"タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝の内、互いにタイヤ幅方向に隣接する第1主溝及び第2主溝および、前記第1主溝と前記第2主溝とに連通し、一端が前記第1主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第1横溝と、前記第1横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第2主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第2横溝と、前記第1横溝及び前記第2横溝に連通する連絡溝と、によって構成される複数の横溝によって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部と、を備えるタイヤであって、前記第1主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1主溝側壁と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される一端から、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第1横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1横溝側壁と、前記踏面とが成す第1横溝壁角度は、前記第1主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁と、前記踏面とが成す連絡側壁角度は、前記第1横溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第2横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2横溝側壁と、前記踏面とが成す第2横溝壁角度は、前記第2主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化することを特徴とするタイヤ。タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝の内、互いにタイヤ幅方向に隣接する第1主溝及び第2主溝および、前記第1主溝と前記第2主溝とに連通し、一端が前記第1主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第1横溝と、前記第1横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第2主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第2横溝と、前記第1横溝及び前記第2横溝に連通する連絡溝と、によって構成される複数の横溝によって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部と、を備えるタイヤであって、前記第1主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1主溝側壁と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される一端から、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第1横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1横溝側壁と、前記踏面とが成す第1横溝壁角度は、前記第1主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁と、前記踏面とが成す連絡側壁角度は、前記第1横溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第2横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2横溝側壁と、前記踏面とが成す第2横溝壁角度は、前記第2主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化することを特徴とするタイヤ。前記主溝側壁角度と、前記第1横溝壁角度と、前記第2横溝壁角度と、前記連絡側壁角度とは、70度から110度の範囲内で変化することを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック状陸部において、タイヤ回転方向後方である蹴出端部が摩耗するヒールアンドトゥ摩耗を抑制することについては所定の効果が得られるが、近年では、駆動力や制動力の向上のため、S字形状又はZ字形状のブロック状陸部も提案されており、このようにトレッドパターンが多様化している現状においては、タイヤのブロック状陸部の摩耗がより複雑になっているため、さらなる改良が求められている。そこで、本発明は、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することを目的とする。発明者は、タイヤのブロック状陸部に生じる偏摩耗に関して、鋭意研究を行った結果、偏摩耗の発生、進展に関して大きく2つの原因があることがわかった。1つ目の原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力以下、ブレーキング力とするによって、摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック状陸部の圧縮変形は、ブロック状陸部の蹴出端部に集中する。また、ブレーキング力によりブロック状陸部の蹴出端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端部が路面から離れる際に、ブロック状陸部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック状陸部の蹴出端部は、路面との接地圧がブロック状陸部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。2つ目の原因は、路肩側からのトレッド幅方向の入力によって、ブロック状陸部の路肩側の蹴出端部において発生する初期摩耗である。通常、路面には、雨水などの排出を目的として、路肩側に向かうにつれて高さが低くなる傾斜が設けられている。