第1の排気後処理手段を有し、前記第1の排気後処理手段の下流側に第2の排気後処理手段を有する排気システムを備えた内燃機関を運転する方法であって、前記機関は、標準モードおよび加熱モードのうちの少なくとも一方のモードでの機関の運転を許容するように構成されたECUを備え、前記第2の排気後処理手段の予測温度変化が、前記排気システムの熱慣性を考慮した、入力として前記第1および第2の排気後処理手段の現在の温度を有する熱モデルに基づいて定期的に決定され、前記第2の排気後処理手段の前記予測温度変化は、前記運転モードが変更された場合に前記第2の排気後処理手段がシミュレーション期間の間に到達することができる温度を表し、前記予測温度変化に応じて前記運転モードが変更されることを特徴とする方法。予測温度が所定の温度閾値より高くなるか、あるいは所定の温度閾値未満に低下すると前記運転モードが変更される、請求項1に記載の方法。前記予測温度変化の極値が、各所定の温度閾値と比較される、請求項2に記載の方法。前記モデルが前記排気システムの熱損失をさらに考慮する、請求項1、2または3に記載の方法。前記熱モデルが各運転モードに関連付けられた所定の長期間温度値を使用する、請求項1から4のいずれか一項に記載の方法。前記熱モデルが少なくとも1つの一次遅れフィルタモデルを備える、請求項1から5のいずれか一項に記載の方法。前記第2の排気後処理手段がSCR触媒である、請求項1から6のいずれか一項に記載の方法。前記第1の排気後処理手段が酸化触媒および/または微粒フィルタを備える、請求項1から7のいずれか一項に記載の方法。前記熱モデルが、前記SCR触媒、酸化触媒および前記微粒フィルタの現在の温度を表す入力信号を受け取る、請求項7および8に記載の方法。前記熱モデルが、前記酸化触媒のための熱遅れモデル、前記微粒フィルタのための熱遅れモデル、前記SCR触媒のための熱遅れモデルおよび配管損失モデルを備える、請求項9に記載の方法。第1の排気後処理手段を有し、前記第1の排気後処理手段の下流側に第2の排気後処理手段を有する排気システムを備えた内燃機関であって、前記機関が、標準モードおよび加熱モードのうちの少なくとも一方のモードでの機関の運転を許容するように構成されたECUを備え、前記ECUが、前記排気システムの熱慣性を考慮した、入力として前記第1および第2の排気後処理手段の現在の温度を有する熱モデルに基づいて、前記第2の排気後処理手段の予測温度変化を定期的に決定するように構成され、前記第2の排気後処理手段の前記予測温度変化は、前記運転モードが変更された場合に前記第2の排気後処理手段がシミュレーション期間の間に到達することができる温度を表し、前記ECUが、前記予測温度変化に応じて前記運転モードを変更するように構成されることを特徴とする内燃機関。前記ECUが、予測温度が所定の上側の温度閾値に到達するか、あるいは前記所定の上側の温度閾値より高くなると、前記運転モードを加熱から標準へ切り換える、請求項11に記載の内燃機関。前記ECUが、予測温度が下側の温度閾値に到達するか、あるいは前記下側の温度閾値未満に低下すると、前記運転モードを標準から加熱へ切り換える、請求項11または12に記載の内燃機関。前記第1の排気後処理手段が酸化触媒および/または微粒フィルタを備え、前記第2の排気後処理手段がSCR触媒であり、前記熱モデルが、前記酸化触媒のための熱遅れモデル、前記微粒フィルタのための熱遅れモデル、前記SCR触媒のための熱遅れモデルおよび配管損失モデルを備え、熱モデルが、前記SCR触媒、酸化触媒および前記微粒フィルタの現在の温度を表す入力信号を受け取る請求項11、12または13に記載の内燃機関。前記熱モデルが、更なる入力として、前記第2の排気後処理システムの各運転モードに関連付けられた所定の長期間温度値を受け入れる、請求項11から14のいずれか一項に記載の内燃機関。したがって、SCR-触媒などの排気後処理デバイスを有する排気システムを備えた内燃機関の改良型運転方法が必要である。本発明は、請求項1で特許請求されている、排気システムを備えた内燃機関を運転するための方法に関している。