"内燃機関と、蓄電装置の電力によって駆動されるモータとを駆動源として備え、前記内燃機関の回転数に制限回転数を設定することで車速に対する前記内燃機関の回転数の比率が一定になるように前記内燃機関の回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記比率が一定になるように前記内燃機関の回転数を制御している状態で、前記ハイブリッド車両に対する駆動要求量を満たすべく前記蓄電装置が放電する際にその蓄電装置の出力可能電力量が予め定めた基準値より小さい場合に、前記制限回転数を高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。前記車速の変化率に対する内燃機関の回転数の変化率の比率が、前記制限回転数の変更前後で同一となるように前記内燃機関の回転数を制御する手段を備えることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記内燃機関の出力トルクと回転数とで決まる運転点を、所定の等出力線上の運転点のうち燃費性能が良い運転点に設定することを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記変更された制限回転数は、前記蓄電装置が放電しないような高回転数側であることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記内燃機関が出力した動力の一部によって駆動されて発電する発電機をさらに備え、または、前記モータは前記内燃機関が出力した動力の一部によって駆動されて発電する機能を備えた発電電動機であって、前記蓄電装置は、前記発電機または前記発電電動機が発電した電力を充電し、前記変更された制限回転数は、前記蓄電装置の電力量が前記発電された電力によって増加するような高回転数側であることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。2モータタイプのハイブリッド車両では、加速時の車速変化とエンジン回転変化との乖離があるため、運転者の感じる加速感を損なわせるという課題があった。上記特許文献1に記載の技術は、エンジン回転数と車速の上昇比を固定し、擬似的に有段変速のような動作を可能とするようにエンジン回転数を制御するものであり、運転者の感じる加速感を改善するものであった。しかしながら、変速比固定制御を行った場合、運転者の要求するトルクに対して、エンジンが出力できる動力が制限されるので、運転者の要求トルクひいては要求パワーを実現するためには、要求駆動力に対するエンジン出力の不足分をバッテリから出力される放電電力によるモータトルクによって補うことになる。その際、バッテリに蓄積された電力が消費され、バッテリの充電状態を示すSOCStateOfChargeを低下させる。したがって、要求パワーを満たすための不足分をモータ出力で補うため、電力収支がマイナスに作用し続け電力収支を破綻させる虞があり、改良の余地があった。そこで、この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであって、車速とエンジン回転数との比率である変速比を保持するこによる擬似的な変速段が設定される場合において、電力収支の破綻を回避するとともに運転者が要求するパワーを実現するハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とするものである。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、内燃機関と、蓄電装置の電力によって駆動されるモータとを駆動源として備え、前記内燃機関の回転数に制限回転数を設定することで車速に対する前記内燃機関の回転数の比率が一定になるように前記内燃機関の回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記比率が一定になるように前記内燃機関の回転数を制御している状態で、前記ハイブリッド車両に対する駆動要求量を満たすべく前記蓄電装置が放電する際にその蓄電装置の出力可能電力量が予め定めた基準値より小さい場合に、前記内燃機関に係る制限回転数を高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備えることを特徴とするものである。請求項2に係る発明は、請求項1の発明において、前記車速の変化率に対する内燃機関の回転数の変化率の比率が、前記制限回転数の変更前後で同一となるように前記内燃機関の回転数を制御する手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。請求項3に係る発明は、請求項1または2の発明において、前記内燃機関の出力トルクと回転数とで決まる運転点を、所定の等出力線上の運転点のうち燃費性能が良い運転点に設定することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。請求項4に係る発明は、請求項1から3のいずれかの発明において、前記変更された制限回転数は、前記蓄電装置が放電しないような高回転数側であることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。