トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド踏面部に区画されたショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝が設けられ、該細溝の溝底部は、該細溝の開口部よりもトレッド幅方向に広幅に形成された空気入りタイヤであって、前記溝底部を画成する壁部のうち、該溝底部の底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の外側に延在するとともに、前記細溝において該溝底部よりも前記開口部側に位置する開口側部分を画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分には、補助凹部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1記載の空気入りタイヤであって、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記外側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数は、前記補助凹部が前記外側部分に形成されていることにより、前記溝底部を画成する壁部のうち、前記底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の内側に延在するとともに、前記開口側部分を画成しトレッド幅方向の外側を向く壁部に繋がる内側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数よりも多くなることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1または2に記載の空気入りタイヤであって、前記細溝は、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、トレッド踏面の法線方向に向けて形成された細溝本体と、該細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に、トレッド幅方向の内側に延在する連結壁を介して連結されるとともにトレッド幅方向の内側に向けて膨出し、前記溝底部を構成する環状溝と、により構成され、前記細溝の前記縦断面視における形状が、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部と前記連結壁との接続部分に位置する角部に曲率半径R1の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径R2の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径R3の丸みを、前記環状溝において、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の外側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径R4の丸みを、それぞれ帯びて形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤであって、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視における前記補助凹部の形状は、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤであって、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記補助凹部を画成する壁部の表面と、バットレス部の表面と、の最短距離は、5mm以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、細溝がトレッド幅方向に広がったり狭まったりすることで、溝底部の底壁部側においてトレッド幅方向の外側に位置する外角部に応力が集中し易く、例えば、内圧を充填したときのショルダー部付近の径成長が大きかったり、荷重が加えられたときのたわみ変形が大きかったりする場合など、前記外角部からクラックが発生するおそれがあった。本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、耐クラック性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド周方向に連続する周方向主溝によってトレッド踏面部に区画されたショルダーリブに、トレッド周方向に連続して延びる細溝が設けられ、該細溝の溝底部は、該細溝の開口部よりもトレッド幅方向に広幅に形成された空気入りタイヤであって、前記溝底部を画成する壁部のうち、該溝底部の底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の外側に延在するとともに、前記細溝において該溝底部よりも前記開口部側に位置する開口側部分を画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分には、補助凹部が形成されていることを特徴とする。この発明によれば、前記外側部分に補助凹部が形成されているので、この空気入りタイヤに内圧が充填され、細溝の溝底部を画成する壁部に予歪みが発生したときに、補助凹部が広がることで予歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、溝底部の底壁部側においてトレッド幅方向の外側に位置する外角部に応力が集中するのを抑制することができる。