車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11と、前記圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段30aと、乗員に聞こえるサイクル内を循環する前記冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段S2とを備え、前記吐出能力制御手段30aは、通常作動時には前記空調対象空間の空調熱負荷の増加に伴って前記冷媒吐出能力を増加させるように前記圧縮機11の作動を制御し、さらに、前記吐出能力制御手段30aは、前記圧縮機11の起動時であって、前記低暗騒音判定手段S2によって前記低暗騒音状態であることが判定された際に、前記通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように前記圧縮機11の作動を制御する徐変起動制御を行うことを特徴とする冷凍サイクル装置。車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11と、前記圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段30aと、前記空調対象空間の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であることを判定する高負荷判定手段S1とを備え、前記吐出能力制御手段30aは、通常作動時には前記空調熱負荷の増加に伴って前記冷媒吐出能力を増加させるように前記圧縮機11の作動を制御し、さらに、前記吐出能力制御手段30aは、前記圧縮機11の起動時であって、前記高負荷判定手段S1によって前記高負荷状態であることが判定された際に、前記通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように前記圧縮機11の作動を制御する徐変起動制御を行うことを特徴とする冷凍サイクル装置。さらに、乗員に聞こえるサイクル内を循環する前記冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段S2とを備え、前記吐出能力制御手段30aは、前記圧縮機11の起動時であって、前記低暗騒音判定手段S2によって前記低暗騒音状態であることが判定された際に、前記徐変起動制御を行うことを特徴とする請求項2に記載の冷凍サイクル装置。前記空調対象空間は車室内であり、前記送風空気を前記車室内へ吹き出す複数の吹出口の開閉状態を変化させる吹出口モード変更手段29a、29b、29cを備え、前記吐出能力制御手段30aは、前記圧縮機11の起動時であって、前記吹出口モード変更手段29a~29cが車両窓ガラスへ向けて前記送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際に、前記徐変起動制御を行うことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置。乗員の操作によって、前記デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出すことを要求するデフロスタ要求入力手段を備え、前記吹出口モード変更手段29a~29cは、前記要求がなされた際に、前記デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出させることを特徴とする請求項4に記載の冷凍サイクル装置。前記吐出能力制御手段30aは、前記徐変起動制御時に、前記通常作動時に対する前記冷媒吐出能力の減少量を、前記空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置。前記吐出能力制御手段30aは、前記徐変起動制御時に、前記空調熱負荷の増加に伴って、前記減少量を増加させることを特徴とする請求項6に記載の冷凍サイクル装置。前記吐出能力制御手段30aは、前記徐変起動制御の開始時における前記減少量を、前記空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする請求項6に記載の冷凍サイクル装置。さらに、前記吐出能力制御手段30aは、前記徐変起動制御の終了後、前記通常作動へ移行する際に、前記冷媒吐出能力を徐々に上昇させることを特徴とする請求項1ないし8のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置。低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる前席用蒸発器14と、低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる後席用蒸発器44と、前記圧縮機11と前記後席用蒸発器44とを接続する後席用冷媒配管41bを開閉する開閉手段42とを備え、前記圧縮機11と前記前席用蒸発器14とを接続する前席用冷媒配管41aの長さは、前記後席用冷媒配管41bの長さよりも短く、さらに、前記吐出能力制御手段30aは、前記開閉手段42が開いている際には、前記開閉手段42が閉じている際よりも、前記徐変起動制御の実行時間を延長することを特徴とする請求項1ないし9のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置。ところが、従来冷媒用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒として新冷媒を採用して従来と同様に作動させたとしても、従来と同様の作動状態で同等の温度調整能力を発揮させることは難しい。例えば、図11に示すように、従来冷媒であるR134aに対して、新冷媒であるR1234yfは、冷媒密度が約2割程度高くなっている。このため、R134a用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒としてR1234yfを採用して従来と同等の温度調整能力を発揮させると、サイクル内を循環する冷媒流量が2割程度増加してしまう。このような冷媒流量の増加は、冷媒がサイクル構成機器を流通する際の冷媒通過音を増加させる原因となり、冷凍サイクル装置に従来と同等の温度調整能力を発揮させた際に、冷凍サイクル装置全体として従来と同等の静粛性を確保することが難しくなる。特に、冷凍サイクル装置の圧縮機の起動時であって、空調対象空間の空調熱負荷が高くなっている際等には、圧縮機が大流量の冷媒を吐出することになるため、冷媒通過音が乗員にとって耳障りとなることがある。さらに、このような冷媒通過音の増加は、R1234yfに限定されることなく、従来冷媒よりも密度の高い冷媒を採用する際に生じ得る。本発明は、上記点に鑑みて、車両に適用される冷凍サイクル装置の圧縮機の起動時に、冷凍サイクル装置を循環する冷媒の冷媒通過音を抑制することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11と、圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段30aと、乗員に聞こえるサイクル内を循環する冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段S2とを備え、吐出能力制御手段30aは、通常作動時には空調対象空間の空調熱負荷の増加に伴って冷媒吐出能力を増加させるように圧縮機11の作動を制御し、さらに、吐出能力制御手段30aは、圧縮機11の起動時であって、低暗騒音判定手段S2によって低暗騒音状態であることが判定された際に、通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように圧縮機11の作動を制御する徐変起動制御を行うことを特徴とする。これによれば、圧縮機11の起動時であって、低暗騒音状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させるので、サイクル内を循環する冷媒流量を低下させることができる。従って、冷媒通過音が乗員にとって耳障りとなりやすい低暗騒音条件時に、冷媒通過音を抑制することができる。この冷媒通過音抑制効果は、所定の冷媒用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒として、当該所定の冷媒よりも密度の高い冷媒を採用した際にも得ることができるので、既存の冷凍サイクル装置の汎用性を向上できる点で有効である。