"変速機を搭載した車両の運転支援装置において、変速比に応じた駆動輪の最大トルクと、走行状態に応じて前記駆動輪に要求される要求トルクとを演算する演算手段と、前記車両の周囲の他車両の走行状況を検出する検出手段と、前記演算手段で演算された前記最大トルク及び前記要求トルクと、前記検出手段で検出された前記走行状況とに基づき、前記変速比の変更の要否を判定する判定手段とを備えたことを特徴とする、運転支援装置。前記判定手段での判定結果を前記車両の乗員に報知する報知手段を備えたことを特徴とする、請求項1記載の運転支援装置。前記検出手段が、所定の範囲内に存在する前記他車両までの距離及び相対速度に基づき、前記車両の前方を走行する仮想車両を設定する仮想車両設定手段を有し、前記演算手段が、前記仮想車両設定手段で設定された前記仮想車両に前記車両を追従させるのに必要なトルクを前記要求トルクとして演算することを特徴とする、請求項1又は2記載の運転支援装置。前記所定の範囲内に複数の他車両が存在するとき、前記仮想車両設定手段が、複数の他車両までのそれぞれの距離及び相対速度のうちの最小距離及び最小相対速度を、前記仮想車両までの距離及び相対速度として設定することを特徴とする、請求項3記載の運転支援装置。前記演算手段が、前記最大トルク及び前記要求トルクの差を演算するトルク差演算手段を有し、前記判定手段が、前記トルク差演算手段で演算された前記差に応じて前記変更の要否を判定することを特徴とする、請求項1~4の何れか1項に記載の運転支援装置。前記トルク差演算手段が、前記検出手段で検出された前記走行状況に基づいて前記差を補正することを特徴とする、請求項5記載の運転支援装置。前記判定手段が、前記検出手段で検出された前記走行状況に基づいて前記変更の要否に係る判定基準を変更することを特徴とする、請求項5又は6記載の運転支援装置。前記判定手段が、前記変速機のクラッチ操作が検出された時に前記判定を保留するとともに、前記クラッチ操作が非検出となったときに前記判定を続行することを特徴とする、請求項1~7の何れか1項に記載の運転支援装置。前記判定手段による判定結果に基づいて前記車両の変速比を制御する制御手段を備えたことを特徴とする、請求項1~8の何れか1項に記載の運転支援装置。前記演算手段が、前記変速比及び車速に基づいて前記最大トルクを演算するとともに、前記車速及び走行抵抗に基づいて前記要求トルクを演算することを特徴とする、請求項1~9の何れか1項に記載の運転支援装置。しかしながら、自車両の走行状態に応じた制御を実施する従来の手法では、必ずしも走行環境に適した運転を実施できるとはいえない。例えば、自車両の周囲に他車両が存在する場合と存在しない場合とでは、自車両が変化させるべき加減速度の大きさが異なり、すなわちシフトチェンジを実施すべきタイミングは走行環境に応じて変化する。したがって、自車両の走行状態のみに基づいた制御では、周囲の車両の挙動に合致した協調的な安定走行を実現することが難しいという課題がある。また、自車両の先行車両よりもさらに前方を走行する車両や隣接レーンを走行する車両の挙動は、先行車両の将来の挙動に影響を与え、ひいては自車両の将来の挙動にも影響を与える可能性がある。一方、従来の手法ではこのような要因が考慮されないため、周囲の走行環境の変化に対する応答が遅れやすく、ドライブフィーリングを向上させにくいという課題がある。本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、周囲の走行環境の変化に応じた協調的な安定走行を実現することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示する運転支援装置は、変速機を搭載した車両の運転支援装置において、変速比に応じた駆動輪の最大トルクと、走行状態に応じて前記駆動輪に要求される要求トルクとを演算する演算手段と、前記自車両の周囲の他車両の走行状況を検出する検出手段とを備える。また、前記演算手段で演算された前記最大トルク及び前記要求トルクと、前記検出手段で検出された前記走行状況とに基づき、前記変速比の変更の要否を判定する判定手段を備える。例えば、前記判定手段が、前記最大トルク及び前記要求トルクと、前記走行状況とに基づき、前記変速機の変速段の変更の要否を判定することとしてもよいし、所定の変速段を持たない無段変速機の場合には、変速比そのものの変更の要否を判定することとしてもよい。なお、前記演算手段が、エンジンの最大トルクと、走行状態及び変速比に応じて前記エンジンに要求される要求トルクとを演算する構成としてもよい。エンジンの最大トルクと変速比変速段のギヤ比との積は、駆動輪の最大トルクに比例する。2前記判定手段での判定結果を前記車両の乗員に報知する報知手段を備えることが好ましい。3前記検出手段が、所定の範囲内に存在する前記他車両までの距離及び相対速度に基づき、前記車両の前方を走行する仮想車両を設定する仮想車両設定手段を有し、前記演算手段が、前記仮想車両設定手段で設定された前記仮想車両に前記車両を追従させるのに必要なトルクを前記要求トルクとして演算することが好ましい。4前記所定の範囲内に複数の他車両が存在するとき、前記仮想車両設定手段が、複数の他車両までのそれぞれの距離及び相対速度のうちの最小距離及び最小相対速度を、前記仮想車両までの距離及び相対速度として設定することが好ましい。5前記演算手段が、前記最大トルク及び前記要求トルクの差を演算するトルク差演算手段を有し、前記判定手段が、前記トルク差演算手段で演算された前記差に応じて前記変更の要否を判定することが好ましい。