タイヤ周方向に沿って延びる内面を有するタイヤであって、前記タイヤの回転に伴って遠心力を生じる少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が、前記タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられており、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を含むことを特徴とするタイヤ。前記機能部品を取り付けるための取付構造体をさらに備え、前記取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を少なくとも備え、前記機能部品は、前記台座上面上に配置されており、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記取付構造体及び前記取付構造体によって取り付けられる前記機能部品であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、前記取付構造体及び前記取付構造体によって取り付けられる前記機能部品以外の残りの遠心力構成部位は、前記取付構造体及び前記取付構造体によって取り付けられる前記機能部品と同等の遠心力を生じる部位であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記タイヤの軽点を含むことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記タイヤの回転軸に対する前記タイヤの軽点の対称点を仮想重点とした場合に、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記仮想重点を含むことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品をタイヤ周方向に沿って延びる前記タイヤの内面に配置する配置方法であって、前記タイヤの回転に伴って遠心力を生じる少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が、前記タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられており、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位として、前記機能部品を配置するステップを含むことを特徴とする配置方法。ところで、タイヤの内面に機能部品を設けると、タイヤの回転に伴って、機能部品の遠心力によって生じる遠心力バランスが崩れることが考えられる。遠心力バランスが崩れると、タイヤが装着される車両の振動特性に影響を与える。そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、機能部品の遠心力によって生じる遠心力バランスの崩れに影響される振動特性を適正化することを可能とするタイヤ及び配置方法を提供することを目的とする。第1の特徴に係るタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる内面を有する。前記タイヤの回転に伴って遠心力を生じる少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が、前記タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられる。前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を含む。第1の特徴において、タイヤは、前記機能部品を取り付けるための取付構造体をさらに備える。前記取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を少なくとも備える。前記機能部品は、前記台座上面上に配置される。前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記取付構造体及び前記機能部品を含む。第1の特徴において、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、前記取付構造体及び前記機能部品を含む遠心力構成部位以外の残りの遠心力構成部位は、前記取付構造体及び前記機能部品を含む遠心力構成部位と同等の遠心力を生じる部位である。第1の特徴において、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記タイヤの軽点を含む。第1の特徴において、前記タイヤの回転軸に対する前記タイヤの軽点の対称点を仮想重点とした場合に、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記仮想重点を含む。第2の特徴に係る配置方法は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品をタイヤ周方向に沿って延びる前記タイヤの内面に配置する方法である。前記タイヤの回転に伴って遠心力を生じる少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が、前記タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられる。配置方法は、前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位として、前記機能部品を配置するステップを含む。