"クランク軸と連動する第1の回転体及びカム軸と連動して前記第1の回転体と同一の軸心を中心に回転する第2の回転体の相対回転位相を、両回転体により画成された複数の油圧室の油圧に基づいて変更する可変機構と、前記相対回転位相を特定位相にロックするロック機構と、前記複数の油圧室から前記軸心に向かって延伸して前記複数の油圧室からそれぞれ作動油を排出する複数の排出路とを備える、内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記複数の油圧室の一つである開放室を機関停止状態のときに外部に連通して同開放室に空気を導入する大気開放機構と、前記複数の油圧室のうち前記開放室とは異なる油圧室である導入室を前記開放室に連通する連通路であって、前記開放室に開口する開口を有する連通路と、機関停止状態のときに前記連通路の前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように、前記両回転体の少なくとも一方の停止位相を調節する停止位相調節機構とを備えることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開放室及び前記導入室はバルブタイミングを遅角させるための各別の遅角室であることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開口は前記第1の回転体に設けられ、前記停止位相調節機構は前記カム軸を含み、同カム軸に設けられるカムは、前記第2の回転体が前記第1の回転体に対して最遅角位相にある状態のもとカムからカム軸に作用するトルクが最も小さくなるときに前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように、そのプロフィールが設定されてなることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開口は前記第2の回転体に設けられ、前記停止位相調節機構は前記カム軸を含み、同カム軸に設けられるカムは、カムからカム軸に作用するトルクが最も小さくなるときに前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように、そのプロフィールが設定されてなることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開口は前記第1の回転体に設けられ、前記停止位相調節機構は、機関停止状態のときに、前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように機関始動装置を駆動し前記クランク軸を回転させて前記第1の回転体の停止位相を調節することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開口は前記第2の回転体に設けられ、前記停止位相調節機構は、機関停止状態であって前記第2の回転体が前記第1の回転体に対して最遅角位相にある状態のときに、前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように機関始動装置を駆動し前記クランク軸を回転させて前記第1の回転体の停止位相を調節することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開口は前記第1の回転体に設けられ、前記停止位相調節機構は、機関停止状態のときに前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように、機関停止に際して、前記クランク軸により駆動される補機の負荷を制御して前記第1の回転体の停止位相を調節することを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記開口は前記第2の回転体に設けられ、前記停止位相調節機構は、機関停止状態であって前記第2の回転体が第1の回転体に対して最遅角位相にある状態のときに前記開口が前記軸心よりも鉛直方向上方に位置するように、機関停止に際して、前記クランク軸により駆動される補機の負荷を制御して前記第1の回転体の停止位相を調節することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。前記特定位相は最進角位相と最遅角位相との間の中間位相であることを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。ここで、機関停止に際してバルブタイミングが上述した特定位相でロックされなかったときには、カムトルクの変動によって第2の回転体が進角側や遅角側に揺動することを利用して、機関始動時にバルブタイミングを特定位相にロックするようにしている。しかしながら、こうした機関始動時に、可変機構の油圧室に多くの作動油が残留している場合には、これら残留している作動油により第2の回転体の揺動が妨げられる。そのため、上述したようなカムトルクの変動を利用した第2の回転体の揺動によってバルブタイミングを特定位相にロックすることが困難となる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関停止状態のときに油圧室に残留している作動油を速やかに排出することのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することにある。