"原動機と、前記原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段と、前記検出された要求値が所定値以上のとき、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段とを備えることを特徴とする船外機の制御装置。前記発電量増加手段は、前記原動機の回転数が所定回転数を超えた場合、前記増速手段の動作を停止させることを特徴とする請求項1記載の船外機の制御装置。前記増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されることを特徴とする請求項1または2記載の船外機の制御装置。前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、前記第1要素が前記原動機に、前記第2要素が前記クラッチを介して原動機ブロックに、前記第3要素が前記発電機に連結されるように構成されることを特徴とする請求項3記載の船外機の制御装置。しかしながら、上記のように回転数を上昇させて発電量を増加させた場合、低速での航行が望まれているにも関わらず船速が上昇してしまうという不都合が生じていた。また、特許文献1記載の技術の如く、発電源を追加するように構成した場合、装置の大型化を招くという不具合があった。従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、船速を変化させることなく、また装置の大型化を招くことなく、発電機の発電量を増加させるようにした船外機の制御装置を提供することにある。上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、原動機と、前記原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段と、前記検出された要求値が所定値以上のとき、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段とを備える如く構成した。請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、前記発電量増加手段は、前記原動機の回転数が所定回転数を超えた場合、前記増速手段の動作を停止させる如く構成した。請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、前記増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されるようにした。請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、前記第1要素が前記原動機に、前記第2要素が前記クラッチを介して原動機ブロックに、前記第3要素が前記発電機に連結されるように構成した。請求項1に係る船外機の制御装置にあっては、原動機に接続される発電機と、原動機の出力を増速自在な増速手段とを備えると共に、発電機の発電量に対する要求値を検出し、検出された要求値が所定値以上のとき、原動機の出力が増速するように増速手段の動作を制御し、よって発電機の発電量を増加させるように構成、即ち、原動機の回転数を維持しつつ発電機に伝達される原動機の出力のみを増速手段によって増速することで、発電機の発電量を増加させるように構成したので、発電機の発電量の要求値が増加したときであっても、船速を変化させることなく上昇させることなく、発電量を増加させることができる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。請求項2に係る船外機の制御装置にあっては、発電量増加手段は、原動機の回転数が所定回転数を超えた場合、増速手段の動作を停止させるように構成したので、上記した効果に加え、原動機の出力が過度に増速されて発電機に伝達されるのを防止することができる。請求項3に係る船外機の制御装置にあっては、増速手段は、遊星歯車機構とクラッチから構成されるようにしたので、上記した効果に加え、簡易な構成でありながら、原動機の出力を増速させることができる。請求項4に係る船外機の制御装置にあっては、遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、第1要素が原動機に、第2要素がクラッチを介して原動機ブロックに、第3要素が発電機に連結されるように構成したので、請求項3で述べた効果に加え、第2要素例えばサンギヤと原動機ブロックとをクラッチによって固定することが可能となるため、より簡易な構成で、原動機の出力を確実に増速させることができる。以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。図1はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図、図2は図1に示す船外機の部分断面拡大側面図、図3は船外機の拡大側面図である。