"a増加した短鎖パラフィン分子;およびb1~5個の異性体短鎖メチル、エチル、プロピルまたはイソプロピル側鎖を含む長鎖パラフィンを含んでなる高効率ディーゼル燃料。高効率ディーゼル燃料が、C10、C11、C12、C13、C14またはC15パラフィンからなる群から選択される短鎖パラフィンを含んでなる請求項1に記載の高効率ディーゼル燃料。高効率ディーゼル燃料が、C15、C16、C17、C18、C19、C20、C21、C22、C23、C24、C25またはC26イソパラフィンからなる群から選択される長鎖パラフィンを含んでなり、この側鎖が各側鎖に1~5個の炭素を有し、そして全炭素の50パーセント未満が側鎖にある、請求項1または2に記載の高効率ディーゼル燃料。全パラフィンに対するイソパラフィンの比が、全パラフィンに対して0.8より高く、0.9より高く、または0.99より高いイソパラフィンである、請求項1ないし3のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料。高効率ディーゼル燃料が、ディーゼル、ケロシン、燃料油、異性化潤滑油ストック、および他の高パラフィン燃料供給源に由来する短鎖パラフィンC10-C15、およびディーゼル、ケロシン、燃料油、異性化潤滑油ストック、および他の高パラフィン燃料供給源に由来する長鎖イソパラフィンC15-C26を含んでなる、前記請求項のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料。高効率ディーゼル燃料が、約51~約81のセタン価を含む従来のディーゼル燃料よりも高いセタン価を有し、約60、約65、約70、約75、約80、約45~51、約51~81または約81より上、または85より高い誘導セタン価を持つ高効率ディーゼル燃料を含む、前記請求項のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料。燃料が従来のディーゼル燃料である同一の方法と比べて、燃料が、約98から99の間の燃焼効率、約.5g/kg燃料~2.5g/kg燃料の低減したNOx排気、約0.4g/kg燃料~0.75g/kg燃料の低減した物質排気、約2g/kg燃料~4g/kg燃料の低減した総炭化水素排気、約8.5g/kg燃料~15g/kg燃料の低減した一酸化炭素排気、約1.0から2.0の間の上昇したブレーキ熱効率を有する、前記請求項のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料。燃料が:a燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、少なくとも約17、18、19、20以上を含む10より高い窒素酸化物NOx排気b燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、約63、65、68、70以上を含む55より高い粒状物質排気;;c燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、少なくとも約80、85、90以上を含む75より高い総炭化水素排気;あるいはd燃料がディーゼル燃料である同一の方法と比べて、約70、75、80以上の一酸化炭素排気;を含む1もしくは複数の汚染物質の減少をもたらす、前記請求項のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料。燃料が、高効率ディーゼル燃料、セタンエンハンサー、LTFT燃料、高セタン蒸留物、高-セタン直留蒸留物、高セタン塔頂留出物、パラフィン、イソパラフィン、エチルヘキシルニトレートEHNおよびそれらの組み合わせ物を含む1もしくは複数の成分を含んでなるブレンドされたディーゼル燃料ストックである、前記請求項のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料。ブレンド剤が:a増加した短鎖パラフィン分子;およびb1~5個の異性体短鎖メチル、エチル、プロピルまたはイソプロピル側鎖を含む長鎖パラフィンを含んでなる、前記請求項のいずれかに記載のディーゼル燃料を製造するための高効率ディーゼル燃料ブレンド剤。ブレンド剤が、C10、C11、C12、C13、C14またはC15パラフィンからなる群から選択される短鎖パラフィンを含んでなる、請求項10に記載のブレンド剤。