アイドルストップを行うエンジン1に組み合わされる自動変速機4であって、前記エンジン1の動力で駆動されるメカオイルポンプ10mと、電動オイルポンプ10eと、前記メカオイルポンプ10mあるいは前記電動オイルポンプ10eが発生する油圧が供給される発進摩擦締結要素32と、前記アイドルストップ中、前記電動オイルポンプ10eの運転負荷を定常負荷とする定常モードで前記電動オイルポンプ10eを運転するが、前記エンジン1が回転を止めるときに所定期間は、前記電動オイルポンプ10eの運転負荷を前記定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで前記電動オイルポンプ10eを運転するアイドルストップ対応油圧制御手段12と、を備えた自動変速機4。請求項1に記載の自動変速機4であって、前記所定期間は、前記エンジン1が回転を止めた直後に起こる前記エンジン1の逆回転により前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の落ち込みが発生する少なくともその間である、自動変速機4。請求項1または2に記載の自動変速機4であって、前記発進摩擦締結要素32への供給油圧が所定油圧よりも低下した場合に前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の落ち込みが発生すると判断する油圧落ち込み判断手段12を備え、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記油圧落ち込み判断手段12により前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の落ち込みが判断された場合に、前記電動オイルポンプ10eを前記高圧モードで運転する、自動変速機4。請求項3に記載の自動変速機4であって、前記所定油圧は、前記発進摩擦締結要素32が伝達容量を発生し始める油圧以上の油圧に設定される、自動変速機4。請求項1から4のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記定常負荷は、前記摩擦締結要素が伝達容量を発生し始める油圧まで前記発進摩擦締結要素32への供給油圧を上昇させるのに必要な負荷である、自動変速機4。請求項1から5のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記高圧モードにおいては、前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の落ち込みが許容落ち込み量よりも小さくなるまで前記電動オイルポンプ10eの運転負荷を増大させる、自動変速機4。請求項1から6のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段12を備え、前記アイドルストップ車両状態判断手段12により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記高圧モードでの前記電動オイルポンプ10eの運転負荷の増大量をそうでない場合に比べて大きくする、自動変速機4。請求項1から7のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段12を備え、前記アイドルストップ車両状態判断手段12により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記電動オイルポンプ10eを前記定常モードから前記高圧モードに切り換える時期をそうでない場合に比べて早める、自動変速機4。請求項1から8のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段12を備え、前記アイドルストップ車両状態判断手段12により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記高圧モードの継続時間をそうでない場合に比べて長くする、自動変速機4。請求項1から6のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記発進摩擦締結要素32への供給油圧の許容落ち込み量が減少する特定の車両状態で前記アイドルストップが行われるか判断するアイドルストップ車両状態判断手段12を備え、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記アイドルストップ車両状態判断手段12により前記特定の車両状態で前記アイドルストップが行われると判断された場合にのみ、前記電動オイルポンプ10eを前記定常モードから前記高圧モードに切り換える、自動変速機4。請求項7から10のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記特定の車両状態は、前記車両が登坂路にある状態である、自動変速機4。請求項7から10のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記特定の車両状態は、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態である、自動変速機4。