"多段型タイヤトレッドであって、トレッドの外側地面係合面から内側深さに延びる厚さであって、前記外側地面係合面は、外側接触表面を含む、厚さと、前記トレッド厚さ内に異なる深さで配置された2つ以上の摩耗層であって、前記2つ以上の摩耗層は、1つの外側摩耗層、および前記外側摩耗層の下に前記トレッドの前記厚さ内に配置された1つまたは複数の内側摩耗層を含む、2つ以上の摩耗層と、前記外側摩耗層内に配置された1つまたは複数の外側グルーブであって、前記1つまたは複数の外側グルーブは、前記トレッドが摩耗していない状態である際に、前記外側地面係合面に暴露される、1つまたは複数の外側グルーブと、前記外側地面係合面が、前記内側摩耗層の1つに沿って前記摩耗した状態で配置される場合に、摩耗していない状態で約0.25~0.40、摩耗した状態で約0.25~0.40に等しい容積ボイド率を有する前記トレッドであって、前記トレッドは、前記摩耗していない状態で約0.66~0.72、前記摩耗した状態で約0.56~0.66に等しい接触表面率をさらに有する、前記トレッドと、を含むタイヤトレッド。前記タイヤトレッドの前記容積ボイド率は、前記摩耗していない状態および前記摩耗した状態の両方で0.30~0.35である、請求項1に記載のタイヤトレッド。タイヤトレッドの長手方向剛性要因を有する前記タイヤトレッドは、前記摩耗していない状態で約0.39~0.55、および前記摩耗した状態で約1.43~1.75に等しい、請求項2に記載のタイヤトレッド。前記外側摩耗層内に配置された前記1つまたは複数のグルーブは、前記グルーブが前記トレッド厚さの中に深さを延ばすにつれて、深さを増加する、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記外側摩耗層内に配置された前記1つまたは複数のグルーブの前記深さは、前記グルーブが前記トレッド厚さの中に深さを延ばすにつれて、直線的に変化する、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記外側地面係合面は、最終摩耗層に沿って前記摩耗した状態で配置され、前記最終摩耗層は、前記トレッド厚さ内で外側摩耗層から最も離れて配置された前記内側摩耗層の1つを含む、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記外側摩耗層内に配置された1つまたは複数の前記グルーブは、前記トレッドの前記長さに沿って長手方向に延びる、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記外側摩耗層内に配置された1つまたは複数の前記グルーブは、前記タイヤトレッドの横方向に概ね延びる、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記1つまたは複数の内側摩耗層の少なくとも1つ内に配置され、前記外側摩耗層の下の深さから内方深さに延びる、1つまたは複数の内側グルーブをさらに含む、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記内側摩耗層の1つ内に配置された前記1つまたは複数のグルーブは、概ね横方向に延びる、請求項9に記載のタイヤトレッド。前記1つまたは複数の外側グルーブは、横方向に延びる複数の横方向グルーブ、および長手方向に延びる複数の長手方向グルーブを含み、前記外側グルーブは、複数のトレッド要素を画定する、請求項1に記載のタイヤトレッド。前記トレッド要素は、横方向に概ね延びる1つまたは複数のサイプを含み、前記1つまたは複数のサイプのそれぞれは、波形経路内に径方向および横方向に延び、低減された厚さの1つまたは複数の領域を含む、請求項11に記載のタイヤトレッド。前記トレッド要素は、前記トレッドの前記対向する横方向側部のそれぞれの上に配置された多数の肩トレッド要素、および前記肩トレッド要素の間に横方向に配置された、多数の中間トレッド要素を含み、前記多数の長手方向グルーブの少なくとも1つは、前記肩トレッド要素の前記それぞれと前記中間トレッド要素との間に配置され、前記肩トレッド要素は、前記タイヤの横方向に概ね延びる1つまたは複数のサイプを含み、前記サイプは、前記外側地面係合面から前記タイヤトレッドの厚さに延び、また低減した厚さの1つまたは複数の領域を含む、径方向に波形をなすサイプ部分を含み、前記サイプ部分は、前記タイヤトレッドが前記内側摩耗層の1つに摩耗する際に、前記接触表面に露出する横方向グルーブを形成するボイドを含む、拡大した部分内で終了する、請求項11に記載のタイヤトレッド。前記中間トレッド要素のそれぞれの中に含まれる、1つまたは複数の前記サイプは、前記外側摩耗層内の前記外側地面係合面から下方に延びる、上部サイプ部分を含み、第1の下部サイプ部分および第2の下部サイプ部分のそれぞれは、前記上部サイプ部分から下方に延び、概して逆Y字形断面形状を形成する、請求項13に記載のタイヤトレッド。1つまたは複数の前記肩トレッド要素は、新しいときに露出し、前記外側摩耗層内に概ね横方向に前記トレッド要素の幅の一部を横切って延びる第1のグルーブ、および前記タイヤトレッドが摩耗したときに前記外側地面係合面に露出し、内側摩耗層内に概して横方向に前記トレッド要素の前記幅のそのままの部分を横切って延びる第2のグルーブを含み、前記第2のグルーブは、前記第1のグルーブと流体連通する、請求項14に記載のタイヤトレッド。前記第1および第2のグルーブは同一線上にある、請求項15に記載のタイヤトレッド。前記外側摩耗層内に延びる前記1つまたは複数の外側グルーブ、および前記内側摩耗層の1つの内部に延びる1つまたは複数の内側グルーブの深さは、6~10ミリメートルである、請求項3に記載のタイヤトレッド。前記トレッドが新しいときおよび摩耗したときに、前記内側摩耗層の1つに対する前記ボイド容積率は、ほぼ等しい、請求項3に記載のタイヤトレッド。