"車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、前記キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材と、を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。前記検出部材は、前記車輪を前記車体に対して懸架する懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられることを特徴とする請求項1に記載のキャンバ角調整装置。前記検出部材は、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出することを特徴とする請求項2に記載のキャンバ角調整装置。前記検出部材は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールICと、前記クランク軸の外周に設けられた第1の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第1の磁石と極性の異なる第2の磁石と、を有することを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のキャンバ角制御装置。ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出する検出部材と、を備えることを特徴とするキャンバ角調整装置。前記検出部材は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールICと、前記クランク軸の外周に設けられた第1の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第1の磁石と極性の異なる第2の磁石と、を有することを特徴とする請求項5に記載のキャンバ角制御装置。前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置することを特徴とする請求項5又は請求項6に記載のキャンバ角調整装置。前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有することを特徴とする請求項1乃至請求項7のいずれか1つに記載のキャンバ角調整装置。前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、ことを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれか1つに記載のキャンバ角調整装置。しかしながら、上記特許文献1に記載された発明では、長尺状のアーム等を用いることで、スペースの有効活用ができず、懸架装置の構造によっては設置が容易でなかった。本発明は、上記課題を解決するものであって、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することを目的とする。そのために本発明は、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、前記キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材と、を備えることを特徴とする。また、前記検出部材は、前記車輪を前記車体に対して懸架する懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられることを特徴とする。また、前記検出部材は、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出することを特徴とする。また、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールICと、前記クランク軸の外周に設けられた第1の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第1の磁石と極性の異なる第2の磁石と、を有することを特徴とする。さらに、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、前記クランク部に設けられ前記クランク軸の回転角度を検出する検出部材と、を備えることを特徴とする。また、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールICと、前記クランク軸の外周に設けられた第1の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第1の磁石と極性の異なる第2の磁石と、を有することを特徴とする。また、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置することを特徴とする。また、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有することを特徴とする。また、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短い、ことを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで前記車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結され前記出力軸と同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸及び前記クランク軸と平行に連結され前記クランク軸を中心に回転するクランクピンを有するクランク部と、一端を前記クランクピンに連結される連結部材と、前記車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側で前記キャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で前記連結部材の他端に連結される回動部材と、前記キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。