請求項5に係る発明は、請求項1から3のいずれかの発明において、前記内燃機関が出力した動力の一部によって駆動されて発電する発電機をさらに備え、または、前記モータは前記内燃機関が出力した動力の一部によって駆動されて発電する機能を備えた発電電動機であって、前記蓄電装置は、前記発電機または前記発電電動機が発電した電力を充電し、前記変更された制限回転数は、前記蓄電装置の電力量が前記発電された電力によって増加するような高回転数側であることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置である。請求項1の発明によれば、内燃機関の回転数が制限されている場合であっても、運転者が要求するパワーを満たす動力を発揮することができるとともに、制限回転数を高回転数側に変更させることで、運転者が要求するパワーに応じるためのアシストに使用される蓄電装置からの持ち出し電力を、その変更前に比べて低減させることができる。また、変更後の制限回転数が、内燃機関からの動力のみで運転者が要求するパワーを満たすことが可能な高回転数側である場合、そのアシストするための電力消費がなくなり蓄電装置の充電率の低下を防止できるとともに、電力収支がマイナスとなることを防止することができる。請求項2の発明によれば、内燃機関に係る制限回転数が高回転数側に変更された場合であっても、車速の変化率に対する内燃機関の回転数の変化率の比率が、その変更処理前後で、同一の比率となるため、加減速における違和感を運転者に与えることを防止できる。請求項3の発明によれば、いわゆる内燃機関の最適燃費線上を動作するように、内燃機関の回転数および出力トルクで決まる運転点が決定されるため、内燃機関の回転数が制限された制御下であっても、運転者が要求するパワーを発揮させるとともに、燃費性能が良い状態で車両を走行させることができる。請求項4の発明によれば、変更後の制限回転数は、内燃機関からの動力のみで運転者が要求するパワーを満たすことが可能な高回転数側であり、そのアシストするための電力消費がなくなり蓄電装置の充電率の低下を防止できるとともに、電力収支がマイナスとなることを防止することができる。請求項5の発明によれば、内燃機関の回転数が制限されている場合であっても、変更後の制限回転数に制御させれることで、内燃機関からの動力のみで運転者が要求するパワー満たすともに、電力収支をゼロ以上の領域に維持することが可能になる。また、変更後の制限回転数は、発電機または発電電動機を発電させ、その電力を蓄電装置に充電することができるような高回転数であるため、蓄電装置の充電率を上昇させることができる。さらに、蓄電装置が出力可能な電力量に応じて制限回転数の変更処理が行われるため、蓄電装置への過放電を防止することもできる。以下、この発明における実施形態について説明する。この発明で対象とするハイブリッド車両は、内燃機関と二つの発電電動機とを駆動力源とする車両である。まず、その車両における駆動系統の構成について図1を参照して説明する。図1は、その車両における駆動系統の一例であって、ハイブリッド駆動機構を模式的に示した図である。車両20は、いわゆる2モータタイプのハイブリッド車両であって、エンジンE/G1と第1モータジェネレータMG12と第2モータジェネレータMG23とが、動力分割機構4を介してそれぞれに連結されている。すなわち、このエンジン1と第1モータジェネレータ2とは、第1モータジェネレータ2によってエンジン1の回転数を制御するように構成されている。エンジン1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、水素ガスエンジン、天然ガスエンジンなどのいずれかであって、特に回転数や出力トルクに応じて燃料消費量もしくは燃料消費率が変化する内燃機関である。したがって、エンジン1は、燃費を重視した運転を行う場合には、エンジン回転数NeおよびエンジントルクTeが個別に制御される内燃機関である。この実施形態ではガソリンエンジンをエンジン1とし、エンジントルクTeは、吸気量によって制御され、具体的には電子スロットルバルブ12によって制御される。なお、ディーゼルエンジンの場合には燃料噴射量によってエンジントルクTeが制御される。動力分割機構4は、複数の回転要素が差動作用をなす遊星歯車機構によって構成されている。図1に例示する動力分割機構4は、三つの回転要素を含むシングルピニオン型遊星歯車機構である。具体的には、この動力分割機構4における反力要素であるサンギヤ4Sに第1モータジェネレータ2が連結され、そのサンギヤ4Sと同心円上に配置されている内歯歯車であるリングギヤ4Rが出力要素となっている。そのリングギヤ4Rに第2モータジェネレータ3が連結されている。そして、これらサンギヤ4Sとリングギヤ4Rとに噛み合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ4Cが入力要素となっており、そのキャリヤ4Cにエンジン1が連結されている。また、動力分割機構4の出力要素となっているリングギヤ4Rは、出力軸5を介してデファレンシャル6に連結され、そのデファレンシャル6から左右の駆動輪7に動力を伝達するように構成されている。その出力軸5には、駆動トルクを付加して力行作用を行い、またエネルギ回生を行うための第2モータジェネレータ4が連結されている。なお、リングギヤ4Rと出力軸5との間、あるいは第2モータジェネレータ3と出力軸5との間に減速機や変速機を配置することもできる。