"車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行可能であり、前記車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記ギアの面粗度が大きいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を実行し、前記ギアの面粗度が小さいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止する請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両情報とは、前記車両用駆動装置に入力された累積仕事量である請求項1または2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両用駆動装置は、有段の変速機であり、前記車両情報とは、前記有段変速機において選択されている変速段に入力された累積仕事量である請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記車両情報とは、前記車両用駆動装置の入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間、運転時間と前記車両用駆動装置内の潤滑油の油温との関係、あるいは走行距離の少なくともいずれか一つである請求項1または2に記載の車両用駆動装置の制御装置。車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正とすることについて、なお改善の余地がある。例えば、車両用駆動装置内のギアの面粗度やギアの馴染み度合い等によって、適正な潤滑油の温度が異なる場合がある。車両用駆動装置の温度を適正に制御できることが望まれている。本発明の目的は、車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正に制御できる車両用駆動装置の制御装置を提供することである。本発明の車両用駆動装置の制御装置は、車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行可能であり、前記車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止することを特徴とする。上記車両用駆動装置の制御装置において、前記ギアの面粗度が大きいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を実行し、前記ギアの面粗度が小さいことを示す前記車両情報に基づいて前記昇温制御を禁止することが好ましい。上記車両用駆動装置の制御装置において、前記車両情報とは、前記車両用駆動装置に入力された累積仕事量であることが好ましい。上記車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置は、有段の変速機であり、前記車両情報とは、前記有段変速機において選択されている変速段に入力された累積仕事量であることが好ましい。上記車両用駆動装置の制御装置において、前記車両情報とは、前記車両用駆動装置の入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間、運転時間と前記車両用駆動装置内の潤滑油の油温との関係、あるいは走行距離の少なくともいずれか一つであることが好ましい。本発明に係る車両用駆動装置の制御装置は、車両用駆動装置内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行可能であり、車両用駆動装置のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて昇温制御を禁止する。本発明に係る車両用駆動装置の制御装置によれば、車両用駆動装置の潤滑油の温度を適正に制御できるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[第1実施形態]図1から図3を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置の制御装置に関する。図1は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図2は、第1実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成を示す図である。図2に示すように、車両100は、T/Mトランスミッション1、オイルポンプ2、ヒーター3、ECU30を備えている。T/M1は、車両用駆動装置であり、車両100の動力源が出力する動力を駆動輪に伝達する。車両100の動力源は、例えば、エンジン、モータジェネレータ等とすることができる。T/M1は、有段の自動変速機であり、ECU30によって制御される。なお、本実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-1が適用可能な車両用駆動装置は、有段の自動変速機に限定されるものではない。例えば、T/M1は、有段の手動変速機であってもよい。T/M1では、ギアによって動力が伝達される。ギアによって動力を伝達する車両用駆動装置では、歯車の馴染みが完了するまでに時間がかかる。馴染みが完了していない場合には、馴染み後に比べて伝達効率が低い。図14は、歯車の馴染み性を示す図である。図14において、横軸は歯車ギアに入力される累積の仕事量、縦軸は伝達効率を示す。