原動機付き車両用、特に乗用車用のシングルジョイントタイプのダンパーストラット式サスペンションであって、車輪と車輪回転軸に関し回転を防いで前記車輪に接続されたブレーキディスク3とを担持しているホイールキャリアまたは自在軸受1を有しており、前記ホイールキャリアまたは自在軸受1に、他端側を車両ボディに支持されているダンパーストラット6が取り付けられており、前記ホイールキャリアまたは自在軸受1がさらに、車輪中心面2付近に位置するサポートジョイント14を介して、機能上A型コントロールアームを具現しているロアコントロールアーム10によって案内される以外にも、タイロッド9aによっても案内されるようになっている、ダンパーストラット式サスペンションにおいて、前記ブレーキディスク3がリングとして構成されており、前記ロアコントロールアーム10の前記サポートジョイント14に接続されている部分10aが前記ブレーキディスクを貫通して突出していることを特徴とする、ダンパーストラット式サスペンション。車両ボディを車輪上に案分して支持するためのサポートスプリング11として、少なくとも部分的に車両横方向を向いている板ばね要素11が備えられ、前記板ばね要素は片側を前記ロアコントロールアーム10に、反対側を車両ボディに直接、またはアクスルキャリア8を介在して間接的に支持されていることを特徴とする、請求項1に記載のダンパーストラット式サスペンション。前記板ばね要素11が前記ロアコントロールアーム10にジョイント式に接続されるとともに、その他端側ではトルクが伝達されないように支持されることを特徴とする、請求項2に記載のダンパーストラット式サスペンション。前記板ばね要素11がプラスチック製、特に繊維複合材料製の仕様であることを特徴とする、請求項2又は3に記載のダンパーストラット式サスペンション。サスペンションの左右両輪に対して共通の横向き板ばね要素が一つだけ備えられることを特徴とする、請求項2~4のいずれか一項に記載のダンパーストラット式サスペンション。前記共通の板ばね要素の車両ボディに対する前記支持が、前記板ばね要素に横向きスタビライザの機能を少なくとも案分して受け持たせるようになっていることを特徴とする、請求項5に記載のダンパーストラット式サスペンション。上面図で見て車輪のドライブシャフトの前側で前記ホイールキャリア/自在軸受1に取り付けられたダンパーストラット6が、車両横方向に見たときに、前記ホイールキャリア/自在軸受1を始点として後方に向かって傾斜しているのに加えて、広く一般に行われているように内側に向かっても傾斜していることを特徴とする、請求項1~6のいずれか一項に記載のダンパーストラット式サスペンション。以上のような背景から本発明の課題は、サポートジョイントを、設計上良好に実現できる態様で車両中心面の至近に配置できるようにした、請求項1の前段部分に記載のダンパーストラット式サスペンションを提示することにあるが、因みにこの至近、すなわち車両横方向に測った水平方向距離は、特許文献1に提示される20mmである必要はなく、むしろ0mmから40mmまでの間であれば何の問題もないことをここに明確に付言しておく。この課題を解決するために、ブレーキディスクをリングとして構成し、コントロールアームのサポートジョイントと接続されている部分をこのリングに通して突出させるようになっている。有利な構成形態および展開構成例は、従属請求項の内容となっている。本発明においてはブレーキディスクが、乗用車において広く一般に使用されるタイプの所謂ホイールハブを備えたブレーキディスクとは異なり、そのようなホイールハブなしで構成される一つのリングとなっており、またそのために―オートバイから知られる仕様のように―外周縁領域で適切な方法により車輪に接続されている。そこではブレーキパッドを担持している、必要時にはこれをブレーキディスクに対して押し付けるようになっているブレーキキャリパが、ブレーキディスクを内側から、すなわちリングの内周縁領域から把持するようになっている。これに当該する、自動車のそのようなホイールアッセンブリの考えられる構成形態の一例がさらに、冒頭に掲記した特許文献4に開示されている。本発明にしたがって上述のサポートジョイントが、車両中心面から車両横方向に見たときにブレーキディスクの外側に位置することによって、ブレーキディスクもしくはここには備えられていないハブへの配慮が一切不要となるために、サポートジョイントを車輪中心面の至近に配置することが可能となる。