内燃機関の出力を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態値を検出する運転状態値検出手段と、前記検出された前記複数の運転状態値に対して夫々フィルタ処理を行なうフィルタ処理手段と、前記フィルタ処理の前後の運転状態値の差分を算出して複数の運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差算出手段と、前記複数の運転状態値に対する所定の基準値に基づいて前記複数の運転状態値偏差を正規化して複数の正規化後運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差正規化手段と、前記内燃機関の過渡運転時に、前記複数の正規化後運転状態値偏差に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御量を補正する過渡補正手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。前記運転状態値検出手段により検出される運転状態値は、前記内燃機関の吸気量制御値と、前記内燃機関の負荷情報値と、前記内燃機関の回転速度とのうちの少なくとも何れか一つを含むことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記過渡補正手段は、前記算出された複数の正規化後運転状態値偏差のうちの最大値を算出し、前記算出した最大値に基づいて前記内燃機関の定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記過渡補正手段は、前記算出された複数の正規化後運転状態値偏差の総和値を算出し、前記算出した総和値に基づいて前記内燃機関の定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の振動を検出するノックセンサと、前記ノックセンサの出力から前記内燃機関に発生したノックに基づくノック周波数成分を抽出するノック周波数抽出手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルにフィルタ処理を行ない、前記振動レベルの平均値に対応するバックグラウンドレベルを算出する平均化手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記バックグラウンドレベルとの差にフィルタ処理を施して標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、前記算出したバックグラウンドレベルと前記標準偏差とに基づいてノック判定しきい値を算出するしきい値演算手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記算出したノック判定しきい値とに基づいて前記ノックを検出するノック検出手段と、前記ノックの検出時に前記バックグラウンドレベルと前記ノック周波数成分の振動レベルと前記ノック判定しきい値とに基づいて前記発生したノックの強度を算出し、前記算出したノックの強度に基づいて前記内燃機関の点火時期をリタードするためのノック補正量を算出し、ノック非検出時には前記ノック補正量を進角復帰させるノック制御手段と、を備え、前記過渡補正手段は、前記制御量の補正として、前記平均化手段における前記フィルタ処理と前記標準偏差算出手段における前記フィルタ処理とのうちの少なくとも一方に用いるフィルタ係数を補正する、ことを特徴とする請求項1乃至4のうちの何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の振動を検出するノックセンサと、前記ノックセンサの出力から前記内燃機関に発生したノックに基づくノック周波数成分を抽出するノック周波数抽出手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルにフィルタ処理を行ない、前記振動レベルの平均値に対応するバックグラウンドレベルを算出する平均化手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記バックグラウンドレベルとの差にフィルタ処理を施して標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、前記算出したバックグラウンドレベルと前記標準偏差とに基づいてノック判定しきい値を算出するしきい値演算手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記算出したノック判定しきい値とに基づいて前記ノックを検出するノック検出手段と、前記ノックの検出時に前記バックグラウンドレベルと前記ノック周波数成分の振動レベルと前記ノック判定しきい値とに基づいて前記発生したノックの強度を算出し、前記算出したノックの強度に基づいて前記内燃機関の点火時期をリタードするためのノック補正量を算出し、ノック非検出時には前記ノック補正量を進角復帰させるノック制御手段と、を備え、前記過渡補正手段は、前記制御量の補正として、前記ノック制御手段における前記点火時期をリタードするためのノック補正量の算出に用いるノック強度とノック補正量の変換係数を補正する、ことを特徴とする請求項1乃至4のうちの何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の振動を検出するノックセンサと、前記ノックセンサの出力から前記内燃機関に発生したノックに基づくノック周波数成分を抽出するノック周波数抽出手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルにフィルタ処理を行ない、前記振動レベルの平均値に対応するバックグラウンドレベルを算出する平均化手