"基体の一面に組み付けられ、前記基体に備わる部品を囲繞するハウジングであって、周壁部と、前記周壁部から突設され、前記基体へ組み付けるための締結部材が挿通される挿通孔が形成された複数のボス部と、隣り合う前記ボス部間において前記周壁部から張り出すフランジ部と、を備え、前記ボス部は、前記挿通孔の軸線に交差するボス端面と、前記挿通孔の軸線に沿うボス側面と、を有しており、前記フランジ部は、前記ボス側面同士を繋ぐフランジ側面と、前記周壁部と前記フランジ側面とを繋ぐ傾斜面と、を備えており、前記傾斜面は、前記ボス端面に繋がっていることを特徴とするハウジング。前記傾斜面は、前記ボス部から前記フランジ部に向けて徐々に幅広となるように形成されていることを特徴とする請求項1に記載のハウジング。前記フランジ部は、最も離間した前記ボス部間に少なくとも備わり、最も離間した前記ボス部間に備わる前記フランジ部には、前記傾斜面が設けられていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハウジング。前記基体は車両に固定されており、前記フランジ部は複数備わり、複数の前記フランジ部のうち、少なくとも鉛直方向下側に位置する前記フランジ部には、前記傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のハウジング。前記傾斜面が形成された前記フランジ部は、複数の前記ボス部間の全てに形成されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のハウジング。前記周壁部には、前記傾斜面に交差するリブが形成されていることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のハウジング。しかしながら、従来のハウジングは、締結部材で基体にハウジングが締結されると、ハウジングに設けられたシール部材の反力で、ボス部の周辺部においてフランジ部に大きな荷重が加わるため、ボス部の周辺部とフランジ部との繋ぎ目となる部分に応力が集中し易いという問題があった。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ボス部の周辺部において応力を好適に分散することができるハウジングを提供することを目的とする。このような課題を解決するために創案された本発明は、基体の一面に組み付けられ、前記基体に備わる部品を囲繞するハウジングであって、周壁部と、前記周壁部から突設され、前記基体へ組み付けるための締結部材が挿通される挿通孔が形成された複数のボス部と、隣り合う前記ボス部間において前記周壁部から張り出すフランジ部と、を備え、前記ボス部は、前記挿通孔の軸線に交差するボス端面と、前記挿通孔の軸線に沿うボス側面と、を有しており、前記フランジ部は、前記ボス側面同士を繋ぐフランジ側面と、前記周壁部と前記フランジ側面とを繋ぐ傾斜面と、を備えており、前記傾斜面は、前記ボス端面に繋がっていることを特徴とする。ここで、部品としては、電磁弁や圧力センサ、電磁弁を制御する制御装置電子制御ユニット、機械部品等が挙げられる。また、傾斜面は、平面でもよいし、曲面でもよい。また、平面と曲面とを組み合わせてなるものを傾斜面としてもよい。本発明によれば、フランジ部は、ボス側面同士を繋ぐフランジ側面と、周壁部とフランジ側面とを繋ぐ傾斜面と、を備えており、傾斜面は、ボス端面に繋がっているので、傾斜面により、フランジ部からボス部にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部からボス部にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材を介して基体にハウジングを取り付けた際に、シール部材の反力をフランジ部が受けても、フランジ部が変形し難くなり、また、フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体に対するシール性を維持することのできるハウジングが得られる。また、本発明は、前記傾斜面が、前記ボス部から前記フランジ部に向けて徐々に幅広となるように形成されていることを特徴とする。本発明によれば、ボス部周辺において、ボス部からフランジ部にかけてまたはフランジ部からボス部にかけて、形状の変化がより緩やかなものとなり、応力がより効果的に分散されることとなる。したがって、形状変化部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのをより一層好適に防止することができる。また、本発明は、前記フランジ部が、最も離間した前記ボス部間に少なくとも備わり、最も離間した前記ボス部間に備わる前記フランジ部には、前記傾斜面が設けられていることを特徴とする。本発明によれば、最も離間したボス部間において、傾斜面により、フランジ部からボス部にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部からボス部にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材を介して基体にハウジングを取り付けた際に、シール部材の反力を最も離間したボス部間においてフランジ部が受けても、フランジ部が変形し難くなり、また、フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを効果的に防止することができる。