"車両外部に設けられた設備側自己共振コイル240との間で電力を受電可能なコイルユニット101を備えた車両であって、前記車両の幅方向に配列するように設けられ、前記車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバ10A,10Bと、前記設備側自己共振コイル240と電磁界共振結合して、前記設備側自己共振コイル240から電力を受電可能な車両側自己共振コイル110と、前記車両側自己共振コイル110に設けられ、前記一対のサイドメンバ10A,10Bの間に設けられた車両側キャパシタ111と、を備えた、車両。前記車両側キャパシタ111は、前記車両の側面と、前記車両の幅方向中央部をとおり車両の前後方向に延びる仮想線Oとの間に配置され、前記車両側キャパシタ111は、前記車両の側面よりも、前記仮想線Oに近い位置に配置される、請求項1に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、前記車両の幅方向中央部をとおり前記車両の前後方向に延びるように前記フロアパネル11に形成されると共に、上方に向けて膨らむように形成されたセンタートンネル12と、前記センタートンネル12の内周面および前記フロアパネル11の下面に設けられたシールド材と、をさらに備え、前記車両側キャパシタ111は、フロアパネル11の下方であって、前記センタートンネル12内またはセンタートンネル12の開口部の周囲に配置された、請求項1に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11をさらに備え、前記車両側自己共振コイル110は、前記フロアパネル11の下方に配置され、前記フロアパネル11と前記車両側自己共振コイル110とは間隔をあけて配置された、請求項1に記載の車両。前記フロアパネル11の前記車両の幅方向中央部に位置し、前記車両の前後方向に延びると共に、上方に向けて膨らむように形成されたセンタートンネル12と、前記センタートンネル12内に少なくとも一部が入り込むように配置され、前記車両の前後方向に延びる排気管20とをさらに備え、前記車両側自己共振コイル110は、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部131と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第1円弧部131と反対側に配置された第2円弧部132と、前記排気管20の上方をとおり、前記第1円弧部131および前記第2円弧部132を接続する接続部とを含み、前記接続部と前記排気管20との間の鉛直方向の距離は、前記接続部と前記センタートンネル12との鉛直方向の距離よりも大きい、請求項4に記載の車両。前記フロアパネル11の前記車両の幅方向中央部に位置し、前記車両の前後方向に延びると共に、上方に向けて膨らむように形成されたセンタートンネル12と、前記センタートンネル12内に少なくとも一部が入り込むように配置され、前記車両の前後方向に延びる排気管20とをさらに備え、前記車両側自己共振コイル110は、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部131と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第1円弧部131と反対側に配置された第2円弧部132と、前記排気管20の下方をとおり、前記第1円弧部131および前記第2円弧部132を接続する接続部とを含み、前記接続部と前記排気管20との間の鉛直方向の距離は、前記排気管20と前記センタートンネル12との間の鉛直方向の距離よりも大きい、請求項4に記載の車両。バッテリと、前記バッテリと電気的に接続され、電磁誘導によって前記車両側自己共振コイル110から電力を受電可能な電磁誘導コイルと、をさらに備え、前記電磁誘導コイルと前記車両側自己共振コイル110とは、互いに水平方向に配列するように設けられた、請求項1に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、前記フロアパネル11の下方に配置され、前記車両の前後方向に延びる排気管20とをさらに備え、前記車両側自己共振コイル110は、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部131と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第1円弧部131と反対側に配置された第2円弧部132と、前記排気管20の上方をとおり、前記第1円弧部131および前記第2円弧部132を接続する第1接続部とを含み、前記電磁誘導コイルは、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられた第3円弧部と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第3円弧部と反対側に配置された第4円弧部と、前記排気管20の上方をとおり、前記第3円弧部および前記第4円弧部を接続する第2接続部とを含む、請求項7に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、前記フロアパネル11の下方に配置され、前記車両の前後方向に延びる排気管20とをさらに備え、前記車両側自己共振コイル110は、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部131と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第1円弧部131と反対側に配置された第2円弧部132と、前記排気管20の下方をとおり、前記第1円弧部131および前記第2円弧部132を接続する第1接続部とを含み、前記電磁誘導コイルは、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられた第3円弧部と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第3円弧部と反対側に配置