"入力軸に入力される回転数を変速して後輪出力軸および前輪出力軸の少なくともいずれか一方から出力させる変速機能と、前記2つの出力軸間の差動作用を許容するセンターデフ機能とを実現するための動力伝達要素を備え、前記動力伝達要素は、軸方向に1列の歯車群を有するとともに各歯車が軸方向に移動されない構成の1組の遊星歯車機構を含む、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。請求項1に記載の4輪駆動車用のトランスファにおいて、前記動力伝達要素は、前記変速比をローレンジまたはハイレンジに切り替えるためのレンジ切り替え要素をさらに含む、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。請求項2に記載の4輪駆動車用のトランスファにおいて、前記レンジ切り替え要素は、ローギヤピースと、ハイギヤピースと、前記入力軸の内端に設けられる内歯歯車と、第1スリーブとを含み、前記ローギヤピースは、前記遊星歯車機構のサンギヤの中心に軸方向一方へ延びるように設けられる中心筒軸部の先端外径側に設けられる外歯歯車とされ、前記ハイギヤピースは、前記遊星歯車機構のキャリアの中心に前記中心筒軸部の内径側に相対回転可能に挿通されるように設けられる中心軸部において前記中心筒軸部の先端開口から突出する部分の外径側に設けられる外歯歯車とされ、かつ前記ローギヤピースと軸方向に非接触に並んで配置され、前記第1スリーブは、外周に前記入力軸の内歯歯車に噛合可能な外歯を有するとともに内周に前記ローギヤピースの外歯または前記ハイギヤピースの外歯に噛合可能な内歯を有し、かつローレンジ要求時に前記入力軸の内歯歯車と前記ローギヤピースの外歯とにそれぞれ噛合する位置にスライドさせられる一方で、ハイレンジ要求時に前記入力軸の内歯歯車と前記ハイギヤピースの外歯とにそれぞれ噛合する位置にスライドさせられる、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。請求項1に記載の4輪駆動車用のトランスファにおいて、前記動力伝達要素は、前記入力軸に入力される回転動力を、前記後輪出力軸および前記前輪出力軸から出力させる4輪駆動モードと、前記後輪出力軸または前記前輪出力軸から出力させる2輪駆動モードとのいずれか一方に切り替えるためのモード切り替え要素をさらに含む、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。請求項1に記載の4輪駆動車用のトランスファにおいて、前記動力伝達要素は、前記2つの出力軸間の差動作用を許容する状態と禁止する状態とに切り替えるための差動切り替え要素をさらに含む、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。請求項1に記載の4輪駆動車用のトランスファにおいて、前記動力伝達要素は、前記入力軸を、前記遊星歯車機構のキャリアに連結する第1連結状態と前記遊星歯車機構のサンギヤに連結する第2連結状態とのいずれか1つを確保するための第1スリーブと、前記前輪出力軸を、前記サンギヤに連結する第1連結状態と前記キャリアに連結する第2連結状態と前記サンギヤおよび前記キャリアに非連結にする空転可能状態とのいずれか1つを確保するための第2スリーブと、前記後輪出力軸を、前記遊星歯車機構のリングギヤに連結する第1連結状態と前記キャリアに連結する第2連結状態と前記リングギヤおよび前記キャリアに連結する第3連結状態とのいずれか1つを確保するための第3スリーブと、前記リングギヤを回転自在なフリー状態または回転不可能なロック状態にするための摩擦係合要素とをさらに含む、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。請求項1に記載の4輪駆動車用のトランスファにおいて、前記遊星歯車機構は、回転自在に配置されるリングギヤと、前記リングギヤの内径側に所定空間を介して同心状に配置されるサンギヤと、前記リングギヤと前記サンギヤとの間にそれぞれ噛み合うように介装される複数個のピニオンギヤと、前記各ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに当該各ピニオンギヤの公転動作に同期して回転可能に配置されるキャリアと、前記リングギヤを回転自在にするフリー状態または回転不可能にするロック状態にするための摩擦係合要素とを備える、ことを特徴とする4輪駆動車用のトランスファ。上記特許文献1では、それぞれシングルピニオンタイプのプラネタリ式ギヤ機構からなる副変速装置およびセンターデファレンシャルを用いているために、動力伝達装置の構成部品点数が多く必要であるなど、設備コストが嵩むことが指摘される他、前記副変速装置およびセンターデファレンシャルを軸方向に直列に並べて配置しているために、軸方向寸法が大きいことが指摘される。上記特許文献2では、単一の遊星歯車機構を用いているものの、この遊星歯車機構はラビニオ式と呼ばれるものであって、2つのサンギヤを軸方向に並べた構成になっているとともに、2つのピニオンギヤを径方向に配置して噛合させる構成になっているために、構成が複雑でしかも構成部品点数が多く必要であるなど、設備コストが嵩むことが指摘されるとともに、外形寸法が大きいことが指摘される。このような事情に鑑み、本発明は、入力軸に入力される回転動力を前輪出力軸と後輪出力軸とに伝達する4輪駆動車用トランスファにおいて、変速機能とセンターデフ機能とを実現するための動力伝達要素の構成簡素化を図ることを目的としている。