることで、そのキャンバ角が第1キャンバ角からずれた状態ネガティブのキャンバ角が付与された状態となる。この場合、旋回内輪でも、旋回外輪の場合と同様に、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図15a反時計周りに回転する方向の力が働く。旋回内輪では、この力が、アッパーアーム42を介してホイール部材93aに作用し、ホイール部材93aが回転される位置ずれが発生すると、このホイール部材93aの回転は、旋回内輪のキャンバ角を目標のキャンバ角即ち、第1キャンバ角=0°から遠ざけ、構造上、さらに大きなネガティブのキャンバ角が付与される。そのため、キャンバ角を第1キャンバ角に設定することによる効果が得られなくなる。以上より、第1状態では、ホイール部材93aの回転位置の補正初期位置への復帰を行う必要がない旋回外輪が補正除外車輪に設定される。一方、旋回内輪については、補正除外車輪に該当せず、ホイール部材93aの回転位置の補正が補正処理において行われる。図15bに示すように、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角=-3°に調整された第2状態では、旋回内輪右の後輪2RR、図15b右側の懸架装置14において、キャリア部材41図11a参照が車両1のロールに伴いりバウンド方向へ変位した状態サスペンションが伸張された状態となり、軸心O2,O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しない状態となる。その結果、旋回外輪のキャンバ角は第2キャンバ角からずれた状態即ち、キャンバ角の絶対値が減少された状態例えば、-2°となる。この場合、旋回内輪には、図15bに示すように、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図15b反時計周りに回転する方向の力が働く。この力が、アッパーアーム42を介してホイール部材93aに作用して、ホイール部材93aが回転された位置ずれが発生したとしても、このホイール部材93aの回転は、旋回内輪のキャンバ角を目標のキャンバ角即ち、第2キャンバ角=-3°に近づける。軸心O2,O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置する状態までホイール部材93aが回転されれば、旋回内輪のキャンバ角は目標のキャンバ角に一致した状態になると共に、構造上、キャンバ角がそれ以上変化することも起こり得なくなる。一方、旋回外輪輪左の後輪2RL、図15b左側では、キャリア部材41がバウンド方向へ変位した状態サスペンションが短縮された状態となり、軸心O2,O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しない状態となることで、そのキャンバ角が第2キャンバ角からずれた状態即ち、目標の-3°よりも絶対値が小さなキャンバ角例えば、-2°が付与された状態となる。この場合、旋回外輪でも、旋回内輪の場合と同様に、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図15b反時計周りに回転する方向の力が働く。旋回外輪では、この力が、アッパーアーム42を介してホイール部材93aに作用し、ホイール部材93aが回転される位置ずれが発生すると、このホイール部材93aの回転は、旋回外輪のキャンバ角を目標のキャンバ角即ち、第2キャンバ角=-3°から遠ざけ、構造上、キャンバ角の絶対値をさらに減少させる。そのため、キャンバ角を第2キャンバ角に設定することによる効果が得られなくなる。以上より、第2状態では、ホイール部材93aの回転位置の補正初期位置への復帰を行う必要がない旋回内輪が補正除外車輪に設定される。一方、旋回外輪については、補正除外車輪に該当せず、ホイール部材93aの回転位置の補正が補正処理において行われる。図14に戻って説明する。S85からS87の各処理では、まず、ホイール部材93aを第1状態か第2状態のいずれの状態へ補正するかを決定するべく図12参照、キャンバフラグ73aがオンであるかを判断するS85。S85の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS85:Yes、外力の作用によりホイール部材93aの回転回転位置のずれが発生する前においては、車輪2のキャンバ角は第2キャンバ角に調整されており、ホイール部材93aは第2状態にあったということなので、第t輪に対応するホイール部材93aを図12bに矢印で示すように初期位置即ち、第2状態となる位置に補正してS86、S88の処理へ移行する。一方、S85の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンではない、即ち、オフであると判断される場合にはS85:No、外力の作用によりホイール部材93aの回転回転位置のずれが発生する前においては、車輪2のキャンバ角は第1キャンバ角に調整されており、ホイール部材93aは第1状態にあったということなので、第t輪に対応するホイール部材93aを図12aに矢印で示すように初期位置即ち、第1状態となる位置に補正してS87、S88の処理へ移行する。