"動力を出力可能なエンジンと、該エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続されると共に該出力軸に動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御装置において、前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御することを特徴とする動力出力装置の制御装置。前記制御用回転数は、前記ねじれ角に基づいて前記ねじれ要素の入力回転数から出力回転数を減じて回転数差を算出し、該算出した回転数差の前記電動機の回転軸換算値を前記取得された前記電動機の回転数に加算することにより設定されることを特徴とする請求項1に記載の動力出力装置の制御装置。前記動力出力装置は、前記エンジンの出力軸に前記ねじれ要素を介して接続された第1の回転要素、前記電動機の回転軸に接続された第2の回転要素、および動力を入出力可能な第2電動機に接続された第3の回転要素を有する遊星歯車機構を更に備えることを特徴とする請求項1または2に記載の動力出力装置の制御装置。動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御方法において、前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御する、動力出力装置の制御方法。上記従来の動力出力装置では、エンジンのトルク脈動やダンパ共振等に起因してエンジンの回転数が所定の周期で振動し、それによりエンジンのクランクシャフトにダンパや動力分割機構を介して接続された電動発電機の回転数も振動する。そして、エンジンと電動発電機との間にダンパが介在することから、ダンパの前後で回転数が変動し、エンジンの回転数振動と電動発電機の回転数振動との位相がズレることがある。このため、電動発電機でエンジンの回転数を制御するに際して、エンジンの回転数振動と電動発電機の回転数振動との位相のズレに起因してエンジンの回転数制御を精度良く行うことができず、エンジンからの振動や騒音を助長するおそれがある。本発明の動力出力装置の制御装置および制御方法は、エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された電動機により当該エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制することを主目的とする。本発明の動力出力装置の制御装置および制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の動力出力装置の制御装置は、動力を出力可能なエンジンと、該エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続されると共に該出力軸に動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御装置において、前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御することを特徴とする。本発明の動力出力装置の制御装置では、エンジンが運転されるときに、電動機の回転数が取得されると共に、当該取得された回転数をねじれ要素のねじれ角に基づいて補正することにより制御用回転数が算出され、エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される電動機の目標回転数と制御用回転数との差がなくなるように電動機が制御される。このように、ねじれ要素のねじれ角に基づいて電動機の回転数を補正して制御用回転数を設定することにより、エンジンの出力軸の回転数振動と電動機の制御用回転数の振動との位相のズレを抑制することができるため、当該制御用回転数と電動機の目標回転数との差がなくなるように電動機を制御することで、エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制することが可能となる。また、前記制御用回転数は、前記ねじれ角に基づいて前記ねじれ要素の入力回転数から出力回転数を減じて回転数差を算出し、該算出した回転数差の前記電動機の回転軸換算値を前記取得された前記電動機の回転数に加算することにより設定されてもよい。このように、ねじれ要素の入力回転数と出力回転数との回転数差に基づいて電動機の制御用回転数を設定することで、エンジンの出力軸の回転数振動の位相と制御用回転数の振動の位相とのズレをより良好に抑制することができる。従って、当該制御用回転数と電動機の目標回転数との差がなくなるように電動機を制御することで、エンジンの回転数を更に精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより一層良好に抑制することができる。更に、前記動力出力装置は、前記エンジンの出力軸に前記ねじれ要素を介して接続された第1の回転要素、前記電動機の回転軸に接続された第2の回転要素、および動力を入出力可能な第2電動機に接続された第3の回転要素を有する遊星歯車機構を更に備えてもよい。本発明の動力出力装置の制御方法は、動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に少なくともねじれ要素を介して接続された動力を入出力可能な電動機とを備えた動力出力装置の制御方法において、前記エンジンが運転されるときに、前記電動機の回転数を取得すると共に、該取得した回転数を前記ねじれ要素のねじれ角に基づいて補正して制御用回転数を設定し、前記エンジンの目標エンジン回転数に基づいて設定される前記電動機の目標回転数と前記制御用回転数との差がなくなるように該電動機を制御するものである。本発明の動力出力装置の制御方法によれば、エンジンの出力軸の回転数振動と電動機の制御用回転数の振動との位相のズレを抑制することができるため、当該制御用回転数と電動機の目標回転数との差がなくなるように電動機を制御することで、エンジンの回転数をより精度良く制御してエンジンからの振動や騒音をより良好に抑制可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明による動力出力装置の制御装置を含むハイブリッド車両の一例であるハイブリッド自動車20の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン内燃機関22と、シングルピニオン式のプラネタリギヤ30と、主として発電機として動作するモータMG1と、駆動輪39a,39bに伝達ギヤ機構37やデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸35にプラネタリギヤ式の減速ギヤ機構36を介して動力を入出力するモータMG2とを含む。