"タイヤのトレッドの踏面に、タイヤ赤道を横切る向きに延びる複数本の横溝により区画される陸部を有し、該陸部の少なくとも一部に、タイヤ幅方向に分布を有する複数個の、スパイクの打ち込みが可能な穴を有するタイヤであって、前記穴の中心を通るトレッド周方向仮想線上で、該穴が設けられた陸部の両端間で限られる線分の長さをLと表し、且つ、前記線分の中点から前記穴の中心までの長さを、前記線分の中点から見てトレッド周方向一方側を正の方向、トレッド周方向他方側を負の方向として、Dと表したときに、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30~60の範囲内に位置する前記穴の少なくとも一つのD/Lの値が、D/L>0を、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60~90の範囲内に位置する前記穴の少なくとも一つのD/Lの値が、D/L<0を満たすことを特徴とする、タイヤ。タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30~60の範囲内に位置する前記穴のD/Lの値が、0.05≦D/L≦0.2を、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60~90の範囲内に位置する前記穴のD/Lの値が、-0.2≦D/L≦-0.05を満たすことを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が小さい位置にある前記穴のD/Lの値が、タイヤ幅方向距離が大きい位置にある前記穴のD/Lの値よりも大きいことを特徴とする、請求項1又は2に記載のタイヤ。請求項1~3に記載のタイヤの前記穴にスパイクを打ち込んだ、スパイクタイヤ。しかしながら、上記従来のスパイクタイヤでは、氷雪路面における駆動性能及び制動性能について向上の余地があった。そこで、本発明は、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能及び制動性能を共に向上させることを目的とする。また、このスパイクタイヤの作製に用いる、タイヤのトレッドの踏面にスパイクの打ち込みが可能な穴を有するタイヤを提供することを目的とする。発明者らは、上記従来のスパイクタイヤについて、駆動性能及び制動性能を共に向上させる方途を鋭意研究した。そして、スパイクタイヤをなすタイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイクの打ち込みが可能な穴の陸部におけるトレッド周方向の位置について、該穴のタイヤ幅方向の位置に従って差異を設けることに想到し、本発明を完成させるに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。本発明のタイヤは、タイヤのトレッドの踏面に、タイヤ赤道を横切る向きに延びる複数本の横溝により区画される陸部を有し、該陸部の少なくとも一部に、タイヤ幅方向に分布を有する複数個の、スパイクの打ち込みが可能な穴を有するタイヤであって、前記穴の中心を通るトレッド周方向仮想線上で、該穴が設けられた陸部の両端間で限られる線分の長さをLと表し、且つ、前記線分の中点から前記穴の中心までの長さを、前記線分の中点から見てトレッド周方向一方側を正の方向、トレッド周方向他方側を負の方向として、Dと表したときに、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30~60の範囲内に位置する前記穴の少なくとも一つのD/Lの値が、D/L>0を、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60~90の範囲内に位置する前記穴の少なくとも一つのD/Lの値が、D/L<0を満たすことを特徴とする。タイヤを上記構成とすることにより、該タイヤが有する穴にスパイクを打ち込んでスパイクタイヤとし、適切な回転方向で用いたときに、接地圧が高い、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30~60の範囲内にある領域以下、センター領域という。において、スパイクが備えるピンの駆動方向の引っ掻き効果を高めることができる。また、径差による摩擦力が大きい、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60~90の範囲内にある領域以下、ショルダー領域という。において、ピンの制動方向の引っ掻き効果を高めることができる。なお、トレッドの踏面とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重に対応する負荷を加えたときの平板との接触面を指す。因みに、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指し、所定の荷重とは、JATMA等の規格のタイヤ最大負荷を指し、所定空気圧とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧最高空気圧を指す。またなお、タイヤ赤道を横切る向きに延びるとは、厳密にタイヤ幅方向と平行な方向に延びるという限定的な意味ではなく、タイヤ幅方向成分を有する方向に延びることをいう。更になお、タイヤの回転方向とは、正転方向を指す。更になお、トレッド接地半幅とは、トレッド接地幅の半分の値を指す。ここで、トレッド接地幅とは、トレッドの踏面のタイヤ軸方向最大直線距離を指す。更になお、トレッドの踏面における各種寸法長さは、特に断りのない限り、トレッドの踏面に沿う寸法を指すものとする。