"回転要素を係止可能なブレーキ機構であって、前記回転要素に連結され、摩擦板が相対回転不能にスプライン嵌合される第1連結部材と、前記回転要素を収容するケースに相対回転不能にスプライン嵌合し、摩擦相手板が相対回転不能にスプライン嵌合される第2連結部材と、前記第2連結部材の一方側への移動を規制するストッパ部材と、前記摩擦相手板を前記一方側へ押圧可能に設けられるピストン部材と、前記第2連結部材とピストン部材との間に配置され、前記第2連結部材に対して前記一方側への付勢力を発生し、前記ピストン部材に対して前記一方側の逆方向である他方側への付勢力を発生する弾性部材と、を備えることを特徴とするブレーキ機構。請求項1に記載されたブレーキ機構において、前記ブレーキ機構は、自動変速機の回転要素を係止可能なブレーキ機構であって、前記ケースに連結され、径方向に伸びる壁部と、該壁部から軸方向の前記一方側に伸びる円筒部と、からなり、該円筒部で出力部材を支持する中間壁と、を備え、前記ストッパ部材は、前記中間壁で構成され、前記第2連結部材の前記一方側の端部を前記中間壁に当接させることで、前記第2連結部材の一方側への移動を規制することを特徴とするブレーキ機構。しかしながら、特許文献1に示されたブレーキ機構にあっては、摩擦相手板44がスプライン嵌合されるブレーキハウジング40が、ボルト39によって第2ケース部材36に固定されているため、ブレーキハウジング40のケース固定を確保するのに部品点数が増加する、という課題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、部品点数の増加を抑制しながら、摩擦相手板がスプライン嵌合される第2連結部材のケース固定を確保することができるブレーキ機構を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、回転要素を係止可能なブレーキ機構であって、第1連結部材と、第2連結部材と、ストッパ部材と、ピストン部材と、弾性部材と、を備える。前記第1連結部材は、前記回転要素に連結され、摩擦板が相対回転不能にスプライン嵌合される。前記第2連結部材は、前記回転要素を収容するケースに相対回転不能にスプライン嵌合し、摩擦相手板が相対回転不能にスプライン嵌合される。前記ストッパ部材は、前記第2連結部材の一方側への移動を規制する。前記ピストン部材は、前記摩擦相手板を前記一方側へ押圧可能に設けられる。前記弾性部材は、前記第2連結部材とピストン部材との間に配置され、前記第2連結部材に対して前記一方側への付勢力を発生し、前記ピストン部材に対して前記一方側の逆方向である他方側への付勢力を発生する。上記のように、回転要素を係止する第2連結部材をケースにスプライン嵌合させるため、第2連結部材を固定するボルト等の締結部品を要さない。しかし、第2連結部材をケースにスプライン嵌合させただけでは、第2連結部材とケースとのスプライン嵌合に抜けが生じる可能性がある。このようなスプライン嵌合の抜けが生じると、ピストンが押圧していない状態であっても摩擦板と摩擦相手板とに引き摺りが生じてしまう。これに対し、本発明は、第2連結部材とピストン部材との間に弾性部材を配置し、弾性部材の付勢力を、第2連結部材をケースに押し付ける一方側と、ピストン部材を元の位置に戻す他方側と、の両方に作用させる構成を採用している。すなわち、摩擦板と摩擦相手板の押圧を解除する位置までピストン部材を戻す弾性部材を、ケースにスプライン嵌合された第2連結部材の抜けを防止する抜け防止部材として兼用している。このため、ケースにスプライン嵌合された第2連結部材の抜けを防止するための追加部品が不要である。この結果、部品点数の増加を抑制しながら、摩擦相手板がスプライン嵌合される第2連結部材のケース固定を確保することができる。以下、本発明のブレーキ機構を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。実施例1のブレーキ機構が適用された自動変速機の構成を、全体構成、変速構成、後方側配置の摩擦締結要素構成、前方側配置の摩擦締結要素構成、第5ブレーキの周辺構成に分けて説明する。[全体構成]図1は、実施例1のブレーキ機構が適用された自動変速機の全体構成を示す縦断面図であり、図2は、実施例1のブレーキ機構が適用された自動変速機を示すスケルトン図である。以下、図1及び図2に基づいて、自動変速機の遊星歯車構成と摩擦締結要素構成を説明する。実施例1のブレーキ機構が適用された自動変速機は、図1及び図2に示すように、ラビニオ式遊星歯車PGUと、入力軸INと、出力ギアOUTと、第1クラッチ13RCと、第2クラッチ234Cと、第3ブレーキ12Bと、第4ブレーキ4Bと、第5ブレーキRBと、自動変速機ケースATCと、を備えている。