請求項7から10のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記特定の車両状態には、前記車両が登坂路にある状態と、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態と、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態とが含まれ、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態の場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記高圧モードで前記電動オイルポンプ10eの運転負荷を増大させる際の増大量を前記特定の車両状態の中で最も多くする、自動変速機4。請求項7から10及び請求項13のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記特定の車両状態には、前記車両が登坂路にある状態と、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態と、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態とが含まれ、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態の場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記電動オイルポンプ10eを前記定常モードから前記高圧モードに切り換える時期を前記特定の車両状態の中で最も早くする、自動変速機4。請求項7から10及び請求項13、14のいずれか一つに記載の自動変速機4であって、前記特定の車両状態には、前記車両が登坂路にある状態と、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態と、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態とが含まれ、前記車両が登坂路にあり、かつ、前記自動変速機4のインターロックが実行される状態の場合、前記アイドルストップ対応油圧制御手段12は、前記高圧モードの継続時間を前記特定の車両状態の中で最も長くする、自動変速機4。アイドルストップを行うエンジン1に組み合わされ、前記エンジン1の動力で駆動されるメカオイルポンプ10mと、電動オイルポンプ10eと、前記メカオイルポンプあるいは前記電動オイルポンプ10eが発生する油圧が供給される発進摩擦締結要素32とを有する自動変速機4の油圧制御方法であって、前記アイドルストップ中、前記電動オイルポンプ10eの運転負荷を定常負荷とする定常モードで前記電動オイルポンプ10eを運転するが、前記エンジン1が回転を止めるときに所定期間は、前記電動オイルポンプ10eの運転負荷を前記定常負荷よりも大きな負荷とする高圧モードで前記電動オイルポンプ10eを運転する、自動変速機4の油圧制御方法。以下の説明において、ある変速機構の変速比は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、最Low変速比は当該変速機構の最大変速比、最High変速比は当該変速機構の最小変速比である。図1は本発明の実施形態に係る自動変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン1を備える。エンジン1の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ2、第1ギヤ列3、無段変速機以下、単に変速機4という。、第2ギヤ列5、終減速装置6を介して駆動輪7へと伝達される。第2ギヤ列5には駐車時に変速機4の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構8が設けられている。エンジン1は、車両停車時に所定のアイドルストップ条件が成立すると自動的に燃料カットを行い停止するアイドルストップ機能付きのエンジンである。アイドルストップ条件は、例えば、ブレーキON状態で車両が停車しており、エンジン1及び変速機4の暖機が完了しており、かつ、バッテリ13の残量が十分にある場合に成立する。変速機4には、エンジン1の回転が入力されエンジン1の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ10mと、バッテリ13から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ10eとが設けられている。電動オイルポンプ10eは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、後述する変速機コントローラ12から送信される駆動信号によって運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。具体的には、電動オイルポンプ10eの運転負荷運転モードは、電動オイルポンプ10eへの指示電流に基づき制御され、例えば、後述する定常モードから高圧モードへの切換えは、電動オイルポンプ10eへの指示電流を定常モード時の指示電流よりも大きな指示電流とすることで行われる。また、変速機4には、メカオイルポンプ10mあるいは電動オイルポンプ10eからの油圧以下、ライン圧PLという。を調圧して変速機4の各部位に供給する油圧制御回路11と、油圧制御回路11を制御する変速機コントローラ12とが設けられている。変速機4は、ベルト式無段変速機構以下、バリエータ20という。と、バリエータ20に直列に設けられる副変速機構30とを備える。直列に設けられるとはエンジン1から駆動輪7に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ20と副変速機構30が直列に設けられるという意味である。