外軸と、前記外軸に対して相対回転可能に設けられた内軸とを有する二重構造のカム軸と、前記外軸に固定された第1カム体と、前記内軸に固定された第2カム体と、機関駆動軸から得られる動力を前記カム軸へ伝達する動力伝達部と、前記第1カム体を外周側から支持して前記外軸を回転可能に支持する第1軸受と、前記第2カム体を外周側から支持して前記内軸を回転可能に支持する第2軸受と、を備えたことを特徴とする動弁装置。前記第1軸受と前記第2軸受とが、前記外軸の回転中心線と前記内軸の回転中心線とが一致するように前記外軸と前記内軸とを保持することを特徴とした請求項1の動弁装置。前記第1軸受と前記第2軸受とが同一部品であることを特徴とする請求項1または2記載の動弁装置。前記第1軸受と前記第1カム体との間の第1軸受クリアランス、及び前記第2軸受と前記第2カム体との間の第2軸受クリアランスを、前記第2カム体と前記外軸との間に形成する軸カム間クリアランスよりも小さくし、前記軸カム間クリアランスを、前記外軸と前記内軸との間に形成する軸間クリアランスよりも小さくすることを特徴とした請求項1乃至3のいずれか一項記載の動弁装置。請求項1乃至4のいずれか一項記載の動弁装置と、前記第1軸受と前記第2軸受とを固定する固定部とを備えたエンジン。二重構造のカム軸では、外側の軸、内側の軸のそれぞれに動弁カムが固定されている。この動弁カムはHLAハイドロリックラッシュアジャスタ等の部品を介して機関弁へ動力を伝達する。動弁カムが固定された外側の軸と内側の軸とを互いに相対回転可能に構成することにより、動弁カムの位相差を生み出し、機関弁の開閉タイミングをずらすことができる。図7は従来から知られた二重構造のカム軸102の断面図である。図7a、bは、外側の軸に固定されたカム位置における断面図である。図7c、dは、内側の軸に固定されたカム位置における断面図である。従来の二重構造のカム軸102では、外側の軸121をジャーナル軸受図示しないで回転可能に支持している。外側の軸121に固定されたカム131は外側の軸121との間にクリアランスを設けることなく固定されているため、回転動作時に機関弁やHLA等の動弁系部品の慣性力やこれらに備わるバネからの復元力矢示Bを受けても回転中心が変動しない図7b。一方、内側の軸122は外側の軸121に対して回転可能とするために、外側の軸121との間にクリアランスeを有して配置される図7c、d。同様に、内側の軸122に固定されたカム141は外側の軸121との間にクリアランスfを有して配置されている。なお、図7中のクリアランスe、fは説明のために誇張して描かれている。このような内側の軸122は軸端部で支持されているが、軸中央部をジャーナル軸受で支持することはしていない。このため、内側の軸122に固定されたカム141が動弁系部品の慣性力やバネの復元力を受けると、クリアランスの分だけ回転中心が変動してしまう図7d。この影響により機関弁のリフト時にリフト量が減少し、その結果、内側の軸122のカム141が開閉する機関弁のリフト量と外側の軸121のカム131が開閉する機関弁のリフト量とに差異Δgが生じる。このようなリフト量の差異Δgは、二重構造のカム軸102を備えた動弁装置が吸気弁に用いられた場合、内側の軸122のカム141と外側の軸121のカム131のそれぞれが開閉する吸気弁による吸入空気量にばらつきを発生させる。そこで、本発明は上記課題に鑑み、二重構造カム軸における外側の軸と内側の軸のそれぞれに設けられたカムが開閉する機関弁のリフト量の差異を抑制した動弁装置を提供することを目的とする。かかる課題を解決する本発明の動弁装置は、外軸と、前記外軸に対して相対回転可能に設けられた内軸とを有する二重構造のカム軸と、前記外軸に固定された第1カム体と、前記内軸に固定された第2カム体と、機関駆動軸から前記カム軸へ動力を伝達する動力伝達部と、前記第1カム体を外周側から支持して前記外軸を回転可能に支持する第1軸受と、前記第2カム体を外周側から支持して前記内軸を回転可能に支持する第2軸受と、を備えたことを特徴とする。