トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具え、前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなり、前記ショルダーバンド部は、下式1で示すバンド拘束係数Rが、前記センターバンド部よりも小であり、しかも、前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー縦溝の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Xは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の20以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。R=E/S...1ただし、Eは前記バンドプライの幅5cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Sはバンドコードの50N負荷時の中間伸度である前記ショルダーバンド部のバンドコードの中間伸度Ssは、前記センターバンド部のバンドコードの中間伸度Scよりも大であり、前記中間伸度の差Ss-Scが、1~5.5である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーバンド部のバンドコードは、総繊度が900~1350dtexの細糸ナイロンコードであり、前記センターバンド部の前記バンドコードは、総繊度が1350~1700dtexの太糸ナイロンコードである請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダーバンド部の前記エンズEsは、前記センターバンド部の前記エンズEcの50~80である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記距離Xは、前記バンド半幅の10以下である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、バンドコードの大きな拘束力により、内圧充填時に、トレッド部のトレッド端側が強固に拘束されて、その膨張変形が抑制される一方、タイヤ赤道側の大きな膨張変形により、トレッドラジアスが小さくなる傾向がある。これにより、図7に示されるように、トレッド端側でタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝16の溝底16bには、ラジアル方向の引っ張り歪みが生じ、クラックcが発生しやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、バンド層をショルダーバンド部とセンターバンド部とに区分するとともに、ショルダーバンド部のバンド拘束係数Rをセンターバンド部よりも小とし、しかもショルダーバンド部のタイヤ軸方向内端とショルダー縦溝の溝中心線との位置関係を一定範囲に限定することを基本として、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具え、前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなり、前記ショルダーバンド部は、下式1で示すバンド拘束係数Rが、前記センターバンド部よりも小であり、しかも、前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向内端と、前記ショルダー縦溝の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Xは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の20以下であることを特徴とする。R=E/S...1ただし、Eは前記バンドプライの幅5cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Sはバンドコードの50N負荷時の中間伸度であるまた、請求項2記載の発明は、前記ショルダーバンド部のバンドコードの中間伸度Ssは、前記センターバンド部のバンドコードの中間伸度Scよりも大であり、前記中間伸度の差Ss-Scが、1~5.5である請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記ショルダーバンド部のバンドコードは、総繊度が900~1350dtexの細糸ナイロンコードであり、前記センターバンド部の前記バンドコードは、総繊度が1350~1700dtexの太糸ナイロンコードである請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記ショルダーバンド部の前記エンズEsは、前記センターバンド部の前記エンズEcの50~80である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記距離Xは、前記バンド半幅の10以下である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に180kPaとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える。また、前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具える。さらに、前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなる。ショルダーバンド部は、下式1で示すバンド拘束係数Rが、センターバンド部よりも小である。