乗員乗降用の開口における前後の縁を成す前後一対のピラーの間で、前記開口を開放可能に閉止するサイドドア本体と、前記サイドドア本体を車室側から覆う内装部材と、前記内装部材における前記サイドドア本体のベルトラインに沿って位置する上部に、該ベルトラインに沿って設けられ、ダイラタント特性を有するシート材と、を備えたサイドドア構造。前記内装部材の上部における少なくとも車室側の一部は、前記シート材を柔軟な素材より成る表皮材にて車室側から覆うことで構成されている請求項1記載のサイドドア構造。前記内装部材の上部は、硬質材料より成り車室側に露出する硬質層の裏面側に前記シート材を配置して構成されている請求項1記載のサイドドア構造。上記の如き構造では、サイドドア本体とは別体の鋼板等にて該サイドドア本体を補強しているので、ドアの質量増加、部品点数組み付け工数の増加などを招くこととなる。本発明は、簡素な構成で前突の荷重を前側のピラーから後側のピラーに伝達することができるサイドドア構造を得ることが目的である。請求項1記載の発明に係るサイドドア構造は、乗員乗降用の開口における前後の縁を成す前後一対のピラーの間で、前記開口を開放可能に閉止するサイドドア本体と、前記サイドドア本体を車室側から覆う内装部材と、前記内装部材における前記サイドドア本体のベルトラインに沿って位置する上部に、該ベルトラインに沿って設けられ、ダイラタント特性を有するシート材と、を備えている。請求項1記載のサイドドア構造では、内装部材の上部に設けられたシート材は、該内装部材と共にサイドドア本体に組み付けられている。このシート材は、車両の前面衝突の際には、前側のピラーからサイドドア本体に後向きの衝撃荷重が入力されると、ダイラタント特性により即座に硬化され、突っ張り棒として機能する。これにより、シート材は、前突荷重をベルトラインに沿って後側のピラーに伝達するのに寄与する。このように、請求項1記載のサイドドア構造では、簡素な構成で前突の荷重を前側のピラーから後側のピラーに伝達することができる。請求項2記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項1記載のサイドドア構造において、前記内装部材の上部における少なくとも車室側の一部は、前記シート材を柔軟な素材より成る表皮材にて車室側から覆うことで構成されている。請求項2記載のサイドドア構造では、通常は柔軟なシート材を表皮材にて覆って成る内装部材上部の車室側部分は、柔軟な質感触感を得ることができる。一方、車両の前面衝突の際には、シート材は、上記の通り前突荷重の前側ピラーから後側ピラーへの伝達に寄与する。請求項3記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項1記載のサイドドア構造において、前記内装部材の上部は、硬質材料より成り車室側に露出する硬質層の裏面側に前記シート材を配置して構成されている。請求項3記載のサイドドア構造では、内装部材の硬質層に設けられたシート材は、該硬質層が構成する意匠面に対する裏側に配置されており、車両の前面衝突の際には、上記の通り前突荷重の前側ピラーから後側ピラーへの伝達に寄与する。以上説明したように本発明に係るサイドドア構造は、簡素な構成で前突の荷重を前側のピラーから後側のピラーに伝達することができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係るサイドドア構造が適用されたサイドドア10ついて、図1~図5に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印OUTは車幅方向の外側をそれぞれ示す。図3には、サイドドア10が適用された自動車Aの一部が車室内側から見た側面図で示されており、図1、図2には、図3の1-1線に沿った拡大断面図、2-2線に沿った拡大断面図がそれぞれ示されている。図3に示される如く、サイドドア10は、自動車Aに形成された乗員乗降用の開口12を開閉するものであり、この実施形態では、フロントピラー14とセンタピラー16との間に形成された前席用の開口12を開閉するフロントサイドドアとされている。なお、開口12は、フロントピラー14、センタピラー16、これらの下端を繋ぐロッカ18、及び図示しないルーフサイドレールで囲まれて形成されている。図2に示される如く、フロントピラー14は、ピラーインナ14Aと、ピラーアウタサイメンアウタ14Bと、ピラーリインフォースメント14Cとで閉断面構造体として構成されている。フロントピラー14の内部には、閉断面の前側の壁から後側の壁に荷重を伝える荷重伝達部材14Dが配設されている。荷重伝達部材14Dは、専用の部品であっても良く、ヒンジブラケット等の機能部品を兼ねる構成であっても良い。