トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具えた空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部及びビード部を含む領域であるサイド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる凹部が形成され、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記凹部は、直線状にのびる底面と、該底面のタイヤ半径方向外側に接続されタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる外側面と、前記底面のタイヤ半径方向内側に接続されタイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる内側面とを含み、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記底面と内側面とが接続される内側入隅部よりもタイヤ半径方向外側にあり、かつ、前記底面と前記外側面とが接続される外側入隅部よりもタイヤ半径方向内側にあることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記凹部は、前記内側面のタイヤ半径方向内側の端部と、前記外側面のタイヤ半径方向外側の端部とを結ぶ直線から、前記底面までの前記直線と直角に測った最大距離である深さが、前記凹部のタイヤ半径方向の開口長さの0.015~0.05倍である請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記凹部の前記底面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの15~20である請求項1又は2のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記凹部の前記内側面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの5~10である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記凹部の前記外側面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの5~10である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記カーカスは、トレッドからサイドウォール部をへてビードコアに至る本体部と、ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側へ巻上げられた巻上げ部とからなる少なくとも1枚のカーカスプライからなり、前記巻上げ部のタイヤ半径方向の外端は、前記凹部の前記外側入隅部よりも半径方向外側に位置する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記サイドウォール部は、前記外側入隅部から前記カーカスのタイヤ軸方向の外面までのゴム厚さが、前記内側入隅部から前記カーカスの前記外面までのゴム厚さよりも小である請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記底面の中間点から、タイヤ半径方向内外に、前記底面の長さの10の範囲内に位置する請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、サイドウォール及びビード部を含む領域であるサイド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる凹部を形成するとともに、該凹部の断面形状等を改善することを基本として、加硫成形時にビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端に成形圧力を確実かつ広範囲に作用させ、該外端近傍の各部材の接着強度を高めて損傷の発生を防止しつつ、凹部を設けることによる新たな応力集中部の発生を防止して、耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムとを具えた空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部及びビード部を含む領域であるサイド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる凹部が形成され、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記凹部は、直線状にのびる底面と、該底面のタイヤ半径方向外側に接続されタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる外側面と、前記底面のタイヤ半径方向内側に接続されタイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる内側面とを含み、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記底面と内側面とが接続される内側入隅部よりもタイヤ半径方向外側にあり、かつ、前記底面と前記外側面とが接続される外側入隅部よりもタイヤ半径方向内側にあることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記凹部は、前記内側面のタイヤ半径方向内側の端部と、前記外側面のタイヤ半径方向外側の端部とを結ぶ直線から、前記底面までの前記直線と直角に測った最大距離である深さが、前記凹部のタイヤ半径方向の開口長さの0.015~0.05倍である請求項1に記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記凹部の前記底面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの15~20である請求項1又は2のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記凹部の前記内側面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの5~10である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記凹部の前記外側面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ断面高さの5~10である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記カーカスは、トレッドからサイドウォール部をへてビードコアに至る本体部と、ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側へ巻上げられた巻上げ部とからなる少なくとも1枚のカーカスプライからなり、前記巻上げ部のタイヤ半径方向の外端は、前記凹部の前記外側入隅部よりも半径方向外側に位置する請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記サイドウォール部は、前記外側入隅部から前記カーカスのタイヤ軸方向の外面までのゴム厚さが、前記内側入隅部から前記カーカスの前記外面までのゴム厚さよりも小である請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項8記載の発明は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記底面の中間点から、タイヤ半径方向内外に、前記底面の長さの10の範囲内に位置する請求項1乃至7のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明は、サイド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる凹部が形成される。該凹部は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、直線状にのびる底面と、該底面のタイヤ半径方向外側に接続されタイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる外側面と、前記底面のタイヤ半径方向内側に接続されタイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる内側面とを含む。前記ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記底面と内側面とが接続される内側入隅部よりもタイヤ半径方向外側にあり、かつ、前記底面と前記外側面とが接続される外側入隅部よりもタイヤ半径方向内側にあることを特徴としている。このような空気入りタイヤは、加硫成形時、凹部を成形する金型の凸部によって、充分な成形圧力をビードエーペックスゴムの外端近傍に作用させることができる。