"動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて複数の変速段のうちの1つが選択される変速機であって、前記入力軸に前記電動機の出力軸が接続された変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作に応じて、動力が伝達される状態である接合状態と動力が伝達されない状態である分断状態とを選択的に実現する摩擦クラッチと、前記クラッチ操作部材の操作を検出する第1検出手段と、前記シフト操作部材の操作を検出する第2検出手段と、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関トルク、及び前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機トルクを制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記制御手段は、前記検出されたクラッチ操作部材の操作から前記摩擦クラッチが前記分断状態にあると判定され、且つ、前記検出されたシフト操作部材の操作から運転者による変速操作がなされていると判定されたこと、に基づいて、前記変速機の入力軸を回転駆動するために前記電動機トルクを調整する調整手段を備えた、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記変速操作による変速後の変速段に対応する前記変速機の減速比と前記車両の速度とから得られる前記変速機の入力軸の回転速度である変速後車速対応回転速度と、前記変速機の入力軸の回転速度と、の差である回転速度差がゼロまで減少していく作動である同期作動の実行中において、前記電動機トルクの調整を行うように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記変速機の入力軸の回転速度の時間微分値が所定値を超えたことに基づいて、前記同期作動時の前記電動機トルクの調整を開始するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記変速操作に基づく前記シフト操作部材の操作ストロークが前記同期作動の開始に対応する所定値を超えたことに基づいて、前記同期作動時の前記電動機トルクの調整を開始するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項4の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差が所定値以下になったことに基づいて、前記同期作動時の前記電動機トルクの調整を終了するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項4の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記変速操作に基づく前記シフト操作部材の操作ストロークが前記同期作動の終了に対応する所定値を超えたことに基づいて、前記同期作動時の前記電動機トルクの調整を終了するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記回転速度差が大きいほど前記電動機トルクの大きさがより大きくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量が大きいほど前記電動機トルクの大きさがより小さくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記車両の速度が大きいほど前記電動機トルクの大きさがより大きくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記シフト操作部材の操作速度が大きいほど前記電動機トルクの大きさがより大きくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記変速操作における変速前後の変速段の段数差が大きいほど前記電動機トルクの大きさがより大きくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項11に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記段数差が大きいほど前記電動機トルクの上限値をより大きい値に設定し、前記電動機トルクの大きさを前記上限値を超えないように調整することによって、前記段数差が大きいほど前記電動機トルクの大きさがより大きくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記変速後車速対応回転速度が前記内燃機関の出力軸の回転速度の許容最大値を超える場合において、そうでない場合と比べて前記電動機トルクの大きさが小さくなるように、前記同期作動時の前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記変速後車速対応回転速度が前記内燃機関の出力軸の回転速度の許容最大値を超える場合、前記回転速度差を小さくする方向に代えて前記回転速度差を大きくする方向に前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差を小さくする方向に前記電動機トルクが発生し、前記変速後車速対応回転速度が前記内燃機関の出力軸の回転速度の許容最大値を超える場合、前記回転速度差がゼロより大きい所定値に維持されるように前記電動機トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。