図1から図3において、符号1は船外機10が船体艇体12に搭載されてなる船舶を示す。船外機10は、船体12の後尾船尾12aに装着される。図1に示すように、船体12の操縦席14の付近には、操船者図示せずによって回転操作自在なステアリングホイール16が配置される。ステアリングホイール16のシャフト図示せずには操舵角センサ18が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール16の操舵角に応じた信号を出力する。操縦席14付近にはリモートコントロールボックス20が配置され、そこには操船者によって操作自在なシフトレバーシフトスロットルレバー22が設けられる。シフトレバー22は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示フォワード前進/リバース後進/ニュートラル中立切り替え指示と、エンジンに対する加速/減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。リモートコントロールボックス20の内部にはレバー位置センサ24が取り付けられ、シフトレバー22の位置に応じた信号を出力する。操舵角センサ18とレバー位置センサ24の出力は、船外機10に搭載された電子制御ユニットElectronicControlUnit。以下ECUという26に入力される。ECU26はCPUやROM,RAMなどを備えたマイクロコンピュータからなる。船外機10は、図2に良く示す如く、スイベルケース30、チルティングシャフト32およびスターンブラケット34を介して船体12に取り付けられる。スイベルケース30の上部には、スイベルケース30の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるスイベルシャフト36を駆動する転舵用電動モータアクチュエータ40が配置される。転舵用電動モータ40の回転出力は減速ギヤ機構42、マウントフレーム44を介してスイベルシャフト36に伝達され、よって船外機10はスイベルシャフト36を転舵軸として左右に鉛直軸回りに転舵される。船外機10の上部には、内燃機関原動機。以下エンジンという46が搭載される。エンジン46は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量2200ccを備える。エンジン46は水面上に位置し、エンジンカバー48によって覆われる。エンジン46の吸気管50には、スロットルボディ52が接続される。スロットルボディ52はその内部にスロットルバルブ54を備えると共に、スロットルバルブ54を開閉するスロットル用電動モータアクチュエータ56が一体的に取り付けられる。スロットル用電動モータ56の出力軸は減速ギヤ機構図示せずを介してスロットルバルブ54に接続され、スロットル用電動モータ56を動作させることでスロットルバルブ54が開閉され、エンジン46の吸気量が調整される。図4は図2などに示すエンジン46の概略図である。図4を参照しつつエンジン46の説明を続けると、吸気管50には、スロットルバルブ54の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ54をバイパスするバイパス通路2次空気通路60が接続される。バイパス通路60の途中には、エンジン46がアイドル状態などにあるときの吸入空気量を調整するための2次空気量調整バルブ62が設けられる。2次空気量調整バルブ62には、2次空気量調整用電動モータアクチュエータ64が図示しない減速ギヤ機構を介して接続され、電動モータ64を動作させることで2次空気量調整バルブ62が開閉されてバイパス通路60の空気量が調整される。吸気管50においてスロットルバルブ54の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ66が配置され、スロットルバルブ54および2次空気量調整バルブ62で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ68が開弁されるとき、燃焼室70に流入する。燃焼室70に流入した混合気は、点火プラグ図示せずで点火されて燃焼し、ピストン72を図4において下方に駆動してクランクシャフト74を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ76が開弁されるとき、排気管78を流れてエンジン46の外部に排出される。図2の説明に戻ると、船外機10は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト出力軸80を備える。ドライブシャフト80の上端にはエンジン46のクランクシャフト74図2で見えずが接続される一方、下端にはシフト機構82を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト84が接続される。