"エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータの間に介装され、前記モータをスタータモータとするエンジン始動時に締結される第1クラッチと、前記モータと駆動輪の間に介装され、前記エンジン始動時にスリップ締結される第2クラッチと、前記エンジン始動要求がアクセル開度の増加による駆動力要求の場合であって、前記第2クラッチのスリップ極性が負である場合、スリップ極性が正になるまで前記エンジンのクランキングの開始を待たせるクランキング開始許可制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記クランキング開始許可制御手段は、前記第2クラッチのスリップ極性と駆動トルクの極性が共に正となった時、前記モータの回転数制御を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1または請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記クランキング開始許可制御手段は、入力トルクの極性が正となった時に、前記第1クラッチの締結を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1から請求項3までの何れか1項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記第2クラッチへの目標入力トルクを制御する目標入力トルク制御手段を設け、前記目標入力トルク制御手段は、前記エンジン始動要求があると、目標駆動トルクに、前記第2クラッチのスリップ助長トルクを上乗せしたトルクを前記目標入力トルクとして設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。1モータ2クラッチのパワートレーン系を持つハイブリッド車両では、アクセル足離しによるコースト状態のEV走行では、例えば、μスリップ制御中や変速制御中に、第2クラッチCL2を負にスリップさせながらコースト駆動力を実現することがある。ここで、μスリップ制御マイクロスリップ制御とは、EV走行中にフリクショントルクを低減するために第2クラッチCL2を僅かに滑らせる制御のことをいう。しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動要求があると、直ちにエンジンのクランキングを開始する構成としている。このため、クランキング開始後において、第2クラッチCL2のスリップが負から正へと極性が切り替わる際、ゼロクロスにより一時的に第2クラッチCL2のスリップが無くなってしまう。この結果、第1クラッチCL1の締結に伴う入力トルクの変動が遮断されず、エンジン始動ショックが発生してしまうおそれがある、という問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、アクセル増によるエンジン始動要求時であって、第2クラッチのスリップ極性が負のとき、エンジン始動ショックを低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、第1クラッチと、第2クラッチと、クランキング開始許可制御手段と、を備える手段とした。前記第1クラッチは、前記エンジンと前記モータの間に介装され、前記モータをスタータモータとするエンジン始動時に締結される。前記第2クラッチは、前記モータと駆動輪の間に介装され、前記エンジン始動時にスリップ締結される。前記クランキング開始許可制御手段は、前記エンジン始動要求がアクセル開度の増加による駆動力要求の場合であって、前記第2クラッチのスリップ極性が負である場合、スリップ極性が正になるまで前記エンジンのクランキングの開始を待たせる。よって、エンジン始動要求がアクセル開度の増加による駆動力要求の場合であって、第2クラッチのスリップ極性が負である場合、クランキング開始許可制御手段において、スリップ極性が正になるまでエンジンのクランキングの開始を待たせる制御が行われる。すなわち、エンジン始動要求にしたがってエンジン始動制御を実施した場合、第2クラッチのスリップ極性が負から正に切り替わるとき、ゼロクロスにより一時的に第2クラッチのスリップが無くなりクラッチ締結状態となり、エンジン始動に伴い変動する入力トルクの遮断効果が低減する。これに対し、アクセル増によるエンジン始動要求時であって、第2クラッチのスリップ極性が負のとき、入力トルクの遮断効果が低減することを考慮し、エンジンのクランキングの開始を待たせる。よって、第2クラッチのスリップ極性が正になるのを待ってクランキングを開始することで、エンジン始動ショックが低減される。この結果、アクセル増によるエンジン始動要求時であって、第2クラッチのスリップ極性が負のとき、エンジン始動ショックを低減することができる。以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。図1は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図1に基づきパワートレーン系構成を説明する。