請求項2乃至請求項15の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記同期作動の終了から前記変速機内において前記変速操作による変速後の変速段が実現されるかみ合い状態が達成されるまでの間の作動である押分作動の実行中において、前記電動機トルクの調整を行うように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項16に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記シフト操作部材の位置が前記かみ合い状態の開始に対応する所定位置を通過したことに基づいて、前記押分作動時の前記電動機トルクの調整を終了するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項16又は請求項17に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記回転速度差がゼロに維持されるように、前記押分作動時の前記電動機トルクをフィードバック制御するよう構成された車両の動力伝達制御装置。以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。構成図1は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置以下、本装置と称呼する。を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと摩擦クラッチC/Tとを備える。即ち、この車両は、上述したHV-MT車である。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。M/Tの変速段は、シフトレバーSLとM/T内部のスリーブ図示せずとを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に選択変更されてもよいし、シフトレバーSLのシフト位置を検出するセンサ後述するセンサS2の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で選択変更されてもよい。M/Tは、例えば、前進用の5つの変速段1速~5速、及び後進用の1つの変速段Rを備えている。図2は、この場合のシフトレバーSLのシフトパターンの一例を示す。以下、シフトレバーSLの図2に示すシフト操作方向図2の上下方向における位置について付言する。ニュートラル領域では、変速機はニュートラル状態にある。ニュートラル状態とは、シフトレバーSLの動きに応じて変速機の入力軸又は出力軸に対して軸方向に相対移動し且つ変速機の入力軸又は出力軸と一体回転するように配置された上記スリーブ図示せずと、変速機の入力軸又は出力軸に対して相対回転可能且つ軸方向に相対移動不能且つ上記スリーブと同軸的に噛合し得るように配置された遊転ギヤ図示せずとが噛合していない状態、即ち、変速機の入力軸-出力軸間で動力伝達系統が実現されない状態を指す。かみ合い領域では、変速機はかみ合い状態にある。かみ合い状態とは、上記スリーブと上記遊転ギヤとが噛合している状態、即ち、変速機の入力軸-出力軸間で動力伝達系統が実現された状態を指す。押分領域では、押分作動が実行される。押分作動とは、ニュートラル領域からかみ合い領域への移行の途中段階でなされる作動である。具体的には、押分作動とは、上記スリーブのスプラインの上記遊転ギヤ側の軸方向端部に形成されたテーパー部と上記遊転ギヤの歯の上記スリーブ側の軸方向端部に形成されたテーパー部とが係合しながら、軸方向において上記スリーブが上記遊転ギヤに徐々に近づくことによって、スリーブのスプラインの位相と遊転ギヤの歯の位相とを完全に一致させる作動である。シフトレバーSLのシフト操作方向の位置をニュートラル領域から押分領域へ移行するには、スリーブの回転速度と遊転ギヤの回転速度とを一致させる同期作動を行う必要がある。換言すれば、同期作動とは、変速機の入力軸の回転速度を、変速後の変速段に対応する変速機の減速比と車両の速度とから得られる変速機の入力軸の回転速度以下、変速後車速対応回転速度と呼ぶに一致させる作動を指す。同期作動は、シフトレバーSLのシフト操作方向の位置がニュートラル領域と押分領域との間の境界に対応する位置に維持された状態で実行される。同期作動は、周知の所謂シンクロ機構図示せずを利用することによって滑らかに達成され得る。この結果、同期作動中のシフトレバーSLの操作力と同期作動の継続時間との積以下、シフト力積と呼ぶが適切に調整されて良好なシフトフィーリングが得られる。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸とM/Tの入力軸との間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、E/Gの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、M/Tの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向の相対位置が変化する周知のクラッチである。接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。以下、クラッチペダルCPが最も深く踏み込まれた状態からのクラッチペダルCPの戻し方向の操作量をクラッチ戻しストロークと呼ぶ。