排気システムは、第1の排気後処理手段を備え、また、その下流側に第2の排気後処理手段を備えており、また、機関は、標準モードおよび加熱モードのうちの少なくとも一方のモードでの機関の運転を許容するように構成されたECUを備えている。当業者には理解されるように、標準モードおよび加熱モードは、排気システムにおける特定の結果を達成するための機関燃焼の所与の制御から得られる。標準モードは、例えば排気および燃料消費を最適化するように設計された機関設定に対応していてもよい。加熱モードの目的は、排気システムの温度、ひいては排気後処理手段の温度を高くすることであり、つまり排気ラインの熱管理を実施することである。これらの機関燃焼モード標準/加熱が第2の排気後処理手段に対して対応するようにinacoordinatemanner制御される場合、それらは互いに関連していると言うことができる。加熱モードでは、第2の排気後処理手段に到達する排気ガスの温度が高くなる標準モードと比較して任意の適切な手段を取ることができ、つまり機関から排気されるガスの温度を高くするために機関設定/制御パラメータに作用するか、あるいはDOC内で燃焼される燃料を排気ラインに注入することによってガスの温度を高くすることができる。本発明によれば、第2の排気後処理手段の予測温度変化evolutionは、排気システムの熱慣性を考慮した、入力として第1および第2の排気後処理手段の現在の温度を有する熱モデルに基づいて定期的に決定される。第2の排気後処理手段の予測温度変化は、運転モードが変更された場合に、第2の排気後処理手段が現在の時間から先のシミュレーション期間の間に到達するであろう温度を表す。このシミュレーション期間は、現在の時間から始まり、シミュレーションを実施するために必要な時間より実質的に長いことが好ましい所定のシミュレーション継続期間を有している。次に、予測温度変化に応じて運転モード加熱または標準を変更することができる。したがって本発明による方法は、将来の温度を予測するために、排気ラインの処理要素の現在の状態および熱慣性を考慮している。しかしながら、予測温度のこのシミュレーションは、運転モードの変更を前提として実施される。例えば第2の排気後処理手段の温度を高くするために機関が加熱モードで運転されていた場合、熱モデルは、加熱モードが停止されること、および機関が標準モードで運転されることを仮定して予測温度変化を決定する。したがってこの方法によれば、燃料を消費する加熱モードを可能な限り早く停止することができ、また、それと同時に第2の後処理手段が必要な温度で動作することを保証することができる。そのために、得られた各予測温度すなわち予測温度変化内の各温度を上側の温度閾値と比較することができ、また、予測温度がこのような上側の温度閾値に到達し、あるいは超えたことが決定されると、加熱モードを停止することができる。同様に、本発明による方法を使用して、温度が所定の温度未満に低下するのを回避するために標準モードでの運転を加熱モードに切り換えるべき時点を決定することも可能である。この場合も、これは、得られた予測温度を下側の温度閾値と比較することによって実施することができ、また、予測温度がこのような下側の温度閾値に到達し、あるいはそれ未満に降下したことが決定されると、機関の運転を標準モードから加熱モードに切り換えることができる。このような上側および下側の閾値温度は較正によって決定することができる。上側および下側の閾値温度の選択は、燃料消費と変換効率の間の妥協を意味しているが、これらの閾値は、十分な総合NOx変換効率を保証することが好ましく、実際にはこれらの閾値は異なっていてもよいが、ライトオフ温度に比較的近い。理解されるように、これらの上側および下側の閾値により、SCR触媒の加熱速度挙動を認識することができる。好ましくは、熱モデルは、個々の運転モードに関連付けられる排気ラインの個々の所定の定常状態温度を使用している。定常状態温度は、排気ラインの1つの構成要素、好ましくは第2の排気後処理手段の定常状態温度を代表することができる。この入力は、第2の排気後処理手段の長期間の温度に関する仮定であり、計算のための1つの制限条件である。