車輪駆動用のモータに電力を供給するモータインバータと、モータインバータとモータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、ポンプが発生する逆起電力を蓄えるコンデンサと、車両が衝突したことを示す信号を受信した場合に、ポンプへの電力供給を停止するとともに、ポンプを駆動するポンプインバータに前記コンデンサを接続するコントローラと、を備えていることを特徴とする電気自動車。モータインバータに蓄積された電荷を散逸させる放電デバイスをさらに備えており、前記コントローラは、車両が衝突したことを示す信号を受信した場合に、前記コンデンサに蓄積された電力によって前記放電デバイスを作動させることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。前記コントローラは、放電デバイスを作動させるバッテリが使用不能の場合に、前記コンデンサに蓄積された電力によって前記放電デバイスを作動させることを特徴とする請求項2に記載の電気自動車。インバータは大電流を扱うので発熱する。また、モータも発熱する。そこで、多くの電気自動車ではインバータとモータを冷却する冷却システムを備えている。冷媒には液体が使われることがよくあり、冷却システムは冷媒をインバータとモータに送るポンプを備えている。車両のメインスイッチがOFFに切り換えられた場合、あるいは、なんらかのアクシデント例えば衝突などにより車両の駆動システムが急に停止した場合、ポンプへの電力供給も停止するが、ポンプ自体はそれまで流れていた冷媒の慣性力により、回転を続ける。そうすると、ポンプのモータが逆起電力を発生する。逆起電力により生じる電流をどこかへ逃がさないと、ポンプのモータが損傷する虞がある。特に、車両が障害物に衝突した場合に、車両の駆動システムが急停止する。車両が障害物に衝突してインバータ及び/又はモータの冷却システムが急に停止した場合に、ポンプモータが発生する逆起電力によるポンプモータの損傷を防止することも、電気自動車の特有の対策の一つである。本明細書が開示する技術は、上記の課題を解決する。本明細書が開示する技術の一態様の電気自動車は、車輪を駆動するためのモータと、モータインバータと、モータとモータインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、ポンプを制御するコントローラを備える。この電気自動車は、さらに、ポンプポンプモータが発生する逆起電力を蓄えるためのコンデンサを備える。なんからの原因で冷却システムが急に停止し、冷媒の慣性力によってポンプが出力軸から駆動されて逆起電力を発生した場合、逆起電力により生じる電流をコンデンサによって吸収し、ポンプの損傷を防止する。なお、他のコンデンサと区別するために、以下では上記のコンデンサを非常時コンデンサと称することにする。ポンプを制御するコントローラ車両コントローラは、車両が衝突したことを示す信号を受信した場合に、ポンプへの電力供給を停止するとともに、ポンプを駆動するポンプインバータに非常時コンデンサを接続する。ポンプの逆起電力に起因して発生する交流電力は、ポンプインバータによって直流に変換され、コンデンサに蓄えられる。即ち、コントローラは、ポンプが発生する逆起電力を直流電力に変換してコンデンサへ出力するようにポンプインバータを制御する。なお、定常時には、非常時コンデンサはポンプインバータとは切り離されており、電荷を蓄えていない。また、定常時には、ポンプインバータは、バッテリの直流電力を交流に変換し、ポンプの交流モータに供給する。上記した電気自動車のさらなる改良として、本明細書は、上記の非常時コンデンサが蓄えた電力を有効に使う技術も提供する。前述したように、モータインバータは電流平滑化用の大容量のコンデンサを備えることが多い。なお、そのコンデンサを、非常時コンデンサと区別するために平滑化コンデンサと称することにする。車両が衝突した場合、感電の虞を排除するため、平滑化コンデンサに蓄えられた電荷は放出しておくことが好ましい。そこで、電気自動車は、平滑化コンデンサを放電するデバイス放電デバイスを備えることがある。