"内部の気圧が外部の気圧と略等しく保たれる第1モータと、内部の気圧が外部の気圧より低く保たれ得る第2モータと、第1モータおよび第2モータのモータ電圧を制御するモータ電圧制御装置と、第1モータおよび第2モータの駆動力を制御する駆動力制御装置と、大気圧を検出する大気圧センサと、第2モータの温度を検出する第2モータ温度センサを備えており、モータ電圧制御装置が、大気圧センサの検出値が大きいほど、モータ電圧が小さくなるように、モータ電圧を調整し、駆動力制御装置が、第2モータ温度センサの検出値が大きいほど、第1モータの駆動力を上げ、第2モータの駆動力を下げるように、第1モータおよび第2モータの間の駆動力の分配率を調整する電動車両。特許文献1,2の技術は、モータケースに大気開放孔が設けられていて、モータの内部の気圧が大気圧とほぼ等しく保たれている場合には、極めて有用である。しかしながら、モータの内部の気圧が大気圧と相違する場合には、モータの絶縁性を適切に確保することが困難となる。電動車両の前輪を駆動するフロントモータと、電動車両の後輪を駆動するリアモータを別個に搭載する形態においては、フロントモータは前輪の近傍に配置され、リアモータは後輪の近傍に配置される。この場合、フロントモータには大気開放孔が設けられるが、リアモータでは、異物の侵入や潤滑油の噴出しを防ぐために、大気開放孔が設けられない場合がある。このような場合に、上記のような大気圧に基づくモータ電圧の制御を行うと、フロントモータの絶縁性については適切に確保することが可能となるが、リアモータの絶縁性については適切に確保することができない。モータのPDIVは、モータの温度によっても変化する。モータの温度が高くなるほどPDIVは低下し、低いモータ電圧でも部分放電を生じ易くなる。逆に、モータの温度が低くなるほどPDIVは上昇し、高いモータ電圧でも部分放電を生じ難くなる。このため、上記のリアモータのように、大気圧に基づくモータ電圧の制御では絶縁性を適切に確保できないモータについては、可能な限りモータの温度上昇を抑制することが重要となる。本明細書では、上記の課題を解決する技術を提供する。本明細書では、内部の気圧が外部の気圧と略等しく保たれる第1モータと、内部の気圧が外部の気圧より低く保たれ得る第2モータを搭載した電動車両において、それぞれのモータの絶縁性を適切に確保することが可能な技術を提供する。本明細書が開示する電動車両は、内部の気圧が外部の気圧と略等しく保たれる第1モータと、内部の気圧が外部の気圧より低く保たれ得る第2モータと、第1モータおよび第2モータのモータ電圧を制御するモータ電圧制御装置と、第1モータおよび第2モータの駆動力を制御する駆動力制御装置と、大気圧を検出する大気圧センサと、第2モータの温度を検出する第2モータ温度センサを備えている。その電動車両では、モータ電圧制御装置が、大気圧センサの検出値が大きいほど、モータ電圧が小さくなるように、モータ電圧を調整する。なお、モータ電圧とは、モータに供給する電圧の上限値を意味する。その電動車両では、駆動力制御装置が、第2モータ温度センサの検出値が大きいほど、第1モータの駆動力を上げ、第2モータの駆動力を下げるように、第1モータおよび第2モータの間の駆動力の分配率を調整する。第2モータは、その内部の圧力が常に外部の気圧よりも低く保たれる必要はない。典型的には、第1モータには、外部と繋がっている通気孔大気開放ブリーサが設けられており、第2モータには、例えば防塵のために、外部と繋がる通気孔は設けられておらず、リリーフバルブモータ内圧が外部気圧よりも高くなった場合に内圧を開放するバルブが設けられている場合が想定される。上記の電動車両では、第1モータの内部の気圧は外部の気圧と略等しく保たれている。従って、モータ電圧制御装置が大気圧センサの検出値に応じてモータ電圧を調整することで、第1モータの絶縁性を適切に確保しつつ、高いモータ電圧を供給することができる。