ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、運転者による前記ブレーキペダルの操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダの複数の液圧室と複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置であって、前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第1相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第2相互診断を実施し、前記閉指示状態において、前記第1相互診断と前記第2相互診断を実施し、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴とする制動装置。前記第1相互診断又は前記第2相互診断の結果の前記開指示状態と前記閉指示状態の一方に異常が他方に正常があれば、前記遮断弁が故障と判別し、かつ、前記液圧源による前記ホイールシリンダの通常の制動力調整制御を実施することを特徴とする請求の範囲第1項に記載の制動装置。前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて、前記複数系統のうちのいずれの系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段が故障したかを検出することを特徴とする請求の範囲第1項に記載の制動装置。前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて、前記複数系統のうちのいずれの系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段が故障したかを検出することを特徴とする請求の範囲第2項に記載の制動装置。第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記制動力配分手段は、前記第2液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を通常の比に保持することを特徴とする請求の範囲第1項乃至第4項のいずれか1項に記載の制動装置。第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記制動力配分手段は、前記第1液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を増大させることを特徴とする請求の範囲第1項乃至第4項のいずれか1項に記載の制動装置。第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記第1液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記制動力配分手段による制動力の配分制御を禁止し、前記回生制動を中止することを特徴とする請求の範囲第1項乃至第4項のいずれか1項に記載の制動装置。前記遮断弁の故障を検出した時に第1警告を出力する第1警告手段と、前記液圧検知手段の故障を検出した時に運転者が前記第1警告と識別可能な第2警告を出力する第2警告手段とを備えることを特徴とする請求の範囲第1項乃至第4項のいずれか1項に記載の制動装置。ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、タンデム式のマスタシリンダと複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置における制動方法であって、前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第1相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第2相互診断を実施し、前記閉指示状態において、前記第1相互診断と前記第2相互診断を実施し、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴とする制動方法。前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果の一方で異常があれば、前記遮断弁が故障と判別し、かつ、前記液圧源による前記ホイールシリンダの通常の制動力調整制御を実施することを特徴とする請求の範囲第9項に記載の制動方法。前記制動装置は、第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記制動力配分手段は、前記第2液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を通常の比に保持することを特徴とする請求の範囲第9項又は第10項に記載の制動方法。従来の制動装置では、故障診断するために、複数系統の液圧路毎に液圧を検知する液圧検知手段が設けられている。また、複数系統の液圧路毎に、マスタシリンダで発生した液圧を遮断してホイールシリンダに伝えないように、遮断弁が設けられている。複数系統の液圧路毎には、液圧検知手段と遮断弁が設けられていることになる。ここで、液圧検知手段が液圧の異常を検知したとすると、制動装置の制動制御部は、故障が発生したと診断できるが、液圧検知手段に故障があるのか、遮断弁に故障があるのか、故障の発生源はわからない。液圧検知手段で故障していることがわかれば、液圧検知手段の故障に応じた適切な制動制御を行うことができ、遮断弁で故障していることがわかれば、遮断弁の故障に応じた適切な制動制御を行うことができる。そこで、本発明は、故障の発生源を特定可能な制動装置及び制動方法を提供することを目的とする。