駆動源のトルクにより固定部材に対して回転する入力部材と、前記入力部材の回転軸と同軸かつ前記入力部材に対して独立して回転可能な出力部材と、前記出力部材の回転軸に対して偏心した状態でそれぞれ回転可能に前記出力部材に支持される少なくとも一対の錘と、前記入力部材と前記錘を連結する連結部材と、を有し、前記錘が前記固定部材に対して一方向に回転しようとするときは前記錘側と前記出力部材側とが一体に回転し、前記出力部材が前記固定部材に対して他方向に回転しようとするときは前記出力部材を負荷側に対して回転自在として、負荷側に駆動源からのトルクを伝達するトルク伝達装置であって、前記出力部材と前記駆動源との間に設けられ、前記出力部材が前記駆動源に対して前記一方向に回転しようとするときに締結する第3ワンウェイクラッチ、を備えることを特徴とするトルク伝達装置。前記第3ワンウェイクラッチは、前記出力部材あるいは前記駆動源側の一方側を回転軸方向に対して凹設させた凹部の内周側と、前記出力部材あるいは前記駆動源側の他方側を前記凹部に対応させるように回転軸方向に対して凸設させた凸部の外周側との間に設け、前記凸部および前記凹部の回転軸方向端面は、回転軸方向で前記錘とシンクロする位置に設けることを特徴とする請求項1に記載のトルク伝達装置。前記負荷は車両の駆動輪である請求項1あるいは請求項2に記載のトルク伝達装置。しかしながら、特許文献1の構成では、ワンウェイクラッチを一つだけ介装しているため、出力軸側から入力部、つまり駆動源へのトルク伝達ができない。したがって、車両がいわゆるコースト入力状態になったときに、出力軸側から駆動源を回転させることができず、出力軸と駆動源との間に回転差が生じる。そこで、本発明では、錘の遠心力をトルクに変換して伝達するトルク伝達装置において、コースト状態となったときに出力軸から駆動源へのトルク伝達を可能にすることを目的とする。本発明のトルク伝達装置は、駆動源のトルクにより回転する入力部材と、入力部材の回転軸と同軸かつ入力部材に対して独立して回転可能な出力部材と、を備える。また、出力部材の回転軸に対して偏心した状態でそれぞれ回転可能に出力部材に支持される少なくとも一対の錘と、入力部材と錘を連結する連結部材と、を備える。出力部材が一方向に回転しようとするときに出力部材の回転を許容する第1ワンウェイクラッチと、出力部材が他方向に回転しようとするときに出力部材を負荷側に対して回転自在とさせる第2ワンウェイクラッチとを備える。さらに、出力部材と駆動源との間に設けられ、出力部材が駆動源に対して一の方向に回転しようとするときに締結する第3ワンウェイクラッチを備える。本発明によれば、出力部材が駆動源に対して一の方向に回転しようとするときに締結する第3ワンウェイクラッチを備えることにより、コースト状態においても出力軸から入力軸へのトルク伝達が可能である。以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係るトルク伝達装置OTCの断面図である。図2はトルク伝達装置OTCの錘7部分の正面図である。トルク伝達装置OTCは、内燃機関や電動モータ等といった駆動源から入力された駆動力を、ドライブシャフト等を介することで車輪等の負荷に伝達する装置である。トルク伝達装置OTCは、駆動源から入力されるトルクにより回転軸周りに回転するヨーク4と、変速機または車体等に固定される筒状の固定軸31を備える。ヨーク4は、例えば内燃機関のクランクシャフトのエンド部分1に固定されたドライブプレート41に連結される。ヨーク4には筒状のトルク伝達軸10がベアリング13を介して回転可能に、かつヨーク4の回転軸と同軸に支持されている。固定軸31の内周側には、出力軸30がベアリング32を介して回転可能かつヨーク4の回転軸と同軸に支持されている。また、出力軸30は、ベアリング20を介してトルク伝達軸10の内周側にも回転可能かつヨーク4の回転軸と同軸に支持されている。