"内部に空間が形成された本体部と、外周部が固定された状態で前記空間内に配置されるとともに前記空間内に、車両の重量に応じた空気圧が導入されるパイロット室を形成しており、前記パイロット室内の圧力によって撓む円環状の第1膜板部材と、外周部が固定された状態で前記空間内に配置されるとともに前記空間内に、応荷重圧力を出力するための出力室を形成しており、前記出力室内の圧力によって撓む円環状の第2膜板部材と、前記第1膜板部材の撓み及び前記第2膜板部材の撓みに応じて軸方向に移動することによって応荷重圧力を生成するピストンと、前記ピストンの外周面に固定された固定部と、前記固定部から径方向に延出されるとともに前記第2膜板部材の撓みによる押圧力を受ける受圧面を有する受圧部と、前記第2膜板部材を挟んで前記受圧部とは反対側の位置で前記固定部から径方向に延出される延出部とを有し、前記受圧面で前記第2膜板部材から受けた押圧力に応じた力を前記ピストンに伝える力伝達部材と、前記本体部とは別体に形成されるとともに前記第2膜板部材の外周部を前記本体部に固定し、前記力伝達部材の受圧面の面積を設定するための膜板固定部材と、を備えている応荷重弁。請求項1に記載の応荷重弁において、前記延出部の径方向の幅が前記受圧部の径方向の幅よりも小さく形成されている応荷重弁。請求項1に記載の応荷重弁において、前記受圧部と前記膜板固定部材との間の間隔が略一定となるように、前記受圧部の外径と前記膜板固定部材の内径とが決定されている応荷重弁。請求項1から3の何れか1項に記載の応荷重弁において、前記ピストンは、弁棒と、前記弁棒に取り付けられ且つ前記第1膜板部材の撓みによって当該第1膜板部材から受けた押圧力に応じた力を前記弁棒に伝えるパイロット圧伝達部材とを有しており、前記応荷重弁は、さらに、調整ばねと、傾斜面を有し、かつ前記パイロット圧伝達部材との間に前記調整ばねを挟み込むように配置されるばね受けと、前記調整ばねへの押圧力を変更可能に前記傾斜面を押圧する調節部材と、を備えている応荷重弁。請求項1~4の何れか1項に記載の応荷重弁と、前記応荷重弁から出力された圧力前記応荷重圧力に応じて生成される制御圧力に基づいてブレーキ圧力を生成可能な中継弁と、を備えているブレーキ制御装置。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら詳細に説明する。本実施形態に係るブレーキ制御装置10は、矩形箱体状に形成されたケーシング11を備えている。ケーシング11の内部空間は、後述のブレーキ圧力制御弁20等を収容可能な収容空間として形成されている。ケーシング11は、前面が開口したケース本体12と、このケース本体12の開口を開閉可能な図略の蓋体とを有する。なお、本明細書において、前側又は手前側は、ケース本体12の開口が向いている側、すなわちメンテナンス時に作業者と向かい合う側を意味し、また後側又は奥側は、その反対側を意味している。したがって、この前側及び後側は、車両の前後方向とは無関係である。そして、左右とは、前側手前側から見て左右という意味である。ケース本体12の背面には、図略の管座が固定されている。管座は、内部に空気通路等が形成された部材である。空気通路は、例えば、ケーシング11の外部から導入される元圧等の配管と、ブレーキ圧力制御弁20に含まれる応荷重弁21、中継弁22等とを接続する。ケーシング11ケース本体12の側壁には、キャノンコネクタ15が設けられている。キャノンコネクタ15は、多数の接続端子を有し、信号線及び電源線を有する配線を接続可能なコネクタである。なお、図例では、プラグを有する配線を接続可能なレセプタクルとして構成されたキャノンコネクタを例示している。キャノンコネクタ15には、制御基板17が電気的に接続されている。ケーシング11ケース本体12内の収納空間には、制御基板17の下方に位置するようにブレーキ圧力制御弁20が配設されている。ブレーキ圧力制御弁20は、図外のブレーキシリンダに供給するブレーキ圧力を調節するためのものであり、内部に空間内部空間25f図3参照が形成された本体部であるブロック25を備えている。このブロック25は、略矩形状に形成される一方、応荷重弁21と中継弁22とが一体的に設けられている。応荷重弁21及び中継弁22の構成の詳細については後述する。本実施形態に係るブレーキ制御装置10には、図2に示すような圧縮空気回路27が設けられている。圧縮空気回路27は、ブレーキ圧力制御弁20のブロック25と管座とに跨って形成されている。