"車両に搭載される電動機との電力授受を、インバータ装置を介して行う車両用電源装置であって、前記インバータ装置に第1のスイッチを介して接続された第1の蓄電装置と、前記インバータ装置に第2のスイッチを介して接続され、前記第1の蓄電装置とは異なる入出力特性をもつ第2の蓄電装置と、前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチのいずれか一方が開状態のときに、その他方が閉状態となるように、前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチの開閉を制御する電源制御手段と、前記第1の蓄電装置及び前記第2の蓄電装置の両方に接続され、前記第1の蓄電装置及び前記第2の蓄電装置のいずれか一方から出力される電圧若しくは電流を、大きさの異なる電圧若しくは電流に変換して、前記第1の蓄電装置及び前記第2の蓄電装置の他方側へ出力し、入力された指令に応じて前記出力変換装置の電圧若しくは電流の出力方向を切り換え可能な出力変換装置と、前記出力変換装置に指令を送り、前記出力変換装置の出力方向と出力電圧若しくは出力電流とを制御する出力制御手段とを備えることを特徴とする車両用電源装置。前記車両の運転者が要求する負荷を演算して要求負荷量を出力する要求負荷演算手段と、前記第2の蓄電装置の電圧を検出するための電圧検出手段とをさらに備え、前記電源制御手段は、前記要求負荷量と前記第2の蓄電装置の電圧とに応じて、前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチのそれぞれの開閉を制御し、前記出力制御手段は、前記要求負荷量と前記第2の蓄電装置の電圧とに応じて、前記出力変換装置の出力方向と出力電圧若しくは出力電流とを制御することを特徴とする請求項1記載の車両用電源装置。前記要求負荷量が所定の負荷量閾値よりも小さく、かつ前記第2の蓄電装置の電圧が所定範囲内である場合には、前記電源制御手段は、前記第1のスイッチを開き、前記第2のスイッチを閉じる制御を行い、前記出力制御手段は、電圧若しくは電流の出力方向が前記第1の蓄電装置側から前記第2の蓄電装置側への方向となるように前記出力変換装置を制御することを特徴とする請求項2記載の車両用電源装置。前記出力制御手段は、前記要求負荷量が小さいほど、前記第1の蓄電装置側から前記第2の蓄電装置側への出力電圧が低くなるように前記出力変換装置を制御することを特徴とする請求項3記載の車両用電源装置。前記第2の蓄電装置の電圧が所定範囲の上限側の閾値よりも大きい場合には、前記電源制御手段は、前記第1のスイッチを閉じ、前記第2のスイッチを開く制御を行い、前記出力制御手段は、電圧若しくは電流の出力方向が前記第2の蓄電装置側から前記第1の蓄電装置側への方向となるように前記出力変換装置を制御することを特徴とする請求項2から請求項4までのいずれか1項に記載の車両用電源装置。前記第2の蓄電装置の耐電圧は、前記第1の蓄電装置の使用電圧範囲の最小値よりも低いことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車両用電源装置。前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチの少なくともいずれか一方は、ワイドバンドギャップ半導体からなるスイッチング素子であることを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載の車両用電源装置。特許文献1に示すような従来装置では、構造上、バッテリからチョッパを介して大容量コンデンサを充電することはできるが、大容量コンデンサから放電するにはインバータへ給電するしかない。即ち、負荷が無ければ大容量コンデンサから放電することはできず、大容量コンデンサの充電量を任意にコントロールすることができない。このため、例えば、車両の減速時に大容量コンデンサが満充電状態である場合には、大容量コンデンサ側にエネルギーを回生させることができず、バッテリ側にエネルギーを回生させることになる。