"車両と携帯機との間で通信を行うことにより前記車両に設けられたドアの開閉を制御する車両用ドア開閉制御装置において、前記携帯機が所定のエリア内にあるか否かを判定する第一判定手段と、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されてから、前記携帯機が前記エリア外に出たことを判定する第二判定手段と、前記第二判定手段により前記携帯機が前記エリア外に出たと判定されたら前記ドアの開閉作動を開始する開閉手段と、を備えることを特徴とする、車両用ドア開閉制御装置。前記車両に設けられ、前記携帯機からの応答信号を受信する受信部をさらに備え、前記第一判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信することにより前記携帯機が前記エリア内にあると判定し、前記第二判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信しなくなったことにより前記携帯機が前記エリア外に出たと判定することを特徴とする、請求項1記載の車両用ドア開閉制御装置。前記車両に設けられ、前記携帯機へ確認信号を送信する送信部をさらに備え、前記送信部は、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されたら、所定の周期で前記携帯機に前記確認信号を送信し、前記携帯機は、前記確認信号を受信したら、前記受信部へ前記応答信号を送信することを特徴とする、請求項2記載の車両用ドア開閉制御装置。前記エリアが、前記ドアの可動範囲であることを特徴とする、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用ドア開閉制御装置。前記車両に設けられ、入力操作されると前記第一判定手段による判定を開始する作動スイッチをさらに備え、前記作動スイッチが、前記ドアに設けられ前記ドアを開ける開作動スイッチと、前記ドアではない車体に設けられ前記ドアを閉める閉作動スイッチとを有することを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用ドア開閉制御装置。前記第二判定手段による判定が所定時間だけ実施されることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両用ドア開閉制御装置。前記ドアが、前記車両の上開きのテールゲートであることを特徴とする、請求項1~6のいずれか1項に記載の車両用ドア開閉制御装置。しかしながら、上記の特許文献1の開閉制御装置では、バックドアに設けられたハンドルスイッチから開扉信号が入力された場合は、バックソナーの検出値に関係なくバックドアの開扉操作が行われている。そのため、ハンドルスイッチを操作したユーザはバックドアの可動範囲内に存在することとなり、ユーザがバックドアに接触するおそれがある。これは、ユーザが車両後方の障害物の有無を確認しているとされているからである。そこで、例えばタイマーを設けて、ユーザがテールゲートに設けられたスイッチを操作してから、予め設定された所定時間例えば、2秒経過後にテールゲートの開作動又は閉作動を開始させるように構成することも考えられる。しかしながら、お年寄りや車椅子を使用する人等で、予め設定された所定時間内にテールゲートの可動範囲内から出ることができないユーザに対しては、テールゲートとの接触可能性を確実に解消することができない。また、テールゲートとの接触を確実に回避するために所定時間を長く設定すると、スイッチ操作をしてもなかなかテールゲートの作動が開始されないため、利便性が悪くなってしまう。このような課題はテールゲートに限らず、自動的に作動する車両用のドアにおいて生じ得るものである。本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両用ドアとの接触を確実に回避することができるようにした、車両用ドア開閉制御装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示する車両用ドア開閉制御装置は、車両と携帯機との間で通信を行うことにより前記車両に設けられたドアの開閉を制御する車両用ドア開閉制御装置において、前記携帯機が所定のエリア内にあるか否かを判定する第一判定手段と、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されてから、前記携帯機が前記エリア外に出たことを判定する第二判定手段と、前記第二判定手段により前記携帯機が前記エリア外に出たと判定されたら前記ドアの開閉作動を開始する開閉手段と、を備える。