タイヤを備えた複数個の車輪6a~6dそれぞれに備えられ、前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21と、前記センシング部21の検出信号を信号処理する第1制御部22aと、前記第1制御部22aで処理された前記検出信号を送信する送信部22bとを備えた送信機2と、車体7側に備えられ、前記検出信号を受信する受信部32aと、該検出信号に基づいて前記タイヤの空気圧を求め、求めた前記タイヤの空気圧が警報しきい値を下回った場合に、警報機4を作動させる第2制御部32bとを備えた受信機3と、を有してなるタイヤ空気圧監視装置において、前記第2制御部32bは、前記警報しきい値として、任意の数値に設定可能な任意設定しきい値を用いるようになっており、前記送信機2もしくは前記受信機3は、前記タイヤの空気圧が車両毎に規定されている推奨圧付近よりも低いか否かを識別するための所定値を用いて、停車時に前記タイヤの空気圧が前記所定値未満から前記所定値以上に変化したか否かを判定する判定手段S12、S13、S15、S16を有し、前記第2制御部32bは、前記判定手段S12、S13、S15、S16にて、停車時に前記タイヤの空気圧が前記所定値未満から前記所定値以上に変化したと判定された場合に、変化後の前記タイヤの空気圧を基準として前記任意設定しきい値を算出し、算出した前記任意設定しきい値を記憶することを特徴とするタイヤ空気圧監視装置。前記所定値を第1所定値とし、前記第1所定値から前記第1所定値よりも高い第2所定値までの所定範囲が設定されており、前記判定手段S12、S13、S15、S16は、停車時に前記タイヤの空気圧が前記所定範囲外から前記所定範囲内に変化したか否かを判定することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ空気圧監視装置。前記第2制御部32bは、前記送信機2毎に前記任意設定しきい値を記憶するようになっており、前記第2制御部32bは、記憶された前記任意設定しきい値の大小関係に基づいて、前記送信機2が前記複数個の車輪6a~6dのうち前輪と後輪のどちらに取り付けられたものかを判別することを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤ空気圧監視装置。しかし、初期化スイッチを備えるタイヤ空気圧監視装置は、任意設定しきい値の初期化のためには、ユーザによる初期化スイッチの操作が必要であるため、ユーザが煩わしいと感じてしまうという問題がある。また、初期化スイッチを備えるタイヤ空気圧監視装置は、初期化スイッチと、初期化スイッチから受信機までの配線とを、車両毎に設置する必要があり、タイヤ空気圧監視装置を構成する部品点数の増大や、タイヤ空気圧監視装置の車両への設置に手間がかかるという問題がある。本発明は上記点に鑑みて、初期化スイッチの操作が必要な場合と比較して、初期化の実施におけるユーザの煩わしさを解消できるとともに、初期化スイッチと、初期化スイッチから受信機までの配線との車両への搭載を不要にできるタイヤ空気圧監視装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、第2制御部32bは、警報しきい値として、任意の数値に設定可能な任意設定しきい値を用いるようになっており、送信機2もしくは受信機3は、タイヤの空気圧が車両毎に規定されている推奨圧付近よりも低いか否かを識別するための所定値を用いて、停車時にタイヤの空気圧が所定値未満から所定値以上に変化したか否かを判定する判定手段S12、S13、S15、S16を有し、第2制御部32bは、判定手段S12、S13、S15、S16にて、停車時にタイヤの空気圧が所定値未満から所定値以上に変化したと判定された場合に、変化後のタイヤの空気圧を基準として任意設定しきい値を算出し、算出した任意設定しきい値を記憶することを特徴としている。ここで、タイヤの空気圧の調整は、停車時に実施され、かつ、空気圧が推奨圧付近になるように実施されるのが一般的である。したがって、本発明によれば、空気圧が所定値未満から所定値以上に変化した場合に、空気圧の調整が実施されたと判断して、初期化を実施するので、ユーザによる空気圧の調整後に、任意設定しきい値の初期化をユーザの操作無しに自動的に行うことができる。