放電デバイスを制御するコントローラインバータコントローラは、バッテリの電源で作動するが、衝突の衝撃によりバッテリからの電力供給が途絶えてしまうと、放電デバイスを作動させることができなくなってしまう。本明細書が開示する電気自動車の別の態様では、そのような場合に備えて、前記した車両コントローラが、車両が衝突したことを示す信号を受信した場合、非常時コンデンサが蓄えた電力を使って放電デバイスを作動させる。さらに好ましくは、車両コントローラは、放電デバイスを作動させるためのバッテリが使用不能の場合に、非常時コンデンサに蓄積された電力を使って放電デバイスを作動させる。バッテリが使用不能か否かは、放電デバイスを動かすコントローラの入力端の電圧をモニタしておけば判別することができる。放電デバイスの典型は放電抵抗であるがこれに限られるものではない。また、特許文献1の技術のように、モータインバータそのものを駆動することによって平滑化コンデンサの電荷を放電することもある。後者の場合、モータインバータそのものが放電デバイスに相当する。放電抵抗を放電デバイスとして採用する場合、放電デバイスを作動させるとは、放電抵抗は平滑化コンデンサに接続することを意味する。モータインバータを放電デバイスとして採用する場合、放電デバイスを作動させるとは、モータインバータのスイッチング回路を駆動して平滑化コンデンサに蓄えられた電荷を流すことを意味する。なお、電気自動車は、モータ駆動用の高出力のバッテリと、コントローラやオーディオなどを駆動するためのバッテリを備えることが多い。前者のバッテリは一般に100[V]以上であり、後者のバッテリは100[Volt]未満典型的には12又は24[V]である。以後、前者のバッテリをメインバッテリと称し、後者のバッテリをサブバッテリと称することがある。インバータのスイッチング回路を駆動する回路や放電デバイスを作動させる回路は、サブバッテリの電力により動作する。図1に、電気自動車100のシステム図を示す。図1は、冷却システム100a破線の上側の図と、駆動システム100b破線の下側の図を同時に示している。冷却システム100a側に描かれたモータインバータ3、モータ7と、駆動システム100b側に描かれたモータインバータ3、モータ7は同一のものであることに留意されたい。また、図1における破線の矢印は信号の流れを示している。実施例の車両は、車輪駆動用の一つのモータ7を有する1モータの電気自動車である。冷却システム100aから説明する。冷却システム100aは、モータ7と、モータ7に交流電力を供給するモータインバータ3を冷却するためのシステムである。冷却システム100aは、モータ7とモータインバータ3とラジエータ2とリザーブタンク5の間で冷媒を循環させる冷媒流路4を備えており、その冷媒流路4には、冷媒を送り出すポンプ6が取り付けられている。モータ7とモータインバータ3を冷却し、温度が上昇した冷媒は、ラジエータにて冷やされ、ポンプ6により送り出され、再びモータ7、モータインバータ3へと循環する。ポンプ6の近傍には冷媒の温度を計測する温度センサ8が取り付けられている。温度センサ8が計測する冷媒温度は車両コントローラ15に送られる。車両コントローラ15は、冷媒温度が所定の温度範囲内に収まるように、ポンプ6の出力を調整する。即ち、冷媒温度が高ければポンプ6の出力を高め、冷媒温度が所定の温度範囲となったらポンプ6の出力を低くする。また、車両コントローラ15は、モータインバータ3の出力が大きければ、その後にモータインバータ3の温度上昇が見込まれるので、ポンプ出力を上げる。ポンプ6は、交流モータの出力軸に羽根車が取り付けられた構造であり、ポンプインバータ12が、サブバッテリ21後述の直流電力を交流電力に変換してポンプ6に供給する。車両コントローラ15は、厳密にはポンプインバータ12に対して出力指令を与える。駆動システム100bを説明する。電気自動車100は、2個の異なるバッテリを備えている。一つは、車輪駆動用のモータ7に電力を供給するためのメインバッテリ22であり、他の一つは、コントローラやオーディオ、カーナビゲーションシステムなど、いわゆる電子デバイスを駆動するためのサブバッテリ21である。メインバッテリ22の出力は、300[Volt]であり、サブバッテリ21の出力は12[Volt]である。まず、メインバッテリ22に関する電気系統について説明する。