直列接続された上スイッチング素子と下スイッチング素子を備えた複数の駆動アームがそれぞれ直流電源の正負端子間に接続され、前記駆動アームの前記上スイッチング素子と前記下スイッチング素子との直列接続点が車両用電動機の固定子巻線の複数の巻線端子にそれぞれ接続された電力変換部を備え、前記駆動アームの前記上スイッチング素子と前記下スイッチング素子のオン、オフを制御して前記車両用電動機の前記固定子巻線の通電を制御して前記車両用電動機の回転子を駆動するようにした車両用電動機の制御装置であって、前記固定子巻線は、それぞれ三相巻線からなり所定の電気角位相分ずらされて配置された第1の固定子巻線と第2の固定子巻線とを備え、前記電力変換部は、前記第1の固定子巻線の通電を制御する第1の電力変換部と、前記第2の固定子巻線の通電を制御する第2の電力変換部とを備え、前記第1の固定子巻線と前記第2の固定子巻線は、前記所定の電気角位相分ずらされて同一の通電パターンとなるように、前記第1の電力変換部と前記第2の電力変換部によりそれぞれ制御され、前記通電パターンは、第1の通電状態と第2の通電状態とからなり、前記第1の通電状態は、前記駆動アームの前記上スイッチング素子により前記固定子巻線の1つの巻線端子に通電し、前記下スイッチング素子により前記巻線端子とは異なる1つの巻線端子に通電し、残りの巻線端子は前記上スイッチング素子と前記下スイッチング素子の何れからも通電されない通電状態であり、前記第2の通電状態は、前記駆動アームの前記上スイッチング素子により前記固定子巻線の1つまたは2つの巻線端子に通電し、前記下スイッチング素子により前記1つまたは2つの巻線端子以外の全ての巻線端子に通電する通電状態であり、前記第1の通電状態と第2の通電状態とは、前記電動機の回転子の回転により変化する電気角一周期内で交互に切り替えるように、前記第1の電力変換部と前記第2の電力変換部により制御され、前記第1の通電状態と前記第2の通電状態との切り替えは、前記第1の通電状態にある前記第1の固定子巻線または前記第2の固定子巻線における前記残りの巻線端子の電圧に基づいて行なわれる、ことを特徴とする車両用電動機の制御装置。前記第1の通電状態と前記第2の通電状態との切り替えは、前記第1の通電状態にある前記第1の固定子巻線または前記第2の固定子巻線における前記残りの巻線端子の電圧値と所定の判定値との偏差が所定値以下となることにより行なわれる、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用電動機の制御装置。前記判定値は、所定の正電圧値と所定の負電圧値とからなり、前記第1の通電状態にある前記第1の固定子巻線または前記第2の固定子巻線における前記残りの巻線端子の電圧値が正側に増大するときは、その電圧値と前記所定の正電圧値との偏差が所定値以下となることにより、前記第1の通電状態と前記第2の通電状態との切り替えを行ない、前記第1の通電状態にある前記第1の固定子巻線または前記第2の固定子巻線における前記残りの巻線端子の電圧値が負側に増大するときは、その電圧値と前記所定の負電圧値との偏差が所定値以下となることにより、前記第1の通電状態と前記第2の通電状態との切り替えを行なう、ことを特徴とする請求項2に記載の車両用電動機の制御装置。前記電動機の加速時に、前記第2の通電状態から前記第1の通電状態への切り替えを、通常時より早いタイミングで行なう、ことを特徴とする請求項1乃至請求項3のうちの何れか一項に記載の車両用電動機の制御装置。前記電動機の減速時に、前記第1の通電状態から前記第2の通電状態への切り替えを、通常時より遅いタイミングで行なう、ことを特徴とする請求項1乃至請求項4のうちの何れか一項に記載の車両用電動機の制御装置。特許文献1に示された従来の車両用電動機の制御装置によれば、第1の通電状態と第2の通電状態の切り替えを、回転センサの回転子角度位置情報に基づいて行うようにしているため、回転センサが必要となり、その分、装置が大型となり、かつ制御回路の規模も拡大し、コスト増大、および部品の信頼性低下の要因となるなどの課題があった。この発明は、前記のような従来の装置の課題を解消するためになされたもので、回転センサを用いることなく、コンパクトで安価、かつ信頼性の高い車両用電動機の制御装置を得ることを目的とする。