"駆動源としての原動機が変速機を介して車輪に連結される車両に適用されて、前記変速機に連結された操作手段が駆動位置および非駆動位置の一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構と、前記操作手段の各操作位置それぞれに取り付けられた検出部の出力信号に基づき前記操作手段の操作位置を検出する位置検出装置と、を有し、前記操作手段が前記駆動位置に操作されると前記変速機の作動状態が前記原動機から前記車輪に駆動力が伝達される動力伝達状態になる一方で前記操作手段が前記非駆動位置に操作されると前記変速機の作動状態が前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達が遮断される動力遮断状態になり、アクセル操作部材がオン操作された状態で前記位置検出装置により検出される前記操作手段の操作位置に基づき前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替わったと判断されたときに前記原動機から出力される駆動力を制限するための駆動力制限処理を実行する車両の駆動制御装置において、前記車両が走行中であり、且つ前記非駆動位置から前記駆動位置に切り替わったと判断される直前において前記位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも前記操作手段が操作されていないとの結果であると判断されるときには前記駆動力制限処理の実行を禁止することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1に記載の車両の駆動制御装置において、当該装置は、前記変速機の変速比が所定比率より小さいときに前記車両が走行中であると判断することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1または2に記載の車両の駆動制御装置において、前記検出部は、その検出対象である操作位置に前記操作手段が近接するとオン操作されるとともに同操作位置から前記操作手段が離間するとオフ操作されるスイッチであることを特徴とする車両の駆動制御装置。通常、シフト機構には操作レバーの操作位置を検出するためのシフトポジションセンサが取り付けられている。このシフトポジションセンサは、操作レバーの各操作位置の近傍にそれぞれ取り付けられた検出部例えばスイッチにより構成されている。そして、それら検出部の出力信号をもとにシフト機構の操作位置が検出される。こうした位置検出装置では、一時的であるとはいえ、シフト機構の切り替え操作過程において操作レバーが各操作位置の中間にあたる位置になったときに同操作レバーがいずれの操作位置にも操作されていない状態であると検出されてしまう。そして、そうした状態は、例えば操作レバーがゆっくり操作される場合など、操作レバーの操作態様によっては比較的長い時間にわたって継続されるおそれがある。操作レバーを非駆動位置から駆動位置に操作する際にそうした状態になると、操作レバーに連結された変速機の作動状態が動力伝達状態になる一方で、位置検出装置により検出されるシフト機構の操作位置は駆動位置にならない。このとき位置検出装置の検出結果をもとに把握される変速機の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらず、実際の変速機の作動状態が動力伝達状態になることによって車両が発進してしまう。そのため、その後において操作レバーの操作位置が適正な位置になり、位置検出装置によって操作レバーの操作位置が駆動位置になったと検出されると、このとき上述した駆動力制限処理の実行が開始されるために、車両が失速してドライバビリティの低下を招くおそれがある。このように、上述した装置では、実際の変速機の作動状態と位置検出装置の検出結果をもとに把握される変速機の作動状態とにずれが生じることがあり、そのずれに起因してドライバビリティの低下を招くおそれがある。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動力制限処理を適正なタイミングで実行してドライバビリティの低下を抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の装置は、駆動源としての原動機が変速機を介して車輪に連結される車両に適用される。この車両は、変速機に連結された操作手段例えば操作レバーが駆動位置および非駆動位置の一方に選択的に切り替え操作されるシフト機構と、操作手段の各操作位置それぞれに取り付けられた検出部の出力信号に基づいて操作手段の操作位置を検出する位置検出装置と、を有する。操作手段が駆動位置に操作されると変速機の作動状態が原動機から車輪に駆動力が伝達される動力伝達状態になる一方で、操作手段が非駆動位置に操作されると変速機の作動状態が原動機から車輪への駆動力の伝達が遮断される動力遮断状態になる。