車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンと前記車輪との間に直列に設けられた電動モータと、前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記車輪との間を断続するクラッチ機構と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出する加減速指向検出手段と、前記エンジン回転センサ、前記モータ回転センサおよび前記加減速指向検出手段による検出値に基づき、前記エンジンおよび前記電動モータのうちのいずれかまたは双方によって車両が走行するように、前記クラッチ機構の作動を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、前記加減速指向検出手段によって、車両が加速指向にあることが検出された場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させ、前記加減速指向検出手段によって、車両が減速指向にあることが検出された場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させる車両用駆動制御装置。前記コントローラは、前記クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合、前記エンジンの回転速度を前記加速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が、前記電動モータの回転速度に対して所定量だけ小さい追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が前記加速指向から前記減速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記減速指向目標値に変更し、前記エンジンの回転速度を前記減速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が前記追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が前記減速指向から前記加速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記加速指向目標値に変更し、前記エンジンの回転速度を前記加速指向目標値または前記減速指向目標値に向けて上昇させている際に、前記エンジンの回転速度が前記追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が前記加速指向から前記減速指向に変化した場合、または前記減速指向から前記加速指向に変化した場合、前記エンジンの回転速度の目標値を前記電動モータの回転速度に変更する請求項1記載の車両用駆動制御装置。前記コントローラは、前記減速指向目標値を、前記追従判別閾値としても使用する請求項1または2に記載の車両用駆動制御装置。前記加減速指向検出手段は、前記車両のアクセル開度と前記エンジンの回転速度とによって算出された、前記エンジンに対する要求トルクに基づいて、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出している請求項1乃至3のうちのいずれか一項に記載の車両用駆動制御装置。車両用駆動装置には、車輪を駆動するエンジンと、前記エンジンと前記車輪との間に直列に配置された電動モータと、前記エンジンと前記電動モータとの間に配置され、前記エンジンと前記車輪との間を断続するクラッチ機構と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、が備えられ、前記クラッチ機構が切断状態から接続状態へと作動される際に、車両が加速指向にある場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にある場合には、前記エンジンの回転速度を制御して、前記電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後に前記クラッチ機構を係合させる車両用駆動装置の制御方法。しかしながら、上述した従来技術においては、電動モータの回転速度とエンジンの回転速度との絶対差のみに基づいてクラッチ機構の接続を行っているため、クラッチ機構の接続によって発生する車両の挙動と、その時の車両運転者の意向とが必ずしも一致しない場合があった。すなわち、走行中において加速をするためにクラッチ機構を作動させた場合に、電動モータよりも回転速度の小さいエンジンが接続されることにより、上述したように車両に引き込み感が発生すると、運転者にとっては大きな違和感を感じることになる。それとは逆に、車両を減速させるためにクラッチ機構を作動させた場合に、電動モータに高回転状態にあるエンジンが接続されることにより、車両に前方への押し出し感が発生する時においても、運転者にとっては同様の違和感を感じることになる。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチ機構の接続時において、車両に発生する不快なショックを低減することが可能な車両用駆動制御装置および車両用駆動装置の制御方法を提供することにある。