"発電機20と内燃機関10とを備えた車両の制御装置であって、前記内燃機関10は前記車両の走行および前記発電機20の駆動に用いられ、前記制御装置は、前記内燃機関10の動作を制御するための信号を生成する少なくとも1つのセンサ112B,113A,144と、前記内燃機関10の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、前記少なくとも1つのセンサ112B,113A,144の前記信号に基づいて、前記制御パラメータを補正するように構成された制御部200とを備え、前記制御部200は、前記車両が停車し、かつ、前記内燃機関10の駆動により前記発電機20が電力を発生する間は、前記制御パラメータの補正を停止する、車両の制御装置。前記車両は、前記発電機20で発生された電力を前記車両の外部に出力できるように構成された電気回路78をさらに備え、前記発電機20から発生した電力が前記電気回路78によって前記車両の外部に出力されるように前記車両の状態が設定されている間、前記制御部200は、前記制御パラメータの更新を停止する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、前記内燃機関10のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも1つである、請求項2に記載の車両の制御装置。前記制御部200は、前記制御パラメータを更新するように構成されたパラメータ更新部202と、前記車両が停車し、かつ、前記発電機20が発電している場合に、前記制御パラメータの更新を禁止するように前記パラメータ更新部202に指示する禁止部201とを備える、請求項1に記載の車両の制御装置。車両であって、発電機20と、前記車両の走行および前記発電機20の駆動に用いられる内燃機関10と、前記内燃機関10の動作を制御するための信号を生成する少なくとも1つのセンサ112B,113A,144と、前記内燃機関10の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、前記少なくとも1つのセンサ112B,113A,144の前記信号に基づいて、前記制御パラメータを補正するように構成された制御部200とを備え、前記制御部200は、前記車両が停車し、かつ、前記内燃機関10の駆動により前記発電機20が電力を発生する間は、前記制御パラメータの補正を停止する、車両。発電機20と内燃機関10とを備えた車両の制御方法であって、前記内燃機関10は前記車両の走行および前記発電機20の駆動に用いられ、前記制御方法は、前記内燃機関10の動作を制御するための信号を発生する少なくとも1つのセンサ112B,113A,144の出力に基づいて、前記内燃機関10を制御するための制御パラメータを補正するステップと、前記車両の状態が、停車した状態であり、かつ、前記内燃機関10の駆動によって前記発電機20が電力を発生可能である発電可能状態であることを検出するステップと、前記発電可能状態が検出された場合には、前記制御パラメータの補正を停止するステップとを備える、車両の制御方法。前記車両は、前記発電機20で発生された電力を前記車両の外部に出力できるように構成された電気回路78をさらに備え、前記停止するステップは、前記発電機20から発生した電力が前記電気回路78によって前記車両の外部に出力されるように前記車両の状態が設定されている間、前記制御パラメータの更新を停止する、請求項6に記載の車両の制御方法。前記制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、前記内燃機関10のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも1つである、請求項7に記載の車両の制御方法。特開2000-234539号公報特許文献1は、通常モードにおけるエンジンの制御を具体的に記載していない。発電モードにおけるエンジンの使用の状況は、通常モードでのエンジンの使用の状況と異なりうる。制御モードが発電モードから通常モードへと戻った後に、車両の走行に適したエンジンの制御を実行することが要求される。本発明の目的は、発電と車両の走行とに内燃機関が使用される車両において、車両の走行時における内燃機関の動作を適切に制御するための技術を提供することである。この発明のある局面に係る車両の制御装置は、発電機と内燃機関とを備えた車両の制御装置である。内燃機関は車両の走行および発電機の駆動に用いられる。制御装置は、内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも1つのセンサと、内燃機関の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、少なくとも1つのセンサの信号に基づいて、制御パラメータを補正するように構成された制御部とを備える。制御部は、車両が停車し、かつ、内燃機関の駆動により発電機が電力を発生する間は、制御パラメータの補正を停止する。好ましくは、車両は、発電機で発生された電力を車両の外部に出力できるように構成された電気回路をさらに備える。発電機から発生した電力が電気回路によって車両の外部に出力されるように車両の状態が設定されている間、制御部は、制御パラメータの更新を停止する。好ましくは、制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、内燃機関のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも1つである。好ましくは、制御部は、制御パラメータを更新するように構成されたパラメータ更新部と、車両が停車し、かつ、発電機が発電している場合に、制御パラメータの更新を禁止するようにパラメータ更新部に指示する禁止部とを備える。この発明の他の局面に係る車両は、発電機と、車両の走行および発電機の駆動に用いられる内燃機関と、内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも1つのセンサと、内燃機関の動作を制御するための制御パラメータを記憶するとともに、少なくとも1つのセンサの信号に基づいて、制御パラメータを補正するように構成された制御部とを備える。制御部は、車両が停車し、かつ、内燃機関の駆動により発電機が電力を発生する間は、制御パラメータの補正を停止する。この発明の他の局面に係る車両の制御方法は、発電機と内燃機関とを備えた車両の制御方法である。内燃機関は車両の走行および発電機の駆動に用いられる。制御方法は、内燃機関の動作を制御するための信号を生成する少なくとも1つのセンサの出力に基づいて、内燃機関を制御するための制御パラメータを補正するステップと、車両の状態が、停車した状態であり、かつ、内燃機関の駆動によって発電機が電力を発生可能である発電可能状態であることを検出するステップと、発電可能状態が検出された場合には、内燃機関を制御するための制御パラメータの補正を停止するステップとを備える。