"エンジンルームの両側に、車体の前後方向に配設されたフロントサイドメンバと、このフロントサイドメンバの後方フロアパネル下面側に車体の前後方向に配設されたフロアサイドメンバと、一端部をそれぞれ車体側部のサイドシル部に接合された左右のダッシュロアエクステンションと、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンションの他端部とともに前記フロアサイドメンバに締結されたサスペンションフレームと、これらサスペンションフレームの両端部に装着されたブラケットに揺動可能に支持されたロアアームとを備え、前記ダッシュロアエクステンションの他端部に接続される前記サスペンションフレームのフレーム部および前記ダッシュロアエクステンションを前方に凸形状の円弧形状を描くように形成し、前記ダッシュロアエクステンションの他端部に接続される前記サスペンションフレームのフレーム部およびダッシュロアエクステンションの各締結点を前記円弧形状の曲線上に位置させたことを特徴とする車両前部の下部車体構造。前記サスペンションフレームと、ブラケットと、ダッシュロアエクステンションの他端部を、前記フロアサイドメンバに共締めしたことを特徴とする請求項1に記載の車両前部の下部車体構造。前記サスペンションフレームを、前側フレームと後側フレームで構成し、後側フレームを前側凸の円弧状に形成し、前側フレームを後側凸の円弧状に形成し、かつ前側フレームと後側フレームの中間位置を一体的に構成してトルクロッド懸架点を設け、前側フレームと後側フレームの両端部に左右のロアアームの懸架部を設けたことを特徴とする請求項1または2に記載の車両前部の下部車体構造。前記ダッシュロアエクステンションは、一端部にサイドシル部前端部との接合部を有し、他端部に前記フロアサイドメンバとの締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部が設けられ、前記胴部は前記サスペンションフレームの円弧形状に沿うように形成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両前部の下部車体構造。前記ダッシュロアエクステンションの底面は、平面状に形成され、前記フロアサイドメンバ底面から前記サイドシル部底面に徐々に移行するように前記ダッシュロアエクステンションの底面を前記フロアサイドメンバ底面と前記サイドシル部底面にそれぞれ接合したことを特徴とする請求項1または2または4に記載の車両前部の下部車体構造。前記フロアサイドメンバの近傍の前記ダッシュロアエクステンションの底面部に、車両牽引用の長穴を形成し、この長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材を前記サスペンションフレームまたは前記フロアサイドメンバに接合し、前記長穴は、前記サスペンションフレームと、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンションの他端部を前記フロアサイドメンバに共締めするための締結穴を兼ねることを特徴とする請求項1または2または5に記載の車両前部の下部車体構造。しかしながら、このような従来の下部車体構造では、サスペンションフレームを支持するトルクロッド締結点、サスペンションフレームを車体に支持する左右の締結点、そして、左右のダッシュロアエクステンションのサイドシルとの締結点の位置に相関関係がないものが多いため、前方からの荷重に対して最適な荷重の分散を行うことができない。また、サスペンションフレームとサスペンションフレームブラケットをフロアサイドメンバに共締めしているだけのものが多く、剛性が不十分であった。さらに、フロアサイドメンバとダッシュロアエクステンションとの接合部は、ダッシュロアエクステンションが袋状になることから、スポット溶接の打点が打てないため、フロアパネルに穴を空けて打点を打ち、その後、穴に蓋をして水密シールを行わなければならない。蓋を施してシールがなされたとしても、穴がない状態よりも音の進入は多くなり、騒音、振動、乗り心地NVH性能が悪化することがある。本発明は、上記課題を解決し、前方からの荷重およびサスペンション荷重を効果的に分散して受けることができるとともに、剛性の向上を図ることができる車両前部の下部車体構造を提供することを目的とする。