"走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、リアクトルとスイッチング素子とを有し前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する電圧制御手段と、を備える電動車両において、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記昇圧回路による昇圧に伴って前記電池電圧系の電流に生じるリプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項1記載の電動車両であって、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記駆動電圧系の電圧をVH,前記電池電圧系の電圧をVLとしたときにVH-VL/VHとして計算される昇圧比が値0.5を含む所定範囲外とすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項2記載の電動車両であって、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上のときには、前記昇圧比が0.3未満となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項1記載の電動車両であって、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記スイッチング素子のスイッチングの周波数を高くすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項4記載の電動車両であって、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときの前記スイッチング素子の周波数に対して2割以上周波数を高くすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項1ないし5のいずれか1つの請求項に記載の電動車両であって、前記電圧制御手段は、前記電池電圧系において前記空調装置に流れる電流が所定電流以上のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるとして、前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項1ないし5のいずれか1つの請求項に記載の電動車両であって、外気温を検出する外気温検出手段を備え、前記電圧制御手段は、前記検出された外気温が所定外気温度以上のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるとして、前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項1ないし5のいずれか1つの請求項に記載の電動車両であって、前記スイッチング素子の温度である素子温度を検出する素子温度検出手段を備え、前記電圧制御手段は、前記検出された素子温度が前記スイッチング素子の許容温度より低い所定素子温度未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御し、前記検出された素子温度が前記所定素子温度未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるとき及び前記検出された素子温度が前記所定素子温度以上のときには前記リプル成分の振幅の範囲に拘わらずに前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。請求項1ないし5のいずれか1つの請求項に記載の電動車両であって、前記電圧制御手段は、車速が比較的低車速と判断するために予め定められた所定車速未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御し、車速が前記所定車速未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるとき及び車速が前記所定車速以上のときには前記リプル成分の振幅の範囲に拘わらずに前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする電動車両。走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、リアクトルとスイッチング素子とを有し前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、を備え、前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する電動車両の電圧制御方法において、前記空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記昇圧回路による昇圧に伴って前記電池電圧系の電流に生じるリプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する、ことを特徴とする電動車両の電圧制御方法。請求項10記載の電動車両の電圧制御方法であって、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記駆動電圧系の電圧をVH,前記電池電圧系の電圧をVLとしたときにVH-VL/VHとして計算される昇圧比が値0.5を含む所定範囲外とすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する、ことを特徴とする電動車両の電圧制御方法。請求項10記載の電動車両の電圧制御方法であって、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記スイッチング素子のスイッチングの周波数を高くすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する、ことを特徴とする電動車両の電圧制御方法。二次電池の電圧を昇圧して電動機に供給する昇圧回路を備える電動車両では、二次電池からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置を駆動する場合が多い。この空調装置は、使用条件としての外気温や車速,負荷などによってその寿命が左右されるが、空調装置に印加される電流に脈動成分リプル成分が存在すると、リプル成分の振幅の大きさによってもその寿命が左右される。特に、空調装置の負荷が大きいときにリプル成分の振幅が大きいと、その寿命が短くなると考えられる。一方、車両の走行に必要な電力を確保する必要や昇圧回路の保護も必要となる。本発明の電動車両およびその電圧制御方法は、電動車両に搭載された空調装置の寿命が短くなるのを抑制することを主目的とする。本発明の電動車両およびその電圧制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の電動車両は、走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、リアクトルとスイッチング素子とを有し前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する電圧制御手段と、を備える電動車両において、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記昇圧回路による昇圧に伴って前記電池電圧系の電流に生じるリプル成分脈動成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ことを特徴とする。