好ましくは、車両は、発電機で発生された電力を車両の外部に出力できるように構成された電気回路をさらに備える。停止するステップは、発電機から発生した電力が電気回路によって車両の外部に出力されるように車両の状態が設定されている間、制御パラメータの更新を停止する。好ましくは、制御パラメータは、空燃比、点火時期の遅角量、内燃機関のアイドル運転時の空気の吸入量のうちの少なくとも1つである。本発明によれば、発電と車両の走行とに内燃機関を使用する車両において、車両の走行時における内燃機関の動作を適切に制御することが可能になる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の第1の実施の形態に従う車両1の全体ブロック図である。図1を参照して、車両1は、エンジン10と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、PCUPowerControlUnit60と、エアコンディショナ65と、メインバッテリ70と、電力変換装置78と、駆動輪80と、トランスミッション86と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。トランスミッション86は、駆動軸16と、動力分割装置40と、減速機58と、車軸82とを含む。車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は、エンジン10から減速機58を介して駆動輪80へと動力を伝達する経路であり、他方の経路は、エンジン10から第1MG20へと動力を伝達する経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、ジェネレータとしての機能を有する。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を利用して電力を発生させる。第1MG20により発生した電力は、PCU60を経由してメインバッテリ70に供給される。これによりメインバッテリ70が充電される。第1MG20は、さらに、メインバッテリ70からの電力を受けて、エンジン10のクランク軸出力軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、駆動用モータとしての機能を有する。第2MG30は、メインバッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発生された電力の少なくとも一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える。第2MG30は、さらに、回生制動によって電力を発生させるジェネレータとして機能する。第2MG30によって発生された電力は、PCU60を経由してメインバッテリ70に供給される。これによりメインバッテリ70が充電される。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と燃料噴射装置104と点火装置105と吸気通路112と排気通路113とを含む。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、適切な時期に適切な量の燃料を各気筒に噴射する。点火装置105は、複数の気筒にそれぞれ対応づけられた複数の点火プラグを有する。点火装置105は、ECU200からの制御信号に基づいて、適切な点火時期に各気筒の点火プラグをスパークさせる。エアクリーナ112Aと、エアフローメータ112Bと、吸気温度センサ112Cと、電子スロットルバルブ112Dとが、エンジン10の吸気通路112に設けられる。エアクリーナ112Aは、吸入空気のほこりを捕捉する。エアフローメータ112Bは、エンジン10に吸入される空気の吸入量FAを検出する。吸気温度センサ112Cは、エンジン10に吸入される空気の温度TAを検出する。吸気温度センサ112Cは、検出された空気の温度TAを示す信号をECU200に送信する。電子スロットルバルブ112Dは、エンジン10に吸入される空気量を調整するためのバルブと、バルブをECU200からの制御信号THに基づいて作動させるスロットルモータと、スロットルバルブポジションセンサとを含む。スロットルバルブポジションセンサは、バルブの開度を検出して、その開度を示す信号をECU200に送信する。空燃比センサ113Aと、三元触媒コンバータ113Bと、触媒温度センサ113Cと、消音器113Dとがエンジン10の排気通路113に設けられる。三元触媒コンバータ113Bは、エンジン10の排出ガスを浄化する触媒である。空燃比センサ113Aは、三元触媒コンバータ113Bに導入された排出ガスを用いて空燃比A/FRafを検出する。触媒温度センサ113Cは、三元触媒コンバータ113Bの温度Tcを検出する。空燃比センサ113Aは、検出された空燃比Rafを示す信号をECU200に送信する。触媒温度センサ113Cは、三元触媒コンバータ113Bの温度Tcを示す信号をECU200に送信する。空燃比センサ113Aに代えて、酸素センサが用いられてもよい。水温センサ106は、エンジン10の内部を流通する冷却水の温度Tw以下、冷却水温Twと記載するを検出する。水温センサ106は、検出された冷却水温Twを示す信号をECU200に送信する。ノックセンサ144は、エンジン10のノッキングを検出して、その検出を示す信号KNをECU200に送信する。エンジン回転数センサ11は、エンジン10のクランク軸の回転数以下、エンジン回転数と記載するNeを検出する。エンジン回転数センサ11は、検出されたエンジン回転数Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16と、エンジン10の出力軸と、第1MG20の回転軸とからなる三要素を互いに機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤは、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40および第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。さらに減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40および第2MG30に伝達する。PCU60は、メインバッテリ70に蓄えられた直流電力を、第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、昇圧コンバータ62およびインバータ64を含む。