"衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第1脆弱部と、該第1脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第2脆弱部と、前記第1脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第1脆弱部から前記第2脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられていることを特徴とする車両用シート。前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第1脆弱部と前記第2脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であることを特徴とする請求項1に記載の車両用シート。前記第1脆弱部及び前記第2脆弱部の双方は、該双方が互いに接した状態で前記フレームに備えられていることを特徴とする請求項2に記載の車両用シート。前記方向規制部は、前記フレームのうち、前記第1脆弱部と前記第2脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置する部位に取り付けられていることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用シート。前記第1脆弱部は、前記フレームに形成された孔部であり、前記方向規制部は、前記方向規制部の外縁のうち、前記孔部側に位置する端が、前記孔部の縁のうち、前記第2脆弱部側の端と重なるように前記フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項2乃至4のいずれか1項に記載の車両用シート。前記方向規制部は、互いに対向し合う第1対向部及び第2対向部を有し、前記第1対向部と前記第2対向部とは、前記第2脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置していることを特徴とする請求項2乃至5のいずれか1項に記載の車両用シート。前記第2脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記第1対向部及び前記第2対向部は、前記凹部の、前記第1脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項6に記載の車両用シート。前記第1脆弱部及び前記第2脆弱部の双方は、該双方が互いに接した状態で前記フレームに備えられており、前記第1対向部及び前記第2対向部は、前記第1脆弱部と前記第2脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置し、前記第2脆弱部の、前記第1脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項6又は7に記載の車両用シート。前記第1対向部及び前記第2対向部は、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であることを特徴とする請求項6乃至8のいずれか1項に記載の車両用シート。前記第2脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記第1対向部と前記第2対向部との間の距離は、前記凹部の開口幅よりも短くなっていることを特徴とする請求項9に記載の車両用シート。前記フレームは、左右側方に位置して上下方向に延びたフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、を有するシートバックフレームであり、前記第1脆弱部は、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する連結部に形成された孔部であり、前記第2脆弱部は、前記孔部と接し、前記フレーム延出部において溝状に形成された凹部であることを特徴とする請求項2乃至10のいずれか1項に記載の車両用シート。しかしながら、特許文献1のシートバックフレームでは、サイドフレームの変形箇所屈曲箇所を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって不特定の変形箇所において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。上記の課題特許文献1で開示されたシートバックフレームに見られる課題に対して、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している特願2010-273867。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。また、上記の変形箇所を限定したフレームにおいてより効率よく衝撃エネルギーを吸収する目的から、上記の変形箇所として、フレームが変形する際に変形する第1脆弱部と、第1脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第2脆弱部とを設ける構成も考えられる。かかる構成では、効率よく衝撃エネルギーを吸収する観点から、第1脆弱部を起点として起こるフレームの変形を、第1脆弱部から第2脆弱部へと適切に伝達させる必要がある。したがって、上記のように、第1脆弱部と第2脆弱部の双方が備えられたフレームを搭載した車両用シートに関して、後面衝突時等に生じる変形を第1脆弱部から第2脆弱部へと適切に伝達して、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を実現することが可能な技術が求められている。そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第1脆弱部と第2脆弱部の双方が備えられたフレームを搭載した車両用シートに関して、後面衝突時等に生じる変形を第1脆弱部から第2脆弱部へ適切に伝達して、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を実現することが可能な車両用シートを提供することにある。前記課題は、本発明の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第1脆弱部と、該第1脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第2脆弱部と、前記第1脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第1脆弱部から前記第2脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられていること、により解決される。このように、車両用シートにおいて、上記の方向規制部が備えられていることにより、第1脆弱部が変形すると、その変形が第2脆弱部に向かうように伝達されるようになる。この結果、第1脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第2脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。また、上記の車両用シートに関して、前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第1脆弱部と前記第2脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であると好ましい。このように、第1脆弱部と第2脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に方向規制部が取り付けられれば、第1脆弱部及び第2脆弱部の剛性が相対的に低くなり、第1脆弱部及び第2脆弱部が変形し易くなっているので、第1脆弱部の変形が第2脆弱部に伝達され易くなる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。また、上記の車両用シートに関して、前記第1脆弱部及び前記第2脆弱部の双方は、該双方が互いに接した状態で前記フレームに備えられていると好適である。かかる構成であれば、第1脆弱部と第2脆弱部とが離間している構成に比較して、第1脆弱部の変形が第2脆弱部に伝達され易くなるので、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。また、上記の車両用シートに関して、前記方向規制部は、前記フレームのうち、前記第1脆弱部と前記第2脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置する部位に取り付けられていると、より好適である。このように、フレームのうち、第1脆弱部と第2脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置する部位では、第1脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向第1脆弱部から第2脆弱部に向かう方向から外れ易くなるので、かかる部位に方向規制部が設けられていれば、方向規制部の機能が有効に発揮させるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。なお、上記の構成において、特に、前記第1脆弱部は、前記フレームに形成された孔部であり、前記方向規制部は、前記方向規制部の外縁のうち、前記孔部側に位置する端が、前記孔部の縁のうち、前記第2脆弱部側の端と重なるように前記フレームに取り付けられていると、より好ましい。このように、方向規制部の外縁のうち、孔部側に位置する端が、孔部の縁のうち、第2脆弱部側の端と重なっていれば、第1脆弱部である孔部の変形を阻害することなく、上述した効果方向規制部の機能を有効に発揮させるという効果を得ることが可能になる。さらに、孔部の縁周辺に方向規制部が配置されていることによって、孔部周辺の剛性の低下を抑制することが可能になる。また、上記の車両用シートに関して、前記方向規制部は、互いに対向し合う第1対向部及び第2対向部を有し、前記第1対向部と前記第2対向部とは、前記第2脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置していることとしてもよい。このように、第1対向部と第2対向部とが第2脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置していることにより、第2脆弱部の上方側及び下方側の双方で、第1脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。この結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。なお、上記の構成において、特に、前記第2脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記第1対向部及び前記第2対向部は、前記凹部の、前記第1脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていると、より好ましい。このように、第1対向部及び第2対向部が、凹部の一部を挟んだ状態でフレームに取り付けられていることにより、凹部の上方側及び下方側の双方で、第1脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制される。ここで、凹部のうち、第1対向部と第2対向部との間に挟まれる部分が、第1脆弱部側の端部であると、上述したように、第1脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる部位であるため、第1対向部及び第2対向部の各々の機能方向規制部としての機能が有効に発揮されるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。