そして、アクセル操作部材がオン操作された状態で位置検出装置により検出される操作手段の操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときには、原動機から出力される駆動力を制限するための駆動力制限処理が実行される。これにより、アクセル操作部材のオン操作によって原動機から出力される駆動力が大きくなっている状態で操作手段が非駆動位置から駆動位置に切り替えられること、言い換えれば変速機が動力遮断状態から動力伝達状態に切り替えられることが抑えられて、同駆動力の伝達に起因するドライバビリティの低下が抑えられる。また請求項1に記載の装置では、位置検出装置により検出される操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときであっても、車両が走行中であり、且つ非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも操作手段が操作されていないとの結果であると判断されるときには、駆動力制限処理の実行が禁止される。そのため、操作手段の非駆動位置から駆動位置への操作に際して、先ず変速機の実際の作動状態が動力伝達状態になって車両の走行が開始され、その後に位置検出装置によって検出される操作位置が駆動位置に切り替わったと判断される場合には、駆動力抑制処理を通じた上記駆動力の制限が行われない。これにより、車両の走行中において原動機から出力される駆動力の急低下を抑えることができる。したがって、そうした駆動力の低下に起因する車両の失速を抑えることができるために、ドライバビリティの低下を抑えることができる。このように請求項1に記載の装置によれば、駆動力制限処理を適正なタイミングで実行してドライバビリティの低下を抑制することができる。以下、本発明にかかる車両の駆動制御装置を具体化した一実施の形態を説明する。図1に示すように、車両1には駆動源としての内燃機関2と変速操作を自動的に行う自動変速機3とが搭載されている。内燃機関2は自動変速機3を介して車輪4に連結されている。そして、内燃機関2から出力される駆動力が自動変速機3等を介して車輪4に伝達されることにより、同車輪4が回転して車両1が走行する。自動変速機3は複数のギヤを備えており、予め定められた複数の変速段のうちのいずれか一つを選択して形成するように、それら複数のギヤの組み合わせが変更可能となっている。また、自動変速機3は、内燃機関2から出力される駆動力を車輪4に伝達したり、その駆動力の伝達を遮断したりすることも可能となっている。車両1には、自動変速機3の動作態様を切り替えるためのシフト機構5が取り付けられている。シフト機構5のセレクトレバー6は、自動変速機3詳しくは、そのシフトフォークに連結されており、運転者によって駐車パーキング位置、後進走行リバース位置、ニュートラル位置、および前進走行ドライブ位置といった複数の操作位置のうちのいずれかに切り替え操作される。以下、セレクトレバー6の操作位置毎の自動変速機3の動作態様について列記する。セレクトレバー6がパーキング位置に操作されると、自動変速機3におけるギヤの噛み合いにより車輪4の回転が禁止されるとともに、内燃機関2から出力される駆動力の車輪4への伝達が遮断された動力遮断状態になる。セレクトレバー6がニュートラル位置に操作されると、上述した自動変速機3におけるギヤの噛み合いによる車輪4の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関2から出力される駆動力の車輪4への伝達が遮断された動力遮断状態になる。セレクトレバー6がドライブ位置に操作されると、内燃機関2から出力される駆動力が車輪4に対して正回転方向に伝達される動力伝達状態になる。このとき車両1は前進走行可能な状態になる。セレクトレバー6がリバース位置に操作されると、内燃機関2から出力される駆動力が車輪4に対して逆回転方向に伝達される動力伝達状態になり、このとき車両1が後進走行可能な状態になる。本実施の形態では、セレクトレバー6が操作手段として機能する。車両1には、内燃機関2や自動変速機3等に関する各種制御を実行する電子制御装置7が搭載されている。また車両1には、各種センサが取り付けられている。それらセンサとしては、例えば車両1の走行速度車速SPDを検出するための車速センサ8や、アクセル操作部材9アクセルペダルやアクセルレバーなどの操作量アクセル操作量ACCを検出するためのアクセルポジションセンサ10が設けられている。その他、シフト機構5に取り付けられて同シフト機構5詳しくはそのセレクトレバー6の操作位置シフト位置SPを検出するためのシフトポジションセンサ11a,11b,11c,11dなども設けられている。なおシフトポジションセンサ11aとしては、セレクトレバー6がパーキング位置に近接するとオン操作されるとともにパーキング位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。