上述した課題を解決するために、請求項1に係る車両用駆動制御装置の発明の構成は、車輪を駆動するエンジンと、エンジンと車輪との間に直列に設けられた電動モータと、エンジンと電動モータとの間に設けられ、エンジンと車輪との間を断続するクラッチ機構と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出する加減速指向検出手段と、エンジン回転センサ、モータ回転センサおよび加減速指向検出手段による検出値に基づき、エンジンおよび電動モータのうちのいずれかまたは双方によって車両が走行するように、クラッチ機構の作動を制御するコントローラと、を備え、コントローラは、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、加減速指向検出手段によって、車両が加速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、加減速指向検出手段によって、車両が減速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させることである。請求項2に係る発明の構成は、請求項1の車両用駆動制御装置において、コントローラは、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる場合、エンジンの回転速度を加速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が電動モータの回転速度に対して所定量だけ小さい追従判別閾値以下または未満である状態において車両が加速指向から減速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を減速指向目標値に変更し、エンジンの回転速度を減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値以下または未満である状態において、車両が減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を加速指向目標値に変更し、エンジンの回転速度を加速指向目標値または減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を電動モータの回転速度に変更することである。請求項3に係る発明の構成は、請求項1または2の車両用駆動制御装置において、コントローラは、減速指向目標値を追従判別閾値としても使用することである。請求項4に係る発明の構成は、請求項1乃至3のうちのいずれかの車両用駆動制御装置において、加減速指向検出手段は、車両のアクセル開度とエンジンの回転速度とによって算出された、エンジンに対する要求トルクに基づいて、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出していることである。請求項5に係る車両用駆動装置の制御方法の発明の構成は、車両用駆動装置には、車輪を駆動するエンジンと、エンジンと車輪との間に直列に配置された電動モータと、エンジンと電動モータとの間に配置され、エンジンと車輪との間を断続するクラッチ機構と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサと、電動モータの回転速度を検出するモータ回転センサと、が備えられ、クラッチ機構が切断状態から接続状態へと作動される際に、車両が加速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させることである。請求項1に係る車両用駆動制御装置によれば、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が加速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させることにより、クラッチ機構の接続によって発生する車両の挙動と、その時の車両運転者の意向とを一致させることができ、車両に不快なショックを発生させず、運転者に違和感を与えることがなくなる。すなわち、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が加速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より大きくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に前方への押し出し感を発生させることができる。また、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が減速指向にあることが検出された場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より小さくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に後方への引き込み感を発生させることができる。請求項2に係る車両用駆動制御装置によれば、エンジンの回転速度を加速指向目標値または減速指向目標値に向けて上昇させている際に、エンジンの回転速度が追従判別閾値より大きいまたは以上である状態において、車両が加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジンの回転速度の目標値を電動モータの回転速度にすることにより、エンジンの回転速度が電動モータの回転速度に接近した段階に至ってから加減速指向が変化しても、エンジンの回転速度の目標値を加速指向目標値から減速指向目標値に、または減速指向目標値から加速指向目標値にというように大幅に変更することなく、早期にクラッチ機構を接続させることができ、運転者に違和感を与えることがない。