された第4円弧部と、前記排気管20の下方をとおり、前記第3円弧部および前記第4円弧部を接続する第2接続部とを含む、請求項7に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、前記フロアパネル11の下方に配置され、前記車両の前後方向に延びる排気管20と、前記車両側キャパシタを前記フロアパネルに固定する第1固定部材と、前記排気管を前記フロアパネルに固定し、前記第1固定部材と別に設けられた第2固定部材と、をさらに備える、請求項1に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、前記フロアパネル11の下方に配置され、前記車両の前後方向に延びる排気管20とをさらに備え、前記排気管20は、管部本体と、前記管部本体のうち、前記コイルユニット101の下方に位置する部分を覆うように設けられた管部シールド材とを含む、請求項1に記載の車両。前記サイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、前記車両側自己共振コイル110と前記フロアパネル11との間に設けられたシールド材と、をさらに備えた、請求項1に記載の車両。間隔をあけて配置された一対のサイドメンバ10A,10Bと、前記一対のサイドメンバ10A,10B上に設けられたフロアパネル11と、車両側自己共振コイル110と、前記フロアパネル11の下方であって前記サイドメンバ10A,10B間に配置されると共に、前記車両側自己共振コイル110に接続された車両側キャパシタ111とを備えた車両が停車する停車スペースに設けられた外部給電装置であって、前記車両側自己共振コイル110と電磁界共振結合することで、前記車両側自己共振コイル110に電力を送電可能な設備側自己共振コイル240と、前記設備側自己共振コイル240に接続された設備側キャパシタ250と、を備え、前記設備側キャパシタは、前記停車スペースに前記車両が停車すると、前記サイドメンバ10A,10B間の下方に位置する、外部給電装置。前記車両側自己共振コイル110は、前記フロアパネル11の下方に位置する排気管20と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部131と、前記排気管20と水平方向に配列するように設けられ、前記排気管20に対して前記第1円弧部131と反対側に配置された第2円弧部132と、前記排気管20を跨ぎ、前記第1円弧部131および前記第2円弧部132を接続する接続部とを含み、前記設備側自己共振コイル240は、平面コイルであって、前記車両側自己共振コイル110の径と前記設備側自己共振コイル240の径とは実質的に一致するように形成され、前記設備側キャパシタの容量は、前記車両側キャパシタ111の容量よりも大きい、請求項13に記載の外部給電装置。しかし、特開2009-106136号公報および特開2010-87353号公報に記載された車両および給電設備においては、バッテリの充電中において、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れ出るおそれがある。なお、特開2003-143711号公報に記載された給電装置においても、バッテリの充電時に、強度の強い磁場が漏洩するおそれがある。本発明は、上記のような課題に鑑みてなされた発明であって、その目的は、電磁界共振結合を利用して、車両外部の設備から電力を受電可能な車両において、受電中に車両の周囲に強度の高い磁場が漏れることを抑制することである。本発明の第2の目的は、車両に設けられた車両側自己共振コイルと電磁界共振結合して電力を送電する際に、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れ出すことを抑制可能な車両用外部給電装置を提供することである。本発明に係る車両は、車両外部に設けられた設備側自己共振コイルとの間で電力を受電可能なコイルユニットを備えた車両である。この車両は、車両の幅方向に配列するように設けられ、車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバと、設備側自己共振コイルと電磁界共振結合して、設備側自己共振コイルから電力を受電可能な車両側自己共振コイルと、車両側自己共振コイルに設けられ、一対のサイドメンバの間に設けられた車両側キャパシタとを備える。好ましくは、上記車両側キャパシタは、車両の側面と、車両の幅方向中央部をとおり車両の前後方向に延びる仮想線との間に配置され、車両側キャパシタは、車両の側面よりも、仮想線に近い位置に配置される。好ましくは、車両は、サイドメンバ上に設けられたフロアパネルと、車両の幅方向中央部をとおり車両の前後方向に延びるようにフロアパネルに形成されると共に、上方に向けて膨らむように形成されたセンタートンネルと、センタートンネルの内周面およびフロアパネルの下面に設けられたシールド材とをさらに備える。上記車両側キャパシタは、フロアパネルの下方であって、センタートンネル内またはセンタートンネルの開口部の周囲に配置される。好ましくは、車両は、サイドメンバ上に設けられたフロアパネルをさらに備える。上記車両側自己共振コイルは、フロアパネルの下方に配置され、フロアパネルと車両側自己共振コイルとは間隔をあけて配置される。好ましくは、車両は、上記フロアパネルの車両の幅方向中央部に位置し、車両の前後方向に延びると共に、上方に向けて膨らむように形成されたセンタートンネルと、センタートンネル内に少なくとも一部が入り込むように配置され、車両の前後方向に延びる排気管とをさらに備える。上記車両側自己共振コイルは、排気管と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第1円弧部と反対側に配置された第2円弧部と、排気管の上方をとおり、第1円弧部および第2円弧部を接続する接続部とを含む。上記接続部と排気管との間の鉛直方向の距離は、接続部とセンタートンネルとの鉛直方向の距離よりも大きい。好ましくは、車両は、上記フロアパネルの車両の幅方向中央部に位置し、車両の前後方向に延びると共に、上方に向けて膨らむように形成されたセンタートンネルと、センタートンネル内に少なくとも一部が入り込むように配置され、車両の前後方向に延びる排気管とをさらに備える。