"操向装置を回転可能に支持するヘッドパイプ5と、前記ヘッドパイプ5から後下方に延びる1本のフレームからなるメインフレーム3と、前記メインフレーム3に支持され、クランクケース14、前記クランクケース14から前方に突出するシリンダ15及びシリンダヘッド16を有するエンジン13と、前記シリンダヘッド16の上部から前上方に向かって延びる吸気配管19、119と、前記吸気配管19,119の途中に配置され、前記エンジン13に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ201と、乗員が操作する操作子からの入力に応じて前記スロットルバルブ201を駆動するバルブ駆動モータ220と、を備える鞍乗型車両において、前記スロットルバルブ201の回転軸202と前記バルブ駆動モータ220の回転軸221とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられることを特徴とする鞍乗型車両。前記バルブ駆動モータ220は、前記スロットルバルブ201の前記回転軸202よりも上方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。前記バルブ駆動モータ220は、側面視において前記メインフレーム3と重なるように配置されることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両。前記バルブ駆動モータ220は、前記メインフレーム3に支持されることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両。前記吸気配管19、119の上流側に、該吸気配管19、119に連通する吸気チャンバ17、117を備え、前記バルブ駆動モータ220は、側面視において前記吸気チャンバ17、117と重なるように配置されることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両。前記バルブ駆動モータ220は、前記吸気チャンバ17、117に支持されることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗型車両。前記吸気チャンバ17、117は、その側面に凹部Bを備え、前記バルブ駆動モータ220は、前記凹部B内に配置されることを特徴とする請求項5又は6に記載の鞍乗型車両。前記吸気チャンバ17、117は、前記凹部Bから外側に張り出した前記バルブ駆動モータ220の部分を前方から覆うリブ27cを備えることを特徴とする請求項7に記載の鞍乗型車両。前記吸気配管19、119は、前記メインフレーム3と略平行に、かつ、平面視で前記メインフレーム3から車体外側にオフセットして配置され、前記メインフレーム3の下に前記スロットルバルブ201を支持するスロットルボディ200を配置し、前記バルブ駆動モータ220の回転軸221と前記スロットルバルブ201の回転軸202とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、前記吸気配管19、119の長さ方向に車体外側にオフセットして設けたことを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両。前記バルブ駆動モータ220の回転軸221、及び、前記スロットルバルブ201の回転軸202に噛み合い、前記バルブ駆動モータ220の回転を前記スロットルバルブ201に伝える減速ギヤ21、210を、前記減速ギヤ21、210、前記バルブ駆動モータ220の順に車体外側に向かって配置したことを特徴とする請求項9に記載の鞍乗型車両。前記吸気配管19、119の上方空間に前記バルブ駆動モータ220を配置したことを特徴とする請求項9又は10に記載の鞍乗型車両。前記吸気配管19、119は、前記吸気配管19、119の吸気音を低減させるレゾネータ129を前記吸気配管19、119の上方に備え、前記レゾネータ129の後方に前記バルブ駆動モータ220を配置したことを特徴とする請求項9乃至11に記載の鞍乗型車両。しかしながら、従来技術のように、バルブ駆動モータの回転軸を車幅方向に沿わせて配置すると、バルブ駆動モータが車幅方向外側に突出する。これによって、バルブ駆動モータによる車両の横方向への出っ張りが大きくなり、車幅が大型化してしまうという問題がある。本発明は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、操向装置を回転可能に支持するヘッドパイプ5と、前記ヘッドパイプ5から後下方に延びる1本のフレームからなるメインフレーム3と、前記メインフレーム3に支持され、クランクケース14、前記クランクケース14から前方に突出するシリンダ15及びシリンダヘッド16を有するエンジン13と、前記シリンダヘッド16の上部から前上方に向かって延びる吸気配管19、119と、前記吸気配管19,119の途中に配置され、前記エンジン13に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ201と、乗員が操作する操作子からの入力に応じて前記スロットルバルブ201を駆動するバルブ駆動モータ220と、を備える鞍乗型車両において、前記スロットルバルブ201の回転軸202と前記バルブ駆動モータ220の回転軸221とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられることを特徴とする。