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記バックグラウンドレベルとの差にフィルタ処理を施して標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、前記算出したバックグラウンドレベルと前記標準偏差とに基づいてノック判定しきい値を算出するしきい値演算手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記算出したノック判定しきい値とに基づいて前記ノックを検出するノック検出手段と、前記ノックの検出時に前記バックグラウンドレベルと前記ノック周波数成分の振動レベルと前記ノック判定しきい値とに基づいて前記発生したノックの強度を算出し、前記算出したノックの強度に基づいて前記内燃機関の点火時期をリタードするためのノック補正量を算出し、ノック非検出時には前記ノック補正量を進角復帰させるノック制御手段と、を備え、前記過渡補正手段は、前記制御量の補正として、前記ノック非検出時にノック補正量を進角復帰させるための進角復帰速度を補正する、ことを特徴とする請求項1乃至4のうちの何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。特許文献1に開示されている従来の装置による過渡運転状態の判別方法は、スロットル開度等の負荷変化を検出することにより行われている。具体的には、単位時間当たりのスロットル開度等の変化量に基づいて急加速、中加速、緩加速を判定し、さらに、過渡補正は、過渡運転状態の判定後の所定期間に渡り実施し、その期間が終了すると過渡補正量を徐々に減少させることで加速終了後の補正量に段差が生じないよう構成されている。しかるに、この方法では、単位時間当たりのスロットル開度等の変化量に基づいて急加速、中加速、緩加速等の加減速の度合いを判定するための適合、過渡補正を実施する継続期間の適合、過渡補正量を徐々に減少させる速度の適合が必要となる。また、過渡補正をより精度良く実施するために、スロットル開度のみならず、吸入空気量や内燃機関の回転速度の単位時間当たりの変化量に基づく過渡運転状態判定も合わせて実施する場合には、さらに多くの適合が必要となるという課題があった。これに対し、特許文献2に開示された従来の装置による加減速状態値の算出方法では、負荷情報値に対してフィルタ処理を行って算出する第1のなまし値と、第1のなまし値に対してさらにフィルタ処理を行って算出する第2のなまし値との偏差を加減速状態値としている。ところがこの方法では、2段階のフィルタ処理をした負荷情報により過渡運転状態を判定しているので、過渡運転状態の検出が遅れる可能性が考えられる。つまり、内燃機関の過渡運転状態は、スロットル変化に始まり、続いて吸気量インマニ圧、充填効率等の負荷情報値を含むが変化して内燃機関のトルクが変わり、その結果として内燃機関の回転速度が変化して、最終的に吸気量や内燃機関の回転速度が安定して定常運転状態となると考えられる。従って、負荷情報のみで過渡状態を判定すると、スロットル変化により始まった過渡運転状態の検出が遅れるという課題があった。また、特許文献3に開示された従来の装置では、過渡運転状態時の吸気バルブタイミングの変化による筒内充填空気量変化分の推定値を、内燃機関の回転速度、スロットル開度、吸気バルブタイミングの変位角より算出しているので、前述の特許文献2に開示されている従来の装置の課題である過渡状態の検出遅れは少ないと考えられるが、複数の情報を用いて筒内充填空気量変化分を推定するため、多くの制御マップを使用しており、適合工数が膨大になるという課題があった。この本発明は、従来の装置における前述のような課題を解決するためになされたもので、過渡運転状態を遅れることなく検出することができ、加減速の度合い、過渡補正継続期間、過渡補正量減少速度等を含む過渡補正量を少ない工数で適合することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の出力を制御する内燃機関の制御装置であって、前記内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態値を検出する運転状態値検出手段と、前記検出された前記複数の運転状態値に対して夫々フィルタ処理を行なうフィルタ処理手段と、前記フィルタ処理の前後の運転状態値の差分を算出して複数の運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差算出手段と、前記複数の運転状態値に対する所定の基準値に基づいて前記複数の運転状態値偏差を正規化して複数の正規化後運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差正規化手段と、前記内燃機関の過渡運転時に、前記複数の正規化後運転状態値偏差に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御量を補正する過渡補正手段とを備えたことを特徴とするものである。この発明による内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態値を検出する運転状態値検出手段と、前記検出された前記複数の運転状態値に対して夫々フィルタ処理を行なうフィルタ処理手段と、前記フィルタ処理の前後の運転状態値の差分を算出して複数の運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差算出手段と、前記複数の運転状態値に対する所定の基準値に基づいて前記複数の運転状態値偏差を正規化して複数の正規化後運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差正規化手段と、前記内燃機関の過渡運転時に、前記複数の正規化後運転状態値偏差に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御量を補正する過渡補正手段とを備えているので、複数の運転状態値を用いることで過渡運転状態を遅れることなく検出することができ、加減速の度合い、過渡補正継続期間、過渡補正量減少速度等を含む過渡補正量を少ない工数で適合することができるようになるという優れた効果を得ることができる。