車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両に搭載された車体Gセンサ5の検出信号に基づいて、前記車両の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前記前後方向にかかる加速度から重力加速度の成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする車体前後移動加速度算出手段100と、前記車体前後移動加速度の絶対値が第1の値である場合よりも、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第1の値より大きい第2の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段120、130と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体13を備え、前記選択手段120、130は、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第1の値である場合、前記複数の候補のうち第1の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第2の値である場合、前記複数の候補のうち第2の候補を前記判断基準データとして用い、前記第1の候補と前記第2の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項1に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置。車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両の車体の横方向にかかる加速度である車体横加速度を算出する車体横加速度算出手段105と、前記車体横加速度の絶対値が第1の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第1の値より大きい第2の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段120、130と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。前記選択手段120、130は、前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、前記車体横加速度の絶対値が前記第1の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第2の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、前記判断基準データを選択し、旋回中でない場合には、前記車体横加速度の絶対値に関わらず、前記判断基準データを選択することを特徴とする請求項3に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置。アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体13を備え、前記選択手段120、130は、前記車体横加速度の絶対値が前記第1の値である場合、前記複数の候補のうち第1の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体横加速度の絶対値が前記第2の値である場合、前記複数の候補のうち第2の候補を前記判断基準データとして用い、前記第1の候補と前記第2の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項3または4に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置。車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両に搭載された車体Gセンサ5の検出信号に基づいて、前記車両に外部から衝撃を加えられたか否かを判断する衝撃判断手段100、110と、前記衝撃判断手段により前記車両に外部から衝撃を加えられていないと判断された場合よりも、前記車両に外部から衝撃を加えられたと判断された場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段120、130と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置。しかし、本発明者の検討によれば、上記のような技術のみでは、正確に踏み間違いを検出することが難しくなる場面がある。例えば、後続車両に追突される等、外部からの衝撃が車両に加えられたとき、ドライバはびっくりして、ブレーキペダルを踏むつもりがアクセルペダルを踏んでしまう場合がある。また、半径の小さいカーブにおいて、カーブへの進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまったとき、ドライバは慌ててしまい、ブレーキペダルを踏むつもりがアクセルペダルを踏んでしまう場合がある。このような場面では、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、通常通りの判定基準を用いると、間違えてアクセルペダルを踏んでいるのに踏み間違いと判定されないような場合が増えてしまう。