プロペラシャフト84の一端にはプロペラ86が取り付けられる。このようにシフト機構82は、エンジン46の出力軸であるドライブシャフト80とプロペラ86の間に介挿される。シフト機構82は、ドライブシャフト80に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ82aと後進ベベルギヤ82b、プロペラシャフト84を前進ベベルギヤ82aと後進ベベルギヤ82bのいずれかに係合自在とするクラッチ82cなどからなる。エンジンカバー48の内部には、シフト機構82を動作させてシフトチェンジを行うシフト用電動モータアクチュエータ90が配置される。電動モータ90の出力軸は、減速ギヤ機構92を介してシフト機構82のシフトロッド82dの上端に接続される。従って、シフト用電動モータ90を駆動することにより、シフトロッド82dとシフトスライダ82eが適宜に変位させられ、それによってクラッチ82cを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替え自在とされる。シフト機構82がフォワードポジションあるいはリバースポジションのとき、ドライブシャフト80の回転はシフト機構82を介してプロペラシャフト84に伝達され、よってプロペラ86は回転させられ、船体12を前進あるいは後進させる方向の推力推進力を生じる。一方、シフト機構82がニュートラルポジションにあるとき、プロペラシャフト84は前進ベベルギヤ82aと後進ベベルギヤ82bのいずれとも係合させられず、よってドライブシャフト80からプロペラシャフト84への回転出力の伝達は遮断される。また、船外機10は、図3に良く示す如く、エンジン46にクランクシャフト74を介して接続されると共に、エンジン46で駆動されて発電する発電機94と、発電機94に接続され、発電された電力を蓄電するバッテリ96と、エンジン46と発電機94の間に介挿され、エンジン46の出力を増速自在な遊星歯車機構増速手段98とを備える。図示は省略するが、発電機94は、フィールドコイルが巻回されたロータと、ステータコイルが巻回されたステータとを有する交流発電機ACGからなる。発電機94は、フィールドコイルに電流が流されると、ロータが磁化されてN極とS極が形成されると共に、そのロータをエンジン46の出力によって回転させることで、ステータコイルに電流が生じる発電する。また、発電機94にあっては、フィールドコイルに流れる電流以下フィールドコイル電流というを制御することによって発電量が調整可能とされる。具体的には、フィールドコイル電流が増加すると、それによってロータの磁界が強まるため、ステータコイルで生じる電流が増えて発電量を増加させることができる。さらに、発電機94の発電量は、図5にその特性を示す如く、駆動回転数に比例する、即ち、駆動回転数が増加するにつれて発電量も増加する。具体的には、発電機94の発電量は、駆動回転数の増加に伴って徐々に増加し、回転数が例えば2000rpmに到達したときに略最大値となる。このようにして発電機94で生じた交流電流は整流された後、バッテリ96に供給されてバッテリ96を充電する。バッテリ96には、船体12に設置された種々の電気負荷例えば照明器具、GPSGlobalPositioningSystemや魚群探知機など100が図示しないコネクタを介して接続自在とされると共に、前述した各電動モータ40,56,64,90も接続され、それらに対して動作電源を供給する。図6は図2に示す遊星歯車機構98付近を拡大して示す部分拡大断面図、図7はエンジン46と遊星歯車機構98と発電機94を示すスケルトン図である。遊星歯車機構98は、複数個具体的には4個のプラネタリギヤPに連結されたキャリアCと、サンギヤSと、リングギヤRからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有する。キャリアCを第1要素、サンギヤSを第2要素、リングギヤRを第3要素とするとき、キャリアCはエンジン46のクランクシャフト74に、サンギヤSは油圧クラッチクラッチ。増速手段102を介してエンジンブロック原動機ブロック46aに、リングギヤRはプーリ104を介して発電機94に連結される。油圧クラッチ102は例えば湿式多板クラッチからなると共に、図示しない油圧供給機構の電磁バルブリニアソレノイドバルブが接続され、そのオン励磁/オフ非励磁によって動作が制御される。具体的には、油圧クラッチ102は、電磁バルブがオンされて油圧を供給されるとき、サンギヤSをエンジンブロック46aに固定する一方、オフされるとき油圧は供給されず、サンギヤSの固定が解除される。また、遊星歯車機構98は、サンギヤSを固定したときにおける、出力回転数発電機94の駆動回転数を入力回転数エンジン回転数で除して得られる速度比が1.0より大きい値、具体的には1.5となるように設定される。