このため、車両は、路面の傾斜によって路肩側に進行しようとする。そこで、タイヤにスリップアングルを与えることによって路肩側から道路中央線側へ向かう横力を発生させ、車両を直進させる必要がある。このため、路面と接するブロック状陸部には剪断歪が生じ、その結果、初期摩耗が発生し易くなる。特に、ブロック状陸部の路肩側の蹴出端部では接地圧が増大し、初期摩耗が発生し易い。従って、路面に設けられた傾斜に起因するブレーキング力又は横力の少なくとも一方又は両方に起因するブロック状陸部の剪断歪を抑制すれば、ブロック状陸部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。まず、本発明の第1の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝主溝10と、前記複数の主溝の内、互いにトレッド幅方向タイヤ幅方向に隣接する第1主溝例えば、主溝10a及び第2主溝例えば、主溝10cおよび、前記第1主溝と前記第2主溝とに連通し、一端が前記第1主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第1横溝例えば、短横溝20aと、前記第1横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第2主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第2横溝例えば、短横溝20bと、前記第1横溝及び前記第2横溝に連通する連絡溝連絡溝20cと、によって構成される複数の横溝横溝20によって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部ブロック状陸部30と、を備えるタイヤ空気入りタイヤ1乃至3であって、前記第1主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1主溝側壁例えば、主溝側壁32と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面例えば、踏面31とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される一端から、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第1横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1横溝側壁例えば、短横溝側壁34と、前記踏面とが成す第1横溝壁角度例えば、短横溝壁角度θ2は、前記第1主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁例えば、連絡溝側壁35と、前記踏面とが成す連絡側壁角度連絡側壁角度θ3は、前記第1横溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第2横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2横溝側壁例えば、短横溝側壁36と、前記踏面とが成す第2横溝壁角度短横溝壁角度θ4は、前記第2主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。ここで、タイヤにおいて、ブロック状陸部が、踏面に接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。また、その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。上述した第1の特徴によれば、第1主溝によってブロック状陸部に形成される主溝側壁の主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によってブロック状陸部に形成される一端から、他方の横溝によってブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。また、第1横溝壁角度は、主溝側壁に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化し、連絡側壁角度は、第1横溝壁に近づくにつれて鈍角から鋭角に変化し、第2横溝壁角度は、第2横溝側壁に近づくにつれて鈍角から鋭角に変化する。このような構成によって、全ての壁角度を直角とする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期摩耗の発生と、初期摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。本発明の第2の特徴は、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝の内、互いにタイヤ幅方向に隣接する第1主溝及び第2主溝および、前記第1主溝と前記第2主溝とに連通し、一端が前記第1主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第1横溝と、前記第1横溝にタイヤ周方向でオフセットし、一端が前記第2主溝に開口し、他端が陸部列の内部で終端する第2横溝と、前記第1横溝及び前記第2横溝に連通する連絡溝と、によって構成される複数の横溝によって、タイヤ周方向に区画されるブロック状陸部と、を備えるタイヤであって、前記第1主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1主溝側壁と、前記ブロック状陸部が路面に接する踏面とが成す主溝側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される一端から、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック状陸部に形成される他端に向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第1横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第1横溝側壁と、前記踏面とが成す第1横溝壁角度は、前記第1主溝側壁に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記連絡溝によって前記ブロック状陸部に形成される連絡溝側壁と、前記踏面とが成す連絡側壁角度は、前記第1横溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、前記他方の横溝を構成する前記第2横溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2横溝側壁と、前記踏面とが成す第2横溝壁角度は、前記第2主溝によって前記ブロック状陸部に形成される第2主溝側壁に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化することを要旨とする。