"エンジン出力要求に応じて走行駆動力を出力する内燃機関と、電力を用いて回転駆動してモータ走行を行なう電動駆動装置と、前記内燃機関の走行駆動力および、前記電動駆動装置の回転駆動力を、ユーザ出力要求に応じて調整する制御部とを備え、前記制御部は、前記内燃機関の起動による暖機運転中、前記エンジン出力要求を抑制すると共に、前記内燃機関のエミッション状態の改善に伴い、前記ユーザ出力要求に前記エンジン出力要求を追従させる調整を行なう、ハイブリッド車両。前記制御部による暖機運転は、前記内燃機関の排気を浄化する触媒装置の暖機を含む請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御部は、前記内燃機関を起動した後、予め定められた一定時間、前記エンジン出力要求による前記走行駆動力の増加を抑制させる調整を行なう、請求項1または2に記載のハイブリッド車両。前記制御部は、前記モータ走行中、前記内燃機関を起動する際に前記エンジン出力要求による前記走行駆動力の増加を抑制させる調整を行なう、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。前記制御部は、前回の前記内燃機関の停止から所定時間経過した場合に、前記エンジン出力要求を抑制させる調整を行なう、請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。前記電動駆動装置に電力を供給する蓄電装置をさらに備え、前記制御部は、前記蓄電装置の出力許可電圧値が予め定められた定常値よりも小さい場合には、前記エンジン出力要求を抑制する調整を行なわない、請求項1~5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。前記制御部は、前記ユーザ出力要求により演算されるエンジン出力要求が、前記蓄電装置の出力許可電圧値をマージン値で修正した値と比較して大きくなる場合には、前記エンジン出力要求を抑制する調整を行なわない、請求項6に記載のハイブリッド車両。外部電源との間で前記蓄電装置に対して電力の充放電を可能とするためのプラグイン機構をさらに備える、請求項6または7に記載のハイブリッド車両。内燃機関の走行駆動力および、電動駆動装置の回転駆動力を、ユーザ出力要求に応じて調整して、前記内燃機関の起動による暖機運転中、前記エンジン出力要求を抑制するステップと、前記内燃機関が起動される際に、前記エンジン出力要求を遅延させるステップと、前記内燃機関のエミッション状態の改善に伴い、前記ユーザ出力要求に前記エンジン出力要求を追従させる調整を行なうステップとを備える、ハイブリッド車両の制御方法。しかしながら、このように構成された従来のハイブリッド車両では、EV走行が長時間にわたる場合、エンジンの始動直後にユーザの要求パワー以下、ユーザ出力要求が大きくなると、エミッション排気中の放出物状態が安定しないといった問題があった。そこで、本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エミッション状態を安定させることができるハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。本発明によるハイブリッド車両は、エンジン出力要求に応じて走行駆動力を出力する内燃機関と、電力を用いて回転駆動してモータ走行を行なう電動駆動装置と、内燃機関の走行駆動力および、電動駆動装置の回転駆動力を、ユーザ出力要求に応じて調整する制御部とを備える。制御部は、内燃機関の起動による暖機運転中、エンジン出力要求を抑制すると共に、内燃機関のエミッション状態の改善に伴い、ユーザ出力要求にエンジン出力要求を追従させる調整を行なう。好ましくは、ハイブリッド車両の制御部による暖機運転は、内燃機関の排気を浄化する触媒装置の暖機を含む。好ましくは、制御部は、内燃機関を起動した後、予め定められた一定時間、エンジン出力要求による走行駆動力の増加を抑制させる調整を行なう。好ましくは、制御部は、モータ走行中、内燃機関を起動する際にエンジン出力要求による走行駆動力の増加を抑制させる調整を行なう。好ましくは、制御部は、内燃機関の前回の停止から所定時間経過した場合に、エンジン出力要求を抑制させる調整を行なう。好ましくは、ハイブリッド車両は、電動駆動装置に電力を供給する蓄電装置をさらに備える。制御部は、蓄電装置の出力許可電圧値が予め定められた定常値よりも小さい場合には、エンジン出力要求を抑制する調整を行なわない。好ましくは、制御部は、ユーザ出力要求により演算されるエンジン出力要求が、蓄電装置の出力許可電圧値をマージン値で修正した値と比較して大きくなる場合には、エンジン出力要求を抑制する調整を行なわない。好ましくは、ハイブリッド車両は、外部電源との間で蓄電装置に対して電力の充放電を可能とするためのプラグイン機構をさらに備える。本発明の他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、内燃機関の走行駆動力および、電動駆動装置の回転駆動力を、ユーザ出力要求に応じて調整して、内燃機関の起動による暖機運転中、エンジン出力要求を抑制するステップと、内燃機関が起動される際に、エンジン出力要求を遅延させるステップと、内燃機関のエミッション状態の改善に伴い、ユーザ出力要求にエンジン出力要求を追従させるステップとを備える。本発明によれば、エミッション状態を安定させることができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1は、実施の形態におけるハイブリッド車両としてのプラグインハイブリッド車両10を示す構成図である。プラグインハイブリッド車両10は、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、蓄電装置150とを含む。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、蓄電装置150は、制御部としてのECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は、エンジン100の走行駆動力および、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120の回転駆動力を、ユーザ出力要求Pusに応じて調整する。ECU170は、複数のECUに分割するようにしてもよい。このプラグインハイブリッド車両10は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてプラグインハイブリッド車両10が走行する。この場合、エンジン100が停止される。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、蓄電装置150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源として、このプラグインハイブリッド車両10が走行する。