"エンジンの動力をクラッチを介して変速機に伝達する車両の発進制御装置であって、前記クラッチの結合状態を判定するクラッチミート判定部と、前記クラッチミート判定部で前記クラッチが結合途上の半クラッチと判定されたとき、スロットル弁の開度を開き側に制御する発進時スロットル開度制御部と、前記クラッチミート判定部で前記クラッチが結合途上の半クラッチと判定されたとき、点火時期を遅角させ、前記クラッチミート判定部で前記クラッチが結合完了のフルミートと判定されたとき、前記発進時スロットル開度制御部による前記スロットル弁の開き側への制御によって増加した吸入空気量に対応して点火時期を進角させる発進時点火時期制御部とを備えたことを特徴とする車両の発進制御装置。前記発進時スロットル開度制御部による前記スロットル弁の開き側への制御と、前記発進時点火時期制御部による点火時期の制御とを、前記車両の高負荷発進時に実行することを特徴とする請求項1記載の車両の発進制御装置。前記高負荷発進時は、前記車両の登坂方向への発進或いは積載重量の大きい状態での発進であることを特徴とする請求項2記載の車両の発進制御装置。しかしながら、特許文献1に開示される技術では、発進時にスロットル開度を開き側に制御しても、吸入空気の輸送遅れによって発進に必要なトルクを発生するまでに遅れが生じることは避けられず、発進に必要なトルクを確保する上で十分とはいえない。特に、坂道発進や積載重量が大きい状態での発進では、発生トルクの遅れの影響を強く受け、円滑な発進が困難となる虞がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの動力をクラッチを介して変速機に伝達する車両の発進時に、クラッチ操作に対して必要なトルクを遅れなく発生させ、円滑な発進を可能とすることのできる車両の発進制御装置を提供することを目的としている。本発明による車両の発進制御装置は、エンジンの動力をクラッチを介して変速機に伝達する車両の発進制御装置であって、前記クラッチの結合状態を判定するクラッチミート判定部と、前記クラッチミート判定部で前記クラッチが結合途上の半クラッチと判定されたとき、スロットル弁の開度を開き側に制御する発進時スロットル開度制御部と、前記クラッチミート判定部で前記クラッチが結合途上の半クラッチと判定されたとき、点火時期を遅角させ、前記クラッチミート判定部で前記クラッチが結合完了のフルミートと判定されたとき、前記発進時スロットル開度制御部による前記スロットル弁の開き側への制御によって増加した吸入空気量に対応して点火時期を進角させる発進時点火時期制御部とを備えたものである。本発明によれば、エンジンの動力をクラッチを介して変速機に伝達する車両の発進時に、クラッチ操作に対して必要なトルクを遅れなく発生させることができ、円滑な発進を可能とすることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1において、符号1は図示しない自動車等の車両に搭載されるエンジンであり、このエンジン1の出力軸に、クラッチ20を介して変速機50が連設されている。クラッチ20は、クラッチペダル21の踏込み/放し操作により開放/結合され、変速機50に入力されるエンジン出力を断続する。また、変速機50は、例えば、複数段の変速ギヤを備えたマニュアル式の変速機であり、図示しない変速操作機構により変速ギヤ位置が切換えられる。エンジン1は、上部にシリンダヘッド2が設けられ、このシリンダヘッド2に、エンジン1の燃焼室1a内に放電電極を露呈する点火プラグ3が取り付けられている。燃焼室1aに連通するシリンダヘッド2の吸気ポートと排気ポートには、それぞれ、吸気通路5に連通される吸気マニホルド4、排気通路7に連通される排気マニホルド6が連設されている。また、吸気マニホルド4の吸気ポート直上流側には、インジェクタ8が燃料噴射口を図示しない吸気弁の方向へ指向した状態で配設され、吸気マニホルド4に連通される吸気通路5の中途には、スロットル弁9が配設されている。