車両の床面に載置される車両用内装部品であって、発泡樹脂材料から構成され、車体側となる下面に有底の音封止穴を少なくとも1つ以上凹設し、該音封止穴から車両内部側となる上面に通じ、前記音封止穴の横断面に対する開口率が1~11である音通過孔を貫通開設してなるパッド部を具えることを特徴とする車両用内装部品。パッド部の下面を覆うように吸音材層が配置される請求項1に記載の車両用内装部品。音封止穴は、幅及び長さが25mm以上120mm以下である請求項1又は請求項2に記載の車両用内装部品。音封止穴は複数形成され、音封止穴間は幅10mm以上のリブで仕切られる請求項1乃至請求項3の何れかに記載の車両用内装部品。音封止穴は、深さが20mm以上40mm以下である請求項1乃至請求項4の何れかに記載の車両用内装部品。音封止穴は、容積が12cm3以上1570cm3以下である請求項1乃至請求項5の何れかに記載の車両用内装部品。音封止穴は、下面側に向けて拡径する請求項1乃至請求項6の何れかに記載の車両用内装部品。音通過孔は、パッド部の上面に対する開口率が3~8である請求項1乃至請求項7の何れかに記載の車両用内装部品。しかしながら、貫通孔を通過した音の一部が吸音材層で反射して、再度車両内部に侵入してしまう虞がある。本発明の目的は、衝撃吸収性能だけでなく吸音性能にもすぐれる車両用内装部品を提供することである。上記課題を解決するために、本発明の車両用内装部品は、車両の床面に載置される車両用内装部品であって、発泡樹脂材料から構成され、車体側となる下面に有底の音封止穴を少なくとも1つ以上凹設し、該音封止穴から車両内部側となる上面に通じ、前記音封止穴の横断面に対する開口率が1~11である音通過孔を貫通開設してなるパッド部を有する。パッド部には、その下面を覆うよう吸音材層を配置することが望ましい。本発明の車両用内装部品によれば、車両内部の騒音は、音通過孔を通って音封止穴に到達する。音封止穴に到達した音は、音封止穴内で減衰したり、音封止穴の内面に当たって減衰する。また、音封止穴から車両外部へ放出される。また、車両外部の騒音は、音封止穴の内面に当たって減衰し、音通過孔から車両内部に侵入することが殆んどない。従って、本発明の車両用内装部品は、すぐれた吸音性能を具備し、車両内部の静音性を可及的に高めることができる。特に、パッド部の音封止穴側に吸音材層を配置した場合には、音封止穴に侵入した音は吸音材層で吸収される。このとき、一部の音が吸音材層で反射することがあるが、反射した音は音封止穴の内面に当たって減衰すると共に、音封止穴の内面でさらに反射した音は再度吸音材層に導かれて吸収される。即ち、本発明の車両用内装部品は、音封止穴と吸音材層により、音通過孔から侵入する車両内部の騒音を効果的に封止することができるから、吸音性能を可及的に高めることができる。また、エンジン音や車両外部から車両用内装部品を通過して車両内部に侵入する騒音は、吸音材層で吸収されるが、吸音材層を通過した場合でも、音封止穴の内面に当たって減衰すると共に、音封止穴の内面でさらに反射した音は再度吸音材層に導かれて吸収される。従って、本発明の車両用内装部品は、音封止穴と吸音材層により、車両外部からの騒音を効果的に封止することができるから、吸音性能を可及的に高めることができる。また、本発明の車両用内装部品は、パッド部を発泡樹脂材料から形成しているから、プラスチック樹脂等により形成した場合に比べて吸音性能にすぐれ、さらに、衝撃吸収性能にすぐれる。以下、本発明の車両用内装部品の一実施例について、図面を参照しながら説明する。図1及び図2は、本発明の車両用内装部品をティビアパッドに適用した実施例であって、図1は、ティビアパッドを斜め上方から見た斜視図、図2は、ティビアパッドを斜め下方から見た斜視図であって、後述するパッド部と吸音材層を分解して示している。なお、図1中、上側が車両内部側、下側が車体側であり、左奥側が車両前方側、右手前側が車両後方側となる。ティビアパッドは、車両内部の例えば運転席や助手席、後部座席等の床面に載置して使用されるものであり、その形状は、載置位置の床形状等に応じて適宜決定することができる。