"ルーフ側部に配置されるルーフサイドレールと、このルーフサイドレールの前端部から前部下方に向かって延出するフロントピラーとが、略閉断面の筒状部材を三次元曲げ成形することによって略一定断面の連続したフレーム部材として形成され、このフレーム部材上のルーフサイドレール領域は、車両設置状態で断面が略逆三角形状になるように形成され、当該ルーフサイドレール領域の上面には、ルーフパネルの車幅方向の端部の接合フランジと、当該ルーフサイドレール領域の車幅方向外側の外面を覆うサイドアウタパネルの上端部の接合フランジがそれぞれ接合され、前記フレーム部材上のルーフサイドレール領域の車幅方向内側の側面に、前記ルーフパネルを車幅方向に亙って支持するルーフレールの端部が接合されていることを特徴とする車体上部構造。前記フレーム部材上のルーフサイドレール領域の下端部と、前記サイドアウタパネルの下端のドア開口用トリムの取付フランジとの間が、高さ補足用のブラケットを介して結合されていることを特徴とする請求項1に記載の車体上部構造。前記フレーム部材上のルーフサイドレール領域と前記サイドアウタパネルの取付フランジとの間に、サイドカーテンエアバッグのモジュールが配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車体上部構造。前記フレーム部材のルーフサイドレール領域には、下方に延出する延出フランジが設けられ、この延出フランジに前記高さ補足用のブラケットの一端が結合されていることを特徴とする請求項2または3に記載の車体上部構造。前記ルーフパネルの車幅方向の端部と前記サイドアウタパネルの上端部は、それぞれ前記接合フランジに隣接する部位が段差状に折り曲げられ、両者の端縁が凹形状を形成するようにして前記接合フランジが前記フレーム部材のルーフサイドレール領域の上面に結合されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車体上部構造。前記フレーム部材は、前記ルーフサイドレール領域の後端部から後部下方に向かって延出するリヤピラー領域が一体に形成されていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車体上部構造。前記フレーム部材は、前記ルーフサイドレール領域の後端部が、車体後部に逆U字状に湾曲して設けられた車体後部フレームに結合されていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車体上部構造。前記ルーフレールは、前壁と後壁の上端に支持フランジが延設された上向きに開口のハット型の断面形状に形成され、前記前後の支持フランジで前記ルーフパネルを支持するとともに、車幅方向の両端部に、底壁と前記前壁と後壁をそれぞれ延長して折り曲げた側部結合フランジが設けられ、この側部結合フランジに、前記フレーム部材のルーフサイドレール領域の車幅方向内側の側面が結合され、前記ルーフレールの車幅方向両端の上面には、前記フレーム部材のルーフサイドレール領域の上面に結合された補強板、または、ルーフサイドレール領域の上部から延出したフランジ部が結合されていることを特徴とする請求項1~7のいずれか1項に記載の車体上部構造。しかし、この従来の車体上部構造においては、ルーフサイドレールからフロントピラーに亙る部位が複数部材を結合して形成されているため、車体の前後方向に衝撃荷重が入力されたときに、これらの結合部や断面の大きく変化する部分に応力集中が生じることが懸念される。このため、この対策として多くの補強部材が必要となり、車体重量の増加や製品コストの高騰を招いてしまう。また、この従来の車体上部構造は、ルーフパネルを支持するルーフレールの車幅方向の中央領域の高さに対してルーフサイドレールが低くなっているため、各ルーフレールの端部をルーフサイドレールの軸心に対して上方側にずらして結合したり、各ルーフレールの端縁に大きな屈曲部を形成したりせざるを得なくなり、車体の側方からの衝撃荷重の入力に強い構造にしようとすると、多くの補強部材が必要となる。したがって、この場合にも、その対策として多くの補強部材が必要となり、車体重量の増加や製品コストの高騰を招いてしまう。そこでこの発明は、車体重量の増加や製品コストの高騰を招くことなく、車体の前後方向からの衝撃荷重と側方からの衝撃荷重に対して充分な強度を維持することのできる車体上部構造を提供しようとするものである。この発明に係る車体上部構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。