実施の形態1.以下、図面を参照して、この発明の実施の形態1による内燃機関の制御装置について詳細に説明する。図1は、この発明の実施の形態1による内燃機関の制御装置を適用する内燃機関を概略的に示す構成図である。尚、自動車等車両用の内燃機関は、通常、複数のシリンダ及びピストンを備えているが、図1では説明の便宜上、一つのシリンダ及びピストンのみを示している。図1において、内燃機関以下、エンジンと称する1の吸気系100の上流側にはエアフィルタ50が設けられ、その下流側にエアフィルタ50を介して吸入した空気を貯留するサージタンク5が設けられている。サージタンク5は、インテークマニホールド51を介してエンジン1の複数のシリンダに連結されている。サージタンク50の上流側に設けられた電子制御式スロットルバルブ以下、単に、スロットルバルブと称する2は、電子的に開度が制御されて吸気系100の吸入空気流量を調整する。このスロットルバルブ2の上流側に設けられたエアフローセンサ4は、吸気系100における吸入空気流量を測定し、その測定値に対応した吸入空気量信号を出力する。スロットル開度センサ3は、スロットルバルブ2の開度を測定し、その測定値に対応したスロットルバルブ開度信号を出力する。尚、電子式スロットルバルブ2の代わりに図示しないアクセルペダルに直接ワイヤで繋がれた機械式スロットルバルブを用いてもよい。サージタンク5に設けられたインテークマニホールド圧力センサ以下、単に、インマニ圧センサと称する6は、サージタンク5内の吸気圧、従ってインテークマニホールド51内の吸気圧を測定し、その測定値に対応するインテークマニホールド圧力信号以下、単に、インマニ圧信号と称するを出力する。尚、この実施の形態1では、エアフローセンサ4とインマニ圧センサ6との両方を設けているが、何れか一方のみを設けるようにしても良い。サージタンク5の下流の吸気ポートに設けられた吸気バルブ71は、可変吸気バルブ機構7によりその開閉タイミングが可変制御される。また、吸気ポートには燃料を噴射するインジェクタ8が設けられている。尚、インジェクタ8はエンジン1のシリンダ内に直接噴射できるように設けられてもよい。エンジン1のシリンダヘッドにはシリンダ内の混合気に点火するための点火コイル9と、この点火コイル9と一体に形成された点火プラグ10が設けられている。また、エンジン1のクランク軸には、周面に定められた間隔で設置された複数のエッジを備えたプレート110が設けられている。クランク角センサ11は、プレート110のエッジに対向して設けられ、クランク軸と共に回転するプレート110のエッジを検出し、夫々のエッジの設置間隔に同期したパルス信号を出力する。エンジン1に設けられたノックセンサ12は、エンジン1の振動に基づく振動波形信号を出力する。シリンダの排気ポートに設けられた排気バルブ81は、開弁することによりシリンダ内から排気ガスを排気系200に排出させる。排気系200の下流側には、排気ガスを浄化する触媒装置図示せずが設けられている。図2は、この発明の実施の形態1による内燃機関の制御装置の構成示すブロック図である。図2において、エンジン1の電子制御ユニット以下、ECUと称する13は、マイクロコンピュータ等の演算装置により構成され、エアフローセンサ4から出力された吸入空気流量信号と、インマニ圧センサ6から出力されたインマニ圧信号と、スロットル開度センサ3から出力されたスロットルバルブ開度信号と、クランク角センサ11から出力されたプレート110のエッジの設置間隔に同期したパルス信号と、ノックセンサ12から出力されたエンジン1の振動波形信号が夫々入力される。また、ECU13には、前述の各信号以外の図示していない他の各種センサ300からも夫々の測定値に対応した信号が入力され、さらに、例えば、自動変速機制御システム、ブレーキ制御システム、トラクション制御システム等の他のコントローラ400からの信号も入力される。ECU13は、アクセル開度やエンジン1の運転状態等を基にして目標スロットル開度を算出し、その算出した目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブ2の開度を制御する。また、ECU13は、エンジン1の運転状態に応じて、可変吸気バルブ機構7を制御して吸気バルブ71の開閉タイミングを可変制御すると共に、目標空燃比を達成するようにインジェクタ8を駆動して燃料噴射量を制御し、さらに、目標点火時期を達成するように点火コイル9への通電を制御して点火時期を制御する。また、ECU13は、後述のようにしてエンジン1のノックを検出した場合には、目標点火時期を遅角側リタード側に設定することでノックの発生を抑制する制御も行う。さらに、前述以外の各種アクチュエータ500を制御するための指示値を算出し、その指示値に基づいて各種アクチュエータ500を制御する。次に、ECU13内で行うノック制御について説明する。図3は、この発明の実施の形態1によるエンジンの制御装置における、ノック制御部の構成を示すブロック図である。図3において、ECU13は、ノック制御用のIF回路131と、マイクロコンピュータ132を備えている。IF回路131は、ノックセンサ12からの信号出力の高周波成分を除去するためのローパスフィルタ以下、LPFと称する14を備える。マイクロコンピュータ132は、全体としてはアナログ信号をデジタル信号に変換するA/D変換器、制御プログラムや制御定数を記憶しておくROM領域、プログラムを実行した際の変数を記憶しておくRAM領域等から構成されているが、図3はノック制御部に関連する構成を主体として示している。