タイヤ周方向に沿って延びる主溝によって形成される複数の陸部を備え、前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第1溝壁を有する第1陸部と、前記主溝の他方の壁面を形成する第2溝壁を有する第2陸部とを備えるタイヤであって、前記主溝内には、前記主溝の表面よりもタイヤ内側方向に凹んだ1本の溝内溝が、タイヤ周方向に沿って形成されており、前記溝内溝は、前記第1溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向溝部と、前記主溝の溝底において、前記第1溝壁から前記第2溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第1傾斜部と、前記第2溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第2周方向溝部と、前記主溝の溝底において、前記第2溝壁から前記第1溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第2傾斜部とを有し、前記第1周方向溝部の溝幅及び前記第2周方向溝部の溝幅は、前記第1傾斜部の溝幅及び前記第2傾斜部の溝幅よりも狭く、前記第1周方向溝部と前記第1傾斜部と前記第2周方向溝部と前記第2傾斜部とは、前記タイヤ周方向に沿って繰り返し形成されていることを特徴とするタイヤ。前記溝内溝は、前記主溝の全周にわたって形成されていることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。ところで、近年の一般的な乗用自動車の高性能化に伴って、ウェット路面での各種性能をさらに改善する要求が高まっている。特に、通常ではトレードオフの関係となる排水性と操縦安定性とを高い次元で両立させることが求められている。本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することを目的とする。本発明に係る第1の特徴は、タイヤ周方向に沿って延びる主溝主溝21によって形成される複数の陸部陸部30、40を備え、前記陸部は、前記主溝の一方の壁面を形成する第1溝壁溝壁25aを有する第1陸部陸部30と、前記主溝の他方の壁面を形成する第2溝壁溝壁25bを有する第2陸部陸部40とを備えるタイヤ空気入りタイヤ10であって、前記主溝内には、前記主溝の表面よりもタイヤ内側方向に凹んだ1本の溝内溝溝内溝100が、タイヤ周方向に沿って形成されており、前記溝内溝は、前記第1溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第1周方向溝部周方向溝部110と、前記主溝の溝底溝底25cにおいて、前記第1溝壁から前記第2溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第1傾斜部傾斜部130と、前記第2溝壁において、タイヤ周方向に沿って延びる第2周方向溝部周方向溝部120と、前記主溝の溝底において、前記第2溝壁から前記第1溝壁に向かって、タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる第2傾斜部傾斜部140とを有し、前記第1周方向溝部の溝幅溝幅W1及び前記第2周方向溝部の溝幅溝幅W2は、前記第1傾斜部の溝幅溝幅W3及び前記第2傾斜部の溝幅溝幅W4よりも狭く、前記第1周方向溝部と前記第1傾斜部と前記第2周方向溝部と前記第2傾斜部とは、前記タイヤ周方向に沿って繰り返し形成されていることを要旨とする。このようなタイヤによれば、主溝には、溝内溝が形成されているので、溝内溝が形成されていない場合に比べて、タイヤ踏面から主溝に入り込む水の許容量を増加することが可能になり排水性能を向上できる。また、かかるタイヤでは、溝内溝は、第1周方向溝部と第1傾斜部と第2周方向溝部と第2傾斜部とを有することによって、タイヤ周方向とタイヤ周方向に対して傾斜する方向とを繰り返して蛇行しながら延びるように形成されている。このようなタイヤによれば、主溝に入り込む水が溝内溝によって螺旋状の水流となり易く、タイヤ周方向に積極的に導かれるようになるため、排水性能を高めることが可能になる。また、かかるタイヤでは、第1陸部の第1溝壁及び第2陸部の第2溝壁には、第1傾斜部及び第2傾斜部よりも溝幅の狭い第1周方向溝部及び第2周方向溝部が形成されているので、各々の溝幅を同一とする場合に比べて、第1陸部及び第2陸部の剛性が低下することを抑制できる。このようなタイヤによれば、第1陸部及び第2陸部の倒れ込みを抑制できるので、操縦安定性を確保することが可能になる。特に、タイヤに横方向トレッド幅方向の力が付与される場合であっても、第1陸部及び第2陸部の倒れ込みを抑制できるので、コーナリングパワーの低下を抑制して、操縦安定性を確保することができる。本発明に係る他の特徴は、前記溝内溝は、前記主溝の全周にわたって形成されていることを要旨とする。本発明の特徴によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1タイヤの全体概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッド部の一部展開図である。