"所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、該所定の停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立したときに同内燃機関を自動的に再始動させるシステム、該内燃機関の吸気通路に設けられたコンプレッサと該内燃機関の排気通路に設けられたタービンとを備えたターボチャージャ、および、該コンプレッサを経た空気を導入可能なように前記吸気通路につなげられた空気導入通路と、該タービンにガスを供給可能なように前記排気通路につなげられたガス排出通路とがつながる発電本体部を有する発電装置であって、前記システムにより前記内燃機関が停止されているときに少なくとも作動するように構成された、発電装置を備えた、内燃機関。前記発電装置は燃料電池システムとして構成され、前記発電本体部は燃料電池本体部として構成されている、請求項1に記載の内燃機関。前記空気導入通路と前記吸気通路との接続部よりも下流側の吸気通路に冷却装置が備えられている、請求項1または2に記載の内燃機関。前記空気導入通路と前記吸気通路との接続部には弁が設けられ、該弁は、前記システムにより前記内燃機関が停止されているときに、前記コンプレッサを経た全空気を前記空気導入通路に導入するように作動される、請求項1から3のいずれかに記載の内燃機関。前記ターボチャージャにおいてオイルを供給するように構成されたオイル供給装置、および、前記ターボチャージャを冷却するように構成された冷却液供給装置は、前記発電装置につながれたバッテリからの電気で作動可能であり、前記システムにより前記内燃機関が停止されているときに作動する、請求項1から4のいずれかに記載の内燃機関。前記オイル供給装置および前記冷却液供給装置の少なくとも一方は、前記バッテリの充電量を制御するように作動する、請求項5に記載の内燃機関。前記所定の再始動条件が成立したときに、または、該所定の再始動条件の成立後の所定期間内に、加速要求があったとき、該加速要求が無い場合に比べて、前記発電装置からのガスの排出量を増大させる排出量増大制御手段をさらに備える、請求項1から6のいずれかに記載の内燃機関。前記排出量増大制御手段は、前記空気導入通路への空気供給量の増量制御および前記発電本体部への燃料供給量の増量制御のうちの少なくとも一方を実行することにより、ガスの排出量を増大させる、請求項7に記載の内燃機関。前記タービンへの排気の流入量を調節するための弁機構をさらに備え、前記排出量増大制御手段は、加速要求があったとき、該加速要求が無い場合に比べて、前記タービンへの排気の流入量を増やすように前記弁機構を制御するか、または、前記発電本体部への燃料供給量の増量制御を実行する、請求項8に記載の内燃機関。前記ターボチャージャは前記タービンのタービンブレードの開口面積を変化させるための可変ノズル機構をさらに備え、前記排出量増大制御手段は、加速要求があったとき、該加速要求が無い場合に比べて、前記タービンブレードの回転速度を高めるように前記可変ノズル機構を制御し、かつ、前記発電本体部への燃料供給量の増量制御を実行する、請求項8に記載の内燃機関。請求項1から10のいずれかに記載の内燃機関を備えた、車両。まず、本発明に係る第1実施形態が以下に詳細に説明される。本発明の第1実施形態に係る内燃機関以下、単にエンジンと称し得る10は、車両12に搭載されている。エンジン10は、エンジン本体部14と、エンジン本体部14につながる吸気通路16および排気通路18と、図示しない燃料タンク内の燃料を燃料ポンプ20の作動により供給する燃料噴射装置22とを備える。燃料噴射装置22の図示しない燃料噴射弁から噴射された燃料は、吸気通路16を経て導かれた空気と混合気を形成して、エンジン本体部14の気筒内で燃焼されて、それにより、排気通路18を介して排気が排出される。エンジン10では、吸気通路16に、その上流端側にいずれも図示しないエアクリーナおよび吸気絞り弁が上流側から順に設けられている。エンジン10は、さらに、ターボチャージャ24を備える。排気通路18にはターボチャージャ24のタービン26が配置され、タービン26のタービンホイールと同軸で連結されたコンプレッサホイールを収容するターボチャージャ24のコンプレッサ28が吸気通路16に配置されている。したがって、排気通路18を経て導かれた排気によりタービン26のタービンホイールが回転駆動されることで、コンプレッサ28のコンプレッサホイールは回転させられて、それにより過給され得る。コンプレッサ28よりも下流側の吸気通路には、コンプレッサ28により加圧されて温度の上昇した吸気を冷却するための冷却装置としてのインタークーラ30が設けられている。また、ターボチャージャ24のタービン26への排気の流入量を調節するための弁機構28が設けられている。この弁機構28は弁32を備え、弁32はタービン26を迂回するように形成された迂廻路34に設けられている。この弁機構28または弁32は、通常、ウェストゲートバルブと称され得る。