クラッチ装置を操作するためのクラッチ操作装置であって、案内部を有し、駆動力を生成する駆動部と、前記駆動部の駆動力を増幅するトグル機構であって、前記駆動部の前記駆動力を受ける第1リンク部材と、前記第1リンク部材の第1端部に回転可能に連結され前記案内部に対して回転可能に配置された第2リンク部材と、前記第1リンク部材の第2端部に回転可能に装着され前記案内部上を転がるように配置されたローラ部材と、を有する減速機構と、を備えたクラッチ操作装置。前記第2リンク部材は、前記クラッチ装置に当接している、請求項1に記載のクラッチ操作装置。前記駆動部は、前記駆動力を生成する駆動アクチュエータと、前記駆動アクチュエータが固定され前記案内部を有する支持部材と、前記駆動アクチュエータにより第1方向に駆動される被駆動部材と、を有している、請求項1または2に記載のクラッチ操作装置。前記案内部は、前記第1方向に概ね平行に配置され前記ローラ部材と当接する案内面を有している、請求項3に記載のクラッチ操作装置。前記減速機構は、前記第1リンク部材と前記ローラ部材とを回転可能に連結する連結部材を有しており、前記被駆動部材は、前記連結部材と前記第1方向に当接可能であり、前記案内面に垂直な第2方向には前記連結部材と隙間を介して配置されている、請求項3または4に記載のクラッチ操作装置。前記第2リンク部材は、前記支持部材により回転可能に支持されている、請求項3から5のいずれかに記載のクラッチ操作装置。前記駆動アクチュエータは、回転駆動力を生成し前記支持部材に固定されたモータ本体と、前記モータ本体により回転駆動されるボールネジと、を有しており、前記ローラ部材の回転軸は、前記ボールネジの回転軸よりも前記案内部の近くに配置されている、請求項3から6のいずれかに記載のクラッチ操作装置。前記駆動アクチュエータは、回転駆動力を生成し前記支持部材に固定されたモータ本体と、前記モータ本体により回転駆動されるボールネジと、を有しており、前記ローラ部材の回転軸は、前記ボールネジの回転軸と交差している、請求項3から6のいずれかに記載のクラッチ操作装置。前記第1リンク部材は、第1回転軸を中心に回転可能に前記第2リンク部材に連結されており、前記第2リンク部材は、第2回転軸を中心に回転可能に配置されている、請求項1から8のいずれかに記載のクラッチ操作装置。前記ローラ部材の回転軸は、前記第1回転軸よりも前記第2回転軸に近い、請求項9に記載のクラッチ操作装置。前記ローラ部材の回転軸は、前記第1回転軸よりも前記第2回転軸から遠い、請求項9に記載のクラッチ操作装置。前記減速機構に対して前記クラッチ装置が連結される方向に押圧力を付与する弾性部材をさらに備えた、請求項1から11のいずれかに記載のクラッチ操作装置。上記の自動変速機用のクラッチ装置としては、通常、ノーマルクローズタイプが用いられているが、近年では、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置を用いた自動変速機も開発されている。ノーマルオープンタイプの場合、クラッチ操作装置からクラッチ装置に操作力が付与されていない状態では、クラッチ装置の連結は解除されている。クラッチ装置を連結する際には、レバーを介して駆動機構によりプレッシャプレートが押圧され、プレッシャプレートとフライホイールとの間にクラッチディスクが挟み込まれる。この結果、クラッチディスクを介して変速機の入力シャフトに動力が伝達される。このような構成を備えているので、ノーマルクローズタイプとは異なり、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、クラッチディスクに作用する押付力クラッチ荷重がクラッチ操作装置から伝達される操作力により決まる。したがって、クラッチ連結状態では大きな操作力が必要とされ、この結果、アクチュエータの負荷が大きくなってしまう。そこで、アクチュエータの負荷を低減するために、操作力をアシストするアシスト機構が提案されている例えば、特許文献1を参照。特許文献1に記載のアシスト機構では、カムを用いてアシスト力を発生させている。しかし、カムを用いると、製品の仕様に応じてその製品に合わせてカムを設計する必要があるので、様々なクラッチ装置に対応させることが難しい。その一方で、クラッチ操作装置のコスト低減に対する要求はさらに高まっている。