"直接噴射ガソリンエンジン用等の排気ガス再循環装置を備えた直接噴射の内燃機関エンジン等のための操作方法であり、RZV部分操作方法が低位から中位の速度および/または低位から中位の負荷を持つ前記エンジン特性マップの領域において実行される操作方法で、希薄な燃料/排気ガス/空気混合気を持つ前記RZV部分操作が圧縮着火により点火され制御された自己点火RZVにより燃焼し、圧縮着火を備えた前記エンジン特性マップの前記領域が高負荷時に別の前記エンジン特性マップの領域に隣接し、そこでは発火点ZZPにおいて内燃機関エンジンの中の所定の燃焼室内で燃焼空気比λ≧1を持つ均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気は点火装置により火花点火され、火花点火により開始した火炎面燃焼FFVは制御された自己点火RZVに移行し、燃料の質量/燃焼室の内容の総質量の0.030から0.05の間の充填希釈度が存在することを特徴とする操作方法。発火点ZZPにおいて燃焼空気比λが1と2の間にあることを特徴とする、請求項1に記載の操作方法。前記発火点ZZPが-45°から-10°の間のクランク角KWWにある、および/または、燃焼の中心の位置がクランク角KWW8°にあり、前記シリンダー内の前記エンジン負荷および/または前記温度レベルに依存して前記燃焼の中心の前記位置が進行または遅延することを特徴とする、請求項1または2に記載の操作方法。前記概ね均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気が複数の噴射により生成される、および/または、前記概ね均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気を生成する複数の前記噴射が前記エンジン負荷および/またはエンジン速度に依存して作られることを特徴とする、請求項1ないし3のいずれか1項に記載の操作方法。前記NAV操作方法が、前記内燃機関エンジンの最大エンジン速度が5から70の間のエンジンスピードおよび/または前記内燃機関エンジンの最大エンジン負荷が10から70の間のエンジン負荷で実行されることを特徴とする、請求項1ないし4のいずれか1項に記載の操作方法。内部排気ガス再循環および/または外部排気ガス再循環が実行されることを特徴とする、請求項1ないし5のいずれか1項に記載の操作方法。前記操作方法の前記NOx排出量が運転の0.5から4g/kWhの間にあることを特徴とする、請求項1ないし6のいずれか1項に記載の操作方法。前記操作方法が、スパーク火花点火式成層DES操作方法成層直接噴射と組み合せておよび/または追加して実行できる、および/または、前記発火点ZZPおよび/または前記燃焼の中心の位置がスパーク火花点火式成層DES操作方法の発火点ZZPおよび/または燃焼の中心の位置に対応する、および/または、前記操作方法が、スパーク火花点火式成層DES操作方法においても可能であるエンジン負荷範囲および/またはエンジン速度範囲で実行されることを特徴とする、請求項1ないし7のいずれか1項に記載の操作方法。前記操作方法が、純粋な制御された自己点火RZVを持つRZV操作方法と組み合わせて、および/またはそれに追加して実行されることを特徴とする、請求項1ないし8のいずれか1項に記載の操作方法。前記RZV操作方法からNAV操作方法に切り替わるとき圧縮率εが低くなり、前記NAV部分操作方法から前記RZV操作方法に切り替わるとき圧縮率εが上昇することを特徴とする、請求項1ないし9のいずれか1項に記載の操作方法。本発明は、具体的には直接噴射の内燃機関エンジン、具体的には確実な操作安定性を同時に発生するより高いエンジン負荷範囲をもつ低NOx燃焼を備えたエンジンのための改善された、または少なくとも代替の操作方法を特定する問題に関する。本発明によれば、本問題は独立の請求項の主題により解決される。有利な実施形態は独立請求項の主題である。本発明は一般的概念に基づくものであり、内燃機関エンジンのための操作方法の一部として、具体的には複数の燃焼室を持つ直接噴射の内燃機関エンジンであり、具体的には直接噴射ガソリンエンジンのためのもので、例えば自動車の、少なくとも一部に低NOx燃焼NAVを持つ前記操作方法であり、各燃焼室内の火花点火により発生した火炎面燃焼FFVが制御された自己点火RZVに移行するような方法で発火点ZZPにおいて燃焼空気比λ≧1を持つ各燃焼室の中の概ね均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気は点火装置により火花点火される。