燃料を収容する燃料タンク本体と、前記燃料タンク本体の底面に沿って備えられ、袋状に形成され内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限する燃料フィルタと、前記燃料フィルタの内部から燃料を吸引してエンジンへ送出するための吸引配管と、前記吸引配管から分岐され前記燃料タンク本体内で且つ前記燃料フィルタ外から燃料を吸引可能なバイパス流路と、を有する燃料供給装置。前記吸引配管において前記燃料フィルタ内の開口部から前記バイパス流路が分岐する分岐部までの間に設けられ燃料フィルタ内の燃料が所定量以下で吸引配管を閉塞し所定量を超えると吸引配管を開放する開閉弁を有する請求項1に記載の燃料供給装置。前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料タンク本体の底部において開口している請求項1又は請求項2に記載の燃料供給装置。前記燃料タンク本体内に設けられ燃料を貯留する燃料貯留部、を有し、前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料貯留部に開口している請求項1又は請求項2に記載の燃料供給装置。前記燃料フィルタが前記燃料タンク本体内において複数備えられ、複数の前記燃料フィルタ間で燃料の移送を可能にする移送配管と、複数の前記燃料フィルタから前記吸引配管を通じて燃料を吸引する燃料ポンプと、を備え、前記吸引配管が、前記燃料ポンプから最も近い位置にある燃料フィルタと燃料ポンプとの間に設けられている請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の燃料供給装置。本発明は上記事実を考慮し、エンジンの始動性に優れる燃料供給装置を得ることを課題とする。請求項1に記載の発明では、燃料を収容する燃料タンク本体と、前記燃料タンク本体の底面に沿って備えられ、袋状に形成され内部への燃料透過時に燃料中の異物の通過を制限する燃料フィルタと、前記燃料フィルタの内部から燃料を吸引してエンジンへ送出するための吸引配管と、前記吸引配管から分岐され前記燃料タンク本体内で且つ前記燃料フィルタ外から燃料を吸引可能なバイパス流路と、を有する。この燃料供給装置では、燃料フィルタによって燃料をろ過することができる。燃料フィルタ内の濾過された燃料は、吸引配管により吸引され、エンジンへ送出される。また、この燃料供給装置では、吸引配管から分岐されたバイパス流路を有している。バイパス流路は、燃料タンク本体内で且つ燃料フィルタ外から燃料を吸引可能とされている。したがって、燃料フィルタ内に気体が存在している場合には、燃料フィルタ外からパイパス配管により燃料を吸引し、吸引配管を通じてエンジンへ供給することが可能である。これにより、燃料フィルタ内に気体が存在している場合でも、エンジンを短時間で始動することができ、エンジンの始動性に優れる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記吸引配管において前記燃料フィルタ内の開口部から前記バイパス流路が分岐する分岐部までの間に設けられ燃料フィルタ内の燃料が所定量以下で吸引配管を閉塞し所定量を超えると吸引配管を開放する開閉弁を有する。すなわち、燃料フィルタ内の燃料が所定量を超えていると、開閉弁は吸引配管を開放するので、吸引配管から燃料を吸引することができる。これに対し、燃料フィルタ内の燃料が所定量以下では、開閉弁が吸引配管を閉塞するので、燃料フィルタ内の気体を吸引配管から吸引してしまうことを抑制できる。そして、バイパス流路から燃料を吸引することで、エンジンを短時間で始動することが可能になる。請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料タンク本体の底部において開口している。バイパス流路の燃料吸引口が燃料タンク本体の底部において開口しているので、燃料タンク本体の底部近傍に存在している燃料を効果的にバイパス流路で吸引することができる。