"エンジンと、バッテリからの電力供給により作動する駆動モータとを搭載し、前記エンジンにより駆動される発電機の起電力を前記バッテリに充電するハイブリッド車両の発電制御装置において、前記発電機に対する要求発電電力を満たすように前記発電機の目標回転数を決定する目標回転数決定手段と、前記発電機の回転数が前記目標回転数となるように前記発電機を制御する発電機制御手段と、前記発電機の温度を検出する温度検出手段と、を具備し、前記目標回転数決定手段は、前記温度検出手段により検出される前記発電機の温度が所定の第1設定温度以下のときには、少なくとも前記エンジンの燃費効率を考慮した前記ハイブリッド車両の複合効率に基づいて前記目標回転数を決定し、前記発電機の温度が前記所定の第1設定温度より高いときには、前記発電機の発電効率に基づいて前記目標回転数を決定することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。前記目標回転数決定手段は、前記発電機の温度が前記所定の第1設定温度より高い所定の第2設定温度以上のときに、前記発電機の発電効率に基づいて前記目標回転数を決定し、前記発電機の温度が前記所定の第1設定温度より高く前記所定の第2設定温度より低いときには、前記複合効率と前記発電機の発電効率とに基づいて前記発電機の前記目標回転数を決定すると共に前記発電機の温度が高くなるにつれて前記発電効率の寄与率が大きくなるように前記発電機の前記目標回転数を決定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の発電制御装置。前記発電機の起電力を変換して前記バッテリに充電するインバータを備え、前記複合効率は、前記エンジンの燃費効率と前記インバータの効率とに基づいて決定されることを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド車両の発電制御装置。前述したように、発電モータは、エンジンの出力を受けて駆動する。ただし、エンジンの出力は、主に車両の駆動力として利用される。このため、車両を総合的に見て最も効率が良くなるように、エンジンの出力はコントロールされている。したがって、このエンジン出力を受けて駆動する発電モータの発電効率は、必ずしも最良なレベルにはなっていない。このため、発電モータに組み込まれるコイルの温度が上昇して、発電モータの発熱量が増大する懸念があった。本発明はこのような事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、発電モータの発熱量を抑制できるハイブリッド車両の発電制御装置を提供しようとするものである。本発明の第1の観点は、エンジンと、バッテリからの電力供給により作動する駆動モータとを搭載し、エンジンにより駆動される発電機の起電力をバッテリに充電するハイブリッド車両の発電制御装置において、発電機に対する要求発電電力を満たすように発電機の目標回転数を決定する目標回転数決定手段と、発電機の回転数が目標回転数となるように発電機を制御する発電機制御手段と、発電機の温度を検出する温度検出手段と、を具備し、目標回転数決定手段は、温度検出手段により検出される発電機の温度が所定の第1設定温度以下のときには、少なくともエンジンの燃費効率を考慮したハイブリッド車両の複合効率に基づいて目標回転数を決定し、発電機の温度が所定の第1設定温度より高いときには、発電機の発電効率に基づいて目標回転数を決定するようにしたものである。本発明の第2の観点は、前記第1の観点において、目標回転数決定手段は、発電機の温度が所定の第1設定温度より高い所定の第2設定温度以上のときに、発電機の発電効率に基づいて目標回転数を決定し、発電機の温度が所定の第1設定温度より高く所定の第2設定温度より低いときには、複合効率と発電機の発電効率とに基づいて発電機の目標回転数を決定すると共に発電機の温度が高くなるにつれて発電効率の寄与率が大きくなるように発電機の目標回転数を決定するようにしたものである。本発明の第3の観点は、前記第1または第2の観点において、発電機の起電力を変換してバッテリに充電するインバータを備え、複合効率は、エンジンの燃費効率とインバータの効率とに基づいて決定されるものである。かかる手段を講じた本発明によれば、発電機の温度が上昇したときには、当該発電機の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力が得られる発電機の回転数で発電機が制御されるので、発電機の発熱量を抑制できる効果を奏する。以下、本発明に関わる実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、この実施形態は、モータを駆動源とするシリーズ運転モードと前記モータ及びエンジンの両方を駆動源とするパラレル運転モードとを切り換え可能なハイブリッド車両の発電制御装置に適用したものである。