"車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、その所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃料消費量L1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と平均的運行の車速変動の関係に基づき、実際の運行の平均的な運行に対する燃料節約量L2を求めるS26機能を有し、そして前記実際の運行の平均的な運行に対する燃料節約量L2を表示する表示手段8を設けたことを特徴とする省燃費運転評価システム。車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃料消費量L1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と目標の運行の車速変動の関係に基づき、実際の運行の目標の運行に対する燃料節約量Lxを求めるS32機能を有し、そして前記実際の運行の目標の運行に対する燃料節約量Lxを表示する表示手段8を設けたことを特徴とする省燃費運転評価システム。車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃費F1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と平均的運行の車速変動の関係に基づき、平均的な運行の燃費F2を求めるS28機能を有し、そして前記実際の運行の燃費F1及び平均的な運行の燃費F2を表示する表示手段8を設けたことを特徴とする省燃費運転評価システム。車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃費F1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と目標の運行の車速変動の関係に基づき、目標の運行の燃費F3を求めるS31機能を有し、そして前記実際の運行の燃費F1及び目標の運行の燃費F3を表示する表示手段8を設けたことを特徴とする省燃費運転評価システム。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案するものであり、高速道路走行において、平均的な運転、目標とする運転の仕方に対して、燃料を節約しているのか、それとも燃料を無駄にしているのかを定量的に求め、求めた情報を表示し、その情報に基づいて、ドライバに対して、具体的、且つ適切な省燃費運転の指導を可能にする省燃費運転評価システムの提供を目的としている。本発明によれば、車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃料消費量L1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と平均的運行の車速変動の関係に基づき、実際の運行の平均的な運行に対する燃料節約量L2を求めるS26機能を有し、そして前記実際の運行の平均的な運行に対する燃料節約量L2を表示する表示手段8を設けてある。また、車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃料消費量L1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と目標の運行の車速変動の関係に基づき、実際の運行の目標の運行に対する燃料節約量Lxを求めるS32機能を有し、そして前記実際の運行の目標の運行に対する燃料節約量Lxを表示する表示手段8を設けてある。また、車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃費F1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と平均的運行の車速変動の関係に基づき、平均的な運行の燃費F2を求めるS28機能を有し、そして前記実際の運行の燃費F1及び平均的な運行の燃費F2を表示する表示手段8を設けてある。また、車両1の燃料節約量を演算する制御手段7を有する省燃費運転評価システムにおいて、前記制御御手段7は、高速走行であるか否かを判断しS22、走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断しS23、高速走行かつ走行距離が所定値以上かつ登坂降坂を含まない走行であれば、所定区間毎に実際の運行の車速変動S1を演算しS24、車速変動区間における燃費F1を演算しS25、前記実際の運行の車速変動と目標の運行の車速変動の関係に基づき、目標の運行の燃費F3を求めるS31機能を有し、そして前記実際の運行の燃費F1及び目標の運行の燃費F3を表示する表示手段8を設けてある。