この実施形態での弁32または弁機構28は、排気圧が所定圧以上になったときに排気圧により押されてばねが縮むことで開くような機械的な構成を有し、エンジン停止時においては一般に閉じられている。しかし、弁32または弁機構28は、過給圧が所定圧以上になるとアクチュエータのダイヤフラムが過給圧によって押されて開くような構成など、種々の他の機械式の構成を有することも、または、電磁駆動弁として構成されることもできる。なお、タービン26および弁32を通過した排気が排気浄化装置36に導かれるように、排気浄化装置36は排気通路18に設けられている。排気浄化装置36は、種々の構成を有することができる。例えば、排気浄化装置36は、HC,COなどの未燃成分をO2と反応させてCO,CO2,H2O等にするように酸化触媒を備えることもでき、また所謂三元触媒として構成されることもできる。また、排気浄化装置36は、排気中の煤等の微粒子PM;パティキュレートを捕集するようにパティキュレートフィルタDPFのようなフィルタ構造を有することもでき、この場合にさらに酸化触媒を備えることもできる。酸化触媒の触媒物質としては例えばPt/CeO2、Mn/CeO2、Fe/CeO2、Ni/CeO2、Cu/CeO2等を用いることができる。さらには、排気浄化装置36は、排気中のNOx窒素酸化物を浄化するためにNOx触媒を含むこともできる。ただし、図1には、1つの排気浄化装置36のみが表されているが、2つ以上の排気浄化装置が直列にまたは並列に設けられることもできる。複数の排気浄化装置が備えられる場合には、それら排気浄化装置の構成はそれぞれ同じでもあるいは異なってもよい。エンジン10は、発電装置40を備える。本実施形態の発電装置40は、燃料電池システムとして構成され、空気と燃料との電気化学反応により発電するように構成されている。特に、本実施形態では、発電装置40は固体酸化物形燃料電池SOFCとしての構成を有している。発電装置40は、エンジン10が作動状態にあるときに作動可能であるが、後で詳述されるように、エンジン10が非作動状態にあるときにも作動可能なように構成されている。なお、発電装置40の制御装置または制御手段としての機能は後述されるECUの一部により担われている。発電装置40は、燃料電池本体部42として構成された発電本体部を有している。燃料電池本体部42には空気導入通路発電装置の吸気通路44がつなげられている。空気導入通路44は、燃料電池本体部42へ空気が導入されるように、燃料電池本体部42に接続されている。また、燃料電池本体部42には燃料供給通路46がつなげられている。燃料供給通路46は燃料供給装置48に含まれ、装置48は、燃料電池本体部42へ燃料を供給するために設けられている。さらに、燃料電池本体部42にはガス排出通路発電装置の排気通路50がつなげられている。ガス排出通路50は、燃料電池本体部42からのガスを排出するために燃料電池本体部42に接続されている。燃料電池本体部42は、セルスタックと称され得、アノードである燃料極、カソードである空気極、および電解質からなる単セルが連結した構造を有する。電解質としては、セラミックスである酸化物イオン導電体が用いられる。なお、燃料電池本体部42が複数のセルを有さずに単セルのみを有することを本発明は排除しない。燃料供給装置48は図示しない燃料タンク内の燃料を供給するための上記ポンプ20を備える。本実施形態では、燃料供給装置48は、上記燃料噴射装置22と一体的に構成されていて、燃料噴射装置22の燃料タンクおよび燃料ポンプ20を含んで構成されている。ただし、燃料供給装置48は、上記燃料噴射装置22と完全に独立した構成を有してもよく、この場合、エンジン用燃料と発電用燃料とは同じでも異なってもよい。発電用燃料としては、ガソリンや軽油のような燃料以外の燃料が用いられることができるが、例えば天然ガスまたはプロパンガスが用いられることもできる。なお、上記のように発電装置40はSOFCとしての構成を有していて相対的に高い温度例えば800~1000°Cで作動し、その結果その高温を利用して燃料の内部改質が可能である。したがって、発電装置40は燃料改質器を備えていない。しかし、発電装置40の燃料供給装置48は、燃料改質器を備えてもよい。発電装置40は、例えば、固体高分子形燃料電池PEFC、溶融炭酸塩形燃料電池MCFC、またはリン酸形燃料電池PAFCとしての構成を有するように作製されてもよく、燃料供給装置48は、必要に応じて、必要な形式の燃料改質器を備えることができる。発電装置40における空気導入通路44は、コンプレッサ28を経た空気を導入可能なようにエンジン10の吸気通路16につなげられている。本実施形態では、空気導入通路44は、コンプレッサ28の下流の吸気通路につなげられている。空気導入通路44と吸気通路16との接続部には、弁52が設けられている。本実施形態では、弁52は電磁駆動弁として構成されている。