"第1の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第2の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第2の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路に逆止弁を介して接続され、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部を備え、前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節するピストンとを有し、前記逆止弁は、前記貯液室に連通する流路を塞ぐように弁体が密着したときに、前記液圧回路から前記貯液室への流体の流れを防止するように設けられ、前記ピストンは、前記流路を貫通して前記弁体に当たり、前記弁体を前記流路から離間させるためのロッドが設けられたことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項1に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記ロッドは、前記流路よりも長いことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項1または2に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記貯液部は、前記逆止弁に並列に設けられた逃し弁を介して、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間の前記液圧回路に接続されたことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項3に記載のブレーキ制御システムにおいて、アンチロックブレーキ制御可能に設けられ、前記逃し弁は、前記アンチロックブレーキ制御中に開弁して前記液圧回路と前記シリンダとを連通させることを特徴とするブレーキ制御システム。請求項3または4に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記逃し弁は、前記マスタシリンダの作動で開弁しないことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項1乃至5のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記貯液部は、前記ピストンを前記流路側に押し込むためのばねを備えたことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項6に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記ばねは、前記ロッドが前記弁体に当たっているときに前記ピストンを前記流路側に押し込まないことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項1乃至7のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記ピストンは、外周にOリングが巻き回されたことを特徴とするブレーキ制御システム。請求項1乃至8のいずれか一項に記載のブレーキ制御システムにおいて、前記貯液室は、シリンダであることを特徴とするブレーキ制御システム。しかしながら、上記従来のブレーキ制御システムでは、シミュレータにシミュレータ弁、逆止弁、及びシミュレータチャンバを備え、シミュレータチャンバ内にはピストンとばねとが用いられており、部品点数が多くて構成が複雑になっていた。また、このようなブレーキ制御システムでは、シミュレータ弁の開閉を制御する必要があり、制御が複雑になっていた。本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができるブレーキ制御システムを提供することにある。本発明は、第1の車輪の制動に連動して、ポンプを作動させることにより第2の車輪を連動制動可能なブレーキ制御システムにおいて、前記ポンプの吸込側と前記第2の車輪を制動させるためのマスタシリンダとの間の液圧回路に逆止弁を介して接続され、連動制動中に前記マスタシリンダが作動したときに前記液圧回路のブレーキ液を貯留する貯液部を備え、前記貯液部は、前記ブレーキ液が貯留される貯液室と、前記貯液室の容積を調節するピストンとを有し、前記逆止弁は、前記貯液室に連通する流路を塞ぐように弁体が密着したときに、前記液圧回路から前記貯液室への流体の流れを防止するように設けられ、前記ピストンは、前記流路を貫通して前記弁体に当たり、前記弁体を前記流路から離間させるためのロッドが設けられたことを特徴とする。この場合において、前記ロッドは、前記流路よりも長くてもよい。前記貯液部は、前記逆止弁に並列に設けられた逃し弁を介して、前記ポンプの吸込側と前記マスタシリンダとの間の前記液圧回路に接続されていてもよい。アンチロックブレーキ制御可能に設けられ、前記逃し弁は、前記アンチロックブレーキ制御中に開弁して前記液圧回路と前記シリンダとを連通させてもよい。前記逃し弁は、前記マスタシリンダの作動で開弁しなくてもよい。前記貯液部は、前記ピストンを前記流路側に押し込むためのばねを備えていてもよい。前記ばねは、前記ロッドが前記弁体に当たっているときに前記ピストンを前記流路側に押し込まなくてもよい。前記ピストンは、外周にOリングが巻き回されていてもよい。前記貯液室は、シリンダであってもよい。本発明によると、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。