本発明の第3の特徴は、上記特徴に係り、前記主溝側壁角度と、前記第1横溝壁角度と、前記第2横溝壁角度と、前記連絡側壁角度とは、70度から110度の範囲内で変化することを要旨とする。本発明によれば、トレッド面に設けられているブロック状陸部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層不図示を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。[第1実施形態]まず、本発明の第1実施形態について説明する。なお、第1実施形態においては、1トレッドパターンの構成、2ブロック状陸部の構成、3作用効果について説明する。1トレッドパターンの構成図1は、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ1を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、トレッド面視において、タイヤ周方向Tcに沿って延びる複数の主溝1010a乃至10dと、複数の主溝10の内、互いに隣接する2つの主溝10a、10cによって区画される陸部列15とを備える。また、本実施形態では、主溝10は、トレッド幅方向Twに屈曲する、いわゆるジグザグ状にタイヤ周方向Tcに延びる。なお、本実施形態において、主溝10aは、第1主溝を構成し、主溝10cは、第2主溝を構成する。また、主溝10b、10dには、溝底において、トレッド径方向外側に突出する突出部11が設けられている。なお、主溝10b、10dのトレッド幅方向外側に形成されるショルダー陸部には、トレッド幅方向Twに沿って延びるラグ溝が、タイヤ周方向Tcに所定間隔を設けて形成されていている。陸部列15は、2つの主溝10a、10cに連通する複数の横溝20と、複数の横溝20によってタイヤ周方向Tcに区画されることによって形成される複数のブロック状陸部30とを備える。また、横溝20は、一端が一方の主溝10aに開口し、他端が陸部列15の内部で終端する短横溝20aと、一端が他方の主溝10cに開口し、他端が陸部列15の内部で終端する短横溝20bと、短横溝20a及び短横溝20bに連通する連絡溝20cと、によって構成されている。なお、短横溝20bは、短横溝20aにタイヤ周方向Tcでオフセットするように形成されている。すなわち、短横溝20bの位置と短横溝20aの位置とは、タイヤ周方向Tcにおける位相が異なる。本実施形態において、短横溝20aは、第1横溝を構成し、短横溝20bは、第2横溝を構成する。また、本実施形態に係る短横溝20aは、短横溝20bよりもタイヤ回転方向Tr後方に形成される。ここで、第1実施形態では、空気入りタイヤ1は、車両前方に進行する時のタイヤ回転方向Trが指定されているものとする。なお、一般的に、このようなタイヤ回転方向Trの指定は、空気入りタイヤ1のタイヤサイドに矢印などによって示される。さらに、日本国においては、車両が左側車線を通行するように規定されているため、図1において、トレッド幅方向Twの左側を路肩側とし、右側を道路中央線側とする。また、本実施形態に係る横溝20は、短横溝20aと連絡溝20cとが接続する屈曲部分と、短横溝20bと連絡溝20cとが接続する屈曲部分との2つの屈曲部分を有するクランク状に形成されている。なお、短横溝20aの延びる方向と短横溝20bの延びる方向とは、平行であるものとする。このような構成の横溝20によって、ブロック状陸部30は、いわゆるS字状に形成されている。なお、ブロック状陸部30は、S字状に限定されず、Z字状に形成されていてもよい。また、ブロック状陸部30は、タイヤ回転方向Tr前方に隣接する横溝20によって形成される踏込端30Aと、タイヤ回転方向Tr後方に隣接する横溝20によって形成される蹴出端30Bと、道路中央線側に隣接する主溝10aによって形成される中央線側端30Cと、路肩側に隣接する主溝10cによって形成される路肩側端30Dとを備える。なお、ブロック状陸部30の詳細な構成については、後述する。2ブロック状陸部の構成次に、ブロック状陸部30の構成について図面を参照しながら説明する。図2は、本実施形態に係るブロック状陸部30の拡大平面図である。なお、本実施形態に係るブロック状陸部30において、タイヤ赤道線CLを境として右側に位置する道路中央線側の部分と、左側に位置する路肩側の部分とは、トレッド幅方向Tw及びタイヤ周方向Tcの中央に位置する中心点Pを軸に回転させた形状が一致する点対称になるように形成されている。図2に示すように、ブロック状陸部30は、路面と接地する踏面31と、道路中央線側に位置する主溝側壁32と、路肩側に位置する主溝側壁33とを備える。また、ブロック状陸部30は、タイヤ回転方向Tr後方に位置する短横溝側壁34と、連絡溝側壁35と、短横溝側壁36とを備えるとともに、タイヤ回転方向Tr前方に位置する短横溝側壁37と、連絡溝側壁38と、短横溝側壁39とを備える。具体的に、主溝側壁32は、道路中央線側に位置する一方の主溝10aによってブロック状陸部30に形成される。主溝側壁33は、路肩側に位置する他方の主溝10cによってブロック状陸部30に形成される。本実施形態において、主溝側壁32は、第1主溝側壁を構成し、主溝側壁33は、第2主溝側壁を構成する。また、タイヤ回転方向Tr後方に位置する短横溝側壁34と、連絡溝側壁35と、短横溝側壁36とは、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20によってブロック状陸部30に形成される。具体的に、短横溝側壁34は、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する横溝20aによってブロック状陸部30に形成される。連絡溝側壁35は、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する連絡溝20cによってブロック状陸部30に形成される。