ここでは、弁52は、三方弁とされ、エンジン本体部14および燃料電池本体部42に空気が流れることができる弁位置I、エンジン本体部14へ空気が流れるが燃料電池本体部42へ空気が流れないように空気導入通路44が遮断されている弁位置II、および、燃料電池本体部42へ空気が流れるように空気導入通路44が開通されているがエンジン本体部14に空気が流れないように吸気通路16が途中で遮断されている弁位置IIIのうち、いずれか1つに選択的に切り替えられることができる。弁位置Iおよび弁位置IIはエンジン作動可能位置と称され得、これに対して、弁位置IIIは発電専用位置と称され得る。なお、空気導入通路44がコンプレッサ28に直接的につなげられてもよく、この場合、コンプレッサ24のコンプレッサホイールを経た空気が空気導入通路44に流れることが可能なコンプレッサ28の位置に空気導入通路44は接続されるとよい。ただし、ここでは、空気導入通路44と吸気通路16との接続部よりも下流側の吸気通路に、上記インタークーラ30が配置されている。したがって、燃料電池本体部42へは相対的に温度が高い空気を供給することができ、これに対して、エンジン本体部14へはインタークーラ30を経た相対的に温度の低い空気を供給することができる。なお、本発明は、インタークーラ30が空気導入通路44と吸気通路16との接続部よりも上流側の吸気通路に配置されることを排除しないが、好ましくはその接続部よりも下流側の吸気通路に配置される。これは、燃料電池本体部42へ温かいまたは熱い空気を導くことが好ましいからである。発電装置40におけるガス排出通路50は、タービン26に排気つまりガスを供給可能なようにエンジン10の排気通路18につなげられている。本実施形態では、ガス排出通路50は、タービン26の上流の排気通路につなげられている。ガス排出通路50には、例えばエンジン10の排気がガス排出通路50に流入しないように逆止弁などの弁が設けられることができるが、ここではそのような弁は設けられていない。ガス排出通路50と排気通路18との接続部は、迂廻路34および弁32よりも上流側の排気通路に位置づけられている。それ故、ガス排出通路50から排気通路18に至った排気であるガスは、タービン26を通過することができることに加えて、弁32が開くときには弁32を通過することができる。そして、発電装置40から排出された排気つまりガスは排気浄化装置36に流入する。なお、ガス排出通路50には、改質器54が設けられていて、ガスの成分を調整するために設けられている。具体的には、この改質器54は、炭化水素成分を分解するように構成されていて、ここでは上記排気浄化装置36のように酸化触媒を備えた構成を有するが、他の如何なる構成を有してもよく、例えば電気分解用の構成を有することもできる。しかし、この改質器54は設けられなくてもよい。上記構成の発電装置40で発電された電気は、図1には示されないが図3には示されるバッテリ60に蓄えられる充電される。エンジン10は、従来のエンジンと異なり、エンジンから伝達される機械的運動エネルギーを電気エネルギーへと変換する発電装置、具体的にはオルタネーターを備えていない。それ故、車両12のエンジン10において、発電装置は、上記発電装置40のみであり、バッテリ60に蓄えられる電気は発電装置40にのみ依存する。なお、本発明は、従来のエンジンに広く備えられているオルタネーター等の発電装置が、発電装置40に加えて、エンジン10に備えられることを許容し、また、所謂ハイブリッド車両に備えられているような発電装置回生発電装置を併せて備えることをも許容する。エンジン10では、バッテリ60に蓄えられた電気を用いて、エンジン10のスタータモータ62の作動、上記弁52の作動、および、上記燃料ポンプ20の作動が行われる。また、上記ターボチャージャ24を冷却するように構成された冷却液供給装置の水ポンプ64の作動にもバッテリ60の電気が用いられる。さらに、上記ターボチャージャ20においてオイルつまり潤滑油を供給するように構成されたオイル供給装置のオイルポンプ66の作動にもバッテリ60の電気が用いられる。本実施形態では、発電装置40は、SOFCとしての構成を有していて、燃料電池本体部42のスタックの温度制御は説明しないがプロセス用空気を用いて行われているので、冷却装置または冷却水系統が必要とされていない。しかし、発電装置40に冷却水系統が備えられてもよく、その場合、冷却水を供給するためのポンプはバッテリ60の電気を用いて駆動されることができる。このようなスタータモータ62、弁52、燃料ポンプ20、水ポンプ64およびオイルポンプ66などの作動は、エンジン10および車両12の制御装置または制御手段としての機能を実質的に担う電子制御ユニット以下、ECUと称する70により制御される。ECU70は、コンピュータまたはそれを主体として構成されたものであって、CPU、ROMおよびRAMのような記憶装置、A/D変換器、入力インタフェース並びに出力インタフェース等を含む。記憶装置には、種々の制御プログラムおよびデータが記憶されている。入力インタフェースには、後述されるセンサを含む種々のセンサが電気的に接続されている。これら種々のセンサからの出力検出信号に基づき、予め設定されたプログラムデータを含む。