図1は、本実施形態に係るブレーキ制御システムの液圧回路を示す回路図である。このブレーキ制御システム400は、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路100と、後輪液圧回路200と、前輪液圧回路100及び後輪液圧回路200の各液圧ポンプ119,219を駆動するDCモータ300とを備えている。液圧回路100,200は、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は1つのユニットに組み込まれていることを示している。前輪液圧回路100は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー101と、ブレーキレバー101が操作されると前輪液圧回路100を加圧する前輪側マスタシリンダ103と、前輪側マスタシリンダ103に接続された前輪側マスタシリンダ用リザーバ105と、管路104を介して前輪側マスタシリンダ103に接続された前輪側切替弁107と、管路104を介して前輪側マスタシリンダ103に接続された前輪側吸入弁109とを備えている。なお、管路104と前輪側切替弁107との接続部、及び管路104と前輪側吸入弁109との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路104には圧力センサ111が設けられ、圧力センサ111は、前輪側マスタシリンダ103と前輪側切替弁107及び前輪側吸入弁109との間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるECUに検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。前輪側込め弁113は、管路104に接続されている。前輪側込め弁113と管路104との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁113は、管路114を介して前輪側キャリパ115のホイールシリンダに接続されている。前輪ブレーキは、前輪液圧回路100によって作動される。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ115を含んでいる。前輪側キャリパ115は、上述のように前輪側込め弁113と管路114とを介して接続されている。管路106には、前輪側液圧ポンプ119の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ119の吸込側は、フィルタを介して管路120に接続されている。前輪側液圧ポンプ119は、DCモータ300により駆動される。また、管路120には、前輪側逆止弁121の一端が接続されている。さらに、管路120には、前輪側吸入弁109の吐出ポートが接続されている。また、前輪側逆止弁121の他端は、管路122に接続されている。前輪側逆止弁121は、管路120から管路122への逆流を防止するように配置されている。また、管路122には、前輪側弛め弁123の吐出ポートが接続されている。さらに、管路122には、前輪側逆止弁121と前輪側弛め弁123との間に、前輪側アキュムレータ125が接続されている。前輪側キャリパ115には、管路114を介して前輪側弛め弁123の流入ポートに接続されている。前輪側弛め弁123の流出ポートは、管路122に接続されている。また、前輪側弛め弁123の流入ポートと管路114との接続部には、フィルタが設けられている。管路114には、圧力センサ127が設けられており、圧力センサ127は、管路114内の圧力を測定して、ECUに圧力信号を送信する。次に、図1を用いて後輪液圧回路200の構成を説明する。後輪液圧回路200は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル201と、ブレーキペダル201が操作されると後輪液圧回路200を加圧する後輪側マスタシリンダ203と、後輪側マスタシリンダ203に接続された後輪側マスタシリンダ用リザーバ205と、管路204を介して後輪側マスタシリンダ203に接続された後輪側切替弁207と、管路204を介して後輪側マスタシリンダ203に接続された後輪側吸入弁209とを備える。なお、管路204と後輪側切替弁207との接続部、及び管路204と後輪側吸入弁209との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路204には圧力センサ211が設けられ、圧力センサ211は、後輪側マスタシリンダ203と後輪側切替弁207及び後輪側吸入弁209との間の圧力を検知して、ECUに検知結果に基づく信号を送信する。また、後輪側込め弁213は、後輪側切替弁207及び管路206を介して接続されている。後輪側切替弁207や後輪側込め弁213と管路206との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁213は、管路214を介して後輪側キャリパ215のホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ215から構成される。そして、後輪側キャリパ215は、上述のように後輪側込め弁213及び管路214を介して接続されている。一方、管路206には、後輪側液圧ポンプ219の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ219の吸込側は、フィルタを介して管路220に接続されている。後輪側液圧ポンプ219は、DCモータ300により駆動される。また、管路220には、後輪側逆止弁221の一端が接続されている。