"車体に操舵系部材を走行可能に取付け、これらの車体と操舵系部材との間に操舵系部材を直進方向へ戻す力を発生する復元装置10を介設した車両において、前記復元装置10は、高圧の気体が圧入される圧力室30と、その圧力室内を複数の室3233に区画するとともにハンドルと連動して回動する隔壁31と、前記区画された複数の室3233を連通する連通路41と、この連通路41を少なくとも開閉自在にする復元力調整弁45とを備えることを特徴とする操舵復元装置。前記復元力調整弁45は、前記連通路41に連通する弁側通路45dを備え、この弁側通路の開度を可変としたことを特徴とする請求項1に記載した操舵復元装置。車速検出手段72を備え、その出力により、車速が遅いときに車速が速いときより前記復元力調整弁の開度を小さくし、復元力を大きくしたことを特徴とする請求項2に記載した操舵復元装置。サスペンション7のストローク検出手段62を備え、その出力により、ストローク速度が大きいときにストローク速度が小さいときより前記復元力調整弁45の開度を小さくし、復元力を大きくしたことを特徴とする請求項2又は3に記載した操舵復元装置。操舵系の操舵角検出手段を備え、その出力により、操舵角速度が速いときに操舵角速度が遅いときより前記復元力調整弁45の開度を小さくして、復元力を大きくしたことを特徴とする請求項2~4のいずれかに記載した操舵復元装置。ところで、エンジンを備えて低速から高速までの幅広い速度域で走行する自動2輪車では、速度に応じてジャイロ効果により直進性が増す。しかし、低速走行では、ジャイロ効果が減少する一方、車体のロールに対する操舵系のセルフステア自動操舵が過敏になる傾向があり、このセルフステアを修正しながら車体を倒れないように維持するため、運転者が操舵角を修正しながら走行する状態が低速走行時のハンドルふらつきとなる。この低速走行時のハンドルふらつきを低減させるためには、セルフステアの過敏傾向を抑制し、運転者による操舵角の修正頻度を低減することが必要であり、上記従来例のように、気体バネを利用した自立復元装置を用いれば、ジャイロ効果に加えて、復元力によってセルフステアの過敏傾向を抑制できるため、低速走行時のハンドルふらつきを抑制できる。しかし、上記したように、自動2輪車は低速走行時において上記自立復元装置を必要としても、高速走行になれば、ジャイロ効果により直進性が増すため、上記自立復元装置は不要であり、逆に、復元力がハンドルの回動を抑制してしまい、軽快なハンドル操作の支障になる。したがって、自動2輪車においては、低速走行時に復元力を発生して、高速走行時には復元力を発生せず軽快なハンドル操作を可能にするよう、走行状態に応じて簡単に復元力を変更することが望まれるが、上記従来例ではこのようなことはできなかった。なお、上記従来例には調整バルブが備えられているが、この調整バルブは、単なる初期状態における内圧調整用と考えられ、走行状態によって復元力を変更できるようなものではない。そこで、本願発明はこのような要望の実現を目的とする。上記課題を解決するため請求項1に記載した発明は、車体に操舵系部材例えば、実施形態における前輪2フロントフォーク7ハンドル9トップブリッジ11等が相当するを走行可能に取付け、これらの車体と操舵系部材との間に操舵系部材を直進方向へ戻す力を発生する復元装置を介設した車両において、前記復元装置は、高圧の気体が圧入される圧力室と、その圧力室内を複数の室に区画するとともにハンドルと連動して回動する隔壁と、前記区画された複数の室を連通する連通路と、この連通路を少なくとも開閉自在にする復元力調整弁例えば、実施形態におけるメインバルブ45が相当するとを備えることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、上記請求項1において、前記復元力調整弁は、前記連通路に連通する弁側通路を備え、この弁側通路の開度を可変としたことを特徴とする。請求項3に記載した発明は、上記請求項2において、車速検出手段例えば、実施形態の車体速度センサー72が相当するを備え、その出力により、車速が遅いときに車速が速いときより前記復元力調整弁の開度を小さくし、復元力を大きくしたことを特徴とする。請求項4に記載した発明は、上記請求項2又は3において、サスペンション例えば、実施形態のフロントフォーク7が相当するのストローク検出手段例えば、実施形態のストロークセンサー62を備え、その出力により、ストローク速度が大きいときに、よりストローク速度が小さいときより前記復元力調整弁の開度を小さくし、復元力を大きくしたことを特徴とする。