請求項3に係る車両用駆動制御装置によれば、コントローラは減速指向目標値を追従判別閾値としても使用することにより、特別に追従判別閾値を設定する必要がないため、コントローラによって使用するメモリの量を低減することができ、また、エンジンの回転速度の制御のための演算も低減することができる。請求項4に係る車両用駆動制御装置によれば、加減速指向検出手段は、車両のアクセル開度とエンジンの回転速度とによって算出されたエンジンに対する要求トルクに基づいて、車両が加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出していることにより、加減速指向を検出するために、車両において特別な構成を設ける必要がなく、低コストで製造の容易な車両用駆動制御装置にすることができる。請求項5に係る車両用駆動装置の制御方法によれば、車両が加速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より大きい加速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させ、車両が減速指向にある場合には、エンジンの回転速度を制御して、電動モータの回転速度より小さい減速指向目標値にした後にクラッチ機構を係合させることにより、クラッチ機構の接続によって発生する車両の挙動と、その時の車両運転者の意向とを一致させることができ、車両に不快なショックを発生させず、運転者に違和感を与えることがなくなる。すなわち、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が加速指向にある場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より大きくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に前方への押し出し感を発生させることができる。また、クラッチ機構を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両が減速指向にある場合には、エンジンの回転速度を電動モータの回転速度より小さくした後にクラッチ機構を係合させることにより、車両に後方への引き込み感を発生させることができる。図1乃至図9に基づき、本発明の一実施形態による車両用駆動制御装置1およびその制御方法について説明する。図1は、エンジン2および電動モータ6を使用したハイブリッド車両VEの駆動システムの概略を示している。図1において、太線は各装置間の機械的な接続を示し、破線による矢印は制御用の信号線を示し、一点鎖線による矢印は車両VEの電力の供給線を示している。車両VEのエンジン2は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。エンジン2には公知の排気ブレーキ装置3が設けられ、排気ブレーキ装置3は図示しないバルブを用いて排気管の一部を閉じることにより、車両VEに制動力を付与している。また、エンジン2にはエンジン回転数センサ4エンジン回転センサに該当するが取り付けられており、エンジン2の回転速度を検出している。エンジン2と後述する駆動輪18R、18L車輪に該当するとの間には、電動モータ6が直列に設けられている。電動モータ6は、これに限定されるものではないが、車輪駆動用の同期モータである。電動モータ6にはモータ回転数センサ7モータ回転センサに該当するが取り付けられており、電動モータ6の回転速度を検出している。電動モータ6には、トランスミッション16が直列に接続されている。トランスミッション16はトルクコンバータ図示せずを含んだ通常の自動変速機であり、その出力シャフト16aには、デファレンシャル装置17を介して、車両VEの右駆動輪18Rおよび左駆動輪18Lが接続されている。以下、右駆動輪18Rおよび左駆動輪18Lを包括して駆動輪18R、18Lという。エンジン2と電動モータ6のロータとの間には、湿式多板クラッチであるクラッチ装置5クラッチ機構に該当するが介装されている。クラッチ装置5には、図示しないコントロールバルブを介して油圧ポンプが接続されており、油圧ポンプによって発生した液圧をクラッチ装置5に対して供給する、または供給した液圧をクラッチ装置5から排出することにより、エンジン2と電動モータ6との間のトルク伝達を断続している。本実施形態によるクラッチ装置5は、通常、油圧ポンプからの液圧が排出された状態にあって、エンジン2と電動モータ6との間を接続しているノーマリクローズタイプのクラッチ装置である。クラッチ装置5の構成および作動方法については公知の技術であり、例えば、特許公開公報である特開2009-202713号あるいは特開2009-6735号等に既に開示されている。電動モータ6のステータ図示せずには、インバータ8を介して車両バッテリ9が接続されている。車両バッテリ9の電力は、インバータ8によって3相交流に変換された後、ステータに供給されることにより電動モータ6のロータを駆動する。また、電動モータ6によって発電された電力は、インバータ8を介して車両バッテリ9へと充電される。本実施形態においては、上述したクラッチ装置5と電動モータ6とにより、フロントモジュールMDが形成されている。