また、シフトポジションセンサ11bとしては、セレクトレバー6がドライブ位置に近接するとオン操作されるとともにドライブ位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。さらにシフトポジションセンサ11cとしては、セレクトレバー6がニュートラル位置に近接するとオン操作されるとともにニュートラル位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。また、シフトポジションセンサ11dとしては、セレクトレバー6がリバース位置に近接するとオン操作されるとともにリバース位置から離間するとオフ操作されるスイッチが取り付けられている。各種センサの出力信号は電子制御装置7に取り込まれている。電子制御装置7には、内燃機関2を駆動するための駆動回路、および、自動変速機3を駆動するための駆動回路等が接続されている。本実施の形態では、シフトポジションセンサ11a~11dが操作手段の各操作位置それぞれに取り付けられた検出部として機能し、それらシフトポジションセンサ11a~11dおよび電子制御装置7が検出部の出力信号に基づき操作手段の操作位置を検出する位置検出装置として機能する。電子制御装置7は、アクセル操作量ACC等に応じて内燃機関2から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置7は、アクセル操作量ACC、車速SPD、および、シフト位置SPに基づいて自動変速機3における変速段の切り替えを行う。車両1の発進に際して運転者は、通常、セレクトレバー6の操作位置を非駆動位置パーキング位置あるいはニュートラル位置から駆動位置ドライブ位置やリバース位置に切り替えてから、オフ状態のアクセル操作部材9をオン状態に操作する。ただし、運転者が急いでいる場合には、セレクトレバー6の非駆動位置から駆動位置への切り替え操作よりもアクセル操作部材9のオフ状態からオン状態への操作オン操作が早くなることがある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際にはアクセル操作部材9をオン操作した状態でセレクトレバー6の非駆動位置から駆動位置への切り替えが行われるといった通常とは異なる操作が行われてしまう。こうした通常と異なる操作を運転者が自覚せずに行った場合、運転者が想定している車両1の挙動と実際の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセル操作部材9をオン操作したときに車両1を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセル操作部材9のオン操作後にセレクトレバー6を非駆動位置から駆動位置に切り替えたときに内燃機関2の駆動力が車輪4に伝達されて車両1が発進するようになる。こうした車両1の挙動のずれは、運転者に違和感を覚えさせることとなるために、車両1のドライバビリティを低下させる一因になる。こうした実情をふまえて本実施の形態では、アクセル操作部材9がオン操作された状態でセレクトレバー6が非駆動位置パーキング位置またはニュートラル位置から駆動位置ドライブ位置またはリバース位置に切り替え操作されたときに、そうでないときと比較して、内燃機関2から出力される駆動力を抑制する駆動力制限処理を実行するようにしている。本実施の形態の装置では、運転者が急いで車両1を発進させようとするときなど、セレクトレバー6の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替えられる前にアクセル操作部材9のオフ状態からのオン操作が行われてしまう状況になると、上記駆動力制限処理が実行される。これにより、運転者がアクセル操作部材9をオン操作した状態でセレクトレバー6を非駆動位置から駆動位置に切り替えた場合であっても、上記駆動力制限処理が実行されて内燃機関2から出力される駆動力が抑制される。そのため、同駆動力が車輪4に伝達されて車両1の走行が開始されることに伴って運転者が違和感を覚えることが抑制される。本実施の形態の位置検出装置では、セレクトレバー6の各操作位置それぞれに対応して取り付けられたシフトポジションセンサ11a~11dの出力信号をもとに同セレクトレバー6の操作位置が検出される。そのため、セレクトレバー6の操作位置を切り替える過程において、セレクトレバー6が各操作位置具体的には、隣り合う二つの操作位置の中間にあたる位置になったときに、シフトポジションセンサ11a~11dが全てオフ操作された状態になって、同セレクトレバー6がいずれの操作位置にも操作されていない状態であると検出されてしまう。そうした位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にもセレクトレバー6が操作されていないとの結果になる状況は、一時的なものであるとはいえ、例えばセレクトレバー6の操作速度がごく遅い場合など同セレクトレバー6の操作態様によっては比較的長い時間にわたって継続されてしまう。