"エンジンと、前記エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる走行装置と、前記エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの作動油により駆動される作業機と、前記作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出する作業機負荷検出部と、トルクコンバータと、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられるロックアップクラッチとを有し、前記エンジンからの駆動力を前記トルクコンバータ又は前記ロックアップクラッチを介して前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、前記ロックアップ油圧を制御することにより前記ロックアップクラッチの切換を制御し、車両の発進時には前記ロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行し、前記ロックアップ滑り制御の実行中には前記作業機負荷情報に基づいて前記ロックアップ油圧を制御する制御部と、を備える作業車両。前記制御部は、前記ロックアップ滑り制御の実行中に前記作業機の負荷の増大を示す前記作業機負荷情報が検出されたときには、前記ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するように前記ロックアップ油圧を制御する、請求項1に記載の作業車両。前記制御部は、前記エンジンの目標回転数を設定し、前記ロックアップ滑り制御中には前記作業機負荷情報に基づいて前記目標回転数を修正する、請求項1に記載の作業車両。エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、をさらに備え、前記制御部は、前記ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、前記アクセル操作部材の操作量に応じて前記目標回転数を設定し、前記エンジン回転数検出部が検出した前記エンジン回転数が前記目標回転数に近づくように前記エンジンを制御し、前記ロックアップ滑り制御中には、前記作業機負荷情報と前記アクセル操作部材の操作量とに基づいて前記目標回転数を修正し、前記エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が修正された前記目標回転数に近づくように前記エンジンを制御する、請求項3に記載の作業車両。前記作業機は、ブームを含み、前記作業機負荷検出部は、前記ブームを操作するためのブーム操作部材の位置を検出するブーム操作検出装置であり、前記作業機負荷情報として前記ブーム操作部材の位置を検出する、請求項1に記載の作業車両。前記制御部は、前記ロックアップクラッチの熱負荷を算出し、前記熱負荷が所定の閾値以上となったときに前記ロックアップ滑り制御を終了する、請求項1から5のいずれかに記載の作業車両。エンジンと、前記エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる走行装置と、前記エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの作動油により駆動される作業機と、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられるロックアップクラッチとトルクコンバータとを有し前記エンジンからの駆動力を前記トルクコンバータ又は前記ロックアップクラッチを介して前記走行装置に伝達するトルクコンバータ装置と、を備える作業車両の制御方法であって、前記作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出するステップと、車両の発進時に前記ロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行するステップと、を備え、前記ロックアップ滑り制御の実行中には前記作業機負荷情報に基づいて前記ロックアップ油圧を制御する、作業車両の制御方法。しかし、トルクコンバータ装置では、トルコン状態でのトルクの伝達効率よりもロックアップ状態でのトルクの伝達効率の方が高い。このため、ある車両が同じ大きさの加速度を得るためには、トルコン状態でのエンジン回転数が、ロックアップ状態でのエンジン回転数よりも高くなってしまう。このため、上記のような作業車両では、発進時の燃費が低いという問題がある。さらに、エンジンからの駆動力によって作業機が駆動される作業車両では、発進時に作業機を用いた作業が行われると、エンジンからの駆動力は走行装置と作業機との両方に使われる。このとき、エンジンからの駆動力の配分を適切に行わないと、エンジン回転数の上昇の遅れや、作業機の動作速度の低下などの問題が生じる。本発明の課題は、作業車両の発進時においてエンジンからの駆動力を走行装置と作業機との両方に高い伝達効率で適切に配分することにより燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることにある。本発明の第1の態様に係る作業車両は、エンジンと、走行装置と、油圧ポンプと、作業機と、作業負荷検出部と、トルクコンバータ装置と、制御部とを備える。走行装置は、エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる。油圧ポンプは、エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する。作業機は、油圧ポンプからの作動油により駆動される。作業機負荷検出部は、作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出する。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチとを備える。