エンジン100は、内燃機関である。エンジン100のエアインテーク側には、空気を導入する空気取入口が設けられている。空気取入口側には、A/Fセンサエアフローセンサ111が設けられている。このA/Fセンサ111は、空気流入通路内を通過する空気量が所定量以上存在することを前提条件として、空気の流量を検出して空気流量検出信号efとして出力する。このA/Fセンサ111で検出された空気流量検出信号efは、ECU170に入力される。エンジン100には、燃料を供給する燃料パイプ107を介して、燃料タンク108が接続されている。この燃料タンク108内の燃料は、フューエルポンプPによって吐出されて、燃料パイプ107内を通過しエンジン100に供給される。フューエルポンプPは、ECU170からの駆動信号fsに応じて吐出量を変更可能とする。そして、ECU170からは、ユーザ出力要求Pusに基づいて演算されるエンジン出力要求Peが出力される。エンジン100にエンジン出力要求Peが入力されると、エンジン100は、エンジン出力要求Peに応じて走行駆動力を出力する。エンジン100の走行駆動力は、クランク軸から回転駆動軸を介して連結された動力分割機構130に伝達されて、プラグインハイブリッド車両10の主にHV走行状態での走行駆動力として用いられる。エンジン100に導入された空気と、燃料タンク108から送られてくる燃料との混合気は、エンジン100の筒内の燃焼室で燃焼することによって、出力軸であるクランクシャフトを回転させる。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒装置102によって浄化された後、車外に排出される。触媒装置102は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒装置102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒装置102は、たとえば三元触媒である。触媒装置102が収容されているマフラ通路側部には、触媒装置102の温度を検出する触媒温度センサ103が設けられている。この触媒温度センサ103は、ECU170に温度検出値Tcatを送信する。触媒装置102の下流側には、O2センサ105が設けられている。このO2センサ105は、エンジン100から排気された排気ガス中の酸素量の検出値であるO2検出値を、ECU170に出力する。そして、ECU170に入力されたO2検出値は、上流に位置する触媒装置102の状態の判断に用いられる。触媒装置102は、特定の温度まで暖機されることによって、浄化作用を発揮する活性状態となる。このため、O2検出値から活性状態になっているか否かなどにより、空燃比のフィードバック制御を行なう。プラグインハイブリッド車両10には、エンジン100の出力軸に連結されてオイルポンプ106が設けられている。オイルポンプ106は、エンジン100または、第1モータジェネレータ110の回転駆動に伴って回転駆動される。これによりオイルポンプ106は、オイルを吐出してドライブトレーンのデファレンシャルギヤおよびアクスルなどに循環させることができる。このオイルポンプ106は、プラグインハイブリッド車両10の停車中であっても、第1モータジェネレータ110によって、回転駆動可能である。エンジン100の出力軸の回転駆動の有無に関わらず、第1モータジェネレータ110をモータリング状態として、オイルポンプ106からオイルを吐出させることができ、燃料消費量を抑制することにより、燃費を悪化させずに潤滑が行なえる。エンジン100には、冷却水の水温を検出する水温センサ101が設けられている。水温センサ101で検出された水温は、水温信号WSとして出力される。そして、この水温信号WSは、ECU170に入力されて、エンジン100起動後の暖機運転状況のECU170による判断に用いることができる。また、ECU170からは、モータ駆動信号が出力される。モータ駆動信号は、ユーザ出力要求Pusに基づいてエンジン出力要求Peと共にECU170によって演算される。このモータ駆動信号に基づいて、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120の回転駆動力が調整される。第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120の回転駆動力は、主にモータ走行を行なう際、およびHV走行を行なう際に間欠または連続走行駆動力として用いられる。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して車軸に支持された前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110に伝達されて回転駆動により発電を行う経路である。動力分割機構130で分割されたエンジン100の回転駆動力は、第1モータジェネレータ110を回転駆動させて発電を行なわせる。このとき、プラグインハイブリッド車両10が停車中である場合には、第2モータジェネレータ120の反トルクにより、車軸は回転しない。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、プラグインハイブリッド車両10の走行状態や、蓄電装置150の残存容量SOCの状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、そのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、蓄電装置150の残存容量SOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換され、その後、コンバータなどにより電圧変換され、蓄電装置150に蓄えられる。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、蓄電装置150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により回転駆動力を発生させる。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力によりプラグインハイブリッド車両10を走行させる。すなわち、プラグインハイブリッド車両10は、蓄電装置150に蓄えられた電力を用いて走行可能である。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、自転可能であるようにピニオンギヤを支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。蓄電装置150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。蓄電装置150の電圧は、たとえば200V程度である。