"車両の車輪毎に設けられ、該車輪と共に回転する制動部材に当接可能な摩擦部材を前記制動部材に押し当てる押圧部材を有するホイールシリンダと、電動モータの回転力により前記ホイールシリンダの前記押圧部材と同方向に推進可能な推進部材と、前記制動部材に前記摩擦部材が当接している状態における前記推進部材の位置を保持する保持機構と、前記電動モータの駆動を制御して車両を停車状態とする制御手段と、を有し、前記各ホイールシリンダには、前記制動部材に前記摩擦部材が当接している状態における振動を検出する検出手段を設け、前記制御手段は、車両停車状態指示信号に基づき、車両が停車し得る最低限の押圧力を付加する初期電流値を前記電動モータに供給して前記保持機構により前記推進部材の位置を保持した後、前記検出手段により所定の振動を検出したときに、前記初期電流値よりも大きな電流値を供給することを特徴とするブレーキ装置。前記検出手段により所定の振動を検出したとき供給する電流値は、少なくとも前記所定の振動がなくなるまで、電流値を増加させることを特徴とする請求項1に記載のブレーキ装置。前記制御手段は、前記推進部材の位置を保持してから前記摩擦部材の熱収縮が完了する規定時間が経過したときに前記検出手段による所定の振動の検出を終了することを特徴とする請求項1または2に記載のブレーキ装置。前記制御手段は、車両の停車勾配に応じて前記初期電流値を設定することを特徴とする請求項1,2または3に記載のブレーキ装置。前記検出手段を歪センサとしたことを特徴とする請求項1,2,3または4に記載のブレーキ装置。従来技術による電動駐車ブレーキ機能付のブレーキ装置は、車両の駐車場所の勾配や車両の荷重、摩擦パッドブレーキパッドの熱収縮等を考慮して、可及的大きな押圧力で摩擦パッドを押圧するようにしている。しかし、大きな押圧力を繰り返しホイールシリンダに付加していると、ホイールシリンダの材料的な耐久性の低下を招く虞があり、ホイールシリンダの耐久性を確保するため、ホイールシリンダを大型化せざるを得ないという問題がある。本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ホイールシリンダを小型化し得るブレーキ装置を提供することにある。上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ装置は、車両の車輪毎に設けられ、該車輪と共に回転する制動部材に当接可能な摩擦部材を前記制動部材に押し当てる押圧部材を有するホイールシリンダと、電動モータの回転力により前記ホイールシリンダの前記押圧部材と同方向に推進可能な推進部材と、前記制動部材に前記摩擦部材が当接している状態における前記推進部材の位置を保持する保持機構と、前記電動モータの駆動を制御して車両を停車状態とする制御手段と、を有し、前記各ホイールシリンダには、前記制動部材に前記摩擦部材が当接している状態における振動を検出する検出手段を設け、前記制御手段は、車両停車状態指示信号に基づき、車両が停車し得る最低限の押圧力を付加する初期電流値を前記電動モータに供給して前記保持機構により前記推進部材の位置を保持した後、前記検出手段により所定の振動を検出したときに、前記初期電流値よりも大きな電流値を供給する構成としている。本発明によれば、ブレーキ装置を構成するホイールシリンダを小型化することが可能になる。以下、本発明の実施の形態によるブレーキ装置を、4輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。図1において、車両のボディを構成する車体1の下側には、4個の車輪、例えば左,右の前輪2と左,右の後輪3とが設けられている。これらの各前輪2および各後輪3には、それぞれ一体に回転するディスクロータ4が設けられている。即ち、各前輪2は、液圧式ホイールシリンダで駐車ブレーキが付いていないディスクブレーキ5を用いて各ディスクロータ4を挟持し、各後輪3は、後述する液圧式ホイールシリンダで電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ21を用いて各ディスクロータ4を挟持することにより、車輪各前輪2および各後輪3毎に制動力が付与されるものである。6は車体1のフロントボード側に設けられたブレーキペダルで、該ブレーキペダル6は、運転者がブレーキ操作時に踏込み操作するものである。ブレーキペダル6の踏込み操作は、その踏力を補助する倍力装置7を介してマスタシリンダ8に伝達され、マスタシリンダ8に液圧を発生させる。