"ヘッドパイプ3と、該ヘッドパイプ3から後方へ延出するメインフレーム4と、前記ヘッドパイプ3から下方へ延出した後に、後方へ延出する左右一対のダウンフレーム6L,6Rと、前記メインフレーム4の後部から後斜め下方へ延出し、前記ダウンフレーム6L,6Rの後部に連結する左右一対のセンタフレーム7L,7Rと、前記メインフレーム4の後部から後方へ延出する左右一対のシートフレーム5L,5Rと、前記センタフレーム7L,7Rと前記シートフレーム5L,5Rとを連結するサブフレーム8L,8Rと、を備える車体フレーム2と、クランク軸を収容するクランクケース25と、該クランクケース25の前部に設けられるシリンダ部26と、該シリンダ部26に設けられるシリンダヘッド27と、を備え、前記車体フレーム2の前記メインフレーム4の下方に配置されるエンジン12と、前記エンジン12の上方に配置される燃料タンク10と、前記燃料タンク10の内部で生じた蒸発燃料を、チャージ管65を通して吸着するキャニスタ55を有し、該キャニスタ55で吸着した燃料を、該キャニスタ55からパージ管64を通して前記エンジン12の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置と、側面視で、前記センタフレーム7L,7Rと前記シートフレーム5L,5Rと前記サブフレーム8L,8Rとで囲まれる領域に配置されるエアクリーナ45と、を備える鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記センタフレーム7L,7Rに揺動自在に枢支されるスイングアーム15に、リヤクッション36L,36Rの下端が接続されるとともに、該リヤクッション36L,36Rの上端が、前記シートフレーム5L,5Rに接続され、前記キャニスタ55は、前記リヤクッション36L,36Rの上端よりも車両後方に配置され、前記パージ管64は、逆止弁66を通して前記吸気系に接続され、該逆止弁66は側面視で、前記シートフレーム5L,5Rと重なる位置に配置される、ことを特徴とする鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記逆止弁66は、前記燃料タンク10、又は、前記シートフレーム5L,5Rにより支持される乗用車用のシート16によって、上方から覆われる、ことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記逆止弁66は、左右の前記シートフレーム5L,5Rの間に配置される、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記逆止弁66は、前記エアクリーナ45の上方に配置される、ことを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記逆止弁66を、左右のシートフレーム5L,5Rを連結するクロスフレーム82の近傍に設ける、ことを特徴とする請求項4に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記パージ管64は、前記吸気系の車幅方向における一方側から該吸気系に接続されるとともに、前記一方側に対する他方側に位置する前記シートフレーム5L,5Rに沿って配索され、前記逆止弁66は、前記パージ管64が接続される接続部66A,66Bを車幅方向に向けるようにして配置される、ことを特徴とする請求項3~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記パージ管64は、前記吸気系の車幅方向における一方側から該吸気系に接続されるとともに、前記一方側に位置する前記シートフレーム5L,5Rに沿って配索され、前記逆止弁66は、前記パージ管64が接続される接続部66A,66Bを車両前後方向に向けるようにして配置される、ことを特徴とする請求項3~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記キャニスタ55は、前記シートフレーム5L,5Rに支持されるとともに、車幅方向外側から車体カバー28L,28Rによって覆われ、前記キャニスタ55に設けられ、該キャニスタ55を大気に連通させる新気導入部68が、前記車体カバー28L,28Rの内側で開放する、ことを特徴とする請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記