"入力部材に入力された動力を変速装置の入力軸に伝達すると共に前記入力部材と前記入力軸との間の動力の伝達を解除することができるクラッチ装置において、前記入力部材に固定されるクラッチハブに嵌合される第1摩擦板と、前記変速装置の前記入力軸に連結されるクラッチドラムに嵌合される第2摩擦板と、前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第1および第2摩擦板を押圧可能なピストンとを備え、前記入力部材は、径方向に延びる環状の側壁部を含み、前記側壁部の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部が形成されると共に、前記側壁部の内面には、互いに隣り合う前記外側凹部同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部が形成されており、前記側壁部の前記外側凹部には、原動機の出力軸に接続される連結部材が固定されると共に、前記側壁部の前記内側凹部には、前記クラッチハブが固定されることを特徴とするクラッチ装置。請求項1に記載のクラッチ装置において、前記外側凹部および前記内側凹部は、前記側壁部の外周から少なくとも前記クラッチハブの最内周部よりも内周側まで延在するように形成されることを特徴とするクラッチ装置。請求項1または3に記載のクラッチ装置において、前記連結部材は、径方向内側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記外側凹部に固定される複数の固定部を有すると共に、前記クラッチハブは、径方向外側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記内側凹部に固定される複数の固定部を有することを特徴とするクラッチ装置。請求項1から3の何れか一項に記載にクラッチ装置において、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第1摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備え、前記バッキングプレートは、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接することを特徴とするクラッチ装置。請求項3に記載にクラッチ装置において、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第1摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備え、前記クラッチハブは、前記バッキングプレートを前記軸方向に支持する環状の背部を有し、前記複数の固定部は、前記バッキングプレートから離間するように前記背部の外周から延出されており、前記クラッチハブの前記背部は、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接することを特徴とするクラッチ装置。請求項1から3の何れか一項に記載にクラッチ装置において、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第1摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備え、前記バッキングプレートは、前記入力部材側の表面に放射状に延びるように形成されると共に前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接する複数の凹部を有することを特徴とするクラッチ装置。請求項1から6の何れか一項に記載のクラッチ装置とポンプインペラとタービンランナとを備えた流体伝動装置であって、前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであることを特徴とする流体伝動装置。上記従来のクラッチ装置を備えたトルクコンバータでは、フロントカバーの側壁部の内面にクラッチドラムの背部が溶接等により固定されると共にフロントカバーの側壁部の外面にセットブロックが溶接等により固定され、クラッチドラムとセットブロックとが軸方向に並設されることから軸長が増加してしまう。そこで、本発明は、クラッチ装置および流体伝動装置の軸長を短縮化することを主目的とする。