"バッテリ25から電力を供給されるモータMの回転駆動力によって左右一対の後輪WRを駆動して走行し、前記モータMおよび前記後輪WR含む後部車体30を、車体フレーム2の後部に上下揺動可能かつ左右傾動可能に取り付けた電動三輪車1において、少なくとも前記バッテリ25を収納するバッテリボックス25cが、前記電動三輪車1のシート21の下部の位置で前記車体フレーム2に連結されたバッテリボックス支持フレーム44に支持されており、前記バッテリ25の状態を監視する監視基板54が前記バッテリ25の上部に配置され、前記監視基板54からの情報を収集するBMU24と、前記バッテリ25と前記モータMの駆動回路との間の接続を開閉するコンタクタ23とが、前記バッテリ25の前方の位置で前記バッテリボックス25aに収納されていることを特徴とする電動三輪車。前記車体フレーム2は、ステアリングステム6を回動自在に軸支するヘッドパイプ5に接続されて車体後方下方へ延出するメインフレーム3と、該メインフレーム3に接続されて車体後方へ延出する左右一対のサイドフレーム8と、該サイドフレーム8に連結されて車体後方上方へ延出する左右一対の立ち上がりフレーム10と、該立ち上がりフレーム10に連結されて車体後方へ延出する左右一対のリヤフレーム11とを有し、前記バッテリボックス支持フレーム44は、前記左右の立ち上がりフレーム10を互いに連結する車幅方向のクロスパイプ55に支持されていることを特徴とする請求項1に記載の電動三輪車。前記バッテリボックス支持フレーム44は、前記クロスパイプ55から車体前方に延出する形状を有し、前記バッテリボックス25aは、前記クロスパイプ55の上部で、かつ前記バッテリボックス支持フレーム44の上部に配設されていることを特徴とする請求項3に記載の電動三輪車。前記コンタクタ23の上部に、外部電源と接続して前記バッテリ25を充電するための充電口58が設けられていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の電動三輪車。前記シート21の後方で前記車体フレーム2から車体上方に立設する支持フレーム22を有し、前記支持フレーム22に、前記バッテリ25を充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ47が取り付けられていることを特徴とする請求項1に記載の電動三輪車。前記支持フレーム22の車体中央側の位置に前記バッテリの充電口60が設けられていることを特徴とする請求項5に記載の電動三輪車。前記シート21の下方の位置に低電圧バッテリ57が配設されており、前記コンタクタ23と前記低電圧バッテリ57との間に充電口45aが設けられていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の電動三輪車。前記モータMの前方に、モータ制御装置としてのPDU33が配設されていることを特徴とする請求項1ないし7のいずれかに記載の電動三輪車。しかしながら、特許文献1に記載された技術では、バッテリ、モータ、駆動系、各種電装部品等のすべてが後部車体に取り付けられ、上下、左右に揺動することになる。後部車体全体の重量、換言すれば、後輪サスペンションのバネ下重量が大きくなりやすく、後輪の路面追従性等に影響を与える可能性があった。また、後部車体全体の重量が増加し、三輪車のロールモーメントが大きくなってしまうと、車体フレームに連結される揺動機構等の剛性を高める必要があるほか、前後重量配分が車体後方側に偏って車両の操縦性に影響を与えるという課題もあった。本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、電動パワーユニットが上下、左右に揺動する電動三輪車におけるバッテリや各種電装部品の配置レイアウトに工夫をすることによって車両を重量化することなく、操縦性等を高めることが可能な電動三輪車を提供することにある。前記目的を達成するために、本発明は、バッテリ25から電力を供給されるモータMの回転駆動力によって左右一対の後輪WRを駆動して走行し、前記モータMおよび前記後輪WR含む後部車体30を、車体フレーム2の後部に上下揺動可能かつ左右傾動可能に取り付けた電動三輪車1において、少なくとも前記バッテリ25を収納するバッテリボックス25cが、前記電動三輪車1のシート21の下部の位置で前記車体フレーム2に連結されたバッテリボックス支持フレーム44に支持されており、前記バッテリ25の状態を監視する監視基板54が前記バッテリ25の上部に配置され、前記監視基板54からの情報を収集するBMU24と、前記バッテリ25と前記モータMの駆動回路との間の接続を開閉するコンタクタ23とが、前記バッテリ25の前方の位置で前記バッテリボックス25aに収納されている点に第1の特徴がある。