"操作者による操作量を検出する入力装置と、少なくとも前記操作量に応じた電気信号に基づいて第一ブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとを備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置は、ブレーキ操作子と接続されたピストンによる入力に対応して第二ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダと一体に設けられると共に前記マスタシリンダと液圧連通路を介して連通されるストロークシミュレータと、を有して一体に形成され、前記ストロークシミュレータは、シミュレータピストンと、前記シミュレータピストンが収容されるシミュレータ収容室とを備え、前記シミュレータピストンは、前記シミュレータ収容室内で、前記第二ブレーキ液圧により駆動されることにより付勢部材の付勢力に抗して移動可能であり、前記シミュレータ収容室は、前記ブレーキ操作子が配置される側から前記シミュレータピストンを前記シミュレータ収容室内に挿入可能とする開口部を有することを特徴とする車両用ブレーキシステム。前記開口部は、前記入力装置の取付状態においてダッシュボードにより覆われることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキシステム。前記ストロークシミュレータは、シミュレータハウジングに保持されて前記シミュレータピストンへの入力荷重を受け止める受け部材を有し、前記受け部材は、前記シミュレータ収容室内に前記付勢部材及び前記シミュレータピストンが収容された状態で、保持手段により前記シミュレータハウジングに保持され、前記受け部材は、ダッシュボードにより抜止めされるように配置されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用ブレーキシステム。前記付勢部材は、前記シミュレータピストンと前記受け部材との間に配置され、前記シミュレータピストンを付勢することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の車両用ブレーキシステム。前記入力装置は前記ダッシュボードに取り付けられ、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとは並設されていることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の車両用ブレーキシステム。前記入力装置には、バルブユニットが取り付けられており、前記液圧連通路は、前記バルブユニットを介して前記入力装置の内部に形成されていることを特徴とする請求項5に記載の車両用ブレーキシステム。前記保持手段は、前記シミュレータハウジングと着脱可能な止め輪であることを特徴とする請求項3に記載の車両用ブレーキシステム。前記受け部材は、前記止め輪と係止されることを特徴とする請求項7に記載の車両用ブレーキシステム。ところで、ストロークシミュレータはマスタシリンダと液圧連通路により連通することから、該液圧連通路を短くしてブレーキ操作子の操作に対する応答性や操作フィーリングを高めることが好ましい。また、車体が備える取付部材例えば、ダッシュボードにストロークシミュレータが取り付けられる場合、その組付性が容易であることが好ましい。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ストロークシミュレータを有する入力装置を備える車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作子に接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性及びストロークシミュレータによるブレーキ操作子の操作フィーリングの向上を図りながら、ストロークシミュレータの組付性の向上を図ることを目的とする。請求項1記載の発明は、操作者による操作量を検出する入力装置14と、少なくとも前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータ16とを備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置14は、ブレーキ操作子12と接続されたピストン40aによる入力に対応して液圧を発生するマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に一体と設けられると共に前記マスタシリンダ34と液圧連通路58b、58cを介して連通されるストロークシミュレータ64と、を有して一体に形成され、前記ストロークシミュレータ64は、シミュレータピストン68と、前記シミュレータピストン68が収容されるシミュレータ収容室64cとを備え、前記シミュレータピストン68は、前記シミュレータ収容室64c内で、前記液圧により駆動されることにより付勢部材66a、66bの付勢力に抗して移動可能であり、前記シミュレータ収容室64cは、前記ブレーキ操作子12が配置される側から前記シミュレータピストン68を前記シミュレータ収容室64c内に挿入可能とする開口部64eを有する車両用ブレーキシステムである。これによれば、入力装置には、マスタシリンダ及びシミュレータが一体に設けられるので、液圧連通路を短くすることが可能になって、ブレーキ操作子と接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性の向上が可能になり、またストロークシミュレータによるブレーキ操作子の操作フィーリングの向上が可能になる。シミュレータピストンが収容されるシミュレータ収容室は、ブレーキ操作子が配置される側に開口する開口部を有するので、ブレーキ操作子側からシミュレータ収容室へのシミュレータピストンの挿入が容易になって、シミュレータ収容室に対するシミュレータピストンの組付性が向上し、ひいてはストロークシミュレータの組付性が向上する。請求項2記載の発明は、請求項1に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記開口部64eは、前記入力装置14の取付状態においてダッシュボード2により覆われるものである。これによれば、ストロークシミュレータの開口部は、ダッシュボードにより覆われるように配置されるので、車室内において、ブレーキ操作子周辺の構造が簡素化される。請求項3記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記ストロークシミュレータ64は、シミュレータハウジング64aに保持されて前記シミュレータピストン68への入力荷重を受け止める受け部材67を有し、前記受け部材67は、前記シミュレータ収容室64c内に前記付勢部材66a、66b及び前記シミュレータピストン68が収容された状態で、保持手段69により前記シミュレータハウジング64aに保持され、前記受け部材67は、ダッシュボード2により抜止めされるように配置されるものである。これによれば、シミュレータピストンは、保持手段で保持される受け部材によりシミュレータ収容室に収容された状態に維持されるので、入力装置の取付作業が容易になる。また、ダッシュボードが、シミュレータハウジングからの受け部材の抜止め機能を有するので、ダッシュボードを利用して、受け部材、さらにはシミュレータピストンがシミュレータ収容室から抜け出すことを防止できる。請求項4に記載の発明は、請求項1乃至3のいずれかに記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記付勢部材66a、66bは、前記シミュレータピストン68と前記受け部材67との間に配置され、前記シミュレータピストン68を付勢することを特徴とする。この特徴によれば、付勢部材の変位によりブレーキ操作子のストロークを可能にし、同付勢部材により操作に対する応答性や操作フィーリングを高めることができる。請求項5に記載の発明は、請求項2または請求項3に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置14は前記ダッシュボードに取り付けられ、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとは並設されていることを特徴とする。この特徴によれば、液圧連通路を比較的短くすることができるので、ブレーキ操作子に接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性を高めることができる。