トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から接地端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して70度以上かつ90度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第1部分と、この第1部分に連なりかつ該第1部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して40~70度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第2部分とを含み、前記ショルダー横溝は、前記第1部分と第2部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。前記第2部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第1部分のタイヤ軸方向の長さの2~7倍である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー横溝は、少なくとも前記第1部分から第2部分まで一定の溝幅を有する請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記第1部分及び第2部分は、それぞれ直線状でのびる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第1部分のタイヤ軸方向の内端での溝深さは、前記ショルダー縦溝の溝深さの90~100である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー横溝は、前記第2部分のタイヤ軸方向外側に、この第2部分に連なりかつ該第2部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して60~90度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第3部分を含む請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー横溝を屈曲させかつその配設角度を一定範囲に規定するとともに、この屈曲位置と溝深さとを関連付けて規定することを基本として、耐偏摩耗性能を維持しつつ排水性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝から接地端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分された空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して70度以上かつ90度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第1部分と、この第1部分に連なりかつ該第1部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して40~70度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第2部分とを含み、前記ショルダー横溝は、前記第1部分と第2部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増することを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記第2部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第1部分のタイヤ軸方向の長さの2~7倍である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ショルダー横溝は、少なくとも前記第1部分から第2部分まで一定の溝幅を有する請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記第1部分及び第2部分は、それぞれ直線状でのびる請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記第1部分のタイヤ軸方向の内端での溝深さは、前記ショルダー縦溝の溝深さの90~100である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記第2部分のタイヤ軸方向外側に、この第2部分に連なりかつ該第2部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して60~90度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる第3部分を含む請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝と、該ショルダー縦溝からトレッド端までのびるショルダー横溝とが設けられることにより、前記ショルダー縦溝と前記トレッド端との間に複数個のショルダーブロックが区分される。そして、ショルダー横溝が、ショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して70度以上かつ90度未満の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第1部分と、この第1部分に連なりかつ該第1部分とは逆向きかつタイヤ周方向に対して40~70度の角度で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第2部分とを含む。このようなショルダー横溝は、第1部分がショルダー縦溝からタイヤ周方向に対して70度以上かつ90度未満の角度で傾斜するため、前記ショルダー縦溝内の水が接地圧力差を利用してスムーズに流れ込むため排水性能が向上する。また、ショルダー横溝は、第1部分と第2部分とが逆向きにのびる屈曲溝であるため、タイヤ回転方向に依存することなく、前記排水性能を発揮できる。