"燃料噴射弁から気筒内に向けて噴射された燃料の自着火による燃焼を行う圧縮自着火式の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射が実行された後の所定時期に対応して設定された筒内の目標酸素密度を目標値として、上記所定時期における筒内の実酸素密度を調整するように、吸気の過給圧、排気還流率、燃料噴射時期の順の優先順位でそれぞれの目標値を設定していく目標値設定手段を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、上記目標値設定手段は、吸気の過給圧を目標値に補正したことで実酸素密度が目標酸素密度に一致した場合には排気還流率及び燃料噴射時期の補正を行わず、吸気の過給圧を目標値に補正しても実酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合には排気還流率を目標値に補正し、これによって実酸素密度が目標酸素密度に一致した場合には燃料噴射時期の補正を行わず、排気還流率を目標値に補正しても実酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合には燃料噴射時期を目標値に補正する構成となっていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1または2記載の内燃機関の制御装置において、上記目標値設定手段は、吸気の過給圧の目標値を設定するに際し、上記実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には吸気の過給圧の目標値を吸気の過給圧を高くする側に設定し、排気還流率の目標値を設定するに際し、上記実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には排気還流率の目標値を排気還流率を低くする側に設定し、燃料噴射時期の目標値を設定するに際し、上記実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には燃料噴射時期の目標値を上記所定時期が筒内容積が小さくなる側となるよう設定する構成となっていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1、2または3記載の内燃機関の制御装置において、上記燃料噴射が実行された後の所定時期は、噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時であることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項4記載の内燃機関の制御装置において、上記物理的着火遅れ期間の終了時は、燃料噴射時期、燃料噴射圧、吸気量、吸気圧、吸気温度に基づいて求められていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項4記載の内燃機関の制御装置において、上記物理的着火遅れ期間の終了時は、上記噴射された燃料の噴霧内当量比が、所定の噴霧内可燃当量比を超えた後、この噴霧内可燃当量比まで低下した時点として求められていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~6のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記目標値設定手段は、上記吸気の過給圧を目標値に補正する場合に、その吸気の過給圧が目標値に達するまでの遅れに応じて排気還流率を変化させる構成となっていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項7記載の内燃機関の制御装置において、上記目標値設定手段は、上記吸気の過給圧が目標値に達するまでの遅れが大きいほど、排気還流率を小さく設定する構成となっていることを特徴とする内燃機関の制御装置。ところが、従来のディーゼルエンジンにあっては、燃焼状態に影響を与える制御パラメータである吸気の過給圧、EGRExhaustGasRecirculation率、燃料噴射時期それぞれの制御が互いに独立して行われている。つまり、上述の如く環境条件等が変化した場合には、各制御パラメータがそれぞれ独立して制御されることになる。これら制御パラメータは、一つの制御パラメータの制御値が変化すれば他の制御パラメータの制御値の最適値例えば筒内の酸素密度を最適化するための最適値も変化すると考えられるが、各制御パラメータがそれぞれ独立して制御されているため、環境条件等の変化に対して最適な各制御パラメータの制御値を得ることは困難であった。このため、これまで、排気エミッションの改善、失火の防止等を図る上で最適な各制御パラメータの制御値を得ることができていないのが実状であった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の複数の制御パラメータそれぞれの制御値の適正化を図ることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。-発明の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、内燃機関における複数の制御パラメータを制御する場合において、筒内の酸素密度を対象として各制御パラメータの適正化を図るに際し、これら制御パラメータに制御の優先順位を付与して各制御パラメータを補正することによって所定時期における酸素密度を適正化し、これにより、筒内での燃焼状態の適正化が図れるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、燃料噴射弁から気筒内に向けて噴射された燃料の自着火による燃焼を行う圧縮自着火式の内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、上記燃料噴射が実行された後の所定時期に対応して設定された筒内の目標酸素密度を目標値として、上記所定時期における筒内の実酸素密度を調整するように、吸気の過給圧、排気還流率、燃料噴射時期の順の優先順位でそれぞれの目標値を設定していく目標値設定手段を備えさせている。上記優先順位が設定されていることによる具体的な動作手順としては、吸気の過給圧を目標値に補正したことで実酸素密度が目標酸素密度に一致した場合には排気還流率及び燃料噴射時期の補正を行わず、吸気の過給圧を目標値に補正しても実酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合には排気還流率を目標値に補正し、これによって実酸素密度が目標酸素密度に一致した場合には燃料噴射時期の補正を行わず、排気還流率を目標値に補正しても実酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合には燃料噴射時期を目標値に補正するようにしている。この際、排気還流率の補正を行わないとは、排気還流率の目標値への補正量が0とされる場合、及び、排気還流率の目標値が算出されない場合の両方を含む概念である。同様に、燃料噴射時期の補正を行わないとは、燃料噴射時期の目標値への補正量が0とされる場合、及び、燃料噴射時期の目標値が算出されない場合の両方を含む概念である。これら特定事項により、先ず、筒内の酸素密度に対する影響度の高い吸気の過給圧を補正することで目標酸素密度に対する実酸素密度の乖離の解消を確実に図る。また、この排気還流率の補正や燃料噴射時期の補正よりも吸気の過給圧の補正を優先したことで、排気還流率の補正に伴う排気エミッションの悪化や燃料噴射時期の補正による燃料消費率の悪化の懸念を招くことなく酸素密度の適正化を図ることが可能になる。また、吸気の過給圧を目標値に補正しても実酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合には排気還流率を目標値に補正することになる。この排気還流率の補正により筒内の酸素濃度を変化させ、それに伴って酸素密度を目標酸素密度に近付けることができる。