車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた遊星歯車減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記遊星歯車減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に前記車輪用軸受装置の外方部材が嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記遊星歯車減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記内輪の大端面が、前記遊星歯車減速機を構成するピニオンピンの挿入孔に重合するように前記遊星歯車減速機を構成する出力部材の保持部の側面と突き合わせ状態で当接されていることを特徴とするインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記遊星歯車減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪に嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて減速ギヤを保持する前記保持部とを備え、前記一対の転がり軸受が前記出力部材によって支持されると共に、前記保持部が、所定の間隔をおいて軸方向に対向配置され、前記ピニオンギヤが収容される一対のフランジと、これら一対のフランジの相互を軸方向に連結するブリッジからなり、前記一対のフランジに前記ピニオンピンが固定され、このピニオンピンに対して前記ピニオンギヤが針状ころ軸受を介して回転自在に支持されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記保持部のインナー側の端面に、前記結合軸部と同軸状の軸孔が形成され、この軸孔が前記環状基部に達する深さを有すると共に、前記軸孔に前記入力軸が内挿され、一対の転がり軸受よって支持されている請求項1または2に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記出力部材の環状基部が前記ハブ輪の小径段部に弾性部材を介して嵌挿されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記外方部材が前記ハウジングの前端部に弾性部材を介して嵌挿されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記複列の転動体のうち一方の転動体のピッチ円直径が他方の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記一方の転動体の直径が他方の転動体の直径よりも大径に設定されている請求項6に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記一方の転動体の個数が他方の転動体の個数よりも多く設定されている請求項6に記載されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記転動体がセラミックで形成されている請求項1に記載のインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。前記ハブ輪の車輪取付フランジの周方向等配位置にボルト孔が形成され、このボルト孔に螺着されるホイールボルトによって前記車輪取付フランジに前記車輪が固定されている請求項1に記載されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置。こうした従来の構造では、車輪用軸受装置101の外方部材127と駆動軸114の肩部131との間に形成される環状空間にオイルシール134が装着され、減速機103内に封入されたギア油が軸受内部に漏洩しないように密封されている。然しながら、このオイルシール134を装着するため、軸方向に装着スペースが必要となる。このため、装置全体が大型化して重量が増加する。また、これを回避するため、車輪用軸受装置101をコンパクト化することも考えられるが、これでは、軸受剛性が減少してモーメント荷重が負荷された時、減速機103を構成する曲線板118、119の変位が大きくなり、曲線板118、119と外ピン113との接触状態が不良になる恐れがある。また、路面から車輪への荷重の負荷により、減速機103の駆動軸114を支持する車輪用軸受装置101が弾性変形するため、転がり軸受122は入力軸111および出力軸106の本来の軸心に対して変位するが、モータケーシング104は車輪からの荷重の影響を受け難く、2つの転がり軸受108、122の同軸度の悪化や傾きが生じる。このため、これらの転がり軸受108、122に偏荷重が作用し易く、転がり軸受108、122の耐久性の低下や騒音の発生となるだけでなく、入力軸111や出力軸106の回転精度が低下する等の問題があった。本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ軽量コンパクト化すると共に、入力軸の回転精度およびこの入力軸を支持する軸受の耐久性の向上を図ったインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することを目的とする。係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1に記載の発明は、車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた遊星歯車減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記遊星歯車減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に前記車輪用軸受装置の外方部材が嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記遊星歯車減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記内輪の大端面が、前記遊星歯車減速機を構成するピニオンピンの挿入孔に重合するように前記遊星歯車減速機を構成する出力部材の保持部の側面と突き合わせ状態で当接されている。