複数の燃焼室を備えた内燃機関と電動機とを具備し、内燃機関を運転させる期間の割合が比較的小さい第1モードによる内燃機関の運転の制御と、内燃機関を運転させる期間の割合が比較的大きい第2モードによる内燃機関の運転の制御と、を選択的に実行するハイブリッド動力装置の空燃比制御装置であって、各燃焼室における空燃比間に偏差が発生しているとき或いは予め定められた偏差よりも大きいときに目標空燃比を補正する目標空燃比補正を実行するハイブリッド動力装置の空燃比制御装置において、前記第1モードによる内燃機関の運転の制御の実行中であるか前記第2モードによる内燃機関の運転の制御の実行中であるかに応じて前記目標空燃比補正による目標空燃比に対する補正量である空燃比補正量が設定されるハイブリッド動力装置の空燃比制御装置。請求項1に記載のハイブリッド動力装置の空燃比制御装置において、内燃機関の運転が開始されてから経過した時間が長いほど前記空燃比補正量が小さい値に設定されるハイブリッド動力装置の空燃比制御装置。請求項1または2に記載のハイブリッド動力装置の空燃比制御装置において、内燃機関の温度が高いほど前記空燃比補正量が小さい値に設定されるハイブリッド動力装置の空燃比制御装置。請求項1~3のいずれか1つに記載のハイブリッド動力装置の空燃比制御装置において、バッテリを具備し、予め定められた量以上の電力を前記バッテリに確保することよりも前記バッテリに蓄電されている電力を消費することを優先させる要求があるときに前記第1モードが選択され、前記バッテリに蓄電されている電力を消費することよりも前記予め定められた量以上の電力を前記バッテリに確保することを優先させる要求があるときに前記第2モードが選択されるハイブリッド動力装置の空燃比制御装置。請求項1~3のいずれか1つに記載のハイブリッド動力装置の空燃比制御装置において、バッテリを具備し、該バッテリに蓄電されている電力量が予め定められた量以上であるときに前記第1モードが選択され、前記バッテリに蓄電されている電力量が前記予め定められた量よりも少なくなったときに前記第2モードが選択されるハイブリッド動力装置の空燃比制御装置。請求項5に記載のハイブリッド動力装置の空燃比制御装置において、前記第1モードが選択されたときには当該ハイブリッド動力装置に要求される出力動力を前記電動機からの出力動力によって確保することができない場合に限り前記要求される出力動力を確保するために前記内燃機関が運転せしめられ、前記第2モードが選択されたときには前記バッテリに蓄電される電力を生成するために前記内燃機関が運転せしめられるハイブリッド動力装置の空燃比制御装置。ところで、上記ハイブリッド動力装置の内燃機関に空燃比インバランスが発生した場合または比較的大きい空燃比インバランスが発生した場合、内燃機関から排出される排気ガスのエミッション特性以下この特性を排気エミッション特性というが低下してしまう。そこで、本発明の目的は、ハイブリッド動力装置の内燃機関において空燃比インバランスが発生した場合または比較的大きい空燃比インバランスが発生した場合においても排気エミッション特性を高く維持することにある。本願の発明は、複数の燃焼室を備えた内燃機関と電動機とを具備し、内燃機関を運転させる期間の割合が比較的小さい第1モードによる内燃機関の運転の制御と、内燃機関を運転させる期間の割合が比較的大きい第2モードによる内燃機関の運転の制御と、を選択的に実行するハイブリッド動力装置の空燃比制御装置に関する。ここで、本発明の空燃比制御装置は、各燃焼室における空燃比間に偏差が発生しているとき或いは予め定められた偏差よりも大きいときに目標空燃比を補正する目標空燃比補正を実行する。そして、本発明では、前記第1モードによる内燃機関の運転の制御の実行中であるか前記第2モードによる内燃機関の運転の制御の実行中であるかに応じて前記目標空燃比補正による目標空燃比に対する補正量である空燃比補正量が設定される。本発明によれば、以下の効果が得られる。すなわち、第1モードによる内燃機関の運転の制御以下、内燃機関の運転の制御を機関運転制御というでは、内燃機関が運転される期間の割合が比較的小さく、第2モードによる機関運転制御では、内燃機関が運転される期間の割合が比較的大きい。したがって、各燃焼室における空燃比間に偏差が発生しているとき或いは予め定められた偏差よりも大きいときすなわち、空燃比インバランスが発生しているとき或いは比較的大きい空燃比インバランスが発生しているときに、排気エミッション特性を所期の特性に維持するために目標空燃比に加えるべき補正量以下この補正量をインバランス空燃比補正量というは、同じ空燃比インバランスが発生していたとしても、第1モードによる機関運転制御が実行されている場合と第2モードによる機関運転制御が実行されている場合とで自ずと異なる。したがって、第1モードによる機関運転制御の実行中のインバランス空燃比補正量と第2モードによる機関運転制御の実行中のインバランス空燃比補正量とを同じ考え方でもって設定すると、排気エミッション特性が所期の特性にならないことがある。つまり、排気エミッション特性を所期の特性に確実に維持するためには、第1モードによる機関運転制御が実行されている場合には、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定すべきであるし、第2モードによる機関運転制御が実行されている場合には、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定すべきである。ここで、本発明では、インバランス空燃比補正量が第1モードによる機関運転制御の実行中か第2モードによる機関運転制御の実行中かに応じて設定される。したがって、本発明によれば、第1モードによる機関運転制御が実行されている場合、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定することができるし、第2モードによる機関運転制御が実行されている場合、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定することができる。このため、本発明によれば、空燃比インバランスが発生した場合または比較的大きい空燃比インバランスが発生した場合において、機関運転制御のモードにかかわらず、排気エミッション特性を所期の特性に維持することができ、その結果、排気エミッション特性を高く維持することができるという効果が得られる。なお、上記発明において、内燃機関の運転が開始されてから経過した時間が長いほど前記空燃比補正量を小さい値に設定するようにしてもよい。また、上記発明において、内燃機関の温度が高いほど前記空燃比補正量を小さい値に設定するようにしてもよい。また、上記発明において、バッテリを具備する場合、予め定められた量以上の電力を前記バッテリに確保することよりも前記バッテリに蓄電されている電力を消費することを優先させる要求があるときに前記第1モードを選択し、前記バッテリに蓄電されている電力を消費することよりも前記予め定められた量以上の電力を前記バッテリに確保することを優先させる要求があるときに前記第2モードを選択するようにしてもよい。あるいは、上記発明において、バッテリを具備する場合。該バッテリに蓄電されている電力量が予め定められた量以上であるときに前記第1モードを選択し、前記バッテリに蓄電されている電力量が前記予め定められた量よりも少なくなったときに前記第2モードを選択するようにしてもよい。