ティビアパッドの上には、フロアカーペット等が敷設される。本発明の実施例に係るティビアパッドは、発泡樹脂材料からなるパッド部を有する。パッド部には、必要に応じて車体側となる下面を覆うように吸音材層を配備した構成とすることができる。パッド部には、車体側となる下面に1又は複数の有底の音封止穴が上向きに凹設されており、音封止穴の上面側には、音封止穴と車両内部とを上下方向に連通する1又は複数の音通過孔が貫通開設されている。吸音材層は、後述のとおり、繊維材などから形成することができ、パッド部の下面側を覆うように配備される。以下、ティビアパッドのパッド部と吸音材層について順に説明する。パッド部は、乗員の踵を載せる水平部と、該水平部の前端から上向きに屈曲して形成され、乗員のつま先を載せる傾斜部を一体に成形したものであり、熱可塑性の発泡樹脂材料から構成される。パッド部の厚さは、要求される衝撃吸収効果に応じて適宜決定することができるが、30mm~50mmとすることが好適である。パッド部を構成する発泡樹脂材料として、ポリスチレン系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリ乳酸系樹脂などが挙げられる。これらの中でも、ポリスチレンとポリエチレンとを含む複合樹脂を用いることが好ましい。泡樹脂材料は、ビーズ状のものを使用することができ、その発泡倍率は、5~50倍であり、20~40倍が好ましい。発泡倍率が5倍未満のビーズでは、強度が強く、衝撃吸収材料として好適ではない場合がある。また、発泡倍率が50倍を超えるビーズでは、強度が弱く、十分な衝撃吸収効果を具備できない虞があるためである。パッド部には、図2及び図3に示すように、水平部の車体側となる下面に1つ又は複数の有底の音封止穴が凹設されている。音封止穴間は、下向きにリブが突設され、音封止穴を区画すると共に、該リブが音封止穴の内面の一部を構成する。図2では、水平部に形成された音封止穴の内、前方側の音封止穴の前端側にはリブを形成していないが、音吸収性能の観点から全周にリブを形成することが望ましい。また、図示の実施例では、水平部にのみ音封止穴を形成しているが、傾斜部にも音封止穴を形成することができる。具体的実施形態として、音封止穴は、以下の形状、寸法等となるように形成することができる。音封止穴の形状は、図示のように横断面が略矩形となるようにすることができる。また、横断面が円形、楕円形、台形、その他の多角形形状とすることも勿論可能である。音封止穴を横断面が略矩形となるように形成する場合、前後方向を基準として横方向となる幅が25mm以上120mm以下、前後方向に平行な長さが25mm以上120mm以下とすることが望ましい。図示のように、幅に対して長さが長くなるように形成することで、前後方向に長くリブを突設することができるから、前方からの衝撃吸収効果を高めることができる。また、幅に対して長さが短くなるように形成することで、左右方向に長くリブを突設することができるから、側方からの衝撃吸収効果を高めることができる。音封止穴は、深くするほど音吸収性能を高めることができるが、深くすることで、リブが高くなってしまい、衝撃吸収性能を確保できなくなることがある。従って、音封止穴の深さは、20mm以上40mm以下とすることが望ましい。各音封止穴の容積は、12cm3以上1570cm3以下となるように形成することが望ましい。容積が12cm3未満となると、十分な音封止効果を得ることができず、1570cm3を超えると、リブの間隔が大きくなって、衝撃吸収性能を具備できなくなることがある。音封止穴は、下面側に向けて拡径するテーパ状に形成することが好適である。即ち、リブは、下面側に向けて幅が狭くなるように形成する。テーパ角度は、1~3°程度とすることが望ましい。これにより、音封止穴に侵入した音をテーパ面に当てて、外部に逃さず吸音材層で吸収させることができる。リブの幅、すなわち、音封止穴どうしの間隔は、10mm以上とすることが好適である。リブの幅が10mm未満となると、要求される衝撃吸収性能を具備できない虞があるからである。