電動車両の駆動輪を制動して回生発電を行うモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発電した回生電力が供給されるバッテリと、前記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段と、前記バッテリの充電率に応じて、前記モータジェネレータの回生発電を制御する制御手段と、を備えた電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記充電率が大きくなるに従って前記モータジェネレータの回生電流を小さくすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。請求項1に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記バッテリの充電率が所定値未満の際は、前記充電率が大きくなるに従って前記モータジェネレータの回生電流を小さくすることを禁止することを特徴とする電動車両の回生制御装置。請求項1又は請求項2に記載の電動車両の回生制御装置において、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記バッテリの温度が高くなるに従って前記回生電流を大きくすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。請求項1から請求項3のいずれか1つに記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施し、前記複数回のうちの各回の前記回生発電における前記回生電流を一定にすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。上述した電動車両において、回生の際には、電池の過充電を防ぐため、電池電圧の上限電圧を上回らないように、回生電流を制御している。例えば、図7に示すように、制動時には、モータにより電池に流れる回生電流が生成されるが、電池電圧の上限電圧Vuに到達するまでは、流すことができる最大の回生電流を用いて、回生が行われる。そして、制動が断続的に続いていくと、電池電圧も上昇していくことになり、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいて、回生電流を減少させることになる。なお、図7においては、1つのパルスが1回の制動を示しており、パルスの幅は、図を簡単にするため、全て同じ幅としている。バッテリ装置に使用される電池には、入力特性充電特性が比較的良い電池があるが、減少させる回生電流は、このような特性の電池では比較的大きくなる。このような電池は、入力特性が良いため、満充電付近においても、回生電流の受入性が入力初期と変わらず、1回の制動時における電池電圧の上昇が大きい。そのため、電池電圧の上限電圧Vuを越えないように回生発電を制御する際には、図7に示すように、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいて、回生発電量を一気に大きく減少させることとなり、減少させる回生電流が大きくなる。回生制動中に回生電流を絞ると、電流減少に応じて回生トルクも減少し回生トルクの抜け、その結果、トルク抜けによる制動力の減少に繋がる。そして、回生制動中に減少される回生電流が大きい場合には、回生トルク、即ち、制動力も大きく減少するため、回生制動中に運転者がフットブレーキ操作をしている際には、トルク抜けによるブレーキフィーリングの違和感となり、運転者からすると、ブレーキペダルを一定の力で踏んでいたにもかかわらず、ブレーキ力が低下したと感じることになる。本発明は上記課題に鑑みなされたもので、電池電圧が上限付近まで高まっている際に回生制動中の回生電流、回生トルクの大きな変動を抑制する電動車両の回生制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決する第1の発明に係る電動車両の回生制御装置は、電動車両の駆動輪を制動して回生発電を行うモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発電した回生電力が供給されるバッテリと、前記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段と、前記バッテリの充電率に応じて、前記モータジェネレータの回生発電を制御する制御手段と、を備えた電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記充電率が大きくなるに従って前記モータジェネレータの回生電流を小さくすることを特徴とする。上記課題を解決する第2の発明に係る電動車両の回生制御装置は、上記第1の発明に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、前記バッテリの充電率が所定値未満の際は、前記充電率が大きくなるに従って前記モータジェネレータの回生電流を小さくすることを禁止することを特徴とする。上記課題を解決する第3の発明に係る電動車両の回生制御装置は、上記第1又は第2の発明に記載の電動車両の回生制御装置において、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記バッテリの温度が高くなるに従って前記回生電流を大きくすることを特徴とする。上記課題を解決する第4の発明に係る電動車両の回生制御装置は、上記第1~第3のいずれか1つの発明に記載の電動車両の回生制御装置において、前記制御手段は、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施し、前記複数回のうちの各回の前記回生発電における前記回生電流を一定にすることを特徴とする。本発明によれば、バッテリの充電率が高くなるにつれて回生電流が減少されるので、充電率と相関のあるバッテリの上限電圧を越えないように回生制動力を徐々に減少させることができる。