シートフレーム5L,5Rの後端に、左右の該シートフレーム5L,5Rの間を連結するとともに、乗用車用のシート16を支持するシートキャッチ80が設けられ、前記キャニスタ55は、前記シートキャッチ80の下方に配置されるとともに、車幅方向外側から車体カバー28L,28Rによって覆われ、前記キャニスタ55に設けられ、該キャニスタ55を大気に連通させる新気導入部68が、前記車体カバー55の内側で開放する、ことを特徴とする請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記キャニスタ55の後方に、テールランプ81が設けられる、ことを特徴とする請求項9に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。ところで、上記従来の構造のように、複数のフレームに囲まれた領域に配置されるエアクリーナの周辺にキャニスタ及び逆止弁を配置する場合、エアクリーナとキャニスタ、エアクリーナと逆止弁の干渉を回避するため、エアクリーナの形状が制約される場合がある。そして、このようにエアクリーナの形状が制約された場合には、例えば出力や静粛性の向上等の要望によってエアクリーナの容量を増大させたいときに制限が生じる可能性がある。本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、複数のフレームに囲まれた領域にエアクリーナが配置される場合において、キャニスタ及び逆止弁の配置によるエアクリーナの形状、容量等の制約を抑制し、エアクリーナの設計自由度を向上させることができる鞍乗型車両のキャニスタ配置構造の提供を目的とする。上記課題の解決手段として、本発明は以下の手段を提供する。請求項1に記載の発明は、ヘッドパイプ3と、該ヘッドパイプ3から後方へ延出するメインフレーム4と、前記ヘッドパイプ3から下方へ延出した後に、後方へ延出する左右一対のダウンフレーム6L,6Rと、前記メインフレーム4の後部から後斜め下方へ延出し、前記ダウンフレーム6L,6Rの後部に連結する左右一対のセンタフレーム7L,7Rと、前記メインフレーム4の後部から後方へ延出する左右一対のシートフレーム5L,5Rと、前記センタフレーム7L,7Rと前記シートフレーム5L,5Rとを連結するサブフレーム8L,8Rと、を備える車体フレーム2と、クランク軸を収容するクランクケース25と、該クランクケース25の前部に設けられるシリンダ部26と、該シリンダ部26に設けられるシリンダヘッド27と、を備え、前記車体フレーム2の前記メインフレーム4の下方に配置されるエンジン12と、前記エンジン12の上方に配置される燃料タンク10と、前記燃料タンク10の内部で生じた蒸発燃料を、チャージ管65を通して吸着するキャニスタ55を有し、該キャニスタ55で吸着した燃料を、該キャニスタ55からパージ管64を通して前記エンジン12の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置と、側面視で、前記センタフレーム7L,7Rと前記シートフレーム5L,5Rと前記サブフレーム8L,8Rとで囲まれる領域に配置されるエアクリーナ45と、を備える鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記センタフレーム7L,7Rに揺動自在に枢支されるスイングアーム15に、リヤクッション36L,36Rの下端が接続されるとともに、該リヤクッション36L,36Rの上端が、前記シートフレーム5L,5Rに接続され、前記キャニスタ55は、前記リヤクッション36L,36Rの上端よりも車両後方に配置され、前記パージ管64は、逆止弁66を通して前記吸気系に接続され、該逆止弁66は側面視で、前記シートフレーム5L,5Rと重なる位置に配置される、ことを特徴とする鞍乗型車両のキャニスタ配置構造を提供する。