短横溝側壁36は、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する横溝20bによってブロック状陸部30に形成される。なお、本実施形態において、短横溝側壁34は、第1横溝側壁を構成し、短横溝側壁36は、第2横溝側壁を構成する。また、蹴出端30Bは、短横溝側壁34のタイヤ径方向外側端と、連絡溝側壁35のタイヤ径方向外側端と、短横溝側壁36のタイヤ径方向外側端とによって構成される。一方、タイヤ回転方向Tr前方に位置する短横溝側壁37と、連絡溝側壁38と、短横溝側壁39とは、タイヤ回転方向Tr前方に位置する横溝20によってブロック状陸部30に形成される。具体的に、短横溝側壁37は、タイヤ回転方向Tr前方に位置する横溝20を構成する横溝20aによってブロック状陸部30に形成される。連絡溝側壁38は、タイヤ回転方向Tr前方に位置する横溝20を構成する連絡溝20cによってブロック状陸部30に形成される。短横溝側壁39は、タイヤ回転方向Tr前方に位置する横溝20を構成する横溝20bによって前記ブロック状陸部30に形成される。なお、踏込端30Aは、短横溝側壁37のタイヤ径方向外側端と、連絡溝側壁38のタイヤ径方向外側端と、短横溝側壁39のタイヤ径方向外側端とによって構成される。本実施形態において、トレッド平面に平行な面によるブロック状陸部30の断面形状は、踏面31からタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、ブロック状陸部30の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、ブロック状陸部30の側壁角度について具体的に説明する。まず、一方の主溝10aによってブロック状陸部30に形成される一方の主溝側壁32と、ブロック状陸部30が路面に接する踏面31とが成す主溝側壁角度θ1について説明する。本実施形態では、主溝側壁角度θ1は、タイヤ周方向Tcに隣接する一方の横溝20によってブロック状陸部30に形成される踏込端30Aから、タイヤ周方向Tcに隣接する他方の横溝20によってブロック状陸部30に形成される蹴出端30Bに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。つまり、主溝側壁角度θ1は、タイヤ回転方向Tr前方に位置する踏込端30Aから、タイヤ回転方向Tr後方に位置する蹴出端30Bに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化する。ここで、図3aには、図2のA1-A1’線における断面図が示されている。図3bには、図2のB1-B1’線における断面図が示されている。図3cには、図2のC1-C1’線における断面図が示されている。なお、図3aの断面図は、図2のA2-A2’線における断面図と同一であり、図3bの断面図は、図2のB2-B2’線における断面図と同一であり、図3cの断面図は、図2のC2-C2’線における断面図と同一である。主溝側壁角度θ1は、図3aに示すように、踏込端30A側においては鋭角、すなわち90度より小さくなるように構成される。また、主溝側壁角度θ1は、図3bに示すように、タイヤ回転方向中間部分の所定位置においては90度になるように構成される。また、主溝側壁角度θ1は、図3cに示すように、蹴出端30B側においては鈍角、すなわち90度より大きくなるよう構成されている。なお、主溝側壁角度θ1は、踏込端30Aから蹴出端30Bに向かうに連れて、70度から110度の範囲内で大きくなることが好ましい。なお、他方の主溝側壁33と踏面31の成す角度である主溝側壁角度θ1は、ブロック状陸部30の蹴出端30Bから踏込端30Aに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。次に、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する短横溝20aによってブロック状陸部30に形成される短横溝側壁34と、踏面31とがなす短横溝壁角度θ2について説明する。短横溝壁角度θ2は、主溝側壁32に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。ここで、図4aには、図2のD1-D1’線における断面図が示されている。図4bには、図2のE1-E1’線における断面図が示されている。図4cには、図2のF1-F1’線における断面図が示されている。なお、図4aの断面図は、図2のD2-D2’線における断面図と同一であり、図4bの断面図は、図2のE2-E2’線における断面図と同一であり、図4cの断面図は、図2のF2-F2’線における断面図と同一である。短横溝壁角度θ2は、図4aに示すように、トレッド幅方向Twの連絡溝側壁35側においては鋭角、すなわち、90度より小さくなるように構成され、図4bに示すように、短横溝側壁34のトレッド幅方向Twの中間部分の所定位置においては90度になるように構成され、図4cに示すように、主溝側壁32側においては鈍角、すなわち90度より大きくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ2は、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ2は、第1横溝壁角度を構成する。次に、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する連絡溝20cによってブロック状陸部30に形成される連絡溝側壁35と、踏面31とがなす連絡側壁角度θ3について説明する。連絡側壁角度θ3は、短横溝側壁34に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。ここで、図5aには、図2のG1-G1’線における断面図が示されている。図5bには、図2のH1-H1’線における断面図が示されている。なお、図5aの断面図は、図2のG2-G2’線における断面図と同一であり、図5bの断面図は、図2のH2-H2’線における断面図と同一である。連絡側壁角度θ3は、図5aに示すように、短横溝側壁36側においては90度であるが、図5bに示すように、短横溝側壁34側に近づくに連れて鋭角、すなわち90度よりも小さくになるように構成されている。なお、連絡側壁角度θ3は、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。