上記の電動車両では、第2モータについては、駆動力制御装置が第2モータ温度センサの検出値に応じて、第1モータと第2モータの間の駆動力の分配率を調整する。これによって、第2モータが高温となった場合に、第2モータにかかる負荷を低減し、第2モータの温度上昇を抑制することができる。第2モータの温度上昇を抑制することで、第2モータのPDIVの低下を防ぎ、第2モータの絶縁性を適切に確保することができる。なお、第2モータにかかる負荷を低減する手法としては、第1モータと第2モータの間での駆動力の分配率を変更する以外にも、例えばインバータ等において第2モータの負荷率を制限する手法が考えられる。しかしながら、仮に第2モータが高温となった場合に第2モータの負荷率を制限すると、電動車両の全体での駆動力が低下することとなる。使用者が同じアクセル開度で電動車両を操作した場合でも、低い駆動力しか実現することができなくなってしまい、ドライバビリティを損なってしまう。これに対して、上記の電動車両では、第2モータが高温となると、第2モータの駆動力を下げて、第1モータの駆動力を上げる。この場合、電動車両の全体での駆動力は低下しない。従って、使用者が同じアクセル開度で電動車両を操作すれば、同じ駆動力を実現することができ、ドライバビリティを損なうことがない。本明細書が開示する技術によれば、内部の気圧が外部の気圧と略等しく保たれる第1モータと、内部の気圧が外部の気圧より低く保たれ得る第2モータを搭載した電動車両において、それぞれのモータの絶縁性を適切に確保することができる。図1は本実施例の電動車両10の構成を示している。本実施例の電動車両10は、エンジン12と、ジェネレータ14と、フロントモータ16と、フロント側動力伝達機構18と、リアモータ20と、リア側動力伝達機構22と、バッテリ24と、インバータ26と、コントローラ28と、大気圧センサ30と、リアモータ温度センサ32を備えている。本実施例の電動車両10は、エンジン12と、フロントモータ16と、リアモータ20を動力源とするハイブリッド自動車である。電動車両10は、バッテリ24を利用して走行することができる。この場合、バッテリ24の電力は、インバータ26を経由して、フロントモータ16とリアモータ20へ供給される。フロントモータ16で発生した駆動力は、フロント側動力伝達機構18を介して前輪10aの回転駆動に用いられる。リアモータ20で発生した駆動力は、リア側動力伝達機構22を介して後輪10bの回転駆動に用いられる。電動車両10は、エンジン12とバッテリ24を併用して走行することもできる。エンジン12を動作させる場合、エンジン12で発生する駆動力の一部はフロント側動力伝達機構18を介して前輪10aの回転駆動に用いられ、残りはジェネレータ14での発電に用いられる。ジェネレータ14で発電された電力は、インバータ26を介してバッテリ24へ送られてバッテリ24の充電に用いられることもあるし、インバータ26を介してフロントモータ16へ送られて、フロントモータ16による前輪10aの回転駆動に追加的に用いられることもある。また、電動車両10では、減速時にフロントモータ16およびリアモータ20により回生発電して、発電した電力をインバータ26を介してバッテリ24に送り、バッテリ24の充電を行うこともできる。なお、電動車両10は、モータへ電力を供給するバッテリ24の他に、電子機器やルームランプなど比較的に小電力の電気デバイスに電力を供給するサブバッテリを備えることもある。そのような場合、ジェネレータ14で発電された電力、あるいは回生により発電された電力は、サブバッテリの充電に用いられることもある。エンジン12、ジェネレータ14、フロントモータ16およびフロント側動力伝達機構18は、前輪10aの近傍に配置されている。リアモータ20とリア側動力伝達機構22は、後輪10bの近傍に配置されている。ジェネレータ14およびフロントモータ16には、大気開放孔14a、16aがそれぞれ設けられている。