この構成により、第2軸受により内軸が支持されて回転中心の変動が抑制されるので、外軸と内軸のそれぞれに設けられたカムが開閉する機関弁のリフト量の差異が抑制できる。上記の構成の動弁装置において、前記第1軸受と前記第2軸受とが、前記外軸の回転中心線と前記内軸の回転中心線とが一致するように前記外軸と前記内軸とを保持する構成することができる。この構成により、動弁系部品の慣性力やバネの復元力の影響に依らず、機関弁のリフト量の差異が抑制できる。上記の構成の動弁装置において、前記第1軸受と前記第2軸受とを同一部品としてもよい。このように同一部品で外軸と内軸とを固定することにより、クリアランスの影響を低下できる。上記の構成の動弁装置において、前記第1軸受と前記第1カム体との間の第1軸受クリアランス、及び前記第2軸受と前記第2カム体との間の第2軸受クリアランスを、前記第2カム体と前記外軸との間に形成する軸カム間クリアランスよりも小さくし、前記軸カム間クリアランスを、前記外軸と前記内軸との間に形成する軸間クリアランスよりも小さく構成してもよい。この構成により、カム体と軸受との間のクリアランスを小さくすることにより、第1カムと第2カムとのカム間のクリアランスの差異による機関弁のリフト量の差異を抑制した状態で支持できる。さらに、外軸、内軸間のクリアランスが確保されるため、両軸間の円滑な相対運動が確保できる。また、本発明は、上記に記載の動弁装置と、前記第1軸受と前記第2軸受とを固定する固定部とを備えたエンジンを提供することができる。固定部として、動弁装置を組み込む内燃機関のシリンダヘッド、カムハウジングなどを選択することができる。本発明は、二重構造カム軸における外側の軸と内側の軸のそれぞれに設けられたカムが開閉する機関弁のリフト量のばらつきを抑制した動弁装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための一形態を図面と共に詳細に説明する。本発明の実施例1について図面を参照しつつ説明する。図1は本実施例における動弁装置1の概略構成を断面にして示した説明図である。図2は動弁装置1と吸気弁11、12とを示した説明図である。動弁装置1は複数の気筒シリンダを有するレシプロエンジンに搭載される。動弁装置1は、吸気弁11、12の開閉動作を行う。動弁装置1が開閉する吸気弁11、12は、エンジン内のシリンダへ吸入空気を供給する吸気ポートの開口部に配置されている。動弁装置1と吸気弁11、12との間には、動弁系部品ハイドロリックラッシュアジャスタとロッカーアームが配置されている。なお、図面中のクリアランスは説明のために誇張して描かれている。次に、動弁装置1の構造を説明する。動弁装置1は、カム軸2、第1カム体3、第2カム体4、第1軸受5、第2軸受6を備えている。カム軸2は外軸21と内軸22とを有する二重構造である。外軸21と内軸22とは軸A周りに回転可能に配置されている。さらに、内軸22は外軸21に対して相対回転可能に設けられている。外軸21と内軸22との間には、軸間クリアランスaが形成されている。内軸22には固定用穴23が設けられている。第1カム体3は第1カム31を有する円筒状部材であって、外軸21の外周に圧入固定されている。第1カム31の動作は、動弁系部品を介して吸気弁11へ伝達される。第2カム体4は第2カム41を有する円筒状部材である。第2カム体4は外軸21上を周方向に摺動可能に設けられている。第2カム体4と外軸21との間には軸カム間クリアランスbが形成されている。さらに、この第2カム体4は結合ピン24により、内軸22の外周に固定されている。結合ピン24は、外軸21に周方向に沿って設けられた長穴25を貫通するように配置されて、第2カム体4と内軸22とを結合する。この構成により、第1カム体3は外軸21と一体に回転し、第2カム体4は内軸22と一体に回転する。