"トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を埋設し、該ベルト層の外周側にM本の素線を撚り合わせたN本のストランドを撚り合わせたN×M構造のスチールコードからなるベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成するスチールコードの素線の直径を前記ベルト層のセンター領域とエッジ領域とで互いに異ならせ、前記センター領域における前記素線の直径dcを0.05mm≦dc≦0.15mmの範囲にすると共に、前記センター領域における前記素線の直径dcと前記エッジ領域における前記素線の直径deとの比de/dcを1.15≦de/dc≦1.40の範囲にしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。前記センター領域の幅が前記ベルト層の最大ベルト幅の40以上90以下であり、前記エッジ領域の幅が前記ベルト層の最大ベルト幅の5以上30以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。横軸を伸び、縦軸を荷重Nとする荷重-伸び曲線における変曲点が伸び2.5~5の範囲に位置することを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記ストランドの撚りピッチが1.0mm~2.0mmであり、前記スチールコードの撚りピッチが2.0mm~5.0mmであることを特徴とする請求項1,2又は3に記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、複数本の素線を撚り合わせてなるN×M構造のスチールコードをゴム中に埋設してなるベルト補強層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性及び乗心地性を両立するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を埋設し、該ベルト層の外周側にM本の素線を撚り合わせたN本のストランドを撚り合わせたN×M構造のスチールコードからなるベルト補強層を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成するスチールコードの素線の直径を前記ベルト層のセンター領域とエッジ領域とで互いに異ならせ、前記センター領域における前記素線の直径dcを0.05mm≦dc≦0.15mmの範囲にすると共に、前記センター領域における前記素線の直径dcと前記エッジ領域における前記素線の直径deとの比de/dcを1.15≦de/dc≦1.40の範囲にしたことを特徴とする。本発明者は、タイヤ回転時のベルト補強層の挙動について鋭意研究した結果、ベルト層のエッジ領域では、トレッド部が接地する際にベルト補強層のスチールコードに相対的に大きな引張変形が生じ、トレッド部が路面から離れる際にベルト補強層のスチールコードに相対的に大きな圧縮変形が生じ、タイヤ回転に伴って大きな引張変形と大きな圧縮変形とが反復的に生じることを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、ベルト層のエッジ領域ではベルト補強層のスチールコードを構成する素線の直径deを相対的に大きくすることにより、走行時に引張-圧縮変形による疲労が懸念される部位の耐疲労性を向上し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上することが出来る。一方、ベルト層のセンター領域ではベルト補強層のスチールコードを構成する素線の直径dcを相対的に小さくすることにより、良好な乗心地性を発揮することを可能にしている。本発明においては、センター領域の幅がベルト層の最大ベルト幅の40以上90以下であり、エッジ領域の幅がベルト層の最大ベルト幅の5以上30以下であることが好ましい。これにより、高速耐久性と乗心地性をより高度に両立することが出来る。本発明においては、横軸を伸び、縦軸を荷重Nとする荷重-伸び曲線における変曲点が伸び2.5~5の範囲に位置することが好ましい。これにより、ベルト補強層を加硫時のリフトに追従させることが出来るので、ベルト層とベルト補強層の間のコード層間ゲージを維持して耐久性を向上することが出来る。また、コードの引張剛性を高めて操縦安定性を向上することが出来る。本発明においては、ストランドの撚りピッチが1.0mm~2.0mmであり、スチールコードの撚りピッチが2.0mm~5.0mmであることが好ましい。これにより、ベルト補強層を加硫時のリフトに追従させることが出来るので、ベルト層とベルト補強層の間のコード層間ゲージを維持して高速耐久性を向上することが出来る。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、図2は本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッド部を拡大して示し、図3は本発明でベルト補強層を構成するスチールコードを示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8のタイヤ周方向に対するコード角度は5°以下、より好ましくは、3°以下である。