本発明は上記点に鑑み、車両のドライバがブレーキを踏むつもりがアクセルを踏んでしまったことを検出する技術において、外部からの衝撃が車両に加えられた場合、または、カーブへの進入時に、従来よりも正確に踏み間違いを検出することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両に搭載された車体Gセンサ5の検出信号に基づいて、前記車両の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前記前後方向にかかる加速度から重力加速度の成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする車体前後移動加速度算出手段100と、前記車体前後移動加速度の絶対値が第1の値である場合よりも、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第1の値より大きい第2の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段120、130と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このように、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を判断基準データに適用することで、アクセルとブレーキの踏み間違いであるか否か判定するという前提において、車両に搭載された車体Gセンサからの検出信号に基づいて、車両の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前後方向にかかる加速度から重力に相当する加速度成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする。この車体前後移動加速度は、外部から車両への衝撃を反映する量である。そして、この車体前後移動加速度の絶対値が大きいほど、すなわち、衝撃が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。車両に衝撃が加えられた場合は、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。また、請求項2に記載の発明は、アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体13を備え、前記選択手段120、130は、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第1の値である場合、前記複数の候補のうち第1の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体前後移動加速度の絶対値が前記第2の値である場合、前記複数の候補のうち第2の候補を前記判断基準データとして用い、前記第1の候補と前記第2の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項1に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このように、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。また、請求項3に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両の車体の横方向にかかる加速度である車体横加速度を算出する車体横加速度算出手段105と、前記車体横加速度の絶対値が第1の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第1の値より大きい第2の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段120、130と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このように、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を所定の判断基準データに適用することで、アクセルとブレーキの踏み間違いであるか否か判定するという前提において、車両に搭載された車体横加速度を取得する。この車体横加速度の絶対値は、カーブにおける遠心力を反映する量である。そして、この車体横加速度の絶対値が大きいほど、すなわち、カーブにおける遠心力が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまったとき、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確に踏み間違いを検出することができるようになる。また、請求項4に記載の発明は、前記選択手段120、130は、前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、前記車体横加速度の絶対値が前記第1の値である場合よりも、前記車体横加速度の絶対値が前記第2の値である場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、前記判断基準データを選択し、旋回中でない場合には、前記車体横加速度の絶対値に関わらず、前記判断基準データを選択することを特徴とする請求項3に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このようにすることで、カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまった場面をより正確に検出することができる。また、請求項5に記載の発明は、アクセル開度の変化量とアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータとして、前記判断基準データの候補を複数記憶する記憶媒体13を備え、前記選択手段120、130は、前記車体横加速度の絶対値が前記第1の値である場合、前記複数の候補のうち第1の候補を前記判断基準データとして用い、前記車体横加速度の絶対値が前記第2の値である場合、前記複数の候補のうち第2の候補を前記判断基準データとして用い、前記第1の候補と前記第2の候補は、同じアクセル開度に対して踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が広いことを特徴とする請求項3または4に記載のアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このように、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。