また、第2カム41の動作は、動弁系部品を介して吸気弁12へ伝達される。第1軸受5は第1カム体3の支持部32において、第1カム体3を外周側から回転可能に支持する。第1カム体3は外軸21に固定されているため、いわば、第1軸受5は外軸21を回転可能に支持する。第1軸受5と第1カム体3との間には、第1軸受クリアランスcが形成されている。また、第2軸受6は第2カム体4の支持部42において、第2カム体4を外周側から回転可能に支持する。第2カム体4は内軸22に固定されているため、いわば、第2軸受6は内軸22を回転可能に支持する。第2軸受6と第2カム体4との間には、第2軸受クリアランスdが形成されている。第1軸受5と第2軸受6とは、外軸21の回転中心線と内軸22の回転中心線とが一致するように外軸21と内軸22とを支持している。また、第1軸受5と第2軸受6とは、カム軸2の回転動作、すなわち、外軸21、内軸22が回転動作する場合であっても、外軸21の回転中心線と内軸22の回転中心線とが一致するように保持する。第1軸受5、第2軸受6はカム軸2の長さに応じて、軸方向数箇所に複数個設けることとしてもよい。第1軸受5、第2軸受6は各々外軸21、内軸22のたわみを抑制するように軸全体を支えるように配置されている。また、動弁装置1は油圧アクチュエータ7を備えている。油圧アクチュエータ7は、エンジンのクランクシャフト機関駆動軸、図示しないから得られる回転動力をカム軸2へ伝達する機構である。油圧アクチュエータ7はハウジング71と、ハウジング71内に収納されるベーン72とを備えている。ハウジング71の外周にはスプロケット部73が形成されており、クランクシャフトからの回転を伝えるチェーン図示しないが掛けられる。このハウジング71には外軸21が固定されている。ベーン72には凹部が形成されており、この凹部は、ハウジング71の内壁とともに油圧室74を区画する。油圧室74へ作動油を供給、排出することにより、ベーン72がハウジング71に対して回転する。ベーン72には、内軸22がボルト75で固定されている。動弁装置1には、作動油の供給、排出用の通路として、第1制御油路76と第2制御油路77が設けられている。第1制御油路76、第2制御油路77は、それぞれ油圧室74と接続している。第1制御油路76から油圧室74内へ作動油が供給され、油圧室74から第2制御油路77へ作動油が排出される場合、ベーン72がハウジング71に対して進角方向に回転する。これにより、内軸22が外軸21に対して進角方向に回転する。反対に、第2制御油路77から油圧室74内へ作動油が供給され、油圧室74から第1制御油路76へ作動油が排出される場合、ベーン72がハウジング71に対して遅角方向に回転する。これにより、内軸22は外軸21に対して遅角する方向へ回転する。油圧室74への作動油の供給、排出は、制御部78により制御される。従って、制御部78により、外軸21に対する内軸22の回転位相が独立して変更される。この構成により、動弁装置1は第1カム31と第2カム41との間に回転位相差を生み出し、吸気弁11、12間の開閉タイミングを変更する。次に、動弁装置1内の主要な部品のクリアランスについて説明する。図3は動弁装置1内のクリアランス部分を拡大した説明図である。図3aは第1カム体3付近のクリアランスを拡大した説明図である。図3bは第2カム体4付近のクリアランスを拡大した説明図である。図3に示すように、軸間クリアランスaの幅をΔa、軸カム間クリアランスbの幅をΔb、第1軸受クリアランスcの幅をΔc、第2軸受クリアランスdの幅をΔdとした場合、以下の式が成立するように、動弁装置1が構成されている。Δa>Δb1Δb>Δc2Δb>Δd3すなわち、第1軸受クリアランスc、及び第2軸受クリアランスdを、軸カム間クリアランスbよりも小さくし、軸カム間クリアランスbを、軸間クリアランスaよりも小さくしている。