"軸受けを介して輪軸を回転自在に支持する軸箱と、この軸箱を台車枠との相対変位が可能なように支持する支持部を有し、前記軸箱と前記台車枠の間に、台車枠側から、軸ばね、軸ばね座、スペーサ、及び防振ゴムを順に配置した鉄道車両用台車の軸箱支持装置であって、前記軸箱の上面と接触する前記防振ゴムを、軸箱の上面との接触面が、軸箱の上面の外周に内接する外周のリング状またはロの字状となるような形状に形成したことを特徴とする鉄道車両用台車の軸箱支持装置。前記リング状またはロの字状の防振ゴムの内周と外周との距離が15mm以上、50mm以下であることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用台車の軸箱支持装置。本発明が解決しようとする課題は、鉄道車両用台車の軸箱支持装置において、軽量化と長期にわたる軸受けの円滑な回転運動を確保することである。特に荷重負荷される軸箱の変形を小さく抑制することが、軸箱内に設置する軸受け健全性を高く保持するために重要であり、軽量性を維持しながらコンパクトにこれを実現することが求められている。従来技術である特許文献2に記載の発明では、ローリング方向分力や左右方向分力の複合荷重が軸ばねから軸箱へ波及する影響を考慮すると、安定性に不安が残る。また、実施の形態によっては軽量化の点で効果的でない。本発明の鉄道車両用台車の軸箱支持装置は、軽量化と長期に亘る軸受けの円滑な回転運動を確保する機能を保証しつつ、ローリング方向分力や左右方向分力の複合荷重が作用した場合も安定してその複合荷重を支持できる構造を提供することを目的としている。すなわち、本発明の鉄道車両用台車の軸箱支持装置は、軸受けを介して輪軸を回転自在に支持する軸箱と、この軸箱を台車枠との相対変位が可能なように支持する支持部を有し、前記軸箱と前記台車枠の間に、台車枠側から、軸ばね、軸ばね座、スペーサ、及び防振ゴムを順に配置した鉄道車両用台車の軸箱支持装置であって、前記軸箱の上面と接触する前記防振ゴムを、軸箱の上面との接触面が、軸箱の上面の外周に内接する外周のリング状またはロの字状となるような形状に形成したことを最も主要な特徴としている。本発明では、軸箱の上面と接触する防振ゴムを、軸箱の上面との接触面が、軸箱の上面の外周に内接する外周のリング状またはロの字状となるような形状に形成するので、全方向あるいは前後左右方向に対して異方性無く支持することができる。その結果、防振ゴムのへたり変形を小さくできるのと共に、軸箱の変形を抑制できて軸受けに与える影響も小さくなる。本発明は、防振ゴムの軸箱との接触面の形状を特定して、軸箱に作用する上下方向荷重が負荷される領域を限定するので、従来の軸箱に比べて、軸受けとの境界部における軸箱の変形を抑制することができる。従って、軸受けの円滑な回転が保持でき、軸受け機能の耐久性に優れた軸箱支持装置となる。本発明では、軽量化と長期に亘る軸受け機能の保証を行いつつ、ローリング方向分力や左右方向分力の複合荷重が作用した場合も安定してその複合荷重を支持するという目的を、防振ゴムの軸箱との接触面の形状を特定することで実現した。以下、本発明を実施するための形態例を、添付図面を用いて説明する。図1は、本発明を適用する鉄道車両用台車の軸箱支持装置の一般的な構成例を台車の側面から見た概略図、図2は本発明の鉄道車両用台車の軸箱支持装置の説明図である。図1において、1は軸受け2を介して輪軸3の回転を支持する軸箱であり、この軸箱1は支持部4によって台車枠5との相対変位が可能なように、台車枠5に支持されている。そして、これら軸箱1と台車枠5の間には、台車枠5側から順に、軸ばね6、軸ばね座7、スペーサ8、及び防振ゴム9が配置されている。本発明では、前記軸箱1の上面1aと接触する前記防振ゴム9を、軸箱1の上面1aとの接触面9aが、軸箱1の上面1aの外周1bに内接する外周9bのリング状図2b参照またはロの字状図2c参照となる形状に形成したものを使用することが特徴である。上記構成の本発明の軸箱支持装置の効果を確認するために、FEM有限要素法による構造解析を実施して、軸箱の変形を調査した。比較として、図3に示す円板状の防振ゴム11を採用した従来例1と、図4に示す前後に分離した防振ゴム12を採用した特許文献2で開示された従来例2についてもFEM解析を実施した。なお、図2~4中の10,13は防振ゴム9,11,12の上面に取付けられた接着板である。FEM解析に使用したモデルを図5に示すが、白抜き矢印で示す上方からの荷重が、順次、軸ばね座7、スペーサ8、防振ゴム9、軸箱1に伝達される。軸箱1には、前記上方からの荷重が、最終的に防振ゴム9から接触領域の区域に限定されて軸箱1へ伝達されることになる。実施したFEM解析は、軸ばね座7に上方からの荷重を負荷し、車軸3aを固定した境界条件により、数値解析を実施した。解析結果は、軸箱1~軸受け2の境界の変形量で評価した。下記表1に軸箱支持装置を構成する各部品の材料を示す。これらの材料物性を用いて軸箱支持装置のFEM解析を実施した。表2にFEM解析を行った4つのモデル構成を示す。なお、表3はFEM解析に用いた防振ゴムの寸法形状を示す。本発明は、この表3に示した寸法に厳密には拘束されないが、一般的な鉄道車両の軸箱支持装置の典型的な形状設計の例として挙げる。