"内部に油路が形成されたハウジングと、前記ハウジングに形成され前記油路に連通する有底孔に組付けられるピストンと、前記ピストンを前記有底孔の底部方向に付勢する第1弾性部材と、前記油路に配置された弁体と、前記有底孔の孔縁を変形させカシメ固定され、前記弁体が当接するシート部を有するシート部材と、前記ピストンの冠面と前記弁体との間に配置され、前記弁体を前記シート部から離間させるロッドと、前記弁体に一端側が当接して前記シート部の方向に付勢する前記第1弾性部材より弱い弾性力を有する第2弾性部材と、を備え、前記シート部材は、前記ロッドの一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔と、前記ロッドの他端側に前記支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部と、前記ロッド外周通路部と前記有底孔内を連通する連通孔と、前記シート部材の外周に形成され、前記シート部材が前記ハウジングにカシメ固定されたときに前記ハウジングの肉が流入する溝部と、前記溝部と前記連通孔に連通する連通部と、を備えたことを特徴とするブレーキ装置。請求項1に記載のブレーキ装置において、前記連通部は、前記溝部と前記連通孔をオーバーラップして形成したことを特徴とするブレーキ装置。上記従来のブレーキ装置では、上記有底孔の孔縁を変形させることでシート部材をハウジングにカシメ固定する場合、カシメ荷重が過大となるおそれがあった。本発明の目的とするところは、カシメ荷重を抑制することができるブレーキ装置を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置は、好ましくは、シート部材の外周に形成され、シート部材がハウジングにカシメ固定されたときにハウジングの肉が流入する溝部と、シート部材に形成され、上記溝部をシート部材の外部に連通させる排出路とを備えた。よって、シート部材をハウジングにカシメ固定する際、ハウジングの肉が流入する溝部内の圧力を上記排出路から抜くことで、カシメ荷重を抑制することができる。以下、本発明のブレーキ装置を実現する形態を、図面に基づき説明する。[実施例1]実施例1のブレーキ装置は、自動車のブレーキシステムに適用され、車両の各車輪にブレーキ液圧油圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。ブレーキシステムの配管はP系統とS系統の2系統からなり、所謂X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/CFL、右後輪のホイルシリンダW/CRRが接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/CFR、左後輪のホイルシリンダW/CRLが接続される。ブレーキ装置は、運転者のブレーキ操作から独立して各車輪のブレーキ液圧を制御することにより、車両挙動制御VDC:VehicleDynamicsControlや、アンチロックブレーキ制御ABS:AntilockBrakeSystem等を実行可能に設けられ、コントローラからの要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ装置は、各車輪のブレーキ液圧を制御可能に設けられた液圧制御ユニット30と、液圧制御ユニット30を制御する電子制御ユニットECUとが一体化された所謂機電一体型のユニットである。液圧制御ユニット30は、運転者のブレーキ操作状態に応じた液圧マスタシリンダ圧を発生するタンデム型のマスタシリンダM/Cと、各車輪のホイルシリンダW/Cとの間に配置され、各ホイルシリンダW/Cにマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能に設けられている。液圧制御ユニット30は、各ホイルシリンダW/Cに供給する制御液圧を発生するための液圧機器として、液圧発生源である例えば回転式のポンプユニットP及び複数の制御弁ソレノイドバルブを有すると共に、これら液圧機器を内蔵するハウジング31を有する。ハウジング31は、アルミ系金属材料で形成された略直方体六面体の形状を有する筐体収容ブロックであり、複数の油路が内部に形成されることで液圧回路ブレーキ回路を構成している。この液圧回路上にポンプユニットPや油路を開閉する制御弁が配置される。以下、ブレーキ回路の構成を説明する。図1は、ブレーキ装置のハウジング31内に形成されたブレーキ回路図である。