"エンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置であって、車両走行中において、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になることを予測し、該車両状態が該長時間駐車状態になる前に所定の制御開始条件が成立した場合には該制御開始条件の成立時よりも前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする充電残量減少制御を実行し、前記長時間駐車状態後の走行開始に際して前記エンジンの暖機運転を行うと共に該エンジンからの動力で前記蓄電装置に充電することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの暖機運転に要する暖機時間を学習しており、該学習した暖機時間に基づいて前記充電残量減少制御での充電残量減少分の目標値を決定することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの次回の暖機運転で前記蓄電装置に充電される予定充電量を予測し、該予定充電量に基づき前記制御開始条件を定めることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの暖機運転中の走行負荷を学習し、該走行負荷の学習結果に基づいて前記予定充電量を予測するものであり、該走行負荷の学習には、予め定められた学習対象期間以前の車両走行における走行負荷のデータを用いないことを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記充電残量減少制御では、前記電動機からの動力により車両走行を行うことで前記蓄電装置の充電残量を減らすようにすることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記特許文献1のようなハイブリッド車両は、走行中に一時的にエンジン停止する等してエンジンを効率良く駆動するすることで、車両全体の燃費を向上させている。しかし、上記ハイブリッド車両はエンジンを備えているので、冷間時においてはエンジンの暖機運転が必要である。そのエンジンの暖機運転は排気ガスを浄化する触媒を早期に活性化させるためにも行われるものである。そして、暖機運転中にエンジンを一時停止することは暖機完了を遅らせることにつながるので、エンジン効率が悪いエンジンの低負荷運転または無負荷運転であってもエンジンを運転し続けることになる。更に、ハイブリッド車両では、エンジン出力の一部で前記電動機に発電させることでエンジン負荷をエンジン効率が高まるように調節することは可能であるが、蓄電装置の充電残量が冷間始動時から不足しているということは稀であるので、殆どの場合、エンジン効率が悪くてもエンジンの暖機運転を継続する必要があった。従って、エンジンの暖機運転が行われている暖機継続時間が車両走行時間の多くを占めるような短距離運転が頻繁に行われた場合には、車両の燃費が悪化するという課題があった。なお、このような課題は未公知のことである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置であって、例えば前記短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両の燃費悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、aエンジンまたは駆動輪からの動力で発電した電力を蓄電装置に充電し、車両走行に電動機からの動力を用いる車両用駆動装置の制御装置であって、b車両走行中において、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になることを予測し、その車両状態がその長時間駐車状態になる前に所定の制御開始条件が成立した場合にはその制御開始条件の成立時よりも前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする充電残量減少制御を実行し、c前記長時間駐車状態後の走行開始に際して前記エンジンの暖機運転を行うと共にそのエンジンからの動力で前記蓄電装置に充電することにある。このようにすれば、前記長時間駐車状態後におけるエンジンの暖機運転の際には、車両状態がその長時間駐車状態になる前に実行された前記充電残量減少制御により蓄電装置に充電余地が生じているので、そのエンジンの暖機運転と共に発電することで、エンジン効率を高めるようにエンジン負荷を調節することが可能である。また、上記エンジンからの動力で発電された電力はいずれ前記電動機により車両走行に用いられる。そのため、エンジンの暖機運転による車両の燃費悪化が抑えられ、その結果として、例えば前記短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両の燃費悪化を抑制することができる。なお、上記長時間駐車状態とは、その駐車後の走行開始に際してエンジンの暖機が必要となるほどの長時間にわたる駐車状態である。また、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下もしくは燃費の悪化とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。ここで、好適には、前記エンジンの暖機運転に要する暖機時間を学習しており、その学習した暖機時間に基づいて前記充電残量減少制御での充電残量減少分の目標値を決定する。このようにすれば、その充電残量減少制御において、前記蓄電装置の充電残量を過不足なく減らすことが可能である。また、好適には、前記エンジンの次回の暖機運転で前記蓄電装置に充電される予定充電量を予測し、その予定充電量に基づき前記制御開始条件を定める。このようにすれば、その充電残量減少制御において、前記蓄電装置の充電残量を過不足なく減らすことが可能である。また、好適には、a前記エンジンの暖機運転中の走行負荷を学習し、その走行負荷の学習結果に基づいて前記予定充電量を予測するものであり、bその走行負荷の学習には、予め定められた学習対象期間以前の車両走行における走行負荷のデータを用いない。ここで、エンジンの暖機運転に要する暖機時間は季節に応じて具体的には外気温に応じて大きく変動するので、古い走行負荷のデータが走行負荷の学習に用いられれば、予測される前記予定充電量の精度が低下することになる。従って上記のようにすれば、予測される前記予定充電量の精度低下を抑制することが可能である。また、好適には、前記充電残量減少制御では、前記電動機からの動力により車両走行を行うことで前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする。このようにすれば、エンジンの燃料消費を抑制しつつ、すなわち燃費悪化を抑制しつつ、その充電残量減少制御で蓄電装置の充電残量を減らすようにすることができる。また、好適には、前記充電残量減少制御では、前記予定充電量を前記充電残量減少分の目標値としてその充電残量を減らすようにする。また、好適には、前記エンジンの暖機運転に要する暖機時間を学習しており、その学習した暖機時間に基づいて前記予定充電量を予測するものである。また、好適には、前記学習した暖機時間が長いほど前記予定充電量充電残量減少分の目標値は大きくなる。また、好適には、a前記蓄電装置の充電残量が所定の充電残量目標値に収束するようにその充電残量を制御しており、b前記充電残量減少制御では、前記充電残量目標値を前記制御開始条件の成立前よりも低く設定し且つ前記電動機からの動力により車両走行を行うことで、前記蓄電装置の充電残量を減らすようにする。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用される車両用駆動装置8以下、駆動装置8というの構成を説明するための骨子図である。図2は、駆動装置8から駆動輪28までの動力伝達経路を表した図である。なお、自動変速機18及びトルクコンバータ14等は中心線第1軸心RC1に対して略対称的に構成されており、図1ではその中心線の下半分が省略されている。図1において第1軸心RC1はエンジン10およびトルクコンバータ14の回転軸心であり、第2軸心RC2は電動機MGの回転軸心である。図1に示すように、駆動装置8は、エンジン10と、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケースT/Aケース12以下、ケース12というとを有し、そのケース12内において、エンジン10側から、エンジン断続用クラッチK0、トルクコンバータ14、油圧ポンプ16、及び自動変速機18を、第1軸心RC1上において順番にすなわち直列に備え、且つ、その第1軸心RC1と平行な第2軸心RC2まわりに回転駆動される電動機MGを備えている。更に、図2に示すように、駆動装置8は、ケース12内において、自動変速機18の出力回転部材である出力歯車72と噛み合うカウンタドリブンギヤ22、ファイナルギヤ対24、及び、そのファイナルギヤ対24を介してカウンタドリブンギヤ22に連結された差動歯車装置ディファレンシャルギヤ26を備えている。このように構成された駆動装置8は、例えば前輪駆動すなわちFFフロントエンジンフロントドライブ型の車両6の前方に横置きされ、駆動輪28を駆動するために好適に用いられるものである。