本発明に係る4輪駆動車用のトランスファは、入力軸に入力される回転数を変速して後輪出力軸および前輪出力軸の少なくともいずれか一方から出力させる変速機能と、前記2つの出力軸間の差動作用を許容するセンターデフ機能とを実現するための動力伝達要素を備え、前記動力伝達要素は、軸方向に1列の歯車群を有するとともに各歯車が軸方向に移動されない構成の1組の遊星歯車機構を含む、ことを特徴としている。この場合、変速機能とセンターデフ機能とを実現するための動力伝達要素に1組のシングルピニオンタイプの遊星歯車機構を用いるようにしているから、特許文献1のように2組のシングルピニオンタイプの遊星歯車機構を用いる場合や特許文献2のように1組のラビニオ式の遊星歯車機構を用いる場合に比べると構成が簡素になる。その結果として設備コストの低減と軸方向寸法の縮小とを図ることが可能になる。好ましくは、前記動力伝達要素は、前記変速比をローレンジまたはハイレンジに切り替えるためのレンジ切り替え要素をさらに含む、構成とすることができる。この場合、前記変速比をローレンジまたはハイレンジの2段階で切り替えることが可能になる。好ましくは、前記レンジ切り替え要素は、ローギヤピースと、ハイギヤピースと、前記入力軸の内端に設けられる内歯歯車と、第1スリーブとを含む。前記ローギヤピースは、前記遊星歯車機構のサンギヤの中心に軸方向一方へ延びるように設けられる中心筒軸部の先端外径側に設けられる外歯歯車とされる。前記ハイギヤピースは、前記遊星歯車機構のキャリアの中心に前記中心筒軸部の内径側に相対回転可能に挿通されるように設けられる中心軸部において前記中心筒軸部の先端開口から突出する部分の外径側に設けられる外歯歯車とされ、かつ前記ローギヤピースと軸方向に非接触に並んで配置される。前記第1スリーブは、外周に前記入力軸の内歯歯車に噛合可能な外歯を有するとともに内周に前記ローギヤピースの外歯または前記ハイギヤピースの外歯に噛合可能な内歯を有し、かつローレンジ要求時に前記入力軸の内歯歯車と前記ローギヤピースの外歯とにそれぞれ噛合する位置にスライドさせられる一方で、ハイレンジ要求時に前記入力軸の内歯歯車と前記ハイギヤピースの外歯とにそれぞれ噛合する位置にスライドさせられる。この場合、第1スリーブを軸方向いずれか一方にスライドさせることにより、まず前記入力軸と前記ローギヤピースとを連結させると、遊星歯車機構でローレンジ用動力伝達経路を確保することが可能になる一方、前記入力軸と前記ハイギヤピースとを連結させると、遊星歯車機構でハイレンジ用動力伝達経路を確保することが可能になる。好ましくは、前記動力伝達要素は、前記入力軸に入力される回転動力を、前記後輪出力軸および前記前輪出力軸から出力させる4輪駆動モードと、前記後輪出力軸または前記前輪出力軸から出力させる2輪駆動モードとのいずれか一方に切り替えるためのモード切り替え要素をさらに含む、構成とすることができる。この場合、前記モード切り替え要素によって、4輪駆動モードだけでなく2輪駆動モードを選択することが可能になる。好ましくは、前記動力伝達要素は、前記2つの出力軸間の差動作用を許容する状態と禁止する状態とに切り替えるための差動切り替え要素をさらに含む、構成とすることができる。この場合、4輪駆動モードにおいて、前記2つの出力軸間の差動作用を許容する状態または禁止する状態に切り替えることが可能になる。好ましくは、前記動力伝達要素は、前記入力軸を、前記遊星歯車機構のキャリアに連結する第1連結状態と前記遊星歯車機構のサンギヤに連結する第2連結状態とのいずれか1つを確保するための第1スリーブと、前記前輪出力軸を、前記サンギヤに連結する第1連結状態と前記キャリアに連結する第2連結状態と前記サンギヤおよび前記キャリアに非連結にする空転可能状態とのいずれか1つを確保するための第2スリーブと、前記後輪出力軸を、前記遊星歯車機構のリングギヤに連結する第1連結状態と前記キャリアに連結する第2連結状態と前記リングギヤおよび前記キャリアに連結する第3連結状態とのいずれか1つを確保するための第3スリーブと、前記リングギヤを回転自在なフリー状態または回転不可能なロック状態にするための摩擦係合要素とをさらに含む、構成とすることができる。この場合、ハイレンジの2輪駆動とするHi-2WDモードと、ハイレンジの4輪駆動でかつ前記差動作用を許容する状態とするHi-4WD-Freeモードと、ハイレンジの4輪駆動でかつ前記差動作用を禁止する状態とするHi-4WD-Lockモードと、ローレンジの4輪駆動でかつ前記差動作用を禁止する状態とするLo-4WD-Lockモードとを選択することが可能になる。前記Hi-2WDモードは、前記摩擦係合要素でリングギヤを回転自在なフリー状態にし、前記第1スリーブで前記入力軸と前記キャリアとを連結する第1連結状態にし、前記第2スリーブで前記前輪出力軸と前記サンギヤおよび前記キャリアとを非連結にして前記前輪出力軸を空転可能な状態にし、前記第3スリーブで前記後輪出力軸と前記リングギヤおよび前記キャリアとを連結する第3連結状態にすればよい。前記Hi-4WD-Freeモードは、前記摩擦係合要素でリングギヤを回転自在なフリー状態にし、前記第1スリーブで前記入力軸と前記キャリアとを連結する第1連結状態にし、前記第2スリーブで前記前輪出力軸と前記サンギヤとを連結する第1連結状態にし、前記第3スリーブで前記後輪出力軸と前記リングギヤとを連結する第1連結状態にすればよい。前記Hi-4WD-Lockモードは、前記摩擦係合要素でリングギヤを回転自在なフリー状態にし、前記第1スリーブで前記入力軸と前記キャリアとを連結する第1連結状態にし、前記第2スリーブで前記前輪出力軸と前記サンギヤとを連結する第1連結状態にし、前記第3スリーブで前記後輪出力軸と前記リングギヤおよび前記キャリアとを連結する第3連結状態にすればよい。