ドライバによるシフト操作を検出するセンサ80から出力されるシフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられる車両の制御装置であって、前記シフトレンジは、前記車両を走行させるための駆動レンジを含み、前記制御装置は、前記シフト信号が異常であるか否かを判定する異常判定部810と、前記シフト信号が異常であると判定された場合、前記シフト信号が異常であると判定された後に前記シフト信号が正常に前記駆動レンジを示す状態に変化したという第1条件およびドライバの走行意思があるという第2条件を含む予め定められた条件が成立したか否かを判定し、前記予め定められた条件が成立したときに前記シフト信号が示す前記駆動レンジで前記車両を走行または始動させることを許容する走行制御部820、830とを備える、車両の制御装置。前記走行制御部は、前記車両が走行中であることが検出された場合に前記第2条件が成立したと判定する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記走行制御部は、ドライバが乗車していることが検出された場合に前記第2条件が成立したと判定する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記予め定められた条件は、前記第1、第2条件に加えて、前記シフト信号が示す前記駆動レンジでの走行可能方向と前記車両の進行方向とが一致するという第3条件を含む、請求項1に記載の車両の制御装置。前記予め定められた条件は、前記第1、第2条件に加えて、前記ドライバによるアクセルペダル操作量がしきい値以下であるという第3条件を含む、請求項1に記載の車両の制御装置。前記走行制御部は、前記シフト信号が異常であると判定された場合、前記予め定められた条件が成立するまでは前記車両の駆動力を停止し、前記予め定められた条件が成立した時点で前記シフトレンジを前記シフト信号が示す前記駆動レンジに設定して前記車両の駆動力を復帰させる、請求項1に記載の車両の制御装置。前記走行制御部は、前記シフト信号が正常である場合は第1速度で前記駆動力を要求駆動力に追従させ、前記シフト信号が異常であると判定された後に前記駆動力を復帰させる場合は、一定期間、前記第1速度よりも遅い第2速度で前記駆動力を前記要求駆動力に追従させる、請求項6に記載の車両の制御装置。前記制御装置は、前記駆動力の復帰をドライバに報知する報知部840をさらに含む、請求項6に記載の車両の制御装置。前記シフトレンジは、複数存在し、前記センサは、複数の前記シフトレンジにそれぞれ対応する予め定められた複数の組合せのシフト信号を出力するように構成され、前記異常判定部は、前記シフト信号の組合せが前記予め定められた複数の組合せのいずれにも該当しない場合に、前記シフト信号が異常であると判定する、請求項1に記載の車両の制御装置。しかしながら、特許文献1に開示された技術では、Nレンジを正常に判定できない異常が生じた場合には、たとえDドライブレンジやRリバースレンジを正常に判定できたとしても、車両の始動を許容することができず、車両を退避走行させることができない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることである。この発明に係る制御装置は、ドライバによるシフト操作を検出するセンサから出力されるシフト信号に応じてシフトレンジが切り替えられる車両を制御する。シフトレンジは、車両を走行させるための駆動レンジを含む。制御装置は、シフト信号が異常であるか否かを判定する異常判定部と、シフト信号が異常であると判定された場合、シフト信号が異常であると判定された後にシフト信号が正常に駆動レンジを示す状態に変化したという第1条件およびドライバの走行意思があるという第2条件を含む予め定められた条件が成立したか否かを判定し、予め定められた条件が成立したときにシフト信号が示す駆動レンジで車両を走行または始動させることを許容する走行制御部とを備える。好ましくは、走行制御部は、車両が走行中であることが検出された場合に第2条件が成立したと判定する。好ましくは、走行制御部は、ドライバが乗車していることが検出された場合に第2条件が成立したと判定する。好ましくは、予め定められた条件は、第1、第2条件に加えて、シフト信号が示す駆動レンジでの走行可能方向と車両の進行方向とが一致するという第3条件を含む。好ましくは、予め定められた条件は、第1、第2条件に加えて、ドライバによるアクセルペダル操作量がしきい値以下であるという第3条件を含む。好ましくは、走行制御部は、シフト信号が異常であると判定された場合、予め定められた条件が成立するまでは車両の駆動力を停止し、予め定められた条件が成立した時点でシフトレンジをシフト信号が示す駆動レンジに設定して車両の駆動力を復帰させる。好ましくは、走行制御部は、シフト信号が正常である場合は第1速度で駆動力を要求駆動力に追従させ、シフト信号が異常であると判定された後に駆動力を復帰させる場合は、一定期間、第1速度よりも遅い第2速度で駆動力を要求駆動力に追従させる。好ましくは、制御装置は、駆動力の復帰をドライバに報知する報知部をさらに含む。好ましくは、シフトレンジは、複数存在する。センサは、複数のシフトレンジにそれぞれ対応する予め定められた複数の組合せのシフト信号を出力するように構成される。異常判定部は、シフト信号の組合せが予め定められた複数の組合せのいずれにも該当しない場合に、シフト信号が異常であると判定する。本発明によれば、シフトポジションセンサに異常が生じた場合の車両の退避走行能力を向上させることができる。[実施例1]以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。図1は、本実施例に従う制御装置を搭載した車両1の全体ブロック図である。