ブレンド剤が、C15、C16、C17、C18、C19、C20、C21、C22、C23、C24、C25またはC26イソパラフィンからなる群から選択される長鎖パラフィンを含んでなり、この側鎖が各側鎖に1~5個の炭素を有し、そして全炭素の50パーセント未満が側鎖にある、請求項10または11に記載のブレンド剤。ブレンド剤中の全パラフィンに対するイソパラフィンの比が、全パラフィンに対して0.8より高く、0.9より高く、または0.99より高いイソパラフィンである、請求項10、11または12に記載のブレンド剤。ブレンド剤が、ディーゼル、ケロシン、燃料油、異性化潤滑油ストック、および他の高パラフィン燃料供給源に由来する短鎖パラフィンC10-C15、およびディーゼル、ケロシン、燃料油、異性化潤滑油ストック、および他の高パラフィン燃料供給源に由来する長鎖イソパラフィンC15-C26を含んでなる、請求項10ないし13のいずれかに記載のブレンド剤。ディーゼルエンジンの排気を減らす方法であって:a燃料が請求項1ないし9のいずれかに記載の高効率ディーゼル燃料であるか、あるいは燃料が請求項10ないし14のいずれかに記載のブレンド剤を使用して製造された高効率ディーゼル燃料であり、そして高効率ディーゼル燃料が-8~0度の上死点後ATDCで噴射される燃料を燃焼し;そしてbエンジンを20~60の排気ガス再循環EGRで操作することを含んでなる上記方法。詳細な説明ここで本発明の好適な取り合わせ1もしくは複数の詳細な記載に着手するが、本発明の特徴および概念は、別の取り合わせでも明示することができ、そして本発明の範囲は記載または具体的に説明する態様に限定されないと理解すべきである。本発明の範囲は、続く請求の範囲によってのみ限定されるものとする。以下を含む略語を本出願で使用する:上死点後ATDC、正味燃料消費率BSFC、ブレーキ熱効率BTE、一酸化炭素CO、誘導セタン価DCN、電子制御ユニットECU、噴射終了EOIの時期、排気ガス再循環EGR、高効率清浄燃焼HECC、高温フィッシャー-トロプシュHTFT燃料、予混合圧縮着火HCCI燃焼、炭化水素HC、着火遅れID、不溶性画ISF、低温燃焼LTC、低温フィッシャー-トロプシュLTFT燃焼、モジュレイテッドキネティックスmodulatedkinetics:MK、窒素酸化物NOX、パラフィン強化清浄燃焼PECC、粒状物質PM、予備混合圧縮着火PCCI燃焼、熱放出速度ROHR、無煙の部分的高濃度ディーゼル燃焼SRDC、可溶性有機画分SOF、花火着火SI、燃焼の開始SOC、噴射の開始SOI、上死点TDC、および総炭化水素THC。研究者は、進歩したディーゼル燃焼モード、特に高効率清浄燃焼HECCで操作することができるライトデューティターボディーゼルエンジンを含む高度に効率的なディーゼルエンジンを開発した。引用によりその全部を本明細書に編入する2010年8月20日に出願されたAdvancedDieselCombustionwithLowHydrocarbonandCarbonMonoxideEmissions,米国特許出願第61/375,334号を参照にされたい。従来のディーゼル燃料、HTFT燃料、およびLTFT燃料を含む3種の燃料の燃焼は、高EGRアドバンストディーゼルモードadvanceddieselmode下での操作に理想的に適している高着火性ignitionqualityDCN81燃料を明らかにし、そしてすべての一次汚染物質排出量の減少を導いた。パラフィン強化清浄燃焼PECCは、進歩したディーゼル燃焼技術と高度なパラフィン合成ディーゼル燃料との1つの相乗的組み合わせであり、これは熱力学的効率を維持しながら同時にNOx、PM、THC、CO排気の減少を導いた。燃料組成および燃料特性の修飾は、HECCのようなPCCI操作法を至適化し、そして予備混合燃焼の画分を上げることから生じる望ましくない効果を排除するための可能性を有する。燃料特性は燃料中の炭化水素の分子構造により直接的に決められる。ノルマルアルカン、分枝アルカン、シクロアルカン、アルケンおよび芳香族は、通常の液体炭化水素燃料を構成する主要な種類を占める。セタン価CNは圧縮によるディーゼル燃料の着火し易さの尺度となる。セタン価は燃料の着火性の特定化であり、そしてエンジンへの噴射時間と燃焼開始との間の遅れにより定量される。着火遅れ期間が短いほど、CNは高い。CNは低温始動性、寒煙、ノイズ、パワー、燃料消費および排気物質のような様々な燃料性能特性に影響を及ぼす燃料特性と見られることが多い。化学的にはCNは、CNを特性と考えずに、燃料の化学組成に依存する変数として考える方がより正確であるIndritz,1985。