上記構成において、前記バルブ駆動モータ220は、前記スロットルバルブ201の前記回転軸202よりも上方に配置される構成としても良い。また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ220は、側面視において前記メインフレーム3と重なるように配置される構成としても良い。また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ220は、前記メインフレーム3に支持される構成としても良い。また、上記構成において、前記吸気配管19、119の上流側に、該吸気配管19、119に連通する吸気チャンバ17、117を備え、前記バルブ駆動モータ220は、側面視において前記吸気チャンバ17、117と重なるように配置される構成としても良い。また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ220は、前記吸気チャンバ17、117に支持される構成としても良い。また、上記構成において、前記吸気チャンバ17、117は、その側面に凹部Bを備え、前記バルブ駆動モータ220は、前記凹部B内に配置される構成としても良い。また、上記構成において、前記吸気チャンバ17、117は、前記凹部Bから外側に張り出した前記バルブ駆動モータ220の部分を前方から覆うリブ27cを備える構成としてもよい。また、上記構成において、前記吸気配管19、119は、前記メインフレーム3と略平行に、かつ、平面視で前記メインフレーム3から車体外側にオフセットして配置され、前記メインフレーム3の下に前記スロットルバルブ201を支持するスロットルボディ200を配置し、前記バルブ駆動モータ220の回転軸221と前記スロットルバルブ201の回転軸202とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、前記吸気配管19、119の長さ方向に車体外側にオフセットして設けた構成としても良い。また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ220の回転軸221、及び、前記スロットルバルブ201の回転軸202に噛み合い、前記バルブ駆動モータ220の回転を前記スロットルバルブ201に伝える減速ギヤ21、210を、前記減速ギヤ21、210、前記バルブ駆動モータ220の順に車体外側に向かって配置した構成としても良い。また、上記構成において、前記吸気配管19、119の上方空間に前記バルブ駆動モータ220を配置した構成としても良い。また、上記構成において、前記吸気配管19、119は、前記吸気配管19、119の吸気音を低減させるレゾネータ129を前記吸気配管19、119の上方に備え、前記レゾネータ129の後方に前記バルブ駆動モータ220を配置した構成としても良い。本発明によれば、スロットルバルブの回転軸と、スロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータの回転軸とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられている。これによって、スロットルバルブの回転軸と、スロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータの回転軸との回転方向をそろえることができ、バルブ駆動モータ動力の伝達方向を変えるためのべベルギアなどを使用することなくスロットルバルブにバルブ駆動モータの動力を伝えることができ、かつ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、鞍乗型車両のレイアウト構造に電動式スロットルバルブを適用した場合において、車両のコンパクト化を図ることができるという効果を奏する。また、バルブ駆動モータは、スロットルバルブの回転軸よりも上方に配置される。これによって、バルブ駆動モータをエンジンから離すことができ、バルブ駆動モータがエンジンで発生する熱の影響を受けにくくなる。また、バルブ駆動モータをスペースに余裕のある吸気配管の側方付近に、回転軸が上下方向に延びるように配置することができるため、バルブ駆動モータを吸気配管上方に横置きに配置した場合に比べて、バルブ駆動モータの横方向の出っ張りを少なくすることができる。また、バルブ駆動モータは、側面視においてメインフレームと重なるように配置される。