"一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側にベルトおよびベルト補強層を順次備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層が、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成されてなるとともに、前記複合コードの、60°Cで測定した荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きG60が19.6N/以上であり、60°Cでの接線の傾きG60と170°Cでの接線の傾きG170との比G170/G60が0.80を超え0.95以下であり、25°Cで測定された荷重-伸び曲線が、原点から変曲点Pに至る低弾性域と、変曲点Pを超える高弾性域とを有し、変曲点Pが伸び2.0以上4.0未満の範囲にあり、かつ、25°Cで測定された荷重-伸び曲線の、1伸び時に対応する点における接線の傾きH1と、4伸び時に対応する点における接線の傾きH4との比H1/H4が、0.25以上0.40以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記低剛性フィラメントの下撚り係数NTLと前記高剛性フィラメントの下撚り係数NTHとの比NTL/NTHが1.5~2.5の範囲である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記低剛性フィラメントがナイロンであり、かつ、前記高剛性フィラメントが芳香族ポリアミドである請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記低剛性フィラメントおよび前記高剛性フィラメントの下撚り方向がZ方向であり、かつ、前記複合コードの上撚り方向がS方向である請求項1~3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。タイヤ中での前記複合コードの長さに対するタイヤから取り出した該複合コードの長さの収縮率が、前記25°Cで測定された荷重-伸び曲線の変曲点Pにおける伸び以下である請求項1~4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。上述のように、従来、ベルト補強層の補強コードについては、種々検討がなされており、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを用いた複合コードにおいて、その物性値を所定に設定することで、タイヤの諸性能の向上を図る技術は提案されてきている。しかしながら、従来の複合コードでは、高剛性の繊維を用いているために、タイヤ製造時において、コードが拡張に追従できずに下層のベルト層に食い込んでしまい、高速走行時の破壊核となるおそれがあった。また、近年のタイヤ性能の向上に対する要求の高まりに伴い、フラットスポットやロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元で両立させることが求められている。そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ベルト補強層に用いる複合コードの改良により、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットおよびロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元で両立させた空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は鋭意検討した結果、ベルト補強層に用いる複合コードの物性を従来技術とは異なる所定範囲に特定することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在するカーカスを骨格とし、該カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側にベルトおよびベルト補強層を順次備える空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層が、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成されてなるとともに、前記複合コードの、60°Cで測定した荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きG60が19.6N/以上であり、60°Cでの接線の傾きG60と170°Cでの接線の傾きG170との比G170/G60が0.80を超え0.95以下であり、25°Cで測定された荷重-伸び曲線が、原点から変曲点Pに至る低弾性域と、変曲点Pを超える高弾性域とを有し、変曲点Pが伸び2.0以上4.0未満の範囲にあり、かつ、25°Cで測定された荷重-伸び曲線の、1伸び時に対応する点における接線の傾きH1と、4伸び時に対応する点における接線の傾きH4との比H1/H4が、0.25以上0.40以下であることを特徴とするものである。本発明のタイヤにおいて、前記低剛性フィラメントの下撚り係数NTLと前記高剛性フィラメントの下撚り係数NTHとの比NTL/NTHは、好適には1.5~2.5の範囲である。