歯車に入力される累積の仕事量は、例えば、定常走行における走行距離に対応する。符号101は、初期の面粗度が良いギア、すなわち初期の面粗度が小さいギアについての累積仕事量と伝達効率との関係を示す。符号102は、初期の面粗度が良くないギア、すなわち初期の面粗度が大きいギアについての累積仕事量と伝達効率との関係を示す。図14に示すように、歯車は馴染みが完了するまで仕事量に応じて効率が上昇し続け、ある一定の仕事量を与えると馴染みが完了して伝達効率が安定する。従来、T/M内の油温が低いときに、油温を昇温させる制御を実行することが提案されている。T/M内の潤滑油の油温を上昇させる昇温制御を行うと、油温の上昇により歯車間に発生する油膜が薄くなり、歯車の馴染みが促進される。しかしながら、歯車の馴染みが完了した後も昇温制御が動作すると、油温が高くなることにより、歯車間に発生する油膜厚さが薄くなり、金属接触頻度が増えることで歯車の伝達効率が低下する。これにより、車両100全体の効率低下による燃費低下を招きやすい。昇温制御を実行可能な車両において、T/M1内の油温を適正に制御することにより燃費を向上できることが望ましい。本実施形の車両用駆動装置の制御装置1-1は、昇温制御を実行可能であり、かつT/M1のギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて昇温制御を実行するか否かを決定する。車両用駆動装置の制御装置1-1は、ギアの面粗度が大きいことを示す車両情報に基づいて昇温制御を実行し、ギアの面粗度が小さいことを示す車両情報に基づいて昇温制御を禁止する。よって、ギアの馴染みが完了していないときには昇温制御によってギアの馴染みを促進させ、かつギアの馴染みが完了した後は潤滑油の昇温を抑制して歯車間の油膜が薄くなることを抑制し、ギアの伝達効率を向上させることができる。図2に戻り、T/M1には、第一油路4を介してオイルポンプ2が接続されている。また、オイルポンプ2には、第二油路5を介してヒーター3が接続されている。ヒーター3は、第三油路6を介してT/M1と接続されている。オイルポンプ2は、第一油路4を介してT/M1内の潤滑油を吸引し、吸引した潤滑油を第二油路5を介してヒーター3に送る。オイルポンプ2は、運転/停止の切換えが可能であり、更に、運転時に潤滑油を圧送する流量も制御可能なものである。ヒーター3は、発熱体が発生する熱によって潤滑油を加熱するものである。なお、ヒーター3に代えて、供給される高温の作動流体と潤滑油との熱交換を行わせて潤滑油を昇温させる熱交換器が配置されてもよい。第二油路5を介してヒーター3に供給される潤滑油は、ヒーター3によって加熱されて第三油路6に流出する。第三油路6に流出した潤滑油は、第三油路6を介してT/M1に流入する。すなわち、オイルポンプ2は、T/M1とヒーター3とを接続する循環路に潤滑油を循環させている。オイルポンプ2が作動して潤滑油を循環させることにより、T/M1内の潤滑油の温度が上昇する。本実施形態では、オイルポンプ2を動作させることがT/M1内の潤滑油の温度を上昇させる昇温制御に対応する。昇温制御において、オイルポンプ2は、T/M1内の油温が一定以上に上昇した場合に停止される。なお、ヒーター3は、車両100のシステム起動中に常時作動していてもよく、オイルポンプ2の運転/停止と連動して作動/停止するものであってもよい。すなわち、ヒーター3は、オイルポンプ2が運転するときにオイルポンプ2によって送られる潤滑油を加熱できるように作動するものであればよい。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU30は、オイルポンプ2と接続されており、オイルポンプ2を制御することができる。ECU30は、オイルポンプ2の運転停止およびオイルポンプ2による潤滑油の流量を制御することができる。ECU30は、T/M1と接続されており、T/M1内の油温を取得することができる。T/M1には、T/M1内の油温を測温する油温センサが配置されており、ECU30は、この油温センサからT/M1内の油温を取得する。また、T/M1には、T/M1において選択されている変速段を検出するシフトポジションセンサが配置されている。ECU30は、シフトポジションセンサの検出結果を示す信号に基づいてT/M1の現在の変速段を取得することができる。また、ECU30は、T/M1の図示しないインプットシャフトに入力された累積仕事量を取得することができる。車両100には、インプットシャフトに入力された累積仕事量を記憶する記憶部9が設けられている。ECU30は、この記憶部9と接続されており、記憶部9から現在の累積仕事量を取得することができる。なお、記憶部9は、ECU30内に設けられていてもよい。ECU30は、インプットシャフトに入力された累積仕事量に基づいて昇温制御を禁止するか否かを決定する。ECU30は、インプットシャフトの回転数とエンジントルクとに基づいて、T/M1に入力された仕事量を算出することができる。ECU30は、算出した仕事量を記憶部9から取得した累積仕事量に加算し、加算後の値で記憶部9の累積仕事量を更新する。これにより、ECU30は、現在までにT/M1に入力された累積仕事量を随時取得することができる。図1を参照して、本実施形態の動作について説明する。図1に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS1では、ECU30により、油温が所定油温X以下であるか否かが判定される。ECU30は、T/M1の油温センサによって検出された油温が予め定められた所定油温X以下であるか否かを判定する。所定油温Xは、例えば、T/M1内の潤滑油の温度特性に基づいて定められる。