また、エンジン2、クラッチ装置5および電動モータ6を包括した構成が、車両用駆動装置に該当する。エンジンECU10は、エンジン2の図示しない燃料噴射装置と接続されている。エンジン2は、後述するハイブリッドECU11と接続されており、ハイブリッドECU11からのエンジン作動信号に基づいて、エンジン2の回転速度を制御する。また、エンジンECU10には、車両VEの運転席に設けられた排気ブレーキスイッチ13が接続されており、運転者の操作に基づいて排気ブレーキ装置3を作動させている。ハイブリッドECU11には、アクセルペダル14に設けられたアクセル開度センサ15エンジン回転数センサ4とともに、加減速指向検出手段に該当する、前述したエンジン回転数センサ4、モータ回転数センサ7およびインバータ8が接続されている。ハイブリッドECU11は、アクセル開度センサ15による検出値に基づいて、エンジンECU10を介してエンジン2の回転速度を制御している前述。また、ハイブリッドECU11は、アクセル開度センサ15による検出値、トランスミッション16の図示しないシフトポジションスイッチ、車速センサ等による検出信号に基づいて、インバータ8を介して電動モータ6の回転速度を制御している。また、ハイブリッドECU11には、クラッチECU12が接続されている。クラッチECU12には、前出したクラッチ装置5のコントロールバルブおよび油圧ポンプが電気的に接続されており、ハイブリッドECU11からのクラッチ作動信号に基づき、それぞれの作動を制御してクラッチ装置5を断続させている。ハイブリッドECU11には、さらに、車両バッテリ9が電気的に接続されており、車両バッテリ9の充電状態に基づいて、適宜、電動モータ6を発電機として作動させている。尚、エンジンECU10、ハイブリッドECU11およびクラッチECU12を包括した構成がコントローラに該当する。ハイブリッドECU11は、車両VEの走行状態に応じてクラッチ装置5を作動させ、駆動輪18R、18Lをトランスミッション16を介して電動モータ6のみにより駆動する場合と、エンジン2のみにより駆動する場合と、エンジン2および電動モータ6により駆動する場合のうちから選択する。以下、図1に示した車両VEにおける一般的な走行方法について、簡単に説明する。車両VEの発進時には、クラッチ装置5の接続を解除し、主に電動モータ6によりトランスミッション16を介して駆動輪18R、18Lを回転させる。また、車両VEの走行中において加速する必要が生じた場合、クラッチ装置5を接続し、電動モータ6に加えてエンジン2の駆動力により走行する再発進。車両VEのブレーキ操作が行われた場合、クラッチ装置5の接続が解除された上で回生制動が行われる。さらに、車両VEへの制動力を増大させる場合、クラッチ装置5を接続して、エンジンブレーキを発生させることができる。また、電動モータ6は、クラッチ装置5を介してエンジン2により駆動され、発電機としても機能する。次に、図2乃至図7に基づいて、クラッチ装置5が切断状態から接続状態へと作動される各々の場合における、エンジンECU10およびハイブリッドECU11によるエンジン2の回転速度制御の方法について説明する。図2乃至図7に示したエンジン2の回転速度制御の方法において、ハイブリッドECU11は運転者のエンジン2に対する要求トルクTに基づいて、車両の加減速指向を検出している。要求トルクTは、アクセル開度センサ15によって検出されたアクセル開度θをパラメータとし、エンジン回転数センサ4によって検出されたエンジン2の回転速度Neに基づいて算出されている。図2に示したように、クラッチ装置5が切断状態にあり、車両VEが電動モータ6のみによって走行している状態において、運転者によりアクセルペダル14が操作されてアクセル開度θが所定量になると再発進時、ハイブリッドECU11からクラッチECU12に対しクラッチ接信号が発信される。但し、この時点ではクラッチ装置5の接続作動は開始しない。ハイブリッドECU11からクラッチ接信号が発信されると、アクセル開度θとエンジン2の回転速度Neとに基づいて算出された運転者のエンジン2に対する要求トルクTによって、車両VEの加減速指向が検出される。図2に示したように、クラッチ接信号が発信された時点において、要求トルクTは指向判別閾値Ts以上であるため、ハイブリッドECU11は、運転者が車両VEを加速させたい状態にあり、車両VEが加速指向にあると判定する。車両VEが加速指向にあることが検出されると、ハイブリッドECU11は、エンジン2の回転速度Neの目標値を加速指向目標値NHに設定する。加速指向目標値NHは、車両VEが加速指向にあることが検出された時点における電動モータ6の回転速度Nmよりも、所定量だけ大きい値に設定されている。その後、ハイブリッドECU11はエンジンECU10に対してエンジン制御信号を発信し、エンジン2の回転速度Neを加速指向目標値NHまで上昇させる。エンジン2の回転速度Neが加速指向目標値NHに到達し、車両VEにおいて運転者の意図しないショックが発生しない状態になると、ハイブリッドECU11からクラッチECU12に対してクラッチ作動信号が発信され、クラッチ装置5の接続作動が開始するクラッチ装置5の係合開始、図2においてP1にて示す。その後、エンジン2の回転速度Neが加速指向目標値NHである状態が所定時間だけ継続すると、ハイブリッドECU11はエンジン2の回転速度制御を終了させる。