さらに、管路220には、後輪側吸入弁209の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁221の他端は、管路222に接続されている。後輪側逆止弁221は、管路220から管路222への逆流を防止するように配置されている。また、管路222には、後輪側弛め弁223の吐出ポートが接続されている。さらに、管路222には、後輪側逆止弁221と後輪側弛め弁223との間に、後輪側アキュムレータ225が接続されている。後輪側キャリパ215は、管路214を介して後輪側弛め弁223の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁223の流出ポートは、管路222に接続されている。また、後輪側弛め弁223の流出ポートと管路214と接続部には、フィルタが設けられている。管路214には、圧力センサ227が設けられており、圧力センサ227は、管路214内の圧力を測定して、ECUに圧力信号を送信する。ECUは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、DCモータ300、前輪側切替弁107、前輪側吸入弁109、前輪側込め弁113、及び前輪側弛め弁123のそれぞれを作動する。さらに、ECUは、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁207、後輪側吸入弁209、後輪側込め弁213、及び後輪側弛め弁223のそれぞれを作動する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ECUによって通電されて開閉状態が切り換えられる。さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をECUが受けて車輪のロックを検知した場合に、ECUは、ABSアンチロックブレーキ制御システムを作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。本実施形態に係るブレーキ制御システム400は、使用者が前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も制動させることが可能に設けられている。前輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキレバー101のみを操作すると、前輪液圧回路100内のブレーキ液が加圧される。ECUは、圧力センサ111により前輪液圧回路100が加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁209を開くとともに、後輪側切替弁207を閉じる。また、ECUは、DCモータ300を駆動して後輪側液圧ポンプ219を作動させる。このとき、後輪側弛め弁223は閉じており、後輪側液圧ポンプ219は、後輪側液圧ポンプ219の吸込側と連通している後輪側マスタシリンダ203からブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ219は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路206内に吐出して後輪側キャリパ215にブレーキ液を供給し、後輪を制動させる。一方、後輪のブレーキを制動させるべく使用者がブレーキペダル201のみを操作すると、後輪液圧回路200内のブレーキ液が加圧される。ECUは、圧力センサ211により後輪液圧回路200が加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁109を開くとともに、前輪側切替弁107を閉じる。また、ECUは、DCモータ300を駆動して前輪側液圧ポンプ119を作動させる。このとき、前輪側弛め弁123は閉じており、前輪側液圧ポンプ119は、前輪側液圧ポンプ119の吸込側と連通している前輪側マスタシリンダ103からブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ119は、吸引したブレーキ液を吐出側から管路106内に吐出して前輪側キャリパ115にブレーキ液を供給し、前輪を制動させる。ブレーキ制御システム400は、前輪側マスタシリンダ103と前輪側切替弁107及び前輪側吸入弁109との間にブレーキレバー101の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ貯液部1を備えている。一方、ブレーキ制御システム400は、後輪側マスタシリンダ203と後輪側切替弁207及び後輪側吸入弁209との間に、ブレーキペダル201の操作性を所定のフィーリングにするためのシミュレータ貯液部1を備えている。前輪側のシミュレータ1は、後輪の制動に連動して前輪が制動するときに、前輪側吸入弁109が開いて前輪側切替弁107が閉じた状態で、前輪側液圧ポンプ119の吸込側と前輪側マスタシリンダ103との間の前輪液圧回路100上に流体的に連通して設けられている。前輪側のシミュレータ1は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー101の操作により前輪側マスタシリンダ103を作動させたときに前輪液圧回路100のブレーキ液の一部を貯留できるようになっている。後輪側のシミュレータ1は、前輪の制動に連動して後輪が制動するときに、後輪側吸入弁209が開いて後輪側切替弁207が閉じた状態で、後輪側液圧ポンプ219の吸込側と後輪側マスタシリンダ203との間の後輪液圧回路200上に流体的に連通して設けられている。後輪側のシミュレータ1は、後輪が前輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキペダル201の操作により後輪側マスタシリンダ203を作動させたときに後輪液圧回路200のブレーキ液を貯留できるようになっている。