副変速機構30は、この例のようにバリエータ20の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構例えば、ギヤ列を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構30はバリエータ20の前段入力軸側に接続されていてもよい。バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、プーリ21、22の間に掛け回されるVベルト23とを備える。プーリ21、22は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にV溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ23a、23bとを備える。油圧シリンダ23a、23bに供給される油圧を調整すると、V溝の幅が変化してVベルト23と各プーリ21、22との接触半径が変化し、バリエータ20の変速比が無段階に変化する。副変速機構30は前進2段後進1段の変速機構である。副変速機構30は、2つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構31と、ラビニョウ型遊星歯車機構31を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素Lowブレーキ32、Highクラッチ33、Revブレーキ34とを備える。各摩擦締結要素32~34への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素32~34の締結解放状態を変更すると、副変速機構30の変速段が変更される。例えば、Lowブレーキ32を締結し、Highクラッチ33とRevブレーキ34を解放すれば副変速機構30の変速段は1速となる。Highクラッチ33を締結し、Lowブレーキ32とRevブレーキ34を解放すれば副変速機構30の変速段は1速よりも変速比が小さな2速となる。また、Revブレーキ34を締結し、Lowブレーキ32とHighクラッチ33を解放すれば副変速機構30の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構30の変速段が1速である場合に変速機4が低速モードであると表現し、2速である場合に変速機4が高速モードであると表現する。変速機コントローラ12は、図2に示すように、CPU121と、RAMROMからなる記憶装置122と、入力インターフェース123と、出力インターフェース124と、これらを相互に接続するバス125とから構成される。入力インターフェース123には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ41の出力信号、変速機4の入力回転速度=プライマリプーリ21の回転速度、以下、プライマリ回転速度Npriという。を検出する回転速度センサ42の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ43の出力信号、ライン圧PLを検出するライン圧センサ44の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ45の出力信号、ブレーキペダルの操作状態ON/OFFを検出するブレーキスイッチ46、車両が現在走行中の路面の勾配を検出する勾配センサ47の出力信号、図示しないエンジンコントローラからの信号例えば、フューエルカット信号等が入力される。記憶装置122には、変速機4の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ図3、後述するアイドルストップ対応油圧制御のプログラムが格納されている。CPU121は、記憶装置122に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース123を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号、電動オイルポンプ10eの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース124を介して油圧制御回路11、電動オイルポンプ10eのモータドライバに出力する。CPU121が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置122に適宜格納される。油圧制御回路11は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路11は、変速機コントローラ12からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ10で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機4の各部位に供給する。これにより、バリエータ20の変速比、副変速機構30の変速段が変更され、変速機4の変速が行われる。図3は記憶装置122に格納される変速マップの一例を示している。変速機コントローラ12は、この変速マップに基づき、車両の運転状態この実施形態では車速VSP、プライマリ回転速度Npri、アクセル開度APOに応じて、バリエータ20、副変速機構30を制御する。この変速マップでは、変速機4の動作点が車速VSPとプライマリ回転速度Npriとにより定義される。