この結果、バッテリ電流が大きくなって、バッテリの内部損失が増大し、航続可能距離が短くなるという問題があった。この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、エネルギーを効率的に回生することができ、車両の航続可能距離を延長することができる車両用電源装置を得ることを目的とする。この発明の車両用電源装置は、車両に搭載される電動機との電力授受を、インバータ装置を介して行う車両用電源装置であって、前記インバータ装置に第1のスイッチを介して接続された第1の蓄電装置と、前記インバータ装置に第2のスイッチを介して接続され、前記第1の蓄電装置とは異なる入出力特性をもつ第2の蓄電装置と、前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチのいずれか一方が開状態のときに、その他方が閉状態となるように、前記第1のスイッチ及び前記第2のスイッチの開閉を制御する電源制御手段と、前記第1の蓄電装置及び前記第2の蓄電装置の両方に接続され、前記第1の蓄電装置及び前記第2の蓄電装置のいずれか一方から出力される電圧若しくは電流を、大きさの異なる電圧若しくは電流に変換して、前記第1の蓄電装置及び前記第2の蓄電装置の他方側へ出力し、入力された指令に応じて前記出力変換装置の電圧若しくは電流の出力方向を切り換え可能な出力変換装置と、前記出力変換装置に指令を送り、前記出力変換装置の出力方向と出力電圧若しくは出力電流とを制御する出力制御手段とを備える。この発明の車両用電源装置によれば、出力変換装置が、第1の蓄電装置及び第2の蓄電装置のいずれか一方から出力される電圧若しくは電流を、大きさの異なる電圧若しくは電流に変換して、第1の蓄電装置及び第2の蓄電装置の他方側へ出力し、入力された指令に応じて出力変換装置の電圧若しくは電流の出力方向を切り換え可能であり、出力制御手段が、出力変換装置の出力方向と出力電圧若しくは出力電流とを制御するので、負荷が無くても、第2の蓄電装置側から第1の蓄電装置側へ向けて放電することができ、第2の蓄電装置の充電量を任意にコントロール可能となるため、エネルギーを効率的に回生することができ、エネルギーを有効利用することができることから、車両の航続可能距離を延長することができる。以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。実施の形態1.図1は、この発明の実施の形態1による車両用電源装置を示すブロック図である。図1において、車両1に搭載された電動機としてのモータ例えば、永久磁石式交流同期モータ等2には、インバータ装置3が接続されている。インバータ装置3の入力端には、第1のスイッチ4を介して第1の蓄電装置5が接続され、かつ第2のスイッチ6を介して第2の蓄電装置7が接続されている。ここで、実施の形態1では、400Vのリチウムイオン電池以下、LIBLithiumIonBatteryとするを第1の蓄電装置5として用いて、耐電圧が200Vの電気二重層キャパシタ以下、EDLCElectricDoubleLayerCapacitorとするを第2の蓄電装置7として用いることを仮定する。しかしながら、使用する蓄電装置及び電圧値はこれに限らず、他の種類の蓄電装置を用いてもよい。LIB5とEDLC7とのそれぞれの出力端子の間には、出力変換装置8が並列に接続されている。出力変換装置8は、例えば図2に示すような回路構成であり、LIB5から出力される電圧若しくは電流を、異なる大きさの電圧若しくは電流に変換してEDLC7側へ出力する機能と、EDLC7から出力される電圧若しくは電流を、異なる大きさの電圧若しくは電流に変換してLIB5側へ出力する機能とを有している。また、出力変換装置8は、入力された指令に応じて、電圧若しくは電流の出力方向、即ちLIB5及びEDLC7の一方側から他方側への出力方向を切り換え可能である。