昇圧コンバータ62およびインバータ64はECU200からの制御信号S2に基づいて制御される。昇圧コンバータ62は、メインバッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧して、その昇圧された直流電力をインバータ64に出力する。インバータ64は、昇圧コンバータ62から出力された直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、メインバッテリ70に蓄えられた電力を用いて、第1MG20および/または第2MG30が駆動される。さらに、インバータ64は、第1MG20および/または第2MG30で発生される交流電力を直流電力に変換して、その直流電力を昇圧コンバータ62に出力する。昇圧コンバータ62は、インバータ64から出力された直流電力の電圧を降圧して、その降圧された直流電力をメインバッテリ70に出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30によって発生した電力を用いてメインバッテリ70が充電される。なお、図1に示した構成から昇圧コンバータ62が省略されてもよい。メインバッテリ70は、蓄電装置であるとともに、再充電可能な直流電源である。メインバッテリ70は、PCU60に接続される。たとえば、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池等の二次電池をメインバッテリ70として用いることができる。メインバッテリ70の直流電圧は、たとえば200V程度である。メインバッテリ70は、二次電池に限らず、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等といった直流電圧を生成できるものであってもよい。エアコンディショナ65は、メインバッテリ70の電力を用いて動作する。エアコンディショナ65は、補機の一例として図1に示される。温度センサ156は、メインバッテリ70の温度TBを検出する。電流センサ158は、メインバッテリ70の電流IBを検出する。電圧センサ160は、メインバッテリ70の電圧VBを検出する。温度センサ156は、温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。アクセルポジションセンサ162は、アクセルペダル図示せずの踏み込み量APを検出する。アクセルポジションセンサ162は、アクセルペダルの踏み込み量APを示す信号をECU200に送信する。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転数Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転数Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転数Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転数Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転数Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転数Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転数Nwに基づいて車速を算出する。なお、ECU200は、回転数Nwに代えて第2MG30の回転数Nm2に基づいて車速を算出してもよい。電力変換装置78は、外部電源302から供給される交流電力を、メインバッテリ70の充電のための直流電力に変換する。電力変換装置78は、さらに、メインバッテリ70の直流電力、またはエンジン10および第1MG20によって発生した電力を車両外部へ供給する。エンジン10が第1MG20を駆動することにより、第1MG20は交流電力を発生させる。PCU60は、この交流電力を直流電力に変換する。電力変換装置78は、PCU60からの直流電力を交流電力に変換する。電力変換装置78は、たとえば直流と交流との間の双方向の電力変換が可能な1つの装置によって実現できる。あるいは、電力変換装置78は、直流を交流に変換する給電装置と、交流を直流に変換する充電装置との組み合わせによって実現されてもよい。電力ケーブル300は、車両1のソケット84と外部電源302との間に接続される。電力ケーブル300は、ソケット84に接続されるコネクタ310を有する。電力ケーブル300を介して、外部電源302から電力変換装置78に電力が供給される。一方、メインバッテリ70の直流電力、またはエンジン10および第1MG20によって発生した電力は、電力変換装置78および電力ケーブル300を介して外部に供給される。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。ECU200は、さらにPCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。ECU200は、さらに電力変換装置78を制御するための制御信号S3を生成し、その生成した制御信号S3を電力変換装置78へ出力する。車両1は、さらに、手動操作されるIGスイッチ90を備える。IGスイッチ90は、車両1のシステム全体のための起動要求および停止要求を、ECU200に入力する。IGスイッチ90が操作される位置は、IGオフ位置と、IGオン位置と、スタート位置とを含む。IGオフ位置は、システムを停止状態Ready-OFF状態にさせるための位置である。IGオン位置は、システムを通電した状態IG-ON状態にさせるための位置である。スタート位置は、システムを起動状態Ready-ON状態にさせるための位置である。IGスイッチ90は、システムの各状態を示すための信号IGを生成して、その生成された信号IGをECU200に送信する。車両1は、さらに、手動操作されるパーキングスイッチ91を備える。パーキングスイッチ91は、複数のシフトポジションのうちのパーキングポジションを選択するためのスイッチである。パーキングスイッチ91が操作された場合に、パーキングスイッチ91は、信号PRKをECU200に送信する。パーキングスイッチ91は、たとえばプッシュスイッチ、レバースイッチ、ロータリスイッチなどであってもよい。複数のシフトポジションは、パーキングポジションの他に、ニュートラルポジションと、前進走行ポジションと、後進走行ポジションとを含む。パーキングポジション以外のシフトポジションは、シフトレバー92によって選択される。シフトレバー92は、選択されたシフトポジションを示す信号をECU200に送信する。パーキングポジションはパーキングスイッチ91に代えてシフトレバー92によって選択可能であってもよい。