交流電圧回路12に給電する三相発電機11bを含むディーゼル発電装置11と、前記交流電圧回路12に接続された直流電圧回路17と、少なくともクレーンの回転機構d、昇降機構h、ラフ機構wを駆動する複数の電気モータと、少なくとも1つの制動抵抗器14と、余剰エネルギの中間蓄電用に、前記交流電圧回路12又は前記直流電圧回路17に接続された一時エネルギ蓄積部13と、を備える構成において、前記複数の電気モータの少なくとも1つは、前記交流電圧回路12および前記直流電圧回路17に接続されており、前記交流電圧回路12は整流器16を介して前記直流電圧回路17に接続されていることによって、前記交流電圧回路12と前記直流電圧回路17との間でエネルギ交換が可能とされている、クレーン、特に可動式埠頭クレーン1。少なくとも前記昇降機構h及び前記ラフ機構wの前記電気モータh1、w1は、発電ブレーキとして作動することにより、電気エネルギを前記交流電圧回路12又は前記直流電圧回路17に戻すことができる、請求項1に記載のクレーン。前記複数の電気モータd1、h1、w1は、三相モータとして構成されている、請求項1又は2に記載のクレーン。前記一時エネルギ蓄積部13は、DCコンバータ13aを介して前記直流電圧回路17に接続されている、請求項1~3のいずれか1つに記載のクレーン。前記一時エネルギ蓄積部13は、二重層コンデンサとして構成されている、請求項1~4のいずれか1つに記載のクレーン。前記制動抵抗器14は、整流器14aを介して前記交流電圧回路12に接続されている、請求項1~5のいずれか1つに記載のクレーン。少なくとも前記ラフ機構wの前記電気モータw1は、前記交流電圧回路12に接続されている、請求項1~6のいずれか1つに記載のクレーン。前記回転機構dは、インバータd2を介して前記直流電圧回路17に接続された三相モータd1を含み、前記昇降機構hは、インバータh2を介して前記直流電圧回路17に接続された三相モータh1を含み、前記ラフ機構wは、前記交流電圧回路12に直接接続された三相モータw1を含む、請求項1~7のいずれか1つに記載のクレーン。動作方式に応じて調節される電力制御部15を備えており、当該電力制御部は、前記ディーゼル発電装置11と、前記制動抵抗器14又はその整流器14aと、前記一時エネルギ蓄積部13と、前記一時エネルギ蓄積部13のDCコンバータ13aと、に接続されており、かつ、当該電力制御部は、前記三相発電機11bに設けられたアクティブパワーメータ11cのデータ及び前記一時エネルギ蓄積部13の蓄電状態を示すデータに基づいて、前記一時エネルギ蓄積部13を制御し、かつ必要に応じて前記制動抵抗器14を制御する、請求項6~8のいずれか1つに記載のクレーン。前記一時エネルギ蓄積部13は、前記ディーゼル発電装置11の通常のブースト中は、前記電力制御部15を介して一定の放電電力に調節され、相応の電力需要による前記ディーゼル発電装置11のブースト中は、前記一時エネルギ蓄積部13の充電段階後の蓄電状態が最大値に近い場合には、前記一定の放電電力以上の放電を行うことができるよう、前記電力制御部15によって調節される、請求項9に記載のクレーン。前記前記電力制御部15によって、前記一時エネルギ蓄積部13の蓄電状態下限値と蓄電状態上限値とが設定される、請求項9または10に記載のクレーン。前記蓄電状態下限値は前記蓄電状態上限値の25に設定される、請求項11に記載のクレーン。ディーゼル発電装置11のブースト動作と通常動作との切り替え点付近では、前記一時エネルギ蓄積部13の電力供給出力は、前記電力制御部15によって低下させられる、請求項9~12のいずれか1つに記載のクレーン。前記ラフ機構wは油圧シリンダw3及び油圧ポンプw2を含んでおり、前記油圧ポンプw2を駆動する前記電気モータw1はエネルギを戻すことができる、請求項1~13のいずれか1つに記載のクレーン。図1は、標準コンテナ、特にISOコンテナを取り扱うための可動式埠頭クレーン1を示しており、このクレーンは、陸上から海上へ又は海上から陸上へ、あるいはコンテナターミナル間において、コンテナを移動させる構成とされている。