なお、第1状態および第2状態における初期位置は、RAM73の各初期位置メモリ72b11~72b22から対応する値を読み出し、その値初期位置へホイール部材93aを補正する。これら各初期位置メモリ72b11~72b22の値は、後述する初期位置更新処理図17参照により、運転者の運転特性や車両1の個体差などに基づいて、より適切な値即ち、外力が作用してもホイール部材93aが回転される位置ずれが発生することを抑制できる回転位置に更新されている。これにより、ホイール部材93aを、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い初期位置即ち、第1状態または第2状態となる位置に位置させる戻すことができる。即ち、ホイール部材93aの回転位置が初期位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用することができるので、RL,RRモータ91RL,91RRの駆動力を解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができる。また、このように、初期位置第1状態または第2状態となる位置へのホイール部材93aの回転は、特に、懸架装置14が伸縮されていない状態即ち、車両1の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態では、軸心O3及び軸心O2を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TRの軸心O2における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なRL,RRモータ91RL,91RRの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。なお、この場合の補正の方法として、次の方法も考えられる。即ち、キャリア部材41の上下動に伴うアッパーアーム42の変位軸心O2を回転中心とする回転に追従させ、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置するようにホイール部材93aを回転させる補正によっても、機械的な摩擦力によりホイール部材93aの回転を規制することができる。しかしながら、この補正の方法では、アッパーアーム42の変位に追従させてホイール部材93aを回転させる必要があるため、RL,RRモータ91RL,91RRの駆動に高応答性が要求されると共にその駆動時間も長くなり、消費エネルギーの増加を招く。これに対し、本実施の形態では、アッパーアーム42の変位にホイール部材93aの回転を追従させる必要がないので、RL,RRモータ91RL,91RRの駆動に対する応答性の要求を低くしつつ、その駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができる。ここで、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材93aが回転され回転位置がずれ、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しない状態になると図12参照、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線と、軸心O2の回転軌跡TRの軸心O2における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材93aのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線と軸心O2の回転軌跡TRの軸心O2における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム42からホイール部材93aへ加わる力の内、ホイール部材93aを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材93aを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材93aの回転を規制状態外力に抗する状態に維持することができる。よって、このような場合にも、RLモータ91RL又はRRモータ91RRを駆動して、ホイール部材93aの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うことは、かかるRLモータ91RL又はRRモータ91RRの作動を無駄に行うことになる。そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材93aのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合にS85:Yes、RLモータ91RL又はRRモータ91RRを駆動して、ホイール部材93aの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うのでS86又はS87、RLモータ91RL又はRRモータ91RRの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。