"トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、周方向溝と交差する方向に延びて一対の周方向溝に開口する複数本の幅方向溝とで、トレッド踏面に複数本のブロック列を形成してなる空気入りタイヤであって、二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの前記周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしてなる空気入りタイヤ。前記クローズドサイプのトレッド幅方向長さは、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプが最も短い請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線側に向けて次第に大きくする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記クローズドサイプは、トレッド周方向に屈曲して形成される屈曲点を有し、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数は、タイヤ赤道線に最も近いブロック列以外のブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数より少ない請求項1から3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの、トレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に、凹部を形成してなる請求項1から4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上述した従来技術のように、ブロックにクローズドサイプを追加したものにあっては、クローズドサイプの端縁とクローズドサイプをトレッド幅方向に延在させて設けたブロックの側縁との距離が小さい場合、クローズドサイプの端縁に発生したクラックが、ブロック側縁へと進展し、その結果として、ブロックの一部に欠損を生じさせる虞があり、中でも、荷重負担の大きいタイヤでは、幅方向中央部のブロックに欠損がより発生し易い傾向にある。そこで、この発明は、トレッド幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁からクラックが発生して進展したとしても、クラックがブロックの側縁に到達し難くして、ブロックへの欠損の発生を有効に防止した空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、周方向溝と交差する方向に延びて、相互に隣接する一対の周方向溝のそれぞれに開口する複数本の幅方向溝とで、トレッド踏面に複数本のブロック列を形成してなる空気入りタイヤであって、二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの前記周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしてなる。この空気入りタイヤでは、クローズドサイプのトレッド幅方向長さは、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプが最も短い。また好ましくは、ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線側に向けて次第に大きくする。また好ましくは、前記クローズドサイプを、トレッド周方向に屈曲して形成される屈曲点を有するものとし、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数を、タイヤ赤道線に最も近いブロック列以外のブロック列を構成する各ブロックの前記屈曲点の数より少なくする。そしてまた好ましくは、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの、トレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に、凹部を形成する。