車両が備える車輪の駆動力源としての回転電機の制御を行うための制御装置であって、可変パラメータを有する推定モデルを用いて、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクに対する前記回転電機の回転速度である車両要求回転速度の応答を推定する車両要求回転速度推定器と、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差が減少するように、前記可変パラメータを変化させるパラメータ同定を実行するパラメータ同定器と、を備える制御装置。前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記パラメータ同定器は、前記係合装置が駆動力を伝達しない解放状態である場合に前記パラメータ同定を実行する請求項1に記載の制御装置。前記推定モデルは、前記車輪に伝達される駆動力に対する車両速度の応答を一次遅れで表した車両モデルに基づいて設定され、前記可変パラメータは、前記一次遅れのパラメータに対応している請求項1又は2に記載の制御装置。前記車両モデルは、前記車両に作用し前記車両速度に応じて変化する外部抵抗である車速依存外部抵抗を前記車両速度について線形化し、前記車速依存外部抵抗と、前記車両に作用し前記車両速度に応じて変化しない外部抵抗である車速非依存外部抵抗と、車両慣性と、に基づいて、前記駆動力に対する車両速度の応答を一次遅れで表したモデルであり、前記可変パラメータは、前記車速依存外部抵抗、前記車速非依存外部抵抗、及び前記車両慣性に対応している請求項3に記載の制御装置。前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記車両要求回転速度推定器は、前記係合装置の係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部に設定された特定期間内では、前記車両要求トルクと前記係合装置の係合開始前の前記回転電機の回転速度の検出値とに基づいて、前記車両要求回転速度を推定し、前記パラメータ同定器は、前記特定期間内では、前記車両要求トルクと、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差と、前記係合装置の係合開始前の前記回転電機の回転速度の検出値と、に基づいて前記可変パラメータを変化させる請求項1から4のいずれか一項に記載の制御装置。前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記係合装置の係合部材間に回転速度差及びトルク伝達が生じている滑り係合状態である場合は、前記回転電機に対して要求されている出力トルクである回転電機要求トルクに、前記車輪側へ伝達する向きを正とした前記係合装置の伝達トルクを加算した値を、前記車両要求トルクに設定する請求項1から5のいずれか一項に記載の制御装置。前記車両要求回転速度推定器は、前記車両要求トルクに対して一次遅れフィルタ処理及び第一可変パラメータの乗算処理を行った値と、前記回転電機の回転速度の検出値に対して一次遅れフィルタ処理及び第二可変パラメータの乗算処理を行った値と、を加算した値を、前記車両要求回転速度に設定する前記推定モデルを用いて、前記車両要求回転速度を推定し、前記パラメータ同定器は、前記車両要求トルクに対して一次遅れフィルタ処理を行った値に、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差を乗算し、当該乗算値に所定ゲインを乗算した値を積分した値を前記第一可変パラメータに設定し、前記回転電機の回転速度の検出値に対して一次遅れフィルタ処理を行った値に、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差を乗算し、当該乗算値に所定ゲインを乗算した値を積分した値を前記第二可変パラメータに設定する請求項1から6のいずれか一項に記載の制御装置。前記回転電機の回転速度の検出値を前記車両要求回転速度に一致させるようなフィードバックトルク指令値を算出する回転速度制御器と、前記車両要求トルクと前記フィードバックトルク指令値とに基づいて、前記回転電機の出力トルクの指令値である出力トルク指令値を算出するトルク指令値算出器と、を備える請求項1から7のいずれか一項に記載の制御装置。前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記回転速度制御器は、前記係合装置を介した前記回転電機から前記内燃機関へのトルク伝達による前記内燃機関の始動のために、前記係合装置の係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部で、前記フィードバックトルク指令値を算出する請求項8に記載の制御装置。そこで、外部抵抗を考慮して、車両の駆動のために要求されている駆動力に対する、回転電機の回転速度の応答を推定することができる回転電機の制御装置が求められる。本発明に係る、車両が備える車輪の駆動力源としての回転電機の制御を行うための制御装置の特徴構成は、可変パラメータを有する推定モデルを用いて、前記車輪の駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクに対する前記回転電機の回転速度である車両要求回転速度の応答を推定する車両要求回転速度推定器と、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差が減少するように、前記可変パラメータを変化させるパラメータ同定を実行するパラメータ同定器と、を備える点にある。なお、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。この特徴構成によれば、車両要求回転速度推定器は、可変パラメータを有する推定モデルを用いて、車両要求トルクに対する回転電機の回転速度の応答を推定することができる。なお、回転電機には、車両に作用している各種の外部抵抗が車輪を介して作用する。しかし、この各種の外部抵抗は、時間に応じて変化するため、回転電機の回転速度の推定精度が変動する。上記の特徴構成によれば、パラメータ同定器は、車両要求回転速度と回転電機の回転速度の検出値との偏差が減少するように、推定モデルの可変パラメータを変化させるので、時間に応じて変化する各外部抵抗を同定し推定モデルに反映させることができる。よって、外部抵抗が変化したとしても、推定モデルを外部抵抗の変化に適応させ、車両要求回転速度の推定精度を保つことができる。ここで、前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記パラメータ同定器は、前記係合装置が駆動力を伝達しない解放状態である場合に前記パラメータ同定を実行すると好適である。内燃機関は、燃焼により出力トルクを発生するため、要求トルクに対して実出力トルクが変動し易い。一方、回転電機は、基本的に電流に比例して出力トルクを発生するため、要求トルクに対して実出力トルクが比較的精度よく一致する。上記の構成によれば、係合装置が係合している場合は、内燃機関の出力トルク及び回転電機の出力トルクが車輪に伝達される。一方、係合装置が解放している場合は、内燃機関の出力トルクは車輪に伝達されず、回転電機の出力トルクが車輪に伝達される。よって、係合装置が解放している場合は、車輪に伝達される出力トルクは、車両要求トルクに精度良く一致する。上記の構成によれば、係合装置が少なくとも解放状態である場合に、パラメータ同定を実行するので、車両に伝達される出力トルクと、各制御器に入力される車両要求トルクと、が精度良く一致している状態で、パラメータ同定を実行することができる。よって、可変パラメータの同定精度を良好にすることができると共に、車両要求回転速度の推定精度を良好にすることができる。また、前記推定モデルは、前記車輪に伝達される駆動力に対する車両速度の応答を一次遅れで表した車両モデルに基づいて設定され、前記可変パラメータは、前記一次遅れのパラメータに対応している構成とすると好適である。この構成によれば、車両要求回転速度推定器は、車輪に伝達される駆動力に対する車両速度の応答を表す車両モデルに基づいて設定された推定モデルを用いているので、車両に作用している各種の外部抵抗を考慮して、車両要求トルクに対する回転電機の回転速度の応答を推定することができる。また、車両モデルを一次遅れで表現しているので、回転電機から車輪までの動力伝達系の軸ねじれを考慮していないモデルとなっている。ここで、回転電機の回転速度に生じる軸ねじれ振動成分は、車両要求トルクに対して要求されていない回転速度の応答である。よって、一次遅れで表現した車両モデルに基づいて設定された推定モデルを用いることにより、軸ねじれ振動成分の発生が抑制された、回転電機の回転速度の応答を推定することができる。また、上記の構成によれば、車両モデルを簡単な一次遅れで表現しているので、車両モデルに基づき設定される、車両要求回転速度推定器及びパラメータ同定器の構成を比較的単純なものとすることができる。また、前記車両モデルは、前記車両に作用し前記車両速度に応じて変化する外部抵抗である車速依存外部抵抗を前記車両速度について線形化し、前記車速依存外部抵抗と、前記車両に作用し前記車両速度に応じて変化しない外部抵抗である車速非依存外部抵抗と、車両慣性と、に基づいて、前記駆動力に対する車両速度の応答を一次遅れで表したモデルであり、前記可変パラメータは、前記車速依存外部抵抗、前記車速非依存外部抵抗、及び前記車両慣性に対応している構成とすると好適である。この構成によれば、車両速度の2乗に比例する空気抵抗などの車速依存外部抵抗を、車両速度について線形化しているので、車両モデルの出力である車両速度に線形化ゲインを乗算して、車両モデルの入力側に帰還させる閉ループを設定することができる。