内燃機関と、前記内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを前記内燃機関に付与できるように設けられた電動機と、前記出力部材と連結された発電機と、前記電動機及び前記発電機のそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記出力部材が前記駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に前記発電機で回生発電を実行する発電制御装置において、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、前記電動機から付与されたトルクにて前記内燃機関から出力される出力トルクがアイドリング運転時に前記内燃機関から出力されるアイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関及び前記電動機をそれぞれ制御するとともに前記内燃機関から前記出力部材に伝達されたトルクが前記駆動輪に付与されないように前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段を備えている発電制御装置。前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、まず前記内燃機関の出力トルクが前記アイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関を制御し、次に前記電動機から前記内燃機関に付与したトルクにて前記内燃機関の出力トルクを増加させた前後の前記内燃機関の回転数の変化幅が所定の許容値未満になるように前記電動機を制御し、その後前記内燃機関の出力トルクのうち前記電動機から付与されたトルクで増加した分のトルクが前記発電機の発電量の増加分で相殺されるように前記発電機を制御する請求項1に記載の発電制御装置。前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、まず前記内燃機関の出力トルクが前記アイドリングトルクより大きくなる所定の負荷トルクが前記電動機から前記内燃機関に付与されるように前記電動機を制御し、その後前記電動機から前記負荷トルクが付与された前後の前記内燃機関の回転数の変化幅が所定の許容値未満になるように前記内燃機関を制御するとともに前記内燃機関の出力トルクのうち前記電動機から付与された前記負荷トルクで増加した分のトルクが前記発電機の発電量の増加分で相殺されるように前記発電機を制御する請求項1に記載の発電制御装置。前記発電量増加手段は、前記内燃機関の出力トルクが増加したことにより生じた前記発電機の発電量の増加分が予め設定した上限値未満になるように前記内燃機関、前記電動機及び前記発電機を制御する請求項1~3のいずれか一項に記載の発電制御装置。軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第1ロータと、前記第1ロータの外周に前記第1ロータと同軸に配置されるとともに前記第1ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第2ロータと、前記第2ロータの外周に前記第1ロータ及び前記第2ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータと、を含む回転電機が、前記ハイブリッド車両に設けられ、前記第1ロータが前記内燃機関と連結され、前記第2ロータが前記出力部材と連結され、前記第1ロータ及び前記第2ロータにて前記電動機が構成され、前記第2ロータ及び前記ステータにて前記発電機が構成されている請求項1~4のいずれか一項に記載の発電制御装置。前記ハイブリッド車両には、前記第1ロータと前記第2ロータとが一体に回転する係合状態と、前記第1ロータと前記第2ロータとが相対回転可能となる解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段が設けられ、前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替える請求項5に記載の発電制御装置。前記発電量増加手段は、前記バッテリの蓄電率が高いほど前記内燃機関の出力トルクが増加したことにより生じる前記発電機の発電量の増加分が小さくなるように前記内燃機関、前記電動機及び前記発電機を制御する請求項1~6のいずれか一項に記載の発電制御装置。特許文献1には、加速走行中であり、かつ車両が下り勾配の路面を走行している場合に内燃機関の熱効率を高くする制御が開示されている。しかしながら、特許文献1には回生発電の実行中に内燃機関の熱効率を高くする制御については開示も示唆もされていない。そこで、本発明は、回生発電の実行中における内燃機関の熱効率を高くすることができ、車両のエネルギ効率を向上させることが可能なハイブリッド車両の発電制御装置を提供することを目的とする。本発明の発電制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関から出力されたトルクが伝達されるとともに駆動輪と動力伝達可能に接続された出力部材と、出力したトルクを前記内燃機関に付与できるように設けられた電動機と、前記出力部材と連結された発電機と、前記電動機及び前記発電機のそれぞれと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記出力部材が前記駆動輪から入力された動力で回転駆動される場合に前記発電機で回生発電を実行する発電制御装置において、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、前記電動機から付与されたトルクにて前記内燃機関から出力される出力トルクがアイドリング運転時に前記内燃機関から出力されるアイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関及び前記電動機をそれぞれ制御するとともに前記内燃機関から前記出力部材に伝達されたトルクが前記駆動輪に付与されないように前記発電機の発電量を増加させる発電量増加手段を備えている請求項1。一般に回生発電の実行中は内燃機関で駆動輪を駆動する必要がないため、内燃機関がアイドリング運転される。周知のように内燃機関の熱効率は、内燃機関から殆どトルクが出力されていない場合に低くなる。そして、内燃機関のトルクが高くなると内燃機関の熱効率も高くなる。アイドリング運転時は内燃機関から殆どトルクが出力されていないため、内燃機関の熱効率は低い。