混合気を燃焼室で圧縮して燃焼させ軸動力を出力するエンジンと、エンジン負荷に応じて、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段とが備えられ、前記エンジン制御手段は、前記エンジン負荷に応じて、前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率をストイキ範囲内に設定するストイキ燃焼モードと前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率を前記ストイキ範囲よりも燃料が希薄なリーン範囲内に設定するリーン燃焼モードとに前記エンジンの燃焼モードを切換自在に構成されているエンジンシステムであって、前記燃焼室からの排ガスを通流させる排気路として、前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率が前記ストイキ範囲内で三元触媒として働く第1吸蔵還元触媒が備えられた第1排気路と、前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率が前記ストイキ範囲内で三元触媒として働く第2吸蔵還元触媒が備えられた第2排気路とが並列状態で設けられ、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードから前記リーン燃焼モードへ切り換えるストイキリーン切換途中に、前記燃焼室からの排ガスを前記第1排気路に通流させる第1通流状態と前記燃焼室からの排ガスを前記第2排気路に通流させる第2通流状態とのうちの一方側に排ガスの通流状態を切り換え、且つ、前記燃焼モードを前記リーン燃焼モードから前記ストイキ燃焼モードへ切り換えるリーンストイキ切換途中に、前記第1通流状態と前記第2通流状態とのうちの他方側に排ガスの通流状態を切り換えるとともに、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了して前記ストイキ燃焼モードに切り換え中に、前記第1通流状態と前記第2通流状態との間で排ガスの通流状態を切換自在な通流状態切換手段が備えられているエンジンシステム。前記通流状態切換手段は、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了して前記ストイキ燃焼モードに切り換え中に、排ガスの通流状態を前記第1通流状態と前記第2通流状態とのうちの前記他方側に切り換えた場合に排ガスが通流する前記第1吸蔵還元触媒と前記第2吸蔵還元触媒とのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生を終了すると、前記第1通流状態と前記第2通流状態とのうちの前記他方側から前記一方側への排ガスの通流状態の切り換えを行うように構成されている請求項1に記載のエンジンシステム。前記通流状態切換手段は、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してから設定時間が経過すると、前記第1吸蔵還元触媒と前記第2吸蔵還元触媒とのうちの前記他方側の吸蔵還元触媒の再生を終了したと判別するように構成されている請求項2に記載のエンジンシステム。前記エンジンの軸動力を駆動源とする圧縮機を有する圧縮式ヒートポンプ回路を備え、前記エンジン負荷は、前記圧縮式ヒートポンプ回路による空調負荷に応じて設定自在に構成されている請求項1~3の何れか1項に記載のエンジンシステム。上記特許文献1に記載のシステムでは、エンジン制御手段が、空調負荷等の大きさの変化によりエンジン負荷が定格負荷領域から部分負荷領域へ減少側に変化すると、燃焼モードをストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードに切り換え、逆に、空調負荷等の大きさの変化によりエンジン負荷が部分負荷領域から定格負荷領域へ増加側に変化すると、燃焼モードをリーン燃焼モードからストイキ燃焼モードに切り換えている。このように、エンジン制御手段は、エンジン負荷に応じて、ストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへ又はリーン燃焼モードからストイキ燃焼モードへ燃焼モードを切り換えるわけであるが、この燃焼モードを切り換える途中に、高濃度のNOxが排出されてしまう虞がある。燃焼モードを切り換える途中に、高濃度のNOxが排出されてしまう点について、図3に基づいて説明する。図3では、縦軸を排ガス中のNOxの濃度とし、横軸を空気過剰率として、空気過剰率を変化させたときのNOxの濃度がどのように変化するのかを示した実験結果である。図3に示すように、空気過剰率がウィンドウS1内例えば1.0程度、ガスエンジン用では一例として空気過剰率λ=0.998~1.000とする及びそのウィンドウS1よりも少し高い領域では、排ガス中に高濃度のNOxが含まれており、空気過剰率の増加に伴ってNOxの濃度が低下し、空気過剰率がリーン範囲内S2例えば1.4~1.5程度では、NOxの濃度が低濃度に低下している。