駆動装置8において、エンジン10の動力は、エンジン断続用クラッチK0が係合された場合に、エンジン10のクランク軸32すなわちエンジン出力軸32から、エンジン断続用クラッチK0、トルクコンバータ14、自動変速機18、カウンタドリブンギヤ22、ファイナルギヤ対24、差動歯車装置26、および1対の駆動車軸30等を順次介して1対の駆動輪28へ伝達される。エンジン10は、一般的なガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。このエンジン10には、それの排気ガスを浄化する触媒装置が排気系に備えられている。その触媒装置はよく知られているように、上記排気ガスによって暖められる構成であり、ある程度の温度以上に暖められることにより活性化し、排気ガスを浄化する排気ガス浄化能力が高くなる。エンジン10は、よく知られたガソリンエンジン等と同様のエンジン効率特性を示すものであり、例えば、無負荷または低負荷で運転されるよりもある程度のエンジン負荷を受けて運転される方がエンジン効率ηegが高くなる。そのエンジン効率ηegとエンジン負荷との関係エンジン効率特性は実験的に求めることができ、すなわち、そのエンジン効率ηegが最高となる最適エンジン負荷も実験的に求めることができる。なお、上記エンジン効率ηegとは、エンジン10への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合である。トルクコンバータ14は、エンジン10と駆動輪28との間の動力伝達経路の一部を構成し、第1軸心RC1まわりに回転するように配設された流体伝動装置であり、ポンプ翼車14aとタービン翼車14bとステータ翼車14cとを備えている。そして、トルクコンバータ14は、ポンプ翼車14aに入力された駆動力を自動変速機18へ流体を介して伝達する。このトルクコンバータ14のポンプ翼車14aは、エンジン断続用クラッチK0を介してエンジン10のクランク軸32に連結されている。すなわち、ポンプ翼車14aは、エンジン10からの駆動力がエンジン断続用クラッチK0の係合または解放により選択的に入力され且つ第1軸心RC1まわりに回転可能な入力側回転要素である。タービン翼車14bはトルクコンバータ14の出力側回転要素であり、自動変速機18の入力軸である変速機入力軸70にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。ステータ翼車14cは、ケース12に一方向クラッチ40を介して連結されている。すなわち、ステータ翼車14cは、一方向クラッチ40を介して非回転部材に連結されている。なお、入力ダンパ36がエンジン断続用クラッチK0とエンジン10のクランク軸32との間に介装されており、その入力ダンパ36は、エンジン断続用クラッチK0が係合された場合にポンプ翼車14aとエンジン10との間のトルクの脈動を吸収しつつトルク伝達を行う。また、トルクコンバータ14は、ロックアップクラッチ42とロックアップクラッチダンパ44とを備えている。そのロックアップクラッチ42は、ポンプ翼車14aとタービン翼車14bとの間に介装されポンプ翼車14aとタービン翼車14bと選択的に連結する直結クラッチであり、油圧制御等により係合状態ロックアップオン状態、スリップ状態フレックス状態、或いは解放状態ロックアップオフ状態とされるようになっている。ロックアップクラッチ42が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車14a及びタービン翼車14bが第1軸心RC1まわりに一体回転させられる。また、ロックアップクラッチダンパ44は、前述した入力ダンパ36と同様の機能を備え、ロックアップクラッチ42とタービン翼車14bとの間に介装されている。エンジン断続用クラッチK0は、エンジン10とトルクコンバータ14のポンプ翼車14aとの間の動力伝達を断続する動力断続装置として機能している。例えば、エンジン断続用クラッチK0は互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、油圧ポンプ16が発生させる油圧を元圧とし駆動装置8が有する油圧制御回路138によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断続用クラッチK0の動力伝達可能なトルク容量すなわちエンジン断続用クラッチK0の係合力が、上記油圧制御回路138内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断続用クラッチK0は、それの解放状態において第1軸心RC1まわりに相対回転可能な1対のクラッチ回転部材クラッチハブ及びクラッチドラムを備えており、そのクラッチ回転部材の一方クラッチハブはエンジン10のクランク軸32に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方クラッチドラムはトルクコンバータ14のポンプ翼車14aに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断続用クラッチK0は、係合状態では、ポンプ翼車14aをエンジン10のクランク軸32と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断続用クラッチK0の係合状態では、エンジン10からの駆動力がポンプ翼車14aに入力される。一方で、エンジン断続用クラッチK0は解放状態では、ポンプ翼車14aとエンジン10との間の動力伝達を遮断する。電動機MGは、第1軸心RC1と平行な第2軸心RC2を回転軸心として配設されており、駆動力を出力するモータ機能と共に蓄電装置46に充電する発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。この電動機MGの出力軸である電動機出力軸52には電動機出力ギヤ56が相対回転不能に連結されており、その電動機出力ギヤ56は、トルクコンバータ14のポンプ翼車14aに相対回転不能に連結された電動機連結ギヤ58と相互に噛み合っている。すなわち、電動機MGは、電動機出力ギヤ56と電動機連結ギヤ58とから構成されたギヤ対を介して、上記ポンプ翼車14aに連結されると共にエンジン10にも連結されており、更に、トルクコンバータ14を介して変速機入力軸70に連結されている。また、電動機出力ギヤ56のピッチ円直径は電動機連結ギヤ58のピッチ円直径よりも小さい。すなわち、電動機出力ギヤ56の歯数は電動機連結ギヤ58の歯数よりも少ないので、電動機MGの回転は減速されてポンプ翼車14aに伝達される。言い換えれば、電動機MGの出力トルクTmg以下、電動機トルクTmgというは増幅されて電動機MGからポンプ翼車14aに伝達される。自動変速機18は、トルクコンバータ14から駆動輪28図2参照までの動力伝達経路の一部を構成し、エンジン10および電動機MGからの駆動力が入力される変速機である。そして、自動変速機18は、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチC、ブレーキB具体的には5つの油圧式摩擦係合装置を備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる変速機である。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。図1に示すようにその自動変速機18は、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置60を主体として構成されている第1変速部62と、ダブルピニオン型の第2遊星歯車装置64およびシングルピニオン型の第3遊星歯車装置66を主体としてラビニヨ型に構成されている第2変速部68とを同軸線上第1軸心RC1上に有し、変速機入力軸70の回転を変速して出力歯車72から出力する。その変速機入力軸70は自動変速機18の入力部材に相当するものであり、本実施例ではトルクコンバータ14のタービン翼車14bによって回転駆動されるタービン軸である。また、上記出力歯車72は自動変速機18の出力部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤ22図2参照と相互に噛み合いそのカウンタドリブンギヤ22と共に1対のギヤ対を構成している。また、図2に示すように、出力歯車72の回転は、カウンタドリブンギヤ22、ファイナルギヤ対24、差動歯車装置26、及び一対の駆動車軸30を順次介して一対の駆動輪前輪28へ伝達されるので、出力歯車72の回転速度である自動変速機18の出力回転速度Noutrpmが高いほど車速Vkmhも高くなり、出力回転速度Noutは車速Vと一対一で対応する。上記第1変速部62を構成している第1遊星歯車装置60は、第1サンギヤS1と、第1ピニオンギヤP1と、その第1ピニオンギヤP1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1と、第1ピニオンギヤP1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1とを備え、第1サンギヤS1、第1キャリアCA1、および第1リングギヤR1によって各々3つの回転要素が構成されている。