また、本発明は、前記基体は車両に固定されており、前記フランジ部は複数備わり、複数の前記フランジ部のうち、少なくとも鉛直方向下側に位置する前記フランジ部には、前記傾斜面が形成されていることを特徴とする。本発明によれば、基体にハウジングを固定した際に、荷重の掛かり易い部分となる鉛直方向下側に位置するフランジ部において、フランジ部からボス部にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、フランジ部が変形し難くなり、また、フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体に対するシール性を維持することのできるハウジングが得られる。特に、鉛直方向下側に位置するフランジ部は、周辺からの水滴等が集まるおそれがある部位であるので、このフランジ部に傾斜部を設けてシール性を確保することは有効である。また、本発明は、前記傾斜面が形成された前記フランジ部は、複数の前記ボス部間の全てに形成されていることを特徴とする。本発明によれば、全てのボス部において、ボス部からフランジ部にかかる部分フランジ部からボス部にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体に対するシール性が確保され、シール性を効果的に維持することのできるハウジングが得られる。また、本発明は、前記周壁部には、前記傾斜面に交差するリブが形成されていることを特徴とする。本発明によれば、リブによってフランジ部の強度を高めることができ、傾斜面による作用効果と相俟ってフランジ部が変形するのを好適に防止することができる。本発明によれば、ボス部の周辺部において応力を好適に分散することのできるハウジングが得られる。図1に示す車両用ブレーキシステムBは、原動機エンジンやモータ等の起動時に作動するバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダルブレーキ操作子Pの踏力によってブレーキ液圧を発生させる初動装置A1と、電動モータ図示略を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置A2と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置A3以下液圧制御装置A3という。と、を備えている。初動装置A1、モータシリンダ装置A2および液圧制御装置A3は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。車両用ブレーキシステムAは、エンジン内燃機関のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車燃料電池自動車などにも搭載することができる。初動装置マスタシリンダ装置、入力装置A1は、タンデム式のマスタシリンダ1と、ストロークシミュレータ2と、リザーバ3と、常開型遮断弁電磁弁4,5と、常閉型遮断弁電磁弁6と、圧力センサ7,8と、メイン液圧路9a,9bと、連絡液圧路9c,9dと、分岐液圧路9eとを備えている。マスタシリンダ1は、ブレーキペダルPの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴11aの底壁側に配置された第一ピストン1aと、プッシュロッドに接続された第二ピストン1bと、第一ピストン1aと第一シリンダ穴11aの底壁との間に配置された第一リターンスプリング1cと両ピストン1a,1bの間に配置された第二リターンスプリング1dとを備えている。第二ピストン1bは、プッシュロッドを介してブレーキペダルPに連結されている。両ピストン1a,1bは、ブレーキペダルPの踏力を受けて摺動し、圧力室1e,1f内のブレーキ液を加圧する。圧力室1e,1fは、メイン液圧路9a,9bに通じている。ストロークシミュレータ2は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴11b内を摺動するピストン2aと、ピストン2aを付勢する大小二つのリターンスプリング2b,2cとを備えている。ストロークシミュレータ2は、メイン液圧路9aおよび分岐液圧路9eを介して圧力室1eに通じており、圧力室1eで発生したブレーキ液圧によって作動する。リザーバ3は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ1に接続される給油口3a,3bと、メインリザーバ図示略から延びるホースが接続される管接続口3cとを備えている。常開型遮断弁4,5は、メイン液圧路9a,9bを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁4は、メイン液圧路9aと分岐液圧路9eとの交差点からメイン液圧路9aと連絡液圧路9cとの交差点に至る区間においてメイン液圧路9aを開閉する。他方の常開型遮断弁5は、メイン液圧路9bと連絡液圧路9dとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路9bを開閉する。