請求項4に記載の発明では、請求項1又は請求項2に記載の発明において、前記燃料タンク本体内に設けられ燃料を貯留する燃料貯留部、を有し、前記バイパス流路の燃料吸引口が前記燃料貯留部に開口している。バイパス流路の燃料吸引口が燃料貯留部に開口しているので、燃料貯留部に貯留された燃料を効果的にバイパス流路で吸引することができる。燃料貯留部に燃料を貯留しておくことで、燃料タンク本体内の燃料量に依存せずに、確実に燃料をバイパス流路で吸引できる。請求項5に記載の発明では、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の発明において、前記燃料フィルタが前記燃料タンク本体内において複数備えられ、複数の前記燃料フィルタ間で燃料の移送を可能にする移送配管と、複数の前記燃料フィルタから前記吸引配管を通じて燃料を吸引する燃料ポンプと、を備え、前記吸引配管が、前記燃料ポンプから最も近い位置にある燃料フィルタと燃料ポンプとの間に設けられている。複数の燃料フィルタを有しているので、1つのみ燃料フィルタを有している構成と比較して、燃料フィルタのいずれかが燃料に浸漬された状態を実現しやすくなる。複数の燃料フィルタの間では、移送配管によって燃料を移送できる。そして、燃料ポンプの駆動により、燃料フィルタから、吸引配管を通じて燃料を吸引できる。吸引配管は、燃料ポンプから最も近い位置にある燃料フィルタと燃料ポンプとの間に設けられている。吸引配管からはバイパス流路が分岐されているので、バイパス流から燃料ポンプまでの距離が短くなる。バイパス流路や吸引配管に気体が存在していても、燃料ポンプに送られる気体の量は少なくなり、エンジンの始動性をより高めることが可能になる。本発明は上記構成としたので、エンジンの始動性に優れる燃料供給装置が得られる。図1には、本発明の第1実施形態の燃料供給装置12の概略構成が示されている。この燃料供給装置12は、燃料が収容される燃料タンク本体14を有している。本実施形態の燃料タンク本体14は中空の箱状に形成されているが、底壁14Sの中央部分からは上方に向けて膨出する山部14Mが形成されており、内部が主室14A及び副室14Bに区画された構造いわゆる鞍型タンクとなっている。燃料タンク本体14の上壁14Uの角部近傍には、インレット配管26が接続されている。このインレット配管26を通じて、燃料を燃料タンク本体14内主に主室14Aに給油できる。燃料タンク本体14の内部には、主室14A及び副室14Bのそれぞれに対応して、燃料タンク本体14の底壁14Sに沿って配置された複数のサブタンク15が備えられている。本実施形態では、サブタンク15の数を、主室14A及び副室14Bのそれぞれに1つずつ、合計で2つとしている。以下において、2つのサブタンク15を区別する場合は、主室14A側のサブタンク15を第1サブタンク15A、副室14B側のサブタンク15を第2サブタンク15Bとする。第1サブタンク15Aには、燃料ポンプモジュール32及びバイパス流路62が備えられており、この点で、燃料ポンプモジュール32が備えられていない第2サブタンク15Bと異なっているが、サブタンクとしての基本的構成は、燃料ポンプモジュール32の有無以外は同一とされているため、図2を用いて、サブタンク15の構成を説明する。サブタンク15のそれぞれは、燃料フィルタ16と、この燃料フィルタ16の上方に配置された貯留部材18とを有している。燃料フィルタ16は、上下に配置された2枚の濾布上側濾布16Uと下側濾布16Lを有している、本実施形態では、上側濾布16Uと下側濾布16Lとは、2枚の略同形状たとえば四角形状等の多角形状であっても良いし、円形や楕円形などでも良いに形成されている。上側濾布16Uと下側濾布16Lにおいて、それぞれの外周部分を、溶着や接着等により接合することで、全体として偏平な直方体形状の燃料フィルタ16を構成している。そして、上側濾布16Uと下側濾布16Lとの間に間隔維持部材52が配置されることで、上側濾布16Uと下側濾布16Lとの間に、燃料を収容するための空間が構成された、偏平な袋状閉曲面状の燃料フィルタ16となっている。