第1のスイッチ4、第2のスイッチ6及び出力変換装置8は、それぞれコントローラ9からの指令に応じて動作する。コントローラ9は、電源制御手段10、出力制御手段11及び要求負荷演算手段図示せずを有している。電源制御手段10及び出力制御手段11は、電圧検出手段としての電圧センサ12を介して、EDLC7の電圧の変化を監視している。電源制御手段10は、要求負荷演算手段からの要求負荷量、及びEDLC7の電圧に基づいて、第1のスイッチ4及び第2のスイッチ6の開閉を制御する。ここで、電源制御手段10は、第1のスイッチ4及び第2のスイッチ6のいずれか一方が開状態のときに、その他方が閉状態となるように制御する排他的に制御する。出力制御手段11は、要求負荷演算手段からの要求負荷量、及びEDLC7の電圧に基づいて、図2のスイッチング素子Q1,Q2のオンオフを制御し、出力変換装置8の出力方向と、出力電圧若しくは出力電流とを制御する。次に、動作について説明する。図1に示す車両用電源装置のコントローラ9は、第1のスイッチ4の開閉状態、第2のスイッチ6の開閉状態、及び出力変換装置8の出力方向変換方向に対応する第1~第3の制御モードの3つの制御モードを少なくとも有している。また、コントローラ9は、第1~第3の制御モードを択一的に選択可能である。第1の制御モードは、LIB5から第1のスイッチ4を介してモータ2に給電するとともに、LIB5から出力変換装置8を介してEDLC7に給電する制御モードである。この第1の制御モードでは、第1のスイッチ4をオン状態とし、第2のスイッチ6をオフ状態とし、出力変換装置8の出力方向をLIB5→EDLC7の方向とする。第2の制御モードは、LIB5から第1のスイッチ4を介してモータ2に給電するとともに、EDLC7から出力変換装置8を介してLIB5若しくはモータ2に給電する制御モードである。この第2の制御モードでは、第1のスイッチ4をオン状態とし、第2のスイッチ6をオフ状態とし、出力変換装置8の出力方向をEDLC7→LIB5の方向とする。第3の制御モードは、LIB5から出力変換装置8を介して少なくともモータ2に給電する制御モードである。この第3の制御モードでは、第1のスイッチ4をオフ状態とし、第2のスイッチ6をオン状態とし、出力変換装置8の出力方向をLIB5→EDLC7の方向とする。次に、図3は、図1のコントローラ9の動作を示すフローチャートである。図3において、ステップS101では、コントローラ9は、要求負荷演算手段図示せずによって演算された運転者の要求負荷である要求負荷量Lを取得する。運転者の要求負荷は、例えば、車両に搭載されるアクセルペダル図示せずの踏み込み量や車速から演算することができる。ステップS102では、コントローラ9は、検出されたEDLC7の電圧Vcを取得する。そして、ステップS103では、コントローラ9は、出力変換装置8の目標電圧Vtを演算する。目標電圧Vtは、例えば、ステップS101で取得した要求負荷量Lに基づいて、次の式1のように演算することができる。Vt=fL1ここで、目標電圧Vtと要求負荷量Lとの関係の一例を図4に示す。図4の記号V1,V2は、それぞれEDLC7の使用電圧範囲の最小値及び最大値である。V1は、例えば、EDLC7から出力変換装置8へ流すことができる電流の上限値から決定される。V2は、耐電圧と同等にすることが一般的であり、本装置では例えば200Vとする。要求負荷量Lが大きいほど、出力変換装置8の目標電圧Vtが高くなるようになっている。このように演算される理由は、低負荷時には、インバータ装置3への印加電圧が低いほど、モータ2及びインバータ装置3で発生する損失が低くなるためである。なお、図5にモータ2の負荷の大きさとモータ2及びインバータ装置3で発生する損失が最小となるインバータ印加電圧との関係の一例を示す。図3に戻り、ステップS104では、コントローラ9は、電圧判定値Vhを演算する。ここで、電圧判定値Vhは、EDLC7の電圧Vcが所定範囲内にあるかどうか、即ちVt≦Vc≦Vhであるかどうかを判定するために使用するため、目標電圧Vtよりも大きくなるように演算される。