"車体に形成されるドア用開口部と、前記ドアの車幅方向に沿って形成されるドア壁部と、前記ドア壁部に設けられ、車高方向略全域に凸条部が形成されるドア側ウェザーストリップと前記ドアが前記ドア用開口部を閉塞した状態で前記ドア用開口部において前記ドア壁部と対向する車体壁部と、前記車体壁部に設けられ、車高方向略全域に凹条部が形成される車体側ウェザーストリップとを備え、前記ドアは、その一端部において前記凸条部が前記凹条部に押圧されることにより前記ドア用開口部を閉塞することを特徴とする車両用ドア装置。前記ドアの他端部において前記ドア壁部をドア用開口部に係合するロック機構を更に備え、前記ドアが前記ドア用開口部を閉塞するに際し、前記ドアの前記一端部において前記凸条部が前記凹条部に押圧された後に、前記ドアの前記他端部において前記ロック機構が作動されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ドア装置。前記ドアを前記車体に対して支持すると共に前記車体に沿って移動させて前記ドア用開口部を開閉するアームを更に備え、前記アームと前記ドアとは前記ドアの前記他端部を前記車体から離間する方向に傾斜させる弾性部材を介して連結され、前記ドアが前記ドア用開口部を閉塞するに際し、前記凸条部は、前記凹条部に押圧されると共に、前記凹条部を支点として前記弾性部材の弾性力に抗する力で前記ドアが前記車体に対して略平行となる向きに回動され、その後に前記ロック機構が作動されることを特徴とする請求項2に記載の車両用ドア装置。前記凸条部は、前記凹条部に押圧される共に前記凹条部を支点として回動された後に、前記凹条部との間に複数のシール部からなる噛合部を形成することを特徴とする請求項3に記載の車両用ドア装置。ところで、車両側面の前端部には車両走行時に負圧が生じ易く、ドアが外側に押し出される風圧が車室内側から車室外側へ作用する。このため、ドア用開口部に車幅方向内側上方へ向けた車体側ガイド面を有する車体側リテーナを設け、ドアに車体側ガイド面に沿ってドアを内側上方へ移動させるドア側リテーナを設けたスイングドア装置が考えられる。この場合には、ドアはドア用開口部上方へ移動しながら車幅方向内側へも移動され、ドア用開口部内周部に配置されたウェザーストリップに強く押圧されることにより、ドアが外側に押し出される風圧が車室内側から車室外側へ作用しても、ドアを確実に閉塞することができる。上記スイングドア装置では、車体側及びドア側リテーナは、例えばドア前端部の上下に2箇所、ドア後端部の上下に2箇所、合計4箇所程度設ける必要があり、ドアを円滑に閉塞させるためには4箇所のリテーナがほぼ同時に且つ確実に係合されなければならない。しかしながら、車体やドア装置の構成部品の寸法精度及び組み付け精度が悪化すると、4箇所のリテーナがほぼ同時に且つ確実に係合されないため、ドアを円滑に閉塞させることができないとの問題がある。本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、簡単な構成でドアの閉塞を確実に行うことができ、車両走行時の乗員の安全性及び車両の信頼性を容易に確保することができる車両用ドア装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するため、本発明の請求項1記載の車両用ドア装置は、車体に形成されるドア用開口部と、ドアの車幅方向に沿って形成されるドア壁部と、ドア壁部に設けられ、車高方向略全域に凸条部が形成されるドア側ウェザーストリップと、ドアがドア用開口部を閉塞した状態でドア用開口部においてドア壁部と対向する車体壁部と、車体壁部に設けられ、車高方向略全域に凹条部が形成される車体側ウェザーストリップとを備え、ドアは、その一端部において凸条部が凹条部に押圧されることによりドア用開口部を閉塞することを特徴としている。請求項2記載の発明は、ドアの他端部においてドア壁部をドア用開口部に係合するロック機構を更に備え、ドアがドア用開口部を閉塞するに際し、ドアの一端部において凸条部が凹条部に押圧された後に、ドアの他端部においてロック機構が作動されることを特徴としている。