なお、請求項に記載された空調熱負荷とは、空調対象空間を所望の温度に保つために冷凍サイクル装置が生じさせる必要のある熱量温熱および冷熱を含むであって、冷凍サイクル装置に要求される送風空気の温度調整能力と表現することができる。また、請求項2に記載の発明では、車両に適用されて、空調対象空間に送風される送風空気の温度調整を行う蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11と、圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段30aと、空調対象空間の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であることを判定する高負荷判定手段S1とを備え、吐出能力制御手段30aは、通常作動時には空調熱負荷の増加に伴って冷媒吐出能力を増加させるように圧縮機11の作動を制御し、さらに、吐出能力制御手段30aは、圧縮機11の起動時であって、高負荷判定手段S1によって高負荷状態であることが判定された際に、通常作動時よりも低い冷媒吐出能力となるように圧縮機11の作動を制御する徐変起動制御を行うことを特徴とする冷凍サイクル装置。これによれば、圧縮機11の起動時であって、高負荷状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させるので、サイクル内を循環する冷媒流量が大流量となりやすい高負荷条件時であっても冷媒流量を低下させることができる。従って、圧縮機11の起動時に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音を抑制することができる。さらに、請求項1に記載の発明と同様に、冷凍サイクル装置の汎用性を向上できる。請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の冷凍サイクル装置において、さらに、乗員に聞こえるサイクル内を循環する冷媒の冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であることを判定する低暗騒音判定手段S2とを備え、吐出能力制御手段30aは、圧縮機11の起動時であって、低暗騒音判定手段S2によって低暗騒音状態であることが判定された際に、徐変起動制御を行うことを特徴とする。これによれば、圧縮機11の起動時であって、低暗騒音状態かつ高負荷状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させるので、特に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音が聞こえやすい場合に冷媒流量を低下させて、冷媒流量を低下させることができる。従って、不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを回避できる。請求項4に記載の発明では、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置において、空調対象空間は車室内であり、送風空気を車室内へ吹き出す複数の吹出口の開閉状態を変化させる吹出口モード変更手段29a、29b、29cを備え、吐出能力制御手段30aは、圧縮機11の起動時であって、吹出口モード変更手段29a~29cが車両窓ガラスへ向けて送風空気を吹き出すデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際に、徐変起動制御を行うことを特徴とする。ここで、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスへ向けて送風空気を吹き出す場合は、車両窓ガラスの防曇が必要とされている場合であるから、乗員の視認性安全性を確保するためには、冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させることは好ましくない。これに対して、本請求項に記載の発明によれば、吹出口モード変更手段29a~29cがデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際に、徐変起動制御を行うので、乗員の視認性安全性の確保を妨げることがない。なお、請求項に記載されたデフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際とは、デフロスタ吹出口からの吹き出しを完全に遮断している際のみを意味するものではなく、デフロスタ吹出口から僅かに送風空気を吹き出す際も含む意味である。請求項5に記載の発明では、請求項4に記載の冷凍サイクル装置において、乗員の操作によって、デフロスタ吹出口から送風空気を吹き出すことを要求するデフロスタ要求入力手段を備え、吹出口モード変更手段29a~29cは、要求がなされた際に、デフロスタ吹出口から前記送風空気を吹き出させることを特徴とする。これによれば、乗員がデフロスタ要求入力手段によってデフロスタ吹出口から送風空気を吹き出すことを要求しているときは、車両窓ガラスの高い防曇能力が要求されているときであるから、高い防曇能力が要求されている際に徐変起動制御が実行されてしまうことを確実に回避して、乗員の視認性安全性を向上させることができる。請求項6に記載の発明では、請求項1ないし5のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置において、吐出能力制御手段30aは、徐変起動制御時に、通常作動時に対する冷媒吐出能力の減少量を、空調熱負荷に基づいて決定することを特徴とする。これによれば、サイクル内を循環する冷媒流量に相関を有する空調熱負荷に基づいて、冷媒吐出能力の減少量を変化させることができるので、乗員に耳障りとなる冷媒通過音の発生を抑制するために不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを抑制できる。具体的には、請求項7に記載の発明のように、吐出能力制御手段30aが、徐変起動制御時に、空調熱負荷の増加に伴って、減少量を増加させるようになっていてもよい。また、請求項8に記載の発明のように、吐出能力制御手段30aが、徐変起動制御の開始時における減少量を、空調熱負荷に基づいて決定するようになっていてもよい。請求項9に記載の発明では、請求項1ないし8のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置において、吐出能力制御手段30aは、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、冷媒吐出能力を徐々に上昇させることを特徴とする。これによれば、徐変起動制御から通常作動へ移行する際に、圧縮機11の冷媒吐出能力の急上昇を回避することができる。請求項10に記載の発明では、請求項1ないし9のいずれか1つに記載の冷凍サイクル装置において、低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる前席用蒸発器14と、低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる後席用蒸発器44と、圧縮機11と後席用蒸発器44とを接続する後席用冷媒配管41bを開閉する開閉手段42とを備え、圧縮機11と前席用蒸発器14とを接続する前席用冷媒配管41aの長さは、後席用冷媒配管41bの長さよりも短く、さらに、吐出能力制御手段30aは、開閉手段42が開いている際には、開閉手段42が閉じている際よりも、徐変起動制御の実行時間を延長することを特徴とする。ここで、前席用冷媒配管の長さが後席用冷媒配管の長さよりも短くなっていると、開閉手段42が後席用冷媒配管41bを開いた状態で圧縮機11を起動させると、前席用蒸発器14を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合よりも後席用蒸発器44を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合が低くなる。このため、前席用蒸発器14において冷媒通過音が増加するタイミングに対して、後席用蒸発器44において冷媒通過音が増加するタイミングが遅れる。