S88の処理では、RAM73に設けられた値tが2に達したか否かを判断するS88。その結果、値tが2に達していない即ち、t=1である場合にはS88:No、第2輪左の後輪2RLについての各処理S82~S87が未実行であるということなので、第2輪についてもこれら各処理を実行するべく、値tにt=t1を書き込んだ後S89、S82の処理へ移行する。一方、値tが2に達している即ち、t=2である場合にはS88:Yes、第1輪および第2輪即ち、左右の後輪2RL,2RRに対する各処理S82~S87の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。次いで、図16を参照して、マップ更新処理S76について説明する。なお、マップ更新処理は、上述したホイールずれ量判断処理図13参照の中で実行される処理である。図16は、マップ更新処理を示すフローチャートである。この処理は、ホイール部材93aが外力の作用により初期位置から回転された位置ずれが発生した際に、キャンバ角調整装置45の状態に関する情報を、各履歴マップ72a11~72a22図5参照に蓄積するための処理である。CPU71は、マップ更新処理に関し、まず、第s輪図13参照が補正除外車輪であるかを判断しS91、第s輪が補正除外車輪ではないと判断される場合にはS91:No、S92からS97の各処理を実行することで、第s輪に対応する上記情報の各履歴マップ72a11~72a22への蓄積を行う一方、第s輪が補正除外車輪であると判断される場合にはS91:Yes、S92からS97の各処理をスキップして、このマップ更新処理を終了する。なお、補正除外車輪は、上述したように、外力の作用によりホイール部材93aが初期位置から回転されても良い車輪2であり、初期位置から回転される位置ずれが発生することを抑制する必要がない。よって、この車輪2について、位置ずれ発生時のキャンバ角調整装置45の状態を履歴として記憶したとしても、初期位置の変更の基準とするには不適格な履歴が追加されることとなるため、履歴の精度低下を招くと共に、EEPROM72の容量の不必要な増大を招く。これに対し、本実施の形態によれば、補正除外車輪については、位置ずれ発生時のキャンバ角調整装置45の状態を履歴として記憶しないので、履歴の精度を高めて、ホイール部材93aが外力の作用により初期位置から回転される確率を減らすことができると共に、EEPROM72の容量を小さくすることができる。S92からS97の各処理では、まず、ホイール部材93aが外力の作用により回転された位置ずれが発生した状況の情報として、第s輪に対応するキャンバ角調整装置45懸架装置14におけるサスストローク量およびクランク外力を取得するS92。上述したように、サスストローク量は、サスストロークセンサ装置83の検出結果から、クランク外力アッパーアーム42からホイール部材93aのクランクピン93bに作用する外力は、クランク外力センサ装置86の検出結果から、それぞれ取得することができる図5参照。なお、サスストローク量については、その方向バウンド方向またはリバウンド方向も併せて取得する。S93の処理では、キャンバフラグがオンであるかを判断するS93。その結果、キャンバフラグがオンであると判断される場合にはS93:Yes、第s輪が第1状態第1キャンバ角に設定された状態において、ホイール部材93aが外力の作用により回転されたということである。即ち、S92の処理において取得した情報は、第1状態における情報である。よって、S92の処理において取得した情報を、第1状態におけるホイール部材93aの初期位置を決定するための情報履歴として記憶するべく、その情報サスストローク量及び方向並びにクランク外力を、第s輪第1状態履歴マップ72a11又は第s輪第1状態履歴マップ72a21の内の第s輪に対応するマップに追加してS94、かかるマップを更新する処理を行った後S95、このマップ更新処理S76を終了する。一方、S93の処理において、キャンバフラグがオンではないと判断される場合にはS93:No、第s輪が第2状態第2キャンバ角に設定された状態において、ホイール部材93aが外力の作用により回転されたということである。即ち、S92の処理において取得した情報は、第2状態における情報である。よって、S92の処理において取得した情報を、第2状態におけるホイール部材93aの初期位置を決定するための情報履歴として記憶するべく、その情報サスストローク量及び方向並びにクランク外力を、第s輪第2状態履歴マップ72a12又は第s輪第2状態履歴マップ72a22の内の第s輪に対応するマップに追加してS96、かかるマップを更新する処理を行った後S97、このマップ更新処理S76を終了する。次いで、図17を参照して、初期位置更新処理について説明する。