この後に、ステップS105では、コントローラ9は、ステップS101で取得した要求負荷量Lが所定値所定の負荷量閾値Ltよりも大きいかどうかを判定する。この所定値Ltは、例えば、図4に示すL2以上として設定されている。このステップS105において、要求負荷量Lが所定値Ltよりも大きい場合には、コントローラ9は、ステップS106に進み、要求負荷量Lが所定値Lt以下である場合にはステップS107へ進む。ステップS106では、コントローラ9は、EDLC7の電圧Vcが目標電圧Vtよりも小さいかどうかを判定する。このときに、EDLC7の電圧Vcが目標電圧Vtよりも小さい場合には、コントローラ9は、ステップS109へ進み、第1の制御モードを選択する。他方、ステップS106において、EDLC7の電圧Vcが目標電圧Vt以上である場合には、コントローラ9は、ステップS110へ進み、第2の制御モードを選択する。また、ステップS105において、要求負荷量Lが所定値Lt以下である場合には、コントローラ9は、ステップS107に進み、EDLC7の電圧Vcが目標電圧Vtよりも小さいかどうかを判定する。このときに、EDLC7の電圧Vcが目標電圧Vtよりも小さい場合には、コントローラ9は、ステップS109へ進み、第1の制御モードを選択する。他方、EDLC7の電圧Vcが目標電圧Vt以上の場合には、コントローラ9は、ステップS108へ進む。そして、ステップS108では、コントローラ9は、EDLC7の電圧Vcが電圧判定値Vhよりも大きいかどうかを判定する。EDLC7の電圧Vcが電圧判定値Vhよりも大きい場合には、コントローラ9は、ステップS110に進み、第2の制御モードを選択する。つまり、第2の制御モードは、要求負荷量Lが所定値Lt以下で、かつEDLC7の電圧Vcが電圧判定値所定範囲の上限値Vhよりも大きい場合、又は要求負荷量Lが所定値Ltよりも大きく、かつEDLC7の電圧Vcが目標電圧所定範囲の下限値Vtよりも大きい場合に選択される。他方、ステップS108において、EDLC7の電圧Vcが電圧判定値Vh以下である場合には、コントローラ9は、ステップS111へ進み、第3の制御モードを選択する。つまり、第3の制御モードは、要求負荷量Lが所定値所定の負荷量閾値Ltよりも小さく、かつVt≦Vc≦Vhが成立する場合に選択される。そして、コントローラ9は、制御モードを選択すると、図3に示す動作を繰り返し行う。以上のような実施の形態1によれば、出力変換装置8がEDLC7からLIB5へ向けて電圧若しくは電流を出力する機能を有することから、負荷が無くてもEDLC7からLIB5へ向けて放電することができる第2の制御モード。これにより、コントローラ9がEDLC7の充電量を任意にコントロールすることができるため、エネルギーを効率的に回生することができ、エネルギーを有効利用することができる。この結果、車両1の航続可能距離を延長することができる。ここで、特許文献1に示すような従来装置では、大容量コンデンサの利用率を増大させるために、登坂時や加速時のように高負荷となる車両の走行状態では、バッテリ及び大容量コンデンサから同時にモータへ給電するようにしている。このとき、バッテリ及び大容量コンデンサが並列接続されるようにスイッチを切り換えるので、バッテリから大容量コンデンサへの突入電流を防ぐために大容量コンデンサの電圧が所定値よりも大きくなければならず、大容量コンデンサの電圧が低いときは大容量コンデンサからモータへ給電できず、大容量コンデンサの利用率が低くなり、即ち車両の航続可能距離が短くなるという問題もあった。これに対して、実施の形態1では、出力変換装置8がEDLC7からLIB5へ向けて電圧若しくは電流を出力する機能を有することから、登坂時や加速時のように高負荷となる走行状態において、EDLC7の充電量に係わらず、出力変換装置8を介してモータ2へ給電することも可能である第2の制御モード。