"ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、この当接部よりも前記ブレーキ操作子寄りにロッドガイド部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、前記ブレーキ操作子が初期位置の状態のときの前記ロッドの他端と、前記当接部との間にロッドガイド部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。請求項1又は請求項2に記載の車両用液圧発生装置において、前記ピストン部材は、中実部と、内部にばね部材を収容する中空部とを有し、前記ロッドガイド部材は、前記中実部の外周に設けられることを特徴とする車両用液圧発生装置。請求項1に記載の車両用液圧発生装置において、前記ピストン部材は、前記ロッドの先端が嵌入される開口部を有し、前記ロッドガイド部材は、前記ピストン部材の軸線方向において、前記開口部に対してその少なくとも一部が重なる位置に設けられることを特徴とする車両用液圧発生装置。請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の車両用液圧発生装置において、前記ブレーキペダルの操作量に応じて電動のアクチュエータで駆動する電気的液圧発生手段と、前記ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を有し、前記液圧検出手段で検出した液圧に基づいて前記電気的液圧発生手段を駆動制御することを特徴とする車両用液圧発生装置。しかしながら、この液圧発生装置では、運転者のブレーキ操作時に中央軸支部212bが回動することにより図4の破線矢印参照、プッシュロッド242の後端が前方に移動するほど上方に変位する。一方、後ピストン240aを前方に向けて押圧するプッシュロッド242の先端は、プッシュロッド242の後端が上方に変位すると、後ピストン240aとの連結部を抉るように動作する。そして、このようなプッシュロッド242の動作を受けつつ前方に向かって移動する後ピストン240aは、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を阻害される恐れがある。そこで、本発明の課題は、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することにある。前記課題を解決した本発明は、ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、この当接部よりも前記ブレーキ操作子寄りにロッドガイド部材を備えることを特徴とする。また、前記課題を解決した本発明は、ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、前記ブレーキ操作子が初期位置の状態のときの前記ロッドの他端と、前記当接部との間にロッドガイド部材を備えることを特徴とする。このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドの他端がピストン部材を抉るように動作したとしても、ロッドは液圧発生手段に設けられたロッドガイド部材によって抉りの動作が規制される。また、ロッドガイド部材は、ダッシュボードと液圧発生手段との当接部よりもブレーキ操作子寄りとなるように、又はロッドの他端と当接部との間に位置するように液圧発生手段に設けられている。したがって、この車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ダッシュボードを介して逃がすことができる。その結果、この車両用液圧発生装置よれば、ピストン部材は、ロッドの抉りによる負荷が低減されてブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる。また、この車両用液圧発生装置においては、前記ピストン部材は、中実部と、内部にばね部材を収容する中空部とを有し、前記ロッドガイド部材は、前記中実部の外周に設けられる構成とすることができる。このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ピストン部材の剛性の高い部分中実部で受けることができる。また、この車両用液圧発生装置においては、前記ピストン部材は、前記ロッドの先端が嵌入される開口部を有し、前記ロッドガイド部材は、前記ピストン部材の軸線方向において、前記開口部に対してその少なくとも一部が重なる位置に設けられる構成とすることができる。このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ピストン部材のロッドに、より近い部分で受けることができる。また、この車両用液圧発生装置においては、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動のアクチュエータで駆動する電気的液圧発生手段と、前記ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を有し、前記液圧検出手段で検出した液圧に基づいて前記電気的液圧発生手段を駆動制御する構成とすることができる。このような車両用液圧発生装置によれば、液圧発生手段にロッドガイド部材を設けたことで、ロッドの抉りによる負荷が低減されたピストン部材は、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができるので、ブレーキ操作時にブレーキ操作子を介して入力された荷重の大きさに、より正確に応答した液圧を液圧室に発生させることができる。したがって、この車両用液圧発生装置によれば、液圧室に発生させたこの液圧に基づいて電気的液圧発生手段の駆動制御を行うので、電気的液圧発生手段の駆動制御の精度を一段と向上させることができる。本発明によれば、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することができる。本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。