三元触媒は、空気過剰率がウィンドウS1内であるときには、NOxを適切に除去できるものの、空気過剰率がウィンドウS1から外れてしまうと、NOxを適切に除去できなくなる。ストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへ又はリーン燃焼モードからストイキ燃焼モードへ切り換える際には、その切換途中において、空気過剰率がウィンドウS1よりも少し高い領域となるので、そのときに高濃度のNOxが排出されてしまう。以下、ウィンドウS1をストイキ範囲と呼ぶ。そこで、上記特許文献1に記載のシステムでは、単に、エンジン負荷に応じて燃焼モードを切り換えるのではなく、三元触媒の温度をも考慮して、燃焼モードを切り換えるようにしている。つまり、三元触媒の温度がNOxを良好に除去し得る温度範囲内にあるか否かを判別し、三元触媒の温度がNOxを良好に除去し得る温度範囲内にあるときだけ、燃焼モードの切り換えを許容し、三元触媒の温度がNOxを良好に除去し得る温度範囲外にあると、燃焼モードの切り換えを禁止している。このように、上記特許文献1に記載のシステムでは、三元触媒の温度がNOxを良好に除去し得る温度範囲外にあると、燃焼モードの切り換えを禁止することで、高濃度のNOxが排出されるのを防止している。しかしながら、燃焼モードの切り換えを禁止するので、例えば、エンジン負荷が定格負荷領域であり、ストイキ燃焼モードに切り換えるべきときにリーン燃焼モードに切り換えられていたり、逆に、エンジン負荷が部分負荷領域であり、リーン燃焼モードに切り換えるべきときにストイキ燃焼モードに切り換えられることになり、エンジン負荷に応じた燃焼モードの切り換えを適切に行うことができなくなる虞がある。ちなみに、エンジン負荷に応じた燃焼モードの切り換えを適切に行うことができなくなると、エンジン駆動式のヒートポンプシステムでは、空調負荷を適切に賄うことができなくなる等、空調運転を適切に行うことができなくなるという問題が生じることになる。本発明は、かかる点に着目してなされたものであり、その目的は、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの燃焼モードの切り換えを適切に行うことができながら、高濃度のNOxが排出されるのを防止することができるエンジンシステムを提供する点にある。この目的を達成するために、本発明に係るエンジンシステムの特徴構成は、混合気を燃焼室で圧縮して燃焼させ軸動力を出力するエンジンと、エンジン負荷に応じて、前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段とが備えられ、前記エンジン制御手段は、前記エンジン負荷に応じて、前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率をストイキ範囲内に設定するストイキ燃焼モードと前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率を前記ストイキ範囲よりも燃料が希薄なリーン範囲内に設定するリーン燃焼モードとに前記エンジンの燃焼モードを切換自在に構成されているエンジンシステムであって、前記燃焼室からの排ガスを通流させる排気路として、前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率が前記ストイキ範囲内で三元触媒として働く第1吸蔵還元触媒が備えられた第1排気路と、前記燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率が前記ストイキ範囲内で三元触媒として働く第2吸蔵還元触媒が備えられた第2排気路とが並列状態で設けられ、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードから前記リーン燃焼モードへ切り換えるストイキリーン切換途中に、前記燃焼室からの排ガスを前記第1排気路に通流させる第1通流状態と前記燃焼室からの排ガスを前記第2排気路に通流させる第2通流状態とのうちの一方側に排ガスの通流状態を切り換え、且つ、前記燃焼モードを前記リーン燃焼モードから前記ストイキ燃焼モードへ切り換えるリーンストイキ切換途中に、前記第1通流状態と前記第2通流状態とのうちの他方側に排ガスの通流状態を切り換えるとともに、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了して前記ストイキ燃焼モードに切り換え中に、前記第1通流状態と前記第2通流状態との間で排ガスの通流状態を切換自在な通流状態切換手段が備えられている点にある。本特徴構成によれば、第1排気路に第1吸蔵還元触媒が備えられ、第2排気路に第2吸蔵還元触媒が備えられているが、この吸蔵還元触媒は、燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率がストイキ範囲内例えば1.0程度であれば、三元触媒として作用し、NOxを還元除去するとともに、CO及びHCを酸化除去する。