"吸気バルブのバルブタイミングを変更する位相変更機構と、前記バルブタイミングが特定位相よりも進角されることを規制する位相規制機構とを含む、内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミングの進角が前記位相規制機構により規制されている前記位相変更機構の動作状態を位相規制状態とし、前記バルブタイミングを前記特定位相よりも進角することが可能な前記位相変更機構の動作状態を位相解除状態とし、内燃機関の出力を増加するために運転者により行なわれる操作を出力増加要求操作として、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態のときに前記出力増加要求操作が行なわれた後、かつ前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後、内燃機関のトルクの増加を抑制するトルク抑制制御を行なう制御部を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。吸気バルブのバルブタイミングを変更する位相変更機構と、前記バルブタイミングが特定位相よりも進角されることを規制する位相規制機構とを含む内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミングの進角が前記位相規制機構により規制されている前記位相変更機構の動作状態を位相規制状態とし、前記バルブタイミングを前記特定位相よりも進角することが可能な前記位相変更機構の動作状態を位相解除状態とし、内燃機関の出力を増加するために運転者により行なわれる操作を出力増加要求操作として、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態のときに前記出力増加要求操作が行なわれたことに基づいて、前記位相変更機構の動作状態を前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更する位相解除制御、および内燃機関のトルクの増加を抑制するトルク抑制制御を行なう制御部を備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項1または2に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記トルク抑制制御が行なわれるときの内燃機関のトルクの増加速度を第1トルク増加速度とし、前記位相変更機構の動作状態が前記位相解除状態のときに前記出力増加要求操作が行なわれた後の内燃機関のトルクの増加速度を第2トルク増加速度として、前記制御部は前記第1トルク増加速度が前記第2トルク増加速度よりも小さくなるように前記トルク抑制制御を行なうことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項1または2に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後の所定期間を解除後期間として、前記制御部は前記解除後期間においての内燃機関のトルクの増加速度が所定速度よりも小さくなるように前記トルク抑制制御を行なうことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項1または2に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記トルク抑制制御の実行中においての内燃機関のトルクの増加速度を抑制時増加速度とし、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後に前記トルク抑制制御が実行されないときの内燃機関のトルクの増加速度を通常時増加速度として、前記制御部は前記抑制時増加速度が前記通常時増加速度よりも小さくなるように前記トルク抑制制御を行なうことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記トルク抑制制御は、点火時期を遅角する制御を含むことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項6に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記点火時期を遅角する制御は、前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後に点火時期の遅角補正量を設定する制御と、時間の経過に応じてこの遅角補正量を小さくする制御とを含むことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項1~7のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記トルク抑制制御は、内燃機関のスロットルバルブの開度であるスロットル開度を小さくする制御を含むことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項8に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記スロットル開度を小さくする制御は、前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後にスロットル開度の減少補正量を設定する制御と、時間の経過に応じてこの減少補正量を小さくする制御とを含むことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項1~9のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記吸気バルブの作用角を変更する作用角変更機構をさらに含み、前記トルク抑制制御は、前記作用角を小さくする制御を含むことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。請求項10に記載の内燃機関の可変動弁装置において、前記作用角を小さくする制御は、前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後に作用角の減少補正量を設定する制御と、時間の経過に応じてこの減少補正量を小さくする制御とを含むことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。ここで、上記可変動弁装置を備える車両において、バルブタイミングが位相規制機構により特定位相に固定されているときにバルブタイミングを進角する要求が設定された状況を想定する。このような状況の具体例としては、機関運転状態がアイドル運転状態にあり、かつバルブタイミングが位相規制機構により特定位相に固定されている状態において、アクセルペダルが踏み込まれた場合が挙げられる。上記の状況においては、位相変更機構の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更するための指令が内燃機関の制御装置から油圧制御弁に送信される。そして、油圧制御弁が同指令に応じて動作することにより、位相変更機構の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更される。ただし、動作状態の変更が完了するまでには所定の時間がかかる。このため、バルブタイミングの進角が開始される時期、すなわち内燃機関のトルクがバルブタイミングの進角に応じて増加しはじめる時期は、アクセルペダルの踏み込み操作に対して遅れを生じる。そして、位相変更機構の動作状態が位相解除状態に変更された後、バルブタイミングが目標のバルブタイミングに向けて進角される。これにより、内燃機関のトルクがバルブタイミングの進角量に応じて増加する。以上のことから、運転者は、アクセルペダルを踏んでから所定の期間が経過した後、バルブタイミングの進角に基づくトルクの増加を体感する。このため、運転者が違和感を覚えるおそれがある。本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、位相変更機構の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更されたときに運転者が覚える違和感を低減することのできる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。上記目的を達成するための手段を以下に記載する。本発明の内燃機関の可変動弁装置は、吸気バルブのバルブタイミングを変更する位相変更機構と、前記バルブタイミングが特定位相よりも進角されることを規制する位相規制機構とを含む内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミングの進角が前記位相規制機構により規制されている前記位相変更機構の動作状態を位相規制状態とし、前記バルブタイミングを前記特定位相よりも進角することが可能な前記位相変更機構の動作状態を位相解除状態とし、内燃機関の出力を増加するために運転者により行なわれる操作を出力増加要求操作として、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態のときに前記出力増加要求操作が行なわれた後、かつ前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後、内燃機関のトルクの増加を抑制するトルク抑制制御を行なう制御部を備えることを特徴としている。可変動弁装置を備える車両において、運転者により出力増加要求操作が行なわれたとき、[発明が解決しようとする課題]の欄に記載のとおり、出力増加要求操作に対するトルクの増加の遅れが生じる。そのときの運転者の感覚として、トルクが増加しはじめた後のトルクの増加速度が大きい場合と、トルクが増加しはじめた後のトルクの増加速度が小さい場合とを比較したとき、後者の方が前者よりも運転者が違和感を覚えにくいことが確認されている。すなわち、出力増加要求操作が行なわれてから所定の期間にわたり同操作に応じたトルクの増加が発生せず、その後に相対的に高い増加速度でトルクが増加した場合、運転者が体感するトルクの変化の度合いが大きいため、このことに起因して運転者が覚える違和感の度合いが大きくなる。一方、出力増加要求操作が行なわれてから所定の期間にわたり同操作に応じたトルクの増加が発生せず、その後に相対的に低い増加速度でトルクが増加した場合、運転者が体感するトルクの変化の度合いが上記の場合よりも小さいため、運転者が覚える違和感の度合いが小さくなる。本発明においては、このような運転者の感覚に着目し、位相変更機構の動作状態が位相規制状態のときに出力増加要求操作が行なわれた後、かつ出力増加要求操作に応じて位相変更機構の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後にトルク抑制制御を行なう構成が採用されている。これにより、出力増加要求操作に対する内燃機関のトルクの増加の遅れが生じたとき、その後にトルクが緩やかに増加するため、運転者が覚える違和感を低減することができる。