これに関してはホイールキャリアのそのようなサポートジョイントのいわば内側に配置される、すなわちサポートジョイントと車両中心面との間に配置されるブレーキディスク配列の例が既に知られており、例えば参照先として特許文献5および6を挙げられるが、これらの先行技術が取り扱っているのはシングルジョイントタイプのダンパーストラット式サスペンションではない上に、特にそこではコントロールアームがブレーキディスクを貫通して突出してはおらず、それどころかむしろブレーキディスクは、これらの先行技術においては外側から、すなわちブレーキディスクの外周縁側からコントロールアームにより把持されるようになっている。冒頭に掲記した本来の要求、具体的には所要取付け空間が最小限である上に、特に全高が僅かである乗用車用のサスペンションを提示するという要求は、車両ボディを車輪に案分して支持するようになっているサポートスプリングとして、少なくとも部分的に車両横方向を向いている、片側が上述のコントロールアームに、反対側が車両ボディに直接、またはアクスルキャリアを介在して間接的に支持された板ばね要素が備えられる場合は、本発明にしたがったダンパーストラット式サスペンションにより、さらに良好に充足されることになる。これに関してはダンパーストラット式サスペンション用のサポートスプリング要素としての板ばねの使用は既に基本的に知られており、その参照先として例えば上述の特許文献2を挙げられる。ここではさらに、横向きリーフスプリングとも呼ばれる板ばね要素に、車輪の案内機能を一切受け持たせないようにすることによって、断面形状が放物線を描く純粋な湾曲ビームとしてこの横向きリーフスプリングの寸法諸元を決定できるようにすることが提案される。この趣意で板ばね要素は、コントロールアームにジョイント式に接続されるとともに、他端側で車両ボディまたはアクスルキャリアにトルクが伝達されないように支持されると好適である。この場合は特に軽量化のためにも板ばね要素がプラスチック製、特に繊維複合材料製の仕様となっているとよい。使用に供されている取付け空間により、またはその他の周辺条件に応じて、本発明にしたがったサスペンションのそれぞれの車輪に対して専用の横向きリーフスプリングが一つずつ配置されるようにするとよいが、その場合は特にこれらの横向きリーフスプリングが、車両横方向に対しても斜傾しているように案分して車両縦方向を向くように配向されるとよい。もっともその代わりにサスペンションの左右両輪に対して共通の板ばね要素を一つだけ備えるようにしてもよい。後者の場合は、この板ばね要素が横向きスタビライザの機能を少なくとも案分して引き受けるように、車両ボディに対する共通板ばね要素の支持部が実施されるとよいが、これは既に知られており、その参照先としては例えば上述の特許文献3を挙げられる。上面図で見て車輪のドライブシャフトの前側でホイールキャリア/自在軸受に取り付けられるダンパーストラットが、車両横方向に見たときに、ホイールキャリアを始点として後方に向かって傾斜しているのに加えて、広く一般に行われているように内側に向かっても傾斜している場合は、そのようないわば二重の傾斜部により、ダンパーストラットもしくはそのショックアブソーバの機能部の予め定められている全長で、以下の本発明の実施例の説明からも明らかにされるように、必要な全高のさらなる低減を達成することができる。自在軸受またはホイールキャリアは符号1で示されているが、これは一つのハブ1aを有しており、このハブ1aには図示されない車輪が取り付けられているか、またはこれを取り付けられるようになっている。タイヤ/ホイールの幅の中心を通るこの車輪の回転軸2aに対して垂直な車輪中心面は、符号2で示されている当然ながらこれを図面に描くことができるのは図2、3だけに限られている。この車輪にはリングとして構成されたブレーキディスク3が回転を防いで、またそれ故に同じ回転軸2aで回転するように接続されており、ブレーキディスク3は、その外周縁領域を介して、もしくは外周縁領域に備えられた複数のラグ3cを介して、車輪もしくはそのリムに、または所謂ホイールディスクの周縁部に取り付けられている。公然周知であるように自在軸受1に取り付けられたブレーキキャリパ4がこのブレーキディスク3と協働して、リング状のブレーキディスク3を内側から、すなわちその内周縁3aの領域内で把持するようになっている。