この操作方法は本発明の対象であり、以下NAV部分操作方法と呼ぶ。好ましい実施形態において、NAV部分操作方法を使うことで、制御された自己点火RZVは、純粋なRZV部分操作方法を備える場合よりも高いエンジン負荷および/またはエンジン速度で少なくとも部分的に実行され得る。火花点火を使うことで、燃焼室の中の燃料または排気ガス/空気混合気の確実な点火は、たとえより高いエンジン負荷またはエンジン速度であったとしても確保される。NAV部分操作方法ではまた、オットーサイクル部分操作方法λ>1と比較したとき、発生する制御された自己点火RZVの結果、NOx排出量は有利に低下し燃費の点での効率性は上昇する。複数の燃焼室を持つ直接噴射の内燃機関エンジンは異なる操作方法に従って操作することができる。この方法で様々なオットーサイクルの操作方法が可能である。化学量論的組成オットーサイクル操作方法は燃焼空気比または空燃比λ=1を持ち、また点火装置により火花点火され、火炎面燃焼FFVが発生する。オットーサイクルの化学量論的組成の操作方法は全体のエンジン負荷および/またはエンジン速度範囲を通じて適用することが可能である。好ましい実施形態では、これは高いエンジン負荷またはエンジン速度範囲の他の操作方法で使用される。オットーサイクル操作方法はたとえ空気過剰でも火花点火可能であり、従って燃焼空気比λ>1で実行可能である。この部分操作方法はまた、一般にDES操作方法成層直接噴射と呼ばれ、成層は、全希薄な燃料/排気ガス/空気混合気中に複数の直接燃料噴射により各燃焼室で形成される。成層の組成に従い、少なくとも理想的なシステムの中では、各燃焼室は異なる燃焼空気比λを有する2つの領域を持つ。この成層化は一般に複数の燃料噴射を通して生成される。第1に、希薄で均一な燃料/排気ガス/空気混合気は1回またはそれ以上の噴射により各燃焼室に導入される。この希薄で均一な領域において、点火装置の領域に、希薄で均一な領域よりは濃い燃料/空気混合気が、燃料の最終噴射を通して配置され、これは複数噴射の形式をとることもできる。この方法は一般にHOS均一成層燃焼と呼ばれる。燃焼室内の全体に希薄な燃料/排気ガス/空気混合気は点火装置の領域内の濃い燃料空気により火炎面燃焼FFVを通じて点火および反応されることができる。DESおよびHOSの部分操作方法は、低エンジン負荷および/または低エンジン速度範囲のために好ましい。DESおよびHOSの部分操作方法はまた、圧縮点火できるが、そのときは通常はDESまたはHOS部分操作方法と呼ばれない。低エンジン負荷および/または低エンジン速度範囲で、RZV操作方法は同様に実行され、各燃焼室内の希薄で均一な燃料/排気ガス/空気混合気は制御された自己点火により作動し、従って圧縮点火される。火炎面燃焼FFVが火花点火を通じて発生するオットーサイクル操作方法と比べて、RZV操作方法では、制御された自己点火が発生するため、各燃焼室内の燃料/排気ガス/空気混合気は各燃焼室の複数の領域でほぼ同時に点火する。RZV操作方法は、オットーサイクル操作方法と比べてNOx排出が著しく低いことを特徴とし、一方で同時に、低燃費を特徴とする。本発明の対象であるNAV操作方法は、火花点火式オットーサイクル操作方法およびRZV操作方法の組み合わせであると考え得る。したがって、NAV操作方法には、点火装置によって火花点火される均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気が存在する。NAV部分操作方法には、しかしながら、初期火炎面燃焼FFVに続き均一な燃料/排気ガス/空気混合気の燃焼は、制御された自己点火RZVに変化する。結果、NAV操作方法は低い燃費を示し、オットーサイクル操作方法と比べたとき制御された自己点火RZVによりNOx排出を減少させる。RZV操作方法に比べ、NAV操作方法燃焼は点火装置によって火花点火される。この理由から、とりわけ、混合点火および/または燃焼の操作安定性は、特にエンジン負荷またはエンジン速度範囲の最高位において、著しく向上している。従って、均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気は、その時点で制御された自己点火RZVに移行する一種のオットーサイクル火炎面燃焼FFVと共に燃焼を開始する。このようにNAV操作方法は、制御された自己点火RZVの利点を、燃料/排気ガス/空気混合気の操作的に安定したオットーサイクル点火と組み合わせる。本発明の対象である、NAV操作方法の実行は、点火装置を使った正しい時間の火花点火によることと同様に、適切な燃料/排気ガス/空気混合気を各燃焼室に供給することで制御される。