"パワーユニット側に連結する樹脂製の第1の円環部と、車体側に連結する樹脂製の第2の円環部と、前記第1の円環部と前記第2の円環部とを互いの軸が捩れた状態で連結し、前記第1の円環部の外周面を含む面に凹部を有する樹脂製の連結部と、前記第1の円環部の内周に形成した第1の弾性部材と、前記第1の弾性部材が外周を支持する第1の金属製カラー部材と、前記第2の円環部の内周に形成した第2の弾性部材と、前記第2の弾性部材が外周を支持する第2の金属製カラー部材と、前記第1の円環部の外周面を含む面に形成し、前記連結部の前記凹部内に端部を有する第1のリブと、前記第2の円環部の外周面を含む面に形成し、前記第2の円環部と前記第1の円環部との間であって、前記第1のリブの端部よりも前記第1の円環部に近い位置に端部を有する第2のリブと、を有することを特徴とするトルクロッド。前記第2のリブを前記第2の円環部の外周面を含む面に複数平行に形成したことを特徴とする請求項1記載のトルクロッド。前記第1のリブを前記凹部における前記第2の円環部側の端部まで延在させたことを特徴とする請求項1または2記載のトルクロッド。前記第1のリブは、前記第1の円環部の外周面における厚さ方向の中央部が山となるリブであることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のトルクロッド。前記第2の金属製カラー部材は、端面を形成するフランジ部と、両端に形成した前記フランジ部に挟まれた本体部とを有することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のトルクロッド。前記第2の弾性部材は、前記第2の金属製カラー部材における前記第1の円環部側に形成した第1のすぐり部と、前記第1のすぐり部と離間し、前記第1のすぐり部よりも前記第1の円環部側に形成した第2のすぐり部とを有することを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載のトルクロッド。しかしながら、特許文献1に記載の技術では、トルクロッドを樹脂化したことによる強度の低下をトルクロッド本体の外周に形成した一様な構造のリブで補強している。そのため、トルクロッドをより軽量化する、あるいは、捻り方向の強度をより高めるといった点で改善の余地がある。即ち、従来のトルクロッドにおいては、トルクロッドの軽量化と強度の向上とを両立させる上で改善の余地がった。本発明の課題は、トルクロッドのさらなる軽量化と強度の向上とを実現することである。以上の課題を解決するため、本発明に係るトルクロッドは、互いの軸が捩れた状態で連結する樹脂製の円環部と第2の円環部とを有する。そして、第1の円環部の外周面を含む面に形成し、各円環部を連結する樹脂製の連結部に形成した凹部内に端部を有する第1のリブを有する。さらに、第2の円環部の外周面を含む面に形成し、第2の円環部と第1の円環部との間であって、第1のリブの端部よりも第1の円環部に近い位置に端部を有する第2のリブを有する。本発明によれば、第1および第2の円環部と連結部とを樹脂製とし、連結部に凹部を形成したことにより、トルクロッドの軽量化を実現できる。また、第1および第2の円環部の外周面に第1および第2のリブを形成し、これらが連結部でオーバーラップしているため、引っ張り、圧縮および捻り力等に対する強度の向上を実現できる。したがって、トルクロッドのさらなる軽量化と強度の向上とを実現することが可能となる。以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。第1実施形態構成図1~3は、第1実施形態に係るトルクロッド10の構造を示す図であり、図1は斜視図、図2はa前面図およびb上面図、図3は右側面図である。トルクロッド10は、車両におけるエンジンを含むパワーユニットの車体に対する防振支持機構を構成するマウントの一種である。例えば、パワーユニットの後端部と車体との間に設置し、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向および車体前後方向へ変位することを制限する。