これに対して、本請求項に記載の発明によれば、開閉手段42が開いており後席用蒸発器44側へ冷媒が導かれる際に、開閉手段42が閉じている際よりも、徐変起動制御の実行時間を長くするので、冷媒が前席用蒸発器14を通過する際に生じる冷媒通過音のみならず、前席用蒸発器14に対して遅れて生じる後席用蒸発器44における冷媒通過音が、乗員にとって耳障りとなってしまうことを抑制できる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。第1実施形態図1~4を用いて、本発明の第1実施形態について説明する。本実施形態の冷凍サイクル装置10は、図1の全体構成図に示すように、車両用空調装置1に適用されており、車室内へ送風される送風空気を冷却する温度調整手段としての機能を果たす。従って、本実施形態の空調対象空間は車室内である。また、この冷凍サイクル装置10では、冷媒として従来一般的に採用されていた従来冷媒例えば、R134aに対して、地球温暖化係数の低い新冷媒具体的には、R1234yfを採用しており、圧縮機11の吐出側から膨張弁13の入口側へ至る範囲のサイクルの高圧側冷媒圧力が、冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。さらに、冷媒には圧縮機11を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。また、本実施形態の冷凍サイクル装置10の冷媒として従来冷媒を採用しても、送風空気を冷却する温度調整手段としての機能を果たすことができる。冷凍サイクル装置10において、圧縮機11は冷媒を圧縮して吐出するもので、エンジンルーム内に配置されて、車両走行用の駆動力を出力する図示しないエンジン内燃機関からプーリおよびベルトを介して伝達される回転駆動力によって駆動される。さらに、本実施形態では、圧縮機11として、外部からの制御信号により吐出容量を変更可能に構成された斜板式の可変容量型圧縮機を採用している。具体的には、圧縮機11は、吸入冷媒と吐出冷媒とを導入させる斜板室の圧力に応じて傾斜角度を変位させる斜板、斜板室へ導入させる吸入冷媒と吐出冷媒との導入割合を調整する電磁式容量制御弁11aを有して構成されている。そして、この斜板の傾斜角度に応じてピストンストローク吐出容量が変更される。電磁式容量制御弁11aは、圧縮機11の吸入冷媒圧力と吐出冷媒圧力との差圧に応じた力を発生する圧力応動機構と、この差圧による力と対向する電磁力を発生する電磁機構とを内蔵しており、差圧による力と電磁力との釣り合いによって弁開度吸入冷媒と吐出冷媒との割合を調整して斜板室の圧力を変化させる。この電磁機構の電磁力は、後述する空調制御装置30から出力される制御電流Icによって決定される。本実施形態では、制御電流Icを増加させると、斜板室の圧力が低下し、斜板の傾斜角度が増加してピストンストロークが増加する。逆に、制御電流Icを減少させると、斜板室の圧力が上昇し、斜板の傾斜角度が減少してピストンストロークが減少する。そして、このピストンストロークの増減に応じて、圧縮機11の吐出容量が増減する。従って、本実施形態の電磁式容量制御弁11aは、圧縮機11の吐出能力変更手段を構成している。なお、吐出容量とは冷媒の吸入圧縮を行う作動空間の幾何学的な容積、すなわち、ピストンストロークの上死点と下死点との間のシリンダ容積である。さらに、斜板式可変容量型圧縮機では、吐出容量を略0~100の範囲で連続的に変化させることができるので、吐出容量を略0付近に減少させることによって、圧縮機11を実質的に作動停止状態にすることができる。そこで、本実施形態では、圧縮機11をプーリおよびベルトを介してエンジンに常時連結するクラッチレスの構成としている。もちろん、エンジンから圧縮機11へ伝達される回転駆動力を断続する電磁クラッチを設けてもよい。圧縮機11の吐出側には、放熱器12が接続されている。放熱器12は、エンジンルーム内に配置されて、圧縮機11から吐出された高温高圧冷媒と冷却ファン12aにより送風される外気車室外空気とを熱交換させて、高圧冷媒を放熱させる放熱用熱交換器である。冷却ファン12aは、空調制御装置30から出力される制御電圧によって回転数送風空気量が制御される電動式送風機である。前述の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置10は亜臨界冷凍サイクルを構成しているので、放熱器12は冷媒を凝縮させる凝縮器として機能する。さらに、この放熱器12の出口側には、図示しない受液器レシーバが配置されている。この受液器は、放熱器12にて凝縮した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える機能を果たす。放熱器12の冷媒出口側具体的には、受液器の液相冷媒出口側には、可変絞り機構である膨張弁13の入口側が接続されている。この膨張弁13は、放熱器12から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧膨張させる減圧手段であるとともに、膨張弁13下流側へ流出させる冷媒の流量を調整する流量調整手段としての機能を果たす。具体的には、本実施形態の膨張弁13は、温度式膨張弁で構成されており、蒸発器14出口側冷媒の過熱度が予め定めた範囲となるように下流側に流出させる冷媒流量を調整する。このような温度式膨張弁としては、蒸発器14出口側の冷媒通路に配置された感温部を有し、蒸発器14出口側冷媒の温度と圧力とに基づいて蒸発器14出口側冷媒の過熱度を検知し、蒸発器14出口側冷媒の過熱度が予め設定された所定値となるように機械的機構により弁開度冷媒流量を調整するものを採用できる。膨張弁13の出口側には、蒸発器14の冷媒入口側が接続されている。蒸発器14は、後述する室内空調ユニット20のケーシング21内に配置され、膨張弁13にて減圧された低圧冷媒と後述する送風機22から送風された送風空気とを熱交換させ、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。蒸発器14の冷媒出口側には、圧縮機11の吸入側が接続されている。次に、室内空調ユニット20について説明する。室内空調ユニット20は、車室内最前部の計器盤インストルメントパネルの内側に配置されて、室内空調ユニット20の外殻を形成するとともに、その内部に車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング21を有している。さらに、この空気通路には、送風機22、蒸発器14、ヒータコア24等が収容されている。ケーシング21の空気流れ最上流側には、車室内空気内気と外気とを切替導入する内外気切替装置23が配置されている。この内外気切替装置23は、ケーシング21内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気と外気との導入割合を連続的に変化させて吸込口モードを切り替えるものである。内外気切替装置23によって切り替えられる吸込口モードとしては、内気導入口を全開とするとともに外気導入口を全閉としてケーシング21内へ内気を導入する内気モード、内気導入口を全閉とするとともに外気導入口を全開としてケーシング21内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気導入口および外気導入口を同時に開く内外気混入モードがある。内外気切替装置23の空気流れ下流側には、内外気切替装置23を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機22が配置されている。この送風機22は、遠心多翼ファンシロッコファンを電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置30から出力される制御電圧ブロワ電圧によって回転数送風量が制御される。送風機22の空気流れ下流側には、蒸発器14が配置され、さらに、蒸発器14の空気流れ下流側には、ヒータコア24が配置されている。ヒータコア24は、エンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。また、ケーシング21内には、蒸発器14通過後の送風空気冷風を、ヒータコア24を迂回して流すバイパス通路25が設けられている。蒸発器14の空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア24の空気流れ上流側には、エアミックスドア26が配置されている。