請求項6に記載の発明は、請求項5に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記入力装置14には、バルブユニットが取り付けられており、前記液圧連通路58b、58cは、前記バルブユニットを介して前記入力装置14の内部に形成されていることを特徴とする。この特徴によれば、液圧連通路を比較的短くすることができるので、ブレーキ操作子に接続されたピストンの動作に対するストロークシミュレータの応答性を高めることができる。請求項7に記載の発明は、請求項3に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記保持手段は、前記シミュレータハウジング64aと着脱可能な止め輪69であることを特徴とする。請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の車両用ブレーキシステムにおいて、前記受け部材67は、前記止め輪69と係止されることを特徴とする。これらの特徴によれば、比較的簡単な手段でストロークピストンおよび付勢部材を支持する受け部材を係止することができ、ストロークシミュレータの組付性の向上を図ることができる。本発明によれば、ストロークシミュレータを有する入力装置を備える車両用ブレーキシステムにおいて、ブレーキ操作子の操作に対するストロークシミュレータの応答性及びストロークシミュレータによるブレーキ操作子の操作フィーリングの向上と、ストロークシミュレータの組付性の向上とが可能になる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、その構成要素としての入力装置及び電動ブレーキアクチュエータが互いに分離して別体に配置されている。以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。<車両用ブレーキシステムの全体構成>本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図1に示す前後上下左右の方向を基準とする。図1に示すように、車両用ブレーキシステム10は、基本的に、操作者によって操作されるブレーキペダル12の操作量が入力されることでブレーキ操作の操作量を検出する入力装置14と、少なくともブレーキ操作の操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置電動ブレーキアクチュエータ16と、このモータシリンダ装置16で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置18車両挙動安定化装置、以下、VSA装置18という、VSA;登録商標とを備え、入力装置14、モータシリンダ装置16及びVSA装置18が、車両V自動車のエンジンルームR内に配置されて構成されている。なお、モータシリンダ装置16は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ECUElectronicControlUnitが車両Vの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Vの衝突を回避するための信号を意味している。本実施形態でのエンジンルームRは、ダッシュボード2の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Vの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム1a、1bと、前記一対のフロントサイドフレーム1a、1bの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ1c、1dと、前記一対のフロントサイドフレーム1a、1bの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体1eと、前記一対のアッパメンバ1c、1dの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング1f、1gとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。また、エンジンルームRには、車両用ブレーキシステム10とともに、動力装置3などの構造物が搭載されている。動力装置3としては、例えばエンジン3aと電動機走行モータ3bとトランスミッション図示省略とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームR内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン3a及び電動機3bによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Vの車室Cの床下や車室Cの後方には、電動機3bに電力を供給し、電動機3bから電力回生電力を充電する図示しない高圧バッテリリチウムイオン電池などが搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム10は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。なお、エンジンルームR内に搭載された動力装置3の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム10の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物補機が取り付けられている。本実施形態での入力装置14は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード2の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト303図3a参照を介して固定され、ブレーキペダルブレーキ操作子12図3a参照と連結されるプッシュロッド42がエンジンルームR側からダッシュボード2を貫通して車室C側に突出するように構成されている。車両Vが備える車体の一部であるダッシュボード2は、ブレーキペダル12が配置される車室Cと、車室Cの前方に形成される車体内空間であるエンジンルームRとを仕切り、入力装置14が着脱可能に取り付けられる取付部材である。モータシリンダ装置16は、入力装置14とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム1aに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置16は、ブラケットに対して弾性フローティング支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム1aに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置16の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。VSA装置18は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABSアンチロックブレーキシステム機能、加速時などの車輪空転を防ぐTCSトラクションコントロールシステム機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、VSA装置18に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABSアンチロックブレーキシステム機能のみを有するABS装置を接続してもよい。これら入力装置14、モータシリンダ装置16、及び、VSA装置18は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置14とモータシリンダ装置16とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。すなわち、入力装置14とVSA装置18とは、第1液圧系統70a図2参照として、第1配管チューブ22a、ジョイント三方の分岐管23a、第3配管チューブ22cを介して互いに接続され、第2液圧系統70b図2参照として、第4配管チューブ22d、ジョイント三方の分岐管23b、第6配管チューブ22fを介して互いに接続されている。また、モータシリンダ装置16は、第1液圧系統70a図2参照として、第2配管チューブ22bを介してジョイント23aと接続され、第2液圧系統70b図2参照として、第5配管チューブ22eを介してジョイント23bと接続されている。