本発明の課題は、製造コストの低減を図りつつ駆動負荷を低減できるクラッチ操作装置を提供することにある。本発明に係るクラッチ操作装置は、駆動部と、減速機構と、を有している。駆動部は、案内部を有しており、駆動力を生成する。減速機構は、駆動部の駆動力を増幅するトグル機構であって、駆動部の駆動力を受ける第1リンク部材と、第1リンク部材の第1端部に回転可能に連結され案内部に対して回転可能に配置された第2リンク部材と、第1リンク部材の第2端部に回転可能に装着され案内部上を転がるように配置されたローラ部材と、を有している。このクラッチ操作装置では、駆動部の駆動力が第1リンク部材に伝達されると、ローラ部材が案内部上を転がりながら第1リンク部材が回転する。このとき、第2リンク部材が第1リンク部材に押されて回転するので、駆動部で生成された駆動力が減速機構で増幅されて第2リンク部材から出力される。したがって、駆動部の駆動負荷を低減することができる。また、ローラ部材および案内部を利用しているので、部品点数を削減することができ、製造コストの低減が可能となる。したがって、本発明に係るクラッチ操作装置であれば、製造コストの低減を図りつつ駆動負荷を低減できる。第1実施形態<クラッチ装置9の構成>図1に示すクラッチ装置9は、エンジン図示せずからトランスミッション図示せずへの動力伝達を行うための装置の一例であり、例えばエンジンのフライホイール91に固定されている。フライホイール91は回転軸Xを中心に回転する。以下、軸方向とは回転軸Xに平行な方向をいう。クラッチ装置9はいわゆるノーマルオープンタイプの装置である。したがって、クラッチ操作装置1後述から操作力がクラッチ装置9に付与されていない状態では、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が遮断されている。クラッチ操作装置1の詳細については後述する。図1に示すように、クラッチ装置9は、クラッチカバー93と、プレッシャプレート92と、クラッチディスク94と、押圧レバー96と、エンゲージベアリング97と、を有している。クラッチカバー93はフライホイール91に固定されている。プレッシャプレート92はクラッチカバー93により一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。プレッシャプレート92はクラッチカバー93と複数のストラッププレート図示せずにより一体回転可能に連結されている。また、プレッシャプレート92はストラッププレートによりクラッチカバー93に軸方向に弾性的に連結されている。クラッチディスク94は、フライホイール91とプレッシャプレート92との間に配置されており、クラッチ装置9の連結時にはフライホイール91とプレッシャプレート92との軸方向間に挟み込まれる。押圧レバー96は、概ね環状のプレートであり、軸方向に弾性変形可能にクラッチカバー93により支持されている。押圧レバー96の弾性力は小さく、弾性変形させるために必要な力は比較的小さい。押圧レバー96の内周部はクラッチ操作装置1のクラッチレバー27後述により軸方向に押し込み可能となっている。エンゲージベアリング97は押圧レバー96とクラッチレバー27との回転差を吸収する。エンゲージベアリング97は押圧レバー96の内周部とクラッチレバー27の先端との間に配置されている。また、エンゲージベアリング97は、クラッチ操作装置1により軸方向に押され、クラッチ操作装置1の操作力を押圧レバー96の内周部に伝達する。<クラッチ操作装置1の構成>クラッチ操作装置1クラッチ操作装置の一例は、クラッチ装置9を操作するための装置であり、例えばトランスミッションECU89から出力される操作信号に基づいて、クラッチ装置9を動力伝達状態および動力遮断状態のうち一方に切り替える。ここで、動力遮断状態とは、クラッチ装置9を介しての動力伝達が完全に遮断されている状態を意味しており、動力伝達状態とは、クラッチ装置9を介して動力伝達が行われている状態を意味している。動力伝達状態では、フライホイール91とトランスミッションの入力シャフト図示せずとの回転速度が同じである。図1は動力遮断状態を示している。クラッチ操作装置1は、仕様の異なる様々なクラッチ装置に適用可能であるが、ここでは、クラッチ操作装置1の操作対象として前述のクラッチ装置9を例にクラッチ操作装置1について説明する。