"座部に加えられる荷重の有無を検知する第1スイッチ部、及び、前記第1スイッチに対して並列に接続される第1抵抗素子を有する着座センサ部と、シートベルトの装着状態の有無を検知する第2スイッチ部、及び、前記第2スイッチ部に対して並列に接続される第2抵抗素子を有するベルト固定センサ部とを備え、前記着座センサ部と前記ベルト固定センサ部とは電気的に直列に接続され、前記第1抵抗素子と前記第2抵抗素子とは互いに異なる抵抗値とされることを特徴とする検出装置。前記第1抵抗素子は、前記第1スイッチ部が接続される1対の端子に対して並列に接続され、前記第2抵抗素子は、前記第2スイッチ部が接続される1対の端子に対して並列に接続されることを特徴とする請求項1に記載の検出装置。前記第1スイッチ部は、少なくとも2以上有することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の検出装置。前記第1スイッチ部は、少なくとも2以上有し、前記第1抵抗素子は、2以上の第1スイッチ部に共通の1対の端子に対して並列に接続され、前記第2抵抗素子に比べて大きい抵抗値とされることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の検出装置。前記第1抵抗素子は、可変抵抗であることを特徴とする請求項1~請求項4いずれか1項に記載の検出装置。ところで、コントローラに接続すべき接続線を共通することができれば、その分だけ、各センサー部とコントローラーとの間における構成を簡素化できるものと考えられる。しかし、このように考えた場合、コントローラでは、センサー部から与えられる検出信号が、座部に加えられる着座荷重を検出したものか、あるいは、シートベルトのバックルを係合させたことを検出したものかが判断不能となり、警告できないという問題が生じる。そこで、本発明は、構成の簡素化を図りつつ、適切に警告させ得る検出装置を提供することを目的とする。本発明の検出装置は、座部に加えられる荷重の有無を検知する第1スイッチ部、及び、前記第1スイッチに対して並列に接続される第1抵抗素子を有する着座センサ部と、シートベルトの装着状態の有無を検知する第2スイッチ部、及び、前記第2スイッチ部に対して並列に接続される第2抵抗素子を有するベルト固定センサ部とを備え、前記着座センサ部と前記ベルト固定センサ部とは電気的に直列に接続され、前記第1抵抗素子と前記第2抵抗素子とは互いに異なる抵抗値とされることを特徴とするものである。このような検出装置では、第1スイッチ部のみで検知される場合、第2スイッチ部のみで検知される場合、双方のスイッチ部で検知される場合、又は、双方のスイッチ部で非検知となる場合における出力インピーダンスが相違することになる。したがってこの検出装置によれば、後段のコントロールユニットに対して、警告すべき状態を、出力インピーダンスに基づいて適切に判断させることが可能となる。また、上記特許文献1のように、第1スイッチ部と第2スイッチ部とが別々にコントローラーに接続される場合、スイッチ部と、コントローラーとの間には専用の配線及びコネクタがそれぞれ必要となる。これに対し本実施形態の検出装置によれば、これら配線及びコネクタの一部を共用し、コントローラーに接続すべき配線を少なくできるため、構成が簡素化される。また、前記第1抵抗素子は、前記第1スイッチ部が接続される1対の端子に対して並列に接続され、前記第2抵抗素子は、前記第2スイッチ部が接続される1対の端子に対して並列に接続されていることが好ましい。このような検出装置では、第1スイッチ部の数や接続形態が異なるセンサー、又は、第2スイッチ部の数や接続形態が異なるセンサーを取り換えることが可能となる。また、これらセンサーの一方又は双方が取り換えられた場合であっても、当該センサーの出力インピーダンスが相違するものとして、後段のコントロールユニットに伝達可能となる。また、前記第1スイッチ部は、少なくとも2以上有することが好ましい。このような検出装置では、第1スイッチ部が1つの場合に比べて、着座の有無を適切に検知することができる。また、前記第1スイッチ部は、少なくとも2以上有し、前記第1抵抗素子は、2以上の第1スイッチ部に共通の1対の端子に対して並列に接続され、前記第2抵抗素子に比べて大きい抵抗値とされることが好ましい。このような検出装置では、第1スイッチ部が1つの場合に比べて、着座の有無を適切に検知することができる。また、第2スイッチ部に比べて第1スイッチ部の数が多くなる場合、第1スイッチ部に共通の1対の端子に加わる負荷は、第2スイッチ部の1対の端子に加わる負荷に比べて同等以上になる。