前記摩耗層の前記接触表面率は、前記摩耗していないタイヤトレッドの前記接触表面率の約90である、請求項3に記載のタイヤトレッド。外側接触表面を含む外側地面係合面と、前記トレッドの外側地面係合面から内側深さに延びる厚さであって、前記厚さは複数の摩耗層を含み、それぞれの前記摩耗層は、前記トレッドの前記外側地面係合面から異なる深さに配置される、厚さと、前記トレッドの長さに沿って長手方向に配置された1つまたは複数の中間要素であって、前記1つまたは複数の中間要素は、1つまたは複数の肩要素により横方向に結合され、前記肩要素のそれぞれは、前記トレッドの側縁部に隣接して配置され、概して前記タイヤの横方向に延びる窪んだボイドを含み、前記窪んだボイドは、前記外側地面係合面の下に前記トレッド厚さ内に配置される、1つまたは複数の中間要素と、前記肩要素の間に配置され、前記トレッドの長さに沿った長さに延びる1つまたは複数の長手方向グルーブであって、前記1つまたは複数の長手方向グルーブは、このようなグルーブのそれぞれが前記外側地面係合面から離れて、前記トレッド厚さの中により深く延びるにつれて増加する深さを有する、1つまたは複数の長手方向グルーブと、を含む多段型トレッド。前記1つまたは複数の中間要素は、1つまたは複数の中間リブを形成するために長手方向に配置される、請求項19に記載の多段型トレッド。前記1つまたは複数の肩要素は、前記トレッドの長手方向に長手方向に延びる肩リブを形成し、前記肩リブのそれぞれは、前記トレッドの横方向側縁部に隣接して配置される、請求項19に記載の多段型トレッド。前記1つまたは複数の長手方向グルーブの前記幅は、深さの増加に伴って直線的に増加する、請求項19に記載の多段型トレッド。前記肩要素の前記窪んだボイドは、涙滴サイプであり、前記涙滴サイプは、前記外側地面係合面から前記タイヤの厚さの中に延びる、径方向に波形をなすサイプ部分を含み、前記サイプ部分は、前記トレッド厚さ内に横方向グルーブを形成する、ボイドを含む涙滴部分の中で終了する、請求項19に記載の多段型トレッド。前記中間要素は、横方向グルーブによって分離され、1つまたは複数の前記複数の中間リブ要素は、概して横方向に延びるサイプを含み、各サイプは、径方向および横方向に波形をなす経路に沿って延びる、請求項19に記載の多段型トレッド。前記径方向に波形をなすサイプ部分は、外側摩耗層内に配置され、前記涙滴部分は、内側摩耗層内に配置され、前記内側摩耗層は、前記外側地面係合面に対して、前記外側摩耗層の下に前記トレッド厚さ内に配置される、請求項24に記載の多段型トレッド。各中間リブ要素内に含まれる前記サイプは、逆Y字形を含む断面形状を有する、請求項25に記載の多段型トレッド。前記涙滴サイプは、線形経路内を横方向に延びる、請求項23に記載の多段型トレッド。前記涙滴サイプは、波形経路内を横方向に延びる、請求項23に記載の多段型トレッド。各肩要素は、第2の横方向に延びる涙滴サイプを含む、請求項23に記載の多段型トレッド。各中間リブ要素は、第2の横方向に延びるサイプを含む、請求項19に記載の多段型トレッド。前記トレッドは、前記摩耗していない状態および前記摩耗した状態の両方において、約0.30~0.35に等しい容積ボイド率を有する、請求項19に記載の多段型トレッド。前記トレッドは、前記摩耗していない状態において約0.66~0.72、および前記摩耗した状態において約0.56~0.66に等しい接触表面率を有する、請求項31に記載の多段型トレッド。前記トレッドは、前記摩耗していない状態において約0.39~0.55、および前記摩耗した状態において約1.43~1.75に等しい長手方向剛性要因を有する、請求項32に記載の多段型トレッド。したがって、特にウエット状態または雪上での摩耗したタイヤの性能を、新品時のタイヤ性能を犠牲にすることなく、向上させるタイヤトレッドが必要とされている。本発明の特定の実施形態は、トレッドの外側地面係合面から内方深さに延びる厚さを有する多段型タイヤトレッドを含み、外側地面係合面は外側接触表面を含む。トレッドは、トレッド厚さ内に異なる深さで配置された2つ以上の摩耗層をさらに含み、2つ以上の摩耗層は、1つの外側摩耗層、および外側摩耗層の下にトレッドの厚さ内に配置された1つまたは複数の内側摩耗層を含む。トレッドは、外側摩耗層内に配置された1つまたは複数の外側グルーブをさらに含み、1つまたは複数の外側グルーブは、トレッドが摩耗されていない状態である際に、外側地面係合面に暴露される。特定の実施形態では、トレッドは、摩耗していない状態において約0.25~0.40、外側地面係合面が内側摩耗層の1つに沿って摩耗した状態で配置される場合において約0.25~0.40に等しい容積ボイド率をさらに含み、トレッドは、摩耗していない状態において約0.66~0.72、摩耗した状態において約0.56~0.66に等しい接触表面率をさらに有する。別の実施形態では、多段型トレッド層は、外側接触表面を含む外側地面係合面およびトレッドの外側地面係合面から内方深さに延ビル厚さを含み、厚さは複数の摩耗層を含み、摩耗層のそれぞれは、トレッドの外側地面係合面から異なる深さに配置される。トレッドは、トレッドの長さに沿って長手方向に配置された1つまたは複数の中間要素をさらに含み、1つまたは複数の中間要素は、1つまたは複数の肩要素により横方向に結合され、肩要素のそれぞれは、トレッドの横方向側縁部に隣接して配置され、概してタイヤの横方向に延びる窪んだボイドを含み、窪んだボイドは、外側地面係合面の下にトレッド厚さ内に配置される。トレッドは、肩要素の間に配置され、トレッドの長さに沿った長さに延びる、1つまたは複数の長手方向グルーブをさらに含み、1つまたは複数の長手方向グルーブは、このようなグルーブのそれぞれが、外側地面係合面から離れてトレッド厚さにより深く延びるにつれて増加する深さを有する。本発明の前述ならびに他の目的、特性および利点は、同じ参照番号が本発明の同じ部分を表す添付図面に示したように、本発明の特定の実施形態の以下のより詳細な説明から明らかになろう。