従って、回生発電によりバッテリ電圧が上限電圧を越えてしまうことによる回生発電制御の禁止を回避することができ、回生発電制御禁止によるトルク抜けを回避できる。よって、運転者に違和感のない回生トルクを与えることができ、その結果、回生制動している際にトルクが突然抜けるというブレーキフィーリングの違和感を解消することもできる。以下、図1~図6を参照して、本発明に係る電動車両の回生制御装置の実施形態を説明する。なお、本発明に係る電動車両の回生制御装置は、電気自動車を例に取って説明を行うが、電気自動車に限らず、ハイブリッド車等の電動車両にも適用可能である。実施例1図1は、本実施例の電動車両の回生制御装置を示す概略構成図であり、図2は、図1に示した電動車両の回生制御装置における制御を説明するフローチャートであり、図3は、図2に示した制御で用いるマップであり、図4は、図2に示した制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化を示すタイムチャートである。本実施例において、車両10は電気自動車である。車両10は、左右の前輪11L、11R、左右の後輪12L、12Rを有しており、前輪11L、11Rには各々ブレーキ装置13L、13Rが設けられ、後輪12L、12Rにも各々ブレーキ装置14L、14Rが設けられている。本実施例において、車両10は後輪駆動であり、後輪12L、12Rがギアボックス15を介して、モータモータジェネレータ16と機械的に接続されており、モータ16を回転させることにより、後輪12L、12Rが駆動される。このモータ16は、発電機としても機能するものである。なお、図1中のFrは、車両前方を示し、ここでは、後輪駆動の構成を例示しているが、前輪駆動の構成でもよく、四輪駆動の構成でもよい。モータ16は、直流-交流変換を行うインバータ17、電源ケーブル20を介して、バッテリ装置バッテリ18と電気的に接続されており、バッテリ装置18からの電力は、インバータ17、電源ケーブル20を介して、モータ16に供給される。このインバータ17には、モータトルクを指示するECUElectronicsControlUnit;制御手段19が接続されている。又、バッテリ装置18は、複数の電池を有しており、その電池温度、回生電流、電池電圧、SOCStateofCharge;充電率等をECU19へ出力している。ECU19は、ハードウェアとして、演算を行うCPUマイクロコンピュータと、制御プログラムの格納領域となるROMリードオンリメモリと、制御プログラムの作動領域となるRAMランダムアクセスメモリと、種々の信号の入出力を行うI/Oインターフェイス等から構成されており、ソフトウェアとして、所定の制御を行う制御プログラムを有している。そして、ECU19は、例えば、車両10を走行させる場合には、車速やアクセルペダル図示省略の開度等に応じて、インバータ17に適切な走行トルクを指示し、指示された走行トルクを出力するように、バッテリ装置18から供給された電力を用いて、モータ16を回転して、後輪12L、12Rを駆動している。一方、車両10の制動時には、ECU19は、ブレーキペダル図示省略の踏込量等に応じて、ブレーキ装置13L、13R、14L、14Rを制御して、前輪11L、11R、後輪12L、12Rを制動しているが、モータ16の回生トルクも利用して、後輪12L、12Rを制動している。このとき、駆動輪である後輪12L、12Rのトルクを利用して、モータ16で発電し、発電した電力回生電力を、インバータ17、電源ケーブル20を介して、バッテリ装置18に供給しており、これにより、回生発電を行うことになる。なお、回生トルクは、ブレーキペダルの踏込量に応じたものブレーキペダル回生に加えて、エンジン車におけるエンジンブレーキに相当するものの2種類がある。そして、本実施例の電動車両の回生制御装置においても、バッテリ装置18の電池電圧が上限電圧に到達したとき、モータ16の回生トルクを制限して、バッテリ装置18に流す回生電流を制限するが、ECU19は、回生電流が制限された際の回生制動中の回生トルクの大きな変動を抑制するため、バッテリ装置18の状態SOCを監視し、そのSOCに応じた回生電流を求め、当該回生電流を越えないように、モータ16の回生トルクを制御している。このような制御について、図1と共に、図2のフローチャート、図3のマップ、図4のタイムチャートを参照して説明する。なお、図4においては、1つのパルスが1回の制動を示しており、パルスの幅は、図を簡単にするため、全て同じ幅としている。又、比較のため、従来の回生電流と回生トルクのタイムチャートを点線で図示している。まず、バッテリ装置18から出力されるSOCを監視するステップS1。バッテリ装置18のSOCは、その電池電圧に相関するものであり、例えば、バッテリ装置18内に、バッテリ装置18の電池電圧を測定し、測定した電池電圧からSOCを算出する監視ユニット充電率検出手段を設け、この監視ユニットからECU19へSOCを出力することで、バッテリ装置18のSOCを監視している。又、バッテリ装置18からECU19へ出力される電池電圧からSOCを算出することで、ECU19充電率検出手段自体によりバッテリ装置18のSOCを監視してもよい。図3に示すSOCに対する回生電流のマップから、出力されたSOCに対する回生電流を算出するステップS2。算出した回生電流は、当該条件下において流すことができる最大の電流値上限値を意味する。なお、図3に示すマップにおいて、SOCに対する回生電流は、SOCが所定値未満の場合例えば、満充電の半分より小さい場合は略一定の大きさであるが、所定値以上となると、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。これは、SOCが所定値未満の場合満充電の半分より小さい場合には、バッテリ装置18に十分な充電電力を供給したとしても、バッテリ装置18の上限電圧に到達することはないので、できる限りの回生電力を供給した方が、バッテリ装置18の充電を効率よく行えるからである。