上記車両側自己共振コイルは、排気管と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第1円弧部と反対側に配置された第2円弧部と、排気管の下方をとおり、第1円弧部および第2円弧部を接続する接続部とを含む。上記接続部と排気管との間の鉛直方向の距離は、排気管とセンタートンネルとの間の鉛直方向の距離よりも大きい。好ましくは、車両は、バッテリと、バッテリと電気的に接続され、電磁誘導によって車両側自己共振コイルから電力を受電可能な電磁誘導コイルとをさらに備える。上記電磁誘導コイルと車両側自己共振コイルとは、水平方向に配列するように設けられる。好ましくは、車両は、サイドメンバ上に設けられたフロアパネルと、フロアパネルの下方に配置され、車両の前後方向に延びる排気管とをさらに備える。上記車両側自己共振コイルは、排気管と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第1円弧部と反対側に配置された第2円弧部と、排気管の上方をとおり、第1円弧部および第2円弧部を接続する第1接続部とを含む。上記電磁誘導コイルは、排気管と水平方向に配列するように設けられた第3円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第3円弧部と反対側に配置された第4円弧部と、排気管の上方をとおり、第3円弧部および第4円弧部を接続する第2接続部とを含む。好ましくは、車両は、サイドメンバ上に設けられたフロアパネルと、フロアパネルの下方に配置され、車両の前後方向に延びる排気管とをさらに備える。上記車両側自己共振コイルは、排気管と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第1円弧部と反対側に配置された第2円弧部と、排気管の下方をとおり、第1円弧部および第2円弧部を接続する第1接続部とを含む。上記電磁誘導コイルは、排気管と水平方向に配列するように設けられた第3円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第3円弧部と反対側に配置された第4円弧部と、排気管の下方をとおり、第3円弧部および第4円弧部を接続する第2接続部とを含む。好ましくは、車両は、上記サイドメンバ上に設けられたフロアパネルと、フロアパネルの下方に配置され、車両の前後方向に延びる排気管と、車両側キャパシタをフロアパネルに固定する第1固定部材と、排気管をフロアパネルに固定し、第1固定部材と別に設けられた第2固定部材とをさらに備える。好ましくは、車両は、サイドメンバ上に設けられたフロアパネルと、フロアパネルの下方に配置され、車両の前後方向に延びる排気管とをさらに備える。上記排気管は、管部本体と、管部本体のうち、コイルユニットの下方に位置する部分を覆うように設けられた管部シールド材とを含む。好ましくは、車両は、イドメンバ上に設けられたフロアパネルと、車両側自己共振コイルとフロアパネルとの間に設けられたシールド材とをさらに備える。本発明に係る外部給電装置は、間隔をあけて配置された一対のサイドメンバと、一対のサイドメンバ上に設けられたフロアパネルと、車両側自己共振コイルと、フロアパネルの下方であってサイドメンバ間に配置されると共に、車両側自己共振コイルに接続された車両側キャパシタとを備えた車両が停車する停車スペースに設けられた外部給電装置である。好ましくは、上記車両側自己共振コイルと電磁界共振結合することで、車両側自己共振コイルに電力を送電可能な設備側自己共振コイルと、設備側自己共振コイルに接続された設備側キャパシタとを備える。上記設備側キャパシタは、停車スペースに車両が停車すると、サイドメンバ間の下方に位置する。好ましくは、上記車両側自己共振コイルは、フロアパネルの下方に位置する排気管と水平方向に配列するように設けられた第1円弧部と、排気管と水平方向に配列するように設けられ、排気管に対して第1円弧部と反対側に配置された第2円弧部と、排気管を跨ぎ、第1円弧部および第2円弧部を接続する接続部とを含む。上記設備側自己共振コイルは、平面コイルである。好ましくは、車両側自己共振コイルの径と設備側自己共振コイルの径とは実質的に一致するように形成され、設備側キャパシタの容量は、車両側キャパシタの容量よりも大きい。本発明に係る車両によれば、電力を車両外部から電力を非接触受電する際に、車両の周囲に強度の強い磁場が漏れ出すことを抑制することができる。本発明に係る外部給電装置によれば、車両に非接触送電する際に、車両の周囲に強度の強い磁場が漏れ出すことを抑制することができる。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。実施の形態1図1から図13を用いて、本発明の実施1の形態に係る車両および外部給電装置について説明する。図1は、本実施の形態1の形態に係る電動車両100と、電動車両100に電力を給電する外部給電装置200とを模式的に示す模式図である。電動車両100は、外部給電装置200が設けられた駐車スペース202の所定位置に停車して、主に、外部給電装置200から電力を受電する。なお、電動車両100は、外部給電装置200に電力を供給することもできる。駐車スペース202には、電動車両100を所定の位置に停車するように、輪止やラインが設けられている。外部給電装置200は、交流電源210に接続された高周波電力ドライバ220と、この高周波電力ドライバ220に接続された設備側コイルユニット201とを含む。設備側コイルユニット201は、主に、非接触電力送電装置として機能し、設備側コイルユニット201は、設備側自己共振コイル240と、設備側自己共振コイル240に接続された設備側キャパシタ250と、設備側自己共振コイル240と電気的に接続される設備側電磁誘導コイル230とを含む。交流電源210は、車両外部の電源であり、たとえば、系統電源である。高周波電力ドライバ220は、交流電源210から受け取る電力を高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を設備側電磁誘導コイル230に供給する。