ロアシャフトと、このロアシャフトに対し軸方向移動可能にかつ回転伝達可能に連結したアッパーシャフトと、このアッパーシャフトを回転可能に軸承したアッパーチューブと、前記ロアシャフトを回転可能に軸承したロアチューブと、前記ロアチューブの一端を車両に対し支持するロア側支持機構と、前記アッパーチューブを前記車両に対し支持するアッパー側支持機構とを備え、前記アッパー側支持機構は、前記アッパーチューブを前記ロアチューブに対しテレスコ調整可能に案内支持する案内支持機構と、テレスコ調整後その位置で前記アッパーチューブを前記車両に対しロックするロック機構とを備えた車両用ステアリング装置において、前記ロアチューブと前記アッパーチューブ間にテレスコショートさせる方向に付勢する弾性部材を設けたことを特徴とする車両用ステアリング装置。前記弾性部材は、ひも状のゴム製のバンドであることを特徴とする請求項1に記載の車両用ステアリング装置。前記弾性部材は、コイル状の引張りばねであることを特徴とする請求項1に記載の車両用ステアリング装置。運転手がレバー133を介してナット131を回すと、締付けボルト130の締付けが緩み、アッパーチューブ101をテレスコ溝103とチルト溝111に沿って移動させることが出来る。運転手がアッパーチューブ101をロアチューブ141側へ軸方向移動テレスコショートさせたときに、通常の人より力のある運転手がテレスコ溝103の端に締付けボルト130を想定荷重以上の荷重でぶつけると、カプセル122から取付けブラケット120の取付け溝121が少し外れる方向へ動く可能性がある。想定荷重以上の荷重が繰り返しかかること自体が可能性として非常に低いが、そのようなことにより取付けブラケット120がカプセル122から外れる方向に少しずつ動き、最後は取付けブラケット120の取付け溝121からカプセル122が完全に外れる可能性がある。前記想定荷重を上げると、カプセル122から取付けブラケット120の取付け溝121が外れにくくなり、2次衝突時に運転手にダメージを与えるため、想定荷重を上げることは出来ない。本発明は、上述した問題点を解決するためになされたもので、本発明の目的は、運転手によるテレスコショートさせる機会を無くす、あるいは減らすことにより、テレスコショート時に想定荷重以上の荷重が、アッパーチューブを車両に支持するアッパー側支持機構にかかる回数を減らす。請求項1に記載の発明は、ロアシャフトと、このロアシャフトに対し軸方向移動可能にかつ回転伝達可能に連結したアッパーシャフトと、このアッパーシャフトを回転可能に軸承したアッパーチューブと、前記ロアシャフトを回転可能に軸承したロアチューブと、前記ロアチューブの一端を車両に対し支持するロア側支持機構と、前記アッパーチューブを前記車両に対し支持するアッパー側支持機構とを備え、前記アッパー側支持機構は、前記アッパーチューブを前記ロアチューブに対しテレスコ調整可能に案内支持する案内支持機構と、テレスコ調整後その位置で前記アッパーチューブを前記車両に対しロックするロック機構とを備えた車両用ステアリング装置において、前記ロアチューブと前記アッパーチューブ間にテレスコショートさせる方向に付勢する弾性部材を設けたものである。この構成によれば、ロック機構によるアッパーチューブのロックを解除すると、弾性部材の付勢力で持ってアッパーチューブはロアチューブ側へ自動的に移動してテレスコショートする。この結果、運転手によるテレスコショート側への移動動作が無くなり、運転手による想定荷重以上の荷重がアッパー側支持機構にかかることが無くなる。請求項2に記載の発明は、前記弾性部材をひも状のゴム製のバンドにしたものである。この構成によれば、廉価で簡単な構成により、ロック機構によるアッパーチューブのロックを解除すると、アッパーチューブをロアチューブ側へ自動的に移動させることができる。請求項3に記載の発明は、前記弾性部材をコイル状の引張りばねにしたものである。この構成によれば、長期間に渡って安定した付勢力をアッパーチューブとロアチューブ間に与えることができる。本発明によれば、弾性部材の付勢力によりアッパーチューブをロアチューブ側へ軸方向移動テレスコショートさせるため、運転手によってテレスコショートさせる機会が無くなりなり、あるいは減り、テレスコショート時に想定荷重以上の荷重が、アッパーチューブを車両に支持するアッパー側支持機構にかかる回数が減る。本発明の実施形態を、図1乃至図3にもとづいて説明する。