クラッチ装置5の接続によって、エンジン2の回転速度Neは電動モータ6の回転速度Nmに追従し、エンジン2の回転速度Neが電動モータ6の回転速度Nmに等しくなった状態で、クラッチ装置5の接続作動は完了する。次に、図3に示したように、クラッチ装置5が切断状態にあり、車両VEが電動モータ6のみによって走行している状態において、運転者により排気ブレーキスイッチ13が操作されて排気ブレーキ装置3が作動されると、エンジンブレーキを発生させるために、ハイブリッドECU11からクラッチ接信号が発信される。但し、この時点ではクラッチ装置5の接続作動は開始しない。排気ブレーキスイッチ13の操作によってクラッチ接信号が発信された時点における、エンジン2に対する要求トルクTは指向判別閾値Tsよりも小さいため、ハイブリッドECU11は、運転者が車両VEを減速させたい状態にあり、車両VEが減速指向にあると判定する。車両VEが減速指向にあることが検出されると、ハイブリッドECU11は、エンジン2の回転速度Neの目標値を減速指向目標値NLに設定する。減速指向目標値NLは、車両VEが減速指向にあることが検出された時点における電動モータ6の回転速度Nmよりも、所定量だけ小さい値に設定されている。その後、ハイブリッドECU11はエンジンECU10に対してエンジン制御信号を発信し、エンジン2の回転速度Neを減速指向目標値NLまで上昇させる。エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NLに到達し、車両VEにおいて運転者の意図しないショックが発生しない状態になると、ハイブリッドECU11からクラッチECU12に対してクラッチ作動信号が発信され、クラッチ装置5の接続作動が開始するクラッチ装置5の係合開始、図3においてP2にて示す。その後、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NLである状態が所定時間だけ継続すると、ハイブリッドECU11はエンジン2の回転速度制御を終了させる。クラッチ装置5の接続によって、エンジン2の回転速度Neは電動モータ6の回転速度Nmに追従し、エンジン2の回転速度Neが電動モータ6の回転速度Nmに等しくなった状態で、クラッチ装置5の接続作動は完了する。次に、図4に示したように、アクセルペダル14の操作により、一旦、車両VEが加速指向にあると判定され、エンジン2の回転速度Neが加速指向目標値NHに向けて上昇している途中において、アクセルペダル14の操作が解除された場合、エンジン2に対する要求トルクTが指向判別閾値Tsよりも低下するため、車両VEの加減速指向が加速指向から減速指向に変更されたことが検出される指向変化。加速指向から減速指向に変更された時点において、エンジン2の回転速度Neが、追従判別閾値としての減速指向目標値NLよりも小さい場合には、エンジン2の回転速度Neの目標値が加速指向目標値NHから減速指向目標値NLに変更される。その後、図3に示された場合と同様に、エンジン2の回転速度Neが、減速指向目標値NLまで上昇するように制御されるとともに、クラッチ装置5の接続作動が行われる。次に、図5に示したように、排気ブレーキスイッチ13の操作により、一旦、車両VEが減速指向にあると判定され、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NLに向けて上昇している途中において、排気ブレーキスイッチ13の操作が解除されるとともに、アクセルペダル14が操作された場合、エンジン2に対する要求トルクTが指向判別閾値Ts以上に増大するため、車両VEの加減速指向が減速指向から加速指向に変更されたことが検出される指向変化。減速指向から加速指向に変更された時点において、エンジン2の回転速度Neが、追従判別閾値としての減速指向目標値NLよりも小さい場合には、エンジン2の回転速度Neの目標値が減速指向目標値NLから加速指向目標値NHに変更される。その後、図2に示された場合と同様に、エンジン2の回転速度Neが、加速指向目標値NHまで上昇するように制御されるとともに、クラッチ装置5の接続作動が行われる。次に、図6に示したように、アクセルペダル14の操作により、一旦、車両VEが加速指向にあると判定された後、アクセルペダル14の操作が解除され、車両VEの加減速指向が加速指向から減速指向に変更された場合に、加速指向から減速指向に変更された時点において、エンジン2の回転速度Neが追従判別閾値としての減速指向目標値NL以上である場合には、エンジン2の回転速度Neの目標値が加速指向目標値NHから、その時点における電動モータ6の回転速度Nmに等しい値に変更される。その後、エンジン2の回転速度Neが、電動モータ6の回転速度Nmに等しい値まで低下するように制御されるとともに、クラッチ装置5の接続作動が継続して行われる。上述したように、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NL以上である状態エンジン2の回転速度Neが、その時点における電動モータ6の回転速度Nmに近い状態において、車両VEの加減速指向が加速指向から減速指向に変更された場合は、運転者の意図としては、大きな減速度を求めていることが考えられるため、早急にクラッチ装置5を係合させ、減速度を増大させる必要がある。再度、エンジン2の回転速度Neの目標値を減速指向目標値NLに設定し直すと、クラッチ装置5が係合するまでに時間を要し運転者が違和感を覚える。