これにより、EDLC7の利用率を増やすことができ、この結果、車両1の航続可能距離をより延長することができる。また、特許文献1に示すような従来装置では、大容量コンデンサの過電圧故障を防ぐため、大容量コンデンサの耐電圧をバッテリの使用電圧範囲の最大値にする必要があり、大容量コンデンサのコストが高くなってしまうという問題もあった。これに対して、実施の形態1では、EDLC7の電圧が低くても登坂時や加速時のように高負荷となる走行状態において、EDLC7から出力変換装置8を介してモータ2に給電できる構成としたことから、EDLC7の耐電圧を、LIB5の使用電圧範囲の最小値よりも低くすることができ、EDLC7についての製造コストを低減することができる。さらに、特許文献1に示すような従来装置では、バッテリの内部損失を低減するように動作させているが、モータやインバータ装置の損失を考慮していない。このため、車両走行時に発生するモータやインバータ装置の損失を低減することはできず、車両の航続可能距離を十分に延長できないという問題もあった。これに対して、実施の形態1では、出力制御手段11が、要求負荷量が小さいほど、EDLC7の電圧が低くなるように出力変換装置8の目標電圧を設定して制御する第3の制御モード。これにより、車両走行時に発生するモータ2やインバータ装置3の損失を低減することができ、車両1の航続可能距離をより延長することができる。なお、実施の形態1では、ステップS103において出力変換装置8の目標電圧Vtを、要求負荷量のみに基づいて演算している。しかしながら、この例に限定するものではなく、例えば、車速VELや、道路勾配θや、LIB5の温度Tや、LIB5のSOC充電量等を考慮して演算してもよい。ここで、一般的には、EDLC7の利用率を高めるために、車速が速いほど目標電圧Vtを低くすること、下りの道路勾配が大きいほど目標電圧Vtを低くすること、LIB5の温度が低くなるほど目標電圧Vtを高くすること、LIB5のSOCが小さいほど目標電圧Vtを高くすることが知られている。これらに要求負荷量Lの要素を加えて目標電圧Vtを演算し、出力変換装置8の出力電圧を目標電圧Vtとなるように制御することでより効果が得られることは言うまでもない。また、実施の形態1においては、電源制御手段10、出力制御手段11、及び要求負荷演算手段図示せずの機能が同一のコントローラ9のハードウェア演算手段、記憶手段、信号入出力手段を有するハードウェアによって実現された。しかしながら、この例に限定するものではなく、電源制御手段、出力制御手段、及び要求負荷演算手段の機能をそれぞれ異なるコントローラのハードウェアによって実現してもよい。さらに、実施の形態1では、コントローラ9によって出力変換装置8の制御モードを自動的に選択するように構成されていた。しかしながら、出力変換装置8の制御モードの選択については、車両の運転者の手動操作で行うようにしてもよい。また、図1では、第1のスイッチ4及び第2のスイッチ6を機械スイッチの記号で示しているが、MOS-FETや、IGBT等のスイッチング素子によって構成することもできる。さらに、第1のスイッチ4及び第2のスイッチ6として用いるスイッチング素子については、珪素に比べてバンドギャップが大きいワイドバンドギャップ半導体によって形成してもよい。ワイドバンドギャップ半導体としては、例えば、炭化珪素SiC、窒化ガリウム系材料又はダイヤモンドがある。このようなワイドバンドギャップ半導体によって形成されたスイッチング素子は、耐電圧性が高く、許容電流密度も高い。このため、スイッチング素子の小型化が可能であり、これらの小型化されたスイッチング素子を用いることにより、これらの素子を組み込んだ車両用電源装置の小型化が可能になる。また、ワイドバンドギャップ半導体は、耐熱性も高いため、ヒートシンクの放熱フィンの小型化や、水冷部の空冷化が可能であるので、車両用電源装置の一層の小型化が可能になる。さらに、電力損失が低いため、スイッチング素子の高効率化が可能であり、延いては車両用電源装置の高効率化が可能になる。"