以下、シミュレータ1について説明する。なお、本実施形態におけるシミュレータ1は、前輪側と後輪側とで共通のものを使用しており、使用者がブレーキレバー101を操作したのかブレーキペダル201を操作したのかのみ異なるため、以下前輪側のシミュレータ1のみについて説明する。図2は、通常状態のシミュレータを示す模式図である。なお、通常状態とは、連動制動及びABSによる制動を行っていない状態であって、使用者のブレーキレバー101やブレーキペダル201の操作のみによって前輪や後輪が制動する状態とする。前輪側のシミュレータ1は、図2に示すように、メインチェックバルブ逆止弁7と、このメインチェックバルブ7に並列に設けられたリリーフ弁逃し弁8と、ブレーキ液が貯留される貯液室であるシリンダ2と、このシリンダ2の容積を調節する調節部であるピストン3と、ピストン3をメインチェックバルブ7側に押し込むためのメインスプリングばね6を備えている。メインチェックバルブ7は、弁体7a、及び流路7bを有し、弁体7aがシリンダ2に連通する流路7bの端部7cに密着して流路7bを塞ぐことにより閉じて、前輪液圧回路100からシリンダ2へのブレーキ液の流れを防止するように設けられている。また、メインチェックバルブ7は、ブレーキ液がシリンダ2側から前輪液圧回路100側へ流通自在に設けられている。リリーフ弁8は、弁体8a、流路8b、及びリリーフスプリング8dを有し、弁体8aが前輪液圧回路100に連通する流路8bの端部8cに密着して流路8bを塞ぐことにより閉じてシリンダ2から前輪液圧回路100へのブレーキ液の流れを防止するように設けられている。また、リリーフ弁8は、前輪液圧回路100内の液圧によって弁体8aをシリンダ2側に押す圧力が、リリーフスプリング8dの弾性力よりも大きな一定値以上になったときに、弁体8aが押されてブレーキ液が前輪液圧回路100からシリンダ2へ流れるように設けられている。具体的には、リリーフ弁8は、前輪及び後輪が連動制動していない通常時や連動制動中に、使用者がブレーキレバー101を操作したことにより前輪側マスタシリンダ103が作動しても開弁しないようになっている。一方、リリーフ弁8は、ABSが作動したときに液圧ポンプ119,219の吐出圧により開弁するようになっている。すなわち、リリーフ弁8のリリーフスプリング8dは、前輪側マスタシリンダ103が作動しただけでは開弁しないが、連動制動しているか否かに関わらず、ABSが作動したアンチロックブレーキ制御中に開弁するような弾性力になっている。これにより、液圧回路100,200に作用する液圧の上昇を抑えることができるので、液圧回路100,200に設けられた圧力センサに加わる負担を軽減することができる。このため、圧力センサに求められる耐圧強度を下げることができ、より高性能な圧力センサを採用することができる。シリンダ2は、内部空間がメインチェックバルブ7及びリリーフ弁8を介して前輪液圧回路100と流体的に連通している。ピストン3は、シリンダ2内をスライドして往復できるように設けられている。シミュレータ1は、ピストン3がシリンダ2内をスライドしてシリンダ2の容積を調節する。ピストン3は、メインチェックバルブ7に近づくほどシリンダ2の容積を縮小し、メインチェックバルブ7から離れるほどシリンダ2の容積を拡大するようになっている。ピストン3は、Oオーリング4が巻き回されていることにより、貯液室2との間が密封されている。ピストン3は、メインチェックバルブ7の流路7bを貫通して弁体7aに当たるロッド5が設けられている。このロッド5は、弁体7aを前輪液圧回路100側に押し込んで流路7bから離間させ、メインチェックバルブ7を開弁させるように設けられている。ロッド5は、メインチェックバルブ7の流路7bよりも長く、かつ、その外径が流路7bの内径よりも小さく形成されている。メインスプリング6は、シリンダ2内であって、ピストン3におけるロッド5が設けられた面の背面側に設けられている。メインスプリング6は、メインチェックバルブ7が開弁する位置にピストン3が移動したときはピストン3に当たらないようになっている。すなわち、メインスプリング6は、ロッド5がメインチェックバルブ7の弁体7aに当たっているときにピストン3を流路7b側に押し込まないようになっている。一方、メインスプリング6は、メインチェックバルブ7の弁体7aにロッド5が当たらない位置にピストン3が位置しているときは、ピストン3に当たってメインチェックバルブ7の流路7b側に押し込むようになっている。通常状態のシミュレータ1は、図2に示すように、ピストン3が初期位置にあり、ピストン3がメインスプリング6による弾性力の影響を受けておらず、また、ピストン3のロッド5が逆止弁7の弁体7aを押し出さないため、メインチェックバルブ7は、閉弁状態を維持している。リリーフ弁8は、使用者のブレーキレバー101やブレーキペダル201の操作による液圧回路100,200の液圧の上昇により弁体8aを押す力よりもリリーフスプリング8dの弾性力の方が強いため、閉弁状態を維持している。シミュレータ1は、通常状態において、ブレーキ液をシリンダ2のピストン3と逆止弁7との間に貯留している。シミュレータ1は、メインチェックバルブ7及びリリーフ弁8を閉じた状態では、前輪液圧回路100側に対して液圧剛性の変化を与えない。これにより、シミュレータ1は、前輪の制動と後輪の制動とが連動していない状態で、使用者がブレーキレバー101を操作したときに、上昇した前輪液圧回路100の液圧がシリンダ2内に逃げないようになっている。図3は、連動制動中のシミュレータを示す模式図である。前輪が後輪に連動して制動すると、前輪側液圧ポンプ119が作動する。