"ヘッドパイプから後斜め下方に延出するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置され前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記メインフレームの後部上方に配置されるシートと、前記エンジンの斜め前上方且つ前記ヘッドパイプの後方に配置され前記メインフレームに支持されるバッテリと、前記エンジンと前記メインフレームとの間に配置され運転者のスロットル操作に応じて前記エンジンへ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置と、前記エンジンの斜め前上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置との間に配置される吸気系部品と、を備え、前記シートと前記ヘッドパイプとの間であって、前記メインフレームの上方に、前記運転者が前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ空間が形成される鞍乗り型車両のバッテリの配置構造であって、前記バッテリが、前記メインフレームの下方に配置され、前記吸気系部品が、前記跨ぎ空間の下方であって、前記バッテリの側方に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記エアクリーナが、前記ヘッドパイプの前方に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記メインフレームが車体中心線上を通る一本のフレームで構成され、前記バッテリが、車両上面視で前記メインフレームの一側方に偏倚されて配置され、前記吸気系部品が、前記メインフレームの他側方に偏倚されて配置されていることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記吸気系部品が、前記エアクリーナの一部であり、前記エアクリーナが、車両上面視で前記ヘッドパイプの前方から前記メインフレームの側方に至るL字形状を呈することを特徴とする請求項3に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。車両側面視で、前記吸気量調整装置の少なくとも一部と前記バッテリとが重なることを特徴とする請求項2~4のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記バッテリが、可撓性材料からなるバッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、前記メインフレームに、前記バッテリケースと前記吸気量調整装置との間に配置され前記バッテリケースの吸気量調整装置側への移動を規制するフレーム部材が設けられていることを特徴とする請求項5に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記フレーム部材が、前記吸気系部品と前記バッテリケースとの間に配置されていることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記フレーム部材が、前記バッテリケースを前記メインフレームに支持するための支持ステーとしても機能することを特徴とする請求項6又は7に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記フレーム部材が、前記メインフレームの一側方に取り付けられ、この一側方から前記メインフレームの他側方に向けて延出していることを特徴とする請求項6~8のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記バッテリが、その長手方向を前記メインフレームの下面に沿わせるように、前記メインフレームに支持されていることを特徴とする請求項2~9のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記バッテリとイグニッションコイルとが前後に並べられて配置されていることを特徴とする請求項2~10のいずれか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記メインフレームから垂下して前記バッテリを支持するバッテリ支持ステーが、前壁と側壁とからなる断面L字状に形成されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記バッテリが、バッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、前記バッテリケースが、ケース本体と、このケース本体に着脱可能な別体のケースカバーとで構成され、前記ケース本体に、ヒューズ用ハーネスガイドが形成され、前記ケースカバーに、ヒューズボックスが固定されていることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記ケース本体の最下端に排水口が設けられ、前記排水口からの流体が前記エンジンの前方に配置される遮蔽板及び車体カバーに導かれ、前記排水口からの流体が車両下方に排出されるように構成されていることを特徴とする請求項13に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記ケース本体の下部に中空部が設けられていることを特徴とする請求項13に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。前記バッテリの端子部が、前記ケースカバーから露出して配置され、前記ケースカバーには、前記端子部を保護するリブが形成されるとともに、前記ヒューズボックスの前方でこのヒューズボックスを保護するリブが形成されていることを特徴とする請求項13に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造。ところで、上記特許文献1に係る車両のように、バッテリを左右一対の車体フレームの間に配置すると、バッテリが車体フレームの間にある分だけ左右の車体フレームが外に膨らむことになり、車幅が大きくなる。また、車体フレームが外に膨らむので、運転者が乗車時に車体フレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなる。そこで、これに対して運転者の跨ぎ性を良くするために、車体フレームが外に膨らんで車幅が大きくなるバッテリの側方部分を下に下げる対策が考えられる。