6前記トルク差演算手段が、前記検出手段で検出された前記走行状況に基づいて前記差を補正することが好ましい。7前記判定手段が、前記検出手段で検出された前記走行状況に基づいて前記変更の要否に係る判定基準を変更することが好ましい。8前記判定手段が、前記変速機のクラッチ操作が検出された時に前記判定を保留するとともに、前記クラッチ操作が非検出となったときに前記判定を続行することが好ましい。9前記判定手段による判定結果に基づいて前記車両の変速比を制御する制御手段を備えるとが好ましい。10前記演算手段が、前記変速比及び車速に基づいて前記最大トルクを演算するとともに、前記車速及び走行抵抗に基づいて前記要求トルクを演算することが好ましい。開示の運転支援装置によれば、変速比の変更の要否を判定する際に、自車両のトルクに関する情報だけでなく、周囲の他車両の走行状況も参照することができる。これにより、走行環境に応じて変速比を変更すべきタイミングを相違させることができ、他車両の挙動に応じた協調的な安定走行を実現するための適切な判断を実施することができる。図面を参照して運転支援装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。[1.装置構成]本実施形態の運転支援装置が適用された車両として、手動式の変速機19マニュアルトランスミッションを備えた車両10を図1に例示する。この変速機19は、クラッチ18を介してエンジン17の出力軸に接続されている。エンジン17の回転出力は、クラッチ18の断接状態に応じて変速機19に入力され、所定の減速比変速比,ギヤ比で減速された後に下流の駆動輪側へと伝達される。変速機19の内部には、複数のギヤからなる変速機構が設けられ、これにより減速比の異なる複数の変速段が設定される。エンジン17の運転状況は、エンジン制御装置11エンジンECUによって制御されている。エンジン制御装置11は、エンジン17に供給される空気量,燃料噴射量及び点火タイミングを制御する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。エンジン制御装置11は、図示しない各種センサから伝達される信号に基づいて制御用パラメータを演算し、その制御用パラメータに基づいてエンジン17を制御する。エンジン制御装置11の具体的な制御対象としては、インジェクタから噴射される燃料量や噴射時期,点火プラグでの点火時期,スロットルバルブの開度等が挙げられる。また、ここで演算される制御用パラメータの具体例としては、エンジン回転数Ne,車速V,吸気流量Q等が挙げられる。エンジン回転数Neは、例えばエンジン17のクランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサからの信号に基づいて算出される。また、車速Vは例えば車速センサからの信号に基づいて算出され、吸気流量Qは例えばエアフローセンサからの信号に基づいて算出される。ここで算出されたエンジン回転数Ne,車速V及び吸気流量Qの情報は、後述するクルーズコントロール制御装置1に伝達される。この車両10には、運転者による操作状態を検出するためのセンサとして、シフトポジションセンサ12,アクセル開度センサ13,ブレーキスイッチ14及びクラッチスイッチ15が設けられる。シフトポジションセンサ12は、シフトレバーの操作位置SPシフトポジションを検出するものである。なお、変速機19の変速段はシフトレバーの操作位置SPに応じて設定される。また、アクセル開度センサ13は、アクセルペダルの踏み込み操作量に対応するアクセル開度θACを検出するものである。アクセル開度θACは、運転者の加速要求に対応するパラメータである。ブレーキスイッチ14はブレーキペダルの踏み込み操作の有無を検出するものである。ここでは、例えばブレーキペダルが踏み込まれているときにオン信号SWBR1が出力され、ブレーキ操作がないときにオフ信号SWBR0が出力される。同様に、クラッチスイッチ15はクラッチペダルの踏み込み操作の有無を検出するものであり、クラッチ操作の有無に応じてオン/オフ信号SWCL1又はSWCL0を出力する。これらのセンサで検出されたシフトレバーの操作位置SPの情報,アクセル開度θACの情報、及び踏み込み操作情報SWBR,SWCLは、クルーズコントロール制御装置1に伝達される。車両10の任意の位置にはミリ波レーダ16が設けられる。このミリ波レーダ16は、車両10の周囲に存在する物体他車両や障害物等を検出するレーダ装置である。ここで、車両10を自車両として、その前方を他車両が走行している状態を図2aに例示する。ミリ波レーダ16は、例えば車両10の前端部に設けられ、図2a中に破線で示す範囲に向かってミリ波を照射するとともに、その反射波を受信する。つまり、破線で囲まれた範囲がミリ波レーダ16による物体の検出範囲である。この検出範囲は、少なくとも車両10の前方を含む任意の広さとする。図2aの例では、自車両よりも前方で車幅方向に広範囲にわたって設けられており、自車両が走行する車線上だけでなく、走行車線に隣接する車線上にも及んでいる。また、ミリ波レーダ16には電子制御装置が内蔵されており、受信した反射波を解析して、ミリ波を反射した対象までの距離DR車間距離及び相対速度VRを検出する。ここで検出された距離DR及び相対速度VRの情報は、クルーズコントロール制御装置1に伝達される。車両10の車室内には、クルーズスイッチ6及び報知装置7が設けられる。クルーズスイッチ6は、定速走行制御及び追従走行制御の開始時に運転者によって操作される入力装置であり、例えば操作状態に応じてオン/オフ信号を出力する二位置スイッチである。