また、請求項2記載の発明によれば、前記検出部材は、前記車輪を前記車体に対して懸架する懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。また、請求項3記載の発明によれば、前記検出部材は、前記クランク部に設けられ、前記クランク軸の回転角度を検出するので、クランク軸の回転する角度が180°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。また、請求項4記載の発明によれば、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールICと、前記クランク軸の外周に設けられた第1の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第1の磁石と極性の異なる第2の磁石と、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部の回転位置を検出することが可能となる。また、請求項5記載の発明によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置のアッパーアームとロアアームを介して車体に懸架される車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生する駆動部材と、前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されたクランク軸及び前記アッパーアームに連結されたクランクピンを有するクランク部と、前記クランク部に設けられ前記クランク軸の回転角度を検出する検出部材と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。さらに、前記懸架装置よりも前記車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となると共に、クランク軸の回転する角度が180°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、絶対的な位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。また、請求項6記載の発明によれば、前記回転位置検出部は、前記クランク軸の外周に対向して設けられるホールICと、前記クランク軸の外周に設けられた第1の磁石と、前記クランク軸の外周に設けられた前記第1の磁石と極性の異なる第2の磁石と、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部の回転位置を検出することが可能となる。また、請求項7記載の発明によれば、前記駆動部材は、駆動力を発生するモータと、前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸と、を有し、前記出力軸と前記クランク軸を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。また、請求項8記載の発明によれば、前記減速部は、前記車体に支持されたアウターギヤと、前記出力軸と同一軸上で連結されたサンギヤと、前記アウターギヤと前記サンギヤとに噛み合い前記サンギヤの周囲を移動可能なプラネタリギヤと、前記クランク部のクランク軸に同一軸上で連結され前記プラネタリギヤの移動により回転する出力部材と、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。また、請求項9記載の発明によれば、前記駆動部材の外径は、前記減速部の外径より大きく、前記駆動部材の前記出力軸方向の長さは、前記減速部より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は第1実施形態のキャンバ角調整装置1の前方斜視図、図2は第1実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図3は第1実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図、図4は図2のA-A断面図である。ただし、車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Fは車両前方、矢印Wは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。図1乃至図4において、1はキャンバ角調整装置、2は駆動部材、3は減速部、4はクランク部、5は軸受部材、6は検出部材としての角度センサ、20は車体、21は第1サスペンションメンバ、22は第2サスペンションメンバ、23はユニット支持部材、30はハブ、31はハブ部材、32はディスクブレーキ、33は回動部材としてのハブ支持部材、40は車輪、41はホイール、42はタイヤである。50は懸架装置、51は連結部材としてのアッパーアーム、52は第1ロアアーム、53はスプリング、54はショックアブソーバ、55はトレーリングアーム、56は第2ロアアーム、CAはキャンバ部材である。本実施形態のキャンバ角調整装置1は、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材を有し、該キャンバ軸を中心に回動することで車輪40のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置1において、車体20に設置され駆動力を発生するモータ2a及びモータ2aの発生した駆動力を出力する出力軸2bを有する駆動部材2と、出力軸2bに連結され駆動部材2の回転を減速する減速部3と、減速部3と連結され出力軸2bと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸4a1,4b2及びクランク軸4a1,4b2と平行に連結されクランク軸4a1,4b2を中心に回転するクランクピン4a2,4b1を有するクランク部4と、一端をクランクピン4a2,4b1に連結されるアッパーアーム51と、車輪40を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材CAに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム51の他端に連結されるハブ支持部材33と、キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する角度センサ6と、を備える。