筒内に燃料を供給する燃料噴射弁と、筒内のガスに点火する点火プラグとを備え、運転領域に応じて圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で燃焼方式を切り替える内燃機関の制御装置であって、前記圧縮着火燃焼と前記火花点火燃焼との間で燃焼方式を切り替える際に、当該火花点火燃焼と当該圧縮着火燃焼とを同一サイクルにおいて順に実行する中間燃焼を行う中間燃焼運転実行手段と、前記圧縮着火燃焼を行う圧縮着火燃焼運転領域と前記火花点火燃焼を行う火花点火燃焼運転領域との間で運転領域を変更させる要求が出された場合において、前記中間燃焼が実行される期間中に、エンジン負荷とエンジン回転数とで規定される目標動作点を等出力線上において変更する目標動作点変更手段と、前記目標動作点変更手段による変更後の目標動作点が得られるように、エンジントルクとエンジン回転数とを制御するエンジン出力制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記内燃機関の高負荷側の運転領域が前記圧縮着火燃焼運転領域であり、当該圧縮着火燃焼運転領域よりも低負荷側に前記火花点火燃焼運転領域が設けられている場合であって、前記目標動作点変更手段は、前記火花点火燃焼運転領域から前記圧縮着火燃焼運転領域に運転領域を変更させる要求が出された場合において、前記中間燃焼が実行される期間中に、前記目標動作点を高回転低負荷側の値に変更することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関の高負荷側の運転領域が前記圧縮着火燃焼運転領域であり、当該圧縮着火燃焼運転領域よりも低負荷側に前記火花点火燃焼運転領域が設けられている場合であって、前記目標動作点変更手段は、前記圧縮着火燃焼運転領域から前記火花点火燃焼運転領域に運転領域を変更させる要求が出された場合において、前記中間燃焼が実行される期間中に、前記目標動作点を低回転高負荷側の値に変更することを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。前記目標動作点変更手段は、運転領域を変更させる前記要求が出された場合において、吸気圧力または吸入空気量の変化率の絶対値が所定値よりも大きい場合には、前記変化率の絶対値を前記所定値以下に制限する吸気圧力または吸入空気量を基礎として、前記目標動作点を等出力線上において変更することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。上記特許文献1の技術において燃焼モードの切り替えを行う場合、吸入空気量吸気圧力の大幅な変化を伴うものと考えられる。その結果、このような燃焼モードの切り替え時には、吸入空気量吸気圧力の応答遅れが円滑な燃焼モードの切り替えを行ううえで問題となる。より具体的には、燃焼モードの切り替え時に介在するスパークアシスト圧縮自着火拡散燃焼モードの実施期間が短いと、要求された燃焼モードに適した吸入空気量吸気圧力を得られるようにしたうえでの燃焼モードの切り替え完了を満足に行えなくなる。その結果、燃焼不良等の不具合が発生することが懸念される。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で中間燃焼を介して燃焼方式を切り替える内燃機関において、ドライバビリティの悪化例えば、加減速感の変化や切替ショックの発生を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とする内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、内燃機関の制御装置であって、筒内に燃料を供給する燃料噴射弁と、筒内のガスに点火する点火プラグとを備え、運転領域に応じて圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で燃焼方式を切り替える内燃機関の制御装置であって、前記圧縮着火燃焼と前記火花点火燃焼との間で燃焼方式を切り替える際に、当該火花点火燃焼と当該圧縮着火燃焼とを同一サイクルにおいて順に実行する中間燃焼を行う中間燃焼実行手段と、前記圧縮着火燃焼を行う圧縮着火燃焼運転領域と前記火花点火燃焼を行う火花点火燃焼運転領域との間で運転領域を変更させる要求が出された場合において、前記中間燃焼が実行される期間中に、エンジン負荷とエンジン回転数とで規定される目標動作点を等出力線上において変更する目標動作点変更手段と、前記目標動作点変更手段による変更後の