第1の実施形態第1の実施形態は、発電モータ13の温度Tgが所定の第1設定温度T1以下のときには、少なくともエンジンの燃費効率を考慮したハイブリッド車両1の総合効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数を目標回転数Ntとして決定し、発電モータ13の温度Tgが第1設定温度T1より高い所定の第2設定温度T2以上のときには、発電モータ13の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数を目標回転数Ntとして決定し、発電モータ13の温度が第1設定温度T1より高く第2設定温度T2より低いときには、前記複合効率と前記発電モータ13の発電効率とに基づいて発電モータ13の目標回転数を決定すると共に、発電モータ13の温度が高くなるにつれて発電効率の寄与率が大きくなるように発電モータ13の目標回転数を決定する。具体的には、発電モータ13の温度が第1設定温度T1のときを0、第2設定温度T2のときを1とする線型の制御率Rgで、ハイブリッド車両1の総合効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数が発電モータ13の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数に遷移する値を目標回転数として決定するようにしたものである。図1は、本実施形態におけるハイブリッド車両1以下では、単に車両1と称するの要部構成を示す模式図である。車両1は、エンジン11、駆動モータ12、発電モータ13、高圧のバッテリ14、第1のインバータ15、第2のインバータ16、コントロールボックス17等を備える。エンジン11は、図示しない燃料タンクから供給される燃料によって作動し、動力伝達機構21を介して、駆動輪である前輪22を回転させるとともに発電モータ13を駆動する。このエンジン11によって駆動される発電モータ13の起電力は、第2のインバータ16で充電用電力に変換された後、バッテリ14に供給される。バッテリ14は、発電モータ13から第2のインバータ16を介して供給される充電用電力により充電される。バッテリ14は、複数のセルを直列に接続するなどして百ボルト以上の高電圧を得るようにしたもので、このバッテリ14から出力される電力は、第1のインバータ15で駆動用電力に変換された後、駆動モータ12に供給される。駆動モータ12は、バッテリ14から第1のインバータ15を介して供給される駆動用電力により駆動し、前記動力伝達機構21を介して前輪22を回転させる。この前輪22の回転に伴って後輪23が回転し、車両1は走行する。ここに、車両1は、エンジン11と駆動モータ12とを走行源とするハイブリッド車両である。コントロールボックス17には、少なくともアクセルペダル24及びブレーキペダル25と、前記エンジン11、駆動モータ12、発電モータ13及びバッテリ14とが接続される。また、発電モータ13を構成するコイルの温度を発電モータ温度Tgとして検出するための温度センサ26も、前記コントロールボックス17に接続される。図2は、コントロールボックス17の要部構成を示すブロック図である。図示するように、コントロールボックス17は、HV-ECUHybridVehicle‐ElectricControlUnit31、モータECUElectricControlUnit32、バッテリECU33及びエンジンECU34と、温度センサ26に接続されるアナログ/デジタルコンバータ35と、アクセルペダル24及びブレーキペダル25の各ストロークセンサ36,37とを備える。各ECU31、32、33、34は、マイクロコンピュータで構成される電子制御装置であり、マイクロプロセッサやメモリ等を集積したLSIデバイスとして提供される。アナログ/デジタルコンバータ35は、温度センサ26で検出される発電モータ温度Tgをデジタル値に変換して、HV-ECU31に出力する。ストロールセンサ36は、アクセルペダル24の踏み込みの有無及び踏み込み量を検出して、検出情報をHV-ECU31に出力する。ストロールセンサ37は、ブレーキペダル25の踏み込みの有無及び踏み込み量を検出して、検出情報をHV-ECU31に出力する。モータECU32は、駆動モータ12及び発電モータ13から回転数を含む諸元の情報を取り込み、その情報に基づいて各モータ12,13の状態を監視する。バッテリECU33は、バッテリ14の充電レベルSOCを検出する演算機能や、バッテリ14の劣化状態を検出する演算機能を備える。