前記Lo-4WD-Lockモードは、前記摩擦係合要素でリングギヤを回転不可能なロック状態にし、前記第1スリーブで前記入力軸と前記サンギヤとを連結する第2連結状態にし、前記第2スリーブで前記前輪出力軸と前記キャリアとを連結する第2連結状態にし、前記第3スリーブで前記後輪出力軸と前記キャリアとを連結する第2連結状態にすればよい。好ましくは、前記遊星歯車機構は、回転自在に配置されるリングギヤと、前記リングギヤの内径側に所定空間を介して同心状に配置されるサンギヤと、前記リングギヤと前記サンギヤとの間にそれぞれ噛み合うように介装される複数個のピニオンギヤと、前記各ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに当該各ピニオンギヤの公転動作に同期して回転可能に配置されるキャリアと、前記リングギヤを回転自在にするフリー状態または回転不可能にするロック状態にするための摩擦係合要素とを備える、構成とすることができる。ここでは、遊星歯車機構の構成を特定している。この場合、前記摩擦係合要素で前記リングギヤを回転自在なフリー状態にすると、遊星歯車機構のサンギヤ、ピニオンギヤ、キャリアならびにリングギヤのすべてが相対回転可能になる。前記摩擦係合要素で前記リングギヤを回転不可能なロック状態にすると、遊星歯車機構のサンギヤ、ピニオンギヤならびにキャリアが相対回転可能になる。本発明は、入力軸に入力される回転動力を前輪出力軸と後輪出力軸とに伝達する4輪駆動車用トランスファにおいて、変速機能とセンターデフ機能とを実現するための動力伝達要素の構成簡素化を図ることが可能になる。したがって、トランスファの設備コストの低減と外形寸法の小型化とに貢献できるようになる。以下、本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図5に本発明の一実施形態を示している。まず、図1を参照して、本発明に係るトランスファの使用対象となる4輪駆動車用駆動装置の一実施形態の概要構成を説明する。この実施形態で例示する4輪駆動車用駆動装置は、フロントエンジンリアドライブFR車用駆動装置を基本構成とする4輪駆動車用駆動装置を例に挙げている。図1に示す4輪駆動車用駆動装置は、エンジン1、トランスミッション2、トランスファ3、フロントプロペラシャフト4F、リアプロペラシャフト4R、フロントデファレンシャル5F、リアデファレンシャル5Rを備えている。なお、図1において、符号6Fは前輪、6Rは後輪である。これらを以下で説明するが、本発明の特徴に直接的に関係しないものについては図示や説明を簡単にしている。エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて回転動力を出力する公知の駆動源である。トランスミッション2は、エンジン1の図示していない出力軸クランクシャフトの回転数を変速して出力する。このトランスミッション2は、主変速機構などと呼ばれるものであり、例えば遊星歯車機構または多数の歯車列や同期機構を用いる構成などとされる。トランスファ3は、図2から図5に示すように、入力軸11、後輪出力軸12、前輪出力軸13、1組の遊星歯車機構20、レンジ切り替え要素30、モード切り替え要素40、差動切り替え要素50などを備えている。入力軸11は、トランスファケース14に転がり軸受図示省略を介して回転自在に支持されている。この入力軸11には、トランスミッション2から出力される回転動力が入力される。後輪出力軸12は、入力軸11と同軸に配置されている。この後輪出力軸12は、リアプロペラシャフト4R、リアデファレンシャル5Rならびに左右のリアドライブシャフト符号省略を介して左右の後輪6R側へ回転動力を出力するようになっている。前輪出力軸13は、後輪出力軸12と平行に配置されている。この前輪出力軸13には動力伝達要素15~17が設けられている。この動力伝達要素は、ドライブギヤ15、ドリブンギヤ16、ドライブチェーンあるいはドライブベルトからなる輪状部材17などを含んだ構成になっている。具体的に、ドライブギヤ15は、下記遊星歯車機構20のサンギヤ22の中心筒軸部22aの外径側に適宜の転がり軸受図示省略を介して相対回転可能に取り付けられている。ドリブンギヤ16は、前輪出力軸13の外径側に回転一体となるように設けられている。輪状部材17はドライブギヤ15とドリブンギヤ16とに巻き掛けられている。このように前輪出力軸13は、動力伝達要素15~17、フロントプロペラシャフト4F、フロントデファレンシャル5Fならびに左右のフロントドライブシャフト符号省略を介して左右の前輪6F側へ回転動力を出力するようになっている。ところで、1組の遊星歯車機構20、レンジ切り替え要素30、モード切り替え要素40ならびに差動切り替え要素50などが、請求項に記載の動力伝達要素に相当している。この動力伝達要素は、入力軸11に入力される回転動力を適宜の変速比で変速して後輪出力軸12および前輪出力軸13の少なくともいずれか一方から出力させる変速機能と、後輪出力軸12と前輪出力軸13との間の差動作用を許容するセンターデフ機能とを実現するために設けられている。遊星歯車機構20は、図2から図4に示すように、軸方向に1列の歯車群を有するとともに各歯車が軸方向に移動されない構成、つまりシングルピニオンタイプとされている。