なお、この発明において、前記第1モードが選択されたときには当該ハイブリッド動力装置に要求される出力動力を前記電動機からの出力動力によって確保することができない場合に限り前記要求される出力動力を確保するために前記内燃機関を運転させ、前記第2モードが選択されたときには前記バッテリに蓄電される電力を生成するために前記内燃機関を運転させるようにしてもよい。次に、本発明の実施形態について説明する。本発明の1つの実施形態以下第1実施形態の空燃比制御装置を備えた内燃機関を具備するハイブリッド動力装置が搭載された車両が図1に示されている。図1において、10は内燃機関、20は動力分配装置、30はインバータ、40はバッテリ、70は車両、71は駆動輪、72は駆動軸、MG1は発電電動機以下この発電電動機を第1発電電動機という、MG2も発電電動機以下この発電電動機を第2発電電動機というをそれぞれ示している。内燃機関10は、複数の燃焼室図1に示されている内燃機関では、4つの燃焼室121を備えている。内燃機関10は、動力分配装置20に接続されている。燃焼室121内で燃料が燃焼せしめられると、内燃機関10は、運転せしめられて動力分配装置20に動力を出力する。動力分配装置20は、内燃機関10から入力された動力を駆動軸72と第1発電電動機MG1と第2発電電動機MG2の1つ、あるいは、2つ、あるいは、全てに出力可能である。第1発電電動機MG1は、動力分配装置20に接続されているとともに、インバータ30を介してバッテリ40に接続されている。バッテリ40から第1発電電動機MG1に電力が供給されると、第1発電電動機MG1が駆動せしめられて動力分配装置20に動力を出力する。したがって、このとき、第1発電電動機MG1は、電動機として働くことになる。そして、動力分配装置20は、第1発電電動機MG1から入力された動力を駆動軸72と内燃機関10と第2発電電動機MG2の1つ、あるいは、2つ、あるいは、全てに出力可能である。一方、動力分配装置20を介して動力が第1発電電動機MG1に入力されると、第1発電電動機MG1が駆動せしめられて電力を生成する。したがって、このとき、第1発電電動機MG1は、発電機として働くことになる。そして、第1発電電動機MG1によって発生された電力は、インバータ30を介してバッテリ40に蓄電される。第2発電電動機MG2は、動力分配装置20に接続されているとともに、インバータ30を介してバッテリ40に接続されている。バッテリ40から第2発電電動機MG1に電力が供給されると、第2発電電動機MG2が駆動せしめられて動力分配装置20に動力を出力する。したがって、このとき、第2発電電動機MG2は、電動機として働くことになる。そして、動力分配装置20は、第2発電電動機MG2から入力された動力を駆動輪72と内燃機関10と第1発電電動機MG1の1つ、あるいは、2つ、あるいは、全てに出力可能である。一方、動力分配装置20を介して動力が第2発電電動機MG2に入力されると、第2発電電動機MG2が駆動せしめられて電力を生成する。したがって、このとき、第2発電電動機MG2は、発電機として働くことになる。そして、第2発電電動機MG2によって発生された電力は、インバータ30を介してバッテリ40に蓄電される。そして、第1実施形態では、ハイブリッド動力装置の制御のモードとして、CDモードとCSモードとが用意されている。CDモードでは、当該CDモードが選択されている間の全期間に対する機関運転期間すなわち、内燃機関を運転させる期間の割合が比較的小さい。一方、CSモードでは、当該CSモードが選択されている間の全期間に対する機関運転期間の割合が比較的大きい。そして、第1実施形態では、諸条件に応じてCDモードが選択され或いはCSモードが選択される。次に、第1実施形態の空燃比制御について説明する。なお、以下の説明において空燃比は燃焼室に形成される混合気の空燃比を意味し、燃料供給量は燃焼室に供給される燃料の量を意味し、空気供給量は燃焼室に供給される空気の量を意味し、空燃比インバランスは各燃焼室の空燃比間に存在する偏差を意味し、排気エミッション特性は排気ガスのエミッション特性を意味する。第1実施形態では、空燃比が目標空燃比よりも大きいときすなわち、空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であるときには、空燃比が目標空燃比に向かって小さくなるように空燃比が制御される。一方、空燃比が目標空燃比よりも小さいときすなわち、空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比であるときには、空燃比が目標空燃比に向かって大きくなるように空燃比が制御される。なお、空燃比を目標空燃比に向かって大きくするための方法としては、たとえば、燃料供給量を少なくする方法、または、空気供給量を多くする方法、または、これら2つの方法を採用可能である。また、空燃比を目標空燃比に向かって小さくするための方法としては、たとえば、燃料供給量を多くする方法、または、空気供給量を少なくする方法、または、これら2つの方法を採用可能である。また、第1実施形態では、空燃比インバランスが発生しており、その結果、排気エミッション特性が低下しているときには、排気エミッション特性が所期の特性になるように目標空燃比が補正される。ここで、目標空燃比の補正量以下この補正量をインバランス空燃比補正量というは、CDモードによる機関運転制御すなわち、CDモードが選択されているときに選択される内燃機関の制御の実行中であるか、CSモードによる機関運転制御すなわち、CSモードが選択されているときに選択される内燃機関の制御の実行中であるか、に応じて設定される。別の言い方をすれば、CDモードによる機関運転制御の実行中は、CSモードによる機関運転制御の実行中にインバランス空燃比補正量を設定するために用いられる規則とは異なる規則に従ってインバランス空燃比補正量が設定され、一方、CSモードよる機関運転制御の実行中は、CDモードによる機関運転制御の実行中にインバランス空燃比補正量を設定するために用いられる規則とは異なる規則に従ってインバランス空燃比補正量が設定される。第1実施形態によれば、以下の効果が得られる。すなわち、CDモードによる機関運転制御では、機関運転期間の割合が比較的小さく、CSモードによる機関運転制御では、機関運転期間の割合が比較的大きい。したがって、空燃比インバランスが発生しているときに、排気エミッション特性を所期の特性に維持するためのインバランス空燃比補正量は、同じ空燃比インバランスが発生していたとしても、CDモードによる機関運転制御が実行されている場合とCSモードによる機関運転制御が実行されている場合とで自ずと異なる。したがって、CDモードによる機関運転制御の実行中のインバランス空燃比補正量とCSモードによる機関運転制御の実行中のインバランス空燃比補正量とを同じ考え方でもって設定すると、排気エミッション特性が所期の特性にならないことがある。つまり、排気エミッション特性を所期の特性に確実に維持するためには、CDモードによる機関運転制御が実行されている場合には、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定すべきであるし、CSモードによる機関運転制御が実行されている場合には、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定すべきである。ここで、第1実施形態では、CDモードによる機関運転制御の実行中かCSモードによる機関運転制御の実行中かに応じてインバランス空燃比補正量が設定される。