また、第1部分と第2部分とは、互いに逆向きかつタイヤ周方向に対する角度が上記範囲に限定されているため、ショルダーブロックの異方性が小さくなり、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。また、前記ショルダー横溝は、前記第1部分と第2部分との接続部に溝深さが最小となる浅底部を有し、かつ、該浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増する。このようなショルダー横溝は、浅底部からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増するため、ショルダー横溝の溝容積を大きくして、多くの排水をスムーズに接地端側に排出する。また、第1部分と第2部分との接続部のように溝角度が変化する部分には、摩耗が集中し易いが、上述のように接続部に浅底部を設けることにより、該接続部の剛性が大きく確保されるため、耐偏摩耗性能がさらに向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1及び図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、例えば小型トラックとして好適に利用され、そのトレッド部2には、最も接地端Te側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝3と、例えば、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に連続してのびる1本のセンター縦溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2には、ショルダー縦溝3と接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部5と、前記センター縦溝4と前記ショルダー縦溝3との間をのびる一対のセンター陸部6とが形成される。従って、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2に、合計4本の陸部を具える。ショルダー陸部5には、ショルダー縦溝3から接地端Teまでのびるショルダー横溝7がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部5は、ショルダー縦溝3、接地端Te及びショルダー横溝7により区分される複数個のショルダーブロック8がタイヤ周方向に並ぶブロック列をなす。ここで、前記接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離が接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。本実施形態のショルダー縦溝3及びセンター縦溝4は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各縦溝3、4は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制するとともに、各縦溝3、4内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能となり、操縦安定性能や排水性能を向上できる点で望ましい。また、ショルダー縦溝3及びセンター縦溝4の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。W1、W2及び溝深さD1、D2図3に示すについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さD1、D2が大きすぎると各陸部5及び6の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅W1、W2は、例えば、接地幅TWの2.5~7.5が望ましい。また、溝深さD1、D2は7.0~12.0mmが望ましい。また、ショルダー縦溝3の配設位置については、例えばその中心線1Gとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1が、好ましくは接地幅TWの15以上、さらに好ましくは20以上が望ましく、好ましくは35以下、さらに好ましくは30以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、各陸部5及び6の剛性バランスがより一層向上し、耐偏摩耗性能や操縦安定性能等を高め得る。また、上述の作用をより発揮させるために、センター陸部6の陸部幅Lcとショルダー陸部5の陸部幅Lsとの比Ls/Lcは、好ましくは100以上、より好ましくは115以上が望ましく、また好ましくは145以下、より好ましくは130以下が望ましい。また、図2に示されるように、本実施形態のショルダー横溝7は、ショルダー縦溝3からタイヤ周方向に対して70度以上かつ90度未満の角度θ1で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第1部分11と、この第1部分11に連なりかつ第1部分11とは逆向きかつタイヤ周方向に対して40~70度の角度θ2で傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる第2部分12と、該第2部分12に連なりかつタイヤ軸方向外側にのびる第3部分13とを含む。このようなショルダー横溝7は、第1部分11がショルダー縦溝3からタイヤ周方向に対して上記大きな角度θ1で傾斜することによって、ショルダー縦溝3内の水がショルダー陸部5の接地圧力差によってスムーズに流れ込むため排水性能を向上させる。また、ショルダー横溝7は、第1部分11と第2部分11とが互いに逆向きにのびることで屈曲部を有するため、タイヤ回転方向に依存することなく、前記排水性能を発揮させる。さらに、第1部分11と第2部分12との前記角度θ1、θ2が上記範囲に限定されているため、ショルダーブロック8の異方性が小さくなり、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。