よって、車両モデルを、一次遅れとすることができると共に、車速依存外部抵抗の特性に合ったものとすることができる。また、車両モデルは、車速依存外部抵抗と、車速非依存外部抵抗と、車両慣性と、に基づいて設定された一次遅れとされているので、車両に作用している車速依存の外部抵抗だけでなく、車速非依存の外部抵抗及び車両慣性を考慮して、車両要求回転速度を精度良く推定することができる。また、可変パラメータは、車速依存外部抵抗、車速非依存外部抵抗、及び車両慣性に対応しているので、時間に応じて変化する車速依存外部抵抗、車速非依存外部抵抗、及び車両慣性を同定し推定モデルに反映させることができる。よって、車速依存外部抵抗、車速非依存外部抵抗、及び車両慣性が変化したとしても、車両要求回転速度の推定精度を保つことができる。また、前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記車両要求回転速度推定器は、前記係合装置の係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部に設定された特定期間内では、前記車両要求トルクと前記係合装置の係合開始前の前記回転電機の回転速度の検出値とに基づいて、前記車両要求回転速度を推定し、前記パラメータ同定器は、前記特定期間内では、前記車両要求トルクと、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差と、前記係合装置の係合開始前の前記回転電機の回転速度の検出値と、に基づいて前記可変パラメータを変化させる構成とすると好適である。係合装置の係合開始から係合完了までの期間では、係合装置の伝達トルクの変動に伴い、トルクショックが生じて、動力伝達系に軸ねじれ振動が生じる恐れがある。このため、回転電機の回転速度の検出値に軸ねじれ振動成分が重畳する恐れがある。上記の構成によれば、車両要求回転速度推定器は、設定された特定期間内では、係合装置の係合開始前の回転電機の回転速度の検出値に基づいて、車両要求回転速度を推定するので、車両要求回転速度に軸ねじれ振動成分が重畳することを抑制することができる。また、上記の構成によれば、パラメータ同定器は、各制御器に入力される回転電機の回転速度の検出値が係合開始前の値に保持されている状態で、車両要求回転速度が回転電機の回転速度の検出値に一致するように、可変パラメータを変化させる。よって、回転電機の回転速度の検出値が係合開始前の値に保持されていても、車両要求回転速度を、軸ねじれ振動成分を除いた回転電機の回転速度の検出値の挙動に一致させることができる。従って、係合装置の係合時のように回転電機の回転速度の検出値に軸ねじれ振動成分が重畳される場合でも、車両要求回転速度に軸ねじれ振動成分が重畳することを抑制できると共に、車両要求回転速度を、軸ねじれ振動成分を除いた回転電機の回転速度の検出値の挙動に一致させることができる。よって、軸ねじれ振動成分の発生が抑制された、回転電機の回転速度の応答を推定することができる。また、前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記係合装置の係合部材間に回転速度差及びトルク伝達が生じている滑り係合状態である場合は、前記回転電機に対して要求されている出力トルクである回転電機要求トルクに、前記車輪側へ伝達する向きを正とした前記係合装置の伝達トルクを加算した値を、前記車両要求トルクに設定する構成とすると好適である。係合装置が滑り係合状態である場合は、回転電機の出力トルクに、係合装置の係合部材間を伝達しているトルクを加えたトルクが、車輪側に伝達される伝達トルクとなる。また、内燃機関側の係合部材の回転速度が、車輪側の係合部材の回転速度より高い場合は、係合部材間を内燃機関側から車輪側に向かってトルクが伝達する。一方、内燃機関側の係合部材の回転速度が、車輪側の係合部材の回転速度より低い場合は、係合部材間を車輪側から内燃機関側に向かってトルクが伝達する。上記の構成によれば、係合装置が滑り係合状態である場合は、回転電機の出力トルクに加え、トルク伝達方向を含め、係合装置を伝達しているトルクも考慮して車両要求トルクを設定しているので、車両要求トルクを、車輪側に伝達される伝達トルクに近づけることができる。よって、車両要求トルクに基づいて推定される車両要求回転速度の推定精度を向上させることができる。また、前記車両要求回転速度推定器は、前記車両要求トルクに対して一次遅れフィルタ処理及び第一可変パラメータの乗算処理を行った値と、前記回転電機の回転速度の検出値に対して一次遅れフィルタ処理及び第二可変パラメータの乗算処理を行った値と、を加算した値を、前記車両要求回転速度に設定する前記推定モデルを用いて、前記車両要求回転速度を推定し、前記パラメータ同定器は、前記車両要求トルクに対して一次遅れフィルタ処理を行った値に、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差を乗算し、当該乗算値に所定ゲインを乗算した値を積分した値を前記第一可変パラメータに設定し、前記回転電機の回転速度の検出値に対して一次遅れフィルタ処理を行った値に、前記車両要求回転速度と前記回転電機の回転速度の検出値との偏差を乗算し、当該乗算値に所定ゲインを乗算した値を積分した値を前記第二可変パラメータに設定する構成とすると好適である。この構成によれば、推定モデルは、2つの一次遅れフィルタ処理を導入することで、推定モデルの出力が、各可変パラメータに対して線形となるような形、すなわち線形パラメトリックモデルで表現することができている。よって、パラメータ同定器を、上記の構成のように、偏差に所定ゲインを乗算し、当該乗算値を積分した値を可変パラメータに設定する、いわゆる積分形適応則に基づく同定器に設定することでき、可変パラメータの真値への収束性を確保することができる。また、前記回転電機の回転速度の検出値を前記車両要求回転速度に一致させるようなフィードバックトルク指令値を算出する回転速度制御器と、前記車両要求トルクと前記フィードバックトルク指令値とに基づいて、前記回転電機の出力トルクの指令値である出力トルク指令値を算出するトルク指令値算出器と、を備える構成とすると好適である。この構成によれば、回転電機の回転速度が軸ねじれ振動などにより振動していたとしても、回転電機の回転速度を車両要求回転速度にフィードバックすることにより、回転電機の回転速度の振動成分を低減する制振を行うことができる。また、車両要求回転速度は、上記のように、車両に作用している外部抵抗を考慮して推定された、車両要求トルクに対する回転電機の回転速度の応答とされている。よって、車両要求回転速度を目標値とすることにより、回転電機による回転速度制御が外部抵抗を打ち消すように作用することを抑制でき、軸ねじれ振動などの振動成分を低減するように作用させることができる。よって、走行状態、又はブレーキ操作などによる、車両の加速度又は減速度を維持しつつ、回転電機の回転速度の振動成分を低減することができる。また、前記車両は、前記駆動力源として前記回転電機に加えて内燃機関を備えると共に、前記内燃機関の側から、係合装置、前記回転電機、前記車輪の順に駆動連結する動力伝達系を備え、前記回転速度制御器は、前記係合装置を介した前記回転電機から前記内燃機関へのトルク伝達による前記内燃機関の始動のために、前記係合装置の係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部で、前記フィードバックトルク指令値を算出する構成とすると好適である。この構成によれば、軸ねじれ振動が生じやすい、係合装置の係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部で、回転速度制御を行って、効果的に振動を抑制することができる。第一の実施形態本発明に係る回転電機制御装置32の実施形態について、図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る車両用駆動装置1の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、車両用駆動装置1を搭載した車両は、車両の駆動力源として内燃機関であるエンジンEと回転電機MGを備えたハイブリッド車両とされている。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。回転電機MGは、車両の駆動力源から車輪Wまでの動力伝達系2に含まれる。本実施形態では、回転電機MGは、エンジン分離クラッチCLの係合状態に応じてエンジンEに駆動連結されるとともに、動力出力機構を介して車輪Wに駆動連結される。よって、動力伝達系2は、エンジンEの側から、エンジン分離クラッチCL、回転電機MG、車輪Wの順に駆動連結している。本実施形態では、動力出力機構は、回転電機MGに駆動連結され、変速比を変更可能な変速機構TMと、変速機構TMと車輪Wとを駆動連結する出力軸O及び車軸AXと、を有する。よって、駆動力源の駆動力は、変速機構TMの変速比で変速されて車輪側に伝達される。また、ハイブリッド車両は、エンジンEの制御を行うエンジン制御装置31と、回転電機MGの制御を行う回転電機制御装置32と、変速機構TM及びエンジン分離クラッチCLの制御を行う動力伝達制御装置33と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置1の制御を行う車両制御装置34と、を備える。なお、エンジン分離クラッチCLが、本発明における係合装置である。また、回転電機制御装置32が、本発明における制御装置である。このような構成において、本実施形態に係る回転電機制御装置32は、図2に示すように、可変パラメータを有する推定モデルを用いて、車輪Wの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクTrに対する回転電機の回転速度である車両要求回転速度ωmの応答を推定する車両要求回転速度推定器41を備えている。