本発明によれば、機能部品の遠心力によって生じる遠心力バランスの崩れに影響される振動特性を適正化することを可能とするタイヤ及び配置方法を提供することができる。以下において、本発明の実施形態に係るタイヤ及び配置方法について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。[実施形態の概要]実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる内面を有する。前記タイヤの回転に伴って遠心力を生じる少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が、前記タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられる。前記少なくとも3つ以上の遠心力構成部位のうち、少なくとも1つの遠心力構成部位は、前記タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を含む。実施形態では、少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が均等な間隔を空けて設けられる。従って、遠心力構成部位の遠心力によって生じる遠心力バランスの崩れに影響される振動特性を適正化することができる。詳細には、タイヤの高速回転時例えば、130km/h或いはタイヤの中速回転時例えば、65km/hにおいて、タイヤが装着される車両の振動特性を改善することができる。[第1実施形態]タイヤの構成以下において、第1実施形態に係るタイヤの構成について説明する。図1及び図2は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。第1に、タイヤ100は、図1に示すように、ビード部10と、サイドウォール部20と、ショルダー部30と、トレッド部40とを有する。ビード部10は、タイヤ100を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、最も内側に設けられる。ビード部10は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。ビード部10は、タイヤ100をリムに固定するための部位である。なお、ビード部10は、ゴムによって被覆されている。サイドウォール部20は、タイヤ100を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、ビード部10よりも外側に設けられる。サイドウォール部20は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。サイドウォール部20は、タイヤ100の側面を構成する。なお、サイドウォール部20は、ゴムによって被覆されている。ショルダー部30は、タイヤ100を構成する部位のうち、サイドウォール部20とトレッド部40との間に跨って設けられる。ショルダー部30は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。なお、ショルダー部30は、ゴムによって被覆されている。トレッド部40は、タイヤ100を構成する部位のうち、路面に接地するタイヤ踏み面を構成する部位である。トレッド部40は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。トレッド部40のタイヤ踏み面には、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる溝周方向溝やタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝などによって形成されるトレッドパターンが設けられている。第2に、タイヤ100は、図1及び図2に示すように、ビードコア110と、カーカス層120と、ベルト層130とを有する。ビードコア110は、ビードコア110A及びビードコア110Bを有しており、ビード部10を構成する。ビードコア110は、リング状形状を有しており、ビードワイヤー不図示によって構成される。カーカス層120は、ビードコア110Aとビードコア110Bとの間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層120は、例えば、タイヤ径方向或いは、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のカーカスコード不図示によって構成される。カーカス層120は、ビードコア110でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。ベルト層130は、ベルト層130A及びベルト層130Bを有しており、トレッド部40を構成する。ベルト層130は、カーカス層120に対して、タイヤ径方向の外側に配置される。ベルト層130は、ベルトコードがゴムで被覆された構成を有する。ベルト層130Aに設けられるベルトコードは、ベルト層130Bに設けられるベルトコードと交錯していてもよい。取付構造体の構成以下において、第1実施形態に係る取付構造体の構成について説明する。図3は、第1実施形態に係る取付構造体200を示す図である。ここで、取付構造体200は、タイヤ100の内面に接着されることに留意すべきである。詳細には、取付構造体200は、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ100の内面、すなわち、トレッド部40を構成するタイヤ100の内面に接着される。