この発明に係る空気入りタイヤによれば、二列以上のブロック列の各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けると共に、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、該ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線から離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしているので、荷重負担の大きいタイヤの幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁から、喩えクラックが発生して進展したとしても、そのクラックのブロック辺縁への到達を有効に防止して、ブロックへの欠損の発生を効果的に防止することができる。またここで、クローズドサイプのトレッド幅方向長さは、タイヤ赤道線に最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプが最も短いので、トレッド幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁からクラックが発生して進展したとしても、クラックがブロックの側縁に到達し難くして、ブロックへの欠損の発生を有効に防止することができる。またここで、ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線側に向けて次第に大きくした場合は、タイヤ赤道線の近傍に位置することになるブロックの欠損の発生を有効に防止しつつ、トレッド幅方向中央部のブロックに比べ荷重負担の小さい、タイヤ赤道線から離れて位置するブロックでは、ブロックに欠損を生じさせることなく、サイプにそれ本来の機能を十分に発揮させることができる。また、この空気入りタイヤにおいて、クローズドサイプの屈曲点の数を、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックで特に少なくしたときは、荷重負担の大きいトレッド幅方向中央部のブロックの、屈曲点を設けたことに起因する、サイプ底等への応力集中の虞を取り除いて、ブロック欠けの発生の虞を一層効果的に防止することができる。また、この発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道線に最も近いブロック列を構成する各ブロックの、トレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に、凹部を形成したときは、荷重負担の大きいトレッド幅方向中央部のブロックにおいて、屈曲点の数が少なくなったことにより減少した各方向のエッジ成分を補うことができる。以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。この発明に係る空気入りタイヤは、例えば、トラックやバス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤとしても用いることのできるものであり、図示はしないが、一対のタイヤビード部に配置されたビードコア、両ビードコア間にトロイダルに延びる少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカス、カーカスの外周側に配置されたベルト層、及びベルト層の外周側に配置されて表面に所定のトレッド踏面模様が形成されたトレッドゴムを有する。図1に示すところでは、空気入りタイヤ10は、トレッド踏面11に、トレッド周方向図では上下方向に連続して延びる4本の直線状の広幅の周方向溝12a,12bを備えると共に、トレッド踏面11の中央部で、トレッド周方向にジグザグ状に延びる1本の細幅のジグザグ周方向溝17を備え、これらの周方向溝12a,12b及び17の相互間及び、最外側の周方向溝12bとトレッド側縁との間のそれぞれに区画形成してなる、トレッド周方向に沿う6列の陸部13a,13b,13cを有する。また、この空気入りタイヤ10は、陸部13a,13b,13c内に配置されて、周方向溝12a,12b及び17と交差する方向、例えばトレッド幅方向図では左右方向に直線状に、又は湾曲ないしは屈曲等して延び、隣接する一対の周方向溝若しくは、最外側の周方向溝12bとトレッド側縁とのそれぞれに開口する複数本の幅方向溝14a,14b,14cを備える。これにより、6列の各陸部13a,13b,13cは、トレッド周方向に整列させて区画された複数のブロック15,25,30からなるブロック列を形成する。ここで、広幅の周方向溝12a,12bは、タイヤ赤道線CLに近接させて対称に配設した2本の中央部側の主溝12aと、タイヤ赤道線CLから離隔させて対称に配設されて、トレッド幅方向外側のトレッド端トレッド幅方向外側端側に位置する外側部分の主溝12bからなり、これらの主溝12a,12bは共に溝幅及び溝深さを同一とされている。