上側濾布16Uと下側濾布16Lとは、袋状とされた燃料フィルタ16の外側から内側へと燃料を通過させるが、その際に燃料中の異物を除去し、燃料フィルタ16の内部には異物が流入しないようにする作用を有する材料たとえば織布、不織布、多孔質性樹脂、メッシュ状の部材等などで構成されている。燃料フィルタ16は、このように上側濾布16Uあるいは下側濾布16Lを通過した燃料GSを、その内部に貯留させることができる。さらに、図2にも示しているように、燃料フィルタ16の少なくとも一部が燃料タンク本体14内の燃料GSに浸漬されている状態では、燃料フィルタ16の表面に燃料GSによる液膜LMが形成されて維持されるようになっている。燃料フィルタ16特に下側濾布16Lは、燃料タンク本体14の底壁14Sに沿って略平行になるように配置されており、底壁14Sとの隙間を通じて燃料を燃料フィルタ16内に流入させることができる。図2から分かるように、上側濾布16Uと下側濾布16Lとは異なる材質とされており、特に、上側濾布16Uの圧力損失が下側濾布16Lの圧力損失よりも大きくなるように、これら濾布の材質が選択されている。ここでいう圧力損失は、上側濾布16Uあるいは下側濾布16Lを燃料が通過するときたとえば後述する燃料ポンプ本体42の駆動時の、通過前後の圧力差である。したがって、下側濾布16Lは上側濾布16Uよりも相対的に燃料を通過させ易くなっている。本実施形態では、このように圧力損失に差を設けるために、上側濾布16Uは、下側濾布16Lよりも不織布の空隙の総面積が小さい構造とされている。間隔維持部材52は、上側濾布16Uと下側濾布16Lとの間において、水平方向に配置された互いに平行な複数の横骨片56Aと、これら横骨片56Aと直交するように水平方向に配置された互いに平行な複数の縦骨片56Bとを有する形状とされている。そして、これらの骨片が上側濾布16Uと下側濾布16Lとの間の間に位置することで、上側濾布16Uと下側濾布16Lとが、骨片が存在する部分では上下方向に非接触となり、燃料を収容するための上記した空間が構成されるようになっている。サブタンク15は、燃料フィルタ16の上側に位置するサブタンク上側部材15Uと、燃料フィルタ16の下側に位置するサブタンク下側部材15Lとを有している。サブタンク上側部材15Uと、サブタンク下側部材15Lは、それぞれの外周部分で、上側濾布16U及び下側濾布16Lの外周部分を上下方向に挟み込んでおり、燃料フィルタ16の形状を維持すると共に、強度を確保している。また、燃料タンク本体14内において、所定位置底壁14Sに沿った位置に安定的に配置できるようになる。サブタンク上側部材15Uは、平面視図2矢印A方向視にて、燃料フィルタ16の周囲に位置する縦壁部20を有している。縦壁部20は、たとえば扁平な筒状に形成されている。縦壁部20の上端からは、平面視にて中心に向かう方向に、蓋板部22が延出されている。本実施形態では、縦壁部20、蓋板部22、及び燃料フィルタ16の上側濾布16Uによって、貯留部材18が構成されている。換言すれば、貯留部材18の底部の少なくとも一部本実施形態では全部が、上側濾布16Uによって構成されていることになる。貯留部材18内には、燃料フィルタ16の上方において燃料を貯留することが可能とされる。蓋板部22の略中央には、蓋板部22を厚み方向に貫通する流入孔24が形成されている。流入孔24を通じて、貯留部材18内に燃料を流入させることができる。図2から分かるように、流入孔24の内寸は、移送配管34及びバイパス流路62をあわせた幅よりも大きくされている。このため、流入孔24の孔縁と移送配管34及びバイパス流路62とは非接触で隙間が構成されており、流入孔24を通じて燃料タンク本体14内の燃料が貯留部材18の内部に流入可能となっている。流入孔24は、移送配管34及びバイパス流路62を挿通するための挿通孔を兼ねているので、このような挿通孔をあらためて形成する必要がなく、構造の簡素化が図られている。図2に示すように、サブタンク下側部材15Lは、下側濾布16Lよりも下方に位置する底板部46を有している。底板部46は略格子状に形成されており、厚み方向に貫通する複数の挿通孔48が形成されている。この挿通孔48を通じて、燃料タンク本体14内の燃料GSを、燃料フィルタ16の内部に流入させることができる。