a排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、b前記流路の出口を開閉する排気制御弁とを備えた内燃機関の排気装置において、前記排気制御弁は、前記ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に係合支持されて、前記弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および前記弁体支持部材を介して前記弁体を駆動するアクチュエータを有し、前記弁座は、前記弁体が着座可能な平面状のシート面PL1を有し、前記排気制御弁の全閉時における前記弁体支持部材の回転中心C1と前記弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1は、前記シート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な角度θで交差するように配置されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、前記流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第1回転軸を有し、前記弁体支持部材または前記弁体は、前記第1回転軸に対して平行して配置されて、前記流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第2回転軸を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項2に記載の内燃機関の排気装置において、前記第1回転軸の中心線の位置を前記弁体支持部材および前記弁体の回転中心軸線CL1とし、前記第2回転軸の中心線の位置を前記弁体の回転中心軸線CL2としたとき、前記直線AL1とは、前記排気制御弁の全閉時における前記回転中心軸線CL1と前記回転中心軸線CL2とを結ぶ直線のことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項3のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記直線AL1と前記直線AL2とが交差する鋭角な角度θが、0°よりも大きく、45°未満で構成されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項4のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記排気制御弁は、前記弁体における前記弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域を制限する可動域制限部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項5に記載の内燃機関の排気装置において、前記可動域制限部とは、前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域を制限するストッパのことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項6に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域は、前記直線AL1と前記直線AL2とが交差する鋭角な角度θ以上とすることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項6または請求項7に記載の内燃機関の排気装置において、前記可動域制限部とは、前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域を制限するストッパのことであることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項8に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体における前記弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域は、前記弁体が開弁するのに必要な最小角度の最大値θmax以上とすることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項9のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁座は、前記弁体をその移動方向に誘導するガイドを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項10のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、前記弁体を相対回転可能に係合支持する係合部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項11のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記排気制御弁は、前記弁体支持部材と前記弁体との間に、熱歪みによる変形を吸収するための隙間を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項12のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体は、前記弁体支持部材に対して相対回転可能となるように結合する結合部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項13に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、互いに対向して配置されて、前記結合部を前記弁体の回転軸方向の両側から挟み込む一対の支持部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項14に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、前記一対の支持部間に掛け渡されるピンを有し、前記結合部は、前記ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されて、前記ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項13に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、前記結合部を支持する支持部を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項16に記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、前記支持部に支持固定されて、前記支持部から前記弁体の回転軸方向に突出するピンを有し、前記結合部は、前記ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されて、前記ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項17のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体の回転中心C2は、前記弁体の中心線または前記流路の中心線に対して、前記弁体の中心線方向または前記流路の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項18のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体支持部材は、前記流路の出口の延長線に対して、前記流路の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項19のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記ハウジングは、内燃機関の排気ポートに連通する2つの第1、第2排気通路、およびこれらの第1、第2排気通路を区画する隔壁を有し、前記流路の入口は、前記第1排気通路から排気ガスが流入する第1開口部であって、前記流路の出口は、前記第2排気通路へ排気ガスが流出する第2開口部であって、前記流路は、前記第1排気通路と前記第2排気通路とを連通するように前記隔壁を貫通する連通路であって、前記排気制御弁は、前記連通路を通過する排気ガスの流量を前記弁体の開閉動作により制御することを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項20に記載の内燃機関の排気装置において、前記シート面PL1は、前記第2開口部の周縁に形成されていることを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項21のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体は、前記シート面PL1より離脱して前記流路の出口を開放することを特徴とする内燃機関の排気装置。請求項1ないし請求項22のうちのいずれか1つに記載の内燃機関の排気装置において、前記弁体は、前記シート面PL1に着座して前記流路の出口を閉鎖するシール面PL2を有していることを特徴とする内燃機関の排気装置。本発明の目的は、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域における開度制御性を改善することのできる内燃機関の排気装置を提供することにある。また、流路の入口よりも上流側が高圧力または高脈動の場合であっても、アクチュエータへの負荷を軽減することのできる内燃機関の排気装置を提供することにある。請求項1に記載の発明内燃機関の排気装置は、排気ガスが流入する入口と排気ガスが流出する出口とを連通する流路、およびこの流路の出口が開口した弁座を有するハウジングと、流路の出口を開閉する排気制御弁とを備えている。排気制御弁は、ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材、この弁体支持部材に対して相対的な回転運動を行う弁体、および弁体支持部材を介して弁体を駆動するアクチュエータを有している。排気制御弁の弁体は、弁体支持部材に係合支持されている。弁座は、弁体が着座可能な平面状のシート面PL1を有している。そして、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1は、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な角度θで交差するように配置されている。