また、排気還流率を目標値に補正しても実酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合には燃料噴射時期を目標値に補正することになる。この燃料噴射時期の補正により上記所定時期における筒内容積を適切に設定し、これによって酸素密度を目標酸素密度に近付けることができる。このようにして各制御パラメータに優先順位を与えて目標値を設定し、実酸素密度が目標酸素密度に一致するようにしている。これにより、排気エミッションの改善、失火の防止等を図る上で最適な各制御パラメータの制御値を得ることが可能になる。上記目標値設定手段のより具体的な構成としては、吸気の過給圧の目標値を設定するに際し、上記実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には吸気の過給圧の目標値を吸気の過給圧を高くする側に設定し、排気還流率の目標値を設定するに際し、上記実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には排気還流率の目標値を排気還流率を低くする側に設定し、燃料噴射時期の目標値を設定するに際し、上記実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には燃料噴射時期の目標値を上記所定時期が筒内容積が小さくなる側となるよう設定する構成となっている。つまり、実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合に酸素密度を高める原理として、吸気の過給圧の補正にあっては、吸気の過給圧を高くすることで筒内の酸素量を増量して酸素密度を高くする。また、排気還流率の補正にあっては、排気還流率を低くすることで筒内の酸素濃度を高めて酸素密度を高くする。また、燃料噴射時期の補正にあっては、燃料噴射時期の目標値を上記所定時期が筒内容積が小さくなる側とし、筒内の単位容積当たりの酸素量を増加させることで酸素密度を高くする。上記燃料噴射が実行された後の所定時期として具体的には、噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時が挙げられる。このように噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時を基準として目標酸素密度を規定し、この時点における実酸素密度を目標酸素密度に近付けるように制御パラメータの目標値を設定する理由について以下に述べる。上記燃料の物理的着火遅れ期間は、燃料液滴の蒸発、混合に要する時間であり、筒内の酸素密度の影響を大きく受け、この酸素密度に応じて大きく変動する可能性のあるものである。これに対し、化学的着火遅れ期間は、物理的着火遅れ期間において蒸発、混合された燃料蒸気の化学的結合、分解かつ酸化発熱に要する時間であり、物理的着火遅れ期間の終了時の酸素密度の影響を大きく受け、この酸素密度に応じて変動する。つまり、噴射された燃料の燃焼状態は、物理的着火遅れ期間の終了時の酸素密度の影響を大きく受けることになる。このため、この噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時を基準として目標酸素密度を規定し、この時点における実際の酸素密度を目標酸素密度に近付けるように制御パラメータの目標値を設定することにより、噴射された燃料の燃焼状態を良好にできることになる。また、上記物理的着火遅れ期間の終了時を求めるための手段としては、燃料噴射時期、燃料噴射圧、吸気量、吸気圧、吸気温度に基づいて求めるようにしている。また、噴射された燃料の噴霧内当量比が、所定の噴霧内可燃当量比を超えた後、この噴霧内可燃当量比まで低下した時点を物理的着火遅れ期間の終了時として求めるようにしてもよい。このように噴霧内当量比によって物理的着火遅れ期間の終了時を求める場合、実際の噴霧の状態着火のし易さを現す指標を直接的に認識することで物理的着火遅れ期間の終了時を推定することができる。その結果、環境変化や運転過渡等が生じている場合であっても物理的着火遅れ期間の終了時を高い精度で推定することができる。また、上記目標値設定手段は、上記吸気の過給圧を目標値に補正する場合に、その吸気の過給圧が目標値に達するまでの遅れに応じて排気還流率を変化させる構成となっている。具体的には、上記吸気の過給圧が目標値に達するまでの遅れが大きいほど、排気還流率を小さく設定する構成となっている。吸気の過給圧が目標値に達するまでの遅れが生じている場合、その期間にあっては実酸素密度が目標酸素密度から乖離してしまう可能性がある。このことを考慮し、この遅れが生じている場合には、排気還流率を変化させることで、実酸素密度を目標酸素密度に近付けるようにしている。これにより、吸気の過給圧に遅れが生じている場合であっても、実酸素密度を迅速に目標酸素密度に近付けることが可能になる。本発明では、筒内の酸素密度を対象として各制御パラメータの適正化を図るに際し、これら制御パラメータに制御の優先順位を付与して各制御パラメータを補正している。このため、排気エミッションの改善、失火の防止等を図る上で最適な各制御パラメータの制御値を得ることが可能になる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒例えば直列4気筒ディーゼルエンジン圧縮自着火式内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。-エンジンの構成-先ず、本実施形態に係るディーゼルエンジン以下、単にエンジンというの概略構成について説明する。図1は本実施形態に係るエンジン1及びその制御系統の概略構成図である。また、図2は、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部を示す断面図である。図1に示すように、本実施形態に係るエンジン1は、燃料供給系2、燃焼室3、吸気系6、排気系7等を主要部とするディーゼルエンジンシステムとして構成されている。燃料供給系2は、サプライポンプ21、コモンレール22、インジェクタ燃料噴射弁23、機関燃料通路27等を備えて構成されている。上記サプライポンプ21は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後、機関燃料通路27を介してコモンレール22に供給する。コモンレール22は、高圧燃料を所定圧力に保持蓄圧する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ23,23,...に分配する。インジェクタ23は、その内部に圧電素子ピエゾ素子を備え、適宜開弁して燃焼室3内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。吸気系6は、シリンダヘッド15図2参照に形成された吸気ポート15aに接続される吸気マニホールド63を備え、この吸気マニホールド63に、吸気通路を構成する吸気管64が接続されている。また、この吸気通路には、上流側から順にエアクリーナ65、エアフローメータ43、スロットルバルブ吸気絞り弁62が配設されている。上記エアフローメータ43は、エアクリーナ65を介して吸気通路に流入される空気量に応じた電気信号を出力する。排気系7は、シリンダヘッド15に形成された排気ポート71に接続される排気マニホールド72を備え、この排気マニホールド72に対して、排気通路を構成する排気管73が接続されている。また、この排気通路には排気浄化装置77が配設されている。この排気浄化装置77には、触媒NOx吸蔵触媒または酸化触媒及びDPFDieselPaticulateFilterが備えられている。また、排気浄化装置77としてはDPNR触媒DieselPaticulate-NOxReduction触媒が採用されていてもよい。ここで、ディーゼルエンジンの燃焼室3及びその周辺部の構成について、図2を用いて説明する。