具体的に、遊星歯車機構20は、内歯歯車からなるリングギヤ21、外歯歯車からなるサンギヤ22、外歯歯車からなる複数のピニオンギヤ23、キャリア24などを備えている。各ギヤは軸方向に不動に配置されている。リングギヤ21は、トランスファケース14にブレーキ18を介して支持されている。サンギヤ22は、リングギヤ21の内径側に離隔配置されている。複数のピニオンギヤ23は、リングギヤ21とサンギヤ22との対向環状空間にそれぞれ噛み合うように配置されている。キャリア24は、各ピニオンギヤ23を回転自在に支持するとともに、各ピニオンギヤ23の公転動作に同期して回転する。なお、前記ブレーキ18は、詳細に図示していないが、例えば公知の多板式の摩擦係合要素などとされ、リングギヤ21側に設けられる内径側摩擦板とトランスファケース14側に設けられる外径側摩擦板とを備えている。このブレーキ18の動作としては、例えば図示していない作動源から油圧あるいは電磁力を受けたときに前記内径側摩擦板と前記外径側摩擦板とが摩擦係合させられることになって、リングギヤ21をトランスファケース14に一体化して回転不可能なロック状態にする一方、前記油圧または電磁力が消失したときに前記内径側摩擦板と前記外径側摩擦板とが離隔解放させられることになって、リングギヤ21をトランスファケース14から切り離して回転可能なフリー状態にする。レンジ切り替え要素30は、遊星歯車機構20による変速比をローレンジLまたはハイレンジHに切り替えることを可能とするものである。具体的に、レンジ切り替え要素30は、図2から図5に示すように、ローギヤピース31、ハイギヤピース32、入力軸11の内歯歯車33、第1スリーブ34などを含んで構成されている。ローギヤピース31は、遊星歯車機構20のサンギヤ22の中心に軸方向一方へ延びるように設けられる中心筒軸部22aの先端外径側に設けられている。ハイギヤピース32は、遊星歯車機構20のキャリア24の中心に前記中心筒軸部22aの内径側に相対回転可能に挿通されるように設けられる中心軸部24aにおいて前記中心筒軸部22aの先端開口から突出する部分の外径側に設けられている。これらローギヤピース31およびハイギヤピース32は共に外歯歯車とされていて、これらローギヤピース31およびハイギヤピース32は軸方向隣り合わせに非接触に並んで配置されている。内歯歯車33は、入力軸11の内端に設けられている。第1スリーブ34は、入力軸11の内歯歯車33とローギヤピース31およびハイギヤピース32との間に軸方向にスライド可能な状態で配置されている。この第1スリーブ34は、外周に入力軸11の内歯歯車33に噛合可能な外歯を有しており、また、内周にローギヤピース31の外歯またはハイギヤピース32の外歯に噛合可能な内歯を有している。なお、前記各歯はスプラインとも呼ばれる。そして、まず、第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とハイギヤピース32の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせると、入力軸11と遊星歯車機構20のキャリア24とが第1スリーブ34、ハイギヤピース32ならびに中心軸部24aを介して連結される第1連結状態になる。一方、第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とローギヤピース31の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせると、入力軸11と遊星歯車機構20のサンギヤ22とが第1スリーブ34、ローギヤピース31ならびに中心筒軸部22aを介して連結される第2連結状態になる。モード切り替え要素40は、4輪駆動4WDモードまたは2輪駆動2WDモードにすることを可能とするものである。なお、4輪駆動モードとは、入力軸11に入力される回転動力を後輪出力軸12と前輪出力軸13との両方から出力させる動力伝達経路を確保した形態である。2輪駆動モードとは、入力軸11に入力される回転動力を後輪出力軸12のみから出力させる動力伝達経路を確保した形態である。具体的に、モード切り替え要素40は、図2から図5に示すように、ドライブギヤ15の外歯歯車41、サンギヤ22の外歯歯車42、キャリア24の内歯歯車43、第2スリーブ44などを含んで構成されている。ドライブギヤ15の外歯歯車41は、ドライブギヤ15の中心軸部の先端外径側に設けられている。サンギヤ22の外歯歯車42は、サンギヤ22の中心筒軸部22aの軸方向途中の外径側に設けられている。キャリア24の内歯歯車43は、キャリア24においてピニオンギヤ23に挿入されるピニオンシャフトの先端内径側に設けられている。第2スリーブ44は、ドライブギヤ15の外歯歯車41およびサンギヤ22の外歯歯車42とキャリア24の内歯歯車43との間に軸方向にスライド可能な状態で配置されている。この第2スリーブ44は、外周にキャリア24の内歯歯車43の内歯に噛合可能な外歯を有しており、また、内周に前輪出力軸13の外歯歯車41の外歯およびサンギヤ22の外歯歯車42の外歯に噛合可能な内歯を有している。なお、前記各歯はスプラインとも呼ばれる。そして、2輪駆動モードにするには、第2スリーブ44をサンギヤ22の外歯歯車42またはキャリア24の内歯歯車43に噛合させずにドライブギヤ15の外歯歯車41のみに噛合させる位置にスライドさせることにより、ドライブギヤ15を空転可能な状態にすればよい。