また、回転電機制御装置32は、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度の検出値ωmとの偏差εが減少するように、可変パラメータを変化させるパラメータ同定を実行するパラメータ同定器42を備えている。以下、本実施形態に係る回転電機制御装置32について、詳細に説明する。1.車両用駆動装置の構成まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系2の構成について説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンE及び回転電機MGを備え、これらのエンジンEと回転電機MGとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構TMを備えており、当該変速機構TMにより、中間軸Mに伝達されたエンジンE及び回転電機の回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Oに伝達する。エンジンEは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンEのクランクシャフト等のエンジン出力軸Eoが、エンジン分離クラッチCLを介して、回転電機MGに駆動連結された入力軸Iと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンEは、摩擦係合要素であるエンジン分離クラッチCLを介して回転電機MGに選択的に駆動連結される。なお、エンジン出力軸Eoが、ダンパー等の他の部材を介してエンジン分離クラッチCLの係合部材に駆動連結された構成としても好適である。回転電機MGは、非回転部材に固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機MGのロータは、中間軸Mと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、中間軸MにエンジンE及び回転電機MGの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機MGは、蓄電装置としてのバッテリ不図示に電気的に接続されている。そして、回転電機MGは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機MGは、バッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンEや車輪Wから伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリに蓄電する。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。なお、以下では回転電機MGによる発電を回生と称し、発電中に回転電機MGが出力する負トルクを回生トルクと称する。回転電機の目標出力トルクが負トルクの場合には、回転電機MGは、エンジンEや車輪Wから伝達される回転駆動力により発電しつつ回生トルクを出力する状態となる。駆動力源が駆動連結される中間軸Mには、変速機構TMが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構TMは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速機構である。変速機構TMは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素B1、C1、とを備えている。この変速機構TMは、各変速段の変速比で、中間軸Mの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Oへ伝達する。変速機構TMから出力軸Oへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置DFを介して左右二つの車軸AXに分配されて伝達され、各車軸AXに駆動連結された車輪Wに伝達される。ここで、変速比は、変速機構TMにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Oの回転速度に対する中間軸Mの回転速度の比であり、本願では中間軸Mの回転速度を出力軸Oの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Mの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Oの回転速度になる。また、中間軸Mから変速機構TMに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構TMから出力軸Oに伝達されるトルクになる。本例では、エンジン分離クラッチCL、及び複数の摩擦係合要素B1、C1、は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの摩擦係合要素CL、B1、C1、は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルクスリップトルクが伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材摩擦板と出力側係合部材摩擦板とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素に供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に摩擦係合要素にトルク伝達伝達トルク容量が生じている状態であり、解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差滑りがない係合状態である。2.油圧制御系の構成次に、車両用駆動装置1の油圧制御系について説明する。油圧制御系は、油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置PCを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置PCは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構TMやエンジン分離クラッチCLの各摩擦係合要素等に供給される。3.制御装置の構成次に、車両用駆動装置1の制御を行う制御装置31~34の構成について説明する。制御装置31~34は、それぞれCPU等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたRAMランダムアクセスメモリや、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたROMリードオンリメモリ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、各制御装置のROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、図2に示すような制御装置31~34の各機能部41、42などが構成されている。また、制御装置31~34は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部41、42などの機能が実現される。また、車両用駆動装置1は、センサSe1~Se3を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置31~34に入力される。制御装置31~34は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。エンジン回転速度センサSe1は、エンジン出力軸EoエンジンEの回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置31は、エンジン回転速度センサSe1の入力信号に基づいてエンジンの回転速度角速度ωeを検出する。入力軸回転速度センサSe2は、入力軸I及び中間軸Mの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸I及び中間軸Mには回転電機MGのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御装置32は、入力軸回転速度センサSe2の入力信号に基づいて回転電機の回転速度角速度ωm、並びに入力軸I及び中間軸Mの回転速度を検出する。出力軸回転速度センサSe3は、変速機構TM近傍の出力軸Oに取り付けられ、変速機構TM近傍の出力軸Oの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御装置33は、出力軸回転速度センサSe3の入力信号に基づいて変速機構TM近傍の出力軸Oの回転速度角速度ωoを検出する。また、出力軸Oの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御装置33は、出力軸回転速度センサSe3の入力信号に基づいて車速を算出する。3-1.車両制御装置車両制御装置34は、エンジンE、回転電機MG、変速機構TM、及びエンジン分離クラッチCL等に対して行われる各種トルク制御、及び各摩擦係合要素の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。