本発明にかかるバルブタイミング制御装置は、クランク軸と連動する第1の回転体及びカム軸と連動して第1の回転体と同一の軸心を中心に回転する第2の回転体の相対回転位相を、両回転体により画成された複数の油圧室の油圧に基づいて変更する可変機構と、相対回転位相を特定位相にロックするロック機構と、複数の油圧室から軸心に向かって延伸して複数の油圧室からそれぞれ作動油を排出する複数の排出路とを備えることをその前提としている。そして、同バルブタイミング制御装置は、複数の油圧室の一つである開放室を機関停止状態のときに外部に連通して同開放室に空気を導入する大気開放機構と、複数の油圧室のうち開放室とは異なる油圧室である導入室を開放室に連通する連通路であって開放室に開口する開口を有する連通路とを有し、さらに機関停止状態のときに連通路の開口が軸心よりも鉛直方向上方に位置するように、両回転体の少なくとも一方の停止位相を調節する停止位相調節機構を備えている。こうしたバルブタイミング制御装置においては、機関停止状態にあるときに、例えば複数の油圧室のうち開放室が両回転体の軸心よりも鉛直方向上方の位置で停止した場合には、大気開放機構を通じて空気が開放室に直接導入されるため、それに伴って開放室に充填されている作動油が排出路を通じて排出される。一方、複数の油圧室のうち導入室が両回転体の軸心よりも鉛直方向上方の位置で停止した場合には、大気開放機構を通じて開放室に導入された空気が連通路を通じて導入室に導入されるため、導入室に充填されている作動油は排出路を通じて排出されるようになる。この場合、排出路を通じて導入室の作動油を速やかに排出させるためには、より多くの空気を開放室から連通路の開口を通じて連通路の内部に流入させてこれを導入室に導入する必要がある。ただしここで、連通路の開口が軸心よりも鉛直方向下方で停止下方停止した場合、その開口近傍は作動油で満たされた状態、すなわち油没状態に維持される。そのため、機関停止状態となって所定時間が経過しても、開放室の開口近傍に作動油の流出に伴う空間が形成されず、開放室から連通路の開口に至る空気の流入が作動油によって妨げられるため、導入室に対する空気の導入効率の悪化を招くこととなる。この発明では、機関停止状態のときに、開放室に開口する連通路の開口が軸心よりも鉛直方向上方の位置で停止上方停止するように、停止位相調節機構により両回転体の少なくとも一方の停止位相が調節される。その結果、開放室から連通路を通じて作動油がある程度流出すれば開放室の油没状態が解消され、開口近傍には空間が形成されることとなる。この空間が形成された後は、作動油に妨げられることなく空気が連通路の開口に流入するようになるため、導入室に空気を効率よく導入することができることとなる。ここで、バルブタイミングを特定位相にロックするロック機構を有するバルブタイミング制御装置においては、機関停止に際してバルブタイミングが特定位相にロックされなかった場合、カムフリクション等の影響によりバルブタイミングは比較的遅角側の位相となることが多い。そのため、油圧室のうち進角室に残留している作動油は、遅角室に残留している作動油と比較して排出されやすい。すなわち、バルブタイミングが特定位相にロックされることなく機関停止状態となった場合には、特に遅角室の作動油を速やかに排出させる要求が高いといえる。そこで、開放室及び導入室をいずれもバルブタイミングを遅角させるための各別の遅角室とすることが望ましい。この場合、大気開放機構によって遅角室である開放室に空気が導入されると、連通路を経由して開放室とは各別の遅角室である導入室に多くの空気が導入されることとなる。その結果、機関停止状態のときにバルブタイミングが遅角側で停止した場合であっても、排出路を通じて導入室、すなわち遅角室の作動油を速やかに排出することができる。また、機関が停止する際、カム軸の回転は、同カム軸に形成されているカムからカム軸に作用するトルクが最も小さくなる位置中立位置で停止する可能性が高い。そのため、第2の回転体に開口が設けられる構成にあっては、カム軸が中立位置のときに開口が上方停止するようにカムのプロフィールを設定することにより、開口近傍に空間を形成することができ、上述した効果を奏することができるようになる。ところで、上述したように、機関停止に際してバルブタイミングが特定位相にロックされなかった場合、カムフリクション等の影響によりバルブタイミングは比較的遅角側の位相となることが多い。詳述すると、このような場合にはバルブタイミングは最遅角位相となることが最も多い。このとき、遅角室の作動油が適切に排出されていなければ、遅角室は油密な状態であるため、カム軸の回転に伴い第2の回転体が回転すると、第2の回転体と連動して第1の回転体が回転することとなる。すなわち、両回転体は一体に回転することとなる。そのため、第1の回転体に開口が設けられる構成にあっては、バルブタイミングが最遅角位相である状態のもと、カム軸が中立位置のときに開口が上方停止するようにカムのプロフィールを設定することにより、開口近傍に空間を形成することができ、上述した効果を奏することができるようになる。