蓄電装置150には、駆動制御回路を介在させて、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が接続されている。この駆動制御回路は、図示省略のインバータ回路などを備え、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120への出力を、ECU170からのモータ駆動信号によって調整する。さらに、この実施の形態のプラグインハイブリッド車両10には、プラグイン機構190が備えられている。このプラグイン機構190は、蓄電装置150と外部電源180との間を接続切断可能なコネクタ部材などを備えている。そして、このコネクタ部材の電気的な接続によって、プラグインハイブリッド車両10の蓄電装置150と、外部電源180との間で電力の充放電を可能としている。このため、このプラグイン機構190を介して、外部電源180から電力が供給されて充電される。また、外部電源180が設けられた建築物などにプラグインハイブリッド車両10の蓄電装置150内に残存する電力やあるいは第1モータジェネレータ110または第2モータジェネレータ120で発電された電力を供給可能としている。なお、蓄電装置150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。図2は、プラグインハイブリッド車両10の駆動力制御の一例を示すフローチャートである。ステップS1で駆動力制御をスタートさせると、ECU170がReadyON状態となり、ステップS2に処理を進ませる。ReadyON状態では、ECU170を始めとする電気システムに接続された水温センサ101、触媒温度センサ103、O2センサ105などが起動する。また、オイルポンプ106には、動力分割機構130を介して第1モータジェネレータ110のモータリングによる回転駆動力が伝えられる。このため、プラグインハイブリッド車両10が停車中であっても、オイルポンプ106によってドライブトレーンのデファレンシャルギヤおよびアクスルなどの駆動力伝達部材にオイルを循環させることができる。よってエンジン起動後、暖機運転を行なう際のフリクションロスを事前に減少させることができ、この点においてもエミッション状態以下、エミッションとも記すを安定させることができる。ステップS2では、プラグインハイブリッド車両10が、EV走行によるモータ走行を開始する。この際、モータリングにより、オイルを循環させている。したがって、エンジン100をEV走行開始時に起動させる必要がなく、走行中もオイルポンプ106をエンジン100で回転駆動させる必要が無い。よって、エンジン起動時の負荷を、オイルポンプ106を回転駆動させる分、低減させることができて、さらにエミッションを安定させることができる。ステップS3では、各センサからECU170に検出値が出力されて、ECU170に入力する。ECU170では、各検出値に基づいて、演算処理が行なわれる。触媒温度センサ103からは、温度検出値Tcatが送信される。O2センサ105は、排気ガス中の酸素量を検出して酸素検出信号O2を出力する。この酸素検出信号O2は、ECU170に入力される。水温センサ101からは、検出した冷却水温が水温信号WSとして出力されて、ECU170に入力される。A/Fセンサ111からは空気流入通路内の空気の流量が検出されて、ECU170に空気流量検出信号efとして入力される。また、蓄電装置150に蓄えられた充電量の状態値バッテリ電流IB,バッテリ電圧VB,バッテリ温度TBが、バッテリセンサ104によって検出される。この状態値は、蓄電装置150の残存容量SOC:StateOfChargeを演算する際の状態値データとしてECU170で演算に用いられる。すなわち、バッテリセンサ104で検出された状態値は、ECU170で演算されて、蓄電装置150のSOCStateofChargeが推定される。SOCは、満充電量に対する現在の充電量を百分率で示した値で示される。SOCの推定手法については、公知の任意の手法を適用できるため、ここでは、詳細な説明は行なわない。さらに、ECU170は、少なくともSOCに基づいて、蓄電装置150へ充電する電力の制限値を示す入力許可電力値以下、Winとも称する、および蓄電装置150から放電する電力の制限値を示す出力許可電力値以下、Woutとも称するを設定する。蓄電装置150への入出力電力以下、単にバッテリ電力とも称するは、蓄電装置150の放電時には正値で示される一方で、充電時には負値で示される。このため、出力許可電力値Woutは零または正値でありWout≧0、Winは零または負値であるWin≦0。ステップS4に処理が進むと、エンジン100の前回の停止から、一定時間経過しているか否かが判定される。このプラグインハイブリッド車両10を含むハイブリッド車両や、アイドリングストップ機能を備えた車両では、外気温などの条件によってエンジン100または触媒装置102が、短時間で冷却される場合がある。この場合、信号待ちの停車状態などの機関停止から起動までの時間が比較的短くても、エンジン100が冷却されて、起動直後のエミッションが悪化したり、あるいは触媒装置102の浄化作用を発揮できないおそれがある。また、プラグインハイブリッド車両10では、充電後、EV走行中に比較的長い所定時間TH所定時間THは、約1時間~24時間、若しくはそれ以上で、季節、気温などにより変動する。、エンジン100が起動されない場合もある。このため、この実施の形態では、エンジン100の前回の停止から、所定時間TH経過している場合は、エンジン100や触媒装置102が十分暖機されていないものとして、ECU170は暖機運転を行なう必要があると判定する。そして、次のステップS5以降へ処理を進めて、エンジン出力要求を抑制させる調整が行なわれる。このため、エンジン100が長時間停止していた場合も、エンジン100を起動する際のエミッションを安定させることができる。また、エンジン100の前回の停止から、所定時間TH経過していない場合は、余熱が多くエンジン100や触媒装置102が十分暖機されている状態である。暖機されている場合は、暖機運転を行なう必要がないと判断して、ステップS10へ処理を進ませる。さらにプラグインハイブリッド車両10を含むハイブリッド車両やアイドリングストップ機能を備えた車両では、信号待ちの停車状態などの機関停止から起動までの時間が比較的短い場合がある。すなわち、このような短時間の機関停止では、エンジン100または触媒装置102に余熱が保持されて、エミッションを悪化させる温度まで低下しない。よって、前回の機関停止から所定時間をTH経過していない場合は、まだ冷却されていないと判断されて暖機運転を行なう必要がない。ステップS5に処理が進むと、ユーザ出力要求Pusの増大に伴い、時刻t1で、主にモータ駆動力のみによって走行するEV走行モードから、モータ駆動力とエンジン駆動力とを併用するHV走行モードへ移行する。