"車幅方向に沿って設けられた支軸部を有すると共に、前記支軸部の軸線回りに回動操作可能に構成されたシフト操作部材と、前記支軸部を回動可能に支持する支持部を有した支持体と、前記支持体に設けられると共に、前記支持部の周囲でかつ前記シフト操作部材の軸方向下側に前記支持部の周方向に沿って延在され、幅寸法を前記支軸部の直径寸法に比して大きく設定した脆弱部と、を備えたシフト装置。前記脆弱部が前記支軸部から離間する方向に複数設けられた請求項1に記載のシフト装置。前記脆弱部の幅寸法が前記支軸部から離間する方向へ配置されるに従い大きく設定された請求項2に記載のシフト装置。前記脆弱部の幅寸法が前記支軸部から離間する方向へ配置されるに従い小さく設定された請求項2に記載のシフト装置。前記脆弱部に設けられ、厚さ寸法を前記脆弱部の厚さ寸法に比して小さく設定した薄肉部を備えた請求項2~請求項4の何れか一項に記載のシフト装置。前記脆弱部に設けられ、前記支軸部とは反対側に配置された前記脆弱部へ向けて突出された突起部を備えた請求項2~請求項4の何れか一項に記載のシフト装置。前記支持体に回動可能に支持され、前記シフト部材に連結された連結部を有すると共に、前記シフト部材の回動操作に連動して回動され、かつ、回動されることで前記シフト部材の操作された位置を検出可能に構成された連結体を備え、衝撃荷重が前記シフト操作部材に付与された際に前記シフト操作部材が前記連結部を破壊させる請求項4~請求項6の何れか一項に記載のシフト装置。前記脆弱部の内側の縁部に設けられ、前記脆弱部の内側に向かうに従い前記支軸部から離間する方向へ傾斜された傾斜部を備えた請求項2~請求項7の何れか一項に記載のシフト装置。しかしながら、この複数のリブは衝撃荷重の一方向に沿って配置されており、リブの幅寸法がピンの直径寸法と略同じ寸法に設定されている。このため、一方向とは異なる他の方向の衝撃荷重がシフトレバーに付与された際には、ピンに対し衝撃荷重の作用方向側に、ピンの直径全体に対してリブが形成されていないため、リブが破断されずに、シフトレバーに付与された衝撃を吸収できない可能性がある。これにより、この車両用変速操作装置では、シフトレバーに付与された衝撃荷重を吸収する際に、衝撃荷重の方向に依存するという問題がある。本発明は、上記事実を考慮し、シフト操作部材に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を抑制できるシフト装置を提供することを目的とする。請求項1に記載のシフト装置は、車幅方向に沿って設けられた支軸部を有すると共に、前記支軸部の軸線回りに回動操作可能に構成されたシフト操作部材と、前記支軸部を回動可能に支持する支持部を有した支持体と、前記支持体に設けられると共に、前記支持部の周囲でかつ前記シフト操作部材の軸方向下側に前記支持部の周方向に沿って延在され、幅寸法を前記支軸部の直径寸法に比して大きく設定した脆弱部と、を備えている。請求項1に記載のシフト装置では、シフト操作部材の支軸部が支持体の支持部に回動可能に支持されており、シフト操作部材が支軸部の軸線回りに回動操作される。また、支持体には、支持部の周囲でかつシフト操作部材の軸方向下側において、脆弱部が設けられている。このため、脆弱部の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフト操作部材に付与された際には、脆弱部が破断破壊されるため、シフト操作部材に付与された衝撃荷重が吸収される。ここで、脆弱部は支持部の周方向に沿って延在されており、脆弱部の幅寸法が支軸部の直径寸法に比して大きく設定されている。このため、支軸部の軸線回りにおける所定範囲において、支軸部の直径全体に対して脆弱部が設けられている。これにより、この所定範囲における衝撃荷重の方向に対して脆弱部が破断される。請求項2に記載のシフト装置は、請求項1に記載のシフト装置において、前記脆弱部が前記支軸部から離間する方向に複数設けられている。請求項2に記載のシフト装置では、脆弱部が支軸部から離間する方向に複数設けられているため、脆弱部の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフト操作部材に付与された際には、脆弱部が断続的に破断される。このため、シフト操作部材に付与された衝撃荷重は、衝撃荷重の大きさに応じて断続的に吸収される。請求項3に記載のシフト装置は、請求項2に記載のシフト装置において、前記脆弱部の幅寸法が前記支軸部から離間する方向へ配置されるに従い大きく設定されている。請求項3に記載のシフト装置では、脆弱部の幅寸法が支軸部から離間する方向へ配置されるに従い大きく設定されているため、支軸部の軸線回りにおける所定範囲において、支軸部の直径全体に対して各脆弱部を設けることができる。これにより、この所定範囲における衝撃荷重の方向に対して脆弱部が確実に破断される。請求項4に記載のシフト装置は、請求項2に記載のシフト装置において、前記脆弱部の幅寸法が前記支軸部から離間する方向へ配置されるに従い小さく設定されている。