また、前述のように前記外側部分に補助凹部が形成されているので、この空気入りタイヤが荷重を受けながら転動するときに、補助凹部が広がったり狭まったりすることで、細溝の溝底部を画成する壁部に発生する引張り方向および圧縮方向の歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、前記外角部に応力が集中するのを抑制することができる。以上のように、前記外側部分に補助凹部が形成されているので、空気入りタイヤに内圧が充填されたり、空気入りタイヤが荷重を受けながら転動したりしても、前記外角部に応力が集中するのを抑制することができる。したがって、内圧を充填したときのショルダー部付近の径成長が大きかったり、荷重が加えられたときのたわみ変形が大きかったりしても、前記外角部からクラックが発生するのを抑制することが可能になり、耐クラック性を向上させることができる。また、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記外側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数は、前記補助凹部が前記外側部分に形成されていることにより、前記溝底部を画成する壁部のうち、前記底壁部におけるトレッド幅方向の中央からトレッド幅方向の内側に延在するとともに、前記開口側部分を画成しトレッド幅方向の外側を向く壁部に繋がる内側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数よりも多くなっていてもよい。ここで遷移点とは、直線から曲線または曲線から直線への変化点であり、屈曲点とは、曲率が急変する点、すなわち凸角の交点である。この場合、補助凹部が前記外側部分に形成されていることにより、前記縦断面視において、前記外側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数が、前記内側部分に形成された変曲点、遷移点および屈曲点の合計数よりも多くなっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。また、前記細溝は、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、トレッド踏面の法線方向に向けて形成された細溝本体と、該細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に、トレッド幅方向の内側に延在する連結壁を介して連結されるとともにトレッド幅方向の内側に向けて膨出し、前記溝底部を構成する環状溝と、により構成され、前記細溝の前記縦断面視における形状が、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の内側の側壁部と前記連結壁との接続部分に位置する角部に曲率半径R1の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径R2の丸みを、前記環状溝の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径R3の丸みを、前記環状溝において、前記細溝本体におけるトレッド幅方向の外側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径R4の丸みを、それぞれ帯びて形成されていてもよい。この場合、細溝の前記縦断面視における形状が、環状溝において、細溝本体におけるトレッド幅方向の外側の側壁部のうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部である前記外角部に曲率半径R4の丸みを帯びて形成されているので、該外角部からクラックが発生するのを更に抑制することが可能になり、耐クラック性をより向上させることができる。また、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視における前記補助凹部の形状は、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されていてもよい。この場合、前記縦断面視における補助凹部の形状が、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、該角部に応力が集中するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果をより確実に奏功させることができる。またこのように、前記縦断面視における補助凹部の形状が、前記外側部分に繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、この空気入りタイヤが変形させられて前記角部が他の部分に当接したとしても該他の部分を損傷させ難く、故障の発生を抑制することができる。また、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、前記補助凹部を画成する壁部の表面と、バットレス部の表面と、の最短距離は、5mm以上であってもよい。この場合、前記縦断面視において、補助凹部を画成する壁部の表面と、バットレス部の表面と、の最短距離が、5mm以上となっているので、ショルダーリブのうち、細溝よりトレッド幅方向の外側に位置するトレッド端側部分がもげるのを抑制することが可能になり、耐偏磨耗性を確実に発揮させることができる。すなわち、前記最短距離が5mmよりも小さいと、トレッド端側部分がもげるおそれがある。本発明に係る空気入りタイヤによれば、耐クラック性を向上させることができる。以下、この発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド踏面部1に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝2が設けられ、周方向主溝2によってトレッド踏面部1にショルダーリブ3が区画されている。