"燃料噴射方式エンジンのための空気流量制御方法であって、外部吸気口を有するエンジンのシリンダーに通じる吸気流路内の、前記外部吸気口とスロットルとの間に、復元力を有する少なくとも1つの一方向弁を配置し、上記一方向弁は、少なくとも1つの一方向移動ブレードと、復元力を有し、前記一方向移動ブレードに接続されて、エンジンとスロットルとの間に配設される吸気マニホールド中の真空度が増加するように、前記一方向移動ブレードを、前記吸気流路を閉じた状態に向けて動作させるべく付勢する力復元部と、前記吸気流路内で前記一方向移動ブレードを支持する支持部とを備え、前記エンジンのシリンダーは、前記一方向弁を吸引するように吸気し、オイルアクセルの踏み込みは、吸気量を制御するのみならず、エンジンを制御するために、前記オイルアクセルの踏み込み,一方向弁の開度、吸気マニホールド内の真空度、及びエンジンのシリンダーの動作が相互に一致した機能を生じるように、前記一方向弁を開かせることを特徴とする方法。燃料噴射方式エンジンのための空気流量制御装置であって、復元力を有し、外部吸気口を有するエンジンのシリンダーに通じる吸気流路内の、前記外部吸気口とスロットルとの間に配設される少なくとも一つの一方向弁を備え、前記一方向弁は、少なくとも1つの一方向移動ブレードと、復元力を有し、前記一方向移動ブレードに接続されて、エンジンとスロットルとの間に配設される吸気マニホールド中の真空度が増加するように、前記一方向移動ブレードを、前記吸気流路を閉じた状態に向けて動作させるべく付勢する力復元部と、前記吸気流路内で前記一方向移動ブレードを支持する支持部とを備え、前記エンジンのシリンダーは、前記一方向弁を吸引するように吸気し、オイルアクセルの踏み込みは、吸気量を制御するのみならず、エンジンを制御するために、前記オイルアクセルの踏み込み,一方向弁の開度、吸気マニホールド内の真空度、及びエンジンのシリンダーの動作が相互に一致した機能を生じるように、前記一方向弁を開かせることを特徴とする装置。燃料噴射方式エンジンのための空気流量制御方法であって、a復元機能を有する少なくとも一つの一方向弁を選択し、前記少なくとも一つの一方向弁を前記燃料噴射方式エンジンの吸気口とスロットルとの間に配置し、前記復元機能は、前記少なくとも一つの一方向弁を閉じた状態に向けて動作するように付勢し、前記スロットルは、前記燃料噴射方式エンジンの通常加速又は急加速のそれぞれに応じて調整される工程と、b燃料噴射方式エンジンを多様な真空度に一致する多様な回転速度に迅速に到達させるために、前記スロットルが通常加速状態に調整されるときには、前記少なくとも一つの一方向弁によって、吸気マニホールド内の真空度を通常に調整し、前記スロットルが急加速状態に調整されるときには、前記少なくとも一つの一方向弁を役立たせることによって、燃料噴射方式エンジンの吸気マニホールド中の真空度を急速に変化させて調整する工程とからなる方法。前記工程aにおいて、前記一方向弁は、内部空間内に形成された吸気通路を有する固定パイプと、前記吸気流路内に配設された少なくとも一つの一方向移動ブレードと、前記一方向移動ブレードに接続され、前記一方向移動ブレードを通常の閉じた位置に向けて付勢するとともに、前記燃料噴射方式エンジンのシリンダーが吸気する際に、前記少なくとも一つの一方向移動ブレードが開くことを許容する力復元部と、前記一方向移動ブレードを固定パイプに固定、支持する支持部とを備える請求項3記載の方法。前記工程aにおいて、前記一方向弁は、吸気側に設けられた漏れ防止部材を有し、該漏れ防止部材は前記少なくとも一つの一方向弁の隙間を通した空気流を減少させるものである請求項3記載の方法。本発明の一実施形態における、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御するための装置は、図1に示すように、適切な復元能を有する少なくとも1つの一方向弁1を備えている。一方向弁1は、取付部10と、一方向に動作する部分20と、力復元部30と、支持部40とを有しており、一方向に動作する部分20には、一方向に移動することが可能な少なくとも1つの一方向移動ブレード201が設けられている。取付部10は、一端側の断面積が小さくなっている取付パイプ100から構成されている。取付パイプ100の中空部分は、吸気された空気が通る空気流路となっている。