より具体的には、例えばサンギヤSの歯数Zsを32、リングギヤRの歯数Zrを64とすることで、速度比が1.5となるように設定される。上記の如く構成することで、サンギヤSが固定されるとき、エンジン46の出力はキャリアCに入力され、プラネタリギヤPを介してリングギヤRから発電機94に増速されて伝達される。図3に示す如く、バッテリ96には電圧センサ106が接続され、バッテリ電圧を示す信号を出力する。スロットルバルブ54の付近にはスロットル開度センサ108が配置され、スロットル開度を示す出力を生じると共に、2次空気量調整バルブ62の付近にも開度センサ110が配置され、2次空気量調整バルブ62の開度を示す信号を出力する。エンジン46のクランクシャフト74の付近にはクランク角センサ112が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。さらに、スイベルシャフト36の付近は転舵角センサ114が配置され、スイベルシャフト36の回転角、即ち、船外機10の転舵角を示す出力を生じる。上記した各センサの出力はECU26に入力される。ECU26は、入力された操舵角センサ18の出力に基づいて転舵用電動モータ40の動作を制御し、船外機10の転舵を行う。また、ECU26は、入力されたレバー位置センサ24の出力などに基づいてスロットル用電動モータ56Aや2次空気量調整用電動モータ64Aの動作を制御し、スロットルバルブ54や2次空気量調整バルブ62を開閉させて吸入空気量を調整すると共に、シフト用電動モータ90の動作を制御してシフト機構82を駆動させ、シフトチェンジを行う。また、ECU26は、電圧センサ106から出力されるバッテリ96の電圧に基づいて発電機94のフィールドコイル電流をデューティ比制御PWM制御し、発電量を調整する。詳しくは、例えば電気負荷100が追加して接続されるなどしてバッテリ電圧が低下した場合、デューティ比を増加即ち、フィールドコイル電流を増加させて発電量を増やす具体的には、デューティ比100のときは常時フィールドコイルに電流が流れる。一方、バッテリ電圧が上昇した場合はデューティ比を減少即ち、フィールドコイル電流を減少させて発電量を減らすようにする。このように、デューティ比は、バッテリ96に接続される電気負荷100の多寡に応じて変更されるため、換言すれば発電機94の発電量に対して要求される要求値に相当するといえる。このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系ステアリングホイール16やシフトレバー22と船外機10の機械的な接続が断たれたDBWDriveByWire方式の制御装置である。図8は、ECU26による発電機94の発電量を制御する動作を示すフローチャートである。図示のプログラムは、ECU26によって所定の周期例えば100msecごとに実行される。以下説明すると、先ずSステップ10において、クランク角センサ112の出力パルスをカウントしてエンジン回転数NEを検出算出し、S12に進み、検出されたエンジン回転数NEが所定回転数NEaを超えているか否か判断する。この所定回転数NEaは、エンジン回転数NEがその値を超えるとき、後述する処理によってエンジン46の出力が増速されて発電機94に伝達されると、発電機94が過度に回転させられてしまう恐れがあると判断できるような値とされ、例えば2000rpmに設定される。S12で否定されるときはS14に進み、発電機94の発電量に対する要求値を検出する。要求値は、前述した如く、フィールドコイル電流を制御するデューティ比で表されるため、ここでは発電機94のデューティ比を検出する。次いでS16に進み、発電機94の発電量に対する要求値が比較的高い、換言すれば、高負荷か否か判断する。具体的には、検出された要求値デューティ比が所定値以上か否か判断し、所定値以上のとき、高負荷と判定推定する。従って、所定値は高負荷と判断できるような値、例えば80に設定される。S16で肯定されるときはS18に進んで電磁バルブをオンして油圧クラッチ102に油圧を供給する。これにより、遊星歯車機構98のサンギヤSが固定され、それによってエンジン46の回転数NEは維持されたまま、その出力は増速されて発電機94に伝達されることとなり、よって発電機94の発電量が増加する。他方、S12で肯定されるときはS20に進み、増速手段の動作を停止、具体的には遊星歯車機構98による増速を停止中止する、より具体的には、電磁バルブをオフして油圧クラッチ102への油圧の供給を停止する。これにより、油圧クラッチ102によるサンギヤSの固定が解除されるため、エンジン46の出力は増速されずにそのまま1:1で発電機94に伝達される。また、S16で否定されるときは、発電機94の発電量に対する要求値が低い、換言すれば、低負荷であるため、増速の必要がないと判断推定し、同様にS20に進んで遊星歯車機構98による増速を停止中止する。図9は図8のフローチャートでの処理の一部を説明するタイムチャートである。