このエアミックスドア26は、蒸発器14通過後の送風空気冷風のうち、ヒータコア24を通過させる風量とバイパス通路25を通過させる風量との風量割合を調整して、ヒータコア24の熱交換能力を調整する熱交換能力調整手段である。なお、エアミックスドア26は、空調制御装置30から出力される制御信号によって作動が制御される図示しない電動アクチュエータサーボモータによって駆動される。また、ヒータコア24およびバイパス通路25の空気流れ下流側には、ヒータコア24にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気とバイパス通路25を通過して加熱されていない送風空気が混合される混合空間27が設けられている。ケーシング21の空気流れ最下流部には、混合空間27にて合流した送風空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が設けられている。具体的には、この開口穴としては、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴28a、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴28b、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴28cが設けられている。また、デフロスタ開口穴28a、フェイス開口穴28bおよびフット開口穴28cの空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたデフロスタ吹出口、フェイス吹出口およびフット吹出口に接続されている。従って、エアミックスドア26がヒータコア24を通過させる風量とバイパス通路25を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間27内の送風空気の温度が調整される。さらに、デフロスタ開口穴28a、フェイス開口穴28bおよびフット開口穴28cの空気流れ上流側には、それぞれ、デフロスタ開口穴28aの開口面積を調整するデフロスタドア29a、フェイス開口穴28bの開口面積を調整するフェイスドア29b、フット開口穴28cの開口面積を調整するフットドア29cが配置されている。これらのデフロスタドア29a、フェイスドア29bおよびフットドア29cは、送風空気を車室内へ吹き出す各吹出口の開閉状態を変化させる吹出口モード変更手段を構成するものであって、空調制御装置30から出力される制御信号によって作動が制御される図示しない電動アクチュエータによって駆動される。また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード等がある。さらに、乗員が、後述する操作パネルのスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置30は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種空調制御機器圧縮機11の電磁式容量制御弁11a、冷却ファン12a、送風機22、各電動アクチュエータ等の作動を制御する。また、空調制御装置30の入力側には、車室内温度を検出する内気温センサ、外気温を検出する外気温センサ31、車室内の日射量を検出する日射センサ、蒸発器14からの吹出空気温度蒸発器温度を検出する蒸発器温度センサ32、高圧側冷媒圧力を検出する高圧センサ33、ヒータコア24へ流入するエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。なお、本実施形態の蒸発器温度センサ32は、具体的に蒸発器14の熱交換フィン温度を検出している。従って、この蒸発器温度センサ32では、蒸発器14自体の温度蒸発器温度を検出していると表現することもできる。また、図1に示すように、本実施形態の高圧センサ33は、放熱器12から流出した高圧冷媒の圧力を検出するように配置されているが、圧縮機11の吐出側から膨張弁13の入口側へ至る範囲のサイクルの高圧側冷媒圧力を検出可能であれば、高圧センサ33の配置はこれに限定されない。さらに、空調制御装置30の入力側には、車室内に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置1の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、送風機22の風量をマニュアル設定する風量設定スイッチ、吸込口モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ、吹出口モードをデフロスタモードに設定するデフロスタ要求入力手段としてのデフロスタスイッチ等が設けられている。なお、空調制御装置30は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成ハードウェアおよびソフトウェアが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。例えば、本実施形態では、圧縮機11の電磁式容量制御弁11aを制御する構成ハードウェアおよびソフトウェアが吐出能力制御手段30aを構成している。もちろん、吐出能力制御手段を空調制御装置30に対して別体の制御装置として構成してもよい。また、本実施形態の空調制御装置30は、エンジンの作動を制御する図示しないエンジン制御装置と電気的に接続されており、エンジン制御装置から出力される電気信号を読み込むことができる。この電気信号としては、具体的に車両の車速Vsに関する情報の電気信号、エンジン回転数Neに関する情報の電気信号等がある。次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。本実施形態の車両用空調装置1では、車両起動状態で、操作パネルの車両用空調装置1の作動スイッチが投入ONされると、空調制御装置30が、予めその記憶回路に記憶されている空調制御プログラムを実行する。この空調制御プログラムでは、以下に説明するように、通常作動時には空調対象空間である車室内の空調熱負荷に応じて圧縮機11の冷媒吐出能力を増加させる。また、圧縮機11の起動時に、予め定めた所定条件が成立すると、圧縮機11の冷媒吐出能力を通常作動時よりも低くする徐変起動制御を実行する。まず、通常作動の制御について説明する。通常作動時には、前述の空調制御用のセンサ群により検出された検出信号および操作パネルの操作信号が読込まれ、これらの信号に基づいて車室内吹出空気の目標吹出温度TAOが算出される。具体的には、目標吹出温度TAOは、下記数式F1により算出される。TAO=Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×TsC...F1なお、Tsetは操作パネルの温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気温センサによって検出された内気温、Tamは外気温センサ31によって検出された外気温、Tsは日射センサによって検出される日射量、Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインおよびCは補正用の定数である。さらに、空調制御装置は、検出信号および目標吹出温度TAOに基づいて、圧縮機11、送風機22等の各種電動アクチュエータの制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。そして、車両用空調装置1の作動停止するまで、再び、検出信号および操作信号の読込み→目標吹出温度TAOの算出→新たな制御状態の決定→制御信号の出力といったルーチンを繰り返す。各種電動アクチュエータの制御状態の決定については、例えば、圧縮機11具体的には、電磁式容量制御弁11aの制御状態は、目標吹出温度TAOに基づいて、予め記憶回路に記憶された制御マップを参照して、蒸発器14から吹き出される吹出空気温度の目標値としての目標蒸発器吹出温度TEOを決定する。具体的には、目標吹出温度TAOの低下に伴って、目標蒸発器吹出温度TEOが低下するように決定される。さらに、蒸発器温度センサ32によって検出された蒸発器吹出空気温度Teが目標冷媒蒸発温度TEOとなるように、圧縮機11の冷媒吐出能力を決定する。具体的には、冷媒蒸発温度Teと目標冷却温度TEOとの偏差Te-TEOに基づいて、TeがTEOに近づくように比例積分制御によるフィードバック制御手法を用いて、電磁式容量制御弁11aに供給する制御電流Icを決定する。