このように、車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた遊星歯車減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、遊星歯車減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に車輪用軸受装置の外方部材が嵌合され、固定ボルトによって前端部に締結されると共に、入力軸が遊星歯車減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、車輪用軸受装置が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、内輪の大端面が、遊星歯車減速機を構成するピニオンピンの挿入孔に重合するように遊星歯車減速機を構成する出力部材の保持部の側面と突き合わせ状態で当接されているので、従来の装置に比べ、内輪の径を大きくして一段大径の位置で出力部材に突き当てることができ、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ有効にスペースを利用し、軸方向スペースを短縮することができると共に、入力軸の回転精度およびこの入力軸を支持する軸受の耐久性の向上を図ったインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することができる。好ましくは、請求項2に記載の発明のように、前記遊星歯車減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪に嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて減速ギヤを保持する前記保持部とを備え、前記一対の転がり軸受が前記出力部材によって支持されると共に、前記保持部が、所定の間隔をおいて軸方向に対向配置され、前記ピニオンギヤが収容される一対のフランジと、これら一対のフランジの相互を軸方向に連結するブリッジからなり、前記一対のフランジに前記ピニオンピンが固定され、このピニオンピンに対して前記ピニオンギヤが針状ころ軸受を介して回転自在に支持されていれば、出力部材の回転が円滑となり、入力軸およびこれに嵌合固定されたモータロータの回転精度が向上する。また、請求項3に記載の発明のように、前記保持部のインナー側の端面に、前記結合軸部と同軸状の軸孔が形成され、この軸孔が前記環状基部に達する深さを有すると共に、前記軸孔に前記入力軸が内挿され、一対の転がり軸受よって支持されていれば、入力軸が出力部材によって片持ち支持されるので、支持構造を簡素化することができると共に、車輪から出力部材に伝達された振動や衝撃は、両方の転がり軸受に同時に同様の態様で負荷されるため、どちらの転がり軸受にも偏荷重が作用するのを防止することができる。また、請求項4に記載の発明のように、前記出力部材の環状基部が前記ハブ輪の小径段部に弾性部材を介して嵌挿されていれば、減速機内の潤滑油の外部への漏洩を防止でき、周辺環境を汚染されるのを防止することができる。また、請求項5に記載の発明のように、前記外方部材が前記ハウジングの前端部に弾性部材を介して嵌挿されていれば、外部から雨水等の浸入を防止すると共に、減速機内の潤滑油の外部への漏洩を防止することができる。また、請求項6に記載の発明のように、前記複列の転動体のうち一方の転動体のピッチ円直径が他方の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されていれば、有効に軸受スペースを活用して軸受の長寿命化を図ることができる。また、内輪の径を大きくして一段大径の位置で出力部材に突き当てることができ、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができる。また、請求項7に記載の発明のように、前記一方の転動体の直径が他方の転動体の直径よりも大径に設定されていれば、軸受寿命を増大させることができる。また、請求項8に記載の発明のように、前記一方の転動体の個数が他方の転動体の個数よりも多く設定されていれば、軸受剛性を増大させることができ、軸受の高剛性化を図ることができる。また、請求項9に記載の発明のように、前記転動体がセラミックで形成されていれば、軽量化、高剛性化と耐摩耗性の向上を図ることができると共に、外方部材の外側転走面および内輪の内側転走面とそれぞれと接触する部分の接触楕円の面積が小さくなり、転動体が各転走面との間を転動する際に生じるトルク損失および動摩擦を抑制することができ、軸受の回転トルクの低減が可能となる。また、請求項10に記載の発明のように、前記ハブ輪の車輪取付フランジの周方向等配位置にボルト孔が形成され、このボルト孔に螺着されるホイールボルトによって前記車輪取付フランジに前記車輪が固定されていれば、ホイールボルトのねじ部に打ち傷等の不具合が発生した場合、市場にて容易に交換することが可能となるばかりでなく、従来のように、市場でのボルト交換のために、車輪取付フランジのインナー側のスペースを確保する必要がなくなり、補修性が向上すると共に、その分軸方向スペースを削減することができ、剛性を確保しつつ軽量コンパクト化を図ることができる。