速度および実施の容易さのためには、一次遅れフィルタモデルが好ましい。本発明による方法は、とりわけ、第1の排気後処理手段として酸化触媒および/または微粒フィルタを備え、また、その下流側に第2の排気後処理手段としてSCR-触媒を備えた機関の排気システムの熱管理にとって有益であることが分かる。これらおよび他の好ましい実施形態は、特許請求の範囲の従属請求項2から9に記載されている。また、他の態様によれば、本発明は、請求項11で特許請求されている、排気後処理手段を有する排気システムを備えた内燃機関に関している。この内燃機関の好ましい変形形態は、特許請求の範囲の従属請求項12から15に記載されている。本発明は、機関排気システムにおけるSCR-触媒の熱制御を最適化することを目的として開発されたものであるが、本発明は、排気ラインの下流側に位置している、排気システムの熱慣性および排気システムの上流側で生成される熱によって影響される他のタイプの排気後処理デバイスの熱制御に適用することができることに留意されたい。また、同じく当業者には明らかであるように、本発明による方法は、第2の排気後処理手段のための3つ以上の運転モードを使用して実施することができ、例えば1つの標準モードおよび異なる加熱戦略に対応する2つの加熱モード例えばライトオフ加熱モードおよび連続running加熱モードを存在させることができる。以下、本発明について、一例として、添付の図面を参照して説明する。上で図1を参照して説明したように、SCR触媒がそのライトオフ温度に到達したことが測定されると加熱が停止されるSCR触媒加熱モードの単純な温度ベース制御は、典型的には温度がオーバシュートする原因になるため、最適ではない。排気ラインの構成要素の熱慣性によるこの影響は、過剰の燃料が消費され、その一方でSCR触媒のより高い温度がNOx変換の点で有効ですらないことを意味している。本発明は、例えば機関排気ラインのSCR-触媒などの排気後処理手段の最適化された熱制御を提供し、SCRは第1の排気後処理手段の下流側に位置している。以下、この方法の好ましい実施形態について、ディーゼル微粒フィルタDPFに隣接するディーゼル酸化触媒DOCを備えた第1の排気後処理手段を有し、また、さらに下流側にSCR-触媒の形態を取っている第2の排気後処理手段を有する排気ラインを備えたディーゼル内燃機関に適用されるものとして、図2~5に関連して説明する。このような排気ラインでは、SCR触媒の温度は、排気ラインの他の構成要素の熱挙動に大きく依存している。重大な熱慣性のため、熱は排気ガス流によってDOCからSCR触媒へ漸次伝達される。上で既に説明したように、SCR-触媒の現在の温度を監視することにのみ基づいた制御は、構成要素の熱慣性のため、温度がオーバシュートする原因になる。実際問題として、SCR加熱モードでは、DOCおよびDPFは、SCRが実際に図1にTLOで示されているライトオフ温度に到達する前に高い温度に到達するしたがって熱を蓄積する。次に、遅延した熱伝達によってSCR-触媒の温度がオーバシュートする。したがって本発明者らは、SCR触媒の上流側に位置している構成要素のこの熱慣性のため、SCRが依然として冷たくても、上流側の構成要素に蓄積された熱がSCR触媒をその所望の動作温度例えばライトオフに加熱するのに十分であることを条件として、特定の瞬間に加熱モードを停止することができることを観察した。したがって本発明による方法は、数学熱モデルを使用して、特定の時点好ましくはシミュレーションの終了に向かう時点で加熱モードを停止することにより、排気ラインに蓄積され、かつ、生成された熱がSCR-触媒を所望の動作温度に到達させるのに十分であるかどうか決定する。そのために、機関制御ユニットECUは、加熱モードが停止された場合にあるいはより一般的には運転モードが変更された場合に現在時間から先の所定の長さの特定の時間期間の間のSCR-触媒中の1つまたは複数の温度値を予測するように設計された、いわゆる実時間予測器を備えている。したがって結果として得られる1つまたは複数の温度値は、SCR-触媒の熱制御スキームに使用することができる。