実施例1のハイブリッド車両のパワートレーン系は、図1に示すように、エンジン1と、モータジェネレータ2モータと、自動変速機3と、第1クラッチ4と、第2クラッチ5と、ディファレンシャルギア6と、タイヤ7、7駆動輪と、を備えている。実施例1のハイブリッド車両は、エンジンと1モータ2クラッチを備えたパワートレーン系構成であり、走行モードとして、第1クラッチ4の締結によるHEVモードと、第1クラッチ4の開放によるEVモードと、第2クラッチ5をスリップ締結状態にして走行するWSCモードと、を有する。前記エンジン1は、その出力軸とモータジェネレータ2略称MGの入力軸とが、トルク容量可変の第1クラッチ4略称CL1を介して連結される。前記モータジェネレータ2は、その出力軸と自動変速機3略称ATの入力軸とが連結される。前記自動変速機3は、その出力軸にディファレンシャルギア6を介してタイヤ7、7が連結される。前記第2クラッチ4略称CL2は、自動変速機3のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチブレーキによる締結要素のうち、1つを用いている。これにより自動変速機3は、第1クラッチ4を介して入力されるエンジン1の動力と、モータジェネレータ2から入力される動力を合成してタイヤ7、7へ出力する。前記第1クラッチ4と前記第2クラッチ5には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第1クラッチ4の接続状態に応じて2つの運転モードがあり、第1クラッチ4の切断状態では、モータジェネレータ2の動力のみで走行するEVモードであり、第1クラッチ4の接続状態では、エンジン1とモータジェネレータ2の動力で走行するHEVモードである。そして、パワートレーン系には、エンジン1の回転数を検出するエンジン回転センサ10と、モータジェネレータ2の回転数を検出するMG回転センサ11と、自動変速機3の入力軸回転数を検出するAT入力回転センサ12と、自動変速機3の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ13と、が設けられる。図2は、実施例1の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図2に基づいて制御システム構成を説明する。実施例1の制御システムは、図2に示すように、統合コントローラ20と、エンジンコントローラ21と、モータコントローラ22と、インバータ8と、バッテリ9と、ソレノイドバルブ14と、ソレノイドバルブ15と、アクセル開度センサ17と、CL1ストロークセンサ23と、SOCセンサ16と、を備えている。前記統合コントローラ20は、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ20では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP自動変速機出力軸回転数に比例と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ22に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ21に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ14、15に駆動信号を指令する。前記エンジンコントローラ21は、エンジン1を制御する。前記モータコントローラ22は、モータジェネレータ2を制御する。前記インバータ8は、モータジェネレータ2を駆動する。前記バッテリ9は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ14は、第1クラッチ4の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ15は、第2クラッチ5の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ17は、アクセル開度を検出する。前記CL1ストロークセンサ23は、第1クラッチ4のクラッチピストンのストロークを検出する。前記SOCセンサ16は、バッテリ9の充電状態を検出する。図3は、実施例1の統合コントローラ20を示す演算ブロック図である。以下、図3に基づいて統合コントローラ20の構成を説明する。前記統合コントローラ20は、図3に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。前記目標駆動トルク演算部100は、図4に示す目標定常駆動トルクマップと、図4に示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。前記モード選択部200は、図5に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モードHEVモード、EVモードを演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線SOC高、SOC低とエンジン停止線SOC高、SOC低の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。