2前記車両に設けられ、前記携帯機からの応答信号を受信する受信部をさらに備え、前記第一判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信することにより前記携帯機が前記エリア内にあると判定し、前記第二判定手段は、前記受信部が前記応答信号を受信しなくなったことにより前記携帯機が前記エリア外に出たと判定することが好ましい。3前記車両に設けられ、前記携帯機へ確認信号を送信する送信部をさらに備え、前記送信部は、前記第一判定手段により前記携帯機が前記エリア内にあると判定されたら、所定の周期で前記携帯機に前記確認信号を送信し、前記携帯機は、前記確認信号を受信したら、前記受信部へ前記応答信号を送信することが好ましい。4前記エリアが、前記ドアの可動範囲、すなわち、前記ドアの作動時に前記ドアが通過する範囲であることが好ましい。5前記車両に設けられ、入力操作されると前記第一判定手段による判定を開始する作動スイッチをさらに備え、前記作動スイッチが、前記ドアに設けられ前記ドアを開ける開作動スイッチと、前記ドアではない車体に設けられ前記ドアを閉める閉作動スイッチとを有することが好ましい。6前記第二判定手段による判定が、所定時間だけ実施されることが好ましい。7前記ドアが、前記車両の上開きのテールゲートであることが好ましい。開示の車両用ドア開閉制御装置によれば、第一判定手段により携帯機が所定のエリア内にあると判定されてから第二判定手段により携帯機がそのエリアから出たと判定されたら、ドアの開閉作動が開始されるため、携帯機を所持するユーザがドアに接触することを確実に防止することができる。また、ドアの開閉作動前に第一判定手段及び第二判定手段による二段階の判定を行う構成のため、新たなセンサ等を設ける必要はなく、コスト増を抑制することができる。以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。[1.構成][1-1.全体構成]図1及び図2は、本実施形態にかかる車両用ドア開閉制御装置を説明するためのもので、図1はそのブロック図、図2は車両上面図である。本実施形態では、機械的な鍵メカニカルキーの使用や携帯機の手動操作を行うことなく、ユーザの所持する携帯機と車両との間で通信を行うことにより、ドアの施錠/開錠やエンジンの始動等を可能とするシステムキーレスオペレーションシステムを有する自動車のテールゲートに適用した例で説明する。図1及び図2に示すように、本制御装置が適用された車両1の後部には、テールゲート5が設けられる。テールゲート5とは、車体後部の上縁部に設けられたヒンジ部図示略を中心に回動する上開きのドアである。テールゲート5は、図示しないガスステーの伸張動作により回動開動して車体の後部を開き、ガスステーの退縮動作により回動閉動して車体の後部を閉じる。テールゲート5には図示しない開閉機構開閉手段が設けられている。開閉機構は、例えば、バネやモータやアクチュエータ等の作動手段やリンク機構等から構成されており、ユーザが手動でテールゲート5の開閉操作をしなくても、携帯機2を所持した状態で作動スイッチ3を操作すれば、自動的にテールゲート5の開作動及び閉作動が実行されるようになっている。作動スイッチ3は、テールゲート5に設けられた開作動スイッチ3aと、テールゲート5ではない車体であってテールゲート5の近傍例えば、リヤパネルやリヤサイドパネル等に設けられた閉作動スイッチ3bとを有している。これら開作動スイッチ3a及び閉作動スイッチ3bは、ユーザによって車室外から操作されるものである。車室外から作動スイッチ3を操作する場合、ユーザが携帯機2を所持していなければテールゲート5は作動しない。作動スイッチ3は、例えば、押しボタン式やタッチセンサ式等のオンオフスイッチである。なお、作動スイッチ3は、車室内のコンソールパネルにも設けられ、ユーザによって車室内からも操作可能となっている。携帯機2は、受信アンテナ25aを有する受信部25と、送信アンテナ24aを有する送信部24と、制御部20とを備えている。携帯機2は、車両1に設けられた送信部14及び受信部15と無線通信を行い、正規のユーザであれば車両1のドアの施錠/開錠やエンジンの始動等を行うことができるようになっている。すなわち、携帯機2に予め設定された携帯機固有の携帯機コード携帯機IDと、車両に搭載された電子制御装置ElectronicControlUnit、以下、ECUという10に予め設定された車両コード車両IDとが一致した場合のみ、車両1のドアの施錠/開錠やエンジンの始動等を行うことができる。車両1に設けられた送信部以下、車両側送信部という14は、送信アンテナ14aを有する。送信アンテナ14aは、ここではリヤバンパ7に取り付けられており、車室外から作動スイッチ3が操作されると、図2中に二点鎖線で示す一定の領域エリア5A内にID確認信号確認信号を送信する。