更に、ハイブリッド自動車20は、エンジン22を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、モータMG1およびMG2を駆動するためのインバータ41および42と、インバータ41および42に接続されたバッテリ50と、インバータ41および42を介してモータMG1およびMG2を制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという55と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU55等と通信しながら車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを含む。エンジンECU24は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。エンジンECU24には、クランクシャフト26の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、スロットルバルブの開度を検出する図示しないスロットル開度センサからのスロットル開度THといったエンジン22の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力される。また、エンジンECU24からは、エンジン22の燃料噴射量や吸入空気量、点火時期等を制御するための制御信号等が出力される。エンジンECU24は、ハイブリッドECU70と通信し、ハイブリッドECU70からの信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン22を制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッドECU70に送信する。更に、エンジンECU24は、クランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、すなわちエンジン22の回転数Neを算出すると共に、例えば回転数Neや図示しないエアフローメータにより検出されるエンジン22の吸入空気量あるいはスロットル開度TH、予め定められたマップあるいは計算式に基づいてエンジン22から出力されているトルクの推定値であるエンジントルクTeestを算出する。プラネタリギヤ30は、モータMG1のロータ回転軸に接続されるサンギヤ第2要素31と、駆動軸35に接続されると共に減速ギヤ機構36を介してモータMG2のロータ回転軸に接続されるリングギヤ第3要素32と、複数のピニオンギヤ33を支持すると共にねじれ要素としてのダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26に接続されるプラネタリキャリア第1要素34とを有する。プラネタリギヤ30は、モータMG1がエンジン22からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機として機能する際にはプラネタリキャリア34に伝達されるエンジン22からの動力をサンギヤ31とリングギヤ32とにそのギヤ比に応じて分配する。また、プラネタリギヤ30は、モータMG1が電動機として機能する際にはプラネタリキャリア34に伝達されるエンジン22からの動力とサンギヤ31に伝達されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、駆動軸35や伝達ギヤ機構37、デファレンシャルギヤ38等を介して最終的に駆動輪39a,39bに出力される。なお、ダンパ28は、少なくとも、クランクシャフト26に接続される入力要素28aと、プラネタリキャリア34に接続される出力要素28bと、入力要素28aと出力要素28bとの間に配置される複数の弾性体スプリング28cとを含む。モータMG1およびMG2は、周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれインバータ41または42を介してバッテリ50と電力をやり取りする。インバータ41および42とバッテリ50とを接続する電力ライン45は、インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1およびMG2の一方により発電される電力を他方で消費可能とする。従って、バッテリ50は、モータMG1,MG2により発電または消費される電力に応じて充放電され、モータMG1およびMG2間で電力収支のバランスをとれば充放電されないことになる。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。モータECU40には、モータMG1,MG2のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流等が入力され、モータECU40からは、インバータ41および42へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44から入力した信号に基づいてモータMG1およびMG2のロータの回転数Nm1およびNm2を算出する。更に、モータECU40は、ハイブリッドECU70と通信し、ハイブリッドECU70からの信号等に基づいてモータMG1およびMG2を制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の状態に関するデータをハイブリッドECU70に送信する。バッテリ50は、例えば200~300Vの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されている。また、バッテリ50を管理するバッテリECU55も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。更に、バッテリECU55は、ハイブリッドECU70やエンジンECU24と通信し、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをハイブリッドECU70等に送信する。