さらには、停止位相調節機構の具体的な構成としては、カムのプロフィールを上述したように設定するものの他、開口が第1の回転体に設けられ、機関停止状態のときに、開口が上方停止するように機関始動装置を駆動しクランク軸を回転させて第1の回転体の停止位相を調節するものを採用することができる。なお、上述したように、機関停止に際してバルブタイミングが特定位相にロックされなかった場合には、バルブタイミングは最遅角位相となって両回転体が一体に回転する可能性が高い。そのため、開口が第2の回転体に設けられる構成にあっては、機関停止状態であってバルブタイミングが最遅角位相である状態のもと、開口が上方停止するように機関始動装置を駆動しクランク軸を回転させて第1の回転体の停止位相を調節する。これにより第2の回転体の停止位相を調節して開口近傍に空間を形成することができ、上述した効果を奏することができるようになる。その他、開口が第1の回転体に設けられる構成にあっては、機関停止に際してクランク軸により駆動される補機の負荷を制御する停止位相調節機構を採用することもできる。こうした構成によれば、クランク軸の停止位相を調節して第1の回転体の停止位相を調節することにより、機関停止状態のときに開口を上方停止させることができるようになる。なお、上述したように、機関停止に際してバルブタイミングが特定位相にロックされなかった場合には、バルブタイミングは最遅角位相となって両回転体が一体に回転する可能性が高い。そのため、開口が第2の回転体に設けられている構成にあっては、機関停止状態であってバルブタイミングが最遅角位相の状態のもと、クランク軸により駆動される補機の負荷を制御する停止位相調節機構を採用することもできる。こうした構成によれば、クランク軸の停止位相を制御して第1の回転体の停止位相を調節することにより、第2の回転体の停止位相を調節することが可能となる。そのため、開口を上方停止させることができるようになり、開口近傍に空間を形成することができ、上述した効果を奏することができるようになる。なお、このような補機の例としては、発電機やクランク軸により駆動される回転式のポンプ等を挙げることができる。ところで、上述したように機関停止に際してバルブタイミングが特定位相にロックされなかった場合、カムフリクション等の影響によりバルブタイミングは次第に遅角することが多いため、例えば特定位相が最遅角位相に設定されている可変機構にあっては油圧室の作動油を排出させる必要性は低くなる。一方、特定位相が最進角位相と最遅角位相との間の中間位相に設定されている可変機構にあっては、第2の回転体を揺動させる必要性が高くなる。そのため、特定位相が中間位相に設定されている可変機構においては、油圧室から作動油を速やかに排出することにより上述した効果を一層顕著なものとすることができる。まず、図1を参照してバルブタイミング制御装置の全体構成について説明する。なお、このバルブタイミング制御装置は吸気バルブ31のバルブタイミングを制御する。図1に示されるように、内燃機関10の上部には、吸気バルブ31を開閉する吸気用のカム軸32と排気バルブ41を開閉する排気用のカム軸42とが回転可能に設けられている。吸気用のカム軸32には、吸気バルブ31のバルブタイミングを変更する可変機構30が設けられている。この可変機構30に設けられた吸気用のカム軸32のスプロケット35A、排気用のカム軸42のスプロケット45、及びクランク軸11のスプロケット12は、タイミングチェーン13を介して駆動連結されている。これにより、クランク軸11が回転すると、その回転力がタイミングチェーン13を介してスプロケット35A,45に伝達されて吸気用及び排気用のカム軸32,カム軸42がそれぞれ回転する。吸気バルブ31は、吸気用のバルブスプリング34によって閉弁方向に付勢されている。吸気用のカム軸32が回転すると、吸気バルブ31はカム軸32のカム33により押圧されてバルブスプリング34の弾性力に抗して開弁する。また、排気バルブ41は、排気用のバルブスプリング44によって閉弁方向に付勢されている。排気用のカム軸42が回転すると、排気バルブ41はカム軸42のカム43により押圧されてバルブスプリング44の弾性力に抗して開弁する。一方、内燃機関10の下部には、作動油を貯留するオイルパン21が取り付けられるとともに、クランク軸11の回転力により駆動されてオイルパン21の作動油を吸引して作動油路22に吐出するオイルポンプ20が設けられている。この作動油路22には、可変機構30の各油圧室進角室51遅角室52に対する作動油の給排状態を変更する油路制御弁23が設けられている。なお、オイルパン21に貯留される作動油は、可変機構30を駆動するための油圧を発生する作動油としての機能の他、内燃機関10の各部を潤滑するための潤滑油としての機能も併せ有している。また、クランク軸11には、内燃機関10の始動時に同クランク軸11を強制回転クランキングさせる機関始動装置としてのスタータモータ24が接続されている。このスタータモータ24には、バッテリ25から電力が供給される。更に、内燃機関10には、その機関運転状態を検出するために、クランク角センサ151、カム角センサ152、水温センサ153が取り付けられている。クランク角センサ151は、クランク軸11の近傍に設けられてクランク角CA及び機関回転速度を検出する。カム角センサ152は、吸気用のカム軸32の近傍に設けられて同カム軸32の位置を検出する。