車両1は、駆動装置100と、変速装置200と、車輪300と、ECBElectronicallyControlledBrakeSystem400と、ECUElectronicControlUnit800とを備える。さらに、車両1は、ドライバによって操作されるIGスイッチ10、アクセルペダル21、ブレーキペダル31、ステアリング41、シフトレバー91を備える。さらに、車両1は、アクセルポジションセンサ20、ブレーキストロークセンサ30、操舵角センサ40、車速センサ50、油圧センサ60、加速度センサ70、シート荷重センサ71、監視カメラ72、音声認識装置73、報知装置74、シフトセンサ80を備える。駆動装置100、変速装置200およびECB400は、ECU800からの制御信号によって制御される。駆動装置100は、車両1の駆動力を発生する装置である。駆動装置100は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。変速装置200は、駆動装置100と車輪300との間に設けられ、駆動装置100の回転速度を変速して車輪300に伝達する。変速装置200は、動力伝達方向や変速比を切り替えるための複数の摩擦係合要素クラッチやブレーキと、変速装置200の出力軸210を固定するためのパーキングギヤとを含む。変速装置200の制御状態以下シフトレンジともいうは、ECU800からの制御信号によって、Pパーキングレンジ、Rリバースレンジ、Nニュートラルレンジ、Dドライブレンジ、Bブレーキレンジのいずれかに切り替えられる。このようにシフトレンジを電気制御により切り替える方式はシフトバイワイヤ方式とも呼ばれる。なお、Dレンジ、Bレンジ、Rレンジでは、駆動装置100の駆動力が車輪300に伝達される状態となり、車両1が走行される。なお、DレンジおよびBレンジでは、車両1が前進方向に走行される。Bレンジは、Dレンジよりもエンジンブレーキの利きが良いシフトレンジである。Rレンジでは、車両1は後進方向に走行される。以下では、Dレンジ、Bレンジ、Rレンジを総称して駆動レンジともいう。一方、Nレンジでは、駆動装置100の駆動力が車輪300に伝達されない状態となる。Pレンジでは、変速装置200内のパーキングギヤが作動して出力軸210が固定され、車輪300の回転が抑止される。以下では、NレンジおよびPレンジを総称して非駆動レンジともいう。ECB400は、ブレーキペダル31のストローク量などに応じてブレーキ油圧を発生させることにより、車輪300にブレーキ力を作用させる。IGスイッチ10は、車両1の駆動システム車両1の走行制御に必要な電気機器の起動要求および停止要求をドライバが入力するためのスイッチである。IGスイッチ10が操作される位置には、駆動システムを停止状態Ready-OFF状態にさせるためのIGオフ位置、駆動システムに通電させるためのIGオン位置、駆動システムを起動状態Ready-ON状態にさせるためのスタート位置、などが含まれる。アクセルポジションセンサ20は、アクセルペダル21の位置アクセルポジションAPを検出する。ブレーキストロークセンサ30は、ブレーキペダル31の操作量ブレーキストロークBSを検出する。操舵角センサ40は、ステアリング41の操舵角を検出する。車速センサ50は、変速装置200の出力軸210の回転速度から車速Vを検出する。油圧センサ60は、ECB400によるブレーキ油圧を検出する。加速度センサ70は、車両1の加速度α車両1の進行方向を判断可能な値を検出する。シート荷重センサ71は、運転席の荷重を検出することによってドライバが運転席に着座していることを検出する。監視カメラ72は、車内を撮影し、ドライバが乗車中であるか否かを監視する。音声認識装置73は、音声を発してドライバに問合せたり、ドライバが発した音声を認識したりする。報知装置74は、車両1についてさまざまな情報を映像や音声でドライバに報知する。シフトセンサ80は、シフトゲート93に沿って操作されるシフトレバー91とプッシュプルケーブル92を介して機械的に接続される。シフトセンサ80は、シフトレバー91の位置以下シフト位置ともいうに応じたシフト信号をECU800に出力する。シフト信号は、ドライバが要求するシフトレンジ以下要求レンジともいうをECU800が判定するために用いられる。シフト信号には、シフト位置に応じた複数の種類の信号が含まれる後述。なお、シフトセンサ80は、変速装置200の近傍に設けられるようにしてもよい。ECU800は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ECU800は、演算処理の結果に基づいて車両1に搭載される各機器を制御する。図2は、シフトゲート93を示す図である。図2に示すように、シフトゲート93には、シフトレバー91の移動経路を規制するための溝93Aが設けられている。シフトレバー91は、この溝93Aに沿って、P位置側からP、R、N、D、B位置の順に移動される。図3は、シフトセンサ80の構造を模式的に示す図である。シフトセンサ80は、第1~第8センサ81~88と、可動レバー89と、シフトコネクタCとを含む。シフトコネクタCは、シフトワイヤWによってECU800と接続される。可動レバー89は、一端がプッシュプルケーブル92を介してシフトレバー91に接続され、他端が回動軸Aに回動可能に接続される。可動レバー89は、ドライバのシフト操作に応じてプッシュプルケーブル92が押したり引いたりされることによって、回動軸Aを中心としてシフト位置に応じた位置に回動される。第1~第5センサ81~85は、可動レバー89がそれぞれP位置、R位置、N位置、D位置、B位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してそれぞれP信号、R信号、N信号、D信号、B信号をECU800に出力する。