車両が所在している路面の傾斜を検出し、検出した路面の傾斜とアクセル開度の変化量とに基づいて、燃料噴射時または点火時におけるエンジン回転数及び気筒に充填される吸気量の推測を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであって、内燃機関の制御装置が決定する運転パラメータの最適化を図ることを所期の目的としている。本発明では、車両が所在している路面の傾斜を検出し、検出した路面の傾斜とアクセル開度の変化量とに基づいて、燃料噴射時または点火時におけるエンジン回転数及び気筒に充填される吸気量の推測を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。本発明によれば、内燃機関の制御装置が決定する運転パラメータの最適化を図ることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。本実施形態における内燃機関は、二気筒の4サイクルエンジンであり、第一気筒1の行程と第二気筒1の行程との間には360°CAの位相差が存在する。つまり、第一気筒1のピストンと第二気筒1のピストンとは同時に上昇し、また同時に下降する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットル弁33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。図2に示すように、本実施形態における内燃機関では、クランクスプロケット71、吸気側スプロケット72及び排気側スプロケット73にタイミングチェーン74を巻き掛け、このタイミングチェーン74により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット72を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット73を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。その上で、吸気側スプロケット72と吸気カムシャフトとの間に、可変バルブタイミング機構6を介設している。本実施形態における可変バルブタイミング機構6は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気弁の開閉タイミングを変化させるものである。可変バルブタイミング機構6のハウジング61は、吸気側スプロケット72に固着しており、吸気側スプロケット72とハウジング61とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ62は、ハウジング61内に収納され、吸気側スプロケット72及びハウジング61に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング61の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ62の外周部に成形されたベーン621によって進角室611と遅角室612とに区画されている。可変バルブタイミング機構6の液圧特に、油圧回路には、オイルパン81内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ82より供給される。液圧ポンプ82は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ82と可変バルブタイミング機構6との間には、切換制御弁であるOCVOilControlValve9を設けている。作動液の流量及び方向をこのOCV9を介して操作することで、オイルパン81から汲み上げた作動液を進角室611または遅角室612に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング61がロータ62に対して相対回動し、吸気弁の開閉タイミングを進角または遅角させることができる。OCV9は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図2に示すように、OCV9は、液圧ポンプ82の吐出口と接続する供給ポート91、ハウジング61の進角室611と接続するAポート92、ハウジング61の遅角室612と接続するBポート93、並びにオイルパン81と接続するドレインポート94、95を有している。OCV9のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Aポート92及びBポート93をそれぞれ供給ポート91、ドレインポート94、95の何れかに連通させる。また、スプール96が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Aポート92及びBポート93を供給ポート91にもドレインポート94、95にも連通させない。図2では、スプール96が中立位置にある状態を示している。スプール96はソレノイド97によって駆動する。即ち、制御信号mとしてソレノイド97に入力するパルス電流または、電圧のデューティ比に応じて、スプール96の進退の距離が変化する。例えば、制御信号mのデューティ比が0で全体的にOFFのとき、スプール96は最も一端側図2中左方に位置して、流路断面積が最大の状態でBポート93を供給ポート91に連通させ、かつAポート92をドレインポート94に連通させるように内部流体経路を設定する。制御信号mのデューティ比が増大するにつれて、ソレノイド97に吸引されるスプール96が他端側図2中右方に向かって移動する。デューティ比が50付近に増大するまでは、OCV9の内部流体経路は切り換わらず、デューティ比の増大とともに流路断面積が減少してゆく。デューティが略50となると、スプール96は中立位置をとり、OCV9の内部流体経路を完全に遮断する。因みに、中立位置を実現するデューティ比は、内燃機関や補機の運転状況、環境変化、個体差等により上下するので、常に一定ではない。制御信号mのデューティ比をさらに増大させると、OCV9の内部流体経路が切り換わる。つまり、スプール96が中立位置よりも他端側に変位して、Aポート92を供給ポート91に連通させ、かつBポート93をドレインポート95に連通させるように内部流体経路を設定する。デューティ比の増大とともに流路断面積も増大してゆき、制御信号mのデューティ比が100で全体的にONとなったとき、スプール96は最も他端側に位置して、流路断面積が最大の状態となる。制御信号mのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ82から吐出される作動液圧がAポート92を通じて進角室611に供給される一方、既に遅角室612に貯留していた作動液がBポート93を通じてオイルパン81に向けて流下することとなり、進角室611の容積が拡大、遅角室612の容積が縮小するようにベーン621及びロータ62が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気弁のバルブタイミングが進角化する。逆に、制御信号mのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ82から吐出される作動液圧がBポート93を通じて遅角室612に供給される一方、既に進角室611に貯留していた作動液がAポート92を通じてオイルパン81に向けて流下することとなり、遅角室612の容積が拡大、進角室611の容積が縮小するようにベーン621及びロータ62が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気弁のバルブタイミングが遅角化する。