ここで、エンジン1と第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3とに連結された動力分割機構4についての共線図について説明する。図5は、シングルピニオン型遊星歯車機構により構成された動力分割機構4についての共線図である。サンギヤ4Sに連結された第1モータジェネレータ2を示す線とリングギヤ4Rに連結された第2モータジェネレータ4を示す線との間にキャリヤ4Cに連結されたエンジン1を示す線が位置する。また、サンギヤ4Sを示す線とキャリヤ4Cを示す線との間隔を1とした場合、キャリヤ4Cに連結されたエンジン1を示す線とリングギヤ4Rに連結された第2モータジェネレータ3を示す線との間隔がギヤ比ρに相当する間隔となっている。なお、ギヤ比ρは、動力分割機構4を構成している遊星歯車機構におけるサンギヤ4Sの歯数Zsとリングギヤ4Rの歯数Zrとの比Zs/Zrである。これら各回転要素および連結された構成を示す線上における基線からの距離が、それぞれの回転要素の回転数すなわち各構成の回転数を示し、各回転要素および各構成の回転数を示す点を結んだ線は直線となる。また、図5に例示する矢印の示す方向は、各回転要素のトルクの方向を示すものである。例えば、エンジン1が動力を出力して走行している状態では、図5に示すように、リングギヤ4Rに走行抵抗などのいわゆる負のトルクが作用し、また入力要素であるキャリヤ4Cにはエンジン1が出力したトルクTe、すなわち正方向のトルクが作用している。この状態でサンギヤ4Sに負方向のトルク、いわゆるサンギヤ4Sの回転数を減じる方向のトルクを作用させると、リングギヤ4RにはエンジントルクTeを増幅した正方向のトルクが作用し、これが走行抵抗などの負方向のトルクに打ち勝つことにより車両20が走行する。そのサンギヤ4Sに作用させる負方向のトルクは、これに連結されている第1モータジェネレータ2を発電機として機能させることにより発生させることができる。この第1モータジェネレータ2を発電機として機能させる場合、図5から明らかなように、第1モータジェネレータ2の回転数Nm1を低下させればエンジン回転数Neが低下する。一方、第1モータジェネレータ2の回転数Nm1を上昇させればエンジン回転数Neが上昇する。したがって、この動力分割機構4を介して連結されたエンジン1と第1モータジェネレータ2において、エンジン1の回転数Neは、第1モータジェネレータ2によって制御される。言い換えれば、動力分割機構4が差動作用をなすことにより、発電機能を有する電動機である第1モータジェネレータ2の回転数Nm1に応じてエンジン1の回転数Neを変化させることができる。第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3とは、いずれも、モータと発電機のいずれか一方もしくは両方の機能を有するものである。この第1モータジェネレータ2は、エンジン回転数の制御のために発電機として機能するとともに、例えばエンジン1のモータリングクランキングのために電動機として機能させることも可能である。これらの機能もしくは動作の制御のために、第1モータジェネレータ2はインバータ8を介してバッテリもしくはキャパシタなどの蓄電装置10に接続されている。また、第2モータジェネレータ3は、出力軸5に付加するトルクを制御し、すなわち力行制御の際にモータとして機能し、またはエネルギ回生の際には発電機として機能する。これらの機能もしくは動作の制御のために、第2モータジェネレータ3はインバータ9を介して蓄電装置10に接続されている。さらに、モータジェネレータ2,3の間で電力を相互に授受できるようになっている。また、これら第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3はいずれも、ハイブリッドコントローラ11によりインバータ8,9を介して駆動制御される。この車両20では、第1モータジェネレータ2によってエンジン1の回転数Neを制御するとともに、この第1モータジェネレータ2が発電した電力を使用して、第2モータジェネレータ3をモータとして機能させることにより、出力軸5に駆動トルク付加するように構成されている。また、この第2モータジェネレータ3でエネルギ回生を行うこともできる。例えば、車両20が惰性走行もしくは減速している場合、エンジン1に対する燃料の供給および点火を停止させ、この状態で第2モータジェネレータ3を出力軸5から伝達されるトルクで駆動させて発電機として機能させる。この結果、第2モータジェネレータ3は発電に要するトルクを出力軸5に対して、その回転を止める方向の負のトルク制動トルクとして作用させて制動力を生じさせる。蓄電装置10は、電力を充放電する二次電池などであり、第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3のいずれかにより生じた電力を充電し、もしくは不足する出力に応じた電力を放電する。この蓄電装置10は、ハイブリッドコントローラ11により充電率や出力可能電力量などが管理される。蓄電装置10が二次電池である場合、過充電や過放電により電池が劣化することを防止するため、ハイブリッドコントローラ11の制御により蓄電装置10の使用状況や温度などに応じて、適正な中間領域における蓄電状態に維持される。なお、中間領域とは、温度条件や健全度などによって変化するものであって、例えば蓄電装置10で許容できる電力量の制限値電力量上限値と、蓄電装置10から放電できる電力量の制限値電力量下限値との間における幅である。