常閉型遮断弁6は、分岐液圧路9eを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。圧力センサ7,8は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路9a,9bに通じるセンサ装着穴図示略に装着されている。一方の圧力センサ7は、常開型遮断弁4よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁4が閉じられた状態=メイン液圧路9aが遮断された状態にあるときに、モータシリンダ装置A2で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ8は、常開型遮断弁5よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁5が閉じられた状態=メイン液圧路9bが遮断された状態にあるときに、マスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ7,8で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニットECUに出力される。メイン液圧路9a,9bは、マスタシリンダ1を起点とする液圧路である。メイン液圧路9a,9bの終点である出力ポート15a,15bには、液圧制御装置A3に至る管材Ha,Hbが接続されている。連絡液圧路9c,9dは、入力ポート15c,15dからメイン液圧路9a,9bに至る液圧路である。入力ポート15c,15dには、モータシリンダ装置A2に至る管材Hc,Hdが接続されている。分岐液圧路9eは、一方のメイン液圧路9aから分岐し、ストロークシミュレータ2に至る液圧路である。初動装置A1は、管材Ha,Hbを介して液圧制御装置A3に連通しており、常開型遮断弁4,5が開弁状態にあるときにマスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路9a,9bおよび管材Ha,Hbを介して液圧制御装置A3に入力される。モータシリンダ装置A2は、図示は省略するが、シリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、シリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてシリンダ内を摺動し、シリンダ内のブレーキ液を加圧する。モータシリンダ装置A2で発生したブレーキ液圧は、管材Hc,Hdを介して初動装置A1に入力され、連絡液圧路9c,9dおよび管材Ha,Hbを介して液圧制御装置A3に入力される。リザーバには、メインリザーバ図示略から延びるホースが接続される。液圧制御装置A3は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御ABS制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダW,W,...に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置A3は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。次に車両用ブレーキシステムAの動作について概略説明する。車両用ブレーキシステムAが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁4,5が弁閉状態となり、常閉型遮断弁6が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルPを操作すると、マスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダWに伝達されずにストロークシミュレータ2に伝達され、ピストン2aが変位することにより、ブレーキペダルPのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルPに付与される。また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルPの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置A2の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置A2から出力されたブレーキ液圧圧力センサ7で検知されたブレーキ液圧とマスタシリンダ1から出力されたブレーキ液圧圧力センサ8で検知されたブレーキ液圧とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。モータシリンダ装置A2で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置A3を介してホイールシリンダW,W,...に伝達され、各ホイールシリンダWが作動することにより各車輪に制動力が付与される。