総じて言えば、制御信号mのデューティ比が大きいほど吸気弁のバルブタイミングが進角し、デューティ比が小さいほど吸気弁のバルブタイミングが遅角する。内燃機関の制御装置たるECUElectronicControlUnit0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットル弁33の開度をアクセル開度として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号d、吸気通路3内の吸気圧過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム信号g等が入力される。エンジン回転センサは、例えば10°CAクランク角度毎にパルス信号bを発する。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度、二気筒エンジンであれば360°CA毎にパルス信号gを発する。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGR弁22に対して開度操作信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l、OCV9に対して制御信号m等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR率または、EGR量及びEGR弁22の開度、吸気弁のバルブタイミングといった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能であるので説明を割愛する。運転パラメータの演算処理は、周期的に訪れる特定のタイミング、例えば第一気筒1及び第二気筒1の圧縮上死点を契機として実行開始する。しかして、運転パラメータに対応した各種制御信号h、i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。その上で、本実施形態では、車両が所在している路面の傾斜を検出するとともに、検出した路面の傾斜とアクセル開度の変化量とに基づいてエンジン回転数及び気筒1に充填される吸気量の推測を行い、運転パラメータを当該運転パラメータを用いた制御が実施される直前まで反復的に補正し続けることとしている。本実施形態にあって、ECU0は、車速及びアクセル開度を短周期で実測した過去数秒間の時系列を得、現在車両が所在している路面の傾き、換言すればアクセル開度の変化量に対する加速または減速のし易さの度合いを推定する。ECU0は、車速の単位時間当たりの変化量とアクセル開度とをキーとしてメモリに記憶保持しているマップデータを検索し、現在の路面の傾斜の推測値を知得する。図3に、マップデータの概要を示す。基本的に、車速の変化量が正の方向に大きい、即ち車速の高速化傾向が大きいほど路面は下り方向に傾斜が大きいまたは、上り方向の傾斜が小さいと判断し、車速の変化量が負の方向に大きい、即ち車速の低速化傾向が大きいほど路面は上り方向に傾斜が大きいまたは、下り方向の傾斜が小さいと判断する。無論、路面の傾斜方向及び傾斜度合いの判断は、そのときのアクセル開度によって左右される。車速の変化量が等しい場合、アクセル開度が大きいほど路面は上り方向に傾斜が大きくまたは、上り方向の傾斜が小さい、アクセル開度が小さいほど路面は下り方向に傾斜が大きいまたは、上り方向の傾斜が小さいと判断する。さらに、ECU0は、検出した路面の傾斜、並びにアクセル開度の単位時間当たりの変化量を参酌して、エンジン回転数及び気筒1に充填される吸気量の最新の予測値を得る。ECU0は、路面の傾斜とアクセル開度の変化量とをキーとしてメモリに記憶保持しているマップデータを検索し、エンジン回転数の補正量及び吸気量の補正量を知得する。図4に、マップデータの概要を示す。路面が下りでありかつアクセル開度が拡大傾向にある場合には、エンジン回転数及び吸気量の両方の推測値を増加させる。その増加補正量は、路面の下り傾斜の度合いが大きいほど大きく、またアクセル開度の単位時間当たり拡大量が大きいほど大きい。路面が上りでありかつアクセル開度が縮小傾向にある場合には、エンジン回転数及び吸気量の両方の推測値を減少させる。その減少補正量は、路面の上り傾斜の度合いが大きいほど大きく、またアクセル開度の単位時間当たり減少量が大きいほど大きい。路面が下りであるがアクセル開度が縮小傾向にある場合には、吸気量は減るのでその推測値を減少させる一方、エンジン回転数は下がりにくいのでその推測値を補正しないか推測値に加える補正量を小さくする。また、路面が上りであるがアクセル開度が拡大傾向にある場合には、吸気量は増えるのでその推測値を増加させる一方、エンジン回転数は上がりにくいのでその推測値を補正しないか推測値に加える補正量を小さくする。このようにして、ECU0は、圧縮上死点以後、エンジン回転数及び吸気量の推測値を反復的に更新した上、それらエンジン回転数及び吸気量の推測値を基に運転パラメータを再計算する。エンジン回転数及び吸気量の推測値の更新、ひいては運転パラメータの再計算は、当該運転パラメータを用いた制御を行う直前まで可能な限り続行する。第一気筒1または、第二気筒1の圧縮上死点を契機に演算を開始した点火タイミングの反復的な再計算は、次の第二気筒1または、第一気筒1における点火前まで行う。第一気筒1または、第二気筒1の圧縮上死点を契機に演算を開始した燃料噴射量、燃料噴射タイミング、燃料噴射圧、吸気弁タイミング等の反復的な再計算は、次の第一気筒1または、第二気筒1における吸気行程前まで行う。但し、上記の運転パラメータの再計算は、演算の契機となる圧縮上死点の前後の所定期間内において加速要求または減速要求がなされていない、即ち一度もアクセル開度の単位時間当たり変化量の絶対値が所定閾値を超えていないときには、実施する必要がない図4にも、その旨を表している。本実施形態では、車両が所在している路面の傾斜を検出し、検出した路面の傾斜とアクセル開度の変化量とに基づいて、燃料噴射時または点火時におけるエンジン回転数及び気筒1に充填される吸気量の推測を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、燃料噴射量その他の運転パラメータの決定の基礎となるエンジン回転数及び吸気量が、実際に当該運転パラメータを用いて制御を行う時点でのエンジン回転数及び吸気量から大きく乖離しないため、最適な運転パラメータによる内燃機関の運転制御が可能となる。そして、ドライバビリティや燃費の向上、排ガス中の有害物質量の削減に資する。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、現在の路面の傾斜を車速の変化量及びアクセル開度から推測していたが、車両または内燃機関に傾斜センサ、加速度センサ等を実装している場合には、路面の傾斜を実測することができる。上記実施形態における内燃機関では、吸気弁にのみ可変バルブタイミング機構を設けていたが、排気弁に可変バルブタイミング機構を設けることも当然に想定される。その場合、排気弁のバルブタイミングを運転パラメータの一つとして、本発明を適用することができる。内燃機関の気筒数は、必ずしも二気筒には限定されない。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。