"前輪WFを軸支するフロントフォーク5および操向ハンドル6を操向可能に支承するヘッドパイプ7と、該ヘッドパイプ7から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム8と、それらのメインフレーム8の後端部に車幅方向内側から接合されて下方に延びる左右一対のピボットプレート12と、緩衝器27の上端部が取付けられる緩衝器取付け部13bを有して前記両ピボットプレート12の上端部間に設けられるクロスメンバ13とを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、前記クロスメンバ13が、側面視で前記メインフレーム8および前記ピボットプレート12の接合部37に少なくとも一部を重ねるようにしつつ前記ピボットプレート12の上端部を前記メインフレーム8の後端部との間に挟むようにして、前記両ピボットプレート12の上端部間に設けられることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。側面視で前記メインフレーム8の後方への仮想延長部8Aよりも上方に位置する前記緩衝器取付け部13bが、前記クロスメンバ13の後部に一体に形成されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の車体フレーム。前記メインフレーム8および前記ピボットプレート12が、上方に凸となる方向で相互に角度をなして接合されることを特徴とする請求項1または2記載の自動二輪車の車体フレーム。前記メインフレーム8よりも急角度をなして前記ヘッドパイプ7から後下がりに延びるダウンフレーム9と、前記メインフレーム8および前記ダウンフレーム9間を結ぶ補強フレーム17とを備え、前記補強フレーム17は、その後方への仮想延長部17Aの少なくとも一部が側面視で上部クロスメンバ13と重なるようにして前記メインフレーム8および前記ダウンフレーム9間に設けられることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の自動二輪車の車体フレーム。側面視で前記クロスメンバ13の下方となる位置で前記ピボットプレート12にエンジンハンガ21を介してエンジンEが支持されることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の自動二輪車の車体フレーム。前記ピボットプレート12の上端部の車幅方向内側面には、中央部に第1の肉抜き凹部42が形成されるようにして車幅方向内方に突出する接続突部12aが前記クロスメンバ13の端部を接合するようにして一体に設けられ、前記ピボットプレート12の上端部の車幅方向外側面には、前記メインフレーム8の後端部を嵌合、接合せしめる接合凹部36が、側面視で第1の肉抜き凹部42の少なくとも一部が重なるようにして形成され、側面視で第1の肉抜き凹部42に一部が重なる第2の肉抜き凹部43が前記接合凹部36内に形成されることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の自動二輪車の車体フレーム。上記特許文献1で開示されたものでは、メインフレーム、ピボットプレートおよびクロスメンバの接合部が、前後左右の荷重入力に対して弱く、しかもクロスメンバが比較的上方位置にあって緩衝器からの入力も比較的大きくなるので、クロスメンバの両端部のパッチとなる接続部を大きくかつ重厚にする必要がある。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、フレーム部材を重厚にすることなくクロスメンバのピボットプレートへの連結部の剛性を確保し得るようにした自動二輪車の車体フレームを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びる左右一対のメインフレームと、それらのメインフレームの後端部に車幅方向内側から接合されて下方に延びる左右一対のピボットプレートと、緩衝器の上端部が取付けられる緩衝器取付け部を有して前記両ピボットプレートの上端部間に設けられるクロスメンバとを備える自動二輪車の車体フレームにおいて、前記クロスメンバが、側面視で前記メインフレームおよび前記ピボットプレートの接合部に少なくとも一部を重ねるようにしつつ前記ピボットプレートの上端部を前記メインフレームの後端部との間に挟むようにして、前記両ピボットプレートの上端部間に設けられることを第1の特徴とする。本発明は、第1の特徴の構成に加えて、側面視で前記メインフレームの後方への仮想延長部よりも上方に位置する前記緩衝器取付け部が、前記クロスメンバの後部に一体に形成されることを第2の特徴とする。本発明は、第1または第2の特徴の構成に加えて、前記メインフレームおよび前記ピボットプレートが、上方に凸となる方向で相互に角度をなして接合されることを第3の特徴とする。本発明は、第1~第3の特徴の構成のいずれかに加えて、前記メインフレームよりも急角度をなして前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームと、前記メインフレームおよび前記ダウンフレーム間を結ぶ補強フレームとを備え、前記補強フレームは、その後方への仮想延長部の少なくとも一部が側面視で上部クロスメンバと重なるようにして前記メインフレームおよび前記ダウンフレーム間に設けられることを第4の特徴とする。