本発明のクラッチ装置および流体伝動装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明のクラッチ装置は、入力部材に入力された動力を変速装置の入力軸に伝達すると共に前記入力部材と前記入力軸との間の動力の伝達を解除することができるクラッチ装置において、前記入力部材に固定されるクラッチハブに嵌合される第1摩擦板と、前記変速装置の前記入力軸に連結されるクラッチドラムに嵌合される第2摩擦板と、前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第1および第2摩擦板を押圧可能なピストンとを備え、前記入力部材は、径方向に延びる環状の側壁部を含み、前記側壁部の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部が形成されると共に、前記側壁部の内面には、互いに隣り合う前記外側凹部同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部が形成されており、前記側壁部の前記外側凹部には、原動機の出力軸に接続される連結部材が固定されると共に、前記側壁部の前記内側凹部には、前記クラッチハブが固定されることを特徴とする。このクラッチ装置は、入力部材に固定されるクラッチハブに嵌合される第1摩擦板と、変速装置の入力軸に連結されるクラッチドラムに嵌合される第2摩擦板と、入力部材に対して軸方向に移動して第1および第2摩擦板を押圧可能なピストンとを備え、入力部材は、径方向に延びる環状の側壁部を含んでいる。また、側壁部の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部が形成されると共に、側壁部の内面には、互いに隣り合う外側凹部同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部が形成されている。そして、側壁部の外側凹部には、原動機の出力軸に接続される連結部材が固定されると共に、側壁部の内側凹部には、クラッチハブが固定される。このように、連結部材とクラッチハブとを入力部材の側壁部の内外の窪み、すなわち内側凹部と外側凹部とに固定すれば、クラッチ装置の軸長を容易に短縮化することができる。また、前記外側凹部および前記内側凹部は、前記側壁部の外周から少なくとも前記クラッチハブの最内周部よりも内周側まで延在するように形成されてもよい。これにより、入力部材の強度を向上させるために側壁部を軸方向に出っ張らせる必要がなくなるので、クラッチ装置の軸長をより一層短縮化することが可能となる。更に、前記連結部材は、径方向内側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記外側凹部に固定される複数の固定部を有するものであってもよく、前記クラッチハブは、径方向外側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する前記内側凹部に固定される複数の固定部を有するものであってもよい。また、前記クラッチ装置は、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第1摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを備えてもよく、前記バッキングプレートは、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接するものであってもよい。これにより、クラッチ装置の軸長をより一層短縮化することが可能となる。更に、前記クラッチ装置は、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第1摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを備えてもよく、前記クラッチハブは、前記バッキングプレートを前記軸方向に支持する環状の背部を有してもよく、前記複数の固定部は、前記バッキングプレートから離間するように前記背部の外周から延出されてもよく、前記クラッチハブの前記背部は、前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接してもよい。これにより、バッキングプレートと、入力部材の側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分とを当接させる場合に比べて、クラッチ装置の軸長が若干延びるものの、クラッチハブの固定部の径方向長さを縮めて当該クラッチハブの強度を向上させることができる。また、前記クラッチ装置は、前記クラッチハブにより支持されると共に前記第1摩擦板よりも前記入力部材側に配置されるバッキングプレートを更に備えてもよく、前記バッキングプレートは、前記入力部材側の表面に放射状に延びるように形成されると共に前記入力部材の前記側壁部の互いに隣り合う内側凹部の間の部分と当接する複数の凹部を有するものであってもよい。