ロックアップクラッチは、供給される作動油の圧力以下、この圧力をロックアップ油圧と呼ぶに応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられる。トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をトルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する。制御部は、ロックアップ油圧を制御することによりロックアップクラッチの切換を制御する。制御部は、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態以下、この状態をロックアップ滑り状態と呼ぶとするロックアップ滑り制御を実行する。制御部は、ロックアップ滑り制御の実行中には、作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧を制御する。本発明の第2の態様に係る作業車両は、第1の態様に係る作業車両であって、制御部は、ロックアップ滑り制御の実行中に作業機の負荷の増大を示す作業機負荷情報が検出されたときには、ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧を制御する。本発明の第3の態様に係る作業車両は、本発明の第1の態様に係る作業車両であって、制御部は、エンジンの目標回転数を設定する。制御部は、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報に基づいて目標回転数を修正する。本発明の第4の態様に係る作業車両は、本発明の第3の態様に係る作業車両であって、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出部と、オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、をさらに備える。制御部は、ロックアップ滑り制御が実行されていない通常制御中には、アクセル操作部材の操作量に応じて目標回転数を設定し、エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が目標回転数に近づくようにエンジンを制御する。また、制御部は、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報とアクセル操作部材の操作量とに基づいて目標回転数を修正し、エンジン回転数検出部が検出したエンジン回転数が修正された目標回転数に近づくようにエンジンを制御する。本発明の第5の態様に係る作業車両は、本発明の第1の態様に係る作業車両であって、作業機は、ブームを含む。作業機負荷検出部は、ブームを操作するためのブーム操作部材の位置を検出するブーム操作検出装置であり、作業機負荷情報としてブーム操作部材の位置を検出する。本発明の第6の態様に係る作業車両は、本発明の第1から第5の態様のいずれかに係る作業車両であって、制御部は、ロックアップクラッチの熱負荷を算出し、熱負荷が所定の閾値以上となったときにロックアップ滑り制御を終了する。本発明の第7の態様に係る作業車両の制御方法は、エンジンと、走行装置と、油圧ポンプと、作業機と、トルクコンバータ装置とを備える作業車両の制御方法である。走行装置は、エンジンからの駆動力により駆動されて車両を走行させる。油圧ポンプは、エンジンからの駆動力により駆動されて作動油を吐出する。作業機は、油圧ポンプからの作動油により駆動される。トルクコンバータ装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチとを備える。ロックアップクラッチは、供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧に応じて連結状態、滑り状態、及び非連結状態に切り換えられる。トルクコンバータ装置は、エンジンからの駆動力をトルクコンバータ又はロックアップクラッチを介して走行装置に伝達する。作業車両の制御方法は、次のステップを備える。作業機の負荷に関する作業機負荷情報を検出するステップ。車両の発進時にロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行するステップ。そして、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧を制御する。本発明の第1の態様に係る作業車両では、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、発進時にトルコン状態が長く維持される場合と比べて、トルクの伝達効率を高くできる。これにより、発進時の燃費を向上させることができる。一方、作業車両では、発進直後に作業機を用いた作業が行われることがある。この場合、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きいとエンジン回転数の上昇が遅くなる。例えば、ロックアップクラッチの滑り量が小さいと、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きい。このため、作業機の負荷と共にエンジンへの負荷が増大し、エンジン回転数の上昇が遅くなる。この場合、油圧ポンプの回転数の上昇も遅くなるため、作業機の動作が遅くなるという問題が発生する。そこで、第1の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧が制御される。従って、作業機の負荷を考慮してロックアップクラッチによる伝達トルクを制御することができる。これにより、発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることができる。本発明の第2の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御の実行中に作業機の負荷が増大するときには、ロックアップクラッチによる伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧が制御される。