本発明は、第1~第4の特徴の構成のいずれかに加えて、側面視で前記クロスメンバの下方となる位置で前記ピボットプレートにエンジンハンガを介してエンジンが支持されることを第5の特徴とする。さらに本発明は、第1~第5の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ピボットプレートの上端部の車幅方向内側には、中央部に第1の肉抜き凹部が形成されるようにして車幅方向内方に突出する接続突部が前記クロスメンバの端部を接合するようにして一体に設けられ、前記ピボットプレートの上端部の車幅方向外側には、前記メインフレームの後端部を嵌合、接合せしめる接合凹部が、側面視で第1の肉抜き凹部の少なくとも一部が重なるようにして形成され、側面視で第1の肉抜き凹部に一部が重なる第2の肉抜き凹部が前記接合凹部内に形成されることを第6の特徴とする。なお実施の形態の上部クロスメンバ13が本発明のクロスメンバに対応し、実施の形態の第3のエンジンハンガ21が本発明のエンジンハンガに対応する。本発明の第1の特徴によれば、左右一対のメインフレームの後端部に、左右一対のピボットプレートの上端部が車幅方向内側から接合されており、クロスメンバが、側面視でメインフレームおよびピボットプレートの接合部に少なくとも一部を重ねるようにしつつピボットプレートの上端部をメインフレームの後端部との間に挟むようにして両ピボットプレートの上端部間に設けられるので、メインフレームの後端部およびクロスメンバの端部間にピボットプレートの上端部が挟まれるようにしてメインフレーム、ピボットプレートおよびクロスメンバが接合されることになり、クロスメンバに形成された緩衝器取付け部に取付けられる緩衝器からの入力が、クロスメンバからピボットプレートおよびメインフレームに効率よく分散して伝達され、クロスメンバの両端部のピボットプレートへの接合部の剛性を、ピボットプレートおよびメインフレーム等のフレーム部材の重厚化を回避しつつ高めることができる。また本発明の第2の特徴によれば、側面視でメインフレームの後方への仮想延長部よりも上方に緩衝器取付け部が配置されるので、緩衝器からの入力が緩衝器取付け部でモーメントに変換され、クロスメンバには回転力と前方斜め上方への突き上げ力が作用することになり、そのクロスメンバからメインフレームに作用する力はメインフレームの長手方向に沿うことになり、メインフレームを重厚化することなくメインフレームの剛性を確保することができる。本発明の第3の特徴によれば、クロスメンバに作用する回転力によってメインフレームおよびピボットプレートにはそれらを下方に押し下げる方向の力が作用することなるが、メインフレームおよびピボットプレートが、上方に凸となる方向で相互に角度をなして接合されるので、そのような押し下げ方向の力に抗する剛性をメインフレームおよびピボットプレートの接合部に持たせることができる。本発明の第4の特徴によれば、ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレームと、メインフレームとの間には、補強フレームがその後方への仮想延長部の少なくとも一部が側面視でクロスメンバと重なるようにして設けられるので、クロスメンバに作用する回転力によってメインフレームおよびピボットプレートに作用する押し下げ方向の力に抗する方向に補強フレームが配置されることになり、剛性をより高めることができる。本発明の第5の特徴によれば、側面視でクロスメンバの下方となる位置でピボットプレートにエンジンハンガを介してエンジンが支持されるので、緩衝器からピボットプレートに作用する上方への突き上げ力を、エンジン重量慣性で相殺することができる。さらに本発明の第6の特徴によれば、ピボットプレートの上端部の車幅方向内側に一体に設けられる接続突部の中央部に形成される第1の肉抜き凹部の少なくとも一部が、ピボットプレートの上端部の車幅方向外側に形成されてメインフレームの後端部を嵌合、接合せしめる接合凹部び側面視で重なり、側面視で第1の肉抜き凹部に一部が重なる第2の肉抜き凹部が接合凹部内に形成されるので、クロスメンバを接合するための接続突部がピボットプレートの上端部に一体に設けられることによる重量増加を抑えることができる。本発明の実施の形態について添付の図1~図3を参照しながら説明すると、先ず図1~図3において、この自動二輪車は、モトクロス競技用の自動二輪車であり、その車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク5およびバー状の操向ハンドル6を操向可能に支承するヘッドパイプ7と、該ヘッドパイプ7から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム8...と、それらのメインフレーム8...よりも急角度で前記ヘッドパイプから後下がりに延びるダウンフレーム9と、該ダウンフレーム9の下端部にジョイント10を介して連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム11...