"動力源から動力が伝達される入力部材と、締結部材によって前記入力部材と一体に連結された駆動部材と、該駆動部材の動力が伝達されて流体伝達装置に動力を入力しかつ前記駆動部材と相対回転可能に形成された従動部材と、前記駆動部材から前記従動部材に伝達される動力の作用方向に弾性力を作用させるように前記駆動部材の円周方向に沿ってそれぞれ間隔を空けて配置された複数の弾性体とを備えた捩り振動低減装置において、前記駆動部材と前記入力部材とが締結する締結部が、前記弾性体が配置されている間に形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。前記締結部の厚さが前記弾性体が配置されている位置の厚さより薄く形成され、前記入力部材が前記締結部で前記駆動部材側に窪んで形成されていることを特徴とする請求項1に記載の捩り振動低減装置。前記入力部材は、該入力部材の半径方向における前記駆動部材に前記弾性体が配置されている箇所と同一箇所に形成された貫通孔を備えていることを特徴とする請求項1または2に記載の捩り振動低減装置。前記入力部材は、該入力部材の半径方向における前記駆動部材に前記弾性体が配置されている箇所の少なくとも一部と同一箇所に形成されたリブと、前記駆動部材に前記弾性体が配置された箇所と同一箇所でかつ前記リブが形成されていない箇所に形成された他の貫通孔とを備えていることを特徴とする請求項1または2に記載の捩り振動低減装置。前記締結部における前記駆動部材の厚み方向の中心位置が、前記駆動部材の厚み方向における前記弾性体の中心位置に対して前記入力部材から離れる方向に配置されていることを特徴とする請求項1ないし4に記載の捩り振動低減装置。前記締結部における前記駆動部材の厚み方向の中心位置が、前記駆動部材の厚み方向における前記弾性体の中心位置に対して前記入力部材から離れる方向に窪んで形成されていることを特徴とする請求項1ないし4に記載の捩り振動低減装置。回転体の捩り振動を抑制するために設けられたダンパ機構は、そのダンパ機構を構成する弾性体の剛性を低くすることによって減衰効果を向上させることができる。また、弾性体の剛性を低くした場合には、入力されるトルクに対する弾性体の変位量が大きくなるので、その弾性体の変位を許容する領域が必要となる。そのため、ダンパ機構は不可避的にドライブプレートの外周側に設けることとなる。一方、ダンパ機構とドライブプレートとを締結する強度を得るために、ドライブプレートの外周側でダンパ機構を締結することが好ましい。したがって、ダンパ機構の減衰効果と締結強度との双方を向上させるように構成すると、ドライブプレートの半径方向においてダンパ機構が配置される箇所と締結部とがほぼ一致してしまう可能性がある。そのため、ダンパ機構を構成する弾性体と締結部材とが接触しないように構成すると、ドライブプレートとダンパ機構とそれらを締結するセットブロックやボルトとが同一直線上に配置されることとなり捩り振動低減装置の軸線方向の長さが長くなり搭載性が低下してしまう可能性がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、ダンパ機構の減衰効果を維持しつつ、そのダンパ機構の搭載性を向上させることのできる捩り振動低減装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、動力源から動力が伝達される入力部材と、締結部材によって前記入力部材と一体に連結された駆動部材と、該駆動部材の動力が伝達されて流体伝達装置に動力を入力しかつ前記駆動部材と相対回転可能に形成された従動部材と、前記駆動部材から前記従動部材に伝達される動力の作用方向に弾性力を作用させるように前記駆動部材の円周方向に沿ってそれぞれ間隔を空けて配置された複数の弾性体とを備えた捩り振動低減装置において、前記駆動部材と前記入力部材とが締結する締結部が、前記弾性体が配置されている間に形成されていることを特徴とするものである。請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記締結部の厚さが前記弾性体が配置されている位置の厚さより薄く形成され、前記入力部材が前記締結部で前記駆動部材側に窪んで形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記入力部材は、該入力部材の半径方向における前記駆動部材に前記弾性体が配置されている箇所と同一箇所に形成された貫通孔を備えていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項4の発明は、請求項1または2の発明において、前記入力部材は、該入力部材の半径方向における前