"原動機が可変駆動トルクを供給するように原動機を制御するのに動作可能な第一の制御手段に関係した少なくとも一つの原動機と、トランスミッション比を選択するために変速装置での係合及び非係合をもたらすように、変速装置及び第一のクラッチを制御するのに動作可能な第二の制御手段に関係した少なくとも一つのサーボ制御された第一のクラッチによって原動機の駆動軸に連結可能である、サーボ支援タイプの変速装置と、を備え、前記の第一の制御手段及び第二の制御手段は、自動車の運転者によって与えられたコマンドと、原動機及び変速装置の状態に関する所定の状態パラメータと、を示す信号又はデータに応じて自動走行制御手順を行なうように構成された、自動車用の伝動装置制御システムであって、前記第一の制御手段は、原動機制御ロジックモジュールと、原動機へのコマンドの動作のための少なくとも一つのモジュールと、を備え、前記伝動装置制御システムは、前記原動機と変速装置との間に配置され、第二のクラッチによって原動機に結合された補助のトルク供給手段を含み、前記原動機制御ロジックモジュールは、原動機用の第一のコマンドアクチュエータモジュールと、前記補助トルク供給手段用の第二のコマンドアクチュエータモジュールとに対して、それぞれトルクを供給するための要求を分配するように構成され、当該伝動装置制御システムは、運転者によって与えられたコマンドと、前記状態パラメータと、前記第二の制御手段によるトルク要求及び/又は車両の補助的に搭載された走行駆動制御システムのトルク要求と、を示す前記信号又はデータに応じて車両の駆動輪に加えられるパワーを所定の方法で決定するように構成され、駆動輪に加えられる所定のパワーと、車両の正味の現在のジャークを含む前記状態パラメータと、前記第二の制御手段によるトルク要求及び/又は前記の走行駆動制御システムからのトルク要求と、に応じて、変速装置で選択されるトランスミッション比と、原動機で供給されるとともに前記第一のクラッチによって伝達可能なトルクと、変速装置の各動作状態に対して原動機で必要とされるトルクと、さらに車両の目標ジャークと、を計算するように構成され、且つ、前記車両の目標ジャークを考慮しながら、前記原動機で供給されるトルクと、前記原動機で供給されるとともに前記第一のクラッチによって伝達可能なトルクと、要求されるトランスミッション比と、をそれぞれ示す信号又はデータを前記の前記の第一の制御手段及び第二の制御手段に送出するように構成された、前記の第一の制御手段及び第二の制御手段の相互作用を管理及び指揮するための車両伝動装置の指揮管理手段を含み、当該伝動装置制御システムは、前記車両の状態及び前記運転者によるコマンドを示す信号又はデータの測定評価抽出を行うように構成された複数のインタフェースモジュールを備え、当該複数のインタフェースモジュールは、前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号DSを生成するのに動作可能である運転者インタフェースモジュールと、前記原動機の物理的状態を示す信号ICESを生成するのに動作可能である第一のトルク供給状態インタフェースモジュールと、前記原動機に結合した第一のクラッチの状態を示す信号ICECSを生成するのに動作可能である第一のクラッチ状態インタフェースモジュールと、前記変速装置の状態を示す信号GSを生成するのに動作可能である変速装置インタフェースモジュールと、前記車両の状態を検出するとともに、前記車両の前記状態パラメータを示す信号VSを生成するのに動作可能である自動車インタフェースモジュールと、前記車両の車輪に作用する搭載された補助の制御システムに関係するとともに、前記車両の駆動輪の状態を示す信号WSRを生成するのに動作可能である制御システムインタフェースモジュールと、を含み、前記原動機の物理的状態を示す信号ICESと前記原動機に結合した第一のクラッチの状態を示す信号ICECSと前記変速装置の状態を示す信号GSと前記車両の状態を示す信号VSとが、前記車両の機械的状態を示す全体信号MSにまとめられ、前記車両の機械的状態を示す全体信号MSが、前記車両の物理的状態を示す全体信号PSを形成するようにまとめられ、前記車両の物理的状態を示す全体信号PSが、前