"車両に搭載された内燃機関から伝達される駆動力を変速して前記車両の駆動車軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の駆動力で発電した電力をバッテリに供給する第1電動回転機と、前記バッテリから供給された電力で前記駆動車軸を駆動する第2電動回転機と、前記内燃機関から前記駆動車軸への駆動力伝達を遮断可能とするクラッチと、前記クラッチの駆動力伝達遮断の際に、前記第1電動回転機が発電した電力で前記第2電動回転機を駆動させる制御手段と、を具備したことを特徴とするハイブリッド車両。請求項1記載のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記第2電動回転機の目標駆動力を算出し、前記クラッチの駆動力伝達遮断の際に前記第1電動回転機が発電した電力により前記目標駆動力を満足させるように前記第2電動回転機を駆動させることを特徴とするハイブリッド車両。請求項1又は2記載のハイブリッド車両において、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記残容量が所定の閾値未満となった際に、前記第1電動回転機が発電した電力で前記第2電動回転機を駆動させることを特徴とするハイブリッド車両。請求項3記載のハイブリッド車両において、前記所定の閾値は、前記目標駆動力を満足させて前記第2電動回転機を駆動させることができる電力量として設定されたことを特徴とするハイブリッド車両。請求項3又は4に記載のハイブリッド車両において、前記所定の閾値は、前記目標駆動力を満足させて前記第2電動回転機を駆動させるのに必要な最低の電力量に設定されたことを特徴とするハイブリッド車両。このように、変速時のクラッチ切れオフに伴うトルク抜けを補償する既存技術が特許文献1~3に開示されており、いずれの場合も、電動回転機電動機がアシスト駆動力を変速機の出力軸側に伝え、エンジンから変速機への駆動力の急な減少を補償し、運転者が違和感を受けないようにしている。このような特許文献1~3に開示される電動回転機電動機は、変速時のクラッチ切れオフの間に、バッテリより予め充電されている電力供給を受けて駆動し、アシスト駆動力を出力軸に伝えている。ここでは、電動回転機電動機に電力供給を行う電源がバッテリであり、そのバッテリの充電量が十分確保されていることが前提となる。ここで、ハイブリッド車はそのバッテリの残容量である充電レベルSOCを検出し、その値がバッテリを回復充電するため予め設定されている回復充電閾値を下回ると電動回転機を発電駆動し、充電レベルSOCを回復している。しかし、充電レベルSOCが回復充電閾値に近い状態での運転時に、電動回転機がクラッチ切れに応じてアシスト駆動を繰り返すと、バッテリからの電力供給量が低下し、電動回転機電動機が十分なアシスト駆動力を出力軸に伝えることが出来ないという事態に陥る可能性がある。なお、ハイブリッド車ではバッテリの残容量である充電レベルSOCを検出し、その値がバッテリを回復充電するため予め設定されている回復充電閾値を下回ると電動回転機を発電駆動し、充電レベルSOCを回復している。しかし、このようにバッテリの充電レベルSOCが低い状態での発進、走行時に変速する場合において、電動回転機電動機がアシスト駆動に入った場合、バッテリからの電力供給不足が生じ易く、確実にアシスト駆動力を変速機の出力軸に伝えることが出来ない状況に陥る可能性がある。このため、バッテリの充電レベルに影響されずに、クラッチ切れに応じたアシスト駆動力を駆動輪側に伝達できるようにした車両の動力伝達制御装置が望まれている。本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、バッテリの充電レベルの影響を受けることなく、確実にアシスト駆動力を駆動軸を介して駆動輪側に伝えることが出来る車両の動力伝達制御装置を提供することにある。