本発明は、ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、運転者による前記ブレーキペダルの操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダの複数の液圧室と複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置であって、前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第1相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第2相互診断を実施し、前記閉指示状態において、前記第1相互診断と前記第2相互診断を実施し、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴としている。これによれば、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において、前記第1相互診断と前記第2相互診断を実施しているので、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第1相互診断の差と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第2相互診断の差を検出することができる。これらの差が、遮断弁の開閉によって生じるところ、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において差が生じない場合は、遮断弁の故障を検出することができる。また、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第1相互診断の結果が異常である場合と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第2相互診断の結果が異常である場合は、液圧検知手段の故障を検出することができる。このように、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて、故障の発生源を特定できる。なお、前記第1相互診断では、遮断弁の開指示状態によって実際に開いている開状態と、閉指示状態によって実際に閉じている閉状態における、ブレーキペダルの操作量と液圧検知手段が検知する液圧との正常時のストローク-圧力特性を、制動制御部に事前に記憶しておくことで、この正常時のストローク-圧力特性に基づいて正常異常の診断を行うことができ、少ないセンサで診断をすることができる。同様に、前記第2相互診断では、遮断弁の開指示状態によって実際に開いている開状態と、閉指示状態によって実際に閉じている閉状態における、複数の液圧検知手段が検知する複数の液圧の正常時の圧力-圧力特性を、制動制御部に事前に記憶しておくことで、この正常時の圧力-圧力特性に基づいて正常異常の診断を行うことができ、少ないセンサで診断をすることができる。また、本発明では、前記第1相互診断又は前記第2相互診断の結果の前記開指示状態と前記閉指示状態の一方に異常が他方に正常があれば、前記遮断弁が故障と判別し、かつ、前記液圧源による前記ホイールシリンダの通常の制動力調整制御を実施することが好ましい。これによれば、前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果の両方で異常があれば液圧検知手段が故障と判別するところ、前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果の一方で異常があるので、液圧検知手段以外で故障が発生していると考えられ、すなわち、遮断弁での故障と判別できる。そして、遮断弁が故障すると、液圧の遮断ができなくなる場合があるが、前記液圧源で液圧を発生させる際に液圧の遮断もできるので、液圧源によるホイールシリンダの通常の制動力制御が実施でき、故障に強いという商品性を高めることができる。このように、故障時においても、液圧源による制動力制御が実施でき、制御可動範囲が拡大するため、制動力制御として提供する倍力駆動や制動力調整制御が、故障時にも提供でき、故障に強いという商品性を高めることができる。また、本発明では、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて、前記複数系統のうちのいずれの系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段が故障したかを検出することが好ましい。これによれば、いずれの系統が故障したかを特定することにより、詳細な故障部位の判別が可能になる。また、本発明では、第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記制動力配分手段は、前記第2液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を通常の比に保持することが好ましい。これによれば、電動機の回生によるエネルギ回収能力の低下を防止できる。また、本発明では、第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記制動力配分手段は、前記第1液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記回生制動に対する前記液圧源による制動の比である制動配分比率を増大させることが好ましい。これによれば、故障による制動力の低下を抑制できる。また、本発明では、第1車軸を駆動可能な電動機による回生制動と前記液圧源による前記第1車軸の制動とに制動力を配分制御する制動力配分手段を有し、前記複数系統の液圧路は、前記第1車軸を制動する第1液圧系統と、前記第1車軸以外の車軸を制動する第2液圧系統を備え、前記第1液圧系統の前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障が検出された時には、前記制動力配分手段による制動力の配分制御を禁止し、前記回生制動を中止することが好ましい。