したがって、第1抵抗素子の抵抗値が、第2抵抗素子よりも大きい場合、各端子に加わる負荷の隔たりをより一段と大きくすることができ、スパイクノイズ等に起因して、後段のコントロールユニットが誤判断することを低減させることができる。また、後段のコントロールユニットが、2つのスイッチ部のオンオフの組み合わせそれぞれの状態を判断するためには、検出装置の出力インピーダンスに対して複数の閾値を設定する必要がある。この点、このような検出装置によれば、上述したように第1スイッチ部と第2スイッチ部との端子間の負荷の隔たりをより大きくすることができるため、複数の閾値間の幅を大きく設定させることが可能となる。したがって、2つのスイッチ部のオンオフの組み合わせそれぞれの状態を適切に判断させて、警告のバリエーションを図る観点では、特に有用となる。また、前記第1抵抗素子は、可変抵抗であることが好ましい。このような検出装置によれば、例えば、第1スイッチ部又は第2スイッチ部の種類が変更されたことによってスイッチ部の抵抗値が変更する場合等が生じたとしても、後段のコントロールユニットに設定される閾値を変更させずに、2つのスイッチ部のオンオフの組み合わせそれぞれの状態での出力インピーダンスを相違させることが可能となる。したがって、2つのスイッチ部のオンオフの組み合わせそれぞれの状態を適切に判断させて、警告のバリエーションを図る観点では、特に有用となる。以上のように、本発明によれば、構成の簡素化を図りつつ、適切に警告させ得る検出装置が提供される。以下、本発明に係る検出システムの好適な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る警告システムを示す平面図である。図1に示すように、警告システム1は、検出装置2と、エンジンコントロールユニット3とを主な構成要素として車両に備えられる。検出装置2は、着座センサ部10と、ベルト固定センサ部20と、連結部30と、コネクタ部40とを主な構成要素として有している。着座センサ部10は、座部に加わる荷重を検知する部であり、例えば、座席装置におけるクッションパッドと、そのクッションパッドを内包する座席表皮との間に設けられる。ベルト固定センサ部20は、シートベルトの金具部分との接触を検知する部であり、例えば、シートベルトの金具部分を脱着可能なバックルの内部に設けられる。連結部30は、着座センサ部10と、ベルト固定センサ部20とを連結する部である。具体的には、着座センサ部10と、ベルト固定センサ部20との連結には配線W1~W5が用いられている。配線W1は、着座センサ部10における1対の端子11,12に接続され、配線W2は、ベルト固定センサ部20における1対の端子21,22に接続されている。配線W3は、配線W1と配線W2とに接続されている。配線W4は、着座センサ部10における一方の端子11と、コネクタ部40とに接続され、配線W5は、ベルト固定センサ部20における一方の端子22と、コネクタ部40とに接続されている。コネクタ部40は、連結部30と、車両におけるエンジンコントロールユニット3とを接続するための部である。図2は、検出装置2の回路構成を等価回路で示す回路図である。図2に示すように、着座センサ部10は、4つのスイッチSW11~SW14を有している。各スイッチSW11~SW14を構成する1対の電極Ea,Ebは、座面の鉛直方向で向き合うよう配置され、着座する人から加えられる押圧力によって接触するようになっている。なお、この図2の着座センサ部10では、着座状態にあるスイッチSW11~SW14が示されている。また、着座センサ部10は、各スイッチSW11~SW14に共通となる1対の端子11,12を有している。これら端子11,12間には、スイッチSW11とSW12、及び、スイッチSW13とSW14が電気的に直列に接続され、スイッチSW11とSW13、及び、スイッチSW12とSW14が並列に接続されている。これらスイッチSW11~SW14に共通となる1対の端子11,12には抵抗素子31も接続されており、抵抗素子31は、スイッチSW11~SW14に対して並列に接続された状態にある。このように着座センサ部10は、1対の端子11,12と、それら1対の端子11,12間に配置される4つのスイッチSW11~SW14と、それらスイッチSW11~SW14に並列に接続される抵抗素子31とを有している。なお、図2に示す着座センサ部10では、スイッチの数が4つとされたが、3つ以下であっても良く、5つ以上であっても良い。また、並列に接続すべきスイッチの数が2つとされたが、3つ以上であっても良い。また、並列に接続すべきスイッチの組が2組とされたが、0又は1組であっても良く、3組以上であっても良い。一方、図2に示すように、ベルト固定センサ部20は、1つのスイッチSW21を有している。