請求項1に記載の発明によれば、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1を、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な角度θで交差するように配置したことにより、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、つまり回転中心C1を中心にして、ハウジングに対して相対的な回転運動を行う弁体支持部材の回転角度が小さい時、弁体支持部材の回転角度の変化に対する、排気制御弁の開度変化が緩やかとなる。これにより、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。また、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1と、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2とが、同一直線上に存在しないので、弁座のシート面PL1に対して垂直方向に弁体が移動可能となる。また、弁体の回転中心C2を中心にして、弁体支持部材に対して弁体が相対的な回転運動を行うことにより、弁座のシート面PL1から弁体が離脱して流路の出口を開放開弁する開弁動作が可能となる。例えば排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における弁体の開弁動作が可能となる。なお、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1と、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2とが、同一直線上であると、弁座のシート面PL1に対して弁体を密着させる方向に作用する閉弁力が発生しない、あるいは弱いため、そのような構成は不適不可である。請求項2に記載の発明によれば、弁体支持部材に、流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第1回転軸を設けている。また、弁体支持部材または弁体に、流路の中心線方向に垂直な方向に延びる第2回転軸を設けている。2つの第1、第2回転軸は、相互に平行配置されている。請求項3に記載の発明によれば、第1回転軸の中心線の位置を弁体支持部材および弁体の回転中心軸線CL1とし、第2回転軸の中心線の位置を弁体の回転中心軸線CL2としたとき、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1とは、排気制御弁の全閉時における回転中心軸線CL1と回転中心軸線CL2とを結ぶ直線のことである。ここで、請求項1~3に記載の排気制御弁は、ハウジングの弁座に対して着座、離脱して流路の出口を閉鎖、開放する弁体バルブを備えている。請求項4に記載の発明によれば、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1と、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2とが交差する鋭角な角度θが、0°よりも大きく、45°未満で構成されている。0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に鋭角な角度θを設定した場合には、弁体支持部材の回転角度の変化に対する、排気制御弁の開度変化立ち上がりが緩やかになる。これにより、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。また、0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に鋭角な角度θを設定した場合には、弁体支持部材を回す力<回転力にならない力となるため、流路の入口よりも上流側が高圧力または高脈動の場合であっても、弁体を閉弁動作させる際のアクチュエータへの駆動負荷を軽減することができる。これによって、流路の入口よりも上流側が高圧力の時、排気圧により弁体が開弁側に押された場合であっても、弁体を開弁状態から全閉作動させる際の、第1回転軸での必要トルクが小さくなる。つまり弁体支持部材を回す力が回転力にならない力よりも小さくなるので、排気制御弁の全閉作動時、つまりアクチュエータの動力を利用して弁体を全閉作動させる際に、アクチュエータを大型化することなく、排気制御弁の閉弁応答性を向上させることができる。また、流路の入口よりも上流側が高脈動の時、周期的に大きなトルクが第1回転軸に発生した場合であっても、弁体支持部材を回す力が回転力にならない力よりも小さくなるので、排気制御弁の全閉時における、弁体と弁座のシート面PL1との間のシール性を向上することができる。請求項5に記載の発明によれば、排気制御弁特に弁体支持部材に、弁体における、弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限する可動域制限部を設けている。請求項6に記載の発明によれば、可動域制限部とは、弁体における、弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域可動域を制限するストッパ規制部のことである。請求項7に記載の発明によれば、弁体における、弁体支持部材に対する一方向への相対回転動作が可能な領域可動域は、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1と、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2とが交差する鋭角な角度θ以上とする。ところで、弁体支持部材に対して弁体が自由に相対回転すると、弁体が弁座に片当たりする等して、弁体のシール面PL2が弁座のシート面PL1に着座平面接触できず、弁体が流路の出口を全閉できなくなる懸念がある。また、弁体のシール面PL2が弁座のシート面PL1に着座平面接触して、弁体が流路の出口を全閉するには、弁体支持部材に対して弁体がある角度以上で相対回転する必要がある。そこで、請求項5~7に記載の発明によれば、弁体が流路の出口を全閉するのに必要な鋭角な角度θ以上、弁体支持部材に対して弁体が相対回転できるように、可動域制限部ストッパを排気制御弁特に弁体支持部材に設けることで、弁体における、弁体支持部材に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限することにより、弁体のシール面PL2が弁座のシート面PL1に着座平面接触して、弁体が流路の出口を全閉することができる。請求項8に記載の発明によれば、可動域制限部とは、弁体における、弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域可動域を制限するストッパ規制部のことである。請求項9に記載の発明によれば、弁体における、弁体支持部材に対する一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域可動域は、弁体が開弁するのに必要な最小角度θ2の最大値θmax以上とする。ところで、弁体のシール面PL2が弁座のシート面PL1に対して相対的に大きく傾いていると、弁体のシール面PL2が弁座のシート面PL1に着座平面接触して、弁体が流路の出口を全閉する時に騒音が発生する懸念がある。そこで、請求項8及び9に記載の発明によれば、騒音防止のために、可動域を制限している。弁体のシール面PL2を弁座のシート面PL1より離脱させて、弁体が流路の出口を開放開弁するためには、弁体が回転中心C2を中心に、弁体支持部材に対して相対回転する必要があるが、弁体が開弁するのに必要な最小角度θ2は、最大値θmaxを持つので、最大値θmax以上の可動域を確保しながら弁体支持部材の可動域制限部ストッパで可動域を制限する。請求項10に記載の発明によれば、ハウジングの弁座に、弁体をその移動方向に誘導するガイドを設けている。これによって、弁体をその移動方向開弁方向または閉弁方向に案内誘導するガイドを設けることにより、弁体と弁体支持部材とを止め輪等を用いて連結結合する必要がない。つまり、弁体と弁体支持部材とを単純な嵌合方法を用いて連結結合できるので、排気制御弁の製造コストを低減でき、且つ生産性を向上することができる。請求項11に記載の発明によれば、弁体支持部材に、弁体を相対回転可能に係合支持する係合部を設けている。請求項12に記載の発明によれば、排気制御弁に、弁体支持部材の係合部と弁体の結合部との間に、熱歪みによる変形を吸収するための隙間ガタを設けることにより、高温の排気ガスが流通する流路のような高温環境下で弁体および弁体支持部材が使用された場合であっても、弁体と弁体支持部材との間の隙間ガタにより熱歪みによる変形材料の熱膨張を吸収することができる。なお、排気制御弁は、その使用温度が、常温から約1000°Cまでの高温環境であるため、弁体支持部材を形成する材料金属材料や弁体を形成する材料金属材料の熱膨張を吸収することができる。請求項13に記載の発明によれば、弁体に、弁体支持部材の係合部に対して相対回転可能となるように結合する結合部を設けている。請求項14に記載の発明によれば、弁体支持部材に、弁体の結合部を弁体の回転軸方向の両側から挟み込む一対の支持部を有している。これらの支持部は、互いに対向して配置されている。請求項15に記載の発明によれば、弁体支持部材の係合部に、一対の支持部間に掛け渡されるピンを設けている。また、弁体の結合部に、ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを設けている。このローラは、ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されている。請求項16に記載の発明によれば、弁体支持部材に、弁体の結合部を支持する支持部を設けている。請求項17に記載の発明によれば、弁体支持部材の係合部に、支持部から弁体の回転軸方向に突出するピンを設けている。このピンは、弁体支持部材の支持部に支持固定されている。また、弁体の結合部に、ピンに対して相対回転可能となるように係合支持されるローラを設けている。このローラは、ピンの周囲を周方向に取り囲むように設置されている。請求項18に記載の発明によれば、弁体の中心線または流路の中心線に対して、弁体の中心線方向または流路の中心線方向に垂直な方向に、弁体の回転中心C2をオフセットして配置することにより、弁体支持部材の回転中心C1の位置を自由に変更することができる。したがって、例えば車両に対する搭載性を向上することができる。請求項19に記載の発明によれば、流路の出口の延長線に対して、流路の中心線方向に垂直な方向に、弁体支持部材をオフセットして配置することにより、流路の出口の延長線上から弁体支持部材を逃がす外すことができる。これにより、損失圧力および温度を低減することができる。すなわち、流路の出口の延長線上から弁体支持部材を逃がす外すことができるので、流路の出口から流出した排気ガスが弁体支持部材に衝突することはなく、圧力損失による排気圧の上昇の懸念がなくなる。