車両制御装置34は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Wの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸M側から出力軸O側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクTrを算出するとともに、エンジンE及び回転電機MGの運転モードを決定する。そして、車両制御装置34は、要求トルク指令値算出器45を備えており、要求トルク指令値算出器45が、エンジンEに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機MGに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルクTb、及びエンジン分離クラッチCLの目標伝達トルク容量を算出し、それらを他の制御装置31~33に指令して統合制御を行う。本実施形態では、要求トルク指令値算出器45は、エンジン分離クラッチCLが滑り係合状態にある場合は、回転電機の出力トルクTmと、エンジン分離クラッチのスリップトルクとを合計したトルクが、車両要求トルクTrに一致するように、回転電機要求トルクTbとエンジン分離クラッチCLの目標伝達トルク容量とを決定する。本実施形態では、要求トルク指令値算出器45は、車両要求トルクTrから、推定スリップトルクを減算したトルクを、回転電機要求トルクTbに決定する。言い換えると、回転電機要求トルクTbに、車輪W側へ伝達する向きを正としたエンジン分離クラッチCLの伝達トルク推定スリップトルクを加算した値が、車両要求トルクTrに設定されていることになる。一方、要求トルク指令値算出器45は、エンジン分離クラッチCLが直結係合状態にある場合は、回転電機の出力トルクTmと、エンジンの出力トルクTeとを合計したトルクが、車両要求トルクTrに一致するように、回転電機要求トルクTbとエンジン要求トルクとが決定される。本実施形態では、車両要求トルクTrから、推定エンジン出力トルクを減算したトルクが、回転電機要求トルクTbに決定される。また、要求トルク指令値算出器45は、エンジン分離クラッチCLが解放状態にある場合は、車両要求トルクTrを回転電機要求トルクTbに決定する。車両制御装置34は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に基づいて、各駆動力源の運転モードを決定する。ここで、バッテリの充電量は、バッテリ状態検出センサにより検出される。本実施形態では、運転モードとして、回転電機MGのみを駆動力源とする電動モードと、少なくともエンジンEを駆動力源とするパラレルモードと、エンジンEの回転駆動力により回転電機MGの回生発電を行うエンジン発電モードと、車輪から伝達される回転駆動力により回転電機MGの回生発電を行う回生発電モードと、回転電機MGの回転駆動力によりエンジンEを始動させるエンジン始動モードと、を有する。ここで、エンジン分離クラッチCLが直結係合状態にされる運転モードは、パラレルモード、エンジン発電モード、及びエンジン始動モードとなる。後述する例でも示すように、エンジン始動モードでは、回転電機MGの回転中に、エンジン分離クラッチCLが滑り係合状態にされて、エンジン分離クラッチCLからエンジンE側に伝達トルク容量の大きさの正トルクが伝達される。その反力として、エンジン分離クラッチCLから回転電機MG側に、伝達トルク容量の大きさの負トルクスリップトルクが伝達される。3-2.エンジン制御装置エンジン制御装置31は、エンジンEの動作制御を行う機能部を備えている。本実施形態では、エンジン制御装置31は、車両制御装置34からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御装置34から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンEが出力トルク指令値の出力トルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置31は、エンジンの出力トルクTeを推定し、推定したトルクを推定エンジン出力トルクとして他の制御装置に伝達するように構成されている。エンジン制御装置31は、出力トルク指令値に基づき推定エンジン出力トルクを算出して伝達するようにしてもよい。3-3.動力伝達制御装置動力伝達制御装置33は、変速機構TM、及びエンジン分離クラッチCLの制御を行う機能部を備えている。動力伝達制御装置33には、出力軸回転速度センサSe3等のセンサの検出情報が入力されている。3-3-1.変速機構の制御動力伝達制御装置33は、変速機構TMに変速段を形成する制御を行う。本実施形態では、動力伝達制御装置33は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構TMにおける目標変速段を決定する。そして、動力伝達制御装置33は、油圧制御装置PCを介して変速機構TMに備えられた各摩擦係合要素C1、B1、に供給される油圧を制御することにより、各摩擦係合要素を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構TMに形成させる。具体的には、動力伝達制御装置33は、油圧制御装置PCに各摩擦係合要素B1、C1、の目標油圧指令圧を指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧指令圧の油圧を各摩擦係合要素に供給する。3-3-2.エンジン分離クラッチの制御また、動力伝達制御装置33は、エンジン分離クラッチCLの係合又は解放を行う。本実施形態では、動力伝達制御装置33は、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量が、車両制御装置34から指令された目標伝達トルク容量に一致するように、油圧制御装置PCを介してエンジン分離クラッチCLに供給される油圧を制御する。具体的には、動力伝達制御装置33は、目標伝達トルク容量に基づき設定した目標油圧指令圧を、油圧制御装置PCに指令し、油圧制御装置PCは、指令された目標油圧指令圧の油圧をエンジン分離クラッチCLに供給する。また、動力伝達制御装置33は、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量を推定する。そして、動力伝達制御装置33は、エンジン分離クラッチCLが滑り係合状態である場合には、推定した伝達トルク容量に基づき、動摩擦によりエンジン分離クラッチCLから回転電機MG側に伝達しているスリップトルクを推定する。そして、動力伝達制御装置33は、推定したスリップトルクを推定スリップトルクとして他の制御装置に伝達するように構成されている。本実施形態では、動力伝達制御装置33は、目標伝達トルク容量又は目標油圧指令圧に対して、油圧供給系の応答遅れを模擬した応答遅れ処理を行って伝達トルク容量を推定する。そして、動力伝達制御装置33は、エンジン分離クラッチCLの係合部材間の回転速度の関係に基づき、トルク伝達の向きを判定し、車輪W側へ伝達する向きを正として、推定した伝達トルク容量に正又は負の符号1又は-1を乗算した値を、推定スリップトルクに設定する。例えば、回転電機の回転速度ωmがエンジンの回転速度ωeより大きい場合には、エンジンE側へ伝達するので、推定した伝達トルク容量に負の符号-1を乗算した値が、推定スリップトルクに設定される。一方、回転電機の回転速度ωmがエンジンの回転速度ωeより小さい場合には、車輪W側へ伝達するので、推定した伝達トルク容量に正の符号1を乗算した値が、推定スリップトルクに設定される。なお、エンジン分離クラッチCLが、直結係合状態にある場合、又は、解放状態にある場合は、推定スリップトルクはゼロに設定される。3-4.回転電機制御装置回転電機制御装置32は、回転電機MGの動作制御を行う機能部を備えている。本実施形態では、回転電機制御装置32は、図1に示すように、インバータ50、インバータ制御部51、ベーストルク決定部52、車両要求回転速度推定器41、パラメータ同定器42、回転速度制御器43、及びトルク指令値算出器44を備えている。インバータ50は、図示しないバッテリの直流電力を交流電力に変換して、回転電機MGを駆動するための複数のスイッチング素子を備えている。インバータ制御部51は、トルク指令値算出器44から伝達された出力トルク指令値Tmoに基づき、インバータ50が備えた複数のスイッチング素子をオンオフ駆動する信号を出力して、インバータ50を駆動制御する。図3に示すように、トルク指令値算出器44は、トルク制御モードに決定されている場合には、回転電機要求トルクTbを出力トルク指令値Tmoに設定し、回転速度制御モードに決定されている場合には、回転電機要求トルクTbに、回転速度制御器43が算出したフィードバックトルク指令値Tpを加算したトルクを出力トルク指令値Tmoに設定する。回転速度制御器43は、車両要求回転速度推定器41が推定した車両要求回転速度ωmを目標回転速度に設定し、回転電機の回転速度ωmを目標回転速度に一致させるようなフィードバックトルク指令値Tpを算出する回転速度制御を実行する機能部である。この回転速度制御は、回転電機の回転速度ωmの振動成分を低減する、すなわち制振するように作用するとともに、回転電機の回転速度ωmの振動中心を車両要求回転速度ωmに一致させるように作用する。3-4-1.車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42回転電機制御装置32は、車両要求回転速度ωmを推定するための車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42を備えている。車両要求回転速度推定器41は、可変パラメータを有する推定モデルを用いて、車輪Wの駆動のために要求されているトルクである車両要求トルクTrに対する回転電機の回転速度である車両要求回転速度ωmの応答を推定する。