"ブレーキペダル12の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ11と、前記ブレーキペダル12の操作に反力を付与するストロークシミュレータ35と、車輪を制動するホイールシリンダ26,27,30,31と、前記マスタシリンダ11および前記ホイールシリンダ26,27,30,31を接続する液路を遮断可能なマスタカットバルブ32,33と、前記マスタカットバルブ32,33および前記ホイールシリンダ26,27,30,31間に配置されて前記ブレーキペダル12の操作に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段42と、前記ブレーキペダル12が操作されたときに前記ストロークシミュレータ35を作動可能にした状態で前記マスタカットバルブ32,33を閉弁して前記液圧発生手段42を作動させる制御手段72とを備え、前記制御手段72は、電源71の状態を監視する第1監視手段M1と、前記制御手段72と該制御手段72とは独立に設けられた他の車両用制御手段73,74,75との間の通信の状態を監視する第2監視手段M2とを備え、前記制御手段72は、前記第1監視手段M1が前記電源71の遮断を検出し、かつ前記第2監視手段M2が前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブ32,33および前記液圧発生手段42の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置。前記制御手段72は、前記第2監視手段M2が所定時間に亙って前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブ32,33および前記液圧発生手段42の制御を停止することを特徴とする、請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。ところで、電源が失陥してスレーブシリンダが作動不能になったことを、ブレーキ制御ECUに印加される電源電圧の低下によって判断することが可能であるが、その場合には、何らかの理由でブレーキ制御ECUに印加される電源電圧が一時的に低下したり遮断されたりするだけで、ブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされてスレーブシリンダが作動不能になってしまい、スレーブシリンダのブレーキ液圧による制動からマスタシリンダのブレーキ液圧による制動に切り換わることで、制動力が変化して運転者に違和感を与える可能性がある。本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に反力を付与するストロークシミュレータと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダおよび前記ホイールシリンダを接続する液路を遮断可能なマスタカットバルブと、前記マスタカットバルブおよび前記ホイールシリンダ間に配置されて前記ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、前記ブレーキペダルが操作されたときに前記ストロークシミュレータを作動可能にした状態で前記マスタカットバルブを閉弁して前記液圧発生手段を作動させる制御手段とを備え、前記制御手段は、電源の状態を監視する第1監視手段と、前記制御手段と該制御手段とは独立に設けられた他の車両用制御手段との間の通信の状態を監視する第2監視手段とを備え、前記制御手段は、前記第1監視手段が前記電源の遮断を検出し、かつ前記第2監視手段が前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブおよび前記液圧発生手段の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記制御手段は、前記第2監視手段が所定時間に亙って前記通信の途絶を検出したときに、前記マスタカットバルブおよび前記液圧発生手段の制御を停止することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。尚、実施の形態の第1、第2マスタカットバルブ32,33は本発明のマスタカットバルブに対応し、実施の形態のスレーブシリンダ42は本発明の液圧発生手段に対応し、実施の形態のブレーキ制御ECU72は本発明の制御手段に対応し、実施の形態のVSA制御ECU73、エンジン制御ECU74および駆動モータ制御ECU75は本願発明の他の車両用制御手段に対応する。請求項1の構成によれば、正常時には、マスタカットバルブが閉弁してマスタシリンダおよび液圧発生手段を接続する液路が遮断された状態で、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて液圧発生手段が駆動され、液圧発生手段が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが作動するとともに、ストロークシミュレータによってブレーキペダルの操作に反力が付与される。電源の失陥によって液圧発生手段が作動不能になる異常時には、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダが作動する。制御手段は、第1監視手段が電源の遮断を検出し、かつ第2監視手段が制御手段と該制御手段とは独立に設けられた他の車両用制御手段との間の通信の途絶を検出したときに、液圧発生手段およびマスタカットバルブの制御を停止するので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。