請求項5に記載した発明は、上記請求項2~4のいずれかにおいて、操舵系の操舵角検出手段例えば、実施形態の操舵角センサーに相当するを備え、その出力により、操舵角速度が速いときに操舵角速度が遅いときより前記復元力調整弁の開度を小さくして、復元力を大きくしたことを特徴とする。請求項1の発明によれば、圧力室内の区画された複数の室を連通する連通路を設け、この連通路を復元力調整弁で少なくとも開閉自在にするので、開放すると連通路を介して複数の室間を気体が自由に移動し、復元力を発生せず、ハンドル操作を軽快にする。また、連通路を閉じると、複数の室間における気体の移動ができなくなるため、復元力を発生してハンドルのふらつきを低減できる。したがって、復元装置の復元力を復元力調整弁の開け閉めで容易に調整できることになり、走行状態に応じて復元力調整弁を開閉制御すれば、走行状態に応じて復元装置の復元力を調整できる。請求項2の発明によれば、復元力調整弁は、連通路に連通する弁側通路を備え、この通路の開度を可変としたので、復元力調整弁の開度を調整することにより、復元力を種々に調整できる。請求項3の発明によれば、車速検出手段により、車速が遅いときに車速が速いときより復元力調整弁の開度を小さくし、復元力を大きくしたので、操舵系がふらつきやすい低速時に復元力を強くしてふらつきにくくできる。一方、高速時に復元力を小さくすることにより高速時の操舵フィーリングを自然なままにして、ハンドル操作を軽快にすることができる。請求項4の発明によれば、サスペンションのストローク検出手段に基づくストローク速度により悪路か良路かを判別できる。そこでストローク速度が大きく悪路と判別したときは、ストローク速度がより小さいときより復元力調整弁の開度を小さくし、復元力を大きくすることができるので悪路走行時の復元力を大きくしてハンドルのふらつきを低減できる。請求項5に記載した発明によれば、操舵系の操舵角検出手段により、操舵角速度が速いときに操舵角速度が遅いときより復元力調整弁の開度を小さくして、復元力を大きくしたので、操舵角速度からハンドルの振られる程度を検出し、振られる速度が速いときに復元力を大きくして、ハンドルの振れを抑制できる。図1は、本実施形態に係る自動2輪車の左側面図である。なお、本願において用いる方向は、車両を基準とし、具体的には、図1の図示状態にて、図の左側上方紙面垂直方向における手前側をそれぞれ、前方上方左方とする。この自動2輪車は、車体フレーム1の前後に前輪2と後輪3を支持し、前輪2,後輪3間の車体フレーム1下方にエンジン4を支持している。エンジン4の上方には、燃料タンク5が支持され、その後方にはシート6が配置されている。前輪2は左右一対のフロントフォーク7に支持され、各フロントフォーク7は車体フレーム1の前端に設けられたヘッドパイプ8へ回動自在に支持され、ハンドル9にて操舵される。このハンドル9の回動は、復元装置10にて制御される。復元装置10は、フロントフォーク7をヘッドパイプ8へ支持するためのトップブリッジ11上に取付けられている。12はボトムブリッジであり、トップブリッジ11の下方にて、トップブリッジ11と共にフロントフォーク7とヘッドパイプ8へ連結している。13はリヤフォークであり、前端を車体フレーム1の後端部へ揺動自在に取付けられ、後端に後輪3を支持する。後輪3はチェーン駆動され、エンジン4の出力スプロケット14と、後輪3と一体の従動スプロケット15との間にチェーン16が巻き掛けられている。図2は車両へ取付けられた復元装置10及びその近傍部について車両の斜めから示す斜視図である。この復元装置10は、既存の液圧式ステアリングダンパを利用して構成したものであり、ステアリングダンパと同様にトップブリッジ11の近傍に配置される。トップブリッジ11は横長のブリッジ本体部11aと、その左右両端に設けられたリング状をなすフォーク支持部11bを備える。ブリッジ本体部11aと図示しないボトムブリッジ12の各左右方向中央部間にヘッドパイプ8が配置され、ヘッドパイプ8に通したボルト11cにより、ヘッドパイプ8の上下にトップブリッジ11とボトムブリッジ12とを連結一体化している。ボトムブリッジ12はトップブリッジ11と同様の部材であり、左右方向両端部にフォーク支持部、左右方向中央部にボルト11cの取付部ナット部が設けられている。