"エンジンの排気が流れる管路における差圧を検出する差圧検出装置であって、差圧センサと、排気の圧力を前記差圧センサに導く一対の導圧管と、前記一対の導圧管を相互に連通させる連通管と、前記連通管を開閉する開閉弁と、を備え、前記エンジンの運転条件に応じて前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、エンジンの差圧検出装置。前記エンジンの回転中であって、かつ、前記エンジンへの燃料供給が停止している状態において、前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、請求項1記載のエンジンの差圧検出装置。燃料カットが実施される前記エンジンの運転領域において、前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、請求項2記載のエンジンの差圧検出装置。エンジンスイッチがオフされてから前記エンジンの回転が停止するまでの間において、前記開閉弁を開制御して前記一対の導圧管内を掃気する、請求項2又は3記載のエンジンの差圧検出装置。前記管路に設けた絞り機構の上流側と下流側との差圧を検出して、前記管路を流れる排気の流量を計測する、請求項1~4のいずれか1つに記載のエンジンの差圧検出装置。前記管路が、排気を吸気系に還流させるための排気還流管であって、差圧に基づいて排気還流量を計測する、請求項5記載のエンジンの差圧検出装置。ところで、EGRガス流量を測定する流量センサとして、絞り機構の前後の差圧を利用する差圧式流量計を用いる場合、差圧センサに排気の圧力を導く導圧管に、エンジン排気に含まれる煤などが付着堆積することで導圧管に詰まりが生じ、EGRガス流量の測定精度が低下する可能性があった。EGRガス流量の測定精度が低下すると、エンジン運転状態に応じた目標のEGRガス流量に対して実際のEGRガス流量に過不足を生じ、例えば、EGR流量が過剰となることで、空気不足となって煤の発生を増大させてしまうなどの問題が生じる。そこで、本発明は上記従来技術の問題点に鑑み、差圧センサに排気の圧力を導く導圧管の詰まりを抑制できる、エンジンの差圧検出装置を提供することを目的とする。このため、本発明に係るエンジンの差圧検出装置は、排気の圧力を差圧センサに導く一対の導圧管を相互に連通させる連通管を設け、前記連通管を開閉する開閉弁をエンジンの運転条件に応じて開制御して、前記一対の導圧管内を掃気するようにした。本発明によれば、開閉弁を閉制御すれば、差圧センサによる差圧の検出が行える一方、開閉弁を開制御すると、差圧によって一方の導圧管、連通管、他方の導圧管を介して排気が流れることで、導圧管内が掃気され、それまでに導圧管に堆積していた煤などを吹き飛ばして、導圧管の詰まりを抑制することができる。以下、添付した図面を参照して本発明の実施形態を詳述する。図1は、本願発明に係る差圧検出装置を適用する、車両用のディーゼルエンジン10を示す。ディーゼルエンジン10は、吸気管14及び吸気マニホールド12を介して空気を吸引する。吸気管14には、上流側から順に、空気中の埃などをろ過するエアクリーナ16、吸気過給を行うターボチャージャ18のコンプレッサ18A、コンプレッサ18Aを通過して高温になった吸気を冷却するインタークーラ20を設けてある。一方、ディーゼルエンジン10は、排気マニホールド22及び排気管24を介して排気を放出する。排気管24には、上流側から順に、ターボチャージャ18の排気タービン18B、燃料軽油を排気管24内に噴射する噴射ノズルを有する排気管噴射装置25、連続再生式DPF装置26、還元剤前駆体としての尿素水溶液を排気管24内に噴射する噴射ノズルを有する還元剤噴射装置28、尿素水溶液から生成されるアンモニア還元剤を用いてNOxを還元するSCR触媒30、SCR触媒30を通過したアンモニアを酸化させるアンモニア酸化触媒32を設けてある。連続再生式DPF装置26は、NO一酸化窒素をNO2二酸化窒素へと酸化させるDOCDieselOxidationCatalyst26Aと、排気中のPMParticulateMatterを捕集除去するDPFDieselParticulateFilter26Bとを備える。