よって、本発明によれば、初期化スイッチの操作が必要な場合と比較して、初期化の実施におけるユーザの煩わしさを解消できるとともに、初期化スイッチと、初期化スイッチから受信機までの配線との車両への搭載を不要にできる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、所定値を第1所定値とし、第1所定値から第1所定値よりも高い第2所定値までの所定範囲が設定されており、判定手段S12、S13、S15、S16は、停車時にタイヤの空気圧が所定範囲外から所定範囲内に変化したか否かを判定することを特徴としている。これによると、タイヤの空気圧が推奨圧付近よりも低い状態から推奨圧付近となるように空気圧が調整された場合だけでなく、空気圧の調整時に、空気圧が推奨圧付近よりも高くなってしまったために、推奨圧付近よりも高い状態から推奨圧付近に再調整された場合においても、任意設定しきい値の初期化を自動的に行うことができるで、任意設定しきい値を適切な値に設定することができる。請求項3に記載の発明では、請求項1または2に記載の発明において、第2制御部32bは、送信機2毎に任意設定しきい値を記憶するようになっており、第2制御部32bは、記憶された任意設定しきい値の大小関係に基づいて、送信機2が複数個の車輪6a~6dのうち前輪と後輪のどちらに取り付けられたものかを判別することを特徴としている。ここで、前輪と後輪の一方が駆動輪である車両においては、非駆動輪よりも駆動輪の方が高くなるようにタイヤ空気圧がユーザによって設定される場合がある。したがって、トリガ機による車輪位置検出機能を持たないタイヤ空気圧監視装置においては、このように任意設定しきい値の大小関係から、送信機が前輪と後輪のどちらに取り付けられたものかを判別することもできる。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。第1実施形態図1は、本実施形態におけるタイヤ空気圧監視装置の全体構成を示すブロック図である。図1の紙面上方向が車両1の前方、紙面下方向が車両1の後方に一致する。図1に示されるように、タイヤ空気圧監視装置は、車両1に取り付けられるもので、送信機2、受信機3、表示器4およびトリガ機5を備えて構成されている。図1に示されるように、送信機2は、車両1における各車輪6a~6dに取り付けられるもので、車輪6a~6dに取り付けられたタイヤの空気圧を検出するとともに、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信するものである。また、受信機3は、車両1における車体7側に取り付けられるもので、送信機2から送信される送信フレームを受信するとともに、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求めるものである。図2a、bに、これら送信機2と受信機3のブロック構成を示す。送信機2は、図2aに示されるように、センシング部21、マイクロコンピュータ22、電池23、送信アンテナ24および受信アンテナ25を備えた構成となっている。センシング部21は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。また、センシング部21は、加速度センサを備えており、車輪の回転によって発生する加速度遠心力に応じた検出信号も出力するようになっている。マイクロコンピュータ22は、制御部第1制御部22aやRF送信部22bおよびLF受信部22cなどを備えた周知のもので、制御部22a内のメモリ図示せず内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部22aは、センシング部21からのタイヤ空気圧等に関する検出信号を受け取り、それを信号処理するとともに必要に応じて加工し、検出結果を示すデータ以下、タイヤ空気圧等に関するデータというとして各送信機2のID情報とともに送信フレーム内に格納し、その後、送信フレームをRF送信部22bに送るものである。このRF送信部22bへ信号を送る処理は、上記プログラムに従って所定の周期毎に実行されるようになっている。