本発明の車両用液圧発生装置は、これを構成する液圧発生手段マスタシリンダにおけるピストン部材の所定の位置にロッドガイド部材を設けたことを特徴とする。以下では、本実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムについて説明した後に、液圧発生手段としてのマスタシリンダについて更に詳しく説明する。車両用ブレーキシステム図1は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成図である。なお、車両Vの前後左右の方向を図1に矢印で示す。図2は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。なお、図2に示すマスタシリンダ34液圧発生手段、ストロークシミュレータ64反力発生手段及びモータシリンダ装置16電気的液圧発生手段は、作図の便宜上、模式的に表している。本実施形態の車両用ブレーキシステム10図1及び図2参照は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。図1に示すように、車両用ブレーキシステム10は、運転者のブレーキ操作踏力が入力されるマスタシリンダ34図2参照を有する入力装置14と、少なくとも、ブレーキペダル12特許請求の範囲にいうブレーキ操作子に相当するの前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置16と、モータシリンダ装置16で発生したブレーキ液圧に基づいて車両Vの挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置18以下、VSA装置18という、VSA;登録商標とを備えている。なお、このような車両用ブレーキシステム10においては、本実施形態に係る車両用液圧発生装置1は、図2に示すように、少なくともマスタシリンダ34液圧発生手段を有する入力装置14及びモータシリンダ装置16電気的液圧発生手段を備えて構成されている。なお、モータシリンダ装置16は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ECUElectronicControlUnitが車両Vの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Vの衝突等を回避するための信号等である。入力装置14は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード2図1参照の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置16は、例えば、入力装置14とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット図示せずを介して取り付けられている。VSA装置18は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABSアンチロックブレーキシステム機能、加速時等の車輪空転を防ぐTCSトラクションコントロールシステム機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、VSA装置18に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABS機能のみを有するABS装置を接続してもよい。入力装置14、モータシリンダ装置16、及びVSA装置18の内部の詳細な構成については後記する。これらの入力装置14、モータシリンダ装置16、及びVSA装置18は、車両Vのダッシュボード2の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物3が搭載される構造物搭載室Rに、配管チューブ22a~22fを介して互いに分離して配置されている図1参照。なお、車両用ブレーキシステム10は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置14とモータシリンダ装置16とは、図示しないハーネスによってECU等の制御手段と電気的に接続されている。主に図2を参照して液圧路について説明すると、図2中の連結点A1を基準として、入力装置14の接続ポート20aと連結点A1とが第1配管チューブ22aによって接続され、また、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと連結点A1とが第2配管チューブ22bによって接続され、さらに、VSA装置18の導入ポート26aと連結点A1とが第3配管チューブ22cによって接続されている。図2中の他の連結点A2を基準として、入力装置14の他の接続ポート20bと連結点A2とが第4配管チューブ22dによって接続され、また、モータシリンダ装置16の他の出力ポート24bと連結点A2とが第5配管チューブ22eによって接続され、さらに、VSA装置18の他の導入ポート26bと連結点A2とが第6配管チューブ22fによって接続されている。VSA装置18には、複数の導出ポート28a~28dが設けられる。第1導出ポート28aは、第7配管チューブ22gによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30aのホイールシリンダ32FRと接続される。第2導出ポート28bは、第8配管チューブ22hによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30bのホイールシリンダ32RLと接続される。第3導出ポート28cは、第9配管チューブ22iによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構30cのホイールシリンダ32RRと接続される。第4導出ポート28dは、第10配管チューブ22jによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構30dのホイールシリンダ32FLと接続される。