図2を参照して液圧路について説明すると、図2中の連結点A1ジョイント23aを基準として、入力装置14の接続ポート20aと連結点A1とが第1配管チューブ22aによって接続され、また、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと連結点A1とが第2配管チューブ22bによって接続され、さらに、VSA装置18の導入ポート26aと連結点A1とが第3配管チューブ22cによって接続されている。また、図2中の他の連結点A2ジョイント23bを基準として、入力装置14の他の接続ポート20bと連結点A2とが第4配管チューブ22dによって接続され、また、モータシリンダ装置16の他の出力ポート24bと連結点A2とが第5配管チューブ22eによって接続され、さらに、VSA装置18の他の導入ポート26bと連結点A2とが第6配管チューブ22fによって接続されている。VSA装置18には、複数の導出ポート28a~28dが設けられる。第1導出ポート28aは、第7配管チューブ22gによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30aのホイールシリンダ32FRと接続される。第2導出ポート28bは、第8配管チューブ22hによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30bのホイールシリンダ32RLと接続される。第3導出ポート28cは、第9配管チューブ22iによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30cのホイールシリンダ32RRと接続される。第4導出ポート28dは、第10配管チューブ22jによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30dのホイールシリンダ32FLと接続される。この場合、各導出ポート28a~28dに接続される配管チューブ22g~22jによってブレーキ液がディスクブレーキ機構30a~30dの各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給され、各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪に対して制動力が付与される。なお、車両用ブレーキシステム10は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン内燃機関のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。入力装置14は、運転者により操作されるブレーキペダル12と、ブレーキペダル12の操作に応動するピストン40a,40bの動作による入力に基づく液圧である操作液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と、マスタシリンダ34と一体に設けられると共にブレーキペダル12の操作反力をブレーキペダル12に擬似的に付与するストロークシミュレータ64とを一体に有する。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38により形成されるマスタシリンダ収容室34c内には、前記シリンダチューブ38の軸線方向に沿って所定間隔離間する2つのマスタシリンダ用ピストンとしてのピストン40a、40bが摺動自在に収容されて配設される。一方のピストン40aは、ブレーキペダル12に近接して配置され、プッシュロッド42を介してブレーキペダル12と接続される。また、他方のピストン40bは、一方のピストン40aよりもブレーキペダル12から離間して配置される。それゆえ、両ピストン40a,40bは、ブレーキペダル12の操作に連動して動作する。この一方及び他方のピストン40a、40bの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン44a、44bがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン44a、44bの間には、それぞれ、後記するサプライポート46a、46bと連通する背室48a、48bが形成される。また、一方及び他方のピストン40a、40bとの間には、ばね部材50aが配設され、他方のピストン40bとシリンダチューブ38の側端部との間には、他のばね部材50bが配設される。なお、ピストン40a、40bの外周面にピストンパッキン44a、44bを設ける代わりに、シリンダチューブ38の内周面にパッキンを配設してもよい。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38には、2つのサプライポート46a、46bと、2つのリリーフポート52a、52bと、2つの出力ポート54a、54bとが設けられる。この場合、各サプライポート46a46b及び各リリーフポート52a52bは、それぞれ合流して第1リザーバ36内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、運転者操作者がブレーキペダル12を踏み込む踏力に対応した操作液圧を制御する第1圧力室56a及び第2圧力室56bが設けられる。第1圧力室56aは、第1液圧路58aを介して接続ポート20aと連通するように設けられ、第2圧力室56bは、第2液圧路58bを介して他の接続ポート20bと連通するように設けられる。マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第1液圧路58aの上流側には圧力センサPmが配設されると共に、第1液圧路58aの下流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第1遮断弁60aが設けられる。この圧力センサPmは、第1液圧路58a上において、第1遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側の上流の液圧を検知するものである。マスタシリンダ34と他の接続ポート20bとの間であって、第2液圧路58bの上流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第2遮断弁60bが設けられると共に、第2液圧路58bの下流側には、圧力センサPpが設けられる。この圧力センサPpは、第2液圧路58b上において、第2遮断弁60bよりもホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL側の下流側の液圧を検知するものである。この第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置非通電時の弁体の位置が開位置の状態常時開となるように構成されたバルブをいう。なお、図2において、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bは、通電時励磁時の状態を示している後記する第3遮断弁62も同様。マスタシリンダ34と第2遮断弁60bとの間の第2液圧路58bには、前記第2液圧路58bから分岐する分岐液圧路58cが設けられ、前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ常閉型のソレノイドバルブからなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。この第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置非通電時の弁体の位置が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。このストロークシミュレータ64は、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bの遮断時に、ブレーキペダル12の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ64は、第2遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側で第2液圧路58bから分岐する分岐液圧路58c及びポート65aを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ64の液圧室65には、マスタシリンダ34の第2圧力室56bから導出されるブレーキ液ブレーキフルードが、第2液圧路58b、分岐液圧路58c及びポート65aを介して供給されるようになっている。したがって、ストロークシミュレータ64は、マスタシリンダ34から送出されたブレーキ液を吸収する。