これによれば、故障時には、回生制動を省くことで、制動力制御の制御系を単純化し、フェイルセーフの思想のもと、制動制御が容易に設計できる。また、本発明では、前記遮断弁の故障を検出した時に第1警告を出力する第1警告手段と、前記液圧検知手段の故障を検出した時に運転者が前記第1警告と識別可能な第2警告を出力する第2警告手段とを備えることが好ましい。これによれば、運転者に限らず整備士は、発生している故障が、遮断弁で起きているのか、液圧検知手段で起きているのかを知ることができる。整備士にとっては、故障箇所を容易に特定できることになる。なお、第1警告と第2警告としては、互いに識別できればよく、高低の異なる音や、色の異なる警告灯、シートベルト、座席、ペダル等の振動させる場所の異なる振動などを用いることができる。また、本発明は、ブレーキペダルの操作量を検知する操作量検知手段と、タンデム式のマスタシリンダと複数のホイールシリンダ間とを接続する複数系統の液圧路と、該液圧路上に配置され前記操作量検知手段が検知した前記操作量に基づき前記液圧路の液圧を加圧可能な液圧源と、前記液圧路毎の前記マスタシリンダと前記液圧源の間に配置され閉指示状態で閉じ開指示状態で開く遮断弁と、前記液圧路毎に前記遮断弁より前記ホイールシリンダ側の液圧を検知する液圧検知手段とを備える制動装置における制動方法であって、前記開指示状態において、前記液圧検知手段が検知した液圧と前記操作量検知手段が検知した操作量に基づいた第1相互診断と、複数の前記液圧検知手段が検知した液圧に基づいた第2相互診断を実施し、前記閉指示状態において、前記第1相互診断と前記第2相互診断を実施し、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて前記遮断弁と前記液圧検知手段の故障を検出することを特徴としている。これによれば、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において、前記第1相互診断と前記第2相互診断を実施しているので、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第1相互診断の差と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態による前記第2相互診断の差を検出することができる。これらの差が、遮断弁の開閉によって生じるところ、遮断弁の開指示状態と閉指示状態において差が生じない場合は、遮断弁の故障を検出することができる。また、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第1相互診断の結果が異常である場合と、遮断弁の開指示状態と閉指示状態の両方で前記第2相互診断の結果が異常である場合は、液圧検知手段の故障を検出することができる。このように、前記開指示状態と前記閉指示状態における前記第1相互診断と前記第2相互診断の結果に基づいて、故障の発生源を特定できる。本発明によれば、故障の発生源を特定可能な制動装置及び制動方法を提供できる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。図1に、本発明の実施形態に係る制動装置本体2を搭載した車両1の構成図を示す。車両1は、4つの車輪10を有し、前方の2つの車輪10は車軸第1車軸8aに連結し、後方の2つの車輪10は車軸第2車軸8bに連結している。車軸第1車軸8aは、エンジン5とモータ電動機6の少なくともどちらか一方で発生させた駆動力を、トランスミッション7を介して受け、前方の2つの車輪10に伝達し、回動させる。また、車軸第1車軸8aは、前方の2つの車輪10の回転エネルギ運動エネルギを回生エネルギとして、トランスミッション7に伝達し、さらに、モータ電動機6に伝達され、モータ電動機6において、回生エネルギが、運動エネルギから電気エネルギに変換され、バッテリ9に蓄えられることで、前方の2つの車輪10を制動させることができる。すなわち、前方の2つの車輪10及び車軸第1車軸8aは、モータ電動機6を用いた回生制動により、制動させることができる。なお、バッテリ9に蓄えられた回生エネルギはモータ電動機6で前記駆動力を発生させる際に使用される。一方、車軸第2車軸8bは、モータ電動機6等からの駆動力を後方の2つの車輪10へ伝えず、後方の2つの車輪10からの回生エネルギをモータ電動機6へ伝えない。また、車軸第2車軸8bは、図1に示すような1本に限らず、後方の2つの車輪10毎に、計2本設けてもよい。4つの車輪10には、それぞれ、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dが設けられている。ホイールシリンダ4aは、液圧路19a第1液圧系統で制動装置本体2に接続され、制動装置本体2から液圧路19a第1液圧系統を介してホイールシリンダ4aの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4aが作動し対応する車輪10を制動させる。同様に、ホイールシリンダ4bは、液圧路19b第1液圧系統で制動装置本体2に接続され、制動装置本体2から液圧路19b第1液圧系統を介してホイールシリンダ4aの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4bが作動し対応する車輪10を制動させる。ホイールシリンダ4cも、液圧路19c第2液圧系統で制動装置本体2に接続され、制動装置本体2から液圧路19c第2液圧系統を介してホイールシリンダ4cの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4cが作動し対応する車輪10を制動させる。ホイールシリンダ4dも、液圧路19d第2液圧系統で制動装置本体2に接続され、制動装置本体2から液圧路19d第2液圧系統を介してホイールシリンダ4dの液圧が上げられると、ホイールシリンダ4dが作動し対応する車輪10を制動させる。すなわち、4つの車輪10及び車軸8a、8bは、制動装置本体2とホイールシリンダ4a、4b、4c、4dを用いて発生させた制動力により、制動させることができる。