R=E/S...1ただし、Eは前記バンドプライの幅5cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Sはバンドコードの50N負荷時の中間伸度であるさらに、ショルダーバンド部のタイヤ軸方向内端と、ショルダー縦溝の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Xは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の20以下である。このような空気入りタイヤのバンド層は、ショルダーバンド部のバンド拘束係数Rが、センターバンド部よりも小に設定されるので、トレッド端側の拘束力を低下させ、内圧充填時、トレッド端側を相対的に大きく膨張変形させてトレッドラジアスを大きくできる。これにより、本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー縦溝の溝底に、ラジアル方向の引っ張り歪みが生じるのを抑制でき、クラックの発生を効果的に防いで、耐久性を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7と、このベルト層7のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層9とを具えた乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。本実施形態のトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝15と、最もトレッド端2e側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のショルダー縦溝16とが形成される。このような縦溝15、16は、トレッド部2の踏面2Tと路面との間に介在する水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内して排出でき、排水性能を向上しうる。図2に拡大して示されるように、好ましくは、縦溝15、16の溝幅W1は、5.0~9.0mm程度、溝深さD1が6.0~9.0mm程度に設定されるのが望ましい。ここで、前記トレッド端2eは、エッジ等によって外観上明瞭に識別しうるときには当該エッジによって定められるが、このようなエッジが明瞭でない場合には、タイヤを前記正規リムにリム組みし、かつ前記正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置をトレッド端2eとする。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。また、図1に示されるように、前記クラウン縦溝15及びショルダー縦溝16は、溝長さ方向と直角な溝断面において、円弧状の溝底15b、16bと、該溝底15b、16bからトレッド部の踏面2Tへ直線状にのびる一対の溝壁15w、16wを含んで構成される。前記溝底15b、16bの曲率半径r図2に示すは、溝幅W1の30~200程度に設定されるのが好ましい。前記カーカス6は、少なくとも1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびてビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配され、ビード部4が適宜補強される。また、カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して例えば80~90度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~40度の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外2枚のベルトプライ7A、7Bを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。前記バンド層9は、バンドコード12図2に示すをタイヤ周方向に対して5度以下の角度で配列したバンドプライ9Aによって構成される。このバンドプライ9Aは、例えば、ベルト層7の全巾を覆うフルバンドプライとして形成される。また、本実施形態のバンドプライ9Aは、1ないし複数本のバンドコード12をトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを前記ベルト層7の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成される。さらに、本実施形態のバンド層9は、図2に示されるように、タイヤ赤道Cを跨ってトレッド部2の中央部に配されるセンターバンド部13と、該センターバンド部13のタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダーバンド部14とから構成される。また、バンドコード12は、センターバンド部13で配列されるセンターバンドコード12cと、ショルダーバンド部14で配列されるショルダーバンドコード12sとに区分される。そして、本実施形態のショルダーバンド部14は、センターバンド部13よりも小さなバンド拘束係数Rに設定される。ここで、バンド拘束係数Rは、バンドプライ9Aの幅5cm当たりに含まれるバンドコード12の本数であるエンズをE本/5cm、バンドコード12の50N負荷時の中間伸度をSとしたとき、下式1で示される。R=E/S...1このため、バンド拘束係数Rは、エンズE本/5cmが大、及び/又は中間伸度Sが小となるほど大きくなる。一方、バンド拘束係数Rは、エンズE本/5cmが小、及び/又は中間伸度Sが大となるほど小さくなる。また、前記中間伸度Sは、コードの荷重-伸び曲線における50N荷重時の伸びである。この荷重-伸び曲線は、室温25°Cの環境下で、JISL1017の化学繊維タイヤコード試験方法の規定に準拠して求められる。なお、センターバンドコード12cの場合、加硫済みの仕上がりタイヤを解体して、無作為に抽出した8本のセンターバンドコード12cの中間伸度をそれぞれ測定し、それらの平均で求められるものとする。