また、前記車体フレーム2は、ステアリングステム6を回動自在に軸支するヘッドパイプ5に接続されて車体後方下方へ延出するメインフレーム3と、該メインフレーム3に接続されて車体後方へ延出する左右一対のサイドフレーム8と、該サイドフレーム8に連結されて車体後方上方へ延出する左右一対の立ち上がりフレーム10と、該立ち上がりフレーム10に連結されて車体後方へ延出する左右一対のリヤフレーム11とを有し、前記バッテリボックス支持フレーム44は、前記左右の立ち上がりフレーム10を互いに連結する車幅方向のクロスパイプ55に支持されている点に第2の特徴がある。また、前記バッテリボックス支持フレーム44は、前記クロスパイプ55から車体前方に延出する形状を有し、前記バッテリボックス25aは、前記クロスパイプ55の上部で、かつ前記バッテリボックス支持フレーム44の上部に配設されている点に第3の特徴がある。また、前記コンタクタ23の上部に、外部電源と接続して前記バッテリ25を充電するための充電口58が設けられている点に第4の特徴がある。また、前記シート21の後方で前記車体フレーム2から車体上方に立設する支持フレーム22を有し、前記支持フレーム22に、前記バッテリ25を充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータ47が取り付けられている点に第5の特徴がある。また、前記支持フレーム22の車体中央側の位置に前記バッテリの充電口60が設けられている点に第6の特徴がある。また、前記シート21の下方の位置に低電圧バッテリ57が配設されており、前記コンタクタ23と前記低電圧バッテリ57との間に充電口45aが設けられている点に第7の特徴がある。さらに、前記モータMの前方に、モータ制御装置としてのPDU33が配設されている点に第8の特徴がある。第1の特徴によれば、少なくともバッテリを収納するバッテリボックスが、電動三輪車のシートの下部の位置で車体フレームに連結されたバッテリボックス支持フレームに支持されており、バッテリの状態を監視する監視基板がバッテリの上部に配置され、監視基板からの情報を収集するBMUと、バッテリとモータの駆動回路との間の接続を開閉するコンタクタとが、バッテリの前方の位置でバッテリボックスに収納されているので、シート下の車両のバッテリボックス支持フレームに支持された上で、他の電装品も収納するようになり、これにより、車体フレームに対して上下揺動可能かつ左右傾動可能に取り付けられた後部車体にバッテリを取り付ける構成に比して、後部サスペンションのバネ下重量を軽減することができ、後部車体の路面追従性を高めることができる。また、重量物であるバッテリがシート下に配設されることにより、前後重量配分を車体中央寄りとすることができ、これにより、車両の操縦性および走行性能を高めることができる。さらに、後部車体にバッテリが含まれないこととなり、後部車体の設計自由度を高めることができる。特に、バッテリの状態を監視する監視基板と、該監視基板からの情報を収集するBMUと、バッテリとモータを駆動する駆動回路との接続を開閉するコンタクタとがバッテリボックスに配置されてもいるので、監視基板、BMU、コンタクタを後部車体に配設する構成に比して、電装品の被水等からの保護も一括してしやすくなる上、より一層マスの集中が図られることとなり、車両の走行性能を高めることができる。さらに、重量物であるバッテリがシート下に配設されることとあいまって、良好な前後重量配分を実現することができる。また、BMUとコンタクタとが、バッテリの車体前方に配設されているので、シートを開けることで、バッテリ、BMUおよびコンタクタにアクセスできるので、これらのメンテナンスが容易となる。また、シート下という防水性の高い位置に防水環境が求められる電装部品を配置することができる。