また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1シミュレータスプリング66aとばね定数の低い第2シミュレータスプリング66bと、前記第1及び第2シミュレータスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備え、ブレーキペダル12の踏み込み前期時に操作反力であるペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル12のペダルフィーリングが既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ34の第1圧力室56aと複数のホイールシリンダ32FR、32RLとを接続する第1液圧系統70aと、マスタシリンダ34の第2圧力室56bと複数のホイールシリンダ32RR、32FLとを接続する第2液圧系統70bとから構成される。第1液圧系統70aは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54aと接続ポート20aとを接続する第1液圧路58aと、入力装置14の接続ポート20aとモータシリンダ装置16の出力ポート24aとを接続する配管チューブ22a、22bと、モータシリンダ装置16の出力ポート24aとVSA装置18の導入ポート26aとを接続する配管チューブ22b、22cと、VSA装置18の導出ポート28a、28bと各ホイールシリンダ32FR、32RLとをそれぞれ接続する配管チューブ22g、22hとによって構成される。第2液圧系統70bは、入力装置14におけるマスタシリンダ34シリンダチューブ38の出力ポート54bと他の接続ポート20bとを接続する第2液圧路58bと、入力装置14の他の接続ポート20bとモータシリンダ装置16の出力ポート24bとを接続する配管チューブ22d、22eと、モータシリンダ装置16の出力ポート24bとVSA装置18の導入ポート26bとを接続する配管チューブ22e、22fと、VSA装置18の導出ポート28c、28dと各ホイールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ接続する配管チューブ22i、22jとを有する。この結果、液圧路が第1液圧系統70aと第2液圧系統70bとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ32FR、32RLと各ホイールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立して制動力を発生させることができる。モータシリンダ装置16は、電動モータ72を含むアクチュエータ機構74と、前記アクチュエータ機構74によって付勢されるシリンダ機構76とを有する。アクチュエータ機構74は、電動モータ72の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ72の回転駆動力を伝達するギヤ機構減速機構78と、前記ギヤ機構78を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸80a及びボール80bを含むボールねじ構造体80とを有する。シリンダ機構76は、略円筒状のシリンダ本体82と、前記シリンダ本体82に付設された第2リザーバ84とを有する。第2リザーバ84は、入力装置14のマスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と配管チューブ86で接続され、第1リザーバ36内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ86を介して第2リザーバ84内に供給されるように設けられる。シリンダ本体82内には、前記シリンダ本体82の軸線方向に沿って所定間隔離間する第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bが摺動自在に配設される。第1スレーブピストン88aは、ボールねじ構造体80側に近接して配置され、ボールねじ軸80aの一端部に当接して前記ボールねじ軸80aと一体的に矢印X1又はX2方向に変位する。また、第2スレーブピストン88bは、第1スレーブピストン88aよりもボールねじ構造体80側から離間して配置される。この第1及び第2スレーブピストン88a、88bの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン90a、90bがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン90a、90bの間には、それぞれ、後記するリザーバポート92a、92bとそれぞれ連通する第1背室94a及び第2背室94bが形成される。また、第1及び第2スレーブピストン88a、88bとの間には、第1リターンスプリング96aが配設され、第2スレーブピストン88bとシリンダ本体82の側端部と間には、第2リターンスプリング96bが配設される。シリンダ機構76のシリンダ本体82には、2つのリザーバポート92a、92bと、2つの出力ポート24a、24bとが設けられる。この場合、リザーバポート92a92bは、第2リザーバ84内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、シリンダ本体82内には、出力ポート24aからホイールシリンダ32FR、32RL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第1液圧室98aと、他の出力ポート24bからホイールシリンダ32RR、32FL側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第2液圧室98bが設けられる。なお、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bとの間には、第1スレーブピストン88aと第2スレーブピストン88bの最大ストローク最大変位距離と最小ストローク最小変位距離とを規制する規制手段100が設けられる。さらに、第2スレーブピストン88bには、前記第2スレーブピストン88bの摺動範囲を規制して、第1スレーブピストン88a側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン102が設けられる。これによって、特に、マスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、1系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。VSA装置18は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構30a、30bホイールシリンダ32FR、ホイールシリンダ32RLに接続された第1液圧系統70aを制御する第1ブレーキ系110aと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構30c、30dホイールシリンダ32RR、ホイールシリンダ32FLに接続された第2液圧系統70bを制御する第2ブレーキ系110bとを有する。なお、第1ブレーキ系110aは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第1ブレーキ系110aは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第2ブレーキ系110bは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。この第1ブレーキ系110a及び第2ブレーキ系110bは、それぞれ同一構造からなるため、第1ブレーキ系110aと第2ブレーキ系110bで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第1ブレーキ系110aの説明を中心にして、第2ブレーキ系110bの説明を括弧書きで付記する。第1ブレーキ系110a第2ブレーキ系110bは、ホイールシリンダ32FR、32RL32RR、32FLに対して、共通する第1共通液圧路112及び第2共通液圧路114を有する。