大気開放孔14a、16aによって、ジェネレータ14およびフロントモータ16の内部の気圧は、外部の気圧とほぼ等しく保たれている。なお、実際の電動車両10では、ジェネレータ14、フロントモータ16およびフロント側動力伝達機構18は、一体的なケーシングの中に収容されているので、大気開放孔14a、16aは何れか一方のみが設けられていればよい。リアモータ20には、リリーフバルブ20aが設けられている。リリーフバルブ20aは、リアモータ20の内部の気圧が外部の気圧より高い場合に開弁し、内部の気圧と外部の気圧を均衡させる。しかしながら、リアモータ20の内部の気圧が外部の気圧より低い場合には、リリーフバルブ20aは閉弁したままであり、内部の気圧が外部の気圧より低いまま保たれる。なお、リアモータ20は完全密閉されてはいないので、一旦内部の気圧が外部の気圧よりも低くなった場合でも、内部の気圧は徐々に高まっていき、長時間をかけて外部の気圧と同じになる。大気圧センサ30は、大気圧を検出する。大気圧センサ30の検出値は、コントローラ28に送信される。リアモータ20には、リアモータ温度を検出するリアモータ温度センサ32が設けられている。リアモータ温度センサ32の検出値は、コントローラ28に送信される。コントローラ28は、モータ電圧制御部34と、駆動力制御部36を備えている。モータ電圧制御部34は、インバータ26に、モータ電圧の指令値を出力する。駆動力制御部36は、インバータ26に、フロントモータ16およびリアモータ20の駆動力の指令値を出力する。駆動力制御部36は、フロントモータ16およびリアモータ20の全体で必要とされる駆動力と、フロントモータ16とリアモータ20の間での駆動力の分配率に基づいて、フロントモータ16とリアモータ20の駆動力をそれぞれ設定する。図2は、モータのPDIVと、モータの温度と、モータの内部の気圧の関係を示している。図2では、モータの内部の気圧がPm1,Pm2およびPm3ここでPm1<Pm2<Pm3であるのそれぞれの場合について、モータのPDIVとモータの温度の関係を示している。図2から明らかなように、モータの温度が一定であれば、モータの内部の気圧が上がるほど、モータのPDIVは上昇する。また、モータの内部の気圧が一定であれば、モータの温度が上がるほど、モータのPDIVは低下する。フロントモータ16およびリアモータ20へ供給されるモータ電圧は、このPDIVを下回るように設定する必要がある。本実施例の電動車両10では、モータ電圧制御部34が、大気圧センサ30の検出値に応じて、モータ電圧を設定する。この際のモータ電圧は、図2に示す関係に基づいて、フロントモータ16が高温となった場合でも、検出された大気圧のもとでPDIVを超えることがない電圧値に設定される。すなわち、モータ電圧制御部34は、大気圧センサ30の検出値が大きいほど、モータ電圧が小さくなるように、モータ電圧を調整する。駆動力制御部36は、フロントモータ16とリアモータ20の間での駆動力の分配率を調整する。例えば、高速走行時には、リアモータ20の駆動力の分配率を低くし、主にフロントモータ16の駆動力によって電動車両10を走行させる。また、勾配のきつい坂道を登る場合などには、リアモータ20の駆動力を高めて、フロントモータ16の駆動力のみでなく、リアモータ20の駆動力も用いて、電動車両10を走行させる。リアモータ20の駆動力を高めることは、結果的にリアモータ20の駆動力の分配率が高まることになる。本実施例の電動車両10では、駆動力制御部36がさらに、リアモータ温度センサ32の検出値に応じて、フロントモータ16とリアモータ20の間の駆動力の分配率を変更する。図3に示すように、駆動力制御部36は、リアモータ温度センサ32の検出値が高いほど、リアモータ20の駆動力の分配率を下げるすなわち、フロントモータ16の駆動力の分配率を上げる。なお、リアモータ20の駆動力分配率フロントモータ16の駆動力分配率=1.0である。