また、流路の出口から流出した排気ガスが弁体支持部材に衝突することがないので、弁体支持部材に熱を奪われ難くなり、弁体支持部材からの放熱による三元触媒の暖機が遅くなる懸念がなくなる。請求項20に記載の発明によれば、ハウジングに、内燃機関の排気ポートに連通する2つの第1、第2排気通路、およびこれらの第1、第2排気通路を区画する隔壁を設けている。流路の入口は、第1排気通路から排気ガスが流入する第1開口部である。流路の出口は、第2排気通路へ排気ガスが流出する第2開口部である。流路は、第1排気通路と第2排気通路とを連通するように隔壁を貫通する連通路である。排気制御弁は、第1排気通路から連通路を通過して第2排気通路へ流出する排気ガスの流量を弁体の開閉動作により制御する排気ガス流量制御弁である。なお、第1排気通路から連通路を通過して第2排気通路へ流出する排気ガスの流量を弁体の開閉動作により制御する排気ガス流量制御弁としても良い。請求項21に記載の発明によれば、弁座のシート面PL1が、連通路の第2開口部の周縁に形成されている。請求項22に記載の発明によれば、弁座のシート面PL1より離脱して流路の出口を開放開弁する弁体を有している。請求項23に記載の発明によれば、弁体に、弁座のシート面PL1に着座平面接触して流路の出口を閉鎖全閉するシール面PL2を設けている。以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。本発明は、排気制御弁の開度が所定開度以下の低開度域、特に弁体の開弁初期段階における開度制御性を改善するという目的を、排気制御弁の全閉時における弁体支持部材の回転中心C1と弁体の回転中心C2とを結ぶ直線AL1を、弁座のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な交差角度θ0で交差するように配置したことで実現した。[実施例1の構成]図1ないし図6は本発明の実施例1を示したもので、図1は排気制御弁の全閉時における交差角度θ0を示した図で、図2および図3はターボチャージャを示した図で、図4a~cはバルブシートと排気制御弁バルブ、アームとの位置関係を示した図で、図5a、bは排気制御弁の全閉状態を示した図で、図5cは排気制御弁の半開状態を示した図で、図5dは排気制御弁の全開状態を示した図である。本実施例の内燃機関の過給システム過給装置、内燃機関の排気装置は、複数の気筒シリンダボアを有する内燃機関エンジンから排出される排気ガスの圧力排気圧を利用して吸気を過給圧縮するターボチャージャを備えている。ターボチャージャは、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気管の途中に設けられたコンプレッサインペラ1、コンプレッサハウジング2と、エンジンの各気筒毎の燃焼室から排出される排気ガスが流れる排気管の途中に設けられたタービンホイール3、タービンハウジング4、タービンシャフト5とを備えている。本実施例のターボチャージャのタービンハウジング4には、排気入口部である排気導入流路2つの第1、第2排気分岐流路6、7、外部から導入された排気ガスをホイール3へ導くための2つの第1、第2スクロール8、9、ホイール3を収容する円形状のホイール収容室10、第1排気分岐流路6と第2排気分岐流路7とを連通する流路孔11、ホイール収容室10より排気ガスを迂回バイパスさせる流路孔12、および排気出口部である排気排出流路13等が設けられている。また、タービンハウジング4には、隔壁14~16が一体的に設けられている。また、タービンハウジング4は、タービン入口ケース、第1、第2スクロールケースおよびタービン出口スリーブを備えている。隔壁14は、タービンハウジング4の内部空間1つの排気導入流路を、少なくとも一部が互いに隣り合うように並列して配置される2つの第1、第2排気分岐流路6、7に区画する第1仕切り壁仕切り部である。この隔壁14には、図3に示したように、内部に流路孔11が形成される円環状または角環状のバルブシート第1弁座17が一体的に設けられている。このバルブシート17は、流路孔11の出口の周囲を取り囲む周方向に延びる第1突条リブである。隔壁15は、タービンハウジング4の内部空間を、第2排気分岐流路7と排気排出流路13とに区画する第2仕切り壁仕切り部である。この隔壁15には、図2および図3に示したように、内部に流路孔12が形成される円環状または角環状のバルブシート第2弁座18が一体的に設けられている。このバルブシート18は、流路孔12の出口の周囲を取り囲む周方向に延びる第2突条リブである。隔壁16は、タービンハウジング4の内部空間1つのスクロール流路を、少なくとも一部が互いに隣り合うように並列して配置される2つの第1、第2スクロール8、9に区画する第3仕切り壁仕切り部である。本実施例のタービンハウジング4の内部には、流路孔11の出口を開閉するスクロール切替弁流量調整バルブ、第1排気制御弁:以下排気制御弁Aと言うが搭載されている。排気制御弁Aは、隔壁14のバルブシート17のシート面PL1に対して着座、離脱して流路孔第1流路11を閉鎖、開放するバルブ第1弁体21と、このバルブ21を係合支持するアーム第1弁体支持部材23と、このアーム23のシャフト後述する第1回転軸を回転方向に摺動自在に支持するベアリング図示せずと、アーム23を介してバルブ21を開弁方向または閉弁方向に回転駆動するアクチュエータとを備えている。なお、排気制御弁Aの詳細は後述する。本実施例のタービンハウジング4の内部には、流路孔12の出口を開閉するウェイストゲート弁ウェイストゲートバルブ、第2排気制御弁:以下排気制御弁Bと言うが搭載されている。排気制御弁Bは、隔壁15のバルブシート18のシート面PL1に対して着座、離脱して流路孔第2流路12を閉鎖、開放するバルブ第2弁体22と、このバルブ22を係合支持するアーム第2弁体支持部材24と、このアーム24のシャフト後述する第2回転軸を回転方向に摺動自在に支持するベアリング図示せずと、アーム24を介してバルブ22を開弁方向または閉弁方向に回転駆動するアクチュエータとを備えている。なお、排気制御弁Bの詳細は後述する。ここで、エンジンとして、複数の気筒シリンダボアを有する多気筒ディーゼルエンジン例えば直列4気筒エンジンが採用されている。但し、多気筒ディーゼルエンジンに限定されず、多気筒ガソリンエンジンを適用しても良い。エンジンは、自動車等の車両のエンジンルーム内にターボチャージャと共に設置されている。また、エンジンの各気筒には、燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。また、エンジンには、エアクリーナ等が搭載されている。エアクリーナは、インレットダクト外気導入ダクトの上流端で開口した外気導入口より空気導入流路に導入される外気吸気を濾過するフィルタエレメント濾過エレメントを有している。エアクリーナの出口端は、エアクリーナを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、ターボチャージャのコンプレッサハウジング2に接続している。コンプレッサハウジング2の出口端は、コンプレッサハウジング2から流出した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、インタークーラに接続している。インタークーラの出口端は、インタークーラを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、スロットルボディに接続している。スロットルボディの出口端は、スロットルボディを通過した吸気が流れる吸気通路を形成するインテークマニホールドを介して、エンジンの各気筒毎の吸気ポートに接続している。これらのインレットダクト、エアクリーナ、インテークダクト、コンプレッサハウジング2、インテークダクト、インタークーラ、インテークダクト、スロットルボディ、インテークマニホールド等によって、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路を形成する吸気管内燃機関の吸気管、吸気ダクトが構成される。吸気管の内部に形成される吸気通路は、エンジンの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに連通している。一方、エンジンの各気筒毎の排気ポートの出口端は、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスが流れる排気通路を形成するエキゾーストマニホールドを介して、ターボチャージャのタービンハウジング4に接続している。タービンハウジング4の出口端は、タービンハウジング4より流出した排気ガスが流れる排気通路を形成するエキゾーストダクトを介して、排気浄化装置触媒に接続している。ここで、排気浄化装置は、排気ガス中の有害成分とされる、一酸化炭素CO、炭化水素HC、窒素酸化物NOxの3つの元素を一括して化学反応により、無害な成分に変化させる、特に酸化作用によりHCを無害な水H2Oに変化させる三元触媒コンバータである。排気浄化装置の出口端は、触媒を通過した排気ガスが流れる排気通路を形成するエキゾーストダクトを介して、排気消音器であるマフラに接続している。これらのエキゾーストマニホールド、タービンハウジング4、エキゾーストダクト、排気浄化装置触媒、エキゾーストダクト、マフラ等によって、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスが流れる排気通路を形成する排気管内燃機関の排気管、排気ダクトが構成される。排気管の内部に形成される排気通路は、エンジンの各気筒毎の燃焼室および排気ポートに連通している。ターボチャージャは、コンプレッサとタービンとを備え、吸気管を流れる吸気をコンプレッサインペラ1、コンプレッサハウジング2で圧縮し、圧縮された圧縮空気吸気をエンジンの各気筒毎の燃焼室へ送り込むターボ過給機である。このターボチャージャは、タービンホイール3、タービンハウジング4、タービンシャフト5が排気ガスにより回転駆動されると、タービンのホイール3に一体回転可能に連結したコンプレッサのインペラ1も回転し、このインペラ1が吸気を圧縮する。コンプレッサは、タービンシャフト5の中心線回転中心を中心にして回転するインペラ1、およびこのインペラ1の周囲を円周方向に取り囲むように設置されたコンプレッサハウジング2を備えている。コンプレッサのインペラ1は、複数のコンプレッサブレード翼が円周方向に設置されている。このインペラ1は、タービンシャフト5を介して、タービンのホイール3と一体回転可能に連結している。コンプレッサハウジング2の内部には、吸気導入流路31、インペラ収容室32、スクロール33および吸気排出流路図示せず等が形成されている。また、コンプレッサハウジング2は、コンプレッサ入口スリーブ、スクロールケースおよびコンプレッサ出口ケース図示せずを備えている。