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記逆止弁66は、前記燃料タンク10、又は、前記シートフレーム5L,5Rにより支持される乗用車用のシート16によって、上方から覆われる、ことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記逆止弁66は、左右の前記シートフレーム5L,5Rの間に配置される、ことを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記逆止弁66は、前記エアクリーナ45の上方に配置される、ことを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記逆止弁66を、左右のシートフレーム5L,5Rを連結するクロスフレーム82の近傍に設ける、ことを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項3~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記パージ管64は、前記吸気系の車幅方向における一方側から該吸気系に接続されるとともに、前記一方側に対する他方側に位置する前記シートフレーム5L,5Rに沿って配索され、前記逆止弁66は、前記パージ管64が接続される接続部66A,66Bを車幅方向に向けるようにして配置される、ことを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項3~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記パージ管64は、前記吸気系の車幅方向における一方側から該吸気系に接続されるとともに、前記一方側に位置する前記シートフレーム5L,5Rに沿って配索され、前記逆止弁66は、前記パージ管64が接続される接続部66A,66Bを車両前後方向に向けるようにして配置される、ことを特徴とする。請求項8に記載の発明は、請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタ55は、前記シートフレーム5L,5Rに支持されるとともに、車幅方向外側から車体カバー28L,28Rによって覆われ、前記キャニスタ55に設けられ、該キャニスタ55を大気に連通させる新気導入部68が、前記車体カバー28L,28Rの内側で開放する、ことを特徴とする。請求項9に記載の発明は、請求項1~7のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記シートフレーム5L,5Rの後端に、左右の該シートフレーム5L,5Rの間を連結するとともに、乗用車用のシート16を支持するシートキャッチ80が設けられ、前記キャニスタ55は、前記シートキャッチ80の下方に配置されるとともに、車幅方向外側から車体カバー28L,28Rによって覆われ、前記キャニスタ55に設けられ、該キャニスタ55を大気に連通させる新気導入部68が、前記車体カバー55の内側で開放する、ことを特徴とする。請求項10に記載の発明は、請求項9に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタ55の後方に、テールランプ81が設けられる、ことを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、鞍乗型車両において比較的スペースを確保しやすいリヤクッションの後方にキャニスタを配置するとともに、逆止弁を側面視でシートフレームに重なる位置に配置することで、キャニスタ及び逆止弁を他の部品との位置関係において配置自由度を向上でき、上記スペース及び位置に効率良くキャニスタ及び逆止弁を配置でき、センタフレームとシートフレームとサブフレームとで囲まれる領域に配置されるエアクリーナの形状、容量等の設計自由度を向上できる。請求項2に記載の発明によれば、逆止弁の上方を燃料タンク又はシートによって保護することができる。請求項3に記載の発明によれば、逆止弁の左右をシートフレームによって保護することができる。請求項4に記載の発明によれば、逆止弁の下方をエアクリーナによって保護することができる上、エアクリーナの上方における左右のシートフレームの間であって、側面視でシートフレームと重なる位置に形成されるスペースに逆止弁を配置することができ、逆止弁をコンパクトに配置できる。請求項5に記載の発明によれば、クロスフレームによって逆止弁を効果的に保護することができる。請求項6に記載の発明によれば、逆止弁のパージ管との接続部を車幅方向に向けることで逆止弁が車両前後方向に広範に配置されるのを防ぎ、シートフレームの間に逆止弁をコンパクトに配置できる。さらに、パージ管が接続される吸気系の車幅方向における一方側に対する他方側に位置するシートフレームに沿ってパージ管を配索する場合において、逆止弁のパージ管との接続部を車幅方向に向けることで、吸気系及び逆止弁の接続に際してのパージ管の屈曲を少なくすることができ、パージ管の配索をコンパクトにすることができる。