本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は、車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた遊星歯車減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記遊星歯車減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に前記車輪用軸受装置の外方部材が嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記遊星歯車減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体とを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記内輪の大端面が、前記遊星歯車減速機を構成するピニオンピンの挿入孔に重合するように前記遊星歯車減速機を構成する出力部材の保持部の側面と突き合わせ状態で当接されているので、従来の装置に比べ、内輪の径を大きくして一段大径の位置で出力部材に突き当てることができ、車輪用軸受装置の剛性を確保しつつ有効にスペースを利用し、軸方向スペースを短縮することができると共に、入力軸の回転精度およびこの入力軸を支持する軸受の耐久性の向上を図ったインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することができる。車輪を回転自在に支承する車輪用軸受装置と、前記車輪の中心軸に対して同軸上に配置されるモータと、このモータの出力によって駆動される入力軸を備えた遊星歯車減速機と、円筒部と、そのアウター側の端部にその中心部が開放された前端部を有し、前記遊星歯車減速機とモータが収容されるハウジングとを備え、このハウジングの前端部の開口部に前記車輪用軸受装置の外方部材が嵌合され、固定ボルトによって前記前端部に締結されると共に、前記入力軸が前記遊星歯車減速機の軸方向両側に一対の転がり軸受によって支持されたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置であって、前記車輪用軸受装置が、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に前記車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面の一方に対向する内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、前記複列の外側転走面の他方に対向する内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間の両端開口部に装着されたシールとを備えたインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、前記遊星歯車減速機が、前記入力軸の外周に設けられたサンギヤと、前記ハウジングに固定され、前記サンギヤと同軸状に配設されたリングギヤと、これらリングギヤと前記サンギヤの間に周方向に等間隔をおいて複数箇所にピニオンピンを介して等配置されたピニオンギヤとからなる遊星ギヤで構成され、当該遊星歯車減速機を構成する出力部材が、外周に前記ハブ輪にセレーションを介して嵌挿される結合軸部と、この結合軸部のインナー側に大径に形成された環状基部と、この環状基部から径方向外方に突設されて所定の間隔をおいて軸方向に対向配置され、前記ピニオンギヤが収容される一対のフランジ、およびこれら一対のフランジの相互を軸方向に連結するブリッジからなる保持部とを備え、前記一対の転がり軸受が前記出力部材によって支持されると共に、前記内輪の大端面が、前記ピニオンピンの挿入孔に重合するように前記出力部材の保持部の側面と突き合わせ状態で当接され、前記結合軸部の端部に螺着された固定ナットによって当該出力部材が前記ハブ輪にトルク伝達可能に固定されている。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置の第1の実施形態を示す縦断面図、図2aは、図1の車輪用軸受装置と減速機を示す要部拡大図、bは、aの一方のシール部を示す要部拡大図、cは、aの他方のシール部を示す要部拡大図、図3aは、図1のモータ部を示す要部拡大図、bは、aのシール部を示す要部拡大図、図4は、図2の車輪用軸受装置と出力部材を示す要部拡大図、図5は、図4の変形例を示す要部拡大図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側図1の左側、中央寄り側をインナー側図1の右側という。このインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は、車輪図示せずを回転自在に支持する車輪用軸受装置1と、回転駆動源としてのモータ2と、このモータ2の回転を減速して後述するハブ輪13に伝達する減速機3と、この減速機3とモータ2を収容するハウジング4を主要な構成要素とし、車輪の中心軸O上に配置されている。車輪用軸受装置1のハブ輪13は、減速機3の入力軸5と同軸の出力部材6によって回転される。ハウジング4は、円筒部7と、そのアウター側の端部に前端部8を備え、中心部が開放され、この開口部9に車輪用軸受装置1の外方部材17が嵌合され、車体取付フランジ17bが固定ボルト17cによって前端部8に締結されている。ハウジング4の前端部8の内側に、開口部9と同軸状にこれより大径の隔壁基部8aが形成され、この隔壁基部8aにカップ状の隔壁部材10がボルト図示せずによって固定されている。隔壁部材10の中心部にはセンター孔11が形成され、このセンター孔11が後述するロータ支持部材41の外径面に環状空間を介して臨んでいる。隔壁基部8aと、この隔壁基部8aに連結された隔壁部材10によって隔壁12が構成されている。隔壁12は、ハウジング4の内部を外径側のモータ2の収容空間と、内径側の減速機3の収容空間を区画する機能を備えている。