ブレーキ回路は、P系統のブレーキ回路21PとS系統のブレーキ回路21Sの2系統からなる。各ホイルシリンダW/Cは、ハウジング31の上面に穿設されたホイルシリンダポート19FL,19RR,19FR,19RLを介して油路11P,11Sにそれぞれ接続される。また、マスタシリンダM/Cは、ハウジング31のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート20P,20Sを介して油路12P,12Sに接続される。油路12P,12Sは、油路11P,11Sにそれぞれ接続されるとともに、油路10P,10SによってポンプユニットPの吸入側に接続されている。油路10は油路10aと油路10bからなり、これらの油路10a,10bの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁7P,7Sが設けられている。油路12P上であって、油路10Pの接続部とマスタシリンダポート20Pとの間には、マスタシリンダ圧センサ22が設けられている。ポンプユニットPは、P系統、S系統それぞれに設けられた外接ギヤ対からなる回転ギヤ式のギヤポンプPP及びギヤポンプPSを一つのモータMによって駆動するタンデムギヤポンプである。ポンプユニットPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、油路11P,11Sによって接続されている。この各油路11上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ3FL,3RR,3FR,3RLが設けられている。また各油路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間にはチェックバルブ6P,6Sが設けられている。各チェックバルブ6は、ポンプユニットPから増圧バルブ3へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各油路11上であって、各増圧バルブ3とポンプユニットPとの間には吐出圧センサ23P,23Sが設けられている。更に各油路11には、各増圧バルブ3を迂回する油路16FL,16RR,16FR,16RLが設けられており、各油路16にはチェックバルブ9FL,9RR,9FR,9RLが設けられている。各チェックバルブ9は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cと油路11とは油路12P,12Sによって接続されており、油路11と油路12とはポンプユニットPと増圧バルブ3との間において合流している。この各油路12上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ2P,2Sが設けられている。また各油路12には、各ゲートアウトバルブ2を迂回する油路17P,17Sが設けられており、各油路17には、チェックバルブ8P,8Sが設けられている。各チェックバルブ8は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ポンプユニットPの吸入側にはリザーバ15P,15Sが設けられており、このリザーバ15とポンプユニットPとは油路10bP,10bSによって接続されている。マスタシリンダM/Cとリザーバ15P,15Sとは油路10aP,10aSによって接続されており、マスタシリンダM/Cとリザーバ15との間には調圧弁7P,7Sが設けられている。ホイルシリンダW/Cと油路10bP,10bSとは油路13P,13Sによって接続されており、油路13と油路10bとは調圧弁7とリザーバ15との間において合流している。この各油路13にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ4FL,4RR,4FR,4RLが設けられている。図2は、実施例1のリザーバ15及び調圧弁7の構成を表す部分拡大図であり、ピストン153の中心軸OP及びロッド74の中心軸ORを通る断面を示す。尚、この拡大部分断面図はP系統側のリザーバ15等を示すが、S系統においても同様であるため、符号については特にS、Pを付さずに説明する。ハウジング31の下方には、下面314から上方に向かって延びる円筒状の有底孔としてピストン収装孔31aが穿設されている。ピストン収装孔31aの下方側開口部にはリテーナ保持面31a2が形成されている。