マイクロコンピュータ132は、A/D変換回路15と、DFT処理部16と、ピークホールド部17と、平均化処理部18と、しきい値演算部19と、比較演算部20と、1点火毎遅角量演算部21と、ノック補正量演算部22とを備える。また、前述のスロットル開度センサ3、エアフローセンサ4、インマニ圧センサ6、クランク角センサ11からの出力信号がIF回路131を介して入力される運転状態値検出手段としての運転状態値検出部23と、運転状態値偏差算出手段としての運転状態値偏差算出部24と、運転状態値偏差正規化手段としての運転状態値偏差正規化部25と、過渡補正手段としての過渡補正係数算出部26とを備える。マイクロコンピュータ132のA/D変換器15は、一定の時間間隔、例えば、10[μs]や20[μs]等毎にノックセンサ12からLPF14を介して入力される振動波形信号をA/D変換する。尚、LPF14には、A/D変換器15で全振動成分を取り込むために、例えば、2.5[V]のバイアスを加えて振動成分の中心を2.5[V]にしておく機能が含まれ、さらに、振動成分が小さい場合には2.5[V]を中心に増幅し、振動成分が大きい場合には2.5[V]を中心に減少させ、振動成分が2.5[V]を中心に0[V]~5[V]の範囲に収まるようにするゲイン変換機能も含まれている。尚、A/D変換器15は、LPF14からのアナログ信号に対して常時A/D変換を行い、エンジン1にノックが発生する期間、例えば、ピストンの上死点TopDeathCenter:以下、TDCと称するから上死点後AfterTopDeathCenter:以下、ATDCと称する50°CA、等に設定されたノック検出期間XのデータのみをDFT処理部16以降へ送るようにしても良く、或いは、例えばTDCからATDC50°CAに設定されたノック検出期間のみA/D変換を行い、そのデータをDFT処理部16以降へ送るようにしても良い。次に、前述のノック検出期間Xについて説明する。図4は、エンジンの振動レベルを概略的に示す説明図であり、1はノックなしのとき、2はノックありのときを夫々示し、aはA/Dウインドウ、bはノックセンサ信号の波形を示す。ノックなしのとき1におけるノック検出期間では、ノックセンサ信号bの振動成分が小さく、ノックによる異常振動は発生していない。ところが、ノックありのとき2におけるノック検出期間では、ノックセンサ信号bの振動成分が大きく、ノックによる異常な振動が発生している。尚、ノイズによる振動は、ノックなしのとき1、ノックありのとき2の何れの場合にも発生している。このように、ノックの有無に応じて振動成分の大きさが変化する期間をノック検出期間として設定する。図3に戻り、DFT処理部16では、A/D変換器15のA/Dウインドウを通過したノックセンサ信号に対して、デジタル信号処理による時間-周波数解析が実施される。このデジタル信号処理として、例えば、離散フーリエ変換DFTや短時間フーリエ変換STFTと呼ばれる処理により、異なるノック固有周波数成分のスペクトル列が算出される。尚、デジタル信号処理としては、IIR無限インパルス応答フィルタやFIR有限インパルス応答フィルタを用いてノック固有周波数成分を抽出するようにしてもよい。また、DFT処理部16における演算は、A/D変換を実施しながら処理してもいいし、エンジンの回転に同期した割込み処理によりまとめて実施しても良い。ピークホールド部17は、DFT処理部16にて算出したスペクトル列のピークホールド値VPを算出する。なお、ピークホールド部17以降の処理は、エンジンの回転に同期した割込み処理内で実施される。平均化手段としての平均化部18は、次に示す式1を用い、エンジンの行程毎にピークホールド部17により算出されたピークホールド値VPに対するフィルタ処理を実施してフィルタ値VBGLを算出する。このフィルタ値VBGLは、ピークホールド値Vpの振動レベルの平均値であるBGLに相当する。VBGL=K1×VBGL1-K1×VP式1VBGL:フィルタ値、VP:ピークホールド値K1:第1のフィルタ係数、n:行程数続いて、しきい値演算手段としてのしきい値演算部19においてノック判定しきい値を算出する。先ず、次に示す式2、式3により分散及び標準偏差を算出する。なお、しきい値演算部19には標準偏差算出手段が含まれている。VV=K2×VV1-K2×VBGL-VP2式2VSGM=sqrt式3VSGM:標準偏差、VV:分散K2:第2のフィルタ係数、sqrt:平方根算出関数続いて、次式4によりノック判定しきい値を算出する。VTH=VBGLKth×VSGM式4VTH:ノック判定しきい値、Kth:しきい値算出係数ここで、平均化部18、しきい値演算部19で用いる第1のフィルタ係数K1、第2のフィルタ係数K2は、過渡補正係数Kktにより補正されるが、過渡補正係数Kktの算出方法、及び過渡補正係数Kktによる第1のフィルタ係数K1、第2のフィルタ係数K2の補正方法については後述する。比較演算部20は、ピークホールド部17により算出されたピークホールド値VPとしきい値演算部19により算出されたノック判定しきい値VTHとを比較し、次に示す式5によりノック発生の有無を判別し、ノック強度に応じたノック強度信号を出力する。比較演算部20は、ノック検出手段を構成する。VK=maxVP-VTH/VTH0式5VK:ノック強度VK>0のときにノック有りと判定する1点火毎遅角量演算部21は、比較演算部20によるノック判別結果から次に示す式6により1点火毎のノック強度に応じた遅角量を演算する。ΔθR=max-VK×Kgθmin式6ΔθR:1点火毎遅角量、Kg:遅角量反映係数、θmin:最大遅角量ノック遅角量演算部22は、1点火毎遅角量演算部21により算出した1点火毎遅角量ΔθRを積算し、点火時期のノック補正量を演算するが、ノック発生がない場合は、進角復帰する。ノック補正量は、次に示す式7により演算される。