"左右一対のビ-ド部間に少なくとも1層のカ-カス層を装架すると共に、該カーカス層の両端部を前記ビ-ド部に埋設されたビードコアの周囲をタイヤ内側から外側に向かって折り返した乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記カ-カス層の折り返し端末を前記ビードコアの径方向外側に配置したビードフィラーの高さよりも低く位置させると共に、前記ビード部における前記カーカス層の外面側に非熱可塑性有機繊維からなるコード弾性率が4.5GMPa以上のコード補強層を配置し、該コード補強層のタイヤ外側の端末を前記ビードフィラーの高さよりも高く位置させ、かつ該コード補強層のタイヤ内側の端末をタイヤ外側の端末よりも低く位置させたことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。前記ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの0.2~0.4倍にした請求項1に記載の乗用車用空気入りタイヤ。前記コード補強層のタイヤ内側の端末を前記ビードフィラーの高さよりも低く、かつ前記ビードコアの外周面の高さよりも高く位置させた請求項1又は2に記載の乗用車用空気入りタイヤ。前記ビードフィラーを構成するゴムの100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’を0.7以上にした請求項1、2又は3に記載の乗用車用空気入りタイヤ。前記コード補強層における有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度を20~85°にした請求項1~4のいずれか1項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。前記コード補強層における有機繊維コードの50mm当たりのエンド数を20~40にした請求項1~5のいずれか1項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。前記コード補強層における有機繊維コードの被覆ゴムの60°Cにおけるtanδを0.10以下にした請求項1~6のいずれか1項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。扁平比が55以下である請求項1~7のいずれか1項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、良好な操縦安定性及び荷重耐久性を確保しながら、耐フラットスポット性を向上させるようにした乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りタイヤは、左右一対のビ-ド部に少なくとも1層のカ-カス層を装架すると共に、該カーカス層の両端部が前記ビ-ド部に埋設されたビードコアの周囲をタイヤ内側から外側に向かって折り返された乗用車用空気入りタイヤにおいて、前記カ-カス層の折り返し端末を前記ビードコアの径方向外側に配置したビードフィラーの高さよりも低く位置させると共に、前記ビード部における前記カーカス層の外面側に非熱可塑性有機繊維からなるコード弾性率が4.5GMPa以上のコード補強層を配置し、該コード補強層のタイヤ外側の端末を前記ビードフィラーの高さよりも高く位置させ、かつ該コード補強層のタイヤ内側の端末をタイヤ外側の端末よりも低く位置させたことを特徴とする。さらに、上述する構成において、以下1~7に記載するように構成することが好ましい。1前記ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの0.2~0.4倍にする。2前記コード補強層のタイヤ内側の端末を前記ビードフィラーの高さよりも低く、かつ前記ビードコアの外周面の高さよりも高く位置させる。3前記ビードフィラーを構成するゴムの100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’を0.7以上にする。4前記コード補強層における有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度を20~85°にする。5前記コード補強層における有機繊維コードの50mm当たりのエンド数を20~40にする。6前記コード補強層における有機繊維コードの被覆ゴムの60°Cにおけるtanδを0.10以下にする。7扁平比を55以下にする。本発明によれば、カ-カス層の折り返し端末をビードフィラーの高さよりも低く位置させたので、フラットスポット現象に対して寄与度の大きいカーカス層を極力排除したことにより、フラットスポット現象を効率よく抑制することができる。しかも、ビード部におけるカーカス層の外面側リム側にフラットスポット現象に対して有利な非熱可塑性有機繊維からなるコード弾性率4.5GMPa以上の高弾性のコード補強層を配置したので、良好な耐フラットスポット性を維持しながら、ビード部の剛性を適正に確保することが可能になり、良好な操縦安定性を確保することができる。さらに、コード補強層のタイヤ外側の端末をビードフィラーの高さよりも高く位置させたので、このコード補強層がカーカス層の折り返し端末を包み込むことにより、良好な荷重耐久性を確保しながら、タイヤ外側におけるコード補強層の高さの確保により、耐フラットスポット性を阻害させることなしに、サイド剛性の低下を抑制して良好な操縦安定性を確保することができる。また、コード補強層のタイヤ内側の端末をタイヤ外側の端末よりも低く位置させたので、フラットスポット現象の発生を極力抑制させることができる。