本発明の内燃機関の可変動弁装置は、吸気バルブのバルブタイミングを変更する位相変更機構と、前記バルブタイミングが特定位相よりも進角されることを規制する位相規制機構とを含む内燃機関の可変動弁装置において、前記バルブタイミングの進角が前記位相規制機構により規制されている前記位相変更機構の動作状態を位相規制状態とし、前記バルブタイミングを前記特定位相よりも進角することが可能な前記位相変更機構の動作状態を位相解除状態とし、内燃機関の出力を増加するために運転者により行なわれる操作を出力増加要求操作として、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態のときに前記出力増加要求操作が行なわれたことに基づいて、前記位相変更機構の動作状態を前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更する位相解除制御、および内燃機関のトルクの増加を抑制するトルク抑制制御を行なう制御部を備えることを特徴としている。本発明においては、位相変更機構の動作状態が位相規制状態のときに出力増加要求操作が行なわれたことに基づいて、位相変更機構の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更する位相解除制御、および内燃機関のトルクの増加を抑制するトルク抑制制御を行なう構成が採用されている。これにより、出力増加要求操作に対する内燃機関のトルクの増加の遅れが生じたとき、その後にトルクが緩やかに増加するため、運転者が覚える違和感を低減することができる。本発明の一態様では、前記トルク抑制制御が行なわれるときの内燃機関のトルクの増加速度を第1トルク増加速度とし、前記位相変更機構の動作状態が前記位相解除状態のときに前記出力増加要求操作が行なわれた後の内燃機関のトルクの増加速度を第2トルク増加速度として、前記制御部は前記第1トルク増加速度が前記第2トルク増加速度よりも小さくなるように前記トルク抑制制御を行なうことが好ましい。本発明においては、第1トルク増加速度が第2トルク増加速度よりも小さくなるようにトルク抑制制御を行なう構成が採用されている。これにより、第1トルク増加速度が第2増加速度以上となる構成と比較して、内燃機関のトルクの増加の遅れが生じたときに運転者が覚える違和感を低減することができる。本発明の一態様では、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後の所定期間を解除後期間として、前記制御部は前記解除後期間においての内燃機関のトルクの増加速度が所定速度よりも小さくなるように前記トルク抑制制御を行なうことが好ましい。本発明においては、解除後期間においての内燃機関のトルクの増加速度が所定速度よりも小さくなるようにトルク抑制制御を行なう構成が採用されている。これにより、内燃機関のトルクの増加速度が所定速度以上となる構成と比較して、内燃機関のトルクの増加の遅れが生じたときに運転者が覚える違和感を低減することができる。本発明の一態様では、前記トルク抑制制御の実行中においての内燃機関のトルクの増加速度を抑制時増加速度とし、前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後に前記トルク抑制制御が実行されないときの内燃機関のトルクの増加速度を通常時増加速度として、前記制御部は前記抑制時増加速度が前記通常時増加速度よりも小さくなるように前記トルク抑制制御を行なうことが好ましい。本発明においては、抑制時増加速度が通常時増加速度よりも小さくなるようにトルク抑制制御を行なう構成が採用されている。これにより、抑制時増加速度が通常時増加速度以上となる構成と比較して、内燃機関のトルクの増加の遅れが生じたときに運転者が覚える違和感を低減することができる。本発明の一態様では、前記トルク抑制制御は、点火時期を遅角する制御を含むことが好ましい。本発明の一態様では、前記点火時期を遅角する制御は、前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後に点火時期の遅角補正量を設定する制御と、時間の経過に応じてこの遅角補正量を小さくする制御とを含むことが好ましい。この発明によれば、点火時期の遅角補正量を一度に減少させる構成と比較して、点火時期の変化にともなう内燃機関のトルクの変化度合いが小さくなる。このため、内燃機関のトルクが過度に大きく変化することに起因して運転者に違和感を与えるおそれが小さくなる。本発明の一態様では、前記トルク抑制制御は、内燃機関のスロットルバルブの開度であるスロットル開度を小さくする制御を含むことが好ましい。本発明の一態様では、前記スロットル開度を小さくする制御は、前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後にスロットル開度の減少補正量を設定する制御と、時間の経過に応じてこの減少補正量を小さくする制御とを含むことが好ましい。この発明によれば、スロットル開度の減少補正量を一度に減少させる構成と比較して、スロットル開度の変化にともなう内燃機関のトルクの変化度合いが小さくなる。このため、内燃機関のトルクが過度に大きく変化することに起因して運転者に違和感を与えるおそれが小さくなる。本発明の一態様では、可変動弁装置は、前記吸気バルブの作用角を変更する作用角変更機構をさらに含み、前記トルク抑制制御は、前記作用角を小さくする制御を含むことが好ましい。本発明の一態様では、前記作用角を小さくする制御は、前記出力増加要求操作に応じて前記位相変更機構の動作状態が前記位相規制状態から前記位相解除状態に変更された後に作用角の減少補正量を設定する制御と、時間の経過に応じてこの減少補正量を小さくする制御とを含むことが好ましい。この発明によれば、作用角の減少補正量を一度に減少させる構成と比較して、作用角の変化にともなう内燃機関のトルクの変化度合いが小さくなる。このため、内燃機関のトルクが過度に大きく変化することに起因して運転者に違和感を与えるおそれが小さくなる。本実施形態では、本発明の内燃機関の可変動弁装置を備えた内燃機関について、これを車両に搭載した場合の一例を示している。車両としては、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作に応じて内燃機関の出力が制御されるものが用いられている。図1を参照して、内燃機関1の構成について説明する。内燃機関1は、混合気の燃焼を通じてクランクシャフト15を回転させる機関本体10と、動弁系の各要素を備える可変動弁装置20と、機関本体10等に作動油を供給する油圧機構80と、これら装置をはじめとする各種装置を統括的に制御する制御装置100とを備えている。機関本体10は、混合気の燃焼が行われるシリンダブロック11と、可変動弁装置20が設けられるシリンダヘッド12と、機関本体10の各部位に供給する作動油を貯留するオイルパン13と、混合気に点火するイグニッションプラグ17とを備えている。可変動弁装置20は、燃焼室14の吸気ポートを開放および閉鎖する吸気バルブ21と、燃焼室14の排気ポートを開放および閉鎖する排気バルブ23と、吸気バルブ21を押し下げる吸気カムシャフト22と、排気バルブ23を押し下げる排気カムシャフト24とを備えている。またこの他に、吸気バルブ21の最大のバルブリフト量以下、最大バルブリフト量INVLを変更するバルブリフト量可変機構30と、クランクシャフト15の回転位相に対する吸気カムシャフト22の回転位相以下、バルブタイミングVTを変更するバルブタイミング可変機構40と、バルブタイミングVTを固定するバルブタイミング規制機構50とを備えている。バルブリフト量可変機構30は、最大バルブリフト量INVLを上限の最大バルブリフト量INVLから下限の最大バルブリフト量INVLまでの間で連続的に変更する。また、最大バルブリフト量INVLの変更に連動して吸気バルブ21の作用角を最大の作用角から最小の作用角までの間で連続的に変更する。なお、吸気バルブ21の作用角は、吸気バルブ21が開弁してから閉弁するまでの期間におけるクランクシャフト15の回転角度に相当する。バルブタイミング可変機構40は、バルブタイミングVTを最も進角側のバルブタイミング以下、最進角位相VTmaxから最も遅角側のバルブタイミング以下、最遅角位相VTminまでの間で変更する。バルブタイミング規制機構50は、バルブタイミングVTを最遅角位相VTminと最進角位相VTmaxとの間の特定のバルブタイミング以下、中間角位相VTmdlに固定する。油圧機構80は、オイルパン13の作動油を吐出するオイルポンプ81と、オイルポンプ81から吐出された作動油を内燃機関1の各部位に供給する作動油路90と、バルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50についての作動油の供給態様および排出態様を制御するオイルコントロールバルブ82とを備えている。制御装置100は、内燃機関1を制御するための各種の演算処理等を行う電子制御装置101と、クランクポジションセンサ102、カムポジションセンサ103、およびスロットルポジションセンサ104、アクセルポジションセンサ105をはじめとする各種のセンサとを備えている。クランクポジションセンサ102は、クランクシャフト15の回転角度以下、クランク角度CAに応じた信号を電子制御装置101に出力する。カムポジションセンサ103は、吸気カムシャフト22の回転角度以下、カム角度DAに応じた信号を電子制御装置101に出力する。スロットルポジションセンサ104は、吸気通路において吸気バルブ21の上流に設けられるスロットルバルブ16の開度以下、スロットル開度VAに応じた信号を電子制御装置101に出力する。アクセルポジションセンサ105は、アクセルペダル2の踏込量以下、アクセル踏込量APに応じた信号を電子制御装置101に出力する。制御部としての電子制御装置101により行なわれる制御等について説明する。なお、以下では、内燃機関1の始動要求が設定されてからアイドル運転状態に移行するまでの期間を機関始動時とする。また、内燃機関1の停止要求が設定されてから内燃機関1の回転が停止するまでの期間を機関停止時とする。また、内燃機関1の回転が停止している期間を機関停止中とする。また、機関始動時と機関停止時との間の機関運転中においてアイドル運転時を除いた機関運転状態を通常機関運転時とする。電子制御装置101は、各センサの出力に基づいて以下の各パラメータを算出する。Aクランクポジションセンサ102の出力信号に基づいて、クランク角度CAに相当する演算値を算出する。Bクランク角度CAの演算値に基づいて、クランクシャフト15の回転速度以下、機関回転速度NEに相当する演算値を算出する。Cカムポジションセンサ103の出力信号に基づいて、カム角度DAに相当する演算値を算出する。Dクランク角度CAおよびカム角度DAに基づいて、バルブタイミングVTに相当する演算値を算出する。Eスロットルポジションセンサ104の出力信号に基づいて、スロットル開度VAに相当する演算値を算出する。Fアクセルポジションセンサ105の出力信号に基づいて、アクセル踏込量APに相当する演算値を算出する。電子制御装置101は、アイドル運転時の機関回転速度NEを目標アイドル回転速度に基づいて制御するためのアイドル回転速度制御、イグニッションプラグ17の点火時期を機関運転状態に基づいて設定する点火時期制御、および機関運転状態に基づいてバルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50の動作を制御するバルブタイミング制御を行なう。