クラッチ戻しストロークは、クラッチペダルCPが最も深く踏み込まれた状態にて0となり、クラッチペダルCPが開放されている操作されていない状態にて最大となる。クラッチ戻しストロークが0から増大するにつれて、C/Tは、完全分断状態から半接合状態を経て完全接合状態へと移行する。C/Tの接合状態即ち、摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサS1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。図3は、クラッチ戻しストロークに対するクラッチトルクの特性の一例を示す。クラッチトルクとは、C/Tが伝達し得るトルクの最大値である。図3に示すクラッチトルク特性は、ミート開始点とリリース開始点とを利用して規定される。ミート開始点とは、C/Tが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークであり、リリース開始点とは、C/Tが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークである。図3に示すクラッチトルクの基準特性では、クラッチ戻しストロークが0からミート開始点の範囲即ち、C/Tの完全分断状態に対応する範囲。図3の範囲aを参照ではクラッチトルクが0に維持され、クラッチ戻しストロークがリリース開始点より大きい範囲即ち、C/Tの完全接合状態に対応する範囲。図3の範囲cを参照ではクラッチトルクが最大値に維持され、クラッチ戻しストロークがミート開始点とリリース開始点との間即ち、C/Tの半接合状態に対応する範囲。図3の範囲bを参照ではクラッチ戻しストロークがミート開始点からリリース開始点に向けて移動するにつれてクラッチトルクが0から最大値に向けて増大する。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがM/Gの出力軸と一体回転するようになっている。M/Gの出力軸は、周知のギヤ列等を介してM/Tの入力軸に動力伝達可能に接続されている。以下、E/Gの出力軸のトルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸のトルクをMGトルクと呼ぶ。本装置は、クラッチペダルCPのクラッチ戻しストロークを検出するクラッチ操作量センサS1と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサS2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサS3と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサS4と、車輪の速度を検出する車輪速度センサS5と、M/Tの入力軸の回転速度Niを検出する回転速度センサS6と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサS1~S6、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することによりEGトルクを制御し、インバータ図示せずを制御することによりMGトルクを制御する。具体的には、EGトルクとMGトルクとの配分は、上述のセンサS1~S6、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。EGトルク及びMGトルクの大きさはそれぞれ、主としてセンサS3から得られるアクセル開度に基づいて調整される。変速時におけるMGトルクによるシフト力積の調整上述のように、本装置では、M/Gの出力軸がM/Tの入力軸に接続される。この構成では、M/Tの入力軸の実質的な回転慣性モーメントが、M/Gの出力軸の回転慣性モーメントに相当する分だけ増大する。この結果、同期作動中におけるシフト力積が増大してシフトフィーリングが悪化し得る。以下、このことについて、図4を参照しながら説明する。図4において、NiはM/Tの入力軸の回転速度であり、NeはE/Gの出力軸の回転速度である。また、2速時車速対応Niとは、2速に対応するM/Tの減速比と車両の速度とから得られるM/Tの入力軸の回転速度であり、3速時車速対応Niとは、3速に対応するM/Tの減速比と車両の速度とから得られるM/Tの入力軸の回転速度である。図4に示す例では、時刻t1以前にて、車両がEGトルクのみを利用してEGトルク>0、MGトルク=03速で走行している場合が想定される。時刻t1以降、3速から2速へのシフトダウン作動変速作動のため、図4に示すように、アクセルペダルAP、クラッチペダルCP、及びシフトレバーSLが連携しながら操作される。特に、クラッチペダルCP及びシフトレバーSLの操作に着目すると、この例では、時刻t1~t8に亘ってクラッチペダルCPが操作されている。特に、時刻t3~t6に亘って、クラッチ戻しストロークが範囲aに維持され、従って、C/Tが完全分断状態に維持されている。このようにC/Tが完全分断状態に維持されている間において、シフトレバーSLが操作されて、3速から2速へのシフトダウンが行われている。具体的には、時刻t3の後、シフトレバーSLのシフト操作方向図2の上下方向の位置が、3速のかみ合い領域からニュートラル領域に移動し、その後、時刻t4~t5に亘る同期作動を経て、押分領域を経由して2速のかみ合い領域に移動している。以下、本装置の作用効果を説明するための準備として、先ず、変速時におけるMGトルクによるシフト力積の調整が行われない場合、即ち、破線で示すように、MGトルクが0に維持される場合について説明する。