この図2に示すように、エンジン本体の一部を構成するシリンダブロック11には、各気筒4気筒毎に円筒状のシリンダボア12が形成されており、各シリンダボア12の内部にはピストン13が上下方向に摺動可能に収容されている。ピストン13の頂面13aの上側には上記燃焼室3が形成されている。つまり、この燃焼室3は、シリンダブロック11の上部に取り付けられたシリンダヘッド15の下面と、シリンダボア12の内壁面と、ピストン13の頂面13aとにより区画形成されている。そして、ピストン13の頂面13aの略中央部には、キャビティ凹陥部13bが凹設されており、このキャビティ13bも燃焼室3の一部を構成している。上記ピストン13は、コネクティングロッド18によってエンジン出力軸であるクランクシャフトに連結されている。これにより、シリンダボア12内でのピストン13の往復移動がコネクティングロッド18を介してクランクシャフトに伝達され、このクランクシャフトが回転することでエンジン出力が得られるようになっている。また、燃焼室3に向けてグロープラグ19が配設されている。このグロープラグ19は、エンジン1の始動直前に電流が流されることにより赤熱し、これに燃料噴霧の一部が吹きつけられることで着火、燃焼が促進される始動補助装置として機能する。上記シリンダヘッド15には、上記吸気ポート15a及び上記排気ポート71がそれぞれ形成されていると共に、吸気ポート15aを開閉する吸気バルブ16及び排気ポート71を開閉する排気バルブ17が配設されている。また、シリンダヘッド15には、燃焼室3の内部へ直接的に燃料を噴射する上記インジェクタ23が取り付けられている。このインジェクタ23は、シリンダ中心線Pに沿う起立姿勢で燃焼室3の略中央上部に配設されており、上記コモンレール22から導入される燃料を燃焼室3に向けて所定のタイミングで噴射する。更に、図1に示す如く、このエンジン1には、過給機ターボチャージャ5が設けられている。このターボチャージャ5は、タービンシャフト51を介して連結されたタービンホイール52及びコンプレッサホイール53を備えている。コンプレッサホイール53は吸気管64内部に臨んで配置され、タービンホイール52は排気管73内部に臨んで配置されている。このためターボチャージャ5は、タービンホイール52が受ける排気流排気圧を利用してコンプレッサホイール53を回転させ、吸気圧を高めるといった所謂過給動作を行うようになっている。本実施形態におけるターボチャージャ5は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール52側に可変ノズルベーン機構図示省略が設けられており、この可変ノズルベーン機構の開度を調整することにより、エンジン1の過給圧を調整することができる。吸気系6の吸気管64には、ターボチャージャ5での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ61が設けられている。また、エンジン1には、吸気系6と排気系7とを接続する排気還流通路EGR通路8が設けられている。このEGR通路8は、排気の一部を適宜吸気系6に還流させて燃焼室3へ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってNOx発生量を低減させるものである。また、このEGR通路8には、電子制御によって無段階に開閉され、同通路を流れる排気流量を自在に調整することができるEGRバルブ81と、EGR通路8を通過還流する排気を冷却するためのEGRクーラ82とが設けられている。これらEGR通路8、EGRバルブ81、EGRクーラ82等によってEGR装置排気還流装置が構成されている。-センサ類-エンジン1の各部位には、各種センサが取り付けられており、それぞれの部位の環境条件や、エンジン1の運転状態に関する信号を出力する。例えば、上記エアフローメータ43は、吸気系6内のスロットルバルブ62上流において吸入空気の流量吸入空気量に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ49は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ48は、吸気マニホールド63に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。A/F空燃比センサ44は、排気系7の排気浄化装置77の下流において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。排気温センサ45は、同じく排気系7の排気浄化装置77の下流において排気ガスの温度排気温度に応じた検出信号を出力する。レール圧センサ41はコモンレール22内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ42はスロットルバルブ62の開度を検出する。-ECU-ECU100は、図示しないCPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。図3に示すように、ECU100の入力回路には、上記レール圧センサ41、スロットル開度センサ42、エアフローメータ43、A/Fセンサ44、排気温センサ45、吸気圧センサ48、吸気温センサ49が接続されている。さらに、入力回路には、エンジン1の冷却水温に応じた検出信号を出力する水温センサ46、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ47、エンジン1の出力軸クランクシャフトが一定角度回転する毎に検出信号パルスを出力するクランクポジションセンサ40などが接続されている。一方、ECU100の出力回路には、上記サプライポンプ21、インジェクタ23、スロットルバルブ62、EGRバルブ81、及び、上記ターボチャージャ5の可変ノズルベーン機構ノズルベーンの開度を調整するアクチュエータ54が接続されている。そして、ECU100は、上記した各種センサからの出力、その出力値を利用する演算式により求められた演算値、または、上記ROMに記憶された各種マップに基づいて、エンジン1の各種制御を実行する。例えば、ECU100は、インジェクタ23の燃料噴射制御として、パイロット噴射副噴射とメイン噴射主噴射とを実行する。上記パイロット噴射は、インジェクタ23からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度気筒内温度を十分に高めて燃料の自着火温度例えば1000Kに到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。上記メイン噴射は、エンジン1のトルク発生のための噴射動作トルク発生用燃料の供給動作である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数が高いほど、また、アクセル操作量アクセル開度センサ47により検出されるアクセルペダルの踏み込み量が大きいほどアクセル開度が大きいほどエンジン1のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。このメイン噴射で噴射された燃料は、物理的着火遅れ期間及び化学的着火遅れ期間を経た後、燃焼を開始することになる。この際、上記パイロット噴射によって気筒内の予熱が適切に行われている場合には、メイン噴射で噴射された燃料の予混合燃焼は殆ど行われないことになり、大部分が拡散燃焼となる。その結果、メイン噴射の噴射タイミングを制御することがそのまま拡散燃焼の開始タイミングを制御することに略等しくなり、燃焼の制御性を大幅に改善することができる。尚、上記物理的着火遅れは、燃料液滴の蒸発、混合に要する時間であり、燃焼場のガス温度等に左右される。一方、化学的着火遅れは、燃料蒸気の化学的結合、分解かつ酸化発熱に要する時間である。具体的な燃料噴射形態の一例としては、ピストン13が圧縮上死点に達する前に上記パイロット噴射インジェクタ23に形成された複数の噴孔からの燃料噴射が実行され、燃料噴射が一旦停止された後、所定のインターバルを経て、ピストン13が圧縮上死点近傍に達した時点で上記メイン噴射が実行されることになる。