マスタシリンダ8に発生した液圧は、シリンダ側液圧配管9、液圧供給装置10、ブレーキ側液圧配管11を介して各ディスクブレーキ5,21に分配、供給され、これにより制動力が付与される。液圧供給装置10は、液圧ポンプ、制御弁等いずれも図示せずを含んで構成されている。液圧供給装置10は、液圧供給装置用コントローラ12によって液圧ポンプ等から各ディスクブレーキ5,21に供給する液圧を制御することにより、例えば倍力制御、制動分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロック制御、トラクション制御、車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御を実行する。なお、マスタシリンダ8と液圧供給装置10の液圧ポンプは、ブレーキ液が収容されるリザーバ13に接続されている。液圧供給装置用コントローラ12は、マイクロコンピュータ等によって構成され、バッテリ14からの電力が電源ライン15を通じて給電される。液圧供給装置用コントローラ12は、図1に示すように、入力側が車両データバス16等に接続され、出力側は液圧供給装置10に電源ライン15と車両データバス16とを介して接続されている。車両データバス16は、車体1に搭載されたCANで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、液圧供給装置用コントローラ12、後述の駐車ブレーキ用コントローラ38等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス16に送られる車両運転情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、液圧センサ、車輪速センサいずれも図示せずからの検出信号等の情報、さらには、車両の傾斜状態を検出する傾斜センサ17、後述する歪センサ37等からの検出信号情報が挙げられる。運転席図示せずの近傍にはパーキングスイッチ18が設けられており、運転者がパーキングスイッチ18を操作したときは、後述の駐車ブレーキ用コントローラ38から出力される制御信号後述の電動モータ32への給電により後輪3側のディスクブレーキ21が駐車ブレーキとして作動する。即ち、運転者がパーキングスイッチ18を操作すると、駐車ブレーキを作動させる旨の指示信号である車両停車状態指示信号が、パーキングスイッチ18から駐車ブレーキ用コントローラ38に出力される。そして、駐車ブレーキ用コントローラ38は、パーキングスイッチ18からの車両停車状態指示信号に基づいて、後述するように停車場所に応じた適切な押圧力でブレーキパッド24,25を押圧できるように構成している。次に、後輪3側に設けられる本発明のブレーキ本体としての電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ21の構造について、図2および図3を参照しつつ説明する。即ち、本実施の形態のブレーキ装置に用いられるホイールシリンダであるディスクブレーキ21は、電動式の駐車ブレーキ機構31が付属した液圧式のディスクブレーキとして構成されたもので、後述のブレーキ本体22と、駐車ブレーキ機構31とを有している。22は車両の車輪毎、具体的には、左側の後輪3と右側の後輪3とにそれぞれ設けられたホイールシリンダとしてのブレーキ本体で、該ブレーキ本体22は、取付部材23と、キャリパ26とにより大略構成されている。車両の非回転部分に取付けられる取付部材キャリア23は、後述するキャリパ26と共にブレーキ本体22を構成するものである。取付部材23は、ディスクロータ4の回転方向以下、ディスク周方向というに離間してディスクロータ4の外周を跨ぐようにディスクロータ4の軸方向以下、ディスク軸方向というに延びた一対の腕部23Aと、該各腕部23Aの基端側を一体化するように連結して設けられ、ディスクロータ4のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部23B等とを含んで構成されている。また、取付部材23には、ディスクロータ4のアウタ側となる位置で各腕部23Aの先端側を互いに連結する補強ビーム23Cが一体に形成されている。これにより、取付部材23の各腕部23Aの間は、ディスクロータ4のインナ側で支承部23Bにより一体的に連結されると共に、アウタ側で補強ビーム23Cにより一体的に連結されている。取付部材23の支承部23Bには、取付部材23を車両の非回転部分に固定するボルト図示せずを挿通するための取付孔23Dが設けられている。