前記ラビニオ式遊星歯車PGUは、2列の遊星歯車であるシングルピニオン式遊星歯車とダブルピニオン式遊星歯車を一体化した複合型遊星歯車である。このラビニオ式遊星歯車PGUは、図1及び図2に示すように、フロントサンギアSsと、リアサンギアSdと、リングギアRと、フロントサンギアSsとリングギアRに噛み合うロングピニオンPLと、リアサンギアSdとロングピニオンPLに噛み合うショートピニオンPSと、ロングピニオンPLとショートピニオンPSを回転可能に支持する共通キャリアCと、を有する。前記入力軸INは、図外のエンジン駆動源からの回転駆動トルクが、図1に示すように、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータTCを介して入力される軸である。この入力軸INに対し同軸配置によりフロントサンギア軸FSが設けられ、このフロントサンギア軸FSに、ラビニオ式遊星歯車PGUのフロントサンギアSsがスプライン嵌合されている。前記出力ギアOUTは、図1に示すように、リングギアRに常時連結する。この出力ギアOUTの出力回転は、カウンターギア1→カウンターシャフト2→終減速ギア3→ドライブギア4→デファレンシャルギアケース5へと伝達される。そして、デファレンシャルギアケース5に伝達された出力回転は、デファレンシャルギアケース5と一体に回転するピニオンメートシャフト6→ピニオン7,7を経過し、ピニオン7,7に噛み合う一対のサイドギア8,9から図外の左右のドライブシャフト及び左右の駆動輪へ伝達される。前記第1クラッチ13RCは、第1速1stと第3速3rdと後退速Revにおいて入力軸INとフロントサンギアSs=フロントサンギア軸FSを選択的に連結する多板摩擦締結クラッチである。前記第2クラッチ234Cは、第2速2ndと第3速3rdと第4速4thにおいて入力軸INと共通キャリアCを選択的に連結する多板摩擦締結クラッチである。前記第3ブレーキ12Bは、第1速1stと第2速2ndにおいてリアサンギアSdを選択的に自動変速機ケースATCに固定する多板摩擦締結ブレーキである。前記第4ブレーキ4Bは、第4速4thにおいてフロントサンギアSs=フロントサンギア軸FSを選択的に自動変速機ケースATCに固定する多板摩擦締結ブレーキである。前記第5ブレーキRBは、後退速Revにおいて共通キャリアCを選択的に自動変速機ケースATCに固定する多板摩擦締結ブレーキである。前記自動変速機ケースATCは、図1に示すように、ケース内部空間にラビニオ式遊星歯車PGUと5つの摩擦締結要素13RC234C12B4BRB等を収納している。この自動変速機ケースATCの駆動源側には、コンバータハウジング10が連結され、コンバータハウジング10内にトルクコンバータTCが配置される。また、自動変速機ケースATCとコンバータハウジング10の連結部には、エンジン駆動源により回転駆動されるオイルポンプOPが配置されている。[変速構成]図3は、実施例1のブレーキ機構において5つの摩擦締結要素のうち二つの同時締結の組み合わせにより前進4速及び後退1速を達成する締結作動表を示す。以下、図3に基づいて、実施例1のブレーキ機構の各変速段を成立させる変速構成を説明する。第1速1stの変速段は、図3に示すように、第1クラッチ13RCと第3ブレーキ12Bの同時締結により、入力軸INとフロントサンギアSsを連結し、リアサンギアSdをケース固定することで達成する。第2速2ndの変速段は、図3に示すように、第2クラッチ234Cと第3ブレーキ12Bの同時締結により、入力軸INと共通キャリアCを連結し、リアサンギアSdをケース固定することで達成する。第3速3rdの変速段は、図3に示すように、第1クラッチ13RCと第2クラッチ234Cの同時締結により、入力軸INとフロントサンギアSsと共通キャリアCを互いに連結することで達成する。第4速4thの変速段は、図3に示すように、第2クラッチ234Cと第4ブレーキ4Bの同時締結により、入力軸INと共通キャリアCを連結し、フロントサンギアSsをケース固定することで達成する。後退速Revの変速段は、図3に示すように、第1クラッチ13RCと第5ブレーキRBの同時締結により、入力軸INとフロントサンギアSsを連結し、共通キャリアCをケース固定することで達成する。そして、図3の締結作動表から明らかなように、第1速1stから第4速4thまでの隣接変速段でのアップ変速及びダウン変速は、所謂、2つの摩擦締結要素の掛け替え変速により行われる。ここで、掛け替え変速とは、変速前の変速段において同時締結されている2つの摩擦締結要素のうち、1つの摩擦締結要素を締結状態のまま維持し、他の1つの摩擦締結要素を解放し、新たに1つの摩擦締結要素を締結して変速後の変速段に移行することをいう。