この本発明の電動車両では、二次電池が接続された電池電圧系からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、空調装置の負荷が所定負荷未満になるときに比して電池電圧系の電圧を昇圧して電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路による昇圧に伴って電池電圧系の電流に生じるリプル成分脈動成分の振幅が小さな範囲内となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御する。これにより、空調装置の負荷が所定負荷以上の大きなときに電池電圧系の電流に生じるリプル成分の振幅が大きいことによる不都合、即ち、空調装置の寿命が短くなるという不都合を抑制することができる。こうした本発明の電動車両において、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記駆動電圧系の電圧をVH,前記電池電圧系の電圧をVLとしたときにVH-VL/VHとして計算される昇圧比が値0.5を含む所定範囲外とすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。電池電圧系の電流のリプル成分の振幅の大きさΔIは、リアクトルのインダクタンスをL、スイッチング素子のスイッチングの際の周波数キャリア周波数をfcとすると、次式1により計算され、昇圧比が値0.5のときに最大となる。前述したように、電池電圧系の電流のリプル成分の振幅が大きいと、空調装置の寿命が短くなるから、昇圧比が値0.5を含む所定範囲外となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御することにより、電池電圧系の電流のリプル成分の振幅が最大とならない範囲最大となる範囲より小さな範囲で昇圧することができ、空調装置の寿命が短くなるのを抑制することができる。もとより、空調装置の負荷が所定負荷未満のときには、昇圧比が値0.5を含む所定範囲外となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御することは行なわれないから、何ら制限されることなく電池電圧系の電圧を昇圧して駆動電圧系に供給することができ、車両の動特性を確保することができる。なお、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上のときには、前記昇圧比が0.3未満となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、昇圧を抑制することができるから、エネルギ効率の向上に資することができる。また、本発明の電動車両において、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記スイッチング素子のスイッチングの周波数を高くすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。上述した式1に示すように、スイッチング素子のスイッチングの際の周波数キャリア周波数fcを高くすることにより、電池電圧系の電流のリプル成分の振幅が小さな範囲内で昇圧することができ、空調装置の寿命が短くなるのを抑制することができる。この場合、前記電圧制御手段は、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときの前記スイッチング素子の周波数に対して2割以上周波数を高くすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。本発明の電動車両において、前記電圧制御手段は、前記電池電圧系において前記空調装置に流れる電流が所定電流以上のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるとして、前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできるし、外気温を検出する外気温検出手段を備え、前記電圧制御手段は、前記検出された外気温が所定外気温度以上のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるとして、前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。本発明の電動車両において、前記スイッチング素子の温度である素子温度を検出する素子温度検出手段を備え、前記電圧制御手段は、前記検出された素子温度が前記スイッチング素子の許容温度より低い所定素子温度未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御し、前記検出された素子温度が前記所定素子温度未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるとき及び前記検出された素子温度が前記所定素子温度以上のときには前記リプル成分の振幅の範囲に拘わらずに前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、スイッチング素子が過熱するのを抑制することができる。本発明の電動車両において、前記電圧制御手段は、車速が比較的低車速と判断するために予め定められた所定車速未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御し、車速が前記所定車速未満のときに前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるとき及び車速が前記所定車速以上のときには前記リプル成分の振幅の範囲に拘わらずに前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車両の動特性を制限することなく、リプル成分の振幅が小さな範囲内として、空調装置の寿命が短くなるのを抑制することができる。本発明の電動車両の電圧制御方法は、走行用の動力を入出力する電動機と、二次電池と、リアクトルとスイッチング素子とを有し前記二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して前記電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置と、を備え、前記駆動電圧系の電圧が車両の運転条件に応じた目標電圧となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する電動車両の電圧制御方法において、前記空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記昇圧回路による昇圧に伴って前記電池電圧系の電流に生じるリプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する、ことを特徴とする。この本発明の電動車両の電圧制御方法では、二次電池が接続された電池電圧系からの電力を用いて乗員室の空気調和を行なう空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、空調装置の負荷が所定負荷未満になるときに比して電池電圧系の電圧を昇圧して電動機が接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路による昇圧に伴って電池電圧系の電流に生じるリプル成分脈動成分の振幅が小さな範囲内となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御する。