このため、前方の2つの車輪10及び車軸第1車軸8aは、モータ電動機6を用いた回生制動と、ホイールシリンダ4a、4bを用いて発生させた制動力による制動との2つの制動方式により、制動制御が行われている。この制動制御は、制動装置本体2によって行われ、具体的には、回生制動による制動力とホイールシリンダ4a、4bによる制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御が行われる。制動装置本体2には、ブレーキペダル3が設けられ、車両1の運転者によって操作される。ブレーキペダル3は、制動装置本体2に対する入力手段となり、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dは、出力手段となっている。図2に、本発明の実施形態に係る制動装置本体2の構成図を示す。ただ、図2では、便宜上、制動装置本体に限らず、制動装置の全体を制動装置2として示している。すなわち、制動装置2は、ブレーキペダル3と、ホイールシリンダ4a、4b、4c、4dと、液圧路19a、19b、19c、19dを有している。また、制動装置2は、ブレーキペダル3の操作量を検知するストロークセンサ操作量検知手段Sと、運転者によるブレーキペダル3の操作により液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24と複数のホイールシリンダ4a、4b間とを接続する第1液圧系統の液圧路17a-18a-19a、17a-18a-19bと、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26と複数のホイールシリンダ4c、4d間とを接続する第2液圧系統の液圧路17b-18b-19c、17b-18b-19dとを有している。また、制動装置2は、スレーブシリンダ液圧源S/Cを有している。スレーブシリンダS/Cは、第1液圧系統の液圧路17a-18a上と第2液圧系統の液圧路17b-18b上に配置されている。スレーブシリンダS/Cは、ストロークセンサSが検知したブレーキペダル3の操作量に基づき、第1液圧系統の液圧路18aと第2液圧系統の液圧路18bの液圧を加圧可能になっている。また、制動装置2は、マスタカットバルブ遮断弁:ノーマリーオープンMCV1、MCV2を有している。マスタカットバルブMCV1は、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26とスレーブシリンダS/Cの第1液圧室66の間の第2液圧系統の液圧路17b上に配置されている。マスタカットバルブMCV2は、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24とスレーブシリンダS/Cの第2液圧室64の間の第1液圧系統の液圧路17a上に配置されている。マスタカットバルブMCV1、MCV2は、制動制御部11からの閉指示を受信している閉指示状態のときに閉じ、開指示を受信している開指示状態のときに開くようになっている。また、制動装置2は、Pセンサ圧力センサ、液圧検知手段P1、P2を有している。PセンサP1は、第2液圧系統の液圧路17b上のマスタカットバルブMCV1よりホイールシリンダ4c、4d側に配置されている。PセンサP1は、第2液圧系統の液圧路17bのマスタカットバルブMCV1よりホイールシリンダ4c、4d側の液圧を検知計測することができる。PセンサP2は、第1液圧系統の液圧路17a上のマスタカットバルブMCV2よりホイールシリンダ4a、4b側に配置されている。PセンサP2は、第1液圧系統の液圧路17aのマスタカットバルブMCV2よりホイールシリンダ4a、4b側の液圧を検知計測することができる。また、制動装置2は、他の主なものとして、ストロークシミュレータS/Sと、ビーイクルスタビリティアシストVSAと、制動制御部11とを有している。ストロークシミュレータS/Sは、第1液圧系統の液圧路17a上のマスタカットバルブMCV2よりマスタシリンダM/C側に配置されている。ストロークシミュレータS/Sは、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24から送出するブレーキ液を吸収可能になっている。ビーイクルスタビリティアシストVSAは、スレーブシリンダS/Cとホイールシリンダ4a、4b、4c、4dの間の、さらに、第1液圧系統の液圧路18aと液圧路19a、19bの間に配置されている。また、ビーイクルスタビリティアシストVSAは、第2液圧系統の液圧路18bと液圧路19c、19dの間に配置されている。制動制御部11は、状態判別手段12と、制動力配分手段13と、第1警告手段14と、第2警告手段15とを有している。状態判別手段12は、故障の状態、すなわち、故障の発生源とその故障がどのような内容の故障かを判別する。制動力配分手段13は、回生制動による制動力とホイールシリンダ4a、4bによる制動力の配分比を変更したり、回生制動を中止したりする制御を行う。第1警告手段14は、状態判別手段12によってマスタカットバルブMCV1、MCV2の故障を検出した時に第1警告を出力する。第2警告手段15は、状態判別手段12によってPセンサP1、P2の故障を検出した時に第2警告を出力する。第1警告と第2警告は、運転者によって識別可能なものが用いられる。マスタシリンダM/Cは、シリンダ21に摺動自在に嵌合する第2ピストン22および第1ピストン23を備えており、第2ピストン22の前方に区画される第2液圧室24に第2リターンスプリング25が配置され、第1ピストン23の前方に区画される第1液圧室26に第1リターンスプリング27が配置されている。第2ピストン22の後端は、プッシュロッド28を介してブレーキペダル3に接続されており、運転者がブレーキペダル3を踏むと、第1ピストン23と第2ピストン22が前進して第1液圧室26と第2液圧室24にブレーキ液圧が発生する。