また、パラメータ同定器42は、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度の検出値ωmとの偏差εが減少するように、可変パラメータを変化させるパラメータ同定を実行する。ここで、推定モデルは、以下で説明するように、車輪Wに伝達される駆動力Fpwに対する車両速度Vsの応答を表す車両モデルに基づいて設定されている。3-4-1-1.車両モデル車両の運動特性図4に示すように、車両には、駆動力源から車輪Wに伝達される駆動力Fpw、車両速度Vsに応じて変化する外部抵抗である車速依存外部抵抗Fwv、及び車両速度Vsに応じて変化しない外部抵抗である車速非依存外部抵抗Fwnvが作用する。ここで、車速依存外部抵抗Fwvには、次式に示すように車両速度Vsの2乗に比例する空気抵抗がある。なお、μは車両の前面投影面積及び空気抵抗係数などによって定まる係数である。また、車速非依存外部抵抗Fwnvには、車両慣性質量Mvと道路勾配βsinβとに応じて変化する坂路抵抗、車両慣性質量Mvに比例するタイヤ摩擦抵抗、ブレーキ操作により生じる制動力がある。そして、車両速度Vsは、次式に示すように、駆動力Fpwから車速依存外部抵抗Fwv、及び車速非依存外部抵抗Fwnvを減算した力を、車両慣性質量Mvで除算した値に比例して変化する。なお、車両慣性質量Mvには、動力伝達系2における各回転部材の慣性モーメントを慣性質量に換算した分が含まれる。車両モデルこのような車両の運動特性を表すモデルに基づき、車輪Wに伝達される駆動力Fpwに対する車両速度Vsの応答を表す車両モデルを、ブロック図で表したものを図5に示す。駆動力Fpwから各外部抵抗Fwv、Fwnvを減算した値を、車両慣性Mvで除算し、積分処理1/sした値が車両速度Vsになる。図5の上側に示すように、各外部抵抗Fwv、Fwnvは、車両速度Vs、道路勾配β、及びブレーキ操作などに応じて変化する。本実施形態では、図5の下側に示すように、車両モデルは、駆動力Fpwに対する車両速度Vsの応答を一次遅れで表してモデル化されている。より具体的には、車両モデルは、車速依存外部抵抗Fwvを車両速度Vsについて線形化し、車速依存外部抵抗Fwvと、車速非依存外部抵抗Fwnvと、車両慣性Mvと、に基づいて、駆動力Fpwに対する車両速度Vsの応答を一次遅れで表してモデル化されている。すなわち、車両速度Vsの2乗に比例して変化する空気抵抗からなる車速依存外部抵抗Fwvを車両速度Vsについて線形化し、この車速依存外部抵抗Fwvを線形化した場合の傾きである線形化ゲインKに車両速度Vsを乗算した値と、車速非依存外部抵抗Fwnvからなる残りの外部抵抗である残余外部抵抗Fdと、を合計した値が、各外部抵抗Fwv、Fwnvの合計値とされている。なお、残余外部抵抗Fdには、車速依存外部抵抗Fwvを線形化した場合の切片の値が含まれる。これにより、車輪Wに伝達される駆動力Fpwに対する車両速度の応答を表す車両モデルは、一次遅れで表せる。ここで、線形化ゲインKは、車速依存外部抵抗Fwvが式1で表せるとすると、式1の車速依存外部抵抗Fwvを車両速度Vsについて微分した値であり、次式で表せる。図5の左下側の車両モデルを整理すると、図5の右下側及び次式に示すような一次遅れの伝達関数で表せる。このように、一次遅れの各パラメータa及びbは、車両慣性Mv、車速依存外部抵抗Fwvの線形化ゲインK、及び車速非依存外部抵抗Fwnv等からなる残余外部抵抗Fdに対応している。すなわち、一次遅れの各パラメータa及びbは、車両慣性Mv、車速依存外部抵抗Fwv、及び車速非依存外部抵抗Fwnvに対応している。なお、車両慣性Mv、線形化ゲインK、及び残余外部抵抗Fdは、時間に応じて変化する値時変であるため、一次遅れの各パラメータa及びbも時変となる。例えば、車両慣性Mvは、乗員の質量又は車載物の質量に応じて変化する。また、車速依存外部抵抗Fwvの線形化ゲインKは、式3に示すように、車両速度Vsに応じて変化し、また風速に応じて変化する。残余外部抵抗Fdは、道路勾配β及び制動力などに応じて変化する。3-4-1-2.回転電機MGの回転基準の車両モデルへの変換以上で説明した車両モデルは、車両を基準としたモデルであったが、車両モデルを、回転電機MGの回転を基準としたモデルに変換する。車両基準では、車両に作用する力Fに対する車両速度Vsの応答は、図6の上側及び次式に示すようになる。車両と回転電機MGの回転とは、車輪Wを介して連動して運動するように構成されている。よって、車両基準の式5の各変数と、回転電機MGの回転基準のトルクT、回転角速度ω、及び車両慣性モーメントJvとの間の関係式は、車輪Wの半径rを用いて、次式のように表せる。式6を式5に代入して整理すると、式5の車両モデルは、回転電機MGの回転基準では、次式のように変換できる。よって、式4の車両基準の車両モデルは、図7及び次式に示すように、回転電機MGの回転基準の車両モデルに変換することができる。ここで、Tdは、残余外部抵抗Fdを回転電機MGの回転基準のトルクに変換した場合の残余外部抵抗であり、Jvは、車両慣性質量Mvを回転電機MGの回転基準の慣性モーメントに変換した場合の車両慣性である。軸ねじれ振動の低減なお、車両モデルでは、図8の下側に示すように、動力伝達系2を含む車両を1慣性系でモデル化しており、図8の上側に示す、例えば3慣性系でモデル化することができる実際の動力伝達系2を含む車両とは異なり、軸ねじれ振動が生じない構成となっている。すなわち、実際の動力伝達系2を含む車両は、図8の上側に示すように、例えば、エンジンの慣性Je、回転電機の慣性Jm、及び負荷車両の慣性Jlからなる3慣性系でモデル化することができ、慣性間をつなぐ軸にねじれ振動が生じる。一方、本実施形態の車両モデルは、軸ねじれを省略した1慣性系でモデル化しているため、軸ねじれ振動が生じない。なお、車両モデルにおける車両慣性Jvは、エンジン分離クラッチCLが直結係合状態である場合は、エンジンの慣性Jeと回転電機の慣性Jmと負荷車両の慣性Jlとを合計した値になり、エンジン分離クラッチCLが解放状態又は滑り係合状態である場合は、回転電機の慣性Jmと負荷車両の慣性Jlとを合計した値になる。なお、回転電機の回転速度ωmに生じる軸ねじれ振動は、車両要求トルクTrに対して要求されていない、回転速度の挙動である。よって、1慣性系でモデル化され、軸ねじれを省略した車両モデルに基づいて設定された推定モデルを用いることにより、車両要求トルクTrに対する回転電機の回転速度である車両要求回転速度ωmの応答を、軸ねじれ振動成分を低減して、推定することができる。3-4-1-3.一次遅れの車両モデルに基づく推定器及び同定器本実施形態では、図9に示すように、車両要求回転速度推定器41は、車輪Wに伝達される駆動力Fpwに対する車両速度Vsの応答を式4に示すような一次遅れで表す車両モデルに基づいて設定された、式8に示すような一次遅れであって、当該一次遅れのパラメータに対応した可変パラメータa、bを有する推定モデルを用いて、車両要求トルクTrに対する回転電機の回転速度である車両要求回転速度ωmの応答を推定するように構成されている。言い換えると、推定モデルは、駆動力Fpwに対する車両速度Vsの応答を一次遅れで表す車両モデルを回転電機MGの回転基準に変換した、式8に示すような車両要求トルクTrに対する回転電機の回転速度ωmの応答を一次遅れで表すモデルであって、次式に示すように、当該一次遅れのパラメータa、bを可変パラメータa、bとしたモデルである。すなわち、回転電機MGの回転基準に変換された車両モデルであって、当該車両モデルのパラメータが可変パラメータ化された車両モデルが、推定モデルとされている。上記したように、パラメータa、bは、車両慣性Mv、車速依存外部抵抗Fwv、及び車速非依存外部抵抗Fwnvに対応しているため、可変パラメータa、bも、車両慣性Mv、車速依存外部抵抗Fwv、及び車速非依存外部抵抗Fwnvに対応している。そして、パラメータ同定器42は、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度の検出値ωmとの偏差εが減少するように、一次遅れのパラメータに対応している可変パラメータa、bを変化させるパラメータ同定を実行するように構成されている。つまり、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42は、パラメータa、bの変化により出力が変化するプラント車両に対して推定モデルの出力を一致するように可変パラメータa、bを調整する適応同定器となっている。3-4-1-4.線形パラメトリックモデルへの等価変換適応同定器の設計にあたり、適応同定器がプラントの入出力信号の微分値を用いることなしに構成されることが望ましい。そのためには、推定モデルを、適当なフィルタを導入して高次のシステムとして記述するような非最小実現形であって、推定モデルの出力がパラメータに対して線形となるような形、すなわち線形パラメトリックモデルで表現することが望ましい。しかし、式8及び式9に示すような、一般的な最小実現の形で記述した一次遅れでは、例えば、可変パラメータaが、分母にsaの形で存在しており、線形パラメトリックモデルで表現されていない。そこで、本実施形態では、以下で、最小実現の形で記述した式8及び式9の推定モデルを、線形パラメトリックモデルに等価変換した上で、適応同定器の設計を行う例を説明する。図10の左側に示すような、一般的な最小実現の形で記述した式8及び式9の一次遅れを、1/sλの一次遅れフィルタを導入し、線形パラメトリックモデルで記述すると、図10の右側及び次式に示すようになる。すなわち、車両要求トルクTrに対して1/sλの一次遅れフィルタ処理を行った第一フィルタ値ζ1に第一パラメータθ1を乗算した値と、回転電機の回転速度ωmに対して1/sλの一次遅れフィルタ処理を行った第二フィルタ値ζ2に第二パラメータθ2を乗算した値と、を合計した値が、回転電機の回転速度ωmに設定される。