また、本実施形態は、キャンバ角調整装置1をユニットとして考えてもよい。この場合、1はキャンバ角調整装置としてのキャンバ角調整ユニットとなる。本実施形態のキャンバ角調整ユニット1を取り付ける車両について説明する。本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体20と、車輪40と、車体20に対して車輪40を回転可能に支持するハブ30と、車輪40及びハブ30を車体20に対して懸架する懸架装置50とを有する。車体20は、第1サスペンションメンバ21と、第2サスペンションメンバ22と、第1サスペンションメンバ21及び第2サスペンションメンバ22に掛け渡して設けられたユニット支持部材23と、を有する。ハブ30は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部31と、回転部31と共に回転するディスクブレーキ部32と、車体20と懸架装置30を介して連結され、回転部31及びディスクブレーキ部32を回転可能に支持するハブ支持部材33と、を有する。また、ハブ支持部材33は、鉛直方向の一方側で第1ロアアーム52の他端のキャンバ部材CAとしての第1キャンバ部材CA1に回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム51の他端に連結される。車輪40は、ハブ30の回転部31にボルト等により締着され、回転部31と共に回転するホイール41と、ホイール41の外周に組み付けられるタイヤ42と、を有する。懸架装置50は、アッパーアーム51と、第1ロアアーム52と、スプリング53と、ショックアブソーバ54と、トレーリングアーム55と、第2ロアアーム56とからなる。アッパーアーム51は、一端の第1連結部51aでクランク部材4のクランクピン部4a2に滑り軸受等の軸受7を介して回転可能に連結され、他端の第2連結部51bでハブ30のハブ支持部材33にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。第1ロアアーム52は、図示しない一端の第1連結部52aにおいて、車体20の第2サスペンションメンバ22に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回動可能に連結される。また、第1ロアアーム52は、他端の車両前後方向又は略前後方向のキャンバ軸を形成するキャンバ部材CAとしての第1キャンバ部材CA1において、ハブ30のハブ支持部材33に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して回動可能に連結される。スプリング53は、上方で第1スプリング受け53aを介して車体20に連結され、下方で第2スプリング受け53bを介して第1ロアアーム52に連結される。ショックアブソーバ54は、図示しないが、上方で車体20に連結され、下方で第1ロアアーム52に連結される。トレーリングアーム55は、前方端の第1連結部55aで車体20にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第2連結部55bでハブ30のハブ支持部材33にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第3連結部55cでハブ30のハブ支持部材33にボルト等で締結される。第2ロアアーム56は、一端の第1連結部56aで車体20の第1サスペンションメンバ21にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回動可能に連結される。また、第2ロアアーム56は、他端の車両前後方向又は略前後方向のキャンバ軸を形成するキャンバ部材CAとしての第2キャンバ部材CA2において、ハブ30のハブ支持部材33に対して、ゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して連結される。なお、本実施形態では、第2ロアアーム56は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット1について説明する。本実施形態のキャンバ角調整ユニット1は、ダブルウィッシュボーン式懸架装置50のアッパーアーム51とロアアーム52を介して車体20に懸架される車輪40のキャンバ角を変更するキャンバ角調整ユニット1において、キャンバ角調整ユニット1の駆動力を発生する駆動部材2と、駆動部材2の回転を減速する減速部3と、減速部3と連結されたクランク軸としての第1クランク軸部4a1及びアッパーアーム51に連結されたクランクピンとしてのクランクピン部4a2を有するクランク部4と、を備える。駆動部材2は、DCモータ等からなるモータ2a、モータの駆動力を出力する出力軸2b等からなる。モータ2aは、車体20の第1サスペンションメンバ21及び第2サスペンションメンバ22に掛け渡して設けられたユニット支持部材23に設置されている。すなわち、懸架装置30に対してバネ上に取り付けられている。なお、ユニット支持部材23は、あらかじめ車体20に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット1の一部として設置してもよい。このように、モータ2aをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。また、図4に示すように、モータ2aは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。また、モータ2aの外径は、減速部3aの各ギヤの外径よりも大きいことが好ましい。