メインバッテリ22は、システムメインリレー29を介して、モータインバータ3内の交流生成回路3aに接続している。交流生成回路3aは、6個のスイッチング回路SWで構成されている。夫々のスイッチング回路SWは、IGBTとダイオード還流ダイオードが逆並列に接続された回路構成を有している。2個のスイッチング回路SWが直列に接続されており、その組が3組並列に接続されている。直列に接続された2個のスイッチング回路SWの中間点から線が伸びており、モータ7に繋がっている。3組の直列スイッチング回路SWから伸びる3本の線が、UVW3相交流を構成する。モータインバータ3内にはインバータ制御回路3bがあり、その回路3bが各スイッチング回路SWへスイッチング指令PWM信号を与える。インバータ制御回路3b自体はサブバッテリ21から電力の供給を受けて作動する。交流生成回路3aの入力側交流生成回路3aとメインバッテリ22の間には、平滑化コンデンサ26が接続されている。平滑化コンデンサ26は、交流生成回路3aに入力する電流を平滑化するために備えられている。メインバッテリ22の出力電圧は300[Volt]であり、また大電流が流れる。そのため、平滑化コンデンサ26の容量も、5Vや12V等で作動する制御回路内のコンデンサとは桁違いに大きい。平滑化コンデンサ26と並列に、放電抵抗25とリレー24が接続されている。なお、放電抵抗25とリレー24は直列に接続されている。放電抵抗25は、平滑化コンデンサ26に蓄えられた電荷を熱エネルギに変換して散逸させるためのデバイス放電デバイスであり、熱に強い高抵抗値の抵抗である。リレー24は、放電抵抗25を平滑化コンデンサ26に接続/切断するためのスイッチである。リレー24は通常は開放されているが、車両が停止したとき、あるいは車両が衝突したときに閉じられる。リレー24の開閉は、インバータ制御回路3bが制御する。次に、サブバッテリ21に関する電気系統について説明する。サブバッテリ21は、ポンプインバータ12とインバータ制御回路3bに電力を供給する。なお、サブバッテリ21は、車両コントローラ15へも電力を供給するが、図1ではその電力供給線は図示を省略している。インバータ制御回路3bの電力入力側には電圧センサ23が備えられている。電圧センサ23のセンサデータは、車両コントローラ15に送られる。即ち、車両コントローラ15は、インバータ制御回路3bに入力される電圧をモニタしている。ポンプインバータ12は、ポンプ6のモータを駆動するための電力と、ポンプインバータ内の制御回路を駆動するための電力の双方をサブバッテリ21に頼っている。即ち、定常時には、ポンプインバータ12は、サブバッテリ21の直流電力を交流に変換し、ポンプ6の交流モータに供給する。サブバッテリ21とポンプインバータ12の間には、それらの接続を開閉するリレー17が挿入されている。リレー17は通常は閉じているがサブバッテリ21とポンプインバータ12を繋いでいるが、車両のメインスイッチ不図示がOFFに切り換えられたとき、あるいは、車両が衝突したとき、には開放される。即ち、サブバッテリ21とポンプインバータ12の接続が遮断される。リレー17の開閉は、車両コントローラ15が制御する。ポンプインバータ12の直流入力側に、非常時コンデンサ14とリレー13が接続されている。リレー13は、非常時コンデンサ14のポンプインバータ12への接続と遮断を切り換えるスイッチである。車両が正常に走行している間は、リレー13は開放されており非常時コンデンサ14はポンプインバータ12とは切り離されており、車両のメインスイッチがOFFに切り換えられたとき、あるいは、車両が衝突したとき、リレー13は閉じられる。リレー13は車両コントローラ15が制御する。なお、図1の符号16はエアバッグシステムが備える加速度センサである。加速度センサ16は、予め定められた大きさの加速度を検知したときに、その旨を車両コントローラ15に伝える。即ち、加速度センサ16の信号が、車両が衝突したことを示す信号に相当する。車両コントローラ15による非常時コンデンサ14の制御と非常時コンデンサ14の利点を説明する。車両の走行中に車両のメインスイッチ通常イグニッションスイッチと呼ばれるスイッチがONからOFFに切り換えられると、車両コントローラ15は、リレー17を開放し、ポンプインバータ12への電力供給を遮断する。