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号DSを第二の入力部で受け取る運転者コマンド解釈モジュールの第一の入力部に提供され、前記車両の物理的状態を示す全体信号PSが、状態連結モジュールに提供され、前記車両伝動装置の指揮管理手段は、前記伝達された正味のトルクを示す信号NT及び前記車両の伝達された正味のジャークを示す信号NJを前記状態連結モジュールから受け取り、前記運転者コマンド解釈モジュールからの信号DRを受け取り、前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号DSと前記車両の物理的状態を示す全体信号PSと前記車両の駆動輪の状態を示す信号WSRとを受け取り、トランスミッション比制御モジュールからトルク要求を示す信号GRを受け取るように構成されており、前記の第一の制御手段は、前記車両の物理的状態を示す全体信号PSと、前記車両伝動装置の指揮管理手段から送出された、正味の目標トルクを示す信号TNTと、前記車両の正味の目標ジャークを示す信号TNJと、前記原動機の目標回転速度を示す信号TICESと、前記車両伝動装置の指揮管理手段の動作状態を示す信号PMSと、をトルク分割管理モジュールの入力部で受け取るように構成されたトルク分割管理モジュールを含み、前記の第二の制御手段は、前記車両の物理的状態を示す全体信号PSと、前記車両伝動装置の指揮管理手段から送出された、前記原動機に結合した前記第一のクラッチでの前記車両の目標ジャークを示す信号TICECJと、目標トランスミッション比を示す信号TTRと、前記車両伝動装置の指揮管理手段の動作状態を示す信号PMSと、をトランスミッション比管理モジュールの入力部で受け取るように構成されたトランスミッション比管理モジュールを含むことを特徴とする、自動車用の伝動装置制御システム。前記の第一の制御手段は、原動機制御ロジックモジュールと、前記原動機へのコマンドの動作のための少なくとも一つのモジュールと、を備えることを特徴とする、請求項1に記載の伝動装置制御システム。前記の第二の制御手段は、前記変速装置を制御するためのロジックモジュールと、前記原動機に結合した前記第一のクラッチを操作するためのモジュールと、トランスミッション比を選択するためのモジュールと、を備えることを特徴とする、請求項1に記載の伝動装置制御システム。前記の原動機制御ロジックモジュール及び前記変速装置制御のロジックモジュールは、単一の電子制御装置に一体化されていることを特徴とする、請求項2又は3に記載の伝動装置制御システム。前記原動機に結合した補助トルク供給手段を含み、前記の原動機制御ロジックモジュールは、原動機用の第一のコマンドアクチュエータモジュールと、前記補助トルク供給手段用の第二のコマンドアクチュエータモジュールとに対して、それぞれトルクを供給するための要求を分配するように構成されることを特徴とする、請求項2に記載の伝動装置制御システム。前記原動機は内燃機関エンジンであり、前記補助トルク供給手段は電気機械であることを特徴とする、請求項5に記載の伝動装置制御システム。前記電気機械は、内燃機関エンジンと変速装置との間に配置され、第二のクラッチによって変速装置に連結されていることを特徴とする、請求項6に記載の伝動装置制御システム。前記伝動装置制御システムは、複数のインタフェースモジュールをさらに備え、当該複数のインタフェースモジュールは、前記車両に搭載されたバッテリの状態を示す信号BSを生成するのに動作可能であるバッテリインタフェースモジュールと、前記補助トルク供給手段の物理的状態を示す信号EGMSを生成するのに動作可能である第二のトルク供給状態インタフェースモジュールと、前記補助トルク供給手段に結合した前記第二のクラッチの状態を示す信号EGMCSを生成するのに動作可能である第二のクラッチ状態インタフェースモジュールと、を含み、前記バッテリの状態を示す信号BS及び前記補助トルク供給手段の状態を示す信号EGMSが、前記車両の電気的状態を示す全体信号ESにまとめられ、前記補助トルク供給手段に結合した前記第二のクラッチの状態を示す信号EGMCSが、前記車両の機械的状態を示す全体信号MSにまとめられ、前記車両の電気的状態を示す全体信号ESが、前記車両の物理的状態を示す全体