また、吸蔵還元触媒は、燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率がストイキ範囲外であっても、一時的にNOxを吸着することができ、燃焼室で燃焼する混合気の空気過剰率をストイキ範囲内例えば1.0程度とすることで、吸着したNOxを還元浄化することができ、吸蔵還元触媒の再生を行うことができる。そこで、本特徴構成では、通流状態切換手段が、ストイキリーン切換途中に排ガスの通流状態を第1通流状態と第2通流状態のうちの一方側例えば第1通流状態に切り換え、且つ、リーンストイキ切換途中に排ガスの通流状態を第1通流状態と第2通流状態のうちの他方側例えば第2通流状態に切り換える。これにより、ストイキリーン切換途中における高濃度のNOxを第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒のうちの一方側例えば第1吸蔵還元触媒にて吸着するとともに、リーンストイキ切換途中における高濃度のNOxを第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒のうちの他方側例えば第2吸蔵還元触媒にて吸着して、ストイキリーン切換途中及びリーンストイキ切換途中において高濃度のNOxが排出されるのを適切に防止することができる。そして、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切換中に、通流状態切換手段が、排ガスの通流状態を第1通流状態と第2通流状態との間で切り換えるので、第1通流状態に切り換えることで、第1吸蔵還元触媒にて吸着したNOxを還元浄化して、第1吸蔵還元触媒の再生を行うことができ、第2通流状態に切り換えることで、第2吸蔵還元触媒にて吸着したNOxを還元浄化して、第2吸蔵還元触媒の再生を行うことができる。このように、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切換中に、通流状態切換手段が排ガスの通流状態を第1通流状態と第2通流状態との間で切り換えることで、第1吸蔵還元触媒及び第2吸蔵還元触媒の双方の再生を行い、次のストイキリーン切換途中及びリーンストイキ切換途中にも、第1吸蔵還元触媒及び第2吸蔵還元触媒にてNOxを吸着することができる。そして、通流状態切換手段は、エンジン負荷に応じたエンジン手段によるストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの切り換えに伴って、第1通流状態と第2通流状態との切り換えを行うので、エンジン負荷に応じたエンジン手段によるストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの切り換えを制限するものではなく、エンジン負荷に応じたストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの切り換えを適切に行うことができる。以上のことから、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの燃焼モードの切り換えを適切に行うことができながら、高濃度のNOxが排出されるのを防止することができるエンジンシステムを実現できる。本発明に係るエンジンシステムの更なる特徴構成は、前記通流状態切換手段は、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了して前記ストイキ燃焼モードに切り換え中に、排ガスの通流状態を前記第1通流状態と前記第2通流状態とのうちの前記他方側に切り換えた場合に排ガスが通流する前記第1吸蔵還元触媒と前記第2吸蔵還元触媒とのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生を終了すると、前記第1通流状態と前記第2通流状態とのうちの前記他方側から前記一方側への排ガスの通流状態の切り換えを行うように構成されている点にある。本特徴構成によれば、ストイキ燃焼モードに切り換え中に、通流状態切換手段が、排ガスの通流状態を第1通流状態と第2通流状態とのうちの他方側例えば第2通流状態に切り換えた場合に排ガスが通流する第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒とのうちの他方側の吸蔵還元触媒例えば第2吸蔵還元触媒の再生を終了すると、排ガスの通流状態を第1通流状態と第2通流状態とのうちの一方側例えば第1通流状態に切り換えることができる。したがって、第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒とのうちの他方側の吸蔵還元触媒例えば第2吸蔵還元触媒の再生が終了した時点で、第1通流状態と第2通流状態とのうちの他方側から一方側への排ガスの通流状態の切り換えを行い、第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒とのうちの一方側の吸蔵還元触媒例えば第1吸蔵還元触媒の再生を行うことができる。よって、再生が終了したことを確認しながら、最適なタイミングにて第1通流状態から第2通流状態に又は第2通流状態から第1通流状態に切り換えて、第1吸蔵還元触媒及び第2吸蔵還元触媒の双方の再生を効率よく且つ確実に行うことができる。