第1遊星歯車装置60では、第1サンギヤS1が変速機入力軸70に連結されて回転駆動されるとともに、第1リングギヤR1が第3ブレーキB3を介して回転不能にケース12に固定されることにより、中間出力部材としての第1キャリアCA1が変速機入力軸70に対して減速回転させられる。前記第2変速部68を構成している第2遊星歯車装置64は、第2サンギヤS2と、互いに噛み合い1対を成す第2ピニオンギヤP2および第3ピニオンギヤP3と、そのピニオンギヤP2およびP3を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2と、ピニオンギヤP2およびP3を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2とを備えている。また、第2変速部68を構成している第3遊星歯車装置66は、第3サンギヤS3と、第3ピニオンギヤP3と、その第3ピニオンギヤP3を自転および公転可能に支持する第3キャリヤCA3と、第3ピニオンギヤP3を介して第3サンギヤS3と噛み合う第3リングギヤR3とを備えている。そして、第2遊星歯車装置64および第3遊星歯車装置66では、一部が互いに連結されることによって4つの回転要素RM1~RM4が構成されている。具体的には、第3遊星歯車装置66の第3サンギヤS3によって第1回転要素RM1が構成され、第2遊星歯車装置64の第2リングギヤR2および第3遊星歯車装置66の第3リングギヤR3が互いに連結されて第2回転要素RM2が構成され、第2遊星歯車装置64の第2キャリアCA2および第3遊星歯車装置66の第3キャリアCA3が互いに連結されて第3回転要素RM3が構成され、第2遊星歯車装置64の第2サンギヤS2によって第4回転要素RM4が構成されている。上記第2遊星歯車装置64および第3遊星歯車装置66は、第2、第3キャリアCA2およびCA3が共通の部材にて構成されているとともに、第2、第3リングギヤR2およびR3が共通の部材にて構成されており、且つ第3遊星歯車装置66の第3ピニオンギヤP3が第2遊星歯車装置64の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。また、上記第1回転要素RM1第3サンギヤS3は第1クラッチC1を介して選択的に変速機入力軸70に連結される。第2回転要素RM2リングギヤR2、R3は第2クラッチC2を介して選択的に変速機入力軸70に連結されると共に、第2ブレーキB2によって選択的にケース12に連結されて回転停止させられる。第4回転要素RM4第2サンギヤS2は第1遊星歯車装置60の第1キャリアCA1に一体的に連結されており、第1ブレーキB1によって選択的にケース12に連結されて回転停止させられる。第3回転要素RM3キャリアCA2、CA3は出力歯車72に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。なお、第2回転要素RM2とケース12との間には、第2回転要素RM2の正回転変速機入力軸70と同じ回転方向を許容しつつ逆回転を阻止する係合要素である一方向クラッチF1が第2ブレーキB2と並列に設けられている。上記クラッチC1、C2およびブレーキB1、B2、B3以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキBというは、湿式多板型のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合解放制御される油圧式摩擦係合装置油圧式摩擦係合要素であり、油圧ポンプ16が発生させる油圧を元圧とし駆動装置8が有する油圧制御回路138によってそれぞれ係合解放制御され、その油圧制御回路138内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧によりクラッチCおよびブレーキBのそれぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられる。そのクラッチCおよびブレーキBのそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて、図3に示すように前進6段、後進1段の各ギヤ段各変速段が成立させられる。図3の1st~6thは前進の第1速ギヤ段~第6速ギヤ段を意味しており、Rは後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機18の変速比γ=入力回転速度Nin/出力回転速度Noutは、第1遊星歯車装置60、第2遊星歯車装置64、および第3遊星歯車装置66の各ギヤ比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。図3の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチC1、C2、ブレーキB1~B3の作動状態との関係をまとめたものであり、○は係合、◎はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放を表している。上記入力回転速度Ninは変速機入力軸70の回転速度であり、上記出力回転速度Noutは出力歯車72の回転速度である。図3は、自動変速機18において複数の変速段ギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。自動変速機18は、第1変速部62および第2変速部68の各回転要素サンギヤS1~S3、キャリアCA1~CA3、リングギヤR1~R3のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第1速ギヤ段1st~第6速ギヤ段6thの6つの前進変速段前進ギヤ段が成立させられるとともに、後進変速段Rの後進変速段が成立させられる。図3に示すように、たとえば前進ギヤ段では、1第1速ギヤ段がクラッチC1及びブレーキB2の係合により成立させられ、2その第1速ギヤ段よりも変速比γが小さい第2速ギヤ段が第1クラッチC1及び第1ブレーキB1の係合により成立させられ、3その第2速ギヤ段よりも変速比γが小さい第3速ギヤ段が第1クラッチC1及び第3ブレーキB3の係合により成立させられ、4その第3速ギヤ段よりも変速比γが小さい第4速ギヤ段が第1クラッチC1及び第2クラッチC2の係合により成立させられ、5その第4速ギヤ段よりも変速比γが小さい第5速ギヤ段が第2クラッチC2及び第3ブレーキB3の係合により成立させられ、6その第5速ギヤ段よりも変速比γが小さい第6速ギヤ段が第2クラッチC2及び第1ブレーキB1の係合により成立させられるようになっている。また、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチC1、C2、ブレーキB1~B3のいずれも解放されることによりニュートラル状態Nとなるように基本的に構成されている。例えば、駆動装置8のシフトポジションPSHがNポジションまたはPポジションである場合には自動変速機18はニュートラル状態とされるので、クラッチC1、C2、ブレーキB1~B3の全てが解放される。本実施例の自動変速機18では、所定のギヤ段を達成させるために2つの油圧式摩擦係合装置が係合させられるようになっており、その2つの油圧式摩擦係合装置の一方が解放されるとその所定のギヤ段が不成立とされ、自動変速機18内の動力伝達経路が解放されてニュートラル状態となる。また、第1速ギヤ段1stを成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時加速時には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無い。また、第1クラッチC1および第2クラッチC2は、図3に示されるように、前進ギヤ段のいずれにおいてもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記第1クラッチC1または第2クラッチC2の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、第1クラッチC1または第2クラッチC2がフォワードクラッチ前進クラッチに相当する。図1において、油圧ポンプ16は、機械式のオイルポンプであり、クラッチやブレーキの油圧制御のための元圧を発生させると共に、潤滑油作動油を駆動装置8内のボールベアリング等の各潤滑部位に供給する。油圧ポンプ16は、トルクコンバータ14のポンプ翼車14aに連結されているので、例えばエンジン10と電動機MGとの何れか一方または両方によって回転駆動される。以上のように構成された駆動装置8では、例えば、エンジン10を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチK0を係合させ、それによりエンジン10からの駆動力をポンプ翼車14aに伝達させる。また、電動機MGは電動機出力ギヤ56および電動機連結ギヤ58を介してポンプ翼車14aに連結されているので、上記エンジン走行においては、必要に応じて電動機MGにアシストトルクを出力させる。また、上記エンジン走行中に蓄電装置46に充電する場合には、例えば、エンジン10からの駆動力の一部で電動機MGを回生作動させて発電させ、その発電した電力がインバータ48を介して蓄電装置46に充電される。