クルーズスイッチ6からの出力信号はクルーズコントロール制御装置1に伝達される。また、報知装置7は、定速走行制御及び追従走行制御に係る情報を運転者に知らせるための出力装置であり、例えばディスプレイ装置や表示ランプである。なお、図1中には、シフトアップランプ7a及びシフトダウンランプ7bを備えた報知装置7が示されている。クルーズコントロール制御装置1クルーズコントロールECUは、定速走行制御及び追従走行制御を実施するための電子制御装置であり、例えばエンジン制御装置11と同様にマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。このクルーズコントロール制御装置1は、各種センサから伝達される情報や車両10の走行状態に基づいてエンジン出力及び制動力を調節し、定速走行制御及び追従走行制御を実施する。また、本実施形態のクルーズコントロール制御装置1はこれらの制御に加えて、定速走行制御及び追従走行制御の実施時における変速機19の変速段が適切であるか否かを判定する変速段判定制御を実施する。[2.制御の概要]クルーズコントロール制御装置1で実施される三種類の制御の概要を説明する。[2-1.定速走行制御]定速走行制御では、車速Vを一定に維持するようにエンジン出力及び制動力が調節される。例えば、クルーズスイッチ6がオン操作されたときの車速Vがクルーズコントロール制御装置1によって検知され、これが基準車速V0として記憶される。また、クルーズコントロール制御装置1は、実際の車速Vの変化や路面勾配の変化,外部負荷の変化に応じて、車両10を基準車速V0で走行させるために要するトルクの大きさを演算し、これを定速要求トルクとしてエンジン制御装置11に伝達する。一方、エンジン制御装置11はこれを受けて、クルーズコントロール制御装置1から要求された定速要求トルクがエンジン17で発生するように、燃料噴射量,噴射時期,点火時期,吸入空気量等を制御する。また、定速走行制御時にアクセル操作がなされた場合には、アクセル操作量θACに応じたトルクが上乗せされ、より大きなトルクがエンジン17で発生するようにエンジン17が制御される。定速走行制御の終了条件としては、例えばクルーズスイッチ6がオフ操作されること,ブレーキスイッチ14の出力信号がオン信号SWBR1であること,クラッチスイッチ15の出力信号がオン信号SWCL1であること等が挙げられる。本実施形態では、これらの何れかの条件が成立したときに定速走行制御が終了する。[2-2.追従走行制御]追従走行制御は、定速走行制御の実施時であって車両10の前方に先行車両が存在する場合に、先行車両との車間距離が一定になるようにエンジン出力及び制動力を調節する制御である。例えば、定速走行制御中に自車両が徐々に先行車両に追いつき、ミリ波レーダ16の検出範囲内に先行車両が入ってきたときには、定速走行制御に加えて追従走行制御が実施される。このときクルーズコントロール制御装置1は、ミリ波レーダ16で検出された距離DR及び相対速度VRと自車両の車速Vとに基づき、距離DRを所定値に維持するために要するトルクや距離DRを変化させるのに要する時間、相対速度VRを0にするために要するトルク等を演算し、これを追従要求トルクとしてエンジン制御装置11に伝達する。一方、エンジン制御装置11はこれを受けて、クルーズコントロール制御装置1から要求された追従要求トルクがエンジン17で発生するように、燃料噴射量,噴射時期,点火時期,吸入空気量等を制御する。追従走行制御の終了条件としては、定速走行制御の終了条件が成立したことや、ミリ波レーダ16の検出範囲内に先行車両が検出されなくなること等が挙げられる。[2-3.変速段判定制御]変速段判定制御は、定速走行制御又は追従走行制御が実施されている状態で実行される制御である。この制御では、クルーズコントロール制御装置1が、定速走行制御で要求される定速要求トルクや追従走行制御で要求される追従要求トルクをそのときの変速機19の変速段で賄いきれるかどうかを判定し、その判定結果を報知装置7に表示する。例えば、加速した先行車両に追従するために大きな追従要求トルクが要求されたとき、その時の変速段では十分なトルクが得られないと判定された場合には、クルーズコントロール制御装置1がシフトダウンランプ7bを点灯させ、運転者にシフトダウンを促す。また、例えば連続した上り坂の走行時に、車速Vの低下によって十分なトルクが得られないと判定された場合にも、運転者にシフトダウンを促すようにガイダンスされる。一方、例えば連続した下り坂の走行時に、車速Vの上昇によってトルクに余剰が生じると判定された場合つまり、変速機19よりも駆動輪側に伝達される回転数を上昇させたい場合には、運転者にシフトアップを促すようにガイダンスされる。また、本実施形態の変速段判定制御では、シフトアップ,シフトダウンのガイダンスが実施されたときに、定速走行制御の終了条件が変更される。例えば、通常時にはクラッチペダルの踏み込みによって定速走行制御が終了するのに対し、ガイダンスの実施時にはクラッチ操作によって定速走行制御が一時的に解除され、クラッチ操作の終了後に再び定速走行制御が継続される。つまり、クラッチスイッチ15の出力信号がオン信号になったとしても、その出力信号が再びオフ信号になったときに定速走行制御を自動的に復帰させるレジューム機能が設けられている。以下、変速段判定制御を実施するための具体的な制御構成を説明する。[3.制御構成]クルーズコントロール制御装置1には、変速段判定制御の機能を実現すべく、検出部2,演算部3,判定部4及び報知部5が設けられる。