なお、高周波電力ドライバ220が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~数十MHzである。設備側電磁誘導コイル230は、上記の高周波電力が供給されることで、設備側電磁誘導コイル230から発生する磁束量が経時的に変化する。設備側自己共振コイル240は、設備側電磁誘導コイル230と電磁誘導結合しており、設備側電磁誘導コイル230からの磁束量が変化することで、電磁誘導により設備側自己共振コイル240にも高周波の電流が流れる。この際、設備側自己共振コイル240に流れる高周波電流の周波数と、設備側電磁誘導コイル230のリラクタンスと設備側電磁誘導コイル230に接続された設備側キャパシタ250の容量Cとによって決まる共振周波数とが実質的に一致するように、設備側電磁誘導コイル230に電流が供給される。設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250は、LC共振器として機能する。そして、設備側自己共振コイル240の周囲に当該共振周波数と実質的に同じ周波数の電界および磁界が形成される。このようにして、設備側自己共振コイル240の周囲には、所定周波数の電磁場電磁界が形成される。そして、電動車両100は、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されたLC共振器と同じ共振周波数を持つLC共振器を備えており、当該LC共振器と、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されたLC共振器とが電磁界共振結合することで、外部給電装置200から電動車両100に電力が送電される。なお、電動車両100と外部給電装置200とは、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成される電磁場のうち、近接場エバネッセント場を主に利用して、外部給電装置200側から電動車両100に電力を供給している。当該電磁共鳴法を利用したワイヤレス送電受電方法の詳細については、後述する。電動車両100は、主に非接触電力受電装置として機能する車両側コイルユニット101と、車両側コイルユニット101に接続された整流器130と、整流器130に接続されたDC/DCコンバータ140と、このDC/DCコンバータ140に接続されたバッテリ150と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit160と、このパワーコントロールユニット160に接続されたモータユニット170と、DC/DCコンバータ140やパワーコントロールユニット160などの駆動を制御する車両ECUElectronicControlUnit180とを備える。なお、本実施の形態に係る電動車両100は、図示しないエンジンを備えたハイブリッド車両であるが、モータにより駆動される車両であれば、電気自動車や燃料電池車両も含む。車両側コイルユニット101は、車両側自己共振コイル110と、この車両側自己共振コイル110に接続された車両側キャパシタ111と、車両側自己共振コイル110と電磁誘導により結合する車両側電磁誘導コイル120とを含む。なお、車両側コイルユニット101の詳細な構成については後述する。車両側自己共振コイル110と車両側キャパシタ111は、LC共振器を構成しており、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されたLC共振器の共振周波数と、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されたLC共振器の共振周波数とは実質的に一致している。ここで設備側自己共振コイル240に、当該LC共振器の共振周波数と同じ周波数の高周波電流が供給されると、周波数が当該共振周波数の電磁場電磁界が発生する。そして、設備側自己共振コイル240から、たとえば、数m以内程度の範囲内に、車両側自己共振コイル110が配置されると、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されるLC共振器が共鳴して、車両側自己共振コイル110に電流が流れる。このように、車両側自己共振コイル110と、設備側自己共振コイル240とは、電磁界共振結合する。車両側電磁誘導コイル120は、車両側自己共振コイル110と電磁誘導結合して、車両側自己共振コイル110が受電した電力を取り出す。車両側電磁誘導コイル120が車両側自己共振コイル110から順次電力を取り出すことで、電磁場を介して車両側自己共振コイル110に設備側自己共振コイル240から順次電力が供給される。このように、車両側コイルユニット101と、設備側コイルユニット201とは、所謂、電磁共鳴方式のワイヤレス送電受電方式が採用されている。整流器130は、車両側電磁誘導コイル120に接続されており、車両側電磁誘導コイル120から供給される交流電流を直流電流に変換して、DC/DCコンバータ140に供給する。DC/DCコンバータ140は、整流器130から供給された直流電流の電圧を調整して、バッテリ150に供給する。パワーコントロールユニット160は、バッテリ150に接続されたコンバータと、このコンバータに接続されたインバータとを含み、コンバータは、バッテリ150から供給される直流電流を調整昇圧して、インバータに供給する。インバータは、コンバータから供給される直流電流を交流電流に変換して、モータユニット170に供給する。モータユニット170は、たとえば、三相交流モータなどが採用されており、パワーコントロールユニット160のインバータから供給される交流電流によって駆動する。なお、バッテリ150に蓄積された電力を交流電源210に供給する際には、たとえば、DC/DCコンバータ140がバッテリ150からの電流を昇圧して、整流器130に供給する。整流器130は、DC/DCコンバータ140からの直流電流を高周波電流に変換する。この高周波電流の周波数は、上記の共振周波数とされている。整流器130は、この高周波電流を車両側電磁誘導コイル120に供給する。