目標動作点が得られるように、エンジントルクとエンジン回転数とを制御するエンジン出力制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記内燃機関の高負荷側の運転領域が前記圧縮着火燃焼運転領域であり、当該圧縮着火燃焼運転領域よりも低負荷側に前記火花点火燃焼運転領域が設けられている場合であって、前記目標動作点変更手段は、前記火花点火燃焼運転領域から前記圧縮着火燃焼運転領域に運転領域を変更させる要求が出された場合において、前記中間燃焼が実行される期間中に、前記目標動作点を高回転低負荷側の値に変更することを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、前記内燃機関の高負荷側の運転領域が前記圧縮着火燃焼運転領域であり、当該圧縮着火燃焼運転領域よりも低負荷側に前記火花点火燃焼運転領域が設けられている場合であって、前記目標動作点変更手段は、前記圧縮着火燃焼運転領域から前記火花点火燃焼運転領域に運転領域を変更させる要求が出された場合において、前記中間燃焼が実行される期間中に、前記目標動作点を低回転高負荷側の値に変更することを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明の何れかにおいて、前記目標動作点変更手段は、運転領域を変更させる前記要求が出された場合において、吸気圧力または吸入空気量の変化率の絶対値が所定値よりも大きい場合には、前記変化率の絶対値を前記所定値以下に制限する吸気圧力または吸入空気量を基礎として、前記目標動作点を等出力線上において変更することを特徴とする。第1の発明によれば、中間燃焼が実行される期間中に、過渡時の目標動作点を等出力線上において変更することにより、この変更が行われない場合と比べ、過渡時のエンジン動作ラインを迂回させる作用を得ることができる。そして、本発明によれば、目標エンジン出力の値自体は変更されない。このため、運転者に制御の変化を気づかれずに、中間燃焼が実行される期間を長く稼ぐ延長することができる。これにより、要求された燃焼方式に適した吸入空気量吸気圧力を得られるようにしたうえでの燃焼方式の切り替え完了を精度良くかつ確実に行えるようになるので、燃焼方式の切り替え時に、燃焼不良等の不具合が発生するのを防止することができる。このように、本発明によれば、ドライバビリティの悪化例えば、加減速感の変化や切替ショックの発生を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とすることができる。第2の発明によれば、低負荷側の火花点火燃焼運転領域から高負荷側の圧縮着火燃焼運転領域に運転領域を変更させる要求が出された場合において、燃焼方式の切り替え時に燃焼を良好に成立させられるように吸気圧力または吸入空気量を制限しながら、中間燃焼が実行される期間を長く稼ぐ延長することができるようになる。第3の発明によれば、高負荷側の圧縮着火燃焼運転領域から低負荷側の火花点火燃焼運転領域に運転領域を変更させる要求が出された場合において、燃焼方式の切り替え時に燃焼を良好に成立させられるように吸気圧力または吸入空気量を制限しながら、中間燃焼が実行される期間を長く稼ぐ延長することができるようになる。第4の発明によれば、運転領域を変更させる上記要求が出された場合において、吸気圧力または吸入空気量の変化率の絶対値が所定値よりも大きい場合には、当該変化率の絶対値を上記所定値以下に制限する吸気圧力または吸入空気量を基礎として、目標動作点が等出力線上において変更される。これにより、燃焼方式の切り替え時に燃焼を良好に成立させられるように吸気圧力または吸入空気量を制限しながら、中間燃焼が実行される期間を長く稼ぐ延長することができるようになる。実施の形態1.[システム構成の説明]図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは、内燃機関10を備えている。内燃機関10は、車両に搭載され、その動力源とされる。内燃機関10の各気筒には、吸気通路12および排気通路14がそれぞれ連通している。吸気通路12の入口近傍には、エアクリーナ16が取り付けられている。エアクリーナ16の下流近傍には、吸気通路12に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ18が設けられている。エアフローメータ18の下流には、可変ノズル型のターボ過給機20のコンプレッサ20aが設置されている。コンプレッサ20aは、排気通路14に配置されたタービン20bと連結軸を介して一体的に連結されている。