潤滑油は、温度に応じて粘性等が変化する。所定油温Xは、例えば、潤滑油の粘性が低下してギアの馴染みが促進される油温の範囲に基づいて定められる。一例として、所定油温Xは、ギア間の油膜が薄くなる温度帯の下限、言い換えるとギアの馴染みを促進することができる油温の下限とされる。あるいは、所定油温Xは、ギアの馴染みを促進することができる温度帯における許容できる油温の上限とされてもよい。これに限らず、潤滑油の粘性抵抗によるT/M1の損失に基づいて所定油温Xが定められてもよい。ステップS1の判定の結果、油温が所定油温X以下であると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-NにはステップS4に進む。ステップS2では、ECU30により、累積仕事量が所定仕事量U以下であるか否かが判定される。ステップS2では、インプットシャフトに入力された累積仕事量に基づいて、ギアの馴染みがまだ十分でないか否かが判定される。ECU30は、記憶部9から取得した累積仕事量に基づいてステップS2の判定を行うことができる。所定仕事量Uは、T/M1のギア同士の馴染みが十分であるか否かを判定する閾値である。所定仕事量Uは、例えば、図14に示す累積仕事量と伝達効率との関係に基づいて予め定められる。ステップS2の判定の結果、累積仕事量が所定仕事量U以下であると判定された場合ステップS2-YにはステップS3に進み、そうでない場合ステップS2-NにはステップS4に進む。ステップS3では、ECU30により、オイルポンプ2が開放される。ECU30は、オイルポンプ2を運転させ、オイルポンプ2によって第一油路4、オイルポンプ2、第二油路5、ヒーター3および第三油路6を介してT/M1内の潤滑油を循環させる。この昇温制御により、T/M1内の潤滑油の油温が上昇し、ギア間の油膜厚さが薄くなって、ギアの馴染みが促進される。ステップS3が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS4では、ECU30により、オイルポンプ2が閉鎖される。ECU30は、オイルポンプ2の運転を停止し、ヒーター3を経由する潤滑油の油路を閉塞する。これにより、T/M1内の潤滑油の油温の上昇が抑制される。従って、T/M1のギアの馴染みが完了しているS2-Y場合に昇温制御が禁止されることで、ギアの伝達効率の低下が抑制される。ステップS4が実行されると、本制御フローは終了する。図3は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態では、油温に関する判定結果が1S1-Yであり、かつ累積仕事量に関する判定結果が1S2-Yである場合にオイルポンプ2の状態が1動作ON:開放とされる。一方、油温に関する判定結果が0S1-Nあるいは累積仕事量に関する判定結果が0S2-Nのいずれかである場合、オイルポンプ2の状態が0動作OFF:閉鎖とされる。よって、本実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-1によれば、T/M1のギアの馴染み度合いに応じて昇温制御を実行あるいは禁止することができる。本実施形態では、T/M1に入力された累積仕事量に基づいて、使用者の使用状況を考慮してギアの馴染みが完了したか否かを判断することができる。ギアの馴染みが不足している場合には昇温制御を実行してギアの馴染みを促進することができ、ギアの馴染みが十分である完了している場合は昇温制御を禁止することでギアの伝達効率の低下を抑制することができる。よって、本実施形態によれば、ギアの馴染みを促進させることによる燃費向上と、ギアの馴染みが完了したT/M1の伝達効率の低下抑制による燃費向上とをそれぞれ実現することができ、車両100の燃費向上の最大化を図ることができる。[第1実施形態の変形例]第1実施形態の変形例について説明する。上記第1実施形態では、インプットシャフトに入力された累積仕事量に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定されたが、更に、T/M1の選択ギア段の累積仕事量に応じて昇温制御実行の可否が決定されてもよい。使用者によって、T/M1の変速段の使用頻度が異なる。このため、変速段によってギアの馴染み完了のタイミングが異なる。その結果、T/M1の複数の変速段において、ギアの馴染みが完了した変速段と、ギアの馴染みが未完了の変速段とが存在することがある。この場合に、選択されている変速段においてギアの馴染みが完了していれば昇温制御を禁止し、ギアの馴染みがまだ完了していなければ昇温制御を実行できることが好ましい。本変形例では、ECU30は、現在選択されている変速段の累積仕事量に基づいて昇温制御を実行するか否かを決定する。記憶部9には、各変速段に関する入力された累積仕事量が記憶されている。ECU30は、シフトポジションセンサの検出結果に基づいてT/M1において現在選択されている変速段を取得し、記憶部9から現在の変速段についての累積仕事量を取得することができる。ECU30は、インプットシャフトの回転数とエンジントルクとに基づいて現在選択されている変速段に入力される仕事量を算出することができる。ECU30は、算出した仕事量を現在選択されている変速段の累積仕事量に加算し、加算後の値で記憶部9の累積仕事量を更新する。図4を参照して、本変形例の制御動作について説明する。図4は、第1実施形態の変形例の制御動作に係るフローチャートである。図4に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS11では、ECU30により、ギア段の判定がなされる。