"主蓄電装置の出力電圧を降圧するように構成された電圧変換器と、前記電圧変換器の出力電圧を供給される第1の電力線と、前記第1の電力線からの電圧によって動作する複数の負荷と、前記第1の電力線と電気的に接続された正極端子を有する副蓄電装置と、前記副蓄電装置の負極端子の接続先を切換えるための切換回路とを備え、前記電圧変換器は、一次側巻線の交流電圧に応じた第1の交流電圧が生じる第1の二次側巻線および、前記第1の交流電圧よりも振幅の小さい第2の交流電圧が生じる第2の二次側巻線を有するトランスと、前記第1の二次側巻線と接続された変換回路とを含み、前記変換回路は、前記第1の交流電圧を直流電圧に変換するとともに、変換した前記直流電圧を接地ノードと前記第1の電力線との間に出力するように構成され、前記第2の二次側巻線は、前記接地ノードおよび第2の電力線の間に接続され、前記切換回路は、前記変換回路からの前記直流電圧が前記副蓄電装置の出力電圧よりも高いときには前記負極端子を前記接地ノードと接続する一方で、前記直流電圧が前記出力電圧よりも低いときには前記負極端子を前記第2の電力線と接続する、車両の電源システム。主蓄電装置の出力電圧を降圧するように構成された電圧変換器と、前記電圧変換器の出力電圧を供給される第1の電力線と、前記第1の電力線からの電圧によって動作する複数の負荷と、前記第1の電力線と電気的に接続された副蓄電装置と、車両外部の電源からの電力を前記主蓄電装置を充電するための第1の直流電圧および前記副蓄電装置を充電するための第2の直流電圧に変換するための充電器と、前記充電器から前記副蓄電装置に前記第2の直流電圧を供給するための第2の電力線とを備え、前記充電器は、前記電圧変換器の前記出力電圧が前記副蓄電装置の出力電圧よりも低いときには、前記第2の直流電圧を発生するように制御される、車両の電源システム。特許文献1には、DC/DCコンバータの出力電圧が、補機負荷および補機バッテリに対して共通に供給される構成が記載されている。このような構成では、DC/DCコンバータの出力電圧を、補機バッテリの電圧よりも若干高く制御することによって、補機バッテリの充電量を適切に維持することができる。一方、車載の補機負荷のうちの特定の機器ランプ等に対しては、印加電圧を所定電圧以下に制御することが必要な場合がある。この場合には、当該機器の作動時には、DC/DCコンバータの出力電圧を低下する必要が生じる。しかしながら、DC/DCコンバータの出力電圧を低下させると、補機バッテリの出力電圧がDC/DCコンバータの出力電圧よりも低くなる可能性がある。このような状態が継続すると、補機バッテリからの放電が促進されてしまう。特に、バッテリの出力電圧が低下する低温時では、補機バッテリが放電過多となると、出力電圧の低下が顕著になることによって、補機負荷を正常に動作できなくなる虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、特定補機負荷の作動等によってDC/DCコンバータの出力電圧を低下させる必要が生じた場合にも、補機バッテリの放電が促進されないように構成された車両の電源システムを提供することである。この発明のある局面では、車両の電源システムは、主蓄電装置の出力電圧を降圧するように構成された電圧変換器と、第1の電力線と、複数の負荷と、副蓄電装置と、切換回路とを含む。第1の電力線は、電圧変換器の出力電圧を供給される。複数の負荷は、第1の電力線からの電圧によって動作する。副蓄電装置は、第1の電力線と電気的に接続された正極端子を有する。切換回路は、副蓄電装置の負極端子の接続先を切換えるように構成される。電圧変換器は、トランスと、変換回路とを含む。トランスは、一次側巻線の交流電圧に応じた第1の交流電圧が生じる第1の二次側巻線と、第1の交流電圧よりも振幅の小さい第2の交流電圧が生じる第2の二次側巻線を有する。変換回路は、第1の二次側巻線と接続されて、第1の交流電圧を直流電圧に変換するとともに、変換した直流電圧を接地ノードと第1の電力線との間に出力するように構成される。第2の二次側巻線は、接地ノードおよび第2の電力線の間に接続される。切換回路は、変換回路からの直流電圧が副蓄電装置の出力電圧よりも高いときには負極端子を接地ノードと接続する一方で、直流電圧が副蓄電装置の出力電圧よりも低いときには負極端子を第2の電力線と接続する。この発明の他の局面では、車両の電源システムは、主蓄電装置の出力電圧を降圧するように構成された電圧変換器と、電圧変換器の出力電圧を供給される第1の電力線と、第1の電力線からの電圧によって動作する複数の負荷と、第1の電力線と電気的に接続された副蓄電装置と、充電器と、第2の電力線とを含む。充電器は、車両外部の電源からの電力を主蓄電装置を充電するための第1の直流電圧および副蓄電装置を充電するための第2の直流電圧に変換するように構成される。