この発明による車両電動機の制御装置は、直列接続された上スイッチング素子と下スイッチング素子を備えた複数の駆動アームがそれぞれ直流電源の正負端子間に接続され、前記駆動アームの前記上スイッチング素子と前記下スイッチング素子との直列接続点が車両用電動機の固定子巻線の複数の巻線端子にそれぞれ接続された電力変換部を備え、前記駆動アームの前記上スイッチング素子と前記下スイッチング素子のオン、オフを制御して前記車両用電動機の前記固定子巻線の通電を制御して前記車両用電動機の回転子を駆動するようにした車両用電動機の制御装置であって、前記固定子巻線は、それぞれ三相巻線からなり所定の電気角位相分ずらされて配置された第1の固定子巻線と第2の固定子巻線とを備え、前記電力変換部は、前記第1の固定子巻線の通電を制御する第1の電力変換部と、前記第2の固定子巻線の通電を制御する第2の電力変換部とを備え、前記第1の固定子巻線と前記第2の固定子巻線は、前記所定の角度電気角位相分ずらされて同一の通電パターンとなるように、前記第1の電力変換部と前記第2の電力変換部によりそれぞれ制御され、前記通電パターンは、第1の通電状態と第2の通電状態とからなり、前記第1の通電状態は、前記駆動アームの前記上スイッチング素子により前記固定子巻線の1つの巻線端子に通電し、前記下スイッチング素子により前記巻線端子とは異なる1つの巻線端子に通電し、残りの巻線端子は前記上スイッチング素子と前記下スイッチング素子の何れからも通電されない通電状態であり、前記第2の通電状態は、前記駆動アームの前記上スイッチング素子により前記固定子巻線の1つまたは2つの巻線端子に通電し、前記下スイッチング素子により前記1つまたは2つの巻線端子以外の全ての巻線端子に通電する通電状態であり、前記第1の通電状態と第2の通電状態とは、前記電動機の回転子の回転により変化する電気角一周期内で交互に切り替えるように、前記第1の電力変換部と前記第2の電力変換部により制御され、前記第1の通電状態と前記第2の通電状態との切り替えは、前記第1の通電状態にある前記第1の固定子巻線または前記第2の固定子巻線における前記残りの巻線端子の電圧に基づいて行なわれることを特徴とするものである。この発明による車両用電動機の制御装置によれば、従来必要とした回転センサが不要となるため、製品サイズをコンパクトにすることができ、また、回路規模も縮小できるため、安価、高信頼性な車両用電動の制御装置を得ることができる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置について説明する。図1は、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置の固定子ドライブ回路の概念図である。図示していない回転子は、永久磁石からなる磁極を備えた回転子、あるいは界磁巻線による磁極を備えた回転子であり得る。図1において、車両用電動機の固定子は、三相Δ結線された巻線U、巻線V、巻線Wからなる第1の固定子巻線13と、三相Δ結線された巻線X、巻線Y、巻線Zからなる第2の固定子巻線14とを有する。第1の固定子巻線13の巻線UとV、VとW、WとUの相互の角度間隔はそれぞれ120[deg]であり、第2の固定子巻線14の各巻線XとY、YとZ、ZとXの相互の角度間隔はそれぞれ120[deg]である。また、第1の固定子巻線13と第2の固定子巻線14とは、相互に角度30[deg]だけシフトされて配置されており、巻線UとX、VとY、WとZの相互の角度間隔はそれぞれ30[deg]となる。この実施の形態1に係る固定子巻線は、6相固定子巻線と等価である。前記第1の固定子巻線13と第2の固定子巻線14とは、互いに電気角位相30[rad]ずらされて、後述するように同じ通電パターンで制御される。第1の電力変換部130は、上スイッチング素子1と下スイッチング素子2とにより構成された第1駆動アームと、上スイッチング素子3と下スイッチング素子4とにより構成された第2駆動アームと、上スイッチング素子5と下スイッチング素子6とにより構成された第3駆動アームを備えている。第1の電力変換部130の直流側端子P、Nは、図示していない車載バッテリの正極側端子および負極側端子に接続される。また、第1駆動アーム乃至第3駆動アームの上スイッチング素子と下スイッチング素子との直列接続点からそれぞれ導出された交流側端子131、132、133は、第1の固定子巻線13の巻線端子1、2、3にそれぞれ接続されている。同様に、第2の電力変換部140は、上スイッチング素子7と下スイッチング素子8とにより構成された第4駆動アームと、上スイッチング素子9と下スイッチング素子10とにより構成された第5駆動アームと、上スイッチング素子11と下スイッチング素子12とにより構成された第6駆動アームを備えている。