しかしながら、バッテリの側方部分を下げた場合、ヘッドパイプからエンジンに向けて延出する車体フレームの前半部分はヘッドパイプに近接して配置されたバッテリの側方を通るために傾斜が急になる一方、エンジンが搭載される車体フレームの後半部分はエンジンと地上との最低地上高を確保するために傾斜は緩やかに形成しなければならず、傾斜が急な車体フレーム前半部分と、傾斜が緩やかな後半部分とが接続する車体フレームの屈曲部は曲げがきつくなる。そのため、曲げがきつくなった車体フレームの剛性を上げるために、車体フレームの肉厚を増やすことが必要で、上記対策には、車体フレームの重量増加を招いてしまうという問題がある。本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、運転者が乗車時に車体フレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性を向上させることができ、車体フレームの軽量化も図ることができる鞍乗り型車両のバッテリの配置構造の提供を目的とする。上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。1本発明は、ヘッドパイプから後斜め下方に延出するメインフレームと、前記メインフレームの下方に配置され前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記メインフレームの後部上方に配置されるシートと、前記エンジンの斜め前上方且つ前記ヘッドパイプの後方に配置され前記メインフレームに支持されるバッテリと、前記エンジンと前記メインフレームとの間に配置され運転者のスロットル操作に応じて前記エンジンへ供給される吸気量を調整する吸気量調整装置と、前記エンジンの斜め前上方に配置されるエアクリーナと、前記エアクリーナと前記吸気量調整装置との間に配置される吸気系部品と、を備え、前記シートと前記ヘッドパイプとの間であって、前記メインフレームの上方に、前記運転者が前記メインフレームを跨ぐ跨ぎ空間が形成される鞍乗り型車両のバッテリの配置構造であって、前記バッテリが、前記メインフレームの下方に配置され、前記吸気系部品が、前記跨ぎ空間の下方であって、前記バッテリの側方に配置されている。2上記1に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記エアクリーナが、前記ヘッドパイプの前方に配置されていてもよい。3上記2に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記メインフレームが車体中心線上を通る一本のフレームで構成され、前記バッテリが、車両上面視で前記メインフレームの一側方に偏倚されて配置され、前記吸気系部品が、前記メインフレームの他側方に偏倚されて配置されていてもよい。4上記3に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記吸気系部品が、前記エアクリーナの一部であり、前記エアクリーナが、車両上面視で前記ヘッドパイプの前方から前記メインフレームの側方に至るL字形状を呈していてもよい。5上記2~4の何れか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、車両側面視で、前記吸気量調整装置の少なくとも一部と前記バッテリとが重なってもよい。6上記5に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリが、可撓性材料からなるバッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、前記メインフレームに、前記バッテリケースと前記吸気量調整装置との間に配置され前記バッテリケースの吸気量調整装置側への移動を規制するフレーム部材が設けられている、構成を採用してもよい。7上記6に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記フレーム部材が、前記吸気系部品と前記バッテリケースとの間に配置されていてもよい。8上記6又は7に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記フレーム部材が、前記バッテリケースを前記メインフレームに支持するための支持ステーとしても機能してもよい。9上記6~8の何れか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記フレーム部材が、前記メインフレームの一側方に取り付けられ、この一側方から前記メインフレームの他側方に向けて延出してもよい。10上記2~9の何れか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では前記バッテリが、その長手方向を前記メインフレームの下面に沿わせるように、前記メインフレームに支持されてもよい。11上記2~10の何れか1項に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリとイグニッションコイルとが前後に並べられて配置されていてもよい。12上記1に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記メインフレームから垂下して前記バッテリを支持するバッテリ支持ステーが、前壁と側壁とからなる断面L字状に形成されていてもよい。13上記1に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリが、バッテリケースに収納された状態で前記メインフレームに支持され、前記バッテリケースが、ケース本体と、このケース本体に着脱可能な別体のケースカバーとで構成され、前記ケース本体に、ヒューズ用ハーネスガイドが形成され、前記ケースカバーに、ヒューズボックスが固定されている、構成を採用してもよい。14上記13に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記ケース本体の最下端に排水口が設けられ、前記排水口からの流体が前記エンジンの前方に配置される遮蔽板及び車体カバーに導かれ、前記排水口からの流体が車両下方に排出されるように構成されていてもよい。15上記13に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記ケース本体の下部に中空部が設けられてもよい。16上記13に記載の鞍乗り型車両のバッテリの配置構造では、前記バッテリの端子部が、前記ケースカバーから露出して配置され、前記ケースカバーには、前記端子部を保護するリブが形成されるとともに、前記ヒューズボックスの前方でこのヒューズボックスを保護するリブが形成されている、構成を採用してもよい。上記1に記載の発明では、メインフレームの下方にバッテリを配置することで、メインフレームがバッテリによって外に膨らみ運転者が乗車時にメインフレームを足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。