第2の電力線は、充電器から副蓄電装置に第2の直流電圧を供給するように構成される。充電器は、電圧変換器の出力電圧が副蓄電装置の出力電圧よりも低いときには、第2の直流電圧を発生するように制御される。この発明によれば、特定補機負荷の作動等によってDC/DCコンバータの出力電圧を低下させる必要が生じた場合にも、補機バッテリの放電を抑制できる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付して原則的に説明は繰返さないものとする。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う電源システムを搭載した電動車両の概略構成図である。図1を参照して、実施の形態1に従う電動車両5は、メインバッテリ10と、昇圧コンバータ12と、インバータ14と、車両駆動用のモータM1と、動力伝達ギヤ15と、駆動輪16と、制御装置50とを備える。図1の構成から、モータM1、動力伝達ギヤ15および、駆動輪16を除いた部分によって、電動車両5の電源システムが構成される。メインバッテリ10は、主蓄電装置の一例として示され、代表的にはリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成される。たとえば、メインバッテリ10の出力電圧は200V程度である。あるいは、電気二重層キャパシタによって、あるいは二次電池とキャパシタとの組合せ等によって主蓄電装置を構成してもよい。昇圧コンバータ12は、電源ラインPL1と接地ラインSLとの間の電圧VHすなわち、メインバッテリ10の出力電圧を昇圧して、電源ラインPL2および接地ラインSLの間に出力する。インバータ14は、電源ラインPL2および接地ラインSLの間の直流電圧を三相交流電圧に変換してモータM1に供給する。この三相交流電圧によって、モータM1の出力トルクが制御される。モータM1の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ15を介して駆動輪16に伝達されて、電動車両5を走行させる。モータM1は、電動車両5の回生制動時には、駆動輪16の回転力によって発電する。そしてその発電電力は、インバータ14によって直流電圧に変換され、さらに、昇圧コンバータ12によってメインバッテリ10の充電電圧に変換される。また、モータM1の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータM1を協調的に動作させることによって、電動車両5の必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、メインバッテリ10を充電することも可能である。すなわち、電動車両5は、走行用電動機を搭載する車両を包括的に示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車、燃料電池車等を含む。制御装置50は、電動車両5の各搭載機器を制御する機能を有する。制御装置50は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットECUにより構成される。ECUは、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。電動車両5は、上述したメインバッテリ系のシステムに加えて、補機電源系のシステムをさらに備える。具体的には、電動車両5は、補機バッテリ20と、DC/DCコンバータ100と、リレーボックス110と、補機負荷130,131と、切換回路120とをさらに備える。補機バッテリ20は、副蓄電装置の一例として示され、たとえば鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ20の電圧は、メインバッテリ10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。補機バッテリ20から図示しない補機負荷に対して電力が供給される。DC/DCコンバータ100は、電源ラインPL1およびSLの間の電圧VHメインバッテリ10の出力電圧を降圧して、電源配線AMDに出力する。すなわち、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcは、接地ノードG1および電源配線AMDの間の直流電圧に相当する。出力電圧Vdcは、電圧指令値に従って制御される。電源配線AMDは第1の電力線に対応する。DC/DCコンバータ100は、電圧変換器に対応する。DC/DCコンバータ100は、さらに、出力配線G2とも接続されている。出力配線G2は、第2の電力線に対応する。