本発明の発電制御装置では、このような場合に内燃機関に電動機からトルクを付与し、内燃機関の出力トルクを増加させる。そのため、内燃機関の熱効率を高くすることができる。そして、この熱効率を高くした内燃機関の出力トルクで発電を行うので、少ない燃料で発電量を増加させることができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、車両のエネルギ効率を向上させることができる。本発明の発電制御装置の一形態において、前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、まず前記内燃機関の出力トルクが前記アイドリングトルクより大きくなるように前記内燃機関を制御し、次に前記電動機から前記内燃機関に付与したトルクにて前記内燃機関の出力トルクを増加させた前後の前記内燃機関の回転数の変化幅が所定の許容値未満になるように前記電動機を制御し、その後前記内燃機関の出力トルクのうち前記電動機から付与されたトルクで増加した分のトルクが前記発電機の発電量の増加分で相殺されるように前記発電機を制御してもよい請求項2。この形態では、発電機の発電量を増加させる場合にまず内燃機関の出力トルクを増加させる。この場合、内燃機関の発熱量を速やかに増加させることができる。そのため、内燃機関を暖機している場合に暖機を速やかに完了させることができる。本発明の発電制御装置の一形態において、前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に、まず前記内燃機関の出力トルクが前記アイドリングトルクより大きくなる所定の負荷トルクが前記電動機から前記内燃機関に付与されるように前記電動機を制御し、その後前記電動機から前記負荷トルクが付与された前後の前記内燃機関の回転数の変化幅が所定の許容値未満になるように前記内燃機関を制御するとともに前記内燃機関の出力トルクのうち前記電動機から付与された前記負荷トルクで増加した分のトルクが前記発電機の発電量の増加分で相殺されるように前記発電機を制御してもよい請求項3。周知のように電動機は内燃機関と比較してトルク又は回転数を変更した場合に速やかに変更後の値に調整できる。この形態では、発電機の発電量を増加させる場合にまず電動機のトルクを変更する。そのため、発電機の発電量を速やかに増加させることができる。本発明の発電制御装置の一形態において、前記発電量増加手段は、前記内燃機関の出力トルクが増加したことにより生じた前記発電機の発電量の増加分が予め設定した上限値未満になるように前記内燃機関、前記電動機及び前記発電機を制御してもよい請求項4。この場合、発電量の増加分が過大になることを防止できるので、バッテリがフルに充電されることを抑制できる。また、発電量の増加分が過大になり、内燃機関に過大な負荷が付与されることを防止できる。本発明の発電制御装置の一形態において、軸線回りに回転可能に設けられて複数のコイルを有する第1ロータと、前記第1ロータの外周に前記第1ロータと同軸に配置されるとともに前記第1ロータに対して相対回転可能に設けられて磁石を有する第2ロータと、前記第2ロータの外周に前記第1ロータ及び前記第2ロータと同軸に設けられて複数のコイルを有するステータと、を含む回転電機が、前記ハイブリッド車両に設けられ、前記第1ロータが前記内燃機関と連結され、前記第2ロータが前記出力部材と連結され、前記第1ロータ及び前記第2ロータにて前記電動機が構成され、前記第2ロータ及び前記ステータにて前記発電機が構成されていてもよい請求項5。このように一つの回転電機で発電機及び電動機が構成されることにより、車両への搭載性を向上できる。この形態において、前記ハイブリッド車両には、前記第1ロータと前記第2ロータとが一体に回転する係合状態と、前記第1ロータと前記第2ロータとが相対回転可能となる解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段が設けられ、前記発電量増加手段は、前記回生発電が実行中かつ前記内燃機関が運転中の場合に前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えてもよい請求項6。この形態によれば、クラッチ手段を係合状態に切り替えることにより内燃機関と出力部材とが直結されるので、内燃機関から出力されたトルクが無駄に消費されることを防止できる。一方、回生発電の実行中に発電量を増加させる場合にはクラッチ手段を解放状態に切り替えるので、駆動輪から出力部材に入力された動力が内燃機関に伝達されることを防止できる。本発明の発電制御装置の一形態において、前記発電量増加手段は、前記バッテリの蓄電率が高いほど前記内燃機関の出力トルクが増加したことにより生じる前記発電機の発電量の増加分が小さくなるように前記内燃機関、前記電動機及び前記発電機を制御してもよい請求項7。このように発電量の増加分を調整することにより、バッテリがフルに充電されることを抑制できる。以上に説明したように、本発明の発電制御装置によれば、回生発電の実行中かつ内燃機関の運転中の場合に電動機から付与したトルクで内燃機関の出力トルクを増加させることができる。そのため、内燃機関の熱効率を向上させることができる。そして、この熱効率を高くした内燃機関の出力トルクで発電を行うので、少ない燃料で発電量を増加させることができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、車両のエネルギ効率を向上させることができる。第1の形態図1は、本発明の第1の形態に係る発電制御装置が組み込まれたハイブリッド車両を概略的に示している。車両1Aには、走行用動力源として内燃機関以下、エンジンと称することがある。2が搭載されている。エンジン2は自動車等の車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明は省略する。なお、図示は省略したが、エンジン2の出力軸2aには、パワーステアリング及びエアコン等の補機が接続されている。これらの補機は出力軸2aの回転にて駆動される。また、車両1Aには変速機3が搭載されている。変速機3は、入力軸3aと出力軸3bとの間の変速比を互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能に構成された周知のものである。そのため、詳細な説明は省略する。変速機3の出力軸3bはデファレンシャル機構4を介して左右の駆動輪5と接続されている。この図に示すようにエンジン2と変速機3との間には、動力伝達装置10が設けられている。動力伝達装置10は、回転電機としての複合モータ11を備えている。