車輪用軸受装置1は駆動輪用の第3世代と称され、図2aに拡大して示すように、ハブ輪13と、このハブ輪13に圧入された内輪14とからなる内方部材15と、この内方部材15に複列の転動体ボール16、16を介して外挿された外方部材17とを備えている。ハブ輪13は、アウター側の端部に車輪図示せずを取り付けるための車輪取付フランジ18を一体に有し、外周に一方アウター側の内側転走面13aと、この内側転走面13aから軸方向に延びる小径段部13bが形成され、内周にトルク伝達用のセレーションまたはスプライン13cが形成されている。内輪14は、外周に他方インナー側の内側転走面14aが形成され、ハブ輪13の小径段部13bに所定のシメシロを介して圧入されている。また、車輪取付フランジ18の周方向等配位置にハブボルト18aが植設されている。ハブ輪13はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面13aをはじめ、後述するシール20のシールランド部となる車輪取付フランジ18のインナー側の基部18bから小径段部13bに亙って高周波焼入れによって58~64HRCの範囲に表面が硬化処理されている。一方、内輪14はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処理されている。外方部材17は、外周にハウジング4の前端部8に固定ボルト17cを介して取り付けられる車体取付フランジ17bを一体に有し、内周に内方部材15の内側転走面13a、14aに対向する複列の外側転走面17a、17aが一体に形成されている。これら両転走面17a、13aおよび17a、14a間には保持器19に複列の転動体16、16が転動自在に収容されている。外方部材17はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面17a、17aが高周波焼入れによって58~64HRCの範囲に表面が硬化処理されている。本実施形態では、転動体16は窒化珪素からなるセラミックで形成されている。転動体16が鋼と比較してヤング率が略1.5倍のセラミックスからなるため、荷重負荷による変形量が小さくなる。このため、高剛性化を図ることができると共に、外方部材17の外側転走面17aおよび内輪14の内側転走面14aとそれぞれと接触する部分の接触楕円の面積が小さくなり、転動体16が各転走面との間を転動する際に生じるトルク損失ヒステリシス損失および動摩擦を抑制することができ、軸受の回転トルクの低減が可能となる。また、外方部材17と内方部材15との間に形成される環状空間の開口部にシール20、21が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止している。アウター側のシール20は、図2bに拡大して示すように、外方部材17に内嵌された芯金22と、この芯金22に接合されたシール部材23とからなる一体型のシールで構成されている。芯金22は、オーステナイト系ステンレス鋼板JIS規格のSUS304系や冷間圧延鋼板JIS規格のSPCC系等、鋼板からプレス加工にて形成され、外方部材17のアウター側の端部内周に所定のシメシロを介して圧入されている。一方、シール部材23はNBRアクリロニトリル-ブタジエンゴム等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金22に一体に接合されている。このシール部材23は、径方向外方に傾斜して延びるサイドリップ23aと、このサイドリップ23aの内径側に同じく径方向外方に傾斜して延びるダストリップ23b、および軸受内方側インナー側に傾斜して延びるグリースリップ23cを一体に有している。車輪取付フランジ18のインナー側の基部18bは断面が円弧状の曲面に形成され、この基部18bにサイドリップ23aとダストリップ23bが所定の軸方向シメシロをもって摺接されると共に、グリースリップ23cが所定の径方向シメシロを介して摺接されている。なお、シール部材23の材質としては、NBR以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR水素化アクリロニトリルブタジエンゴム、EPDMエチレンプロピレンゴム等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたACMポリアクリルゴム、FKMフッ素ゴム、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。インナー側のシール21は、図2cに拡大して示すように、外方部材17に内嵌された芯金24と、この芯金24に接合されたシール部材25とからなる一体型のシールで構成されている。芯金24は、オーステナイト系ステンレス鋼板や冷間圧延鋼板等、鋼板からプレス加工にて形成され、外方部材17のインナー側の端部内周に所定のシメシロを介して圧入されている。一方、シール部材25はACM等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金24に一体に接合されている。このシール部材25は、内輪14の外径面に摺接される主リップ25aと、軸受内方側アウター側に傾斜して延びるグリースリップ25bを一体に有し、主リップ25aには、所定のリップ緊迫力を確保するためにガータースプリング25cが外嵌されている。ここでは、シール部材25に耐熱性、耐薬品性に優れたACM等の合成ゴムが使用されているので、潤滑油との相性が良く、長期間に亘ってオイル漏れを防止することができる。シール部材25の材質としては、ACM以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR、EPDM等をはじめ、FKM、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。