本発明に係るエンジンシステムの更なる特徴構成は、前記通流状態切換手段は、前記燃焼モードを前記ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してから設定時間が経過すると、前記第1吸蔵還元触媒と前記第2吸蔵還元触媒とのうちの前記他方側の吸蔵還元触媒の再生を終了したと判別するように構成されている点にある。本特徴構成によれば、通流状態切換手段は、燃焼モードをストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してから設定時間が経過すると、第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒とのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生を終了したと判別するので、ストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してからの経過時間を管理するだけで、第1吸蔵還元触媒と第2吸蔵還元触媒とのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生が終了したことを簡易に判別することができる。本発明に係るエンジンシステムの更なる特徴構成は、前記エンジンの軸動力を駆動源とする圧縮機を有する圧縮式ヒートポンプ回路を備え、前記エンジン負荷は、前記圧縮式ヒートポンプ回路による空調負荷に応じて設定自在に構成されている点にある。本特徴構成によれば、エンジンの軸動力を駆動源とする圧縮機を有する圧縮式ヒートポンプ回路を備えているので、エンジンの軸動力を用いて圧縮式ヒートポンプ回路を作動させて、冷房運転や暖房運転等の空調運転を行うことができる。そして、エンジン負荷が圧縮式ヒートポンプ回路による空調負荷に応じて設定自在であるので、エンジン制御手段は、その空調負荷に応じてエンジンの出力を制御するとともに、その空調負荷に基づくエンジン負荷に応じて燃焼モードをストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの間で適切に切り換えることができる。これにより、空調負荷に応じたエンジンの出力を得ることができるとともに、その空調負荷に応じたストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの燃焼モードの切り換えを適切に行うことができながら、高濃度のNOxが排出されるのを防止することができるエンジン駆動式のヒートポンプシステムを実現できる。本発明に係るエンジンシステムの実施形態について、図面に基づいて説明する。このエンジンシステムは、図1に示すように、混合気Mを燃焼室3で圧縮して燃焼させ軸動力を出力するエンジン1と、エンジン負荷に応じて、エンジン1の出力を制御するエンジン制御手段2とが備えられている。そして、このエンジンシステムは、エンジン1の軸動力を駆動源とする圧縮機101を有する圧縮式ヒートポンプ回路100を備えており、エンジン駆動式のヒートポンプシステムとして構成されている。エンジン1は、燃料ガスGの燃焼により駆動される内燃機関であり、その燃焼室3には、吸気路4及び排気路5が接続されている。エンジン1は、燃料供給弁6を介して供給される燃料ガスGと空気Aとの混合気Mを吸気路4を介して燃焼室3内に吸気し、吸気された混合気Mを燃焼室3内で圧縮する。その後、圧縮された混合気Mに火花点火して、混合気Mを燃焼膨張させてクランク軸等のエンジン出力軸7を回転させることにより軸動力を出力する。そして、燃焼室3内で燃焼した後の混合気Mは、排ガスEとして燃焼室3から排気路5に排出され、排気路5を通して外気に排出される。ここで、燃料ガスGとしては、例えば天然ガス系都市ガス等を用いることができる。吸気路4には、燃焼室3に吸気される混合気Mの吸気量を調整可能なスロットルバルブ8が備えられており、エンジン制御手段2が、スロットルバルブ8の開度を調整自在に構成されている。エンジン出力軸7には、エンジン1の回転速度を検出する回転速度センサ9が備えられており、その回転速度センサ9の検出情報がエンジン制御手段2に入力自在に構成されている。排気路5には、排ガスEの酸素濃度を検出する酸素濃度センサ10が備えられており、酸素濃度センサ10の検出情報がエンジン制御手段2に入力自在に構成されている。エンジン制御手段2は、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスE中の酸素濃度を監視しながら、燃料供給弁6の開度を調整することで、吸気路4に形成される混合気Mの空気過剰率を任意に設定することができるように構成されている。排気路5として、酸素濃度センサ10の配設箇所よりも排ガスEの通流方向で下流側には、第1吸蔵還元触媒11aを備えた第1排気路5aと第2吸蔵還元触媒11bを備えた第2排気路5bとが並列状態で設けられている。そして、第1排気路5aには、第1開閉弁12aが備えられ、第2排気路5bには、第2開閉弁12bが備えられており、エンジン制御手段2が、第1開閉弁12a及び第2開閉弁12bの開動作及び閉動作を行うように構成されている。