実際には、将来の時間期間の間にSCR-触媒が到達することができる温度の極値は、以下でさらに説明するように、この変形態様ではとりわけ重要である。排気ラインの熱挙動を説明するのに適したタイプのモデルは、以下の数学的手法によって認識することができる。実際、構成要素毎にすなわちDOC、DPFおよびSCR毎に、次のように表すことができるエネルギー平衡式が存在する。上式で、は排気ガス流の質量流量であり、cpgasは排気ガスの比熱であり、ToutおよびTinは、それぞれ、構成要素の出口温度および入口温度であり、mwallは構成要素の壁の質量、cpwallは構成要素の壁の比熱であり、また、Twallは構成要素の壁の温度である。Tout=Twall完全なガス-壁交換と仮定して、出口温度Toutを提供するようにこの式を解くことができる。それにより、排気流の関数である時定数を有する、Tinの一次フィルタが得られる。この式は、さらにで表すことができ、τは熱慣性時定数を表している。理論的には次に最高予測SCR温度を数学的に解くことができるが、これは、3段階の微分方程式の極めて複雑な形になる。したがって提案されている解決法は、排気ラインの構成要素の現在の温度すなわちシミュレーションが開始される瞬間の温度に応じて、つまりDOC、DPFおよびSCRの各々の現在/実際の温度に応じてSCR-触媒の温度をモデル化することである。さらに、構成要素毎の一次フィルタモデルを容易に使用することができるようにするためには、熱モデルに対する更なる入力パラメータは、SCRに対する定常状態温度以下、TSCRfutureで示されるであると仮定して選択され、所与の機関運転モード加熱または標準と関連付けられた、所定の温度であることが好ましい。この温度TSCRfutureは、規則的な定常状態すなわち長期間運転条件の下でSCR-触媒が標準モードまたは加熱モードのいずれかで到達するであろう仮説温度である。仮説と称されているが、このような温度は較正によって決定することができ、運転条件によって微妙に値が異なることがある、という意味でのみ仮説である。したがって、本発明による実時間予測器の使用を産業規模でつまり従来の機関計算資源を使用して可能にしているのは、本発明者らが、一次遅れフィルタモデルを長期間温度仮説TSCRfutureと共に使用することによって複雑な資源消費計算を回避する方法を見出したことによるものである。この手法を採用する理由は、例えば運転者の突然の加速による将来の機関の挙動を知ることは絶対に不可能であるため、モデルを可能な限り単純に維持することが好ましいことによるものであり、単純なモデルは、一次遅れフィルタと共に長期間SCR温度によって、効率的な実施のための実際的な主慣性時定数を使用して達成することができる。上で言及したように、長期間温度値TSCRfutureは較正によって決定することができ、例えばFTP排気サイクルまたは任意の他の所定のサイクルの平均定常状態条件を使用して決定することができる。別法としては、過去の平均運転状態、したがって運転者の実際の運転挙動を考慮した運転状態から長期間温度値を決定することも可能である。当業者は、将来の定常状態SCR温度に対する仮説を提供する適切な長期間温度値を決定する他の方法をさらに工夫することができる。次に図2を参照すると、ボックス10は、-12で示されている、DOCのための一次遅れフィルタモデルと、-14で示されている、DOCのための一次遅れフィルタモデルと、-16で示されている、SCRのための一次遅れフィルタモデルと、-損失で示されている、DPFとDOFの間の排気管のための簡素化された熱損失モデルとを含む。説明されるように、熱モデル10は4つの入力を有しており、それらは、個々の構成要素の現在の温度であるTDOCfeedback、TDPFfeedbackおよびTSCRfeedbackを含む。これらの温度は、従来の方法によって測定または予測することができる。モデルのために必要な第4の信号は、SCRの長期間温度すなわちTSCRfutureである。上で示したように、この温度はSCR-触媒の運転モードに依存する。