特に、凹部は、直線状にのびる底面を有するため、ビードエーペックスゴムのタイヤ半径方向の外端に広い範囲で大きな成形圧力を作用させることができ、空気が閉じ込められ易いビードエーペックスゴムの外端近傍において、広範囲かつ充分な空気の排出が期待でき、部材同士の接着強度を高めることができる。さらに、このような底面を有する凹部は、加硫成形後、断面略三角形の凹部のように局部的な応力集中が生じ難いため、新たな損傷起点を生じさせず、ビード部の耐久性を効果的に向上させる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は本実施形態の空気入りタイヤ1の正規状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図2はそのビード部の斜視図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム図示省略にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7と、前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム8とが設けられており、この例では乗用車用のラジアルタイヤが示される。前記カーカス6は、1ないし複数枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aから構成される。該カーカスプライ6Aは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して例えば75 ゚~90 ゚の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。また、本実施形態のカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るトロイド状の本体部6aと、ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側へ巻上げられてタイヤ半径方向外側にのびている巻上げ部6bとを含む。そして本体部6aと巻上げ部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなる前記ビードエーペックスゴム8が配されている。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~40°の小角度で傾けて配列した少なくとも2枚、本例ではタイヤ半径方向外2枚のベルトプライ7A、7Bを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、前記サイドウォール部3及びビード部4を含む領域であるサイド部の外面に、タイヤ周方向に連続してのびる凹部9が設けられる。該凹部9は、タイヤ回転軸を含む子午線断面において、直線状にのびる底面10と、この底面に接続された外側面11と、内側面12とを具える。凹部9の外側面11は、前記底面10のタイヤ半径方向外側に接続され、タイヤ半径方向外側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる。また、凹部9の内側面12は、前記底面10のタイヤ半径方向内側に接続され、タイヤ半径方向内側に向かってタイヤ軸方向外側に傾いて直線状にのびる。また、前記ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向の外端13は、前記底面10と前記内側面12とが接続される内側入隅部14よりもタイヤ半径方向外側にあり、かつ、前記底面10と前記外側面11との接続である外側入隅部15よりもタイヤ半径方向内側にある。図4に示されるように、空気入りタイヤ1の加硫成形時、ビード部4及びサイドウォール部3は、タイヤ内腔側から膨張するブラダー16にて押圧され、凹部を成形する加硫金型17の凸部17aに押し付けられる。前記凹部9に作用する成形圧力は、主として、直線状にのびる底面10を介して前記ビードエーペックスゴム8の外端13のタイヤ半径方向内、外に広い範囲で均一に作用し、空気が閉じ込められやすい当該箇所において充分な空気の排出が期待できる。このため、カーカスプライ6Aの本体部6aと巻上げ部6bとを密に接触させ、各部材の接着強度を高めることができる。なお、凹部9の断面形状は、上述の形状であることが必要である。即ち、図5cに示されるように、凹部の断面形状が円弧状の場合では、従来の断面略三角形の凹部に比べれば局部的な応力集中は小さくなるが、本発明の凹部9のように直線状にのびる底面10が無いため、ビードエーペックスゴム8の外端近傍に広い範囲で均一な成形圧力を作用させることが困難になる。また、断面円弧状の凹部では、その円弧の一点に光沢が集中するため、タイヤ完成時の外観が悪くなり易い。また、図3に示されるように、凹部9の深さdは、内側面12のタイヤ半径方向内側の端部18と、外側面11のタイヤ半径方向外側の端部19とを結ぶ直線Nから、底面10までの直線Nと直角に図った最大距離とする。この凹部の深さdは、小さすぎると、該凹部9を成形する金型の凸部による成形圧力の作用が不足し易く、逆に大きすぎると、凹部9のサイドウォールゴムの厚さを不必要に薄くし、タイヤの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点から、凹部の深さdは、前記端部18及び19間のタイヤ半径方向の開口長さh1の0.015倍以上、より好ましくは0.02倍以上が望ましく、また、好ましくは0.05倍以下、より好ましくは0.03倍以下が望ましい。また、前記底面10のタイヤ半径方向の長さh3は、タイヤ断面高さHの15以上、より好ましくは17以上が望ましく、また、好ましくは20以下、より好ましくは18以下が望ましい。底面の前記長さh3がタイヤ断面高さHの15を下回ると、加硫成形時、大きな成形圧力を作用させる範囲が低下して、空気の排出が悪化するおそれがある。逆に、底面10の前記長さh3がタイヤ断面高さの20を超えると、底面10の面積が広くなり過ぎ、成形後のビード部の曲げ剛性が低下するおそれがある。また、前記内側面12のタイヤ半径方向の長さh4、及び、前記外側面11のタイヤ半径方向の長さh2が小さすぎると、サイドウォール部3での断面形状の変化が過大となり、内側入隅部14及び/又は外側入隅部15に応力集中が生じやすい。逆に、前記各長さh2及びh4が大きすぎると、サイドウォール部3のゴム厚さが薄い部分を広く作ることになり、耐久性が低下するおそれがある。このような観点から、前記長さh2及びh4は、それぞれ、タイヤ断面高さHの5~10が望ましい。また、前記カーカスプライの巻上げ部6bの外端6cと、ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向の外端13とが接近していると、加硫成形時に空気が残りやすい。従って、巻上げ部6bの外端6cを、外側入隅部15よりも半径方向外側に位置させることが望ましい。また、サイド部は、ビードエーペックスゴム8によって、タイヤ半径方向内側ほど剛性が高くなる。また、この様な剛性分布が、乗り心地性及び操縦安定性確保の観点から好適である。そのため、凹部9を設ける場合でも、このような剛性分布に近付けるべく、外側入隅部15からカーカス6のタイヤ軸方向の外面までのゴム厚さt1が、内側入隅部14からカーカス6の外面までのゴム厚さt2よりも小であることが望ましい。また、前記ビードエーペックスゴム8の外端13は、加硫成形時において充分な成形圧力を作用させるという観点から、極力、底面10の中心部に設けることが望ましい。とりわけ、前記外端13は、底面10のタイヤ半径方向の長さの中間点から、タイヤ半径方向内外に、前記底面の長さh3の10の範囲内に設けられることが望ましい。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の形態に変形して実施しうるのは言うまでもない。図1の基本構造をなすタイヤサイズが195/65R15の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの耐久性がテストされた。また、比較のために、図5及び図6のサイド部の形状を有するタイヤ比較例についても同様のテストが行われた。図5aに記載されたタイヤは、サイド部の外面におけるビードエーペックスゴムbの外端b1の側方の断面形状が、軸方向外側に凸となる円弧Ra=90mmを有するタイヤである。また、図5bに記載されたタイヤは、前記断面形状が直線状であるタイヤである。さらに、図5cに記載されたタイヤは、前記サイド部の断面形状に円弧状の凹部Rb=57mmを有するタイヤである。テスト方法は、次の通りである。<ドラム耐久性>各試供タイヤを6.0Jのリムに装着し、内圧240kPa、縦荷重9.05kN正規荷重の150、速度100km/hで直径1.7mのドラムを走行させ、損傷が発生するまでの走行時間が測定された。結果は、比較例1を100とする指数で表示されており、数値が大きい程耐久性が高い。テスト結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐久性が有意に向上していることが確認できる。