また、メインフレームがバッテリの上方を通ることで、ヘッドパイプからエンジンに向けて延出するメインフレームの前半部分の傾斜を緩やかにすることができ、メインフレームの前半部分と後半部分とが接続するメインフレームの屈曲部の曲げを緩やかにすることができるため、車体の薄肉小型化を図り、軽量化することが可能となる。また、吸気系部品が跨ぎ空間の下方でバッテリの側方と重なる位置に配置されていることで、エンジンの斜め前上方に配置されるエアクリーナと吸気量調整装置とを繋ぐ吸気系部品によって、跨ぎ空間が小さくなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。上記2に記載の場合、エアクリーナがヘッドパイプの前方に配置されることで、エンジンとヘッドパイプとの間に大きな空間を確保することができるため、大型のバッテリを配置することが可能となる。上記3に記載の場合、バッテリがメインフレームの一側方に偏倚されて配置されていることで、メインフレームの他側方に空間を確保できるため、バッテリの側方に配置される吸気系部品を大型化することが可能となる。上記4に記載の場合、バッテリがメインフレームの一側方に偏倚されたことで、メインフレームの他側方に空間ができるため、バッテリの側方に配置される吸気系部品をエアクリーナの一部とし、車両上面視でエアクリーナがヘッドパイプの前方からメインフレームの側方に至るL字形状を呈する程に大型にできる。そして、大型化されたエアクリーナにより、吸気音の低減を図ることができる。上記5に記載の場合、バッテリと吸気量調整装置とを車両の左右に振分けて配置したので、これらを車両の前後方向で重なる位置に配置することが可能となり、車両の前後長を詰めることができる。上記6に記載の場合、可撓性材料からなるバッテリケースが振動等によって撓み、吸気量調整装置とバッテリケースとが接触するのを、それらの間に配置されているフレーム部材で防止することで、バッテリと吸気量調整装置とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。上記7に記載の場合、可撓性材料からなるバッテリケースが振動等によって撓み、吸気系部品とバッテリケースとが接触するのを、それらの間に配置されているフレーム部材で防止することで、バッテリと吸気系部品とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。上記8に記載の場合、フレーム部材が、バッテリケースをメインフレームに支持する支持ステーと、バッテリケースの吸気量調整装置側や吸気系部品側への移動を規制する規制部材として機能するので、部品点数を削減することができる。上記9に記載の場合、メインフレームの一側方に配置されたバッテリの、吸気系部品や吸気量調整装置側である他側方への移動を強固に規制することができる。上記10に記載の場合、バッテリのメインフレームからの突出量を小さく抑えることができる。上記11に記載の場合、イグニッションコイルとバッテリとが前後に隣接して配置されるので、イグニッションコイルまでの高圧電線を短くすることができる。上記12に記載の場合、剛性を向上できる。上記13に記載の場合、ケース本体とケースカバーとを連結するヒンジ等が不要になり、メンテナンス性を向上できる。上記14に記載の場合、バッテリケース内の水等の液体を効果的に排出することができる。上記15に記載の場合、エンジンからの熱の影響を中空部の断熱効果によって低減できる。上記16に記載の場合、メンテナンス性の向上と端子部の保護を両立できる。以下、本発明の各実施形態について図面を用いて説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下で説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。<第1の実施形態>図1に本発明の第1の実施形態に係る構造が適用された鞍乗り型車両としての自動二輪車1が示されている。先ず、自動二輪車1には車両の前部に前輪2が回転自在に設けられ、前輪2の上部にはフロントフェンダ3が設けられている。フロントフェンダ3の上方には前輪2を操向させるバーハンドル4が設けられ、バーハンドル4は車体フレーム5の前端に形成されたヘッドパイプ6に回転可能に支持されたステアリングステム7の上部に設けられている。ステアリングステム7の下部には左右に延在する板状のロアブリッジ8が設けられ、ロアブリッジ8の左右端部には前輪2を下部で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク9の上端が固定されている。つまり、フロントフォーク9はヘッドパイプ6の下方に位置付けられている。車体フレーム5は、ヘッドパイプ6から後斜め下方に延出する一本の矩形断面の鋼製パイプ材からなるメインフレーム10と、メインフレーム10の後端から二股状に分岐して後斜め上方に延出し、その後、略水平状態で後方に延出するシートレール11とを備え、メインフレーム10の下部後側にはピボットプレート10aが設けられている。ピボットプレート10aの前方であって、メインフレーム10の後部下方には空冷単気筒のエンジン12が支持され、シートレール11の略水平領域上部には運転者が着座するシート13が支持されている。エンジン12は、車体フレーム5に支持されるクランクケース12aと、クランクケース12aから前方に突出するシリンダブロック12bと、シリンダブロック12bの前端に取付けられるシリンダヘッド12cを備える。クランクケース12aの後部がピボットプレート10aに支持され、クランクケース12aの上部がメインフレーム10に設けられたエンジンハンガ10bに支持される。より詳しくは、エンジン12は、シリンダ軸線L1が略水平状態となる姿勢で支持される。自動二輪車1においては、シート13の前方でメインフレーム10の上方、より詳細には、シート13とヘッドパイプ6との間であって、メインフレーム10の上方かつ後述メインフレームカバー23の上方に、運転者が乗車のためにシート13に着座する際に跨ぐ空間である跨ぎ空間Sが形成される。エンジン12の後部のピボットプレート10aにはピボットシャフト14を介してスイングアーム15が上下方向に揺動可能に支持され、スイングアーム15の後部には後輪16が回転自在に支持されている。また、スイングアーム15とシートレール11との間にはリヤクッション17が介装され、エンジン12のシリンダヘッド12cには後方へ延びる排気管18の前端が接続されている。この排気管18の後端には後輪16の右側方において後上方に延びるマフラ19が接続されている。自動二輪車1の車両外観を構成する車体カバー20は複数の樹脂製カバー体から構成されている。