"噴孔の上流側に設けられた弁座シート部と、前記弁座シート部と接触することにより閉弁状態となり、前記弁座シート部から離れることによって開弁状態となる弁体と、前記弁座シート部が形成され上流側から下流側に向けて先細りとなる略円錐状の円錐形状部とを備え、自動車の内燃機関に用いられる燃料噴射弁において、前記弁座シート部の面粗さ間隔Sm1と前記弁体シート部の面粗さ間隔Sm2との間に、Sm1≒n×Sm2、もしくはSm2≒n×Sm1nは任意の自然数いずれかの関係を備えたことを特徴とする燃料噴射弁。請求項1に記載の燃料噴射弁において、Sm1≧Sm2の関係が成立ちかつ、前記弁座シート部面粗さH1と前記弁体シート部面粗さH2との間にH1≒n×H2nは任意の自然数の関係を備える、もしくは、Sm2≧Sm1の関係が成立ちかつ、前記弁座シート部面粗さH1と前記弁体シート部面粗さH2との間にH2≒n×H1nは任意の自然数の関係を備えたことを特徴とする燃料噴射弁。請求項1又は2に記載の燃料噴射弁において、前記弁座シート部面粗さH1と前記弁体シート部面粗さH2とを形成する山および谷角度θ1,θ2の間において、θ1≒θ2の関係を備えたことを特徴とする燃料噴射弁。特許文献1の構造では弁部材の当接部又は弁座に形成した突出部の変形を積極的に引き起こすことから、弁部材のストローク性能が経時劣化することが考えられる。弁部材のストロークは燃料噴射弁の基本性能である噴射量特性に直接影響を与える。噴射量特性とは、エンジン制御と密接な関係があるため、弁部材のストロークが変化することにより噴射量特性の変化、延いてはエンジン制御特性の変化を引き起こし、エンジンストールなどの問題を引き起こす可能性がある。本発明の目的は、シート油密性能を向上すると共に噴射量特性の変化を少なくした燃料噴射弁を提供することにある。上記目的を達成するために、本発明は、噴孔の上流側に設けられ、上流側から下流側に向けて先細りとなる略円錐形状の弁座に構成される弁座シート部と、前記弁座と協働して燃料通路の開閉を行う弁体であって前記弁座シート部に接触することにより閉弁状態となり、前記弁座シート部から離れることにより開弁状態となる弁体シート部を有する弁体とを備えた燃料噴射弁において、前記弁体シート部近傍の面粗さ間隔をSm1、面粗さを構成する山高さ山-谷をH1、弁座シート部近傍の面粗さ間隔をSm2、面粗さを構成する山高さをH2とするとき、Sm1≒n×Sm2,H1≒n×H2、nは任意の自然数となるよう面形状を設定することにより、燃料噴射弁に電気信号が与えられない状態において、弁座シート部と弁体シート部とが接触した状態におけるシート油密性能を向上することが可能となる。もしくは次の関係が成立していても良い。Sm2≒n×Sm1,H2≒n×H1、nは任意の自然数また、前記弁体および弁座のシート部を構成する山-谷の形状はシート部近傍で均一であり、かつ、弁体及び弁座のシート部近傍の山-谷が成す角度をθ1,θ2とすると、θ1≒θ2であるように構成するとよい。本発明によれば、弁体及び弁座のシート部の面形状を容易にかつ安価に製造でき、シート油密性能向上が可能となる。また、シート部近傍に生じる変形はほとんど考える必要が無いため弁体ストローク変化量が少なく、経時的に弁体及び弁座のシート部近傍の変形による噴射量特性の劣化についてもほとんど無い。すなわち、シート油密性能向上を安価に実現しつつ噴射量特性の変化がほとんど無いため、エンジン制御特性の変化を引き起こす可能性が極めて低い燃料噴射弁を提供することが可能となる。本発明に係る実施例を図面を参照して説明する。図1は、本発明の一実施例に係る燃料噴射弁の全体構成を示す縦断面図である。本実施例の燃料噴射弁は、ガソリン等の燃料をエンジンの気筒燃焼室内に直接噴射する燃料噴射弁である。燃料噴射弁本体1は、中空の固定コア2,ハウジングを兼ねるヨーク3,可動子4,ノズルボディ5を有する。可動子4は、可動コア40と可動弁体41からなる。ここで固定コア2,ヨーク3,可動コア40は、磁気回路の構成要素となる。ヨーク3とノズルボディ5と固定コア2とは、溶接により結合される。この結合態様は、種々のものがあるが、本実施例では、ノズルボディ5の一部内周が、固定コア2の一部外周に嵌合した状態でノズルボディ5と固定コア2とが溶接結合されている。さらに、このノズルボディ5の一部外周をヨーク3が囲むようにしてノズルボディ5とヨーク3とが溶接結合されている。ヨーク3の内側には電磁コイル6が組み込まれる。電磁コイル6は、ヨーク3と樹脂カバー23とノズルボディ5の一部によって、シール性を保って覆われている。ノズルボディ5の内部には、可動子4が軸方向24に移動可能に組み込まれている。ノズルボディ5の先端には、ノズルボディの一部となるオリフィスカップ7が溶接により固定されている。固定コア2の内部には、可動子4をシート部7Bに押し付けるばね8と、このばね8のばね力を調整するアジャスタ9とフィルタ10とが組み込まれている。ノズルボディ5内部及びオリフィスカップ7内部には、可動子4の軸方向24の移動を案内するガイド部材12が設けられている。ガイド部材12はオリフィスカップ7に固定されている。なお、可動子4の軸方向24の移動を可動コア40の近くで案内するガイド部材11が設けられており、可動子4は上下配置のガイド部材11と12とにより、軸方向24の移動を案内されている。