図2は、空気入りタイヤ10のトレッド部の一部斜視図である。空気入りタイヤ10は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイール不図示に組み付けられた空気入りタイヤ10には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。空気入りタイヤ10には、タイヤ周方向Tcに延びる主溝20が複数形成される。主溝20は、トレッド面視において直線状の溝である。主溝20は、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅方向Twの中央に位置する主溝21と、主溝21のトレッド幅方向Twの一方の外側に位置する外側主溝22と、主溝21のトレッド幅方向Twの他方の外側に位置する外側主溝23とを含む。なお、本実施形態では、主溝21のトレッド幅方向Twの中心が、タイヤ赤道線CLに位置する場合を例に挙げて説明するが、主溝21のトレッド幅方向Twの中心の位置は、これに限定されない。空気入りタイヤ10には、主溝20によって、複数の陸部30、40が形成される。具体的に、主溝21のトレッド幅方向Twの一方の外側には、陸部30が隣接して設けられる。陸部30は、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部30は、主溝21の一方の壁面を形成する溝壁25aを有する。本実施形態において、陸部30は、特許請求の範囲において規定する第1陸部を構成し、溝壁25aは、特許請求の範囲において規定する第1溝壁を構成する。主溝21のトレッド幅方向Twの他方の外側には、陸部40が隣接して設けられる。陸部40は、タイヤ周方向Tcに延びる。陸部40は、主溝21の他方の壁面を形成する溝壁25bを有する。本実施形態において、陸部40は、特許請求の範囲において規定する第2陸部を構成し、溝壁25bは、特許請求の範囲において規定する第2溝壁を構成する。また、主溝21内には、主溝21の表面よりもタイヤ内側方向に凹んだ1本の溝内溝100が、タイヤ周方向Tcに沿って形成されている。ここで、本実施形態において、タイヤ内側方向とは、主溝21の表面に法線を立てた場合に、法線に沿ってタイヤ内部に向かう方向を示す。具体的に、溝壁25aにおけるタイヤ内側方向は、溝壁25aの表面よりも陸部30の内部方向を示す。溝壁25bにおけるタイヤ内側方向は、溝壁25bの表面よりも陸部40の内部方向を示す。溝底25cにおけるタイヤ内側方向は、溝底25cの表面よりもタイヤ径方向内側を示す。溝内溝100は、溝壁25aに形成される周方向溝部110と、溝壁25bから溝壁25aにわたる溝底25cに形成される傾斜部130と、溝壁25bに形成される周方向溝部120と、溝壁25bから溝壁25aにわたる溝底25cに形成される傾斜部140とを有する。周方向溝部110は、溝壁25aにおいて、タイヤ周方向Tcに沿って延びる。本実施形態において、周方向溝部110は、特許請求の範囲において規定する第1周方向溝部を構成する。傾斜部130は、主溝21の溝底25cにおいて、溝壁25aから溝壁25bに向かって、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように延びる。具体的に、傾斜部130は、主溝の溝底25cを介して、溝壁25aから溝壁25bまで延びる。傾斜部130は、一方の端部が溝壁25aに形成される周方向溝部110に連通し、他方の端部が溝壁25b周方向溝部120に連通する。本実施形態において、傾斜部130は、特許請求の範囲において規定する第1傾斜部を構成する。周方向溝部120は、溝壁25bにおいて、タイヤ周方向Tcに沿って延びる。本実施形態において、周方向溝部120は、特許請求の範囲において規定する第2周方向溝部を構成する。傾斜部140は、主溝21の溝底25cにおいて、溝壁25bから溝壁25aに向かって、タイヤ周方向Tcに対して傾斜するように延びる。具体的に、傾斜部140は、主溝の溝底25cを介して、溝壁25bから溝壁25aまで延びる。傾斜部140は、一方の端部が溝壁25bに形成される周方向溝部120に連通し、他方の端部が溝壁25aに形成される周方向溝部110に連通する。本実施形態において、傾斜部140は、特許請求の範囲において規定する第2傾斜部を構成する。また、傾斜部130と傾斜部140とは、対称の形状を有する。傾斜部130と傾斜部140とは、タイヤ周方向Tcに対して傾斜しているため、トレッド幅方向Twに対する傾斜角度は、90度未満になる。なお、トレッド幅方向Twに対する傾斜角度は、30度以上、90度未満であることが好ましく、45度~60度であることがより好ましい。また、溝内溝100において、周方向溝部110と傾斜部130と周方向溝部120と傾斜部140とは、タイヤ周方向Tcに沿って繰り返し形成されている。具体的には、周方向溝部110と傾斜部130と周方向溝部120と傾斜部140との順に連なって、タイヤ周方向Tcに沿って繰り返し形成されている。このような構成によって、溝内溝100は、空気入りタイヤ10において、主溝21の全周にわたって形成されている。