請求項4に記載のシフト装置では、脆弱部の幅寸法が支軸部から離間する方向へ配置されるに従い小さく設定されている。このため、支軸部が脆弱部を破断しながら移動される際に、支軸部の移動が脆弱部によって案内される。請求項5に記載のシフト装置は、請求項2~請求項4の何れか一項に記載のシフト装置において、前記脆弱部に設けられ、厚さ寸法を前記脆弱部の厚さ寸法に比して小さく設定した薄肉部を備えている。請求項5に記載のシフト装置では、脆弱部に薄肉部が設けられており、薄肉部の厚さ寸法が脆弱部の厚さ寸法に比して小さく設定されている。このため、シフト操作部材に衝撃荷重が付与された際には、脆弱部が、薄肉部の部位において、破断されやすくなる。これにより、脆弱部における薄肉部が形成された位置によって、衝撃荷重を吸収する際のシフト操作部材の移動が案内される。請求項6に記載のシフト装置は、請求項2~請求項4の何れか一項に記載のシフト装置において、前記脆弱部に設けられ、前記支軸部とは反対側に配置された前記脆弱部へ向けて突出された突起部を備えている。請求項6に記載のシフト装置では、脆弱部に突起部が設けられており、突起部は支軸部とは反対側に配置された脆弱部へ向けて突出されている。このため、シフト操作部材に衝撃荷重が付与された際には、突起部が隣接する脆弱部に当接して、この当接された部位において、脆弱部が破断されやすくなる。これにより、脆弱部における突起部が形成された位置によって、衝撃荷重を吸収する際のシフト操作部材の移動が案内される。請求項7に記載のシフト装置は、請求項4~請求項6の何れか一項に記載のシフト装置において、前記支持体に回動可能に支持され、前記シフト操作部材に連結された連結部を有すると共に、前記シフト操作部材の回動操作に連動して回動され、かつ、回動されることで前記シフト操作部材の操作された位置を検出可能に構成された連結体を備え、衝撃荷重が前記シフト操作部材に付与された際に前記シフト操作部材が前記連結部を破壊させる。請求項7に記載のシフト装置では、連結体が支持体に回動可能に支持されている。連結体は、連結部によってシフト操作部材に連結されて、シフト操作部材の回動操作に連動して回動される。また、連結体が回動することで、シフト操作部材の操作された位置シフトポジションが検出される。ここで、衝撃荷重がシフト操作部材に付与された際に、連結部がシフト操作部材によって破壊される。このため、連結体とシフト操作部材との連動が解除される。これにより、シフト操作部材に付与された衝撃荷重を吸収する際に、連結体がシフト操作部材に連動して回動されないため、シフト操作部材の操作された位置の誤検出が抑制又は防止される。請求項8に記載のシフト装置は、請求項2~請求項7の何れか一項に記載のシフト装置において、前記脆弱部の内側の縁部に設けられ、前記脆弱部の内側に向かうに従い前記支軸部から離間する方向へ傾斜された傾斜部を備えている。請求項8に記載のシフト装置では、脆弱部の内側の縁部に傾斜部が設けられており、傾斜部は脆弱部の内側に向かうに従い支軸部から離間する方向へ傾斜されている。このため、シフト操作部材に衝撃荷重が付与されて、脆弱部が破断された際に、シフト操作部材が円滑に移動される。請求項1に記載のシフト装置によれば、シフト操作部材に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を抑制できる。請求項2に記載のシフト装置によれば、衝撃荷重の大きさに応じて衝撃荷重を断続的に吸収できるため、シフトレバーに付与された衝撃荷重を効果的に吸収できる。請求項3に記載のシフト装置によれば、衝撃荷重の方向に対して脆弱部を確実に破断できる。請求項4に記載のシフト装置によれば、衝撃荷重を吸収する際にシフト操作部材の移動方向を脆弱部によって設定できる。請求項5に記載のシフト装置によれば、衝撃荷重を吸収する際のシフト操作部材の移動方向を薄肉部によって設定できる。請求項6に記載のシフト装置によれば、衝撃荷重を吸収する際のシフト操作部材の移動方向を突起部によって設定できる。請求項7に記載のシフト装置によれば、シフト操作部材に付与された衝撃荷重を吸収する際に、シフト操作部材の操作位置が誤検出されることを抑制又は防止できる。請求項8に記載のシフト装置によれば、脆弱部が破断された際に、シフト操作部材を円滑に移動できる。[実施の形態]図1には、本発明の実施の形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置10の主要部が車両左斜め後方から見た斜視図にて示されており、図2には、シフトレバー装置10が車両左方から見た側面図にて示されている。図3には、シフトレバー装置10に用いられるハウジング12が車両左斜め後方から見た斜視図にて示されており、図4には、ハウジング12の左リブ40,42,44が側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印FRで示し、車両右方車幅方向一側を矢印RHで示し、上方を矢印UPで示す。