例えば、第1速1stから第2速2ndへのアップ変速は、第3ブレーキ12Bを締結状態のまま維持し、第1クラッチ13RCを解放し、第2クラッチ234Cを締結することで行われる。[後方側配置の摩擦締結要素構成]5つの摩擦締結要素は、図1及び図2に示すように、出力ギアOUTを境とし、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側の領域と、出力ギアOUTより駆動源から遠い後方側の領域に分けて配置している。以下、図4に基づいて、出力ギアOUTより駆動源から遠い後方側の領域に配置された摩擦締結要素の構成を説明する。前記出力ギアOUTより駆動源から遠い後方側の領域には、図4に示すように、自動変速機ケースATCの内部空間に、ラビニオ式遊星歯車PGUと第3ブレーキ12Bと第4ブレーキ4Bの2つの摩擦締結要素を配置している。前記出力ギアOUTは、中間壁21の円筒部21bにベアリング22を介して支持されている。中間壁21は、出力ギアOUTの前方側に配置されるとともに、自動変速機ケースATCに連結され、径方向に伸びる壁部21aと、該壁部21aから軸方向の前記後方側に伸びる円筒部21bと、からなる。なお、出力ギアOUTは、後方側がリングギアRに常時連結され、前方側がパーキングギア23に常時連結される。このパーキングギア23には、パーキングポール24が噛み合い可能に配置される。前記ラビニオ式遊星歯車PGUは、出力ギアOUTの後方側に隣接した位置であって、フロントサンギア軸FSの外周位置に配置される。ラビニオ式遊星歯車PGUの外径寸法は、リングギアRの外径により規定され、ラビニオ式遊星歯車PGUの軸方向寸法は、共通キャリアCの軸方向長さにより規定される。フロントサンギア軸FSの外周位置には、フロントサンギアSsがスプライン結合され、リアサンギアSdが回転可能に支持される。共通キャリアCは、ロングピニオンPLを支持するロングピニオン軸25と、ショートピニオンPSを支持するショートピニオン軸26図1参照と、両ピニオン軸25,26を両端位置にて支持するフロントキャリアプレート27及びリアキャリアプレート28と、により構成される。前記第3ブレーキ12Bは、ラビニオ式遊星歯車PGUより径方向外周位置であって、ラビニオ式遊星歯車PGUと径方向に重なる位置に配置される。第3ブレーキ12Bの4枚の摩擦板36は、共通キャリアCの後方側を通ってリアサンギアSdにスプライン結合された第2ハブ部材29の外周側にスプライン嵌合される。第3ブレーキ12Bの4枚の摩擦相手板37は、自動変速機ケースATCにスプライン嵌合される。第3ブレーキ12Bの第3ブレーキピストン30は、交互に配置された摩擦板36と摩擦相手板37による第3ブレーキ12Bの後方側であって、自動変速機ケースATCと、その内側の軸方向突出ケース部31と、により形成した大円環溝のピストンシリンダに配置される。自動変速機ケースATCと第3ブレーキピストン30の間には、第3ブレーキリターンスプリング32が介装される。前記第4ブレーキ4Bは、第3ブレーキ12Bの径方向内側位置であって、第3ブレーキピストン30と径方向に重なる位置に配置される。第4ブレーキ4Bの2枚の摩擦板38は、第2ハブ部材29の後方側及びリアサンギアSdの内周側を通るフロントサンギア軸FSにスプライン結合された第3ハブ部材33の外周側にスプライン嵌合される。第4ブレーキ4Bの2枚の摩擦相手板39は、軸方向突出ケース部31にスプライン嵌合される。第4ブレーキ4Bの第4ブレーキピストン34は、第4ブレーキ4Bの後方側であって、自動変速機ケースATCにより形成した小円環溝のピストンシリンダに配置される。自動変速機ケースATCと第4ブレーキピストン34の間には、第4ブレーキリターンスプリング35が介装される。前記自動変速機ケースATCは、上記のように、出力ギアOUTとラビニオ式遊星歯車PGUと第3ブレーキ12Bと第4ブレーキ4Bをレイアウトしたことに対応した形状としている。すなわち、図4に示すように、出力ギアOUTの位置のケース径Dfから第3ブレーキ12Bの位置へ向かってケース径を徐々に小さく絞り込み、第3ブレーキピストン30と第4ブレーキ4Bが配置される後端側のケース径Dr<Dfを小径にする形状設定としている。[前方側配置の摩擦締結要素構成]5つの摩擦締結要素は、図1及び図2に示すように、出力ギアOUTを境とし、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側の領域と、出力ギアOUTより駆動源から遠い後方側の領域に分けて配置している。