そして、バッテリECU55には、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの充放電電圧端子間電圧Vb、バッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ib、バッテリ50に設置された図示しない温度センサからのバッテリ温度Tb等が入力される。なお、充放電電圧Vbや充放電電流Ibは、放電側が正とされ、充電側が負とされる。更に、バッテリECU55は、電流センサからの充放電電流Ibの積算値を算出すると共に、当該積算値に基づいてバッテリ50の充電割合を示す残容量SOCを算出したり、残容量SOCに基づいてバッテリ50の目標充放電電力としての充放電要求パワーPbここでは、放電側を正とし、充電側を負とするを算出したりする。また、バッテリECU55は、残容量SOCとバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ50の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Winとバッテリ50の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Woutとを算出する。バッテリ50の入力制限Winは、バッテリ温度Tbに対応したベース値にバッテリ50の残容量SOCに対応した入力制限用補正係数を乗じることにより設定可能であり、出力制限Woutは、バッテリ温度Tbに対応したベース値にバッテリ50の残容量SOCに対応した出力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。ハイブリッドECU70は、CPU72を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPU72の他に各種プログラムを記憶するROM74、データを一時的に記憶するRAM76、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を有する。ハイブリッドECU70は、上述したようにエンジンECU24やモータECU40、バッテリECU55等と通信し、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU55等と各種信号やデータのやり取りを行う。また、ハイブリッドECU70には、イグニッションスイッチスタートスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置シフトポジションに対応したシフトレンジSRを検出するシフトレンジセンサ82からのシフトレンジSR、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度アクセル操作量Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ86からのブレーキペダルストロークBS、車速センサ87からの車速V等が入力ポートを介して入力される。上述のように構成されたハイブリッド自動車20では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸35に出力すべき要求トルクTrが計算され、この要求トルクTrに応じたトルクが駆動軸35に出力されるようにエンジン22が制御されると共にモータMG1およびMG2のトルク指令Tm1およびTm2が設定される。エンジン22、モータMG1およびモータMG2の制御モードには、要求トルクTrに見合うパワーがエンジン22から出力されるようにエンジン22を制御すると共にエンジン22から出力されるパワーのすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1およびMG2とによってトルク変換されて駆動軸35に出力されるようモータMG1およびMG2を制御するトルク変換運転モードや、要求トルクTrとバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合うパワーがエンジン22から出力されるようにエンジン22を制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力されるパワーの全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1およびMG2とによりトルク変換されることで要求トルクTrに応じたトルクが駆動軸35に出力されるようモータMG1およびMG2を制御する充放電運転モードが含まれる。また、ハイブリッド自動車20では、トルク変換運転モードや充放電運転モードのもとで所定条件が成立した場合、エンジン22を自動的に停止始動させる間欠運転が実行される。次に、上述のように構成されるハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、エンジン22が運転されているときに、ハイブリッドECU70により所定時間毎例えば、数msec毎に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図2の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドECU70CPU72は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、車速センサ87からの車速V、エンジン22の回転数NeやエンジントルクTeest、モータMG1およびMG2の回転数Nm1およびNm2、バッテリ50の充放電要求パワーPb、入力制限Winおよび出力制限Woutの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行するステップS100。エンジン22の回転数NeおよびエンジントルクTeestは、エンジンECU24から通信により入力され、モータMG1およびMG2の回転数Nm1およびNm2は、モータECU40から通信により入力され、バッテリ50の充放電要求パワーPb、入力制限Winおよび出力制限Woutは、バッテリECU55から通信により入力される。ステップS100のデータ入力処理の後、ハイブリッドECU70は、図3に例示する要求トルク設定用マップからステップS100にて入力したアクセル開度Accおよび車速Vに対応した値を導出して駆動軸35に出力すべき要求トルクTrとして設定した上で、エンジン22に出力させるパワーの指令値である要求パワーPeを設定するステップS110。