ここで、ビード部におけるカーカス層の外面側に配置するコード補強層として熱可塑性材料からなる繊維コードを使用した場合には、耐フラットスポット性が低下することになり、スチールコードを使用した場合には、耐フラットスポット性に対しては有利であるが、サイド剛性が高くなり過ぎて乗心地性が悪化することになる。以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態による乗用車用空気入りタイヤの一例を示す半断面図で、図2は、本発明の他の実施形態による図1に相当する半断面図である。図1において、本発明の乗用車用空気入りタイヤ1は、左右一対のビ-ド部2、2間に少なくとも1層図では1層のカ-カス層3を装架すると共に、カーカス層3の両端部をビ-ド部2、2に埋設されたビードコア4、4の周囲をタイヤ内側から外側に向かって折り返している。なお、図中7はトレッド部、8はサイドウォール部、9はベルト層、10はベルトカバー層をそれぞれ示している。そして、本発明では、カ-カス層3の折り返し端末3a、3aをビードコア4、4の径方向外側に配置したビードフィラー5、5の高さH5よりも低く位置させると共に、ビード部2、2におけるカーカス層3の外面側図示しないリム側に非熱可塑性有機繊維からなるコード弾性率が4.5GMPa以上のコード補強層6を配置し、コード補強層6のタイヤ外側の端末6aをビードフィラー5の高さH5よりも高く位置させ、コード補強層6のタイヤ内側の端末6bをタイヤ外側の端末6aよりも低く位置させている。このように、カ-カス層3の折り返し端末3aをビードフィラー5の高さH5よりも低く位置させたので、フラットスポット現象に対して寄与度の大きいカーカス層3を極力排除したことにより、フラットスポット現象の発生を効率よく抑制することができる。しかも、ビード部2におけるカーカス層3の外面側リム側にフラットスポット現象に対して有利な非熱可塑性有機繊維からなるコード弾性率を4.5GMPa以上とする高弾性のコード補強層6を配置したので、良好な耐フラットスポット性を維持しながら、ビード部2の剛性を適正に確保することが可能になり、これにより良好な操縦安定性を確保することができる。さらに、コード補強層6のタイヤ外側の端末6aをビードフィラー5の高さH5よりも高く位置させたので、このコード補強層6がカーカス層3の折り返し端末3aを包み込むことにより、良好な荷重耐久性を確保しながら、タイヤ外側におけるコード補強層6の高さH6の確保により、耐フラットスポット性を阻害させることなしに、サイド剛性の低下を抑制して良好な操縦安定性を確保することができる。また、コード補強層6のタイヤ内側の端末6bをタイヤ外側の端末6aよりも低く位置させたので、フラットスポット現象の発生を極力抑制させることができる。。なお、本発明では、コード補強層6を構成する有機繊維コードの弾性率を4.5GMPa以上に設定しているが、好ましくは、この弾性率を、引張荷重10~99N間において4.5~50.0GMPaとなるように調整することが好ましい。これにより、耐フラットスポット性を阻害させることなしに、ビード部2の剛性を一層適正に確保することが可能になり、良好な操縦安定性を確保することができる。なお、上記弾性率は、JISL1013の規定に準拠して測定したときの値が適用される。上述する非熱可塑性の有機繊維材料は、特に限定されるものではないが、芳香族ポリアミド繊維アラミド繊維、ポリパラフェニレンベンズオキサゾール繊維POB繊維、リヨセル繊維などが好ましく使用される。上述するように、本発明の乗用車用空気入りタイヤ1では、タイヤ外側におけるコード補強層6の高さH6を確保することにより、サイド剛性の低下を抑制するようにしているため、耐フラットスポット性を確保する観点から、ビードフィラー5の高さH5を低く抑えることができる。さらに具体的には、ビードフィラー5の高さH5をタイヤ断面高さSHの0.2~0.4倍に設定することが好ましい。なお、図1の実施形態では、コード補強層6のタイヤ内側の端末6bを、ビードフィラー5の高さH5よりも高く位置させた場合を例示したが、本発明の乗用車用空気入りタイヤ1では、図2に示すように、コード補強層6のタイヤ内側の端末6bを、ビードフィラー5の高さH5よりも低く、かつビードコア4の外周面の高さよりも高く位置させることができる。これにより、ビード部2の剛性を適正に確保しながら、コード補強層6の配置に伴う耐フラットスポット性の低下要因を極力低減させることができる。本発明において、さらに好ましくは、ビードフィラー5を構成するゴムの100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’を0.7以上、好ましくは0.8以上にするとよい。これにより、ビードフィラー5の温度変化に伴う弾性率の変化の割合を抑制することができるので、耐フラットスポット性の向上効果を一層高いレベルで発揮させることができると同時に、発熱に伴い生ずる所謂ビードフィラー5の熱だれ性を抑制することが可能になり、高速走行時の操縦安定性を高いレベルで確保することができる。なお、上述する貯蔵弾性率は、20°C及び100°Cの雰囲気内において、周波数20Hz、初期歪み10,動歪み±2として測定したときの値が適用される。ここで、100°Cにおける貯蔵弾性率E100’と20°Cにおける貯蔵弾性率E20’との比E100’/E20’が0.7以上となるように調整するには、例えば、ビードフィラー5をNR/BR系のゴムにより構成したうえで、BRの割合を増やしたり、樹脂分や可塑剤の配合割合を減らすことによって行うことができる。