ブロック25には、圧縮空気回路27を構成する応荷重弁21図3参照、2つの中継弁22が設けられている。圧縮空気回路27は、圧縮空気の供給元である空気源図示省略から得られた空気圧力元圧SRを調整し、その上で当該空気圧力を図外のブレーキシリンダに付与するための空気回路である。圧縮空気回路27は、応荷重圧力VLを生成する応荷重圧力生成部27aと、応荷重圧力VLに基づいてブレーキ圧力BCを生成するブレーキ圧力生成部27bと、を有する。応荷重圧力生成部27aは、圧縮空気回路27の中で応荷重弁21を有する部位である。図3は、ブロック25を側方から見た状態でブロック25内部を示す断面図である。図3に示すように、ブロック25は、前後方向に延びる貫通孔が形成されたブロック本体25aと、この貫通孔の前側開口を塞ぐように設けられた第1カバー部25bと、前記内部空間25fの後側開口を塞ぐように設けられた第2カバー部25cと、を備えている。内部空間25fは、ブロック25の幅方向及び高さ方向の略中央部分において、ブロック本体25aの前面から後面に向かって延びている。ブロック本体25aは、互いに締結された第1ブロック部25dと第2ブロック部25eとを備えている。第1ブロック部25dは、ブロック25の前面、上面及び下面を含む一体構造の部材であり、第1ブロック部25dには、前後方向に貫通するように孔部が形成されている。孔部には、第2ブロック部25eの締結力を受けることができるように段部が形成されている。第2ブロック部25eは、第1ブロック部25dの孔部に後面側から挿入され、この状態で第1ブロック部25dと締結されている。第2ブロック部25eにも前後方向に貫通するように孔部が形成されており、この孔部が第1ブロック部25dの孔部と連通することにより、ブロック本体25aに前記貫通孔が形成されている。応荷重弁21は、ブロック25の内部空間25fに配設されている。応荷重弁21は、車両の荷重がかかる図外の空気ばねから導入された空気圧力AS1,AS2をパイロット圧力として、元圧SRを応荷重圧力VLに調整して出力する。本実施形態では、このブレーキ圧力制御弁20に2つの空気ばね図示省略が接続されており、第1空気ばねから圧力AS1の空気が導入されるとともに、第2空気ばねから圧力AS2の空気が導入される構成である。応荷重圧力VLは、乗客が乗っている現在の車両荷重に応じたブレーキ圧力を図外のブレーキシリンダに付与するのに適した空気圧力である。応荷重弁21は、元圧SRが入力される入力ポート31aを有する入力室31と、空気圧力AS1,AS2がパイロット圧力として入力されるパイロットポートを有するパイロット室32と、応荷重圧力VLを出力するための出力ポート33a図2参照を有する出力室33と、調整ばね34aが配設される調整室34と、空車保証ばね35aが配設されるばね室35と、排気ポート36aを有する排気室36図2参照と、を備えている。また、応荷重弁21は、ピストン40と、第1膜板部材41と、第2膜板部材42と、力伝達部材43と、第1膜板部材固定部44と、膜板固定部材45と、補助固定部材46と、前記調整ばね34aと、ばね受け47と、調節部材48と、を備えている。ブロック本体25aの貫通孔の前面側の端部は、少し拡径されるとともにブロック本体25aの前面に開口している。この貫通孔の端部に有底筒状の第1カバー部25bが被さることによって、前記ばね室35が形成されている。すなわち、ばね室35は、ブロック25内の前面側の端部に形成されている。ばね室35には、前記空車保証ばね35aと、この空車保証ばね35aの一端部前端部に当接する第1押え部35bと、空車保証ばね35aの他端部後端部に当接する第2押え部35cと、第1カバー部25bを貫通するねじ孔に螺合されるとともに第1押え部35bを前側から押さえる空車保証圧力調整部材35dと、が設けられている。空車保証圧力調整部材35dは、空車保証ばね35aの押し縮め量を調整するための調整具である。空車保証圧力調整部材35dが空車保証ばね35aから受ける反力は、ブロック25の第1カバー部25bで受けている。空車保証ばね35aは、空車の応荷重圧力に相当する圧力を発生させるため部材である。空車の応荷重圧力とは、車両が空車の場合において、非常ブレーキを作用させる際にブレーキシリンダに付与されるべき圧力に相当する圧力を意味している。