このようにバッキングプレートにも更に凹部を形成することで、クラッチ装置の軸長をより一層短縮化することが可能となる。本発明の流体伝動装置は、上記何れかのクラッチ装置とポンプインペラとタービンランナとを備えた流体伝動装置であって、前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであることを特徴とする。これにより、ポンプインペラとタービンランナとにより動力を伝達する際には、上記油室を介してポンプインペラとタービンランナとに充分な量の作動油を供給することが可能となり、クラッチ装置の係合時ロックアップ時には、当該油室を介して第1および第2摩擦板に充分な量の作動油を供給して当該第1および第2摩擦板を効率よく冷却することが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係るクラッチ装置としてのロックアップクラッチ機構8を備えた流体伝動装置1を示す構成図であり、図2は、流体伝動装置1の要部を示す部分断面図である。これらの図面に示す流体伝動装置1は、原動機としてのエンジン内燃機関を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー入力部材3と、フロントカバー3に固定されたポンプインペラ入力側流体伝動要素4と、ポンプインペラ4と同軸に回転可能なタービンランナ出力側流体伝動要素5と、タービンランナ5からポンプインペラ4への作動油作動流体の流れを整流するステータ6と、図示しない自動変速機ATあるいは無段変速機CVTである変速装置のインプットシャフトに固定されるタービンハブ出力部材7と、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構8と、タービンハブ7に接続されると共にロックアップクラッチ機構8に接続されたダンパ装置10とを含む。フロントカバー3は、センターピース30と、当該センターピース30に溶接により固定されると共に径方向に延びる側壁部34と当該側壁部34の外周から流体伝動装置1の軸方向に延出された外筒部35とを有するカバー本体33とを含む。フロントカバー3カバー本体33の側壁部34の外周部には、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されたドライブプレート図示省略と連結されるセットプレート連結部材36が溶接等により固定される。実施例の流体伝動装置1では、図2および図3に示すように、側壁部34の外周側の外面に内方かつ軸方向に窪む外側凹部34oが周方向に間隔実施例では等間隔をおいて放射状に複数形成されている。そして、セットプレート36には、それぞれ径方向内側かつ放射状に延びると共に複数の固定部36bが形成されており、各固定部36bが側壁部34の対応する外側凹部34oに溶接により固定される。また、実施例において、各外側凹部34oは、図2等に示すように、クラッチハブ81の最内周部よりも内周側まで例えば、側壁部34の外周からフロントカバー半径のおよそ1/2程度内方の位置まで延在するように側壁部34に形成されている。ポンプインペラ4は、フロントカバー3の外筒部35に密に固定されるポンプシェル40と、ポンプシェル40の内面に配設された複数のポンプブレード41とを有する。タービンランナ5は、タービンシェル50と、タービンシェル50の内面に配設された複数のタービンブレード51とを有する。タービンシェル50は、タービンハブ7に嵌合されると共にリベットを介して当該タービンハブ7に固定される。ステータ6は、複数のステータブレード60を有し、ステータ6の回転方向は、ワンウェイクラッチ61により一方向のみに設定される。ポンプインペラ4とタービンランナ5とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6は、作動油を循環させるトーラス環状流路を形成する。ダンパ装置10は、図1および図2に示すように、入力要素としてのドライブ部材11と、複数の第1スプリング第1弾性体SP1を介してドライブ部材11と係合する第1中間部材第1中間要素12と、複数の第2スプリング第2弾性体SP2を介して第1中間部材12と係合する第2中間部材第2中間要素14と、複数の第3スプリング第3弾性体SP3を介して第2中間部材14と係合するドリブン部材出力要素15とを含む。実施例において、第1および第2スプリングSP1,SP2は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第3スプリングSP3は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングである。