"回転電機と、蓄電装置と、蓄電装置の電圧に対し昇降圧されたシステム電圧で作動し、回転電機に接続される駆動回路と、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する手段を有し、回転電機の温度が閾値温度以上となると、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる手段と、を備えることを特徴とする回転電機制御システム。車両に搭載され、車両の駆動源として用いられる回転電機と、蓄電装置と、蓄電装置の電圧に対し昇降圧されたシステム電圧で作動し、回転電機に接続される駆動回路と、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する手段を有し、回転電機の回転数が予め定めた閾値低回転数を下回るときに、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる手段と、を備えることを特徴とする回転電機制御システム。車両に搭載され、車両の駆動源として用いられる回転電機と、蓄電装置と、蓄電装置の電圧に対し昇降圧されたシステム電圧で作動し、回転電機に接続される駆動回路と、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する手段を有し、回転電機の出力トルクと車両の負荷との釣り合いによって、回転電機の回転数が予め定めた閾値低回転数を下回るときに、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる手段と、を備えることを特徴とする回転電機制御システム。例えば、車両に搭載された回転電機の場合、坂道等で、回転電機の出力と負荷とがバランスして回転電機の回転が停止するロック状態となると、ロック状態となった回転電機の特定の相に電流集中が生じて、回転電機が過熱する恐れがある。ここで、回転電機の出力を制限すると、車両の走行性も制限を受け、また、燃費性能も低下する。本発明の目的は、回転電機の温度が上昇しても、回転電機の出力トルクの制限を受けない範囲を適切に確保できる回転電機制御システムを提供することである。他の目的は、車両に搭載された回転電機の温度が上昇しても、回転電機の耐久性を確保しながら、燃費の低下を抑制できる回転電機制御システムを提供することである。本発明に係る回転電機制御システムは、回転電機と、蓄電装置と、蓄電装置の電圧に対し昇降圧されたシステム電圧で作動し、回転電機に接続される駆動回路と、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する手段を有し、回転電機の温度が閾値温度以上となると、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明に係る回転電機制御システムは、車両に搭載され、車両の駆動源として用いられる回転電機と、蓄電装置と、蓄電装置の電圧に対し昇降圧されたシステム電圧で作動し、回転電機に接続される駆動回路と、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する手段を有し、回転電機の回転数が予め定めた閾値低回転数を下回るときに、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明に係る回転電機制御システムは、車両に搭載され、車両の駆動源として用いられる回転電機と、蓄電装置と、蓄電装置の電圧に対し昇降圧されたシステム電圧で作動し、回転電機に接続される駆動回路と、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する手段を有し、回転電機の出力トルクと車両の負荷との釣り合いによって、回転電機の回転数が予め定めた閾値低回転数を下回るときに、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる手段と、を備えることを特徴とする。回転電機の絶縁性能は、温度が高くなると低下する。そこで、回転電機の温度が高くなると、回転電機に接続される電源回路が動作するシステム電圧を低下させる。換言すれば、システム電圧を低下させれば、回転電機の絶縁性能に対する許容温度を上げることができる。上記構成の少なくとも1つにより、回転電機制御システムは、回転電機が予め定めた閾値温度以上のときに回転電機の出力トルクを制限する場合に、回転電機の温度がその閾値温度以上となると、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる。これによって、システム電圧を下げない場合に比べ、回転電機の出力トルクが制限されない温度範囲が広くなる。また、上記構成の少なくとも1つにより、回転電機制御システムは、車両に搭載され、車両の駆動源として用いられる回転電機についてのもので、回転電機の回転数が予め定めた閾値低回転数を下回るときに、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる。車両に搭載される回転電機の冷却は、車速に応じて回転する機械式オイルポンプにより行われ、あるいは車速に応じた冷却油の掻き上げによって行われる。ここで、回転電機の回転数が低くなり、あるいは回転が停止すると、回転電機の冷却が十分に行われなくなり、回転電機の温度が上がりやすい状態となる。このようなときに、システム電圧を下げて閾値温度の設定値を上げることで、回転電機の出力トルクが制限されない温度範囲が広くなり、車両の燃費の低下を抑制できる。また、上記構成の少なくとも1つにおいて、回転電機制御システムは、車両に搭載され、車両の駆動源として用いられる回転電機についてのもので、回転電機の出力トルクと車両の負荷との釣り合いによって、回転電機の回転数が予め定めた閾値低回転数を下回るときに、システム電圧を下げると共に、閾値温度の設定値を上げる。車両が登坂路にいるとき、あるいは車止め状態にあると、回転電機の出力と負荷とがバランスして、回転電機の回転が停止するロック状態になる。このとき、回転電機が特定の相での駆動状態にロックされるので、その特定の相の巻線、電子部品に電流が集中し、温度が上りやすい状態となる。このようなときに、システム電圧を下げて閾値温度の設定値を上げることで、回転電機の出力トルクが制限されない温度範囲が広くなり、車両の燃費の低下を抑制できる。以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、回転電機制御システムを車両搭載用として説明するが、車両用でなくても、回転電機の動作を制御するシステムであればよい。また、車両として、回転電機と共にエンジンを搭載するハイブリッド車両を述べるが、これは説明のための例示であって、回転電機のみで車両を駆動する電気自動車であってもよい。また、以下では、車両に搭載される回転電機を1台として説明するが、これも例示であって、複数の回転電機が車両に搭載される場合であってもよい。例えば、1台の回転電機を駆動用に、もう1台の回転電機を発電用に用いる構成としてもよく、前輪駆動用と後輪駆動用で別々の回転電機としてもよい。また、回転電機に接続されるものとして、蓄電装置、電圧変換器、平滑コンデンサ、インバータ回路を含むものとして説明するが、これは主たる構成要素を述べたもので、これ以外の構成要素を含むものとしてもよい。例えば、低電圧インバータ回路、システムメインリレー、DC/DCコンバータ等を含むものとしてもよい。以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。図1は、回転電機制御システム10が搭載されるハイブリッド車両8の構成を示す図である。この回転電機制御システム10は、ハイブリッド車両8の走行状態に応じて、車両に搭載される回転電機20の動作を制御するシステムであるので、実質的には、車両走行制御システムと同じである。回転電機制御システム10は、ハイブリッド車両8の駆動源14として、エンジン16と回転電機20を含み、回転電機20に接続される駆動回路30として、蓄電装置32、電圧変換器34、インバータ36を含み、これらの動作を全体として制御する制御装置40と、制御装置40に接続される記憶装置44を含んで構成される。エンジン16は、内燃機関である。また、回転電機20は、ハイブリッド車両8に搭載されるモータジェネレータM/Gであって、インバータ36を含む駆動回路30から電力が供給されるときはモータとして機能し、エンジン16による駆動時、あるいはハイブリッド車両8の制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。エンジン16の出力軸は、ハイブリッド車両8の駆動輪を回転駆動する他に、回転電機20を駆動して発電を行わせる機能を有する。また、エンジン16は、図示されていない機械式のオイルポンプを駆動し、回転電機20の冷却のための冷却油を循環させる。したがって、エンジン16の出力軸が回転している間は、オイルポンプによる冷却油の循環によって、回転電機20は適当に冷却される。