CN試験に関する一次参照燃料は、2,2,4,4,4,6,8,9-ヘプタメチルノナンHMNまたはイソセタンとしても知られている,CN=15およびヘキサデカンセタンとも呼ばれている,CN=100である。他のセタン標準が過去に使用され、そしてその多くが使用する参照燃料およびCN測定法に依存して今日のCN標準に転換されなければならない。CNはまた丁度上で挙げた一次参照燃料よりむしろ二次参照燃料を使用することにより測定され得る。現在2つの二次参照燃料がU-11CN=20.5およびT-18CN=75と命名され、この組み合わせは20.6~75の範囲のCNの未知物質について、切分bracketing参照燃料として使用される。15<CN<20.5の未知物質について、HMNおよびU-11が使用される。75<CN<100の未知物質について、T-18およびセタンが使用される。典型的な従来のディーゼル燃料は、40から55の間のセタン価の範囲である。オクタン価ONは、ガソリンタイプの燃料のノッキング傾向を定めるエンジン試験である。ONはエンドガスの圧縮着火に対する燃料の抵抗すなわち火炎前面により未だ着火されないシリンダー中の燃料/空気混合物の部分である。CNが圧縮着火し易さの尺度であり、一方、ONはそれに対する抵抗の尺度である。したがってこの2つの着火特性は互いに逆に相関する。一般に炭化水素のオクタン価は、それらのC-HおよびC-C結合のエネルギーが、n-アルカン<イソアルカン<アルケン<シクロアルカン<芳香族炭化水素の順に上がるにつれ上昇する。CNは同じ炭化水素の順で低下する。またCNは炭化水素の分子量が上がると上昇する。一般にCNとONとの間には逆相関が存在するが、CNおよびONに入る多くの特性により、この関係は全ての条件下で直接的に比例するわけではない。望ましい燃料燃焼特性は、すべての燃料特性で対応する変化なしに、CN、ON、低温始動性、寒煙、ノイズ、パワー、燃料消費、排気物質および燃料の品質を向上させる他の特性に変化量varianceをもたらすことができる。以下に提供する材料および方法は、ディーゼル燃焼の品質および効率を分析するために集めることができる測定およびデータの例である。以下に提供する方法は、ディーゼル燃料試験に使用する分析技法の非限定的例である。1もしくは複数のこれらの方法を使用して、ここに開発した燃料の品質および効率を決定することができる。一つの態様では、コモンレール式ターボディーゼルエンジンをHECCアドバンストディーゼル燃焼モードで操作することができる。エンジンは一定速度および荷重の定常状態条件で操作される。噴射の開始SOI時期の指令により、-8°ATDCから0°ATDCで掃射sweptして各試験燃料について至適化された噴射条件を見出すことができる。低NOx、PM、THCおよびCO排気を達成することができると同時に、進歩した燃焼法と高着火性の燃料とを組み合わせることにより熱効率を保存することができる。別の態様では、開かれたunlocked電子制御ユニットECUを装備した、DDC/VMMotoriの2.5L、4-シリンダーのターボチャージャーを装備したコモンレール直噴型のEuro3コンプライアント軽量ディーゼルエンジンを、250HPEatonの渦電流水冷動力計につなぐことができる。このエンジンおよび動力計は、DigalogTestmate商標制御ユニットにより制御される。粒状物質PMは、試験モード毎に得られる3枚のフィルターのそれぞれについて、5分間のサンプリング時間で、10:1の希釈率を使用してSierraInstrumentsのBG-3ミクロ希釈トンネルを通して採取することができる。このBG-3ミクロ希釈トンネルサンプリングパラメーターを至適化して、最も広い範囲の試験点にわたり粒状サンプルを集めることができる。PMフィルターについては、約300回の洗浄サイクルを溶媒としてジクロロメタンを使用して24時間、Soxhlet抽出を行う。AVLの燃焼排気ベンチIICEB-IIAVL,グラーツ,オーストリアを使用して、ガス状排気物を測定する。NOxおよびNOはEcoPhysicsの化学発光分析器を使用して測定する。さらに分析せずに、NO2はNOxとNOとの間の差になると想定される。総炭化水素およびメタンはABB水素炎イオン化型検出器により測定することができる。総炭化水素は、キャリブレーションガスとしてプロパン-N2混合物を使用することにより、C3に基づき報告される。COおよびCO2は2つの別のRosemountの赤外線分析器により測定でき、そしてO2はRosemountの磁気分析器を使用することにより測定できる。