また、本発明のタイヤは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30~60の範囲内に位置する前記穴のD/Lの値が、0.05≦D/L≦0.2を、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60~90の範囲内に位置する前記穴のD/Lの値が、-0.2≦D/L≦-0.05を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、スパイクタイヤの制動性能及び駆動性能を、十分に且つ確実に向上させることができる。更に、本発明のタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が小さい位置にある前記穴のD/Lの値が、タイヤ幅方向距離が大きい位置にある前記穴のD/Lの値よりも大きいことが好ましい。上記構成とすれば、センター領域において、制動性能の低下を抑制する効果を得つつ、駆動性能を向上させる効果を更に高めることができる。また、ショルダー領域において、駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、制動性能を向上させる効果を更に高めることができる。更に、本発明のスパイクタイヤは、上記タイヤの前記穴にスパイクを打ち込んだことを特徴とする。上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能及び制動性能を共に向上させることができる。本発明のタイヤによれば、タイヤのトレッドの踏面に設けられたスパイクの打ち込みが可能な穴にスパイクを打ち込んだ、本発明のスパイクタイヤを作製することができ、該スパイクタイヤによれば、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能及び制動性能を共に向上させることができる。以下、図面を参照して、本発明のタイヤについて、本発明に従う空気入りタイヤを例として詳細に説明する。図1に、本発明に従う空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。本発明に従う空気入りタイヤは、両トレッド接地端TG間に位置するトレッドの踏面1に、タイヤ幅方向に延びる複数本図1に示す部分では、2本の横溝2を有し、この横溝2が陸部4を区画形成している。そして、陸部4はその少なくとも一部にスパイクの打ち込みが可能な穴5以下、単に穴とも称する。を有する。なお、トレッド接地端とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。なお、図1では、横溝2の他に周方向溝3が設けられ図1では、4本、該周方向溝3は陸部4を、陸部41、42、43、44、45、46、47、48に更に区画するが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝は設けられていなくてもよい。またなお、本発明に従う空気入りタイヤでは、陸部4の全てに穴を設ける必要はなく、図1に示すように、陸部4の少なくとも一部図1では、陸部41、42、43、44、45、46に穴5図1では、穴51、52、53、54、55、56が設けられていればよい。また、図1では、一つの陸部41、42、43、44、45、46にそれぞれ穴51、52、53、54、55、56が設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、一つの陸部に複数個のスパイクの打ち込みが可能な穴が設けられてもよい。更になお、図1では、横溝2がトレッド接地端TG間に渡って設けられているが、本発明の空気入りタイヤでは、横溝2はトレッド接地端TG間を繋いでいなくてもよい。各スパイクの打ち込みが可能な穴51、52、53、54、55、56は、タイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離がそれぞれw1、w2、w3、w4、w5、w6となる位置に設けられる。すなわち、穴5は、そのタイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離wが様々であり、言い換えれば、タイヤ幅方向に分布を有している。そして、スパイクの打ち込みが可能な穴5図1では、穴51、52、53、54、55、56の陸部4におけるトレッド周方向の位置は、各穴51、52、53、54、55、56のタイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離、それぞれw1、w2、w3、w4、w5、w6に従って異なる。スパイクの打ち込みが可能な穴5の陸部4におけるトレッド周方向の位置を、特に穴52を例として具体的に説明する。ここで、穴52スパイク一般について、5で表す。以下、この段落について同様とする。の中心O2Oを通るトレッド周方向仮想線LL2LLと、この穴525が打ち込まれている陸部424の回転方向側踏み込み側の端との交点をF2F、同様に回転方向とは逆側蹴り出し側の端との交点をK2Kとし、線分F2K2FK、すなわちトレッド周方向仮想線LL2LL上で、陸部の両端F2F、K2K間にある線分のトレッド踏面に沿う長さをL2Lとする。そして、この線分F2K2FKの中点M2Mを基準点として、トレッド周方向仮想線LL2LLの一方側を正の方向、同じく他方側を負の方向としたときに、線分F2K2FKの中点M2Mから穴525の中心O2Oまでのトレッド踏面に沿う長さをD2Dとする。そして、穴525の陸部424におけるトレッド周方向の位置以下、単に陸部内位置という。をD2/L2D/Lの値で示す。このとき、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道CLからトレッド接地半幅TGVの30~60の範囲内にある踏面1のセンター領域Rcに位置する穴52、53、56以下、センター穴とも称する。