出力軸30とトルク伝達軸10の間には、ベアリング20の他に第1ワンウェイクラッチ11が介装されている。固定軸31とトルク伝達軸10は少なくとも一部がヨーク4の回転軸方向で重なり、重なる部分については、固定軸31の方がトルク伝達軸10より小径である。そして重なる部分において、固定軸31とトルク伝達軸10の間には第2ワンウェイクラッチ12が介装されている。また、出力軸30は駆動源側の端部に回転軸に対して凹設させた凹部42を有する。凹部42には凹部42に対応させるように回転軸方向に対して凸設させたドライブプレート41の凸部41Aが挿入される。凹部42と凸部41Aの間には、第3ワンウェイクラッチ40が介装されている。つまり、第3ワンウェイクラッチ40は出力軸30と駆動源とを支持することになる。そして、凸部41Aおよび凹部42の回転軸方向端面は、回転軸方向で錘7Bとシンクロする位置に設けられている。第1ワンウェイクラッチ11は、後述する振動トルクが入力回転と同方向以下、この方向を正の方向とするに作用する場合に締結して、その振動トルクを出力軸30に伝達する。第2ワンウェイクラッチ12は、振動トルクが負の方向に作用する場合に締結して、出力軸30はそれまでの回転の慣性で回転を続ける。第3ワンウェイクラッチ40は、ドライブプレート41の方が出力軸30より正方向に速く回転する場合には開放状態であり、出力軸30の方がドライブプレート41より正方向に速く回転する場合には締結状態となる。トルク伝達軸10の外周部には、偏心軸9Aと偏心軸9Bが、ヨーク4の回転軸方向に並んで固定されている。偏心軸9Aと偏心軸9Bの偏心方向は180°ずれている。偏心軸9Aには、ベアリング16Aを介して錘7Aが回転可能に支持されている。同様に、偏心軸9Bにはベアリング16Bを介して錘7Bが回転可能に支持されている。錘7Aは、錘7Aをヨーク4の回転軸方向に貫通するピン孔33を備える。そして、ピン孔33に挿通されたピン19Aの両端はヨーク4に固定される。錘7Bについても同様に、ピン19Bが挿通している。ピン孔33のヨーク4の回転軸方向から見た開口部は、図2に示すようにピン19A、19Bが摺動可能な長穴形状となっている。偏心軸9A、9Bの、トルク伝達軸10の回転軸に対する偏心量は等しいが、偏心方向はトルク伝達軸10を挟んで反対方向である。すなわち、錘7の数をN個とした場合に、ヨーク4の回転方向で360/N度間隔の各方向に分布する回転軸まわりのイナーシャの大きさが等しくなるように複数の錘7を設ける。なお、以下の説明において、個別の錘または偏心軸を示す場合にはそれぞれ7A、7B、または9A、9Bとして区別し、両者を総称する場合には単に7または9とする。後述するヨークシャフト5、リンク6についても同様とする。錘7は、ベアリング16に嵌合している側が、相対的に軸方向長さが短い薄部17A、リンク6に連結される側が、相対的に軸方向長さが長い厚部17Bとなっている。錘7Aと錘7Bは同形状であり、トルク伝達装置OTCが停止した状態では互いの厚部17Bが偏心軸9の中心軸を挟んで反対側に位置するよう配置される。また、錘7Aは厚部17Bが負荷側に伸びる向きで、錘7Bは厚部17Bが駆動源側に伸びる向きで、互いの薄部17A同士が軸方向に対向するよう接近して配置される。ただし、厚部17Bは、一対となる錘7をトルク伝達軸10方向で接近させた場合に、他方の薄部17Aと干渉しないように設定する。上記のように、出力軸30の方がドライブプレート41より正方向に高速回転する場合に出力軸30からドライブプレート41へトルクを伝達する第3ワンウェイクラッチ40が、出力軸30とドライブプレート41との間に配置される。これにより、コースト状態において、エンジン回転速度が出力軸30の回転速度まで低下したら、その後は第3ワンウェイクラッチ40を介して出力軸30からドライブプレート41へトルクが伝達される。