また請求項2の構成によれば、制御手段は、第2監視手段が所定時間に亙って通信の途絶を検出したときに液圧発生手段およびマスタカットバルブの制御を停止するので、電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを一層確実に防止することができる。以下、図1~図7に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図1に示すように、タンデム型のマスタシリンダ11は、運転者が操作するブレーキペダル12にプッシュロッド13を介して接続された第1ピストン14と、その前方に配置された第2ピストン15とを備えており、第1ピストン14および第2ピストン15間にリターンスプリング16が収納された第1液圧室17が区画され、第2ピストン15の前方にリターンスプリング18が収納された第2液圧室19が区画される。リザーバ20に連通可能な第1液圧室17および第2液圧室19はそれぞれ第1出力ポート21および第2出力ポート22を備えており、第1出力ポート21は液路Pa,Pb、VSAビークルスタビリティアシスト装置23および液路Pc,Pdを介して、例えば左右の後輪のディスクブレーキ装置24,25のホイールシリンダ26,27第1系統に接続されるとともに、第2出力ポート22は液路Qa,Qb、VSA装置23および液路Qc,Qdを介して、例えば左右の前輪のディスクブレーキ装置28,29のホイールシリンダ30,31第2系統に接続される。尚、本明細書で、液路Pa~Pdおよび液路Qa~Qdの上流側とはマスタシリンダ11側を意味し、下流側とはホイールシリンダ26,27;30,31側を意味するものとする。液路Pa,Pb間に常開型電磁弁である第1マスタカットバルブ32が配置され、液路Qa,Qb間に常開型電磁弁である第2マスタカットバルブ33が配置される。第2マスタカットバルブ33の上流側の液路Qaから分岐する供給側液路Ra,Rbは、常閉型電磁弁であるシミュレータバルブ34を介してストロークシミュレータ35に接続される。ストロークシミュレータ35は、シリンダ36にスプリング37で付勢されたピストン38を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン38の反スプリング37側に形成された液圧室39が供給側液路Rbに連通する。第1、第2マスタカットバルブ32,33の下流側の液路Pbおよび液路Qbにタンデム型のスレーブシリンダ42が接続される。スレーブシリンダ42を作動させるアクチュエータ43は、モータ44の回転をギヤ列45を介してボールねじ機構46に伝達する。スレーブシリンダ42のシリンダ本体47には、ボールねじ機構46により駆動される第1ピストン48Aと、その前方に位置する第2ピストン48Bとが摺動自在に嵌合しており、第1ピストン48Aおよび第2ピストン48B間にリターンスプリング49Aが収納された第1液圧室50Aが区画され、第2ピストン48Bの前方にリターンスプリング49Bが収納された第2液圧室50Bが区画される。アクチュエータ43のボールねじ機構46で第1、第2ピストン48A,48Bを前進方向に駆動すると、第1、第2液圧室50A,50Bに発生したブレーキ液圧が第1、第2出力ポート51A,51Bを介して液路Pb,Qbに伝達される。スレーブシリンダ42のリザーバ69とマスタシリンダ11のリザーバ20とが排出側液路Rcで接続されており、ストロークシミュレータ35のピストン38の背室70が排出側液路Rdを介して排出側液路Rcの中間部に接続される。VSA装置23の構造は周知のもので、左右の後輪のディスクブレーキ装置24,25の第1系統を制御する第1ブレーキアクチュエータ23Aと、左右の前輪のディスクブレーキ装置28,29の第2系統を制御する第2ブレーキアクチュエータ23Bとに同じ構造のものが設けられる。以下、その代表として左右の後輪のディスクブレーキ装置24,25の第1系統の第1ブレーキアクチュエータ23Aについて説明する。第1ブレーキアクチュエータ23Aは、上流側に位置する第1マスタカットバルブ32に連なる液路Pbと、下流側に位置する左右の後輪のホイールシリンダ26,27にそれぞれ連なる液路Pc,Pdとの間に配置される。第1ブレーキアクチュエータ23Aは左右の後輪のホイールシリンダ26,27に対して共通の液路52および液路53を備えており、液路Pbおよび液路52間に配置された可変開度の常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ54と、このレギュレータバルブ54に対して並列に配置されて液路Pb側から液路52側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ55と、液路52および液路Pd間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ56と、このインバルブ56に対して並列に配置されて液路Pd側から液路52側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ57と、液路52および液路Pc間に配置された常開型電磁弁よりなるインバルブ58と、このインバルブ58に対して並列に配置されて液路Pc側から液路52側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ59と、液路Pdおよび液路53間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ60と、液路Pcおよび液路53間に配置された常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ61と、液路53に接続されたリザーバ62と、液路53および液路Pb間に配置されて液路53側から液路Pb側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ63と、液路52および液路53間に配置されて液路53側から液路52側へブレーキ液を供給するポンプ64と、このポンプ64を駆動するモータ65と、ポンプ64の吸入側および吐出側に設けられてブレーキ液の逆流を阻止する一対のチェックバルブ66,67と、チェックバルブ63およびポンプ64の中間位置と液路Pbとの間に配置された常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ68とを備える。