図1に示すように、クラッチ操作装置1は、駆動ユニット2と、制御ユニット8と、を備えている。1駆動ユニット2図1~図3に示すように、駆動ユニット2は、駆動モータ21駆動部の一例と、減速機構3減速機構の一例と、アシストスプリング4弾性部材の一例と、を有している。駆動ユニット2は例えばトランスミッションケース図示せずに固定されている。駆動モータ21はクラッチ装置9を操作するための駆動力を生成する。具体的には、駆動モータ21は、モータ本体23と、ボールネジ25ボールネジの一例と、駆動ナット31被駆動部材の一例と、モータケース24支持部材の一例と、を有している。モータ本体23とボールネジ25とにより、駆動力を生成する駆動アクチュエータが構成されている。なお、駆動モータ21は減速機付きモータであってもよい。モータ本体23は回転駆動力を生成する。モータ本体23は回転駆動力を出力する出力シャフト22を有している。モータ本体23はモータケース24に固定されている。モータケース24はトランスミッションケースに固定されている。モータケース24はフランジ32、第1カバー33および第2カバー34を有している。フランジ32にはモータ本体23が固定されている。フランジ32はボールネジ25の上端部を回転可能に支持している。第1カバー33はフランジ32に固定されている。第2カバー34案内部の一例はボルトによりフランジ32および第1カバー33に固定されている。第2カバー34は第1方向に概ね平行に配置された案内面34a案内面の一例を有している。案内面34aはメインローラ28後述および補助ローラ30後述と当接している。モータ本体23の出力シャフト22にはボールネジ25が連結されている。例えば、出力シャフト22はボールネジ25の上端部とスプライン係合している。ボールネジ25の下端部は第1カバー33により回転軸Yを中心に回転可能に支持されている。出力シャフト22を介してモータ本体23によりボールネジ25は回転駆動される。本実施形態では回転軸Yは第1方向に平行である。ボールネジ25の外周部にはネジが形成されている。ボールネジ25には駆動ナット31が螺合している。後述するように、駆動ナット31はモータケース24に対して回転しないように設けられている。モータ本体23によりボールネジ25が回転駆動されると、駆動ナット31はボールネジ25により第1方向に案内される。こうして、モータ本体23で生成された回転駆動力は第1方向の力に変換される。この第1方向の力は駆動ナット31を介して減速機構3に伝達される。減速機構3は、駆動ナット31から伝達された力を増幅するために設けられており、クラッチレバー27第2リンク部材の一例と、1対のリンクバー26第1リンク部材の一例と、連結ピン29と、1対のメインローラ28ローラ部材の一例と、補助ローラ30と、を有している。モータ本体23で生成された駆動力は駆動ナット31を介して連結ピン29に伝達される。具体的には図4に示すように、連結ピン29は駆動ナット31の凹部31aに挿入されている。凹部31aは側方から見て矩形の溝であるが、連結ピン29は円形の断面を有している。連結ピン29および駆動ナット31の間で軸方向の力が作用しないように、凹部31aの第1方向の寸法は連結ピン29の直径とほぼ同じに設定されているが、凹部31aの軸方向の寸法は連結ピン29の直径よりも大きく設定されている。連結ピン29と駆動ナット31との軸方向間には隙間31dが確保されている。つまり、連結ピン29は駆動ナット31により第1方向に駆動されるが、駆動ナット31に対して第2方向には移動可能となっている。したがって、駆動ナット31から連結ピン29へは第1方向の力は伝達されるが軸方向の力は伝達されない。図3に示すように、本実施形態では、回転軸Z1に平行な方向から見た場合、連結ピン29の中心は回転軸Yとずれている。より詳細には、連結ピン29の中心は回転軸Yよりも第2カバー34の近くに配置されている。図1~図3に示すように、1対のメインローラ28は連結ピン29により回転可能に支持されている。メインローラ28は回転軸Z3を中心に回転可能である。第1実施形態では、メインローラ28の回転軸Z3は回転軸Yよりも第2カバー34の近くに配置されている。メインローラ28は駆動ナット31とリンクバー26との間に挟み込まれている。メインローラ28は第2カバー34の案内面34a上を第1方向に沿って転がるように配置されている。