これにより燃料が自己着火によって燃焼し、この燃焼により発生したエネルギは、ピストン13を下死点に向かって押し下げるための運動エネルギエンジン出力となるエネルギ、燃焼室3内を温度上昇させる熱エネルギ、シリンダブロック11やシリンダヘッド15を経て外部例えば冷却水に放熱される熱エネルギとなる。ディーゼルエンジン1においては、NOx発生量やスモーク発生量を削減することによる排気エミッションの改善、燃焼行程時の燃焼音の低減、エンジントルクの十分な確保といった各要求を連立することが重要である。これら要求を連立するための手法として、燃焼行程時における気筒内での熱発生率の変化状態熱発生率波形で表される変化状態を適切にコントロールすることが有効である。図4の上段に示す波形は、横軸をクランク角度、縦軸を熱発生率とし、パイロット噴射及びメイン噴射で噴射された燃料の燃焼に係る理想的な熱発生率波形の一例を示している。図中のTDCはピストン13の圧縮上死点に対応したクランク角度位置を示している。また、図4の下段に示す波形は、インジェクタ23から噴射される燃料の噴射率クランク軸の単位回転角度当たりの燃料噴射量波形を示している。上記熱発生率波形としては、例えば、ピストン13の圧縮上死点TDC付近からメイン噴射で噴射された燃料の燃焼が開始され、ピストン13の圧縮上死点後の所定ピストン位置例えば、圧縮上死点後10度ATDC10°の時点で熱発生率が極大値ピーク値に達し、更に、圧縮上死点後の所定ピストン位置例えば、圧縮上死点後25度ATDC25°の時点で上記メイン噴射において噴射された燃料の燃焼が終了するようになっている。このような熱発生率の変化状態で混合気の燃焼を行わせるようにすれば、例えば圧縮上死点後10度ATDC10°の時点で気筒内の混合気のうちの50が燃焼を完了した状況となる。つまり、圧縮上死点後10度ATDC10°の時点が燃焼重心となって、燃焼行程における総熱発生量の約50がATDC10°までに発生し、高い熱効率でエンジン1を運転させることが可能となる。このような理想的な熱発生率波形による燃焼が行われる状況にあっては、パイロット噴射によって気筒内の予熱が十分に行われ、この予熱により、メイン噴射で噴射された燃料は、噴射後、直ちに自着火温度以上の温度環境下に晒されることにより、上記物理的着火遅れ期間及び化学的着火遅れ期間を経て燃焼が開始されることになる。尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。これらの噴射の機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。また、ECU100は、エンジン1の運転状態に応じてEGRバルブ81の開度を制御し、吸気マニホールド63に向けての排気還流量EGR量を調整する。このEGR量の調整EGR率の調整の基本動作としては、予め実験やシミュレーション等によって作成されて上記ROMに記憶されたEGRマップに従って行われる。このEGRマップは、エンジン回転数機関回転数及びエンジン負荷機関負荷をパラメータとしてEGR量EGR率を決定するためのマップである。尚、後述する酸素密度制御においてEGR率の補正が行われる場合には、このEGRマップから得られる値から外れた値でEGR量EGR率が調整されることになる。また、燃料噴射を実行する際の燃料噴射圧は、コモンレール22の内圧により決定される。このコモンレール内圧として、一般に、コモンレール22からインジェクタ23へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷が高くなるほど、及び、エンジン回転数が高くなるほど高いものとされる。この目標レール圧は例えば上記ROMに記憶された燃圧設定マップに従って設定される。尚、本実施形態では、エンジン負荷等に応じて燃料圧力が30MPa~200MPaの間で調整されるようになっている。本実施形態の特徴として、ECU100は、燃料噴射メイン噴射が実行された後の所定時期における筒内の酸素密度を最適化するための複数の制御パラメータの制御を行う。これら制御パラメータは、筒内の過給圧吸気の過給圧、EGR率排気還流率、燃料噴射タイミング燃料噴射時期である。以下、この酸素密度の制御について説明する。-酸素密度制御-この酸素密度制御の概要としては、メイン噴射が開始された後の所定時期における筒内の酸素密度以下、実酸素密度と呼ぶが、予め設定された目標酸素密度に一致するようにこの目標酸素密度を目標値として実酸素密度を調整するように過給圧、EGR率、燃料噴射タイミングを調整する。また、これら制御パラメータである過給圧、EGR率、燃料噴射タイミングには優先順位が付与されており、過給圧が第1の優先順位最も優先順位が高い制御パラメータとされ、EGR率が第2の優先順位過給圧の次に優先順位が高い制御パラメータとされ、燃料噴射タイミングが第3の優先順位最も優先順位が低い制御パラメータとされている。つまり、この優先順位で各制御パラメータの目標値が必要に応じて設定され目標値設定手段による制御パラメータの目標値の設定、その目標値が得られるように、この優先順位で制御パラメータの制御値を制御していく。これら制御パラメータの制御値を目標値に一致させるための補正として具体的に、筒内の過給圧の補正に関しては、実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には、その過給圧を高くする側に補正される例えば、上記ノズルベーンの開度が小さくなる側に補正される。つまり、過給圧を高くすることで筒内の酸素量を増量して酸素密度を高くする。また、EGR率の補正に関しては、実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には、そのEGR率が低くなる側に補正される例えば、上記EGRバルブ81の開度が小さくなる側に補正される。つまり、EGR率を低くすることで吸気系6における新気の導入割合を高め、筒内の酸素濃度を高めて酸素密度を高くする。更に、燃料噴射タイミングの補正に関しては、実酸素密度が目標酸素密度よりも低い場合には、その燃料噴射タイミングは上記所定時期メイン噴射が開始された後の所定時期であって、上記目標酸素密度が設定されている時期における筒内容積が小さくなる側に補正される。つまり、上記所定時期を筒内容積が小さくなる側にすることで吸気の圧縮度合いを高めて酸素密度を高くする。次に、上述の如く優先順位が付与されている理由について述べる。特に筒内の酸素密度に対する影響度の高い過給圧の補正を最も高い優先順位とすることで、目標酸素密度に対する実酸素密度の乖離の解消を確実に図るようにしている。また、EGR率の補正に伴う排気エミッションの悪化例えばEGR率を低下させることに伴うNOx発生量の増加や燃料噴射タイミングの補正による燃料消費率の悪化燃料噴射タイミングを遅角させることに伴う燃料消費量の増加の懸念を招くことなく酸素密度の適正化を図るためにも、過給圧の補正が最も高い優先順位とされている。また、本実施形態では、燃料消費率の改善を優先するようにしており、このため燃料噴射タイミングの補正よりもEGR率の補正の優先順位を高くしている。また、上記メイン噴射が実行された後の所定時期上記実酸素密度を目標酸素密度に一致させる基準となる時期は、このメイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時として規定される。このようにメイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時を基準として目標酸素密度を規定し、この時点における実酸素密度を目標酸素密度に近付けるように上記制御パラメータを調整する理由について以下に述べる。上記燃料の物理的着火遅れ期間は、燃料液滴の蒸発、混合に要する時間であり、筒内の酸素密度の影響を大きく受け、この酸素密度に応じて大きく変動する可能性のあるものである。これに対し、化学的着火遅れ期間は、物理的着火遅れ期間において蒸発、混合された燃料蒸気の化学的結合、分解かつ酸化発熱に要する時間であり、物理的着火遅れ期間の終了時の酸素密度の影響を大きく受け、この酸素密度に応じて変動する。