また、ショルダーバンドコード12sの場合には、一対のショルダーバンド部14、14からそれぞれ無作為に抽出した16本のショルダーバンドコード12sの中間伸度をそれぞれ測定し、それらの平均で求められる。なおバンドコード12の周囲に付着しているゴムは、注意深く取り除かれるものとする。本実施形態では、センターバンド部13のエンズEc本/5cm、及びショルダーバンド部14のエンズEs本/5cmが同一に設定される一方、ショルダーバンドコード12sには、その中間伸度Ssが、センターバンドコード12cの中間伸度Scよりも大きいコードが採用される。これにより、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsは、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりも小さく設定される。上記中間伸度Sc、Srの関係を満たすために、前記ショルダーバンドコード12s及びセンターバンドコード12cには、コードの総繊度、コード材料、撚り等の少なくとも一つを異ならせたコードが採用できる。代表的なコードと、その中間伸度は次のとおりである。さらに、本実施形態のタイヤ1は、ショルダーバンド部14のタイヤ軸方向の内端14iと、ショルダー縦溝16の溝中心線16c本実施形態では、溝中心線16cと仮想踏面2vとの交点17とのタイヤ軸方向の距離Xが、タイヤ赤道Cからバンド層9のタイヤ軸方向外端9oまでのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅BWの20以下に設定される。なお、ショルダーバンド部14の内端14iは、最もタイヤ軸方向内側に配されるショルダーバンドコード12sのタイヤ軸方向最内端で特定される。このように、本実施形態のタイヤ1は、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsが、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりも小に設定されるので、トレッド端2e側におけるバンド層9の拘束力を低下させることができる。これにより、図3に示されるように、タイヤ1は、内圧充填時に、ショルダー縦溝16の溝底16bを起点として該縦溝16を閉じる向きにトレッド端2e側を相対的に大きく膨張変形させてトレッドラジアスを大きくできる。従って、本発明では、ショルダー縦溝16の溝底16bを、ラジアル方向に圧縮変形させることができる。このような圧縮歪は、引張歪に比して、溝底16bにクラックを発生させ難い。従って、本発明の空気入りタイヤでは、溝底クラックを長期に亘って抑制し、耐久性能を向上しうる。なお、図2に示されるように、前記距離Xがバンド半幅BWの20を超えると、ショルダーバンド部14の内端14iがショルダー縦溝16の溝中心線16cよりもタイヤ軸方向外側にある場合、ショルダー縦溝16付近のトレッド部2を十分に膨張変形させることができないおそれがある。一方、前記内端14iが溝中心線16cよりもタイヤ軸方向内側にある場合には、走行中のベルト層7の動きを十分に抑制できず、耐ノイズ性能、高速耐久性能、及び操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Xは、好ましくは、バンド半幅BWの10以下、さらに好ましくは5以下が望ましい。また、前記ショルダーバンドコード12sの中間伸度Ssと、センターバンドコード12cの中間伸度Scとの中間伸度の差Ss-Scは、好ましくは1以上、さらに好ましくは2以上が望ましい。前記中間伸度の差Ss-Scが過度に小さくなると、トレッド端2e側の拘束力を十分に低下させることができないおそれがある。逆に、前記中間伸度の差Ss-Scが過度に大きくなると、センターバンド部13及びショルダーバンド部14の拘束力に大きな差が生じ、耐偏摩耗性能、及び操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記中間伸度の差Ss-Scは、好ましくは5.5以下、さらに好ましくは4以下が望ましい。同様の観点より、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcとショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsとの差Rc-Rsは、好ましくは0.5以上、さらに好ましくは0.8以上が望ましく、また、好ましくは2.0以下、さらに好ましくは1.5以下が望ましい。本実施形態では、前記ショルダーバンドコード12sが細糸ナイロンコードからなり、センターバンドコード12cが前記太糸ナイロンコードからなる。この場合には、ショルダーバンドコード12s及びセンターバンドコード12cの加硫後の熱収縮率がほぼ等しくなる。これは、タイヤユニフォミティの向上に役立つ。また、前記ショルダーバンドコード12sが細糸ナイロンコードからなる場合、前記総繊度が過度に小さくなると、ショルダーバンド部14の拘束力の低下や、ショルダーバンドコード12sの破断を招き、耐ノイズ性能、耐偏摩耗性能、及び高速耐久性能が低下するおそれがある。逆に、前記総繊度が過度に大きくなると、トレッド端2e側でのバンド層9の拘束力を低下させることができないおそれがある。このような観点より、前記総繊度は、好ましくは900dtex以上、さらに好ましくは940dtex以上が望ましく、また、好ましくは1350dtex以下、さらに好ましくは1000dtex以下が望ましい。さらに、前記センターバンドコード12cが太糸ナイロンコードからなる場合、前記総繊度が過度に小さいと、タイヤ赤道C側のベルト層7の動きを十分に抑制できず、耐ノイズ性能、及び高速耐久性能が低下するおそれがある。