以下、図5に基づいて、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側の領域に配置された摩擦締結要素の構成を説明する。前記出力ギアOUTより駆動源に近い前方側の領域には、図5に示すように、自動変速機ケースATCの内部空間に、第1クラッチ13RCと第2クラッチ234Cと第5ブレーキRBの3つの摩擦締結要素を配置している。これら3つの摩擦締結要素の径方向の配置関係は、径方向外側に第5ブレーキRBを配置し、第5ブレーキRBより径方向内側に第2クラッチ234Cを配置し、第2クラッチ234Cより径方向内側に第1クラッチ13RCを配置している。前記第5ブレーキRBは、図5に示すように、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側の領域に配置される3つの摩擦締結要素のうち、最外周位置に配置される。第5ブレーキRBの3枚の摩擦板60は、共通キャリアCの前方側端部のフロントキャリアプレート27に対し円筒状連結プレート40を介して連結する第1ドラム部材41の外周側にスプライン嵌合される。第5ブレーキRBの3枚の摩擦相手板61及びリテーニングプレート62は、中間壁21の壁部21aに固定された第5ブレーキ用ドラム42にスプライン嵌合される。第5ブレーキRBの第5ブレーキピストン43は、第5ブレーキRBの前方側であって、自動変速機ケースATCに固定した隔壁44に形成した環状溝によるピストンシリンダに配置される。第5ブレーキ用ドラム42と第5ブレーキピストン43の間には、第5ブレーキリターンスプリング45が介装される。前記第2クラッチ234Cは、図5に示すように、第5ブレーキRBより径方向内側位置であって、かつ、第5ブレーキRBとは少なくとも一部が径方向に重なる位置に配置される。第2クラッチ234Cの3枚の摩擦板63は、入力軸INにスプライン結合により連結固定された第2ドラム部材46の外周側にスプライン嵌合される。第2クラッチ234Cの3枚の摩擦相手板64及びリテーニングプレート65は、第1ドラム部材41の内周側にスプライン嵌合される。第2クラッチ234Cの第2クラッチピストン47は、第2クラッチ234Cの後方側であって、第1ドラム部材41に形成したピストンシリンダに配置される。第1ドラム部材41と第2クラッチピストン47の間には、第2クラッチリターンスプリング48が介装される。つまり、第1ドラム部材41は、内周側に第2クラッチ234Cが配置されるとともに、外周側に第5ブレーキRBが配置される兼用ドラム部材である。前記第1クラッチ13RCは、図5に示すように、第2クラッチ234Cより径方向内側位置であって、かつ、第2クラッチ234Cとは少なくとも一部が径方向に重なる位置に配置される。第1クラッチ13RCの3枚の摩擦板66は、第1ドラム部材41の内周側を通ってフロントサンギア軸FSを介してフロントサンギアSsに連結する第1ハブ部材49の外周側にスプライン嵌合される。第1クラッチ13RCの3枚の摩擦相手板67及びリテーニングプレート68は、入力軸INにスプライン結合により連結固定された第2ドラム部材46の内周側にスプライン嵌合される。第1クラッチ13RCの第1クラッチピストン50は、第1クラッチ13RCの前方側であって、第2ドラム部材46に形成したピストンシリンダに配置される。第2ドラム部材46と第1クラッチピストン50の間には、第1クラッチリターンスプリング51が介装される。つまり、第2ドラム部材46は、内周側に第1クラッチ13RCが配置されるとともに、外周側に第2クラッチ234Cが配置される兼用ドラム部材である。上記のように、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側の領域に配置された3つの摩擦締結要素は、次のような関係に設定している。第1クラッチ13RCの摩擦板66及び摩擦相手板67の外径を、第2クラッチ234Cの摩擦板63及び摩擦相手板64の内径より小さくしている。第2クラッチ234Cの摩擦板63及び摩擦相手板64の外径を、第5ブレーキRBの摩擦板60及び摩擦相手板61の内径より小さくしている。そして、第1クラッチ13RCの摩擦板66、第2クラッチ234Cの摩擦板63、第5ブレーキRBの摩擦板60、を同じ枚数である3枚に設定している。同様に、第1クラッチ13RCの摩擦相手板67、第2クラッチ234Cの摩擦相手板64、第5ブレーキRBの摩擦相手板61、を同じ枚数である3枚に設定している。なお、本明細書において、摩擦板とは、ドラム部材又はハブ部材の外周に設けられたスプラインと嵌合するクラッチ用プレート又はブレーキ用プレートをいう。この摩擦板は、両面に摩擦材が貼り付けられていても、片面にのみ摩擦材が貼り付けられていてもよい。