単一のラジエータを用いて、車両走行用の電動モータと電力制御を行う電力制御器のうちの少なくとも一つ及びバッテリの温度を調整する車載用バッテリ温度調整装置において、前記バッテリと熱的に連結される第1熱媒体回路と、前記車両走行用の電動モータと前記電力制御を行う電力制御器のうちの少なくとも一つ及び前記ラジエータと熱的に連結される第2熱媒体回路と、前記第1熱媒体回路と前記第2熱媒体回路との間で熱の移動を行う熱電変換ユニットと、前記第1熱媒体回路に設けられ、前記第1熱媒体回路の熱媒体を移送する第1ポンプと、前記第2熱媒体回路に設けられ、前記第2熱媒体回路の熱媒体を移送する第2ポンプと、を備えたことを特徴とする車載用バッテリ温度調整装置。前記第1熱媒体回路には、車両航続距離を延長するレンジエクステンダーが熱的に連結されていることを特徴とする請求項1記載の車載用バッテリ温度調整装置。前記第1熱媒体回路及び前記第2熱媒体回路は、それぞれ流路切換弁を備えることを特徴とする請求項1又は2記載の車載用バッテリ温度調整装置。前記第2熱媒体回路には、前記バッテリに充電する車載充電器が熱的に連結することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項記載の車載用バッテリ温度調整装置。前記レンジエクステンダーは、内燃エンジンを有することを特徴とする請求項2記載の車載用バッテリ温度調整装置。しかしながら、特許文献1に開示されたハイブリッド自動車の温度制御装置では、エンジン収納体と電池収納体を通る冷却水を共通のラジエータで冷却するため、エンジンの暖機や冷却に適した温度の冷却水が電池の温度調整を適さないという問題がある。例えば、駆動中のエンジンに対する冷却水の適切な温度約80°Cであり、冷却水を約80°Cに保つことが要求される。一方、電池例えば、リチウム電池の場合の温度が60°Cを越えると放電効率が著しく低下するため、エンジンの約80°Cの冷却水を用いる場合、ファン等が冷却のための手段が必要となる。また、約60°Cに冷却された冷却水をエンジンの冷却水として再び用いる場合には、80°Cまで加熱してから用いるようにしなければならない。このような問題を解決するために、電池の温度調整の冷却水配管とエンジン冷却の冷却水配管を別にして各冷却水を適切な温度とすることも考えられるが、夫々の冷却水配管にラジエータ等の熱交換器を設置する必要があり、装置の大型化やコスト増大を招く。本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、各機器の廃熱をより有効利用し熱効率に優れ、かつ、バッテリの温度を適切に調整することが可能な車載用バッテリ温度調整装置の提供にある。上記の課題を解決するために、本発明は、単一のラジエータを用いて、車両走行用の電動モータと電力制御を行う電力制御器のうちの少なくとも一つ及びバッテリの温度を調整する車載用バッテリ温度調整装置において、前記バッテリと熱的に連結される第1熱媒体回路と、前記車両走行用の電動モータと前記電力制御を行う電力制御器のうちの少なくとも一つ及び前記ラジエータと熱的に連結される第2熱媒体回路と、前記第1熱媒体回路と前記第2熱媒体回路との間で熱の移動を行う熱電変換ユニットと、前記第1熱媒体回路に設けられ、前記第1熱媒体回路の熱媒体を移送する第1ポンプと、前記第2熱媒体回路に設けられ、前記第2熱媒体回路の熱媒体を移送する第2ポンプと、を備えたことを特徴とする。本発明によれば、単一のラジエータを用いて、車両走行用の電動モータと電力制御を行う電力制御器のうちの少なくとも一つ及びバッテリの温度を調整するとき、熱電変換ユニットが第1熱媒体回路の熱媒体と第2熱媒体回路の熱媒体との間で熱移動を行う。熱電変換ユニットの通電を制御することにより、バッテリが充放電に最適な温度となるように、熱媒体によるバッテリの加熱又は冷却を行うことができる。従って、本発明は、各機器の廃熱をより有効利用し熱効率に優れ、かつ、バッテリの温度を適切に調整することが可能である。また、本発明は、上記の車載用バッテリ温度調整装置において、前記第1熱媒体回路には、車両航続距離を延長するレンジエクステンダーが熱的に連結されている構成としてもよい。この場合、レンジエクステンダーの熱をバッテリの温度調整に有効活用することができる。また、本発明は、上記の車載用バッテリ温度調整装置において、前記第1熱媒体回路及び前記第2熱媒体回路は、それぞれ流路切換弁を備える構成としてもよい。この場合、流路切換弁が第1熱媒体回路及び第2熱媒体回路にそれぞれ備えられることで、第1熱媒体回路、第2熱媒体回路における熱媒体の流路を流路切換弁の切り換えにより変更することが可能である。また、本発明は、上記の車載用バッテリ温度調整装置において、前記第2熱媒体回路には、前記バッテリに充電する車載充電器が熱的に連結する構成としてもよい。この場合、車載充電器による充電時において、車載充電器の発熱をバッテリの温度調整に有効活用することができるほか、高い充電効率によりバッテリの充電を行うことが可能となる。また、本発明は、上記の車載用バッテリ温度調整装置において、前記レンジエクステンダーは、内燃エンジンを有する構成であってもよい。この場合、内燃エンジンの廃熱をバッテリの温度調整に利用することができる。本発明によれば、各機器の廃熱をより有効利用し熱効率に優れ、かつ、バッテリの温度を適切に調整することが可能なバッテリ温度調整装置を提供することができる。第1の実施形態以下、第1の実施形態に係る車載用バッテリ温度調整装置以下バッテリ温度調整装置と表記するを図面に基づいて説明する。本実施形態の車載用バッテリ温度調整装置は、プラグイン式ハイブリッド自動車に搭載された車載用バッテリ温度調整装置の例である。図1に示すバッテリ温度調整装置10は、バッテリセルを備えたバッテリ11と、熱電変換ユニットとしてのペルチェユニット12と、発熱体としての電力系機器群13と、ラジエータ14と、レンジエクステンダーを構成する内燃エンジン15を有する。