高速走行時のドライバに車速の変動を抑えるアドバイスを行う制御を行うので、車速変動と燃料消費量との間には車速変動が大きければ、燃料消費量割合も増加するという関係が有り、そうした関係を用いて、燃料消費量及び燃費を求めるため、燃料をどの程度節約出来たのか、或いは無駄にしたか、が定量的に求めることが出来る。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。先ず、図1~図4を参照して第1実施形態を説明する。図1において、当該省燃費運転評価システムの第1実施形態は、車両1側の装備U1と管理側の装備U2と、車両1側の装備U1で収録したデータを管理側の装備U2に移送する移送手段であるメモリカード15とによって構成されている。ここで、管理側とは、例えば、車両1を所有する運送会社の車両管理部門等を指す。前記車両側の装備U1は、車両図示の例では貨物自動車1のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段以降、エンジン回転数計測手段をエンジン回転センサという2と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段以降、アクセル開度計測手段をアクセル開度センサという3と、車速を計測する車速計測手段以降、車速計測手段を車速センサという4と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段以降、燃料流量計測手段を燃料メータという5と、エンジン負荷を計測するエンジン負荷センサ6とを備えている。また、車両側の装備U1は、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、燃料流量及びエンジン負荷から車両1の燃料消費量、走行距離、燃料消費量を演算する車載コントロールユニット7と、その演算結果及び運転評価に関わる項目を表示する表示手段8と、を装備している。一方、管理側の装備U2は、前記車両データが、メモリカード15を介して入力され、車両データである、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、燃料流量から、当該車両1の燃料消費量、及び今後の推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算し、評価する制御手段管理側コントロールユニット;燃費データ解析用パソコン20と、管理側コントロールユニット20によって、前記評価結果を出力する出力手段であるプリンタ22とによって構成されている。尚、管理側コントロールユニット20は、車載コントロールユニット7で演算された燃料消費に関する情報を、図示しない無線送受信手段によって、入力することも可能である。ここで、高速走行時では、過度な高速走行を抑える、即ち風損を抑えることで燃費が向上することが公知である。本実施形態では、そのような高速走行時での過度な高速走行の抑制が、どれ程の燃料節約量となるのかを定量的にドライバに知らせることを主眼の一つとしている。一方、高速走行時に、坂道による車速の変化、追い越し加速及び追い越し後の減速による車速の変化、追突防止による減速操作等による車速変化が発生するのは不可避である。坂道走行や加減速操作を行うと、エンジンの使用領域稼動条件が多岐に亙り、ドライバへ精度良く燃料の節約量を提供することは困難となる。また、加減速操作による燃料の節約量については、車速変動及びブレーキ操作に関するアドバイスでドライバに節約量を提供するため、定常の高速走行とは分離する必要がある。前記車載コントロールユニット7は、計測された車速、エンジン回転数、エンジン負荷及び時間経過から、高速走行で、且つ、高速平坦路定常走行であるか否かを判断して、高速走行で、且つ、高速平坦路定常走行である場合に、所定区間毎に、平均車速、燃料消費量L1、走行距離を演算、或いは記憶する。そして、前記車載コントロールユニット7は、平均的な運行に対する燃料節約量L2を演算し、平均的運行時の燃料消費量L3、平均的運行時の燃費F3を演算する。