ここで、目標吹出温度TAOは、車室内温度を、乗員の所望の温度に相当する車室内設定温度Tsetに保つために決定される値であるから、本実施形態のように蒸発器14にて送風空気を冷却する冷凍サイクル装置10では、目標吹出温度TAOの低下に伴って、車室内の空調熱負荷が増加することになる。また、蒸発器吹出空気温度Teは、蒸発器14自体の温度であるから、実質的に、蒸発器14における冷媒蒸発温度と同等の値となる。さらに、蒸発器吹出空気温度Teは、圧縮機11の冷媒吐出能力を増加させることによって低下させることができる。従って、空調制御装置30が、目標吹出温度TAOの低下に伴って、目標蒸発器吹出温度TEOを低下させるように決定することは、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機11の冷媒吐出能力を増加させるように決定することになる。送風機22具体的には、送風機22駆動用の電動モータの制御状態は、目標吹出温度TAOに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度TAOの極低温域最大冷房域および極高温域最大暖房域で電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度TAOが中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。エアミックスドア用の電動アクチュエータの制御状態は、エアミックスドア26の開度が目標開度SWとなるように決定される。具体的には、目標開度SWは下記数式F2により算出される。SW=TAO-Te/Tw-Te×100...F2なお、Teは蒸発器温度センサによって検出された蒸発器吹出空気温度、Twは水温センサによって検出されたエンジン冷却水温度である。また、SW=0は、エアミックスドア26の最大冷房位置であり、図1の破線で示すように、バイパス通路25入口側が全開となり、ヒータコア24側が全閉となる。さらに、SW=100は、エアミックスドア26の最大暖房位置であり、図1の一点鎖線で示すように、バイパス通路25入口側が全閉となり、ヒータコア24側が全開となる。内外気切替装置23の制御状態は、目標吹出温度TAOに基づいて、予め空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、目標吹出温度TAOが極低温域となる最大冷房時および極高温域となる最大暖房時には、内気を導入する内気モードが選択される。吹出口モード変更手段用の電動アクチュエータの制御状態は、目標吹出温度TAOが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切替える。このため、フェイスモードは、主に目標吹出温度TAOが低温域となる夏季の冷房時に選択され、バイレベルモードは、主に目標吹出温度TAOが中温域となる春秋季の空調時に選択され、フットモードは、主に目標吹出温度TAOが低温域となる冬季の冷房時に選択されることになる。さらに、車室内湿度センサを設けて、この湿度センサの検出値から車両窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、デフロスタモードを選択するようにしてもよい。以上の制御により、通常作動時では、冷凍サイクル装置10の圧縮機11が車室内の空調熱負荷に応じた冷媒吐出能力を発揮し、圧縮機11から吐出された高温高圧冷媒が放熱器12にて放熱する。放熱器12から流出した高圧冷媒は膨張弁13にて減圧され、膨張弁13にて減圧された低圧冷媒は蒸発器14にて送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。さらに、エアミックスドア26の開度に応じて、蒸発器14にて冷却された送風空気のうちヒータコア24にて再加熱される送風空気と冷風バイパス通路25を流通する送風空気の風量割合が決定され、混合空間27における空調風の温度が調整される。そして、混合空間27から、吹出口モードに応じて開口している各開口部から車室内へ乗員の所望の温度の空調風が吹き出される。次に、図2のフローチャートを用いて、徐変起動制御について説明する。なお、図2中の各制御ステップは、本実施形態の空調制御装置30が有する各種の機能実現手段を構成するものである。ここで、本実施形態の圧縮機11のように、圧縮機11をエンジンに常時連結しておくクラッチレスの構成では、エンジンの回転中は圧縮機11も常時回転している。そこで、本実施形態における圧縮機11の起動時とは、圧縮機11の吐出容量が冷媒吐出能力を発揮することのできる基準最低容量以上となったときとしている。換言すると、空調制御装置30から電磁式容量制御弁11aへ出力される制御電流Icの値が、圧縮機11の吐出容量を基準最低容量とする基準最低電流Ic以上になったときと表現することもできる。なお、エンジンから圧縮機11へ伝達される回転駆動力を断続する電磁クラッチを設ける場合には、電磁クラッチへの通電が開始されて、エンジンから圧縮機11へ回転駆動力の伝達が開始されたときとしてもよい。まず、圧縮機11の起動時には、ステップS10にて、車室内の空調熱負荷が予め定めた基準空調熱負荷以上となっている高負荷状態であるか否かを判定する。従って、本実施形態の制御ステップS10は、特許請求の範囲に記載された高負荷判定手段を構成している。ステップS10にて、高負荷状態であると判定された場合は、ステップS20へ進み、高負荷状態でないと判定された場合は、通常制御へ移行する。具体的には、ステップS10では、外気温センサ31によって検出された外気温Tamが予め定めた基準外気温KTam以上となっており、かつ、蒸発器温度センサ32によって検出された蒸発器吹出空気温度Teこの場合は、蒸発器温度Teが予め定めた基準蒸発器温度KTe以上となっている場合に、高負荷状態であると判定する。ステップS20では、乗員に聞こえるエンジン騒音、ロードノイズ等といった冷凍サイクル装置10内を冷媒が循環する際に発生する冷媒通過音以外の騒音レベルが、予め定めた基準騒音レベル以下となっている低暗騒音状態であるか否かを判定する。従って、本実施形態の制御ステップS20は、特許請求の範囲に記載された低暗騒音判定手段を構成している。ステップS20にて、低暗騒音状態であると判定された場合は、ステップS30へ進み、低暗騒音状態でないと判定された場合は、通常制御へ移行する。具体的には、ステップS20では、車速Vsが予め定めた基準車速KVs以下となっており、かつ、空調制御装置30から送風機22の電動モータへ供給される制御電圧ブロワ電圧が予め定めた基準ブロワ電圧以下となっている場合に、低暗騒音状態であると判定する。ステップS30では、徐変起動制御が実行される。徐変起動制御では、図3に示すように、圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値具体的には、電磁式容量制御弁11aへ出力される制御電流Icの初期値S1を決定する。なお、図3は、圧縮機11の起動時に電磁式容量制御弁11aへ出力される制御電流Icを示す制御特性図であって、徐変起動制御時を実線で示し、比較例として通常制御時を破線で示している。図3に示すように、本実施形態では、高圧センサ33によって検出された高圧側冷媒圧力Pdに基づいて、制御電流Icの初期値S1を決定する。具体的には、通常作動時には、図3の破線に示すように、高圧側冷媒圧力Pdの上昇に伴って、制御電流Icの初期値S1を増加させる。すなわち、高圧側冷媒圧力Pdの上昇に伴って、圧縮機11の起動時の吐出容量の初期値を増加させる。ここで、圧縮機11の起動前の高圧側冷媒圧力Pdは、外気温Tamの上昇等に伴って上昇するので、圧縮機11の起動前に高圧側冷媒圧力Pdが上昇していることは、車室内の空調熱負荷が増加していることを意味する。従って、徐変起動制御時に、空調制御装置30が、高圧側冷媒圧力Pdの上昇に伴って、制御電流Icの初期値S1を増加させることは、車室内の空調熱負荷の増加に伴って圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値を増加させることになる。一方、徐変起動制御時にも、図3の実線に示すように、通常制御時と同様に、高圧側冷媒圧力Pdの上昇に伴って、制御電流Icの初期値S1を増加させるとともに、通常制御時よりも圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値が低くなるように決定している。