空車保証ばね35aが設けられることにより、仮に故障等によりパイロット圧力が消失したとしても、空車保証ばね35aにより、少なくとも空車の応荷重圧力に相当する圧力が確保される。パイロット室32は、前記貫通孔内においてブロック本体25aブロック25に固定された第1ブッシュ51によってばね室35と仕切られている。すなわち、パイロット室32は、ばね室35の隣に位置している。第1ブッシュ51は、前記貫通孔においてばね室35の前後方向ピストン40の移動方向の一端部の縮径された部分に配設されている。パイロット室32は、第1空気ばねの空気圧AS1が導入される第1パイロット部32aと、第2空気ばねの空気圧AS2が導入される第2パイロット部32bとを有する。第1パイロット部32aは、前記貫通孔内において、後述の主膜板41aと補膜板41bとによって仕切られた部屋である。第2パイロット部32bは、前記貫通孔内において補膜板41bと第1ブッシュ51とによって仕切られた部屋である。すなわち、ばね室35の隣に第2パイロット部32bが位置しており、その隣に第1パイロット部32aが位置している。第1パイロット部32aには、第1パイロットポートが設けられており、この第1パイロットポートを通して空気圧AS1が導入される。第1パイロットポートにつながる通路には、圧力センサ53図2参照が設けられている。一方、第2パイロット部32bには、第2パイロットポートが設けられており、この第2パイロットポートを通して空気圧AS2が導入される。第2パイロットポートにつながる通路には、圧力センサ54図2参照が設けられている。調整室34は、前記貫通孔内において、主膜板41aと第2膜板部材42とによって仕切られた部屋である。すなわち、調整室34は、第1パイロット部32aパイロット室32の隣に位置している。調整室34には、調整室34の室内をブロック25の外部と連通させるための連通孔34bが設けられている。このため調整室34内は大気圧となっている。出力室33は、調整室34の隣に位置している。出力室33は、前記貫通孔内において、第2膜板部材42と給排ブッシュ56とによって仕切られた部屋である。給排ブッシュ56は、貫通孔内において出力室33と入力室31とを仕切っている。なお、出力室33には、前記貫通孔において縮径された部分に配設された第2ブッシュ57が固定されている。この第2ブッシュ57には、貫通孔が形成されているので、図3において第2ブッシュ57の左側と右側とは連通している。入力室31は、出力室33の隣に位置している。入力室31は、前記貫通孔内において、給排ブッシュ56及び供給弁体59によって出力室33と仕切られている。供給弁体59の中心線上には、排気通路59aが形成されている。排気通路59aは、第2カバー部25cに形成された排気ポート36aに連通している。供給弁体59は、ばね60によってピストン40の移動方向に変位可能となっており、供給弁体59は、第2カバー部25cとの間に配設されたばね60によって給排ブッシュ56及びピストン40後述の弁棒65に押圧されている。供給弁体59が入力室31内の空気圧力によって給排ブッシュ56及びピストン40から離れる方向に移動すると、入力室31と排気通路59aとが連通する。一方、供給弁体59がピストン40によって図3の右方向に押されると、入力室31と出力室33とが連通して、元圧SRが出力室33に供給される。第1膜板部材41は、調整室34側に配置される主膜板41aと、ばね室35側に配置される補膜板41bとを備えている。主膜板41a及び補膜板41bは、何れも同じ構造の部材によって構成されていて、それぞれ円環状に形成されている。主膜板41a及び補膜板41bは、ピストン40の移動方向に並ぶように互いに間隔をおいて配置されるとともに、外周面がそれぞれブロック本体25aの貫通孔内周面に当接するように配置されている。第1膜板部材41は、第1膜板部材固定部44によってブロック本体25aに対して固定される。第1膜板部材固定部44は、主固定部44aと補助固定部44bとを有する。主固定部44aは、主膜板41aと補膜板41bとの間に配設されている。補膜板41bの外周部は、主固定部44aと、第2パイロット部32bを形成するブロック本体25aの壁部との間に挟み込まれており、これにより補膜板41bの外周部はブロック本体25aに対して固定されている。主固定部44aには、パイロット室32の第1パイロットポートに連通する連通孔44cが設けられている。一方、第2パイロット部32bに面するブロック本体25aには、パイロット室32の第2パイロットポートが設けられている。