これにより、メインフレームの少なくとも一部がバルブ駆動モータとスロットルバルブとで形成される空間に配置され、メインフレームの位置を下げることができる。そのため、乗員の乗降性をより向上させることができる。また、バルブ駆動モータは、メインフレームに支持される。これにより、重量のあるバルブ駆動モータを、比較的剛性の高いメインフレームで強固に支持することができる。また、吸気配管の上流側に、該吸気配管に連通する吸気チャンバを備え、バルブ駆動モータは、側面視において吸気チャンバと重なるように配置される。これにより、バルブ駆動モータをエンジンから離すことができ、バルブ駆動モータがエンジンで発生する熱の影響を受けにくくなる。また、バルブ駆動モータは、吸気チャンバに支持される。これにより、バルブ駆動モータを強固に固定することができる。また、吸気チャンバは、その側面に凹部を備え、バルブ駆動モータは、当該凹部内に配置される。これにより、バルブ駆動モータを吸気チャンバの横幅方向に出っ張らせることなく、または、出っ張りの程度を小さくして配置することができる。また、バルブ駆動モータを凹部に配置することにより、バルブ駆動モータを車体の中心に寄せることができる。そのため、車両の重心位置をより車体中心に近づけることができる。したがって、吸気チャンバの容量を確保しつつ、車両の重心位置をより車体中心にちかづけることができる。また、吸気チャンバは、前記凹部から外側に張り出した前記バルブ駆動モータの部分を前方から覆うリブを備える。これにより、吸気チャンバの前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータを吸気チャンバで保護することができる。また、バルブ駆動モータに保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。また、吸気配管は、メインフレームと略平行に、かつ、平面視でメインフレームから車体外側にオフセットして配置され、メインフレームの下にスロットルバルブを支持するスロットルボディを配置し、バルブ駆動モータの回転軸とスロットルバルブの回転軸とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、吸気配管の長さ方向に車体外側にオフセットして設けた。これにより、バルブ駆動モータと車両のメインフレームとの干渉を防ぎスロットルボディを車両のメインフレームに近づけて配置することができ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる。また、バルブ駆動モータの回転軸、及び、スロットルバルブの回転軸に噛み合い、バルブ駆動モータの回転をスロットルバルブに伝える減速ギヤを、減速ギヤ、バルブ駆動モータの順に車体外側に向かって配置した。これにより、バルブ駆動モータと車両のメインフレームとの干渉を防ぎスロットルボディを車両のメインフレームに近づけて配置することができる。また、吸気配管の上方空間にバルブ駆動モータを配置した。これにより、バルブ駆動モータを車両の上下方向に沿って配置することができ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、バルブ駆動モータと乗員の足との干渉を避けることができる。また、吸気配管は、吸気配管の吸気音を低減させるレゾネータを吸気配管の上方に備え、当該レゾネータの後方にバルブ駆動モータを配置した。これにより、レゾネータの前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータをレゾネータで保護することができる。また、バルブ駆動モータに保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明で、本発明に係る鞍乗型車両を小型の自動二輪車とした場合の実施形態について説明する。各図中に示した矢印FRは、車両の前方を示し、矢印LHは、車両の左方を示し、矢印UPは、車両の上方を示す。<第1実施形態>図1は、本発明を適用した第1実施形態に係る自動二輪車鞍乗型車両1の全体構成を示す左側面図である。図1に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は、車体フレーム2を備え、車体フレーム2は、メインフレーム3と、リアフレーム4とから構成される。メインフレーム3は、ヘッドパイプ5の後ろ側面に溶接によって接合され、ヘッドパイプ5から後方下向きに傾斜して延びる。リアフレーム4は、メインフレーム3の後ろ端に溶接によって接合される。メインフレーム3、及び、リアフレーム4は、鋼管により形成されている。メインフレーム3は、断面略丸形、I字形、又は下方に開口するU字形等の形状に形成することができる。メインフレーム3は、また、アルミ鋳造品などを用いて形成することもできる。ヘッドパイプ5の下方には、左右一対のフロントフォーク6が操舵自在に取り付けられている。フロントフォーク6は、前輪7を回転自在に軸支する。