ピストン収装孔31aの上方側には、ピストン当接面31a1が形成されるとともに、ピストン当接面31a1の内周側に、ピストン収装孔31aよりも小径であって上方に向かって延びる小径円筒状の小径筒部31bが、ピストン収装孔31aと同軸に形成されている。小径筒部31bには、減圧バルブ4と連通する油路13、及びポンプユニットPの吸入側と連通する油路10bが接続されている。小径筒部31bよりも更に上方には、ピストン収装孔31aの中心軸すなわちピストン153の中心軸OPから図中左側にオフセットした位置に中心軸ORを有する円筒状の有底孔として調圧弁収装孔31cが形成されている。調圧弁7の後述するシート部材71が設置された状態で、調圧弁収装孔31cの下方側開口部にはシート部材設置部31c4が形成され、シート部材設置部31c4より上方にはシート部材設置部31c4の内周径より若干小径のフィルタ部材収装部31c2が形成されている。フィルタ部材収装部31c2とシート部材設置部31c4との境界部には内周側中心軸ORに向かって突出するカシメ固定部31c3が形成されている。カシメ固定部31c3は、調圧弁収装孔31cシート部材設置部31c4内に後述するシート部材71下部円筒部71iを圧入するとき、調圧弁収装孔31cの孔縁シート部材設置部31c4、ないしフィルタ部材収装部31c2の下端部が変形することで形成される。調圧弁収装孔31cの上方には、調圧弁収装孔31cフィルタ部材収装部31c2より小径であって、調圧弁収装孔31cの底部31c1を介して直列に形成された小径油路である油路10aが接続されている。この油路10aはマスタシリンダM/Cと連通する。すなわち、ピストン収装孔31aは、調圧弁収装孔31c等を介して油路10aに連通する。まず、リザーバ15の構成を説明する。リザーバ15は、リテーナ部材151と、コイルスプリング152第1弾性部材と、ピストン153とを有する。リテーナ部材151はカシメ固定部31a3によってリテーナ保持面31a2に保持される。リテーナ部材151は、外周縁がリテーナ保持面31a2とカシメ固定部31a3によって狭持されるフランジ部151aと、フランジ部151aから下方に屈曲形成された円筒部151bと、コイルスプリング152の一端を保持する保持面151cが形成された保持部とを有し、この保持部の略中央には空気孔151dが形成されている。これにより、ピストン153の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。ピストン153は、樹脂成形された部材であって、底部153a1を有する有底筒状に形成され、その開口部が下側を向くようにピストン収装孔31aに組付けられ、ピストン収装孔31a内に摺動自在に収容されている。ピストン153の円筒部外周は、ピストン収装孔31aの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部153fと、上部外周部153fの下方に形成され、環状シール部材154を収装する環状溝153eと、ピストン収装孔31aの内周径と略同一径で形成され環状シール部材154を保持するシール部材保持部153dと、シール部材保持部153dの下方に形成されピストン収装孔31aの内周径よりも小径であって上部外周部153fと略同一径の縮径部153cと、縮径部153cの下方に形成されピストン収装孔31aの内周径と略同一径を有する拡径部153bとを有する。環状シール部材154は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。ピストン153の円筒部内周153aは、コイルスプリング152よりも僅かに大径となるように形成され、底部153a1においてコイルスプリング152の他端を保持する。コイルスプリング152は、ピストン153をピストン収装孔31aの底部ピストン当接面31a1に向けて付勢する。尚、ピストン153の上面に形成されたピストン面153hの中央領域すなわち、冠面153jには、ピストン153の樹脂よりも硬質な金属製のプレート部材155がインサート成形により組付けられている。ピストン153のピストン面153hにおけるプレート部材155以外の外周領域はピストン当接面31a1と当接する。プレート部材155は円盤形状のステンレス製部材であり、その外径DPは、コイルスプリング152の外径DSよりも大径とされている。すなわち、軸方向から見たとき、コイルスプリング152の当接位置とプレート部材155とが重なるため、冠面153jには主に圧縮力しか作用せず、これによりピストン153の耐久性の低下が抑制される。次に、調圧弁7の構成を説明する。