ECU200は、パーキングスイッチ91から信号PRKを受信し、かつ、シフトポジションが非パーキングポジションである場合には、シフトポジションを非パーキングポジションからパーキングポジションへと切り換える。この場合、パーキングロック装置93は、ECU200の制御により、駆動軸16が動かないように駆動軸16を固定する。したがって車両1の移動が制限される。図1に示された構成によれば、エンジン10と駆動軸16との間に、動力の伝達の経路が存在する。さらに、第2MG30と駆動軸16との間にも動力の伝達の経路が存在する。第1MG20は、エンジン10が発生する動力の少なくとも一部を用いて発電するように配置される。言い換えるとエンジン10は、車両1の走行および第1MG20の駆動の両方に用いられる。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって、車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステムの全体を制御する。すなわち、ECU200は、メインバッテリ70の充電および放電、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作を制御する。ECU200は、アクセルペダルの踏み込み量APに対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。たとえば車両1の発進時あるいは低速での走行時といったような、エンジン10の効率が悪いときには、車両1は、エンジン10を停止させるとともに第2MG30のみにより走行する。車両1の通常の走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力により駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力により第1MG20が駆動されて電力が発生する。このときには、ECU200は、その発生した電力を用いて第2MG30を駆動させる。これにより第2MG30は駆動輪80の駆動を補助する。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して、それにより回生制動が行なわれる。回生制動によって回収された電力は、メインバッテリ70に蓄えられる。メインバッテリ70の残容量以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下したためにメインバッテリ70の充電が必要になった場合には、ECU200は、第1MG20による発電量を増加させるためにエンジン10の出力を増加させる。これにより、メインバッテリ70のSOCが増加させられる。ECU200は、車両1が低速で走行している時でも、必要に応じてエンジン10の駆動力を増加させる制御を行なってもよい。たとえば、メインバッテリ70の充電が必要な場合、エアコンディショナ65等の補機が駆動される場合、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等に、ECU200はエンジン10の駆動力を増加させてもよい。さらに、車両1の停車中にエアコンディショナ65が動作する場合、外部から車両1に電力が供給されない場合には、メインバッテリ70に蓄えられた電力が使用される。メインバッテリ70の充電が必要になった場合には、ECU200は、エンジン10を動作させる。エンジン10は第1MG20を駆動して、第1MG20は電力を発生させる。第1MG20により発生した電力は、PCU60により、メインバッテリ70を介して、あるいはメインバッテリ70とともにエアコンディショナ65に供給される。したがって、エアコンディショナ65の動作を継続させることができるだけでなく、メインバッテリ70を充電することもできる。図2は、本発明の第1の実施の形態に従う車両1の充電および給電のための1つの構成例を示した概略図である。図2を参照して、電力ケーブル300は、コネクタ310と、電力線304と、CCIDChargingCircuitInterruptDevice306と、プラグ308とを有する。コネクタ310は電力線304の一方端に配置される。プラグ308は電力線304の他方端に配置される。CCID306は、電力線304の途中に設けられる。コネクタ310は、車両1のソケット84に接続される。車両1のメインバッテリ70を充電する場合、プラグ308が外部電源302に接続される。図2では、外部電源302は、家屋800に設けられたソケットとして示されている。CCID306は、外部電源302から車両1への電力の供給と、その供給の遮断とを切換えるための回路として機能する。CCID306の動作は、たとえば、米国のSAESocietyofAutomotiveEngineersあるいは日本電動車両協会等において定められた規格に従う。スイッチ312,314がコネクタ310に設けられる。スイッチ312,314はユーザにより操作される。スイッチ312は、たとえばコネクタ310をソケット84から取り外すための機構を備える。スイッチ312の操作に関連して、たとえばCCID306による電力の供給の遮断といった各種の制御が実行されてもよい。図2に示されるように、たとえばコネクタ310がソケット84と接続された場合に、コネクタ310からソケット84を介してECU200に信号CNTが送られる。信号CNTはコネクタ310とソケット84との接続を示す信号である。スイッチ314は、車両1メインバッテリ70の充電と外部給電とを切換えるためのスイッチである。スイッチ314によって充電が選択されたときには、電力ケーブル300は、外部電源302からの電力を車両1に伝達する。スイッチ314によって外部給電が選択されたときには、車両1は外部給電を行なう。具体的には、エンジンにより第1MGが駆動されて電力が発生する。第1MGにより発生した電力は、電力ケーブル300を介して車両1の外部へと供給される。プラグ301は、スイッチ314の操作に応じた信号SWを車両1のECU200に送信してもよい。たとえば充電が選択された場合には信号SWはLowレベルであり、外部給電が選択された場合には信号SWはHighレベルである。ECU200は、電力ケーブル300からの信号CNT,SWに応答して、電力変換装置78を制御するための制御信号S3を電力変換装置78に送信する。なお、電力ケーブルの構成、プラグの形状等は特に限定されるものではない。たとえば、停電時には、家屋800のソケットにプラグ308が接続されるとともに、車両1が給電を行なう。これにより、車両1から家屋800内の電気機器に電力を供給することが可能となる。さらに、図2では、電力ケーブル300のプラグ308と電気機器700の電源プラグ710とがアダプタ720を介して電気的に接続される。