また、一次遅れフィルタのパラメータλは、所定値に設定される。ここで、第一パラメータθ1及び第二パラメータθ2は、パラメータa、bに代わる等価変化後の車両モデルのパラメータである。図10の右側及び式10に示すモデルでは、回転電機の回転速度ωmは、第一フィルタ値ζ1に第一パラメータθ1を乗算した値と、第二フィルタ値ζ2に第二パラメータθ2を乗算した値と、を合計した値に設定されており、回転電機の回転速度ωmが、各パラメータθ1、θ2に対して線形となるような形で表現されている。式10を整理した次式は、非最小実現の形なのでsλの極零相殺が生ずるが、相殺後の伝達関数は、式8及び式9の最小実現の伝達関数と同じ形になる。式11と式8から、最小実現の形のパラメータa、bと、線形パラメトリックモデルのパラメータθ1、θ2との間には、次式の関係がある。すなわち、線形パラメトリックモデルのパラメータθ1、θ2のそれぞれは、最小実現の形の一次遅れのパラメータb、aのそれぞれに対応している。よって、線形パラメトリックモデルのパラメータθ1、θ2も、次式に示すように、パラメータb、aと同様に、車両慣性Mv、車速依存外部抵抗Fwv、及び車速非依存外部抵抗Fwnvに対応している。3-4-1-5.線形パラメトリックモデルを用いた車両要求回転速度推定器41線形パラメトリックモデルへ等価変換した後の車両モデルを用いて、適応同定器を設定する。図11に示すように、車両要求回転速度推定器41の推定モデルは、一次遅れの車両モデルを線形パラメトリックモデルに変換したモデルであって、当該変換モデルのパラメータを可変パラメータ化したモデルに設定されている。具体的には、推定モデルは、式10の線形パラメトリックモデルに対応させて、図11及び次式に示すように構成されている。ここで、第一可変パラメータθ1は、式10の線形パラメトリックモデルの第一パラメータθ1を可変パラメータ化したものであり、第二可変パラメータθ2は、第二パラメータθ2を可変パラメータ化したものである。なお、可変パラメータθ1、θ2も、パラメータθ1、θ2と同様に、車両慣性Mv、車速依存外部抵抗Fwv、及び車速非依存外部抵抗Fwnvに対応している。すなわち、推定モデルは、車両要求トルクTrに対して一次遅れフィルタ処理及び第一可変パラメータθ1の乗算処理を行った値と、回転電機の回転速度の検出値ωmに対して一次遅れフィルタ処理及び第二可変パラメータθ2の乗算処理を行った値と、を加算した値を、前記車両要求回転速度に設定するように構成されている。3-4-1-6.パラメータ同定器42本実施形態では、パラメータ同定器42は、次式に示すような、積分形適応則を用いて設定されている。ここで、-Γ1は、第一適応ゲインであり、-Γ2は、第二適応ゲインである。εは、車両要求回転速度ωmから回転電機の回転速度の検出値ωmを減算して算出された偏差である。なお、Γ1、Γ2は、正の所定値に設定されている。また、適応ゲイン-Γ1、-Γ2を、時変とする可変ゲインの構成としてもよい。式15の両辺を積分することにより、図11及び次式に示す、可変パラメータθ1、θ2の演算式が得られる。すなわち、パラメータ同定器42は、車両要求トルクTrに対して一次遅れフィルタ処理を行った値ζ1に、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度の検出値ωmとの偏差εを乗算し、当該乗算値に第一適応ゲイン-Γ1を乗算した値を積分した値を第一可変パラメータθ1に設定し、回転電機の回転速度の検出値ωmに対して一次遅れフィルタ処理を行った値ζ2に、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度の検出値ωmとの偏差を乗算し、当該乗算値に第二適応ゲイン-Γ2を乗算した値を積分した値を前記第二可変パラメータθ2に設定するように構成されている。次に、パラメータ同定器42が、可変パラメータθ1、θ2を、プラントのパラメータθ1、θ2に一致させる同定作用を説明する。可変パラメータθ1、θ2のパラメータθ1、θ2への収束具合を表す評価関数Vを次式で定義する。式17の評価関数Vの両辺を微分すると次式を得る。ここで、偏差εは、次式で表せる。式18に式15と式19を代入し、整理すると次式を得る。よって、評価関数Vの微分値はマイナスになる。これにより、パラメータ同定器42により、時間が経過するに従い評価関数Vを小さくすることができる。すなわち、パラメータ同定器42を、図11及び式16に示すように構成することにより、可変パラメータθ1、θ2を、パラメータθ1、θ2に収束させることができる。なお、パラメータ同定器42に、積分比例形の適応則が用いられてもよく、この場合でも可変パラメータθ1、θ2の収束性が確保できる。この場合の、可変パラメータθ1、θ2の演算式は次式となる。ここで、-Γp1、-Γp2は、比例項の適応ゲインである。3-4-1-7.推定器及び同定器のロバスト性向上パラメータ同定器42に入力される車両要求トルクTr、及び回転電機の回転速度の検出値ωmには、各種の外乱成分が含まれる場合がある。この外乱成分により推定精度及び同定精度が悪化しないように、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42には、以下で説明する対策が講じられている。エンジン分離クラッチCLが解放状態である場合例えば、エンジン分離クラッチCLが直結係合状態である場合には、エンジン要求トルクTrに対してエンジンの出力トルクTeが変動する場合があり、この場合は車両要求トルクTrに対して実際に車輪W側に伝達される実伝達トルクが変動する。これは、エンジンの出力トルクTeは、燃料供給量、点火時期、及び燃焼状態などが複雑に影響し合い定まるため、エンジン要求トルクに対して変動し易いためである。また、エンジン分離クラッチCLが滑り係合状態である場合には、目標伝達トルク容量に対してエンジン分離クラッチのスリップトルクが変動する場合があり、この場合は車両要求トルクTrに対して実際に車輪W側に伝達される実伝達トルクが変動する。これは、エンジン分離クラッチのスリップトルクは、摩擦材の経時変化、油圧の応答遅れ及び変動などにより、目標伝達トルク容量に対して変動し易いためである。よって、エンジン分離クラッチCLが直結係合状態又は滑り係合状態である場合には、プラント車両に実際に伝達されるトルクが、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42に入力される車両要求トルクTrから変動して、可変パラメータの同定精度が悪化すると共に、車両要求回転速度ωmの推定精度が悪化する恐れがある。一方、エンジン分離クラッチCLが解放状態である場合には、回転電機要求トルクTrに対して回転電機の出力トルクが精度良く一致するため、車両要求トルクTrに対して実際に車輪W側に伝達される実伝達トルクが精度良く一致する。このため、本実施形態では、パラメータ同定器42は、少なくとも、エンジン分離クラッチCLが駆動力を伝達しない解放状態である場合に、パラメータ同定を実行するように構成されている。よって、エンジン分離クラッチCLが解放状態である場合には、プラント車両に実際に伝達されるトルクと、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42に入力される車両要求トルクTrと、が精度良く一致しているため、可変パラメータの同定精度が良好になると共に、車両要求回転速度ωmの推定精度が良好なる。なお、パラメータ同定器42は、エンジン分離クラッチCLが滑り係合状態である場合にも、以下で説明するように、パラメータ同定を実行するように構成されている。また、パラメータ同定器42は、エンジン分離クラッチCLが直結係合状態である場合にも、パラメータ同定を実行するように構成されていてもよい。軸ねじれ振動成分動力伝達系2に作用するトルクが変動すると、動力伝達系2に軸ねじれ振動が生じ、回転電機の回転速度の検出値ωmに軸ねじれ振動成分が重畳する恐れがある。車両要求回転速度推定器41が、図11及び式14に示すように構成されている場合には、回転電機の回転速度の検出値ωmが車両要求回転速度推定器41に入力されるように構成されている。そして、回転電機の回転速度の検出値ωmは、一次遅れフィルタ器によりフィルタ処理された後、比例的に車両要求回転速度ωmとして出力されるように構成されている。よって、図11及び式14に示す車両要求回転速度推定器41では、回転電機の回転速度の検出値ωmに軸ねじれ振動成分が重畳している場合は、この軸ねじれ振動成分が車両要求回転速度ωmに重畳する恐れがある。本実施形態では、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42が備えている1/sλの一次遅れフィルタ器のカットオフ周波数が、動力伝達系2の軸ねじれ振動の固有振動周波数共振周波数より低い周波数に設定されている。ここで、1/sλの一次遅れフィルタ器のカットオフ周波数はパラメータλとなり、パラメータλが軸ねじれ振動の固有振動周波数より小さい値に設定されている。また、軸ねじれ振動の固有振動周波数は、各慣性モーメント、各軸のねじりばね定数、変速機構TMの変速比などに応じて定まる所定値となる。一方、偏差εの算出には、フィルタ処理されていない回転電機の回転速度の検出値ωmが用いられ、偏差εに軸ねじれ振動成分が重畳する。しかし、可変パラメータθ1、θ2は、偏差εに適応ゲインを乗算した値を積分して算出されるため、軸ねじれ振動成分が低減される。よって、回転電機の回転速度の検出値ωmの軸ねじれ振動成分を一次遅れフィルタ器により低減して、車両要求回転速度ωmに重畳する軸ねじれ振動成分を低減することができる。