その結果、出力軸30とドライブプレート41に差回転が生じることを防止できる。また、トルク伝達装置OTCを車両に適用して、駆動源としての内燃機関から負荷としての駆動輪へのトルク伝達に用いると、トルクコンバータのように流体を介することなく出力軸30とドライブプレート41の差回転を吸収できる。すなわち、流体により差回転を吸収する場合に比べて、トルク伝達損失を低減することができる。なお、第1ワンウェイクラッチ11をトルク伝達軸10と出力軸30との間に、第2ワンウェイクラッチ12を固定軸31とトルク伝達軸10との間に、それぞれ配置した。これにより、トルク伝達装置OTCの軸方向長さを、2つの錘と2つのワンウェイクラッチを回転軸方向に直列に並べる場合に比べて、大幅に短縮することができる。また、図1に示すように、一対の錘7を軸方向に接近させて配置することができるようになり、トルク伝達装置OTCを軸方向に小型化できる。また、上述したように厚部17Bを設けることで、偏心軸9の中心軸から離れた位置の質量分布が増大し、偏心軸9周りに回転させたときに発生する遠心力も増大するので、限られたレイアウト制約のもとでも、より大きなトルクを伝達することができる。さらに、錘7Aと錘7Bが同形状なので、部品点数を低減することができる。次に、上記のトルク伝達装置OTCの動作について説明する。駆動源から回転が入力されると、ヨーク4が回転軸を中心として回転し、ヨーク4にピン19を介して連結されている錘7も回転する。ただし、錘7は偏心軸9の中心を回転軸として回転する。すなわち、錘7が回転することで生じる遠心力は、トルク伝達軸10の径方向からずれた方向に作用することとなり、トルク伝達軸10を回転させるトルクが発生する。このトルク発生のメカニズムについては後述する。ここで、図3を参照して各部品の動きについて説明する。図3は、図2と同様に錘7部分を正面から見た図である。トルク伝達軸10の回転軸をO、ピン19の中心軸をB、錘7の重心をC、偏心軸9の中心をDとする。また、CからB方向のベクトルをR2、DからC方向のベクトルをR3、OからD方向のベクトルをR4、ベクトルR3とベクトルR4のなす角をθとする。ピン19の中心軸Bは、入力回転とは異なる角速度ωin2で運動し、その軌跡は回転軸Oを中心とすると、真円にはならない。錘7の重心Cも同様である。これらの軌跡が真円にならないのは、トルク伝達軸10と偏心軸9の中心が偏心しているためである。偏心しているにもかかわらずトルク伝達軸10及び偏心軸9が回転できるのは、ピン19がピン孔33に沿ってスライドすることで、偏心量を吸収するからである。中心軸B及び重心Cの軌跡は、偏心軸9の中心Dを中心とすると真円となる。なお、トルク伝達軸10と偏心軸9の偏心量を吸収する構造は、上述したものに限られない。例えば、図5に示すように、ピン19とヨーク4を、リンク6を介して連結するようにしてもよい。リンク6はヨークシャフト5を介してヨーク4に回転自由に支持されるものとする。この場合、リンク6がヨークシャフト5及びピン19を軸として回転することで偏心量を吸収することができる。偏心軸9の中心Dは、トルク伝達軸10の回転と等しい角速度で運動し、その軌跡は回転軸Oを中心とする真円となる。角θはベクトルR3とベクトルR4のなす角なので、ベクトルの内積の式1から求めることができる。次に、トルク伝達軸10を回転させるトルクが発生するメカニズムについて説明する。図4A、Bは、遠心力FとトルクTの関係を示す図である。なお、ここでは簡単の為、錘7がリンク6による制限を受けずに回転できるものとしている。錘7が回転することで発生する遠心力は、式2で表される。図4A、Bに示すように、遠心力Fは、偏心軸9の中心Dに、ベクトルR3方向に作用する。そして、回転軸Oには、式3で表されるトルクTが作用することになる。ベクトルR3が図中のY軸と一致する状態のθをゼロ度とし、図中の時計回り方向を正とすると、θがゼロから180度の間にある場合には、図4Aに示すように、トルクTは図中の時計回り方向、つまり正の方向に作用する。