このスイッチSW21を構成する1対の電極Ea,Ebは、図示しないバックルに対して図示しないシートベルトが非装着の状態では可動接点MPに接触し、これに対してシートベルトが装着された状態では可動接点MPから離されるようになっている。なお、この図2のベルト固定センサ部20では、シートベルトが装着された状態にあるスイッチSW21が示されている。また、ベルト固定センサ部20は、1対の端子21,22を有し、これら端子11,12間にスイッチSW21が接続され、このスイッチSW21には抵抗素子32が並列に接続されている。このようにベルト固定センサ部20は、1対の端子21,22と、それら1対の端子21,22間に配置されるスイッチSW21と、そのスイッチSW21に並列に接続される抵抗素子32とを有している。これら着座センサ部10と、ベルト固定センサ部20とは、連結部30における配線W3により電気的に直列に接続され、着座センサ10における抵抗素子31と、ベルト固定センサ部20における抵抗素子32とは互いに異なる抵抗値とされる。図3は、着座しているが、シートベルトが未装着である場合における検出装置2の回路構成を等価回路で示す回路図である。この場合、図3に示すように、着座センサ部10におけるスイッチSW11,SW12と、スイッチSW13,SW14の少なくとも一方はオンになるため、1対の端子11,12が導通する。一方、ベルト固定センサ部20におけるスイッチSW21はオンになるため、1対の端子21,22が非導通となる。このため検出装置2では、着座センサ部10と連結部30とコネクタ部40とによって閉回路が構成され、この閉回路の負荷に応じたレベルの検出信号が、コネクタ部40を介してエンジンコントロールユニット3に与えられることになる。図4は、未着座であり、かつ、シートベルトが未装着である場合における検出装置2の回路構成を等価回路で示す回路図である。この場合、図4に示すように、着座センサ部10におけるスイッチSW11~SW14はオフになるため、1対の端子11,12が非導通となる。一方、ベルト固定センサ部20におけるスイッチSW21はオンになるため、1対の端子21,22が非導通となる。このため検出装置2では、連結部30とコネクタ部40とによって閉回路が構成され、この閉回路の負荷に応じたレベルの検出信号が、コネクタ部40を介してエンジンコントロールユニット3に与えられることになる。図5は、未着座であるが、シートベルトが装着されている場合における検出装置2の回路構成を等価回路で示す回路図である。この場合、図5に示すように、着座センサ部10におけるスイッチSW11~SW14はオフになるため、1対の端子11,12が非導通となる。一方、ベルト固定センサ部20におけるスイッチSW21はオフになるため、1対の端子21,22が導通する。このため検出装置2では、ベルト固定センサ部20と連結部30とコネクタ部40とによって閉回路が構成され、この閉回路の負荷に応じたレベルの検出信号が、コネクタ部40を介してエンジンコントロールユニット3に与えられることになる。また、上述で説明した図2は、着座しており、かつ、シートベルトが装着されている場合を示している。この場合、上述したように、着座センサ部10におけるスイッチSW11~SW14はオンであるため、1対の端子11,12が導通する。一方、ベルト固定センサ部20におけるスイッチSW21はオフであるため、1対の端子21,22が導通する。このため検出装置2では、着座センサ部10及びベルト固定センサ部20と連結部30とコネクタ部40とによって閉回路が構成され、この閉回路の負荷に応じたレベルの検出信号が、コネクタ部40を介してエンジンコントロールユニット3に与えられることになる。エンジンコントロールユニット3は、検出装置2からコネクタ部40を介して与えられる検出信号のレベルに基づいて検出装置2の回路抵抗を算出し、その回路抵抗に対して設定される閾値との比較結果に基づいて、図示しない警告発信部に警告を発すべき命令を与えるようになっている。図6は、各センサがオンオフのときの出力インピーダンスと、エンジンコントロールユニット3に設定される閾値との一例を示す表である。なお、図6では、抵抗素子31の抵抗値が2kΩであり、抵抗素子32の抵抗値が1kΩとされている。図6に示すように、検出装置2の出力インピーダンスは、パターン1図3に示す等価回路の状態では0kΩ、パターン2図2に示す等価回路の状態では1kΩ、パターン3図5に示す等価回路の状態では2kΩ、パターン4図4に示す等価回路の状態では3kΩとなり、いずれの状態でも相違することになる。これら出力インピーダンスは、実際には配線抵抗や接点抵抗等に起因して表記の値とはならない。