セレクトレバー6を非駆動位置から駆動位置に操作する際に上記状況になると、同セレクトレバー6に連結された自動変速機3の作動状態が動力伝達状態になる一方で、位置検出装置により検出されるセレクトレバー6の操作位置は駆動位置にならない。このとき位置検出装置の検出結果をもとに把握される自動変速機3の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらす、実際の自動変速機3の作動状態が動力伝達状態になることによって車両1が発進してしまう。そのため、その後においてセレクトレバー6の操作位置が適正な位置になり、位置検出装置によってセレクトレバー6の操作位置が駆動位置になったと検出されると、このとき上述した駆動力制限処理の実行が開始されるために、車両1の走行中において同車両1が失速することとなってドライバビリティの低下を招くおそれがある。このように本実施の形態の装置では、実際の自動変速機3の作動状態と位置検出装置により把握される自動変速機3の作動状態とにずれが生じることがあり、そのずれに起因してドライバビリティの低下を招くおそれがある。この点をふまえて本実施の形態の装置では、アクセル操作部材9がオン操作された状態でセレクトレバー6が非駆動位置から駆動位置に操作されるといった駆動力制限処理の実行条件が満たされた場合であっても、以下の[条件イ]および[条件ロ]が共に満たされるときには、駆動力制限処理の実行を禁止するようにしている。[条件イ]車両1が走行中であること。具体的には、自動変速機3の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていること。[条件ロ]セレクトレバー6の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において、シフトポジションセンサ11a~11dが全てオフ操作された状態が予め定められた所定期間例えば、数秒にわたり継続されていたこと。ここで本実施の形態の装置では、車両1の停止時においては自動変速機3の変速段として変速比の大きい最も低速側の変速段が設定される。そして、車両1の前進走行時においては、同車両1の走行速度が高くなるほど自動変速機3の変速段が変速比の小さい高速側の変速段に変更される。そのため、自動変速機3の変速比が所定比率よりも低くなっていること、言い換えれば自動変速機3の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていることをもって、車両1が前進走行していることを精度良く判断することができる。本実施の形態では、こうした考えのもとに、[条件イ]が設定されている。本実施の形態では、上記[条件イ]が設定されているため、アクセル操作部材9がオン操作された状態で位置検出装置により検出される操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときであっても、車両1が走行中であると判断されるときには、駆動力制限処理の実行が禁止される。そのため、セレクトレバー6の非駆動位置から駆動位置への操作に際して、先ず自動変速機3の実際の作動状態が動力伝達状態になって車両1の走行が開始され、その後に位置検出装置によって検出される操作位置が駆動位置に切り替わったと判断される場合には、駆動力抑制処理を通じた上記駆動力の制限が行われない。これにより、車両1の走行中において内燃機関2から出力される駆動力の急低下を抑えることができる。したがって、そうした駆動力の低下に起因する車両1の失速を抑えることができるために、ドライバビリティの低下を抑えることができる。また、上記[条件ロ]が設定されているために、前述したように位置検出装置の検出結果をもとに把握される自動変速機3の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらず実際の自動変速機3の作動状態が動力伝達状態になって車両1が走行状態になってしまったことを的確に把握することができる。そして、そうした判断をもとに駆動力制限処理の実行を禁止して、ドライバビリティの低下を抑えることができる。なお[条件ロ]の所定期間としては、そのようにして車両1が走行状態になっていることを的確に判断可能な期間が実験やシミュレーションの結果に基づき予め求められて電子制御装置7に記憶されている。本実施の形態では、上記[条件ロ]が満たされることをもって、非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも操作手段が操作されていないとの結果であると判断される。