第2の特徴によれば、車体フレームは、ステアリングステムを回動自在に軸支するヘッドパイプに接続されて車体後方下方へ延出するメインフレームと、該メインフレームに接続されて車体後方へ延出する左右一対のサイドフレームと、該サイドフレームに連結されて車体後方上方へ延出する左右一対の立ち上がりフレームと、該立ち上がりフレームに連結されて車体後方へ延出する左右一対のリヤフレームとを有し、バッテリボックス支持フレームは、前記左右の立ち上がりフレームを互いに連結する車幅方向のクロスパイプに支持されているので、車体フレームに連結されるフレーム部材によってバッテリを安定的に固定することが可能となる。また、バッテリの車幅方向左右に立ち上がりフレームが配設されることでバッテリに外力の影響が及ぶことを防止できる。第3の特徴によれば、バッテリボックス支持フレームは、クロスパイプから車体前方に延出する形状を有し、バッテリボックスは、クロスパイプの上部で、かつバッテリボックス支持フレームの上部に配設されているので、車体側方だけでなく車体下方からバッテリを支持することで、より一層安定的にバッテリを支持することができる。第4の特徴によれば、コンタクタの上部に、外部電源と接続してバッテリを充電するための充電口が設けられているので、シートを開けることで充電口にアクセス可能となり、充電作業が容易となる。また、充電口の防水性を高めることができる。第5の特徴によれば、シートの後方で車体フレームから車体上方に立設する支持フレームを有し、支持フレームに、バッテリを充電するための外部電源の電圧を降圧するダウンレギュレータが取り付けられているので、乗員の背もたれを構成したりルーフ部材を支持するための支持フレームを利用して、放熱性の高い位置にダウンレギュレータを取り付けることができる。第6の特徴によれば、支持フレームの車体中央側の位置にバッテリの充電口が設けられているので、支持フレームを利用して車両の高い位置に充電口を設けて、充電作業を容易にすることができる。第7の特徴によれば、シートの下方の位置に低電圧バッテリが配設されており、コンタクタと低電圧バッテリとの間に充電口が設けられているので、シート下の外装部品に開閉蓋付きの外装部品を設けた場合に、蓋を開けることで高電圧バッテリの充電作業と低電圧バッテリの点検等を行うことが可能となる。第8の特徴によれば、モータの前方に、モータ制御装置としてのPDUが配設されているので、PDUからモータに電力を供給する三相配線の距離を短くして、伝達ロスやノイズの混入を低減することができる。以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動三輪車1の側面図である。電動三輪車1は、モータMの回転駆動力により左右一対の後輪WRを駆動して走行する鞍乗型車両である。車体フレーム2を構成するメインフレーム3の前端部には、ステアリングステム6を回動自在に軸支するヘッドパイプ5が取り付けられている。ステアリングステム6の上部には、操向ハンドル7が取り付けられ、一方の下部には、前輪WFを回転自在に軸支するボトムリンク式サスペンションフロントフォーク4が取り付けられている。メインフレーム3の下部には、車幅方向中央のアンダフレーム9が連結されると共に、車体左右後方に延出するサイドフレーム8が取り付けられている。アンダフレーム9の後端部は、車幅方向に指向する連結パイプによってサイドフレーム8に連結されている。左右一対のサイドフレーム8の後部は、車体後方へ延出するリヤフレーム11に連結される左右一対の立ち上がりフレーム10にそれぞれ連結されている。アンダフレーム9の後端部の後方でサイドフレーム8の下部には、ピボット軸27によって上下揺動ユニット28が上下揺動自在に軸支されている。上下揺動ユニット28の上部は、車幅方向中央に位置するリヤショックユニット26によって立ち上がりフレーム10に吊り下げられている。上下揺動ユニット28の後端部には、前上がりの車体前後方向に指向する回転軸28cを中心に回転可能とされる傾動部材34が軸支されている。上下揺動ユニット28の内部には、相対回転部29における傾動部材34の回転動作にダンパ効果を与えるナイトハルト式ダンパ不図示が収納されている。傾動部材24は、左右一対の後輪WRやモータMを含む後部車体30に固定されている。この構成により、電動三輪車1は、後部車体30全体を上下に揺動させる後輪サスペンションを備えると共に、後部車体30に対して相対回転部29で車体フレーム2を傾動動作バンク動作させて、左右の後輪WRを路面Gに接地させたまま旋回走行を行うことが可能となる。後部車体30には、モータMを含むパワーユニットPが含まれており、パワーユニットPには、左右一対の後輪WRが回転自在に軸支されている。