この時刻t1での移行は、HV走行中にモータ駆動力のみを用いて走行している状態から、エンジン駆動力を走行駆動力または発電に用いるために、初回起動する場合も含まれる。HV走行モードでは、エンジン100による駆動力が、主に走行駆動に用いられる他、エンジン100による駆動力で発電を行い、モータ駆動力を併用もしくは単独で用いる場合も含まれる。ステップS5では、ECU170からの起動信号と共に、クランキングによるエンジン100の起動が行なわれる。エンジン100の起動に伴い、燃料ポンプ109から吐出された燃料タンク108内の燃料が、燃料パイプ107を介して、エンジン100の筒内の燃焼室へ運ばれる。燃焼室では、エアインテークからの空気と共に混合気となった燃料が、噴射されて点火、燃焼される。これにより、エンジン100のクランク軸に回転駆動力が発生すると共に、高温状態の排気ガスは、エンジン100および連設された触媒装置102を暖機する。このプラグインハイブリッド車両10の触媒装置102では、エンジン100の最低出力が、たとえば、3kwの値の出力以上であれば、触媒装置102に排気ガスの浄化作用を発揮させることができる。ステップS6では、エンジン100の起動からの時間が、一定時間経過しているか否かが判定される。ステップS6は、エンジン100の起動後、一定時間経過している場合には、すでに暖機されていると判定されて、ステップS10に処理を進ませる。一方、エンジン100起動後、一定時間経過していない場合には、まだ暖機されていないものとして、ステップS7に処理を進ませる。ステップS7に処理が進むと触媒暖機要求があるかないかが判定される。触媒暖機要求があるかないかの判定は、たとえば、触媒装置102が収容されているマフラ通路側部に設けられた触媒温度センサ103から、ECU170に入力される温度検出値Tcatによって判定される。たとえば、温度検出値Tcatが所定温度より低いと触媒暖機要求ありと判定される。また、触媒装置102の下流側に設けられたO2センサ105は、排気ガス中の酸素量を示す酸素量を検出する。検出された酸素量は、酸素検出信号O2としてECU170に入力される。この酸素検出信号O2は、O2センサ105の上流に位置する触媒装置102の状態が、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮している状態では、良好な数値となる。このため、触媒装置102の暖機が進行して、触媒装置102が活性状態となりつつあることを、この酸素検出信号O2が予め定められた一定値に到達したか否かにより正確に判定できる。よって、ECU170では、酸素検出信号O2と、温度検出値Tcatと併せてもしくは少なくとも一方を単独で、触媒暖機要求の判定に用いることによりさらに正確に判定が行なえる。ステップS7で、触媒暖機要求があると判定されると、次のステップS8に処理を進ませる。また、触媒暖機要求がないと判定されると、ステップS10に処理を進めて、通常の通常HV制御を開始すると共に、ステップS9に処理を進めて、ルーチンを終了する。図3は、図2のステップS8で行われるPe抑制制御の一例を示すフローチャートである。ステップS11で、Pe抑制制御がスタートすると、ステップS13の処理では、エンジン出力要求Peを抑制する調整を行なうか否かが判断される。ステップS13で、エンジン出力要求Peを抑制する調整が必要がある場合とは、エンジン100の起動直後にエミッションが安定しないおそれがある場合である。ECU170は、エンジン出力要求Peを抑制する場合は、次のステップS14~ステップS18に示すマージン演算ループMPに処理を進ませる。また、エンジン出力要求Peを抑制しない場合は、ステップS21に処理を進ませる。ステップS21では、エンジン出力要求Peを、Pe=PvbsPvbs車両要求パワーに設定して、ステップS22に処理を進ませる。ここで車両要求パワーは、ユーザ出力要求Pusから蓄電装置150の充放電要求値Pchgを減算した値である。エンジン出力要求Pe=Pvbsでは、Pe抑制制御が一時的に中断されてユーザ出力要求Pusに近いエンジン100の出力が得られる。ステップS13の処理で、エンジン出力要求Peを抑制する際、マージン演算ループMPに処理が進むと、ステップS14では、エンジン出力要求Peを遅延するか否かが判定される。エンジン出力要求Peを遅延させる調整を行なう必要がある場合とは、エンジン100の起動直後にエミッションが安定しないおそれがある場合である。また、エンジン出力要求Peを遅延させる調整を行なう必要がある場合には、蓄電装置150の出力許可電力値Woutが、予め定められた定常値よりも小さい場合も条件の一つに含まれる。この実施の形態のプラグインハイブリッド車両10を含むハイブリッド車両では、Pe遅延要求を判断する一つの条件として、出力許可電力値Woutが用いられている。すなわち、エンジン100の抑制制御を行なっている間も、残存電池容量から蓄電装置150が出力できる最大の出力許可電力値Woutが、予め定められた定常値である所定の値よりも大きいか否かが、判定される。たとえばWout>一定値一定値:ここでは、たとえば35kwであるか否かが判定される。Wout>一定値であると判定されると、次のステップS15において、Pe遅延制御を開始する処理を進めてマージン加算量として10kwが加えられる。また、Wout>一定値ではないと判定されると、ステップS16において、Pe抑制制御を開始する処理を進めて、マージン加算量を0とする。このように、蓄電装置150の出力許可電力値Woutが、予め定められた定常値よりも小さい場合に、マージン加算量を0としてエンジン出力要求Peを遅延する調整を行なわない。このため、エンジン100始動後、直ちにエンジン出力要求Peを増大させて発電,充電およびHV走行を行なうことができ、蓄電装置150が過放電になるおそれを減少させることができる。プラグインハイブリッド車両10では、予め定められた所定時間TH以上、第2モータジェネレータ120の回転駆動力のみで走行するモータ走行が継続する場合以下、EV走行モードとも記す。が比較的多い。特に、プラグインハイブリッド車両10を含むハイブリッド車両では、走行中もエンジン100を停止する回数が比較的多く、エンジン100のシリンダ筒部内の残留燃料の分布ばらつきが発生する。また、停車若しくは、間欠運転で、どのような状態で機関停止するのかが毎回異なる。このため、エンジン起動直後に必要とされるエンジン出力要求Peも一律とならず、高負荷運転を強いるとエミッションが悪化する。また、プラグインハイブリッド車両10では、運転開始状態で、ReadyON状態となった直後は、EV走行モードでモータ走行を行なう機会が多い。このEV走行モードでは、エンジン100が起動されていないため、暖機が行なわれていない。また、触媒装置102も、外気温に近い状態であるので、エンジン100の起動直後は活性状態ではなく、浄化作用が発揮されるまで時間が必要とされる。