θR=minθRΔθRKaθmax式7θR:ノック補正量、Ka:進角復帰係数、θmax:最大進角量以上のようにして演算された、ノック補正量θRを用いて最終点火時期を次に示す式8により算出する。θIG=θBθR式8θIG:最終点火時期、θB:基本点火時期1点火毎遅角量演算部21とノック遅角量演算部22は、ノック制御手段を構成する。以上で、DFT変換部16からノック遅角量演算部22により、デジタル信号処理による周波数解析結果を用いたノック検出、及び点火時期を遅角することによりノックを抑制するノック制御を実現する処理方法について説明した。次に、前述の過渡補正係数Kktの算出方法について説明する。図3において、運転状態値検出部23は、複数のセンサ、例えば、図2に示すスロットル開度センサ3、エアフロセンサ4、インマニ圧センサ6、クランク角センサ11からの信号に基づいて複数の運転状態値を検出する。運転状態値偏差算出部24は、運転状態検出部23により検出した複数の運転状態検出値に対して運転状態値偏差を算出する。次に運転状態値偏差正規化部25は、運転状態値偏差算出部24により算出した運転状態値偏差を正規化する。過渡補正係数算出部26は、運転状態値偏差正規化部25により算出した運転状態値偏差の正規化値を用いて過渡補正係数Kktを算出する。以下、その過渡補正係数Kktの算出方法についてより詳細に説明する。先ず、エンジン1の過渡運転状態の例について説明する。図5は、エンジンの過渡運転状態の例を概略的に示すタイムチャートである。図5に示すタイムチャートは、定常運転状態からスロットル開度がステップ的に開いた場合の例を示し、aはスロットル開度、bは充填効率、cはエンジン回転速度、dはノックセンサ信号スペクトルのピークホールド値を夫々示している。図5において、所定のスロットル開度における定常運転状態では、スロットルバルブ2を通過する空気量と、エンジン回転速度と、エンジンの負荷トルク例えば、走行中であれば走行負荷トルクであり、アイドリング中であればエンジンの持つ機械ロストルクが考えられるとが釣りあった状態である図5のa~cにおけるA。ここで、スロットル開度が開側へ変化する図5のにおけるBと、スロットルバルブ2を通過する空気量≒エアフロセンサ4が検出する空気量が増加し、その結果、サージタンク5内の圧力が一次遅れ応答的に上昇する。エンジン1は、吸気バルブ71を介してサージタンク5内の空気を吸入しているので、充填効率もサージタンク5内の圧力とほぼ同期して上昇する。このように、充填効率はスロットル通過空気量の変化に対し、一次遅れ応答的に上昇する図5のbにおけるC。続いて、充填効率が上昇すると、エンジン1の出力トルクが上昇するので、エンジン回転速度も上昇を始める図5のcにおけるD。その後、スロットルバルブ2を通過する空気量と、エンジン回転速度と、エンジンの負荷トルクとが釣りあう状態で再び定常運転状態となる図5のa~cにおけるE。定常運転状態からスロットル開度がステップ的に開いた場合の過渡運転状態は以上のような挙動となる。一般的に負荷情報値としては、充填効率、シリンダ吸入空気量またはサージタンク内圧力インマニ圧等が使用されるが、以下の説明においては負荷情報値として充填効率を用いて説明する。また、充填効率等の負荷情報値は、スロットル開度の変化に対し一次遅れ応答的に上昇することは、例えば、前述の特許文献4等により周知である。過渡運転状態時のノックセンサ信号のスペクトルのピークホールド値の挙動は、図5のdに示される。ここでは、前述の式1~4により説明した算出方法において、定常運転状態に適するようにフィルタ係数を設定した場合に、ピークホールド値に対するBGL及びノック判定しきい値を算出した例を示す。定常運転状態に適するためには、BGL算出時にピークホールド値の振動を極力抑えることが必要となるため、フィルタ係数としては、例えば、[K1=K2=0.995]のようにフィルタ係数を大きく設定カットオフ周波数を低く設定する必要がある。ところが、定常運転状態用に適合したフィルタ係数を用いると、過渡運転状態ではBGLの追従遅れが生じてノックを誤検出する場合がある図5のdにおけるF。そこで、従来は過渡運転状態にはフィルタ係数を切換える方法例えば、特許文献5参照や、しきい値を補正する方法例えば、特許文献1参照により対策をしていたが、この発明では、過渡運転状態に応じてフィルタ係数を補正することができるよう構成していることが特徴である。次にこの発明の実施の形態1によるエンジンの制御装置における、過渡運転状態に応じた過渡補正係数の算出方法について説明する。図6は、この発明の実施の形態1による内燃機関の制御装置における、過渡補正係数の算出方法を概略的に示すタイムチャートである。図6のスロットル開度a、充填効率b、エンジン回転速度cは、図5の~cに示したものと同じ過渡運転状態を示したものであるが、図6のa~cでは、夫々の運転状態量に対してフィルタ処理後の値を追加して示している。図6dは、夫々の運転状態量に対し、フィルタ処理前後の値の差分を取った運転状態量偏差の算出値を示している。このようにして算出された運転状態量偏差は、運転状態量の変化量が多いほど大きくなり、運転状態量の変化量が少ないほど小さくなる値であるから、この運転状態偏差を用いて過渡運転状態を判断することがこの発明の実施の形態1によるエンジンの制御装置における特徴である。但し、図6のdに示す運転状態量偏差は、夫々の運転状態量の次元を持った値であるため、複数の運転状態量偏差を用いて過渡運転状態を判断するには、正規化しておくと便利である。そこで、夫々の運転状態量に対して正規化基準値を設定しておき、これを用いて正規化し、さらに正規化基準値を超える運転状態量をクリップすれば、正規化後の運転状態量偏差は図6のeに示すようになる。このようにして算出された夫々の正規化後の運転状態量偏差であるスロットル開度偏差、充填効率偏差、エンジン回転速度偏差から、定常運転状態にて適合されたフィルタ値と、過渡運転状態にて適合されたフィルタ値を補間するための過渡補正係数を算出する。