これらの図に示すように、シフトレバー装置10には、支持体としてのハウジング12が設けられている。ハウジング12は、略直方体形箱状に形成されて、車両のインストルメントパネル内に設置されている。ハウジング12の右側壁14には、支持部としての右軸受部16が設けられている。右軸受部16は、断面略半円状に形成されると共に斜め上方へ開口されて、右側壁14から車両左方に向けて突出されている。ハウジング12の左側壁18には、支持部としての左軸受部20が設けられている図4参照。左軸受部20は、断面略半円状に形成されると共に斜め上方へ開口されて、左側壁18から車両右方へ突出されている。また、左軸受部20は右軸受部16と同軸上に配置されており、左軸受部20の半径寸法と右軸受部16の半径寸法とは同じ寸法に設定されている。右側壁14及び左側壁18には、右軸受部16及び左軸受部20の下方において、略長尺トラック形状の長孔22及び長孔24が複数本実施の形態では3つ貫通形成されている。長孔22及び長孔24は、右軸受部16及び左軸受部20の周方向に沿って湾曲して形成されて、右軸受部16及び左軸受部20の径方向外側へ所定間隔毎に配置されている。これにより、右側壁14及び左側壁18には、それぞれ脆弱部としての右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44が右軸受部16及び左軸受部20の周方向に延在されており、右リブ30、32、34の形状と左リブ40、42、44の形状とが同一形状に形成されている。左リブ40、42、44右リブ30、32、34の幅寸法Wは、後述するコントロールシャフト48の左支軸部56及び左カラー60の外径直径寸法に比して大きく設定されている。さらに、左リブ42右リブ32の厚さ寸法T2は左リブ44右リブ44の厚さ寸法T3と同じ寸法に設定されており、左リブ40右リブ30の厚さ寸法T1は左リブ42右リブ32の厚さ寸法T2に比して僅かに大きく設定されている図4参照。また、ハウジング12の左側壁18には、略円筒状のボス26が一体に設けられている。ボス26は、左軸受部20と同軸上に配置されて、左側壁18から車両左方へ突出されている。さらに、左側壁18には、ボス26の車両前方の位置において、略長尺トラック形状の挿通孔28が貫通形成されており、挿通孔28はボス26の周方向に沿って湾曲して配置されている。また、左側壁18には、挿通孔28の周縁部において、フランジ部28Aが立設されており、フランジ部28Aは左側壁18から車両左方へ突出されている。図1,2,5,6、に示すように、ハウジング12内には、シフト操作部材としてのシフトレバー46が設けられている。シフトレバー46は、略ブロック状のコントロールシャフト48を備えている。コントロールシャフト48には、略矩形筒状の本体部50が設けられている。本体部50には、略円柱状の右シャフト部52が設けられており、右シャフト部52は本体部50から車両右方へ突出されている。右シャフト部52の先端には、略円筒状の右支軸部54が右シャフト部52と同軸上に設けられており、右支軸部54は右シャフト部52から車両右方へ突出されている。右支軸部54には、略円筒状の右カラー58が挿入されており、右支軸部54は右カラー58を介してハウジング12の右軸受部16に回動可能に支持されている。また、本体部50には、略円柱状の左支軸部56が設けられている。左支軸部56は、右支軸部54と同軸上に配置されて、本体部50から車両左方へ突出されており、左支軸部56の直径寸法が右支軸部54の外径寸法と同じ寸法に設定されている。左支軸部56には、略円筒状の左カラー60が挿入されており、左カラー60の外径寸法は右カラー58の外径寸法と同じ寸法に設定されている。左支軸部56は左カラー60を介してハウジング12の左軸受部20に回動可能に支持されており、これにより、コントロールシャフト48が右支軸部54及び左支軸部56の軸線回りに車両前後方向シフト方向へ回動可能にハウジング12に支持されている。本体部50の筒内には、シフトレバー46を構成する略長尺棒状のコントロールレバー62が挿入されており、コントロールレバー62は、車幅方向セレクト方向へ回動可能に本体部50に支持されている。また、コントロールレバー62は、シフト方向において本体部50と一体回動可能に構成されており、これにより、コントロールレバー62がシフト方向へ操作された際には、シフトレバー46コントロールレバー62及びコントロールシャフト48が右支軸部54及び左支軸部56の軸線回りに回動される。一方、コントロールレバー62の上方には、図示しないカバーが設けられている。また、カバーには、図示しない操作溝が貫通形成されており、操作溝は、シフト方向及びセレクト方向に延在された所定のジグザグ形状に形成されている。操作溝内には、コントロールレバー62が貫通しており、シフトレバー46が操作溝に沿って操作されることで、シフトレバー46のシフト位置が、Pシフト位置パーキング位置、Rシフト位置リバース位置、Nシフト位置ニュートラル位置、Dシフト位置ドライブ位置のシフト位置シフトポジションに変更可能にされている。