また、摩擦相手板とは、ドラム部材又はハブ部材の内周に設けられたスプラインと嵌合するクラッチ用プレート又はブレーキ用プレートをいう。この摩擦相手板は、摩擦材が貼り付けられていなくても良いし、摩擦材が貼り付けられていても良い。[第5ブレーキの周辺構成]図6は、実施例1のブレーキ機構である第5ブレーキRBの周辺構成を示す。以下、図6に基づいて、第5ブレーキRBの周辺構成を詳しく説明する。前記第5ブレーキRBは、共通キャリアC回転要素を自動変速機ケースATCに係止可能なブレーキ機構であって、図6に示すように、第1ドラム部材41第1連結部材と、第5ブレーキ用ドラム42第2連結部材と、中間壁21ストッパ部材と、第5ブレーキピストン43ピストン部材と、第5ブレーキリターンスプリング45弾性部材と、を備える。前記第1ドラム部材41は、円筒状連結プレート40を介して共通キャリアCのフロントキャリアプレート27に連結される。この第1ドラム部材41の外周に設けられたスプラインには、3枚の摩擦板60が相対回転不能にスプライン嵌合される。前記第5ブレーキ用ドラム42は、共通キャリアCを収容する自動変速機ケースATCケースに連結された中間壁21に設けられたスプライン21cに対し相対回転不能にスプライン嵌合することで設けられる。この第5ブレーキ用ドラム42の内周に設けられたスプラインには、3枚の摩擦相手板61及び1枚のリテーニングプレート65が相対回転不能にスプライン嵌合される。さらに、第5ブレーキ用ドラム42には、摩擦板60及び摩擦相手板61よりも後方側にスナップリング69が設けられるとともに、摩擦板60及び摩擦相手板61よりも前方側にスナップリング70が設けられている。このスナップリング70は、第5ブレーキピストン43を戻すための第5ブレーキリターンスプリング45の反力を受ける。前記中間壁21は、第5ブレーキ用ドラム42の後方側を内側に折り曲げたドラム底部42aを、壁部21aのドラム当接面21dに当接させることで、第5ブレーキ用ドラム42の一方側矢印E方向側への移動を規制する。なお、中間壁21は、自動変速機ケースATCに連結固定されたケース側部材であり、径方向に伸びる壁部21aを有する。前記第5ブレーキピストン43は、自動変速機ケースATCに固定した隔壁44に形成した環状溝によるピストンシリンダに配置される。そして、交互に配置された摩擦板60と摩擦相手板61のうち、他方側矢印F方向側の摩擦相手板61を一方側矢印E方向側へ押圧可能に設けられる。この第5ブレーキピストン43には、スプリング支持板71が設けられ、このスプリング支持板71は、スナップリング70と同様に、第5ブレーキピストン43を戻すための第5ブレーキリターンスプリング45の反力を受ける。前記第5ブレーキリターンスプリング45は、第5ブレーキ用ドラム42に設けられたスナップリング70と、第5ブレーキピストン43に設けられたスプリング支持板71と、の間に配置される。つまり、第5ブレーキリターンスプリング45は、第5ブレーキ用ドラム42に対して一方側矢印E方向側への付勢力を発生し、第5ブレーキピストン43に対して一方側の逆方向である他方側矢印F方向側への付勢力を発生する配置としている。次に、作用を説明する。実施例1のブレーキ機構が適用された自動変速機における各変速段での変速作用を説明する。続いて、実施例1のブレーキ機構における作用を、第5ブレーキ用ドラムの必要性、第5ブレーキのドラム保持作用に分けて説明する。[各変速段での変速作用]実施例1のラビニオ式遊星歯車PGUは、速度線図上で回転速度関係が直線上に並ぶ4つの回転要素として、フロントサンギアSsとリアサンギアSdとリングギアRと共通キャリアCを備えている。以下、図7~図11に基づいて、4つの回転要素の回転速度関係を異ならせることにより得られる各変速段での変速作用を説明する。第1速の変速段第1速1stの変速段では、図7のハッチングに示すように、第1クラッチ13RCと第3ブレーキ12Bが同時締結され、第3ブレーキ12Bの締結によりリアサンギアSdが自動変速機ケースATCに固定される。したがって、入力軸INを経過してフロントサンギアSsに入力回転数が入力されると、図7に示すように、リアサンギアSdの固定により、フロントサンギアSsと共通キャリアCとリングギアRとリアサンギアSdの回転速度関係が一つの直線により規定される。つまり、共通キャリアCの回転数がフロントサンギアSsより減速され、リングギアRの回転数が共通キャリアCよりさらに減速される。このように、フロントサンギアSsへの入力回転数を減速したリングギアRの回転数が出力ギアOUTにそのまま伝達され、第1速の変速段ファーストアンダードライブ変速段が達成される。