また、支承部23Bの上面で取付孔23Dの近傍には、後述する歪センサ37が設置されている。取付部材23の各腕部23Aは、ディスクロータ4の軸方向両側に配置されたインナ側のブレーキパッド24とアウタ側のブレーキパッド25とをディスク軸方向にそれぞれ移動可能に支持している。摩擦部材としてのブレーキパッド24,25は、後輪3と共に回転する制動部材としてのディスクロータ4に当接可能なもので、後述のキャリパ26によりディスクロータ4の両面に向けて押圧されることにより、ディスクロータ4の回転を制動する。ここで、ブレーキパッド24,25は、裏板24A,25Aと、該裏板24A,25Aの表面側に固着して設けられた摩擦材からなるライニング図示せずと含んで構成されている。裏板24A,25Aは、例えば金属板、合成樹脂板等の剛性を有した板材を用いて、ディスクロータ4の周方向に扇形状をなして延びる形状に形成されている。ディスクロータ4の外周側を跨ぐように配置されたキャリパ26は、取付部材23と共にブレーキ本体22を構成するものである。キャリパ26は、内部に後述するピストン29を有し、取付部材23の腕部23Aに対してディスクロータ4の軸方向に沿って移動可能に支持されている。キャリパ26は、ディスクロータ4のインナ側に設けられたインナ脚部26Aと、取付部材23の各腕部23A間でディスクロータ4の外周側を跨ぐようにインナ脚部26Aからディスクロータ4のアウタ側へと延設されたブリッジ部26Bと、該ブリッジ部26Bの先端側であるアウタ側からディスクロータ4の径方向内向きに延び、先端側が二又状の爪部となったアウタ脚部26Cとにより構成されている。キャリパ26のインナ脚部26Aには、ブレーキ操作時に液圧供給装置10を通じてブレーキ液圧が供給されるシリンダ26Dが設けられ、該シリンダ26D内には後述のピストン29が摺動可能に挿嵌されている。また、インナ脚部26Aには、ディスクロータ4の周方向に突出して一対のピン取付部26Eが一体に設けられている。これら各ピン取付部26Eは、摺動ピン27を介してキャリパ26全体を取付部材23の各腕部23Aに対してディスク軸方向に摺動可能に支持させるものである。キャリパ26のアウタ脚部26Cは、シム板28を挟んでアウタ側のブレーキパッド25に対向配置されるようになっている。キャリパ26のインナ脚部26Aには、押圧部材としてのピストン29が設けられている。このピストン29は、有底筒状体として形成され、インナ脚部26Aのシリンダ26D内に摺動可能に挿嵌されている。ピストン29は、インナ脚部26Aのシリンダ26D内に液圧供給装置10を通じてブレーキ液圧が供給されると、このときの液圧力でディスクロータ4側に向けてディスク軸方向に摺動変位され、シム板30を介してインナ側のブレーキパッド24をディスクロータ4の側面に押し当てる押圧するものである。キャリパ26のインナ側には、電動モータ32の駆動に基づいて作動するピストン29を押圧する駐車ブレーキ機構31が設けられている。この駐車ブレーキ機構31は、電動モータ32、推進部材35、保持機構36、歪センサ37、駐車ブレーキ用コントローラ38等を有している。電動モータ32は、駐車ブレーキ用コントローラ38の指令制御信号、給電に基づいて回転するもので、キャリパ26のインナ側に固定されたケース33内に設けられている。電動モータ32は、ステータ、ロータ等いずれも図示せずを内蔵し、ロータの回転が、該ロータと一体回転する回転軸32A、減速機構34、回転直動変換機構図示せず等を介して推進部材35に直線運動として伝達される。これにより、ピストン29をディスクロータ4に向けて駆動押圧する構成となっている。ここで、減速機構34は、電動モータ32と回転直動変換機構との間に設けられ、電動モータ32の回転を所定の減速比で減速してモータトルクを増大させて回転直動変換機構に伝達するものである。回転直動変換機構は、減速機構34を介して伝達された電動モータ32の回転を直線運動、即ち、ピストン29の摺動方向軸方向の変位に変換するものである。回転直動変換機構は、例えばボールランプ機構、ボールネジ機構、ローラランプ機構、精密ローラネジ機構、台形ネジ機構等により構成することができる。推進部材35は、電動モータ32の回転力によりピストン29と同方向に推進可能な回転直動変換機構からなり、例えばピストン29を押圧するプッシュロッド等を推進する、ねじ機構やボールねじ機構により構成することができる。推進部材35は、駐車ブレーキの作動時に、保持機構36により制動状態が保持されるようになっている。