タイヤが摩耗するにつれて、外側地面係合面の表面は、タイヤトレッドの深さまたは厚さが摩耗することが一般に公知である。湿った、雪、またはオフロード状態において、タイヤトレッドは、タイヤが地面に接触する場所接触面またはフットプリントとも呼ばれるから水、雪、または泥をより良好に消費すなわち排除するために、トレッド内にさらなるボイドを追加することにより、タイヤ性能および車両処理を維持するように設計されることが多い。しかし、ボイドが増加すると、トレッドの剛性が減少する可能性がある。また、これにより、他のタイヤ性能測定も低下させる可能性がある。したがって、本発明の特定の実施形態は、複数の摩耗段階または層を有するタイヤトレッドを提供し、この場合、トレッドが、ある種の新しいタイヤ性能測定を実質的に犠牲にすることなく摩耗するので、トレッドは、概してトレッドの外側地面係合面に利用可能な、ボイド容積を維持する。換言すると、摩耗したタイヤトレッド内のボイドが増加する際に、ある種の新しいタイヤ性能測定を低下させる代わりに、新しいタイヤ性能測定は、そうではなく、より確実に機能するタイヤをタイヤの耐用期間を超えて提供するために、維持されるまたは増加さえされ得る。トレッド内に配置されたボイドは、表面ボイドまたは容積ボイドとして定量化、または評価されてもよい。表面ボイドは、概してタイヤの外側地面係合面に沿って提供されるボイド領域の量を指す。事実、タイヤの接触面内に提供される表面ボイドの量が、考慮され分析されることが多く、接触面は、タイヤと作動面または地面すなわち、その上をタイヤが作動する表面との間の界面である。特に、表面ボイドは、接触表面率の使用によって定量化または評価されることが可能であり、接触表面率は、接触面の周囲内の総領域によって分割されたトレッドの外側地面係合面に沿って、接触面の周囲内に現れる、地面に接触するためのトレッド表面の領域を表す。外側トレッド表面すなわち、接触表面を含まない接触面内の領域は、表面ボイドとみなされる。タイヤトレッドが、すべてのトレッドボイドが取り除かれる、完全に摩耗した状態でその基部まで摩耗すると、接触表面率は、1の値に近づくはずである。概して、初期の摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する本発明の新しい、または未使用のトレッドは、約0.66~0.72すなわち、66~72の接触表面率を有することを特徴とする一方で、連続した摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、使用された、または摩耗したタイヤは、約0.56~0.66すなわち、56~66の接触表面率、または他の実施形態では約0.58~0.64すなわち、58~64を有することを特徴とする。ある特定の実施形態では、連続した摩耗層は、トレッドが1.6mmの厚さに摩耗した際に実現される。これらの接触表面率は図19に示されており、この場合、本発明の様々な実施形態に関する特定の範囲は、新しい状態および摩耗した状態に対して、ボックスA内に示されているが、従来の範囲は、新しい状態および摩耗した状態の両方に対して、ボックスB内に示されており、この場合、トレッド厚さは、摩耗した状態では1.6mmである。別の実施形態では、接触表面率は、トレッドの外側地面係合面が異なる摩耗層上に配置された際とほぼ同じである。すなわち、換言すると、トレッドに対して新しい接触表面率と摩耗した接触表面率は、ほぼ等しくてもよい。また、初期の摩耗層は、第1の、または外側摩耗層と呼ばれてもよい。また、あらゆる連続した摩耗層は、内側摩耗層と呼ばれてもよく、第2の、最終、または中間摩耗層を含んでもよい。また、トレッド内の容積ボイドの量は、考慮され分析されてもよいので、このボイドは、湿った状態における接触面から水を消費および通すために有益であり得る。容積ボイドまたはボイド容積は、概してトレッドの画定された部分内に含まれるボイドの容積を含む。容積ボイド率は、トレッドの総容積によって分割されたトレッド内に含まれるボイドの容積として画定され、トレッドの総容積は、トレッド材料の総容積、およびトレッドの外側部から内側に延びるトレッドの厚さ内に含まれるボイドの総容積の両方を含む。たとえば、確定された部分は、外側地面係合面から、トレッドの最も深いグルーブまたはボイドの底部に配置された表面または平面までの深さに延びてもよく、トレッドの対向する側縁部に沿って垂直に延びる平面間に横方向に延びてもよく、またトレッドの長さタイヤを中心に環を形成するために十分な長さなどに沿って長手方向に延びてもよい。タイヤトレッドが摩耗し、ボイドが取り除かれるにつれて、容積ボイド率は、完全に摩耗した状態にゼロ値に近づき得るすなわち、ゼロボイドを総トレッド容積で割る。概して、初期の摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、本発明の新しいまたは未使用のトレッドは、約0.25~0.40すなわち、25~40の容積ボイド率を有することを特徴とする一方で、連続した摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、使用されたまたは摩耗したタイヤは、約0.25~0.40すなわち、25~40の容積ボイド率を有することを特徴とする。別の実施形態では、トレッドは、使用された状態および未使用の状態の両方において、約0.30~0.35すなわち、30~35の容積ボイド率を有することを特徴とする。特定の実施形態では、摩耗した状態の連続した摩耗層は、トレッドが1.6mmの厚さに摩耗した際に実現される。