"内燃機関及びこの内燃機関によって作動されるジェネレーターを有し、内燃機関の第一シャフトをエネルギー変換機構の少なくとも一つの第二シャフトと接続する回転連関をもつエネルギー変換機構であって、第二シャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転し、第一シャフトが第二シャフトに対して平行に配置され、回転連関を用いて互いに接続され回転する個々の構成要素の各々に属する慣性モーメントと回転数との積が相互に少なくともほぼ相殺されるエネルギー変換機構。内燃機関が往復ピストン或いは回転ピストンを用いて回転モーメントトルクを発生させることによって特徴付けられる、請求項1に記載のエネルギー変換機構。ジェネレーターのローターシャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転することによって特徴付けられる、請求項1又は請求項2に記載のエネルギー変換機構。第二シャフトが、過給機機構及びエアーコンディショニングコンプレッサー及び真空ポンプ及びクーラントポンプを含むグループを構成する一つの構成要素の入力シャフトであることによって特徴付けられる、請求項1、請求項2又は請求項3に記載のエネルギー変換機構。バルブ機構及びシリンダーヘッド、また、クランクシャフトハウジングの中にクランクシャフトを第一シャフトとして、少なくとも一つのバランスシャフトをもつバランスシャフトユニットを第二シャフトとしてもつエンジンケースを有する、請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の内燃機関。その際、内燃機関のエンジンケースにおいてクランクシャフト及びバランスシャフトを少なくとも含む互いに接続された個々の構成要素の慣性モーメントならびに属する各々の回転数比の積の総和がほぼ補整されている。第一シャフトがクランクケースの中に配置され、第二シャフトがクランクケースと分離可能なハウジングの中に配置されていることによって特徴付けられる、請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。第一シャフトの軸が重力加速度ベクトルに対して平行となるよう、第一シャフトが垂直に配置されていることによって特徴付けられる、請求項1から請求項6のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。メインのエネルギー変換機に対する追加のエネルギー変換機として意図されていることによって特徴付けられる、請求項1から請求項7のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。出力時のウォーターハンマーの最小限化のために内燃機関がアトキンソンサイクルに従って作動されることによって特徴付けられる、請求項1から請求項8のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。内燃機関が充電を有してミラーサイクルに従って作動されることによって特徴付けられる、請求項1から請求項9のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。回転連関が遊星歯車機構を有することによって特徴付けられる、請求項1から請求項10のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。回転連関が遊びのない状態であることによって特徴付けられる、請求項1から請求項11のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。回転連関がベルト機構を有することによって特徴付けられる、請求項1から請求項12のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。逆方向に巻掛された第一ベルト及び第二ベルトを用いてクランクシャフトがバランスシャフトへの接続を有することによって特徴付けられる、請求項13に記載のエネルギー変換機構。クランクシャフト或いはバランスシャフトによって作動される一台或いは複数のエネルギー消費機器がベルト機構を用いて力の伝達のために接続されていることによって特徴付けられる、請求項13又は請求項14に記載のエネルギー変換機構。ベルト機構が内側及び外側に溝の付いたベルトを有することによって特徴付けられる、請求項13、請求項14又は請求項15に記載のエネルギー変換機構。第一シャフトと第二シャフトとの間に非整数の伝達比が調整されていることによって特徴付けられる、請求項1から請求項16のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。第一シャフトと第二シャフトの間において伝達比が調整可能であることによって特徴付けられる、請求項1から請求項17のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。持ち運び可能であることによって特徴付けられる、請求項1から請求項18のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。回転連関を通じて互いに接続されている二台或いはそれ以上のジェネレーターを含むエネルギー変換機構であることによって特徴付けられる、請求項1から請求項19のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。ジェネレーターが異なった複数のものであることによって特徴付けられる、請求項20に記載のエネルギー変換機構。二台或いはそれ以上のジェネレーターが個別に操作可能であることによって特徴付けられる、請求項20又は請求項21に記載のエネルギー変換機構。始動時、全てのジェネレーターではなく、優先される一台のジェネレーターのみが、回転連関を通じて追加接続されていることによって特徴付けられる、請求項22に記載のエネルギー変換機構。一台のジェネレーターのみが機構の作動のために構想されていることによって特徴付けられる、請求項20から請求項23のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。第一シャフト及び第二シャフトの互いに噛み合う歯車用に軸方向ガイドが設けられていることによって特徴付けられる、請求項1から請求項24のいずれか1項に記載のエネルギー変換機構。本発明の課題は、比較的振動に弱くなく、多様に適用可能なエネルギー変換機構を造り出すことである。請求項1の特徴をもつエネルギー変換機構について提案する。有効な特徴、形態、改良は、以下の説明ならびに請求項により明らかにされている。その際、或る一つの形態に基づく個々の特徴はその形態自体に限定されていない。むしろ、或る一つの形態に基づく一つ或いは複数の特徴は、他の形態の一つ或いは複数の特徴と組み合わせて、更に他の形態へと適用が可能である。また、請求項1の文言も、その出願された書式において、請求されている対象物の文言の最初の起草として役割を果たす。そのため、文言中の一つ或いは複数の特徴は、置換或いは割愛することが可能であり、同様に、追加で補完することも可能である。また、或る特定の実施例を基に引用された特徴は、一般化することが可能である、ないしは、他の実施例、特に適用において、同様に利用することが可能である。本発明のエネルギー変換機構は、内燃機関ならびに内燃機関によって作動されるジェネレーターを有し、内燃機関の第一シャフトをエネルギー変換機構の少なくとも一つの第二シャフトと接続する回転連関をもつエネルギー変換機構である。その際、第二シャフトが第一シャフトに対して逆方向に回転し、第一シャフトが第二シャフトに対して平行に配置され、また、回転連関を用いて互いに接続されて回転する個々の構成要素の各々に属する慣性モーメントと回転数との積が相互に少なくともほぼ相殺される。各々符号を伴う伝達比及び慣性モーメントの積の総和がほぼ0であることが好ましい。この補整が基準箇所として第一シャフト、特に、第一シャフトを通る軸の垂直面に対してなされることが、好ましい。或る形態では、回転連関が少なくとも作動中に絶対的に遊びがない状態であることが意図されている。静止状態においても遊びがない状態で回転連関が形成されているように意図されていることが好ましい。これは、例えば、力を伝達する面の相互密着をいかなる時点でも保証する回転連関の巻掛固定によって実現が可能である。回転数と各々慣性モーメントとの積の総和がほぼ0となる補整を用いて、他の形態として、エネルギー変換機構をその基本構造において更に軽量な作りとすることが可能である。