これらの検出部2,演算部3,判定部4及び報知部5の各機能は、電子回路ハードウェアによって実現してもよく、あるいはソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。[3-1.検出部]検出部2検出手段は、自車両の周囲の他車両の走行状況を検出するものである。ここでは、ミリ波レーダ16の検出範囲内に存在する物体のそれぞれについて距離DR及び相対速度VRが演算され、それらの情報から仮想車両仮想の先行車両が設定される。仮想車両を設定するための機能として、検出部2には、距離検出部2a,相対速度検出部2b及び仮想車両設定部2cが設けられる。距離検出部2aは、ミリ波レーダ16の検出範囲内に存在する物体のそれぞれについて、自車両との距離DRを検出するものである。例えば、図2aに示すように、ミリ波レーダ16の検出範囲内に三台の他車両車両A,車両B及び車両Cが存在する場合、距離検出部2aは三つの距離DRA,DRB及びDRCを検出する。ここで検出された全ての距離DRの情報は仮想車両設定部2cに伝達される。相対速度検出部2bは、ミリ波レーダ16の検出範囲内に存在する物体のそれぞれについて、自車両と相対速度VRを検出するものである。図2aの例では、相対速度検出部2bが車両A,車両B及び車両Cのそれぞれの相対速度VRA,VRB及びVRCを検出する。なお、相対速度VRの符号は、自車両の進行方向を正とする。ここで検出された全ての相対速度VRの情報は仮想車両設定部2cに伝達される。仮想車両設定部2c仮想車両設定手段は、距離検出部2aで検出された全ての距離DRのうち最も小さい距離DRMINを選択し、これを仮想車両の位置として設定する。また、仮想車両の相対速度の設定値は、相対速度検出部2bで検出された全ての相対速度VRのうち最も小さい相対速度VRMINとする。例えば、図2aに示す走行状況で、車両Aまでの距離DRAが最も小さく、車両Bの相対速度VRBが最も小さい場合を想定すると、仮想車両設定部2cは車両Aが走行している距離DRAの位置に車両Bの相対速度VRBで仮想車両が存在するものと判断する。仮想車両設定部2cで設定された仮想車両は、図2b中の車両Dに対応する。ここで設定された仮想車両までの距離DRMIN及び相対速度VRMINは、演算部3に伝達される。[3-2.演算部]演算部3演算手段は、定速走行制御及び追従走行制御で用いられるトルク演算を実施するものである。ここには、最大トルク演算部3a,要求トルク演算部3b及びトルク差演算部3cが設けられる。最大トルク演算部3aは、変速機19の変速段に応じた駆動輪の最大トルクTMAXを演算するものである。この最大トルク演算部3aには、エンジン17のエンジン回転数Neとその時に発生しうる最大エンジントルクTMAXENG例えば、スロットル前回状態でのエンジントルクとの対応関係が予め記憶されている。この対応関係を用いて、最大トルク演算部3aはエンジン回転数Neに基づいて最大エンジントルクTMAXENGを演算する。また、最大トルク演算部3aは、最大エンジントルクTMAXENGにそのときの変速段のギヤ比を乗じて、変速機19よりも駆動輪側に伝達されうる最大トルクTMAXを演算する。なお、エンジン回転数Ne及びギヤ比から駆動輪側の回転数を算出することができ、この駆動輪側の回転数は車両10の車速Vに対応する。したがって、変速段及び車速Vから最大トルクTMAXを求めることとしてもよい。ここで演算された最大トルクTMAXは、トルク差演算部3cに伝達される。要求トルク演算部3bは、駆動輪に要求される要求トルクTREQを演算するものである。ここでは、車両10の走行状態に基づいて要求される駆動力に応じた大きさのトルクが要求トルクTREQとして演算される。例えば、車速V及び走行抵抗路面抵抗や風抵抗,路面勾配等に基づいて要求トルクTREQを演算することが考えられる。あるいは、エンジン回転数Neや吸気流量Qに基づいてエンジン制御装置11で演算される目標トルクをそのときの変速段のギヤ比で駆動トルクに換算し、これを要求トルクTREQとすることが考えられる。ここで演算された要求トルクTREQは、トルク差演算部3cに伝達される。なお、要求トルクTREQには、車両10の車速Vの変化に伴って与えられるトルクや、加速要求,減速要求によって与えられるトルク等が含まれ、具体的には以下のようなトルクが含まれる。1は前述の定速要求トルクに対応し、2及び3は前述の追従要求トルクに対応する。1定速走行制御時に、路面勾配に関わらず一定の車速Vを維持するためのトルク2追従走行制御時に、先行車両と同一速度で走行するためのトルク3追従走行制御時に、先行車両との間に一定の車間距離を維持するためのトルク例えば、定速走行時に路面勾配が増大して車速Vが低下し始めた場合、要求トルク演算部3bは、低下した車速Vを上昇させるのに要するトルクを含む要求トルクTREQを演算する。また、追従走行制御時に仮想車両設定部2cで仮想車両が設定された場合、要求トルク演算部3bは、仮想車両との相対速度VRMINを0にするのに要するトルクと、仮想車両までの距離DRMINを所定値にするのに要するトルクとを演算し、これらを含む要求トルクTREQを演算する。このように、要求トルク演算部3bは、検出部2で検出された他車両の走行状況が反映された仮想車両の挙動に基づいて要求トルクTREQを補正するように機能している。また、ここで演算された要求トルクTREQは、エンジン制御装置11にも伝達される。これにより、エンジン17の運転状態が制御され、定速走行制御や追従走行制御を達成するための燃料量,噴射時期,点火時期,吸入空気量等が適切に調節される。