過渡補正係数としては、例えば、図6のfにおける過渡補正係数1のように夫々の正規化後の運転状態量偏差の最大値を算出する方法や、図6のgにおける過渡補正係数2のように夫々の正規化後の運転状態量偏差の総和値を算出する方法等が考えられる。このようにして算出された過渡補正係数を用いて、定常運転状態にて適合されたフィルタ値と、過渡運転状態にて適合されたフィルタ値を補間して算出したBGL及びノック判定しきい値の例を図6のhに示す。この図6のhに示すように、過渡運転時にもピークホールド値に対するBGLが追従することができるので、ノック判定しきい値を適正に算出することができ、ノック誤検出を抑制することが可能となる。尚、ここではスロットル開度、充填効率、エンジン回転速度による過渡補正係数の算出方法について説明したが、スロットル開度の代わりに他の吸気量制御手段による制御量、例えば、可変バルブ進角量、可変バルブリフト量を用いても良く、また、充填効率の代わりに他の負荷情報値、例えば、体積効率、吸気管内圧、シリンダ吸入空気量、筒内圧を用いてもよい。次に、前述の過渡運転状態に応じた過渡補正係数の算出方法について、より具体的に説明する。図7は、この発明の実施の形態1によるネイ年機関の制御装置における、過渡補正係数の算出方法を示すフローチャートである。図7に示すフローチャートは、図3に示した運転状態値偏差算出部24、運転状態値偏差正規化部25、過渡補正係数算出部26による算出をより具体的に説明したもので、運転状態値検出部23により検出する運転状態値として、図6と同様にスロットル開度、充填効率、エンジン回転速度を用いた場合の例である。図7に示す処理は、例えば10[ms]周期で実行されるメイン処理にて実施しても良いし、エンジン1の回転に同期して発生する割込み処理により実施しても良い。図7において、ステップS101では、スロットル開度Thnに対してフィルタ処理を行い、フィルタ後のスロットル開度Thfnを算出する。ここで使用するフィルタ係数Kfは、所定の過渡運転状態にて算出したい過渡補正係数が算出されるよう予め設定しておく例えば、0.975程度の値を用いる。続くステップS102では、フィルタ前後のスロットル開度の偏差を算出し、さらにスロットル開度正規化基準値Thnにて正規化を実施して正規化後スロットル開度偏差ΔThnを算出する。ここで、nは今回処理時を意味し、n-1は前回処理時メイン処理では10[ms]前の処理、回転同期処理では1行程前の処理を意味する。続くステップS103において、充填効率Ecnに対してフィルタ処理を行ない、フィルタ後充填効率Ecfnを算出し、続くステップS104ではフィルタ前後の充填効率の偏差を算出し、さらに充填効率正規化基準値Ecnにて正規化を実施して正規化後充填効率偏差ΔEcnを算出する。ステップS103は、この発明におけるフィルタ処理手段を構成する。次にステップS105において、エンジン回転速度Nenに対してフィルタ処理を行ない、フィルタ後のエンジン回転速度Nefnを算出し、続くステップS106にてフィルタ前後のエンジン回転速度の偏差を算出し、さらにエンジン回転速度正規化基準値Nenにより正規化を実施して正規化後エンジン回転速度偏差ΔNenを算出する。続くステップS107において、過渡補正係数Kktを算出する。図中では、正規化後スロットル開度偏差ΔThn、正規化後充填効率偏差ΔEcn及び正規化後エンジン回転速度偏差ΔNenの最大値を算出する方法図6のfに相当するを示しているが、これらの総和値を算出して所定値例えば、1.0にてクリップする方法図6のgに相当するを用いても良い。また、所定値例えば、0.05以下はゼロとするようにして、不感帯を設けてもよい。以上のようにして算出された過渡補正係数Kktを用いて、ステップS108では、式1で用いる第1のフィルタ係数K1nを算出する。ここで、第1のフィルタ係数K1kは、最も応答性が要求される過渡運転状態にて適合されたフィルタ係数であり、K1sは定常運転状態にて適合されたフィルタ係数である。なお、式2で用いる第2のフィルタ係数K2nも同様の方法にて算出することができる。この発明の実施の形態1による内燃機関の制御装置は、以上で説明したとおり、吸気量制御値と負荷状態値とエンジン回転速度を用いて過渡運転状態を検出するため、過渡運転状態を遅れることなく検出することができ、過渡運転状態でも緩加速、中加速、急加速の何れの状態かを連続的に判定でき、その判定値に基づいて過渡補正を実施するので、過渡運転状態にあった制御量を算出することが可能となる。また、複数の正規化後運転状態値偏差のうちの最大値または総和値より算出した過渡補正係数に基づいて、定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間するため、少ない適合工数で過渡運転状態の継続期間及び過渡状態に合わせた過渡運転時の制御量を算出することが可能となる。この方法をノック制御に適用することで、ノック周波数成分の振動レベルのBGL及び標準偏差を過渡運転状態に合わせて算出することで、過渡運転時にも適切にノック判定しきい値を設定できるため、誤リタードの発生を抑制することが可能となる。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2による内燃機関の制御装置について説明する。実施の形態2による内燃機関の制御装置は、概ね前述の実施の形態1による内燃機関の制御装置と同様であるため、以下の説明では実施の形態1と明確な違いのある部分についてのみ詳細に説明する。実施の形態1では過渡補正係数を算出し、これを式1~4に示すノック制御でのBGL及びノック判定しきい値の算出に適用したが、実施の形態2では、過渡補正係数を式6、7に示す、ノック検出時のリタード量及び進角復帰速度の算出に適用するものである。図8は、この発明の実施の形態2による内燃機関の制御装置における、過渡補正係数の算出方法を概略的に示すタイムチャートである。