荷重は、優れた方式で、互いに相殺される。それによって、基本構造において、例えば強度を保持するために吸収すべき力が少なくなる。また、改良により、エネルギー変換機構の実装設計で強度を下げることができ、従って重量を下げることができる。別の形態において、エネルギー変換機構は、ジェネレーターを有する。また、エネルギー変換機構自体がジェネレーターであることも可能である。好ましいのは、エネルギー変換機構が内燃機関を含む、例えばエネルギー変換機構が内燃機関である場合である。更に他の形態は、エネルギー変換機構が少なくとも一台の内燃機関及び少なくとも一台のジェネレーターを含むことを意図している。これらが共通の一つのハウジング構造の中に配置されていることが、好ましい。例えば、内燃機関及びジェネレーターといった個々の構成要素の各々の個別ハウジングは、互いに接続されている、少なくとも力を伝達しそれによってモーメントを補整するよう互いに接続されていてもよい。以下において、内燃機関としてのエネルギー変換機構の或る一つの形態を基に、異なる様々な改良を詳解する。ただし、これら改良は、これらの特定の形態に限定されておらず、例として理解されるものである。そのように、内燃機関との関連において詳解された特徴は、他のエネルギー変換機構、例えば、ジェネレーター、ポンプ、圧縮機、タービン、或いは慣性モーメントの衝撃を受ける他のエネルギー変換機構と組み合わせることができる。また、コンセプトは、設置型ならびに移動型への適用、例えば、コージェネレーションユニット、発電機、全種類の乗物、船舶、飛行機、二輪車、及び、チェーンソー及び類似物といった移動可能な手操作用小型機器においても適用可能である。例えば、飛行機或いは装甲車両のAPU補助動力装置:AuxiliaryPowerUnitの略称も、当該エネルギー変換機構を有することができる。また、第二シャフトは、過給機機構、エアーコンディショニングコンプレッサー、真空ポンプ、クーラントポンプを含むグループを構成する一つの構成要素の入力シャフトとすることも可能である。更に、慣性モーメントと回転数とから生じる積の補整は、少なくとも一つの第二シャフトが特にバランスシャフトユニットとして配置されている機器台座、例えばエンジンブロックに特に適用することができる。好ましくは、考慮するのがエネルギー変換機構のシャフト及びバランスシャフトのみではないような補整が実施されることである。例えば、機器台座が全体として考慮される。そのため、エンジンブロックが取り上げられる場合、例えばクランクケースにおいて配置されている全ての装備が、その各々の慣性力及び慣性モーメントならびにそれに属する回転数ないしは回転数比に関して、観察される。これは、例えば、ポンプ或いは他の組付部品の駆動装置であることが可能であり、バランスウェイト他を一緒に含むことも可能である。また、これは、例えば、シリンダーヘッドにおいて配置されている構成要素、例えばバルブ機構を一緒に含むことが可能である。このように、回転する全ての質量及び慣性モーメントを、その回転数と共に、補整の際に網羅することが好ましく、その結果、バランスリミットに関して、例えばフランジ取付型ジェネレーターをもつエンジン自体が、慣性モーメント及び回転数の積の総和をほぼ補整し、それによって総和がほぼ0になる、特に0になることが好ましい。追加シャフトのベアリングは、機器台座の中に配置されていることが好ましい。ベアリングは、シリンダーヘッドの中或いはモーターブロックの中に存在することが可能である。好ましい形態は、バルブ機構及びシリンダーヘッド、また、クランクシャフトハウジングの中に第一シャフトとしてクランクシャフト、第二シャフトとして少なくとも一つのバランスシャフトをもつバランスシャフトユニットをもつエンジンケースを有する内燃機関である。その際、内燃機関のエンジンケースにおいてクランクシャフト及びバランスシャフトを少なくとも含む互いに接続された個々の構成要素の慣性モーメントと回転数との積の総和は、ほぼ補整されている。シリンダーヘッドは、或る形態においては、一つ或いは複数のカムシャフトを有してもよい。同様に、カムシャフトがシリンダーヘッドの外側に配置されてもよい。例えば、下側或いは側面側に配置されたカムシャフトを設けることも可能である。バルブ機構が使われることもある。また、カムシャフト以外で作動するバルブ機構も、使われることがある。その際、補整された状態とは、好ましいのはバランスリミットに関連して、慣性モーメントと回転数との積が互いに補整され、このバランスリミットの基準に対してロールモーメントが存在しない或いはほぼ存在しない状態であると理解される。他の形態として、作業機を駆動する、例えばジェネレーターを駆動するバランスシャフトを内燃機関が有することが意図されている。また、ポンプを駆動することも可能である。形態の1つとして、作業機は直接バランスシャフトと接続されている。例えば、ジェネレーターは、同時にバランスシャフトの一部分となるローターを有してもよい。内燃機関は、単気筒或いは2気筒或いは3気筒機のいずれでもよい。また、4気筒或いはそれ以上の気筒が設けられていてもよい。また、シリンダーの一列配置の他、V字型或いはW字型配置が適用できる。好ましいのは、内燃機関がハイブリッド車両の中に配置されていることである。内燃機関は、例えばハイブリッド車両の主動力源とすることが可能である。更に、内燃機関がレンジエクステンダーとして車両の中に配置されていてもよい。燃料節約への高い要求の中、少ないシリンダー数、低い回転数、充電をもつエンジンが現れている。ただし、これらエンジンは、回転の非一様性が大きいため、NVHパフォーマンスNVH:Noise,VibrationandHarshnessの略に関して問題がある。そのため、特にレンジエクステンダー用には、衝撃を感じ取らずに追加入力、遮断、作動することが可能な、非常に優れたNVHパフォーマンスをもつ内燃機関が必要とされる。レンジエクステンダーにおいて作用するモーメントを補整することによって、この要求が達成可能となる。更に、好ましくは、例えば遊星歯車機構を有する回転連関を内燃機関がもつ場合である。遊星歯車機構を用いて、例えば、遊星歯車機構におけるバランスマスが実現され、これが慣性モーメントの算定に一緒に取り込まれる。これは、同様に伝達比の調整にも当てはまる。そのように、クランクシャフトの回転数及び慣性モーメントの積の補整の一部が、バランスシャフトならびに遊星歯車機構によって行われる。遊星歯車機構よりもバランスシャフトによる方が、より大きな慣性モーメント補整が行われることが、好ましい。更に他の形態は、出力時のウォーターハンマーの最小限化のために内燃機関がアトキンソンサイクルに従って作動することを意図している。他の形態は、内燃機関が充電を有し、ミラーサイクルに従って作動されることを意図している。更に、作動領域に応じて異なる方式において、内燃機関が、或るプロセスに応じて、例えば、オットーサイクル、ディーゼルサイクル、アトキンソンサイクル、ミラーサイクル或いは他のプロセスに従って、作動することが可能である。更に他の形態は、同時にカムシャフトとして機能するバランスシャフトを内燃機関が有することを意図している。遊びのない歯車接続を回転連関が有することが好ましい。一方では一次力及び二次力ならびに平行錘によるその補整を考慮のうえバランスシャフトの構想が行われることが好ましい。他方では、基準機構に関して作用する慣性モーメントの総和が0にならない場合、少なくともほぼ0になるよう、バランスシャフトの慣性モーメントが選択される。内燃エンジンにおいて燃焼サイクルでエネルギーは大部分がフライホイールへと供給される。これによって、フライホイールは、加速され、運動エネルギーの形でエネルギーを蓄積する。残りの作動プロセスにおいて、エネルギーがフライホイールから取り出され、その際、質量の加速によって、また、ガスによって、非一様な回転数経過が現れる。その結果、回転加速は、エンジンマウントによって支持されなければならないエンジンケースの逆方向の加速を伴う。これは、全ての内燃エンジンに該当する。それに加えて、自家用車エンジンにおいては、それよりもずっと経過が穏やかなアウトプットシャフトの回転モーメントがエンジンマウントに作用する。レンジエクステンダーにおいては、ジェネレーターへの出力ドライブがトータルシステム中に内蔵されている。それによって、外部モーメントが発生しない。動的モーメントは、本特許では、レンジエクステンダーのマウントの中でほぼ消滅させられる。以下において、本願に係る発明はレンジエクステンダーの例において詳解される。