圧縮式ヒートポンプ回路100は、圧縮機101、室外機102、膨張弁103、及び、室内機104の順に冷媒を循環させる回路として構成されている。圧縮機101は、動力伝達機構13を介してエンジン出力軸7に接続されており、エンジン1の軸動力を利用して、圧縮式ヒートポンプ回路100の冷媒を圧縮させることで、冷房運転又は暖房運転の空調運転を行うように構成されている。ここで、動力伝達機構13は、例えば、ベルトとプーリとからなるベルト伝動部にて構成されている。また、圧縮式ヒートポンプ回路100には、圧縮機101からの冷媒送出方向を室外機102と室内機104との間で切り換えるための四方切換弁105が備えられている。このエンジンシステムでは、四方切換弁105の状態を切り換えることで、冷房運転と暖房運転とを切り換えることができるようになっている。冷房運転を行う場合は、圧縮機101からの冷媒搬送方向を室外機102に向けるように四方切換弁105の状態を切り換える。つまり、圧縮機101の吐出側を室外機102に接続させるとともに、圧縮機101の流入側を室内機104に接続させる。このときには、冷媒蒸気が圧縮機101により圧縮されて高温高圧状態となり、その高温高圧状態の冷媒蒸気が、室外機102において放熱して凝縮する。次に、その凝縮した冷媒液が、膨張弁103により膨張して低温低圧状態となり、その低温低圧状態の冷媒液が、室内機104において吸熱して蒸発し、その蒸発した冷媒蒸気が再度圧縮機101に供給される。このようにして、室内機104において冷媒液が吸熱して蒸発する際の蒸発熱を利用して、室内空気を冷却して室内を冷房するようにしている。一方、暖房運転を行う場合は、圧縮機101からの冷媒搬送方向を室内機104に向けるように四方切換弁105の状態を切り換える。つまり、圧縮機101の吐出側を室内機104に接続させるとともに、圧縮機101の流入側を室外機102に接続させる。このときには、冷媒蒸気が圧縮機101により圧縮されて高温高圧状態となり、その高温高圧状態の冷媒蒸気は、室内機104において放熱して凝縮する。次に、その凝縮した冷媒液が、膨張弁103により膨張して低温低圧状態となり、その低温低圧状態の冷媒液が、室外機102において吸熱して蒸発し、その蒸発した冷媒蒸気が再度圧縮機101に供給される。このようにして、室内機104において冷媒蒸気が放熱して凝縮する際の凝縮熱を利用して、室内空気を加熱して室内を暖房するようにしている。エンジン制御手段2は、圧縮式ヒートポンプ回路100による空調負荷に応じてエンジン負荷を設定し、その設定したエンジン負荷に応じて、エンジン1の出力を制御するように構成されている。つまり、エンジン制御手段2は、圧縮式ヒートポンプ回路100による空調負荷に応じて、空調負荷が大きいほどエンジン負荷も大きくなるように、エンジン負荷を設定し、その設定したエンジン負荷に対応する目標回転速度を求める。そして、エンジン制御手段2は、回転速度センサ9にて検出するエンジン1の回転速度が目標回転速度になるように、スロットルバルブ8の開度を調整して燃焼室3への混合気Mの吸気量を調整することで、エンジン1の出力を制御している。上述の如く、エンジン制御手段2は、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスE中の酸素濃度を監視しながら、燃料供給弁6の開度を調整することで、吸気路4に形成される混合気Mの空気過剰率を任意に設定することができるのであるが、エンジン1の燃焼モードとして、ストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとに切換自在に構成されている。ストイキ燃焼モードでは、エンジン制御手段2が、燃焼室3で燃焼する混合気Mの空気過剰率をストイキ範囲内例えば1.0程度に設定しており、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスEの酸素濃度がストイキ範囲内の空気過剰率に応じて設定された濃度略ゼロとなるように、燃料供給弁6の開度を調整している。リーン燃焼モードでは、エンジン制御手段2が、燃焼室3で燃焼する混合気Mの空気過剰率をストイキ範囲よりも燃料が希薄なリーン範囲内例えば1.4~1.5の範囲に設定しており、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスEの酸素濃度がリーン範囲内の空気過剰率に応じて設定された濃度となるように、燃料供給弁6の開度を調整している。そして、エンジン制御手段2は、設定したエンジン負荷が所定負荷以上の定格負荷領域であると、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換え、設定したエンジン負荷が所定負荷未満の部分負荷領域であると、燃焼モードをリーン燃焼モードに切り換える。このように、エンジン制御手段2は、圧縮式ヒートポンプ回路100による空調負荷に基づくエンジン負荷の大きさに応じて、燃焼モードをストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとに切換自在に構成されている。