"舟艇に固定される固定部に対し、推進機を備える可動部をチルト軸まわりに回動させる船外機のトリムチルト装置であって、前記固定部に配置され前記可動部をトリム動作させるトリムシリンダと、前記トリムシリンダと前記可動部との間に配置される中間リンクとを有することを特徴とする船外機のトリムチルト装置。前記中間リンクは、前記固定部の第1支軸まわりに回動可能であって前記トリムシリンダの伸縮部に連結される第1リンクと、前記第1リンクの第2支軸まわりに回動可能であって前記可動部と連結される第2リンクとを有することを特徴とする請求項1に記載の船外機のトリムチルト装置。前記第1支軸及び前記第2支軸は、前記チルト軸よりも下側に配設されていることを特徴とする請求項2に記載の船外機のトリムチルト装置。前記第2リンクは、前記可動部から離脱可能であることを特徴とする請求項2または3に記載の船外機のトリムチルト装置。前記トリムシリンダの伸縮部の伸縮方向と、前記第2リンクの移動方向とが異なることを特徴とする請求項2ないし4のいずれか1項に記載の船外機のトリムチルト装置。前記第2リンクと前記可動部とが連結される位置が、前記トリムシリンダの伸縮部と前記第1リンクとが連結される位置よりも下側であることを特徴とする請求項2ないし5のいずれか1項に記載の船外機のトリムチルト装置。前記中間リンクは、前記固定部と前記第2リンクとを連結する第3リンクを有することを特徴とする請求項2ないし6のいずれか1項に記載の船外機のトリムチルト装置。前記第3リンクは、前記チルト軸に近接した前記固定部の第3支軸まわりに回動可能であることを特徴とする請求項7に記載の船外機のトリムチルト装置。舟艇の走行中にトリム操作を行う場合、船外機の推進機は水中に位置しているため、大きなスラスト力に対抗してトリム動作が行われる。従って、上述した特許文献1~3のいずれであっても、大きなスラスト力に対抗できるようにトリムシリンダの容量を大型化したトリムチルト装置を用いる必要がある。このように大型なトリムチルト装置を用いると船外機全体のコストが高くなってしまうという問題がある。また、大きなスラスト力に対抗できるように、チルト軸から離間した位置にトリムシリンダを配置することも考えられるが、トリムシリンダが水面に近接し、場合によっては水没してしまう虞がある。また、特許文献3に開示されたトリムチルト装置では、トリム操作時において、トリムシリンダの出力ロッドとスラストレシーバとの間ですべり摺動が生じてしまう構造であるが、そのすべり量が増加してしまうためにトリム操作がスムースに行われ難いという問題がある。また、すべり量の増加に応じて、両者がすべるときのすべり音も余計に発生してしまう。本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであって、舟艇に固定される固定部に対し、推進機を備える可動部をチルト軸まわりに回動させる船外機のトリムチルト装置において、トリムシリンダの負荷を軽減させることを目的とする。本発明の船外機のトリムチルト装置は、舟艇に固定される固定部に対し、推進機を備える可動部をチルト軸まわりに回動させる船外機のトリムチルト装置であって、前記固定部に配置され前記可動部をトリム動作させるトリムシリンダと、前記トリムシリンダと前記可動部との間に配置される中間リンクとを有することを特徴とする。また、前記中間リンクは、前記固定部の第1支軸まわりに回動可能であって前記トリムシリンダの伸縮部に連結される第1リンクと、前記第1リンクの第2支軸まわりに回動可能であって前記可動部と連結される第2リンクとを有することを特徴とする。また、前記第1支軸及び前記第2支軸は、前記チルト軸よりも下側に配設されていることを特徴とする。また、前記第2リンクは、前記可動部から離脱可能であることを特徴とする。また、前記トリムシリンダの伸縮部の伸縮方向と、前記第2リンクの移動方向とが異なることを特徴とする。また、前記第2リンクと前記可動部とが連結される位置が、前記トリムシリンダの伸縮部と前記第1リンクとが連結される位置よりも下側であることを特徴とする。また、前記中間リンクは、前記固定部と前記第2リンクとを連結する第3リンクを有することを特徴とする。また、前記第3リンクは、前記チルト軸に近接した前記固定部の第3支軸まわりに回動可能であることを特徴とする。