これにより、エンジン回転数が速やかに増大して、作業機の動作速度の低下を抑えることができる。本発明の第3の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報に基づいてエンジンの目標回転数が修正される。これにより、エンジン回転数を精度よく制御することができるため、作業機の動作速度の低下を抑えることができる。本発明の第4の態様に係る作業車両では、ロックアップ滑り制御中には、作業機負荷情報とアクセル操作部材の操作量とに基づいてエンジンの目標回転数が修正される。これにより、作業機の動作速度の低下をより抑えることができる。本発明の第5の態様に係る作業車両では、作業機負荷情報としてブーム操作部材の位置が検出される。ブーム操作部材の位置は、作業機の負荷の増大を示す作業機負荷情報として有効である。本発明の第6の態様に係る作業車両では、ロックアップクラッチの寿命の低下を抑えることができる。本発明の第7の態様に係る作業車両の制御方法では、車両の発進時にはロックアップクラッチを滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、発進時にトルコン状態が長く維持される場合と比べて、トルクの伝達効率を高くできる。これにより、発進時の燃費を向上させることができる。一方、作業車両では、発進直後に作業機を用いた作業が行われることがある。この場合、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きいとエンジン回転数の上昇が遅くなる。例えば、ロックアップクラッチの滑り量が小さいと、ロックアップクラッチによる伝達トルクが大きい。このため、作業機の負荷と共にエンジンへの負荷が増大し、エンジン回転数の上昇が遅くなる。この場合、油圧ポンプの回転数の上昇も遅くなるため、作業機の動作が遅くなるという問題が発生する。そこで、第7の態様に係る作業車両の制御方法では、ロックアップ滑り制御の実行中には作業機負荷情報に基づいてロックアップ油圧が制御される。従って、作業機の負荷を考慮してロックアップクラッチによる伝達トルクを制御することができる。これにより、発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機の動作速度の低下を抑えることができる。本発明の一実施形態に係る作業車両1を図1および図2に示す。図1は、作業車両1の外観図であり、図2は、作業車両1の構成を示す模式図である。この作業車両1は、ホイールローダであり、作業車両1は、前輪4a及び後輪4bが回転駆動されることにより自走可能であると共に作業機3を用いて所望の作業を行うことができる。図1に示すように、この作業車両1は、車体フレーム2、作業機3、前輪4a及び後輪4b、運転室5を備えている。車体フレーム2は、前車体部2aと後車体部2bとを有している。前車体部2aと後車体部2bとは互いに左右方向に揺動可能に連結されている。前車体部2aと後車体部2bとに渡って一対のステアリングシリンダ11a,11bが設けられている。ステアリングシリンダ11a,11bは、図示しないステアリングポンプからの作動油によって駆動される油圧シリンダである。ステアリングシリンダ11a,11bが伸縮することによって、前車体部2aが後車体部2bに対して揺動する。これにより、車両の進行方向が変更される。なお、図1では、ステアリングシリンダ11a,11bの一方のみを図示しており他方を省略している。前車体部2aには、作業機3および一対の前輪4aが取り付けられている。作業機3は、作業機ポンプ13図2参照からの作動油によって駆動される。作業機3は、ブーム6と、一対のリフトシリンダ14a,14bと、バケット7と、バケットシリンダ15とを有する。ブーム6は、前車体部2aに装着されている。リフトシリンダ14a,14bの一端は前車体部2aに取り付けられている。リフトシリンダ14a,14bの他端はブーム6に取り付けられている。リフトシリンダ14a,14bが作業機ポンプ13からの作動油によって伸縮することによって、ブーム6が上下に揺動する。なお、図1及び図2では、リフトシリンダ14a,14bのうちの一方のみを図示しており、他方は省略している。バケット7は、ブーム6の先端に取り付けられている。バケットシリンダ15の一端は前車体部2aに取り付けられている。バケットシリンダ15の他端はベルクランク9に取り付けられている。バケットシリンダ15が、作業機ポンプ13からの作動油によって伸縮することによって、ベルクランク9を介してバケット7が上下に揺動する。後車体部2bには、運転室5及び一対の後輪4bが取り付けられている。運転室5は、車体フレーム2の上部に載置されており、オペレータが着座するシートや、後述する操作部8などが内装されている。また、図2に示すように、作業車両1は、エンジン21、トルクコンバータ装置23、走行装置22、クラッチ用ポンプ12、作業機ポンプ13、操作部8、制御部10などを備えている。エンジン21は、ディーゼルエンジンであり、シリンダ内に噴射する燃料量を調整することによりエンジン21の出力が制御される。この調整は、エンジン21の燃料噴射ポンプ24に付設された電子ガバナ25が後述する第1制御部10aによって制御されることで行われる。ホイールローダのガバナ25としては、一般的にオールスピード制御方式のガバナが用いられ、エンジン21の実回転数が、後述するアクセル操作量に応じた目標回転数となるように、負荷に応じて燃料噴射量を調整する。すなわち、ガバナ25は目標回転数と実際のエンジン回転数との偏差がなくなるように燃料噴射量を増減する。エンジン21の実回転数は、エンジン回転数センサ91エンジン回転数検出部によって検出される。エンジン回転数センサ91の検出信号は、第1制御部10aに入力される。トルクコンバータ装置23は、ロックアップクラッチ27とトルクコンバータ28を有している。ロックアップクラッチ27は、連結状態と滑り状態と非連結状態とに切替可能である。