信号PSにまとめられ、前記運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号DS及び前記車両の物理的状態を示す全体信号PSが、前記運転者コマンド解釈モジュールから生成された信号DRと一緒に、電気的な要求の状態を示す信号ERSを生成するように構成された電気的エネルギ管理モジュールに提供され、前記車両伝動装置の指揮管理手段は、前記原動機及び前記補助トルク供給手段で供給された正味のトルクを示す信号NTと、前記電気的な要求の状態を示す信号ERSと、を受け取るように構成されており、前記トルク分割管理モジュールは、前記電気的な要求の状態を示す信号ERSと、前記車両伝動装置の指揮管理手段から送出された前記補助トルク供給手段の目標回転速度を示す信号TEGMSと、を前記トルク分割管理モジュールの入力部で受け取るように構成され、前記トランスミッション比管理モジュールは、前記車両伝動装置の指揮管理手段から送出された、前記補助トルク供給手段に結合した第二のクラッチでの目標ジャークを示す信号TEGMCJを前記トランスミッション比管理モジュールの入力部で受け取るように構成されていることを特徴とする、請求項5乃至7のいずれか1つに記載の伝動装置制御システム。前記電気機械は、伝動ベルトによって内燃機関エンジンに連結されることを特徴とする、請求項6に記載の伝動装置制御システム。前記電気機械は、内燃機関エンジンによって駆動されない車輪に作用するように構成されることを特徴とする、請求項6に記載の伝動装置制御システム。前記電気機械は、発電機として及び電動機として作動するように構成された、可逆的な電気機械であることを特徴とする、請求項7乃至10のいずれか1つに記載の伝動装置制御システム。前記の補助の走行駆動制御システムは、ABSシステムと、ASRシステムと、ESPシステムと、VDCシステムとを備えるセットに属する少なくとも一つのシステムを含むことを特徴とする、請求項1乃至11のいずれか1つに記載の伝動装置制御システム。前記状態パラメータは、前記原動機の状態と、前記変速装置の状態と、係合しているトランスミッション比と、前記第一のクラッチ及び第二のクラッチの状態と、達成されたジャークと、前記車両の縦方向の速度及び/又は加速度と、前記車両の横方向の加速度と、道路の傾斜と、バッテリ状態と、を備えるセットに属するパラメータの少なくとも一つを備えることを特徴とする、請求項1乃至12のいずれか1つに記載の伝動装置制御システム。前記状態パラメータを検出するのに動作可能であり、前記の車両伝動装置の指揮管理手段の入力部に接続された複数のインタフェースモジュールを含むことを特徴とする、請求項13に記載の伝動装置制御システム。したがって、本発明の目的は、駆動輪に加えられたパワーの改善され且つ直接的な制御を可能にして、エンジンの制御、及び変速装置の制御のための別個の従来の管理モードを回避することを可能にする統合された伝動装置制御システムを提供することである。特に、休止からのスタート及びギアチェンジの技術を要する操作maneuverの最適化された管理と、燃料消費及び/又は排ガスの低下のような前もって定義した目的のためのエンジン使用の最適化とによって、改善された運転の快適さを提供することである。本発明のもう一つの目的は、ハイブリッド走行traction車、特に内燃機関エンジンに関連した電動機を備えたもののために使用される統合された伝動装置制御システムを特に提供することである。本発明によれば、これら及び他の目的は、その特徴が請求項1に付属するもので規定される集中制御システムを備えたもので達成される。特別の実施態様は、従属クレームの主題を形成する。要するに、本発明の原理は、車両の伝動装置システムの管理及び指揮に適切に適応されたモジュールを含むアーキテクチャーの使用に存する。その結果、エンジン変速装置の制御の統合は、現在のエンジン制御及び変速装置制御の戦略strategyを単一のユニットに単純に共有することに存するが、二つのシステムの真に適切な統合管理を達成する。そこでは、指揮モジュールは、運転者によって、例えばアクセルペダル及びシフトレバー、又はセレクターによって与えられたコマンドを受け入れ、車両に搭載された様々な付属の制御システムの要求も、すなわち、駆動輪に印加されて地面で交換されたトルクの要求も、受け入れる。