逆に、前記総繊度が過度に大きいと、センターバンド部13の剛性が過度に大きくなり、耐偏摩耗性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記総繊度は、好ましくは1350dtex以上、さらに好ましくは1400dtex以上が望ましく、また、好ましくは1700dtex以下、さらに好ましくは1670dtex以下が望ましい。図4には、本発明の他の実施形態のタイヤ1が示される。この実施形態のタイヤ1は、センターバンドコード12c及びショルダーバンドコード12sは、中間伸度Sが同一のコードが採用される一方、ショルダーバンド部14のエンズEs本/5cmを、センターバンド部13のエンズEc本/5cmよりも小さく設定される。これにより、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsは、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりも小さく設定される。この実施形態のタイヤ1も、トレッド端2e側におけるバンド層9の拘束力を低下させて、内圧充填時に、トレッドラジアスを大きくし、ショルダー縦溝16の溝底16bへの引張歪の発生を抑制しうる。なお、前記ショルダーバンド部14の前記エンズEsは、好ましくは前記センターバンド部13のエンズEcの、好ましくは80以下、さらに好ましくは70以下が望ましい。前記エンズEsが大きくなると、内圧充填時に、トレッドラジアスを十分に大きくできないおそれがある。逆に、前記エンズEsが小さくなると、トレッド端2e側の拘束力が過度に低下し、耐ノイズ性能、及び操縦安定性能等が低下するおそれがある。このような観点より、前記エンズEsは、好ましくは、センターバンド部13のエンズEcの50以上、さらに好ましくは60以上が望ましい。本実施形態において、前記センターバンドコード12c及びショルダーバンドコード12sには、同一のバンドコードが採用される。この実施形態では、総繊度が900~1350dtexの細糸ナイロンコードがそれぞれ採用される。これにより、本実施形態のタイヤ1では、加硫後の熱収縮が均一となるため、ユニフォミティを向上しうるとともに、複数のバンドコードをストックする必要がないため、生産性を高めうる。図5には、本発明のさらに他の実施形態が示される。この実施形態では、ショルダーバンド部14のエンズEs本/5cmが、センターバンド部13のエンズEc本/5cmよりも小さく設定されるとともに、ショルダーバンドコード12sの中間伸度Ssが、センターバンドコード12cの中間伸度Scよりも大に設定される。これにより、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsは、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりもさらに小さく設定される。この実施形態のタイヤ1も、トレッド端2e側におけるバンド層9の拘束力を低下させて、内圧充填時に、トレッドラジアスを大きくし、ショルダー縦溝16の溝底16bへの引張歪の発生を抑制しうる。しかも、この実施形態では、エンズEc、Es本/5cm及び中間伸度Ss、Scの双方を異ならせてバンド拘束係数Rc、Rsが設定されるので、装着される車両に応じて、トレッドラジアスをより細かく設定でき、ユニフォミティを向上しうる。図6には、本発明のさらに他の実施形態が示される。この実施形態のタイヤ1は、前記センターバンド部13と前記ショルダーバンド部14とを含むバンド層9を有し、かつサイドウォール部3のカーカス6の内側に、断面三日月状のサイド補強ゴム層18が設けられたランフラットタイヤである場合が示される。前記サイド補強ゴム層18は、カーカス6のタイヤ軸方向内側かつタイヤ内腔面をなすインナーライナーゴム19のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層18は、カーカスプライ6Aの本体部6aに対して法線方向に測定される厚さW2が、中央部からタイヤ半径方向の内端18i及び外端18oに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。さらに、前記サイド補強ゴム層18の内端18iは、例えば、ビードエーペックス8の外端8tよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア5よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。また、サイド補強ゴム層18の外端18oは、例えば、ベルト層7の外端7tよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。このようなサイド補強ゴム層18は、サイドウォール部3の曲げ剛性を効率良く高めることができるため、パンク時に空気圧に代わってタイヤ荷重を支え、60~80km/hの速度で、一定の距離を継続して走行することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、サイド補強ゴム層18のゴム硬度は、例えば、60~95度程度に設定されるのが望ましく、また、サイド補強ゴム層18の最大厚さW2mは、サイドウォール部3の厚さW3の40~60程度に設定されるのが望ましい。なお、本明細書において、前記ゴム硬度は、JIS-K6253に準拠し、23°Cの環境下におけるデュロメータータイプAによる硬さとする。ところで、この種のランフラットタイヤは、ゴム硬度の大きなサイド補強ゴム層18によって、トレッド端2e側の剛性が高められるため、該トレッド端2e側の膨張変形が過度に抑制され、トレッドラジアスが他の実施形態のタイヤと比べて小さくなる傾向がある。しかし、この実施形態のタイヤ1は、他の実施形態のタイヤ1と同様に、ショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsが、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcよりも小に設定されるため、トレッド端2e側を効果的に膨張させることができ、トレッドラジアスを大きくできる。