図17は、初期位置更新処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、各履歴マップ72a11~72a22の更新内容に応じて、ホイール部材93aの第1状態および第2状態における初期位置をそれぞれ更新する処理である。なお、初期位置更新処理の説明においては、図18及び図19を適宜参照する。図18は、ホイール部材93aに対するアッパーアーム42の角度θとホイール部材93aに生じるトルクTとの関係を模式的に図示する線図であり、図19は、第1状態における懸架装置14を模式的に図示する模式図である。図18において、横軸は、軸心O1,O2を結ぶ直線と軸心O2,O3アッパーアーム42の両端を結ぶ直線とがなす角度θであり、縦軸は、アッパーアーム42から外力が作用した際にホイール部材93aに生じる軸トルクTである。また、図18に示す破線Lは、機械的な摩擦力によりホイール部材93aを初期位置に維持できる限界の軸トルクTの値を示している。なお、図18及び図19において、角度θは、キャリア部材41がバウンド方向へ変位した際に正の値を取り、キャリア部材41がリバウンド方向へ変位した際に負の値を取り、軸トルクTは、ホイール部材93aを図19において時計周りに回転させる方向を正の値とする。よって、図18の第1象限は、キャリア部材41がバウンド方向へ変位し、アッパーアーム42をホイール部材93aへ押し付ける方向軸心O3が軸心O2へ近接しようとする方向に外力が作用する状態に対応し、第2象限は、キャリア部材41がリバウンド方向へ変位し、アッパーアーム42がホイール部材93aを引っ張る方向軸心O3が軸心O2から離間しようとする方向に外力が作用する状態に対応する。同様に、第3象限は、キャリア部材41がリバウンド方向へ変位し、アッパーアーム42をホイール部材93aへ押し付ける方向軸心O3が軸心O2へ近接しようとする方向に外力が作用する状態に対応し、第4象限は、キャリア部材41がバウンド方向へ変位し、アッパーアーム42がホイール部材93aを引っ張る方向軸心O3が軸心O2から離間しようとする方向に外力が作用する状態に対応する。図18に示す4本の実線は、それぞれアッパーアーム42からホイール部材93aに荷重F1~F4が作用する際の角度θと軸トルクTとの関係を示し、荷重F1が最小値であり、荷重F4が最大値であるF1<F2<F3<F4。図18及び図19に示すように、例えば、角度θ=θ1において、アッパーアーム42からホイール部材93aに作用する荷重が荷重F1~F3であれば、ホイール部材93aに生じる軸トルクTが破線Lを越えないため図18の白丸、ホイール部材93aは機械的な摩擦力で初期位置に維持されるが、荷重F4では、軸トルクTが破線Lを越えるため図18の黒丸、外力が機械的な摩擦力を上回り、ホイール部材93aが初期位置から回転される位置ずれが発生する。また、アッパーアーム42からホイール部材93aに作用する荷重が同じであれば、角度θが大きくなるほど、ホイール部材93aに生じる軸トルクTが大きくなる。よって、例えば、アッパーアーム42からホイール部材93aに荷重F3が作用する場合は、角度θ1では軸トルクTが破線Lを越えないため位置P1、ホイール部材93aは機械的な摩擦力で初期位置に維持されるが、角度θ2では軸トルクTが破線Lを越えるため位置P2、外力が機械的な摩擦力を上回り、ホイール部材93aが初期位置から回転される位置ずれが発生する。この場合、例えば、運転者の運転特性や車両1の個体差などに起因して、外力の作用によるホイール部材93aの初期位置からの回転位置ずれが、位置P2において発生するという傾向がある頻度が高いとすれば、ホイール部材93aの初期位置を、バウンド側図18に破線で示す位置に設定しておくことで、次回、同じ条件即ち、キャリア部材41がバウンド方向へ同じストローク量だけ変位し、かつ、荷重F3が外力としてホイール部材93aに作用するがキャンバ角調整装置45に発生したとしても、初期位置がバウンド側に変更されていることで、位置P1の状態が発生したと同じ状態とする位置P2を位置P1へ移動させたのと同じ効果を得ることができる。その結果、ホイール部材93aが外力の作用により回転される確率を低くすることができる。図17に示す初期位置更新処理では、この思想に基づいて、ホイール部材93aの初期位置を変更する。即ち、各履歴マップ72a11~72a22図5参照には、上述したマップ更新処理図16において、ホイール部材93aが外力の作用により回転される位置ずれが発生する際の条件キャンバ角調整装置45の情報が履歴として記憶されているので、その履歴を参照することで、上記傾向を得ることができる。よって、その傾向に基づいて、初期位置を変更することができる。具体的には、CPU71は、初期位置更新処理に関し、まず、RAM73に設けられた値v,w図示せずにv=1及びw=1を書き込みS101、第v輪は、第w状態の初期位置の変更が必要であるかを判断するS102。なお、初期位置更新処理では、説明の便宜上、第1輪v=1を右の後輪2RRと、第2輪v=2を左の後輪2RLと、それぞれ定義する。