取付パイプの本体には、少なくとも1つの取付穴102が設けられている。一方向に動作する部分20は、一方向移動ブレードセット200を有している。一方向移動ブレードセット200は、互いに旋回可能に結合された1対の一方向移動ブレード201、202から構成されている。そして、これらブレードの旋回軸には、軸穴203が設けられている。力復元部30は、復元力を有した少なくとも1つのバネ300を有している。支持部40は、両端にそれぞれスリット401を有した取付ロッド400を有している。一方向移動ブレードは、取付パイプ100における空気の通過方向に対して垂直に配置されており、バネ300の復元力によって通常は閉鎖状態を維持している。また、エンジンが空気を取り入れる際には、引っ張られて開かれる。取付ロッド400は、一方向に動作する部分20の軸穴203、及び取付パイプ100の取付穴102に挿入され、これによって、一方向に動作する部分20が取付部10に取付支持される。バネ300の代わりに、力復元部30は、適切なモーターか、あるいは制御ロープまたはロッドによって駆動させることができ、一方向に動作する部分20の移動ブレード201、202もまた、吸気の方向に沿って閉まった状態を維持することができ、使用において同じ効果を達成する。一方向に動作する部分20の移動ブレード201及び移動ブレード202は、力復元部30のバネ300とともに、組み立てられた後に、これら両移動ブレード間のギャップが可能な限り小さくなるように、すなわちギャップを通って流れる空気流量ができるだけ少なくなるように設けなければならない。このようにすることによって、様々な利益の影響が、より明確且つより迅速に得られ、ギアのシフト動作がよりなめらかになる。上記ギャップを流れる空気を低減させるために、一方向移動ブレードセット200の吸気側に、一方向移動ブレードセット200の開放動作または閉鎖動作を妨害しない、漏れ防止部材を取り付けてもよい。例えば、一方向移動ブレードセット200の吸気側に、弾性的に収縮でき、且つ耐熱性を有する漏れ防止ステッカーを貼り付けてもよい。また、これと同じ機能を有した別の機構であっても用いることができる。上述した構成によれば、本発明における、吸気口とスロットルとの間に、空気流量を制御する装置を簡易に製作することができ、実際的な利益を迅速にテスト確認をすることができる。また、本発明の原理は、吸引クリーナーの吸気ポートが部分的に遮断されると当該吸気ポートと吸引クリーナーの吸引ポンプとの間の真空バキューム度が対応して自然と変化するという周知の内容に似通っている。本発明に係る適切な復元能を有した一方向弁は、以下に示す気流の方向の吸気を低減させつづける。すなわち、真空の度合いの変化に応じてエンジンの回転速度が変化すると、エンジンは、エンジンのシリンダーの真空吸引力によって空気を吸引し、それと同時に一方向弁を引っ張り込む。一方、一方向弁の力復元部が適切に提供されているので、所望する吸気量を提供することができるように正確な開放度合いで一方向弁が開放される。従って、アクセルの踏み込み動作により、スロットルが開かれるだけでなく、一方向弁が引かれる。これにより、本発明による真空度合いの変化、およびスロットル並びに吸気マニホールドの真空度合いの変化を、より高感度かつより明確にすることができる。そして、これにより、加速と同じく、迅速なスタート、および様々な回転速度におけるトルクの明白な増加に実際に反映させることができる。本発明の構成を有する実際の車を用いた実験結果は、i真空度合いが急速に変化する場合すなわちアクセルが急速に踏み込まれた場合に、エンジンの回転速度を迅速に増加させられるという事実、およびii真空度合いがゆっくりと変化する場合すなわちアクセルがゆっくりと踏まれた場合に、本発明の装置が備えられていないもともとの車と同様に、様々な回転速度を実現することができるという事実を示している。これはすなわち、本発明の構成が、通常の加速特性を妨害しないということを意味する。尚、本発明の一方向弁の復元能は、エンジンの回転速度を急速に増加させるためにアクセルを最後まで急速に踏み込まなくてもいいように調整することが可能である。多くの実験結果が、アクセルを短いストロークで急速に踏むだけでアクセルを最後まで踏み込まなくてもエンジンの回転速度を急速に増加させられることを示している。