にしたがって円滑なエンジン10つまり車両12の運転ないし作動がなされるように、ECU70は出力インタフェースから電気的に作動信号駆動信号を出力する。エンジン10および車両12は、ECU70に、各種値を検出する推定することを含むための信号を電気的に出力するセンサを備えている。ここで、その内のいくつかを具体的に述べる。吸入空気量を検出するためのエアフローメータ72が吸気通路16に備えられている。また運転者によって操作されるアクセルペダル不図示の踏み込み量に対応する位置、すなわちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ74が備えられている。また、エンジン10のクランクシャフトのクランク回転信号を検出するためのクランクポジションセンサ76が取り付けられている。ここでは、このクランクポジションセンサ76はエンジン回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサとしても利用される。また、エンジン10が搭載された車両12の速度車速を検出するための車速センサ78も備えられている。さらに、ブレーキペダル不図示の操作状態に応じた信号を出力する、ブレーキ要求検出センサとしてのストップランプスイッチ80が設けられている。このストップランプスイッチ80はブレーキペダルが踏まれることでONになる。さらに、バッテリ60の容量または残容量を検出するための容量検出センサ82が設けられている。なお、容量検出センサ82は例えば電流センサである。そして、エンジン10には、所定の停止条件が成立したときにエンジン10を自動的に停止させ、その所定の停止条件の成立後に所定の再始動条件所定の解除条件が成立したときにエンジン10を自動的に再始動させる停止再始動システム84が備えられている。このシステム84における制御部または制御手段としての機能は、ECU70の一部により担われている。例えば、車両12の走行中、交通信号灯の停止表示などに基づいて一時的に車両12が停止してエンジン10がアイドリング状態になったときに、所定のタイミングでエンジン10を一時的に自動的に停止させ、その後、所定のタイミングでエンジン10を再始動させる制御つまりアイドルリダクション制御日本ではアイドルストップ制御と称され得る。が、ECU70により行われる。つまり、アイドルリダクション制御における、所定の停止条件の成立を判定する停止条件成立判定手段は、ECU70の一部を含んで構成される。また、所定の再始動条件の成立を判定する再始動条件成立判定手段は、ECU70の一部を含んで構成される。さらに、燃料噴射弁からの燃料噴射を禁止するなどのエンジン10を停止させるための制御を実行するエンジン停止制御手段はECU70の一部を含んで構成され、また、エンジン10を再始動させる制御を実行するエンジン再始動制御手段はECU70の一部を含んで構成される。これらの手段は、相互に、直接的にまたは間接的に関係付けられている。具体的には、このようなアイドルリダクション制御におけるエンジン10の一時的な停止は、所定の停止条件が満たされたときに、ECU70により実行される。ここでは、所定の停止条件として、停車中でかつ制動操作中という所定の条件が定められている。停車中か否かは車速センサ78からの出力に基づいて判定され、この判定は車速が零か否かの判定に相当する。また、制動操作中か否かは、制動操作検出手段としてのストップランプスイッチ80からの出力に基づいて判定され、具体的にはこの判定はストップランプスイッチ80がONであるか否かに相当する。ここではさらに、加速要求検出手段としてのアクセル開度センサ74からの出力に基づいてアクセルペダルが踏まれていないとECU70により判定されたときに制動操作中と判定される。これに対して、エンジン10のそのような停止後のエンジン10の始動つまり再始動は、所定の再始動条件が満たされたときに、ECU70により実行される。ここでは、所定の再始動条件として、上記停止条件のうちの少なくともいずれかの条件が満たされなくなったことという所定の条件が定められている。例えば、ブレーキ操作が解除されたとき、つまり、ストップランプスイッチ80がONからOFFになったとき、所定の再始動条件が成立したと判定される。また、例えば、アイドルリダクション制御によりエンジン10が停止しているときにアクセルペダルが踏まれたとき、所定の再始動条件が成立したと判定される。ところで、このようなアイドルリダクション制御によりエンジン10が一旦停止されて、エンジン10が再始動されるとき、エンジン10の作動レスポンスを高めることが望まれる。例えば、運転手によりアクセルペダルが踏まれたことによりエンジン10が再始動される場合には、それまでエンジン10が止まっていたので、アクセルペダルの踏み込みから、アクセルベダルの踏み込みに応じたエンジン出力を得るまでに、タイムラグがある。加えて、ブレーキペダルから単に運転者の足が離れて車両が徐々に発進させられる場合でも、特に、車両12が自動変速機を備えているとき、エンジン10をエンジン停止直前の状態に復帰させるために、ある程度の時間を必要とする。