請求項7に記載の発明によれば、逆止弁のパージ管との接続部を車両前後方向に向けることで逆止弁が車幅方向に広範に配置されるのを防ぎ、シートフレームの間に逆止弁をコンパクトに配置できる。さらに、パージ管が接続される吸気系の車幅方向における一方側に位置するシートフレームに沿ってパージ管を配索する場合において、逆止弁のパージ管との接続部を車両前後方向に向けることで、吸気系及び逆止弁との接続に際してのパージ管の屈曲を少なくすることができ、パージ管の配索をコンパクトにすることができる。請求項8に記載の発明によれば、側面視でキャニスタを隠して外観性を向上できる上、新気導入部が車体カバーの内側で開放するので、比較的汚れの少ない車体カバー内の空気をキャニスタ内に取り込むことができ、新気導入部にチューブ等を設けて汚れの少ない部位まで配索する必要性等をなくし、新気導入経路の短縮化が図れる。請求項9に記載の発明によれば、側面視でキャニスタを隠して外観性を向上できる上、新気導入部が車体カバーの内側で開放するので、比較的汚れの少ない車体カバー内の空気をキャニスタ内に取り込むことができ、新気導入部にチューブ等を設けて汚れの少ない部位まで配索する必要性等をなくし、新気導入経路の短縮化が図れる。また、キャニスタの上方をシートキャッチで保護できる。請求項10に記載の発明によれば、キャニスタの後方をテールランプで保護することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方を、矢印LHは車両左方をそれぞれ示している。<第1の実施形態>図1及び図2に示す自動二輪車1の車体フレーム2は、前端を構成するヘッドパイプ3と、ヘッドパイプ3から後斜め下方へ延出するメインフレーム4と、メインフレーム4の後部から後方へ延出する左右一対のシートフレーム5L,5Rと、メインフレーム4の前部から下方へ延出した後、後方へ延出する左右一対のダウンフレーム6L,6Rと、メインフレーム4の後部から後斜め下方へ延出した後、下方へ延出することでダウンフレーム6L,6Rの後部にそれぞれ連結する左右一対のセンタフレーム7L,7Rと、前方から後斜め上方に延出し、センタフレーム7L,7R及びシートフレーム5L,5Rを連結する左右一対のサブフレーム8L,8Rと、を備えている。シートフレーム5L,5R、センタフレーム7L,7R、及びサブフレーム8L,8Rで囲まれる領域は、側面視で三角形状を呈している。また、ダウンフレーム6L,6Rの上部の間には、これらダウンフレーム6L,6Rを連結するとともに、メインフレーム4の下部とを連結するクロスパイプ6Cが設けられている。ヘッドパイプ3には、下部に前輪WFを支持するフロントフォーク9が回転自在に取付けられ、メインフレーム4には、燃料タンク10が取付けられている。センタフレーム7L,7Rの下部には、左右一対のピボットプレート11L,11Rが取付けられ、このピボットプレート11L,11Rには、エンジン12及び変速機13からなるパワーユニット14が支持されている。また、ピボットプレート11L,11Rには、スイングアーム15が上下スイング自在に支持揺動自在に枢支され、すなわち、スイングアーム15は、ピボットプレート11L,11Rを介してセンタフレーム7L,7Rに支持されている。また、シートフレーム5L,5Rには、シート16及び後部左側方に設けた後部側方ガード部材17が支持されている。フロントフォーク9は、左右一対のフォーク単体18L,18Rをトップブリッジ19及びこのトップブリッジ19の下方に配置したボトムブリッジ20で連結したものであり、トップブリッジ19には、バーハンドル21が取付けられている。トップブリッジ19及びボトムブリッジ20の前方には、フロントカウル24が支持されている。また、ダウンフレーム6L,6Rには、エンジン12を前方から保護する矩形の枠体であるエンジンガード部材22が固定されている。エンジン12は、クランク軸を収容するクランクケース25と、クランクケース25の前部に設けられるシリンダ部26と、シリンダ部26に設けられるシリンダヘッド27と、を備え、メインフレーム4の下方に位置している。シリンダ部26の内部には、ピストンが摺動可能に収容されている。シリンダ部26は、そのシリンダ軸線C1延長線が少なくとも前輪WFと交差する、すなわち前輪WFを指向して略水平となるようにクランクケース25に取付けられている。