さらに、コントロールレバー62の上部には、図示しないシフトノブが固定されている。ここで、前述したハウジング12の右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44は、シフトレバー46がDシフト位置に配置された際のコントロールレバー62の軸方向に沿って配置されている。コントロールシャフト48の本体部50には、略扇形状のリテーナ部64が一体に設けられており、リテーナ部64は本体部50から車両前方へ突出されている。リテーナ部64の外周部には、ディテント山66が複数設けられており、各ディテント山66間にディテント溝68が形成されている。ディテント溝68内には、ハウジング12に設けられた図示しないディテントスプリングが係合しており、シフトレバー46が各シフト位置に操作される際には、シフトレバー46に節度感が付与されるように構成されている。リテーナ部64には、車両前方の部分において、略矩形状の連結孔70が貫通形成されており、連結孔70内には後述するシフトポジションリンク72の連結ピン76が嵌挿されている。ハウジング12の車両左方には、連結体としての略直方体板状のシフトポジションリンク72が設けられている。シフトポジションリンク72の一端部車両後方の端部には、略円形状の支持孔74が貫通形成されており、支持孔74内には、ハウジング12のボス26が挿入されている。これにより、シフトポジションリンク72はハウジング12に回動可能に支持されている。シフトポジションリンク72の他端部車両前方の端部には、連結部としての略シャフト状の連結ピン76が一体に設けられている。連結ピン76は、シフトポジションリンク72から車両右方へ突出されて、ハウジング12の挿通孔28内を挿通しており、連結ピン76の先端部がコントロールシャフト48の連結孔70内に嵌挿されている。これにより、シフトポジションリンク72とコントロールシャフト48とが連結されており、シフトレバー46がシフト方向へ回動されると、連結孔70の内周部が連結ピン76を押圧することで、シフトポジションリンク72が、シフトレバー46の回動に連動して、ボス26の軸線回りに回動される。また、シフトポジションリンク72の車両左方には、図示しないセンサ基板が設けられている。センサ基板には、図示しない磁気センサ広義には、検出部として把握される要素であるがシフトポジションリンク72と対向した位置に配置されている。これにより、シフトポジションリンク72が回動された際には、磁気センサがシフトポジションリンク72の回動位置を検出することで、シフトレバー46が操作されたシフト位置シフトポジションを検出できるように構成されている。次に本実施の形態の作用について説明する。車両走行時には、シフトレバー46がDシフト位置に配置されている。この状態でシフトレバー46にコントロールレバー62の軸線方向図4の矢印A方向への衝撃荷重が付与された際には、コントロールシャフト48の右支軸部54及び左支軸部56から右カラー58及び左カラー60を介してハウジング12の右軸受部16及び左軸受部20に、この衝撃荷重が付与される。この衝撃荷重が右リブ30及び左リブ40の機械的強度より大きい場合には、右リブ30及び左リブ40が破断破壊される。右リブ30及び左リブ40が破断されると、破断された右リブ30及び左リブ40が、それぞれ右リブ32及び左リブ42に当接して、右リブ32及び左リブ42が破断される。さらに、破断された右リブ32及び左リブ42は、それぞれ右リブ34及び左リブ44に当接して、右リブ34及び左リブ44が破断される。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃エネルギーが右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44を破断するエネルギーに変換されて、シフトレバー46に付与された衝撃荷重が吸収される。次に、シフトレバー46がDシフト位置に操作された状態で、シフトレバー46にコントロールレバー62の軸線方向に対して異なる方向図4に示す矢印B方向の衝撃荷重が付与された際には、上記と同様に、コントロールシャフト48の右支軸部54及び左支軸部56から右カラー58及び左カラー60を介してハウジング12の右軸受部16及び左軸受部20に、衝撃荷重が付与される。ここで、右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44の幅寸法Wが、右支軸部54の直径外径寸法及び左支軸部56の直径寸法に比して大きく設定されている。このため、右支軸部54及び左支軸部56に対し衝撃荷重の作用方向側には、右支軸部54及び左支軸部56の直径全体に対して右リブ30及び左リブ40が形成されているため、この衝撃荷重の方向に対して右リブ30及び左リブ40が破断される。