つまり、メイン噴射で噴射された燃料の着火性は、物理的着火遅れ期間の終了時の酸素密度の影響を大きく受けることになる。このため、本実施形態では、このメイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時を基準として目標酸素密度を規定して、この時点における実酸素密度を目標酸素密度に近付けるように制御パラメータを調整することによって、燃焼状態を適正に制御することを可能にしている。次に、具体的な酸素密度制御についての複数の実施形態を説明する。第1実施形態図5及び図6は第1実施形態に係る酸素密度制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン1の始動後、数msec毎、または、燃焼行程が行われる毎に繰り返して実行される。また、このフローチャートにあっては、過給圧、EGR率、燃料噴射タイミングそれぞれの補正量が必要に応じて算出された後に、その補正量に従った各制御パラメータの制御が実行されることになる。つまり、各制御パラメータの補正量が算出される度に各制御パラメータ個々の制御を順に実行するのではなく、各制御パラメータの補正量が算出された後に、その補正量に従った各制御パラメータの制御が同時に実行されるものとなっている。先ず、ステップST1において、エンジン1の状態量が読み込まれる。具体的には、エンジン回転数Ne、燃料噴射量例えばメイン噴射での燃料噴射量であってエンジン負荷に相当Qfin、吸気の過給圧Pim、吸気温度Thim、燃料噴射圧コモンレール内圧に相当Pcr、新気の吸気量Gaがそれぞれ読み込まれる。エンジン回転数Neは上記クランクポジションセンサ40の検出値に基づいて算出される。燃料噴射量Qfinは上記アクセル開度センサ47により検出されるアクセルペダルの踏み込み量や上記エンジン回転数Ne等に基づいて設定される燃料噴射量の指令値から認識される。吸気の過給圧Pimは上記吸気圧センサ48の出力信号に基づいて求められる。吸気温度Thimは上記吸気温センサ49の出力信号に基づいて求められる。燃料噴射圧Pcrは上記レール圧センサ41の出力信号に基づいて求められる。新気の吸気量Gaは上記エアフローメータ43の出力信号に基づいて求められる。その後、ステップST2に移り、基本噴射時期Ainj、目標酸素密度O2trg、基本目標過給圧Pimtrg、最大過給圧Pimmax、最低酸素濃度O2conminがそれぞれ求められる。これらの値は、エンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qfinをパラメータとし上記ROMに予め記憶されたマップにより求められる。または、エンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qfinを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式により算出するようにしてもよい。上記基本噴射時期Ainjは、現在のエンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qfinに応じて設定されるインジェクタ23からのメイン噴射の噴射タイミングである。目標酸素密度O2trgは、上述した理想的な熱発生率波形を得るのに必要となる筒内の酸素密度であって、上記燃料の物理的着火遅れ期間の終了時における酸素密度の目標値として規定されている。基本目標過給圧Pimtrgは、現在のエンジン回転数Ne及び燃料噴射量Qfinに応じて設定されるターボチャージャ5による過給圧であって、上記可変ノズルベーン機構54の作動によるノズルベーンの開度を調整することによって設定される。最大過給圧Pimmaxは、このターボチャージャ5による過給圧の最大値であって、例えば現在のエンジン運転状態において上記ノズルベーンの開度をその可動範囲の最小に設定した場合に得られる過給圧である。最低酸素濃度O2conminは、上記EGR装置により調整される筒内の酸素濃度の調整範囲の最小値であって、例えば現在のエンジン運転状態において上記EGRバルブ81の開度を最大にした場合に得られる筒内の酸素濃度である。以上のようにして各値を算出した後、ステップST3に移り、実酸素濃度O2conを算出する。この実酸素濃度O2conは、筒内の実際の酸素濃度であって、新気の吸気量Ga、吸気の過給圧Pim、吸気温度Thimを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;O2con=fGa,Pim,Thimにより算出される。または、新気の吸気量Ga、吸気の過給圧Pim、吸気温度Thimをパラメータとするマップによって実酸素濃度O2conを求めるようにしてもよい。次に、ステップST4に移り、基準クランク角Astdを算出する。この基準クランク角Astdは、後述する実酸素密度O2actを上記目標酸素密度O2trgに一致させる基準となる時期であって、本実施形態では上述した如くメイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時として規定される。具体的に、この基準クランク角Astdは、基本噴射時期Ainj、燃料噴射圧Pcr、実酸素濃度O2conを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Astd=gAinj,Pcr,O2conにより算出される。または、基本噴射時期Ainj、燃料噴射圧Pcr、実酸素濃度O2conをパラメータとするマップによって基準クランク角Astdを求めるようにしてもよい。また、燃料の物理的着火遅れ期間の終了時期を求める手法として以下のものを適用してもよい。この手法は、出願番号PCT/JP2010/067548号に記載されているものであって、燃料噴霧内における当量比に基づいて物理的着火遅れ期間の終了時を推定するものである。具体的に図7を用いて説明する。図7は、燃料噴射開始後における燃料の噴霧中における当量比以下、噴霧内当量比と呼ぶの変化を示す図である。この図7に示すように、燃料噴射が開始された時点から、その噴射された燃料の噴霧内当量比が着火可能な値噴霧内可燃当量比φtrg例えば0.7に達すると共に、その噴霧中の可燃蒸気量噴霧内可燃蒸気量が着火可能な値必要最少可燃蒸気量に達した後、上記噴霧内当量比が上記噴霧内可燃当量比以下に低下する時点までの期間が物理的着火遅れ期間であるとし、この噴霧内当量比が噴霧内可燃当量比以下に低下した時点を物理的着火遅れ期間の終了時上記基準クランク角Astdであると推定するようになっている。上記噴霧内可燃当量比φtrgは上記の値に限定されるものではない。図7に示すように噴霧内当量比が変化する場合には、燃料噴射が開始されてから上記噴霧内当量比が噴霧内可燃当量比φtrgに達するまでの期間が図中のtaであり、その後に、噴霧内当量比が噴霧内可燃当量比φtrgに低下するまでの期間が図中のtbであって、これらの和tatbが物理的着火遅れ期間として算出され、この期間tbの終了時点が物理的着火遅れ期間の終了時であると推定されることになる。尚、噴霧内当量比の具体的な算出動作としては、噴霧中の燃料量燃料噴射量指令値から求められる燃料量を噴孔数で除した量をその噴霧の体積で除した値に基づいて求められる。また、噴霧の体積は周知の演算式広安の式等から算出される。以上のようにして基準クランク角Astdを算出した後、ステップST5に移り、実酸素密度O2actを算出する。この実酸素密度O2actは、筒内の実際の酸素密度であって、基準クランク角Astd、実酸素濃度O2con、吸気の過給圧Pimを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;O2act=hAstd,O2con,Pimにより算出される。または、基準クランク角Astd、実酸素濃度O2con、吸気の過給圧Pimをパラメータとするマップによって実酸素密度O2actを求めるようにしてもよい。