更に、ターボ過給機20は、タービン20bに供給される排気ガスの流量を調整するための可変ノズルVN20cを有している。コンプレッサ20aの下流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ22が設けられている。インタークーラ22の下流には、スロットルバルブ24が設けられている。スロットルバルブ24は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。また、スロットルバルブ24の下流には、吸気通路12内の圧力Pbに応じた信号を出力する吸気圧力センサ26と、吸気通路12内を流れる空気の温度に応じた信号を出力する吸気温度センサ28とがそれぞれ配置されている。排気通路14におけるタービン20bの下流には、排気ガスを浄化するための触媒30が配置されている。また、内燃機関10は、スロットルバルブ24よりも下流側の吸気通路12と、タービン20bよりも上流側の排気通路14とを接続するEGRExhaustGasRecirculation通路32を備えている。EGR通路32の途中には、EGRクーラ34が設けられている。更に、EGR通路32における吸気通路12側の接続口付近には、EGR通路32の開閉を担うEGRバルブ36が設けられている。また、内燃機関10は、燃焼室38内に直接燃料を噴射するための燃料噴射弁40を備えている。燃料噴射弁40は、シリンダヘッド42の中央に配置されている。また、燃料噴射弁40の近傍には、混合気に点火するための点火プラグ44が配置されている。燃料噴射弁40は、燃料供給通路46を介して燃料タンク48に接続されている。本実施形態の燃料タンク48は、性状の異なる複数種類の燃料例えば、エタノール等のアルコール燃料やガソリンの給油を受けることが想定されているものとする。燃料供給通路46の途中には、燃料タンク48内の燃料を燃料噴射弁40に向けて圧送するための高圧ポンプ50と、高圧ポンプ50によって加圧された高圧の燃料を貯留したうえで各気筒の燃料噴射弁40に分配するためのコモンレール52とが配置されている。また、燃料タンク48には、燃料タンク48内の燃料の導電率等を検出する燃料性状センサ54が取り付けられている。このような燃料性状センサ54によれば、燃料タンク48から各気筒の燃料噴射弁40に供給される燃料の性状燃料の種類を推定することができる。更に、図1に示すシステムは、ECUElectronicControlUnit56を備えている。ECU56は、図1に示すシステム全体を総合制御する制御装置である。また、ECU56の入力側には、上述した各種センサの他、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ58、アクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ60、および、車速を検出するための車速センサ62がそれぞれ接続されている。また、ECU56の出力側には、上述した各種アクチュエータが接続されている。より具体的には、燃料噴射弁40は、当該燃料噴射弁40を駆動するためのインジェクタEDUElectricalDriverUnit64を介してECU56に接続されている。また、ECU56の出力側には、内燃機関10と組み合わされ、変速比を無段階かつ連続的に変更可能とする無段変速機CVT:ContinuouslyVariableTransmission66が接続されている。以上のように構成された本実施形態の内燃機関10は、主に軽油を燃料として圧縮着火拡散燃焼を行うことを想定したハードウェア構成を備えつつ、アルコール燃料例えば、エタノールやガソリンといった軽油よりも圧縮着火性に劣る液体燃料を用いた際にも高負荷時に拡散燃焼が成立するようなシステム構成を備える多種燃料対応の内燃機関である。[運転領域に応じた燃焼方式の切り替え]図2は、内燃機関10の運転領域ここでは、燃料噴射量エンジン負荷とエンジン回転数とで規定に応じた燃焼方式の設定を表した図である。また、図3は、各燃焼方式における燃料噴射および点火の制御を説明するための図である。本実施形態では、図2に示すように、内燃機関10の高負荷領域領域1では、ディーゼルライク拡散CI圧縮着火:CompressionIgnition燃焼以下、単にCI燃焼と略するを行うようにしている。CI燃焼は、ディーゼルエンジンで行われるように、パイロット噴射燃料を火種としてメイン噴射燃料を拡散燃焼させるものである。