特に自転車のような軽車両用のペダリングを補助する、熱機関を内包した装置で、熱機関のスロットルに作用するサーボモータを内包する装置。請求項1に記載された前記装置において、ポジションにおいて安定し、スロットルに直列又は並列で、サーボモータを通じて作用する手動コントロールレバーを内包する装置。請求項1又は2に記載された前記装置において、前記軽車両用のクランクハンドル回転センサーを内包し、そのセンサーはクランクハンドル又はクランクハンドルの軸と連動したリングギアと相互作用関係にある装置。請求項3に記載された前記装置において、前記サーボモータはオールオアナッシング方式で機能し、前記手動コントロールレバーのポジションがどうであれ、ペダリング停止又は後へのペダリングを前記回転センサーが検出した時、スロットルを切る装置。請求項1から4のいずれかに記載された前記装置において、前記装置は軽車両フレーム上に働く応力を測定する手段とフレーム上で測定された応力をもとにペダル力を確定する計算手段を内包する装置。請求項1に記載された前記装置において、前記サーボモータは前記クランクハンドルが前へ回転する時に、確定されたペダル力の値に合わせてスロットルの指令を適用する装置。請求項1から6のいずれかに記載された前記装置において、前記クランクハンドルの角度ポジションを検出するセンサーを内包する装置。請求項1から7のいずれかに記載された前記装置において、ペダル力の測定はクランクハンドルの定められた角度ポジションで実行される装置。請求項1から8のいずれかに記載された前記装置において、なかでも感知装置から次の情報:ペダリング及び又はペダリングの向き及び又はブレーキ制動及び又はクランクハンドルの角度ポジション及び又はペダル力及び又は熱機関の回転及び又は熱機関の温度及び又はオイル圧及び又はペダリングテンポ及び又は装置の傾斜及び又は望まれるペダリングの指令、を受け取る論理処理ユニットを内包する装置。請求項9に記載された前記装置において、前記論理処理ユニットはスロットルを統制し及び又は熱機関の充実化を統制し及び又は軽車両の減速比の変速を指揮し及び又は原動機の停止を指揮し及び又はある利用者の平均的ペダリングテンポを定義し及び又は持続動作時間を表示し及び又は保守情報を表示し及び又は指示器により熱機関の作動を表示し及び又は軽車両利用者が展開する動力を表示する装置。請求項1から10のいずれかに記載された前記装置において、熱スイッチが熱機関の遠心式クラッチの近くに設置され、事前に定義された基準値を温度が超えると原動機を停止する装置。請求項1から11のいずれかに記載された補助装置を内包した、特に自転車のような軽車両。図1で特定の第1の実施形態が見られ、そこでは、原動機はサドルの後に設置され、自転車の構造は非常に従来型のものである。チェーンステーのみが少し長くなっており、2段目の減速装置のケーシングの場所を十分に空けるようになっている。このように長くなっていることはまた前輪が急勾配において重みがかからなくなることを避ける目的もある。この長さを比較的標準的なものにし、かつ自転車のトランスミッションチェーンにかかる力を減少させるため、車輪は直径24インチになっている。この図で、リアサスペンションの大きなサスペンショントラベルを可能にするように補助装置は設置されている。サスペンションなしの自転車ということもあり得、その場合、リアフォークはシートチューブを支持するチューブに固定され、原動機とその支持体はより低い位置に設置される。この実施形態で、原動機とその1次トランスミッションはペダリングエリア外にあり、従ってこれらの中心面からのずれは、ペダリングの人間工学性に影響を与えないものとなっている。原動機とその1次トランスミッションは特段幅の狭いものである必要はない。この詳細は比較的幅の広い歯付きした1段目ベルトの取り付けを可能とし、このことは3mmのピッチを利用することを可能とし、このことは静粛性の面でいいことずくめである。それに、その幅はベルト2本を隣り合わせに並べるか、または中央溝のあるプーリを使用することを可能とする。それは更にノイズを抑えるためである。同じ理由から、もとの直径を保ちつつ大プーリ上の歯をある比率分削減することもできる。