DC/DCコンバータ100の構成については、図2を用いて、後程詳細に説明する。リレーボックス110は、電源配線AMDと、補機バッテリ20および補機負荷の電源配線115との間に配置される。リレーボックス110は、制御装置50からの指示に応じて、電源配線AMDと電源配線115との間の接続/遮断、ならびに、電源配線AMDと補機バッテリ20の正極端子21との間の接続/遮断を制御する。補機負荷130,131は、電源配線115から電圧の供給を受けて動作する。補機負荷は、オーディオ機器、ナビゲーション機器、照明機器ハザードランプ、室内灯、ヘッドランプ等などを含む。さらに、補機負荷は、電動パワーステアリング機構、電動オイルポンプ、電子制御の小型モータ等の車両走行に直接用いられる走行系負荷を含む。また、制御装置50ECUについても補機バッテリ20からの電力によって動作する。補機負荷130,131は、電源配線115からの電圧によって動作するこれらの補機負荷を代表的に例示したものである。補機負荷130は、ランプ等の法規によって、その動作電圧が制限されている負荷を示す。したがって、本明細書では、補機負荷130の作動時には、電源配線115の電圧を通常時補機負荷130の非作動時よりも低く制御するために、DC/DCコンバータ100の電圧指令値が通常時よりも低下される。電圧センサ151は、電源配線AMDの電圧V1を検出する。電圧センサ152は、電源配線115の電圧V2を検出する。電圧センサ153は、補機バッテリ20の出力電圧V3を検出する。電圧センサ151~153によって検出された電圧V1~V3は、制御装置50へ送出される。切換回路120は、補機バッテリ20の負極端子22と、出力配線G2および接地ノードG1との間に設けられる。切換回路120は、負極端子22を、接地ノードG1および出力配線G2の一方と選択的に接続する。図2は、図1に示したDC/DCコンバータ100および切換回路120の構成をさらに説明するための回路図である。図2を参照して、DC/DCコンバータ100は、インダクタL1およびキャパシタC1と、フルブリッジ回路を構成する電力用半導体スイッチング素子Q1~Q4と、トランスTrと、変換回路AC/DC105とを含む。スイッチング素子Q1~Q4にそれぞれ対応して、逆並列ダイオードD1~D4が設けられる。インダクタL1およびキャパシタC1は、電源ラインPL1および接地ラインSLの間の電圧VHのリップル成分を除去するためのLCフィルタを構成する。電力用半導体スイッチング素子Q1~Q4以下、単にスイッチング素子と称するとして、図2にはトランジスタが例示される。スイッチング素子Q1~Q4のオンオフは、制御装置50からの信号Scvに応じて制御される。フルブリッジ回路は、メインバッテリ10からの電圧VHを交流電圧に変換して、トランスTrの一次側コイル101に出力する。すなわち、一次側コイル101に生じる交流電圧の振幅、周波数および位相は、スイッチング素子Q1~Q4によって制御できる。トランスTrは、一次側コイル101と、二次側コイル102,103と、一次側コイル101および二次側コイル102,103を電磁的に結合するための鉄心とを含む。二次側コイル102および103には、一次側コイル101の電圧に応じた交流電圧がそれぞれ発生される。二次側コイル102に生じる交流電圧の振幅は、一次側コイル101の交流電圧と、一次側コイル101および二次側コイル102の巻数比とによって決まる。同様に、二次側コイル103に生じる交流電圧の振幅は、一次側コイル101の交流電圧と、一次側コイル101および二次側コイル103の巻数比によって決まる。巻数比は、二次側コイル103での電圧振幅が、二次側コイル102の電圧振幅よりも小さくなるように設計される。二次側コイル102の一方端は、変換回路105を介して電源配線AMDに接続される。二次側コイル102の他方端は接地ノードG1と接地される。二次側コイル103の一方端は、二次側コイル102の他方端と同様に、接地ノードG1と接続される。二次側コイル102の他方端は出力配線G2と接続される。二次側コイル102の一方端および二次側コイル103の一方端同士、ならびに、二次側コイル102の他方端および二次側コイル103の他方端同士が同位相となるように、一次側コイル101から二次側コイル102,103へ交流電圧が伝達される。変換回路105は、二次側コイル102に伝達された交流電圧を直流電圧に変換して電源配線AMDおよび接地ノードG1の間に出力する。変換回路105が変換した直流電圧は、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcに相当する。変換回路105は、ダイオードD5と、インダクタL2と、キャパシタC2を有する。ダイオードD5は、二次側コイル102に生じた交流電圧を整流する。