したがって、第1実施形態によれば、CDモードによる機関運転制御が実行されている場合、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定することができるし、CSモードによる機関運転制御が実行されている場合、インバランス空燃比補正量をこの場合に適したインバランス空燃比補正量に設定することができる。このため、第1実施形態によれば、制御モードにかかわらず、排気エミッション特性を所期の特性に維持することができ、その結果、排気エミッション特性を高く維持することができるという効果が得られる。次に、第1実施形態の目標空燃比補正を実行するルーチンの一例について説明する。このルーチンの一例が図3に示されている。なお、このルーチンは、所定周期毎に開始されるルーチンである。図3のルーチンが開始されると、始めに、ステップ100において、空燃比インバランスが発生しているか否かが判別される。ここで、空燃比インバランスが発生していると判別されたときには、ルーチンはステップ101に進む。一方、空燃比インバランスが発生していないと判別されたときには、ルーチンは終了する。この場合、目標空燃比の補正は行われない。ステップ101では、現在の制御モードがCDモードであるか否かが判別される。ここで、現在の制御モードがCDモードであると判別されたときには、ルーチンはステップ102に進む。一方、現在の制御モードがCDモードではないすなわち、現在の制御モードがCSモードであると判別されたときには、ルーチンはステップ104に進む。ステップ102では、制御モードがCDモードである場合に適切なインバランス空燃比補正量Kicdが設定される。次いで、ステップ103において、ステップ102で設定されたインバランス空燃比補正量Kicdに基づいて目標空燃比AFtが補正され、その後、ルーチンは終了する。ステップ104では、制御モードがCSモードである場合に適切なインバランス空燃比補正量Kicsが設定される。次いで、ステップ105において、ステップ104で設定されたインバランス空燃比補正量Kicsに基づいて目標空燃比AFtが補正され、その後、ルーチンは終了する。なお、上述した実施形態において、機関運転状態すなわち、内燃機関の運転状態に関する条件が同じであれば、CDモードの選択時に設定されるインバランス空燃比補正量以下このインバランス空燃比補正量をCDモードインバランス空燃比補正量ともいうは、CSモードの選択時に設定されるインバランス空燃比補正量以下このインバランス空燃比補正量をCSモードインバランス空燃比補正量ともいうよりも小さいことが好ましい。また、上述した実施形態において、たとえば、図2Aに示されているように、機関運転が開始されてから経過した時間Tengが長くなるほどCDモードインバランス空燃比補正量Kicdが小さい値として設定されるようにしてもよいし、機関運転が開始されてから経過した時間Tengが長くなるほどCSモードインバランス空燃比補正量Kicsが小さい値として設定されるようにしてもよい。また、上述した実施形態において、たとえば、図2Bに示されているように、内燃機関の温度Tengあるいは、内燃機関を冷却する冷却水の温度Twが高いほどCDモードインバランス空燃比補正量Kicdが小さい値として設定されるようにしてもよいし、内燃機関の温度Tengあるいは、内燃機関を冷却する冷却水の温度Twが高いほどCSモードインバランス空燃比補正量Kicsが小さい値として設定されるようにしてもよい。また、上述した実施形態において、インバランス空燃比補正量は、それが排気エミッション特性を所期の特性にする補正量であれば如何なる補正量であってもよく、たとえば、特定の燃焼室の空燃比が残りの燃焼室の空燃比よりもリッチな空燃比となる空燃比インバランスが発生しているときには、目標空燃比を大きくするインバランス空燃比補正量すなわち、目標空燃比をリーン側に変化させるインバランス空燃比補正量が設定され、特定の燃焼室の空燃比が残りの燃焼室の空燃比よりもリーンな空燃比となる空燃比インバランスが発生しているときには、目標空燃比を小さくするインバランス空燃比補正量すなわち、目標空燃比をリッチ側に変化させるインバランス空燃比補正量が設定される。また、上述した実施形態において、CDモードを選択するのかCSモードを選択するのかの制御モードの選択は、ハイブリッド動力装置に対する種々の要求に応じて適宜行われればよい。この制御モードの選択方法として、たとえば、バッテリ電力量すなわち、バッテリに蓄電されている電力量が極めて少量になるまでバッテリ電力すなわち、バッテリに蓄電されている電力を消費することが望まれる場合にCDモードを選択し、バッテリ電力量を比較的多い量に維持することが望まれる場合にCSモードを選択するという選択方法を採用することができる。言い方を換えれば、制御モードの選択方法として、予め定められた量以上の電力をバッテリに確保することよりもバッテリ電力を消費することを優先させる要求があるときにCDモードを選択し、バッテリ電力を消費することよりも上記予め定められた量以上の電力をバッテリに確保することを優先させる要求があるときにCSモードを選択するという選択方法を採用することができる。この選択方法が採用された場合、たとえば、以下のように内燃機関の運転および第2発電電動機の駆動が制御される。すなわち、この場合、CDモードが選択された場合に最低限確保されるべきバッテリ電力量がCDモード下限値として設定されるとともに、CSモードが選択された場合に最低限確保されるべきバッテリ電力量がCSモード下限値として設定される。ここで、CDモード下限値は、CSモード下限値よりも小さい値に設定される。そして、CDモードが選択された場合において、バッテリ電力量がCDモード下限値以上である間は、内燃機関の運転は停止されており、且つ、第2発電電動機がバッテリ電力によって駆動され、第2発電電動機からの出力動力がハイブリッド動力装置から出力される。一方、CDモードが選択された場合において、バッテリ電力量がCDモード下限値よりも小さくなったときには、少なくとも、バッテリ電力量がCDモード下限値以上になるまで、内燃機関が運転せしめられ、内燃機関からの出力動力が第1発電電動機に入力される。これにより、第1発電電動機によって電力が生成され、この生成された電力がバッテリに蓄電される。一方、CSモードが選択された場合において、バッテリ電力量がCSモード下限値以上である間は、内燃機関の運転は停止されており、且つ、第2発電電動機がバッテリ電力によって駆動され、第2発電電動機からの出力動力がハイブリッド動力装置から出力される。一方、CSモードが選択された場合において、バッテリ電力量がCSモード下限値よりも小さくなったときには、少なくとも、バッテリ電力量がCSモード下限値以上になるまで、内燃機関が運転せしめられ、内燃機関からの出力動力が第1発電電動機に入力される。これにより、第1発電電動機によって電力が生成され、この生成された電力がバッテリに蓄電される。なお、バッテリ電力量がCDモード下限値以上またはCSモード下限値以上であったとしても、ハイブリッド動力装置からの出力動力として要求される動力以下この動力を要求動力というを第2発電電動機のみから出力することができない場合に限り、内燃機関を運転させ、内燃機関からの出力動力を第2発電電動機からの出力動力に加えてハイブリッド動力装置から出力するようにしてもよい。また、バッテリ電力量がCDモード下限値またはCSモード下限値よりも小さいときに、要求動力を第2発電電動機のみから出力することができない場合には、内燃機関からの出力動力が第2発電電動機からの出力動力に加えてハイブリッド動力装置から出力されてもよい。