リアフレーム4の下端には、リアフォーク9がピボットシャフト4aを介して上下に揺動可能に取り付けられている。リアフォーク9は、後輪8を回転自在に軸支する。リアフレーム4の上面には、乗員が座るサドル11が取り付けられる。また、リアフォーク9とリアフレーム4の間には、リアクッション10が介装され、リアクッション10は、リアフォーク9の後端部付近と、リアフレーム4のサドル11後方とに連結されている。また、リアフレーム4の内部で、サドル11の直下には、燃料タンク12が収納され、燃料タンク12は、リアフレーム4によって保持されている。リアフレーム4には、さらに、原動機となるエンジン13のクランクケース14が取り付けられている。クランクケース14は、メインフレーム3とリアフレーム4との接合部下方に配置される。エンジン13は、クランクケース14と、クランクケース14から前方に突出するシリンダブロック15と、シリンダブロック15の前端に取り付けられるシリンダヘッド16とを備える。クランクケース14、シリンダブロック15、シリンダヘッド16は、一体に組み立てられて、エンジン13が構成されている。ヘッドパイプ5の後方で、メインフレーム3の前端下方には、吸気チャンバエアクリーナ17が取り付けられている。吸気チャンバ17と、シリンダヘッド16の吸気ポート18図2参照間は、吸気配管19を介して接続されている。つまり、吸気チャンバ17は、吸気配管19と連通し、吸気配管19の上流側に配置されている。吸気配管19は、メインフレーム3の下方に配置される。吸気配管19には、エンジン13に供給する空気の量を乗員によるスロットル操作に応じて電子制御により調整するスロットルバルブユニット20が取り付けられている。自動二輪車1は、また、メインフレーム3の上面に取り付けられた車体カバー31を備える。車体カバー31は、メインフレーム3、シリンダブロック15、シリンダヘッド16、吸気チャンバ17、吸気配管19、及び、スロットルバルブユニット20を側方および上方から覆うように配置される。図2は、図1に示した自動二輪車1のエンジン周りの左側面図である。図2に示すように、吸気配管19は、コネクティングチューブ21と、吸気管22とを備える。コネクティングチューブ21は、車体の前方上方に設けられた吸気チャンバ17から、車体の後方下方に設けられたスロットルバルブユニット20に斜めに延びる。コネクティングチューブ21の上端は、吸気チャンバ17の内部に突出して開口している。吸気チャンバ17は、チャンバケース27と、ケースカバー28と、エアクリーナエレメント29とを備える。チャンバケース27は、樹脂材から形成され、エンジン13の前方で、メインフレーム3の直下に配置されている。チャンバケース27は、前面に開口部27aを備える。開口部27aは、チャンバケース27の前面側に取り付けられたケースカバー28によって塞がれる。ケースカバー28の上部には、開口部28aが形成され、開口部28aには、外気を取り込む入口ダクト32が連結されている。エアクリーナエレメント29は、ケースカバー28と対向するように設けられる。入口ダクト32から流入した空気は、エアクリーナエレメント29の前面側ダーティーサイドからエアクリーナエレメント29に導入され、浄化される。エアクリーナエレメント29を通過して浄化された空気は、エアクリーナエレメント29の後面側クリーンサイドから吸気配管19に供給される。エアクリーナエレメント29の周囲は、不図示のシール部材によってシールされ、入口ダクト32から流入した空気が必ずエアクリーナエレメント29を通過してコネクティングチューブ21に供給されるように構成されている。コネクティングチューブ21の下端は、スロットルバルブユニット20の吸入側に接続されている。スロットルバルブユニット20と、シリンダヘッド16の吸気ポート18との間には、吸気管22が接続されている。吸気管22の上端は、スロットルバルブユニットの排出側に接続され、吸気管22の下端は、シリンダヘッド16の吸気ポート18に接続されている。吸気管22には、また、吸気ポート18に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置23が備えられる。燃料噴射装置23は、図示は省略したが、上端に設けられた燃料入口から供給された燃料を、下端に設けられた開口部から吸気ポート18に向けて噴霧する。吸気チャンバ17から、コネクティングチューブ21、スロットルバルブユニット20、吸気管22を介して吸気ポート18に吸入された外気は、吸気ポート18内で燃料噴射装置23から噴霧された燃料と混合されて混合気となる。図3は、図2のa―a線断面の模式図である。図3では、説明を容易にするために、部材の断面や形状を適宜に簡略化又は省略する。図3に示すように、スロットルバルブユニット20は、スロットルボディ200と、ギヤボックス210と、バルブ駆動モータ220とを備える。スロットルボディ200は、バタフライ型のスロットルバルブ201を支持する。