メインチェックバルブ7は、前輪側液圧ポンプ119の吸込側に生じた負圧により、弁体7aが前輪液圧回路100側に引き寄せられて開弁する。メインチェックバルブ7が開弁すると、前輪側液圧ポンプ119の吸込側に生じた負圧により、図3に示すように、ピストン3もメインチェックバルブ7側に引き寄せられて、シリンダ2の容積を縮小させるようになっている。このとき、ピストン3は、シリンダ2内に貯留していたブレーキ液を前輪液圧回路100側に吐出するようになっている。一方、ピストン3は、前輪が後輪の制動に連動して制動している状態で、使用者がブレーキレバー101の操作により前輪側マスタシリンダ103を作動させたときに、前輪液圧回路100内の液圧が上昇することにより、シリンダ2の容積を拡大する方向に移動する。このとき、ピストン3にはロッド5が設けられていることにより、ロッド5が流路7b内に完全に収まるまで弁体7aは流路7bと密着しない。これにより、メインチェックバルブ7は、ロッド5が流路7b内に完全に収まる位ピストン3がシリンダ2の容積を拡大する方向に移動するまで開弁状態を維持する。シミュレータ1は、シリンダ2の容積を拡大することにより、連動制動により前輪液圧回路100の液圧が上昇しているときであっても、液圧回路100の液圧が上昇していない状態のブレーキレバー101のフィーリングを疑似的に再現することができる。すなわち、シミュレータ1は、前輪側マスタシリンダ103が作動したときに液圧が逃げることにより生じる、非連動制動状態のいわゆる遊びを再現するのに十分な大きさでシリンダ2が設けられている。なお、ピストン3は、前輪が連動制動している状態で使用者がブレーキレバー101の操作を行わなかった場合には、前輪の制動が終了したのちに前輪側キャリパ115のホイールシリンダから前輪液圧回路100にブレーキ液が流入したときの液圧で、シリンダ2の容積を拡大するようになっている。ピストン3は、前輪が後輪の制動に連動して制動した後は、常に、初期位置に戻り、メインチェックバルブ7を閉弁するとともにメインスプリング6の弾性力による影響を受けない状態になる。図4は、ABS作動中のシミュレータを示す模式図である。通常状態または連動制動状態に関わらず、ABS作動状態では、前輪側切替弁107は開弁し、前輪側吸入弁109は閉弁し、前輪側液圧ポンプ119が作動している。これにより、前輪側液圧ポンプ119からブレーキ液が吐出されることにより、シミュレータ1のメインチェックバルブ7及びリリーフ弁8近傍を含む前輪液圧回路100内のブレーキ液の液圧が上昇する。このとき、リリーフ弁8に付与される圧力が一定値以上になると、弁体8aがシリンダ2側に移動してリリーフ弁8が開弁する。なお、リリーフ弁8の開弁圧は、車輪がロックするときの液圧回路100の液圧に合わせて調整されるのが望ましく、例えば、リリーフ弁8に付与される圧力が50barバール以上になったらリリーフ弁8が開弁する。シミュレータ1は、ABS作動状態にリリーフ弁8が開弁することにより、ブレーキ液がシリンダ2内に流入してピストン3をリリーフ弁8から離れる方向に押し込む。これにより、シリンダ2の容積を拡大して前輪側液圧ポンプ119から断続的に吐出されたブレーキ液の液圧の脈動を吸収するいわゆるダンパ効果を前輪液圧回路100に与えることができる。本実施形態では、ブレーキ制御システム400は、液圧回路100,200からシリンダ2内へのブレーキ液の流入を防止するメインチェックバルブ7と、メインチェックバルブ7が開弁したときに開弁状態を維持するためのロッド2を有するピストン3とを備えている。これにより、連動制動していないときは、シリンダ2の容積を最大にして、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができ、連動制動しているときは、シリンダ2の容積を最小にした後に、マスタシリンダ103,203の作動に応じてシリンダ2の容積を拡大し、液圧回路100の液圧が上昇していない状態を疑似的に再現することができる。このため、ブレーキ制御システム400は、ブレーキの連動制動時にブレーキの操作感が固くなるのを防ぐための構造を簡素化することができる。また、本実施形態では、ブレーキ制御システム400は、一定値以上の圧力が付与されたときのみに液圧回路100,200からシリンダ2内へブレーキ液を流入させるリリーフ弁8と、ピストン3をリリーフ弁8側に押し戻すためのメインスプリング6とを有し、ピストン3は初期位置よりもシリンダ2の容積を拡大できるようになっている。これにより、通常状態及び連動制動状態ではリリーフ弁8を開弁しないため、使用者にブレーキ操作時の剛性不足を感じさせないようにすることができるとともに、ABS作動時に液圧回路100,200内で生じる液圧の脈動を軽減することができる。また、一定値以上の圧力が生じたときにリリーフするため、液圧回路100,200内の構成部品の耐圧強度を低くすることができ、コスト低減や構造の簡素化をもたらすことができる。例えば、マスタシリンダ103,203側の圧力センサ111,211の耐圧強度をリリーフ弁8が開弁する圧力と同程度の圧力に対する耐圧強度にすることができる。以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、実施形態では、逃し弁としてリリーフ弁8を用いているが、これに限定されることはない。通常状態及び連動制動状態で開弁しなければ、例えば、ノーマルクローズコントロールバルブを用いてリリーフ弁が開弁する圧力を任意に設定可能にし、開弁圧を設定するだけで様々な車種に適用できるようにしたり、制御性能を向上させたりしてもよい。また、実施形態では、ブレーキ制御システム400は、2輪車に搭載されているが、これに限定されることはない。車輪が連動して制動されれば、ブレーキ制御システムは、例えば、3輪車や4輪車等に搭載されていてもよい。"