トルク差演算部3cトルク差演算手段は、最大トルク演算部3aで演算された最大トルクTMAXと、要求トルク演算部3bで演算された要求トルクTREQとに基づき、これらのトルク間の相違の大小を判断するための指標値を演算するものである。本実施形態のトルク差演算部3cは、この指標値として、最大トルクTMAXから要求トルクTREQを減じたトルク差ΔTTMAXTREQを演算する。トルク差ΔTは、エンジントルクの余裕が大きいほど増大し、余裕が小さいほど減少する。また、トルク差ΔTが0の状態は、要求トルクTREQと等しい駆動トルクが変速機19の下流側に伝達されていることを意味する。ここで演算されたトルク差ΔTは、判定部4に伝達される。なお、トルク差演算部3cは、仮想車両の挙動に基づいて補正された要求トルクTREQを用いてトルク差ΔTを演算するものといえる。したがって、トルク差演算部3cは、検出部2で検出された他車両の走行状況に基づいてトルク差ΔTを補正するように機能しているといえる。[3-3.判定部]判定部4判定手段は、最大トルクTMAX,要求トルクTREQ及び車両10の走行状態に基づいて、変速段の変更の要否を判定するものである。例えば、トルク差演算部3cで演算されたトルク差ΔTの値に応じた判定が実施される。すなわち判定部4は、トルク差ΔTが第一しきい値TA未満TA>0であるときには、シフトダウンが必要であると判定する。一方、トルク差ΔTが第一しきい値TAよりも大きい第二しきい値TB以上であるときには、シフトアップが必要であると判定する。また、トルク差ΔTが第一しきい値TA以上かつ第二しきい値TB未満であるときには、変速段の変更は不要であるものと判定する。なお、第一しきい値TA及び第二しきい値TBは、車速Vやエンジン回転数Neに応じて変速段毎に予め設定された値とする。ここで判定された結果は、報知部5に伝達される。ここで、図3を用いて判定部4での具体的な判定例を説明する。図3中に太実線で示すグラフL1は、変速機19の変速段を固定した状態における、車速V,路面勾配及び駆動輪側に伝達されるトルクの関係を示すものである。車速がV1であり路面勾配が0であるとき、車両10の走行状態は点Pの位置に表され、変速機19よりも駆動輪側に伝達されているトルクはT1である。また、グラフL1上において車速がV1であるときのトルクT2は、最大トルクTMAXに対応する。点Pの状態で定常走行する車両のトルクT1は要求トルクTREQに対応するため、トルク差ΔTはT2T1となり、すなわち点Pから点Qまでの距離に相当する。したがって、判定部4はこの距離の大きさを判定しているものと捉えることができる。また、図3中の破線はグラフL1から第一しきい値TAを減算した値の変動を示すグラフL2であり、図3中の一点鎖線はグラフL1から第二しきい値TBを減算した値の変動を示すグラフL3である。つまり、グラフL1及びL2間の縦軸方向の幅が第一しきい値TAの大きさに対応し、グラフL1及びL3間の縦軸方向の幅が第二しきい値TBの大きさに対応する。ここで、グラフL2及びL3によって三分割された領域を想定すると、車両10の走行状態に対応する点が含まれる領域の種類を判別することによって、変速段の変更の要否を判定することが可能である。すなわち、車両10の走行状態に対応する点がグラフL2よりも上方に位置する場合には、シフトダウンが必要であると判定され、グラフL1とグラフL2との間に位置する場合には、変速段の変更が不要であると判定される。また、グラフL2よりも下方に位置する場合には、シフトアップが必要であると判定される。[3-4.報知部]報知部5報知手段は、判定部4での判定結果に応じて報知装置に制御信号を出力し、車両10の乗員や運転者に報知するものである。例えば、シフトアップが必要であると判定されたときには、シフトアップランプ7aを点灯させ、シフトダウンが必要であると判定された場合には、シフトダウンランプ7bを点灯させる。また、報知部5は、図示しない定速走行制御の制御手段やエンジン制御装置11に対し、終了条件を変更する信号を出力する。これにより、運転者がクラッチペダル及びシフトレバーを操作して変速段を変更したとしても、その直後に定速走行制御が継続されることになる。[4.フローチャート][4-1.定速走行制御追従走行制御]図4aは、クルーズコントロール制御装置1で実行される制御のうち、車両の周囲の他車両の走行状況を検出する手順を例示するフローチャートである。このフローは、定速走行制御時に所定の周期で繰り返し実行されている。ステップA10では、ミリ波レーダ16による検出結果がクルーズコントロール制御装置1に入力される。続くステップA20では、ミリ波レーダ16による物体の検出範囲内に他車両が存在するか否かが判定される。ここで他車両が存在しない場合にはステップA100へ進み、定速走行制御のみが継続される。なお、定速走行制御では、車速Vを基準車速V0に維持するために要する定速要求トルクが演算され、エンジン制御装置11に伝達される。これにより、車両10が定速で走行するように、燃料噴射量,噴射時期,点火時期,吸入空気量等が調整される。一方、他車両が存在する場合にはステップA20からステップA30へと進み、追従走行制御が開始される。続くステップA40では、距離検出部2aにおいて、検出範囲内に存在する各他車両までの距離DRが演算される。また、相対速度検出部2bでは、検出範囲内に存在する各他車両の相対速度VRが演算される。その後、ステップA50では、仮想車両設定部2cにおいて、全ての距離DRのうち最も小さい距離DRMINと、全ての相対速度VRのうち最も小さい相対速度VRMINが選択され、仮想車両が設定される。