右リブ30及び左リブ40が破断されると、破断された右リブ30及び左リブ40が、それぞれ右リブ32及び左リブ42に当接して、右リブ32及び左リブ42が破断される。さらに、破断された右リブ32及び左リブ42は、それぞれ右リブ34及び左リブ44に当接して、右リブ34及び左リブ44が破断される。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃エネルギーが右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44を破断するエネルギーに変換されて、シフトレバー46に付与された衝撃荷重が吸収される。このように、シフトレバー46がDシフト位置に配置された状態で、コントロールレバー62の軸線方向に対して異なる方向の衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際でも、この衝撃荷重を吸収できる。つまり、図4に示す所定角度αの範囲内における衝撃荷重方向に対して、衝撃荷重を吸収できる。したがって、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を抑制できる。さらに、仮に、シフトレバー装置10が異なる車両に搭載されて、車両に対するシフトレバー装置10の搭載角度が異なる場合でも、所定角度αの範囲内におけるシフトレバー46に付与された衝撃荷重に対応して該衝撃荷重を吸収できる。これにより、搭載角度の異なる車両に対してシフトレバー装置10を適用できるため、シフトレバー装置10の共用化を図ることができる。また、ハウジング12の右側壁14には、3つの右リブ30、32、34が設けられており、ハウジング12の左側壁18には、3つの左リブ40、42、44が設けられている。このため、右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44が断続的に破断されるため、シフトレバー46に付与された衝撃荷重の大きさに応じて衝撃荷重が断続的に吸収される。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を効果的に吸収できる。変形例1変形例1では、本実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成にされているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図7に示すように、ハウジング12の左リブ42の幅寸法W2が左リブ40の幅寸法W1に比して小さく設定されており、左リブ44の幅寸法W3が左リブ42の幅寸法W2に比して小さく設定されている。また、左リブ44の幅寸法W3は、左支軸部56及び左カラー60の外径寸法に比して大きく設定されている。さらに、左リブ40、42、44は、車両前方に向かうに従い下方に向かう方向に沿って、左リブ40、左リブ42、左リブ44の順に配置されている。シフトレバー46がDシフト位置に配置された状態で、左リブ40、42、44の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際には、本実施の形態と同様に、左リブ40、42、44が破断されて、左支軸部56が左リブ44へ向かう方向へ移動される。ここで、左リブ40、42、44の幅寸法Wは、左リブ40、左リブ42、左リブ44の順に小さく設定されているため、移動された左支軸部56は左リブ44の位置に収束されていく。これにより、左支軸部56の移動が左リブ40、42、44によって案内される。また、この際には、コントロールシャフト48の連結孔70内には、シフトポジションリンク72の連結ピン76が嵌挿されているため、連結ピン76が連結孔70に押圧されて、シフトポジションリンク72がボス26の略径方向外側左支軸部56の移動方向へ移動しようとする。しかし、シフトポジションリンク72はハウジング12のボス26に支持されているため、シフトポジションリンク72の移動が阻止される。これにより、連結ピン76がコントロールシャフト48によって破壊される。連結ピン76が破壊されると、シフトポジションリンク72とコントロールシャフト48との連動が解除される。このため、シフトレバー46が移動してもシフトポジションリンク72が回動されない。したがって、磁気センサがシフトレバー46の位置を誤検出しないため、車両のシフト位置が意図しないシフト位置へ変更されない。つまり、仮に、連結ピン76が破壊されないと、シフトレバー46の移動に伴ってシフトポジションリンク72が回動される場合がある。この場合には、磁気センサがシフトレバー46の位置をDシフト位置とは異なるシフト位置として検出して、車両のシフト位置が意図しないシフト位置へ変更される。しかし、上述のように連結ピン76が破壊されるため、このようなシフト位置の変更が抑制又は防止される。このように、変形例1においても、本実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。