また、バッテリ電力量がCDモード下限値またはCSモード下限値よりも小さいときに、内燃機関を運転させたときの内燃機関の燃費が所定の燃費よりも高くなる場合に限り、内燃機関を運転させるようにしてもよい。なお、内燃機関の動力によって第1発電電動機で発電される電力をバッテリに充電可能であるだけでなく、家庭用電力などの外部電力をバッテリに充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両が知られている。この車両に本発明が適用され、バッテリに外部電力が多量に蓄電されている場合、CDモードが選択される。また、制御モードの選択方法として、たとえば、バッテリ電力量がその許容下限値すなわち、予め定められたバッテリ電力量であって、バッテリ電力量として最低限確保されるべきバッテリ電力量以上である場合にCDモードを選択し、バッテリ電力量がその許容下限値よりも小さい場合にCSモードを選択するという選択方法を採用することができる。この選択方法が採用された場合、たとえば、以下のように内燃機関の運転および第2発電電動機の駆動が制御される。すなわち、CDモードが選択されているときには、基本的には、内燃機関の運転は停止されており、且つ、第2発電電動機がバッテリ電力によって駆動され、第2発電電動機からの出力動力がハイブリッド動力装置から出力される。そして、要求動力を第2発電電動機のみから出力することができない場合に限り、内燃機関を運転させ、内燃機関からの出力動力が第2発電電動機からの出力動力に加えてハイブリッド動力装置から出力される。一方、CSモードが選択されているときには、内燃機関が運転せしめられ、且つ、第2発電電動機がバッテリ電力によって駆動される。ここで、内燃機関からの出力動力は、第1発電電動機に入力され、これにより、第1発電電動機によって電力が生成され、この生成された電力がバッテリに蓄電される。なお、CDモードが選択されているときであってもCSモードが選択されているときであっても、内燃機関を運転させたときの内燃機関の燃費が所定の燃費よりも高くなる場合に限り、内燃機関を運転させるようにしてもよい。特に、CSモードが選択されているときに、上述したハイブリッド動力装置を備えた車両が停止している場合、内燃機関の運転を停止するようにしてもよい。次に、上述した実施形態の空燃比制御のより具体的な例について説明する。ここでは、図4に示されている内燃機関における空燃比制御について説明する。図4に示されている内燃機関10は、図1に示されている内燃機関10と同じく、火花点火式の内燃機関である。この内燃機関10は、吸気行程と圧縮行程と膨張行程と排気行程との4つの行程を順に繰り返し行ういわゆる4サイクル内燃機関である。図4に示されている内燃機関10は、本体以下これを機関本体という120を有する。機関本体120は、シリンダブロックとシリンダヘッドとを有する。また、機関本体120は、シリンダブロック内に形成されたシリンダボアの内壁面と、シリンダボア内に配置されるピストンの頂面と、シリンダヘッドの下壁面とによって形成される4つの燃焼室121を有する。なお、図4において、♯1は第1気筒すなわち、最も下側に図示されている燃焼室を示し、♯2は第2気筒すなわち、第1気筒♯1の直ぐ上側に図示されている燃焼室を示し、♯3は第3気筒すなわち、第2気筒♯2の直ぐ上側に図示されている燃焼室を示し、♯4は第4気筒すなわち、第3気筒♯3の直ぐ上側に図示されている燃焼室を示している。また、シリンダヘッドには、各燃焼室121に連通する吸気ポート122が形成されている。この吸気ポート122を介して燃焼室121に空気が吸入される。吸気ポート122は、吸気弁図示せずによって開閉される。さらに、シリンダヘッドには、各燃焼室121に連通する排気ポート123が形成されている。この排気ポート123に燃焼室121から排気ガスが排出される。排気ポート123は、排気弁図示せずによって開閉される。また、シリンダヘッドには、各燃焼室121に対応して点火栓124が配置されている。各点火栓124は、燃焼室121に形成される燃料と空気との混合気に点火することができるように燃焼室121内に露出するようにシリンダヘッドに配置されている。さらに、シリンダヘッドには、各吸気ポート122に対応して燃料噴射弁125が配置されている。各燃料噴射弁125は、吸気ポート122内に燃料を噴射することができるように吸気ポート122内に露出するようにシリンダヘッドに配置されている。吸気ポート122には、吸気マニホルド131が接続されている。吸気マニホルド131は、吸気ポート122にそれぞれ接続される枝部と、これら枝部が集合するサージタンク部とを有する。また、吸気マニホルド131のサージタンク部には、吸気管132が接続されている。本具体例では、これら吸気ポート122と吸気マニホルド131と吸気管132とによって吸気通路130が形成されている。また、吸気管132には、エアフィルタ133が配置されている。さらに、エアフィルタ133と吸気マニホルド131との間の吸気管132には、スロットル弁134が回動可能に配置されている。スロットル弁134には、このスロットル弁134を駆動するアクチュエータ134aが接続されている。スロットル弁134がアクチュエータ134aによって回動せしめられることによって、吸気管132の内部の流路面積が変更せしめられ、これによって、燃焼室121に吸入される空気の量が制御せしめられる。排気ポート123には、排気マニホルド141が接続されている。排気マニホルド141は、排気ポート123にそれぞれ接続される枝部141aと、これら枝部が集合する排気集合部141bとを有する。また、排気集合部141bには、排気管142が接続されている。本具体例では、これら排気ポート123と排気マニホルド141と排気管142とによって排気通路140が形成されている。また、排気管142には、排気ガス中の特定成分を浄化する触媒143が配置されている。触媒143は、いわゆる三元触媒であり、図5に示されているように、その温度が或る温度すなわち、いわゆる活性温度よりも高く且つそこに流入する排気ガスの空燃比以下、排気ガスの空燃比を排気空燃比ともいうが理論空燃比近傍の領域X内の空燃比であるときに排気ガス中の窒素酸化物以下これをNOxと表記すると、一酸化炭素以下これをCOと表記すると、炭化水素以下これをHCと表記するとを同時に高い浄化率でもって浄化することができる。一方、触媒143は、そこに流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比であるときに排気ガス中の酸素を吸蔵し、そこに流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるときにそこに吸蔵されている酸素を放出する能力以下この能力を酸素吸蔵放出能力というを有する。したがって、この酸素吸蔵放出能力が正常に機能している限り、触媒143に流入する排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比であっても理論空燃比よりもリッチな空燃比であっても、触媒143の内部雰囲気が略理論空燃比近傍に維持されることから、触媒143において排気ガス中のNOxとCOとHCとが同時に高い浄化率で浄化される。吸気管132には、この吸気管132内を流れる空気の量、すなわち、燃焼室121に吸入される空気の量以下この空気の量を吸気量というを検出するエアフローメータ151が配置されている。機関本体120には、クランクシャフト図示せずの回転位相を検出するクランクポジションセンサ153が配置されている。