調圧弁7は、シート部材71と、ボール部材72弁体と、リターンスプリング73第2弾性部材と、ロッド74と、フィルタ部材75とを有する。シート部材71は、好ましくはハウジング31よりも硬度が高い金属材料から形成された円筒状部材であり、調圧弁収装孔31cの下方側開口部にカシメ固定により設置される。シート部材71は複数の段部を有しており、フィルタ部材75と嵌め合いを形成する上部円筒部71gと、上部円筒部71gよりも拡径され、調圧弁収装孔31cフィルタ部材収装部31c2と略同一径を有する中部円筒部71hと、中部円筒部71hよりも若干拡径され、調圧弁収装孔31cシート部材71の設置前のシート部材設置部31c4より若干大径の下部円筒部71iとを有する。上部円筒部71gと中部円筒部71hとの間には係合溝71eが形成されている。また、中部円筒部71hと下部円筒部71iとの間には、嵌入溝71f溝部が、シート部材71の全周にわたって所定深さまで形成されている。シート部材71を調圧弁収装孔31c内に圧入するとき、ハウジング材料カシメ固定部31c3が嵌入溝71fに流入して嵌合する。シート部材71は、その軸方向中央中心軸OR上に形成された貫通孔71bと、貫通孔71bの上端側開口部に形成され、ボール部材72が当接する擂鉢状のシート部71aと、シート部材71の下端側に貫通孔71bと同軸に形成され貫通孔71bよりも小径の保持孔71dと、シート部材71の下方から軸方向に所定深さ貫通孔71bの下端ないし嵌入溝71fが形成された軸方向位置まで穿設された連通孔71cとを有する。尚、耐摩耗性を向上するためにシート部71aに表面処理を施すこととしてもよい。図3は、シート部材71を下方から見た正面図aと、aのA-A視断面図bを示す。図3aに示すように、連通孔71cは、シート部材71の中心軸OR保持孔71dを取り囲む位置に、周方向略等間隔に複数4つ設けられている。図3bに示すように、連通孔71cの上端部の内周側は貫通孔71bの下端部と部分的に重なり合い、貫通孔71bに連通する。また、連通孔71cの上端部の外周側は嵌入溝71fの底部と部分的に重なり合い、嵌入溝71fに連通する。言換えると、軸方向及び径方向から見て嵌入溝71fと連通孔71cは重なり合っており、このように嵌入溝71fと連通孔71cをオーバーラップすることで両者の連通部71jが形成されている。すなわち、連通部71jは嵌入溝71fと連通孔71cに連通する。図2に戻り、フィルタ部材75はメッシュ状の樹脂部材であり、シート部材71と嵌め合いつつ調圧弁収装孔31c内に収装され、油路10aから流入したブレーキ液内の不純物を取り除く。尚、フィルタ部材75の外径は、調圧弁収装孔31cよりも小径とされており、フィルタ部材75の外周と調圧弁収装孔31cとの間の流路を確保している。フィルタ部材75は、円筒状のフィルタ75aと、フィルタ部材75の上端に設けられてスプリング保持面75b1が形成された保持部75eと、保持部75eと一体に設けられ下方に延びる突起であってボール部材72のストッパとして機能するストッパ部75bと、保持部75eの外周から下方に延びてフィルタ75aが内側に取り付けられる、フィルタ部材75の骨格部材である柱部75cと、柱部75cの下方において円環状に形成され、柱部75cと接続された筒状部75dとを有する。筒状部75dの内周側下端であって周方向複数箇所には、内周側に隆起した係合凸部75d1が形成されている。組付け時には、フィルタ部材75の内部にリターンスプリング73及びボール部材72を収納した状態で、ロッド74が収容されたシート部材71の上部円筒部71gを、フィルタ部材75の筒状部75d内に挿入する。そして、フィルタ部材75の係合凸部75d1とシート部材71の係合溝71eとが嵌め合うことで、フィルタ部材75とシート部材71は一体構造となる。シート部材71の上端シート部71aとフィルタ部材75とで囲まれた領域内には、ボール部材72と、ボール部材72をシート部71aの方向に付勢するリターンスプリング73とが取り付けられる。言換えると、弁体としてのボール部材72は、油路10aとリザーバ15とを接続する油路上に配置される。尚、フィルタ部材75の上端保持部75eと調圧弁収装孔31cの上端底部31c1との間には隙間が設定されており、油路10aとフィルタ75aとの間の流路を確保している。リターンスプリング73の上端は、その内周側にストッパ部75bが挿入された状態で保持部75eのスプリング保持面75b1に保持され、他端はボール部材72に当接する。リターンスプリング73の自由長は、ボール部材72を常にシート部材71側に付勢可能な長さに設定されている。