とりわけ、前記第2部分12の角度θ2が上記範囲で傾斜するため、排水性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。ここで、第1部分11の前記角度θ1が70度未満になると、旋回時ショルダー縦溝3内の排水がショルダー横溝7内に流れ難くなる。このような観点より、前記角度θ1は、より好ましくは75度以上が望ましい。また、第2部分12の前記角度θ2が40度未満になると、ショルダーブロック8の異方性が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化する。逆に、前記角度θ2が70度を越えると、直進時において、第2部分12内の排水をスムーズに接地端Te側へ排出することができず、またショルダー縦溝3内で生じる空気の共鳴振動気柱共鳴音の接地端Te側への排出を抑制できない。このような観点より、前記角度θ2は、より好ましくは45度以上が望ましく、またより好ましくは65度以下が望ましい。また、前記角度θ1とθ2との差θ1-θ2が大きくなると、ショルダーブロック8の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、前記角度差θ1-θ2は、また好ましくは40度以下、より好ましくは30度以下が望ましい。また、図2及び3に示されるように、ショルダー横溝7は、第1部分11と第2部分12との接続部K即ち、本発明の形態では屈曲となる部分に該ショルダー横溝7の溝深さD3が最小となる浅底部15を有する。このような浅底部15は、溝が屈曲することにより、応力集中が生じがちな接続部K近傍の剛性を高め、ショルダーブロック8の耐偏摩耗性能を向上させる。また、ショルダー横溝7の溝深さD3は、図3に示されるように、浅底部15からタイヤ軸方向内、外に溝深さが漸増する。これにより、浅底部15での溝容積の減少が補われ、ショルダー横溝7の溝容積がトータル的に維持ないし大きくなるため、ショルダー縦溝3からの多くの排水をスムーズに接地端Te側に排出できる。このように、本発明のタイヤ1では、ショルダー陸部5に設けられるショルダー横溝7の第1部分11と第2部分12との配設角度を一定範囲に規定しかつ互いに逆向きにして屈曲させ、さらにこの屈曲位置の溝深さを最小とすることにより、ショルダー陸部5の剛性を維持しつつ、ショルダー横溝7からの排水性を高めるため、耐偏摩耗性能と排水性能とがバランス良く向上する。なお、浅底部15の溝深さD3aが小さくなりすぎると、ショルダー横溝7の排水性能が低下するおそれがあるので、浅底部15の溝深さD3aは、好ましくはショルダー縦溝3の溝深さD1の30以上、より好ましくは40以上が望ましく、また好ましくは50以下、より好ましくは45以下が望ましい。また、特に限定されるものではないが、第1部分11のタイヤ軸方向の内端11iでの溝深さD3b図3に示すが大きくなると、ショルダー陸部5のタイヤ軸方向内側の剛性が過度に小さくなり易く、逆に前記溝深さD3bが小さくなると、ショルダー横溝7の溝容積が小さくなって排水性能が悪化する傾向がある。このため、前記溝深さD3bは、好ましくはショルダー縦溝3の溝深さD1の90以上、より好ましくは95以上が望ましく、また好ましくは100以下、より好ましくは98以下が望ましい。本実施形態では、ショルダー横溝7の溝底は滑らかにショルダー縦溝3の溝底に連なっている。同様の観点より、第2部分12のタイヤ軸方向の外端12eでの溝深さD3c図3に示すは、好ましくはショルダー縦溝3の溝深さD1の50以上、より好ましくは60以上が望ましく、また好ましくは80以下、より好ましくは70以下が望ましい。なお、旋回時に大きな横力が作用する接地端Te側の剛性を大きく確保する観点から、前記溝深さD3cは、第1部分11のタイヤ軸方向の内端11iでの溝深さD3bよりも小であるのが望ましい。また、本実施形態のショルダー横溝7は、第1部分11の溝幅W3と、第2部分12溝幅W4とが実質的に一定に形成される。このようなショルダー横溝7は、溝容積が著しく変化して排水性能が悪化するのを防ぐ。また、ショルダー縦溝3内で生じる空気の共鳴振動気柱共鳴音を過度に通過させることなくショルダー陸部5の剛性を効果的に高める。従って、本実施形態の空気入りタイヤ1は、ノイズ性能を悪化させることなく、排水性能及び耐偏摩耗性能を向上させる。なお、前記実質的に一定とは、前記溝幅W3、W4が同一である場合の他、上述の作用が期待できる範囲として、前記溝幅W3とW4との比W3/W4が80~120の範囲のものが含まれる。なお、第1部分11の溝幅W3は、上記作用を発揮させるために、好ましくはショルダー横溝7のタイヤ周方向ピッチPaの10以上、より好ましくは12以上が望ましく、また好ましくは15以下、より好ましくは14以下が望ましい。また、第1部分11及び第2部分12は、本実施形態のように、それぞれ直線状でのびるのが望ましい。これにより、よりスムーズに排水できるとともにショルダー陸部5の剛性が確保されるため、耐偏摩耗性能と排水性能とが一層高められる。また、第2部分12のタイヤ軸方向の長さL4は、第1部分のタイヤ軸方向の長さL3の好ましくは2倍以上、より好ましくは3倍以上が望ましく、また好ましくは7倍以下、より好ましくは6倍以下が望ましい。即ち、前記長さL4が、長さL3の7倍を超えると、ショルダーブロックの剛性に異方性が生じ易く、逆に2倍未満ではトレッド端Teへスムーズに排水できないおそれがある。また、前記第3部分13は、第2部分12とは逆向きかつタイヤ周方向に対して60~90度の角度θ3でのびるのが望ましい。このような第3部分13を具えたショルダー陸部5は、さらにショルダー陸部5の接地圧力差を利用して、ショルダー横溝7の排水を接地端Te側へタイヤ回転方向に依存せずにスムーズに排出することができる。なお、前記角度θ3が小さくなると、旋回時の横力が大きく作用する接地端Te側の剛性が低下するおそれがある。このため、前記角度θ3は、より好ましくは65度以上が望ましい。第3部分13は、本実施形態では、接地端Te側に向かって溝幅W5が漸増する。これにより、さらに接地端Teへの排水がスムーズに行われる。