このID確認信号には、ECU10に予め設定された車両IDが含まれている。ID確認信号は、携帯機2がエリア5A内に存在する場合は、受信アンテナ25aを介して携帯機2の受信部25により受信され、携帯機2がエリア5A内に存在しないすなわち、エリア5A外にある場合は受信されない。なお、送信アンテナ14aの取り付け位置はリヤバンパ7に限られず、テールゲート5ではない車体であってテールゲート5の近傍であればよい。携帯機2の受信部25に受信されたID確認信号は、携帯機2の制御部20に設けられた機能要素であるID照合部21において、ID確認信号に含まれる車両IDと携帯機IDとのID照合が行われる。ID照合部21による車両IDと携帯機IDとのID照合が一致した場合は、携帯機2の送信部24から送信アンテナ24aを介してID応答信号応答信号が送信される。一方、車両IDと携帯機IDとが一致しない場合は、送信部24からID応答信号は送信されない。車両1に設けられた受信部以下、車両側受信部という15は、受信アンテナ15aを有する。受信アンテナ15aは、ここではフロントバンパ6に取り付けられており、携帯機2の送信部24から送信されるID応答信号を受信する。車両側受信部15によりID応答信号が受信された場合は、ECU10によりテールゲート5を含む車両1の全ドアの施錠/開錠が行われる。すなわち、作動スイッチ3の操作時に携帯機2がエリア5A内にあり、且つ、車両IDと携帯機IDとが一致した場合のみ、車両1の全ドアの施錠/開錠が行われる。なお、受信アンテナ15aの取り付け位置は、フロントバンパ6に限らず、テールゲート5ではない車体であればよい。図2に示すエリア5Aは、車両側の送信アンテナ14aから信号が送信される範囲であり、ここでは、テールゲート5が開閉作動されるときに通過する範囲すなわち、テールゲートの可動範囲となるように、信号の送信電力が予め設定されている。なお、図2では、テールゲート5の後方に略長方形のエリア5Aが設けられているが、エリア5Aの大きさや形状はこれに限られず、テールゲート5の可動範囲を含み、且つ、防犯性を考慮して適宜設定可能であり、例えば、送信アンテナ14aを中心とする円形であってもよい。[1-2.開閉制御装置の構成]次に、ECU10の構成について説明する。ECU10は、各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUでの演算結果等が一時的に記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート、制御時間をカウントするタイマー等を備えている。ECU10には、開作動スイッチ13a及び閉作動スイッチ13bのオン情報が入力される。また、ECU10には、送信アンテナ14a及び受信アンテナ15aが接続されている。ECU10は、携帯機2がエリア5A内にあるか否かを判定する第一判定部第一判定手段11としての機能要素と、第一判定部11による判定後に携帯機2がエリア5A外に出たことを判定する第二判定部第二判定手段12としての機能要素と、第二判定部12により携帯機2がエリア5A外に出たと判定されたらテールゲート5の開閉作動を開始する開閉制御部開閉手段13としての機能要素とを有している。さらに、ECU10は、携帯機2へ確認信号を送信する車両側送信部14としての機能要素と、携帯機2からの応答信号を受信する車両側受信部15としての機能要素とを有している。第一判定部11は、本制御装置の前提条件を判定するものであり、作動スイッチ3の入力操作がされると判定を開始する。第一判定部11は、作動スイッチ3が操作され、携帯機2からのID応答信号を車両側受信部15が受信した場合は携帯機2がエリア5A内にあると判定する。一方、作動スイッチ3が操作されても車両側受信部15がID応答信号を受信しない場合は、携帯機2がエリア5A内にないすなわち、エリア5A外にあると判定する。第一判定部11は、携帯機2がエリア5A内にあると判定すると、テールゲート5の作動スイッチ3を操作したのは正規のユーザであると判断し、テールゲート5を含む車両1の全ドアの施錠/開錠の指令を開閉制御部13へ送信する。また、第一判定部11は、携帯機2がエリア5A内にあると判定すると、その結果を車両側送信部14へ送信する。車両側送信部14は、第一判定部11により携帯機2がエリア5A内にあると判定されると、予め設定された所定の周期T1例えば、1秒でエリア5A内に位置確認信号確認信号を送信する。携帯機2は、エリア5A内に存在する場合は、受信アンテナ25aを介して受信部25により位置確認信号を受信し、送信部24から送信アンテナ24aを介して位置応答信号応答信号を送信する。一方、携帯機2がエリア5A内に存在しない場合は、受信部25により位置確認信号が受信されないため、位置応答信号は送信されない。