また、上記の前記第1脆弱部及び前記第2脆弱部の双方は、該双方が互いに接した状態で前記フレームに備えられており、前記第1対向部及び前記第2対向部は、前記第1脆弱部と前記第2脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置し、前記第2脆弱部の、前記第1脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていることとしてもよい。このように、第1脆弱部及び第2脆弱部の双方が互いに接していれば、上述したように、当該双方が離間している場合と比較して、第1脆弱部の変形が第2脆弱部に伝達され易くなる。また、第1脆弱部と第2脆弱部との間に位置する境界部分では、第1脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなるため、第1対向部及び第2対向部の各々の機能方向規制部としての機能が有効に発揮されるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。また、上記の車両用シートに関して、前記第1対向部及び前記第2対向部は、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であることとしてもよい。かかる構成であれば、第1脆弱部の変形の伝達方向を規制する部材を、シートの変形量を規制する部材として兼用すれば、部品点数が削減されることになる。なお、上記の構成において、前記第2脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記第1対向部と前記第2対向部との間の距離は、前記凹部の開口幅よりも短くなっていると、より好ましい。凹部が変形することによってフレームが変形した際の変形量が所定の量に達した時点で、確実に、第1対向部と第2対向部とが当接して、フレームの変形量を適切に規制することが可能となる。すなわち、第1対向部と第2対向部とは、第2脆弱部である凹部が完全に変形してしまう時点よりも前に当接し合って、フレームの変形を食い止め、その変形量を一定量以下に規制制御することができる。また、上記の車両用シートに関して、前記フレームは、左右側方に位置して上下方向に延びたフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、を有するシートバックフレームであり、前記第1脆弱部は、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する連結部に形成された孔部であり、前記第2脆弱部は、前記孔部と接し、前記フレーム延出部において溝状に形成された凹部であることとしてもよい。かかる車両シートでは、フレーム側部とフレーム延出部とを連結する連結部に、第1脆弱部としての孔部が形成されていることにより、後面衝突等の衝撃荷重が加わった際、シートバックフレームを後方へ撓み変形し易くすることができる。ここで、シートバックフレームにおいて、上記のフレーム側部とフレーム延出部との連結部は、この連結部の延在方向上下方向に沿った荷重に対して高い剛性を備えているため、一般に、後面衝突の衝撃荷重が加わった場合、連結部は屈曲し難い。そこで、この連結部に第1脆弱部としての孔部を設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には、当該孔部が起点となって変形が開始され、孔部の変形が第2脆弱部としての凹部に伝達されて凹部が変形することにより、シートバックフレームが変形後傾するようになり、もって、衝撃エネルギーが吸収されるようになる。かかる構成において、方向規制部が設けられることにより、孔部の変形を凹部に伝達し、シートバックフレームをスムーズに変形させて、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を達成することが可能になる。請求項1の発明によれば、方向規制部により、第1脆弱部の変形が確実に第2脆弱部に向かうように伝達されるようになるので、第1脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第2脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。請求項2の発明によれば、方向規制部の取り付け部位の剛性が第1脆弱部や第2脆弱部の剛性よりも高くなっているので、第1脆弱部及び第2脆弱部の剛性が相対的に低くなっている。すなわち、第1脆弱部及び第2脆弱部が変形し易くなっているので、第1脆弱部の変形が第2脆弱部に伝達され易くなっており、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。請求項3の発明によれば、第1脆弱部と第2脆弱部が接している分、第1脆弱部と第2脆弱部とが離間している構成に比較して、第1脆弱部の変形が第2脆弱部に伝達され易くなるので、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。請求項4の発明によれば、フレームのうち、第1脆弱部と前記第2脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置する部位では、第1脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向第1脆弱部から第2脆弱部に向かう方向から外れ易くなるので、かかる部位に方向規制部が設けられていれば、方向規制部の機能が有効に発揮させるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。請求項5の発明によれば、第1脆弱部である孔部の変形を阻害することなく、方向規制部の機能を有効に発揮させるという効果を得ることが可能になる。さらに、孔部の縁周辺に方向規制部が配置されていることによって、孔部周辺の剛性の低下を抑制することが可能になる。請求項6の発明によれば、第1対向部及び第2対向部が第2脆弱部の中心線を挟んだ位置に配置されることにより、第2脆弱部の上方側及び下方側の双方で、第1脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。この結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。請求項7の発明によれば、第1対向部及び第2対向部が、凹部のうち、第1脆弱部側の端部を挟んだ状態でフレームに取り付けられることにより、凹部の上方側及び下方側の双方で、第1脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるとともに、第1対向部及び第2対向部の各々の機能方向規制部としての機能が有効に発揮される結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。請求項8の発明によれば、第1脆弱部及び第2脆弱部の双方が互いに接している分、当該双方が離間している場合と比較して、第1脆弱部の変形が第2脆弱部に伝達され易くなる。また、第1対向部及び第2対向部の各々の機能方向規制部としての機能が有効に発揮されるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。請求項9の発明によれば、第1脆弱部の変形の伝達方向を規制する部材を、シートの変形量を規制する部材として兼用すれば、部品点数が削減されることになる。請求項10の発明によれば、第2脆弱部である凹部が完全に変形してしまう時点よりも前に、第1対向部と第2対向部とが当接し合ってフレームの変形を食い止め、フレームの変形量が一定量以下に規制制御される。請求項11の発明によれば、フレーム側部とフレーム延出部との連結部に第1脆弱部としての孔部を設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には、当該孔部が起点となって変形が開始され、孔部の変形が第2脆弱部としての凹部に伝達されて凹部が変形することにより、シートバックフレームが変形後傾するようになり、もって、衝撃エネルギーが吸収されるようになる。かかる構成において、方向規制部が設けられることにより、孔部の変形を凹部に伝達してシートバックフレームをスムーズに変形させ、もって、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を達成することが可能になる。以下、本発明の一実施形態以下、本実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム1の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。図1は車両用シートの概略斜視図、図2はシートフレームの概略斜視図、図3はシートフレームの背面図、図4は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図5は図4のA-A線による断面図、図6は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図7は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図8は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。図9は変形が適切に伝達されなかった場合の状況を示す図、図10は規制部の取り付け位置に関する説明図、図11は規制部の取り付け位置に関する他の例を示す図であり、図12は規制部の変形例を示す図である。また、図13乃至図16は本発明の他の実施形態に係るもので、下部フレーム基礎部の説明図である。<<車両用シートSの基礎構成>>図1乃至図8を参照して、実施形態に係る車両用シートSについて説明する。車両用シートSは、図1で示すように、シートバックS1背部、着座部S2、ヘッドレストS3より構成されており、シートバックS1背部及び着座部S2はシートフレームFにクッションパッド1a,2aを載置して、表皮材1b,2bで被覆されている。なお、ヘッドレストS3は、頭部の芯材不図示にパッド材3aを配して、表皮材3bで被覆して形成される。また符号19は、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラーである。車両用シートSのシートフレームFは、図2で示すように、シートバックS1を構成するシートバックフレーム1、着座部S2を構成する着座フレーム2から構成されている。着座フレーム2は、上述のようにクッションパッド2aを載置して、クッションパッド2aの上から表皮材2bによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム2は脚部不図示で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。また着座フレーム2の後端部は、リクライニング機構11を介してシートバックフレーム1と連結されている。リクライニング機構11は、少なくともリクライニング機構11の回動軸に沿ったリクライニングシャフト11aを備えており、リクライニングシャフト11aは、シートバックフレーム1より詳細には、一対のサイドフレーム15の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部17メンバーサイドに設けられたシャフト挿通孔17c図4乃至図6参照からシートフレームFの側部に突出するように嵌通して配設されている。シートバックS1は、シートバックフレーム1に、上述のようにクッションパッド1aを載置して、クッションパッド1aの上から表皮材1bにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。