エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンおよび/または前記電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、前記自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルでは前記エンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御装置において、前記出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に前記出力制限を解除すると共に、前記エンジンのトルクに前記電動機によるトルクが加算されるように制御する、ことを特徴とする変速制御装置。請求項1記載の変速制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンおよび/または前記電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、前記自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルでは前記エンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御方法において、前記出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に前記出力制限を解除すると共に、前記エンジンのトルクに前記電動機によるトルクが加算されるように制御するステップを有する、ことを特徴とする変速制御方法。情報処理装置に、請求項1記載の変速制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。自動車が変速を行う場合、シフト前のギア段からいったんエンジンのトルクを絞ってニュートラルにし、その後にシフト後のギア段にギアを移行させ、いったん絞ったエンジンのトルクを復帰させる。このときに運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するモードに入っている自動車では、ニュートラルからシフト後のギア段にギアを移行させてからエンジンのトルクを復帰させる際にもトルクの制限が働くため、変速時のトルクの復帰が遅れてドライバビリティが悪化する。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するモードにおける変速時のドライバビリティを改善することができる変速制御装置、ハイブリッド自動車、および変速制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、変速制御装置としての観点である。本発明の変速制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンおよび/または電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルではエンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御装置において、出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御するものである。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の変速制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、変速制御方法として観点である。本発明の変速制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンおよび/または電動機から出力されるトルクに制限を加える出力制限手段と、車速の変化に応じてギア段をシフトさせる自動変速手段と、を有し、自動変速手段は、シフト前のギア段からいったんニュートラルを経てシフト後のギア段にギアを移行させる際に、ニュートラルではエンジンから出力されるトルクをいったん絞るように制御するハイブリッド自動車の変速制御方法において、出力制限手段が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジンのトルクに電動機によるトルクが加算されるように制御するステップを有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の変速制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、運転者の要求トルクに対してエンジンのトルクを制限するモードにおける変速時のドライバビリティを改善することができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図5を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動され、これらエンジン10および/または電動機13から出力されるトルクに制限を加える出力制限を実施することができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、およびキースイッチ20を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御する。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド走行のために、取得したバッテリ15のSOC情報その他の情報に基づきモータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、出力制限制御部30および変速制御部31が実現される。出力制限制御部30は、ギア段毎に許可する加速度を設定する制御を実施する。これにより、たとえば、ドライバーが急加速しようとしてアクセルを踏み込んでも、加速度が、ギア段と車速に応じた所定の加速度に制限される。具体的には、所定の加速度以上の加速度が出ないように目標トルクが制限される。これについては図4を参照して詳しく後述する。変速制御部31は、ハイブリッド自動車1の自動変速を制御する。なお、変速制御部31は、出力制限制御部30と連携し、出力制限中の自動変速の制御を実施する。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、出力制限中の変速制御の処理を説明する。なお、図3のフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。図3のSTARTでは、キースイッチ20がON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に出力制限制御部30および変速制御部31が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。なお、STARTでは、ハイブリッド自動車1は、出力制限モードで走行している状態である。ステップS1において、変速制御部31は、変速を実施する条件を満たすか否かを判定する。たとえばハイブリッド自動車1の車速が徐々に速くなるような加速状態、もしくはハイブリッド自動車1の車速が徐々に遅くなるような減速状態では、車速の増減に伴って変速を実施する。ステップS1において、変速を実施する条件を満たすと判定された場合、手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、変速を実施する条件を満たさないと判定された場合、手続きはステップS1を繰り返す。ステップS2において、変速制御部31は、エンジン10のトルクを絞りギア位置をニュートラルにし、ステップS3において、車速に応じたギア段に変更する。このとき、変速制御部31は、クラッチ12をいったん断状態にしてからエンジン10のトルクを絞り、ギア位置をニュートラルにし、ギア段を変更してから再びクラッチ12を接続状態に制御する。ステップS4において、変速制御部31は、トルクの制限を解除して手続きはステップS5に進む。ステップS5において、変速制御部31は、エンジン10の電動機13によるアシストを実施して手続きはステップS6に進む。