以上のようにして実酸素密度O2actを算出した後、ステップST6に移り、目標過給圧補正量Pimadを算出する。この目標過給圧補正量Pimadは、上記燃料の物理的着火遅れ期間の終了時において、実酸素密度O2actを目標酸素密度O2trgに一致させることを目的として求められる過給圧の補正量であって、その算出手順としては、先ず、上記実酸素密度O2actから目標酸素密度O2trgを減算することで酸素密度偏差O2dltpを求めるO2dltp=O2act-O2trg。この酸素密度偏差O2dltpは、筒内の酸素密度の不足分に相当する値として算出される。そして、この酸素密度偏差O2dltpを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Pimad=jO2dltpにより目標過給圧補正量Pimadを算出する。または、酸素密度偏差O2dltpをパラメータとするマップによって目標過給圧補正量Pimadを求めるようにしてもよい。次に、ステップST7に移り、補正後目標過給圧Pimtrgfを算出する。この補正後目標過給圧Pimtrgは、上記目標過給圧補正量Pimadによって補正された補正後の吸気の目標過給圧であって、上記吸気の過給圧Pim、目標過給圧補正量Pimad、基本目標過給圧Pimtrg、最大過給圧Pimmaxを変数とする以下の演算式1によって算出される。Pimtrgf=minmaxPimPimad,Pimtrg,Pimmax...1つまり、吸気の過給圧Pimと目標過給圧補正量Pimadとの和と、基本目標過給圧Pimtrgとを比較して、大きい側の値を求め、その値と最大過給圧Pimmaxとを比較し、小さい側の値を補正後目標過給圧Pimtrgfとして算出する。または、上記吸気の過給圧Pim、目標過給圧補正量Pimad、基本目標過給圧Pimtrg、最大過給圧Pimmaxをパラメータとするマップによって補正後目標過給圧Pimtrgfを求めるようにしてもよい。そして、ステップST8に移り、過給圧補正後酸素密度O2hwを算出する。この過給圧補正後酸素密度O2hwは、上記過給圧を補正後目標過給圧Pimtrgfに調整したと仮定した場合の筒内の酸素密度実際には未だ過給圧の補正は行われていないため、ここで求められる酸素密度は推測値であるであって、基準クランク角Astd、実酸素濃度O2con、補正後目標過給圧Pimtrgfを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;O2hw=kAstd,O2con,Pimtrgfにより算出される。または、基準クランク角Astd、実酸素濃度O2con、補正後目標過給圧Pimtrgfをパラメータとするマップによって過給圧補正後酸素密度O2hwを求めるようにしてもよい。このようにして算出された過給圧補正後酸素密度O2hwが目標酸素密度O2trgに一致する状況である場合一致すると推定される場合には、後述するステップST9~ステップST13におけるEGR率の補正量及び燃料噴射時期の補正量は共に0となる。これに対し、過給圧補正後酸素密度O2hwが目標酸素密度O2trgに一致しない状況である場合一致しないと推定される場合、例えば、ターボチャージャ5の過給限界回転数の限界、熱的な限界、ノズルベーン開度の限界によって、過給圧補正後酸素密度O2hwが目標酸素密度O2trgに達していない場合には、先ず、EGR率の補正量が算出され、この算出されたEGR率の補正量でEGR率を補正したと仮定した場合に、その補正後の実酸素密度後述するEGR補正後酸素密度O2hweが目標酸素密度O2trgに一致する状況である場合一致すると推定される場合には、燃料噴射時期の補正量は0となる。一方、補正後の実酸素密度が目標酸素密度O2trgに一致しない状況である場合一致しないと推定される場合には燃料噴射時期の補正値が算出されることになる。尚、上記EGR率は、基本的には、筒内の酸素濃度を所定値に維持するように上記EGRマップに従った所定値に維持するように制御されるため、仮に上記過給圧の補正によって筒内の酸素密度が調整され、これに伴って筒内の酸素濃度が変動する場合には、この変動を解消するように制御されるEGRバルブ81の開度が制御される。例えば、過給圧の補正によって筒内の酸素密度が高められて筒内の酸素濃度が上昇する場合には、EGRバルブ81の開度が大きくなる側に制御されて酸素濃度を一定に維持するようになっている。このため、後述するEGR率の補正においては、この酸素濃度を一定に維持するように調整されたEGR率補正後目標過給圧Pimtrgfに応じて過給圧が変更されることに伴って変化するEGR率の推定値を基準として補正量が求められることになる。以下、EGR率及び燃料噴射時期の補正について説明する。先ず、ステップST9において、酸素濃度目標値O2contrgfを算出する。この酸素濃度目標値O2contrgfは、上記燃料の物理的着火遅れ期間の終了時において、実酸素密度O2actを目標酸素密度O2trgに一致させることを目的として求められる酸素濃度の目標値であって、その算出手順としては、先ず、上記過給圧補正後酸素密度O2hwから目標酸素密度O2trgを減算することで酸素密度偏差O2dlteを求めるO2dlte=O2hw-O2trg。この酸素密度偏差O2dlteは、上述した目標過給圧補正量Pimadで過給圧を補正したと仮定した場合における筒内の酸素密度の不足分に相当する値として算出される。そして、この酸素密度偏差O2dlte、実酸素濃度O2con、空気中の酸素質量割合0.23、最低酸素濃度O2conminを変数とする以下の演算式2によって酸素濃度目標値O2contrgfが算出される。O2contrgf=maxminmO2dlteO2con,0.23,O2conmin...2つまり、酸素密度偏差O2dlteを変数とする演算の算出値と実酸素濃度O2conとの和と0.23とを比較して、小さい側の値を求め、その値と最低酸素濃度O2conminとを比較し、大きい側の値を酸素濃度目標値O2contrgfとして算出する。または、上記酸素密度偏差O2dlte、実酸素濃度O2con、空気中の酸素質量割合、最低酸素濃度O2conminをパラメータとするマップによって酸素濃度目標値O2contrgfを求めるようにしてもよい。そして、ステップST10に移り、補正後目標EGR率Egrtrgfを算出する。この補正後目標EGR率Egrtrgfは、上記酸素濃度目標値O2contrgfを目標とした酸素濃度の補正量を得るための目標EGR率であって、酸素濃度目標値O2contrgf、エンジン回転数Ne、燃料噴射量Qfinを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Egrtrgf=nO2contrgf,Ne,Qfinにより算出される。または、酸素濃度目標値O2contrgf、エンジン回転数Ne、燃料噴射量Qfinをパラメータとするマップによって補正後目標EGR率Egrtrgfを求めるようにしてもよい。次に、ステップST11に移り、EGR補正後酸素密度O2hweを算出する。このEGR補正後酸素密度O2hweは、上記EGR率を上記補正後目標EGR率Egrtrgfに調整したと仮定した場合の筒内の酸素密度実際には未だEGR率の補正は行われていないため、ここで求められる酸素密度は推測値であるであって、基準クランク角Astd、酸素濃度目標値O2contrgf、補正後目標EGR率Egrtrgfを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;O2hwe=oAstd,O2contrgf,Egrtrgfにより算出される。または、基準クランク角Astd、酸素濃度目標値O2contrgf、補正後目標EGR率EgrtrgfをパラメータとするマップによってEGR補正後酸素密度O2hweを求めるようにしてもよい。次に、ステップST12に移り、基準クランク角補正量Acompを算出する。この基準クランク角補正量Acompは、上記基準クランク角である物理的着火遅れ期間の終了時を燃料消費タイミングによって補正するための補正量であって、その算出手順としては、先ず、上記EGR補正後酸素密度O2hweから目標酸素密度O2trgを減算することで酸素密度偏差O2dltaを求めるO2dlta=O2hwe-O2trg。