即ち、ポンプ6への電力供給を遮断する。他方、直前まで車両は走行していたので、冷媒流路4内を冷媒が循環しており、メインスイッチがOFFに切り換えられた後、電力供給は停止するが、ポンプ6は流れ続けている冷媒の慣性力により逆駆動される。そのためポンプ6ポンプモータは逆起電力を発生する。逆起電力により、ポンプ6は交流電流を発生する。そのような場合、車両コントローラ15は、リレー13を閉じ即ち、非常時コンデンサ14をポンプインバータ12に接続し、同時にポンプインバータ12のスイッチング回路に対して、ポンプ6が発生する交流電流を直流に変換するようにスイッチング指令を与える。そうすると、ポンプ6が発生した交流電流は非常時コンデンサ14に吸収される。こうして、ポンプ6が発生する交流電流を非常時コンデンサ14が吸収することによって、逆起電力によりポンプ6自身が損傷してしまうことが回避される。車両が衝突した場合も、上記ケースと同様にポンプ6が逆起電力を発生し得る。車両コントローラ15は、加速度センサ16から、車両が衝突したことを示す信号を受信した場合、メインスイッチがOFFに切り換えられた場合と同様の処理を行う。即ち車両コントローラ15は、リレー13とポンプインバータ12を制御し、ポンプ6の逆起電力に起因する電流を非常時コンデンサ14に蓄える。車両が衝突したことを示す信号を受信した場合、車両コントローラ15は、電圧センサ23の電圧をモニタし、サブバッテリ21の電力がインバータ制御回路3bに供給されているか否かをチェックする。電圧センサ23の値がインバータ制御回路3bを駆動するには不十分なほど低い場合、即ち、サブバッテリ21の電力がインバータ制御回路3bに十分に供給されていない場合、車両コントローラ15は、リレー17を閉じる。そうすると、非常時コンデンサ14に蓄えられた電力がインバータ制御回路3bに供給され、インバータ制御回路3bは作動可能な状態となる。車両コントローラ15はインバータ制御回路3bに指令を送り、リレー24を閉じさせ、放電抵抗25によって平滑化コンデンサ26を放電させる。上記説明したように、実施例の電気自動車100は、モータ7やモータインバータ3に冷媒を送るポンプ6の逆起電力により生ずる電流を非常時コンデンサ14によって吸収する。さらに、電気自動車100は、車両が衝突した際にサブバッテリ21が使用不能であっても、非常時コンデンサ14に蓄えられた電力によって放電デバイスを作動させることができる。実施例に関する留意点を述べる。放電デバイスは放電抵抗に限られない。例えば、モータインバータ3内の交流生成回路3aを放電デバイスとして利用することも好適である。交流生成回路3aのスイッチング回路SWを適宜に駆動することによって、スイッチングロスにより平滑化コンデンサ26に蓄えられた電力を散逸させることができる。実施例の冷却システム100aは、モータインバータ3とモータ7の双方を冷却するものであった。本明細書が開示する技術は、モータインバータ又はモータを冷却する冷却システムに適用してもよい。さらに、実施例の車両は1個のモータを備える電気自動車であったが、本明細書が開示する技術は、車輪を駆動するモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車に適用することも可能である。実施例の説明は、本発明の原理を説明するものであり、車両のシステムが完全に動作するために必要ないくつかの要素は説明を省略している。例えば、車両が衝突し、サブバッテリ21が使用不能となった場合であっても車両コントローラ15は作動できるように、内部に電力を蓄えるコンデンサキャパシタを装備していてもよい。あるいは、車両コントローラ15は、バックアップ用のバッテリを備えていてもよい。また、非常時コンデンサ14に蓄えられた電力でインバータ制御回路3bを駆動するには、電圧レギュレータが必要となる場合がある。本明細書では、バックアップ用のバッテリや電圧レギュレータ等の説明は省略した。そのようなコンポーネントは、本明細書に接した当業者であれば容易に理解することができる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。