解析結果について、軸箱と軸受け間における軸箱のX,Y,Z方向の変形分布を図6~8に示す。これら図6~8における横軸の角度は、上方からの荷重に対して、軸箱と軸受けが主に荷重負担する90度~270度0度位置は図5に示す様に鉛直下方の範囲について示している。さらに、これらの図6~8を基に、下記表4に最大変形量の大小関係を示す。これらの結果から、表2中に示す発明例1、発明例2における最大変形量は、従来例1、従来例2よりも小さな値を示し、軸受けに与える影響は、従来例1、従来例2よりも小さく、本発明は優れていることが分かる。次に、防振ゴム9の接触面9aの形状を、図2bのようにリング状とした場合や、図2cのようにロの字状とした場合の軸箱1の上面1aとの関係について説明する。軸箱1の上面1aの形状が、A1=A2の正方形である場合リング状の接触面9aの形状は、図9aに示すように半径R1=A1の円とする。一方、ロの字状の接触面9aの形状は、図10aに示すようにL1=L2=A1=A2の正方形とする。軸箱1の上面1aの形状が、A1<A2の長方形の場合リング状の接触面9aの形状は、図9bに示すようにR2=A1、R3=A2の楕円とする。一方、ロの字状の接触面7aの形状は、図10bに示すようにL1=A1、L2=A2の長方形とする。すなわち、防振ゴム9の接触面9aの形状は、軸箱1の上面1aの矩形に内接するリング状又はロの字状として、可能な限り大きな径又は辺とするのである。次に、軸箱1の上面1aとの接触面9aがリング状またはロの字状である防振ゴム9の、内周と外周との距離以下、幅という。について説明する。リング又はロの字の幅W1又はW2は、これら幅W1又はW2を小さくし、リング又はロの字の内部の、荷重負担しない領域を大きくとることが、従来技術からの改善効果の程度が大きくなり望ましい。但し、幅W1又はW2が小さすぎると、軸箱1の上面1aとの接触面積が減少して防振ゴム9の圧縮応力が大きくなり、長期の使用によってヘタリを生じるので、圧縮応力が過大とならないように下限を設定することが望ましい。以上の点を考慮し、本発明の効果が大きく確保できる幅W1又はW2の最適な範囲について検討した結果を以下に示す。幅W1又はW2の下限値については、幅W1又はW2が小さくなると、軸箱1の上面1aとの接触面積が減少するので、急激に防振ゴム9の圧縮応力が大きくなり、長期の使用による防振ゴム9の永久ひずみヘタリや摩耗が懸念される。一般的な設計例として、軸箱1への負荷荷重Fの設計最大荷重Fmaxは100kN程度、軸箱1の寸法をA1=A2=250mmの正方形とした場合、防振ゴム9に作用する圧縮応力の上限σLは10N/mm2程度で、実際の防振ゴム9に作用する圧縮応力σ<σLとする必要がある。以上より、軸箱1の上面1aとの接触面積をSとすると、σ=Fmax/Sより、S≧10000mm2とする必要がある。従って、ロの字状の防振ゴム9の場合、接触面積Sw2{[A12-A1-2×w22]}から、10.4mm≦W2が導かれる。また、リング状の防振ゴム9の場合、接触面積Sw1={π[R2-R-w12]}から、13.4mm≦W1が導かれる。よって、本発明では、両者の共通の範囲として、15mm≦W1又はW2を防振ゴム9の耐久性上必要な範囲として採用することが望ましい。なお、図3に示す円板状の防振ゴム11の接触面の全面で軸箱1の上面1aと接触する従来の防振ゴム11の圧縮応力を1とすると、前記範囲は、図11に示すように防振ゴム9の圧縮応力がほぼ10倍以下に収まる範囲となる。逆に言えば、典型的な設計として防振ゴム9の接触面9aの面積の縮減割合を、上記従来の防振ゴム11の面積の、おおよそ1/10以上に留めれば、防振ゴム9の耐久性上良いことを意味する。図12は、FEM解析結果から求まるX方向変形範囲と、前記幅W1又はW2の関係を示した図である。図12から、図3に示す従来の防振ゴム11の変位の約80以下になって、大きな効果が期待できる範囲として、幅W1又はW2≦50mmであることが分かる。従って、幅W1、W2の上限値を50mmとすることが本発明の効果を実現するために推奨される。以上の検討結果より、15mm≦W1又はW2≦50mmの範囲が、長期耐久性に優れ、また、従来の円板状の防振ゴムを使用した軸箱支持装置との効果の差が大きく、本発明の望ましい範囲であると言える。なお、本発明と図3に示す従来技術との差を明確にするために、防振ゴム9,11の中心部に形成する孔の径について比較しておく。図3に示した従来の防振ゴム11を採用した軸箱1の角1cの外径は直径が50mm程度であり、角1cを貫通させるために防振ゴム11に設ける貫通孔11aの直径Bは50mmよりも少し大きい60mm程度である。一方、本発明のリング状の防振ゴム9の場合、内部の孔9cの直径2R-2W1は、W1の範囲15mm≦W1≦50mmを考慮すれば、150mm≦2R-2W1≦220mm程度になる。従って、従来の防振ゴム11を採用した軸箱1の角1cを貫通する貫通孔11aの直径Bと、本発明のリング状の防振ゴム9の内部の孔9cの直径2R-2W1は、両者の孔を設ける目的がもともと異なるのと共に、寸法上の違いが大きく、設計概念や設計形状が重なる範疇のものではない。本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。"