可動式埠頭クレーン1は、ばら荷を扱うためのグリッパーを備えていてもよい。可動式埠頭クレーン1は、下側キャリッジ2および上側キャリッジ3を含んで構成されており、上側キャリッジは、タワー4及びジブ5を備えている。従来と同様、可動式埠頭クレーン1は、下側キャリッジ2を介して陸上、本例では埠頭7、に支持されている。可動式埠頭クレーン1は、ホイールタイヤ走行機構6によって、下側キャリッジ2を介して埠頭7を走行可能である一方、コンテナの取り扱い作業中は支柱8を介して埠頭上に支持される。また、可動式埠頭クレーン1は、レール上を走行したり、水に浮いているポンツーンに固定設置したりすることもできる。上側キャリッジ3は、下側キャリッジ2上に搭載されており、回転機構dによって垂直回転軸D周りに枢動可能である。回転機構dは、従来と同様、駆動歯付きホイールと係合する旋回リングを含んで構成されている。上側キャリッジ3は、昇降機構hを備えており、当該キャリッジの後方部には釣合いおもり9が設けられている。さらに、上側キャリッジ3上には垂直方向に延びるタワー4が支持されており、このタワーの先端には、ケーブルプーリーを備えたプーリーヘッド10が取り付けられている。さらに、タワー4のほぼ半分の長さに相当し、かつ釣合いおもり9の反対側にあたる位置には、ジブ5が蝶番状に連結されている。すなわち、ジブ5は、水平なラフ軸W周りに枢動可能となるようにタワー4に接続されており、横方向に突出する動作位置から垂直姿勢の静止位置まで、ラフ機構wを介して枢動可能となっている。ラフ機構wは、ジブ5に蝶番状に接続される一方、底部は上側キャリッジ3に蝶番状に接続されており、従来と同様、油圧シリンダとして構成されている。また、ジブ5は、従来と同様、ラチス梁として構成されている。タワー4から離間した側のジブ5の端部には、追加のケーブルプーリーが回転可能に取り付けられている。昇降ケーブルが当該ケーブルプーリーを介してガイドされ、昇降機構hからプーリーヘッド10を介して昇降対象である荷まで延びている。図2は、図1に示した可動式埠頭クレーンのハイブリッド駆動システムの回路図である。冒頭で記載したように、駆動方式についていえば、この可動式埠頭クレーンはシリアルハイブリッド方式である。すなわち、当該クレーンは、ディーゼル燃料の化学エネルギを内燃機関11aによって機械的作用に変換するディーゼル発電装置11によって作動する。内燃機関11aは三相発電機11bを駆動し、三相発電機は機械エネルギを電気エネルギに変換し交流電圧回路12に供給する。三相発電機11bは、440Vレベルの三相交流を生成する。可動式埠頭クレーン1における種々の電気モータ用のエネルギを提供するためのこの電力供給機構は、交流電圧回路12に加えて、直流電圧回路17も含んでいる。この直流電圧回路は、整流器16を介して交流電圧回路12に接続されている。この整流器16を介し、交流電圧回路12と直流電圧回路17との間でのエネルギ交換が可能となっている。エネルギ交換は、例えば、一の電気モータを発電ブレーキあるいは発電機として作動させることにより回収された電気エネルギが、電圧回路12、17の一方に余剰エネルギをもたらし、且つ別の電気モータにエネルギ需要がある場合に行うことができる。ラフ機構wのドライブは交流電圧回路12に接続されており、その他の電力消費部、具体的には昇降機構h及び回転機構dの各ドライブは、直流電圧回路17に接続されている。これらの電力消費部では、電気エネルギが再び機械的作用に変換され、ジブ5のラフ動作、荷の昇降、及び埠頭クレーン1の回転に用いられる。昇降機構h及び回転機構dは、それぞれ電気三相モータh1、d1を備える。これらのモータは好ましくは非同期モータであり、それぞれインバータh2、d2を介してDC電圧回路17に接続されている。インバータh2、d2において、直流電圧が交流電圧に変換される。ただし、三相モータh1、d1を交流電圧回路12に接続することも可能である。ラフ機構wにおいては、定速で作動する三相モータw1が交流電圧回路12に接続されており、このモータが油圧ポンプw2、具体的にはアキシャルピストンポンプを駆動する。