水温センサ153は内燃機関10の本体に取り付けられて機関冷却水の温度を検出する。これら各種センサから出力される信号は内燃機関10の制御部150に取り込まれる。次に、図2を参照してバルブタイミング制御装置の可変機構30の構成について説明する。図2aに示されるように、可変機構30のベーンロータ36は、ボス36Bと、ボス36Bからカム軸32の径方向外側に延びる3つのベーン36Aとを有し、同ボス36Bがカム軸32の端部に固定されることにより同カム軸32と連動して回転する。また、可変機構30のハウジングロータ37はハウジング本体38を有し、そのハウジング本体38の一端側にスプロケット35A及びプレート35BがボルトBにより固定される一方、他端側にカバー39が同ボルトBにより固定されている。スプロケット35Aはタイミングチェーン13を介してクランク軸11に連結されている。このため、ハウジングロータ37、すなわちカバー39、ハウジング本体38、プレート35B、スプロケット35Aは、ベーンロータ36と同様にカム軸32の軸心C周りに一体回転する。なお本実施形態において、カム軸32の軸心C、すなわちハウジングロータ37及びベーンロータ36の軸心Cは水平方向に延伸している。ハウジング本体38には、ハウジングロータ37の軸心Cの径方向に突出する3つの区画壁38Aが形成されている。これら隣り合う区画壁38Aの間には、3つの収容室50第1の収容室50A及び第2の収容室50B及び第3の収容室50Cが形成されている。これら各収容室50には、各ベーン36Aにより複数の油圧室、すなわち各進角室51第1の進角室51A及び第2の進角室51B及び第3の進角室51C及び各遅角室52第1の遅角室52A及び第2の遅角室52B及び第3の遅角室52Cが画成されている。各収容室50において、各進角室51はベーン36Aよりもカム軸32の回転方向RAの後方側に位置している。その一方、各収容室50において、各遅角室52はベーン36Aよりもカム軸32の回転方向RAの前方側に位置している。このベーンロータ36には、各進角室51に供給される作動油及び各進角室51から排出される作動油が流通する進角油路60Aが同各進角室51からカム軸32の軸心Cに向かって延伸する態様で設けられている。また、ベーンロータ36には、各遅角室52に供給される作動油及び各遅角室52から排出される作動油が流通する遅角油路60Bが同各遅角室52からカム軸32の軸心Cに向かって延伸する態様で設けられている。次に、可変機構30の動作態様について説明する。各進角油路60Aを通じて各進角室51に作動油が供給される一方、各遅角油路60Bを通じて各遅角室52から作動油が排出されることにより、ベーンロータ36はハウジングロータ37に対して進角側、すなわちカム軸32の回転方向RAに回転する。これによりバルブタイミングは進角する。このように、ベーンロータ36が回転方向RAに回転し、各収容室50内の各ベーン36Aが区画壁38Aと当接することによりバルブタイミングは最進角位相となる。各遅角油路60Bを通じて各遅角室52に作動油が供給される一方、各進角油路60Aを通じて各進角室51から作動油が排出されることにより、ベーンロータ36はハウジングロータ37に対して遅角側、すなわちカム軸32の回転方向RAとは反対の方向に回転する。これによりバルブタイミングは遅角する。このように、ベーンロータ36が回転方向RAとは反対の方向に回転し、各収容室50内の各ベーン36Aが区画壁38Aと当接することによりバルブタイミングは最遅角位相となる。さらに、バルブタイミング制御装置には、バルブタイミングを最進角位相と最遅角位相との間の位相である中間位相でロックするためのロック機構70,80が第3の収容室50C内のベーン36Aと第2の収容室50B内のベーン36Aとに設けられている。図3を参照して、ロック機構70の構造について説明する。ベーン36Aの内部に形成された収容孔72には、それぞれ円筒状に形成されたロックピン71A及び補助ピン71Bが設けられている。補助ピン71Bはロックピン71Aに対して往復動可能に外嵌されている。また、ロックピン71Aにはこの補助ピン71Bが当接可能なフランジ79が形成されている。収容孔72の上方側は円筒状のスプリングガイドブッシュ74によって閉塞されている。同スプリングガイドブッシュ74はロックピン71Aによって挿入支持されている。ロックピン71Aの下方側には、リングブッシュ75が設けられている。ロックピン71Aの内周部分には、ロックピン71Aをプレート35Bの方向突出方向に付勢する主スプリング76Aが設けられるとともに、スプリングガイドブッシュ74と補助ピン71Bとの間には、同補助ピン71Bを突出方向に付勢する補助スプリング76Bが設けられている。また、収容孔72には、その内壁、ロックピン71A、補助ピン71B及びリングブッシュ75によって解除室77が区画形成されている。解除室77には、補助スプリング76Bの付勢力に抗して補助ピン71Bをスプリングガイドブッシュ74の方向収容方向に変位させるための作動油が供給される解除油路78が接続されている。プレート35Bに設けられるロック溝73は、互いに深さの異なる2つの溝、すなわち相対的に深さの大きい下段溝73A及び下段溝73Aよりも遅角側に設けられて相対的に深さの小さい上段溝73Bにより構成されている。