本発明は、上記課題を解決するため、エンジンルームの両側に、車体の前後方向に配設されたフロントサイドメンバと、このフロントサイドメンバの後方フロアパネル下面側に車体の前後方向に配設されたフロアサイドメンバと、一端部をそれぞれ車体側部のサイドシル部に接合された左右のダッシュロアエクステンションと、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンションの他端部とともに前記フロアサイドメンバに締結されたサスペンションフレームと、これらサスペンションフレームの両端部に装着されたブラケットに揺動可能に支持されたロアアームとを備え、前記ダッシュロアエクステンションの他端部に接続される前記サスペンションフレームのフレーム部および前記ダッシュロアエクステンションを前方に凸形状の円弧形状を描くように形成し、前記ダッシュロアエクステンションの他端部に接続される前記サスペンションフレームのフレーム部およびダッシュロアエクステンションの各締結点を前記円弧形状の曲線上に位置させたことにある。また、本発明は、前記サスペンションフレームと、ブラケットと、ダッシュロアエクステンションの他端部を、前記フロアサイドメンバに共締めしたことにある。さらに、本発明は、前記サスペンションフレームを、前側フレームと後側フレームで構成し、後側フレームを前側凸の円弧状に形成し、前側フレームを後側凸の円弧状に形成し、かつ前側フレームと後側フレームの中間位置を一体的に構成してトルクロッド懸架点を設け、前側フレームと後側フレームの両端部に左右のロアアームの懸架部を設けたことにある。またさらに、本発明は、前記ダッシュロアエクステンションは、一端部にサイドシル部前端部との接合部を有し、他端部に前記フロアサイドメンバとの締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部が設けられ、前記胴部は前記サスペンションフレームの円弧形状に沿うように形成されていることにある。また、本発明は、前記ダッシュロアエクステンションの底面は、平面状に形成され、前記フロアサイドメンバ底面から前記サイドシル部底面に徐々に移行するように前記ダッシュロアエクステンションの底面を前記フロアサイドメンバ底面と前記サイドシル部底面にそれぞれ接合したことにある。さらに、本発明は、前記フロアサイドメンバの近傍の前記ダッシュロアエクステンションの底面部に、車両牽引用の長穴を形成し、この長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材を前記サスペンションフレームまたは前記フロアサイドメンバに接合し、前記長穴は、前記サスペンションフレームと、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンションの他端部を前記フロアサイドメンバに共締めするための締結穴を兼ねることにある。本発明によれば、ダッシュロアエクステンションの他端部に接続される前記サスペンションフレームのフレーム部および前記ダッシュロアエクステンションを前方に凸形状の円弧形状を描くように形成し、前記ダッシュロアエクステンションの他端部に接続される前記サスペンションフレームのフレーム部およびダッシュロアエクステンションの各締結点を前記円弧形状の曲線上に位置させたので、前方からの荷重を前側に凸の円弧形状で受けることができるとともに、サスペンション荷重なども円弧形状に沿って荷重分散することができる。また、サスペンションフレームと、ブラケットと、ダッシュロアエクステンションの他端部を、前記フロアサイドメンバに共締めしたので、円弧形状を構成するサスペンションフレームと、ブラケットと、ダッシュロアエクステンションの結合剛性が向上する。さらに、サスペンションフレームを、前側フレームと後側フレームで構成し、後側フレームを前側凸の円弧状に形成し、前側フレームを後側凸の円弧状に形成し、かつ前側フレームと後側フレームの中間位置を一体的に構成してトルクロッド懸架点を設け、前側フレームと後側フレームの両端部に左右のロアアームの懸架部を設けたので、ロアアームに装着された車輪のタイヤからの荷重が前側ロアアーム懸架点にかかるとき、荷重がかかった側の共締め点だけではなく、円弧形状に沿った荷重伝達により、反対側の共締め点に伝達することができる。また、後側ロアアーム懸架への荷重は、共締め点を介して円弧形状の構造に分散され、主に、フロアサイドメンバとダッシュロアエクステンション経由でサイドシル部に分散される。さらに、エンジンの前後動を懸架するトルクロッドの荷重は主に前後方向に働くので、前側に凸の円弧状の中心であるトルクロッド締結部から円弧形状に沿って分散されフロアサイドメンバとサイドシル部に伝達される。