すなわち、セレクトレバー6の通常操作に伴ってごく短い時間だけシフトポジションセンサ11a~11dが全てオフ操作された状態になった場合には、非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前において位置検出装置による検出結果がいずれの操作位置にも操作手段が操作されていないとの結果であると判断されない。以下、上記駆動力制限処理を含む駆動制限ルーチンの実行手順作用について、図2に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置7を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。図2に示すように、このルーチンでは先ず、実行フラグがオフ操作されているか否かが判断されるステップS101。この実行フラグは、駆動力制限処理ステップS107の実行が開始されるとオン操作される一方で、同駆動力制限処理の実行が停止されるとオフ操作されるフラグである。ステップS101の処理では、実行フラグの操作状態に基づいて、駆動力制限処理の実行が停止されているか否かが判断される。そして、実行フラグがオフ操作されている場合にはステップS101:YES、このとき駆動力制限処理が実行されていないとして、アクセル操作部材9がオン操作された状態でセレクトレバー6が非駆動位置から駆動位置に切り替えられる状況特定状況になったか否かが判断されるステップS102およびステップS103。具体的には、以下の[条件ハ]および[条件ニ]が共に満たされるか否かが判断される。[条件ハ]アクセル操作部材9がオン操作されていること。具体的には、アクセル操作量ACCが所定値より大きいこと。[条件ニ]位置検出装置の検出結果をもとに把握されるシフト機構5の操作位置について、本ルーチンの前回実行時における同操作位置が非駆動位置であり、且つ本ルーチンの今回実行時における同操作位置が駆動位置であること。これら[条件ハ]および[条件ニ]のうちの一方でも満たされないときにはステップS102:NO、またはステップS103:NO、上記特定状況ではないとして、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。一方、その後において本ルーチンが繰り返し実行されて[条件ハ]および[条件ニ]が共に満たされるとステップS102:YES、且つステップS103:YES、特定状況になったとして、次に前記[条件イ]および[条件ロ]が共に満たされるか否かが判断されるステップS104およびステップS105。それら[条件イ]および[条件ロ]が共に満たされる場合にはステップS104:YES、且つステップS105:YES、以下の処理を実行することなく本ルーチンは一旦終了される。このときには、前述したように実際の自動変速機3の作動状態と位置検出装置の検出結果により把握される自動変速機3の作動状態とのずれに起因してドライバビリティの低下を招くおそれがあるとして、駆動力制限処理の実行が禁止される。[条件イ]および[条件ロ]のうちの一方でも満たされない場合にはステップS104:NOまたはステップS105:NO、上記ずれに起因するドライバビリティの低下を招く可能性は低いとして、実行フラグがオン操作されるとともにステップS106、駆動力制限処理の実行が開始されるステップS107。この駆動力制限処理の実行手順については後に詳述する。その後においては上記実行フラグがオフ操作されない限りステップS101:NO、この駆動力制限処理の実行が継続される。そして、駆動力制限処理の実行中においてはステップS101:NOまたはステップS104:NOまたはステップS105:NO、同駆動力制限処理の終了に関係する処理ステップS108~S110の処理が実行される。具体的には先ず、以下の[条件ホ]が満たされるか否かが判断されるステップS108。[条件ホ]例えば運転者によるアクセル操作部材9のオン操作が解除されてアクセル操作量ACCが0になるなどして、アクセル操作量ACCに応じて内燃機関2から出力されるべき駆動力であるシフト機構5が駆動力制限処理による抑制後の駆動力である制御駆動力未満になったこと。この[条件ホ]が満たされない場合にはステップS108:NO、駆動力制限処理の実行が停止されずに継続されるステップS109およびステップS110の処理がジャンプされる。その後において同ルーチンの処理が繰り返し実行されて前記[条件ホ]が満たされるとステップS108:YES、駆動力制限処理の実行が停止されるとともにステップS109、実行フラグがオフ操作された後ステップS110、本ルーチンは一旦終了される。これにより、以後においては内燃機関2から出力される駆動力の制限が停止されて、その駆動力がアクセル操作量ACCに基づいて上記要求駆動力と一致するように調整される。このように本実施の形態の駆動制限ルーチンでは、アクセル操作部材9がオン操作された状態でセレクトレバー6が非駆動位置から駆動位置に操作された場合であっても、前記[条件イ]および[条件ロ]が共に満たされるときには駆動力制限処理が実行されない。