クランクポジションセンサ153は、クランクシャフトが10°回転する毎に幅狭のパルスを出力すると共に、クランクシャフトが360°回転する毎に幅広のパルスを出力する。これらパルスに基づいてクランクシャフトの回転数、すなわち、機関回転数が算出される。また、アクセル開度センサ157は、アクセルペダルAPの踏込量を検出する。触媒143の上流の排気管142には、排気空燃比を検出する空燃比センサ以下この空燃比センサを上流側空燃比センサという155が配置されている。さらに、触媒143の下流の排気管142には、同じく排気空燃比を検出する空燃比センサ以下この空燃比センサを下流側空燃比センサという156が配置されている。上流側空燃比センサ155は、図6Aに示されているように、検出される排気空燃比がリッチであるほど小さい出力値Iを出力し、検出される排気空燃比がリーンであるほど大きい出力値Iを出力するいわゆる限界電流式の酸素濃度センサである。下流側空燃比センサ156は、図6Bに示されているように、検出される排気空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比であるときに比較的大きい一定の出力値Vgを出力し、検出される排気空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比であるときに比較的小さい一定の出力値Vsを出力し、検出される排気空燃比が理論空燃比であるときに上記比較的大きい一定の出力値Vgと上記比較的小さい一定の出力値Vsとの中間の出力値Vmを出力するいわゆる起電力式の酸素濃度センサである。図4に示されている電気制御装置ECU160は、マイクロコンピュータからなり、双方向性バスによって互いに接続されたCPUマイクロプロセッサ161と、ROMリードオンリメモリ162と、RAMランダムアクセスメモリ163と、バックアップRAM164と、AD変換器を含むインターフェース165とを有する。インターフェース165は、点火栓124、燃料噴射弁125、および、スロットル弁134用のアクチュエータ134aに接続されている。また、エアフローメータ151、クランクポジションセンサ153、上流側空燃比センサ155、下流側空燃比センサ156、および、アクセル開度センサ157も、インターフェース165に接続されている。ここで、本具体例の空燃比制御では、上流側空燃比センサにおいて排気空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であることが検出されたときには、空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比になっていることになる。そこで、このとき、本具体例では、上流側空燃比センサによって検出された排気空燃比に基づいて空燃比を目標空燃比に近づけるべく、空燃比が補正される。より具体的には、燃料噴射量が増量せしめられる。一方、上流側空燃比センサにおいて排気空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比であることが検出されたときには、空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比になっていることになる。そこで、このとき、本具体例では、上流側空燃比センサによって検出された排気空燃比に基づいて空燃比を目標空燃比に近づけるべく、空燃比が補正される。より具体的には、燃料噴射量が減量せしめられる。このように空燃比が制御されることによって、空燃比が全体として目標空燃比に制御されることになる。また、本具体例の空燃比制御では、次式1に従って初期の目標空燃比すなわち、理論空燃比AFstを補正することによって目標空燃比AFtが算出され、この算出された目標空燃比AFtが上述した空燃比制御に用いられる目標空燃比に設定される。なお、次式1においてKbは基本空燃比補正量であり、Kiはインバランス空燃比補正量であり、これら空燃比補正量については順次説明する。AFt=AFst×Kb×Ki...1上式1の基本空燃比補正量Kbについて説明する。この基本空燃比補正量は、下流側空燃比センサによって検出される排気空燃比に基づいて設定される空燃比補正量である。すなわち、本具体例では、下流側空燃比センサによって検出される排気空燃比がその時の目標空燃比よりもリーンな空燃比であるときには、目標空燃比をリッチ側に変化させるべく、その時の基本空燃比補正量が小さくされる。そして、この小さくされた基本空燃比補正量を用いて上式1に従って目標空燃比AFtが算出される。一方、下流側空燃比センサによって検出される排気空燃比がその時の目標空燃比よりもリッチな空燃比であるときには、目標空燃比をリーン側に変化させるべく、その時の基本空燃比補正量が大きくされる。そして、この大きくされた基本空燃比補正量を用いて上式1に従って目標空燃比AFtが算出される。上式1のインバランス空燃比補正量Kiについて説明する。このインバランス空燃比補正量は、空燃比インバランス率すなわち、各燃焼室の空燃比間に存在する偏差の大きさに基づいて設定される空燃比補正量である。すなわち、図4に示されている内燃機関は、4つの燃料噴射弁を有する。そして、これら燃料噴射弁のうち、1つの燃料噴射弁に不具合があると、以下のような現象が生じる。すなわち、本具体例では、上述したように、上流側空燃比センサによって検出される排気空燃比に基づいて空燃比が目標空燃比になるように各燃料噴射弁から噴射される燃料の量が制御される。すなわち、上流側空燃比センサによって検出される排気空燃比に基づいて空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であると判断されたときには、各燃料噴射弁において燃料噴射量が増量され、上流側空燃比センサによって検出される排気空燃比に基づいて空燃比が目標空燃比よりもリッチであると判断されたときには、各燃料噴射弁において燃料噴射量が減量される。云い方を換えれば、本具体例では、上流側空燃比センサが各燃焼室毎に配置されているのではなく各燃焼室に共通して配置されていることから、空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であると判断されたとき、全ての燃焼室において空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であると判断されることになるし、空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比であると判断されたとき、全ての燃焼室において空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比であると判断されることになる。このため、空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であると判断されたとき、全ての燃料噴射弁において燃料噴射量が増量され、空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比であると判断されたとき、全ての燃料噴射弁において燃料噴射量が減量されることになる。