尚、リターンスプリング73の弾性力は、コイルスプリング152の弾性力よりも弱く設定されており、ブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング152の弾性力によりボール部材72がロッド74を介してストッパ部75bの側に押し上げられる。ロッド74は棒状の金属製部材であり、ピストン153の冠面153jとボール部材72との間に配置され、ボール部材72をシート部71aから離間させるために設けられている。ロッド74は、保持孔71dよりも大径であってボール部材72と当接するロッド先端部74aと、保持孔71dと略同径であってロッド先端部74aよりも長く形成されたロッド中間部74bと、ロッド中間部74aから徐々に縮径されたテーパ形状であってプレート部材155の上面155b冠面153jと当接するロッド下端部74cとを有する。シート部材71の貫通孔71bは、ロッド先端部74a及びロッド中間部74bを収容しつつ、ロッド74の外周との間でブレーキ液通路を形成するロッド外周通路部である。シート部材71の保持孔71dは、ロッド中間部74bを収容しつつ径方向に保持することで、ロッド74の他端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔である。ロッド74はリザーバ15のピストン153とは別の部材として構成されており、ピストン153がロッド中間部74bの長さ以上に下方にストロークした場合には、ロッド下端部74cがプレート部材上面155bと離間する。言い換えると、ロッド先端部74aはシート部材71の保持孔71dの周囲上端と当接することでストッパとして機能する。尚、ロッド74の中心軸ORがピストン153の中心軸OP回転中心からオフセットして配置されることは前述の通りであり、これにより、P系統とS系統の調圧弁収装孔31cの間のスペースを拡大し、リザーバ15の直上に収装されるポンプユニットPのレイアウト性の向上及びハウジング31全体の大型化の抑制を図ることができる。次に、実施例1のブレーキ装置の作用を説明する。まず、調圧弁7の作用について説明する。調圧弁7は油路10aを介してマスタシリンダM/Cに連通する。リザーバ15は油路10bを介してポンプユニットPの吸入側に連通するとともに、油路13を介して減圧バルブ4に連通する。油路10aからマスタシリンダ圧Pmが供給されないとき、リザーバ15のピストン153はコイルスプリング152により付勢され、ロッド74を介してボール部材72を調圧弁用リターンスプリング73の力に抗して押し上げる。よって、ボール部材72はシート部71aから離間し、調圧弁7は開弁状態となる。このときマスタシリンダM/C油路10aはリザーバ15小径筒部31bを介してポンプユニットPの吸入側油路10bに連通するとともに、減圧バルブ4油路13に連通する。通常制動時、すなわち、各制御弁やポンプユニットPの非作動時に、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁7が開弁状態から閉弁状態となり、マスタシリンダM/Cとリザーバ15との間が遮断される。具体的には、コイルスプリング152の付勢力調圧弁用リターンスプリング73の付勢力を割り引いたものをF、ピストン153の受圧面積をS1とする。調圧弁7が開弁した状態でマスタシリンダ圧Pmがピストン153に加わり、Pm×S1>Fとなると、ピストン153はコイルスプリング152を圧縮する方向に移動するため、ボール部材72はシート部71aへ向かって移動する。マスタシリンダ圧Pmが所定値以上であれば、ボール部材72はシート部71aに着座し、油路10aとリザーバ15小径筒部31bとの間でブレーキ液が流通することはない。よって、マスタシリンダM/Cから油路12を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液が供給される図1参照。ABS作動時には、初期作動として増圧バルブ3が閉じ、減圧バルブ4が開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が油路13を介してリザーバ15に流入する。具体的には、ピストン153がコイルスプリング152を圧縮する方向に移動してリザーバ15の容積が増大し、ブレーキ液が貯留される。