そして、本実施形態に係るシートバックフレーム1は、後述するように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わった際に変形後傾して、その衝撃エネルギーを吸収することができるように構成されている。本実施形態において、シートバックフレーム1は、図2で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム15と上部フレーム16と下部フレームとを備えており、下部フレームは、下部フレーム基礎部17と、下部フレーム架設部18とから構成されている。下部フレームの詳細については、後述する。2本一対のサイドフレーム15は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム15の上端部側を連結する上部フレーム16が、サイドフレーム15から上方に延出している。なお、上部フレーム16は、一方のサイドフレーム15から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム15まで延設されている。閉断面形状たとえば、断面が円形、矩形等の部材からなる上部フレーム16は、図2で示すように、略U字状に屈曲されている。そして、上部フレーム16の側面部16aは、サイドフレーム15の側板15aに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム15に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム16は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としてもよい。また、上部フレーム16の上方には、ヘッドレストS3が配設されている。ヘッドレストS3は、前述のように芯材不図示の外周部にパッド材3aを設け、パッド材3aの外周に表皮材3bを被覆して構成している。上部フレーム16には、ピラー支持部19aが配設されている。このピラー支持部19aには、ヘッドレストS3を支持するヘッドレストピラー19図1参照がガイドロック不図示を介して取り付けられて、ヘッドレストS3が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックS1とヘッドレストS3が別体となって形成されている例を示したが、シートバックS1とヘッドレストS3が一体となって形成されたバケットタイプとしてもよい。シートバックフレーム1の一部を構成するサイドフレーム15は、図2で示すように、シートバックフレーム1の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板15aと、この側板15aの前端部乗物前方側に位置する端部からU字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部15bと、後端部からL字型に内側へ屈曲した後縁部15cとを有している。本実施形態の前縁部15bには、後縁部15c側へ張り出した突起部15dが形成されており、この突起部15dには、付勢手段としての引張りコイルばね35を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。そして、本実施形態のサイドフレーム15には、後述の移動部材30が係止されている。なお、移動部材30の構成、作用は後述する。<<受圧部材20の構成>>シートバックフレーム1内両側のサイドフレーム15の間でシートバックフレーム1の内側領域には、クッションパッド1aを後方から支える受圧部材としての受圧部材20が配設されている。本実施形態の受圧部材20は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド1aと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材20の裏側の上部側と下部側には、図2で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ21及び下方連結部材としてのワイヤ22を係止するための爪部が形成されている。本実施形態の受圧部材20は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての2本のワイヤ21,22が両側のサイドフレーム15間に架設され、受圧部材20の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材20と係合し、受圧部材20をクッションパッド1aの背面で、支持している。ワイヤ21,22は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。特に本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、上方に位置するワイヤ21は、下方に位置するワイヤ22よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材20は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。また、ワイヤ22は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ21によって支持される受圧部材20の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ22によって支持される受圧部材20の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材20の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。さらに、ワイヤ21,22は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重によって大きく変形し、受圧部材20が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。図2で示すように、本実施形態の受圧部材20に係止された2本のワイヤ21,22のうち、上部側に係止されたワイヤ21の両端部は、両側のサイドフレーム15に設けられた軸支部21aに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ22の両端部は、左右のサイドフレーム15に装着された移動部材30に掛着されている。ワイヤ21よりも太い線材で構成されたワイヤ22は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材20の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ22の端部に移動部材30が取り付けられる。<<移動部材30の構成>>衝撃低減部材としての移動部材30は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材20に加わったときに、連結部材ワイヤ22を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材20を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、移動とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部32を回動軸として回動する移動部材30について説明する。この移動部材30の乗物後方への移動により受圧部材20を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。本実施形態の移動部材30は、図2で示すように、両側のサイドフレーム15の側板15aの内側に、回動軸としての軸部32を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ22を係止すると共に、ワイヤ22を付勢する付勢手段としてのばね引張りコイルばね35と連結されるものである。つまり、移動部材30は、付勢手段35と連結しており、連結部材としてのワイヤ22を介して受圧部材20をシートバックフレーム1の前方側に付勢するように構成されている。そして、本実施形態の移動部材30は、回動可能な軸部32によって、サイドフレーム15の内側、より詳細には側板15aの一部がシート内側に膨出して形成された凸部15eに軸支されている。上述した移動部材30は、両側のサイドフレーム15に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材30に、ワイヤ22の両端部が掛着されており、各々の移動部材30が個別に移動回動するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム15に取り付けられた移動部材30が、各々独立して移動回動することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。受圧部材20と移動部材30の作用効果以下、受圧部材20と移動部材30の構成及び作用を説明する。乗員が着座した通常の着座時において、シートバックS1内のクッションパッド1a、受圧部材20、ワイヤ22を介して、移動部材30を後方移動回動させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね35は、移動部材30をシートバックフレーム1の前方側へ移動回動させるように付勢している。ここで、移動部材30に連結されている引張りコイルばね35は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材30は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材30を移動回動させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。そして、移動部材30に備えられた移動阻止部39は、移動部材30の移動回動後にサイドフレーム15の後縁部15cと当接して移動回動を阻止する当接部である。移動部材30の移動阻止部39は移動部材30を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動回動後においてサイドフレーム15より詳細には、後縁部15cと当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材20に加わったときであっても、移動部材30の移動回動を安定して停止させることができる。この移動阻止部39は、付勢手段引張りコイルばね35や連結部材ワイヤ22と干渉しない位置に形成される。なお、本実施形態においては、移動部材30の移動阻止部39がサイドフレーム15に直接当接して移動回動を阻止するように構成されているが、移動阻止部39とサイドフレーム15との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材30の移動回動停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動回動阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。常時において移動部材30は、サイドフレーム15より詳細には、凸部15eの一部を切り欠いた部分に当接し、引張りコイルばね35による上方向に加わる力を押し止め、移動部材30が前方に移動回動しすぎることがないように移動回動範囲を制限している。そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材20と、受圧部材20に係止されたワイヤ22を介して、移動部材30を後方に移動回動させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材30を初期位置に留めている引張りコイルばね35を伸長させ、移動部材30を後方に移動回動させるのに十分な荷重となる。移動部材30が移動回動を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。ここで、移動部材30が移動回動を始める力の閾値について、通常着座している状態ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いているでシートバックS1にかかる荷重は150N程度であるので、閾値は150Nより大きい値が好ましい。また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、250Nより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材30が作動せず、安定した状態を維持することができる。上述のように、移動部材30を後方に移動回動させることで、移動部材30に掛着されているワイヤ22が後方に移動し、それと共にワイヤ22に係止されている受圧部材20と、受圧部材20に支持されているクッションパッド1aが後方に移動し、乗員をシートバックS1内に沈み込ませることができる。移動部材30は、ワイヤ22を介して生じる張力に対し、上述したような移動回動特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックS1のクッションパッドに沈み込ませることができる。このとき、乗員の背部がシートバックS1に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストS3の位置はシートバックS1に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストS3と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストS3で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。上記実施形態では、移動部材30を左右両側のサイドフレーム15に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム15のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材30が設けられていない側のサイドフレーム15には、ワイヤ21,22を直接係止するように構成することができる。<<下部フレームの構成>>シートバックフレーム1の下部フレームは、下部フレーム基礎部17及び下部フレーム架設部18によって構成されている。下部フレーム架設部18メンバーセンターは、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部17を連結するように形成され、下部フレーム基礎部17に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部17は、サイドフレーム15の側板15aの下側に連結されている。そして、下部フレーム基礎部17は、側板15aの下方を延長するように形成されており、着座フレーム2との関係で、支障のない範囲で延長されている。なお、本実施形態のシートバックフレーム1は、サイドフレーム15と下部フレーム基礎部17とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部17と下部フレーム架設部18はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としてもよい。本発明の車両用シートSは、衝撃荷重によりシートバックフレーム1が変形する際に変形する脆弱部以下で説明する孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mと、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部以下で説明する規制部40と、を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部17において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、脆弱部とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に選択的に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。下部フレーム基礎部17の構成下部フレームを構成する下部フレーム基礎部17は、フレーム側部としての一対の側方板17aと、フレーム延出部としての一対の中間板17bとを備えている。一対の側方板17aの各々は、シートバックフレーム1の左右側方に位置して上下方向前後方向に延びている。また、一対の中間板17bの各々は、側方板17aから左右方向の内側に向かって延出している。そして、下部フレーム基礎部17は、図4に示すように、脆弱部として、側方板17aと中間板17bとを連結する連結部17xすなわち、側方板17aと中間板17bとの間に構成される角部上に形成された第1脆弱部としての孔部17kと、孔部17kと接し、中間板17b上に形成された第2脆弱部としての内方脆弱部17eとを有している。さらに、下部フレーム基礎部17においては、孔部17kと連結され、側方板17a上に形成される第3脆弱部としての側方脆弱部17mが形成されている。なお、フレーム側部はサイドフレーム15の側板15aも含むものであり、さらに、フレーム延出部はサイドフレーム15の後縁部15cや、下部フレーム架設部18を含んでいてもよいが、本実施形態としては、下部フレーム基礎部17において、脆弱部孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mが形成された例を示す。下部フレーム基礎部17は、サイドフレーム15の側板15aに接合される側方板17aと、側方板17aの後端部から略垂直に、サイドフレーム15の内側に向かって折曲して形成された中間板17bとにより形成されている。側方板17aの下方には、リクライニングシャフト11aが挿通されるシャフト挿通孔17cが形成されており、側方板17aの下方には着座フレーム2がリクライニング機構11を介して配設されている。また、側方板17aにおいて、シャフト挿通孔17cの上方には、下部フレーム基礎部17をサイドフレーム15に取り付けるための取り付け孔17dが複数形成されている。サイドフレーム15の下方には、側方板17aが重ねられた際に、取り付け孔17dと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム15に形成された孔と下部フレーム基礎部17の取り付け孔17dとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム15と下部フレーム基礎部17とが接合される。なお、複数形成された取り付け孔17dはすべてサイドフレーム15に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム15以外の部材が取り付けられる構成としてもよい。そして、側方板17aまたは中間板17bのうち、少なくとも一方には、孔部17kと連結された脆弱部すなわち、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mを有する。なお、本実施形態では、図4、図5等に示すように、側方板17a及び中間板17bの両方において脆弱部内方脆弱部17e、側方脆弱部17mを備えた構成を示す。なお、本発明において、脆弱部すなわち、孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mは、リクライニング機構11とサイドフレーム15との間より詳細には、シャフト挿通孔17cと取り付け孔17dとの間に形成されている。すなわち、各脆弱部は、リクライニング機構11よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム1の下方がリクライニング機構11によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム1を後傾させやすくなる。さらに、各脆弱部が着座フレーム2とサイドフレーム15との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム2やサイドフレーム15により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。中間板17bには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部17eが形成されている。内方脆弱部17eは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム15の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、内方脆弱部17eは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿う溝状に形成され、サイドフレーム15の内側に向かって窪んだ凹部である。後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部17eが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部17が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム1が後傾する。したがって、内方脆弱部17eは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム15の下方に備えられる下部フレーム基礎部17に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部17を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部17eは、後方に凹むように凹設された構成としてもよい。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部17eを変形しやすくするため、内方脆弱部17eを構成する部分の板厚のみを薄く形成してもよい。下部フレーム基礎部17の中間板17bに形成された内方脆弱部17eは、下部フレームより詳細には、下部フレーム架設部18の長手方向シート幅方向に沿って延在する水平な部分水平部17fと、水平部17fの長手方向の一端側に形成された屈曲部17gと、屈曲部17gから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部17hとを備えている。そして、内方脆弱部17eを構成する水平部17fは、その長手方向において屈曲部17gと対向する側の端部において、内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fの一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部17kであり、孔部17kと内方脆弱部17eとは、接する連続するように形成されている。このように、内方脆弱部17eと孔部17kとが接するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部17に加わった際、以下において説明するように、孔部17kを起点として下部フレーム基礎部17の内方脆弱部17eが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。