一方、トレッド幅方向の略中央位置で、タイヤ赤道線CLを横切って延在するジグザグ周方向溝17は、タイヤ赤道線CLに沿う直線状部と、この直線状部に連続して、タイヤ赤道線CLに直線状に交差する屈曲部とを有してなり、直線状部で幅方向溝14aに連通する。それぞれの周方向溝12a,12b及び17にて区画形成される陸部13は、2列の中央陸部13aと、2列の中間陸部13bと、2列のショルダ陸部13cとからなり、各中央陸部13aは、中央部側の主溝12aとジグザグ周方向溝17により区画されて、中央側部の主溝12aの間のタイヤ赤道線CLを含むタイヤセンター部に位置し、中間陸部13bは、中央部側の主溝12aと外側部分の主溝12bとの間に区画されてそれらの間の中間領域に位置し、そして、ショルダ陸部13cは、外側部分の主溝12bとトレッド側縁との間に区画されたトレッド幅方向最外側ショルダ部に位置する。ところで、各中央陸部13aの、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝14aにて区分されるブロック15には、トレッド幅方向に直線状に延びて、隣接する周方向溝12a17のそれぞれに開口する二本一対の幅方向オープンサイプ18及び、ジクザグ状に延びて両端がブロック内で終了するクローズドサイプ19とを、トレッド周方向に所定のパターンで繰り返し配置して、二本のクローズドサイプ19のそれぞれを一対のオープンサイプ18を隔てて位置させる。そして、二列以上からなるブロック列である、各中央陸部13aと、各中央陸部13aのトレッド幅方向外側に位置する中間陸部13bの、各ブロック15,25に設けた、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプ19,23について、タイヤ赤道線CLに最も近接して位置するブロック列のブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、このブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線CLから離隔して位置するブロック列のブロック内のクローズドサイプの同様の最短距離より大きくしている。即ち、一例として、図1に示すように、タイヤ赤道線CLに最も近接して位置するブロック列である中央陸部13aのブロック15に設けたクローズドサイプ19の端縁と、このブロック15の中央部側の主溝12aに沿う辺縁との間の最短距離a図1参照を、タイヤ赤道線CLから離隔して位置するブロック列である中間陸部13bのブロック25内のクローズドサイプ23の端縁と、このブロック25の外側部分の主溝12b或いは中央部側の主溝12aに沿う辺縁との間の最短距離b図1参照より大きくしている。ここで、幅方向溝14aは、陸部13aのトレッド幅方向の中央位置よりタイヤ赤道線CL側で溝底が周方向溝12aのそれより浅くなるようにステップアップされて形成されている。また、複数本の幅方向溝14aのそれぞれは、トレッド周方向に所定のピッチで配設すると共に、その配設位置位相を2列の中央陸部13aの相互間で、トレッド周方向に半ピッチ分ずらし、図では左右交互に配置している。更に、幅方向溝14aは、主溝12a,12bよりも狭い溝幅に形成されている。そしてまた、本実施形態では、それぞれの幅方向溝14aを、隣接する中央陸部13a間でトレッド幅方向に対して、ともに同じ方向の同じ角度で傾けて直線状に延在させて設けている。加えて本発明で、各ブロック15に、図2に拡大して示すように設けた一対の平行な幅方向オープンサイプ18及び、それらのオープンサイプ18を挟んでトレッド周方向の両側に設けたクローズドサイプ19、並びにジグザグ周方向溝17は何れも、タイヤの規定の空気圧の充填状態で、規定の質量に対応する負荷を作用させた場合、タイヤの接地面内では開口が閉塞する溝幅を有するものとする。ここで、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を言い、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を言う。また、規定の質量とは、上記の最大負荷能力を言う。なお、ここで言う空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格を言い、例えば、アメリカ合衆国ではTHETIREANDRIMASSOCIATIONINC.のYEARBOOKであり、欧州ではTHEEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKである。なお、クローズドサイプ19は、トレッド周方向で、1回以上屈曲しつつ全体としてトレッド幅方向に延びて、両端がブロック15内で閉じているサイプであり、一対の幅方向サイプ18と、ブロック15のトレッド周方向の両側に隣接する幅方向溝14aとの間に1本ずつ配置する。