本願請求項1の発明は、車両に搭載された内燃機関から伝達される駆動力を変速して前記車両の駆動車軸に伝達する変速機と、前記内燃機関の駆動力で発電した電力をバッテリに供給する第1電動回転機と、前記バッテリから供給された電力で前記駆動車軸を駆動する第2電動回転機と、前記内燃機関から前記駆動車軸への駆動力伝達を遮断可能とするクラッチと、前記クラッチの駆動力伝達遮断の際に、前記第1電動回転機が発電した電力で前記第2電動回転機を駆動させる制御手段と、を具備したことを特徴とする。本願請求項2の発明は、請求項1記載のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記第2電動回転機の目標駆動力を算出し、前記クラッチの駆動力伝達遮断の際に前記第1電動回転機が発電した電力により前記目標駆動力を満足させるように前記第2電動回転機を駆動させることを特徴とする。本願請求項3の発明は、請求項1又は2記載のハイブリッド車両において、前記バッテリの残容量を検出する残容量検出手段を更に備え、前記制御手段は、前記残容量が所定の閾値未満となった際に、前記第1電動回転機が発電した電力で前記第2電動回転機を駆動させることを特徴とする。本願請求項4の発明は、請求項3記載のハイブリッド車両において、前記所定の閾値は、前記目標駆動力を満足させて前記第2電動回転機を駆動させることができる電力量として設定されたことを特徴とする。本願請求項5の発明は、請求項3又は4記載のハイブリッド車両において、前記所定の閾値は、前記目標駆動力を満足させて前記第2電動回転機を駆動させるのに必要な最低の電力量に設定されたことを特徴とする。請求項1の発明は、エンジンで第1電動回転機を発電駆動し、該第1電動回転機により発電した電力を用いて第2電動回転機をモータ駆動するので、エンジン駆動の第1電動回転機が発電した電力で第2電動回転機をモータ駆動させ、その駆動力で駆動軸を介し駆動輪を駆動でき、変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両のトルク抜けを補償することができ、伝達効率の高い機械式のクラッチを用い、伝達効率の低い流体クラッチATや、無端ベルト駆動のCVTを用いないので、燃費を向上できる。請求項2の発明は、クラッチの遮断時に第2電動回転機に目標駆動力を確実に発生させるよう制御でき、請求項1の発明と同様の効果を得る確実性が高くなる。請求項3の発明は、残容量が所定の閾値未満となった際に、第1電動回転機により発電した電力を用いて第2電動回転機をモータ駆動させるため、バッテリの残容量が少なくなった際にも確実に変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両トルク抜けを補償することができる。請求項4の発明は、第2電動機を駆動して目標駆動力を発生させる際の閾値が、第2電動機を駆動させることができる電力量として設定されているため、バッテリの残容量が第2電動機を駆動させることができないほど低下した際にも、第1電動回転機で発電して第2電動機を駆動することができるため確実に変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両のトルク抜けを補償することができる。請求項5の発明は、第2電動回転機を駆動して目標駆動力を発生させる際の閾値が、第2電動機を駆動させるのに必要な最低の電力量に設定されているので、クラッチ遮断の際に必要以上に内燃機関を作動させて第1電動回転機を駆動することがなく燃費を向上させることができる。以下、本発明の第1の実施形態であるハイブリッド車両について説明する。図1は、本発明のハイブリッド車両の動力伝達制御装置の全体構成図である。図1に示すように、ハイブリッド車両以後単に車両と記す1はそのエンジンルーム2内に、第1の駆動源となる内燃機関であるエンジン3と、第2、3の駆動源となる第1、第2モータジェネレータ6、11とを有した動力伝達系100を備える。動力伝達系100はエンジン3の出力軸4に直結され、同出力軸4の駆動力で発電した電力を車載のバッテリ電池12に電力を供給する第1電動回転機発電機としての第1モータジェネレータ6と、バッテリ12からの電力でアシスト駆動力を発生して変速機8の出力軸801を介してディファレンシャル5に伝達する第2電動回転機電動機である第2モータジェネレータ11と、エンジン出力軸4側からの駆動力を変速して第2モータジェネレータ11に伝達する変速機8と、変速機8と第1モータジェネレータ6との間に配置され駆動力を伝達遮断する機械式のクラッチ9とを備える。