また、図5a乃至bの例では、直角から鋭角になる場合を例に挙げているが、鈍角から鋭角に変化してもよい。次に、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する短横溝20bによってブロック状陸部30に形成される短横溝側壁36と、踏面31とがなす短横溝壁角度θ4について説明する。短横溝壁角度θ4は、他方の主溝10cによってブロック状陸部30に形成される他方の主溝側壁33に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。ここで、図6aには、図2のI1-I1’線における断面図が示されている。図6bには、図2のJ1-J1’線における断面図が示されている。図6cには、図2のK1-K1’線における断面図が示されている。なお、図6aの断面図は、図2のI2-I2’線における断面図と同一であり、図6bの断面図は、図2のJ2-J2’線における断面図と同一であり、図6cの断面図は、図2のK2-K2’線における断面図と同一である。短横溝壁角度θ4は、図6aに示すように、トレッド幅方向Twの連絡溝側壁35側においては鈍角、すなわち90度より大きくなるように構成され、図6bに示すように、短横溝側壁36のトレッド幅方向Twの中間部分の所定位置においては90度になるように構成され、図6cに示すように、主溝側壁33側においては鋭角、すなわち90度より小さくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ4は、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ4は、第2横溝壁角度を構成する。3作用効果次に、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1の作用並びに効果について説明する。ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、ブロック状陸部30は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端30B側へ膨出する。また、蹴り出し時において、ブロック状陸部30が路面から離れる際に、ブロック状陸部30の膨出した部分によって、踏面31には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面31が路面上を滑り、ブロック状陸部30は、路肩側の蹴出端30Bにおいて初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、路肩側の蹴出端30Bは、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック状陸部30の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック状陸部30に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック状陸部30の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のブロック状陸部30の膨出量は、踏面31とブロック状陸部30の溝壁の成す角度が90度よりも小さい程、又は、90度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面31とブロック状陸部30の溝壁の成す角度が90度の場合に比べて、かかる角度が90度よりも小さい程、又は、90度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、ブロック状陸部30に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、ブロック状陸部30の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。さらに、ブロック状陸部30を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Tcにおけるブロック状陸部30中央付近を中心に蹴出端30B側から踏込端30A側へ流動する。すなわち、ブロック状陸部30では、蹴出端30Bにおける膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端30B側から踏込端30A側へ流動すれば、タイヤ周方向Tcの剪断歪を減少させることできるので、ブロック状陸部30に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。上述した第1実施形態に係る空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向Tcに沿って延びる複数の主溝10と、隣接する2つの主溝10a、10cによって区画される陸部列15を備える。陸部列15は、複数の横溝20によって区画されるブロック状陸部30を備える。ブロック状陸部30は、主溝10aによって形成される主溝側壁32と、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する短横溝20aによって形成される短横溝側壁34と、当該横溝20を構成する連絡溝20cによって構成される連絡溝側壁35と、当該横溝20を構成する短横溝20bによって形成される短横溝側壁36とを備える。また、主溝側壁32と、ブロック状陸部30が路面と接する踏面31との成す主溝側壁角度θ1は、ブロック状陸部30の踏込端30Aから蹴出端30Bに向かうに連れて、鋭角から鈍角に変化し、短横溝側壁34と踏面31との成す短横溝壁角度θ2は、主溝側壁32に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化し、連絡溝側壁35と踏面31との成す連絡側壁角度θ3は、短横溝側壁34に近づくにつれて、直角から鋭角に変化し、短横溝側壁36と踏面31との成す短横溝壁角度θ4は、他方の主溝側壁33に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化する。本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、図2に示すように、蹴出端30Bの領域X1乃至X2において、主溝側壁角度θ1と、短横溝壁角度θ2と、短横溝壁角度θ4とを、90度よりも大きくするように構成されているため、ブロック状陸部30に接地圧がかかる際の膨出量を抑制できる。