マスタシリンダ圧Pmにより調圧弁7は閉弁状態であり、リザーバ15に貯留したブレーキ液は、ポンプユニットPの作動により、油路10b11を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ2を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ3を開き、ポンプユニットPを作動させる。このとき、調圧弁7が閉じていたとしても、ポンプユニットPによる汲み上げによってリザーバ15内が減圧され、調圧弁7を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げて、増圧したブレーキ液を必要なホイルシリンダW/Cに供給することが可能になる。具体的には、調圧弁7の閉弁状態でポンプユニットPが作動すると、ボール部材72の油路10a側の圧力はマスタシリンダ圧Pmであり、ボール部材72のリザーバ15側の圧力PsはF/S1となる。よって、閉弁状態でポンプユニットPの吸入側の圧力PsはF/S1以上にはならず、ポンプユニットPの吸入側に加わる圧力は所定圧以下に保たれる。この状態でポンプユニットPがリザーバ15のブレーキ液を吸入すると、圧力Psが低下するため、ピストン153はコイルスプリング152の付勢力Fによりボール部材72の側に押される。このとき、調圧弁7の油路径バルブシート径、すなわち調圧弁7においてブレーキ液が流通する際の通路断面積をS2とすると、Pm×S2<Fであれば、ボール部材72はシート部71aから離れ、調圧弁7が開弁状態となる。開弁圧F/S2は所定圧に設定されている。この開弁状態で、ポンプユニットPは、マスタシリンダM/C油路10aからブレーキ液を吸入する。油路10aから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材75のフィルタ75aを通って貫通孔71bとロッド74外周との間の隙間を通り、連通孔71cからリザーバ15小径筒部31bへと流出する。ポンプユニットPは、リザーバ15から油路10bを介してブレーキ液を吸入する。そして、マスタシリンダ圧Pmがリザーバ15のピストン153に加わり、ピストン153がコイルスプリング152を圧縮する方向に移動すると、上記説明したように、閉弁動作を行う。以上のように、調圧弁7は、ポンプユニットPの作動時に、開閉を自動的に繰り返すことで、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入してホイルシリンダ圧を増圧することを可能にするとともに、任意の範囲のマスタシリンダ圧Pmに対し、ポンプユニットPの吸入側に加わる圧力を所定値以下に調圧する。次に、カシメ荷重の低減に係る作用を説明する。ブレーキ装置は、内部に油路油路10a等が形成されたハウジング31と、油路油路10aとリザーバ15とを接続する油路に配置された弁体ボール部材72と、弁体が当接するシート部71aを有するシート部材71とを備え、ハウジング31に形成されて油路10aに連通する有底孔調圧弁収装孔31cにシート部材71を固定した。よって、油路に弁調圧弁7を設ける際、弁体が当接するシート部材71を適当な硬度を有する材料で形成しつつ、ハウジング31を軽量な材料で形成することで、ブレーキ装置全体の軽量化を図ることができる。具体的には、シート部材71をカシメによりハウジング31に固定し、シート部材71は、シート部材71の外周に形成され、シート部材71がカシメ固定されたときにハウジング31の肉が流入する溝部嵌入溝71fと、シート部材71に形成され、溝部をシート部材71の外部に連通させる排出路連通部71j及び連通孔71cないし貫通孔71bとを備えることとした。すなわち、シート部材71をハウジング31にカシメ固定する際、ハウジング31の有底孔調圧弁収装孔31cの孔縁フィルタ部材収装部31c2の下端段部が変形し、ハウジング31の肉カシメ固定部31c3が溝部嵌入溝71f内に流入する。よって、溝部内の容積が減少して溝部内の圧力が上昇し、溝部カシメ固定部31c3周辺のハウジング31に過剰な荷重がかかるおそれがある。これに対し、実施例1では、溝部嵌入溝71fをシート部材71の外部に連通させる排出路連通部71j及び連通孔71cないし貫通孔71bを設けたため、カシメ固定時に、溝部内の圧力を排出路から抜くことができる嵌入溝71f→連通部71j→連通孔71c→ピストン収装孔31a、ないし、嵌入溝71f→連通部71j→連通孔71c→貫通孔71b→調圧弁収装孔31c。よって、カシメによりハウジング31に作用する荷重カシメ荷重を抑制することができる。例えば、溝部嵌入溝71f内には、気体である空気エアのほか、組付け用の潤滑剤としての組付け液が残留する場合がある。