なお、第2モータジェネレータ11の出力軸111の駆動力はディファレンシャル5を介して左右の駆動軸7に伝達され、左右の駆動軸7を介し左右の駆動輪wf1、wf2に伝達される。動力伝達系100の駆動源であるエンジン3は多気筒ガソリンエンジンであり、クランクシャフトである出力軸4を回転させることで、動力伝達系100に駆動力を伝達する。エンジン3はエンジンコントロールユニット以後単にECUと記す200からの信号に従いスロットル開度、燃焼、回転数等が制御され、出力が決定される。ECU200は内部にCPU、ROM、RAM等を有するマイクロコンピュータであり、ROMに記録されたプログラムに従いCPUがエンジン3の燃料噴射料、その他の制御を実行する。これらの制御を可能とするためにECU200にはエンジン3の運転情報を出力する複数のセンサ類不図示が接続されている。ここでECU200は、変速機8や第1、第2モータジェネレータ6、11及びクラッチ9を制御する制御手段としての動力制御ユニット220とも電気的に接続され、相互間で種々の情報を通信によってやりとりしている。ECU200は動力伝達系の動力制御ユニット220からエンジン3の運転状態に関する種々の指令値を受けてエンジン回転数、スロットル開度、車速、ギヤ段、アクセル開度、第1、第2モータジェネレータ6、11の回転数、バッテリの充電量である充電レベルSOC等の情報を基に、相互に制御信号を交信して、車両1の走行状態、エネルギ消費率を最適に統合制御する。図1に示すように、第1電動回転機発電機である第1モータジェネレータ6と、その下流側の第2電動回転機電動機である第2モータジェネレータ11とは三相の同期モータであり、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ601、111と、回転磁界を形成するための三相コイルが巻回されたステータ602,112とを備える。第1、第2モータジェネレータ6、11はロータ601、111に備えられた永久磁石による磁界とステータ602,112の三相コイルによって形成される磁界との相互作用により回転駆動する電動機として動作し、場合によってはこれらの相互作用により三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。なお、第1、第2モータジェネレータ6、11は高応答、高トルクを特徴とする非正弦波着磁モータが採用されている。なお、ロータ601、111とステータ602,112との間の磁束密度が円周方向に正弦分布する正弦波着磁モータを適用することも可能である。ステータ602,112はインバータ603、113を介してバッテリ12に電気的に接続されている。インバータ603、113は内部にスイッチング素子としてのトランジスタ、又はIGBTを複数備えたインバータであり、これらを制御するインバータ制御ユニット210が動力制御ユニット220と電気的に接続されている。動力制御ユニット220がインバータ603、113のトランジスタのオンオフの時間をPWM制御するとバッテリ12を電源とする三相交流がステータ602,112の三相コイルに流れ、回転磁界が形成される。なお、図1に示すバッテリ12にはバッテリ制御手段230が取り付けられ、バッテリ12の充電量である充電レベルSOCを出力するSOCセンサ残容量検出手段15や、バッテリ12の電圧sbvを出力する電圧センサ16や、バッテリ温度Tbtを出力する温度センサ17がそれぞれ配設され、検出信号はバッテリ制御手段230を介して動力制御ユニット220に出力される。図1に示すように、第1、第2モータジェネレータ6、11間に位置するクラッチ9は単板クラッチであり、この接続、遮断オン、オフの切換え操作は油圧アクチュエーターによる油圧制御により切換える接合調整手段902により行なわれる。この接合調整手段902は動力制御ユニット220内のクラッチ制御手段220Aにより駆動制御される。