第6センサ86は、可動レバー89がR位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してRV信号をECU800に出力する。第7センサ87は、可動レバー89がD位置およびB位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してFDフォワード信号をECU800に出力する。第8センサ88は、可動レバー89がP、R、N、D、B位置に対応する範囲にある場合に可動レバー89と接触してMJ信号をECU800に出力する。図4は、シフトコネクタCの断面形状を示す図である。シフトコネクタCは、それぞれP信号、R信号、N信号、D信号、B信号、RV信号、FD信号、MJ信号を出力するためのコネクタC1~C8を含む。これらのコネクタC1~C8から出力される各信号がシフトワイヤWを介してECU800に入力される。図5は、シフトセンサ80が正常である時のシフト位置とシフト信号の組合せ以下シフトパターンともいうとの対応関係を示す図である。図5において、丸印は、P~MJの各信号が検出されていることを示す。ECU800は、P信号およびMJ信号を検出した場合、シフトパターンがPパターンであるすなわち要求レンジがPレンジであると認識する。また、ECU800は、R信号、RV信号およびMJ信号を検出した場合、シフトパターンがRパターンであるすなわち要求レンジがRレンジであると認識する。Nレンジ以降の認識手法も同様である。このように、ECU800は、シフトパターンに応じて要求レンジを認識する。そして、ECU800は、認識した要求レンジと実シフトレンジとを一致させるように変速装置200を制御する。以上のような構成を有する車両1において、ドライバが車両1を運転しているときに、シフトパターンが図5に示した正常パターンのいずれにも該当しない異常以下シフトパターン異常ともいうが生じた場合、ECU800は、要求レンジを認識することができない。図6は、シフトセンサ80が異常である時D信号が常時オン状態となるDオン故障が生じた時のシフト位置とシフトパターンとの対応関係を示す図である。Dオン故障が生じた場合、D信号がすべてのシフト位置で検出される。そのため、シフト位置がD位置であるときはD信号、FD信号、MJ信号が検出されシフトパターンがDパターンと一致する。しかし、シフト位置がN位置やP位置非駆動レンジに対応する位置であると、シフトパターンが図5に示した正常パターンのいずれにも該当しない状態となる。このようなシフトパターン異常が発生した場合、ECU800は、車両1の駆動力を停止するとともに、駆動レンジへの切替を禁止する。従来においては、シフトパターン異常が発生した後は、非駆動レンジのシフトパターンPパターン、Nパターンが正常に認識されるまでは、たとえ駆動レンジのシフトパターンDパターン、Bパターン、Rパターンが正常に認識されたとしても、駆動力の復帰を禁止し、駆動レンジへの切替も禁止していた。その理由は、ユーザの意思に反して車両が走行されることを防止するためである。このような従来の問題を解決するために、本実施例に従うECU800は、シフトパターン異常と判定された後であっても、その後にシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつドライバの走行意思を確認できた場合には、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。この点が本実施例の最も特徴的な点である。図7は、ECU800の機能ブロック図である。図7に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU800は、異常判定部810と、条件判定部820と、走行制御部830と、報知部840とを含む。異常判定部810は、シフト信号に基づいて、上述したシフトパターン異常が生じているか否かを判定する。条件判定部820は、シフトパターン異常と判定された後に、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化したという第1条件の成否、ドライバの走行意思があるという第2条件の成否を判定する。条件判定部820は、車両1が走行中である車速Vがしきい値を超えている場合に、ドライバが乗車しておりドライバの走行意思があると判定する。走行制御部830は、シフトパターン異常と判定された場合、駆動装置100の作動を停止して駆動力の発生を停止するとともに、駆動レンジへの切替を禁止する。走行制御部830は、シフトパターン異常と判定された後に、条件判定部820が上述した第1条件および第2条件が成立したと判定した場合には、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定し、シフトレンジをその駆動レンジへ切り替えるとともに駆動装置100を再作動させて駆動力を復帰させる。これにより、車両1の退避走行が可能となる。また、走行制御部830は、アクセルポジションAPに応じた要求駆動力を算出し、時定数を用いて実駆動力を要求駆動力に追従させる処理まなし処理を行なっている。時定数は、実駆動力が要求駆動力に達するまでの時間に相当する値である。したがって、時定数が大きいほど、実駆動力を要求駆動力に追従させる速度が遅くなる。走行制御部830は、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる際、一定期間の間、なまし処理に用いる時定数を通常時よりも大きい値に変更する。言い換えれば、走行制御部830は、駆動力復帰後の一定期間は、通常時よりも遅い速度で実駆動力を要求駆動力に追従させる。報知部840は、走行制御部830がシフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる場合、その旨を報知装置74を用いてドライバに報知する。