このように、モータ2aを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。減速部3は、駆動部材2の出力軸2bに取り付けられクランク部材4にモータ2aの駆動力を減速して伝達するものである。図4に示すように、本実施形態の減速部3は、ケース3aと、ケース3aに固定されたリング状のアウターギヤ3bと、モータ2aの出力軸2bに連結されたサンギヤ3cと、サンギヤ3cとアウターギヤ3bとに噛み合いサンギヤ3cの駆動力によりサンギヤ3cの周囲を回転する複数の第1プラネタリギヤ3dと、第1プラネタリギヤ3dを支持する第1プラネタリ軸3eと、第1プラネタリ軸3eに固定され、第1プラネタリギヤ3dがサンギヤ3cの周囲を回転することにより回転軸3f1を中心に回転するプラネタリキャリア3fと、プラネタリキャリア3fの回転軸3f1とアウターギヤ3bとに噛み合い、プラネタリキャリア3fの回転軸3f1の周囲を回転する複数の第2プラネタリギヤ3gと、第2プラネタリギヤ3gを支持する第2プラネタリ軸3hと、第2プラネタリ軸3hに固定され、第2プラネタリギヤ3gがプラネタリキャリア3fの回転軸3f1の周囲を回転することにより回転する出力部材3jと、を有する。なお、本実施形態では、第1プラネタリギヤ3d及び第2プラネタリギヤ3gは、それぞれ3個使用している。なお、本実施形態では、第1プラネタリギヤ3dと第2プラネタリギヤ3gを有する2段の構成となっているが、第1プラネタリギヤ3dの第1プラネタリ軸3eを出力部材3jに固定する1段の構成でもよい。このように、減速部3をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。クランク部4は、減速部3の出力部材3jと一体に回転する第1クランク軸部4a1及びアッパーアーム31に連結されるクランクピン部4a2を有する第1クランク部材4aと、第1クランク部材4aのクランクピン部4a2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部4b1及びユニット支持部23に転がり軸受、滑り軸受け等の軸受5で回転可能に支持される第2クランク軸部4b2を有する第2クランク部材4bとからなる。なお、第1クランク軸部4a1及び第2クランク軸部4b2でクランク軸を構成する。また、クランクピン部4a2及びクランクピン接合部4b1でクランクピンを構成する。図5は角度センサの軸角度に対する出力を示す図である。第1実施形態では、クランク部4に検出部材としての角度センサ6を設ける。角度センサ6は、第2クランク部材4bの第2クランク軸部4b2に隣接して設けられ、キャンバ角に対応したクランク部4の回転角度を検出する。角度センサ6の構成については、ホールIC、マグネット、ヨーク及びコア等の部品で構成され、図5に示すように回転角に対する出力を直線的に出す磁気式非接触型角度センサが好ましい。そして、角度センサ6の検出した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ2a又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御することが好ましい。クランク部4に隣接してバネ上に角度センサ6を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、角度センサ6は、第1クランク部材4a側に取り付けてもよい。また、モータ2aや減速部3に設け回転数及び角度を計測する角度センサとしてもよい。このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット1は、ユニット化されて、第1クランク部材4aのクランクピン部4a2をアッパーアーム51の第1連結部51aに挿通した後、第2クランク部材4bを第1クランク部材4aに取り付けることで簡単に車体20に設置することが可能である。なお、あらかじめアッパーアーム51に取り付けた状態で車体20に設置してもよい。次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット1の作動について説明する。図6は本実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図7は図6のB-B断面図である。まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材2のモータ2aが駆動する。モータ2aの駆動力は、減速部2bで減速される。減速部3では、まず、モータ2aの出力軸2bに連結されたサンギヤ3cが回転する。サンギヤ3cが回転すると、サンギヤ3cの周囲に配置された複数の第1プラネタリギヤ3dがサンギヤ3cとアウターギヤ3bとの間を回転しながら移動する。第1プラネタリギヤ3dが移動すると、第1プラネタリギヤ3dを支持する第1プラネタリ軸3eが移動し、第1プラネタリ軸3eに固定されたプラネタリキャリア3fが、回転軸3f1を中心に回転する。プラネタリキャリア3fの回転軸3f1が回転すると、回転軸3f1とアウターギヤ3bとに噛み合う複数の第2プラネタリギヤ3gが回転軸3f1の周囲を回転しながら移動する。第2プラネタリギヤ3gが移動すると、第2プラネタリギヤ3gを支持する第2プラネタリ軸3hが移動し、第2プラネタリ軸3hに固定された出力部材3jが回転する。減速部3の出力部材3jの回転は、クランク部4に伝達され、第1クランク部材4a及び第2クランク部材4bが第1クランク軸部4a1及び第2クランク軸部4b2のクランク軸を中心に回転する。第1クランク部材4a及び第2クランク部材4bが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部4a2がクランク軸を中心に図4に示す状態から、図7に示すように車幅方向に略180°回転した状態となる。クランク部4が回転することにより、クランクピン部4a2に連結されたアッパーアーム51の第1連結部51aがクランクピン部4a2と共に回転する。第1連結部51aが回転すると、アッパーアーム51が第1連結部51aに引っ張られ矢印C方向に移動する。