この空気入りタイヤ10では、これら中央陸部13a内のサイプ18,19の全てを、トレッド幅方向に対して同じ方向図では左上がりになるように傾斜させて形成し、各ブロック15内にそれぞれ2本ずつ合計4本のサイプ18,19を配置している。また、それぞれの中央陸部13aの各ブロック15には、ブロック15の幅方向溝14aに臨む、トレッド周方向の両側の、トレッド幅方向に沿う辺縁部分のそれぞれに、トレッド周方向に向かって開口する、平面視がU字状をなす凹部20を複数個一例として、2個形成している。この凹部20により、ブロック15内の、各方向のエッジ成分を増加させることができる。これに対し、2列の中央陸部13aの、トレッド幅方向両外側に区画した各中間陸部13b図1参照には、それぞれが略トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝14bにて区分されるブロック25を形成し、各ブロック25に2種類のサイプ22,23を、トレッド周方向に所定のピッチで繰り返し配設する。ここで、各幅方向溝14bは、主溝12a,12bよりも狭い溝幅で、トレッド幅方向に対して傾斜して直線状に延在するように形成してなり、両端が、それぞれ中間陸部13bを挟んで隣接するそれぞれの主溝12a,12bに開口する。そしてまた、各幅方向溝14bは、溝内に主溝12aが若干入り込むような形成態様の下で、延在方向の中央部が、中央部側の主溝12a,12bよりも溝幅が浅くなるようステップアップされて形成されている。ここで、幅方向溝14bは、左右の中間陸部13bのそれぞれでトレッド幅方向に対して互いに同じ方向に所定角度で傾斜すると共に、中央陸部13a内の幅方向溝14aとはトレッド幅方向に対して逆方向に傾斜し、且つ、共に同一の周方向ピッチでトレッド周方向に並設されている。各中間陸部13bの各ブロック25内には、相互に平行な2本の直線状の幅方向サイプ22と、それらを挟んでトレッド周方向の両側に設けられ、トレッド周方向で屈曲するクローズドサイプ23とを配設する。幅方向サイプ22は、両側の端部が、それぞれの周方向12a,12bのそれぞれに開口する両端開口のオープンサイプであり、幅方向溝14bと平行に直線状に延びて、ブロック25を横断する。これに対し、クローズドサイプ23は、1回以上屈曲しつつ全体としてトレッド幅方向に対して傾斜して延びて両端がブロック25内で閉じるサイプであり、一対の幅方向サイプ22と、各幅方向溝14bとの間に各1本が配置されている。このようなクローズドサイプ23は、それぞれ幅方向サイプ22と幅方向溝14bとの間のトレッド周方向の略中央部に、トレッド幅方向に対して、サイプ22及び幅方向溝14bと同じ方向に全体として傾斜して形成されている。この空気入りタイヤ10では、これら中間陸部13b内のサイプ22,23の全てを、トレッド幅方向に対して同じ方向に傾斜するように形成し、各ブロック25内にそれぞれ4本ずつ配置している。また、両サイプ22,23を共に、中間陸部13b内で幅方向溝14bと略同じ方向に延びるように、且つ、中央陸部13aを挟んだ両側で、互いにトレッド幅方向に対して同じ方向に所定角度で形成している。そしてまた、幅方向溝14bの周方向溝12a,12bのそれよりも一段高くなった部分には、幅方向溝14bの延在方向に直線状に延びるクローズドサイプ24を配設する。クローズドサイプ24は、屈曲しつつ全体としてトレッド幅方向に傾斜等して延び両端が幅方向溝14b内で閉じるサイプであり、トレッド幅方向に対して同じ傾斜方向に全体として傾斜して形成されている。この空気入りタイヤ10では、これら中間陸部13b内のサイプ22,23,24の全てを、トレッド幅方向に対して同じ傾斜方向で傾斜するように形成し、各ブロック25内にそれぞれ4本ずつ、幅方向溝14b内に1本ずつ配置している。また、各サイプ22,23,24を何れも、中間陸部13b内で幅方向溝21と同じ方向に延び、且つ、中央陸部13aを挟んだ両側で、互いにトレッド幅方向に対して同じ方向へ所定の角度で延在するように形成している。この各中間陸部13bのトレッド幅方向両外側のショルダ陸部13cには、それぞれ外側周方向溝12bと交差する方向に延びる複数本の幅方向溝14c,14dと、周方向細溝27、及び2種類のサイプ28,29が、トレッド周方向に所定のピッチで繰り返し設けられている。相互に平行に、直線状に延在するそれぞれの幅方向溝14c,14dは、トレッド幅方向に沿って延びて、両端が、外側周方向溝12bとトレッド側縁とに開口しており、両幅方向溝14c,14dは共にショルダ陸部13cをトレッド幅方向に横断している。