ダイオードD5によって整流された電圧は、インダクタL2およびキャパシタC2によるLCフィルタによって、直流電圧に変換される。一次側のフルブリッジ回路によって発生される一次側コイル101の交流電圧の振幅に応じて、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcを制御することができる。したがって、制御装置50は、DC/DCコンバータ100の出力電圧指令値と、検出された電圧V1との比較に基づいて、スイッチング素子Q1~Q4オンオフデューティを制御する。切換回路120は、スイッチ125と、サイリスタTh1と、インダクタL3とを有する。スイッチ125は、補機バッテリ20の負極端子22と、接地ノードG1および出力配線G2との間に配置される。スイッチ125は、制御装置50からの信号Sswに応じて、負極端子22の接続先をA側およびB側の一方に制御する。インダクタL3およびサイリスタTh1は、スイッチ125をバイパスするように、負極端子22および出力配線G2の間に直列に接続される。サイリスタTh1は、制御装置50からの信号Sgに応じてターンオンする。サイリスタTh1は、自己消弧素子であるため、ターンオンによって生じた電流が消滅すると、自動的にターンオフする。通常、スイッチ125の接点はB側に制御されるので、負極端子22は、接地ノードG1と接続される。このとき、補機バッテリ20の充電電圧は、DC/DCコンバータの出力電圧Vdcに相当する。一方、スイッチ125の接点がA側に制御されると、負極端子22は、出力配線G2と接続される。出力配線G2には、直流電圧が発生され、特に、接地ノードG1よりも低い直流電圧が発生され得る。このため、補機バッテリ20の充電電圧を、DC/DCコンバータの出力電圧Vdcよりも高くすることができる。本実施の形態1に従う電動車両の電源システムでは、補機負荷130の作動に対応するために、スイッチ125を図3に従って制御する。図3を参照して、通常時補機負荷130の非作動時には、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcは、通常値、具体的には、補機バッテリ20の定格電圧と同等あるいはそれよりも少し高い値に設定される。したがって、補機バッテリ20の電圧V3と、DC/DCコンバータの出力電圧Vdcとの間には、Vdc≧V3の関係が成立する。このときには、スイッチ125はB側に制御される。すなわち、補機バッテリ20の充電電圧は、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcと等しくなる。以下では、このような補機バッテリ20の充電モードを、第1の充電モードと称する。一方で、補機負荷130の作動時には、上述のように、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcが通常時よりも低下する。したがって、補機バッテリ20の電圧V3が、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcよりも高くなる。これにより、出力電圧Vdcによって補機バッテリ20を充電することができなくなるので、電源配線115に対する補機バッテリ20からの放電が促進される。補機バッテリ20の出力電圧が低下しやすい低温時にこのような状態が継続すると、補機バッテリ20の出力電圧が低下することによって、制御装置50を含む補機負荷の動作に支障が生じる虞がある。このため、補機バッテリ20の電圧V3がVdcよりも高い状況が継続したときに、補機バッテリ20の充電が促進されないようにする必要がある。したがって、補機負荷130の作動によってV3>Vdcになると、スイッチ125がA側に制御される。すなわち、補機バッテリ20の充電電圧は、DC/DCコンバータ100の出力電圧Vdcよりも高くなる。以下では、このような補機バッテリ20の充電モードを、第2の充電モードと称する。第2の充電モードを設けることにより、補機負荷130の作動に対応して出力電圧Vdcが低下した場合にも、補機バッテリ20の充電電圧を確保するように、電源システムを制御することができる。図4には、実施の形態1に従う電動車両の電源システムにおける補機負荷電源系の制御処理が示される。図4に示す制御処理は、制御装置50によって所定周期で実行される。すなわち、図4に示す各ステップは、制御装置50によるソフトウェア処理および/またはハードウェア処理によって実現されるものとする。制御装置50は、ステップS100では、補機バッテリ20の充電モードの切換要求が発生しているかどうかを判定する。上述のように、補機負荷130の作動有無および/または電圧関係V3およびVdcに基づいて、制御周期毎に、補機バッテリ20の充電モードとして、第1の充電モードおよび第2の充電モードの一方が選択される。