一方で、エンジン10を停止させ電動機MGを走行用の駆動力源とするEV走行モータ走行を行う場合には、エンジン断続用クラッチK0を解放させ、それによりエンジン10とトルクコンバータ14との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機MGに走行用の駆動力を出力させる。このように、駆動装置8では、車両走行に電動機MGからの動力が用いられる。また、走行中の車両6が一時的に停車する等の車両停止中では、例えば、エンジン断続用クラッチK0を解放させてエンジン10を停止させ、電動機MGに油圧ポンプ16を回転駆動させると共にクリープトルクを出力させる。このようにエンジン10を一時的に停止させることで車両6の燃費が向上するからである。但し、エンジン10の暖機運転中には、走行中の車両6が一時的に停車してもエンジン10を停止させずその暖機運転を継続させる。エンジン10の暖機を早期に完了するためである。なお、各図において表示を簡潔にするため、暖機運転開始を暖機開始と表すことがあり、暖機運転終了を暖機終了と表すことがある。また、車両6の制動時には、例えば電動機MGに回生作動をさせて、車両制動力により電動機MGに発電させ、その発電した電力がインバータ48図1参照を介して蓄電装置46図1参照に充電される。すなわち、蓄電装置46には、エンジン10または駆動輪28からの動力で発電された電力が充電される。また、エンジン10を始動させる際には、例えば、エンジン断続用クラッチK0をスリップ係合させて電動機トルクTmgによりエンジン10を回転させエンジン始動を行う。EV走行中にエンジン10を始動させる場合も同様であり、その場合には、車両走行のための出力にエンジン始動のための出力を上乗せした電動機出力Pmgを電動機MGに出力させる。そして、走行中のエンジン始動後は、基本的にはエンジン断続用クラッチK0を完全係合させ、前記エンジン走行に移行する。また、蓄電装置46の充電残量SOCは、所定の充電残量目標値TSOCに収束するように制御されている。例えば、充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っている場合には、電子制御装置110はエンジン断続用クラッチK0を係合させると共にエンジン10の出力を利用して電動機MGに発電させ、その電動機MGから蓄電装置46に充電させる。一方で、充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを上回っている場合には、電子制御装置110は、エンジン走行においてエンジン10の出力を低下させると共に電動機MGの出力を上昇させたり、或いはモータ走行の機会を多くして、電動機MGに電力を消費させる。図4は、本実施例の駆動装置8を制御するための制御装置としての機能を有する電子制御装置110に入力される信号及びその電子制御装置110から出力される信号を例示している。この電子制御装置110は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン10、電動機MGに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するものであり、エンジン10を始動する車両用エンジン始動制御装置としての機能も備えている。電子制御装置110には、図4に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン10を冷却するエンジン冷却水の温度であるエンジン水温TEMPWを表すエンジン水温センサ112からの信号、駆動装置8のシフトポジションPSHを切り替えるために運転者によって操作されるシフトレバー114の操作位置を表すレバー操作位置センサ116からの信号、電動機MGの回転速度Nmg以下、電動機回転速度Nmgというを表す電動機回転速度センサ118からの信号、エンジン10の回転速度であるエンジン回転速度Neを表すエンジン回転速度センサ120からの信号、トルクコンバータ14のタービン翼車14bの回転速度であるタービン回転速度Ntを表すタービン回転速度センサ122からの信号、車速Vに対応する出力歯車72の回転速度Noutを表す車速センサ124からの信号、自動変速機18の作動油温TEMPATを表す作動油温センサ126からの信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセル開度Accを表すアクセル開度センサ128からの信号、電動のスロットルアクチュエータ80により開閉作動させられる電動スロットル弁の開度θTH以下、スロットル弁開度θTHというを表すスロットル弁開度センサ130からの信号、蓄電装置46図1参照の充電残量充電状態SOCを表す信号、GPSGlobalPositioningsystem衛星からのGPS情報を表すGPSセンサ132からの信号、車両6の向いている方位を表す方位センサ134からの信号等が、それぞれ供給される。なお、トルクコンバータ14のポンプ翼車14aの回転速度であるポンプ回転速度Npは電動機出力ギヤ56と電動機連結ギヤ58とのギヤ比を加味すれば電動機回転速度Nmgに基づいて算出できるので、電動機回転速度センサ118はポンプ回転速度センサとしても機能すると言える。また、蓄電装置46の充電残量SOCは、蓄電装置46の充電残量の絶対値で表されてもよいが、本実施例では、蓄電装置46の満充電状態に対する充電割合で表される。また、電子制御装置110からは、エンジン出力Peを制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン10の吸気管に備えられた電動スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ80への駆動信号や燃料噴射装置76による吸気管への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置78によるエンジン10の点火時期を指令する点火信号、電動機MGの作動を指令する指令信号、自動変速機18のクラッチC及びブレーキBの油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路138に含まれる電磁弁ソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号等が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置110は、例えばエンジン断続用クラッチK0が完全係合されたエンジン走行中には、アクセル開度Accに基づいてスロットルアクチュエータ80を駆動し、アクセル開度Accが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させるようにスロットル制御を実行する。このスロットル制御ではアクセル開度Accとスロットル弁開度θTHとは一対一の関係で対応する。また、電子制御装置110は、ナビゲーションシステム140としての機能を備えている。例えば、緯度経度で規定される座標と関連付けされた道路の配置、建造物や施設の所在地や形状、地形や河川等の地勢に関する情報、その他の情報を含んだ地図情報が、フラッシュメモリまたは磁気ディスク装置などの記憶装置に記憶されている。そして、電子制御装置110は、その地図情報を逐次読み出すことができ、GPSセンサ132から得られたGPS情報を解析して上記地図情報における地図上での車両6の現在位置緯度と経度を逐次認識すると共に、方位センサ134を用いて車両6の進行方向を逐次認識する。そして、上記地図に重ねてその車両6の現在位置と進行方向とを、運転者近傍の車室内に設けられた表示装置に表示し逐次更新する。また、運転者は、ナビゲーションシステム140としての電子制御装置110に、例えば自宅など任意の地図上の座標を登録することができる。図5は、車両6が自宅の駐車場などに一晩駐車される場合を例として、本実施例の概要を従来技術と対比しつつ説明するためのタイムチャートである。図5では、上段が従来技術におけるタイムチャートであり、下段が本実施例におけるタイムチャートである。車両6はエンジン10を備えているので、図5のように一晩駐車された後の再始動時には、EV走行可能な低負荷かつ低車速の走行状態であってもエンジン10は低温状態にあるので始動されエンジン10の暖機運転が実行される。この点では、本実施例は従来技術と同様である。しかし、本実施例では、車両状態が一晩駐車されるような長時間駐車状態になることが予測されて、その長時間駐車状態になる前にEV走行が行われる等して蓄電装置46の充電残量SOCが予め減らされ、蓄電装置46に充電余地を生じさせた上で車両6が駐車されることになる。そのため、上記長時間駐車状態後の走行開始に際して、本実施例では、エンジン10の暖機運転と共にその時のエンジン出力のよって電動機MGで発電し蓄電装置46に充電する機会が、従来技術と比較して増すことになる。従って、本実施例の車両6では、エンジン10の暖機運転時にエンジン効率ηegを高めるように電動機MGの発電によりエンジン負荷を大きくことができる。図5では、例えば前記長時間駐車状態後の走行開始に際して、従来技術ではエンジン効率ηegが20であったものが、本実施例ではエンジン効率ηegが上記発電によるエンジン負荷の増大により35にまで向上したことが記載されている。このように、図5に示す一晩駐車の前後すなわち前記長時間駐車状態の前後の車両走行においては、その長時間駐車状態前のEV走行とその長時間駐車状態後のエンジン暖機運転でのエンジン効率ηeg向上とで、車両走行全体として車両燃費の向上を図ることが可能である。