また、請求項6に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中である場合には、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。また、請求項7に記載の発明は、車両に搭載されるアクセルペダル踏み間違い判定装置であって、前記車両に搭載された車体Gセンサ5の検出信号に基づいて、前記車両に外部から衝撃を加えられたか否かを判断する衝撃判断手段100、110と、前記衝撃判断手段により前記車両に外部から衝撃を加えられていないと判断された場合よりも、前記車両に外部から衝撃を加えられたと判断された場合の方が、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなるよう、または、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなるよう、判断基準データを選択する選択手段120、130と、選択された前記判断基準データに、現在のアクセル開度の変化量または現在のアクセル開度を適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する判定手段140と、を備えたアクセルペダル踏み間違い判定装置である。このようにすることで、例えば、低μ路面において、大きい進入速度でカーブへ進入してドライバが操舵した場合、タイヤがスリップして車体横加速度が小さい場面においても従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態について説明する。図1に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この車載システムは、オートマチックトランスミッション車両に搭載され、アクセル踏み間違い判定装置1、エンジンECU2、警報装置3、アクセルペダルセンサ4、車体Gセンサ5、ステアリング角度センサ6、車輪速センサ7を備えている。アクセル踏み間違い判定装置1は、車両のドライバがブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまったこと、すなわち、アクセルペダル踏み間違いを検出する装置である。エンジンECU2は、車両のアクセル開度に応じてエンジンへの燃料噴射量等を調節することで、エンジンの作動を制御する装置である。ただし、本実施形態のエンジンECU2は、アクセル踏み間違い判定装置1からの指令に基づいた作動も行う。警報装置3は、アクセル踏み間違い判定装置1の制御に従って、車室内のドライバに警報音を出力する装置である。アクセルペダルセンサ4は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み力に応じて変化するアクセル開度を検出し、検出結果のアクセル開度を出力するセンサである。車体Gセンサ5は、車両の3次元方向具体的には、車両の車体の前後方向、車体の横方向、車体の上下方向にかかる加速度を計測し、計測結果の3次元方向にかかる加速度を出力するセンサである。車体Gセンサ5としては、静電容量検出方式、ピエゾ抵抗方式、熱検知方式等、どのようなものを用いてもよいが、この車体Gセンサ5が出力する加速度は、重力に相当する加速度成分も含まれている。例えば、図2に示すように、車両10が下り坂にいる場合は、車体の前後方向にかかる加速度の出力は、重力加速度21の路面に平行な方向の加速度成分22を含んでおり、車体の上下方向の加速度の出力は、重力加速度21の路面に平行な方向の加速度成分23を含んでいる。ステアリング角度センサ6は、ドライバによるステアリングハンドルの切り角ステアリング角度を検出し、検出結果のステアリング角度を出力するセンサである。車輪速センサ7は、車両の車輪毎に設けられ、対象の車輪の回転に同期した車速パルス信号を出力するセンサである。また、アクセル踏み間違い判定装置1は、インターフェース11、RAM12、ROM13、CPU14を備えている。インターフェース11は、CPU14と上記装置2~7との信号の授受を媒介するインターフェース回路である。RAM12は、CPU14の作業用のメモリである。ROM13は、CPU14が実行するプログラム等が記憶された不揮発性メモリである。このROM13には、通常テーブル13aと危険時テーブル13bという2つのテーブルがあらかじめ記録されている。通常テーブル13aおよび危険時テーブル13bは、いずれも、所定の判断基準データの候補の1つであり、アクセルペダル踏み間違いがあるか否かを判定する際に使用される。通常テーブル13a、危険時テーブル13bの詳細および使い分けについては後述する。CPU14は、ROM13に記録されたプログラムを実行し、その実行の際、ROM13を作業領域として使用し、インターフェース11を介して装置2~7と信号をやりとりする演算回路である。図3に、このCPU14が実行する処理のフローチャートを示す。CPU14は、アクセル踏み間違い判定装置1の作動中例えば、IGがオンの間、車両の走行中等、図3の処理を繰り返し例えば、定期的に100ミリ秒周期で実行するようになっている。CPU14は、この処理の実行において、まずステップ100で、車体前後移動加速度を算出する。具体的には、インターフェース11を介して、車体Gセンサ5から、現在の車体の前後方向にかかる加速度を取得し、取得した前後方向にかかる加速度から、重力に相当する加速度成分を除去し、除去した結果の値を車体前後移動加速度とする。