また、4輪駆動モードにするには、第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41とサンギヤ22の外歯歯車42とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることによりサンギヤ22と前輪出力軸13とを連結させる第1連結状態にするか、あるいは第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41とキャリア24の内歯歯車43とに噛合させる位置にスライドさせることによりキャリア24と前輪出力軸13とを連結させる第2連結状態にすればよい。差動切り替え要素50は、4輪駆動モードにおいて、後輪出力軸12と前輪出力軸13との間の差動作用を許容する状態または禁止する状態にすることを可能とするものである。具体的に、差動切り替え要素50は、図2から図5に示すように、後輪出力軸12の外歯歯車51、キャリア24の外歯歯車52、リングギヤ21の内歯歯車53、第3スリーブ54などを含んで構成されている。後輪出力軸12の外歯歯車51は、後輪出力軸12の中心軸部の先端外径側に設けられている。キャリア24の外歯歯車52は、キャリア24の中心軸部24aの後輪出力軸12側の端部に設けられている。リングギヤ21の内歯歯車53は、リングギヤ21から後輪出力軸12側に突出するように設けられる筒軸21aの先端内径側に設けられている。第3スリーブ54は、後輪出力軸12の外歯歯車51およびキャリア24の外歯歯車52とリングギヤ21の内歯歯車53との間に軸方向にスライド可能な状態で配置されている。この第3スリーブ54は、外周にリングギヤ21の内歯歯車53に噛合可能な外歯を有しており、また、内周に後輪出力軸12の外歯歯車51およびキャリア24の外歯歯車52に噛合可能な内歯を有している。なお、前記各歯はスプラインとも呼ばれる。そして、ブレーキ18を非作動にしてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にしている場合には、第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とリングギヤ21の内歯歯車53とに噛合させることにより第3スリーブ54で後輪出力軸12とリングギヤ21とを連結する第1連結状態にすると、遊星歯車機構20のキャリア24とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転可能な状態になる。この状態では、後輪出力軸12と前輪出力軸13との間の差動作用が許容される。また、ブレーキ18を非作動にしてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にしている場合には、第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とリングギヤ21の内歯歯車53とキャリア24の外歯歯車52とに噛合させることにより第3スリーブ54で後輪出力軸12とリングギヤ21とキャリア24とを連結する第3連結状態にすると、遊星歯車機構20のキャリア24とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転不可能な状態になるので、後輪出力軸12と前輪出力軸13との間の差動作用が禁止される。さらに、ブレーキ18を作動させてリングギヤ21を回転不可能なロック状態にしている場合には、第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とキャリア24の外歯歯車52とに噛合させる位置にスライドさせることにより第3スリーブ54で後輪出力軸12とキャリア24とを連結する第2連結状態にすると、遊星歯車機構20のキャリア24とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転不可能な状態になるので、後輪出力軸12と前輪出力軸13との間の差動作用が禁止される。ところで、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34には第1シフトフォーク35が、また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44には第2シフトフォーク45が、さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54には第3シフトフォーク55が、それぞれ係止されている。第1~第3シフトフォーク35,45,55はシフトアクチュエータ60図1参照で個別に作動される。つまり、第1~第3シフトフォーク35,45,55で第1~第3スリーブ34,44,54を個別にそれぞれの中心軸線と平行にスライドさせることにより、レンジ切り替え要素30、モード切り替え要素40ならびに差動切り替え要素50を作動させるようになっている。シフトアクチュエータ60は、詳細に図示していないが、シフトモータで発生する回転動力を動力伝達機構で減速して第1~第3シフトフォーク35,45,55に軸方向推進力として伝達することにより、第1~第3シフトフォーク35,45,55を個別にそれぞれの中心軸線と平行にスライドさせる。このシフトアクチュエータ60の動作は4WDコントロールコンピュータ100図1参照により制御される。この4WDコントロールコンピュータ100は、図示していないが、CPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、バックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。