図5に示すような本実施例の車両走行を実現するための制御機能の要部を、図6を用いて以下に説明する。図6は、電子制御装置110に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図6に示すように、電子制御装置110は、車速センサ124、GPSセンサ132、及び方位センサ134などの信号が入力される測位部144と、走行状態に関するデータを蓄積して学習する学習部146と、駐車後のエンジン10の暖機運転を先読みする先読部148と、充電残量SOCの目標値などを制御する制御部150と、車両6のハイブリッド走行制御を行うハイブリッド走行制御装置であるHV-ECU152と、学習部146が学習したデータ等が格納される例えばハードディスクである記憶装置としての学習データベース154とを備えている。そして、上記学習部146は駐車位置認識手段160と駐車前走行負荷学習手段162と暖機時走行負荷学習手段164と予定充電量予測手段166とを含み、上記先読部148は長時間駐車予測手段168と制御開始条件決定手段170とを含み、上記制御部150は充電残量減少制御手段172を含み、上記HV-ECU152はエンジン暖機判断手段174とエンジン暖機実行手段176とを含んでいる。測位部144は、車速センサ124、GPSセンサ132、及び方位センサ134などのセンサ類から得られる信号に基づいて、車両6の現在位置、車両6の進行方向、車速V等の車両情報を認識し、それらの車両情報を学習部146と先読部148とに逐次出力する。駐車位置認識手段160は、所定の定常駐車位置PSN1を把握し認識する。そして、その定常駐車位置PSN1を学習データベース154に格納すなわち記憶する。その定常駐車位置PSN1は、例えば運転者の自宅の駐車場など車両6が頻繁に駐車される駐車位置、言い換えれば、車両状態が予め定められた長時間駐車状態になる車両6の駐車位置であり、その長時間駐車状態とは、その駐車後の走行開始に際してエンジン10の暖機が必要となるほどの長時間にわたる駐車状態のことである。その定常駐車位置PSN1は、運転者がナビゲーションシステム140に設定登録することで把握される。或いは、ある特定位置での駐車回数が頻繁であれば、その特定位置が定常駐車位置PSN1として把握されてもよい。駐車前走行負荷学習手段162は、駐車位置認識手段160によって認識された定常駐車位置PSN1へ向かう走行経路における定常駐車位置PSN1で駐車される前の走行負荷LDrn換言すれば駆動輪28から発揮される走行パワーを逐次学習する駐車前走行負荷学習制御を行う。図7は、この駐車前走行負荷学習制御を説明するための概念図である。上記駐車前走行負荷学習制御を具体的に説明すれば、駐車前走行負荷学習手段162は、図7aに示すように、定常駐車位置PSN1へ向かう走行経路すなわち戻り走行経路帰路において、定常駐車位置PSN1に駐車されるまでの経過時間と走行負荷LDrnとの関係である駐車前走行負荷変化を、定常駐車位置PSN1へ向かう車両走行が行われる毎に取得し学習データベース154に記憶する。定常駐車位置PSN1へ向かう車両走行か否かは例えば車両6の進行方向から判断できる。具体的に各走行毎のその駐車前走行負荷変化の取得では、駐車前走行負荷学習手段162は、例えば、車両6が定常駐車位置PSN1へ向かっており、車両6の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離道のりが、後述の予定充電量CRG01を求めるのに十分で且つデータ量が小さくなるように予め実験的に定められた走行負荷記録開始距離以下になったところから、前記駐車前走行負荷変化の取得を開始し、車両6の現在位置が定常駐車位置PSN1に至るまでその駐車前走行負荷変化の取得を継続する。そして、駐車前走行負荷学習手段162は、累積して記憶された複数の前記駐車前走行負荷変化のデータのうち、直近のもの今回のものから所定の有限回数m遡ったデータまでを学習対象として、定常駐車位置PSN1に駐車された時間を原点としそれらの学習対象のデータにおける走行負荷LDrnを平均することで、学習結果である平均駐車前走行負荷変化を得る。この平均駐車前走行負荷変化は、図7bに例示されており、駐車前走行負荷学習手段162によって逐次更新され学習データベース154に記憶される。なお、駐車前走行負荷学習手段162は、前記戻り走行経路における各走行にて前記駐車前走行負荷変化と共に、定常駐車位置PSN1に駐車されるまでの経過時間と車速Vとの関係も取得しているので、図7a,bに示すグラフの横軸である時間を距離に置き換えることができる。暖機時走行負荷学習手段164は、車両6の走行開始に際して、その車両6の発進が駐車位置認識手段160によって認識された定常駐車位置PSN1からの発進であり、且つ、その走行開始に際してエンジン10の暖機運転が行われることになるか否かを判断する。そのエンジン10の暖機運転が行われることになるか否かは、例えば、走行開始の際のエンジン水温TEMPW例えばイグニッションオン時のエンジン水温TEMPWに基づいて判断でき、後述のエンジン暖機判断手段174と同様にして判断する。そして、定常駐車位置PSN1からの発進であり且つエンジン10の暖機運転が行われることになると判断した場合には、その定常駐車位置PSN1から発進する走行経路すなわち発進時走行経路におけるエンジン10の暖機運転開始時からの走行負荷LDrnを逐次学習する暖機発進時走行負荷学習制御を行う。要するに、その暖機発進時走行負荷学習制御では、エンジン10の暖機運転中の走行負荷LDrnを学習する。図8は、その暖機発進時走行負荷学習制御を説明するための概念図である。上記暖機発進時走行負荷学習制御を具体的に説明すれば、暖機時走行負荷学習手段164は、図8aに示すように、前記発進時走行経路において、エンジン10の暖機運転開始時からの経過時間と走行負荷LDrnとの関係である暖機発進時走行負荷変化を、定常駐車位置PSN1からの走行開始毎に取得し学習データベース154に記憶する。具体的に各走行開始毎のその暖機発進時走行負荷変化の取得では、暖機時走行負荷学習手段164は、例えば、エンジン10の暖機運転開始時から前記暖機発進時走行負荷変化の取得を開始し、少なくとも暖機運転終了時まで、好ましくは、暖機運転終了時から所定の余裕時間が経過する時まで、その暖機発進時走行負荷変化の取得を継続する。その所定の余裕時間は、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果における暖機時間全体にわたって走行負荷LDrnのデータが欠落することのないように実験的に予め定められている。そして、暖機時走行負荷学習手段164は、エンジン暖機運転中の走行負荷LDrnの学習である前記暖機発進時走行負荷学習制御には、古い走行負荷LDrnのデータを用いない。具体的に言えば、その暖機発進時走行負荷学習制御には、現時点を起点として遡る予め定められた学習対象期間PDLN以前の車両走行における走行負荷LDrnのデータを用いない。すなわち、暖機時走行負荷学習手段164は、累積して記憶された複数の前記暖機発進時走行負荷変化のデータのうち、現時点を起点とした前記学習対象期間PDLN内の上記暖機発進時走行負荷変化のデータを学習対象として、暖機運転開始時を原点としそれらの学習対象のデータにおける走行負荷LDrnを平均することで、学習結果である平均暖機発進時走行負荷変化を得る。暖機発進時走行負荷変化の各データにおいて暖機運転開始から暖機運転終了までに要する暖機時間は互いに異なるので、上記平均暖機発進時走行負荷変化における暖機運転終了時は各データの上記暖機時間が平均されて決定される。つまり、その平均暖機発進時走行負荷変化における暖機運転終了時は前記暖機発進時走行負荷学習制御での学習値の1つである。上記平均暖機発進時走行負荷変化は、図8bに例示されており、暖機時走行負荷学習手段164によって逐次更新され学習データベース154に記憶される。なお、暖機時走行負荷学習手段164は、前記発進時走行経路における各走行にて前記暖機発進時走行負荷変化と共に、暖機運転開始時からの経過時間と車速Vとの関係も取得しているので、図8a,bに示すグラフの横軸である時間を定常駐車位置PSN1からの距離に置き換えることができる。従って、前記暖機発進時走行負荷学習制御では、学習値としての暖機運転終了時に対応して、その暖機運転終了時における定常駐車位置PSN1からの走行距離暖機運転終了の場所が学習されてもよい。前記暖機時間は季節に応じてすなわち外気温に応じて大きく変動するので、例えば、前記学習対象期間PDLNは、暖機時間が現時点に対して大きく乖離する前記暖機発進時走行負荷変化のデータを学習対象から除くことができるように予め実験的に定められている。そして、前記平均暖機発進時走行負荷変化は、前記暖機発進時走行負荷変化の各データが単純平均されて得られてもよいが、その暖機発進時走行負荷変化のデータが直近のものであるほど前記平均暖機発進時走行負荷変化学習結果に大きく反映されるように各データが重み付けされた上で平均されて得られるのが好ましい。予定充電量予測手段166は、図8bに示す前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果に基づいて、エンジン10の次回の暖機運転で蓄電装置46に充電される予定充電量CRG01を予測する予定充電量予測制御を行う。