変速機4の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機4の変速比バリエータ20の変速比に副変速機構30の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、スルー変速比という。に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、変速機4の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。図3には簡単のため、全負荷線アクセル開度APO=8/8の場合の変速線、パーシャル負荷線アクセル開度APO=4/8の場合の変速線、コースト線アクセル開度APO=0/8の場合の変速線のみが示されている。変速機4が低速モードの場合は、変速機4はバリエータ20の変速比を最Low変速比にして得られる低速モード最Low線とバリエータ20の変速比を最High変速比にして得られる低速モード最High線の間で変速することができる。この場合、変速機4の動作点はA領域とB領域内を移動する。一方、変速機4が高速モードの場合は、変速機4はバリエータ20の変速比を最Low変速比にして得られる高速モード最Low線とバリエータ20の変速比を最High変速比にして得られる高速モード最High線の間で変速することができる。この場合、変速機4の動作点はB領域とC領域内を移動する。副変速機構30の各変速段の変速比は、低速モード最High線に対応する変速比低速モード最High変速比が高速モード最Low線に対応する変速比高速モード最Low変速比よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機4のスルー変速比の範囲図中、低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機4のスルー変速比の範囲図中、高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機4の動作点が高速モード最Low線と低速モード最High線で挟まれるB領域にある場合は、変速機4は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。また、この変速マップ上には副変速機構30の変速を行うモード切換変速線が低速モード最High線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比以下、モード切換変速比mRatioという。は低速モード最High変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ20の変速比が小さいほど副変速機構30への入力トルクが小さくなり、副変速機構30を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。そして、変速機4の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値以下、実スルー変速比Ratioという。がモード切換変速比mRatioを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ12は以下に説明する協調変速を行い、高速モード-低速モード間の切換えを行う。協調変速では、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速を行うとともに、バリエータ20の変速比を副変速機構30の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構30の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ20の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ20の変速比を副変速機構30の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ratioに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。具体的には、変速機4の実スルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioをLow側からHigh側に跨いで変化した場合は、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を1速から2速に変更1-2変速するとともに、バリエータ20の変速比をLow側に変更する。逆に、変速機4の実スルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioをHigh側からLow側に跨いで変化した場合は、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を2速から1速に変更2-1変速するとともに、バリエータ20の変速比をHigh側に変更する。また、エンジン1がアイドルストップ機能付きのエンジンであるため、変速機コントローラ12は、アイドルストップ中、以下に説明するインターロック制御とアイドルストップ対応油圧制御を行う。インターロック制御は、発進要求例えば、ブレーキがOFFを受けてエンジン1が再始動した時に、吹け上がったエンジン1の回転が変速機4を介してそのまま駆動輪7に伝達されてショックや急発進の原因となるのを防止するために行う制御である。具体的には、変速機コントローラ12は、セレクトレバーがDレンジ、Lレンジ等の前進レンジにある場合は、アイドルストップ中、Lowブレーキ32とHighクラッチ33を共に締結して変速機4を入出力軸が共に回転不能なインターロック状態にする。