そして、トルク供給deliveryの管理及びトランスミッション比の管理のために、それに扶養されているdependanton制御モジュール及びアクチュエータにコマンドを提供する。本発明のさらなる特徴及び利点は、添付図面を参照して、単に非制限的な例として与えられた以下の詳細な説明から明白になるであろう。図1において、参照符号ICEは、燃料タンクTを有する自動車の内燃機関エンジンを示す。可逆的な電気機械EGMが、内燃機関エンジンの下流に配置される。第一のクラッチC1によってそれに連結される。第二のクラッチC2によって、電気機械及び熱機関thermalengineは、サーボ支援タイプの変速装置Gに連結され、車両の駆動輪WHへの駆動の供給用の差動装置Dに接続される。示した実施例において、電気機械EGMが、DCAC変換器のような電気エネルギの転換デバイスDACを通じてバッテリBのようなエネルギ蓄積装置に連結される。当然に、示されたアーキテクチャーは、現在の好ましい実施態様を示しており、可能性のあるpossible配置の一つである。それにおいて、可逆的な電気機械は、熱機関と同じ軸上に示されていて、走行に寄与する。等価システムは、スタート及びブレーキ時の運動エネルギの可能な回復電気機械のサイズに依存するのために伝動ベルトによって熱機関に連結された、スタータ交流発電機タイプの電気機械を含むことができることを理解されるだろう。電気機械は、熱機関又はこれらの組み合わせによって駆動されていない車輪に作用することにより、走行に寄与するように配置されている。より一般的な配置では、及び本発明の原理から逸脱することなく、あらゆる原動機も、モータ又は、ハイブリッド又は燃料電池エンジンのような他の適切なトルク供給手段を含む内燃機関エンジンの代わりに用いられてもよい。その上、非可逆的な電気機械又は他の補助のトルク供給delivery手段も、可逆的な電気機械の代わりに原動機に連結されてもよい。下記において、用語エンジンは、エネルギの様々な形式を機械的な力及び運動に転換することによって作動するために、パワーが加えられるあらゆる機械を一般に示すものとして用いられる。単純化されたアーキテクチャーでは、車両の伝動装置システムは、あらゆる電気機械を含んでいる必要はない。その結果、それは、内燃機関エンジンICEのような原動機を排他的に備える。その駆動軸に対して、単一のサーボ制御されたクラッチによってサーボ支援された変速装置Gが直接に連結される。次の説明は、図1に示されたアーキテクチャーの例として基づいている。当該アーキテクチャーは、ハイブリッド推進を管理することができる。すなわち、電気的に支援された走行を含んでいる。ブレーキ相の間に部分的なエネルギ回収を含んでいる。好ましくは、このアーキテクチャーは、ブレーキシステムの制御及び車両操舵装置の制御を今後さらに統合することを可能にする。図2は、要するに、本発明の主題を形成する統合された制御システムに係る自動車の伝動装置の管理の原理を示す。走行管理処理モジュール10は、エンジン及び車両の変速装置gearboxを制御するための指揮supervisionモジュールとして使用される。それは、必要なトルクの達成のために熱機関及び電動機の操作を管理するのに動作可能なエンジン制御モジュール12と、ギアチェンジの操作を管理するのに動作可能な変速装置制御モジュール14と、でデータを交換する。それにより、所定の戦略に従ってサーボ支援されたやり方で、クラッチの動作及びトランスミッション比の選択を制御する。モジュール12,14の間の相互作用は、走行traction管理モジュール10によって常に調整される。図2のアウトライン図は、図3において詳細に説明される。指揮及び管理のモジュール10は、あらかじめ確立された車両の状態パラメータを示す信号又はデータと同様に、運転者によって与えられた伝動装置コマンド、及び変速装置制御ユニットから来る及び/又は搭載された走行方向制御付属品システムから来る、必要とされたトルクパワーの修正のために可能性のあるpossible要求を示す入力信号又はデータを受け取ることができる。計算ユニットがそれに関係している。