また、第2モータジェネレータ3で発電された電力は蓄電装置10に供給されて、第2モータジェネレータ3を駆動させる電力は蓄電装置10から供給される。このため、蓄電装置10がいわゆる満充電もしくはこれに近い状態になっていれば、第2モータジェネレータ3で発電した電力は蓄電装置10に供給されず、また蓄電装置10の保有電力量Woutが低下していれば、第2モータジェネレータ3に電力は供給されなくなる。なお、第2モータジェネレータ3で発電した電量は、インバータ9,8を介して第1モータジェネレータ2へ供給されモータとして機能させる電力として消費されてもよい。ハイブリッドコントローラ11は、エンジン1の出力トルクTeの制御すなわち電子スロットルバルブ12の開度の制御や、各インバータ8,9を介した各モータジェネレータ2,3の駆動制御などを行う。このハイブリッドコントローラ11は、CPUCentralProcessingUnitを中心とするいわゆるマイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置であって、各種処理プログラムを記憶するROMReadOnlyMemoryや、各種データを一時的に記憶するRAMRandomAccessMemoryや、データの送受信を可能にさせるインターフェイスなどを備えている。したがって、ハイブリッドコントローラ11は、入力されたデータおよび予め記憶部に記憶されたデータに基づいてプログラムを使用して演算処理を実行し、電子スロットルバルブ12や各インバータ8,9に指令信号を出力するように構成されている。また、ハイブリッドコントローラ11には、車速Vを示す車速検出信号や、車輪速センサ13によって検出した車輪速信号や、アクセルペダル14の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ15からのアクセル開度信号などがデータとして入力される。このハイブリッドコントローラ11は、いわゆるモータ用電子制御装置やバッテリ用電子制御装置として作動するものである。例えば、モータ用電子制御装置として作動する場合、第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3とを駆動制御するための各種検出信号が入力され、各インバータ8,9へのスイッチング制御信号などが出力される。具体的には、第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3との回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの検出値を示す入力信号に基づいて、第1モータジェネレータ2の回転数Nm1と、第2モータジェネレータ3の回転数Nm2とを算出する。この算出した回転数Nm1,Nm2に基づいて、目標回転数Nm1,Nm2となるように各モータジェネレータ2,3を制御する。また、バッテリ用電子制御装置として作動する場合、蓄電装置10を管理するための各種検出信号が図示しない各種センサからハイブリッドコントローラ11に入力される。例えば、端子間電圧や充放電電流や蓄電装置10の温度などのデータが入力される。この場合、ハイブリッドコントローラ11は、図示しない電流センサから入力された充放電電流の積算値に基づいて、蓄電の装置10から出力可能な電力量Woutを算出する。この出力可能電力量Woutに基づき蓄電装置10の充放電を管理する。例えば、出力可能電力量Woutが電力量上限値の付近の場合、すなわち蓄電装置10が満充電もしくはそれに近い状態の場合、モータジェネレータ2,3で発電した電力は蓄電装置10に充電されない。また、出力可能電力量Woutが電力量下限値よりも低下した場合、モータジェネレータ2,3に蓄電装置10からの電力は供給されない。なお、電力下限値はゼロ以上の値であってもよい。すなわち、蓄電装置20の完全放電を示す充電率0の状態を電力量下限値と設定した場合に電力量下限値はゼロであり、その充電率が0よりも大きい状態を電力量下限値と設定した場合に電力量下限値はゼロよりも大きい値である。また、このハイブリッドコントローラ11は、運転者によるアクセルペダル14の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ15からの検出値に対応するアクセル開度Accと、その際の車両20の速度である車速Vとに基づいて駆動輪7,7に連結された出力軸5に出力すべき運転者要求駆動力を算出する。したがって、この車両20の動作として、運転者要求トルク駆動力に対応する動力、すなわち運転者要求パワー駆動要求量Preqが出力軸5に伝達され出力されるように、エンジン1と第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3とを駆動制御をする。さらに、燃費の効率性が高いエンジン1の運転点すなわちエンジントルクTeとエンジン回転数Neとによって、エンジン1が駆動するように制御される。例えば、等燃費率線と等出力線との関係から、同一出力を得る際に燃費率が最良となる運転条件が決定される運転点設定用マップなどを参照して運転点が設定される。その運転条件を満たす動作ライン上、いわゆる最適燃費線Cf上もしくは高効率燃費性の領域内を、運転点が動作するようにエンジン1を駆動制御する。