図1は車両用ステアリング装置の側断面図、図2は車両用ステアリング装置の平面図、図3は図1のA-A線断面図である。図1に示すように、車両用ステアリング装置10はステアリングチューブ11を有し、このステアリングチューブ11は、円筒状のアッパーチューブ11aと円筒状のロアチューブ11bとからなっている。アッパーチューブ11aは、ロアチューブ11bに対し軸方向に進退可能に嵌合され、アッパーチューブ11aのロアチューブ11bに嵌合される部分は、ロアチューブ11bより大径となっている。ロアチューブ11bの一端には鋳物で作られたギヤハウジング13が嵌合固定され、このギヤハウジング13に第1の中間軸14と第2に中間軸15が互いに軸方向にずらして同軸回りに回転可能に軸承されている。第1の中間軸14と第2の中間軸15は、トーションバー16を介して互いに回転連結され、第1の中間軸14と第2の中間軸15の相対回転量を検出するトルクセンサ17がギヤハウジング13に設けられている。第2の中間軸15にはウォームホィールギヤ18が嵌合固定され、このウォームホィールギヤ18に図略のウォームギヤが噛合している。ウォームギヤに図2で示す駆動モータ19の駆動軸が連結され、トルクセンサ17で検出されたトルクに応じて、駆動モータ19の力がウォームギヤ、図1で示すウォームホィールギヤ18を介して第2の中間軸15に伝えられるようになっている。前記ステアリングチューブ11にステアリングシャフト12が回転可能に軸承され、このステアリングシャフト12は、アッパーチューブ11aに回転可能に軸承されるアッパーシャフト12aと、ロアチューブ11bに遊嵌されるロアシャフト12bとからなっている。ロアシャフト12bの一端はアッパーシャフト12aに軸方向に進退可能にかつ回転伝達可能にスプライン嵌合され、ロアシャフト12bの他端は第1の中間軸14に嵌合固定されている。ロアシャフト12bは第1の中間軸14とアッパーシャフト12aを介して間接的にロアチューブ11bに回転可能に支持されている。アッパーシャフト12aの一端には運転手が操作する図略のハンドルが連結され、第2の中間軸15のハンドルと反対側の一端に図略のインターミディエイトシャフトが連結されている。前記ギヤハウジング13はロア側支持機構80を介して図略の車両に旋回可能に支持され、前記アッパーチューブ11aはアッパー側支持機構20を介して図略の車両にテレスコ及びチルト可能に支持されている。アッパー側支持機構20は、図略の車両に対してアッパーチューブ11aをテレスコおよびチルト調整可能に案内支持する案内支持機構21と、テレスコおよびチルト調整後その位置でアッパーチューブ11aを車両に対しロックするロック機構60とを備えている。前記ロア側支持機構80は、ギヤハウジング13に一体形成された旋回連結部13aと、旋回連結部13aの取付け穴13bに嵌めこまれたブッシュ81と、ブッシュ81の連結穴81aに回転可能に嵌合された図略の軸支ピンと、軸支ピンを固定し車両に固定された図略の旋回ブラケットとからなっている。軸支ピンの軸線P回りにギヤハウジング13が旋回可能に支持されている。前記案内支持機構21は、図3にも示すように、前記ステアリングチューブ11の外周に溶接等により固定された断面コの字形のディスタンスブラケット30と、ディスタンスブラケット30を挟み込むような形で配置された断面コの字形のアジャストブラケット40と、アジャストブラケット40に溶接等により固定された取付けブラケット50と、2次衝突時に想定荷重以上の荷重がかかったときに取付けブラケット50を図略の車両から離脱させるカプセル55とを有する。前記アジャストブラケット40は、一枚の板金から切り抜き、折り曲げ加工したもので、前記ステアリングチューブ11側へ延びる一対の第1の板部41、42と、前記一対の第1の板部41、42を互いに連結する連結部43とを有する。一対の第1の板部41、42には、前記軸支ピンの軸線P回りにチルト溝41a、42aが形成されている。前記取付けブラケット50は、アジャストブラケット40の連結部43に溶接等により固定され、アジャストブラケット40の両側へ突出している。この突出した部分に取付け溝51が形成され、取付け溝51にカプセル55が嵌め込まれている。取付け溝51は、ステアリングチューブ11の軸方向に形成され、図略のハンドル側が開口し、ハンドルと反対側が行き止りになっている溝である。