NAV操作方法は、低い圧力勾配とノッキングの減少が特徴である。結果、NAV操作方法は、圧力勾配の増加と不規則な燃焼条件、およびとりわけノッキングの増加により、純粋なRZV操作方法が操作的に十分に安定ではない高エンジン負荷範囲での、制御された自己点火RZVを可能にする。操作方法の比較から次の結果が導き出される。結果、制御された自己点火RZVを備えた操作方法は、化学量論的組成のオットーサイクル燃焼方法と比べたとき低い燃費と減少したNOx排出の値の両方を示す。さらに、NAV操作方法により、作動範囲は効率的な制御された自己点火方法を含むところまで拡張される。NAV燃焼プロセスにより、エンジン円滑性は圧縮着火を伴う操作方法と比べても改善している。希薄な燃料/排気ガス/空気混合気は、空燃比λ>1と空気の超過を持つ燃料/排気ガス/空気混合気であり、それゆえ濃い燃料/排気ガス/空気混合気の空燃比はλ<1である。化学量論的組成比はλ=1である。燃焼空気比は無次元の物理量であり、燃料/排気ガス/空気混合気の組成を説明するために使用される。燃焼空気比λは、燃焼に利用できる実際の空気質量、および利用可能な燃料の完全な燃焼のために必要な最小の化学量論的組成の空気質量の比率として計算される。従って、例えばλ=1の場合には、化学量論的組成の燃焼空気比または燃料/排気ガス/空気混合気について、λ>1の場合には、希薄な空気燃焼比率または燃料/排気ガス/空気混合気について説明する。さらに、例えばλ=1またはλ<1の場合、濃い燃焼空気比または燃料/排気ガス/空気混合気について説明する。好ましい実施形態では、NAV操作方法における発火点ZZPでの燃焼空気比λは1から2の間である。さらに、燃料/排気ガス/空気混合気の組成は充填希釈度により特定できる。希薄であるか、濃いか、または化学量論的組成の燃料/排気ガス/空気混合気であるかどうかに関わらず、充填希釈度は、燃料/排気ガス/空気混合気のその他の成分に対して燃料がどれだけ燃焼室に注入されたかを表す。充填希釈度は、燃料の質量と、各燃焼室内に存在する燃料/排気ガス/空気混合気の総質量の比率を示している。NAV方法の好ましい実施形態では、充填希釈度は0.03から0.05の間に設定される。NAV操作方法では点火時期が決定的な役割を担うため、好ましい実施形態では発火点はクランク角KWWが-45°から-10°KWWの間で発生するよう設定する。クランク角は、シリンダーまたは燃焼室内のピストンの動きと関連するクランクシャフトの角度の位置である。4行程周期の場合、吸入行程の後に圧縮行程が続き、そして膨張行程、排気行程が続き、圧縮行程と膨張行程の間の各燃焼室またはシリンダーにおける引っ込んだピストンの上死点の位置は通常クランク角KWW0°に割当てられる。この上死点0°KWWから始まり、クランク角は膨張行程および排気行程まで増加し、圧縮行程と吸入行程まで減少する。前述の段階システムを使用すると、吸入行程は-360°KWWから-180°KWWの間、圧縮行程は-180°KWWから0°KWWの間、膨張行程は0°KWWから180°KWWの間、排気行程は180°KWWから360°KWWの間で生じる。ここでは、燃焼の中心は噴射される燃料の50を消費する各燃焼室の燃焼条件を意味すると理解される。これは一般的に熱力学の第一法則に基づいて計算される。従って燃料の中心の位置は、各燃焼室に注入される燃料の50が消費されるのに対応するクランク角である。好ましい実施形態では、NAV操作方法のための燃焼の中心の位置は、クランク角は8°KWWである。高エンジン負荷においてこれを遅らせることは有利である。概ね均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気が言及されるとき、これは均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気であると理解され、本質的には一律に各燃焼室に配分されている。理想的な状況においては完全に均一な配分となる。現実的な状況では、微量の不均衡が存在しうるがそれらは各操作方法にいかなる著しい影響も与えない。この種の均一で希薄な燃料/排気ガス/空気混合気は、単一または多点の燃料噴射により生成される。好ましい実施形態では、燃料の複数噴射または多点噴射は負荷および/またはエンジン速度に依存して実行される。好ましい実施形態では、NAV操作方法は内燃機関エンジンの最大スピードが5から70の間のエンジンスピードで実行される。同様に好ましい実施形態では、NAV操作方法は内燃機関エンジンの最大負荷が10から70の間のエンジン負荷で実行される。