ドライブ部材11は、それぞれ対応する第1スプリングSP1の一端と当接する複数のスプリング当接部11aと、複数のスプリング支持部11bとを有する。そして、ドライブ部材11は、リベットを介してロックアップクラッチ機構8のクラッチドラム82に固定され、フロントカバー3やポンプインペラ4のポンプシェル40により画成される流体伝動室9内部の外周側領域に配置される。第1中間部材12は、ドライブ部材11の複数のスプリング支持部11bと共に第1および第2スプリングSP1,SP2を同一円周上で互いに隣り合わせに交互にして摺動自在に支持可能な環状部材として構成されており、実施例では、ロックアップクラッチ機構8のクラッチドラム82により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持されて流体伝動室9内の外周側領域に配置される。また、第1中間部材12は、図1および図2に示すように、それぞれ対応する第1スプリングSP1の他端と当該第1スプリングSP1と隣合う第2スプリングSP2の一端との間に配置されて両者と当接する一対のスプリング当接部12aを複数有する。第2中間部材14は、環状の第1プレート141と、リベットを介して当該第1プレート141に固定される環状の第2プレート142とにより構成され、実施例では、ドリブン部材15により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持される。第2中間部材14の第1プレート141は、それぞれ対応する第2スプリングSP2の他端と当接する複数のスプリング当接部141aを外周側に有すると共に、第3スプリングSP3を支持するための複数のスプリング支持部を内周側に有する。また、第2中間部材14の第2プレート142は、ロックアップクラッチ機構8のクラッチドラム82を回転自在に支持するクラッチドラム支持部142aを外周側に有すると共に、それぞれ第1プレート141のスプリング支持部と対向して第3スプリングSP3を支持するスプリング支持部を有する。そして、第1および第2プレート141および142には、それぞれ対応する第3スプリングSP3の一端と当接する複数のスプリング当接部図示省略が形成されている。これにより、複数の第1スプリングSP1は、それぞれドライブ部材11のスプリング当接部11aと第1中間部材12のスプリング当接部12aとの間に位置するようにダンパ装置10の外周部に配置され、複数の第2スプリングSP2は、それぞれ第1中間部材12のスプリング当接部12aと第2中間部材14すなわち第1プレート141のスプリング当接部141aとの間に位置するようにダンパ装置10の外周部に配置されることになる。また、複数の第3スプリングSP3は、それぞれ第1および第2スプリングSP1,SP2から流体伝動装置1の径方向に離間して配置され、第1および第2スプリングSP1,SP2よりも内周側に位置することになる。ドリブン部材15は、第2中間部材14の第1プレート141と第2プレート142との間に配置されると共にタービンハブ7に固定される。また、ドリブン部材15は、それぞれ対応する第3スプリングSP3の他端と当接する複数のスプリング当接部15aを有する。更に、ドリブン部材15は、軸方向に突出して第2中間部材14の第2プレート142の内周を回転自在に支持する複数のプレート支持部15cを有している。これにより、第2中間部材14は、ドリブン部材15により回転自在に支持されて流体伝動装置1の軸周りに配置される。ロックアップクラッチ機構8は、ダンパ装置10を介して入力部材としてのフロントカバー3とタービンハブ7すなわち変速装置のインプットシャフトとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、図1および図2に示すように、ダンパ装置10とフロントカバー3の側壁部34との間に配置される。ロックアップクラッチ機構8は、フロントカバー3により軸方向に摺動自在に支持されるロックアップピストン80と、ロックアップピストン80と対向するようにフロントカバー3カバー本体33の側壁部34に固定される環状のクラッチハブ81と、ドライブ部材11に接続されると共にダンパ装置10を介して変速装置のインプットシャフトに連結される上述のクラッチドラム82と、クラッチハブ81の外周に形成されたスプラインに嵌合されて当該クラッチハブ81により軸方向に摺動自在に支持される複数の第1摩擦板83セパレータプレートと、クラッチドラム82の内周に形成されたスプラインに嵌合されて当該クラッチドラム82により軸方向に摺動自在に支持される複数の第2摩擦板摩擦材を有するフリクションプレート84と、最もフロントカバー3側に位置する第2摩擦板84と側壁部34との間に配置されると共に第1摩擦板83と同様にクラッチハブ81の外周に形成されたスプラインに嵌合されて当該クラッチハブ81により軸方向に摺動自在に支持されるバッキングプレート830と、ロックアップピストン80よりもダンパ装置10側に位置するようにフロントカバー3のセンターピース30に固定される環状のフランジ部材環状部材85とを含む。