第2の電力変換部140の直流側端子P、Nは、図示していない車載バッテリの正極側端子および負極側端子に接続される。また、第4駆動アーム乃至第6駆動アームの上スイッチング素子と下スイッチング素子との直列接続点からそれぞれ導出された交流側端子141、142、143は、第2の固定子巻線14の巻線端子4、5、6にそれぞれ接続されている。図1において、例えば、第1の電力変換部130における第1駆動アームの上スイッチング素子1がオンで、下スイッチング素子2がオフのときは、交流側端子131の電圧はハイレベル電圧以下、H電圧と称するとなり、下スイッチング素子2がオンで、上スイッチング素子1がオフのときは、交流側端子131の電圧はローレベル電圧以下、L電圧と称するとなり、上スイッチング素子1、および下スイッチング素子2が共にオフのときは、交流側端子131の電圧は中間電位となる。第1の電力変換部130の他の駆動アーム、および第2の電力変換部140の各駆動アームも同様である第2図は、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置の回転子および固定子の磁化状態を表す説明図で、最も効率良く回転力を得るための固定子の磁化状態を表している。図2に於いて、Aは第1の固定子巻線13と回転子15との磁化状態を示し、Bは第2の固定子巻線14と回転子15の磁化状態を示す。そして、図2のAおよびBの何れも、回転子15の30[deg]毎の回転位置a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、k、lにおける第1の固定子巻線13と回転子磁極15、および第2の固定子巻線14と回転子15との磁化状態を示している。また、図2のA、Bにおいて、巻線端子1乃至6のうち黒丸はL電圧、白丸はH電圧、灰色丸は中間電位を示し、第1の固定子巻線13におけるU、V、Wの各巻線、および第2の固定子巻線14におけるX、Y、Zの各巻線に近接して表示している斜線部はN極、白抜き部はS極を示し、それらを実線で囲んだ表示は破線で囲んだ表示よりも磁化状態が強力であることを示している。さらに、破線で囲む白抜き部は磁化されていないことを示している。第3図は、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置の回転子および固定子の通電状態を示す説明図である。図3において、縦軸の左側上欄には、第1の固定子巻線13であるUVW側の各巻線端子1、2、3にそれぞれ接続された第1駆動アーム、第2駆動アーム、第3駆動アームの上スイッチング素子および下スイッチング素子のスイッチ状態を3態様に区分して表示している。また、縦軸の左側下欄には、第2の固定子巻線14であるXYZ側の各巻線端子4、5、6にそれぞれ接続された第4駆動アーム、第5駆動アーム、第6駆動アームの上スイッチング素子および下スイッチング素子のスイッチ状態を3態様に区分して表示している。一方、横軸には、回転子の回転位置a~lに相当するa状態00deg~l状態11330degまでの12段階の状態に対応させて、第1の固定子巻線13と第2の固定子巻線14の磁化状態、および各巻線端子1~6の電圧の状態を表示している。図1、図2、図3において、a状態00degのとき、第1の電力変換部130の第1駆動アームの上スイッチング素子1はオン、下イッチング素子2はオフであり、巻線端子1はH電圧、第2駆動アームの上スイッチング素子3はオフ、下スイッチング素子4はオンであり、巻線端子2はL電圧、第3駆動アームの上スイッチング素子5はオフ、下スイッチング素子6はオンであり、巻線端子3はL電圧となっている。このとき、第1の固定子巻線13の巻線端子1から巻線U、Wを介して巻線端子2、3へ電流が流れ、模式的に述べれば、巻線Uに流れる電流により図の右側がN極、左側がS極の磁極を形成する磁束が発生し、巻線Wに流れる電流により図の右側がN極、左側がS極の磁極を形成する磁束が発生するが、巻線Vには電流が流れず磁束は形成されない。このとき、回転子15は図の上側がN極、下側がS極の位置にあり、回転子15は、第1の固定子巻線13による磁束の作用により矢印に示す方向の回転力を発生する。一方、a状態00degのとき、第2の電力変換部140の第4駆動アームの上スイッチング素子7はオン、下イッチング素子8はオフであり、巻線端子4はH電圧、第5駆動アームの上スイッチング素子9はオフ、下スイッチング素子10はオフであり、巻線端子5は中間電位、第6駆動アームの上スイッチング素子11はオフ、下スイッチング素子12はオンであり、巻線端子6はL電圧となっている。