油圧ポンプw2は油圧シリンダw3に接続されており、この油圧シリンダによって可動式埠頭クレーン1のジブ5をラフ軸W周りに枢動させることができる。油圧ポンプw2及び三相モータw1は、余剰エネルギを戻さずにインダクタを介して放電させる構成とすることもできる。ただし、油圧ポンプw2及び三相モータw1がエネルギを戻すように構成することも可能である。すなわち、エネルギを交流電圧回路12に戻したり、整流器16を介して直流電圧回路17に戻したりすることが可能である。さらに、図示しない他のドライブも設けられており、これらのドライブは内燃機関11aに直接接続されている、あるいは交流電圧回路12に接続されている。例えば、このようなドライブとしては、可動式埠頭クレーン1の牽引ドライブや、四ケーブル式ばら荷グリッパーを開閉するためのドライブがある。三相モータによって作動するドライブを、整流器を介して直流電圧回路17に接続してもよい。また、これらのドライブを直流モータを介して作動させたり、直流電圧回路17又はインバータを介して交流電圧回路12に接続することもできる。このように、交流電圧回路12及び直流電圧回路17を設けることにより、各ドライバに用いるモータを変更することができる。三相モータd1、h1、w1をいわゆる発電ブレーキとして作動させる際に交流電圧回路12又は直流電圧回路17に戻されるエネルギを回収するため、直流電圧回路17には一時エネルギ蓄積部13が接続されている。この一時エネルギ蓄積部13により回収されるエネルギは、実質的に、荷を下ろす際及び制動する際に発生するものであって、昇降機構hの三相モータh1における発電ブレーキによって発生する。エネルギを戻すことが可能な油圧ポンプw2及び三相モータw1を用いる場合は、油圧ポンプw2によって回収されたエネルギも一時エネルギ蓄積部13に蓄積することができる。原理的には、どの電気モータも、エネルギを戻すことができ且つ交流電圧回路12又は直流電圧回路17に接続された構成とすることが可能である。従って、電力供給機構の電圧回路12、17のどちらも、少なくとも間接的にエネルギ蓄積システム又は一時エネルギ蓄積部13に接続されている。一時エネルギ蓄積部13が全くエネルギを蓄積できない場合、あるいは、ある量以上のエネルギを蓄積できない状態にある場合、制動抵抗器14が交流電圧回路12に接続される。三相モータd1、h1、w1の発電ブレーキによって交流電圧回路12に戻された電圧は、制動抵抗器14によって熱に変換され、消費される。一時エネルギ蓄積部13を直流電圧回路17に組み込んだことによって、可動式埠頭クレーン1のハイブリッド駆動に関する様々な新しい動作状態が実現される。すなわち、可動式埠頭クレーン1の作動中に発生する様々な負荷状況に内燃機関11aが適切に対応する通常動作、及び、場合によっては直流電圧回路17を介して交流電圧回路12に戻されたエネルギを制動抵抗器14で熱に変換する抵抗器制動といった従来の動作状態に加えて、他の動作状態も行うことができる。すなわち、一時エネルギ蓄積部13を充電することによって、より高い効率且つより望ましい動作範囲で内燃機関11aを作動させる荷重点増加状態、一時エネルギ蓄積部13によって内燃機関11aを補助するブースト状態、交流電圧中間回路12に戻されたエネルギで蓄積部を充電することに関する蓄積部制動状態、及び、蓄積部制動と抵抗器制動とを組み合わせた蓄積部/抵抗器制動状態がそれである。一時エネルギ蓄積部13がフル充電されると、抵抗器制動が起こる。制動抵抗器14は、整流器14aを介して交流電圧回路12に接続されているので、必要に応じてオンオフ切替えが可能である。制御は、総電力計を介して行われる。これは、エネルギの観点から好都合である。一時エネルギ蓄積部13は、ウルトラキャパシタ又はスーパーキャパシタとも呼ばれる二重層コンデンサとして構成される。二重層コンデンサは、長寿命でメンテナンスが不要であり、軽量で、低いエネルギ密度で高いパワー密度を有する。