即ち、ここでいう駆動力分配率とは、2個のモータに対して総合的に必要とされる出力をどのようにフロントモータ16とリアモータ20で分配するかを定めるパラメータである。本実施例の電動車両10の動作について説明する。電動車両10が低地を走行しており、フロントモータ16とリアモータ20の内部の圧力がいずれも高い気圧に保たれている場合には、モータ電圧は高めに設定されている。これにより、小さな電流でも大きな駆動力を実現することができる。電動車両10が低地から高地へと移動すると、大気圧が低下する。フロントモータ16では、大気開放孔16aを介して内部の気圧と外部の気圧が均衡して、内部の気圧が低気圧となる。また、リアモータ20では、リリーフバルブ20aが開弁して内部の気圧と外部の気圧が均衡し、内部の気圧が低気圧となる。大気圧センサ30で検出される大気圧は低気圧であるから、モータ電圧制御部34によって、モータ電圧は低めに設定される。これにより、フロントモータ16およびリアモータ20における絶縁性が適切に確保されている。その後、電動車両10が高地から低地へと移動すると、大気圧が上昇する。フロントモータ16では、大気開放孔16aを介して内部の気圧と外部の気圧が均衡して、内部の気圧が高気圧となる。これに対して、リアモータ20では、リリーフバルブ20aが閉弁したままであるから、内部の気圧は低気圧のままである。大気圧センサ30で検出される大気圧は高気圧であるから、モータ電圧制御部34によって、モータ電圧は高めに設定される。この場合、フロントモータ16については絶縁性が適切に確保されているが、リアモータ20については絶縁性が適切に確保されていない。リアモータ20が高温となってしまうと、モータ電圧がリアモータ20のPDIVを越えてしまい、リアモータ20で部分放電を生じてしまうおそれがある。そこで、本実施例の電動車両10では、リアモータ20が高温とならないように、駆動力制御部36が、リアモータ温度センサ32の検出値に応じて、フロントモータ16とリアモータ20の駆動力の分配率を変更する。駆動力制御部36は、リアモータ20の温度が上昇すると、リアモータ20の駆動力の分配率を下げ、フロントモータ16の駆動力の分配率を上げる。これによって、リアモータ20の負荷が軽減されて、リアモータ20の温度上昇が抑制される。これにより、リアモータ20のPDIVの低下が防止され、リアモータ20の絶縁性を適切に確保することができる。また、本実施例の電動車両10では、リアモータ20の温度が上昇すると、リアモータ20の駆動力の分配率を下げ、フロントモータ16の駆動力の分配率を上げるので、電動車両10全体での駆動力を低下させることがない。使用者が同じアクセル開度で電動車両10を操作すれば、同じ駆動力を実現することができ、ドライバビリティを損なうことがない。上記の実施例では、電動車両10がハイブリッド自動車である場合を例として説明したが、電動車両10は燃料電池自動車など、他の形態の電動車両であってもよい。上記の実施例では、フロントモータ16に大気開放孔16aを設けることで、フロントモータ16の内部の気圧と外部の気圧が略一定と保たれている構成を例として説明したが、フロントモータ16に別の大気解放機構ブリーザ機構を設けて、フロントモータ16の内部の気圧と外部の気圧が略一定に保たれていてもよい。上記の実施例では、リアモータ20にリリーフバルブ20aが設けられている構成を例として説明したが、リアモータ20にリリーフバルブ20aが設けられておらず、リアモータ20が完全に密閉された構成であってもよい。また、内部の気圧が外部の気圧と略等しい第1モータと内部の気圧が外部の気圧よりも低いことがある第2モータは共に前輪を駆動するものであってもよく、また共に後輪を駆動するものであってもよい。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。"