補助固定部44bは、調整室34に配設されており、主固定部44aとの間に主膜板41aの外周部を挟み込み、当該外周部を位置固定している。この補助固定部44bは、ブロック本体25aに固定された止め輪62によって固定されている。ピストン40は、弁棒65と、弁棒65に対して変位可能に弁棒65に取り付けられたパイロット圧伝達部材66とを備えている。弁棒65は、一方向前後方向に長い形状の部材であり、ばね室35、パイロット室32、調整室34及び出力室33に亘って配設されている。弁棒65には、ばね室35側の端部基端部から同じ径で連続する基端側部65aと、この基端側部65aに連続するとともに基端側部65aよりも拡径された大径部65bと、大径部65bに連続するとともに大径部65bよりも小径の小径部65cと、この小径部65cに連続する先端側部65dと、を備えている。基端側部65aと大径部65bとの間の段差面は、ピストン40の移動方向に直交する被押圧面となっている。弁棒65の一端部基端部;基端側部65aの端部は、ばね室35に配設された第2押え部35cに当接している。弁棒65の他端部先端部;先端側部65dの端部は、拡径されている。この拡径された先端部が給排ブッシュ56の張り出し部位と重なる位置にあるときに、貫通孔内において、出力室33と入力室31との間が遮断される。一方、弁棒65の先端部が給排ブッシュ56の張り出し部位よりも突出した位置図3の右側に突出した位置にあるときには、出力室33と入力室31とが連通する。これにより、入力室31内の元圧SRが出力室33内に導入され、ピストン40の動きに応じて、出力室33内の圧力が応荷重圧力VLに調整される。パイロット圧伝達部材66は、弁棒65の基端側部65aに外嵌されている。パイロット圧伝達部材66は、調整ばね34aが当接するとともに、大径部65bの端面被押圧面が当接可能な当接面を有するつば部66aを備えている。つば部66aにおいて、当接面とは反対側の面は、主膜板41aから押圧される押圧面となっている。また、パイロット圧伝達部材66には、主膜板41a及び補膜板41bの内周端部を固定するための凹部66bが形成されている。第1膜板部材41が撓んだときには、第1膜板部材41の内周端部がパイロット圧伝達部材66の凹部66bの奥側壁面から離れることがある。その場合でも、内周端部とその前後壁面との密着は維持されている。そのため、パイロット室32側の空気が調整室34側に漏れることはない。パイロット圧伝達部材66は、弁棒65に対して変位可能である。すなわち、調節部材48により調整される調整ばね34aの押圧力と、パイロット圧との合力が、パイロット圧伝達部材66に作用している。力伝達部材43は、弁棒65の小径部65cに固定されている。したがって、ピストン40の軸方向移動に伴い、力伝達部材43も弁棒65と一体的に移動する。力伝達部材43は、弁棒65の小径部65cにおける外周面に固定される固定部43aと、固定部43aの前端部から径方向の外側に延出される受圧部43bと、第2膜板部材42を挟んで受圧部43bとは反対側の位置で固定部43aの後端部から径方向の外側に延出される延出部43cとを有する。受圧部43b及び延出部43cは、平板円板状に形成されており、延出部43cの径方向の幅は、受圧部43bの径方向の幅よりも小さく形成されている。力伝達部材43には、受圧部43bと固定部43aと延出部43cにより、径方向の外側に開放した凹部が形成されている。力伝達部材43の延出部43cが出力室33内に位置しているので、第2膜板部材42は、延出部43cを介して出力室33内の圧力を受けて撓むと受圧部43bの後面延出部43c側の面を押圧しながら受圧部43bに密着する。言い換えると、受圧部43bの後面は、第2膜板部材42の撓みによる押圧力を受ける受圧面43dとして機能する。力伝達部材43は、受圧面43dで第2膜板部材42から受けた押圧力に応じた力をピストン40に伝える。第2膜板部材42は、円環状に形成されており、その外周面がブロック本体25a第2ブロック部25eの貫通孔内周面に当接するように配置されている。また、第2膜板部材42の内周端部は、力伝達部材43の凹部に嵌め込まれている。第2膜板部材42の内周端部は力伝達部材43に接着されているわけではない。したがって、第2膜板部材42が撓んだときには、内周端部が力伝達部材43の固定部から離れることがある。