このため、ブロック状陸部30の蹴出端30Bにおける剪断歪を抑制できるので、蹴出端30Bの偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。更に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、図2に示すように、蹴出端30Bの領域X3乃至X4において、短横溝壁角度θ2と、連絡溝壁角度θ3と、短横溝壁角度θ4とを、90度よりも小さくするように構成されているため、ブロック状陸部30に接地圧がかかる際の膨出量を少なくできる。ここで、一般的に、車両が路肩側へ向かうにつれて低くなるように傾斜した路面を直進する際、ブロック状陸部30には、スリップアングルが与えられることにより、横力が作用している。このように、ブロック状陸部30に横力が作用すると、ブロック状陸部30には、より大きい剪断歪が発生する。特に、蹴出端30Bの領域X3乃至X4は、スリップアングルが与えられることに起因する横力によって、より大きい剪断歪が発生する領域である。本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、短横溝壁角度θ2と連絡溝壁角度θ3と短横溝壁角度θ4とを、90度よりも小さくすることによって、蹴出端30Bの領域X3乃至X4における膨出量を抑制できので、蹴出端30Bにおいて、横力に起因する剪断歪による偏摩耗の発生を一層抑制することが可能となる。また、第1実施形態においては、主溝側壁32、短横溝側壁34、連絡溝側壁35、短横溝側壁36は、ブロック状陸部30の中心点Pを軸に点対称に構成されている。これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向Trを誤って空気入りタイヤ1を車両に装着したとしても、ブロック状陸部30における主溝側壁32、短横溝側壁34、連絡溝側壁35、短横溝側壁36は、蹴出端30Bに配置することが可能になる。従って、使用者にとっては、空気入りタイヤ1を車両に正しく装着した場合と同様の効果が得られるため、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。第1実施形態では、主溝側壁角度θ1と、短横溝壁角度θ2と、連絡側壁角度θ3と、短横溝壁角度θ4との各々は、70度~110度の範囲内で変化するように構成されている。これによれば、ブロック状陸部30の蹴出端30Bにおける初期摩耗の発生、及び初期摩耗からの摩耗のタイヤ回転方向前方への進展を抑制する効果を大きくすることができる。各々の角度θ1乃至θ4が110度より大きい場合は、ブロック状陸部30に発生する偏摩耗を抑制する効果が不十分となる。一方、各々の角度θ1乃至θ4が70度よりも小さい場合は、ブロック状陸部30が欠けるなどのリスクが生じる可能性がある。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、ブロック状陸部30における主溝側壁32の主溝側壁角度θ1、短横溝側壁34の短横溝壁角度θ2、短横溝側壁36の短横溝壁角度θ4は、90度よりも小さい角度と、90度よりも大きい角度とを有する。仮に、それぞれの角度θ1乃至4が、90度よりも小さい角度のみで構成する場合、ブロック状陸部30の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、それぞれの角度θ1乃至4が、90度よりも大きい角度のみで構成する場合、主溝10a乃至10b及び横溝20の溝体積が低下してしまうため、排水性能が低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、それぞれの角度θ1乃至θ4が、90度よりも小さい角度と、90度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。また本実施形態に係るブロック状陸部30は、トレッド面視において、いわゆるS字状に形成されている。かかる形状のブロック状陸部30によれば、四角形状などのブロック状陸部に比べて、エッジ部端部の長さを長くすることが可能になるため、例えば、路面を引っ掻く効果エッジ効果が向上し、特に、ウェット路面における制動性能及び駆動性能を向上させることが可能になる。[第2実施形態]次に図面を参照して、本発明の第2実施形態に係る空気入りタイヤ2について説明する。図7は、第2実施形態に係る空気入りタイヤ2を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。図8は、第2実施形態に係る空気入りタイヤ2に構成されるブロック状陸部40をトレッド面から見た平面図である。また、ブロック状陸部40は、タイヤ回転方向Tr前方に隣接する横溝20によって形成される踏込端40Aと、タイヤ回転方向Tr後方に隣接する横溝20によって形成される蹴出端40Bと、道路中央線側に隣接する主溝10aによって形成される中央線側端40Cと、路肩側に隣接する主溝10cによって形成される路肩側端40Dとを備える。また、本実施形態に係るブロック状陸部40は、路面と接地する踏面41と、道路中央線側に位置する主溝側壁42と、路肩側に位置する主溝側壁43とを備える。また、ブロック状陸部40は、タイヤ回転方向Tr後方に位置する短横溝側壁44と、連絡溝側壁45と、短横溝側壁46とを備えるとともに、タイヤ回転方向Tr前方に位置する短横溝側壁47と、連絡溝側壁48と、短横溝側壁49とを備える。ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ2では、主溝側壁と踏面41とが成す主溝側壁角度と、短横溝側壁と踏面41とが成す短横溝壁角度と、連絡溝側壁と踏面41とが成す連絡側壁角度との構成を除き、他の構成は、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1と同様である。以下、第1実施形態に係る空気入りタイヤ1との構成の差異を主に説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ2では、図7乃至図8に示すように、路肩側に位置する主溝10aによってブロック状陸部40に形成される主溝側壁42と踏面41とが成す主溝側壁角度θ11が、タイヤ回転方向Tr後方に位置する蹴出端40Bに向かうにつれて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。