上述した車両20を対象とするこの発明に係る駆動制御装置は、エンジン回転数Neと車速Vとの関係に基づいた擬似的な有段変速制御を行い、蓄電装置10から出力可能な電力量Woutに応じてエンジン1の回転数の制限値制限回転数を変更し、すなわち蓄電装置10の電力を消費する必要がないような制限回転数に変更することにより、電力収支の破綻を回避するように制御するものである。これは、蓄電装置10から出力可能な電力を維持するために、エンジン1の運転点動作点のうち主にエンジン回転数Neを制御して、電力収支の破綻を回避させるためである。また、この発明に係る実施形態の説明において、擬似とは、機械要素に対する制御上のことを表現するものである。例えば、擬似的な変速段とは、変速機など機械要素によって設定される変速比に対して、制御上で設定されかつ固定される変速比を擬似的と表現するものである。より具体的には、この擬似変速段は、車速に対するエンジン回転数の比率を変速比擬似変速比として、その比率が所定値に制御上で固定されるものである。また、擬似的な有段変速制御とは、擬似的に有段的な変速をさせる制御であって、複数の所定値に固定された複数の擬似変速段を使用した有段変速を制御することである。さらに、この発明に係る駆動制御装置は、擬似的な有段変速制御における走行中、車両全体における変速比が、現在設定されている擬似変速段に係る擬似変速比となるようにエンジン1の回転数Neを制御するとともに、車速の変化率に対するエンジン回転数の変化率の比率を一定に制御するものである。例えば、動力分割機構4に連結されたエンジン1と第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3とを含む機構を第1の減速機もしくは変速機第1減速機とみなし、上述したリングギヤ4Rと出力軸5との間あるいは第2モータジェネレータ3と出力軸5との間に第2の減速機もしくは変速機第2減速機を配置することもできる。その場合、この実施形態における擬似変速比は、それら第1,2の減速機もしくは変速機毎の変速比を示すものではなく、車両全体の駆動系統による変速比である。次に、シフトポジションに応じた車両20の動作および運転制御について説明する。この車両20は、図示しないシフトレバーにより選択されるシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジションであるPポジション、後進走行用のリバースポジションであるRポジション、中立のニュートラルポジションであるNポジション、通常の前進走行用のドライブポジションであるDポジションを備えている。これらのシフトポジションに加えて、車速Vに対するエンジン回転数Neの比率擬似変速比を所定値に固定した複数の擬似的な変速段擬似変速段において走行する擬似有段変速モードを可能にするシーケンシャルシフトポジションであるSポジションを備えている。よって、この発明に係る駆動制御装置を備えた車両20は、オートマチックトランスミッションやCVTをベースにした自動変速制御を行う車両であって、Sポジションが選択された際に、変速比を固定した有段変速のように制御する擬似有段変速モードが選択可能な車両、いわゆるシーケンシャルシフトマチックを備えたハイブリッド車両である。その擬似変速段は擬似変速比を所定値に固定制御した変速段であり、それぞれ整数の段数をもった複数の擬似変速段を有する車両である。Sポジションであるシーケンシャルシフトポジションは、この複数の擬似変速段のうちいずれかの擬似変速段を選択可能にする制御を実施して走行させるものである。さらに、この車両20は、Sポジションに加え、任意の擬似変速段をアップシフトさせるアップシフト指示ポジションと、ダウンシフトさせるダウンシフト指示ポジション等を備え、図示しないシフトレバーに基づく運転者の変速段選択操作を受け付けるものであってもよい。すなわち、エンジン回転数Neに制限回転数を設定することで、車速Vに対するエンジン回転数Neの比率が一定になるようにエンジン回転数Neを制御するものである。また、複数の擬似変速段ごとに予め変速比を設定しておき、その擬似変速段に対応する変速比と、取得された車速Vとに基づいてエンジン1の制限回転数を設定してもよい。言い換えれば、その取得された車速Vすなわち駆動輪7の回転数が同一であっても、その際の擬似変速段が異なる場合では、それらにおける変速比は当然に異なり、それらの擬似変速段における制限回転数が異なることも明らかである。例えば、シフトポジションとしてDポジションを選択すると、エンジン1が効率よく運転されるように運転制御される。これは、車両20のアクセル開度に基づく駆動力特性が、Dポジション選択中にはDポジション用の駆動力特性に制御されるためである。また、シフトポジションとしてSポジションを選択すれば、擬似有段変速モードにより運転されるように運転制御される。より具体的には、運転者により図示しないシフトレバーのシフトポジションとしてSポジションが選択されると、その際の車速Vなどに応じて擬似変速段中の何れかが初期段として設定される。さらに、Sポジション選択中にはSポジション用の駆動力特性に制御される。Sポジションが選択された後、例えば後述する制限回転数の変更が実施された場合であっても、Sポジションにシフトレバーが選択されている限り、Sポジション用の駆動力特性に制御されるものである。この擬似変速走行モードにおける初期段の設定後は、シフトレバーがアップシフト指示ポジションにセットされるごとに擬似変速段が1段ずつ上げられる。一方、シフトレバーがダウンシフト指示ポジションにセットされるごとに擬似変速段が1段ずつ下げられる。