また、制御部22aは、受信アンテナ25および受信部22cを通じてトリガ機5からのトリガ信号を受け取り、それを信号処理することでトリガ信号の受信強度を求めるとともに、必要に応じて加工し、トリガ信号の受信強度データをタイヤ空気圧に関するデータが格納された送信フレーム、もしくは、それとは別の送信フレームに格納し、その後、送信フレームを送信部22bに送るものである。この送信部22bへ信号を送る処理も、上記プログラムに従って行われる。なお、トリガ信号を受け取ってから何秒後に送信フレームを送るかという送信タイミングが、予め各送信機2毎に異なるもので設定されている。このため、各車輪6a~6dの送信機2から、それぞれ異なったタイミングで送信フレームが送信されるようになっている。RF送信部22bは、送信アンテナ24を通じて、制御部22aから送られてきた送信フレームを受信機3に向けて、RF帯、例えば、315MHzの電波で送信する出力部としての機能を果たすものである。LF受信部22cは、受信アンテナ25を通じて、トリガ機5からLF帯、例えば、125kHzの電波で送信されるトリガ信号を受け取って制御部22aに送る入力部としての機能を果たすものである。電池23は、制御部22aなどに対して電力供給を行うものであり、この電池23からの電力供給を受けて、センシング部21でのタイヤ空気圧に関するデータの収集や制御部22aでの各種演算などが実行される。このように構成される送信機2は、例えば、各車輪6a~6dのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部21がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各送信機2に備えられた送信アンテナ24を通じて、所定周期毎例えば、1分毎に送信フレームを送信するようになっている。また、図2bに示されるように、受信機3は、アンテナ31とマイクロコンピュータ32を備えた構成となっている。アンテナ31は、各送信機2から送られてくる送信フレームを総括的に受け取る1本もしくは2本の共通アンテナとなっており、車体7に固定されている。マイクロコンピュータ32は、受信部32aや制御部第2制御部32bなどを備えた周知のもので、制御部32b内のメモリ図示せず内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。受信部32aは、各アンテナ31によって受信された各送信機2からの送信フレームを入力し、その送信フレームを制御部32bに送る入力部としての機能を果たすものである。制御部32bは、トリガ機5に対してトリガ信号を出力させることを指令するトリガ指令信号を出力するとともに、受信部32aから送られてきた送信フレームを受け取り、送信フレームに格納された各送信機2でのトリガ信号の受信強度データに基づいて、送られてきた送信フレームが車輪6a~6dのいずれに取り付けられた送信機2のものかを特定する車輪位置検出を行う。さらに、制御部32bでは、受け取った送信フレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことによりタイヤ空気圧を求める。そして、制御部32bは、求めたタイヤ空気圧を警報しきい値と比較し、求めたタイヤ空気圧が警報しきい値よりも下回った場合に、その旨の信号を表示器4に出力する。これにより、車輪6a~6dのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器4に伝えられる。ここで、本実施形態では、警報しきい値として、任意の数値に設定可能な任意設定しきい値と、車両メーカが指定する標準しきい値との両方が用いられる。標準しきい値は、予め固定値として設定されているものである。一方、任意設定しきい値は、初期化の実施条件後述するステップS12、S13、S15、S16を満たす場合に、すべての送信機2から送信される検出信号から求めたタイヤ空気圧を基準として設定されるものである。具体的には、測定したタイヤ空気圧に対して、20~25等の所定割合減少させたときの空気圧が算出され、この算出された空気圧が、任意設定しきい値として、制御部32bの記憶部図示しないメモリに書き込まれ記憶される任意設定しきい値の初期化。