図3に示すように、取付構造体200は、台座210と、枠体220と、基体230と、機能部品240と、挿入片250とを有する。台座210は、弾性部材エラストマーによって構成される。例えば、台座210は、天然ゴムや合成ゴムによって構成される。台座210は、タイヤ100の内面に接着される台座下面と、台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する。例えば、台座210は、加硫接着によってタイヤ100の内面に接着される。台座210の台座上面には、枠体220及び基体230を介して機能部品240が設けられる。枠体220は、所定の剛性を有する部材によって構成される。枠体220は、台座210の台座上面に配置される。例えば、枠体220の表面には、真鍮メッキが施されており、台座210は、コバルトを含んでおり、枠体220は、加硫接着によって台座210に接着される。第1実施形態では、枠体220は、基体230を収容する箱形形状を有する。なお、枠体220の詳細については後述する図4~図6を参照。基体230は、所定の剛性を有する部材によって構成される。基体230には、機能部品240が載置される。第1実施形態では、基体230は、略直方体形状を有しており、枠体220に収容される。機能部品240は、タイヤ100の状態を検出する機能を有する。機能部品240は、例えば、タイヤ100の内圧を検出する圧力センサ、タイヤ100の内部温度を検出する温度センサ、タイヤ100の回転速度を検出する加速度センサなどである。挿入片250は、所定の剛性を有する部材によって構成される。挿入片250は、枠体220に挿入され、枠体220に収容される基体230の動きを規制する。第1実施形態では、挿入片250は、U字形状を有しており、タイヤ100の内面に対する垂直方向において基体230の動きを規制する。なお、挿入片250の詳細については後述する図7及び図8を参照。枠体の構成以下において、第1実施形態に係る枠体の構成について説明する。図4は、第1実施形態に係る枠体220を示す図である。図4に示すように、枠体220は、底板221と、1対の第1壁体222第1壁体222A及び第1壁体222Bと、1対の側壁係止片223側壁係止片223A及び側壁係止片223Bと、第2壁体224と、第2壁体225とを有する。底板221は、台座上面に配置される枠体下面及び枠体下面の反対側に設けられる枠体上面を有する。枠体上面は、第1方向と、第1方向に交差する第2方向とによって定義される。底板221の枠体上面上には、基体230が載置される。なお、第1実施形態では、底板221は、板状形状を有しており、矩形形状の枠体上面を有する。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、底板221に設けられる。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、底板221に対する垂直方向に立設する形状を有する。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、第1方向に沿って延びる。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、第1方向に交差する第2方向において間隔を空けて設けられる。第1実施形態において、第1壁体222Aは、底板221に対する垂直方向の先端として、第2方向において第1壁体222B側に向けて曲がる側壁係止片223Aを構成する。側壁係止片223Aは、第1方向に沿って延びる。同様に、第1壁体222Bは、底板221に対する垂直方向の先端として、第2方向において第1壁体222A側に向けて曲がる側壁係止片223Bを構成する。側壁係止片223Bは、第1方向に沿って延びる。第2壁体224は、底板221に設けられる。第2壁体224は、底板221に対する垂直方向に立設する形状を有する。第2壁体224は、第2方向に沿って延びる。第1実施形態では、第2壁体224は、板状形状を有しており、第1方向において底板221の一端に設けられる。第2壁体225は、底板221に設けられる。第2壁体225は、底板221に対する垂直方向に立設する形状を有する。第2壁体225は、第2方向に沿って延びる。第1実施形態では、第2壁体225は、板状形状を有しており、第1方向において底板221の他端に設けられる。なお、第2壁体224及び第2壁体225は、第1方向において間隔を空けて設けられる。第1実施形態では、第1方向に沿って基体230を挿入するために、垂直方向において、第2壁体224及び第2壁体225のうち、少なくとも一方の高さは、第1壁体222の高さよりも小さいことが好ましい。このように、第1実施形態では、底板221、第1壁体222、第2壁体224及び第2壁体225によって箱形形状が構成される。第1実施形態では、第1方向がタイヤ幅方向となるように、取付構造体200がタイヤ100に接着されるケースについて例示する。以下においては、説明を明確にするために、第1方向をタイヤ幅方向と称し、第2方向をタイヤ周方向と称し、垂直方向をタイヤ径方向と称する。枠体の寸法以下において、第1実施形態に係る枠体の寸法について説明する。図5及び図6は、第1実施形態に係る枠体220を示す図である。なお、図5及び図6は、基体230が枠体220に収容された状態を示している。図5に示すように、タイヤ径方向において、枠体220の枠体上面から側壁係止片223までの高さはH223である。タイヤ径方向において、基体230の高さはH230である。