つまり、孔部17kは、衝撃荷重によりシートバックフレーム1が変形する際に変形することになり、内方脆弱部17eは、孔部17kの変形が伝達されることにより変形することになる。なお、本実施形態の第1脆弱部として、孔部17kを示したが、第1脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくてもよい。第1脆弱部は、第2脆弱部である内方脆弱部17e、第3脆弱部である側方脆弱部17mよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていればよく、例えば、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としてもよい。また、本実施形態では、第1脆弱部と第2脆弱部とが接する連続するように形成されているが、これに限定されず、第1脆弱部と第2脆弱部とが隙間を隔てて非連続の状態で並んだ構成であってもよい図11参照。水平部17fは、後面衝突等、シートバックフレーム1に対して所定の衝撃荷重通常の着座時以上の大きな衝撃荷重が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する図6参照。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部17fはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部18の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部17のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。図4に示すように、水平部17fは、中間板17bと側方板17aの境界部分、すなわち孔部17kが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板17bと側方板17aの境界部分、すなわち連結部17xにおいて孔部17kが形成されている。この孔部17kは、脆弱部内方脆弱部17e及び後述の側方脆弱部17mよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。下部フレーム基礎部17は、側方板17aの後端部からシート方向内側に向かって中間板17bが折り曲げられて形成されており、この折曲部連結部17xによって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部17が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部17kが中間板17bと側方板17aとの境界部分連結部17xに形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部17kが他の脆弱部内方脆弱部17e及び後述の側方脆弱部17mと比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部17kが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部17の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。衝撃荷重に対して、孔部17kを他の脆弱部内方脆弱部17e及び後述の側方脆弱部17mよりも変形しやすくするために、例えば、孔部17kの幅高さ方向の大きさは、少なくとも水平部17fまたは側方脆弱部17mの短手方向上下方向の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部17kの高さ方向の大きさを水平部17fの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部17fよりも先に孔部17kが変形しやすくなるため、孔部17kを起点として、内方脆弱部17eを変形させることができる。内方脆弱部17eは、上記のように、水平部17fから屈曲部17gを介して延設された傾斜部17hを備えており、傾斜部17hは、中間板17bの側方板17a,17a一対の下部フレーム基礎部17,17に備えられた側方板17a,17aに挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部17hは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板17bの上端部または下端部まで延設されている。本実施形態では、傾斜部17hがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板17bの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。このように、内方脆弱部17eを水平部17fのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部17gを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分傾斜部17hを備えた構成とすることにより、屈曲部17g及び傾斜部17h周辺において、下部フレーム基礎部17の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム1が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部17fが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、傾斜部17hを中間板17bの上端まで延設することにより、内方脆弱部17eを全体として屈曲させやすくなる。また、傾斜部17hは、水平部17fに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部17fに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部17fに対して、傾斜部17hは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部17fに対して、傾斜部17hを略垂直に形成すると、シートバックフレーム1に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部17hによって中間板17bの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部17fは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部17fに対して傾斜部17hが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板17bが変形し、水平部17fを屈曲させることができる。水平部17fは、屈曲部17g及び傾斜部17hが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部17kが形成されている。したがって、水平部17fの中でも屈曲部17g及び傾斜部17hから最も遠い位置すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置に孔部17kが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部17kが変形しやすくなり、それに伴って水平部17fを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、屈曲部17gの屈曲方向の反対側図3及び図4において下方には、膨出した部品取り付け部としてのハーネス取り付け部17iが形成されている。このとき、ハーネス取り付け部17iは、内方脆弱部17eの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部17gの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取り付け部17iが形成されている。このように、中間板17bにおいて、内方脆弱部17eの屈曲部17gが屈曲する方向と反対側すなわち、水平部17fと傾斜部17hによって形成される鈍角側にハーネス取り付け部17iを形成することにより、中間板17b上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部17の剛性特に、屈曲部17g近傍の剛性が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部17e以外の箇所を屈曲させ難くし、内方脆弱部17eの水平部17f、屈曲部17g、傾斜部17hが選択的に屈曲するようになる。なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム15を特に後傾させやすくするため、中間板17bの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取り付け部17iは、屈曲部17gの上方ではなく、下方に設けると好適である。さらに中間板17bには、取り付け孔17jが複数形成されている。取り付け孔17jは、その他の部材アクチュエーター等をシートフレームFに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。このように、ハーネス取り付け部17iや取り付け孔17jを中間板17bに設けることにより、他部材の取り付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。上記のように内方脆弱部17eが設けられた中間板17bの後面には、内方脆弱部17eの潰れる量すなわち、中間板17bやシートバックフレーム1の後傾角度が一定量以上に大きくならないように規制するための規制部40が備えられている。この規制部40は、内方脆弱部17eを介して互いに対向し合う第1対向部41及び第2対向部42を有している。各対向部41、42は、内方脆弱部17eを挟んだ状態で中間板17b上に取り付けられ、内方脆弱部17eの上下においてそれぞれ位置している。つまり、本実施形態において、第1対向部41と第2対向部42とは、第2脆弱部すなわち、内方脆弱部17eの中心線を挟んだ位置に位置していることになる。ここで、第2脆弱部の中心線とは、第2脆弱部である内方脆弱部17eを正面から見てすなわち、図10に示す方向から見て、その幅方向上下方向の中心を通過する仮想線のことである。後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム1に加わった際、内方脆弱部17eが上下方向に潰れるようにして中間板17bが後方へ屈曲するが、規制部40は、図6に示すように、内方脆弱部17eの潰れる量すなわち、中間板17bやシートバックフレーム1の後傾角度が一定量以上に大きくならないように規制するために備えられる。すなわち、内方脆弱部17eを介して対向して備えられる一対の対向部第1対向部41、第2対向部42は、内方脆弱部17eの屈曲が大きくなってシートバックフレーム1の変形量後傾量が所定量に達した時点で、対向部41、42同士が当接し合い、下方に備えられた第2対向部42が上方に備えられた第1対向部41を押し止めるように配設される。これにより、シートバックフレーム1の変形量後傾量が規制される。以上のように、第1対向部41、第2対向部42は、上記の変形量を規制するためにシートバックフレーム1に取り付けられている部材である。より具体的に説明すると、一対の対向部41、42の各々は、内方脆弱部17eを挟む位置において対向して配設される規制面41a,42aをそれぞれ有する。