保持機構36は、ディスクロータ4にブレーキパッド24,25が当接している状態における推進部材35の位置を保持するものである。保持機構36は、例えばラチェット機構等の係合に基づいて推進部材35の位置を保持する構成や、台形ねじ等の摩擦により推進部材35の位置を保持する不可逆ねじ構成等を採用することができる。保持機構36は、例えば電動モータ32に対する給電を停止したときにおける推進部材35の位置を保持できるようにするものである。37はブレーキ本体22を構成する取付部材23に設けられた検出手段としての歪センサで、該歪センサ37は、図3に示すように、取付部材23の支承部23Bの上面で取付孔23Dの近傍に取付けられている。歪センサ37は、ディスクロータ4にブレーキパッド24,25が当接している状態における振動を検出するためのものである。具体的には、駐車ブレーキの作動時に、ディスクロータ4とブレーキパッド24,25との当接に抗して車両がずり下がろうとするとディスクロータ4が回転しようとすると、ディスクロータ4とブレーキパッド24,25との間のスティックスリップ現象に伴ってグー音と呼ばれる異音が発生する。このとき、ブレーキ本体22は、例えば50~300Hzで振動する。そこで、歪センサ37は、ブレーキ本体22を構成する取付部材23の歪を測定し、その歪の変化から所定の振動グー音に対応する50~300Hzの振動を検出できるように構成している。ここで、本実施の形態のよる検出手段としての歪センサ37について詳述する。本実施の形態に示す歪センサ37としては、昨今開発された半導体歪ゲージを用いているが、これに限らず、従来から知られている歪ゲージを用いてもよい。まず、従来から知られている歪ゲージは、Cu-Ni系合金やNi-Cr系合金の金属薄膜の配線パターンを、可撓性のあるポリイミドやエポキシ樹脂フィルムで覆った構造であり、歪ゲージを被測定物に接着剤で接着して使用するもので、金属薄膜が歪を受けて変形したときの抵抗変化から、歪量を算出するものである。また、金属薄膜の歪ゲージでは、抵抗変化が小さいため、得られる電気信号を増幅する必要があり、そのため外部にアンプが必要となる。これに対し、本実施の形態に示す歪センサ37としての半導体歪ゲージは、検知部を金属薄膜ではなく、シリコン等の半導体に不純物をドープして形成した半導体ピエゾ抵抗を利用したものである。半導体歪ゲージは、歪に対する抵抗変化率が金属薄膜を用いた従前の歪ゲージの数十倍と大きく、微小な歪、例えば、1με程度の歪を測定することが可能である。また、半導体歪ゲージは、抵抗変化が大きいため、得られた電気信号を外部のアンプを用いずに使用することもでき、さらには、半導体歪ゲージの数ミリ角のチップにアンプ回路や温度センサおよび温度補償回路、オフセット除去回路等を作りこむことも可能である。さらには、無線回路等を設けて、非接触でデータを取出すことも可能である。この半導体歪ゲージは、被測定物に接着剤や金属接合により固定することも可能であり、また、半導体歪ゲージを金属板に対し、スポット溶接により固定することも可能である。本実施の形態では、半導体歪ゲージを用いているので、歪量の測定精度が高く、取付スペースも少なくて済むので好ましい。しかしながら、測定精度や取付スペースが許されれば、従来から知られている歪ゲージを用いてもよい。何れにしても、本実施の形態では、上述のような歪センサ37は、ブレーキ本体22を構成する取付部材23の支承部23Bに取付けられている。そして、歪センサ37は、ディスクロータ4とブレーキパッド24,25との当接状態に応じて変形ないし振動する支承部23Bの歪を検出し、その検出信号をセンサ線37Aを介して後述の駐車ブレーキ用コントローラ38に出力する構成となっている。電動モータ32の制御を行う駐車ブレーキ用コントローラ38は、マイクロコンピュータ等によって構成され、バッテリ14からの電力が電源ライン15を通じて給電される。駐車ブレーキ用コントローラ38は、電動モータ32の駆動を制御例えば電動モータ32への給電を制御して車両を停車状態とするものである。この駐車ブレーキ用コントローラ38は、図1に示すように、入力側がパーキングスイッチ18、歪センサ37等に接続され、出力側は電動モータ32等に接続されている。また、駐車ブレーキ用コントローラ38には、電源ライン15と車両データバス16とが接続されている。駐車ブレーキ用コントローラ38は、車両の運転者がパーキングスイッチ18を操作したときに、該パーキングスイッチ18から出力される車両停車状態指示信号例えば、ONOFF信号に基づいて電動モータ32を駆動し、ディスクブレーキ21を駐車ブレーキとして作動させるものである。