本発明において、コード補強層6における有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度を20~85°、好ましくは30~50°に設定するとよい。これにより、コード補強層6がタイヤサイド部における周剛性の不足分を効率よく補完することができるので、良好な操縦安定性を確保することができる。さらに好ましくは、コード補強層6における有機繊維コードの50mm当たりのエンド数打ち込み数を20~40に設定するとよい。ここで、エンド数が20未満では、操縦安定性の向上効果が不足することになり、40超になると、相隣接する有機繊維コードの間隔が狭くなり過ぎてしまい、有機繊維コードと被覆ゴムとの接着力の不足に伴い荷重耐久性が低下することになる。本発明において、さらに好ましくは、コード補強層6における有機繊維コードの被覆ゴムの60°Cにおけるtanδを0.10以下となるように調整するとよい。これにより、コード補強層6の発熱が抑えられて、耐フラットスポット性を一層向上させることができると同時に、荷重耐久性を一層向上させることができる。なお、上述するtanδは、60°Cの雰囲気内において、周波数20Hz、初期歪み10,動歪み±2として測定したときの値が適用される。上述するように、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、カ-カス層の折り返し端末をビードフィラーの高さよりも低く位置させると共に、ビード部におけるカーカス層の外面側リム側に所定のコード弾性率を有する非熱可塑性材料からなるコード補強層を配置し、このコード補強層のタイヤ外側の端末位置、及びタイヤ内側の端末位置をそれぞれ特定することにより、良好な操縦安定性及び荷重耐久性を確保しながら、耐フラットスポット性を向上させるようにしたもので、乗用車用タイヤ、なかでも耐フラットスポット性を指向する扁平比を55以下とする高性能タイヤに対して好ましく適用することができる。タイヤサイズを245/40R18、タイヤ構造を図1、カーカス層の補強材料をレーヨンコードにすると共に、コード補強層のカーカス層に対する配置位置、コード材質、被覆ゴムのtanδ60°C、エンド数、タイヤ内側及び外側における端末高さのタイヤ断面高さSHに対する比率、及びビードフィラーの断面高さのタイヤ断面高さSHに対する比率、貯蔵弾性率の比率E100’/E20’を表1のように異ならせて、従来タイヤ従来例、本発明タイヤ実施例1~5及び比較タイヤ比較例1~3をそれぞれ作製した。なお、各タイヤのコード補強層におけるコードの弾性率をアラミドの場合には40GMPa、ナイロンの場合には3.5GMPa、スチールの場合には170GMPaとし、それぞれのコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を45°にした。これら9種類のタイヤについて、以下の試験方法により、操縦安定性、荷重耐久性及び耐フラットスポット性の代用特性として乗心地性の評価を行い、その結果を従来例を100とする指数により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示している。操縦安定性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、外車3.5L、セダンの前後車輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度140km/hにて走行させたときの操縦安定性を熟練された3名のテストドライバーによる官能評価を行い、その平均値を以って評価した。荷重耐久性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、室内ドラム試験機ドラム径:1707.6mmを用いて、走行速度を80km/h、負荷荷重を4.5kNとして、2時間毎に負荷荷重を13ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って評価した。乗心地性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、外車3.5L、セダンの前後車輪に装着し、アスファルト路面からなるテストコースを速度105km/hにて24分間予備走行させた後、室温25°Cにて1時間放置して、再び平均速度を105km/hとして走行させたときのフラットスポット現象の発生度合いを中心にした乗心地性を熟練された3名のテストドライバーにより官能評価を行い、その平均値を以って評価した。表1より、本発明タイヤは、従来タイヤに比して、操縦安定性、荷重耐久性及び耐フラットスポット性の代用特性としての乗心地性がバランスよく向上していることが判る。なお、比較例1では、従来タイヤに比して、カーカス層の折り返し端末高さを低くしたため、耐フラットスポット性の代用特性としての乗心地性については向上効果が認められたものの、サイド部の剛性不足に加えて、コード補強層をカーカス層の外面側ビードコア側に配置したことによるビード部の剛性不足により操縦安定性が低下したと同時に、カーカス層の折り返し端末が直接ビード部のゴムに接触しているため、荷重耐久性が低下したことを確認した。また、比較例2では、コード補強層を弾性率の低い熱可塑性の材料ナイロンコードにしたため、従来タイヤに比して、操縦安定性が不足すると同時に、フラットスポット現象の発生により乗心地性が悪化し、比較例3では、コード補強層をスチールコードにしたため、フラットスポット現象の発生は認められなかったものの、従来タイヤに比して、クッション性が不足して乗心地性が悪化したことを確認した。"