モータ出力軸36を有するモータMの回転駆動力は、カウンタ軸38に固定されるカウンタ歯車37および車軸40と同軸配置される出力歯車39を介して、車軸40から後輪WRに伝達される。モータMの車体前方には、モータ制御装置モータドライバとしてのPDU33が配設されている。このように、PDU33とモータMとを近接配置することにより、PDU33からモータMに電力を供給する三相配線の長さを短くして、電力の伝達ロスやノイズの混入を低減することが可能となる。また、後部車体30の前部に配設されることにより、PDU33の放熱性も高めることができる。パワーユニットPの上部は、後輪WRの泥よけを兼ねる車体カバー31で覆われている。モータMに電力を供給する高電圧のバッテリ25は、車体フレーム2側に配設されている。略直方体とされるバッテリ25は、左右一対の立ち上がりフレーム10の間に、その長手方向を車体前後方向に指向させて配設される。バッテリ25の車体前方には、バッテリ制御装置としてのBMU25およびコンタクタ23が配設される。BMU25は、バッテリ25の状態を監視する監視基板54図4参照からの情報を収集する機能を有し、また、コンタクタ23は、バッテリ25とモータMを駆動する駆動回路との接続を開閉する機能を有する電装部品である。立ち上がりフレーム10とリヤフレーム11との間で屈曲する部分の上部には、車体上方を凸として湾曲するアーチ状の支持フレーム22が取り付けられている。バッテリ25の後端部は、支持フレーム22の接続部より車体後方側に位置する。ヘッドパイプ5の車体前方側には、ヘッドライト16を備えるフロントカウル17が配設されている。フロントカウル17の上部には、左右一対のバックミラー32、ウインドシールド14、ウインドシールド14の電動ワイパ15が取り付けられている。前輪WFの上部には、フロントフェンダ18が取り付けられている。ウインドシールド14の上端部は、乗員の雨よけとして機能するルーフ部材13と連結されており、ルーフ部材13の後部は、支持フレーム22に支持される支柱19と連結されている。支持フレーム22とリヤフレーム11との間には、大型のトランク20が配設されており、リヤフレーム11の後端部には尾灯装置12が配設されている。支持フレーム22の車体前方にはシート21が配設されており、コンタクタ23、BMU24、バッテリ25は、それぞれシート21の下方に位置することとなる。上記したような構成によれば、重量物であるバッテリ25、コンタクタ23やBMU24という各種電装部品を車体の中央寄りに配設することができ、マスの集中を図ることができる。また、バッテリ等を後部車体に配設する構成に比して、車体フレーム2に対して上下揺動可能かつ左右傾動可能とされる後部車体30の軽量化が可能となり、後輪サスペンションのバネ下重量を低減して後輪WRの路面追従性を高めることが可能となる。さらに、後部車体30が軽量化されることにより、揺動機構や後部車体31の骨組み等にあまり高い剛性が要求されなくなるので、構成の簡略化や設計自由度の向上を図ることができる。図2は、主な外装部品を取り外した状態の電動三輪車1の斜視図である。また、図3は、図2より車体前方寄りの位置から見た電動三輪車1の斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。メインフレーム3に連結される左右一対のサイドフレーム8の上面には、足乗せフロア42を支持する2本の支持部材41が車幅方向に配設されている。足乗せフロア42の後部には、シート21の底板21aを支持するシートカウル43が取り付けられている。シートカウル43の車体前方側には、開閉式の蓋部材不図示で塞がれる開口部45が形成されている。開口部45に内部には、灯火器等に電力を供給する低電圧バッテリ57が配設されている。また、開口部45の内部で、低電圧バッテリ57の上部には、高電圧のバッテリ25を外部電源で充電するための充電口45aを設けることができる。この配置によれば、開口部45に設けられる蓋部材を開くのみで、充電口45aおよび低電圧バッテリ57の両方にアクセスすることが可能となる。低電圧バッテリ57は、立ち上がりフレーム10に連結されるバッテリステー57aに保持されている。シートカウル43の内部には、バッテリ25の車体前方および車体下方を囲うバッテリボックス支持フレーム44が配設されている。バッテリ25は、有底箱状の容器であるバッテリボックス25aに収納されており、該バッテリボックス25aがバッテリボックス支持フレーム44に固定されている。