アッパーアーム51は第2連結部51bを引っ張り、第2連結部51bに連結されたハブ支持部材33を引っ張る。アッパーアーム51に引っ張られたハブ支持部材33は、キャンバ部材CAの形成するキャンバ軸を中心に矢印Dの方向に回転する。ハブ支持部材33が矢印Dの方向に回転すると、ハブ部材31及び車輪40も矢印Dの方向に回転し、車輪40にネガティブキャンバが付与される。図8は、第2実施形態のキャンバ角調整装置の図2のA-A断面図に対応する図である。第2実施形態のキャンバ角調整装置は、図8に示すように、角度センサ6を駆動部材2の出力方向とは反対側のモータ2aに設け、キャンバ角に対応した出力軸2bの軸回転を検出する。角度センサ6の構成については、ホールIC、マグネット、ヨーク及びコア等の部品で構成され、図5に示すように回転角に対する出力を直線的に出す磁気式非接触型角度センサが好ましい。そして、角度センサ6の検出した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ2a又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御することが好ましい。このように、本実施形態では、減速部3後のクランク部4の回転角度よりも大きいモータ2aの回転角度を検出することができるので、緻密な制御が可能となる。例えば、減速部3後のクランク部4の回転角度は0~180°なのに対して、モータ2aの回転は、0~2880°あり、このピッチで角度を検出することができるので、緻密な制御が可能となる。図9は第3実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図10は図9のE-E断面図である。第3実施形態のキャンバ角調整装置は、図10に示すように、角度センサ6を、ハブ支持部材33と第1ロアアーム52を連結する第1キャンバ軸部材CA1に設け、キャンバ角に対応したハブ支持部材33の第1キャンバ軸部材CA1に対する回転角度を検出する。なお、ハブ支持部材33と第1ロアアーム52の間には、ゴムブッシュCA1aを有する。角度センサ6の構成については、ホールIC、マグネット、ヨーク及びコア等の部品で構成され、図5に示すように回転角に対する出力を直線的に出す磁気式非接触型角度センサが好ましい。そして、角度センサ6の検出した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ2a又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御することが好ましい。なお、本実施形態では、ロアアームとして、第1ロアアーム52と第2ロアアーム56とを設けたが、第1ロアアーム52のみでもよい。次に、第4実施形態について説明する。図11はキャンバ角0°の時のキャンバ角調整ユニットの一部と検出部材を示す図、図12はキャンバ角-3°の時のキャンバ角調整ユニットの一部と検出部材を示す図、図13はクランク部の回転状態を示す図である。第4実施形態では、クランク部4の角度を検出するために、検出部材として回転位置検出部60を用いる。回転位置検出部60は、極性判別タイプのホールIC61と、磁石62とを有する。極性判別タイプのホールIC61は、極性判別回路を有し、N極用の出力とS極用の出力が可能なセンサである。ホールIC61は、第2クランク軸部4b2の外周の径方向に対向して配置する。磁石62は、N極62aとS極62bを第2クランク軸部4b2の外周の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、180°ずらして配置する。なお、磁石62は、一本の棒磁石を径方向に配置してもよく、二本の磁石を径方向に離して設けてもよい。また、極性判別タイプのホールIC61は、第2クランク軸部4b2の端部の軸方向に対向して配置してもよい。さらに、回転位置検出部60は、N極62aとS極62bを第1クランクピン部4a2又は第2クランクピン部4b1に設け、極性判別タイプのホールIC61を第1クランクピン部4a2又は第2クランクピン部4b1の外周に対向した位置又は軸方向に対向した位置に設けてもよい。そして、回転位置検出部60は、N極62aとS極62bを配置する位置に応じてクランク部4の回転角度を検出することが可能となる。ここで、死点の位置とは、図13b及び図13dに示すように、クランク軸部4a1,4b2と、クランクピン部4a2,4b1と、アッパーアーム51の第2連結部51bと、が一直線上にある位置である。キャンバ軸部材CAをタイヤ42の幅中心より車両内側に設けることにより、車両停止時の車輪40にはネガティブキャンバ方向に規制するイニシャル荷重が常に発生し、アッパーアーム51には圧縮荷重Fuが矢印方向に発生する。図13aは、荷重Fuに対してモータ2aの回転負荷が最大の時のクランク部4の状態を示している。図13bは、図13aからクランク部4が90°回転した状態を示している。図11及び図13bに示すように、キャンバ角0°でクランク部4が図13bに示すような死点の状態の時、モータ2aの回転負荷は荷重Fuの影響を受けない。位置センサ部60は、磁石62のN極62aがホールIC61に対向する。図13cは、荷重Fuに対してモータ2aの回転負荷が最小の時のクランク部4の状態を示している。図13dは、図13cからクランク部4が90°回転した状態を示している。図12及び図13dに示すように、キャンバ角-3°でクランク部4が図13dに示すような死点の状態の時、モータ2aの回転負荷は荷重Fuの影響を受けない。位置センサ部60は、磁石62のS極62bがホールIC61に対向する。図14は、第4実施形態の回転位置検出部による制御のフローチャートを示す図である。まず、ステップ1で、イグニッションスイッチをONとするST1。続いて、ステップ2で、ロータリーエンコーダ8の検出するクランク部4の回転位置を取得するST2。次に、ステップ3で、車輪40のキャンバ角が0°か否かを判断するST3。ステップ3において、車輪40のキャンバ角が0°でない場合、ステップ4で、モータ2aを回転させるST4。