つまり、第1対向部41、第2対向部42には、それぞれ対向して配設された対向部第1対向部41または第2対向部42に当接し、内方脆弱部17eが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面41a,42aがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図5に示すように、第1対向部41及び第2対向部42は、正面視で矩形状であり、側面視で略台形状である部材とするとよい。規制面41a,42aは、その面積が大きいほど、内方脆弱部17eの屈曲時、対向部同士第1対向部41、第2対向部42が接触しやすくなるため、シートバックフレーム1の変形量後傾量を適切に規制することが可能となる。このように、上下方向に対向して配設される第1対向部41、第2対向部42を備える規制部40は、内方脆弱部17eを挟み込む位置に形成される規制面41a,42aをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面41a,42a間の距離は、内方脆弱部17eの高さ方向の幅すなわち、第1対向部41、第2対向部42によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されている。具体的には、上方に備えられる第1対向部41の下端部すなわち、規制面41aは、内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fの上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる第2対向部42の上端部すなわち、規制面42aは、内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fの下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図5において、下方に備えられる第2対向部42の規制面42aは、内方脆弱部17eの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。すなわち、第1対向部41と第2対向部42との間の距離は、内方脆弱部17eの一対の対向部が並設される方向の幅開口幅よりも短く形成されている。さらに換言すると、図5において、対向する規制面41a,42a間の距離αと、内方脆弱部17eの上下方向の幅βは、α<βとなるように形成されている。このような構成とすることにより、内方脆弱部17eが上下方向に屈曲した場合、図6のように、内方脆弱部17eの上下方向に配設された対向部同士第1対向部41、第2対向部42が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部17eの変形を押し止めるようにすることができる。本実施形態においては、第1対向部41、第2対向部42のいずれにおいても平面状の規制面41a,42aが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面41aまたは規制面42aが平面状に形成されているとよい。すなわち、第1対向部41及び第2対向部42のうち少なくとも一方に備えられた規制面41aまたは規制面42aは、平面状に形成されている。このように、第1対向部41または第2対向部42のうち、少なくとも一方の対向部の規制面41aまたは規制面42aを平面状とすることにより、内方脆弱部17eが屈曲した際、対向部同士第1対向部41、第2対向部42が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部17eの屈曲量が制限され、シートバックフレーム1の変形量が規定値よりも大きくなることがない。図6に示すように、平面状に形成された規制面41a,42aを備えた規制部40は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部17eが変形し、第1対向部41が第2対向部42に当接する際、第1対向部41が平面状に形成された規制面42aに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部17eの変形時、第1対向部41が当接する第2対向部42の規制面42aは、少なくとも第1対向部41の後方側すなわち、内方脆弱部17eが形成された側とは反対側の縁端よりもさらに後方内方脆弱部17eとは反対側まで延設されている。このような構成とすることにより、第1対向部41が平面状に形成された規制面42aに対して強固に当接するため、第1対向部41が第2対向部42に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部17eの変形を押し止めることができる。上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態通常状態において、第2対向部42の規制面42aの後方側内方脆弱部17eとは反対側縁端部を、第1対向部41の規制面41aの後方側内方脆弱部17eとは反対側縁端部よりも後方内方脆弱部17eとは反対側となるように形成されているとよい。なお、図5及び図6に示すように、各対向部第1対向部41、第2対向部42については、中空に形成された構成とすると、車両用シートSを軽量化することができるため好ましいが、規制部40の強度を十分に確保するため、中実であってもよい。また、軽量化のため、各規制面41a,42aには、図4に示すように、孔が設けられていてもよい。また、規制部40は、内方脆弱部17eの近傍のみに備えられた例を示したが、他の脆弱部孔部17k、側方脆弱部17mの近傍に備えられていてもよい。このとき、孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mのうち、少なくとも一つが規制部40に挟まれる位置に配設されていればよい。一対の下部フレーム基礎部17の側方板17aまたは中間板17bには、下部フレーム架設部18が接合されている。下部フレーム架設部18は、側方板17a及び中間板17bの両方に接合されていると取り付け剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部18の側方端部が側方板17aに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部18は中間板17bの前方に配設されているが、中間板17bの後方に配設されていてもよい。内方脆弱部17eは、下部フレーム架設部18と重ならない位置であって、下部フレーム架設部18よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部17eを下部フレーム架設部18と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム1に加わった際に、内方脆弱部17eの変形が下部フレーム架設部18により妨げられることがないため好適である。さらに、脆弱部は、側方板17aに形成されると共に着座フレーム2より詳細には、着座フレーム2に備えられるサイドフレームとサイドフレーム15との間に形成される側方脆弱部17mを有している。すなわち、着座フレーム2とサイドフレーム15との間に配設される下部フレーム基礎部17は、側方板17aにおいて、側方脆弱部17mを備えている。側方脆弱部17mは、中間板17b上に形成された内方脆弱部17eと同じ高さ位置で形成されており、側方板17aと中間板17bとの境界部分に形成された孔部17kから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板17a上において、孔部17kから延設された側方脆弱部17mは、側方板17aの前後方向において中央部まで延設されている。側方脆弱部17mは、内方脆弱部17eと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム15の左右方向シート幅方向外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部17mは、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部17mは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム15の下方に形成された凹部である。そして、上記の孔部17kと、内方脆弱部17eと、側方脆弱部17mとは、全て同一高さに形成されている。このように、三つの脆弱部孔部17k、内方脆弱部17e、側方脆弱部17mが同じ高さに形成されることにより、シートバックフレーム1を特に安定して後傾変形させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。また、側方脆弱部17mの幅高さ方向の長さは、少なくとも内方脆弱部17eを構成する水平部17fの短手方向上下方向の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部17mの高さ方向の長さを水平部17fの短手方向上下方向の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部17fよりも先に側方脆弱部17mが変形しやすくなるため、上記のように、孔部17kが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部17mが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下部フレーム基礎部17の側方板17aが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部17eがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部17mは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部17eのように、屈曲した形状としてもよい。上記の内方脆弱部17e及び側方脆弱部17mは、下部フレーム基礎部17に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部17kは、下部フレーム基礎部17上に内方脆弱部17e及び側方脆弱部17mを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部17kを形成した後、内方脆弱部17e及び側方脆弱部17mを形成してもよい。下部フレーム基礎部17の作用効果後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部17が変形する様子について、図7、図8を参照して、以下説明する。図7は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部17にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム1に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム15の下方、すなわち下部フレーム基礎部17に最も大きな荷重が加わる。そして、下部フレーム基礎部17に荷重が伝達されると、孔部17kを起点として、側方板17aに形成された側方脆弱部17mが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板17aがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部17kを備え、さらに側方脆弱部17mを側方板17aに設けることにより、孔部17kを備えていない場合と比較して、側方板17aをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。