例えばこの温度は、加熱モードにおける280°Cであっても、あるいは標準モードにおける220°Cであってもよい。しかしながら、TSCRfutureは、運転モードボックス18と関連付けられた所定の温度であるが、ボックス10の熱モデルは、温度TDOCfutureで開始する。ここで、DOCおよびDPFは同じ温度であると見なすことができるため、TDOCfutureは、TSCRfuture排気管の熱損失図2の損失に等しいと見なすことができる。結果として得られる、最後のモデル16によって計算される温度はTSCRPredで示される。次に、シミュレーションフェーズ毎に、モデル化された構成要素の測定温度を使用して個々のサブモデルを初期化し、個々の構成要素の蓄積エネルギーが考慮されることを保証することができる。DOCおよび/またはDPFは、炭化水素および一酸化炭素の触媒燃焼を介して内部で熱を生成することができるため、これは有利である。最後に、スーパーバイザーボックス20が、現在の運転モードに応じて熱モデル10を制御するスケジューリング機能を達成し、かつ、シミュレーションを開始する。このシミュレーションは、シミュレーションの開始時点に続いて比較的長いシミュレーション期間例えばシミュレーションの継続期間の50~100倍以上に及ぶ、所定の時間期間における温度の可能な変化を決定するために、好ましくは短い経過時間数秒の間、実施される。したがってシミュレーション期間の間、SCRが将来取るであろう予測温度を表す複数の予測温度が計算されることが好ましい。しかしながら、好ましい実施形態では、以下で説明するように、決定を下すために極値のみが記憶される。例えばシミュレーションは、後続する200秒の間のSCR-触媒の温度変化をシミュレーションするために、2秒間にわたって実施することができる。シミュレーションのために考慮されるこの200sという時間期間が選択されているのは、自動車の標準内燃機関3~6気筒の場合、熱慣性の時定数を考慮するとこの時間期間が適切と見なされることによるものである。次に、ある運転モードから他の運転モードへ加熱から標準へ、あるいはその逆に標準から加熱へ切り換えるか否かを決定するために、予測温度値と閾値を比較することにより、機関ECU内でSCR-触媒の熱制御を実施することができる。図3は、本発明による方法に従って実施されるシミュレーションおよび決定を示す原理線図である。相対時刻t=0現在で示されているの左側では、現在の運転モードは加熱である。t=0で、所定の長さの時間期間シミュレーション期間、ここでは例えば200sにわたってSCR触媒の温度をシミュレーションする図2の熱モデルに従ってシミュレーションが開始される。さらに図3を参照すると、破線は、加熱モードを終了することができ、一方でSCRがその後所望の温度範囲内で動作することを保証することができるか否かを決定するためのいわゆる最大決定閾値TTH_MAXを示している。t=現在では、温度は、個々の構成要素DOC、DPFおよびSCRの現在の実際の温度に対応している。t=現在の線の右側では、すべての温度は、機関運転モードが加熱から標準へ切り換えられると仮定し、かつ、SCRが定常状態温度TSCRfuture1標準モードに関連付けられた長期間温度に到達すると仮定してシミュレーションされている。図から分かるように、このシミュレーションによれば、TSCRはTTH_MAXに到達する。したがってその瞬間から機関運転モードを標準に切り換えることができる。次に、図4に関連して、この逆の状況について説明する。t=0現在の時点では、機関は標準モードで運転されており、また、現在の温度は、垂直線上の複数の点によって示されている通りである。垂直線t=現在の右側では、シミュレーション温度は、加熱モードへの切換えおよび長期間温度TSCRfuture2の仮説を使用して、将来のシミュレーション期間に対して示されている。図から分かるように、t=現在で加熱モードに入ると、SCR温度は最小値まで下がり続け、定常状態温度に向かって安定する。予測温度の最小値を検出することにより、標準から加熱への切換えを行なうべき時を決定することができる。最小閾値を適切に選択することにより、SCR触媒の著しい温度降下を回避することができる。