バルブタイミング制御には、通常機関運転時にバルブタイミングVTを進角するための位相進角制御、通常機関運転時にバルブタイミングVTを遅角するための位相遅角制御、通常機関運転時にバルブタイミングVTを油圧により保持するための位相保持制御、およびバルブタイミング規制機構50によりバルブタイミングVTを固定するための位相規制制御が含まれる。位相進角制御および位相遅角制御では、別途実行される制御によりバルブタイミングVTを進角する要求以下、位相進角要求またはバルブタイミングVTを遅角する要求以下、位相遅角要求が設定されたとき、機関運転状態に基づいて目標のバルブタイミングVT以下、目標角位相VTtrgを設定する。そして、この目標角位相VTtrgおよびバルブタイミングVTの演算値に基づいて、バルブタイミング可変機構40を進角動作または遅角動作させるためのオイルコントロールバルブ82の制御を行なう。また、バルブタイミング規制機構50によりバルブタイミングVTが固定されている状態において位相進角要求または位相遅角要求が設定されたとき、バルブタイミング規制機構50によるバルブタイミングVTの固定を解除した後にオイルコントロールバルブ82を制御する。なお、機関運転状態を規定するパラメータとしては、機関回転速度NEおよび機関負荷等が用いられる。位相進角制御では、バルブタイミング規制機構50によりバルブタイミングVTが固定されている状態からアクセルペダル2の操作に応じてバルブタイミングVTを進角するとき、点火時期の遅角補正量を設定する。点火時期制御では、位相進角制御により遅角補正量が設定されたとき、この補正量を反映して点火時期の指令信号を生成する。位相保持制御では、位相進角制御または位相遅角制御によりバルブタイミングVTが目標角位相VTtrgに変更されたとき、または別途実行される制御によりバルブタイミングVTを油圧により所定の位相に保持する要求以下、位相保持要求が設定されたとき、バルブタイミング可変機構40に保持動作を行なわせるためのオイルコントロールバルブ82の制御を行なう。位相規制制御では、バルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定する要求以下、位相規制要求が設定されているとき、バルブタイミング規制機構50を固定動作させるためのオイルコントロールバルブ82の制御を行う。位相規制要求は、機関停止条件が成立していること、またはアイドル運転条件が成立していること基づいて設定される。なお、固定動作はバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定するためのバルブタイミング規制機構50の動作を示す。中間角位相VTmdlとしては、寒冷地において内燃機関1を始動することが可能なバルブタイミングVTが設定されている。機関始動時においてバルブタイミングVTが中間角位相VTmdlに維持されている場合と、これよりも遅角側のバルブタイミングVTに維持されている場合とを比較したとき、後者よりも前者の方が機関始動性が高い。図2を参照して、バルブタイミング可変機構40の構造について説明する。バルブタイミング可変機構40は、クランクシャフト15に同期して回転するハウジングロータ41と、吸気カムシャフト22に同期して回転するベーンロータ45とを備えている。バルブタイミングVTは、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位相に応じて変更される。なお、図中の矢印DRは、スプロケット43クランクシャフト15および吸気カムシャフト22の回転方向を示している。ハウジングロータ41は、その本体となるハウジング本体42と、ハウジング本体42の軸方向の一方の端部に取り付けられたスプロケット43と、ハウジング本体42の軸方向の他方の端部に取り付けられたカバー44図3参照とを備えている。ハウジング本体42には、ハウジングロータ41の回転軸の径方向に突出する3つの区画壁42Aが設けられている。ハウジング本体42、スプロケット43、およびカバー44は、これらの軸方向に挿入された3つのボルトにより互いに固定されている。ベーンロータ45は、ハウジング本体42内の空間に配置されている。また、吸気カムシャフト22の端部に固定されている。ベーンロータ45には、ハウジング本体42に向けて突出した3つのベーン45Aが設けられている。バルブタイミング可変機構40内には、3つの収容室46が形成されている。各収容室46は、ハウジング本体42の外周の壁部、隣り合う区画壁42A、ベーンロータ45の回転軸周囲の壁部、スプロケット43、およびカバー44に囲まれて形成されている。1つの収容室46には、1つのベーン45Aが配置されている。各収容室46は、対応するベーン45Aにより進角室47および遅角室48に区画されている。進角室47は、収容室46内においてベーン45Aよりも吸気カムシャフトの回転方向DRの後方側に形成されている。遅角室48は、収容室46内においてベーン45Aよりも吸気カムシャフト22の回転方向DRの前方側に形成されている。進角室47および遅角室48の容積は、バルブタイミング可変機構40に対する作動油の給排状態に応じて変化する。バルブタイミング規制機構50は、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転範囲を第1の範囲に規制する第1規制機構60、およびハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転範囲を第2の範囲に規制する第2規制機構70を備えている。第1規制機構60および第2規制機構70は、互いに異なるベーン45Aに配置されている。バルブタイミング可変機構40の動作について説明する。進角室47への作動油の供給および遅角室48からの作動油の排出により、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して進角側すなわち回転方向DRに回転するとき、バルブタイミングVTが進角する。ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して最も進角側に回転したとき、すなわちハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位相が回転方向DRの最も前方側の回転位相にあるとき、バルブタイミングVTが最進角位相VTmaxに設定される。進角室47からの作動油の排出および遅角室48への作動油の供給により、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して遅角側すなわち回転方向DRとは反対側に回転するとき、バルブタイミングVTが遅角する。ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して最も遅角側に回転したとき、すなわちハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位相が回転方向DRの最も後方側の回転位相にあるとき、バルブタイミングVTが最遅角位相VTminに設定される。図3および図4を参照して、第1規制機構60および第2規制機構70の構成について説明する。なお、図3および図4は、図2の3-3線に沿うバルブタイミング可変機構40の断面構造を平面上に展開したものを示している。以下では、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位相のうち中間角位相VTmdlに対応する回転位相を中間回転位相とする。また、第1規制機構60の第1規制ピン61および第2規制機構70の第2規制ピン71がベーン45Aから突出する方向を突出方向ZAとし、第1規制ピン61および第2規制ピン71がベーン45Aに収容される方向を収容方向ZBとする。なお、図3および図4には、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位相が中間回転位相のときのバルブタイミング可変機構40の動作状態が示されている。第1規制機構60の構成を以下に示す。第1規制機構60は、ベーン45Aに対してベーンロータ45の軸方向に移動する第1規制ピン61と、第1規制ピン61を突出方向ZAに押すための第1規制ばね62とを備えている。またこの他に、第1規制ピン61および第1規制ばね62を収容する第1規制室63と、第1規制ピン61の周方向の軌跡に対応して形成された第1係合溝66とを備えている。第1規制室63は、ベーン45A内に形成されている。また、第1規制ピン61により第1解除室64および第1ばね室65に区画されている。このため、第1規制機構60を構成する各部品のクリアランスを介しての作動油の流れがないとしたとき、第1解除室64と第1ばね室65との間では作動油の流れが形成されない。第1係合溝66は、互いに深さの異なる2つの溝すなわち、相対的に深さの大きい第1下段溝67、および相対的に深さの小さい第1上段溝68により構成されている。第1上段溝68は、第1下段溝67よりも遅角側に設けられている。第1下段溝67の進角側の端部である第1進角端部66Aは、ベーンロータ44の回転位相が中間回転位相のときに第1規制ピン61の進角側の端面と接触する位置に形成されている。第1上段溝68の遅角側の端部である第1遅角端部66Bは、第1進角端部66Aよりも遅角側に形成されている。第1下段溝67の遅角側の端部である第2遅角端部66Cは、第1進角端部66Aと第1遅角端部66Bとの間に形成されている。第2規制機構70の構成を以下に示す。第2規制機構70は、ベーン45Aに対してベーンロータ45の軸方向に移動する第2規制ピン71と、第2規制ピン71を突出方向ZAに押すための第2規制ばね72とを備えている。またこの他に、第2規制ピン71および第2規制ばね72を収容する第2規制室73と、第2規制ピン71の周方向の軌跡に対応して形成された第2係合溝76とを備えている。第2規制室73は、ベーン45A内に形成されている。また、第2規制ピン71により第2解除室74および第2ばね室75に区画されている。このため、第2規制機構70を構成する各部品のクリアランスを介しての作動油の流れがないとしたとき、第2解除室74と第2ばね室75との間では作動油の流れが形成されない。第2係合溝76は、互いに深さの異なる2つの溝すなわち、相対的に深さの大きい第2下段溝77、および相対的に深さの小さい第2上段溝78により構成されている。第2上段溝78は、第2下段溝77よりも遅角側に設けられている。第2下段溝77の遅角側の端部である第4遅角端部76Cは、ベーンロータ44の回転位相が中間回転位相のときに第2規制ピン71の遅角側の端面と接触する位置に形成されている。第2上段溝78の遅角側の端部である第3遅角端部76Bは、第4遅角端部76Cよりも遅角側に形成されている。第2下段溝77の進角側の端部である第2進角端部76Aは、第4遅角端部76Cよりも進角側に形成されている。図5を参照して、可変動弁装置20と油圧機構80との関係について説明する。