図2は、複合モータ11を拡大して示している。この図に示すように複合モータ11は、入力軸12と、第1ロータとしての巻線ロータ13と、第2ロータとしての磁石ロータ14と、ステータ15と、出力部材としての出力軸16とを備えている。巻線ロータ13、磁石ロータ14、及びステータ15は、ケース17内に収容されている。図1に示すように入力軸12はエンジン2の出力軸2aと連結されている。また、出力軸16は変速機3の入力軸3aと連結されている。図2に示すように磁石ロータ14は、軸線Axの回りに回転可能なように一対のベアリングB1、B1を介してケース17に支持されている。入力軸12は、軸線Axの回りに回転可能なように一対のベアリングB2、B2を介して磁石ロータ14に支持されている。そのため、入力軸12と磁石ロータ14とは相対回転可能に設けられている。巻線ロータ13は、内周に空間が形成されるように筒状に構成されている。巻線ロータ13の内径は、入力軸12の外径よりも大きい。巻線ロータ13は、入力軸12と同軸になるように入力軸12の外周に配置されている。入力軸12と巻線ロータ13とは連結部材18によって一体回転するように連結されている。このように巻線ロータ13と入力軸12とが連結されることにより、巻線ロータ13が軸線Axの回りに回転可能に設けられる。また、これにより巻線ロータ13と磁石ロータ14とが相互に相対回転可能になる。巻線ロータ13は複数のコイル13aを備えている。これら複数のコイル13aに所定の順番で電流を流すことにより、周方向に回転する回転磁界が発生する。入力軸12の中心には、軸線方向に延びるオイル供給通路12aが設けられている。また、入力軸12には、オイル供給通路12aから径方向外側に延びて外周面に開口する複数のオイル供給孔12bが設けられている。各オイル供給孔12bは、巻線ロータ13のコイル13aのコイルエンドの径方向内側に位置するように設けられている。オイル供給通路12aには、不図示のオイルポンプからオイルが供給される。オイルは各オイル供給孔12bから排出されてコイル13aのコイルエンドに掛かる。これによりコイル13aがオイルにて冷却される。ステータ15は円筒状をしている。ステータ15の内径は巻線ロータ13の外径及び磁石ロータ14の外径よりも大きい。ステータ15は、巻線ロータ13の径方向外側に巻線ロータ13と同軸になるように設けられている。ステータ15は、ケース17に回転不能に固定されている。ステータ15は複数のコイル15aを備えている。これら複数のコイル15aに所定の順番で電流を流すことにより、周方向に回転する回転磁界が発生する。磁石ロータ14は、巻線ロータ13と同様に内周に空間が形成されるように構成されている。磁石ロータ14は、巻線ロータ13の外周かつステータ15の内周に巻線ロータ13及びステータ15と同軸になるように設けられている。また、磁石ロータ14は、巻線ロータ13との間及びステータ15との間にそれぞれ所定の隙間が生じるように設けられている。そのため、巻線ロータ13、磁石ロータ14、及びステータ15は、軸線方向から見た場合に内側から巻線ロータ13、磁石ロータ14、ステータ15の順番で同心円状になるように配置されている。磁石ロータ14は、環状のロータコア19と、ロータコア19の両端部にそれぞれ取り付けられたエンドプレート20とを備えている。エンドプレート20は、複数の締結用ボルト21でロータコア19に固定されている。ロータコア19には、複数の永久磁石19a図1参照が周方向に所定の間隔で並ぶように設けられている。この図に示すようにエンドプレート20は、その一部がロータコア19から軸線方向に離れている。このロータコア19とエンドプレート20とが離れている部分には、オイル溜まり22が形成される。オイル溜まり22には、磁石ロータ14の内側から外側にオイルを排出するための複数のオイル排出孔22a、22bが設けられている。このオイル溜まり22には、入力軸12のオイル供給孔12bから排出されたオイルが溜まる。このオイルは、オイル排出口22a、22bから排出されてステータ15のコイル15aに掛かる。これによりコイル15aがオイルにて冷却される。図1に示すようにステータ15の各コイル15aは、インバータ6を介してバッテリ7と電気的に接続されている。また、巻線ロータ13のロータ13aは、スリップリング機構8及びインバータ6を介してバッテリ7と電気的に接続されている。なお、スリップリング機構8は、回転体に設けられたスリップリングとそのリングと接触するブラシとの間で電気を伝達する周知の機構である。そのため、詳細な説明は省略する。動力伝達装置10には、クラッチ手段としてのロックアップクラッチ23が設けられている。ロックアップクラッチ23は、巻線ロータ13と磁石ロータ14とが一体回転するように係合される係合状態と、巻線ロータ13と磁石ロータ14とが別々に回転するように係合が解除される解放状態とに切り替え可能に構成されている。ロックアップクラッチ23には、例えば周知の油圧式クラッチを用いればよいため詳細な説明は省略する。この複合モータ11では、巻線ロータ13及びステータ15の両方にコイルが設けられ、これらの両方で回転磁界を発生させることができる。そして、発生させた回転磁界で磁石ロータ14を回転させることができる。すなわち、複合モータ11は、巻線ロータ13及び磁石ロータ14で構成される第1モータジェネレータMG1と、ステータ15及び磁石ロータ14で構成される第2モータジェネレータMG2とを備えている。複合モータ11は、これら2つのモータジェネレータMG1、MG2を適宜に利用してエンジン2の動力を変速機3に伝達する。例えば、入力軸12がエンジン2によって回転駆動された場合は、巻線ロータ13のコイル13aで電気が発生して磁力が発生する。そのため、巻線ロータ13の回転に伴って磁石ロータ14も回転する。この際、磁石ロータ14は巻線ロータ13と同じ方向に回転する。そして、これにより出力軸16から変速機3に回転が伝達される。また、複合モータ11では、この際にコイル13aで発生した電気をインバータ等を介してステータ15のコイル15aに供給し、コイル15aで回転磁界を発生させることができる。そして、これにより磁石ロータ14を回転駆動することができる。このように複合モータ11では、巻線ロータ13で発生した磁力及び電力の両方を利用して磁石ロータ14を駆動することができる。この場合、磁石ロータ14の駆動トルクを増幅させることができるため、複合モータ11は周知のトルクコンバータと同様に機能する。エンジン2、複合モータ11及びロックアップクラッチ23の動作は、制御装置30にて制御される。