またさらに、ダッシュロアエクステンションは、一端部にサイドシル部前端部との接合部を有し、他端部に前記フロアサイドメンバとの締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部が設けられ、前記胴部は前記サスペンションフレームの円弧形状に沿うように形成されているので、円弧形状に沿って伝達する荷重に対し、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部に荷重を伝達することができる。また、ダッシュロアエクステンションの底面は、平面状に形成され、フロアサイドメンバ底面からサイドシル部底面に徐々に移行するようにダッシュロアエクステンションの底面をフロアサイドメンバ底面とサイドシル部底面にそれぞれ接合したので、円弧状構造の底面部を伝達する荷重は、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部に荷重を伝達することができる。さらに、フロアサイドメンバの近傍のダッシュロアエクステンションの底面部に、車両牽引用の長穴を形成し、この長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材をサスペンションフレームまたはフロアサイドメンバに接合し、前記長穴は、前記サスペンションフレームと、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンションの他端部を前記フロアサイドメンバに共締めするための締結穴を兼ねるので、車両牽引用のフックポイントを荷重吸収性能の良い円弧状の構造に設け、フロアサイドメンバとフロアパネルを溶接するための溶接ガン進入用穴に用いることができることから、フロアパネル側に穴を空ける必要がなくなる。長穴の周囲に補強部材を接合し、この補強部材をサスペンションフレームまたはフロアサイドメンバに接合したので、ダッシュロアエクステンションと、サスペンションフレームブラケットもしくはフロアサイドメンバとの接合剛性を向上することができることから、円弧状の構造の結合剛性を向上することができる。前記長穴は、前記サスペンションフレームと、前記ブラケットとともに、前記ダッシュロアエクステンションの他端部を前記フロアサイドメンバに共締めするための締結穴を兼ねることができるので、組付け作業性の向上を図ることができる。以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。図1ないし図6は、本発明の実施の形態による車両前部の下部車体構造を示したものである。本発明の実施の形態による車両は、図1ないし図6に示すように、四輪タイプの自動車であり、このタイプの自動車の車両前部1の下部車体構造は、エンジンルーム2の両側に、車体3の前後方向に配設された一対のフロントサイドメンバ4と、このフロントサイドメンバ4の後方フロアパネル5下面側に車体3の前後方向に配設された一対のフロアサイドメンバ6と、一端部を車体3両側のサイドシル部7に接合された左右のダッシュロアエクステンション8と、車両の幅方向に沿って配設されるとともに、左右の両端部を、前記ダッシュロアエクステンション8の他端部とともにフロアサイドメンバ6に締結されたサスペンションフレーム9と、これらサスペンションフレーム9の両端部に装着されたブラケット10に揺動可能に支持されたロアアーム11とを備えている。前記フロントサイドメンバ4の後端部と、フロアサイドメンバ6の前端部は互いに接合されて一本のメンバを形成しており、これらメンバを繋ぐように前記サスペンションフレーム9が車幅方向に配設されている。このサスペンションフレーム9は、それぞれ横断面コ字状の前側フレーム91と後側フレーム92で構成されており、後側フレーム92を前側凸の円弧状L1に形成し、前側フレーム91を後側凸の円弧状L2に形成している。これら前側フレーム91と後側フレーム92の両端部には、それぞれ懸架部としてブラケット101、102が接合されており、これらブラケット101、102を介して車輪を懸架するロアアーム11が揺動可能に支持されている。前記前側フレーム91と後側フレーム92の中間位置は枠体12で包囲されて一体的に構成され、この枠体12部分にトルクロッド懸架点締結点A13が設けられている。前記ロアアーム11の前側アーム11aは、車幅方向の中心方向に延出されて前記前側フレーム91のブラケット101に車幅方向の外側から組付けられて前後方向の軸14で揺動可能に軸支され、前記ロアアーム11の後側アーム11bは、車体後方側に湾曲されて後側フレーム92のブラケット102に車体前方側から組付けられて上下方向の軸15で揺動可能に軸支されている。サスペンションフレーム9は、後側フレーム92のブラケット102に、後側フレーム92を車体後方に延長する後方アーム16が接合されており、この後方アーム16を前記フロアサイドメンバ6にねじ17等を介して締結している。