このインターロック状態は、エンジン1が再始動されて吹け上がった回転が所定のアイドル回転速度に低下するまで継続される。インターロック状態を解除するにはHighクラッチ33を解放すればよい。アイドルストップ対応油圧制御は、アイドルストップ中、電動オイルポンプ10eを運転し、発進時に締結されるLowブレーキ32に供給される油圧ライン圧PLを、Lowブレーキ32の対向する摩擦要素のフェーシングが僅かに接触してLowブレーキ32が伝達容量を発生し始める油圧プリチャージ相当の油圧、以下、発進時必要圧Prtnという。まで上昇させるために行う制御である。アイドルストップ中にLowブレーキ32への供給油圧を発進時必要圧Prtnまで上昇させておけば、発進時にLowブレーキ32の伝達容量を遅れなく上昇させ、車両を速やかに発進させることができる。Lowブレーキ32への供給油圧を発進時必要圧Prtnにとどめるのは、電動オイルポンプ10eを必要以上に高い運転負荷で運転することによる燃費静粛性の悪化、電動オイルポンプ10eの寿命低下を抑えるためである。ところで、Lowブレーキ32への供給油圧を発進時必要圧Prtnまで上昇させるのに必要な電動オイルポンプ10eの運転負荷Lを定常負荷Lnormとすれば、アイドルストップ中、電動オイルポンプ10eをこの定常負荷Lnormで継続的に運転することで上記発進時必要圧Prtnを確保できるはずである。しかしながら、アイドルストップによりエンジン1の燃料カットが行われてエンジン1がその回転を止める時、燃焼室内の圧縮空気がピストンを押し戻す力やピストンに作用する重力によりエンジン1が僅かに逆回転する場合があり、この場合、メカオイルポンプ10mが逆回転してLowブレーキ32への供給油圧の一部を吸引し、ライン圧PLが発進時必要圧Prtnよりも低下してしまう。そして、このときのライン圧PLの落ち込みが大きく、かつ、このタイミングで発進要求がなされた場合には、発進時にLowブレーキ32の伝達容量を上昇させるまでの遅れが大きくなり、車両の発進性能に影響を及ぼす。そこで、アイドルストップ対応油圧制御では、アイドルストップ中、基本的には電動オイルポンプ10eを定常負荷Lnormで運転させるが、少なくともエンジン1の逆回転によりライン圧PLが落ち込む間は、電動オイルポンプ10eの運転負荷Lを定常負荷Lnormよりも増大させ、エンジン1が逆回転することによるライン圧PLの落ち込みを小さくする。理想的には、ライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpがゼロになるまで電動オイルポンプ10eの運転負荷Lを増大させればよいが、許容される落ち込み量ΔPallowはアイドルストップ中の車両状態によって異なること、また、電動オイルポンプ10eを高負荷で運転することは燃費静粛性の悪化、電動オイルポンプの低寿命化につながることから、アイドルストップ中の車両状態に応じて上記電動オイルポンプ10eの運転負荷の増大量、増大開始時期、増大時間を変更するようにしている。例えば、車両が登坂路にある場合は、発進時にエンジン1から入力されるトルクに加えて路面から入力されるトルクが変速機4に入力されるので、発進時にLowブレーキ32で必要とされる油圧が高くなる。また、変速機4のインターロックが実行される場合は、油圧の供給先が増え、また、これによってリーク量も増加することから、必要油量、必要油圧ともに増大する。このため、車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される場合は、電動オイルポンプ10eの運転負荷Lの増大量を増やし、増大開始時期を早め、かつ、増大を継続させる時間を長くする。以下、図4、図5を参照しながら変速機コントローラ12が行うアイドルストップ対応油圧制御についてさらに説明する。図4は、アイドルストップ対応油圧制御のメインルーチンで、アイドルストップ条件が成立すると実行される。これについて説明すると、まず、S1では、変速機コントローラ12は、電動オイルポンプ10eを高圧モードで運転する時の電動オイルポンプ10eの運転負荷Lである高圧モード時運転負荷Lhi、高圧モードを継続する時間である高圧モード継続時間Thi、定常モードから高圧モードに切り換える時のライン圧PLである高圧モード移行しきい値Plimを設定する。具体的には、車両状態に応じて図5に示すサブルーチンによりそれぞれ設定され、サブルーチンの内容については後で説明する。S2では、変速機コントローラ12は、エンジンコントローラからのフューエルカット信号に基づき、エンジン1の燃料カットが開始されたか判断する。燃料カットが開始されたと判断された場合は処理がS3に進み、そうでない場合はS2の判断を繰り返す。S3では、変速機コントローラ12は、電動オイルポンプ10eを定常モードで運転開始する。定常モードでの電動オイルポンプ10eの運転負荷Lは、Lowブレーキ32が伝達容量を発生し始める油圧である発進時必要圧Prtnを発生するのに必要な定常負荷Lnormである。S4では、変速機コントローラ12は、ライン圧PLが高圧モード移行しきい値Plimを下回ったか判断する。高圧モード移行しきい値Plimを下回っている場合は、エンジン1の逆回転によりライン圧PLの落ち込みが起こるので、処理がS5に進み、電動オイルポンプ10eの運転モードが高圧モードに切り換えられる。高圧モード移行しきい値Plimは、車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される場合は、車両が平坦路にあり、かつ、変速機4のインターロックが実行されない場合に比べて高い値に設定されるので、前者の場合は後者の場合よりも早いタイミングで運転モードが定常モードから高圧モードに切り換えられる。