第1サブタンク15Aにおける貯留部材18の上方には燃料ポンプモジュール32が備えられている。燃料ポンプモジュール32は、燃料ポンプ本体42を有している。本実施形態では、燃料ポンプ本体42は、ブラケット42Bにより、第1サブタンク15Aの上方に支持されている。燃料ポンプ本体42の一方の側面からは燃料吸引配管44Aが延出されている。燃料ポンプ本体42の他方の側面からは、上方に向かう燃料吐出配管44B図1参照が、燃料タンク本体14の外部に延出されている。燃料ポンプ本体42には、燃料吸引配管44Aよりも上方にベーパ排出孔42Hが形成されている。ベーパ排出孔42Hは、燃料ポンプ本体42内の気体を燃料と共に排出する作用を有している。たとえば、燃料吸引配管44Aからポンプ室42Pインペラ42Iが収容された室に流入した気体や、燃料ポンプ本体42において減圧沸騰等で生じた気体は、ベーパ排出孔42Hから燃料ポンプ本体42の外部に排出される。なお、ベーパ排出孔42Hの位置は、燃料吸引配管44Aの上方である必要はなく、特に限定されるものではない。燃料吸引配管44Aの下端部44Sは、上側濾布16Uに接触配置されている。上側濾布16U及び横骨片56Aには、下端部44Sと連通するように連通孔16H、56Hが形成されており、実質的に、燃料吸引配管44Aが下端部44Sにおいて燃料フィルタ16内に開口している。この下端部44Sには、フロートバルブ60が設けられている。横骨片56Aの連通孔56Hは、上側濾布16Uの連通孔16Hよりも大径とされており、弁座60Zとしての作用を有している。フロートバルブ60は、燃料GSに浮く程度の比重とされたフロート本体60Bを有している。燃料フィルタ16A内に所定量以上の気体が存在している場合には、燃料フィルタ16A内の燃料GSの量が少ないので、フロート本体60Bは燃料GSに浮かない。フロート本体60Bが、横骨片56A弁座60Zに上方から接触して閉弁状態となり、燃料フィルタ16A内と燃料吸引配管44Aとを非連通にする。これに対し、燃料フィルタ16A内の気体の量が所定量よりも少ない状態気体が全く無い状態を含むでは、フロート本体60Bが燃料GSに浮くため、フロート本体60Bが弁座60Zから離れて開弁状態となる。開弁状態では、燃料フィルタ16Aと燃料吸引配管44Aとが連通される。矢印F2で示すように、燃料フィルタ16A内の燃料GSを燃料吸引配管44Aで吸引することが可能である。燃料吸引配管44Aからは、バイパス流路62が分岐されている分岐部分を分岐部44Dとする。バイパス流路62は、略L字状に形成され、上側濾布16Uの上方に位置する上部配管62Uと、横骨片56Aから一体的に下方に延出されて、下側濾布16Lに接触する筒状の下部配管62Lとが、上側濾布16Uを局所的に挟み込んで連結されることにより構成されている。バイパス流路62は全体として、上側濾布16Uを上下に貫通している。そして、バイパス流路62の下端部分が、下側濾布16Lを通じて燃料フィルタ16Aの下方燃料タンク本体14の底部の燃料GSを吸引可能なバイパス開口62Hとなっている。下側濾布16Lの一部バイパス開口62Hの直下の部分は、バイパス流路62から燃料GSを吸引するときに異物を除去する作用を有しているバイパス流路62のフィルタを兼ねている。図1に示すように、第1サブタンク15Aの燃料フィルタ16A内と、第2サブタンク15Bの燃料フィルタ16B内は、移送配管34で接続されており、燃料フィルタ16の間での燃料移動が可能になっている。特に、主室14Aの燃料フィルタ16Aにおいては、サブタンク上側部材15Uとサブタンク下側部材15Lの間に、移送配管34の端部が接続される連通筒部56Cが固定されている。これに対し、副室14Bの燃料フィルタ16には、燃料フィルタ16の上方から、主室14Aの燃料フィルタ16における燃料吸引配管44Aの接続構造と同様に、移送配管34が接続されている。そして、燃料ポンプ本体42の駆動により、第1サブタンク15Aの燃料フィルタ16内の燃料を、燃料吸引配管44Aを通じて吸引し、燃料ポンプ本体42を経て、燃料吐出配管44Bから図示しないエンジンに供給できる。