この場合、各導出ポート28a~28dに接続される配管チューブ22g~22jによってブレーキ液がディスクブレーキ機構30a~30dの各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給され、各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪に対して制動力が付与される。なお、車両用ブレーキシステム10は、例えば、エンジン内燃機関のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置1について説明する。図2に示す本実施形態に係る車両用液圧発生装置1は、前記したように、入力装置14とモータシリンダ装置16電気的液圧発生手段とを備えて構成されている。入力装置14は、前記したように、運転者によるブレーキペダル12の操作で突き動かされるプッシュロッド42によって液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と、ストロークシミュレータ64とを有する。マスタシリンダ34は、特許請求の範囲にいう液圧発生手段に相当し、第1リザーバ36は、特許請求の範囲にいうリザーバに相当し、プッシュロッド42は、特許請求の範囲にいうロッドに相当する。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、ブレーキペダル12寄りからその反対側に向かって、第2ピストン40aと第1ピストン40bとがこの順番で配置されている。そして、第1ピストン40bの前方のシリンダチューブ38内には、第1圧力室56bが区画されると共に、第1ピストン40bと第2ピストン40aとの間のシリンダチューブ38内には、第2圧力室56aが区画されている。なお、第2ピストン40aは、特許請求の範囲にいうピストン部材に相当し、第2圧力室56aは、特許請求の範囲にいう液圧室に相当する。このようなマスタシリンダ34には、第1圧力室56bと入力装置14の接続ポート20bとを繋ぐ第1液圧路58bの一端が接続されていると共に、第2圧力室56aと入力装置14の接続ポート20aとを繋ぐ第2液圧路58aの一端が接続されている。マスタシリンダ34の第1圧力室56b及び第2圧力室56aには、後記する2つのサプライポート46a、46b図3参照を介してブレーキ液が第1リザーバ36から供給されるようになっている。このマスタシリンダ34の内部構成については後に更に詳しく説明する。マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第2液圧路58aの上流側には、圧力センサPmが配設されていると共に、第2液圧路58aの下流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第2遮断弁60aが設けられる。ちなみに、圧力センサPmは、第2液圧路58a上において、第2遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側の上流の液圧を検知するものであり、前記した第2ピストン40aピストン部材の前方に設けられた第2圧力室56a液圧室で発生する液圧を検出可能に構成されている。この圧力センサPmは、特許請求の範囲にいうピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段に相当する。マスタシリンダ34と他の接続ポート20bとの間であって、第1液圧路58bの上流側には、ノーマルオープンタイプ常開型のソレノイドバルブからなる第1遮断弁60bが設けられると共に、第1液圧路58bの下流側には、圧力センサPpが設けられる。ちなみに、圧力センサPpは、第1液圧路58b上において、第1遮断弁60bよりも下流側本実施形態では、図2に示すように、ホイールシリンダ32FL,32RR側の液圧を検知するものである。この第2遮断弁60a及び第1遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置消磁非通電時の弁体の位置が開位置の状態常時開となるように構成されたバルブをいう。なお、図2において、第2遮断弁60a及び第1遮断弁60bは励磁時の状態を示す後記する第3遮断弁62も同様。マスタシリンダ34と第1遮断弁60bとの間の第1液圧路58bには、この第1液圧路58bから分岐する分岐液圧路58cが設けられ、前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ常閉型のソレノイドバルブからなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置消磁非通電時の弁体の位置が閉位置の状態常時閉となるように構成されたバルブをいう。図2に示すストロークシミュレータ64は、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、本実施形態では、マスタシリンダ34と一体となって図1に示す入力装置14を形成している。なお、ストロークシミュレータ64は、マスタシリンダ34と別体に構成されていても構わない。この際、ストロークシミュレータ64の位置としては、特に制限はなく、構造物搭載室R図1参照内の適所に配置することができるが、マスタシリンダ34の近傍に配置することが望ましい。ストロークシミュレータ64は、第1液圧路58b上であって、第1遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側に配置されている。前記ストロークシミュレータ64には、分岐液圧路58cに連通する液圧室65が設けられている。この液圧室65は、マスタシリンダ34の第1圧力室56bから導出されるブレーキ液を吸収可能受け入れ可能となっている。また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1リターンスプリング66aとばね定数の低い第2リターンスプリング66bと、前記第1及び第2リターンスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備え、ブレーキペダル12の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル12のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。