図8は、上述した機能を実現するためのECU800の処理手順を示すフローチャートである。図8のフローチャートは、車両1の駆動システムの作動中に、予め定められた周期で繰り返し実行される。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU800は、シフトパターン異常の有無を判定する。シフトパターン異常がない場合S10にてNO、ECU800は、処理を終了し、通常時の制御を行なう。シフトパターン異常がある場合S10にてYES、ECU800は、上述したように駆動力を停止した後、処理をS11に移す。S11にて、ECU800は、シフトパターンが変化したか否かを判定する。シフトパターンが変化した場合S11にてYES、ECU800は、処理をS12に移し、変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致するか否かを判定する。変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致する場合S12にてYES、ECU800は、処理をS13に移し、車両走行中であるか否かを判定する。車両走行中である場合S13にてYES、ECU800は、処理をS14に移し、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定し、シフトレンジを確定した駆動レンジに切り替えるとともに、駆動力を復帰させる。これにより退避走行が可能な状態となる。その後、ECU800は、S15にて、駆動力の復帰をドライバに報知する。なお、シフトパターンが変化しない場合S11にてNO、変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致しない場合S12にてNO、車両走行中でない場合S13にてNOは、ECU800は、駆動力を復帰させることなく処理を終了する。図9は、シフトパターン異常の発生後に駆動力を復帰させる際の要求駆動力と実駆動力との関係を示す図である。時刻t1でシフトパターン異常が発生すると、ECU800によって実駆動力が低下される。その後、ドライバがアクセルポジションAPを変化させた場合、アクセルポジションAPの変化に応じて要求駆動力も変化するが、実駆動力は要求駆動力の変化に関わらず低下された状態に維持される。時刻t2でシフトパターンが変化して駆動レンジの正常パターンに一致しかつ車両走行中であると判定されると、駆動力が復帰される。この際、要求駆動力と実駆動力とは乖離した状態であることが予想されるが、上述したなまし処理によって実駆動力の急増が抑制される。さらに、時刻t2から一定期間の間は、なまし処理に用いる時定数が通常時よりも大きい値に変更される。これにより、通常時よりも遅い速度で実駆動力が要求駆動力に追従される。そのため、実駆動力の急増をより適切に抑制することができる。以上のように、本実施例に従うECU800は、シフトパターン異常と判定された後であっても、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化し、かつ車両走行中である場合ドライバの走行意思を確認できた場合には、駆動力を復帰させるとともにその駆動レンジへの切替を許容する。これにより、シフトパターン異常と判定された後においても、適切に車両1を退避走行させることが可能となる。なお、本実施例では、シフトパターン異常判定後も車両1の駆動システムそのものは作動状態に維持される場合について説明したが、たとえばシフトパターン異常判定時に駆動システムが停止される車両においては、シフトパターン異常と判定された後にシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化し、かつ車両走行中である場合に、駆動システムを再起動させればよい。[実施例2]実施例1では、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件を、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件にしていた。これに対し、実施例2では、駆動力を復帰させる条件に、実施例1で説明した条件に加えて、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向と車両の進行方向とが一致するという条件を追加する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。図10は、実施例2に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。図10に示したフローチャートの中で、前述の図8に示したフローチャートと異なる点は、S13とS14との間にS20の処理を追加した点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。S13にて車両走行中と判定された場合、ECU800は、S20にて、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向DレンジまたはBレンジの場合は前進方向、Rレンジの場合は後進方向と車両1の進行方向とが一致するか否かを判定する。なお、車両1の進行方向は、たとえば加速度センサ70の検出結果で判断することができる。また、加速度センサ70と車速センサ50との検出結果の対応関係を学習することによって車両1の進行方向を判断するようにしてもよい。また、駆動装置100としてモータを備え、そのモータの回転方向を検出可能なレゾルバを備えた車両においては、レゾルバの検出結果から車両1の進行方向を判断するようにしてもよい。