より具体的には、図3Aに示すように、圧縮行程中に2回に分けてパイロット噴射PL1およびPL2を行ったうえで、圧縮上死点圧縮TDC経過後の所定の時期において、メイン噴射を行うようにしている。また、CI燃焼は、理論空燃比ストイキよりもリーンな空燃比下において、当該CI燃焼に有利なリーン燃焼とされている。また、CI燃焼時には、EGR制御を付加してもよい。尚、パイロット噴射PL1およびPL2は、熱発生率を下げることによる燃焼音の低下やスモーク抑制などを目的として実施される燃料噴射である。また、本実施形態では、図2に示すように、冷間時、および上記領域1よりも低負荷側の運転領域領域3では、スプレーガイド成層SISparkIgnition燃焼以下、単にSI燃焼と略するを行うようにしている。SI燃焼は、燃料噴射弁40を用いて点火プラグ44の近傍に燃料を噴射して成層化した混合気に点火することにより火花燃焼を生じさせるものである。より具体的には、SI燃焼は、図3Cに示すように、CI燃焼時と比べて第1パイロット噴射PL1この場合のメイン噴射に相当により噴射される燃料量が増やされたうえで、第1パイロット噴射PL1の実施直後に点火を行うというものである。また、図3Cに示す一例では、第1パイロット噴射PL1の後にスモーク抑制のために第2パイロット噴射PL2が行われるようになっている。SI燃焼時には、上記のように、第1パイロット噴射PL1がこの場合のメイン噴射に相当するため、CI燃焼時のように圧縮上死点の後のタイミングでのメイン噴射は実行されない。また、SI燃焼は、触媒30での排気ガス浄化のためにストイキ燃焼とされている。また、SI燃焼時にも、EGR制御を付加してもよい。更に、本実施形態では、図2に示すように、内燃機関10の中負荷領域には、CI燃焼を行う領域1とSI燃焼を行う領域3とがオーバーラップする領域2が設けられている。この領域2は、CI燃焼リーン燃焼とSI燃焼ストイキ燃焼との間での燃焼方式の切り替えが行われる場合、すなわち、領域1から領域3への運転領域の移行、または領域3から領域1への運転領域の移行が行われる場合に、中間燃焼を行う領域である。この中間燃焼とは、CI燃焼とSI燃焼とを組み合わせた燃焼のことである。より具体的には、この中間燃焼は、図3Bに示すように、同一サイクルにおいて、SI燃焼時と同様に、第1パイロット噴射PL1SI燃焼時よりは少量、点火および第2パイロット噴射PL2を行ったうえで、CI燃焼時と同様にメイン噴射CI燃焼時よりは少量を行うというものであり、これにより、ストイキ下でCI燃焼が行われるようにしている。エタノール等のアルコール燃料やガソリンは、上述したように着火性が低いので、本来的にはCI燃焼向きの燃料ではない。このため、冷間時や低負荷時にCI燃焼を行うことが難しいが、上述した燃焼方式を有する本実施形態では、このような冷間時や低負荷時にはSI燃焼とすることで、CI燃焼を主とするハードウェア構成を備える内燃機関10において、エタノール等の燃料を燃焼させることが可能なシステムを成立させられるようになる。また、もともと高熱効率となるCI燃焼をベースとしているため、燃費を良くすることができる。また、内燃機関10は、CI燃焼のために機械圧縮比が高められているので、冷間時であっても圧縮端温度が良好に高まり、エタノール等の燃料を使用した際に冷間始動性が良くなる。また、高負荷時には、CIリーン燃焼とすることで軽油を利用するディーゼルエンジンに匹敵する熱効率を実現することができる。以上のように、本実施形態のシステムによれば、ストイキ下でのSI燃焼とリーン下でのCI燃焼との両立が可能となるので、アルコール燃料やガソリンを利用したCI燃焼システムを実現することができる。実施の形態1における燃焼方式の切り替えのための基本処理次に、図4乃至図7を参照して、本実施形態における燃焼方式の切り替えのための基本処理について説明する。図4は、本実施の形態1における燃焼方式の切り替えについての全体的な処理の概要を表した制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ず、クランク角センサ58およびアクセル開度センサ60を用いて、エンジン回転数Neおよびアクセル開度がそれぞれ取得されるステップ100。次いで、取得されたアクセル開度に基づいて、所定のマップ図示省略に従ってエンジン負荷qfinが算出されるステップ102。次いで、燃料性状センサ54を用いて、燃料タンク48から燃料噴射弁40に供給される燃料の性状が測定されるステップ104。尚、本ステップ104において取得された燃料性状に応じて、以下の図5乃至図7に示すルーチンにて引用する各種の燃料量および燃料噴射時期のマップが変更される。