ロックアップピストン80は、センターピース30に形成された第1円筒部第1支持部31に嵌合されると共にフロントカバー3カバー本体33の側壁部34等の内面と対向する内周部80aと、内周部80aの外周部からダンパ装置10側かつ軸方向に延出された円筒部80bと、円筒部80bから外方かつフロントカバー3に向けて延出された押圧部80cとを有する。ロックアップピストン80の内周部80aは、Oリング等のシール部材を介してセンターピース30の第1円筒部31の外周面と摺接する。また、ロックアップピストン80の円筒部80bは図示するようにフロントカバー3カバー本体33に固定されたクラッチハブ81の内周部にスプライン嵌合され、これによりロックアップピストン80は、フロントカバー3により流体伝動装置1の軸方向に摺動自在に支持される。更に、ロックアップピストン80の押圧部80cは、クラッチハブ81により支持された複数の第1摩擦板83のうちの最もダンパ装置10側に位置する1つの概ね中央部外周と内周との中央部と対向する。クラッチハブ81とクラッチドラム82とは、フロントカバー3内の外周側の領域に配置される。実施例において、クラッチハブ81は、図3に示すように、流体伝動装置1の軸方向に延在する円筒部81aと、円筒部81aの一端から周方向に間隔をおいて等間隔に径方向放射状に延出される複数の固定部81bとを有する。クラッチハブ81の円筒部81aの外周面には、第1摩擦板83と係合するスプライン811が形成されており、円筒部81aの内周面には、図4に示すように、ロックアップピストン80と係合するスプライン812が形成されている。また、クラッチハブ81の各固定部81bは、図2から図5に示すように、カバー本体33の側壁部34に溶接により固定される。実施例のロックアップクラッチ機構8では、図4および図5に示すように、フロントカバー3カバー本体33の側壁部34の内面にそれぞれ外方かつ軸方向に窪む内側凹部34iが周方向に間隔実施例では等間隔をおいて放射状に複数形成されており、各固定部81bは、対応する内側凹部34iの表面に溶接により固定される。図3から図5に示すように、各内側凹部34iは、互いに隣り合う外側凹部34o同士の間の内側に位置するように側壁部34に形成され、各外側凹部34oは、互いに隣り合う内側凹部34i同士の間の外側に位置するように側壁部34に形成される。そして、実施例では、クラッチハブ81により支持されるバッキングプレート830の背面が互いに隣り合う内側凹部34i同士間の凸部の表面と当接する。また、実施例において、各内側凹部34iも、図2等に示すように、クラッチハブ81の最内周部よりも内周側まで例えば、各外側凹部34oと同様に、側壁部34の外周からフロントカバー半径のおよそ1/2程度内方の位置まで延在するように側壁部34に形成されている。フランジ部材85は、第1円筒部31の内周側で当該第1円筒部31よりもダンパ装置10側に突出するようにセンターピース30に形成された第2円筒部第2支持部32に嵌合される基部85aと、Oリング等のシール部材を介してロックアップピストン80の円筒部80bの内周面と摺接する円筒状の外周部85bと、当該外周部85bのロックアップピストン80側の外縁から内方かつ径方向軸方向と直交する方向に延びる環状面を有するピストン移動規制部85cとを有する。図2に示すように、センターピース30の第2円筒部32は、径方向からみて第1円筒部31のダンパ装置10側の端部と重なるように形成されており、フランジ部材85の基部85aは、第1円筒部31と第2円筒部32との重なり部分凹部まで差し込まれる。従って、第1円筒部31と、第2円筒部32に嵌合されたフランジ部材85とは、径方向からみて重なることになる。そして、フランジ部材85基部85aは、スナップリング86を用いてセンターピース30フロントカバー3に対して軸方向に固定される。また、センターピース30の第2円筒部32は、図示するように、タービンハブ7に対して回転自在に嵌合され、両者の間にOリング等のシール部材89が配置される。