トレッド部のトレッド接地端に連なりかつサイドウォール部表面の半径方向外側領域をなすバットレス面に、かつトレッド接地端から半径方向内側に隔たった位置に、該バットレス面から突出しかつ周方向のびる複数の突起部が周方向に隔置された突起部列を設けるとともに、前記突起部は、前記バットレス面から立ち上がる半径方向内側の内側壁面、半径方向外側の外側壁面、及び前記内側壁面と外側壁面との間を継ぐ突起上面を有し、しかも突起部は、前記トレッド接地端からの半径方向の距離の最小値Kminを5~15mmの範囲としたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記突起部は、前記内側壁面に、半径方向外側に向かって凹む凹み部をその周方向中央側に具えることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記バットレス面は、トレッド接地面に円弧状に滑らかに連なることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記突起部は、前記内側壁面のバットレス面からの突出高さHiが、前記外側壁面のバットレス面からの突出高さHoよりも大であることを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。そこで本発明は、バットレス面に、周方向のびる複数の突起部が周方向に隔置した突起部列を形成するとともに、前記突起部に、バットレス面から立ち上がる半径方向内側の内側壁面と、半径方向外側の外側壁面と、その間を継ぐ突起上面とを設けることを基本として、雪路での横方向のグリップ性能を高めてタイヤの横滑りを抑えることができ、雪上性能を他性能を悪化させることなく向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、トレッド部のトレッド接地端に連なりかつサイドウォール部表面の半径方向外側領域をなすバットレス面に、かつトレッド接地端から半径方向内側に隔たった位置に、該バットレス面から突出しかつ周方向のびる複数の突起部が周方向に隔置された突起部列を設けるとともに、前記突起部は、前記バットレス面から立ち上がる半径方向内側の内側壁面、半径方向外側の外側壁面、及び前記内側壁面と外側壁面との間を継ぐ突起上面を有し、しかも突起部は、前記トレッド接地端からの半径方向の距離の最小値Kminを5~15mmの範囲としたことを特徴としている。又請求項2の発明では、前記突起部は、前記内側壁面に、半径方向外側に向かって凹む凹み部をその周方向中央側に具えることを特徴としている。又請求項3の発明では、前記バットレス面は、トレッド接地面に円弧状に滑らかに連なることを特徴としている。又請求項4の発明では、前記突起部は、前記内側壁面のバットレス面からの突出高さHiが、前記外側壁面のバットレス面からの突出高さHoよりも大であることを特徴としている。なお前記トレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端縁を意味する。又前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREを意味するが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。前記正規荷重とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYである。又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。叙上の如く、バットレス面に突設する突起部は、トレッド接地端から半径方向内側に5mm以上隔たった位置に形成される。そのため、ドライ路面を走行する際、さらにはアスファルト路面に轍が形成されている場合にも、前記突起部が路面と接触することがなく、操縦安定性能などの他性能への悪影響を確実に防止できる。又突起部は、トレッド接地端からの半径方向距離が15mm以下であるため、雪路走行時のタイヤの沈み込みにより雪路と接触しうる。そして横滑りが発生するとき、前記突起部は、前記バットレス面から立ち上がる半径方向内側の内側壁面が、雪路上の雪に引っ掛かって抵抗を受ける。これにより横方向のグリップ力が発生し、タイヤの横滑りを抑えることができる。又冬季においては、夏用タイヤにタイヤチェーンを応急的に装着して、雪上を走行する場合がある。しかしタイヤチェーンはラダー状をなすため、装着時、チェーンはトレッド面上をタイヤ軸方向に沿ってのびる。そのため、トラクション力は得られるものの、横方向のグリップ力が得られず、雪上性能を充分確保することはできなかった。しかし本発明のタイヤでは、横方向のグリップ性能を高めることができるため、タイヤチェーンにおける横方向のグリップ力不足を補うことを前提として、夏用タイヤとして形成することもできる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1において、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、前記カーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具える。本例では、前記空気入りタイヤ1が、乗用車用のスタッドレスタイヤである場合を例示する。前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば75 ゚~90 ゚の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るトロイド状のプライ本体部6aの両端に、前記ビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを有する。