これにより、空調装置の負荷が所定負荷以上の大きなときに電池電圧系の電流に生じるリプル成分の振幅が大きいことによる不都合、即ち、空調装置の寿命が短くなるという不都合を抑制することができる。こうした本発明の電動車両の電圧制御方法において、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記駆動電圧系の電圧をVH,前記電池電圧系の電圧をVLとしたときにVH-VL/VHとして計算される昇圧比が値0.5を含む所定範囲外とすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する、ものとすることもできる。上述したように、電池電圧系の電流のリプル成分の振幅の大きさΔIは式1により計算され、昇圧比が値0.5のときに最大となるから、昇圧比が値0.5を含む所定範囲外となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御することにより、電池電圧系の電流のリプル成分の振幅が最大とならない範囲最大となる範囲より小さな範囲で昇圧することができ、空調装置の寿命が短くなるのを抑制することができる。もとより、空調装置の負荷が所定負荷未満のときには、昇圧比が値0.5を含む所定範囲外となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御することは行なわれないから、何ら制限されることなく電池電圧系の電圧を昇圧して駆動電圧系に供給することができ、車両の動特性を確保することができる。また、本発明の電動車両の電圧制御方法において、前記空調装置の負荷が前記所定負荷以上になるときには、前記空調装置の負荷が前記所定負荷未満になるときに比して前記スイッチング素子のスイッチングの周波数を高くすることにより前記リプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう前記昇圧回路のスイッチング素子を制御する、ものとすることもできる。上述した式1に示すように、スイッチング素子のスイッチングの際の周波数キャリア周波数fcを高くすることにより、電池電圧系の電流のリプル成分の振幅が小さな範囲内で昇圧することができ、空調装置の寿命が短くなるのを抑制することができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は本発明の第1実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図であり、図2はハイブリッド自動車20の空調装置60やモータMG1,MG2を含む電気系の構成の概略を示す構成図である。第1実施例のハイブリッド自動車20は、図1に示すように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ62を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、インバータ41,42が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという54aとバッテリ50が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという54bとに接続されて高電圧系電力ライン54aの電圧VHを電池電圧系電力ライン54bの電圧VLから最大許容電圧VHmaxの範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン54aと低電圧系電力ライン54bとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ55と、乗員室の空気調和を行なう空調装置60と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。ここで、最大許容電圧VHmaxは、後述のコンデンサ57の耐圧よりも若干低い値などを用いることができる。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26と、により構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。インバータ41,42は、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ57が接続されている。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,インバータ41,42に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。昇圧コンバータ55は、図2に示すように、2つのトランジスタT31,T32とトランジスタT31,T32に逆方向に並列接続された2つのダイオードD31,D32とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT31,T32は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ50の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン54bの電力を昇圧して高電圧系電力ライン54aに供給したり、高電圧系電力ライン54aの電力を降圧して電池電圧系電力ライン54bに供給したりすることができる。リアクトルLと高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とには平滑用のコンデンサ58が接続されている。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン54bに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOCを演算したり、演算した残容量SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の残容量SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。空調装置60は、電池電圧系電力ライン54bに接続されたインバータ65により駆動するコンプレッサ64や図示しないコンデンサ,エキスパンションバルブ,エバポレータからなる冷凍サイクル62と、この冷凍サイクル62のエバポレータとの熱交換やエンジン22の冷却水との熱交換により冷却された空気または加温された空気を乗員室21の吹き出し口21aに送風するブロワ66と、乗員室21に取り付けられた操作パネル67と、を備える。インバータ65は、図2に示すように、6つのトランジスタT41~T46と、トランジスタT41~T46に逆方向に並列接続された6つのダイオードD41~D46と、により構成されている。なお、インバータ65の正極母線と負極母線には電解コンデンサ63が接続されている。空調装置60は、空調用電子制御ユニット以下、空調ECUという68によって制御されており、空調ECU68には、操作パネル67に取り付けられて冷暖房のオンオフを操作するブロワスイッチ67aからのオンオフ信号や同じく操作パネル67に取り付けられて乗員室21内の温度を設定する設定温度スイッチ67bからの設定温度Tin,操作パネル67に取り付けられて乗員室21内の温度を検出する温度センサ67cからの乗員室温Tinなどが入力されており、空調ECU68からは、コンプレッサ64を駆動するためのインバータ65やブロワ66への駆動信号などが出力されている。空調ECU68は、入力信号に基づいて乗員室温Tinが設定温度Tinになるよう空調装置60コンプレッサ64やブロワ66などを駆動制御する。