ヘッドパイプ8にはボルト11cの軸受けが設けられており、ボルト11cで連結されたトップブリッジ11及びボトムブリッジ12はヘッドパイプ8に対して回動自在になる。フォーク支持部11bにはそれぞれフロントフォーク7の上部が通され、割締め等することでフロントフォーク7がトップブリッジ11及びボトムブリッジ12と固定される。復元装置10は空気バネを発生するための機構部分である本体機構部20を備える。本体機構部20は、空気バネケース21を備え、空気バネケース21から側方へ突出する取付突部22がボルト22aにより、車体フレーム1のヘッドパイプ8近傍となる前端平坦部1b上へ固定されている。空気バネケース21は上方へ開放された容器状をなし、フタ28で覆うことにより内部に圧力室が形成されている。また、空気バネケース21とフタ28間には、上下方向に軸線を配置した回動軸23が軸線回りへ回動自在に支持されている。回動軸23はボルト11cとほぼ同軸上に配置され、その下端には第1リンク24の一端が取付けられ、第1リンク24の他端は斜め左前方へ突出し、ブリッジ本体部11aの上方にてピン25により第2リンク26の一端と連結されている。第2リンク26はブリッジ本体部11aの左右方向中央の前部に左右方向へ長く配設され、ピン25と反対側の他端は、ボルト27でブリッジ本体部11a上へ固定されている。これにより、トップブリッジ11の回動が第1リンク24及び第2リンク26を介して回動軸23へ伝達され、回動軸23をトップブリッジ11と連動して同期回動させるようになっている。このように、リンク機構を介して回動軸23をトップブリッジ11と連結させると、回動軸23を直接ボルト11cと連結した場合に比べて、レバー比を大きくして、トップブリッジ11から回動軸23へ伝達される回動トルクを大きくすることができる。図3は復元装置10の構成を示し、AはCのA-A線断面、BはCのB-B線断面図である。CはAにおけるC-C線に相当する復元装置10の断面図である。Aに示すように、空気バネケース21内には扇形をした圧力室30が設けられ、回動軸23が圧力室30における扇の要に相当する部分に上下方向へ通され、その一端23aは空気バネケース21のフタ28に形成された凹部内へ回動自在に嵌合している。回動軸23の他端23bは空気バネケース21の裏面へ突出し、ここで第1リンク24の一端部と一体回動可能に連結されている。圧力室30内には、一端を回動軸23と一体化されて、回動軸23と一体に回動するベーン31が設けられる。ベーン31は圧力室30内を左室32と右室33とに区画する可動隔壁であり、回動軸23と反体側の突出端31aは、その回動軌跡円に沿う圧力室30の弧状壁30aの内周面に近接する。左室32と右室33はベーン31の回動により相補的に容積が増減される容積可変室である。圧力室30内には予め高圧空気が充填されている。この高圧空気は、ベーン31の回動により回動方向へ圧縮されると、ベーン31の回動を阻止して押し戻す復元力を発生するための空気バネとして機能する。したがって、ベーン31の回動方向により、左室32又は右室33のいずれか側の高圧空気が圧縮されることになる。但し、図3のCに明らかなように、ベーン31と圧力室30の内壁間には所定の空隙29があるため、この空隙29により左室32と右室33は連通しており、ベーン31の回動速度角速度が所定未満の比較的ゆっくりした速度のときは、圧力室30の高圧空気は左室32と右室33の間を自由に移動して圧縮をされない。この所定の速度は自由に設定できる。左室32には第1吐出口32aと第1流入口32bが設けられ、右室33には第2吐出口33aと第2流入口33bが設けられている。第1吐出口32aと第2吐出口33aは第1連通路41で連結されている図3のA。第1連通路41には、第1吐出口32a及び第2吐出口33aとの間に、それぞれ第1チェックバルブ41a,41bが設けられている。第1チェックバルブ41a,41bはそれぞれ第1吐出口32a及び第2吐出口33aからの流出のみを可能とし、逆流を阻止するように配置される。第1流入口32bと第2流入口33bは第2連通路42で連結されている図3のAC。第2連通路42は各第1流入口32bと第2流入口33b側にそれぞれからの流出を阻止し、流入を可能にする第2チェックバルブ42a,42bが設けられている図3のB。さらに、第2連通路42には、第3連通路43が連結され、第3連通路43は第4連通路44及び第1連通路41へ連結されている。