請求項3記載の発明は、ドアを車体に対して支持すると共に車体に沿って移動させてドア用開口部を開閉するアームを更に備え、アームとドアとはドアの他端部を車体から離間させる方向に傾斜させる弾性部材を介して連結され、ドアがドア用開口部を閉塞するに際し、凸条部は、凹条部に押圧されると共に、凹条部を支点として弾性部材の弾性力に抗する力でドアが車体に対して略平行となる向きに回動され、その後にロック機構が作動されることを特徴としている。請求項4記載の発明は、凸条部は、凹条部に押圧される共に凹条部を支点として回動された後に、凹条部との間に複数のシール部からなる噛合部を形成することを特徴としている。請求項1記載の車両用ドア装置によれば、ドアは、その一端部においてドア側ウェザーストリップの凸条部が車体側ウェザーストリップの凹条部に押圧されることによりドア用開口部を閉塞する。これにより、2つのウェザーストリップという弾性部材によって車体やドア装置の構成部品の寸法誤差及び組み付け誤差を許容しながらドアの一端部の閉塞が可能となるため、リテーナなどの複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドアを閉塞する場合に比して、ドアの閉塞を簡単な構成で確実に行うことができ、車両走行時の乗員の安全性及び車両の信頼性を容易に確保することができる。請求項2記載の発明によれば、ドアがドア用開口部を閉塞するに際し、ドアの一端部において凸条部が凹条部に押圧された後に、ドアの他端部においてロック機構が作動される。これにより、2つのウェザーストリップという弾性部材によって、ドアの他端部におけるロック機構の誤差をも許容可能となるため、複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドアを閉塞する場合に比して、ドアの閉塞を簡単な構成で更に確実に行うことができる。請求項3記載の発明によれば、アームとドアとはドアの他端部を車体から離間させる方向に傾斜させる弾性部材を介して連結され、ドアがドア用開口部を閉塞するに際し、凸条部は、凹条部に押圧されると共に、凹条部を支点として弾性部材の弾性力に抗する力でドアが車体に対して略平行となる向きに回動され、その後にロック機構が作動される。これにより、回動という動作によって凹条部に対する凸条部の押圧を容易に行うことができ、ドアを更に確実に閉塞させることができる。しかも、回動動作は2つのウェザーストリップという弾性部材によって寸法誤差及び組み付け誤差を許容しながら容易に行うことができるため、複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドアを閉塞する場合に比して、ドアの閉塞を簡単な構成で更に確実に行うことができる。請求項4記載の発明によれば、凸条部は、凹条部に押圧される共に凹条部を支点として回動された後に、凹条部との間に複数のシール部からなる噛合部を形成する。これにより、2つのウェザーストリップという弾性部材によってドアの閉塞時におけるシール性を容易にして効果的に高めることができるため、複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドアを閉塞する場合に比して、ドアの閉塞を簡単な構成で更に確実に行うことができる。図1は本発明に係るドア装置を備えたバスの車体1の左側面前部を示している。車体1には、その側面前部に車体1の乗降口を形成するドア用開口部14が形成され、ドア用開口部14を開閉するべく車体1の側面方向に沿って略平行に移動するスイングドア2が配置されている。ドア2のドア閉位置は実線で示し、ドア2のドア開位置Zは二点鎖線で示している。図2は図1のL-L断面を示している。ドア装置4は、ドア2を車体1に開閉可能に支持するスイングアーム6と、スイングアーム6をドア2の開位置及び閉位置に駆動する駆動機構8とによって平行リンク機構を構成するスイングドア装置である。スイングアーム6は、上下一対に配置され、それぞれの一端部6aが車体1側に配置された駆動機構8に連結されると共に、それぞれの他端部6bがスプリング弾性部材7を介してドア2の前後方向中間部に回動自在に連結されている。そして、上側のスイングアーム6はドア2の上下方向中間部より若干下側に、下側のスイングアーム6はドア2の下部にそれぞれ回動自在に連結されている。補助リンク10は、その一端部10aが車体1の床下に枢着されると共に、他端部10bがドア2の前端部2aの下面に枢着されている。