図1~3において、トルクロッド10は全体として一方向に沿って細長く形成した樹脂製のロッド本体12を備えている。ロッド本体12には、その長手方向に沿った一端側図1および図2では右側に略円環状の第1円環部14を有すると共に、他端側に第1円環部14よりも大径の円環状である第2円環部16を有している。またロッド本体12には、第1円環部14の外周部分からロッド本体12の長手方向に沿って外周側へ延出し、第2取付部材の外周部分に接合する連結ステー部18を有している。なお、第1円環部14の径方向および厚さ方向に沿った中心と第2円環部16の径方向および厚さ方向に沿った中心とを結んだ直線をトルクロッド10の主軸Sとし、この主軸Sに沿った方向をトルクロッド10の主軸方向として以下の説明を行う。トルクロッド10には、第1円環部14および第2円環部16の内周側それぞれにパイプ状に形成した第1取付部材20および第2取付部材22を略同軸的に配設してある。トルクロッド10には、図2に示すように、第1円環部14の内周面と第1取付部材20の外周面との間に円筒状のゴムブッシュ24を配設し、このゴムブッシュ24は、その内周面を第1取付部材20の外周面に加硫接着してあると共に、外周面を第1円環部14の内周面に接着等により固着してある。これにより、第1取付部材20は第1円環部14に弾性的に連結する。第2取付部22は、断面が方形の金属製の角筒状部材であり、第2円環部16の内筒を構成している。またトルクロッド10には、図1に示すように、第2円環部16の内周面と第2取付部材22の外周面との間に略肉厚円筒状のゴム弾性体26を配設してあり、このゴム弾性体26は、その外周面を第2円環部16の内周面に接着等により固着してある。ゴム弾性体26には、主軸方向に沿って第2取付部材22の両側に3個のすぐり部28~30を形成してあり、これらのすぐり部28~30は、それぞれ第2取付部材22の軸方向に沿ってゴム弾性体26を貫通している。ゴム弾性体26は、主軸方向に沿ってすぐり部28の外側図2bでは左側の部分がストッパ部32となると共に、すぐり部30の内側図2bでは右側の部分がストッパ部34となっている。これらのストッパ部32,34は、それぞれ第2取付部材22が主軸方向に沿って設定量以上、第2円環部16に対して相対変位すると、対向する第2取付部材22あるいはすぐり部30の壁面が当接して第2取付部材22の主軸方向に沿った相対変位を制限する。図4は、第2取付部22の構成を示す図である。図4に示すように、第2取付部22の両端には、フランジ22a,22bが形成してあり、第2取付部22をボルト締結等する際の当接面を確保している。一方、第2取付部22の両端のフランジ22a,22bに挟まれた本体部22cは、フランジ22a,22bよりも外径を小さく形成してある。そのため、ロッド本体12を樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚とする必要があるところ、ゴム弾性体26の設置スペースを確保できることとなり、ゴム弾性体26による弾性変形のストロークを確保することができる。ゴム弾性体26には、周方向に沿ってすぐり部28とすぐり部29との間に一対のゴム連結部36,38を形成してある。これらのゴム連結部36,38は、その内周側の端面を第2取付部材22の外周面に加硫接着してある。これにより、一対のゴム連結部36,38は、第2取付部材22を第2円環部16に弾性的に連結する。そして、第2取付部材22が主軸方向に沿って相対変位すると、主として剪断方向へ弾性変形し、第2取付部材22がその径方向であって主軸方向と直交する方向に沿って相対変位すると、主として引張りおよび圧縮方向へ弾性変形する。すぐり部28は、第2取付部22の外側図2bでは左側および横側図2bでは上および下側を囲むように形成してあり、横側の部分は外側の部分よりもすぐり部28の間隙が大きくなっている。そのため、第2取付部22の外側方向については、第2取付部22の比較的小さい変位からすぐり部28の間隙が埋まり、ストッパ部32に当接して、ゴム弾性体26の弾性力による支持力が発生する。