また、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際に、左リブ40、42、44の幅寸法をそれぞれ設定すると共に左リブ40、42、44の配置方向を設定することで、シフトレバー46の移動方向を設定でき、ひいては磁気センサの誤検出を抑制又は防止できる。なお、変形例1では、右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44が車両前方に向かうに従い下方に向かう方向に沿って配置されているが、右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44の配置方向はこれに限らない。例えば、コントロールシャフト48から連結ピン76に主にボス26の径方向への力が作用するように、右リブ30、32、34及び左リブ40、42、44の配置方向を設定すればよい。つまり、コントロールシャフト48から連結ピン76に主にボス26の周方向への力が作用すると、シフトポジションリンク72がボス26の軸線回りに回動する。このため、コントロールシャフト48から連結ピン76にボス26の径方向への力が作用すれば、連結ピン76を破壊できる。変形例2変形例2では、本実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成にされているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図8に示すように、ハウジング12の左リブ42の幅寸法W2が左リブ40の幅寸法W1に比して大きく設定されており、左リブ44の幅寸法W3が左リブ42の幅寸法W2に比して大きく設定されている。また、左リブ40の幅寸法W1は、左支軸部56及び左カラー60の外径寸法に比して大きく設定されている。左リブ40、42、44の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際には、本実施の形態と同様に、左リブ40、42、44が破断される。さらに、左リブ40、42、44の幅寸法が、左リブ40、左リブ42、左リブ44の順に大きく設定されているため、図8に示す所定角度αの範囲内における衝撃荷重方向に対して、左リブ40、42、44が左支軸部56の直径全体に対して形成されている。これにより、この所定角度αの範囲内における衝撃荷重方向に対して、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収できる。したがって、変形例2においても、本実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。さらに、所定角度αの範囲内の衝撃荷重方向に対して、シフトレバー46に付与される衝撃を確実に吸収できる。変形例3変形例3では、本実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成にされているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図9に示すように、ハウジング12の長孔24の長手方向両端部には、一対の略円形状の円孔90が設けられており、円孔90はそれぞれ長孔24と連通している。これにより、左リブ40の両端部には、薄肉部92が形成されて、薄肉部92の厚さ寸法が左リブ40の厚さ寸法T1に比して小さく設定されている。また、左リブ42の両端部には、薄肉部94が形成されて、薄肉部94の厚さ寸法が左リブ42の厚さ寸法T2に比して小さく設定されている。さらに、左リブ44の両端部には、薄肉部96が形成されて、薄肉部96の厚さ寸法が左リブ44の厚さ寸法T3に比して小さく設定されている。したがって、薄肉部92、94、96の機械的強度が、左リブ40、42、44の他の部位の機械的強度に比して低く設定されている。このため、左リブ40、42、44の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際には、左リブ40、42、44が、長手方向両端部において、破断されるため、左リブ40、42、44の破断箇所を設定できる。これにより、左リブ40、42、44の配置方向を設定することで、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際のシフトレバー46の移動方向を設定できる。以上により、変形例3においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。さらに、薄肉部92、94、96によってシフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際のシフトレバー46の移動方向を設定できる。