また、空調ECU68は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、必要に応じて空調装置60の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に送信したり、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号を受信したりする。なお、空調ECU68は、ブロワスイッチ67aがオンされており、設定温度スイッチ67bからの設定温度Tinと温度センサ67cからの乗員室温Tinとの差ΔT=Tin-Tinが暖房または冷房を必要とする状態ΔT>0またはΔT<0のときには、暖房要求や冷房要求としての制御信号をハイブリッド用電子制御ユニット70に送信する。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、コンデンサ57の端子間に取り付けられた電圧センサ57aからのコンデンサ57の電圧高電圧系電力ライン54aの電圧VHやコンデンサ58の端子間に取り付けられた電圧センサ58aからのコンデンサ58の電圧電池電圧系電力ライン54bの電圧VL,空調装置60のインバータ65の正極母線に取り付けられた電流センサ65aからのエアコン電流Iac,昇圧コンバータ55に取り付けられた温度センサ55aからのトランジスタT31,T32の温度素子温度Tdd,イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70からは、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された第1実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸32に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸32に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。エンジン運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の残容量SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定し、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22を目標回転数Neで回転させるための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を効率よく運転するためにエンジン22を運転停止した方がよいとして定められた閾値Pstop未満に至ったときなどに、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行する。モータ運転モードでは、ハイブリッド用電子制御ユニット70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸32に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してこれらをモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードでは、要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を効率よく運転するためにエンジン22を始動した方がよいとして定められた閾値Pstart以上に至ったときなどに、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。ここで、インバータ41,42のスイッチング制御について説明する。第1実施例では、モータECU40は、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2とトルク指令Tm1,Tm2とに基づいてそれぞれ複数の制御モードから1つの制御モードを選択してインバータ41,42をスイッチング制御する。ここで、インバータ41,42の制御モードは、それぞれ、図示しないマップにより、モータの回転数およびトルクが低い領域から順に、三角波比較によるパルス幅変調PWM制御における三角波の振幅以下の振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した擬似的三相交流電圧としてのPWM信号でインバータをスイッチングする正弦波制御モード,三角波の振幅を超えた振幅で正弦波状の出力電圧指令値を生成して変換した過変調電圧としてのPWM信号でインバータをスイッチングする過変調制御モード,トルク指令に応じた電圧位相の矩形波電圧でインバータをスイッチングする矩形波制御モード,が選択されるように予め定められている。モータMG1,MG2やインバータ41,42の特性として、矩形波制御モード,過変調制御モード,正弦波制御モードの順で、モータMG1,MG2の出力応答性や制御性が良くなり、出力可能なトルクが小さくなり、インバータ41,42のスイッチング損失などの損失が大きくなることが分かっているから、低回転数低トルクの領域では、正弦波制御モードでインバータ41,42を制御することにより、モータMG1,MG2の出力応答性や制御性を良くすることができ、高回転数高トルク領域では、矩形波制御モードを用いてインバータ41,42を制御することにより、より大きなトルクを出力可能とすると共にインバータ41,42のスイッチング損失などの損失を低減することができる。次に、こうして構成された第1実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、高電圧系電力ライン54の電圧VHを上昇させる際の昇圧制御について説明する。図3は、ハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。昇圧制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2や回転数Nm1,Nm2,電圧センサ58aからの低電圧系電圧VL,電圧センサ57aからの高電圧系電圧VH,電流センサ65aからのエアコン電流Iac,温度センサ55aからのトランジスタT31,T32の素子温度Tddなど制御に必要なデータを入力するステップS100。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2は、上述の駆動制御の処理で設定されたものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2と回転数Nm1,Nm2とに基づいて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定すると共にステップS110、高電圧系電圧VHを設定した目標電圧VHとしたときの昇圧比Dutyを次式2により計算するステップS120。ここで、高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHは、第1実施例では、モータMG1の目標動作点トルク指令Tm1,回転数Nm1でモータMG1を駆動できる電圧とモータMG2の目標動作点トルク指令Tm2,回転数Nm2でモータMG2を駆動できる電圧とのうち大きい方の電圧を設定するものとした。次に、エアコン電流Iacが空調装置60の負荷が比較的大きい所定負荷以上であると判断するために予め設定された所定電流Iacref以上であるか否かを判定するステップS130。エアコン電流Iacが所定電流Iacref未満であると判定されたときには、空調装置60の負荷は比較的小さいと判断し、高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なってステップS170、本ルーチンを終了する。