これにより、車両1から個別の電気機器に電力を供給することができる。外部給電の目的は特に限定されるものではない。図2に示されるように、車両を電力供給源として用いることで、車両外部の一般の電気機器に対して車両から電力を供給することができる構想が検討されている。たとえば、地震などの災害時に非常用電源として車両1を用いてもよい。車両1の外部給電の際にエンジン10が動作しうる。エンジン10により発生する動力によって、給電中に車両1が移動することを防ぐ必要がある。このため、この実施の形態では、パーキングスイッチが作動している場合に外部給電が許可される。図3は、図1に示したECU200の機能ブロック図である。図3に示した機能ブロックは、ハードウェアおよびソフトウェアのいずれによっても実現可能である。図3を参照して、ECU200は、電力制御部201と、エンジン制御部202とを含む。電力制御部201は、本発明の禁止部を実現する。エンジン制御部202は、本発明のパラメータ更新部を実現する。ECU200は、エンジン10に関する各種センサ空燃比センサ113A、エアフローメータ112B、ノックセンサ144等からの出力を受ける。エンジン10に関する各種センサのうち少なくとも空燃比センサ113A、エアフローメータ112B、ノックセンサ144は、エンジン10の動作を制御するために必要な信号を生成する。より詳細には、空燃比センサ113A、エアフローメータ112B、ノックセンサ144は、エンジン10が備えるアクチュエータ図示せずを動作させるために必要な物理量を検出して、その検出された物理量を示す信号をECU200へ出力する。さらに、ECU200は、メインバッテリ70の状態を検出するための各種センサ電圧センサ160等からの出力を受ける。これらのセンサの出力に基づいて、電力制御部201は、たとえばメインバッテリ70の充電あるいは放電を制御するために制御信号S2を生成して、その生成された制御信号S2をPCU60に送信する。エンジン制御部202は、各種センサの出力に基づいてエンジン10を制御するための制御信号S1を生成する。エンジン制御部202は、その生成された制御信号S1をエンジン10に出力する。より具体的には、エンジン制御部202は、各種センサの出力に基づいて学習制御を実行する。学習制御では、エンジン制御部202が予め記憶する制御パラメータに基づいてエンジン10の制御が開始される。各種センサの出力がエンジン制御部202にフィードバックされて、エンジン制御部202は制御パラメータを学習する補正する。その制御パラメータは、エンジン制御部202に記憶される。この実施の形態では、エンジン10の学習制御は、空燃比フィードバック制御、点火時期制御およびアイドル回転数制御ISCを含むが、これらに限定されるものではない。以下に、各学習制御の例が説明される。しかしながら、以下の説明は他の具体的な制御方法を排除するものではない。1空燃比フィードバック制御エンジン制御部202は、空燃比センサ113Aの出力に基づいて、目標の空燃比が得られるように、燃料噴射装置104からの燃料噴射量を制御する。ある条件下でエンジン10を運転したときに、目標の空燃比に対する実際の空燃比のずれ量が算出される。そのずれ量に基づいて、エンジン制御部202は燃料噴射量の補正量を算出する。エンジン制御部202は、この補正量を学習値として保存する。以後、エンジン制御部202は、この学習値を用いて燃料噴射装置104からの燃料噴射量を制御する。2点火時期制御ノックコントロールシステムKCS制御により点火時期が学習される。エンジン制御部202は、ノックセンサ144から出力される信号KNに基づいて、ノッキングが発生したか否かを判定する。ノッキングが発生したと判定された場合には、点火時期は、基本点火時期から遅角される。基本点火時期は、エンジン10の運転状態に応じて定められる。一方、ノックが発生していないと判定された場合には点火時期が進角される。基本点火時期からの遅角量は、KCS学習値として学習記憶される。したがって、基本点火時期からKCS学習値だけ遅角した点火時期が、実際の点火時期になり得る。3アイドル回転数制御エンジン10が無負荷状態であるときのエンジン回転数が目標回転数に調整される。まず、エンジン10の無負荷状態において、アイドル目標回転数のベース値が設定される。たとえば、冷却水の温度および車速等に基づいてアイドル目標回転数のベース値を決定するためのマップが予め設定される。このベース値をアイドル目標回転数としてもよく、ベース値に補正係数を乗じることによってアイドル目標回転数が決定されてもよい。一定の期間にエンジン回転数センサ11によってエンジン回転数が測定される。そして、測定された回転数とアイドル目標回転数とが異なる場合には、エンジン制御部202は、測定された回転数がアイドル目標回転数に達するように、エンジン10の空気の吸入量を補正する。たとえばエンジン制御部202は、同じ条件冷却水の温度、車速、負荷等に対する空気の吸入量を、制御パラメータとして予め記憶している。この制御パラメータに従ってエンジン制御部202が電子スロットルバルブ112Dの制御を開始する。これにより、制御開始時のアイドル回転数は目標回転数から大きく外れないように制御される。空気の吸入量は、エアフローメータ112Bによって検出される。アイドル回転数が目標回転数に達したときに、エンジン制御部202は、そのときの空気の吸入量を学習値として学習する記憶する。電力制御部201は、学習の禁止を示すフラグFLGをエンジン制御部202に出力する。信号IG,PRK,CNT,SWに基づいて、電力制御部201は、外部給電がユーザにより選択されたことを判断する。この場合には、電力制御部201は、エンジン10を動作させるための指示をエンジン制御部202に送る。さらに電力制御部201は、エンジン制御部202による制御パラメータの学習が禁止されるように、フラグFLGを設定する。たとえば、この場合には、フラグFLGが1に設定される。さらに電力制御部201は、電力変換装置78が外部給電を実行するように電力変換装置78を制御するための制御信号S3を生成する。電力制御部201は、その生成された制御信号S3を電力変換装置78に出力する。学習が禁止された場合、たとえば、エンジン制御部202は制御パラメータを更新しない。すなわち、エンジン制御部202に記憶された制御パラメータは更新されない。これにより、車両1の前回の走行時の学習によって得られた制御パラメータが、給電時のエンジン10の制御に用いられる。学習が禁止された場合の1つの態様としては、センサの出力が変化したにもかかわらず、エンジン制御部202から出力された制御信号が変化しないことが考えられる。すなわち、制御量が変化しないことが考えられる。この場合には、たとえば空燃比が目標の空燃比と異なる空燃比に保たれることが考えられる。あるいは、アイドル回転数が、目標回転数と異なる回転数で推移することが考えられる。