液圧路は、大別すると、マスタシリンダ34の第2圧力室56aと複数のホイールシリンダ32FR、32RLとを接続する第2液圧系統70aと、マスタシリンダ34の第1圧力室56bと複数のホイールシリンダ32RR、32FLとを接続する第1液圧系統70bとから構成される。第2液圧系統70aは、前記した第2圧力室56aと、入力装置14の接続ポート20aとモータシリンダ装置16の出力ポート24aとを接続する配管チューブ22a、22bと、モータシリンダ装置16の出力ポート24aとVSA装置18の導入ポート26aとを接続する配管チューブ22b、22cと、VSA装置18の導出ポート28a、28bと各ホイールシリンダ32FR、32RLとをそれぞれ接続する配管チューブ22g、22hとによって構成される。第1液圧系統70bは、前記した第1液圧路58bと、入力装置14の他の接続ポート20bとモータシリンダ装置16の出力ポート24bとを接続する配管チューブ22d、22eと、モータシリンダ装置16の出力ポート24bとVSA装置18の導入ポート26bとを接続する配管チューブ22e、22fと、VSA装置18の導出ポート28c、28dと各ホイールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ接続する配管チューブ22i、22jとを有する。次に、電気的液圧発生手段としてのモータシリンダ装置16について説明する。モータシリンダ装置16は、電動式のモータ72の駆動力によって、第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bを軸線方向に駆動することにより、ブレーキ液圧を発生するように構成されている。なお、モータシリンダ装置16において、ブレーキ液圧を発生させる上昇させるときの第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bの移動方向図2中矢印X1方向を前とし、その反対方向図2中矢印X2方向を後とする。モータシリンダ装置16は、軸線方向に移動可能な第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bを内蔵するシリンダ部76と、第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bを駆動するためのモータ72と、モータ72の駆動力を第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bに伝達するための駆動力伝達部73とを備えている。駆動力伝達部73は、モータ72の回転駆動力を伝達するギア機構減速機構78と、この回転駆動力をボールねじ軸スクリュー80aの軸線方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体80と、を含む駆動力伝達機構74を有している。この駆動力伝達機構74は、前記モータ72と共に、特許請求の範囲にいう電動のアクチュエータを構成する。シリンダ部76は、略円筒状のシリンダ本体82と、前記シリンダ本体82に付設された第2リザーバ84とを有する。第2リザーバ84は、入力装置14のマスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と配管チューブ86で接続され、第1リザーバ36内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ86を介して第2リザーバ84内に供給されるように設けられる。シリンダ本体82内には、前記シリンダ本体82の軸線方向に沿って所定間隔離間する第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bが摺動自在に配設される。第2スレーブピストン88aは、ボールねじ構造体80側に近接して配置され、ボールねじ軸80aの前端に当接して前記ボールねじ軸80aと一体的に矢印X1又はX2方向に変位する。また、第1スレーブピストン88bは、第2スレーブピストン88aよりもボールねじ構造体80側から離間して配置される。第2スレーブピストン88aの外周面と駆動力伝達機構74との間を液密にシールすると共に、第2スレーブピストン88aをその軸線方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン230が、第2スレーブピストン88aの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン230の内周面にはスレーブピストンパッキン90cが装着される。また、第2スレーブピストン88aの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン90bが装着される。スレーブピストンパッキン90cとスレーブピストンパッキン90bとの間には、後記するリザーバポート92aと連通する第2背室94aが形成される。そして、第2スレーブピストン88aと第1スレーブピストン88bとの間には、第2リターンスプリング96aが配設される。一方、第1スレーブピストン88bの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン90a、90bがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン90a、90bの間には、後記するリザーバポート92bと連通する第1背室94bが形成される。そして、第1スレーブピストン88bとシリンダ本体82の前端部と間には、第1リターンスプリング96bが配設される。シリンダ部76のシリンダ本体82には、2つのリザーバポート92a、92bと、2つの出力ポート24a、24bとが設けられる。この場合、リザーバポート92a92bは、第2リザーバ84内のリザーバ室と連通するように設けられる。