エンジン制御手段2は、圧縮式ヒートポンプ回路100による空調負荷に基づくエンジン負荷の大きさに応じて、燃焼モードをストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとに切り換えるので、例えば、圧縮式ヒートポンプ回路100による空調負荷の大きさが変化することでエンジン負荷の大きさが変化すると、その変化に伴って、燃焼モードをストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへ又はリーン燃焼モードからストイキ燃焼モードへ切り換える。本発明に係るエンジンシステムは、この燃焼モードの切換途中において、高濃度のNOxが排出されるのを防止するようにしている。本発明に係るエンジンシステムでは、上述の如く、排気路5として、第1吸蔵還元触媒11aを備えた第1排気路5aと第2吸蔵還元触媒11bを備えた第2排気路5bとが並列状態で設けられている。ここで、第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bは、同様の吸蔵還元触媒であり、燃焼室3で燃焼する混合気Mの空気過剰率がストイキ範囲内例えば1.0程度であれば、三元触媒として作用し、NOxを還元除去するとともに、CO及びHCを酸化除去する。また、第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bは、燃焼室3で燃焼する混合気Mの空気過剰率がストイキ範囲外であっても、一時的にNOxを吸着することができる。そして、第1吸蔵還元触媒11aや第2吸蔵還元触媒11bは、燃焼室3で燃焼する混合気Mの空気過剰率をストイキ範囲内例えば1.0程度とすることで、吸着したNOxを還元浄化することができ、第1吸蔵還元触媒11aや第2吸蔵還元触媒11bの再生を行うことができる。第1吸蔵還元触媒11a及び第2吸蔵還元触媒11bとしては、例えば、Al2O3担体に、貴金属としてPt、Pd、Rh等を担持し、NOx吸蔵材としてアルカリ金属元素、アルカリ土類金属元素または希土類元素を含有する化合物バリウム化合物等を担持したものを採用することができる。エンジン制御手段2は、第1排気路5aに備えられた第1開閉弁12a、及び、第2排気路5bに備えられた第2開閉弁12bの開動作及び閉動作を行うように構成されている。これにより、燃焼室3からの排ガスEを第1排気路5aに通流させる第1通流状態図1中実線矢印参照と燃焼室3からの排ガスEを第2排気路5bに通流させる第2通流状態図1中点線矢印参照とに排ガスEの通流状態を切換自在な通流状態切換手段が、エンジン制御手段2、第1開閉弁12a、及び、第2開閉弁12bから構成されている。本発明に係るエンジンシステムでは、エンジン負荷に応じて燃焼モードを切り換えるとともに、その燃焼モードの切り換えに伴い排ガスEの通流状態を切り換えることで、エンジン負荷に応じてストイキ燃焼モードとリーン燃焼モードとの燃焼モードの切り換えを適切に行うことができながら、高濃度のNOxが排出されるのを防止している。以下、本発明に係るエンジンシステムにおける、エンジン負荷に応じた燃焼モードの切り換え及び排ガスEの通流状態の切り換えについて、図2のフローチャートに基づいて説明する。暖房運転や冷房運転等の空調運転を行うに当たり、エンジン制御手段2が、そのときの圧縮式ヒートポンプ回路100による空調負荷に応じてエンジン負荷を設定し、その設定したエンジン負荷に応じて、エンジン1の出力を制御するとともに、その設定したエンジン負荷が定格負荷領域であるか部分負荷領域であるかを判別するステップ1。エンジン制御手段2は、設定したエンジン負荷が定格負荷領域であると判別すると、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換えるとともに、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えるステップ2。つまり、エンジン制御手段2が、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスEの酸素濃度がストイキ範囲内の空気過剰率に応じて設定された濃度略ゼロとなるように、燃料供給弁6の開度を調整するとともに、第1開閉弁12aを開動作させ且つ第2開閉弁12bを閉動作させて、燃焼室3からの排ガスEを第1排気路5aに通流させる第1通流状態図1中実線矢印参照に切り換える。このようにエンジン負荷が定格負荷領域である場合には、燃焼モードをストイキ燃焼モードとしているので、高いエンジンの出力を得て、大きな空調負荷に適切に対応することができ、冷房運転や暖房運転等の空調運転を適切に行うことができる。そして、燃焼モードをストイキ燃焼モードとしていることから、排ガスE中に高濃度のNOxが含まれているが、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えているので、その高濃度のNOxを第1吸蔵還元触媒11aにて還元除去することができ、高濃度のNOxが排出されるのを防止できる。