具体的には、車体Gセンサ5から取得した現在の車体の前後方向にかかる加速度をAとし、車両の直下の路面の前後方向の傾き角をθとし、重力に相当する加速度成分を除去した結果の値Cは、C=A-g×sinθという式で表される。したがって、車体前後移動加速度Cは、車体の路面に対する前後方向の移動の加速度に相当する。ここで、加速度Aは、水平な道路で車両が停止しているときにはゼロとなり、水平な道路で車両が前進方向に加速しているときには正となり、水平な道路で車両が前進方向に減速しているときには負となるように符号が設定された量である。また、角度θは、車両直下の路面が水平な場合はゼロとなり、車両直下の路面が車両の前進方向に対して下り坂となっているときに正となり、車両直下の路面が車両の前進方向に対して上り坂となっているときに負となるように符号が設定された量である。また、車体前後移動加速度Cは、車両が停止しているときにはゼロとなり、車両が前進方向に加速しているときには正となり、車両が前進方向に減速しているときには負となるように符号が設定された量である。また、gは、重力加速度である。なお、車両の直下の路面の前後方向の傾き角θは、周知のどのような方法で算出してもよい。例えば、所定時間前例えば、1秒前の過去から現在までの期間を期間aとすると、この期間a内の各時刻Tii=1、2nにおいて、車輪速センサ7の出力に基づいて算出した車体の移動速度前進速度を微分することで当該時刻の車体の移動加速度Piを算出し、また、車体Gセンサ5から取得した車体の前後方向にかかる当該時刻の加速度Qiを算出し、θi=arcsin[Qi-Pi/g]という式によって、当該時刻Tiにおける傾き角θiを算出する。そして、当該期間aにおいて算出した各時刻Tii=1、2nの傾き角θiの平均値を、車両の直下の路面の前後方向の現在の傾き角θとして用いるようになっていてもよい。ここで、θi、Pi、Qiの正負は、それぞれ、θ、C、Aと同じであるとする。なお、車輪速センサ7は車両の停車寸前の極低速領域では車速としてゼロを出力してしまうので、車体加速度もゼロとなってしまう。したがって、これを用いて車両の直下の路面の前後方向の現在の傾き角θを算出すると、算出結果に誤差が生じてしまう。しかし、この傾き角θは、後述する通り、車両の衝突という強い衝撃を検知するために用いられるので、この誤差が大きく悪影響を及ぼす可能性は低い。また例えば、CPU14は、各地点における道路の勾配が記録された地図データを記憶する記憶媒体を備えており、この地図データから車両10の現在地の道路勾配を読み出し、読み出した道路勾配に基づいて、車両の直下の路面の前後方向の現在の傾き角θを特定するようになっていてもよい。続いてステップ110では、ステップ100で算出した車体前後移動加速度Cに基づいて、危険度が大であるか否かを算出する。ここでいう危険度が大とは、図4に例示するように後続車両20が自車両10に追突したり、あるいは、自車両10が先行車両に追突したりする等の、自車両10に何らかの物体が衝突した状態に相当する。危険度が大か否かを判定する方法としては、例えば、車体前後移動加速度Cの絶対値が所定の加速度閾値例えば、0.5gよりも大きいか否かで判定する方法を採用する。図5に示すように、車両10の前後に障害物が衝突したとき、車体前後移動加速度Cは、直線33に示すように、値が急激に大きく変化する。つまり、車体前後移動加速度Cは、外部から車両への衝撃を反映する量であり、ステップ110では、車両に外部から衝撃が加えられたか否かを判定していることになる。これを検出するために、加速度閾値31およびその加速度閾値31の符号を反転した値32を設け、その加速度閾値31よりも車体前後移動加速度Cの絶対値が大きくなれば、危険度が大であると判定し、そうでなければ危険度が小である大でないと判定する。危険度が大でないと判定した場合は、続いてステップ120に進み、通常テーブル13a第1の候補の一例に相当するを選択して所定の判断基準データとする。危険度が大であると判定した場合は、続いてステップ130に進み、危険時テーブル13b第2の候補の一例に相当するを選択して所定の判断基準データとする。ここで、通常テーブル13aおよび危険時テーブル13bの詳細について説明する。通常テーブル13aおよび危険時テーブル13bは、それぞれ、複数のアクセル開度の絶対値のそれぞれ毎に、アクセル開度の変化量具体的には、アクセル開度の単位時間当たりの増加量。以下同じとアクセル開度のどの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いであり、どの組み合わせがアクセルペダルの踏み間違いでないかを示すデータである。図6に、通常テーブル13aによって規定される異常すなわち、アクセルペダルの踏み間違いと正常すなわち、アクセルペダルの踏み間違いでないとの区分けの例を示し、図7に、危険時テーブル13bによって規定される異常と正常との区分けの例を示す。図6に、通常テーブル13aによって規定される異常すなわち、アクセルペダルの踏み間違いと正常すなわち、アクセルペダルの踏み間違いでないとの区分けの例を示し、図7に、危険時テーブル13bによって規定される異常と正常との区分けの例を示す。これら図6、図7のどちらにおいても、縦軸はアクセル開度の変化量であり、横軸はアクセル開度である。図6に示す通常テーブル13aでは、境界線21を境界として、境界線21よりも上側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを異常とし、境界線21よりも下側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを正常としている。