燃料タンク10の下方には、収納ボックス33が配置され、収納ボックス33は、メインフレーム4と、エンジン12のシリンダ部26と、の間に位置している。燃料タンク10の後方に位置するシート16は、シートフレーム5L,5Rに沿って前後方向に延在し、シート16の後部両端部の下方には、左右一対のリヤカバー28L,28Rが配置されている。また、シートフレーム5L,5Rの後部には、リヤカバー28L,28Rの間から後斜め下方に延びる後部リヤフェンダ29Rが取付けられている。シート16の後部には同乗者が着座可能であり、シート16の下方には、同乗者が足を載せるための左右一対の後部ステップ30L,30Rが配置されている。後部ステップ30L,30Rは、サブフレーム8L,8Rから後斜め下方に延出した左右一対のステップフレーム31L31Rの下端部に取付けられている。また、ステップフレーム31L31Rの下端部は、ピボットプレート11L11Rから後方に延びる左右一対のサポートフレーム32L32Rの後端部に接続され補強されている。スイングアーム15は、左右一対のアーム部材34L,34Rで構成され、後端部に後輪WRを回転可能に支持している。また、アーム部材34L,34Rの後端部には、左右一対のリヤクッション36L,36Rのそれぞれの下端が取付けられている。ここで、図3、図4を参照し、リヤクッション36L,36Rの上端は、シートフレーム5L,5Rとサブフレーム8L,8Rとに跨るように、これらシートフレーム5L,5Rとサブフレーム8L,8Rに固着された左右一対のガセットプレート35L,35Rに取付けられている。ガセットプレート35L,35Rは、シートフレーム5L,5Rとサブフレーム8L,8Rの接続部の下方から後方に延出した形状を有している。図1を参照し、エンジン12のシリンダヘッド27には、吸気装置40及び排気装置41が接続されており、吸気系である吸気装置40は、シリンダヘッド27の上面に吸気管42を介して接続した燃料供給装置であるキャブレタ43と、このキャブレタ43にコネクティングチューブ44を介して接続したエアクリーナ45と、から構成されている。吸気管42は側面視で、シリンダヘッド27の上面に接続されて後方へ向けて延びている。なお、キャブレタ43は、燃料噴射装置用のスロットルボディであっても良いことは言うまでもない。また、排気装置41は、シリンダヘッド27の下面に接続された排気管46と、この排気管46の後端に取付けたマフラ47と、から構成されている。上記エアクリーナ45は、樹脂材料から形成された筐体であるエアクリーナケース48内にエレメント不図示を収容してなるものであって、シートフレーム5L,5R、センタフレーム7L,7R及びサブフレーム8L,8Rで囲まれる側面視で三角形状の領域に配置されている。エアクリーナ45は、メインフレーム4の後部、シートフレーム5L,5Rの前部等に、図示しないブラケットを介して取付けられている。また、このエアクリーナ45は、左右両側を左右一対のセンタカバー38L,38Rで覆われている。これらセンタカバー38L,38Rは、側面視で台形状に形成されており、シートフレーム5L,5R、センタフレーム7L,7R及びサブフレーム8L,8Rで囲まれる領域に沿うようにして、これら各フレームを覆っている。上記キャブレタ43は、キャニスタ55と連通しており、図3~図5に示すように、本実施形態においてキャニスタ55は、リヤクッション36L,36Rの上端よりも車両後方であって、左右のシートレール5L,5Rの後端部の間に配置されている。キャニスタ55は、燃料タンク10に連通し、燃料タンク10から導き出された蒸発燃料を吸着剤で吸着し、当該吸着剤に吸着した燃料を、吸気系を構成するキャブレタ43に供給する。図5に示すように、キャニスタ55は円筒状を呈し、その長手方向、すなわち、その軸線C2を車幅方向に沿わせている。キャニスタ55は、吸着材を収容した筒状部56と、筒状部56の左端部を覆う左端ガード部57と、筒状部56の右端部を覆う右端ガード部58と、を備えている。ここで、シートフレーム5L,5Rの後端部には、左右のシートフレーム5L,5Rの間を連結するとともに、シート16の底板に当接して該シート16を下方から支持するシートキャッチ80が設けられている。シートキャッチ80は、両端部をシートフレーム5L,5Rに固着して上方に突出する断面コ字状を呈する部材であり、キャニスタ55は、シートキャッチ80の下方に配置され、このシートキャッチ80によって、その一部を上方から覆われている。