また、駐車ブレーキ用コントローラ38は、停車状態時に、歪センサ37から検出される歪の変化からディスクブレーキ21の振動グー音を検出し、該振動に応じてディスクブレーキ21のクランプ力ブレーキパッド24,25をディスクロータ4に押付ける力を調節する機能を有している。このために、駐車ブレーキ用コントローラ38は、ROM、RAM等からなる記憶部38Aを有し、この記憶部38Aには、後述の図4に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキの作動に用いる処理プログラムが格納されている。また、記憶部38Aには、図5に示す車両が停車する路面の勾配θと車両が停車停止し得る最低限の押圧力を付与するために必要な電動モータ32の初期電流値Aoとの関係を対応させた計算式ないしマップ、図6に示すタイマの経過時間と増加電流値Aeとの関係を対応させた計算式ないしマップが、図4に示す処理プログラムと共に格納されている。そして、駐車ブレーキ用コントローラ38は、図4に示す処理プログラムに従って、駐車ブレーキの作動時に、左,右のディスクブレーキ21の振動グー音に応じて、電動モータ32への電流値を調節初期電流値Aoから増大することにより、ブレーキパッド24,25を押圧する力押圧力を調節する。具体的には、駐車ブレーキ用コントローラ38は、駐車ブレーキを作動させる旨の信号である車両停車状態指示信号がパーキングスイッチ18から入力されると、該車両停車状態指示信号に基づき、車両が停車し得る最低限の押圧力を付加する初期電流値Aoを電動モータ32に供給する。即ち、傾斜センサ17により車両が停車している路面の勾配θを検出すると共に、図5に示す路面勾配θと車両が停車し得る最低限の押圧力を付与する初期電流値Aoとの関係に基づいて、現在の路面勾配車両の停車勾配θに応じた初期電流値Aoを設定し、その初期電流値Aoを電動モータ32に供給する。そして、駐車ブレーキ用コントローラ38は、初期電流値Aoの供給により電動モータ32を駆動し、保持機構36により推進部材35の位置を保持した後、歪センサ37からの歪の変化に基づいて車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音を検出したときに、初期電流値Aoよりも大きな電流値Aを所定の振動がなくなるまで供給する。即ち、推進部材35の位置を保持してから予め設定した規定時間、例えば、ブレーキパッド24,25の熱収縮が完了するまでの時間が経過する前に、歪センサ37により所定の振動グー音を検出したときは、図6に示すタイマの経過時間と増加電流値Aeとの関係に基づいて増加電流値Aeを加算し、ブレーキパッド24,25の押圧力を増大させる。そして、駐車ブレーキ用コントローラ38は、規定時間が経過したときに、歪センサ37により所定の振動グー音の検出を終了する。これにより、車両が停車している路面に応じた適切なクランプ力、即ち、過不足のない過剰でなく、かつ、不足のないクランプ力で、駐車ブレーキを作動させることができる。なお、図5に示す路面勾配θと車両が停車し得る最低限の押圧力を付与する初期電流値Aoとの関係、図6に示すタイマの経過時間と増加電流値Aeとの関係、ブレーキパッド24,25の熱収縮が完了するまでの規定時間は、適切なクランプを付与できるように、車両重量、勾配、電流値とクランプ力、パッド温度と熱収縮量等の関係から、予め実験、計算、シミュレーション等により設定する。例えば、図6のタイマの経過時間と増加電流値Aeとの関係では、経過時間が短い程、早急に車両のずり下がりを抑制すべく、大きな増加電流値Aeとなるようにする。本実施の形態による電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ21および4輪自動車のブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。車両の運転者がブレーキペダルを踏込み操作すると、その踏力が倍力装置7を介してマスタシリンダ8に伝達され、マスタシリンダ8に液圧を発生させる。マスタシリンダ8に発生した液圧は、シリンダ側液圧配管9、液圧供給装置10、ブレーキ側液圧配管11を介して各ディスクブレーキ5,21に分配、供給され、これにより制動力が付与される。この場合、後輪3側のディスクブレーキ21について説明すると、キャリパ26の各シリンダ26D内にブレーキ液圧が供給され、ピストン29がインナ側のブレーキパッド24に向けて摺動変位する。