また、図7における危険時テーブル13bでは、境界線22を境界として、境界線22よりも上側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを異常とし、境界線22よりも下側の範囲におけるアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせを正常としている。これらテーブル13a、13bでは、アクセル開度が決まると、境界線21、22上において当該アクセル開度となるときのアクセル開度変化量が、アクセル開度変化量の閾値となり、その閾値よりも大きいアクセル開度変化量の場合は、異常となり、その閾値以下のアクセル開度変化量の場合は、正常となる。そして、このアクセル開度変化量の閾値は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなる。そして、通常テーブル13aと危険時テーブル13bを比べると、0以外のアクセル開度のすべてにおいて、同じアクセル開度に対して、アクセル開度変化量の閾値21、22は、通常テーブル13aの方が大きい。したがって、危険時テーブル13bを用いた方が、通常テーブル13aを用いた場合よりも、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなり、また同時に、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなり、また同時に、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量とアクセル開度の組み合わせの範囲が大きくなる。このような通常テーブル13a、危険時テーブル13bは、それぞれ、あらかじめ実験結果に基づいて作成してROM13に記録しておけばよい。なお、通常テーブル13a、危険時テーブル13bの実際のデータ形式としては、例えば、複数のアクセル開度毎に、アクセル開度変化量の閾値が割り当てられたデータとして実現されていてもよいし、複数のアクセル開度変化量毎に、アクセル開の閾値が割り当てられたデータとして実現されていてもよい。あるいは、アクセル開度変化量とアクセル開度の複数個の組み合わせのそれぞれについて、その組み合わせが異常アクセルペダルの踏み間違いに該当するか正常に該当するかを示す値が割り当てられたデータとして実現されていてもよい。ステップ120または130に続いては、ステップ140に進み、アクセルペダルセンサ4からの出力結果に基づいて、現在のアクセル開度変化量およびアクセル開度変化量を取得し、通常テーブル13a、危険時テーブル13bのうち、所定の判断基準データとして採用したテーブルを用いて、現在のアクセル開度の変化量および現在のアクセル開度を、当該テーブルに適用することで、アクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。例えば、所定の判断基準データとして採用したテーブルが、複数のアクセル開度毎に、アクセル開度変化量の閾値が割り当てられたデータとして実現されている場合は、現在のアクセル開度に対応するアクセル開度変化量の閾値を当該テーブルから読み出し、読み出したアクセル開度変化量の閾値と現在のアクセル開度変化量とを比較し、現在のアクセル開度変化量の方が大きければ、アクセルペダルの踏み間違いであると判定し、そうでなければ、アクセルペダルの踏み間違いでないと判定する。したがって、例えば、自車両10が障害物に衝突した結果、図5に示すように、前後移動加速度Cの絶対値が加速度閾値31を超えない値第1の値に相当するである間は、ステップ110で危険度が小である大でないと判定し、ステップ120で通常テーブル13aを選択し、ステップ140で、通常テーブル13aを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。その後、図4に示すように、自車両10が障害物20に衝突し、その結果、図5に示すように、前後移動加速度Cの絶対値が加速度閾値31を超える値第2の値に相当するとなったタイミングで、ステップ110で危険度が大であると判定し、ステップ130で危険時テーブル13bを選択し、ステップ140で、危険時テーブル13bを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。なお、自車両10が障害物20に衝突した時において、前後移動加速度Cの絶対値が加速度閾値31を超える時間が短い場合が有り得るため、一度危険時テーブル13bを選択した場合は、一定時間例えば5秒間は危険時テーブル13bを選択し続けても良い。したがって、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなる。また同様に、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度変化量に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなる。それ故、同じアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせが実現しても、通常テーブル13aが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いでないと判定されるが、危険時テーブル13bが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いであると判定されることもある。ステップ140で、アクセルペダル踏み間違いでないと判定した場合は、そのまま図3の処理を終了する。これにより、アクセル踏み間違い判定装置1は、エンジンECU2に対して指令を出力しないので、エンジンECU2は、通常通り、アクセルペダルセンサ4から取得したアクセル開度に従って、エンジンに対して出力要求を行う。具体的には、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるエンジンスロットル開度を実現するよう、エンジンスロットル開度用のアクチュエータを制御する。