CO、CO2およびO2分析器に入る熱い排気サンプルは、水分を低下させるために冷却または乾燥することができる。排気物は乾燥モルに基づき報告された。温度、圧力、および排気物データは、種々の間隔で採取でき、一例ではサンプルが定常操作条件下で10秒毎に測定される。圧力トレースは、4つのシリンダーの1もしくは複数の中にある予熱プラグの代わりにAVLGU12P圧力変換器を使用して測定することができる。圧力変換器からの電位は、例えばKistler5010型二重モード増幅器KistlerHoldingAG,ヴィンデルトゥール,スイスにより増幅することができる。直接または増幅された電位をAVLIndiModul621データ獲得システムにより記録することができる。ニードルリフトデータは、シリンダー1のインジェクター上に配置されたWolffControlsInc.のホール効果Hall-effectニードルリフトセンサーから集められた。またニードルリフトシグナルは、クランクシャフト上に配置されたAVL365Cアングルエンコーダーからのクランク角度信号により誘発されるIndiModulによっても集められた。圧力トレースおよびニードルリフトデータは、0.1クランク角度の解像で記録され、そして200サイクルにわたり平均された。リアルタイムIndiModulデータはPCに転送され、このPCはAVLIndiCom1.3およびConcerto3.90ソフトウェアを操作して明白な熱放出速度を算出したAVLConcertoSoftVersion3.9SoftwareGuide,2006。本発明の特定態様である以下の実施例を与える。各実施例は本発明の説明として提供し、本発明の多くの態様の1つおよび以下の実施例は本発明の範囲を限定、または定めるものと解釈すべきではない。コモンレールターボディーゼルエンジンは、HECCアドバンストディーゼル燃焼モードで操作する。燃料は標準的なディーゼル燃料に対して試験して、各燃料タイプのCNおよび排気特性を決定する。エンジンは一定速度および荷重の定常状態条件で操作する。噴射の開始SOI時期の指令により、-8°ATDCから0°ATDCで掃射して各特定燃料について至適化された噴射条件を見出す。低NOx、PM、THCおよびCO排気が達成されると同時に、進歩した燃焼法と高着火性の燃料とを組み合わせることにより熱効率を保存する。試験し、そして従来のディーゼルと比較してRHE-ディーゼル燃料としての使用を提案する燃料に関する燃料特性を表1で明らかにする。高度に異性化されたディーゼル燃料は、潤滑水素化分解塔頂流lubricationhydrocrackeroverheadstreamHE-ディーゼル1を使用して開発した。この流れは90より多くの異性化されたパラフィンを含み、異性化パラフィン濃度が高い。この異性化パラフィンはC9~C26パラフィンのサイズの範囲であり、ほとんどのパラフィンが分子あたり12から24個の間の炭素を有する。異性化パラフィンは1から5の間の側鎖を有し、多くが分子あたり約3または4個の側鎖を持つ。側鎖は、側鎖あたり1から5個の炭素長の範囲である。異性化パラフィンの多くが側鎖に6~10個の炭素を有し、中には側鎖に12もしくは13個までの炭化水素を有すものもある。HE-ディーゼル燃料の特性は、パラフィンの濃度、全パラフィンに対するイソパラフィンの比率を調整すること、セタン改良剤濃度を上げること、およびより高いセタン組成物をブレンドすることにより修飾することができる。以下の表2は、従来のディーゼル、HTFT、LTFT、1石油系イソパラフィン、2ナフテンとブレンドした高セタン塔頂物、3大変高いセタン改良剤濃度の従来のディーゼル、4短鎖パラフィン、5異性化長鎖イソパラフィンC15-C26、6C10-C15由来の石油系イソパラフィン、7異性化をC側鎖の50まで上昇させた、86と7のブレンドに関する特性を概略する。近似するセタン価51未満の標準、51~81の中度、および81より大を含む種々のHE-ディーゼル特性の定性的分析。燃料は記載のように組成物中に、かなりの量のパラフィンP、イソパラフィンI、ナフテンN、芳香族A、およびセタン指数CIを含む。さらに燃料は長鎖および短鎖炭化水素のより大きい分布を含む。この実施例では、長鎖炭化水素は15~26個の炭素を変動する側鎖の数および長さで含み、そして比較的短い炭化水素は10~15個の炭化水素を含む。異性化はメチルおよびエチル側鎖から、ブチル、プロピルおよびイソプロピル側鎖へと長さが変動する1~5個の側鎖のいかなる場所に存在してもよい。