なお、図5は、油圧機構80とバルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50との間の油路の構成を模式的に示している。油圧機構80は、作動油路90として供給油路91、排出油路92、進角油路93、遅角油路94、および解除油路95を備えている。供給油路91は、オイルコントロールバルブ82とオイルポンプ81とを互いに接続している。排出油路92は、オイルコントロールバルブ82とオイルパン13とを互いに接続している。進角油路93は、オイルコントロールバルブ82と進角室47とを互いに接続している。遅角油路94は、オイルコントロールバルブ82と遅角室48とを互いに接続している。解除油路95は、オイルコントロールバルブ82と第1解除室64および第2解除室74とを互いに接続している。図3および図4を参照して、バルブタイミング規制機構50の動作について説明する。第1規制ピン61および第2規制ピン71は、第1解除室64または第2解除室74の油圧に基づいて第1規制ピン61または第2規制ピン71に作用する力と第1規制ばね62または第2規制ばね72のばね力との関係に応じて、図3に示される収容位置から図4に示される突出位置までの範囲で動作する。突出位置は、第1規制ピン61または第2規制ピン71がベーン45Aから最大限に突出している位置を示す。また収容位置は、第1規制ピン61または第2規制ピン71の先端がベーン45A内に収容される位置を示す。なお、第1規制ピン61がベーン45Aから最大限に突出している位置とは、第1規制ピン61の先端が第1係合溝66の第1下段溝67の底面に接触しているときの位置を示す。また、第2規制ピン71がベーン45Aから最大限に突出している位置とは、第2規制ピン71の先端が第2係合溝76の第2下段溝77の底面に接触しているときの位置を示す。ベーン45Aに対する第1規制ピン61の具体的な動作態様を以下のAおよびBに示す。なお、第2規制ピン71も第1規制ピン61に準じた態様で動作するため、ここでは第2規制ピン71の動作についての説明を省略する。Aオイルコントロールバルブ82により第1解除室64が排出油路92に接続されているとき、第1解除室64から作動油が排出される。また、第1解除室64の油圧に基づいて第1規制ピン61に作用する力が第1規制ばね62のばね力よりも小さいとき、第1規制ピン61を突出方向ZAに動作させる力以下、突出力が第1規制ピン61に継続して付与される。そして、第1規制ピン61が第1係合溝66の第1下段溝67と対応する位置にあり、かつベーン45Aに対する第1規制ピン61の位置が収容位置にあり、かつ第1規制ピン61に突出力が作用しているとき、第1規制ピン61の位置が収容位置から突出位置に変更される。Bオイルコントロールバルブ82により第1解除室64が供給油路91に接続されているとき、第1解除室64に作動油が供給される。また、第1解除室64の油圧に基づいて第1規制ピン61に作用する力が第1規制ばね62のばね力よりも大きいとき、第1規制ピン61を収容方向ZBに動作させる力以下、収容力が第1規制ピン61に継続して付与される。そして、ベーン45Aに対する第1規制ピン61の位置が突出位置にあり、かつ第1規制ピン61に突出力が作用しているとき、第1規制ピン61の位置が突出位置から収容位置に変更される。バルブタイミング規制機構50は、次のようにバルブタイミングVTを固定する。ベーン45Aに対する第1規制ピン61の位置が突出位置のとき、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して中間回転位相よりも進角方向に回転することが規制される。また、ベーン45Aに対する第2規制ピン71の位置が突出位置のとき、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して中間回転位相よりも遅角方向に回転することが規制される。このため、第1規制ピン61および第2規制ピン71の位置が突出位置のとき、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して中間回転位相から進角方向および遅角方向に回転することができない。すなわち、第1規制ピン61および第2規制ピン71とハウジングロータ41とが互いに接触した状態にあることにより、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlに固定される。ここで、バルブタイミング可変機構40の動作状態およびバルブタイミング規制機構50の動作状態について、それぞれ以下のように位相解除状態および位相規制状態を定義する。ベーン45Aに対する第1規制ピン61および第2規制ピン71の位置が収容位置にあるときのバルブタイミング規制機構50の動作状態をバルブタイミング規制機構50の位相解除状態とする。また、バルブタイミング規制機構50の動作状態が位相解除状態に設定されていることにより、バルブタイミングVTの変更が可能なバルブタイミング可変機構40の動作状態をバルブタイミング可変機構40の位相解除状態とする。図3には、バルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50の動作状態が位相解除状態にあるときの一例が示されている。ベーン45Aに対する第1規制ピン61および第2規制ピン71の位置が突出位置にあるときのバルブタイミング規制機構50の動作状態をバルブタイミング規制機構50の位相規制状態とする。また、バルブタイミング規制機構50の動作状態が位相規制状態に設定されていることにより、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlに固定されているバルブタイミング可変機構40の動作状態をバルブタイミング可変機構40の位相規制状態とする。図4には、バルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50の位相規制状態が示されている。図6を参照して、バルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50の動作状態とオイルコントロールバルブ82の動作状態以下、バルブ動作モードとの関係について説明する。なお、以下の説明ではオイルポンプ81の吐出量が同一と仮定した条件のもと、各バルブ動作モード間においての作動油の流量およびバルブタイミング可変機構40の動作速度を対比している。図6aには、各バルブ動作モードと進角室47、遅角室48、および各解除室64,74の作動油の給排状態との関係が示されている。また図6bには、各バルブ動作モードとバルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50の動作状態との関係が示されている。図6bの各項目の内容について説明する。A保持は、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位置が油圧により保持されている状態を示す。B進角は、ベーンロータ45をハウジングロータ41に対して進角方向に回転させようとする力が同ロータ45に加えられている状態、およびベーンロータ45がハウジングロータ41に対して進角方向に回転している状態を示す。C遅角は、ベーンロータ45をハウジングロータ41に対して遅角方向に回転させようとする力が同ロータ45に加えられている状態、およびベーンロータ45がハウジングロータ41に対して遅角方向に回転している状態を示す。D突出は、第1規制ピン61および第2規制ピン71に対して突出力が作用している状態、およびベーン45Aに対する第1規制ピン61および第2規制ピン71の位置が突出位置にある状態を示す。E収容は、第1規制ピン61および第2規制ピン71に対して収容力が作用している状態、およびベーン45Aに対する第1規制ピン61および第2規制ピン71の位置が収容位置にある状態を示す。各バルブ動作モードの内容を以下のA~Eに示す。Aオイルコントロールバルブ82は、バルブ動作モードが第1固定モードA1に設定されているとき、進角室47に作動油を供給し、かつ遅角室48から作動油を排出し、かつ第1解除室64および第2解除室74から作動油を排出する動作状態にある。このため、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して進角方向に回転する。また、第1規制ピン61および第2規制ピン71に対して突出力が作用する。Bオイルコントロールバルブ82は、バルブ動作モードが第2固定モードA2に設定されているとき、第1固定モードA1および進角モードA3よりも少量の作動油を進角室47に供給し、かつ遅角室48から作動油を排出し、かつ第1解除室64および第2解除室74から作動油を排出する動作状態にある。このため、第1固定モードA1のときよりも小さい速度でベーンロータ45がハウジングロータ41に対して進角方向に回転する。また、第1規制ピン61および第2規制ピン71に対して突出力が作用する。Cオイルコントロールバルブ82は、バルブ動作モードが進角モードA3に設定されているとき、進角室47に作動油を供給し、かつ遅角室48から作動油を排出し、かつ第1解除室64および第2解除室74に作動油を供給する動作状態にある。このため、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して進角方向に回転する。また、第1規制ピン61および第2規制ピン71に収容力が作用する。Dオイルコントロールバルブ82は、バルブ動作モードが保持モードA4に設定されているとき、進角室47および遅角室48を閉鎖し、かつ第1解除室64および第2解除室74に作動油を供給する動作状態にある。このため、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転位置が保持される。また、第1規制ピン61および第2規制ピン71に収容力が作用する。Eオイルコントロールバルブ82は、バルブ動作モードが遅角モードA5に設定されているとき、進角室47から作動油を排出し、かつ遅角室48に作動油を供給し、かつ第1解除室64および第2解除室74に作動油を供給する動作状態にある。このため、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して遅角方向に回転する。また、第1規制ピン61および第2規制ピン71に収容力が作用する。電子制御装置101は、機関運転状態に応じてバルブタイミング可変機構40およびバルブタイミング規制機構50の動作を制御するため、以下のA~Gのようにオイルコントロールバルブ82の制御を行なう。A基本的には次のようにバルブ動作モードを選択する。すなわち通常機関運転時には、機関運転状態に応じて進角モードA3、保持モードA4、および遅角モードA5のいずれかを選択する。また機関始動時には、第1固定モードA1を選択する。またアイドル運転時には、第2固定モードA2を選択する。また機関停止時には、第1固定モードA1を選択する。B通常機関運転時において位相規制要求が設定されたとき、かつバルブタイミングVTが中間角位相VTmdlよりも遅角側の位相のとき、バルブ動作モードをそのときに選択しているバルブ動作モードから第1固定モードA1または第2固定モードA2に変更する。