加えて、内部排気ガス再循環は、各燃焼室の燃料/排気ガス/空気混合気を予熱するために、NAV部分操作方法の一部として実行され得る。この排気ガス再循環は、排気ガス再導入または排気ガス保持として実行され得る。排気ガス再導入では、排気ガスは、吸入および/または排気のセクションの中への排気ガスの排出及び後に続く再導入を通じて、各燃焼室に注入される。排気ガス再導入の代替または追加として、排気ガスの保持による内部排気ガス再循環は実行され、排気ガスの一部は各燃焼室内に保持される。燃料/排気ガス/空気混合気を冷却するために、外部排気ガス再循環が実行されることが可能であり、外部で再循環された排気ガスは追加的に冷却される。好ましい実施形態では、NAV操作方法のNOx排出量はキロワット時当たり0.5から4gの間にある。NAV操作方法は火花点火式成層DES操作方法と組み合わせて、および/または、追加して実行することが可能である。この場合、好ましい実施形態は、発火点ZZPおよび/または燃焼の中心の位置を、火花点火式成層DES操作方法の発火点ZZPおよび/または火花点火式成層DES操作方法の中心のクランク角に対応した、クランク角に設定することができる。この場合、好ましい実施形態は、火花点火式成層DES操作方法も同じく可能なエンジン速度範囲および/またはエンジン負荷範囲で実行されるNAV操作方法を含む。具体的には好ましい実施形態では、NAV操作方法は純粋な制御された自己点火RZVを備えたRZV操作方法と組み合わせて、および/または、それに追加して実施される。好ましい実施形態では、実質的に純粋なNAV燃焼NAVを備えたNAV部分操作方法はそのような、少なくとも部分NAV燃焼NAVを持つ部分操作方法の1つとして実行される。ここで、実質的に純粋な制御された自己点火RZVは、理想的には制御された自己点火RZVのみが発生する部分操作方法として理解される。燃焼の別の種類の特定の割合は、障害の結果として発生しうるが、そのような不測の事態は実質的に純粋な制御された自己点火RZVの定式に包含されている。この定式の主要な理由は、部分操作方法が実質的に純粋な制御された自己点火RZVを伴うからであり、部分操作方法の中断はその他の燃焼処理の発生を生じさせる場合があるが、しかしそれは、純粋な制御された自己点火RZVを支配しない、または部分操作方法の重要な一部である、本発明のさらなる重要な特徴および利点は従属請求項、図表、図表に基づく説明に起因する。上記で述べられた機能および以下でこれから説明する機能は、それぞれの場合に指定された組み合わせで使用されるだけではなく、本発明の範囲を超えずに、その他の組み合わせまたは個別に使用することができる。本発明の好ましい代表的実施形態は図で示され、さらなる詳細は以下の記述で説明され、同一参照番号は同一かまたは類似のまたは機能的に同一の部分に言及するものである。図は、それぞれに概略的に描かれている。図1はNAV操作方法の燃焼曲線図表1を示し、クランク角KWWは横軸2度に、燃焼曲線BVは縦軸ジュールに示されている。NAV操作方法の燃焼プロセスは曲線4で示す。各燃焼室に導入された燃料/排気ガス/空気混合気は発火点5においてクランク角-30°/-5°KWWで火花点火する。境界線6までの各燃焼室に導入された燃料/排気ガス/空気混合気はオットーサイクル火炎面燃焼FFVで燃焼する。境界線6の後、燃料/排気ガス/空気混合気は、火炎面燃焼FFVによってさらに熱せられ圧上昇にさらされ、制御された自己点火RZVへの移行を開始する。圧縮着火に必要な充分に高い圧力と温度は、火炎面燃焼FFVの上昇により強められる。このようにしてNAV操作方法は、均一な火炎面燃焼FFVを持つ領域Iと制御された自己点火RZVを持つ領域IIに分かれ、両領域I、IIは境界線6で分かれる。図2はシリンダー圧力/バルブリフト図7を示しており、クランク角KWWは横軸8度、一方のシリンダー圧力Pbar左およびバルブリフトVHミリメートル右は縦軸9.9’に示されている。曲線10,10’,10はDES、RZVおよびNAV操作方法のシリンダー圧力曲線をそれぞれ参照する。左の縦軸9のシリンダー圧力段階はこれらの曲線に適用される。さらに、DESバルブリフト曲線11,11’、RZVバルブリフト曲線12,12’、およびNAVバルブリフト曲線13,13’はシリンダー圧力バルブリフト図7上に示されている。右の縦軸9’のバルブリフト段階はこれらの曲線に適用される。バルブリフト曲線11,11’、12,12’、13,13’を比較したとき、NAVバルブリフト曲線13,13’はDESバルブリフト曲線11,11’よりかなり小さいことに気付く。