シートキャッチ80には、下方へ向けて突設されるブラケット90図5参照が設けられ、このブラケット90にキャニスタ55を支持するための支持ステー61が固着され、支持ステー61は側面視でV字あるいはU字状を呈し、その両端部を後方に向けて延出させ、これら両端部でキャニスタ55を支持する。キャニスタ55の筒状部56には、弾性部材ラバー部材からなる筒状のケース62が嵌め入れられ、このケース62には、キャニスタ55の径方向の外側に突出する係合片63,63が径方向に対向して一対形成されている。そしてキャニスタ55は、係合片63,63に支持ステー61の両端部が挿入されることで、シートキャッチ80に支持されている。図1、図2を参照し、キャニスタ55は支持ステー61に支持された状態で、車幅方向外側から車体カバーであるリヤカバー28L,28Rによって覆われている。また、キャニスタ55の後方には、テールランプ81が設けられており、キャニスタ55は、テールランプ81によって後方から覆われている。以下、キャニスタ55の配管について図3~図5を参照し説明する。キャニスタ55の右端ガード部58には、パージ管64と、チャージ管65と、が接続され、キャニスタ55は、パージ管64によりキャブレタ43に接続され、チャージ管65により燃料タンク10に接続されている。パージ管64及びチャージ管65は、左右のシートフレーム5L,5Rの間を通るように配策されている。パージ管64は、キャニスタ55から前方に引き出され、右のシートフレーム5Rに近接してこのシートフレーム5Rに沿って前方に延出し、メインフレーム4の後方で左方に湾曲されて、左のシートフレーム5Lの車幅方向外側を通され、その後、前方に延ばされてキャブレタ43に接続されている。ここで、図3に示すように、パージ管64はキャブレタ43の車幅方向における左側からキャブレタ43に接続されている。パージ管64は、経路途中に配された逆止弁66を通してキャブレタ43に接続されており、この逆止弁66は、シートフレーム5L,5Rの前部の間に配置されて、側面視でシートフレーム5L,5Rと重なっている。逆止弁66は、パージ管64の管内の圧力に応じて、キャブレタ43側へ向かう蒸発燃料の流れを許容すべく開放する一方弁であり、図5に示すように、パージ管64が接続される上流側接続部66A及び下流側接続部66Bを車幅方向に向けるように配置されている。逆止弁66の後方においてシートフレーム5L,5Rの前部の間には、これらシートフレーム5L,5Rの間を連結するクロスフレーム82が設けられ、逆止弁66は、クロスフレーム82から前方に突出するステー83に支持されている。また、図3、図4に示すように、逆止弁66は、燃料タンク10によって上方から覆われるとともに、エアクリーナ45の上方に配置される。チャージ管65は、キャニスタ55から前方に引き出され、右のシートフレーム5Rに近接してこのシートフレーム5Rに沿って前方に延出し、図3、図4に示すように、メインフレーム4の後方で上方に湾曲されて燃料タンク10の内部に挿入されている。チャージ管65は、燃料タンク10の内部において上方に配された気液分離部67に接続され、気液分離部67は、例えばシール部材を備えて液体の燃料がチャージ管65に供給されないように構成されている。一方で、キャニスタ55の左端ガード部57には、キャニスタ55を大気に連通させる筒状の新気導入部68が設けられるとともに、キャニスタ55内の不要物を排出するためのドレイン管69が接続されている。新気導入部68は、リヤカバー28Lの内側で開放している。また、ドレイン管69は、左のシートレール5Lの下方、及び、サブフレーム8Lの下方、センタフレーム7Lの後方において、これらシートレール5L、サブフレーム8L、及びセンタフレーム7Lに沿って前下方に引き出され、センタフレーム7Lよりも下方でその下端を開放している。以上に説明したように、この自動二輪車1は、センタフレーム7L,7Rに揺動自在に枢支されるスイングアーム15に、リヤクッション36L,36Rの下端が接続されるとともに、リヤクッション36L,36Rの上端が、シートフレーム5L,5Rに接続され、キャニスタ55が、リヤクッション36L,36Rの上端よりも車両後方に配置され、パージ管64が逆止弁66を通してキャブレタ43に接続され、逆止弁66が側面視で、シートフレーム5L,5Rと重なる位置に配置される構造を有している。