減速機構3を介して操作力がクラッチ装置9に作用する際、その反力がメインローラ28から第2カバー34に作用する。したがって、駆動ユニット2の動作時においては、メインローラ28は第2カバー34に押し付けられながら第2カバー34上を転がる。図1~図3に示すように、補助ローラ30は駆動ナット31により回転可能に支持されている。補助ローラ30はメインローラ28よりも外径が小さい。メインローラ28と同様に、補助ローラ30は第2カバー34の案内面34a上を第1方向に沿って転がるように配置されている。本実施形態では、補助ローラ30はメインローラ28よりもモータ本体23の近くに配置されている。1対のリンクバー26は駆動モータ21の駆動力をクラッチレバー27に伝達するために設けられている。各リンクバー26の第1端部26aはクラッチレバー27の第2端部27bにピン39により回転可能に連結されている。リンクバー26はクラッチレバー27に対して回転軸Z1を中心に回転可能に連結されている。各リンクバー26の第2端部26bは連結ピン29の両端にそれぞれ連結されている。1対のリンクバー26、1対のメインローラ28および駆動ナット31はクラッチレバー27の間に挟み込まれている。クラッチレバー27は、クラッチ装置9のエンゲージベアリング97に操作力を伝達するために設けられており、駆動モータ21のモータケース24により回転可能に支持されている。具体的には、クラッチレバー27は第1カバー33により回転軸Z2を中心に回転可能に支持されている。本実施形態では、メインローラ28の回転軸Z3は回転軸Z2よりも回転軸Z1の近くに配置されている。また、図3において、回転軸Z3と回転軸Z2とを結ぶ直線を直線L1、回転軸Z1と回転軸Z2とを結ぶ直線を直線L2とした場合、直線L1と直線L2とのなす角度θは約45度であり90度よりも小さくなっている。図2に示すように、クラッチレバー27は、1対のレバー部27cと、1対のレバー部27cを連結する中間部27dと、を有している。各レバー部27cは、第1端部27aと、第2端部27bと、を有している。各第1端部27aはエンゲージベアリング97と当接している。各第2端部27bはピン39によりリンクバー26に回転可能に連結されている。減速機構3は、駆動モータ21により生成された駆動力を増幅するトグル機構であり、末端減速機構ともいう。減速機構3は、入力駆動量より詳細には、駆動ナット31の移動量に応じて減速比が変化する。具体的には図5に示すように、減速機構3の減速比は、クラッチ装置9の動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなり、末端のストローク範囲Ltにおいて急激に減速比が増大する。さらに、減速機構3の減速比は動力遮断状態から動力伝達状態にかけて増大比により徐々に増大される。この増大比は動力遮断状態から動力伝達状態にかけて徐々に大きくなる。このため、クラッチ装置9の状態が動力遮断状態から動力伝達状態に移行する際のクラッチ装置9の動作がさらに円滑となる。図1~図3に示すように、アシストスプリング4は、駆動モータ21の駆動力をアシストするために設けられており、駆動ナット31とモータケース24との間により詳細には、駆動ナット31と第1カバー33との間に予め圧縮された状態で配置されている。アシストスプリング4は駆動ナット31に対してクラッチ装置9が連結する方向に常に押圧力を付与している。アシストスプリング4にはボールネジ25が挿入されている。アシストスプリング4の一方の端部は駆動ナット31の支持部31bに嵌め込まれている。アシストスプリング4により駆動ナット31は上側に常に押されているので、駆動ナット31が駆動モータ21により駆動されて駆動ナット31からリンクバー26に駆動力が伝達される際に、駆動ナット31を介してアシストスプリング4の押圧力もリンクバー26に伝達される。動力遮断状態から動力伝達状態にクラッチ装置9が切り替えられる際、アシストスプリング4の押圧力はクラッチ装置9へ伝達される操作力に加算される。2制御ユニット8図1に示すように、制御ユニット8は、コントローラ83と、第1回転センサ81と、第2回転センサ84と、ストロークセンサ82と、を有している。コントローラ83は車両の運転状態に応じて駆動モータ21を制御する。