あるいは、点火時期が最適点火時期とは異なる点火時期のままであることが考えられる。一方、エンジン10の通常の動作時には、電力制御部201は、フラグFLGの設定を解除する。たとえばフラグFLGが0に設定される。エンジン10の通常の動作時とは、車両1の走行のためにエンジン10の動力が使用される場合を含む。したがって、第2MG30のみにより車両1が走行している間に、メインバッテリ70の充電のためにエンジン10が駆動される場合、エンジン10のこの動作はエンジン10の通常の動作に含まれる。さらに、交通信号によって車両1が一時的に停車している間にエンジン10がアイドリング運転を行なう場合がある。このときのエンジンの動作もエンジン10の通常の動作に含まれる。この明細書における車両の停車とは、車両の駆動力が発生しない状態である。車両1が駐車している状態は車両の停車に含まれる。この実施の形態では、パーキングスイッチ91の操作によって、駆動軸16が駆動されることが禁止される。したがって車両の駆動力は発生しない。図4は、実施の形態1に従う、車両が外部給電状態に遷移するための処理を示したフローチャートである。このフローチャートに示した処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてECU200たとえば電力制御部201によって実行される。図1、図2および図4を参照して、ステップST1において、信号IGに基づいて、ECU200は、車両1の全体のシステムがIG-ON状態であるかどうかを判定する。システムがIG-ON状態であると判定された場合ステップST1においてYES、処理はステップST2に進む。システムがIG-ON状態以外の状態であると判定された場合ステップST1においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST2において、信号PRKに基づいて、ECU200は、パーキングポジションが選択されているかどうかを判定する。外部給電中にはエンジン10が動作する可能性が高いため、車両1の移動を規制する必要がある。車両1が確実に停車しているかどうかを判定するためにステップST2の処理が実行される。パーキングポジションが選択されていると判定された場合ステップST2においてYES、処理はステップST3に進む。パーキングポジションが選択されていないと判定された場合ステップST2においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST3において、信号CNTに基づいて、ECU200は、電力ケーブル300のコネクタ310が車両1のソケット84に接続されたかどうかを判定する。コネクタ310がソケット84に接続されたと判定された場合ステップST3においてYES、処理はステップST4に進む。コネクタ310がソケット84に接続されていないと判定された場合ステップST3においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST4において、信号SWに基づいて、ECU200は、コネクタ310のスイッチ314がオンしたかどうかを判定する。スイッチ314がオンするとは、スイッチ314によって外部給電が選択されたことを意味する。スイッチ314がオンであると判定された場合ステップST4においてYES、処理はステップST5に進む。スイッチ314がオフであると判定された場合ステップST4においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。スイッチ314がオフであるとは、スイッチ314によって車両1の充電が選択されたことを意味する。ステップST5において、ECU200は、車両1を外部給電状態に遷移させる。ステップST5の処理が終了すると全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST1~ST5の処理は、車両1の状態が発電可能状態であるかどうかを検出するための処理である。発電可能状態とは、車両1の状態が停車した状態であり、かつ、エンジンの10の駆動によって第1MG20が電力を発生可能である状態を意味する。外部給電の場合には、車両1のシステムが通電状態であり、車両1が停車した状態であり、電力ケーブル300のコネクタ310が車両1のソケットに接続され、外部給電が選択された場合に、発電可能状態が検出される。この場合、車両1は外部給電状態へと遷移する。図5は、外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第1の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてECU200によって実行される。図1および図5を参照して、ステップST11において、ECU200は、車両1の現在の状態が外部給電状態であるかどうかを判定する。たとえば図4に示した処理が実行されたことを示す情報をECU200は記憶する。この情報に基づいて、車両1の現在の状態が外部給電状態であるかどうかが判定される。あるいは、実際に車両1が外部給電を行なっていることをECU200が検出してもよい。現在の状態が外部給電状態であると判定された場合ステップST11においてYES、処理はステップST12に進む。一方、車両1の現在の状態が外部給電状態とは異なると判定された場合ステップST11においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST12において、ECU200は、空燃比フィードバック図5においてフィードバックをF/Bと示す制御が実行中であるかどうかを判定する。たとえばエンジン制御部202が目標の空燃比に対する実際の空燃比空燃比センサ113Aの出力のずれ量を算出する場合に、空燃比フィードバック制御が実行中であると判定される。電力制御部201が出力するフラグFLGが0に設定されている場合に、空燃比フィードバック制御が実行中であると判定されてもよい。空燃比フィードバック制御が実行中である場合ステップST12においてYES、処理はステップST13に進む。一方、空燃比フィードバック制御が実行されていない場合ステップST12においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST13において、ECU200は、空燃比フィードバック制御のパラメータの学習を禁止する。たとえば電力制御部201がフラグFLGを1に設定する。エンジン制御部202は、値1を有するフラグFLGに基づいて、パラメータの学習を停止する。したがって、エンジン制御部202に記憶されたパラメータは更新されない。空燃比フィードバック制御で用いられる制御パラメータは、空燃比である。