の少なくとも一つについて、D/L>0が満たされ、且つ、タイヤ赤道からトレッド接地半幅TGVの60~90の範囲内にある踏面1のショルダー領域Rsに位置する穴51、54、55以下、ショルダー穴とも称する。の少なくとも一つについて、D/L<0が満たされることを必要とする。図1に示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッド周方向仮想線LLの一方側をタイヤ回転方向以下、回転方向とも称する。側、同じく他方側をタイヤ回転方向とは逆側以下、回転方向逆側とも称する。として用いることによって、下記の効果を得ることができる。空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部の回転方向側先に接地する踏み込み側が接地しているときには、回転方向側の陸部部分が駆動力を生み出しやすい。そして、回転方向側の陸部部分にスパイクが打ち込まれた場合、スパイクが備えるピンが引っ掻き効果を発揮するため、上記駆動力が高まる。そのため、スパイクの打ち込みが可能な穴を、D/L>0を満たす陸部内位置に設けることによって、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させる効果を得ることができる。また、空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部の回転方向とは逆側後に路面から離れる蹴り出し側が接地しているときには、回転方向とは逆側の陸部部分が制動力を生み出しやすい。そして、回転方向とは逆側の陸部部分にスパイクが打ち込まれた場合、スパイクが備えるピンが引っ掻き効果を発揮するため、上記制動力が高まる。そのため、スパイクの打ち込みが可能な穴を、D/L<0を満たす陸部内位置に打ち込むことによって、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させる効果を得ることができる。一方、空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域において、特に接地圧が高くなるため、この領域は、空気入りタイヤの制動性能及び駆動性能に対する影響が大きい。また、ショルダー領域には、径差により路面から受ける、タイヤ回転方向と同じ向き、すなわち、空気入りタイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きの摩擦力が生じるため、この領域は空気入りタイヤの制動性能に対する影響が大きい。従って、センター領域ではD/L>0を満たす陸部内位置に、スパイクの打ち込みが可能な穴を設け、且つ、ショルダー領域ではD/L<0を満たす陸部内位置に、スパイクの打ち込みが可能な穴を設けて、該穴にスパイクを打ち込むことによって、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能及び制動性能を共に向上させることができる。また、本発明に従う空気入りタイヤでは、センター穴62、63、66が、0.05≦D2/L2、D3/L3、D6/L6≦0.2の関係式を満たし、且つ、ショルダー穴61、64、65が、-0.2≦D1/L1、D4/L4、D5/L5≦-0.05の関係式を満たすことが好ましい。ここで、-0.05<D/L<0及び/又は0.05>D/L>0とすると、中点Mから穴の中心Oまでの距離が十分ではなく、センター領域における駆動性能の向上やショルダー領域における制動性能の向上という上記効果が得られない。また、-0.2>D/L及び/又はD/L>0.2とすると、打ち込まれたスパイクの周囲に生まれる非接地の踏面領域と、横溝の存在により非接地となる踏面領域とが近接して位置するようになるため、両非接地領域が一体化する可能性が高くなる。従って、接地面積の減少を招き、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能や制動性能を低下させる虞が高まる。また、本発明に従う空気入りタイヤでは、打ち込まれたスパイクの周囲の陸部、ひいてはトレッドの剛性を確保する観点から、穴の中心から陸部端までの長さL/2-|D|は、10mm~20mmとし、用いられるスパイクが備えるピンの高さ、すなわち踏面からピン先端までの長さは、1.0mm~1.4mmとすることが好ましい。また、スパイクの端面の半径は、一般的に、3.0mm~4.0mmである。更に、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離wが小さい位置にある、すなわちタイヤ赤道側に位置する穴のD/Lの値が、この距離が大きい位置にある、すなわちタイヤ幅方向外側に位置する穴のD/Lの値よりも大きいことが好ましい。この場合、センター領域Rcでは、タイヤ幅方向外側部分と比較して、タイヤ赤道側部分に位置する穴の方が、D/L>0を満たすD/Lの絶対値が大きく、また、ショルダー領域Rsでは、タイヤ赤道側部分と比較して、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴の方が、D/L<0を満たすD/Lの絶対値が大きい。ここで、一般に、トレッドの踏面の接地圧は、接地圧が特に高いセンター領域の中でも、タイヤ幅方向部分と比較して、タイヤ赤道側部分の方が大きい。また、ショルダー領域において、径差により生じる進行方向とは逆向きの摩擦力は、ショルダー領域の中でもタイヤ赤道側部分と比較して、タイヤ幅方向外側部分の方が大きい。従って、上記構成とすれば、接地圧がより高いタイヤ赤道側部分に位置する穴のD/Lの値がより大きくなり、すなわち、この穴の位置がより回転方向側に位置するようになる。そのため、センター領域において、制動性能の低下を抑制する効果を得つつ、駆動性能を向上させる効果を更に高めることができる。