従って、一時エネルギ蓄積部として特に適している。二重層コンデンサによって、電池よりも実質的に大きな電力を蓄え、出力することができる。これらの特性により、二重層コンデンサは、体積あたりのエネルギ蓄積量は電池よりも少ないものの、可動式埠頭クレーン1の一時エネルギ蓄積部として優れていることがわかる。これは、可動式埠頭クレーン1が荷を下ろす際には、数秒という比較的短い時間内に極めて高いパワーではあるが低いエネルギが発生し、また、荷の持ち上げやその他のクレーン作業中の加速工程においては、それぞれ短時間に高いピーク負荷が発生するからである。回転機構dは、わずかなエネルギのみを交流電圧中間回路12に戻す。可動式埠頭クレーン1の上側キャリッジ3の回転動作の速度は遅く、従って加速工程及び制動工程は短時間で、エネルギが低いからである。一時エネルギ蓄積部13は、双方向的に直流電圧回路17に接続されており、DCコンバータ13aがこれらの間に介在している。DCコンバータ13aは、電圧を直流電圧回路17に適応させる機能を果たす。一時エネルギ蓄積部13を設けたことによって、一連の追加機能が加わり、これによって、内燃機関11aの動作挙動に良好な効果がもたらされる。その結果、燃料のさらなる節約に加えて、汚染物質の排出量を大幅に低減することができる。一時エネルギ蓄積部13によるブーストによって、内燃機関11aの緩やかな始動が可能になる。従って、内燃機関11aに対して突然大きな負荷需要がかかるのを防ぐことができる。このことは、内燃機関11aの過渡的な消費及び排気動作挙動に良好な効果を及ぼす。所定のモータベース負荷が確実な電力需要の各段階おいて設けられている。従って、内燃機関11aは突然の負荷需要に対して迅速に対応することができる。また、一時エネルギ蓄積部13からの電力供給出力は、ブースト状態と通常動作状態との切り替え点に近づくにつれて徐々に減少するように構成されている。これによって、ブースト動作が終了した時に内燃機関11aに急激な負荷需要がかかるのを防ぐことができる。一時エネルギ蓄積部13は、電力制御部15、いわゆる電力調整器によって制御される。すなわち、一時エネルギ蓄積部13の蓄電及び放電の量及び期間は、電力制御部によって決定される。電力制御部15は、採用される動作方式によってパラメータ化される。また、電力調整器は、一時エネルギ蓄積部13を充電する状態から制動抵抗器14を使用する状態への切替えを制御する。従って、電力制御部15の特有の役割は、交流電圧回路12又は直流電圧回路17に接続されたドライブ又は三相モータd1、h1、w1に余剰エネルギが直接供給されるようにし、これによって一時エネルギ蓄積部13への中間蓄電の際に起こるロスを防ぐことである。中間蓄電は、いずれの電力消費部にもエネルギ需要が無いと同時に、一時エネルギ蓄積部13の充電容量に空きがある場合にのみ行われる。従って、戻されたエネルギのレベルのエネルギ需要がドライブモータ又は三相モータd1、h1、w1のいずれかに無い場合、又は、一時エネルギ蓄積部13がそれだけの量のエネルギを蓄積できない場合においてのみ、制動抵抗器14が緊急システムとして使用される。動作方式として、回復方式またはダウンサイジング方式が選択的に用いられる。回復方式の主な目的は、交流電圧回路12又は直流電圧回路17に戻されたエネルギをすべて蓄電し、これにより制動抵抗器14の使用を回避することである。この方式では荷重点増加は行われない。通常のブースト動作の間、一時エネルギ蓄積部13は一定電力で放電する。この放電電力は、次の充電サイクルで回収エネルギがすべて蓄電されるまで一時エネルギ蓄積部13の放電が行われるように、低く設定される。従って、一時エネルギ蓄積部13の効率は、可能な範囲で最も高いものとなる。これに関連して、放電については、SOC蓄電状態下限値0は完全放電状態、1はフル充電状態が設定される。これは、一時エネルギ蓄積部13の動作範囲を、可能な限り高い電圧範囲とするためである。また、これは、最適な効率をもたらすためにも有益である。電圧が高い場合には、一時エネルギ蓄積部の内部抵抗によってロスが少なくなるからである。