この場合、位置検出装置の検出結果をもとに把握される自動変速機3の作動状態が動力遮断状態のままであるのにもかかわらず実際の作動状態が動力伝達状態になって車両1が走行状態になっていることを的確に把握することができ、その後に位置検出装置によって駆動位置に操作されたと検出されることに伴う前記駆動力の急低下を抑えることができる。図3に駆動力制限処理の実行が禁止される状況の一例を示す。図3に示す例では、セレクトレバー6がニュートラル位置に操作された状態時刻t1以前からドライブ位置に切り替えられる過程において、セレクトレバー6がニュートラル位置およびドライブ位置の中間にあたる位置になる時刻t1~t3。このときシフトポジションセンサ11b同図[C],11c同図[D]を含む全てのシフトポジションセンサ11a~11dがオフ操作された状態になるため、位置検出装置によりセレクトレバー6がいずれの操作位置にも操作されていない状態であると検出されてしまう。なお本実施の形態では、このとき、そうした状態になる直前において検出されていたセレクトレバー6の操作位置同図[E]参照に基づいて車両制御が実行される。そして、こうした状況になると、セレクトレバー6に連結された自動変速機3の実際の作動状態実作動状態、同図[B]がドライブ位置に操作されたときの作動状態になって車両1が発進する。その一方で、位置検出装置により検出されるセレクトレバー6の操作位置をもとに把握される自動変速機3の作動状態制御作動状態、同図[E]はニュートラル位置のままになる。さらに本例では、時刻t2においてアクセル操作部材9同図[A]がオン操作されるために、その後において内燃機関2の出力が大きくなって車両1が加速し、自動変速機3の変速段も高速側の変速段に切り替わるようになる。そして、その後の時刻t3においてセレクトレバー6の操作位置が適正な位置になる等してシフトポジションセンサ11cがオン操作されると、制御作動状態がドライブ位置に操作されたときの作動状態になるために、前記[条件ハ]および[条件ニ]が共に満たされる。このとき仮に、駆動力制限処理の実行を開始させると、アクセル操作部材9がオン操作されて車両1が比較的高速で走行しているのにもかかわらず内燃機関2から出力される駆動力が低減されてしまうために、車両1が失速してドライバビリティの低下を招いてしまう。本実施の形態の装置では、駆動力制限処理の実行条件である[条件ハ]および[条件ニ]が共に満たされる場合であっても、前記[条件イ]および[条件ロ]が共に満たされるときには、駆動力制限処理の実行が開始されない。すなわち、車両1が走行しており、且つセレクトレバー6の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前においてシフトポジションセンサ11a~11dが全てオフ操作された状態が予め定められた所定期間にわたり継続されていた場合には、駆動力制限処理の実行が禁止される。そのため、車両1の走行中詳しくは、時刻t3において駆動力制限処理の実行が開始されることを抑えることができ、同車両1の失速を抑えてドライバビリティの低下を抑えることができる。以下、上記駆動力制限処理図2のステップS107の処理における前記駆動力の制限態様について、図4および図5を参照して詳しく説明する。駆動力制限処理において、内燃機関2から出力される駆動力の抑制は、その駆動力を低減量分だけ低減することによって実現される。したがって、上記低減量を大きくするほど、駆動力制限処理による上記駆動力の抑制度合いが大きくなる。ちなみに、そうした駆動力の抑制度合いは、車速センサ8の検出信号に基づき求められる車両1の進行方向における加速度車両加速度Dに応じて変更される。例えば、車両加速度Dが大きいときほど上記低減量が大きくされて内燃機関2から出力される駆動力の抑制度合いが大きくされる。より具体的には、例えば図4に示すように、車両加速度Dが判定値HA未満であるときには、上記低減量が0とされて上記駆動力の抑制度合いが0とされる。一方、車両加速度Dが判定値HA以上であるときには、同車両加速度Dが判定値HAよりも大きくなるほど、上記低減量が0よりも大きくされて内燃機関2から出力される駆動力の抑制度合いが0よりも大きくされる。上述したように駆動力制限処理を実行することにより、内燃機関2から出力される駆動力の無駄な抑制を回避しつつ、運転者が違和感を覚えないように同駆動力を抑制することができる。また、車両1を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がセレクトレバー6を非駆動位置と駆動位置との間での切り替え操作を繰り返し行う場合があり、そのときにアクセル操作部材9がオン操作された状態でセレクトレバー6が非駆動位置からリバース位置に切り替えられることがある。このように車両1を泥濘路から脱出させようとするときには、アクセル操作部材9がオン操作された状態でセレクトレバー6が非駆動位置からリバース位置に切り替えられたとしても、車両加速度Dが大きくなりにくいことから、上記駆動力制限処理を通じた上記駆動力の抑制度合いが小さくなる。