ここで、エンジン始動処理は、EVモードの選択状態で図5に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えた時点で、第2クラッチ5をスリップさせるように、第2クラッチ5のトルク容量を制御する。そして、第2クラッチ5がスリップ開始したと判断した後に第1クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン1を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第1クラッチ4を完全に締結する。その後、第2クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させることをいう。前記目標発電出力演算部300は、図6に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図7で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常トルク、MGアシストトルクと目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機3内のソレノイドバルブを駆動制御する。図8に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速VSPとアクセル開度APOから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。図9は、実施例1の統合コントローラ20にて実行される統合制御演算処理の構成および流れを示す。以下、図9の各ステップについて説明する。ステップS01では、各コントローラからデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。ステップS03では、ステップS02でのセンサ値読み込みに続き、車速VSP、アクセル開度APO、ブレーキ制動力に応じて目標駆動トルクを演算し、ステップS04へ進む。ステップS04では、ステップS03での目標駆動トルクの演算に続き、目標駆動トルク、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速VSP、路面勾配、等の車両状態に応じて、目標走行モードを選択し、ステップS06へ進む。参考として、図10にEVモードとHEVモードとWSCモードを互いに遷移する目標走行モードの抜粋を示す。このステップS04の演算で、EVモードからHEVモードまたはWSCモードへのモード遷移を選択した場合にエンジン始動を実施する。ステップS05では、ステップS04での目標走行モード演算に続き、モータ回転数制御によるエンジンクランキングの開始許可を判定し、ステップS06へ進む図13参照。ここでは、エンジン始動要求がアクセル開度をはじめとする駆動力要求の場合、かつ、第2クラッチ5のスリップ極性が負の場合には、スリップ極性が正になるまでエンジンクランキングを待たせるようにしている。詳しくは、図13に基づいて後述する。ステップS06では、ステップS05でのクランキング開始許可判定演算に続き、エンジン始動時の第1クラッチ4,第2クラッチ5の状態に応じて、モータ制御モード、エンジン起動タイミングを選択するという過渡走行モードの演算を行い、ステップS07へ進む図11参照。過渡走行モードの演算は、図11に示すように、第1クラッチ4,第2クラッチ5のスリップ状態や、エンジン完爆状態に応じて、各デバイス状態を切替え、走行状態を管理する。本演算において、ステップS05で判定したクランキング開始許可フラグを参照して、モータ回転数制御を決定する。さらに、入力トルクの極性が正となった時に、第1クラッチ4の締結を開始する。その理由は、スリップする/スリップしないだけならば、|入力トルク|>クラッチトルク容量で判定できるが、クランキングを正スリップさせたいため、第2クラッチ5がスリップする向きが正であることを判定してから、第1クラッチ4の締結を開始する。ステップS07では、ステップS06での過渡走行モード演算に続き、ステップS05で決めた走行状態及びモータ制御状態に合わせて、目標入力回転数を演算し、ステップS08へ進む。ここで、エンジン始動時のうちクランキング時は、第2クラッチ5のスリップを維持するように制御する。エンジン1の完爆を判定した後は、第2クラッチ5のスリップを収束させるように制御する。ステップS08では、ステップS07での目標入力回転数演算に続き、目標駆動トルク及び各種デバイスの保護を考慮した目標入力トルクを演算し、ステップS09へ進む図12参照。エンジン始動時は、目標駆動トルクに対して、第2クラッチ5をスリップさせやすくするように、図12に示すように、CL2スリップ助長トルクを加算する。この時、CL2トルク容量を低下させつつ、本演算を行うことで、実入力トルク>第2クラッチトルク容量の状態を積極的に作ることでスリップ促進させる。ステップS09では、ステップS08での目標入力トルク演算に続き、ステップS08で算出した目標入力トルク及び発電要求を考慮し、エンジン1とモータジェネレータ2へのトルク配分を決め、それぞれの目標値を算出し、ステップS10へ進む。ステップS10では、ステップS09での目標エンジントルク/モータトルク演算に続き、ステップS06の過渡走行モード演算で決めた指令に応じて、第1クラッチ4の目標クラッチトルク容量を演算し、ステップS11へ進む。