また、径差による摩擦力が大きいタイヤ幅方向外側部分に位置するスパイクのD/Lの値がより小さくなり、すなわち、この穴の位置がより回転方向とは逆側に位置するようになる。そのため、ショルダー領域において、駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、制動性能を向上させる効果を更に高めることができる。以下、スパイクの配設方向に関する好適な形態を記載する。本発明に従う空気入りタイヤは、ショルダー領域Rsにおいて、トレッドの踏面に設けられたスパイクの打ち込みが可能な穴の配設角度が、その穴のタイヤ幅方向の位置に従って、トレッド周方向に傾斜を有することが好ましい。図2に、図1に示す本発明に従う空気入りタイヤの、タイヤ回転軸方向から見た図を示し、ショルダー領域Rsに位置し、タイヤ径方向外方から内方に向けて設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴54の配設方向に着目する。図2には、穴54にスパイク64を打ち込んだ状態を示す。ここで、この穴54のトレッド踏面上の中心点O4におけるトレッドの踏面に法線V4を立てると、穴54の配設方向は、法線V4に対して他方側、すなわち回転方向とは反対側に傾斜することが好ましい。言い換えれば、ショルダー領域Rsでは、タイヤ回転軸に垂直な方向の断面において、穴5の配設方向と法線Vの方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、一方側、すなわち回転方向側に向けた角度を正の角度としてαで表したときに、α<0°となることが好ましい。なお、スパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向とは、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向を指すものとする。空気入りタイヤのトレッドの踏面では、ショルダー領域には、径差により路面から受ける、タイヤ回転方向、すなわち空気入りタイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きの、摩擦力が生じる。従って、上記領域にスパイクを打ち込むことによって、この摩擦力を更に高めることができる。また、この領域に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向を回転方向とは逆側に傾斜させることによって、ピンの引っ掻き効果を得ることができるため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を更に向上させることができる。更に、上記の定義に従って、図2において、ショルダー領域Rsに位置するスパイクの打ち込みが可能な穴551、54、55の配設方向と、この穴の位置における踏面に立てた法線VV1、V4、V5とのなす角度のうち小さい方の角度を、回転方向に向けた角度を正の角度としてαそれぞれ、α1、α4、α5と表す。ここで、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度αの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度αと比較して大きいことが好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、ショルダー領域Rsに、タイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴51、55、54の、それぞれの角度α1、α5、α4が、α4≦α5≦α1<0但し、α4≠α1という関係式が成り立つことが好ましい。特に、装着方向外側となるショルダー領域Rsにおいて、タイヤ赤道側部分は、制動時でなくとも接地する可能性が高く、また、タイヤ幅方向外側部分は、制動時でなければ接地する可能性が小さい。そのため、タイヤ赤道側部分に位置する穴では角度αを大きくするα<0であるため、その絶対値は小さくなることによって、氷雪路面における駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴では角度αを小さくα<0であるため、その絶対値は大きくなるすることによって、氷雪路面における制動性能を向上させる効果を得ることができる。ここで、上記角度αは、-20°≦α≦-5°を満たすことが好ましい。-5°<α<0°とすれば、0°とする場合と比較して差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、α<-20°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。また、本発明に従う空気入りタイヤは、センター領域Rcにおいて、トレッドの踏面に設けられたスパイクの打ち込みが可能な穴の配設角度が、その穴のタイヤ幅方向の位置に従って、トレッド周方向に傾斜を有することが好ましい。図2において、センター領域Rcに位置し、タイヤ径方向外方から内方に向けて設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴52の配設方向に着目する。図2には、穴52にスパイク62を打ち込んだ状態を示す。ここで、この穴52のトレッド踏面上の中心点O2におけるトレッドの踏面に法線V2を立てると、穴52の配設方向は、法線V2に対して、一方側、すなわち回転方向側に傾斜することが好ましい。言い換えれば、センター領域Rcでは、タイヤ回転軸に垂直な方向の断面において、穴5の配設方向と法線Vの方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、一方側、すなわち回転方向側に向けた角度を正の角度としてαで表したときに、α>0°となることが好ましい。