なお、リブが幅広になる程、音封止穴の占める面積は小さくなり、音封止穴による吸音効果は低下してしまう。従って、リブの幅は、上限を14mmとすることが好適である。前記音封止穴には、図1乃至図3に示すように、音通過孔が上下方向に貫通開設されている。音通過孔は、車両内部で生じた騒音を音封止穴に導く開口である。望ましくは、音通過穴は、各音封止穴に複数形成する。音通過孔は、音封止穴との関係において、音封止穴の横断面に対する開口率が1~11となるように形成する。この開口率が1未満となると、上記と同様、音封止穴へ導くことのできる音が低減するからであり、また、開口率が11を超えると、強度が低下し、十分な衝撃吸収性能を得ることができない場合があるからである。また、音通過孔は、パッド部の上面に対する開口率が3~8となるように形成することが望ましい。この開口率が3未満となると、音封止穴へ導くことのできる音が低減するからであり、また、開口率が8を超えると、強度が低下し、十分な衝撃吸収性能を得ることができない場合があるからである。音通過孔の直径は、音封止穴の幅及び長さにより適宜決定することができるが、音封止穴の幅及び長さよりも小径とすることが好適であり、また、十分な音通過性能を具備するには、10mm以上20mm以下とすることが望ましい。また、音通過孔の深さは、必要とされるパッド部の強度により決定されるが、音通過孔を通過した音を再度車両内部に逃さないために、深さは、10mm以上とすることが望ましい。さらに、音通過孔を、音封止穴の夫々に複数開設する場合、音通過穴どうしのピッチは、25mm以上35mm以下とすることが望ましい。上記構成のパッド部は、下記要領で作製することができる。パッド部の成形は、図4に示すような金型を用いて行なうことができる。図4及びは、金型の断面図であり、金型は雄型と雌型を突き合わせて構成され、両型間のキャビティに発泡性樹脂が導入される。可動型である雄型は雌型に対して接近、離間する方向に移動するが、雌型が移動してもよい。雄型には、図4に示すように、前記パッド部の音封止穴を形成する突部を有しており、該突部の先端には、音通過孔を形成する突起が形成されている。突起は、図4に示すように、雄型と雌型とを接近させたときに、先端が雌型に当接する高さとなっている。雌型の外側、雄型の外側には、加熱蒸気が導入される第1加熱室、第2加熱室が夫々形成され、第1加熱室は第1蒸気導入筒と蒸気が排出される第1ドレン弁を、第2加熱室は第2蒸気導入筒と蒸気が排出される第2ドレン弁を夫々具える。キャビティ内へは、供給筒から発泡樹脂の粒子が供給される。雌型、雄型には蒸気が通過することができる微小孔が開設され、該微小孔の径は成形される発泡性樹脂の径よりも小さく、発泡性樹脂は微小孔から脱落しない。成形は、金型加熱、一方加熱、逆一方加熱及び両面加熱の4工程から構成することができる。金型加熱とは、成形開始前に冷えている金型を暖める目的で、第1、第2蒸気導入筒から夫々第1、第2加熱室に加熱蒸気を導入するが、両ドレン弁は開いている工程を指す。従って、第1、第2加熱室に入った蒸気は金型を暖めるとともに金型内の余分な空気を排除し、ドレン弁から排出される。一方加熱とは、第1ドレン弁を閉じて、第1蒸気導入筒から第1加熱室に加熱蒸気を導入する工程であって、第2ドレン弁は開いている。加熱蒸気はキャビティ内の発泡成形体を加熱した後に、第2ドレン弁から排出される。逆一方加熱とは一方加熱の次の工程であって、第2ドレン弁を閉じて、第2蒸気導入筒から第2加熱室に加熱蒸気を導入し、第1ドレン弁を閉じている。加熱蒸気はキャビティ内の発泡成形体を第2加熱室側から加熱する。両面加熱とは、逆一方加熱の後の工程であって、両ドレン弁を閉じて、両蒸気導入筒から加熱蒸気を第1、第2加熱室に導入する工程である。加熱蒸気は、キャビティ内の発泡成形体を加熱して、発泡成形体の表面の延びを促進させることができる。上記金型を用いて、パッド部を成形する際に、クラッキングと呼ばれる手法が用いられる。