カプセル55は、取付け溝51に嵌め込まれる程度の外径を持つ円筒部55aと、円筒部55aの両端に形成されたフランジ部55b、55cと、フランジ部55b、55c間で円筒部55aに嵌合されたカラー55dと、カラー55dとフランジ55c間で円筒部55aに遊嵌された皿ばね55eと、円筒部55aの中心を通り、フランジ55b、55cに開口する貫通穴55fとを有する。一対のカプセル55の貫通穴55eに図略の取付けボルトを挿通され、これらの取付けボルトを介してアジャストブラケット40が車両に固定されるようになっている。ハンドルに運転手が2次衝突すると、カプセル55に対し取付けブラケット50をハンドルと反対側へ移動させようとする力が取付けブラケット50に作用する。フランジ部55bと取付けブラケット50間には皿ばね55dによる摩擦力が発生し、この摩擦力を超えた荷重が取付けブラケット50にかかると、カプセル55に対し取付けブラケット50の取付け溝51が離脱するようになっている。前記ディスタンスブラケット30は、連結部31と、この連結部31の両端でステアリングチューブ11側へ折り曲げられた一対の第2の板部32、33を有し、前記一対の第2の板部32、33の一端に前記ステアリングチューブ11が溶接等により固定されている。前記一対の第2の板部32、33には、ステアリングチューブ11の軸線と平行にテレスコ溝32a、33aが形成されている。前記ロック機構60は、2つのロック機構を有する。1つは、偏心カム62を使ってロアチューブ11bの外周をアッパーチューブ11aの内周に押付けてロアチューブ11bとアッパーチューブ11a間に摩擦力を発生させる偏心カム用ロック機構61である。もう1つは、一対の板カム71、72を互いに相対回転させることにより、一対の板カム71、72を互いに軸方向に接近離間させ、前記アジャストブラケット40の一対の第1の板部41、42を締付けることにより、アジャストブラケット40の第1の板部41、42と前記ディスタンスブラケット30の第2の板部32、33間に摩擦力を発生させる板カム用ロック機構70である。前記偏心カム用ロック機構61は、前記チルト溝41a、42aおよびテレスコ溝32a、33aに挿通される締付けボルト63と、締付けボルト63にセレーション嵌合され締付けボルト63とともに一体回転する偏心カム62と、ロアチューブ11bとアッパーチューブ11a間に介挿された樹脂製のシート64とからなっている。偏心カム62は、締付けボルト63に嵌合されるスリーブ部62aと、スリーブ部62aの軸方向中間に形成され半径方向の長さが次第に漸増するカム部62bとからなっている。シート64は、板状のもので、カム部62bを除いてロアチューブ11bを覆う長さを有する。シート64にボス部64aが一体的に突設され、ボス部64aがロアチューブ11bの嵌め込み穴11cに嵌合されている。ボス部64aが嵌め込み穴11cに嵌合されることにより、シート64がロアチューブ11bに対しこれの軸方向へ移動するのを阻止する。アッパーチューブ11aにはカム部62aを挿通する挿通溝11dが形成され、この挿通溝11dはテレスコしたときに挿通溝11dの端がカム部62aと干渉しない図1に示すような長さを有する。図3に示すように、前記板カム用ロック機構70は、締付けボルト63と、この締付けボルト63に嵌合された一対の板カム71、72と、板カム71と一体回転するレバー73と、締付けボルト63のネジ部63dに螺合されたナット74と、締付けボルト63に嵌合された規制部材75とからなっている。締付けボルト63は、軸部63aと、軸部63aの一端に半径方向に突出する形で形成された頭部63bと、軸部63aの外周に形成されたセレーション部63cと、軸部63bの他端に形成されたネジ部63dとを有する。前記軸部63a、頭部63b、セレーション部63c、ネジ部63dは、切削等により一体的に形成されている。一対の板カム71、72は、互いに向かい合う端面にカム部を有し、板カム71、72を互いに相対回転させるとカム部によって、板カム71、72が互いに軸方向に接近離間するようになっている。板カム72のボス部72aがチルト溝41aおよびテレスコ溝32aに挿入され、板カム72のフランジ部72bがアジャストブラケット40の第1の板部41の図略の規制溝に係合することにより、板カム72の回転が規制されている。規制部材75は、板カム72と同様にボス部75aとフランジ部75bを有し、ボス部75aがチルト溝42aおよびテレスコ溝33aに挿入され、フランジ部75bがアジャストブラケット40の第1の板部42の図略の規制溝に係合することにより、規制部材75の回転が規制されている。