なお、ここでは、車輪用軸受装置1として第3世代構造を例示したが、本発明はこれに限らず、ハブ輪に複列アンギュラ玉軸受等からなる軸受が外嵌された第1世代構造や、内方部材がハブ輪に外嵌された一対の内輪からなる第2世代構造であっても良い。また、転動体16にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受で構成されたものであっても良い。減速機3は遊星ギヤ形式のものであり、図2aに示すように、入力軸5と出力部材6、入力軸5の外径面に一体に形成されたサンギヤ26、このサンギヤ26の外周において、隔壁基部8aと隔壁部材10との境界部分の内径面に沿って配置され、ノックピン27aを介して固定されたリングギヤ27、これらリングギヤ27とサンギヤ26の間に周方向に等間隔をおいて配置されたピニオンギヤ28とによって構成されている。ピニオンギヤ28は、針状ころ軸受29を介してピニオンピン30によって支持されている。出力部材6は、アウター側の端部に結合軸部31を一体に備えている。この結合軸部31は、外周にハブ輪13のセレーション13cに係合されるセレーションまたはスプライン31aと、このセレーション31aの端部に雄ねじ31bが形成され、固定ナット32によって締結されている。結合軸部31のインナー側に、これより一段大径に形成された環状基部33が形成され、この環状基部33から径方向外方に一対のフランジ34、35が突設されている。これら一対のフランジ34、35は、ピニオンギヤ28の幅寸法よりも僅かに大きい間隔をおいて軸方向に対向配置され、一対のフランジ34、35の相互を軸方向に連結するためのブリッジ36が周方向等配位置に設けられている。これら一対のフランジ34、35は遊星ギヤ形式の減速機3におけるキャリヤの機能を備えている。ブリッジ36を周方向等配位置に設けることにより、出力部材6の回転は円滑に行われ、ひいては、出力部材6、入力軸5を通じて後述するモータ2のロータ42の回転精度を向上させることができる。一対のフランジ34、35のうちインナー側のフランジ35の端面には、結合軸部31と同軸状の軸孔37が形成されている。この軸孔37は環状基部33に達する深さを有している。そして、この軸孔37に入力軸5が内挿され、深溝玉軸受からなる一対の転がり軸受39、39によって支持されている。一対のフランジ34、35とブリッジ36によって、周方向に区画されたピニオンギヤ収容部が設けられ、これら収容部にピニオンギヤ28が収容されると共に、ピニオンピン30を介して一対のフランジ34、35に一体結合されている。ピニオンピン30の端部には、径方向に貫通する係止孔30aが形成され、インナー側のフランジ35に形成されたねじ孔35aに螺着される止めねじ図示せずによって固定されている。各ピニオンギヤ28の両側面と一対のフランジ34、35との間に、ピニオンギヤ28の円滑な回転を確保するためにスラスト板38、38が介装されている。また、一対のフランジ34、35の内径面と、それぞれの内径面に対向する入力軸5の外径面との間に形成される環状空間には一対の転がり軸受39、39が装着され、出力部材6によって支持されている。このように、入力軸5が出力部材6によって片持ち支持されているので、支持構造を簡素化することができると共に、車輪から出力部材6に伝達された振動や衝撃は、両方の転がり軸受39、39に同時に同様の態様で負荷されるため、どちらの転がり軸受39、39にも偏荷重が作用するのを防止することができ、回転精度、耐久性の向上を図ることができる。また、回転音の騒音発生も抑制することができる。モータ2は、図3aに示すように、ハウジング4の円筒部7に固定されたステータ40と、ロータ支持部材41によって取り付けられたロータ42との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のブラシレスDCモータで構成されている。ロータ支持部材41は、ロータ42の内径部に嵌合された円筒支持部41aと、この円筒支持部41aから隔壁12に沿って径方向内方に延びる円板部41bと、この円板部41bの内端部に形成された円筒固定部41cを備えている。ロータ支持部材41は、円筒固定部41cに係止されたキー41dを介して入力軸5に固定されている。隔壁部材10のセンター孔11とロータ支持部材41の円筒固定部41cとの間に形成される環状空間にはオイルシール43が装着されている。このオイルシール43は、図3bに拡大して示すように、芯金44と、この芯金44に接合されたシール部材45とからなる一体型のオイルシールで構成されている。芯金44は、オーステナイト系ステンレス鋼板や冷間圧延鋼板等、鋼板からプレス加工にて形成されている。一方、シール部材45はACM等の合成ゴムからなり、加硫接着によって芯金44に一体に接合されている。このシール部材45は、円筒固定部41cの外径面に摺接される主リップ45aと、インナー側に傾斜して延びる副リップ45bを一体に有し、主リップ45aには、所定のリップ緊迫力を確保するためにガータースプリング45cが外嵌されている。このオイルシール43によって、減速機3側の潤滑油がモータ2側に移動することが防止され、モータ2側はドライ状態に保持されるので、潤滑油がロータ42の回転の妨げとなることが回避される。なお、シール部材45の材質としては、ACM以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR、EPDM等をはじめ、FKM、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。モータ2および減速機3は、図3aに示すように、入力軸5の後端部インナー側の端部を除き、ハウジング4の円筒部7の軸方向長さの範囲内に収まるので、その円筒部7の後端部にOリング46を介して装着されるカバー47によって閉塞されている。このOリング46はACM等の合成ゴムからなる。カバー47の中心部には回転センサー48が配設されている。