しかしながら、プラグインハイブリッド車両10を含むハイブリッド車両では、EV走行モードから、エンジン100および触媒装置102の暖機運転を十分行なえないまま、エンジン100を起動させた直後に、ユーザ出力要求Pusによって高負荷状態で走行しなければならない場合がある。このような場合、停止した状態で噴射された燃料が筒内に残留してばらついている状態から起動するため、毎回、筒内の残留燃料状態が異なり、不明な部分が多い。したがって、筒内の残留燃料状態に応じて、燃料噴射量を決定するのが理想である。しかしながら、エンジン出力要求Peに応じた一定の燃料供給量で、ある程度確実な起動を求めると、残留燃料のばらつきのため、エミッションが悪化した状態のまま排気ガスが排出されてしまう。さらにこのような排気ガスが生じる状態でエンジン100の高負荷運転が行なわれると、浄化されない比率のまま、排気ガスの浄化されていない部分の量が増大してしまう。よって、暖気されていない触媒装置102では、このような排気ガスは浄化しにくく、さらに、エミッションを悪化させるおそれがある。エンジン出力要求Peを遅延させる場合は次のステップS15に処理が進み、遅延させない場合はステップS16に処理が進み、Pe抑制処理を行なう。ステップS15では、マージン加算量に10kwが設定される。このマージン加算量の設定と、徐変処理とが行なわれる結果、エンジン出力要求Peの変化が遅延する。ステップS16では、マージン加算量として0kwが設定される。ステップS15またはステップS16でマージン加算量が設定された後は、処理をステップS17に進ませる。この実施の形態では、マージン加算量に10kwが設定されているが、特にこれに限定されるものではなく、車両構成条件、気候、季節、または時間などによってマージン加算量の設定値を他の値に設定してもよい。たとえば、変動条件に基づいて、このマージン加算量の設定値を変更するようにしてもよい。変動条件として、触媒温度センサ103によって検出される温度検出値Tcat、エンジン100に設けられた水温センサ101が検出する水温信号WS、O2センサ105によって検出される触媒装置102の状態を示すO2検出値、A/Fセンサ111で検出された空気流量検出信号efなど、複数のセンサ装置によって検出される検出データと組み合わせてまたは単独で、これらの検出データに応じたマージン加算量を設定してもよい。また、変動条件として、プラグインハイブリッド車両10の車外の気候、季節、または時間により変動する外気温等を検出する外気温センサを設けてもよい。この外気温センサで検出された外気温が、外気温データとしてECU170に出力される。また、たとえば、蓄電装置150の充電状態値バッテリ電流IB,バッテリ電圧VB,バッテリ温度TBや、蓄電装置150の残存容量SOCに応じてマージン加算量を設定してもよく、データとして、ECU170に入力されるものであれば、検出値の数量、内容および組み合わせが特に限定されるものではない。ステップS17では、マージン加算量の徐変処理以後、レート処理とも記す。が行なわれる。徐変処理とは、エンジン出力要求Peの値の変化をゆっくりとしたものに制限して、マージン加算量が緩慢に変化するように調整する、所謂なまし処理のことである。ECU170では、このような徐変処理を含む演算処理が行なわれた後、ステップS18に処理を進ませる。ステップS18では、マージン加算量が確定される。このステップS18のマージン加算量が確定すると、マージン演算ループMP内の演算処理が終了して、次のステップS19に処理を進ませる。ステップS19では、蓄電装置150から放電可能な電力の制限値を示す出力許可電力値Woutに、マージン演算ループMPで演算されたマージン加算量を加えた値を、マージンとして設定する。次のステップS20に処理を進ませると、ユーザ出力要求Pusから、ステップS19で設定されたマージンを減算した値がエンジン出力要求Peとして設定される。エンジン出力要求Peは、ユーザ出力要求Pusから、出力許可電力値Woutとマージン加算量とを加えた値を減算することにより得られる値としても演算できる。仮にさらなる加速要求により、ユーザ出力要求Pusが、マージン出力許可電力値Woutとマージン加算量とを加えた値を上回る場合がある。この場合は、エンジン出力要求Peが必要とされる場合であるからマージン演算ループMPを一時中断して、ステップS21に処理を戻す。ステップS21では、エンジン出力要求PeをPe=Pvbsに設定して、ドライバビリティを向上させることができる。ステップS20または、ステップS21の処理が終了すると、ステップS22に処理を進ませる。ステップS22では、エンジン出力要求Peが下限ガードを下まわらないようにする処理が実行される。下限ガードとしては、触媒暖機エンジン最低出力値たとえば、3kwなどが用いられる。ステップS22では、エンジン100の出力が、この触媒暖機エンジン最低出力値よりも低下しないように保持される。これにより、ステップS20までの演算処理で算出されたエンジン出力要求Peが、小さすぎてエンジン100の暖機が行なえないといった事態を防止できる。次のステップS23に進むと、エンジン出力要求Peが確定して、ECU170からエンジン100に、このエンジン出力要求Pe信号が出力される。これにより、エンジン100は、起動から遅延および抑制制御を行なうエンジン出力要求Peにしたがって、駆動される。このように、エンジン100の起動から一定時間、筒内の燃焼室に残存する燃料を、比較的低いエンジン出力要求Peで、均等化されるまで燃焼させてばらつきを解消することができる。このため、ユーザ出力要求Pusによりエンジン100が起動された直後から高いエンジン出力要求Peが与えられる場合に比して、エンジン100のエミッションを安定させることができる。また、この一定時間内はエンジン出力要求Peが低いので、排気ガス量が比較的少ない。このため、エミッションが悪化しても影響が少ない。さらに、この一定時間内にエンジン100の暖機運転と共に、触媒装置102が暖機される。このため、触媒装置102が浄化作用を発揮する活性状態となるまでの時間を短縮でき、早期に触媒装置102の浄化能力を発揮させることができる。ステップS24に処理が進むと、Pe抑制制御が終了して、図2中のステップS9からステップS1に処理が戻り、駆動制御のルーチンを繰り返す。図4は、プラグインハイブリッド車両10の駆動力制御の一例を示すタイミングチャートである。このタイミングチャートでは、図中上から、車両の走行モード、触媒暖機要求指令、Pe抑制実行指令、Pe遅延実行指令、マージン加算量、ユーザ出力要求Pus、エンジン出力要求Peが、それぞれ時間tの推移に沿って変化する様子を示す。時刻t0で、車両のスタートボタンなどによって運転者から起動指示が与えられると、プラグインハイブリッド車両10は、ECU170のセルフチェックなどを完了してReadyON状態となる。ステップS1に相当する駆動力制御がスタートすると、時刻t0~t1間における時間tの進行に伴い、乗員のアクセル開度要求などの増大で、ユーザ出力要求Pusが上昇する。