その後、前記車載コントロールユニット7は、平均的な運行に対する目標運行の燃料節約量L4を演算し、目標運行時の燃料消費量L5を演算する。さらにその後、ドライバに期待する燃料節約量Lxを演算した後、運転の仕方に対する評価を行い、前記燃料消費量、燃費に関わる情報及び運転の仕方の評価の内の一つ以上を前記モニタ8に表示する様に構成されている。ここで、平均車速と燃料消費量の間には、図3に示す様な相関関係平均車速が上がれば燃料消費量割合、つまり燃料消費量が上がるが有り、その相関関係に基づいて、コントロールユニット7は、前記ドライバーに期待する燃料節約量Lxを演算している。また、高速走行では、ドライバの意図により、追い越し加速や減速操作が行われ、車速が始終変動している波状的に変動させている場合がある。この波状運転と呼ばれる運転方法は、燃費には悪い。しかし、車速の変動の内には、ドライバの意図的な操作による変動の他に、坂道による道路環境要因による変動がある。後者の変動はドライバの意図に反するもので、如何ともし難い領域であって、これらを区別する必要がある。そこで、本発明によればコントロールユニット7の以下に説明する制御によってドライバに、係る前者による車速の変動を抑えるアドバイスを与えるようになっている。車載コントロールユニット7は、計測された車速、エンジン回転数、及び時間経過から、高速走行で、且つ、登坂降坂の何れでもないか否かを判断して、高速走行で、且つ、登坂降坂の何れでもない場合に、平均車速V1、車速変動S1、燃料消費量L1及び燃費F1を演算する。そして、車載コントロールユニット7は、平均的な運行に対する燃料節約可能量L2を演算し、平均的運行時の燃料消費量L3、平均的運行時の燃費F2、平均的運行に対する目標運行の燃料節約量L4を演算する。その後、前記車載コントロールユニット7は、目標運行での燃料消費量L5を演算し、目標運行燃費F3を演算する。さらにその後、車載コントロールユニット7は、ドライバに期待する燃料節約量Lxを演算した後、運転の仕方に対する評価を行い、前記燃料消費量、燃費に関わる情報及び運転の仕方の評価の内の一つ以上を前記モニタ8に表示する様に構成されている。ここで、車速変動と燃料消費量の間には、図5に示す様な相関関係車速変動が大きくなれば、燃料消費量割合、つまり燃料消費量が上がるが有り、その相関関係に基づいて、コントロールユニット7は、前記ドライバーに期待する燃料節約量Lxを演算している。また、高速走行では、ブレーキ操作を行うことで、車両の運動エネルギを熱として捨てているため、燃費には悪影響を及ぼすこととなる。通常、ブレーキ操作を行う前後では、加速する傾向がある。例えば、前方に遅い車両が走行しており、追突の恐れがある場合に、ブレーキ操作を行い、その後車速を復帰させるため加速操作を行う図7参照。また、前方に遅い車両が走行していて、追い越す場合、加速操作を行い、追い抜いた後ブレーキ操作をして減速する場合も有る。従って、ブレーキ操作に関して、燃料の節約量を算出する場合、減速操作前後の走行を含めて、ドライバにアドバイスを行う必要がある。車載コントロールユニット7は、計測された車速、エンジン回転数、及び時間経過から、高速走行で、且つ、車速が所定値以上で、アクセル開度が所定値以下で、減速中であって、且つ登坂降坂の何れでもないか否かを判断する。高速走行で、且つ、車速が所定値以上で、アクセル開度が所定値以下で、減速中であって、且つ登坂降坂の何れでもない場合に、その後、エンジン負荷率が所定値以上で、移動平均車速が所定値以上で、加速状態であって、且つ登坂降坂の何れでもないか否かを判断して、そのような判断条件が整った場合に、減速開始の前後の所定時間における燃料消費量L1、L2を演算する。そして、車載コントロールユニット7は、無駄加速分の燃料消費量L3を演算し、平均的運行に対する燃料節約可能量L4を演算し、平均的運行時の燃料消費量L5、平均的運行時の燃費F2、平均的運行に対する目標運行の燃料節約量L6を演算する。その後、前記車載コントロールユニット7は、目標運行の燃料消費量L7を演算し、目標運行燃費F3を演算する。さらにその後、車載コントロールユニット7は、ドライバに期待する燃料節約量Lxを演算した後、運転の仕方に対する評価を行い、前記燃料消費量、燃費に関わる情報及び運転の仕方の評価の内の一つ以上を前記モニタ8に表示する様に構成されている。ここで、無駄に加速した燃料消費量の割合と燃料消費量の間には、図8に示す様な相関関係無駄に加速した燃料消費量の割合が大きくなれば、燃料消費量割合、つまり燃料消費量が上がるが有り、その相関関係に基づいて、コントロールユニット7は、前記ドライバーに期待する燃料節約量Lxを演算している。