図4では、シミュレーションSCR温度は、TTH_MINで示されている最小閾値レベルまで降下し、したがってモードは再び加熱に切り換えられる。例:次に、図5を参照して、この方法の実際的な実施形態について説明する。この例では、運転モードは加熱であり、つまり測定は、現在、排気ガス流中により多くの熱を生成し、それによりSCRの加熱を加速するためにECUによって実施されている。横軸は現在時間秒を表しており、また、縦軸は温度を表している。SCRの現在の実際の温度つまり軸上に示されている時間における温度は、TSCRfeedbackとして示されている。2秒毎に、スーパーバイザー20は、モードが標準に切り換えられた場合のシミュレーション期間ここでは200sの間のSCRの温度変化を決定するように、シミュレーションの開始をトリガする。このシミュレーションは、図2に関連して説明したように、DOC、DPFおよびSCRの現在の温度および長期間温度TSCRfutureあるいはTDOCfutureを使用する。図5では、灰色の窓は、t=138sで開始され、かつ、t=140sで終了する1つのサンプルシミュレーションを示している。しかしながら、この窓の中に描かれているSCRの予測温度変化は、200sのシミュレーション期間tpに対応している。図から分かるように、予測温度は、最高T2を通過している間に、現在の温度T1から長期間温度TSSあたりまで変化する。このサンプルシミュレーションから次のことが分かる。すなわち、138sで、構成要素の現在の温度を考慮すると、このシミュレーションステップの結果つまり140sとして、SCRの現在の温度がT1であっても、SCR運転モードが加熱から標準へ切り換えられると、次の200s以内にSCRは最高T2の温度まで達し得る。この例では、DOC温度が実際に同じく極めて高く、また、熱エネルギーが次にDOCからSCRへ伝達されるため、最高SCR温度と現在のSCR温度の差が大きい。したがって予測温度が閾値、ここでは例えばT2に到達するか、あるいはそれより高くなるという事実によって、シミュレーションの開始時にはSCR温度が依然として低い場合であっても、加熱モードから標準モードへの切換えを決定することができる。実際的な理由により、シミュレーション時間フレームtpの間の予測温度の極値が抽出され、かつ、TSCRpredMAXおよびTSCRpredMINと名付けられている。138sと140sの間のシミュレーションステップに対しては、TSCRpredMAX=T2およびTSCRpredMIN=T1である。SCR加熱モードで運転している場合、加熱モードから標準モードへの切換えのための試験は、TSCRpredMAXが所定の閾値に到達したか、あるいはそれより高くなったかどうかであってもよく、これは、排気ラインの現在の温度を考慮すると、加熱モードが停止されると、SCRが将来この閾値温度に到達することを示している。最低TSCRpredMINは、ECUが、現在、SCR-触媒の加熱を加速するための何の加熱手段も取っていない、したがって標準モードで運転する図4に関連して説明した他の場合に有用である。このような場合、NOx変換のために効率的な温度例えばライトオフ未満へのSCR温度の降下を回避するために、いつ加熱モードに再び入るべきか、という問題が生じる。この点に関して、排気システムの熱慣性のため、加熱モードを開始することが所定の温度未満へのSCR触媒の温度降下を防止しないことは当業者には理解されよう。ここで重要なことは、加熱モードに入るのが遅すぎた場合に生じ得る重大なSCR温度の降下を回避することである。したがって図2の熱モデルによって実施されるシミュレーションは、次にSCR運転モードが加熱に切り換えられた場合に、現在時間から先の200sの時間期間を表すシミュレーション期間内に到達するであろう最低温度に対応する最低温度TSCRpredMINを提供する。この場合もTSCRpredMINを下側の温度閾値と比較することができ、したがってTSCRpredMINがその閾値に到達するか、あるいはそれ未満に降下すると加熱モードがトリガされる。