変形例4変形例4では、変形例3と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成にされているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図10に示すように、円孔90が、ハウジング12の長孔24の長手方向一端部車両前方の端部に設けられて、長孔24の長手方向他端部車両後方の端部に設けられていない。これにより、左リブ40の長手方向一端部に薄肉部92が形成されて、左リブ42の長手方向一端部に薄肉部94が形成されて、左リブ44の長手方向一端部に薄肉部96が形成される。このため、薄肉部92、94、96の機械的強度が、左リブ40、42、44の他の部位の機械的強度に比して低く設定されている。左リブ40、42、44の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際には、左リブ40、42、44が、長手方向一端部において、破断されるため、左リブ40、42、44の破断箇所を設定できる。これにより、左リブ40、42、44の配置方向を設定することで、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際のシフトレバー46の移動方向を設定できる。したがって、変形例4においても変形例3と同様の作用及び効果を奏する。変形例5変形例5では、変形例3の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成されているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図11に示すように、長孔24には円孔90が設けられていない。また、左リブ40、42、44の長手方向中間部には、左軸受部20の径方向外側の部分において、略三角形状の凹部100が設けられており、凹部100は左軸受部20の径方向外側へ向けて開口されている。これにより、左リブ40、42、44には、長手方向中間部において、薄肉部92、94、96が設けられており、薄肉部92、94、96の機械的強度が、左リブ40、42、44の他の部位の機械的強度に比して低く設定されている。これにより、変形例5においても変形例3と同様の作用及び効果を奏する。なお、変形例5では、凹部100が略三角形状に形成されているが、凹部100の形状はこれに限らない。例えば、凹部100を略矩形状に形成してもよいし、凹部100を略半円形状に形成してもよい。つまり、薄肉部92、94、96の機械的強度が、左リブ40、42、44の他の部位の機械的強度に比して低く設定されていればよい。また、変形例5では、凹部100が左リブ40、42、44の長手方向中間部に配置されているが、凹部100の位置は任意に設定できる。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際のシフトレバー46の移動方向を任意に設定できる。さらに、変形例5では、凹部100が左リブ40、42、44に対しそれぞれ1つ設けられているが、凹部100を左リブ40、42、44に対してそれぞれ複数設けてもよい。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を一層抑制できる。変形例6変形例6では、本実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成にされているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図12に示すように、左リブ40、42、44の長手方向中間部には、左軸受部20の径方向外側の部分において、断面略三角形状の突起部102が設けられている。突起部102は、左リブ40、42、44から左軸受部20の径方向外側へ向けて突出されている。左リブ40、42、44の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際には、左リブ40が、左軸受部20の径方向外側へ変位すると共に、破断される。この際には、左リブ40の突起部102が左リブ42に当接するため、左リブ42では、突起部102の当接された部位において、衝撃荷重が集中する。このため、左リブ42が、突起部102の当接された部位おいて、破断される。さらに、左リブ42が破断される際には、左リブ42の突起部102が左リブ44に当接するため、左リブ44では、突起部102の当接された部位において、衝撃荷重が集中する。このため、左リブ44が、突起部102の当接された部位において、破断される。これにより、変形例6においても、本実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。また、突起部102によって、左リブ42及び左リブ44の破断される位置を設定できるため、衝撃荷重を吸収する際のシフトレバー46の移動方向を突起部102によって設定できる。なお、変形例6では、突起部102が断面略三角形状に形成されているが、突起部102の断面形状はこれに限らない。例えば、突起部102を断面略矩形状に形成してもよいし、突起部102を断面略半円形状に形成してもよい。