エンジンからトランスミッションへ作動油を介してトルクを伝達するトルクコンバータであって、前記エンジンからトルクが入力されるフロントカバーと、複数のインペラブレードと、前記複数のインペラブレードを支持する環状のインペラコアと、を有し、前記フロントカバーとともに作動油室を構成するインペラと、前記インペラブレードに対向して配置された複数のタービンブレードと、前記タービンブレードを支持する環状のタービンコアと、を有し、前記トランスミッションに動力を出力可能なタービンと、前記インペラの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記タービンから前記インペラに流れる作動油を整流するための複数のステータブレードと、前記複数のステータブレードを支持する環状のステータコアと、を有するステータと、を備え、前記インペラコアは前記インペラブレードの出口側端縁から軸方向に突出する第1突出部を有し、前記タービンコアは前記タービンブレードの入口側端縁から軸方向に突出する第2突出部を有し、前記第2突出部は、前記第1突出部の内周側に位置するとともに、少なくとも前記第1突出部の先端まで延びている、トルクコンバータ。前記第1突出部及び前記第2突出部は、前記インペラブレード、前記タービンブレード、及び前記ステータブレードによって形成されるトーラスの軸方向中心位置まで延びている、請求項1に記載のトルクコンバータ。前記第1突出部及び前記第2突出部は軸方向においてオーバラップしている、請求項1又は2に記載のトルクコンバータ。前記ステータコアは、軸方向位置において前記タービンコアが配置されている領域には形成されておらず、前記第2突出部は、内径が前記ステータコアの外径より小さく、前記ステータブレードと軸方向においてオーバラップしている、請求項1から3のいずれかに記載のトルクコンバータ。特許文献1に示されたトルクコンバータでは、インペラ及びタービンのコアが断面円形あるいは楕円形のリング状の部材で形成されている。このため、インペラからタービンに作動油をスムーズに導くことができない。また、タービンからステータに対しても、作動油をスムーズに導くことができない。このため、インペラ出口からタービン側に流出した作動油が、インペラ入口のポンプ作用によって吸い込まれ、トルク比が低下するという問題がある。本発明の課題は、作動油の流路面積を大きくすることができ、しかもインペラ出口からタービン入口への作動油の流れをスムーズにし、インペラから流出した作動油がインペラに吸い込まれるのを抑えることにある。第1発明に係るトルクコンバータは、エンジンからトランスミッションへ作動油を介してトルクを伝達するものであって、フロントカバーと、インペラと、タービンと、ステータと、を備えている。フロントカバーはエンジンからトルクが入力される。インペラは、複数のインペラブレードと、複数のインペラブレードを支持する環状のインペラコアと、を有し、フロントカバーとともに作動油室を構成する。タービンは、インペラブレードに対向して配置された複数のタービンブレードと、タービンブレードを支持する環状のタービンコアと、を有し、トランスミッションに動力を出力可能である。ステータは、インペラの内周部とタービンの内周部との間に配置され、タービンからインペラに流れる作動油を整流するための複数のステータブレードと、複数のステータブレードを支持する環状のステータコアと、を有する。インペラコアはインペラブレードの出口側端縁から軸方向に突出する第1突出部を有している。タービンコアはタービンブレードの入口側端縁から軸方向に突出する第2突出部を有している。そして、第2突出部は、第1突出部の内周側に位置するとともに、少なくとも第1突出部の先端まで延びている。このトルクコンバータでは、作動油は、インペラからタービンに流れ、さらにタービンからステータを介してインペラに流れる。ステータでは作動油の流れが制御される。ここでは、インペラコアにはインペラブレードの出口側端縁から突出する第1突出部が形成され、タービンコアにはタービンブレードの入口側端縁から突出する第2突出部が形成されているので、作動油はインペラからタービンにスムーズに導かれる。また、第1突出部は少なくとも第2突出部の先端まで延びているので、インペラから出た作動油がインペラに戻る流れを抑えることができ、トルク比の低下を抑えることができる。