なお、通常機関運転時において位相規制要求が設定されるときの例としては、通常機関運転時に機関停止条件が成立したとき、および通常機関運転時にアイドル運転条件が成立したときが挙げられる。C通常機関運転時において位相規制要求が設定されたとき、かつバルブタイミングVTが中間角位相VTmdlよりも進角側の位相のとき、バルブ動作モードをそのときに選択しているバルブ動作モードから遅角モードA5に変更する。そして、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlよりも遅角した状態においてバルブ動作モードを第1固定モードA1または第2固定モードA2に変更する。D機関始動時またはアイドル運転時において、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態にあり、かつ位相進角要求または位相遅角要求が設定されたとき、バルブ動作モードを第1固定モードA1または第2固定モードA2から保持モードA4に変更する。そして、保持モードA4に変更してからの経過時間以下、解除待機時間TAが予め設定された要求待機時間TX以上となるまで、保持モードA4を継続して選択する。要求待機時間TXは、バルブタイミング規制機構50の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更するために必要な時間として、予め実施された試験等の結果に基づいて設定されている。以下では、解除待機時間TAのカウントを開始してからバルブ動作モードを進角モードA3または遅角モードA5に変更するまでの状態を解除待機中として示す。なお、バルブ動作モードを第1固定モードA1または第2固定モードA2から保持モードA4に変更する制御は、位相解除制御に相当する。E解除待機中において解除待機時間TAが要求待機時間TX未満から要求待機時間TX以上に変化したとき、かつ位相進角要求が設定されているとき、バルブ動作モードを保持モードA4から進角モードA3に変更する。F解除待機中において解除待機時間TAが要求待機時間TX未満から要求待機時間TX以上に変化したとき、かつ位相遅角要求が設定されているとき、バルブ動作モードを保持モードA4から遅角モードA5に変更する。G機関始動時において、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態にあり、かつ始動時解除条件が成立していないとき、位相進角要求、位相遅角要求、または位相保持要求に基づくバルブタイミング可変機構40の動作状態の変更を禁止する。この制御は、上記Dの制御に優先して行なわれる。なお、始動時解除条件は、機関始動時にバルブタイミング可変機構40の動作状態を位相解除状態に変更してもバルブタイミングVTが不安定な状態となるおそれが小さいことを確認するための条件として設定されている。図9を参照して、比較例としての内燃機関以下、仮想内燃機関により行なわれるバルブタイミングVTの進角制御について説明する。なお、図中の実線および二点鎖線は、本実施形態の内燃機関1においての各パラメータの変化態様を、また図中の一点鎖線は、仮想内燃機関においての各パラメータの変化態様をそれぞれ示している。仮想内燃機関は、本実施形態の電子制御装置101により行なわれる位相進角制御図7からステップS25の処理トルク抑制制御が省略されている点において内燃機関1と相違し、その他の点については内燃機関1と同じ構成を備えている。ここで、仮想内燃機関の機関運転状態がアイドル運転状態にあり、かつバルブタイミングVTがバルブタイミング規制機構50により中間角位相VTmdlに固定されている状態において、アクセルペダル2の踏み込み操作にともない位相進角要求が設定された状況を想定する。この場合に仮想内燃機関の電子制御装置により行なわれる一連の制御の流れを以下に示す。なお、アクセルペダル2の踏み込み操作は、出力増加要求操作相当する。時刻t10すなわち、アクセルペダル2が踏み込まれたとき、これに基づいて位相進角要求が設定される。このため、バルブ動作モードが第2固定モードA2から保持モードA4に変更される。また、解除待機時間TAのカウントが開始される。時刻t11すなわち、解除待機時間TAが要求待機時間TX未満から要求待機時間TX以上に変化したとき、バルブ動作モードが保持モードA4から進角モードA3に変更される。これにより、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlから目標角位相VTtrgに向けて進角する。また、内燃機関1のトルクがバルブタイミングVTの進角速度に対応して増加する。時刻t13すなわち、アクセルペダル2が踏み込まれてから所定時間が経過したとき、バルブタイミングVTが目標角位相VTtrgに設定される。このとき、バルブ動作モードが進角モードA3から保持モードA4に変更される。これにより、バルブタイミングVTの進角に応じたトルクの増加も停止する。このように、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相固定状態にあり、かつアクセルペダル2の踏み込み操作が行なわれたとき、バルブタイミングVTの進角が開始される時期、すなわち仮想内燃機関のトルクがバルブタイミングVTの進角に応じて増加しはじめる時期は、アクセルペダル2の踏み込み動作に対して遅れを生じる。このため、運転者はアクセルペダル2を踏み込んでからバルブタイミングVTの進角が開始されるまでの期間において、仮想内燃機関のトルクの増加を体感することができない。そして、アクセルペダル2を踏み込んでから所定時間が経過した後に仮想内燃機関のトルクの増加を体感する。また、そのときの運転者の感覚として、トルクが増加しはじめた後のトルクの増加速度が大きい場合と、トルクが増加しはじめた後のトルクの増加速度が小さい場合とを比較したとき、後者の方が前者よりも運転者が違和感を覚えにくいことが確認されている。すなわち、アクセルペダル2の踏み込み操作が行なわれてから所定の期間にわたり同操作に応じたトルクの増加が発生せず、その後に相対的に高い増加速度でトルクが増加した場合、運転者が覚える違和感の度合いが大きくなる。一方、アクセルペダル2の踏み込み操作が行なわれてから所定の期間にわたり同操作に応じたトルクの増加が発生せず、その後に相対的に低い増加速度でトルクが増加した場合、運転者が覚える違和感の度合いが小さくなる。そこで、本実施形態の内燃機関1の位相進角制御では、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態のときにアクセルペダル2の踏み込み操作が行なわれた後、かつ同踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後以下、解除後進角時、内燃機関1のトルクの増加を抑制するトルク抑制制御を行なう。これにより、アクセルペダル2の踏み込み操作に対する内燃機関1のトルクの増加の遅れが生じたとき、その後にトルクが緩やかに増加するため、運転者が覚える違和感が低減される。本位相進角制御においては、解除後進角時のトルクの増加速度が図9cに示される仮想内燃機関のトルクの増加速度よりも小さくなるように、すなわちバルブタイミングVTの進角速度に対応するトルクの増加速度よりも小さくなるように、内燃機関1のトルクの増加を抑制する。また、解除後進角時のトルクの増加速度を抑制する手段として、点火時期を遅角側に補正するための遅角補正量を設定する手段を採用している。図7を参照して、位相進角制御の具体的な手順について説明する。この制御は、電子制御装置101により所定の制御周期毎に繰り替えし行われる。すなわち、最後のステップの処理が終了した後、所定の制御周期が経過するまでは同制御の実行が保留され、所定の制御周期が経過したときに再び最初のステップからバルブタイミング進角制御が行われる。ステップS11では、バルブタイミング可変機構40の解除待機中か否かを判定する。ステップS11において否定判定したとき、すなわちバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相解除状態にあるとき、またはバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態にありかつ位相進角要求が設定されていないとき、ステップS12の処理に移行する。ステップS11において肯定判定したとき、ステップS14の処理に移行する。ステップS12では、位相進角要求が設定されているか否かを判定する。またステップS13では、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態に設定されているか否かを判定する。そして、ステップS12およびステップS13の少なくとも一方の判定結果に応じて以下のA~Cのいずれかの処理を行なう。AステップS12において否定判定したとき、所定の制御周期が経過した後に再びステップS11の判定処理を行なう。ステップS11、ステップS12、およびステップS11の流れをたどる場合の機関運転状態の代表的な例としては、通常機関運転時において位相進角要求が設定されない機関運転状態が継続されている場合が挙げられる。BステップS12において肯定判定し、かつステップS13において否定判定したとき、ステップS23に移行する。ステップS23では、オイルコントロールバルブ82のバルブ動作モードをそのときのバルブ動作モードから進角モードA3に変更する。ステップS11~S13、およびステップS23の流れをたどる場合の機関運転状態の代表的な例としては、通常機関運転時においてアクセル踏込量APが増加したことにより位相進角要求が設定された場合が挙げられる。CステップS12において肯定判定し、かつステップS13において肯定判定したとき、ステップS21に移行する。ステップS21では、オイルコントロールバルブ82のバルブ動作モードをそのときのバルブ動作モードから保持モードA4に変更する。ステップS22では、バルブ動作モードを保持モードA4から進角モードA3に変更してからの経過時間以下、補正反映時間TBのカウントを開始する。ステップS14では、解除待機時間TAが要求待機時間TX以上か否かを判定する。ステップS14において否定判定したとき、所定の制御周期が経過した後に再びステップS11およびステップS14の判定処理を行なう。ステップS14において肯定判定したとき、ステップS24の処理に移行する。ステップS24では、オイルコントロールバルブ82のバルブ動作モードを保持モードA4から進角モードA3に変更する。ステップS25では、図8に示される遅角補正量マップを参照して、点火時期の遅角補正量Rを算出する。ステップS11、S14、S24、およびS25の流れをたどる場合の機関運転状態の代表的な例としては、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後にバルブタイミングVTが進角される場合が挙げられる。図8を参照して、遅角補正量Rの具体的な算出手順について説明する。遅角補正量マップにおいては、補正反映時間TBが長くなるにつれて遅角補正量Rが次第に小さくなるように補正反映時間TBと遅角補正量Rとの関係が規定されている。遅角補正量Rは、補正反映時間TBが最小値のとき、すなわち補正反映時間TBのカウント開始直後のとき、開始時補正量RAに設定される。また、補正反映時間TBが反映終了時間TZのとき、0に設定される。