この後方アーム16は後側フレーム92から前記フロアサイドメンバ6に連続的に移行するように円弧状L3に湾曲して形成されている。前記ダッシュロアエクステンション8は、図5および図6に示すように、一端部にサイドシル部7前端部との接合部8aを有し、他端部に前記フロアサイドメンバ6との締結部8bを設け、その間に横断面ハット形の胴部8cが設けられ、前記フロアサイドメンバ6との締結部8bに共締め用の締結穴8dが設けられている。前記ダッシュロアエクステンション8は、前記サイドシル部7から他端部側を前記サスペンションフレーム9の後側フレーム92に連続するように車体中心側を車体前方側斜め方向に延出されており、前記胴部8cを前記サスペンションフレーム9の後側フレーム92の円弧形状L1に沿うように連続させて形成している。前記ダッシュロアエクステンション8の締結部8bは、前記サスペンションフレーム9の後側フレーム92のブラケット102と共に共締め用の締結穴8dに軸15を通して前記フロアサイドメンバ6に共締めされている締結点B。前記サスペンションフレーム9のブラケット101、102相互間は外側ブレース18によって連結されて互いに一定の間隔を保持するように補強されている。前記ダッシュロアエクステンション8には、フロアサイドメンバ6の近傍の底面部に、車両牽引用の長穴8eを形成し、この長穴8eの周囲に補強部材19を接合し、この補強部材19をフロアサイドメンバ6に接合している。この補強部材19はサスペンションフレーム9に接合してもよい。前記長穴8eは、前記サスペンションフレーム9と、前記サスペンションフレーム9のブラケット102とともに、前記ダッシュロアエクステンション8の他端部を前記フロアサイドメンバ6に共締めするための締結穴8dを兼ねることもできる。前記前側フレーム91のブラケット101には、前記ロアアーム11に形成されたガイド穴11cに係合するガイド用ピン20を有するアーム21が支持されている。前記ロアアーム11の先端には、タイヤ22を装着した車輪を懸架する懸架部11dが設けられ、かつ、この懸架部11dの近傍に車体3側に上端を支持されたストラット図示せずの下端が組付けられている。前記サスペンションフレーム9の後側フレーム92およびダッシュロアエクステンション8は、後側フレーム92の前側凸の円弧形状L1に沿って全体で前方に凸形状の円弧を描くように形成されており、前記ダッシュロアエクステンション8の前記サイドシル部7との接合部締結点Cまで、円弧を描くように形成して該サイドシル部7に接合させている。前記サスペンションフレーム9およびダッシュロアエクステンション8の各締結点A,Bおよび前記ダッシュロアエクステンション8の前記サイドシル部7との接合部締結点Cを前記円弧形状L1の曲線上に位置させている。次に、上記実施の形態の作用を、図7を参照しながら説明する。自動車の前部に、車体の前方から荷重が加わった場合、サスペンションフレーム9の後側フレーム92およびダッシュロアエクステンション8は、後側フレーム92の前側凸の円弧形状L1に沿って全体で前方に凸形状の円弧を描くように形成されているので、サスペンション荷重なども円弧形状L1に沿って分散し、荷重をダッシュロアエクステンション8を通してサイドシル部7との接合部締結点Cまで伝達して吸収することができる。エンジンの動きを懸架するトルクロッド懸架点締結点A13にかかる荷重は、トルクロッド懸架点締結点A13から後側フレーム92および後方アーム16、または後側フレーム92およびダッシュロアエクステンション8の円弧構造を通してフロアサイドメンバ6またはサイドシル部7に分散して伝達される。次に、ロアアーム11にかかるタイヤ22からの荷重Zは、前側ロアアーム11aの懸架部分と後ろ側ロアアーム11bの懸架部分で受けるが、後ろ側ロアアーム11b懸架部分への荷重は、共締め点を介して円弧形状の構造Z1,Z2に分散される。また、タイヤ22からの荷重が前側ロアアーム11aの懸架点にかかるとき、荷重がかかった側の共締め点締結点Bだけでなく円弧形状に沿った荷重伝達Yにより、反対側の結合部締結点Cに伝達することもできる。さらに、前突時に一定以上の荷重を受けると、フロントサイドメンバ4から入力される荷重により、フロントサイドメンバ4からフロアサイドメンバ6へと接続する構造が、車体外側から、車体内側に湾曲させて円弧を描くように再び車体3外側に移行するようにフロントサイドメンバ4からフロアサイドメンバ6へと、円弧状に形成して屈曲ポイントを形成しているので、この屈曲ポイントからフロントサイドメンバ4の後端部が車体3外側に屈曲して荷重を吸収する。