ロックアップクラッチ27が非連結状態である場合には、トルクコンバータ28が、油を媒体としてエンジン21からの駆動力を走行装置22に伝達するトルコン状態。ロックアップクラッチ27が連結状態である場合には、トルクコンバータ28の入力側と出力側とが直結される。エンジン21からの駆動力はロックアップクラッチ27を介して走行装置22に伝達されるロックアップ状態。ロックアップクラッチ27が滑り状態である場合には、ロックアップクラッチ27を介して走行装置22に伝達されるエンジン21からの駆動力が、トルクコンバータ装置23がロックアップ状態である場合よりも低減されるロックアップ滑り状態。ロックアップクラッチ27は、クラッチ用ポンプ12からの作動油によって作動する油圧作動式のクラッチである。クラッチ用ポンプ12からロックアップクラッチ27に供給される作動油の圧力であるロックアップ油圧がクラッチ制御弁31を介して後述する第2制御部10bによって制御されることにより、ロックアップクラッチ27が連結状態と滑り状態と非連結状態とに選択的に切り換えられる。ロックアップ油圧は、ロックアップ油圧センサ99によって検出される。ロックアップ油圧センサ99からの検出信号は、第2制御部10bに入力される。走行装置22は、エンジン21からの駆動力により車両を走行させる装置である。走行装置22は、トランスミッション26、及び上述した前輪4a及び後輪4bなどを有する。トランスミッション26は、前進走行段に対応する前進クラッチCFと、後進走行段に対応する後進クラッチCRとを有している。各クラッチCF,CRの連結状態非連結状態が切り換えられることによって、車両の前進と後進とが切り換えられる。クラッチCF,CRが共に非連結状態のときは、車両は中立状態となる。また、トランスミッション26は、複数の速度段に対応した複数の速度段クラッチC1-C4を有しており、減速比を複数段階に切り換えることができる。例えば、このトランスミッション26では、4つの速度段クラッチC1-C4が設けられており、速度段を第1速度段から第4速度段までの4段階に切り替えることができる。各クラッチCF,CR及び各速度段クラッチC1-C4は、油圧作動式の油圧クラッチである。クラッチ用ポンプ12からクラッチ制御弁31を介して各クラッチCF,CR及びクラッチC1-C4へ作動油が供給される。クラッチ制御弁31が第2制御部10bによって制御されて、クラッチCF,CR,C1-C4への作動油の供給が制御されることにより、各クラッチCF,CR,C1-C4の連結状態及び非連結状態が切り換えられる。トランスミッション26の出力軸には、トランスミッション26の出力軸の回転数を検出するT/M出力回転数センサ92が設けられている。T/M出力回転数センサ92からの検出信号は、第2制御部10bに入力される。第2制御部10bは、T/M出力回転数センサ92の検出信号に基づいて車速を算出する。従って、T/M出力回転数センサ92は車速を検出する車速センサとして機能する。なお、トランスミッション26の出力軸ではなく他の部分の回転速度を検出するセンサが車速センサとして用いられてもよい。トランスミッション26から出力された駆動力は、シャフト32などを介して前輪4a及び後輪4bに伝達される。これにより、車両が走行する。トランスミッション26の入力軸の回転数は、T/M入力回転数センサ93によって検出される。T/M入力回転数センサ93からの検出信号は、第2制御部10bに入力される。エンジン21の駆動力の一部は、PTO軸33を介して作業機ポンプ13及びクラッチ用ポンプ12に伝達される。作業機ポンプ13及びクラッチ用ポンプ12は、エンジン21からの駆動力によって駆動される油圧ポンプである。作業機ポンプ13から吐出された作動油は、作業機制御弁34を介してリフトシリンダ14a,14b及びバケットシリンダ15に供給される。従って、作業機3は、エンジン21からの駆動力の一部によって駆動される。また、クラッチ用ポンプ12から吐出された作動油は、クラッチ制御弁31を介して各種のクラッチ27,CF,CR,C1-C4に供給される。作業機ポンプ13から吐出された作動油の圧力以下、作業機ポンプ油圧と呼ぶは、第1油圧センサ94によって検出される。リフトシリンダ14a,14bに供給される作動油の圧力以下リフトシリンダ油圧と呼ぶは、第2油圧センサ95によって検出される。具体的には、第2油圧センサ95は、リフトシリンダ14a,14bを伸長させるときに作動油が供給されるシリンダボトム室の油圧を検出する。バケットシリンダ15に供給される作動油の圧力以下バケットシリンダ油圧と呼ぶは、第3油圧センサ96によって検出される。具体的には、第3油圧センサ96は、バケットシリンダ15を伸長させるときに作動油が供給されるシリンダボトム室の油圧を検出する。第1~第3油圧センサ94-96からの検出信号は、第2制御部10bに入力される。操作部8は、オペレータによって操作される。操作部8は、アクセル操作部材81a、アクセル操作検出装置81b、ステアリング操作部材82a、ステアリング操作検出装置82b、ブーム操作部材83a、ブーム操作検出装置83b、バケット操作部材84a、バケット操作検出装置84b、変速操作部材85a、変速操作検出装置85b、FR操作部材86a、及び、FR操作検出装置86bなどを有する。アクセル操作部材81aは、例えばアクセルペダルであり、エンジン21の目標回転数を設定するために操作される。アクセル操作検出装置81bアクセル操作検出部は、内蔵する図示しない角度センサにより、アクセル操作部材81aの操作量以下、アクセル操作量と呼ぶを検出する。アクセル操作検出装置81bは、検出信号を第1制御部10aへ出力する。ステアリング操作部材82aは、例えばステアリングハンドルであり、車両の進行方向を操作するために操作される。ステアリング操作検出装置82bは、ステアリング操作部材82aの位置を検出し、検出信号を第2制御部10bに出力する。第2制御部10bは、ステアリング操作検出装置82bからの検出信号に基づいてステアリングシリンダ11a,11b図1参照に供給される油圧を制御する。これにより、ステアリングシリンダ11a,11bが伸縮して、車両の進行方向が変更される。