第2ピストン22のカップシール29およびカップシール30間に第2背室31が形成され、第1ピストン23のカップシール32およびカップシール33間に第1背室34が形成されている。シリンダ21には、その後方から前方に向かって、第2背室31に連通するサプライポート35a、カップシール29の直前の第2液圧室24に開口するリリーフポート36a、第2液圧室24に開口する出力ポート37a、第1背室34に連通するサプライポート35b、カップシール32の直前の第1液圧室26に開口するリリーフポート36b、第1液圧室26に開口する出力ポート37bが形成されている。サプライポート35aと、リリーフポート36aとは合流し、リザーバ16に連通している。サプライポート35bと、リリーフポート36bとは合流し、リザーバ16に連通している。出力ポート37aには、液圧路第1液圧系統17aが接続している。出力ポート37bには、液圧路第2液圧系統17bが接続している。ストロークシミュレータS/Sは、ブレーキペダル3の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル3のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第2リターンスプリング44とばね定数の高い第1リターンスプリング43とを直列に配置してピストン42を付勢している。ピストン42の第2リターンスプリング44の反対側には、液圧室46が区画されている。液圧室46は、遮断弁ノーマリークローズ47を介して、液圧路第1液圧系統17aに接続している。遮断弁ノーマリークローズ47には、ブレーキ液を液圧室46から液圧路第1液圧系統17aへは流すが逆には流さない逆止弁48が、並列に接続されている。なお、ピストン42にはカップシール45が設けられ、ピストン42がシリンダ41内を摺動しても、液圧室46側からカップシール45を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。スレーブシリンダ液圧源S/Cは、シリンダ61に摺動自在に嵌合する第2ピストン62および第1ピストン63を備えており、第2ピストン62の前方に区画される第2液圧室64に第2リターンスプリング65が配置され、第1ピストン63の前方に区画される第1液圧室66に第1リターンスプリング67が配置されている。第2ピストン62の後端は、プッシュロッド68、ボールねじ機構54、減速機構53、ギヤ52を介してモータ電動機51に接続されており、制動制御部11の制動制御により、モータ電動機51が回動すると、プッシュロッド68さらには、第1ピストン63、第2ピストン62が前進して、第1液圧室66と第2液圧室64にブレーキ液圧が発生する。第2ピストン62のカップシール69およびカップシール70間に第2背室71が形成され、第1ピストン63のカップシール72およびカップシール73間に第1背室74が形成され、第1ピストン63のカップシール73およびカップシール55間に第3背室56が形成されている。シリンダ61には、その後方から前方に向かって、第2背室71に連通するサプライポート75a、カップシール69の直前の第2液圧室64に開口するリリーフポート76a、第2液圧室64に開口する出力ポート77a、第3背室56に連通するリターンポート57、第1背室74に連通するサプライポート75b、カップシール72の直前の第1液圧室66に開口するリリーフポート76b、第1液圧室66に開口する出力ポート77bが形成されている。サプライポート75aと、リリーフポート76aとは合流し、液圧路第1液圧系統17aに連通している。サプライポート75bと、リリーフポート76bとは合流し、液圧路第2液圧系統17bに連通している。リターンポート57は、逆止弁58と液路59を介して、リザーバ16に接続している。出力ポート77aには、液圧路第1液圧系統18aが接続している。出力ポート77bには、液圧路第2液圧系統18bが接続している。なお、スレーブシリンダS/Cが作動不能になる異常時には、マスタシリンダM/Cの第2液圧室24が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダS/Cの第2液圧室64を通過して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを作動させ、マスタシリンダM/Cの第1液圧室26が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダS/Cの第1液圧室66を通過して第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを作動させる。このとき、スレーブシリンダS/Cの第1液圧室66と第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを接続する液圧路第2液圧系統18b、19c、19dが失陥すると、第1液圧室66の液圧が失われて第2ピストン62に対して第1ピストン63が前進してしまい、第2液圧室64の容積が拡大して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制手段78により第1ピストン63と第2ピストン62の最大距離と最小距離を規制し、規制手段79により第1ピストン63の摺動範囲を規制することで、第1液圧室66の液圧が失われても第2液圧室64の容積が拡大するのを防止し、第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを確実に作動させて制動力を確保することができる。ビーイクルスタビリティアシストVSAでは、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統の構造と、液圧路18bから液圧路19c、19dへ至る第2液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビーイクルスタビリティアシストVSAの第1液圧系統と第2液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統を例に説明する。