周方向主溝2は、トレッド踏面部1のトレッド幅方向の外側に1つずつ、一対設けられており、各周方向主溝2によって両トレッド側端部分に一対のショルダーリブ3が各別に区画されている。ショルダーリブ3において、トレッド幅方向の中心よりも外側に位置する外側端近傍部分には、トレッド周方向へ例えば直線状またはジグザグ状となるように連続して延在する1本の細溝4が形成されている。なお以下では、ショルダーリブ3の細溝4よりトレッド幅方向の内側図1における右側をトレッドセンター側部分3a、ショルダーリブ3の細溝4よりトレッド幅方向の外側図1における左側をトレッド端側部分3bとそれぞれいう。トレッドセンター側部分3aとトレッド端側部分3bとの間には段差が形成されており、トレッド端側部分3bにおいてタイヤ径方向の外側を向く表面は、トレッドセンター側部分3aにおいてタイヤ径方向の外側を向く表面よりもタイヤ径方向の内側に位置している。この段差のタイヤ径方向に沿った大きさaは、例えば0.5mm~5.0mmとなっており、当該空気入りタイヤ10の内圧をJATMA規格の最大空気圧とし、かつ当該空気入りタイヤ10にJATMA規格の最大荷重を加えて当該空気入りタイヤ10を接地させたときに、トレッド端側部分3bは、トレッドセンター側部分3aとともに踏面に接触する。細溝4は、トレッド幅方向およびタイヤ径方向の両方向に沿った縦断面視において、トレッド踏面の法線方向に向けて形成された細溝本体5と、該細溝本体5におけるトレッド幅方向の内側の側壁部5aのうちタイヤ径方向の内端部に、トレッド幅方向の内側に延在する連結壁11を介して連結されるとともにトレッド幅方向の内側に向けて膨出する環状溝6と、により構成されている。そして、該環状溝6により構成された細溝4の溝底部4aは、該細溝4の開口部4bよりもトレッド幅方向に広幅に形成されており、前記縦断面視において、細溝4の溝底部4aの底壁部4eは、トレッド幅方向に沿う直線状に形成されている。細溝4の深さdは周方向主溝2の深さDの0.3~1.5倍、好ましくは0.2~1.0倍の範囲とされ、図示の例では、例えば約1.1倍となっている。細溝本体5のトレッド幅方向の内側および外側の両側壁部5a、5bの表面は、前記縦断面視において直線状に延在している。また細溝本体5の幅wは、0.3~5.0mmの範囲とされている。環状溝6は、トレッド周方向の全周にわたって延設されている。また前記縦断面視において、細溝本体5におけるトレッド幅方向の内側の側壁部5aの表面から測った環状溝6の深さLは、細溝本体5の幅wの1~5倍の範囲に設定されている。また、細溝4の前記縦断面視における形状は、細溝本体5におけるトレッド幅方向の内側の側壁部5aと連結壁11との接続部分に位置する角部に曲率半径R1の丸みを、環状溝6の奥部側細溝本体に対してトレッド幅方向の内側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径R2の丸みを、環状溝6の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径R3の丸みを、環状溝6において、細溝本体5におけるトレッド幅方向の外側の側壁部5bのうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径R4の丸みを、それぞれ帯びて形成されている。これらの角部のうち、環状溝6において、細溝本体5におけるトレッド幅方向の外側の側壁部5bのうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部が、溝底部4aの底壁部4e側においてトレッド幅方向の外側に位置する外角部9となっている。なお、曲率半径R1は1.0mm~12.0mmの範囲に、曲率半径R2は1.5mm~4.0mmの範囲に、曲率半径R3は1.0mm~6.0mmの範囲に、また、曲率半径R4は2.0mm~16.0mmの範囲に、それぞれ設定されている。また細溝4の溝底部4aは、細溝4のうち、前記縦断面視において、細溝本体5におけるトレッド幅方向の内側の側壁部5aと連結壁11との接続部分に位置する丸みと、環状溝6の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部が帯びる丸みと、の変曲点である境界点Bよりもタイヤ径方向の内側に位置する部分となっている。図示の例では、該境界点Bは、溝底部4aの底壁部4eにおけるトレッド幅方向の中央Pよりもトレッド幅方向の内側に位置している。そして本実施形態では、細溝4の溝底部4aを画成する壁部のうち、該溝底部4aの底壁部4eにおけるトレッド幅方向の中央Pからトレッド幅方向の外側に延在するとともに、細溝4において該溝底部4aよりも開口部4b側に位置する開口側部分4fを画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に繋がる外側部分4cには、小溝部補助凹部7が形成されている。小溝部7は、トレッド周方向に連続して延在するとともにトレッド幅方向の外側に向けて形成されている。また小溝部7は、前記外側部分4cに全体が収まるように形成されており、図示の例では、前記境界点Bよりもタイヤ径方向の内側に配設されている。さらに小溝部7は、前記外角部9よりもタイヤ径方向の外側に配設されている。また、小溝部7の前記縦断面視における形状は、前記外側部分4cに繋がる角部に丸みを帯びて形成されている。そして、小溝部7が前記外側部分4cに形成されていることにより、前記縦断面視において、前記外側部分4cに形成された変曲点P1、遷移点P2および屈曲点の合計数は、溝底部4aを画成する壁部のうち、該溝底部4aの底壁部4eにおけるトレッド幅方向の中央Pからトレッド幅方向の内側に延在するとともに、前記開口側部分4fを画成しトレッド幅方向の外側を向く壁部に繋がる内側部分4dに形成された変曲点P1、遷移点P2および屈曲点の合計数よりも多くなっている。