また、バッテリ温度調整装置10は、熱媒体を通す熱媒体配管16とを備えており、本実施形態の熱媒体は不凍液LLCである。バッテリ11は、複数のバッテリセル図示せずと、バッテリセルを収容するバッテリケース図示せずと、熱媒体との熱交換を行うバッテリ熱交換器図示せずを備えている。バッテリセルは充放電可能な二次電池としてのリチウムイオン電池であり、このバッテリセルでは放電時において充放電効率の良好な好適温度域は40°C付近である。バッテリ11の使用を継続することで内部抵抗によりバッテリ11の温度が上昇する。バッテリ11の温度が好適温度域を超えて上昇すると、充放電効率が低下するのでバッテリ11を冷却することが好ましい。また、例えば、氷点下付近の低温環境での始動時低温始動時では、放電効率が低下することを避けられない。このためには、バッテリ11が充放電効率の良い温度域となるようにバッテリ11を加熱して暖機することが好ましい。なお、バッテリ熱交換器はバッテリ11全体の周囲を覆ったり、特に放熱が激しい部位を中心に覆ったりするように設けてもよい。バッテリ熱交換器は、熱交換性に優れたフィン、あるいはシェルチューブを備えた構造としており、バッテリ熱交換器の周囲は外部との断熱を図る断熱部材図示せずにより覆われている。ペルチェユニット12は、熱電変換素子としての多数のペルチェ素子を備えたユニット本体部21と、各ペルチェ素子の一面側一方の端面側に形成された第1熱面部22と、各ペルチェ素子の他面側他方の端面側に形成された第2熱面部23とを有する。各ペルチェ素子に対して正方向へ通電正通電とするするとき、第1熱面部22が吸熱面として機能し、第2熱面部23が放熱面として機能する。また、各ペルチェ素子に対して正方向と逆向きとなる逆方向へ通電逆通電とするするとき、第1熱面部22が放熱面として機能し、第2熱面部23が吸熱面として機能する。熱を発生する発熱体としての電力系機器群13はバッテリ11の温度調整に必要な熱源となる要素である。本実施形態では、電力系機器群13は主に、車両走行用の電動モータ24と、電力制御器に相当するPCUPowerUnitController25と、車載充電器26から構成されている。電動モータ24はバッテリ11に蓄えられた電力等により駆動され、電動モータ24の駆動により車両は走行する。PCU25は電動モータ24やバッテリ11等の電力系機器群13への電力供給等の制御を行う。車載充電器26は家庭用電源からバッテリ11への充電を可能とする機器であり、家庭用電源のコンセントと接続可能なプラグ図示せずを備えている。なお、電力系機器群13は、電動モータ24、PCU25および車載充電器26以外の電力系機器を有してもよい。ラジエータ14は、熱媒体と外気との熱交換を行い、熱媒体の吸放熱を行う熱交換器である。本実施形態では、バッテリ温度調整装置10における単一のラジエータとして1台のラジエータ14が設けられている。ラジエータ14の内部には熱媒体が外気と熱交換することができる熱媒体流路図示せずが形成されている。レンジエクステンダーを構成する内燃エンジン15は、車両走行用のガソリンエンジンである。内燃エンジン15には冷却水としての熱媒体が流通する熱媒体流路が形成されている。内燃エンジン15の運転中に熱媒体流路を流れる熱媒体は、主に内燃エンジン15の排熱により内燃エンジン15の過熱を防止するように約80°Cに設定されている。また、内燃エンジン15は、内燃エンジン15の駆動力により駆動されるウォーターポンプ図示せずを備えている。内燃エンジン15を使用することで、電動モータ24により走行可能な車両航続距離に加えて車両走行距離を延長することができ、内燃エンジン15はレンジエクステンダーとしての機能を果たす。なお、本実施形態では、内燃エンジン15はバッテリ11の温度調整の熱源として利用される。そして、図1に示すバッテリ温度調整装置10では、熱媒体配管16が各要素11~15を熱的に接続する複数の熱媒体回路を形成する。図1に示すように、熱媒体配管16は、ペルチェユニット12とバッテリ11との間を熱媒体が循環する第1熱媒体回路としてのバッテリ側熱媒体回路27を形成している。バッテリ側熱媒体回路27の一部は、バッテリ11が備えるバッテリ熱交換器図示せず内を貫通することにより、熱媒体配管16を流通する熱媒体とバッテリ11との熱交換を可能としている。このため、ペルチェユニット12およびバッテリ11がバッテリ側熱媒体回路27に熱的に連結されている。そして、バッテリ側熱媒体回路27および熱媒体は、バッテリ11とペルチェユニット12を互いに熱的に連結する。バッテリ側熱媒体回路27の一部がペルチェユニット12の第1熱面部22に沿って設けられていることにより、バッテリ側熱媒体回路27を流通する熱媒体と第1熱面部22との熱交換を可能としている。つまり、バッテリ11はバッテリ側熱媒体回路27の熱媒体を介して第1熱面部22と間接的に熱交換可能であり、ペルチェユニット12は、バッテリ11と熱交換を行う第1熱面部22を有していると言える。バッテリ側熱媒体回路27には第1ポンプ28が設置されている。第1ポンプ28は、熱媒体をバッテリ側熱媒体回路27内において正方向又は逆方向へ移送する機能を備える。本実施形態では、第1ポンプ28はペルチェユニット12とバッテリ11を接続する熱媒体配管16に設置されているが、熱媒体が正方向に循環する場合に、バッテリ11の下流側となる熱媒体配管16に設置されている。バッテリ側熱媒体回路27の熱媒体は、第1ポンプ28の正方向へ熱媒体を移送する作動により、第1熱面部22からバッテリ11へ至り、バッテリ11から第1ポンプ28を経て第1熱面部23へ向かう。バッテリ温度調整装置10は、内燃エンジン15とバッテリ側熱媒体回路27を接続する熱媒体配管16を備えている。本実施形態では、ペルチェユニット12とバッテリ11の間となる熱媒体配管16に内燃エンジン15の熱媒体配管16が接続されている。さらに、内燃エンジン15の熱媒体配管16とバッテリ側熱媒体回路27の熱媒体配管16との合流部C1、C2が形成されている。第1ポンプ28、バッテリ11間の熱媒体配管16と合流部C1との間に熱媒体配管16が設けられている。