また、本発明のタイヤにおいては、前記低剛性フィラメントがナイロンであり、かつ、前記高剛性フィラメントが芳香族ポリアミドであることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記低剛性フィラメントおよび前記高剛性フィラメントの下撚り方向がZ方向であり、かつ、前記複合コードの上撚り方向がS方向であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ中での前記複合コードの長さに対するタイヤから取り出した該複合コードの長さの収縮率が、前記25°Cで測定された荷重-伸び曲線の変曲点Pにおける伸び以下であることが好ましい。本発明によれば、上記構成としたことにより、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットおよびロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元で両立させた空気入りタイヤを実現することが可能となった。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤの一例の幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部11と、ビード部11からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に連なるトレッド部13とを有しており、一対のビード部11間に跨ってトロイド状に延在するカーカス1を骨格とする。また、カーカス1のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、2枚のベルト層2a,2bと、ベルト補強層3,4とが順次配設されている。本発明においては、ベルト補強層が、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードを、タイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成されている。そのため、本発明のタイヤは、従来のナイロン等の低弾性フィラメントのみを撚ったコードからなるベルト補強層を備えたタイヤに比べて、ロードノイズおよびフラットスポットが低く、かつ、高速耐久性が高い。また、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードは、芳香族ポリアミド繊維等の高弾性フィラメントのみを撚ったコードに比べて、加硫時の伸びが大きい。そのため、かかる複合コードをベルト補強層に適用した本発明のタイヤは、加硫後におけるベルト補強層とベルト層との間のゲージが大きく、よって、ベルト補強層のコードとベルト層のコードとが互いに接触することがない。さらに、高弾性フィラメントと低弾性フィラメントとを撚り合わせた複合コードは、芳香族ポリアミド繊維等のみを撚ったコードに比べ低コストであることに加え、ゴムに対する接着性が高いため、高速走行時のベルト迫出し量の減少効果が反映され、高速耐久性に優れるものである。また、本発明に用いる複合コードは、60°Cで測定した荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きG60が19.6N/以上、好適には19.6~33.0N/であり、60°Cでの接線の傾きG60と170°Cでの接線の傾きG170との比G170/G60が0.80を超え0.95以下、好適には0.85~0.95である。ここで、荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きとは、タイヤに最高空気圧を充填し、最大負荷能力下でコード1本当りに加わる荷重を29.4Nとした際に、図2に示すような複合コードの荷重-伸び曲線Cの荷重29.4Nに相当する点における接線Sの傾きを意味する。以下、かかる接線の傾きを剛性度Gxと略記する。なお、xは荷重-伸び曲線の測定温度である。上記複合コードの60°Cでの剛性度G60が19.6N/未満では、高速耐久性の改善、ロードノイズおよびフラットスポットの抑制が不十分となる。また、60°Cでの剛性度G60と170°Cでの剛性度G170との比G170/G60を上記範囲とすることで、フラットスポットの抑制効果を向上することができる。複合コードのG170/G60が0.80以下では、フラットスポットが悪化する一方、複合コードのG170/G60が0.95を超えると、高速耐久性およびロードノイズが悪化する。なお、複合コードの剛性度Gxは、複合コードを構成する高弾性フィラメントおよび低弾性フィラメントのそれぞれの太さや本数、撚りの際のテンションを適宜選択することによって、上記範囲内に調整することができる。さらに、本発明に用いる複合コードは、25°Cで測定された荷重-伸び曲線が、原点から変曲点Pに至る低弾性域と、変曲点Pを超える高弾性とを有し、かつ、この変曲点Pが、伸び2.0以上4.0未満、好適には2.0~3.3の範囲にある。複合コードの変曲点における伸びをこの範囲としたことで、高速耐久性、ロードノイズおよびフラットスポットを高次元でバランスさせることができる。変曲点Pにおける伸びが2.0未満であるとフラットスポットが悪化し、4.0以上であると高速耐久性およびロードノイズが悪化し、いずれにおいても本発明の所期の効果が得られない。なお、複合コードの変曲点は、複合コードを構成する高弾性フィラメントおよび低弾性フィラメントのそれぞれの太さや本数、弾性率、撚りの際のテンションを適宜選択することによって、上記範囲内に調整することができる。ここで、複合コードの変曲点は、図3に示すような複合コードの荷重-伸び曲線において、伸び0の状態における曲線Cに接する接線S1と破断点における曲線Cに接する接線S2とが交わる交点Xを通る垂直線と、荷重-伸び曲線Cとの交点Vとして定義される。さらにまた、本発明に用いる複合コードは、25°Cで測定された荷重-伸び曲線の、1伸び時に対応する点における接線の傾きH1と、4伸び時に対応する点における接線の傾きH4との比H1/H4が、0.25以上0.40以下、好適には0.27以上0.38以下である。