これらのボイド容積率は、図18に示されており、この場合、境界範囲はボックスAによって画定され、より狭い範囲はボックスBによって画定され、それぞれは、ボックスCによって同定された従来の範囲に関連して示され、ボックスCによってこうした従来の範囲のそれぞれは、新しい状態において0.20~0.30すなわち、20~30、および摩耗した状態において0.10~0.20すなわち、10~20の新ボイド率を有する。トレッドは、摩耗した状態において1.6mmの厚さに摩耗する。上に示唆されたように、トレッドボイドの増加は、トレッドの局所および全体の剛性を低下させることができる。たとえば、長手方向の剛性は、速度の変化によりタイヤトレッド内の弾性の長手方向変形を引き起こす、加速および制動などの、タイヤ性能に影響を及ぼす可能性がある。さらなる例として、横方向の剛性は、車両が回転して進む際に、コーナリング性能に影響を及ぼす可能性がある。したがって、トレッドボイドを増加させる際は、トレッド剛性を維持または増加させる手段が利用されてもよい。これは、タイヤ全体だけでなく、トレッドの摩耗段階のそれぞれの内部も実現させ得る。したがって、長手方向および/または横方向の剛性は、未使用状態のトレッドに対して維持されるまたは増加されてもよい一方で、摩耗したトレッド内のボイドを増加させるために、トレッド内のさらなるボイドも追加する。長手方向の剛性は、長手方向の剛性要因の使用によって定量化または評価されてもよい。長手方向の剛性要因は、タイヤを垂直に負荷し、トレッドの一部を測定された1つの単位たとえば、1ミリメートルなどに置換するために必要な長手方向力Fxを測定することによって決定される。次いで長手方向の剛性要因は、長手方向力Fxを半径方向力すなわち、垂直力Fxで割ること、すなわちFx/Fzによって計算される。これは、物理的に、または有限要素解析を使用するなどの、コンピュータモデリングによって実行されることが可能である。たとえば、以下の長手方向の剛性要因を得るために使用される特定の有限要素解析では、特定の厚さを有するトレッドモデルは、地面に付けられ、それによってトレッドは長手方向xおよび横y方向においてその背部に沿って拘束されるすなわち、側部がタイヤカーカスに取り付けられる。次いで三軸圧縮荷重Fzは、負荷がトレッドの外側部を地面に対して押し付ける圧縮荷重として作動するように、背部に付けられる。地面とタイヤとの間の1ミリメートルの変位は、長手方向に提供され、トレッドの反力Fxは長手方向に測定される。次いで長手方向の剛性要因は、上述のように得られる。概して、初期の摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する本発明の新しい、または未使用のトレッドは、約0.39~0.55すなわち、39~55の長手方向の剛性要因を有することを特徴とする一方で、連続した摩耗層に沿って配置された外側地面係合面を有する、使用されたまたは摩耗したタイヤは、約1.43~1.75すなわち、143~175の長手方向の剛性要因を有することを特徴とする。特定の実施形態では、摩耗した状態の連続した摩耗層は、トレッドが1.6mmの厚さに摩耗した際に実現される。ボイド容積および彫刻の剛性を管理することにより、新しいすなわち、未使用のおよび摩耗したトレッド性能の平衡が改善されることにより、雪および湿った状態においてタイヤの耐用期間を超えることが達成され得る。換言すると、ボイド容積および彫刻の剛性の管理の発明は、新しいタイヤ性能を犠牲にすることなく、湿った、かつ雪状態において摩耗したタイヤ性能を増加させることを実現する。上述の接触表面率、容積ボイド率、および長手方向剛性率を有する、例示的タイヤトレッドは、添付の図を参照に以下にさらに論じされる。本発明の様々な実施形態では、特定のトレッド特性は、少なくとも2つの摩耗層を有するタイヤトレッドを提供するために、トレッド深さ内に沈んでいるすなわち、隠れている、配置されているまたは含まれている。初期の摩耗層は、新しいタイヤの外側トレッド表面を含む一方で、1つまたは複数の沈んだ摩耗層に関連したトレッド特性は、所望の量のトレッドがタイヤから摩耗された後に露出される。摩耗したタイヤにおいて湿ったまたは雪性能を向上させるために、隠れたトレッド層は、肩部に追加のサイプおよび/または追加の横方向のグルーブなどの、1つまたは複数のトレッド特性を含んでもよい。すべての摩耗層に影響を及ぼす可能性がある他の特性は、負のドラフト角度すなわち、グルーブが外側地面係合面からトレッドの厚さにより深く延びるにつれて、グルーブは増加する深さを有するを有する長手方向グルーブを含む。トレッド剛性を回復、維持、または増加さえさせるために、波形をなす、または連動するサイプは、肩領域内、および/またはより中間のリブもしくはタイヤのトレッド要素に沿って利用されてもよい。これらおよび他の概念を利用するトレッドの様々な実施形態が、ここで具体的に論じられる。図1および図2を参照すると、新しいおよび摩耗したタイヤにおいて湿ったおよび/または雪性能を向上させるために、複数のトレッドの摩耗層および特性を有する、タイヤトレッドの第1の特定の実施形態が示されている。示されたトレッド10は、その間に配置された長手方向グルーブ24をもつ、トレッド10またはタイヤの周囲に沿って長手方向に延びる、1対の肩リブ20によって横方向に結合された3個の中間リブ22を含む、5個のリブトレッドである。各肩リブ20は、トレッド10に沿って長手方向または周囲アレイに配置された、複数の肩トレッド要素30を含む。各中間リブ22は、これもトレッド10に沿って長手方向または周囲アレイに配置された、複数の中間トレッド要素40を含む。中間リブ22のそれぞれを横方向に結合するものは、長手方向グルーブ24である。要素30および40のそれぞれは、頂部外側トレッド表面すなわち、外側の地面係合接触表面を有し、そのそれぞれは、新しいトレッド段31a、41a内、または摩耗したトレッド段31b、41b内に存在してもよい。外側トレッド表面は、トレッドの外側地面係合面に沿って配置される。