なお、クラッチ9に代えて、切断状態より半クラッチ状態、直結状態へと段階的に接合の状態を切り換えでき、電磁ソレノイドの働きで前後軸の各回転板相互の相対間隔を接離操作することで、接合力を調整する接合力調整手段付の湿式多板クラッチを用いてもよい。クラッチ9の下流側の変速機8はギヤ噛み合い式変速域であり、動力制御ユニット220の変速制御手段220Bからの信号に基づいてギヤ段のシフトを行うシフトアクチュエータ802が備えられ、これにより、車両の状態に基づいて、変速機8のギヤ段が自動的に切換え、保持される。動力制御ユニット220もECU200と同様、内部にCPU、ROM、RAM等を有するマイクロコンピュータであり、ROMに記録されたプログラムに従い、CPUが後述する種々の制御処理を行う。これらの制御を可能とするために、動力制御ユニット220には、各種のセンサおよびスイッチが電気的に接続されている。動力制御ユニット220に接続されているセンサおよびスイッチとしては、アクセルペダルの操作量θpを検出するためのアクセルペダルポジションセンサ18、シフトレバーの位置SHを検出するためのシフトポジションセンサ19、駆動軸7の回転数Ndを検出する回転数センサ31、ブレーキ踏み量bpを検出するブレーキセンサ32、等が挙げられる。先に説明した通り、動力制御ユニット220はECU200とも電気的に接続されており、ECU200との間で種々の情報を通信によってやりとりしている。動力制御ユニット220からエンジン3の制御に必要な情報をECU200に出力することにより、エンジン3を間接的に制御することができる。逆にエンジン3の回転数などの情報をECU200から入力する。ここで動力制御ユニット制御手段220はその制御機能として、クラッチ制御手段220Aと変速制御手段220Bのほかに、目標アシスト駆動力算出手段220Cと、アシスト駆動力制御手段220Dとの機能を備える。クラッチ制御手段220AはEVモード域EV図6参照やシリーズモード域Msでクラッチ9を切りオフ、パラレルモード域Mpでクラッチ9を接続オンする。また、シリーズモードやパラレルモードに入るとエンジン始動する。変速制御手段220Bはエンジン回転数Ne、駆動軸7の回転数Nd車速に応じた目標変速段を所定の変速段マップ不図示より求め、同目標変速段への切換え、保持制御をシフトアクチュエータ802を介して行なう。アシスト駆動力算出手段220Cは、パラレルモード域Mpにおいて、クラッチ9の断操作オフに応じて、第2モータジェネレータ第2電動回転機11が行う目標アシスト駆動力目標駆動力Paを算出する。更に、アシスト駆動力制御手段220Dはクラッチ9による駆動力の断操作時遮断時に、第1モータジェネレータ6が発電した電力で第2モータジェネレータ11を駆動して目標アシスト駆動力Paを発生させるようインバータ113をインバータ制御ユニット210を介して制御する機能を発揮する。もちろん、バッテリ12から供給される電力と第1モータジェネレータ6が発電した電力とを合わせて目標アシスト駆動力Paを発生させるように制御してもよい。ここでは特に、アシスト駆動力制御手段220DはSOCセンサ15から入力したバッテリ12の充電量である充電レベルSOCsoc1と、バッテリ12を回復充電するための定常の回復充電閾値バッテリ12から供給される電力のみにより目標アシスト駆動力Paを満足させて第2電動回転機を駆動させることができる必要な最低の電力量bv1図7a参照より所定量αv高い修正閾値bvm=bv1αvとを比較する。この際、soc1<bvm、即ち、予め設定された残容量が所定の修正閾値bvmを下回ると、第1モータジェネレータ6が発電した電力を用いて第2モータジェネレータ第2電動回転機11を駆動して、目標アシスト駆動力Paを発生させる。ここで、修正閾値bvmが、定常の回復充電閾値soc1より所定量αv大きな値となるように設定した。これにより、バッテリ12の現在の充電レベルsocnが修正閾値bvmを下回ったとしても定常の回復充電閾値soc1に達するものでは無く、バッテリ電力が過度に低下した状態では無い。