なお、モータシリンダ装置A2が作動しない状況例えば、電力が得られない場合や非常時などにおいては、常開型遮断弁4,5がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁6が弁閉状態となるので、マスタシリンダ1で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダW,W,...に伝達されるようになる。次に、初動装置A1の具体的な構造を説明する。本実施形態の初動装置A1は、前記の各種部品を図2の基体10の内部あるいは外部に組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品常開型遮断弁4,5、常閉型遮断弁6および圧力センサ7,8をハウジング20で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング20内には、機械部品等が収納されてもよい。基体10は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部11と、車体固定部12と、リザーバ取付部13と、ハウジング取付部14と、配管接続部15とを備えている。また、基体10の内部には、メイン液圧路9a,9bや分岐液圧路9eとなる孔図示略などが形成されている。シリンダ部11には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴11aと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴11bとが形成されている。両シリンダ穴11a,11bは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部12に開口するとともに、配管接続部15に向けて延在している。第一シリンダ穴11aには、マスタシリンダ1図1参照を構成する部品第一ピストン1a、第二ピストン1b、第一リターンスプリング1cおよび第二リターンスプリング1dが挿入され、第二シリンダ穴11bには、ストロークシミュレータ2を構成する部品ピストン2aおよびリターンスプリング2b,2cが挿入される。車体固定部12は、トーボードなどの車体に固定される部位であり、基体10の後面部に形成されている。車体固定部12は、フランジ状を呈している。車体固定部11の周縁部シリンダ部11から張り出した部分には、ボルト挿通孔12a,12a,...が形成されている。リザーバ取付部13は、リザーバ3の取付座となる部位であり、基体10の上面部に形成されている。リザーバ取付部13には、二つのリザーバユニオンポート13a,13bと、連結部13cとが形成されている。リザーバユニオンポート13a,13bは、いずれも円筒状を呈しており、シリンダ部11の上面に突設されている。リザーバユニオンポート13a,13bは、その底面から第一シリンダ穴11aに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴11aと連通している。リザーバユニオンポート13a,13bには、リザーバ3の給液口3a,3b図1参照が接続され、リザーバユニオンポート13a,13bの上端には、リザーバ3の容器本体が載置される。連結部13cは、リザーバユニオンポート13a,13bの間に形成されている。連結部13cは、シリンダ部11の上面に突設されており、ハウジング取付部14の上端部と対向している。ハウジング取付部14は、ハウジング20の取付座となる部位であり、基体10の側面部に形成されている。ハウジング取付部14は、図3に示すように、フランジ状を呈している。ハウジング取付部14の上端部および下端部は、シリンダ部11の上下に張り出している。ハウジング取付部14の上端部および下端部シリンダ部11から張り出した部分には、雌ネジが形成されている。図示は省略するが、ハウジング取付部14には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁4,5および常閉型遮断弁6図1参照が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ7,8図1参照が組み付けられる。配管接続部15は、管取付座となる部位であり、基体10の前面部に形成されている。配管接続部15には、二つの出力ポート15a,15bと、二つの入力ポート15c,15dが形成されている。出力ポート15a,15bには、液圧制御装置A3に至る管材Ha,Hb図1参照が接続され、入力ポート15c,15dには、モータシリンダ装置A2に至る管材Hc,Hd図1参照が接続される。ハウジング20は、ハウジング取付部14に組み付けられた部品常開型遮断弁4,5、常閉型遮断弁6および圧力センサ7,8を液密に覆うハウジング本体21と、ハウジング本体21の周囲に形成されたフランジ部22と、ハウジング本体21に突設された二つのコネクタ23,24と、ボス部25とを備えている。ハウジング本体21は周壁部21aを備えており、この周壁部21aの内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁4,5および常閉型遮断弁6を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ7,8に至るバスバーなどが収容されている。