組付け液は空気よりも圧縮率が小さいため、カシメ時に溝部内にハウジング31の肉が流入して組付け液が圧縮されると、溝部内の圧力が大きく上昇し、これによりカシメ荷重が大きくなってハウジング31の変形等につながるおそれが高い。これに対し、実施例1のブレーキ装置では、カシメ時に溝部嵌入溝71f内のエアや組付け液を上記排出路を介して排出可能であるため、溝部内の圧力の上昇を抑制し、カシメ荷重を抑制することができる。また、組付けカシメ固定後、真空引きによりブレーキ回路内に作動油を充填する際、上記排出路を介して溝部内のエアを抜くことが可能であるため、ブレーキ回路へのエア混入を抑制することができる。すなわち、溝部嵌入溝71f内にエアが残留していると、シート部材71の外周と有底孔調圧弁収装孔31cの内周との間の隙間を通ってエアが溝部外に漏れ出し、例えば弁体ボール部材72が設置された油路内に入り込んで弁体の円滑な作動を阻害することも考えられる。これに対し、実施例1のブレーキ装置では、上記排出路を介して溝部内のエアを予め排出しておくことが可能であるため、ブレーキ回路へのエア混入を抑制し、これにより例えば上記弁体調圧弁7の円滑な作動を確保することができる。尚、排出路は、溝部嵌入溝71fをシート部材71の外部に連通させるものであればよく、例えばシート部材71の外周に形成され軸方向に延びる切り欠き溝等であってもよい。これに対し、実施例1では、排出路はシート部材71の内部に形成される。よって、例えばシート部材71の外周に排出路を形成したものに比べ、溝部嵌入溝71f内に流入するハウジング31の肉によって排出路の溝部内への開口が塞がれるおそれが低く、より確実に溝部嵌入溝71f内とシート部材71の外部とを排出路により連通させることができる。具体的には、排出路は、溝部嵌入溝71fを有底孔ピストン収装孔31aないし調圧弁収装孔31c内に連通させる孔連通孔71cないし貫通孔71bである。ここで、排出路は、シート部材71の外部への開口部として、シート部材71のリザーバ15側の端部ピストン収装孔31aに開口しても、弁体ボール部材72側の端部調圧弁収装孔31cに開口しても、どちらでもよい。また、排出路は、シート部材71の内部に予め形成された油路連通孔71cないし貫通孔71bとは独立した別の孔であってもよい。これに対し、実施例1では、シート部材71の内部に予め形成された油路連通孔71cないし貫通孔71bを排出路として利用する。よって、排出路として、新たな別の孔をシート部材71の内部に形成する必要が少ない。言換えると、排出路の少なくとも一部を元からある油路と共用することで、新たにシート部材71の内部に形成すべき孔を省略し、これにより、シート部材71内の構成を簡素化しつつ、スペースを節約して小型化を図ることができるとともに、加工の工数を低減することが可能になる。尚、実施例1では溝部嵌入溝71fを連通孔71cと接続して排出路を形成したが、溝部を貫通孔71bと直接に接続して排出路を形成することとしてもよい。実施例1のように、シート部材71においてより外周側に位置する連通孔71cと溝部嵌入溝71fを接続した場合、新たに形成すべき孔の長さないし嵌入溝71fの深さを小さくして加工を容易にし、かつシート部材71の強度をより確保しやすい。尚、連通孔71cと連通する部分のみ嵌入溝71fの深さを深くしてもよい。また、溝部嵌入溝71fを油路連通孔71cと連通させるためには、必ずしも両者をオーバーラップさせなくてもよい。例えば、溝部の深さが実施例1よりも浅く、溝部と油路連通孔がオーバーラップしない構成において、両者を連通する孔を別途形成することとしてもよい。これに対し、実施例1では、嵌入溝71fと連通孔71cをオーバーラップさせることで、両者を連通する連通部71jを形成した。具体的には、軸方向及び径方向から見て嵌入溝71fと連通孔71cは重なり合うため互いに連通し、この連通部分が連通部71jを構成する。排出路は、嵌入溝71fと連通部71jと連通孔71cから構成される。よって、溝部嵌入溝71fを油路連通孔71cと連通させるために、溝部嵌入溝71fの深さを適宜調整するだけでよく、シート部材71の内部に新たな孔を別途形成する必要がないため、加工を容易化できるとともに、シート部材71をより簡素化し小型化することができる。尚、複数ある連通孔71cの全てが溝部嵌入溝71fと連通する必要はなく、連通孔71cの一部が溝部と連通することとしてもよい。また、連通孔71cの数は4に限らない。