また、シリンダ本体82内には、出力ポート24aからホイールシリンダ32FR、32RL側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第2液圧室98aと、他の出力ポート24bからホイールシリンダ32RR、32FL側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第1液圧室98bとが設けられる。なお、第2スレーブピストン88aと第1スレーブピストン88bとの間には、第2スレーブピストン88aと第1スレーブピストン88bの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段100が設けられ、さらに、第1スレーブピストン88bには、前記第1スレーブピストン88bの摺動範囲を規制して、第2スレーブピストン88a側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン102が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。次に、VSA装置18について説明する。VSA装置18は、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構30a、30bホイールシリンダ32FR、ホイールシリンダ32RLに接続された第2液圧系統70aを制御する第2ブレーキ系110aと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構30c、30dホイールシリンダ32RR、ホイールシリンダ32FLに接続された第1液圧系統70bを制御する第1ブレーキ系110bとを有する。なお、第2ブレーキ系110a及び第1ブレーキ系110bと、各ディスクブレーキ機構30a,30b,30c,30dとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した2系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。つまり、図示はしないが、第2ブレーキ系110aは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第1ブレーキ系110bは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第2ブレーキ系110aは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第1ブレーキ系110bは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第2ブレーキ系110aは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第1ブレーキ系110bは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。この第2ブレーキ系110a及び第1ブレーキ系110bは、それぞれ同一構造からなるため、第2ブレーキ系110aと第1ブレーキ系110bとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第2ブレーキ系110aの説明を中心にして、第1ブレーキ系110bの説明を括弧書きで適宜付記する。第2ブレーキ系110a第1ブレーキ系110bは、ホイールシリンダ32FR、32RL32RR、32FLに対して、共通する第1共通液圧路112及び第2共通液圧路114を有する。VSA装置18は、導入ポート26aと第1共通液圧路112との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ116と、前記レギュレータバルブ116と並列に配置され導入ポート26a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から導入ポート26a側へのブレーキ液の流通を阻止する第1チェックバルブ118と、第1共通液圧路112と第1導出ポート28aとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1インバルブ120と、前記第1インバルブ120と並列に配置され第1導出ポート28a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第1導出ポート28a側へのブレーキ液の流通を阻止する第2チェックバルブ122と、第1共通液圧路112と第2導出ポート28bとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2インバルブ124と、前記第2インバルブ124と並列に配置され第2導出ポート28b側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2導出ポート28b側へのブレーキ液の流通を阻止する第3チェックバルブ126とを備える。さらに、VSA装置18は、第1導出ポート28aと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第1アウトバルブ128と、第2導出ポート28bと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第2アウトバルブ130と、第2共通液圧路114に接続されたリザーバ132と、第1共通液圧路112と第2共通液圧路114との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する第1共通液圧路112側から第2共通液圧路114側へのブレーキ液の流通を阻止する第4チェックバルブ134と、前記第4チェックバルブ134と第1共通液圧路112との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へブレーキ液を供給するポンプ136と、前記ポンプ136の前後に設けられる吸入弁138及び吐出弁140と、前記ポンプ136を駆動するモータMと、第2共通液圧路114と導入ポート26aとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ142とを備える。