"操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、前記操舵力補助装置の駆動源であるモータに対して駆動電力を供給することにより、操舵力補助装置の作動を制御する制御手段と、操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサから検出された検出操舵トルクの波形形状を補正する操舵トルク波形形状補正手段と、前記操舵トルク波形形状補正手段から補正された補正操舵トルクと前記検出操舵トルクとを乗算する乗算手段と、前記乗算手段から出力された演算操舵トルクから、アシスト補正電流を算出する操舵トルクアシスト補正電流マップとを備え、前記制御手段は、前記操舵トルクアシスト補正電流マップより出力されたアシスト補正電流の値により、前記アシスト力を増減すること、を特徴とした電動パワーステアリング装置。前記操舵トルク波形形状補正手段は、ローパスフィルタであり、前記ローパスフィルタの時定数は、前記検出操舵トルクと前記アシスト補正電流の前回値を乗算した結果の符合が負の場合には、前記ローパスフィルタ時定数を小さくすること、を特徴とした請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。ところが、特許文献1の場合のように精緻なカント状態判定を行う構成では、その演算負荷の増大に伴うコスト上昇が不可避であり、また併せて、その構成の複雑さを考慮するならば、これが現実的な解決手段であるとは言い難い虞があり、なお改善の余地を残すものとなっていた。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて効果的に車両の偏向が抑えられ、快適な操舵フィーリングを得ることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置13と、前記操舵力補助装置13の駆動源であるモータ12に対して駆動電力を供給することにより、操舵力補助装置13の作動を制御する制御手段21と、操舵トルクを検出するトルクセンサ15と、前記トルクセンサ15から検出された検出操舵トルクの波形形状を補正する操舵トルク波形形状補正手段21と、前記操舵トルク波形形状補正手段21から補正された補正操舵トルクと前記検出操舵トルクとを乗算する乗算手段21と、前記乗算手段21から出力された演算操舵トルクから、アシスト補正電流を算出する操舵トルクアシスト補正電流マップ21とを備え、前記制御手段21は、前記操舵トルクアシスト補正電流マップ21より出力されたアシスト補正電流の値により、前記アシスト力を増減すること、を要旨とする。上記構成によれば、トルクセンサから検出された検出操舵トルクの波形形状を補正する操舵トルク波形形状補正手段によって、検出操舵トルクの波形形状を運転状態に最適な波形形状の補正操舵トルクに補正できる。また、その検出操舵トルクと補正操舵トルクの乗算により算出されたアシスト補正電流の値により、アシスト力を増減できる。その結果、大きな操舵トルクが生じている場合には、アシスト力を増加させ、操舵トルクを低減できる。一方、操舵トルクが小さくなれば、アシスト力も減少させることができるので、簡素な構成にて効果的に車両の偏向が抑えられ、快適な操舵フィーリングを得ることができる。請求項2に記載の発明は、前記操舵トルク波形形状補正手段は、ローパスフィルタであり、前記ローパスフィルタの時定数は、前記検出操舵トルクと前記アシスト補正電流の前回値を乗算した結果の符合が負の場合には、前記ローパスフィルタ時定数を小さくすること、を要旨とする。上記構成によれば、操舵トルク波形形状補正手段であるローパスフィルタの時定数は、検出操舵トルクとアシスト補正電流の前回値を乗算した結果の符合が、負逆補正の場合には、ローパスフィルタ時定数を小さくする。その結果、操舵トルク波形形状補正手段で補正された補正操舵トルクの立ち上がりが速くなるので、検出操舵トルクとアシスト補正電流の前回値の符号が異なる場合には、アシスト補正電流の立ち上がりが速く、アシスト補正電流値も大きくなるので、検出操舵トルクの大きさを速く小さくでき、快適な操舵フィーリングを得ることができる。本発明によれば、簡素な構成にて効果的に車両の偏向が抑えられ、快適な操舵フィーリングを得ることができる電動パワーステアリング装置を提供できる。以下、コラム型の電動パワーステアリング装置1以下、EPSというに具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、本実施形態のEPS1において、ステアリング2が固定されたステアリングシャフト3は、ラックアンドピニオン機構4を介してラック軸5と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト3の回転は、ラックアンドピニオン機構4によりラック軸5の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト3は、コラムシャフト8、インターミディエイトシャフト9、及びピニオンシャフト10を連結してなる。