次に、図2のフローチャート及び図1の構成を参照して、参考例として高速走行時において、ドライバに走行車速を抑えるアドバイスを行う制御の態様を以下に説明する。先ず、ステップS1において車載用コントロールユニット7は運行データエンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量、エンジン負荷センサ6によるエンジン負荷の読込を行う。次の、ステップS2では図示しない別の制御方法評価ルーチンによって高速走行中であるか否かの判断を行い、高速走行中であればステップS3に進む。一方、高速走行中でなければ、ステップS1に戻り、再びステップS1以降を繰り返す。ステップS3では、車速が所定値を超え、エンジン回転数が所定値を下回り、エンジン負荷エンジントルク率が所定の領域であって、登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断する。つまり、高速平坦路定常走行であるか否かを判断する。ステップS3の条件が整った場合ステップS3のYES、ステップS4に進む。一方、ステップS3の条件が整わなかった場合ステップS3のNO、ステップS1に戻り、再びステップS1以降を繰り返す。ステップS4では、高速平坦路走行として特定した後、ステップS5に進む。ステップS5では、特定した高速平坦路定常走行領域での平均車速V1、燃料消費量L1、走行距離Mを演算及び記憶する。ここで、平均車速V1と燃料消費量L1には図3に示すような関係平均車速Vと平均的な運転を100とした場合の燃料消費量割合の関係がある。そこで、ステップS6では、平均的な運行に対する燃料節約量L2を以下の算定式によって求める。L2=L1×K1/100-1K1は燃料節約可能量を算出するための係数であり、以下の式で求められる。K1=評価様計算式の傾き×V1-V2100ここで、評価用計算式の傾きとは、前記図3の近似式線Fの勾配を示す。次のステップS7では、平均的な運行時の燃料消費量L3を以下の算定式によって求める。L3=L-L2ここで、Lは、高速走行と判定された時点での燃料消費量であって、降坂登坂時の燃料消費量も含む。次のステップS8では、平均的な運行時の燃費F3を以下の算定式によって求める。F3=M/L3次の、ステップS9では、平均的な運行に対する目標とする燃料節約量L4を以下の算定式によって求める。L4=L1×K1×V2-V3100/100-L1ここで、V2は平均的な運行の車速を、V3は目標とする運行の車速を示す。次のステップS10では、目標運行時の燃料消費量L5を以下の算定式によって求める。L5=L3-L4次のステップS11では、目標運行時の燃費F4を以下の算定式によって求める。F4=M/L5次のステップS12では、ドライバに期待する燃料節約量Lxを以下の算定式によって求める。Lx=L-L5その後、コントロールユニット7は、ステップS13で、上述してきた過程における運転の仕方全てについて評価を行い、ステップS14では、上述してきた燃料消費量、燃費に関わる情報及び運転の仕方の評価の内の一つ以上を前記モニタ8に表示した後、ステップS1に戻り、再びステップS1以降を繰り返す。上述した構成、及び高速走行時のドライバに走行車速を抑えるアドバイスを行う制御の態様によれば、平均車速と燃料消費量との間には図3で示す様な相関関係平均車速の増加に従って、燃料消費量割合は増加するが有り、そうした関係を用いて、燃料消費量及び燃費を求めるため、燃料をどの程度節約出来たのか、或いは無駄にしたか、が定量的に求めることが出来る。更に、目標とする走り方についても同様に計算することで、ドライバの運転の仕方、及び使用した燃料消費量が目標値に対してどの程度優れているのか、或いは劣っているのかを定量的に把握することが出来る。そして、そのような情報をドライバに、リアルタイムで表示することによって、ドライバは、より一層、省燃費運転に心掛けるようになる。次に、図4のフローチャート及び図1の構成を参照して、本発明の高速走行時において、意図的にドライバによって成される不要な車速変動に対してドライバに車速の変動を抑えるアドバイスを行う制御の態様を以下に説明する。先ず、ステップS21において車載用コントロールユニット7は運行データエンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量、エンジン負荷センサ6によるエンジン負荷の読込を行う。