ステップ3において、車輪40のキャンバ角が0°の場合、ステップ5で、制御部は、車輪40のキャンバ角を-3°にする指示があるまで、0°に保持してST5、制御を終了する。このように、回転位置検出部60は、クランク軸4a1,4b2に対向して設けられるホールIC61と、クランク軸4a1,4b2に設けられた第1の磁石62aと、クランク軸4a1,4b2に設けられた第1の磁石62aと極性の異なる第2の磁石62bと、を有するので、簡単な構成で的確にクランク部4の回転位置を検出することが可能となる。次に、第5実施形態について説明する。図15はキャンバ角0°の時のキャンバ角調整ユニット1の一部と検出部材を示す図、図16はキャンバ角-3°の時のキャンバ角調整ユニット1の一部と検出部材を示す図である。第5実施形態では、クランク部4の角度を検出するために、検出部材としてアブソリュートタイプのロータリーエンコーダ8を使用する。アブソリュートタイプのロータリーエンコーダ8は、検出対象の軸に結合して、絶対的な回転角度を検出するものである。また、第5実施形態では、ロータリーエンコーダ8が異常な状態になった場合のために、クランク部4の角度を検出するための検出部材として回転位置検出部60を有する。回転位置検出部60は、極性判別タイプのホールIC61と、磁石62とを有する。極性判別タイプのホールIC61は、極性判別回路を有し、N極用の出力とS極用の出力が可能なセンサである。ホールIC61は、第2クランク軸部4b2の外周の径方向に対向して配置する。また、磁石62は、N極62aとS極62bを第2クランク軸部4b2の外周の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、180°ずらして配置する。なお、ホールIC61及び磁石62は、第4実施形態と同様に、様々な位置に配置することが可能である。そして、N極62aとS極62bを配置する位置に応じてクランク部4の回転角度を検出することが可能となる。図17は、キャンバ角調整装置1の異常時の作動のフローチャートを示す図である。まず、ステップ11で、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8が正常か否かを判断するST11。ここで、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8が正常か否かの判断について説明する。キャンバ制御の指令が行われ、モータ2aが正常に動作したにも関わらず、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8の出力値が変化しなかった場合、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8は、故障して異常な状態であると判断する。また、モータ2aが正常に動いているかの判断は、図示しないモータ電流センサ等で検知する。ステップ11において、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8が正常であると判断した場合、制御を終了する。ステップ11において、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8のうちいずれかが異常であると判断した場合、ステップ12で、ホールIC61が異常か否かを判断するST12。ステップ12において、ホールIC61が異常であると判断した場合、ステップ13で、警告灯を点灯するST13。次に、ステップ14で、ロータリーエンコーダ8を用いて、通常のキャンバ角調整制御を続けるST14。ステップ12において、ホールIC61が異常でない、すなわち、ホールIC61は正常で、ロータリーエンコーダ8が異常であると判断した場合、ステップ15で、警告灯を点灯するST15。次に、ステップ16で、ホールIC61を使用して、車輪40のキャンバ角を0°又は-3°に保持するST16。次に、ステップ17で、通常のキャンバ角調整制御を中止するST17。このように、クランク部4の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ8と、クランク部4の回転位置を検出する回転位置検出部60と、回転位置検出部60の検出値に応じてロータリーエンコーダ8の原点を補正する制御部と、を備え、回転位置検出部60は、クランク軸4a1,4b2に対向して設けられるホールIC61と、クランク軸4a1,4b2に設けられた第1の磁石62aと、クランク軸4a1,4b2に設けられた第1の磁石62aと極性の異なる第2の磁石62bと、を有するので、簡単な構成で的確にクランク部4の回転位置を検出でき、新たな構成を付加する必要が無く、安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供することが可能となる。次に、第6実施形態の検出部材について説明する。図18はキャンバ角0°の時のキャンバ角調整ユニット1の一部と検出部材を示す図、図19はキャンバ角-3°の時のキャンバ角調整ユニット1の一部と検出部材を示す図である。第6実施形態では、クランク部4の角度を検出するために、検出部材として安価なインクリメントタイプのロータリーエンコーダ8を使用する。インクリメントタイプのロータリーエンコーダ8は、検出対象の軸に結合して、回転角度を検出するものであるが、相対的な値を出力するので、原点を復帰させなければならない。そこで、第6実施形態では、原点を復帰させる際に、クランク部4の角度を検出するために、検出部材として回転位置検出部60を用いる。回転位置検出部60は、極性判別タイプのホールIC61と、磁石62とを有する。極性判別タイプのホールIC61は、極性判別回路を有し、N極用の出力とS極用の出力が可能なセンサである。ホールIC61は、第2クランク軸4b2の外周の径方向に対向して配置する。磁石62は、N極62aとS極62bを第2クランク軸4b2の外周の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、180°ずらして配置する。なお、ホールIC61及び磁石62は、第4実施形態と同様に、様々な位置に配置することが可能である。