しかしながら、下限閾値として例えば500Ωを設定した場合、配線抵抗や接点抵抗に比べて抵抗素子31,32の抵抗値のほうが大幅に大きい状態にある。このため、配線抵抗や接点抵抗等の要因を考慮しても、パターン1図3に示す等価回路の状態での回路抵抗値が下限閾値を大きく下回ることが本発明者の実験により確認された。したがって、着座しているにもかかわらずシートベルトが未装着であることを、適切に、警告することが可能となる。また、上限閾値として例えば5000Ωを設定した場合、着座センサ部10とベルト固定センサ部20とのオンオフの組み合わせである4つの状態パターン1~パターン4とは異なる状態パターン5が判断可能となることが本発明者の実験により確認された。このため、故障状態にあることを、適切に、警告することも可能となる。以上説明したように、本実施形態の検出装置2では、スイッチSW11~SW14と、それらスイッチSW11~SW14に対して並列に接続される抵抗素子31とを有する着座センサ部10が設けられる。また、スイッチSW21と、そのスイッチSW21に対して並列に接続される抵抗素子32とを有するベルト固定センサ部20が設けられる。そして、これら着座センサ部10とベルト固定センサ部20とは電気的に直列に接続され、着座センサ部10の抵抗素子31と、ベルト固定センサ部20の抵抗素子32とは互いに異なる抵抗値とされる。このため、検出装置2では、着座センサ部10のスイッチSW11~SW14と、ベルト固定センサ部20のスイッチSW21との一方だけがオンとなる場合、双方がオンとなる場合、又は、双方がオフとなる場合における出力インピーダンスが相違することになる。したがってこの検出装置2によれば、後段のエンジンコントロールユニット3に対して、警告すべき状態を、出力インピーダンスに基づいて適切に判断させることが可能となる。また、上記特許文献1のように、着座センサ部とベルト固定センサ部とが別々にコントローラーに接続される場合、センサ部と、コントローラとの間には専用の配線及びコネクタ部がそれぞれ必要となるが、本実施形態の検出装置2によれば、これらの一部を共用することができるため、その分だけ構成が簡素化される。以上、本発明について、実施形態を例に説明したが、本発明はこれらに限定されるものではない。また、上記実施形態では、固定抵抗値の抵抗素子31,32が用いられたが、抵抗値を変更可能な可変抵抗が用いられても良い。例えば、着座センサ部10又はベルト固定センサ部20の種類が変更される等によってセンサ部の抵抗値が変更されたとする。このような変更があったとしても、可変抵抗の抵抗素子31,32が用いられていれば、エンジンコントロールユニット3に設定される閾値を変更させずに、着座センサ部10のスイッチ部とベルト固定センサ部20のスイッチ部とのオンオフの組み合わせそれぞれの状態での出力インピーダンスを相違させることが可能となる。また、上記実施形態では、エンジンコントロールユニット3では、下限閾値と上限閾値との2つの閾値が設定されたが、それら下限閾値と上限閾値との間において、図6に示すパターン2~パターン4の状態をそれぞれ判断するための閾値が設定されも良い。このようにすれば、着座センサ部10とベルト固定センサ部20とのオンオフの組み合わせそれぞれの状態が判断可能となるため、警告のバリエーション化が図れる。また、上記実施形態では、1対の端子11,12、21,22に並列接続される抵抗素子31,32の抵抗値が異なっていれば良いとされた。好ましくは、着座センサ部10におけるスイッチSW11~SW14に並列接続される抵抗素子31の抵抗値が、ベルト固定センサ部20におけるスイッチSW21に並列接続される抵抗素子32よりも大きい関係にすると良い。上記実施形態のように、着座センサ部10において2以上のスイッチが用いられた場合、着座を適切に検知することができる。しかし、このような場合、着座センサ部10の抵抗値はベルト固定センサ部20に比べて同等以上になる。したがって、抵抗素子31の抵抗値が、抵抗素子32よりも大きい場合には、着座センサ部10とベルト固定センサ部20との抵抗差をより大きくすることができ、スパイクノイズ等に起因するエンジンコントロールユニット3での誤判断を低減させることができる。上述したように、複数の閾値を設定して、警告のバリエーション化を図る場合などでは、複数の閾値間の幅を大きく設定させることが可能となるため、抵抗素子31の抵抗値を抵抗素子32よりも大きくすること、又は、抵抗素子31を可変抵抗とすることは特に好ましい。また、上記実施形態では、ベルト固定センサ部20におけるスイッチSW21が、シートベルトが非装着である場合にオンとされ、シートベルトが装着される場合にオフとされたが、非装着である場合にオフとされ、シートベルトが装着される場合にオンとされても良い。"