続いて運動は自転車の軸へと、ケーシングの中に設置された、歯付きベルトの減速装置2段目に送られる。そして運動はリアフォークがある場合は、それを超えていく。従って運動は自転車にリアフォークが備え付けられる場合、その間を通過していく。この図で1次トランスミッションの柔軟なケーシングのふたは外され、トルクリミッタが見えるようになっている。トルクリミッタはまた、減速装置1段目の大プーリの機能も担う。原動機の弾性固定具のうちのひとつも見える。運動は小歯車から2段目ケーシングを出て、小歯車はチェーンとリングギアと共に減速装置の最終段となる3段目を形成している。このリングギアはここでは強化合成樹脂製で、剛性を和らげるためのくり抜きを含む。このことで、小歯車の多角形作用によるチェーンの速度の変動を緩衝するためである。このチェーンはレーシングカート専用の型でピッチが76mmのものである。このリングギアはフリーホイール上に取り付けられ、補助なしにペダルをこぐ時に減速装置が駆動されないようになっている。このフリーホイールは回転するスペーサー上に取り付けられ、そのスペーサーは運動を自転車のトランスミッションのチェーンリングに伝える。2段目ケーシングはシートチューブに、部品を締め付けるねじで締め付け固定されている。たわむことで、このシートチューブは残存振動の選別に貢献している。また2つのマフラーサイレンサーとがケーシングの後部に配置されているのも見られる。ここなら使用者を全く邪魔せずに必要な場所が十分に得られる。図2は、自転車を右側から見た斜視図で、ここでは右側のサイレンサーと2段目ケーシングのふたが取り除かれている。このことでケーシングの中の歯付きベルトによる減速装置2段目の配置が見られる。この2段目は5mmピッチで、歯付きされた小プーリ、そのベルトと大プーリからなる。ここでもケーシングの内側の利用可能な幅が比較的広く、既に述べたトランスミッションのノイズを減少させるための措置は可能となる。また、この配置は比較的幅の広いベルトの使用を可能とし、比較的強い動力との両立が可能である。この実施形態で、ケーシングは、原動機の吸気のための吸気装置として役立っている。この理由から2段目ケーシングは有効な、少なくとも1つの中央駒を備え、原動機の吸気が発する圧力波の影響でケーシングの横側の振動を制限するようになっている。空気はこのケーシングの中に管を通って入り、管の直径と長さは一部の困るような周波数を緩和するために定められる。ケーシングの後方梁は、冷却の暖気とノイズを車両後方へ誘導し、冷却用空気吸入口の方へ暖気が再度流れるのを避けるようになっている。この梁にもまたサイレンサーが見られ、ここではハニカム構造で、巣房孔は流れの向きに向けられている。原動機が液体冷却式の場合、このサイレンサーはラジエーターになれる。暖気の導管は、原動機と弾力性のある接続になっており、原動機の振動運動に耐えられるようなものである。また、このケーシングは、この特定の実施形態においては次の機能を有する。すなわち2段目の防音や、原動機の支持体、原動機の吸気用吸気装置、泥除け、荷台、マフラーサイレンサーの支持体、冷却用暖気流出孔と、フレームの惰性増大。右のクランクハンドルは、チェーンリング支持体と協働するフリーホイールが備え付けられている。このフリーホイールはペダリングの動力をチェーンリング支持体へ伝達することと後ろ方向のペダリングができるようにする。これらの詳細は図5のペダル装置の断面図の方がよく見える。図3は、原動機と減速の初めの2段を示している。1次トランスミッションのコネクティングロッドの柔軟なケーシングがここでよく見える。この実施形態で選択されたセッティングでは、原動機は剛性をもたせて1段目ケーシングに固定されている。これは1次トランスミッションの軸距が十分に広いからである。そのことによって、同重量で、ケーシングの中空軸が具現する揺れ軸に対する慣性モーメントを増大させることが可能になる。この中空軸は2段目ケーシングの入力接管と協働するようになっており、そうすることでケーシングとすなわち原動機がこの接管に対し自由に回転できるようになっている。このケーシングと原動機の角度は、原動機の振動が少ない方向に合うように選ばれる。ここで、原動機は二つだけの振動緩衝体に取り付けられている。その固定用の穴が示されている。