なお、先述のショルダー領域における場合と同様に、スパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向とは、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向を指すものとする。空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域において、特に接地圧が高い。そして、上記構成とすれば、スパイクの先端をタイヤ回転方向側に傾斜させることができる。従って、スパイクが備えるピンの引っ掻き効果を高めることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を更に向上させることができる。更に、上記の定義に従って、図2において、センター領域Rcに位置するスパイクの打ち込みが可能な穴552、53、56の配設方向と、この穴の位置における踏面に立てた法線VV2、V3、V6とのなす角度のうち小さい方の角度を、回転方向に向けた角度を正の角度としてαそれぞれ、α2、α3、α6と表す。ここで、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度αの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度αと比較して大きいことが好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、センター領域Rcに、タイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴53、56、52の、それぞれの角度α3、α6、α2が、0<α2≦α6≦α3但し、α2≠α3という関係式が成り立つのが好ましい。センター領域では、タイヤ赤道側部分において、タイヤ幅方向外側部分と比較して、特に接地圧が高く、また、タイヤ幅方向外側部分において、タイヤ赤道側部分と比較して、特に制動時に特に接地圧が高まる。従って、タイヤ赤道側部分に位置する穴において、αを大きくするα>0であるため、その絶対値は大きくなることによって、氷雪路面における駆動性能を更に向上させる効果を得つつ、また、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴において、αを小さくするα>0であるため、その絶対値は小さくなることによって、氷雪路面における制動性能の低下を抑制する効果を得ることができる。ここで、上記角度αは、5°≦α≦20°を満たすことが好ましい。0°<α<5°とすれば、0°とする場合と比較して差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、α>20°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。更に、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッドの踏面全体において、穴の配設角度が、その穴のタイヤ幅方向の位置に従って、タイヤ幅方向外側に傾斜を有することが好ましい。図3に、図1に示す本発明に従う空気入りタイヤの、トレッド周方向に見た図を示し、穴51、52、53、54、55、56にスパイク61、62、63、64、65、66を打ち込んだ状態を示す。図3では、空気入りタイヤを、穴51を片側、すなわち装着方向内側として車両に装着して使用している。ここで、トレッドの踏面に設けられたスパイクの打ち込みが可能な穴51、52、53、54のうち、穴54に着目すると、この穴54の穴の中心点O4における法線V4に対して、穴54の配設方向は、図3において、法線V4に対してタイヤ幅方向外側に傾斜することが好ましい。言い換えれば、トレッドの踏面では、タイヤ幅方向断面において、穴5の配設方向と法線Vの方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβで表したときに、β>0°となることが好ましい。なお、先述と同様に、スパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向とは、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向を指すものとする。空気入りタイヤは、一般に、特に、四輪乗用車の後輪に用いる場合にはネガティブキャンバーで用いられることが多いため、装着方向内側となる踏面領域に位置するスパイク61の先端が、路面に対して直交する方向に近い向きとなる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を更に向上させることができる。また、車両の旋回時には、空気入りタイヤのもう片側、すなわち装着方向外側となる踏面領域に荷重負荷がかかるため、この領域において、接地面積が増大し、又は接地圧が高まる。このとき、この領域に位置するスパイク63、64の先端が、旋回時には、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を生じさせる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性能を向上させることができる。更に、上記の定義に従って、図3において、トレッドの踏面に位置するスパイクの打ち込みが可能な穴551、52、53、54、55、56の配設方向と、この穴の位置における踏面に立てた法線VV1、V2、V3、V4、V5、V6とのなす角度のうち小さい方の角度をβそれぞれ、β1、β2、β3、β4、β5、β6と表す。