ステップST13の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。図6は、外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第2の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてECU200によって実行される。図1および図6を参照して、ステップST21において、ECU200は、車両1の現在の状態が外部給電状態であるかどうかを判定する。この処理は、図5に示されたステップST11の処理と同様であるので詳細な説明は繰り返さない。現在の状態が外部給電状態であると判定された場合ステップST21においてYES、処理はステップST22に進む。一方、車両1の現在の状態が外部給電状態とは異なると判定された場合ステップST21においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST22において、ECU200は、KCS制御が実行中であるかどうかを判定する。たとえばエンジン制御部202が点火時期を学習する場合に、KCS制御が実行中であると判定される。電力制御部201が出力するフラグFLGが0に設定されている場合に、KCS制御が実行中であると判定されてもよい。KCS制御が実行中である場合ステップST22においてYES、処理はステップST23に進む。一方、KCS制御が実行されていない場合ステップST22においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST23において、ECU200は、KCS制御のパラメータの学習を禁止する。たとえば電力制御部201がフラグFLGを1に設定する。エンジン制御部202は、値1を有するフラグFLGに基づいて、パラメータの学習を停止する。したがって、エンジン制御部202に記憶されたパラメータは更新されない。なお、KCS制御における制御パラメータは、基本点火時期からの遅角量である。ステップST23の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。図7は、外部給電時の制御パラメータの学習を禁止する第3の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてECU200によって実行される。図1および図7を参照して、ステップST31において、ECU200は、車両1の現在の状態が外部給電状態であるかどうかを判定する。この処理は、図5に示されたステップST11の処理と同様であるので詳細な説明は繰り返さない。現在の状態が外部給電状態であると判定された場合ステップST31においてYES、処理はステップST32に進む。一方、車両1の現在の状態が外部給電状態とは異なると判定された場合ステップST31においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST32において、ECU200は、エンジン10がアイドル状態であるかどうかを判定する。たとえばエンジン10の負荷に基づいてエンジン10がアイドル状態であると判定されてもよい。エンジン制御部202がアイドル回転数制御を実行中である場合に、エンジン10がアイドル状態であると判定される。エンジン10がアイドル状態である場合ステップST32においてYES、処理はステップST33に進む。一方、エンジン10がアイドル状態ではない場合ステップST32においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST33において、ECU200は、ISC学習、すなわちISCで用いられるパラメータの学習を禁止する。たとえば電力制御部201がフラグFLGを1に設定する。エンジン制御部202は、値1を有するフラグFLGに基づいてパラメータの学習を停止する。したがって、エンジン制御部202に記憶されたパラメータは更新されない。なお、ISC制御に用いられる制御パラメータは、空気の吸入量である。ステップST33の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。1つの実施の形態において、ステップST12の処理は省略されてもよい。この場合、外部給電状態と判定された場合ステップST11においてYES、空燃比フィードバック制御のパラメータの学習が禁止されるステップST13。同じく、ステップST22の処理、あるいはステップST32の処理も省略することができる。パラメータの学習の禁止は、たとえば、外部給電状態ではないと判定された場合に解除される。この場合には、電力制御部201はフラグFLGを0に設定する。パラメータの学習の禁止を解除するタイミングは、この例に限られるものではない。外部給電が行なわれているときには、車両1は停車している。したがって、外部給電が行なわれているときのエンジン10の運転状態は、通常の運転状態とは異なりうる。通常の状態は、具体的には、車両1の走行のためにエンジン10を使用しているときのエンジン10の状態である。車両の走行時には、車速に応じて、エンジン10が車両1の走行に使用されたり、あるいは、エンジン10が停止したりする。さらに、エンジン10が車両1の走行に使用される間には、たとえばエンジン10の回転数およびエンジン10のトルクが変化しうる。一方、外部給電時には、エンジン10は第1MG20を駆動するために用いられる。したがって、車両1の走行時と比較して、外部給電時のエンジン10の回転数の変化量およびトルクの変化量は小さいと考えられる。学習制御では、エンジンの動作状態を目標とする状態にできるだけ早く到達させるために、予めECU200に記憶された制御パラメータが使用される。この制御パラメータは、前回の学習によって取得されたものである。外部給電の間にエンジン10の制御パラメータが学習されたと仮定する。この場合には、ECU200エンジン制御部202の内部に記憶される制御パラメータが、外部給電の間に変更される。しかし、外部給電時と車両1の走行時とではエンジン10の運転状態が異なり得る。したがって、外部給電時の学習によって得られた制御パラメータは、前回の車両1の走行中の学習によって得られた制御パラメータと大きく異なる可能性がある。このため、外部給電中に制御パラメータが更新された場合には、外部給電の後に車両1の走行が開始されたときのエンジン10の制御に影響が出る可能性がある。たとえば、エンジン10が車両1を直接駆動する場合において、エンジン10の状態を短時間で最適な状態に到達することが難しくなることが考えられる。この実施の形態によれば、外部給電時にはエンジン10が動作しているもののエンジン10の学習制御が禁止される。これにより、前回の走行中の学習制御によって得られた制御パラメータが保持される。