立ち上がりフレーム10とリヤフレーム11との間に接続される支持フレーム22には、車幅方向に指向する上部パイプ部分にダウンレギュレータ47が吊り下げ固定されている。これにより、乗員の背もたれやルーフ部材を支持する支持フレーム22を有効利用して、放熱性の高い位置にダウンレギュレータを取り付けることができる。また、支持フレーム22には、車体前後方向に指向する板状の補強板46が複数取り付けられており、支持フレーム22の車体前方側に背もたれの外装板不図示を設けられた場合でも、外力によって外装板が変形することを防いで、ダウンレギュレータ47の放熱性を保つことができる。リヤフレーム11の上部には、トランク20の補強フレーム48および開閉蓋50を有するバッテリ充電口49を設けることができる。図4は、バッテリ25まわりの車体フレーム構造を示す斜視図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。左右一対の立ち上がりフレーム10は、車幅方向に指向する上部クロスパイプ55および下部クロスパイプ56によって左右で連結されている。リヤショックユニット26の上端部は、上部クロスパイプ55に支持されている。また、バッテリステー57aは、下部クロスパイプ56に固定されている。バッテリボックス支持フレーム44は、上部クロスパイプ55の車体前方面および下部クロスパイプ56の斜め上方面に結合されている。バッテリボックス支持フレーム44は、バッテリボックス25aの車体前方に延出した後に車体上方に屈曲する形状とされ、バッテリボックス25aは、上部クロスパイプ55の上部の位置で、バッテリボックス支持フレーム44にその前方側を覆われるようにして固定されている。バッテリ25の車体前方側で、バッテリボックス支持フレーム44との間の位置には、BMU24およびコンタクタ23が配設されている。BMU24は、バッテリ25の状態を監視する監視基板52図4参照からの情報を収集する機能を有し、コンタクタ23は、モータMを駆動する駆動回路とバッテリ25との接続を開閉する機能を有する電装部品である。本実施形態では、BMU24およびコンタクタ23もバッテリ25の前方でバッテリボックス25aに収納されている。また、コンタクタ23の車体上部には、開閉蓋59を有する充電口49を設けることができる。この構成によれば、開閉式のシート21を開くのみで充電口49にアクセスすることが可能となる。バッテリ25の上面には、バッテリ25の状態を監視するための2つの監視基板54が配設されている。支持フレーム22は、立ち上がりフレーム10の上方に立設して溶着されるガセット53を介して固定されており、支持フレーム22の左右パイプ間には、シートキャッチ62を支持する支持ステー63が取り付けられている。シートキャッチ62は、開閉式のシート21を閉状態で保持する機能を有する。シートキャッチ62の車幅方向右側で、支持フレーム22の内側の位置には、開閉蓋61を有する充電口60を配設することができる。この構成によれば、支持フレーム22を利用して車両の高い位置に充電口を設け、充電作業を容易にすることができる。なお、電動三輪車1には少なくとも1つの充電口が設けられていればよい。例えば、トランク20の補強フレーム48は、車幅方向に指向する2本のクロスフレーム52から立設する支持部材51で支持されると共に、開閉蓋50を有するバッテリ充電口49のステーとして機能しているが、電動三輪車1は、この補強フレーム48、クロスフレーム52および充電口49を設けずに構成してもよい。ここで、図10ないし13を参照して、バッテリボックス25aの支持構造を説明する。図10は、バッテリボックス支持フレーム44の斜視図である。バッテリボックス支持フレーム44は、上部クロスパイプ55に接続されてバッテリボックス25aの車体前方を囲う形状とされる本体パイプ44aと、本体パイプ44aの下部から車体後方下方に延びて下側クロスパイプ56に接続される左右一対の補強パイプ44bと、車幅方向に延出して左右の補強パイプ44bの上部を連結するクロスメンバ44cとからなる。図11は、バッテリボックス25aの斜視図である。バッテリボックス25aには、車体フレーム2およびバッテリボックス支持フレーム44に固定するための取り付けステーが複数設けられている。バッテリボックス25aの前側下部には、前記クロスメンバ44cの上面に固定される前側取付ステー25dが左右一対に設けられている。