このため、第1モータジェネレータ6からの電力と、バッテリ電力とを合わせた電力で第2モータジェネレータ11を確実に駆動でき、変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両のトルク抜けをより確実に補償することができる。次に、車両1の状態による駆動力の伝達について動力制御ユニット220が行う図4の走行駆動制御ルーチンに沿って説明する。この処理が開始されると、車両の運転状態に関与する種々のパラメータを読み込むステップs1。ここでのパラメータとしては、車輪速wr1、2、wf1、2、要求駆動力検出手段により検出された駆動力Nm、アクセルペダルポジションθp,ブレーキ踏み量bp、シフトポジションSH、バッテリECU230から取込むバッテリ12の残容量である充電レベルSOCsocn、バッテリ電圧sbv、ECU200から取り込むエンジン運転情報、などがある。車速Vcは4車軸wf、wrの車輪速の平均値に応じて検出される。目標の駆動力Nmは、アクセルペダルポジションセンサ15により検出されたアクセルペダルポジションθaと車速Vcに基づいて算出することができる。バッテリECU230が備えるSOC残容量センサ16によりバッテリ12の残容量SOCが、電圧センサ14によりバッテリ12の電圧sbvが検出される。更に、シフトポジションSHはシフトレバー不図示のシフト位置センサ18によりリバースR,走行D,パーキングPkの各情報を受ける。更に、エンジン運転状態情報は車両のECU200との通信により検出することができる。こうして検出された運転情報に基づき、予め設定された条件に従って動力制御ユニット220は走行駆動制御を順次行う。走行駆動制御ルーチンのステップs2に達すると、ここでは、現シフト位置がリバースRか否か判断され、リバースRでは、ステップs3でモータ4の回転を逆転すべくインバータ603をインバータ制御ユニット210を介して切換え、アクセル開度θa相当の駆動力Nmを発生するよう第2モータジェネレータ11を制御し、この回の制御をリターンする。再度、ステップs2よりステップs4に達すると、ここではシリーズモード域Msか否か判断し、シリーズモード域であると、ステップs5に進む。ここでは、クラッチ9は断オフに保持したまま、第1モータジェネレータ6をモータ駆動してエンジン3を始動し、次いで所定回転数で駆動させ、第1モータジェネレータ6を発電駆動に切換え、バッテリ12の充電制御を行い、同時にこのバッテリ12の電力で第2モータジェネレータ11をモータ駆動してシリーズモード域Msの走行を行ない、今回の制御をリターンする。再度、ステップs4に達し、No側のステップs6に進むと、運転域がパラレルモード域Mpであるか否か判断し、パラレルモード域Mpではステップs7に進んで駆動制御し、そうでないとこの回の制御をリターンさせる。図5に示すパラレルモード域Mpでステップa1に達するとする。このパラレルモード域に達すると図2の時点t1参照、時点クラッチ9が接合オンされ、エンジン回転数がアクセル開度θaに応じて増減する。ここでは図2の時点t1以降のように加速域に入り増加するとする。すると、エンジントルクと、バッテリ12からの供給電力でモータ駆動する第1モータジェネレータ6のトルクが増加する。これに伴い、両駆動源からの駆動力が変速機8で変速処理された上で空回転に切換えられた第2モータジェネレータ11を通過して、ディファレンシャル5に達し、左右の駆動軸7を経て左右駆動輪wf1、2に伝達され、走行が継続する。次いで、ステップa2では、車速Vcとアクセル開度θaに応じた所定の変速段マップ不図示より目標変速段を求め、これが現変速段と同一か否か判断される。同一ではこの回の制御を終了する。一方、エンジン回転数Neがアクセル開度θaに応じて増加し、車速Vcが増加し、現変速段と目標変速段とが相違すると時点t2図2参照で判断すると、ステップa3に進み、目標変速段への変速処理に入る。このステップa3では、エンジン回転数Ne、駆動軸7の回転数Nd車速に応じた目標変速段を所定の変速段マップより求め、同目標変速段への切換えに入り、クラッチ9を切る。これにより、エンジントルクTeと、バッテリ12からの供給電力でモータ駆動する第1モータジェネレータ6のトルクが急減する図2参照。