このとき、第2の固定子巻線14の巻線端子4から巻線Zを介して巻線端子6へ電流が流れ、模式的に述べれば、巻線Zに流れる電流により図の右側がN極、左側がS極の磁極を形成する磁束が発生する。また、巻線端子4から巻線Xを介して巻線端子5に流れる電流により図の下側がN極、上側がS極の磁極を形成する磁束が発生し、巻線端子5から巻線Yを介して巻線端子6に流れる電流により図の上側がN極、下側がS極の磁極を形成する磁束が発生するが、巻線X、Yに流れる電流は巻線Zに流れる電流より小さく、それらの電流により発生する磁束は巻線Zに流れる電流による磁束よりも小さいものとなる。このとき、回転子15は図の上側がN極、下側がS極の位置にあり、回転子15は、第2の固定子巻線14による磁束の作用により矢印に示す方向の回転力を発生する。回転子15は、第1の固定子巻線13による回転力と第2の固定子巻線14による回転力とが加算された回転力により矢印方向に回転し、a状態00[deg]の位置からb状態130degの位置へ至ることとなる。以降、b状態130deg~l状態11330degを順次経由して再びa状態00gegに戻る。回転子15は、それぞれの状態における第1の固定子巻線13と第2の固定子巻線14が発生する磁束と自身の磁極の磁束との相互作用による駆動力を受けて矢印方向に回転する。次に、a状態030deg~l状態11330degについて、第1の電力変換部130における第1駆動アーム~第3駆動アームの上スイッチング素子と下スイッチング素子のオン/オフの状態、第1の固定子巻線13の各巻線端子1~3の電圧の状態、並びに、第2の電力変換部140における第4駆動アーム~第6駆動アームの上スイッチング素子と下スイッチング素子のオン/オフの状態、第2の固定子巻線14の各巻線端子4~6の電圧の状態について説明する。以下述べるa状態0deg~i状態330degにおける通電パターンは、大別すれば、駆動アームの上スイッチ素子により固定子巻線の1つの巻線端子に通電し、下スイッチ素子により前記1つの巻線端子とは異なる他の1つの巻線端子に通電する第1の通電状態と、駆動アームの上スイッチ素子により固定子巻線の1つまたは2つの巻線端子に通電し、下スイッチ素子により上記1つまたは2つの巻線端子以外の残り全ての巻線端子2つ又は1つに通電する第2の通電状態とに分けることができる。a状態00deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態1→オン、2→オフ、3→オフ、4→オン、5→オフ、6→オン[第1の固定子巻線の巻線端子]1→H電圧、2→L電圧、3→L電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態7→オン、8→オフ、9→オフ、10→オフ、11→オフ、12→オン[第2の固定子巻線の巻線端子]4→H電圧、5→中間電位、6→L電圧b状態130deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態1→オン、2→オフ、3→オフ、4→オン、5→オフ、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→H電圧、2→L電圧、3→中間電位[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態7→オン、8→オフ、9→オフ、10→オン、11→オフ、12→オン[第2の固定子巻線の巻線端子]4→H電圧、5→L電圧、6→L電圧c状態260deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態1→オン、2→オフ、3→オフ、4→オン、5→オン、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→H電圧、2→L電圧、3→H電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態7→オン、8→オフ、9→オフ、10→オン、11→オフ、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→H電圧、5→L電圧、6→中間電位d状態390deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態1→オフ、2→オフ、3→オフ、4→オン、5→オン、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→中間電位、2→L電圧、3→H電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態7→オン、8→オフ、9→オフ、10→オン、11→オン、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→H電圧、5→L電圧、6→H電圧e状態4120deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態1→オフ、2→オン、3→オフ、4→オン、5→オン、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→L電圧、2→L電圧、3→H電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態7→オフ、8→オフ、9→オフ、10→オン、11→オン、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→中間電位、5→L電圧、6→H電圧f状態5150deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態1→オフ、2→オン、3→オフ、4→オフ、5→オン、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→L電圧、2→中間電位、3→H電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態7→オフ、8→オン、9→オフ、10→オン、11→オン、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→L電圧、5→L電圧、6→H電圧g状態6180deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態1→オフ、2→オン、3→オン、4→オフ、5→オン、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→L電圧、2→H電圧、3→H電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態7→オフ、8→オン、9→オフ、10→オフ、11→オン、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→L電圧、5→中間電位、6→H電圧h状態7210deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態1→オフ、2→オン、3→オン、4→オフ、5→オフ、6→オフ[第1の固定子巻線の巻線端子]1→L電圧、2→H電圧、3→中間電位[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態7→オフ、8→オン、9→オン、10→オフ、11→オン、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→L電圧、5→H電圧、6→H電圧i状態8240deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態1→オフ、2→オン、3→オン、4→オフ、5→オフ、6→オン[第1の固定子巻線の巻線端子]1→L電圧、2→H電圧、3→L電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態7→オフ、8→オン、9→オン、10→オフ、11→オフ、12→オフ[第2の固定子巻線の巻線端子]4→L電圧、5→H電圧、6→中間電位j状態9270deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態1→オフ、2→オフ、3→オン、4→オフ、5→オフ、6→オン[第1の固定子巻線の巻線端子]1→中間電位、2→H電圧、3→L電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態7→オフ、8→オン、9→オン、10→オフ、11→オフ、12→オン[第2の固定子巻線の巻線端子]4→L電圧、5→H電圧、6→L電圧k状態10300deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