また、バッテリボックス25aの中央下部には、上側クロスパイプ55の上面に固定される中央取付ステー25cが左右一対に設けられている。さらに、バッテリボックス25aの後側上部には、リヤフレーム11の下面に固定される後側取付ステー25bが設けられている。図12は、バッテリボックス25aをバッテリボックス支持フレーム44に取り付けた状態を示す側面図であり、図13は、同正面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態に係るバッテリボックス25aは、計6個の取り付けステーによって車体フレーム2に固定されている。詳しくは、バッテリボックス25aは、前側取付ステー25dおよびボルト等の締結部材によって、バッテリボックス支持フレーム44のクロスメンバ44cに固定され、かつ中央取付ステー25cを用いて上側クロスパイプ55に固定され、さらに、後側取付ステー25bを用いてリヤフレーム11に固定される。これにより、バッテリボックス25cを立ち上がりフレーム10より車体後方側に大きく突出させて配設する場合でも、バッテリボックス25cを安定的に固定することが可能となる。図14は、本実施形態の変形例に係るバッテリボックス25eの側面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本変形例では、バッテリボックス25eは略直方体に形成されてバッテリ25を収納しており、一方、コンタクタ23およびBMU24は、バッテリボックス25eの前方でバッテリボックス支持フレーム44の本体パイプ44aに囲まれるように配設されている。コンタクタ23およびBMU24は、本体パイプ44aに固定することができる。バッテリボックス25eは、前側取付ステー25dおよびボルト等の締結部材によってクロスメンバ44cに固定され、かつ中央取付ステー25cを用いて上側クロスパイプ55に固定され、さらに、後側取付ステー25bを用いてリヤフレーム11に固定される。バッテリボックスや取付ステーの形状、取付ステーの配設位置等は種々の変形が可能である。図5は、車体側面視におけるパワーユニットP内の主要な軸の配置図である。本実施形態に係るパワーユニットPは、モータMの回転駆動力を、カウンタ軸38を介して車軸4040L,40Rに伝達するように構成されている。このとき、モータMのモータ出力軸36の軸中心を軸心36a、カウンタ軸38の軸中心を軸心38a、車軸40の軸中心を軸心40aとすると、車体前後方向では、車体前方から、軸心36a→軸心38a→軸心40aの順に配設されている。そして、車体上下方向では、軸心36a,38a,40aを通る水平線36h、38h、40hが示すように、車体上方から、軸心36a→40a→38aの順に配設されている。換言すれば、車体上下方向において、カウンタ軸38の軸心38aは、モータ出力軸36の軸心36aと車軸40の軸心40aとの間に配設されることとなる。また、カウンタ軸38の軸心38aは、車体側面視で、モータ出力軸36の軸心36aと車軸40の軸心40aとを結んだ線Lより下方に配設されることとなる。これにより、モータ出力軸36と車軸40との車体前後方向の距離を可能な限り近づけて、パワーユニットPの車体前後方向の寸法を低減することができる。上記したような構成によれば、例えば、モータ出力軸、カウンタ軸および車軸を車体前後方向に並べる構成に比して、佐車体前後方向の寸法を低減することができる。また、モータMの車体後方側には車軸40以外の部品が存在しないように構成でき、車軸40に干渉しない範囲内でモータ外径の拡大が可能となる。これにより、モータMの外径を車軸40に干渉しない範囲内で近接配置することにより、モータ外径の拡大に伴いモータ出力を高めることができるぶん、モータの厚さ方向の寸法を低減して、パワーユニットの車幅方向寸法を低減することが可能となる。また、モータと同軸に遠心クラッチ80を設けたので、低回転からモータMのトルクを効率よく後輪WRに伝達できる。また、パワーユニットPには、坂道停車等の際に後輪WRが回転しないようにするパーキングロック機構65が備えられている。パーキングロックの作動は、モータ出力軸36に固定されたロック歯車70に、手動操作で揺動するロックアーム71の突起部72が係合することで行われる。支軸73を中心に揺動可能なロックアーム71は、パーキングロックの解除時には、突起部72がロック歯車70から離間した位置にある。