詳しくは、車体カバー20には、バーハンドル4の左右端部を外部に臨ませて中央側を覆うハンドルカバー21と、ハンドルカバー21よりも下方でヘッドパイプ6を前方から覆うフロントカバー22と、フロントカバー22の後端に接続され主にメインフレーム10を囲うメインフレームカバー23とが含まれている。また車体カバー20には、フロントカバー22及びメインフレームカバー23の下端に接続され主にエンジン12のシリンダブロックの側方を覆う下部カバー24と、メインフレームカバー23及び下部カバー24の後端に接続され主にシート13の下方を覆うリヤカバー25とが含まれている。ここで図2、3、4には、車体カバー20が取り外された状態の自動二輪車1の左側面、上面、右側面が示され、これらには跨ぎ空間Sの下方に位置するメインフレーム10が露出した状態で示されている。同図から明らかなように、跨ぎ空間Sの下方に位置するメインフレーム10には各種部品が配置されている。以下では、メインフレーム10周辺に配置される部品について詳しく説明する。先ず、エンジン12に対して斜め前上方の位置にあるヘッドパイプ6の前方には、主として樹脂材料からなるエアクリーナ27が配置されている。図5も参照し、このエアクリーナ27は、開口28Cを備えるエアクリーナケース28と、エアクリーナケース28の開口28C側から取付けられる着脱可能なエアクリーナカバー29と、エアクリーナケース28とエアクリーナカバー29とで形成される空間を上流側であるダーディーサイド27Bと下流側であるクリーンサイド27Cとに区画するエレメント27Aとを有している。エアクリーナケース28は、その開口28Cを前上方に向けた状態でヘッドパイプ6の前方に配置され、エレメント27Aはエアクリーナケース28の開口28Cを覆うようにエアクリーナケース28とエアクリーナカバー29に挟持されている。これによりエレメント27Aは、エアクリーナ27内を、エレメント27Aの前側のダーディーサイド27Bと、エレメント27Aの後側のクリーンサイド27Cとに区画する。エアクリーナカバー29にはエアクリーナ27内のダーディーサイド27Bを外部に開放する吸気ダクト32が取付けられている。吸気ダクト32はエアクリーナカバー29から下方に向けて延出し、下端に下方に向けて開口する開口部32Aが設けられている。図5に示すようにエアクリーナケース28の開口28Cの外側縁の上部、下部、及び右側部には、ボルト挿通孔を有するボス部28Aが一体形成され、図6には、ヘッドパイプ6の前部に形成され、複数の鋼製パイプ材を湾曲及び溶着してなるステー30が示されている。ステー30には、ボス部28Aに対応し、ウェルドナット31Aを有するブラケット31が三つ溶着され、エアクリーナケース28は、図7に示すようにボス部28Aをブラケット31に重ねてボルト31Bをウェルドナット31Aに螺合することで取付けられている。図5を参照し、エアクリーナケース28の後部左側は後方に向けて膨出する膨出部28Bが形成され、その後面には連通口33が形成されている。エアクリーナケース28は、この連通口33にコネクティングチューブ34を接続している。このコネクティングチューブ34はエアクリーナ27からの新気を車両後方のエンジン12へと送る。コネクティングチューブ34は、図2、図3に示すようにヘッドパイプ6の左側方を通るとともに左のフロントフォーク9の上方を通り、メインフレーム10の左側方においてメインフレーム10の上面よりも下方の位置で、メインフレーム10の傾斜に沿うようにして車両斜め後下方に略真直ぐに延出している。すなわち、コネクティングチューブ34は、図3に示す車両幅方向の車両中心線C1から左方に配置されている。なお、ここでメインフレーム10は車両中心線C1上に位置している。また、ここでヘッドパイプ6のコネクティングチューブ34を配置した側と反対側となるヘッドパイプ6の右側方には、ハンドルロック装置41が設けられている。このハンドルロック装置41は、運転者のキー操作によりバーハンドル4を所定の位置でロックするものであり、ヘッドパイプ6に溶着されたハンドルロックブラケット6Aによって支持されている。コネクティングチューブ34はエアクリーナ27からエンジン12の近傍に至るまでは略真直ぐに延びる形状を有する一方で、図3に示すようにコネクティングチューブ34の後部は車両内側に湾曲している。コネクティングチューブ34は、湾曲されて車幅方向内側に向けられたその後端で吸気量調整装置であるスロットルボディ35と接続している。スロットルボディ35は、運転者のスロットル操作に応じてエンジン12へ供給する吸気量を調整すべくスロットルバルブ等を内部に備えるものである。スロットルボディ35は、図2に示すようにエンジン12とメインフレーム10との間に配置されて、コネクティングチューブ34を介してエアクリーナ27と接続し、吸気管35Aを介してシリンダヘッド12cに接続されている。図3に注目すると、スロットルボディ35は、車両上面視にあっては、車両幅方向の車両中心線C1から左方に偏倚されて配置されており、すなわち、このスロットルボディ35は、コネクティングチューブ34が配置された側に偏倚されて配置されている。スロットルボディ35からの新気は吸気管35Aに設けられたインジェクタ35Bからの燃料と共に、エンジン12へ送られる。図4を参照してメインフレーム10を右から見ると、メインフレーム10にはバッテリ36が支持されている。このバッテリ36は、側面視で長方形状を呈し、同じく側面視で長方形状を呈する可撓性材料である樹脂材料からなるバッテリケース37に収容されてメインフレーム10の下部に配置されるものである。バッテリ36は、エンジン12の斜め前上方且つヘッドパイプ6の後方であって、メインフレーム10の下方に配置されており、その長手方向がメインフレーム10の下面に沿うように、メインフレーム10に沿ってやや傾斜した状態でバッテリケース37を介してメインフレーム10に支持されている。図8Aにバッテリケース37の右側面が示され、図8Bに図8Aのa-a線に沿う断面が示されている。同図に示すようにバッテリケース37は右側方を解放した箱体であって、右側方からバッテリ36を収容するバッテリ収容部37Aを有する。バッテリケース37の上部には前後に並ぶ一対の板状の取付片38が形成され、図4に示すように、これら取付片38はメインフレーム10の右側部に溶着された右ブラケット39に対してボルト締結されている。また、図8Bに示すようにバッテリケース37の左側壁部37Bには、ボルトを収容するボルト収容部37Cが形成され、このボルト収容部37Cに収容したボルトはメインフレーム10の左側部に溶着されて垂れ下がる略三角形状の左ブラケット40に締結される。これにより、バッテリ36は、バッテリケース37を介してメインフレーム10に支持されている。なお、ここで左ブラケット40はコネクティングチューブ34とバッテリ36との間に位置付けられている。バッテリケース37の下部には、左右方向に貫通して延びる側面視で扁平形状の通路37F,37Rが形成され、これら通路37F,37Rは前後に並んで形成されている。この通路37F,37Rにより、バッテリ36の下方に空気層ができるので、エンジン12からの熱を受け難くすることができ、バッテリ36とエンジン12とを近づけて配置することができる。バッテリ36の配置位置について詳しく説明すると、図3に示すようにバッテリ36は、車両上面視で中心線C1よりも右方に偏倚されて配置されている。また、車両側面視では、図2に示すようにバッテリ36は、コネクティングチューブ34と重なる位置に位置付けられており、すなわち、バッテリ36はコネクティングチューブ34の側方に配置されている。また、図4に示すようにバッテリ36において後方側に設けられ右方に指向する正極端子42には電力供給ケーブル43が接続されている。この電力供給ケーブル43はバッテリ36から近接したところにあっては、バッテリ36の後方に設けられたイグニッションコイル44にハイテンションコード高圧電線43Aを介して接続されている。イグニッションコイル44はメインフレーム10の右側部に溶着されたブラケット44Aにより支持されており、すなわち、バッテリ36とイグニッションコイル44とは前後に並んだ状態でメインフレーム10に支持されている。そしてイグニッションコイル44には、プラグコード45の一端が接続されている。このプラグコード45の他端はエンジン12が備える図示しない点火プラグに接続されており、これにより、点火プラグは電力を供給可能とされている。図2、図4には車体カバー20のフロントカバー22とメインフレームカバー23とが、図3にはメインフレームカバー23が二点鎖線によって仮想的に示されている。同図を参照し、車体カバー20とメインフレーム10周辺の上述の部品との関係を説明すると、エアクリーナ27とコネクティングチューブ34とはフロントカバー22によって前方を覆われ、エアクリーナ27の後方のヘッドパイプ6は、メインフレームカバー23により後方から覆われる。これにより、エアクリーナ27とコネクティングチューブ34とヘッドパイプ6は、その外周全域をフロントカバー22とメインフレームカバー23とによって覆われるようになっている。また、図2においては、メインフレーム10後方のシートレール11に支持されヘルメット等を収納可能な収納ボックス46が示されている。この収納ボックス46は、図1も参照して、シート13とメインフレーム10との間に配置されており、その上方に配置されたシート13によって開閉可能とされている。そして、この収納ボックス46の側部はリヤカバー25によって覆われるようになっている。以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車1では、図2に示すように、バッテリ36がメインフレーム10の下方に配置されている。したがって、メインフレーム10の下方にバッテリ36を配置することで、メインフレーム10がバッテリ36によって外に膨らみ運転者が乗車時にメインフレーム10を足で跨ぐ際の跨ぎ性が悪くなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。また、メインフレーム10がバッテリ36の上方を通ることで、ヘッドパイプ6からエンジン12に向けて延出するメインフレーム10の前半部分の傾斜を緩やかにすることができ、メインフレーム10の前半部分と後半部分とが接続するメインフレーム10の屈曲部の曲げを緩やかにすることができるため、車体の薄肉小型化を図り、軽量化することが可能となる。また、図2に示すように、コネクティングチューブ34がバッテリ36の側方に配置されている。したがって、コネクティングチューブ34が跨ぎ空間Sの下方でバッテリ36の側方と重なる位置に配置されていることで、エンジン12の斜め前上方に配置されるエアクリーナ27とスロットルボディ35とを繋ぐコネクティングチューブ34によって跨ぎ空間Sが小さくなるのを防止できるため、跨ぎ性を向上させることができる。また、図2、図3に示すように、エアクリーナ27がヘッドパイプ6の前方に配置されている。したがって、エンジン12とヘッドパイプ6との間に大きな空間を確保することができるため、大型のバッテリ36を配置することが可能となる。また、図3に示すように、メインフレーム10が、車体中心線上C1を通る一本のフレームで構成され、バッテリ36が、車両上面視でメインフレーム10の一側方に偏倚されて配置され、コネクティングチューブ34が、メインフレーム10の他側方に偏倚されて配置されている。したがって、バッテリ36がメインフレーム10の一側方に偏倚されて配置されていることで、メインフレーム10の他側方に空間を確保できるため、バッテリ36の側方に配置されるコネクティングチューブ34を大型化することが可能となる。また、図4に示すように、バッテリ36が、その長手方向をメインフレーム10の下面に沿わせるように、メインフレーム10に支持されている。したがって、バッテリ36のメインフレーム10からの突出量を小さく抑えることができる。そして、バッテリ36の斜め下前方にある前輪2のストローク量を、メインフレーム10の位置を上げることなく確保できる。そのため、跨ぎ性を向上させることができる。また、バッテリ36とイグニッションコイル44とが前後に並べられて配置されているが、これによれば、イグニッションコイル44とバッテリ36とが前後に隣接して配置されるので、イグニッションコイル44までの高圧電線を短くすることができる。<第2の実施形態>次に本発明の第2の実施形態について説明する。図9に本実施形態に係る自動二輪車50の上面が示されている。なお、以下では第1の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略し、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。図9に示すようにエアクリーナケース28の後部左側は後方に向けて膨出する第1の実施形態と同様の膨出部28Bが形成されており、その後面にコネクティングチューブ51が接続されている。このコネクティングチューブ51は、ヘッドパイプ6の左側方を通るとともに左のフロントフォーク9の上方を通されている。ここで図9から明らかなように、本実施形態においてコネクティングチューブ51は、ヘッドパイプ6の側方においては、ロアブリッジ8の外側端部8Aより内側で且つ左のフロントフォーク9の外側端部9Aより内側を通されている。そしてコネクティングチューブ51は、エアクリーナケース28の膨出部28Bから車幅方向でメインフレーム10から離れるように後方へ延出し、バッテリ36の側方で車幅方向内側に向けて湾曲して、車幅方向でメインフレーム10に近づくようにして後方に延出し、その後端でスロットルボディ35に接続している。なお、コネクティングチューブ51と、スロットルボディ35、バッテリ36等との位置関係は第1の実施形態と同様である。