なお、軸Aを水平方向に一致させて配置した場合、重力により部品が沈み込むため、実際のクリアランスは、鉛直方向下側が最も小さく、鉛直方向上側が最も大きくなる。このため、上記のクリアランスの幅Δa、Δb、Δc、Δdは部品間に形成したクリアランスの平均距離を示すものとする。さらに、動弁装置1において、第1軸受5と第2軸受6とは同一部品としてもよい。このとき、第1カム体3の支持部32の位置における外周径と第2カム体4の支持部42の位置における外周径とが等しくなるように構成する。次に従来例を説明しつつ、本実施例の効果を説明する。図4は従来の二重構造のカム軸の内側の軸に係る機関弁の低速回転時のリフト量を示した説明図である。図4の縦軸はリフト量を示し、横軸はカム角を示している。図4中の実線は実際の値を示し、破線は設計値を示している。なお、図4において、説明のため、実際値と設計値のリフト量の差異を大きく示している。ここでの従来のカム軸における内側の軸は軸端部で支持されているが、軸中央部で軸全体を支えるように支持されていない。図4によると、実際の開弁、閉弁のタイミングは、設計値とほぼ等しい。しかしながら、実際のリフト量は、設計値と異なる。以下、この相違に関して説明する。機関弁の動弁系部品には、機関弁を閉じるための構成としてバネが組み込まれている。バネは機関弁を閉じる方向に復元力が作用するように組み込まれている。従って、機関弁の開閉時にカムはこのバネによる力を受ける。機関弁の開閉動作時には、動弁系部品が移動するため慣性力が生まれる。この動弁系部品の慣性力は、機関弁の開弁期間においてバネの復元力の方向とは逆向きとなる。カムの頂点付近では、動弁系部品の慣性力が低下するため、カムに加わる力の中でバネの復元力の影響が大きくなる。このため、カムとカムを固定した内側の軸が機関弁側から押し戻されて、機関弁のリフト方向とは反対向き閉弁する方向に移動する。これにより、機関弁のリフト量が低下する。このため、図4に示すように、機関弁の開弁期間のリフト量は、開弁途中まで設計値に追従するが、頂上付近で設計値より減少する。反対に機関弁の閉弁期間では、動弁系部品の慣性力がバネの復元力と同じ方向に働く。この影響により、閉弁するまでの間、カムとカムを固定した内側の軸をリフトする方向とは反対向きに押しつけるため、リフト量が設計値より減少する。動弁系部品の慣性力は、カムの回転数が上昇するほど増大する。設計段階において、高速回転時に適合させてバネの力を設定するため、低回転の場合ほど、リフト量の減少が大きくなる。すなわち、低回転時において、設計値と実際値との乖離が大きくなる。この実際値と設計値とのリフト量の差は、最大でも、外側の軸と内側の軸との間のクリアランスに相当する幅であり、この差は機関弁のリフト量と比べて僅かであるといえる。しかしながら、開弁期間を考慮し、図4における機関弁の時間面積機関弁のリフト量を時間積分したものの設計値と実際値とを比較した場合、数の誤差が生じている。すなわち、カム軸の内側の軸の変動は、エンジンの性能に大きな影響を及ぼしている。図5は、従来の二重構造のカム軸を備えた動弁装置による吸気弁のリフト量の一例である。この動弁装置は、外側の軸と内側の軸とにより、2つの吸気弁を独立して制御する。図5aは2つの吸気弁の位相を同時に変更する場合を示し、図5bは外側の軸を進角し、内側の軸を遅角して吸気を吹き戻す場合を示している。図5aのように、2つの吸気弁の位相を同時に変更する場合、内軸側にかかる吸気弁の時間面積が減少するため、吸気効率が悪化してエンジンの性能が低下する。特に、低回転時における吸気流速は遅いため、吸気慣性効果が低いことからも吸気の取り込み量を減少させる。また、図5bのように、外側の軸を進角し、内側の軸を遅角して、吸気吹き戻しを実行する場合、吸気の吹き戻り量が低下しポンプ損失が増加するため燃費が悪化する。また、従来の二重構造のカム軸を備えた動弁装置を、排気弁の動作に用いた場合にも排気脈動効果に影響を及ぼす。