一方、θが180度から360度の間にある場合には、図4Bに示すように、トルクTは反時計回り方向、つまり負の方向に作用する。このように、トルクTは錘7が回転することによって、その大きさ及び作用方向が周期的に変化する。この変化は、式3から明らかなように、正弦波で表すことができる。そして、上述した第1ワンウェイクラッチ11及び第2ワンウェイクラッチ12により、トルクTが正方向に作用する場合のみ出力軸30に出力が伝達される。より具体的には、正方向のトルクTが入力されている場合には、第1ワンウェイクラッチ11はトルク伝達軸10と出力軸30の相対回転を禁止し、第2ワンウェイクラッチ12はトルク伝達軸10を固定軸31に対して自由に回転させる。これにより、負荷にトルクが伝達される。一方、負方向のトルクTが入力されている場合には、第1ワンウェイクラッチ11はトルク伝達軸10に対して出力軸30を自由に回転させ、第2ワンウェイクラッチ12は固定軸31に対するトルク伝達軸10の差回転を禁止する。これにより、出力軸30はそれまでの回転の慣性で回転を続ける。また、出力軸30が車輪の連れ回りによって回転することも許容される。上記のような、錘7の回転による遠心力FをトルクTに変換して伝達する機構は、トルク伝達経路中で摩擦が発生するのはベアリング13、16と第1ワンウェイクラッチ11及び第2ワンウェイクラッチ12だけなので、伝達効率が高い。具体的には、一般的な車両のクラッチよりも高効率であることが知られている。また、錘7の遠心力を利用するので、一般的なトルクコンバータと同様に駆動力増幅作用も持ち合わせている。さらに、一般的なトルクコンバータと同様に、制御不要で速度比ゼロから1までカバーできる。以上のように本実施形態によれば次の効果が得られる。1出力軸30とドライブプレート41との間に設けられ、出力軸30がドライブプレート41に対して正の方向に回転するときに締結する第3ワンウェイクラッチ40を備える。これにより、コースト状態において、エンジン回転速度が出力軸30の回転速度まで低下したら、その後は第3ワンウェイクラッチ40を介して出力軸30からドライブプレート41へトルクが伝達される。その結果、出力軸30とドライブプレート41に差回転が生じることを防止できる。2第3ワンウェイクラッチ40を、出力軸30を回転軸方向に対して凹設させた凹部42の内周側と、ドライブプレート41を凹部42に対応させるように回転軸方向に対して凸設させた凸部41Aの外周側との間に設ける。これにより、上記した効果を奏する第3ワンウェイクラッチ40を備えるものにおいて、回転軸方向に小型化した装置を実現することができる。また、凸部41Aおよび凹部42の回転軸方向端面により形成される界面付近は径方向入力に対して剛性が低い。したがって、界面の回転軸方向一方側にのみ径方向入力が付加されると、この界面を開閉する方向に曲げモーメントが働く。具体的には、界面が錘7B端面よりもドライブプレート41側に設けられてしまうと、錘が偏心回転することで径方向に生じる振動入力により界面を開閉する方向に曲げモーメントが働く。そこで界面を錘と回転軸方向にシンクロするように設けると、界面の一方側および他方側のいずれの側にも同じ方向の振動入力が付加されるため、界面を開閉する方向に曲げモーメントは働かなくなる。その結果、凹部42と凸部41Aの軸方向界面近傍に配される第3ワンウェイクラッチ40の機能信頼性の向上を実現できる。3トルク伝達機構OTCは車両に適用され、内燃機関から駆動輪へトルクを伝達する。この場合、流体を介さずにコースト状態における出力軸30とドライブプレート41の差回転を吸収できるので、トルク伝達損失を低減することができる。なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。