スロットルバルブ201は、バルブ回転軸202により、スロットルボディ200に回転自在に支持される。スロットルボディ200、スロットルバルブ201、バルブ回転軸202は、ともにスロットルバルブケース203に収納される。バルブ回転軸202の一端は、スロットルバルブケース203の外側に延出し、スロットルバルブケース203の外面に取り付けられた角度センサ24に接続されている。角度センサ24は、スロットルバルブ201の開閉角度を検出して電気信号に変換し、スロットルバルブユニット20の制御装置不図示に入力する。制御装置は、乗員によるスロットルの操作に応じて算出した開閉角度の制御量目標値と、角度センサ24から送信されたスロットルバルブ201の開閉角度の検出量とを比較しながら、リアルタイムで開閉角度のフィードバック制御を行っている。バルブ回転軸202の他端は、また、スロットルバルブケース203から、ギヤボックス210内部に突出している。ギヤボックス210は、バルブ駆動モータ220で発生した回転出力の回転数を、減速ギヤにより減速させる装置である。ギヤボックス210は、ギヤボックスケース219内に収納した、第1平歯車211、第2平歯車212、第3平歯車213、第4平歯車214を備える。ギヤボックスケース219は、スロットルバルブケース203に連結されている。第1平歯車211は、バルブ駆動モータ220の回転出力を伝達するモータ回転軸221の端部に取り付けられている。第2平歯車212は、ギヤ回転軸215に取り付けられ、第1平歯車211と噛み合う。ギヤ回転軸215は、ギヤボックスケース219に設けられた軸受216,217によって回転自在に保持されて備えられている。第2平歯車212の軸受217側には、第3平歯車213が取り付けられる。第3平歯車213は、ギヤ回転軸215に取り付けられ、第2平歯車212と共に回転する。第4平歯車214は、バルブ回転軸202の他端に取り付けられ、第4平歯車214は、第3平歯車213と噛み合う。モータ回転軸221、ギヤ回転軸215、及び、バルブ回転軸202は、それぞれ自動二輪車1の車体上下方向に延出し、互いに平行に設けられる。バルブ駆動モータ220は、スロットルバルブ201を開閉駆動するための回転出力を発生する駆動源であり、本実施形態では、円筒形の回転式モータで構成されている。バルブ駆動モータ220は、ギヤボックスケース219に収納されている。バルブ駆動モータ220で発生した回転出力は、第1平歯車211、第2平歯車212、第3平歯車213、第4平歯車214の順に伝達される。バルブ駆動モータ220で発生した回転出力は、各歯車で伝達される間に各歯車に設定された減速比に応じて減速されてバルブ回転軸202を回転させる。バルブ駆動モータ220で発生した回転出力は、高回転低トルクであるが、各歯車で伝達される間に減速されて低回転高トルクの回転出力に変換される。バルブ駆動モータ220は、スロットルバルブ201のバルブ回転軸202よりも上方に配置され、側面視においてメインフレーム3図2参照と重なるように配置される。バルブ駆動モータ220は、ギヤボックスケース219に収納され、ギヤボックスケース219は、バルブ駆動モータ220を収納した部分でメインフレーム3に支持されている。具体的には、ギヤボックスケース219は、バルブ駆動モータ220を収納した部分の上部にギヤボックスケース219と一体に形成された取り付け用ブラケット222を備える。取り付け用ブラケット222には、ボルト25が貫通する取り付け孔不図示が設けられる。メインフレーム3には、ギヤボックスケース219をメインフレーム3に取り付けるためのボス部3aと、このボス部3aに形成されたねじ穴不図示を備える。ギヤボックスケース219は、取り付け用ブラケット222の取り付け孔と、ボス部3aのねじ穴の位置を合わせて、ボルト25、及び、ワッシャ26によりねじ止めすることでメインフレーム3に固定される。以上説明したように、本実施形態によれば、スロットルバルブ201のバルブ回転軸202と、スロットルバルブ201を駆動するバルブ駆動モータ220のモータ回転軸221とは、自動二輪車1の車体上下方向に延出して互いに平行に設けられている。この構成によれば、バルブ駆動モータ220の動力の伝達方向を変えるためのべベルギアなどを使用することなくスロットルバルブ201に伝えることができ、かつ、バルブ駆動モータ220の車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、自動二輪車1のレイアウト構造に電動式のスロットルバルブ201を適用した場合において、車両のコンパクト化を図ることができる。また、バルブ駆動モータ220は、スロットルバルブ201のバルブ回転軸202よりも上方に配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ220をエンジン13から離すことができ、バルブ駆動モータ220がエンジン13で発生する熱の影響を受けにくくなる。