"断面モデル作成手段が、タイヤの断面を複数の要素に分割した断面モデルを作成するステップと、設定手段が、前記タイヤのビード部全体の断面積と当該ビード部を構成するコードの断面積との比に基づいて、前記ビード部の剛性を設定するステップと、タイヤモデル作成手段が、前記断面モデルを前記タイヤの周方向に展開することにより、前記タイヤを複数の要素に分割したタイヤモデルを作成するステップと、を含むタイヤモデル作成方法。前記比に前記コードを構成する等方性材料のヤング率を乗算したヤング率を、前記ビード部の剛性として設定する請求項1記載のタイヤモデル作成方法。タイヤの断面を複数の要素に分割した断面モデルを作成する断面モデル作成手段と、前記タイヤのビード部全体の断面積と当該ビード部を構成するコードの断面積との比に基づいて、前記ビード部の剛性を設定する設定手段と、前記断面モデルを前記タイヤの周方向に展開することにより、前記タイヤを複数の要素に分割したタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成手段と、を含むタイヤモデル作成装置。タイヤの断面を複数の要素に分割した断面モデルを作成するステップと、前記タイヤのビード部全体の断面積と当該ビード部を構成するコードの断面積との比に基づいて、前記ビード部の剛性を設定するステップと、前記断面モデルを前記タイヤの周方向に展開することにより、前記タイヤを複数の要素に分割したタイヤモデルを作成するステップと、を含む処理をコンピュータに実行させるためのタイヤモデル作成プログラム。しかしながら、タイヤをモデル化する場合、ビード部の断面において、ビード部を形成するコード例えばスチールコード自体のヤング率を持つ等方性材料でモデル化するのが一般的である。また、タイヤのモデル化手法に基づくタイヤ-ホイール組立体の有限要素モデルFEMモデルでも、ビード部を形成するコード例えばスチールコード自体のヤング率を持つ等方性材料でモデル化するのが一般的である。タイヤのビード部の断面において上記のモデル化を行う場合、実際のビードのような変形を再現することは困難である。このため、荷重をかけてタイヤを路面に押し付けた際、ビード部周辺をはじめとするサイド部の変形が実タイヤでの変形と合致せず、高精度のシミュレーションができない場合がある。また、ビード部は、数本の金属線が束ねられて構成されていることのが一般的であり、この1本1本の金属線を丁寧に有限要素モデル化することは複雑であるのに加えて、有限要素の要素数を増大させることになり、結果的に計算コスト高計算時間がかかるとなってしまう。すなわち、有限要素法を用いたタイヤ-リムの解析においてはビード部分を簡略化して有限要素モデル化するのが一般的であり、その場合、ビードを構成する金属線1本1本を正確にモデル化していないので、解析において実際のビード部が変形している状態と異なった状態がシミュレーションされる場合がある。特に、簡略化したビード部に、ビード部を形成するコード例えばスチールコード自体のヤング率を持つ等方性材料でモデル化した有限要素を使用すると、実際のビード部よりも硬くモデル化される傾向にある。そのため、実際のタイヤではビード部がわずかながら変形しているにも関わらず、シミュレーションの結果ではほとんど変形しない結果となる場合があった。本発明は、上記事実を鑑みて成されたものであり、有限要素法FEM等の数値解析手法によるタイヤの解析において、ビード部の変形計算等の解析を高精度で行うことができるタイヤモデル作成方法、タイヤモデル作成装置、及びタイヤモデル作成プログラムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明のタイヤモデル作成方法は、断面モデル作成手段が、タイヤの断面を複数の要素に分割した断面モデルを作成するステップと、設定手段が、前記タイヤのビード部全体の断面積と当該ビード部を構成するコードの断面積との比に基づいて、前記ビード部の剛性を設定するステップと、タイヤモデル作成手段が、前記断面モデルを前記タイヤの周方向に展開することにより、前記タイヤを複数の要素に分割したタイヤモデルを作成するステップと、を含むことを特徴とする。この発明によれば、ビード部を構成するコードを1本1本正確にモデル化するのではなく、ビード部全体の断面積と全コードの断面積との比に基づいてビード部の剛性を設定するので、ビード部を簡単にモデル化できると共に、実際のビード部とほぼ等価な引っ張り剛性を有するビード部を含んだタイヤモデルを作成することができる。これにより、タイヤ性能の解析精度を高めることができる。請求項2に記載したように、前記比に前記コードを構成する等方性材料のヤング率を乗算したヤング率を、前記ビード部の剛性として設定するようにしてもよい。