高さH223と高さH230との差分は、D1である。タイヤ周方向において、基体230の長さは、L230である。第1実施形態において、タイヤ周方向において、1対の第1壁体222の間隔は、基体230の長さL230と等しい。従って、1対の第1壁体222によって、タイヤ周方向に対する基体230の動きが規制される。言い換えると、基体230は、1対の第1壁体222の間に嵌合するように枠体220の枠体上面に配置される。なお、後述するように、タイヤ径方向において、差分D1は、挿入片250に設けられる1対のアーム部の高さと等しい。従って、1対のアーム部によって、タイヤ径方向に対する基体230の動きが規制される。図6に示すように、タイヤ径方向において、第2壁体224及び第2壁体225の高さは、H225である。タイヤ幅方向において、基体230の幅は、W230である。第1実施形態において、タイヤ幅方向において、第2壁体224及び第2壁体225の間隔は、基体230の幅W230と等しい。従って、第2壁体224及び第2壁体225によって、タイヤ幅方向に対する基体230の動きが規制される。第1実施形態では、高さH223と高さH225との差分は、基体230の高さH230よりも大きいことが好ましい。これによって、タイヤ幅方向に沿って基体230を枠体220内に挿入することが容易である。挿入片の構成以下において、第1実施形態に係る挿入片の構成について説明する。図7及び図8は、第1実施形態に係る挿入片250を示す図である。なお、図7は、枠体220に挿入片250を取り付けた後の状態を示しており、図8は、枠体220に挿入片250を取り付ける前の状態を示している。図7及び図8に示すように、挿入片250は、1対のアーム部251アーム部251A及びアーム部251Bと、1対の先端折返し片252先端折返し片252A及び先端折返し片252Bと、連結部253と、1対の張り出し部分254張り出し部分254A及び張り出し部分254Bとを有する。アーム部251A及びアーム部251Bは、タイヤ幅方向に沿って延びる。また、アーム部251A及びアーム部251Bは、タイヤ周方向において可撓性を有する。例えば、アーム部251A及びアーム部251Bは、タイヤ周方向の厚みがタイヤ径方向の厚みよりも小さい平板形状を有する。アーム部251Aの先端は、タイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる先端折返し片252Aを構成する。同様に、アーム部251Bの先端は、タイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる先端折返し片252Bを構成する。アーム部251の本体と先端折返し片252とによって形成される角度θ1は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ1が鋭角となるようにアーム部251の先端先端折返し片252が折り返される。先端折返し片252は、枠体220に挿入片250を取り付けた後において、第1壁体222に引っ掛かるように構成される。すなわち、先端折返し片252は、タイヤ幅方向に沿って挿入片250が抜けることを防止する機能を有する。先端折返し片252は、枠体220に挿入片250を取り付けた後において、挿入片250がタイヤ幅方向のA側に抜けることを抑制する。連結部253は、アーム部251A及びアーム部251Bの根本を連結する部位である。連結部253は、アーム部251Aの根本からタイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる張り出し部分254Aを有する。同様に、連結部253は、アーム部251Bの根本からタイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる張り出し部分254Bを有する。アーム部251の本体の延長線と張り出し部分254とによって形成される角度θ2は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ2が鋭角となるように、アーム部251の根本に連続する部位張り出し部分254が折曲げられる。張り出し部分254は、枠体220に挿入片250を取り付けた後において、挿入片250がタイヤ幅方向のB側に入り込むことを防止する機能を有する。一方で、枠体220から挿入片250を外す際には、タイヤ幅方向のB側に挿入片250を動かすことによって、先端折返し片252の引っ掛かりを外すことができる。ここで、タイヤ周方向において先端折返し片252の長さはL252である。タイヤ周方向において張り出し部分254の長さはL254である。長さL252は、長さL254と等しいことが好ましい。これによって、枠体220から挿入片250が抜けにくい。また、タイヤ幅方向において、アーム部251の長さは、W251である。アーム部251の長さW251は、タイヤ幅方向における第1壁体222の長さと等しいことが好ましい。これによって、枠体220から挿入片250が抜けにくい。なお、図8に示すように、枠体220に挿入片250を取り付ける前において、アーム部251の先端の間隔Gtipは、アーム部251の根本の間隔Grootよりも大きいことが好ましい。アーム部251が有する可撓性によって、枠体220から挿入片250が抜けにくい。取付構造体の組み付け以下において、第1実施形態に係る取付構造体の組み付けについて説明する。図9~図11は、第1実施形態に係る取付構造体200の組み付けを説明するための図である。図9に示すように、機能部品240が載置された基体230を台座210の台座上面に取り付けられた枠体220に配置する。