これにより、ピストン29は、シム板30を介してブレーキパッド24をディスクロータ4に押圧し、このときの反力によってキャリパ26全体が取付部材23の腕部23Aに対してインナ側に摺動変位する。この結果、キャリパ26のアウタ脚部26Cは、シム板28を介してブレーキパッド25をディスクロータ4に押圧するようになるので、ブレーキパッド24,25によってディスクロータ4に両側から押圧力を加えて、車両へ制動力を付与することができる。一方、ブレーキ操作を解除したときには、ピストン29への液圧供給が停止されることにより、インナ側とアウタ側のブレーキパッド24,25がディスクロータ4から離間し、再び非制動状態に復帰する。また、運転者が駐車ブレーキを作動させるべくパーキングスイッチ18を操作することで車両停車状態指示信号が駐車ブレーキ用コントローラ38に入力されると、駐車ブレーキ用コントローラ38から電動モータ32に給電が行われ、電動モータ32の回転軸32Aが回転する。この回転が、減速機構34、回転直動変換機構を介して推進部材35に直線運動として伝達され、該推進部材35によりピストン29がディスクロータ4に向けて摺動変位する。このとき、推進部材35は保持機構36により制動状態が保持され、後輪3側のディスクブレーキ21は駐車ブレーキとして作動される。一方、運転者が駐車ブレーキを解除すべくパーキングスイッチ18を操作すると、駐車ブレーキ用コントローラ38から電動モータ32に給電が行われ、電動モータ32の回転軸32Aが、例えば駐車ブレーキの作動時とは逆方向に回転する。このとき、推進部材35は、保持機構36による保持が解除されると共に、電動モータ32の回転に基づいてピストン29から離れる方向に変位し、駐車ブレーキディスクブレーキ21の制動が解除される。ところで、従来技術による電動駐車ブレーキ機能付のブレーキ装置は、駐車ブレーキの作動時に、可及的大きな押圧力でブレーキパッド24,25を押圧するように構成している。しかし、ディスクブレーキ21に大きな押圧力が繰り返し付加されると、ブレーキ本体22の材料的な耐久性の低下を招く虞があり、ブレーキ本体22の耐久性を確保するために、取付部材23やキャリパ26が大型化する虞がある。そこで、本実施の形態では、車両が停車し得る最低限の押圧力を付加する初期電流値Aoを電動モータ32に供給した後、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音を検出したときに、初期電流値Aoよりも大きな電流値Aを所定の振動がなくなるまで供給する構成としている。具体的には、駐車ブレーキ用コントローラ38により、図4に示す処理を実行することにより、駐車ブレーキを作動アプライさせる構成としている。即ち、車両の給電開始ないしエンジン始動に伴う電力供給を受けて図4の処理動作がスタートすると、ステップ1では、パーキングスイッチ18がONであるか否か、即ち、パーキングスイッチ18から車両停車状態指示信号が出力されたか否かを判定する。このステップ1で、NO、即ち、パーキングスイッチ18がOFFである車両停車状態指示信号が出力されてないと判定された場合は、リターンを介してスタートに戻り、ステップ1の処理を繰り返す。一方、ステップ1で、YES、即ち、パーキングスイッチ18がONである車両停車状態指示信号が出力されたと判定された場合は、ステップ2に進み、傾斜センサ17により車両が停車している路面の勾配停車勾配を読込む。即ち、加速度センサ等の車両の傾斜状態を検出することができる傾斜センサ17により車両が現在停車している路面の勾配を検出する。次いで、ステップ3に進み、駐車ブレーキを作動アプライさせるために電動モータ32に給電するアプライ電流Aの初期値を設定する。即ち、図5に示す路面勾配θと初期電流値Aoとの関係に基づいて、現在の路面勾配車両の停車勾配θに応じた初期電流値Aoをアプライ電流Aとして設定する続くステップ4では、アプライ電流Aが正常な値であるか否かを判定する。即ち、アプライ電流Aが、電動モータ32に供給し得る最大電流値Amax以下であるか否かを判定する。このステップ4は、所定の振動グー音が検出されることによりアプライ電流Aを増大させたときに、そのアプライ電流Aが、電動モータ32に供給し得る最大電流値Amaxを超えた場合に、正常でないと判定するものである。