VSA装置18は、導入ポート26aと第1共通液圧路112との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ116と、前記レギュレータバルブ116と並列に配置され導入ポート26a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から導入ポート26a側へのブレーキ液の流通を阻止する第1チェックバルブ118と、第1共通液圧路112と第1導出ポート28aとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1インバルブ120と、前記第1インバルブ120と並列に配置され第1導出ポート28a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第1導出ポート28a側へのブレーキ液の流通を阻止する第2チェックバルブ122と、第1共通液圧路112と第2導出ポート28bとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2インバルブ124と、前記第2インバルブ124と並列に配置され第2導出ポート28b側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2導出ポート28b側へのブレーキ液の流通を阻止する第3チェックバルブ126とを備える。さらに、VSA装置18は、第1導出ポート28aと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第1アウトバルブ128と、第2導出ポート28bと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第2アウトバルブ130と、第2共通液圧路114に接続されたリザーバ132と、第1共通液圧路112と第2共通液圧路114との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2共通液圧路114側へのブレーキ液の流通を阻止する第4チェックバルブ134と、前記第4チェックバルブ134と第1共通液圧路112との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へブレーキ液を供給するポンプ136と、前記ポンプ136の前後に設けられる吸入弁138及び吐出弁140と、前記ポンプ136を駆動するモータMと、第2共通液圧路114と導入ポート26aとの間に配置されるサクションバルブ142とを備える。なお、第1ブレーキ系110aにおいて、導入ポート26aに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置16の出力ポート24aから出力され、前記モータシリンダ装置16の第1液圧室98aで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサPhが設けられる。各圧力センサPs、Pp、Phで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。<入力装置>次に、車両用ブレーキシステム10の入力装置14について更に詳しく説明する。次に参照する図3aは、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図、図3bは、入力装置の平面図である。但し、図3bは、図3aの第1リザーバ及びブレーキペダルの記載を作図の便宜上、省略している。図4aは、図3bのIV-IV線断面図であり、図4bは、図4aのb-b線断面図である。図3a及びbに示すように、マスタシリンダ34は、車両V図1参照の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ64は、このマスタシリンダ34と一体となるように並設されている。ストロークシミュレータ64は、マスタシリンダ34の右側車幅方向の外側で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ34が有するマスタシリンダハウジング34a及びストロークシミュレータ64が有するシミュレータハウジング64aは、形成材料例えば、金属により一体成形、ここでは鋳造により形成されて入力装置14のハウジング14aを構成する。ハウジング14aは、入力装置14をダッシュボード2に取り付けるための取付部である取付プレート304を有する。そして、ダッシュボード2と対向する取付面304aを有する取付プレート304は、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64をダッシュボード2に取り付けるために、マスタシリンダハウジング34a及びシミュレータハウジング64aが有する取付部である。また、取付面304aには、凹部を形成する肉抜き部305図4aおよびb参照が設けられることで、ハウジング14aが軽量化される。マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64の上方には、細長の外形を有する第1リザーバ36図3a参照が、マスタシリンダ34とストロークシミュレータ64との間で前後方向に延在するように配置されている。この第1リザーバ36とマスタシリンダ34とは、図3bに示すリリーフポート52a、52b及び図示しないサプライポート46a、46b図2参照に臨むように形成された接続口を介して、図2に示す第1及び第2圧力室56a、56b、並びに背室48a、48bに連通するようになっている。なお、図3a中、符号36aは、第1リザーバ36と、図2に示す第2リザーバ84とを連通させる配管チューブ86の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ36aは、入力装置14の前方に突出する管状部材で形成されている。また、図3a及びbに示すように、シリンダチューブ38図2参照を構成するマスタシリンダハウジング34aの前側には、図1に示すジョイント23aに向かって延設される第1配管チューブ22aの基端が接続される第1接続ポート20aと、図1に示すジョイント23bに向かって延設される第4配管チューブ22dの基端が接続される第2接続ポート20bとが設けられている。また、図3a及びbに示すように、入力装置14の右側及び左側には、後に説明するエア抜き用のブリーダ301、及び部品収納ボックスとしてのセンサバルブユニット300が設けられている。このセンサバルブユニットは、センサユニット及びバルブユニットに対応する。また、図3a及びbに示すように、入力装置14の後側においては、マスタシリンダ34の後端部が取付プレート304から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ34の後端部は、前記したように、ブレーキペダル12をその一端側に連結したプッシュロッド42の他端側を受け入れる構成となっている図2参照。図3a及びb中、符号306は、マスタシリンダ34とプッシュロッド42とに亘って配置されるブーツである。また、入力装置14は、取付プレート304から後方に向かって延出する4つのスタッドボルト303を介してダッシュボード2図1参照に固定されるが、この際、取付プレート304から後方に延びるマスタシリンダ34の一部は、ダッシュボード2を貫通して車室C図1参照内に延在することとなる。ちなみに、本実施形態での入力装置14は、その取り付け位置のダッシュボード2の傾斜に応じて、マスタシリンダ34の軸線方向が車両Vの前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。次に、入力装置14の構造について、図3aおよびb、図4aおよびbを主に参照すると共に、図1、図2を適宜参照して、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64を中心に更に説明する。図4aおよびbに示されるように、ストロークシミュレータ64は、取付プレート304を有するシミュレータハウジング64aと、ブレーキペダル12からの入力荷重に基づいてブレーキペダル12の操作反力を発生する反力発生源としての第1、第2弾発部材である第1,第2シミュレータスプリング66a、66bと、シミュレータハウジング64aにより形成されるシミュレータ収容室64c内にブレーキペダル12により拘束されるすなわち、機械的に連結されることなく収容されるシミュレータピストン68と、シミュレータハウジング64aに保持されてシミュレータピストン68への入力荷重を受け止める受け部材としてのプラグ67とを有する。このように、入力装置14において、ストロークシミュレータ64の配置の自由度を大きくして、ストロークシミュレータ64のレイアウトの自由度を高めるためには、ブレーキペダル12と連結されるなど、ブレーキペダル12による構造上の制約が少ないことが好ましい。シミュレータピストン68は、シミュレータ収容室64c内で、マスタシリンダ34が発生する操作液圧により駆動されることにより、付勢部材としての第1,第2シミュレータスプリング66a、66bの付勢力であるスプリング力に抗して、シミュレータピストン68の軸線方向に往復運動するように移動可能である。ここで、軸線方向は、シミュレータピストン68の軸線L2シミュレータ収容室64cの軸線でもある。に平行な方向である。