ここで、たとえば、全ての燃料噴射弁において同じ量の燃料が噴射されるように電子制御装置から各燃料噴射弁に指令が発せられたときに、電子制御装置から指令された量以下この量を指令燃料噴射量というの燃料よりも多い量の燃料が噴射されてしまう不具合が1つの燃料噴射弁にある場合以下この不具合のある燃料噴射弁を異常のある燃料噴射弁という、残りの燃料噴射弁以下これら燃料噴射弁を正常な燃料噴射弁というにおいて指令燃料噴射量の燃料が噴射されて対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比になっているとしても、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比は、目標空燃比よりもリッチな空燃比になってしまう。したがって、このとき、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性が低下してしまう。そして、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室から排出された排気ガスが上流側空燃比センサに到達すると、空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比になっていると判断され、全ての燃料噴射弁において燃料噴射量が減量されることから、正常な燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比になってしまう。したがって、このとき、正常な燃料噴射弁に対応する燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性も低下してしまう。もちろん、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比になったり、正常な燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比になったりしたとしても、本具体例の空燃比制御によれば、各燃焼室の空燃比が目標空燃比になるように各燃料噴射弁における燃料噴射量が制御されるのであるから、空燃比は、全体として見れば、目標空燃比に制御されているとも言えなくもない。しかしながら、空燃比が全体として見れば目標空燃比に制御されていると言えたとしても、各燃焼室の空燃比を個別に見てみると、本具体例の空燃比制御が実行されている間、空燃比が大幅に目標空燃比よりもリッチな空燃比になったり大幅に目標空燃比よりもリーンな空燃比になったりしているので、いずれにしても、各燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性が低下していることになる。一方、全ての燃料噴射弁において同じ量の燃料が噴射されるように電子制御装置から指令が各燃料噴射弁に発せられたときに、電子制御装置から指令された指令燃料噴射量の燃料よりも少ない量の燃料しか噴射されない不具合が1つの燃料噴射弁にある場合以下この不具合のある燃料噴射弁も異常のある燃料噴射弁という、残りの正常な燃料噴射弁において指令燃料噴射量の燃料が噴射されて対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比になっているとしても、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比は、目標空燃比よりもリーンな空燃比になってしまう。したがって、このとき、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性が低下してしまう。そして、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室から排出された排気ガスが上流側空燃比センサに到達すると、空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であると判断され、全ての燃料噴射弁において燃料噴射量が増量されることから、正常な燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比になってしまう。したがって、このとき、正常な燃料噴射弁に対応する燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性も低下してしまう。もちろん、異常のある燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比になったり、正常な燃料噴射弁に対応する燃焼室の空燃比が目標空燃比よりもリッチな空燃比になったりしたとしても、本具体例の空燃比制御によれば、各燃焼室の空燃比が目標空燃比になるように各燃料噴射弁における燃料噴射量が制御されるのであるから、空燃比は、全体として見れば、目標空燃比に制御されているとも言えなくもない。しかしながら、空燃比が全体として見れば目標空燃比に制御されていると言えたとしても、各燃焼室の空燃比を個別に見てみると、本具体例の空燃比制御が実行されている間、空燃比が大幅に目標空燃比よりもリーンな空燃比になったり、大幅に目標空燃比よりもリッチな空燃比になったりしているので、いずれにしても、各燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性が低下していることになる。このように、指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう不具合が或る特定の燃料噴射弁にある場合であっても、指令燃料噴射量よりも少ない量の燃料しか噴射されない不具合が或る特定の燃料噴射弁にある場合であっても、燃焼室から排出される排気ガスのエミッション特性が低下することになる。こうした事情に鑑みると、特定の燃料噴射弁に不具合があって、この燃料噴射弁において指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう状態や指令燃料噴射量よりも少ない量の燃料しか噴射されない状態、すなわち、空燃比インバランスが生じていることを知り、この空燃比インバランスを解消することは、排気ガスのエミッション特性を改善するためには極めて重要である。そこで、本具体例では、以下の知見に基づいて空燃比インバランスが生じているか否かが判定され、空燃比インバランスが生じているときには、その空燃比インバランスが解消されるように目標空燃比を補正するインバランス空燃比補正量が設定される。すなわち、クランクシャフトの回転角度をクランク角度と称したとき、内燃機関では、各燃焼室においてクランク角度180°ずつずれたタイミングで第1気筒、第4気筒、第3気筒、第2気筒の順に排気行程が順次行われるようになっている。したがって、各燃焼室から排気ガスがクランク角度180°ずつずれて順次排出され、これら排気ガスが上流側空燃比センサに順次到達することになる。したがって、上流側空燃比センサは、概ね、第1気筒から排出された排気ガスの空燃比、第4気筒から排出された排気ガスの空燃比、第3気筒から排出された排気ガスの空燃比、そして、第2気筒から排出された排気ガスの空燃比を順次検出することになる。ここで、全ての燃料噴射弁が正常である場合、上流側空燃比センサに到達した排気ガスの空燃比に対応して上流側空燃比センサが出力する出力値以下この出力値を上流側空燃比センサ出力値というは、図7Aに示されているように推移する。すなわち、上述したように、本具体例の空燃比制御によれば、各燃焼室の空燃比を目標空燃比に制御しようとする場合、各燃焼室の空燃比は、目標空燃比よりもリッチな空燃比にされたり目標空燃比よりもリーンな空燃比にされたりすることによって全体として目標空燃比に制御される。