次いで、ステップa4では、動力制御ユニット220がSOCセンサ15から入力した充電レベルsocnと、バッテリ12を回復充電するための定常の回復充電閾値bv1に所定量αvを加えた修正閾値bvm=bv1αvとを比較し、socn>bvm、か否か判断する。この場合、充電レベルsocnが比較的高く、socn>bvmであるとステップa5に進み、逆に、充電レベルsocnが低く、socn<bvmであると、ステップa6に進む。ステップa5ではバッテリ12の充電レベルsocnが比較的高い場合であり、図2に示すように、クラッチ9の断操作の時点t2の直後に、バッテリ12からの電力のみで第2モータジェネレータM/G211をモータ駆動して、エンジンの駆動力の減少を補うようにアシスト駆動力Paを発生するようにインバータ113をインバータ制御ユニット210を介して制御し、この回の制御をリターンさせる。これによりクラッチ9の断操作の時点t2の直後に、所定の目標アシスト駆動力Paを受けて、駆動軸7を介し駆動輪wf1、2を駆動でき、車両駆動力が過度に低下し、変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両のトルク抜けを補償することができる。しかも、ここでの駆動力伝達系100では伝達効率の高い機械式のクラッチ9を用いており、伝達効率の低い流体クラッチATや、無端ベルト駆動のCVTを用いることがないので、燃費を向上できる。一方、バッテリ12の充電レベルsocnが低く、ステップa6に達すると、図3に示すように、クラッチ9の断操作の時点t2の直後に、バッテリ12からの供給電力量が本来破線符号e参照で示すように小さい。しかし、ここでは、第2モータジェネレータ11をモータ駆動して図3に実線で示す符号g参照ようなアシスト駆動力Pa相当のトルクTaを実現できる供給電流Ireqを算出する。次いで、ステップa7では、バッテリ12の供給可能電流Ibattをバッテリ状態SOC,バッテリ温度Tbtから推定する。ここで、供給可能電流Ibattは充電レベルSOCの増加に応じて増加し、バッテリ温度Tbtの増加に応じて増加する特性を有する。この点を考慮した演算マップ不図示を予め作成しておき、ここでは電圧センサ16や、SOCセンサ残容量検出手段15の検出信号sbv、socに応じて、所定の演算マップ不図示を用いて、供給可能電流Ibattを演算する。次いで、ステップa8では、第1モータジェネレータM/G16を発電駆動させるにあたり、発電要求電流In=Ireq-Ibattを、供給電流Ireqからバッテリ12の供給可能電流Ibattを減じて求める。その上で、ステップs9に進み、発電要求電流Inから第1モータジェネレータ6の要求トルクToを算出する。次いで、ステップs10に進み、第1モータジェネレータ6に要求トルクToを出力するようインバータ603をインバータ制御ユニット210を介し制御する。これにより、第1モータジェネレータ6のアシスト作動により発電した発電要求電流Inとバッテリ12の供給可能電流Ibattを合わせた供給電流Ireqを第2モータジェネレータM/G211に加えてモータ駆動して、図3中に実線gで示すアシストトルクTaを発生させ、この回の制御をリターンさせる。これにより、クラッチ9の断操作時に第2モータジェネレータ11に目標アシストトルクTaを確実に発生させるよう制御できる。特に、バッテリ12の充電レベルsocn残容量が所定の修正閾値bvmよりも低くても、第1モータジェネレータM/G16の発電した発電要求電流Inとバッテリ12の供給可能電流Ibattとを合わせた供給電流Ireqで第2モータジェネレータM/G211をモータ駆動させる。これにより、第2モータジェネレータM/G211の駆動力で駆動軸7を介し駆動輪wf1、2を駆動でき、変速操作に伴うクラッチ9の遮断時の車両のトルク抜けを確実に補償することができる。ここでは特に、アシスト作動のための発電作動に入る閾値が定常の回復充電閾値bv1に所定量αvを加えた修正閾値bvm=bv1αvとしたので、定常の回復充電閾値より大きな値なので、アシスト制御中に、例え、バッテリ12の充電レベルsocnが修正閾値bvmを下回ったとしても回復充電閾値bv1には達していないので、第1モータジェネレータ6からの発電要求電流Inとバッテリ12の供給可能電流Ibattを合わせた供給電流Ireqで第2モータジェネレータ11を確実に駆動でき、変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両のトルク抜けをより確実に補償することができる。