これらの第1~第4連通路は、空気バネケース21の肉厚方向回動軸23の軸線方向において上下に隔てられて設けられ、いわば2階建て構造になっている。すなわち、第1連通路41が図3のAに示す上層に形成され、第2~第4連通路42~44が図3のBに示す下層に形成されている。但し、第3連通路43及び第4連通路44は上下方向の連通路を介して第1連通路41へ連通接続している。また、第2連通路42も図では見えないが上下方向の連通路を介して第1流入口32bと第2流入口33bへ連通接続している。左右の第1チェックバルブ41a,41b間における第1連通路41の中間部にはメインバルブ45が設けられ、第1連通路41のメインバルブ45を挟む左右間の空気移動を遮断又は連通状態に切り換えるようになっている。この切り換えはリニアソレノイド46により行われる。なお、第3連通路43の第1連通路41に対する接続部はメインバルブ45の近傍になっている。メインバルブ45による遮断は、第1連通路41のメインバルブ45を挟む左右間の空気移動を禁止する全閉状態であり、左室32と右室33間における高圧空気の移動を禁止する。連通は、上記左右間の空気移動を完全に自由にする全開状態と、ある程度の制限をする半開状態とがある。半開時における流量は全閉と全開の間で自由に設定できる。このメインバルブ45の切り換えは、本体機構部における空気バネの効きを調節するためであり、この調節は車速に応じた路面判定後述に従って行われる。第4連通路44にはリリーフバルブ47が設けられ、第4連通路44が所定の空気圧以上となったとき、リリーフバルブ47が開いて高圧空気を第1連通路41から第2連通路42へ逃がして空気圧を所定以下に保つようになっている。また、第2連通路42にはアキュームレータ50が接続されている図3のB。アキュームレータ50は、圧力室30に対する空気圧補償装置であり、第2連通路42を介して左室32と右室33へ連通し、これらの室内におけるエア圧が所定のレベルまで低下すると、アキュームレータ50から高圧空気を補充して、空気バネの効きをある程度の高レベルに維持するようになっている。アキュームレータ50は、シリンダ51内を摺動自在のピストン52で高圧空気室53とバネ室54に区画し、高圧空気室53を第2連通路42へ連通接続させるとともに内部へ高圧空気を充填し、バネ室54にはバネ55を収容して所定のセット荷重で支持したものである。このアキュームレータ50は、高圧空気の温度変化に対して自動補償でき、高圧空気の温度が上昇すると、高圧空気室53のエア圧が上昇するので、この上昇分に見合うだけピストン52がバネ55に抗して仮想線で示すように移動し、高圧空気室53の容積を拡大してエア圧の上昇分を解消させることでエア圧を所定に維持するようになっている。図4は復元装置10の構成図である。復元装置10は、本体機構部20、コントロール部60、センサー部61及びストロークセンサー部62を備える。本体機構部20は上述した空気バネを発生するための機構部分であり、高圧空気の回路は図3における構造の等価回路を示してある。この等価回路に示すように、メインバルブ45により第1連通路41を遮断すると、ハンドルの回動に連動してベーン31が回動することにより、左室32と右室33に容積変化が生じても、左室32と右室33間における高圧空気の移動を禁止することにより、圧縮側におけるエア圧を高めて空気バネにより復元力を発生させ、ハンドルを中立位置へ戻すようにする。メインバルブ45により第1連通路41を連通させると、左室32と右室33間における高圧空気の移動が許容されるので、ハンドルの回動に連動してベーン31が回動することにより、左室32と右室33に容積変化が生じても、左室32又は右室33の高圧空気はあまり圧縮されず、遮断時のように大きな空気バネを発生しない。なお、全開時にはほとんど空気バネを発生せず、ハンドルを軽快に操舵できるので、操舵フィーリングを自然なままにすることができる。半開時には多少の空気バネを発生させ、直進性維持を補助できる。コントロール部60は、リニアソレノイド46を制御する部分であり、コントローラとしてECU70を備える。ECU70はバッテリ71から電源を供給され、センサー部61における車体速度センサー72から車体速度信号V、ストロークセンサー部62からのフロントフォークのストローク信号ST並びに復元装置10に設けられた装置全体のスイッチ73からのONOFF信号に基づいて、メインバルブ45のポジションを決定し、リニアソレノイド46を駆動制御する。