そして、このステアリングシャフト3の回転に伴うラック軸5の往復直線運動が、同ラック軸5の両端に連結されたタイロッド6を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪7の舵角が変更される。また、EPS1は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するEPSアクチュエータ13と、EPSアクチュエータ13の作動を制御する制御手段としてのECU11とを備えている。本実施形態のEPSアクチュエータ13は、コラム型のEPSアクチュエータであり、その駆動源であるモータ12は、減速機構14を介してコラムシャフト8と駆動連結されている。EPSアクチュエータ13は、モータ12の回転を減速機構14により減速してコラムシャフト8に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する。ECU11には、車速センサ16、トルクセンサ15、及びモータ回転角センサ18が接続されている。ECU11は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速V、操舵トルクτ、及びモータ回転角θを検出する。例えば、本実施形態のトルクセンサ15は、一対のレゾルバが図示しないトーションバーの両端に設けられたツインレゾルバ型のトルクセンサである。また、ECU11は、これらの検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、モータ12への駆動電力の供給を通じて、EPSアクチュエータ13の作動、即ち、操舵系に付与するアシスト力を制御する。次に、本実施形態のEPSにおけるアシスト制御の態様について説明する。図2に示すように、ECU11は、モータ制御信号を出力するマイコン21と、そのモータ制御信号に基づいて、モータ12に駆動電力を供給する駆動回路24とを備えて構成されている。本実施形態では、ECU11には、モータ12に通電される実電流値Iを検出するための電流センサ25、及びモータ12の回転角θを検出するためのモータ回転角センサ18図1参照が接続されている。そして、マイコン21は、上記各車両状態量、並びにこれら電流センサ25及びモータ回転角センサ18の出力信号に基づき検出されたモータ12の実電流値I及びモータ回転角θに基づいて、駆動回路24に出力するモータ制御信号を生成する。尚、以下に示す各制御ブロックは、マイコン21が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。そして、同マイコン21は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。詳述すると、本実施形態のマイコン21は、モータ12に対する電力供給の目標値である電流指令値Iqを演算する電流指令値演算部22と、電流指令値演算部22により演算された電流指令値Iqに基づいてモータ制御信号を出力するモータ制御信号出力部23とを備えている。電流指令値演算部22には、上記アシスト力目標値の基礎成分としての基本アシスト制御量Iasを演算する基本アシスト制御部26が設けられており、本実施形態では、この基本アシスト制御部26には、車速V、および操舵トルクτが入力されるようになっている。そして、基本アシスト制御部26は、操舵トルクτの絶対値が大きいほど、また車速Vが小さいほど、より大きなアシスト力を付与すべき旨の基本アシスト制御量Iasを演算する構成となっている。モータ制御信号出力部23には、この電流指令値演算部22が出力する電流指令値Iqとともに、電流センサ25により検出された実電流値I、およびモータ回転角センサ18により検出されたモータ回転角θが入力される。そして、モータ制御信号出力部23は、この電流指令値Iqに実電流値Iを追従させるべく電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号を演算する。具体的には、本実施形態では、モータ12には、三相U,V,Wの駆動電力の供給により回転するブラシレスモータが用いられている。そして、モータ制御信号出力部23は、実電流値Iとして検出されたモータ12の相電流値IuIvIwをd/q座標系のd、q軸電流値に変換d/q変換することにより、上記電流フィードバック制御を行う。