従って、タイヤ1は、ショルダー縦溝16の溝底16bを、ラジアル方向に圧縮変形させることができ、クラックの発生を効果的に防ぎうる。上記作用を効果的に発揮させるために、センターバンド部13のバンド拘束係数Rcとショルダーバンド部14のバンド拘束係数Rsとの差Rc-Rsは、他の実施形態の差Rc-Rsよりも大きいのが望ましい。これにより、トレッド端2e側を効果的に膨張させることができ、トレッドラジアスを大きくすることができる。具体的には、前記差Rc-Rsは、好ましくは1.0以上、さらに好ましくは1.5以上が望ましく、また、好ましくは3.5以下、さらに好ましくは3.0以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表2に示すバンド層を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、バンドコードの詳細については、表1のとおりである。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:175/60R16リムサイズ:16×5Jバンド半幅BW:72mmクラウン縦溝、ショルダー縦溝:溝幅W1:7.0mm溝深さD1:7.6mm曲率半径r:5.0mm比r/W1:71テスト方法は、次のとおりである。<溝開き量>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧を充填しない状態でショルダー縦溝の最得点に溝長手方向に沿って長さ8mm、深さ2mmのカット溝を入れて、内圧180kPa充填し、切り口の開きの最大幅を測定した。数値が小さいほど溝開き量が少なく、良好である。<耐ノイズ性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、排気量1500ccの国産FF車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースを速度80km/hで走行させ、車室内で聴取されるノイズについて、運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レベルdBAが測定された。評価は、比較例1を100とした指数で評価した。数値が小さいほどノイズが小さく良好である。<耐偏摩耗性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を8000km走行後に、タイヤ周上3箇所において、ショルダー縦溝よりもタイヤ軸方向内側のトレッド部と、該ショルダー縦溝よりもタイヤ軸方向外側のトレッド部との摩耗量の差が測定された。結果は、摩耗量の差を平均し、その逆数を比較例1を100とする指数で表示し、数値が小さいほど良好である。<耐久性能>各試供タイヤを、70 ゚Cのオーブン中で10日間熱老させた後、上記リムに上記条件でリム組みし、オゾン濃度50pphmのオゾンチャンバーで放置してショルダー縦溝のクラックの状態を観察した。評価は、次の通りである。○:全くひび割れが生じていない△:しわ又は細かいひび割れが生じている×:明らかにひび割れが生じている<高速耐久性能>各試供タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、ドラム試験機を用いてECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価は、比較例1を100とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。<操縦安定性能>各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着し、上記テストコースを走行したときのハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速走行時の安定性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。<ユニフォミティ>JASOC607のユニフォミティ測定法に基づき、ユニフォミティマシンを用いて、各タイヤ50本の低速RFV及び高速TFVが測定され、それぞれの平均値及び標準偏差が求められた。結果は、比較例1の平均値及び標準偏差を100とする指数とした。数値が小さいほどユニフォミティが高く良好である。テストの結果を表2に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうることが確認できた。図6に示す基本構造をなし、表1に示すバンド層を有するランフラットタイヤが製造され、それらの性能が評価された。バンドコードの詳細については、表1のとおりであり、共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例1と同一である。タイヤサイズ:245/40RF18リムサイズ:18×8.0Jサイド補強ゴム層の最大厚さW2m:6.0mmサイドウォール部の厚さW3:15.0mmW2m/W3:40また、テスト方法は、下記に示す項目を除いて、実施例1と同一である。<ランフラット耐久性>各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いてECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。評価は、比較例1を100とした指数で評価した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表3に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうることが確認できた。