ブーム操作部材83a及びバケット操作部材84aは、例えば操作レバーであり、作業機3を動作させるために操作される。具体的には、ブーム操作部材83aは、ブーム6を動作させるために操作される。バケット操作部材84aは、バケット7を動作させるために操作される。ブーム操作検出装置83bブーム操作レバー位置検出部は、内蔵する図示しない角度センサにより、ブーム操作部材83aの位置以下、ブーム操作レバー位置と呼ぶを検出する。バケット操作検出装置84bバケット操作レバー位置検出部は、内蔵する図示しない角度センサにより、バケット操作部材84aの位置以下、バケット操作レバー位置と呼ぶを検出する。ブーム操作検出装置83b及びバケット操作検出装置84bは、検出信号を第2制御部10bに出力する。第2制御部10bは、ブーム操作検出装置83b及びバケット操作検出装置84bからの検出信号に基づいて作業機制御弁34を制御する。これにより、リフトシリンダ14a,14b及びバケットシリンダ15が伸縮して、ブーム6及びバケット7が動作する。変速操作部材85aは、例えばシフトレバーである。変速操作部材85aは、速度段の上限以下、最大速度段と呼ぶを設定するために操作される。変速操作検出装置85bは、変速操作部材85aの位置を検出する。変速操作検出装置85bは、検出信号を第2制御部10bに出力する。第2制御部10bは、変速操作検出装置85bからの検出信号に基づいて、トランスミッション26の変速を制御する。FR操作部材86aは、作業車両1の前進と後進とを切り換えるために操作される。FR操作部材86aは、前進、中立、及び後進の各位置に切り換えられる。FR操作検出装置86bは、FR操作部材86aの位置を検出する。FR操作検出装置86bは、検出信号を第2制御部10bに出力する。第2制御部10bは、FR操作検出装置86bからの検出信号に基づいてクラッチ制御弁31を制御する。これにより、前進クラッチCF及び後進クラッチCRが制御され、車両の前進と後進と中立状態とが切り換えられる。制御部10は、第1制御部10a及び第2制御部10bを有する。第1制御部10a及び第2制御部10bは、例えばプログラムメモリやワークメモリとして使用される記憶装置と、プログラムを実行するCPUと、を有するコンピュータにより、それぞれ実現されることができる。第1制御部10aは、アクセル操作量に応じた目標回転数が得られるように、エンジン指令信号をガバナ25に送る。エンジン回転数とエンジン21の出力トルク以下、エンジントルクと呼ぶとの関係を規定するエンジントルクカーブに基づいてエンジン21を制御する。より具体的には、エンジントルクカーブは、エンジン21が回転数に応じて出力できる最大の出力トルク以下、トルク上限値と呼ぶを表すものである。図3に示すエンジントルクカーブの例を示す。エンジントルクカーブL100は、アクセル操作量が100であるときのエンジントルクカーブである。このエンジントルクカーブL100は、例えばエンジン21の定格又は最大のパワー出力に相当する。なお、アクセル操作量が100とは、アクセル操作部材81aが最大に操作されている状態を意味する。エンジントルクカーブL75は、アクセル操作量が75であるときのエンジントルクカーブを示している。ガバナ25は、エンジントルクがエンジントルクカーブ以下となるようにエンジン21の出力を制御する。このエンジン21の出力の制御は、例えば、エンジン21への燃料噴射量の上限値を制御することにより行われる。また、後述するロックアップ滑り制御が行われているときには、第1制御部10aは、第2制御部10bから修正指令信号を受信する。第1制御部10aは、修正指令信号によりエンジン指令信号の指令値を修正してガバナ25に送る。第2制御部10bは、車両の走行状態に応じて、トランスミッション26やトルクコンバータ装置23を制御する。第2制御部10bは、車速に応じて、トランスミッション26の変速およびロックアップクラッチ27の切替を自動的に行う。具体的には、作業車両1が発進してから車速の増大に応じて、第2速トルコン状態、第2速ロックアップ滑り状態、第2速ロックアップ状態、第3速トルコン状態、第3速ロックアップ状態、第4速トルコン状態及び第4速ロックアップ状態の順に変速を行う。例えば、第2速トルコン状態は、トランスミッション26の速度段が第2速であり、且つ、ロックアップクラッチ27が非連結状態である動力伝達状態を意味する。第2速ロックアップ状態は、トランスミッション26の速度段が第2速であり、且つ、ロックアップクラッチ27が連結状態である動力伝達状態を意味する。また、第2速ロックアップ滑り状態は、トランスミッション26の速度段が第2速であり、且つ、ロックアップクラッチ27が滑り状態である動力伝達状態を意味する。他の動力伝達状態についても同様に、トランスミッション26の速度段数とロックアップクラッチ27の状態との組み合わせによって定義される。ただし、最高速度段が第3速に設定されているときは、第2速トルコン状態から第3速ロックアップ状態までの範囲で変速が行われる。最高速度段が第2速に設定されているときは、第2速トルコン状態から第2速ロックアップ状態までの範囲で変速が行われる。トランスミッション26が第2速である状態で図示しないシフトダウン部材が操作されたときには、第1速トルコン状態に切り換えられる。また、図示しないロックアップ機能設定部材によって、ロックアップ状態が実行されないように設定することが可能である。この場合、第2制御部10bは、車速の増大に応じて、第2速トルコン状態、第3速トルコン状態、及び第4速トルコン状態の順に変速を行う。第2制御部10bには、上述した検出信号に加えて、トルクコンバータ装置23の入口圧及び出口圧などの検出信号も入力される。また、第1制御部10aと第2制御部10bとは有線又は無線によって互いに通信することができる。エンジン21の実回転数、燃料噴射量、アクセル操作量などの検出信号が第1制御部10aから第2制御部10bに入力される。第2制御部10bは、後述するロックアップ滑り制御において、これらの信号に基づいて、エンジン指令信号の指令値を修正するための修正値を算出する。