ステップS11では、ステップS10での目標クラッチ1トルク容量演算に続き、ステップS06で決めた走行状態、CL2スリップ回転数に応じて、第2クラッチ5の目標クラッチトルク容量を演算し、ステップS12へ進む。ステップS12では、ステップS11での目標クラッチ2トルク容量演算に続き、各コントローラへデータを送信し、エンドへ進む。図13は、図9のステップS05にて実行されるクランキング開始許可判定演算処理の構成および流れを示す。クランキング開始許可制御手段。以下、図13の各ステップについて説明する。なお、この処理は、EV走行時に開始される。ステップS101では、目標走行モードがHEVモードまたはWSCモードであるか否かを判断する。YesHEVWSCモードでエンジン始動要求有りの場合はステップS103へ進み、NoEVモードでエンジン始動要求無しの場合はステップS102へ進む。つまり、EV走行中に目標走行モードがHEVモードまたはWSCモードに切り替わった場合には、アクセル増によるエンジン始動要求が出される。ステップS102では、ステップS101でのEVモードでエンジン始動要求無しであるとの判断、あるいは、ステップS103でのEV走行中に負スリップであるとの判断、あるいは、ステップS104での入力トルク≦0であるとの判断、あるいは、ステップS105でのCL2スリップ>しきい値が所定時間未経過であるとの判断に続き、クランキング開始許可フラグをOFFに設定し、エンドへ進む。ステップS103では、ステップS101でのHEVWSCモードでエンジン始動要求有りであるとの判断に続き、EV走行中に正スリップになったか否かを判断する。YesEV走行中に正スリップの場合はステップS104へ進み、NoEV走行中に負スリップの場合はステップS102へ進む。ステップS104では、ステップS103でのEV走行中に正スリップになったとの判断に続き、入力トルクが、入力トルク>0であるか否かを判断する。Yes入力トルク>0の場合はステップS105へ進み、No入力トルク≦0の場合はステップS102へ進む。ステップS105では、ステップS104での入力トルク>0であるとの判断に続き、CL2スリップ>しきい値正が所定時間経過したか否かを判断する。YesCL2スリップ>しきい値が所定時間経過の場合はステップS106へ進み、NoCL2スリップ>しきい値が所定時間未経過の場合はステップS102へ進む。ステップS106では、ステップS105でのCL2スリップ>しきい値が所定時間経過したとの判断に続き、クランキング開始許可フラグを、クランキング開始許可フラグ=OFFからクランキング開始許可フラグ=ONに書き換え、エンドへ進む。次に、作用を説明する。まず、比較例の課題についての説明を行う。続いて、実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を、クランキング開始許可判定演算処理作用、クランキング開始許可制御作用に分けて説明する。[比較例の課題について]EV走行中にCL2を負にスリップさせながらコースト駆動力を実現しているときにアクセル増によるエンジン始動要求があった場合、エンジン始動要求に応えて直ちにクランキングを開始するものを比較例とする図14。図14の時刻t1から時刻t2までのアクセル足離しによるコースト状態で、μスリップ制御を維持したままでEV走行を行うと、時刻t1~時刻t2の途中時点で第2クラッチCL2が正スリップモータ回転数>出力軸回転数から負スリップモータ回転数<出力軸回転数へと切り替わる。つまり、第2クラッチCL2を負スリップさせながらコースト駆動力を実現する。しかし、時刻t2にてアクセル踏み込み操作を開始し、その後、時刻t3にてエンジン始動要求が出されると、図14の矢印Aに示すように、第2クラッチCL2は負スリップのままである。この状態でエンジン始動要求に応えて直ちにエンジンのクランキングを開始すると、クランキング開始直後であって、第2クラッチCL2のスリップ極性が負から正へと切り替わる図14の矢印Bに示す領域にてゼロクロス状態モータ回転数=出力軸回転数となる。このゼロクロス状態では、第2クラッチCL2の入力回転数と出力回転数が同じになって第2クラッチCL2が締結状態になるというように、一時的に第2クラッチCL2のスリップが無くなってしまう。この結果、第1クラッチCL1の締結に伴うモータトルク入力トルクの変動が発生すると図14の矢印C、第2クラッチCL2のスリップ締結による変動トルクの遮断効果が発揮されず、変動トルクが第2クラッチCL2を経由してそのまま駆動輪に伝達される。このため、図14の矢印Dに示すように、前後Gが変動し、エンジン始動ショックが発生してしまう。[クランキング開始許可判定演算処理作用]EV走行中であり、目標走行モードがEVモードを維持する間は、図13のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS102→エンドへと進む流れが繰り返され、ステップS102では、クランキング開始許可フラグが、クランキング開始許可フラグ=OFFに設定されたままとなる。