そして、N極62aとS極62bを配置する位置に応じてクランク部4の回転角度を検出することが可能となる。第6実施形態では、第1ホールIC61aと、第2ホールIC61bとを有し、どちらかのホールIC61が異常な状態となった場合に残りのホールIC61が作動するようにフェールセーフを考慮している。第1ホールIC61aと、第2ホールIC61bとは、磁石62のN極62aとS極62bに対応して、第2クランク軸4b2の回転中心に対してそれぞれ径方向の反対側に、180°ずらして配置すると好ましい。図20は、第6実施形態のキャンバ角調整装置1の異常時の作動のフローチャートを示す図である。まず、ステップ21で、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8が正常か否かを判断するST21。ホールIC61又はロータリーエンコーダ8が正常か否かの判断は、図17に示したフローチャートと同様である。ステップ21において、ホールIC61及びロータリーエンコーダ8が正常であると判断した場合、制御を終了する。ステップ21において、ホールIC61又はロータリーエンコーダ8のうちいずれかが異常であると判断した場合、ステップ22で、ホールIC61が異常か否かを判断するST22。ステップ22において、1つのホールIC61が異常であると判断した場合、ステップ23で、警告灯を点灯するST23。次に、ステップ24で、起動時のロータリーエンコーダ8の原点補正に残りのホールIC61の使用を設定するST24。次に、ステップ25で、ロータリーエンコーダ8を用いて、通常のキャンバ角調整制御を続けるST25。ステップ22において、ホールIC61が異常でない、すなわち、ホールIC61は正常で、ロータリーエンコーダ8が異常であると判断した場合、ステップ26で、警告灯を点灯するST26。次に、ステップ27で、ホールIC61を使用して、車輪40のキャンバ角を0°又は-3°に保持するST27。次に、ステップ28で、通常のキャンバ角調整制御を中止するST28。このように、ホールIC61を2つ設けることで、検出部材が異常な状態になった場合の冗長性が増し、信頼性が向上する。次に、第7実施形態の検出部材について説明する。図21は第7実施形態のクランク部の回転状態を示す図である。第7実施形態では、第3実施形態と同様に、クランク部4の角度を検出するために、検出部材として、第1ホールIC61aと、第2ホールIC61bとを有し、どちらかのホールIC61が異常な状態となった場合に残りのホールIC61が作動する。しかしながら、第1ホールIC61aと第2ホールIC61bとの位置関係は第3実施形態と異なる。図21aは、荷重Fuに対してモータ2aの回転負荷が最大の時のクランク部4の状態を示している。図21bは、図21aからクランク部4が90°回転した状態を示している。図21bに示すように、キャンバ角0°でクランク部4が図21bに示すような死点の状態の時、モータ2aの回転負荷は荷重Fuの影響を受けない。位置センサ部60は、磁石62のN極62aが第1ホールIC61aに対向する。図21cは、荷重Fuに対してモータ2aの回転負荷が最小の時のクランク部4の状態を示している。図21dは、図21cからクランク部4が90°回転した状態を示している。図21dに示すように、キャンバ角-3°でクランク部4が図21dに示すような死点の状態の時、モータ2aの回転負荷は荷重Fuの影響を受けない。位置センサ部60は、磁石62のS極62bが第2ホールIC61bに対向する。すなわち、N極62aとS極62bを配置する位置に応じてクランク部4の回転角度を検出することが可能となる。このように、ホールIC61を2つ設けることで、検出部材が異常な状態になった場合の冗長性が増し、信頼性が向上すると共に、ホールIC61の位置を自由に設定することが可能なので、設計の自由度が増し、スペースの有効活用も可能となる。なお、本実施形態では、車輪40の角度が0°と-3°の死点間を180°に設定したが、装置の構造等によっては、180°に限らない場合があるので、180°でない場合には、所定の角度を設定すればよい。次に、第8実施形態の検出部材について説明する。図22は第8実施形態のクランク部の回転状態を示す図である。第8実施形態では、クランク部4の角度を検出するために、検出部材として、第1ホールIC61aと、第2ホールIC61bと、第3ホールIC61cと、を有し、いずれかのホールIC61が異常な状態となった場合に残りのホールIC61が作動する。図22aは、荷重Fuに対してモータ2aの回転負荷が最大の時のクランク部4の状態を示している。図22bは、図22aからクランク部4が90°回転した状態を示している。図22bに示すように、キャンバ角0°でクランク部4が図22bに示すような死点の状態の時、モータ2aの回転負荷は荷重Fuの影響を受けない。クランク部4の角度を検出するために、回転位置検出部60は、磁石62のN極62aが第1ホールIC61aに対向し、磁石62のS極62bが第2ホールIC61bに対向する。図22cは、荷重Fuに対してモータ2aの回転負荷が最小の時のクランク部4の状態を示している。図22dは、キャンバ角-3°でクランク部4が死点の状態の時を示している。この時、モータ2aの回転負荷は荷重Fuの影響を受けない。回転位置検出部60は、磁石62のN極62aが第2ホールIC61bに対向し、磁石62のS極62bが第3ホールIC61cに対向する。すなわち、検出部材としての回転位置検出部60は、N極62aとS極62bを配置する位置に応じてクランク部4の回転角度を検出することが可能となる。このように、ホールIC61を3つ設けることで、検出部材が異常な状態になった場合の冗長性がさらに増し、より信頼性が向上すると共に、ホールIC61の位置を自由に設定することが可能なので、設計の自由度が増し、スペースの有効活用も可能となる。なお、本実施形態では、車輪40の角度が0°と-3°の死点間を180°に設定したが、装置の構造等によっては、180°に限らない場合があるので、180°でない場合には、所定の角度を設定すればよい。図23は、他の実施形態を示す図である。