ステップ140で、アクセルペダル踏み間違いであると判定した場合は、ステップ150に進み、車両の挙動を制限するため、車両制御介入を行う。具体的には、エンジンECU2に対して、アクセルペダルセンサ4から取得したアクセル開度に従って、エンジンECU2に対して、スロットルオフの指令を出力する。この指令を受けたエンジンECU2は、アクセルペダルセンサ4からの出力を無視し、エンジンスロットル開度をアイドル回転用のスロットル開度に設定する。これにより、エンジンはアイドル回転し、図8に示すように、車両10は、クリープ力に相当する駆動力でゆっくり前進する。したがって、車両の急加速を防ぐことができる。なお、一度ステップ140で踏み間違いであると判定した後は、アクセルペダルセンサ4から取得したアクセル開度がゼロになるまでは、ステップ140の判定結果によらず、エンジンECU2に対して、スロットルオフの指令を出力し続けるようになっていてもよい。また、ステップ150では、警報装置3を用いて、ドライバに対して警報を行う。警報は、チャイムまたは警告メッセージの音声出力でもよいし、文字表示による警告でもよい。このように、車体前後移動加速度Cの絶対値が大きいほど、すなわち、衝撃が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。車両に衝撃が加えられた場合は、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。また、CPU14は、通常テーブル13aと危険時テーブル13bのうち1つを、車体前後移動加速度Cの絶対値に応じて選択して判断基準データとして用いる。このように、通常テーブル13a、危険時テーブル13bにより、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について、第1実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態が第1実施形態と異なるのは、危険度が大であるか否かの判定を、車体前後移動加速度ではなく、車体横加速度に基づいて行うことである。このため、本実施形態におけるアクセル踏み間違い判定装置1のCPU14は、図3のフローチャートに示す処理に代えて、図9のフローチャートに示す処理を繰り返し例えば、100ミリ秒周期で実行するようになっている。なお、図3と図9で同じ符号が付されたステップは、互いに同じ処理内容を表すので、それらの説明については省略する。また、本実施形態のアクセル踏み間違い判定装置1のハードウェア構成は、第1実施形態と同じである。まずステップ105では、車体横加速度を算出する。具体的には、インターフェース11を介して、車体Gセンサ5から、現在の車体の横方向左右方向にかかる加速度を取得する。続いてステップ115では、ステップ105で算出した車体横加速度に基づいて、危険度が大であるか否かを算出する。ここでいう危険度が大とは、図10に例示するように、自車両10がカーブ34に対して過度に高い速度で進入してしまった状態に相当する。このような危険度が大か否かを判定する方法としては、本実施形態では、ステップ105で取得した車体横加速度の絶対値が所定の加速度閾値例えば、0.5gよりも大きいか否かで判定する方法を採用する。図11に示すように、車両がカーブに過度な速度で進入したときは、通常よりも高い遠心力が車両にかかるので、この遠心力を反映する量である車体横加速度は、実線37に示すように、通常のカーブ侵入の場合実線38よりも絶対値が大きくなってしまう傾向にある。これを検出するために、加速度閾値35およびその加速度閾値35の符号を反転した値36を設け、その加速度閾値35よりも車体横加速度の絶対値が大きくなれば危険度が大であると判定し、そうでなければ危険度が小である大でないと判定する。危険度が大でないと判定した場合は、続いてステップ120に進み、通常テーブル13a第1の候補の一例に相当するを選択して所定の判断基準データとする。危険度が大であると判定した場合は、続いてステップ130に進み、危険時テーブル13b第2の候補の一例に相当するを選択して所定の判断基準データとする。ステップ120、130以降の処理内容は、第1実施形態と同じである。したがって、例えば、横加速度の絶対値が加速度閾値35を超えない値第1の値に相当するである間は、ステップ115で危険度が小である大でないと判定し、ステップ120で通常テーブル13aを選択し、ステップ140で、通常テーブル13aを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。また、例えば、車両がカーブに過度な速度で侵入し、その結果、図11の実線37に示すように、横加速度の絶対値が加速度閾値35を超える値第2の値に相当するとなったタイミングで、ステップ115で危険度が大であると判定し、ステップ130で危険時テーブル13bを選択し、ステップ140で、危険時テーブル13bを用いてアクセルペダルの踏み間違いであるか否かを判定する。したがって、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の変化量の範囲が大きくなる。また同様に、危険度が大であると判定した後は、その前よりも、同じアクセル開度変化量に対して、アクセルペダルの踏み間違いであると判定するアクセル開度の範囲が大きくなる。それ故、同じアクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせが実現しても、通常テーブル13aが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いでないと判定されるが、危険時テーブル13bが用いられている場合は、アクセルペダル踏み間違いであると判定されることもある。