次の、ステップS22では図示しない別の制御方法評価ルーチンによって高速走行中であるか否かの判断を行い、高速走行中であればステップS23に進む。一方、高速走行中でなければ、ステップS21に戻り、再びステップS21以降を繰り返す。ステップS23では、走行距離が所定値以上で、所定区間の最低車速が所定値を越え、且つ、登坂降坂を含まない走行であるか否かを判断する。走行距離が所定値以上で、所定区間の最低車速が所定値を越え、且つ、登坂降坂を含まない走行であればステップS23のYES、ステップS24に進む。走行距離が所定値以上で、所定区間の最低車速が所定値を越え、登坂降坂を含まない走行、の何れかの条件が成り立たなければステップS23のNO、ステップS21に戻り、再びステップS21以降を繰り返す。ステップS24では、区間毎に車速変動車速の標準偏差S1を演算した後、ステップS25に進む。ステップS25では、求めた前記計測結果より、車速変動区間における燃料消費量L1を演算する。ここで、車速変動S1と燃料消費量L1には図5に示すような関係車速変動と平均的な運転を100とした場合の燃料消費量割合の関係であって、車速変動が大きければ、燃料消費量割合も増加するがある。そこで、ステップS26では、平均的な運行に対する燃料節約量L2を以下の算定式によって求める。L2=L1×K/100-1Kは燃料節約可能量を算出するための係数であり、以下の式で求められる。K=評価様計算式の傾き×S1-S2100ここで、評価用計算式の傾きとは、前記図5の近似式線Fの勾配を示し、車速変動S1は、時点での車速変動を、またS2は平均的な運行に対する車速変動を示す。次のステップS27では、平均的な運行時の燃料消費量L3を以下の算定式によって求める。L3=L-L2次のステップS28では、平均的な運行時の燃費F2を以下の算定式によって求める。F2=M/L3次の、ステップS29では、平均的な運行に対する目標とする運行での燃料節約量L4を以下の算定式によって求める。L4=L1×K×S2-S3100/100-L1次のステップS30では、目標運行時の燃料消費量L5を以下の算定式によって求める。L5=L2-L4次のステップS31では、目標運行時の燃費F3を以下の算定式によって求める。F4=M/L5次のステップS32では、ドライバに期待する燃料節約量Lxを以下の算定式によって求める。Lx=L-L5その後、コントロールユニット7は、ステップS33で、上述してきた過程における運転の仕方全てについて評価を行い、ステップS44では、上述してきた燃料消費量、燃費に関わる情報及び運転の仕方の評価の内の一つ以上を前記モニタ8に表示した後、ステップS21に戻り、再びステップS21以降を繰り返す。この実施形態において、上述した構成、及び高速走行時のドライバに車速の変動を抑えるアドバイスを行う制御の態様によれば、車速変動と燃料消費量との間には図5で示す様な相関関係車速変動が大きければ、燃料消費量割合も増加するが有り、そうした関係を用いて、燃料消費量及び燃費を求めるため、燃料をどの程度節約出来たのか、或いは無駄にしたか、が定量的に求めることが出来る。更に、目標とする走り方についても同様に計算することで、ドライバの運転の仕方、及び使用した燃料消費量が目標値に対してどの程度優れているのか、或いは劣っているのかを定量的に把握することが出来る。そして、そのような情報をドライバに、リアルタイムで表示することによって、ドライバは、より一層、省燃費運転に心掛けるようになる。次に、図6のフローチャート及び図1の構成を参照して、別の参考例として高速走行時において、ドライバに無駄なブレーキ操作を抑えるアドバイスを行う制御の態様を以下に説明する。先ず、ステップS41において車載用コントロールユニット7は運行データエンジン回転センサ2によるエンジンの回転数、アクセル開度センサ3によるアクセル開度、車速センサ4による車速、燃料メータ5による燃料流量、エンジン負荷センサ6によるエンジン負荷の読込を行う。次の、ステップS42では図示しない別の制御評価方法によって高速走行中であるか否かの判断を行い、高速走行中であればステップS43に進む。一方、高速走行中でなければ、ステップS41に戻り、再びステップS41以降を繰り返す。ステップS43では、車速が所定値以上で、アクセル開度が所定値以下で、減速中であって、且つ登坂降坂の何れでもないか否かを判断する。車速が所定値以上で、ステップS43の判断条件全てが整った場合ステップS43のYESは、ステップS44に進む。