第2速の変速段第2速2ndの変速段では、図8のハッチングに示すように、第2クラッチ234Cと第3ブレーキ12Bが同時締結され、第3ブレーキ12Bの締結によりリアサンギアSdが自動変速機ケースATCに固定される。したがって、入力軸INを経過して共通キャリアCに入力回転数が入力されると、図8に示すように、リアサンギアSdの固定により、共通キャリアCとリングギアRとリアサンギアSdの回転速度関係が一つの直線により規定される。つまり、リングギアRの回転数が共通キャリアCより減速される。このように、共通キャリアCへの入力回転数を減速したリングギアRの回転数が出力ギアOUTにそのまま伝達され、第2速の変速段セカンドアンダードライブ変速段が達成される。第3速の変速段第3速3rdの変速段では、図9のハッチングに示すように、第1クラッチ13RCと第2クラッチ234Cが同時締結される。したがって、入力軸INを経過してフロントサンギアSsと共通キャリアCに入力回転数が入力されると、図9に示すように、ラビニオ式遊星歯車PGU2の三つの回転要素であるフロントサンギアSsと共通キャリアCとリングギアRが一体となって回転する。このように、フロントサンギアSsと共通キャリアCへの入力回転数と同じリングギアRの回転数=入力回転数が出力ギアOUTにそのまま伝達され、第3速の変速段ダイレクトドライブ変速段が達成される。第4速の変速段第4速4thの変速段では、図10のハッチングに示すように、第2クラッチ234Cと第4ブレーキ4Bが同時締結され、第4ブレーキ4Bの締結によりフロントサンギアSsが自動変速機ケースATCに固定される。したがって、入力軸INを経過して共通キャリアCに入力回転数が入力されると、図10に示すように、フロントサンギアSsの固定により、フロントサンギアSsと共通キャリアCとリングギアRの回転速度関係が一つの直線により規定される。つまり、リングギアRの回転数が共通キャリアCの回転数=入力回転数より増速される。このように、共通キャリアCへの入力回転数を増速したリングギアRの回転数が出力ギアOUTにそのまま伝達され、第4速の変速段オーバードライブ変速段が達成される。後退速の変速段後退速Revの変速段では、図11のハッチングに示すように、第1クラッチ13RCと第5ブレーキRBが同時締結され、第5ブレーキRBの締結により共通キャリアCが自動変速機ケースATCに固定される。したがって、入力軸INを経過してフロントサンギアSsに入力回転数が入力されると、図11に示すように、共通キャリアCの固定により、フロントサンギアSsと共通キャリアCとリングギアRの回転速度関係が一つの直線により規定される。つまり、リングギアRの回転が、フロントサンギアSsの入力回転方向と逆回転方向で、かつ、減速される。このように、フロントサンギアSsへの入力回転数を逆転減速したリングギアRの回転数が出力ギアOUTにそのまま伝達され、後退速の変速段リバース変速段が達成される。[第5ブレーキ用ドラムの必要性]実施例1では、第5ブレーキRBに本発明のブレーキ機構を採用しているが、そもそも第5ブレーキ用ドラム42がなぜ必要なのかという、第5ブレーキ用ドラム42の必要性について説明する。まず、第5ブレーキの摩擦相手板を自動変速機ケースで保持しようとしても、第5ブレーキの全周にわたってケース側にスプラインを形成できるとは限らない。したがって、摩擦相手板の一部のスプラインは、自動変速機ケースとスプライン嵌合することができない場合がある。この場合、第5ブレーキの係合時における摩擦相手板の保持が不十分となり大きなトルクを伝達できない可能性がある。また、第5ブレーキの摩擦相手板を自動変速機ケースで保持しようとすると、第5ブレーキの外径が不要に大きくなり、そのためにハブ等の部材も大きくなり、重量が増加し、コストアップしてしまう。これに対し、第5ブレーキ用ドラム42を設けることによって、第5ブレーキRBの摩擦相手板61と噛み合うスプラインを、第5ブレーキ用ドラム42の全周にわたって形成することができる。つまり、自動変速機ケースにより第5ブレーキの摩擦相手板を保持する場合に比べ、第5ブレーキRBの係合時における摩擦相手板61の保持を十分に確保することができる。加えて、自動変速機ケースにより第5ブレーキの摩擦相手板を保持する場合に比べ、第5ブレーキRBの外径が小さく抑えられることで、重量増加コストアップを抑制することができる。上記のように、第5ブレーキRBで第5ブレーキ用ドラム42を設ける理由は、下記の2点にある。第5ブレーキRBの摩擦相手板61を、自動変速機ケースATCで保持しようとしても、第5ブレーキRBの全周にわたって自動変速機ケースATCにスプラインを形成できるとは限らない。