肩部および/または中間トレッド要素30、40は、対応する肩部または中間リブ20、22概して示されたようにを形成するために、長手方向もしくは周辺アレイに配置されてもよく、または肩部および/または中間トレッド要素30、40が長手方向もしくは周辺に配列して配置されないように配置されてもよいことが理解される。引き続き図1および図2を参照すると、各肩部は1対の涙滴サイプ32を含む。各涙滴サイプ32は、内部周辺グルーブ24から、トレッドの側部に横方向に外方に向かって一定の深さで延びる。2つの涙滴サイプ32の1つは、肩要素30を横切って横方向に完全長さを延在させる一方で、他方の涙滴は、横方向の排出グルーブ38で終了する前に、肩要素を横切って横方向に部分長さを延在させる。あらゆる中間リブ22内のそれぞれの要素40は、部分深さのグルーブ26により長手方向に結合される。それぞれの部分深さの底部においてグルーブ26は、トレッド深さに下方に延びる横方向および径方向に波形をなすサイプ28である。本出願では、波形は、交互に非平面の経路内に延びることを意味し、この場合、非線形経路は、たとえば、曲線またはジグザグ経路を含んでもよい。さらに、横方向の波形は、概ねトレッドの横方向、またはトレッド幅TWを横切って延ビル経路内の波形を意味し、径方向の波形は、トレッドの厚さTTを通る経路内の波形を意味する。各要素40は、1対のサイプ42を含む。サイプ42は、波形経路内のそれぞれの要素40の幅を横切って延び、経路は概して、長手方向グルーブ24に垂直または直交する線に対して角度αで延びる。示された実施形態では、角度αは、約30度30°に等しいが、他の角度が他の実施形態に利用されてもよいことが企図される。サイプ42の対は、概して各要素40に沿ってトレッド10の長手方向に均等に離間される。トレッド10内のすべてのサイプの厚さは、約0.4ミリメートルmmの厚さであるが、他の変形形態では0.2~0.5mmの厚さの範囲であってもよい。図3を参照すると、長手方向グルーブ24は、それぞれが負のドラフト角度γを有する側壁25で形成される。負のドラフト角度を有する側壁25は、グルーブの幅が、トレッド深さが増加するのに伴ってすなわち、グルーブは、外側地面係合面に対してトレッドの厚さにより深く延びる増加することを意味する。図に示すように、新しいトレッド表面に沿った長手方向グルーブ24の頂部グルーブ幅W24Tは、底部グルーブ幅W24Bより狭い。示された実施形態では、負のドラフト角度γは、約11度11°に等しいが、本実施形態では、約10~12度10°~12°であってもよい。頂部グルーブ幅W24Tは、約8.45ミリメートル8.45mmに等しいが、本実施形態では、8~14ミリメートル8~14mmであってもよい。各グルーブ24は、トレッドの中に深さD24延び、また、深さD24は、本実施形態では、ほぼ総トレッド深さDTである。現在の長手方向グルーブ深さD24は、約9ミリメートル9mmであるが、本実施形態では、6~10ミリメートル6~10mmであってもよい。さらに、他の変形形体は、別段の指定がない場合は、他の負のドラフト角度γ、グルーブ幅W24TW24B、およびグルーブ深さD24を利用してもよい。本明細書に使用される場合、ほぼ総トレッド深さは、約0.5mmの偏差のある総トレッド深さDTを意味する。図4を参照すると、図2の4-4断面に沿った要素40の部分側面図が示されている。図に示すように、部分深さの横方向グルーブ26は、トレッド表面からタイヤトレッドの深さに下方に距離D26延びる。横方向グルーブ26の底部からトレッド深さにさらに延びるものは、横方向および径方向に波形をなすサイプ28である。また、要素40内に配置された横方向に波形をなすサイプ42も図に示されている。サイプ42は、本実施形態では、ほぼ完全なトレッド深さに延びるが、他の実施形態では、ほぼ完全なトレッド深さより短く延びてもよい。横方向グルーブ26は、概して約4.5mmの幅W26を有するが、特定の実施形態では、概して3mm~6mmの幅であってもよい。サイプは、概してグルーブの幅より著しく狭い幅を有することを特徴とする。特定の実施形態では、サイプ28、42は、約0.4mmの対応する幅W28、W42を有するが、0.2mm~0.6mmの範囲であってもよい。図5を参照すると、例示的横方向の涙滴サイプ32が、図2の5-5断面に沿った部分図内の肩要素30に沿って示されている。横方向の涙滴サイプ32は、概してサイプ部分34および下部グルーブすなわち、涙滴部分36を含む。サイプ部分34は、外側トレッド表面と下部グルーブ部分36との間に所望の深さD34を波形手法で延びる。さらに、サイプ部分34は、約0.4mmに等しい幅または厚さW34を有するが、これは所望通りに変化してもよい。具体的な実施形態では、下部グルーブ部分36は、さらにトレッド深さDTの中に約2.8ミリメートルの所望の深さD36に延びてもよいが、より一般的な実施形態では、深さD36は、2~4mm延びる。下部グルーブ部分36は、さらに約3.5mmの幅W34を含むが、概して3~5mm変化してもよい。図2に示された実施形態では、涙滴サイプ32は、線形または非波形経路内に横方向に延在する。他の実施形態では、涙滴サイプ32は、曲線または波形経路内に横方向に延在する。また、曲線または波形経路内に径方向に延在するサイプ部分34が、図5に示されている。次に図6を参照すると、図1および図2の新しいトレッド10が、新しいトレッド表面の下に事前に沈められた、隠れたトレッド特性をより良く識別するために、摩耗した状態で示されている。具体的には、摩耗したトレッド10Wは、約9mmの元のトレッド深さから約1.6mmの摩耗した深さに摩耗された。次に涙滴の下部グルーブ部分36が肩部30内に露出され、涙滴の下部グルーブ部分36は、湿った、かつ雪の静止摩擦を向上させるために、表面ボイドおよび縁部をトレッド接触表面すなわち、フットプリントに加える。肩部は水をトレッドから横方向に排出するのに役立つので、表面ボイドを摩耗した状態の肩部に加えることは、排水全体および湿った性能を改善すると考えられる。