即ち、電流指令値Iqは、q軸電流指令値としてモータ制御信号出力部23に入力され、モータ制御信号出力部23は、モータ回転角センサ18により検出されたモータ回転角θに基づいて相電流値IuIvIwをd/q変換する。また、モータ制御信号出力部23は、そのd、q軸電流値およびq軸電流指令値に基づいてd、q軸電圧指令値を演算する。そして、そのd、q軸電圧指令値をd/q逆変換することにより相電圧指令値VuVvVwを演算し、当該相電圧指令値に基づいてモータ制御信号を生成する。このようにして生成されたモータ制御信号は、マイコン21から駆動回路24へと出力され、同駆動回路24によりモータ制御信号に基づく三相の駆動電力がモータ12へと供給される。そして、その操舵トルクτに基づくアシスト力目標値としての電流指令値Iqに相当するモータトルクが発生することにより、アシスト力目標値に対応するアシスト力が操舵系に付与される構成となっている。リードプル補正制御次に、本実施形態におけるリードプル補正制御の態様について説明する。上述のように、カント路走行等、車両の偏向を誘引する因子、例えば、走行路面の傾斜を打ち消すための操舵トルクの入力が長時間に亘る場合、その継続的な負荷が、疲労として運転者に蓄積されることになる。そこで、本実施形態では、マイコン21の電流指令値演算部22には、車両が直進状態にあると判定される場合に検出される操舵トルクτを低減するための補正成分としてのリードプル補正量Iipを演算するリードプル補正制御部27が設けられている。そして、電流指令値演算部22は、このリードプル補正制御部27の演算するリードプル補正量Iipを、加算器28において、基本アシスト制御部26の演算する基礎成分としての基本アシスト制御量Iasに重畳することにより、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力としての電流指令値Iqを演算する。そして、本実施形態では、そのリードプル補正量Iipに基づき発生するアシスト力によって、車両の偏向を誘引する因子である走行路面の傾斜による影響重力を打ち消すことにより、その偏向を抑制して運転者の負担の軽減を図る構成となっている。更に、リードプル補正制御部27の詳細について図3を用いて説明する。リードプル補正制御部27には、操舵トルクτ、車速V、及びモータ回転角θが入力される。操舵トルクτは、絶対値処理部30で絶対値操舵トルク|τ|に変換され、操舵トルク波形形状補正部32に入力される。操舵トルク波形形状補正部32は、ローパスフィルタを主部として構成されている。絶対値操舵トルク|τ|は、操舵トルク波形形状補正部32で高周波ノイズの除去、及び操舵トルク波形形状が補正された補正操舵トルクTcに変換される。尚、操舵トルク波形形状補正部32の時定数T1は、操舵トルクτ及びリードプル補正量前回値Iipn-1を入力とする、操舵トルク波形形状補正部時定数T1演算部31で演算される。次に、操舵トルク波形形状補正部32で高周波ノイズの除去、及び操舵トルク波形形状が補正された補正操舵トルクTcは、乗算器38で操舵トルクτと乗算される。そして、乗算器38で乗算された演算操舵トルクTtは、リードプル補正量Iip生成マップ33に入力される。そして、リードプル補正量Iip生成マップ33は、リードプル補正量Iipを生成する。この構成によって、例えば、カント路状態でない車両直進状態においては、操舵トルクτはほぼ零なので、リードプル補正量Iipもほぼ零となり、運転者は操舵トルクτの変化を感じることはない。一方、カント路状態である車両直進状態においては、操舵トルクτは所定値となるので、リードプル補正量Iipもほぼ所定値となり、運転者は操舵トルクτが軽くなったと感じることができる。その結果、長時間カント路状態である車両直進状態においても運転者は、疲労感を感じることはない。また、カント路状態でない車両直進後、操舵状態になった場合には、操舵トルクτは所定値となるが、操舵トルク波形形状補正部32の時定数T1が大きいため、リードプル補正量Iipの立ち上がりが遅く、リードプル補正量Iipはほぼ零の状態となるため、運転者は路面状態に対応した操舵トルクτを感じることができる。次に、モータ回転角θは微分器36で微分され、モータ回転角速度ωが生成される。モータ回転角速度ωは、モータ回転角速度ゲインKω生成マップ34に入力され、モータ回転角速度ゲインKω生成マップ34で生成されたモータ回転角速度ゲインKωは、乗算器38に出力される。モータ回転角速度ゲインKω生成マップ34は、モータ回転角速度ωが大きいほど、モータ回転角速度ゲインKωは小さくなる。即ち、緊急操舵時のようにモータ回転角速度ωが大きくなる場合には、リードプル補正量Iipは小さくなる。その結果、操舵トルクτは大きな値となり、運転者に安定感を感じさせることができる。