本位相進角制御においては、トルク抑制制御によりトルクの増加速度をアクセルペダル2の踏み込み操作に対応する増加速度よりも小さくするため、トルク抑制制御が行なわれない場合と比較して運転者の加速要求に対する応答性が低下する。このため、運転者の加速要求に応じるという観点からすれば、遅角補正量Rの減少速度をできるだけ大きく設定することが好ましい。一方、解除後進角時のトルクの増加により運転者が違和感を覚えることを抑制するというトルク抑制制御の本来の目的があるため、遅角補正量Rの減少速度についてはこの点も考慮のうえ設定することが必要となる。そこで本位相進角制御では、上記の2つの観点に基づいて補正反映時間TBと遅角補正量Rとの関係を設定した遅角補正量マップを用いている。このため、解除後進角時のトルクの増加により運転者が違和感を覚えることを抑制する効果、および運転者の加速要求に対する応答性が過度に低下することを抑制する効果が得られる。図9を参照して、位相進角制御の実行態様の一例について説明する。ここでは、位相進角制御によりバルブタイミングVTが変更されるケースの一例として、以下のケースAおよびケースBを取りあげる。ケースAバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態のときにアクセルペダル2が踏み込まれたことにより位相進角要求が設定された場合図中の実線。ケースBバルブタイミングVTが油圧により中間角位相VTmdlに保持されているときにアクセルペダル2が踏み込まれたことにより位相進角要求が設定された場合図中の二点鎖線。ケースAにおいての位相進角制御の流れを以下に示す。時刻t10すなわち、アクセルペダル2が踏み込まれたとき、これに基づいて位相進角要求が設定される。このため、バルブ動作モードが第2固定モードA2から保持モードA4に変更される。また、解除待機時間TAのカウントが開始される。時刻t11すなわち、解除待機時間TAが要求待機時間TX未満から要求待機時間TX以上に変化したとき、バルブ動作モードが保持モードA4から進角モードA3に変更される。これにより、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlから目標角位相VTtrgに向けて進角する。また時刻t11においては、点火時期の遅角補正量Rとして開始時補正量RAが設定される。これにより、解除後進角時のトルクの増加速度が仮想内燃機関のトルクの増加速度一点鎖線よりも小さくなる。すなわち、バルブタイミングVTの進角速度に対応するトルクの増加速度よりも小さくなる。図9cの実線は、内燃機関1のトルクに影響を及ぼす各種の因子のうち、バルブタイミングVTおよび点火時期の遅角補正量R以外のものについては一定に維持されているとの仮定した条件のもとでのトルクの変化傾向を示している。また、図9cの一点鎖線および二点鎖線は、内燃機関1のトルクに影響を及ぼす各種の因子のうち、バルブタイミングVT以外のものについては一定に維持されているとの仮定した条件のもとでのトルクの変化傾向を示している。なお、仮想内燃機関の解除後進角時のトルクの増加速度は、通常時トルク増加速度に相当する。また、ケースAにおいての解除後進角時のトルクの増加速度は、第1トルク増加速度および抑制時増加速度に相当する。また、ケースBにおいての解除後進角時のトルクの増加速度は、第2トルク増加速度に相当する。時刻t13すなわち、アクセルペダル2が踏み込まれてから所定時間が経過したとき、バルブタイミングVTが目標角位相VTtrgに設定される。このとき、バルブ動作モードが進角モードA3から保持モードA4に変更される。仮想内燃機関においては、バルブタイミングVTの進角速度に応じてトルクが増加するため、バルブタイミングVTの進角が停止する時刻t13のときにトルクの増加も停止する。一方、内燃機関1では点火時期の遅角補正量Rが0に向けて減少している過程にあるため、すなわち点火時期が進角される過程にあるため、時刻t13から時刻t14の期間においてもトルクが増加する。時刻t14すなわち、補正反映時間TBが反映終了時間TZに達したとき、点火時期の遅角補正量Rが0に設定される。すなわち、位相進角制御のトルク抑制制御に基づく点火時期の遅角補正が停止される。ケースBにおいての位相進角制御の流れを以下に示す。時刻t10すなわち、アクセルペダル2が踏み込まれたとき、これに基づいて位相進角要求が設定される。このため、バルブ動作モードが保持モードA4から進角モードA3に変更される。これにより、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlから目標角位相VTtrgに向けて進角する。ケースBにおいては、アクセルペダル2が踏み込まれた後の進角時のトルクの増加速度がケースAにおいての解除後進角時のトルクの増加速度実線よりも大きくなる。時刻t12すなわち、アクセルペダル2が踏み込まれてから所定時間が経過したとき、バルブタイミングVTが目標角位相VTtrgに設定される。このとき、バルブ動作モードが進角モードA3から保持モードA4に変更される。実施形態の効果本実施形態の内燃機関1によれば以下の効果が得られる。1内燃機関1の位相進角制御では、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態のときにアクセルペダル2が踏み込まれたことにより位相進角要求が設定された後、トルク抑制制御を行なう。この構成によれば、アクセルペダル2の踏み込み操作が行われたことに対する内燃機関1のトルクの増加の遅れが生じたとき、その後にトルクが緩やかに増加するため、運転者が覚える違和感を低減することができる。2内燃機関1のトルク抑制制御では、点火時期の遅角補正量Rを設定することにより、解除後進角時のトルクの増加速度をバルブタイミングVTの進角速度に対応するトルクの増加速度よりも小さくする。この構成によれば、解除後進角時のトルクの増加速度がバルブタイミングVTの進角速度に対応する構成と比較して、内燃機関1のトルクの増加の遅れが生じたときの運転者が覚える違和感をより的確に低減することができる。3内燃機関1のトルク抑制制御では、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更した後に点火時期の遅角補正量Rを設定し、補正反映時間TBが長くなるにつれて遅角補正量Rを小さくする。この構成によれば、トルク抑制制御の実行中に遅角補正量Rを一度に0に変更する構成と比較して、点火時期の変更にともなう内燃機関1のトルクの変化度合いが小さくなる。このため、内燃機関1のトルクが過度に大きく変化することに起因して運転者に違和感を与えるおそれが小さくなる。4バルブタイミング規制機構50の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更するため、オイルコントロールバルブ82のバルブ動作モードとして進角モードA3を選択することもできる。ただし、この場合には第1規制ピン61が第1係合溝66の第1進角端部66Aに押し付けられるため、第1規制ピン61が突出位置から収容位置に移動する時間が長くなるおそれがある。すなわち、バルブタイミング可変機構40の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更するために必要となる時間が長くなるおそれがある。また、第1規制ピン61が第1進角端部66Aに押し付けられることにより、第1規制ピン61に過度に大きな応力が生じるおそれがある。そこで内燃機関1においては、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態のときにアクセルペダル2の踏み込み操作が行われたとき、オイルコントロールバルブ82のバルブ動作モードとして保持モードA4を選択し、解除待機時間TAが要求待機時間TX以上のときに保持モードA4から進角モードA3に変更している。これにより、バルブタイミング可変機構40の動作状態を位相規制状態から位相解除状態に変更するために必要となる時間を短くする効果、および第1規制ピン61に過度に大きな応力が生じることを抑制する効果が得られる。なお、以下ではこれらの効果をまとめて保持選択効果とする。ここで、要求待機時間TXとしては、バルブタイミング規制機構50の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更するために必要となる時間として予め設定されたものが用いられている。すなわち、解除待機時間TAが要求待機時間TX以上のときに保持モードA4から進角モードA3に変更する上記制御は、要求待機時間TXの設定にあたり予め想定した機関運転条件の範囲内において解除待機時間TAが要求待機時間TX以上のとき、バルブタイミング規制機構50の動作状態がすでに位相解除状態に変更されているものとみなして進角モードA3を選択する制御と記述することができる。なお、位相進角制御の実行中において、解除待機時間TAが要求待機時間TX以上の状態において、実際にはバルブタイミング規制機構50の動作状態が位相解除状態に変更されていない状況が生じたとしても、進角モードA3の選択により第1解除室64および第2解除室74から作動油が排出される。このため、所期の目的すなわち、バルブタイミング規制機構50の動作状態を位相解除状態に変更し、その後にバルブタイミングVTを進角することは実現される。一方、バルブタイミング規制機構50の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更するまでに要する時間は、作動油の温度や機関回転速度等に応じて変化する。このため、要求待機時間TXを適合するときには、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更するまでに要する時間の変動を考慮する必要がある。そして、解除待機時間TAが要求待機時間TX以上のときにバルブタイミング規制機構50の動作状態が位相解除状態に変更されていない度合いが所定の度合いよりも小さくなるように要求待機時間TXを適合したときには適合態様1、同度合いが所定の度合いよりも大きくなることを許容して要求待機時間TXを適合したとき適合態様2よりも要求待機時間TXが長くなる。一方、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態のときにアクセルペダル2の踏み込み操作が行なわれた後のトルクの増加について、これにともない運転者が覚える違和感の度合いは、アクセルペダル2の踏み込み操作に対するバルブタイミングVTの進角が遅れる時間が長くなるにつれて大きくなる傾向にある。このため、要求待機時間TXが相対的に短い時間として設定される場合と、要求待機時間TXが相対的に長い時間として設定される場合とを比較したとき、解除後進角時に運転者が覚える違和感は前者よりも後者の方が大きくなる。本位相進角制御では、適合態様1により適合された要求待機時間TXが採用されているため、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じて位相進角要求が設定されてからバルブタイミングVTの進角が開始されるまでの時間が適合態様2により適合された要求待機時間TXが採用される場合よりも長くなる。