そして、軸線方向から見て、開口部64eの全体、プラグ67の全体、そしてストロークシミュレータ64の全体は、入力装置14がダッシュボード2に取り付けられた状態である取付状態において、ダッシュボード2に対してブレーキペダル12が配置される側すなわち、車室C側からダッシュボード2により覆われる。シミュレータ収容室64cは、軸線方向でダッシュボード2に対してブレーキペダル12が配置される側から、軸線方向でシミュレータピストン68をシミュレータ収容室64c内に挿入可能とする開口部64eを有する。そして、この開口部64eは、軸線方向でダッシュボード2に向かって開口している。シミュレータハウジング64aとの間を密封するプラグ67は、シミュレータ収容室64c内にシミュレータスプリング66a、66b及びシミュレータピストン68が収容された状態で、シミュレータハウジング64aに施される保持手段としての止め輪69と係止され、開口部64e付近でシミュレータハウジング64aに保持される。止め輪69は、シミュレータハウジング64aに着脱可能に取り付けられる。プラグ67により、シミュレータスプリング66a、66b及びシミュレータピストン68がシミュレータ収容室64cから抜け出ることが防止される。入力装置14は、シミュレータハウジング64aからのプラグ67の抜止めが可能な位置で、ダッシュボード2に取り付けられ、したがってプラグ67は、ダッシュボード2により抜止めされるように配置されている。そのために、ストロークシミュレータ64のプラグ67とダッシュボード2とは、軸線方向で対向する位置に配置される。そして、プラグ67が止め輪69により保持された状態で、軸線方向で、プラグ67と、ダッシュボード2に設けられたガスケットGおよび開口部64eを形成する開口縁部304b取付面304aの一部である。との間には、プラグ67においてシミュレータ収容室64c内に位置する外周部67aの軸線方向での厚みよりも小さい軸線方向空隙64gが形成されている。そして、プラグ67が抜止めされることで、シミュレータスプリング66a、66b及びシミュレータピストン68がシミュレータ収容室64cから抜け出ることが防止される。マスタシリンダハウジング34aにより形成されるマスタシリンダ収容室34cは、ピストン40a、40bの軸線L1マスタシリンダ収容室34cの軸線でもある。に平行な方向である軸線方向で、車室C側からシミュレータピストン68をマスタシリンダ収容室34c内に挿入可能とする開口部34eを有する。そして、マスタシリンダ収容室34c及びシミュレータ収容室64cは、ダッシュボード2に対して軸線方向に平行に形成され、マスタシリンダ収容室34cの開口部34eは、軸線方向で開口部64eと同じ方向に向かって開口していて、車室C内に位置する。そして、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64のそれぞれのポート54b、65a同士を接続する第2液圧路58b及び分岐液圧路58cは、マスタシリンダ34とストロークシミュレータ64とを連通する液圧連通路を構成し、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されている。図2および図3bに示すように、エア抜き用のブリーダ301は、ストロークシミュレータ64のポート65aに接続される分岐液圧路58cから分岐して、このポート65aの真上に延びて、ストロークシミュレータ64の外側に臨む通路の開口を塞ぐように配置されたプラグで構成されている。このブリーダ301は、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ34、ストロークシミュレータ64、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。図4a及びbに示すように、入力装置14のハウジング14aは、ガスケットGを介してダッシュボード2に取り付けられる。ガスケットGは、ダッシュボード2に対向する取付プレート304の対向面である取付面304aにおいて、その外周を囲繞するように形成されている。更に詳しく説明すると、ガスケットGは、ダッシュボード2に対する取付面304aとほぼ同じ外輪郭を有しており、その中央部は、マスタシリンダ34の外径よりも大きい径で円形に切り抜かれている。この切抜き部分には、肉抜き部305の一部及び開口部64eの一部が臨んでいる。このようなガスケットGを介してダッシュボード2に取り付けられたハウジング14aは、マスタシリンダ34の一部が車室C内で延在することとなる。そして、本実施形態でのマスタシリンダ34は、ダッシュボード2との間に空隙2cを形成して配置されている。ちなみに、この空隙2cを介して後記する肉抜き部305は、車室C内と連通している。なお、図4a中、符号36は、第1リザーバであり、符号303は、スタッドボルトであり、符号300は、センサバルブユニットであり、符号305は、取付プレート304に設けられた肉抜き部であり、符号307aは、後記する通気孔307図4b参照の開口であり、図4b中の符号42は、プッシュロッド図4b中、破断面で示しているである。また、図2に示す第1、第2及び第3遮断弁60a、60b、62、並びに圧力センサPp、Pmについては、センサバルブユニット300と共に次に説明する。センサバルブユニット300は、図4bに示すように、ハウジング14aに取り付けられ、マスタシリンダ34の左側図1の車両Vの車幅方向内側でマスタシリンダ34と横並びに配置される。このセンサバルブユニット300は、筐体300aと、この筐体300a内に配置された圧力センサ機構、バルブ機構、及びこれらと電気的に接続される回路基板などを備えている。圧力センサ機構としては、図2に示す圧力センサPp、Pmを備え、第1遮断弁60aの上流側の第1液圧路58aにおける液圧、及び第2遮断弁60bの下流側の第2液圧路58bにおける液圧を検出することができるものあれば特に制限はない。このような圧力センサ機構の具体例としては、例えば、液圧を測定する第1液圧路58a及び第2液圧路58bのそれぞれに臨むように、センサバルブユニット300側から並設体14a内に穿たれたモニタ孔図示省略に挿入されるプランジャを有し、このプランジャの先端に配置された圧力センサPp、Pmと、この圧力センサPp、Pmと電気的に接続されて、検出信号を電気的に処理して前記液圧を演算する圧力検出回路を搭載した前記回路基板とを備えるものが挙げられる。また、バルブ機構としては、前記した第1、第2及び第3遮断弁60a、60b、62の機能を有するものであれば特に制限はない。このようなバルブ機構としては、例えば、第1及び第2液圧路58a、58b、及び分岐液圧路58cのそれぞれを横切るように、センサバルブユニット300側からハウジング14a内に穿たれた挿通孔にその先端部が挿通される棒状弁体と、その棒状弁体を電磁誘導によって挿通孔内で進退させるコイルと、このコイルと電気的に接続されて、棒状弁体の進退のタイミングを制御する制御回路を搭載した前記回路基板と、この回路基板を介してコイルに電力を供給する電源とを備えるものが挙げられる。なお、本実施形態では、圧力センサ機構及びバルブ機構を内蔵するセンサバルブユニット300を備える入力装置14を想定しているが、本発明における前記した付設される部品には、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64に付設されることがある全ての部品が含まれる。そして、ハウジング14aにおける中実部には、図4bに示すように、その一端がセンサバルブユニット300の筐体300a内に臨む通気孔307が形成されている。この通気孔307は、図4bに示すように、センサバルブユニット300側からマスタシリンダ34の軸線方向に向かって延びる途中でハウジング14aの中実部を後方に向かって延びてマスタシリンダ34の軸線方向に沿って後方に延びて、ダッシュボード2における入力装置14の取付面304a内にその他端が臨んでいる。通気孔307の他端は、取付プレート304に形成された肉抜き部305に臨んでいる。つまり、通気孔307は、センサバルブユニット300の筐体300a内に形成された開口307bと、肉抜き部305内に形成された開口307aとを繋ぐ連通孔で構成されている。ちなみに、本実施形態での肉抜き部305は、ハウジング14aが鋳込まれる際に、鋳抜きによって形成されている。そして、この肉抜き部305内に形成された開口307aは、図4aに示すように、マスタシリンダ34寄りに形成されている。また、開口307a内には、防水通気部材307例えばゴアテックス登録商標などが配置されている。車両用ブレーキシステム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が励磁で弁開状態となる。