制御装置30は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置30は、車両1Aを適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置30は、これらのプログラムを実行することによりエンジン2及び複合モータ11等の制御対象に対する制御を行っている。なお、制御装置30は、インバータ6を制御することにより複合モータ11の第1モータジェネレータMG1及び第2モータジェネレータMG2を制御する。制御装置30には、車両1Aに係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置30には、例えば車両1Aの速度車速に対応した信号を出力する車速センサ31、エンジン2の出力軸2aの回転速度回転数に対応した信号を出力するクランク角センサ32、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ33及びバッテリ7の充電状態蓄電率に対応した信号を出力するSOCセンサ34等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。次に制御装置30が実行する制御について説明する。制御装置30は、車両1Aが減速している場合又は車両1Aが下り坂を走行している場合等には、第2モータジェネレータMG2を発電機として機能させる。そして、駆動輪5から出力軸16に入力された動力で磁石ロータ14を回転駆動させ、これにより回生発電を実行する。回生発電で発生した電気はバッテリ7に充電される。また、制御装置30は、回生発電が実行中であり、かつエンジン2が運転中の場合には発電量増加制御を実行することができる。この発電量増加制御では、第1モータジェネレータMG1を電動機として機能させ、エンジン2に負荷トルクを付与する。また、第1モータジェネレータMG1から負荷トルクが付与されてもエンジン2の回転数が殆ど変化しないようにエンジン2の出力を増加させる。そして、エンジン2の出力トルクの変化分が駆動輪5に付与されないように第2モータジェネレータMG2の発電量を増加させる。図3を参照して発電量増加制御が実行されているときのエンジン2の出力トルク及び第2モータジェネレータMG2の出力トルクを説明する。なお、エンジン2の回転方向はこの図の矢印R方向である。発電量増加制御では、エンジン2に負荷トルクTmg1が付与されるように、言い換えると巻線ロータ13に負荷トルクTmg1が生じるように第1モータジェネレータMG1が制御される。この図に示したように負荷トルクTmg1は、エンジン2の回転方向とは反対の矢印L方向の力である。そして、上述したように発電量増加制御では、エンジン2の回転数が殆ど変化しないようにエンジン2の出力を増加させる。そのため、エンジン2からはこの負荷トルクTmg1と同じ大きさで逆向きの反力トルクTrが出力される。また、上述したようにエンジン2の出力軸2aには複数の補機が接続されている。そのため、エンジン2からはそれら補機を駆動するための補機駆動トルクTacが出力されている。従って、エンジン2からは、反力トルクTrと補機駆動トルクTacとを合計したトルクTeが出力される。第1モータジェネレータMG1において巻線ロータ13に負荷トルクTmg1を発生させる場合、磁石ロータ14にはこのトルクTmg1と同じ大きさで矢印R方向のトルクTmg1’が発生する。上述したように第2モータジェネレータMG2は、エンジン2の出力トルクの変化分、すなわちこのトルクTmg1’が駆動輪5に付与されないように発電量を増加させる。そこで、第2モータジェネレータMG2は、磁石ロータ14にこのトルクTmg1’と同じ大きさで逆向きの反力トルクTr’が発生するように発電量を増加させる。なお、回生発電が行われている場合、磁石ロータ14には駆動輪5からこの図の矢印R方向に回転するトルクが付与される。そのため、第2モータジェネレータMG2は、この駆動輪5からのトルクに抗する矢印L方向の回生発電トルクTreが磁石ロータ14に発生するように発電量を制御する。そのため、第2モータジェネレータMG2では、これら反力トルクTr’と回生発電トルクTreとを合計したトルクTmg2が発生している。この図に示したように第1モータジェネレータMG1からエンジン2に付与した負荷トルクTmg1は、エンジン2の反力トルクTrで相殺される。また、磁石ロータ14に発生したトルクTmg1’は、第2モータジェネレータMG2の発電量の増加で発生する反力トルクTr’で相殺される。このようにトルクが釣り合うため、エンジン2の出力トルクが増加しても駆動輪5の制動力は変化しない。上述したように回生発電は、車両1Aが減速している場合又は車両1Aが下り坂を走行している場合等に実行される。このような場合にはエンジン2で駆動輪5を駆動する必要がない。そのため、エンジン2はアイドリング運転される。なお、アイドリング運転とは、エンジン2が補機を駆動するための補機駆動トルクTacを出力したり暖機運転又は自立運転に必要なトルクを出力したりする周知の運転状態で運転されることである。周知のようにエンジン2の熱効率は、エンジン2の回転数及びエンジン2のトルクに応じて変化する。エンジン2の熱効率は、エンジン2から殆どトルクが出力されていない場合に低くなる。そして、エンジン2のトルクが高くなるとエンジン2の熱効率も高くなる。アイドリング運転時はエンジン2から殆どトルクが出力されていないため、エンジン2の熱効率は低い。この際に発電量増加制御を実行するとエンジン2に負荷トルクが付与されるので、エンジン2のトルクが増加する。そのため、エンジン2の熱効率が高くなる。そして、エンジン2から出力されたトルクは、第2モータジェネレータMG2で電気に変換されてバッテリ7に充電される。このように発電量増加制御を実行するとエンジン2の熱効率を高くできるので、少ない燃料で発電量を増加させることができる。発電量増加制御を実行した場合にはエンジン2への燃料供給量が増加してエンジン2の出力が増加する。この際のエンジン2の出力の増加分に対する燃料供給量の増加分の割合、すなわち発電量増加制御を実行したときの出力の増加分の熱効率以下、見掛けの熱効率と称することがある。は、発電量増加制御を実行しているときのエンジン2の熱効率よりも高くなる。その理由を数式を用いて説明する。なお、以下の式では発電量増加制御を実行する前のエンジン2の出力をPで示し、エンジン2の熱効率をη1で示す。また、発電量増加制御を実行しているときのエンジン2の出力をPΔPで示し、エンジン2の熱効率をη2で示す。エンジン2に供給されている燃料量のうち発電量増加制御を実行したことにより増加した増加分ΔQは、以下の式1で示すことができる。