さらに、第2サブタンク15Bの燃料フィルタ16内の燃料を、移送配管34を通じて、第1サブタンク15Aの燃料フィルタ16内に移送できる。次に、本実施形態の燃料供給装置12の作用を説明する。燃料タンク本体14内において、第1サブタンク15A及び第2サブタンク15Bのいずれであっても、図2に示すように、貯留部材18の流入孔24よりも高い液位で燃料GSが存在している状態では、流入孔24を通じて流入した燃料GS矢印F1参照が貯留部材18内に貯留されている。また、燃料液面が流入孔24より低い状態であっても、図2から分かるように、燃料フィルタ16内にも燃料GSが存在していれば、燃料フィルタ16A内のフロートバルブ60は開弁状態となっている。ここで、燃料ポンプモジュール32が駆動されると、第1サブタンク15Aの燃料フィルタ16内の燃料GSが、矢印F2で示すように、燃料吸引配管44Aを通じて吸引され、燃料ポンプ本体42から燃料吐出配管44Bを通じてエンジンに送出される。また、たとえば、主室14A内よりも副室14B内のほうが燃料GSが多い場合等には、移送配管34を通じて燃料GSが燃料フィルタ16Bから燃料フィルタ16Aへ移送される。ここで、車両の加減速時、旋回時等において、燃料タンク本体14内の燃料GSが偏在した場合を想定する。このとき、たとえば、燃料タンク本体14内の燃料GSが、第1サブタンク15Aの燃料フィルタ16Aから離れてしまっても、第1サブタンク15Aの貯留部材18内に燃料GSが貯留されていれば、燃料フィルタ16Aの表面の液膜LMは維持される。同様に、燃料タンク本体14内の燃料GSが、第2サブタンク15Bの燃料フィルタ16Bから離れてしまっても、第2サブタンク15Bの貯留部材18内に燃料GSが貯留されていれば、燃料フィルタ16Bの表面の液膜LMは維持される。特に、本実施形態では、燃料タンク本体14内にサブタンク15を複数2つ配置している。したがって、サブタンク15を1つのみ配置した構成と比較して、サブタンク15の燃料フィルタ16が燃料タンク本体14内の燃料GSに浸漬した状態を、より確実に維持可能となる。次に、本実施形態において、燃料タンク本体14内に燃料GSが全くない状態を想定する。たとえば、自動車を製造工場において製造した直後に、このように燃料タンク本体14内に燃料GSが無い状態になる。この状態における燃料タンク本体14への給油を、以下では初期給油という。初期給油時には、インレット配管26から燃料タンク本体14に流入した燃料GSの液面は、燃料タンク本体14の底壁14Sと平行な状態を維持しつつ上昇する。ただし、燃料GSが山部14Mを超えない状態では、主室14Aにのみ燃料GSが存在しこのときの燃料液面をGL-1で示す、副室14Bには燃料GSが存在しない状態になる。また、主室14Aの燃料フィルタ16A内にも十分な量の燃料GSが浸入しておらず、燃料フィルタ16A内には気体が存在しているこの燃料液面をGL-2で示す。したがって、燃料フィルタ16Aのフロートバルブ60は閉弁状態となっており、燃料フィルタ16A内と燃料吸引配管44Aとは連通していない。さらに、燃料吸引配管44A及び燃料ポンプ本体にも燃料GSが存在していない状態になっている。この状態でエンジンが始動されると、フロートバルブ60は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管44Aを通じて燃料フィルタ16A内の気体を吸引することは抑制される。そして、バイパス流路62を通じて、矢印F3で示すように、主室14A内燃料フィルタ16Aの下方の燃料GSが吸引される。吸引された燃料GSは、分岐部44Dから燃料吸引配管44Aの一部を経て燃料ポンプ本体42に流れる。このため、燃料吸引配管44A及び燃料ポンプ本体42に存在していた気体をベーパ排出孔42Hから早期に排出することができる。バイパス流路62が無い構成では、燃料GSが燃料ポンプ本体42ポンプ室42Pに流入するまでに、燃料フィルタ16A内の気体を排出する必要があるが、本実施形態ではその必要がなく、燃料GSが燃料ポンプ本体42に流入するまでの気体の排出量が少なくなる。