尚、図1において、ベルト補強層8は最大幅を有するベルト層7bの外周側の全域を覆うように設けられているが、この構成に限定されず、図2aに示すように最大幅を有するベルト層7bの全域を覆うフルカバー層8aとベルト層7のエッジ領域Eのみを覆うエッジカバー層8bとから構成することが出来る。また、図2bに示すように、ベルト層7のセンター領域Cとエッジ領域Eとの間でベルト補強層8が連続せずにセンター領域部分8c及びエッジ領域部分8eに分割されていても構わない。上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層8を構成する補強コードとして、複数本の素線11を撚り合わせてなるN×M構造のスチールコード10が使用されている図3参照。図3において、スチールコード10は4本の素線11を撚り合わせてなる5本のストランド12を撚り合わせて構成した5×4構造に形成されている。尚、本発明において、撚り構造は図示した5×4構造に限定されず、M本の素線11を撚り合わせたN本のストランド12を撚り合わせて構成したN×M構造とすることが出来る。ここで、素線の本数Mは3~4本、ストランドの本数Nは3~5本とすることがコード構造の安定性の観点から好ましい。尚、素線11を撚り合わせる方向とストランド12を撚り合わせる方向とは同じであっても異なっていても構わない。このスチールコード10の素線11の直径はベルト層7のセンター領域Cとエッジ領域Eとで互いに異なっており、センター領域Cにおけるスチールコード10の素線11の直径dcが0.05mm≦dc≦0.15mmの範囲に設定されている。また、センター領域Cにおけるスチールコード10の素線11の直径dcとエッジ領域Eにおけるスチールコード10の素線11の直径deとの比de/dcが1.15≦de/dc≦1.40の範囲に設定されている。上述のように、タイヤ回転時において、ベルト層7のエッジ領域Eでは、トレッド部1が接地する際にベルト補強層8のスチールコード10に引張変形が生じ、トレッド部1が路面から離れる際にベルト補強層8のスチールコード10に圧縮変形が生じ、タイヤ回転に伴って大きな引張変形と大きな圧縮変形とが反復的に生じる。そのため、エッジ領域Eではベルト補強層8のスチールコード10を構成する素線11の直径deを相対的に大きくすることにより、走行時に引張-圧縮変形による疲労が懸念される部位の耐疲労性を向上し、空気入りタイヤの高速耐久性を向上することが出来る。一方、センター領域Cではベルト補強層8のスチールコード10を構成する素線11の直径dcを相対的に小さくすることにより、良好な乗心地性を発揮することを可能にしている。このとき、センター領域Cにおける素線11の直径dcが0.05mmより小さいと、高速走行時にセンター領域Cが受ける圧縮に対する耐圧縮疲労性が悪化するため空気入りタイヤの高速耐久性が低下する。センター領域Cにおける素線11の直径dcが0.15mmより大きいと、曲げ剛性が高くなり過ぎるため乗心地性が悪化する。また、素線11の直径の比de/dcが1.15より小さいと、エッジ領域Eの耐疲労性を充分に向上することが出来ず空気入りタイヤの高速耐久性が悪化する。素線11の直径の比de/dcが1.40より大きいと、エッジ領域Eにおいて曲げ剛性が高くなり過ぎるため乗心地性が悪化する。尚、センター領域Cとは、ベルト層7のうち最大幅を有するベルト層7bの幅最大ベルト幅Wの40以上90以下の幅を有するタイヤ幅方向中央側の領域である。また、エッジ領域Eとは、センター領域Cのタイヤ幅方向両外側に位置し、最大ベルト幅Wの5以上30以下の幅を有する領域である。センター領域Cの幅が最大ベルト幅Wの40より小さく、かつエッジ領域Eの幅が最大ベルト幅Wの30より大きいと、素線11の直径が相対的に小さい部分が減少するため乗心地性が低下する。センター領域Cの幅が最大ベルト幅Wの90より大きく、かつエッジ領域Eの幅が最大ベルト幅Wの5より小さいと、素線11の直径が相対的に大きくなる部分が減少するためエッジ領域Eの耐疲労性を充分に向上することが出来ず空気入りタイヤの高速耐久性が低下する。本発明においては、図4に示すように、横軸を伸び、縦軸を荷重Nとする荷重-伸び曲線を作成した時、荷重-伸び曲線の変曲点が伸び2.5~5の範囲に位置することが好ましい。このように荷重-伸び曲線において変曲点を設けたので、ベルト補強層8を加硫時のリフトに追従させることが可能になる。即ち、荷重-伸び曲線の変曲点まではコードの撚りに起因する伸びによって加硫時のリフトに追従することが出来る。更に、このコードの撚りに起因する伸び分が無くなってから、即ち、変曲点よりも伸びが増加してからは、材料自体に起因する弾性率が発揮されるようになる。このようにして空気入りタイヤの高速耐久性を向上すると共に、操縦安定性を向上することが出来る。