請求項3記載の発明のタイヤモデル作成装置は、タイヤの断面を複数の要素に分割した断面モデルを作成する断面モデル作成手段と、前記タイヤのビード部全体の断面積と当該ビード部を構成するコードの断面積との比に基づいて、前記ビード部の剛性を設定する設定手段と、前記断面モデルを前記タイヤの周方向に展開することにより、前記タイヤを複数の要素に分割したタイヤモデルを作成するタイヤモデル作成手段と、を含むことを特徴とする。この発明によれば、ビード部を構成するコードを1本1本正確にモデル化するのではなく、ビード部全体の断面積と全コードの断面積との比に基づいてビード部の剛性を設定するので、ビード部を簡単にモデル化できると共に、実際のビード部とほぼ等価な引っ張り剛性を有するビード部を含んだタイヤモデルを作成することができる。これにより、タイヤ性能の解析精度を高めることができる。請求項4記載の発明のタイヤモデル作成プログラムは、タイヤの断面を複数の要素に分割した断面モデルを作成するステップと、前記タイヤのビード部全体の断面積と当該ビード部を構成するコードの断面積との比に基づいて、前記ビード部の剛性を設定するステップと、前記断面モデルを前記タイヤの周方向に展開することにより、前記タイヤを複数の要素に分割したタイヤモデルを作成するステップと、を含む処理をコンピュータに実行させることを特徴とする。この発明によれば、ビード部を構成するコードを1本1本正確にモデル化するのではなく、ビード部全体の断面積と全コードの断面積との比に基づいてビード部の剛性を設定するので、ビード部を簡単にモデル化できると共に、実際のビード部とほぼ等価な引っ張り剛性を有するビード部を含んだタイヤモデルを作成することができる。これにより、タイヤ性能の解析精度を高めることができる。本発明によれば、タイヤのビード部の変形計算等の解析を高精度で行うことができる、という効果を有する。以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。図1には一例として空気入りタイヤのタイヤモデルの作成や性能予測を実施するためのタイヤ性能シミュレーション装置としてのコンピュータの概略が示されている。このコンピュータは、データ等を入力するためのキーボード10、予め記憶された処理プログラムに従ってタイヤの3次元モデルを作成したり性能を予測したりするコンピュータ12、コンピュータ12による演算結果や各種画面等を表示するディスプレイ14、及びディスプレイ14に表示されたカーソルを所望の位置に移動させたり、カーソル位置のメニュー項目やオブジェクト等を選択したり選択解除したりドラッグしたりする操作を行うためのマウス16を含んで構成されている。コンピュータ12は、図2に示すように、CPUCentralProcessingUnit12A、ROMReadOnlyMemory12B、RAMRandomAccessMemory12C、不揮発性メモリ12D、及び入出力インターフェースI/O12Eがバス12Fを介して各々接続された構成となっている。I/O12Eには、キーボード10、ディスプレイ14、マウス16、ハードディスク18、及び記録媒体としてのCD-ROM20が挿抜可能なCD-ROMドライブ22が接続されている。ハードディスク18には、後述する各種プログラムや、これらの実行に必要な各種パラメータやデータ等が記憶されている。CPU12Aは、ハードディスク18に記憶されたタイヤ性能シミュレーションプログラムを読み込んで実行する。なお、後述する各種プログラム等は、例えばCD-ROMドライブ22を用いてCD-ROM20に対して読み書き可能とすることもできるので、後述する各種プログラムは、予めCD-ROM20に記録しておき、CD-ROMドライブ22を介してCD-ROM20に記録された各種プログラムを読み込んで実行してもよい。また、記録媒体としては、CD-ROMに限らず、DVD-ROM等の光ディスクや、MD,MO等の光磁気ディスクがあり、これらを用いるときには、上記CD-ROMドライブ22に代えて、またはさらにDVD-ROMドライブ、MDドライブ、MOドライブ等を用いればよい。次に、本実施の形態の作用として、コンピュータ12で実行されるプログラムの処理ルーチンについて図3、4に示すフローチャートを参照して説明する。まず、ステップ100では、挙動解析の対象となるタイヤの設計案タイヤ形状、構造、材料などを定める。例えば、ハードディスク18に、予め複数種類のタイヤのCADデータタイヤ形状、構造、材料等の設計データ等の設計データを記憶しておき、挙動解析の対象となるタイヤの設計データを選択して読み込むことにより、挙動解析の対象となるタイヤを設定することができる。なお、ステップ100における設定はタイヤ設計案に限定されるものではなく、現存するタイヤを解析する場合を含む。すなわち、現存するタイヤそのものを対象のモデルとして設定してもよい。次のステップ102では、タイヤ設計案を数値解析上のモデルに落とし込むためのタイヤのタイヤモデルを作成する。