そして、空燃比が目標空燃比よりもリーンな空燃比であることが上流側空燃比センサによって検出されたときには、可能な限り迅速に空燃比が理論空燃比に達するように各燃料噴射弁における燃料噴射量に対する増量値が設定され、空燃比が目標空燃比よりもリッチであることが上流側空燃比センサによって検出されたときには、可能な限り迅速に空燃比が目標空燃比に達するように各燃料噴射弁における燃料噴射量に対する減量値が設定される工夫がなされている。このため、全ての燃料噴射弁が正常であれば、図7Aに示されているように、上流側空燃比センサ出力値は、目標空燃比に対応する上流側空燃比センサ出力値を跨いで比較的小さい幅で上下動を繰り返すことになる。一方、第1気筒に対応する燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう不具合があって、残りの気筒に対応する燃料噴射弁が正常である場合、上流側空燃比センサ出力値は、図7Bに示されているように推移する。すなわち、異常のある燃料噴射弁に対応する第1気筒の空燃比は、目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比になっていることから、第1気筒から排出される排気ガスの空燃比も目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比になっている。このため、第1気筒から排出された排気ガスが上流側空燃比センサに到達したとき、上流側空燃比センサ出力値は、第1気筒から排出された排気ガスの空燃比、すなわち、目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比に対応する出力値に向かって一気に小さくなる。そして、本具体例の空燃比制御によれば、上流側空燃比センサ出力値が目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比に対応する出力値になったとき、すなわち、上流側空燃比センサが目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比を検出したとき、全ての燃料噴射弁における燃料噴射量が大幅に減量せしめられ、第4気筒、第3気筒、および、第2気筒の空燃比が目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比になる。このため、これら第4気筒~第2気筒から排出された排気ガスが上流側空燃比センサに到達したとき、上流側空燃比センサ出力値は、これら気筒から排出された排気ガスの空燃比、すなわち、目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比に対応する出力値に向かって一気に大きくなる。そして、本具体例の空燃比制御によれば、上流側空燃比センサ出力値が目標空燃比よりもリーンな空燃比に対応する出力値になったとき、すなわち、上流側空燃比センサが目標空燃比よりもリーンな空燃比を検出したとき、全ての燃料噴射弁における燃料噴射量が増量せしめられ、再び、第1気筒の空燃比が目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比になる。このため、或る特定の燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう不具合がある場合、図7Bに示されているように、上流側空燃比センサ出力値は、目標空燃比に対応する出力値を跨いで比較的大きい幅で上下動を繰り返すことになる。一方、第1気筒に対応する燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも少ない量の燃料しか噴射されない不具合があって、残りの気筒に対応する燃料噴射弁が正常である場合、上流側空燃比センサ出力値は、図7Cに示されているように推移する。すなわち、異常のある燃料噴射弁に対応する第1気筒の空燃比は、目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比になっていることから、第1気筒から排出される排気ガスの空燃比も目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比になっている。このため、第1気筒から排出された排気ガスが上流側空燃比センサに到達したとき、上流側空燃比センサ出力値は、第1気筒から排出された排気ガスの空燃比、すなわち、目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比に対応する出力値に向かって一気に大きくなる。そして、本具体例の空燃比制御によれば、上流側空燃比センサ出力値が目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比に対応する出力値になったとき、すなわち、上流側空燃比センサが目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比を検出したとき、全ての燃料噴射弁における燃料噴射量が大幅に増量せしめられ、第4気筒、第3気筒、および、第2気筒の空燃比が目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比になる。このため、これら第4気筒~第2気筒から排出された排気ガスが上流側空燃比センサに到達したとき、上流側空燃比センサ出力値は、これら気筒から排出された排気ガスの空燃比、すなわち、目標空燃比よりも大幅にリッチな空燃比に対応する出力値に向かって一気に小さくなる。そして、本具体例の空燃比制御によれば、上流側空燃比センサ出力値が目標空燃比よりもリッチな空燃比に対応する出力値になったとき、すなわち、上流側空燃比センサが目標空燃比よりもリッチな空燃比を検出したとき、全ての燃料噴射弁における燃料噴射量が減量せしめられ、再び、第1気筒の空燃比が目標空燃比よりも大幅にリーンな空燃比になる。このため、或る特定の燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう不具合がある場合、図7Cに示されているように、上流側空燃比センサ出力値は、目標空燃比に対応する出力値を跨いで比較的大きい幅で上下動を繰り返すことになる。このように、或る特定の燃料噴射弁に異常がある場合の上流側空燃比センサ出力値の推移は、全ての燃料噴射弁が正常である場合の上流側空燃比センサ出力値の推移とは大きく異なる。特に、全ての燃料噴射弁が正常である場合、図7Aに示されているように、上流側空燃比センサに到達する排気ガスの空燃比がリッチ側に向かって変化するのに伴って上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときに、上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの平均の傾き以下この平均の傾きを単に傾きというは、比較的小さい傾きα1である。一方、上流側空燃比センサに到達する排気ガスの空燃比がリーン側に向かって変化するのに伴って上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときに、上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの平均の傾き以下この平均の傾きも単に傾きというは、比較的小さい傾きα2である。そして、この場合、これら傾きα1の絶対値と傾きα2の絶対値とは略等しい。そこで、本具体例では、傾きα1の絶対値または、傾きα2の絶対値が基準傾きに設定される。