また、第1の実施形態で用いた図2も援用し、エアクリーナ27とコネクティングチューブ34とがフロントカバー22によって前方を覆われ、エアクリーナ27の後方のヘッドパイプ6がメインフレームカバー23により後方から覆われ、これにより、エアクリーナ27とコネクティングチューブ34とヘッドパイプ6が、その外周全域をフロントカバー22とメインフレームカバー23とによって覆われる等の構成も第1の実施形態と同様である。この実施形態でも第1の実施形態と同様の効果が得られる。また、コネクティングチューブ51のヘッドパイプ6の側方を通る部分がフロントフォーク9の外側端部9Aよりも内側に位置することになるので、ヘッドパイプ6の外周を覆うフロントカバー22とメインフレームカバー23が大型化することを抑えることができる。なお、第1の実施形態及び第2の実施形態ではエンジン12がインジェクタ仕様でありスロットルボディ35を用いているが、これに代えてエンジン12をキャブレタ仕様としてスロットルボディ35に代えてキャブレタを用いてもよい。<第3の実施形態>次に本発明の第3の実施形態について説明する。図10~図12に本実施形態に係る自動二輪車60の左側面、上面、右側面が示されている。なお、以下では第1の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略し、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態では、エンジン12がキャブレタ仕様とされており、自動二輪車60は、エアクリーナ61、コネクティングチューブ62、及びキャブレタ63を備え、これらで吸気系が構成されている。エアクリーナ61のエアクリーナケース64の後部左側には、後方に向けて膨出する膨出部64Bと、この膨出部64Bから後方に向けて延出する延長膨出部66とが一体形成されている。そして、エアクリーナ61は、エアクリーナケース64に着脱可能に取付けられるエアクリーナカバー65と、エアクリーナケース64とエアクリーナカバー65とで形成される空間を上流側であるダーティーサイド65Bと下流側であるクリーンサイド65Cとに区画するエレメント61Aと、膨出部64Bと延長膨出部66とが一体形成されたエアクリーナケース64とで構成される。図11に示すようにエアクリーナ61は車両上面視でL字形状を呈している。上記エレメント61Aは、エアクリーナ61内を、エレメント61Aの前側の上記ダーディーサイド65Bと、エレメント61Aの後側のクリーンサイド65Cとに区画する。エアクリーナカバー65にはエアクリーナ61内のダーディーサイド65Bを外部に開放する吸気ダクト65Aが取付けられている。吸気ダクト65Aはエアクリーナカバー65から下方に向けて延出し、下端に下方に向けて開口する開口部65Dが設けられている。エアクリーナ61は、第1の実施形態と同様にエアクリーナケース64をヘッドパイプ6に形成されたステー第1の実施形態とステー30と同じ。本実施形態では、図示せずに固定することで支持されている。延長膨出部66は、ヘッドパイプ6の左側方を通るとともに左のフロントフォーク9の上方を通り、図10に示すようにメインフレーム10の左側方においてメインフレーム10の上面よりも下方の位置で、メインフレーム10の傾斜に沿うようにして車両斜め後下方に延出している。すなわち、エアクリーナケース64の延長膨出部66は、図11に示す車両幅方向の中心線C1から左方に偏倚されて配置されている。延長膨出部66は吸気ダクト65Aから吸気した新気を前方から後方に流すべく空洞状に形成されており、その後面に形成された図示しない連通口にコネクティングチューブ62を接続している。コネクティングチューブ62は、その前端を延長膨出部66に接続する一方で、その後端を吸気量調整装置であるキャブレタ63に接続している。キャブレタ63はエンジン12とメインフレーム10との間に配置されて、コネクティングチューブ62とエンジン12のシリンダヘッド12cとの間に介在し、後部に接続した吸気管63Aを介してシリンダヘッド12cに接続されている。運転者のスロットル操作に応じてエンジン12へ供給する吸気量を調整すべくスロットルバルブ等を内装している。ここで、図11に注目し、キャブレタ63は、車両上面視で車両幅方向の中心線C1から左方に偏倚されて配置されている。すなわち、キャブレタ63は、延長膨出部66及びコネクティングチューブ62が配置された側に偏倚されて配置されている。図10~図12を参照し、メインフレーム10にはバッテリ36が支持されている。このバッテリ36は、第1の実施形態と同様のものであり、第1の実施形態と同様にバッテリケース37の取付片38をメインフレーム10の右側部に溶着された右ブラケット39に対してボルト締結し、バッテリケース37の左側壁部37Bを、メインフレーム10の左側部に溶着されて垂れ下がる左ブラケット40にボルト締結する。これによりバッテリ36は、バッテリケース37を介してメインフレーム10に支持されている。図10に示すようにバッテリ36は、膨出延長部66と重なる位置に位置付けられており、すなわち、バッテリ36は膨出延長部66の側方に配置されている。以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車60では、第1の実施形態で説明した効果に加え、図11に示すように、バッテリ36がメインフレーム10の一側方に偏倚されたことで、メインフレーム10の他側方に空間ができるため、エアクリーナ61を、車両上面視でヘッドパイプ6の前方からメインフレーム10の側方に至るL字形状を呈する程に大型にできる。そして、大型化されたエアクリーナ36により、吸気音の低減を図ることができる。なお、本発明でいうエアクリーナの一部は、本実施形態の延長連通部66に対応するものである。<第4の実施形態>次に本発明の第4の実施形態について説明する。図13~図15に本実施形態に係る自動二輪車80の左側面、上面、右側面が示されている。なお、以下では第1の実施形態、第3の実施形態と同様の部位については同一符号で示し説明は省略する。本実施形態では、第3の実施形態と同様にエンジン12がキャブレタ仕様とされ、自動二輪車80がエアクリーナ61、コネクティングチューブ62、及びキャブレタ63等を備えており、バッテリ36及びバッテリケース37の構成も第1、第3の実施形態と同様であるが、バッテリ36をメインフレーム10に固定する態様が第3の実施形態と異なっている。以下では、第1、第3の実施形態との相違点を中心に説明する。図15を参照し、バッテリ36は、バッテリケース37の上部に前後に並べて形成された板状の取付片38をメインフレーム10の右側部に溶着された前後一対のブラケット81に対してボルト締結し、図13を参照し、バッテリケース37の左側壁部37Bをメインフレーム10の左側部に溶着されたブラケット67にボルト締結することでメインフレーム10に支持されている。