このような時間は、運転者の車両12の操縦感覚を考慮すると、可能な限り短い方が好ましいであろう。それ故に、エンジン10の再始動時のエンジン10の作動レスポンスを高めることは技術的に非常に価値があるであろう。そこで、ここでは、アイドルリダクション制御によりエンジン10が一旦停止されて、エンジン10が再始動されるまでの間、上記発電装置40は作動する。アイドルリダクション制御に関する発電装置40の作動は、図2のフローチャートに基づいて説明される。ただし、通路44、50の接続配置から理解され得るように、アイドルリダクション制御によりエンジン10が停止しているときに、発電装置40が作動することで、ターボチャージャ24が駆動される。そこで、水ポンプ64およびオイルポンプ66は上記したように電動ポンプである。具体的には、エンジン10の作動状態に拘らず、エンジン作動開始要求が運転者からあったときから例えばエンジンイグニッションスイッチがONにされた後、エンジン停止要求が運転者からあるまで例えばエンジンイグニッションスイッチがOFFにされるまでの間、水ポンプ64およびオイルポンプ66は共に作動されて、ターボチャージャ24の適切な駆動が促進される。なお、図1では、エンジン10および発電装置40が作動状態にあるときのガス空気を含む、燃料、冷却水およびオイルの流れが矢印で模式的に表されている。図2のステップS201では、アイドルリダクション制御における所定の停止条件が成立したか否かが判定される。所定の停止条件は、上記した通りである。所定の停止条件が満たされないときステップS201で否定判定されるとき、エンジン10は運転状態つまり作動状態に維持される。ステップS201で所定の停止条件が成立したと肯定判定されると、ステップS203でエンジン10が停止されて、発電装置40は作動状態になる。発電装置40がそれまで作動状態にあった場合にはその作動状態が維持され、または、その時点で発電装置40が停止状態にあった場合には発電装置40は作動状態になる。こうしてシステム84によりエンジン10が一時的に停止されているとき、発電装置40は作動状態になる。エンジン10が停止されるとき、弁吸気系の弁52は、システム84によりエンジン10が停止されているときにコンプレッサ28を経た全空気を空気導入通路44に導入するように、作動制御される。つまり、弁52は、発電専用位置つまり上記弁位置IIIに制御される。これにより、アイドルリダクション制御によってエンジン10が停止されているとき、図3に矢印Aで示すように、吸気通路16のコンプレッサ28を経た空気は、燃料電池本体部42に導かれることが可能になる。なお、このとき、図示しない吸気絞り弁も開弁、例えば全開にされる。ただし、発電装置40における供給空気量と供給燃料量とが釣り合うように、または、空気量に対して燃料量が少なくなるように、ポンプ20は制御されるとよい。そして、アイドルリダクション制御によってエンジン10が停止されているとき、燃料供給装置48のポンプ20が作動されることにより、燃料電池本体部42に燃料が供給される。これにより、燃料電池本体部42で発電され、ガス排出通路50によりガスが排出される。このとき、基本的に弁32は閉じられているので、図3に矢印Bで示すように、ガスはタービン26に導かれ、タービンホイールを回転駆動する。このように、エンジン10が停止されているときに、発電装置40が作動することで、ターボチャージャ24が駆動された状態にされる。なお、図3には、このようにエンジン10が停止されている状態での発電装置40の作動による、電気の流れ、ガス、燃料、冷却水およびオイルの流れが線Cおよび矢印で模式的に表されている。図3および上記説明から理解できるように、アイドルリダクション制御によってエンジン10が停止させられているときに、発電装置40が作動することで電気が発生し、他方で、電気が消費される。電気の発生量と使用量とは、バッテリ60の容量に限界があり、バッテリ60への過充電を防止する必要があり、かつ、バッテリ残容量を所定量以上に保つ必要があるので、ECU70により調節される。本実施形態では、センサ82からの出力に基づいて、ECU70のオイル供給装置の制御装置としての機能を担う部分およびECU70の冷却液供給装置の制御装置としての機能を担う部分は、バッテリ60の残容量に応じて、電力量つまりバッテリ充電量を制御するように、水ポンプ64およびオイルポンプ66の両方の作動を制御する作動量調節制御。なお、このために、水ポンプ64およびオイルポンプ66のうちの少なくとも一方の作動が制御されてもよい。ステップS203の次のステップS205では、アイドルリダクション制御における所定の再始動条件が成立したか否かが判定される。所定の再始動条件は、上記した通りである。所定の再始動条件が満たされないときステップS205で否定判定されるとき、エンジン10は停止状態に維持されると共に発電装置40は作動状態に保たれる。ステップS205で所定の再始動条件が成立したと肯定判定されると、ステップS207でエンジン10が再始動される。