請求項1に係る発明は、ルーフ側部に配置されるルーフサイドレールと、このルーフサイドレールの前端部から前部下方に向かって延出するフロントピラーとが、略閉断面の筒状部材を三次元曲げ成形することによって略一定断面の連続したフレーム部材例えば、実施形態の上部フレーム10として形成され、このフレーム部材上のルーフサイドレール領域例えば、実施形態のルーフサイド領域10aは、車両設置状態で断面が略逆三角形状になるように形成され、当該ルーフサイドレール領域の上面には、ルーフパネル例えば、実施形態のルーフパネル50の車幅方向の端部の接合フランジ例えば、実施形態の接合フランジ50aと、当該ルーフサイドレール領域の車幅方向外側の外面を覆うサイドアウタパネル例えば、実施形態のサイドアウタパネル51の上端部の接合フランジ例えば、実施形態の接合フランジ51aがそれぞれ接合され、前記フレーム部材上のルーフサイドレール領域の車幅方向内側の側面に、前記ルーフパネルを車幅方向に亙って支持するルーフレール例えば、実施形態のルーフレール13A,13B,13Cの端部が接合されていることを特徴とするものである。請求項2に係る発明は、請求項1に係る車体上部構造において、前記フレーム部材上のルーフサイドレール領域の下端と、前記サイドアウタパネルの下端のドア開口用トリムの取付フランジ例えば、実施形態の取付フランジ47との間が、高さ補足用のブラケット例えば、実施形態の高さ補足用のブラケット46を介して結合されていることを特徴とするものである。請求項3に係る発明は、請求項1または2に係る車体上部構造において、前記フレーム部材上のルーフサイドレール領域と前記サイドアウタパネルの取付フランジとの間に、サイドカーテンエアバッグのモジュール例えば、実施形態のモジュール48が配置されていることを特徴とするものである。請求項4に係る発明は、請求項2または3に係る車体上部構造において、前記フレーム部材のルーフサイドレール領域には、下方に延出する延出フランジ例えば、実施形態の延出フランジ32が設けられ、この延出フランジに前記高さ補足用のブラケットの一端が結合されていることを特徴とするものである。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれか1項に係る車体上部構造において、前記ルーフパネルの車幅方向の端部と前記サイドアウタパネルの上端部は、それぞれ前記接合フランジに隣接する部位が段差状に折り曲げられ、両者の端縁が凹形状を形成するようにして前記接合フランジが前記フレーム部材のルーフサイドレール領域の上面に結合されていることを特徴とするものである。請求項6に係る発明は、請求項1~5のいずれか1項に係る車体上部構造において、前記フレーム部材は、前記ルーフサイドレール領域の後端部から後部下方に向かって延出するリヤピラー領域例えば、実施形態のリヤピラー領域10cが一体に形成されていることを特徴とするものである。請求項7に係る発明は、請求項1~5のいずれか1項に係る車体上部構造において、前記フレーム部材は、前記ルーフサイドレール領域の後端部が、車体後部に逆U字状に湾曲して設けられた車体後部フレーム例えば、実施形態の車体後部フレーム70に結合されていることを特徴とするものである。請求項8に係る発明は、請求項1~7のいずれか1項に係る車体上部構造において、前記ルーフレールは、前壁と後壁の上端に支持フランジ例えば、実施形態の支持フランジ13a,13bが延設された上向きに開口のハット型の断面形状に形成され、前記前後の支持フランジで前記ルーフパネルを支持するとともに、車幅方向の両端部に、底壁と前記前壁と後壁をそれぞれ延長して折り曲げた側部結合フランジ例えば、実施形態の側部結合フランジ13c,13d,13eが設けられ、この側部結合フランジに、前記フレーム部材のルーフサイドレール領域の車幅方向内側の側面が結合され、前記ルーフレールの車幅方向両端の上面には、前記フレーム部材のルーフサイドレール領域の上面に結合された補強板例えば、実施形態の補強板49、または、ルーフサイドレール領域の上部から延出したフランジ部が結合されていることを特徴とするものである。請求項1に係る発明によれば、ルーフサイドレールからフロントピラーに連続する領域が三次元曲げされた略一定断面の連続した筒状部材によって形成されているため、多くの補強部材の追加を必要としない軽量な骨格構造でありながら、車体の前後方向からの衝撃荷重に対して充分な強度を維持することができる。