尚、前記モータ65は、第1、第2ブレーキアクチュエータ23A,23Bのポンプ64,64に対して共用化されているが、各々のポンプ64,64に対して専用のモータ65,65を設けることも可能である。図1および図2に示すように、第1マスタカットバルブ32の上流の液路Paには、その液圧を検出する第1液圧センサSaが接続され、第2マスタカットバルブ33の下流の液路Qbには、その液圧を検出する第2液圧センサSbが接続され、第1マスタカットバルブ32の下流の液路Pbには、その液圧を検出する第3液圧センサScが接続される。尚、第3液圧センサScには、VSA装置23の制御用の液圧センサがそのまま利用される。第1、第2マスタカットバルブ32,33、シミュレータバルブ34、スレーブシリンダ42および車載バッテリ等の電源71に接続されたブレーキ制御ECU72には、前記第1液圧センサSaと、前記第2液圧センサSbと、前記第3液圧センサScと、ブレーキペダル12のストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサSdと、スレーブシリンダ42のストロークを検出するスレーブシリンダストロークセンサSeと、モータ44の回転角を検出するモータ回転角センサSfと、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサSg...とが接続される。更に、ブレーキ制御ECU72には、他の車両用制御手段であるVSA制御ECU73やエンジン制御ECU74や駆動モータ制御ECU75がCANを介して接続される。VSA制御ECU73、エンジン制御ECU74および駆動モータ制御ECU75は電源71をブレーキ制御ECU72と共有するが、ブレーキ制御ECU72から独立して作動する。ブレーキ制御ECU72は第1監視手段M1および第2監視手段M2を備える。第1監視手段M1は電源71の状態、即ちブレーキ制御ECU72に印可される電源71の電圧を監視し、第2監視手段M2はCANを介してのブレーキ制御ECU72およびVSA制御ECU73間の通信状態、CANを介してのブレーキ制御ECU72およびエンジン制御ECU74間の通信状態、あるいはCANを介してのブレーキ制御ECU72および駆動モータ制御ECU75間の通信状態を監視し、それらの監視結果に基づいてブレーキ制御ECU72はブレーキ装置の電源失陥を判定する。次に、図5および図6に基づいてスレーブシリンダ23の制御を説明する。図5に示すように、ブレーキペダルストロークセンサSdで検出したブレーキペダル12のストロークは、ペダルストローク-目標液圧マップにより、スレーブシリンダ42に発生させるべき目標液圧に変換される。このペダルストローク-目標液圧マップは、図6に示す手順で算出される。即ち、ブレーキペダル12の踏力および車両に発生させるべき減速度の関係を示すマップと、スレーブシリンダ42が発生するブレーキ液圧および車両の減速度の関係を示すマップとから、ブレーキペダル12の踏力およびスレーブシリンダ42に発生させるべきブレーキ液圧の関係を示すマップを算出する。続いて、このマップと、ブレーキペダル12のストロークおよびブレーキペダル12の踏力の関係を示すマップとから、ブレーキペダル12のストロークおよびスレーブシリンダ42に発生させるべき目標液圧の関係を示すマップペダルストローク-目標液圧マップを算出する。尚、図示しない駆動モータを備えて回生制動が可能な電気自動車やハイブリッド車両では、上述した目標液圧から回生制動力に相当する液圧分を減算した値を最終的な目標液圧とすれば、回生制動力回生トルクを考慮した上で、ブレーキペダル12のストロークに対応した目標液圧を設定することができる。ここで、回生制動力および回生制動力相当のブレーキ液圧は公知の手法により求めることができ、例えば、ペダルストロークに対応した回生制動力基準値をマップ等により求め、この回生制動力基準値と、バッテリの残容量や気温によって決定される回生制動力制限値とのうち、何れか小さい方に対応して回生制動力目標値を設定し、この回生制動力目標値に相当するブレーキ液圧をマップ等により求め、このブレーキ液圧を上述した目標液圧から減算すれば良い。図5に戻り、ペダルストローク-目標液圧マップから算出したスレーブシリンダ42に発生させるべき目標液圧と、第2液圧センサSbで検出したスレーブシリンダ42が発生する実液圧との偏差を算出し、この偏差から算出した液圧補正量を目標液圧に加算することで補正を行う。続いて、補正後の目標液圧を、スレーブシリンダ42が発生する液圧とスレーブシリンダ42のストロークとの関係を示すマップに適用し、スレーブシリンダ42の目標ストロークを算出する。続いて、スレーブシリンダ42の目標ストロークに所定のゲインを乗算して算出したモータ44の目標回転角と、モータ回転角センサSfで検出したモータ44の実回転角との偏差を算出し、この偏差から算出したモータ制御量でモータ44を駆動することで、スレーブシリンダ42はブレーキペダルストロークセンサSdで検出したブレーキペダル12のストロークに対応するブレーキ液圧を発生する。次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。