しかしながら、このような緩衝体の数と特徴は、1段目ケーシングのねじれやたわみにおける堅さを考慮して各々の原動機に合う様に適応させなければならない。この図で、弾性ワッシャーを押さえるナットからなる、トルクリミッタの調整装置が見られる。同様に、原動機の手動始動機構の位置も見られる。この機構は従来型の引きひも始動機である。始動用引き手は適切な転換により有利なようにサドルとハンドルの間に設置される。図4は、トルクリミッタの断面図を示している。大きな1段目プーリは自己潤滑性軸受けにより、シャフト上で自由に回転できるようになっている。フリクションプレートは軸に締め付けて取り付けてある。これら2つの装置は軽合金製でもよいが、高品質バージョンでは、表面処理により摩擦面を補強する。この処理は硬質陽極処理でもよい。フリクションパッキンワッシャーはここでは非常に柔らかい滑りを提供できるよう皮革製だが、より従来的なフリクション素材も適する。このワッシャーは皮革の場合穴を、そして剛性のフリクション素材の場合は放射状の溝を含み、ほこりの冷却と排出を助ける。プーリは軸スラストをベアリングから受ける。場合によっては、スラストと両立する場合、このベアリングは内部隙間を大きくした単なる玉軸受でもあり得る。このベアリングはやや斜線接触のベアリングのように作動し、コスト的に大きく有利である。このベアリングは軸スラストを引っ張り棒から受け、引っ張り棒はシャフトに弾性ワッシャーを押し付けるナットによって圧力がかかっている。トルクの制限された運動は続いて2段目の小プーリに伝達される。図5は、ペダル装置の断面図を示している。リングギアによりペダル装置に動力が到達し、そのリングギアはリングギア支持体によってフリーホイールに取り付けられている。このフリーホイールはボトムブラケットシェルペダル装置ケースの中に設置された回転するスペーサーに取り付けられている。提示されているセッティングでは、自転車用の標準的なフリーホイールの使用が可能である。このことは経済的に大きな利点である。何故ならば、強力なトルクに耐え得る軽量のフリーホイールの設計は容易ではないからである。ここでは回転時の連結は、フリーホイールを回転するスペーサーの肩止めでねじ留めされ、確実にされている。スペーサーは、チェーンリング支持体を通してチェーンリングに運動を伝達する。このチェーンリング支持体の回転時の停止はここでは回転するスペーサー上の左のねじ切りによって確実にされている。このチェーンリング支持体はケースの右側ベアリング止まりになっている。スペーサーは締め付け軸抗力を受けて左側ベアリングに伝達し、左側ベアリングはこれを回転するスペーサーの肩に向ける。ボトムブラケットシェルペダル装置ケースの中にねじ留めされたナットが左側ベアリングをケースの中で動かなくしている。この設置により、単独でも複数枚組みでも殆どのチェーンリングの取り付けが可能となる。また、後輪はディレイラー式や、遊星歯車式または混合のギアチェンジを受けることができる。回転するスペーサーは、回転するスペーサーの中をボトムブラケット軸が回転できるようにするための軸受けを含む。回転するスペーサーの中のボトムブラケット軸の相対運動は臨時的なもののため、これらの軸受けは簡単な減摩性合成樹脂製の軸受け、または鋼鉄製軸受けをPTFEで覆ったものにしてもよい。これは特に経済的で軽量でかさばらない。ボトムブラケット軸は、ここでは右クランクハンドルにはめ込まれかしめられている。右クランクハンドルは、ここでは右クランクハンドルの肩の止めでねじ留めされた自転車タイプのフリーホイールを受けている。このフリーホイールのリングギアの歯または穴は、チェーンリングの支持体と連動するねじの円筒形頭と協働してペダリングのトルクをチェーンリングの支持体に伝える。このセッティングは、フリーホイールとチェーンリングの支持体間の同心性および軸あわせ上の小さな欠陥を許し、製作を簡単にする。ボトムブラケット軸のもう一端は軸に沿った縦溝があり、左クランクハンドルも同様で、かつ締め付けのための仕組みも有する。左クランクハンドルはフリクションワッシャーに当たる止めの位置に締め付けて設置され、ペダル装置の横方向の遊び調整を可能としている。図6は、フリーホイールとチェーンリングの支持体の間の協働をより詳細に示している。