その予定充電量CRG01は、エンジン10の次回の暖機運転で走行負荷LDrnが前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果平均暖機発進時走行負荷変化通りに変化するものと仮定して、予め実験的に求められた前記最適エンジン負荷で上記次回の暖機運転が行われるように電動機MGによる発電を調節したときの蓄電装置46に対する充電量である。言い換えれば、予定充電量CRG01は、後述の充電残量減少制御で減少させるべき蓄電装置46の充電残量SOCすなわちその充電残量減少制御での充電残量SOC減少分の目標値に相当する。上記予定充電量予測制御を説明するための図が図9に表されている。その図9は、予定充電量CRG01を予測する方法を説明するための図である。図9において経過時間と走行負荷LDrnとの関係を示す実線L01は、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果である図8bに示す実線L01と同じであり、図9の暖機運転開始時暖機開始時および暖機運転終了時暖機終了時はそれぞれ図8bのものと同じである。また、図9のLDErnは、電動機MGを空転させるエンジン走行において前記最適エンジン負荷をエンジン10に生じさせる走行負荷、すなわちその最適エンジン負荷に対応した最適走行負荷である。例えば、予定充電量CRG01は、図9において、前記平均暖機発進時走行負荷変化における走行負荷LDrnすなわち実線L01が示す走行負荷LDrn以下、LD01rnと表すが最適走行負荷LDErnに対して満たない分である走行負荷差GPLDrn=LDErn-LD01rnを暖機運転開始時から暖機運転終了時まで積分して得た積分値に、予め実験的に求められた蓄電装置46に対する充電効率ηbatを乗じて算出される。すなわち、予定充電量CRG01は、図9の実線L01が示す経過時間の関数である走行負荷LD01rnを含む下記式1で算出される。従って、予定充電量CRG01は、図9にて図示した場合、前記充電効率ηbatを1と仮定すれば、暖機運転開始時から暖機運転終了時までの間で、最適走行負荷LDErnを示す破線L02の低走行負荷側にてその破線L02と実線L01との間に構成された斜線領域A01の総面積に相当する。なお、下記式1においてt0は暖機運転開始時であり、t1は暖機運転終了時である。また、下記式1の右辺において、算出結果の精度を高めるために充電効率ηbatが乗じられているが、その充電効率ηbatは下記式1に含まれていなくても差し支えない。また、図9において斜線領域A01の総面積は、t0時点からt1時点までの経過時間、すなわち、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習値の1つである暖機時間に応じて定まるので、予定充電量CRG01は、その学習された暖機時間に基づいて決定されると言える。長時間駐車予測手段168は、車両走行中において、車両状態が予め定められた前記長時間駐車状態になることを予測し、車両状態がその長時間駐車状態になるか否かを逐次判断する。例えば、長時間駐車予測手段168は、ナビゲーションシステム140の機能により、車両6の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離道のりである残存走行距離を逐次取得する。そして、車両6が定常駐車位置PSN1へ向かって走行しており、上記残存走行距離が所定の残存走行距離判定値以下になった場合に、車両状態が前記長時間駐車状態になるものと予測する。言い換えれば、車両状態がその長時間駐車状態になるものと判断する。前記残存走行距離判定値は、例えば、後述の充電残量減少制御を実行する余裕が十分に得られるように且つ定常駐車位置PSN1へ向かって走行していることを確実に判断できるように予め実験的に定められている。制御開始条件決定手段170は、長時間駐車予測手段168により車両状態が前記長時間駐車状態になるものと判断された場合には、前記平均駐車前走行負荷変化図7b参照と前記予定充電量CRG01とに基づいて、後述の充電残量減少制御を開始する条件である制御開始条件を決定する。その制御開始条件は、現時点からの走行負荷LDrnが前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果平均駐車前走行負荷変化通りに変化するものと仮定して、定常駐車位置PSN1に到達するまでの走行負荷LDrnの総量が予定充電量CRG01になる時点以下、予定充電量対応時点t3というにて成立するように決定される。すなわち、上記予定充電量対応時点t3を決定することが上記制御開始条件を決定することである。具体的に図10を用いて説明する。図10は上記制御開始条件を決定する方法を説明するための図である。図10において経過時間と走行負荷LDrnとの関係を示す実線L03は、前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果である図7bに示す実線L03と同じであり、図10の定常駐車位置PSN1に対応した横軸時間軸上の原点は図7bのものと同じである。例えば、予定充電量対応時点t3は、図10において、実線L03が示す走行負荷LDrn以下、LD03rnと表すを、その予定充電量対応時点t3から図10の横軸上での定常駐車位置PSN1への到達時点定常駐車位置到達時点t4までで積分し、その積分で得た積分値を予め実験的に求められた電動機MGのモータ効率ηmrで除して得た値が前記予定充電量CRG01に一致するように決定される。すなわち、上記予定充電量対応時点t3は、図10の実線L03が示す経過時間の関数である走行負荷LD03rnを含む下記式2が成立するように決定される。従って、予定充電量CRG01は、図10にて図示した場合、前記モータ効率ηmrを1と仮定すれば、予定充電量対応時点t3から定常駐車位置到達時点t4までの間で、実線L03と走行負荷LDrnが零である線との間に構成された斜線領域A03の総面積に相当する。なお、下記式2の右辺において、算出結果の精度を高めるためにモータ効率ηmrが含まれているが、そのモータ効率ηmrは下記式2に含まれていなくても差し支えない。制御開始条件決定手段170は、上記のように予定充電量対応時点t3を決定すると、図10における予定充電量対応時点t3から定常駐車位置到達時点t4までの時間である制御開始判定時間TIMESTを充電残量減少制御手段172に出力する。充電残量減少制御手段172は、長時間駐車予測手段168により車両状態が前記長時間駐車状態になるものと判断された場合に、制御開始条件決定手段170により決定された前記制御開始条件が成立したか否かを逐次判断する。ここで、前記制御開始条件は前述したように決定されるものであるので、現時点から定常駐車位置PSN1に到達するまでに要する所要時間の予測値TIMENF以下、予測所要時間TIMENFというが前記制御開始判定時間TIMEST以下になった場合に成立したと判断することができる。従って、充電残量減少制御手段172は、ナビゲーションシステム140の機能により、例えば現時点までの車速V変化、車両6の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離道のり等に基づいて上記予測所要時間TIMENFを逐次求め、その予測所要時間TIMENFが前記制御開始判定時間TIMEST以下になったか否かを逐次判断する。そして、その予測所要時間TIMENFが制御開始判定時間TIMEST以下になった場合には、前記制御開始条件が成立したと判断する。なお、充電残量減少制御手段172は、上記予測所要時間TIMENFに基づく判断に替えて、例えば、図10において、予め実験的に定められた関係を用いて、定常駐車位置PSN1にまで前記制御開始判定時間TIMESTで到達する想定走行距離を求め、車両6の現在位置から定常駐車位置PSN1までの距離道のりである前記残存走行距離がその求めた想定走行距離以下になった場合に、前記制御開始条件が成立したと判断しても差し支えない。そして、充電残量減少制御手段172は、前記制御開始条件が成立したと判断した場合には、例えばその制御開始条件の成立時から、その制御開始条件の成立時よりも蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにする充電残量減少制御を実行する。ここで、上記制御開始条件の成立時は車両6が定常駐車位置PSN1に向かっている走行途中であるので、その制御開始条件は車両状態が前記長時間駐車状態になる前に成立することになり、前記充電残量減少制御は車両状態が上記長時間駐車状態になる前に開始される。充電残量減少制御手段172は、上記充電残量減少制御では、例えば、蓄電装置46の充電残量SOCの目標値である前記充電残量目標値TSOCを上記制御開始条件の成立前よりも低く設定する。例えば、蓄電装置46の満充電状態に対する充電割合が60であるとされていた充電残量目標値TSOCを40に引き下げ、その変更後の充電残量目標値TSOCをHV-ECU152に出力する。そうすると、上記充電残量SOCは充電残量目標値TSOCに収束するように制御されているので、その充電残量目標値TSOCの引下げにより充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを上回ることになり、HV-ECU152は、充電残量SOCを低下させて充電残量目標値TSOCに収束させるため、上記制御開始条件の成立前には車両6が前記エンジン走行で走行していたものを、その制御開始条件の成立時から例えば前記モータ走行に切り替える。