また、溝部嵌入溝71fを連通孔71cと連通させるための方法として、図4のように、連通孔71cのシート部材71における径方向位置は元のままで、連通孔71cの径を大きくすることで嵌入溝71fと連通させたり、図5のように、連通孔71cの径は元のままで、連通孔71cのシート部材71における径方向位置を嵌入溝71fの側外径側にオフセットさせることで嵌入溝71fと連通させたりしてもよいし、これら大径化図4とオフセット図5の両方を組み合わせてもよい。尚、図4及び図5は、図3と同様にシート部材71を示す図面であり、実施例1と共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する。これら図4及び図5の例では、図3に示す実施例1よりも溝部嵌入溝71fの深さを浅くすることが可能である。弁体ボール部材72を有する弁調圧弁7は、可変容積の貯留室リザーバ15と一体に設けられ、リザーバ15の圧力を調圧する機能を実現する。具体的には、ブレーキ装置は、ハウジング31に形成され油路油路10a等に連通する有底孔ピストン収装孔31aに組付けられるピストン153と、ピストン153を有底孔ピストン収装孔31aの底部方向に付勢する第1弾性部材コイルスプリング152と、を備え、シート部材71は、弁体が当接するシート部71aを有し、ピストン153の冠面153jと弁体との間に配置され、弁体をシート部71aから離間させるロッド74と、弁体に一端側が当接してシート部71aの方向に付勢する、第1弾性部材より弱い弾性力を有する第2弾性部材リターンスプリング73と、を備え、シート部材71は、ロッド74の一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔保持孔71dと、ロッド74の他端側に支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部貫通孔71bと、ロッド外周通路部貫通孔71bと有底孔ピストン収装孔31a内を連通する連通孔71cと、を備え、連通部71jは、溝部嵌入溝71fと連通孔71cに連通する。よって、上記作用効果の他、連通部71jを介して溝部嵌入溝71f内のエアを予め排出しておくことが可能になるため、弁体ボール部材72が設置された油路内へのエア混入を抑制し、弁体の円滑な作動、すなわち調圧弁7の機能を確保することができる。[実施例1の効果]以下、実施例1のブレーキ装置が奏する効果を列挙する。1内部に油路油路10a等が形成されたハウジング31と、ハウジング31に形成され油路油路10a等に連通する有底孔ピストン収装孔31aに組付けられるピストン153と、ピストン153を有底孔の底部方向に付勢する第1弾性部材コイルスプリング152と、油路油路10aとリザーバ15とを接続する油路に配置された弁体ボール部材72と、有底孔調圧弁収装孔31cの孔縁フィルタ部材収装部31c2の下端段部を変形させカシメ固定され、弁体が当接するシート部71aを有するシート部材71と、ピストン153の冠面153jと弁体との間に配置され、弁体をシート部71aから離間させるロッド74と、弁体に一端側が当接してシート部71aの方向に付勢する第1弾性部材より弱い弾性力を有する第2弾性部材リターンスプリング73と、を備え、シート部材71は、ロッド74の一端側を軸方向に摺動可能に支持する支持孔保持孔71dと、ロッド74の他端側に支持孔の内径より大きな内径を有するロッド外周通路部貫通孔71bと、ロッド外周通路部貫通孔71bと有底孔ピストン収装孔31a内を連通する連通孔71cと、シート部材71の外周に形成され、シート部材71がハウジング71にカシメ固定されたときにハウジング71の肉が流入する溝部嵌入溝71fと、溝部と連通孔71cに連通する連通部71jと、を備えた。よって、溝部内の圧力を低減することで、カシメ荷重を抑制することができる。2連通部71jは、溝部嵌入溝71fと連通孔71cをオーバーラップして形成した。よって、加工を容易化できるとともに、シート部材71を簡素化小型化することができる。[他の実施例]以上、本発明を実現するための形態を、実施例1に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ブレーキ装置のブレーキ回路構成及び制御内容は実施例1のものに限定されない。また、シート部材71の形状は実施例1のものに限定されない。例えば、係合溝71eを省略したり、保持孔71dを下部円筒部71iの側でなく上部円筒部71gの側に設けたりしてもよい。また、本発明のカシメ荷重の低減に係る構成を、調圧機能付リザーバの調圧弁だけでなく、ブレーキ装置における他の弁に適用してもよい。"