車体速度センサー72は車両のスピードメータと共用できる。なお、ECU70は、ストロークセンサー部62からのストローク信号STにより所定時間におけるストローク変化を検出し、さらに単位時間当たりのストローク変化をストローク変化速度として算出し、これを路面判定の基準に用いてメインバルブ45のポジション決定をすることもできる。図5は、メインバルブ45のポジション切り換えを示す。メインバルブ45は本体部45a、バネ45b、ボール45cを備え、本体部45aとボール45c間に形成される弁側通路45dの開度をボール45cの本体部45aに対する押し込み量で変化させるようになっている。弁側通路45dはメインバルブ45を挟む第1連通路41の左右部分と連通しており、弁側通路45dの開度を変化させると、第1連通路41における高圧空気の移動を制御し、左室32又は右室33における空気バネの発生を変化させて、復元力を調整できる。この例における開度変化は、ボール45cを最も大きく本体部45aから離間させて弁側通路45dの通路断面積を最大にした全開状態のAポジション、半開状態のNポジション、ボール45cで弁側通路45dを塞いだ全閉状態のBポジションのいずれかに切り換えるようになっている。このポジション切り換えは、リニアソレノイド46のアクチュエータ46aの伸縮により行われる。アクチュエータ46aの伸縮量は、ECU70によるリニアソレノイド46の制御駆動により行われる。図6は、このポジション切り換えにおける制御テーブルをA、ポジションによるハンドル回動トルクとハンドル回動角度の関係をBに示す。Aにおいて、フロントフォーク7のストローク伸びと車速に基づき、各ポジションが決定される。すなわち、ストローク及び車速とは、それぞれにしきい値が設けられ、ストロークは大きなしきい値ST1と、小さなしきい値ST2とが設定される。また、車速は、低速中速高速に区分され、それぞれの境界値がV1及びV2である。これは、単位時間当たりのストロークの変化量であるストロークの変化速度により悪路判定が可能であり、ストロークの変化速度の大きな状態は悪路であること、車速に応じて復元力の大きさを変化させるべきであるという知見に基づくものである。すなわち、ストロークが大きなしきい値ST1よりも大きいときST>ST1はストロークの変化速度も所定の基準値よりも大きくなるので、悪路と判定される。そうでない場合は良路と判定される。悪路走行では復元力を大きくすることが求められる。但し、良路と判定の場合であっても、小さいしきい値ST2よりストロークが小さいときST<ST2は、ストロークの変化速度が小さいため、復元力を必要とせず、これを抑えるべきであり、中間のST2<ST<ST1となる範囲はある程度の復元力を必要とする領域である。なお、大きなしきい値ST1は、車速に応じて右上がり変化する直線をなし、車速が上がるほどしきい値ST1のストローク量も大きくなる。一般的に同じ条件の路面であっても、車速が上がるにつれてフロントフォークのストロークは増大する傾向にあるが、車速が増すと直進性が増大するため、ふらつき防止の制御をする必要性が減少する傾向があるためである。また、小さなしきい値ST2も、車速に応じて右上がり変化する直線をなす。但し、ST1よりも傾きは小さい。また、低速域V<V1は、低速走行時のふらつきを低減させるために復元力を増大させる必要がある範囲である。逆に、高速域では復元力を抑えてハンドル操作を軽くする必要がある範囲である。中速域は、ある程度の復元力を発生させることが望ましい範囲である。そこで、ST>ST1及び低速域は、復元力を必要とする領域のためBポジションとする。ST<ST1及び中速域以上ではある程度の復元力を必要とする領域のためNポジションとする。但し、ST<ST2でかつ高速域の場合は、復元力を必要とせず、むしろ発生を抑えるべき領域のためAポジションとする。このようにして、ポジション決定に関する制御テーブルが完成される。なお、図中のST0は、1GST静止荷重時のストロークの基準値であり、車体積載量が標準時のものである。実際には搭乗者数や荷物量の変化に伴う積載量の変動により1GSTが変化するので、ST1及びST2がST0を基準とする相対量であれば、積載量の変動により補正が必要である。そこで、積載量の状態は、静荷重時における前後分担荷重変化によるフロントフォークのストローク変化によりそのときのストロークとST0との差により判定できるので、実際の1GSTが仮想線のように変化すれば、この変化分△だけ、ST1及びST2もそれぞれ仮想線のように平行移動すれば補正できる。