本発明によれば、舟艇に固定される固定部に対し、推進機を備える可動部をチルト軸まわりに回動させる船外機のトリムチルト装置において、トリムシリンダの負荷を軽減させることで、トリムシリンダを小型且つ軽量化させることができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る船外機10を搭載した船舶もしくは舟艇の例を示している。この例では船舶は典型的には中小型とし、船体1の後部にトランサムボード2船尾板を有するものとする。船外機10は図示のようにトランサムボード2を利用して搭載される。なお、以下で参照する各図の要所において、前方船首側を矢印Frにより、後方船尾側を矢印Rrによりそれぞれ示す。また、必要に応じて船体の左右方向船幅方向をそれぞれ矢印L、矢印Rにより示す。ここで先ず図1に示す船体1では、船体1の底部に船床3が敷設され、この船床3の後端にトランサムボード2が配置される。船床3の中央部付近において操船者の操縦席4が設けられ、操縦席4にはハンドル5を始めとする操縦に必要な装置及び機器類、計器類等が配設される。操船者はハンドル5を用いてステアリング操作を行い、図示しないパワートリムチルトスイッチを用いてチルト操作及びトリム操作を行うことができる。船外機10は動力、推進機、ステアリング装置及びシフト装置等が一体的に装備され、所謂オールインワンタイプとして構成され、船体1側に燃料タンク、バッテリ等の通常の備品があれば運転可能である。なお、船舶としてこの図示例のものに限定されず、その他トランサムボードの後側に船外機搭載用のブラケット等を具備した船体もあり、つまり船体の船尾に船尾板又はこれに相当する部位もしくは部材を有するタイプのものに対して、本実施形態の船外機10は有効に適用可能である。図2及び図3は船外機10の外観を示し、図2は船外機10の斜視図、図3は船外機10の前面図である。船外機10は樹脂製エンジンケース100を有している。エンジンケース100内部には後述する動力源であるエンジンユニットエンジンが収容されている。エンジンケース100の後部下方にはプロペラ42が配置され、エンジンユニットによってプロペラ42を回転駆動する。エンジンケース100は、船体1の船尾部典型的にはトランサムボード2とすると略同一の幅を有する筐体として構成される図1も参照。本実施形態ではエンジンケース100の基本的な形態は概略直方体とし、該直方体の長手方向が船幅方向としている。エンジンケース100はエンジンユニット及びその周辺部品もしくは部材を収容するケース本体101と、ケース本体101の上部開口を覆うケースカバー102とを有する。ケースカバー102は、ケース本体101の後部上端付近にてヒンジ105を介して回動可能に結合する。ケースカバー102をヒンジ105のまわりに回動させて開成することで、エンジンケース100内が開放され、内部にアクセス可能となる。また、ケースカバー102をケース本体101に対して閉じた際、ケースカバー102をその閉合状態に固定保持するロック機構106を有している。エンジンケース100内に収容されるエンジンユニット及びその周辺部品等について説明する。本実施形態の船外機10はそのパワーユニットとして内燃機関を主動力とし、これを作動させて推進機を駆動する。図4は船外機10におけるエンジンケース100内部の構成例を示し、図5はエンジンケース100内の主要構成の分解斜視図である。エンジンケース100内において、パワーユニットを構成するエンジンユニット11が、コンパクト且つ重量バランス良く配置収容される。本実施形態のパワーユニットは一対のエンジンユニット11を有している。一対のエンジンユニット11は、その筐体の長手方向を船幅方向として、エンジンケース100の左右方向中央部を挟んで左右に振分けて配置される。各エンジンユニット11には、吸気系12及び排気系13が接続されると共に、それぞれの出力端クランクシャフトに動力伝達機構14が連結される。動力伝達機構14はエンジンユニット11の後側にて左右方向中央部で推進機15と結合される。これらの船外機構成部材は図5のようにフレーム16上に搭載支持される。具体的に説明すると、エンジンユニット11において、本実施形態では水冷式直列4気筒4サイクルガソリンエンジンを使用する。なお、エンジン気筒数等は必要に応じて適宜変更可能であり、本実施形態に限定されるものではない。図6に示すように、エンジンユニット11は、クランクケース17、シリンダブロック18、シリンダヘッド19及びシリンダヘッドカバー20が順次重なるように一体的に結合され、最下部にオイルパン21が付設される。各エンジンユニット11のクランクシャフトは船幅方向左右方向に沿って配置され、その軸端に結合するエンジン出力軸が左右両外側に位置するように配置される。