ブラケット67は、両端をメインフレーム10に溶着されたU字形状の基部68と、この基部68のU字形状の対向する辺部間に架設されるように溶着された支持ステー69とからなるもので、支持ステー69に形成されたボルト締結孔69aでバッテリケース37は固定される。バッテリ36は、エンジン12の斜め前上方且つヘッドパイプ6の後方であって、メインフレーム10の下方に配置されており、その長手方向がメインフレーム10の下面に沿うように、メインフレーム10に沿ってやや傾斜した状態でバッテリケース37を介してメインフレーム10に支持され、また、図14に示すように、車両上面視で中心線C1よりも右方に偏倚されて配置されている。また、バッテリ36は、車両側面視では図13に示すようにエアクリーナケース64の延長膨出部66と重なる位置に位置付けられ、すなわち、延長膨出部66の側方に配置されている。しかも、車両側面視では、キャブレタ63の一部がバッテリ36と重なっている。より詳しくは、キャブレタ63の前部がバッテリ36の後部と重なっている。図15を参照すると、本実施形態では、メインフレーム10に、バッテリ36及びバッテリケース37とキャブレタ63及び延長膨出部66との間に配置され、バッテリ36及びバッテリケース37のキャブレタ63側への移動を規制する移動規制フレーム70が設けられている。移動規制フレーム70は、鋼製パイプ材等をU字形状あるいはコ字形状に形成したものであり、その両端部をメインフレーム10の右側部に溶着され、メインフレーム10から垂れ下がるような状態で設けられている。移動規制フレーム70は、図16、図17に示すように、メインフレーム10の右側部からメインフレームの左方に向けて延出し、その底部をブラケット67の下方にまで至らせている。移動規制フレーム70の対向する辺部間はバッテリケース37の長手方向の長さよりも大きく設定されており、移動規制フレーム70はバッテリケース37を囲うようにして、メインフレーム10の右側部からメインフレームの左方に向けて延出している。このような移動規制フレーム70によりバッテリケース37の左方への移動が規制されている。以上に記載した本実施形態に係る自動二輪車80では、第1、第3の実施形態で説明した効果に加え、図13、図14に示すように、バッテリ36とキャブレタ63とが車両の左右に振分けて配置されるので、これらが車両の前後方向で重なる位置に配置することが可能となり、車両側面視で、キャブレタ63の一部とバッテリ36とが重なるように配置することができ、車両の前後長を詰めることができる。また、本実施形態に係る自動二輪車80では、図13、図14に示すように、バッテリ36が、可撓性材料からなるバッテリケース37に収納された状態でメインフレーム10に支持され、メインフレーム10に、バッテリケース37と吸気キャブレタ63との間に配置されバッテリケース37のキャブレタ63側への移動を規制する移動規制フレーム70が設けられている。したがって、可撓性材料からなるバッテリケース37が振動等によって撓み、キャブレタ63とバッテリケース37とが接触するのを、それらの間に配置されている移動規制フレーム70で防止することで、バッテリ36とキャブレタ63とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。しかも、移動規制フレーム70は、エアクリーナボックス64の延長連通部66とバッテリケース37との間にも配置されている。これによれば、上記同様に、可撓性材料からなるバッテリケース37が振動等によって撓み、延長連通部66とバッテリケース37とが接触するのを、それらの間に配置されている移動規制フレーム70で防止することで、バッテリ36と延長連通部66とを車幅方向で近づけて配置することが可能となるため、車幅方向で車両が大型化するのを抑えることが可能となる。また、図14に示すように、移動規制フレーム70は、メインフレーム10の一側方に取り付けられ、この一側方からメインフレーム10の他側方に向けて延出しているが、これによれば、メインフレーム10の一側方に配置されたバッテリ36の、延長連通部66やキャブレタ63側への移動を強固に規制することができる。なお、本実施形態ではバッテリケース37のキャブレタ63側への移動を規制する移動規制フレーム70が設けられる一方で、第1~第3の実施形態ではこのような部材を設けていないが、第1、第2の実施形態においても移動規制フレーム70に相当する部材を設けても良い。<第5の実施形態>次に本発明の第5の実施形態について説明する。本実施形態では、図18に示すように第4の実施形態で説明した移動規制フレーム70の底部をブラケット67の基部68の底部に溶接してある。符合71は移動規制フレーム70の底部とブラケット67の基部68の底部との溶接部を示している。その他の態様は第4の実施形態と同様である。この実施形態では、移動規制フレーム70に、バッテリケース37をメインフレーム10に支持する支持ステーと、バッテリ36及びバッテリケース37のキャブレタ63や延長膨出部66側への移動を規制する規制部材として機能を持たせることで、部品点数の削減を図ることができる。<第6の実施形態>次に本発明の第6の実施形態について説明する。本実施形態では、バッテリの大きさ及び配置位置が第1の実施形態のバッテリ36と異なる。その他の部位の構成は第1の実施形態と同様であるので、同様の部位については同一符号で示し詳細な説明は省略する。図19に示すように本実施形態では、メインフレーム10の下方に配置されたバッテリ100が、車両上面視で中心線C1を跨ぐように配置されている。バッテリ100の左外側方にはコネクティングチューブ34が配置され、コネクティングチューブ34はメインフレーム10の左外側方に配置されている。この実施形態では、コネクティングチューブ34がバッテリ100の側方ではメインフレーム10の左外側方にあるのでバッテリ100を大きくとれる。なお、第3の実施形態で説明したエアクリーナ61を搭載した車両において本実施形態に係るバッテリ100を設けてもよい。この場合には、延長膨出部66がバッテリ100の側方ではメインフレーム10の左外側方にあるのでバッテリ100を大きくとれる。<第7の実施形態>図20~図26を用いて本発明の第7の実施形態について説明する。本実施形態に係る自動二輪車100は、第3の実施形態と同様にキャブレタ仕様のエンジン12を搭載し、エアクリーナ61、コネクティングチューブ62、及びキャブレタ63により吸気系を構成する。バッテリ36は、メインフレーム10の下方に配置され、エアクリーナ61のエアクリーナケース64の側方に位置している。バッテリ36は、バッテリケース101に収容された状態でメインフレーム10に支持されている。本実施形態では、バッテリケース101等の構成が第3の実施形態と異なる。