図6のBは、ポジションによるハンドル回動トルク縦軸とハンドル回動角度横軸の関係を示す。一般にハンドル回動角度とハンドル回動トルクは相関関係にある。特に、本願発明においては、空気バネを関与させるため、ポジションによりハンドル回動角度とハンドル回動トルクの比例関係が変化する。Aポジションでは、空気バネによる復元力が発生しないため、ハンドル回動トルクは小さくなり、最も寝た直線aのようになる。Nポジションではある程度の空気バネによる復元力が発生してトルクを増大させるため、ハンドル回動トルクは直線aよりも大きな傾きの直線nに沿ったものになる。この場合、ハンドル回動角度の変化に対してハンドル回動トルクの変化が小さくなるような設定になっている直線nの傾きが45°よりも小。Bポジションでは、直線nよりも大きな急角度の傾き45°よりも大の直線bに沿ったものになり、ハンドルの回動角度よりもハンドルの回動トルクが大きくなる。これは、空気バネによる大きな復元力が得られるためであり、その結果、ハンドルのふらつきが抑制されるようになる。次に、各ポジションに応じた本体機構部の作動を説明する。図7はメインバルブ45が第1連通路41を全閉するBポジションの作動を示し、Aは左旋回、Bは右旋回を示す。まず、Aにおいて、ハンドル9が左へ旋回すると、トップブリッジ11が反時計回りに回動するので、第2リンク26,第1リンク24を介して回動軸23及びベーン31が反時計回りに回動する。すると、ベーン31により、右室33内の高圧空気が圧縮されて高圧側となり、左室32は容量拡大により低圧側となる。このとき、圧縮された右室33内の高圧空気は、第2吐出口33aから第1連通路41へ流出しようとするが、第1連通路41はメインバルブ45で閉じられているため、第1チェックバルブ41bを通過したところでメインバルブ45により止められる。また、第2流入口33bは第2チェックバルブ42bが流入専用であるため、ここから第2連通路42へ流出することはない。したがって、右室33内の高圧空気は左室32側へ移動できずに圧縮されるため、大きな空気バネが発生し、これが大きな復元力になってベーン31を中立側へ押し戻し、その結果、ハンドルを中立位置へ戻すので、ハンドル9のふらつきを阻止して直進走行を維持するよう補助できる。Bは右旋回時を示し、ベーン31が時計回り方向へ回動するため、左室32が高圧側となり右室33が低圧側となる。これにより、左室32の高圧空気は、第1吐出口32aから第1連通路41へ流出しようとするが、第1連通路41はメインバルブ45で閉じられているため、第1チェックバルブ41aを通過したところでメインバルブ45により止められる。また、第1流入口32bは第2チェックバルブ42aが流入専用であるため、ここから第2連通路42へ流出することはない。したがって、左室32内の高圧空気は右室33側へ移動できずに圧縮されるため、大きな空気バネが発生し、ベーン31を中立側へ押し戻し、その結果、ハンドルを中立位置へ戻すので、ハンドル9のふらつきを阻止して直進走行を維持するよう補助できる。なお、右旋回及び左旋回のいずれでも、圧力室30のエア圧が所定よりも低下したときは、アキュームレータ50から第2チェックバルブ42a又は42bを介して左室32又は右室33へ高圧空気を補充する。これにより、圧力室30は所定のエア圧を維持して大きな空気バネを発生することができる。このとき、第2チェックバルブ42a又は42bは、それぞれ左室32又は右室33の第1流入口32b又は第2流入口33bへ向かう高圧空気の移動を許容するので、アキュームレータ50による速やかな高圧空気の補充が可能になり、アキュームレータ50がエア圧変動を補償している。図8はメインバルブ45が第1連通路41を全開するAポジション時における動作説明図であり、Aは左旋回、Bは右旋回の状態を示す。Aにおける左旋回時には、ベーン31が反時計回りに回動して右室33側が高圧、左室32側が低圧となる。すると、メインバルブ45が開いて第1連通路41は連通状態になっているから、右室33内の高圧空気は、第2吐出口33aより出て、第1チェックバルブ41bを通過して第1連通路41へ流出する。第1連通路41へ流出した高圧空気は、さらに第3連通路43から第2連通路42へ入る。第2連通路42では、低圧側の第2チェックバルブ42aを通って第1流入口32bから左室32へ入る。