エンジンECU34は、エンジン11から回転数を含む諸元の情報を取り込み、その情報に基づいて燃料噴射制御や点火時期制御等を行い、エンジントルクを調節する。HV-ECU31は、温度センサ26やストロールセンサ36,37等から入力される検出信号を基に、実装された制御プログラムに従いモータECU32、バッテリECU33及びエンジンECU34を統括的に管理して、車両1をコントロールする。例えば、アクセルペダル24の踏み込み量等から導出される要求駆動力が小さいときにはエンジン11を駆動輪から切り離し、駆動モータ12のトルクで走行するシリーズ運転モードと、前記要求駆動力が大きいときにはエンジン11の動力も駆動輪に伝達し、エンジン11と駆動モータ12との双方のトルクで走行するパラレル運転モードとを切り替える。HV-ECU31は、不揮発性のメモリ40を有している。このメモリ40には、図3に示すように、発電モータ13に対する要求発電電力Grと総合効率運転目標回転数Nnとの対応関係を示す第1のテーブル41と、同じく要求発電電力Grとモータ効率運転目標回転数Ngとの対応関係を示す第2のテーブル42と、発電モータ13の温度Tgと制御率Rgとの対応関係を示す第3のテーブル43とが格納されている。総合効率運転目標回転数Nnは、エンジン11の効率燃費効率や発電モータ13の効率発電効率やインバータ16の効率変換効率等を総合的に見た総合効率複合効率が最大となる運転点で、対応する要求発電電力Grを得るために必要な発電モータ13の回転数である。モータ効率運転目標回転数Ngは、発電モータ13単体の効率発電効率が最大となる運転点で、対応する要求発電電力Grを得るために必要な発電モータ13の回転数である。制御率Rgは、発電モータ温度Tgが所定の第1設定温度T1以下のときには0、第1設定温度T1より高い第2設定温度T2以上のときには1、第1設定温度T1と第2設定温度T2との間は、第1設定温度T1のときを0、第2設定温度T2のときを1としてその間を直線で結んだときの線上の値0<Rg<1とする。図4は、横軸を発電モータ13の回転数[rpm]とし、縦軸を発電モータ13のトルク[Nm]として、回転数[rpm]に対して前記総合効率複合効率が最大となる運転点P1と、前記発電モータ13単体の効率が最大となる運転点P2とを示すマップである。このマップにおいて、4本のラインA,B,C,Dは、それぞれトルク[Nm]と回転数[rpm]との積である発電モータ13の出力が等しい箇所を示している。例えば、曲線Cと運転点P1との交点x1の回転数[rpm]とトルク[Nm]を有する発電モータ13の出力と、同曲線Cと運転点P2との交点x2の回転数[rpm]とトルク[Nm]を有する発電モータ13の出力とは等しい。図5は、横軸をエンジン11の回転数[rpm]とし、縦軸をエンジン11のトルク[Nm]として、回転数[rpm]に対するエンジン効率、すなわちエンジン11の燃料消費率が最大となる運転点P3を示すマップである。このマップにおいて、等高線F1~F4は、エンジン効率が等しい点を結んだラインであり、等高線F1~F4の数字が大きいほどエンジン効率が良好、つまりは燃料消費率が低くなっている。また、このマップにおいて、一点鎖線P4は、対応する回転数[rpm]でエンジン11が回転したときの発電モータ13の発電効率が最大となる運転点を示しており、二点鎖線P5は、対応する回転数[rpm]でエンジン11が回転したときの第2のインバータ16の変換効率が最大となる運転点を示している。前記総合効率複合効率は、図5に示すマップのエンジン11の燃費消費率最良運転点と発電モータ13の発電効率最良運転点と第2のインバータ16の変換効率最良運転点とを総合的に見た効率である。図6は、HV-ECU31による発電モータ13の回転数制御手順を示す流れ図である。HV-ECU31は、本ルーチンを車両1の走行中に繰り返し実行する。先ず、HV-ECU31は、ステップST1として、現時点の要求発電電力Grを導出する。要求発電電力Grは、アクセルペダル24の踏み込み量等によって算出される駆動モータ12の使用電力とバッテリ14の充電電力とに基づいて導出される。次に、HV-ECU31は、ステップST2として、発電モータ13の異常の要因となるパラメータの1つである発電モータ温度Tgを検出する。発電モータ温度Tgは、温度センサ26の出力から検出される温度検出手段。なお、先に発電モータ温度Tgを検出し、続いて現時点の要求発電電力Grを導出してもよい。次に、HV-ECU31は、ステップST3として、発電モータ温度Tgが前記第1設定温度T1より高いか否かを判定する。発電モータ温度Tgが前記第1設定温度T1より高くない場合ST3でNO、HV-ECU31は、ステップST4として、第1のテーブル41を参照して、要求発電電力Grに対する総合効率運転目標回転数Nnを取得する。