さらに、本実施形態では、冷媒通過音が乗員の耳障りとなりやすい空調熱負荷領域図3のP1~P2の間における冷媒吐出能力の減少量を他の空調熱負荷領域よりも増加させている。具体的には、高圧側冷媒圧力PdがP1となった際には、冷媒吐出能力の減少量を通常制御時の冷媒吐出能力の10とし、高圧側冷媒圧力PdがP2となった際には、冷媒吐出能力の減少量を通常制御時の冷媒吐出能力の20としている。換言すると、空調熱負荷の増加に伴って、徐変起動制御時の開始時における冷媒吐出能力の減少量を増加させている。また、この徐変起動制御は、車室内の空調熱負荷が高負荷状態でなくなり、あるいは、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態でなくなるまで継続される。従って、通常制御時および徐変起動制御時の圧縮機11の起動時における圧縮機11の冷媒吐出能力制御電流Icおよびサイクルを循環する冷媒流量は、図4に示すように変化する。なお、図4は、圧縮機11の起動時における圧縮機11の冷媒吐出能力制御電流Icの経時変化を上段に示し、冷媒流量の経時変化を下段に示したタイムチャートであり、徐変起動制御時における変化を実線で示し、通常制御時における変化を破線で示している。通常制御時には、図4の破線で示すように、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機11へ出力される制御電流Icが増加するため、圧縮機11の起動時に冷媒流量を速やかに増加させることができる。一方、徐変起動制御時には、図4の実線で示すように、徐変起動制御が終了するまで、圧縮機11へ出力される制御電流Icが初期値S1に維持される。従って、徐変軌道制御時には、通常作動時に対して、冷媒流量を低減させることができる。さらに、本実施形態では、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、図4の角度α2で示すように、圧縮機11の冷媒吐出能力制御電流Icを通常作動時と同等となるまで急増させることなく徐々に増加させている。具体的には、本実施形態では、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、圧縮機11のトルク変化量が5Nm/S以内となるように冷媒吐出能力を徐々に増加させている。本実施形態の車両用空調装置1は、上記の如く作動するので、通常作動時には、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機11の冷媒吐出能力を速やかに増加させることができ、冷凍サイクル装置10に車室内の空調熱負荷に応じた適切な冷却能力を発揮させることができる。さらに、本実施形態の車両用空調装置1では、徐変起動制御時に、通常作動時よりも圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させて、冷凍サイクル装置10の冷媒流量を低下させることができる。ここで、車室内の空調熱負荷が高負荷状態となっている際の通常作動時には冷媒流量が増加して冷媒通過音が大きくなりやすく、さらに、冷媒通過音以外の騒音が小さくなっている際には、乗員に冷媒通過音が聞こえやすくなる。従って、このような場合に徐変起動制御を実行して冷媒流量を低下させることで、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音の発生を効果的に抑制できる。さらに、車室内の空調熱負荷が高負荷状態であること、および、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態であることの2つの条件が成立した際に、徐変起動制御を実行するので、不必要に冷凍サイクル装置10の送風空気の温度調整能力冷却能力を低下させてしまうことがない。この際、通常制御時における冷媒吐出能力に対する減少量を、空調熱負荷に基づいて決定しているので、不必要に冷凍サイクル装置の温度調整能力を低下させてしまうことを、より一層効果的に抑制できる。また、本実施形態では、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、圧縮機11の冷媒吐出能力を徐々に増加させるので、徐変起動制御から通常作動へ移行する際に、圧縮機11の冷媒吐出能力の急上昇を回避できる。このことは、本実施形態の如く、エンジンからプーリおよびベルトを介して圧縮機11へ回転駆動力を伝達する構成においては、圧縮機11の駆動トルク変動によるエンジンの回転数変動を抑制できる点で極めて有効である。また、前述の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置10は、冷媒として従来冷媒R134aを採用しても、送風空気を冷却する温度調整手段としての機能を果たすことができる。このことは、本実施形態の冷凍サイクル装置10として、R134a用の既存の冷凍サイクル装置を採用してもよいことを意味している。ここで、前述の図11にて説明したように、本実施形態で採用した冷媒であるR1234yfは、R134aよりも密度が高い。このため、R134a用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒としてR1234yfを採用し、R134aを採用した場合と同等の温度調整能力を発揮させるためには、冷媒流量を増加させなければならない。従って、R134a用既存の冷凍サイクル装置の冷媒として、R1234yfを採用すると、R134aを採用する場合に対して、冷媒通過音の騒音レベルも高くなる。これに対して、本実施形態の車両用空調装置1による冷媒通過音抑制効果は、R134a用の既存の冷凍サイクル装置の冷媒としてR1234yfを採用した場合にも得ることができるので、本実施形態の冷凍サイクル装置10として、R134a用の既存の冷凍サイクル装置を採用できる。つまり、本実施形態によれば、既存の冷凍サイクル装置に採用可能な冷媒の選択範囲を拡大させて、既存の冷凍サイクル装置の汎用性を向上させることができる。第2実施形態本実施形態では、第1実施形態に対して、圧縮機11の起動時における空調制御装置30による制御態様を変更している。具体的には、図5に示すように、制御ステップS20にて、低暗騒音状態であると判定された場合は、ステップS25へ進む。なお、図5では、第1実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。ステップS25では、デフロスタドア29aがデフロスタ開口穴28aを開口させているか否かを判定する。具体的には、ステップS25では、操作パネルのデフロスタスイッチが投入されているか否かを判定する。ステップS25にて、デフロスタスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS30へ進み、デフロスタスイッチが投入されていると判定された場合は、通常制御へ移行する。その他の車両用空調装置1の構成および作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置1では、防曇要求判定手段を構成する制御ステップS25にて、デフロスタスイッチが投入されていると判定された際には、徐変起動制御は実行されることなく、冷媒通過音の抑制に優先して、車両窓ガラスの防曇性能を確保することができる。ここで、デフロスタスイッチが投入されている場合は、乗員の要求によって車両窓ガラスの防曇が要求されている場合であるから、乗員の視認性を確保するためには、冷凍サイクル装置10の温度調整能力を低下させることは好ましくない。これに対して、本実施形態では、乗員の要求によって車両窓ガラスの防曇が要求されている場合には、徐変起動制御を実行しないので、乗員の視認性を確保することができる。一方、圧縮機11の起動時に、車室内の空調熱負荷が高負荷状態であり、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態であり、さらに、デフロスタドア29aがデフロスタ開口穴28aを閉じて、デフロスタ吹出口からの吹き出しを遮断している際には、徐変起動制御を実行することができるので、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。