フランジ部22は、ハウジング取付部14図3参照、以下同じに圧着される部位である。フランジ部22は、図4~図6に示すように、ボス部25に連続するようにして形成されている。フランジ部22は、周壁部21aよりもハウジング本体21の外側へ張り出すように形成されている。別言すれば、フランジ部22は、隣り合うボス部25,25間において、周壁部21aから張り出すように形成されている。フランジ部22は、フランジ側面22a図6b参照と、傾斜面27とを有する。傾斜面27は、図4~図7の各図に示すように、フランジ側面22aとハウジング本体21の周壁部21aとを繋いでいる。傾斜面27の中間部は、フランジ部22の周方向に延びる平らな面断面直線状の面、図7参照である。つまり、フランジ部22が周壁部21aから外側へ張り出している構成でありながら、フランジ側面22aと周壁部21aとの間が傾斜面27で接続されることにより、接続部分が段差状階段状とならず、傾斜状とされて肉抜きされたものとなっている。傾斜面27は、フランジ部22から隣接するボス部25,25に向けてそれぞれ延設されており、それぞれの端部がボス部25,25に至るように延びている。ボス部25に至る部分ボス部に近接した部分において、傾斜面27は、図6bに示すように、周壁部21aから離れるとともに、各ボス部25の形状に対応して湾曲した形状を呈している。すなわち、傾斜面27の両端部は、滑らかな曲面になっている。各ボス部25は、ハウジング取付部14の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体21の四隅に設けられている。なお、4つのボス部25はフランジ部22よりもさらに外側へ張り出すようにして形成されている。各ボス部25には、図4aに示すように、金属製のカラー25aが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔25bが形成されている。ネジ挿通孔25bには、締結部材としてのネジ25c図3参照、以下同じがそれぞれ挿通される。基体10のハウジング取付部14にハウジング20を固着する際には、各ネジ25cを均等に締め付けることによって行うことができる。なお、フランジ部22には、図7に示すように、ハウジング取付部14に対向する面に周溝22mが形成されている。この周溝22mには、合成ゴム性のシール部材22nが装着される。このシール部材22nは、ネジ25cの締め付けによりハウジング取付部14に密着してハウジング本体21の液密性を保持する役割をなす。ボス部25は、図4aに示すように、ネジ挿通孔25bの軸線図4aにおいて紙面に直交する軸線に交差するネジが当接する面であるボス端面26aと、ネジ挿通孔25bの軸線に沿うボス側面ボス外周面、図6b参照26bと、を備えている。ボス部25において、ボス端面26aには、前記したように、フランジ部22から延設された傾斜面27の端部がかかっている。つまり、フランジ部22からボス部25にかかる部分において、ボス端面26aとボス側面26bとの間がフランジ部22から連続する傾斜面27によって繋がれたものとなっている。別言すれば、フランジ部22には、隣り合う2つのボス部25,25に亘る傾斜面27が形成されている。なお、フランジ側面22aとボス側面26bとは傾斜面27と同様に滑らかに連続している。傾斜面27は、図4~図6に示すように、各ボス部25からフランジ部22に向けて徐々に幅広となるように形成されている。つまり、各ボス部25からフランジ部22に向けて傾斜面27が急激に広がらないようになだらかに連続するように形成されている。このような傾斜面27は、図6bに示すように、4つのボス部25間の全てに形成されている。つまり、4つのボス部25は、隣り合うボス部25,25同士が傾斜面27によってそれぞれ繋がれたものとなっている。なお、傾斜面27は、必ずしも4つのボス部25間の全てに形成されている必要はなく、任意の隣り合うボス部25間にのみ設けてもよく、また、対向するフランジ部22において、隣り合うボス部25間に設けてもよい。また、隣り合うフランジ22において、ボス部25間にそれぞれ設けてもよい。また、フランジ部22は、任意のボス部25間に設けられていればよく、少なくとも1つのフランジ部22に傾斜面27が設けられていればよい。また、フランジ部22は、最も離間したボス部25間に少なくとも設け、その最も離間したボス部25間に設けられたフランジ部22に、傾斜面27を設けてもよい。また、複数備わるフランジ部22のうち、車両搭載時に少なくとも鉛直方向下側に位置するフランジ部22に、傾斜面27を設けてもよい。また、周壁部21aには、図4b、図5bに示すように、適所にリブ28が設けられている。リブ28は、周壁部21aから傾斜面27を交差するように横切ってフランジ部22に接続されている。なお、リブ28は、傾斜面27を斜めに交差して横切るものであってもよい。なお、周壁部21aの内側には、図4aに示すように、隔壁30が形成されている。隔壁30には、圧力センサ7,8が接続されるセンサ接続孔31やコイル接続孔33、さらには電磁弁挿通孔常開型遮断弁4,5や常閉型遮断弁6の挿通孔35が開口形成されている。