しかし、その場合でも、内周端部と受圧部43b及び延出部43cとの密着は維持されているため、出力室33側の空気が調整室34側に漏れることはない。第2膜板部材42は、膜板固定部材45及び補助固定部材46によってブロック本体25aに対して固定されている。膜板固定部材45は、円環状の部材であり、力伝達部材43の受圧部43bの径方向外側に配置されている。補助固定部材46は、円環状の部材であり、力伝達部材43の延出部43cの径方向外側に配置されている。すなわち、膜板固定部材45は、第2膜板部材42の前側に位置し、補助固定部材46は、第2膜板部材42の後側に位置している。そして、膜板固定部材45及び補助固定部材46によって第2膜板部材42を挟んでおり、この状態で、膜板固定部材45、第2膜板部材42の外周部及び補助固定部材46は、ブロック本体25aの第1ブロック部25dと第2ブロック部25eとに狭持されている。すなわち、膜板固定部材45及び補助固定部材46はブロック本体25aに固定されている。膜板固定部材45は、力伝達部材43の受圧面43dの面積を設定するための部材であり、ブロック本体25aとは別体に構成されている。すなわち、受圧部43bの径方向の幅が異なる力伝達部材43を用いれば、受圧部43bが第2膜板部材42から受ける力が変わるため、幅の異なる力伝達部材43を用いることにより、力伝達部材43を介してピストン40に伝える力を変更することができる。このため、所望の性能特性が得られるように、力伝達部材43を選択して第1ブロック部25d内に配置すればよい。そして、受圧部43bと膜板固定部材45との間の間隔が略一定となるように、受圧部43bの外径と膜板固定部材45の内径とが決定される。延出部43cと補助固定部材46との間には隙間が形成されている。この隙間は、第2膜板部材42が変形したとしても、第2膜板部材42が入り込まない大きさに設定されている。調整室34内に配設されたばね受け47は、調整室34の内径に対応した外径を有する円筒状部位の外周面と、この外周面の後端部に連続する円錐状の傾斜面47aとを備えている。傾斜面47aは、前記外周面から遠ざかるにつれて外径が小さくなる形状であり、傾斜面47aの中央部には、弁棒65を通過させる挿通孔が形成されている。ばね受け47は、パイロット圧伝達部材66との間に調整ばね34aを挟み込んでいる。調整室34には、ブロック本体25aの第1ブロック部25dを径方向に貫通するねじ孔が形成されており、このねじ孔には、調節部材48が螺合している。調節部材48の内端部は、ばね受け47の傾斜面47aに当接している。調節部材48が調整ばね34aから受ける反力は、ブロック25ブロック本体25aで受けている。図2に示すように、前記ブレーキ圧力生成部27bは、圧縮空気回路27の中で中継弁22を有する部位である。本実施形態では中継弁22が2つ設けられているので、ブレーキ圧力生成部も2つ形成されている。中継弁22には、給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rが接続されている。給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rには、制御基板17に実装されているマイコン回路からなる制御回路から出力された制御信号が入力される。制御信号は、車両側からブレーキ制御装置10に送られる常用ブレーキ指令に応じた信号と、パイロット圧力センサ71による検出値に基づく信号と、ブレーキ圧力センサ72による検出値に基づく信号とに基づいて生成される。制御基板17の制御回路は、常用ブレーキ指令を受信すると、それに応じて中継弁22から出力されるべきブレーキ圧力BCを設定し、このブレーキ圧力BCに応じた制御信号を給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rへ送信する。そして、給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rは、制御信号に応じて弁位置を調整することにより、応荷重弁21から出力された応荷重圧力VLを調整し、この調整された圧力をパイロット圧力として中継弁22に入力させる。一方、制御基板17は、パイロット圧力センサ71の検出値及びブレーキ圧力センサ72の検出値に応じて、給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rの弁位置を調整する。