さらに、この発明によれば、フレーム部材上のルーフサイドレール領域が、車両設置状態で断面が略逆三角形状になるように形成され、そのルーフサイドレール領域の上面に、ルーフパネルの車幅方向の端部の接合フランジと、サイドアウタパネルの上端部の接合フランジがそれぞれ接合され、ルーフサイドレール領域の車幅方向内側の側面にルーフレールの端部が接合されているため、ルーフサイドレール領域をルーフパネルに近接した充分に高い位置に配置して、ルーフレールに大きな屈曲部を生じさせずに、ルーフサイドレール領域に入力された側方からの衝撃荷重をルーフレールによって効率良く受け止めることができる。したがって、多くの補強部材の追加を必要としない軽量な骨格構造でありながら、車体の側方からの衝撃荷重に対して充分な強度を維持することができる。また、この発明によれば、フレーム部材のルーフサイドレール領域が断面略逆三角形状に形成されることから、ルーフパネルとサイドアウタパネルとで形成する車体側部の角部に沿ってフレーム部材を配置して、車室内空間を充分に大きく確保しつつ車体上部を補強することができる。請求項2に係る発明によれば、フレーム部材のルーフサイドレール領域の下端と、サイドアウタパネルの下端のドア開口用トリムの取付フランジとの間が、高さ補足用のブラケットを介して結合されているため、サイドアウタパネルの剛性、特に、取付フランジ部分の支持剛性を充分に高めることができる。請求項3に係る発明によれば、フレーム部材上のルーフサイドレール領域とサイドアウタパネルの取付フランジの間にできた空間サイドカーテンエアバッグのモジュールが配置されるため、サイドカーテンエアバッグのモジュールが車室内の空間部を狭めることがない。請求項4に係る発明によれば、フレーム部材のルーフサイドレール領域には、下方に延出する延出フランジが設けられ、この延出フランジに高さ補足用のブラケットの一端が結合されるため、高さ補足用のブラケットの設置数を減らしてもドア開口用トリムの取付フランジに対する充分な拘束力を維持することができる。請求項5に係る発明によれば、ルーフパネルの車幅方向の端部とサイドアウタパネルの上端部が段差状に折り曲げられ、両者の端縁が凹形状を形成するようにして各接合フランジがフレーム部材のルーフサイドレール領域の上面に結合されているため、フレーム部材のルーフサイドレール領域を充分に上方に配置して、ルーフレールに大きな屈曲部を設けずに、ルーフレールをルーフサイドレール領域に対して水平に近い姿勢で結合することができる。請求項6に係る発明によれば、フレーム部材のルーフサイドレール領域の後端部にリヤピラー領域が一体に形成されているため、セダンやクーペ等のボディタイプの車両において、車体重量の増加や製品コストの高騰を招くことなく、車体の前後方向からの衝撃荷重と側方からの衝撃荷重に対して充分な強度を維持することができる。請求項7に係る発明によれば、フレーム部材のルーフサイドレール領域の後端部が車体後部に逆U字状に湾曲して設けられた車体後部フレームに結合されているため、ハッチバックやワゴン等のボディタイプの車両において、車体重量の増加や製品コストの高騰を招くことなく、車体の前後方向からの衝撃荷重と側方からの衝撃荷重に対して充分な強度を維持することができる。請求項8に係る発明によれば、ルーフレールが上向きに開口のハット型の断面形状に形成され、そのルーフレールの前壁と後壁の上端にルーフパネルを支持する支持フランジが設けられるとともに、ルーフレールの底壁と前壁と後壁とに側部結合フランジが設けられ、その側部結合フランジに、フレーム部材のルーフサイドレール領域の車幅方向内側の側面が結合され、さらにルーフレールの車幅方向両端の上面に、ルーフサイド領域の上面に結合された補強部材、または、ルーフサイド領域の上部から延出したフランジ部が結合されるため、室内空間を減少させることなく、フレーム部材のルーフサイドレール領域とルーフレールとの結合強度を高めることができる。以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。最初に、図1~図6に示す第1の実施形態について説明する。図1は、この実施形態に係る車両1の骨格部を示す斜視図である。この実施形態の車両1はセダンタイプの車両であり、車室2の前後にエンジンルーム3とトランクルーム4が設けられ、車室2内には前席スペースと後席スペースが確保されている。車両1のルーフの車幅方向の両側には、車体前後方向に延出する閉断面構造の上部フレーム10フレーム部材が配置され、車室2の両側部の下方には、車体前後方向に延出する閉断面構造のサイドシル11が配置されている。