変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向と車両1の進行方向とが一致すると判定されるとS20にてYES、ECU800は、処理をS14以降に移し、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。以上のように、実施例2に従うECU800は、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件として、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件に加えて、変化後のシフトパターンが示す駆動レンジで走行可能な方向と車両の進行方向とが一致するという条件を追加している。そのため、駆動力復帰時に車両進行方向と異なる方向の駆動レンジが形成されることによるショックを抑制することができる。[実施例3]実施例1では、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件を、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件にしていた。これに対し、実施例2では、駆動力を復帰させる条件に、実施例1で説明した条件に加えて、アクセルオフ状態であるという条件を追加する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施例1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。図11は、実施例3に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。図11に示したフローチャートの中で、前述の図8に示したフローチャートと異なる点は、S13とS14との間にS30の処理を追加した点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。S13にて車両走行中と判定された場合、ECU800は、S30にて、アクセルポジションAPに基づいて、アクセルオフ状態であるか否かを判断する。アクセルオフ状態とは、アクセルペダル21の操作量が予め定められたしきい値以下の状態を意味する。アクセルオフ状態と判定されるとS30にてYES、ECU800は、処理をS14以降に移し、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。以上のように、実施例3に従うECU800は、シフトパターン異常発生後に駆動力を復帰させる条件として、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化しかつ車両走行中であるという条件に加えて、アクセルオフ状態であるという条件を追加する。そのため、車両走行中は停車時と比べて駆動力復帰の影響が比較的少なく、駆動力を確実にドライバの意思で復帰させることができる。[実施例4]実施例1では、車両走行中であるか否かに基づいてドライバの走行意思を間接的に確認していた。これに対し、実施例4では、操舵角センサ40、シート荷重センサ71、監視カメラ72、音声認識装置73などドライバの乗車を直接的に確認可能な機器からの情報に基づいて、ドライバの走行意思を直接的に確認する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態1と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。図12は、実施例4に従うECU800の処理手順を示すフローチャートである。図12に示したフローチャートの中で、前述の図8に示したフローチャートと異なる点は、図8のS13の処理に代えて、図12のS40~S43の処理を追加した点である。その他の処理については、同じ処理であり同じステップ番号を付してある。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。変化後のシフトパターンが駆動レンジの正常パターンに一致する場合S12にてYES、ECU800は、S40~S43の処理で、シート荷重センサ71、操舵角センサ40、監視カメラ72、音声認識装置73からの情報に基づいてドライバが乗車しているか否かを判定する。具体的には、ECU800は、運転席に荷重がある場合S40にてYES、ステアリング41の操作がある場合S41にてYES、ドライバの映像を認識した場合S42にてYES、ドライバの音声を認識した場合S43にてYESのいずれかの場合に、ドライバが乗車しておりドライバの走行意思があると判定する。なお、S43の処理では、たとえば、音声認識装置73を用いて、ドライバの走行意思の有無を音声により問合せ、その問合せに対して走行意思があるとのドライバからの回答を音声認識できたか否かを判定するようにしてもよい。そして、S40~S43の少なくともいずれかの処理でドライバの走行意思があると判定された場合には、ECU800は、処理をS14以降に移し、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。以上のように、実施例4に従うECU800は、シフトパターンが駆動レンジの正常パターンに変化し、かつドライバが乗車していることを直接的に確認できた場合に、シフトパターンが示す駆動レンジが要求レンジであると確定して、駆動力を復帰させる。これにより、より確実にドライバが乗車している状態で駆動力を復帰させることができる。なお、上述した実施例1~4の内容は、いずれか2つ以上の内容を組合せるようにしてもよい。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。