つまり、摩擦相手板61は、全周で自動変速機ケースATCとスプライン嵌合することができない場合があり、この場合、第5ブレーキRBの係合時の摩擦相手板61の保持が不十分となり、大きなトルクを伝達できない可能性がある。仮に自動変速機ケースATC側に設けることが可能なスプラインだけで必要なトルクを伝達できた場合であっても、自動変速機ケースATCに摩擦相手板61をスプライン嵌合させようとすると第5ブレーキRBの外径が不要に大きくなる。そのため、第1ドラム部材41等の部材も大きくなり、重量が増加し、コストアップしてしまう。ここで、第5ブレーキRBのトルク分担比について説明する。実施例1のスケルトンで各変速段における各摩擦締結要素のトルク分担比は、図12に示す表のとおりである。なお、図12において、αfは、フロント側シングルピニオン側の歯数比αf=ZssZrである。ただし、Zss:フロントサンギアSsの歯数、Zr:リングギアRの歯数αrは、リア側ダブルピニオン側の歯数比αrZsdZrである。ただし、Zsd:リアサンギアSdの歯数、Zr:リングギアR歯数通常、サンギアの歯数<リングギアの歯数であるため歯数比αfαrは1より小さい値となるため、各クラッチの最大トルク分担比は、下記のとおりとなる。第5ブレーキRBの最大トルク分担比:1αfαf第2クラッチ234Cの最大トルク分担比:αf1第1クラッチ13RCの最大トルク分担比:1第3ブレーキ12Bの最大トルク分担比:第4ブレーキ4Bの最大トルク分担比:αf1αf上記トルク分担比から明らかなとおり、出力ギアOUTの前方側に配置される3個の摩擦締結要素について、第5ブレーキRBの最大トルク分担比>第2クラッチ234Cの最大トルク分担比>第1クラッチ13RCの最大トルク分担比、の関係が成立する。このように、第5ブレーキRBの最大トルク分担比が、第2クラッチ234Cや第1クラッチ13RCの最大トルク分担比より大きいため、第5ブレーキRBの係合時の摩擦相手板61の保持が不十分であると、大きなトルクを伝達できない。[第5ブレーキのドラム保持作用]上記のように、高トルクを受ける第5ブレーキRBにおいて、摩擦相手板61を保持するために第5ブレーキ用ドラム42を用いた場合、第5ブレーキ用ドラム42のケース固定性を確保する必要がある。以下、図6に基づいて、第5ブレーキRBのドラム保持作用を説明する。まず、実施例1では、共通キャリアCが係止されるケース側部材である第5ブレーキ用ドラム42をケース固定部材である中間壁21に設けられたスプライン21cに対し相対回転不能にスプライン嵌合させる。このため、第5ブレーキ用ドラム42を固定するボルト等の締結部品を要さない。しかし、第5ブレーキ用ドラム42を中間壁21に設けられたスプライン21cに対し相対回転不能にスプライン嵌合させただけでは、第5ブレーキ用ドラム42と中間壁21とのスプライン嵌合に抜けが生じる可能性がある。このようなスプライン嵌合の抜けが生じると、第5ブレーキピストン43が押圧していない状態であっても摩擦板60と摩擦相手板61とに引き摺りが生じてしまう。これに対し、実施例1では、第5ブレーキ用ドラム42と第5ブレーキピストン43との間に第5ブレーキリターンスプリング45を配置した。そして、第5ブレーキリターンスプリング45の付勢力を、図6に示すように、第5ブレーキ用ドラム42を中間壁21に押し付ける一方側矢印E方向側と、第5ブレーキピストン43を元の位置に戻す他方側矢印F方向側と、の両方に作用させる構成を採用している。すなわち、摩擦板60と摩擦相手板61の押圧を解除する位置まで第5ブレーキピストン43を戻す第5ブレーキリターンスプリング45を、中間壁21にスプライン嵌合された第5ブレーキ用ドラム42の抜けを防止する抜け防止部材として兼用している。このため、中間壁21にスプライン嵌合された第5ブレーキ用ドラム42の抜けを防止するための追加部品が不要である。このように、ボルト等の締結部品を要さない。第5ブレーキ用ドラム42の抜け防止のための作用力を、既存の第5ブレーキリターンスプリング45により得ることで、抜け防止のための追加部品が不要である。これらの2つの理由により、部品点数の増加を抑制しながら、摩擦相手板61をスプライン嵌合する第5ブレーキ用ドラム4のケース固定が確保される。第5ブレーキ用ドラム42は、図6に示すように、中間壁21にスプライン嵌合して設けられ、後方側のドラム底部42aが中間壁21のドラム当接面21dに当接している。そして、第5ブレーキ用ドラム42には、摩擦板60及び摩擦相手板61よりも前方側にスナップリング70が設けられている。このスナップリング70は、第5ブレーキピストン43を戻すためのリターンスプリング45の反力を受ける。したがって、第5ブレーキRBの締結時には、摩擦板60と摩擦相手板61が第5ブレーキピストン43から押圧されることにより、摩擦板60と摩擦相手板61との間で動力が伝達する。