尚、排気浄化フィルタとして、DPF26Bの代わりに、フィルタ表面に触媒活性成分及び添加成分を担持させたCSFCatalyzedSootFilterを使用できる。また、ディーゼルエンジン10は、排気の一部を吸気側に還流させることで燃焼温度を低下させ、排気中のNOx濃度を低減するEGRExhaustGasRecirculation装置34を備えている。EGR装置34は、排気管24を流れる排気の一部を吸気管14に還流させる排気還流管としてのEGR管34Aと、EGR管34Aを流れる排気を冷却するEGRクーラ34Bと、吸気管14に還流させる排気の流量換言すれば、EGR率を制御するEGR制御弁34Cとを備える。EGR管34Aは、排気タービン18Bよりも上流側の排気管24と、インタークーラ20よりも下流側の吸気管14とを連通させる管路であり、EGR制御弁34Cを開くと、排気側圧力が吸気側圧力よりも高いことによって、EGR管34Aを介して排気の一部が吸気側に還流される。コンピュータを内蔵したエンジンコントロールユニットECU42は、ディーゼルエンジン10の回転速度NEを検出する回転速度センサ44、及び、ディーゼルエンジン10の負荷Qを検出する負荷センサ46、EGR管34Aを介して吸気管14に還流される排気の流量EGR流量を計測する差圧式流量計差圧検出装置47、車両の走行速度車速VSを検出する車速センサ48などの各種センサの出力信号を入力する。また、エンジンコントロールユニット42は、ディーゼルエンジン10の運転/停止を切り替えるエンジンスイッチエンジンキースイッチ49の信号を入力する。ここで、負荷センサ46は、ディーゼルエンジン10の負荷Qを示す状態量として、吸気流量、吸気圧力、過給圧力、アクセル開度など、ディーゼルエンジン10のトルクと密接に関連する状態量を検出する。差圧式流量計47は、絞り機構の前後の差圧を検出することでEGR流量吸気系に還流される排気の流量を計測する流量計であり、一例としてEGRクーラ34BとEGR制御弁34Cとの間のEGR管34AにおいてEGR流量を計測する。差圧式流量計47差圧検出装置は、図2に示すように、絞り機構471、差圧センサ472、一対の導圧管473a,473b、連通管474、電磁開閉弁475を備えている。絞り機構471は、排気が流れる管路であるEGR管34Aを絞り、上流側の圧力に比べて下流側の圧力を低下させる機構であり、オリフィス、ベンチュリなど公知の機構が用いられる。図2に示した一例では、ベンチュリを絞り機構として用いている。差圧センサ472は、例えばダイヤフラムによって隔成される2つの圧力室を備え、2つの圧力室の間の圧力差によってダイヤフラムに加わる圧力をピエゾ抵抗や歪みゲージなどを用いて検出し、ダイヤフラムに加わる圧力、即ち差圧を示す電気信号を出力するセンサである。尚、差圧に基づき検出される流量は体積流量であり、質量流量は、体積流量の検出結果と密度排気温度のデータとから求めることができる。一対の導圧管473a,473bは、絞り機構471の前後の排気圧を、差圧センサ472の各圧力室に導く管路であり、EGR管34A内と差圧センサ472の圧力室内とをそれぞれ連通させる。導圧管473aは、絞り機構471の上流側の圧力が高い側の排気圧を差圧センサ472の一方の圧力室に導き、導圧管473bは、絞り機構471の下流側の圧力が低下する側の排気圧を差圧センサ472の他方の圧力室に導く。連通管474は、一対の導圧管473a,473bを相互に連通させる管路であり、この連通管474の途中に、連通管474を開閉する電磁開閉弁475を設けてある。これら連通管474及び電磁開閉弁475は、後述するように、導圧管473a,473bを掃気するために設けられる。即ち、電磁開閉弁475を閉状態とすれば、導圧管473a,473bが、絞り機構471の前後の排気圧をそれぞれに独立して差圧センサ472に導く機能を奏することで、差圧の検出が行える。一方、電磁開閉弁475を開状態とすれば、連通管474を介して導圧管473a,473bが連通し、還流排気は、絞り機構471の前後の圧力差によって導圧管473a、連通管474、導圧管473bをこの順に流れることになり、これによって、連通管474の接続部よりも上流側の導圧管473a、及び、連通管474の接続部よりも下流側の導圧管473bが掃気されることになる。