ステップS100は、補機バッテリ20の充電モードが、前回の制御周期から変化したときにYES判定とされる。一方、補機バッテリ20の充電モードが、前回の制御周期と同一である場合には、ステップS100はNO判定とされる。制御装置50は、充電モードの切換時S100のYES判定時には、ステップS110により、サイリスタTh1のオン信号図2のSgを発生するとともに、ステップS120により、スイッチ125の接点切換信号図2のSswを発生する。これにより、スイッチ125の接点が、A側からB側あるいはB側からA側に切換えられる。一方、制御装置50は、充電モードの切換が要求されていないときS100のNO判定時には、ステップS130により、スイッチ125における現在の接点を維持する信号Sswを出力する。これにより、スイッチ125の接点はA側あるいはB側に維持される。図5は、スイッチ125の接点切換時における概念的な動作波形図である。図5を参照して、時刻t1において、補機負荷130の作動に起因して、補機バッテリ20の充電モードが、第1の充電モードから第2のモードに遷移する。これに応答して、サイリスタTh1がオンされる。さらに、スイッチ125の接点をB側からA側に切換えるための信号が発せられる。スイッチ125の接点の切換には一定の時間を要するため、時刻t2において、接点がA側からB側に切換わる。すなわち、時刻t1~t2の間では、補機バッテリ20の負極端子22は、A側およびB側の接点のいずれとも非接続となる。この際に、負極端子22を含む電流経路が無くなると、接点切換の完了直後に大きな突入電流が発生することが懸念される。しかしながら、時刻t1~t2の間では、サイリスタTh1のオンによって、負極端子22および出力配線G2の間の電流経路が確保される。このため、スイッチ125の接点切換に際して、大きな突入電流が発生することを防止できる。サイリスタTh1のオンによって生じた電流は、インダクタL3のインダクタンスに応じた時定数に従って、減衰する。そして、電流=0となると、自己消弧によってサイリスタTh1は自動的にオフする。すなわち、サイリスタTh1を用いることによって、オフタイミングを制御装置50から制御する必要がなくなるので、制御を簡素化できる。なお、インダクタL3のインダクタンスは、スイッチ125での接点切換に要する時間時刻t1~t2間に相当によって決まる、電流減衰の時定数に従って設計することができる。時刻t3では、補機負荷130の停止に起因して、補機バッテリ20の充電モードが、第2の充電モードから第1のモードに遷移する。これに応答して、サイリスタTh1がオンされる。さらに、スイッチ125の接点をA側からB側に切換えるための信号が発せられる。そして、時刻t4においてスイッチ125の接点がB側に切換えられるまでの間、サイリスタTh1のオンが維持されることによって、負極端子22を含む電流経路が確保される。これにより、時刻t4での突入電流を抑制できる。以上説明したように、実施の形態1に従う電動車両の電源システムによれば、DC/DCコンバータ100の出力電圧低下時には、負極端子22の接続先を切換えることによって、補機バッテリ20の充電電圧を確保することができる。したがって、DC/DCコンバータの出力電圧を補機バッテリおよび補機負荷に共通に供給する構成において、補機負荷側の条件によってDC/DCコンバータの出力電圧を低下させる必要がある場合にも、補機バッテリ20が放電過多となることを抑制できる。また、図2に示されるように、切換回路120を補機バッテリ20の正極端子21ではなく負極端子22に対応して配置することにより、DC/DCコンバータ100の回路構成を簡易化できる。言い換えると、切換回路120によって、正極端子21の接続先を、電源配線AMDおよび出力配線G2の間に切換える構成とした場合には、二次側コイル103に対しても変換回路105と同様のAC/DC変換回路を配置することが必要となる。すなわち、実施の形態1では、第2の充電モードにおいて、トランスTrの二次側コイル102,103間に補機バッテリ20を接続する構成となっているので、変換回路105は一方の二次側コイル102に対応して配置するのみで足りる。[実施の形態2]実施の形態2では、外部電源によるメインバッテリ10の充電以下、外部充電とも称するのための構成がさらに設けられた電動車両の構成が示される。図6を参照して、実施の形態2による電動車両5♯は、図1に示した電動車両5実施の形態1と比較して、充電用インレット210および充電器220をさらに備える。充電用インレット210は、充電用ケーブルに設けられた充電コネクタ410を介して外部電源400と接続される。