吸気導入流路31は、コンプレッサハウジング2の上流側端面で開口する開口部である吸気導入ポート図示せずを介して、コンプレッサハウジング2の外部から流入した吸気をインペラ1を回転自在に収容するインペラ収容室32へ導く吸気入口流路である。スクロール33は、インペラ1およびインペラ収容室32の周囲を渦巻き状に囲むように設置されて、インペラ収容室32から流入した吸気を吸気排出流路へ導出するように構成されている。吸気排出流路は、コンプレッサハウジング2の下流側端面で開口する開口部である吸気排出ポート図示せずを介して、スクロール33から流入した吸気をコンプレッサハウジング2の外部インタークーラへ排出する吸気出口流路である。タービンは、エンジンの排気圧により回転駆動されるホイール3、およびこのホイール3の周囲を円周方向に取り囲むように設置されたタービンハウジング4を備えている。タービンのホイール3は、複数のタービンブレード翼が円周方向に設置されている。タービンハウジング4は、例えば耐熱アルミニウム合金や耐熱鋼等の耐熱性金属により形成されている。このタービンハウジング4は、エキゾーストマニホールドの集合部とエキゾーストダクトとの間に接続されている。タービンハウジング4の内部には、2つの第1、第2排気分岐流路6、7、2つの第1、第2スクロール8、9、ホイール収容室10、流路孔11、12および排気排出流路13等が形成されている。また、2つの第1、第2排気分岐流路6、7および2つの第1、第2スクロール8、9は、タービンのホイール3の回転中心軸線方向に2分割して設けられている。第1排気分岐流路6は、タービンハウジング4の上流側端面で開口する開口部である排気導入ポート46を介して、タービンハウジング4の外部から流入した排気ガスを第1スクロール8を経由して、ホイール3を回転自在に収容するホイール収容室10へ導く排気入口流路第1排気通路である。第2排気分岐流路7は、流路孔11を介して、第1排気分岐流路6から流入した排気ガスを第2スクロール9を経由して、ホイール収容室10へ導く排気入口流路第2排気通路、第1排気通路である。この第2排気分岐流路7の内部には、排気制御弁Aのバルブ21を開閉自在に収容収納するためのバルブ収納空間第1収納空間34が形成されている。第1スクロール8は、第1排気分岐流路6とホイール収容室10とを連通し、ホイール収容室10の周囲を渦巻き状に囲むように設置された渦巻き形状の第1スクロール流路のことである。この第1スクロール8は、ホイール収容室10よりも排気流方向の上流側に設けられている。また、第1スクロール8は、第1排気分岐流路6の出口端部から排気ガスを導入する第1導入部図示せず、および第1スクロール8からホイール収容室10へ排気ガスを導入する第1ノズル41を有している。なお、第1ノズル41は、ホイール収容室10の周囲を部分円形状円弧形状に囲むように開口したスリット状の開口部である。第2スクロール9は、第2排気分岐流路7とホイール収容室10とを連通し、ホイール収容室10の周囲を渦巻き状に囲むように設置された渦巻き形状の第2スクロール流路のことである。この第2スクロール9は、ホイール収容室10よりも排気流方向の上流側に設けられている。また、第2スクロール9は、第2排気分岐流路7の出口端部から排気ガスを導入する第2導入部図示せず、および第2スクロール9からホイール収容室10へ排気ガスを導入する第2ノズル42を有している。なお、第2ノズル42は、ホイール収容室10の周囲を部分円形状円弧形状に囲むように開口したスリット状の開口部である。ここで、バルブシート17に形成される流路孔11の上流端には、第1排気分岐流路6から排気ガスが流入する第1開口部流路の入口が設けられている。また、流路孔11の下流端には、第2排気分岐流路7へ排気ガスが流出する第2開口部流路の出口が設けられている。つまり流路孔11は、バルブシート17を有する板状の隔壁14の板厚方向の一端面で開口する第1開口部と、隔壁14の板厚方向の他端面で開口する第2開口部とを連通する第1流路である。流路孔11の第2開口部の周縁には、排気制御弁Aのバルブ21が着座可能な平面状のシート面PL1が形成されている。流路孔11は、第1排気分岐流路6と第2排気分岐流路7とを連通するようにバルブシート17をその板厚方向に貫通する第1連通孔である。ここで、バルブシート18に形成される流路孔12の上流端には、第2排気分岐流路7から排気ガスが流入する第1開口部流路の入口が設けられている。また、流路孔12の下流端には、排気排出流路13へ排気ガスが流出する第2開口部流路の出口が設けられている。つまり流路孔12は、バルブシート18を有する板状の隔壁15の板厚方向の一端面で開口する第1開口部と、隔壁15の板厚方向の他端面で開口する第2開口部とを連通する第2流路である。流路孔12の第2開口部の周縁には、排気制御弁Bのバルブ22が着座可能な平面状のシート面PL1が形成されている。流路孔12は、第2排気分岐流路7と排気排出流路13とを連通するようにバルブシート18をその板厚方向に貫通する第2連通孔である。流路孔12は、第2排気分岐流路7から流入した排気ガスを2つの第1、第2スクロール8、9およびホイール収容室10を迂回バイパスして、排気排出流路13へ導くウェイストゲート流路バイパス流路である。排気排出流路13は、ホイール収容室10よりも排気流方向の下流側に設けられている。この排気排出流路13は、タービンハウジング4の下流側端面で開口する開口部である排気排出ポート43を介して、タービンハウジング4の内部から外部触媒側へ排気ガスを排出する排気出口流路第2排気通路である。また、排気排出流路13の内部には、排気制御弁Bのバルブ22を開閉自在に収容収納するためのバルブ収納空間第2収納空間44が形成されている。次に、本実施例の排気制御弁Aの詳細を図1ないし図5に基づいて説明する。排気制御弁Aは、排気ガスの流量が少ない、エンジン回転速度以下エンジン回転数と言うが低速回転領域の際に閉弁全閉して、ホイール収容室10へ排気ガスを導入するスクロール流路として第1スクロール8のみを使用することで、ホイール3へ導入される排気ガスの流速を高めて、エンジンの低速回転領域での過給性能を確保し、排気ガスの流量が増えた中速回転領域の際に開弁例えば半開または全開して、スクロール流路として2つの第1、第2スクロール8、9を併用して排気ガスの流量を調整して、エンジンの中速回転領域での過給性能を向上する過給圧制御装置を構成する。排気制御弁Aは、第1排気分岐流路6から流路孔11、第2排気分岐流路7および第2スクロール9を通ってホイール収容室10へ導かれる排気ガスの流量、つまり流路孔11を通過する排気ガスの流量をバルブ21の開閉動作により制御調整する排気ガス流量制御弁を構成している。また、排気制御弁Aは、バルブ21の開度変化バルブ角度変化に対して流路孔11の出口第2開口部の開口面積が変化する開口特性バルブ開度-流量特性を備えている。排気制御弁Aは、バルブ21、アーム23、ベアリングおよびアクチュエータを備えている。バルブ21は、タービンハウジング4と同様に、耐熱性金属により形成されている。このバルブ21は、タービンハウジング4のバルブシート17のシート面PL1に対して着座、離脱して流路孔11の出口第2開口部を閉鎖、開放する円板状または矩形板状または方形板状の弁体である。すなわち、バルブ21は、バルブシート17のシート面PL1より離脱離座して流路孔11の出口第2開口部を開放開弁するように構成されている。バルブ21の表面には、バルブシート17のシート面PL1に着座平面接触して流路孔11の出口第2開口部を閉鎖全閉する平面状のシール面PL2が形成されている。バルブ21は、その裏面より突出した筒状の結合リング25を備えている。この結合リング25は、アーム23の支持部27に対して相対回転可能となるように結合する結合部である。アーム23は、バルブ21およびタービンハウジング4と同様に、耐熱性金属により形成されている。このアーム23は、アクチュエータの動力をバルブ21に伝達すると共に、バルブ21を相対回転可能に係合支持する弁体支持部材である。アーム23は、流路孔11の出口第2開口部の中心線方向に対して垂直な方向に延びる2つの第1、第2回転軸61、62を有している。これらの第1、第2回転軸61、62は、所定の距離を隔てた位置に、相互に平行配置されている。アーム23の軸線方向の一端部には、回転中心軸線CL1方向に真っ直ぐに延びる第1回転軸61が一体回転可能に連結されている。この第1回転軸61の入力部には、アクチュエータの出力軸またはリンク機構が一体回転可能に連結されている。なお、アーム23の第1回転軸61は、ベアリングを介して、タービンハウジング4のタービン入口ケースの軸受け部63の軸受け孔壁面に回転自在に支持されている。アーム23の軸線方向の他端部には、バルブ21の結合リング25を支持する支持部27が一体的に設けられている。この支持部27には、回転中心軸線CL2方向に真っ直ぐに延びる第2回転軸ピン62が一体回転可能に連結されている。この第2回転軸62は、支持部27から第1回転軸61の突出方向に対して逆方向バルブ21の回転軸方向に突出している。また、第2回転軸62は、支持部27に支持固定されて、バルブ21を相対回転可能に係合支持する係合部出力部である。第2回転軸62の外周には、円環状の周方向溝図示せずが形成されている。この周方向溝には、第2回転軸62の外周にバルブ21の結合リング25を嵌め合わせた際に、第2回転軸62からのバルブ21の抜け止めを行う止め輪等のバルブ抜け止め手段64が装着されている。なお、止め輪の代わりに、ワッシャまたはCリング等のバルブ抜け止め手段を採用しても良い。なお、バルブ21の結合リング25は、第2回転軸62の周囲を円周方向に取り囲むように設置されている。この結合リング25は、第2回転軸62に対して相対回転可能となるように係合支持される円筒ローラである。また、バルブ21の結合リング25とアーム23の第2回転軸62との間には、熱歪みによる変形を吸収するための隙間ガタ65が設けられている。アクチュエータは、モータの動力トルクを利用してバルブ21をアーム23の回転中心軸線CL1を中心にして回転方向開弁方向または閉弁方向に駆動するように構成されている。このアクチュエータは、バルブ21およびアーム23を駆動する動力を発生するモータ、およびこのモータの回転を減速する減速機構を含んで構成される電動アクチュエータである。なお、モータは、ECUエンジン制御ユニットによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。ここで、本実施例の排気制御弁Aは、図5a、bに示したように、モータへの通電を停止オフ:OFFすることで、バルブ21がバルブシート17に着座して流路孔11の出口第2開口部を閉鎖例えば全閉する。また、排気制御弁Aは、図5c、dに示したように、モータを通電オン:ONすることで、バルブ21がバルブシート17より離脱して流路孔11の出口第2開口部を開放例えば開弁、半開または全開する。また、アーム23の入力部は、リンク機構を介して、減速機構の最終ギヤと一体回転可能に連結されている。