即ち、右側のエンジンユニット11のエンジン出力軸は右側に、左側のエンジンユニット11のエンジン出力軸は左側になるように配置される。次に吸気系12において、図4に示すようにエンジンユニット11相互間に単一のエアクリーナ22が配置される。一方、図6に示すように右側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の前側に、及び左側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の後側にそれぞれインテークマニホールド23が結合される。これらのインテークマニホールド23とエアクリーナ22との間がそれぞれインテークパイプ24を介して接続される。また、エアクリーナ22の前面部からエンジンケース100前部の船体1側まで吸気管25が延出され図5を参照、その先端の空気取込み口から空気を取り込むようになっている。空気取込み口は、船体1において波、しぶき及び雨等に曝されることがない部屋もしくはスペースに設置される。各エンジンユニット11では、単一の吸気管25から複数ここでは4つのインテークマニホールド23に分岐する。排気系13において、図5等に示されるように右側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の後側に、及び左側のエンジンユニット11のシリンダヘッド19の前側にそれぞれエキゾーストマニホールド26が結合される。各エキゾーストマニホールド26はそれぞれ単一のエキゾーストパイプ27に接続される。エキゾーストパイプ27には排気ホース28が接続され、排気ホース28にはマフラ29が接続される。このマフラ29には排気ホース30が接続され、この排気ホース30に取り付けられた排気出口31から排気ガスが排出されるようになっている。マフラ29は、エンジンケース100のケース本体101の下面外側に設置される。この場合、マフラ29及び排気ホース30等はケース本体101の下面から実質的に突出しないように配置されると共に、ケース本体101の後面左右両側の下部付近に配置された排気出口31から左右バランス良く水中に排気される。動力伝達機構14はエンジンユニット11の出力を推進機15へと伝達する。動力伝達機構14において、左右のエンジンユニット11のエンジン出力軸には図7に示されるように減速機32が連結される。減速機32のケーシング33内に回転自在に軸支されたギア群を有し、その出力軸にタイロッド34が連結される。左右のタイロッド34は相互に同心且つ水平で左右方向に配置され、左右中央部で中間減速機35と連結する。各タイロッド34は両端でそれぞれユニバーサルジョイント36,37を介して、減速機32及び中間減速機35と連結する。本実施形態において中間減速機35は、それぞれタイロッド34に連結する一対の入力側ベベルギアとこれらの入力側ベベルギアに噛合する出力側ベベルギアとを含む。出力側ベベルギアは、ドライブシャフトケース38内のドライブシャフトと連結し、中間減速機35、ドライブシャフトケース38及びスイベルブラケット39が、相互に一体的に結合する。ドライブシャフトは中間減速機35から下方へ延出する。これらのスイベルブラケット39等はベアリング40を介して、後述するようにケース本体101に回動可能に支持される。推進機15は図7等に示されるように、ドライブシャフトケース38の下方に配置される。推進機15は全体としてフィン状を呈し、推進機15のケーシングを構成するロアケース68を含んでいる。ロアケース68内には、プロペラ駆動用のギア機構を内蔵するギアケース41を有している。ギアケース41の後端部にはプロペラ42が装架される。ドライブシャフトはドライブシャフトケース38内を通って更に下方へ延出し、ギアケース41内まで延設される。ギアケース41内には最終減速機が構成され、この最終減速機を介してプロペラ42を回転駆動することができる。更に、推進機15に対するチルト機構及びステアリング機構を備えている。船外機10のうち、中間減速機35、ドライブシャフトケース38及び推進機15全体がチルト機構によってチルト軸Tのまわりに上下方向に回動可能である。図7に示すように、チルト軸Tはタイロッド34と同軸に設定され、図7の矢印Aで示すように推進機15はチルト軸Tのまわりにチルト動作及びトリム動作することができる。本実施形態では、チルト機構において所謂、パワートリムチルトPTTと称する電動油圧式で駆動するトリムチルト装置を備えている。