なお、ここでは、車両側送信部14が位置確認信号を送信する所定の周期T1を1秒としたが、所定の周期T1はこれに限られない。車両側送信部14により位置確認信号を送信する周期は、第二判定部12による判定周期となるため、第二判定部12による判定をより高精度に実施したい場合は短い周期例えば、0.5秒等に設定すればよく、より安全側にしたい場合は余裕を持った周期例えば、1.5秒等に設定すればよい。車両側受信部15は、携帯機2の送信部24から送信された位置応答信号を受信する。第二判定部12は、第一判定部11により携帯機2がエリア5A内にあると判定された後、車両側受信部15が携帯機2からの位置応答信号を受信しなくなったことにより携帯機2がエリア5A外に出たと判定する。このとき、車両側送信部14が位置確認信号を送信してから車両側受信部15が位置応答信号を受信するまでの間のタイムラグを考慮し、第二判定部12に所定の待機時間T2例えば、1秒程度を設けて、車両側受信部15がこの待機時間T2の間に位置応答信号を受信しているかを判断してもよい。なお、所定の待機時間T2は、車両側送信部14が位置確認信号を送信する所定の周期T1と同程度が好ましいが、所定の周期T1より長く設定されていてもよく、また、ライムラグよりも長ければ所定の周期T1より短く設定されていてもよい。また、第二判定部12による判定は、予め設定された所定時間tだけ実施される。なお、この所定時間tは、適当な値に設定可能であり、車両側送信部14により位置確認信号を何回送信するかによって決定してもよい。例えば、所定時間tは、位置確認信号が送信される周期T1と、位置確認信号を送信する回数N回とを乗算した値t=T1×Nとしてもよい。すなわち、第一判定部11により携帯機2がエリア5A内にあると判定されると、車両側送信部14によりエリア5A内へ位置確認信号が送信されるが、所定時間tが経っても車両側受信部15が位置応答信号を受信し続ける場合言い換えると、携帯機2がエリア5A内に存在し続ける場合は、第二判定部12による判定を終了する。開閉制御部13は、第一判定部11により車両1の全ドアの施錠/開錠の指令を受けると、テールゲート5を含む車両1の全ドアを施錠或いは開錠とする。また、開閉制御部13は、第二判定部12により携帯機2がエリア5A外に出たと判定されたら、テールゲート5に設けられた開閉機構を制御し、テールゲート5の開作動及び閉作動を実行する。[2.作用,効果]本実施形態にかかる車両用ドア開閉制御装置は上述のように構成されているため、テールゲート5の開閉制御は、図3に示すフローチャートに従って実施される。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能手段が、ソフトウェアコンピュータプログラムによって動作することによって実施される。本制御装置は、テールゲート5を開けるための開作動スイッチ3a及びテールゲート5を閉めるための閉作動スイッチ3bのいずれか一方が操作されたことによりスタートする。図3に示すように、まず、ステップS10において、フラグF=0であるか否かを判定する。ここで、フラグFとは、前述した前提条件の成立の有無をチェックするための変数であり、制御開始時はフラグF=0と設定されている。そのため、制御開始時はステップS10においてYESルートとなり、ステップS20へ進む。ステップS20において、車両側送信部14からエリア5A内へID確認信号が送信される。携帯機2がエリア5A内に存在する場合は、携帯機2の受信部25がID確認信号を受信する。そして、制御部20に設けられたID照合部21において車両IDと携帯機IDとの照合が行われ、車両IDと携帯機IDとが一致した場合は送信部24からID応答信号が送信される。一方、車両IDと携帯機IDとが一致しなかった場合は、正規のユーザではない人が作動スイッチ3を操作したということであるため、ID応答信号は送信されない。ステップS30において、第一判定部11により、車両側受信部15がID応答信号を受信したか否かの判定が行われる。ID応答信号を受信したと判定された場合すなわち、携帯機2がエリア5A内に存在する場合は、作動スイッチ3を操作したのは正規のユーザであるため、YESルートに進み、開閉制御部13により車両1の全ドアが施錠/開錠されるステップS40。一方、ステップS30において、車両側受信部15がID応答信号を受信しないと判定された場合、すなわち、携帯機2からID応答信号が送信されない場合は、作動スイッチ3を操作したのは携帯機2を所持していない人正規のユーザではない人であるため、NOルートに進んでフローチャートを終了し、テールゲート5は作動しない。