自在軸受1の、車両の前後方向および上下方向に延びる車両中心面16との対向側にはプレスフィット部もしくはクランプリング5が備えられており、慣行のようにショックアブソーバ6ないしは振動ダンパー6はこのプレスフィット部もしくはクランプリング5を介して自在軸受1に取り付けられて、所謂ダンパーストラットこれにも同様に符号6を使用するを形成している。このダンパーストラット6は通常、その自在軸受1とは反対側の端部で所謂サポートマウント7を介して車両ないしは乗用車の図示されない車体に支持されるとともに、そこに取り付けられている。フロントサスペンションの各種コンポーネントが事前に組み付けられるようになっている、または既に事前に組み付けられているアクスルキャリア8も同様に、公然周知の方法で車両ボディに取り付けられている、すなわちより正確に言うと、車両ボディのフロントボディはアクスルキャリア8上に支持されている。そのような事前に組み付けられるコンポーネントには、例えばステアリングギヤ9がそこから延びているタイロッド9aともども含まれている。しかしながらこれらの事前に組み付けられるコンポーネントには、特に自在軸受1用のコントロールアーム10とならび、―図示の実施例の場合はいずれにせよ―サポートスプリング11も含まれることになるが、車両ボディはこのサポートスプリング11を介して間接的に、具体的にはアクスルキャリア8を介在すると同時に、ここでは―後ほど詳しく説明するように―さらに上述のコントロールアーム10を介在して、自在軸受1に、ひいては自在軸受1に担持された図示されない車輪に、案分して支持されている。図示の実施例においては自在軸受1が、ダンパーストラット6によっても、コントロールアーム10によっても、さらにはタイロッド9aによっても、車両ボディに対して案内されるようになっており、車両ボディの車輪に対するバンプ/リバウンド運動のために残されている上下方向への自由度は、それ自体としては案内機能を一切受け持たないサポートスプリング11により決定されるようになっている。因みにここでは横向きスタビライザ13についてもこれと同じことが言えるが、その両端部はいずれもペンデュラムサポート13を介してダンパーストラット6ならびに自在軸受1に固定接続されたショックアブソーバ6のケースに支持されている。既述の上下方向で見てずっと下の方に位置しているコントロールアーム10は、機能上A型コントロールアームを具現するものであり、図3から最も読み取ることができるように、ここでは部分的に鎌状に成形されている。このコントロールアーム10は、その第1の末端部10aにより、ボールジョイントの形態をとる所謂サポートジョイント14を介して自在軸受1に接続される一方で、このコントロールアーム10の他方の末端部ならびに中央部は、当業者には公然周知であるように、実質的に水平に車両前後方向に延びるコントロールアーム10の揺動軸を定義するようになっている軸受地点15a、15bを介して、アクスルキャリア8に連接されている。ここで重要であるのは、このサポートジョイント14の、図示されない車輪ならびに車輪中心面2およびブレーキディスク3に関する位置である。基本的に知られているように、いずれにせよダンパーストラット式サスペンションでは、このサポートジョイント14が、少なくともほぼ車輪中心面2内またはおそらくはそこからある一定の僅かな量だけ車両横方向に離間したところの、所謂ホイールディスクの内側の可能な限り低いところに位置しなければならない。車輪と同様ここには図示されていないこのホイールディスクは、車輪回転軸2aを始点として半径方向に見たときに、ブレーキディスク3の外周縁3bにより規定されるようになっており、換言すれば、車輪中心面2に対して平行なある一つの面内に位置しているホイールディスクの底面上に直立しているホイールディスクの壁面は、半径方向で見て少なくとも概ねブレーキディスク3のリングの外周縁領域3b内に位置するようになっている。さてここでは、サポートジョイント14を介して自在軸受1に接続されているコントロールアーム10の部分10aまたは端部領域10aが、図4に示される側面図においてコントロールアーム10のこの部分10aの周囲がブレーキディスク3によりぐるりと取り囲まれているように、ブレーキディスク2に通して取り廻されることによって、サポートジョイント14の上述の所望される位置を非常に良好に具現できるようになっている。