トリムチルト装置の具体的な構成は後述する。また、船外機10のうち、後述するドライブシャフトハウジング及び推進機15全体がステアリング機構によって図7の矢印Bで示すようにステアリング軸Sのまわりにヨー方向左右方向に回動可能であるヨーイング。ステアリング機構では、例えば電動油圧式に油圧駆動されるステアリングシリンダを有し、油圧ポンプを油圧源としてステアリングロッドに沿って往復動させることで推進機15が左右方向に回動、即ちステアリング動作することができる。上述した船外機10の主要構成部材は図4のようにフレーム16上に搭載支持される。フレーム16は鋼管等の材料を用いて、図8に示されるようにエンジンケース100を構成する筐体の直方体に略沿った外形となるように形成される。フレーム16の所定部位にはエンジンユニット11を搭載支持するための複数のエンジンマウント43が配設され、これらのエンジンマウント43を介してエンジンユニット11がフレーム16上に取り付けられる。また、フレーム16の後部には、上述したスイベルブラケット39等を支持するためのベアリング40が装着されるメインブラケット44が取り付けられる。更に、フレーム16の前面部には複数のトランサムボルト45が前方に向けて取り付けられる。フレーム16にはエンジンユニット11を始めとする船外機構成部材が搭載されるが、それらを搭載したフレーム16はエンジンケース100内に収容される。トランサムボルト45はそのようなエンジンケース100のケース本体101の前面部を貫通してトランサムボード2に締結され、これによりエンジンケース100全体をトランサムボード2に締着固定することができる。エンジンケース100は、図2に示されるようにケース本体101の後面側において、その後面部から底面部へかけての領域において、船幅方向中央部にはケース本体101の内方へ凹むように形成された凹部103が設けられている。この凹部103まわりには、推進機15や、チルト機構及びステアリング機構等が配設される。また、図3に示すようにケース本体101の前面部には、トランサムボード2との間で穴を共あけするかたちで、複数の貫通孔104が形成されている。即ち、エンジンに燃焼用空気を供給するための吸気管25を挿通させるための貫通孔104A、燃料タンクからエンジンに燃料を供給するための燃料パイプを挿通させるための貫通孔104B、エンジンケース100内を換気するための換気空気用筒体を通すための貫通孔104C等が形成される。更に、エンジンケース100内の装置もしくは機器類又は部材と船体1側の操縦装置との間を、電気的制御信号等を含むあるいは機械的に接続するコード又はケーブル類を挿通させるための貫通孔104Dが形成される。上述したようにエンジンユニット11はエンジンマウント43を介して、フレーム16に搭載支持される。ここで、フレーム16は具体的には図8に示されるように左右のサイドフレーム46、船幅方向で凹部103に略対応するインナフレーム47、前部のフロントフレーム48、後部のリヤフレーム49、上部のアッパフレーム50及び下部のロアフレーム51等を含み、パイプ材及び板材、更には厚肉部により構成される。これらの部材は溶接、ボルト結合等によって組み合わされ、相互に結合される。ケース本体101の後面側に形成された凹部103に対応して、ケース本体101内側のフレーム16も凹状に形成される。この場合、リヤフレーム49やロアフレーム51の凹部103に対応する部位を下方に延長し、あるいは斜めに傾斜させることで、図8から分かるようにトラス構造を有する。図9等に示すようにスイベルブラケット39の下部において、その左右両側には推進機15がチルト動作する際にケース本体101側に接触するようにしたパッド52が付設される。一方、フレーム16のトラス構造部位には、パッド52に対応するパッド53が付設される。これらのパッド52,53を設けることで、推進機15を左右両側からガイドするようにしている。上述したようにスイベルブラケット39はベアリング40を介して、フレーム16に回動可能に支持される。また、フレーム16の後部には図8に示したように、スイベルブラケット39を回動可能に支持するためのベアリング40が装着されるメインブラケット44が取付支持される。フレーム16の後部中央には、メインブラケット44を取り付けるための一対のドーナツ状のフランジ部54が設けられている。メインブラケット44は平面視でコ字状に形成され、コ字の左右両辺部にベアリング40を装着するベアリングハウジング55を有する。