ΔQ=PΔP/η2-P/η11見掛けの熱効率ηapは、エンジン2の出力の増加分ΔPをこの燃料量の増加分ΔQで割った値である。そのため、以下の式2で示すことができる。なお、この式2ではΔP/Pをαで示し、η2/η1をBで示す。ηap=ΔP/ΔQ=α×P/[1αP/η2-P×B/η2]=[α/1α-B]×η2=[1/{1-B-1/α}]×η22上述したように発電量増加制御を実行する前のエンジン2の熱効率η1は、発電量増加制御を実行しているときのエンジン2の熱効率η2よりも小さい。そのため、Bは1より大きい値となる。この場合、式2中の[1/{1-B-1/α}]の値は1より大きくなる。従って、見掛けの熱効率ηapは、発電量増加制御を実行しているときのエンジン2の熱効率η2よりも大きくなる。発電量増加制御を実行したことによる発電量の増加分ΔPEは、以下の式3で示すことができる。なお、以下の式では第1モータジェネレータMG1のトルクをTmg1で示し、第1モータジェネレータMG1の回転数をN1で示し、第1モータジェネレータMG1の効率をηmg1で示す。また、第2モータジェネレータMG2の回転数をN2で示し、第2モータジェネレータMG2の効率をηmg2で示す。そして、発電量増加制御を実行したことによる第2モータジェネレータMG2のトルクの増加分をΔTmg2で示す。ΔPE=ΔTmg2×N2×ηmg2-Tmg1×N1/ηmg13この発電量の増加分ΔPEは、発電量増加制御を実行したことによるエンジン2のトルクの増加分、エンジン2の回転数及び車両1Aにおける電気系全体の効率を用いて以下の近似式4で示すことができる。なお、この式4では、発電量増加制御を実行したことによるエンジン2のトルクの増加分をΔTeで示し、エンジン2の回転数をNeで示した。また、車両1Aにおける電気系の効率をηEで示し、発電量増加制御を実行した場合のエンジン2の出力の増加分をΔPで示した。ΔPE≒[ΔTe×N2-ΔTe×N2-Ne]×ηE=ΔTe×Ne×ηE=ΔP×ηE4次に発電量増加制御を実行するための具体的な方法について説明する。図4は制御装置30が発電量増加制御を実行できるか否か判定するために実行する発電量増加判定ルーチンを示している。このルーチンは車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。このルーチンにおいて制御装置30は、まずステップS11で車両1Aの状態を取得する。車両1Aの状態としては、車速、エンジン2の回転数、アクセル開度及びバッテリ7の蓄電率等が取得される。次のステップS12において制御装置30は車両1Aで回生発電を行っているか否か判定する。車両1Aにおける回生発電は制御装置30が実行する他のルーチンで制御される。回生発電は、上述したように車両1Aが減速している場合又は車両1Aが下り坂を走行している場合に実行される。回生発電が実行中と判定した場合はステップS13に進み、制御装置30はエンジン2が運転中か否か判定する。エンジン2が運転中と判定した場合はステップS14に進み、制御装置30は所定の増加条件が成立しているか否か判定する。増加条件は、例えばバッテリ7の蓄電率が予め設定した所定の判定値以下の場合に成立したと判定される。すなわち、増加条件はバッテリ7の蓄電率が判定値より高い場合には不成立と判定される。増加条件が成立していると判定した場合はステップS15に進み、制御装置30はロックアップクラッチ23を解放状態に切り替える。次のステップS16において制御装置30は、発電増加制御が実行できることを示す増加フラグをオンに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。一方、ステップS12が否定判定された場合、ステップS13が否定判定された場合又はステップS14が否定判定された場合にはステップS17に進み、制御装置30は増加フラグをオフに切り替える。次のステップS18において制御装置30は、発電量増加制御において第1モータジェネレータMG1からエンジン2に負荷する負荷トルクTmg1を0にリセットする。その後、今回のルーチンを終了する。なお、負荷トルクTmg1の値は制御装置30のRAMに記憶され、制御装置30が実行する他のルーチンで使用される。図5は、制御装置30が発電量増加制御を実行するために実行するルーチンである。この制御ルーチンは、車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、この制御ルーチンにおいて図4と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンにおいて制御装置30は、まずステップS11で車両1Aの状態を取得する。次のステップS21おいて制御装置30は増加フラグがオンか否か判定する。増加フラグがオフと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、増加フラグがオンと判定した場合はステップS22に進み、制御装置30はバッテリ7が受け入れている電力が予め設定した上限値未満か否か判定する。周知のように単位時間当たりにバッテリ7に充電完了な電力には限界値が設定される。上限値はこの限界値よりも少し小さい値が設定される。なお、限界値はバッテリ7の容量等に応じて変化するため、上限値もバッテリ7の容量に応じて適宜に設定すればよい。バッテリ7の受入電力が上限値以上と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、バッテリ7の受入電力が上限値未満と判定した場合はステップS23に進み、制御装置30はエンジン2の出力トルクTeが予め設定した増加トルクΔTe1分増加するようにエンジン2を制御する。なお、増加トルクΔTe1はエンジン2の回転数の急な増加を第1モータジェネレータMG1で防止できるように第1モータジェネレータMG1の定格出力等に応じて適宜に設定すればよい。続くステップS24において制御装置30は第1モータジェネレータMG1からエンジン2に付与する負荷トルクTmg1が予め設定した増加トルクΔT1分増加するように第1モータジェネレータMG1を制御する。なお、上述したように増加フラグがオフに切り替えられると負荷トルクTmg1は0にリセットされる。そのため、最初に第1モータジェネレータMG1から出力される負荷トルクTmg1は増加トルクΔT1になる。なお、増加トルクΔT1は、エンジン2の回転数が急に低下してエンジン2の運転状態が不安定にならないように適宜に設定すればよい。次のステップS25において制御装置30は、出力トルクTeを増加させた前後におけるエンジン2の回転数の変化幅ΔNeの絶対値が予め設定した許容値未満か否か判定する。