ECU170からエンジン100に出力されるエンジン出力要求Peは、このユーザ出力要求Pusから、蓄電装置150の出力許可電力値Woutを減算した値図4中、仮想線W1参照に基づいて設定されている。図4には、さらにマージン加算量として、一定の値ここでは、10kwが余裕代としてエンジン出力要求Peから減算された仮想線W2が示されている。この時刻t1では、この図4中、仮想線W1で示すエンジン出力要求Peが、正の値になる際に、走行モードをEV走行からHV走行に移行させる。この時刻t1ではユーザ出力要求Pusが出力許可電力値Woutを越えるので、蓄電装置150のみでユーザ出力要求Pusをまかなえなくなるからである。ユーザ出力要求Pusの増大により、走行モードは、EV走行によるモータ走行から、モータ走行とエンジン走行とを併用するHV走行モード以下、HV走行と記すへ移行する。時刻t1では、クランキングによるエンジン100の起動が行なわれる。ECU170は、エンジン100に対してクランキング要求信号を出力する。これと共にECU170からの起動信号によって、燃料タンク108の燃料は、燃料ポンプ109の駆動により燃料パイプ107を介してエンジン100に導かれる。燃料は、エンジン100の筒内の燃焼室に噴射されて点火される。時刻t2でエンジン100が起動されると共に、ECU170から出力される触媒暖機要求信号が、ON状態となる。また、時刻t2でエンジン100の起動に伴い、ECU170からPe抑制信号が出力される図3中、ステップS13参照。さらに、この実施の形態のプラグインハイブリッド車両10は、停車中に外部電源180から電力の供給を受けて、蓄電装置150に電力を蓄える。このため、ReadyON状態となった時刻t0で、プラグインハイブリッド車両10が発進する際に、通常のハイブリッド車両に比して、モータ走行である確率が高い。しかも通常のハイブリッド車両に比して、容量の大きな蓄電装置150を搭載する場合や、充電時間が充分長い場合、さらにEV走行モードのモータ走行である可能性が高い。図4に示すようにEV走行を開始した時刻t0から、モータ走行とエンジン走行とを併用するHV走行へ移行したり、あるいはクランキングが行われる時刻t1まで、前回のエンジン100が停止したときからの期間T1が、一定時間以上である場合がある。エンジン100の前回の停止から、余熱がほとんどない程度に時間が経過していると判断されると、暖機運転図2中、ステップS4,ステップS5参照が行なわれる。時刻t2では、エミッションの悪化を防止するため、エンジン出力要求Peを抑制する必要がある場合と判断して、しかもエンジン出力要求Peを遅延させる必要がある場合であると判断する。この判断に基づき、ECU170は、Pe抑制信号の出力と同時に、ECU170はPe遅延信号を、ON状態とする図3中、ステップS14参照。エンジン出力要求Peを抑制して、しかも遅延させる必要がある場合とは、前回のエンジン停止時から所定の時間が経過して暖機運転が必要とされていて、エンジン100の初回起動時にエミッションが安定しないおそれがある場合が含まれる。このPe抑制信号がON状態となると共に、Pe遅延信号がON状態となると、エンジン出力要求Peの遅延が実施される図3中、ステップS15参照。このため、図4では、エンジン出力要求Peにより破線W3がユーザ出力要求Pusに応じて上昇を開始する時刻t3まで、エンジン始動の時刻t2直後の仮想線W1の上昇開始よりも遅れる。時刻t3以降は、Pe遅延信号がOFF状態となると、予め設定する所望の変化率でエンジン出力要求Peを、仮想線W1に追従させて戻すことが出来る。また、この実施の形態では、時刻t2~時刻t3の期間T3が、たとえば約2秒に設定されていてもよい。ここで、時刻t2~時刻t3の期間T3の長さは、時刻t3~時刻t4の期間T4の長さと、同程度の長さとなるように設定される。この実施の形態では、期間T4の長さが、期間T3の長さと同程度の長さとなるように約2秒に設定されている。よって、徐変により急激に上昇することなく、しかも、遅すぎず確実に戻りエンジン出力要求Peがユーザ出力要求Pusに沿うように追従する。仮に時刻t2~時刻t3の期間T3の設定値が変更された場合には、これに追従させて、期間T4を変更させると好ましい。すなわち、ECU100では、何れの長さに期間T3が変更されても、期間T3とほぼ同程度の長さの期間T4があれば、エンジン出力要求Peが、W1=ユーザ出力要求Pus-出力許可電力値Woutから乖離した差分を、予め設定する所望の変化率で戻すことができる。この期間は、同程度の長さであれば、たとえば、約1~10秒など、設定する値により、所望の変化率を得られる。また、急激に上昇することなく徐変され、しかも、遅すぎずに確実に戻ることができれば、特にほぼ同程度の長さとする必要はなく、期間T3の長さの設定によっては、一定の長さに期間T4の長さを設定してもよい。破線W3は、仮想線W1に対して、マージン加算量10kw分の減算ステップS20参照を行なった線である。これにより仮想線W1に対して破線W3は、図中下方に離れている様子が示されている。しかしながら、時刻t2~t4間では、破線W3のようにエンジン出力要求Peから下方に離れていると、エンジン出力要求Peが、触媒暖機エンジン最低出力値たとえば3kwを維持できない場合がある。このため、時刻t2から時刻t3に至るまで、実線W4で示すように下限ガード処理が適用される。この下限ガード処理により、最低でも触媒暖機エンジン最低出力値たとえば3kwがエンジン100から出力されて、暖機に必要とされる最低限の出力が保持される図3中、ステップS22に相当する。また、この実施の形態の時刻t2~時刻t4間では、ユーザ出力要求Pusを満たすために、エンジン出力要求Peから減算された抑制分図4中、仮想線W1とユーザ出力要求Pusとの乖離量に相当を、第2モータジェネレータ120の回転駆動力によって補うことが可能である。したがって、EV走行モードからHV走行モードに移行する際も、エンジン100のエンジン駆動力に加えて、第2モータジェネレータ120の回転駆動力を継続して用いて、良好な加減速のレスポンスでドライバビリティを向上させることができる。さらにこの実施の形態では、時刻t2~時刻t3の期間T3は、時刻t3~時刻t4の期間T4と同程度の約2秒となるように長さが設定されている。遅延処理で拡大したユーザ出力要求Pusとの乖離が、時刻t3以降の徐変処理により解消される際、設定される期間T3が短すぎて急激に上昇するおそれがない。しかも徐変処理により解消される時間が必要以上に長時間となることもなく、短い時間でユーザ出力要求Pusに追従させることができる時間に設定される。時刻t3では、エンジン100の起動から一定時間が経過したことで、筒内の燃焼室での燃料のばらつきが改善されている。すなわち、少量の燃料の噴射および燃焼により、均等化される方向でエミッションが改善される。これに伴い、時刻t3ではPe抑制制御を変更する。Pe抑制制御の変更は、ユーザ出力要求Pusにエンジン出力要求Peを追従させる方向で調整が行なわれる。