一方、ステップS43の判断条件の内の一つでも満たされない場合ステップS43のNOは、ステップS41に戻り、再びステップS41以降を繰り返す。ステップS44では、エンジン負荷エンジントルク率が所定値を超え、移動車速が所定値以上で、且つ登坂降坂の何れでもないか否かを判断して、ステップS44の判断条件全てが整った場合場合ステップS44のYESは、ステップS45に進む。一方、ステップS44の判断条件の内の一つでも満たされない場合ステップS44のNOは、ステップS41に戻り、再びステップS41以降を繰り返す。ステップS45では、計測結果に基づいて、減速開始の前後の所定時間における燃料消費量L1、L2を演算する。次のステップS46では、コントロールユニット7は、無駄な加速分の燃料消費量L3を以下の算定式に基づいて求める。ところで、図7は、無駄な加速分の燃料消費量L3を車速の推移に沿って、図示した図である。L3=L1-加速領域を高速平坦定常走行した時の燃料消費量L2-加速領域を高速平坦定常走行した時の燃料消費量図7において、ハッチングを施した領域、E1,E2の和が無駄な加速分の燃料消費量L3をイメージしている。ここで、高速平坦定常走行した時の燃料消費量は、前述の図3の関係から前述の制御方法を用いて求めることが出来る。無駄に加速した燃料消費量の割合と燃料消費量との間には、図8に示す様な相関関係無駄に加速した燃料消費量は凡そ燃料消費量割合に比例するが有る。次のステップS47では、平均的運行に対する燃料節約可能量L4を、以下の算定式によって求める。L4=L3-L×M2/100ここで、Lは、高速走行と判定された時点での燃料消費量であって、降坂登坂時の燃料消費量も含み、M2は、平均的な運行の無駄に加速した燃料消費量の割合を示す。次のステップS48では、平均的運行の燃料消費量L5を以下の算定式によって求める。L5=L-L4次のステップS49では、平均的運行の燃費F2を以下の算定式によって求める。F2=M/L5ステップS50では、平均的運行に対する目標燃料節約量L6を以下の算定式によって求める。L6=L×[M2-M3100/100]-Lここで、M3は目標とする運行の無駄に加速した燃料消費量割合を示す。ステップS51では、目標燃料消費量L7を以下の算定式で求める。L7=L5-L6ステップS52では、目標燃費F3を以下の算定式で求める。F3=M/L7次のステップS53では、ドライバに期待する燃料節約量Lxを以下の算定式によって求める。Lx=L-L7その後、コントロールユニット7は、ステップS54で、上述してきた過程における運転の仕方全てについて評価を行い、ステップS55では、上述してきた燃料消費量、燃費に関わる情報及び運転の仕方の評価の内の一つ以上を前記モニタ8に表示した後、ステップS41に戻り、再びステップS41以降を繰り返す。この参考例では上述した構成、及び高速走行時のドライバに無駄なブレーキ操作を抑えるアドバイスを行う制御の態様によれば、無駄に加速した燃料消費量割合と燃料消費量との間には図8で示す様な相関関係が有り、そうした関係無駄に加速した燃料消費量は凡そ燃料消費量割合に比例するを用いて、燃料消費量及び燃費を求めるため、燃料をどの程度節約出来たのか、或いは無駄にしたか、が定量的に求めることが出来る。更に、目標とする走り方についても同様に計算することで、ドライバの運転の仕方、及び使用した燃料消費量が目標値に対してどの程度優れているのか、或いは劣っているのかを定量的に把握することが出来る。そして、そのような情報をドライバに、リアルタイムで表示することによって、ドライバは、より一層、省燃費運転に心掛けるようになる。次に、図9を参照して、別の実施形態を説明する。前記図1~図8の実施形態は、各パラメータの検出手段であるエンジン回転センサ2、アクセル開度センサ3、車速センサ4、燃料流量計5は夫々専用の回路によって車載コントロールユニット7に接続された実施形態である。それに対して、図9の別の実施形態は、予め、アクセル信号、燃料流量信号、車速信号、エンジン回転数信号が車内通信ネットワーク車内LANによってLAN中継器9にデジタル信号として集められ、通信ケーブルWによって車載コントロールユニット7に記憶されるように構成されている。これらの構成を除いては、図1~図8の第1実施形態と実質的に同様である。図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定するものではないことを付記する。"