上部フレーム10は、ルーフの側部からさらに車両の前部下方と後部下方に向かって延出しており、ルーフ側部のルーフサイドレール領域10aの前後にフロントピラー領域10bとリヤピラー領域10cが連続して設けられた構造とされている。そして、車両左右の上部フレーム10とサイドシル11の車体前後方向の略中央領域同士はセンタピラー12によって連結されている。センタピラー12は、金属製の角筒状部材から成る前部ピラー管30Aと後部ピラー管30Bが結合させて構成されている。前部ピラー管30Aは上下の端縁が前方側に湾曲し、後部ピラー管30Bは上下の端縁が後方側に湾曲しており、両者の上下方向の中央領域は車幅方向外側に向かって若干膨出している。前部ピラー管30Aと後部ピラー管30Bは上下の端部が上部フレーム10とサイドシル11に対してトラス構造を成すように結合されている。左右の上部フレーム10のルーフサイドレール領域10a同士は、車幅方向に延出する複数のルーフレール13A,13B,13Cによって連結されており、左右のサイドシル11同士は、同様に車幅方向に延出する複数のフロアクロスメンバ14A,14B,14Cによって連結されている。また、左右の各上部フレーム10の前端部フロントピラー領域10bの前端部は、サイドシル11の前端部から上方に垂立する閉断面構造のフロントピラーロア18の上端部と、フロントピラーロア18の上端部から前部下方に向かって湾曲して延出するアッパメンバ19とに連結されている。エンジルーム3の車幅方向の両側には、車体前後方向に延出するフロントサイドフレーム15が配置され、トランクルーム4の車幅方向の両側には、車体前後方向に延出するリヤサイドフレーム16が配置されている。左右のフロントサイドフレーム15の後端部は、車幅方向に延出して左右のフロントピラーロア18を連結するダッシュボードロアクロスメンバ20と、車室2の下方で車体前後方向に延出するフロントフロアフレーム21の前縁部に結合されている。また、各フロントサイドフレーム15の後端部よりの側面はアウトリガー22を介してサイドシル11の前端部に結合されている。なお、図1中23は、エンジンルーム3の前部上端側において左右のアッパメンバ19を連結する略コ字状のフロントバルクヘッドアッパであり、24は、フロントバルクヘッドアッパ23に結合されてラジエータ収納部を形成するフロントバルクヘッドロアである。また、車両1の前部下方まで延出した左右のアッパメンバ19の前端部は、連結部材25を介してフロントサイドフレーム15の前端部側面に結合されている。一方、左右のリヤサイドフレーム16の前端部は、車幅方向外側に湾曲して左右のサイドシル11に結合されるとともに、複数のクロスメンバ26A,26Bを介して相互に連結されている。図2,図3,図4は、車幅方向外側を覆うサイドアウタパネル51が取り付けられた上部フレーム10のフロントピラー領域10b、ルーフサイドレール領域10a、リヤピラー領域10cの図1のA-A断面、B-B断面、C-C断面に対応する断面を示すものである。上部フレーム10は、ロールフォーム成形によって略閉断面形状の筒状部材が形成された後、その筒状部材が三次元曲げ成形によって所定の湾曲形状に造形されている。上部フレーム10は、具体的には、延出フランジ32が突設された略逆三角形状の閉断面形状とされ、延出フランジ32が車体下方に向き、断面の逆三角形状の一辺を成す側辺が車幅方向内側に向くよう組み付けられる。また、上部フレーム10には、上部フレーム10の車幅方向外側の外面を覆うサイドアウタパネル51が取り付けられている。なお、サイドアウタパネル51の下縁部には、ドア開口においてボディサイドウェザーストリップ等のドア開口用トリムが取り付けられる取付フランジ47が下方に屈曲して形成されている。具体的には、フロントピラー領域10bでは、図2に示すように、その上面44に別のパネル部材45を介してサイドアウタパネル51の上部側の車幅方向内側縁部が溶接固定され、延出フランジ32の車外側面にサイドアウタパネル51の下縁の取付フランジ47が溶接固定されている。ルーフサイドレール領域10aでは、図3に示すように、略水平に延出する平坦な上面44に、サイドアウタパネル51の上端部がルーフパネル50とともに溶接固定され、延出フランジ32が高さ補足用のブラケット46を介して取付フランジ47に結合されている。この車両1の場合、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aは、ルーフパネル50に近接する充分に高い位置に配置され、ルーフパネル50の車幅方向の端部とサイドアウタパネル51の上端部が下方に段差状に屈曲して形成された接合フランジ50a,51a部分でルーフサイド領域10aの上面44に固定されている。