この内、一方の幅方向溝14cのそれぞれには、溝幅が外側周方向溝12bと略同じトレッド幅方向内側部に対し、トレッド幅方向外側の端部分では、周方向に広幅となるように形成されており、他方の幅方向溝14dは、全体が外側周方向溝12bよりも狭い溝幅で形成されている。また、各幅方向溝14c,14dは、溝内に外側主溝12bが若干入り込む形成態様で、陸部13cの、幅方向中央部の溝底が、外側周方向溝12bの溝底よりもステップアップするように形成されている。これらの幅方向溝14c,14dは、他の各幅方向溝14a,14bの配置ピッチと略同じピッチでトレッド周方向に交互に配設されて、ショルダ陸部13cをトレッド周方向に区分して複数のブロック30a,30bに区画している。これらのブロック30a,30bは、トレッド周方向に直線状に延びる周方向細溝27により、陸部13cのトレッド幅方向の略中央部で分離されたものであり、トレッド幅方向外側の小ブロック30aと、トレッド幅方向内側の小ブロック30bとからなる。なおここで、外側の小ブロック30aには、トレッド周方向に延びる各1本のサイプ28が、一端を幅方向溝14cの幅広部に開口させ、そこからトレッド周方向に対して傾斜させて延在させると共に、折曲部を介して、トレッド周方向に直線状に延在させて、他端を該小ブロック30a内で終了させるようにして形成されている。これに対し、内側の各小ブロック30bには、3本の幅方向サイプ29が配置されている。これらの各幅方向サイプ29は、一端が外側主溝12bに開口し、他端が内側の小ブロック30b内で閉じるように、相互に平行に、直線状に形成されている。この空気入りタイヤ10では、これらの内側の小ブロック30b内のサイプ29の全てを、幅方向溝14c,14dと平行に、トレッド幅方向に沿わせて形成している。また、クローズドサイプ19,23は、トレッド周方向に屈曲して形成されて屈曲点を有するが、タイヤ赤道線CLに最も近いブロック列を構成する各ブロックこの例では、2列の中央陸部13aのブロック15の屈曲点の数一例として2個は、タイヤ赤道線CLに最も近いブロック列以外のブロック列を構成する各ブロックこの例では、中間陸部13bのブロック25の屈曲点の数一例として4個より少なくしている。つまり、クローズドサイプの屈曲点の数が、タイヤ赤道線CLに近付くに連れて少なくなっている。このクローズドサイプの屈曲点の数が、タイヤ赤道線CLに近付くに連れて少なくなるのに対応して、タイヤ赤道線CLに最も近いブロック列を構成する各ブロックに凹部この例では、中央陸部13aのブロック15の凹部20を形成して、ブロック内のトレッド幅方向に対するエッジ成分を増加させている。なお、一対のオープンサイプ18及び一対のオープンサイプ22の周方向距離は、各一対のオープンサイプ18,22からブロックブロック15或いはブロック25を挟んで隣接する幅方向溝幅方向溝14a或いは幅方向溝14bまでの周方向距離に比して短い。また、各一対のオープンサイプ18,22によって1つのブロックブロック15或いはブロック25が、2つの中ブロックと2つの中ブロックの間に挟まれた1つの小ブロックとに分割されており、センターブロック列で最も近接する小ブロック同士は、周方向に離れて位置している。以上説明した本実施形態の空気入りタイヤ10では、タイヤ赤道線CLに最も近接して位置するブロック列である、2列の中央陸部13aのブロック15に設けたクローズドサイプ19の端縁と、このブロック15の中央部側の主溝12aに沿う辺縁との間の最短距離a図1参照を、タイヤ赤道線CLから離隔して位置するブロック列である中間陸部13bのブロック25内のクローズドサイプ23の端縁と、このブロック25の外側部分の主溝12b或いは中央部側の主溝12aに沿う辺縁との間の最短距離b図1参照より大きくしている。従って、クローズドサイプのトレッド幅方向長さが、タイヤ赤道線CLに近い位置のブロック列のブロックに設けられたもの一例として、ブロック15のクローズドサイプ19の方が、タイヤ赤道線CLに近い位置のブロック列以外のブロックに設けられたもの一例として、ブロック25のクローズドサイプ23より短くなるので、クローズドサイプの開きが小さくなり、クローズドサイプ端の歪が小さくなる。このため、トレッド幅方向中央部のブロックに設けたクローズドサイプの端縁からクラックが発生して進展したとしても、クラックがブロックの側縁に到達し難くして、ブロックへの欠損の発生を有効に防止することができる。このことは、トレッド幅方向中央部のブロックに欠損がより発生し易い傾向にある、荷重負担の大きいタイヤにおいても、有効に機能し、ブロックへの欠損の発生を有効に防止することができる。また、ブロックに設けたクローズドサイプの端縁と、ブロックの周方向溝に沿う辺縁との間の最短距離を、タイヤ赤道線CL側に向けて次第に大きくしている。