車両10の追従対象はこの仮想車両となる。また、仮想車両までの距離DRMIN及び相対速度VRMINが演算部3に伝達される。ステップA60では、要求トルク演算部3bにおいて、仮想車両までの距離DRMIN及び相対速度VRMINに基づいて要求トルクTREQが演算される。ここで演算される要求トルクTREQの値は、仮想車両の挙動に応じて変化する。例えば、図2aに示す状態で車両Bが制動をかけたにも関わらず、車両Aがまだ制動していなかった場合、車両10の追従対象である仮想車両が制動をかけたものと判断され、これに応じて要求トルクTREQが演算される。また、車両A~Cが加速した場合には、仮想車両までの距離DRMIN及び相対速度VRMINも増大し、これに追従するための要求トルクTREQが演算される。そしてステップA70では、要求トルクTREQがエンジン制御装置11に伝達され、車両10が仮想車両に追従するように、燃料噴射量,噴射時期,点火時期,吸入空気量等が調整される。[4-2.変速段判定制御]図5は、図4aに示すような制御に並行してクルーズコントロール制御装置1内で実行される制御内容を例示するフローチャートである。ここでは、定速走行制御,追従走行制御の実施時における変速段判定制御について説明する。ステップB10では、要求トルク演算部3bで演算された要求トルクTREQがトルク差演算部3cに入力される。なお、追従走行制御の非実施時には、定速走行制御に係る定速要求トルクが要求トルクTREQとしてトルク差演算部3cに入力される。続くステップB20では、最大トルク演算部3aにおいて、変速機19の変速段に応じた最大トルクTMAXが演算され、トルク差演算部3cに入力される。これを受けてトルク差演算部3cでは、最大トルクTMAXから要求トルクTREQを減じたトルク差ΔTTMAXTREQが演算される。ステップB30では、判定部4において、要求トルクTREQに対して最大トルクTMAXが不足しているか否かが判定される。ここでは、トルク差ΔTと第一しきい値TAとの比較により、ΔT<TAである場合にトルクが不足しているものとみなされ、シフトダウンが必要であると判定されてステップB40に進む。ステップB40では報知部5から報知装置7に制御信号が出力され、シフトダウンランプ7bが点灯する。一方、ステップB30においてΔT≧TAである場合には、ステップB50へ進む。ステップB50では、判定部4において、要求トルクTREQに対して最大トルクTMAXが過剰であるか否かが判定される。ここでは、トルク差ΔTと第二しきい値TBとの比較により、ΔT≧TBである場合にトルクが過剰であるものとみなされ、シフトアップが必要であると判定されてステップB60に進む。ステップB60では報知部5から報知装置7に制御信号が出力され、シフトアップランプ7aが点灯する。また、ステップB50においてΔT<TBである場合、すなわち、TA≦ΔT<TBである場合には、変速段の変更が不要であると判断される。したがって、報知部5から報知装置7に制御信号が出力されることなくこのフローが終了する。[5.作用][5-1.定速走行制御時のシフトチェンジ判定]上記の運転支援装置による制御作用を説明する。図6は駆動輪の最大駆動力と車両10の車速Vとの関係を示す変速段毎のグラフに路面勾配による走行抵抗を重ねて表示したものである。車速がV1であり路面勾配が0であるとき、車両10の走行状態は点Xの位置に表される。この点Xの走行状態は図3の点Pの走行状態に対応し、この状態での駆動力はF1である。また、車両10の変速段は5速とする。ここで運転者によってクルーズスイッチ6がオン操作されると、車速V1が基準車速V0として記憶され、定速走行制御が開始される。これにより、車速V1を維持するようにエンジン出力が調節され、車両10は一定速度で走行する。定速走行制御の実施中に路面勾配が登坂方向に変化すると、車両10の走行状態が図5中の上方へと移動する。ここで仮に路面勾配が7になったとすると、走行状態が点Yの位置まで図中の白矢印に沿って移動することになり、5速での最大駆動力F2よりも大きな駆動力が車両10に要求される。これによりトルク不足となり、車速V1を維持することができなくなる。一方、上記の運転支援装置では、定速走行制御とともに変速段判定制御が実施される。すなわち、車両10の運転状態が点Xから点Yへと移動する過程で、要求トルクTREQと最大トルクTMAXとが比較され、トルク差ΔTが第一しきい値TA未満となった場合にはシフトダウンのガイダンスがなされる。これにより、最大駆動力よりも下方に位置する点Wで4速へのシフトダウンが操作されると、トルク不足が解消される。また、上記の運転支援装置ではこのようなシフトチェンジの過程において、クラッチスイッチ15の出力信号がオン信号である状態でのみ定速走行制御が一時的に解除され、出力信号が再びオフ信号になったときに定速走行制御が復帰する。これにより、車両10の走行状態は点Wから引き続き点Yに向かって移動することになり、車両10は車速V1を維持したまま、路面勾配が7の登坂路を走行する。[5-2.追従走行制御時のシフトチェンジ判定]車両10の走行状態が点Xに位置する状態で、ミリ波レーダ16による物体の検出範囲内に他車両が検出されると、他車両の走行状況に基づく追従走行制御が開始される。追従走行制御では、他車両までの距離DR及び相対速度VRが演算され、それらの情報から仮想車両が設定される。仮想車両までの距離及び相対速度の設定値は、ミリ波レーダ16で検出された全ての他車両に関する情報のうち、最も小さい距離DRMIN及び相対速度VRMINとなる。これにより、車両10の直前方を走行する先行車両だけでなく、前方の全体的な走行状況が仮想車両の走行状況に反映される。