このとき、すべての車輪6a~6dのタイヤ空気圧の平均値を基準にして各車輪で共通の任意設定しきい値を設定したり、車輪6a~6d毎に、それぞれのタイヤ空気圧を基準にして任意設定しきい値を設定したりしても良い。そして、求めたタイヤ空気圧が、任意設定しきい値と標準しきい値の両方と比較され、どちらかを下回った場合に、その旨の信号が表示器4に出力される。表示器4は、タイヤ空気圧が低下した場合に、ドライバにタイヤ空気圧の低下を警報する警報機である。表示器4は、図1に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両1におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプによって構成される。この表示器4は、例えば受信機3における制御部32bからタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行う。トリガ機5は、受信機3の制御部32bから送られてくるトリガ指令信号が入力されると、所定の信号強度を有するトリガ信号を出力するものである。このトリガ機5は、4つの車輪6a~6dすべてから異なる距離となる位置に配置され、本実施形態では左後輪6dの近傍に配置されている。このため、トリガ機5から各車輪6a~6dまでの距離は、左後輪6d、右後輪6c、左前輪6b、右前輪6aの順番で順に長くなっている。以上のようにして、本実施形態におけるタイヤ空気圧監視装置が構成されている。続いて、上記のように構成されるタイヤ空気圧監視装置の作動について説明する。まず、図示しないイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、車輪位置検出が行われる。すなわち、受信機3の制御部32bに対して電源投入が行われ、電源投入から所定時間経過後に、車輪位置検出のために受信機3の制御部32bからトリガ機5に向けてトリガ指令信号が出力される。このトリガ指令信号がトリガ機5に入力されると、トリガ機5は、各送信機2に向けて所定の信号強度を有するトリガ信号を発生させる。このトリガ信号が各送信機2の受信アンテナ25および受信部22cを通じて、制御部22aに入力されると、制御部22aがWake-up状態となって、受け取ったトリガ信号の受信強度を測定する。各送信機2は、トリガ信号の受信強度を求めると、それを各送信機2のID情報とともに送信フレームに格納し、その送信機2から出力される。そして、受信機3にて各送信機2から送られてきた送信フレームが受信されると、制御部32bにおいて、送信フレームに格納された各送信機2のID情報および受信強度データが読み出され、受信強度順にID情報が並べられる。ここで、トリガ信号の信号強度は距離に応じて減衰することが知られている。このため、トリガ機5からの距離は、左後輪6d、右後輪6c、左前輪6b、右前輪6aの順に長くなっていることから、各車輪6a~6dに取り付けられた送信機2で受信されたときのトリガ信号の受信強度は、左後輪6d、右後輪6c、左前輪6b、右前輪6aの順に小さくなる。これにより、受信強度が最も高いものが左後輪6dに取り付けられた送信機2からの送信フレーム、2番目に高いものが右後輪6cに取り付けられた送信機2からの送信フレーム、3番目に高いものが左前輪6bに取り付けられた送信機2からの送信フレーム、最も低いものが右前輪6aに取り付けられた送信機2からの送信フレームと判別される。その後、受信機3の制御部32bは、各送信フレームに格納されたID情報を送信機2が取り付けられた車輪6a~6dと対応付けて、メモリに記憶させる。次に、定期送信モードとなり、通常のタイヤ空気圧検出が行われる場合には、上述したように、各送信機2では、制御部22aに、センシング部21からのタイヤ空気圧やタイヤ内の温度を示す検出信号が入力される。そして、この検出信号が必要に応じて信号処理されることでタイヤ空気圧に関するデータとされ、各送信機2のID情報とともに送信フレームに格納されたのち、所定周期毎に送信部22bを通じて受信機3側に送信される。一方、送信機2から送信フレームが送信されると、それが受信機3のアンテナ31にて受信され、受信部32aを通じて制御部32bに入力される。