と、前記メインフレーム8...の後端部に上端部が接合されて下方に延びるとともに前記両ロアフレーム11...の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットプレート12...と、それらのピボットプレート12...の上端部間に設けられる上部クロスメンバ13と、前記両ピボットプレート12...の下端部間に設けられる下部クロスメンバ14と、前記上部クロスメンバ13に前端部が連結されて後方に延びる左右一対のシートレール15...と、前記両ピボットプレート12...の上下方向中間部および前記両シートレール15...の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム16...と、前記ダウンフレーム9の下部および前記両メインフレーム8...間を結ぶ略U字状の補強フレーム17とを備える。前記ピボットプレート12...は、その上下方向の略中間部を後方に向けて凸に湾曲させて上下に延びるように形成されており、その上下方向中間部に設けられたリヤフレーム連結部18...にリヤフレーム16...の前部が連結される。前記メインフレーム8...、前記ダウンフレーム9、前記ジョイント10、前記ロアフレーム11...および前記ピボットプレート12...で囲まれる空間には、エンジンEが配設されるものであり、このエンジンEの前部は第1のエンジンハンガ19を介して前記ジョイント10に支持され、前記エンジンEの下部は前記ロアフレーム11...に設けられた第2のエンジンハンガ20...に支持され、前記エンジンEの上部は、前記ピボットプレート12...の上部に第3のエンジンハンガ21...を介して支持される。前記ピボットプレート12...の下部には、後輪WRを後端部で軸支するスイングアーム23の前端部が支軸24を介して上下揺動可能に支承されており、前記下部クロスメンバ14およびスイングアーム23間にはリンク機構25が設けられ、このリンク機構25の一部を構成するリンク部材26と、前記上部クロスメンバ13との間には緩衝器27が設けられる。前記エンジンEが備えるクランクケース28内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸29は前記クランクケース28から左側方に突出され、その出力軸29と、前記後輪WRの車軸30との間には無端状のチェーン31を用いた伝動手段32が設けられる。また前記エンジンEの上方で両メインフレーム8...上には燃料タンク33が設けられ、その燃料タンク33の後方に、前記シートレール15...で支持されるようにして乗車用シート34が配置される。図4および図5を併せて参照して、横断面形状を日の字形とした左右一対のメインフレーム8...の後端部には、左右一対のピボットプレート12...の上端部が車幅方向内側から接合されるものであり、ピボットプレート12...の上端部の車幅方向外側面にはメインフレーム8...の後端部を嵌合せしめる接合凹部36...が形成される。前記接合凹部36...には、前記メインフレーム8...の内側壁に嵌合する突部39...と、日形であるメインフレーム8...の後端開口部に嵌合する突部40...,41...とが突設されており、それらの接合凹部36...にメインフレーム8...の後端部を位置決め、嵌合せしめた状態でメインフレーム8...の後端部およびピボットプレート12...の上端部が溶接によって接合される。しかも前記メインフレーム8...および前記ピボットプレート12...は、上方に凸となる方向で相互に角度をなして接合される。前記ピボットプレート12...の上端部の車幅方向内側面には車幅方向内側に突出する接続突部12a...が一体に設けられており、それらの接続突部12a...の中央部には第1の肉抜き凹部42...が形成される。而して上部クロスメンバ13の両端部は前記両ピボットプレート12...の接続突部12a...に溶接によって接合される。しかも上部クロスメンバ13は、側面視で前記メインフレーム8...および前記ピボットプレート12...の接合部37...に少なくとも一部を重ねるようにしつつ前記ピボットプレート12...の上端部を前記メインフレーム8...の後端部との間に挟むようにして、前記両ピボットプレート12...の上端部間に設けられるものであり、この実施の形態では、図2で示すように、側面視で上部クロスメンバ13の前部が前記接合部37...に重なるように上部クロスメンバ13が配置される。また前記ピボットプレート12...の上端部の車幅方向外側面に形成される接合凹部36...内には、第2の肉抜き凹部43...が形成されるものであり、この第3の肉抜き凹部43...は、側面視で第1の肉抜き凹部42...に一部が重なる位置に配置される。上部クロスメンバ13の上部には、左右一対のシートレール取付け部13a,13aが上方に突出するようにして一体に形成されており、それらのシートレール取付け部13a...にシートレール15...の前端部が連結される。また上部クロスメンバ13の後部には、緩衝器取付け部13b,13bが後方に向けて突出するように一体に形成されており、前記緩衝器27の上端部は緩衝器取付け部13b...