このタイヤモデルの作成は、用いる数値解析手法により若干異なる。本実施の形態では数値解析手法として有限要素法FEMを用いるものとする。従って、上記ステップ102で作成するタイヤモデルは、有限要素法FEMに対応した要素分割、すなわちメッシュ分割によって複数の要素に分割され、タイヤを数値的解析的手法に基づいて作成されたコンピュータプログラムヘのインプットデータ形式に数値化したものをいう。この要素分割とはタイヤ、及び路面後述等の対象物を小さな幾つかの有限の小部分、すなわち要素に分割することをいう。この要素ごとに計算を行い全ての要素について計算した後、全部の要素を足し合わせることにより全体の応答を得ることができる。上記ステップ102のタイヤモデルの作成では、図4に示すタイヤモデル作成ルーチンが実行される。まずステップ140では、有限要素法FEMに対応した要素分割のタイヤ周方向における分割条件を設定する。タイヤ周方向回転方向の分割は、タイヤの回転中心から放射状に分割される。本実施形態では、タイヤ1周を例えば数十個以上の分割数で分割するように設定する。ステップ142では、タイヤ径方向断面のモデルすなわちタイヤ断面データを作成する。タイヤ断面データは、例えばタイヤ外形をレーザー形状測定器等で計測した値を用いることができる。また、タイヤ内部の構造は設計図面および実際のタイヤ断面データ等の正確な値を用いることができる。また、タイヤ断面内のゴム、補教材ベルト、プライ等、鉄有機繊維等でできた補強コードをシート状に束ねたものをそれぞれ有限要素法のモデル化手法に応じてモデル化する。図5には、タイヤの断面モデルの一例を示した。同図に示したタイヤの断面モデルは、1枚のカーカスプライ40、カーカスプライ40の外側に2枚の補強交錯ベルト42A、42B、タイヤのビード部44を備えた構成のタイヤの断面モデルである。ビード部44は、実際には、1本又は複数本のコードを撚り合わせたものをゴム材料で覆ったものである。従来、タイヤモデルを作成する際、ビード部44については、その断面全てをビード部44を形成するコード例えばスチールコード自体のヤング率を持つ等方性材料でモデル化するのが一般的であった。しかしながら、このような方法でビード部44をモデル化すると、実際のビード部よりも硬くモデル化されてしまい、実タイヤでの変形と合致しない場合があった。そこで、本実施形態では、タイヤ断面データを作成する際に、タイヤのビード部44の剛性について、以下のように設定する。本実施形態では、ビード部44の断面における全てのコードのコード断面積と、そのコードを覆うゴム材料を含むビード部44全体のビード部断面積と、の比に基づいて、実際のビード部に近い剛性となるように等方性材料の材料物性ヤング率をビード部44の剛性として定義する。具体的には、図6に示すように、ビード部44を構成するコード46の1本の断面積をA、コード46の本数をn図6では10本、ビード部44全体のビード部断面積をS、ビード部断面積に対する全て図6では10本全てのコード46のコード断面積の割合をVf、等方性材料としてのコード46のヤング率をEとして、次式によりビード部44のヤング率E1を定義する。なお、これらのパラメータは、タイヤの設計データから取得できる。E1=Vf×E1Vf=A×n/S2なお、ここでビード部44を構成するコード46の断面形状は、円形や楕円形、三角形、四角形、その他の幾何学形状が含まれ、ビード部44を構成できるコードであれば、その形状は特に限定されるものではない。このように、本実施形態では、ビード部44を構成する複数本のコード46を各々正確にモデル化するのではなく、ビード部44全体の断面積に占めるコード46の断面積の割合にコード46のヤング率を乗算することでビード部44をモデル化する。このため、ビード部44を簡単にモデル化できると共に、実際のビード部とほぼ等価な引っ張り剛性を有するビード部を含んだタイヤモデルを作成することができる。これにより、タイヤ性能の解析精度を高めることができる。そして、ステップ144では、2次元データであるタイヤ断面データタイヤ径方向断面のモデルを周方向に一周分360度展開し、タイヤの3次元3Dモデルを作成する。このとき、ステップ140で設定した分割数でタイヤ1周分が分割されるようにタイヤ断面データを展開する。このようにして、3次元タイヤモデルが作成される。なお、ここでは3次元タイヤモデルを作成したが、2次元の断面モデルのまま、軸対称の境界条件を設定して、内圧充填計算や荷重負荷計算などの簡単な計算を行ってもよい。上記のようにして作成したタイヤ20の有限要素モデル解析モデルを含むタイヤモデルを作成した後には、図3のステップ104へ進み、路面の設定すなわち路面モデルの作成と共に路面状態の入力がなされる。このステップ104では、路面をモデル化し、そのモデル化した路面を実際の路面状態に設定するために入力するものである。