そして、制御部32bにおいて、送信フレームからタイヤ空気圧を示すデータおよびタイヤ内の温度を示すデータが抽出され、温度を示すデータに基づいて必要に応じて温度補正がなされ、タイヤ空気圧が求められる。このとき、送信フレーム内にID情報が格納されているため、車輪位置検出の際に記憶されたID情報と照合され、その送信フレームが車輪6a~6dのいずれに取り付けられた送信機2から送られてきたものかが判別される。そして、求められたタイヤ空気圧が、任意設定しきい値と標準しきい値の両方と比較され、どちらかを下回っていると判定されれば、制御部32bから表示器4にその旨を示す信号が出力され、タイヤ空気圧が低下したのが車輪6a~6dのいずれであるかが特定できる形態で、表示器4に表示される。次に、制御部32bが実行する任意設定しきい値の初期化実施の処理について説明する。図3は、この任意設定しきい値の初期化実施の処理を表すフローチャートである。初期化実施の処理は、タイヤ空気圧検出の処理と同時期に実施され、所定の周期で繰り返し行われる。なお、図3中の各ステップS11~S18が、制御部32bが有する各種の機能実現手段に相当する。特に、ステップS12、S13、S15、S16が特許請求の範囲に記載の判定手段に相当する。ステップS11では、タイヤ空気圧および加速度が検出される。ここでは、タイヤ空気圧検出の処理と同様に、定期送信モードにて各送信機2から送信された送信フレームに格納されたタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、複数個の車輪6a~6dそれぞれのタイヤ空気圧が求められる。また、タイヤ空気圧に関するデータとともに、すべての送信機2から送信された送信フレームに格納された加速度に関するデータに基づいて、各車輪6a~6dの回転によって発生する加速度が求められる。続いて、ステップS12では、停車状態であるか否かが判定される。ここでは、ステップS11で求められた各車輪6a~6dの加速度に基づいて、停車状態であるか判定される。具体的には、停車状態であれば、各車輪6a~6dの回転によって発生する加速度は0であるので、加速度が0であるか否かが判定される。このように、停車状態であるか否かを判定するのは、通常、タイヤ空気圧の調整は停車状態で行われるからである。そして、車両が走行状態であれば、否定判定され、タイヤ空気圧の調整が行われておらず、初期化の実施条件を満たしていないとして、図3に示すフローが終了し、スタートに戻る。一方、停車状態であれば、肯定判定されて、ステップS13に進む。なお、ここでは、すべての送信機2から送信された加速度に関するデータに基づいて、停車状態であるか判定したが、3個以下の送信機2での加速度に関するデータに基づいて、判定しても良い。ステップS13では、ステップS11で求めた複数個の車輪6a~6dそれぞれのタイヤ空気圧が、所定範囲外か否かが判定される。この所定範囲は、第1所定値から第1所定値よりも高い第2所定値までの範囲であり、ここでは、タイヤ空気圧が、第1所定値未満もしくは第2所定値よりも高いか否かが判定される。また、この所定範囲は、タイヤの推奨圧に基づいて決定されるものである。タイヤの推奨圧とは、車両メーカによる指定空気圧規定空気圧と呼ばれるものであり、車両毎に規定されているものである。第1所定値は推奨圧付近よりも低いか否かを判別するためのものであり、第2所定値はタイヤ空気圧が推奨圧付近よりも高いか否かを判別するものである。具体的には、第1、第2所定値は、タイヤの推奨圧に対して、送信機2のセンシング部21の圧力センサによる検出誤差や、温度変動による圧力変動等の変動要因を考慮して決定される。例えば、タイヤの推奨圧がP1で表され、温度変動等による空気圧の変動幅がαで表される場合、所定範囲は、第1所定値P1-αから第2所定値P1αまでの範囲となる。このように、第1、第2所定値として、タイヤの推奨圧に対して、異なる補正値正もしくは負の値であるを加算したものを用いることができる。なお、この所定範囲として、制御部32b内のメモリに予め記憶されたものを用いたり、制御部32b内のメモリに予め記憶されたタイヤの推奨圧P1および空気圧の変動幅αから、制御部32bが算出したものを用いたりすることができる。