例えば、トランスミッションECU89から出力される操作信号に基づいてコントローラ83は駆動モータ21を制御する。第1回転センサ81はフライホイール91の回転速度を検出する。第2回転センサ84はクラッチディスク94と一体で回転する入力シャフト99の回転速度を検出する。ストロークセンサ82は駆動ナット31の移動量を検出する。ストロークセンサ82の検出結果に基づいてコントローラ83はクラッチレバー27のストロークを算出する。コントローラ83は第1回転センサ81、第2回転センサ84およびストロークセンサ82と電気的に接続されている。コントローラ83には第1回転センサ81、第2回転センサ84およびストロークセンサ82の検出信号が所定の周期で入力される。コントローラ83は各検出信号を用いて駆動モータ21の動作を制御する。ストロークセンサ82は、モータケース24の第1カバー33に固定されており、駆動ナット31のモータケース24に対する絶対位置を検出する。ストロークセンサ82の検出結果に基づいてコントローラ83は、クラッチレバー27の回転位置を把握することができ、さらに、駆動ナット31の移動量つまり、クラッチレバー27によるエンゲージベアリング97の軸方向の駆動量を算出することができる。クラッチレリーズ時には、トランスミッションECU89から出力される操作信号をコントローラ83が受信すると、クラッチレバー27が所定のレリーズ位置まで回転するようにコントローラ83は駆動モータ21の駆動を制御する。ストロークセンサ82の検出信号に基づいてクラッチレバー27が所定の位置にあるか否かがコントローラ83により判定される。また、クラッチ連結時には、クラッチレバー27がエンゲージ位置まで回転するようにコントローラ83は駆動モータ21の駆動を制御する。本実施形態では、クラッチレバー27のエンゲージ位置の判定は、フライホイール91および入力シャフト99の回転速度が同程度であるか否かに基づいて行われる。本実施形態では、第1回転センサ81および第2回転センサ84の検出信号に基づいてフライホイール91および入力シャフト99の回転速度の判定が行われる。<クラッチ操作装置1の動作>以上に説明したクラッチ操作装置1の動作を説明する。図1に示すように、動力遮断状態では、プレッシャプレート92はストラッププレートの弾性力によりクラッチディスク94から離れた位置で保持されている。この状態では、フライホイール91の回転がトランスミッションには伝達されないので、トランスミッションでの変速動作が可能となる。動力遮断状態から動力伝達状態にクラッチ装置9を切り替える際、コントローラ83の制御信号に基づいて駆動モータ21がクラッチレバー27を駆動する。具体的には、モータ本体23によりボールネジ25が回転駆動され、角度θが大きくなるように駆動ナット31が上側へ駆動される。この結果、駆動ナット31により連結ピン29およびメインローラ28が上側へ駆動され、リンクバー26がピン39を中心に回転する。このとき、クラッチレバー27の第2端部27bと第2カバー34との間でリンクバー26が突っ張るので、メインローラ28は第2カバー34に押し付けられながら第2カバー34上を転がり、それと同時にクラッチレバー27が反時計回りに回転する。このとき、クラッチレバー27およびリンクバー26がトグル機構として機能するので、駆動モータ21が駆動ナット31に付与した第1方向の力は増幅されてエンゲージベアリング97に伝達される。さらに、アシストスプリング4の押圧力が駆動ナット31に常に作用しているので、駆動モータ21が駆動ナット31に付与した第1方向の力に加えて、メインローラ28にはアシストスプリング4の押圧力が加わる。したがって、クラッチ装置9を連結する際に、駆動ユニット2の負荷を低減しつつ比較的大きな駆動力を得ることができる。例えば、図6に示すように、クラッチ装置9のようなノーマルオープンタイプのクラッチ装置では、クラッチ荷重動力伝達状態へクラッチ装置を切り替えるために必要な荷重はクラッチストロークエンゲージベアリングの移動量が増加するにしたがって徐々に大きくなり、動力伝達状態付近では急激に増大する。しかし、減速機構3により駆動モータ21の駆動力が増幅されるので、曲線T1や曲線T2で示すように、駆動モータ21のモータトルクの増大を抑えることができる。