このとき、エンジン10を適切に作動させるように、弁52はエンジン本体部14に空気が流れるように、制御される。なお、エンジン10の再始動時、少なくともある程度の期間、発電装置40は作動状態に維持される。しかし、エンジン10の再始動時、発電装置40は直ぐに停止状態に移行されることもできる。ステップS205で、エンジン10が始動されるとき、上記したようにターボチャージャ24は駆動されている。この状態で弁52がエンジン作動可能位置につまり上記弁位置Iまたは弁位置IIに切換制御されて、コンプレッサ28により圧力が高められた空気は迅速にエンジン本体部14に供給される。したがって、エンジン10の再始動時の立ち上がりを早め、エンジン10の作動レスポンスを高めることができる。なお、アイドルリダクション制御によるエンジン10の停止時に、コンプレッサ28を経た空気を燃料電池本体部42に供給すると共に燃料を燃料電池本体部42に供給し、かつ、燃料電池本体部42からの排気をタービン26に供給してコンプレッサホイールを回転駆動することができる。よって、上記システム84によるエンジン10の停止時に、ターボチャージャ24が停止することは無い。また、アイドルリダクション制御によってエンジン10が停止させられているときに、発電装置40が作動することで、発電装置40からの排気が排気浄化装置36に流入する。したがって、アイドルリダクション制御によるエンジン停止時であっても、排気浄化装置36における触媒暖機が可能となる。よって、冷間時であっても、アイドルリダクション制御によるエンジン停止が許容され得る。次に本発明に係る第2実施形態が以下に詳細に説明される。ただし、本発明の第2実施形態に係るエンジンおよびそれが搭載された車両の構成は、上記第1実施形態に係るエンジン10およびそれが搭載された車両12の構成と概ね同じである。そこで、以下では、第2実施形態に係るエンジンおよび車両は図示されず、既に説明された構成要素に対応する構成要素には、上記説明で用いられた符号を同様に付して、それら構成要素の重複説明を省略する。第2実施形態では、上記第1実施形態と同様に、車両12に搭載されたエンジン10は、ターボチャージャ24および発電装置40を備える。そして、システム84によるエンジン10の停止から再始動までの期間、発電装置40が作動して、ターボチャージャ24を駆動状態にし、再始動時のエンジン10の作動レスポンスを高めるように、エンジン10および車両12は構成されている。これは、既に説明された通りである。そしてアイドルリダクション制御における所定の再始動条件は、上記したように、所定の停止条件のうちのいずれかの条件が満たされなくなったときに、成立する。例えば、エンジン10がシステム84により停止されているときに、ブレーキ操作が解除されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏まれたとき、所定の再始動条件が成立したと判定される。そして、アクセルペダルが踏まれたときには、加速要求があったときが含まれる。単に、ブレーキ操作が解除されたときと、加速要求が有ったときとでは、運転者が求める、エンジン10の作動レスポンスは異なるであろう。そこで、本実施形態では、所定の再始動条件が成立したときに、さらに加速要求があったときには加速要求が検出されたときには、加速要求が無い場合に比べて、エンジン10の作動レスポンスを異ならせるような制御が実行される。そのような制御が以下に、図4のフローチャートに基づいて説明される。ただし、図4のフローチャートのステップS401からS405およびS409は、それぞれ、図2のフローチャートのステップS201からS207に概ね相当する。それ故、これらステップの説明は、以下では、概ね省略され得る。ステップS401で所定の停止条件が成立したと肯定判定されると、ステップS403でエンジン10が停止されて、発電装置40は作動状態になる。このとき、発電装置40の燃料供給装置48は、燃料供給量が第1量になるように作動する。第1実施形態において説明したように、アイドルリダクション制御によってエンジン10が停止されているとき、基本的に弁32は閉じられている。したがって、このときの発電装置40での発電量および発電装置40からのガスの排出量は、燃料電池本体部42への燃料の供給量によって定まる。そこで、ここでは、ステップS403で発電装置40が作動するとき、発電装置40では、ECU70の排出量増大手段としての機能を担う部分によって、燃料供給が制御される。特にここでは、エアフローメータ72の出力に基づいて、発電装置40からのガス排出量が第1排出量になるように、燃料供給量が第1燃料量に制御される。なお、エアフローメータ72および吸気通路に設けた吸気圧センサなどのうちの少なくとも1つに基づいて、発電装置40での燃料供給が制御されることもできる。アイドルリダクション制御における所定の停止条件が成立した後、所定の再始動条件が成立したとステップS405で肯定判定されると、ステップS407で加速要求があるか否かが判定される。加速要求とは、運転者からエンジン10の出力増大が求められることを意味する。