また、回転電機20のロータの回転によってモータケース内の冷却油が掻き上げられる構成をとるときは、回転電機20の回転によって、ステータに冷却油が供給される。エンジン16の駆動によるオイルポンプ、または回転電機の駆動時の冷却油の掻き上げ等によって、ハイブリッド車両8の駆動源14が正常に動作している間は、回転電機20の冷却を適切に行うことができる。ハイブリッド車両8の車軸に設けられる車軸回転速度検出器12は、車軸の回転角速度ωWを検出する。エンジン16に設けられるエンジン回転速度検出器18は、エンジン16の回転角速度ωEを検出する。回転電機20に設けられる温度検出器22は、回転電機20の温度θMを検出する。検出されたデータωW,ωE,θMは、それぞれ適当な信号線を用いて、制御装置40に伝送される。駆動回路30を構成する蓄電装置32は、充放電可能な高電圧用二次電池である。具体的には、約200Vから約300Vの端子電圧を有するリチウムイオン組電池である。組電池は、単電池または電池セルと呼ばれる端子電圧が1Vから数Vの電池を複数個組み合わせて、上記の所定の端子電圧を得るようにしたものである。蓄電装置32としては、ニッケル水素組電池、大容量キャパシタ等を用いることができる。電圧変換器34は、蓄電装置32とインバータ36の間に配置され、直流電圧変換機能を有する回路である。電圧変換器34は、リアクトルと、スイッチング素子を含んで構成される。電圧変換機能としては、蓄電装置32側の電圧をリアクトルのエネルギ蓄積作用を利用して昇圧しインバータ36側に供給する昇圧機能と、インバータ36側からの電力を蓄電装置32側に降圧して充電電力として供給する降圧機能とを有する。電圧変換器34とインバータ36を接続する正極側母線と負極側母線との間の電圧は、システム電圧VHと呼ばれる。正極側母線と負極側母線との間には、電圧、電流を平滑化するコンデンサが設けられる。インバータ36は、回転電機20に接続される回路で、複数のスイッチング素子と逆接続ダイオード等を含んで構成され、交流電力と直流電力との間の電力変換を行う機能を有する。すなわち、インバータ36は、回転電機20を発電機として機能させるときは、回転電機20からの交流三相回生電力を直流電力に変換し、蓄電装置32側に充電電流として供給する交直変換機能を有する。また、回転電機20をモータとして機能させるときは、蓄電装置32側からの直流電力を交流三相駆動電力に変換し、回転電機20に交流駆動電力として供給する直交変換機能を有する。制御装置40は、駆動源14、蓄電装置32、電圧変換器34、インバータ36の動作を全体として制御して、ハイブリッド車両8の走行を適切なものとする機能を有する。制御装置40の出力トルク制限部42は、回転電機20の温度θMが閾値温度以上となると回転電機20の出力トルクを制限する機能を有する。これにより回転電機20を過熱から保護する。さらに、回転電機20の温度が高くなっても一律に出力トルクを制限するのではなく、予め定めた条件のときには、システム電圧VHを下げて、その分、出力トルクを制限する閾値温度の設定を高くする処理を行う機能を有する。これによって、回転電機20の出力トルクが制限されない範囲が広くなり、ハイブリッド車両8としての燃費が向上する。予め定めた条件としては、アクセルを踏んでも回転電機20の回転数が上がらず、場合によって回転停止するアクセルホールド状態、あるいは、ハイブリッド車両8が登坂中などで回転電機20の出力トルクと負荷とがバランスして回転電機20の回転数が上がらず、場合によって回転停止するロック状態等とすることができる。これらの場合は、回転電機20の駆動回路30において、特定の相に電流集中が生じて回転電機20の温度が上がりやすい状態である。また、回転電機20の回転数が低く、冷却油の循環や掻き上げが不十分で冷却が十分に行われず、回転電機20の温度が上がりやすい状態である。このように、一時的に回転電機20の温度が上がりやすい状態にあることを、予め定めた条件とすることができる。かかる制御装置40は、ハイブリッド車両8の搭載に適したコンピュータを用いることができる。上記の各機能は、ソフトウェアを実行することで実現でき、具体的には、回転電機制御プログラムを実行することで実現できる。制御装置40に接続される記憶装置44は、回転電機制御プログラム等を格納する機能を有する。記憶装置44に記憶される関係マップ46は、回転電機20の出力トルク制限を行う閾値温度θthとシステム電圧VHとの関係を示すものである。図2は、関係マップ46の一例を示す図である。縦軸はシステム電圧VHである。