ここで、このステップS13で、タイヤ空気圧が所定範囲外か否かを判定するのは、タイヤ空気圧の調整は、タイヤ空気圧が推奨圧付近よりも低下して警報しきい値よりも低下した場合に、タイヤ空気圧が推奨圧付近となるように実施されるものであり、タイヤ空気圧の調整が必要な場合のみを初期化の対象とするためである。したがって、すべての車輪6a~6dのタイヤ空気圧が所定範囲に入っている場合は、タイヤ空気圧は推奨圧付近であり、タイヤ空気圧の調整が不要のため、初期化の対象としない。また、タイヤ空気圧が所定範囲外には、タイヤ空気圧が所定範囲よりも低い場合だけでなく、タイヤ空気圧が所定範囲よりも高い場合も含まれる。タイヤ空気圧が所定範囲よりも高い場合も含めるのは、タイヤ空気圧の調整時に、ユーザがタイヤ空気圧を上昇させすぎた場合も、タイヤ空気圧を下げて推奨圧付近とするというタイヤ空気圧の再調整が必要となるからである。そして、一輪以上のタイヤ空気圧が所定範囲よりも低い場合もしくは所定範囲よりも高い場合であれば、肯定判定されて、ステップS14に進み、すべての車輪6a~6dのタイヤ空気圧が所定範囲内であれば、否定判定されて、図3に示すフローが終了し、スタートに戻る。ステップS14では、所定時間経過後に、新たにタイヤ空気圧および加速度が検出される。ここでは、ステップS11と同様に、複数個の車輪6a~6dそれぞれのタイヤ空気圧および加速度が求められる。ここでいう所定時間とは、新たにタイヤ空気圧を検出するのに必要な時間である。なお、ステップS13でタイヤ空気圧が所定範囲外と判定された車輪のみについて、タイヤ空気圧を検出するようにしても良い。続いて、ステップS15では、ステップS12と同様に、停車状態であるか否かが判定される。そして、車両が走行状態であれば、否定判定され、タイヤ空気圧の調整が行われておらず、初期化の実施条件を満たしていないとして、図3に示すフローが終了し、スタートに戻る。一方、停車状態であれば、肯定判定されて、ステップS16に進む。ステップS16では、タイヤ空気圧が所定範囲内か否かが判定される。ここでは、ステップS13でタイヤ空気圧が所定範囲外と判定された車輪において、新たに検出したタイヤ空気圧が所定範囲に入ったか否かが判定される。例えば、新たに検出したタイヤ空気圧が、所定範囲の第1所定値以上かつ所定範囲の第2所定値以下か否かが判定される。そして、タイヤ空気圧が所定範囲外と判定された車輪のタイヤに対して、ユーザによって空気が充填され、タイヤ空気圧が所定範囲に入った場合、肯定判定し、タイヤ空気圧の調整が実施されたと判断して、ステップS17に進む。このとき、ステップS13でタイヤ空気圧が所定範囲外と判定された車輪が複数の場合、それらの車輪のすべてにおいて、タイヤ空気圧が所定範囲に入った場合に肯定判定することが好ましいが、それらの車輪の1つ以上において、タイヤ空気圧が所定範囲に入った場合に肯定判定するようにしても良い。一方、新たに検出したタイヤ空気圧が所定範囲外のままであれば、否定判定し、ステップS14に戻る。このように、本実施形態では、タイヤ空気圧の調整が実施されるまで、ステップS14~S16が繰り返される。なお、ステップS16では、ステップS13でタイヤ空気圧が所定範囲外と判定された車輪を特定せず、すべての車輪6a~6dのタイヤ空気圧が所定範囲内か判定しても良い。ステップS17では、仮に初期化したときのしきい値が、標準しきい値よりも高いか否かが判定される。具体的には、ステップS14で検出したタイヤ空気圧に基づいて任意設定しきい値を後述のステップS18と同様に算出し、算出したしきい値が標準しきい値よりも高いか否かが判定される。このように判定するのは、タイヤ空気圧の低下時における警報機作動の有無は、求められたタイヤ空気圧が、任意設定しきい値と標準しきい値の両方と比較され、どちらかを下回っているか否かによって決まるので、仮に初期化したときのしきい値が、標準しきい値以下であれば、任意設定しきい値を初期化する必要が無いからである。そして、仮に初期化したときのしきい値が、標準しきい値以下であれば、否定判定されて、図3に示すフローが終了し、スタートに戻る。一方、仮に初期化したときのしきい値が、標準しきい値よりも高ければ、肯定判定されて、ステップS18で初期化を実施する。