図8にはケース本体101は図示されていないが、メインブラケット44とフランジ部54の間に挟まれるようにケース本体101、より具体的には凹部103の側壁が介在する。図10はスイベルブラケット39を介して支持される、中間減速機35から推進機15へと至る動力伝達経路に沿った構成例を示している。スイベルブラケット39の左右両肩部には、チルト軸Tと同軸とした中空円筒状のチルト懸架部56が形成されている。このチルト懸架部56にはベアリング40が装着され、ベアリング40が更に上述のように両側からベアリングハウジング55内に嵌着される。このようにスイベルブラケット39はチルト懸架部56にて、ベアリング40を介してチルト軸Tのまわりに回動可能に支持され、これによりスイベルブラケット39全体が円滑にチルト動作することができる。また、各チルト懸架部56の内部にはチルト軸Tと同軸に、中間減速機35に対する一対の入力軸57がベアリング58を介して回転自在に支持される。入力軸57の一端側には、ユニバーサルジョイント37を介してタイロッド34が連結される。また、各入力軸57の他端側には、ピニオンギアであるベベルギア59が取り付けられる。一方、スイベルブラケット39と一体的に結合するドライブシャフトケース38内にはドライブシャフト60が回転可能に挿通支持されており、ドライブシャフト60の上端に取り付けられたベベルギア61がベアリング62を介して回転自在に支持される。ベベルギア61は、相互に対向配置されたベベルギア59双方に噛合する。このように中間減速機35において、タイロッド34から入力軸57へ入力された動力は、ベベルギア59及びベベルギア61を介してドライブシャフト60へ伝達され、これによりドライブシャフト60が回転駆動される。ドライブシャフト60は更に、ロアケース68内部を貫通してギアケース41まで延出し、その下端には、ピニオンギアであるベベルギア63が取り付けられる。ギアケース41内にはプロペラ42を取り付けたプロペラシャフト64が回転可能に支持されており、このプロペラシャフト64に取り付けられたベベルギア65がベベルギア63と噛合する。ギアケース41内のベベルギア63及びベベルギア65により上述した最終減速機66が構成される。中間減速機35から最終減速機66へ至る動力伝達系を経てプロペラ42が回転する。更に、図10に示すように、ドライブシャフトケース38内には、ドライブシャフト60と同軸なドライブシャフトハウジング67が回転自在に支持され、このドライブシャフトハウジング67内をドライブシャフト60が貫通する。ドライブシャフトハウジング67の下部にはロアケース68が結合されている。ドライブシャフト60の下端は、ベアリング69を介してロアケース68に回転自在に支持される。ドライブシャフトハウジング67は概して筒状に形成され、その上端と下端付近にてそれぞれベアリング70,71を介してドライブシャフトケース38、即ちスイベルブラケット39に回転可能に支持される。ドライブシャフトハウジング67は上述したようにロアケース68が一体的に結合され、図11に示すステアリング機構80の作動によりドライブシャフトハウジング67及びロアケース68がステアリング軸Sのまわりに回動してステアリング動作が行われる。更に、ドライブシャフトハウジング67の上端には、スラスト受け72が配置される。また、スラスト受け72の上下にはベアリング73,74が装着されると共に、ドライブシャフトハウジング67の下部付近にはベアリング75が装着され、ドライブシャフト60のスラスト方向荷重を受けるようにしている。図11は、ステアリング機構80まわりの構成例を示している。図11に示すように、ドライブシャフトハウジング67の下部にはシフト駆動ケース68aを介してロアケース68が一体的に結合されている。シフト駆動ケース68a内は、プロペラ42の正転と逆転とを切り換えるためのアクチュエータ等が内蔵されている。シフト駆動ケース68aはドライブシャフトハウジング67と一体にステアリング軸Sのまわりに回動可能に支持されるため、ロアケース68、即ち推進機15もシフト駆動ケース68aと共にステアリング軸Sのまわりに右左旋可能となる。ステアリング機構80において、その駆動源として油圧シリンダ81が使用される。ステアリング機構80は、ドライブシャフトケース38の上部付近で後方へ突設されたステー82に、左右水平方向に延設された固定ロッド83が挿通支持される。固定ロッド83の両端部に取り付けたアーム84を介して、固定ロッド83と平行に固定シャフト85が配置される。