ここで、図9aには、図8のA11-A11’線における断面図が示されている。図9bには、図8のB11-B11’線における断面図が示されている。図9cには、図8のC11-C11’線における断面図が示されている。なお、図9aの断面図は、図8のA12-A12’線における断面図と同一であり、図9bの断面図は、図8のB12-B12’線における断面図と同一であり、図9cの断面図は、図8のC12-C12’線における断面図と同一である。主溝側壁角度θ11は、図9aに示すように、蹴出端40B側においては鈍角、すなわち90度より大きくなるよう構成され、図9bに示すように、主溝側壁42のタイヤ回転方向Trの中間部分の所定位置においては90度になるように構成され、図9cに示すように、踏込端40B側においては鋭角、すなわち90度より小さくなるように構成されている。なお、主溝側壁角度θ11は、踏込端40Aから蹴出端40Bに向かうに連れて、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。なお、他方の主溝側壁43と踏面41との成す主溝側壁角度θ11は、ブロック状陸部40の蹴出端40Bから踏込端40Aに向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。なお、本実施形態において、主溝10aは、第1主溝を構成し、主溝10cは、第2主溝を構成する。また、本実施形態において、主溝側壁42は、第1主溝側壁を構成し、主溝側壁43は、第2主溝側壁を構成する。また、本実施形態において、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する短横溝20aによってブロック状陸部40に形成される短横溝側壁44と、踏面41とが成す短横溝壁角度θ12は、主溝10aによってブロック状陸部40に形成される主溝側壁42に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化するように構成されている。ここで、図10aには、図8のD11-D11’線における断面図が示されている。図10bには、図8のE11-E11’線における断面図が示されている。図10cには、図8のF11-F11’線における断面図が示されている。なお、図10aの断面図は、図8のD12-D12’線における断面図と同一であり、図10bの断面図は、図8のE12-E12’線における断面図と同一であり、図10cの断面図は、図8のF12-F12’線における断面図と同一である。短横溝壁角度θ12は、図10aに示すように、トレッド幅方向Twの連絡溝側壁35側においては鋭角、すなわち90度より小さくなるように構成され、図10bに示すように、短横溝側壁44のトレッド幅方向Twの中間部分の所定位置においては90度になるように構成され、図10cに示すように、主溝側壁42側においては鈍角、すなわち90度より大きくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ12は、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ12は、第1横溝壁角度を構成する。また、本実施形態において、短横溝20aは、第1横溝を構成し、短横溝20bは、第2横溝を構成する。また、本実施形態に係る短横溝20aは、短横溝20bよりもタイヤ回転方向Tr後方に形成される。なお、短横溝20bは、短横溝20aにタイヤ周方向Tcでオフセットするように形成されている。すなわち、短横溝20bの位置と短横溝20aの位置とは、タイヤ周方向Tcにおける位相が異なる。また、本実施形態に係るブロック状陸部40では、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する連絡溝20cによってブロック状陸部40に形成される連絡溝側壁45と、踏面31とがなす連絡側壁角度θ13は、短横溝側壁44から短横溝側壁46に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。ここで、図11aには、図8のG11-G11’線における断面図が示されている。図11bには、図8のH11-H11’線における断面図が示されている。なお、図11aの断面図は、図8のG12-G12’線における断面図と同一であり、図11bの断面図は、図8のH12-H12’線における断面図と同一である。連絡側壁角度θ13は、図11aに示すように、短横溝側壁46側においては90度であるが、図11bに示すように、短横溝側壁44側に近づくにつれて鈍角、すなわち90度よりも大きくなるように構成されている。なお、連絡側壁角度θ13は、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。また、図11a乃至bの例では、直角から鈍角になる場合を例に挙げているが、鋭角から鈍角に変化してもよい。また、本実施形態において、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する短横溝20bによってブロック状陸部40に形成される短横溝側壁46と、踏面31とがなす短横溝壁角度θ14は、他方の主溝側壁43に近づくに連れて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。ここで、図12aには、図8のI11-I11’線における断面図が示されている。図12bには、図8のJ11-J11’線における断面図が示されている。図12cには、図8のK11-K11’線における断面図が示されている。なお、図12aの断面図は、図8のI12-I12’線における断面図と同一であり、図12bの断面図は、図8のJ12-J12’線における断面図と同一であり、図12cの断面図は、図8のK12-K12’線における断面図と同一である。短横溝壁角度θ14は、図12aに示すように、トレッド幅方向Twの連絡溝側壁45側においては鋭角、すなわち90度より小さくなるように構成され、図12bに示すように、短横溝側壁44のトレッド幅方向Twの中間部分の所定位置においては90度になるように構成され、図12cに示すように、主溝側壁43側においては鈍角、すなわち90度より大きくなるよう構成されている。なお、短横溝壁角度θ14は、70度から110度の範囲内で変化することが好ましい。本実施形態において、短横溝壁角度θ14は、第2横溝壁角度を構成する。