続いて、タイヤ幅方向に沿って挿入片250を挿入する。詳細には、挿入片250は、第1壁体222と機能部品240との間においてアーム部251がタイヤ幅方向に沿って挿入されるように配置される。これによって、図10に示すように、取付構造体200の組み付けが完了する。なお、図11に示すように、タイヤ径方向において、枠体220の枠体上面から側壁係止片223までの高さH223は、基体230の高さH230及びアーム部251の高さH251の合計と等しいことが好ましい。すなわち、アーム部251の高さH251は、高さH223と高さH230との差分D1と等しい。遠心力構成部位の位置以下において、第1実施形態に係る遠心力構成部位の位置について説明する。図12は、タイヤ幅方向に沿ったタイヤ100の断面を示す図である。図13は、タイヤ赤道面CPに沿ったタイヤ100の断面を示す図である。ここで、遠心力構成部位は、タイヤ100の回転に伴って遠心力を生じる部位である。例えば、遠心力構成部位は、取付構造体200及び機能部品240である。或いは、遠心力構成部位は、各種センサ圧力センサ、温度センサ、加速度センサなどで検出された値を車両ECUに送信する無線機であってもよく、各種センサや無線機に電力を供給する電源部であってもよい。或いは、遠心力構成部位は、単純な重りであってもよい。第1実施形態では、遠心力構成部位がタイヤ周方向に沿って延びるタイヤ100の内面に配置される構造体300であるケースについて例示する。但し、遠心力構成部位は、タイヤ100が組み付けられるリムに設けられるバランスウェイトを含んでもよい。図12に示すように、構造体300は、タイヤ赤道面CP上に配置される。図13に示すように、タイヤ100の内面には、少なくとも3つ以上の構造体300が配置される。また、3つ以上の構造体300は、タイヤ周方向に沿って均等な間隔を空けて配置される。言い換えると、少なくとも3つの遠心力構成部位は、タイヤ周方向に沿って均等な間隔を空けて配置される。なお、第1実施形態では、3つの構造体300がタイヤ100の内面に配置されるケースについて説明する。また、3つの構造体300のうち、少なくとも1つの構造体300は、上述した取付構造体200及び機能部品240である。加振力以下において、加振力について説明する。ここでは、2つの遠心力構成部位が設けられるケースについて例示する。第1に、2つの遠心力構成部位として、1つの機能部品及び1つのバランスウェイトが設けられるケースについて、図14を参照しながら説明する。機能部品及びバランスウェイトは、タイヤ回転軸に対して対称で配置される。図14に示すように、機能部品及びバランスウェイトが水平方向に並んでいる場合には、遠心力のバランスが取れるバランス状態。一方で、機能部品及びバランスウェイトが鉛直方向に並んでいる場合には、遠心力のバランスが崩れるアンバランス状態。すなわち、アンバランス状態では、機能部品の遠心力が生じずに、バランスウェイトの遠心力のみが生じる。すなわち、バランスウェイトの遠心力が相殺されず、鉛直方向において上方向に慣性力が生じる。このように、タイヤ100の1回転毎に、1回のアンバランス状態が生じるため、タイヤ100の回転速度の上昇に伴って、タイヤ100を装着する車両に回転1次振動が伝達される。回転1次振動の加振力は、図15に示すように、遠心力構成部位ここでは、バランスウェイトの知る長に比例し、タイヤ100の回転速度の2乗に比例して増大する。第2に、2つの遠心力構成部位として、2つの機能部品が設けられるケースについて、図16を参照しながら説明する。2つの機能部品は、タイヤ回転軸に対して対称で配置される。図16に示すように、2つの機能部品が水平方向に並んでいる場合には、遠心力のバランスが取れるバランス状態。一方で、2つの機能部品が鉛直方向に並んでいる場合には、遠心力のバランスが崩れるアンバランス状態。すなわち、アンバランス状態では、一方の機能部品の遠心力が生じずに、他方の機能部品の遠心力のみが生じる。すなわち、他方の機能部品の遠心力が相殺されず、鉛直方向において上方向に慣性力が生じる。このように、タイヤ100の1回転毎に、2回のアンバランス状態が生じるため、タイヤ100の回転速度の上昇に伴って、タイヤ100を装着する車両に回転2次振動が伝達される。車両の振動特性以下において、車両の振動について説明する。ここでは、図14に示すように、2つの遠心力構成部位として、1つの機能部品及び1つのバランスウェイトが設けられるケースについて例示する。車両の振動特性は、図17に示す2自由度モデルによって表される。なお、バネ上質量は、例えば、車両の車体であり、バネ下質量は、例えば、ホイールやハブなどである。ここで、振動は、バネ下質量からバネ上質量の順に伝達される。この結果、バネ上質量の振動の入力周波数は、図18に示すように、2つのピークを有する。ここで、バネ上共振の入力周波数のピークは、約1~3Hzであり、バネ下共振の入力周波数のピークは、約15~18Hzである。一方で、図15に示したように、遠心力のアンバランスによって、タイヤ100の回転速度の2乗に比例する加振力が生じる。また、タイヤ100の1回転毎に、1回のアンバランス状態振動が生じるため、加振力を生じる周波数以下、加振力発生周波数を導き出すことができる。従って、図15に示す加振力及び図18に示す入力周波数に基づいて、図19に示すように、バネ上質量の振動とタイヤ100の回転速度との関係を導き出すことが可能である。図19に示すように、タイヤ100の1回転毎に、1回のアンバランス状態振動が生じるケースでは、120km/h~130km/hにおいて、加振力発生周波数がバネ下共振の入力周波数と一致する。