ここで自転車タイプのフリーホイールのリングギアは歯ではなく穴4つを含む。チェーンリングの支持体は、ねじの円筒形頭を受けるための4つの座ぐり加工を含む。このねじの頭はフリーホイールの穴から伝達されるトルクを受ける。この仕組みは穴の代わりに歯を含むリングギアでも正しく機能するが、無論、座ぐりが歯の溝に対応することが条件となる。図7は、1次トランスミッションの柔軟なケーシングの2段目ケーシングへの接合点を示している。この接合は、ケーシングの中空軸の2段目ケーシングの入力接管上での自由回転によって実行される。1段目ケーシングがねじれについて剛性が低くなるようにするため、1段目ケーシングのふた図示されていないはねじ穴に合わせ、中央でねじによって固定される。管の空気吸い込み穴も見える。これは原動機の吸気のために、2段目ケーシングに空気が入るようにするためである。いくつかのレイアウトは図示されていないが、遠心式クラッチは、可能な限り軽量となるように原動機上に設置される。1段目の出口に設置することもあり得るが、その場合、重量がより重くなり、クラッチ接続の正確な回転数を得るために、製作により大きな困難を伴うだろう。これに対し、このクラッチを1次トランスミッションの出口に位置させると、原動機を軽くし原動機の支持体を重くするので、重量配分を改善する。このことは、原動機の弾性固定具の機能に有益で、かつ原動機の幅を減少させる。図示されていない気化器は、原動機の支持体上の、できれば原動機の防音ケーシング図示されていないの外に固定され、原動機の運動に耐えることのできる柔軟な導管を通って原動機に供給する。この導管の長さと直径は、望まれる回転数に原動機のトルクを確立しやすくするよう合わせられる。エアフィルタは、気化器と原動機の支持体であるケーシングの間に位置して、原動機を、2次トランスミッションの放出する繊維やゴムから保護するようになっている。より粗い、別のフィルタを、トランスミッションを保護するように、2段目ケーシングの空気流入孔に位置することができる。原動機の防音用覆い図示されていないは、減速1段目のケーシングを包み込み、自転車後方に向けられた冷却用空気入り口を含むのが有利である。この空気入り口にはハニカム状の消音器を備えるのが有利である。原動機が液体冷却式なら、これはラジエータになり得る。この覆いは、原動機の支持体上に固定され、原動機の支持体上にかつ互いに固定された半分に別れた中空パーツ二つ、からなり、スキーブーツタイプのレバー式固定具で固定されている。この防音ケーシングは合成樹脂製の発泡素材でできており、内側には音声緩和素材の裏打ちを含む。ここではウールフェルトである。原動機は、力学的バランスシャフトを一つまたは二つを備えるのが有利である。同様に冷却方式は液体の方が好ましい。ここで原動機は、連続でファンを駆動し、空気の流れは防音用覆い図示されていないの中に入り、そこからまた出る。従って、原動機は閉じ込められている訳ではない。スロットルは、ブレーキ作動があるまで、要求されたポジションで安定するレバーで構成される。この機能は、このスロットルレバーの摩擦を増大させる要素に作用するブレーキグリップの復元力によって確保される。これはハンドル上のブレーキグリップのどちらかの上、好ましくは右側に設置される。コンタクトブレーカーはこのレバーを低速回転ポジションを強制的に超えたポジションで操作される。図示されていない第1の変形によると、1次トランスミッション上で広い幅が利用可能なため、マルチV平ベルトの使用が可能である。これらのベルトの利点は直径の小さいプーリに巻きつくことができることである。小プーリ上でベルトを張り、接触弧を長くするために引き締め用の溝車が必要になり得る。これらのベルトの効率は歯付きベルトより良くなく、トランスミッションを換気のないケーシングに閉じ込めることが、不可能ということもあるだろう。この場合、トランスミッションは、原動機の防音用の覆いの中に設置されるのが有利である。別の解決法は、原動機の吸い込みを1次ケーシングの内側にすることである。一般的にこれで十分な換気になる。この場合、導管が2次ケーシングから1次ケーシングへと空気を導く。このような想定の場合、エアフィルタは原動機を埃から保護するために適切な箇所に移動される。