下段溝73Aの進角側の端部である進角内壁73Cは、ロックピン71Aが突出方向に移動し、同ロックピン71Aが進角内壁73Cと当接したとき、バルブタイミングが中間位相となるように、その位置が設定されている。次に、ロック機構70の動作態様について説明する。ロックピン71Aの先端がロック溝73の内部に位置しているとき、解除油路78を通じて解除室77に作動油が供給されると、補助ピン71Bが収容方向に移動する。このように補助ピン71Bが収容方向に移動して同補助ピン71Bがロックピン71Aのフランジ79に当接すると、それら補助ピン71Bとロックピン71Aは一体となって収容方向に移動し収容孔72に収容される。その一方、ロックピン71A及び補助ピン71Bが収容孔72の内部に収容されている場合には、解除油路78を通じて解除室77から作動油が排出されると、補助ピン71B及びロックピン71Aはいずれも突出方向に移動し、同ロックピン71Aの先端がロック溝73に嵌入する。そして、ベーンロータ36がハウジングロータ37に対して相対回転してロックピン71Aの先端が進角内壁73Cに当接するとバルブタイミングが中間位相よりも進角側に変化することが規制される。このように、ロック機構70はバルブタイミングが進角側に変化することを規制する。もう一方のロック機構80は先に説明したロック機構70と同様の構成であるためその説明は省略するが、同ロック機構80はバルブタイミングが遅角側に変化することを規制する点で異なる。そして、こうしたロック機構70及びロック機構80の協働により、バルブタイミングが中間位相でロックされることとなる。バルブタイミング制御装置は、機関停止に際してバルブタイミングが中間位相にロックされるようにロック機構70,80を駆動する。ここで、バルブタイミングが中間位相にロックされずに機関が停止したとき、各進角室51及び各遅角室52から作動油が排出されることに伴い、多くの場合には、バルブタイミングが最遅角位相の状態に維持される。そして、機関始動時のカムトルクの変動によりベーンロータ36がハウジングロータ37に対して進角方向に回転する。このとき、解除油路78を通じて解除室77から作動油を排出することにより、バルブタイミングを中間位相にてロックすることが可能となる。しかし、例えば、バルブタイミングが中間位相でロックされずに機関が停止し、さらに各進角室51及び各遅角室52内に作動油が残留しているときには、この残留している作動油により、ベーンロータ36の揺動が妨げられる。その結果、機関始動時のカムトルクの変動を利用してバルブタイミングを中間位相にロックすることが困難となる。このため、本実施形態のバルブタイミング制御装置には、機関停止状態のときに各進角室51及び各遅角室52から作動油を速やかに排出するために、各進角室51及び各遅角室52に外部の空気を導入する大気開放機構90が設けられている。図3及び図4を併せて参照して、大気開放機構90の構造について説明する。図3に示されるように、大気開放機構90は、収容孔72と外部とを連通する開放通路91と、収容孔72と第3の進角室51Cとを連通する進角室開放通路92と、収容孔72と第3の遅角室52Cとを連通する遅角室開放通路93とを備えている。その他、上述した補助ピン71B、補助スプリング76B、解除室77及び解除油路78も大気開放機構90の一部として機能する。次に、大気開放機構90の動作態様について説明する。解除油路78を通じて解除室77に作動油が供給されると、上述したように、補助ピン71Bが収容方向に移動する。その結果、開放通路91、進角室開放通路92及び遅角室開放通路93は補助ピン71Bにより閉塞された状態となる。したがって、外部と第3の進角室51C及び第3の遅角室52Cとの間の空気の流通が遮断される。その一方、図4に示されるように、解除油路78を通じて解除室77から作動油が排出されると、上述したように補助ピン71Bが突出方向に移動する。その結果、開放通路91、進角室開放通路92及び遅角室開放通路93は補助ピン71Bにより閉塞されることなく開放された状態となる。したがって、開放通路91を通じて外部から空気が導入されると、その空気は、進角室開放通路92を通じて第3の進角室51Cに導入されるとともに遅角室開放通路93を通じて第3の遅角室52Cに導入される。また、ロック機構80を備えるベーン36Aにも同様に大気開放機構90が設けられている。この大気開放機構90を通じて第2の進角室51B及び第2の遅角室52Bに外部から空気が導入される。ここで大気開放機構を通じて外部から空気が導入される各油圧室51B,52B,51C,52Cのうち、第2の遅角室52B及び第3の遅角室52Cは開放室として機能する。したがって、図5に示されるように、大気開放機構90が設けられるベーン36Aによって区画形成される第2の進角室51B及び第2の遅角室52Bがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置した状態でベーンロータ36の回転が停止した場合には、大気開放機構90から直接空気が各油圧室51B,52Bに導入され、それら各油圧室51B,52Bの作動油は進角油路60A及び遅角油路60Bを通じてカム軸32の軸心C側に流れるため速やかに排出される。