次に、以上説明した構成のトランスファ3を備える4輪駆動車用駆動装置は、下記4つの駆動モードのなかから1つを選択できるようになっている。この4つの駆動モードについて、図2から図5を参照して詳細に説明する。この4つの駆動モードの切り替えは、図示していないが、例えば運転席近傍に設置される適宜の切り替えスイッチを運転者が操作することによって行われる。つまり、前記切り替えスイッチからの出力信号が4WDコントロールコンピュータ100に入力されると、この4WDコントロールコンピュータ100が要求される駆動モードを認識し、この認識結果に基づいてブレーキ18を制御するとともに、シフトフォークアクチュエータ60でもってレンジ切り替え要素30の第1スリーブ34とモード切り替え要素40の第2スリーブ44と差動切り替え要素50の第3スリーブ54とを個別にスライドさせることにより図2から図5に示す状態の第1~第4駆動モードにする。この第1~第4駆動モードについて以下で説明する。1第1駆動モードは、ハイレンジ高速変速段の後輪2輪駆動とする組み合わせであって、Hi-2WDモード、略してH2モードと呼ばれる。このH2モードが選択されると、図2に示すような状態にされる。具体的に、まず、ブレーキ18を非作動としてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とハイギヤピース32の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とハイギヤピース32およびキャリア24とを連結する第1連結状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41のみに噛合させることにより、ドライブギヤ15を空転可能な状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とキャリア24の外歯歯車52とリングギヤ21の内歯歯車53とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とキャリア24およびリングギヤ21とを連結する第3連結状態にする。この場合、図2の太線矢印で示すように、入力軸11から第1スリーブ34およびハイギヤピース32に入力される回転動力は、中心軸部24aを介して遊星歯車機構20のキャリア24に入力されるようになり、このキャリア24の外歯歯車52から第3スリーブ54を介して後輪出力軸12に直接伝達されるようになる。2第2駆動モードは、ハイレンジ高速変速段の4輪駆動、かつ前輪出力軸13と後輪出力軸12との間の差動作用を許容する状態とする組み合わせであって、Hi-4WD-Freeモード、略してH4Fモードと呼ばれる。このH4Fモードが選択されると、図3に示すような状態にされる。具体的に、まず、ブレーキ18を非作動としてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とハイギヤピース32の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とハイギヤピース32およびキャリア24とを連結する第1連結状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41とサンギヤ22の外歯歯車42とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第2スリーブ44でドライブギヤ15とサンギヤ22とを連結する第1連結状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とリングギヤ21の内歯歯車53とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とリングギヤ21とを連結する第1連結状態にする。これにより、遊星歯車機構20のキャリア24とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転可能な状態になる。この場合、図3の太線矢印で示すように、入力軸11から第1スリーブ34およびハイギヤピース32に入力される回転動力は、中心軸部24aを介して遊星歯車機構20のキャリア24に入力されるようになり、このキャリア24で支持するピニオンギヤ23からリングギヤ21および第3スリーブ54を介して後輪出力軸12に伝達されるとともに、キャリア24で支持するピニオンギヤ23からサンギヤ22、第2スリーブ44および動力伝達要素15~17を介して前輪出力軸13に伝達されるようになる。この状態では、遊星歯車機構20のキャリア24で支持するピニオンギヤ23とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転可能になっているので、後輪出力軸12と前輪出力軸13とに前記回転動力が差動分配されるようになる。3第3駆動モードは、ハイレンジ高速変速段の4輪駆動、かつ前輪出力軸13と後輪出力軸12との間の差動作用を禁止する状態センターデフロック状態とする組み合わせであって、Hi-4WD-Lockモード、略してH4Lモードと呼ばれる。このH4Lモードが選択されると、図4に示すような状態にされる。