に連結される。また前記緩衝器取付け部13b...は、図2で示すように、側面視で前記メインフレーム8...の後方への仮想延長部8A...よりも上方に位置するようにして上部クロスメンバ13の後部に一体に形成される。またメインフレーム8...およびダウンフレーム9間を結ぶ補強フレーム17は、図2で示すように、その後方への補強フレーム17の仮想延長部17Aの少なくとも一部が側面視で上部クロスメンバ13と重なるようにしてメインフレーム8...およびダウンフレーム9間に設けられる。さらにエンジンEの上部は第3のエンジンハンガ21...を介して前記ピボットプレート12...に支持されるのであるが、第3のエンジンハンガ21...の前記ピボットプレート12...への取付け位置は、側面視で上部クロスメンバ13の下方位置となる。すなわち側面視で上部クロスメンバ13の下方となる位置で前記ピボットプレート12...に第3のエンジンハンガ21...を介してエンジンEが支持されることになる。次にこの実施の形態の作用について説明すると、左右一対のメインフレーム8...の後端部に、左右一対のピボットプレート12...の上端部が車幅方向内側から接合されており、上部クロスメンバ13が、側面視でメインフレーム8...およびピボットプレート12...の接合部37に少なくとも一部を重ねるようにしつつ前記ピボットプレート12...の上端部を前記メインフレーム8...の後端部との間に挟むようにして、前記両ピボットプレート12...の上端部間に設けられるので、メインフレーム8...の後端部および上部クロスメンバ13の端部間にピボットプレート12...の上端部が挟まれるようにしてメインフレーム8...、ピボットプレート12...および上部クロスメンバ13が接合されることになる。このため上部クロスメンバ13に形成された緩衝器取付け部13b...に取付けられる緩衝器27からの図2の矢印38で示す入力が、上部クロスメンバ13からピボットプレート12...およびメインフレーム8...に効率よく分散して伝達されることになり、上部クロスメンバ13の両端部のピボットプレート12...への接合部の剛性を、ピボットプレート12...およびメインフレーム8...等のフレーム部材の重厚化を回避しつつ高めることができる。また側面視でメインフレーム8...の後方への仮想延長部8A...よりも上方に位置する緩衝器取付け部13b...が、上部クロスメンバ13の後部に一体に形成されるので、緩衝器27からの入力が緩衝器取付け部13b...でモーメントに変換され、ピボットプレート12...を前方に倒し込む力となり、上部クロスメンバ13には回転力F1と前方斜め上方への突き上げ力の分力F2とが作用することになり、上部クロスメンバ13からメインフレーム8...に作用するモーメントはメインフレーム8...の長手方向に沿うことになり、メインフレーム8...を重厚化することなくメインフレーム8...の剛性を確保することができる。また上部クロスメンバ13に作用する回転力によってメインフレーム8...およびピボットプレート12...にはそれらを下方に押し下げる方向の力が作用することなるが、メインフレーム8...およびピボットプレート12...が、上方に凸となる方向で相互に角度をなして接合されるので、そのような押し下げ方向の力に抗する剛性をメインフレーム8...およびピボットプレート12...の接合部に持たせることができる。また車体フレームFは、メインフレーム8...よりも急角度をなしてヘッドパイプ7から後下がりに延びるダウンフレーム9と、メインフレーム8...およびダウンフレーム9間を結ぶ補強フレーム17とを備えており、補強フレーム17は、その後方への仮想延長部17Aの少なくとも一部が側面視で上部クロスメンバ13と重なるようにしてメインフレーム8...およびダウンフレーム9間に設けられるので、上部クロスメンバ13に作用する回転力によってメインフレーム8...およびピボットプレート12...に作用する押し下げ方向の力に抗する方向に補強フレーム17が配置されることになり、剛性をより高めることができる。また側面視で上部クロスメンバ13の下方となる位置でピボットプレート12...に第3のエンジンハンガ21...を介してエンジンEが支持されるので、緩衝器27からピボットプレート12...に作用する上方への突き上げ力を、エンジン重量慣性で相殺することができる。さらに上部クロスメンバ13を接合すべく前記ピボットプレート12...の上端部から車幅方向内方に突出する接続突部12aの中央部に形成される第1の肉抜き凹部42...の少なくとも一部が側面視で重なる接合凹部36...が前記ピボットプレート12...の上端部の車幅方向外側面に形成され、側面視で第1の肉抜き凹部42...に一部が重なる第2の肉抜き凹部43...が前記接合凹部36...内に形成されるので、上部クロスメンバ13を接合するための接続突部12a...がピボットプレート12...の上端部に一体に設けられることによる重量増加を抑えることができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。"