これにより、第1ポンプ28、バッテリ11間の熱媒体配管16における合流部C3と合流部C1との間に熱媒体を通すバイパス経路が形成されている。合流部C1には第1流路切換弁31が設けられており、第1流路切換弁31は合流部C1における熱媒体の流路を切り換える。第1流路切換弁31は、第1熱面部22とバッテリ11との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、内燃エンジンおよび合流部C3との熱媒体の流通を遮断する状態とする。また、第1流路切換弁31は、バッテリ11と内燃エンジン15との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、第1熱面部22および合流部C3との熱媒体の流通を遮断する状態とする。さらに、第1流路切換弁31は、内燃エンジン15と合流部C2との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、バッテリ11および合流部C3との熱媒体の流通を遮断する状態とする。なお、合流部C2、C3は流路切換弁を備えない。このように熱媒体配管16が設けられていることから、内燃エンジン15は熱媒体によりバッテリ側熱媒体回路27と熱的に連結可能である。また、ペルチェユニット12、内燃エンジン15、バッテリ11、第1ポンプ28を循環する熱媒体回路と、ペルチェユニット12、内燃エンジン15、第1ポンプ28を循環する熱媒体回路が形成される。バッテリ温度調整装置10では、熱媒体配管16が、ペルチェユニット12と電力系機器群13との間を熱媒体が循環する第2熱媒体回路としてのモータ側熱媒体回路29を形成する。モータ側熱媒体回路29の一部が電動モータ24、PCU25および車載充電器26にそれぞれ設けた水冷ジャケット図示せず内を貫通する。これにより、水冷ジャケットを貫通するモータ側熱媒体回路29内の熱媒体と電動モータ24、PCU25および車載充電器26との熱交換を可能としている。このため、ペルチェユニット12および電力系機器群13がモータ側熱媒体回路29に熱的に連結されている。そして、モータ側熱媒体回路29および熱媒体は、電力系機器群13とペルチェユニット12を互いに熱的に連結する。モータ側熱媒体回路29の一部がペルチェユニット12の第2熱面部23に沿って設けられていることにより、モータ側熱媒体回路29を流通する熱媒体と第2熱面部23との熱交換を可能としている。つまり、電動モータ24、PCU25および車載充電器26はモータ側熱媒体回路29により第2熱面部23と間接的に熱交換可能である。また、ペルチェユニット12は、電動モータ24、PCU25および車載充電器26と熱交換を行う第2熱面部23を有していると言える。モータ側熱媒体回路29には第2ポンプ30が設置されている。本実施形態では、第2ポンプ30はペルチェユニット12と電動モータ24を接続する熱媒体配管16に設置されている。第2ポンプ30は熱媒体をモータ側熱媒体回路29内において正方向又は逆方向へ移送する機能を有する。第2ポンプ30は熱媒体が正方向に循環する場合に電動モータ24の上流側となる熱媒体配管16に設置されている。モータ側熱媒体回路29の熱媒体は、第2ポンプ30の作動により、第2熱面部23から第2ポンプ30、電動モータ24、PCU25、車載充電器26の順に至り、車載充電器26から第2熱面部23へ向かう。図1に示すように、バッテリ温度調整装置10は、ラジエータ14とモータ側熱媒体回路29を接続する熱媒体配管16を設けている。従って、モータ側熱媒体回路29および熱媒体は、車両走行用の電動モータ24と電力制御を行うPCU25およびラジエータ14と熱的に連結する。本実施形態では、ペルチェユニット12と第2ポンプ30の間となる熱媒体配管16にラジエータ14の熱媒体配管16が接続されている。さらに、ラジエータ14の熱媒体配管16とモータ側熱媒体回路29の熱媒体配管16との合流部C4、C5が形成されている。そして、合流部C2と合流部C4を接続する熱媒体配管16が設けられ、この熱媒体配管16はバッテリ側熱媒体回路27とモータ側熱媒体回路29を接続する。合流部C4には第2流路切換弁32が設けられており、第2流路切換弁32は合流部C4における熱媒体の流路を切り換える。第2流路切換弁32は、第2熱面部23とラジエータ14との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、電力系機器群13および合流部C2との熱媒体の流通を遮断する状態とする。また、第2流路切換弁32は、第2熱面部23と電力系機器群13との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、ラジエータ14および合流部C2との熱媒体の流通を遮断する状態とする。また、第2流路切換弁32は、合流部C2とラジエータ14との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、第2熱面部23および合流部C5との熱媒体の流通を遮断する状態とする。さらに、第2流路切換弁32は、合流部C2と合流部C5との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、ラジエータ14および第2熱面部23との熱媒体の流通を遮断する状態とする。なお、合流部C5は流路切換弁を備えない。このように熱媒体配管16が設けられていることから、ラジエータ14は熱媒体によりバッテリ側熱媒体回路27と熱的に連結可能である。また、ペルチェユニット12、第2ポンプ30、電力系機器群13を循環する熱媒体回路、もしくは、ペルチェユニット12、ラジエータ14、電力系機器群13を循環する熱媒体回路が形成される。バッテリ温度調整装置10は、バッテリ側熱媒体回路27とモータ側熱媒体回路29を接続する熱媒体配管16を備えている。ペルチェユニット12の第1熱面部22と第1ポンプ28との間の熱媒体配管16と、ペルチェユニット12の第2熱面部23と車載充電器26との間の熱媒体配管16との間に連絡経路を形成する熱媒体配管16が設けられている。