フランジ部材85は、ロックアップピストン80のフロントカバー3側壁部34とは反対側に当該ロックアップピストン80と共に作動油が供給される係合側油室87を画成する。係合側油室87には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置図示省略から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース30に形成された油路30aを介してロックアップクラッチ機構8を係合させるため完全係合状態あるいはスリップ状態にするための作動油ロックアップ圧が供給される。実施例において、センターピース30に形成された油路30aは、図1および図2に示すように、係合側油室87に対して軸方向に開口する。更に、フロントカバー3とロックアップピストン80とは、クラッチハブ81すなわち第1および第2摩擦板83,84の内周側にフロントカバー3やポンプインペラ4のポンプシェル40により画成される流体伝動室9内、すなわち第1および第2摩擦板83,84やポンプインペラ4、タービンハブ7、ダンパ装置10等に作動油を供給するための油室88を画成する。油室88には、図示しない油圧制御装置から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース30に形成された油路30b図1参照を介して流体伝動室9内に作動油例えばライン圧を減圧して得られる循環圧が供給される。なお、図1に示すように、クラッチハブ81には、油室88と第1および第2摩擦板83,84側すなわち流体伝動室9とを連通させる開口81oが形成されており、クラッチドラム82には、油室88側と流体伝動室9とを連通させる開口82oが形成されている。次に上述のように構成される発進装置としての流体伝動装置1の動作について説明する。流体伝動装置1を搭載した車両では、発進前にロックアップクラッチ機構8の係合が解除され、エンジンが始動されてアイドル状態にあるときには、流体伝動装置1は、フロントカバー3に接続されたポンプインペラ4がエンジンと同一回転数で回転すると共にタービンランナ5が回転することなく停止するストール状態にある。また、流体伝動装置1の流体伝動室9内には、油室88を介して図示しない油圧制御装置からの作動油が供給される。そして、ストール状態からエンジンの回転数および出力トルクが高まると、エンジンからの動力がフロントカバー3を介してポンプインペラ4へと伝達され、ポンプインペラ4の回転に応じた作動油の流れによりタービンランナ5が回転する。これにより、エンジンからの動力がポンプインペラ4およびタービンランナ5やタービンハブ7を介して後段の変速装置へと動力が伝達される。なお、流体伝動装置1は、ポンプインペラ4とタービンランナ5との回転速度差が大きいときにはステータ6の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。また、流体伝動室9内に供給された作動油は、当該流体伝動室9内を流通した後、油路9a等を介して図示しないオイルパンへと戻される。また、エンジンあるいは変速装置のインプットシャフトの回転数が予め定められた比較的低いクラッチ係合回転数に達すると、ロックアップクラッチ機構8のトルク容量が徐々に増加するように係合側油室87に作動油を供給すると共に係合側油室87へのロックアップ圧を油室88への循環圧よりも徐々に高めるスリップ制御が実行される。これにより、ロックアップピストン80がフロントカバー3の側壁部34に向けて軸方向に移動して第1および第2摩擦板83,84をフロントカバー3の側壁部34に固定されたクラッチハブ81により支持されると共に側壁部34の互いに隣り合う内側凹部34i同士間の凸部の表面と当接するバッキングプレート830に押し付けることにより、エンジンからの動力がフロントカバー3、ロックアップクラッチ機構8、ダンパ装置10およびタービンハブ7という伝達経路をも介して後段の変速装置に伝達されるようになる。この際、ロックアップクラッチ機構8は、フロントカバー3とタービンハブ7との間にスリップを生じさせながらフロントカバー3からタービンハブ7へと動力を伝達し、クラッチハブ81を介してフロントカバー3に連結されたダンパ装置10によりトルクの変動捩り振動が吸収減衰されることになる。このようなスリップ制御を実行することにより、エンジンの回転数の吹き上がりを抑制して当該エンジンの燃費を向上させつつ、エンジンから変速装置へと動力を伝達することができる。更に、実施例のロックアップクラッチ機構8は、多板摩擦式のクラッチであるから、スリップ制御が実行される際のトルク容量をより適正に設定することができる。