"複数の車載補機のそれぞれに電源の電力を供給する各別の電力変換回路と、前記複数の電力変換回路のそれぞれが搭載される各別の変換用基板と、前記電源からの電力を前記電力変換回路に供給する電源装置と、前記電源装置が搭載されて且つ前記変換用基板とは別の電源用基板と、前記変換用基板同士を互いに離間させつつ前記電源用基板の1つの面から該面の法線方向の成分を含む方向に前記電力変換回路のそれぞれが延びるように、前記電源用基板および前記変換用基板を一体的に固定する固定手段と、を備えることを特徴とする電力変換装置。前記変換用基板のそれぞれは、各別の変換用ケースに収容され、前記電源用基板は、前記変換用ケースとは別の電源用ケースに収容され、前記固定手段は、前記変換用ケースのそれぞれを、前記電源用ケースに固定する手段であることを特徴とする請求項1記載の電力変換装置。前記変換用ケースのそれぞれは、前記電源用ケースの1つの面に垂直に配置されて且つ、表面にストライプ状の凹凸が前記1つの面の法線に直交するように形成されていることを特徴とする請求項2記載の電力変換装置。前記ストライプ状の凹凸は、前記変換用ケースの互いに対向する一対の面に形成されていることを特徴とする請求項3記載の電力変換装置。前記電源用ケースには、前記電力変換回路のそれぞれと前記車載補機とを接続するためのコネクタが形成されていることを特徴とする請求項2~4のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記コネクタは、前記電力変換回路のそれぞれ毎に、各別に形成されていることを特徴とする請求項5記載の電力変換装置。前記変換用ケースは、その寸法が互いに相違するものを有することを特徴とする請求項2~6のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記電源装置は、前記複数の電力変換回路によって共有されるコンデンサを備え、前記複数の電力変換回路は、互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作されるものを含むことを特徴とする請求項1~7のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記電源は、車載主機用の電源であることを特徴とする請求項1~8のいずれか1項に記載の電力変換装置。ところで、一般に車両においては、部品の搭載スペースに対する制約が大きい。このため、複数の電力変換回路を集積することが望ましい一方、この場合には、それらによる発熱によってそれらの温度が過度に高くなるおそれがある。本発明は、上記課題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、電源の電力を複数の車載補機のそれぞれに供給するための電力変換回路を備える新たな電力変換装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。請求項1記載の発明は、複数の車載補機のそれぞれに電源の電力を供給する各別の電力変換回路と、前記複数の電力変換回路のそれぞれが搭載される各別の変換用基板と、前記電源からの電力を前記電力変換回路に供給する電源装置と、前記電源装置が搭載されて且つ前記変換用基板とは別の電源用基板と、前記変換用基板同士を互いに離間させつつ前記電源用基板の1つの面から該面の法線方向の成分を含む方向に前記電力変換回路のそれぞれが延びるように、前記電源用基板および前記変換用基板を一体的に固定する固定手段と、を備えることを特徴とする。上記発明では、変換用基板を電源用基板から上記態様に延びるようにして配置することで、各変換用基板同士を離間させる配置が容易となる。そしてこれにより、変換用基板同士で熱的な干渉が生じることを好適に抑制することができるため、変換用基板の発熱に伴うそれらの温度上昇を抑制することができる。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記変換用基板のそれぞれは、各別の変換用ケースに収容され、前記電源用基板は、前記変換用ケースとは別の電源用ケースに収容され、前記固定手段は、前記変換用ケースのそれぞれを、前記電源用ケースに固定する手段であることを特徴とする。上記発明では、変換用基板を変換用ケースに収容することで、変換用基板に形成される電子部品を保護することができる。しかも、変換用基板毎に各別の変換用ケースを備えることで、変換用基板同士の熱的な干渉を好適に回避することができる。請求項3記載の発明は、請求項2記載の発明において、前記変換用ケースのそれぞれは、前記電源用ケースの1つの面に垂直に配置されて且つ、表面にストライプ状の凹凸が前記1つの面の法線に直交するように形成されていることを特徴とする。