より詳しくは、ルーフパネル50とサイドアウタパネル51は、両者の端縁が車体前後方向に延出する凹溝を形成するようにして、接合フランジ50a,51aが相互に重合され、その状態において両接合フランジ50a,51aが上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aの上面44に溶接固定されている。また、高さ補足用のブラケット46は、短冊状の金属プレートによって形成され、ルーフサイドレール領域10aの延出フランジ32の車体前後方向の複数箇所図1に示す例では、2ヶ所において、延出フランジ32とサイドアウタパネル51の下端の取付フランジ47とを連結している。また、リヤピラー領域10cでは、図4に示すように、その上面44にサイドアウタパネル51の上端側の車幅方向内側の縁部が溶接固定され、延出フランジ32には、リヤインナパネル27を介してサイドアウタパネル51の下縁部が結合されている。図5,図6は、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aとルーフレール13A,13B,13Cの結合部の構造を示す図である。ルーフレール13A,13B,13Cは、ルーフパネル50を車幅方向に亙って支持する部材であり、図6に示すように、前壁と後壁の上端に支持フランジ13a,13bが延設された上向きに開口のハット型の断面形状に形成されている。各支持フランジ13a,13bの上面にはルーフパネル50が接合されるようになっている。また、ルーフレール13A,13B,13Cの軸方向の両端部には、底壁と前壁、後壁をそれぞれ延長して折り曲げた側部結合フランジ13c,13d,13eが設けられている。ルーフレール13A,13B,13Cの軸方向の各端部は、両側の上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aの車幅方向内側の側面43に突き当てられ、その状態において、側部結合フランジ13c,13d,13eがルーフサイドレール領域10aの側面に溶接固定されている。また、ルーフレール13A,13B,13Cの軸方向の各端部の上面支持フランジ13a,13bの上面と、その各端部に突き当てられるルーフサイドレール領域10aの上面44には、金属プレートから成る補強板49が両者に跨るように溶接接合されている。図5に示すように、ルーフサイドレール領域10aの上面44の補強板49の接合される領域においては、ルーフパネル50とサイドアウタパネル51の接合フランジ50a,51aが補強板49とともに結合されている。なお、この実施形態においては、ルーフレール13A,13B,13Cの軸方向の各端部の上面とルーフサイドレール領域10aの上面44に、別体の補強板49を跨らせて接合しているが、ルーフサイドレール領域10aの上端の車幅方向内側の端部にフランジ部を一体に形成し、そのフランジ部をルーフレール13A,13B,13Cの軸方向の端部の上面に接合するようにしても良い。また、この車両1においては、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aがルーフパネル50に近接する充分に高さに配置され、ルーフサイドレール領域10aの下端から下方に延出する延出フランジ32と、サイドアウタパネル51の下端の取付フランジ47の間が大きく離間しており、その間が上述のように車体前後方向2ヶ所で高さ補足用のブラケット46によって連結されている。ルーフサイドレール領域10a側の延出フランジ32と、サイドアウタパネル51側の取付フランジ47は、その間にブラケット46が部分的に介在されているものの、そのブラケット46の存在する部分であってもルーフサイドレール領域10aの側面43に対して車外側に大きく窪んでいる。この窪み部分も含む延出フランジ32と取付フランジ47の間の領域には、サイドカーテンエアバッグのモジュール48が設置されている。なお、図5中42は、車室2内の天井部に設置されるルーフライニングである。また、上部フレーム10リヤピラー領域10cの後端部は、図1に示すように、リヤサイドフレーム16の後端部に対し車体前後方向のほぼ同位置まで延出しており、両者の後端部の近傍部は図示しない連結部材を介して相互に結合されている。なお、以上では、上部フレーム10をロールフォーム成形で形成した例について説明したが、上部フレーム10はロールフォーム成形に限らず、引き抜き成形や、押出し成形、UO成形等によって形成することも可能である。