そして、乗員が操向ハンドル4の近傍等に設けられるパーキングロック操作レバー不図示を操作すると、揺動軸74を中心に揺動する揺動アーム75が半時計回りに回転すると共に、リンク部材76がロックアーム71を半時計回りに回転させて、ロックアーム71の突起部72がロック歯車70に係合することとなる図示破線。上記したように、本実施形態に係るパワーユニットPは、カウンタ軸38を、モータ出力軸36および車軸40よりも車体下方の位置に配置することで、車体上方に確保した空きスペースにパーキングロック機構65を配設することが可能となり、パーキングロック機構65を含むパワーユニットPの全体をコンパクトに形成することができる。なお、パーキングロック機構65は、図示破線で示すように、モータ出力軸36およびカウンタ軸38の車体下方側の位置に配置することもできる。図6は、本実施形態に係るパワーユニットPの平面視断面図である。また、図7は、図6の一部拡大図である。パワーユニットPは、モータMの回転駆動力を、遠心クラッチ80およびカウンタ軸38を介して、後輪WRのディファレンシャル機構101に伝達する構成とされる。パワーユニットPは変速機を有しておらず、モータMの回転速度回転数が所定値を超えると後輪WRへの出力伝達が開始され、モータMの回転速度に比例して車速が増加するように構成されている。インナーロータ式のモータMは、右側ケース91に固定されるステータ78と、モータ出力軸36の外側に配設される外側モータ出力軸84に固定されたロータ79とからなる。モータMは、その車体前後方向に他の歯車等が存在しないため、車軸40と干渉しない範囲で大きな外径を確保することができる。外側モータ出力軸84は、モータ出力軸36に対して、軸受85,105によって回転自在に軸支されている。モータ出力軸36の図示左端部には、遠心クラッチ80が配設されている。外側モータ出力軸84の図示左端部には、円盤状のクラッチインナ81が固定されており、一方、モータ出力軸36の図示左端部には、固定部材106を介して有底円筒状のクラッチアウタ83が固定されている。モータMが所定回転数を超える、すなわち、クラッチインナ81が所定回転数を超えると、複数のウエイトローラ108が遠心力で径方向外側に移動する。これに応じて、摩擦材82を有するクラッチシュー107がクラッチアウタ83に接触し、クラッチインナ81の回転駆動力がクラッチアウタ83に伝達される。外側モータ出力軸84の図示右端部には、モータ回転数センサ79によってモータ回転数を検知するための磁石からなる被センサ体99が取り付けられている。モータ出力軸36は、その図示右方側で、右側ケース91の軸受98,93に軸支されている。モータ出力軸36の回転駆動力は、モータ出力軸36に形成されたギヤ92に噛合するカウンタ歯車37によってカウンタ軸38に伝達される。軸受95,96で軸支されるカウンタ軸38の回転駆動力は、カウンタ軸38に形成されたギヤ94に噛合する出力歯車39を介してディファレンシャルギヤ101のデフケース102に伝達される。上記したような構成によれば、モータ出力軸36から後軸40への出力伝達を、少ない部品点数および簡単な構成で実現できる。また、カウンタ軸38の長さを短縮することができる。モータ出力軸36の図示右端部には、パーキングロック機構65のロック歯車70が固定されている。ロックアーム71は支軸73に溶着されており、支軸73がケース部に対して回転可能に軸支されている。ロックアーム71に対してリンク部材76を介して係合する揺動アーム75は、軸受104で軸支された揺動軸74に固定されている。揺動軸74の図示左端部には、操作ワイヤ不図示と接続される作動アーム77が固定されている。デフケース102は、右側ケース91の軸受97,100によって軸支されている。ディファレンシャルギヤ101は、ピン110で軸支された一対のピニオンギヤ109と、車幅方向に一対のサイドギヤ111とを有し、それぞれのサイドギヤ111に、左側車軸40Lおよび右側車軸40Rがそれぞれスプライン嵌合している。カウンタ歯車37とデフケース102とは、カウンタ軸38とデフケース102とを可能な限り近づけてパワーユニットPの車体前後方向の寸法を低減するため、車体側面視で互いにオーバーラップするように配設されている。左側車軸40Lは、左側ケース90の軸受86に軸支されてホイール87に固定され、一方、左側車軸40Rは、右側ケース91の軸受103に軸支されてホイール87に固定される。