したがって、機関停止に際してバルブタイミングが中間位相にロックされなかった場合でも、機関始動時にカムトルクの変動によってベーンロータ36が進角側や遅角側に揺動することを利用して、バルブタイミングを中間位相にむけて進角又は遅角させてバルブタイミングを中間位相にロックすることが可能となる。なお、図中の一点鎖線は、カム軸32の軸心Cを通る水平線である。これに対して、第1の進角室51Aと第1の遅角室52Aとによって挟まれるベーン36Aには大気開放機構90が設けられていないため、これら各油圧室51A,52Aには直接的に空気が導入されることはない。したがって、これら各油圧室51A,52Aがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置した状態でベーンロータ36の回転が停止した場合には、各油圧室51A,52Aから作動油が排出されにくい。そのため、上述したようなベーンロータ36の揺動を利用してバルブタイミングを中間位相にロックすることが困難となる。特に、バルブタイミングが中間位相でロックされることなく機関停止に至った場合には、カムフリクション等の影響によりバルブタイミングは比較的遅角側の位相となることが多い。したがって、各進角室51及び各遅角室52のうち特に各遅角室52についてはその作動油を速やかに排出させる要求が高いといえる。そこで、可変機構30には、各大気開放機構90により第2の遅角室52B及び第3の遅角室52Cに導入された空気を第1の遅角室52Aにも導入すべく、連通路100が設けられている。次に、この連通路100について図6を参照して説明する。なお、図6aは、プレート35Bにおいてハウジング本体38に組み付けられる側の面を示している。また、図6bは、スプロケット35Aにおいてハウジング本体38に組み付けられる側の面を示している。図6aに示されるように、プレート35Bには、第1の開口110A、第2の開口110B、及び第3の開口110C及びボルトBを締結するための3つのボルト孔120が形成されている。プレート35Bがハウジング本体38に組み付けられたとき、第1の開口110Aは第1の遅角室52Aの最も進角側に位置し、第2の開口110Bは第2の遅角室52Bの最も進角側に位置し、第3の開口110Cは第3の遅角室52Cの最も進角側に位置する。また、図6bに示されるように、スプロケット35Aには、ボルトBを締結するための3つのボルト孔130が形成される他、プレート35Bとの接合面には環状の連通路100が形成されている。スプロケット35Aにプレート35Bが組み付けられたとき、この連通路100と各遅角室52A~52Cは各開口110A~110Cを通じて連通された状態となる。すなわち、各遅角室52A~52Cは連通路100を通じて連通されることとなる。次に、図7を参照して、カム軸32に設けられたカム33のプロフィールについて説明する。なお、図中の一点鎖線は、カム軸32の軸心Cを通る水平線である。また、図7bは、バルブタイミングが最遅角位相となってベーンロータ36の回転が停止した状態を示している。図7aに示されるように、カム軸32には、内燃機関に設けられる各気筒に対応した3つのカム33が設けられている。これらカム33は、カム軸32の端部側からみてカムノーズ33Aの頂点がカム軸32の周りに120°間隔に位置するようにそのプロフィールが設定されている。また、これらカム33には吸気バルブ31を開閉駆動するためのリフタ140がバルブスプリング34の付勢力により当接されている。ここで、機関が停止する際には、図7aに示すように、いずれのリフタ140もカムノーズ33Aによってリフトされていない状態、すなわちリフタ140がカムノーズ33Aと当接していない状態でカム軸32の回転が停止する可能性が高い。換言すれば、カム軸32に対してカム33から作用するトルクが最も小さくなる状態で同カム軸32の回転が停止する可能性が高い。なお、このカム軸32の回転が停止する可能性が高い位置を中立位置と称する。ここで、図7bは同中立位置でカム軸32の回転が停止した場合のベーンロータ36及びハウジングロータ37の状態を示している。この場合、同図7bに示されるように、各油圧室51A,52Aが水平線の鉛直方向上方に位置する一方、各油圧室51B,52B,51C,52Cは各油圧室51A,52Aよりも下方に位置する。さらにこの場合、第2の開口110Bは水平線の鉛直方向上方に位置する。換言すれば、カム軸32はその中立位置のときに、第2の開口110Bが水平線よりも鉛直方向上方に位置するように、カム33のプロフィールが設定されている。すなわち、本実施形態では、上述したようにハウジングロータ37に対して最遅角位相にあるベーンロータ36の停止位置との関係に基づきカム33のプロフィールが設定されたカム軸32が停止位相調節機構に相当する。ここで、大気開放機構90により、第2の遅角室52B及び第3の遅角室52Cに空気が導入されると、第2の遅角室52Bに導入された空気は、第2の開口110Bから連通路100を通じて第1の遅角室52Aに導入される。さらに、第3の遅角室52Cに導入された空気は、第3の開口110Cから連通路100を通じて第1の遅角室52Aに導入される。そして、このように各開口110B,110Cから連通路100を通じて第1の遅角室52Aに空気がそれぞれ導入され、これに伴って第1の遅角室52Aから遅角油路60Bを通じて作動油がカム軸32の軸心C側に流れて排出されることとなる。