この許容値には、車両1Aの減速中等にエンジン2の回転数が上昇しても運転者が違和感を覚えないような回転数が設定される。変化幅ΔNeの絶対値が許容値以上と判定した場合はステップS24に戻り、制御装置30は変化幅ΔNeの絶対値が許容値未満になるまでステップS24及びS25を繰り返し実行する。一方、変化幅ΔNeの絶対値が許容値未満と判定した場合はステップS26に進み、制御装置30は第2モータジェネレータMG2のトルクTmg2が負荷トルクTmg1分増加するように第2モータジェネレータMG2を制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。図6は、第1の形態において発電量増加制御を実行したときの車両1Aにおける動力の流れ及び電気の流れを示している。なお、この図においてMG1は第1モータジェネレータMG1を、MG2は第2モータジェネレータMG2をそれぞれ示している。また、ENGはエンジン2を示している。発電量増加制御が実行されている間も回生発電は実行される。そのため、駆動輪5から第2モータジェネレータMG2には駆動力が付与され、第2モータジェネレータMG2から駆動輪5にはその駆動力に抗する反力が付与される。これにより回生ブレーキが実行される。上述したように第1の形態では、まずエンジン2のトルクを増加させる。そのため、エンジン2から第1モータジェネレータMG1に駆動力が付与される。そして、第1モータジェネレータMG1からはその駆動力に対する負荷トルク反力が付与される。また、第1モータジェネレータMG1から第2モータジェネレータMG2にも駆動力が付与されるので、第2モータジェネレータMG2から第1モータジェネレータMG1にはその駆動力に抗する反力が付与される。発電量増加制御の実行中は第2モータジェネレータMG2で回生発電が行われているため、電気が発生している。第1モータジェネレータMG1には、この第2モータジェネレータMG2で発生した電気の一部がインバータ6を介してそのまま供給される。そして、第1モータジェネレータMG1はこの電気を利用してエンジン2に負荷トルクを付与する。すなわち、発電量増加制御では、第2モータジェネレータMG2で発生した電気の一部で第1モータジェネレータMG1を駆動させる。そして、第2モータジェネレータMG2で発生した電気のうちの残りがバッテリ7に充電される。以上に説明したように、この第1の形態では、回生発電が実行中かつエンジン2が運転中の場合には発電量増加制御が実行される。これによりエンジン2の熱効率を高くすることができるので、少ない燃料で発電量を増加させることができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、車両1Aのエネルギ効率を向上させることができる。第1の形態では、発電量増加制御を実行する際にまずエンジン2のトルクを増加させる。これによりエンジン2の発熱量を速やかに増加させることができる。そのため、エンジン2を暖機している場合には暖機を速やかに完了させることができる。上述したように発電量増加制御の実行時には第1モータジェネレータMG1からエンジン2にトルクを付与するため、この第1モータジェネレータMG1が本発明の電動機に相当する。また、第2モータジェネレータMG2で発電を行うため、この第2モータジェネレータMG2が本発明の発電機に相当する。そして、図4及び図5のルーチンを実行することにより制御装置30が本発明の発電量増加手段として機能する。なお、図4のルーチンのステップS14の処理は省略してもよい。第2の形態図7及び図8を参照して第2の形態に係る発電制御装置について説明する。この形態では、制御装置30が実行する発電量増加制御ルーチンが第1の形態と異なり、その以外は第1の形態と同じである。そのため、この形態においても車両1Aについては図1が参照される。また、この形態においても制御装置30は図4の発電量増加判定ルーチンを車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行する。図7は、この形態において制御装置30が実行する発電量増加制御ルーチンを示している。なお、図7において図4又は図5と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンも車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンにおいて制御装置30は、ステップS22まで図5の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップS22が肯定判定された場合にはステップS31に進み、制御装置30は第1モータジェネレータMG1からエンジン2に付与する負荷トルクTmg1が予め設定した増加トルクΔT2分増加するように第1モータジェネレータMG1を制御する。なお、増加トルクΔT2は、エンジン2の回転数が急に低下してエンジン2の運転状態が不安定にならないように適宜に設定すればよい。続くステップS26において、制御装置30は第2モータジェネレータMG2のトルクTmg2が負荷トルクTmg1分増加するように第2モータジェネレータMG2を制御する。次のステップS32において、制御装置30はエンジン2の出力トルクTeが予め設定した増加トルクΔTe2分増加するようにエンジン2を制御する。なお、増加トルクΔTe2は第1モータジェネレータMG1から付与された負荷トルクTmg1によってエンジン2の運転状態が不安定にならないように適宜に設定すればよい。続くステップS25において制御装置30は、出力トルクTeを増加させた前後におけるエンジン2の回転数の変化幅ΔNeの絶対値が予め設定した許容値未満か否か判定する。変化幅ΔNeの絶対値が許容値以上と判定した場合はステップS32に戻り、制御装置30は変化幅ΔNeの絶対値が許容値未満になるまでステップS32及びS25を繰り返し実行する。一方、変化幅ΔNeの絶対値が許容値未満と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。図8は、第2の形態において発電量増加制御を実行したときの車両1Aにおける動力の流れ及び電気の流れを示している。なお、この図において図6と共通の部分については説明を省略する。第2の形態では、発電量増加制御においてまず第1モータジェネレータMG1の負荷トルクTmg1を増加させる。そのため、第1モータジェネレータMG1からエンジン2及び第2モータジェネレータMG2のそれぞれに駆動力が付与される。エンジン2及び第2モータジェネレータMG2からは、付与された駆動力に抗する反力が第1モータジェネレータMG1に付与される。