第2制御部10bは、修正値に対応する修正指令信号を第1制御部10aへ送信する。第2制御部10bは、作業車両1の発進操作が行われた時にはロックアップクラッチ27を滑り状態とするロックアップ滑り制御を実行する。具体的には、FR操作部材86aが後進位置から前進位置に、又は、前進位置から後進位置に切り換えられ、且つ、アクセル操作量が所定量以上であるときに、ロックアップ滑り制御が実行される。以下、ロックアップ滑り制御について図4に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、ここでは停止している作業車両1をまず後進で発進させて、しばらくしてから前進に切り換え、前進中にバケット7を上昇させるという一連の作業に基づいて説明する。第1ステップS1では、ロックアップ油圧L/U油圧指令値が初期値に増大される図5aのt1で開始。ここでは、ロックアップクラッチ27への作動油の充填を迅速に行うために、第2制御部10bが、クラッチ制御弁31へのロックアップ油圧指令値を初期値まで増大させる図5dの指令値I1参照。その後、第2制御部10bは、ロックアップ油圧指令値を初期値より小さい値図5dの指令値I3参照に低減させる。これらの処理により、ロックアップクラッチ27への作動油の充填が行われる。ロックアップクラッチ27への作動油の充填が完了すると、ロックアップクラッチ27が滑り状態となる。そして、第2ステップS2に進むと共に、第2制御部10bは、ロックアップ油圧指令値を徐々に増大させる。なお、作業車両1の発進後、ロックアップクラッチ27への作動油の充填が完了するまでは、ロックアップクラッチ27は非連結状態である。従って、作業車両1の発進後にロックアップクラッチ27が滑り状態となるまでは、作業車両1は、第2速トルコン状態にて走行する。また、作業車両1の発進操作が行われた時にロックアップクラッチ27への作動油の充填が既に完了している場合には、第1ステップS1の処理は省略される。第2ステップS2では、各種の情報が検出される。ここでは、上述した各種の検出信号によって、第1制御部10a及び第2制御部10bに各種の情報が送られる。例えば、ブーム操作レバー位置及びバケット操作レバー位置が検出信号として第2制御部10bに送られる。また、アクセル操作量やエンジン21の実回転数などが検出信号として第1制御部10aを介して第2制御部10bへ送られる。第3ステップS3では、エンジン21の目標回転数が算出される。ここでは、第1制御部10aがアクセル操作量に応じて目標回転数を算出する。第4ステップS4では、エンジン21の目標回転数と実回転数との差が算出される。ここでは、第2制御部10bが、第3ステップS3で算出されたエンジン21の目標回転数と、エンジン回転数センサ91が検出したエンジン21の実回転数との差を算出する。第5ステップS5では、ロックアップ油圧の指令値が算出される。ここでは、第2制御部10bが、エンジン21の実回転数を目標回転数に一致させるためのロックアップ油圧を算出して、指令信号としてクラッチ制御弁31へ送る。例えば、エンジン21の実回転数が目標回転数よりも大きいときには、ロックアップ油圧を増大させる。これにより、ロックアップクラッチ27の滑り量が低減して、ロックアップクラッチ27による伝達トルクが増大される。その結果、エンジン21の実回転数が低下して、目標回転数に近づく。逆に、エンジン21の実回転数が目標回転数よりも小さいときには、ロックアップ油圧を低減させる。これにより、ロックアップクラッチ27の滑り量が増大して、ロックアップクラッチ27による伝達トルクが低減される。その結果、エンジン21の実回転数が増大して、目標回転数に近づく。第6ステップS6では、ブーム6の上げ操作の有無が判断される。ここでは、ブーム6を上昇させるようにブーム操作部材83aが操作されたか否かをブーム操作レバー位置により第2制御部10bが判断する。ブーム6の上げ操作が行われたときには第7ステップS7に進む。ブーム6の上げ操作が行われていないときには第8ステップS8に進む。第7ステップS7では、エンジン21の目標回転数が修正される。ここでは、第2制御部10bが、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量とに基づいて目標回転数を増大させるための修正値を算出する。第2制御部10bは、修正値を修正指令信号として第1制御部10aに送る。第1制御部10aは、第2制御部10bからの修正指令信号に基づいてエンジン指令信号の指令値を修正する。これにより、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量とに基づいてエンジン21の目標回転数が修正される。例えば、第2制御部10bは、ブーム6の上げ操作量が大きいほど、修正値が大きくなるように算出する。逆に、ブーム6の上げ操作量が小さいほど、修正値が小さくなるように算出する。なお、第2制御部10bは、ブーム操作レバー位置とアクセル操作量と目標回転数の修正値との関係を示すマップを記憶しており、このマップに基づいて修正値を決定する。また、マップに代えてテーブル又は計算式により修正値が決定されてもよい。ロックアップ滑り制御中には、上述したように第5ステップS5において、エンジン21の実回転数を目標回転数に一致させるようにロックアップ油圧が算出される。従って、ブーム6の上げ操作量に基づいてエンジン21の目標回転数が修正されると、エンジン21の実回転数が修正された目標回転数に一致するように、ロックアップ油圧が制御される。従って、ロックアップ滑り制御の実行中には、第2制御部10bは、ブーム6の上げ操作量に基づいてロックアップ油圧を制御する。例えば、第2制御部10bは、ロックアップ滑り制御の実行中にブーム6を上昇させるブーム操作部材83aの操作が検出されたときには、ロックアップ油圧を低減させる。これにより、ロックアップクラッチ27による伝達トルクが低減して、エンジン21の実回転数が増大する。第8ステップS8では、車速が切換速度以上であるか否かが判断される。ここでは、第2制御部10bが、第2速ロックアップ滑り状態から第2速ロックアップ状態への切り換えを実行する切換速度以上に車速が到達したか否かを判断する。