車両側自己共振コイル110は、電磁誘導によって車両側電磁誘導コイル120から高周波電流を受け取る。この高周波電流の周波数は、共振周波数と実質的に一致しており、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されたLC共振器が共振する。そして、車両側自己共振コイル110の周囲に周波数が上記共振周波数とされた電磁場電磁界が形成される。そして、車両側自己共振コイル110から、たとえば、数m程度の範囲内に設備側自己共振コイル240が配置されることで、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されるLC共振器が共鳴する。そして、設備側自己共振コイル240に供給された電力は、電磁誘導によって設備側電磁誘導コイル230に引き出される。設備側自己共振コイル240に引き出された電力は、高周波電力ドライバ220を通って、交流電源210に供給される。なお、電動車両100がハイブリッド車両の場合には、電動車両100は、エンジン、動力分割機構とをさらに備え、モータユニット170は、発電機として主に機能するモータジェネレータと、電動機として主に機能するモータジェネレータとを含む。本実施の形態1に係る車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間は、ワイヤレス送電受電方式であって、電磁場を利用した共鳴法が採用されている。図2は、共鳴法による送電および受電の原理を説明するための模式図であって、この図2を用いて、共鳴法による送電および受電の原理を説明する。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ、1Mから数十MHzの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量コイルにコンデンサが接続される場合には、コンデンサの容量を含むとによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図2の構成と図1の構成の対応関係を示すと、図1に示す交流電源210および高周波電力ドライバ220は、図2の高周波電源310に相当する。また、図1に示す設備側電磁誘導コイル230は、図2の一次コイル320に相当する。さらに、図1に示す設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250は、図2の一次自己共振コイル330および一次自己共振コイル330の浮遊容量に相当する。図1に示す車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111は、図2に示す二次自己共振コイル340および二次自己共振コイル340の浮遊容量に相当する。図1に示す車両側電磁誘導コイル120は、図2の二次コイル350に相当する。そして、図1に示す整流器130、DC/DCコンバータ140およびバッテリ150は、図2に示す負荷360に相当する。さらに、本実施の形態1に係るワイヤレス送電受電方式は、電磁界の静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分から成る。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電界と称される。静電界は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、共鳴法では、この静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、静電界が支配的な近接場において、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この静電界は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電界によってエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。このように、本実施の形態1に係る電動車両100と、外部給電装置200とは、電磁場の近接場の共鳴を利用して、電動車両100の車両側コイルユニット101と、外部給電装置200の設備側コイルユニット201との間で電力の送電や受電を行っている。ここで、車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間で電力の送電および受電を行っている際に、車両の周囲に強度の高い磁界が漏れ出すと、電動車両100の周囲の電気機器などに影響を与えるおそれがある。本願の発明者等は、鋭意努力の結果、受電および送電の過程において、共振器の一部を構成する車両側キャパシタ111や設備側キャパシタ250から特に強い磁場が形成されることを見出した。そこで、本願発明においては、受電および送電の過程において、電動車両100の周囲に強い磁場が漏れ出すことを抑制することを目的としており、以下にその具体的な構成について説明する。図4は、本実施の形態1に係る電動車両100および設備側コイルユニット201などを示す側面図である。なお、この図4においては、電動車両100は、駐車スペース202の所定の位置に停車している。この図4に示すように、車両側コイルユニット101は、電動車両100の底面であって、電動車両100の長手方向の中央部に配置されている。具体的には、車両側コイルユニット101は、電動車両100の前端部および後端部よりも電動車両100の長手方向の中央部に近接する位置に設けられている。設備側コイルユニット201は、電動車両100が駐車スペース202の所定位置に停車した際に、車両側コイルユニット101と対向するように、駐車スペース202内に設けられている。なお、設備側コイルユニット201は、駐車スペース202の地面上に配置されていてもよく、駐車スペース202の地面に形成された穴部内に配置されていてもよい。図5は、電動車両100を下面側から見た斜視図であり、図6は、電動車両100の底面図である。