ここで遷移点P2とは、直線から曲線または曲線から直線への変化点であり、屈曲点とは、曲率が急変する点、すなわち凸角の交点である。本実施形態では、前記外側部分4cには、3つの変曲点P1、および2つの遷移点P2が形成されおり、前記合計数は5である。一方、前記内側部分4dには、1つの遷移点P2が形成されており、前記合計数は1である。また、このように小溝部7が前記外側部分4cに形成されていることにより、細溝4および小溝部7の全体の前記縦断面視形状は、トレッド幅方向に非対称になっている。また、細溝本体5におけるトレッド幅方向の外側の側壁部5bの表面から測った小溝部7の深さx突き出し量は、環状溝6の深さLの70以下とされており、図示の例では、50となっている。さらに前記縦断面視において、小溝部7を画成する壁部の表面と、ショルダーリブ3にトレッド幅方向の外側から連なるバットレス部8の表面と、の最短距離は、5mm以上となっている。以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ10によれば、前記外側部分4cに小溝部7が形成されているので、この空気入りタイヤ10に内圧が充填され、細溝4の溝底部4aを画成する壁部に予歪みが発生したときに、小溝部7が広がることで予歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、前記外角部9に応力が集中するのを抑制することができる。また、前述のように前記外側部分4cに小溝部7が形成されているので、この空気入りタイヤ10が荷重を受けながら転動するときに、小溝部7が広がったり狭まったりすることで、細溝4の溝底部4aを画成する壁部に発生する引張り方向および圧縮方向の歪みを吸収して応力を分散させることが可能になり、前記外角部9に応力が集中するのを抑制することができる。以上のように、前記外側部分4cに小溝部7が形成されているので、空気入りタイヤ10に内圧が充填されたり、空気入りタイヤ10が荷重を受けながら転動したりしても、前記外角部9に応力が集中するのを抑制することができる。したがって、内圧を充填したときのショルダー部付近の径成長が大きかったり、荷重が加えられたときのたわみ変形が大きかったりしても、前記外角部9からクラックが発生するのを抑制することが可能になり、耐クラック性を向上させることができる。また、小溝部7が前記外側部分4cに形成されていることにより、前記縦断面視において、前記外側部分4cに形成された変曲点P1、遷移点P2および屈曲点の合計数が、前記内側部分4dに形成された変曲点P1、遷移点P2および屈曲点の合計数よりも多くなっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。さらに、細溝4の前記縦断面視における形状が、前記外角部9に曲率半径R4の丸みを帯びて形成されているので、該外角部9からクラックが発生するのを更に抑制することが可能になり、耐クラック性をより向上させることができる。また、前記縦断面視における小溝部7の形状が、前記外側部分4cに繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、該角部に応力が集中するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果をより確実に奏功させることができる。またこのように、前記縦断面視における小溝部7の形状が、前記外側部分4cに繋がる角部に丸みを帯びて形成されているので、この空気入りタイヤ10が変形させられて前記角部が他の部分に当接したとしても該他の部分を損傷させ難く、故障の発生を抑制することができる。また、前記縦断面視において、小溝部7を画成する壁部の表面と、バットレス部8の表面と、の最短距離が、5mm以上となっているので、トレッド端側部分3bがもげるのを抑制することが可能になり、耐偏磨耗性を確実に発揮させることができる。すなわち、前記最短距離が5mmよりも小さいと、トレッド端側部分3bがもげるおそれがある。さらに、小溝部7の深さxが環状溝6の深さLの70以下となっているので、環状溝6により耐偏磨耗性を向上させるという作用効果を奏功させ易くすることができる。すなわち、環状溝6により、トレッドセンター側部分3aにおけるトレッド幅方向の外側端の接地圧を低減させることが可能になり、偏磨耗の進行を抑制することができる。しかしながら、小溝部7の深さxが環状溝6の深さLの70よりも大きくなると、トレッドセンター側部分3aにおけるトレッド幅方向の外側端の接地圧を低減させるのが困難になるため、耐偏磨耗性を向上させ難くなる。また、細溝4の深さdが周方向主溝2の深さDの1.5倍以下になっているので、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。すなわち、細溝4の深さdが周方向主溝2の深さDの1.5倍を越えると、細溝4の溝底部4aを画成する壁部に発生する歪みが大きくなるため、溝底クラックが発生し易くなる。また、トレッドセンター側部分3aとトレッド端側部分3bとの間に段差が形成され、トレッド端側部分3bの表面が、トレッドセンター側部分3aの表面よりも径方向の内側に位置しているので、トレッド端側部分3bを積極的に偏磨耗させてトレッドセンター側部分3aに偏磨耗が波及するのを確実に抑制することができる。なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。例えば、小溝部7は前記実施形態に示したものに限られず、図2から図5に示される構成であってもよい。例えば、図2に示す空気入りタイヤ20のように、小溝部7が、前記外角部9に形成されていてもよい。このタイヤ20では、小溝部7が、トレッド幅方向の外側に向かうに従い漸次タイヤ径方向の内側に向けて傾斜しており、細溝4の溝底部4aの底壁部4eよりも、小溝部7を画成する壁部の方がタイヤ径方向の内側に位置している。