これにより、タイヤ赤道線CLの近傍に位置することになるブロックの欠損の発生を有効に防止しつつ、トレッド幅方向中央部のブロックに比べ荷重負担の小さい、タイヤ赤道線CLから離れて位置するブロックでは、ブロックに欠損を生じさせることなく、サイプにそれ本来の機能を十分に発揮させることができる。また、タイヤ赤道線CLに近い位置のブロック列のブロックに設けられたクローズドサイプ一例として、ブロック15のクローズドサイプ19のトレッド幅方向長さが短くなるため、ブロック内におけるエッジ成分も短くなるが、このブロックのトレッド幅方向に延びる横溝にて区画される辺縁に凹部20を設けてブロック内のエッジ成分を増加させている。つまり、クローズドサイプの屈曲点の数を、トレッド接地圧が高いタイヤ赤道線CLに近付くに連れて少なくして、ブロック欠けを防止しているが、屈曲点の数が少なくなったことにより減少したエッジ成分を補うために、タイヤ赤道線CLに最も近いブロック列を構成する各ブロックに凹部20を形成している。この凹部20を設けたことにより、図3に示すように、ブロックにおける膨出面積が増加するので、ブロック圧縮剛性が低下し圧縮剛性小となり、圧縮剛性大のときに比べ接地長c、即ち、トレッド接地面積を増加させるa参照ことができ、また、凹部を設けない場合に比べ凹部近傍の排水距離矢印参照を短くするb参照ことができるので、氷上性能低下を抑制することができる。加えて、凹部を設けたことでトレッド幅方向に対するエッジ成分dが増加するc参照ため、タイヤの横滑りを抑制する効果を高めることができる。また、各ブロックにクローズドサイプを追加したので、各ブロックの剪断剛性の低下をもたらさないので、サイプを追加したとしても小さなブロックが剛性低下によってもげ易くなることを防止することができ、その結果、氷上性能の向上を図ったスタッドレスタイヤとすることができる。この発明に係る空気入りタイヤ実施例1を試作し、氷上性能とブロック耐久性能について、従来例コントロールとの比較試験を行った。実施例1、従来例の空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが11R22.5-16PRのトラック及びバス用ラジアルプライタイヤであり、リムサイズ7.50インチ幅の適用リムに組み付け、正規内圧900kPaで、2-D4前輪が2輪の1軸、後輪が駆動複2輪及び複2輪の2軸の車両に取り付け、荷重条件を空車として行った。ここで、適用リムとは、JATMAThaJapanAutomobileTyreManufacturersAssociation,Inc.に規定される適用リム、TRATheTireandRimAssociation,Inc.に規定されるDesignRim、或いはETRTOTheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationに規定されるMeasuringRimを言うものとする。また、正規内圧とは、タイヤに関する各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを言うものとする。従来例は、従来のトレッドパターン、実施例1は、従来例に比べて、クローズドサイプのトレッド幅方向長さが、タイヤ赤道線CLに近い位置のブロック列のブロックに設けられたものの方が、タイヤ赤道線CLに近い位置のブロック列以外のブロックに設けられたものより短く形成されていると共に、ブロックのトレッド幅方向に沿う辺に凹部を設けている図1参照。氷上性能は、新品時における実施例1及び従来例に対する氷上トラクション性能及び氷上ブレーキ性能を試験して評価した。氷上トラクション性能試験は、テストコースアイス路面で、車両を停止状態から発進させて発進加速度を測定し、その測定結果を、従来品を基準に比較評価した。また、氷上ブレーキ性能試験は、テストコースアイス路面で、所定速度で走行する車両をフル制動したときの制動距離を測定して減速度を求め、その結果を、従来品を基準に比較評価した。一方、耐摩耗性能試験は、テストコースドライ路面を新品の各タイヤで同一条件により走行し、そのときの摩耗ライフ寿命を実測して、その結果を、従来品を基準に比較評価した。氷上性能は、テストコースでの発進加速試験における時間を指数表示により、ブロック耐久性能は、30000km走行後のタイヤ外観を目視により、それぞれ評価した。ここで、氷上性能は、数値が大きい程良く、ブロック耐久性能は、ブロック欠けがあれば×で無ければ○で表した。このように、この発明に係る空気入りタイヤ実施例1は、氷上性能において、対コントロール比で5の向上が確認され、ブロック耐久性能において、ブロック欠けが無いことが確認された。"