図示しない充電ケーブルを外部電源400および充電用インレット210の間に接続することによって、外部電源400からの電力が、充電器220へ伝達される。外部電源400は、代表的には商用交流電源である。充電器220は、外部電源400から供給された交流電力を、メインバッテリ10を充電するための直流電圧VHに変換する。さらに、充電器220は、外部電源400からの交流電力を補機バッテリ20の充電電圧VBに変換して、電源配線225に出力する。なお、充電電圧VBについては、充電器220の内部で、直流電圧VHを降圧することによって発生してもよい。あるいは、図2に示したDC/DCコンバータ100の構成と同様に、充電器220内のトランス図示せずに複数のタップを設けて、直流電圧VHおよびVBを独立に生成することも可能である。電源配線225は、充電器220が出力した直流電圧VBを、補機バッテリ20の正極端子21へ供給する。電源配線225がなるべく短くなるようにレイアウトを設計することで、充電器220および補機バッテリ20の間の電圧降下を小さくすることができる。実施の形態2に従う電動車両5♯では、補機電源系の構成が、図1電動車両5と異なる。具体的には、切換回路120の配置が省略されて、補機バッテリ20の負極端子22は接地ノードG1と接続される。また、DC/DCコンバータ100図2に代えて、DC/DCコンバータ100♯が設けられる。DC/DCコンバータ100♯は、図2に示したDC/DCコンバータ100から、二次側コイル103に係る構成を省略したものに相当する。すなわち、DC/DCコンバータ100♯は、接地ノードG1および電源配線AMDの間に出力電圧Vdcを出力する。したがって、図2に示した出力配線G2についても配置されない。リレーボックス110は、実施の形態1と同様に、電源配線AMDと、補機バッテリ20の正極端子21および補機電源系の電源配線115との間に配置される。さらに、正極端子21は、電源配線225によって充電器220と接続される。したがって、実施の形態2に従う電動車両5♯の電源システムでは、補機バッテリ20は、DC/DCコンバータ100♯の出力電圧Vdcおよび充電器220の出力電圧VBの両方によって充電可能に構成されている。電源配線115および補機負荷130,131については、実施の形態1と同様であるので詳細な説明は繰返さない。図7~図9には、本発明の実施の形態2に従う電源システムにおける補機電源系の電力供給経路が示される。図7には、補機負荷130が非作動であり、Vdc≧V3であるとき、すなわち、通常時における電力供給経路が示される。図7を参照して、通常時には、実施の形態1での第1の充電モードと同様に、DC/DCコンバータ100♯の出力電圧Vdcによって、補機バッテリ20が充電される。また、補機負荷131は、DC/DCコンバータ100♯の出力電圧Vdcを電源配線115から受けて動作する。図8には、補機負荷130が作動することに起因してVdc<V3となったときの電力供給経路が示される。なお、図8では、外部電源400が電動車両5♯に接続されていないため、充電器220はオフされている。図8を参照して、このときには、実施の形態1での第2の充電モードと同様に、DC/DCコンバータ100♯からの出力電圧Vdcと、補機バッテリ20からの出力によって、補機負荷130,131が動作する。このため、補機バッテリ20の放電が促進される虞がある。図9には、充電器220をオン可能な状態において、実施の形態1での第2の充電モードと同様の状態となったときの電力供給経路が示される。たとえば、外部電源400が充電器220に接続されているときに、充電器220をオンすることができる。また、充電器220の内部で、直流電圧VHを降圧して直流電圧VBを発生可能な構成となっている場合には、この降圧要素とメインバッテリ10とを接続すれば、外部電源400を要することなく、補機バッテリ20の充電電圧を発生することができる。図9を参照して、Vdc<V3の状態では、充電器220は、直流電圧VBを発生するように制御される。これにより、充電器220から補機バッテリ20の充電電圧を供給することができる。この結果、補機負荷130の作動に起因してVdc<V3となっても、補機バッテリ20が放電過多となることを抑制することができる。このように、本発明の実施の形態2に従う電動車両の電源システムによれば、外部充電のための構成を利用して、DC/DCコンバータ100の出力電圧低下時にも、補機バッテリ20の充電電圧を確保することができる。したがって、充電器220をオン可能であれあれば、補機負荷側の条件によってDC/DCコンバータの出力電圧を低下させる必要がある場合にも、補機バッテリ20が放電過多となることを抑制できる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"