その際、個々の形態及び特徴はこれらの適用に限定されておらず、他の適用においても利用することが可能である。クランクシャフトに対して逆方向に回転する追加シャフトは、機構上可能な限り堅固にクランクシャフトと接続される。これは、例えば、追加シャフトと接続されている歯車が載るリングギアがフライホイールにおいてクランクシャフトの上に取付られることによって、達成できる。上述の配置によって、クランクシャフトと追加シャフトの回転方向は逆方向である。追加シャフトのベアリングはエンジンブロック中に内蔵されている。ただし、他の回転連関も適用することが可能である。レンジエクステンダーにおいては、他の適用においても、追加シャフトが、例えばジェネレーターシャフトとして使用される。伝達比iは、低いエンジン回転数例<1500rpmにおいて最適のジェネレーター回転数例4500rpm;i=-3が到達されるよう、選択される。回転の非一様性の作用は、クランクシャフトの慣性モーメントJがジェネレーターシャフトの慣性モーメントよりもファクター|i|の分大きい場合、消滅させられる。この構想によって、レンジエクステンダー中の角運動量総計は、どの回転数においても0であり、また、いかなる回転数変化においても0に留まる。それによって、回転数変化においても、力ないしはモーメントが外へは伝達されない。この際に、連接棒の回転加速は考慮されていない。それによって発生するモーメントは、特に、低い回転数において、副次的な役割のみ占める。異なる伝達比をもつ追加の構成部品がクランクシャフトないしは逆方向に回転するシャフト、例えばカムシャフト或いはオルタネーター或いは遊星歯車機構の遊星歯車と接続されている場合、これら構成部品の慣性モーメントは、同方向に回転するシャフトに対する伝達比を掛け、これら同方向に回転するシャフトの慣性モーメントを足さなければならない。符号を伴う大きさとして伝達比iを定義する場合、各々伝達比及び慣性モーメントの積の総和が0に等しい場合は、機構は正しく構想されている。相応に構想された逆方向に回転するシャフトによって、燃焼間隔はNVHに関して支配的な役割を占めなくなる。その結果、例えば<1000rpmといった低い回転数をもつ、例えば単気筒或いは2気筒或いは3気筒といった少ない数のシリンダーを作動することが可能であり、それによって、相殺されない慣性力の影響が小さくなる。それに加えて、これは、費用及び効率の観点において大きな利点をもつ。内燃機関の充電が有利になる。連接棒の回転加速の影響は、直列2気筒エンジンによってほぼ補整することができる。クランクシャフト軸周りのモーメントは、レンジエクステンダーにおいて、ほぼ0である。更に、以下の形態を設けることが可能である。例えば良好なユニットパフォーマンスを達成するため、ジェネレーターは、クランクケースの横或いは上方に配置される。追加シャフトは、遊星歯車機構を通じて、クランクシャフトと接続することができる。例えば、以下の接続が可能である。クランクシャフト-ロータリーエンジンにおいてはエキセントリックシャフト-は、内歯車と固定して接続される。エキセントリックシャフトの回転方向へ回転する全ての構成部品の慣性モーメントが発明に相応して要求された大きさをもつよう、内歯車は構想される。遊星歯車機構のキャリアーは、エンジンケースと接続、それによって特にレンジエクステンダーのハウジングと接続され、バランスモーメントを伝達する。太陽歯車は、アウトプットシャフトと接続され、クランクシャフトに対して逆方向に回転する。ここで相応の慣性モーメントが存在しなければならない。レンジエクステンダーにおいては、アウトプットシャフトがジェネレーターシャフトと固定して接続され、慣性モーメントがジェネレーターの慣性モーメントに相応する。追加シャフトは、クランクシャフトの開放されている側で作動することが可能である。追加シャフトは、ベルトを通じて作動することが可能である。その際、内側及び外側に溝の付いたベルト、特に歯の付いたベルトが好ましい。他の形態として、回転連関がベルト機構を有することが意図されている。そこでは、例えば、逆方向に巻掛られた第一ベルト及び第二ベルトを用いてバランスシャフトへの接続が存在することが意図されている。それによって、第一ベルト及び第二ベルトは、力の伝達を両方の回転方向へ、例えば均等化できる状態にある。いずれの回転方法へも張力が即座に伝達される。クランクシャフト加速の際には、回転方向に左右されず、また、力の伝達が発生する前のその他の微量のずれを考慮することなく、バランスシャフトも即座に加速される。それによって巻掛が可能になれば、例えばクランクシャフトによって作動されるエネルギー消費機器を更に一台、回転連関の中に一緒に含むことが可能となる。さらには、クランクシャフト或いはバランスシャフトによって直接作動される、一台或いは複数のエネルギー消費機器が、ベルト機構を用いて接続されていることが好ましい。ベルト機構を適用の際、内燃機関のクランクシャフトに対して特に同方向に回転する慣性モーメントの大部分が、同様にベルト機構を通じて駆動される。これによって、考え得るベルト機構の弾性は、両回転方向において弾性ある力の伝達による類似の角加速度遅れ挙動によって、少なくとも部分的に補整される。代替として、また、追加として、回転連関がチェーン機構を設けることも可能である。出力時のウォーターハンマーの最小限化のため、アトキンソンサイクルが選択され、充電されるエンジンにおいてはミラーサイクルが選択される。伝達比1/2においては、追加シャフトがカムシャフトとして適用されることが可能である。発明は、全ての内燃エンジンに有効である。つまり、ロータリーエンジンにおいても、また、例えば3気筒エンジンにおいても有効である。エンジンは、充電されることが可能である。既存のエンジンにおいては、追加シャフトを後付けで追加ユニットとして取付けられることが可能である。いかなる作動サイクルにおいても歯車の接触位置移動が発生することを阻止するために、逆方向に回転する歯車を通じて出力ドライブを実施することが有意義である。出力ドライブモーメントがクランクシャフトの最小モーメントよりも大きい場合、接触位置移動は発生しない。これは、特にレンジエクステンダーにおいて、達成できる。アイドリングはここでは不要である。良好な歯車の接触位置移動を可能にするために、先締め付き分割型歯車を使用することが可能である。連接棒の回転加速の影響は、説明された技術的教示に基づき、直列2気筒エンジンによって、ほぼ補整することが可能である。クランクシャフト周りのロールモーメントは、発明に基づき、始動時及び停止時レンジエクステンダーにおいてほぼ0である。というのは、相殺されない慣性力が低い回転数領域において無視し得るほど小さくなるからである。これは、レンジエクステンダーの追加入力及び遮断が運転者によって気付かれない、ということを意味する。提案されたレンジエクステンダーの好ましい適用領域は、電気モーターの補助的動力源ないしは電気モーターのバッテリーの充電である。それに加え、レンジエクステンダーを用いて、レンジエクステンダーに接続された電気モーターがジェネレーターを通じて作動されることが可能である。また、ジェネレーターを用いて、電気モーターが作動されるバッテリーを充電することが可能である。更に、交互でレンジエクステンダーを使用することができる。つまり、存在するバッテリー電圧が低過ぎる場合、バッテリーが充電され、電気モーターが或る領域、例えば加速において追加で回転モーメントを要する場合、レンジエクステンダーと接続されたジェネレーターがそれに必要な電流を供給することが可能である。更に、第一シャフトの軸が重力加速度ベクトルに対して平行となるよう、第一シャフトが垂直に配置されているエネルギー変換機構が提案される。更に他の形態は、例えば、属する回転連関の回転数が調整可能、好ましくは可変に調節可能であるということを意図している。例えば、伝達比を平歯車機構において或いはVベルト機構において変えることが可能である。これは、例えば、構成要素としてエネルギー変換機構と接続されている一台或いは複数の補助パワーユニットが追加入力或いは遮断される場合に、有意義である。これは、例えば構成要素として追加入力可能なコンプレッサーにおいて、設けられている。コンプレッサーは、必要とされない場合に遮断され、それに適応するためにエネルギー変換機構の回転連関の伝達比を変えることが可能である。これに関して、例えば、回転数比ないしは伝達比が変わることを回転連関がクラッチ機構を用いて可能にするようなクラッチ機構を設けることが可能である。例えば手動変速機が構成要素として適用される場合に、変速段階に適応して変わる回転数比を設けることが可能である。