上記のように、側方板17aがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板17bに形成された内方脆弱部17eより詳細には、水平部17fが上下方向に押しつぶされるように変形し図5、図6参照、その結果、下部フレーム基礎部17の上方に備えられたサイドフレーム15が後傾し、シートバックフレーム1が変形する。このように、下部フレーム基礎部17において、内方脆弱部17e及び孔部17kだけでなく、側方脆弱部17mをさらに備えることにより、孔部17kを起点として下部フレーム基礎部17を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム1に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所詳細には、内方脆弱部17eの水平部17fを安定して変形させることをより容易にする。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部17において効率よく吸収することが可能である。そして、上記のように内方脆弱部17eが屈曲する際、中間板17bに備えられた規制部40により、内方脆弱部17eの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部17eが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム15さらには、シートバックフレーム1が後傾するが、内方脆弱部17eが一定の範囲まで屈曲すると、一対の対向部第1対向部41、第2対向部42同士が互いに接触し、内方脆弱部17eの屈曲量を規制する。したがって、一対の対向部41、42を備える規制部40を設けることにより、シートバックフレーム1の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。さらに、移動部材30に連結された受圧部材20を備えることにより、車両用シートSは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックS1に沈み込ませることができる。そして、下部フレームより詳細には、下部フレーム基礎部17の内方脆弱部17eにおいて屈曲部17g及び傾斜部17hが形成されているため、中間板17bは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材20をサイドフレーム15、上部フレーム16に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム1へ伝達し、吸収させることが可能である。その結果、下部フレーム基礎部17に形成された内方脆弱部17eや側方脆弱部17mを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。<<規制部40の機能について>>上述した規制部40は、一対の対向部第1対向部41、第2対向部42を備え、対向部同士が当接し合うことにより、衝撃荷重によりシートバックフレーム1が変形した際の変形量を規制するものである。さらに、規制部40は、シートバックフレーム1が変形する際に変形する第1脆弱部としての孔部17kからの変形伝達方向を規制し、その孔部17kの変形が第2脆弱部としての内方脆弱部17eに伝達されるようにする機能を備えている。すなわち、規制部40は、孔部17kの変形が伝達される方向を、孔部17kから内方脆弱部17eに向かう方向から外れないように規制する方向規制部としても機能することになる。規制部40が具備する方向規制部としての機能について、図9及び図10を参照しながら説明する。シートバックフレーム1の構造については、既に説明したように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わると、先ず、第1脆弱部としての孔部17kが起点となって変形し、その後、当該変形が第2脆弱部としての内方脆弱部17eに伝達されると、内方脆弱部17eが屈曲するように変形する構造を採用している。かかる構造により、シートバックフレーム1は、衝撃荷重が加わると、後傾するように変形し、この変形によって衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。ここで、衝撃荷重が加わった時点でシートバックフレーム1がスムーズに変形し、衝撃エネルギーを迅速に吸収する上で、シートバックフレーム1が変形する際の起点となる孔部17kから内方脆弱部17eに変形が伝達される必要がある。このため、孔部17kと内方脆弱部17eについては、シートバックフレーム1の所定部位具体的には、中間板17b上に並んだ状態で形成され、特に本実施形態では、接した連続した状態でシートバックフレーム1に備えられている。このような構成であれば、孔部17kと内方脆弱部17eとが離間している構成に比較して、孔部17kの変形が内方脆弱部17eに伝達され易くなるので、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。しかしながら、後面衝突時等ではシートバックフレーム1に複雑な入力荷重が加わるので、図9に示すように、孔部17kの変形が内方脆弱部17eに伝達されず、内方脆弱部17e以外の部位が変形してしまう虞がある。このように、内方脆弱部17e以外の部位が変形してしまうと、内方脆弱部17eを設けた利点、すなわち、シートバックフレーム1の変形箇所を脆弱部に限定することによって効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となるという効果が活かされなくなってしまう。そこで、本実施形態では、孔部17kの変形が内方脆弱部17eに伝達されるように、孔部17kの変形が伝達される方向を規制する方向規制部としての機能を、上述した規制部40に担わせている。すなわち、本実施形態では、シートバックフレーム1の変形量を規制する部材としての規制部40より具体的には、前述した第1対向部41及び第2対向部42を、孔部17kの変形が伝達される方向を規制する方向規制部として兼用している。これにより、シートバックフレーム1の変形量を規制する部材と、孔部17kの変形が伝達される方向を規制する部材と、を別々に設ける必要がなく、もって、車両用シートSの部品点数を削減することが可能になる。規制部40が具備する方向規制部としての機能は、シートバックフレーム1における規制部40の取り付け位置により有効に発揮される。より詳しく説明すると、規制部40を構成する各対向部41、42は、シートバックフレーム1において、第1脆弱部である孔部17kと第2脆弱部である内方脆弱部17eとを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられている図10参照。ここで、孔部17kと内方脆弱部17eとを結ぶ水平な線とは、内方脆弱部17eを正面から見た際にすなわち、図10に示す方向から見た際に、孔部17k及び内方脆弱部17eの双方を通過する仮想直線であり、第1対向部41及び第2対向部42は、それぞれ、上記の仮想直線上にない位置、特に、孔部17kの周辺位置に取り付けられる。ここで、シートバックフレーム1のうち、規制部40具体的には、第1対向部41及び第2対向部42が取り付けられた部位の剛性は、孔部17kや内方脆弱部17eの剛性より高くなっている。換言すると、孔部17kや内方脆弱部17eについては、その剛性が相対的に低くなっており、衝撃荷重が加わった際に変形し易くなっている。つまり、本実施形態に係る方向規制部は、孔部17kと内方脆弱部17eとを結んだ仮想直線上には位置しない部位、特に、孔部17kの周辺部位の剛性を高めて当該部位を変形させ難くすることによって、相対的に、孔部17kと内方脆弱部17eを変形させ易くし、もって、孔部17kから内方脆弱部17eへの変形の伝達を容易にするものである。この結果、孔部17kの変形の伝達方向が、孔部17kから内方脆弱部17eに向かう方向から外れないように規制される。特に、本実施形態では、第1対向部41と第2対向部42とは、シートバックフレーム1において、内方脆弱部17eを挟んだ位置厳密には、内方脆弱部17eの中心線を挟んだ位置に配置されている。具体的には、第1対向部41は、内方脆弱部17eの上方側に位置し、第2対向部42が下方側に位置している。このように、内方脆弱部17eの上方側及び下方側の双方で、孔部17kからの変形の伝達方向が正規の方向孔部17kから内方脆弱部17eに向かう方法から外れないように規制されるようになる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。本実施形態における規制部40の取り付け位置について更に説明すると、上記の効果孔部17kの変形を内方脆弱部17eに確実に伝達する効果がより一層有効に発揮されるような位置に設定されている。具体的に説明すると、規制部40具体的には、第1対向部41と第2対向部42は、図10に示すように、シートバックフレーム1のうち、孔部17kと内方脆弱部17eとの間に位置する境界部分17nの脇に位置する部位に取り付けられている。ここで、境界部分17nの脇に位置するとは、左右方向において境界部分17nと並設され、上下方向において境界部分17nを介して並んだ状態図10に示すように一部が境界部分17nに差し掛かっている状態を含むで配置されていることを意味する。このように、方向規制部たる規制部40が境界部分17nの脇に位置することにより、方向規制部としての機能が有効に発揮させるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。具体的に説明すると、シートバックフレーム1のうち、孔部17kと内方脆弱部17eとの間に位置する境界部分17nの脇に位置する部位では、孔部17kからの変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる傾向にある。そこで、境界部分17nの脇に位置する部位に規制部40が設けられていれば、規制部40が方向規制部としてより有効に機能するようになり、結果として、シートバックフレーム1がスムーズに変形し、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。特に、本実施形態では、規制部40は、その外縁第1対向部41及び第2対向部42の外縁のうち、孔部17k側に位置する端が、孔部17kの縁のうち、内方脆弱部17e側の端と重なるようにシートバックフレーム1に取り付けられている。つまり、左右方向において、第1対向部41及び第2対向部42の外縁のうち、最も外側に位置する端は、孔部17kの縁のうち、最も内側に位置する端と同じ位置図10中、記号EGにて示す位置に位置する。このような位置関係になっていれば、規制部40が第1脆弱部である孔部17kの変形を阻害することなく、上述した効果方向規制部としての機能を有効に発揮させるという効果を得ることが可能になる。また、孔部17kの縁周辺に規制部40が配置されていることによって、孔部17k周辺において、剛性の低下を抑制することが可能になる。さらに、前述したように、第1対向部41と第2対向部42とは、シートバックフレーム1において、上下方向において内方脆弱部17eを挟んだ位置に配置されており、特に、本実施形態では、内方脆弱部17eの、孔部17k側の端部左右方向において外側の端部を挟んだ状態でシートバックフレーム1に取り付けられている。より詳しく説明すると、第1対向部41及び第2対向部42は、孔部17kと内方脆弱部17eとの間に位置する境界部分17nの脇に位置し、内容脆弱部17eの、孔部17k側の端部を挟んだ状態でシートバックフレーム1に取り付けられている。