上記発明では、ストライプ状の凹凸が上記法線に直交するように形成されるため、冷却流体を上記直交する方向の一方から他方に流すことで、変換用ケース全体を好適に冷却することができる。請求項4記載の発明は、請求項3記載の発明において、前記ストライプ状の凹凸は、前記変換用ケースの互いに対向する一対の面に形成されていることを特徴とする。上記発明では、凹凸を一対の面のそれぞれに形成することで、変換用ケース同士が離間していることを利用して変換用ケース内を一対の面の両方から冷却することでき、ひいては変換用ケースの冷却性能を高めることができる。請求項5記載の発明は、請求項2~4のいずれか1項に記載の発明において、前記電源用ケースには、前記電力変換回路のそれぞれと前記車載補機とを接続するためのコネクタが形成されていることを特徴とする。電源用ケースは、電源装置を含むために、変換用ケースよりも肉厚となりやすいことから、厚さ方向に沿った面にコネクタを配置しやすい。このため、電源用ケースのうち最も面積の大きい面側に変換用ケースを配置する場合であっても、電源用ケースにコネクタを容易に形成することができる。請求項6記載の発明は、請求項5記載の発明において、前記コネクタは、前記電力変換回路のそれぞれ毎に、各別に形成されていることを特徴とする。上記発明では、電力変換回路毎に各別のコネクタを備えることで、電力変換回路と対応する車載補機との接続の作業性を向上させることができる。請求項7記載の発明は、請求項2~6のいずれか1項に記載の発明において、前記変換用ケースは、その寸法が互いに相違するものを有することを特徴とする。電力変換回路同士で発熱量に相違が生じる場合、変換用ケース同士で必要な放熱能力に相違が生じる。上記発明では、この点に鑑み、変換用ケースの寸法をそろえないことで、各変換用ケースを放熱能力等の観点から要求される最小寸法とすることが可能となる。請求項8記載の発明は、請求項1~7のいずれか1項に記載の発明において、前記電源装置は、前記複数の電力変換回路によって共有されるコンデンサを備え、前記複数の電力変換回路は、互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作されるものを含むことを特徴とする。複数の電力変換回路でコンデンサが共有される状況下、これら電力変換回路の操作に関するスイッチング周波数が相違する場合には、各別の電力変換回路のそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値を、上記リップル電流の実効値の和と比較して小さくすることができることが発明者らによって見出されている。そしてリップル電流の上記実効値が小さい場合には、上記共有化されたコンデンサの小型化や、同一種類のコンデンサを分割する場合における分割数の低減等が可能となる。上記発明では、この点に鑑み、上記設定とした。請求項9記載の発明は、請求項1~8のいずれか1項に記載の発明において、前記電源は、車載主機用の電源であることを特徴とする。車載主機用の電源は、電圧が高いため、電力変換回路に流れる電流量を小さくすることができ、ひいては電力変換回路を小型化することができる。一方、電力変換回路を流れる電流が小さくても、電力変換回路の入力電圧は大きいため、電力変換回路を構成するスイッチング素子のスイッチング状態の切り替え時に生じる発熱量自体は小さくならない。したがって、車載主機用電源を用いて電力変換回路を小型化する場合には、単位容積当たりの発熱量自体は大きくなりやすいため、冷却性能の向上が強く望まれる。このため、変換用基板同士を離間させる上記配置のメリットが特に大きい。<第1の実施形態>以下、本発明にかかる電力変換装置をハイブリッド車に適用した第1の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。図示される高電圧バッテリ10は、端子電圧がたとえば百V以上となるリチウムイオン2次電池やニッケル水素2次電池等の2次電池である。高電圧バッテリ10は、インバータ14を介して車載主機としてのモータジェネレータ12に接続されている。また、高電圧バッテリ10は、車体から絶縁されている。詳しくは、たとえば高電圧バッテリ10の両端に一対のコンデンサを接続し、それらの接続点を車体に接続するなどすることで、高電圧バッテリ10の正極電位および負極電位間の中央値が車体電位と等しくなるような設定がなされている。高電圧バッテリ10は、一対の電源ラインLp,Lnに接続されており、電源ラインLp,Lnは、電源装置PSCに接続されている。