しかし、軸ねじれ振動成分の振幅が大きい場合には、一次遅れフィルタ器により、車両要求回転速度ωmに重畳する軸ねじれ振動成分を十分低減することができない恐れがある。特に、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間では、タイムチャートを用いて後述するように、エンジン分離クラッチCLの係合又は解放に伴い、大きなトルクショックが生じる恐れがあり、回転電機の回転速度の検出値ωmに重畳する軸ねじれ振動成分の振幅が大きくなる恐れがある。このため、本実施形態では、車両要求回転速度推定器41は、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部に設定された特定期間内では、車両要求トルクTrとエンジン分離クラッチCLの係合開始前の回転電機の回転速度の検出値ωmとに基づいて、車両要求回転速度ωmを推定するように構成されている。また、パラメータ同定器42は、上記の特定期間内では、車両要求トルクTrと、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度の検出値ωmとの偏差εと、エンジン分離クラッチCLの係合開始前の回転電機の回転速度の検出値ωmと、に基づいて可変パラメータを変化させるように構成されている。図11に示す車両要求回転速度推定器41では、一次遅れフィルタ器に入力される回転電機の回転速度の検出値ωmを保持するホールド器を備えており、当該ホールド器は、特定期間内で、エンジン分離クラッチCLの係合開始前の回転電機の回転速度の検出値ωmを保持して、保持した係合開始前の値を一次遅れフィルタ器に入力するように構成されている。なお、偏差εの算出に用いられる回転電機の回転速度の検出値ωmは、特定期間内で保持されない。よって、パラメータ同定器42は、一次遅れフィルタ器に入力される回転電機の回転速度の検出値ωmが係合開始前の値に保持されている状態で、車両要求回転速度ωmが回転電機の回転速度の検出値ωmに一致するように、可変パラメータθ1、θ2を変化させる。このように構成することで、エンジン分離クラッチの係合時のように、回転電機の回転速度の検出値ωmにおける軸ねじれ振動成分の振幅が大きくなった場合でも、車両要求回転速度ωmに重畳する軸ねじれ振動成分を大幅に低減できるとともに、車両要求回転速度ωmを、軸ねじれ振動成分を除いた回転電機の回転速度の検出値ωmの挙動に一致させることができる。あるいは、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部に設定された特定期間内のように、軸ねじれ振動成分の振幅が大きくなる恐れがある場合に、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42が備えている1/sλの一次遅れフィルタ器のカットオフ周波数が、通常より低い周波数に変更されるように構成されてもよい。このように構成することで、軸ねじれ振動成分の振幅が大きくなる場合に、一次遅れフィルタ器のフィルタ効果を高めることができ、車両要求回転速度ωmに重畳する軸ねじれ振動成分を低減することができる。なお、一次遅れフィルタ器のカットオフ周波数、すなわちパラメータλの変更により、式12に示すように、第二パラメータθ2の値が変化するため、第二可変パラメータθ2を、パラメータλの変更分だけオフセット変化させるように構成されてもよい。あるいは、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部に設定された特定期間内のように、軸ねじれ振動成分が大きくなる恐れがある場合に、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42において第二フィルタ値ζ2を算出する一次遅れフィルタ器に、回転電機の回転速度の検出値ωmに代えて、車両要求回転速度ωmを入力するように構成されてもよい。このように構成されると、車両要求回転速度推定器41は、図10の右側、式10及び式11に示す場合と同様に、自己の出力である車両要求回転速度ωmを、一次遅れフィルタ器へ帰還させることができる。このため、車両要求回転速度推定器41は、軸ねじれ振動が重畳している回転電機の回転速度の検出値ωmを用いることなく、車両要求トルクTrの入力に対して一次遅れ処理を行って、車両要求回転速度ωmを推定することができる。よって、車両要求回転速度ωmに、軸ねじれ振動成分が重畳することを抑制できる。あるいは、特定期間内に限られず、常に、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42において第二フィルタ値ζ2を算出する一次遅れフィルタ器に、車両要求回転速度ωmを入力するように構成されてもよい。なお、特定期間は、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部以外にも、軸ねじれ振動の振幅が大きくなるような期間に設定されるように構成されてもよい。例えば、急加速、急減速急ブレーキ、変速機構TMの変速段の変更、及びエンジン分離クラッチの解放など、車両要求トルクTr、実伝達トルク、及び外部抵抗が急変するような期間も、特定期間に含まれるように構成されてもよい。3-4-2.車両要求回転速度ωmを用いた制振制御以下で、車両要求回転速度ωmを用いた制振制御について説明する。3-4-2-1.回転速度制御器43回転速度制御器43は、上記したように、回転電機の回転速度の検出値ωmを車両要求回転速度ωmに一致させるようなフィードバックトルク指令値Tpを算出する。本実施形態では、回転速度制御器43は、車両要求回転速度ωmから回転電機の回転速度の検出値ωmを減算した回転速度偏差Δωmに基づき、フィードバック制御を行って、フィードバックトルク指令値Tpを算出するように構成されている。回転速度制御器43には、PID制御器や、PI制御器のような、各種のフィードバック制御器を用いることができる。なお、後述するタイムチャートで示すように、エンジン始動モードにおいて、エンジン分離クラッチCLを介した回転電機MGからエンジンEへのトルク伝達によるエンジンEの始動のために、回転電機の出力トルクTm、エンジンの出力トルクTe、及びエンジン分離クラッチのスリップトルクが、大きく変更される。よって、エンジン始動モード中は、制御誤差、及び制御遅れなどにより、これらのトルクを合計した実伝達トルクが車両要求トルクTrから変動し、トルクショックが生じて、動力伝達系2の軸ねじれ振動が生じる恐れがある。このため、回転速度制御器43は、エンジン分離クラッチCLを介した回転電機MGからエンジンEへのトルク伝達によるエンジンEの始動のために、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部で、フィードバックトルク指令値Tpを算出するように構成されてもよい。これにより、少なくとも、軸ねじれ振動が生じる恐れがあるエンジン始動モードにおいて、回転速度制御器43により算出されるフィードバックトルク指令値Tpにより、軸ねじれ振動を抑制することができる。3-4-2-2.トルク指令値算出器44トルク指令値算出器44は、上記したように、車両要求トルクTrとフィードバックトルク指令値Tpとに基づいて、回転電機の出力トルクTmの指令値である出力トルク指令値Tmoを算出する。本実施形態では、図3に示すように、トルク指令値算出器44は、車両要求トルクTrに基づいて算出される回転電機要求トルクTbに、フィードバックトルク指令値Tpを加算して、出力トルク指令値Tmoを算出するように構成されている。上記のとおり、回転電機要求トルクTbは、車両要求トルクTrから、エンジン分離クラッチCLの係合状態に応じて選択的に、推定スリップトルク又は推定エンジン出力トルクを減算した値に設定される。回転電機制御装置32は、回転電機MGが出力トルク指令値Tmoのトルクを出力するようにインバータ制御部51及びインバータ50を介して、回転電機MGを制御する。3-4-2-3.回転速度制御の挙動次に、回転速度制御器43による回転速度制御の挙動を、図12及び図13の例に示すタイムチャートに基づき説明する。図12及び図13は、エンジン始動モードにおいて、エンジン分離クラッチCLが解放状態から直結係合状態に変化する場合の例を示している。図12は、回転速度制御を行わない場合の比較例であり、図13は、回転速度制御を行う場合の実施例である。3-4-2-3-1.回転速度制御なしの場合まず、図12の比較例について説明する。エンジンEが停止しており、回転電機MGの回転駆動力により車両を駆動している電動モードの状態において、エンジンEの始動のため、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量がゼロから増加され時刻t11、解放状態から滑り係合状態になる。エンジン分離クラッチCLの目標伝達トルク容量指令が増加した後、実際の伝達トルク容量は、油圧供給系の応答遅れを持って変化する。本例では、伝達トルク容量の推定値は、実際の伝達トルク容量に対して位相進み方向の誤差が生じており、この推定値に正又は負の符号が乗算されて算出される推定スリップトルクにも位相進み方向の推定誤差が生じている。この推定誤差により、スリップトルクの変化を打ち消すように、車両要求トルクTrから推定スリップトルクを減算して算出される回転電機要求トルクTbの増減にも位相進みの誤差が生じている。よって、回転電機の出力トルクTmと、スリップトルクと、を合計した実伝達トルクが、伝達トルク容量が変更されたタイミングで、車両要求トルクTrから変動し、トルクショックが生じている。このトルクショックにより、動力伝達系2にその固有振動周波数の軸ねじれ振動が励起されている。図12に示す例では、回転速度制御が行われていないため、振動減衰が小さく、振動励起後も振動が継続している。