それによりブレーキディスク3は、自在軸受1のサポートジョイント14の車両中心面16側から見たときに内側に位置することになる、すなわちサポートジョイント14は、図2、3から非常に良好に読み取ることができるように、ブレーキディスク3の車両中心面16とは反対側に位置することになる。したがって、実質的に車輪接地力が作用する区間である、車両横方向に測ったサポートジョイント14もしくはその中心と車輪中心面2間の距離aを最小限に、例えば20mm台に抑えることが可能となり、それにより車輪接地力の結果ダンパーストラット6にマイナス方向に作用する曲げモーメントを最小限化することができる。図4から良好に読み取ることができるように、サポートジョイント14はさらにそれに追加してホイールディスクの実質的に最も低い地点に配置されている、すなわち上下方向で見てブレーキディスク3の一番下の領域に位置しているが、それにより若干マイナスのキングピンオフセットを実現することができる。図2から明らかなダンパーストラット6の傾斜姿勢もこれに有利に作用するが、因みにこのダンパーストラット6は―図4に示されるように―自在軸受1を始点として後方に向かって傾斜している。この傾斜により、ほかにもダンパーストラット6を、ここには図示されないものの実質的に車輪の回転軸2a上に位置している車輪のドライブシャフトの上面図で見て前側のところで自在軸受1に取り付けることが可能となり、またそれに伴い上下方向で見て比較的低い位置にこれを配置することが可能となる。ダンパーストラット6の上述の二通りの傾斜角とあいまって、そのサポートマウント7についても、上下方向で見て比較的低い位置にこれを備えることが可能となり、その結果車両ボディのフロントフードの輪郭線を低いところに位置させることが可能となる。サポートスプリング11は、板ばね要素これについても同様に符号11を使用するとして実施されて、少なくとも部分的に車両横方向を向いており、図示の例では進行方向で前方に向かって約30°の角度で傾斜している。この板ばね要素11は、一方では自在軸受1の可能な限り至近でコントロールアーム10に、但しここではブレーキディスクの内部に残されている自由空間が不足するためにブレーキディスク3の車両中心面16との対向側に支持され、他方ではアクスルキャリア8の適切な地点に支持されている。当然ながらこれとは異なる配置方式も可能であり、そもそも一連の細部については、特に構成方式に関して、特許請求の範囲の内容から逸脱することなく、上述の説明とは異なる態様で構成されたものであってもかまわない。本発明にしたがったダンパーストラット式サスペンションにより、スプリングストラット式サスペンションと比べて、上下方向に見てより低い位置にサポートマウント7を配置し、またそれに伴いこの領域においては、同等の機能性を維持したまま、多大なコストや工数をかけることなく、一段と低いところに位置する車両ボディの表面輪郭形状を実現することができる。本発明にしたがったダンパーストラット式サスペンションは、ダブルウィッシュボーン式サスポンションと比べても同様に低い全高を特色とする一方で、ほかにも特にアッパコントロールアームが備えられないことによる製造コストの低減と軽量化も特色としている。またサポートマウント7に加わる負荷についても、ダンパーの減衰比を極力高くとる上に、支持ばね力がこれにはかからないために、大幅に低減されることになる。その結果、サポートマウント7の領域においても、車両ボディ材料の断面形状のサイズ小型化が可能となる。シングルジョイントタイプのダンパーストラット式サスペンションにおいて採用されるシングルジョイント原理は、操舵角の変化に伴うトレッド変化が僅かであるために、必要な操舵力も一段と低くなり有利である。これとは対照的に、例えば冒頭に掲記した特許文献6の解決策のような、原則的にブレーキディスク3とサポートジョイント14間の取付け空間に関する利害の対立だけを理由として採用を余儀なくされていた複雑でコスト高な所謂ダブルジョイントタイプの解決策は、本発明により、具体的にはコントロールアーム10のサポートジヘョイント14に接続されている部分10aを、内側から把持されるようになっているリング状のブレーキディスク3に通して取り廻すことによって、最早不要となる。