態1→オン、2→オフ、3→オン、4→オフ、5→オフ、6→オン[第1の固定子巻線の巻線端子]1→H電圧、2→H電圧、3→L電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態7→オフ、8→オフ、9→オン、10→オフ、11→オフ、12→オン[第2の固定子巻線の巻線端子]4→中間電位、5→H電圧、6→L電圧l状態11330deg[第1の電力変換部の上/下スイッチング素子]第1の通電状態1→オン、2→オフ、3→オフ、4→オフ、5→オフ、6→オン[第1の固定子巻線の巻線端子]1→H電圧、2→中間電位、3→L電圧[第2の電力変換部の上/下スイッチング素子]第2の通電状態7→オン、8→オフ、9→オン、10→オフ、11→オフ、12→オン[第2の固定子巻線の巻線端子]4→H電圧、5→H電圧、6→L電圧前述から明らかなように、第1の通電状態とは、図3にも示すように、UVW側およびXYZ側の何れも、3個の駆動アームのうち何れかの駆動アームの上スイッチング素子と下スイッチング素子の双方が共にオフとなり、その駆動アームの交流側端子に接続された巻線端子の電圧が中間電位となる通電状態であるということもできる。また、第2の通電状態とは、3個の駆動アームのうち何れの駆動アームも上スイッチング素子と下スイッチング素子の双方が共にオフであることがなく、何れの巻線端子にも中間電位が発生しない通電状態であるということもできる。第1の通電状態と第2の通電状態とは、30deg毎に交互に繰り返して発生するが、UVW側とXYZ側に同一の通電状態が同時に発生することはない。従って、a状態00deg~l状態11330degの夫々において、UVW側かXYZ側かの何れか一方に必ず中間電位となる第1の通電状態が発生する。前述したように従来の車両用電動機の制御装置によれば、回転センサの回転子角度位置情報に基づいて、電力変換部のスイッチング素子のスイッチングを制御するようにしているが、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置は、a状態00deg~l状態11330degの夫々において、UVW側かXYZ側かの何れか一方に必ず発生する第1の通電状態に着目して、第1の電力変換部130と第2の電力変換部140の、各駆動アームの上スイッチング素子および下スイッチング素子のスイッチングを制御するものである。以下、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置における、スイッチング素子の制御について説明する。図4は、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置における通電状態変更タイミング検出手段の構成図である。図4に於いて、第1の比較器16は、そのマイナス側端子に第1の固定子コイル13若しくは第2の固定子コイル14の巻線端子に発生する中間電位Vinが入力され、プラス側端子に所定のH電圧側判定値Vh_Hが入力され、出力端子に中間電位VinとH電圧側判定値Vh_Hとの偏差に対応する第1の比較出力comp_Hを出力する。第2の比較器17は、そのプラス側端子に第1の固定子コイル13若しくは第2の固定子コイル14の巻線端子に発生する中間電位Vinが入力され、マイナス側端子に所定のL電圧側判定値Vh_Lが入力され、出力端子に中間電位VinとL電圧側判定値Vh_Lとの偏差に対応する第2の比較出力comp_Lを出力する。判定器18は、第1の比較器16からの第1の比較出力comp_H、又は第2の比較器17からの第2の比較出力comp_Lが、所定値以下、例えば0以下、となったときに第1の電力変換部130および第2の電力変換部140の各スイッチング素子の動通状態を制御して、前述の第1の通電状態から第2の通電状態へ、若しくは第2の通電状態から第1の通電状態への切り替え指令を発生する。UVW側通電状態変更手段19は、判定器18からの切り替え指令に基づいて、第1の電力変換部130の第1駆動アーム~第3駆動アームの上スイッチング素子および下スイッチング素子のスイッチングのオン/オフ状態を切り替えて、前述の第1の通電状態から第2の通電状態に変更し、若しくは第2の通電状態から第1の通電状態に変更する。XYZ側通電状態変更手段20は、判定器18からの切り替え指令に基づいて第2の電力変換部140の第4駆動アーム~第6駆動アームの上スイッチング素子および下スイッチング素子のスイッチングのオン/オフ状態を切り替えて、前述の第2の通電状態から第1の通電状態に変更し、若しくは第1の通電状態から第2の通電状態に変更する。