この場合、目標電圧VHには、モータMG1,MG2を駆動するのに必要な値が設定されているから、高電圧系電圧VHを目標電圧VHとすることにより、運転者の要求する走行を行なうことができる。ステップS130でエアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であると判定されたときには、空調装置60の負荷は比較的大きいと判断し、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度TddがトランジスタT31,T32の許容温度から十分なマージンだけ低い所定温度Tddref未満であるか否かを判定するステップS140。素子温度Tddが所定温度Tddref以上であると判定されたときには、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32は許容温度に近くあまり余裕がないと判断し、高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なってステップS170、本ルーチンを終了する。この場合も、目標電圧VHには、モータMG1,MG2を駆動するのに必要な値が設定されているから、高電圧系電圧VHを目標電圧VHとすることにより、運転者の要求する走行を行なうことができる。ステップS140で素子温度Tddが所定温度Tddref未満であると判定されたときには、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32はスイッチングに余裕があると判断し、設定した目標電圧VHを用いて計算した昇圧比Dutyが値0.5より小さな閾値Drefより大きいか否かを判定しステップS150、昇圧比Dutyが閾値Dref以下のときには、高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なってステップS170、本ルーチンを終了する。昇圧コンバータ55のリアクトルLに流れる電流リアクトル電流、即ち電池電圧系電力ライン54bに流れる電流の脈動成分リプル成分の振幅の大きさΔI以下、リプル成分ΔIと略すは、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチングの周波数キャリア周波数をfcとすると、次式3により計算することができる。昇圧比Dutyは上述した式2により定義されているから、昇圧比Dutyとリプル成分ΔIとの関係を示せば図4のようになり、昇圧比Dutyが値0.5のときにリプル成分ΔIが最大となる。空調装置60のインバータ65は電池電圧系電力ライン54bに接続されているから、インバータ65にはリプル成分ΔIを含む電流が印加されることになる。空調装置60は、インバータ65に印加されるリプル成分ΔIが大きいと、その寿命が短くなるため、ステップS150の昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいか否かを判定する処理は、高電圧系電圧VHが比較的低い状態で空調装置60の寿命を短くしない範囲内となるか否かを判定する処理と考えることができる。したがって、昇圧比Dutyが閾値Dref以下であるときは、空調装置60の寿命は短くならないと判断して、ステップS110で設定した目標電圧VHを用いて昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なうのである。なお、閾値Drefは、値0.3や値0.4などを用いることができる。ステップS150で昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいと判定されたときには、高電圧系電圧VHを目標電圧VHにすると空調装置60の寿命は短くなると判断し、昇圧比Dutyが閾値Drefとなるよう次式4によって再設定しステップS160、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なってステップS170、本ルーチンを終了する。このように昇圧比Dutyが閾値Drefとなるよう目標電圧VHを設定して高電圧系電圧VHを制御することにより、空調装置60の寿命が短くなるのを抑制することができる。以上説明した第1実施例のハイブリッド自動車20によれば、エアコン電流Iacが空調装置60の負荷が比較的大きいと判断するために予め設定された所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度TddがトランジスタT31,T32の許容温度から十分なマージンだけ低い所定温度Tddref未満であるときに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御することにより、電池電圧系電力ライン54bに流れる電流のリプル成分ΔIの範囲を、エアコン電流Iacが所定電流Iacref未満とするときのリプル成分ΔIの範囲に比して小さくし、空調装置60の寿命が短くなるのを抑制することができる。しかも、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するから、高電圧系電圧VHを比較的低い状態とすることができ、車両のエネルギ効率の向上に資することができる。もとより、エアコン電流Iacが所定電流Iacref未満のときには、昇圧比Dutyに拘わらずに、高電圧系電圧VHがモータMG1,MG2の駆動に応じて設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するから、車両の動特性を確保することができる。また、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であることを要件とするから、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32が過熱するのを抑制することができる。第1実施例のハイブリッド自動車20では、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしたが、昇圧比Dutyが値0.5近傍でなければよいから、図5の変形例の昇圧制御ルーチンに示すように、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときにステップS130,S140、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲内となるか否かを判定しステップS150B、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲内となると判定したときに、次式5により昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲を下回る最大値を目標電圧VHとして再設定しステップS160B、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしてもよい。ここで、αとしては、例えば値0.2や値0.1などを用いることができる。上述した式3により、昇圧比Dutyが値0.5のときにリプル成分ΔIが最大となり、空調装置60の寿命を短くするから、昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲外となるように目標電圧VHを再設定することにより、空調装置60の寿命が短くなるのを抑制することができる。