この第5ブレーキピストン43に油圧が作用し、第5ブレーキピストン43が図6の矢印E方向側に移動する際に、リターンスプリング45及びスナップリング70を介して、第5ブレーキ用ドラム42には図6の矢印E方向側への付勢力が働く。この付勢力により、第5ブレーキ用ドラム42のドラム底部42aが、中間壁21のドラム当接面21dに押し付けられ、第5ブレーキ用ドラム42の抜けが確実に防止される。次に、効果を説明する。実施例1のブレーキ機構にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。回転要素共通キャリアCを係止可能なブレーキ機構第5ブレーキRBであって、前記回転要素共通キャリアCに連結され、摩擦板60が相対回転不能にスプライン嵌合される第1連結部材第1ドラム部材41と、前記回転要素共通キャリアCを収容するケース自動変速機ケースATCに相対回転不能にスプライン嵌合し、摩擦相手板61が相対回転不能にスプライン嵌合される第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42と、前記第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42の一方側への移動を規制するストッパ部材中間壁21と、前記摩擦相手板61を前記一方側へ押圧可能に設けられるピストン部材第5ブレーキピストン43と、前記第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42とピストン部材第5ブレーキピストン43との間に配置され、前記第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42に対して前記一方側への付勢力を発生し、前記ピストン部材第5ブレーキピストン43に対して前記一方側の逆方向である他方側への付勢力を発生する弾性部材第5ブレーキリターンスプリング45と、を備える。このため、部品点数の増加を抑制しながら、摩擦相手板61がスプライン嵌合される第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42のケース固定を確保することができる。前記ブレーキ機構第5ブレーキRBは、自動変速機の回転要素共通キャリアCを係止可能なブレーキ機構であって、前記ケース自動変速機ケースATCに連結され、径方向に伸びる壁部21aと、該壁部21aから軸方向の前記一方側に伸びる円筒部21bと、からなり、該円筒部21bで出力部材出力ギアOUTを支持する中間壁21と、を備え、前記ストッパ部材は、前記中間壁21で構成され、前記第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42の前記一方側の端部を前記中間壁21に当接させることで、前記第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42の一方側への移動を規制する。このため、上記の効果に加え、第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42の端部を、弾性部材第5ブレーキリターンスプリング45の付勢力により中間壁21に押し付けることで、第2連結部材第5ブレーキ用ドラム42の抜けを確実に防止することができる。以上、本発明のブレーキ機構を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、第5ブレーキ用ドラム42第2連結部材の内周側に第1ドラム部材44第1連結部材を配置する例を示した。しかし、第1連結部材の内周側に第2連結部材を設け、前記第1連結部材に連結する回転要素を係止するものであってもよい。実施例1では、中間壁21に第5ブレーキ用ドラム42第2連結部材を当接させることで、第5ブレーキ用ドラム42第2連結部材の一方側への移動を規制する例を示した。しかし、中間壁等のケース側部材のスプラインにスナップリングを嵌め込み、このスナップリングによって第2連結部材の一方側への移動を規制するようにしてもよい。実施例1では、自動変速機の摩擦締結要素の一つである第5ブレーキRBのブレーキ機構について示した。しかし、自動変速機に適用されるブレーキ機構以外であっても、摩擦板摩擦相手板をピストンで押圧して締結することによって回転要素を係止するブレーキ機構であれば適用可能である。実施例1では、全周にわたってスプラインを形成した第5ブレーキ用ドラム42を示した。しかし、全周にスプラインを形成しなくても第5ブレーキRBの係合時における摩擦相手板の保持を十分確保できればよい。"