中継弁22には、給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rによって調整された圧力がパイロット圧力として入力される。中継弁22は、パイロット圧力に応じて、ブレーキ圧力BCを出力する。具体的に、中継弁22は、入力ポートを有する入力室22aと、出力ポートを有する出力室22bと、パイロットポートを有する制御室22cと、排出ポートを有する排出室22dと、中空のピストン22eと、膜板22fと、ばね22gと、弁体22hと、ばね22iとを有する。入力室22aには、元圧SRが入力ポートを通して入力される。制御室22cには、パイロットポートを通してパイロット圧力が入力される。出力室22bは、パイロット圧力に応じたブレーキ圧力を生じさせ、出力ポートを通して当該ブレーキ圧力を出力する。排出室22dは、排出ポートを通して余剰圧力を排気する。膜板22fは、ピストン22eを往復移動可能に支持する。そして、膜板22fは、制御室22c内の空気圧力と出力室22b内の空気圧力との差圧によって撓む。したがって膜板22fは、ばね22gの付勢力に抗しながらピストン22eを変位させる。ピストン22eが上方に変位する場合には、弁体22hはばね22iの付勢力に抗しながら上方に移動する。これにより、入力室22aと出力室22bが連通状態となる。そして差圧が無くなるとピストン22eは下方に変位し、弁体22hはばね22iによって移動させられ、入力室22aと出力室22bは非連通状態となる。逆にピストン22eが下方に変位する場合には、ピストン22eの中空部を介して出力室22bと排出室22dが連通状態となる。このとき出力圧力は絞りを通してばね室22jにも流入し、ピストン22eを押し下げる方向に作用する。そして、制御室22c内の圧力と出力圧力ばね室22jとの差圧が無くなるとピストン22eは上方に変位し、出力室22bと排出室22dは非連通状態となる。すなわち、入力室22aの圧縮空気が出力室22bに流入したり、出力室22bの圧縮空気が排出室22dに排出されることにより、出力室22b内の圧力は、パイロット圧力に応じたブレーキ圧力に調整される。ブレーキ圧力制御弁20では、制御基板17によって、圧力センサ53,54からの信号に応じた応荷重圧力VLが設定される。また、制御基板17が常用ブレーキ指令を受信すると、それに応じて、ブレーキ圧力を設定し、給気用電磁弁70A、排気用電磁弁70Rに制御信号を送信する。応荷重弁21では、空気ばねからの空気圧力AS1,AS2をパイロット圧力としてピストン40を変位させ、応荷重圧力VLを出力する。この応荷重圧力VLは、中継弁22に入力される。中継弁22では、制御信号に応じて給気用電磁弁70A及び排気用電磁弁70Rの弁位置が調整され、これにより、応荷重圧力VLが所定の圧力に調整される。各中継弁22では、このパイロット圧力に応じてピストン22eが変位し、出力ポートからブレーキ圧力BCを出力する。ここで、図4を参照しながら、応荷重弁21の出力圧力応荷重圧力VLの調整方法について説明する。図4の横軸は、空気ばねからパイロット室32に導入される空気圧ASであり、縦軸は、応荷重弁21の出力圧力応荷重圧力VLである。ばね室35において、空車保証圧力調整部材35dのねじ込み量を調整することにより、空車保証ばね35aに蓄えられるばね力が変わる。このばね力に応じて供給弁体59を開放させる力が変化するため、空車保証圧力調整部材35dのねじ込み量に応じて空車時の出力圧力応荷重圧力VLが調整される。なお、この調整は、原則として車両製造時に行われるが、応荷重弁21の交換後や分解メンテナンス完了後にも行われる。また調整室34において、調節部材48のねじ込み量を変えることにより、ばね受け47が調整ばね34aを押し縮める力押圧力が変わる。すなわち、調節部材48のねじ込み量によって、調整ばね34aに蓄えられる弾性力が変わる。調整ばね34aは、供給弁体59が入力室31と出力室33との間を閉じる方向に弁棒65を移動させる向きに、パイロット圧伝達部材66に作用している。一方、パイロット圧伝達部材66は、供給弁体59が入力室31と出力室33との間を開放する方向図3の右方向に弁棒65を移動させる向きに、第1膜板部材41からパイロット室32内の圧力ASを受けている。言い換えると、パイロット圧伝達部材66は、空気圧ASによる押圧力と調整ばね34aによる押圧力との差分に応じた力を受けている。