さらなる縁部は下部グルーブ部分36と共に露出されるので、雪の排出も改善される。引き続き図6を参照すると、長手方向グルーブ24は、表面ボイドを増加させるために、負のドラフト側壁に起因して拡大されたことが明白であり、これは水を通し、雪を捕捉するために有益である。これは、非負のすなわち、正のドラフト側壁を有する長手方向グルーブがより狭くなるすなわち、幅を失うので、トレッドが摩耗するにつれて、グルーブ24は、そうでなければボイド容積を失うので有利である。したがって、トレッドが摩耗するにつれて、グルーブ幅W24Bが増加することにより、グルーブは、続くトレッド摩耗に起因して、容積および表面ボイド損失の少なくとも一部を取り戻すことができる。中間要素40を検討すると、次にサイプ28を含むさらなる縁部が、先に存在したサイプ42に加えて、摩耗した表面に沿って存在する。サイプ28の追加により、静止摩擦全体を増加するために、中間リブ22に沿ってより多くの静止摩擦縁部が提供される。また、要素40は、部分深さのグルーブ26の損失に起因してより堅固になる。9mmのトレッド深さを有する第1の実施形態の新しいまたは摩耗していないトレッドは、約0.68の接触表面率、約0.34のボイド容積率、および約0.40の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。トレッドが1.6mmのトレッド深さを提供するように摩耗される際は、接触表面率は約0.62、ボイド容積率は約0.33、また長手方向剛性要因は約1.49である。新しい、ならびに摩耗したボイド容積率および接触表面率は、第1の実施形態E1に従って図18および19のそれぞれに示されている。図7および図8に示された第2の実施形態では、図1および図2の前の実施形態のトレッドは、中間リブ22に沿って特定の特性を置換することにより、わずかに変化した。具体的には、前の実施形態は、部分深さのグルーブ26および連続するサイプ28の代わりに完全深さの横方向グルーブ126を用いることによって変化した。さらに、各要素40内の完全深さの波形サイプ42は、波形の逆Y字形サイプ142と置換された。トレッド110の他の特性は、トレッド10の特性と同一のままである。図9に特に注目すると、逆Y字形サイプ142の詳細が、図8の9-9線に沿ったように提供されている。この特定の実施形態では、逆Y字形サイプ142は、上部サイプ部分144、およびそれぞれがトレッドの中にW146の間隔により深く延びるにつれて、上部サイプ部分144の底部から外方に延びる1対の脚部146を含む、下部部分を含む。示されたように、間隔W146は約3.4mmであるが、本実施形態では約3~5mmであってもよい。またこの実施形態では、上部サイプ部分144は、新しいトレッド接触表面141から1対の脚部146まで、D144の深さで延在する経路に沿って波形をなす。また、上部サイプ部分144は、各要素140の幅を横切って横方向に延びる間、波形をなす。本実施形態では、逆Y字形サイプは、総深さD142延び、総深さD142は、ほぼ総トレッド深さDTであり、約3.5mmの深さD146または3~5mm延びる脚部を有する。最後に、各上部サイプ部分144および各脚部146の現在の厚さW144は約0.4mmであるが、他の厚さが利用されてもよく、各上部サイプ部分144および各脚部146に対して異なる厚さ、ならびにあらゆる上部サイプ部分144または各脚部146の長さに沿って変化してもよい厚さを提供することを含む。図10を参照すると、逆Y字形サイプ142によって形成されたボイドのさらなる詳細が提供される。具体的には、上部側部部分144および1対の脚部146は、各要素140の幅を横切って延びる間、両方の横方向に波形をなし、また図9に示されたように、新しいトレッド接触表面141から1対の脚部146に深さD144延びて波形をなすことを示されている。次に図11を参照すると、図8および図9の新しいトレッド110が、新しいトレッド表面の下に事前に沈められた、隠れたトレッド特性をより良く識別するために摩耗した状態で示されている。具体的には、摩耗したトレッド110Wは、約9mmの元のトレッド深さDTから約1.6mmの摩耗した深さまで摩耗した。図1および図2のトレッドと図8および図9のトレッドとの差のみにより、連続するサイプ28をもつ部分深さグルーブ26が完全深さの横方向グルーブ126に置換し、完全深さの波形サイプ42が波形の逆Y字形サイプ142に置換するので、中間リブ122および要素140への変更に焦点を合わせて以下に論じる。次いで引き続き図11を参照すると、図6で論じた補足として、摩耗した中間リブ122は、逆Y字形サイプが、両方の脚部146を露出するために単一のサイプ144から移行する際に、追加の静止摩擦縁部を露出する。したがって、静止摩擦縁部は、新しいトレッド110から十分に摩耗したトレッド110Wに移行する際に倍増し、十分に摩耗したトレッド110Wも、異なる実施形態10Wと110Wを比較すると、静止摩擦縁部が増加している。また、完全深さの横方向グルーブの追加を考慮すると、新しい状態と摩耗した状態との間のボイドの変化は、ボイドを著しく変えるものではない。したがって、この点において新しい状態と摩耗した状態との差はほとんどないが、各実施形態の摩耗したトレッド10W、110Wを比較すると、前者のトレッド10Wのサイプより多くのボイドを提供する横方向グルーブ126の存在に起因して、後者のトレッド110W内により多くのボイドが存在する。さらに、完全深さの横方向グルーブは、雪の静止摩擦を改善するなどのために、追加の静止摩擦縁部を生成する。9mmのトレッド深さを有する第2の実施形態の新しいまたは摩耗していないトレッドは、約0.68の接触表面率、約0.36のボイド容積率、および約0.39の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。