なお、第2ブレーキ系110aにおいて、導入ポート26aに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置16の出力ポート24aから出力され、前記モータシリンダ装置16の第2液圧室98aで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサPhが設けられる。各圧力センサPm、Pp、Phで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。マスタシリンダ次に、主に図3を参照して本実施形態に係る車両用液圧発生装置1図2参照の液圧発生手段としてのマスタシリンダ34について詳細に説明する。なお、このマスタシリンダ34は、前記したように、第2ピストン40aの所定の位置に後記するロッドガイド部材RG図3参照を設けたことを特徴とする。参照する図3は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。なお、マスタシリンダの前後上下の方向を図3に矢印で示す。マスタシリンダ34は、前記したように、ストロークシミュレータ64図2参照と共に入力装置14を構成しており、この入力装置14は、図1に示すように、構造物搭載室R側からダッシュボード2に当接するように固定されている。つまり、マスタシリンダ34は、図3に示すように、ダッシュボード2に対する当接部34aを有している。図3中、符号303は、マスタシリンダ34をダッシュボード2に固定するスタッドボルトであり、複数のスタッドボルト303が当接部34aに立設されている。図3に示すように、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、このシリンダチューブ38の軸線方向に沿って所定の間隔で離間する第2ピストン40aピストン部材及び第1ピストン40bが摺動自在に配設されている。第2ピストン40aは、前記したように、シリンダチューブ38内でブレーキペダル12図2参照寄りに配置されている。また、第1ピストン40bは、第2ピストン40aよりもブレーキペダル12から離間して第2ピストン40aの前方に配置されている。第1ピストン40bは、後側に有底であると共に、前側に開口する円筒形状を呈している。この第1ピストン40bの内側には、弾発部材としての圧縮コイルばねからなる第1ばね部材50bが配置されている。この第1ばね部材50bは、その後端が第1ピストン40bの内側の底部近傍に設けられる所定のばね座に着座すると共に、第1ピストン40bの開口から外側前方に向かって延出したその前端がシリンダチューブ38内の前部に着座している。そのことで、第1ばね部材50bは、第1ピストン40bを後方に向けて付勢している。第2ピストン40aピストン部材は、中空部4aと、中実部4bとを有している。ちなみに、本実施形態での中空部4aは、第2ピストン40aの軸線方向の略中央部を境にその前方に形成され、中実部4bは、略中央部を境にその後方に形成されている。第2ピストン40aの中空部4aは、中実部4b寄りに有底であると共に、前側に開口する円筒形状を呈している。この中空部4aの内側には、弾発部材としての圧縮コイルばねからなる第2ばね部材50aが配置されている。この第2ばね部材50aは、その後端が中空部4aの底部近傍に設けられる所定のばね座に着座すると共に、この中空部4aから前方に向かって延出したその前端が第1ピストン40bの後端に着座している。そのことで、第2ばね部材50aは、第1ピストン40bに対して第2ピストン40aを後方に向けて付勢している。第2ピストン40aの中実部4bの後側には、プッシュロッド42の球状先端部42aが嵌入される連結穴4cが形成されている。なお、プッシュロッド42は、前記したように、特許請求の範囲にいうロッドに相当し、連結穴4cは、特許請求の範囲にいうロッドの先端が嵌入される開口部に相当する。ちなみに、本実施形態でのプッシュロッド42の球状先端部42aは、連結穴4cに嵌入されると共に、連結穴4cの周囲でかしめられることで第2ピストン40aの中実部4bに連結されている。なお、図3中、符号306は、マスタシリンダ34とプッシュロッド42とに亘って配置されるブーツである。そして、このブーツ306が取り付けられるマスタシリンダ34の後部は、ダッシュボード2を貫通して車室C内に延在することとなる。このような第1ピストン40bの前方、及び第1ピストン40bと第2ピストン40aとの間のそれぞれには、前記したように、第1圧力室56b及び第2圧力室56aが区画されている。そして、円筒形状の第1ピストン40bの内側は、第1圧力室56bとその開口を介して連通しており、第1圧力室56bと一体となった実質的な液圧室を構成している。また、円筒形状の第2ピストン40aの中空部4aは、第2圧力室56aとその開口を介して連通しており、第2圧力室56aと一体となった実質的な液圧室を構成している。一方、これらの第1ピストン40b及び第2ピストン40aが配置されるシリンダチューブ38の内周面には、ピストンパッキン44a、44a、及びピストンパッキン44bが設けられている。なお、ピストンパッキン44a、44a、及びピストンパッキン44bのそれぞれは、断面視でU字形状のシール材がリング状に形成されたカップシールからなり、シリンダチューブ38の内周面に形成された周溝内に取り付けられている。そして、所定の間隔を空けて配置されているピストンパッキン44a、44a同士は、共に第1ピストン40bとシリンダチューブ38の内周面との間を液密にシールしており、ピストンパッキン44bは、第2ピストン40aとシリンダチューブ38の内周面との間を液密にシールしている。そして、図3に示すブレーキペダル12が非作動時の状態、つまり、プッシュロッド42が第2ピストン40aを前方に向けて押圧していない状態以下のブレーキペダル12の非作動時について同義において、ピストンパッキン44a、44a同士の間に位置するようにサプライポート46bが設けられている。