路面のモデル化は、路面形状を要素分割してモデル化し、路面の摩擦係数μを選択設定することで路面状態を入力する。例えば、路面状態により乾燥DRY、濡れWET、氷上、雪上、非舗装等に対応する路面の摩擦係数μが存在するので、摩擦係数μについて適正な値を選択することで、実際の路面状態を再現させることができる。なお、流体モデルを作成して、路面とタイヤモデルの間に設けても良い。流体モデルは、タイヤの一部または全部および接地面、タイヤが移動変形する領域を含む流体領域を分割し、モデル化するものである。このようにして、路面状態の入力がなされると、次のステップ106において、境界条件の設定がなされる。この境界条件とは、タイヤモデルに解析上すなわちタイヤの挙動をシミュレートする上で必要なものであり、タイヤモデルに付与する各種条件である。このステップ106の境界条件の設定では、まず、タイヤモデルには内圧を与える。次に、所望の計算条件に応じて、タイヤモデルに回転変位及び直進変位変位は力、速度でも良い、予め定めた負荷荷重等を与える。次に、ステップ106までに作成設定した数値モデルをもとに、解析としてのタイヤモデルの変形計算を行う。すなわち、上記ステップ106で境界条件の設定が終了すると、ステップ108へ進み、タイヤモデルの変形計算を行う。このステップ108では、タイヤモデルおよび与えた境界条件より、有限要素法に基づいてタイヤモデルの変形計算を行う。次のステップ110では、上述の計算結果を出力する。この計算結果とは、タイヤ変形時の物理量を採用する。具体的には、サイドのたわみ量や接地形状、接地圧分布、タイヤ中心に作用する横力、モーメント、タイヤの上下方向の偏心固有値等である。なお、計算結果の出力は、タイヤの接地部の形状や接地圧の分布、タイヤ中心に作用する力等の値または分布を可視化することを採用してもよい。これらは計算結果の値や変化量または変化率、力の向きベクトルそして分布から導出することができ、それらをタイヤモデル周辺やパターン周辺と共に線図等で表せば、把握しやすく提示可能な可視化をすることができる。このように、本実施形態では、ビード部44を構成する複数本のコード46を各々正確にモデル化するのではなく、ビード部44全体の断面積に占めるコード46の断面積の割合にコード46のヤング率を乗算することでビード部44をモデル化するため、ビード部44を簡単にモデル化できると共に、実際のビード部とほぼ等価な引っ張り剛性を有するビード部を含んだタイヤモデルを作成することができる。これにより、タイヤ性能の解析精度を高めることができる。実施例次に、本発明の実施例について説明する。タイヤサイズ195/65R15の乗用車用タイヤに対して、内部空気圧210kPa、キャンバー角0度、スリップアングル0度で垂直荷重4.5kNを負荷し、路面との摩擦係数1.0、速度50km/hの転動解析を行ってタイヤサイド部の変形表面形状を計算した結果について、実タイヤの場合と比較した。図7に示すように、計算結果は、実タイヤでのサイド部変形形状と上記実施形態で説明した有限要素法を用いたタイヤモデルによるFEMシミュレーションにより算出したサイド部変形形状との、各表面位置におけるズレ量をΔdiとし、Δdi2を全サイド領域で積算したものをΣΔdi2と定義して、従来例を100とした指数にて比較を行った。なお、ΣΔdi2は実タイヤとの差を示す指標であり、この値が小さいほど計算精度が良いことを示す。なお、タイヤは、図5に示したように1枚のカーカスプライ40と、プライの外層側に2枚の補強交錯ベルト42A、42B、ビード部44を備えた構成のタイヤモデルである。これをタイヤ周方向に360度展開して3次元モデルを作成した。以下に結果を示す。ここで、従来例は、ビード部44のヤング率E1をコード46スチールコードのヤング率Eそのもので定義したタイヤモデルである。すなわち、ビード部44のヤング率E1は、スチールコードのヤング率Eに等しく、その値は210000[MPa]である。また、実施例は、上記実施形態で説明したように、上記1、2式によりビード部44のヤング率E1を定義したタイヤモデルである。なお、Vfは0.91であった。これより、ビード部44のヤング率E1=Vf×E0.91×210000=191100[MPa]である。上記表1に示すように、従来例では、ビード部44の断面全てがビード部44を形成するコード46スチールコード自体のヤング率を持つ等方性材料でモデル化しているため、実際のビード部よりも硬くモデル化されてしまい、実タイヤとの差が大きく、精度が低い結果となっている。これに対し、実施例では、大幅にサイド部の変形計算の精度が向上しているのが判る。また、計算時間においても、従来例と実施例とで差がなかった。以上より、本発明によれば、計算時間には全く影響を及ぼさずに、サイド部の変形計算の精度を向上させることができることが判った。"