尚、電磁開閉弁475は、非通電時に閉弁状態を維持し、通電時に開弁する、常閉型の電磁弁とすることができる。また、導圧管473a,473bのうちで掃気される管路長を極力長くするために、連通管474は、差圧センサ472になるべく近い位置で、導圧管473a,473bを連通させている。エンジンコントロールユニット42は、内蔵するROMReadOnlyMemoryなどの不揮発性メモリに記憶した制御プログラムを実行することで、各種センサ,スイッチからの信号に基づいて、ディーゼルエンジン10への燃料噴射、還元剤噴射装置28による尿素水溶液の噴射、EGR装置34による排気還流量、ターボチャージャ18における可変ノズルの開度などの操作信号を出力し、ディーゼルエンジン10の運転を制御する。エンジンコントロールユニット42は、EGR装置34による排気還流量の制御として、エンジンの運転条件の一例としてのエンジン回転速度,エンジン負荷などに基づいて目標EGR流量を演算し、差圧式流量計47の出力に基づいて検出した実際のEGR流量が目標EGR流量に近づくようにEGR制御弁34Cの開度を調整する、フィードバック制御を実施する。また、エンジンコントロールユニット42は、導圧管473a,473bに対する煤排気微粒子の堆積を抑制するための掃気制御を実施し、導圧管473a,473bの詰まりによる差圧EGR流量の検出誤差の発生を抑制する。図3のフローチャートは、エンジンコントロールユニット42による掃気制御の流れを示す。以下では、この図3のフローチャートを参照しながら掃気制御を詳細に説明する。まず、ステップS101では、ディーゼルエンジン10の暖機が完了しているか否かを判断する。例えば、ディーゼルエンジン10の冷却水の温度や潤滑油の温度などが暖機完了判定温度を超えていれば、暖機が完了していると判断する。ディーゼルエンジン10の始動から暖機完了までの冷機状態換言すれば、EGRカット状態では、ステップS101の判定を繰り返し、暖機完了を待ってステップS102へ進む。尚、ディーゼルエンジン10の冷機状態では、電磁開閉弁475を閉弁状態に保持し、導圧管473a,473bを連通させる連通管474を閉塞状態に維持させる。暖機が完了してステップS102へ進むと、暖機中に引き続き、電磁開閉弁475を閉弁状態に保持し、導圧管473a,473bを連通させる連通管474を閉塞状態に維持させる。電磁開閉弁475の閉弁状態連通管474の閉塞状態では、差圧センサ472の2つの圧力室に、絞り機構471の前後の排気圧がそれぞれに導入されることになり、差圧EGR流量の計測が可能となる。従って、係る暖機後の状態において、差圧式流量計47の出力に基づいて検出した実際のEGR流量が目標EGR流量に近づくようにEGR制御弁34Cの開度を調整する、EGR流量のフィードバック制御を実施する。電磁開閉弁475の閉弁状態連通管474の閉塞状態で、ステップS103では、ディーゼルエンジン10への燃料供給が一時的に停止される燃料カット状態であるか否か、換言すれば、燃料カットが実施されるエンジン運転領域であるか否かを判断する。燃料カットは、一例として、アクセルが全閉アクセルオフでかつエンジン回転速度が設定速度を上回るエンジン運転領域アクセル戻し領域において行われる。ここで、燃料カット状態燃料カットが実施されるエンジン運転領域でない場合には、ステップS104~ステップS106の掃気制御の処理ステップを迂回して、ステップS107へ進む。一方、燃料カット状態燃料カットが実施されるエンジン運転領域である場合には、ステップS104へ進んで、電磁開閉弁475を開状態にする。燃焼が停止する燃料カット状態では、NOx低減のための排気還流が不要であって、EGR流量のフィードバック制御を停止することが可能であるため、差圧検出を停止させることができ、また、燃料カット状態では、燃焼が停止するもののディーゼルエンジン10が慣性力で回転し、ディーゼルエンジン10からは煤排気微粒子などを含まない空気が排出されることになる。そこで、燃料カット状態である場合には、電磁開閉弁475を開状態にして差圧検出EGR流量の検出が不能な状態とする。