スロットル弁9には、モータ等のスロットルアクチュエータ10が連設されており、このスロットルアクチュエータ10を介してスロットル弁9の開度が電子制御される。一方、符号100は、マイクロコンピュータを中心として構成される電子制御ユニットECUであり、運転状態を検出する各種センサスイッチ類からの信号が入力される。ECU100に入力されるセンサスイッチ類の信号は、例えば、クラッチペダル21を踏み切った状態でONするクラッチスイッチ奥側クラッチスイッチ22、クラッチペダル21を開放した状態でONするクラッチスイッチ手前側クラッチスイッチ23、アクセルペダル24の踏み込み量アクセル開度を検出するアクセルセンサ25、車速を検出する車速センサ26、変速機50のニュートラルへの切換時にONして各速ギヤへの切換時にOFFするニュートラルスイッチ27、スロットル弁9の開度スロットル開度を検出するスロットルセンサ28、吸気通路5から吸入される空気量を検出する吸入空気量センサ29等からの信号であり、その他、図示しない各種センサスイッチ類からの信号が入力される。ECU100は、これらのセンサスイッチ類からの信号に基づいて、インジェクタ8による燃料噴射量、点火プラグ3による点火時期、スロットルアクチュエータ10によるスロットル開度等の各種制御量を演算し、エンジン制御を行う。すなわち、運転者のアクセル操作によるアクセル開度に基づいてエンジンの要求トルクを算出し、この要求トルクを実現するための空気量及び燃料噴射量を演算する。そして、スロットルアクチュエータ10を介して必要な空気量が得られる目標スロットル開度への制御を実行すると共に、インジェクタ8を介して空気量に見合った燃料噴射量への制御を実行し、更に、点火プラグ3を介して筒内の燃焼状態に応じたMBT最適点火時期への制御を行う。また、ECU100は、停車状態からの発進時、特に、坂道発進や積載重量が大きい場合等のように高負荷状態での発進時、運転者がクラッチペダル21を踏込んで変速ギヤ位置をチェンジし、アクセルペダル24を踏み込んでアクセル開度を次第に大きくしながらクラッチ20を結合クラッチミートさせる際、点火時期及びスロットル開度を制御し、発進に必要なトルクを遅れなく確保する。このため、ECU100は、発進時制御に係る機能として、図2に示すように、高負荷発進判定部101,クラッチミート判定部102,発進時スロットル開度制御部103,発進時点火時期制御部104によって示される機能部を備えている。高負荷発進判定部101は、車両発進時に、点火時期及びスロットル開度の制御を要する高負荷発進時であるか否かを判定する。例えば、加速度センサからの信号に基づいて停車場所の路面勾配を調べ、この路面勾配と発進時にチェンジされたギヤ位置が前進か後退かに応じて、高負荷発進時であるか否かを判定する。すなわち、前進後退に拘わらず路面が低くなる方向へ発進する場合には、発生トルクの遅れは問題とならないため、高負荷発進時ではないと判定し、発進時スロットル開度制御部103,発進時点火時期制御部104に、それぞれ、制御キャンセルを指示する。一方、前進後退に拘わらず路面が高くなる方向への発進、すなわち登坂方向への発進である場合には、平坦路よりも発進に要するトルクが大きく、発生トルクの遅れの影響を強く受けるため、発進時スロットル開度制御部103,発進時点火時期制御部104に、それぞれ、制御実行を指示する。クラッチミート判定部102は、奥側クラッチスイッチ22、手前側クラッチスイッチ23、及びニュートラルスイッチ27からの信号に基づいて、ギヤチェンジのためのクラッチペダル21の操作による、クラッチ20が結合途上の半クラッチ、結合完了のフルミートを判定する。半クラッチ及びフルミートの判定結果は、発進時スロットル開度制御部103,発進時点火時期制御部104に伝達される。