この回転センサー48はレゾルバであり、そのセンサーステータ48aがカバー47に固定され、センサーロータ48bが入力軸5に取り付けられている。このセンサーステータ48aのリード線図示せずが、外部に設けられたコネクタ差込部図示せずに接続される。回転センサー48としては、レゾルバの他に、ホール素子等を用いることができる。この回転センサー48によって検出された入力軸5の回転角度は、図示しない信号線ケーブルを経て制御回路に入力され、モータ2の回転制御に用いられる。ここで、本実施形態では、図2aに示すように、出力部材6は、アウター側の端部に形成された結合軸部31と、この結合軸部31のインナー側に大径に形成された環状基部33と、この環状基部33から径方向外方に突設された一対のフランジ34、35を備え、図4に拡大して示すように、出力部材6の環状基部33がACM等の合成ゴムからなるOリング49を介してハブ輪13の小径段部13bに嵌挿されている。そして、一対のフランジ34、35と、これら一対のフランジ34、35の相互を軸方向に連結するブリッジ36からなる保持部50の側面50aが内輪14の大端面14bに突き合わせ状態で当接されている。具体的には、内輪14の大端面14bが、ピニオンピン30の挿入孔に重合するように出力部材6の保持部50の側面50aと突き合わせ状態で当接されている。これにより、従来の装置に比べ、内輪14の径を大きくして一段大径の位置で出力部材6に突き当てることができ、車輪用軸受装置1の剛性を確保しつつ有効にスペースを利用し、軸方向スペースを短縮することができると共に、入力軸5の回転精度およびこの入力軸5を支持する軸受の耐久性の向上を図ったインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置を提供することができる。なお、ピニオンギヤ28を支持するピニオンピン30がフランジ34の端面から突出しないように同一面か、僅かに凹んだ状態で嵌挿されている。これにより、内輪14と大端面14bと保持部50の側面50aとの当接を妨げることがなく、適正な突き合わせ状態を維持することができる。また、車輪用軸受装置の外方部材と駆動軸出力部材の肩部との間にオイルシールが装着されていた従来の装置と異なり、シール21が内輪14の外径に摺接されているため、軸方向のスペースを一層短縮することができると共に、単一のシール21によって軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止することができるので、シール摺接による回転トルクを低減することができる。さらに、出力部材6の環状基部33がOリング49を介してハブ輪13の小径段部13bに嵌挿されていると共に、外方部材17がOリング51を介してハウジング4の前端部8に嵌挿されているので、外部から雨水等の浸入を防止すると共に、減速機3内の潤滑油の外部への漏洩を防止でき、周辺環境を汚染されるのを防止することができる。これらのOリング49、51はACM等の合成ゴムで構成されている。なお、図5に示すように、出力部材6の環状基部33の角部とハブ輪13の小径段部13bの端部との間にOリング49を介装しても良い。これにより、環状基部33の外周面にOリング49を装着する環状溝の加工を省略することができ、加工工程の簡略化と共に、組立を簡便化することができ、低コスト化を図ることができる。本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は以上のように構成され、次に、図1を用いて、その作用について説明する。運転席のアクセルが作動されることによってモータ2が駆動されると、そのロータ42の回転と一体に入力軸5が回転され、減速機3にモータ出力が入力される。減速機3は、サンギヤ26が入力軸5と一体に回転すると、ピニオンギヤ28が自転しつつ公転する。この公転速度でピニオンギヤ28が減速回転することにより、出力部材6を所定の減速比からなる減速出力で回転させる。すると、出力部材6の結合軸部31と一体に車輪用軸受装置1の内方部材15が回転され、ハブ輪13に取り付けられた車輪が駆動される。入力軸5は、ピニオンギヤ28の両側において、それぞれ一対の転がり軸受39、39によって支持されて回転する。これらの転がり軸受39、39は、いずれも出力部材6と一体のフランジ34、35に取り付けられているので、前述したように、車輪から車輪用軸受装置1を経て出力部材6に伝達されるラジアル方向の振動や衝撃は、両方の転がり軸受39、39に同時に同様の態様で負荷され、いずれの転がり軸受39、39も偏荷重が作用するのを回避できる。また、ピニオンギヤ28のピニオンピン30は、その両端部が一対のフランジ34、35によって支持されているので、支持剛性が高くなり、ピニオンギヤ28とリングギヤ27およびサンギヤ26との良好な噛合を得ることができ、耐久性を向上させることができる。図6は、本発明に係るインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置の第2の実施形態を示す縦断面図、図7は、図6の減速機の変形例を示す要部拡大図、図8は、図6の車輪用軸受装置の変形例を示す要部拡大図、図9は、図8の車輪用軸受装置の変形例を示す要部拡大図、図10は、図9の車輪用軸受装置の変形例を示す要部拡大図である。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には車輪用軸受装置とハウジングの構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。このインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置は、車輪図示せずを回転自在に支持する車輪用軸受装置52と、回転駆動源としてのモータ2と、このモータ2の回転を減速して後述するハブ輪13に伝達する減速機3と、この減速機3とモータ2を収容するハウジング53を主要な構成要素とし、車輪の中心軸O上に配置されている。