さらに、トルクコンバータの寸法を大きくすることなく流路面積を増大でき、容量係数を大きくすることができる。第2発明に係るトルクコンバータは、第1発明のトルクコンバータにおいて、第1突出部及び第2突出部は、インペラブレード、タービンブレード、及びステータブレードによって形成されるトーラスの軸方向中心位置まで延びている。第3発明に係るトルクコンバータは、第1又は第2発明のトルクコンバータにおいて、第1突出部及び第2突出部は軸方向においてオーバラップしている。ここでは、インペラから流出した作動油がインペラ入口部から吸い込まれるのを、さらに抑えることができる。第4発明に係るトルクコンバータは、第1から第3発明のトルクコンバータにおいて、ステータコアは、軸方向位置においてタービンコアが配置されている領域には形成されていない。また、第2突出部は、内径がステータコアの外径より小さく、ステータブレードと軸方向においてオーバラップしている。ここでは、タービンから流出した作動油は、タービンコアの第2突出部に導かれてスムーズにステータに流入する。以上のような本発明では、トルクコンバータの寸法を大きくすることなく流路面積を増大でき、容量係数を大きくすることができる。また、インペラ出口からタービン入口への作動油の流れがスムーズになり、インペラから流出した作動油がインペラに吸い込まれるのを抑えることができる。[トルクコンバータの基本構造]図1に示すトルクコンバータ1は、エンジンのクランクシャフト図示せずからトランスミッションの入力シャフト図示せずに動力を伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO-O線がトルクコンバータ1の回転軸である。図1に示すように、トルクコンバータ1は、フロントカバー2と、トルクコンバータ本体3と、ロックアップ装置4と、から構成されている。トルクコンバータ本体3は、インペラ5と、タービン6と、ステータ7と、を有している。フロントカバー2は、円板部2aと、外周筒状部2bと、を有している。円板部2aの内周部には、エンジン側に延びるセンタボス8が固定されている。また、円板2aの外周部においてエンジン側には、円周方向に等間隔で複数のナット9が固定されている。外周筒状部2bは円板部2aの外周部からトランスミッション側に延びて形成されている。この外周筒状部2bの先端にインペラ5が溶接により固定されている。この結果、フロントカバー2とインペラ5とによって、内部に作動油が充填される作動油室を形成している。インペラ5は、インペラシェル11と、複数のインペラブレード12と、インペラコア13と、インペラハブ14と、を有している。インペラシェル11の外周部はエンジン側に延びており、前述のように、先端部がフロントカバー2の外周筒状部2bに溶接により固定されている。複数のインペラブレード12は、インペラシェル11の内部に固定されている。インペラコア13は、環状に形成されており、複数のインペラブレード12のタービン側端部を支持している。インペラハブ14は、インペラシェル11の内周部に固定され、トランスミッション側に延びている。タービン6は、タービンシェル15と、複数のタービンブレード16と、タービンコア17と、タービンハブ18と、を有している。タービンシェル15は、環状の部材であって、内周側がタービンハブ18側に延びている。複数のタービンブレード16は、インペラブレード12に対向して配置され、タービンシェル15のインペラ側の面に固定されている。タービンコア17は、環状に形成され、タービンブレード16のインペラ側端部を支持している。タービンハブ18は、円板状のフランジ部18aと、フランジ部18aの内周端部に軸方向に延びて形成された筒状部18bと、を有している。フランジ部18aには、タービンシェル15の内周端部がリベット20によって固定されている。また、筒状部18bの内周面には、スプライン孔18cが形成されており、このスプライン孔18cに、トランスミッション側の入力シャフト図示せずが係合可能である。ステータ7は、タービン6からインペラ5に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ7は、樹脂やアルミ合金等で鋳造により形成された一体の部材である。ステータ7はインペラ5の内周部とタービン6の内周部との間に配置されている。