また、この際、ロックアップクラッチ機構8の第1および第2摩擦板83,84には、油室88を介して充分な量の作動油を供給することができるので、第1および第2摩擦板83,84、更にはダンパ装置10や各種軸受等を良好に潤滑冷却することが可能となる。更に、実施例のロックアップクラッチ機構8では、ロックアップピストン80の押圧部80cが最もダンパ装置10側に位置する第1摩擦板83の概ね中央部と当接することから、第1および第2摩擦板83,84の傾きを抑制して片磨耗や発熱を良好に抑制することができる。更に、例えば車速やアクセル開度アクセル操作量をパラメータとして予め定められたロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ機構8が完全係合するようにロックアップ圧が設定され、ロックアップピストン80がフロントカバー3の側壁部34バッキングプレート830に向けて更に軸方向に移動して第1および第2摩擦板83,84を圧着させ、それによりロックアップクラッチ機構8によりダンパ装置10を介してフロントカバー3とタービンハブ7インプットシャフトとが連結ロックアップされる。これにより、ポンプインペラ4およびタービンランナ5を介すことなく、エンジンからの動力を直接かつ効率よく後段の変速装置へ伝達することができる。このようにロックアップが完了した後にも、フロントカバー3に付与されるトルクの変動は、ダンパ装置10により吸収される。一方、ロックアップクラッチ機構8によるロックアップを解除する際には、油室88への作動油循環圧の供給を継続しつつ、係合側油室87へのロックアップ圧を徐々に低下させて作動油の供給を停止させる。これにより、ロックアップピストン80は、フロントカバー3から離間するようにダンパ装置10側に軸方向に移動し、その背面がフランジ部材85のピストン移動規制部85cと当接した時点で停止する。この際、油室88を介して第1および第2摩擦板83,84に充分な量の作動油が供給されるので、実施例のロックアップクラッチ機構8では、速やかに第1および第2摩擦板83,84の圧着を解除することができる。以上説明したように、実施例の流体伝動装置1に含まれるロックアップクラッチ機構8は、フロントカバー3に固定されるクラッチハブ81に嵌合される第1摩擦板83と、変速装置のインプットシャフトに連結されるクラッチドラム82に嵌合される第2摩擦板84と、フロントカバー3に対して軸方向に移動して第1および第2摩擦板83,84を押圧可能なロックアップピストン80とを備え、フロントカバー3を構成するカバー本体33は、径方向に延びる環状の側壁部34を含んでいる。また、側壁部34の外面には、放射状に延びる複数の外側凹部34oが形成されると共に、側壁部34の内面には、互いに隣り合う外側凹部34o同士の間の内側に位置するように複数の内側凹部34iが形成されている。そして、側壁部34の外側凹部34oには、エンジンのクランクシャフトに接続される連結部材としてのセットプレート36が固定されると共に、側壁部34の内側凹部34iには、クラッチハブ81が固定される。すなわち、セットプレート36は、径方向内側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する外側凹部34oに固定される複数の固定部36bを有し、クラッチハブ81は、径方向外側かつ放射状に延びると共にそれぞれ対応する内側凹部34iに固定される複数の固定部81bを有する。このように、セットプレート36とクラッチハブ81とをフロントカバー3の側壁部34の内外の窪み、すなわち内側凹部34iと外側凹部34oとに固定すれば、ロックアップクラッチ機構8の軸長を容易に短縮化することができる。また、実施例のロックアップクラッチ機構8は、クラッチハブ81により支持されると共に第1摩擦板83よりもフロントカバー3側壁部34側に配置されるバッキングプレート830を有するものであり、バッキングプレート830は、フロントカバー3の側壁部34の互いに隣り合う内側凹部34iの間の部分と当接する。これにより、ロックアップクラッチ機構8の軸長をより一層短縮化することが可能となる。更に、上記実施例において、外側凹部34oおよび内側凹部34iは、フロントカバー3側壁部34の外周から少なくともクラッチハブ81の最内周部よりも内周側まで延在するように形成されてもよい。これにより、フロントカバー3の強度を向上させるために側壁部34を軸方向に出っ張らせる必要がなくなるので、ロックアップクラッチ機構8の軸長をより一層短縮化することが可能となる。