なお、アーム23の入力部を、リンク機構を介することなく、減速機構の最終ギヤに直結しても良い。また、アーム23の入力部を、モータの出力軸に直結しても良い。次に、本実施例の排気制御弁Bの詳細を図1ないし図5に基づいて説明する。排気制御弁Bは、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧が設定値を越えた際に開弁例えば半開または全開して、コンプレッサの過給圧を設定値以下に抑える過給圧制御装置を構成する。この排気制御弁Bは、第2排気分岐流路7から流路孔12を通って排気排出流路13へ導かれる排気ガスの流量、つまりバイパス流路を形成する流路孔12を通過する排気ガスの流量をバルブ22の開閉動作により制御調整する排気ガス流量制御弁を構成している。また、排気制御弁Bは、バルブ22の開度変化バルブ角度変化に対して流路孔12の出口第2開口部の開口面積が変化する開口特性バルブ開度-流量特性を備えている。排気制御弁Bは、バルブ22、アーム24、ベアリングおよびアクチュエータを備えている。バルブ22およびアーム24は、排気制御弁Aと同様に、耐熱性金属により形成されている。このバルブ22は、タービンハウジング4のバルブシート18のシート面PL1に対して着座、離脱して流路孔12の出口第2開口部を閉鎖、開放する円板状または矩形板状または方形板状の弁体である。そして、バルブ22の表面には、バルブシート18のシート面PL1に着座平面接触して流路孔12の出口第2開口部を閉鎖全閉する平面状のシール面PL2が形成されている。バルブ22は、バルブ21と同様に筒状の結合リング26を備えている。この結合リング26は、アーム24の支持部28に対して相対回転可能となるように結合する結合部である。アーム24は、アーム23と同様に、バルブ22を相対回転可能に係合支持する弁体支持部材である。アーム24は、アーム23と同様に、流路孔12の出口第2開口部の中心線方向に対して垂直な方向に延びる2つの第1、第2回転軸61、62を有している。アーム24の軸線方向の一端部には、アーム23と同様に、回転中心軸線CL1方向に真っ直ぐに延びる第1回転軸61が一体回転可能に連結されている。また、アーム24の軸線方向の他端部には、アーム23と同様に、バルブ22の結合リング26を支持する支持部28が一体的に設けられている。この支持部28には、アーム23と同様に、回転中心軸線CL2方向に真っ直ぐに延びる第2回転軸ピン62が一体回転可能に連結されている。バルブ22の結合リング26、アーム24の第1、第2回転軸61、62は、排気制御弁Aと同様な構成を備えている。アクチュエータは、排気制御弁Aと同様に、モータの動力トルクを利用してバルブ22をアーム24の回転中心軸線CL1を中心にして回転方向開弁方向または閉弁方向に駆動するように構成されている。このアクチュエータは、バルブ22およびアーム24を駆動する動力を発生するモータ、およびこのモータの回転を減速する減速機構を含んで構成される電動アクチュエータである。なお、モータは、ECUによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。ここで、本実施例の排気制御弁Bは、図5a、bに示したように、モータへの通電を停止オフ:OFFすることで、バルブ22がバルブシート18に着座して流路孔12の出口第2開口部を閉鎖例えば全閉する。また、排気制御弁Bは、図5c、dに示したように、モータを通電オン:ONすることで、バルブ22がバルブシート18より離脱して流路孔12の出口第2開口部を開放例えば開弁、半開または全開する。また、アーム24の入力部は、リンク機構を介して、減速機構の最終ギヤと一体回転可能に連結されている。なお、アーム24の入力部を、リンク機構を介することなく、減速機構の最終ギヤに直結しても良い。また、アーム24の入力部を、モータの出力軸に直結しても良い。[実施例1の特徴]次に、本実施例の排気制御弁A、Bの特徴を図1ないし図6に基づいて説明する。本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、相互に平行で構成される2つの第1、第2回転軸61、62をそれぞれ有している。また、排気制御弁A、Bの全閉時におけるアーム23、24の回転中心C1とバルブ21、22の回転中心C2とを結ぶ直線AL1と、バルブシート17、18のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2とが、同一直線上に存在しない構造を採用している。また、排気制御弁A、Bにおいては、バルブシート17、18とバルブ21、22とのシール構造として、バルブシート17、18のシート面PL1とバルブ21、22のシール面PL2とを平面接触させて流路孔11、12の出口から第2排気分岐流路7または排気排出流路13へ流出する排気ガスの流れをシールする平面シール構造を採用している。また、排気制御弁A、Bの全閉時におけるアーム23、24の第1回転軸61の回転中心C1とバルブ21、22の結合リング25、26アーム23、24の第2回転軸62の回転中心C2とを結ぶ直線AL1を、バルブシート17、18のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な交差角度θ0で交差するように配置している。具体的には、図1に示したように、排気制御弁A、Bの全閉時におけるアーム23、24の回転中心C1とバルブ21、22の回転中心C2とを結ぶ直線AL1が、バルブシート17、18のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な交差角度θ0で交差するように配置されている。ここで、直線AL1とは、第1回転軸61の中心線の位置をバルブ21、22およびアーム23、24の回転中心軸線CL1とし、第2回転軸62の中心線の位置をバルブ21、22の回転中心軸線CL2としたとき、排気制御弁A、Bの全閉時における回転中心軸線CL1と回転中心軸線CL2とを結ぶ直線のことである。ここで、図1は、排気制御弁A、Bのバルブ21、22がバルブシート17、18のシート面PL1に着座平面接触している全閉状態を示した図である。また、図6aは直線AL1と直線AL2の交差角度θ0と、排気圧によるバルブ21、22にかかる荷重Pとの関係を示したグラフで、図6bはアーム23、24の第1回転軸61の回転角度θ1と、排気制御弁A、Bのバルブ開度と直線AL1と、直線AL2の交差角度θ0との関係を示したグラフである。ところで、タービンハウジング4の隔壁14、15をその板厚肉厚方向に貫通する流路孔11、12よりも排気流方向の上流側の第1排気分岐流路6または第2排気分岐流路7の排気圧が所定値以上の高圧力の場合、図1および図6aに示したように、その排気圧の影響によりバルブ21、22の表面図示下端面、PL2に荷重Pがかかる作用する。そして、排気制御弁A、Bの全閉時にバルブ21、22の表面に排気圧による荷重Pを受けると、バルブ21、22の回転中心軸線CL2である、アーム23、24の第2回転軸62に発生する力は、軸線方向の分力回転力にならない力:矢印Fyを表すベクトルと、半径方向の分力アーム23、24を回す力:矢印Fxを表すベクトルとを2辺とする平行四辺形の対角線排気圧によるシート面PL1、シール面PL2に垂直な鉛直方向の力:矢印Fで表される。次に、上記構造の排気制御弁A、Bにおいて、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を種々変化させて、回転力にならない力とアーム23、24を回す力とがどのように変化するかについて調査し、その結果を図6aのグラフに示した。この図6aのグラフからも確認できるように、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0が、45°よりも大きい角度になると、アーム23、24を回す力>回転力にならない力となる。また、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0が、45°よりも小さい角度になると、アーム23、24を回す力<回転力にならない力となる。これによって、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を、0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に設定した場合には、流路孔11または流路孔12よりも排気流方向の上流側の第1排気分岐流路6または第2排気分岐流路7の排気圧が高圧力または高脈動であっても、排気制御弁A、Bの全閉時における、バルブシート17、18のシート面PL1とバルブ21、22のシール面PL2との間のシール性を十分維持できる。また、流路孔11または流路孔12よりも排気流方向の上流側の第1排気分岐流路6または第2排気分岐流路7の排気圧が高圧力または高脈動であっても、バルブ21、22を全閉動作閉弁動作させる際のアクチュエータへの駆動負荷を軽減できる。次に、上記構造の排気制御弁A、Bにおいて、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を種々変化1°、30°、45°、90°させて、アーム23、24の第1回転軸61の回転角度θ1と排気制御弁A、Bのバルブ開度とがどのように変化するかについて調査し、その結果を図6bのグラフに示した。この図6bのグラフからも確認できるように、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を、45°以上に設定した場合には、アーム23、24の第1回転軸61の回転角度θ1が小さい時、アーム23、24の第1回転軸61の回転角度θ1の変化に対する、排気制御弁A、Bの開度変化開弁初期段階の立ち上がりが急であるθ0=45°、90°参照。なお、直線AL1と直線AL2との交差角度θ0が45°の場合には、図6bに示したように、特性線は直線になる。しかるに、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を、45°未満に設定した場合には、アーム23、24の第1回転軸61の回転角度θ1の変化に対する、排気制御弁A、Bの開度変化開弁初期段階の立ち上がりが緩やかになる。これにより、排気制御弁A、Bの開度が所定開度以下の低開度域、特にバルブ21、22の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。以上により、本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を設定している0°<θ0<45°。[実施例1の作用]次に、本実施例の内燃機関の過給システムターボチャージャの動作を図1ないし図6に基づいて簡単に説明する。ターボチャージャのコンプレッサから吸気管スロットルボディ、インテークマニホールドの吸気通路、吸気ポートを経て燃焼室内に供給された吸気とインジェクタから噴射された燃料との混合気が燃焼室内で燃焼すると、この燃焼により生じた排気ガスが排気ポートから排出される。