ステータ7は、主に、ステータシェル21と、ステータシェル21の外周面に設けられた複数のステータブレード22と、複数のステータブレード22の先端に設けられた環状のステータコア23と、を有している。ステータシェル21はワンウェイクラッチ25を介して図示しない固定シャフトに支持されている。また、ワンウェイクラッチ25の軸方向エンジン側にはリテーナ26が配置されている。リテーナ26は、ワンウェイクラッチ25とタービンハブ18のフランジ部18aとの間に配置されており、ワンウェイクラッチ25を保持している。また、インペラハブ14とステータシェル21との間にはスラストベアリング27が設けられ、リテーナ26とタービンハブ18のフランジ部18aとの間にはスラストベアリング28が設けられている。[インペラコア、タービンコア、ステータコア]次にインペラコア13、タービンコア17、及ぶステータコア23について、詳細に説明する。図2に示すように、インペラコア13は、環状に形成されるとともに、径方向に延びる径方向部131と、径方向部131の外周部をエンジン側に折り曲げて軸方向に延びて形成された軸方向部132と、を有している。径方向部131及び軸方向部132のトランスミッション側の一部132aは、インペラブレード12のタービン側端縁に固定されている。また、軸方向部132のエンジン側の一部は、インペラブレード12の出口側端縁12aから突出しており、第1突出部132bを形成している。第1突出部132bは、インペラブレード12、タービンブレード16、及びステータブレード22によって形成されるトーラスの軸方向中心位置Cにまで延びている。すなわち、第1突出部132bの先端とトーラスの軸方向中心位置Cとは、軸方向において同じ位置である。タービンコア17は、環状に形成されるとともに、径方向に延びる径方向部171と、径方向部171の内周部をトランスミッション側に折り曲げて軸方向に延びて形成された軸方向部172と、を有している。径方向部171はタービンブレード16のインペラ側端縁に固定されている。また、軸方向部172は、タービンブレード16の入口側端縁16aから突出しており、第2突出部となっている。第2突出部172は、第1突出部132bより内周側に位置し、トーラスの軸方向中心位置Cにまで延びている。すなわち、第1突出部132bの先端と第2突出部172の先端とは、トーラスの軸方向中心位置Cと軸方向において同じ位置である。図2に示すように、ステータコア23はトーラスの軸方向中心位置Cからインペラ側にのみ設けられている。すなわち、ステータコア23は、軸方向位置においてタービンコア17が配置されている領域には形成されていない。そして、タービンコア17の第2突出部172の内径dtはステータコア23の外径Dsより小さく、第2突出部172はステータブレード22の外周部に近接して配置されている。また、第2突出部172はステータブレード22と軸方向においてオーバラップしている。[ロックアップ装置]ロックアップ装置4は、図1に示すように、ピストン30とダンパー機構31とから構成されている。ピストン30は、フロントカバー2とタービン6との間に配置された円板状の部材であり、内周部がタービンハブ18aの外周面に相対回転自在に、かつ軸方向に移動可能に支持されている。また、ピストン30の外周部のエンジン側には、環状の摩擦フェーシング33が固定されている。ダンパー機構31は、リティーニングプレート35と、ドリブンプレート36と、複数のトーションスプリング37とから構成されている。リティーニングプレート35は、ピストン30の外周部のタービン側に固定されている。リティーニングプレート35は、トーションスプリング37を収納及び支持するための複数の切り起こし部を有している。複数のトーションスプリング37はリティーニングプレート35内に収納されて円周方向両端を支持されている。ドリブンプレート36は、タービン6のタービンシェル15の外周側に固定された環状のプレートである。ドリブンプレート36はフロントカバー2側に延びトーションスプリング37の円周方向両端に係合する複数の突起爪を有している。[動作]図示しないエンジンのクランクシャフトからフロントカバー2及びインペラ5にトルクが伝達される。インペラ5に伝達されたトルクは、作動油を介してタービン6に伝達され、タービンハブ18に連結されたトランスミッションの入力シャフトに伝達される。