トレッドが、1.6mmの深さに摩耗すると、接触表面率は、約0.58、ボイド容積率は約0.37、および長手方向剛性要因は約1.46である。新しいおよび摩耗したボイド容積率および接触表面率は、第2の実施形態E2に従って、図18および図19のそれぞれに示されている。次に図12および図13を参照すると、トレッド210の第3の実施形態が、摩耗していない、または新しい状態で示されている。このトレッド210は、数個の顕著な差があるのみで、図1および図2に示されたトレッド10に類似している。トレッド210の類似点には、1対の肩部220および3個の中間リブ222を含む5個のリブ設計が含まれ、3個の中間リブ222のそれぞれは、負のドラフト長手方向グルーブ224によって分離され、負のドラフト長手方向グルーブ224は、トレッド10を参照に上に論じられ、図1~3に示された負のドラフト長手方向グルーブ24に対応する。特に、1対の肩部220は、第1の肩部220aおよび第2の肩部220bを含む。第1の肩部220aは、内側肩部を含んでもよいが、第2の肩部220bは、車両上に搭載される際に外側肩部を含む。各肩部は、図5に示されたように、トレッド10の涙滴サイプ32に相応する涙滴サイプ232を含み、したがって、トレッド10の部分34および36のそれぞれに対応する、サイプ部分234および下部グルーブ部分236を有する。また、第1の肩部220aは、長手方向グルーブ224から横方向に外方に延びる横方向グルーブ238aを含む。これは、図1および図2に示されたトレド110の横方向グルーブ38とは違い、その代わりに横方向グルーブ38と長手方向グルーブ24の間に介入されたサイプ32、34から、各肩部20に沿って延びる。また、対向する第2の肩部220bは、横方向グルーブ238bを含み、横方向グルーブ238bは、トレッド10のグルーブ38より長いがグルーブ238aより長い。また、涙滴サイプ232は、グルーブ238bと長手方向グルーブ224との間に、トレッド10の肩部20と同様な形で配置される。トレッド10、110および220との間の肩部における変形は、摩耗したトレッド内のボイドが増加する間、摩耗していないトレッドにおけるトレッド剛性に所望する改善を達成したいときに、各トレッド内のボイドおよび剛性を調節するために実行される。中間リブ222a、222b、222cに関して、リブ222aは、概してトレッド10における対応するリブ22の同じ特性を含む。換言すると、トレッド10内のリブ22のサイプ42および横方向グルーブ26は、トレッド210のリブ222a内に利用され、サイプ242および横方向グルーブ226として表される。第2の肩部222bに隣接して配置された中間リブ222bに対しても、横方向グルーブが隣接した長手方向グルーブ224の間に完全に延びないことを除いて同様である。その代わりに、サイプ242は、各横方向グルーブ226と各長手方向グルーブ224との間に配置される。サイプ242は、トレッド10を参照に上に論じられたサイプ42と同じである。中央グルーブ226に関して、トレッド10に提供された横方向グルーブ26の代わりに、追加のサイプ242が提供される。したがって、中央リブ222cは、リブを横切って横方向に延びる、いかなる横方向グルーブも有さない。試験目的で、第3の実施形態のトレッド設計は、7mmのトレッド深さで製造された。7mmのトレッド深さは、第1および第2の実施形態を代表するように製造されたトレッドによって利用された9mmトレッド深さに代わるものである。トレッド深さにおけるこの低減は、トレッド剛性管理戦略の一部であり、トレッド剛性管理戦略は摩耗したトレッド層内のトレッドボイドを増加させた後に、トレッド剛性を増加させるように作動する。いずれにしても、本明細書に論じられたあらゆるトレッド設計は、トレッド剛性を増加させるために、この戦略に従ってあらゆる所望のトレッド深さで製造されてもよい。7mmのトレッド深さを有する第3の実施形態の新しいまたは摩耗していないトレッドは、約0.68の接触表面率、約0.34のボイド容積率、および約0.52の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。次に図14を参照すると、図8および図9のトレッド220が、新しいトレッド表面の下に事前に沈められた、隠れたトレッド特性をより良く識別するために摩耗した状態で示されている。具体的には、摩耗したトレッドは、約7mmの元のトレッド深さから約1.6mmの摩耗した深さに摩耗された。この摩耗した状態で、第3の実施形態は、約0.64の接触表面率、約0.31のボイド容積率、および約1.59の長手方向剛性要因を有することを特徴とする。新しいおよび摩耗したボイド容積率および接触表面率は、第3の実施形態E3に従って、図18および図19のそれぞれに示されている。涙滴サイプは概して窪んだボイドを形成し、窪んだボイドは、涙滴サイプのグルーブ部分を含む。他の窪んだボイドは、あらゆる肩部または中間トレッド要素またはリブにおける連続する摩耗層内に利用されてもよいことが理解される。たとえば、該グルーブの上に配置されたいかなるサイプもない隠れたグルーブが利用されてもよいが、この場合、あらゆるこうしたグルーブは、十分なトレッド摩耗と共に露出されることになる。1つまたは複数のサイプは、その代わりに隣接して、または別法により外側トレッド表面に沿うなど、トレッドに沿って、あらゆる新しいまたは摩耗した状態で配置されてもよい。サイプ、グルーブ、涙滴サイプ、またはあらゆる他の窪んだボイドは、当業者に公知のトレッド内にボイドを形成するあらゆる手段によって形成されてもよい。これは、窪んだグルーブまたはサイプまたは涙滴サイプなどの、窪んだボイドを形成するあらゆる手段を含んでもよい。たとえば、トレッドの外側を貫通するために、型内に配置された形成ブレードを使用してもよい。