一つの態様では、HE-ディーゼル燃料は燃料油、ディーゼル、ケロシンまたは他の石油原料からパラフィンを異性化することにより、石油原料から処理される。この原料は異性化の要件に依存して、従来のまたはブレンドされた原料でよい。パラフィンは、UOPI-82触媒、I-84触媒、I-122触媒、またはI-124触媒、AbermarleATIS-2LまたはATIS-1L、ならびにパラフィン含量および石油原料の組成に依存して変動する活性を有する他の触媒から選択される異性化触媒を使用して異性化される。一つの態様では、ブレンドしたHE-ディーゼル燃料が開発されて、イソパラフィン/パラフィン比、アルコールおよびエーテル含量を上げることにより、および様々なディーゼルエンジンで上がる政府の排気基準に合うように修飾することができる高セタン蒸留物を使用することによりセタン価を改善する。HECCまたはPCCIエンジンでは、石油系イソパラフィン含量を改変することにより排気が70~90低減する。HE-ディーゼル燃料を開発する能力は、ディーゼル燃料の排気特性を改善し続けるために必須となる。多くのグリーン開発greendevelopmentの選択肢が提案されてきたが、ガソリンエンジン、ハイブリッドおよび電気自動車は排気管または電気プラントのいずれかで未だに大量の二酸化炭素を生成している。ディーゼル燃料は燃焼効率の上昇、排気の低下およびより広い範囲の燃料供給源を使用する能力により、汚染を劇的に減らすことができた。最後に、いかなる文献、特に本出願の優先日後の公開日を有する可能性がある任意の文献の考察もそれが本発明の先行技術であるとは認められないことに留意すべきである。同時に以下の請求の範囲のいずれも、引用によりこの詳細な説明または明細書に本発明のさらなる態様として編入される。本明細書に記載したシステムおよび方法を詳細に記載したが、様々な変更、置換および改変が以下の請求の範囲により定める本発明の精神および範囲から逸脱せずに作成できると理解すべきである。当業者は好適な態様を研究し、そして本明細書にまさに記載するようにではなく本発明を実施する他の方法を確認できるかもしれない。本発明者は本発明の変更および均等物は請求の範囲の中にあるが、記載、要約および図面は本発明の範囲を限定するために使用するものではない。本発明は以下の請求の範囲およびそれらの均等物のようにできる限り広くなることを特別に意図している。参考文献本明細書で引用するすべての文献は、参照により明白に編入する。いかなる文献、特に本出願の優先日後の公開日を有する可能性がある任意の文献の考察もそれが本発明の先行技術であるとは認められない。編入する文献を便宜上ここに列挙する:1.2010年8月20日に出願されたAdvancedDieselCombustionwithLowHydrocarbonAndCarbonMonoxideEmissions,米国特許出願第61/375,334号2.Akihama,etal.,MechanismoftheSmokelessRichDieselCombustionbyReducingTemperature.SAEPaper2001-01-06552001.3.Asanuma,etal.,EffectofSulfur-FreeandAromatics-FreeDieselFuelonVehicleExhaustEmissionsusingSimultaneousPMandNOxReductionSystems.SAEPaper2003-01-18652003.4.AVL,AVLConcertoSoftVersion3.9SoftwareGuide.In2006;Vol.AT1635ERev.03.5.Bielaczyc,etal.,EffectsofFuelPropertiesonExhaustEmissionsfromtheLatestLight-DutyDiDieselEngine.SAEPaper2003-01-18822003.6.Briker,etal.,DieselFuelAnalysisbyGC-FIMS:NormalParaffins,Isoparaffins,andCycloparaffins,EnergyFuels15:996-10022001.7.ChenandSperling,CaseStudyofLight-DutyDieselVehiclesinEurope.CaliforniaAirResourcesBoard,FinalReport