排気ポートから排出された排気ガスは、排気管エキゾーストマニホールドの排気通路を経てターボチャージャのタービンへ導かれる。エンジンの全負荷の低速運転時、つまりエンジン回転数が1500rpm未満の低速回転領域の場合には、アクチュエータの動力を利用して排気制御弁Aと排気制御弁Bとを共に全閉する。これによって、バルブシート17、18のシート面PL1にバルブ21、22のシール面PL2が着座平面接触して、バルブシート17、18を貫通する流路孔11、12が閉鎖全閉される。この結果、エンジンの排気ポートより排出された排気ガスの全量は、タービンハウジング4の上流側端面で開口した排気導入ポート46から第1排気分岐流路6に流入する。第1排気分岐流路6に流入した排気ガスは、第1導入部から第1スクロール8に流入し、第1ノズル41からホイール収容室10に導入される。ホイール収容室10に導入された排気ガスは、タービンのホイール3を回転駆動した後に、タービンハウジング4の排気排出流路13を通って、タービンハウジング4の下流側端面で開口した排気排出ポート43から外部触媒側へ排出される。一方、吸気管の吸気通路からコンプレッサハウジング2の内部に流入した吸気は、吸気導入流路31を通ってインペラ収容室32に導かれる。そして、インペラ収容室32に導入された吸気は、ホイール3の回転により駆動されるインペラ1の遠心力によって圧縮されて圧力過給圧が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、インペラ収容室32、スクロール33、吸気排出流路を通って吸気管の吸気通路に流入する。吸気管の吸気通路に流入した吸気は、吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。したがって、少ない排気流量でも十分高速な吸気の流れが得られるので、エンジンの低速運転時における過給圧を高めることができる。エンジンの中速運転時、つまりエンジン回転数が1500rpm以上で、且つ2500rpm未満の中速回転領域の場合には、排気制御弁Bを全閉状態に維持すると共に、アクチュエータの動力を利用して排気制御弁Aを開弁例えば半開状態または全開状態する。これによって、バルブシート17のシート面PL1からバルブ21が離脱して、流路孔11の出口が開放開弁される。また、バルブ22の全閉状態が継続されるため、流路孔12が閉鎖全閉される。この結果、排気導入ポート46から第1排気分岐流路6に流入した排気ガスの一部は、第1導入部から第1スクロール8に流入し、第1ノズル41からホイール収容室10に導入される。また、第1排気分岐流路6に流入した排気ガスの残部は、第1排気分岐流路6から流路孔11を通って第2排気分岐流路7に流入する。第2排気分岐流路7に流入した排気ガスは、第2導入部から第2スクロール9に流入し、第2ノズル42からホイール収容室10に導入される。これにより、2つの第1、第2排気分岐流路7、7および2つの第1、第2スクロール8、9の双方を通ってホイール収容室10に導入された排気ガスは、タービンのホイール3を回転駆動した後に、タービンハウジング4の排気排出流路13を通って、排気排出ポート43から外部触媒側へ排出される。一方、吸気管の吸気通路からコンプレッサハウジング2の内部に流入した吸気は、吸気導入流路31を通ってインペラ収容室32に導かれる。そして、インペラ収容室32に導入された吸気は、ホイール3の回転により駆動されるインペラ1の遠心力によって圧縮されて圧力過給圧が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、吸気管の吸気通路および吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。したがって、排気流量が増大し、エンジンの中速運転時における過給圧を高めることができる。なお、エンジン回転数または目標過給圧に応じて排気制御弁Aの開度制御を行うことができる。すなわち、エンジン回転数または目標過給圧に応じてアーム23の第1回転軸61の回転角度を連続的または段階的に変更することで、アーム23の第1回転軸61の角度変化に伴ってバルブ21の開度、つまり流路孔11の出口の開口面積が徐々に変化する開口特性となる。この場合、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧をエンジンの運転状況に応じて最適化することができる。エンジンの高速運転時、つまりエンジン回転数が2500rpm以上の高速回転領域の場合には、排気制御弁Aと排気制御弁Bとを共に開弁例えば半開状態または全開状態する。これによって、バルブシート17、18のシート面PL1からバルブ21、22が離脱して、流路孔11、12の出口が開放開弁される。この結果、排気導入ポート46から第1排気分岐流路6に流入した排気ガスの一部は、第1導入部から第1スクロール8に流入し、第1ノズル41からホイール収容室10に導入される。また、第1排気分岐流路6に流入した排気ガスの残部は、第1排気分岐流路6から流路孔11を通って第2排気分岐流路7に流入する。第2排気分岐流路7に流入した排気ガスの一部は、第2導入部から第2スクロール9に流入し、第2ノズル42からホイール収容室10に導入される。これにより、2つの第1、第2排気分岐流路7、7および2つの第1、第2スクロール8、9の双方を通ってホイール収容室10に導入された排気ガスは、タービンのホイール3を回転駆動した後に、タービンハウジング4の排気排出流路13を通って、排気排出ポート43から外部触媒側へ排出される。一方、吸気管の吸気通路からコンプレッサハウジング2の内部に流入した吸気は、吸気導入流路31を通ってインペラ収容室32に導かれる。そして、インペラ収容室32に導入された吸気は、ホイール3の回転により駆動されるインペラ1の遠心力によって圧縮されて圧力過給圧が上昇する。そして、圧力が上昇した吸気は、吸気管の吸気通路および吸気ポートを通ってエンジンの燃焼室内に吸い込まれる。また、第2排気分岐流路7に流入した排気ガスの残部は、第2排気分岐流路7から流路孔12を通って排気排出流路13に逃がされる。これにより、ターボチャージャの過給圧が設定値以下に抑えられる。すなわち、排気制御弁Bのバルブ22を開弁して流路孔12を開放することにより、ホイール収容室10に導かれる排気ガスの流量が減るので、タービンのホイール3に作用する排気エネルギーが減少する。これにより、ホイール3の回転速度が低下するので、ターボチャージャのコンプレッサのインペラ1の過回転が抑制され、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧が設定値以下に抑えられる。なお、エンジン回転速度または目標過給圧に応じて排気制御弁A、Bの開度制御を行うことができる。すなわち、エンジン回転数または目標過給圧に応じてアーム23、24の第1回転軸61の回転角度を連続的または段階的に変更することで、アーム23、24の第1回転軸61の角度変化に伴ってバルブ21、22の開度、つまり流路孔11、12の出口の開口面積が徐々に変化する開口特性となる。この場合、ターボチャージャのコンプレッサの過給圧をエンジンの運転状況に応じて最適化することができる。[実施例1の効果]以上のように、本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、バルブシート17、18とバルブ21、22とのシール構造として、バルブシート17、18のシート面PL1とバルブ21、22のシール面PL2とを平面接触させて流路孔11、12の出口から第2排気分岐流路7または排気排出流路13へ流出する排気ガスの流れをシールする平面シール構造を採用している。また、排気制御弁A、Bの全閉時におけるアーム23、24の第1回転軸61の回転中心C1とバルブ21、22の結合リング25、26アーム23、24の第2回転軸62の回転中心C2とを結ぶ直線AL1を、バルブシート17、18のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な交差角度θ0で交差するように配置している。特に、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θを、0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に設定している。これによって、本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、排気制御弁A、Bの開度が所定開度以下の低開度域、つまり回転中心C1を中心にして、タービンハウジング4に対して相対的な回転運動を行うアーム23、24の第1回転軸61の回転角度が小さい時、アーム23、24の第1回転軸61の回転角度の変化に対する、排気制御弁A、Bの開度変化が緩やかとなる。これにより、排気制御弁A、Bの開度が所定開度以下の低開度域、特にバルブ21、22の開弁初期段階における開度制御性を改善することができる。すなわち、排気制御弁A、Bの全閉時におけるアーム23、24の第1回転軸61の回転中心C1とバルブ21、22の結合リング25、26の回転中心C2とを結ぶ直線AL1と、バルブシート17、18のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2とが、同一直線上に存在しないので、バルブシート17、18のシート面PL1に対して垂直方向にバルブ21、22が移動可能となる。また、回転中心C2を中心にして、アーム23、24の第2回転軸62に対してバルブ21、22が相対的な回転運動を行うことにより、バルブシート17、18のシート面PL1からバルブ21、22が離脱して流路孔11、12の出口を開放開弁する開弁動作が可能となる。例えば排気制御弁A、Bの開度が所定開度以下の低開度域、特にバルブ21、22の開弁初期段階におけるバルブ21、22の開弁動作が可能となる。なお、直線AL1と直線AL2とが、同一直線上であると、バルブシート17、18のシート面PL1に対してバルブ21、22のシール面PL2を密着させる方向に作用する閉弁力が発生しない、あるいは弱いため、そのような構成は不適不可である。また、本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0が、0°よりも大きく45°未満で構成されている。これによって、0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0を設定した場合には、アーム23、24を回す力<回転力にならない力となるため、流路孔11または流路孔12よりも排気流方向の上流側の第1排気分岐流路6または第2排気分岐流路7の排気圧が高圧力または高脈動であっても、バルブ21、22を全閉動作閉弁動作させる際のアクチュエータへの駆動負荷を軽減できる。