このため、極力、運転者が違和感を覚えず迅速なクラッチ装置5の係合を実現するために、エンジン2の回転速度Neの目標値を、その時点における電動モータ6の回転速度Nmに等しい値にするように制御する。最後に、図7に示したように、排気ブレーキスイッチ13の操作により、一旦、車両VEが減速指向にあると判定された後、排気ブレーキスイッチ13の操作が解除されるとともに、アクセルペダル14が操作され、車両VEの加減速指向が減速指向から加速指向に変更された場合に、減速指向から加速指向に変更された時点において、エンジン2の回転速度Neが追従判別閾値としての減速指向目標値NL以上である場合には、エンジン2の回転速度Neの目標値が減速指向目標値NLから、その時点における電動モータ6の回転速度Nmに等しい値に変更される。その後、エンジン2の回転速度Neが、電動モータ6の回転速度Nmに等しい値まで上昇するように制御されるとともに、クラッチ装置5の接続作動が継続して行われる。上述したように、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NL以上である状態エンジン2の回転速度Neが、その時点における電動モータ6の回転速度Nmに近い状態において、車両VEの加減速指向が減速指向から加速指向に変更された場合は、運転者の意図としては、エンジン2の大きな出力トルクを求めていることが考えられるため、早急にクラッチ装置5を係合させ、出力トルクを増大させる必要がある。再度、エンジン2の回転速度Neの目標値を加速指向目標値NHに設定し直すと、クラッチ装置5が係合するまでに時間を要し運転者が違和感を覚える。このため、極力、運転者が違和感を覚えず迅速なクラッチ装置5の係合を実現するために、エンジン2の回転速度Neの目標値を、その時点における電動モータ6の回転速度Nmに等しい値にするように制御する。次に、図8および図9に示した、ハイブリッドECU11による制御フローチャートについて説明する。ハイブリッドECU11によってクラッチ接信号が発信されるとステップS801、アクセル開度θとエンジン2の回転速度Neとに基づいて算出された運転者のエンジン2に対する要求トルクTが、指向判別閾値Ts以上であるか否かが判定されるステップS802。要求トルクTが指向判別閾値Ts以上であると判定された場合、車両VEの加減速指向が加速指向であることが検出されステップS803、要求トルクTが指向判別閾値Tsよりも小さいと判定された場合、車両VEの加減速指向が減速指向であることが検出されるステップS804。ステップS803において、車両VEの加減速指向が加速指向であることが検出された場合、加速指向目標値NHを目標値としてエンジン2の回転速度Neを上昇させる。一方、ステップS804において、車両VEの加減速指向が減速指向であることが検出された場合、減速指向目標値NLを目標値としてエンジン2の回転速度Neを上昇させる。エンジン2の回転速度Neの上昇を開始させた後、クラッチECU12による今回のクラッチ接信号の受信が、最初の受信であるか否かが判定されステップS805、最初のクラッチ接信号の受信であると判定された場合には、ステップS901図9示に進んで、エンジン2の回転速度Neが要求エンジン回転速度Nn加速指向目標値NHまたは減速指向目標値NLに到達したか否かが判定される。エンジン2の回転速度Neが要求エンジン回転速度Nnに到達したと判定された場合、クラッチ装置5の接続作動が開始されるステップS902。また、エンジン2の回転速度Neが要求エンジン回転速度Nnに到達していないと判定された場合、制御フローチャートの最初に復帰する。クラッチ装置5の接続作動が開始された後、ステップS903において、エンジン2の回転速度Neが要求エンジン回転速度Nnにある状態が、所定時間継続したか否かが判定される。エンジン2の回転速度Neが要求エンジン回転速度Nnにある状態が所定時間継続したと判定された場合、エンジン2の回転速度制御を終了し、加減速指向がクリアされるステップS904。エンジン2の回転速度Neが要求エンジン回転速度Nnにある状態が所定時間継続していないと判定された場合、制御フローチャートの最初に復帰する。一方、ステップS805において、クラッチECU12による今回のクラッチ接信号の受信が最初の受信ではないと判定された場合には、エンジン2の回転速度Neが追従判別閾値としての減速指向目標値NL以上であるか否かが判定されるステップS806。エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NL以上であると判定された場合、車両VEの加減速指向が前回から変化前述の指向変化していないか否かが判定されるステップS807。車両VEの加減速指向が前回から変化していないと判定された場合、現在の要求エンジン回転速度Nnが保持されるステップS808。また、車両VEの加減速指向が変化したと判定された場合指向変化があった場合、要求エンジン回転速度Nnエンジン2の回転速度Neの目標値を、電動モータ6の現在の回転速度Nmと等しい値に設定するステップS809。ステップS808において、現在の要求エンジン回転速度Nnが保持された後、または、ステップS809において、要求エンジン回転速度Nnを電動モータ6の回転速度Nmと等しい値に設定した後、もしくは、ステップS806において、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NLより小さいと判定された後は、前述のステップS901へと進む。