したがって、Sポジションを選択中において、車両20の車速Vの増減など走行状態が変化した際であっても、すなわちアップシフト指示ポジションまたはダウンシフト指示ポジションのいずれかが選択されない限り、現在設定されている擬似変速段を維持したまま擬似有段変速モードにおける運転制御が継続される。次に、エンジン1の制限回転数の変更処理について説明する。図2は、ハイブリッドコントローラ11の制御によりエンジン1の制限回転数を変更する処理フローを示した図である。ハイブリッドコントローラ11は、運転者がアクセルペダル14を踏み込んだことに対応するアクセル開度Accと、その際の車両20における車速Vとに基づいて、運転者が要求する駆動力を算出する。この運転者要求駆動力と、その車速Vとに基づいて、駆動要求量である運転者が要求するパワーPreqを算出するステップS101。上記運転者が要求するパワーPreqが算出されると、ハイブリッドコントローラ11は、現在の走行モードが擬似有段変速モードであるか否かを判別するステップS102。例えば、この走行モード判別は、図示しないシフトレバーがSポジションを選択しているか否かにより判別される。また、車両20の状態や走行状態などを示す各種の車両データを含む車両状態テーブルがRAMなどの記憶部に記憶されており、この車両状態テーブルを参照し、走行モード項目が擬似有段変速モードを示すフラグであるか否かを判別し、走行モードを判別するものであってもよい。なお、この車両状態テーブルには、蓄電装置10の充電率や充放電可能な電力量や充放電を管理する制御上下限値などの車両データが格納されていてもよい。上記走行モード判別の結果、擬似有段変速モードでないと判別した場合ステップS102でNoの場合、上記算出した運転者要求パワーPreqに基づき、予めROMなどの記憶部に記憶されているエンジン運転点設定用マップを参照し、このマップ上において運転者要求パワーPreqを満たし、かつ最適燃費線Cfなどの動作ライン上を動作するエンジン回転数NeとエンジントルクTeとを算出しステップS107、エンジン回転数の制限回転数を変更せずにこの処理フローを終了する。なお、エンジン運転点設定用マップとは、図6に例示するようなエンジン回転数NeとエンジントルクTeと等出力線と最適燃費線Cfで示される動作ラインとの関係を予め定めたものである。また、このエンジン運転点設定用マップにおける運転者要求パワーPreqは、いずれかの等出力線により示されるものである。一方、上記走行モード判別の結果、擬似有段変速モードであると判別された場合ステップS102でYesの場合、記憶部に記憶された車両データを参照し、蓄電装置10の出力可能な電力量Woutと、エンジン1の制限回転数である回転数上限値Nemaxおよび回転数下限値Neminとを読み出すステップS103,S104。なお、これら出力可能電力量Woutやエンジン1における上昇側の制限回転数回転数上限値Nemaxおよび下降側の制限回転数回転数下限値Neminは、ほかの車両データとともに車両状態テーブルに格納されており、もしくはこれ以外のテーブルに格納され記憶部に記憶されているものであってもよい。また、蓄電装置10のSOCと充放電を管理する制御上下限値に基づき、その際の出力可能な電力量Woutを算出するものであってもよい。上記出力可能電力量Woutが読み込まれると、この出力可能電力量Woutが、閾値Woutthよりも小さいか否かを判別するステップS105。この閾値Woutthは、蓄電装置10から出力可能な電力を維持できるように設定されるものであって、例えば電力量下限値より大きい値に設定される。上記電力量判別の結果、出力可能電力量Woutが閾値Woutth以上の場合ステップS105でNoの場合、上記算出した運転者要求パワーPreqに基づき、エンジン運転点設定用マップを参照し、このマップ上において運転者要求パワーPreqを満たし、かつ最適燃費線Cfなどの動作ライン上を動作するエンジン回転数NeとエンジントルクTeとを算出しステップS107、エンジン回転数の制限回転数を変更せずにこの処理フローを終了する。一方、上記電力量判別の結果、出力可能電力量Woutが閾値Woutthよりも小さいと判別された場合ステップS105でYesの場合、エンジン1における制限回転数の変更量を算出し、エンジン回転数Neの制限値である制限回転数を変更するステップS106。この制限回転数には、エンジン回転Neの上昇側の制限回転数である回転数上限値Nemaxと下降側の制限回転数である回転数下限値Neminとがいずれも含まれる。すなわち、この処理で変更させる制限回転数は、回転数上限値Nemaxと回転数下限値Neminとのいずれをも含むものである。具体的には、回転数上下限値Nemax,Neminはいずれも、高回転数側の回転数に変更させる。この制限回転数の変更処理は、例えば図4に例示する動力分割機構4についての共線図のように制御状態を変化させるものであって、図4bに示す共線図の制御状態を満たすエンジン回転数Neが可能な制限回転数となるように、エンジン1の制限回転数の変更量が算出される。ここで、図3,4を参照して、エンジン1における制限回転数の変更量の算出処理について具体的に説明する。図3は擬似有段変速モードにおける車速Vとエンジン1における制限回転数Neと蓄電装置10の出力可能電力量Woutとの関係を示すものであり、図4aはエンジン1の制限回転数の変更する前における共線図であり、図4bはエンジン1の制限回転数を変更した後における共線図である。