ビーイクルスタビリティアシストVSAは、ホイールシリンダ4a、4b4c、4dに対して共通の液圧路81と液圧路82を備えており、液圧路18a18bと液圧路81の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブノーマリーオープン83と、このレギュレータバルブ83に対して並列に配置されて液圧路18a18b側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁91と、液圧路81と液圧路19a19dの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン85と、このインバルブ85に対して並列に配置されて液圧路19a19d側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁93と、液圧路81と液圧路19b19cの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン84と、このインバルブ84に対して並列に配置されて液圧路19b19c側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁92と、液圧路19a19dと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ86と、液圧路19b19cと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ87と、液圧路82に接続されたリザーバ89と、液圧路82と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁94と、この逆止弁94と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へブレーキ液を供給するポンプ90と、このポンプ90の前後に設けられ液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁95、96と、ポンプ90を駆動するモータ電動機Mと、逆止弁94と逆止弁95の中間位置と液圧路18a18bとの間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブノーマリークローズ88とを備えている。ビーイクルスタビリティアシストVSA側の液圧路18aには、スレーブシリンダS/Cが発生するブレーキ液圧を検出する圧力センサPhが設けられている。図3に、本発明の実施形態に係る制動装置2図2参照で実施される制動方法のフローチャートを示す。まず、ステップS1で、制動制御部11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2へ、開指示を出力する。さらには、制動制御部11は、自らが、開指示を出力していることを、その開指示を取得することで確認してもよい。ステップS2で、制動制御部11は、ブレーキペダル3の操作量をストロークセンサSから取得し、同時に対応するPセンサP1とP2の液圧を取得する。ステップS3で、制動制御部11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2が開指示状態における第1相互診断開指示状態を実施する。第1相互診断開指示状態では、図4aに示すような、マスタカットバルブMCV1、MCV2の開指示状態によって実際に開いている開状態における、ブレーキペダル3のペダルストローク操作量とPセンサP1とP2の少なくとも一方が検知するPセンサ圧液圧との正常時の、ペダルストローク操作量-Pセンサ圧力液圧特性規範値を、制動制御部11に事前に記憶しておく。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP1とP2の少なくとも一方の液圧が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP1とP2の少なくとも一方の液圧の規範値から一定範囲内であれば、正常と診断し、範囲外であれば、異常と診断する。ステップS4で、制動制御部11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2が開指示状態における第2相互診断開指示状態を実施する。第2相互診断開指示状態では、図4bに示すような、マスタカットバルブMCV1、MCV2の開指示状態における、PセンサP1とP2が検知するPセンサ圧液圧P1とP2の差圧|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値以下であれば、正常と診断し、一定値を超えていれば、異常と診断する。ステップS5で、制動制御部11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2へ、閉指示を出力する。さらには、制動制御部11は、自らが、閉指示を出力していることを、その閉指示を取得することで確認してもよい。ステップS6で、制動制御部11は、ブレーキペダル3の操作量をストロークセンサSから取得し、同時に対応するPセンサP1とP2の液圧を取得する。ステップS7で、制動制御部11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2が閉指示状態における第1相互診断閉指示状態を実施する。第1相互診断閉指示状態では、図4cに示すような、マスタカットバルブMCV1、MCV2の閉指示状態によって実際に閉じている閉状態における、ブレーキペダル3のペダルストローク操作量とPセンサP1とP2の少なくとも一方が検知するPセンサ圧液圧との正常時の、ペダルストローク操作量-Pセンサ圧力液圧特性規範値を、制動制御部11に事前に記憶しておく。