センタピラー16は、ピラーインナ16Aと、ピラーアウタサイメンアウタ16Bと、ピラーリインフォースメント16Cとで閉断面構造体として構成されている。なお、図2においてフロントピラー14、センタピラー16とサイドドア10との間に介在しているのは、ウェザストリップ15である。図1に示される如く、サイドドア10は、サイドドア本体20と、サイドドア本体20の車室側を覆う内装部材としてのドアトリム22とを含んで構成されている。サイドドア本体20は、鋼板より成るドアアウタパネル24とドアインナパネル26とを互いの周縁部でヘミング加工などによって接合することで、中空の構造体として構成されている。サイドドア本体20の空間内には、インパクトビーム28やウインドウガラス30を昇降可能にガイドする図示しないフレーム、ウインドウガラス30を昇降させる図示しないパワーウインド装置などが配設されている。ドアトリム22は、ドアトリム本体32と、ドアトリム本体32の上部にサイドドア10のベルトラインBLに沿って設けられたドアトリムの上部としてのドアトリムアッパ34とを含んで構成されている。ドアトリム本体32の下部とサイドドア本体20ドアインナパネル26との間には、側面衝突の衝撃吸収用のエネルギ吸収部材EAパッド36が配設されている。この実施形態では、ドアトリム本体32の下部は、比較的硬質な樹脂などの基材32Aの表面車室側の面にシボ加工等を施して構成されている。ドアトリム本体32の下部を除く部分は、基材32Aの表面に意匠面を成す表皮材32Bを貼り付けて構成されている。ドアトリムアッパ34は、基材34Aの表面側を表皮材34Bにて覆って構成されている。基材34Aは、例えば硬質な樹脂材にて構成されており、表皮材34Bは、軟質な材料例えば、合成樹脂シートやファブリック等にて構成されており、その上下の端部において基材34Aの上下縁で折り返されて該基材34Aの裏面反車室側の一部をも覆っている。そして、サイドドア10では、ドアトリムアッパ34にダイラタント特性を有するシート材38が設けられている。シート材38は、ドアトリムアッパ34を構成する基材34Aと表皮材34Bとの間に、ベルトラインBLに沿ってかつ前後方向の略全長に亘って挟み込まれている。この実施形態では、シート材38は、表皮材34Bと同様に上下の端部が基材34Aの上下の縁部で折り返されて、該基材34Aの裏面側まで回り込まされている。シート材38は、例えば英国のd3olab社が製造するd3o登録商標によってシート状に形成されたものであり、上記の通りダイラタント特性を有する。したがって、シート材38は、衝撃が作用していない状態や弱い衝撃荷重の時間変化が作用している状態では、柔軟性が維持され、例えば衝突などの強い衝撃が作用すると瞬時即座に硬化するようになっている。図2に示される如く、ドアトリムアッパ34は、サイドドア10が開口12を閉止する姿勢で、ウェザストリップ15を介してフロントピラー14、センタピラー16との間に荷重伝達可能に挟み込まれる構成とされている。次に、本実施形態の作用を説明する。上記構成サイドドア10では、通常は、シート材38は柔軟性を維持するので、ドアトリムアッパ34に対する触感は柔軟とされる。すなわち、所謂ソフトタイプのトリム部分が構成されている。自動車Aが前面衝突に至ると、その荷重Fは、図3に示される如くフロントピラー14を介してサイドドア10に入力される。この前突荷重を受けたドアトリムアッパ34のシート材38は、ダイラタント特性によって瞬時に硬化される。すると、前突荷重Fは、図2に示される如く、サイドドア本体20を構成するドアインナパネル26を経由する第1の経路矢印F1参照と、ドアトリムアッパ34に設けられシート材38を経由する第2の経路矢印F2参照とを含む経路により、センタピラー16に伝えられる。ここで、図5に示す比較例に係るサイドドア100では、トリムアッパ102は、図示しないウレタンフォームなどを基材と表皮剤との間に挟み込んでソフトタイプのトリム部分として構成されており、シート材38を有しない。このため、サイドドア100のトリムアッパ102は、フロントピラー14からの前突荷重Fをセンタピラー16に伝える荷重伝達経路を構成しない。したがって、サイドドア100では、サイドドア本体20による前突荷重の負担分担が大きくなり、インナリインフォースメント104等の補強部材の追加が必要とされる。このインナリインフォースメント104の追加は、サイドドア本体20サイドドア100を構成する鋼製の部品点数の増加、スポット溶接等の組み付け工数の増加、サイドドア100ひいては自動車Aの質量増加をもたらす。また、インナリインフォースメント104の追加により、側面衝突に対するエネルギ吸収空間ストロークの減少等に対する対策が要求されることとなる。