バッテリ側熱媒体回路27におけるペルチェユニット12と第1ポンプ28との間には、連絡経路を形成する熱媒体配管16との合流部C6が形成されている。モータ側熱媒体回路29におけるペルチェユニット12と車載充電器26との間には、バイパス経路を形成する熱媒体配管16との合流部C7が形成されている。合流部C7に第3流路切換弁33が設置されており、第3流路切換弁33は合流部C7における熱媒体の流路を切り換える。第3流路切換弁33は、第2熱面部23と電力系機器群13との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、合流部C6との熱媒体の流通を遮断する状態とする。また、第3流路切換弁33は、電力系機器群13と合流部C6との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、第2熱面部23との熱媒体の流通を遮断する状態とする。なお、合流部C6は流路切換弁を備えない。バッテリ温度調整装置10は、ラジエータ14と内燃エンジン15を接続する熱媒体配管16を備えている。ラジエータ14と合流部C4の間の熱媒体配管16と、内燃エンジン15と合流部C2の間の熱媒体配管16とを接続する熱媒体配管16が備えられている。このため、内燃エンジン15と合流部C2の間の熱媒体配管16には合流部C8が形成され、ラジエータ14と合流部C4との間には合流部C9が形成されている。合流部C8に第4流路切換弁34が設置されており、第4流路切換弁34は合流部C8における熱媒体の流路を切り換える。第4流路切換弁34は、合流部C2と内燃エンジン15との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、合流部C9との熱媒体の流通を遮断する状態とする。また、第4流路切換弁34は、内燃エンジン15と合流部C9との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、合流部C2との熱媒体の流通を遮断する状態とする。バッテリ温度調整装置10は、ペルチェユニット12、第1ポンプ28、第2ポンプ30、第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動制御する制御手段としてのコントローラ35を備えている。バッテリ11と接続されている熱媒体配管16にはバッテリ11を通過した熱媒体の温度を検出するバッテリ温度センサ36が設けられている。バッテリ温度センサ36はコントローラ35を接続されており、コントローラ35はバッテリ温度センサ36により検出信号の伝達を受ける。内燃エンジン15と接続されている熱媒体配管16には、内燃エンジン15を通過した熱媒体の温度を検出するエンジン温度センサ37が設けられている。エンジン温度センサ37はコントローラ35を接続されており、コントローラ35はバッテリ温度センサ36により検出信号の伝達を受ける。なお、バッテリ温度センサ36はバッテリ11の両側の熱媒体配管16にそれぞれ設けられ、エンジン温度センサ37は内燃エンジン15の両側の熱媒体配管16にそれぞれ設けられているが、熱媒体の正方向、逆方向の流れに対応するためである。電力系機器群13とペルチェユニット12の第2熱面部23との間となる熱媒体配管16には、電力系機器群温度センサ38が設けられている。コントローラ35は、バッテリ温度センサ36、エンジン温度センサ37および電力系機器群温度センサ38の検知信号に基づき、各機器を制御するほか、ペルチェユニット12の第1熱面部22および第2熱面部23の温度に基づいて各機器を制御する。次に、バッテリ温度調整装置10の作動について図2~図6に基づいて説明する。なお、図2~図6では、説明の便宜上、熱媒体が通る熱媒体配管16を実線で示し、熱媒体が通過しない熱媒体配管16を点線で示す。また、熱媒体配管16に示す矢印は熱媒体の流れる方向を示す。図2aは車載充電器26を用いたバッテリ充電時にバッテリ11を加熱する場合の作動説明図である。バッテリ充電時には、ペルチェユニット12の第1熱面部22が放熱面となり、第2熱面部23が吸熱面となるように、ペルチェユニット12の通電が行われる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体がペルチェユニット12の第1熱面部22からバッテリ、第1ポンプ28を通り、第1熱面部22に戻るバッテリ側熱媒体回路27が形成される。また、熱媒体がペルチェユニット12の第2熱面部からラジエータ14、第2ポンプ30、電力系機器群13を通り、第2熱面部23へ戻る熱媒体回路が形成される。内燃エンジン15、電動モータ24は停止状態にある。図2aに示すように、ラジエータ14を通った熱媒体は電力系機器群13を通り、第2熱面部23に到達すると、第2熱面部23において熱媒体の熱がペルチェユニット12の第1熱面部22へ移動する。第2熱面部23において熱を奪われた熱媒体はラジエータ14において外気と熱交換し熱を得る。第1熱面部22へ移動した熱は、第1熱面部22における熱媒体との熱交換により第1熱面部22を通過する熱媒体へ移動する。第1熱面部22において熱を得た熱媒体はバッテリ11を通り、バッテリ11と熱交換を行う。バッテリ11と熱媒体との熱交換によりバッテリ11へ熱が移動して、バッテリ11は加熱されてバッテリ11の暖機が行われる。バッテリ11を通過して熱を奪われた熱媒体は第1ポンプ28を経て第1熱面部22へ戻る。このように、車載充電器26を用いたバッテリ充電時には、ペルチェユニット12、ラジエータ14を用いてバッテリ11の暖機が行われる。なお、図2aの場合では、充電時における車載充電器26の放熱が無いもしくは少ないという前提で、ペルチェユニット12、ラジエータ14、第2ポンプ30、電力系機器群13を通り、ペルチェユニット12に戻る熱媒体回路とした。