また、第1状態w=1及び第2状態w=2とは、それぞれ車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角および第2キャンバ角に設定された状態を意味する。S102の処理において、例えば、各履歴マップ72a11~72a22の内の第v輪の第w状態に対応するマップにおいて、蓄積された情報が所定量に達していない場合や、そのマップの傾向に対して現状の初期位置が適しており、第v輪は、第w状態の初期位置の変更が必要ではないと判断される場合にはS102:No、第v輪第w状態初期位置メモリ72b11~72b22の変更更新は不要であるので、S103からS106の処理をスキップして、S107の処理へ移行する。一方、S102の処理において、第v輪は、第w状態の初期位置の変更が必要であると判断される場合にはS102:Yes、第v輪の第w状態において、第v輪ホイールずれフラグ73f1,73f2がオンされた回数は、バウンド側が多いかを判断するS103。なお、第v輪ホイールずれフラグ73f1,73f2がオンされた回数は、図18における黒丸の数に相当する。その結果、S103の処理において、バウンド側が多いと判断される場合にはS103:Yes、キャリア部材41がバウンド側に変位した際に、ホイール部材93aが初期位置から回転される位置ずれが発生する傾向がある頻度が高いということであるので、第v輪の第w状態における初期位置をバウンド側へ変更すると共に、その変更量現状の初期位置からの変化量を算出した後S104、S106の処理へ移行する。一方、S103の処理において、リバウンド側が多いと判断される場合にはS103No、キャリア部材41がリバウンド側に変位した際に、ホイール部材93aが初期位置から回転される位置ずれが発生する傾向がある頻度が高いということであるので、第v輪の第w状態における初期位置をリバウンド側へ変更すると共に、その変更量現状の初期位置からの変化量を算出した後S105、S106の処理へ移行する。ホイール部材93aが外力の作用により初期位置から回転される位置ずれが発生するのが、バウンド側またはリバウンド側のいずれで多いのかは、運転者の運転特性や車両1の個体差などに起因して傾向が現れるため、その傾向に基づいて、ホイール部材93aの初期位置を変更しておくことで、外力の作用によりホイール部材93aが初期位置から回転される確率を効果的に減らすことができる。なお、変更量の算出は、例えば、図18における各黒丸に角度θ及び荷重に基づく重み付けをそれぞれ行い、バウンド側の黒丸とリバウンド側の黒丸とが釣り合う角度位置を初期位置とする方法が例示される。S106の処理では、S104又はS105で算出した結果に基づいて、第v輪第w状態初期位置メモリ72b11~72b22の内の第v輪における第w状態に対応するメモリを更新しS106、S107の処理へ移行する。S107の処理では、RAM73に設けられた値wが2に達したか否かを判断するS107。その結果、値wが2に達していない即ち、w=1である場合にはS107:No、第2状態第2キャンバ角における各処理S102~S106が未実行であるということなので、第2状態についてもこれら各処理を実行するべく、値wにw=w1を書き込んだ後S108、S102の処理へ移行する。一方、値wが2に達している即ち、w=2である場合にはS107:Yes、第1状態および第2状態即ち、第1キャンバ角および第2キャンバ角における各処理S102~S106の実行が完了しているということである。この場合、S109の処理において、値vが2に達していなければS109:No、第2輪についても、第1状態と第2状態における各処理S102~S106を実行するべく、S110の処理へ移行する。一方、S109の処理において、値vが2に達していればS109:Yes、第1輪および第2輪に対し、それぞれ第1状態および第2状態における各処理S102~S106の実行が完了しているということであるので、この初期位置更新処理を終了する。なお、第1状態および第2状態車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に設定された状態と第2キャンバ角に設定された状態とでは、車両1の状態も運転者の運転特性も異なるため、外力の作用によりホイール部材93aが初期位置から回転される際のキャンバ角調整装置45の状態の傾向がそれぞれ異なる。そのため、それぞれの状態第1状態と第2状態を別の履歴として記憶することで、各履歴の精度を高めることができる。よって、第1状態および第2状態のそれぞれに対し、より的確な位置にホイール部材93aの初期位置を変更することができるので、外力の作用によりホイール部材93aが初期位置から回転される確率を減らすことができる。