なお、本実施形態における第3の実施形態と同一の構成要素については、同一符号で示し説明を省略する。本実施形態においてバッテリケース101は、側面視矩形を呈し、メインフレーム10から垂下する2つのバッテリ支持ステー107,107によって支持されている。バッテリケース101の長手方向は、メインフレーム10の延在方向に概ね沿う状態で傾いている。バッテリケース101は、バッテリ36の正極端子102及び負極端子103を外部に露出させている。バッテリ36の正極端子102に接続された正極側ケーブル104及び負極端子103に接続された負極側ケーブル105は、上方に引き出され、メインハーネス106に接続されている。メインハーネス106は、複数の配線を結束し、メインフレーム10に沿って延出している。図22に示すように、バッテリ支持ステー107,107は、前後に並んだ状態で配設され、前側に位置するバッテリ支持ステー107は、ヘッドパイプ6からメインフレーム10に跨るように接合されたガセットプレート108に溶接されて垂下している。後側に位置するバッテリ支持ステー107は、メインフレーム10に直接溶接されて垂下している。バッテリ支持ステー107,107は、それぞれの下部でバッテリケース101の上部に一体形成されたステー部109,109図21を締結している。図23に示すように、バッテリ支持ステー107は、前方に指向する前壁107Aと前壁107Aに連なる側壁107Bとから断面L字状に形成されている。なお、図中RHは、車両右方向を示している。また、図24に示すように、バッテリケース101の左側外壁は、ガセットプレート108から垂下したブラケット124に締結されている。図22、図24、図25に示すように、バッテリケース101は、バッテリ36を右側方から収容するケース本体110と、バッテリ36を収容した状態のケース本体110を右側方から覆う着脱可能な別体のケースカバー111とで構成されている。ケースカバー111は、側面視でバッテリ36の下部側及び端子間を覆っており、これにより、バッテリ36の正極端子102及び負極端子103がケースカバー111より露出される。図22に示すように、ケースカバー111の底部には、下方に突出する一対の係合片112,112が一体に形成され、これら係合片112,112はケース本体110に上方から係合される。また、図21に示すように、ケースカバー111には、正極端子102及び負極端子103の間を通って上方に延びる締結片113が形成され、締結片113はケース本体110に締結される。係合片112,112及び締結片113によって、ケースカバー111がケース本体110に固定される。なお、上記ステー部109,109は、ケース本体110に一体に形成されている。ケースカバー111の外壁には、前後に並ぶ一対のヒューズ係止部114,114が一体に形成され、図21に示すように、これらヒューズ係止部114,114には、ヒューズボックス115,115図21が固定されている。ヒューズボックス115,115のハーネス116,116は、下方に引き出され、ケース本体110の後方下部から垂下するフック状のヒューズ用ハーネスガイド117に案内され、メインハーネス106に導かれている。ケース本体110とケースカバー111は、締結及び係合により着脱自在であるが、ケースカバー111に固定されたヒューズボックス115,115とそのハーネス116,116により、バッテリ36交換時にケースカバー111が保持される脱落が防止される。その際に、ヒューズ用ハーネスガイド117がケース本体110に形成されていることで、ハーネス116,116の可撓部分が限定されるため、作業性を向上できる。図21、図26に示すように、ケースカバー111の右側外壁においてヒューズボックス115,115の前方には、右側方に突出してヒューズボックス115,115を前方から保護するヒューズ保護リブ118が形成され、ケースカバー111の右側外壁の前端には、負極端子103の前方に突出して、負極端子103を保護する端子保護リブ119が形成されている。また、図24に示すように、ケース本体110の左側壁部には、左側方に突出してキャブレタ63を前方から保護する吸気系保護リブ120が前後に並んで一対形成されている。なお、図24において符号121はバッテリ36の下方に位置して断熱空間を形成するケース本体110の下部に形成された中空部を示している。この中空部121によって、バッテリ36に対するエンジン12の熱の影響が低減される。一方で、図21、図22、及び図25を参照し、ケース本体110の最下端である後方下部には、ケース本体110内部に連通して、ケース本体110内部の水を外部に導く排水部122が一体に形成されている。排水部122は、断面U字状に形成され、ケース本体110から右下方に突出して、図25の矢印に参照されるようにケース本体110内の水を外部に導く。ここで、排水部119の下方には、車両側面視で前方から後下方に傾斜する遮蔽板123が配置され、図26を参照し、遮蔽板123は、左右のメインフレームカバー23に挟まれて支持されている。遮蔽版123は、エンジン12及びキャブレタ63の前方に位置して、キャブレタ63を保護すると共に走行風を整流する。このような遮蔽板123が排水部122の下方に設けられることで、本実施形態では、排水部119から導かれたケース本体110内の水の一部が遮蔽板123に導かれ車両下方から排出される。また、遮蔽板123に導かれた水の一部が、左右に導かれメインフレームカバー23から車両下方に排出される。以上に記載した本実施形態では、メインフレーム10から垂下してバッテリ36バッテリケース101を支持するバッテリ支持ステー107,107が、前壁107Aと側壁107Bとからなる断面L字状に形成されているため、バッテリ36の支持部の剛性を向上できる。また、バッテリケース101が、ケース本体110と、このケース本体110に着脱可能な別体のケースカバー111とで構成され、ケース本体110に、ヒューズ用ハーネスガイド117が形成され、ケースカバー111に、ヒューズボックス115,115が固定されため、ケース本体110とケースカバー111とを連結するヒンジ等が不要になり、メンテナンス性を向上できる。また、本実施形態では、ケース本体110の最下端に排水口である排水部122が設けられ、排水部122からの流体である水がエンジン12の前方に配置される遮蔽板123及びメインフレームカバー23に導かれ、排水部122からの水が車両下方に排出される。このため、バッテリケース101内の水等の液体を効果的に排出することができる。また、本実施形態では、ケースカバー111には、バッテリ36の負極端子103を保護する端子保護リブ119が形成されるとともに、ヒューズボックス115の前方でこのヒューズボックス115を保護するヒューズ保護リブ118が形成されている。このため、メンテナンス性の向上と端子部の保護を両立できる。"