具体的に、まず、ブレーキ18を非作動としてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とハイギヤピース32の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とハイギヤピース32およびキャリア24とを連結する第1連結状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41とサンギヤ22の外歯歯車42とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第2スリーブ44でドライブギヤ15とサンギヤ22とを連結する第1連結状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とキャリア24の外歯歯車52とリングギヤ21の内歯歯車53とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とキャリア24およびリングギヤ21とを連結する第3連結状態にする。これにより、遊星歯車機構20のキャリア24で支持するピニオンギヤ23とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転不可能な状態になる。この場合、図4の太線矢印で示すように、入力軸11から第1スリーブ34およびハイギヤピース32に入力される回転動力は、中心軸部24aを介して遊星歯車機構20のキャリア24に入力されるようになり、このキャリア24の外歯歯車52から第3スリーブ54を介して後輪出力軸12に直接伝達されるとともに、キャリア24で支持するピニオンギヤ23からサンギヤ22、第2スリーブ44および動力伝達要素15~17を介して前輪出力軸13に伝達されるようになる。この状態では、遊星歯車機構20のキャリア24で支持するピニオンギヤ23とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転不可能になっているので、後輪出力軸12と前輪出力軸13とに前記回転動力が差動分配されなくなる。4第4駆動モードは、ローレンジ低速変速段の4輪駆動、かつ前輪出力軸13と後輪出力軸12との間の差動作用を禁止する状態センターデフロック状態とする組み合わせであって、Lo-4WD-Lockモード、略してL4Lモードと呼ばれる。このL4Lモードが選択されると、図5に示すような状態にされる。具体的に、まず、ブレーキ18を作動してリングギヤ21を回転不可能なロック状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とローギヤピース31の外歯とをそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とローギヤピース31およびサンギヤ22とを連結する第2連結状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41とキャリア24の内歯歯車43とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第2スリーブ44でドライブギヤ15とキャリア24とを連結する第2連結状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とキャリア24の外歯歯車52とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とキャリア24とを連結する第2連結状態にする。この場合、図5の太線矢印で示すように、入力軸11から第1スリーブ34およびローギヤピース31に入力される回転動力は、中心筒軸部22aを介して遊星歯車機構20のサンギヤ22に入力されるようになり、このサンギヤ22からピニオンギヤ23およびキャリア24に入力される際に減速されてから、このキャリア24の外歯歯車52および第3スリーブ54を介して後輪出力軸12に伝達されるとともに、第2スリーブ44および動力伝達要素15~17を介して前輪出力軸13に伝達されるようになる。この状態では、遊星歯車機構20のキャリア24で支持するピニオンギヤ23とリングギヤ21とサンギヤ22とが相対回転不可能になっているので、後輪出力軸12と前輪出力軸13とに前記回転動力が差動分配されなくなる。ところで、上記トランスファ3の構成では、ローレンジ低速変速段の後輪2輪駆動とする駆動モードにすることが可能である。この駆動モードはLo-2WDモード、略してL2モードと呼ばれる。このL2モードを実現するには、図示していないが、まず、ブレーキ18を非作動にしてリングギヤ21を回自在なフリー状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とローギヤピース31の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とローギヤピース31およびサンギヤ22とを連結する状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をドライブギヤ15の外歯歯車41のみに噛合させてドライブギヤ15を空転可能な状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とキャリア24の外歯歯車52とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とキャリア24とを連結する状態にする。この場合、入力軸11から第1スリーブ34およびローギヤピース31に入力される回転動力は、中心筒軸部22aを介して遊星歯車機構20のサンギヤ22に入力されるようになり、このサンギヤ22からピニオンギヤ23およびキャリア24に入力される際に減速されてから、このキャリア24の外歯歯車52および第3スリーブ54を介して後輪出力軸12に伝達されるようになる。