第3実施形態第1実施形態では、1つの蒸発器14にて冷媒を蒸発させる冷凍サイクル装置10を車両用空調装置1に適用した例を説明したが、本実施形態では、図6に示すように、2つの蒸発器14、44を備える冷凍サイクル装置40を前席用および後席用の2つの室内空調ユニット20、50を備える、いわゆるデュアル式の車両用空調装置2に適用した例を説明する。本実施形態の冷凍サイクル装置40では、放熱器12から流出した高圧冷媒の流れを分岐部45aにて分岐し、分岐された一方の冷媒を前席用冷媒配管41a側へ流入させ、他方の冷媒を後席用冷媒配管41b側へ流入させる。前席用冷媒配管41aには、第1実施形態と同様の膨張弁13および蒸発器14が配置されている。一方、後席用冷媒配管41bには、開閉弁42、後席用膨張弁43および後席用蒸発器44が配置されている。開閉弁42は、後席用冷媒配管41bを開閉する開閉手段であって、空調制御装置30から出力される制御電圧によって、その作動が制御される電磁弁で構成されている。また、後席用膨張弁43および後席用蒸発器44の基本的構成は、前席用冷媒配管41aに配置された膨張弁13および蒸発器14と同様である。なお、本実施形態では、各構成の相違を明確化するために、膨張弁13を前席用膨張弁13と記載し、蒸発器14を前席用蒸発器14と記載する。前席用蒸発器14から流出した低圧冷媒と後席用蒸発器44から流出した低圧冷媒は、圧縮機11の吸入側に配置された合流部45bにて合流して、圧縮機11へ吸入される。従って、冷凍サイクル装置40では、開閉弁42が後席用冷媒配管41bを閉じると、第1実施形態の冷凍サイクル装置10と同様に冷媒が流れるサイクル構成となり、開閉弁42が後席用冷媒配管41bを開くと、前席用蒸発器14および後席用蒸発器44が互いに並列的に接続されて双方に冷媒が流れるサイクル構成となる。前席用蒸発器14は、第1実施形態と全く同様に構成された前席用の室内空調ユニット20のケーシング21内に配置されている。この前席用の室内空調ユニット20では、フェイス吹出口およびフット吹出口から、それぞれ前席側に向けて送風空気を吹き出す。従って、前席用蒸発器14は、低圧冷媒を車室内前席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる機能を果たす。一方、後席用蒸発器44は、後部座席の後方側に配置された後席用の室内空調ユニット50のケーシング51内に配置されている。この後席用の室内空調ユニット50の基本的構成は、前席用の室内空調ユニット20と同様である。従って、後席用の室内空調ユニット40も、ケーシング51内に形成された空気通路に送風機52、後席用蒸発器44、ヒータコア54、エアミックスドア56等を収容して構成されている。さらに、ケーシング51の空気流れ最上流側には、内外気切替装置53が配置され、ケーシング51の空気通路内には、冷風バイパス通路55、混合空間57が形成され、ケーシング51の空気流れ最下流部には、後席側の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す後席用フェイス開口穴58b、後席側の乗員の足元に向けて空調風を吹き出す後席用フット開口穴58cが設けられている。後席用フェイス開口穴58bおよび後席用フット開口穴58cの空気流れ上流側には、それぞれ、後席用フェイス開口穴58bの開口面積を調整する後席用フェイスドア59b、後席用フット開口穴58cの開口面積を調整する後席用フットドア59cが配置されている。従って、本実施形態の後席用蒸発器44は、低圧冷媒を車室内後席側へ向けて送風される送風空気と熱交換させて蒸発させる機能を果たす。ここで、前席用の室内空調ユニット20は、エンジンルームに近い車両前席側に配置され、後席用の室内空調ユニット50は、前席用の室内空調ユニット20よりもエンジンルームから遠い車両後席側に配置されている。従って、前席用蒸発器14は、後席用蒸発器44よりも圧縮機11に近い位置に配置され、前席用冷媒配管41aの長さは、後席用冷媒配管41bの長さよりも短くなっている。なお、本実施形態における前席用冷媒配管41aの長さおよび後席用冷媒配管41bの長さは、それぞれ放熱器12下流側の高圧冷媒の分岐部45aから圧縮機11吸入側の低圧冷媒の合流部45bへ至る冷媒配管の合計長さで定義される。また、本実施形態の車両用空調装置2の操作パネルには、第1実施形態に対して、乗員が後席側の空調を要求する後席側空調作動スイッチ、後席用の送風機52の風量をマニュアル設定する後席用側風量設定スイッチ等が追加されている。その他の構成は、第1実施形態と同様である。次に、本実施形態の車両用空調装置2の作動について説明する。この車両用空調装置2では、主に、前席側のみへ空調風を吹き出すシングルモードと、前席側と後席側との双方へ空調風を吹き出すデュアルモードとを切り替えることができる。シングルモードとデュアルモードとの切り替えは、後席側空調作動スイッチの操作によって切り替えられる。具体的には、後席側空調作動スイッチが投入ONされると、空調制御装置30が開閉弁42を開く。これにより、前席用蒸発器14および後席用蒸発器44の双方へ冷媒が流れるデュアルモードへ切り替えられる。逆に、後席側空調作動スイッチが解除OFFされると、空調制御装置30が開閉弁42を閉じる。これにより、前席用蒸発器14のみへ冷媒が流れるシングルモードへ切り替えられる。また、空調制御装置30による通常作動時の制御は、シングルモードおよびデュアルモードのいずれの運転モードにおいても、第1実施形態と基本的に同様である。つまり、通常作動時には、空調制御装置30が車室内の空調熱負荷の増加に伴って、圧縮機11の冷媒吐出能力を増加させ、前席側および後席側に吹き出される送風空気が乗員の所望の温度となるように、その他の電動式のアクチュエータの作動を制御する。なお、後席用の室内空調ユニット50の送風機52、エアミックスドア56用の電動アクチュエータ、吹出口モード変更手段59b、59c用の電動アクチュエータの制御は、デュアルモード時のみに行われる。従って、通常作動時のシングルモードでは、第1実施形態と全く同様に作動し、デュアルモードでは、前席側と後席側の双方の各開口部から、それぞれ前席側および後席側へ向けて空調風が吹き出される。次に、図7のフローチャートを用いて、本実施形態の徐変起動制御について説明する。図7に示すように、本実施形態の徐変起動制御では、制御ステップS20にて、低暗騒音状態であると判定された場合は、ステップS26へ進む。ステップS26では、シングルモードになっているか否かが判定される。具体的には、ステップS26では、後席側空調作動スイッチが解除OFFされている場合にシングルモードになっているものと判定してステップS30へ進み、後席側空調作動スイッチが投入ONされている場合にはシングルモードになっていないものと判定してステップS31へ進む。ステップS30では、第1実施形態と同様の徐変起動制御が実行され、ステップS31では、延長徐変起動制御が実行される。この延長徐変起動制御では、車室内の空調熱負荷が高負荷状態でなくなり、あるいは、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態でなくなってから、予め定めた延長時間Tex本実施形態では、10秒の間、ステップS30で実行される徐変起動制御と同様の制御を延長継続する。その他の作動は、第1実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置2では、通常作動時には、シングルモードおよびデュアルモードのいずれの運転モードにおいても、車室内の空調熱負荷の増加に伴って、冷凍サイクル装置40の圧縮機11の冷媒吐出能力を増加させることができ、冷凍サイクル装置40に車室内の空調熱負荷に応じた適切な冷却能力を発揮させることができる。さらに、シングルモードでは徐変起動制御を実行することにより、第1実施形態と同様に、乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音の発生を抑制することができる。また、デュアルモードでは徐変起動制御の実行時間を延長する延長徐変起動制御を実行することによって、前席側のみならず後席側の乗員にとって耳障りとなる冷媒通過音の発生を効果的に抑制することができる。このことを図8を用いて説明する。なお、図8は、第1実施形態の図4に対応するタイムチャートであり、圧縮機11の冷媒吐出能力制御電流Icの経時変化を示す上段では、徐変起動制御時における変化を実線で示し、延長徐変起動制御における変化を一点鎖線で示し、通常制御時における変化を破線で示している。