以上の動作において、トーラス内の作動油は、インペラ5の回転によってインペラシェル11及びインペラブレード12に沿って流れ、タービン6側に導かれる。タービン6内では、タービンシェル15及びタービンブレード16に沿ってステータ7側に流れ、さらにステータ7によって整流されてインペラ5に戻される。ここで、インペラ5から作動油がタービン6側に流出する際、インペラコア13には第1突出部132bが設けられているので、インペラ5から流出した作動油は、タービン6に流入し、インペラ5のポンプ作用によってインペラ5に吸い込まれるのを抑えることができる。より詳細には、インペラブレード12の出口側端部でもっともインペラブレード12の入口側端部に近い位置、すなわちインペラコア13が設けられている部分は、インペラ5の出口部分から流出した作動油がインペラ5の入口部分に回り込みやすい。しかし、本実施形態では、インペラコア13の第1突出部132bがトーラスの軸方向中心位置Cまで延びているので、インペラ5から流出した作動油をスムーズにタービン6に導くことができる。しかも、タービンコア17にも第2突出部172が設けられており、第2突出部172はトーラスの軸方向中心位置Cまで延びている。したがって、第1突出部132bを通過した作動油は、第2突出部172によってタービン6側に導かれ、かつインペラ5の入口部分に吸い込まれるのを抑えることができる。また、第2突出部172は、ステータブレード22の外周部に近接して配置されており、かつステータブレード22と軸方向においてオーバラップしている。このため、タービン6から流出した作動油が、ステータ7の外周側に漏れにくく、スムーズにステータ7に導かれる。このような実施形態では、インペラ5から流出した作動油がインペラ5に戻る流れを抑えることができ、トルク比の低下を抑えることができる。また、従来の一般的なコアを有するトルクコンバータに比較して、本実施形態のコアの形状を採用することによってトーラス中央部の空間を小さくできる。したがって、トルクコンバータのサイズを大きくすることなく流路面積を増大でき、容量係数を大きくすることができる。また、第2突出部172は、内径がステータコア23の外径より小さく、ステータブレード22と軸方向においてオーバラップしているので、タービン6から流出した作動油はスムーズにステータ7に導かれる。[他の実施形態]本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。1図3にインペラコア及びタービンコアの別の実施形態を示す。この実施形態では、各コアの突出部の形状が異なっており、他の構成は前記実施形態と同様である。具体的には、インペラコア13’は、前記実施形態と同様に、径方向部131’と、軸方向部132’と、を有している。そして、軸方向部132’は、インペラブレード12に固定されたトランスミッション側の一部132a’と、インペラブレード12の出口側端縁12aから突出して形成された第1突出部132b’と、を有している。第1突出部132b’は、トーラスの軸方向中心位置Cを越えてタービンブレード16側に延びている。また、タービンコア17’は、径方向部171’と、軸方向部172’と、を有している。そして、軸方向部172’は、タービンブレード16の入口側端縁16aから突出して形成された第2突出部172’を有している。第2突出部172’は、トーラスの軸方向中心位置Cを越えてインペラブレード12側に延びている。すなわち、第1突出部132b’と第2突出部172’とは軸方向においてオーバラップしている。このような実施形態では、インペラ5から流出した作動油がインペラ5側に吸い込まれるのを、より抑えることができる。2図4にインペラコアのさらに別の実施形態を示す。この図4に示す実施形態では、インペラコアの構成のみが図3に示す実施形態と異なっている。この実施形態のインペラコア33は、筒状に形成されており、先の実施形態における径方向部を有しおらず、軸方向部のみで形成されている。インペラコア33のトランスミッション側の一部33aはインペラブレード12に固定されており、エンジン側の一部はインペラブレード12の出口側端縁12aから突出する第1突出部33bとなっている。第1突出部33bの構成は図3で示す実施形態における第1突出部132b’と同じである。このような実施形態によっても、前記実施形態と同様の効果を得ることができる。