このため、エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることができ、エンジンの始動性が向上する。図4には、本発明の第2実施形態の燃料供給装置72が部分的に拡大して示されている。第2実施形態において、燃料供給装置72の全体的構成は、第1実施形態の燃料供給装置12と同様であるので、図示を省略する。また、第2実施形態において、第1実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。第2実施形態の燃料供給装置72では、主室14Aのサブタンク15A貯留部材18上に、燃料貯留部74が設けられている。燃料貯留部74は、上面が開放されると共に、下面が閉塞された筒状に形成されており、内部に燃料GSを貯留することが可能とされている。燃料貯留部74の上方には、インレット配管26が位置しており、給油された燃料GSが確実に燃料貯留部74に貯留されるようになっている。第2実施形態のバイパス流路76は、バイパス開口76Hの近傍で偏平な略U字状に曲げられており、バイパス開口76Hは、上側濾布16Uを挟んで、燃料貯留部74の下面の開口部74Hと連通している。このような構成とされた第2実施形態の燃料供給装置72では、初期給油により、燃料の一部が燃料貯留部74に貯留される。初期給油が完了した時点でエンジンが始動されると、第1実施形態の燃料供給装置12と同様に、フロートバルブ60は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管44Aを通じて燃料フィルタ16A内の気体を吸引することは抑制される。矢印F3で示すように、バイパス流路76を通じて、燃料貯留部74の燃料GSが吸引され、燃料ポンプ本体42に流れる。燃料GSが燃料ポンプ本体42に流入するまでに燃料フィルタ16A内の気体を排出する必要がなく、気体の排出量が少なくて済む。燃料吸引配管44A及び燃料ポンプ本体42に存在していた気体をベーパ排出孔42Hから早期に排出することができるため、エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることで、エンジンの始動性が向上する。特に、第2実施形態の燃料供給装置72では、燃料貯留部74に燃料GSを貯留しておくので、燃料タンク本体14内主室14A内の燃料量に依存することなく、バイパス流路76から確実に燃料を吸引することが可能である。しかも、燃料貯留部74に貯留された燃料GSのヘッド高さを利用して、燃料GSをバイパス流路76から燃料吸引配管44Aを経て燃料ポンプ本体42に送ることができる。エンジンに送出する燃料の圧力を、より早い段階で高めることが可能であり、エンジンの始動性がさらに向上する。なお、第2実施形態において、燃料貯留部74は、サブタンク15Aの上方である必要はなく、たとえば、燃料タンク本体14の底壁14Sに配置されていてもよい。ただし、燃料貯留部74に貯留された燃料のヘッド高さを利用する観点からは、燃料貯留部74の燃料液面が、燃料ポンプ本体42のベーパ排出口42Hに近い位置まで高くなっていることが好ましい。また、給油時にインレット配管26から給油された燃料を燃料貯留部74に貯留するためには、インレット配管26が燃料貯留部74の上方に位置している必要はなく、たとえば、インレット配管26から給油される燃料の一部を燃料貯留部74に導入する導入配管を有する構成でもよい。図5には、本発明の第3実施形態の燃料供給装置82が示されている。第3実施形態において、第1実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。第3実施形態の燃料供給装置82の燃料タンク本体84は、第1実施形態と異なり、山部14Mを有さない鞍型タンクではない構造とされている。すなわち、燃料タンク本体84内は、主室14A及び副室14Bに区画されていない。これ以外は、第1実施形態の燃料供給装置12と同一の構成とされている。