また、周方向溝部110と周方向溝部120とは、主溝21のトレッド幅方向Twの中心よりもトレッド幅方向外側に形成されている。具体的に、周方向溝部110は、主溝21のトレッド幅方向Twの中心よりもトレッド幅方向Twの一方の外側陸部30側に形成され、周方向溝部120は、主溝21のトレッド幅方向Twの中心よりもトレッド幅方向の他方の外側陸部40側に形成されている。また、周方向溝部110と周方向溝部120とのそれぞれは、タイヤ周方向Tcに沿って交互に形成され、それぞれのタイヤ周方向Tcにおける位置が重複しないように形成されている。なお、溝内溝100の詳細な構成については、後述する。2溝内溝100の形状次に、図1~図4を参照して、溝内溝100の形状について、さらに説明する。図3aは、図1のA-A’線に沿った周方向溝部110のトレッド幅方向Twにおける断面図である。図3bは、図1のB-B’線に沿った周方向溝部120のトレッド幅方向Twにおける断面図である。図4aは、図1のC-C’線に沿った傾斜部130の延びる方向に対する垂直方向における断面図である。図4bは、図1のD-D’線に沿った傾斜部140の延びる方向に対する垂直方向における断面図である。図3a乃至bに示すように、周方向溝部110の溝幅W1と周方向溝部120の溝幅W2とは、同一に形成されている。また、図4a乃至bに示すように、傾斜部130の溝幅W3と傾斜部140の溝幅W4とは、同一に形成されている。また、周方向溝部110の溝幅W1及び周方向溝部120の溝幅W2は、傾斜部130の溝幅W3及び傾斜部140の溝幅W4よりも狭い。すなわち、周方向溝部110の溝幅W1と周方向溝部120の溝幅W2と傾斜部130の溝幅W3と傾斜部140の溝幅W4とは、W1=W2<W3=W4の関係を満たす。周方向溝部110の溝壁25aからの最大溝深さD1と、周方向溝部120の溝壁25aからの最大溝深さD2とは、同一である。傾斜部130の溝底25cからの最大溝深さD3と、傾斜部140の溝底25cからの最大溝深さD4とは、同一である。なお、周方向溝部110の最大溝深さD1と、周方向溝部120の最大溝深さD2と、傾斜部130の最大溝深さD3D4と、傾斜部130の最大溝深さD3と、傾斜部140の最大溝深さD4とは、D1=D2≦D3=D4の関係を満たすことが好ましい。周方向溝部110の断面形状と周方向溝部120の断面形状と傾斜部130の断面形状と傾斜部140の断面形状とは、曲面形状であることが好ましい。これは、溝内溝100を流れる水流が、乱流となりにくくなるためである。3作用効果本実施形態に係る空気入りタイヤ10によれば、主溝21には、溝内溝100が形成されているので、溝内溝100が形成されていない場合に比べて、タイヤ踏面から主溝に入り込む水の許容量を増加させることが可能になり排水性能を向上できる。また、かかる空気入りタイヤ10では、溝内溝100は、周方向溝部110と傾斜部130と周方向溝部120と傾斜部140とを有する。溝内溝100では、周方向溝部110と傾斜部130と周方向溝部120と傾斜部140とが、タイヤ周方向Tcに沿って繰り返し形成されているので、タイヤ周方向Tcとタイヤ周方向Tcに対して傾斜する方向とを繰り返して蛇行しながら延びるように形成されている。このような空気入りタイヤ10によれば、主溝21に入り込む水が溝内溝100によって螺旋状の水流となり易く、タイヤ周方向Tcに積極的に導かれるようになるため、排水性能を高めることが可能になる。本実施形態に係る空気入りタイヤ10では、周方向溝部110の溝幅W1及び周方向溝部120の溝幅W2は、傾斜部130の溝幅W3及び傾斜部140のW4よりも、狭くなるように形成されている。ここで、幅の広い溝幅W3乃至W4に併せて、全ての溝幅W1乃至W4を同一とする場合、タイヤ踏面から主溝21に流れ込む水の許容量を増加できるものの、陸部30の溝壁25a及び陸部40の溝壁25bに周方向溝部110及び120を形成されることによって、陸部30及び陸部40の剛性が低下してしまう。その結果、空気入りタイヤ10を装着した車両の操縦安定性が低下してしまう。本実施形態に係る空気入りタイヤ10によれば、周方向溝部110の溝幅W1及び周方向溝部120の溝幅W2は、傾斜部130の溝幅W3及び傾斜部140のW4よりも、狭くなるように形成されているので、幅の広い溝幅W3乃至W4に併せて、全ての溝幅W1乃至W4を同一とする場合に比べて、陸部30及び陸部40の剛性が低下することを抑制できる。すなわち、かかる空気入りタイヤ10によれば、陸部30及び陸部40の倒れ込みを抑制できるので、操縦安定性を確保することが可能になる。特に、空気入りタイヤ10に横方向トレッド幅方向の力が付与される場合において、陸部30及び陸部40の倒れ込みが抑制されるので、コーナリングパワーの低下を抑制して、操縦安定性を確保することができる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ10によれば、排水性と操縦安定性とを高い次元で両立することが可能になる。また、空気入りタイヤ10によれば、溝内溝100が、主溝21の全周にわたって形成されているため、溝内溝100が、主溝21の全周にわたって形成されていない場合に比べて、タイヤ転動時における排水性能にばらつきができることを抑制できる。