"外輪の内側にスプリングガイド穴を放射状に設けたスプリングローラを有し、その穴に凸スプリング受カムスプリングを配し、路面の凸部から受けたショックを、外輪、ローラ軸受、内輪、凸スプリング受カムスプリングへ伝えそれぞれのスプリングの縮み伸びでショックを柔らげるように構成したことを特徴とするスプリングローラキャスタ。スプリングローラ内の内輪とスプリングの間に凸スプリング受カムを配したことを特徴とする請求項1記載のスプリングローラキャスタ。スプリングガイド穴の内径側端にカムストップ面を設けた請求項1又は、請求項2記載のスプリングローラキャスタ。スプリングローラの両側に最大荷重時、外輪の内面上に当り止るストッパプレートを配置している請求項1~3記載のスプリングローラキャスタ。外輪に異なる素材を用いている請求項1~4いずれかに記載のスプリングローラキャスタ。以上に述べた従来のキャスタはショックを緩和する構造ではないので走行中の音も高く手に伝わる振動も大きかった。本発明は従来のキャスタが有していた問題を解決しようとするもので路地の凹凸、段差によるショックを柔らげ台車での運搬を円滑に行なう事を目的とする。そして、本発明は上記目的を達成するために軸受3を設けた内輪7と外輪2の間に等間隔で放射状に設けたスプリングガイド穴19付のスプリングローラ4を設ける。スプリングガイド穴19にはスプリング11~18とそれぞれにスプリング受カム8を設ける。図6に示すようにキャスタフレーム1に組込んだ外輪2が転がる途中路面の凸部Gに当り乗り上げると、スプリング11、12、18がショックを受け縮み衝撃を柔らげ音も小さく積荷への振動も小さく荷崩れも起こさない。図5で、ストッパプレート5は最大荷重時ストップ面6で止る。この時でもスプリング11の縮み代は残っている。又、自転車のタイヤなら空気は減るとタイヤがへこみ接地面の抵抗が増すが、本発明の外輪2は変形しないので円滑に転げる。又、外輪2をゴム等のクッションを有する素材に変えればスプリングと共用で2重のショック予防となり、さらに円滑走行が行なえる。又、首振りキャスタとして構成、自転車の車軸に組込み、乳母車のキャスタ、キャリーバックのキャスタ、宅配便の台車用キャスタ等に構成すれば利用価値は広い。本発明は路面上の障害物や段差を円滑に乗り起えることが出来るようにしたスプリングローラに関する。以下実施形態を図1~図8に基づいて説明する。図1ではキャスタフレーム1に外輪2スプリングローラ4がローラ軸受3で組込まれた無負荷時の外形図で、図3に示すように、同じスプリング11~18が凸スプリング受カム8と内輪7で保持され、ローラ軸受3により図2に示すようにキャスタフレーム1に組込まれているので外輪2とローラ軸受3は同心である。図2は図1のA-A断面図で外輪2内のスプリングローラ4はローラ軸受3中心に転がる。ローラ軸受3には、内輪7が同心で回転するように両側にカラ9スプリングローラ4の両側にストッパプレート5をキャスタフレーム1にそれぞれが回転時摩擦しないように隙間を作りローラ軸受3に通しキャスタフレーム1にローラ軸受ナット10で固定している。内輪7と凸スプリング受カムの接触面のアールを合わせるために内輪7は凹アール凸スプリング受カム8は凸アールにし内輪7がそれぞれの凸スプリング受カム8を同心で転がりやすくする。図3は図2のB-B断面図でスプリングローラ4に放射状に設けたスプリングガイド穴19に配置したバネ状スプリング11~18の片端は外輪2の内面で受け反対側端は凸スプリング受カム8で保持している、それぞれのスプリング受カム8は内輪7の外周に接しているのでローラ軸受3と外輪2は同心で回転する。図4はスプリングローラの外輪2が路面の凸部Gに衝突し最大荷重を受けストッパプレート5がストップ面6に当たった所を示す。図1に示す無負荷時のストッパプレート5の位置と図4のストッパプレート5がストップ面6に当たった位置の差がスプリング11~18の稼動差縮み代。図5は図4のC-C断面図で1キャスタフレーム1に組込まれたスプリングローラ4は路面の凸部Gより外輪2、ローラ軸受3、内輪7へと伝わった最大荷重を受け凸スプリング受カム8がスプリング11と前後のスプリング12、18を押し下げる。スプリングローラ4の両側のストッパプレート5はストップ面6で止る。その時スプリング11はわずかな縮み代を残している。キャスタフレーム1に組込まれたローラ軸受3は、内輪7、カラ9、ストッパプレート5、ローラ軸受ナット10、キャスタフレーム1と共にスプリングローラ4の両側面を上下する。又、ストッパプレート5の外径は最大荷重時でもスプリングローラ4の内径より大きいためゴミの進入も防ぐ。縮んだスプリング11の反対のスプリング15は凸スプリング受カム8と共に伸び図7の凸スプリング受カムストップ面20で止り飛び出さない荷重の大小にはスプリングの大きさ強さを変えることにより対応する。図6は図5のD-D断面で最大荷重を受けた力はローラ軸受3、内輪7、凸スプリング受カム8へと伝わりスプリング11と両側のスプリング12,18が縮みショックを吸収する。又、ショックを受けないスプリング13~17は伸びきりそれぞれ図7の凸スプリング受カムストップ面20で止る。内輪7が回転する方向のそれぞれの凸スプリング受カム8とスプリングは荷と路面の凸部の大小により縮み伸びを繰り返す荷重は常に中心と前後のスプリングで受けるのでクッションは安定する。図7は内輪7が荷重を受け凸スプリング受カム8を押え始めると傾き押えられた方のスプリングは縮み、反対側のスプリングはスプリング逃がし面22と凸スプリングカム修導面23へと伝わりスプリングガイド穴19を押し下げられる。それぞれのスプリングの縮み伸びを円滑に行なう時、凸スプリング受カム8は重要な役割を担う。図8は内輪7から最大荷重を直上に受け凸スプリング受カム8がスプリング11を最大に縮めた拡大図でこの時、図5のストッパプレート5が6ストップ面に当り止っているためスプリング11は縮み代を少し残した状態。以上のように本実施形態はスプリングローラ4が転がる方向の3個のスプリングに積荷の大小、路面の凸部の大小を伝え転動しながら台車を握る手、積荷へのショックも小さくし円滑な走行を行なう。スプリングガイド穴19は凸スプリング受カムとスプリング11~18が往復運動をするためストッパプレート5の隙間より注油すれば動きも良くなる。"