なお、図4に例示する共線図は、図5に例示する共線図と同様に、動力分割機構4の各回転要素および連結された各構成を示す線と、ギヤ比ρに相当する間隔と、基線からの距離が回転数とを示すものである。擬似有段変速モードの走行状態では、図3に例示するように、所定時間幅における車速Vの変化量に対するエンジン回転数Neの変化量との比率が所定値に固定されるようにエンジン1の回転数Neが制御されている。言い換えれば、車速の変化率に対するエンジン回転数の変化率の比率が一定となるようにエンジン回転数Neが制御される。その制御状態において、運転者による加速要求による車速Vの増加に応じて、エンジン1の回転数Neは擬似変速比を満たすように増加する。すなわち、エンジン回転数Neは回転数制限の制御を受けるために、エンジンパワーPeが制限され、運転者要求パワーPreqを満たすために蓄電装置10から出力される放電パワーPbatoutを使用する。この放電パワーPbatoutの出力に伴い、図3に例示するように蓄電装置10の電力が消費され、出力可能電力量Woutが減少する。この放電パワーPbatoutを出力している状態は、図4aに例示する共線図で示される。この図4aに例示するエンジン回転数Neは、エンジン回転数の制限値である制限回転数に達している。そのため、運転者要求パワーPreqを満たすために、第1モータジェネレータ2はモータとして機能するように制御され、負方向に回転するとともに負方向のトルクを出力するように制御されている。すなわち、第1モータジェネレータ2において蓄電装置10の電力を消費する。また、第2モータジェネレータ3はモータとして機能し、正回転するとともに正方向のトルクを出力するように制御されているため、蓄電装置10の電力を消費する。なお、リングギヤ4Rには正方向のトルクであるエンジン直行分トルクが伝達されるとともに、第2モータジェネレータ3が出力する正方向のトルクが付加されている。この制御状態では、モータジェネレータ2,3はいずれもモータとして機能し電力収支がマイナスに作用するため、蓄電装置10の出力可能電力量Woutが減少し続ける。言い換えれば、蓄電装置10の電力が消費されるものの、エンジン1が出力する動力エンジンパワーPeと蓄電装置10が出力する電力放電パワーPbatoutとの和により運転者要求パワーPreqが満たされる。しかし、運転者要求パワーPreqに対する不足分のパワーを蓄電装置10からの放電電力Pbatoutで補うために、この蓄電装置10から出力可能な電力が減少し、電力収支がマイナスに作用し続ける。そこで電力収支の破綻を回避するため、図3に例示するように、蓄電装置10と出力可能電力量Woutが閾値Woutthより小さくなった場合に、エンジン1の制限回転数を高回転数側の回転数に変更する。この変更後の制限回転数は、エンジンパワーPeと蓄電装置10から持ち出したパワー放電パワーPbatoutとの和が運転者要求パワーPreqを満たし、かつ電力収支をゼロもしくは蓄電装置10に充電できる制御状態となるようなエンジン回転数Neである。このエンジンパワーPeは、図6に例示するエンジン運転点設定用マップのように、エンジン1における回転数Neと出力トルクTeとの関係により算出される。例えば、等しいパワーのエンジンパワーPeを出力する場合、等出力線上に運転点が設定され、エンジン回転数Neを増加させればエンジントルクTeが減少され、エンジン回転数Neを減少させればエンジントルクTeが増加される。また、エンジントルクTeが一定に保たれている場合において、エンジン回転数Neを上昇させると、エンジンパワーPeが上昇することとなる。さらに、エンジン運転点が最適燃費線Cf上を動作するように制御されている場合、エンジン回転数Neの上昇に伴いエンジンパワーPeが上昇する。したがって、このエンジンパワーPeを実現するエンジン回転数と、現在のエンジン回転数との差分により、この変更処理における制限回転数の変更量が算出される。この変更後の制限回転数について、図4bに例示する共線図を参照して説明する。この制限回転数の変更後の制御状態では、電力収支がゼロもしくはプラスに作用するように、すなわち第2モータジェネレータ3がモータとして機能する場合には第1モータジェネレータ2が発電機として機能するように制御される。したがって、第1モータジェネレータ2が発電機として機能できるエンジン回転数Neを実現するような制限回転数に変更され、すなわち制限回転数を高回転数側に変更させ、第1モータジェネレータ2が正方向の回転をするとともに負方向のトルクを出力するように制御される。この制限回転数を高回転数側に変更させた後、この変更前のエンジン回転数よりも高回転数側で回転するように制御されているエンジン回転数Neによれば、エンジン1から出力されるトルクTeは増大され、リングギヤ4Rに作用するエンジン直行分トルクが増大する。よって、出力軸5に連結されたリングギヤ4Rにおけるトルクの割合において、第2モータジェネレータ3が出力する必要があるトルクが、この制限回転数の変更前に比べて相対的に減少する。また、第1モータジェネレータ2が発電機として機能するように出力するトルクは、第2モータジェネレータ3がモータとして機能するように出力するトルクより大きくなるように、第1モータジェネレータ2が制御されている。これにより、電力収支はプラスに作用するような制御状態である。したがって、変更後の制限回転数は、この制御状態を実現できるエンジン回転数であればよい。