この固定シャフト85に油圧シリンダ81が左右方向にスライド可能に装着される。油圧シリンダ81は操船者のステアリング操作によって固定シャフト85に沿って左右にスライドする。油圧シリンダ81には、その両端部に取り付けられたブラケット86を介して、スイベルアーム87が付設される。スイベルアーム87はその支軸88によりブラケット86とピン結合し、支軸88のまわりに回動可能である。一方、ドライブシャフトケース38の後側で水平方向に、ステアリングサブシャフト89を支持するためのハウジング90が配置される。ステアリングサブシャフト89はハウジング90内で回動可能に支持され、その上下端部にそれぞれステアリングレバー91,92が取り付けられる。上側のステアリングレバー91は連結ピン93を介してスイベルアーム87とピン結合される。油圧シリンダ81が固定シャフト85に沿って往復動するのに対応して、ステアリングレバー91はスイベルアーム87を介して、ステアリングサブシャフト89のまわりに右又は左に回動する。下側のステアリングレバー92は連結ピン94を介してスイベルアーム95とピン結合される。シフト駆動ケース68a上には、連結ピン96を介して相互に折曲可能に結合するステアリングアーム97a,97bからなるステアリングアーム97が配置される。上側のステアリングアーム97aは支軸98を介してスイベルアーム95とピン結合される。上下のそれぞれステアリングレバー91,92は同期回動し、この回動によりスイベルアーム95等を介してシフト駆動ケース68a、従ってロアケース68、推進機15が右又は左に旋回する。ここで、本実施形態の船外機10の基本的作動において、エンジンケース100の内部に並置された2基のエンジンユニット11の出力は動力伝達機構14を経て、エンジンケース100の外部に配置された推進機15へと伝達される。より具体的にはエンジンユニット11が始動すると、その動力は先ず減速機32へ入力され、次にその出力端からユニバーサルジョイント36を介してタイロッド34へ伝達される。エンジン動力は更に、タイロッド34から中間減速機35へ伝達されるが、中間減速機35において入力軸57からベベルギア59及びベベルギア61を介してドライブシャフト60へ伝達され、これによりドライブシャフト60が回転駆動される。ドライブシャフト60の駆動力はギアケース41内の最終減速機66において、ベベルギア63及びベベルギア65を介してプロペラシャフト64、更にプロペラ42へと伝達され、これによりプロペラ42が回転する。次に、本実施形態のトリムチルト装置120の具体的な構成について説明する。上述した船外機構成部材は、チルト動作及びトリム動作したときに、舟艇に固定される固定部と固定部に対してチルト軸まわりに回動する可動部とに分けることができる。例えば、固定部にはフレーム16、エンジンユニット11、減速機32及びエンジンケース100等が含まれ、可動部にはスイベルブラケット39、ドライブシャフトケース38、ドライブシャフトハウジング67及び推進機15等が含まれる。本実施形態のトリムチルト装置120は固定部と可動部との間に配置される。図12は船外機10におけるトリムチルト装置120の配置構成を示す図であり、エンジンケース100の一部を切断した状態を示す側面図である。図13はトリムチルト装置120の構成を示す斜視図である。図14Aはトリムチルト装置120の拡大図である。図12に示すように、トリムチルト装置120は、エンジンケース100の凹部103内に電動油圧式のパワートリムチルト装置121を備えている。パワートリムチルト装置121は、チルト操作に用いられるチルトシリンダ122と、チルトシリンダ122の左右両側に配置されトリム操作に用いられる一対のトリムシリンダ123と、油圧ポンプ124図12を参照とを有している。図13では油圧ポンプ124を省略して図示している。チルトシリンダ122及びトリムシリンダ123には、それぞれ伸縮部としてのチルトロッド122a及びトリムロッド123aが油圧ポンプ124の駆動によって伸縮するように構成されている。図13に示すように、チルトシリンダ122及びトリムシリンダ123それぞれの基端122b、123bはフレーム16によって左右水平方向に軸支された支軸125によってそれぞれ支持される。従って、チルトシリンダ122及びトリムシリンダ123は、それぞれ支軸125を中心に上下方向に回動可能である。チルトロッド122aの先端は、ドライブシャフトケース38の前端に付設されたロッドブラケット126に支軸127を介して回動自在に支持される。