そして、ステップST5として、この総合効率運転目標回転数Nnを発電モータ13の目標回転数Ntとして決定する目標回転数決定手段。これに対し、発電モータ温度Tgが前記第1設定温度T1より高い場合にはST3でYES、HV-ECU31は、ステップST6として、第1のテーブル41を参照して、要求発電電力Grに対する総合効率運転目標回転数Nnを取得する。また、ST7として、第2のテーブル42を参照して、要求発電電力Grに対するモータ効率運転目標回転数Ngを取得する。さらに、ステップST8として第3のテーブル43を参照して、発電モータ温度Tgに対する制御率Rgを取得する。なお、総合効率運転目標回転数Nn、モータ効率運転目標回転数Ng及び制御率Rgを取得する順番は特に限定されるものではない。しかる後、HV-ECU31は、上記ステップST6~8の処理で取得した総合効率運転目標回転数Nnとモータ効率運転目標回転数Ngと制御率Rgとから、ステップST9として、次の演算式1により、発電目標回転数Ntを算出する目標回転数決定手段。Nt=Nn-RgNn-Ng...1こうして、ステップST5またはST9において発電目標回転数Ntが決定されたならば、HV-ECU31は、ステップST10として、発電モータ13の回転数が上記発電目標回転数Ntとなるように、モータECU32に指令する。モータECU32は、HV-ECU31からの指令にしたがって、発電モータ13の回転数を制御する発電機制御手段。このような手順で発電モータ13が制御される第1の実施形態の車両1においては、発電モータ温度Tgが第1設定温度T1以下のとき、つまり制御率が0のときには、発電モータ13の目標回転数Ntは、総合効率運転目標回転数Nnとなる。したがって、発電モータ13の温度Tgが第1設定温度T1以下のとき、発電モータ13は、車両1の総合効率複合効率が最良の運転点で駆動する。一方、発電モータ温度Tgが第1設定温度T1を超えると、発電モータ13の目標回転数Ntは、前記1式によって算出される値となる。すなわち、発電モータ温度Tgが第1設定温度T1より高く第2設定温度T2より低い領域では、発電モータ温度Tgに対する制御率Rg0<Rg<1に相当する比率のモータ効率運転回転数Ngと、1-Rgに相当する比率の総合効率運転目標回転数Nnとを加算した値となり、発電モータ温度Tgが第2設定温度T2以上の領域では、モータ効率運転回転数Ngとなる。したがって、発電モータ13の温度Tgが第1設定温度T1を超えると、発電モータ13は、車両1の総合効率複合効率が最良の運転点から発電モータ13の発電効率が最良の運転点に徐々に近づいていき、第2設定温度T2以上になると、発電モータ13は、発電モータ13の発電効率が最良の運転点で駆動する。その結果、発電モータ13に組み込まれるコイルの温度が上昇したときに、その発熱量を抑えて効率のよいポイントで運転することができるので、コイルの温度上昇を未然に抑制できる効果を奏する。第2の実施形態第2の実施形態は、発電モータ発電機13の温度が所定の設定温度T3以下のときには、当該車両1の総合効率複合効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数を目標回転数Ntとして決定し、発電モータ13の温度が設定温度T2より高いときには、発電モータ13の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数を目標回転数Ntとして決定するようにしたものである。第2の実施形態において、車両1の構成及びコントロールボックス17の構成は第1の実施形態と同様なので、図1,図2を用いるものとし、その説明は省略する。また、第2の実施形態において、HV-ECU31内のメモリ40に格納される第1のテーブル41及び第2のテーブル42も第1の実施形態と同様なので、図3を用いるものとし、その説明は省略する。第2の実施形態では、メモリ40に格納される第3のテーブル43のデータが、第1の実施形態と異なる。第2の実施形態において用いる第3のテーブル43を、図7に示す。図示するように、第2の実施形態では、制御率Rgは、発電モータ温度Tgが所定の設定温度T3未満のときには0、設定温度T3以上のときには1とする。なお、設定温度T3は、第1の実施形態における第1設定温度T1より高く第2設定温度T2より低い任意の値である。かかるデータの第3のテーブル43を備える第2の実施形態において、HV-ECU31による発電モータ13の回転数制御手順は、図8の流れ図に示すようになる。先ず、HV-ECU31は、ステップST21として、現時点の要求発電電力Grを導出する。また、ステップST22として、発電モータ温度Tgを検出する温度検出手段。なお、先に発電モータ温度Tgを検出し、続いて現時点の要求発電電力Grを導出してもよい。