しかも、昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲を下回る最大値を目標電圧VHとして再設定するから、高電圧系電圧VHを比較的低い状態とすることができ、車両のエネルギ効率の向上に資することができる。なお、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲内となると判定したときには、昇圧比Dutyが値0.5プラスマイナスαの範囲を上回る最小値を目標電圧VHとして再設定するものとしても構わない。第1実施例のハイブリッド自動車20では、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしたが、空調装置60の負荷が比較的大きい所定負荷以上であると判断することができればよいから、図6の変形例の昇圧制御ルーチンに示すように、外気温センサ89からの外気温Toutを入力しステップS100C、外気温Toutが比較的高い温度として予め定められた所定外気温度例えば、30°Cや33°Cなど以上でありステップS130C、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときにステップS140、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するステップS150~S170ものとしてもよい。第1実施例のハイブリッド自動車20では、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしたが、図7の変形例の昇圧制御ルーチンに示すように、車速Vを入力しステップS100D、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上でありステップS130、且つ、車速Vが比較的低車速であると判断するために予め定められた所定車速未満のときにステップS140D、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するステップS150~S170ものとしてもよい。車速Vが比較的低車速であれば、高電圧系電圧VHを高くする必要がないため、走行に影響を及ぼすのを回避しながら、空調装置60の寿命が短くなるのを抑制することができる。第1実施例のハイブリッド自動車20では、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしたが、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であれば、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddに拘わらずに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしてもよい。次に第2実施例としてのハイブリッド自動車20Eについて説明する。第2実施例のハイブリッド自動車20Eのハード構成および昇圧制御ルーチンによる動作を除く動作は、図1,2を用いて説明した第1実施例のハイブリッド自動車20のハード構成および動作と同一である。したがって、重複する記載を回避するために、第2実施例のハイブリッド自動車20Eのハード構成および昇圧制御ルーチンによる動作を除く動作についての説明は省略する。第2実施例のハイブリッド自動車20Eのハイブリッド用電子制御ユニット70は、図8に例示する昇圧制御ルーチンを実行する。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。昇圧制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2や回転数Nm1,Nm2,電圧センサ58aからの低電圧系電圧VL,電圧センサ57aからの高電圧系電圧VH,電流センサ65aからのエアコン電流Iac,温度センサ55aからのトランジスタT31,T32の素子温度Tddなど制御に必要なデータを入力しステップS200、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2と回転数Nm1,Nm2とに基づいて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定するステップS210。目標電圧VHの設定は、第1実施例で説明した。次に、エアコン電流Iacが空調装置60の負荷が比較的大きい所定負荷以上であると判断するために予め設定された所定電流Iacref以上であるか否かステップS220、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度TddがトランジスタT31,T32の許容温度から十分なマージンだけ低い所定温度Tddref未満であるか否かステップS230、を判定する。エアコン電流Iacが所定電流Iacref未満であると判定されたときや、アコン電流Iacが所定電流Iacref以上であると判定されても素子温度Tddが所定温度Tddref以上であると判定されたときには、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチングの際の周波数以下、キャリア周波数というfcに通常用いる周波数fc1を設定しステップS240、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なってステップS260、本ルーチンを終了する。ここで、周波数fc1としては、例えば10kHzなどを用いることができる。一方、ステップS220,S230でエアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であると判定されると共に素子温度Tddが所定温度Tddref未満であると判定されたときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定しステップS250、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御を行なってステップS260、本ルーチンを終了する。ここで、周波数fc2としては、周波数fc1が10kHzのときには12kHzや12.5kHzなどを用いることができる。上述した式3から明らかなように、リプル成分ΔIはキャリア周波数fcが大きくなるほど大きくなる。したがって、キャリア周波数fcとして通常用いる周波数fc1より2割以上高い周波数fc2を用いることにより、リプル成分ΔIを小さくすることができ、空調装置60の寿命が短くなるのを抑制することができる。以上説明した第2実施例のハイブリッド自動車20Eによれば、エアコン電流Iacが空調装置60の負荷が比較的大きいと判断するために予め設定された所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度TddがトランジスタT31,T32の許容温度から十分なマージンだけ低い所定温度Tddref未満であるときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御することにより、電池電圧系電力ライン54bに流れる電流のリプル成分ΔIの範囲を、エアコン電流Iacが所定電流Iacref未満とするときのリプル成分ΔIの範囲に比して小さくし、空調装置60の寿命が短くなるのを抑制することができる。第2実施例のハイブリッド自動車20Eでは、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしたが、キャリア周波数fcに設定する周波数fc2は通常用いる周波数fc1より大きければよいから、周波数fc1より2割未満大きな周波数であってもよい。