図1に示すように、前記ディスタンスブラケット30と前記ギヤハウジング13間には、アッパーチューブ11aをロアチューブ11bに対し軸方向に移動させてテレスコショートさせる弾性部材90が介挿されている。弾性部材90は、ひも状で輪状のゴム製のバンドであり、このバンドを引き伸ばすと、元の長さに戻ろうとする力が働く。弾性部材90の一端は第1の固定ブラケット91を介してディスタンスブラケット30に連結され、弾性部材90の他端は第2の固定ブラケット92を介してギヤハウジング13に連結されている。図2に示すように、ディスタンスブラケット30の連結部31に弾性部材90を挿通する切欠き31aが形成され、この切欠き31aは、ステアリングチューブ11の軸方向に形成され、ギヤハウジング13側が開口し、ハンドル側が行き止りの溝である。切欠き31aを跨ぐような形で第1の固定ブラケット91がディスタンスブラケット30にねじ止め固定されることによって、弾性部材90の一端が引っ掛けられる。第2の固定ブラケット92はギヤハウジング13にねじ止め固定され、ねじ止め固定される2箇所間に膨らみを形成し、この膨らみ部分に弾性部材90の他端が引っ掛けられている。カム部62bが挿通溝11dのハンドル側の端に当る位置までテレスコショートさせても、弾性部材90による付勢力がアッパーチューブ11aに作用する。すわなち、テレスコショートさせた状態において、弾性部材90を引き伸ばした状態で弾性部材90は第1の固定部材91および第2の固定部材92に掛けられている。次に上述した構成にもとづいて、動作を図1乃至図3を使用して説明する。運転手の体格、姿勢に合わせて、ステアリングチューブ11をテレスコおよびチルトさせる動作について説明する。レバー73をロック機構60が緩む方向に回すと、板カム71、72同士が軸方向に互いに接近し、一対の第1の板部41、42で一対の第2の板部32、33を締付ける力が弱くなる。また、偏心カム62bが回転して偏心カム62bの半径方向の長さが短い部分がロアチューブ11bに当接し、ロアチューブ11bをシート64を介してアッパーチューブ11aに押付ける力が弱くなる。弾性部材90の付勢力によって、アッパーチューブ11aはロアチューブ11bに対しギヤハウジング13側に移動してテレスコショートする。弾性部材90の付勢力で持ってアッパーチューブ11aを自動的にテレスコショートさせるので、運転手の力でアッパーチューブ11aをテレスコショートする機会が無くなり、運転手の想定荷重以上の力荷重によって、取付けブラケット50がカプセル55から外れる方向に移動することが無くなる。ロック機構60によるロックが緩んだ状態で、テレスコ調整したい場合は、運転手は弾性部材90の付勢力に打ち勝ってハンドルを引っ張る。また、チルト調整したい場合は、軸線P回りにステアリングチューブ11を旋回させる。ステアリングチューブ11を任意のテレスコおよびチルト旋回位置へ移動させた後、レバー73をロック機構60が締まる方向に回すと、板カム71、72同士が軸方向に互いに離間し、一対の第1の板部41、42で一対の第2の板部32、33を締付ける力が強くなる。また、偏心カム62bが回転して偏心カム62bの半径方向の長さが長い部分がロアチューブ11bに当接し、ロアチューブ11bをシート64を介してアッパーチューブ11aに押付ける力が強くなる。こうしてステアリングチューブ11は、アジャストブラケット40に対し、任意のテレスコおよびチルト位置にロックされる。本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。上述した実施形態は、弾性部材90としてひも状で輪状のゴム製のバンドを使用した例について述べた。他の実施形態として、弾性部材としてコイル状の鉄製の引張りばねを使用しても良い。ひも状で輪状のゴム製のバンドの方が、コイル状の鉄製の引張りばねに比べて安価に製造できる。コイル状の鉄製の引張りばねの方が、輪状のゴム製のバンドに比べて長年に渡って安定した力が得られる。また上述した実施形態は、弾性部材90としてひも状で輪状のゴム製のバンドを使用し、このバンドを第1の固定部材91と第2の固定部材に引っ掛けた例について述べた。他の実施形態として、輪状でなくひも状のゴム製のバンドを使用し、バンドの両端を第1の固定部材と第2の固定部材に固定しても良い。