そして、エンジン制御手段2は、エンジン負荷が定格負荷領域のままであれば、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換えるとともに、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えた状態を維持する。一方、エンジン制御手段2は、空調負荷の大きさの減少側への変化によりエンジン負荷が部分負荷領域に変化していると判別すると、燃焼モードをストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードに切り換える。つまり、エンジン制御手段2が、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスEの酸素濃度がリーン範囲内の空気過剰率に応じて設定された濃度となるように、燃料供給弁6の開度を調整する。このストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへ切り換えるストイキリーン切換途中には、エンジン制御手段2が、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えた状態に維持しているステップ3、4。このストイキリーン切換途中には、排ガスE中に高濃度のNOxが含まれているが、第1吸蔵還元触媒11aがその高濃度のNOxを吸着することができ、高濃度のNOxが排出されるのを防止できる。また、エンジン制御手段2は、燃焼モードのリーン燃焼モードへの切り換えが完了してリーン燃焼モードに切り換え中にも、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えた状態に維持しているステップ5。このとき、第1吸蔵還元触媒11aは既にストイキリーン切換途中で高濃度のNOxを吸着して飽和しているので、あらたにNOxを吸着できない可能性があるが、燃焼モードがリーン燃焼モードに切り換えられているので、燃焼温度があまり高くならず、NOxの生成量自体を少なくすることで、高濃度のNOxが排出されるのを防止することができる。ステップ1において、エンジン制御手段2が、設定したエンジン負荷が部分負荷領域であると判別すると、燃焼モードをリーン燃焼モードに切り換えるとともに、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えるステップ6。つまり、エンジン制御手段2が、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスEの酸素濃度がリーン範囲内の空気過剰率に応じて設定された濃度となるように、燃料供給弁6の開度を調整するとともに、第1開閉弁12aを開動作させ且つ第2開閉弁12bを閉動作させて、燃焼室3からの排ガスEを第1排気路5aに通流させる第1通流状態図1中実線矢印参照に切り換える。このときには、上述と同様に、燃焼モードがリーン燃焼モードに切り換えられているので、燃焼温度があまり高くならず、NOxの生成量自体を少なくすることで、高濃度のNOxが排出されるのを防止することができる。そして、エンジン制御手段2は、エンジン負荷が部分負荷領域のままであれば、燃焼モードをリーン燃焼モードに切り換えるとともに、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えた状態を維持する。一方、エンジン制御手段2は、空調負荷の大きさの増大側への変化によりエンジン負荷が定格負荷領域に変化していると判別すると、燃焼モードをリーン燃焼モードからストイキ燃焼モードに切り換える。つまり、エンジン制御手段2が、酸素濃度センサ10にて検出される排ガスEの酸素濃度がストイキ範囲内の空気過剰率に応じて設定された濃度略ゼロとなるように、燃料供給弁6の開度を調整する。このリーン燃焼モードからストイキ燃焼モードへ切り換えるリーンストイキ切換途中には、エンジン制御手段2が、第1開閉弁12aを閉動作し且つ第2開閉弁12bを開動作させて、排ガスEの通流状態を第2通流状態に切り換えるステップ7、8。このリーンストイキ切換途中には、排ガスE中に高濃度のNOxが含まれているが、排ガスEの通流状態を第2通流状態に切り換えることで、既に飽和している第1吸蔵還元触媒11aを用いるのではなく、飽和していない第2吸蔵還元触媒11bを用い、高濃度のNOxを第2吸蔵還元触媒11bにて吸着して、高濃度のNOxが排出されるのを防止することができる。そして、エンジン制御手段2は、燃焼モードのストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してストイキ燃焼モードに切り換え中には、排ガスEの通流状態を第2通流状態に切り換えた状態に維持しているステップ9。このように、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換えることで、第2吸蔵還元触媒11bが吸着したNOxを還元浄化して、第2吸蔵還元触媒11bの再生を行うことができる。