,Contract02-310,ProjectNo.0085452004.8.Cho,etal.,ExperimentalinvestigationoftheeffectsoffuelcharacteristicsonhighefficiencycleancombustionHECCinalight-dutydieselengine.SAEPaper2009-01-26692009.9.Dec,AConceptualModelofDIDieselCombustionBasedonLaser-SheetImaging.SAEPaper9708731997.10.Fujimoto,etal.,ExhaustEmissionThroughDieselCombustionofMixedFuelOilComposedofFuelWithHighVolatilityandThatwithLowVolatility.SAEPaper2004-01-18452004.11.Ghosh,PredictingtheEffectofCetaneImproversonDieselFuels,EnergyFuels,22:107310792008.12.HardenbergandEhnert,Ignitionqualitydeterminationproblemswithalternativefuelsforcompressionignitionengines,SAEPaper8112121981.13.Indritz,WhatIsCetaneNumberPrep.Am.Chem.Soc.Div.Pet.Chem.,30:2821985.14.Kawamoto,etal.,CombinationofCombutionConceptandFuelPropertyforUltra-CleanDIDiesel.SAEPaper2004-01-18682004.15.Kitano,etal.,EffectsofFuelPropertiesonPremixedChargeCompressionIgnitionCombustioninaDirectInjectionDieselEngine.SAEPaper2003-01-18152003.16.Nishiumi,etal.,EffectsofCetaneNumberandDistillationofParaffinicDieselFuelsonPMEmissionfromaDIDieselEngine.SAEPaper2004-01-29602004.17.OgawaandOkada,InfluenceofPropertiesandCompositionofDieselFuelsonParticulateEmissions:Part2.FuelsforSingle-CylinderEngineTestintheCombustionAnalysisfortheWGofJCAPRDReviewofToyotaCRDL38:54-672003.18.Schmidt’sDieselCarProspectsto20132010.19.Suppes,etal.,Impactofcetaneimproversonignitiondelaytimesofseveralalternativebiofuels.Bioenergy‘96TheSeventhNationalBioenergyConference.SoutheasternRegionalBiomassEnergyProgram,1996b;p377.20.Suppes,etal.,.Cetane-ImproverAnalysisandImpactofActivationEnergyontheRelativePerformanceof2-EthylhexylNitrateandTetraethyleneGlycolDinitrate.Ind.Eng.Chem.Res.36:4397-4041997.21.Yang,etal.,NeuralNetworkPredictionofCetaneNumbersforIsoparaffinsandDieselFuel.Petr.Sci.Technol.19:5732001.22.Zannis,etal.,ExperimentalStudyofDieselFuelEffectsonDirectInjectionDIDieselEnginePerformanceandPollutantEmissions.EnergyFuels21:2642-542007."