本実施例の弁体バルブロッド41は、先端が先細りのニードルタイプのものを示すが、先端に球体を設けたタイプのものであってもよい。燃料噴射弁内の燃料通路は、固定コア2の内部と、可動コア40に設けた複数の孔13と、ガイド部材11に設けた複数の孔14と、ノズルボディ5の内部と、ガイド部材12に設けた複数の側溝15と、シート部7Bを含む円錐面7Aとで構成される。樹脂カバー23には、電磁コイル6に励磁電流パルス電流を供給するコネクタ部23Aが設けられ、樹脂カバー23により絶縁されたリード端子18の一部がコネクタ部23Aに位置する。このリード端子18を介して、外部駆動回路図示せずによりヨーク3に収納された電磁コイル6を励磁すると、固定コア2,ヨーク3及び可動コア40が磁気回路を形成し、可動子4は固定コア2側にばね8の力に抗して磁気吸引される。この時、弁体41はシート部7Bから離れ開弁状態になり、外部高圧ポンプ図示せずで予め昇圧1MPa以上されている燃料噴射弁本体1内の燃料が、噴孔71,72図2参照から噴射される。電磁コイル6の励磁をオフすると、ばね8の力で弁体41がシート部7B側に押し付けられ閉弁状態になる。次に、図2,図3,図4,図5を用いて本実施例による燃料噴射弁の要部詳細構成について説明する。図2は、燃料噴射弁のシート部近傍の断面図を示す。前述のオリフィスカップ7には、シート部7Bの下流側に複数の噴孔71,72と、シート部7Bを含む円錐面7Aとが形成されている。図3は、図2をさらに拡大した図である。図3の、シート部7B付近を楕円部で囲った部分拡大図を図4に示す。図4では上側に弁体41を、下側にオリフィスカップ7を示しており、閉弁した状態を示す。この状態で、弁体41とオリフィスカップ7の接触部は弾性変形をするため、変形による喰いこみ量h,接触幅bを伴う。実施例の燃料噴射弁では、喰いこみ量hは01~06um、接触幅bは20~80um程度である。図5に、喰いこみ量hと接触幅bの関係を示す。また、図3において、シート部7Bは上流側から下流側に向けて先細りとなる略円錐形状の弁座円錐面7Aに構成される弁座シート部であり、このシート部7Bと接触する弁体41の部分に弁体シート部が構成される。弁体シート部は、図3では、シート部7Bと重なっている。また、本実施例では、噴孔が2つの場合を示しているが、一つまたは3つ以上であってもよい。図6は、図4に示す弁体41とオリフィスカップ7の接触部の面状態がわかるように拡大した状態を示す。ここで、図の説明がわかりやすいように弁体41とオリフィスカップ7は離れている。シート部表面形状は山と谷が規則的に配列されており、山と山の間隔をSm、山と谷の高さをH、山もしくは谷の成す角度をθとする。弁体41側をSm1,H1,θ1、オリフィスカップ側をSm2,H2,θ2とする。次に、図7,図8を用いて本実施例によるシート油密向上のメカニズムを説明する。図7は、Sm1≒Sm2,H1≒H2,θ1≒θ2≒90度の場合示す。この場合、弁体41とオリフィスカップ7側の面状態がほぼ同等であるため、閉弁した状態で相手側の山と谷が複数噛みこむ状態となる。そのため、山と谷で構成される微小隙間が複数重なるため、ラビリンス効果により圧力降下が期待でき、シート油密性能向上を期待できる。しかしながら、図8に示すように、山と谷が正確に噛みこむ状態にならない場合も考えられる。この場合弁体41とオリフィスカップ7の山と谷にかかる斜面同士が接触部を形成し、面圧を高めることでシート油密性能の向上が期待できる。また、図9に示すように、弁体41もしくはオリフィスカップ7の山と谷の先端形状が異なることも想定される。加工により形成される面状態を考慮すると、図9のように、谷側Rの大きさに対して山側Rが大きくなる傾向となる。この時、図9のA部詳細図に示すように、山側Rで形成される頂上7dの高さH′は、谷側Rの大きさと山側Rの大きさとが等しい基準となる山と谷で形成される頂上7d′の高さHの半分より高いことが望ましい。これにより、弁体41とオリフィスカップ7の山と谷にかかる斜面同士の接触部が安定して得られるため、シート油密性能向上に効果が見られる。尚、弁体41側の山と谷の関係もオリフィスカップ7側の山と谷の関係と同様に考えることができる。また、図9に示される山側Rが谷側Rに対して大きくなる状態は、いわゆる弁体41とオリフィスカップ7が経時的に作動を繰り返すことにより引き起こされる摩耗を考慮することができる。前述のように山側Rで形成される頂上高さH′が基準高さHの半分より高い状態であれば、山頂上の摩耗によらず弁体41とオリフィスカップ7の山と谷にかかる斜面同士の接触部シート位置はほとんど変わらない。そのため、経時的にシート油密性能は劣化を引き起こさず、かつ弁体41のストローク性能を変化させることもないため、エンジン制御性能の変化はほとんど発生しないと言える。本実施例の別形態として、Sm1≒2×Sm2,H1≒2×H2の状態を示すすなわち、前述の式においてn≒2の場合である。この場合は弁体41とオリフィス7の山と谷にかかる斜面で形成される接触部はn=1の場合と比較し1/2に減少することになるが、斜面同士の接触で形成する面圧を高める効果が期待できるため、シート油密性能向上が期待できる。"