一方、横方向については、第2取付部22の比較的小さい変位はすぐり部28の間隙で吸収し、振動吸収効果を発生する。また、第2取付部22の比較的大きい変位については、すぐり部28の間隙が埋まり、ゴム弾性体26の弾性力による支持力が発生する。すぐり部29は、第2取付部22の内側図2bでは右側に形成してあり、第2取付部22の内側の面に沿う部分と、その両端から第2円環部16の径方向に延びて内周面に達する部分とを有している。すぐり部30は、すぐり部29との間にゴム弾性体26を介在させて、第2円環部16の内周面の内側図2bでは右側に接する位置に形成してある。すぐり部30は、上面視において、略長方形である。すぐり部29,30のこのような形状により、主軸方向において、第2取付部22を第1円環部14側図2bでは右側に移動させる力ここでは加速時に働く力とするに対して、比較的小さい変位はすぐり部29の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第2取付部22の中程度の変位については、すぐり部29の間隙が埋まり、ゴム弾性体26すぐり部29,30の間の部分の弾性力による支持力が発生する。さらに、第2取付部22の比較的大きい変位については、すぐり部29,30の間隙が共に埋まり、ストッパ部24に当接して、ゴム弾性体26の弾性力による支持力が発生する。即ち、トルクロッド10は、加速時にパワーユニットから車体に働く主軸方向の力に対し、主にすぐり部29,30およびゴム弾性体26による振動吸収効果および支持力を発揮する。トルクロッド10では、例えば、第1取付部材20をブラケット図示省略を介して車両におけるエンジンを含むパワーユニットに連結固定してあると共に、第2取付部材22を車体側に設置したトルクロッド取付部図示省略へボルト等の締結部材により連結固定してある。これにより、パワーユニットがそのトルク反力や車両の急発進や急停止時の慣性力によりロール方向および車体前後方向へ変位することをトルクロッド10により緩衝的に制限できる。また、連結ステー部18は、第1円環部14の外周面を含む面に第1円環部14側から第2円環部16側に向けて拡幅する凹部18aを有している。凹部18aにより、ロッド本体12のうち、樹脂の体積が比較的大きくなる連結ステー部18を軽量化することができる。そして、第1円環部14の外周面から連結ステー部18の凹部18aの中央にかけて、ロッド本体12の長手方向に沿うリブ100が形成してある。リブ100は、第1円環部14の厚さ方向における中央位置を挟む両脇に凹部を有する断面形状である。即ち、リブ100は、中央が山部、その両隣が谷部となるリブであり、谷部のさらに外側は山部と面一の状態となっている。なお、リブ100の端部位置をS1とする。リブ100の中央部が山部となっていることにより、パワーユニットから車体に伝わるロッド本体12の主軸方向の力引っ張り力および圧縮力に対する耐荷重性能を高めることができる。また、第2円環部16の外周面から連結ステー部18の中央にかけて、ロッド本体12の長手方向に沿うリブ200が形成してある。リブ200は、第2円環部16の厚さ方向における中央位置に凹部を有する断面形状である。即ち、リブ100は、1つの谷部からなるリブであり、谷部を挟む両側はそれぞれ面一の状態となっている。なお、リブ200の端部位置をS2とする。リブ100の端部S1は、主軸方向において、リブ200の端部S2よりも第2円環部に近い位置に設定してある。即ち、リブ100とリブ200とは、主軸方向においてオーバーラップしている。これにより、第1円環部14と第2円環部16とに捻り力が入力したとき、オーバーラップ部分を介してリブ100およびリブ200に荷重を分散できる。作用次に、作用を説明する。図1~3に示すように、本実施形態に係るトルクロッド10は、ロッド本体12を樹脂製とし、金属製とする場合に比べ、肉厚とすることにより、強度を確保している。これにより、トルクロッド10の軽量化を図ることができる。そして、ロッド本体12の外周面には、リブ100およびリブ200を形成し、さらなる強度の向上を図っている。