一方、車両要求回転速度推定器41が推定した車両要求回転速度ωmには、軸ねじれ振動が生じていない。これは、上記したように、車両要求回転速度推定器41は、軸ねじれを省略した車両モデルに基づいて設定された推定モデルを用いていると共に、車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42は、回転電機の回転速度の検出値ωmにおける軸ねじれ振動成分が車両要求回転速度ωmへ重畳することが抑制されるように構成されているためである。回転電機の回転速度ωmは、車両要求回転速度ωmを中心に振動しており、回転速度制御を行うことにより、制振が可能であることがわかる。エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量がゼロから増加すると、エンジン分離クラッチCLからエンジンE側に、伝達トルク容量の大きさの正のスリップトルクが伝達されて、エンジンの回転速度ωeが増加していく。エンジンの回転速度ωeが、所定の回転速度まで増加した場合に、エンジンEへの燃料の供給が開始され、エンジンEの燃焼が開始する。エンジンEの始動後、推定エンジン出力トルクが増加されている。本例では、エンジンEの実際の出力トルクに対して、推定エンジン出力トルクが高くなる推定誤差が生じている。本例のエンジン始動モードでは、エンジンEの始動が完了したと判定すると、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量は、一旦、ゼロまで減少されて、解放状態にされる時刻t12。そして、時刻t11で伝達トルク容量が増加された場合と同様に、スリップトルクの推定誤差により、回転電機の出力トルクTmとスリップトルクとを合計した実伝達トルクにトルクショックが生じている。よって、このタイミングでも、振動が励起されている。エンジンの回転速度ωeが、エンジンの出力トルクTeにより上昇し、回転電機の回転速度ωmを上回ると、再び、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量が増加される時刻t13。このタイミングでも、スリップトルクの推定誤差により、トルクショックが生じて、振動が励起されている。エンジンの回転速度ωeが回転電機の回転速度ωmより高いので、エンジン分離クラッチCLからエンジンE側に、伝達トルク容量の大きさの負のスリップトルクが伝達されて、エンジンの回転速度ωeが減少していく。一方、エンジン分離クラッチCLから回転電機MG側に、伝達トルク容量の大きさの正のスリップトルクが伝達されるので、このスリップトルクを打ち消すように、推定スリップトルクに基づいて回転電機の出力トルクTmが減少されている。エンジンの回転速度ωeが、回転電機の回転速度ωmまで減少して、エンジン分離クラッチCLの係合部材間の回転速度が一致したときに、エンジン分離クラッチCLは直結係合状態になる時刻t14。このとき、スリップトルクがゼロまで減少し、代わりに、エンジンの出力トルクTeが回転電機MG側に伝達されるようになり、ゼロから増加している。このスリップトルクの減少、及びエンジン出力トルクの増加を打ち消すように、推定スリップトルク及び推定エンジン出力トルクに基づいて、回転電機の出力トルクTmが変更される。この例では、推定エンジン出力トルクに定常的な推定誤差が生じているので、各トルクを合計した実伝達トルクは、ステップ的に変動して、トルクショックが生じている。よって、この直結係合状態になるタイミングでも、振動が励起されている。そして、時刻t15で、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量が増加されて、エンジン始動モードが終了している時刻t15。この例で示すように、エンジン始動モードでは、回転電機の出力トルクTm、エンジンの出力トルクTe、及びエンジン分離クラッチのスリップトルクが、大きく変更される。よって、エンジン始動モード中は、制御誤差、及び制御遅れなどにより、これらのトルクを合計した実伝達トルクが車両要求トルクTrから変動してトルクショックが生じて、動力伝達系2の軸ねじれ振動が生じる可能性が高い。回転電機の回転速度ωmは、車両要求回転速度ωmを中心に振動しており、回転速度制御を行うことにより、制振が可能であることがわかる。3-4-2-3-2.回転速度制御ありの場合次に、図13に基づき、図12と同じ運転条件で、回転速度制御を行うようにした場合の実施例について説明する。回転速度制御が行われることにより、車両要求回転速度ωmに対する回転電機の回転速度ωmの偏差が減少して、軸ねじれ振動の振幅が減少している。図13には、回転速度制御器43は、エンジン始動モードにおいて、エンジン始動のために、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間の少なくとも一部で、フィードバックトルク指令値Tpを算出するように構成されている場合の例を示している。ケース1は、エンジン分離クラッチCLの係合開始により、回転電機MGの制御モードがトルク制御モードから回転速度制御モードに変更されて、エンジン分離クラッチCLの係合開始から係合完了までの期間中、常に、回転速度制御モードが実行されるように構成された場合である。また、エンジン分離クラッチCLの係合が完了した後の所定期間以下、第一期間というも、回転速度制御モードに設定されている。ケース2は、エンジン分離クラッチCLの伝達トルク容量が変更された場合に、回転電機MGの制御モードがトルク制御モードから回転速度制御モードに変更されて、所定の第二期間の間、回転速度制御モードが実行されるように構成された場合である。図13に示す例では、エンジン分離クラッチCLが解放状態とされている期間の一部で、トルク制御モードに変更されている。ケース1及びケース2の第一期間及び第二期間は、伝達トルク容量が変更されてから、又は直結係合状態になってから、振動が整定するまでの予め設定された期間に設定される。なお、図13に示す例では、上記した車両要求回転速度推定器41及びパラメータ同定器42に係わる特定期間は、軸ねじれ振動が生じる期間である、ケース1又はケース2の回転速度制御モードが設定されている期間に設定される。回転速度制御により、車両要求回転速度ωmと回転電機の回転速度ωmとの回転速度偏差Δωmに応じた、フィードバックトルク指令値Tpが算出されている。これにより、回転電機の出力トルクTmが、回転電機要求トルクTbに対して、フィードバックトルク指令値Tpの変化分だけ変化している。また、フィードバックトルク指令値Tpの変化分だけ、実伝達トルクが、図12の制御なしの場合に比べて変化している。その他の実施形態最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態においては、車輪Wの駆動力源として、エンジンE及び回転電機MGが備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車輪Wの駆動力源として回転電機MGのみが備えられている場合も本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、エンジン分離クラッチCLも車両に備えられない。2上記の実施形態においては、車両に変速機構TMが備えられ、変速機構TMが有段の自動変速機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両に変速機構TMが備えられず、回転電機MGが出力軸Oに直接連結されることも発明の好適な実施形態の一つである。或いは、変速機構TMが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速機構である場合など、有段の自動変速機構以外の変速機構である場合も本発明の好適な実施形態の一つである。また、変速機構TMとは別に、回転電機MGと車輪Wとの間の駆動連結を断接する摩擦係合要素、或いはトルクコンバータ及びトルクコンバータの入出力部材間を直結係合状態にする摩擦係合要素が備えられる場合も本発明の好適な実施形態の一つである。3上記の実施形態においては、エンジン分離クラッチCLが摩擦係合要素である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、エンジン分離クラッチCLが、電磁クラッチ、又は噛み合い式クラッチなどの摩擦係合要素以外の係合装置である場合も本発明の好適な実施形態の一つである。4上記の実施形態において、ハイブリッド車両に、制御装置31から34が備えられ、回転電機制御装置32が、車両要求回転速度推定器41、パラメータ同定器42、回転速度制御器43、及びトルク指令値算出器44を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機制御装置32は、複数の制御装置31、33、34との任意の組み合わせで統合された制御装置として備えるようにしてもよく、制御装置31から34が備える機能部の分担も任意に設定することができる。5上記の実施形態において、パラメータ同定器42が、エンジン分離クラッチCLが解放状態でない場合にも、パラメータ同定を実行するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、パラメータ同定器42は、エンジン分離クラッチCLが解放状態である場合においてのみ、パラメータ同定を実行するように構成されている場合も本発明の好適な実施形態の一つである。6上記の実施形態において、車両モデル及び推定モデルが、最小実現の形で、一次遅れで表現されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両モデル及び推定モデルは、最小実現の形で、より高次例えば、二次の伝達関数で表現されている場合も本発明の好適な実施形態の一つである。