ここで、車載バッテリの出力電圧が12[V]であるとすれば、第1の比較器16のH電圧側判定値Vh_Hは、例えば11[V]に設定され、第2の比較器17のL電圧側判定値Vh_Hは、例えば1[V]に設定される。図1乃至図4において、いま、a状態00degにあるとする。このとき、XYZ側の巻線端子5が中間電位、例えば6[V]の状態にある。回転子15が回転位置aから矢印方向に回転して回転位置bに近づくに伴い、回転子15の磁極と固定子巻線との相対位置変化による磁束変化により、巻線端子5の電圧が中間電位の6[V]から次第に低下し、L電圧側判定値Vh_Lに等しい1[V]に達するようになる。このとき、第2の比較器17の第2の比較出力comp_Lは、中間電位VinとL電圧側判定値Vh_Lとの偏差0に対応する値となる。判定器18は、第2の比較器17からの第2の比較出力comp_Lが所定値0以下に対応した値になったことを判定し、XYZ側状態変更手段20に第1の通電状態から第2の通電状態への切り替え指令を与えると同時にUVW側状態変更手段19に第2の通電状態から第1の通電状態への切り替え指令を与える。これによりXYZ側状態変更手段20は、XYZ側を第1の通電状態から第2の通電状態へ変更し、UVW側状態変更手段19は、IVW側を第2の通電状態から第1の通電状態へ変更するように、それぞれ対応する電力変換部のスイッチング素子のオン/オフ状態を切り替える。これにより、固定子および回転子はb状態130degへと移行する。このように切り替えタイミングが中間電位とL電圧側判定値Vh_Lとの偏差が所定値以下となることより、固定子巻線内の電流が少ないタイミングでの切り替えが達成される。b状態130degに至ると、UVW側の巻線端子3が中間電位となる。この状態において、回転子15が回転位置bから矢印方向に更に回転して回転位置cに近づくに伴い、回転子15の磁極と固定子巻線との相対位置変化による磁束変化により、巻線端子3の電圧が中間電位の6[V]から次第に上昇し、H電圧側判定値Vh_Hに等しい11[V]に達するようになる。このとき、第1の比較器16の第1の比較出力comp_Hは、中間電位VinとH電圧側判定値Vh_Hとの偏差0に対応する値となる。判定器18は、第1の比較器16からの第1の比較出力comp_Hが0に対応した値になったことを判定し、UVW側状態変更手段19に第1の通電状態から第2の通電状態への切り替え指令を与えると同時にXYZ側状態変更手段20に第2の通電状態から第1の通電状態への切り替え指令を与える。これによりUVW側状態変更手段19は、UVW側を第1の通電状態から第2の通電状態へ変更し、XYZ側状態変更手段20は、XYZ側を第2の通電状態から第1の通電状態へ変更するように、それぞれ対応する電力変換部のスイッチング素子のオン/オフ状態を切り替える。これにより、固定子および回転子はc状態130degへと移行する。これにより、固定子および回転子はb状態130degへと移行する。このように切り替えタイミングが中間電位とH電圧側判定値Vh_Hとの偏差が所定値以下となることより、固定子巻線内の電流が少ないタイミングでの切り替えが達成される。以降、前述と同様にして、回転子15の回転に伴う回転子の磁極と固定子巻線との相対位置変化による中間電位の電圧変化に基づいて回転子15の回転位置を検出し、それぞれの回転位置に対応した前述の通電状態となるようにUVW側、およびXYZ側のスイッチング素子のスイッチングを制御するものである。このように、各スイッチング素子の切り替わりタイミングは、第1の通電状態側の上スイッチング素子と下スイッチング素子の何れも通電していない駆動アームに接続された固定子巻線の巻線端子の電圧により決定される。図5は、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置における通電状態の切り替えタイミングを示す説明図である。図4に示すように、UVW側とXYZ側における第1の通電状態と第2の通電状態との切り替えタイミングは同時である。図6は、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置における電力変換部の各駆動アームの通電状態を示すタイムチャートである。a状態0degからl状態330degに至るまでの各状態において、巻線端子1乃至6の電圧は、図6に示すように周期的に変化する。