ステップS40において、車両1の全ドアが施錠/開錠されると、ECU10においてタイマーがスタートされステップS50、フラグFが1に設定されるステップS60。そして、ステップS70において、車両側送信部14からエリア5A内へ位置確認信号が送信される。携帯機2がエリア5A内に存在する場合は、携帯機2の受信部25が位置確認信号を受信し、携帯機2の送信部24が位置応答信号を送信する。一方、携帯機2がエリア5A内に存在しない場合は、位置確認信号を受信できないため、位置応答信号が送信されることはない。ステップS80において、第二判定部12により、車両側受信部15が所定の待機時間T2以内に位置応答信号を受信したか否かの判定が行われる。位置応答信号を受信したと判定された場合は、携帯機2がエリア5A内に存在しているため、YESルートに進み、タイマーをスタートしてから所定時間t以内であるか否かの判定が行われるステップS90。制御開始時は、所定時間t以内であるためリターンし、ステップS10に戻る。ステップS10においてフラグF=0か否かが判定されるが、リターンした場合はフラグF=1に設定されているため、NOルートからステップS70に進み、再び車両側送信部14からエリア5A内へ位置確認信号が送信されステップS70、車両側受信部15が所定の待機時間T2以内に位置応答信号を受信したか否かの判定が繰り返されるステップS80。ステップS80において、第二判定部12により、車両側受信部15が所定の待機時間T2以内に位置応答信号を受信していないと判定された場合は、携帯機2がエリア5A外に出たため、NOルートに進み、開閉制御部13によりテールゲート5の作動が開始されるステップS100。すなわち、ステップS80による判定は、携帯機2の位置を把握して、ユーザとテールゲート5との接触を確実に防止するためのものである。また、この判定時に所定の待機時間T2以内に受信したか否かを判断するのは、車両側送信部14により位置確認信号が送信されてから車両側受信部15が位置応答信号を受信するまでのタイムラグ時間のずれを生じる場合があるためである。ステップS100において、テールゲート5の作動が開始されると、タイマーをストップしてリセットしステップS110、フラグFを0に戻してステップS120、フローチャートを終了する。一方、ステップS80において、第二判定部12により、車両側受信部15が所定の待機時間T2以内に位置応答信号を受信し、ステップS90において所定時間tが経過したと判定された場合は、タイマーをストップしてリセットしステップS130、フラグFを0に戻してステップS140、フローチャートを終了する。すなわち、ステップS90による判定は、作動スイッチ3を操作したのが正規のユーザであっても、全ドアの施錠/開錠から所定時間tの間エリア5A内に存在し続けるときは、テールゲート5の作動は不要であると判断して、作動を行わないためのものである。この場合は、車両1の全ドアの施錠/開錠はされるが、テールゲート5は作動を開始しない。したがって、本実施形態にかかる車両用ドア開閉制御装置によれば、第一判定部11により携帯機2がエリア5A内にあると判定された後、第二判定部12により携帯機2がそのエリア5Aから出たと判定されたらテールゲート5の作動が開始されるため、携帯機2を所持するユーザがテールゲート5に接触することを確実に防止することができる。また、テールゲート5の開閉作動前に、第一判定部11及び第二判定部12による二段階の判定を行う構成のため、新たなセンサ等を設ける必要はなく、コスト増を抑制することができる。また、車両1には携帯機2の応答信号を受信する車両側受信部15が設けられ、第一判定部11及び第二判定部12がいずれも、車両側受信部15が携帯機2からの応答信号を受信しているか否かによって判定を行うため、簡素な構成で確実に判定を行うことができる。また、車両1には携帯機2へ確認信号を送信する車両側送信部14が設けられ、第一判定部11により携帯機2がエリア5A内にあると判定されてから携帯機2へ所定の周期で確認信号を送信するため、車両側送信部14は常に確認信号を送信し続ける必要がなく、消費エネルギを削減することができる。また、エリア5Aが、テールゲート5の可動範囲、すなわち、テールゲート5が開閉作動されるときに通過する範囲となるように設定されているため、ユーザがテールゲート5に接触することをより確実に防ぐことができ、さらに、エリア5A外に出れば速やかにテールゲート5の作動が開始されるため、利便性も良い。なお、本実施形態では、第一判定部11による判定に用いられるID確認信号の送信範囲と、第二判定部12による判定に用いられる位置確認信号の送信範囲とが、いずれも同じエリア5A内になるように信号の送信電力が設定されているため、車両側送信部14の設定を簡素化することができる。