数比変更は、例えば一つめの値から離散的に固定された二つめの固定値に変わるというように、変更を固定してもよい。また、数比変更が或る領域に沿って可変に行う、例えば或る領域内においてどのような値も受け付けられるようにすることも可能である。好ましいのは、エネルギー変換機構が第一シャフトと第二シャフトとの間に非整数で調整された伝達比を有する場合である。或る改良は、第一シャフトと第二シャフトの間において伝達比が調節可能であるということを意図している。つまり、例えばベルト機構において、例えばテンションプーリーを用いて、テンション適合を行うことが可能である。また、相対運動によってテンションプーリーならびに第一シャフト及び第二シャフトに関して、他の空間的配置が起こり、それと共に伝達比が変わることもあり得る。伝達比が変わった際に、この目的で、例えば3つの要素のうちの少なくとも1つが追随する回転機構を備えることができる。そのように、例えば、回転連関が無段変速機として、装備できることが好ましい。また、遊星歯車機構を、追加或いは代替として適用することも可能である。例えば軸方向に移動可能な二対の円錐ディスク対ならびにその間で回転する牽引手段、特にVベルトを有するバリエーターが適用可能である。バリエーターを用いて、例えば、予め決められた伝達比をいくつか設定し、慣性モーメントと回転数比の積をキャンセルし、さらに適用する際に生じる小さな誤差に対して、微調整を実施することが可能である。これは、例えば、制御によっても調整によっても行われ、また制御及び調整は自動学習機能を用いて行うことも可能である。更に他の形態は、回転連関においてクランクシャフトからロールモーメントバランスシャフトへ伝達比i=2が迅速に調整されていることを意図している。その際、二次慣性力の振幅を低減するよう調整されたアンバランスをロールモーメントバランスシャフトにあてがうことができる。特に、50削減することが可能である。ここでは、例えば単気筒エンジンにおいて、また、クランクシャフトの連接棒用屈曲部が180°捻じ曲げて配置されているR2180°直列2気筒エンジン、ならびに、屈曲部が互いへと捻じ曲がっていないR2360°ないしはR20°直列2気筒エンジンつまりパラレルツインにおいて、また、例えばクランクシャフトが連接棒用屈曲部90°の交互形状を有するV290°2気筒V型エンジンにおいて、適用することが可能である。また、他の組み合わせも、例えば2気筒を超える気筒数においても可能である。二次慣性力の完全な補整を達成する場合、適応するアンバランスをあてた別のロールモーメントバランスシャフトが適用される。慣性モーメントの積の補整に追加して、伝達比で二次慣性力を少なくともほぼ補整するという原則は、他の組み合わせによるエンジンの構造、シリンダー数、ロールモーメントバランスシャフトの数、屈曲部の位置関係においても、解と成り得る。更に他の有効な形態ならびに特徴は、以下の図面に基づく。以下図に基づく個々の特徴は、例としてのみであり、各々の形態に限定されない。むしろ、一つ或いは複数の図に基づく一つ或いは複数の特徴は、前述の説明の一つ或いは複数の特徴と合わせて、更に他の形態へと組み合わせが可能である。そのため、特徴は、限定的ではなく、例として挙げられている。各々、図は以下を示す。図1は、直列に配置されたジェネレーター2をもつ単気筒内燃機関1を形態例において示す。クランクシャフト3にはフライホイール4が配置されており、フライホイール4を通じてジェネレーター2が作動される。これに関して、フライホイール4は、バランスシャフト5に属するバランスウェイト6の噛み合わせに食い込む噛み合わせを有する。また、バランスシャフト5は、同時に部分的にジェネレーター2のローターである。ジェネレーター2は、クランクシャフト3に対して平行に配置されている。それによって、単気筒内燃機関1のピストン7は、バランスシャフト5に対して垂直に動く。図2は、例えば図1に基づく形態においても適用できる遊星歯車機構8を示す。太陽歯車9は、例えばジェネレーター10と接続される。これに関して、太陽歯車は、例えば、ジェネレーターシャフトと直接接続されている。遊星キャリアー11は、内燃機関のハウジングに固定され、動かない。図示されているのは、一重の遊星歯車12であるが、二重或いは三重の遊星歯車も可能であり、それによって、別の伝達比及び回転速度を設けることが可能である。内歯車13はまた、クランクシャフトと接続されている。図3は、作用する力ならびにその補整、特に、結果的に生じる慣性モーメントに対しての補整をスキームで示す。図4は、回転連関の形態例を示す。その際、最も大きな直径で示されたクランクシャフトは、実線で示された一つ目のベルトを通じて、ならびに、破線で示された二つ目のベルトを通じて、逆方向に回転するバランスシャフトと接続されている。クランクシャフトの回転方向が変わる場合、それによって、力は、回転方向にほぼ左右されず、即座にバランスシャフトに伝達する。特に即座の張力作用というこの観点において、巻掛を可能にするために、例えばポンプ或いは類似物といった、同様にクランクシャフトによって作動されるエネルギー消費機器が、例えば、クランクシャフトに対して同方向に回転し、バランスシャフトに対して逆方向に回転するように配置されている。これによって、ベルトを用いた巻掛が、図示されたように可能となる。また、他の組み合わせ方でベルトを二つ用いた同様に作用する巻掛も可能である。回転連関を用いて接続され作用する慣性モーメントを即座に同時に加速することによって、非一様な同時加速に基づく加速衝撃及びアンバランスを回避できる。バランスリミットに関して加速ないしはブレーキ減速時も常時ほぼ0に調整されている総慣性モーメントに基づき、レンジエクステンダーの始動及びブレーキ減速は、運転者には感じ取れない。調整されていなければ感じ取られるであろう衝撃は、回避されている。図5は、エネルギー変換機構14を分解立体図で示す。エネルギー変換機構14は、中央に配置されたクランクシャフト15を有する。クランクシャフトは、この形態においてローラーベアリングで軸受され、ローラーベアリング16をもつ。例としてここに図示されたエネルギー変換機構の構造は、クランクシャフト15及びローラーベアリング16だけでなく、クランクケース17を含む。正確には、クランクケース17の中にローターが少なくとも一台、この場合は二台のローター18が配置されている。その際、両方のローター18の回転軸は、クランクシャフト15の回転軸と一面に並ぶ。更に別の形態に基づき、両ローター18の回転軸は、クランクシャフト15の回転軸より下面に並ぶ。更に、図示されたこのエネルギー変換機構14においてV型エンジンが設けられている。この場合は2気筒V型エンジンである。V型エンジンは、特に、90°の角度を有する。それによって、例えば一次慣性力の消滅を達成することが可能である。排気量は、特に、図示されたこのエネルギー変換機構14において、0.5Lから1.2Lである。これが該当するのは、ここに図示されたV2エンジンだけではない。その類の排気量は、単気筒或いは2気筒或いは3気筒エンジンにおいても他の構造形状であっても同様である。クランクケース17は、特に、単体構造であり、鋳造品として成形されている。灰色鋳鉄使用の他、軽量構造のマグネシウム合金の使用が意図されていることも可能である。また、アルミニウム鋳物の使用も可能である。両方のシリンダーヘッド19は、クランクケース17と同一の材質、或いは、他の材質から調達されていることが可能である。特に、シリンダーヘッド19中に三箇所或いは四箇所バルブが配置されている。ただし、一つの形態として、吸気バルブが一箇所のみならびに排気バルブが一箇所のみ設けられていることも可能である。ここで図示されたような構造形態は、例えば、シリンダーヘッド19に、キャップ20がある場合はキャップ20と合わせて、横幅においてクランクケース17をはみ出さないように設けられている。正確には、クランクケース17のハウジング幅によってエネルギー変換機構の幅が決定される。また、クランクケース17は、特に、平坦な底面21を少なくとも一箇所有する。また、クランクシャフトハウジングは、特にエンジン作動時に水平にも垂直にも配置することが可能である場合、平坦な面を二箇所有することもできる。平坦な面上に、例えばエネルギー変換機構14を設置することが可能である。これは、例えば、ポータブルユニットとしてエネルギー変換機構14の使用を可能にする。ここで図示された二台のジェネレーターの配置は、各ジェネレーターがシリンダーの隣で外側に配置されており、特にコンパクトな構造形状を可能にし、特にエンジン長さを変えなくても良くなる。エンジンのV型形状構造に基づき生じるデッドスペースは、ジェネレーターによって活用されることが可能である。