また、連結ステー部18には凹部18aが形成してあるため、ロッド本体12のさらなる軽量化を図ることができる。ここで、リブ100の端部位置S1は、主軸方向において、リブ200の端部S2よりも第2円環部に近い位置に設定してあるため、リブ100とリブ200とは、主軸方向においてオーバーラップしている。そのため、第1円環部14と第2円環部16とに捻り力が入力した場合に、連結ステー部18に応力が加わるところ、オーバーラップしているリブ100,200に荷重を分散することができる。また、リブ100の中央部が山部となっていることにより、パワーユニットから車体に伝わるロッド本体12の主軸方向の力引っ張り力および圧縮力に対する耐荷重性能を高めることができる。さらに、ゴム弾性体26におけるすぐり部29,30の形状により、主軸方向において、第2取付部22を第1円環部14側に移動させる力加速時に働く力に対して、比較的小さい変位はすぐり部29の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第2取付部22の中程度の変位については、すぐり部29の間隙が埋まり、ゴム弾性体26すぐり部29,30の間の部分の弾性力による支持力が発生する。さらに、第2取付部22の比較的大きい変位については、すぐり部29,30の間隙が共に埋まり、ストッパ部24に当接して、ゴム弾性体26の弾性力による支持力が発生する。即ち、トルクロッド10は、加速時にパワーユニットから車体に働く主軸方向の力に対し、主にすぐり部29,30およびゴム弾性体26による振動吸収効果および支持力を発揮する。また、第2取付部22の両端のフランジ22a,22bに挟まれた本体部22cは、フランジ22a,22bよりも外径を小さく形成してある。そのため、ロッド本体12を樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚としたところ、ゴム弾性体26の設置スペースを確保できることとなり、ゴム弾性体26による弾性変形のストロークを確保することができる。以上のように、本実施形態に係るトルクロッド10は、ロッド本体12を樹脂製とし、その外周面に凹部18aとリブ100,200を形成した。これらリブ100,200は、主軸方向においてオーバーラップしている。また、ゴム弾性体26には、すぐり部29,30を形成している。さらに、第2取付部22の本体部22cは、フランジ22a,22bに対して外径が小さく形成してある。このような構成により、トルクロッド10の軽量化と強度の向上とを実現することができる。また、ゴム弾性体26の弾性変形のストロークを確保でき、振動吸収効果および支持力の向上を図ることができる。さらに、主軸方向の入力に対し、リブ100により耐荷重性能を高めることができる。なお、本実施形態において、第1円環部14が第1の円環部に対応し、第2円環部16が第2の円環部に対応する。また、連結ステー部18が連結部に対応し、凹部18aが凹部に対応する。また、ゴムブッシュ24が第1の弾性部材に対応し、第1取付部材20が第1の金属製カラー部材に対応する。また、ゴム弾性体26が第2の弾性部材に対応し、第2取付部22が第2の金属製カラー部材に対応する。また、リブ100が第1のリブに対応し、リブ200が第2のリブに対応する。フランジ22a,22bがフランジ部に対応し、本体部22cが本体部に対応する。また、すぐり部29が第1のすぐり部に対応し、すぐり部30が第2のすぐり部に対応する。第1実施形態の効果1互いの軸が捩れた状態で連結する樹脂製の円環部と第2の円環部とを有する。そして、第1の円環部の外周面を含む面に形成し、各円環部を連結する樹脂製の連結部に形成した凹部内に端部を有する第1のリブを有する。さらに、第2の円環部の外周面を含む面に形成し、第2の円環部と第1の円環部との間であって、第1のリブの端部よりも第1の円環部に近い位置に端部を有する第2のリブを有する。このように、第1および第2の円環部と連結部とを樹脂製とし、連結部に凹部を形成したことにより、トルクロッドの軽量化を実現できる。