尚、荷重-伸び曲線における変曲線とは、横軸を伸び、縦軸を荷重Nとする荷重-伸び曲線において、0.5伸び時の点と1.0伸び時の点とを結んだ直線と、6.0伸び時の点と6.5伸び時の点とを結んだ直線との交点である。変曲点の位置が2.5より小さいと、加硫時のリフトに追従することが出来ず、ベルト層7とベルト補強層8の間のコード層間ゲージが薄くなり、その結果ゲージの薄い箇所がコード間のセパレーションの起点となり高速耐久性が悪化する。変曲点の位置が5より大きいと、コードの引張剛性が低くなり操縦安定性が低下する。本発明において、ストランド12の撚りピッチが1.0mm~2.0mmであり、スチールコード10の撚りピッチが2.0mm~5.0mmであることが好ましい。このようにストランド12及びスチールコード10の撚りピッチを設定することで、リフト率が異なるタイヤ仕様に対して伸びるスチールコード10であっても、加硫後は被覆する周囲の加硫済みのゴムにより伸びが抑制されて伸張し難くなるので、そのスチールコード10が示す高い剛性により高速耐久性をより向上することが出来る。ストランド12の撚りピッチが1.0mmより小さい場合、或いはスチールコード10の撚りピッチが2.0mmより小さい場合、スチールコード10が伸び易くなり過ぎて、被覆する周囲の加硫済みゴムにより伸びを抑制することが出来ず、高速耐久性を向上する効果が充分に得られない。ストランド12の撚りピッチが2.0mmより大きい場合、或いはスチールコード10の撚りピッチが5.0mmより大きい場合、リフト率が異なるタイヤ仕様に対して対応することが出来ず、リフト時にスチールコード10が伸び難くなる場合が生じる。タイヤサイズを205/55R16で共通にし、複数本の素線を撚り合わせてなるN×M撚り構造のスチールコードをゴム中に埋設してなるベルト補強層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、補強コードの材質、補強コードの構造、センター領域及びエッジ領域の素線の直径dc,de、素線の直径の比de/dc、荷重-伸び曲線における変曲点位置、をそれぞれ表1のように設定した従来例1、実施例1~3、比較例1~4の8種類の試験タイヤを作製した。尚、従来例1は、ベルト補強層をスチールコードではなくアラミド繊維及びナイロン繊維からなるハイブリッドコードから構成している。また、実施例1~3及び比較例1~4の全てのスチールコードにおいて、ストランドの撚りピッチを1.5mm、スチールコードの撚りピッチを3mmとして共通にしている。これらの8種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により高速耐久性、乗心地性、及び操縦安定性を評価し、その結果を表1に併せて示した。高速耐久性各試験タイヤをドラム試験機に取り付け、空気圧230kPaを充填し、速度81km/hの条件にて、JATMAに規定された空気圧条件に対応する荷重の88で速度81km/hにて120分ならし走行した。次いで、3時間以上放冷した後、空気圧を調整し、121km/hの速度から試験を開始し、30分毎に速度を8km/hづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は従来例1を100とする指数値で示す。この値が大きい程、高速耐久性が優れている。乗心地性各試験タイヤをリムサイズ16×61/2JJのリムに取り付け、空気圧200kPaを充填した上で、排気量1500ccのFR車に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度80km/hで走行させ、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗心地性が優れていることを意味する。操縦安定性各試験タイヤをリムサイズ16×61/2JJのリムに取り付け、空気圧200kPaを充填した上で、排気量1500ccのFR車に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度80km/hで走行させ、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例1を100とする指数値で示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。この表1から判るように、実施例1~3はいずれも従来例1との対比において、乗心地性、高速耐久性、及び操縦安定性を改善した。一方、素線径が本発明の規定から外れる比較例1~4は乗心地性又は高速耐久性が悪化した。具体的には、センター領域における素線の直径が小さ過ぎる比較例1は高速耐久性が低下し、センター領域における素線の直径が大き過ぎる比較例2は乗心地性が低下した。また、センター領域の素線の直径に対するエッジ領域の素線の直径の比が小さ過ぎる比較例3は高速耐久性が低下し、センター領域の素線の直径に対するエッジ領域の素線の直径の比が大き過ぎる比較例4は乗心地性が低下した。また、荷重-伸び曲線における変曲点の位置を適切な範囲に設定した実施例2は高速耐久性、乗心地性、及び操縦安定性を高度に両立した。"