これにより、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食い込みを防止して、タイヤ性能を確保することが可能となる。この比H1/H4が上記範囲外であると、層間ゲージが不足して市場耐久性が悪化するので、本発明の所期の効果が得られない。なお、複合コードにおける各伸び率に対応する点における接線の傾きは、複合コードを構成する高弾性フィラメントおよび低弾性フィラメントのそれぞれの太さや本数、撚りの際のテンションを適宜選択することによって、調整することができる。本発明に用いる複合コードは、上記物性条件を満足するものとすることで、従来の複合コード対比で低剛性となる。本発明においては、上記物性条件を兼ね備えた複合コードをベルト補強層に用いた点のみが重要であり、これにより、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットやロードノイズの低減と、高速耐久性の向上とを、より高次元でバランスさせることが可能となったものである。上記物性条件以外のタイヤ構造や材質等の具体的構成については、常法に従い、所望に応じ適宜決定することができ、特に制限されるものではない。本発明においては、さらに、タイヤ中での複合コードの長さに対するタイヤから取り出した複合コードの長さの収縮率が、25°Cで測定された荷重-伸び曲線の変曲点Pにおける伸び以下であることが好ましい。すなわち、加硫後の補強層中での複合コードは、低弾性域で伸びた状態にあって、かつ、伸びが充分に小さいことが好ましい。これにより、複合コードを用いたベルト補強層が、ベルト層に食い込むことがなくなるので、ベルト層端部の剥離を十分に抑制することが可能となる。ここで、本発明においてコードの収縮率は、以下のようにして測定した。まず、加硫後のタイヤからベルト補強層を取り出し、その状態でベルト補強層内加硫ゴム内での複合コードの原長Lを測定する。次に、ベルト補強層から複合コードを分離するように取り出して、JISL1017-1995に準拠し、表示dtex×0.45mNの初期荷重を掛けてコード長さL’を常温にて測定し、下記式により、収縮率Sを算出する。なお、本発明において、タイヤから取り出した複合コードの物性値は、加硫タイヤを解剖して、タイヤセンター部から取り出したコードにおいて測定した値である。S=[L-L’/L]×100本発明に用いる複合コードを構成する高弾性フィラメントとしては、具体的には例えば、芳香族ポリアミドアラミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、ポリビニルアルコール繊維、炭素繊維、ポリパラフェニレンベンズオキサゾールPBO繊維およびリヨセル繊維等を挙げることができる。ここで、全芳香族ポリエステル繊維としては、ポリアリレート繊維等が挙げられる。また、上記リヨセル繊維は、原料のセルロースから溶剤紡糸法によって得られるセルロース繊維であり、例えば、特公昭60-28848号公報や特表平11-504995号公報に記載されているように、有機溶剤中に溶解されたセルロースと水等の非溶媒を含む溶液を、空気中または非沈殿性媒体中に紡糸し、その際、紡糸口金から出た繊維形成溶液を送り出す速度より早い速度で引張って、3倍以上の延伸倍率で延伸した後に、非溶媒で処理することによって得ることができる。本発明においては、中でも特に、高剛性フィラメントとして芳香族ポリアミドを用いることが好ましい。また、本発明に用いる複合コードを構成する低弾性フィラメントとしては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維但し、全芳香族ポリエステル繊維を除く、ポリビニルアルコール繊維および脂肪族ポリケトンPK繊維等を挙げることができる。ここで、ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレートPET繊維、ポリエチレンナフタレートPEN繊維、ポリトリメチレンテレフタレートPTT繊維、ポリブチレンテレフタレートPBT繊維等が挙げられる。なお、低弾性フィラメントとしてポリビニルアルコール繊維を選択した場合、高弾性フィラメントには、このポリビニルアルコール繊維より弾性率の高い繊維を適宜選択して用いる。また、高弾性フィラメントとしてポリビニルアルコール繊維を選択した場合、低弾性フィラメントには、このポリビニルアルコール繊維より弾性率の低い繊維を適宜選択して用いる。本発明においては、中でも特に、低剛性フィラメントとしてナイロンを用いることが好ましい。本発明に用いる複合コードにおいては、低剛性フィラメントの下撚り係数NTLと高剛性フィラメントの下撚り係数NTHとの比NTL/NTHが、1.5~2.5の範囲であることが好ましい。この比NTL/NTHを上記範囲内とすることで、本発明に係るコード物性を満足する複合コードとすることができる。ここで、各フィラメントの下撚り係数NTは、下記式、NT=tanθ=0.001×N×0.125×D/ρ1/2式中、Nは撚り数回/10cmであり、ρはフィラメントの比重g/cm3であり、Dはフィラメントの総デシテックス数dtexの半分であるで定義される。また、本発明においては、低剛性フィラメントおよび高剛性フィラメントの下撚り方向をZ方向とし、かつ、複合コードの上撚り方向をS方向とすることで、本発明に係るコード物性を満足する複合コードとすることができる。本発明において、ベルト補強層は、上記複合コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回することにより形成することができる。