更に、特に下側に位置するカムシャフトをもつバルブ機構を設けることが可能である。また、同様に、エアーボックスをエンジンのV字型形状構造に入れ込み、供給されたエアーをエアーボックスを通じてシリンダーに分配することが可能である。更に、クランクシャフト15及びカムシャフト間の接続を可能にする操作機構がエネルギー変換機構14の一方側に配置されていることが可能である。例として図示されているのは、操作機構を覆うハウジングカバー22である。そして、その反対側には、図5の分解立体図に基づくような歯車機構25を配置することが可能である。そのように、例えば、歯車機構25の反対側には、クランクケース17に載せられる中間プレート23が配置される。中間プレート23には、特に、クランクシャフト15のローラーベアリング16用のベアリング受入部24、ないしは、ベアリング用、特にエネルギー変換機構24中に配置されたジェネレーターの両ローター18のローラーベアリング用のベアリング受入部24が配置されている。そして、ローターシャフトないしはクランクシャフト15上に歯車機構25を載せることが可能である。歯車機構は、この形態において、クランクシャフト15に載る第一ホイール26、ならびに、各々ローターシャフトに載る各々第二ホイール27を有する。各々シャフトに直接載ることが好ましい。というのは、直接載せなければ更に他の構成部品を中間に入れる際に生じる可能性がある遊びを回避できるからである。特に、第一ホイールは、第二ホイールより大きい。特に好ましいのは、伝達比がi=2-5の範囲内、特にi=3或いは約3となる場合である。特に好ましいのは、20,000rpmまでジェネレーター回転数を上げることである。また、歯車機構25には、ハウジングカバー28を載せることができる。カバーならびにそれによって歯車機構25用に得られる保護機能の他に、ハウジングカバー28及びハウジングカバー22を載せることによって、遮断効果、特に騒音抑制効果を得ることが更に可能である。この方式によって、ロールモーメントバランスの他に、図示されたジェネレーター内蔵のV型エンジンにおいては、特に静かな作動が更に可能である。これは、エンジン始動及び停止時においても効果がある。というのは、振動回避の他に、遮断シート或いは類似物といった相応の遮断装備によって、発生される騒音は、遮断されるべき周波数領域に応じて調整できるからである。図6は、図5に基づく二台のジェネレーターをもつエネルギー変換機構14を例として、エネルギー変換機構の寸法付けを形態例において示す。図6では、V字型エンジンの二つの機構がスキームで示されている。一方は、ジェネレーターを二台もち、引用符29で示された外側の枠囲みである。他方は、ジェネレーターを一台もち、引用符30で印付けられた外側の枠囲みである。一台のジェネレーターを配置する場合、両シリンダー間に形成されたV字型の中に、ジェネレーターが配置されることが好ましい。その際、エネルギー変換機構14の高さ方向は拡張してもよい。これに関して、スキームでのみ示されたジェネレーター31が上側の最終寸法取りを決定することが示されている。それとは逆に、エネルギー変換機構14において各々クランクケースの脚部として配置される二台のジェネレーターを使用する場合、上側の最終寸法取りは、内蔵されたカムシャフト32をもつシリンダーヘッド19の延長線としてキャップ20によって結果的に決定付けられる。下側の最終寸法は、例えば、エネルギー変換機構14を配置することが可能となる基本枠33を通じて決定付けられる。しかし、クランクケース17の形状構造に応じて、別の下側寸法及び横側寸法も適用されることが可能である。図示されたように、一台のみジェネレーター31が配置される場合、ほぼ正方形の外側枠囲み30を得ることができる。それとは逆に、二台のジェネレーターが使用される場合は、特に、各々ジェネレーターの両ローターの配置によって生じる幅よりも高さHBasisが小さいことによって、エネルギー変換機構14のコンパクトさが得られる。図7は、図6に基づく横断面B-Bに沿った、二台のジェネレーターをもつV字型エンジンの断面図を示す。一台或いは二台のジェネレーター配置に拘わらず、エネルギー変換機構14の奥行きLが、ジェネレーターなしの場合よりも大きい訳ではない、或いは、決定的に大きい訳ではないということが明確にされている。更に、断面図は、一方で、シリンダーヘッドにおいて各々カムシャフトがクランクシャフトを通じて作動されるその操作機構34を示す。他方で、操作機構34に対してエネルギー変換機構14の反対側には、ハウジングカバーと共に歯車機構25が配置されている。その際、奥行きLは、最終寸法として各々ハウジングカバーを含む。そのため、ローター18は、クランクケース17に載せられるシリンダーヘッド19よりも大きい構造になっていない。クランクケース17中には、ジェネレーターの固定子巻線ユニット35が配置されている。更に、ローターシャフトの各々終端部には、ローターベアリング39が位置している。第一シャフト終端部には歯車機構25の第二ホイール27用受入部が配置されている一方、反対側の第二シャフト終端部にはローター18の界磁巻線ユニットのスリップリング用受入部が設けられている。第一シャフト終端部36が、特に平歯車としての第二ホイールの受入部用に円錐形状を有し、その円錐形状へと第二ホイール27が押し動かされて固定することが可能となることが好ましい。しかし、ローターシャフトと平歯車との間の回転モーメント及び力伝達が結果的に確保できるような、他の適合形状を設けることも可能である。両方のローターベアリングは、特に、一方のベアリングが一方のハウジングカバーの中で、他方のベアリングがクランクケースの中で軸受されるよう、配置されている。好ましいのは、図示されたように、ベアリングがクランクケース17の中で操作機構側に配置されている一方で、クランクケース17とハウジングカバー28の間の当該の中間プレートでベアリングが歯車機構側に設けられていることである。これは、例えばローター及び固定子のカプセル化を可能にし、特に、それによって形成されるジェネレーターが乾燥した或いは湿った状態で実施されることが可能となる。例えば、ウォータージャケット38を用いたジェネレーター冷却が設けられている。固定子の総領域に沿ってウォータージャケットが設けられていることが好ましい。それによって、直接固定子において熱放出を行うことができる。それとは逆に、ローター18は、例えば、対流式空気冷却によって冷却することが可能である。更に、代替としても、追加オプションとしても、例えばエンジンオイルを用いた噴射によるローターのオイル冷却を設けることが可能である。クランクケース17中にベアリングを配置することによって、特にローターのオイル冷却の場合、スリップリングが気密状態で回転できる。一台のみジェネレーターが使用される場合、ジェネレーターが150mmから200mmまでの直径を有することが好ましい。奥行きは150mmまでであることが好ましい。それによって、ジェネレーターの奥行きLはエンジンの最大奥行き範囲内に留まることが好ましい。例えば二台のジェネレーターが使用される場合、例えば、固定子ユニットの直径は100mmから160mmまでの範囲である。ローターユニット/固定子ユニットの総奥行きは、特に150mmまでである。それによって、この奥行きは、同様に、例えばエンジンの最大奥行きL範囲内に配置することが可能である。図8は、歯車機構の上のエネルギー変換機構14の平面図を示す。第一ホイール26及び両第二ホイール27をもつ歯車機構は、特に、遊びがない状態で、歯車連関を通じて互いが接続されている。図示されたように、特に、噛み合わせが斜歯の平歯車が使用される。これらは、ここではスキームでのみ示されている。平歯車の潤滑油注油は、例えば、エネルギー変換機構14のエンジンオイルを用いて行われる。一方ではここで図示されていないハウジングを、他方では中間プレート23を使用してカバー歯車機構25を覆うことによって、潤滑油注油に使用されるオイルがエネルギー変換機構14から漏れる可能性がないことが確証される。遊びのない平歯車は、例えば、WO2005/090830A1ならびにAT004880U1に基づく。チェーン機構或いは歯付ベルト機構の場合、遊びのない伝達は、例えば、遊びのない力の伝達としてFR2805327Aに基づくような或る方法において、可能となる。特に、クランクシャフトからバランスシャフトへの力伝達、この場合ローターシャフト及びそれと共に第二ホイール27への力の伝達の相互作用は、側方の遊びが可能な限り少なく、特に0にまで低減されることによって、可能となる。