アクセルを最後まで急速に踏み込んだ場合と、アクセルを短いストロークで急速に踏み込む場合との違いは、アクセルを踏み込んだ後のエンジンの回転速度の差となる。本発明の効果を、製造から6年たった韓国のヒュンダイ1,000cc車に本発明の構成を搭載することによって調べている。本発明の構成を搭載していない車を、DギアD-gear、ドライブギアにして、且つ1人もしくは2人に対してエアコンをつけた場合、当該車は、アクセルを非常に深く踏み込んだ場合であっても、回転速度の変化は一時的に見られず、2、3回深く踏み込むまでは回転速度が上がらず、迅速なスタートと運転が困難であった。この比較形態における重要なテスト項目の1つは、エアコンを一時停止していた状態から再開させると、走行速度に著しい影響と妨害をもたらすということである。また、重要なテスト項目のもう1つは、停止しているかドライビングしている状態にある車をスタートさせた後、アクセルを素早く且つ軽く踏んだだけの場合には、エンジンの回転速度を上げるような力を直ぐには与えられないということである。そこで本発明を提供すると、比較形態に対するいくつかの改善点を見出せる。まず、4人が乗車しているエアコンがオンになったDギアの車であっても、スタートの反応が早くなる。そして、アクセルを1回素早く踏んだだけで、回転速度を直ぐに上げることができてスピードを上げることができて、更に、車が走行している間にアクセルを再度素早く踏み込むと、エンジンの騒音が直ぐに大きくなって、その間に速度が上がる。この効果は、恐らくどの回転速度においても改良される。更に、走行中に一時的な間をあけてエアコンが再びオンになったとしても、速度に影響を及ぼさない。そして確実に、アクセルを素早く且つ軽いストロークで踏み込んだ場合には、エンジンの回転速度を容易に上げることができ、車が走行中かもしくは走行を再開したとしても、走行速度と回転速度とが素早く上昇することになる。以上のことから、本発明の構成を適用する前と後とでは明らかな違いが見られる。本発明の構成が適用される前のもともとの車は、4人が乗車してエアコンがオンとなっているDギアに設定されている条件では、全ての反応が馬力の小さい大多数の車と等しく、ほとんどの場合、エンジン音は大きくなるけれども回転速度はアクセルを深く踏み込んでも上がらず、迅速に加速することができないか、もしくは、加速自体が起こらなかった。なお、上記実験に用いた車において、本発明の装置以外の構成は全く変更せずに本発明の装置を搭載しても、本発明の装置を搭載した後の最大走行速度が生産時に設定された最大走行速度を超えることはなかった。また、主張すべき点としては、本発明の装置を搭載した1,000ccという小さな車であっても、本発明の装置を搭載しないオリジナルの車では達成できないパフォーマンスを実現することができることにある。まず、平地で停止している車をDギアにおいて迅速に加速すると、当該車は素早くスタートし、エンジン音と回転速度が直ぐに上がって、走行速度を直ぐに時速100kmとすることができる。また、製造から4年たった日本のマツダMPV3,000cc車を用いてもテストを行なっている。スロットルよりも前であって且つエアーフィルタよりも後の単一のエアパイプ部内に、本発明の装置を搭載し、他には製造時のものをそのまま使用していて変更はしていない車を用いた。尚、エアパイプ部の前端部上に配置された最も敏感な気流メーターには、導入された本発明の装置が影響を及ぼすことはない。すなわち、車内にあるコンピューターの検知に影響しないということである。全てのテストの効果は、本発明の装置を搭載した上述の1,000cc車を用いたテストと同じ結果を示し、全ての利点が明らかとなった。主張すべき点は、エアコンがオンになっているDギアの車が20°~30°の傾斜面を上がる場合において、故意に時速10kmよりも低速で上がっている状態で、アクセルを素早く且つ深く踏み込むと、オリジナルの車の場合はエンジン音が大きくなるだけで回転速度の迅速な上昇は見られず、穏やかな上昇で段階的な加速となる。ところが、本発明の装置を搭載した車の場合は、エンジン音が大きくなるだけでなく、アクセルを素早く踏み込むことによって回転速度が迅速に上昇し、素早い加速を実現することができる。