車速が切換速度以上である場合には、第11ステップS11に進む。第11ステップS11では、ロックアップ油圧がセット圧図5eのP1参照に増大される。ここでは、ロックアップ油圧がセット圧となるように、第2制御部10bがクラッチ制御弁31へ指令信号図5dのI2参照を送る。セット圧は、ロックアップクラッチ27が連結状態となるときのロックアップ油圧である。従って、ロックアップクラッチ27が滑り状態から連結状態へと切り換えられて、第2速ロックアップ状態にて作業車両1が走行する。すなわち、ロックアップ滑り制御が終了する。第8ステップS8において、車速が切換速度以上ではない場合には、第9ステップS9に進む。第9ステップS9では、ロックアップクラッチ27の熱負荷が算出される。ここでは、第2制御部10bは、ロックアップ油圧、ロックアップクラッチ27の滑り速度、ロックアップクラッチ27が滑り状態に維持されている時間などから、ロックアップクラッチ27の熱負荷を算出する。第10ステップS10では、熱負荷が所定の熱閾値以上であるか否かが判断される。ここでは、第2制御部10bが、第9ステップS9で算出されたロックアップクラッチ27の熱負荷が所定の熱閾値以上であるか否かを判断する。所定の熱閾値は、ロックアップクラッチ27を摩擦熱による損傷から保護する観点から定められる。熱負荷が所定の熱閾値以上であるときには、第12ステップS12に進む。すなわち、第2制御部10bは、熱負荷が所定の熱閾値以上となったときには、ロックアップ油圧を最小値まで低下させ、第2速トルコン状態にして、ロックアップ滑り制御を終了する。熱負荷が所定の熱閾値以上ではないときには、第2ステップS2に進む。すなわち、第2制御部10bは、車速が切換速度に達するか、又は、熱負荷が所定の熱閾値以上に達するまでは、ロックアップ滑り制御を維持する。次に、図5に示すタイミングチャートに基づいて、作業車両1の発進時のロックアップクラッチ27の制御について説明する。図5aは、FR操作部材86aの位置の変化を示している。なお、変速操作部材85aは第2速位置に位置しているものとする。すなわち、トランスミッション26の速度段は第2速に固定されている。図5bは、アクセル操作量の変化を示している。図5cは、エンジン21の実回転数の変化を示している。図5dは、ロックアップ油圧指令値の変化を示している。すなわち、図5dは、クラッチ制御弁31への指令電流値の変化を示している。図5eは、ロックアップ油圧の変化を示している。図5fは、ブーム操作レバー位置の変化を示している。図5gは、作業車両1の車速の変化を示している。まず、時点t0では、FR操作部材86aは中立位置であり、アクセル操作量がゼロであり、車速がゼロである。従って、作業車両1は停止している。エンジン21の実回転数は、アイドリング回転数N0に維持されている。ロックアップ油圧指令値はゼロであり、ロックアップ油圧はゼロである。従って、ロックアップクラッチ27は非連結状態である。また、ブーム操作部材83aは操作されておらず、中立位置に位置している。なお、このとき、バケット操作部材84aも操作されていないものとする。時点t1において、FR操作部材86aが中立位置から後進位置に切り換えられ、アクセル操作部材81aが操作されていると、エンジン21の実回転数が上昇し始めている。また、ロックアップ油圧指令値が初期値I1に設定される。これにより、ロックアップ油圧が上昇し始める。そして、時点t1から少し遅れて、後進方向への車速が増大し始める。これにより、作業車両1が後進を開始する。このとき、作業車両1は第2速トルコン状態で走行する。そして、時点t2で、ロックアップ油圧がセット圧P1に到達すると、ロックアップクラッチ27が連結状態に切り換わる。これにより、作業車両1は第2速ロックアップ状態で走行する。時点t3において、アクセル操作量がゼロに低減されていると共に、FR操作部材86aが後進位置から前進位置に切り換えられる。その後、アクセル操作量が徐々に増大すると、前進方向への車速が徐々に増大する。すなわち、前進方向への発進が開始される。このとき、ロックアップ油圧指令値はセット圧に対応するセット圧指令値I2から指令値I3まで低減される。指令値I3は、トルクコンバータ28の内圧に相当するロックアップ圧P2に対応する値である。これにより、ロックアップクラッチ27が連結状態から滑り状態に速やかに切り換えられる。その結果、作業車両1は、第2速ロックアップ滑り状態にて走行する。また、エンジン21の実回転数が目標回転数図5cの二点鎖線Lt参照に一致するように、ロックアップ油圧が制御される。時点t4において、ブーム操作部材83aの上げ操作が検出されると、ロックアップ油圧指令値が低減され、ロックアップ油圧が低減する。これにより、エンジン21の実回転数が増大する。ただし、ロックアップクラッチ27は滑り状態に維持されており、作業車両1は、第2速ロックアップ滑り状態を維持する。時点t5において、ブーム操作部材83aの上げ操作量がゼロにされると、すなわち、ブーム操作部材83aが中立位置に戻されると、ロックアップ油圧指令値が増大され、ロックアップ油圧が増大する。これにより、エンジン21の実回転数が低減する。また、このときも、ロックアップクラッチ27は滑り状態に維持されており、作業車両1は、第2速ロックアップ滑り状態を維持する。そして、時点t6において、車速が切換速度V1に達すると、ロックアップ油圧指令値がセット圧指令値I2に増大される。これにより、ロックアップ油圧がセット圧P1に増大して、ロックアップクラッチ27が滑り状態から連結状態へと切り換えられる。その結果、作業車両1は、第2速ロックアップ状態にて走行する。なお、時点t3から時点t6まで、ロックアップ油圧の制御によってエンジン21の実回転数が増減しているが、作業車両1は加速し続けている図5g参照。以上のように、本発明の実施形態に係る作業車両1では、発進時にはロックアップクラッチ27を滑り状態とするロックアップ滑り制御が実行される。