充電時における車載充電器26の放熱が多い場合では、ラジエータ14を使わず、車載充電器26の発熱を利用するように、ペルチェユニット12、第2ポンプ30、電力系機器群13を通り、ペルチェユニット12に戻るモータ側熱媒体回路29としてもよい。図2bはモータ走行時にバッテリ11を加熱する場合の作動説明図である。モータ走行時には、ペルチェユニット12を作動させ、電動モータ24およびPCU25の発熱を利用してバッテリの暖機が行われる。モータ走行時には、ペルチェユニット12の第1熱面部22が放熱部で第2熱面部23が吸熱部となるように、ペルチェユニット12の通電が行われる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体がペルチェユニット12の第1熱面部22からバッテリ、第1ポンプ28を通り、第1熱面部22に戻るバッテリ側熱媒体回路27が形成される。また、熱媒体がペルチェユニット12の第2熱面部23から第2ポンプ30、電力系機器群13を通り、第2熱面部23へ戻るモータ側熱媒体回路29が形成される。内燃エンジン15は停止状態にあり、ラジエータ14を熱媒体が通過しない状態にある。電力系機器群13を通る熱媒体は、電動モータ24およびPCU25から熱を得る。電動モータ24およびPCU25から熱を得た熱媒体が第2熱面部23に到達すると、第2熱面部23において熱媒体の熱がペルチェユニット12の第1熱面部22へ移動する。第2熱面部23において熱を奪われた熱媒体は第2ポンプ30を経て電力系機器群13に達して再び熱を得る。第1熱面部22へ移動した熱は、第1熱面部22と第1熱面部22を通過する熱媒体との熱交換により熱媒体へ移動する。第1熱面部22において熱を得た熱媒体はバッテリ11を通り、バッテリ11と熱交換を行う。バッテリ11と熱媒体との熱交換によりバッテリ11へ熱が移動して、バッテリ11は加熱されてバッテリ11の暖機が行われる。バッテリ11を通過して熱を奪われた熱媒体は第1ポンプ28を経て第1熱面部22へ戻る。このように、モータ走行時には、ペルチェユニット12を用い、電動モータ24およびPCU25の廃熱を利用したバッテリ11の暖機が行われる。図3aはモータ走行時にバッテリ11の冷却を行う場合の作動説明図である。例えば、モータ走行時にバッテリ11の温度が充放電効率の良好な好適温度域よりも上昇する場合にバッテリ11の冷却を行う。バッテリ11の冷却時には、ペルチェユニット12の第1熱面部22が吸熱面となり、第2熱面部23が放熱面となるように、ペルチェユニット12の通電が行われる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体がペルチェユニット12の第1熱面部22からバッテリ11、第1ポンプ28を通り、第1熱面部22に戻るバッテリ側熱媒体回路27が形成される。また、熱媒体がペルチェユニット12の第2熱面部からラジエータ14、第2ポンプ30、電力系機器群13を通り、第2熱面部23へ戻る熱媒体回路が形成される。従って、この場合の熱媒体回路は、図2aに示す充電時におけるバッテリ11を加熱する場合と同じであり、ペルチェユニット12の通電の向きが逆である。電動モータ24およびPCU25は作動する状態にあり、内燃エンジン15は停止状態にある。図3aに示すように、第1熱面部22では熱が熱媒体から第1熱面部22へ移動し、熱媒体から第1熱面部22へ移動した熱は第2熱面部23へ移動する。第1熱面部22との熱交換により熱を奪われた熱媒体はバッテリ11を通り、バッテリ熱交換器においてバッテリ11と熱交換を行う。バッテリ11と熱媒体との熱交換によりバッテリ11から熱媒体へ熱が移動して、バッテリ11は冷却される。バッテリ11を通過して熱を得た熱媒体は第1ポンプ28を経て第1熱面部22へ戻る。第1熱面部22から第2熱面部23へ移動した熱は、第2熱面部23と第2熱面部23を通る熱媒体との熱交換により、熱媒体は第2熱面部23から熱を得る。第2熱面部23において熱を得た熱媒体は、ラジエータ14を通り、ラジエータ14において熱媒体と外気との熱交換により、熱媒体の熱は外気に排出される。ラジエータ14を通った熱媒体は電力系機器群13を通り、電力系機器群13からの熱を受け第2熱面部23に到達する。このように、モータ走行時には、ペルチェユニット12の第1熱面部22を吸熱面とし、第2熱面部23が放熱面なるように、ペルチェユニット12の通電し、ラジエータ14を用いてバッテリ11を冷却する。図3bはバッテリ11と電力系機器群13の冷却を行う場合の作動説明図である。図3bに示すように、バッテリ11と電力系機器群13の冷却を行う場合、ペルチェユニット12は使用せずラジエータ14を用いる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体がバッテリ11、ラジエータ14、第2ポンプ30、電力系機器群13、第1ポンプ28を通り、バッテリ11へ戻る熱媒体回路が形成される。ラジエータ14において外気と熱交換により冷却された熱媒体は、電力系機器群13を冷却し、電力系機器群13を冷却した熱媒体はバッテリ11と熱交換によりバッテリを冷却する。なお、本実施形態では、熱媒体がバッテリ11、第1ポンプ28、第2ポンプ30、電力系機器群13、ラジエータ14を通り、バッテリ11へ戻るように、第1ポンプ28および第2ポンプ30の少なくとも一方を使用してもよい。図4aは、電力系機器群13の廃熱によりバッテリ11を加熱する場合の作動説明図である。例えば、モータ走行時に電力系機器群13の発熱量が十分であって、バッテリ11の温度が充放電効率の良好な好適温度域よりも低温となる場合にバッテリを加熱する。図4aに示すように、電力系機器群13の廃熱によりバッテリ11を加熱する場合、ペルチェユニット12は用いない。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体がバッテリ11、第2ポンプ30、電力系機器群13、第1ポンプ28を通り、バッテリ11へ戻る熱媒体回路が形成される。つまり、熱媒体配管16はバッテリ11と電力系機器群13とを熱的に連結する熱媒体回路を形成する。