ステップS6で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP1とP2の少なくとも一方の液圧が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS6で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP1とP2の少なくとも一方の液圧の規範値から一定範囲内であれば、正常と診断し、範囲外であれば、異常と診断する。ステップS8で、制動制御部11は、マスタカットバルブMCV1、MCV2が閉指示状態における第2相互診断閉指示状態を実施する。第2相互診断閉指示状態では、図4dに示すような、マスタカットバルブMCV1、MCV2の閉指示状態における、PセンサP1とP2が検知するPセンサ圧液圧P1とP2の差圧|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値以下であれば、正常と診断し、一定値を超えていれば、異常と診断する。ステップS9で、制動制御部11の状態判別手段12は、開指示状態と閉指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果に基づいたマスタカットバルブMCV1とMCV2とPセンサP1とP2の故障検出を行う。なお、故障検出の具体例は、後記する実施例1~3で詳細に説明する。ステップS10で、状態判別手段12は、ステップS9での故障検出に基づき、故障と検出された装置を判別する。マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が故障と判別された場合は、ステップS11へ進み、PセンサP1、P2が故障と判別された場合は、ステップS13へ進み、どの装置も故障と判別されなかった場合等のその他の場合は、ステップS15へ進む。ステップS11で、制動制御部11は、スレーブシリンダ液圧源S/C等に対して通常の制動制御を継続させる。ステップS12で、制動制御部11の第1警告手段14は、第1警告を発生させる。この後、ステップS15へ進む。ステップS13で、制動制御部11は、スレーブシリンダ液圧源S/C等に対して通常の制動制御を中止させ、マスタシリンダM/Cによる直接制御を行う。ステップS14で、制動制御部11の第2警告手段15は、第2警告を発生させる。この後、ステップS15へ進む。ステップS15で、状態判別手段12は、ステップS9での故障検出に基づき、故障と検出された装置が、第1液圧系統側にあるのか、第2液圧系統側にあるのかを判別する。故障と検出された装置が、第1液圧系統側、すなわち、第1車軸駆動車軸8a周りであれば、ステップS16へ進み、第2液圧系統側、すなわち、第2車軸従動車軸8b周りであれば、ステップS17へ進む。どの装置も故障と判別されなかった場合等のその他の場合は、この制動方法のフローをストップする。ステップS16で、制動制御部11の制動力配分手段13は、第1液圧系統のマスタカットバルブ遮断弁MCV2と、Pセンサ液圧検知手段P2の故障が検出された時には、前記回生制動に対するスレーブシリンダ液圧源S/Cによる制動の比である制動配分比率を増大させる。あるいは、これに替えて、制動力配分手段13による制動力の配分制御を禁止し、前記回生制動を中止してもよい。そして、この制動方法のフローをストップする。ステップS17で、制動力配分手段13は、第2液圧系統のマスタカットバルブ遮断弁MCV1と、Pセンサ液圧検知手段P1の故障が検出された時には、前記回生制動に対するスレーブシリンダ液圧源S/Cによる制動の比である制動配分比率を通常の比0でない値に保持し、通常の制動配分制御を継続する。そして、この制動方法のフローをストップする。次に、実施例1~3で、ステップS9での状態判別手段12による、開指示状態と閉指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果に基づいた、マスタカットバルブMCV1とMCV2とPセンサP1とP2の故障検出の具体例を説明する。実施例1図5に、実施例1として、Pセンサ液圧検知手段P2の故障を検出できる場合について説明する。図5aは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が開指示状態中における第1相互診断の結果A1を示している。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧P2センサ値が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されているA1=NG。図5bは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が開指示状態中における第2相互診断の結果B1を示している。ステップS2で取得したPセンサP1とP2の液圧の差|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値を超えているので、異常と診断されているB1=NG。図5cは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が閉指示状態中における第1相互診断の結果A2を示している。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧P2センサ値が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されているA2=NG。図5dは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が閉指示状態中における第2相互診断の結果B2を示している。ステップS2で取得したPセンサP1とP2の液圧の差|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値を超えているので、異常と診断されているB2=NG。