そこには、運転者によって与えられたコマンドの大きさ、及び所定の車両の状態パラメータに応じてfunction休止から立ち去ってギアを変えるときに、車両の駆動輪に加えられるパワー、トランスミッション比、及び目標のジャーク加速度の時間微分jerkを規定することができるデータが蓄えられている。したがって、指揮及び管理のモジュール10は、前記計算ユニットに蓄えられたデータに基づいて、駆動輪が供給しなければならないトルク、トランスミッション比、及びジャーク加速度の時間微分jerkを決定するために配置される。指揮モジュール10は、トルク分割管理モジュール22に接続される。エンジン駆動軸で必要とされるトルクのデータ又は信号をそれに対して送出する。指揮モジュール10は、トランスミッション比管理モジュール24に接続される。目標トランスミッション比を、目標駆動軸トルク及び目標のジャーク加速度の時間微分jerkを、示す信号又はデータをそれに対して送出する。好ましくは、トルク分割管理モジュール22及びトランスミッション比管理モジュール24は、単一の物理的physical管理ユニットに一体化される。なぜならば、別個のユニットのようなそれらの形成が、特に、CANネットワーク通信及びアクセスタイムに関してシステムのパフォーマンスの低下を含むからである。トルク分割管理モジュール22は、内燃機関エンジンICEの制御のためにモジュール22aに連結されている。このエンジンに必要とされる目標トルクを示すデータ又は信号をそれに対して送出する。トルク分割管理モジュール22は、電気機械EGMのための制御装置22bに連結されている。この機械に必要とされる目標トルクを示すデータ又は信号をそれに対して送出するトランスミッション比の管理モジュール24は、クラッチ制御モジュール24aに連結されている。クラッチによって供給可能な目標トルクを示す信号又はデータをそれに対して送出する。トランスミッション比の管理モジュール24は、トランスミッション比制御モジュール24bに連結されている。目標トランスミッション比を示す信号又はデータをそれに対して送出する。図3のアーキテクチャーは、インタフェースブロック、統合された走行管理及びアクチュエータコントロールブロックがより詳細に示される図4において、詳細に記述される。図面の左手には、複数のシステムインタフェースブロックが示されている。と相互作用してinterface、運転者によって与えられたコマンドを表わす状態信号DSを生成するのに動作可能であるoperableインタフェースモジュール30と、車両に搭載されたバッテリの状態を示す信号BSを生成するのに動作可能であるoperableバッテリインタフェースモジュール32と、機械の状態を示す信号EGMSを生成するのに動作可能である、電気機械EGMの物理的な状態の測定評価のためのインタフェースモジュール34と、エンジンの状態を示す信号ICESを生成するのに動作可能である、内燃機関エンジンICEの物理的な状態の測定評価のためのインタフェースモジュール36と、対応する信号EGMCSを生成するのに動作可能である、電気機械EGMのクラッチC2の状態のコンポーネントの測定評価のためのインタフェースモジュール38と、対応する信号ICECSを生成するのに動作可能である、熱機関ICEのクラッチC1の状態のコンポーネントの測定評価のためのインタフェースモジュール40と、変速装置の状態を示す信号GSを生成するのに動作可能である、変速装置状態コンポーネントの測定のためのインタフェースモジュール42と、車両の状態、例えば、操縦状態、道路の傾斜、縦方向の速度、縦方向の横の加速を検出するのに動作可能であり、対応する信号VSを出すのに動作可能であるインタフェースモジュール44と、ブレーキ制御システム、アンチスリップシステム及び安定システムのような車両車輪に作用する搭載された補助のsupplementary制御システムと相互作用するinterfaceためのインタフェースモジュール46であって、駆動輪の状態を示す信号WSRを出すのに動作可能であるインタフェースモジュール46と、を含む。バッテリ及び電気機械のそれぞれの状態を示す信号BS及びEGMSは、好ましくは、車両の電気的な状態を示す全体信号ESにまとめられる。