ドライブシャフトケース38が鉛直方向に沿った状態、即ち推進機15が水中に位置する状態では支軸127はチルト軸Tよりも下側に位置している。一方、左右のトリムロッド123aの先端はそれぞれ、各トリムロッド123aに対応する左右の第1リンク中間リンク128の一方端に軸支された支軸129によって回動自在に支持される。左右の第1リンク128は、フレーム16によって左右水平方向に軸支された支軸130によって回動自在に支持されている。また、図12に示すように、左右の第1リンク128には両者間に亘って左右に延出する第1リンク結合材131が結合されているので、左右の第1リンク128は常に一体で可動する。ドライブシャフトケース38が鉛直方向に沿った状態では、左右の第1リンク128は一方端がやや前傾した状態でトリムロッド123aに連結される。また、左右の第1リンク128の略中央部にはそれぞれ、第2リンク中間リンク132が左右水平方向に軸支された支軸133を介して回動自在に支持される。図12に示すように、左右の第2リンク132には両者間に沿って左右に延出する第2リンク結合材134が結合されているので、左右の第2リンク132は常に一体で可動する。ドライブシャフトケース38が鉛直方向に沿った状態では、支軸133はチルト軸Tよりも下側に位置している。また、左右の第2リンク132の後端部は、スイベルブラケット39の左右前面にそれぞれ結合された当接受部としてのパッド135に当接している。左右のパッド135は、例えば樹脂で形成され、その前面には第2リンク132の後端部の凸状の円弧形状に略合致する凹状の円弧形状が形成されている。ドライブシャフトケース38が鉛直方向に沿った状態では、第2リンク132とパッド135とが当接する位置は、トリムロッド123aと第1リンク128とが回動する支軸129よりも下側に位置している。また、第2リンク132の後端部には、第3リンク中間リンク136の一方端が左右水平方向に軸支された支軸137を介して回動自在に軸支される。第3リンク136の他方端はメインブラケット44に左右水平方向に軸支された支軸138を介して回動自在に軸支される。次に、トリムチルト装置120の作用等について図14A~図14Cを参照して説明する。まず、操船者によるパワートリムチルトスイッチを介したトリム操作を、図示しないECUが受信する。ECUはトリム操作に応じてトリムチルト装置120を制御する。具体的には、図14Aに示すようにドライブシャフトケース38が鉛直方向に沿った状態からトリムチルト装置120のトリムシリンダ123はトリムロッド123aを伸張させる。図14Bに示すように、トリムロッド123aの先端が第1リンク128の一方端を押圧することで、第1リンク128は支軸130を中心に後側に回動する。第1リンク128の回動に応じて、第1リンク128の略中央部に軸支された第2リンク132は後側に向かって移動する。具体的には、図14Bに示すように、トリムシリンダ123のトリムロッド123aの伸張方向が上斜め後側であるのに対して、第2リンク132はトリムロッド123aの伸張方向よりも略水平に近い態様で後側に移動する。第2リンク132の後端部はスイベルブラケット39のパッド135に当接しているので、第2リンク132の移動に応じてパッド135を介してドライブシャフトケース38、即ち推進機15がチルト軸Tまわりにトリム動作する。このとき、第2リンク132の後端部とパッド135の前面の形状を略合致する円弧形状であることから、トリム動作における両者間のすべりが円滑に行われる。次に、操船者によるパワートリムチルトスイッチを介したチルト操作を、ECUが受信する。ECUはチルト操作に応じてトリムチルト装置120を制御する。具体的には、トリムチルト装置120のチルトシリンダ122はチルトロッド122aを伸張させる。従って、図14Cに示すように、チルトロッド122aの先端がロッドブラケット126を押圧することで、ロッドブラケット126を介してドライブシャフトケース38、即ち推進機15がチルト軸Tまわりにチルト動作する。図14Cに示すように、チルト動作ではパッド135が第2リンク132から離脱するために、トリムシリンダ123のトリムロッド123aのストロークに左右されず、推進機15を大きな角度までチルトアップすることができる。また、第2リンク132とパッド135とが離脱した場合であっても、第2リンク132の後端部は第3リンク136によって支持されていることから、推進機15をチルトダウンしたときに、パッド135を第2リンク132に再び当接させることができる。