ECU30は、シフトポジションセンサの検出結果に基づいて、T/M1において現在選択されている変速段を取得する。ステップS11が実行されると、ステップS12に進む。ステップS12では、ECU30により、油温が所定油温X以下であるか否かが判定される。所定油温Xは、例えば、上記第1実施形態の所定油温Xと同様の値とすることができる。ステップS12の判定の結果、油温が所定油温X以下であると判定された場合ステップS12-YにはステップS13に進み、そうでない場合ステップS12-NにはステップS15に進む。ステップS13では、ECU30により、累積仕事量が所定仕事量U以下であるか否かが判定される。ECU30は、ステップS11で取得した現在選択されている変速段についての累積仕事量を記憶部9から取得する。そして、取得した累積仕事量が所定仕事量U以下である場合、ステップS13において肯定判定がなされる。なお、ステップS13の所定仕事量Uは、上記第1実施形態の所定仕事量Uとは異なる値とされてもよい。例えば、変速段ごとに所定仕事量Uが異なる値とされてもよい。ステップS13の判定の結果、累積仕事量が所定仕事量U以下であると判定された場合ステップS13-YにはステップS14に進み、そうでない場合ステップS13-NにはステップS15に進む。ステップS14では、ECU30により、オイルポンプ2が開放される。ステップS14が実行されると本制御フローは終了する。ステップS15では、ECU30により、オイルポンプ2が閉鎖される。ステップS15が実行されると本制御フローは終了する。本変形例によれば、ギア段ごとの累積仕事量に基づいて昇温制御の実行を禁止するか否かが決定される。よって、本変形例によれば、現在選択されている変速段に対して昇温制御が必要か否かを適切に判断することができ、車両100の燃費を向上させることができる。[第2実施形態]図5から図7を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図5は、本実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図、図6は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図7は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-2において、上記第1実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-1と異なる点は、ギア間の油膜が薄くなる条件下での累積運転時間に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定される点である。図5に示すように、ECU30は、入力軸回転数センサ11と接続されている。入力軸回転数センサ11は、T/M1の図示しないインプットシャフトの回転数以下、入力軸回転数と記載する。を検出するものである。T/M1では、入力軸回転数が低い場合、入力軸回転数が高い場合よりもギア間の油膜が薄くなる。これは、入力軸回転数が低い場合には、T/M1内の被潤滑部に供給される油量が少なくなること等による。ECU30は、入力軸回転数センサ11の検出結果を示す信号に基づいて入力軸回転数を取得することができる。ECU30は、入力軸回転数が予め定められた所定回転数以下の低回転であるときの運転時間走行時間をカウントし、その累積運転時間を記憶している。ECU30は、記憶している累積運転時間に基づいて昇温制御を禁止するか否かを決定する。つまり、本実施形態において、昇温制御を禁止するか否かを決定するための車両情報は、入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間である。図6を参照して、第2実施形態の制御動作について説明する。図6に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップS21では、ECU30により、油温が所定油温X以下であるか否かが判定される。この所定油温Xは、例えば、上記第1実施形態の所定油温Xと同等の油温とすることができる。ステップS21の判定の結果、油温が所定油温X以下であると判定された場合ステップS21-YにはステップS22に進み、そうでない場合ステップS21-NにはステップS24に進む。ステップS22では、ECU30により、入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間が所定時間Z以下であるか否かが判定される。ステップS22では、得られた車両情報が、ギアの面粗度が大きいことを示しているか否かが判定される。所定時間Zは、T/M1のギアの馴染みが十分に進んでいるか否かを判定する閾値である。入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間は、ギアに入力される累積仕事量に関連していることから、累積運転時間に基づいてギアの馴染み具合を推定可能である。所定時間Zは、例えば、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップS22の判定の結果、入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間が所定時間Z以下であると判定された場合ステップS22-YにはステップS23に進み、そうでない場合ステップS22-NにはステップS24に進む。ステップS23では、ECU30により、オイルポンプ2が開放される。