これによって、実益の無い任意設定しきい値の更新を防ぎ、メモリ書込み回数を抑えることができる。ステップS18では、任意設定しきい値の初期化が実施される。具体的には、ステップS14で求められたタイヤ空気圧、すなわち、所定範囲外から所定範囲内の値に変化した後のタイヤ空気圧を基準とし、その基準に対して所定割合減少させたときのタイヤ空気圧が算出され、算出されたタイヤ空気圧が任意設定しきい値として、制御部32bの図示しないメモリに書き込まれ記憶される。このようにして、任意設定しきい値の初期化が実施される。最後に、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると、再び受信機3の制御部32bからトリガ機5にトリガ指令信号が出力され、トリガ機5からトリガ信号が出力される。このトリガ信号が受信アンテナ25および受信部22cを通じて制御部22aに入力されると、送信機2がSleep状態に切り替わり、車輪位置検出、タイヤ空気圧検出および初期化実施の処理が終了になる。本実施形態によれば、受信機3の制御部32bが、図3のステップS12、S13、S15、S16のごとく、停車時に、タイヤ空気圧が所定範囲外から所定範囲内の値に変化したと判定した場合に、タイヤ空気圧の調整が行われたとして、受信機3の制御部32bが任意設定しきい値の初期化を実施するようにしているので、ユーザによるタイヤ空気圧の調整後に任意設定しきい値の初期化を自動的に行うことができる。よって、本実施形態によれば、初期化スイッチの操作が必要な場合と比較して、初期化の実施におけるユーザの煩わしさを解消できるとともに、初期化スイッチと、初期化スイッチから受信機までの配線との車両への搭載を不要にできるまた、本実施形態によれば、ECE-R64で規定されるTPMS法規要件でのテストプロシージャの実施の際においても、この試験中の警報しきい値任意設定しきい値の初期化下記の試験手順の3、10参照を自動的に行うことができる。なお、ECE-R64で規定されるテストプロシージャは、次の試験手順となっている。1推奨圧に調圧→2IG-ON/バルブチェック→3初期化→420分走行→5空気圧測定→65で測定された圧力値-20となるように減圧→710分走行ランプ点灯確認→8IG-OFF⇒ONランプ点灯継続確認→9推奨圧に調圧→10初期化ランプ消灯第2実施形態第1実施形態のタイヤ空気圧監視装置は、トリガ機5を用いて送信機2の車輪位置検出を行うものであったが、本実施形態のタイヤ空気圧監視装置は、トリガ機5を用いる代わりに、タイヤ毎に設定される任意設定しきい値を利用して、送信機2の車輪位置検出を行うものである。本実施形態では、受信機3の制御部32bは、車輪位置検出処理を除いて、第1実施形態と同様に、任意設定しきい値の初期化実施の処理や、タイヤ空気圧の検出処理を実行する。ただし、任意設定しきい値の初期化実施の処理では、受信機3の制御部32bは、各送信機2のID情報毎に、任意設定しきい値をそれぞれ記憶するようになっている。そして、本実施形態では、次のようにして、送信機2の車輪位置検出を行う。前輪と後輪の一方が駆動輪である車両においては、非駆動輪よりも駆動輪の方が高くなるようにタイヤ空気圧がユーザによって設定される場合がある。このような場合、第1実施形態で説明した図3に示す任意設定しきい値の初期化実施の処理によって、前輪6a、6bと後輪6c、6dとでは、異なる任意設定しきい値が受信機3の制御部32bのメモリに記憶される。このため、受信機3の制御部32bは、記憶された任意設定しきい値の大小関係に基づいて、送信機2が複数個の車輪6a~6dのうち前輪6a、6bと後輪6c、6dのどちらに取り付けられたものかを判別することできる。具体的には、受信機3の制御部32bは、記憶された4つの任意設定しきい値のうち、高い方の2つの任意設定しきい値が設定されている送信機2が駆動輪例えば、FF車の場合は前輪に取り付けられたものとし、低い方の2つの任意設定しきい値が設定されている送信機2が駆動輪ではない車輪例えば、FF車の場合は後輪に取り付けられたものとして、送信機2のID情報と前後輪とを対応付けて、メモリに記憶する。これにより、本実施形態では、タイヤ空気圧検出が行われ、タイヤ空気圧が任意設定しきい値と標準しきい値のどちらかを下回っている場合に、タイヤ空気圧が低下したのが前輪6a、6bと後輪6c、6dのいずれであるかが特定できる形態で、表示器4に表示することができる。