車輪用軸受装置52のハブ輪13は、減速機3の入力軸5と同軸の出力部材6によって回転される。ハウジング53は、円筒部7と、そのアウター側の端部に前端部54を備え、中心部が開放され、この開口部55に車輪用軸受装置52の外方部材56が嵌合され、車体取付フランジ56aが固定ボルト17cによって前端部54に締結されている。ハウジング53の前端部54の内側に、開口部55と同軸状に隔壁基部54aが形成され、さらにこの隔壁基部54aにカップ状の隔壁部材10が一体に形成されている。これにより、部品点数を削減して組立工程が簡易化でき、低コスト化を図ることができる。また、隔壁部材10の中心部にはセンター孔11が形成され、このセンター孔11がロータ支持部材41の支持円筒部41cの外径面に環状空間を介して臨んでいる。隔壁基部54aと、この隔壁基部54aに一体に形成された隔壁部材10によって隔壁12’が構成されている。隔壁12’は、ハウジング53の内部を外径側のモータ2の収容空間と、内径側の減速機3の収容空間を区画する機能を備えている。車輪用軸受装置52は駆動輪用の第3世代と称され、ハブ輪13と、このハブ輪13に圧入された内輪14とからなる内方部材15と、この内方部材15に複列の転動体16、16を介して外挿された外方部材56とを備えている。外方部材56は、外周にハウジング53の前端部54に固定ボルト17cを介して取り付けられる車体取付フランジ56aを一体に有し、内周に複列の外側転走面17a、17aが一体に形成されている。この外方部材56はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面17a、17aが高周波焼入れによって58~64HRCの範囲に表面が硬化処理されている。また、外方部材56と内方部材15との間に形成される環状空間の開口部にシール20、21が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止している。本実施形態では、減速機3は遊星ギヤ形式のものであり、入力軸5と出力部材6、入力軸5の外径面に一体に形成されたサンギヤ26、このサンギヤ26の外周において、隔壁基部54aと隔壁部材10との境界部分の内径面に沿って配置され、ノックピン図示せずおよび止め輪57で固定されたリングギヤ27、これらリングギヤ27とサンギヤ26の間に周方向に等間隔をおいて配置されたピニオンギヤ28とによって構成されている。ここで、車輪用軸受装置52を構成する外方部材56は、前述した実施形態のものと異なり、車体取付フランジ56aが径方向外方に大径化され、その外径部にパイロット部58が形成されている。このパイロット部58の外径d0は、ハウジング53における前端部54の隔壁基部54aの内径d1またはリングギヤ27の外径よりも大径に設定されている。そして、このパイロット部58にハウジング53の前端部54の開口部55がOリング51を介して嵌合されている。これにより、車両のアウター側から減速機3のリングギヤ27を組み立てる場合、必要となるギヤ油浴槽の蓋が不要となって部品点数の削減ができ、作業効率の向上と低コスト化が可能となるだけでなく、軸方向のスペースが短縮できる。図7に、図6の減速機3の変形例を示す。前述した実施形態と同様、車体取付フランジ56aの外径部にパイロット部58が形成され、このパイロット部58にハウジング53の前端部54の開口部55がOリング51を介して嵌合されている。そして、リングギヤ27の抜け止め用の止め輪57が廃止され、外方部材56の車体取付フランジ56aのインナー側の側面59にリングギヤ27が当接されている。これにより、リングギヤ27またはピニオンギヤ28に捩り角を付けた場合、リングギヤ27がそのスラスト分力によって抜け出してくるところ、車体取付フランジ56aの側面59によってリングギヤ27の抜け出しを防止することができる。したがって、組立時に、車体取付フランジ56aの側面59がリングギヤ27に必ずしも当接していなくても良く、僅かなすきまを介して対峙させていても良い。図8は、図6の車輪用軸受装置52の変形例である。なお、この実施形態は、前述した実施形態と基本的には左右の転動体の仕様が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。車輪用軸受装置60は駆動輪用の第3世代と称され、ハブ輪13と、このハブ輪13に圧入された内輪61とからなる内方部材62と、この内方部材62に複列の転動体16、16aを介して外挿された外方部材63とを備えている。ハブ輪13は、アウター側の端部に車輪取付フランジ18を一体に有し、外周に一方の内側転走面13aと、この内側転走面13aから軸方向に延びる小径段部13bが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション13cが形成されている。内輪61は、外周に他方の内側転走面61aが形成され、ハブ輪13の小径段部13bに所定のシメシロを介して圧入されている。この内輪61はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処理されている。外方部材63は、外周にハウジング53の前端部54に固定ボルト17cを介して取り付けられる車体取付フランジ56aを一体に有し、内周に内方部材62の内側転走面13a、61aに対向する複列の外側転走面17a、63aが一体に形成されている。これら両転走面17a、13aおよび63a、61a間には保持器19、19aに複列の転動体16、16aが転動自在に収容されている。外方部材63はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面17a、63aが高周波焼入れによって58~64HRCの範囲に表面が硬化処理されている。