このような構造では、自動二輪車において比較的スペースを確保しやすいリヤクッション36L,36Rの後方にキャニスタ55を配置するとともに、逆止弁66を側面視でシートフレーム5L,5Rに重なる位置に配置することで、キャニスタ55及び逆止弁66の配置自由度を向上でき、上記スペースに任意にキャニスタ55及び逆止弁66を配置しても、これらの配置によって、センタフレーム7L,7Rとシートフレーム5L,5Rとサブフレーム8L,8Rとで囲まれる領域に配置されるエアクリーナ45の形状、容量等が制約されることなく、エアクリーナ45の設計自由度を向上できる。また、この自動二輪車1では、逆止弁66が、燃料タンク10によって、上方から覆われる。この構造では、逆止弁66の上方を燃料タンク10保護することができる。また、逆止弁66が、左右のシートフレーム5L,5Rの間に配置されるので、逆止弁66の左右をシートフレーム5L,5Rによって保護することができる。また、キャニスタ55の後方には、テールランプ81が設けられるため、キャニスタ55の後方をテールランプで保護することができる。なお、本実施形態では、燃料タンク10によって逆止弁66が覆われるが、逆止弁66を上記実施形態よりも後方に配置した場合には、シート16によって逆止弁66が覆われるようにしてもよい。この場合は、シート5L,5Rによって逆止弁66の上方が保護できる。また、この自動二輪車1では、逆止弁66がエアクリーナ45の上方に配置されるため、逆止弁66の下方をエアクリーナ45によって保護することができる上、エアクリーナ45の上方における左右のシートフレーム5L,5Rの間であって、側面視でシートフレーム5L,5Rと重なる位置に形成されるスペースに逆止弁66を配置することができ、逆止弁66をコンパクトに配置できる。また、この自動二輪車1では、逆止弁66は、左右のシートフレーム5L,5Rを連結するクロスフレーム82の前方に設けられ、逆止弁66の近傍にあるクロスフレーム82によって逆止弁66を効果的に保護することができる。なお、このようなクロスフレームを逆止弁66の前方に設けても同様の効果が得られる。また本実施形態では、逆止弁66の前方にメインフレーム4の後端が位置するので、逆止弁66はメインフレーム4によって前方から保護される。すなわち、メインフレーム4後端とクロスフレーム82との間に逆止弁66があるので、より保護が強化されているといえる。また、この自動二輪車1では、パージ管64が、キャブレタ43の左側から接続されるとともに、右のシートフレーム5Rに沿って配索され、逆止弁66が、パージ管64が接続される接続部66A,66Bを車幅方向に向けるようにして配置される構造を有するが、この構造では、逆止弁66のパージ管64との接続部66A,66Bを車幅方向に向けることで逆止弁66が車両前後方向に広範に配置されるのを防ぎ、シートフレーム5L,5Rの間に逆止弁66をコンパクトに配置できることになる。さらに、パージ管64が接続されるキャブレタ43の左側とは反対の右側に位置するシートフレーム5Rに沿ってパージ管64を配索する場合において、逆止弁66のパージ管64との接続部66A,66Bを車幅方向に向けることで、キャブレタ43及び逆止弁66の接続に際してのパージ管64の屈曲を少なくすることができ、パージ管64の配索をコンパクトにすることができる。また、この自動二輪車1では、キャニスタ55がシートフレーム5L,5Rに支持されるとともに、車幅方向外側からリヤカバー28L、28Rによって覆われ、キャニスタ55の新気導入部68が、リヤカバー28Lの内側で開放する構造を有する。この構造では、側面視でキャニスタ55を隠して外観性を向上できる上、新気導入部68がリヤカバー28Lの内側で開放するので、比較的汚れの少ないリヤカバー28L内の空気をキャニスタ55内に取り込むことができ、新気導入部68にチューブ等を設けて汚れの少ない部位まで配索する必要性等をなくし、新気導入経路の短縮化が図れる。さらに、この自動二輪車1では、シートフレーム5L,5Rの後端に、左右のシートフレーム5L,5Rの間を連結するとともに、シートフレーム5L,5Rによって支持されるシート16を支持するシートキャッチ80が設けられ、キャニスタ55がシートキャッチ80の下方に配置されるため、キャニスタ55の上方をシートキャッチ80で保護できる。<第2の実施形態>次に本発明の第2の実施形態について図6~図8を参照し説明する。なお、第1の実施形態と同様の構成要素については、同一符合で示し説明を省略する。