その後、エンジン制御手段2は、燃焼モードをストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してストイキ燃焼モードに切り換え中に、第2吸蔵還元触媒の再生が終了すると、第1開閉弁12aを開動作し且つ第2開閉弁12bを閉動作させて、排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えるステップ10、11。ここで、第2吸蔵還元触媒11bの再生が終了したか否かについては、例えば、燃焼モードをストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してから設定時間例えば、5分程度が経過すると、エンジン制御手段2は、第2吸蔵還元触媒11bの再生が終了したと判別することができる。そして、エンジン制御手段2は、第2吸蔵還元触媒11bの再生が終了すると、排ガスEの通流状態を第2通流状態から第1通流状態に切り換えることで、第1吸蔵還元触媒11aが吸着しているNOxを還元浄化して、第1吸蔵還元触媒11aの再生を行うことができる。このようにして、本発明に係るエンジンシステムでは、エンジン制御手段2が、ストイキリーン切換途中に排ガスEの通流状態を第1通流状態第1通流状態と第2通流状態とのうちの一方側に切り換え、且つ、リーンストイキ切換途中に排ガスEの通流状態を第2通流状態第1通流状態と第2通流状態とのうちの他方側に切り換えるとともに、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換え中に、排ガスEの通流状態を第2通流状態第1通流状態と第2通流状態とのうちの他方側に設定時間維持して、第2吸蔵還元触媒11b第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bとのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生が終了したと判別すると、第1通流状態に切り換えている。これにより、ストイキリーン切換途中における高濃度のNOxを第1吸蔵還元触媒11aにて吸着するとともに、リーンストイキ切換途中における高濃度のNOxを第2吸蔵還元触媒11bにて吸着して、ストイキリーン切換途中及びリーンストイキ切換途中において高濃度のNOxが排出されるのを適切に防止することができる。そして、第1吸蔵還元触媒11aにて吸着したNOx及び第2吸蔵還元触媒11bに吸着したNOxの双方は、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換え中に還元浄化することができ、第1吸蔵還元触媒11a及び第2吸蔵還元触媒11bの双方の再生も行うことができる。よって、次のストイキリーン切換途中及びリーンストイキ切換途中において、第1吸蔵還元触媒11a及び第2吸蔵還元触媒11bの双方を再生済みとして、高濃度のNOxを吸着可能としている。図2に示すフローチャートでは、第1通流状態と第2通流状態とうちの一方側を第1通流状態とし且つ他方側を第2通流状態として、第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bとのうちの他方側の吸蔵還元触媒を第2吸蔵還元触媒11bとして説明しているが、逆に、第1通流状態と第2通流状態とうちの一方側を第2通流状態とし且つ他方側を第1通流状態として、第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bとのうちの他方側の吸蔵還元触媒を第1吸蔵還元触媒11aとすることもできる。この場合には、エンジン制御手段2が、ストイキリーン切換途中に排ガスEの通流状態を第2通流状態に切り換え、且つ、リーンストイキ切換途中に排ガスEの通流状態を第1通流状態に切り換えるとともに、燃焼モードをストイキ燃焼モードに切り換え中に、排ガスEの通流状態を第1通流状態に設定時間維持して、第1吸蔵還元触媒11aの再生が終了したと判別すると、第2通流状態に切り換えることになる。別実施形態1上記実施形態では、エンジン制御手段2が、燃焼モードをストイキ燃焼モードへの切り換えが完了してから設定時間が経過すると、第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bとのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生が終了したと判別しているが、他方側の吸蔵還元触媒の再生が終了したと判別するための条件については適宜変更が可能である。例えば、第1排気路5a及び第2排気路5b等にNOxの濃度を検出するNOxセンサを備え、エンジン制御手段2が、そのNOxセンサの検出情報に基づいて、第1吸蔵還元触媒11aと第2吸蔵還元触媒11bとのうちの他方側の吸蔵還元触媒の再生が終了したと判別することもできる。2上記実施形態では、本発明に係るエンジンシステムを、エンジン1の軸動力を駆動源とする圧縮機101を有する圧縮式ヒートポンプ回路100を備えたエンジン駆動式のヒートポンプシステムとして説明したが、例えば、本発明に係るエンジンシステムを、エンジンの軸動力を駆動源とする発電機を備えたエンジン駆動式の熱電併給システムとして実施することもできる。