又前記ベルト層7は、例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10~40 ゚の角度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。このベルト層7は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して補強している。次に、前記トレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦主溝8と、該縦主溝8と交わる向きにのびる複数本の横溝9とを含むトレッド溝が設けられ、これにより、トレッド部2に、複数のブロックBが隔置するブロックパターンを形成している。図2に示すように、本例の縦主溝8は、タイヤ赤道C両側に配される一対の内の縦主溝8iと、その両外側に配される外の縦主溝8oとからなり、前記内の縦主溝8i、8i間は、内の横溝9iにより内ブロックBiが周方向に並ぶ内ブロック列として形成される。又内外の縦主溝8i、8o間は、中の横溝9mにより中ブロックBmが周方向に並ぶ中ブロック列として形成され、又外の縦主溝8oより外側は、外の横溝9oにより外ブロックBoが周方向に並ぶ外ブロック列として形成される。又本例の中ブロック列は、前記内外の縦主溝8i、8o間を周方向にのびる縦細溝10により、内の中ブロックBmiの列と、外の中ブロックBmoの列とに区分されている。なお各ブロックBには、軸方向にのびるサイピング11が形成され、前記トレッド溝と協働して、雪上性能が付与される。次に、本実施形態のタイヤ1では、バットレス面3SBに、該バットレス面3SBから突出する突起部20が周方向に隔置される突起部列20Rが形成される。このバットレス面3SBは、周知のように、前記サイドウォール部3の表面3Sのうち、前記トレッド部2のトレッド接地端Teに連なる半径方向外側領域として定義される。又前記トレッド接地端Teは、前述の如く、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面2Sのタイヤ軸方向外端縁として定義される。前記突起部20は、図3に示すように、前記トレッド接地端Teから半径方向内側に隔たった位置で、前記バットレス面3SBから突出して周方向にのび、その周方向の突起長さLを、半径方向の突起巾Wよりも大とした周方向に長い横長突起として形成される。なお突起部20は、前記トレッド接地端Teからの半径方向の離間距離の最小値Kmin図1に示す。が5~15mmの範囲である。又突起部20は、前記バットレス面3SBから立ち上がる半径方向内側の内側壁面21iと、半径方向外側の外側壁面21oと、その間を継ぐ突起上面22とを少なくとも具える。このような突起部20は、前記トレッド接地端Teから半径方向内側に5mm以上離れて形成されるため、ドライ路面を走行する際、例えばアスファルト路面に轍が形成されている場合にも、前記突起部20を路面と接触させることなく走行することができる。又突起部20は、トレッド接地端Teからの半径方向距離が15mm以下であるため、雪路走行時には雪路内へのタイヤの沈み込みにより、突起部20は雪路と接触しうる。そして雪路で横滑りが発生するとき、図4に誇張して示すように、前記突起部20は、その前記内側壁面21iが雪に引っ掛かって抵抗を受け、これにより横方向のグリップ力が発生し、タイヤの横滑りを抑えることができる。又前記突起部20では、その周方向の外端面23が雪と引っ掛かることでトラクション力をうることができ、前記横方向のグリップ力と相俟って雪上性能を向上させることができる。ここで、突起部20では周方向の突起長さLを5~30mm、バットレス面2SBに沿った半径方向の突起巾Wを1~10mm、バットレス面2SBからの突出高さHを1~3mmの範囲とすることが好ましい。前記突起長さLが5mm未満、及び突出高さHが1mm未満では、内側壁面21iの面積が少なくなって雪からの抗力抵抗が減じ、横方向のグリップ性能を充分高めることができなくなる。又突起巾Wが1mm未満では、突起部20の強度不足となり、逆に10mmを超えると、前記内側壁面21iの雪面からの深さが少なくなって、雪からの抗力が減じてしまう。また前記突起長さLが30mmを超えると、周方向の外端面23の総数が減り、トラクション性が弱くなるという不利を招く。また突出高さHが3mmを超えると、突起部20の剛性が低下し、硬い雪路での引っ掛りが不足するという不利を招く。また本例の突起部20では、前記内側壁面21iに、半径方向外側に向かって凹む凹み部24を形成している。この凹み部24は、前記内側壁面21iの周方向中央側に形成され、雪をこの凹み部24内で受け止めることで、雪からの抗力を高めることができ、横方向のグリップ性能を向上させる。また凹み部24を設けることにより、突起部20には、その周方向中央側に、突起巾Wが最小となる最小巾部25が形成される。また前記突起巾Wは、最小巾部25から周方向両外端に向かって段階的、あるいは滑らかに増加し、周方向の外端が、突起巾Wが最大となる最大巾部26として形成される。これにより前記周方向の外端面23の面積が確保されてトラクション性能の向上が図られると同時に、前記凹み部24の形成により横方向のグリップ性能のさらなる向上を図ることができる。なお本例のごとく突起巾Wが変化する場合、最大の突起巾Wmaxを前記1~10mmの範囲とする。