このように、開放室である各遅角室52B,52Cと連通路100を通じて連通される第1の遅角室52Aは導入室として機能する。以上説明した本実施形態によれば、以下の作用効果を得ることができる。1カム軸32はその中立位置のときに第2の遅角室52Bに開口する連通路100の第2の開口110Bがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置するように、カム33のプロフィールが設定されている。そのため、第2の遅角室52Bから連通路100を通じて作動油がある程度流出すれば第2の遅角室52Bの油没状態が解消され、第2の開口110Bの近傍には空間が形成されることとなる。この空間が形成された後は、作動油に妨げられることなく空気が連通路100の第2の開口110Bに流入するようになるため、第1の遅角室52Aに空気を効率よく導入することができるようになる。ここで、上述したように、機関停止に際してバルブタイミングが中間位相にロックされなかった場合、カムフリクション等の影響によりバルブタイミングは比較的遅角側の位相となることが多い。詳述すると、このような場合にはバルブタイミングは最遅角位相となることが最も多い。このとき、各遅角室52の作動油が適切に排出されていなければ、各遅角室52は油密な状態であるため、カム軸32の回転に伴いベーンロータ36が回転すると、ベーンロータ36と連動してハウジングロータ37が回転することとなる。すなわち、両回転体は一体に回転することとなる。そのため、本実施形態のようにハウジングロータ37のプレート35Bに第2の開口110Bが設けられる構成にあっては、バルブタイミングが最遅角位相である状態のもと、カム軸32が中立位置のときに第2の開口110Bがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置するようにカム33のプロフィールを設定することにより、第2の開口110Bの近傍に空間を形成することができ、上述した効果を奏することができるようになる。また、各遅角室52に残留している作動油は、各遅角室52が水平線の鉛直方向下方に位置した状態では排出されにくい。しかし、大気開放機構90が設けられるベーン36Aによって区画形成される各遅角室52B,52Cは、機関始動後にベーンロータ36及びハウジングロータ37が回転し各遅角室52B,52Cが水平線の鉛直方向上方に位置すると、大気開放機構90によって空気が直接導入されるため残留している作動油が速やかに排出される。その一方、大気開放機構90が設けられないベーン36Aによって区画形成される第1の遅角室52Aは、機関始動後にベーンロータ36及びハウジングロータ37が回転して第1の遅角室52Aが水平線の鉛直方向上方に位置しても外部から直接空気が導入されないため、残留している作動油は排出されにくい。そのため、第1の遅角室52Aに残留している作動油は機関停止中に排出することが要求される。上述したように、本実施形態のバルブタイミング制御装置は、機関停止に際して第1の遅角室52Aに残留している作動油を速やかに排出することができる。2機関停止に際してバルブタイミングが中間位相にロックされなかった場合、バルブタイミングが次第に遅角することが多く、特に各遅角室52の作動油を速やかに排出させる要求が高いことは上述したとおりである。そこで、開放室を第2の遅角室52B及び第3の遅角室52Cとし、導入室を第1の遅角室52Aとすることにより、大気開放機構90によって開放室である各遅角室52B,52Cに空気が導入されると、連通路100を通じて各遅角室52B,52Cとは各別の遅角室である第1の遅角室52Aに多くの空気が導入されることとなる。その結果、機関停止状態のときにバルブタイミングが遅角側で停止した場合であっても、遅角油路60Bを通じて導入室、すなわち第1の遅角室52Aの作動油を速やかに排出することができる。3さらには、例えば中間位相ではなく最遅角位相でバルブタイミングをロックするロック機構にあっては各進角室51及び各遅角室52の作動油を排出させる必要性は低くなる。一方、ロック機構70,80はそれらの協働により最進角位相と最遅角位相との間の中間位相でバルブタイミングをロックするため、ベーンロータ36を揺動させる必要性、すなわち各進角室51及び各遅角室52の作動油を排出させる必要性が高くなる。本実施形態のバルブタイミング制御装置は、例えばバルブタイミングが最遅角位相で停止した場合に各遅角室52から作動油を速やかに排出することができるため、上述した1及び2の効果を一層顕著なものとすることができる。4また、遅角室52A~52Cはプレート35Bに設けられた開口110A~110C及びスプロケット35Aに形成された円環状の連通路100によって互いに連通されている。そのため、第1の遅角室52Aと第2の遅角室52Bとを連通する連通路及び第1の遅角室52Aと第3の遅角室52Cとを連通する連通路とを各別に設ける構成と比較して、連通路の構成を簡略化することができる。なお、この発明にかかるバルブタイミング制御装置は、上述した実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、この実施形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。