つまり、突起部102が左リブ42及び左リブ44に当接可能に形成されていればよい。また、変形例6では、突起部102が左リブ40、42、44の長手方向中間部に配置されているが、突起部102の位置は任意に設定できる。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際のシフトレバー46の移動方向を任意に設定できる。さらに、変形例6では、突起部102が左リブ40、42、44に対しそれぞれ1つ設けられているが、突起部102を左リブ40、42、44に対してそれぞれ複数設けてもよい。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収する際の衝撃荷重の方向への依存を一層抑制できる。変形例7変形例7では、本実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。なお、右リブ30、32、34の形状は左リブ40、42、44の形状と同じ形状に形成にされているため、左リブ40、42、44について説明し、右リブ30、32、34についての説明は省略する。図13に示すように、左リブ42及び左リブ44の左支軸部56側内側の縁部には、上方の縁部において、傾斜部104が設けられている。傾斜部104は左支軸部56側に向かうに従い左軸受部20の径方向外側へ向けて傾斜されている。左リブ40、42、44の機械的強度より大きい衝撃荷重がシフトレバー46に付与された際には、本実施の形態と同様に、左リブ40、42、44が破断される。また、左リブ40が破断された際には、シフトレバー46の移動と共に破断された左リブ40が傾斜部104によって円滑に左支軸部56の径方向外側へ移動される。さらに、左リブ42が破断された際には、シフトレバー46の移動と共に破断された左リブ42が傾斜部104によって円滑に左支軸部56の径方向外側へ移動される。また、仮に、左リブ42が破断されない場合でも、左支軸部56が、左リブ42を撓ませながら傾斜部104上を摺動することで、左支軸部56が左軸受部20の径方向外側へ移動される。これにより、この場合においても、シフトレバー46に付与された衝撃荷重を吸収できる。したがって、変形例7においても本実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。さらに、シフトレバー46を傾斜部104によって円滑に左支軸部56の径方向外側へ移動できる。なお、実施の形態、及び変形例1~変形例7では、ハウジング12に左リブ40、42、44及び右リブ30、32、34がそれぞれ3つ設けられているが、左リブ40、42、44及び右リブ30、32、34の個数は任意に設定できる。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重に対する耐衝撃荷重を容易に設定できる。また、実施の形態、及び変形例1~変形例7では、左リブ40右リブ30の厚さ寸法T1が左リブ42、44右リブ32、34の厚さ寸法T2,T3に比して僅かに大きく設定されているが、左リブ40、42、44及び右リブ30、32、34の厚さ寸法は任意に設定できる。例えば、左リブ40右リブ30の厚さ寸法T1を左リブ42、44右リブ32、34の厚さ寸法T2,T3と同じ寸法に設定してもよい。これにより、シフトレバー46に付与された衝撃荷重に対する耐衝撃荷重を容易に設定できる。さらに、実施の形態、及び変形例1~変形例7では、左リブ40、42、44右リブ30、32、34の厚さ寸法T1、T2、T3は、一定に設定されている。これに替えて、左リブ40、42、44右リブ30、32、34の厚さ寸法T1、T2、T3が一定でなくてもよい。例えば、左リブ42で説明すると、左リブ42の左軸受部56の径方向内側の面と左軸受部56の径方向外側の面との曲率を変更してもよい。また、実施の形態、及び変形例1~変形例7における左リブ40、42、44及び右リブ30、32、34の長手方向の長さは任意に設定できる。例えば、左リブ40及び右リブ30を左軸受部20及び右軸受部16の周囲に略180度の範囲で延在することで、図4に示す所定角度αの範囲を大きくできる。また、例えば、左リブ40、42、44及び右リブ30、32、34の長手方向の長さを、シフトレバー46の全てのシフト位置に対応できる長さに設定することで、シフトレバー46の各シフト位置における衝撃荷重を吸収できる。さらに、実施の形態、及び変形例1~変形例7では、シフトレバー装置10を車両のインストルメントパネルに設置した構成としたが、シフトレバー装置10を車室の床部に設置した構成としてもよい。また、実施の形態、及び変形例1~変形例7では、操作溝が所定のジグザグ形状に形成されたタイプ所謂ゲート式タイプであるが、操作溝がシフト方向に直線状に延在されたタイプ所謂ストレート式タイプでもよい。さらに、上述の実施の形態、及び変形例1~変形例7は、適宜、組み合わされて実施可能にされている。"