それ以外は、図6と同じである。以上に説明したように、この第2の形態でも、回生発電が実行中かつエンジン2が運転中の場合には発電量増加制御が実行されるので、エンジン2の熱効率を高めることができる。これにより少ない燃料で発電量を増加させることができるので、燃費を向上させることができる。そのため、車両1Aのエネルギ効率を向上させることができる。第2の形態では、発電量増加制御を実行する際にまず第1モータジェネレータMG1の負荷トルクを増加させる。周知のようにモータジェネレータはエンジンと比較してトルク又は回転数を変更した場合に速やかに変更後の値に調整できる。この形態では、発電量増加制御においてまず第1モータジェネレータMG1のトルクを制御するので、第2モータジェネレータMG2の発電量を速やかに増加させることができる。なお、上述した図7のフローチャートでは、第2モータジェネレータMG2のトルクを変更した後にエンジン2のトルクを変更しているが、これら第2モータジェネレータMG2及びエンジン2の制御の順番はこれに限定されない。例えば、第1モータジェネレータMG1のトルクが変更された後に、第2モータジェネレータMG2のトルクの変更とエンジン2のトルクの変更とを並行に行ってもよい。第3の形態図9を参照して第3の形態に係る発電制御装置について説明する。この形態では、制御装置30が実行する発電量増加制御ルーチンが第1の形態と異なり、その以外は第1の形態と同じである。そのため、この形態においても車両1Aについては図1が参照される。また、この形態においても制御装置30は図4の発電量増加判定ルーチンを車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行する。図9は、この形態において制御装置30が実行する発電量増加制御ルーチンを示している。なお、図9において図4、図5又は図7と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンも車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンにおいて制御装置30は、ステップS21まで図5の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップS21で増加フラグがオンと判定した場合はステップS41に進み、制御装置30はバッテリ7の蓄電率が予め設定した判定蓄電率以下か否か判定する。バッテリ7がフルに充電されている場合、バッテリ7に充電できないため回生発電を実行できない。そこで、判定蓄電率には、次に回生発電が実行された場合に発生した電気をバッテリ7で受け入れることが可能なように最大蓄電率よりも小さい蓄電率、例えば80等が設定される。なお、このような蓄電率はバッテリ7の容量等に応じて変化するため、判定蓄電率はバッテリ7の容量等に応じて適宜に設定すればよい。蓄電率が判定蓄電率より大きいと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、蓄電率が判定蓄電率以下と判定した場合はステップS42に進み、制御装置30は発電量増加制御で増加させた発電量以下、増加発電量と称することがある。ΔPEが予め設定した増加上限値ΔPEmax未満か否か判定する。増加発電量ΔPEが大きいとエンジン2の負荷が過大になり、車両1Aの燃費が悪化したりエンジン2からの窒素酸化物いわゆるNOxの排出量が増加したりするおそれがある。そこで、増加上限値ΔPEmaxは、これら車両1Aの燃費及びエンジン2からのNOxの排出量等を考慮して適宜に設定すればよい。増加発電量ΔPEが増加上限値ΔPEmax以上と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、増加発電量ΔPEが増加上限値ΔPEmax未満と判定した場合はステップS43に進み、制御装置30は第1モータジェネレータMG1の負荷トルクTmg1が0か否か判定する。負荷トルクTmg1が0と判定した場合はステップS44に進み、制御装置30は負荷トルクTmg1に増加上限値PEmaxをエンジン2の回転数及び車両1Aにおける電気系の効率をηEで割った値を設定する。また、この処理において制御装置30は、第1モータジェネレータMG1からエンジン2に設定した負荷トルクTmg1が付与されるように第1モータジェネレータMG1を制御する。一方、負荷トルクTmg1が0ではないと判定した場合はステップS31に進み、制御装置30は第1モータジェネレータMG1からエンジン2に付与する負荷トルクTmg1が予め設定した増加トルクΔT2分増加するように第1モータジェネレータMG1を制御する。ステップS44又はステップS31で第1モータジェネレータMG1を制御した後はステップS26に進む。以降、制御装置30は図7の制御ルーチンを同様に処理を進める。以上に説明したように、第3の形態でも、回生発電が実行中かつエンジン2が運転中の場合には発電量増加制御が実行されるので、エンジン2の熱効率を高めることができる。これにより少ない燃料で発電量を増加させることができるので、燃費を向上させることができる。そのため、車両1Aのエネルギ効率を向上させることができる。また、第3の形態では、バッテリ7の蓄電率が判定蓄電率より大きい場合に発電量の増加を中止するので、バッテリ7がフルに充電されることを抑制できる。また、増加発電量ΔPEに増加上限値ΔPEmaxを設けたので、バッテリ7がフルに充電されることをさらに抑制できる。また、増加発電量ΔPEに上限を設けることによりエンジン2に過大な負荷が付与されることを防止できる。なお、この形態においても第2の形態と同様に、第1モータジェネレータMG1のトルクが変更された後に、第2モータジェネレータMG2のトルクの変更とエンジン2のトルクの変更とを並行に行ってもよい。第4の形態図10を参照して第4の形態に係る発電制御装置について説明する。この形態では、制御装置30が実行する発電量増加制御ルーチンが第1の形態と異なり、その以外は第1の形態と同じである。そのため、この形態においても車両1Aについては図1が参照される。また、この形態においても制御装置30は図4の発電量増加判定ルーチンを車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行する。図10は、この形態において制御装置30が実行する発電量増加制御ルーチンを示している。なお、図10において図4、図5、図7又は図9と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この制御ルーチンも車両1Aの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。