図8において、a、bは前述の図6のg、hに示したものと同じ過渡運転状態における過渡補正係数及びノックセンサ信号スペクトルのピークホールド値を示したものであるが、図8のbでは、定常運転状態と過渡運転状態にてノックまたは大ノイズが発生した状態を示している。このようにノックまたは大ノイズが発生した場合に、式5にて算出されるノック強度を図8のcに示す。ここでは比較しやすいよう、定常運転状態と過渡運転状態にて発生したノックのノック強度が同レベルであるものとする。図8のdには式6、7にて算出されるノックリタード量を示しているが、同レベルのノックまたは大ノイズにもかかわらず、ノック発生時のリタード量とノック非発生時の進角速度に差があるのは、遅角量反映係数Kg及び進角復帰係数Kaを過渡補正係数に応じて補正していることによる。次に、以上で説明したこの発明の実施の形態2による過渡運転状態に応じたノックリタード量の算出方法について説明する。図9は、この発明の実施の形態2による内燃機関の制御装置における、過渡補正係数の算出方法を示すフローチャートである。図9に示すフローチャートによる処理は、前述の図7で示した処理と同様に、例えば10[ms]周期で実行されるメイン処理にて実施しても良いし、エンジン回転に同期して発生する割込み処理にて実施しても良い。図9において、ステップS201~S207は、図7のステップS101~S107と同一なので説明は省略する。ステップS208では、過渡補正係数Kktを用いて、式6で用いる遅角量反映係数Kgnを算出する。ここで、Kgkは最も応答性が要求される過渡運転状態にて適合された遅角量反映係数であり、Kgsは定常運転状態にて適合された遅角量反映係数である。続くステップS209でも過渡補正係数Kktを用いて、式7で用いる進角復帰係数Kaを算出する。ここで、Kakは最も応答性が要求される過渡運転状態にて適合された進角復帰係数であり、Kgsは定常運転状態にて適合された進角復帰係数である。以上で説明した通り、この発明の実施の形態2による内燃機関の制御装置によれば、過渡補正係数に応じてノック制御におけるノック強度とノックリタード量の変換係数を過渡運転状態に合わせて算出する例えば、定常運転時より過渡運転時のノックリタード量を小さく設定することで、過渡運転時にノックが発生した場合においても必要最小限のリタードは実施すると共に、これが誤リタードである場合においてもこれによる出力低下を最小限に抑制することが可能となる。また、ノック非検出時におけるノックリタード量の進角復帰速度を過渡運転状態に合わせて算出する例えば、定常運転時より過渡運転時の進角復帰速度を速く設定することで、過渡運転時にノックが発生した場合においても出力低下を最小限に抑制することが可能となり、これが誤リタードである場合においてもこれによる出力低下を最小限に抑制することが可能となる。以上、この発明による内燃機関の制御装置を具体化した実施の形態1及び2について詳細に説明したが、この発明による内燃機関の制御装置はい過の特徴を備えるものである。1この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の運転状態を示す複数の運転状態値を検出する運転状態値検出手段と、前記検出された前記複数の運転状態値に対して夫々フィルタ処理を行なうフィルタ処理手段と、前記フィルタ処理の前後の運転状態値の差分を算出して複数の運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差算出手段と、前記複数の運転状態値に対する所定の基準値に基づいて前記複数の運転状態値偏差を正規化して複数の正規化後運転状態値偏差を算出する運転状態値偏差正規化手段と、前記内燃機関の過渡運転時に、前記複数の正規化後運転状態値偏差に基づいて前記内燃機関の出力を制御する制御量を補正する過渡補正手段とを備えたことを特徴とする。この構成によれば、複数の運転状態値を用いることで過渡運転状態を遅れることなく検出することができ、加減速の度合い、過渡補正継続期間、過渡補正量減少速度等を含む過渡補正量を少ない工数で適合することができるようになるという優れた効果を得ることができる。2また、この発明による内燃機関の制御装置は、前記運転状態値検出手段により検出される運転状態値は、前記内燃機関の吸気量制御値と、前記内燃機関の負荷情報値と、前記内燃機関の回転速度とのうちの少なくとも何れか一つを含むことを特徴とする。この構成によれば、吸気量制御値と負荷状態値と回転速度を用いて過渡運転状態を検出するため、過渡運転状態を遅れることなく検出することが可能となる。3さらに、この発明による内燃機関の制御装置は、前記過渡補正手段は、前記算出された複数の正規化後運転状態値偏差のうちの最大値を算出し、前記算出した最大値に基づいて前記内燃機関の定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間することを特徴とする。この構成によれば、複数の正規化後運転状態値偏差のうちの最大値に基づいて、定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間するため、少ない適合工数で過渡運転状態の継続期間及び過渡状態に合わせた過渡運転時の制御量を算出することが可能となる。4また、この発明による内燃機関の制御装置は、前記過渡補正手段は、前記算出された複数の正規化後運転状態値偏差の総和値を算出し、前記算出した総和値に基づいて前記内燃機関の定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間することを特徴とする。この構成によれば、複数の正規化後運転状態値偏差の総和値に基づいて、定常運転時の制御量と過渡運転時の制御量を補間するため、少ない適合工数で過渡運転状態の継続期間及び過渡状態に合わせた過渡運転時の制御量を算出することが可能となる。