なお、ペルチェユニット12、ラジエータ14および内燃エンジン15に熱媒体は供給されない。熱媒体が電力系機器群13を通過すると、熱媒体は電力系機器群13との熱交換により電力系機器群13の廃熱を得る。廃熱を得た熱媒体は、バッテリ11の通過時にバッテリ11と熱交換を行い、バッテリ11を加熱する。バッテリ11を通過した熱媒体は第2ポンプ30を通過して電力系機器群13に戻る。図4bは、ペルチェユニット12を用いて内燃エンジン15の暖機を行う場合の作動説明図である。例えば、モータ走行時のバッテリ11の暖機後には、ペルチェユニット12を作動させ、電動モータ24およびPCU25の発熱を利用して内燃エンジン15の暖機が行われる。モータ走行時には、ペルチェユニット12の第1熱面部22が放熱部で第2熱面部23が吸熱部となるように、ペルチェユニット12の通電が行われる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体がペルチェユニット12の第1熱面部22から、内燃エンジン15、第1ポンプ28を通り、第1熱面部22に戻る熱媒体回路が形成される。つまり、熱媒体配管16は内燃エンジン15と第1熱面部22を熱的に連結する熱媒体回路を形成する。また、熱媒体がペルチェユニット12の第2熱面部23から第2ポンプ30、電力系機器群13を通り、第2熱面部23へ戻るモータ側熱媒体回路29が形成される。バッテリ11およびラジエータ14は熱媒体に供給されない。電力系機器群13を通る熱媒体は、電動モータ24およびPCU25から熱を得る。電動モータ24およびPCU25から熱を得た熱媒体が第2熱面部23に到達すると、第2熱面部23において熱媒体の熱がペルチェユニット12の第1熱面部22へ移動する。このため、第1熱面部22は第2熱面部23よりも高温となる。第2熱面部23において熱を奪われた熱媒体は第2ポンプ30を経て電力系機器群13に達して再び熱を得る。第1熱面部22へ移動した熱は、熱交換により第1熱面部22を通過する熱媒体へ移動する。第1熱面部22において熱を得た熱媒体は内燃エンジン15を通り、内燃エンジン15と熱交換を行う。内燃エンジン15と熱媒体との熱交換により内燃エンジン15へ熱が移動して、内燃エンジン15の暖機が行われる。内燃エンジン15との熱交換により熱を奪われた熱媒体は第1ポンプ28を経て第1熱面部22へ戻る。このように、バッテリ11の暖機が十分に行われた後のモータ走行時には、ペルチェユニット12を用い、電動モータ24およびPCU25の廃熱を利用した内燃エンジン15の暖機も可能である。図5aは電力系機器群13の廃熱のみにより内燃エンジン15の暖機を行う場合の作動説明図である。例えば、モータ走行時に電力系機器群13の発熱量が十分であって、バッテリ11の暖機が完了している場合に電力系機器群13の廃熱のみにより内燃エンジン15を暖機する。図5aに示すように、電力系機器群13の廃熱のみにより内燃エンジン15の保温を行う場合、ペルチェユニット12は用いない。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体が、内燃エンジン15、第2ポンプ30、電力系機器群13、第1ポンプ28を通り、内燃エンジン15へ戻る熱媒体回路が形成される。つまり、内燃エンジン15と電力系機器群13は熱的に連結されている。なお、バッテリ11およびラジエータ14へ熱媒体は供給されない。熱媒体が電力系機器群13を通過すると、電力系機器群13との熱交換により電力系機器群13の廃熱を得る。廃熱を得た熱媒体は、内燃エンジン15の通過時に内燃エンジン15と熱交換を行い、内燃エンジン15を暖機する。内燃エンジン15を通過した熱媒体は第2ポンプ30を通過して電力系機器群13に戻る。図5bは電力系機器群13の廃熱のみで内燃エンジン15の暖機を行い、電力系機器群13の余分な熱を排熱する場合の作動説明図である。図5bに示すように、電力系機器群13の廃熱のみで内燃エンジン15の暖機を行い、電力系機器群13の余分な熱を排熱する場合、ペルチェユニット12は使用せずラジエータ14を用いる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体が内燃エンジン15、ラジエータ14、第2ポンプ30、電力系機器群13、第1ポンプ28を通り、内燃エンジン15へ戻る熱媒体回路が形成される。内燃エンジン15を暖機した熱媒体は、内燃エンジン15を通過した後、ラジエータ14を通過する。熱媒体はラジエータ14において外気と熱交換により冷却され、余分な熱は外気に排熱される。ラジエータ14において冷却された熱媒体は、電力系機器群13を通り電力系機器群13との熱交換を行う。図6aは内燃エンジン15の廃熱を利用してバッテリ11を加熱する場合の作動説明図である。例えば、内燃エンジン15のみで走行する状態で、バッテリ11および電力系機器群13を使用せず、バッテリ11および電力系機器群13を加熱する場合である。図6aに示すように、内燃エンジン15の廃熱のみでバッテリ11を加熱する場合、ペルチェユニット12は使用せずラジエータ14を用いる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体が内燃エンジン15、バッテリ11、第1ポンプ28、電力系機器群13、第2ポンプ30、ラジエータ14を通り、内燃エンジン15へ戻る熱媒体回路が形成される。内燃エンジン15を通過する熱媒体は、熱交換により内燃エンジン15の廃熱を受けており、内燃エンジン15を通過した後、バッテリ11の通過時にバッテリ11と熱交換を行う。バッテリ11は熱媒体との熱交換により熱を受けて加熱される。バッテリ11を通過した熱媒体は、第1ポンプ28を経て電力系機器群13を通過する。電力系機器群13は熱媒体との熱交換により熱を受けて加熱される。熱媒体はラジエータ14において外気と熱交換により冷却され、余分な熱は外気に排熱される。図6bは、内燃エンジン15のみでの走行時における内燃エンジン15の排熱を行う場合の作動説明図である。