内燃機関エンジンの状態、内燃機関エンジン及び電気機械のクラッチの状態、変速装置の状態及び車両の状態をそれぞれ示す、信号ICES、EGMCS、ICECS、GS及びVSは、好ましくは、車両の機械的な状態を示す全体信号MSにまとめられる。車両の電気的な状態及び機械的な状態をそれぞれ示す信号ES及びMSは、さらに結合されて、車両の物理的な状態を示す全体信号PSを形成する。信号PSは、運転者コマンド解釈モジュール50の第一の入力部に提供され、信号DSが提供される第二の入力部を持っている。信号PSは、典型的に、変速装置の入力軸で熱機関及び電動機によって提供された供給トルクを、さらに状態連結consolidationモジュール52に提供される。モジュール52は、実際に供給された正味トルクを示す信号NTと、実際に供給された正味のジャーク加速度の時間微分jerkを示す信号NJとを、走行指揮及び管理モジュール10に対して送出する。モジュール10は、運転者に与えられたコマンドの状態を示す信号DSと、運転者コマンドを解釈するモジュール50によって送出された信号DRと、車両の物理的な状態を示す信号PSと、駆動輪の状態を示す信号WSRと、信号DS、DR及びPSに基づいて電気的エネルギ管理モジュール54によって生成されて電気的な要求を示す信号ERSと、トランスミッション比制御モジュール24から来るトルク要求を示す信号GRと、をその入力部で受け取る。トランスミッション比の制御モジュールによるトルク要求を示す信号GRを走行指揮及び管理モジュールに入力部で提供することによって、好ましくは、駆動輪が供給しなければならないトルクの決定における運転者のものの代替として変速装置によるトルク要求を考慮することができる。駆動輪がエンジン制御目標の主な計算連鎖において変速装置の管理の技術を要する操作manoeuvreと関係する要求を一体化する。詳細には、トルク分割の管理モジュール22は、信号PS、ERSと、指揮モジュール10によって送出された複数の信号と、をその入力部で受け取る。複数の信号は、正味の目標トルクを示す信号TNTと、正味の目標のジャーク加速度の時間微分jerkを示す信号TNJと、電気機械の回転の目標速度を示す信号TEGMSと、内燃機関エンジン駆動軸の回転の目標速度を示す信号TICESと、伝動装置管理自動システムが現在それ自体を見つける機能状態を示す信号PMSと、である。トランスミッション比の管理モジュール24は、信号PSと、指揮モジュール10によって送出された複数の信号と、を受け取る。それは、信号PMSと、熱機関エンジンのクラッチでの目標のジャーク加速度の時間微分jerkを示す信号TICECJと、電気機械のクラッチでの目標のジャーク加速度の時間微分jerkを示す信号TEGMCJと、目標トランスミッション比を示す信号TTRと、を備える。モジュール22は、図3に既に示されたように、電気機械制御ユニット22bに対して、電気機械EGMへのコマンドを示す信号EGMCを提供し、熱機関制御装置22aに対して、熱機関ICEへのコマンドを示す信号ICECを提供する。モジュール24は、図3に既に示されたように、トランスミッション比制御装置24bに対して変速装置へのコマンドを示す信号GCと同様に、各クラッチの一対の制御装置24aに対して、電気機械及び熱機関のクラッチコマンドをそれぞれ示す一対の信号EGMCC及びICECCを提供する。モジュール24は、フィードバックで指揮モジュール10に供給された、トランスミッション比の要求requirementを示す信号GRも送出する。最後に、システムは、信号DS、DR、ERS及びBSをその入力部で受け取るのに動作可能であり、例えば、使用中のengagedトランスミッション比、クルーズコントロールコマンドの状態、伝動装置ユニットの診断状態をディスプレイによって運転者に知らせるか警告を出すために配置された、運転者用の出力インタフェースモジュール56を含んでいる。したがって、本発明の主題を形成するシステムは、技術を要する操作manoeuvreの間における変速装置の制御とエンジンの制御との間の統合を可能にする。技術を要する操作manoeuvreにおいて、エンジントルク要求の管理は、トランスミッションの制御と関係する要求によって規定される。