これに対し、高圧モード移行しきい値Plimを下回っていない場合は、処理がS3に戻り、定常モードでの電動オイルポンプ10eの運転が継続される。S5では、変速機コントローラ12は、電動オイルポンプ10eの運転負荷Lを定常負荷LnormからS1で設定された高圧モード時運転負荷Lhiまで増大する。これにより、エンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込みを小さくし、落ち込み量ΔPdrpを許容落ち込み量ΔPallowよりも小さくする。車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される場合は、エンジン1の逆回転によるライン圧PLの許容落ち込み量ΔPallowは、車両が平坦路にあり、かつ、変速機4のインターロックが実行されない場合に比べて小さくなる。しかしながら、後述するように前者の場合は後者の場合よりも高圧モード時運転負荷Lhiが高い値に設定されるので、これらの場合であってもエンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpは許容落ち込み量ΔPallowよりも小さく抑えられる。S6では、変速機コントローラ12は、高圧モードの継続時間がS1で設定された高圧モード継続時間Thiを超えたか判断する。車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される場合は、車両が平坦路にあり、かつ、変速機4のインターロックが実行されない場合よりも、エンジン1が逆回転することによるライン圧PLの落ち込みをより小さく、より確実に抑える必要がある。このため、前者の場合は後述するように高圧モード継続時間Thiを後者の場合よりも大きな値に設定して高圧モードがより長い時間継続されるようにし、ライン圧PLの落ち込んでいる間に高圧モードが終了してしまうのを防止する。高圧モード継続時間Thiを超えている場合は処理がS7に進み、そうでない場合は処理がS5に戻って、高圧モードが継続される。S7では、変速機コントローラ12は、電動オイルポンプ10eの運転モードを定常モードに切り換え、電動オイルポンプ10eの運転負荷Lが定常負荷Lnormまで下げられる。エンジン1が回転を止めた直後以外でエンジン1が逆回転することは基本的にはないため、電動オイルポンプ10eを定常負荷Lnormで運転することにより発進時必要圧Prtnを確保することができる。S8では、変速機コントローラ12は、ライン圧PLが所定圧Pmecを超えて上昇したか判断する。所定圧Pmecは、エンジン1が再始動してメカオイルポンプ10mが十分な油圧を発生し始めたことを判断できる値に設定される。所定圧Pmecを超えて上昇したと判断された場合は処理が終了し、そうでない場合は処理がS7に戻って定常モードが継続される。図5は、図4のS1で実行されるサブルーチンである。これについて説明すると、まず、S11~S13では、変速機コントローラ12は、車両が登坂路にあるかS11、また、変速機4のインターロックが実行されるかS12、S13を判断する。車両が登坂路にあるかの判断は、勾配センサ47からの出力信号に基づき行われる。変速機4のインターロックが実行されるかの判断は、インヒビタスイッチ45からの出力信号に基づき行われる。具体的には、セレクトレバー位置が前進レンジにある場合は変速機4のインターロックが実行されると判断され、それ以外のレンジにある場合は変速機4のインターロックが実行されないと判断される。S11からS13の判断結果に応じて処理がS14~S17のいずれかに進む。S14~S17では、変速機コントローラ12は、車両が登坂路にあるか否か、また、変速機4のインターロックが実行されるか否かによって決まる4つのパターンに応じて、高圧モード時運転負荷LhiにL1~L4の値、高圧モード継続時間ThiにT1~T4の値、高圧モード移行しきい値PlimにP1~P4の値を設定する。L1~L4はいずれも電動オイルポンプ10eの定常負荷Lnormよりも高い値である。T1~T4はいずれも実験などで求められるエンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込みが継続する時間よりも長い時間である。P1~P4はいずれも発進時必要圧Prtnよりも高い値である。高圧モード時運転負荷Lhi、高圧モード継続時間Thi、高圧モード移行しきい値Plimは、いずれも車両が登坂路にあり、かつ、変速機4のインターロックが実行される場合に最大値L4、T4、P4をとり、車両が平坦路にあり、かつ、インターロックが実行されない場合に最小値L1、T1、P1をとる。すなわち、L1~L4、T1~T4、P1~P4の間には以下の関係:L4>L3、L2>L1T4>T3、T2>T1P4>P3、P2>P1が成立する。L2、T2、P2とL3、T3、P3との大小関係は、車両が登坂路にある場合の許容落ち込み量ΔPallowと変速機4のインターロックが実行される場合の許容落ち込み量ΔPallowの大小関係により決まる。したがって、許容落ち込み量ΔPallowが減少する特定の車両状態、すなわち、車両が登坂路にあり、かつ/または、変速機4のインターロックが実行される車両状態S14~S16では、車両が平坦路にあり、かつ、変速機4のインターロックが実行されない車両状態S17と比べ、より早い時期から電動オイルポンプ10eを高圧モードに切り換え、高圧モードにおける電動オイルポンプ10eの運転負荷の増大量をより大きくし、かつ、高圧モードの継続時間をより長くする。