両ホイール87には、ワイヤ等で揺動操作されるブレーキアーム89に応じて作動するブレーキシュー88が収納されている。なお、本実施形態に係るパワーユニットPでは、車体平面視において、車幅方向左側から、遠心クラッチ80、モータM、カウンタ軸38、ディファレンシャルギヤ101の順で配設することにより、外径の大きなモータMおよびディファレンシャルギヤ101を、カウンタ軸38の左右に分散配置して、モータ出力軸36と車軸40との距離をより一層近づけることができるように構成されている。図8は、本発明の第2実施形態に係るパワーユニットP1の平面視断面図である。また、図9は、図8の一部拡大図である。パワーユニットP1は、モータMの回転駆動力を、遠心クラッチ151、ベルトコンバータ式無段変速機、カウンタ軸163を介して、後輪WRのディファレンシャル機構159に伝達する構成とされる。インナーロータ式のモータMは、ケース150に固定されたステータ170と、外側モータ出力軸152に固定されたロータ171とからなる。外側モータ出力軸152は、モータ出力軸154に対して、軸受154a,179によって回転自在に軸支されている。外側モータ出力軸152の図示右端部には、円盤状のクラッチインナ177が固定されており、一方、モータ出力軸154の図示右端部には、有底円筒状のクラッチアウタ176が固定されている。モータMが所定回転数を超える、すなわち、クラッチインナ177が所定回転数を超えると、複数のウエイトローラ180が遠心力で径方向外側に移動するのに応じて、摩擦材を有するクラッチシュー181がクラッチアウタ176に接触する。これにより、クラッチインナ177の回転駆動力がクラッチアウタ176に伝達される。外側モータ出力軸152の図示左端部には、モータ回転数センサ172によってモータ回転数を検知するための磁石からなる被センサ体172aが取り付けられている。モータ出力軸154は、その図示左方側でハウジング150の軸受173に軸支されると共に、図示右端部でクラッチケース153の軸受178に軸支されている。モータ出力軸154の図示左端部には、固定プーリ半体182および可動プーリ半体175からなる駆動側変速プーリ155が取り付けられている。駆動側変速プーリ155は、モータ出力軸154の回転速度に応じてウエイトローラ174が径方向に移動するのに伴って、従動側プーリ157との間に巻き掛けられた無端状のVベルト156の巻き掛け径を変える。Vベルト156が巻き掛けられる従動側プーリ157は、従動軸192に取り付けられている。従動側プーリ157は、固定プーリ半体204および可動プーリ半体205からなり、駆動側変速プーリ155の巻き掛け径に応じて巻き掛け径を変えて、モータ出力軸154の回転速度を所定の変速比で変速して従動軸192に伝達する。従動軸192は、ケース150の軸受194,198に軸支されている。従動軸192の回転駆動力は、従動軸192に形成されたギヤ196に噛合するカウンタ歯車193によってカウンタ軸191に伝達される。カウンタ軸191の回転駆動力は、カウンタ軸191に形成されたギヤ191aに噛合する出力歯車162を介して、ディファレンシャルギヤ159のデフケース183に伝達される。従動軸192には、パーキングロック機構166のロック歯車167が固定されている。ロックアーム196は支軸199に溶着されており、ケース部に対して支軸199が回転可能に係合している。リンク部材201を介してロックアーム196と係合する揺動アーム202は、揺動軸203に固定されている。揺動軸203の図示右端部には、操作ワイヤの端部と接続される作動アーム197が固定されている。デフケース183は、ケース部の軸受189,190によって軸支されている。ディファレンシャルギヤ159は、ピン185で軸支された一対のピニオンギヤ186,188と、車幅方向に一対のサイドギヤ184,187とを有し、それぞれのサイドギヤ184,187に、左側車軸158Lおよび右側車軸158Rがスプライン嵌合している。左側車軸158Lは左側のホイール160に固定され、左側車軸158Rは右側のホイール160に固定される。両ホイール160には、ワイヤ等で揺動操作されるブレーキアーム165に応じて作動するブレーキシュー161が収納されている。なお、電動三輪車の構造、後部車体のパワーユニットにおける主要軸の軸配置、バッテリやPDU等の電装部品の配置は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。"