次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ2では、ブロック状陸部40は、主溝10aによって形成される主溝側壁42と、タイヤ回転方向Tr後方に位置する横溝20を構成する短横溝20aによって形成される短横溝側壁44と、当該横溝20を構成する連絡溝20cによって構成される連絡溝側壁45と、当該横溝20を構成する短横溝20bによって形成される短横溝側壁46とを備える。また、主溝側壁42と、ブロック状陸部40が路面と接する踏面41との成す主溝側壁角度θ11は、ブロック状陸部40の踏込端40Aから蹴出端40Bに向かうに連れて、鈍角から鋭角に変化し、短横溝側壁44と踏面41との成す短横溝壁角度θ12は、主溝側壁42に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化し、連絡溝側壁45と踏面41との成す連絡側壁角度θ13は、短横溝側壁44に近づくにつれて、直角から鈍角に変化し、短横溝側壁46と踏面41との成す短横溝壁角度θ14は、主溝側壁43に近づくにつれて、鋭角から鈍角に変化するように構成されている。本実施形態に係る空気入りタイヤ2によれば、図8に示すように、蹴出端40Bの領域X11乃至X12において、主溝側壁角度θ11と、短横溝壁角度θ12と、連絡側壁角度θ13と、短横溝壁角度θ14とを、90度よりも小さくするように構成されているため、ブロック状陸部40に接地圧がかかる際の膨出量を抑制できる。このため、ブロック状陸部40の剪断歪を小さくすることができるので、蹴出端40Bの偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、図8に示すように、蹴出端40Bの領域X13乃至X14において、短横溝壁角度θ12と、連絡溝壁角度θ3と、短横溝壁角度θ4とを、90度よりも大きくするように構成されているため、ブロック状陸部30に接地圧がかかる際の膨出量を少なくできる。特に、蹴出端40Bの領域X13乃至X14は、スリップアングルが与えられることに起因する横力によって、より大きい剪断歪が発生する領域である。本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、短横溝壁角度θ12と連絡溝壁角度θ13と短横溝壁角度θ14とを、90度よりも大きくすることによって、蹴出端40Bの領域X13乃至X14における膨出量を抑制できので、蹴出端40Bにおいて、横力によって発生する剪断歪による偏摩耗の発生を一層抑制することが可能となる。[比較評価]次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、1評価方法、2評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。1評価方法3種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、所定走行距離を走行後の摩耗量を実測によって測定するとともに、測定結果の平均値を算出した。なお、表1において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。タイヤサイズ:11R22.5/16PRリムサイズ:7.50車両タイプ:2-D4トラクター内圧:900kPa荷重:JATMAにおいて規定される正規荷重走行距離:約120,000km走行路:一般道路面状態:ドライ路面とウェット路面一般道の状況に準ずるなお、表1において、実施例1に係るタイヤは、本願発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。なお、ブロック状陸部の側壁角度が104度であるものを用いた。実施例2に係るタイヤは、第2実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。なお、ブロック状陸部の側壁角度が83度であるものを用いた。また、従来例に係るタイヤは、ブロック状陸部の側壁角度が97度である一般的な空気入りタイヤを用いた。他の構成は、従来例、実施例1乃至2ともに同様である。2評価結果各空気入りタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。この結果、実施例1乃至2に係る空気入りタイヤは、従来例と比較すると、偏摩耗量の抑制について飛躍的に改善していることが解る。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック状陸部30の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した実施形態に係る空気入りタイヤでは、ブロック状陸部30乃至40がS字状に形成されている場合を例に挙げて説明したが、ブロック状陸部30乃至40は、図13の空気入りタイヤ3に示されるように、Z字状に形成されていてもよい。また、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、本実施形態では、短横溝20aの延びる方向と短横溝20bの延びる方向とが平行である場合を例に挙げて説明したが、平行でなくともよい。また、本実施形態では、陸部列15が、タイヤ赤道線CL上に配置されている場合を例に挙げて説明したが、タイヤ赤道線CL上に配置されていなくともよい。また、本実施形態では、空気入りタイヤが、一の陸部列15を有する場合を例に挙げて説明したが、空気入りタイヤは、複数の陸部列15を有していてもよい。例えば、空気入りタイヤが、タイヤ赤道線CLを境に、トレッド幅方向外側の一方と他方とに陸部列15を有していてもよい。なお、この場合、第1実施形態に係るブロック状陸部30と、第2実施形態に係るブロック状陸部40とを組み合わせてもよい。更に、タイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道線CLを境に左右を反転させた線対称パターンであってもよい。また、主溝側壁角度θ1、θ11と、短横溝壁角度θ2、θ12と、連絡側壁角度θ3、θ13と、短横溝壁角度θ4、θ14との各々は、線形的に連続して変化してもよい。また、上述した実施形態では、空気入りタイヤが、タイヤ回転方向Trが指定されているものとしたが、一例であり、指定されていないものでもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。"