スイングアーム6の一端部6aと他端部6bとを結ぶ仮想線12と、補助リンク10の一端部10aと他端部10bとを結ぶ、本実施形態の場合では補助リンク10の軸線とが平行で且つ同じ長さになっている。図3はスイングアーム6の平行リンク機構によるドア2の移動を模式的に示している。図2に示すように、ドア2にはスイングアーム6の他端部6bがスプリング7を介して連結されているため、ドア2の後端部2bはスプリング7の弾性力によって車体の外方に付勢され、駆動機構8の作動に伴い後端部2bが前端部2aに比して車体から離間する方向にドア2が車体1の側面から所定の傾斜角度αで傾斜した状態で車体1の側面方向に沿って略平行に移動され、ドア2の前端部2a側はドア用開口部14側に押圧される。このとき駆動機構8によってスプリング7の弾性力に抗する力でドア2が車体1に対して略平行となる向きにドア用開口部14側の支点Oを基点に回動され、その後にドア2の後端部2bに形成された後述するロック機構40が作動し、ドア2が完全に閉塞される。図4は図1のM-M断面を示している。ドア2の前端部2aには車幅方向に沿ってドアフレーム壁部ドア壁部16が形成され、ドア用開口部14の前部14aには車幅方向に沿ってフロントピラー壁部車体壁部18が形成されている。フロントピラー壁部18はドア2がドア用開口部14を閉塞した状態でドア用開口部14においてドアフレーム壁部16と対向し、このときドアフレーム壁部16とフロントピラー壁部18との間にはドア2とドア用開口部14との間の車高方向略全域に亘って空間20が形成されている。ドアフレーム壁部16にはドア側ウェザーストリップ22が取り付けられ、ドア側ウェザーストリップ22は車体1の車高方向に亘る凸条部24を有して形成されている。フロントピラー壁部18には車体側ウェザーストリップ26が取り付けられ、車体側ウェザーストリップ26は車体1の車高方向に亘る凹条部28を有して形成され、ドア2がドア用開口部14を閉塞するに際し、空間20において凸条部24は凹条部28に押圧された後に係合される。このように、ドア2の前端部2aにはドア側及び車体側ウェザーストリップ22,26によるドア2の係合機構29が形成されている。図5は図1のN-N断面を示している。ドア2の後端部2bには車幅方向に沿ってドアフレーム壁部ドア壁部30が形成され、ドア用開口部14の後部14bには車幅方向に沿ってリアピラー壁部車体壁部32が形成されている。リアピラー壁部32はドア2がドア用開口部14を閉塞した状態でドア用開口部14においてドアフレーム壁部30と対向し、このときドアフレーム壁部30とリアピラー壁部32との間にはドア2とドア用開口部14との間の車高方向略全域に亘って空間34が形成されている。ドアフレーム壁部30にはラッチ部材36が取り付けられ、リアピラー壁部32にはストライカ部材38が取り付けられており、ラッチ部材36及びストライカ部材38によってドア2をロックするロック機構40を構成している。ドア2がドア用開口部14を閉塞するに際し、ドア2の前端部2aにおいて凸条部24が凹条部28に押圧された後に、ドア2の後端部2bにおいてはラッチ部材36がストライカ部材38に係合され、ドア2がドア用開口部14を正規位置で完全に閉塞する。図6及び図7はドア2がドア用開口部14を閉塞する際に変化する凹条部28に対する凸条部24の位置関係を詳しく示しており、これらの図を参照して以下に上述したスイングドア装置4の動作について説明する。先ず、運転者のドア閉操作により、駆動機構8の駆動力によってスイングアーム6がドア2を閉じる方向にスイングし、ドア閉動作が行われる。スイングアーム6がドア2を閉じる方向にスイングすると、図3に示したようにドア2が車体1の側面から上述した傾斜角度αで傾斜した状態で車体1の側面方向に沿って略平行に移動される。ドア2がドア用開口部14を完全に閉塞する直前の状態では、図6に示すように凸条部24は凹条部28と略正対する位置関係となっている。詳しくは、凸条部24は、凹条部28に挿入される先端部42と、ドア2の回動に際して凹条部28に当接される当接部44とを有して形成されている。一方、凹条部28は、先端部42が挿入、押圧される溝部46と、図3に示す支点Oが形成される支持部48と、ドア2の正規の閉塞位置において凸条部24を係止する規制部50とを有して形成されている。