なお、このブレーキペダル12が非作動時の状態は、特許請求の範囲にいうブレーキ操作子が初期位置の状態に相当する。このサプライポート46bは、前記したように、第1リザーバ36に貯留されるブレーキ液を第1圧力室56b内に供給するものである。ちなみに、ブレーキ液は、サプライポート46bから、第1ピストン40bの内外を連通するようにその周面に設けられた貫通孔H1を介して第1圧力室56bに供給されるようになっている。ピストンパッキン44bは、図3に示すブレーキペダル12が非作動時の状態において、第2ピストン40aの中空部4aの前側寄りに位置するように設けられている。そして、ピストンパッキン44bの後方でこのピストンパッキン44bに隣接するように、サプライポート46aが設けられている。このサプライポート46aは、前記したように、第1リザーバ36に貯留されるブレーキ液を第2圧力室56a内に供給するものである。ちなみに、ブレーキ液は、サプライポート46aから、第2ピストン40a中空部4aの内外を連通するようにその周面に設けられた貫通孔H2を介して第2圧力室56aに供給されるようになっている。なお、このような第1圧力室56bには、前記したように、第1遮断弁60b図2参照及び圧力センサPp図2参照が配置された第1液圧路58b図2参照が接続される。そして、特許請求の範囲にいう液圧室としての第2圧力室56aには、前記したように、第2遮断弁60a図2参照、及び特許請求の範囲にいう液圧検出手段としての圧力センサPm図2参照が配置された第2液圧路58a図2参照が接続されることとなる。本実施形態での第2ピストン40aには、ロッドガイド部材RGが設けられている。このロッドガイド部材RGは、軸線方向に沿う方向から変位する方向へのプッシュロッド42の動きを規制する部材である。本実施形態でのロッドガイド部材RGは、第2ピストン40a中実部4b側に設けられたカップシールで構成されている。ちなみに、このカップシールは、断面視でU字形状のシール材がリング状に形成されたものである。このカップシールは、第2ピストン40aの外周に形成された周溝内に、前方にU字の凹後方にU字の凸となるように配置されている。なお、前記したプッシュロッド42の先端球状先端部42aが嵌入される連結穴4cは、このようなリング状のロッドガイド部材RGの内周側内周方向に設けられることとなる。このロッドガイド部材RGの位置は、図3に示すように、ブレーキペダル12が非作動時の状態において、ダッシュボード2に対する当接部34aとプッシュロッド42ロッドの球状先端部42aとの間に設定することができる。なお、プッシュロッド42の球状先端部42aは、特許請求の範囲にいうロッドの他端に相当する。また、ロッドガイド部材RGは、図示しないが、プッシュロッド42の球状先端部42aよりも第2ピストン40a中実部4bの後端寄りブレーキペダル12寄りに配置することもできる。つまり、ロッドガイド部材RGの位置は、ダッシュボード2に対する当接部34aよりもブレーキペダル12寄りに設定することができる。そして、ロッドガイド部材RGの望ましい位置は、第2ピストン40a中実部4bの後端に隣接する位置であり、言い換えれば、ロッドガイド部材RGは、第2ピストン40aの軸線方向において、連結穴4cに対してロッドガイド部材RGの少なくとも一部が重なるように設けられることが望ましい。本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2遮断弁60a及び第1遮断弁60bが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が励磁で弁開状態となる図2参照。従って、第2遮断弁60a及び第1遮断弁60bによって第2液圧系統70a及び第1液圧系統70bが遮断されているため、車両用液圧発生装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a~30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ34の第1圧力室56bで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58c及び弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68が第1及び第2リターンスプリング66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル12に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。そして、本実施形態での車両用ブレーキシステム10においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置16のモータ72を駆動させ、モータ72の駆動力を駆動力伝達機構74を介して伝達し、第2リターンスプリング96a及び第1リターンスプリング96bのばね力に抗して第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bを図2中の矢印X1方向に向かって変位させる。この第2スレーブピストン88a及び第1スレーブピストン88bの変位によって第2液圧室98a及び第1液圧室98b内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。