上述した本発明の装置を搭載した1,000cc車に関して、工場にて生産されたエアーフィルタの前端の上にある吸気パイプの基材ベースは、フロントバンパーから約26cm離れており、吸気パイプの当該基材の外径は5cm厚さは0.3cmである。吸気パイプは空気を貯めておく大小1つずつの緩衝チャンバーを有した中央部の上に配設されている。緩衝チャンバーは、このモードで吸気を行なうようになっている。本発明のためのテスト車は、工場で製造されたエアーフィルタと、エアーフィルタ用の芯コアを使用している。吸気パイプ及び2つの上記チャンバーは全て距離をおいて配置されており、内径7.7cm外径が8.3cmで厚さが0.3cmのパイプを用いれば上記チャンバーを配設しなくてもよい。また、他には製造時のものをそのまま使用していて変更はないため、1,000cc車の不完全燃焼を示したり、スムーズではないドライビングになったりするようなことはない。これは、どんな部分も1,000ccという小さな車の吸気システムの代わりに故意に用いることが許しえないことを例証している。次に、本発明の構成を、本発明の装置の一方向弁が有する適切な復元能を用いて、エアーフィルタの内径7.7cmの内部に挿入すると、エンジンの機能は全体的に変わる。例えば、スタートするための反応が素早く且つ力強くなり、走行中に素早くアクセルを踏み込むと、エンジン音及び走行速度が直ぐに上昇する。具体的には、2人が乗車してエアコンがオンになったDギアの車が10°~30°傾斜を5.5km上がる場合、速度105km制限時速は100kmで容易に上がることができる。これはオリジナルの車では実現することは困難である。そして、これは、別の7.7cmのパイプでは代用できないことを意味している。それは、本発明の一方向弁がエンジンのために取り入れる空気の量を調整する機能を担っているためであり、また、正確な量を吸気することによって、車のコンピューターが自動的に検知するとともに対応する適切な量のガソリンを噴射させることができるためである。このモードにおいて、エンジンの燃焼だけでなく、実際上は製造のメリットをもたらす傾斜を有している。この例示部分は最も重要なベース及び証しであり、本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための方法及び装置が、アクセルを普通に踏み込むことに対して妨害がないだけなく、エンジンを調整及び制御することもでき、エンジンが、外気を取り入れる真空度の変化に対応するように回転速度を素早く変化することができるとともに、エンジンが、アクセルを素早く踏み込んだ場合に素早く加速するように効果的に変化することができる。また、これはまさに、本発明に係る方法及び装置が、様々な回転速度についてのトルク性能および加速性能を改善できることを示している。真空度に応じてエンジンが回転速度を変えると、エンジンは、エンジンのシリンダーの真空吸引によって吸気するとともに、一方向弁を引っ張り引き込むことも行なう。そして、一方向弁の力復元部が適切に提供されると、一方向弁は、所望の吸気量の空気を吸引できる正確な大きさだけ開くことができる。したがって、一方向弁は、過剰な空気の流入を低減させる程度に引っ張られる。これにより、過度なガソリン噴射も抑えることができ、エンジンがより一層完全燃焼することができ、ガソリン消費も抑制することができる。一連のプロセスを通じて、本発明はまた、過剰な空気の流入を効果的に制御することができ、これはすなわち、ガソリンの過剰噴射を低減することになるので、エンジンのガソリン消費をより一層抑制することができる。以下の説明は、車を用いたテストの結果から導出されるものである。工場で製造されたままの車と、当該車に本発明の装置を搭載した車との詳細な内容は次の通りである。高速で走行した場合のデータを用いて双方の車の性能を比較するために、高速道路でエアコンをオフにした条件でガソリンの燃費が良い状態でテストを行なった。この条件は、米国エネルギー局から提供されるFTP-75FederalTestProcedure:認証試験法テストエアコンをオフにした状態での高速で走行するというテストの正規の輸入車importedcoupe用のガソリン消費テストデータ表agasconsumptiontestdatatableforaqualifiedimportedcoupeに準拠している。このテストで使用されている小型車は、1,000ccの韓国のヒュンダイ‘2000AUTOSGLS’という車で、製造から6年たったものである。