したがって、駆動力制限処理による上記駆動力の抑制が車両1の泥濘路からの脱出の妨げとなることを抑制でき、車両1を泥濘路から脱出させるとき等において車両1のドライバビリティを向上させることができる。なお、駆動力制限処理で用いられる上記判定値HAについては、車速SPDに応じて予め実験等により定められた最適値となるように可変設定することが好ましい。この判定値HAは、例えば図5に実線で示すように車速SPDに応じて推移する。同図から分かるように、車速SPDが所定速度KB未満であるときには、判定値HAは予め実験等により定められた最適値で一定とされる。また、車速SPDが所定速度KB以上であり且つ基準速度KA未満であるときには、判定値HAが車速SPDの上昇に伴って徐々に小さくされる。さらに、車速SPDが基準速度KA以上であるとき、判定値HAは0とされる。したがって、駆動力制限処理の実行に際して車速SPDが基準速度KA以上であるときには、車両加速度Dと判定値HAとの大小関係によることなく内燃機関2から出力される駆動力の抑制度合いが車両加速度Dに応じて0よりも大きくされる。すなわち、内燃機関2から出力される駆動力の抑制度合いを上記のように0よりも大きくするべく、上記低減量が車両加速度Dに応じて0よりも大きい値とされる。この場合には、駆動力制限処理を実行するに当たり、車速SPDが基準速度KAよりも大きいとき、すなわち運転者が違和感を覚えやすいときにおいて的確に上記駆動力を抑制して上記違和感を抑制することができる。以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。1アクセル操作部材9がオン操作された状態で位置検出装置により検出される操作位置に基づき非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断されたときであっても、車両1が走行中であり且つセレクトレバー6の操作位置が非駆動位置から駆動位置に切り替わったと判断される直前においてシフトポジションセンサ11a~11dが全てオフ操作された状態が所定期間にわたり継続されていたときには、駆動力制限処理の実行を禁止するようにした。これにより、車両1の走行中において内燃機関2から出力される駆動力が急低下することに起因する車両1の失速を抑えることができるために、ドライバビリティの低下を抑えることができる。2自動変速機3の変速段として最も低速側の変速段以外の変速段が設定されていることをもって、車両1が走行中であることを精度良く判断することができる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。各シフトポジションセンサ11a~11dとしては、近接スイッチに限らず、例えば近接センサなど、検出対象である操作位置にセレクトレバー6が近接したときと同操作位置からセレクトレバー6が離間したときとで異なる信号を出力するものであれば、任意のものを設けることができる。内燃機関2から出力される駆動力を制限することができるのであれば、駆動力制限処理の実行態様は任意に変更することができる。例えば判定値HAを車速SPDによることなく一定の値にしてもよい。その他、内燃機関2から出力される駆動力の制限の度合いを、車速SPDのみに応じて変更するようにしたりアクセル操作量ACCに応じて変更するようにしたりするなど、車両加速度D以外の車両1の運転状態に応じて変更することもできる。車両1が走行中であることを判断するための条件としては、前記[条件イ]に代えて以下の[条件ヘ]や[条件ト]を設定するなど、任意の条件を設定することができる。[条件ヘ]車速SPDが所定速度以上であること。[条件ト]車両加速度Dが所定値より大きく、且つ内燃機関2から出力される駆動力が所定値より大きいこと。自動変速機に連結されて運転者によって切り替え操作されるシフト機構の操作部材としては、例えば切り替えボタンや音声により操作される部材など、セレクトレバー以外のものを採用することができる。本発明は、複数の変速段を有する多段式の自動変速機が搭載された車両に限らず、変速比を無段階に変更する無段式の自動変速機が搭載された車両にも適用することができる。なお、そうした無段式の自動変速機が搭載された車両に上記実施の形態にかかる駆動制御装置を適用する場合には、例えば[条件イ]に代えて以下の[条件チ]を設定するなど、電子制御装置により把握されている自動変速機の変速比に基づいて車両が走行中であることを判定するようにすればよい。[条件チ]電子制御装置により把握されている自動変速機の変速比が所定比率より小さいこと。本発明は、駆動源として内燃機関が搭載された車両に限らず、駆動源として電動機が搭載された車両や内燃機関および電動機が駆動源として搭載された車両など、駆動源としての原動機が搭載された車両であれば適用することができる。"