すなわち、図3に示すように、クラッチペダル21が開放状態から踏み込まれ、奥側クラッチスイッチ22がOFFの状態で、手前側クラッチスイッチ23がONからOFFに変化し、更に奥側クラッチスイッチ22がONされ、ニュートラルスイッチ27からの信号がONからOFFに変化したとき、クラッチペダル21を踏み切った状態でギヤチェンジが行われたと判断する。そして、奥側クラッチスイッチ22がONからOFFに変化したとき、クラッチペダル21を徐々に戻してクラッチ20を徐々に結合させる半クラッチ開始と判定し、その後、手前側クラッチスイッチ23がOFFからONに変化したとき、フルミートと判定する。発進時スロットル開度制御部103は、高負荷発進判定部101からの実行指示を受け、クラッチミート判定部102で半クラッチと判定されたとき、通常運転におけるアクセル開度とスロットル開度との関係を変更する。例えば、アクセル開度とスロットル開度との通常の特性マップが略比例関係にあるとき、この特性マップで得られるスロットル開度よりも開き側のスロットル開度となるように変更する。そして、図3に示すように、半クラッチ判定がなされたとき、スロットルアクチュエータ10を介して、スロットル開度が開き側に変更された開度となるように制御する。つまり、吸入空気量の輸送遅れを見込んでクラッチフルミート前に予めスロットル開度を大きくして空気量を増加させておき、フルミート時に必要なエンジントルクが得られるように制御する。発進時点火時期制御部104は、高負荷発進判定部101からの実行指示を受け、クラッチミート判定部102で半クラッチと判定されたとき、図3に示すように、アイドル運転に対応した点火時期を、所定タイミングだけリタード遅角させ、発進時スロットル開度制御部103のスロットル開度制御によって増加した空気分の半クラッチ状態での余剰トルクを抑制する。そして、クラッチフルミートと判定されたとき、リタードした点火時期を瞬時にMBTにするトルク余剰の場合には、MBTに近づけることで、発進に必要なトルクを、遅れなく確保する。次に、ECU100による発進時制御のプログラム処理について、図4のフローチャートを用いて説明する。図4のプログラム処理は、車両発進時に実行される処理であり、先ず、最初のステップS1において、高負荷時の発進であるか否かを判定する。そして、高負荷時の発進でない場合には、実質的に本処理を実行することなく終了し、坂道で勾配が大きくなる方向への発進や積載重量が大きい状態での発進等にような高負荷発進であると判定された場合、ステップS1からステップS2へ進む。ステップS2は、クラッチペダル21を踏込んでギヤチェンジした後の半クラッチ状態であるか否かを調べる待ちループ処理であり、奥側クラッチスイッチ22,手前側クラッチスイッチ23、ニュートラルスイッチ27の信号に基づいて、クラッチのミート状態が判定される。そして、半クラッチと判定されたとき、ステップS2からステップS3へ進み、スロットル開度が通常よりも開き側の開度となるようスロットルアクチュエータ10を制御すると共に、スロットル開度の増大による増加空気分の余剰トルクを抑えるため、点火時期をリタードする。その後、ステップS4でクラッチがフルミートされたか否かを調べる。その結果、フルミートに至っていない場合には、ステップS3へ戻り、フルミートになったとき、ステップS5へ進み、スロットル開度制御によって増加した空気量に対応して点火時期を進角させることで発進に必要なエンジントルクを発生させ、本処理を終了する。本処理を終了した後は、通常制御に以降し、運転状態に応じたスロットル開度及び点火時期での制御が実行される。このように本実施の形態においては、車両発進時に、半クラッチの状態でスロットル弁の開度を開き側に制御すると共に、点火時期をリタードして吸入空気の増加分による余剰トルクを抑制する。そして、クラッチフルミートと判定されたとき、増加した空気量に対応して点火時期を瞬時に進角させることで、吸入空気の輸送遅れによる発生トルクの遅れをなくし、円滑な発進を可能とすることができる。"