これは、特に、前述された遊びのない平歯車の歯車ないしはチェーン機構/歯付ベルト機構を使用することによって、実現する。この内容に関しては、開示の枠内における全範囲において参照されたい。互いに噛み合う歯車の側方の遊びを阻止できる更に別の方法は、例えば、逆方向の傾斜角度をもって互いに組み合わされた歯車をペアとして配置することによって、可能となる。その類のV字型歯溝は、ベアリングにかかる軸力を生じさせないという利点を有する。回転連関の歯車機構用には、クランクケースと同じ膨張係数をもつ材料による歯車が使用されることが好ましい。それによって、例えばエンジンが温まることによる遊び増加が回避される。そのため、図8に基づくエネルギー変換機構14は、平歯車を含む回転連関と一緒でのみ実施可能という訳ではない。正確には、遊びがない状態でクランクシャフトを逆方向に回転するローターシャフトと接続する二つの歯付ベルトの軌道を設けることも可能である。そのため、特に、二台のジェネレーターの配置は、クランクシャフトの負担軽減を引き起こす偶力が形成されるよう、エネルギー変換機構14において行うことができる。更に、クラッチを設ける、例えば、切替可能なクラッチを第一ホイール26に、ないしは一箇所追加ホイールをもつカムシャフトに設けることが可能である。このクラッチは、電気式スターターとは異なる、例えばロープ伝動機構、キックスターター或いは同種の始動装置を用いて、エネルギー変換機構14の始動プロセスが手動で行われる場合、特に有利である。この方式において、特にバランスマスのために接続の分離が可能となり、それによって、更にエネルギー変換機構14の振動が低減できる。図9は、図8に基づく横断面C-Cに沿った図を示す。図示されているのは、クランクシャフト及びその両側のローラーベアリング16、ならびに、固定子だけでなくクランクルーム自体を同時に一緒に冷却できるウォータージャケット38を通じた冷却装置の位置関係である。更に、この断面図は、例えばクランクシャフト15のローラーベアリング16が同様に中間プレート23に配置されることが可能である一方、歯車機構25に対する反対側が切欠部分39を有し、この切欠部分39によって、クランクシャフトベアリング及びクランクシャフトならびにエネルギー変換機構14中の連接棒の組付が可能となることを明確にしている。図10は、エネルギー変換機構14をどのように配置することが可能であるかその可能性を形態例において示す。例えば、自動車の断面図、つまり、車両リア部分の車体ピラー40が図示されている。エネルギー変換機構14は、U形状に線を描く車体ピラー40に入れ込むことが可能で、特に、エネルギー変換機構14が車両リア部分の車体ピラー40から出っ張らない或いは僅かに出っ張るように入れ込むことが可能である。エネルギー変換機構14は、特に、前述の各図に基づくように、二台のジェネレーターならびにロールモーメントバランスをもつV字型エンジンを有する。この内燃エンジン41に接続されているのは、供給されたエアーをエアー分配ボックスとしてエアー供給管43を通じて両方のシリンダーに分配できるインテークマニホールド42である。また、インテークマニホールド42は、吸気通路44を通じてエアーフィルターボックス45と接続している。エアーフィルターボックス45は、小さな埃或いは他粒子、或いは、そうでなければ例えば環境によってエネルギー変換機構14へ運ばれてしまう固体を分離することができる。吸気通路44には、例えば、スロットルバルブ46が配置されている。スロットルバルブの調整によって、例えば荷重に応じて、供給されるエアーの調節を行うことができる。更に、エネルギー変換機構14は、マフラーをもつ排気ガス装置47を有する。U形状に線を描く車体フレームの範囲内に配置されることによって、エネルギー変換機構14のコンパクトな配置が可能となる。エネルギー変換機構14が台座48の上に配置されていることが好ましい。台座48によって、エネルギー変換機構14が車両の中に配置される前に、エネルギー変換機構14の個々の構成要素を予め組み付けることが可能となる。同様に、台座48によって、特に振動抑制要素を設けることが可能である。これら振動抑制要素を用いて、一方でエネルギー変換機構14の構成部品と台座を、他方で台座48と車体ピラー40を離脱することが可能になる。この方式によって、振動の伝達が阻止され、その結果、一方で車体から少なくとも発生する振動の一部が車体自体から少なくともエネルギー変換機構14へは伝達されず、他方で万一の場合のエネルギー変換機構14の振動が車両へは伝達されない。図示されたように、エネルギー変換機構14の構造は、水平形状でのV字型エンジンの配置を可能にする。直立した配置とは逆に、水平な配置は、特に自動車だけでなく他の車両或いは機器において床下組付を可能にする。図11は、図10に基づく配置を更に他の図式において示す。その際、エネルギー変換機構14をもつ台座は、車体ピラー40から離脱されている。車体ピラー40に適応した受入及び固定要素49を台座48が有することが識別できる。車体ピラー40と台座48の間にネジ留めがされることが好ましい。更に、この図式は、床下組付がどのようにして可能であるかを示す。例えば車両が坑の上或いは整備用架台に載せられる場合、床下領域に相応の自由空間がある際に、予め組付されたエネルギー変換機構14が車両下側の台座48上に配置され、持ち上げられ、そして車体ピラー40に固定されることが可能である。冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットは、台座48及びそこにあるエネルギー変換機構14から分離して配置されるよう、特に意図されている。冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットとの接続は、相応の配線接続ないしはコネクターを通じて行うことができる。更に別の形態は、例えば同様に車両の床下領域に配置することが可能である冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットが専用台座上に配置されていることを意図している。もう一台別の車両内燃機関を作動させる燃料タンクにエネルギー変換機構14を、更に接続することが可能である。これは、同様に、冷却器ないしはエンジンコントロールユニットにも該当する。他の形態は、冷却器、燃料タンク、エンジンコントロールユニットが同様に台座48の上に配置されているよう、意図している。その際、規模が小さめの電気コネクター接続のみが必要となり、エネルギー変換機構14が独立した電源ユニットとして機能することが、有利である。図12は、図10に基づくエネルギー変換機構14の個々の構成要素を分解立体図で示す。台座48は、例えば、少なくとも一つのクロスレールを通じて互いに接続されている第一及び第二のサイドレールを有する。サイドレールは、各々車体ピラーにネジ留める。クロスレール及びサイドレール上には、弾性ある受入部50が配置可能である。この場合は、特にエンジンならびに排気ガス装置を載せることができる緩衝ゴムである。特に、エンジン及び排気ガス装置は、縦軸方向で考察すると、相対的に堅固である。これは、特に連接棒交互形状による最少の傾斜モーメントまで非常に僅かな刺激のみが生じるV字型エンジン、特に2気筒V型エンジンが使用される場合、可能となる。縦軸方向における堅固さと逆に、水平方向面に関しては、保持が非常に柔軟である。それによって、特に、慣性力によるクランクシャフトに対して横向きの振動が分離可能となる。図12の分解立体図は、更に、個々の構成要素を予め組付けることが可能であることを示す。例えば、シリンダーヘッドを含むV字型エンジンが予め組付されている。そして、シリンダーヘッドの上にはエアー装置51が載せられ、台座ないしはV字型エンジンに固定することができる。従来は、例えば、或る形態に基づき、既に排気ガス装置52が台座48上に配置される。排気ガス装置52は、この形態に基づき、第一及び第二の支持部をもつエキゾーストマニホールド53の他、接続する触媒式排気ガス浄化装置54を含む。排気ガスは、触媒式排気ガス浄化装置54から更にマフラー55へ運ばれる。排気ガスがそこから環境へ放散されることが好ましい。排気ガス装置52中には、例えば、排気ガスタービンも設けることが可能である。ただし、エアー装置51中に過給機機構も設けることが好ましい。先ず排気ガス装置52が台座48上に配置されることによって、V字型エンジンが台座48上に位置を固定されネジ留めされる前に、エキゾーストマニホールド53の支持部がV字型エンンのシリンダーヘッドに固定されることが可能となる。