図示されていない第2の変形によると、クランクハンドルの片方が、ここでは合成樹脂製の円盤を受ける。この円盤は、衣服と右または左のトランスミッションリングギアの接触を避けるのに役立つことができる。しかしその主要な機能は、クランクハンドルの回転センサーと協働することである。このために円盤の周辺部には穴または歯を含み、センサーはそれから動きと方向を感知する。オールオアナッシング方式のサーボモータがスロットルケーブルの被覆に作用する。回転センサーがクランクハンドルの順回転を検出した場合、サーボモータは被覆を長くし、スロットルを有効状態にする。図示されていない第3の変形によると、原動機は、液体冷却式で防音用の覆いの中に完全に閉じ込められている。冷却用空気の流れはこの覆いの中を通過しない。車両速度による空気の流れに晒されたラジエーターは、車両の通常の冷却を確保するが、この流れが不十分の時、電動ファンがこれを補強する。ラジエーターが原動機の支持体上に1次トランスミッションと対称に設置されれば、自転車の利用者に与える熱による不快感を全く引き起こさない。このバージョンでは、排気管の、防音用覆いの内側にある部分は、防音ジャケットで二重になっている。図示されていない第5の変形によると、3段目のチェーンが歯付きベルトにより代替されている。このベルトの幅は、フレームのチェーンステーの存在によって制限されるため、この変形では大きな動力を発揮し得ない。図8は、第2の特定の実施例の斜視図を示している。ここで補助装置は、全て歯付きベルトで製作されたペダル装置原動機ブロックにより構成されている。原動機とその1次減速用ケーシングは、ここでは図の便宜上、メインケーシングの軸上に設置されている。しかし、そのケーシングと原動機は、配置や振動対策上の理由から別の向きになってもよいことは明らかである。メインケーシングへの入力は、チェーンライン側からされ、ここでは右側である。このタイプの補助装置は、従来品ではない自転車フレーム上に取り付けられる。このフレームは、とりわけボトムブラケットシェルペダル装置ケースがない。メインケーシングは、図示されていない固定用取付けタブを含み、これらはケーシングをフレームに固定し、原動機の弾性固定具を受けるのを可能とし、場合によってはリアサスペンションのトレーリングアームを受けることもできる。そのケーシングは第1の実施形態と同じ機能を有し、自転車のトランスミッションを保護するトルクリミッタも同じく。また、このような補助装置つきの場合、車両は自転車にあまり似ず、視覚的にそれ以上に原動機付自転車に類似している。図9は、4つの段を含む補助装置の運動機構を示している。ここでクラッチは1次トランスミッションの小プーリの外側に移され、このことは原動機がクランクハンドルが行き来する領域に入らなければ、もう少し幅の広い原動機を可能にする。運動機構は、次のとおり、原動機がクラッチベルと連動し、駆動軸のまわりで自由回転状態の1段目の小プーリを通じて、運動をクラッチに伝える。運動は続いてトルクリミッタの役目も担う1段目の大プーリまで進み、大プーリはそれを中間軸に伝達する。運動は続いて中間軸上に固定された2段目の小プーリへと進む。そして運動は2段目の大プーリへ進むがこの大プーリは3段目の小プーリと連動し、これ全てがボトムブラケット軸上で自由回転状態にある。運動は続いて3段目の大プーリへ向かい、この大プーリは4段目の小プーリと連動し、これ全てが中間軸上で自由回転状態にある。終に運動は4段目の大プーリに到達し、この大プーリは運動をフリーホイールを経て回転するスペーサーに伝達し、このスペーサーはチェーンリング支持体に運動を伝達する。クランクハンドルからチェーンリング支持体に伝達される運動は、第1の実施形態のように実行される。この実施形態では、後の3段で大小のプーリは歯数もピッチも同じでよく、幅だけが伝達するトルクによって変化する。ここでは減速率はそれぞれの段で3に近く、5mmのピッチが選ばれている。図10は、二つ目の実施形態の断面の斜視図を示している。この図が示すように、この実施形態は、全体的に特に空気が多く入っており、この実施形態は非常に軽量になれる。当然メインケーシングは原動機の吸気のための吸気装置として役立つ。そのため、全ての玉軸受または針状ころ軸受は密閉され、全耐用期間減摩タイプのものである。