この酸素密度偏差O2dltaは、上述した過給圧の補正及びEGR率の補正が行われたと仮定した場合における筒内の酸素密度の不足分に相当する値として算出される。そして、この酸素密度偏差O2dltaを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Acomp=pO2dltaにより基準クランク角補正量Acompを算出する。または、酸素密度偏差O2dltaをパラメータとするマップによって基準クランク角補正量Acompを求めるようにしてもよい。この際、上記基準クランク角補正量Acompは、過給圧の補正及びEGR率の補正を行った後における筒内の酸素密度の不足分に相当する値として算出される。次に、ステップST13に移り、補正後噴射時期Ainjfを算出する。この補正後噴射時期Ainjfは、燃料消費タイミングを上記基準クランク角補正量Acompで補正した場合の燃料消費タイミングであって、基準クランク角補正量Acomp、基本噴射時期Ainj、燃料噴射圧Pcr、酸素濃度目標値O2contrgfを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Ainjf=qAcomp,Ainj,Pcr,O2contrgfにより算出される。または、基準クランク角補正量Acomp、基本噴射時期Ainj、燃料噴射圧Pcr、酸素濃度目標値O2contrgfをパラメータとするマップによって補正後噴射時期Ainjfを求めるようにしてもよい。このようにして算出された補正後噴射時期Ainjfは、メイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時を上記基準クランク角補正量Acompで補正されたクランク角度位置に設定するためのものとなり、この補正後噴射時期Ainjfに従ってメイン噴射が実行されることにより、上記基準クランク角補正量Acompで補正されたクランク角度位置に燃料の物理的着火遅れ期間の終了時が一致することになる。より具体的には、筒内の酸素密度が低い場合には、上記燃料の物理的着火遅れ期間の終了時が筒内容積が小さくなる側に変更されて、この燃料の物理的着火遅れ期間の終了時での酸素密度が高められることになる。つまり、補正前の物理的着火遅れ期間の終了時がピストン13の圧縮上死点TDCよりも進角側であった場合には、基準クランク角補正量Acompとしては遅角側への補正量が算出されて補正後噴射時期Ainjfは遅角側に設定される。逆に、補正前の物理的着火遅れ期間の終了時がピストン13の圧縮上死点TDCよりも遅角側であった場合には、基準クランク角補正量Acompとしては進角側への補正量が算出されて補正後噴射時期Ainjfは進角側に設定される。以上のようにして算出された各制御パラメータ過給圧、EGR率、燃料噴射時期の補正は、上記物理的着火遅れ期間の終了時が算出された気筒の次に燃焼行程を行う気筒における吸気行程及び燃焼行程に反映させたり、同一気筒物理的着火遅れ期間の終了時が算出された気筒における次の吸気行程及び燃焼行程4気筒エンジンの場合には4回先の吸気行程及び燃焼行程での制御パラメータの補正に反映させたりすることができる。また、吸気バルブ16の閉弁時点でのガス状態やその気筒に対する各燃料噴射形態から物理的着火遅れ期間の終了時を推定することで、その気筒物理的着火遅れ期間の終了時が推定された気筒における吸気行程及び燃焼行程での制御パラメータに反映させるようにしてもよい。図8は、上述した酸素密度制御の実行に伴うクランク角度に対する酸素密度の変化状態を説明するための図である。この図8は、クランク角度の変化に伴う筒内の酸素密度の変化の一例を示している。図中のタイミングCA1が燃料の物理的着火遅れ期間の終了時におけるクランク角度であり、O2trgが目標酸素密度となっている。酸素密度制御における過給圧の補正及びEGR率の補正では、この図8における酸素密度の変化波形が縦軸に沿う方向に移動する。例えば図中に一点鎖線で示すように酸素密度が変化している状態タイミングCA1での酸素密度が不足している状態で、過給圧を補正することにより、タイミングCA1での酸素密度が上昇し、図中の二点鎖線で示す状態となり、更に、EGR率を補正することで、タイミングCA1での酸素密度が更に上昇し、図中の実線で示す状態にすることができる。これにより上記タイミングCA1での酸素密度を目標酸素密度に一致させることができる。また、図中に一点鎖線で示すように酸素密度が変化している状態から過給圧の補正のみで、図中の実線で示す状態にすることができる場合には、EGR率の補正及び燃料噴射時期の補正は行われないことになる。更に、過給圧の補正及びEGR率の補正を行っても、上記タイミングCA1での酸素密度が目標酸素密度に一致しない場合、例えば図中の二点鎖線で示す状態では、燃料噴射時期の補正が行われることで、物理的着火遅れ期間の終了時が変化することになり、例えばその時点が図中のタイミングCA1からタイミングCA2に移動することで、このタイミングCA2物理的着火遅れ期間の終了時点での酸素密度を目標酸素密度に一致させることができる。以上の説明してきたように、本実施形態では、過給圧、EGR率、燃料噴射時期が優先順位をもって補正される動作が繰り返されることにより、メイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時における実酸素密度O2actが目標酸素密度O2trgに一致することになり、このメイン噴射で噴射された燃料の着火性が良好に得られて理想的な燃焼状態例えば図4に示したような熱発生率波形が得られる燃焼状態を得ることが可能となる。その結果、NOx発生量やスモーク発生量を削減することによる排気エミッションの改善、燃焼行程時の燃焼音の低減、エンジントルクの十分な確保、燃料消費率の改善といった各要求を連立することが可能となる。第2実施形態次に、第2実施形態について説明する。この第2実施形態は、上述した如く実酸素密度O2actを目標酸素密度O2trgに一致させるべく過給圧の補正指示を行った場合の過給遅れ所謂、ターボラグを考慮して実酸素密度O2actを目標酸素密度O2trgに近付けるようにするものである。図9~図14は本実施形態に係る酸素密度制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、エンジン1の始動後、数msec毎、または、燃焼行程が行われる毎に繰り返して実行される。先ず、ステップST21図9において基本目標値の算出が行われる。この基本目標値の算出動作の詳細を図10のフローチャートに示す。この図10のフローチャートでは、先ず、ステップST41において、エンジン1の状態量が読み込まれる。具体的には、エンジン回転数Ne、燃料噴射量Qfinがそれぞれ読み込まれる。その後、ステップST42に移り、基本噴射時期Ainj、目標酸素密度O2trg、基本目標過給圧Pimtrg、最大過給圧Pimmax、最低酸素濃度O2conminがそれぞれ求められる。これらの算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST2と同様にして行われる。以上の基本目標値の算出が行われた後、ステップST22図9に移り、実酸素密度の算出が行われる。この実酸素密度の算出動作の詳細を図11のフローチャートに示す。この図11のフローチャートでは、先ず、ステップST51において、筒内のガス状態量が読み込まれる。具体的には、新気の吸気量Ga、吸気の過給圧Pim、吸気温度Thim、燃料噴射圧Pcr、がそれぞれ読み込まれる。その後、ステップST52に移り、実酸素濃度O2conを算出する。この実酸素濃度O2conの算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST3と同様にして行われる。また、ステップST53では、基準クランク角Astdの算出が行われる。