なお、第3リンク136はチルト軸Tに近接させた支軸138に軸支されていることから、第2リンク132の後端部の支持位置をチルト軸Tを中心に回動するパッド135に略合致させることができる。上述したように構成されるトリムチルト装置120によれば、トリム動作するときの固定部に配置されたトリムシリンダ123と、トリム動作するときに固定部に対して可動する可動部との間に中間リンクとしての第1リンク128及び第2リンク132を配置した。従って、スラスト力によるトリムシリンダ123に対する負荷を中間リンク、即ち第1リンク128の支軸130に分散されることができるという効果がある。更に、トリムシリンダ123から中間リンクを介して可動部を押圧することで、可動部を押圧する位置を自由に変えることができる。ここで、図15は推進機15により発生するスラスト力をトリムシリンダ123で支持している状態の力の関係を示す図である。図15において、FBは第2リンク132がパッド135を介して受ける力である。FCはトリムシリンダ123が第1リンクを介して受ける力である。FDは支軸130フレーム16が第1リンク128を介して受ける力である。また、L2は支軸130から支軸129までの距離であり、L3は支軸130から支軸133までの距離である。力の釣り合い式から以下の式が成立する。FCFD=FB式1FC×L2=FB×L3式2式2から、FC=L3/L2×FBであるから、式1に代入すると、FD=L2-L3/L2×FBとなる。ここで、FBが一定であり、L2>L3とすると、FCはFBよりも小さくなる。このように中間リンクを用いることによってスラスト力によるトリムシリンダ123が受ける負荷を軽減させることができるので、トリムシリンダ123を小型且つ軽量化させることができる。また、トリムチルト装置120のトリムシリンダ123は、ドライブシャフトケース38が鉛直方向に沿った状態では、第2リンク132の後端部とパッド135との当接する位置よりも上側に配設されている。従って、トリムシリンダ123を被水し難い位置に設置することができるので、トリムシリンダ123に耐食性の低い材料を用いることができる。また、第2リンク132の後端部とパッド135との当接する位置をチルト軸Tから離間させることにより、スラスト力によるトリムシリンダ123及びチルト軸Tのベアリング40が受ける負荷を軽減させることができる。ここで、図16は推進機15により発生するスラスト力をベアリング40及び第2リンク132で支持している状態の力の関係を示す図である。図16において、FBは第2リンク132がパッド135を介して受ける力である。Fは推進機15により発生するスラスト力である。FAはベアリング40フレーム16が受ける力である。また、Lはチルト軸Tからギア機構までの距離であり、L1はチルト軸Tから第2リンク132の後端部とパッド135との当接する位置までの距離である。力の釣り合い式から以下の式が成立する。FFA=FB式3F×L=FB×L1式4式4から、FB=L/L1×Fであるから、式3に代入すると、FA=L-L1/L1×Fとなる。ここで、Fが一定であり、L>L1とすると、L1が大きいほどFAはFBよりも小さくなる。従って、上述したように第2リンク132の後端部とパッド135との当接する位置をチルト軸Tから離間させることにより、第2リンク132及びチルト軸Tのベアリング40が受ける負荷を軽減させることができる。即ち、第2リンク132の負荷を軽減させることで、トリムシリンダ123の負荷も軽減させることができるので、トリムシリンダ123を小型且つ軽量化させることができる。また、従来は、トリムシリンダの後端部が直接、可動部を押圧する構造であったが、本実施形態では、トリムシリンダ123が中間リンクを介して可動部を押圧する構造である。即ち、本実施形態ではトリムシリンダ123から中間リンク、具体的には第2リンク132を介して可動部を略水平方向に沿って押圧する。このように、第2リンク132が可動部を略水平方向に沿って押圧する場合、トリム動作するときの第2リンク132の後端部とパッド135との間のすべり量を低減させることができる。従って、トリム動作がスムースに行われ、両者がすべるときのすべり音も減少させることができる。また、滑り量を減少させることができるので、チルト軸Tから第2リンク132の後端部とパッド135との当接する位置までの距離を大きくすることができる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。"