そして、上記実施例の流体伝動装置1では、ポンプインペラ4とタービンランナ5とによりトルクを伝達する際には、上記油室88を介して流体伝動室9すなわちポンプインペラ4とタービンランナ5とに充分な量の作動油を供給することが可能となり、ロックアップクラッチ機構8の係合時スリップ制御時やロックアップ時には、当該油室88を介して第1および第2摩擦板83,84に充分な量の作動油を供給して当該第1および第2摩擦板83,84を効率よく冷却することが可能となる。図6は、変形例に係るロックアップクラッチ機構8Bを示す部分断面図である。同図に示すロックアップクラッチ機構8Bもクラッチハブ81Bにより支持されると共に第1摩擦板83よりもフロントカバー3側壁部34側に配置されるバッキングプレート830を含む。ロックアップクラッチ機構8Bのクラッチハブ81Bは、バッキングプレート830を軸方向に支持する環状の背部81cを有しており、側壁部34の対応する内側凹部34iにそれぞれ固定される複数の固定部81bは、バッキングプレート830から離間するように背部81cの外周から放射状に延出されている。そして、クラッチハブ81Bの背部81cは、フロントカバー3の側壁部34の互いに隣り合う内側凹部34iの間の凸部と当接する。これにより、バッキングプレート830と、フロントカバー3の側壁部34の互いに隣り合う内側凹部34iの間の凸部とを当接させる場合に比べて、ロックアップクラッチ機構8Bの軸長が若干延びるものの、各固定部81bの径方向長さを縮めてクラッチハブ81Bの強度を向上させることができる。図7は、他の変形例に係るロックアップクラッチ機構8Cを示す部分断面図である。同図に示すロックアップクラッチ機構8Cもクラッチハブ81Cにより支持されると共に第1摩擦板83よりもフロントカバー3側壁部34側に配置されるバッキングプレート830Cを含む。図7に示すように、ロックアップクラッチ機構8Cのバッキングプレート830Cは、フロントカバー3の側壁部34側の表面に放射状に延びるように形成されると共に側壁部34の互いに隣り合う内側凹部34iの間の凸部と当接する複数の凹部830aを有するものである。このように、複数の凹部830aを有するバッキングプレート830Cを用いることで、ロックアップクラッチ機構8Cの軸長をより一層短縮化することが可能となる。なお、ダンパ装置10は、フロントカバーやポンプインペラのポンプシェルにより画成される流体伝動室内の外周側にドリブン部材が配置されると共に、流体伝動室内の内周側にドライブ部材が配置されるものであってもよく、ダンパ装置10は、いわゆる並列式のダンパ装置として構成されてもよい。更に、上述のダンパ装置10は、タービンランナからポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータを含まない流体継手に適用されてもよい。また、それぞれフロントカバー3の対応する外側凹部34oに固定される複数の固定部36bを含むセットプレート36の代わりに、エンジンのクランクシャフトに接続されたドライブプレートと連結されると共に、それぞれフロントカバー3の対応する外側凹部34oに固定される複数の固定部を含むセットブロックを用いてもよい。ここで、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、入力部材としてのフロントカバー3に入力されたトルクを変速装置のインプットシャフトに直接伝達するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行するロックアップクラッチ機構8、8B,8Cがクラッチ装置に相当し、フロントカバー3に固定されるクラッチハブ81、81B,81Cに嵌合される第1摩擦板83が第1摩擦板に相当し、ダンパ装置10を介して変速装置のインプットシャフトに連結されるクラッチドラム82に嵌合される第2摩擦板84が第2摩擦板に相当し、フロントカバー3に対して軸方向に移動して第1および第2摩擦板83,84を押圧可能なロックアップピストン80がピストンに相当し、フロントカバー3の側壁部34が側壁部に相当し、側壁部34の外面に形成された放射状に延びる複数の外側凹部34oが外側凹部に相当し、エンジンのクランクシャフトに接続されると共に側壁部34の外側凹部34oに固定される複数の固定部36bを有するセットプレート36が連結部材に相当し、側壁部34の内面に互いに隣り合う外側凹部34o同士の間の内側に位置するように形成されると共にクラッチハブ81,81B,81Cの固定部81bが固定される複数の内側凹部34iが内側凹部に相当し、クラッチハブ81,81B,81Cにより支持されると共に第1摩擦板83よりもフロントカバー3側に配置されるバッキングプレート830,830Cがバッキングプレートに相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"