本実施形態においてキャニスタ55は、リヤクッション36L,36Rの上端よりも車両後方において、左のシートレール5Lに沿うように、その軸線C2を車両前後方向に向けて配置されている。ここで、第1の実施形態では、キャニスタ55の端部を覆う部位を左端ガード部57、右端ガード部58と呼んだが、本実施形態では、前方に位置する側を前端ガード部57’と呼び、後方に位置する側を後端ガード部58’と呼ぶものとする。シートフレーム5Lに固着されたガセットプレート35Lに、キャニスタ55を支持するための支持ステー61が固着され、キャニスタ55は、係合片63,63に支持ステー61の両端部が挿入されることで、ガセットプレート35Lに支持されている。図1、図2を援用して参照し、キャニスタ55は前端がやや前下方に向くように軸線C2を傾斜させて支持ステー61に支持された状態で、車幅方向外側から車体カバーであるリヤカバー28L,28Rによって覆われる状態になる。以下、キャニスタ55の配管について説明すると、キャニスタ55の後端ガード部58’には、パージ管64と、チャージ管65と、が接続され、パージ管64及びチャージ管65は、左右のシートフレーム5L,5Rの間を通るように配策されている。パージ管64は、キャニスタ55の後端ガード部58から一旦後方に引き出された後、湾曲して前方に延び、左のシートフレーム5Lに近接してこのシートフレーム5Lに沿って前方に延出し、クロスフレーム82の後方で左方に湾曲されて、左のシートフレーム5Lの車幅方向外側を通され、その後、前方に延ばされてキャブレタ43に接続されている。ここで、図6に示すように、パージ管64はキャブレタ43の車幅方向における左側からキャブレタ43に接続されている。パージ管64は、経路途中に配された逆止弁66を通してキャブレタ43に接続されており、この逆止弁66は、シートフレーム5L,5Rの前部の間に配置されて、側面視でシートフレーム5L,5Rと重なっている。図8に示すように、パージ管64が接続される上流側接続部66A及び下流側接続部66Bを車両前後方向に向けるように配置されている。逆止弁66の前方にはクロスフレーム82が位置し、逆止弁66は、クロスフレーム82から後方に突出するステー84に支持されている。また、本実施形態においても逆止弁66は、燃料タンク10によって上方から覆われるとともに、エアクリーナ45の上方に配置されてエアクリーナ45に下方から覆われる状態になる。また、チャージ管65は、キャニスタ55の後端ガード部58から一旦後方に引き出された後、湾曲して前方に延び、左のシートフレーム5Lに近接してこのシートフレーム5Lに沿って前方に延出し、図6、図7に示すように、メインフレーム4の後方で上方に湾曲されて燃料タンク10の内部に挿入されている。チャージ管65は、燃料タンク10の内部において上方に配された気液分離部67に接続されている。一方で、キャニスタ55の前端ガード部57’に、キャニスタ55を大気に連通させる筒状の新気導入部68が設けられるとともに、キャニスタ55内の不要物を排出するためのドレイン管69が接続されている。図1、図2を援用して参照し、新気導入部68は、リヤカバー28Lの内側で開放する状態になる。また、ドレイン管69は、左のシートレール5Lの下方、及び、サブフレーム8Lの下方、センタフレーム7Lの後方において、これらシートレール5L、サブフレーム8L、及びセンタフレーム7Lに沿って前下方に引き出され、センタフレーム7Lよりも下方でその下端を開放している。以上に記載した第2の実施形態の構造では、パージ管64がキャブレタ43の左側から接続されるとともに、左側のシートフレーム5L,5Rに沿って配索され、逆止弁66が、パージ管64が接続される接続部66A,66Bを車両前後方向に向けるようにして配置されている。この構造では、逆止弁66のパージ管64との接続部66A,66Bを車両前後方向に向けることで逆止弁66が車幅方向に広範に配置されるのを防ぎ、シートフレーム5L,5Rの間に逆止弁66をコンパクトに配置できる。さらに、パージ管64が接続されるキャブレタ43の左側と同側の左側のシートフレーム5Lに沿ってパージ管64を配索する場合において、逆止弁66のパージ管64との接続部66A,66Bを車両前後方向に向けることで、キャブレタ43及び逆止弁66との接続に際してのパージ管64の屈曲を少なくすることができ、パージ管64の配索をコンパクトにすることができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。"