そして、EV走行中に目標走行モードがHEVモードやWSCモードとなり、エンジン始動要求があっても、第2クラッチ5のスリップ極性が負である間は、図13のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS102→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS102では、クランキング開始許可フラグ=OFFの設定が維持されたままとなる。そして、第2クラッチ5のスリップ極性が正になっても、入力トルク≦0である間は、図13のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS104→ステップS102→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS102では、クランキング開始許可フラグ=OFFの設定が維持されたままとなる。そして、第2クラッチ5のスリップ極性が正であり、かつ、入力トルク>0になっても、CL2スリップ>しきい値が所定時間経過するまでの間は、図13のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS102→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS102では、クランキング開始許可フラグ=OFFの設定が維持されたままとなる。そして、第2クラッチ5のスリップ極性が正であり、かつ、入力トルク>0であり、かつ、CL2スリップ>しきい値が所定時間経過という各条件が成立すると、図13のフローチャートにおいて、ステップS101→ステップS103→ステップS104→ステップS105→ステップS106→エンドへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS106では、クランキング開始許可フラグが、クランキング開始許可フラグ=OFFからクランキング開始許可フラグ=ONへと切り替えられる。実施例1のクランキング開始許可制御は、下記の点を特徴とする。ステップ101にてEV走行中に目標走行モードがHEVモードやWSCモードとなったとき、第2クラッチ5のスリップ極性が負である場合、スリップ極性が正になるまでエンジン1のクランキングの開始を待たせる。ステップ101にて目標走行モードの変更に伴いエンジン始動要求があると、目標駆動トルクに、第2クラッチ5のスリップ助長トルクを上乗せしたトルクを目標入力トルクとして設定する。ステップS103にて第2クラッチ5のスリップ極性が正になると共に駆動トルクの極性が正となった時、モータジェネレータ2によるモータ回転数制御を開始する。ステップS104にて入力トルクの極性が正となった時に、第1クラッチ4の締結を開始する。[クランキング開始許可制御作用]実施例1におけるクランキング開始許可制御作用を、EV走行中にCL2を負にスリップさせながらコースト駆動力を実現しているときにアクセル増によるエンジン始動要求があったときの各特性を示す図15のタイムチャートに基づき説明する。図15の時刻t1から時刻t2までのアクセル足離しによるコースト状態で、μスリップ制御を維持したままでEV走行を行うと、時刻t1~時刻t2の途中時点で第2クラッチCL2が正スリップモータ回転数>出力軸回転数から負スリップモータ回転数<出力軸回転数へと切り替わる。つまり、第2クラッチCL2を負スリップさせながらコースト駆動力を実現する。しかし、時刻t2にてアクセル踏み込み操作を開始し、その後、時刻t3にてエンジン始動要求が出されると、図15の矢印Eに示すように、第2クラッチCL2は負スリップのままである。この第2クラッチCL2が負スリップのときは、エンジン1のクランキング開始を待たせる。そして、図15の矢印Fに示す領域にて第2クラッチCL2のスリップ極性が負から正へと切り替わると共に駆動トルクの極性が正であると、図15のモータ制御モード特性に示すように、モータ回転数制御を開始する。そして、図15の矢印Gに示す領域にて入力トルクの極性が正になると、図15の矢印Hに示す領域内のCL1ストローク特性に示すように、第1クラッチ4の締結を開始する。このように、第2クラッチ5のスリップ極性が正であり、かつ、入力トルク>0であるという条件が成立し、その後、CL2スリップ>しきい値が所定時間経過という条件が成立する時刻t4になると、クランキング開始許可フラグがONとなり、何ら拘束を受けることなくエンジン始動制御が実施される。この結果、第1クラッチCL1の締結に伴うモータトルク入力トルクの変動が発生しても、第2クラッチCL2のスリップ締結による変動トルクの遮断効果が発揮され、変動トルクが第2クラッチCL2により遮断される。このため、図15の矢印Iに示すように、前後Gの変動が抑えられ、エンジン始動ショックが低減される。上記のように、実施例1では、エンジン始動要求がアクセル開度の増加による駆動力要求の場合であって、第2クラッチ5のスリップ極性が負である場合、スリップ極性が正になるまでエンジン1のクランキングの開始を待たせる構成を採用している。すなわち、第2クラッチ5のスリップ極性が負のとき、直ちにクランキングを開始すると、ゼロクロスにより一時的に第2クラッチ5のスリップが無くなり、入力トルクの遮断効果が低減することを考慮し、クランキングの開始を待たせる。したがって、第2クラッチ5のスリップ極性が負である間は、クランキングの開始を待たせることで、エンジン始動ショックが低減される。