エキゾーストマニホールドが下側に位置して配置されることによって、スペースが節約され、特に、シリンダーヘッド内における横断掃気が可能となる。この方式において、周囲の構成部品への入熱を低減することが可能である。しかし、シリンダーヘッドにおいてエアー供給及び排気ガス排出の配置が他の類である場合でも、シリンダーヘッド内における横断掃気は、同様に実施可能である。エンジンとマフラー間の排気ガス通路が少なくとも一つのデカプラーを有することが好ましい。デカプラーは、特にエキゾーストマニホールドと触媒式排気ガス浄化装置の間、或いはその後方に配置されている。この方式において、一方で振動、他方で熱応力を補整することが可能となる。ここで挙げられた自動車用のコンパクトなレンジエクステンダー或いはジェネレーターの形態では、特にマフラーの容量が10Lから20Lである。エアー分配ボックス56をもつエアー装置51は、例えば、特にエアー分配ボックス56の中において、決められた吸気管の長さを有する。この長さは、シリンダーのV字型配置によって得られた空間でのスペース最善活用に特に役目を果たす。スロットルバルブハウジングは、同時にエアーフィルターボックスへの接続要素として役目を果たす。エアーフィルターボックスは、例えば、エンジン及び排気ガス装置と一緒に台座上に、或いは、別途に車体キャビティ内に収めることができる。エアーフィルターの交換は、例えば、台座を車両から分離せずに行うことができる。これは例えばエアーフィルターへの相応のアクセスが可能と言うことである。台座を車両から分離する必要がなく、オイル状態を検査することも可能となることが好ましい。これに関して、例えば、オイルレベルゲージを用いたオイル状態検査が可能である。オイル交換及びフィルター交換は車両が整備用架台に載せられた際に行われることが好ましい。例えば、フロアパネルにおける整備用開口部を用いて、エアーフィルター交換を上から行うことができる。オイル状態検査も、この開口部によって、オイルレベルゲージを用いて行うことができる。オイル状態をセンサーを用いて検査し、転送することが更に可能である。図10に基づき例として設けられたレンジエクステンダーユニットの形態は、一緒に台座上に組付され車両リア部分の車体ピラー内に収まるV字型エンジンならびに吸気装置及び排気ガス装置を有して、多大なるコンパクトさならびに同時によるジェネレーターのロールモーメントバランスの他に、運転者にまでは感じ取れない作動を可能にする。特に、平たいエンジン配置によって、効果的なNVHパフォーマンスが得られる。V2エンジンの使用が好ましい。図13は、エネルギー変換機構の第一及び第二シャフトがどのように互いに接続できるか、更に別の形態を示す。図13は、左側の図解において、各々一つのシャフト上に載せられ互いに噛み合う二つの歯車を示す。その類の形態は、作用する力が構成部品のずれないしは損傷を引き起こさないために、特に軸方向の防護を必要とする。右側の図解は、この図では詳細図示されていない、提案された一つのエネルギー変換機構に基づく部分図を示す。図示されているのは、アウトプットシャフトの形での第一シャフト102ならびに第二シャフト103を有するトランスミッション機構100であり、両シャフトは互いに接続されている。第一シャフト102は第一歯車104を有する。第二シャフト103は第二歯車105を有する。第一歯車104及び第二歯車105は、互いに噛み合い、その際、調和した共有の噛み合わせ106を形成する。そのうえ、第一歯車104及び第二歯車105は、共有の軸方向ガイド107を互いに有する。軸方向ガイド107は、第一ガイド107.1及び第二ガイド107.2をもつ。第一ガイド107.1及び第二ガイド107.2は、その中間において共有の噛み合わせ106を有する。好ましいのは、裂け目が設けられている場合である。裂け目108を用いて、例えば、以降の詳解に基づくように、オイルポケットを形成することが可能である。他方では、傾斜の付いた面によって、形状構造の適応が可能となり、それを用いて、例えば、軸力の際の表面圧の問題を顧慮することができる。好ましいのは、軸方向ガイド107形成のために第一歯車104及び第二歯車105へ分類される面用の重複領域109を第一及び第二ガイドが有する場合である。この重複領域109には、各々第一107.1ないしは第二ガイド107.2の接触点ないしは接触領域が各々位置する。これは、各々半径r1ないしはr2によって示されている。或る形態は、例えば歯車のガイド間の接触が起こる箇所に点接触が決められていることを意図している。両方のガイドないしは両方の歯車の速度ベクトルが同じであること、という更なる境界条件が好ましい。式は、例えば、歯車の選択が以下のように実施されることを意図している。z1の歯数をもつ第一歯車ならびにz2の歯数をもつ第二歯車が互いに噛み合うこと。歯車寸法は、例えば、伝達されるべき回転モーメント、ならびに、噛み合う歯の領域に、特に歯面及び歯元に発生する力を基に、また、使用可能な構造スペースを用いて、予め算定されている。軸方向ガイドは、理想としては接触点と仮定される接触領域を有する。例えば、第二歯車においてガイド面が傾斜を付けられ、これとは逆に第一歯車のガイド面が角の付いたままにされる場合、その結果、ほぼ点接触が生じる。その結果、左及び右のガイドの接触点は、各々のシャフト軸を基に、半径として次の考察から生じる。r1=a/1z2/z1及びr2=a-r1記号a:第一及び第二シャフトの軸間の間隔z1第一歯車の歯数1z2:第二歯車の歯数2r1:第一歯車が載っている第一シャフトを基にした半径r2:第二歯車が載っている第二シャフトを基にした半径その結果、両歯車における第一ガイドと第二ガイドの間に、本来の噛み合わせが位置する。式に相応して両半径r1及びr2が構想される場合、第一及び第二ガイドの接触点は同一の速度をもつ。そして、両ガイドの形状構造間の相対速度は存在せず、そのため、滑り摩擦がない。更に、最適化として、斜角面を入れ込むことを意図することができる。斜角面は、特に、歯車の外側面と軸方向ガイドのガイド面との間に設けられる。第一ないしは第二ガイドの接触円においてガイド面を入れ込むことによって、接触面の大きさが調整できる。特に、これによって、高過ぎる表面圧と摩擦損失の増大の問題という相反する目標は、例えば、遵守すべき最大限界値の規定といった最適化によって、解決することが可能である。更に、最適化において、同様に、発生する動的力を考慮することができる。つまり、例えば、エネルギー生産機器の過渡的挙動において衝撃挙動が発生する可能性があり、これは、軸方向ガイドによって補整可能である。また、例えば噛み合わせが斜歯の歯車においても発生するような他の軸力、特に衝撃のような類の軸力も、軸方向ガイドによって補整されることが可能であり、その結果、シャフトへの伝達を回避することができる。その他、構想の枠内において、潤滑油注油を考慮することができる。潤滑油注油は、潤滑油の選択、潤滑油の供給、それによって調整される潤滑油の薄膜厚、面の形状構造によって決めることができる。例えば、特に面が互いに合わさる領域において潤滑油薄膜の形成を助長する形状構造の選択によって、少なくとも摩擦を低減する、大きく低減しなかったとしても例えば潤滑油薄膜の滑り摩擦分は、低減することに貢献できる。そのように、例えば、潤滑油が集まり、それによって特に厚い潤滑油薄膜が形成できる潤滑油溜めが設けられることが可能である。特に、潤滑油溜めは、互いに合わさる面の領域に配置される。更に他の形態は、例えば特に角の下側或いは面の他形状の下側に楔形状の裂け目が配置されており、その結果、潤滑油注油ないしは運搬可能な潤滑油薄膜の供給のためにオイルポケットが形成されることを意図している。この運搬可能な潤滑油薄膜は、軸方向ガイドの面の重複領域において形成されることが可能である。面の回転によって、潤滑油は、供給されるべき領域方向へと運搬され、そこで、互いに合わさる面によって圧縮される。そのうえ、形状構造によって、潤滑油切れが少なくとも起こりにくくなる、そうでなければ阻止することも可能となり、その結果、例えばその類の楔形状によって、供給される相応の潤滑油薄膜の形成によって希望する運搬力が調整される。ところで、名称歯車用の軸方向ガイドをもち2011年6月24日にドイツ特許商標庁に提出された出願人のまだ公表されていない出願は、前述の開示枠内において、特に図13に関して完全に参照されている。それに関するそこでの全ての内容は、ここで取り上げられている。図14は、他の噛み合わせにおいて意図された使用の際に騒音が大き過ぎる場合、特にロールモーメントバランスのための使用時に有利で、使用可能な噛み合わせの形態を示す。