上述のところで、図7aに示したように、第1モータジェネレータ6がアシスト作動のための発電作動に入る閾値を回復充電閾値bv1に所定量αvを加えた修正閾値bvm=bv1αvとしたが、場合により、図7bに示すように、定常の回復充電閾値バッテリ12から供給される電力のみにより目標アシスト駆動力Paを満足させて第2電動回転機を駆動させることができる必要な最低の電力量bv1を閾値に設定しても良い。この場合、第1モータジェネレータ6のアシスト作動が行なわれる前に、バッテリ12の充電レベルsocn残容量が回復充電閾値bv1に達したとすると、その段階で第1モータジェネレータ6が発電制御され、バッテリ12の充電レベルsoc残容量が増加方向に回復される。このため、この後の変速操作時には、上述のステップa5に示したように、充電レベルsocnが比較的高いバッテリ12からの電力のみで第2モータジェネレータ11をモータ駆動して、エンジンの駆動力の減少を補うアシスト駆動力Paを発生する制御を行なえばよく、制御が簡素化されることとなる。更に、必要以上にエンジン3を作動させることがなくなり燃費の向上にも繋がる。上述のところで、図1の第1実施形態のハイブリッド車両の動力伝達制御装置の動力伝達系100は変速機8と第1モータジェネレータ6の間にクラッチ9を配備したが、図8に示すように、第2実施形態の動力伝達制御装置を用いても良い。ここでの動力伝達系100’では、クラッチ9’を変速機8とその下流側の第2モータジェネレータ11の間に配備している。この場合、第1実施形態の動力伝達系100と同様の動力伝達制御が成され、EVモード時や、シリーズモード時にクラッチ9’を切ることで、変速機8側を空回転させることがなく、その分変速機8側の摩擦抵抗を低減できる。上述のところで、図1の第1実施形態の動力伝達系100では、駆動源となるエンジンの駆動軸4に第1モータジェネレータ6が接続されていたが、場合により、図9に示す第3実施形態の動力伝達制御装置を用いても良い。ここでの動力伝達系10は第1モータジェネレータ6図1参照を削除し、エンジン3の前部のクランク軸出力軸4の前端側に第1モータジェネレータ6’を連結している。この場合も第1実施形態の第1モータジェネレータ6と同様に第1モータジェネレータ6’を制御し、図1の第1実施形態の動力伝達系100を用いた場合と同様に制御を行なえばよく、制御が簡素化され、しかも、エンジンの駆動力の減少を補うアシスト駆動力を発生する制御も同様に行なえる。上述のところで、図1の第1実施形態の動力伝達系100では、EVモード時や、シリーズモード時にクラッチ9を切り、第2モータジェネレータ11をモータ駆動して、走行していたが、これに代えて、図10に示す第4実施形態の動力伝達系制御装を用いても良い。ここでの動力伝達系100’はEVモード時や、シリーズモード時にクラッチ9をオンし、第2モータジェネレータ11を空回転させ、第1モータジェネレータ6の駆動力で走行しても良い。この場合、第1モータジェネレータ6とエンジン側の駆動軸4の間に第2のクラッチである、電磁クラッチ9mを配備し、EVモード域では第2のクラッチ9mを切り、第1モータジェネレータ6の駆動力で走行しても良い。シリーズモード域Msでは第2のクラッチ9mを接合し、エンジン駆動力で第1モータジェネレータ6を発電作動させ、パラレルモード域Msでは第2のクラッチ9mを接合し、エンジン駆動力とモータ駆動する第1モータジェネレータ6の両駆動力で走行しても良い。この場合も第2モータジェネレータ11をモータ駆動して、エンジンの駆動力の減少を補うアシスト駆動力Paを発生する制御を行い、変速操作に伴うクラッチ遮断時の車両のトルク抜けを確実に補償することができる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。"