この場合、Niは、同期作動の開始時点である時刻t4から2速時車速対応Niに向けて増大を開始し、同期作動の終了時点である時刻t5にて2速時車速対応Niに到達する。ここで、上述のように、M/Tの入力軸の実質的な回転慣性モーメントが、M/Gの出力軸の回転慣性モーメントに相当する分だけ増大している。従って、同期作動中においてNiを増大するために必要なシフトレバーSLの操作力シフト操作荷重が大きくなる。このことに起因して、シフト操作荷重が、同期作動中t4~t5において、破線で示すように比較的大きい値で推移している。即ち、同期作動中におけるシフト力積が比較的大きくなり、良好なシフトフィーリングが得られない。これに対し、本装置では、クラッチペダルCPの操作からC/Tが完全分断状態にあると判定され、且つ、シフトレバーSLの操作から運転者による変速操作がなされていると判定されたことに基づいて、変速時におけるMGトルクによるシフト力積の調整が行われる。図4に示す例では、MGトルク>0が、実線で示すように、時刻t3~t5に亘ってNiを増大する方向に発生している。この結果、M/Tの入力軸が、MGトルクによってNiが増大する方向に回転駆動される。なお、Niを増大する方向は、Niと2速時車速対応Niとの差以下、回転速度差と呼ぶを小さくする方向と言い換えることもできる。このようにMGトルクによってM/Tの入力軸が回転駆動される結果、Niは、実線で示すように、同期作動の開始時点である時刻t4より前の時刻t3から2速時車速対応Niに向けて増大を開始し、同期作動の終了時点である時刻t5より前の時点にて2速時車速対応Niに到達している。加えて、同期作動中においてNiを増大するために必要なシフト操作荷重がMGトルクのアシストによって軽減される。このことに起因して、シフト操作荷重が、同期作動中t4~t5において、実線で示すように比較的小さい値で推移している。即ち、同期作動中におけるシフト力積が適正に調整されて、良好なシフトフィーリングが得られる。なお、MGトルクのアシストによってシフト操作荷重を軽減する場合、上述のように回転速度差を小さくする方向にMGトルクを発生する必要がある。ここで、回転速度差を小さくする方向は、図4に示す例のようにシフトダウンの場合にはNiを増大する方向となるが、シフトアップの場合にはNiを減少する方向となる。従って、MGトルクの発生方向を決定するためには、回転速度差を小さくする方向がNiを増大する方向シフトダウンであるかNiを減少する方向シフトアップであるかを判定する必要がある。ここで、図4の時刻t4のように同期作動が開始された後では、Niの変化を監視することでこの判定は容易に達成できる。具体的には、同期作動によってNiが増大すれば回転速度差を小さくする方向がNiを増大する方向である従って、シフトダウン作動と判定され、同期作動によってNiが減少すれば回転速度差を小さくする方向がNiを減少する方向である従って、シフトアップ作動と判定され得る。これに対し、図4に示す例のように、同期作動の開始前からMGトルクを発生させる場合、同期作動の開始前の時点にて、今回の変速作動がシフトアップ作動であるかシフトダウン作動であるかを判定する必要がある。この判定は、例えば、変速作動の開始前におけるアクセル開度の推移、車速の推移、ブレーキペダルBPの操作等に基づいてなされ得る。図5は、MGトルクのアシストによってシフト力積を調整する他の例を示す。図5に示す例では、図4に示す例と同様、3速から2速へのシフトダウン作動がなされる場合が示されている。同期作動は時刻t4~t5に亘って行われ、時刻t5以降、押分作動が行われている。図5に示す例では、図4に示す例とは異なり、同期作動の開始前時刻t4以前ではMGトルクによるシフト力積の調整が行われていない。従って、Niは、同期作動の開始時点である時刻t4から2速時車速対応Niに向けて増大を開始している。図5に示す例では、実線で示すように、同期作動中、並びに、押分作動中においてMGトルクによるシフト力積の調整が行われている。同期作動中では、大きさDのMGトルクが回転速度差を小さくする方向具体的には、Niを増大する方向に発生し、押分作動中では、大きさEのMGトルクが回転速度差を小さくする方向に発生している。大きさD,Eについては後述する。これにより、実線で示すように、同期作動中及び押分作動中におけるシフト力積が適正に軽減調整されて、良好なシフトフィーリングが得られる。以下、同期作動時のMGトルクの調整について付言する。図5に示す例では、同期作動時のMGトルクの調整は、Niの時間微分値dNi/dtが所定値Aを超えたことに基づいて開始され時刻t4’、回転速度差が所定値B以下になったことに基づいて終了している時刻t5’。また、同期作動時のMGトルクの調整は、シフトレバーSLの操作ストローク又は、SLの位置が同期作動の開始に対応する所定値所定位置を超えたことに基づいて開始されてもよい。同様に、同期作動時のMGトルクの調整は、シフトレバーSLの操作ストローク又は、SLの位置が同期作動の終了に対応する所定値所定位置を超えたことに基づいて終了してもよい。なお、SLの操作ストローク及びSLの位置とは、シフトパターン上のシフト操作方向車両前後方向におけるSLの操作ストローク及びSL位置を指す。同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、同期作動開始時の回転速度差が大きいほどより大きくされ得る。これは、同期作動開始時の回転速度差が大きいほど同期作動中のシフト力積が大きくなるという事実に基づく。