また、バルブ駆動モータ220をスペースに余裕のある吸気配管19の側方付近に、モータ回転軸221が上下方向に延びるように配置することができるため、バルブ駆動モータ220を吸気配管19上方に横置きに配置した場合に比べて、バルブ駆動モータ220の横方向の出っ張りを少なくすることができる。また、バルブ駆動モータ220は、側面視においてメインフレーム3と重なるように配置される。この構成によれば、メインフレーム3の少なくとも一部がバルブ駆動モータ220とスロットルバルブ201とで形成される空間に配置され、メインフレーム3の位置を下げることができる。そのため、乗員の乗降性をより向上させることができる。また、バルブ駆動モータ220は、メインフレーム3に支持される。これにより、重量のあるバルブ駆動モータ220を、比較的剛性の高いメインフレーム3で強固に支持することができる。<第2実施形態>次に、図4、図5を参照して第2実施形態について説明する。図4は、第2実施形態における自動二輪車1のエンジン13周りの左側面図である。この第2実施形態における自動二輪車1の全体構成は、第1実施形態と同じであり、第1実施形態と同じ構成部材には同一符号を付してその説明を適宜に省略する。第1実施形態では、スロットルバルブユニット20は、メインフレーム3に支持される構成としたが、この第2実施形態では、スロットルバルブユニット20Aは、吸気チャンバ17に支持される構成である。なお、スロットルバルブユニット20Aの内部構成は、第1実施形態のスロットルバルブユニット20と同じであり、その説明を省略する。スロットルバルブユニット20Aは、側面視において、吸気チャンバ17と重なるように配置されている。吸気チャンバ17は、吸気配管19の上流側に備えられ、吸気配管19に連通する。吸気チャンバ17は、図5に示すように、チャンバケース27と、ケースカバー28と、エアクリーナエレメント29とを備える。図5に示すように、エアクリーナエレメント29は、ケースカバー28と対向するように設けられる。入口ダクト32から流入した空気は、エアクリーナエレメント29の前面側ダーティーサイドからエアクリーナエレメント29に導入され、浄化される。エアクリーナエレメント29を通過して浄化された空気は、エアクリーナエレメント29の後面側クリーンサイドから吸気配管19に供給される。エアクリーナエレメント29の周囲は、不図示のシール部材によってシールされ、入口ダクト32から流入した空気が必ずエアクリーナエレメント29を通過して吸気配管19に供給されるように構成されている。チャンバケース27の左側面には、凹部Bが形成され、スロットルバルブユニット20Aは、この凹部Bに配置される。スロットルバルブユニット20Aは、バルブ駆動モータ220のモータ回転軸221が上下方向に延在するように配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ220をチャンバケース27の横幅方向に出っ張らせることなく配置することがでる。また、凹部Bは、チャンバケース27の後方で、エアクリーナエレメント29と重ならない位置に設けられている。この構成によれば、エアクリーナエレメント29の横幅寸法を狭くすることなく、凹部Bを形成することができる。これによって、エアクリーナエレメント29の部品共通化を図ることができると共に、エアクリーナエレメント29の横幅寸法を狭くし容量が小さくなることによるエアクリーナエレメント29性能低下を防ぐことができる。凹部Bには、リブ27cが設けられる。リブ27cは、チャンバケース27と一体に形成されていても良く、凹部Bに配置されたバルブ駆動モータ220の全体を前方から覆うように形成され、凹部Bからチャンバケース27の幅方向外側に張り出している。バルブ駆動モータ220を内部に収納したギヤボックスケース219の側面には、一対のフランジ250が備えられる。フランジ250は、ギヤボックスケース219と一体に形成されていても良い。リブ27c、及び、フランジ250には、バルブ駆動モータ220を収納するギヤボックスケース219をチャンバケース27に取り付けるための取り付け孔不図示が備えられている。ギヤボックスケース219とチャンバケース27はこの取り付け孔にボルト30を螺合して固定される。以上説明したように、本実施形態によれば、吸気配管19の上流側に、吸気配管19に連通する吸気チャンバ17を備え、バルブ駆動モータ220は、側面視において吸気チャンバ17と重なるように配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ220をエンジンから離すことができ、バルブ駆動モータがエンジンで発生する熱の影響を受けにくくなる。また、バルブ駆動モータ220は、吸気チャンバ17に支持される。この構成によれば、バルブ駆動モータ220を強固に固定することができる。