この結果、トリガ機による車輪位置検出機能を持たない場合では、タイヤ空気圧が低下したことが表示器4に表示されたとき、ユーザは最悪4本のタイヤの空気圧を確認していたのに対し、本実施形態によれば、前輪6a、6bと後輪6c、6dのいずれか一方のタイヤの空気圧を確認すればよいので、手間を半減できる効果がある。他の実施形態1図3に示すフローチャートにおいて、ステップS13で、タイヤ空気圧が所定範囲第1所定値から第2所定値までの範囲外か否かを判定し、ステップS16で、タイヤ空気圧が所定範囲内か否かを判定していたが、ステップS13で、タイヤ空気圧が第1所定値未満であるか否かを判定し、ステップS16で、タイヤ空気圧が第1所定値以上であるか否かを判定するようにしても良い。これは、タイヤ空気圧の調整は、タイヤ空気圧が推奨圧付近よりも低下して警報しきい値よりも低下した場合に、タイヤ空気圧が推奨圧付近となるように実施されるものだからである。このようにしても、受信機3の制御部32bが、停車時に、タイヤ空気圧が第1所定値未満から第1所定値以上に変化したと判定した場合に、タイヤ空気圧の調整が行われたとして、受信機3の制御部32bが任意設定しきい値の初期化を実施するようにしているので、ユーザによるタイヤ空気圧の調整後に任意設定しきい値の初期化を自動的に行うことができる。ところで、空気圧を調整する調整器具によっては、空気圧の目標値を設定できないものもあり、そのような調整器具を用いた場合では、空気圧の調整後に空気圧を測定して、空気圧が目標値になったかを確認する必要がある。そして、調整後の空気圧を確認した結果、調整後の空気圧が推奨圧付近よりも高くなりすぎた場合、ユーザは空気圧を下げて推奨圧付近となるように、タイヤ空気圧を再調整する。このような場合、受信機3の制御部32bが、停車時に、タイヤ空気圧が第1所定値未満から第1所定値以上に変化したと判定した場合に、タイヤ空気圧の調整が行われたとして、任意設定しきい値の初期化を実施すると、調圧後の空気圧が高くなり過ぎた場合であっても、その空気圧に基づいて任意設定しきい値を算出してしまい、任意設定しきい値が高すぎてしまうという問題が考えられる。これに対して、第1実施形態によれば、空気圧が所定範囲よりも高い値から所定範囲内に調整されたときにおいても、初期化を自動的に行うので、このような問題を解決することができる。したがって、本実施形態よりも第1実施形態の方が好ましい。ちなみに、タイヤ空気圧の調整時に、調圧後の空気圧目標値を設定できる調圧器具を用いた場合、調圧後のタイヤ空気圧は推奨圧付近となるので、このような場合であれば、本実施形態であっても、任意設定しきい値の初期化を自動的に、かつ、適切に行うことができる。2第1実施形態では、ステップS12、S13、S15、S16等の初期化実施条件を満たすか否かの各判定を、受信機3の制御部32bが行っていたが、この制御部32bとは別に受信機3が有する他の制御部ハードウェア等が行っても良く、送信機2の制御部22aが行っても良い。送信機2の制御部22aが行う場合、送信機2の制御部22aにおいて、センシング部21からのタイヤ空気圧やタイヤの加速度を示す検出信号に基づいて、タイヤ空気圧および加速度が求められる。3第1実施形態では、停車状態か否かの判定を、センシング部21で検出した加速度に基づいて行ったが、受信機3の制御部32bがこの判定を行う場合では、車載LANを介して得た車速センサの検出結果に基づいて行ったり、車載LANを介して得たギア位置センサの検出結果に基づいて行ったりしても良い。車速が0もしくはギア位置がPレンジであれば、停車状態であると判定できる。4上述の各実施形態では、任意設定しきい値の初期化実施の処理を、イグニッションスイッチがオンのときに受信機3の制御部32bが実行していたが、イグニッションスイッチがオフのときに実行するようにしても良い。この場合、受信機3の制御部32bは、バッテリからの給電により、任意設定しきい値の初期化実施の処理を実行する。なお、イグニッションスイッチがオフのときでは、送信機2の電池23や車載バッテリの消費を抑えるように、送信機2と受信機3の通信頻度を制限することが好ましい。