"燃料電池と、複数相を備え前記燃料電池の出力を昇圧するマルチフェーズコンバータと、前記マルチフェーズコンバータの各相に設けられた電流センサと、を備え、前記電流センサにより検出された前記各相に流れる電流値の合計値が前記燃料電池の出力電流として制御される燃料電池システムであって、前記電流センサの異常を検知する異常検知手段と、ある相における電流センサの異常が前記異常検知手段によって検知された場合に、その異常相の駆動を停止するとともに当該異常相を除外した残りの相に設けられている電流センサにより検出された電流値の合計値を前記燃料電池の目標出力電流に設定する制御手段と、を備える燃料電池システム。前記制御手段は、前記電流センサの異常が検知された場合に、前記マルチフェーズコンバータの出力上限値に前記異常相の数に応じた制限をかける、請求項1に記載の燃料電池システム。前記制御手段は、前記電流センサの異常が検知された場合に、前記マルチフェーズコンバータにおける前記異常相以外の相を全て駆動させ、それら駆動相に過負荷運転をさせる、請求項1に記載の燃料電池システム。前記制御手段は、前記駆動相における回路素子の温度が当該回路素子の部品熱定格を超えないような範囲で前記過負荷運転を実施する、請求項3に記載の燃料電池システム。ところで、近時、燃料電池出力の大電流化に伴い、昇圧コンバータの小型高効率化等を目的として、複数相の昇圧部が並列に接続されてなるマルチフェーズコンバータを備えた燃料電池システムが提案されている。このマルチフェーズコンバータを備えた燃料電池システムにおいては、各相に流れる電流を制御するために各相に設けられている電流センサの検出電流の合計値を燃料電池の出力電流として使用することとすれば、燃料電池の出力電流を検出するための専用の電流センサを別個に設置する必要がなくなり、システム全体としての冗長さを軽減させることが可能である。しかしながら、各相に設けられている電流センサが仮に1つでも故障してしまうと、残りの正常な電流センサの検出電流の合計値をそのまま燃料電池の出力電流として使用することができなくなるため、燃料電池システムの信頼性が損なわれてしまう虞がある。例えば、上記特許文献1の昇圧コンバータがマルチフェーズコンバータであり、且つ、燃料電池用の電流センサの代わりに、マルチフェーズコンバータの各相に電流センサが設けられた場合において、それら電流センサの1つ又は複数が故障したときには、全ての電流センサが正常に動作している場合と比較して、各電流センサの検出電流の合計値が小さくなるため、燃料電池の出力電流が低下していると誤判定してしまい、FCリレーの切り替えタイミングが遅れてリレー接点の溶着を招来する、あるいは、燃料電池の出力が要求出力に対して過剰に高く制御されてしまう虞が生じる。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、マルチフェーズコンバータの各相に設けられている電流センサが故障した場合においても、燃料電池の適切な出力制御を維持することのできる燃料電池システムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の燃料電池システムは、燃料電池と、複数相を備え前記燃料電池の出力を昇圧するマルチフェーズコンバータと、前記マルチフェーズコンバータの各相に設けられた電流センサと、を備え、前記電流センサにより検出された前記各相に流れる電流値の合計値が前記燃料電池の出力電流として制御される燃料電池システムであって、前記電流センサの異常を検知する異常検知手段と、ある相における電流センサの異常が前記異常検知手段によって検知された場合に、その異常相の駆動を停止するとともに当該異常相を除外した残りの相に設けられている電流センサにより検出された電流値の合計値を前記燃料電池の目標出力電流に設定する制御手段と、を備える。このような構成においては、異常相の駆動を停止し、かつ、異常相における電流センサ値電流センサによって検出された電流を除外した残りの電流センサ値の合計値に燃料電池の目標出力電流を合わせるので、燃料電池の実際の出力電流と電流センサ値の合計値との間の乖離の発生が抑制され、燃料電池の出力を過剰に高く制御してしまうという不具合が解消される。上記の構成において、前記制御手段は、前記電流センサの異常が検知された場合に、前記マルチフェーズコンバータの出力上限値に前記異常相の数に応じた制限をかけてもよい。例えば、全相数が4であるうちの1相のみに異常が生じた場合には、マルチフェーズコンバータの出力上限値を75=4-1/4×100に制限する。かかる場合には、駆動相に対する過負荷運転の実施抑制、ひいてはマルチフェーズコンバータの耐久性低下を抑制することが可能となる。それとは逆に、前記制御手段は、前記電流センサの異常が検知された場合に、前記マルチフェーズコンバータに出力制限をかけずに、異常相以外の相を全て駆動させ、それら駆動相に過負荷運転をさせてもよい。このような構成においては、余計な出力制限がかからないので、センサ故障時にも使用性の低下を回避することが可能となる。ただし、各相の部品が過熱する場合には、適切な出力制御を行なう必要がある。そこで、前記制御手段は、前記駆動相における回路素子の温度が当該回路素子の部品熱定格を超えないような範囲で前記過負荷運転を実施する。