図23に示すように、検出部材としてのロータリーエンコーダ8を、モータ2aの出力軸2bの径方向に対向して配置してもよい。この場合、ロータリーエンコーダ8の検出値×減速比がクランク部4の角度となる。このように、ロータリーエンコーダ8の位置に対する設計の自由度が増し、スペースの有効活用も可能となる。図24は他の実施形態を示す図、図25は図24のE-E断面図である。図24及び図25に示すように、クランク軸部4の角度を検出する検出部材として、回転位置検出部80を使用してもよい。回転位置検出部80は、発光部と受光部を内蔵した光学センサ81と、クランク部4の第2クランク軸部4b2に形成した径方向に深さを持つ凹部82と、を有する。凹部82は、第1凹部82aと、クランク軸の回転中心に対して第1凹部82aと反対側に設けられ深さの異なる第2凹部82bと、を有する。光学センサ81は、深さの異なる第1凹部82aの位置と、第2凹部82bの位置を検出することで、クランク部4の回転位置を検出することができ、死点の位置を取得することが可能である。なお、本実施形態は、クランク軸に凹部82を形成したが、高さを有する凸部を形成してもよい。このように、回転位置検出部80に光学センサ81を使用することにより、より的確にクランク部4の回転位置や回転角度を検出することが可能となる。このように、各実施形態によれば、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材CAを有し、該キャンバ軸を中心に回動することで車輪40のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置1において、車体20に設置され駆動力を発生するモータ2a及びモータ2aの発生した駆動力を出力する出力軸2bを有する駆動部材2と、出力軸2bに連結され駆動部材2の回転を減速する減速部3と、減速部3と連結され出力軸2bと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸4a1,4b2及びクランク軸4a1,4b2と平行に連結されクランク軸4a1,4b2を中心に回転するクランクピン4a2,4b1を有するクランク部4と、一端をクランクピン4a2,4b1に連結されるアッパーアーム51と、車輪40を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材CAに回動可能に支持され、他方側でアッパーアーム51の他端に連結されるハブ支持部材33と、キャンバ角に対応する所定の部材の回転角度を検出する検出部材6,8,60,80と、を備えるので、コンパクト且つ簡単な構造で、容易に設置可能なキャンバ角調整装置1を提供することが可能となる。また、角度センサ6は、車輪40を車体20に対して懸架する懸架装置50よりも車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。また、角度センサ6は、クランク部4に設けられ、クランク軸4a1,4b2の回転角度を検出するので、クランク軸4a1,4b2の回転する角度が180°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。また、回転位置検出部60は、クランク軸4a1,4b2の外周に対向して設けられるホールIC61と、クランク軸4a1,4b2の外周に設けられた第1の磁石62aと、クランク軸4a1,4b2の外周に設けられた第1の磁石62aと極性の異なる第2の磁石62bと、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部4の回転位置を検出することが可能となる。さらに、本実施形態によれば、ダブルウィッシュボーン式懸架装置50のアッパーアーム51と第1ロアアーム52又は第2ロアアーム56を介して車体20に懸架される車輪40のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置1において、車体20に設置され駆動力を発生する駆動部材2と、駆動部材2の回転を減速する減速部3と、減速部3と連結された第1クランク軸部4a1及びアッパーアーム51に連結されたクランクピン部4a2を有するクランク部4と、クランク部4に設けられ、クランク軸4aの回転を検出する検出部材と、を備えるので、部品点数の少ない簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置することが可能となる。また、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。さらに、懸架装置50よりも車体側のバネ上に設けられるので、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となると共に、クランク軸4a1,4b2の回転する角度が180°以内に設定されている場合、回転数を考慮することなく、絶対的な位置を検出することが可能となり、位置検出が容易になる。また、回転位置検出部60は、クランク軸4a1,4b2の外周に対向して設けられるホールIC61と、クランク軸4a1,4b2の外周に設けられた第1の磁石62aと、クランク軸4a1,4b2の外周に設けられた第1の磁石62aと極性の異なる第2の磁石62bと、を有するので、簡単な構成で低コストに的確にクランク部4の回転位置を検出することが可能となる。また、駆動部材2は、駆動力を発生するモータ2aと、モータ2aの発生した駆動力を出力する出力軸2bと、を有し、出力軸2aと第1クランク軸部4a1を同一軸上に配置するので、さらに簡単な構造となる。また、減速部3は、車体20に支持されたアウターギヤ3bと、出力軸2bと同一軸上で連結されたサンギヤ3cと、アウターギヤ3bとサンギヤ3cとに噛み合いサンギヤ3cの周囲を移動可能なプラネタリギヤ3dと、クランク部4の第1クランク軸部4a1に同一軸上で連結されプラネタリギヤ3dの移動により回転する出力部材3jと、を有するので、設置スペースを小さくすることが可能となる。また、駆動部材2の外径は、減速部3の外径より大きく、駆動部材2の出力軸方向の長さは、減速部3より短いので、設置スペースをさらに小さくすることが可能となる。"