本例では、前記内側壁面21iにコ字状の凹み部24が形成され、従って、前記突起巾Wは、最小巾部25から周方向両外端に向かって段階的に増加している。しかし、凹み部24としては、コ字状以外にも、例えばV字状図5A、B、Fに示す。、或いは円弧状図5Cに示す。など種々な形成にて形成することができる。また、前記外側壁面21oにも、例えば図5B、D、Fに示すように、凹み部27を形成することができる。この外側壁面21o側の凹み部27は、突起部20の柔軟性を高めるのに役立つ。また前記突起部20では、突起部20の剛性を確保しつつ雪からの抗力を高めるために、前記内側壁面21iはバットレス面3SBからの立ち上がり角度θを90~45度図1に示す。と、直角に近い角度で立ち上げることが好ましい。また前記突起部20では、雪からの抗力を高めるために、図5Hに示すように、前記内側壁面21iのバットレス面3SBからの突出高さHiを、前記外側壁面21oのバットレス面3SBからの突出高さHoよりも大とすることが好ましい。これにより、内側壁面21iの面積を高めて横方向のグリップ性能を向上させる。他方、外側壁面21oでは、突出高さHoが小となるため、路面上の石等との衝突の危険性の低減、および旋回時の路面との接触の危険性を減じることができる。なお突出高さHが変化する場合、最大の突出高さHmaxを前記1~3mmの範囲とする。また前記突起部列20Rにおいては、周方向で隣り合う突起部20、20間の間隔D図2に示す。が広すぎると、雪と接触する突起部20の数が減じるため、雪上性能の向上効果が低くなり、また狭すぎると、周方向で隣り合う外端面23、23同士が近接し過ぎ、外端面23による雪への引っ掛き効果が減じてトラクション性能が低くなる。従って、前記間隔Dは、15~40mmの範囲が好ましい。なお隣り合う外端面23の影響を抑えてトラクション性能を高めるために、図5E、Fに示すように、突起部20における先着側の外端面23aの突起巾Waを、後着側の外端面23bの突起巾Wbよりも大とすることが好ましい。本例では、空気入りタイヤ1が、前記トレッド接地面2Sとバットレス面3SBとがエッジ状に交わる所謂スクエアーショルダーのタイヤである場合を例示している。しかし、図6Aに示すように、バットレス面3SBが、トレッド接地面2Sに円弧状に滑らかに連なる所謂ラウンドショルダーのタイヤの場合に、前記突起部20はより有効に機能しうる。すなわち、スクエアーショルダーのタイヤの場合には、トレッド接地端Teのエッジ部が雪路上の雪と引っ掛かって抵抗を受けるため、ある程度の横方向のグリップ力が確保されている。これに対してラウンドショルダーのタイヤは、エッジ部がないため、横方向のグリップ力に劣るタイヤといえる。そして、ラウンドショルダーのタイヤに前記突起部20を設けた場合、図6Bに示すように、バットレス面3SBの路面に対する角度αが、スクエアーショルダーのタイヤの場合よりも小となるため、横滑り時、突起部20がよりエッジ効果を発揮しやすくなって、高い横方向のグリップ力を発生しうる。すなわち、横方向のグリップ力に劣るタイヤに対して、より高い横方向のグリップ力を発生しうるため、前記突起部20は、スクエアーショルダーのタイヤに対してより高い横滑り抑制効果を発揮することができる。また本例では、前記空気入りタイヤ1が、スタッドレスタイヤである場合を例示したが、夏用タイヤとして形成することもできる。すなわち夏用タイヤでは、タイヤチェーンを応急的に装着して、雪上を走行する場合がある。しかしタイヤチェーンは、トレッド面上ではチェーンがタイヤ軸方向に沿ってのびるため、トラクション力は得られるものの、横方向のグリップ力は得られない。従って、本発明のタイヤを用いることにより、不足する横方向のグリップ力を補充でき、タイヤチェーン装着時の雪上性能を向上させることができる。以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。1本発明の効果を確認するために、図1のタイヤ構造を有しかつ図2のトレッドパターンを有するスタッドレスタイヤタイヤサイズ195/65R15を表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの雪上性能トラクション性、および横方向のグリップ性についてテストした。テスト結果を表1に記載した。表1に記載以外は、各タイヤとも実質的に同仕様である。なおタイヤはスクエアショルダーであり、また突起部は、両側のバットレス面に、それぞれ等ピッチ間隔で56個形成されている。<雪上性能>試供タイヤを、リム15×6.5J、内圧200kPaの条件にて車両2000ccの国産FF車の全輪に装着し、ドライバー1名乗車にて、気温-5 ゚Cの環境下の雪路タイヤテストコースを走行したときのトラクション性、および横方向のグリップ性について、ドライバーの官能評価により10点法で評価した。数値が大きいほど良好である。表1のように、実施例のタイヤは、横方向のグリップ性を向上しうるのが確認できる。2また図1のタイヤ構造を有するリブパターン図示しないの夏用タイヤタイヤサイズ175/65R15を表2の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤに市販のタイヤチェーンラダーチェーンを装着したときの雪上性能トラクション性、および横方向のグリップ性についてテストした。テスト結果を表2に記載した。表2に記載以外は、各タイヤとも実質的に同仕様である。なおタイヤはラウンドショルダーであり、また突起部は、両側のバットレス面に、それぞれ等ピッチ間隔で78個形成されている。表2のように、実施例のタイヤは、横方向のグリップ性を向上でき、タイヤチェーンラダーチェーンを装着したときの雪上性能を向上しうるのが確認できる。