このようにして、充電残量減少制御手段172は、上記充電残量減少制御では、電動機MGからの動力により車両走行を行うことで蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにする。また、充電残量減少制御手段172は、車両6が走行を終え駐車された場合、例えば運転者によるイグニッションキーの操作でイグニッションオフに切り替えられた場合または運転者が車外にイグニッションキーを持ち出した場合には、充電残量目標値TSOCを元に戻す。すなわち、充電残量目標値TSOCを、前記制御開始条件の成立前の値である基準値に戻す。その充電残量目標値TSOCの基準値は、充電残量SOCの不足が生じないように且つ蓄電装置46の寿命を長く維持できるように予め実験的に定められている。エンジン暖機判断手段174は、エンジン10の暖機運転が必要か否かを判断する。具体的には、エンジン水温TEMPWが予め定められた暖機判定温度TEMPWU以下である場合に、エンジン10の暖機運転が必要であると判断する。例えば、その暖機判定温度TEMPWUは、エンジン10の排気を浄化する触媒装置が活性化する温度を加味して、車両走行全体で燃費性能や走行性能を高めることができるように予め実験的に設定されている。例えば、前記長時間駐車状態の直後のエンジン10は低温状態にあるので、その時のエンジン水温TEMPWは暖機判定温度TEMPWU以下になっており、エンジン暖機判断手段174は、その長時間駐車状態後の走行開始に際しては、エンジン10の暖機運転が必要であると判断することになる。エンジン暖機実行手段176は、エンジン暖機判断手段174によりエンジン10の暖機運転が必要であると判断された場合にエンジン10の暖機運転を行う。その際、蓄電装置46の充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っているか否かを判断し、その充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っている場合には、上記暖機運転を行うと共に、エンジン断続用クラッチK0を係合させ、エンジン10からの動力で電動機MGに発電させ蓄電装置46に充電する。このようにして、上記暖機運転中の充電残量SOCが充電残量目標値TSOCに収束させられる。例えば、前記長時間駐車状態前においては蓄電装置46の充電残量SOCは前記充電残量減少制御により減少させられており、充電残量目標値TSOCは車両6の走行終了で元の基準値に戻されているので、上記長時間駐車状態後の走行開始に際しては、上記充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っており、エンジン暖機実行手段176は、エンジン10の暖機運転を行うと共に、エンジン10からの動力で電動機MGに発電させ蓄電装置46に充電することになる。図11は、電子制御装置110の制御作動の第1の要部、すなわち、エンジン10の次回の暖機運転で蓄電装置46に充電される予定充電量CRG01を車両走行状態の学習結果に基づいて予測する制御作動を説明するためのフローチャートである。この図11に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。先ず、図11のステップ以下、ステップを省略するSA1においては、所定の定常駐車位置PSN1が把握され認識される。SA1の次はSA2へ移る。なお、SA1は駐車位置認識手段160に対応する。駐車前走行負荷学習手段162に対応するSA2においては、前記駐車前走行負荷学習制御が実行される。すなわち、SA1にて認識された定常駐車位置PSN1へ向かう走行経路戻り走行経路における定常駐車位置PSN1で駐車される前の走行負荷LDrnが学習される。この駐車前走行負荷学習制御の学習結果として、図7bに例示されるような前記平均駐車前走行負荷変化が得られる。SA2の次はSA3へ移る。暖機時走行負荷学習手段164に対応するSA3においては、車両6の走行開始に際して、その車両6の発進が前記定常駐車位置PSN1からの発進であり、且つ、その走行開始に際してエンジン10の暖機運転が行われることになるか否かが判断される。このSA3の判断が肯定された場合、すなわち、車両6の発進が定常駐車位置PSN1からの発進であり、且つ、その車両6の走行開始に際してエンジン10の暖機運転が行われることになる場合には、SA4に移る。一方、このSA3の判断が否定された場合には、図11のフローチャートは終了する。暖機時走行負荷学習手段164に対応するSA4においては、前記暖機発進時走行負荷学習制御が実行される。すなわち、前記定常駐車位置PSN1から発進する走行経路発進時走行経路におけるエンジン10の暖機運転開始時からの走行負荷LDrnが学習される。この暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果として、図8bに例示されるような前記平均暖機発進時走行負荷変化が得られる。その平均暖機発進時走行負荷変化は、学習値である暖機運転終了時、すなわち暖機運転開始時から暖機運転終了時までの学習値である暖機時間を含んでいる。SA4の次はSA5へ移る。予定充電量予測手段166に対応するSA5においては、前記予定充電量予測制御が実行される。すなわち、エンジン10の次回の暖機運転で蓄電装置46に充電される予定充電量CRG01が、前記暖機発進時走行負荷学習制御の学習結果に基づいて予測される。具体的には、その予定充電量CRG01は前記式1によって算出される。図12は、電子制御装置110の制御作動の第2の要部、すなわち、車両状態が前記長時間駐車状態になる前に蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにする制御作動を説明するためのフローチャートである。この図12に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図12のSB1においては、図11のSA1にて認識された定常駐車位置PSN1が学習データベース154から取得される。SB1の次はSB2に移る。長時間駐車予測手段168に対応するSB2においては、車両走行中において、車両状態が予め定められた前記長時間駐車状態になるか否かが予測され判断される。例えば、車両6が前記定常駐車位置PSN1へ向かって走行しており、前記残存走行距離が所定の残存走行距離判定値以下になった場合に、車両状態が上記長時間駐車状態になるものと判断される。このSB2の判断が肯定された場合、すなわち、車両走行中において、車両状態が前記長時間駐車状態になるものと予測された場合には、SB3に移る。一方、このSB2の判断が否定された場合には、図12のフローチャートは終了する。SB3においては、図11のSA2での学習結果、すなわち、前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果が学習データベース154から取得される。続くSB4においては、図11のSA5で算出された予定充電量CRG01が学習データベース154から取得される。SB4の次はSB5に移る。制御開始条件決定手段170に対応するSB5においては、前記制御開始条件が、前記駐車前走行負荷学習制御の学習結果図7b参照と前記予定充電量CRG01とに基づいて決定される。具体的には、図10における前記予定充電量対応時点t3が、前記式2が成立するように決定される。SB5の次はSB6に移る。SB6においては、SB5にて決定された前記制御開始条件が成立した場合に、前記充電残量減少制御が車両6の駐車前に実行される。上記充電残量減少制御では、例えば、前記充電残量目標値TSOCが上記制御開始条件の成立前よりも引き下げられる。この充電残量目標値TSOCの引下げにより、例えばモータ走行が行われて電力が消費され、蓄電装置46の充電残量SOCが減少する。なお、具体的に上記制御開始条件が成立した場合とは、車両走行中において前記予測所要時間TIMENFが、前記予定充電量対応時点t3に基づいて定まる前記制御開始判定時間TIMEST図10参照以下になった場合である。SB6の次はSB7に移る。SB7においては、車両6を駐車する駐車操作、例えばイグニッションオフに切り替える操作が行われたか否かが判断される。このSB7の判断が肯定された場合、すなわち、上記駐車操作が行われた場合には、SB8に移る。一方、このSB7の判断が否定された場合には、SB6に戻り、前記制御開始条件が成立していることを条件に前記充電残量減少制御の実行が継続される。SB8においては、充電残量目標値TSOCが、前記制御開始条件の成立前の値である基準値に戻される。すなわち、前記充電残量減少制御が終了する。なお、SB6~SB8は充電残量減少制御手段172に対応する。図13は、電子制御装置110の制御作動の第3の要部、すなわち、エンジン10の暖機運転を行う制御作動を説明するためのフローチャートである。この図13に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。エンジン暖機判断手段174に対応するSC1においては、エンジン10の暖機運転が必要か否かが判断される。