このため、高圧空気は、第2吐出口33a→第1連通路41→第3連通路43→第2連通路42→第1流入口32bと、流れる。このとき、メインバルブ45がAポジションで十分に大きく開いているので、右室33から左室32へ高圧空気がスムーズに流れ、空気バネは殆ど発生せず、そのため、復元力も発生せずハンドルの回動トルクを低減させる。Bは右旋回時であり、ベーン31は時計回りに回動し、高圧空気は、第1吐出口32aから第1チェックバルブ41aを通過して第1連通路41を経て第3連通路43から第2連通路42へ流れる。さらに、低圧側の第2チェックバルブ42bを通って第2流入口33bから右室33へ入る。すなわち、高圧空気は、第1吐出口32a→第1連通路41→第3連通路43→第2連通路42→第2流入口33b、と流れ、左旋回時と同様に空気バネは殆ど発生せず、そのため、ハンドルの回動トルクを低減させる。なお、左旋回又は右旋回のいずれでも、アキュームレータ50によるエア圧の補償はBポジション時と同様に行われる。次に、ECU70によるリニアソレノイド46の制御を図9及び図10のフローチャートにより説明する。図9は第1実施例であり、まず、リニアソレノイド46をノーマル状態NポジションとするS1。続いて、スイッチ73のオンオフ操作を判断しS2、スイッチ73がオンであればSW=ON、リニアソレノイド46を駆動してメインバルブ45をBポジションにするS3。速度を判断しない段階では基本的にBポジションを設定するためである図6A参照。なお、S2でスイッチ73がオフであればS1へ戻って、スイッチ73のオンを待つ。次に、S4にてフロントフォークのストロークにより路面判定を行う。まず、ストローク量STが大きいしきい値ST1よりも小さいかを判断しST<ST1、YESであってかつストローク変化速度に基づく路面判定が良路であれば、S5へ進む。NOのとき、すなわちST>ST1又は悪路判定及びST>ST1かつ悪路判定のときは、Bポジションを維持してS2へ戻るS4。続いて、車速Vについて、しきい値V1と大小比較し、V>V1か否か判定する。このとき、V>V1であれば中速域であり、かつST<ST1であるから、ポジションテーブル図6のAにおけるNポジションに合致する。そこでNポジションと決定してメインバルブ45を作動させてNポジションに切り換えるS6。NOならば、V<V1であって低速域であるから、ポジションテーブルではBポジションであり、Bポジションを維持してS4へ戻る。S6に続いてS7にて、ストロークを小さなしきい値ST2と大小比較し、ST<ST2YESであり、かつストローク変化速度に基づく路面判定が良路であれば、ポジションテーブルでAポジションに相当する可能性があるからS8へ進む。NOならば、ST>ST2又は悪路判定もしくは双方であって、ポジションテーブルでNポジション又はBポジションに相当するから、NポジションのままS4へ戻る。S8は、車速判断であり、車速Vが大きいしきい値V2より大きいか否か、V>V2を判断する。YESならば高速域と判定し、ポジションテーブルでは、Aポジションに相当するのでS9へ進み、メインバルブ45をAポジションに切り換え、その後、S7へ戻り、再び、ストローク及び車速の比較を反復する。S8にてNOの場合は、V<V2であって、中速域以下であるから、S4へ戻して再び、Nポジション又はBポジションであるか判断する。ここでYESならば、Nポジションを維持してS5以降を続行する。NOの場合は、悪路判定になり、S2へ戻してからS3のBポジションへ切り換え、S4以下の処理を続行する。図10は、ECU70における第2実施例のフローチャートを示す。この実施例は、ポジション決定において、前実施例のストロークと車速に加えて、操舵角の大きさを加えたものである。操舵角の大きさは、操舵角度センサーによって検出でき、この検出値に基づいてハンドルの振られ状態を判定することができる。操舵角度センサーはセンサー部61に追加され、その検出値はECU70へ送られ、ECU70はこの検出値に基づいて単位時間当たりの操舵角変化量である操舵角速度を算出する。さらに、予め所定以上のハンドルの振れを制限すべき制限角速度が設定されており、この制限角速度以内か超えたかを判断して、結果をポジション決定に加えるようになっている。図10のフローチャートは、図9のフローチャートに対応し、S11~19は、図9のフローチャートにおけるS1~9と、S14と17を除き同じ内容である。