ステップS23が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS24では、ECU30により、オイルポンプ2が閉鎖される。ステップS24が実行されると、本制御フローは終了する。図7に示すように、本実施形態では、油温に関する判定結果が1S21-Yであり、かつ入力軸回転数が所定回転数以下での累積運転時間に関する判定結果が1S22-Yである場合にオイルポンプ2の状態が1開放とされる。一方、油温に関する判定結果が0S21-Nあるいは累積運転時間に関する判定結果が0S22-Nのいずれかである場合、オイルポンプ2の状態が0閉鎖とされる。本実施形態によれば、T/M1の入力軸回転数を考慮することによって、ギアの馴染みの程度を精度良く判定できるという利点がある。なお、昇温制御を禁止するか否かを決定するパラメータは、ギア間の油膜が薄くなる条件下での累積運転時間に限定されるものではない。ギア間の油膜が薄くなる条件下での他のパラメータ、例えば走行距離に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定されてもよい。つまり、T/M1に入力される累積仕事量に関連するパラメータであれば、昇温制御を禁止するか否かを決定するパラメータとして採用可能である。[第3実施形態]図8から図10を参照して、第3実施形態について説明する。第3実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図8は、本実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図、図9は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図10は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-3において、上記実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-1,1-2と異なる点は、運転時間とT/M1内の潤滑油の油温との関係に基づいて、ギアの馴染みの度合い、言い換えるとギアの面粗度を推定する点である。運転時間とT/M1内の潤滑油の油温との関係は、本実施形態において昇温制御を禁止するか否かを決定するための車両情報である。ギアの馴染みが完了していない場合、歯面同士の金属接触頻度が高いため、油温が上昇しやすい。一方、ギアの馴染みが完了していると、馴染みが完了していない場合よりも歯面同士の金属接触頻度が減少するため、油温が低い状態で安定する。本実施形態では、一定車速を超えてからの運転時間を計測し、当該運転時間が一定時間を超えたときのT/M1内の油温に基づいて馴染みの完了を判断する。図8に示すように、ECU30には、車両100の速度を検出する車速センサ12が接続されている。ECU30は、車速センサ12の検出結果を示す信号に基づいて車両100の車速を取得することができる。図9を参照して、本実施形態の制御動作について説明する。図9に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS31では、ECU30により、車速が所定車速V以上であるか否かが判定される。ECU30は、車速センサ12の検出結果に基づいてステップS31の判定を行うことができる。ステップS31の判定の結果、車速が所定車速V以上であると判定された場合ステップS31-YにはステップS32に進み、そうでない場合ステップS31-NにはステップS35に進む。ステップS32では、ECU30により、所定車速Vを超えての運転時間が所定時間T1以上であるか否かが判定される。所定車速Vは、例えば、同じ運転時間に対してギアの馴染みが完了しているか否かによる油温の違いが発生しやすい速度帯と、油温の違いが発生しにくい速度帯と、の境界の車速とすることができる。また、所定時間T1は、例えば、所定車速Vを超える車速で走行するときに有意な油温差が生じるために必要な走行時間の閾値である。所定車速Vおよび所定時間T1は、例えば、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップS32の判定の結果、所定車速Vを超えての運転時間が所定時間T1以上であると判定された場合ステップS32-YにはステップS33に進み、そうでない場合ステップS32-NにはステップS35に進む。ステップS33では、ECU30により、油温が所定油温W以上であるか否かが判定される。ステップS33では、ギアの馴染み度合いが判定される。所定油温Wは、ギアの馴染み度合いが十分に進んでいないと判定する閾値であり、T/M1内の油温が所定油温W以上である場合、ギアの馴染みが完了していないと推定される。所定油温Wは、例えば、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップS33の判定の結果、油温が所定油温W以上であると判定された場合ステップS33-YにはステップS34に進み、そうでない場合ステップS33-NにはステップS35に進む。ステップS34では、ECU30により、オイルポンプ2が開放される。ステップS34が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS35では、ECU30により、オイルポンプ2が閉鎖される。ステップS35が実行されると、本制御フローは終了する。図10に示すように、本実施形態では、速度に関する判定結果が1S31-Yであり、運転時間に関する判定結果が1S32-Yであり、かつ油温に関する判定結果が1S33-Yである場合にオイルポンプ2の状態が1開放とされる。