更に、車速Vは、車速ゲインKv生成マップ35に入力され、車速ゲインKv生成マップ35で生成された車速ゲインKvは、乗算器38に出力される。車速ゲインKv生成マップ35は、車速Vが大きいほど、車速ゲインKvは小さくなる。即ち、高速走行時のように車速Vが大きくなる場合には、リードプル補正量Iipは小さくなる。その結果、操舵トルクτは大きな値となり、運転者に安定感を感じさせることができる。次に、操舵トルク波形形状補正部32のゲインK決定部の処理手順を図4及び図5を用いて説明する。マイコン21は、操舵トルクτnを取り込むステップS101。次に、マイコン21は、図5に示された操舵トルクτnゲインKマップ40から、ステップS101で取り込まれた操舵トルクτnに対応した操舵トルク波形形状補正部ゲインKを演算するステップS102。そして、マイコン21は、決定された操舵トルク波形形状補正部ゲインKを操舵トルク波形形状補正部32のゲインとして出力するステップS103。操舵トルクτnゲインKマップ40は、操舵トルクτnが大きいほど、操舵トルク波形形状補正部ゲインKは漸増している。即ち、操舵トルクτnが大きいほど、リードプル補正量Iipは大きくなる。その結果、操舵トルクτは小さくなり、運転者が疲労感を感じることはない。次に、操舵トルク波形形状補正部32の時定数T1演算部の処理手順を図6を用いて説明する。マイコン21は、操舵トルクτnを取り込むステップS201。次に、マイコン21は、リードプル補正量前回値Iipn-1を取り込むステップS202。そして、マイコン21は、操舵トルクτnとリードプル補正量前回値Iipn-1の乗算符号が負か否かを判定するステップS203。ここで、操舵トルクτnとリードプル補正量前回値Iipn-1の乗算符号が負ということは、操舵トルクτnに対して、リードプル補正量前回値Iipn-1が逆補正を行なっているということであり、リードプル補正量Iipを早く零にする必要がある。これは、車両がカント路走行状態からレーンチェンジ状態に入った場合などに起こる現象である。そして、マイコン21は、操舵トルクτnとリードプル補正量前回値Iipn-1の乗算符号が負の場合τnIipn-1<0、ステップS203:YESには、操舵トルク波形形状補正部32の時定数T1に所定値τsを設定ステップS204し、この処理を終わる。一方、マイコン21は、操舵トルクτnとリードプル補正量前回値Iipn-1の乗算符号が負でない場合τnIipn-1≧0、ステップS203:NOには、操舵トルク波形形状補正部32の時定数T1に所定値τlを設定ステップS205し、この処理を終わる。ここで、操舵トルク波形形状補正部32の所定値τsは、所定値τlより小さい値であるτs<τl。以上、本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。リードプル補正制御部27には、トルクセンサ15から検出された操舵トルクτの波形形状を補正する操舵トルク波形形状補正成手段32と、操舵トルク波形形状補正手段32から補正された補正操舵トルクTcと操舵トルクτとを乗算する乗算手段38が設けられている。そして、乗算手段38から出力された演算操舵トルクTtから、リードプル補正量Iip生成マップ33によりリードプル補正量Iipを算出する。そして、制御手段は、算出されたリードプル補正量Iipを加算器28において、基本アシスト制御部26の演算する基礎成分としての基本アシスト制御量Iasに重畳することにより、そのパワーアシスト制御における目標アシスト力としての電流指令値Iqを演算する。そして、本実施形態では、そのリードプル補正量Iipに基づき発生するアシスト力によって、車両の偏向を誘引する因子である走行路面の傾斜による影響重力を打ち消すことにより、その偏向を抑制して運転者の負担の軽減を図る構成となっている。その結果、操舵系に一定の操舵トルクが長時間かかっている場合には、操舵トルクを減少させることができるので、簡素な構成にて効果的に車両の偏向が抑えられ、快適な操舵フィーリングを得ることができる。尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。上記各実施形態では、本発明を、所謂コラム型のEPS1に具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のEPSに適用してもよい。上記実施形態では、本発明を、ブラシレスモータを駆動源とするEPSに具体化したが、本発明は、ブラシ付の直流モータを駆動源とするEPSに適用してもよい。上記実施形態では、本発明を、前段リードプル補正量Iipに、モータ回転角速度ゲインKωおよび車速ゲインKvを積算することで、リードプル補正量Iipを演算する構成とした。しかし、モータ回転角速度ゲインKωおよび車速ゲインKvはどちらか一方のみでも、またどちらもなくても勿論よい。"