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a~30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ34の第2圧力室56bで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58c及び弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68がシミュレータスプリング66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル12に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置16の電動モータ72を駆動させてアクチュエータ機構74を付勢し、第1リターンスプリング96a及び第2リターンスプリング96bのばね力に抗して第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bを図2中の矢印X1方向に向かって変位させる。この第1スレーブピストン88a及び第2スレーブピストン88bの変位によって第1液圧室98a及び第2液圧室98b内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。このモータシリンダ装置16における第1液圧室98a及び第2液圧室98bのブレーキ液圧は、VSA装置18の弁開状態にある第1、第2インバルブ120、124を介してディスクブレーキ機構30a~30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達され、前記ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。換言すると、車両用ブレーキシステム10では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する図示しないECU等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a~30dホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLとの連通を第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a~30dを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Vに好適に適用することができる。一方、モータシリンダ装置16等が作動不能となる異常時では、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bをそれぞれ弁開状態とし、かつ、第3遮断弁62を弁閉状態としてマスタシリンダ34で発生する操作液圧をブレーキ液圧としてディスクブレーキ機構30a~30dホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達して、前記ディスクブレーキ機構30a~30dホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。以上説明したように、車両用ブレーキシステム10によれば、入力装置14とモータシリンダ装置電動ブレーキアクチュエータ16とVSA装置車両挙動安定化装置18とを、エンジンルーム動力装置の搭載室R内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置14、モータシリンダ装置16、VSA装置18のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。ところで、エンジンルームR内には、動力装置3の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース設置スペースを確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置14、モータシリンダ装置16及びVSA装置18をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置入力装置14、モータシリンダ装置16、VSA装置18のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームR内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。また、車両用ブレーキシステム10によれば、入力装置14とモータシリンダ装置16とVSA装置18とをそれぞれ分離して構成することで、各装置入力装置14、モータシリンダ装置16、VSA装置18の部品に対して従来品を流用し易くなる。車両用ブレーキシステム10によれば、ダッシュボード2に固定され、モータシリンダ装置16は、前記入力装置14から離間して配置されているので、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置16を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感不快感を与えるのを防止できる。車両用ブレーキシステム10によれば、エンジンルームR内においては車幅方向の右側又は左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、モータシリンダ装置16とVSA装置18を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置16とVSA装置18を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。車両用ブレーキシステム10の入力装置14は、ブレーキペダル12の操作に基づくピストン40a、40bの動作による入力に対応して操作液圧を発生するマスタシリンダ34と、マスタシリンダ34と一体に設けられると共にマスタシリンダ34と第2液圧路58b及び分岐液圧路58cを介して連通されるストロークシミュレータ64とを有して一体に形成され、ストロークシミュレータ64は、ダッシュボード2に入力装置14を着脱可能に取り付けるための取付プレート304を有するシミュレータハウジング64aと、ブレーキペダル12からの入力荷重に対する操作反力であるスプリング力を発生するシミュレータスプリング66a、66bと、シミュレータ収容室64c内に、ブレーキペダル12により拘束されることなく収容されるシミュレータピストン68とを有し、シミュレータピストン68は、シミュレータ収容室64c内で、マスタシリンダ34からの操作液圧により駆動されることにより前記スプリング力に抗して移動可能であり、シミュレータ収容室64cは、シミュレータピストン68の軸線方向でダッシュボード2に対してブレーキペダル12が配置される側からシミュレータピストン68をシミュレータ収容室64c内に挿入可能とする開口部64eを有する。この構造により、入力装置14には、マスタシリンダハウジング34a及びシミュレータハウジング64aが一体に設けられるので、マスタシリンダ34とストロークシミュレータ64とを連通させる液圧連通路である第2液圧路58b及び分岐液圧路58cを短くすることが可能になって、ブレーキペダル12の操作に対するストロークシミュレータ64の応答性の向上が可能になり、またストロークシミュレータ64によるブレーキペダル12の操作フィーリングの向上が可能になる。また、シミュレータピストン68が収容されるシミュレータ収容室64cは、ダッシュボード2に対してブレーキペダル12が配置される側に開口する開口部64eを有するので、ブレーキペダル12側からシミュレータ収容室64cへのシミュレータピストン68及びシミュレータスプリング66a、66bの挿入が容易になって、シミュレータハウジング64aに対するシミュレータピストン68及びシミュレータスプリング66a、66bの組付性が向上し、ひいてはストロークシミュレータ64の組付性が向上する。また、シミュレータピストン68の移動がブレーキペダル12により拘束されないことから、入力装置14におけるストロークシミュレータ64のレイアウトに対する、ブレーキペダル12の位置による制約が小さくなるので、入力装置14におけるストロークシミュレータ64のレイアウトの自由度を大きくすることができる。ダッシュボード2への入力装置14の取付状態において、前記軸線方向から見たときに、ストロークシミュレータ64の開口部64eの全体、プラグ67の全体、さらにはストロークシミュレータ64の全体は、ダッシュボード2に対してブレーキペダル12が配置される側からダッシュボード2により覆われるので、車室C内において、ブレーキペダル12周辺の構造が簡素化される。