先ず、図3に基づいて正常時における通常の制動作用について説明する。システムが正常に機能する正常時に、液路Paに設けた第1液圧センサSaが運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、常開型電磁弁よりなる第1、第2マスタカットバルブ32,33が励磁されて閉弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34が励磁されて開弁する。これと同時にスレーブシリンダ42のアクチュエータ43が作動して第1、第2ピストン48A,48Bが前進することで第1、第2液圧室50A,50Bにブレーキ液圧が発生し、そのブレーキ液圧は第1、第2出力ポート51A,51Bから液路Pbおよび液路Qbに伝達され、両液路Pb,QbからVSA装置23の開弁したインバルブ56,56;58,58を介してディスクブレーキ装置24,25;28,29のホイールシリンダ26,27;30,31に伝達されて各車輪を制動する。また常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34が励磁されて開弁するため、マスタシリンダ11の第2液圧室19が発生したブレーキ液圧が開弁したシミュレータバルブ34を介してストロークシミュレータ35の液圧室39に伝達され、そのピストン38をスプリング37に抗して移動させることで、ブレーキペダル12のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。そして液路Qbに設けた第2液圧センサSbで検出したスレーブシリンダ42によるブレーキ液圧が、液路Paに設けた第1液圧センサSaで検出したマスタシリンダ11によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ42のアクチュエータ43の作動を制御することで、運転者がブレーキペダル12に入力する操作量に応じた制動力をディスクブレーキ装置24,25;28,29に発生させることができる。次に、VSA装置23の作用を説明する。VSA装置23が作動していない状態では、レギュレータバルブ54,54が消磁されて開弁し、サクションバルブ68,68が消磁されて閉弁し、インバルブ56,56;58,58が消磁されて開弁し、アウトバルブ60,60;61,61が消磁されて閉弁する。従って、運転者が制動を行うべくブレーキペダル12を踏んでスレーブシリンダ42が作動すると、スレーブシリンダ42の第1、第2出力ポート51A,51Bから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ54,54から開弁状態にあるインバルブ56,56;58,58を経てホイールシリンダ26,27;30,31に供給され、四輪を制動することができる。VSA装置23の作動時には、サクションバルブ68,68が励磁されて開弁した状態でモータ65でポンプ64,64が駆動され、スレーブシリンダ42側からサクションバルブ68,68を経て吸入されてポンプ64,64で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ54,54およびインバルブ56,56;58,58に供給される。従って、レギュレータバルブ54,54を励磁して開度を調整することで液路52,52のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を開弁したインバルブ56,56;58,58を介してホイールシリンダ26,27;30,31に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル12を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。従って、第1、第2ブレーキアクチュエータ23A,23Bにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。また運転者がブレーキペダル12を踏んでの制動中に、例えば左後輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサSg...の出力に基づいて検出した場合には、第1ブレーキアクチュエータ23Aの一方のインバルブ58を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ61を励磁して開弁することで、左後輪のホイールシリンダ26のブレーキ液圧をリザーバ62に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ61を消磁して閉弁することで、左後輪のホイールシリンダ26のブレーキ液圧を保持する。その結果、左後輪のホイールシリンダ26のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ58を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ42の第1出力ポート51Aからのブレーキ液圧を左後輪のホイールシリンダ26に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。この増圧によって左後輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左後輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるABSアンチロックブレーキシステム制御を行うことができる。