例えば、内燃エンジン15のみでの走行時に内燃エンジン15の排熱が必要な場合である。図6bに示すように、内燃エンジン15の排熱のみを行う場合、バッテリ11、ペルチェユニット12、電力系機器群13は使用せずラジエータ14を用いる。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34の作動により、熱媒体が内燃エンジン15とラジエータ14との間を循環する熱媒体回路が形成される。なお、この熱媒体回路に第1ポンプ28および第2ポンプ30は含まれないが、内燃エンジン15が備えるウォーターポンプ図示せずの作動により熱媒体回路の熱媒体の循環を行う。内燃エンジン15が備えるウォーターポンプが内燃エンジン15の動力により作動されると、熱媒体が熱媒体回路を循環する。内燃エンジン15を通過する熱媒体は、熱交換により内燃エンジン15の廃熱を得ており、内燃エンジン15を通過した後、ラジエータ14の通過時に外気と熱交換を行い、外気へ排熱する。ラジエータ14において外気と熱交換された熱媒体は内燃エンジン15へ戻る。本実施形態のバッテリ温度調整装置は以下の効果を奏する。1単一のラジエータ14を用いて、車両走行用の電動モータ24、PCU25およびバッテリ11の温度を調整するとき、ペルチェユニット12がバッテリ側熱媒体回路27の熱媒体とモータ側熱媒体回路29の熱媒体との間で熱移動を行う。電動モータ24とPCU25の熱をバッテリ11の加熱に利用することができるほか、電動モータ24とPCU25の余分な熱はラジエータ14を用いて排熱することができる。ペルチェユニット12の通電を制御することにより、バッテリ11の温度が充放電に最適な温度となるように、熱媒体によるバッテリ11の加熱又は冷却を行うことができる。従って、各機器の廃熱をより有効利用し熱効率に優れ、かつ、バッテリ11の温度を適切に調整することが可能である。2バッテリ側熱媒体回路27にはレンジエクステンダーを構成する内燃エンジン15熱的に連結されるから、内燃エンジン15の廃熱をバッテリ11の温度調整に有効活用することができる。3電力系機器群13とバッテリ11が熱的に接続されるから、ペルチェユニット12による熱交換を行うことなく、電力系機器群13から熱を受けた熱媒体により直接的にバッテリ11の温度調整を行うことができる。4車載充電器26を用いたバッテリ11の充電時において、車載充電器26の発熱をバッテリ11の温度調整に有効活用することができるほか、高い充電効率によりバッテリ11の充電を行うことが可能となる。5車載充電器26を用いたバッテリ充電時におけるバッテリ11の加熱、モータ走行時におけるバッテリ11の加熱又は冷却、モータ走行時のバッテリ11および電力系機器群13の冷却など、車両状況に適したバッテリ11の温度調整を行うことができる。また、内燃エンジン15や電力系機器群13から生じる熱をバッテリの温度調整に有効活用することができ、ペルチェユニット12を使うことなくバッテリ11の温度調整を行うことができる。6バッテリ温度調整装置10が備える熱媒体配管16と、第1流路切換弁31~第4流路切換弁34とにより、熱媒体の流路をバッテリ11側や電動モータ24側に分けて形成したり、バッテリ11と電動モータ24とを熱的に連結したりすることができる。7コントローラ35は、バッテリ温度調整装置10を構成する各機器の温度により、バッテリ11の温度調整をどのように行うかを判断して実行することができる。第2の実施形態次に、第2の実施形態に係るバッテリ温度調整装置について説明する。図7は本実施形態に係るバッテリ温度調整装置の概略構成図であり、本実施形態の車載用バッテリ温度調整装置は、第1の実施形態と同様にプラグイン式ハイブリッド自動車に搭載された車載用バッテリ温度調整装置の例である。第1の実施形態と共通する要素については第1の実施形態の説明を援用し、同一の符号を用いる。図7に示すバッテリ温度調整装置50は、バッテリ11と、熱電変換ユニットとしてのペルチェユニット12と、発熱体としての電力系機器群13と、ラジエータ14と、レンジエクステンダーとしての内燃エンジン15を有する。また、バッテリ温度調整装置50は、熱媒体を通す熱媒体配管16とを備えており、本実施形態の熱媒体は不凍液LLCである。バッテリ温度調整装置50における熱媒体配管16の配管構成は、第1の実施形態と基本的に同じであるが、図7に示すように、熱媒体配管51が追加されている。熱媒体配管51は、合流部C2、C8間の熱媒体配管16と、ラジエータ14と合流部C5との間を接続する。合流部C2、C8間の熱媒体配管16には、熱媒体配管51の接続により合流部C10が形成され、ラジエータ14と合流部C5との間には合流部C11が形成される。合流部C10には第5流路切換弁52が設けられ、第5流路切換弁52は合流部C10における熱媒体の流路を切り換える機能を有する。第5流路切換弁52は、合流部C2と合流部C8との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、合流部C11との熱媒体の流通を遮断する状態とする。また、第5流路切換弁52は、合流部C2と合流部C11との間の熱媒体の流通を可能とするとともに、合流部C8との熱媒体の流通を遮断する状態とする。合流部C5、C11間には開閉弁53が設置されており、開閉弁53は合流部C5、C11間の熱媒体の通過又は遮断する機能を有する。第5流路切換弁52の作動および開閉弁53の開閉は、コントローラ35の制御により行われる。本実施形態のバッテリ温度調整装置50は、熱媒体配管51、第5流路切換弁52および開閉弁53の設置により、ラジエータ14とペルチェユニット12の第1熱面部22が熱的に連結される。次に、バッテリ温度調整装置50の作動について図8a、図8bに基づいて説明する。なお、図8a、図8bでは、説明の便宜上、熱媒体が通る熱媒体配管16を実線で示し、熱媒体が通過しない熱媒体配管16を点線で示す。図8aは、ペルチェユニット12を作動させ、電力系機器群13を冷却する場合の作動説明図である。