この基準クランク角Astdの算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST4と同様にして行われる。更に、ステップST54では、実酸素密度O2actの算出が行われる。この実酸素密度O2actの算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST5と同様にして行われる。以上の実酸素密度の算出が行われた後、ステップST23図9に移り、最終目標過給圧の算出が行われる。この最終目標過給圧の算出動作の詳細を図12のフローチャートに示す。この図12のフローチャートでは、先ず、ステップST61において、目標過給圧補正量Pimadの算出が行われる。この目標過給圧補正量Pimadの算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST6と同様にして行われる。また、ステップST62では、補正後目標過給圧Pimtrgfの算出が行われる。この補正後目標過給圧Pimtrgfの算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST7と同様にして行われる。以上の最終目標過給圧の算出が行われた後、ステップST24図9に移り、最終目標過給圧をセットする過給圧の補正を実行する。その後、ステップST25に移り、上記セットされた最終目標過給圧で吸気を過給した場合における実酸素密度の算出が行われる。この実酸素密度の算出は、上述した第1実施形態において図5で示したフローチャートのステップST8と同様にして行われる。この際、ターボチャージャ5に過給遅れが生じている場合には、この実酸素密度の算出動作において算出された実酸素密度にも過給遅れに伴う遅れが生じる。このため、以下に述べるEGR率の補正や燃料噴射時期の補正は、このターボチャージャ5に過給遅れに伴う実酸素密度の変化実酸素密度の上昇の遅れを考慮した補正値が算出されるようになっている。以下、具体的に説明する。ステップST26では、目標EGR率の算出が行われる。この目標EGR率の算出動作の詳細を図13のフローチャートに示す。この図13のフローチャートでは、先ず、ステップST71において、酸素濃度目標値O2contrgfを算出する。この酸素濃度目標値O2contrgfは、上記燃料の物理的着火遅れ期間の終了時において、実酸素密度O2actを目標酸素密度O2trgに一致させることを目的として求められる酸素濃度の目標値であって、その算出手順としては、先ず、上記実酸素密度O2actから目標酸素密度O2trgを減算することで酸素密度偏差O2dlteを求めるO2dlte=O2act-O2trg。この酸素密度偏差O2dlteは、上述した過給圧補正後における筒内の酸素密度の不足分酸素密度の変化の遅れを含む不足分に相当する値として算出される。そして、この酸素密度偏差O2dlte、実酸素濃度O2con、空気中の酸素質量割合0.23、最低酸素濃度O2conminを変数とする上記の演算式2によって酸素濃度目標値O2contrgfが算出される。または、上記酸素密度偏差O2dlte、実酸素濃度O2con、空気中の酸素質量割合、最低酸素濃度O2conminをパラメータとするマップによって酸素濃度目標値O2contrgfを求めるようにしてもよい。そして、ステップST72に移り、補正後目標EGR率Egrtrgfを算出する。この補正後目標EGR率Egrtrgの算出は、上述した第1実施形態において図6で示したフローチャートのステップST10と同様にして行われる。以上の目標EGR率の算出が行われた後、ステップST27図9に移り、目標EGR率をセットするEGR率の補正を実行する。その後、ステップST27に移り、上記セットされた目標EGR率で排気を還流した場合における実酸素密度の算出が行われる。この実酸素密度の算出は、上述した第1実施形態において図6で示したフローチャートのステップST11と同様にして行われる。その後、ステップST29に移り、最終噴射時期の算出が行われる。この最終噴射時期の算出動作の詳細を図14のフローチャートに示す。この図14のフローチャートでは、先ず、ステップST81において、基準クランク角補正量Acompを算出する。この基準クランク角補正量Acompの算出手順としては、先ず、上記実酸素密度O2actから目標酸素密度O2trgを減算することで酸素密度偏差O2dltaを求めるO2dlta=O2act-O2trg。この酸素密度偏差O2dltaは、上述した過給圧の補正後及びEGR率の補正後における筒内の酸素密度の不足分に相当する値として算出される。そして、この酸素密度偏差O2dltaを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Acomp=pO2dltaにより基準クランク角補正量Acompを算出する。または、酸素密度偏差O2dltaをパラメータとするマップによって基準クランク角補正量Acompを求めるようにしてもよい。この際、上記基準クランク角補正量Acompは、過給圧の補正及びEGR率の補正を行った後における筒内の酸素密度の不足分に相当する値として算出される。次に、ステップST82に移り、最終噴射時期Ainjfを算出する。この最終噴射時期Ainjfは、基準クランク角補正量Acomp、基準クランク角Astd、基本噴射時期Ainj、燃料噴射圧Pcr、実酸素濃度O2conを変数とする演算式予め上記ROMに記憶された演算式;Ainjf=qAcomp,Astd,Ainj,Pcr,O2conにより算出される。または、基準クランク角補正量Acomp、基準クランク角Astd、基本噴射時期Ainj、燃料噴射圧Pcr、実酸素濃度O2conをパラメータとするマップによって補正後噴射時期Ainjfを求めるようにしてもよい。以上の最終噴射時期Ainjfの算出が行われた後、ステップST30図9に移り、最終噴射時期をセットする噴射時期の補正を実行する。以上の動作が繰り返され、上記第1実施形態の場合と同様に、メイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時における酸素密度が目標酸素密度に一致することになり、このメイン噴射で噴射された燃料の着火性が良好に得られて理想的な燃焼状態を得ることが可能となる。その結果、NOx発生量やスモーク発生量を削減することによる排気エミッションの改善、燃焼行程時の燃焼音の低減、エンジントルクの十分な確保、燃料消費率の改善といった各要求を連立することが可能となる。-他の実施形態-以上説明した各実施形態は、自動車に搭載される直列4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式直列型エンジン、V型エンジン、水平対向型エンジン等の別についても特に限定されるものではない。また、上記各実施形態では、メイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時を基準クランク角Astdとして、目標酸素密度O2trgを規定していた。基準クランク角Astdとしてはこれに限定されるものではなく、メイン噴射で噴射された燃料の物理的着火遅れ期間の終了時に対して所定クランク角度だけ進角側または遅角側を基準クランク角Astdとして規定したり、化学的着火遅れ期間を基準として基準クランク角Astdを規定するようにしてもよい。また、メイン噴射の開始後、所定クランク角度だけクランクシャフトが回転した時点や所定時間だけ経過した時点を基準クランク角Astdとして規定するようにしてもよい。更に、上記第2実施形態では、実酸素密度を算出することによってターボチャージャ5に過給遅れが生じていることを求めるようにしていた。これに限らず、上記吸気圧センサ48の出力信号に基づいてターボチャージャ5に過給遅れが生じていることを求めるようにしてもよい。また、上記各実施形態では、通電期間においてのみ全開の開弁状態となることにより燃料噴射率を変更するピエゾインジェクタ23を適用したエンジン1について説明したが、本発明は、可変噴射率インジェクタを適用したエンジンへの適用も可能である。"