このモータシリンダ装置16における第2液圧室98a及び第1液圧室98bのブレーキ液圧は、VSA装置18の弁開状態にある第1、第2インバルブ120、124を介してディスクブレーキ機構30a~30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達され、前記ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10では、電動ブレーキ装置動力液圧源として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する図示しないECU等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a~30dホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLとの連通を第2遮断弁60a及び第1遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a~30dを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態は、例えば、電気自動車燃料電池車を含むやハイブリッド車のように、内燃機関での負圧発生が少なかったり、内燃機関での負圧発生がない車両、内燃機関自体がない車両等に好適に適用することができる。一方、モータシリンダ装置16等が作動不能となる異常時では、第2遮断弁60a及び第1遮断弁60bをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第3遮断弁62を弁閉状態としてマスタシリンダ34で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構30a~30dホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達して、前記ディスクブレーキ機構30a~30dホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置1の奏する作用効果について説明する。従来の液圧発生装置例えば、特許文献1参照におけるマスタシリンダ234図4参照は、前記したように、運転者のブレーキ操作でブレーキペダル212が図4の破線矢印で示す円軌跡を描くように回動する際に、プッシュロッド242が第2ピストン240aの後端との連結部を抉るように動作する。そして、このようなプッシュロッド242の動作を受けつつ前方に向かって移動する後ピストン240aは、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を阻害される恐れがある。これに対して、本実施形態でのマスタシリンダ34は、図3に示すように、第2ピストン40a従来のマスタシリンダ234の後ピストン240a図4参照に対応にロッドガイド部材RGを備えている。その結果、プッシュロッド42の球状先端部42aが第2ピストン40aの後端を抉るように動作したとしても、プッシュロッド42は、ロッドガイド部材RGによって抉りの動作が規制される。そして、このロッドガイド部材RGは、ダッシュボード2とマスタシリンダ34液圧発生手段との当接部34aよりもブレーキペダル12寄りとなるように、又はプッシュロッド42ロッドの球状先端部42と当接部34aとの間に位置するように第2ピストン40aピストン部材に設けられているので、プッシュロッド42を介して第2ピストン40aに入力される抉りの荷重は、ダッシュボード2を介して逃がすことができる。したがって、このマスタシリンダ34を有する車両用液圧発生装置1によれば、第2ピストン40aは、プッシュロッド42の抉りによる負荷が低減されてブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる。また、この車両用液圧発生装置1によれば、ロッドガイド部材RGは、第2ピストン40aの中実部4bの外周に設けられているので、プッシュロッド42を介して第2ピストン40aの後端に入力される抉りの荷重を、第2ピストン40aの剛性の高い部分中実部4bで受けることができる。また、この車両用液圧発生装置1によれば、ロッドガイド部材RGは、第2ピストン40aの軸線方向において、連結穴4cに対してロッドガイド部材RGの少なくとも一部が重なるように設けられる構成とすることで、第2ピストン40aのロッドガイド部材RGは、入力される抉りの荷重をプッシュロッド42に、より近い部分で受けることができる。したがって、この車両用液圧発生装置1によれば、プッシュロッド42の抉りの動作を、より確実に規制することができる。そして、ロッドガイド部材RGは、この抉りの荷重をダッシュボード2に、より効率よく逃がすことができる。また、このようにロッドガイド部材RGが第2ピストン40aの後端寄りに設けられる構成であっても、ロッドガイド部材RGは、第2ピストン40aの外周に設けられるカップシールで構成されているので、喩え第2ピストン40aがフルストロークで前進した場合であっても、ロッドガイド部材RGは、シリンダチューブ38の後端におけるブレーキ液のシールを確実に行うことができる。また、この車両用液圧発生装置1によれば、第2ピストン40aにロッドガイド部材RGを設けたことで、第2ピストン40aがブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができるので、マスタシリンダ34は、ブレーキ操作時にブレーキペダル12に入力される荷重の大きさに、より正確に応答した液圧を第2圧力室56aに発生させることができる。したがって、この車両用液圧発生装置1によれば、図2に示す圧力センサPm液圧検出手段によって検出した、この第2圧力室56aの液圧に基づいて、図2に示すモータシリンダ装置16電気的液圧発生手段の駆動制御を行うので、モータシリンダ装置16の駆動制御の精度を一段と向上させることができる。つまり、図2に示す第1ブレーキ系110b及び第2ブレーキ系110aの制御を、より精度よく、より確実に行うことができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。前記実施形態では、ピストンパッキン44a、44bをシリンダチューブ38の内周面に設けるカップシールで構成しているが、本発明はピストンパッキン44a、44bを第1及び第2ピストン40b、40aの外周に設けるカップシールで構成することができる。前記実施形態では、ロッドガイド部材RGをカップシールで構成しているが、プッシュロッド42の抉りの動作を規制すると共に、ブレーキ液の所定の液密性を維持できる部材であれば、カップシールに制限されず、高精度に寸法合わせされた金属等の剛性部材でロッドガイド部材RGを構成することもできる。"