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34、第5流路切換弁52、開閉弁53の作動により、第1熱面部22からラジエータ14、内燃エンジン15、バッテリ11、第1ポンプ28を通り第1熱面部22に戻る熱媒体回路が形成される。また、第2熱面部23から第2ポンプ30、電力系機器群13を通り第2熱面部23へ戻るモータ側熱媒体回路29が形成される。この状態において、電力系機器群13を冷却する場合には、第1熱面部22を放熱面、第2熱面部23を吸熱面となるようにペルチェユニット12の通電を行う。ただし、内燃エンジン15は運転され、バッテリ11の放電が行われている状態にある。電力系機器群13を通過する熱媒体は電力系機器群13との熱交換により熱を得て、熱を得た熱媒体は第2熱面部23において熱交換により熱を奪われる。熱を奪われた熱媒体は電力系機器群13へ戻る。第2熱面部23の熱は第1熱面部22へ移動し、第1熱面部22と第1熱面部22を通過する熱媒体との間の熱交換により、第1熱面部22を通過する熱媒体は熱を得る。第1熱面部22にて熱を受けた熱媒体はラジエータ14において排熱し、内燃エンジン15へ向かう。熱媒体は内燃エンジン15を通過するとき内燃エンジン15の廃熱を受け、バッテリ11と熱交換を行い、バッテリ11を加熱する。このように、第1熱面部22とラジエータ14を熱的に連結可能とすることで、電力系機器群13の冷却を行うことができる。図8bは、ペルチェユニット12を作動させ、電力系機器群13の電動モータ24およびPCU25を加熱する場合の作動説明図である。第1流路切換弁31~第4流路切換弁34、第5流路切換弁52、開閉弁53の作動により、第1熱面部22からラジエータ14、内燃エンジン15、第1ポンプ28を通り第1熱面部22に戻る熱媒体回路が形成される。また、第2熱面部23から第2ポンプ30、電力系機器群13を通り第2熱面部23へ戻る熱媒体回路が形成される。この状態において、電動モータ24およびPCU25を加熱する場合には、第1熱面部22を吸熱面、第2熱面部23を放熱面となるようにペルチェユニット12の通電を行う。ただし、内燃エンジン15は停止状態で、バッテリ11の放電が行われている状態にある。第1熱面部22を通過する熱媒体は第1熱面部22との熱交換により熱を奪われる。第1熱面部22において熱を奪われた熱媒体はラジエータ14において外気と熱交換して熱を得る。ラジエータ14において熱を得た熱媒体は第1ポンプ28を経て第1熱面部22へ戻る。第1熱面部22の熱は第2熱面部23へ移動する。第2熱面部23を通過する熱媒体は、第2熱面部23との熱交換により熱を得る。第2熱面部23から熱を得た熱媒体は、第2ポンプ30を経て電力系機器群13を通るとき電動モータ24およびPCU25と熱交換を行う。電動モータ24およびPCU25は熱媒体との熱交換により熱を受けて加熱される。電動モータ24およびPCU25との熱交換により熱を奪われた熱媒体は、第2熱面部23へ戻る。熱媒体は内燃エンジン15を通過するとき内燃エンジン15の廃熱を受けてバッテリ11と熱交換を行い、バッテリ11を加熱する。このように、第1熱面部22とラジエータ14を熱的に連結可能とすることで、電動モータ24およびPCU25の加熱を行うことができる。電動モータ24およびPCU25を通過する熱媒体は電動モータ24およびPCU25の熱を奪い、熱を奪った熱媒体は第2熱面部23において熱交換により熱を奪われる。熱を奪われた熱媒体は電動モータ24およびPCU25へ戻る。第2熱面部23の熱は第1熱面部22へ移動し、第1熱面部22と第1熱面部22を通過する熱媒体との間の熱交換により、第1熱面部22を通過する熱媒体は熱を得る。本実施形態のバッテリ温度調整装置50は、第1の実施形態の作用効果を奏するほか、第1熱面部22とラジエータ14を熱的に連結可能とすることで、電動モータ24およびPCU25の冷却又は加熱を行うことができる。上記の実施形態は、本発明の一実施形態を示すものであり、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、下記のように発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能である。○上記の実施形態では、車載充電器を備えるプラグイン式ハイブリッド車に搭載されているバッテリ温度調整装置について説明したが、本発明はプラグイン式ハイブリッド車に限らず電気自動車や燃料電池車に対しても適用可能である。○上記の実施形態では、車載充電器を備えるプラグイン式ハイブリッド車に搭載されているバッテリ温度調整装置について説明したが、搭載される車両はプラグイン式ハイブリッド車以外のハイブリッド車や電気自動車であってもよい。例えば、車載充電器を備えないハイブリッド車であってもよい。この場合、電力系機器群は電動モータおよびPCUを備え、車載充電器は備えない。○上記の実施形態では、バッテリ温度調整装置がレンジエアクステンダーを備える例について説明したが、レンジエクステンダーを備えないバッテリ温度調整装置であってもよい。バッテリ温度調整装置が、レンジエクステンダーが設置されない場合であっても、図2a、図2b、図3a、図3b、図4aに示したバッテリの温度調整を行うことができる。○上記の実施形態では、レンジエクステンダーが内燃エンジンにより構成される例について説明したが、レンジエクステンダーは外燃エンジンや内燃エンジンと発電機とを備えてもよいし、燃料電池や太陽電池を備えてもよい。レンジエクステンダーは、バッテリの電力で走行可能な車両航続距離を拡大することができる要素であれば特に限定されない。○上記の実施形態では、ラジエータと電力系機器群が第2熱媒体回路と熱的に連結にされる構成としたが、第2熱媒体回路は電動モータと電力制御を行う電力制御器のうちの少なくとも一つ及びラジエータと熱的に連結されてもよい。例えば、第2熱媒体回路は電動モータおよびラジエータと熱的に連結されてもよいし、あるいは、電力制御器およびラジエータと熱的に連結されてもよい。