尚、図9においては、上から順に、船外機10の発電機94の発電量に対する要求値デューティ比、電磁バルブのオン/オフ状態、発電機94の駆動回転数、エンジン46のエンジン回転数NE、発電機94の発電量を示す。図9に示すように、先ず時刻t0からt1まではデューティ比が80未満の低負荷であり、エンジン回転数NEと発電機94の駆動回転数は共に例えば700rpmとする。時刻t1においてデューティ比が80になって発電機94の負荷が高いと判断されるとS16、電磁バルブをオンして油圧クラッチ102に油圧を供給するS18。これにより、前記したようにエンジン回転数NEは維持されたままで発電機94の駆動回転数のみが増加、具体的には1.5倍に増加し、発電量も増加する。次いで例えばシフトレバー22が操船者によって操作された場合時刻t2、エンジン回転数NEが上昇すると共に、それに伴って発電機94の駆動回転数も増加し、発電量も増加する。時刻t3でエンジン回転数NEが所定回転数NEa2000rpmを超えるとS12、電磁バルブをオフして油圧クラッチ102への油圧の供給を停止し、増速を終了するS20。これにより、発電機94の駆動回転数は減少するが、エンジン回転数NEおよび発電機94の駆動回転数は2000rpmを超えるため、図5から分かるように発電量自体は最大値のまま変化しない減少しない。以上の如く、この発明の実施例にあっては、原動機内燃機関。エンジン46と、前記原動機に接続される発電機94とを備えた船外機10において、前記原動機と前記発電機の間に介挿され、前記原動機の出力を増速自在な増速手段遊星歯車機構98、油圧クラッチ102と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段ECU26。S14と、前記検出された要求値が所定値以上のとき、前記原動機の出力が増速するように前記増速手段の動作を制御し、よって前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段ECU26。S16,S18とを備える如く構成した。このように、エンジン46の回転数NEを維持しつつ発電機94に伝達されるエンジン46の出力のみを増速手段によって増速することで、発電機94の発電量を増加させるように構成したので、発電機94の発電量の要求値デューティ比が増加したときであっても、船速を変化させることなく上昇させることなく、発電量を増加させることができる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。また、前記発電量増加手段は、前記原動機エンジン46の回転数エンジン回転数NEが所定回転数NEaを超えた場合、前記増速手段の動作を停止させる如く構成したのでS12,S20、エンジン46の出力が過度に増速されて発電機94に伝達されるのを防止することができる。また、前記増速手段は、遊星歯車機構98とクラッチ油圧クラッチ102から構成されるようにしたので、簡易な構成でありながら、エンジン46の出力を増速させることができる。また、前記遊星歯車機構98は、キャリアCとサンギヤSとリングギヤRのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると共に、前記第1要素が前記原動機エンジン46に、前記第2要素が前記クラッチ102を介して原動機ブロックエンジンブロック46aに、前記第3要素が前記発電機94に連結されるように構成したので、第2要素例えばサンギヤSとエンジンブロック46aとをクラッチ102によって固定することが可能となるため、より簡易な構成で、エンジン46の出力を確実に増速させることができる。尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、原動機エンジンと発電機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。また、原動機としてエンジンを用いたが、それに限られるものではなく、モータ電動機あるいはエンジンとモータのハイブリッドであっても良い。また、遊星歯車機構98の第1要素、第2要素、第3要素をキャリアCとサンギヤSとリングギヤRとし、第1要素キャリアCをエンジン46に、第2要素サンギヤSを油圧クラッチ102を介してエンジンブロック46aに、第3要素リングギヤRを発電機94に連結するようにしたが、必ずしもそれに限られるものではなく、要は遊星歯車機構98の各要素によってエンジン46の出力を増速して発電機94に伝達自在となるような構成であれば良い。その意味から、特許請求の範囲において前記遊星歯車機構は、キャリアとサンギヤとリングギヤのいずれかからそれぞれ構成される第1、第2、第3要素を有すると記載した。また、所定値、所定回転数NEaやエンジン46の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。"