DESバルブリフト曲線11,11’もNAVもバルブリフト曲線13,13’よりクランク角が広い範囲に及ぶ。結果として、排気ガス保持または内部排気ガスの再循環はこの種類のDESバルブリフト曲線11,11’ではほとんど不可能である。これと比べて、13,13’のようなNAVバルブリフト曲線では内部排気ガス再循環および/または排気ガス保持を実行することが可能である。RZVバルブリフト曲線12,12’とNAVバルブリフト曲線13,13’を比較した場合、NAVバルブリフト曲線13,13’は少し大きいかそれ以上のバルブリフトを示していることがわかる。それらはRZVバルブリフト曲線12,12’よりクランク角がより広い範囲に及んでいる。従って、そのようなRZVバルブリフト曲線12,12’はより大きな排気保持または内部排気ガス再循環に特徴づけられ、結果として、燃焼室で高い温度が設定できる。しかし、少量の上昇と短い開放時間により、空気の流れは大幅に制限される。結果、そのようなRZVバルブリフト曲線12,12’は高エンジン負荷範囲では限定された使用のみとなる。これは図示されたNAVバルブリフト曲線13,13’で改善される。一方で高バルブリフトが設定でき、他方でバルブはクランク角の広い範囲を通して開放されたままとなるためである。このように、NAV13,13’のバルブリフト曲線を使用すると特定の燃焼室を低い温度に設定でき、吸入空気量は図2で示すRZVバルブリフト曲線12.12’よりも多くなる。図3は、エンジン負荷/エンジン速度図14を示し、RZV操作方法のエンジン特性マップ15とNAV操作方法のエンジン特性マップ16が示されている。エンジン負荷/エンジン速度図14では、エンジン速度nは横軸17に、エンジン負荷Mは縦軸18に示されている。境界曲線19は、内燃機関エンジンが操作可能な範囲内にエンジン負荷とエンジン速度範囲の境界を定めている。エンジン負荷/エンジン速度範囲20は、RZV操作方法のエンジン特性マップ15またはNAV操作方法のエンジン特性マップ16に包含されず、オットーサイクル操作方法が実行される。図4の設定条件図21は、RZV操作方法およびNAV操作方法の設定条件を概略的に示す。充填希釈度は横軸22に示され、テーパー線30によって示されるように横軸22の方向に減少している。それに対応して、エンジン負荷は横軸22に沿って上昇している。発火点ZZPのクランク角KWWは縦軸23に示され、当該クランク角はテーパー線30’によって示されるように縦軸23の方向に同様に減少している。操作範囲24,25,26,27,28,29は図21の設定条件にマッピングされている。操作範囲24はRZV操作方法の可能な操作範囲の特徴を示している。この非常に高い充填希釈度範囲では、相応に希釈した燃料/排気ガス/空気混合気に点火装置で火花点火することは不可能である。RZV操作方法はこの操作範囲24で有利に実行可能である。充填希釈度の減少によって、NAV操作方法のみならずRZV操作方法もともに、操作範囲25で有利に実行可能である。NAV操作方法を使用することで、燃焼の中心の位置は点火時期により初期クランク角で発生するように移行させることが可能である。充填希釈度をさらに低めた場合、操作範囲26に入る。前記操作範囲26ではRZV操作方法が実行可能な一方で、この充填希釈度範囲では、RZV操作方法はノッキングの上昇を示し、相応に大きな圧力上昇が特徴づけられる。このことから、この充填希釈度範囲でのRZV操作方法は操作の不安定性の上昇を招き、それは、例えば、外部排気ガス再循環装置によって緩和できる。この操作範囲26はNAV操作方法により回避可能であり、この場合燃焼の中心の位置は同様に発火点ZZPの適切な選択によってより低いクランク角で発生するよう移行させることができる。NAV操作方法は操作範囲27で優先的に実行される。オットーサイクル操作方法は、操作範囲28で実行可能である。通常は操作範囲29ではRZV、NAVまたはDESの操作方法はいずれも実行できない。内燃機関エンジンの圧縮率は、内燃機関エンジンの操作をさらに向上させるために有利に計算される必要がある。具体的には、NAV部分操作方法は10から13の間の圧縮率εで実行される。圧縮率εは、ピストンが上死点にあるときの燃焼室の圧縮容積と、ピストンが下死点の位置にあるときの燃焼室の圧縮容積および移動容積の合計との比率である。RZV部分操作方法からNAV部分操作方法に切り替えるとき、圧縮率εは低下する。低圧縮率εの結果ノッキングは著しく減少し、初期燃焼の中心がNAV部分操作方法の操作安定性における結果として生じる燃焼の増加同様に生じる。NAV部分操作方法からRZV部分操作方法に切り替えるとき、圧縮率εは上昇する。"