まず、エンジン100の起動から期間T3たとえば2秒経過した時刻t3で、エンジン遅延要求がOFF状態となる。これにより、図3中、ステップS14によるPe遅延処理が、ECU170で行なわれず、ステップS16に相当するPe抑制処理が実施される。すなわち、ステップS16では、マージン加算量として0kwが代入される。しかしながら、このマージン演算ループMPでは、次のステップS17で徐変処理が施されている。この実施の形態の徐変処理は、エンジン遅延要求がOFF状態となっても、マージン加算量が10kwから0kwまで直ちに低下することなく、徐々に同じ減少量で低下するように設定されている。また、この実施の形態では、時刻t3~時刻t4の期間T4は、時刻t2~時刻t3の期間T3と同程度の長さで約2秒に設定されている。よって、レート移行中のマージン加算量は、一定の減少量で10kw→0kwとなるように徐々に減少される。ステップS18で確定したマージン加算量は、出力許可電力値Woutに加えられてマージンステップS19参照となる。エンジン出力要求Peは、このマージンをユーザ出力要求Pusから減算することにより求められているPus-Wout-10kW。図4中、仮想線W1は、ユーザ出力要求Pus-出力許可電力値Woutに対応する値を示している。また、エンジン出力要求Peは、この仮想線W1と比較して少ない値となるように、時刻t2から時刻t4に至るまで抑制されて実線で示されるように推移する。よって、エンジン100の起動直後は、ECU170からのPe遅延実行に加えて、Pe抑制実行が行われて、エンジン出力要求Peが抑制されている。このため、ユーザ出力要求Pusが増加しているにも関わらず、エンジン出力要求Peは低い値のままに維持される。この時刻t2から時刻t4に至るまでの間、エンジン出力要求Peが抑制されることにより、エンジン100の筒内の燃焼室に残留する燃料がばらついたまま、高負荷運転されるおそれがない。時刻t2から時刻t4に至るまでの期間T3,T4内に、エンジン100と触媒装置102との暖機運転が進行する。そして、期間T3,T4中に、筒内の残留燃料のばらつきが解消される方向へ改善される。このため、エンジン100と触媒装置102とは、時刻t4以降、高負荷状態で運転されても、エミッションを安定させることができる。しかも、エンジン100の起動後、触媒装置102の暖機運転が、排気ガスを通過させて開始される。暖機運転として行われる抑制制御は、この時刻t2から時刻t4の間に確保される。エンジン100のエミッションの改善に伴い、ユーザ出力要求Pusにエンジン出力要求Peを追従させるため、エンジン出力要求Peを増大させる時刻t3以降は、遅延の期間T3内に高温の排気ガスが通過して暖機が開始されている。ユーザ出力要求Pusにエンジン出力要求Peが追従する時刻t4以降は、比較的短時間で、排気ガスの浄化が良好に行われてエミッションが安定した状態となる。したがって、高負荷運転により排気ガスが大量に排気されても、エミッションが悪化するおそれを減少させることができる。このように、時刻t2以降、始動したエンジン100の低負荷運転によって少量の燃料噴射と燃料の燃焼により残留燃料のばらつきが均等化される。よって残留燃料のばらつきは改善され、EVモードからHVモードへ移行する際や、あるいは長時間のモータ走行後等、前回のエンジン100の停止から時間をおいてエンジン100を起動させる際に、エミッションを安定させることができる。また、時刻t3以降は、徐変処理によりユーザ出力要求Pusから減算されるマージンが徐々に小さくなる図3のステップS16,ステップS17参照。これにより、エンジン出力要求Peがユーザ出力要求Pusに追従するように、徐々に増加する。エンジン出力要求Peは徐々に増加されるので、エミッションが良好な状態に保たれる。そして、ユーザ出力要求Pusから出力許可電力値Woutを減算した値仮想線W1参照を上限として、エンジン出力要求Peが徐々に上昇する。時刻t4では、マージンがWoutのみとなるので、実線で示すエンジン出力要求Peは、Pe=Pus-Wout仮想線W1に相当に戻る。この時刻t4では、すでにエンジン100の起動から、期間T3T4約4秒経過している。このため、暖機運転の一部に相当する時間が経過していて、エンジン100および触媒装置102の暖機運転が一部進行している。時間の経過に伴い、エミッションは暖機運転により改善されつつ、時刻t4以降は、エンジン出力要求Peの実線W4の傾き角度が、ユーザ出力要求Pusと同じ傾き角度となる。したがって、ユーザ出力要求Pusと一致したエンジン出力要求PeをECU170からエンジン100に出力して、ユーザの意思を反映させたエンジン出力要求Peでエンジン100を回転駆動させることができる。このように、時刻t4以降、良好なエミッションとしつつ、ユーザ出力要求Pusに、エンジン出力要求Peを追従させて、このユーザ出力要求Pusを反映させた回転駆動力をエンジン100から出力させることが出来る。このため、プラグインハイブリッド車両10をHV走行モードで走行させる際、エンジン100が長時間停止していた状態から起動されても、エミッションを悪化させることなく、良好な加減速のレスポンスが得られる。さらに、加速が必要とされる場合、アクセル開度で与えられるユーザ出力要求Pusに応じて、マージン演算ループMPが一時的に中断されて、エンジン出力要求PeがPe=Pvbsと設定される。このため、ユーザ出力要求Pusに近いエンジン100の出力が得られて、ドライバビリティをさらに向上させることができる。以上説明した実施の形態について、最後に再び図面を参照しながら総括する。図1を参照して、本発明によるプラグインハイブリッド車両10は、エンジン出力要求Peに応じて走行駆動力を出力するエンジン100と、電力を用いて回転駆動してモータ走行を行なう第2モータジェネレータ120と、エンジン100の走行駆動力および、第2モータジェネレータ120の回転駆動力を、ユーザ出力要求Pusに応じて、調整するECU170とを備える。ECU170は、エンジン100の起動による暖機運転中、調整によりエンジン出力要求Peを抑制すると共に、エンジン100のエミッションの改善に伴い、ユーザ出力要求Pusにエンジン出力要求Peを追従させる。このため、EV走行モードでモータ走行中から、初回のエンジン100の起動が行なわれた後、エミッションを安定させて、所望の走行駆動力を得ることができる。好ましくは、暖機運転は、エンジン100の排気ガスを浄化する触媒装置102の暖機を含んでいる。Pe抑制制御で、触媒暖機要求がある場合は、暖機要求があるとする。そして、エンジン100を起動した後、ユーザ出力要求Pusに応じたエンジン100のエンジン出力要求Peの増大を一定期間、抑制する。このため、暖機運転により触媒装置102が排気ガスの熱で活性化されるまで、エンジン出力を遅延させることができる。