このステップ4で、NO、即ち、アプライ電流Aが最大電流値Amaxを超えていると判定された場合は、ステップ5に進み、駐車ブレーキの作動に異常があると判定し、リターンに進んで電動モータ32による駐車ブレーキの作動を停止する。この場合、アプライ電流Aが電動モータ32に供給し得る最大電流値Amaxに達しても、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音が検出されている状態と考えられるから、例えば運転者にその旨を報知すべく、フロントパネルやモニタにその旨を表示したり報知音を発する。また、必要に応じて、駐車ブレーキ用コントローラ38から液圧供給装置用コントローラ12に液圧供給装置10をシステムアップする信号を出力すると共に、液圧供給装置10からキャリパ26のシリンダ26D内にブレーキ液圧を供給する信号を出力する。これにより、ブレーキパッド24,25の押圧力を液圧によりさらに増大させ、車両のずり下がりを抑制することができる。一方、ステップ4で、YES、即ち、アプライ電流Aが最大電流値Amax以下であると判定された場合は、ステップ6に進み、駐車ブレーキを作動アプライさせるべく、電動モータ32にアプライ電流Aを供給する。即ち、ステップ3で初期電流値Aoに設定されたアプライ電流A、ないし、後述のステップ11で設定される新たなアプライ電流Anewを電動モータ32に供給し、電動モータ32を駆動する。これにより、推進部材35がピストン29をディスクロータ4に近付ける方向に前進し、保持機構36により推進部材35の位置が保持される。ステップ6で、駐車ブレーキを作動させたならば、ステップ7に進み、タイマをリセットし、ステップ8で、タイマ加算する。続くステップ9では、タイマの値が規定時間を超えているか否かを判定する。即ち、ステップ9では、保持機構36により推進部材35の位置を保持してから規定時間、具体的には、ブレーキパッド24,25の熱収縮が完了するまでの規定時間が経過したか否かを判定する。ステップ9で、NO、即ち、タイマの値が規定時間を超えていないと判定された場合は、ステップ10に進み、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音が歪センサ37により検出されるか否かを判定する。このステップ10で、YES、即ち、歪センサ37により所定の振動グー音が検出されたと判定された場合は、ステップ11に進み、アプライ電流Aに増加電流値Aeを加算する。この場合、図6に示すタイマの経過時間と増加電流値Aeとの関係に基づいて、今までのアプライ電流A0ld例えばAoに増加電流値Aeを加えたものを、新たなアプライ電流Anewとして設定する。そして、ステップ4の直前に戻り、ステップ4以降の処理を繰り返す。一方、ステップ10で、NO、即ち、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音が歪センサ37により検出されない場合は、ステップ8の直前に戻り、ステップ8以降の処理を繰り返す。ステップ9で、YES、即ち、タイマの値が規定時間を超えたと判定された場合は、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音が検出されることなく規定時間を経過したので、ステップ12に進み、駐車ブレーキの作動が完了したと判定し、リターンに進み、駐車ブレーキの作動の処理を終了する。本実施の形態によれば、ディスクブレーキ21を構成するキャリパ26を小型化することが可能となる。即ち、駐車ブレーキ用コントローラ38は、車両が停車し得る最低限の押圧力を付与する初期電流値Aoを電動モータ32に供給した後、歪センサ37により所定の振動グー音を検出したときに、初期電流値Aoよりも大きなアプライ電流Aを所定の振動がなくなるまで供給する構成としている。このため、駐車ブレーキを作動させたときに、キャリパ26に加わる力が過大になることを抑制することができる。これにより、キャリパ26へ加えられる応力履歴応力の積算値を低減することができ、キャリパ26の耐久性を向上することができる。この結果、キャリパ26の耐年強度を確保しつつキャリパ26の小型化を図ることができる。また、本実施の形態によれば、駐車ブレーキ用コントローラ38は、ブレーキパッド24,25の熱収縮が完了する規定時間が経過したときに歪センサ37による所定の振動の検出を終了する構成としている。このため、ブレーキパッド24,25の熱収縮によりクランプ力が低下しても、車両のずり下がりに伴う所定の振動を歪センサ37が検出した場合に、初期電流値Aoよりも大きなアプライ電流Aを電動モータ32に供給することができる。