以上のように、この実施形態のセダンタイプの車両1においては、フロントピラー領域10bとルーフサイドレール領域10aとリヤピラー領域10cとが略閉断面形状の上部フレーム10に連続して形成されているため、車体前後方向から入力される衝撃荷重を、連続した略閉断面形状の上部フレーム10で確実に受け止めることができる。したがって、車体前後方向からの入力荷重を、応力集中を招くことなく上部フレーム10の全域で受け止めることができる。さらに、この実施形態の車両1においては、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aがルーフパネル50に近接した充分に高い位置に配置され、そのルーフサイドレール領域10aの上面に、ルーフパネル50の接合フランジ50aと、サイドアウタパネル51の接合フランジ51aがそれぞれ接合されるとともに、ルーフサイドレール領域10aの車幅方向内側の側面43にルーフレール13A,13B,13Cの各端部が突き当てられて接合され、さらに、ルーフサイドレール領域10aがルーフパネル50に近接した充分に高い位置に配置されることにより、ルーフレール13A,13B,13Cに大きな屈曲部を形成することなく、ルーフサイドレール領域10aに入力された側方からの衝撃荷重をルーフレール13A,13B,13Cによって効率良く受け止めることができる。また、この実施形態の車両1においては、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aの下端と、サイドアウタパネル51の下端の取付フランジ47との間が、高さ補足用のブラケット46によって連結されているため、サイドアウタパネル51の剛性、特に、取付フランジ47の支持剛性を充分に高めることができる。なお、ルーフサイドレール領域10aの下端に延出フランジ47を設けずに、ルーフサイドレール領域10aの略閉断面の本体部に高さ補足用のブラケット46の上端部を直接結合することも可能であるが、この実施形態のようにルーフサイドレール領域10aの下端に延出フランジ47を設けて、その延出フランジ47に高さ補足用のブラケット46の一端部を結合する場合には、高さ補足用のブラケット46の設置数を減らしても取付フランジ47に対する充分な拘束力を維持することができる。また、この実施形態の車両1においては、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aとサイドアウタパネル51の取付フランジ47の間にできたスペースにサイドカーテンエアバッグのモジュール48が配置されるため、車室内の空間を狭めることなく、サイドカーテンエアバッグを設置することができる。さらに、この実施形態の車両1では、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aの断面が略逆三角形状に形成されているため、ルーフサイドレール領域10aをルーフパネル50とサイドアウタパネル51の上端部に近接したより高い位置に配置することができる。また、この実施形態の車両1は、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aの断面が略逆三角形状に形成されていることから、ルーフパネル50とサイドアウタパネル51とで形成する車体側部の角部に沿って上部フレーム10ルーフサイドレール領域10aを配置し、車室内空間を充分に大きく確保しつつ車体上部を確実に補強することができる。さらに、この実施形態の車両1においては、ルーフパネル50の端部とサイドアウタパネル51の上端部が段差状に折り曲げられ、両者の端縁が車体前後方向に沿う凹溝を形成するようにして各接合フランジ50a,51aがルーフサイドレール領域10aの上面44に結合されているため、ルーフサイドレール領域10aを充分に上方に配置し、ルーフレール13A,13B,13Cに大きな屈曲部を設けずに、ルーフレール13A,13B,13Cをルーフサイドレール領域10aにほぼ水平方向から結合することができる。