第2実施例のハイブリッド自動車20Eでは、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしたが、空調装置60の負荷が比較的大きい所定負荷以上であると判断することができればよいから、第1実施例の変形例と同様に、外気温センサ89からの外気温Toutが比較的高い温度として予め定められた所定外気温度例えば、30°Cや33°Cなど以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときに、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしてもよい。第2実施例のハイブリッド自動車20Eでは、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしたが、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、車速Vが比較的低車速であると判断するために予め定められた所定車速未満のときに、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしてもよい。第2実施例のハイブリッド自動車20Eでは、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしたが、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であれば、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddに拘わらずに、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしてもよい。また、第1実施例と第2実施例とを同時に適用するものとしてもよい。即ち、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であり、且つ、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddが所定温度Tddref未満であるときには、キャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御し、更に目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしてもよいのである。また、第1実施例または第1実施例の変形例のいずれかと第2実施例または第2実施例の変形例のいずれかとを組み合わせたものとしても差し支えない。第1実施例のハイブリッド自動車20や第2実施例のハイブリッド自動車20Eでは、モータMG2からの動力を駆動輪38a,38bに連結された駆動軸32に出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪38a,38bに接続された車軸とは異なる車軸図9における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。第1実施例のハイブリッド自動車20や第2実施例のハイブリッド自動車20Eでは、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸32に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図10の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸に変速機230を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ229を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機230とを介して駆動軸に出力すると共にモータMGからの動力を変速機230を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図11の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、エンジン22からの動力を変速機330を介して駆動輪38a,38bに接続された車軸に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bに接続された車軸とは異なる車軸図11における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。第1実施例や第2実施例では、本発明を、駆動軸32にプラネタリギヤ30を介して接続されたエンジン22およびモータMG1と、駆動軸32に接続されたモータMG2と、を備えるハイブリッド自動車20に適用するものとしたが、図12の変形例の電気自動車420に例示するように、走行用の動力を出力するモータMGを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。また、こうした自動車に限定されるものではなく、列車などの電動車両の形態としてもよいし、電動車両の電圧制御方法の形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2が電動機に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、昇圧コンバータ55が昇圧回路に相当し、ハイブリッド用電子制御ユニット70が電圧制御手段に相当する。ここで、電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。二次電池としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、如何なるタイプの二次電池であっても構わない。昇圧コンバータとしては、昇圧コンバータ55に限定されるものではなく、リアクトルとスイッチング素子とを有し二次電池が接続された電池電圧系の電圧を昇圧して電動機が接続された駆動電圧系に供給するものであれば如何なるものとしても構わない。電圧制御手段としては、図3の昇圧制御ルーチンや図8の昇圧制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット70に限定されるものではなく、図5の昇圧制御ルーチンを実行するものとしたり、図6の昇圧制御ルーチンを実行するものとしたり、図7の昇圧制御ルーチンを実行するものとしたり、エアコン電流Iacが所定電流Iacref以上であれば、昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32の温度Tddに拘わらずに、目標電圧VHを用いた昇圧比Dutyが閾値Drefより大きいときには、閾値Drefを目標電圧VHとして再設定し、高電圧系電圧VHが再設定した目標電圧VHになるように昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32をスイッチング制御するものとしたり、りキャリア周波数fcに通常用いる周波数fc1より2割以上大きな周波数fc2を設定し、設定したキャリア周波数fcを用いて高電圧系電圧VHが設定した目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT31,T32のスイッチング制御するものとしたりするなど、空調装置の負荷が所定負荷以上になるときには、空調装置の負荷が所定負荷未満になるときに比して昇圧回路による昇圧に伴って電池電圧系の電流に生じるリプル成分の振幅が小さな範囲内となるよう昇圧回路のスイッチング素子を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"