従って、120km/h~130km/hにおいて、バネ上質量の振動すなわち、車両に伝達される振動のピークが存在する。これに対して、第1実施形態では、少なくとも3つ以上の遠心力構成部位は、タイヤ周方向に沿って均等な間隔を空けて配置されるため、タイヤ100の1回転毎に、3回以上のアンバランス状態振動が生じる。従って、上述したケースに比べて、加振力発生周波数がバネ下共振の入力周波数と一致するタイヤ100の回転速度は、1/3以下である。一方で、図15に示したように、加振力は、タイヤ100の回転速度の2乗に比例して増大する。すなわち、加振力が小さいときに、加振力発生周波数がバネ下共振の入力周波数と一致するため、バネ上質量の振動すなわち、車両に伝達される振動が低減される。作用及び効果第1実施形態では、少なくとも3つ以上の遠心力構成部位が均等な間隔を空けて設けられる。従って、遠心力構成部位の遠心力によって生じる遠心力バランスの崩れに影響される振動特性を適正化することができる。詳細には、タイヤの高速回転時例えば、130km/h或いはタイヤの中速回転時例えば、65km/hにおいて、タイヤが装着される車両の振動特性を改善することができる。[変更例1]以下において、第1実施形態の変更例1について説明する。以下においては、第1実施形態に対する相違点について主として説明する。具体的には、第1実施形態では、遠心力構成部位の全てが構造体300である。これに対して、変更例1では、少なくとも1つの遠心力構成部位は、タイヤ100の軽点を含む。或いは、少なくとも1つの遠心力構成部位は、タイヤ100の仮想重点を含む。なお、タイヤ100の仮想重点は、タイヤ回転軸に対するタイヤ100の軽点の対称点である。詳細には、図20に示すように、タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて、構造体3001、構造体3002及び構造体3003が配置されている。ここで、1つの遠心力構成部位は、構造体3003及び軽点によって構成される。従って、構造体3003の質量は、構造体3001及び構造体3002の質量よりも重いことが好ましい。例えば、構造体3003として、取付構造体200及び機能部品240が設けられることが好ましい。なお、図20に示すケースでは、構造体3001に構成される遠心力構成部位、構造体3002によって構成される遠心力構成部位、構造体3003及び軽点によって構成される遠心力構成部位は、タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられる。すなわち、図20に示すケースでは、回転3次振動が生じる。或いは、図21に示すように、タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて、構造体3001、構造体3002及び構造体3003が配置されている。図20と同様に、1つの遠心力構成部位は、構造体3003及び軽点によって構成される。また、1つの遠心力構成部位は、仮想重点及びバランスウェイトによって構成される。なお、図21に示すケースでは、構造体3001に構成される遠心力構成部位、構造体3002によって構成される遠心力構成部位、構造体3003及び軽点によって構成される遠心力構成部位、仮想重点及びバランスウェイトによって構成される遠心力構成部位は、タイヤ周方向において、均等な間隔を空けて設けられる。すなわち、図21に示すケースでは、回転4次振動が生じる。[評価結果]以下において、評価結果について、図26及び図27を参照しながら説明する。具体的には、図22に示すように、遠心力構成部位の数及び質量が異なる比較例1~比較例3、実施例1について、バネ上振動を計算した。比較例1では、遠心力構成部位が1箇所であり、遠心力構成部位の質量が15gである。比較例2では、比較例2では、遠心力構成部位が1箇所であり、遠心力構成部位の質量が10gである。比較例3では、遠心力構成部位が2箇所であり、各遠心力構成部位の質量が15gである。実施例1では、遠心力構成部位が3箇所であり、各遠心力構成部位の質量が15gである。図23に示すように、実施例1において、バネ上振動が生じる速度が最も低いことが読み取れる。すなわち、タイヤの高速回転時例えば、130km/h或いはタイヤの中速回転時例えば、65km/hにおいて、タイヤが装着される車両の振動特性を改善できることが読み取れる。[その他の実施形態]本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。実施形態では、取付構造体200は、枠体220、基体230及び挿入片250を有するケースを例示したが、実施形態は、これに限定されるものではない。取付構造体200は、枠体220、基体230及び挿入片250を有していなくてもよい。すなわち、取付構造体200は、台座210のみによって構成されていてもよい。実施形態では、寸法の表現として、等しいという用語を用いたが、寸法誤差を許容することが可能であることは勿論である。実施形態で用いる所定の剛性は、台座を構成する部材弾性部材の剛性よりも少なくとも大きいことに留意すべきである。実施形態では、遠心力構成部位の位置を表現する用語として、均等という用語を用いたが、均等は、遠心力構成部位が異なる遠心力成分を生じる程度に離れていることを意味する。実施形態では、枠体220の枠体上面の形状は、矩形形状である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、枠体220の枠体上面の形状は、三角形状や他の形状であってもよい。