特に、クラッチ荷重が増大する領域でのモータトルクの増大が抑えられていることが図6のグラフから分かる。さらに、曲線T2はアシストスプリング4がない場合のモータトルクを示しているが、アシストスプリング4がある場合は、曲線T1に示すようにモータトルクを全体的に大幅に低減することができる。動力伝達状態から動力遮断状態にクラッチ装置9を切り替える際、駆動モータ21によりボールネジ25が回転駆動され、角度θが小さくなるように駆動ナット31が下側へ駆動される。この結果、駆動ナット31により連結ピン29およびメインローラ28が下側へ駆動され、リンクバー26がピン39を中心に角度θが小さくなる方向に回転する。この結果、クラッチレバー27の第2端部27bと第2カバー34との間でのリンクバー26の突っ張りが解除され、メインローラ28は第2カバー34に押し付けられながら第2カバー34の案内面34a上を転がり、それと同時に、クラッチレバー27が時計回りに回転する。クラッチレバー27が時計回りに回転すると、ストラッププレートの弾性力によりエンゲージベアリング97がフライホイール91から離れる方向に移動し、クラッチ装置9の連結が徐々に解除される。以上に説明したように、このクラッチ操作装置1では、減速機構3がメインローラ28を利用したトグル機構を採用しているので、従来の減速機構に比べて部品点数を削減することができ、構造の簡素化が可能となる。したがって、クラッチ操作装置1であれば、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット2の駆動負荷を低減することができる。また、アシストスプリング4を備えているので、駆動負荷を大幅に低減することができる。第2実施形態以下、第2実施形態に係るクラッチ操作装置101クラッチ操作装置の一例について説明する。なお、前述の第1実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。前述の第1実施形態では、図1に示すように、回転軸Z3が回転軸Yよりも第2カバー34の近くに配置されているが、回転軸Z3が回転軸Yと交差していてもよい。具体的には図7~図10に示すように、第2実施形態に係るクラッチ操作装置101では、駆動モータ121駆動アクチュエータの一例は、モータ本体23と、ボールネジ25と、駆動ナット131被駆動部材の一例と、モータケース124支持部材の一例と、を有している。また、減速機構103減速機構の一例は、駆動ナット131から伝達された力を増幅するために設けられており、クラッチレバー27と、1対のリンクバー26と、1対の内輪150連結部材の一例と、複数のベアリング160と、1対のローラ128ローラ部材の一例と、を有している。図9および図10に示すように、駆動ナット131は、ボールネジ25に螺合する本体部131aと、本体部131aから側方に突出した1対の軸部131bと、を有している。軸部131bは回転軸Z1に平行な方向に突出している。内輪150は、円筒部151と、ピン部152と、を有している。円筒部151の孔153には軸部131bが挿入されている。図10に示すように、孔153は軸方向に細長い長孔であり、孔153の内面は軸部131bと第1方向には当接するが軸方向には当接しない。これにより、ボールネジ25に軸方向の力が作用してボールネジ25がたわむのを防止できる。ピン部152は、円筒部151から回転軸Z1に平行な方向に突出しており、リンクバー26の孔26dに挿入されている。円筒部151の外周側にはローラ128が配置されている。ローラ128はモータケース124の案内板124aの案内面124bに当接している。ローラ128は案内板124aの案内面124b上を第1方向に転がるように設けられている。円筒部151とローラ128との間には複数のベアリング160が回転可能に配置されている。複数のベアリング160を介してローラ128は内輪150により回転可能に支持されている。円筒部151とリンクバー26との間には、抜け止めワッシャ155が挟み込まれている。抜け止めワッシャ155によりベアリング160の脱落を防止している。以上に説明したクラッチ操作装置101であっても、前述の第1実施形態に係るクラッチ操作装置1と同様に、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット2の駆動負荷を低減することができる。