したがって、流路孔11または流路孔12よりも排気流方向の上流側の第1排気分岐流路6または第2排気分岐流路7の排気圧が高圧力の時、排気圧によりバルブ21、22が開弁側に押された場合であっても、バルブ21、22を開弁状態から全閉作動させる際の、アーム23、24の第1回転軸61での必要トルクが小さくなる。つまりアーム23、24を回す力が回転力にならない力よりも小さくなるので、排気制御弁A、Bの全閉作動時、つまりアクチュエータの動力を利用してバルブ21、22を全閉作動させる際に、アクチュエータを大型化することなく、排気制御弁A、Bの閉弁応答性を向上させることができる。また、流路孔11または流路孔12よりも排気流方向の上流側の第1排気分岐流路6または第2排気分岐流路7の排気圧が高脈動であっても、排気制御弁A、Bの全閉時における、バルブシート17、18のシート面PL1とバルブ21、22のシール面PL2との間のシール性を向上することができる。また、本実施例の排気制御弁A、Bの各バルブ21、22には、アーム23、24に対して相対回転可能に結合する結合リング25、26が一体的に設けられている。また、アーム23、24の支持部27、28には、バルブ21、22の結合リング25、26を、相対回転可能となるように係合支持する第2回転軸62が一体的に設けられている。そして、本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、バルブ21、22の結合リング25、26とアーム23、24の第2回転軸62との間に、熱歪みによる変形を吸収するためのガタ65を設けている。これによって、高温の排気ガスが流通する流路孔11、12、第2排気分岐流路7または排気排出流路13のような高温環境下例えば常温から約1000°Cまでの高温環境下でバルブ21、22およびアーム23、24が使用された場合であっても、バルブ21、22の結合リング25、26とアーム23、24の第2回転軸62との間のガタ65により熱歪みによる変形金属材料の熱膨張を吸収することができる。ところで、排気浄化装置に使用される排気浄化用の触媒は、その温度が活性温度に達している活性化している場合に排気ガス中の有害物質を効率よく浄化することができるようになっている。通常、エンジンの暖機に伴い、触媒は活性温度まで加熱される。このため、エンジンの冷間始動時に触媒が活性温度に達していない場合には、その触媒を早期に活性化させるべく、触媒の暖機を促進する所定の制御触媒暖機制御、例えば触媒に2次空気を導く等することで、エンジンの冷間始動時におけるエミッションの悪化を抑制している。しかしながら、ターボチャージャを備えたエンジンでは、そのターボチャージャにおいて熱損失が発生すること等に起因して、触媒を早期に暖機させることが困難になる。このため、エンジンの冷間始動時においては、上記の触媒暖機制御を実施しても、その制御を開始してから触媒温度が活性温度に達するまでには時間がかかってしまい、その間のエミッションについては十分なものが得られなくなる懸念がある。また、特許文献1に記載のウェイストゲート弁においては、その全開時に、タービンの上流側流体経路および貫通孔105の延長線上に弁体101が留まるため、バルブシート103の貫通孔105からタービンの下流側流体経路へ流出した排気ガスが弁体101に衝突することで、圧力損失による排気圧の上昇の懸念がある。また、弁体101に熱を奪われるので、触媒の暖機が遅くなる懸念がある。そこで、本実施例の排気制御弁A、Bにおいては、図5dに示したように、排気制御弁A、Bの全開時に、バルブ21、22を、流路孔11、12の出口の延長線に対して、流路孔11、12の中心線方向に垂直な方向にオフセットして配置している。これにより、排気制御弁A、Bの全開時に、流路孔11、12の出口の延長線上にバルブ21、22が存在しないため、流路孔11、12の出口から第2排気分岐流路7または排気排出流路13へ流出した排気ガスがバルブ21、22に衝突することはない。したがって、排気ガスの排気圧の上昇を抑えることができるので、タービンハウジング4よりも下流側に設置される触媒を早期に暖機させることができる。なお、本実施例の排気制御弁A、Bにおいて、図4cに示したように、流路孔11、12の出口の延長線に対して、流路孔11、12の中心線方向に垂直な方向に、アーム23、24をオフセットして配置しても良い。この場合には、流路孔11、12の出口の延長線上からアーム23、24を逃がす外すことができる。これにより、損失圧力および温度を低減することができる。すなわち、流路孔11、12の出口の延長線上からアーム23、24を逃がす外すことができるので、流路孔11、12の出口から流出した排気ガスがアーム23、24に衝突することはなく、圧力損失による排気圧の上昇の懸念がなくなる。また、流路孔11、12の出口から流出した排気ガスがアーム23、24に衝突することがないので、アーム23、24に熱を奪われ難くなる。したがって、排気ガスの温度の低下を抑えることができるので、三元触媒の暖機が遅くなる懸念がなくなる。図7ないし図10は本発明の実施例1及び2を示したもので、図7はバルブの全閉作動時の不具合を説明するための図で、図8は開弁するのに必要な最小角度θ2を説明するための図である。また、図9はアームの第1回転軸の回転角度θ1と、閉弁するのに必要な最小角度θ2との関係を示したグラフで、図10aは排気制御弁の半開状態を示した図で、図10bは排気制御弁の全閉状態を示した図で、図10c、dはストッパを有するアームを示した図である。排気制御弁Bのバルブ22の表面には、バルブシート18のシート面PL1に着座平面接触して流路孔12の出口第2開口部を閉鎖全閉する平面状のシール面PL2が形成されている。バルブ22の結合リング26は、アーム24の支持部28に対して相対回転可能となるように結合する結合部である。排気制御弁のアーム24は、バルブ22を相対回転可能に係合支持する弁体支持部材であって、流路孔12の出口第2開口部の中心線方向に対して垂直な方向に延びる2つの第1、第2回転軸61、62を有している。アーム24の軸線方向の一端部には、第1回転軸61の中心線上に位置する回転中心軸線CL1方向に真っ直ぐに延びる第1回転軸61が一体回転可能に連結されている。また、アーム24の軸線方向の他端部には、バルブ22の結合リング26を支持する支持部28が一体的に設けられている。この支持部28には、第2回転軸62の中心線上に位置する回転中心軸線CL2方向に真っ直ぐに延びる第2回転軸ピン62が一体回転可能に連結されている。また、排気制御弁においては、その全閉時におけるアーム24の第1回転軸61の回転中心C1とバルブ22の結合リング26アーム24の第2回転軸62の回転中心C2とを結ぶ直線AL1を、バルブシート18のシート面PL1に垂直な方向に延びる直線AL2に対して鋭角な交差角度θ0で交差するように配置している。特に、直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θを、0°よりも大きく、45°未満の角度範囲内に設定している。ここで、排気制御弁において、アーム24の第1回転軸61の回転角度θ1を種々変化させて、バルブシート18のシート面PL1よりバルブ22が離脱開弁するのに必要な最小角度θ2がどのように変化するかについて調査し、その結果を図9のグラフに示した。この図9のグラフからも確認できるように、開弁するのに必要な最小角度θ2と直線AL1と直線AL2とが鋭角的に交差する交差角度θ0とが一致θ2=θ0していると、バルブシート18のシート面PL1よりバルブ22が離脱開弁することができない。また、開弁するのに必要な最小角度θ2の特性曲線には、最大値θmaxを持つことが分かる。ここで、バルブ22の結合リング26とアーム24の支持部28との相対的な可動域は、直線AL1と結合リング26の図示上端面とが交差し、且つ直線AL1に対して垂直な方向に延びる直線AL3に対して、図示左回転方向に回転した角度θ4が、-θ0よりも小さい角度θ4<-θ0であることが、バルブ22を閉弁するために必要である。また、バルブ22の結合リング26とアーム24の支持部28との相対的な可動域は、直線AL3に対して、図示右回転方向に回転した角度θ5が、最大値θmaxよりも大きい角度θ5>θmaxであることが、バルブ22を開弁するために必要である。以上のことから、本実施例の排気制御弁7においては、図10に示したように、バルブ22の結合リング26における、アーム24の支持部28に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限する可動域制限部ストッパ71、72を備えている。ストッパ71は、図10a~cに示したように、アーム24の支持部28の端面から第2回転軸62の突出方向に突出したV字状の突条リブである。このストッパ71は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2に対する図示左回転方向一方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第1規制部71aを有している。また、ストッパ71は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28に対する図示右回転方向一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第2規制部71bを有している。2つの第1、第2規制部71a、71bは、バルブ22の結合リング26のシール面側に対して逆側面図示上端面に面接触または線接触してバルブ22の結合リング26の可動域を制限している。また、第1規制部71aと第2規制部71bとの間には、直線AL1上に位置する屈曲部71cが設けられている。ストッパ72は、図10b、dに示したように、アーム24の支持部28の端面から第2回転軸62の突出方向に突出したI字状の突条リブである。このストッパ72は、アーム24の支持部28の幅方向に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜して真っ直ぐに延びている。また、ストッパ72は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2に対する図示左回転方向一方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第1規制部72aを有している。また、ストッパ71は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28に対する図示右回転方向一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第2規制部72bを有している。2つの第1、第2規制部72a、72bは、バルブ22の結合リング26のシール面側に対して逆側面図示上端面に点接触または線接触してバルブ22の結合リング26の可動域を制限している。