図10から明らかなように、この形態では図9のステップS31の代わりにステップS51及びS52が設けられている点が図9と異なる。それ以外は図9の制御ルーチンと同じである。図10の制御ルーチンにおいて制御装置30はステップS43まで図9の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップS43が肯定判定された場合はステップS44に進み、以降も図9の制御ルーチンと同様に処理が進められる。一方、ステップS43が否定判定された場合はステップS51に進み、制御装置30はバッテリ7の蓄電率に基づいて増加トルクΔT3を算出する。増加トルクΔT3は、例えば図11に一例を示したマップを参照して算出すればよい。図11はバッテリ7の蓄電率と増加トルクΔT3との関係を示している。この図に示したように増加トルクΔT3は、バッテリ7の蓄電率が高くなるほど小さくなる。なお、このような関係は予め実験又は数値計算等により求めて制御装置30のROMにマップとして記憶させておけばよい。次のステップS52において制御装置30は、第1モータジェネレータMG1からエンジン2に付与する負荷トルクTmg1が算出した増加トルクΔT3分増加するように第1モータジェネレータMG1を制御する。その後、ステップS26に進み、以降図9の制御ルーチンと同様に処理が進められる。以上に説明したように、第4の形態でも、回生発電が実行中かつエンジン2が運転中の場合には発電量増加制御が実行されるので、エンジン2の熱効率を高めることができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、車両1Aのエネルギ効率を向上させることができる。この第4の形態でも第3の形態と同様に、バッテリ7の蓄電率が判定蓄電率より大きい場合に発電量の増加を中止するので、バッテリ7がフルに充電されることを抑制できる。また、この第4の形態では、バッテリ7の蓄電率が高くなるほど増加トルクΔT3を小さくする。そのため、バッテリ7がフルに充電されることをさらに抑制できる。なお、この形態においても第2の形態と同様に、第1モータジェネレータMG1のトルクが変更された後に、第2モータジェネレータMG2のトルクの変更とエンジン2のトルクの変更とを並行に行ってもよい。本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用されるハイブリッド車両は上述した各形態で示した車両に限定されず、図12に示した概略を示すハイブリッド車両1Bに適用してもよい。なお、図12において図1と共通の部分については同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すように車両1Bには、第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2とが別々に設けられている。そして、第1モータジェネレータMG1とエンジン2とは動力分割機構40に接続されている。動力分割機構40は、シングルピニオン型の遊星歯車機構41を備えている。遊星歯車機構41は、外歯歯車であるサンギアSと、そのサンギアSに対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギアRと、これらのギアS、Rに噛み合うピニオンギアPを自転可能かつサンギアSの周囲を公転可能に保持するキャリアCとを備えている。エンジン2は、キャリアCと一体回転するように連結されている。第1モータジェネレータMG1は、サンギアSと一体回転するように連結されている。リングギアRの外周にはドライブギア42が一体回転するように取り付けられている。ドライブギア42は、出力部材としての出力軸43に設けられたドリブンギア44と噛み合っている。出力軸43には出力ギア45が設けられている。出力ギア45はデファレンシャル機構4のケースに設けられたリングギア4aと噛み合っている。第2モータジェネレータMG2は、出力軸43と一体に回転するように連結されている。この車両1Bでは、車両1Bが減速している場合又は車両1Bが下り坂を走行している場合等に第2モータジェネレータMG2を発電機として機能させる。そして、駆動輪5から出力軸43に入力された動力で第2モータジェネレータMG2を回転駆動して回生発電を実行する。また、この車両1Bでも、回生発電の実行中に第1モータジェネレータMG1からトルクを出力し、エンジン2に負荷を付与することができる。そのため、エンジン2のトルクを増加させ、第2モータジェネレータMG2の発電量を増加させることができる。そこで、この車両1Bの制御装置30も上述した図4のルーチン及び上述した各形態の発電量増加制御ルーチンを実行する。これにより車両1Bでも発電量増加制御が実行される。この場合、エンジン2の熱効率を高くすることができるので、少ない燃料で発電量を増加させることができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、車両1Bのエネルギ効率を向上させることができる。なお、この車両1Bにおいても第1モータジェネレータMG1が本発明の電動機に相当し、第2モータジェネレータMG2が本発明の発電機に相当する。上述した各形態では、エンジンの出力トルクのうち補機駆動トルク以外のほぼ全てが第2モータジェネレータに伝達されるように第1モータジェネレータの動作を制御したが、第1モータジェネレータの制御方法はこの方法に限定されない。例えば、エンジンの出力トルクから補機駆動トルクを減じたトルクの一部が第2モータジェネレータに伝達されるように第1モータジェネレータの動作を制御してもよい。すなわち、第1モータジェネレータはエンジンの出力トルクの少なくとも一部が出力軸等の出力部材に伝達されるように制御すればよい。また、第1モータジェネレータは出力したトルクをエンジンに付与可能なように設けられていればよく、例えば内燃機関と出力軸との間の動力伝達経路中にトルクを付与できるように設けられていてもよい。本発明は、内燃機関に補機が直接連結されているハイブリッド車両に好適に適用できる。このような車両では、アイドリング運転になった場合に内燃機関を停止させる制御、いわゆるアイドリングストップ制御を実行することができない。そのため、内燃機関を運転状態に維持する必要がある。このような車両に本発明を適用することにより、熱効率が低い状態で内燃機関が運転される期間を短くできる。そのため、本発明を好適に適用できる。なお、このような車両は例えば大型車両である。