場合によっては、ブースト動作の際の一定放電電力を変更することもできる。例えば、相応の電力需要があり、充電段階後の一時エネルギ蓄積部の充電状態が最大値に近い場合には、システムを最大の放電電力まで上げることもできる。ダウンサイジング方式の主な目的は、ディーゼル発電装置11に対する電力需要を制限し、これにより、低減された内燃機関11a及び低減された三相発電機11bを用いても、パワーを低下させずに可動式埠頭クレーン1を作動させることができるようにすることである。これを実現するために、交流電圧回路12に戻されるエネルギに加えて、内燃機関11aの荷重点増加による電荷も、一時エネルギ蓄積部13に蓄積する。このような蓄電は、SOC上限値によって制御することができる。一時エネルギ蓄積部13の放電は、所定のSOC下限値まで行うことができる。このSOC下限値は、DCコンバータ13aの電圧調節範囲の下限によって、SOC0.25に設定され、又は、一時エネルギ蓄積部13が対応できるSOC範囲によって設定される。このダウンサイジング方式においては、通常、内燃機関11aの最大電力に達した場合にのみ、一時エネルギ蓄積部13がブースト状態に入る。動作方式に加えて、他の要素も一時エネルギ蓄積部13の電力調節に影響を及ぼす。使用されるDCコンバータ13aの調節可能な電圧範囲によっても、電力量が制限される。また、一時エネルギ蓄積部13の温度を監視することによって、過熱によって耐用年数が短くなるのを防ぐことができる。電力制御部15を用いて一時エネルギ蓄積部13を制御することの基本原理は、三相発電機11bにおける有効電力測定値を所定の目標値に調節することである。このための補正は、一時エネルギ蓄積部13の蓄電量を調節することによって行うことができる。また、電力制御部15は、制動抵抗器14の整流器14aも制御する。一時エネルギ蓄積部13の蓄電容量が足りない場合は、余剰電力は制動抵抗器14で熱に変換される。このようにして、上述した複数の動作状態間での調整が自動的に行われる。また、電力制御部15は制限設定モジュールを備えており、選択された動作方式及びその方式に関連したパラメータが同モジュールによって電力制御部15内に確立される。一時エネルギ蓄積部13に応じた切替え制限、DCコンバータ13aの調節可能電圧範囲による制限、及び、温度監視がここで実施される。変数の増大は、一時エネルギ蓄積部13用のDCコンバータ13aに有為な温度変化が生じていることを表す。内燃機関11aの緩やかな始動及びブースト動作の緩やかな終了はこのようにして実現される。一時エネルギ蓄積部13は、モジュール化された構造及び機能を有しているため、既存の可動式埠頭クレーン1に付属品として組み込むことができる。一時エネルギ蓄積部13に加えて制動抵抗器14も今まで通り備えているため、一時エネルギ蓄積部13が作動しなくなっても、可動式埠頭クレーン1は動作を継続することができる。電力制御部15及び動作方式は、DCコンバータ13aを制御し、ひいては一時エネルギ蓄積部13を制御するプログラマブルロジックコントローラPLCにおいて実現される。電力制御部15の基本は、アクティブパワーメータ11cのアナログ信号である。アクティブパワーメータは、三相発電機11bの出力電力を常に測定し、その測定情報を制動抵抗器14の整流器14a及び一時エネルギ蓄積部13のDCコンバータ13aに提供する。制動抵抗器14はシステムに残されており、一時エネルギ蓄積部13が作動しなくなった場合あるいはすべての制動エネルギを蓄電できなくなった場合に用いられる。電力制御部15は、バスシステムを介して、可動式埠頭クレーン1における図示しない上位のメインコントローラと通信する。制御部が使用しているバスシステムによっては、通信はインターフェイスを介して行われる。例えば、電力制御部15は、一時エネルギ蓄積部13と通信するためにはJ1939のバスを使用し、DCコンバータ13aと通信するためにはCANopenバスを使用する。CANopenバスは、可動式埠頭クレーン1のメインコントローラによっても使用される。