また、吸気チャンバ17は、その側面に凹部Bを備え、バルブ駆動モータ220は、この凹部B内に配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ220を吸気チャンバ17の横幅方向に出っ張らせることなく、または、出っ張りの程度を小さくして配置することができる。また、バルブ駆動モータ220を凹部Bに配置することにより、バルブ駆動モータ220を車体の中心に寄せることができる。そのため、車両の重心位置をより車体中心に近づけることができる。したがって、吸気チャンバ17の容量を確保しつつ、車両の重心位置をより車体中心にちかづけることができる。また、吸気チャンバ17は、凹部Bから外側に張り出したバルブ駆動モータ220の部分を前方から覆うリブ27cを備える。これにより、吸気チャンバ17の前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータ220をリブ27cで保護することができ、バルブ駆動モータ220に保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。<第3実施形態>次に、図6、図7を参照して第3実施形態について説明する。図6は、第3実施形態における自動二輪車1のエンジン13周りの左側面図である。第1実施形態では、吸気チャンバ17は、ヘッドパイプ5の後方で、メインフレーム3の下方に配置される構成としたが、この第3実施形態では、吸気チャンバ117は、ヘッドパイプ5の前方に配置される構成である。この構成によれば、吸気チャンバ117を、ヘッドパイプ5の前方に配置することで、吸気チャンバ117と、スロットルボディ200との距離を離し、吸気チャンバ117と、スロットルボディ200とを接続するコネクティングチューブ121の吸気管長を長くすることができ、低速トルクを増大させることが可能となる。この第3実施形態では、自動二輪車1の全体構成は、配置吸気チャンバ117の配置構成をのぞいて、第1実施形態と同じであり、第1実施形態と同じ構成部材には同一符号を付してその説明を適宜に省略する。図6に示すように、ヘッドパイプ5の前方には、吸気チャンバ117が配置される。車体カバー31は、メインフレーム3、シリンダブロック15、シリンダヘッド16、吸気チャンバ117、吸気配管19、及び、スロットルバルブユニット20を側方および上方から覆うように配置される。吸気チャンバ117は、チャンバケース127と、ケースカバー128と、エアクリーナエレメント129とを備える。チャンバケース127は、開口128cを前上方に向けた状態でヘッドパイプ5の前方に配置される。エアクリーナエレメント129は、開口128cを覆うように、チャンバケース127と、ケースカバー128に挟持されて備えられる。これによって、吸気チャンバ117内は、エアクリーナエレメント129の前側のダーティーサイド127Bと、エアクリーナエレメント129の後側のクリーンサイド127Cとに区画される。ダーティーサイド127Bには、吸気チャンバ117に外気を取り込む吸気ダクト132が取り付けられる。吸気ダクト132の下端には、下方に向けて開口する開口部132Aが設けられている。図7に示すように、チャンバケース127の後部左側には、後方に向けて膨出する膨出部128Bが形成されている。膨出部128Bの後面には、連通口133が形成され、連通口133には吸気配管19が接続されている。吸気配管119は、エアクリーナエレメント129を通過して浄化されたクリーンサイド127Cからの空気を車両後方のエンジン13へと送る。吸気配管119は、コネクティングチューブ121と、吸気管122とを備える。コネクティングチューブ121の上端は、連通口133を介してチャンバケース127のクリーンサイド127C内部に突出して開口している。コネクティングチューブ121の下端は、一方、スロットルバルブユニット20Cの吸入側に接続されている。スロットルバルブユニット20Cの排出側には、吸気管22の上部が接続され、吸気管22の下部は、シリンダヘッド16の吸気ポート18に接続されている。コネクティングチューブ121は、ヘッドパイプ5の左側方を通ると共に、左のフロントフォーク6の上方を通り、メインフレーム3の上面よりも下方の位置で、メインフレーム3の傾斜に沿うようにしてスロットルバルブユニット20Cの吸入側に延出している。つまり、コネクティングチューブ121の上方には、車体カバー31との間に空間が形成される。コネクティングチューブ121は、また、上面視で、吸気チャンバ117からエンジン13の近傍に至るまで、メインフレーム3と略平行に、かつ、メインフレーム3から車体外側にオフセットして配置される。コネクティングチューブ121の後部は、車体内側に湾曲している。コネクティングチューブ121は、コネクティングチューブ121に連通する空箱形状のレゾネータ130を、略中央付近の上方に備える。吸気チャンバ17をヘッドパイプ5の前方に設けたことによって、コネクティングチューブ121の吸気管長が長くなり、これによって吸気音が増す。