これにより、ブレーキパッド24,25が熱収縮する場合にも、車両のずり下がりを抑制することができる適切なクランプ力を付与することができる。また、本実施の形態によれば、駐車ブレーキ用コントローラ38は、車両の停車勾配θに応じて初期電流値Aoを設定する構成としているため、車両の停車時に車両の停車勾配θに応じた適切な初期電流値Aoを電動モータ32に供給することができる。さらに、本実施の形態によれば、歪センサ37により車両のずり下がりに伴う振動グー音を検出する構成としているので、液圧供給装置10の液圧付与に用いられる車輪の回転速度車輪速センサにより検出される車輪速を用いなくても、車両のずり下がりを検出することができる。このため、液圧供給装置用コントローラ12を起動しておく必要がなく、省電力化を図ることができる。なお、上述した実施の形態では、ディスクブレーキ21に電動式の駐車ブレーキ機構31を有する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ドラムブレーキに電動式の駐車ブレーキ機構を有する構成としてもよい。上述した実施の形態では、液圧ブレーキに電動式の駐車ブレーキ機構が付属した電動駐車ブレーキ付液圧ブレーキのブレーキ装置を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、液圧と電動との両方でクランプ力を付与する駐車ブレーキ機構が付属した液圧付加式電動駐車ブレーキ付ブレーキのブレーキ装置に適用してもよい。液圧付加式電動駐車ブレーキ付ブレーキのブレーキ装置の場合は、左,右の車輪のブレーキ毎に、例えば液圧を変化させる異ならせることにより、クランプ力を負荷することができる。上述した実施の形態では、左,右の後輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のブレーキ装置とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、4輪全ての車輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のブレーキ装置とすることもできる。上述した実施の形態では、歪センサ37を、取付部材23の支承部23Bに取付ける場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音を検出できる部位であれば、取付部材23の補強ビーム23Cやキャリパ26のアウタ脚部26C、ブレーキパッド24,25の裏板24A,25A等に設けるようにしてもよい。上述した実施の形態では、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音を歪センサ37により検出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車両のずり下がりに伴う所定の振動グー音等を検出できるセンサであれば、加速度センサ、振動センサ等他の形式のセンサを検出手段として用いてもよい。以上の実施の形態によれば、ブレーキ装置を構成するホイールシリンダを小型化することが可能になる。即ち、制御手段は、車両が停車し得る最低限の押圧力を付加する初期電流値を電動モータに供給した後、検出手段により所定の振動を検出したときに、初期電流値よりも大きな電流値を所定の振動がなくなるまで供給する構成としている。このため、駐車ブレーキを作動させたときに、ホイールシリンダに加わる力が過大になることを抑制することができる。これにより、ホイールシリンダへ加えられる応力履歴応力の積算値を低減することができ、ホイールシリンダの耐久性を向上することができる。この結果、ホイールシリンダの耐年強度を確保しつつホイールシリンダの小型化を図ることができる。実施の形態によれば、制御手段は、摩擦部材の熱収縮が完了する規定時間が経過したときに検出手段による所定の振動の検出を終了する構成としている。このため、摩擦部材の熱収縮によりクランプ力が低下しても、車両のずり下がりに伴う所定の振動を検出手段が検出した場合に、初期電流値よりも大きな電流値を電動モータに供給することができる。これにより、摩擦部材が熱収縮する場合にも、車両のずり下がりを抑制することができる適切なクランプ力を付与することができる。実施の形態によれば、制御手段は、車両の停車勾配に応じて初期電流値を設定する構成としているので、車両の停車時に車両の停車勾配に応じた適切な初期電流値を電動モータに供給することができる。"