したがって、エンジン10の駆動力によって車両1の走行が開始されたときに、車両1の走行への影響を小さくすることができる。たとえば、空燃比フィードバック制御が禁止されることによって、外部給電後の車両1の走行時に、目標の空燃比に短時間で到達することが可能となる。したがって、たとえば排気ガス濃度の大きな変動を抑制できる。さらに、ドライバビリティの低下が生じる可能性を小さくすることができる。KCS制御が禁止されることによって、外部給電後の車両1の走行時に、最適な点火時期を短時間で算出できる。したがってドライバビリティの低下が生じる可能性を小さくすることができる。アイドル回転数制御が禁止されることによって、外部給電後のエンジン10の始動性が低下するのを抑えることができる。すなわち、エンジン10の良好な始動性を確保することができる。これによりドライバビリティの低下が生じる可能性を小さくすることができる。エンジン10の制御パラメータの学習が禁止される場合の1つとして、外部給電を説明した。しかし、外部給電に限定されず、車両1の停車中に、発電のためにエンジン10が動作させる場合に、エンジン10の制御パラメータの学習が禁止されてもよい。たとえば、車両1の停車中にエアコンディショナ65を動作させることが考えられる。上記の通り、エアコンディショナ65は、メインバッテリ70に蓄えられた電力によって動作する。メインバッテリ70が外部電源によって充電される場合には、エアコンディショナ65を動作させるための電力も、その外部電源から供給することができる。しかしながら、車両1が停車中であり、かつ、メインバッテリ70が外部電源によって充電されていない場合には、エアコンディショナ65が動作することにより、メインバッテリ70のSOCが低下する。この場合には、メインバッテリ70の充電が必要となることが起こりうる。メインバッテリ70の充電が必要である場合、ECU200は、エンジン10を動作させる。エンジン10は第1MG20を駆動して、電力を発生させる。このような場合にも、ECU200は、エンジンの制御パラメータの学習を禁止してもよい。たとえば図5~図7に示したフローチャートにおいて、外部給電状態であるかどうかの判定に代えて、車両停車中に第1MG20が発電しているかどうかが判定される。車両停車中に第1MG20が発電していると判定された場合に、空燃比フィードバック制御、KCS制御、およびアイドル制御が禁止される。図8は、制御パラメータの学習を禁止する別の処理を説明するためのフローチャートである。図5および図8を参照して、ステップST41,ST42の処理がステップST11の処理の代わりに実行される。ステップST41において、ECU200は、車両が停車しているかどうかを判定する。たとえば信号PRKに基づいて、ECU200は、車両1が停車しているかどうかを判定する。車両が停車していると判定された場合ステップST41においてYES、処理はステップST42に進む。車両が停車していないと判定された場合ステップST41においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST42において、ECU200は、車両1が発電中であるかどうかを判定する。たとえば第1レゾルバ12が第1MG20の回転数を検出した場合に、ECU200は車両1が発電中であると判定する。この場合ステップST42においてYES、処理はステップST12へと進む。一方、車両1が発電してない場合ステップST42においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。ステップST12,ST13の処理については、以後の説明を繰り返さない。図9は、制御パラメータの学習を禁止するさらに別の処理を説明するためのフローチャートである。図6および図9を参照して、ステップST51,ST52の処理がステップST21の処理の代わりに実行される。ステップST51,ST52の処理は、ステップST41,ST42の処理と同様であるので以後の説明を繰り返さない。図10は、制御パラメータの学習を禁止するさらに別の処理を説明するためのフローチャートである。図7および図10を参照して、ステップST61,ST62の処理がステップST31の処理の代わりに実行される。ステップST61,ST62の処理は、ステップST41,ST42の処理と同様であるので以後の説明を繰り返さない。図8~図10に示した処理は、たとえば、所定の周期ごとにメインルーチンから呼び出されてECU200によって実行される。ステップST41,42の処理、ステップST51,52の処理、あるいはステップST61,62の処理は、車両の状態が発電可能状態であることを検出するための処理である。図8~図10に示された処理によって、外部給電時の制御パラメータの更新を禁止することで得られる効果と同じ効果が得られる。[実施の形態2]図11は、本発明の第2の実施の形態に従う車両1Aの全体ブロック図である。図1および図11を参照して、車両1Aは、外部給電のための電力変換装置78を備えていない点において車両1と異なる。車両1Aの他の部分の構成は車両1の対応する部分の構成と同様であるので、以後の説明は繰り返さない。図11に示した車両1Aにおいても、停車中に、エンジン10が発電のために駆動される場合がある。実施の形態1において説明されるように、たとえば車両1Aの停車中にエアコンディショナ65が動作する可能性がある。メインバッテリ70の充電が必要である場合、ECU200は、エンジン10を動作させる。この場合には図8~図10に示した処理が実行される。したがって実施の形態2によれば、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。上記の各実施の形態では、車両の走行および発電機の駆動に用いられる内燃機関を有する車両の1つとして、動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達するように構成された車両を示した。内燃機関の制御のために制御パラメータが学習補正されるのであれば、車両の走行および発電機の駆動に用いられる内燃機関を有する様々な形式の車両に本発明は適用可能である。さらに、上記の実施の形態では、車両の走行と発電機の駆動とを、内燃機関の独立した2つの機能として示した。しかし、本発明において、車両を直接的に駆動するものであるとして内燃機関を限定しなくてもよい。たとえば内燃機関が、発電機モータジェネレータでもよいを駆動するために用いられてもよい。その発電機により発生した電力によって電動機が車両を駆動するのであれば、その車両に本発明を適用することができる。したがって、本発明が適用できる車両は、上記の各実施の形態に示した車両に限定されるものではない。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"