これにより、図6に示すように、第2速ロックアップ滑り状態を実行したときのエンジン回転数の変化実線Lcsは、第2速トルコン状態から直接、第2速ロックアップ状態に移行する従来の制御によるエンジン回転数の変化破線Ltcに比べて、特に、発進時から第2速ロックアップ滑り状態を終了するまでの期間dtにおいて、エンジン回転数を低く抑えることができる。一方、一般的に作業車両では、発進加速中に作業機の操作が行われることがある。例えば、バケット上の荷物をトラックに載せるために、車両をトラックに向けて前進させながらブームを上昇させることがある。このとき、エンジンの実回転数の上昇が抑えられていると、作業機ポンプの回転数の上昇も抑えられるため、ブームの上昇速度が遅くなるという問題が生じる。しかし、本発明の実施形態に係る作業車両1では、ロックアップ滑り制御の実行中にはブーム6の上げ操作量に基づいてロックアップ油圧が制御される。具体的には、ロックアップ滑り制御の実行中にブーム6の上げ操作が検出されたときには、ロックアップクラッチ27による伝達トルクが低減するようにロックアップ油圧を制御する。これにより、ブーム6の上げ操作中には、エンジン21の実回転数が増大して、ブーム6の上昇速度の低下を防止することができる。なお、ブーム操作部材83aによってブーム6の上げ操作が行われると、第2制御部10bから作業機制御弁34にリフトシリンダ14a,14bを伸張させるための作動油の供給が指令される。その結果、リフトシリンダ14a,14bが伸張して、ブーム6が上昇する。このとき、作業機3の負荷は他の動作を行っているときと比べて非常に大きい。従って、ブーム操作レバー位置は、作業機3の負荷の増大を示す作業機負荷情報として有効である。また、このとき、ブーム操作部材83aの位置を検出するブーム操作検出装置83bは、作業機負荷情報を検出する作業機負荷検出部として機能する。また、本発明の実施形態に係る作業車両1では、ロックアップ滑り制御中にはブーム上げ操作量に基づいてエンジン21の目標回転数が修正され、その結果、ロックアップ油圧が制御される。このため、エンジン21の実回転数を精度よく制御することができる。以上により、作業車両1において発進時の燃費を向上させると共に、エンジン回転数の上昇の遅れ及び作業機3の動作速度の低下を抑えることができる。本発明の実施形態に係る作業車両1では、ロックアップクラッチ27の熱負荷を算出し、熱負荷が所定の熱閾値以上となったときにロックアップ滑り制御を終了する。これにより、ロックアップクラッチ27の寿命の低下を抑えることができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。上記の実施形態に係る作業車両1では、第1制御部10aと第2制御部10bとが別に設けられているが、一体に設けられてもよい。例えば、1つのコンピュータによって第1制御部10aと第2制御部10bとの機能が実現されてもよい。逆に、第1制御部10a又は第2制御部10bの機能が複数のコンピュータによって分担されてもよい。上記の各種の操作部材は、例示したようにペダル或いはレバーなどの部材に限られない。他にもダイヤルやスイッチなどが用いられてもよい。トランスミッション26の速度段は第1速から第4速に限られない。変速可能な速度段がより多くても又はより少なくてもよい。また、第2制御部10bによるトランスミッション26の変速パターンは上述したものに限られない。例えば、速度の増大に応じて第1速から順に変速が行われてもよい。上記の実施形態では、ロックアップ滑り制御中に、ブーム上げ操作量に基づいてエンジン21の目標回転数が修正されている。しかし、ブーム上げ操作量に対応するロックアップ油圧の指令値が算出されて、クラッチ制御弁31に入力されてもよい。この場合、第2制御部10bは、ブーム上げ操作量とロックアップ油圧の指令値との対応を示すマップ、テーブル、或いは計算式により、ロックアップ油圧の指令値を算出する。例えば、ブーム上げ操作量が大きいほど小さなロックアップ油圧に対応する指令値が算出される。作業機負荷情報は、ブーム操作レバー位置に限らず、作業機3の負荷に関するものであれば他のパラメータが用いられてもよい。作業機3の負荷に関するパラメータとしては、ブーム操作レバー位置、バケット操作レバー位置、作業機ポンプ油圧、リフトシリンダ油圧、バケットシリンダ油圧などがある。これらのパラメータのうち、例えば、作業機ポンプ油圧が作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、ブーム操作レバー位置とバケット操作レバー位置との組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、作業機ポンプ油圧、リフトシリンダ油圧、バケットシリンダ油圧のうちの2つ以上の組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。或いは、ブーム操作レバー位置及びバケット操作レバー位置と、上記の各種油圧との組み合わせが、作業機負荷情報として用いられてもよい。第2制御部10bは、作業機負荷情報と、ロックアップ油圧の指令値との対応を示すマップ、テーブル、或いは計算式により、ロックアップ油圧の指令値を決定する。なお、ブーム操作レバー位置が作業機負荷情報として検出される場合には、ブーム操作検出装置83bが、作業機負荷検出部に相当する。バケット操作レバー位置が作業機負荷情報として検出される場合には、バケット操作検出装置84bが、作業機負荷検出部に相当する。作業機ポンプ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第1油圧センサ94が、作業機負荷検出部に相当する。リフトシリンダ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第2油圧センサ95が、作業機負荷検出部に相当する。バケットシリンダ油圧が作業機負荷情報として検出される場合には、第3油圧センサ96が、作業機負荷検出部に相当する。上記の実施形態では、前進の発進加速時にロックアップ滑り制御が実行されているが、後進の発進加速時にロックアップ滑り制御が実行されてもよい。"