5さらに、この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の振動を検出するノックセンサと、前記ノックセンサの出力から前記内燃機関に発生したノックに基づくノック周波数成分を抽出するノック周波数抽出手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルにフィルタ処理を行ない、前記振動レベルの平均値に対応するバックグラウンドレベルを算出する平均化手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記バックグラウンドレベルとの差にフィルタ処理を施して標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、前記算出したバックグラウンドレベルと前記標準偏差とに基づいてノック判定しきい値を算出するしきい値演算手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記算出したノック判定しきい値とに基づいて前記ノックを検出するノック検出手段と、前記ノックの検出時に前記バックグラウンドレベルと前記ノック周波数成分の振動レベルと前記ノック判定しきい値とに基づいて前記発生したノックの強度を算出し、前記算出したノックの強度に基づいて前記内燃機関の点火時期をリタードするためのノック補正量を算出し、ノック非検出時には前記ノック補正量を進角復帰させるノック制御手段とを備え、前記過渡補正手段は、前記制御量の補正として、前記平均化手段における前記フィルタ処理と前記標準偏差算出手段における前記フィルタ処理とのうちの少なくとも一方に用いるフィルタ係数を補正することを特徴とする。この構成によれば、ノック制御におけるノック周波数成分の振動レベルのBGL及び標準偏差を過渡運転状態に合わせて算出することで、過渡運転時にも適切にノック判定しきい値を設定できるため、誤リタードの発生を抑制することが可能となる。6また、この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の振動を検出するノックセンサと、前記ノックセンサの出力から前記内燃機関に発生したノックに基づくノック周波数成分を抽出するノック周波数抽出手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルにフィルタ処理を行ない、前記振動レベルの平均値に対応するバックグラウンドレベルを算出する平均化手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記バックグラウンドレベルとの差にフィルタ処理を施して標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、前記算出したバックグラウンドレベルと前記標準偏差とに基づいてノック判定しきい値を算出するしきい値演算手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記算出したノック判定しきい値とに基づいて前記ノックを検出するノック検出手段と、前記ノックの検出時に前記バックグラウンドレベルと前記ノック周波数成分の振動レベルと前記ノック判定しきい値とに基づいて前記発生したノックの強度を算出し、前記算出したノックの強度に基づいて前記内燃機関の点火時期をリタードするためのノック補正量を算出し、ノック非検出時には前記ノック補正量を進角復帰させるノック制御手段とを備え、前記過渡補正手段は、前記制御量の補正として、前記ノック制御手段における前記点火時期をリタードするためのノック補正量の算出に用いるノック強度とノック補正量の変換係数を補正することを特徴とする。この構成によれば、ノック制御におけるノック強度とノックリタード量の変換係数を過渡運転状態に合わせて算出する例えば、定常運転時より過渡運転時のノックリタード量を小さく設定することで、過渡運転時に誤リタードが発生しても、これによる出力低下を抑制することが可能となる。7さらに、この発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関の振動を検出するノックセンサと、前記ノックセンサの出力から前記内燃機関に発生したノックに基づくノック周波数成分を抽出するノック周波数抽出手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルにフィルタ処理を行ない、前記振動レベルの平均値に対応するバックグラウンドレベルを算出する平均化手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記バックグラウンドレベルとの差にフィルタ処理を施して標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、前記算出したバックグラウンドレベルと前記標準偏差とに基づいてノック判定しきい値を算出するしきい値演算手段と、前記抽出したノック周波数成分の振動レベルと前記算出したノック判定しきい値とに基づいて前記ノックを検出するノック検出手段と、前記ノックの検出時に前記バックグラウンドレベルと前記ノック周波数成分の振動レベルと前記ノック判定しきい値とに基づいて前記発生したノックの強度を算出し、前記算出したノックの強度に基づいて前記内燃機関の点火時期をリタードするためのノック補正量を算出し、ノック非検出時には前記ノック補正量を進角復帰させるノック制御手段とを備え、前記過渡補正手段は、前記制御量の補正として、前記ノック非検出時にノック補正量を進角復帰させるための進角復帰速度を補正することを特徴とする。この構成によれば、ノック非検出時におけるノックリタード量の進角復帰速度を過渡運転状態に合わせて算出する例えば、定常運転時より過渡運転時の進角復帰速度を速く設定することで、過渡運転時に誤リタードが発生しても、これによる出力低下を抑制することが可能となる。