電源装置PSCは、電源ラインLp,Lnのそれぞれに接続されるノーマルモードチョークコイル16と平滑コンデンサ18とを備えて構成されている。電源装置PSCには、インバータINVa,INVb,INVcが並列接続されている。ここで、インバータINVaは、車載空調装置に搭載されるヒータ20に3相交流を印加するためのものである。また、インバータINVbは、車載空調装置に搭載されるブロアファンの電動機22に、3相交流電圧を印加するためのものである。さらに、インバータINVcは、車載内燃機関のシリンダブロック内の冷却水を冷却させるウォータポンプに搭載される電動機24に、3相交流電圧を印加するためのものである。なお、上記ヒータ20は、電熱器であるが、本実施形態では、上記インバータINVb,INVcと同様の3相インバータによって駆動可能に設計されている。上記インバータINVa,INVb,INVcのそれぞれには、マイコン34,36,38によって生成された操作信号が出力される。一方、通信用のマイコン32は、外部からフォトカプラ31を介して入力される各負荷補機の制御量の指令値を、信号線La,Lb,Lcのそれぞれを介してマイコン34,36,38のそれぞれに出力する。これにより、外部から入力される指令値のうち対応するものがマイコン34,36,38のそれぞれに入力されると、マイコン34,36,38のそれぞれでは、入力された指令値とするための操作量としてのインバータINVa,INVb,INVcの各相の電圧を操作する。これは、たとえば操作量としての各相の指令電圧と三角波形状のキャリアとの大小比較に応じてインバータINVa,INVb,INVcの操作信号を生成することで行うことができる。ここで、インバータINVa,INVb,INVcの操作に際してのスイッチング周波数fsa,fsb,fscは、互いに相違する周波数に設定されている。これは、たとえば、上記三角波PWM処理を行なって且つキャリア周波数を互いに相違させることで実現することができる。なお、マイコン32,34,36,38は、いずれも高電圧バッテリ10の電圧を降圧する降圧コンバータ40を電源とし、その出力が電力として給電ラインLmを介して供給されるものである。また、上記マイコン32、フォトカプラ31、電源装置PSC、および降圧コンバータ40は、電源用基板50pに搭載されており、インバータINVaとマイコン34とは変換用基板50aに搭載されており、インバータINVbとマイコン36とは変換用基板50bに搭載されており、インバータINVcとマイコン38とは変換用基板50cに搭載されている。上記電源用基板50pは、電源用ケースCApに収容されており、変換用基板50aは、変換用ケースCAaに収容されており、変換用基板50bは、変換用ケースCAbに収容されており、変換用基板50cは、変換用ケースCAcに収容されている。そして、これら電源用ケースCAp、変換用ケースCAa,CAb,CAcは、互いに固定されている。図2に、これら電源用ケースCApや変換用ケースCAa,CAb,CAc同士の固定配置態様を示す。図示されるように、電源用基板50pの収容された電源用ケースCApのうち最も面積の大きい面に、変換用ケースCAa,CAb,CAcが垂直に延びるようにして固定されている。これら変換用ケースCAa,CAb,CAcを固定する手段は、次の2つである。第1は、電源用ケースCApのネジ孔70に挿入されるネジ60である。第2は、電源用基板50pに取り付けられたスロット74である。すなわち、たとえば変換用基板50aのコネクタ52が電源用ケースCApの溝72を介して電源用基板50pのスロット74に挿入されることで、変換用基板50aが電源用基板50pに固定され、ひいては変換用ケースCAaが電源用ケースCApに固定される。ここで、変換用基板50a,50b,50cは、図2bに変換用基板50aについて例示されるように、コネクタ52に、電源ラインLp,Lnに接続される端子と、給電ラインLmに接続される端子と、信号線Laに接続される端子と、インバータINVaの各相の出力端子とを備える。ここで、インバータINVaの出力端子は、ケースCAaに設けられたコネクタ62を介してヒータ20に接続される。このコネクタ62は、インバータINVaとヒータ20との接続のみならず、インバータINVb,INVcと電動機22,24との接続にも利用される。なお、電源ラインLp,Ln等と電源用基板50pとの接続は、図示しない別のコネクタを介して行われる。また、変換用ケースCAa,CAb,CAcのうち面積の最も大きい面には、図2bにケースCAaについて例示されるように、ストライプ状に放熱板リブ80が形成されている。