図示された山歯歯車を使用することが提案される。山歯歯車は、右上がり及び左上がりの斜歯の組み合わせである。この使用によって、同様に軸力が相殺される。山歯歯車に対する代替として、傘歯車を設けることが同様に可能である。衝撃のような類の軸力が噛み合わせを通じてクランクシャフト及びバランスシャフトの両シャフトへと流入することがある斜歯歯車に対する代替として、特に可能である。前述の図に基づく個々の形態及び特徴ならびに記述事項は、各々例として記述された実施態様に限定されていない。正確には、前述図の一つ或いは複数に基づく或る一つ或いは複数の個々の特徴は、更に他の有利な形態と組み合わせることが可能である。そのように、提案された技術の適用は、1L及びそれ以下の排気量をもつエネルギー変換機構において、特に好ましい。例えば自動車の主動力源、例えば3気筒0.7Lエンジンに適用することができる。また、例えば小型パワーショベル、手操作用小型機器、或いは他の類似の産業用機器のエンジンにおいても、適用可能である。少ない気筒数の他、充電機能、特に充電機構をも設けることができる。充電機能は、一段階或いは多段階が可能である。走行動力源としてエネルギー変換機構を適用する場合、特に、回転数は800から1,500回転の間、平均圧力20バールまで特に25バールまでが好ましい。エネルギー変換機構は、自動車において、また、二輪、例えばオートバイ或いはスクーターにおいても適用することが可能である。また、他の乗物、例えば船舶においても、適用は可能である。例えば船外機エンジンとして或いは固定で搭載されるエンジンとして、船舶用シャフトを駆動させるために、適用は可能である。同様に、エネルギー変換機構が専ら発電のために、例えば船舶、ボート、飛行機のボードで使用されることが可能である。そのように、例えば補助動力源として、適用可能である。エネルギー変換機構は、特に設置型機器としても適用することが可能である。また、これを一定の回転数で作動させることも可能である。或る形態に基づき、エネルギー変換機構は、持ち運び可能なシステムとして形態作られている。持ち運び可能なシステムは、30kgを下回る重量を有する。これは、この方式において、個々の人間によっても持ち運び可能である。例えば、リュックサック型システムとして意図されており、それによって、その形態でなければ立入できない場所へそこでの電気供給を可能にするために持ち運ぶことが可能である。特に、移動可能なエネルギー供給機器として、例えば非常電源ユニットとしての適用は、その類の用途が可能である。その類のエネルギー変換機構一台の適用の他、二台或いはそれ以上のエネルギー変換機構は、互いに独立して或いは互いに接続して、別々に配置されて、或いは、一台の車両或いは一つの設置箇所において一緒に、適用することも可能である。例えば提案されたエネルギー変換機構に基づきオートバイが形態付けられる場合、提案された方式において一次慣性力及び二次慣性力或いはその一方を消滅させるために、提案されたようにオルタネーターをマスバランストランスミッションと組み合わせることが可能である。小型の乗物、特に小型飛行機においてAPU補助動力装置としての適用においては、そうでなければ主動力源を通じて作動させるシステムの代替を、本発明によって用意することが可能になる。また、メインパワーユニットを始動させるために、APU補助動力装置を適用することができる。また、無人飛行機、特に無人偵察機或いはヘリコプターにおいて、エネルギー変換機構を適用することが可能である。これは、同様に、遠隔操作される車両型ロボットにも該当する。その際、エネルギー変換機構は、唯一のパワーユニットとしても、追加パワーユニットとしても、各々適用することが可能である。エネルギー変換機構は、電源ユニットとして適用する場合、例えば、キャンピングカーならびに軍用車両、或いは、放送中継車、測定車、コンテナー車といった他の車両、或いは、他の移動可能なユニットにおいて、適用することが可能である。また、エネルギー変換機構は、リュックサック型ジェネレーターとしても適用されることが可能である。エネルギー変換機構は、特に、常時メインユニットを通じて車両内発電することが希望されない場所においてどこでも、適用することが可能である。そのように、例えば、水中艦艇、特に潜水艦艇においても、適用することが可能である。閉じたハウジングをもつエネルギー変換機構の適用によって、障害、特に大きな作動時の騒音が伝達されないよう、騒音レベルが調整可能である。パワーユニットの振動は、補整する逆方向のシャフトによって、また、それと関連するエネルギー変換機構の始動及び停止時の補整によって、阻止される。それらによって発生された振動及び障害は、それによって、全く現れない。これによって、例えば、他の類であっても、エネルギー変換機構が配置された台座は、堅固さに関してそれほど頑強な構造に作られる必要がなくなる。或る形態に基づき、特に、フレームに十分な堅固さを与えるために覆いが必要とならず、エネルギー変換機構が専らフレーム上に配置されているだけであることが意図されている、ということが可能である。更に別の形態は、例えば、エネルギー変換機構が発電機として、車両においてタイヤハウスに配置されていることを意図している。また、エネルギー変換機構を電気自動車と組み合わせることが可能である。特に、エネルギー変換機構は、交換可能に配置されている。また、走行動力源としてのエネルギー変換機構の適用によって、他の類の構造方法が可能になる。そのように、例えばフレームの構成部品としてクランクケースは、二輪自動車或いは三輪自動車のクランクケースとして適用されることが可能である。慣性モーメントと各々属する回転数の積の補整に基づいて、全く異なる回転数領域においても傾斜モーメントが発生せず、それによって、その類の二輪車の静かな走行パフォーマンスが可能となる。回転連関を通じて駆動装置に互いに接続されている構成要素は、例えばエネルギー供給を行う場合、例えば、全て同じであることが可能である。例えば、同じジェネレーターが互いに接続されて、或いは、接続可能な状態で存在していることが可能である。また、回転連関を通じて互いに接続されている或いは接続可能な同類の構成要素が、互いに異なった構造作りをされていることが可能である。例えば、そのように異なった構造様式のジェネレーターが互いに接続される或いは互いに接続可能である状態が可能である。それによって、例えば、同類の構成要素が異なった役割を割り当てられる、ないしは、構成要素が相応の役割に特化して構想されることが可能である。そのように、例えば複数のジェネレーターにおいて、同期電動機及び非同期電動機ならびに直流電動機が適用可能である。これらは、また、構造においても電気性能においても、互いに異なることが可能である。更に別の形態は、例えば、一つ或いは複数の構成要素が回転連関の枠内において追加入力可能で再び遮断可能、つまり接続入切可能であることを意図している。そのように、例えば、始動プロセスの間は、エネルギー変換機構作動の間とでは異なる数の構成要素が回転連関を通じて互いに接続可能である。或る形態は、例えば、エネルギー変換機構始動の間は一台のジェネレーターのみが接続されている、少なくともエネルギー変換機構のジェネレーター全てが回転連関を通じて互いに接続されている訳ではない、ということを意図している。作動の過程において、更なる台数のジェネレーターが接続可能である。また、他のジェネレーターを離脱させることもできる。好ましいのは、個々の構成要素が個別に操作可能である、例えば、遮断及び追加入力されることが可能である構成要素が個別に操作可能な場合である。例えば、或る一つの例は、回転連関を通じて互いに接続されている二台或いはそれ以上のジェネレーターが一緒に、或いは、各々個別に操作可能であることを意図している。その際、操作は、接続入力及び遮断に及び、また、構成要素の他の機能性にも及ぶことが可能である。或る開発は、一台の電気機械のみがジェネレーターとして機構の始動のために構想されていることを意図している。他の電気機械、特にジェネレーターは、存在する限りにおいて、例えば始動するジェネレーターと機構上接続されている。機構全体は、この方式において、補整された状態を保つ。このために、始動するジェネレーターは、特に4象限運転機械として実施されている。また、追加入力及び遮断を通じて、例えば構成要素が一つの回転方向に有するフリーホイールを顧慮することができる。そのように、例えば、回転連関において一つ或いは複数、構成要素のフリーホイールが設けられていることが可能である。これらは、例えば、一方向にのみ有効であり、恒常的に存在する或いは追加入力及び遮断可能である、或いはその両方であることが可能である。"