一方、速度に関する判定結果が0S31-N、運転時間に関する判定結果が0S32-Nあるいは油温に関する判定結果が0S33-Nのいずれかである場合、オイルポンプ2の状態が0閉鎖とされる。本実施形態によれば、ギアの馴染みが十分に進んでいる場合とそうでない場合とでT/M1内の油温が異なった値を示す走行状態に基づいて昇温制御を禁止するか否かが判定される。よって、本実施形態によれば、ギアの馴染みが十分に進んでいるか否かを精度良く判定することができるという利点を有する。その結果、ギアの馴染みが完了していないにもかかわらず昇温制御が禁止されてしまうことや、ギアの馴染みが完了しているにもかかわらず昇温制御を実行してしまうことが抑制される。よって、本実施形態によれば、車両100の燃費を向上させることができる。なお、油温の上昇に関連するパラメータとして、車速に加えて、あるいは車速に代えて、車両100の走行負荷等のパラメータが用いられてもよい。例えば、走行負荷が高い場合、走行負荷が低い場合よりも所定時間T1が短い時間とされてもよい。また、走行負荷が高い場合、走行負荷が低い場合よりも所定油温Wが高い温度とされてもよい。[第4実施形態]図11から図13を参照して、第4実施形態について説明する。第4実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図11は、本実施形態に係る車両用駆動装置の制御装置の概略構成図、図12は、本実施形態の制御動作に係るフローチャート、図13は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-4において、上記各実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-1,1-2,1-3と異なる点は、車両100の走行距離に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定される点である。図11に示すように、ECU30は、車両100の走行距離を取得することができる。車両100には、車両100の累積走行距離を記憶する記憶部10が設けられている。ECU30は、この記憶部10と接続されており、記憶部10から現在の累積走行距離を取得することができる。図12を参照して、本実施形態の動作について説明する。図12に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップS41では、ECU30により、油温が所定油温X以下であるか否かが判定される。所定油温Xは、例えば、上記第1実施形態の所定油温Xと同様の値とすることができる。ステップS1の判定の結果、油温が所定油温X以下であると判定された場合ステップS41-YにはステップS42に進み、そうでない場合ステップS41-NにはステップS44に進む。ステップS42では、ECU30により、走行距離が所定距離Y以下であるか否かが判定される。ステップS42では、車両情報としての走行距離が、ギアの面粗度が大きいことを示す値であるか否かが判定される。図14を参照して説明したように、ギアの馴染み度合いは、入力される仕事量の累積に応じて進行するものであり、かつ、累積仕事量は、累積走行距離に関連する。つまり、車両情報としての累積走行距離に基づいてギアの馴染み具合を推定することが可能である。所定距離Yは、ギアが一定以上に馴染んだことを判定する閾値であり、予め適合実験や数値計算等の結果に基づいて定められる。ステップS42の判定の結果、走行距離が所定距離Y以下であると判定された場合ステップS42-YにはステップS43に進み、そうでない場合ステップS42-NにはステップS44に進む。ステップS43では、ECU30により、オイルポンプ2が開放される。ステップS43が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS44では、ECU30により、オイルポンプ2が閉鎖される。ステップS44が実行されると、本制御フローは終了する。図13は、本実施形態の制御動作を示す図である。本実施形態では、油温に関する判定結果が1S41-Yであり、かつ走行距離に関する判定結果が1S42-Yである場合にオイルポンプ2の状態が1開放とされる。一方、油温に関する判定結果が0S41-Nあるいは走行距離に関する判定結果が0S42-Nのいずれかである場合、オイルポンプ2の状態が0閉鎖とされる。以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置の制御装置1-4によれば、車両100の累積走行距離に基づいて昇温制御を禁止するか否かが決定される。よって、昇温制御を実行するか否かの判断を簡易に行うことができる。[各実施形態の変形例]上記各実施形態では、ギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて昇温制御を実行するか否かが決定されたが、これに加えて、上記車両情報に基づいて昇温制御における油温の目標値が定められてもよい。例えば、車両情報がギアの面粗度が大きいことを示す場合、面粗度が小さいことを示す場合よりもT/M1内の油温の目標値を高くするようにしてもよい。また、ギアの面粗度に関連する車両情報に基づいて、上記各実施形態の所定油温Xが可変とされてもよい。例えば、車両情報がギアの面粗度が大きいことを示す場合、面粗度が小さいことを示す場合よりも所定油温Xが高温とされてもよい。上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"