また、冷媒流量の経時変化を示す下段では、徐変起動制御時の前席用蒸発器14における冷媒流量の変化を実線で示し、通常制御時の前席用蒸発器14における冷媒流量の変化を実線で示し、延長徐変起動制御時の後席用蒸発器44における冷媒流量の変化を一点鎖線で示し、通常制御時の後席用蒸発器44における冷媒流量の変化を二点鎖線で示している。本実施形態のように、前席用蒸発器14が後席用蒸発器44よりも圧縮機11に近い位置に配置され、前席用冷媒配管41aの長さが後席用冷媒配管41bの長さよりも短くなっていると、デュアルモード時に圧縮機11を起動させると、図8に示すように、前席用蒸発器14を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合よりも後席用蒸発器44を流通する冷媒の冷媒流量の増加度合が低くなる。このため、前席用蒸発器14において冷媒通過音が増加するタイミングに対して、後席用蒸発器44において冷媒通過音が増加するタイミングが遅れる。これに対して、本実施形態の車両用空調装置2によれば、デュアルモード時に延長徐変起動制御を実行し、圧縮機11の冷媒吐出能力を低下させる時間をシングルモード時の徐変起動制御よりも長くしているので、冷媒が前席用蒸発器14を通過する際に生じる冷媒通過音のみならず、前席用蒸発器14に対して遅れて生じる後席用蒸発器44における冷媒通過音の発生を抑制できる。なお、本実施形態の車両用空調装置2においても、第2実施形態で説明したように、デフロスタスイッチが投入されていると判定された際には、徐変起動制御および延長徐変起動制御を実行することなく、冷媒通過音の抑制に優先して、乗員の視認性安全性を確保するようにしてもよい。具体的には、図7の制御ステップS20の次に、第2実施形態の制御ステップS25を追加して、ステップS25にて、デフロスタスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップS26へ進み、デフロスタスイッチが投入されていると判定された場合は、通常制御へ移行するようにすればよい。他の実施形態本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。1上述の実施形態では、徐変起動制御時の圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値電磁式容量制御弁11aへ出力される制御電流Icの初期値S1を、図3に示すように決定した例を説明したが、圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値の決定はこれに限定されない。例えば、図9に示すように、通常制御時に決定される初期値に対する減少量を予め定めた所定減少量としてもよいし、通常制御時に決定される初期値に対して予め定めた所定割合を減じた値としてもよい。また、図3では、高圧側冷媒圧力Pdの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定しているが、もちろん、外気温Tamあるいは蒸発器温度Teの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定してもよい。2上述の実施形態では、図4のタイムチャートに示すように、徐変起動制御が開始されると、徐変起動制御が終了するまで、圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値を維持する例を説明したが、徐変起動制御時における圧縮機11の冷媒吐出能力の制御はこれに限定されない。例えば、図10abに示すように、通常制御時に決定される冷媒吐出能力よりも低い範囲で、徐変起動制御時における圧縮機11の冷媒吐出能力を増加させてもよい。なお、図10abの角度α1で示される冷媒吐出能力の増加度合は、第1実施形態で説明した前述の徐変起動制御の終了後の角度α2よりも小さい値となり、この角度α1が大きくなるに伴って、速やかに通常制御時の冷媒吐出能力に近づけることができる。3上述の実施形態では、圧縮機11の起動時から車室内の空調熱負荷が高負荷状態でなくなり、あるいは、乗員に聞こえる冷媒通過音以外の騒音が低暗騒音状態でなくなるまで徐変起動制御を継続させる例を説明したが、もちろん、圧縮機11の起動時から予め定めた所定時間Tが経過するまで徐変起動制御を継続するようにしてもよい。この場合は、第3実施形態にて説明した延長徐変起動制御では、徐変起動制御が所定時間Tに延長時間Texを加算した時間TTexが経過するまで継続されることになる。また、上述の実施形態では、延長時間Texを具体的に10秒としているが、本発明者らの検討によれば、延長時間Texは、10秒以上、60秒以下とすればよいことが判っている。4上述の実施形態では、冷凍サイクル装置10、40を、車両用空調装置1、2に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、冷凍冷蔵車両に適用してもよい。この場合の空調対象空間は、冷凍庫内あるいは冷蔵庫内となる。5上述の実施形態では、圧縮機11として斜板式可変容量型圧縮機を採用した例を説明したが、圧縮機11はこれに限定されない。例えば、固定容量型の圧縮機構を電動モータで駆動する電動圧縮機を採用してもよい。この場合は、電動モータが圧縮機11の吐出能力変更手段となり、空調制御装置30が電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機11の冷媒吐出能力が制御される。さらに、電動圧縮機を採用した場合の圧縮機11の起動時とは、空調制御装置30から電動モータへ回転信号が出力されたときとすればよい。従って、図4に示すタイムチャートの上段において、制御電流Icを電動圧縮機の回転数Ncとして、斜板式可変容量型圧縮機を採用する場合と同様の制御を行えばよい。さらに、電動圧縮機では、その駆動トルクが変化しても、エンジン回転数に影響を及ぼすことがないので、徐変起動制御の終了後、通常作動へ移行する際に、圧縮機11の冷媒吐出能力回転数Ncを通常作動時と同等となるまで速やかに上昇させてもよい。すなわち、図4の角度α2を略90°としてもよい。これにより、通常作動へ移行させた際に、冷凍サイクル装置10、40の冷却能力を速やかに上昇させることができる。6上述の実施形態では、高負荷判定手段を構成する制御ステップS10にて、外気温Tamおよび蒸発器温度Teに基づいて、高負荷状態であるか否かを判定しているが、高負荷状態の判定はこれに限定されない。例えば、外気温Tamおよび蒸発器温度Teのいずれか一方を用いて高負荷状態を判定してもよいし、高圧センサ33によって検出された高圧側冷媒圧力Pdが予め定めた基準高圧KPd以上となっている場合に、高負荷状態になっていると判定してもよい。さらに、上述の実施形態では、低暗騒音判定手段を構成する制御ステップS20にて、車速Vsおよび送風機22のブロワ電圧に基づいて、低暗騒音状態であるか否かを判定しているが、低暗騒音状態の判定はこれに限定されない。例えば、車速Vsおよび送風機22のブロワ電圧のいずれか一方を用いて低暗騒音状態を判定してもよいし、エンジン回転数Neが予め定めた基準回転数KNe以下となっている場合に、低暗騒音状態になっていると判定してもよい。7上述の実施形態では、徐変起動制御時の圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値電磁式容量制御弁11aへ出力される制御電流Icの初期値S1を、図3に示すように決定した例を説明したが、圧縮機11の冷媒吐出能力の初期値の決定はこれに限定されない。例えば、図9に示すように、通常制御時に決定される初期値に対する減少量を予め定めた所定減少量としてもよいし、通常制御時に決定される初期値に対して予め定めた所定割合を減じた値としてもよい。また、図3では、高圧側冷媒圧力Pdの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定しているが、もちろん、外気温Tamあるいは蒸発器温度Teの上昇に伴って、初期値を増加させるように決定してもよい。8上述の冷凍サイクル装置10、40では、各蒸発器14、44を室内側熱交換器として、放熱器12を大気側へ放熱する室外熱交換器として構成した例を説明したが、各蒸発器14、44を大気等の熱源から吸熱する室外側熱交換器として構成し、放熱器12を空調対象空間へ送風される送風空気を室内側熱交換器として構成してもよい。