一方、或る特定の燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう異常がある場合、図7Bに示されているように、上流側空燃比センサに到達する排気ガスの空燃比がリッチ側に向かって変化するのに伴って上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときに、上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きは、比較的大きい傾きα3である。一方、上流側空燃比センサに到達する排気ガスの空燃比がリーン側に向かって変化するのに伴って上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときに、上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きは、比較的大きい傾きα4である。そして、この場合、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときに上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きα3の絶対値は、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときに上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きα4の絶対値よりも若干大きい。そして、傾きα3および傾きα4の絶対値は、空燃比インバランス率が大きいほど大きくなる。そこで、本具体例では、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときの傾きこの傾きは、図7Bの傾きα3に対応する傾きであるの絶対値、または、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときの傾きこの傾きは、図7Bの傾きα4に対応する傾きであるの絶対値が基準傾きよりも大きく、且つ、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときの傾きの絶対値が上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときの傾きの絶対値よりも大きいときには、特定の燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも多い量の燃料が噴射されてしまう空燃比インバランスが生じていると判断され、排気インバランス特性が所期の特性になるように目標空燃比を大きくするべくすなわち、目標空燃比をリーン側に変化させるべく、その時のインバランス空燃比補正量が大きくされる。なお、このとき、インバランス空燃比補正量は、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときの傾きの絶対値または、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときの傾きの絶対値に応じて大きくされる。より具体的には、インバランス空燃比補正量は、このときの傾きの絶対値が大きいほど大きくされる。そして、この大きくされたインバランス空燃比補正量は、機関制御モードとしてCDモードが選択されているのかCSモードが選択されているのかに応じて補正される。より具体的には、上記大きくされたインバランス空燃比補正量は、CDモードの選択時の補正後のインバランス空燃比補正量がCSモードの選択時の補正後のインバランス空燃比補正量よりも小さくなるように補正される。そして、この補正されたインバランス空燃比補正量を用いて上式1に従って目標空燃比AFtが算出される。一方、或る特定の燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも少ない量の燃料しか噴射されない異常がある場合、図7Cに示されているように、上流側空燃比センサに到達する排気ガスの空燃比がリーン側に向かって変化するのに伴って上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときに、上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きは、比較的大きい値α5である。一方、上流側空燃比センサに到達する排気ガスの空燃比がリッチ側に向かって変化するのに伴って上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときに、上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きは、比較的大きい傾きα6である。そして、この場合、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときに上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きα5の絶対値は、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときに上流側空燃比センサ出力値が辿るラインの傾きα6の絶対値よりも若干大きい。そして、傾きα5および傾きα6の絶対値は、空燃比インバランス率が大きいほど大きくなる。そこで、本具体例では、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときの傾きこの傾きは、図7Cの傾きα5に対応する傾きであるの絶対値、または、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときの傾きこの傾きは、図7Bの傾きα6に対応する傾きであるの絶対値が基準傾きよりも大きく、且つ、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときの傾きの絶対値が上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときの傾きの絶対値よりも大きいときには、特定の燃料噴射弁に指令燃料噴射量よりも少ない量の燃料しか噴射されない空燃比インバランスが生じていると判断され、排気インバランス特性が所期の特性になるように目標空燃比を小さくするべくすなわち、目標空燃比をリッチ側に変化させるべく、その時のインバランス空燃比補正量が小さくされる。なお、このとき、インバランス空燃比補正量は、上流側空燃比センサ出力値が大きくなるときの傾きの絶対値または、上流側空燃比センサ出力値が小さくなるときの傾きの絶対値に応じて小さくされる。より具体的には、インバランス空燃比補正量は、このときの傾きの絶対値が大きいほど小さくされる。そして、この小さくされたインバランス空燃比補正量は、機関制御モードとしてCDモードが選択されているのかCSモードが選択されているのかに応じて補正される。より具体的には、上記算出されたインバランス空燃比補正量は、CDモードの選択時の補正後のインバランス空燃比補正量がCSモードの選択時の補正後のインバランス空燃比補正量よりも小さくなるように補正される。そして、この補正されたインバランス空燃比補正量を用いて上式1に従って目標空燃比AFtが算出される。なお、図1に示されている内燃機関は、火花点火式の内燃機関いわゆるガソリンエンジンであってもよいし、圧縮自着火式の内燃機関いわゆるディーゼルエンジンであってもよい。