以上、左後輪のホイールシリンダ26がロック傾向になったときのABS制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ27、左前輪のホイールシリンダ30、右前輪のホイールシリンダ31がロック傾向になったときのABS制御も同様にして行うことができる。ところで、電源71が失陥するとスレーブシリンダ42が作動不能になってブレーキ液圧を発生できなくなるため、マスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ26,27,30,31を作動させる必要がある。即ち、図4に示すように、電源71が失陥すると、常開型電磁弁よりなる第1、第2マスタカットバルブ32,33は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるシミュレータバルブ34は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ56,56;58,58およびレギュレータバルブ54,54は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ60,60;61,61およびサクションバルブ68,68は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ11の第1、第2液圧室17,19に発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ35に吸収されることなく第1、第2マスタカットバルブ32,33、レギュレータバルブ54,54およびインバルブ56,56;58,58を通過して各車輪のディスクブレーキ装置24,25;30,31のホイールシリンダ26,27;30,31を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。尚、スレーブシリンダ42の失陥時に第1、第2ピストン48A,48Bの後退を規制する部材を別途設けても良い。この場合は通常動作時に駆動抵抗を増加させない構造であることが望ましい。上述した電源71の失陥を判定するには、第1監視手段M1でブレーキ制御ECU72に印可される電源71の電圧を監視するだけでは不充分である、なぜならば、イグニッションスイッチがON状態であっても、何らかの原因で電源71の電圧が一時的に低下したり、電源71が一時的に遮断されたりする場合があるが、このような場合にはブレーキ装置の作動には特に支障がない。しかしながら、このときブレーキ制御ECU72がスレーブシリンダ42や第1、第2マスタカットバルブ32,33の制御を停止してしまうと、スレーブシリンダ42のブレーキ液圧による制動からマスタシリンダ11のブレーキ液圧による制動に切り換わり、制動力が変化して運転者に違和感を与える問題がある。そこで本実施の形態では、第1監視手段M1および第2監視手段M2の協働で電源71の失陥を判定し、電源71が完全に失陥した場合にのみブレーキ装置の制御をシャットダウンするようになっている。図7のフローチャートのステップS1でブレーキ装置の制御モードがアクティブであるとき、ステップS2で第1監視手段M1が電源電圧の低下遮断を判定し、かつステップS3で第2監視手段M2がCANを介してのVSA制御ECU73、エンジン制御ECU74あるいは駆動モータ制御ECU75との間の通信を判定すれば、ステップS4でカウンタをインクリメントする。一方、前記ステップS1、ステップS2あるいはステップS3の何れかの答がNOであれば、ステップS7で前記カウンタをリセットする。前記ステップS4でカウンタがインクリメントされた結果、ステップS5でカウンタがカウントアップして所定時間が経過したと判断されると、ステップS6でブレーキ装置の制御モードをアクティブからシャットダウンに移行させることで、ブレーキ装置を図4の異常時の状態に切り換える。これにより、電源71の失陥によってスレーブシリンダ42が作動不能になっても、マスタシリンダ11が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ26,27,30,31を支障なく作動させることができる。以上のように、電源71が遮断された状態とCAN通信が途絶した状態とが所定時間継続したときにブレーキ装置の制御モードをアクティブからシャットダウンに移行させるので、何らかの原因で電源71の電圧が一時的に低下したような場合に、ブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされてしまうのを未然に防止し、制動力が変化して運転者に違和感を与えるのを回避することができる。尚、ブレーキ装置の制御モードがシャットダウンであるときには、第1監視手段M1が電源電圧の復活を判定したことを条件に、制御モードがアクティブに復帰する。以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、本発明の他の車両用制御手段は実施の形態のVSA制御ECU73、エンジン制御ECU74あるいは駆動モータ制御ECU75に限定されるものではなく、ブレーキ制御ECUから独立した車両用制御手段であれば良い。また第2監視手段M2は、VSA制御ECU73、エンジン制御ECU74あるいは駆動モータ制御ECU75からブレーキ制御ECU72への一方向の通信を監視するものに限定されず、ブレーキ制御ECU72とVSA制御ECU73、エンジン制御ECU74あるいは駆動モータ制御ECU75との間の双方向の通信を監視するものであっても良い。また本発明の液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ42に限定されず、ポンプ等により加圧した高圧源の圧力をリニアバルブ等の電磁弁で調圧して供給することでホイールシリンダを加圧する公知の液圧源を用いたシステムであっても良い。"