これにより、同期作動開始時の回転速度差の大きさにかかわらずシフト力積が安定して適正に調整されることにより、安定して良好なシフトフィーリングが得られる。また、同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、アクセル開度特に、変速作動の開始前のアクセル開度が大きいほどより小さくされ得る。これにより、変速作動の開始前のアクセル開度が大きい場合において、シフト力積が大きくなり、運転者にスポーティな操作感覚を与えることができる。また、同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、車速が大きいほどより大きくされ得る。これは、車速が大きいほど回転速度差が大きくなってシフト力積が大きくなるという事実に基づく。これにより、車速にかかわらずシフト力積が略一定に調整され得ることにより、安定して良好なシフトフィーリングが得られる。また、同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、シフトレバーSLの操作速度移動速度が大きいほどより大きくされ得る。これにより、シフトレバーSLの操作速度が大きいほどシフト力積が小さくされ得ることにより、シフトレバーSLの操作速度が大きい場合において快適なシフトフィーリングを与えることができる。また、同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、変速前後の変速段の段数差が大きいほどより大きくされ得る。ここで、段数差とは、例えば、3速→2速、2速→3速の場合は1であり、4速→2速、2速→4速の場合は2であり、5速→2速、2速→5速の場合は3である。段数差が2以上となるシフト操作はスキップシフトとも呼ばれる。この処理は、段数差が大きいほど回転速度差が大きくなってシフト力積が大きくなるという事実に基づく。これにより、段数差にかかわらずシフト力積が略一定に調整され得ることにより、スキップシフト時においても安定して良好なシフトフィーリングが得られる。なお、段数差が大きいほどMGトルクの上限値がより大きい値に設定されてもよい。この場合、MGトルクの大きさを前記上限値を超えないように調整することによって、段数差が大きいほど、MGトルクの大きさDがより大きくされ得る。また、同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、変速後車速対応回転速度がE/Gの出力軸の回転速度の許容最大値を超える場合所謂オーバーレブにおいて、そうでない場合と比べて小さくされ得る。これにより、オーバーレブの可能性がある場合においてシフト力積が大きくされることにより、運転者にC/Tの接合状態への移行後においてオーバーレブの可能性があることを知らせることができる。この結果、オーバーレブに起因するE/G内部の部品の故障の発生を未然に防止することができる。なお、前記オーバーレブ時、MGトルクが、回転速度差を大きくする方向具体的には、Niを減少する方向に発生するよう調整されてもよい。或いは、前記オーバーレブ時、回転速度差がゼロより大きい所定値に維持されるように、MGトルクが調整されてもよい。これらによっても、前記と同様の作用効果が得られる。更には、同期作動時において調整されるMGトルクの大きさDは、上述した種々の調整手法の何れか2つ以上を組み合わせて調整することも可能である。以上、同期作動時のMGトルクの調整について説明した。以下、押分作動時のMGトルクの調整について付言する。図5に示す例では、押分作動時のMGトルクの調整は、同期作動時のMGトルクの調整の終了と同時に開始され時刻t5’、シフトレバーSLのシフト操作方向図2の上下方向の位置が、2速のかみ合い状態の開始に対応する所定位置Cを通過したことに基づいて終了している時刻t5’’。押分作動時のMGトルクの調整は、同期作動時のMGトルクの調整の終了時刻t5’から所定の短時間だけ経過した時点で開始されてもよい。また、押分作動時のMGトルクの調整は、その調整の開始から一定期間の経過後に終了してもよい。なお、押分作動時のMGトルクの調整がその開始から一定期間の経過後に終了する場合、MGトルクの大きさEは、M/T内部の油温が低いほどより大きくされ得る。これは、M/T内部の油温が低いほどM/Tの入力軸の回転速度が変化し難くなるという事実に基づく。これにより、M/T内部の油温にかかわらず、押分作動時のMGトルクの調整の終了時期を、シフトレバーSLのシフト操作方向図2の上下方向の位置が押分領域からかみ合い領域に移行する時期に近づけることができる。また、押分作動時において調整されるMGトルクの大きさEは、回転速度差がゼロに維持されるようにフィードバック制御されてもよい。回転速度差は、M/Tの入力軸の回転速度Niを検出する回転速度センサS6から得られるNiの値と、車輪速度センサS5から得られる車速、及び変速後の変速段図5に示す例では2速に対応するM/Tの減速比既知から得られる変速後車速対応回転速度と、を逐次取得していくことによって、逐次監視することができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図4,5に示す例では、シフトダウン作動の場合が示されているが、シフトアップ作動の場合も本発明は当然に適用され得る。また、図4,5に示す例では、車両がEGトルクのみを利用してEGトルク>0、MGトルク=0走行している場合が想定されているが、車両がEGトルク及びMGトルクを利用してEGトルク>0、MGトルク>0走行している場合にも本発明は適用可能である。"