記駆動部材に前記弾性体が配置されている箇所の少なくとも一部と同一箇所に形成されたリブと、前記駆動部材に前記弾性体が配置された箇所と同一箇所でかつ前記リブが形成されていない箇所に形成された他の貫通孔とを備えていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記締結部における前記駆動部材の厚み方向の中心位置が、前記駆動部材の厚み方向における前記弾性体の中心位置に対して前記入力部材から離れる方向に配置されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項6の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記締結部における前記駆動部材の厚み方向の中心位置が、前記駆動部材の厚み方向における前記弾性体の中心位置に対して前記入力部材から離れる方向に窪んで形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置である。請求項1の発明によれば、動力源からの動力が伝達される入力部材と駆動部材とが締結部材によって一体に形成され、駆動部材から伝達された動力を流体伝達装置に入力しかつ駆動部材と相対回転可能に従動部材が形成されている。また、それらの部材の円周方向に駆動部材から従動部材に伝達される動力の作用方向に弾性力を作用させる弾性体がそれぞれ間隔を空けて複数形成されている。したがって、駆動部材から従動部材に伝達する動力の変動が生じた場合に、駆動部材と従動部材とが相対回転し、その相対回転を抑制するように弾性体が作用して、動力の変動に起因して生じる捩り振動を抑制もしくは防止することができる。また、入力部材と駆動部材とを締結する締結部が弾性体が配置された間に形成されているので、弾性体と締結部とが相互に接触することなく同一面上に形成することができ、その結果、捩り振動低減装置全体の軸長が長くなることを抑制もしくは防止することができる。請求項2の発明によれば、締結部の厚さが弾性体が配置されている位置の厚さより薄く形成され、入力部材が締結部で駆動部材側に窪んで形成されているので、入力部材の軸線方向に締結部材が突出することを抑制することができ、その結果、捩り振動低減装置全体の軸長が長くなることを更に抑制もしくは防止することができる。さらに、締結部の応力集中を抑制することができるので、締結部の耐久性を向上させることができる。請求項3の発明は、入力部材は、その入力部材の半径方向における弾性体が配置されている箇所と同一箇所に形成された貫通孔を備えているので、弾性体を避けるために入力部材が軸線方向に突出することを防止することができる。請求項4の発明によれば、入力部材は、その入力部材の半径方向における弾性体が配置されている箇所の少なくとも一部と同一箇所に形成されたリブと、弾性体が配置されている箇所と同一箇所でかつ前記リブが形成されていない箇所に形成された他の貫通孔とを備えているので、弾性体を避けるために入力部材が軸線方向に突出することを抑制することができると共に、入力部材の断面二次モーメントを向上させることにより剛性を向上させることができる。請求項5の発明によれば、締結部における駆動部材の厚み方向の中心位置が駆動部材の厚み方向における弾性体の中心位置に対して入力部材から離れる方向に配置されているので、締結部材が入力部材より軸線方向に突出することを抑制もしくは防止することができ、その結果、捩り振動低減装置全体の軸長が長くなることを抑制もしくは防止することができる。請求項6の発明によれば、締結部における駆動部材の厚み方向の中心位置が駆動部材の厚み方向における弾性体の中心位置に対して入力部材から離れる方向に窪んで形成されているので、請求項5の効果と同様に締結部材が入力部材より軸線方向に突出することを抑制もしくは防止することができ、その結果、捩り振動低減装置全体の軸長が長くなることを抑制もしくは防止することができる。また、駆動部材の断面二次モーメントを向上させることにより駆動部材の剛性を向上させることができる。つぎに、この発明を図に示す具体例に基づいて説明する。図1は、流体継手であるトルクコンバータ1と、この発明における入力部材に相当するエンジン図示せずのクランクシャフト2との間に設けた例を模式的に示しており、そのトルクコンバータ1は従来知られている構造のものであって、内周面にポンプブレード3を取り付けたポンプシェル4のフロント側図1での右側にフロントカバー5が一体化するように接合され、これらポンプシェル4とフロントカバー5とによって液密状態のケースもしくはハウジング6が構成されている。