これは、雄型と雌型を突き合わせて、発泡成形体となる発泡性樹脂の粒子をキャビティ内に充填するが、この後、図4に示すように、発泡性樹脂の粒子が漏れない程度に、雄型を僅かに雌型から離すことを意味する。雄型を雌型から離す距離のL’をクラッキング量と称される。これは、キャビティ内の一部の箇所にて、何かの拍子に発泡性樹脂の粒子が充填されていない部分が生じることがあり、かかる充填不足を解消する為の手法である。成形されたパッド部には、必要に応じて、下面側に吸音材層が接着又は溶着等により取り付ける。なお、吸音材層は、前述の通り、フェルト等の不織布からなる繊維材を例示できる。吸音材層の厚さは、01~20mmとすることが好適である。作製されたティビアパッドは、車両の床面に吸音材層が向くよう配置して使用することができる。本発明のティビアパッドを配置することで、車両内部の騒音は、音通過孔を通って音封止穴に到達し、音封止穴に面した吸音材層に吸収される。なお、一部の音が吸音材層で反射したとしても、反射した音は音封止穴の内面に当たって減衰すると共に、音封止穴の内面でさらに反射しても、再度吸音材層に導かれて吸収される。従って、本発明のティビアパッドは、音封止穴と吸音材層により、音通過孔から侵入する車両内部の騒音を効果的に封止することができ、吸音性能を可及的に高めることができる。また、エンジン音や車両外部からティビアパッドを通過して車両内部に侵入する騒音は、吸音材層で吸収されるが、吸音材層を通過しても、音封止穴の内面に当たって減衰すると共に、音封止穴の内面でさらに反射し再度吸音材層に導かれて吸収される。従って、本発明のティビアパッドは、音封止穴と吸音材層により、車両外部からの騒音を効果的に封止することができるから、吸音性能を可及的に高めることができる。<実施例>以下の形状のテストピースを作製し、吸音試験を実施した。テストピースは、図5及び表1に示すように、直径100mmの有底円筒状の形状であり、厚さが30~50mm、下面側に形成される音封止穴の容積を100~2010cm3とした。また、音封止穴に形成される音通過孔は、音封止穴の横断面に対する開口率が12~120となるように形成した。テストピースの成形は、発泡樹脂ビーズを予備発泡させて、図4を用いて説明した金型にクラッキング量0003~0008mmで充填し、蒸気圧力006~1MPaの蒸気を使用して、上述した金型加熱2秒、一方加熱8秒、逆一方加熱6秒、両面加熱10秒を行ない、水冷した後、金型から取り出すことにより行なった。表1中、実施例1~実施例10で示すテストピース用パッド部を得、実施例4については、厚さ6mmのフェルト製吸音材層を接着した。<吸音試験>作製されたテストピースについて、ISO105342及びASTME1050に準拠した吸音試験を行った。すなわち、垂直入射吸音率測定システム4206型音響インピーダンス管及び計測ソフトウェアMS1021型を用い、測定条件は温度20°C、テストピースサイズ直径100mm、テストピースの背面空気層なしで周波数領域50Hz以上1600Hz以下の範囲を測定した。結果を表1に示している。表1を参照すると、何れもすぐれたピーク吸音率を有していることがわかる。特に、音封止穴の容積が100cm3を超えると、可及的にピーク吸音率が向上していることがわかる。すなわち、音封止穴の容積が100cm3以下となると、音封止穴内で十分に音を反射、吸収、減衰できないものと考えられる。また、音通過孔の開口率が120未満、望ましくは110以下となることで、可及的にピーク吸音率が向上している。音通過孔の開口率が120以上となると、一旦音通過孔を通って音封止穴に侵入した音が再度音通過孔から漏れ出しているためと考えられる。吸音材層を設けた実施例4については、音通過孔を通って音封止穴に侵入した音が吸音材層によって、より効果的に吸音できていることがわかる。勿論、他の実施例についても、吸音材層を設けることで、同様に吸音効果を高めることができる。上記より、音封止穴の容積は、100cm3を超えることが望ましいことがわかる。また、音通過孔の開口率は、12未満、望ましくは11以下とすることが望ましいことがわかる。