また、外方部材63と内方部材62との間に形成される環状空間の開口部にシール20、21’が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止している。なお、インナー側のシール21’は、基本的には前述したシール21を大径にしただけで、内部構造等の仕様は同様である。ここで、本実施形態では、複列の転動体16、16aのうちインナー側の転動体16aのピッチ円直径PCDiがアウター側の転動体16のピッチ円直径PCDoよりも大径に設定されているPCDi>PCDo。そして、このピッチ円直径PCDo、PCDiの違いにより、左右の転動体16、16aの個数は同じであるが、インナー側の転動体16aの直径diがアウター側の転動体16の直径doよりも大径に設定されている。こうした構成の車輪用軸受装置60では、インナー側の転動体16aのピッチ円直径PCDiがアウター側の転動体16のピッチ円直径PCDoをよりも大径に設定され、その分、転動体16、16aの個数は同じであるが、インナー側の転動体16aの直径diがアウター側の転動体16の直径doよりも大径に設定されているため、有効に軸受スペースを活用してアウター側に比べインナー側の軸受寿命を増大させることができ、軸受の長寿命化を図ることができる。また、内輪61の径を大きくして一段大径の位置で出力部材6に突き当てることができ、車輪用軸受装置60の剛性を確保しつつ軸方向スペースを短縮することができる。図9は、図8の車輪用軸受装置60の変形例である。車輪用軸受装置64は駆動輪用の第3世代と称され、ハブ輪13と、このハブ輪13に圧入された内輪65とからなる内方部材66と、この内方部材66に複列の転動体16、16を介して外挿された外方部材67とを備えている。ハブ輪13は、アウター側の端部に車輪取付フランジ18を一体に有し、外周に一方の内側転走面13aと、この内側転走面13aから軸方向に延びる小径段部13bが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション13cが形成されている。内輪65は、外周に他方の内側転走面65aが形成され、ハブ輪13の小径段部13bに所定のシメシロを介して圧入されている。この内輪65はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処理されている。外方部材67は、外周にハウジング53の前端部54に固定ボルト17cを介して取り付けられる車体取付フランジ56aを一体に有し、内周に内方部材66の内側転走面13a、65aに対向する複列の外側転走面17a、67aが一体に形成されている。これら両転走面17a、13aおよび67a、65a間には保持器19、19bに複列の転動体16、16が転動自在に収容されている。外方部材67はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、少なくとも複列の外側転走面17a、67aが高周波焼入れによって58~64HRCの範囲に表面が硬化処理されている。また、外方部材67と内方部材66との間に形成される環状空間の開口部にシール20、21’が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの外部への漏洩と、減速機3側から潤滑油やコンタミ等が軸受内部に侵入するのを防止している。ここで、本実施形態では、複列の転動体16、16のうちインナー側の転動体16のピッチ円直径PCDiがアウター側の転動体16のピッチ円直径PCDoよりも大径に設定されているPCDi>PCDo。そして、このピッチ円直径PCDo、PCDiの違いにより、左右の転動体16、16のサイズは同じであるが、インナー側の転動体16の個数がアウター側の転動体16の個数よりも多く設定されている。こうした構成の車輪用軸受装置64では、インナー側の転動体16のピッチ円直径PCDiがアウター側の転動体16のピッチ円直径PCDoをよりも大径に設定され、その分、転動体16、16のサイズは同じであるが、インナー側の転動体16の個数がアウター側の転動体16の個数よりも多く設定されているため、有効に軸受スペースを活用してアウター側に比べインナー側部分の軸受剛性を増大させることができ、軸受の高剛性化を図ることができる。図10は、図9の車輪用軸受装置64の変形例である。車輪用軸受装置68は駆動輪用の第3世代と称され、ハブ輪69と、このハブ輪69に圧入された内輪65とからなる内方部材70と、この内方部材70に複列の転動体16、16を介して外挿された外方部材67とを備えている。ハブ輪69は、アウター側の端部に車輪取付フランジ18を一体に有し、外周に一方の内側転走面13aと、この内側転走面13aから軸方向に延びる小径段部13bが形成され、内周にトルク伝達用のセレーション13cが形成されている。このハブ輪69はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面13aをはじめ、車輪取付フランジ18のインナー側の基部18bから小径段部13bに亙って高周波焼入れによって58~64HRCの範囲に表面が硬化処理されている。ここで、本実施形態では、車輪取付フランジ18の周方向等配位置にホイールボルト71が締結されるボルト孔71aが形成されている。そして、ハブ輪69の車輪取付フランジ18にブレーキロータ72およびホイール73を装着した後にホイールボルト71によって固定されている。これにより、ホイールボルト71のねじ部に打ち傷等の不具合が発生した場合、市場にて容易に交換することが可能となるばかりでなく、従来のように、市場でのボルト交換のために、車輪取付フランジ18のインナー側のスペースを確保する必要がなくなり、補修性が向上すると共に、その分軸方向スペースを削減することができ、剛性を確保しつつ軽量コンパクト化を図ることができる。以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。