このため、パイロット圧伝達部材66ピストン40の変位量は、パイロット室32内の圧力ASを調整ばね34aに蓄えられた弾性力に応じて調整した変位量減じた変位量となる。したがって、調整部材48のねじ込み量を調整することにより、供給弁体59を開放させる方向図3の右方向にピストン40が動くときの圧力AS図4中に空車ASで示す空気圧力を調整することができる。一方、満車時の出力圧力応荷重圧力VLは、パイロット圧伝達部材66のつば部66aの押圧面主膜板41aが押圧する面の面積に対する力伝達部材43の受圧面43dの面積の比に応じて決まる。すなわち、供給弁体59を開放する方向図3の右方向にピストン40を押し出す力は、パイロット室32内の圧力ASによる力とばね受け47から受ける力の差分によって決まる。ただし、ピストン40を押し戻す力出力室33内の圧力により、受圧部43bが第2膜板部材42を介して受ける力は、受圧面43dの面積が変われば変わる。このため、パイロット圧伝達部材66の押圧面の面積に対する力伝達部材43の受圧面43dの面積の比に応じて満車時の出力圧力応荷重圧力VLを設定することができる。このように、空車持の出力圧力応荷重圧力VLと満車時の出力圧力応荷重圧力VLとを独立して調整することが可能となっている。応荷重弁21の出力圧力応荷重圧力VLの特性を変更する場合には、力伝達部材43及び膜板固定部材45を変えればよい。具体的には、ブロック本体25aから第2カバー部25cを取り外すとともに、第2ブロック部25eを第1ブロック部25dから取り外す。そして、給排ブッシュ56及び第2ブッシュ57を弁棒65から取り外す。これにより、力伝達部材43、補助固定部材46、第2膜板部材42、膜板固定部材45を取り外すことができる。そして、受圧部43bの径方向幅が異なる力伝達部材43と、この受圧部43bの大きさに対応する膜板固定部材45とを弁棒65に組み付ける。組み付け時は、取り外しとは逆の順番で各部品を組み付ければよい。このようにして、所望の出力圧力応荷重圧力VL特性を有する応荷重弁21とすることができる。以上説明したように、本実施形態では、第2膜板部材42の内周部が受圧部43bと固定部43aと延出部43cとによって形成される力伝達部材43の凹部に嵌り込んでいる。この状態で第2膜板部材42は、出力室33内の圧力を受けるとその圧力に応じて撓む。第2膜板部材42が撓むと、第2膜板部材42は力伝達部材43の受圧面43dを押圧する。この受圧面43dの面積は、膜板固定部材45との関係で設定されている。この膜板固定部材45はブロック25と別体に構成されているため、膜板固定部材45を変更することが可能である。このため、膜板固定部材45の大きさを適宜選択することによって力伝達部材43の受圧面43dの面積を選定することができる。受圧面43dの面積が変わると、第2膜板部材42から力伝達部材43を介してピストン40に伝えられる力の大きさが変わる。このため、受圧面43dの大きさの異なる力伝達部材43を用いることにより、ピストン40の動きに応じて生成される応荷重圧力の大きさを変えることができる。したがって、仕様変更がなされる場合であっても、膜板固定部材45及び力伝達部材43を適宜選択するだけで、仕様変更等に伴う設計見直しに容易に対処することができる。すなわち、電子制御方式に頼らずに容易に応荷重圧力特性を変更することができる。また本実施形態の力伝達部材43では、出力室33の圧力が作用する受圧部43bよりも、延出部43cの幅の方が小さい。このため、第2膜板部材42を例えば合成ゴム製とした場合においても、受圧部43bと固定部43aと延出部43cとによって形成される凹部に、第2膜板部材42を延出部43c側から容易に取り付けることができる。したがって、受圧部43bの面積によって所望の応荷重圧力特性を発揮させることができるとともに、力伝達部材43の組み付け性を向上することができる。また本実施形態では、受圧部43bと膜板固定部材45との間の間隔が略一定となるように、受圧部43bの外径と膜板固定部材45の内径とが決定されている。このため、ピストン40の動きに伴い、第2膜板部材42が力伝達部材43の受圧部43bと膜板固定部材45との間の隙間に入り込むように第2膜板部材42が変形することを防止できる。したがって、第2膜板部材42が外れてしまうことを防止することができる。また本実施形態では、パイロット室32内の圧力に応じて第1膜板部材41が撓むと、パイロット圧伝達部材66は、第1膜板部材41の押圧力を受ける。