次に、HV-ECU31は、ステップST23として、発電モータ温度Tgが前記設定温度T3以上か否かを判定する。発電モータ温度Tgが前記設定温度T3未満の場合にはST23でNO、HV-ECU31は、ステップST24として、第1のテーブル41を参照して、要求発電電力Grに対する総合効率運転目標回転数Nnを取得する。そして、ステップST25として、この総合効率運転目標回転数Nnを発電モータ13の目標回転数Ntとして決定する目標回転数決定手段。これに対し、発電モータ温度Tgが前記設定温度T3以上の場合にはST23でYES、HV-ECU31は、ステップST26として、第2のテーブル42を参照して、要求発電電力Grに対するモータ効率運転目標回転数Ngを取得する。そして、ステップST27として、このモータ効率運転目標回転数Ngを発電モータ13の目標回転数Ntとして決定する目標回転数決定手段。こうして、ステップST25またはST27において発電目標回転数Ntが決定されたならば、HV-ECU31は、ステップST28として、発電モータ13の回転数が上記発電目標回転数Ntとなるように、モータECU32に指令する。モータECU32は、HV-ECU31からの指令にしたがって、発電モータ13の回転数を制御する発電機制御手段。このような手順で発電モータ13が制御される第2の実施形態の車両1においては、発電モータ温度Tgが設定温度T3未満のとき、つまり制御率が0のときには、発電モータ13の目標回転数Ntは、総合効率運転目標回転数Nnとなる。したがって、発電モータ13の温度Tgが設定温度T3未満のとき、発電モータ13は、車両1の総合効率複合効率が最良の運転点で駆動する。一方、発電モータ温度Tgが設定温度T3以上、つまり制御率が1になると、発電モータ13の目標回転数Ntは、モータ効率運転回転数Ngとなる。したがって、発電モータ13の温度Tgが設定温度T3以上のとき、発電モータ13は、発電モータ13の発電効率が最良の運転点で駆動する。その結果、第1の実施形態と同様に、発電モータ13に組み込まれるコイルの温度が上昇したときに、その発熱量を抑えて効率のよいポイントで運転することができるので、コイルの温度上昇を未然に抑制できる効果を奏する。なお、この発明は前記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。例えば、前記第1または第2の実施形態では、発電モータ13に対する要求発電電力Grと総合効率運転目標回転数Nnとの対応関係を示すデータを第1のテーブル41で設定したが、発電モータ13に対する要求発電電力Grとエンジン効率運転目標回転数との対応関係を示すデータを第1のテーブル41で設定してもよい。エンジン効率運転目標回転数は、エンジン11の効率燃費消費率が最大となる運転点で、対応する要求発電電力Grを得るために必要な発電モータ13の回転数である。また、前記第1の実施形態では、図6に示す発電モータ13の回転数制御手順において、ステップST3~ST5の処理を含めたが、これらステップST3~ST5の処理を省略しても良い。発電モータ13の温度Tgが第1の設定温度T1以下のときの制御率Rgは0である。したがって、前記1式の右辺は、総合効率運転目標回転数Nnとなる。つまり、発電モータ13の温度Tgが第1の設定温度T1以下のときには、ステップST6~ST9の処理を実行しても、発電目標回転数Ntは総合効率運転目標回転数Nnとなるので、ステップST3~ST5の処理を省略できる。また、前記第2の実施形態では、メモリ40にて第3のテーブル43を記憶するとしたが、設定温度T3を記憶するだけでもよい。図8のステップST23の処理においては、発電モータ温度Tgが設定温度T3以上か否かを判断する。そして、設定温度T3未満のときには総合効率運転目標回転数Nnを発電目標回転数Ntとし、設定温度T3以上のときにはモータ効率運転目標回転数Ntを発電目標回転数Ntとしている。したがって、必ずしも設定温度T3対応させて制御率Rgを記憶する必要はない。また、前記第1または第2の実施形態では、発電モータ13の異常の要因となるパラメータを発電モータ13の温度コイル温度としたが、パラメータはこれに限定されるものではない。要は、発電モータ13の異常の要因となるパラメータが、発電モータ13の異常を来たさないレベルのときには当該車両1の総合効率またはエンジン効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数を発電モータ13の目標回転数Ntとして決定し、異常を来たすレベルのときには発電モータ13の発電効率が最良となる運転点で要求発電電力Grが得られる発電モータ13の回転数を発電モータ13の目標回転数Ntとして決定すればよい。"