変速装置制御ユニットの要求は、ABS、ASR、ESP、VDCなどのような車両に搭載された補助の走行駆動制御システムの要求と同様に、エンジン制御ユニットに直接に転送されないが、運転者によって与えられたコマンドでそれらを結合し、熱機関及び恐らく電気機械によって供給されたトルクを制御するためのエンジン制御ユニットにそれらを転送する指揮モジュールに送られない。記載されたシステムは、例えば、同じ出願人によってヨーロッパ特許EP0906526B1号に記述された技術と、ギアチェンジの技術を要する操作manoeuvreの間にクラッチ係合engaged状態、及びトルク解放及び再係合reengaged操作における変速装置及びエンジンの制御との統合を可能にする。好ましくは、変速装置管理の技術を要する操作と関係する要求をエンジン制御目標の主な計算鎖に統合すること、すなわち、一般に、地面上の運転しやすさdrivabilityのエンジンと変速装置との間の統合は、車両の使用しやすさ、より大きな燃料節約において、アクセルペダルの動作又はトランスミッション比の変化に従う車両の縦方向の加速のばらつきがない状態での、加速コマンドしたがって、大きな気楽さ、性能及び駆動のセキュリティへの大きな応答速度において、及び、異なった作動状態の間の加速のレベル、及び、ギアチェンジの技術を要する操作に関連する走行穴tractionholeに相応する重要な変化に従う走行の連続性を得ることにおいて、現れる。今まで説明されたように、車両の推進システムは、典型的な実施態様に、熱機関と電動機との両方を含むことができる。また、電動機の場合では、スタータ交流発電機タイプのシステムが現在のところ好まれている。以下に記載されるように、かかるシステムの使用は、従来の解決策に関して一連の革新的な機能を管理することを可能にする。これらの機能は、燃料消費及び汚染排ガス騒音の低減での本質的な利益を得て、車両の運転しやすさに対するこれらの影響が統合されたアーキテクチャル上のレベルに管理されることを必要とすることを可能にする。図3及び4を参照する。本発明の主題を形成する集中制御システムによって得られた主要な機能が示される。指揮モジュール10及びトルク分割管理モジュール22の一部分を含む、車両のパワーの制御用のロジックサブシステムは、運転者によって与えられたコマンドの機能functionとしてアクセルペダルの位置を示す信号と、インタフェースモジュール44によって、車両の縦方向の速度vを示す信号とを、インタフェースモジュール30によって、その入力部で受け取る。ロジックサブシステムは、特に、エンジン駆動軸で必要とされるトルクを示す信号を生みだすのに動作可能である。指揮モジュール10及びトランスミッション比管理モジュール24の一部分を含む変速装置を制御するためのロジックサブシステムは、電源制御装置サブシステムによって必要とされる目標パワーと、車両の縦方向の速度信号vとを示す信号と、搭載されたセンサー又は推定器から来る車両の状態を示す信号と、をその入力部で受け取る。ロジックサブシステムは、特に必要とされたトランスミッション比を示す信号を生みだすのに動作可能である。追加の機能は、熱機関クラッチ及び電動機クラッチのための関係した制御信号を生成するのに動作可能である、所定の作動状態における伝動装置を制御するために配置されたサブモジュールと、電気機械の制御信号とを、指揮モジュール10内に設けることにより達成される。特に、このサブモジュールは、停止-スタートの機能functionの動作を車両の規定された基準速度以下に管理する。停止の段階において、内燃機関エンジンは、変速機から分離され、所定の車両作動状態に消滅して、後のスタート段階において、モータとして機能する電気機械によって自動的に再開されて、変速機に再連結される。サブモジュールは、好ましくは、自由な車輪の機能をさらに管理する。内燃機関エンジンは、変速機から分離され、車両の作動状態に消滅する。アクセルペダルが解除され、車両の速度が一対の所定の閾値値の間に位置する。次の段階において、所定の作動状態の発生で、例えばアクセルペダル上の圧力で、自動的に再開され、変速機に再度連結される。当然に、本発明の原理での同じもの、実施態様及び構造の細部は、付属の請求項によって規定された本発明の保護の範囲から逸脱すること無く、単なる非制限的な例として記載され且つ示されたものに関して幅広く修正することができる。"