このように、車体横加速度の絶対値が大きいほど、すなわち、カーブにおける遠心力が大きいほど、アクセルペダルの踏み間違いであると判定する場合が多くなるので、少しのアクセル操作でもアクセルペダルの踏み間違いであると判定しやすくなる。カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまったとき、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確に踏み間違いを検出することができるようになる。また、CPU14は、通常テーブル13aと危険時テーブル13bのうち1つを、車体横加速度の絶対値に応じて選択して判断基準データとして用いる。このように、通常テーブル13a、危険時テーブル13bにより、アクセル開度毎に、踏み間違いであるとするアクセル開度の変化量の範囲が規定されることで、より正確なアクセルペダル踏み間違い判定を行うことができる。なお、本実施形態では、自車両10の側面から障害物が衝突した場合も、ステップ115で危険度が大であると判定することになる。このような場合も、通常の場合に比べ、ドライバが敢えてアクセルペダルを踏むという行為を行う可能性は低いので、上記のようにすることで、従来よりも正確にアクセルペダルの踏み間違いを検出することができるようになる。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。1アクセル踏み間違い判定装置1は、第1実施形態の機能と第2実施形態の機能を共に有するものであってもよい。その場合は、CPU14は、ステップ100および105の処理を行い、その後、ステップ110の危険度判定とステップ115の危険度判定を両方とも行い、いずれか一方でも危険度が大であると判定した場合は、ステップ130に進んで危険時テーブル13bを選択し、両方とも危険度が大でないと判定した場合に限り、ステップ120に進んで通常テーブル13aを選択するようになっていてもよい。2また、上記実施形態では、アクセル開度変化量とアクセル開度の組み合わせに基づいてアクセルペダル踏み間違いであるか否かを判定しているが、アクセル開度変化量とアクセル開度のうちどちらか一方アクセル開度変化量でもよいしアクセル開度でもよいのみに基づいて、アクセルペダル踏み間違いであるか否かを判定するようになっていてもよい。例えば、アクセル開度変化量のみに基づいて、アクセルペダル踏み間違いであると判定する場合は、検出したアクセル開度変化量が閾値よりも大きい場合にアクセルペダル踏み間違いであると判定し、検出したアクセル開度変化量が閾値よりも小さい場合にアクセルペダル踏み間違いであると判定すればよい。更にこのとき、当該閾値を、車体前後移動加速度が大きくなるほど連続的にまたは段階的に小さくするようになっていてもよいし、あるいは、車体横加速度が大きくなるほど連続的に小さくするようになっていてもよい。3また、上記の実施形態において、車両10は、内燃機関であるエンジンを車両走行用の駆動動力発生機構として用いているが、車両走行用の駆動動力発生機構として、エンジンに代えて電気モータを用いるようになっていてもよい。この場合、アクセルペダル踏み間違いでない場合は、電気モータの出力トルクが、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるよう、電気モータのアクチュエータを制御し、アクセルペダル踏み間違いの場合は、電気モータの出力トルクをゼロまたはアクセル開度によらず最小値アイドル状態のトルクとしてもよい。4また、上記第2実施形態において、更に、ステアリング角度センサ6の検出結果に基づいて、ドライバが操舵していると判断できる場合のみ、図9のステップ115で危険度が大であると判定するようになっていてもよい。具体的には、ステップ115では、ステアリング角度センサ6から取得した車両のステアリング角に基づいて、車両が旋回中であるか否かを、例えばステアリング角と所定の閾値角度との比較に基づいて判定する。そして、旋回中でないと判定した場合には、車体横加速度の絶対値に関わらず、危険度が大でないと判定して、ステップ120に進む。また、旋回中であると判定した場合には、ステップ105で算出した車体横加速度に基づいて、上述の通りの方法で、危険度が大であるか否かを算出する。このようにすることで、カーブへの進入時に、進入速度がドライバの予想以上に大きくなってしまった場面をより正確に検出することができる。5また、上記第2実施形態では、車体Gセンサ5の検出信号に基づく車体横加速度に応じて、判断基準データを選択するようになっているが、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、車両のステアリング角に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定し、旋回中と判定した場合には、車体横加速度の絶対値に関わらず、危険度が大と判定して危険時テーブル13bを選択するようになっていてもよい。具体的には、図9のステップ115では、ステアリング角度センサ6から取得した車両のステアリング角に基づいて、車両が旋回中であるか否かを、例えばステアリング角と所定の閾値角度との比較に基づいて判定する。そして、旋回中と判定した場合ステアリング角の絶対値が閾値角度より大きい場合には、車体横加速度の絶対値に関わらず、危険度が大と判定して、ステップ130に進む。そして、旋回中と判定しなかった場合は、危険度が小と判定してステップ120に進むようになっていてもよい。このようにすることで、例えば、低μ路面において、大きい進入速度でカーブへ進入してドライバが操舵した場合、タイヤがスリップして車体横加速度が小さい場面においても危険度が大と判定できる。6また、上記の実施形態において、CPU14がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア例えば回路構成をプログラムすることが可能なFPGAを用いて実現するようになっていてもよい。