そして、この車の高速走行でのガソリン消費テストデータ表では、19.8km/lである。また、このテストで使用されている大型車は、3,000ccの日本のマツダ‘2002MPV’という車で、製造から4年たったものである。また、この車の高速走行でのガソリン消費テストデータ表では、12.5km/lである。本発明における最高の動作テストフィールドとしては、一周75kmの円形のフィールドで、車は3つのランプ坂を3回昇降し、この3つのランプにある信号機の時間は最短で30秒、最長で90秒とする。テストの間の道路状況は、1/3が約10~15度の上りで、1/3が約10~15度の下りで、1/3は明確な上りも下りもない。テスト車を通常使用した際に得られたコンピューター蓄積記録によって影響されるテスト結果を客観的に判断するために、コンピューターをゼロにするために大型車及び小型車をテストする度に、テスト前に少なくとも1時間ほど蓄電池を切っておく。テストの間は時速90kmを維持する。テストでは毎回、225km、300km、または、375kmを最小の走行距離mileageとする。車の設備重量に関しては、大型車、小型車とも取り外しておらず、製造時に装着されたスペアタイヤも取り外していない。また、大型車のタイヤは製造時に取り付けられたものをそのまま使用している。一方、小型車のタイヤは、グレードアップさせており、製造時に155/70R13のタイヤだったものを165/65R13のタイヤに代えている。大型車と小型車のテスト結果のデータは、両者で非常に似ている。両者の違いは非常に小さいもので3~5程度の範囲である。大型車のほうのガソリン消費は最良で12.140km/lで、これは工場製造したものの97.12である。また、小型車のほうのガソリン消費は最良で18.143km/lで、これは工場製造したものの91.63である。車関係の雑誌によればタイヤのグレードを1つ上げるとエネルギー消費があがると言われており、実際のテスト結果は、大型車と小型車双方とも、メーカーから提供されるU.S.A.FTP-75テストで得られているデータ値と非常に近いものである。経験則と事実に基づけば、実際の車のガソリン消費のテストを故意であってもメーカーが提示するデータに近づけることは非常に困難であり、通常は両者の間には差が生じる。U.S.A.FTP-75テストで行なわれている車のガソリン消費テストは、室内において温度及び湿度が共に制御されている中で行なわれており、天候や路面状況などの外的条件の影響を全く受けず、エアコンもオフの状態で行なわれている。また、ドライバーもプロを使用し、車の動的メーターに基づいて行なわれている。本発明の場合、高速道路でガソリン消費テストを行い、最良のガソリン消費は、FTP-75の高速ガソリン消費で、それぞれ97と、91Xとであった。これは、本発明の装置を用いることによって事実達成できたものであり、本発明に係る、吸気口とスロットルとの間において空気流量を制御するための方法及び装置の実際の機能を証明する充分な内容である。本発明に係る、吸気口とスロットルとの間の空気流量を制御するための方法及び装置は、従来の通説吸気を妨げる虞のある装置または機構を削減もしくは除去するために、全ての吸気パイプ部や通路の気流をなめらかにする必要があるを打ち破ることができ、本発明の構成は上述したテストによって明確にその能力を証明することができた。このような本発明の構成は、新規で、且つ有用であるといえる。車の吸気に関して従来ある種々雑多な原理を要約すると、本発明は、簡易な方法及び装置を用いるだけで効率よく多様なフィードバックを提供することができる。そして、本発明においては、アクセルの普通の踏み込みを妨げることがないだけでなく、本発明の装置を搭載していない車よりも様々な回転速度に応じたトルクを生成するために迅速に反応することも可能となっている。また、エンジンが効率よく加速するかどうかを決定することを制御することができ、また、ギアシフト動作を自動変速でスムーズに行なうことを可能にしている。加えて、エネルギー消費を低減することができる。本発明の装置及び方法は、現在使用される車に用いることができるだけでなく、新しいデザインの車にも搭載することが可能である。ここに、我々が請求する範囲に係る本発明の特徴を説明し、確認したものである。"