ここで、図4の処理フローの説明に戻ると、エンジン1の制限回転数が変更された後、ハイブリッドコントローラ11は、予めROMなどの記憶部に記憶されているエンジン運転点設定用マップを参照し、この変更したエンジン1の制限回転数および上記算出した運転者要求パワーPreqとに基づき、このマップ上において運転者要求パワーPreqを満たし、かつ最適燃費線Cfなどの動作ライン上を動作するエンジン回転数NeとエンジントルクTeとを算出しステップS107、この処理フローを終了する。また、図3に例示する車速とエンジン回転数との関係から明らかなように、このエンジン1の制限回転数の変更処理の前後において、車速の変化率とエンジン回転数の変化率との比率は一定のまま変化しないものである。所定時間Δtにおけるエンジン回転数Neの変化量ΔNeは制限回転数の変更前後において不変であって、図3に例示するエンジン回転数Neの変化を示す線分の傾きは同じであり、エンジン回転数の変化率が制限回転数の変更前後で同一である。言い換えれば、車両の加速時、車速の上昇比に対するエンジン回転数の上昇比は、エンジン回転数制限の変更処理の有無によらず、固定された比率となるようにエンジン回転数Neは制御される。さらに、エンジン1の制限回転数を変更した後であっても、車両20のアクセル開度Accに基づく駆動力特性は、Sポジション用の駆動力特性に制御され、Dポジション用の駆動力特性とは異なるように制御される。以上説明してきた通り、この発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、ハイブリッド車両の電力状態や蓄電装置10の充電状態に応じて、エンジン1に係る制限回転数を変更することができる。また、エンジン回転数制限の制御中には、エンジン1の制限回転数の変更前後に拘わらず、エンジン回転数Neと、エンジントルクTeと、ドライバーの要求するパワーPreqと、蓄電装置10からの放電パワーPbatoutと、等出力線であるエンジンパワーPeと、エンジン1における最適燃費線Cfとの関係から、このエンジン回転数NeおよびエンジントルクTeは最適燃費線Cf上を動作する制御が可能である。さらに、エンジン1の制限回転数の変更処理を、車両20が出力可能な電力量Woutの制限値に基づいて実施させることができる。なお、この発明に係るハイブリッド車両の駆動制御装置は、上述してきた実施形態に限定されるものではなく、この発明の目的を逸脱しない範囲内において適宜変更が可能である。例えば、ハイブリッドコントローラ11はモータ用電子制御装置およびバッテリ用電子制御装置として機能することを説明したが、この発明はそれに限定されず、ハイブリッドコントローラ11とは別にモータ用電子制御装置とバッテリ用電子制御装置とを備えているものであってもよい。具体的には、ハイブリッドコントローラ11は図示しないモータ用電子制御装置およびバッテリ用電子制御装置と各種信号の入出力可能に電気的接続され、モータ用電子制御装置およびバッテリ用電子制御装置は、ハイブリッドコントローラ11からの制御を受け、第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3とを駆動制御し、蓄電装置10およびインバータ8,9を制御するものであってもよい。また、上述の実施形態において、ハイブリッドコントローラ11が蓄電装置10の出力可能電力量Woutに基づき放充電を管理することを説明したが、この発明はそれに限定されず、出力可能電力量Woutに代わりSOCに基づき放充電を管理するものでもよい。例えば、ハイブリッドコントローラ11は、電流センサから入力された充放電電流の積算値に基づいて、蓄電装置10の充電率を示すSOCを算出する。このSOCに基づき蓄電装置10の充放電を管理する。SOCが制御上限値の付近の場合、すなわち蓄電装置10が満充電もしくはそれに近い状態の場合、モータジェネレータ2,3で発電した電力は蓄電装置10に充電されない。また、蓄電装置10のSOCが制御下限値よりも低下した場合、モータジェネレータ2,3に蓄電装置10からの電力は供給されない。したがって、蓄電装置10の適切なSOCを維持するために、エンジン1の運転点動作点のうち主にエンジン回転数Neを制御して、電力収支の破綻を回避させる制御であってもよい。また、上述の電力量判別は、出力可能電力量Woutが閾値Woutth以下であるか否かにより判別してもよい。これは蓄電装置10の完全放電状態を示す充電率0を閾値Woutthと設定することが可能であり、このとき閾値Woutthは電力量下限値と等しくなりゼロに設定されるためである。すなわち、出力可能電力量Woutが電力量下限値を下回らなければよいものであって、その閾値Woutthが電力量下限値と等しい値であってもよい。また、上述の実施形態では擬似有段変速モードを、マニュアルトランスミッションのようにシフトレバーによる選択操作に応じてシーケンシャルシフトポジションを選択する場合について説明したが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、車両20の運転席近傍に設置された操作パネルや操作ボタンなどにより擬似有段変速モードが選択されるものであってもよい。また、擬似有段変速モード中における変速動作もマニュアルトランスミッションのような変速操作に基づくものでなく、オートマチックトランスミッションなどのように自動変速するものであってもよい。"