ストロークシミュレータ64は、シミュレータハウジング64aに保持されてシミュレータピストン68への入力荷重を受け止めるプラグ67を有し、プラグ67は、シミュレータ収容室64c内にシミュレータスプリング66a、66b及びシミュレータピストン68が収容された状態で、シミュレータハウジング64aに設けられる止め輪69によりシミュレータハウジング64aに保持される。この構造により、シミュレータスプリング66a、66b及びシミュレータピストン68は、止め輪69に保持されるプラグ67によりシミュレータ収容室64cに収容された状態に維持されるので、入力装置14のダッシュボード2への取付作業が容易になる。プラグ67は、ダッシュボード2により、シミュレータハウジング64aから抜止めされるように配置されている。この構造により、ダッシュボード2が、シミュレータハウジング64aからのプラグ67の抜止め機能を有するので、ダッシュボード2を利用して、プラグ67、さらにはシミュレータスプリング66a、66b及びシミュレータピストン68がシミュレータ収容室64cから抜け出すことを防止できる。入力装置14は、マスタシリンダハウジング34aとシミュレータハウジング64aとが一体成形されたハウジング14aを有し、マスタシリンダ収容室34cとシミュレータ収容室64cとが、軸線方向に平行に形成され、かつマスタシリンダ収容室34cの開口部34eとシミュレータ収容室64cの開口部64eとが、軸線方向で同じ方向に向かって開口している。この構造により、同じ同方向での加工によりマスタシリンダ収容室34c及びシミュレータ収容室64cを形成することが可能になって、加工コストの削減が可能になる。また、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64に付設される部品例えば、前記圧力センサ機構及び前記バルブ機構の構成部品がセンサバルブユニット300部品収納ボックス内に収納されると共に、このセンサバルブユニット300がマスタシリンダ34とストロークシミュレータ64とのハウジング14aに対して取り付けられるので、入力装置14を、より小型化コンパクト化することができる。そして、ハウジング14aに、センサバルブユニット300が取り付けられる。一方、車両Vの運転時には、動力装置3などの発熱によりエンジンルームRは昇温する。これとは逆に、運転の停止時のエンジンルームRは、外気温冬期では氷点下まで低下する。このような温度変化に入力装置14が晒されると、センサバルブユニット300を構成する筐体300a内には、結露を生じることがある。また、筐体300aが水の侵入を防止するための密閉構造であると、運転時と停止時における大きな温度差による気体の体積変化で、筐体300aには応力が繰り返して発生することとなる。そこで、この結露や繰り返しの応力が生じるのを防止するために、筐体300aに呼吸孔を穿設することが考えられる。しかしながら、この呼吸孔は、エンジンルームR内と、センサバルブユニット300内とに連通するために、エンジンルームR内に水例えば、車両Vの洗浄時、又は車両Vの水没時における水などが入り込むと、この水が呼吸孔を介してセンサバルブユニット300内に侵入するおそれがある。そこで、この水がセンサバルブユニット300内に侵入し難くするために、呼吸孔をラビリンス構造にすることも考えられるが、製造工程が煩雑になると共に製造コストが高くなる問題がある。これに対して、入力装置14のハウジング14a内には、その一端がセンサバルブユニット300内に臨むと共に、ダッシュボード2の入力装置14の取付面304a入力装置取付面内にその他端が臨む通気孔307を有している。したがって、センサバルブユニット300の呼吸孔となる通気孔307の他端が、ダッシュボード2に覆われるので、外部からこの通気孔307を介して異物や水等がセンサバルブユニット300内に入り込むのを防止することができる。その結果、センサバルブユニット300内に収納された圧力センサ機構及びバルブ機構の動作に対する信頼性が向上する。そして、マスタシリンダ34とダッシュボード2との空隙2cを介して、通気孔307を車室C内との通気を行うことができる。また、ガスケットGによって通気孔307は、エンジンルームRに開放されず、マスタシリンダ34とダッシュボード2との間の空隙2cにのみ連通することになるので、外部からこの通気孔307を介して異物や水等がセンサバルブユニット300内に入り込むのを、より効果的に防止することができる。さらに、通気孔307の開口に防水通気部材307cを配置したので、車室C内の埃等の異物微小な水滴も含むが、通気孔307を介してセンサバルブユニット300内に入り込むのを、更に確実に防止することができる。通気孔307の他端が、肉抜き部305に臨んでいるので、この肉抜き部305は、入力装置14の軽量化に寄与するだけでなく、通気孔307の他端に形成された、いわゆるドライエリアとしても機能することができる。ハウジング14aは鋳造にて成形されると共に、肉抜き部305は鋳抜きによって形成されるので、鋳造時における肉抜き部305に対応する部分は、鋳込み時の引けや湯周り等を考慮して形成されたものであり、例えば切削等の肉抜き専用の加工を別途に必要としないので、加工効率が向上する。また、マスタシリンダ34の一部後部がダッシュボード2を介して車室C内に延在すると共に、ダッシュボード2の入力装置14の取付面内に臨む通気孔307の他端は、マスタシリンダ34寄りに形成されている。このため、前記したように、通気孔307は、マスタシリンダ34とダッシュボード2との隙間を介してもセンサバルブユニット300内に対する通気を行うことができる。この際、センサバルブユニット300内は、エンジンルームR内よりも温度の変化変化率が緩やかな車室C内と主に通気を行うことができるので、センサバルブユニット300内における結露は、より確実に防止することができる。また、車両Vの水没時においては、エンジンルームRよりも水が侵入し難い車室C内と通気する効果をも奏する。また、通気孔307は、マスタシリンダ34の軸線方向に沿うように、ハウジング14aの中実部内に形成されるので、より小型化コンパクト化した入力装置14を実現することができる。また、このような通気孔307をハウジング14aに穿設して形成する場合には、その形成工程を極めて容易に行うことができる。マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64のポート54b、65aは、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64のそれぞれの上部に形成されている。このため、この入力装置14によれば、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64内にブレーキ液を充填すると共にマスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64内の空気を除去する際に、ブリーダ301図3b参照からの空気の除去が容易となる。入力装置14は、マスタシリンダ34の軸が車両Vの前方に向かって昇り勾配となるようにダッシュボード2に取り付けられるので、ブリーダ301は、入力装置14の先端部にあって、昇り勾配の高い位置に配置されることとなる。その結果、ブリーダ301を介しての空気の除去が、より容易となる。入力装置14は、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64のポート54b、65a同士を接続する第2液圧路58bの途中に配置される第3遮断弁62を内蔵する。このため、この入力装置14によれば、例えば、第3遮断弁62を入力装置14の外側に有するものを備える車両用ブレーキシステム10と比較して、簡素化した車両用ブレーキシステム10を構築することができる。入力装置14においては、図3aに示すように、その前方に向けてコネクタ36a、第1接続ポート20a、及び第2接続ポート20bが形成されているので、ダッシュボード2図1参照に固定された入力装置14のコネクタ36a、第1接続ポート20a、及び第2接続ポート20bに、配管チューブ86図2参照、第1配管チューブ22a図2参照、及び第4配管チューブ22d図2参照を取り付ける工程が容易となる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。なお、前記実施形態では、マスタシリンダ34及びストロークシミュレータ64が横に並設されるものについて説明したが、縦に並設されるものであってもよい。第1、第2リザーバ36、84とは別個の共通のリザーバが設けられ、該共通のリザーバに貯留されたブレーキ液が配管チューブを介して各リザーバ36、84に供給されてもよい。車両用ブレーキシステム10は左ハンドル車に適用されてもよい。"