また、第1および第2の円環部の外周面に第1および第2のリブを形成し、これらが連結部でオーバーラップしているため、引っ張り、圧縮および捻り力等に対する強度の向上を実現できる。したがって、トルクロッドのさらなる軽量化と強度の向上とを実現することが可能となる。2第1のリブは、第1の円環部の外周面における厚さ方向の中央部が山となるリブである。そのため、パワーユニットから車体に伝わるトルクロッドの長手方向主軸方向の力引っ張り力および圧縮力に対する耐荷重性能を高めることができる。3第2の金属製カラー部材は、端面を形成するフランジ部と、両端に形成したフランジ部に挟まれた本体部とを有する。第1および第2の円環部と連結部とを樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚としたところ、第2の弾性部材の設置スペースを確保できることとなり、第2の弾性部材による弾性変形のストロークを確保することができる。4第2の弾性部材は、第2の金属製カラー部材における第1の円環部側に形成した第1のすぐり部と、第1のすぐり部と離間し、第1のすぐり部よりも第1の円環部側に形成した第2のすぐり部とを有する。このような構成により、トルクロッドの長手方向主軸方向において、第2の金属製カラー部材を第1の円環部側に移動させる力加速時に働く力に対して、比較的小さい変位は第1のすぐり部の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第2の金属製カラー部材の中程度の変位については、第1のすぐり部の間隙が埋まり、第2の弾性部材第1のすぐり部と第2のすぐり部との間の部分の弾性力による支持力が発生する。さらに、第2の金属製カラー部材の比較的大きい変位については、第1のすぐり部および第2のすぐり部の間隙が共に埋まり、第2の円環部の内周側に当接して、第2の弾性部材の弾性力による支持力が発生する。したがって、加速時にパワーユニットから車体に働く長手方向主軸方向の力に対し、主に第1のすぐり部、第2のすぐり部および第2の弾性部材による振動吸収効果および支持力を発揮することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。構成本実施形態に係るトルクロッド10は、第1実施形態の構成に対し、リブ200の構成が異なっている。したがって、異なる部分であるリブ200について説明する。図5~7は、第2実施形態に係るトルクロッド10の構成を示す図であり、図5は斜視図、図6はa前面図およびb上面図、図7は右側面図である。図5~7において、第2円環部16の外周面から連結ステー部18の中央にかけて、ロッド本体12の長手方向に沿うリブ200が形成してある。リブ200は、第2円環部16の厚さ方向における中央位置とそれを挟む両側に凹部を有する断面形状である。即ち、リブ100は、3つの谷部からなるリブであり、谷部を挟む両側の山部はそれぞれ面一の状態となっている。なお、リブ200の端部位置をS2とする。なお、第1実施形態と同様に、リブ100の端部S1は、主軸方向において、リブ200の端部S2よりも第2円環部に近い位置に設定してある。即ち、リブ100とリブ200とは、主軸方向においてオーバーラップしている。これにより、第1円環部14と第2円環部16とに捻り力が入力したとき、オーバーラップ部分を介してリブ100およびリブ200に荷重を分散できる。作用次に、作用を説明する。図5~7に示すように、本実施形態に係るトルクロッド10は、ロッド本体12を樹脂製とし、金属製とする場合に比べ、肉厚とすることにより、強度を確保している。これにより、トルクロッド10の軽量化を図ることができる。そして、ロッド本体12の外周面には、リブ100およびリブ200を形成し、さらなる強度の向上を図っている。また、連結ステー部18には凹部18aが形成してあるため、ロッド本体12のさらなる軽量化を図ることができる。ここで、リブ100の端部位置S1は、主軸方向において、リブ200の端部S2よりも第2円環部に近い位置に設定してあるため、リブ100とリブ200とは、主軸方向においてオーバーラップしている。