また、車両が登坂路にあり、かつ、変速機4のインターロックが実行される場合S14は、ライン圧PLの許容落ち込み量ΔPallowが最も小さくなることから、上記特定の車両状態の中で、高圧モードへの切換え時期を最も早くし、高圧モードにおける電動オイルポンプ10eの運転負荷の増大量を最も大きくし、かつ、高圧モードを最も長く継続させる。図6は、エンジン1のアイドルストップが行われている間の電動オイルポンプ10eの運転状態を示している。アイドルストップ条件が成立し、時刻t1でエンジン1の燃料カットが開始すると、電動オイルポンプ10eの運転負荷Lが待機負荷L0から定常モードでの定常負荷Lnormまで上昇し、電動オイルポンプ10eが運転を開始する。定常モードでの電動オイルポンプ10eの運転負荷Lは発進時必要圧Prtnが得られる定常負荷Lnormである。エンジン1の回転速度が下がるとともにメカオイルポンプ10mの吐出圧が低下するので、ライン圧PLは時間の経過とともに低下する時刻t1~t2。時刻t2でライン圧PLが高圧モード移行しきい値Plimよりも低くなると、エンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込みに備えて電動オイルポンプ10eの運転モードが定常モードから高圧モードに切り換わる。高圧モードでの電動オイルポンプ10eの運転負荷Lは発進時必要圧Prtnが得られる定常負荷Lnormよりも高い負荷Lhiに設定される。電動オイルポンプ10eの運転モードが高圧モードに切り換えられると、電動オイルポンプ10eの回転速度が上昇し、電動オイルポンプ10eの吐出流量が増大する。その後、エンジン1が回転を止めた直後のエンジン1の逆回転によりライン圧PLが落ち込み、ライン圧PLが発進時必要圧Prtnよりも低下する時刻t2~t3。しかしながら、時刻t2で電動オイルポンプ10eが高圧モードに切り換えられ、電動オイルポンプ10eの吐出流量が増大していることにより、ライン圧PLの落ち込み破線は電動オイルポンプ10eを定常モードのまま運転した場合の落ち込み実線よりも小さくなり、ライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpが車両状態によって決まる許容落ち込み量ΔPallowよりも小さく抑えられる。電動オイルポンプ10eの高圧モードは、少なくともエンジン1の逆回転によりライン圧PLの落ち込みが起こる期間よりも長い高圧モード継続時間Thiだけ継続し時刻t2~t3、ライン圧PLの落ち込みが発生している間に高圧モードが終了することはない。時刻t4で発進要求を受けてエンジン1が再始動されると、エンジン1によるメカオイルポンプ10mの駆動が開始される。時刻t5でライン圧PLが所定圧Pmecを超えると電動オイルポンプ10eの運転負荷Lが待機負荷L0まで下げられ、電動オイルポンプ10eの吐出圧をゼロとしてアイドルストップ対応油圧制御が終了する。図7は、車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される場合に、高圧モード時運転負荷Lhi、高圧モード継続時間Thi、高圧モード移行しきい値Plimが変更される様子を示している。車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される特定の車両状態では、ライン圧PLの許容落ち込み量ΔPallowが、車両が平坦路にある場合や変速機4のインターロックが実行されない場合に比べて小さくなる。上記アイドルストップ対応油圧制御によれば、このような特定の車両状態では、電動オイルポンプ10eの高圧モードへの切り替え時期が早められ、高圧モードにおける電動オイルポンプ10eの運転負荷Lの増大量が増大され、かつ、高圧モードがより長く継続される一点鎖線。これにより、特定の車両状態であってもエンジン1が逆回転することによるライン圧PLの落ち込みを破線で示すようにより一層小さくすることができ、許容落ち込み量ΔPallowが小さくなる特定の車両状態であってもライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpが許容落ち込み量ΔPallowを超えないようにすることができる。続いて上記アイドルストップ対応油圧制御を行うことによる作用効果について説明する。上記アイドルストップ対応油圧制御によれば、アイドルストップ中、基本的には、運転負荷Lを定常負荷Lnormとする定常モードで電動オイルポンプ10eが運転される。しかしながら、エンジン1が回転正回転を止めたときに所定期間、具体的には、エンジン1が回転を止めた直後に起こるエンジン1の逆回転によりLowブレーキ32への供給油圧、すなわちライン圧PLの落ち込みが発生する少なくともその間は、運転負荷Lを定常負荷Lnormよりも大きな負荷Lhiとする高圧モードで電動オイルポンプ10eを運転するようにした。これにより、エンジン1が逆回転することによるライン圧PLの落ち込みを小さくすることができ、ライン圧PLが落ち込むタイミングで発進要求がなされた場合であっても速やかにライン圧PLを高めてLowブレーキ32の伝達容量を上昇させることができ、良好な発進性能を得ることができる。また、ライン圧PLが高圧モード移行しきい値Plimよりも低下した場合にライン圧PLの落ち込みが発生すると判断して電動オイルポンプ10eを高圧モードで運転するようにした。これにより、エンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込む時期に合わせて電動オイルポンプ10eを高圧モードで運転することができる。