本実施形態によれば、クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両VEが加速指向にあることが検出された場合には、エンジン2の回転速度Neを制御して、電動モータ6の回転速度より大きい加速指向目標値NHにした後にクラッチ装置5を係合させ、車両VEが減速指向にあることが検出された場合には、エンジン2の回転速度Neを制御して、電動モータ6の回転速度より小さい減速指向目標値NLにした後にクラッチ装置5を係合させることにより、クラッチ装置5の接続によって発生する車両VEの挙動と、その時の車両VEの運転者の意向とを一致させることができ、車両に不快なショックを発生させず、運転者に違和感を与えることがなくなる。すなわち、クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両VEが加速指向にあることが検出された場合には、エンジン2の回転速度Neを電動モータ6の回転速度Nmより大きくした後にクラッチ装置5を係合させることにより、車両VEに前方への押し出し感を発生させることができる。また、クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両VEが減速指向にあることが検出された場合には、エンジン2の回転速度Neを電動モータ6の回転速度Nmより小さくした後にクラッチ装置5を係合させることにより、車両VEに後方への引き込み感を発生させることができる。また、エンジン2の回転速度Neを加速指向目標値NHまたは減速指向目標値NLに向けて上昇させている際に、エンジン2の回転速度Neが追従判別閾値である減速指向目標値NL以上である状態において、車両VEが加速指向から減速指向に変化した場合、または減速指向から加速指向に変化した場合、エンジン2の回転速度Neの目標値を電動モータ6の回転速度Nmにすることにより、エンジン2の回転速度Neが電動モータ6の回転速度Nmに接近した段階に至ってから加減速指向が変化しても、エンジン2の回転速度Neの目標値を加速指向目標値NHから減速指向目標値NLに、または減速指向目標値NLから加速指向目標値NHにというように大幅に変更することなく、早期にクラッチ装置5を接続させることができ、運転者に違和感を与えることもない。また、ハイブリッドECU11は減速指向目標値NLを追従判別閾値としても使用することにより、特別に追従判別閾値を設定する必要がないため、ハイブリッドECU11によって使用するメモリの量を低減することができ、また、エンジン2の回転速度Neの制御のための演算も低減することができる。また、加減速指向検出手段として、車両VEのアクセル開度θとエンジン2の回転速度Neとによって算出されたエンジン2に対する要求トルクTに基づいて、車両VEが加速指向にあるか、減速指向にあるかを検出していることにより、加減速指向を検出するために、車両VEにおいて特別な構成を設ける必要がなく、低コストで製造の容易な車両用駆動制御装置1にすることができる。<他の実施形態>本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。加減速指向検出手段として、アクセル開度θのみを用いてもよいし、車両VEのブレーキペダル図示せずの操作量を用いてもよいし、アクセルペダル14またはブレーキペダルの操作速度等を用いてもよい。また、加減速指向が変更された場合に使用される追従判別閾値として、減速指向目標値NLに代えて、電動モータ6の回転速度Nmから所定範囲内にある特別の閾値を設定してもよい。また、図4または図5において、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NL以下減速指向目標値NLと等しい場合を含むである状態において、車両VEの加減速指向が変化した場合に、エンジン2の回転速度Neの目標値を加速指向目標値NHから減速指向目標値NLに変更する、または減速指向目標値NLから加速指向目標値NHに変更するようにしてもよい。また、図6または図7において、エンジン2の回転速度Neが減速指向目標値NLより大きい減速指向目標値NLと等しい場合を含まない状態において、車両VEの加減速指向が変化した場合に、エンジン2の回転速度Neの目標値を電動モータ6の回転速度Nmに等しい値に変更するようにしてもよい。また、上述した実施形態においては、クラッチECU12は、車両VEが走行中にアクセルペダル14が踏み込まれた場合再発進時、車両VEが走行中に排気ブレーキ装置3が作動された場合排気ブレーキ作動時に、クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させているが、回生ブレーキ実行中において車両バッテリ9が満充電状態となり、エンジンブレーキを機能させる場合エンジンブレーキ時等にも、クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させてもよい。さらに、クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させる場合は、これらに限定されるべきものではなく、状況によっては、車両VEが走行中にトランスミション16のロックアップ状態が解除されたような場合においても、当該接続作動を行ってもよい。また、本発明による電動モータ6には、同期モータ、誘導モータ、直流モータあるいはそれ以外のあらゆる回転電機が適用可能である。