第3実施形態以下、第3実施形態に係るクラッチ操作装置201クラッチ操作装置の一例について説明する。なお、前述の第1および第2実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。前述の第1実施形態では、直線L1およびL2のなす角度θが鋭角であるが、角度θが鈍角の場合も考えられる。具体的には図11~図12に示すように、第3実施形態に係るクラッチ装置201では、回転軸Z3が回転軸Z2よりも回転軸Z1から遠い位置に配置されており、角度θが90度よりも大きくなっている。これに伴い、アシストスプリング4が駆動ナット31の上側に回転軸Z2よりも回転軸Z1から遠い位置に配置されている。連結ピン29は駆動ナット31の凹部31aに挿入されている。回転軸Z3は回転軸Yよりも案内板124aの近くに配置されている。以上に説明したクラッチ操作装置201であっても、前述の第1実施形態に係るクラッチ操作装置1と同様に、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット2の駆動負荷を低減することができる。第4実施形態以下、第4実施形態に係るクラッチ操作装置301クラッチ操作装置の一例について説明する。なお、前述の第1~第3実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、同じ符号を使用し、その詳細な説明は省略する。前述の第2実施形態では、直線L1およびL2のなす角度θが鋭角であるが、第3実施形態と同様に、角度θが鈍角の場合も考えられる。具体的には図13~図14に示すように、第4実施形態に係るクラッチ装置301では、回転軸Z3が回転軸Z2よりも回転軸Z1から遠い位置に配置されており、角度θが90度よりも大きくなっている。これに伴い、アシストスプリング4が駆動ナット131の上側に回転軸Z2よりも回転軸Z1から遠い位置に配置されている。以上に説明したクラッチ操作装置201であっても、前述の第2実施形態に係るクラッチ操作装置1と同様に、製造コストの低減を図りつつ駆動ユニット2の駆動負荷を低減することができる。他の実施形態本発明の具体的な構成は、前述の実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更および修正が可能である。A前述の実施形態では、クラッチ装置9を例にクラッチ装置を説明しているが、クラッチ装置の構成は前述の実施形態に限定されない。ノーマルオープンタイプのクラッチ装置であれば、前述の技術は適用可能である。例えば、クラッチ装置として、2つのクラッチディスクを用いたツインクラッチなども考えられる。B前述の実施形態では、駆動ユニット2を例に駆動ユニットを説明しているが、駆動力を生成する駆動ユニットの構成は、前述の実施形態に限定されない。例えば、油圧シリンダなどの他のアクチュエータを駆動ユニットとして採用してもよい。また、駆動ユニットの配置は駆動ユニット2の配置に限定されない。例えば、駆動ユニット2は、縦置きではなく横置きであってもよいし、他の姿勢で配置されていてもよい。C減速機構3の構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、メインローラ28は1つであってもよく3つ以上であってもよい。また、補助ローラ30は、2つ以上設けられていてもよいし、省略されてもよい。さらに、リンクバー26は1つであってもよい。D前述の実施形態では、駆動ユニット2が弾性部材として機能するアシストスプリング4を有しているが、アシストスプリング4は省略されてもよい。Eクラッチレバー27がクラッチ装置9に当接しているが、クラッチレバー27とエンゲージベアリング97との間に操作力を伝達する別の伝達機構が設けられていてもよい。例えば、クラッチレバー27とエンゲージベアリング97との間に、操作力を伝達する油圧システムが配置されていてもよい。F前述の実施形態では、第2カバー34にメインローラ28が当接しているが、メインローラ28が当接する部材は第2カバー34に限定されない。G第1実施形態では、クラッチレバー27がモータケース24により回転可能に支持されているが、第2~第4実施形態にように、クラッチレバー27が例えばトランスミッションケースにより回転可能に支持されていてもよい。