したがって、第3実施形態の燃料供給装置82において、燃料タンク本体84内で燃料GSが傾斜した場合に、第1サブタンク15Aの燃料フィルタ16Aと、第2サブタンク15Bの燃料フィルタ16Bの少なくとも一方に燃料GSが接触している可能性が高い。そして、燃料が接触している燃料フィルタ16では、表面の液膜LMが維持される。初期給油が完了した時点でエンジンが始動されると、第1実施形態の燃料供給装置12と同様に、フロートバルブ60は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管44Aを通じて燃料フィルタ16A内の気体を吸引することは抑制される。バイパス流路62を通じて、燃料フィルタ16Aの下方の燃料GSが吸引され、燃料ポンプ本体42に流れる。このため、燃料吸引配管44A及び燃料ポンプ本体42に存在していた気体をベーパ排出孔42Hから早期に排出することができる。エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることで、エンジンの始動性が向上する。上記第1~第3実施形態では、燃料フィルタ16を2つ備えた構成としているが、燃料フィルタ16の数が2つ以上の構成にも本発明を適用できる。燃料フィルタ16を複数備えた構成では、少なくとも1つの燃料フィルタ16に対応してバイパス流路62が設けられていればよい。ただし、バイパス流路62のバイパス開口62Hから燃料ポンプ本体42までの距離が長いと、バイパス流路62から燃料ポンプ42までに存在する気体の量も多くなり、この気体をベーパ排出口42Hから排出するために長い時間を要する。これに対し、燃料ポンプ本体42に最も近い燃料フィルタ16上記第1実施形態及び第2実施形態では、燃料フィルタ16Aと燃料ポンプ本体42との間に燃料吸引配管44Aを配設し燃料吸引配管44Aは短くて済む、この燃料吸引配管44Aからバイパス流路62を分岐させれば、バイパス開口62Hから燃料ポンプ本体42までの距離も短くなる。バイパス開口62Hから燃料ポンプ本体42までの間のバイパス流路62及び燃料吸引配管44Aに気体が存在していても、燃料ポンプ本体42に送られる気体の量は少なくなる。したがって、エンジンの始動性をより向上させることが可能になる。図6には、本発明の第4実施形態の燃料供給装置92が示されている。第4実施形態においても、第1実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して詳細な説明を省略する。第4実施形態の燃料供給装置92の燃料タンク本体94は、第3実施形態の燃料タンク本体84と同様に山部14Mを有さない鞍型タンクではない構造とされている。さらに、サブタンク15は、燃料タンク本体94の略中央に1つのみ設けられている。第4実施形態のサブタンク96は、第1実施形態のサブタンク15Aと略同一の構造とされており、バイパス流路62を有している。第4実施形態の燃料供給装置92においても、初期給油が完了した時点でエンジンが始動されると、第1実施形態の燃料供給装置12と同様に、フロートバルブ60は閉弁状態にあるので、燃料吸引配管44Aを通じて燃料フィルタ16A内の気体を吸引することは抑制される。バイパス流路62を通じて、燃料フィルタ16Aの下方の燃料GSが吸引され、燃料ポンプ本体42に流れる。このため、燃料吸引配管44A及び燃料ポンプ本体42に存在していた気体をベーパ排出孔42Hから早期に排出することができる。エンジンに送出する燃料の圧力を早期に高めることで、エンジンの始動性が向上する。上記各実施形態において、バイパス流路62は、燃料フィルタ16内を貫通している必要なく、燃料フィルタ16の外部に設けられていてもよい。この場合には、バイパス流路62内に、あらたに燃料中の異物を除去する部材実質的に上側濾布16Uあるいは下側濾布16Lと同様の作用を奏する部材を設ければよい。本発明の開閉弁として、上記ではフロートバルブ60を挙げているが、たとえば、燃料フィルタ16A内の燃料量を燃料量センサ等で検知し、この検知結果に基づいて駆動される電磁弁を設けてもよい。本発明の開閉弁の位置も、燃料吸引配管44Aの下端部44S下部に限定されず、下端部44Sから分岐部44Dまでの間であればよい。