第2の開口110Bをベーンロータ36に設けることもできる。この場合には、カム軸32の回転に伴いベーンロータ36を直接的に回転させることが可能であるため、カム軸32のカム33のプロフィールを設定することにより、バルブタイミングが最遅角位相以外のときであっても、第2の開口110Bをカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置させることが可能となる。第2の開口110Bがハウジングロータ37に設けられる構成にあっては、機関停止状態のときに、第2の開口110Bがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置するように機関始動装置を駆動しクランク軸11を回転させてハウジングロータ37の停止位相を調節することもできる。なお、機関始動装置としては、スタータモータ24を挙げることができる。この場合スタータモータ24としては常時噛み合い式のものが好ましい。さらには、ハイブリッド車両においては電動発電機を挙げることができる。また、機関停止に際してクランク軸11により駆動される補機の負荷を制御することもできる。こうした構成によれば、クランク軸11の停止位相を調節してハウジングロータ37の停止位相を調節することにより、機関停止状態のときに第2の開口110Bをカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置させることができるようになる。なお、このような補機の例としては、発電機やクランク軸11により駆動される回転式のポンプ、すなわちオイルポンプ20等を挙げることができる。また、上述したように、機関停止に際してバルブタイミングが中間位相にロックされなかった場合には、バルブタイミングは最遅角位相となる可能性が高く、さらに各遅角室52から作動油が適切に排出されなければ、両回転体が一体に回転するようになる。そのため、第2の開口110Bがベーンロータ36に設けられる構成にあっては、機関停止状態であってバルブタイミングが最遅角位相である状態のもと、上述したように第2の開口110Bがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置するように機関始動装置を駆動しクランク軸11を回転させてハウジングロータ37の停止位相を調節することができる。同様に、第2の開口110Bがベーンロータ36に設けられる構成にあっては、機関停止状態であってバルブタイミングが最遅角位相の状態のもと、上述したようにクランク軸により駆動される補機の負荷を制御することによりクランク軸11の停止位相を制御してハウジングロータ37の停止位相を調節することもできる。遅角室52A~52Cを互いに連通路100で連通したが、遅角室52B,52Cは連通されていなくてもよい。遅角室52A~52Cを互いに連通路100で連通したが、任意の各進角室51同士を連通路で連通することもできる。さらには、任意の各進角室51同士を連通路で連通した状態で任意の各遅角室52同士を連通路で連通することもできる。また、任意の各進角室51及び任意の各遅角室52を連通路で連通させてもよい。この場合には、連通路に流量面積が相対的に小さくなる絞り部を設ける等、バルブタイミング制御装置の作動応答性の低下を抑制することが好ましい。プレート35Bに連通路100を設けたが、カバー39又はベーンロータ36に連通路100を設けることができる。大気開放機構90は、第2の進角室51B、第2の遅角室52B、第3の進角室51C及び第3の遅角室52Cの全てを外部と連通し各油圧室51B,52B,51C,52Cに空気を導入したが、各油圧室51B,52Bの一方と、各油圧室51C,52Cの一方とを外部と連通してもよい。第2の開口110Bがカム軸32の軸心Cよりも鉛直方向上方に位置するようにカム軸32のカム33のプロフィールを設定したが、第3の開口110Cが同方向に位置するようにカム軸32のカム33のプロフィールを設定することもできる。ロック機構70,80の構造として、ロックピン71Aがベーンロータ36の軸方向に移動する構造を採用したが、ロックピン71Aがベーンロータ36の径方向に移動する構造に変更することもできる。すなわち、ロックピン71Aがベーンロータ36の径方向に移動するようにロックピン71Aをベーン36Aに設ける一方、ロックピン71Aと対応するハウジングロータ37の部位にロック溝73を設けることもできる。上記実施形態のバルブタイミング制御装置は、カムノーズ33Aの頂点がカム軸32の中心軸周りに120°ごとに位置するようにカム33が配置されている直列三気筒型の内燃機関を制御対象にした。しかし、本発明にかかるバルブタイミング制御装置の適用対象となる内燃機関は直列三気筒型の内燃機関に限られない。例えば、直列四気筒型の内燃機関のバルブタイミング制御装置として具体化することもできる。この場合には、カム軸の中立位置は、カム軸の回転方向に90°ごとに出現することになる。吸気バルブ31のバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置として具体化した例を示したが、排気バルブ41のバルブタイミングを変更するバルブタイミング制御装置として本発明を具体化することも可能である。"