これらリブ80は、図2aに示されるように、変換用ケースCAa,CAb,CAcが取り付けられるケースCAaの面の法線に直交するようにして形成されている。そして、上記法線に直交する方向に進む冷却気体が変換用ケースCAa,CAb,CAcを通過する際、これら変換用ケースCAa,CAb,CAcが冷却される。以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。1変換用ケースCAa,CAb,CAcを、互いに離間させつつ電源用ケースCApに固定した。これにより、変換用基板50a,50b,50c同士で熱的な干渉が生じることを好適に抑制することができるため、変換用基板50a,50b,50cの発熱に伴うそれらの温度上昇を抑制することができる。2変換用ケースCAa,CAb,CAcの表面に、電源用ケースCApの面の法線に直交するストライプ状のリブ80を形成した。これにより、変換用ケースCAa,CAb,CAc全体を好適に冷却することができる。3電源用ケースCApに、インバータINVa~INVcのそれぞれと車載補機とを接続するためのコネクタ62を形成した。ここで、変換用ケースCAa,CAb,CAcは肉薄としやすく、その厚さをコネクタ62の径よりも小さくすることができる傾向にある。これに対し、電源用ケースCApは、変換用ケースCAa,CAb,CAcと比較して肉厚となりやすく、その厚さをコネクタ62の径よりも小さくすることが困難である。このため、コネクタ62を電源用ケースCApに形成したとしても、電源用ケースCApの寸法を大型化することなくコネクタ62を形成することができる。4電源装置PSCに、インバータINV=a,b,cで共有される平滑コンデンサ18を備え、インバータINVを互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作した。これにより、各別のインバータINVのそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値を、上記リップル電流の実効値の和と比較して小さくすることができる。5インバータINVの電源を、車載主機用の電源高電圧バッテリ10とした。この場合、インバータINVの入力電圧が高いため、インバータINVに流れる電流量を小さくすることができ、ひいてはインバータINVを小型化することができる。一方、インバータINVを流れる電流が小さくても、インバータINVの入力電圧は大きいため、インバータINVを構成するスイッチング素子のスイッチング状態の切り替え時に生じる発熱量自体は小さくならない。したがって、インバータINVの過度の温度上昇を回避する上では、インバータINVの寸法と比較して、これらの実装面積を拡大する要求が生じやすい。この点、本実施形態では、変換用ケースCAa,CAb,CAc同士を離間して配置することで、冷却性能を向上させることができ、ひいては、電力変換ユニット全体の小型化が容易となる。<第2の実施形態>以下、第2の実施形態について、先の第1の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。図3に、本実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す。なお、図3において、先の図2に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。図示されるように、本実施形態では、電源用ケースCApに、各インバータINVa,INVb,INVcのそれぞれに対応したコネクタ62a,62b,62cを形成する。これにより、インバータINVa,INVb,INVcのそれぞれと、対応する車載補機との接続工程を円滑に行なうことができる。<第3の実施形態>以下、第3の実施形態について、先の第1の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。図4に、本実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す。なお、図4において、先の図2に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。図示されるように、本実施形態では、変換用ケースCAcの寸法が、ケースCAa,CAbの寸法と比較して小さく設定されている。これは、インバータINVcの発熱量が、インバータINVa,INVbの発熱量と比較して小さいため、放熱によって要求されるケースの体格が小さくなるためである。このように、本実施形態では、変換用ケースCAa,CAb,CAcの寸法をそろえないことで、各変換用ケースCA=a,b,cを放熱能力等の観点から要求される最小寸法とすることが可能となる。