この図5および図6に示すように、電動車両100は、電動車両100の底面に電動車両100の幅方向に間隔をあけて配置された一対のサイドメンバ10A,10Bと、このサイドメンバ10A,10B上に配置されたフロアパネル11と、フロアパネル11の下面に配置された排気管20とを備え、車両側コイルユニット101は、フロアパネル11の下面であってサイドメンバ10A,10Bの間に配置されている。サイドメンバ10A,10Bは、車両のフレームの一部を構成しており、電動車両100の底面の側辺部の近傍に配置されている。サイドメンバ10A,10Bは、車両の前後方向に延びている。フロアパネル11は、車両内部と車両外部とを区画する区画壁であり、フロアパネル11は、サイドメンバ10A,10B上に固定されている。フロアパネル11のうち、電動車両100の幅方向中央部には、電動車両100の前後方向に延びるセンタートンネル12が形成されている。排気管20は、当該排気管20の上端部の一部がセンタートンネル12内に入り込むように、センタートンネル12の下方に配置されている。排気管20は、電動車両100の前後方向に延びるように形成されており、排気管20の一端は、電動車両100のエンジンに接続されており、他端はマフラが接続されている。エンジンは、車両の前方側に形成されたエンジンコンパートメント内に配置されており、マフラは、車両の後端部に接続されている。車両側コイルユニット101は、排気管20と、フロアパネル11の間に配置されている。図7は、フロアパネル11、センタートンネル12および排気管20などを示す斜視図である。この図7に示すように、センタートンネル12は、上方に向けて膨らむように形成されている。排気管20は、センタートンネル12の下方に間隔をあけて配置され、支持部21によってフロアパネル11に固定されている。図8は、図5や図6などに示される車両側コイルユニット101の斜視図であり、図9は、車両側コイルユニット101および設備側コイルユニット201の断面図である。図8において、排気管20は、管本体22と、管本体22の周面に設けられたシールド材23とを含む。管本体22は、鉄などの金属材料から形成されている。シールド材23は、管本体22を構成する金属材料よりも、渦電流損やリステリシス損の小さい金属材料から形成されており、たとえば、銅やアルミニウムなどの金属材料から形成されている。シールド材23は、図5および図6に示すように、排気管20のうち、車両側コイルユニット101の下方に位置する部分および当該部分と隣り合う部分に形成されている。図8および図9に示すように、車両側コイルユニット101は、フロアパネル11の下方であって、サイドメンバ10A,10Bの間に配置されている。さらに、車両側コイルユニット101は、フロアパネル11と、排気管20との間に配置されている。車両側コイルユニット101は、樹脂ケース102と、樹脂ケース102の内周面に貼り付けられたシールド材103と、シールド材103内に収容された車両側自己共振コイル110と、車両側キャパシタ111と、車両側電磁誘導コイル120と、車両側電磁誘導コイル120および車両側自己共振コイル110を支持する支持部材104と、支持部材104とフロアパネル11とを連結する軸部105とを含む。樹脂ケース102は、絶縁性の樹脂部材から形成されている。樹脂ケース102は、フロアパネル11の下面に装着される上壁部106と、上壁部106の周縁部から垂れ下がる周壁部107とを含む。上壁部106の中央部には、センタートンネル12の内周面に沿って延び、上方に向けて膨らむように形成された膨出部108が形成されている。周壁部107には、図8に示すように、周壁部107の開口縁部には、排気管20の外周面に沿って湾曲する溝部109が形成されている。排気管20は、車両側コイルユニット101の下方に配置されている。シールド材103は、銅などの金属材料から形成されており、渦電流損およびヒステリシス損の低減が図られている。シールド材103は、樹脂ケース102の上壁部106に沿って延びる上壁部121と、上壁部121の周縁部から垂れ下がるように形成された周壁部122とを含む。上壁部121は、膨出部108の内周面に沿って延びる膨出部123とを含む。支持部材104は、たとえば、絶縁性の樹脂材料から形成されており、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120を一体的に保持する。支持部材104は、軸部105によってフロアパネル11に固定されている。車両側キャパシタ111は、図9からも明らかなように、フロアパネル11から下方に張り出すサイドメンバ10Aおよび10Bの間に配置されている。図10は、車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間で、電力の受け渡しを行っているときの磁場の強度分布を模式的に示す図である。この図10において、領域R1が最も磁界の強度が最も高く、領域R1から領域R2,領域R3,領域R4,領域R5となるにつれて、磁界強度が低下している。この図11からも明らかなように、車両側キャパシタ111および設備側キャパシタ250の周囲に最も強度の高い磁界が発生することが分かる。ここで、本実施の形態1に係る電動車両100においては、車両側キャパシタ111は、図9に示すように、サイドメンバ10A,10Bの間に配置されており、サイドメンバ10A,10Bが磁場や電磁場が電動車両100の周囲に漏れ出すことを抑制する。図5および図6において、車両側キャパシタ111は、電動車両100の幅方向中央部をとおり電動車両100の前後方向に延びる中心線Oと、電動車両100の側面との間に設けられており、車両側キャパシタ111は、電動車両100の側面よりも中心線Oに近い位置に配置されている。このため、車両側キャパシタ111の周囲に発生する強度の高い磁場が、電動車両100の周囲に漏れることを抑制することができる。図9において、車両側キャパシタ111は、フロアパネル11の下方であって、センタートンネル12の開口部の周囲に配置されている。センタートンネル12の周囲に形成される磁場のうち、サイドメンバ10Aの上方に向けて放射される部分は、センタートンネル12の内周面に設けられたシールド材103によって設備側コイルユニット201に向けて反射されたり、当該シールド材103に吸収される。