上記のような現象は、二重構造のカム軸における内軸が機関弁のリフト動作時に変動してしまうことが原因である。上記の構造の説明の通り、本発明の動弁装置1は、第1軸受5が外軸21を支持するとともに、第2軸受6が内軸22の軸を支持する。これにより、内軸22の軸全体が支持されるため、回転動作時の動弁系部品の慣性力やバネによる力が変動しても内軸22の変動が抑制される。これにより、内軸22と一体に固定された第2カム体4の一部の第2カム41の変動も抑制されるため、第2カム41に係る吸気弁12のリフト量の減少が抑制される。この結果、吸気弁12における吸入空気量の減少が抑制される。さらに、第1カム31に係る吸気弁11と第2カム41に係る吸気弁12のリフト量の誤差が抑制される。これにより、吸入空気量のばらつきが抑制される。さらに、第1軸受5と第2軸受6とは同一部品とすることにより、第1軸受5と第1カム体3におけるはめ合いと、第2軸受6と第2カム体4とのはめ合いとの寸法許容差、及び寸法公差が等しくなる。言い換えると、第1軸受クリアランスcと第2軸受クリアランスdとが等しくなるΔc=Δd。この結果、外軸21、内軸22の回転変動誤差が等しくなるため、第1カム31に係る吸気弁11と第2カム41とに係る吸気弁12とのリフト量の誤差が抑制される。これにより、吸入空気量のばらつきが抑制される。また、本実施例の動弁装置1は図6に示すように、固定部8により固定することができる。図6は固定部8に固定された動弁装置1を示した説明図である。より詳しくは、動弁装置1は、第1軸受5と第2軸受6とを支持するエンジンのシリンダヘッドに設けた固定部8によりエンジンに固定されている。この固定部8は、第1軸受5と第2軸受6とを支持するカムハウジングとしてもよく、カムハウジングを介して動弁装置1をエンジンに固定することができる。このように、外軸21を支持する第1軸受5と、内軸22を支持する第2軸受6とを支持することにより、外軸21と内軸22の両方の軸を支持することができる。なお、動弁装置1は、第1カム31と第2カム41との位相を同時に変更することもできるし、一方のカム例えば、第1カム31を進角し、他方のカム例えば、第2カム41を遅角することもできる。また、ピストンの位置との関係から、シリンダ内に取り込んだ吸気を吹き戻すように、開閉タイミングを変更することができる。上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。例えば、動力伝達部は上記の油圧アクチュエータ7の構成に限られない。また、油圧により作動するもの以外にも電磁力により作動する構成も採用可能である。さらに、上記構成において、内軸22は、外軸22に対して相対的に回転可能に支持され、回転中心線の変動が抑制されていればよい。すなわち、内軸22を支持する軸受は、第2カム体4を介して支持する構成に限られない。例えば、上記の実施例において、別途、内軸22を回転可能に支持するとともに、第2軸受6により支持される支持部材を設けてもよい。この場合、第2軸受6は第2カム体4を支持する代わりに支持部材を支持する。このような支持部材は、外軸21の回転を妨げることなく、内軸22を外軸21に対して相対回転可能に支持するものであればよい。また、支持部材は内軸22の長さに応じて、内軸22の軸全体を支えるように複数個備えることとしてもよい。また、上記の実施例では、動弁装置1を吸気弁の開閉動作に用いているが、動弁装置1は気筒シリンダ内から燃焼ガスを排気する排気ポートの開口部に配置される排気弁の開閉動作に用いることもできる。さらに、動弁装置1を備えたエンジンは、ピストンとシリンダヘッドとの相対位置を変更して、機械圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えていてもよい。動弁装置1と可変圧縮比機構とを好適に組み合わせて制御することにより、実圧縮比を一定に維持しつつポンプ損失を低減することができる。