コネクティングチューブ121にレゾネータ130をとりつけることで、コネクティングチューブ121の管径がレゾネータ130によって大きくなり、コネクティングチューブ121の吸気音が低減される。スロットルバルブユニット20Cは、スロットルボディ200と、ギヤボックス210と、バルブ駆動モータ220とを備える。スロットルボディ200は、バタフライ型のスロットルバルブ201を支持する。バルブ駆動モータ220のモータ回転軸221、及び、スロットルバルブ201のバルブ回転軸202は、車体上下方向に延出して互いに平行に配置される。ギヤボックス210は、バルブ駆動モータ220で発生した回転出力の回転数を減速させてスロットルバルブ201に伝える減速ギヤである。ギヤボックス210は、バルブ駆動モータ220のモータ軸に取り付けられる第1平歯車211、第1平歯車211と噛み合う第2平歯車212、第2平歯車212と共に回転する第3平歯車213、スロットルバルブ201のバルブ回転軸202に取り付けら第3平歯車213と噛み合う第4平歯車214を備える。モータ回転軸221、ギヤ回転軸215、及び、バルブ回転軸202は、それぞれ自動二輪車1の車体上下方向に延出し、互いに平行に設けられる。スロットルバルブユニット20Cは、上面視で、レゾネータ130とエンジン13の間に設けられ、バルブ駆動モータ220、ギヤボックス210、スロットルボディ200がコネクティングチューブ121の形状に沿うようにして配置される。つまり、スロットルボディ200が、車体内側に湾曲したコネクティングチューブ121の後部で、メインフレーム3の下に設けられ、ギヤボックス210、バルブ駆動モータ220の順に車体外側に向かってメインフレーム3からオフセットして配置される。バルブ駆動モータ220は、レゾネータ130の後方に配置される。また、バルブ駆動モータ220は、車体カバー31内に形成されたコネクティングチューブ121の上方空間に配置される。バルブ駆動モータ220は、図示は省略したが、第1実施形態と同じく、ギヤボックスケース219に収納され、ギヤボックスケース219をメインフレーム3に固定して備えられる構成であっても良い。以上説明したように、本実施形態によれば、コネクティングチューブ121は、メインフレーム3と略平行に、かつ、平面視でメインフレーム3から車体外側にオフセットして配置され、メインフレーム3の下にスロットルバルブ201を支持するスロットルボディ200を配置し、バルブ駆動モータ220のモータ回転軸221とスロットルバルブ201のバルブ回転軸202とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、吸気配管19の長さ方向に車体外側にオフセットして設けた。この構成によれば、バルブ駆動モータ220と車両のメインフレーム3との干渉を防ぎスロットルボディ200を車両のメインフレーム3に近づけて配置することができ、バルブ駆動モータ220の車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる。また、バルブ駆動モータ220のモータ回転軸221、及び、スロットルバルブ201のバルブ回転軸202に噛み合い、バルブ駆動モータ220の回転をスロットルバルブ201に伝える減速ギヤ210を、減速ギヤ210、バルブ駆動モータ220の順に車体外側に向かって配置した。この構成によれば、バルブ駆動モータ220と車両のメインフレーム3との干渉を防ぎスロットルボディ200を車両のメインフレーム3に近づけて配置することができる。また、コネクティングチューブ121の上方で車体カバー31内に形成される空間にバルブ駆動モータを配置した。この構成によれば、バルブ駆動モータ220を車両の上下方向に沿って配置することができ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、バルブ駆動モータ220と乗員の足との干渉を避けることができる。また、コネクティングチューブ121は、吸気配管19の吸気音を低減させるレゾネータ130をコネクティングチューブ121の上方に備え、このレゾネータ130の後方にバルブ駆動モータ220を配置した。この構成によれば、レゾネータ130の前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータ220をレゾネータ130で保護することができ、バルブ駆動モータ220に保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。本実施形態では、バルブ駆動モータ220とギヤボックス210とをギヤボックスケース219に収納し、このギヤボックスケース219をメインフレーム3に固定する構成を例に示したが、これに限らず、バルブ駆動モータ220をケースに収納せずに、ブラケットやバンド等の固定部材を用いて車体の一箇所、或いは、複数個所に固定する構成としも良い。また、本実施形態では、自動二輪車を例に示したが、これに限らず、三輪又は四輪の鞍乗型車両である構成としてもよい。"