これにより、強度の高い磁場が電動車両100の周囲に漏れることを抑制することが抑制されている。なお、図9の破線に示すように、車両側キャパシタ111をセンタートンネル12内に配置してもよい。車両側キャパシタ111をセンタートンネル12内に配置した場合においても、車両側キャパシタ111の周囲に形成される磁場のうち、サイドメンバ10A,10Bより上方に向けて放射される部分は、センタートンネル12の内周面に設けられたシールド材103によって設備側コイルユニット201に向けて反射されたり、当該シールド材103によって吸収される。これにより、強度の強い磁場が電動車両100の周囲に漏れることが抑制されている。なお、電力の受け渡し時においては、車両側自己共振コイル110、車両側キャパシタ111および車両側電磁誘導コイル120の周囲に磁場および電磁場が形成され、当該磁場および電磁場のうち、車両側自己共振コイル110よりも上方に放射される部分は、シールド材103に吸収されたり、設備側コイルユニット201に向けて反射される。これにより、電磁場および磁場が電動車両100内に入り込むことが抑制されている。さらに、排気管20のうち、車両側コイルユニット101の下方に位置する部分には、シールド材23が配置されているため、車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間での送電効率および送電効率の低減の抑制が図られている。図11は、車両側自己共振コイル110、車両側電磁誘導コイル120および車両側キャパシタ111を示す斜視図である。車両側自己共振コイル110は、排気管20と水平方向に配列するように設けられた円弧部131と、排気管20に対して円弧部131と反対側に配置された円弧部132と、円弧部131の一端および円弧部132の一端を接続する接続部133と、円弧部131の他方端および円弧部132の他方端を接続する接続部134とを含む。接続部133および接続部134は、フロアパネル11と排気管20との間をとおり、排気管20およびフロアパネル11から間隔をあけて配置されている。円弧部132および円弧部132が排気管20に対して水平方向に配列するように配置され、接続部133,134が排気管20の上方を通るように形成されているため、車両側自己共振コイル110がフロアパネル11の下面から張り出すことが抑制されている。この図11に示す例においては、車両側キャパシタ111が接続部133の端部と、円弧部131の端部との間に接続されている。車両側電磁誘導コイル120は、平面コイルであり、車両側自己共振コイル110の外周に配置されている。車両側電磁誘導コイル120および車両側自己共振コイル110が平面的に配列するように配置されている。これにより、車両側コイルユニット101の薄型化が図られている。車両側電磁誘導コイル120は、円弧部132および排気管20と平面方向に配列するように設けられた円弧部142と、円弧部131および排気管20と平面方向に配列するように設けられた円弧部141と、円弧部141の一端および円弧部142の一端を接続する接続部143と、円弧部142の他方端および接続部143の他方端を接続する接続部144と、円弧部142に設けられた接続端子146,147とを含む。接続部143および接続部144は、接続部133および接続部134と同様に、フロアパネル11のセンタートンネル12と排気管20との間を通るように形成されている。このように、接続部143,144が排気管20の上方をとおるように形成され、円弧部141,142が排気管20と平面的に配列するように形成されているため、車両側電磁誘導コイル120が電動車両100の底面から張り出すことが抑制されている。接続部133と接続部143とが互いに対向しており、接続部134と接続部144ととが互いに対向しており、車両側自己共振コイル110と車両側電磁誘導コイル120との電磁誘導による結びつきの低減が抑制されている。車両側電磁誘導コイル120は、車両側自己共振コイル110の外周に配置されているため、車両側電磁誘導コイル120と図1に示す整流器130とを簡単に接続することができる。図9において、車両側自己共振コイル110は、フロアパネル11から間隔をあけて配置されており、車両側自己共振コイル110とフロアパネル11との間で放電が生じることが抑制されている。同様に、車両側電磁誘導コイル120も、フロアパネル11から間隔をあけて配置されており、車両側電磁誘導コイル120とフロアパネル11との間で放電が生じることが抑制されている。接続部134133と排気管20との鉛直方向における距離L1は、接続部134とセンタートンネル12との鉛直方向における距離L2よりも大きい。このため、排気管20および車両側自己共振コイル110が振動したとしても、排気管20および車両側自己共振コイル110の間での絶縁距離が確保されており、排気管20と車両側自己共振コイル110との間で放電が生じることを抑制することができる。同様に、接続部144と排気管20との鉛直方向における距離は、接続部144とセンタートンネル12との鉛直方向における距離よりも大きく、排気管20と接続部144との間の絶縁距離が確保されている。排気管20は、支持部21によって固定されており、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120を固定する支持部材104および軸部105によって固定されている。このように、排気管20を固定する部材と、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120を固定する部材とが別に設けられているため、エンジンからの振動によって排気管20が振動したとしても、排気管20の振動が車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120に伝わることが抑制されている。これにより、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120が大きく振動することが抑制されており、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120とフロアパネル11との間の絶縁距離を確保することができる。