エンジン100の筒内の燃焼室で燃料が燃焼されると、エンジン駆動力が発生すると共に、エンジン100に連設される触媒装置102が、エンジン100から排出された排気ガスの熱で暖機される。暖機運転の進行に伴い、ユーザ出力要求Pusにエンジン出力要求Peを追従させた時刻t4以降は、暖機運転が行なわれる時間を短縮することができる。好ましくは、ECU170は、エンジン100を起動した後、図4に示すように予め定められた一定の期間T3、エンジン出力要求Peによる走行駆動力の増加を抑制する調整を行なう。このため、エンジン100の低負荷運転の始動で、残留燃料のばらつきは均等化により改善され、エミッションを安定させることができる。好ましくは、ECU170は、モータ走行中、エンジン100を起動する際にエンジン出力要求Peによる走行駆動力の増加を抑制する調整を行なう。このため、EV走行モードのモータ走行中、エンジン100を初回起動する際や、HV走行モードで長時間のモータ走行が行なわれた後等に、前回のエンジンの停止時から時間をおいてエンジン100を始動して走行駆動力もしくは発電に用いても、エミッションが悪化することなく、安定させることができる。しかも、EV走行モードによるモータ走行を継続してエンジン100の駆動力と併用することにより、ユーザ出力要求Pusよりも遅延または抑制されたエンジン出力要求Peの減少分を、第2モータジェネレータ120の出力で補うことができ、加減速のもたつき感を減少させることができる。好ましくは、ECU170は、エンジン100の前回の停止から所定時間経過した場合に、エンジン出力要求を抑制させる調整を行なう。このため、エンジン100が長時間停止していた場合も、エンジン100を起動する際のエミッションを安定させることができる。好ましくは、プラグインハイブリッド車両10は、第2モータジェネレータ120に電力を供給する蓄電装置150をさらに備えている。ECU170は、蓄電装置150の出力許可電力値Woutが、予め定められた定常値よりも小さい場合に、エンジン出力要求を抑制する抑制制御を行なわない。このため、蓄電装置150に充電されている充電容量が少ない場合は、エンジン出力要求Peを抑制させずに直ちに増大させて、エンジン100から所望の回転駆動力を引出し、発電を行いながらHV走行および充電を行なうことができる。好ましくは、ECU170は、ユーザ出力要求Pusにより演算されるエンジン出力要求Peが、蓄電装置150の出力許可電力値Woutをマージン値で修正した値と比較して図3中、ステップS20参照、大きくなる場合には、エンジン出力要求Peを抑制する調整を行なわない。このため、エンジン出力要求Peの抑制制御が、マージン値による修正で、容易に設定変更可能となる。好ましくは、プラグインハイブリッド車両10は、図1に示すように蓄電装置150が、外部電源180との間で、電力の充放電を可能とするプラグイン機構190をさらに備える。プラグインハイブリッド車両10は、外部電源180から電力の供給を受けて、蓄電装置150に電力を蓄える。このため、プラグインハイブリッド車両10は走行を開始する際に、通常のハイブリッド車両に比して、モータ走行から発進する確率が高い。また、通常のハイブリッド車両に比して、容量の大きな蓄電装置150を搭載する場合や、充電時間が充分長い場合がある。このような場合、エンジン100をOFF状態のままモータ走行を継続するエンジン間欠時間が長時間所定時間THもしくはそれ以上にわたる場合がある。たとえば、図4に示すように時刻t1まで、EV走行モードでモータ走行していたプラグインハイブリッド車両10が、前回のエンジン停止から一定の時間が経過した時刻t1でクランキングによってエンジン100を起動する場合がある。プラグインハイブリッド車両10では、エンジン停止から時刻t1までの時間が比較的長い場合が多い。このため、前回のエンジン停止時の余熱がない場合がほとんどであり、一定時間以上経過している場合は、時刻t2からエンジン100の暖機運転が行なわれる。また、信号待ちの停車状態などの機関停止から起動までの時間が比較的短い場合がある。このような場合であっても、外気温などの条件によっては、エンジン100または触媒装置102が、不活性化温度以下に冷却されると、触媒装置102の浄化作用が発揮されない。さらに、この実施の形態に示されるマージン加算量を含むマージンに代えて、容易にマージン加算量として他の値を適用することができる。よって、エンジン出力要求Peの遅延のタイミングや抑制の割合などを、マージン加算量の数値を変更することにより、各条件に対応させることができる。また、この実施の形態では、遅延時間として時刻t2~時刻t3の期間T3が、約2秒に設定されている。特にこれに限らず0.1秒~10秒、さらに好ましくは1秒から5秒程度に、遅延時間を設定してもよく遅延時間が限定されるものではない。そして、ユーザ出力要求Pusに追従するまでの期間T4も特にこれに限らず0.1秒~10秒、さらに好ましくは、1秒から5秒程度に設定したり、あるいは追従する変化量を他の比率で変化させるように構成してもよい。さらに、エンジン出力要求Peの抑制を実施するマージン加算量として10kwが設定されているが、このマージン加算量も特にこれに限定されるものではなく、たとえば1~30kw好ましくは5~15kwなど、車両構成条件、気候、季節、または時間などによってマージン加算量の設定を他の値に変更してもよい。また、抑制時間内でマージン加算量が一定である必要はなく、変更されてもよい。さらにユーザ出力要求Pusに追従させるエンジン出力要求Peの値の上昇量レート移行も一定の値で徐々に増加するものに限らず、異なる値や増加率若しくはこれらの組み合わせによって設定されていてもよい。また、実施の形態では、プラグインハイブリッド車両10を用いて説明してきたが、特にこれに限らず、エンジン100などの内燃機関およびモータを駆動源として搭載したハイブリッド車両であれば、プラグインハイブリッド車両10に限られるものではない。たとえば、エンジン100のエミッションの改善に伴い、ユーザ出力要求Pusにエンジン出力要求Peを追従させるものであれば、駆動源の数量、種類および組み合わせがどのようなものであってもよい。プラグインハイブリッド車両10の蓄電装置150は、コネクタ部材を装脱着するプラグイン機構190によって外部電源180と接続されている。プラグイン機構190としては、外部電源180との間で電気的に接続されて、充放電が可能となるものであれば、接触式、非接触式を問わない。たとえば、プラグイン機構190としては、外部電源180から電力の充放電が行なえるものであれば特にこれに限らず、金属板などの導電部材を接触させる接点接触機構や、あるいは非接触で充放電が行なえる非接触充放電機構など、プラグイン機構190の形状、数量および接続方式が特に限定されるものではない。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した範囲の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"