そのため、第1円環部14と第2円環部16とに捻り力が入力した場合に、連結ステー部18に応力が加わるところ、オーバーラップしているリブ100,200に荷重を分散することができる。また、リブ100の中央部が山部となっていることにより、パワーユニットから車体に伝わるロッド本体12の主軸方向の力引っ張り力および圧縮力に対する耐荷重性能を高めることができる。また、リブ200を3つの谷部からなるリブとしたため、ロッド本体12の軽量化と強度の向上をよりバランス良く実現することが可能となる。さらに、ゴム弾性体26におけるすぐり部29,30の形状により、主軸方向において、第2取付部22を第1円環部14側に移動させる力加速時に働く力に対して、比較的小さい変位はすぐり部29の間隙で吸収し、振動吸収効果を発揮する。また、第2取付部22の中程度の変位については、すぐり部29の間隙が埋まり、ゴム弾性体26すぐり部29,30の間の部分の弾性力による支持力が発生する。さらに、第2取付部22の比較的大きい変位については、すぐり部29,30の間隙が共に埋まり、ストッパ部24に当接して、ゴム弾性体26の弾性力による支持力が発生する。即ち、トルクロッド10は、加速時にパワーユニットから車体に働く主軸方向の力に対し、主にすぐり部29,30およびゴム弾性体26による振動吸収効果および支持力を発揮する。また、第2取付部22の両端のフランジ22a,22bに挟まれた本体部22cは、フランジ22a,22bよりも外径を小さく形成してある。そのため、ロッド本体12を樹脂製としたことにより、金属製の場合よりも肉厚としたところ、ゴム弾性体26の設置スペースを確保できることとなり、ゴム弾性体26による弾性変形のストロークを確保することができる。以上のように、本実施形態に係るトルクロッド10は、ロッド本体12を樹脂製とし、その外周面に凹部18aとリブ100,200を形成した。これらリブ100,200は、主軸方向においてオーバーラップしている。さらに、リブ200は3つの谷部が平行するリブ構造を有する。また、ゴム弾性体26には、すぐり部29,30を形成している。さらに、第2取付部22の本体部22cは、フランジ22a,22bに対して外径が小さく形成してある。このような構成により、リブ200の本数を適宜選択することで、トルクロッド10の軽量化と強度の向上とをよりバランス良く実現することが可能となる。また、ゴム弾性体26の弾性変形のストロークを確保でき、振動吸収効果および支持力の向上を図ることができる。さらに、主軸方向の入力に対し、リブ100により耐荷重性能を高めることができる。なお、本実施形態において、第1円環部14が第1の円環部に対応し、第2円環部16が第2の円環部に対応する。また、連結ステー部18が連結部に対応し、凹部18aが凹部に対応する。また、ゴムブッシュ24が第1の弾性部材に対応し、第1取付部材20が第1の金属製カラー部材に対応する。また、ゴム弾性体26が第2の弾性部材に対応し、第2取付部22が第2の金属製カラー部材に対応する。また、リブ100が第1のリブに対応し、リブ200が第2のリブに対応する。フランジ22a,22bがフランジ部に対応し、本体部22cが本体部に対応する。また、すぐり部29が第1のすぐり部に対応し、すぐり部30が第2のすぐり部に対応する。第2実施形態の効果1第2のリブを前記第2の円環部の外周面を含む面に複数平行に形成した。したがって、第2のリブの数を選択することで、トルクロッドの軽量化と強度の向上とをよりバランス良く実現することが可能となる。応用例第1および第2実施形態において、リブ100の端部位置S1を凹部18aの中央に設定したが、リブ100の端部位置S1を凹部18aにおける第2円環部16側の端部に設定することができる。図8は、本応用例におけるリブ100の端部位置S1を示す図である。このような構成とした場合、リブ100とリブ200との主軸方向におけるオーバーラップ部分が拡大できるため、第1円環部14と第2円環部16とに対する捻り力をより効率的に荷重分散することができる。効果オーバーラップ部分を拡大して、第1の円環部と第2の円環部とに入力する捻り力をより効率的に荷重分散することができる。"