なお、図10に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項4記載のキャンバ角設定手段としてはS43、S47、S50及びS53の各処理が、図13に示すフローチャートホイールずれ量判断処理において、請求項1記載の履歴記憶手段としてはS76の処理が、図14に示すフローチャート補正処理において、請求項1記載の補正手段としてはS86及びS87の各処理が、初期位置変更手段としてはS86及びS87の各処理が、請求項7記載の補正除外判断手段としてはS84の処理が、図16に示すフローチャートマップ更新処理において、請求項2記載の変位方向記憶手段としてはS94~S97の各処理が、請求項3記載の外力記憶手段としては各S94~S97の処理が、変位記憶手段としては各S94~S97の処理が、請求項7記載の履歴中止手段としてはS91の処理が、図17に示すフローチャート初期位置更新処理において、請求項2記載の回数判断手段としてはS103の処理が、変更方向決定手段としてはS104及びS105の各処理が、請求項3記載の変更量決定手段としてはS104及びS105の各処理が、それぞれ該当する。以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第1キャンバ角および第2キャンバ角の値は任意に設定することができる。上記実施の形態では、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角をキャンバ角調整装置45により調整することは当然可能である。上記実施の形態では、第1状態および第2状態のいずれにおいても、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第1状態または第2状態の一方のみにおいて、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置し、第1状態または第2状態の他方においては、軸心O2及び軸心O3を結ぶ直線上に軸心O1が位置しないように制御することは当然可能である。上記実施の形態では、キャンバ角調整装置45が、アッパーアーム42と車体BFとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム43と車体BFとの間にキャンバ角調整装置45を介装しても良い。上記実施の形態では、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角または第2キャンバ角に設定された後は、補正処理により補正が行われるまでの期間、ホイール部材93aへのRL,RRモータ91RL,91RRからの駆動力が解除される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる期間においても、ホイール部材93aへRL,RRモータ91RL,91RRから駆動力が連続的または断続的に付与されるようにしても良い。例えば、かかる期間において、RL,RRモータ91RL,91RRをサーボロック状態としても良い。上記実施の形態では、初期位置更新処理図17参照のS102の処理において、初期位置の変更を行わない場合として、蓄積された情報が所定量に達していない場合、マップの傾向に対して現状の初期位置が適している場合を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、マップの傾向に対して現状の初期位置が不適である場合であっても、初期位置の変更を行わないようにしても良い。即ち、現状の初期位置がマップの傾向に対して不適であるが、その不適の程度が閾値を越えていない場合には、初期位置の変更を行わないようにしても良い。これによれば、不必要に初期位置の変更が行われれることを回避して、消費エネルギーの抑制を図ることができる。上記実施の形態では、その説明を省略したが、各履歴マップ72a11~72a22に記憶される履歴は、取得した情報を全て蓄積する必要はなく、所定期間分例えば、過去1ヶ月分のみを記憶するようにしても良い。これにより、EEPROM72の容量の増加を抑制できる。また、不必要に過去の情報は、例えば、経年劣化などにより状況が変わるため、意味のないものとなっている可能性が高く、このような過去の情報を除外することで、履歴の精度を高めることができる。上記実施の形態では、ホイール部材93aの初期位置を変更する動作を単独で行うのではなく、補正処理図14参照において、外力の作用により位置ずれが発生したホイール部材93aを初期位置へ復帰させる動作と兼用させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、補正処理における動作とは別に、ホイール部材93aの初期位置を変更する動作を単独で定期的に実行するようにしても良い。上記実施の形態における方法兼用させる形態であれば、各動作を別に行う場合と比較して、消費エネルギーの抑制を図ることができる。一方、単独で定期的に実行する方法であれば、適正な初期位置に早めに変更しておけるので、ホイール部材93aが外力の作用により初期位置から回転される位置ずれが発生する確率をより低くすることができる。上記実施の形態では、アッパーアーム42からホイール部材93aに作用する外力を、クランク外力センサ装置86を用いて検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、或いは、これに加えて、加速度センサ装置80により車両1に作用する横加速度左右方向加速度、横Gを検出し、その横加速度から上記外力を推定しても良い。"