ここでは、加速要求の有無は、加速要求検出手段としてのアクセル開度センサ74の出力に応じて、ECU70の加速要求判定手段としての機能を担う部分により判定される。アイドルリダクション制御によりエンジン10が停止状態にあるときに所定の再始動条件が成立して、アクセル開度が所定値よりも大きくなったとき、加速要求有りと判定される。または、アイドルリダクション制御によりエンジン10が停止状態にあるときに所定の再始動条件が成立して、このときのアクセル開度の所定時間における変化アクセル開度変化速度が所定量よりも大きかったとき、加速要求有りと判定される。なお、運転者がブレーキペダルから足を離したことにより所定の再始動条件が成立しステップS405で肯定判定、その直後、または、その成立時から所定期間内に、運転者がアクセルペダルを踏むことで、アクセル開度が所定値よりも大きくなったり、それによるアクセル開度変化速度が所定量よりも大きかったりしたときにも、ステップS407で加速要求有りと判定されるとよい。このように加速要求有りと判定されるときには、エンジン10が停止状態にない場合が含まれる。これは、所定の再始動条件の成立後、所定期間内に加速要求がある場合も、ターボラグが生じる可能性があり、このような場合にも本発明によりエンジン10の作動レスポンスを高めることは有効だからである。なお、その所定期間は、ターボラグが発生すると予想される期間であり、実験により設定されるとよい。この所定期間は、ECU70のタイマ手段としての機能を担う部分により測定されることができる。加速要求が無いのでステップS407で否定判定されたときには、ステップS409で、上記ステップS207と同様に、エンジン10が再始動される。つまり、この場合には、第1燃料量の燃料が供給されて発電装置40が作動している状態で、エンジン10は再始動される。したがって、エンジン10の作動レスポンスは、第1燃料量に相当する第1排出量のガスに応じたターボチャージャによる過給効果に基づく。これに対して、所定の再始動条件が成立したときに、または、所定の再始動条件の成立後の所定期間内に、加速要求が有るのでステップS407で肯定判定されたときには、ステップS411で、ECU70の排出量増大手段としての機能を担う部分による排出量増大制御が伴われてエンジン10が再始動される。ここでは、ECU70の排出量増大制御手段としての機能を担う部分は、発電装置40での燃料供給量を、第1燃料量から、第1燃料量よりも多い第2燃料量に増量制御する。したがって、発電装置40のガス排出通路50から排出されるガスの量は、第1燃料量の燃料が発電装置40に供給されている場合の第1排出量よりも多い第2排出量になる。その結果、ターボチャージャ24によるエンジン10での過給効果を高めることができる。したがって、ステップS409でのエンジン10の再始動時よりも、ステップS411でのエンジン10の再始動時の方が、エンジン10の作動レスポンスを高めることができる。なお、ステップS411では、ステップS409と同様に、弁52はエンジン作動可能位置に制御される。なお、第2実施形態では、所定の停止条件が成立したとき、弁32が実質的に閉じた状態にされ、その後、加速要求があって所定の再始動条件が成立したときには、発電装置40での燃料量が加速要求が無い場合に比べて増やされた。しかし、他の制御により、加速要求があったときに、ガス排出量の増量が図られてもよい。例えば、所定の停止条件が成立したとき、ステップS403で、弁32が閉開度でない所定の開度に開かれるように制御されることもできる。この場合、弁32は電磁駆動弁であるとよい。そして、その後、加速要求があって所定の再始動条件が成立したときには、排出量増大制御として弁32または弁機構28が完全に閉じられ、空気導入通路44への空気供給量の増量が図られることもできる空気供給量増量制御。そして、好ましくは、この空気量の増量に伴い、排出量増大制御として発電装置40での燃料量の増量が図られ得る。なお、この空気量の増量に伴う発電装置40での燃料量の増量は図られなくてもよい。なお、本第2実施形態では、発電装置40は、加速要求があったときステップS407で肯定判定、エンジン10の再始動完了までは少なくとも作動し続ける。次に本発明に係る第3実施形態が以下に詳細に説明される。本発明の第3実施形態に係るエンジン110およびそれが搭載された車両112は図5に表されている。ただし、既に説明された構成要素に対応する構成要素には、上記説明で用いられた符号または関連する符号を付して、それら構成要素の重複説明を省略する。第3実施形態の車両112に搭載されたエンジン110は、ターボチャージャ124の構成の点で、上記車両12に搭載されたエンジン10と相違する。そして、この構成の違いにより、ECU170の構成は、一部、ECU70の構成と相違する。その他の点では、後述される制御を除いて、概ね、エンジン110および車両112は、エンジン10および車両12と、それぞれ同様の構成を備える。