実施例1では、第2クラッチ5のスリップ極性が正になると共に駆動トルクの極性が正となった時、モータジェネレータ2によるモータ回転数制御を開始する構成を採用している。すなわち、第2クラッチ5のスリップ極性が負から正になり、かつ、駆動トルクの極性が正になると、入力トルクの遮断効果を低減するゼロクロス要因が解消される。したがって、入力トルクの遮断効果を低減するゼロクロス要因の解消により、確実にエンジン始動ショックが低減される。実施例1では、入力トルクの極性が正となった時に、第1クラッチ4の締結を開始する構成を採用している。すなわち、モータトルクと第2クラッチ5のトルク容量の絶対値による大小関係だけでなく、第2クラッチ5のスリップ後のスリップ回転数の極性を考慮して第1クラッチ4の締結を開始することになる。したがって、入力トルクの遮断効果を低減する第2クラッチ5のスリップ回転数極性要因の解消により、確実にエンジン始動ショックが低減される。実施例1では、目標走行モードの変更に伴いエンジン始動要求があると、目標駆動トルクに、第2クラッチ5のスリップ助長トルクを上乗せしたトルクを目標入力トルクとして設定する構成を採用している。すなわち、スリップ助長トルクの上乗せにより、油圧制御精度が低い低トルク領域でも確実に第2クラッチ5をスリップさせることができる。したがって、入力トルクの遮断効果を低減する第2クラッチ5のスリップ助長により、低トルク領域でのエンジン始動時においても確実にエンジン始動ショックが低減される。次に、効果を説明する。実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。エンジン1と、モータモータジェネレータ2と、前記エンジン1と前記モータモータジェネレータ2の間に介装され、前記モータモータジェネレータ2をスタータモータとするエンジン始動時に締結される第1クラッチ4と、前記モータモータジェネレータ2と駆動輪タイヤ7,7の間に介装され、前記エンジン始動時にスリップ締結される第2クラッチ5と、前記エンジン始動要求がアクセル開度の増加による駆動力要求の場合であって、前記第2クラッチ5のスリップ極性が負である場合、スリップ極性が正になるまで前記エンジン1のクランキングの開始を待たせるクランキング開始許可制御手段図13と、を備える。このため、アクセル増によるエンジン始動要求時であって、第2クラッチ5のスリップ極性が負のとき、エンジン始動ショックを低減することができる。前記クランキング開始許可制御手段図13は、前記第2クラッチ5のスリップ極性と駆動トルクの極性が共に正となった時、前記モータモータジェネレータ2の回転数制御を開始するステップS103。このため、の効果に加え、入力トルクの遮断効果を低減するゼロクロス要因の解消により、確実にエンジン始動ショックを低減することができる。前記クランキング開始許可制御手段図13は、入力トルクの極性が正となった時に、前記第1クラッチ4の締結を開始するステップS104。このため、またはの効果に加え、入力トルクの遮断効果を低減する第2クラッチ5のスリップ回転数極性要因の解消により、確実にエンジン始動ショックを低減することができる。前記第2クラッチ5への目標入力トルクを制御する目標入力トルク制御手段ステップS08を設け、前記クランキング開始許可制御手段図13は、前記エンジン始動要求があると、目標駆動トルクに、前記第2クラッチ5のスリップ助長トルクを上乗せしたトルクを前記目標入力トルクとして設定する図12。このため、~の効果に加え、入力トルクの遮断効果を低減する第2クラッチ5のスリップ助長により、低トルク領域でのエンジン始動時においても確実にエンジン始動ショックを低減することができる。以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、クランキング開始許可制御手段として、第2クラッチ5のスリップ極性が正であり、かつ、入力トルク>0であり、かつ、CL2スリップ>しきい値が所定時間経過という各条件が成立すると、クランキング開始許可フラグ=OFFからクランキング開始許可フラグ=ONへと切り替える例を示した。しかし、クランキング開始許可制御手段としては、エンジン始動要求時に第2クラッチのスリップ極性が負である場合、エンジン始動要求からタイマーで設定した所定時間だけクランキングを待つような例としても良いし、スリップ極性が負→正という条件に基づいて決めた設定時間だけクランキングを待つような例としても良い。また、エンジン始動要求時に第2クラッチのスリップ極性が負である場合、エンジン始動制御を実施するときの各動作に対して条件を異ならせてそれぞれ条件が成立するまでの待ち時間を設定するような例としても良い。実施例1では、エンジンとモータジェネレータとの間に第1クラッチが介装された1モータ2クラッチタイプのパワートレーン系を持つ後輪駆動のハイブリッド車両に対し適用した例を示した。しかし、1モータ2クラッチタイプのパワートレーン系を持つ前輪駆動のハイブリッド車両に対し適用することができる。本出願は、2010年10月25日に日本国特許庁に出願された特願2010-238150に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。"