また、ミリ波レーダ16の検出範囲が車幅方向に広範囲にわたって設けられているため、隣接レーンを走行する他車両の走行状況も仮想車両の走行状況に反映されることになる。仮想車両の車速がV1であるとき、車両10はこれに追従し、車速V1及び所定の車間距離を維持するように追従走行制御を継続する。また、仮想車両が車速V1から車速V2へと急加速した場合、仮想車両までの距離DRMIN及び相対速度VRMINが増大する。これにより、演算部3では、距離DRMINを所定値にするのに要するトルクと相対速度VRMINを0にするのに要するトルクとが演算され、これらのトルクが要求トルクTREQに反映される。一方、変速段が5速の車両10では、加速に必要な駆動力が不足して加速が遅れ、車間距離が拡大するおそれがある。一方、上記の運転支援装置では、仮想車両の走行状況に応じて設定される要求トルクTREQと最大トルクTMAXとが比較され、トルク差ΔTが第一しきい値TA未満となった場合にはシフトダウンのガイダンスがなされる。これにより、車両10の走行状態が図中の黒矢印に沿って移動する過程において、最大駆動力よりも下方に位置する点Uで4速へのシフトダウンが操作されると、加速に十分な駆動力が確保されて追従応答性が確保される。車両10の加速により距離DRMIN及び相対速度VRMINが減少すると、これに応じて要求トルクTREQも減少し、4速での最大トルクTMAXが十分に確保された状態となる。さらに、車両10が仮想車両に追いつき、車速V2で所定の車間距離が保たれた点Zの状態に至る過程で、トルク差ΔTが第二しきい値TB以上になると、シフトアップのガイダンスがなされる。これにより、十分な最大駆動力が確保された状態でエンジン回転数Neが低下し、点Zの状態を維持したまま定速走行制御及び追従走行制御が継続される。[6.効果]このように上記の運転支援装置では、シフトチェンジの要否を判定する際に、自車両のトルクに関する情報だけでなく、周囲の他車両の走行状況も参照することができる。これにより、走行環境に応じて変速段すなわち変速比を変更すべきタイミングを相違させることができ、他車両の挙動に応じた協調的な安定走行を実現するための適切な判断を実施することができる。また、判定部4で判定した結果を報知装置7で乗員,運転者に報知することで、走行環境に適した運転を運転者に促すことができ、ドライブフィーリングを向上させつつ、周囲の車両の挙動に合致した協調的な安定走行を実現することができる。さらに、上記の運転支援装置では、ミリ波レーダ16が検出した対象をそのまま用いるのではなく、仮想車両を設定している。これにより、シフトチェンジの要否をより早期に判定することができ、周囲の走行環境に対する対応遅れを防止することができる。例えば、図2a中に示す車両Aの急制動だけでなく、車両Bの急制動にも対応することができ、車両の安定走行性を向上させることができる。また、車両Cのように隣接レーンを走行する他車両の割り込み動作にも早期対応が可能となる。また、上述の運転支援装置では、仮想車両までの距離及び相対速度の設定値として、ミリ波レーダ16が検出した全対象の最小距離DRMIN及び最小相対速度VRMINを用いている。これにより、クルーズコントロール制御装置1で実施される追従走行制御や車両のシフトチェンジの要否判定変速段判定制御に、検出範囲内の他車両の全ての挙動を反映させることができる。また、シフトチェンジの要否判定に際し、トルク差演算部3cで最大トルクTMAXと要求トルクTREQとのトルク差ΔTを演算することより、適切な変速段すなわち、適切な変速比を正確に判定することができ、変速段変速比の変更の要否の判定精度を高めることができる。特に、トルクの大小がドライブフィーリングに多大な影響を与えかねない加減速時におけるシフトチェンジの要否を正確に判定することができる。また、上述の運転支援装置では、検出部2で検出された他車両の走行状況に基づいて要求トルクTREQが補正され、その要求トルクTREQを用いて判定に係るトルク差ΔTが演算されている。このように、車両10の周囲の走行環境に応じてトルク差ΔTを補正することにより、車両10の走行状態を周囲の走行状況に追従しやすくすることができ、より協調的な安定走行を実現することができる。さらに、上記の運転支援装置では、変速段判定制御によって変速段の変更が必要であると判定された場合に定速走行制御の終了条件が変更される。すなわち、変速段を変更させたい状況では、クラッチスイッチ15の出力信号がオン信号になったとしても定速走行制御を終了せず、その出力信号が再びオフ信号になったときに定速走行制御を自動的に復帰させている。このような制御により、運転者の操作軽減を図ることができ、操作性を向上させることができる。また、定速走行制御だけでなく、変速段判定制御もクラッチ操作によって終了することがないため、変速機19のあらゆるレンジ,あらゆる変速比,あらゆる走行状態で変速タイミングを判定することができるという利点がある。例えば、図6に示す点Xから点Zへの移行時のように、シフトダウンの判定とシフトアップの判定とを継続的に実施することができる。また、上記の運転支援装置では、車速V,変速段及び走行抵抗といった、変速機19よりも下流側の駆動力に係るパラメータを用いて最大トルクTMAXや要求トルクTREQを演算しているため、車両10の実際の駆動状態に合致した正確なシフトチェンジの要否判定を実現することができる。[7.変形例]上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。