つまり、かかる空気入りタイヤ10によれば、タイヤ転動時に路面に接地する踏面の位置が、いずれの位置であっても、排水性能を高めることが可能になり、タイヤ全体としての排水性能を向上させることができる。4変形例4.1変形例1次に、本実施形態に係る変形例について説明する。図5は、本発明の変形例1に係る空気入りタイヤ10Aのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、全周にわたって形成される溝内溝100は、一部において、周方向溝部110の溝幅W1よりも溝幅の広い周方向溝部110Aを有していてもよい。更に、図5に示すように、溝内溝100は、一部において、傾斜部140の溝幅W4よりも溝幅の狭い傾斜部140Aを有していてもよい。つまり、溝内溝100は、周方向溝部110と傾斜部130と周方向溝部120と傾斜部140とが繰り返し形成されていれば、一部において、溝幅の広い周方向溝部110A、又は、溝幅の狭い傾斜部140Aを有していてもよい。4.2変形例2次に、本実施形態に係る変形例2について説明する。図6は、本発明の変形例2に係る空気入りタイヤ10Bのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、全周にわたって形成される溝内溝100では、周方向溝部110が、一部において分断する分断部200を有していてもよい。つまり、溝内溝100では、周方向溝部110は、一部において分断部200を有していても、その延在方向に実質的に継続して繋がるように形成されていていればよい。なお、周方向溝部110に限らず、周方向溝部120が、一部において分断する分断部200不図示を有していてもよい。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した空気入りタイヤ10では、タイヤ赤道線CLを含む位置に形成される主溝21が、溝内溝100を備えていたが、溝内溝100は、必ずしもタイヤ赤道線CLを含む位置に形成される主溝が備えている必要はなく、タイヤ周方向Tcに延びる溝であればどのような溝に備えていてもよい。また、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図7は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ10Cのトレッド部の一部展開図を示す。図7に示す空気入りタイヤ10Cでは、複数の主溝21a乃至21bのそれぞれに、溝内溝100a乃至100bが形成されている。主溝21aと主溝21bとは、タイヤ赤道線CLを境に、線対称の関係を有して形成されるとともに、主溝21aに形成される溝内溝100aと、主溝21bに形成される溝内溝100bとにおいても、タイヤ赤道線CLを境に、線対称の関係を有して形成される。本実施形態に係る空気入りタイヤ10Cのように、溝内溝100を複数設けてもよい。なお、空気入りタイヤ10Cでは、かかる構成を除き、他の構成は、上述した空気入りタイヤ10と同様である。本実施形態に係る空気入りタイヤ10Cは、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ10と比較すると、溝内溝100を有する数が多いため、排水性能を高めることが可能になる。また、溝内溝100aと、溝内溝100bとをタイヤ赤道線CLを境に、線対称に形成する場合、溝内溝100aの周方向溝部110と、溝内溝100bの周方向溝部110とが、陸部31のタイヤ周方向Tcの同じ位置に形成される。その結果、陸部31の剛性が著しく低下する可能性がある。ここで、図8は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ10Dのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、主溝21aに形成される溝内溝100aと、主溝21bに形成される溝内溝100bとが、タイヤ周方向Tcに所定間隔だけずれて形成されている。具体的に、溝内溝100aの周方向溝部110のタイヤ周方向Tcにおける長さを、長さLとした場合、主溝21aに形成される溝内溝100aと、主溝21bに形成される溝内溝100bとが、タイヤ周方向TcにL/2だけずれるように形成されている。図8に示すように、溝内溝100aと溝内溝100bとをタイヤ周方向Tcに所定間隔だけずらすように形成することによって、陸部31の剛性低下を抑制することができる。なお、かかる所定間隔は、陸部31の剛性を考慮して、適宜最適な間隔を決定すればよい。また、図9は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ10Eのトレッド部の一部展開図を示す。同図に示すように、主溝21aに形成される溝内溝100と、主溝21bに形成される溝内溝100とが、タイヤ赤道線CLを境に、平行に形成されていてもよい。この場合、溝内溝100aと溝内溝100bとが、陸部31のタイヤ周方向Tcにおける同じ位置に形成されることを防げるので、陸部31の剛性低下を抑制することができる。また、上述した実施形態及び変形例は、組み合わせることが可能である。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。