<第4の実施形態>以下、第4の実施形態について、先の第1の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。図5に、本実施形態にかかる電力変換ユニットの構成を示す。なお、図5において、先の図2に示した部材に対応するものについては、便宜上同一の符号を付している。図示されるように、本実施形態では、変換用ケースCA=a,b,cのそれぞれにおいて、面積の最も大きい一対の面の双方にリブ80を形成する。これにより、放熱能力を向上させることができる。<その他の実施形態>なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。固定手段について電源用ケースCApに、変換用ケースCA=a,b,cを固定する手段としては、上記各実施形態において例示したものに限らない。たとえばネジ孔70を設けてネジ60を用いる代わりに、変換用ケースCAに突出部を設け、これを電源用ケースCApに形成された孔にはめ込むようにしてもよい。また、電源用ケースCApに、変換用ケースCAを固定する手段として、スロット74のみを備えるものであってもよい。この場合、電源用ケースCApと変換用ケースCAとを固定するものに限らず、たとえば電源用基板50pに形成されたスロット74に、変換用基板50を固定した後、これらを1つのケースで覆ってもよい。電源用基板と変換用基板との配置関係電源用基板50pの面に直交するように変換用基板50を配置するものに限らない。電源用基板50pの面と変換用基板50の面とが平行とならないなら、変換用基板50間に間隙を形成しやすく、ひいては冷却性能を向上させやすい。なお、こうした場合であっても、変換用基板50の面同士は、互いに平行となるように配置することが望ましい。放熱用の凹凸についてリブ80を、電源用基板50pの面の法線に直交するように形成するものに限らない。たとえば、法線と鋭角をなす場合であっても、冷却効果を奏することはできる。コネクタについて上記各実施形態では、インバータINVと車載補機との接続のためのコネクタと、電源ラインLp,Ln等との接続のためのコネクタとを各別のコネクタとしたが、これに限らない。電源装置についてノーマルモードチョークコイル16を備えるものに限らない。たとえばコモンモードチョークコイルを備えるものであってもよい。スイッチング周波数の設定について上記実施形態では、3つのインバータINVa,INVb,INVcのそれぞれのスイッチング周波数fsa,fsb,fscのいずれもが同じとならないように設定したがこれに限らない。たとえばスイッチング周波数fsaとスイッチング周波数fsbとが相違して且つ、スイッチング周波数fsaとスイッチング周波数fscとが同一となってもよい。この場合であっても、スイッチング周波数fsaとスイッチング周波数fsbとを相違させることで、インバータINVa,INVb,INVcのスイッチング操作に伴うリップル電流の和の実効値を低減することはできる。電源用基板について電源用基板50pとしては、マイコン32のみを備えるものに限らず、マイコン34,36,38についても備えるものであってもよい。変換用基板について電源用基板に固定される変換用基板の数としては、3つに限らず、2つであってもよく、また4つ以上であってもよい。また、互いに相違する2の車載補機のそれぞれに対応するインバータを1つの変換用基板に形成してもよい。補機と電力変換回路との配置について上記実施形態では、補機をケースの外部に設けたが、これに限らない。たとえば複数の車載補機のいずれか1つと、上記実施形態の電源用基板50p、変換用基板50a,50b,50cとを1つのケースに収容してもよい。冷却手段について気体によって冷却する空冷式のものに限らず、たとえば冷却液体を用いて冷却する水冷式のものであってもよい。電力変換回路について3相インバータに限らない。たとえばヒータ20については、1相のインバータであってもよい。またたとえば、ブロアファンの電動機22として5相電動機を用いるなら、インバータとしては5相インバータとなる。なお、直流電圧源の正極および負極のそれぞれと補機の端子とを選択的に接続するスイッチング素子を備える直流交流変換回路にも限らない。そのほかハイブリッド車に限らず、たとえば車載主機に供給されるエネルギの貯蔵手段として、電気エネルギを出力する手段2次電池、燃料電池のみを備えるものであってもよい。この場合であっても、ブロアファンやヒータ等の複数の車載補機の電源をこの貯蔵手段とする場合等にあっては、本発明の適用が有効である。電源としては、車載主機用の電源に限らない。"