要求パワーPeは、ハイブリッド自動車20の走行に要求される要求走行パワーすなわち走行に要求される要求トルクTrと駆動軸35の回転数NrモータMG2の回転数Nm2/減速ギヤ機構36のギヤ比Gr、または車速V×換算係数kとの積から充放電要求パワーPbを減じた値に損失分Lossを加算することにより得られる。次いで、ハイブリッドECU70は、要求パワーPeに基づいてエンジン22の目標運転ポイントである目標回転数Neおよび目標トルクTeを設定するステップS120。実施例では、エンジン22を効率良く動作させるために予め定められた動作ライン図示省略と要求パワーPeとに基づいてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとが設定される。動作ラインは、実験解析を経て求められるエンジン要求パワーPeごとのエンジン22を最も効率良く動作させる動作点を結ぶことにより得られるものである。続いて、ハイブリッドECU70は、次式1に従ってダンパ28のねじれ角θdradを算出するステップS130。ここで、式1中のkは、ダンパ28のバネ定数であり、ρは、プラネタリギヤ30のギヤ比サンギヤ31の歯数/リングギヤ32の歯数であり、前回Tm1は、本ルーチンを実行直前に設定されているモータMG1のトルク指令値であり、Imは、ダンパ28よりも下流側の駆動部品のイナーシャであり、dNc/dtは、プラネタリギヤ30のプラネタリキャリア34の回転数Ncの時間微分値駆動側角加速度であり、Ieは、エンジン22のイナーシャであり、dNe/dtは、ステップS100にて入力したエンジン22の回転数Neの時間微分値エンジン側角加速度である。なお、dtとしては、本ルーチンの実行周期が用いられ、プラネタリキャリア34の回転数Ncは、ステップS100にて入力したモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2に基づいて次式2に従って算出される。そして、式2は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式であり、プラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す図4の共線図から容易に導出され得る。θd2k×ρ×前回Tm1TeestIm×dNcdtIe×dNedt...1Ncρ×Nm11×Nm2...2ここで、式1に従って算出されたダンパ28のねじれ角θdは、次式3に示すように、ダンパ28の入力要素28aすなわちエンジン22のクランクシャフト26の回転角度θeからダンパ28の出力要素28bすなわちプラネタリギヤ30のプラネタリキャリア34の回転角度θcを減じた値に等しい。従って、次式4に示すように、ダンパ28のねじれ角θdを時間微分して値60/2πを乗じることにより、ダンパ28の入力回転数すなわちエンジン22のクランクシャフト26の回転数Nerpmと、ダンパ28の出力回転数すなわちプラネタリギヤ30のプラネタリキャリア34の回転数Ncrpmとの回転数差Ndrpmを算出することができるステップS140。θdθeθc...3Nd602π×dθddt602π×dθedt602π×dθcdtNe‐Nc...4このようにしてエンジン22のクランクシャフト26の回転数Neとプラネタリキャリア34の回転数Ncとの回転数差Ndを算出した後、ハイブリッドECU70は、次式5に従って制御用回転数Nmc1を設定するステップS150。ただし、式5中の右辺第2項のρ×Ndは、エンジン22のクランクシャフト26の回転数Neとプラネタリキャリア34の回転数Ncとの回転数差Ndのプラネタリギヤ30のサンギヤ31軸換算値、すなわちモータMG1の回転軸換算値を示す。Nmc1Nm1ρ×Nd...5ここで、図5に、エンジン22が運転されている際のエンジン22の回転数NeとモータMG1の回転数Nm1と制御用回転数Nmc1との時間変化の様子の一例を示す。図示するように、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22のトルク脈動やダンパ28の共振等に起因してエンジン22の回転数Neが所定の周期で振動し、それによりエンジン22のクランクシャフト26にダンパ28やプラネタリギヤ30を介して接続されたモータMG1の回転数Nm1も振動する。そして、エンジン22とモータMG1との間にダンパ28が介在することから、ダンパ28の入力要素28aおよび出力要素28bの間、すなわちエンジン22のクランクシャフト26とプラネタリギヤ30のプラネタリキャリア34との間で回転数が変動し、それによりエンジン22の回転数振動とモータMG1の回転数振動との位相がズレることがある。このため、実施例のハイブリッド自動車20では、上記式5に示すようにステップS100にて入力したモータMG1の回転数Nm1にエンジン22のクランクシャフト26の回転数Neとプラネタリキャリア34の回転数Ncとの回転数差NdのモータMG1の回転軸換算値を加算することにより制御用回転数Nmc1を設定する。これにより、図5に示すように、制御用回転数Nmc1の振動の位相とエンジン22のクランクシャフト26の回転数振動の位相とのズレを良好に抑制することができる。そして、ハイブリッドECU70は、回転数指令Neと駆動軸35の回転数NrNm2/Grまたはk×Vとプラネタリギヤ30のギヤ比ρとを用いて次式6に従いモータMG1の目標回転数Nm1を算出した上で、エンジン22の目標トルクTeや目標回転数Nm1、ステップS150にて設定した制御用回転数Nmc1等を用いて次式7に従いモータMG1に対するトルク指令Tm1を設定するステップS160。式6は、プラネタリキャリア34の回転数Ncとエンジン22の回転数Neとを同一の値と仮定した場合に、図4の共線図から導き出されるものである。そして、式7は、モータMG1のエンジン22の回転数指令Neに対応した目標回転数Nm1と制御用回転数Nmc1との差がなくなるようにするためのフィードバック制御における関係式であり、式7中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。このように、ダンパ28のねじれ角θdを考慮した制御用回転数Nmc1と、エンジン22の目標回転数Neに基づいて設定されるモータMG1の目標回転数Nm1との差がなくなるようにモータMG1をフィードバック制御することで、エンジン22の回転数Neをより精度良く制御し、エンジン22からの振動や騒音を良好に抑制することが可能となる。