具体的には例えば、一本または複数本のコードを単位としてコーティングゴムで被覆してなるリボンストリップを螺旋状に巻回することにより、ベルト補強層を形成する。ベルト補強層は、図示する例では、ベルト2a,2bの全幅以上にわたり配置される1枚のキャップ層3と、ベルト層2a,2bの両端部を覆う領域に配置される一対のレイヤー層4とからなるが、本発明においてはこれには限られず、ベルト補強層として、キャップ層3のみ、または、レイヤー層4のみを配置するものであってもよい。また、キャップ層3および/またはレイヤー層4の配置枚数についても、1枚に限られず、2枚以上としてもよい。カーカス1は、図示する例では1枚であるが、本発明において、カーカス1の枚数はこれに限られるものではなく、2枚以上であってもよい。また、その構造も特に限定されるものではない。また、ベルト層2a,2bは、タイヤ周方向に対し、例えば、±15~40°の角度で傾斜して配列された複数本のコード、特にはスチールコードをゴム被覆してなり、層間で互いに交錯するよう配置される。ベルト層2a,2bは、少なくとも1枚にて設けることが必要であり、図示する例では2枚であるが、3枚以上でもよく、例えば、2~4枚にて設けることができる。さらに、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部11には夫々ビードコア5が埋設され、カーカス1はこのビードコア5の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらにまた、トレッド部13の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。さらにまた、図示する本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。タイヤサイズ245/45R19にて、下記表中に示す条件に従う複合コードをベルト補強層に適用した、各実施例および比較例の空気入りタイヤを作製した。ベルト補強層としては、キャップ層を1枚、および、レイヤー層を1枚配置し、コードの打込み数はいずれも50本/50mmとした。また、カーカスは1枚とし、コード材質:レーヨンの打込み数は50本/50mmとした。さらに、ベルトは2枚とし、コード角度はタイヤ周方向に対し±30°として、コード材質:スチールの打込み数は40本/50mmとした。<高速耐久性評価>得られた各供試タイヤをリムに組み付け、内圧200kPaを充填して、速度150km/hで30分間走行させ、故障がなければ速度を6km/hづつ上げていき、故障発生時の速度を測定して、比較例1の故障発生速度を100として指数表示した。指数値が大なる程、耐久限界速度が高く、高速耐久性に優れることを示す。<ロードノイズ評価>得られた各供試タイヤをリムに組み付け、内圧200kPaを充填して、排気量2000ccのセダンタイプの乗用車の4輪すべてに装着した。この乗用車に2名乗車して、ロードノイズ評価路のテストコースを速度60km/hで走行させながら、運転席の背もたれの中央部分に取り付けた集音マイクを介して周波数100~500Hzおよび300~500Hzの全音圧デシベルを測定した。この測定値に基づきロードノイズを評価して、比較例1のロードノイズを100として指数表示した。指数値が大なる程、ロードノイズが小さく良好であることを示す。<フラットスポット評価>各供試タイヤを実車に装着し、一定時間走行させて十分高温となった後、タイヤに負荷をかけて、完全に冷えるまで放置した。この際のタイヤの変形を真円度の変化として測定することにより、フラットスポットを評価した。すなわち、負荷の前後における真円度をそれぞれ測定して、その差をフラットスポット量として求め、比較例1のフラットスポット量を100として指数表示した。指数値が大なる程、フラットスポット量が小さく良好であることを示す。<ベルト補強層とベルト層との層間ゲージ評価>各供試タイヤ中のベルト層の端部から最短でのベルト補強層までの距離を測定し、比較例1の距離を100として指数表示した。指数値が大なる程、加硫後の層間ゲージが大きく良好であることを示す。これらの結果を、下記の表中に示す。1下記式、NT=tanθ=0.001×N×0.125×D/ρ1/2式中、Nは撚り数回/10cmであり、ρはフィラメントの比重g/cm3であり、Dはフィラメントの総デシテックス数dtexの半分であるで定義される、低剛性フィラメントの下撚り係数NTLと高剛性フィラメントの下撚り係数NTHとの比NTL/NTHを示す。なお、比重は、66ナイロンが1.14であり、アラミド繊維ケブラーが1.44である。2複合コードの、25°Cで測定された荷重-伸び曲線の変曲点Pにおける伸びを示す。3複合コードの、60°Cで測定した荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きG60を示す。4複合コードの、60°Cで測定した荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きG60と、170°Cで測定した荷重-伸び曲線の荷重29.4Nに対応する点における接線の傾きG170との比G170/G60を示す。5タイヤ中での複合コードの長さに対するタイヤから取り出した複合コードの長さの収縮率を示す。6複合コードの、25°Cで測定された荷重-伸び曲線の、1伸び時に対応する点における接線の傾きH1と、4伸び時に対応する点における接線の傾きH4との比H1/H4を示す。上記表中に示すように、本発明に係る物性条件をすべて満足する複合コードをベルト補強層に適用した実施例の供試タイヤにおいては、タイヤ製造時におけるベルト層への複合コードの食込みを抑制しつつ、フラットスポットおよびロードノイズの低減と高速耐久性の向上とが、より高次元で両立されていることが明らかである。"