本発明によれば、マルチフェーズコンバータの各相に設けられている電流センサが故障した場合においても、燃料電池の適切な出力制御を維持することが可能となり、燃料電池システムの冗長性及び信頼性低下を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。なお、上下左右等の位置関係は、特に断らない限り、図面に示す位置関係に基づくものとする。また、図面の寸法比率は、図示の比率に限定されるものではない。さらに、以下の実施の形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明をその実施の形態のみに限定する趣旨ではない。またさらに、本発明は、その要旨を逸脱しない限り、さまざまな変形が可能である。図1は、本発明に係る燃料電池システムが燃料電池車両FCHV;FuelCellHybridVehicleに搭載された場合の一実施の形態を示すシステム構成図である。燃料電池100は、例えば高分子電解質形燃料電池であり、酸化ガス及び燃料ガスの電気化学反応により電力を発生するセルを多数積層したスタック構造となっている。単セルは、イオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極および燃料極を両側から挟み込むように一対のセパレータを有する構造となっている。この燃料電池100は、車両を走行させるための駆動モータ110に接続されており、駆動モータ110へ電力を供給する。この燃料電池100から駆動モータ110への電力供給経路には、燃料電池100側から順に、マルチフェーズコンバータ120、平滑コンデンサ130及び駆動インバータ140が接続されている。このように、燃料電池システム1では、燃料電池100で発電された電力がマルチフェーズコンバータ120で昇圧され、駆動インバータ140を介して駆動モータ110へ給電される。駆動モータ110は、例えば三相交流モータであり、駆動モータ110が接続された駆動インバータ140は、直流電流を三相交流に変換し、駆動モータ110に供給する。また、燃料電池システム1は、駆動モータ110へ電力を供給するバッテリ150を備えている。このバッテリ150から駆動モータ110への電力供給経路には、バッテリ昇圧コンバータ160が接続されている。このバッテリ150の電力供給経路は、燃料電池100の電力供給経路に接続されており、バッテリ150からの電力が駆動モータ110へ供給可能とされている。本実施形態のバッテリ昇圧コンバータ160は、直流の電圧変換器であり、バッテリ150から入力された直流電圧を調整して駆動モータ110側へ出力する機能と、燃料電池100または駆動モータ110から入力された直流電圧を調整してバッテリ150に出力する機能と、を有する。このようなバッテリ昇圧コンバータ160の機能により、バッテリ150の充放電が実現される。また、バッテリ昇圧コンバータ160により、燃料電池100の出力電圧が制御される。制御装置異常検知手段、制御手段200は、燃料電池100、マルチフェーズコンバータ120、バッテリ150、バッテリ昇圧コンバータ160、駆動インバータ140及び駆動モータ110、センサ類等に接続されており、それらとの間で信号を送受信することで各種機器及びシステム全体を制御する。以下、本実施形態の制御装置200は、マルチフェーズコンバータ120を制御するためのユニット、バッテリ昇圧コンバータ160を制御するためのユニット、及び燃料電池システム1の全体を制御するためのユニットを含む1つの制御装置として構成されたものとして説明するが、これらのユニットが相互通信可能に接続された別々のユニットで構成されていてもよいことは勿論である。次に、マルチフェーズコンバータ120の具体的な構成について、図2を参照しながら説明する。マルチフェーズコンバータ120は、U相パワーモジュール11、V相パワーモジュール12、W相パワーモジュール13、及びX相パワーモジュール14を装備するものである。それらの各パワーモジュール11,12,13,14は、それぞれ、インダクタL1並びにスイッチング素子S1及びダイオードD1、インダクタL2並びにスイッチング素子S2及びダイオードD2、インダクタL3並びにスイッチング素子S3及びダイオードD3、インダクタL4並びにスイッチング素子S4及びダイオードD4を有している。スイッチング素子S1は、絶縁ゲートバイポーラトランジスタIGBT、その他のバイポーラトンンジスタ、電界効果トランジスタFET等の半導体装置21に、図示の如くダイオード31が接続されたものである。同様に、スイッチング素子S2乃至S4は、それぞれ、半導体装置22乃至24に、ダイオード32乃至34が接続されたものである。U相パワーモジュール11のスイッチング素子S1及びダイオードD1の接続節点C1には、インダクタL1の一端が接続され、そのインダクタL1の他端は、燃料電池100の正極一方極に接続されている。また、V相パワーモジュール12のスイッチング素子S2及びダイオードD2の接続節点C2、及び、W相パワーモジュール13のスイッチング素子S3及びダイオードD3の接続節点C3、X相パワーモジュール14のスイッチング素子S4及びダイオードD4の接続節点C4には、それぞれ、インダクタL2,L3,L4の一端が接続されている。