また、テールゲート5を開けるための開作動スイッチ3aはテールゲート5に設けられているため、直感的な操作が可能であり、テールゲート5を閉めるための閉作動スイッチ3bはテールゲート5ではない車体に設けられているため、手の届き易い位置での操作が可能であり、操作性が良い。また、第一判定部11により携帯機2がエリア5A内にあると判定されてから行われる第二判定部12による判定は、所定時間tだけ実施されるため、所定時間tを経過しても携帯機2がエリア5A内に存在し続ける場合はテールゲート5の開閉作動が開始されない。そのため、誤って作動スイッチ3を操作してしまった場合等、テールゲート5の作動が不要な場合は、テールゲート5の作動が開始されない。また、意図的に手動で少しだけテールゲート5を開けたい場合は、開作動スイッチ3aを操作すればテールゲート5が開錠され、手動でテールゲート5を少し開けることができる。このとき、携帯機2はエリア5A内にいるため、テールゲート5の作動は開始されない。これにより、手動でテールゲート5を開けて傘等を取り出すことができ、安全性を確保しながら利便性を向上させることができる。また、移動軌跡可動範囲の推定が困難な上開きのテールゲート5に本開閉制御装置を適用することにより、重量の大きなテールゲート5にユーザが接触することを確実に防止し、安全性を高めることができる。[3.その他]以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。上記実施形態では、作動スイッチ3の操作がされ、携帯機2がID確認信号を受信したら、携帯機2の制御部20に設けられたID照合部21において車両IDと携帯機IDとのID照合が行われて、IDが一致した場合のみID応答信号を携帯機2の送信部24から送信するように構成されているが、車両IDと携帯機IDとの照合はこれに限られず、例えば、ECU10にID照合部を設けてもよい。すなわち、作動スイッチ3の操作がされたら、車両側送信部14からエリア5A内に携帯機IDを要求するためのID確認信号を送信し、携帯機2がID確認信号を受信したら携帯機IDを含むID応答信号を車両1へ返送する。そして、車両側受信部15によりID応答信号が受信されたら、ECU10に設けられたID照合部により携帯機IDと車両IDとの照合が行われ、IDが一致したら正規のユーザが操作したものとみなすようにしてもよい。この場合、携帯機2にID照合部21を設ける必要がなく、車両側送信部14から送信されるID確認信号に車両IDを含ませる必要もないため、構成を簡単にすることができる。また、上記実施形態では、第一判定部11による判定に用いられるID確認信号の送信範囲と、第二判定部12による判定に用いられる位置確認信号の送信範囲とが、いずれも同じエリア5A内になるように信号の送信電力が設定されているが、ID確認信号の送信範囲と位置確認信号の送信範囲が異なっていてもよい。この場合、位置確認信号の送信範囲は、テールゲート5の可動範囲と同じか、可動範囲を含んでいることが好ましい。このようにエリアを別々にすることにより、第一判定部11による判定では防犯性を考慮したエリアを設定でき、第二判定部12による判定ではテールゲート5への接触を防止し、安全性を高めるためのエリアを設定することができる。また、作動スイッチ3の位置は上記の場所に限定されず、開作動スイッチ3a及び閉作動スイッチ3bとが、ともにテールゲート5に設けられていてもよく、ともにテールゲート5ではない車体の近傍に設けられていてもよい。或いは、携帯機2にも設けられていてもよい。また、開作動スイッチ3aと閉作動スイッチ3bとが1つの作動スイッチ3から構成されていてもよい。また、車両用ドアは、テールゲート5に限られず、自動的に開閉作動するドアであれば適用可能である。この場合、車両側の送信アンテナ14aは、自動的に作動する車両用ドアの近傍例えば、センターピラー等に設けられる必要がある。なお、車両側の受信アンテナ15aの設置位置は上記実施形態に限られず、車体のいずれの位置であってもよい。また、開閉制御部13は、ECU10内に設けられていなくてもよく、複数のECUを設け、それぞれに機能を分割してもよい。また、上記実施形態は、機械的な鍵メカニカルキーの使用や携帯機2の手動操作を行うことなく、ユーザの所持する携帯機2と車両1との間で通信を行うことにより、ドアの施錠/開錠やエンジンの始動等を可能とする、いわゆるキーレスオペレーションシステムを有する自動車に適用した例で説明したが、キーレスオペレーションシステムを有する車両でなくてもよく、例えば、メカニカルキーを使用することなく車両用ドアの開錠/施錠を行うことができる、いわゆるキーレスエントリーシステムを有する車両にも適用可能である。また、車両は自動車に限られず、例えばバス等にも適用可能である。"