以上のことから、内燃機関1は、上記の保持選択効果を奏することが可能となる一方、潜在的には、解除後進角時に運転者が覚える違和感がより大きくなるおそれを有するものといえる。なお、適合態様2により適合された要求待機時間TXが採用された場合においても、アクセルペダル2の踏み込み操作に対するバルブタイミングVTの進角の遅れは生じるため、いずれにしても解除後進角時に運転者が違和感を覚えるおそれがある。しかし、内燃機関1においてはトルク抑制制御が行なわれるため、上記1に記載のとおり解除後進角時に運転者が覚える違和感が低減される。すなわち内燃機関1は、解除後進角時に運転者が覚える違和感を低減する効果と保持選択効果との双方を奏することができる。5内燃機関1においては、第1規制機構60および第2規制機構70の協働によりバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定するバルブタイミング規制機構50を採用している。一方、位相規制機構としては1つの規制ピンを同ピンに対応する穴に嵌め込むことにより、バルブタイミングVTを中間角位相VTmdl等の特定位相に固定するものもある以下、単独規制機構。単独規制機構においては、規制ピンを同ピンに対応する穴に嵌め込む構造のため、ハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転速度が大きいときには、規制ピンが穴に嵌め込まれないおそれが高くなる。この点を改善する構成として、穴に接続される係合溝をハウジングロータ41に形成する構成が採用されるが、バルブタイミング可変機構40の大きさ等の制約から通常は係合溝を1段しか形成することができない。このため、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlよりも遅角側にある状態からバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定するとき、次の2つの段階を経て規制ピンによりベーンロータ45の相対回転が規制される。すなわち、規制ピンが係合溝に突出する第1段階、および規制ピンが穴に突出する第2段階を経てベーンロータ45の相対回転が規制される。これに対して、バルブタイミング規制機構50では、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlよりも遅角側にある状態からバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定するとき、次の4つの段階を経て第1規制ピン61および第2規制ピン71によりベーンロータ45の相対回転が規制される。すなわち、第2規制ピン71が第2上段溝78に突出する第1段階、第1規制ピン61が第1上段溝68に突出する第2段階、第1規制ピン61が第1下段溝67に突出する第3段階、および第2規制ピン71が第2下段溝77に突出する第4段階を経て、ベーンロータ45の相対回転が規制される。このため、単独規制機構と比較して、ベーンロータ45の回転が規制されるまでの過程においてベーンロータ45が遅角側に戻される量が小さくなる。すなわち、ベーンロータ45がハウジングロータ41に対して揺動する量が小さくなる。なお、以下では単独規制機構との比較により得られる効果を規制ピン効果とする。他方、バルブタイミング規制機構50においては、第1規制機構60の第1規制ピン61および第2規制機構70の第2規制ピン71の双方が突出位置から収容位置に移動するまでの時間を考慮して要求待機時間TXを設定する必要がある。すなわち、第1規制機構60の第1規制ピン61が突出位置から収容位置に移動するまでの時間以下、第1移動時間と、第2規制機構70の第2規制ピン71が突出位置から収容位置に移動するまでの時間以下、第2移動時間とが互いに異なる場合、上記4に記載の保持選択効果がより確実に得られるようにするためには、第1移動時間および第2移動時間のうちの長い方の時間に基づいて要求待機時間TXを設定することが必要となる。そして、本位相進角制御では、第1移動時間および第2移動時間のうちの長い方の時間に基づいて要求待機時間TXを適合しているため、潜在的には、解除後進角時に運転者が覚える違和感がより大きくなるおそれを有するものといえる。なお、第1移動時間および第2移動時間のうちの短い方の時間に基づいて要求待機時間TXを適合した場合においても、アクセルペダル2の踏み込み操作に対するバルブタイミングVTの進角の遅れは生じるため、いずれにしても解除後進角時に運転者が違和感を覚えるおそれがある。しかし、内燃機関1においてはトルク抑制制御が行なわれるため、上記1に記載のとおり解除後進角時に運転者が覚える違和感が低減される。すなわち内燃機関1は、解除後進角時に運転者が覚える違和感を低減する効果と規制ピン効果との双方を奏することができる。6内燃機関1においては、アイドル運転状態においてバルブタイミング規制機構50によりバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定するため、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlに固定された状態で次回の機関始動が行なわれる頻度が高くなる。このため、機関始動性が高い状態で機関始動が行なわれやすい。一方、位相規制機構としてバルブタイミングVTを最遅角位相VTminに固定するものが知られているが、この位相規制機構を備える内燃機関では一般にはアイドル運転時に位相規制機構によりバルブタイミングVTを固定する制御は行なわれない。このため、バルブタイミング規制機構50を備える内燃機関1は、上記の位相規制機構を備える内燃機関と比較して、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態に設定される頻度が高い。このことは、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態にあるときにアクセルペダル2の踏み込み操作が行われる頻度が高くなること、すなわち解除後進角時のトルクの増加にともない運転者が違和感を覚える頻度が潜在的に高いことを意味している。しかし、内燃機関1においてはトルク抑制制御が行なわれるため、上記1に記載のとおり解除後進角時に運転者が覚える違和感が低減される。すなわち内燃機関1は、解除後進角時に運転者が覚える違和感を低減する効果と、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlに固定された状態で次回の機関始動が行なわれる頻度を高くする効果との双方を奏することができる。内燃機関1においては、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlに保持するバルブタイミング規制機構50を採用する構成において位相規制機構としてバルブタイミングVTを最遅角角位相に保持するバルブタイミング可変機構を備える内燃機関よりも高頻度に生じる上記の違和感をトルク抑制制御により抑制することができる。その他の実施形態本発明の実施態様は上記実施形態に限られるものではなく、例えば以下に示すように変更することもできる。また以下の各変形例は、上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。上記実施形態図7では、トルク抑制制御においてトルクの増加を抑制する手段として点火時期の遅角補正量Rを設定する手段を採用しているが、同手段に代えて以下のA~Eのいずれかを採用することもできる。なお、上記実施形態の内燃機関1においては、最大バルブリフト量および吸気バルブ21の作用角を同期して変更するバルブリフト量可変機構30が用いられているため、下記BおよびCの一方の制御を実行することにより他方の制御も実質的に実行することになる。Aスロットル開度VAを減少させることによりトルクの増加を抑制する。この場合の具体的な制御態様としては、例えば次のものが挙げられる。すなわち、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後にスロットル開度VAの減少補正量を設定し、補正反映時間TBの経過に応じてこの減少補正量を小さくする。減少補正量としては、スロットル開度VAの絶対量を示す補正量、またはトルク抑制制御の開始時のスロットル開度VAに対する割合を示す補正量を設定することができる。B吸気バルブ21の作用角を減少させることによりトルクの増加を抑制する。この場合の具体的な制御態様としては、例えば次のものが挙げられる。すなわち、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後にバルブ作用角の減少補正量を設定し、補正反映時間TBの経過に応じてこの減少補正量を小さくする。減少補正量としては、吸気バルブ21の作用角の絶対量を示す補正量、またはトルク抑制制御の開始時の吸気バルブ21の作用角に対する割合を示す補正量を設定することができる。C最大バルブリフト量INVLを減少させることによりトルクの増加を抑制する。この場合の具体的な制御態様としては、例えば次のものが挙げられる。すなわち、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後に最大バルブリフト量INVLの減少補正量を設定し、補正反映時間TBの経過に応じてこの減少補正量を小さくする。減少補正量としては、最大バルブリフト量INVLの絶対量を示す補正量、またはトルク抑制制御の開始時の最大バルブリフト量INVLに対する割合を示す補正量を設定することができる。Dインジェクタの燃料噴射量を減少させることによりトルクの増加を抑制する。この場合の具体的な制御態様としては、例えば次のものが挙げられる。すなわち、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後に燃料噴射量の減少補正量を設定し、補正反映時間TBの経過に応じてこの減少補正量を小さくする。減少補正量としては、燃料噴射量の絶対量を示す補正量、またはトルク抑制制御の開始時の燃料噴射量に対する割合を示す補正量を設定することができる。EバルブタイミングVTの進角速度を減少させることによりトルクの増加を抑制する。すなわち、解除後進角時の進角速度をアクセルペダル2の踏み込み操作に対応した進角速度、または位相進角制御において進角速度の基準として設定されている進角速度よりも小さくすることにより、トルクの増加を抑制する。この場合の具体的な制御態様としては、例えば次のものが挙げられる。すなわち、アクセルペダル2の踏み込み操作に応じてバルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更された後に進角速度の減少補正量を設定し、補正反映時間TBの経過に応じてこの減少補正量を小さくする。減少補正量としては、進角速度の絶対量を示す補正量、またはトルク抑制制御の開始時の進角速度に対する割合を示す補正量を設定することができる。上記実施形態の位相進角制御図7において、仮想内燃機関により行なわれるものと仮定したバルブタイミングVTの進角制御、すなわち解除後進角時にトルク抑制制御を行なわない構成を取り入れることもできる。この場合の具体的な構成としては例えば以下のものが挙げられる。