また、高圧モード移行しきい値PlimをLowブレーキ32が伝達容量を発生し始める油圧である発進時必要圧Prtn以上の油圧に設定した。これにより、エンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込みに先行して電動オイルポンプ10eの高圧モードでの運転を開始することができ、ライン圧PLの落ち込みをより確実に抑えることができる。また、定常負荷Lnormを発進時必要圧Prtnまでライン圧PLを上昇させるのに必要な負荷に設定した。これにより、エンジン1の逆回転によりライン圧PLが落ち込む期間以外では、良好な発進性能を確保しつつ、電動オイルポンプ10eの運転負荷を低く抑えて燃費静粛性を向上することができる。また、高圧モードにおいては、エンジン1の逆回転によるライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpが許容落ち込み量ΔPallowよりも小さくなるまで電動オイルポンプ10eの運転負荷を増大するようにした。これにより、高圧モードでの電動オイルポンプ10eの負荷増大量が必要最小限に抑えられ、電動オイルポンプ10eの運転負荷を必要以上に増大させることによる燃費静粛性の悪化、電動オイルポンプ10eの寿命低下を抑えることができる。電動オイルポンプ10eを高負荷で運転することが問題にならない場合は、ライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpがゼロになるまで電動オイルポンプ10eの運転負荷を増大させてもよいし、電動オイルポンプ10eを最大負荷で運転するようにしても良い。あるいは、アイドルストップが開始した時から電動オイルポンプ10eを高圧モードで運転するようにしても良い。また、アイドルストップが、ライン圧PLの許容落ち込み量ΔPallowが減少する特定の車両状態で行われる場合、例えば、車両が登坂路にある場合や、変速機4のインターロックが実行される場合は、高圧モードに切り換える時期を早め、高圧モードでの増圧量と高圧モードの継続時間を増大させるようにした。これにより、車両状態に応じて高圧モードに切り換える時期、高圧モードでの増圧量、高圧モードの継続時間が適切に設定され、許容落ち込み量ΔPallowが減少する特定の車両状態であっても、ライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpを許容落ち込み量ΔPallowよりも小さくすることできる。また、上記アイドルストップ対応油圧制御によればアイドルストップ中、高圧モードへの切換えが必ず実行されるが、特定の車両状態でない場合は、ライン圧PLの許容落ち込み量ΔPallowが比較的大きいので、ライン圧PLの落ち込みが特に問題になる特定の車両状態でアイドルストップが行われる場合のみ高圧モードへの切換えを実行するようにしてもよい。これによれば、電動オイルポンプ10eを高圧モードに切り換える頻度を減らし、電動オイルポンプ10eを高負荷で運転することによる燃費静粛性の悪化、電動オイルポンプ10eの寿命低下をさらに抑えることができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。例えば、上記実施形態では、車両が登坂路にある場合や変速機4のインターロックが実行される場合に、高圧モード時運転負荷Lhi、高圧モード継続時間Thi及び高圧モード移行しきい値Plimを全て増大しているが、この中の一つないし二つのパラメータを増大するようにしてもよい。また、上記実施形態では、エンジン1が回転を止めた直後に起こるエンジン1の逆回転によりLowブレーキ32への供給油圧であるライン圧PLの落ち込みが発生する期間、電動オイルポンプ10eを高圧モードで運転しているが、同期間の少なくとも一部において電動オイルポンプ10eを高圧モードで運転すれば、ライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpの縮小という作用効果が奏される。例えば、エンジン1の停止後、所定時間経過してから電動オイルポンプ10eの運転モードを高圧モードに切り換えても良いし、ライン圧PLの落ち込み量ΔPdrpがゼロになる前落ち込み発生中に電動オイルポンプ10eの運転モードを定常運転モードに戻しても良い。また、上記実施形態では、Lowブレーキ32への供給油圧であるライン圧PLが高圧モード移行しきい値Plimよりも下回った場合に高圧モードへの切換えを行っているが、エンジン1の燃料カット開始からの経過時間としきい値との比較に基づき高圧モードへの切り換えを行うようにしてもよい。この場合、特定の車両状態の場合にしきい値を小さくするようにすれば、特定の車両状態の場合に高圧モードへの切換え時期を早めることができる。あるいは、エンジン1が回転を止めた時にエンジン1の逆回転が起こるかは、エンジン1が回転を止めた時のクランク角によって概ね決まることから、クランク角センサによりエンジン1が回転を止めた時のクランク角を検出し、検出されたクランク角がエンジン1の逆回転が起こる角度である場合に高圧モードに切り換えるようにしてもよい。また、車両の動力源はエンジン1に電動モータを組み合わせたものであってもよい。また、変速機4は、有段自動変速機、ベルト式無段変速機あるいはトロイダル無段変速機であってもよく、この場合、発進摩擦締結要素は前後進切換機構の発進クラッチである。以上の説明に関して2010年3月9日を出願日とする日本国における特願2010-52372の内容をここに引用により組み込む。