第3実施形態では、ターボチャージャ124は、排気通路18に配置されたタービン126と、タービン126のタービンホイールと同軸で連結されたコンプレッサホイールを収容する、吸気通路16に配置されたコンプレッサ128とを備える。そしてこのターボチャージャ124は、タービン126のタービンホイールのタービンブレードの開口面積を変化させるための可変ノズル機構126aをさらに備える。なお、ターボチャージャ124は、上記弁32および迂廻路34を備えていない。可変ノズル機構126aは、複数のノズルベーン126bと、駆動機構部126cとを備える。複数のノズルベーン126bの角度は可変であり、駆動機構部126cの作動によりその角度が変えられることで、それらのノズル開度を調節することができる。駆動機構部126cは、ECU70により作動が制御されるモータを含む。したがって、ターボチャージャ124では、可変ノズル機構126aのノズル開度を調節することで、過給圧を調節することができる。なお、通常走行時、エンジン回転速度およびエンジン負荷の少なくともいずれか一方に基づいて、可変ノズル機構126aのノズル開度は、ECU70のノズル開度制御手段としての機能を担う部分により制御される。このような構成を有するエンジン110では、上記第2実施形態のエンジンと同様に、所定の再始動条件が成立したときに、または、所定の再始動条件の成立後の所定期間内に、加速要求があったときには、加速要求が無い場合に比べて、エンジン10の作動レスポンスを異ならせるような制御が実行される。そのような制御が以下に、図6のフローチャートに基づいて説明される。ただし、図6のフローチャートのステップS601からS611は、ステップS603およびS611の各一部を除いて、図4のフローチャートのステップS401からS411にそれぞれ相当する。それ故、以下では、重複説明を部分的に省略しつつ、それらステップの相違点に着目して、第3実施形態の制御が説明される。ステップS601で所定の停止条件が成立したと肯定判定されると、ステップS603でエンジン110が停止されて、発電装置40は作動状態になる。このとき、ターボチャージャ124の可変ノズル機構126aのノズル開度は第1開度にされ、これに伴って空気導入通路から導入される量の空気に対して所定量の燃料が燃料電池本体部42に供給される。なお、ここでは、エアフローメータ72の出力に基づいて、発電装置40での燃料供給量が制御されるが、エアフローメータ72および吸気通路に設けた吸気圧センサなどのうちの少なくとも1つに基づいて燃料供給量が制御されることもできる。所定の停止条件が成立した後、例えばエンジン110が停止状態にあるとき、所定の再始動条件が成立したとステップS605で肯定判定されると、ステップS607で上記ステップS407と同様に加速要求があるか否かが判定される。加速要求が無いのでステップS607で否定判定されたときには、ステップS609で、上記ステップS207およびS409と同様に、エンジン110が再始動される。つまり、この場合には、可変ノズル機構126aのノズル開度が第1開度にされて発電装置40が作動されている状態で、エンジン110は再始動される。したがって、エンジン10の作動レスポンスは、そのノズル開度に相当する第3排出量のガスに応じたターボチャージャ124による過給効果に基づく。これに対して、加速要求が有るのでステップS607で肯定判定されたときには、ステップS611で、排出量増大制御が伴われてエンジン110が再始動される。ここでは、ECU170の排出量増大制御手段としての機能を担う部分は、可変ノズル機構126aのノズル開度を第1開度よりも絞り側の第2開度に制御し、さらにそれに伴って発電装置40での燃料供給量も増量制御する。したがって、発電装置40のガス排出通路50から排出されるガスの量は、可変ノズル機構126aのノズル開度が第1開度にされている場合よりも、多くなる。その結果、ターボチャージャ124によるエンジン110での過給効果を高めることができる。したがって、ステップS609でのエンジン110の再始動時よりも、ステップS611でのエンジン110の再始動時の方が、エンジン110の作動レスポンスを高めることができる。なお、ステップS611では、ステップS609と同様に、弁52はエンジン作動可能位置に制御される。なお、本第3実施形態でも、発電装置40は、加速要求があったときステップS607で肯定判定、エンジン110の再始動完了までは少なくとも作動し続ける。以上、本発明を上記3つの実施形態に基づいて説明したが、本発明はそれら実施形態に限定されない。例えば、上記実施形態では、発電装置40は燃料電池システムとして構成されたが、本発明はその発電装置が燃料電池システム以外の構成を有する場合も許容し、発電装置としては種々の装置を用いることができる。以上、本発明を、上記実施形態、および、その変形例に基づいて説明した。しかし、本発明は、それら実施形態等に限定されず、他の実施形態を許容する。本発明には、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が含まれる。"