前述したように、UVW側、または、XYZ側の第1の通電状態終了とほぼ同時に、第1の固定子巻線13および第2の固定子巻線14の通電状態を更新する。このように通電状態を変更させるタイミングが一定である場合は、回転子15の起磁力を回転数に応じて制御することにより回転数を制御することができる。以上述べたようにこの発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置によれば、回転子が1回転する際、UVW相コイル、XYZ相コイルのうち1箇所は中間電位となる箇所があり、この中間電位の電圧をモニターすることにより回転状態をモニターすることが出来るため、回転センサを廃止することが出来、コンパクトで安価、高信頼性な電動機を得ることができる。また、この発明の実施の形態1による車両用電動機の制御装置における通電状態変更タイミング検出手段によれば、切り替えタイミングが中間電位とH側またはL側の偏差が所定値以下となることより、コイル内の電流が少ないタイミングでの切り替えとなるため、切り替え時に発生するサージ電流を抑制することができ、発熱抑制による効率向上、および、サージ電流抑制によるスイッチ部の信頼性を向上することができる。実施の形態2.図7は、この発明の実施の形態2による車両用電動機の制御装置における通電状態の切り替えタイミングを示す説明図であり、Aは、加速時の切り替えタイミング、Bは減速時の切り替えタイミングをそれぞれ示している。実施の形態1では、前述したように、UVW側または、XYZ側の第1の通電状態終了とほぼ同時に同相側、他相側の両相とも通電状態を更新している。このように通電状態を変更させるタイミングが一定である場合は、回転子の起磁力を回転数に応じて制御することにより回転数を制御することができるが、回転子の起磁力を変えるだけでは、回転子起磁力を介して回転数を制御するため、急な回転の変動に追従できないことがある。そこで、この発明の実施の形態2による車両用電動機の制御装置では、急な回転の変動に対応できるように、UVW側とXYZ側の通電状態の切り替えタイミングをずらせるようにしたものである。即ち、電動機を加速させる場合は、回転子15の起磁力を増大させるとともに、図7のAに示すように、回転子の起磁力増大が安定するまで、UVW側またはXYZ側の第1の通電状態から、他相側であるXYZ側またはUVW側の第1の通電状態に移行するタイミングを早めに切り替える。これにより電動機の回転数を急激に増大させて急加速させることができる。電動機の加速時に回転子の起磁力増大が安定するまで、UVW側またはXYZ側の第1の通電状態から、他相側であるXYZ側またはUVW側の第1の通電状態に移行するタイミングの早めに切り替えは、判定器18から他相側であるXYZ側状態変更手段20またはUVW側状態変更手段19への切り替え指令を、同相側であるUVW側またはXYZ側の切り替え指令より所定のタイミングだけ早めることで達成することができる。また、逆に、電動機を減速する場合は、回転子の起磁力を減少させるとともに、第5図のBに示すように、回転子の起磁力減少が安定するまで、UVW側またはXYZ側の第1の通電状態から同相側であるUVW側またはXYZ側の第2の通電状態に移行するタイミングを、他相側であるXYZ側またはUVW側の第1の通電状態に移行するタイミングより遅らせて切り替える。これにより電動機の回転数を急激に減少させて急減速させることができる。電動機の減速時に回転子の起磁力減少が安定するまで、UVW側またはXYZ側の第1の通電状態から同相側であるUVW側またはXYZ側の第2の通電状態に移行するタイミングを、他相側であるXYZ側またはUVW側の第1の通電状態に移行するタイミングより遅らせての切り替えは、判定器18から同相側であるUVW側状態変更手段19またはXYZ側状態変更手段20への切り替え指令を、他相側であるXYZ側またはUVW側の切り替え指令より所定のタイミングだけ遅らせることで達成することができる。その他の構成は、実施の形態1の場合と同様である。以上述べたこの発明の実施の形態2による車両用電動機の制御装置によれば、第2の通電状態から第1の通電状態への切り替えを、通常時より早いタイミングで行なうことにより、車両用電動機を加速することができ、また、第1の通電状態から第2の通電状態への切り替えを、通常時より遅いタイミングで行なうことにより、車両用電動機を減速することができる。これにより、急加速、若しくは急減速も可能である、更に速度制御も容易に行うことができる。