Nm1Ne×ρNm2...6Tm1ρ×Tek1×k2×∫dt...7モータMG1に対するトルク指令Tm1を設定した後、ハイブリッドECU70は、バッテリ50の入出力制限Win,Woutとトルク指令Tm1とモータMG1,MG2の現在の回転数Nm1,Nm2とを用いてモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式8および9に従い算出するステップS170。更に、ハイブリッドECU70は、要求トルクTrとトルク指令Tm1とプラネタリギヤ30のギヤ比ρと減速ギヤ機構36のギヤ比Grとを用いてモータMG2から出力すべきトルクの目標値である目標トルクTm2tagを次式10に従い算出するステップS180。そして、モータMG2に対するトルク指令Tm2をトルク制限Tmin,Tmaxにより目標トルクTm2tagを制限した値に設定するステップS190。これにより、モータMG2から駆動軸35に出力されるトルクをバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内に制限することができる。なお、式10も上述の共線図から容易に導出され得るものである。TminNm2...8TmaxNm2...9Tm2tagGr...10モータMG1,MG2に対するトルク指令Tm1,Tm2を設定した後、ハイブリッドECU70は、エンジン22の回転数指令Neおよび目標トルクTeをエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1およびMG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40にそれぞれ送信しステップS200、本ルーチンを一旦終了させる。ハイブリッドECU70から回転数指令Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、回転数指令Neと目標トルクTeとに基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行する。これにより、エンジン22は、目標トルクTeに応じたトルクを出力するように運転されることになる。また、ハイブリッドECU70からトルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1に従ってモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2に従ってモータMG2が駆動されるようにインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22が運転されるときに、モータMG1の回転数Nm1が取得されると共に、取得された回転数Nm1をダンパ28のねじれ角θdに基づいて補正することにより制御用回転数Nmc1が算出され、エンジン22の目標回転数Neに基づいて設定されるモータMG1の目標回転数Nm1と制御用回転数Nmc1との差がなくなるようにモータMG1が制御される。このように、ダンパ28のねじれ角θdに基づいてモータMG1の回転数Nm1を補正して制御用回転数Nmc1を設定することにより、エンジン22のクランクシャフト26出力軸の回転数振動とモータMG1の制御用回転数Nmc1の振動との位相のズレをより良好に抑制することができるため、当該制御用回転数Nmc1とモータMG1の目標回転数Nm1との差がなくなるようにモータMG1を制御することで、エンジン22の回転数Neをより精度良く制御してエンジン22からの振動や騒音をより良好に抑制することが可能となる。また、上記実施例において、制御用回転数Nmc1は、ねじれ角θdに基づいてダンパ28の入力要素28aおよび出力要素28b、すなわちエンジン22のクランクシャフト26の回転数Neとプラネタリキャリア34の回転数Ncとの回転数差Ndを算出し、算出された回転数差NdのモータMG1の回転軸換算値をモータMG1の回転数Nm1に加算することにより設定される。このように、ダンパ28の入力回転数と出力回転数との回転数差Ndに基づいてモータMG1の制御用回転数Nmc1を設定することで、エンジン22のクランクシャフトの回転数振動の位相と制御用回転数Nmc1の振動の位相とのズレをより良好に抑制することができる。従って、制御用回転数Nmc1とモータMG1の目標回転数Nm1との差がなくなるようにモータMG1を制御することで、エンジン22の回転数Neを更に精度良く制御してエンジン22からの振動や騒音をより一層良好に抑制することができる。なお、上記ハイブリッド自動車20は、モータMG1の回転軸に接続されるサンギヤ31と、駆動輪DWに連結される駆動軸35に接続されるリングギヤ32と、エンジン22のクランクシャフト23に接続されるプラネタリキャリア34とを有するプラネタリギヤ30を含むものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、プラネタリギヤ30の回転要素に対して上述のようにエンジン22やモータMG1およびMG2を接続する代わりに、プラネタリギヤ30のサンギヤ31にモータMG2の回転軸を接続し、リングギヤ32にモータMG1の回転軸を接続すると共にエンジン22のクランクシャフト23をダンパを介して接続し、かつプラネタリキャリア34に駆動輪DWに連結される駆動軸を接続してもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両は、いわゆる1モータ式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上述のハイブリッド自動車20において、減速ギヤ機構36の代わりに、例えば複数のプラネタリギヤを含むと共にHi,Loの2段の変速段あるいは3段以上の変速段を有し、モータMG2の回転数を変速して駆動軸35に伝達する変速機が採用されてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、動力を出力可能なエンジン22がエンジンに相当し、エンジン22のクランクシャフト26出力軸に少なくともダンパ28ねじれ要素を介して接続されると共にクランクシャフト26に動力を入出力可能なモータMG1が電動機に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"