一方、調節部材48によってばね受け47への押圧力を調節すると、調整ばね34aに蓄えられる弾性力が変わるため、調整ばね34aからパイロット圧伝達部材66に付加される力が変化する。したがって、パイロット室32内の圧力に応じた押圧力を調整ばね34aの弾性力で調整又は補正した力を弁棒65に伝えることができる。しかも、本実施形態では、この調整ばね34aによる調整又は補正と、空車保証ばね35aのばね力の調整とを別個独立して行うことができるため、空車時の応荷重圧力の調整作業が煩雑になることを抑制することができる。なお、本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更、改良等が可能である。例えば、前記実施形態では、ブレーキ圧力制御弁20のブロック25に応荷重弁21と中継弁22とが一体的に設けられた構成について説明したが、これに限られるものではない。例えば、中継弁22を別体の構成としてもよい。また前記実施形態では、空車保証ばね35aが手前になる姿勢で応荷重弁21が配設される構成としたが、これに限られるものではない。ここで、前記実施形態について概説する。前記実施形態では、第2膜板部材の内周部が受圧部と固定部と延出部とによって形成される力伝達部材の凹部に嵌り込んでいる。この状態で第2膜板部材は、出力室内の圧力を受けるとその圧力に応じて撓む。第2膜板部材が撓むと、第2膜板部材は力伝達部材の受圧面を押圧する。この受圧面の面積は、膜板固定部材との関係で設定されている。この膜板固定部材は本体部と別体に構成されているため、膜板固定部材を変更することが可能である。このため、膜板固定部材の大きさを適宜選択することによって力伝達部材の受圧面の面積を選定することができる。受圧面の面積が変わると、第2膜板部材から力伝達部材を介してピストンに伝えられる力の大きさが変わる。このため、受圧面の大きさの異なる力伝達部材を用いることにより、ピストンの動きに応じて生成される応荷重圧力の大きさを変えることができる。したがって、仕様変更がなされる場合であっても、膜板固定部材及び力伝達部材を適宜選択するだけで、仕様変更等に伴う設計見直しに容易に対処することができる。すなわち、電子制御方式に頼らずに容易に応荷重圧力特性を変更することができる。前記延出部の径方向の幅は、前記受圧部の径方向の幅よりも小さいのが好ましい。この態様では、出力室の圧力が作用する受圧部よりも、延出部の幅の方が小さい。このため、第2膜板部材を例えば合成ゴム製とした場合においても、受圧部と固定部と延出部とによって形成される凹部に、第2膜板部材を延出部側から容易に取り付けることができる。したがって、受圧部の面積によって所望の応荷重圧力特性を発揮させることができるとともに、力伝達部材の組み付け性を向上することができる。前記受圧部と前記膜板固定部材との間の間隔が略一定となるように、前記受圧部の外径と前記膜板固定部材の内径とが決定されているのが好ましい。この態様では、ピストンの動きに伴い、第2膜板部材が力伝達部材の受圧部と膜板固定部材との間の隙間に入り込むように第2膜板部材が変形することを防止できる。したがって、第2膜板部材が外れてしまうことを防止することができる。前記ピストンが、弁棒と、前記弁棒に取り付けられ且つ前記第1膜板部材の撓みによって受けた押圧力に応じた力を前記弁棒に伝えるパイロット圧伝達部材とを備えていてもよく、この場合において、前記応荷重弁は、調整ばねと、傾斜面を有し、かつ前記パイロット圧伝達部材との間に前記調整ばねを挟み込むように配置されるばね受けと、前記調整ばねへの押圧力を変更可能に前記傾斜面を押圧する調節部材と、をさらに備えているのが好ましい。この態様では、パイロット圧伝達部材がパイロット室内の圧力に応じて第1膜板部材が撓むことによる押圧力を受ける。一方、調節部材によってばね受けへの押圧力を調節すると、調整ばねに蓄えられる弾性力が変わるため、調整ばねからパイロット圧伝達部材に付加される力が変化する。したがって、パイロット室内の圧力に応じた押圧力を調整ばねの弾性力で調整又は補正した力を弁棒に伝えることができる。前記実施形態のブレーキ制御装置は、前記応荷重弁と、前記応荷重弁から出力された圧力前記応荷重圧力に応じて生成される制御圧力に基づいてブレーキ圧力を生成可能な中継弁と、を備えている。以上説明したように、本実施形態による応荷重弁によれば、膜板固定部材及び力伝達部材を適宜選択することにより、仕様変更等に伴う設計見直しに容易に対処することができる。"