位相進角制御において、ステップS24とステップS25との間にトルク抑制制御の実行条件が成立しているか否かを判定するステップを追加する。同実行条件としては、例えばアクセルペダル2の踏込量APが所定踏込量未満か否かというものが挙げられる。踏込量APが所定踏込量未満のとき、バルブタイミングVTの進角にともなうトルクの増加速度が小さいことにより、解除後進角時のトルクの増加に対して運転者が違和感を覚えるおそれが小さい。そこで、踏込量APが所定踏込量未満のときにトルク抑制制御の実行を省略し、踏込量APが所定踏込量以上のときにトルク抑制制御を実行する構成を採用しても、解除後進角時に運転者が覚える違和感を適切に低減することが可能になる。また、トルク抑制制御の実行を省略したときには、解除後進角時のトルクの増加速度を運転者の出力増加要求に対応したものに維持することができる。なお、トルク抑制制御を実行したときのトルクの増加速度は抑制時増加速度に相当する。また、トルク抑制制御の実行を省略したときのトルクの増加速度は通常時増加速度に相当する。上記実施形態図8では、トルク抑制制御において補正反映時間TBが長くなるにつれて遅角補正量Rを次第に減少させているが、遅角補正量Rの制御態様を以下のA~Dのいずれかに変更することもできる。A補正反映時間TBが所定時間未満のとき、遅角補正量Rを一定に維持する。また、補正反映時間TBが所定時間以上のときに遅角補正量Rを0に設定する。なお、所定時間は、例えば反映終了時間TZ以下の範囲の時間として設定することができる。B補正反映時間TBが所定時間未満のとき、遅角補正量Rを第1減少速度で減少させる。また、補正反映時間TBが所定時間以上のとき、遅角補正量Rを第2減少速度で減少させる。この場合、第1減少速度を第2減少速度よりも小さく設定することにより、運転者が覚える違和感を低減する効果が高くなる。また、解除後進角時においてバルブタイミングVTが目標角位相VTtrgに到達する時期、またはバルブタイミングVTが目標角位相VTtrgに到達する時期よりも前に遅角補正量Rが0となるように第1減少速度および第2減少速度を設定することもできる。なお、所定時間は、例えば反映終了時間TZ未満の範囲の時間として設定することができる。C補正反映時間TBに代えて、トルクの増加速度に応じて遅角補正量Rを減少させる。この場合、トルクの増加速度が所定速度以上とならない範囲において遅角補正量Rの減少速度を変更することができる。D補正反映時間TBに代えて、トルク抑制制御を開始した後のバルブタイミングVTの進角量に応じて遅角補正量Rを減少させる。この場合、バルブタイミングVTの進角にともなうトルクの増加速度が所定増加速度以上とならない範囲において遅角補正量Rの減少速度を変更することができる。上記実施形態図7では、解除待機時間TAが要求待機時間TX未満から要求待機時間TX以上に変化したとき、バルブ動作モードを保持モードA4から進角モードA3に変更しているが、バルブ動作モードを保持モードA4から進角モードA3に変更する条件を以下のように変更することもできる。すなわち、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態から位相解除状態に変更されたことを示す位相解除条件が成立しているか否かを判定し、位相解除条件が成立している旨判定したとき、バルブ動作モードを保持モードA4から進角モードA3に変更する。上記実施形態図7では、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態にあり、かつアクセルペダル2の踏み込み操作に基づいて位相進角要求が設定されたとき、バルブ動作モードを保持モードA4に設定して位相規制状態から位相解除状態に変更しているが、保持モードA4に代えて進角モードA3を設定することもできる。上記実施形態図6では、バルブタイミング可変機構40の動作状態が位相規制状態にあり、かつ機関運転状態に応じて位相遅角要求が設定されたとき、バルブ動作モードを保持モードA4に設定して位相規制状態から位相解除状態に変更しているが、保持モードA4に代えて遅角モードA5を設定することもできる。上記実施形態図6では、オイルコントロールバルブ82として5つのバルブ動作モードを備えるものを用いているが、同バルブ82さらに別のバルブ動作モードを加えることもできる。別のバルブ動作モードとしては、例えば以下の第3固定モードB1、第4固定モードB2、第5固定モードB3が挙げられる。A第3固定モードB1は、進角室47から作動油を排出し、かつ遅角室48に作動油を供給し、かつ第1解除室64および第2解除室74から作動油を排出する。B第4固定モードB2は、進角室47から作動油を排出し、かつ遅角室48に第3固定モードB1よりも少量の作動油を供給し、かつ第1解除室64および第2解除室74から作動油を排出する。C第5固定モードB3は、進角室47および遅角室48に作動油を供給し、かつ第1解除室64および第2解除室74から作動油を排出する。上記実施形態図6では、オイルコントロールバルブ82のバルブ動作モードとして第1固定モードA1および第2固定モードA2を備えているが、これらのバルブ動作モードに関する構成を以下のように変更することもできる。A第1固定モードA1および第2固定モードA2の一方を省略する。B第1固定モードA1および第2固定モードA2の少なくとも一方に代えて上記変形例の第3固定モードB1~第5固定モードB3の少なくとも1つを備える。上記実施形態図5では、単一のオイルコントロールバルブ82により、進角室47、遅角室48、および各解除室64,74についての作動油の給排態様を制御しているが、オイルコントロールバルブ82に関する構成を次のように変更することもできる。すなわち、オイルコントロールバルブ82に代えて、進角室47および遅角室48の作動油の給排態様を制御する第1のオイルコントロールバルブと、各解除室64,74の作動油の給排態様を制御する第2のオイルコントロールバルブとを備えることもできる。上記実施形態図3では、第1下段溝67および第1上段溝68を含む第1係合溝66を第1規制機構60に形成しているが、第1係合溝66に対して次のAおよびBの少なくとも一方の変更を加えることもできる。A第1下段溝67に代えて、第1規制ピン61が嵌め込まれることによりベーンロータ45の回転位相を中間回転位相に固定する穴を形成する。この穴は、ベーンロータ45が中間回転位相のときの第1規制ピン61の周方向の位置に対応して形成される。なお、この構成においては、第1上段溝68の端が穴まで延長される。B第1上段溝68を省略する。上記実施形態図3では、第2下段溝77および第2上段溝78を含む第2係合溝76を第2規制機構70に形成しているが、第2係合溝76に対して次のAおよびBの少なくとも一方の変更を加えることもできる。A第2下段溝77に代えて、第2規制ピン71が嵌め込まれることによりベーンロータ45の回転位相を中間回転位相に固定する穴を形成する。この穴は、ベーンロータ45が中間回転位相のときの第2規制ピン71の周方向の位置に対応して形成される。B第2上段溝78を省略する。上記実施形態図3では、ベーンロータ45に第1規制ピン61および第2規制ピン71を設け、かつハウジングロータ41に第1係合溝66および第2係合溝76を形成しているが、各規制ピン61,71および各係合溝66,76に関する構成を次のように変更することもできる。すなわち、第1係合溝66および第2係合溝76の少なくとも一方をベーンロータ45に形成し、第1規制ピン61および第2規制ピン71の少なくとも一方をハウジングロータ41に設けることもできる。上記実施形態図2では、バルブタイミング規制機構50として第1規制ピン61および第2規制ピン71がベーン45Aに対して軸方向に移動するものを採用しているが、各規制ピン61,71に関する構成を次のように変更することもできる。すなわち、第1規制ピン61および第2規制ピン71の少なくとも一方がベーン45Aに対して径方向に突出動作および収容動作するようにバルブタイミング規制機構50を構成することもできる。この場合には、ベーン45Aに対する第1規制ピン61および第2規制ピン71の動作に対応して、第1係合溝66に相当する係合溝および第2係合溝76に相当する係合溝の少なくとも一方がハウジングロータ41に形成される。上記実施形態図4では、バルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定するためのバルブタイミング規制機構50を可変動弁装置20に備えているが、これに代えてまたは加えて、バルブタイミングVTを最遅角位相VTminに固定するための位相固定機構を可変動弁装置20に備えることもできる。上記実施形態図4では、バルブタイミング規制機構50により固定するバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに設定しているが、最進角位相VTmaxを除く他のバルブタイミングVTをバルブタイミング規制機構50により固定するバルブタイミングVTとして設定することもできる。上記実施形態図4では、バルブタイミング規制機構50としてバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlに固定する機能を備えたもの、すなわちハウジングロータ41に対するベーンロータ45の回転を不能にする機能を備えたものが用いられているが、バルブタイミング規制機構50の構成を次のように変更することもできる。すなわち、バルブタイミングVTが中間角位相VTmdlよりも進角することを規制し、かつその状態においてバルブタイミングVTが遅角することを許容する機能を備えたものに変更することもできる。このような位相可変機構の具体的な構成の例としては、例えば上記実施形態のバルブタイミング規制機構50から第2規制機構70を省略したものが挙げられる。上記変形例において、ベーンロータ45の進角方向への相対回転が規制されるバルブタイミングVTを中間角位相VTmdlとは別のバルブタイミングVTに設定することもできる。ただし、最進角位相VTmaxは除くものとする。上記実施形態図3では、油圧式のバルブタイミング可変機構40を採用しているが、電動式のバルブタイミング可変機構を採用することもできる。上記実施形態図7では、位相進角制御においてアクセルペダル2の踏み込み操作を出力増加要求操作としてバルブタイミング可変機構40の制御等を実行しているが、アクセルペダル2の踏み込み操作以外のものを運転者の出力増加要求操作として取り扱うこともできる。例えば、手により操作可能なアクセルレバーを備える車両においては、同レバーの操作を出力増加要求操作として取り扱うことができる。また、その他にも内燃機関の出力を調整するための操作手段を備える車両であれば、同操作手段の操作を出力増加要求操作として取り扱うことができる。そして、いずれの場合にも上記実施形態の位相進角制御と同様の態様でバルブタイミング可変機構40等の制御を行なうことにより、同実施形態の効果に準じた効果が得られる。本発明の適用対象となる内燃機関の可変動弁装置の構成は上記実施形態に例示の構成に限られるものではない。すなわち、位相変更機構および位相固定機構を備える可変動弁装置であれば、いずれの構成を有する可変動弁装置に対しても本発明を適用することができる。また、その場合にも上記実施形態の効果に準じた効果が得られる。"