そのケース6の中心軸線に沿って円筒状の固定軸7が挿入されており、またその固定軸7の中心軸線に沿って変速機入力軸8が挿入され、その先端部はフロントカバー5の内面近くにまで延びており、さらにその変速機入力軸8は固定軸7によって回転自在に支持されている。そして、上記のポンプシェル4の内周端は、固定軸7の外周面に液密状態を維持して回転するように嵌合している。ケース6の内部には、タービン9がポンプシェル4もしくはポンプブレード3に軸線方向で対向した状態に配置されている。このタービン9は、ポンプシェル4とほぼ対象形状のタービンシェルの内周面に、ポンプブレード3とほぼ同形状の多数のタービンブレードを取り付けた公知の構造のものである。このタービン9は、前記固定軸7から突出している変速機入力軸8にスプライン嵌合していて変速機入力軸8と回転方向で一体化されている。また、ポンプシェル4の内周側の部分とタービン9の内周側の部分との間、すなわちポンプにおいては吸入部となる部分とタービン9においては吐出部となる部分との間には、ステータ10が配置されている。このステータ10は、タービン9から吐出されたオイルの流れ方向を変化させるためのものであって、一方向クラッチ11を介して前記固定軸7によって支持されている。さらに、タービン9とフロントカバー5の内面との間には、直結クラッチロックアップクラッチ12が配置されている。この直結クラッチ12は、フロントカバー5の内側面に摩擦接触することによりフロントカバー5からタービン9あるいは変速機入力軸8に直接トルクを伝達するためのものであって、円板状に形成され、タービン9を変速機入力軸8に連結しているいわゆるハブの部分に形成されている円筒部の外周面にスプライン嵌合している。すなわち、タービン9と一体となって回転するとともに、フロントカバー5の内側面に対して接近し、また離隔するように構成されている。そして、その直結クラッチ12のフロントカバー5に対向する面のうち外周側の部分には、摩擦材13が取り付けられている。なお、フロントカバー5のうち直結クラッチ12が摩擦接触する部分は平坦面に形成されている。また、この直結クラッチ12を油圧によって係合解放させられるように構成されており、そのための油路の構成や油圧制御の手段は、従来知られているものでよい。上記のトルクコンバータ1とクランクシャフト2とは同一軸線上に配置されており、そのクランクシャフト2の先端部トルクコンバータ1側の端部にドライブプレート14が取り付けられており、その外周部にはリングギヤ15が取り付けらている。そして、そのドライブプレート14と前記トルクコンバータ1におけるフロントカバー5との間に、捩り振動を減衰するためにダンパ機構16が設けられている。このダンパ機構16は、共に円板状をなす駆動側部材17と従動側部材18とを同一軸線上に相対回転可能に配置して対向させ、かつこれらの部材17,18を回転方向円周方向に対して弾性体であるコイルスプリング19を介して連結したものである。図2に示す構成では、外周側を半円状に形成された二つの板材17a,17bを合わせて構成された駆動側部材17に、コイルスプリング19が収納されている。つまり、半円状に形成された板材17a,17bを合わせることによって円形の隙間20が形成され、その隙間20にコイルスプリング19が収納されている。また、従動側部材18は各板材17a,17bの間に配置され、コイルスプリング19が配置されている部分に窓孔が形成されている。したがって、駆動側部材17と従動側部材18とに相対的な回転が生じると、隙間20と窓孔とが相対的に円周方向にずれることによりコイルスプリング19が圧縮されるように構成されている。そして、従動側部材18の端部が図に示す例では溶接21によってフロントカバー5と一体に形成されている。なお、上述したように構成された隙間20や窓孔が駆動側部材17および従動側部材18の円周方向に所定の間隔を空けて複数形成され、その隙間20にコイルスプリング19がそれぞれ収納されている。したがって、駆動側部材17に伝達された動力は、コイルスプリング19と従動側部材18とを介してフロントカバー5に伝達される。そのため、駆動側部材17の動力が変動すると、駆動側部材17と従動側部材18とに相対的な回転が生じてコイルスプリング19を圧縮するので、そのコイルスプリング19が駆動側部材17の動力の変動を吸収するように作用する。その結果、駆動側部材17から従動側部材18に伝達される動力の変動が抑制される。つぎに、駆動側部材17とドライブプレート14との締結構造について説明する。図3は、駆動側部材17とドライブプレート14との締結構造を説明するための図2に示すIIIIII断面図である。図3に示すように従動側部材18は、駆動側部材17の外周側の内壁面まで挿入されている。