具体的には、エンジン水温TEMPWが所定の暖機判定温度TEMPWU以下である場合に、エンジン10の暖機運転が必要であると判断される。このSC1の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン10の暖機運転が必要である場合には、SC2に移る。一方、このSC1の判断が否定された場合には、図13のフローチャートは終了する。SC2においては、エンジン10の暖機運転と共に蓄電装置46に充電する必要があるか否かが判断される。具体的には、上記暖機運転の際に充電残量SOCが前記充電残量目標値TSOCを下回っているか否かが判断され、その充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っていれば、蓄電装置46に充電する必要があると判断される。このSC2の判断が肯定された場合、すなわち、充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っている場合には、SC3に移る。一方、このSC2の判断が否定された場合には、SC4に移る。SC3においては、エンジン10の暖機運転が行われると共に、エンジン断続用クラッチK0が係合させられ、エンジン10からの動力で電動機MGが発電し蓄電装置バッテリ46に充電される。例えば、前記長時間駐車状態前においては蓄電装置46の充電残量SOCは図12のSB6での前記充電残量減少制御の実行により減少させられており、充電残量目標値TSOCは車両6の走行終了で元の基準値に戻されているので、上記長時間駐車状態後の走行開始に際しては、上記充電残量SOCが充電残量目標値TSOCを下回っており、このSC3が実行されることになる。SC4においては、エンジン10の暖機運転は行われるが、蓄電装置46への充電はなされない。なお、SC2~SC4はエンジン暖機実行手段176に対応する。本実施例によれば、電子制御装置110は、車両走行中において、車両状態が予め定められた前記長時間駐車状態になることを予測し、その車両状態がその長時間駐車状態になる前に所定の前記制御開始条件が成立した場合にはその制御開始条件の成立時よりも蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにする前記充電残量減少制御を実行する。そして、前記長時間駐車状態後の走行開始に際してエンジン10の暖機運転を行うと共にエンジン10からの動力で蓄電装置46に充電する。従って、前記長時間駐車状態後におけるエンジン10の暖機運転の際には、車両状態がその長時間駐車状態になる前に実行された前記充電残量減少制御により蓄電装置46に充電余地が生じているので、エンジン10の暖機運転と共に発電することで、エンジン効率ηegを高めるようにエンジン負荷を調節することが可能である。また、エンジン10からの動力で発電された電力はいずれ電動機MGにより車両走行に用いられる。そのため、エンジン10の暖機運転による車両6の燃費悪化が抑えられ、その結果として、例えば短距離運転が頻繁に行われたとしても、車両6の燃費悪化を抑制することができる。また、エンジン10の暖機運転中のエンジン負荷が高められれば、その分、暖機運転を早期に完了することが可能であり、この点でも、車両6の燃費悪化を抑制することができる。また、本実施例によれば、電子制御装置110は、エンジン10の暖機運転に要する暖機時間を学習しており、その学習した暖機時間に基づいて前記充電残量減少制御での充電残量減少分の目標値予定充電量CRG01を決定する。従って、その充電残量減少制御において、蓄電装置46の充電残量SOCを過不足なく減らすことが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置110は、エンジン10の次回の暖機運転で蓄電装置46に充電される前記予定充電量CRG01を予測し、その予定充電量CRG01に基づき前記制御開始条件を定める。このようにすれば、その充電残量減少制御において、蓄電装置46の充電残量SOCを過不足なく減らすことが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置110は、エンジン10の暖機運転中の走行負荷LDrnを学習し、その走行負荷LDrnの学習結果に基づいて予定充電量CRG01を予測するものであり、その走行負荷LDrnの学習には、予め定められた前記学習対象期間PDLN以前の車両走行における走行負荷LDrnのデータを用いない。ここで、エンジン10の暖機運転に要する暖機時間は季節に応じて具体的には外気温に応じて大きく変動するので、古い走行負荷LDrnのデータが走行負荷LDrnの学習に用いられれば、予測される予定充電量CRG01の精度が低下することになる。従って、予測される予定充電量CRG01の精度低下を抑制することが可能である。また、本実施例によれば、電子制御装置110は、前記充電残量減少制御では、電動機MGからの動力により車両走行を行うことで蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにする。従って、エンジン10の燃料消費を抑制しつつ、すなわち燃費悪化を抑制しつつ、その充電残量減少制御で蓄電装置46の充電残量SOCを減らすようにすることができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。例えば、前述の実施例において、図9のグラフの縦軸は走行負荷LDrnであるが、エンジン走行において電動機MGが空転していれば上記走行負荷LDrnとエンジン負荷とは相互に対応するものであるので、その図9のグラフの縦軸はエンジン負荷に置き換えられても差し支えない。また、前述の実施例において、前記予定充電量予測制御では、前記充電残量減少制御での充電残量SOC減少分の目標値に相当する予定充電量CRG01は、図9の実線L01が示す走行負荷LDrnに基づいて予測されるが、予定充電量CRG01が暖機時間が長いほど大きくなる予定充電量CRG01と暖機時間との関係を予め実験的に設定しておき、予定充電量CRG01は、その予定充電量CRG01と暖機時間との関係から、前記暖機発進時走行負荷学習制御で学習された学習値である暖機時間に基づいて予測されても差し支えない。また、前述の実施例において、前記制御開始条件はナビゲーションシステム140の機能が用いられて決定され、前記充電残量減少制御はその制御開始条件の成立時から実行されるが、その充電残量減少制御において上記ナビゲーションシステム140の機能は必須ではない。例えば、専ら一定のスケジュールで走行する通勤車両や路線バスでは、走行中の車両6が前記長時間駐車状態になる時刻や1日の延べ走行距離は略定まっているので、現在時刻が前記長時間駐車状態になるであろう前の所定の制御開始時刻になった場合に、その充電残量減少制御が実行開始されてもよいし、或いは、定常駐車位置PSN1からの延べ走行距離が前記長時間駐車状態になるであろう前の所定の走行距離判定値以上になった場合に、その充電残量減少制御が実行開始されてもよい。また、前述の実施例において、車両6は、エンジン10の出力がクランク軸32から駆動輪28へ機械的に伝達され得るパラレルハイブリッド車両であるが、そのエンジン10の出力がクランク軸32から駆動輪28へ機械的には伝達されないシリーズハイブリッド車両であっても差し支えない。例えば、そのシリーズハイブリッド車両は図14に示すような構成である。図14では、図1の電動機MGに替えてモータジェネレータである第1電動機MG1と第2電動機MG2とが設けられており、エンジン10は第1電動機MG1に連結され、第2電動機MG2は駆動輪28に連結されている。また、第1電動機MG1と第2電動機MG2と蓄電装置46とは相互に電力授受可能に接続されている。そして、エンジン10の出力で第1電動機MG1が発電し、第2電動機MG2は第1電動機MG1または蓄電装置46から電力供給を受けて駆動輪28を駆動する。また、回生制動時には、駆動輪28からの駆動力で第2電動機MG2が発電し蓄電装置46に充電される。また、前述の実施例において、前記充電残量減少制御では、前記モータ走行によって蓄電装置46の充電残量SOCが減らされるが、前記エンジン走行において前記制御開始条件の成立時からエンジン10の出力が低下させられると共に電動機MGの出力が上昇させられることで、蓄電装置46の充電残量SOCが減らされても差し支えない。また、前述の実施例において、前記充電残量減少制御では、電動機MGからの動力により車両走行を行うことで蓄電装置46の充電残量SOCが減らされるが、エアコンなどの補機類の電力消費によって上記充電残量SOCが減らされても差し支えない。例えば、上記補機類の電力消費によって減少した充電残量SOCを電動機MGの発電で補わないようにすることで、充電残量SOCが減らされてもよいということである。また、前述の実施例において、エンジン断続用クラッチK0が設けられているが、そのエンジン断続用クラッチK0が無く、エンジン10のクランク軸32がトルクコンバータ14のポンプ翼車14aに連結されていても差し支えない。また、前述の実施例において、定常駐車位置PSN1として、運転者の自宅の駐車場が例示されているが、その定常駐車位置PSN1は自宅の駐車場に限定されるものではない。また、前述の実施例において、自動変速機18は有段の自動変速機であるが、無段階に変速比γを変更できるCVTであっても差し支えない。また、自動変速機18を備えない駆動装置8も考え得る。"