また、ハイレンジ高速変速段の前輪2輪駆動とする駆動モードにすることが可能である。この駆動モードは、Hi-FF2WDモードと呼ばれる。このHi-FF2WDモードを実現するには、図示していないが、まず、ブレーキ18を非作動にしてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とハイギヤピース32の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とハイギヤピース32およびキャリア24とを連結する状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をキャリア24の内歯歯車43とドライブギヤ15の外歯歯車41とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第2スリーブ44でキャリア24とドライブギヤ15とを連結する状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とリングギヤ21の内歯歯車53とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とリングギヤ21とを連結する状態にする。この場合、入力軸11から第1スリーブ34およびハイギヤピース32に入力される回転動力は、中心軸部24aを介して遊星歯車機構20のキャリア24に入力されるようになり、このキャリア24の内歯歯車43から第2スリーブ44および動力伝達要素15~17を介して前輪出力軸13に直接伝達されるようになり、後輪出力軸12には回転動力が伝達されなくなる。なお、前輪出力軸13と後輪出力軸12とはキャリア24で支持するピニオンギヤ23の回転によって縁切りされている。また、ローレンジ低速変速段の前輪2輪駆動とする駆動モードにすることが可能である。この駆動モードは、Lo-FF2WDモードと呼ばれる。このLo-FF2WDモードを実現する他の形態としては、図示していないが、まず、ブレーキ18を非作動としてリングギヤ21を回転自在なフリー状態にし、レンジ切り替え要素30の第1スリーブ34を入力軸11の内歯歯車33とローギヤピース31の外歯とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第1スリーブ34で入力軸11とローギヤピース31およびサンギヤ22とを連結する状態にする。また、モード切り替え要素40の第2スリーブ44をサンギヤ22の外歯歯車42とドライブギヤ15の外歯歯車41とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第2スリーブ44でサンギヤ22とドライブギヤ15とを連結する状態にする。さらに、差動切り替え要素50の第3スリーブ54を後輪出力軸12の外歯歯車51とキャリア24の外歯歯車52またはリングギヤ21の内歯歯車53とにそれぞれ噛合させる位置にスライドさせることにより、第3スリーブ54で後輪出力軸12とキャリア24またはリングギヤ21とを連結する状態にする。この場合、入力軸11から第1スリーブ34およびローギヤ31に入力される回転動力は、中心筒軸部22aを介して遊星歯車機構20のサンギヤ22に入力されるようになり、このサンギヤ22の外歯歯車42から第2スリーブ44および動力伝達要素15~17を介して前輪出力軸13に直接伝達されるようになり、後輪出力軸12には回転動力が伝達されなくなる。なお、前輪出力軸13と後輪出力軸12とはキャリア24で支持するピニオンギヤ23の回転によって縁切りされている。以上説明したように、本発明を適用した実施形態の4輪駆動車用のトランスファ3は、変速機能とセンターデフ機能とを実現する動力伝達要素として、1組のシングルピニオンタイプの遊星歯車機構20を用いるようにしている。これにより、特許文献1のように2組のシングルピニオンタイプの遊星歯車機構を用いる場合や特許文献2のように1組のラビニオ式の遊星歯車機構を用いる場合に比べると構成を簡素化することが可能になるので、トランスファ3の設備コストの低減と外形寸法の小型化とに貢献できるようになる。しかも、この実施形態では、モード切り替え要素40で4輪駆動モードだけでなく2輪駆動モードを選択可能にしているとともに、差動切り替え要素50でセンターデフ機能つまり差動作用を許容する状態と禁止する状態とに切り替え可能にしているから、使い勝手が広がることになる。しかも、これらモード切り替え要素40や差動切り替え要素50について、第2,第3スリーブ44,54と適宜の歯車41~43,51~53を用いるだけの比較的簡素な構成にしているから、設備コストの上昇を抑制するうえで有利になる。なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば上記実施形態では、駆動源としてエンジン1のみを用いる4輪駆動車用駆動装置に本発明に係るトランスファ3を用いた例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明に係るトランスファ3は、例えば駆動源としてエンジンと1つのモータジェネレータとを用いるハイブリッド4輪駆動車用駆動装置、駆動源としてエンジンと複数のモータジェネレータとを用いるハイブリッド4輪駆動車用駆動装置、あるいは駆動源としてエンジンを用いずに1つあるいは複数のモータジェネレータを用いる電動式4輪駆動車用駆動装置に用いることが可能である。"