次の瞬間、図7に示すように、ドア2の前端部2a側はドア用開口部14側に押圧され、ドア2はドア用開口部14を完全に閉塞する。図6から図7の状態に至る過程においては、先ず凸条部24が凹条部28に挿入され、次に図3に示すように駆動機構8によってスプリング7の弾性力に抗する力でドア2が車体1に対して略平行となる向きにドア用開口部14側の支点Oを基点に回動される。これに伴い先端部42は溝部46に強く押圧されつつ、支持部48を支点として溝部46に摺接しながら回動する。次に、先端部42はその回動が規制部50において規制されて係止され、その後にロック機構40が作動し、ドア2が正規の閉塞位置に収まって完全に閉塞される。この状態においては、先端部42と溝部46及び規制部50、当接部44と支持部48がそれぞれ密接した状態となってドア側ウェザーストリップ22及び車体側ウェザーストリップ26に2箇所のシール部52,54が形成され、シール部52,54によって噛み合い状態となった噛合部56が空間20の全域に亘って形成される。一方、運転者のドア開操作が行われると、ロック機構40が解除された後に、駆動機構8の駆動力によってスイングアーム6がドア2を開く方向にスイングされることにより噛合部56の噛み合いが解除され、ドア2はその閉時と逆の動作が行われて車体1の側面に沿い車体1の後方へ移動する。以上のように本実施形態では、ドア2は凸条部24が凹条部28に押圧され、係合機構29が機能することによりドア用開口部14を閉塞するため、2つのウェザーストリップ22,26たる弾性部材によって車体1やドア装置4の構成部品の寸法誤差及び組み付け誤差を許容しながらドア2の前端部2aの閉塞が可能となるため、リテーナなどの複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドア2を閉塞する場合に比して、ドア2の閉塞を簡単な構成で確実に行うことができ、車両走行時の乗員の安全性及び車両の信頼性を容易に確保することができる。また、ドア2がドア用開口部14を閉塞するに際し、前端部2aにおいて係合機構29が機能した後に、後端部2bにおいてロック機構40が作動されることにより、ドア2の後端部2bにおいてラッチ部材36にストライカ部材38が係合される際のロック機構40の係合誤差をも2つのウェザーストリップ22,26たる弾性部材によって許容可能となるため、複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドア2を閉塞する場合に比して、ドア2の閉塞をより一層簡単な構成で更に確実に行うことができる。更に、係合機構29の凹条部28に対する凸条部24の押圧動作に回動動作が伴うことによってドア2を更に確実に閉塞させることができる。しかも、回動動作は2つのウェザーストリップ22,26たる弾性部材によって寸法誤差及び組み付け誤差を許容しながら容易に行うことができるため、複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドア2を閉塞する場合に比して、ドア2の閉塞を簡単な構成で更に確実に行うことができる。更にまた、凸条部24は、凹条部28に押圧される共に凹条部28を支点として回動された後に、凹条部28との間に各シール部52,54からなる噛合部56を形成する。これにより、2つのウェザーストリップ22,26たる弾性部材によってドア2の閉塞時におけるシール性を容易にして効果的に高めることができるため、複数の係合部材の同時且つ確実な係合によってドア2を閉塞する場合に比して、ドア2の閉塞を簡単な構成で更に確実に行うことができる。以上で本発明の実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。例えば、凸条部24、凹条部28及び噛合部56は図7の形状に限定されないが、少なくとも凸条部24及び凹条部28の何れか一方には、先端部42、当接部44、溝部46、支持部48及び規制部50が形成され、噛合部56を構成する複数のシール部が形成されるのが好ましい。また、本発明はスイングドア装置のみならずスライドドア装置や両開きドア装置にも適用可能であり、バス以外の車両用ドア装置にも適用可能であることは勿論である。"