また、この車両1においては、ルーフレール13A,13B,13Cが上向きに開口のハット型の断面形状に形成され、そのルーフレール13A,13B,13Cの上部の支持フランジ13a,13bにルーフパネル50が支持されるとともに、ルーフレール13A,13B,13Cの底壁と前壁と後壁とに側部結合フランジ13c,13d,13eが設けられ、その側部結合フランジ13c,13d,13eに、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aの車幅方向内側の側面43が結合され、さらにルーフレール13A,13B,13Cの車幅方向両端の上面とルーフサイド領域10aの上面とに跨って補強板49が結合されているため、車室2内の空間を狭めることなく、上部フレーム10のルーフサイドレール領域10aとルーフレール13A,13B,13Cとの結合強度をより高めることができる。つづいて、図7~図10に示す第2の実施形態について説明する。なお、以下で説明する第2の実施形態においては、上述した第1の実施形態と同一部分に同一符号を付し、一部重複する説明を省略するものとする。図7は、この実施形態に係る車両101の骨格部を示す斜視図である。この実施形態の車両101はワゴンタイプの車両であり、車室2の前方にエンジンルーム3が設けられ、車室2内には、前席スペースと後席スペースが確保されるとともに、後席スペースのさらに後方に荷室5が確保されている。車両101のルーフの車幅方向の両側には、車体前後方向に延出する閉断面構造の上部フレーム110フレーム部材が配置されている。この実施形態の車両101は、ワゴンタイプの車両であるため、ルーフとその側部に配置される上部フレーム110のルーフサイドレール領域110aは略水平に車体後端部まで延出している。上部フレーム110は、ルーフの側部からさらに車両の前部下方に向かって延出し、その部分がフロントピラー領域110bとされている。上部フレーム110は、第1の実施形態と同様に、ロールフォーム成形によって略閉断面形状の筒状部材が形成された後、その筒状部材が三次元曲げ成形によって所定の湾曲形状に造形されている。図8,図9は、車幅方向外側を覆うサイドアウタパネル51が取り付けられた上部フレーム110のルーフサイドレール領域110aの中央部と後端近傍部の図7のE-E断面と、F-F断面に対応する断面を示すものである。上部フレーム110は、その断面が略逆三角形状に形成され、その下端に下方に向かって突出する延出フランジ32が設けられている。そして、上部フレーム110のルーフサイドレール領域110aは、上面44が略水平に形成され、その上面44の内側の端部から外側下方に向かって傾斜した車幅方向内側の側面43に、第1の実施形態と同様にしてルーフレール13A,13Bが結合されている。ルーフサイドレール領域110aに対する各ルーフレール13A,13Bの結合部構造は、第1の実施形態の図5,図6に示すものと同様となっている。この実施形態の場合も、ルーフサイドレール領域110aはルーフパネル50に近接する充分に高い位置に設置され、後端近傍部を除くルーフサイドレール領域110aの上面44には、図8に示すようにルーフパネル50の接合フランジ50aとサイドアウタパネル51の上端の接合フランジ51aが重合状態で溶接固定されている。また、ルーフサイドレール領域110aの延出フランジ32と、サイドアウタパネル51の下縁の取付フランジ47は高さ補足用のブラケット46によって連結されている。そして、延出フランジ32と取付フランジ47の間には、サイドカーテンエアバッグのモジュール48が設置されている。ルーフサイドレール領域110aの後端近傍部の上面には、図9に示すように、サイドアウタパネル51の上縁部が溶接固定されている。ルーフサイドレール領域110aの下縁の延出フランジ32は高さ補足用ブラケット46を介してサイドアウタパネル51の下縁の取付フランジ59に結合されている。この部分の取付フランジ59の車外側面の近傍にはリヤクウォータガラス52が接着固定されている。図10は、図7のG部を拡大して示した図である。図7,図10に示すように、上部フレーム110のルーフサイドレール領域110aの後端部は、車体後部に逆U字状に湾曲して設けられた車体後部フレーム70に突き当てられ、図示しないフランジ部で車体後部フレーム70の前面に溶接固定されている。この実施形態の車両101は、上部フレーム110のルーフサイドレール領域110aが車体後部フレーム70に突き当たるまで水平に延出するワゴンタイプである点で第1の実施形態のものと異なるものの、他の基本的な車体上部の構造は第1の実施形態のものと同様である。したがって、この車両101の場合も、車体重量の増加や製品コストの高騰を招くことなく、車体の前後方向からの衝撃荷重と側方からの衝撃荷重に対して充分な強度を維持することができる。なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。"