従って、SOCが所定値未満の場合には、所定値以上の場合とは異なり、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくすることを禁止している。そして、算出した回生電流を越えないように、モータ16の回生トルクをインバータ17へ指示するステップS3。つまり、バッテリ装置18のSOCに応じ、SOCが所定値以上であれば、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。このような制御を行うと、図4に示すように、回生が行われる度に電池電圧は上昇していくが、電池電圧の上昇に応じて、SOCが大きくなるため、所定値以上のSOCでは、回生電流が絞られて、減少していく。そのため、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいては、既に回生電流が減少している状態であるので、従来のように回生電流を一気に大きく減少させる必要はない。その結果、電池電圧が上限電圧Vuを上回らないように、回生電流を制御でき、又、電池電圧が上限電圧付近まで高まっている際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。ここで、図4においては、制動開始時に、図3に示したマップを用い、バッテリ装置18のSOCに基づいて回生電流を算出し、1回の制動中1回の回生発電中において、回生電流は算出した回生電流のまま一定としている。又、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施すると共に、複数回の回生発電における各回の回生発電の回生電流を一定にしてもよい。これは、回生電流がバッテリ装置18に供給されたとしても、すぐにSOCに反映されないことを考慮して電池電圧の変化に対して、SOCがすぐに変化しないことを考慮して、1回の回生発電中における回生電流を一定にすることが好ましいことを考慮したものである。この場合、1回の回生発電中において回生電流は一定であるが、回生による電池電圧の上昇に応じて、回生電流が絞られて、減少していくので、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいては、既に回生電流が減少している状態であり、その際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。実施例2図5は、本実施例における制御を説明するフローチャートであり、図6は、図5に示した制御で用いるマップである。なお、本実施例の電動車両の回生制御装置は、実施例1図1に示した電動車両の回生制御装置と同じ構成でよいので、ここでは、その重複する説明は省略する。本実施例の電動車両の回生制御装置においても、バッテリ装置18の電池電圧が上限電圧に到達したとき、モータ16の回生トルクを制限して、バッテリ装置18に流す回生電流を制限するが、ECU19は、回生電流が制限された際の回生制動中の回生トルクの大きな変動を抑制するため、バッテリ装置18の状態SOC及び電池温度を監視し、そのSOC及び電池温度に応じた回生電流を求め、当該回生電流を越えないように、モータ16の回生トルクを制御している。このような制御について、図1と共に、図5のフローチャート、図6のマップを参照して説明する。まず、バッテリ装置18から出力されるSOC、電池温度を監視するステップS11。電池温度については、例えば、前述した監視ユニット温度検出手段により、各電池の温度を監視している。又、バッテリ装置18の電池温度を、ECU19温度検出手段により直接監視してもよい。このとき、電池温度は、バッテリ装置18内の全電池の中で最低の温度となる電池温度が望ましい。図6に示すSOC及び電池温度に対する回生電流の3Dマップから、出力されたSOC及び電池温度に対する回生電流を算出するステップS12。算出した回生電流は、当該条件下において流すことができる最大の電流値上限値を意味する。なお、図6に示す3Dマップにおいて、SOCに対する回生電流は、SOCが所定値未満の場合例えば、満充電の半分より小さい場合は略一定の大きさであるが、所定値以上となると、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしており、又、電池温度に対する回生電流は、電池温度が低いと回生電流も低くしているが、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流も大きくしている。そして、算出した回生電流を越えないように、モータ16の回生トルクをインバータ17へ指示するステップS13。つまり、バッテリ装置18のSOC、電池温度に応じて、回生電流を変更しており、SOCが所定値以上であれば、SOCが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくし、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流も大きくしている。これにより、電池温度にも対応して最適な回生電流を発生させることができる。又、回生電流を算出するために、電池温度も考慮することで、好適な充電が可能になると共に電池の劣化を抑制することもできる。このような制御を行うと、図4で示したように、回生が行われる度に電池電圧は上昇していくが、電池電圧の上昇に応じて、SOCが大きくなるため、所定値以上のSOCでは、回生電流が絞られて、減少していく。そのため、電池電圧が上限電圧Vuに到達する時間tにおいては、既に回生電流が減少している状態であるので、従来のように回生電流を一気に大きく減少させる必要はない。その結果、電池電圧が上限電圧Vuを上回らないように、回生電流を制御でき、又、電池電圧が上限電圧付近まで高まっている際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。