尚、燃料カット中も、差圧式流量計47によるEGR流量の検出値に基づくEGR流量のフィードバック制御が行われる仕様の場合には、電磁開閉弁475を開状態にする場合に、フィードバック制御を強制的に停止させ、EGR制御弁34Cの開度を、運転条件に応じた基本開度に制御するオープン制御状態に移行させる。一方、燃料カット状態でEGRカット排気還流の停止;EGR制御弁34Cを閉じる制御が行われる場合には、電磁開閉弁475を開状態にする場合に、EGR制御弁34Cを設定開度に強制的に開くことでEGR管34A内を排気が流れるようにする一方、差圧検出EGR流量の検出に基づくフィードバック制御は行わないようにする。そして、燃料カット状態であってかつEGR管34A内を排気が流れる状態で、電磁開閉弁475を開状態にすれば、煤などを含まない排気空気が、導圧管473a、連通管474、導圧管473bで形成される経路に流れ、それまでに導圧管473a,473bに堆積していた煤などを吹き飛ばす掃気が行われることになり、煤などの堆積の進行を抑制することができる。即ち、燃料カット中に電磁開閉弁475を開状態にして、EGR管34A内を流れる排気を、導圧管473a、連通管474、導圧管473bに流すことで、NOx低減のためのEGR制御に影響を与えることなく、導圧管473a,473bを掃気して、煤などの堆積物を吹き飛ばすことができる。これにより、差圧式流量計47における差圧流量の検出精度が、導圧管473a,473bに対する煤などの堆積によって悪化することを抑制でき、長期に渡って高い検出精度を維持できるから、運転状態に応じた目標EGR流量に高精度に制御して高い運転性を安定して維持できる。また、電磁開閉弁475を開くことで、EGR管34A内の差圧を利用して掃気を行うから、差圧センサ472のダイヤフラムなどに過剰に高い負荷が加わることがなく、掃気に伴って差圧センサ472が損傷することを抑制できる。尚、導圧管473a,473bの掃気を効率良く行わせるために、掃気を行う場合には、非掃気時よりもEGR制御弁34Cの開度をより大きくして、EGR管34A内を流れる排気の量が増えるようにすることができる。また、導圧管473a,473bの掃気は、燃料カット毎の実施が必須ではなく、例えば、前回の掃気実行時からのディーゼルエンジン10の運転時間、累積EGR量、車両の走行距離などに応じて掃気の実施許可を判断し、実施許可状態であってかつ燃料カット時に、掃気を行わせることができる。また、燃料カットの開始に対して電磁開閉弁475の開制御を遅らせて実行し、ディーゼルエンジン10の燃焼排気が放出され、EGR管34A内を燃焼排気が流れなくなってから、電磁開閉弁475を開くようにすることができる。ステップS104で電磁開閉弁475の開制御を実施すると、ステップS105へ進み、燃料カット状態燃料カットが実施されるエンジン運転領域が継続しているか否かを判断する。そして、燃料カット状態燃料カットが実施されるエンジン運転領域が継続していれば、ステップS104へ戻り、電磁開閉弁475の開制御導圧管473a,473bの掃気状態を継続させる。尚、電磁開閉弁475を開制御して掃気する時間を予め定め、掃気開始時点から係る掃気時間が経過している場合には、燃料カット状態の停止燃料供給の再開を待たずに、電磁開閉弁475を閉制御して、掃気を停止させることができる。一方、燃料カットが停止され燃料供給が再開された場合燃料カットが実施されるエンジン運転領域から脱した場合には、ステップS105からステップS106へ進み、電磁開閉弁475の閉制御することで、掃気を停止すると共に差圧EGR流量の検出が可能な状態に戻す。そして、EGR流量のフィードバック制御の実施条件であれば、差圧式流量計47で検出したEGR流量差圧に基づきEGR制御弁34Cの開度を制御するフィードバック制御を再開させる。次のステップS107では、エンジンスイッチ49がオフされたか否かを判断する。エンジンスイッチ49がオンで、ディーゼルエンジン10の運転が継続される場合であり、かつ、燃料カット状態でない場合には、ステップS102へ戻って、電磁開閉弁475を閉状態に維持させる。一方、エンジンスイッチ49がオンからオフに切り替えられ、ディーゼルエンジン10の運転が停止される場合には、ステップS108へ進んで電磁開閉弁475を開制御し、導圧管473a,473bの掃気を実施する。