なおこのように、細溝4の溝底部4aの底壁部4eよりも、小溝部7を画成する壁部の方がタイヤ径方向の内側に位置している場合、細溝4の深さdは、小溝部7を画成する壁部のうち、タイヤ径方向の最も内側に位置する部分を基準とする。図示の例では、細溝4の深さdは、周方向主溝2の深さDの例えば約1.15倍となっている。またこのタイヤ20では、小溝部7の深さxは環状溝6の深さLの例えば約30となっている。また、図3に示す空気入りタイヤ30のように、小溝部7が、前記外角部9に配置されるとともに、タイヤ径方向の内側に向けて形成されていてもよい。このタイヤ30では、小溝部7におけるトレッド幅方向の外側の側壁部の表面は、前記縦断面視において直線状に延在しており、細溝本体5におけるトレッド幅方向の外側の側壁部5bの表面と面一となっている。なおこのタイヤ30では、細溝4の深さdは、周方向主溝2の深さDの例えば約1.2倍となっているとともに、小溝部7の深さxは環状溝6の深さLの例えば約40となっている。さらにこのタイヤ30では、前記外側部分4cには、1つの変曲点P1、および2つの遷移点P2が形成されており、前記合計数は3である。また、図4に示す空気入りタイヤ40のように、細溝4を画成する壁部のうち、前記内側部分4dに前記外側部分4cの反対側から連なる部分に、トレッド周方向に連続して延在する補助周溝41が形成されていてもよい。また、図5に示す空気入りタイヤ50のように、小溝部7が、前記外側部分4cに複数形成されていてもよい。また、補助周溝41が複数形成されていてもよい。なおこのタイヤ50では、細溝4の深さdは、周方向主溝2の深さDの例えば約1.1倍となっているとともに、小溝部7の深さxは環状溝6の深さLの例えば約40となっている。さらにこのタイヤ50では、前記外側部分4cには、4つの変曲点P1、および1つの遷移点P2が形成されており、前記合計数は5である。さらにまた、このタイヤ50では、小溝部7の一部が、前記外側部分4cに収まるように形成されており、残りの部分が、細溝4の前記開口側部分4fを画成しトレッド幅方向の内側を向く壁部に形成されている。また前記実施形態では、細溝4の前記縦断面視における形状が、細溝本体5におけるトレッド幅方向の内側の側壁部5aと連結壁11との接続部分に位置する角部に曲率半径R1の丸みを、環状溝6の奥部側においてタイヤ径方向の外側に位置する角部に曲率半径R2の丸みを、環状溝6の奥部側においてタイヤ径方向の内側に位置する角部に曲率半径R3の丸みを、環状溝6において、細溝本体5におけるトレッド幅方向の外側の側壁部5bのうちタイヤ径方向の内端部に繋がる角部に曲率半径R4の丸みを、それぞれ帯びて形成されているものとしたが、これに限られない。この場合であっても、細溝4が、細溝本体5および環状溝6により構成されていても良い。また前記実施形態では、細溝4が細溝本体5と環状溝6とにより構成され、細溝4の溝底部4aが、トレッド幅方向の内側に向けて膨出しているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、細溝の前記縦断面視における形状が、トレッド幅方向に対称に形成された縦断面視フラスコ状等に形成されていてもよい。またこの場合、小溝部が前記外側部分にタイヤ径方向の外側に向けて形成されていてもよい。また前記実施形態では、トレッド周方向に連続して延在する小溝部7が補助凹部として形成されているものとしたが、これに限られるものではなく、トレッド周方向に非連続な凹部が補助凹部として形成されていてもよい。また前記実施形態では、前記縦断面視において、細溝4の溝底部4aの底壁部4eは、トレッド幅方向に沿う直線状に形成されているものとしたが、これに限られず、例えばタイヤ径方向の内側に窪む凹曲線状に形成されていても良い。また前記実施形態では、細溝4の深さdが周方向主溝2の深さDの0.3~1.5倍になっているものとしたが、これに限られるものではない。さらに前記実施形態では、トレッドセンター側部分3aとトレッド端側部分3bとの間には段差が形成されているものとしたが、これに限られるものではない。また前記実施形態では、細溝本体5の幅wは、0.3~5.0mmの範囲とされているが、これに限られるものではない。さらに前記実施形態では、環状溝6の深さLは、細溝本体5の幅wの1~5倍の範囲に設定されているものとしたが、これに限られるものではない。また前記実施形態では、小溝部7の深さxは、環状溝6の深さLの70以下とされているものとしたが、これに限られるものではない。さらに前記実施形態では、前記縦断面視において、小溝部7を画成する壁部の表面と、バットレス部8の表面と、の最短距離は、5mm以上となっているものとしたが、これに限られるものではない。また前記実施形態では、周方向主溝2は一対設けられているものとしたが、少なくとも一対設けられていればよい。その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。本検証試験では、実施例および比較例の2種類の空気入りタイヤを用いた。これらの空気入りタイヤは、いずれもサイズを295/75R22.5、リム巾を8.25インチ、周方向主溝の深さを1.3mmとした。また実施例では、図1に示すような小溝部を設けた構成とし、比較例では小溝部を設けない構成とした。そして、実施例および比較例のいずれも、内圧を690kPa、タイヤ1本あたりの荷重を2575kgとした状態で、60km/hで16万km走行させ、前記外角部に発生したクラックを調査した。結果を図6に示す。図6に示すグラフの横軸は、走行距離万kmを表し、縦軸は、前記外角部に発生したクラックの深さmmを表す。この結果から、実施例は、比較例に比べてクラックの深さが小さく抑えられており、耐クラック性が向上したことが確認された。