同様に、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120が大きく振動することが抑制されているので、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120と、排気管20との間の絶縁距離も確保される。図12は、設備側コイルユニット201を示す斜視図である。この図12および上記図9において、設備側コイルユニット201は、樹脂ケース251と、樹脂ケース251の内周面および底面に設けられたシールド材252と、樹脂ケース251内に収容された設備側電磁誘導コイル230および設備側自己共振コイル240と、設備側電磁誘導コイル230および設備側自己共振コイル240を一体的に保持する支持部材253と、支持部材253を樹脂ケース251の底面に固定する軸部254と、軸部254に接続された設備側キャパシタ250とを含む。車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間で電力の受け渡しがなされているときには、設備側キャパシタ250の周囲に強度の強い磁界が発生する。図9において、電動車両100が駐車スペース202の所定位置に停車すると、設備側キャパシタ250は電動車両100のサイドメンバ10Aとサイドメンバ10Bとの間の下方に位置するように設けらている。このため、サイドメンバ10A,10Bによって、設備側キャパシタ250の周囲に形成される強度のつよい磁界が電動車両100の周囲に漏れ出ることが抑制される。設備側キャパシタ250は、車両側キャパシタ111の下方に配置される。図13は、設備側電磁誘導コイル230、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250を示す斜視図である。この図13に示すように、設備側自己共振コイル240および設備側電磁誘導コイル230は、平面コイルが採用されており、設備側電磁誘導コイル230および設備側自己共振コイル240は、互いに平面方向に配列するように設けられている。これにより、設備側コイルユニット201の薄型化が図られている。設備側電磁誘導コイル230は、設備側自己共振コイル240の外周側に配置され、設備側電磁誘導コイル230に設けられた端子部231,232に配線を接続し易くなっている。ここで、車両側自己共振コイル110と設備側自己共振コイル240とを上方から見たときに、車両側自己共振コイル110の径と設備側自己共振コイル240の径とは、実質的に一致している。その一方で、車両側自己共振コイル110には、接続部133,134が設けられているため、車両側自己共振コイル110のコイル線の長さは、設備側自己共振コイル240のコイル線の長さよりも長い。その一方で、設備側キャパシタ250の容量は、車両側キャパシタ111の容量よりも大きく、設備側キャパシタ250および設備側キャパシタ250によって形成されるLC共振器の共振周波数と、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されるLC共振器の共振周波数とは実質的に一致する。実施の形態2図14は、本実施の形態2に係る電動車両に搭載された車両側コイルユニット101の断面図であり、図15は、図14に示す車両側コイルユニット101に設けられた車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120を示す斜視図である。なお、図14および図15において、上記図1から図13に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。本実施の形態2においても、車両側キャパシタ111は、上記実施の形態1と同様にサイドメンバ10A,10Bの間に配置されている。図15に示すように、車両側自己共振コイル110は、排気管20と水平方向に配列するように配置された円弧部131と、排気管20に対して円弧部131と反対側に配置された円弧部132と、円弧部131の一端と円弧部132の一端とを接続するように設けられた接続部135と、円弧部131の他端と円弧部132の他端とを接続するように設けられた接続部136とを含む。接続部135および接続部136は、排気管20の下方をとおり、円弧部131および円弧部132を接続している。車両側電磁誘導コイル120は、排気管20と水平方向に配列するように配置された円弧部141と、排気管20に対して円弧部141と反対側に設けられた円弧部142と、円弧部141の一端および円弧部142の一端を接続する接続部148と、円弧部141の他端および円弧部142の他端を接続する接続部149とを含む。接続部148および接続部149は、いずれも、排気管20の下方をとおり、円弧部141および円弧部142を接続する。接続部148および接続部135が対向し、接続部136および接続部149が対向するため、車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120の間の受電効率の低下が抑制されている。図14において、排気管20と接続部135との間の鉛直方向における距離L3は、センタートンネル12と排気管20との鉛直方向における距離L4よりも大きい。このため、排気管20および車両側自己共振コイル110が振動したとしても、接続部135と排気管20との間の絶縁距離を確保することができる。なお、上記実施の形態1,2においては、車両側自己共振コイル110として、平面コイルであって、車両側自己共振コイル110の巻き数は、1巻以下であるものが採用されているが、これに限られない。たとえば、図16に示すように、絶縁距離が確保されておれば、図16に示すように、2巻き以上で構成してもよい。また、車両側電磁誘導コイル120についても、上記実施の形態1,2においては、平面コイルであって、巻き数が1巻以下であるものが採用されているがこれに限られず、巻き数を2巻き以上としてもよい。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"