本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度βの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度βと比較して小さいことが好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、トレッドの踏面に、タイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴53、56、52、51、55、54の、それぞれの角度β3、β6、β2、β1、β5、β4が、0<β3≦β6≦β2≦β1≦β5≦β4但し、β3≠β4という関係式が成り立つのが好ましい。特に、装着方向外側部分となる踏面領域では、旋回時のコーナリングフォースが大きくなるほど、接地領域がタイヤ幅方向外側まで及ぶ。そのため、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能を更に向上させることができる。ここで、上記角度βは、5°≦β≦20°を満たすことが好ましい。0°<β<5°とすれば、0°とする場合と比較して差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、β>20°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。なお、本発明の空気入りタイヤに用いられるスパイクとしては、これに限定されないが、一方の端面にピン打ち込み用の穴が形成された円柱状のボディシャンクと称されることもある。と、ボディの穴に圧入された硬質のピンチップと称されることもある。と、ボディの他方の端面側に該ボディと一体的に設けられた抜け防止用のフランジとを備える、一般的なスパイクを用いることができる。そして、このスパイクは、フランジからボディの一方の端面までがトレッド内部に埋設され、タイヤ表面からピンが突出するように、トレッドの踏面に形成した穴に打ち込まれる。また、ピンは、通常、スパイクの他方の端面から一方の端面に向けた方向に沿って、スパイクに圧入される。更になお、本発明の空気入りタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とに渡ってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する図示せず。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元のトレッドの踏面を有するタイヤを作製し、該タイヤを用いて、下記の走行性能評価を行った。従来例1、比較例1~4表1に示す諸元のトレッドの踏面を有するタイヤを作製し、該タイヤを用いて、実施例1と同様に下記の走行性能評価を行った。走行性能評価タイヤ195/65R15にスパイクを打ち込んで、JATMA規格に定める適用リム6.5×15インチに装着して、スパイクタイヤを作製した。そして、上記スパイクタイヤを、内圧230kPa、荷重0.4tの条件下、車両に装着し、以下1~4に示す試験を行い、スパイクタイヤの走行性能を評価した。1駆動性能試験氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を停止状態から急発進させた。そして、車両の速度が20km/時に到達するまでの所要時間を計測し、該所要時間からスパイクタイヤの氷上駆動性能を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における駆動性能が高いことを示す。2制動性能試験氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を初速度20km/時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離からスパイクタイヤの氷上制動性能を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における制動性能が高いことを示す。3操縦安定性試験氷路面のコース上において、テストドライバーが、様々な走行を行い、フィーリング評価を行った。複数のドライバーによるフィーリング評価の評点の平均値を算出することにより、スパイクタイヤの氷路面における操縦安定性を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が大きいほど氷路面における操縦安定性が高いことを示す。4スパイク抜け性試験氷雪路面主体のコース上において、テストドライバーが、車両を10,000km走行させた。そして、走行後に脱落したスパイクの本数を計測し、該脱落したスパイクの本数Aの当初のスパイクの本数Bに対する割合A/Bを算出して、スパイクタイヤのスパイク抜け性を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほどスパイク抜け性が良好であることを示す。実施例2~29表1に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例1と同様に上記の走行性能評価を行った。試験結果を表1に示す。実施例1~6と従来例1とを比較することにより、本発明のスパイクタイヤについて、氷雪路面における制動性能及び駆動性能の向上の効果が示された。特に実施例2~4においてその効果が大きいことが示された。また、比較例1~4によりショルダー領域及びセンター領域の範囲について、その臨界的意義が示された。実施例7及び8により、タイヤ赤道からのタイヤ幅方向距離が小さい位置にある穴のD/Lの値が、タイヤ幅方向距離が大きい位置にある穴のD/Lの値よりも大きい構成の効果が示された。実施例7及び8により、ピンの端面幅の平均値の好適範囲について、その臨界的意義が示された。"