上述の実施形態では、判定部4におけるトルク差ΔTの判定に係る第一しきい値TA及び第二しきい値TBが、エンジン回転数Ne車速Vに応じて変速段毎に予め設定された値とされたものを例示したが、判定条件の設定手法はこれに限定されない。例えば、検出部2で検出された距離DR及び相対速度VRを用いて、第一しきい値TA及び第二しきい値TBを変更することが考えられる。検出部2で距離DR及び相対速度VRが検出されるのは追従走行制御の実施時であり、追従走行制御には仮想車両の挙動に対する高い応答性が要求される。つまり、定速走行制御のみの実施時と比較して、要求される加速度及び減速度の幅が大きく、より大きなトルクの余裕分を確保しておく必要が生じる。このような観点から、追従走行制御の実施時における第一しきい値TA及び第二しきい値TBを距離DR及び相対速度VRで補正する構成としてもよい。例えば、距離DR又は相対速度VRが小さいほど、第一しきい値TAを小さく設定することが考えられる。この場合、変速段のシフトダウン方向への変更が促されやすくなり、トルクの余裕分が確保されやすくなる。また、距離DR又は相対速度VRが小さいほど、第二しきい値TBを小さく設定することも考えられる。この場合、変速段のシフトアップ方向への変更が促されにくくなり、変速段の変更に伴う駆動力の減少を抑制することができる。このように、ミリ波レーダ16で検出された周囲の状況に合わせて判定基準を変更することにより、より走行環境に適した運転を運転者に促すことができる。また、上述の実施形態では、最大トルク演算部3aにおいて、変速機19の変速段に応じた駆動輪の最大トルクTMAXが演算されている。この最大トルクTMAXは、そのときの運転状態でのエンジン17の最大トルクを変速段に応じたギヤ比で増幅したものに相当する。すなわち、エンジン17の最大トルクと変速段のギヤ比との積は、駆動輪の最大トルクに比例する。したがって、駆動輪の最大トルクTMAXの代わりにエンジン17の最大トルクを用いてもよい。同様に、要求トルク演算部3bが、駆動輪の要求トルクTREQの代わりにエンジン17に要求される要求トルクを演算する構成としてもよい。つまり、変速状態及び変速段に応じてエンジン17に要求される要求トルクを演算するものとする。例えば、駆動輪に要求される駆動力に対応するトルクをギヤ比で変換して、要求トルクを演算することが考えられる。最大トルク及び要求トルクの演算手法に関わらず、要求トルクがそのときの変速段で賄われる十分なエンジントルクの範囲内にあるか否かを判定することができる。また、上述の実施形態のトルク差演算部3cでは、最大トルクTMAXと要求トルクTREQとのトルク差ΔTを演算しているが、最大トルクTMAX及び要求トルクTREQの大小関係を判断するための指標値はこれに限定されない。例えば、最大トルクTMAXに対する要求トルクTREQの比を演算する構成としてもよい。この場合、比が1に近いほどエンジントルクの余裕が小さいものと判定することが可能である。また、上述の実施形態では、ミリ波レーダ16の検出範囲内における最小の距離DRMIN及び相対速度VRMINを用いて仮想車両を設定する場合について説明したが、仮想車両の具体的な設定手法はこれに限定されない。例えば、ミリ波レーダ16の検出範囲内に存在する各々の他車両に対する車両10の目標車速を演算し、この目標車速が最小となる他車両を仮想車両としてもよい。また、目標車速に基づいて要求トルクTREQを演算する構成としてもよい。図4bに示すフローチャートは、目標車速を用いて要求トルクTREQを演算する場合の制御手順を例示するものである。なお、図4aに示すフローチャートと共通のステップには同一のステップ番号を付し、説明を省略する。ステップA45では、ステップA40で演算された各他車両の相対速度VRに基づき、各他車両までの目標車速VIが演算される。また、続くステップA55では、全ての目標車速VIのうち最も小さい目標車速VIMINが選択され、その目標車速VIMINの対象である他車両が仮想車両として設定される。ステップA65では、要求トルク演算部3bにおいて、仮想車両に追従するために要求される目標車速VIMINに基づいて要求トルクTREQが演算される。そしてステップA70では、要求トルクTREQがエンジン制御装置11に伝達され、車両10が仮想車両に追従するように、燃料噴射量,噴射時期,点火時期,吸入空気量等が調整される。このような演算でも、仮想車両の挙動に応じてシフトチェンジの要否の早期判定が可能となり、周囲の走行環境に対する加減速の遅れを防止することができる。また、上述の実施形態では、マニュアルトランスミッションの車両10における運転支援装置を例示したが、変速機19の具体的な種類はこれに限られない。少なくとも、複数の変速段を備えた変速機、あるいは複数の変速比を備えた変速機であればよく、セミオートマチック変速機や自動変速機,無段変速機にも適用することができる。また、手動操作によらずに変速段を変更する機構を備えた変速機の場合には、判定部4による判定結果に基づいて変速段を制御する構成とすることが可能である。例えば、自動変速機の変速段を制御する制御手段として報知部5を機能させてもよい。これにより、遅滞なくシフトチェンジを実施することが可能となり、他車両の挙動に応じた協調的な安定走行をより確実に実現することができる。また、上述の実施形態では、エンジン制御装置11から独立して設けられたクルーズコントロール制御装置1内でシフトチェンジの要否判定を実施するものを例示したが、要否判定を実施する主体となる制御装置は任意であり、例えばエンジン制御装置11でもよいし、他の電子制御装置でもよい。"