なお、排水性能と耐偏摩耗性能とを確保する観点より、第3部分13の溝幅W5は、好ましくは第2部分12の溝幅W4の120以上、より好ましくは140以上が望ましく、また好ましくは200以下、より好ましくは180以下が望ましい。同様の観点より、第3部分13の溝深さD5図3に示すは、好ましくはショルダー縦溝3の溝深さD1の70以上、より好ましくは80以上が望ましく、また好ましくは120以下、より好ましくは110以下が望ましい。なお、前記溝深さD5は、接地端Teでの深さとする。また、ショルダーブロック8には、ショルダー縦溝3のタイヤ軸方向の外縁3eからタイヤ軸方向外側へのびかつ接地端Teに達することなく終端する半クローズドタイプのショルダー内サイプ16が複数本本実施形態では2本設けられる。前記ショルダー内サイプ16は、タイヤ周方向の剛性バランスを確保するため、夫々のタイヤ軸方向の長さが異なるのが望ましい。例えば、タイヤ周方向の一方側のショルダー内サイプ16aの前記長さL6aと、タイヤ周方向の他方側のショルダー内サイプ16bの前記長さL6bとの比L6a/L6bは、好ましくは0.80以上、より好ましくは0.90以上が望ましく、また好ましくは1.25以下、より好ましくは1.15以下が望ましい。また、ショルダーブロック8には、接地端Teからタイヤ軸方向内側に直線状にのび前記外縁に達することなく終端する半クローズドタイプの第1ショルダーサイプ17と、接地端Teからタイヤ軸方向内側に屈曲してのび前記外縁に達することなく終端する半クローズドタイプの第2ショルダーサイプ18とが設けられる。第1ショルダーサイプ17のタイヤ軸方向の内端17iは、前記ショルダー内サイプ16の外端16eよりもタイヤ軸方向内側に配される。このような第1ショルダーサイプ17は、ショルダーブロック8の剛性を確保しつつ、第1ショルダーサイプ17のエッジ効果を発揮させるため、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを向上させる。また、第1ショルダーサイプ17の前記内端17iは、前記一方側のショルダー内サイプ16aと他方側のショルダー内サイプ16bとのタイヤ周方向の間に設けられる。このような第1ショルダーサイプ17は、さらに操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを向上させる。また、ショルダーブロック8は、前記第2ショルダーサイプ18が設けられることにより、さらに排水性能を高める。上述の作用を発揮させるために、ショルダー内サイプ16、第1ショルダーサイプ17及び第2ショルダーサイプ18の幅図示せずは、好ましくは0.2mm以上、より好ましくは0.5mm以上が望ましく、また好ましくは1.5mm以下、より好ましくは1.0mm以下が望ましい。また、サイプ深さ図示せずは、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また好ましくは8.0mm以下、より好ましくは7.0mm以下が望ましい。また、前記センター陸部6には、前記センター縦溝4からタイヤ軸方向外側に向かって小長さでタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる第1ラグ溝20と、ショルダー縦溝3からタイヤ赤道C側に向かって小長さで一方側にのびる第2ラグ溝21とが設けられる。さらに、センター陸部6には、前記第1ラグ溝20と前記第2ラグ溝21とを継ぐとともに前記一方側に傾斜する第1主サイプ22と、第1ラグ溝20と第2ラグ溝21とを継ぐとともにタイヤ軸方向対して他方側に傾斜する第2主サイプ23とが設けられる。このようなセンター陸部6は、第1、第2ラグ溝20、21によってセンター陸部6の水膜を効果的に排水するとともに、第1、第2主サイプ22、23によって、センター陸部6の剛性を過度に低下させることなく排水性能をさらに向上する。また、センター陸部6には、そのタイヤ軸方向の両陸部縁6e、6eから該センター陸部6の中央側に小長さでのびる半クローズタイプのセンター縁サイプ24と、前記センター第1主サイプ22を小長さで跨ぐクローズタイプのセンター副サイプ25とが設けられる。このようなセンター縁サイプ24及びセンター副サイプ25は、センター陸部6の剛性を確保しつつ、排水性能を向上する。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:195/80R15107/105LLTが製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。接地幅:145mm<センター縦溝>溝幅W1/接地幅TW:4.0溝深さD1:9.7mmタイヤ赤道Cに対する角度:0度<ショルダー縦溝>溝幅W2/接地幅TW:5.5溝深さD2:9.7mmタイヤ赤道Cに対する角度:0度<第1部分>溝幅W3:5.5mm<第2部分>溝幅W4:5.5mm<第3部分>溝幅W5:6.0~9.0mm接地端での溝深さD5/D1:97その他<各サイプ>幅:0.3~0.5mmサイプ深さ:5.5~8.5mmテスト方法は、次の通りである。<耐偏摩耗性能>試供タイヤをリム6.0J、内圧450kPaの条件にて、車両国産2000cc、FR車の全輪に装着し、タイヤテストコースを限界走行によって30km走行し、ブロックの欠け、偏摩耗の有無などを目視によって観察した。評価は、比較例1を100とする指数で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。<排水性能>上記テスト車両にて、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度横Gを計測し、50~80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<ノイズ性能>上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路アスファルト粗面路を速度60km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例1を100とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。