このように、第1対向部41と第2対向部42とが、内方脆弱部17eを挟んだ位置に取り付けられれば、前述したように、内方脆弱部17eの上方側及び下方側の双方で、孔部17kからの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。特に、本実施形態では、内方脆弱部17eの、孔部17k側の端部を挟む位置に取り付けられれば、第1対向部41及び第2対向部42の、方向規制部としての機能がより有効に発揮されるようになる。つまり、内方脆弱部17eのうち、孔部17側の端部では、上述したように、孔部17kの変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる。ゆえに、内方脆弱部17eのうち、第1対向部41と第2対向部42との間に挟まれる部分が、孔部17k側の端部であれば、第1対向部41及び第2対向部42の、方向規制部としての機能がより有効に発揮されるようになり、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。なお、第1対向部41及び第2対向部42が、孔部17kと内方脆弱部17eとの間に位置する境界部分17nの脇に位置して、内容脆弱部17eの、孔部17k側の端部を挟んだ状態にあれば、上記の効果は、より一層有効に発揮され、結果として、孔部17kの変形が内方脆弱部17eに伝達され易くなるので、シートバックフレーム1がスムーズに変形後傾するようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されることになる。以上のように、方向規制部としての規制部40がシートバックフレーム1に備えられていることにより、衝撃荷重がシートバックフレーム1に加わった際に起点として変形する第1脆弱部としての孔部17kの変形が、第2脆弱部としての内方脆弱部17eに確実に伝達される。これにより、シートバックフレーム1全体の変形後傾が順調に進行し、もって、衝撃エネルギーの吸収をスムーズに行うことが可能になる。さらに、本実施形態では、側方板17aと中間板17bとを連結する連結部17xに、第1脆弱部としての孔部17kが形成されている。ここで、連結部17xは、その延在方向上下方向に沿った荷重に対して高い剛性を備えているため、一般に、後面衝突の衝撃荷重が加わった場合、連結部17xは屈曲し難い。この連結部17xに孔部17kを設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には、当該孔部17kが起点となって変形が開始され、孔部17kの変形が第2脆弱部としての内方脆弱部17eに伝達されることにより、シートバックフレーム1が変形後傾するようになる。かかる構成において、方向規制部が設けられることにより、孔部17kから内方脆弱部17eに変形を伝達することが可能になる。ところで、本実施形態では、前述したように、方向規制部としての規制部40が一対の対向部41、42を構成要素として備え、一対の対向部41、42が内方脆弱部17eを挟んだ状態でシートバックフレーム1に取り付けられていることとしたが、これに限定されるものではない。一対の対向部41、42のうち、いずれか一方のみが取り付けられている構成であってもよい。ただし、一対の対向部41、42が内方脆弱部17eを挟んだ状態で備えられている構成の方が、内方脆弱部17eの上方側及び下方側の双方で、孔部17kからの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる点で望ましい。なお、一対の対向部41、42のうち、いずれか一方のみを有する構成の規制部40は、シートバックフレーム1の変形量後傾量を規制するにあたり、当該一方の対向部がシートバックフレーム1の所定部位例えば、中間板17b自体や、車両本体車両のうち、車両用シートS以外の部分に設けられた部材に当接することになる。また、本実施形態では、第1脆弱部としての孔部17kと、第2脆弱部としての内方脆弱部17eとが接した状態でシートバックフレーム1に形成されていることとしたが、図11に示すように、孔部17kと内方脆弱部17eが隙間17sを隔てて並んでいる構成であってもよい。かかる構成においては、上記隙間17sの上方側又は下方側に、若しくは、上記隙間17sを挟む位置に規制部40が取り付けられていることにより、孔部17kの変形の伝達方向を正規の方向から外れないように規制することが可能になる。ただし、孔部17kと内方脆弱部17eとが接している構成の方が、孔部17kから内方脆弱部17eへの変形の伝達をよりスムーズに行うことができる。かかる点においては、磁本実施形態の方が望ましい。なお、図11には、隙間17sを挟む位置に規制部40第1対向部41、第2対向部42が取り付けられている構成が図示されている。さらに、本実施形態では、規制部40を構成する第1対向部41及び第2対向部42の外形形状が、正面視で矩形状であり、側面視で略台形状であることとしたが、これに限定されるものではない。各対向部41、42の外形形状が、図12に示すように、正面視で円状であることとしてもよい。ただし、前述したように、シートバックフレーム1の変形量を規制する上で、各対向部41、42に備わる規制面41a、42aが平面であることが望ましい。また、規制面41a、42aが図12に示すように円弧面であると、対向部同士が当接した際の接触面積が小さく、一方の対向部例えば、第1対向部41が他方の対向部の規制面例えば、第2対向部42の規制面42a上を滑ってずれてしまうことがある。かかる点においては、本実施形態の方が望ましい。<<他の実施形態>>上記規制部40は、下部フレーム基礎部17の中間板17bに固着接合されて取着された例を示したが、規制部の他の実施形態として、図13のように、規制部140を中間板17bと一体に成形した構成としてもよい。規制部140は、中間板17bから後方へ凹むように凹設されるようにして形成される。下部フレーム基礎部17と一体に成形された規制部140は、上記の規制部40と同様に、互いに対向する対向部、すなわち規制面141a,142aをそれぞれ有する第1対向部141,第2対向部142によって構成されている。なお、規制部140の作用効果は上記規制部40と同様である。すなわち、下部フレーム基礎部17と一体に成形された規制部140についても、その形成位置の剛性を高めることで孔部17k及び内方脆弱部17eの剛性を相対的に下げ、孔部17kや内方脆弱部17eを変形し易くすることにより、孔部17kから内方脆弱部17eへ変形を確実に伝達することが可能である。その他の機能については、上述した規制部40の機能と同一であるので、説明を省略する。このように、規制部140を下部フレーム基礎部17と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。さらに、他の実施形態として、図14のように、規制部240は、第1対向部241と、第2対向部242とが一体に成形され、その後、下部フレーム基礎部17の中間板17bに取着された構成としてもよい。規制部240において、第1対向部241と、第2対向部242とは上下方向に連続して形成されており、内方脆弱部17eの水平部17fに相当する重なる位置に、水平部17fと略同形状の凹部または穴等の開口部240aが形成されている。したがって、規制部240において、この開口部240aを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム1に加わった際、規制部240により、内方脆弱部17eの変形が阻害されることがない。さらに、上下方向に並設される第1対向部241及び第2対向部242を一体で成形することにより、開口部240aの寸法、すなわち規制面241a,242a間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部240を下部フレーム基礎部17の中間板17bに取着する際、締結接合箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。また、さらに他の実施形態として、図15に示す規制部340のように、第1対向部341,第2対向部342を別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部341b,342bを形成した構成としてもよい。締結部341b,342bは、規制面341a,342aが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、下部フレーム基礎部17の中間板17bに沿うように平面状に形成されている。そして、締結部341b,342bには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第1対向部341、第2対向部342を取着する際、位置決めを容易にすることができる。このように、第1対向部341、第2対向部342においてそれぞれ締結部341b,342bを備えることにより、下部フレーム基礎部17の中間板17bに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部340を取着することができる。このように、溶接等の手段を用いて規制部340を取着するのではなく、締結部341b,342bを備え、締結手段によって下部フレーム基礎部17に取着することにより、車両用シートSの設計に合わせて規制部340を任意で取り外すことができる。また、締結部341b,342bをそれぞれ第1対向部341、第2対向部342をそれぞれ形成することにより、第1対向部341、第2対向部342の剛性を向上させることができる。さらに他の実施形態として、図16に示す規制部440のように、第1対向部441と、第2対向部442に備えられる規制面441aと、規制面442aとの幅が異なるように形成されていてもよい。上記の各実施形態では、上下に設けられる第1対向部及び第2対向部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本実施形態のように、一方特に下方に配設される規制部の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。第1対向部441の規制面441aの左右方向の幅図16のaで示す長さは、第2対向部442の規制面442aの左右方向の幅図16のbで示す長さと異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第2対向部442の規制面442aの幅のほうが大きく形成されている。すなわち、a<bである。このように、規制部440を構成する第1対向部441及び第2対向部442のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム1がねじれ変形した場合であっても、第1対向部441及び第2対向部442が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム1がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第1対向部441と第2対向部442とが接触するため、シートバックフレーム1の変形量後傾量をより容易に制御することができる。また、溶接作業等により、規制部440を下部フレーム基礎部17の中間板17bに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第1対向部441に対して第2対向部442の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第2対向部442が幅広に形成されているため、シートバックフレーム1の後継時、第1対向部441を第2対向部442に対して当接させることができる。その結果、規制部440の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックS1について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。"