また、駆動側部材17の入力側すなわち図に示す右側の面には、セットブロック22が一体に形成され、ドライブプレート14がボルト23によってセットブロック22に固定されている。なお、セットブロック22はドライブプレート14を駆動側部材17に十分に締結する締結力を得るために配置されたものであって、そのセットブロック22の厚みおよびセットブロック22に形成された雌ネジの深さは、ドライブプレート14に作用するトルクに基づいて定めればよい。また、ドライブプレート14におけるセットブロック22と締結される箇所が、駆動側部材17側に変形して形成されている。このようにドライブプレート14を形成することによって、ドライブプレート14とセットブロック22とを締結する際、あるいはドライブプレート14に軸線方向の荷重が作用した際の応力集中を緩和させることができる。具体的には、ドライブプレート14におけるセットブロック22のエッジ部が接触する位置やボルト23の頭のエッジ部が接触する位置での応力集中を緩和することができる。上述したように所定の間隔を空けてコイルスプリング19を配置し、その間隔を締結部として利用することによって、ダンパ機構16および締結部を駆動部材17の外周側に設けることができる。その結果、捩り振動減衰効果を維持しつつ、締結力を向上させることができる。また、コイルスプリング19が設けられていない箇所、言い換えるとコイルスプリング19が設けられている箇所から円周方向にずらした箇所を締結部とすることによって、締結部の軸線方向の長さもしくは厚みを減少させることができる。その結果、捩り振動低減装置全体としての軸長あるいは厚みを減少させることができ、搭載性を向上させることができる。なお、上述した構成例では、駆動側部材17のコイルスプリング19を収納する箇所、すなわち半円状に形成された箇所を覆うようにドライブプレート14が軸線方向の入力側、すなわち図に示す右側に変形して構成されているが、特にこれに限定されず、図4および図5に示すように、駆動側部材17の半円状に形成された箇所に貫通孔24を形成してもよい。なお、図4はドライブプレート14にリブ25を残した状態で貫通孔24を形成した状態を示し、図5はリブ25を設けずに貫通孔24を形成した状態を示す図である。このようにドライブプレート14に貫通孔24を形成することによって、コイルスプリング19を収納するために形成された半円状の形状から更にドライブプレート14が軸線方向に突出することを防止することができるので、捩り振動低減装置全体としての軸長を短くすることができる。また、図4に示すようにリブ25を形成することによって、ドライブプレート14の断面二次モーメントを向上させることができ、その結果、ドライブプレート14の剛性を向上させることができる。ひいては、ドライブプレート14の板厚を薄くすることができる。また、この発明は、コイルスプリング19を収納する隙間20同士の間でドライブプレート14と駆動側部材17とが連結されていればよいので、上述した構成に限定されない。すなわち、図6に示すように駆動側部材17の厚み方向の中心位置がその駆動側部材17の厚み方向におけるコイルスプリング19の中心位置よりドライブプレート14から離れる方向すなわち図に示す左側にずらして構成してもよい。このように構成することによって、上述した構成よりも更に軸線方向の突出量を抑制することができ、もしくはボルト23が螺合する量を向上させることができる。さらに、図7に示すように締結箇所を駆動側部材17と従動側部材18とを駆動側部材17の厚み方向におけるコイルスプリング19の中心軸線からフロントカバー5側すなわち図に示す左側に窪ませて形成してもよい。そのように構成することによって、軸線方向の突出量を抑制することができ、もしくはボルト23が螺合する量を向上させることができ、さらに、駆動側部材17および従動側部材18の断面二次モーメントを向上させて剛性を向上させることができる。また、許容することのできる入力トルクを向上させるために駆動側部材17の板厚を厚くすることを抑制することができる。そして、締結部以外は、図1や図4で示す断面図のように駆動側部材17の厚み方向の中心位置と駆動側部材17の厚み方向におけるコイルスプリング19の中心位置とを一致させることによって、コイルスプリング19が従動側部材18に偏心して接触することを抑制もしくは防止することができるので、ダンパ性能の低下を抑制もしくは防止することができる。なお、上述した構成ではコイルスプリング19を利用したダンパ機構16を例に挙げたが、これに限定されず、例えば、作動油や空気などの流体を利用した構成であってもよい。また、トルクコンバータ1のように増幅機能を備えたものであってもよく、単に入力されたトルクを作動油を利用して出力部材に伝達する流体継手であってもよい。"