横軸は回転電機20の温度θMについての閾値温度θthである。閾値温度θthは、回転電機20の温度θMがその温度以上となると、回転電機20の出力トルク制限が行われる閾値の温度である。ここで、閾値温度θthは、回転電機20の絶縁性能から定めることができる。絶縁性能の他に、回転電機20を構成する巻線、電子部品等の耐熱性等を考慮することもできる。図2は、システム電圧VHが高い値のVH2のときは、閾値温度θthが低い値のθth1に設定され、システム電圧VHがVH2よりも低い値のVH1のときは、閾値温度θthがθth1よりも高いθth2に設定されることを示す。このように設定できるのは次の理由による。すなわち、温度が高くなると回転電機の絶縁性能が低下する。これは、空気中において部分放電が生じる電圧は、大気温度が低温であるほど高く、高温であるほど低くなることによる。そこで、回転電機20の絶縁性能を確保するために、回転電機20の温度θMが高くなると、回転電機20に接続される駆動回路30が動作するシステム電圧VHを低下させる。換言すれば、システム電圧VHを低下させれば、回転電機20の絶縁性能に対する許容温度を上げることができる。図2はそのことを示したものである。図3は、アクセルホールド状態、あるいはロック状態のときに、時間経過とともに回転電機20の温度θMが上がってゆく様子と、それに伴って、システム電圧VHを低下させ、それと共に、閾値温度θthの設定を上げる様子を示す図である。図3に示されるように、当初、システム電圧VHが高い値のVH2のときは、閾値温度θthが低い値のθth1に設定されている。回転電機20の温度θMは、θth1よりも低い。ここで、アクセルホールド状態、あるいはロック状態となると、回転電機20の回転が停止、あるいは極低回転数となり、回転電機20の温度θMが上がりやすい状態となる。そのまま放置しておくと、θMが次第に上がってくる。時間t0でθMがθth1以上となると、システム電圧VHをVH2よりも低い値のVH1に切替える。そして、関係マップ46を読み出して、その内容に従い、閾値温度θthをθth1よりも高いθth2に設定する。これによって、システム電圧VHがVH2のままのときであれば、時間t0で回転電機20の出力トルクの制限が行われるところを、θMがθth2になるまで、回転電機20の出力トルクの制限が行われない。このようにして、回転電機20の出力トルクの制限を受けない温度範囲が広がり、ハイブリッド車両8としての燃費が向上する。図4は、図3で説明した手順を示すフローチャートである。図4の各手順は、制御装置40の出力トルク制限部42の機能によって実行される。初期状態は、システム電圧VHが高い値のVH2であり、閾値温度θthは低い値のθth1に設定されている。そして、その状態の下で、車軸回転速度を示すωWが予め定めた閾値であるωW0以下であるか否かが判断されるS10。ここでは、ハイブリッド車両8がほとんど停止しているか否かを判断している。ハイブリッド車両8がほとんど停止している状態の中には、回転電機20の温度が上がりやすいアクセルホールドやロック状態が含まれる。S10の判断が肯定されると、エンジン16の回転速度を示すωEが予め定めた閾値であるωE0以下であるか否かが判断されるS12。ここでは、エンジン16がほとんど停止しているか否かを判断している。エンジン16がほとんど停止している状態では、回転電機20の冷却用のオイルポンプがほとんど作動していないので、回転電機20の温度が上がりやすい状態となっている。S12の判断が肯定されると、回転電機20の温度θMが閾値温度θth1以上か否かが判断されるS14。ここでは、回転電機20の温度θMがシステム電圧VH2の下で出力トルクの制限を受ける閾値温度θth1以上となったか否かを判断している。判断が肯定されていれば、通常の場合、回転電機20において、過熱防止のために、出力トルクの制限を受ける。しかし、S10が肯定されているので、ここでは、アクセルホールド状態またはロック状態によって回転電機20の温度θMが上がりやすい状態であると考えられる。また、S12の判断が肯定されているので、回転電機20の冷却が不十分で、これによっても回転電機20の温度θMが上がりやすい状態であると考えられる。そこで、S14の判断が肯定されると、システム電圧VHをVH2よりも低い値のVH1に切替える。そして、関係マップ46を読み出して、その内容に従い、閾値温度θthをθth1よりも高いθth2に設定する。これによって、出力トルク制限を受ける閾値温度θthが高くなるので、回転電機20の出力トルクの制限を受けない温度範囲が広がる。"