エンジンスイッチ49がオンからオフに切り替えられることで、ディーゼルエンジン10への燃料供給は停止されるが、ディーゼルエンジン10は慣性で回転し続ける期間があり、係る慣性回転期間を経て最終的に回転停止する。そこで、ステップS108では、燃料供給の停止状態であって、ディーゼルエンジン10が慣性で回転している期間、換言すれば、燃料供給が停止されてから、ディーゼルエンジン10の回転が停止するまでの期間内で、電磁開閉弁475を開制御する。ここで、エンジンスイッチ49のオフによってEGR制御弁34Cが閉じられるようになっている場合には、電磁開閉弁475の開制御に並行して、EGR制御弁34Cを強制的に設定開度に開くようにし、EGR管34A内を排気が流れるようにする。上記のように、ディーゼルエンジン10が停止する直前の慣性で回転しているときに、導圧管473a,473bの掃気を実施させるようにすれば、EGR流量差圧の検出が不能であってもEGRが不要な条件であるから、運転性に悪影響を与えることがなく、かつ、煤などを含まない排気で導圧管473a,473bを掃気することができ、導圧管473a,473bに対する煤などの堆積を抑制することができる。ステップS109では、ディーゼルエンジン10の回転が停止したか否かを判断し、ディーゼルエンジン10が慣性で回転している間は、ステップS108へ戻って電磁開閉弁475の開状態掃気状態を維持させる。一方、ステップS109で、ディーゼルエンジン10の回転が停止したと判断した場合には、EGR制御弁34Cの開状態であってもEGR管34A内を排気が流れなくなって、絞り機構471の前後での差圧がなくなり、掃気が行えなくなるので、ステップS110へ進んで、電磁開閉弁475を閉状態に切り替え、掃気制御を終了させる。尚、エンジンスイッチ49のオフから遅れて電磁開閉弁475の開状態に切り替えることができ、また、エンジン回転の停止を判断せずに、エンジンスイッチ49がオフされた時点から、予め記憶する掃気時間が経過した時点で電磁開閉弁475を閉状態に戻すことができる。以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。例えば、本実施形態では、ディーゼルエンジン10を前提としたが、EGR装置を備えるガソリンエンジンにも、本発明に係る差圧検出装置を適用することができる。また、エンジンの停止時における掃気制御は、エンジンスイッチ49のオフ操作に因る停止時に限定されず、例えばアイドルストップ制御でのエンジンの停止時にも、慣性回転中に掃気を行わせることができる。また、DPF26Bの前後の圧力差を差圧センサで計測することで、DPF26Bの詰まりを検出する装置において、差圧センサの一対の導圧管を連通させる連通管を設け、燃料カット時やエンジン停止前の慣性回転状態で、前記連通管を開閉する開閉弁を開制御することで、導圧管の掃気を行わせることができる。また、例えば低負荷域で高い空気過剰率で運転させて煤の発生を抑制する運転が行われるディーゼルエンジンでは、この高い空気過剰率で燃焼させている状態、換言すれば、排気中に含まれる煤が最も少なくなる燃焼状態において、EGR流量のフィードバックを停止させて連通管を開閉する開閉弁を開制御し、導圧管の掃気を行わせることができる。また、導圧管473aと連通管474との接続部、及び、導圧管473bと連通管474との接続部に、導圧管473a,473bと連通管474とを連通させる状態と、導圧管473a,473bと差圧センサ472の圧力室とを連通させる状態とのいずれかに切り替える切り替え弁をそれぞれ設け、掃気状態において差圧センサ472の圧力室を閉塞することができる。また、電磁開閉弁475を周期的に開閉させて、掃気の実行/中断を繰り返すことで、煤などの堆積物を揺さぶり、堆積物を吹き飛ばす効果を高めることができる。また、連通管474を開閉する開閉弁は、電磁式に限定されず、モータで駆動される開閉弁やシリンダで駆動される開閉弁などを用いることができる。また、連通管474を開閉する電磁開閉弁475の開閉切り替えに伴って、差圧センサ472の出力が変化しない場合に、差圧センサ472及び/又は電磁開閉弁475の故障発生を診断することができる。"