それらのインダクタL2乃至L4の他端は、燃料電池100の正極一方極に接続されている。また、ダイオードD1乃至D4の図示上端スイッチング素子S1乃至S4との接続節点C1乃至C4とは反対側の端は、平滑コンデンサ130の一端に共通に接続されている。さらに、スイッチング素子S1乃至S4の図示下端ダイオードD1乃至D4との接続節点C1乃至C4とは反対側の端は、平滑コンデンサ130の他端、及び、燃料電池100の負極他方極に共通に接続されている。スイッチング素子S1乃至S4には、制御装置200が接続されており、この制御装置200からの指令信号図2での図示は省略している。に基づいて、それらのスイッチング素子S1乃至S4の開閉が行われる。また、インダクタL1乃至L4の上流側燃料電池100側には、U相乃至X相の各相を流れる電流を検出するための電流センサI1乃至I4がそれぞれ設けられていて、制御装置200には、電流センサI1乃至I4からの出力がそれぞれ入力され、それらをA/D変換して得たU相乃至X相におけるインダクタL1乃至L4の電流値の合計値が燃料電池100の出力電流として認識される。なお、このようにして認識される燃料電池100の出力電流のA/Dサンプル誤差による影響を最小化することを目的として、制御装置200においては、電流センサI1乃至I4の出力をA/D変換する前に所定の帯域でフィルタ処理するようにしてもよい。このように構成されたマルチフェーズコンバータ120においては、基本的な動作として、燃料電池100の出力電圧を昇圧した電圧を、マルチフェーズコンバータ120の出力電圧として、車両の駆動モータ110等の負荷へ出力する。本実施形態においては更に、マルチフェーズコンバータ120の各相に設けられている電流センサI1乃至I4によって、U相乃至X相の各相を流れる電流値の検出が可能であるだけでなく、各相を流れる電流値の合計値が燃料電池100の出力電流として認識されるので、燃料電池100の出力電流を直接計測するための電流センサが不要となり、システムの冗長性が排除されている。本実施形態の燃料電池システム1は、そのような利点がある一方で、各相に設けられている電流センサI1乃至I4が仮に1つでも故障してしまうと、残りの正常な電流センサI1乃至I4の検出電流の合計値をそのまま燃料電池100の出力電流として使用することができなくなる。以下、電流センサI1乃至I4のいずれかに異常が発生した場合の対応フェールセーフについて説明する。例えば、電流センサI1に何らかの異常が発生した場合には、全ての電流センサI1乃至I4が正常に動作している場合と比較して、各電流センサI2乃至I4の検出電流の合計値が小さくなるため、その合計値をそのまま燃料電池100の出力電流として認識してしまうと、燃料電池100の出力電流が低下していると誤判定してしまい、燃料電池100の出力を要求出力に対して過剰に高く制御することになる。そこで、本実施形態では、図3のフローチャートに示すように、電流センサI1の異常が検知された場合ステップS1:Yesには、その異常相であるU相の駆動を停止するステップS3とともに、U相を除外した残りのV相乃至X相にそれぞれ設けられている電流センサI2乃至I4による検出電流値の合計値を燃料電池100の目標出力電流に設定するステップS5。これにより、燃料電池100の実際の出力電流と電流センサI2乃至I4による検出電流値の合計値との間の乖離の発生が抑制されるので、燃料電池100の出力を過剰に高く制御してしまうという不具合は解消される。電流センサI1乃至I4の異常は、例えば、電流センサI1乃至I4からのセンサ出力が所定時間以上検出されない場合、センサ出力が所定の範囲から外れた場合等に、何らかの異常が発生していることが検知される。他の実施形態として、制御装置200は、図3のステップS5の後に、マルチフェーズコンバータ120の出力上限値に異常相の数に応じた制限をかけるようにしてもよい。上記の例では、全相数が4であるうちの1相のみに異常が生じているので、マルチフェーズコンバータ120の出力上限値を75=4-1/4×100に制限することになる。かかる場合には、駆動相に対する過負荷運転の実施が抑制され、ひいてはマルチフェーズコンバータ120の耐久性低下を抑制することが可能となる。さらに他の実施形態として、制御装置200は、図3のステップS5の後に、マルチフェーズコンバータ120に出力制限をかけずに、異常相以外の相を全て駆動させ、それら駆動相に過負荷運転をさせるようにしてもよい。かかる場合には、マルチフェーズコンバータ120の出力に対して余計な出力制限がかからないので、使用性の低下を抑制することが可能となる。ただし、この過負荷運転は、駆動相における回路素子保護の観点から、回路素子インダクタL1乃至L4、スイッチング素子S1乃至S4、ダイオードD1乃至D4の温度をそれぞれの回路素子に対応させて設けられた温度センサ図示略で監視しておき、回路素子温度が当該回路素子の部品熱定格を超えないように適宜出力制限をかけながら実施する。本発明は、燃料電池車両に限ることなく、マルチフェーズコンバータを備えた燃料電池システム含むあらゆる車両、機器、システム、設備等、及び、それらの製造に広く且つ有効に利用することができる。"