この変形モードを起こしやすくすることで車室内へのフロントサイドメンバ4またはフロアサイドメンバ6の車室内への侵入量を抑制しながら衝突ストロークを稼ぎ、荷重を低減させることができる。上記の実施の形態によれば、サスペンションフレーム9の後側フレーム92およびダッシュロアエクステンション8を前方に凸形状の円弧を描くように形成し、前記サスペンションフレーム9の後側フレーム92およびダッシュロアエクステンション8の各締結点A、B、Cを前記円弧形状L1の曲線上に位置させたので、前方からの荷重を前側に凸の円弧形状L1で受けることができるとともに、サスペンション荷重などもダッシュロアエクステンション8または後方アーム16を通じた円弧形状L1,L2に沿って荷重分散することができる。また、サスペンションフレーム9の後側フレーム92と、ブラケット102と、ダッシュロアエクステンション8の他端部を、前記フロアサイドメンバ6に共締めしたので、円弧形状L1を構成するサスペンションフレーム9の後側フレーム92と、ブラケット102と、ダッシュロアエクステンション8の結合剛性が向上する。さらに、サスペンションフレーム9を、前側フレーム91と後側フレーム92で構成し、後側フレーム92を前側凸の円弧形状L1に形成し、前側フレーム91を後側凸の円弧形状L2に形成し、かつ前側フレーム91と後側フレームの中間位置を枠体12によって一体的に構成してトルクロッド懸架点13を設け、前側フレーム91と後側フレーム92の両端部に左右のロアアーム11の懸架部101、102を設けたので、ロアアーム11に装着された車輪のタイヤ22からの荷重が前側ロアアーム11aの懸架点にかかるとき、荷重がかかった側の共締め点だけではなく、円弧形状に沿った荷重伝達により、反対側の共締め点Bに伝達することができる。また、後側ロアアーム11b懸架点への荷重は、共締め点Bを介して円弧形状L3とL1の構造に分散され、主に、フロアサイドメンバ6とダッシュロアエクステンション8経由でサイドシル部7に分散される。さらに、エンジンの前後動を懸架するトルクロッド13の荷重は主に前後方向に働くので、前側に凸の円弧形状L1の中心であるトルクロッド締結部13から円弧形状L1,L3に沿って分散され、フロアサイドメンバ6とサイドシル部7に伝達される。またさらに、ダッシュロアエクステンション8は、一端部8aにサイドシル部7前端部との接合部を有し、他端部8bに前記フロアサイドメンバ6との締結部を設け、その間に横断面ハット形の胴部8cが設けられ、前記フロアサイドメンバ6との締結部に共締め用の締結穴8dが設けられ、前記胴部8cは前記サスペンションフレーム9の円弧形状L1に沿うように形成されているので、円弧形状L1に沿って伝達する荷重に対し、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部7に荷重を伝達することができる。また、ダッシュロアエクステンション8の底面部8fは、平面状に形成され、フロアサイドメンバ6底面6aからサイドシル部7底面7aに徐々に移行するようにダッシュロアエクステンション8の底面部8fをフロアサイドメンバ6底面6aとサイドシル部7底面7aにそれぞれ接合したので、円弧状構造の底面部を伝達する荷重は、局所的な荷重集中をすることなく、サイドシル部7に荷重を伝達することができる。さらに、フロアサイドメンバ6の近傍のダッシュロアエクステンション8の底面部8fに、車両牽引用の長穴8eを形成し、この長穴8eの周囲に補強部材19を接合し、この補強部材19をサスペンションフレーム9またはフロアサイドメンバ6に接合したので、車両牽引用のフックポイントを荷重吸収性能の良い円弧状の構造に設け、フロアサイドメンバ6とフロアパネル5を溶接するための溶接ガン進入用穴に用いることができることからフロアパネル5側に穴を空ける必要がなくなる。長穴8eの周囲に補強部材19を接合し、この補強部材19をサスペンションフレーム9またはフロアサイドメンバ6に接合したので、ダッシュロアエクステンション8と、サスペンションフレームブラケット102もしくはフロアサイドメンバ6との接合剛性を向上することができることから、円弧状の構造の結合剛性を向上することができる。なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、ダッシュロアエクステンション8は、サスペンションフレーム9の後側フレーム92に連続して、フロアサイドメンバ6とサイドシル部7を一定の角度で接続するものであれば、特に形状を特定されるものではない。等、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜、変形、または変更して実施し得ることはいうまでもない。"