そこで、相違する処理する点を説明する。まず、S14はストロークST<ST1の比較及び良路判定か否かに加えて、操舵角速度が制限角速度内か否かを加重して判断する点で対応するS4と相違する。このため、本実施例では、ST<ST1及び良路判定なる条件を満たしても、操舵角速度が制限角速度を超えていれば、S4のようにポジション切り換えのためにS5へ進むようなことがなく、S12へ戻されてBポジションを維持される。S17も同様であって、ST<ST2及び良路判定なる条件を満たしても、操舵角速度が制限角速度を超えていれば、S7のようにポジション切り換えのためにS8へ進むようなことがなく、S14へ戻されてNポジションを維持するか、Bポジションに切り換えられる。但し、S14及び17において、操舵角速度が制限角速度内であれば、S4及びS7同様に、次のS15、S18へ進み、B→N又はN→Aへのポジション切り換えが判断される。このように、本実施例では、ポジション決定の条件に操舵角速度が制限角速度内か否かの判断を加えたので、ストロークによる接地状態の判断に加えて、ハンドルの振られ状態を併せて判断できることになり、操舵角速度が速いときは操舵角速度が遅いときよりもメインバルブ45の開度をB又はNと小さくして、ハンドルの復元力を大きくすることができる。したがって、センサーの追加によるポジション切換制御の精度を向上させ、ハンドルの振られる速度を検出してハンドルを素早く復元させることができる。なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本体機構部20の構成をよりシンプルにすることができ、圧力室30の左室32と右室33を第1連通路41のような1本の連通路で接続し、その途中に復元力調整弁を配置して、走行状態に応じて復元力調整弁を制御してもよい。このとき、復元力調整弁は単なる開閉のみか、開閉に加えて開度調整機能を備えるものでもよい。このようにすれば、最もシンプルな操舵復元装置を実現できる。ここで、復元力調整弁は、メインバルブ45に限らず、種々の公知構造を利用でき、またその調整駆動もリニアソレノイド46に限らず、種々な駆動手段を利用できる。さらに、フロントフォーク7等のストロークセンサー部62の検出したストローク量に基づいてストロークの速度を算出し、このストロークの速度に基づいて復元力を調整してもよい。この場合、ストロークの速度が速いときにストロークの速度が遅いときより復元力調整弁の開度を小さくして復元力を大きくする。このように、ストロークの大きさではなく、ストロークの速度に基づいて復元力を調整すると、ストローク速度により悪路判定が正確になるので、悪路走行時における復元力制御がより正確になる。また、実施形態において、圧力室30内に充填される高圧空気は、他の適宜気体に変更できる。圧縮性の気体であれば気体バネとして機能できる。但し、高圧空気は扱いが容易で低コストのため好ましいものである。そのうえ、上記実施形態では、メインバルブのポジションを3段階で制御していたが、2段階すなわちオンオフや4段階以上で変更した制御テーブルを作成することもできる。さらに、図10の別実施例のように、センサー部61に車両の状態を判定する他のセンサーを追加して制御の精度を高める場合には、種々なセンサーが可能であり、スロットル開度センサーを用いれば加速状態を判定できる。同様なことはエンジンの回転数センサーやギヤポジションセンサーが可能である。また、ステアリングトルクセンサーを用いれば、運転者側からの人による操舵系入力を判定できる。また、上記実施形態は、車速とフロントサスペンションフロントフォークのストロークに基づくことを基本にしていたが、フロントサスペンションに代えてリヤサスペンションのストロークを用いることができる。さらには、フロントサスペンションとリヤサスペンションのストロークを両方用いてもよい。さらに、サスペンションのストロークに代えて、加速度をセンシングしてもよい。これらのセンサーはストロークセンサー部62を構成する。また、ステアリングの操舵角度をセンシングすることに加えて、操舵系の状態を把握してフィードバック制御することにより、制御の精度を上げることもできる。このフィードバック制御には、スロットル開度、エンジンの回転数、ギヤポジション情報等の走行状態を把握するものや、ステアリングトルクセンサーによる、人による操舵系に対する力の入れ具合を把握するものを利用して精度を上げることができる。"