そして、開指示状態と閉指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果が全て異常であればA1=NG∥B1=NGA2=NG∥B2=NG、PセンサP2の故障を検出できる。なお、開指示状態と閉指示状態の第1相互診断の結果が正常検知で、開指示状態と閉指示状態の第2相互診断結果が異常検知であればA1=OK∥B1=NGA2=OK∥B2=NG、PセンサP1の故障、すなわち、第1相互診断の診断対象外で第2相互診断の診断対象のPセンサP1の故障を検出できる。実施例2図6に、実施例2として、マスタカットバルブ遮断弁MCV2の開固着故障を検出できる場合について説明する。図6aは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が開指示状態中における第1相互診断の結果A1を示している。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧P2センサ値が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧の規範値から一定範囲内であるので、正常と診断されているA1=OK。図6bは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が開指示状態中における第2相互診断の結果B1を示している。ステップS2で取得したPセンサP1とP2の液圧の差|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値以内であるので、正常と診断されているB1=OK。図6cは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が閉指示状態中における第1相互診断の結果A2を示している。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧P2センサ値が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されているA2=NG。図6dは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が閉指示状態中における第2相互診断の結果B2を示している。ステップS2で取得したPセンサP1とP2の液圧の差|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値を超えているので、異常と診断されているB2=NG。そして、開指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果が正常であり、閉指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果が異常であればA1=OK∥B1=OKA2=NG∥B2=NG、マスタカットバルブ遮断弁MCV2の開固着故障を検出できる。なお、開指示状態の第1相互診断結果と第2相互診断結果と閉指示状態の第1相互診断結果が共に正常検知で、閉指示状態の第2相互診断結果が異常検知であればA1=OK∥B1=OKA2=OK∥B2=NG、マスタカットバルブ遮断弁MCV1の開固着故障、すなわち、第1相互診断の診断対象外で第2相互診断の診断対象のPセンサP1と同じ系統のマスタカットバルブMCV1の開固着故障を検出できる。実施例3図7に、実施例3として、マスタカットバルブ遮断弁MCV2の閉固着故障を検出できる場合について説明する。図7aは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が開指示状態中における第1相互診断の結果A1を示している。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧P2センサ値が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧の規範値から一定範囲の外であるので、異常と診断されているA1=NG。図7bは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が開指示状態中における第2相互診断の結果B1を示している。ステップS2で取得したPセンサP1とP2の液圧の差|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値以内であるので、異常と診断されているB1=NG。図7cは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が閉指示状態中における第1相互診断の結果A2を示している。ステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧P2センサ値が、正常時のペダルストローク-Pセンサ圧力特性規範値におけるステップS2で取得したペダルストローク操作量に対するPセンサP2の液圧の規範値から一定範囲内であるので、正常と診断されているA2=OK。図7dは、マスタカットバルブ遮断弁MCV1、MCV2が閉指示状態中における第2相互診断の結果B2を示している。ステップS2で取得したPセンサP1とP2の液圧の差|P1-P2|が、制動制御部11に事前に記憶された一定値以内であるので、正常と診断されているB2=OK。そして、開指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果が異常であり、閉指示状態の第1相互診断の結果と第2相互診断の結果が正常であればA1=NG∥B1=NGA2=OK∥B2=OK、マスタカットバルブ遮断弁MCV2の閉固着故障を検出できる。なお、開指示状態の第2相互診断結果が異常検知で、開指示状態の第1相互診断結果と閉指示状態の第1相互診断結果と第2相互診断結果が共に正常検知であればA1=OK∥B1=NGA2=OK∥B2=OK、マスタカットバルブ遮断弁MCV1の閉固着故障、すなわち、第1相互診断の診断対象外で第2相互診断の診断対象のPセンサP1と同じ系統のマスタカットバルブMCV1の閉固着故障を検出できる。