さらなる例として、型は、トレッドの横方向側部に沿って窪んだボイドを形成するために、配置される、または挿入される、かつトレッドの側縁部から引き抜かれてもよい。さらにべつの例は、トレッドの厚さ内に配置された取外し可能な型を利用し、これは、型が十分なタイヤの摩耗と共に露出すると、除去されるか、または排出されてもよい。本明細書に論じられたトレッドによって利用された、あらゆるサイプ、グルーブ、または涙滴サイプが、一定のままである、またはそれぞれがトレッドに沿って長手方向に延びるにつれて変化する幅、ならびに所望通りに一定のままでもある、または変化もする対応する幅を有してもよいこうしたボイドのそれぞれを形成するためのあらゆる手段を有してもよいことが理解される。図1および図2の実施形態第1の実施形態、図7および図8の実施形態第2の実施形態、ならびに図12および図13の実施形態第3の実施形態を評価するために、様々なタイヤ性能測定に与えるそれぞれのトレッドの効果を評価するために、多くの試験が実行された。第1、第2、および第3の実施形態のそれぞれのトレッドを利用するタイヤは、各タイヤトレッドの効果を基本基準タイヤと比較するために、それぞれが様々に制御された試験を通して実行された。試験に備えて、製造されたすべてのタイヤは、基準タイヤと同じ型の外形第3の実施形態を除く、同じカーカスアーキテクチャすなわち、カーカス構造、および同じトレッド成分を利用した。さらに、基準トレッドおよび上の第1および第2の実施形態のトレッドを含むすべてのトレッドが、9mmのトレッド深さで製造されたが、第3の実施形態のトレッドは、7mmのトレッド深さで製造された。第1、第2、および第3の実施形態のトレッドと基準トレッドとの間の別の共通点は、それぞれのトレッド設計が総数5個のリブこれは肩部および中間リブを含むを含み、トレッド要素を同様に形状化し、かつサイズ化し、長手方向グルーブがトレッド幅を横切って同様に配置されたことである。第1および第2の実施形態で特性の効果を試験するために、基準タイヤトレッドは、いかなる負のドラフト長手方向グルーブも、中間トレッド要素に沿って配置されたいかなる逆Y字形サイプもしくはいかなる波形サイプも、または各肩部に沿って配置されたいかなる波形サイプも有さなかった。以下の試験は、第1および第2の実施形態の各トレッドの性能を基準トレッドと比較するために実行された。摩耗および回転抵抗を除くすべての試験は、新しいトレッドすなわち、完全トレッド深さを有するおよび205/55R16にサイズ化されたタイヤ上で1.6mmのトレッド深さに研磨された摩耗したトレッドを使用して実行された。低μの湿式制動この試験は、約1.2mmの制御された水深を有するアスファルト地面上を50mpphで移動する、同じ車両を停止するために必要とされる距離を比較することによって実行された。高μの湿式制動この試験は、噴射ノズルを有するタンクローリによって水を撒いた、アスファルト地面上を40mphで移動する、同じ車両を停止するために必要とされる距離を比較することによって実行された。この場合、水深は走路表面の粗度を超えなかった。湿式横方向密着この試験は、同じ車両が、120メートルの半径、および研磨されたコンクリートを含む表面を有する、湿式円形走路を完全に回るために必要とされる経過時間を比較することによって実行された。水は、1~3mmの表面水深を提供するスプリンクラーシステムによって供給された。湿式処理この試験は、同じ車両が、アスファルト表面を有する湿ったオートクロス走路を完全に回るために、必要とされる経過時間を比較することによって実行された。水は、湿った状態から溜り水までの、異なる表面水深を提供するスプリンクラーシステムによって供給された。長手方向ハイドロプレーニング各試験は、そこで10のスリップが、8mmの制御された水深を有するアスファルト表面上を急加速中に、データ収集機器を備えた、同じ車両の駆動車輪上に生じる速度を決定することによって実行された。雪静止摩擦この試験は、ASTMF-1805およびGeneralMotorsのGMW15207仕様書に従って、雪または氷で覆われた駆動表面上を直線経路において移動する、試験車両上に装着された試験タイヤの長手方向静止摩擦を測定することによって実行された。回転抵抗この試験は、回転抵抗kg/トンの係数を決定するために、ドラム装置上の工業規格回転抵抗試験を実施することによって実行された。摩耗この試験は、各タイヤトレッドが、各タイヤトレッドに対して摩耗寿命マイルおよび摩耗率mm/10,000マイルを見積るために、トレッド損失の率を決定することによって実行された。試験の実施において、タイヤを同一車両に嵌合し、制御された手法で一般道路上に確立されたサーキットを走行した。トレッド損失は、トレッド深さを測定することによって測定された。図15、図16、および図17に関して、試験は、特に第1、第2、および第3の実施形態のトレッドのそれぞれが、新しいおよび摩耗した両方のトレッド段におけるそれぞれの基準トレッドを超える性能の向上を示す。具体的には、新しいおよび摩耗した段階の両方で湿った性能において概ね改善があり、摩耗していない段階では、回転抵抗および摩耗の両方において改善された性能がある。さらに、新しいおよび摩耗した状態で雪の性能において増加がある一方で、従来技術の方法による雪の静止摩擦を向上するために試みる際に、そうでなければ通常減少する他の性能基準を少なくとも概ね維持する。本発明は、その特定の実施形態を参照して説明されたが、こうした説明は、例示のためであり、限定するためではないことを理解されたい。たとえば、本明細書に説明されたトレッド特性は、より大きいもしくはより小さいタイヤ上、あるいは異なるアーキテクチャすなわち、構造、異なるトレッド深さを有する、または異なる外形を有する型から形成されたタイヤ上で利用された際に、サイズおよび量を変更してもよい。したがって、本発明の範囲および内容は、添付の特許請求の範囲のみに従って定義されるべきである。"