センサ接続孔31およびコイル接続孔33には、ターミナル32,34が配置されている。また、周壁部21aの開口縁21bには、図8に示すように、蓋部材21cが取り付けられる。蓋部材21cは、接着剤、超音波溶着等の接着手段によって開口縁21bに固着される。コネクタ23,24は、いずれも筒状であり、ハウジング本体21の前面に向けて周壁部21aから突設されている。コネクタ23,24には、電磁コイルに通じるケーブルと、圧力センサ7,8に通じるケーブルとが接続される。リザーバ3は、給油口3a,3b図1参照のほか、図2に示すように、管接続口3cと、連結フランジ3dとを備えている。管接続口3cは、ブレーキ液を貯溜する容器本体3eから前方に向けて突出している。管接続口3cには、メインリザーバ図示略から延びるホースが接続される。連結フランジ3dは、容器本体3eの下面に突設されている。連結フランジ3dは、リザーバ取付部13の連結部13cに重ねられ、スプリングピン3fによって連結部13cに固定される。以上説明した本実施形態のハウジング20によれば、周壁部21aとフランジ部22との間は、フランジ部22の周方向に延びる傾斜面27によって肉抜きされたものとなっているので、樹脂成形時にこの部分にヒケが生じ難くなり、成形性に優れる。また、フランジ部22は、ボス側面26b同士を繋ぐフランジ側面22aと、周壁部21aとフランジ側面22aとを繋ぐ傾斜面27と、を備えており、傾斜面27は、ボス端面26aに繋がっているので、傾斜面27により、フランジ部22からボス部25にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部22からボス部25にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材22nを介して基体10にハウジング20を取り付けた際に、シール部材22nの反力をフランジ部22が受けても、フランジ部22が変形し難くなり、また、フランジ部22aからボス部25にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体10に対するシール性を維持することができるハウジング20が得られる。また、傾斜面27が、ボス部25からフランジ部22に向けて徐々に幅広となるように形成されているので、ボス部25からフランジ部22にかけて、形状の変化がより緩やかなものとなり、応力がより効果的に分散されることとなる。したがって、ボス部25からフランジ部22にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのをより一層好適に防止することができる。また、傾斜面27が、4つのボス部25間の全てに形成されているので、フランジ部22からボス部25にかかる全ての部分に、応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体10に対するシール性を効果的に維持することができるハウジング20が得られる。また、周壁部21aには、傾斜面27に交差するリブ28が形成されているので、リブ28によってフランジ部22の強度を高めることができ、傾斜面27による作用効果と相俟ってフランジ部22が変形するのを好適に防止することができる。また、最も離間したボス部25間にフランジ部22が備わり、そのフランジ部22に傾斜面27が設けられているように構成した場合には、最も離間したボス部25間において、傾斜面27により、フランジ部22からボス部25にかけて形状を緩やかに変化させることができ、フランジ部22からボス部25にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、シール部材22nを介して基体10にハウジング20を取り付けた際に、シール部材22nの反力を最も離間したボス部25間においてフランジ部22が受けても、フランジ部22が変形し難くなり、また、フランジ部22からボス部25にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを効果的に防止することができる。また、複数備わるフランジ部22のうち、車両搭載時に少なくとも鉛直方向下側に位置するフランジ部22に、傾斜面27が設けられているように構成した場合には、基体10にハウジング20を固定した際に、荷重の掛かり易い部分となる鉛直方向下側に位置するフランジ部22において、フランジ部22からボス部25にかけて応力を好適に分散させることができる。したがって、フランジ部22が変形し難くなり、また、フランジ部22からボス部25にかかる部分に応力の集中による変形や撓みが生じるのを好適に防止することができる。これにより、基体10に対するシール性を維持することのできるハウジング20が得られる。特に、鉛直方向下側に位置するフランジ部22は、周辺からの水滴等が集まるおそれがある部位であるので、このフランジ部22に傾斜部27を設けてシール性を確保することは有効である。前記実施形態では、初動装置A1に取り付けられるハウジング20について説明したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧制御装置を構成する基体に取り付けられるハウジングに対しても好適に適用することができる。"