ここで、実施例1の排気制御弁の場合には、バルブ22の結合リング26が、アーム24の支持部28第2回転軸62に対して自由に相対回転するように構成されている。この場合、図7に示したように、バルブ22を開弁状態から全閉作動させるために、アーム24の第1回転軸61を図示右回転方向に回転駆動した際に、バルブ22がアーム24の支持部28第2回転軸62に対して逆方向図示左回転方向に回転し、バルブ22を全閉できない。つまりバルブ22をバルブシート18のシート面PL1に着座平面接触させることが困難になる。しかるに、図8および図9に示したように、バルブ22を全閉閉弁するには、バルブ22の結合リング26が、アーム24の支持部28第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2に対して回転できるようにする必要がある。そこで、本実施例の排気制御弁においては、アーム24の支持部28に、バルブ22の結合リング26が、閉弁に必要な交差角度θ0以上回転できるように、第1規制部71a、72aを有するストッパ71、72を設けることで、バルブ22の可動域を制限している。また、バルブ22を開弁状態から全閉作動させる際閉弁時に、バルブ22のシール面PL2が、バルブシート18のシート面PL1に対して相対的に大きく傾いていると、バルブ22をバルブシート18のシート面PL1に着座させる際に、バルブ22のエッジ部分がバルブシート18のシート面PL1に衝突して騒音が発生する懸念がある。そこで、騒音を防止するために、バルブ22の可動域を制限する。しかるに、図8および図9に示したように、バルブ22を開弁させるには、バルブ22の結合リング26が、アーム24の支持部28第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2に対して回転できるようにする必要がある。上述したように、開弁するのに必要な最小角度θ2の特性曲線には、最大値θmaxを有しているので、最大値θmax以上の可動域を確保しながら、第2規制部71b、72bを有するストッパ71、72を設けることで、バルブ22の可動域を制限する。図11は本発明の実施例3を示したもので、図11a~eは排気制御弁を示した図である。本実施例の排気制御弁Bは、図11a、bに示したように、バルブ22の結合リング26における、アーム24の支持部28に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限する可動域制限部ストッパ73を備えている。また、本実施例のバルブシート18は、図11bに示したように、バルブ22をその移動方向に誘導する突起ガイド74を備えている。以上のように、本実施例の排気制御弁においては、バルブ22をその移動方向開弁方向または閉弁方向に案内誘導する突起74を設けたことにより、バルブ22の結合リング26とアーム24の第2回転軸62とを止め輪等のバルブ抜け止め手段64を用いて連結結合する必要がない。つまり、バルブ22の結合リング26とアーム24の第2回転軸62とを単純な嵌合方法を用いて連結結合できるので、排気制御弁の製造コストを低減でき、且つ生産性を向上することができる。なお、ガイドとして、流路孔12の中心線方向に突出し、且つバルブ22の移動方向に延びる突条リブを設けても良い。この場合、バルブシート18のシート面PL1からの突条リブの高さを、バルブ22の全開時においても、バルブ22をその移動方向にガイド案内可能な高さとすることで、排気制御弁の全閉時から全開時に至るまでの全作動域に渡って、バルブ22がアーム24の支持部28第2回転軸62から脱落しないようになる。本実施例の排気制御弁は、図11cに示したように、バルブ22の結合リング26a、26bにおける、アーム24の支持部28に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限する可動域制限部ストッパ73を備えている。バルブ22は、アーム24の支持部28に対して相対回転可能となるように結合する一対の結合リング結合部26a、26bを有している。一対の結合リング26a、26bは、アーム24の支持部28をバルブ22の回転軸方向の両側から挟み込むように、互いに対向して配置されている。アーム24の支持部28には、その板厚方向に貫通する貫通孔75が形成されている。アーム24は、支持部28の貫通孔75に圧入されることで支持部28に支持固定されて、支持部28の両端面からバルブ22の回転軸方向の両側に突出するピン76を有している。このピン76は、バルブ22の各結合リング26a、26bを相対回転可能に係合支持する係合部である。ピン76の軸線方向の一端側には、一対の結合リング26a、26bを貫通する貫通孔77の孔径よりも大きい外径を有する鍔状の頭部フランジ78が形成されている。ピン76の軸線方向の他端側の外周には、円環状の周方向溝図示せずが形成されている。これらの周方向溝には、ピン76の外周にバルブ22の各結合リング26a、26bを嵌め合わせた際に、ピン76からのバルブ22の抜け止めを行う止め輪等のバルブ抜け止め手段79が装着されている。なお、止め輪の代わりに、ワッシャまたはCリング等のバルブ抜け止め手段を採用しても良い。なお、バルブ22の各結合リング26a、26bは、ピン76の周囲を円周方向に取り囲むように設置されている。一対の結合リング26a、26bは、ピン76に対して相対回転可能となるように係合支持される円筒ローラである。また、バルブ22の各結合リング26a、26bとアーム24のピン76との間には、熱歪みによる変形を吸収するための隙間ガタが設けられている。本実施例の排気制御弁は、図11dに示したように、バルブ22の結合リング26における、アーム24の支持部28に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限する可動域制限部81を備えている。可動域制限部81は、一対の支持部28の先端弁体側端部に設けられている。この可動域制限部81は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2に対する図示左回転方向一方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第1規制部を有している。また、可動域制限部81は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28に対する図示右回転方向一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第2規制部を有している。これにより、アーム24の各支持部28の先端に設けられる可動域制限部812つの第1、第2規制部が、ストッパの代わりを担い、ストッパ無しで、バルブ22の結合リング26の可動域を制限することができる。なお、2つの第1、第2規制部のうちいずれか一方の規制部のみを設けるようにしても良い。アーム24は、互いに対向して配置される一対の支持部28、および一対の支持部28間に掛け渡されるピン82を有している。一対の支持部28は、バルブ22の結合リング26をバルブ22の回転軸方向の両側から挟み込んでいる。また、ピン82は、バルブ22の結合リング26を相対回転可能に係合支持する係合部である。また、ピン82は、一対の支持部28の貫通孔75に圧入されることで一対の支持部28に支持固定されている。バルブ22の結合リング26は、ピン82の周囲を円周方向に取り囲むように設置されて、ピン82に対して相対回転可能となるように係合支持される円筒ローラである。なお、バルブ22の結合リング26とアーム23のピン82との間には、熱歪みによる変形を吸収するための隙間ガタが設けられている。本実施例の排気制御弁は、図11eに示したように、バルブ22の結合リング26における、アーム24の支持部28に対する相対回転動作が可能な領域可動域を制限する可動域制限部83を備えている。可動域制限部83は、支持部28の先端弁体側底面側面に設けられている。この可動域制限部83は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2に対する図示左回転方向一方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第1規制部83aを有している。また、可動域制限部83は、バルブ22の結合リング26におけるアーム24の支持部28に対する図示右回転方向一方向に対して逆方向への相対回転動作が可能な領域可動域を規制する第2規制部83bを有している。これにより、アーム24の各支持部28の先端に設けられる可動域制限部832つの第1、第2規制部83a、83bが、ストッパの代わりを担い、ストッパ無しで、バルブ22の結合リング26の可動域を制限することができる。なお、2つの第1、第2規制部83a、83bのうちいずれか一方の規制部のみを設けるようにしても良い。図12は本発明の実施例4を示したもので、バルブをオフセット配置した状態を示した図である。本実施例の排気制御弁Bにおいては、バルブ22の中心線または流路孔12の中心線に対して、バルブ22の中心線方向または流路孔12の中心線方向に垂直な方向に、バルブ22の回転中心C2アーム24の第2回転軸62の中心線である回転中心軸線CL2をオフセットして配置している。これにより、アーム24の回転中心C1アーム24の第1回転軸61の中心線である回転中心軸線CL1の位置を自由に変更することができる。したがって、例えば自動車等の車両に対する搭載性を向上することができる。[変形例]本実施例では、排気制御弁A、Bの弁体であるバルブ21、22および排気制御弁A、Bの弁体支持部材であるアーム23、24を第1回転軸61の中心線回転中心軸線CL1を中心にして回転方向に駆動するアクチュエータとして、動力源であるモータ、およびこのモータの回転を減速する減速機構を有する電動アクチュエータを用いているが、排気制御弁の弁体および排気制御弁の弁体支持部材を回転中心軸線CL1を中心にして回転方向に駆動するアクチュエータとして、電磁力または流体圧力を利用してバルブを回転方向開弁方向または閉弁方向に駆動する電磁アクチュエータまたは流体圧アクチュエータを用いても良い。本実施例では、本発明の排気制御弁を、第1排気制御弁流路孔11の出口を開閉するスクロール切替弁、および第2排気制御弁バイパス流路である流路孔12の出口を開閉するウェイストゲート弁の排気ガス流量制御弁に適用しているが、本発明の排気制御弁を、流路の開口面積を変化させることで、流路を流れる排気ガスの圧力を調整調圧する排気ガス圧力制御弁に適用しても良い。また、2つの第1、第2排気制御弁のうちのいずれか一方の排気制御弁のみに本発明を適用しても良い。なお、本発明の排気装置を、排気ガス再循環装置に適用しても良い。また、ハウジングは、タービンハウジング4に限定されず、排気管の一部を構成する排気ダクトであっても構わない。なお、弁体支持部材の支持部に対する弁体の回転角度を規制することができれば、ストッパの形状が折れ曲がっていても、直線でも構わない。