これに対してサイドドア10では、上記の通りドアトリムアッパ34に設けられたシート材38が前突荷重に対し図2に矢印F2にて示される荷重伝達経路を成すため、換言すれば、硬化されたシート材38が前突荷重に対し突っ張り棒として機能するため、サイドドア本体20側の荷重伝達負担分担が軽減される。このため、サイドドア10では、サイドドア100で要求されるインナリインフォースメント104を備えることなく、所要の前突荷重の伝達性能を確保することができる。これにより、サイドドア10では、インナリインフォースメント104の追加に起因するサイドドア本体20に対する鋼製の部品点数の増加、スポット溶接等の組み付け工数の増加、サイドドア10自体ひいては自動車Aの質量増加が防止される。また、サイドドア10では、インナリインフォースメント104を設けない分だけ、側面衝突に対するエネルギ吸収空間ストロークを大きく設定することができる。このため、側面衝突に対する対策を不要又はサイドドア100と比べて簡素化することができる。さらに、サイドドア10では、シート材38がダイラタント特性を有するため、前突時には上記した荷重伝達経路を形成する一方、通常時にはドアトリムアッパ34に柔軟な触感を与えることができる。すなわち、ドアトリムアッパ34ドアトリム22の柔軟性と、前突時の荷重伝達性耐衝撃性とを両立することができる。以上説明したように、第1の実施形態に係るサイドドア10では、簡素な構成で前突の荷重を前側のピラーから後側のピラーに伝達することができる。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態を説明する。なお、上記第1の実施形態の構成と基本的に同一の部品部分については、上記第1の実施形態の構成と同一の符号を付して説明を省略する。図4には、本発明の第2の実施形態に係るサイドドア50が図1に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア50は、ドアトリムアッパ34に代えてドアトリムアッパ52を有するドアトリム54を備えて構成されている点で、第1の実施形態に係るサイドドア10とは異なる。ドアトリム54を構成するドアトリムアッパ52は、その基材52Aが硬質層として硬質な樹脂材にて構成されると共に車室側に露出されて意匠面を形成している。基材52Aの意匠面には、例えばシボ加工などの質感向上のための処理が施されている。そして、サイドドア50では、ドアトリムアッパ52の裏面すなわち半車室側の面にシート材38が設けられている。これにより、シート材38は、所謂ハードタイプのドアトリムアッパ52の質感美感を損なわないようにドアトリムアッパ52に設けられている。サイドドア50における他の構成は、図示しない部分を含め、サイドドア10の対応する構成と同様である。したがって、第2の実施形態に係るサイドドア50によっても、シート材38が通常時の柔軟性と前突時の荷重伝達性とを両立する作用効果を除いて、基本的に第1の実施形態に係るサイドドア10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、上記した各実施形態では、サイドドア10、50がフロントサイドドアである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、サイドドア10、50がリヤサイドドアであっても良い。また、サイドドア10、50は、ヒンジ式のドアに限定されることはなく、例えばスライドドアやガルウイング式のドアなど各種サイドドアに本発明を適用することができる。また、上記した各実施形態では、サイドドア本体20が鋼板より成るドアアウタパネル24とドアインナパネル26とで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、樹脂製のサイドドア本体に本発明を適用しても良い。同様に車体側の骨格すなわちフロントピラー14、センタピラー16を含む骨格が樹脂製である車両に本発明を適用しても良い。さらに、上記した第1の実施形態では、基材34Aと柔軟な表皮材34Bとの間にシート材38を配置した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、基材34Aと木目パネルなどの硬質な表皮材との間にシート材38を配置しても良い。また、第2の実施形態における基材52Aの表面に、さらに木目パネルなどの硬質な表皮材を貼り付ける構成としても良い。またさらに、上記した各実施形態では、シート材38として上記d3o登録商標を用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、ダイラタント特性を有するものであれば、各種シート材を使用可能である。