この視点からは1段目ケーシングの接合点が中空軸のおかげでケーシングの入力接管のまわりを回転できる。回転するスペーサーは、第1の実施形態より短い。4段あるにも関らず、効率が比較的良い理由は、殆どの摩擦が低い差動速度で行われ、ここでは後の3段で摩擦トルクは駆動力となっているからである。しかしながら各段で利用可能な幅が狭いため、許容動力は限られる。図11の断面図は、各機能で利用可能なスペースの使用がよく見える。図をわかりにくくしないために断面の線影は書き込まれていない。メインケーシングの分割面は自転車の中心面の軸上にある。ここで図はクランクハンドルの自転車の中心面からのずれを、配置の章で述べた100mm以下の値に抑えている。また原動機はクランクハンドルの行き来するエリアに入らなければ、もう少し幅が広くなることができることもわかる。いくつかの配置はそれをペダリングエリアの外に設置することも許し、そのことは更に幅の広い原動機を可能にするが、偏心させることが条件となる。カウンタシャフトと左クランクハンドルの間の大きなスペースが使われていないのがわかる。この空間をどのように最適に利用できるか、第3の実施形態で見ていくが、それはこの第2の実施形態に適用できる解決法である。図示されていない変形によると、減速装置のケーシングは仕切られ、最後の段はチェーン式である。図示されていない変形によると、ケーシングは仕切られ、最後の段は歯車装置式で、追加の歯車装置が軸距の差を補う。図12は、第3の実施形態の運動機構の斜視図を示す。これは特段にコンパクトなペダル装置原動機ブロックとして組織され、減速の段3段のみによって構成されている。1段目はベルト式で後の2段は歯車装置式である。この実施形態の主要な特性は、1段目の大プーリがボトムブラケット軸と同心になっていることである。このセッティングは、このプーリが非常に大きな直径となることを可能にし、自転車の最低地上高を減少するのを認めれば、自転車のトランスミッションの大きいチェーンリグの直径を超えることもできる。このプーリは運動をトルクリミッタに伝達し、これは2段目の小さい小歯車に、回転するスペーサーを通じて運動を伝達する。運動は続いて2段目の大きい小歯車に進み、これは3段目の小さい小歯車と連動している。この小歯車は従って運動を大きい小歯車に伝達し、これはチェーンリングの支持体に、フリーホイールと第2の回転するスペーサーを通じて運動を伝達する。1段目の大きな減速率は速度を制限することを可能とし、従ってその後の歯車式の2段のノイズも制限する。ベルト式の1段目はトランスミッションにある程度の弾力性をトランスミッションに与え、周期振動を緩衝する。この1段目は、ここではマルチV平ベルトで製作されている。引き締め用溝車を付け加えることができる。これは張りの調節をし、ベルトの1段目の小プーリへの巻きつき弧を長くするのを可能とするためである。他の実施形態と同じようにこの1次トランスミッションは有利なように1段目の弾性ケーシングの中に設置される。図13は、3つの軸ペダル装置、中間軸、原動機を通る面の断面から見た運動機構を示す。ここでは図示上の理由でこれらの軸を並べてある。大プーリを特殊なレイアウトの仕方をすることでベルトの行程を左クランクハンドルの内面より向こう側にずらすことを可能とする。このレイアウトは他の機械装置を配置するためのスペースを沢山空け、原動機の幅をより広くすることを可能にする。このレイアウトは第2の実施形態の2段目に適用できる。図で原動機はクランクハンドルの行き来するエリアに入らず、この場合、遠心式クラッチを小プーリの外側に場所を移すことも原動機のために幅を空ける。図示されていないメインケーシングはランク装置のベアリングおよび中間軸のベアリングを支え、オイルが入る。これは従って原動機の吸気装置として役立つことはできない。第1の変形によると、1段目は歯付きベルト式である。図示されていない第2の変形によると、2段目と3段目は歯付きベルト式である。図示されていない第3の変形によると、非常に幅が狭く、好ましくはバランスの取ってある原動機は減速装置と単一で堅固なブロックを形成し、その3段とも歯車装置式で、全てケーシングの中に包含される。いずれかの段に周期振動緩衝器が含まれる。