ステップS6において、変速制御部31は、エンジン10のトルクは、変速実施以前の状態に復帰したか否かを判定する。ステップS6において、エンジン10のトルクが変速実施以前の状態に復帰したと判定されると手続きはステップS7に進む。一方、ステップS6において、エンジン10のトルクが変速実施以前の状態に復帰していない判定されると手続きはステップS5に戻る。ステップS7において、変速制御部31は、エンジン10の電動機13によるアシストを終了して1周期分の処理を終了する。次に、出力制限制御部30の出力制限制御における制限加速度とギア段との関係および変速時のエンジン10のトルクの変化を、図4を参照して説明する。図4の上段は、ギア段が2速、3速、4速における制限加速度を破線で示し、ハイブリッド自動車1の加速度を実線で示している。図4の下段は、ハイブリッド自動車1のエンジン10のトルクの変化を上段の図に対応させて示している。図4の上段に示すように、ハイブリッド自動車1が発進段の2速で加速し、期間T1、やがて2速の制限加速度に達すると、2速の制限加速度に達している間は、加速はその制限加速度に抑えられる期間T2。ここで変速が実施されると期間T3、ギア段はニュートラルになると共に、エンジン10のトルクはいったん絞られる。変速が完了するとエンジン10のトルクは復帰し、3速の制限加速度まで加速する。ハイブリッド自動車1は、3速の制限加速度で走行を続けて車速がさらに上昇すると期間T4、再び変速を実施する期間T5。ここで変速が実施されると期間T5、ギア段はニュートラルになると共に、エンジン10のトルクはいったん絞られる。変速が完了するとエンジン10のトルクは復帰し、4速の制限加速度まで達する。その後、ハイブリッド自動車1は、4速の制限加速度で走行する期間T6。図5は、図4における変速実施期間T3または期間T5のときのエンジン10のトルクを拡大して詳細に示している。図5では、運転者の要求トルクtr1、出力制限制御による制限トルクtr2、目標トルクtr3、変速時制限トルクtr4、エンジン10の実トルクtr5、および比較例としての変速時通常トルクtr6を図示し、さらにエンジン10を電動機13がアシストするアシスト領域Aハッチング領域、エンジントルクの不安定領域D、および復帰レートrを図示してある。なお、エンジントルクの不安定領域Dでは、エンジン10の特性によってはノッキングが発生する可能性があり、エンジントルクは、なるべく早期に不安定領域Dから脱することが好ましい。出力制限を実施していない場合には、要求トルクtr1がそのまま目標トルクであるので、エンジン10のトルクは、変速時通常トルクtr6のように要求トルクtr1に向かって復帰しようとする。これに対し、出力制限を実施している場合には、制限加速度に応じて設定された目標トルクtr3に向かってエンジン10のトルクは復帰しようとする。急加速するためにアクセルが踏み込まれた場合、目標トルクtr3は、加速度制御により、図5のように、要求トルクtr1より小さくなる。このように、目標トルクtr3が、要求トルクtr1より小さくなる場合、実トルクと目標トルクの差分が、出力制限されていない場合に比べて小さくなるので、この差分に応じたP比例I積分制御が実施され、復帰までのレートが小さくなる。その結果、加速感が低下してドライバビリティが悪化する。またその分、目標トルクに復帰するまでに、出力制限されていない場合に比べ、時間がかかるので、実トルクがエンジントルク不安定領域D内にある時間が長くなり、エンジンが不安定になる。このように、エンジン10のトルクの立ち上がりが制限無しの場合と比較して鈍くなり、エンジン実トルクtr5は、復帰レートrの期間内に目標トルクtr3まで達することができない。そこで変速制御部31は、たとえば、出力制限されていない場合と同様の時間で目標トルクに復帰できるようにエンジン10を電動機13によってアシストする。ここで、Tをエンジン10の実トルク、TIを比例トルク、TPを積分トルク、目標トルクをTref、目標トルクと実トルクとの差分をΔT、比例制御におけるゲインをIとすると、T=TITP...1TI=ΔT×I...2ΔT=Tref-T...3と表すことができる。実トルクTは、式1に示すようにPI制御されている。TIは、式2に示すように実トルクTと目標トルクの差分ΔT式3にIゲインが乗算されたものである。そこで、実トルクTを目標トルクTrefに復帰させるタイミングで、Iゲインを大きな値とし、その結果、所望するTが得られるように、エンジン10のトルクに電動機13のトルクを加算してアシストする。また、このときギア段がニュートラルになったらゲインIを変える。そして変速が完了した旨がトランスミッション16から通知された場合、ゲインIを元に戻す。ゲインIの変化量の一例としては、たとえばニュートラルからの復帰時は、変速完了時の10倍程度とする。これにより変速時制限トルクtr4のように、出力制限を実施している場合であっても復帰レートrの期間内に目標トルクtr3まで達することができる。このときエンジン10を電動機13によってアシストする領域がアシスト領域Aに相当する。なお、エンジン10のトルクを増大させることによって、エンジン実トルクtr5が復帰レートrの期間内に目標トルクtr3まで達するようにもできる。このようにエンジン10のみによる制御を適用すればハイブリッド自動車でなくても本制御は適用可能である。ここでは、ハイブリッド自動車1における制御であるため、エンジン10のみによるこのような制御は燃費の悪化を招くために適用しないことが好ましい。効果についてハイブリッド自動車1は、出力制限制御部30が出力制限中の変速時には、ニュートラルでいったん絞ったトルクを復帰させる工程において一時的に出力制限を解除すると共に、エンジン10のトルクに電動機13によるトルクが加算されるようにアシスト制御するので、変速時のドライバビリティを改善することができる。その他の実施の形態上述した復帰レートrは、ハイブリッド自動車1の総重量またはハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配の程度に応じて可変に設定してもよい。たとえばハイブリッド自動車1の総重量が大きい場合、またはハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配が急である場合には、変速のためにクラッチ12をいったん断状態としてギア位置をニュートラルにすると、ハイブリッド自動車1の総重量が小さい場合、またはハイブリッド自動車1が走行する路面が平坦路である場合に比べて減速量が大きい。そこで、ハイブリッド自動車1の総重量が大きい場合、またはハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配が急である場合には、ハイブリッド自動車1の総重量が小さい場合、またはハイブリッド自動車1が走行する路面が平坦路である場合に比べて復帰レートrを短くする。これにより、ギア段を変更後にクラッチ12を再び接続状態とした後のトルクの立ち上がりが急になり、変速に伴う失速感を軽減させることができる。復帰レートrの変更は、ハイブリッド自動車1の総重量またはハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配に閾値を設け、総重量または上り勾配がこの閾値を超えたときに、復帰レートrを短く変更することが好ましい。なお、復帰レートrの変更は、ハイブリッド自動車1の総重量とハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配との双方を監視し、総重量または上り勾配のいずれか一方が閾値を超えたら変更することが好ましい。あるいは、ハイブリッド自動車1の総重量とハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配との双方を監視し、いずれか一方が閾値を超えた場合と、双方共に閾値を超えた場合とで復帰レートrの値を2段階に変更するようにしてもよい。この場合、ハイブリッド自動車1の総重量とハイブリッド自動車1が走行する路面の上り勾配とが双方共に閾値を超えた場合の復帰レートrの方が総重量と上り勾配のいずれか一方のみが閾値を超えた場合の復帰レートrよりもさらに短くすることが好ましい。また、エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。