次に、図2に示すように運転領域との関係で各燃焼方式を定めたマップを参照して、上記ステップ102において算出されたエンジン負荷qfinと上記ステップ100において取得されたエンジン回転数Neとに基づいて、現在の燃焼領域運転領域がCI燃焼を行う上記領域1であるか否かが判定されるステップ106。その結果、CI燃焼を行う上記領域1であると判定された場合には、図5に示すCI燃焼制御ルーチンの一連の処理が実行されるステップ108。図11等に示すルーチンを参照して後述するように、現在のアクセル開度に基づいて要求エンジン出力Peを算出したうえで、この目標エンジン出力Peを現在のもしくは目標とするエンジン回転数Neにおいて実現するために必要なエンジントルクTeを算出することができる。図5に示すCI燃焼制御ルーチンでは、CI燃焼下においてそのようなエンジントルクTeを実現するために必要な吸入空気量、各種燃料噴射量および各種燃料噴射時期が順に算出される。具体的には、先ず、上記の目的で吸入空気量に調整しつつ、現在の運転条件において要求されるEGR量を確保できるように、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従って、スロットル開度およびEGRバルブ開度がそれぞれ算出されるステップ200および202。次に、上記エンジントルクTeを得るために必要な燃料噴射を実現するために、第1パイロット噴射PL1による燃料量および燃料噴射時期、第2パイロット噴射PL2による燃料量および燃料噴射時期、並びにメイン噴射Mainによる燃料量および燃料噴射時期が、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従ってそれぞれ算出されるステップ204~214。CI燃焼では、点火プラグ44を使用しないため、次いで、点火プラグ44による点火の実行の有無を切り替えるために用いる点火許可フラグがOFFとされるステップ216。尚、必要に応じて、第3のパイロット噴射PL3、アフター噴射after、第1ポスト噴射post1および第2ポスト噴射post2等のマルチ噴射制御を追加してもよい。また、図4に示すルーチンにおいて、現在の燃焼領域がCI燃焼を行う上記領域1ではないと判定された場合には、次いで、現在の燃焼領域がSI燃焼を行う上記領域3であるか否かが判定されるステップ110。その結果、SI燃焼を行う上記領域3であると判定された場合には、図6に示すSI燃焼制御ルーチンの一連の処理が実行されるステップ112。図6に示すSI燃焼制御ルーチンでは、SI燃焼下において現在のアクセル開度およびエンジン回転数Neとの関係で要求されたエンジントルクTeを実現するために必要な吸入空気量、各種燃料噴射量および各種燃料噴射時期、並びに点火時期が順に算出される。具体的には、先ず、上記エンジントルクTeを実現するための吸入空気量に調整しつつ、現在の運転条件において要求されるEGR量を確保できるように、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従って、スロットル開度およびEGRバルブ開度がそれぞれ算出されるステップ300および302。次に、上記エンジントルクTeを実現するために、上記のように調整された吸入空気量に応じて空燃比をストイキとするために必要な燃料噴射を得るために、第1パイロット噴射PL1による燃料量および燃料噴射時期、並びに第2パイロット噴射PL2による燃料量および燃料噴射時期が、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従ってそれぞれ算出されるステップ304~310。次いで、点火許可フラグがONとされたうえでステップ312、上記エンジントルクTeを実現するために必要な点火時期が、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従って算出されるステップ314。また、図4に示すルーチンにおいて、現在の燃焼領域がSI燃焼を行う上記領域3ではないと判定された場合、つまり、現在の燃焼領域がCI燃焼とSI燃焼との間での燃焼方式の切り替えの際に使用される上記領域2であると判断できる場合には、図7に示す中間CI-SI切替燃焼制御ルーチンの一連の処理が実行されるステップ114。図7に示す中間燃焼制御ルーチンでは、中間燃焼下において現在のアクセル開度およびエンジン回転数Neとの関係で要求されたエンジントルクTeを実現するために必要な吸入空気量、各種燃料噴射量および各種燃料噴射時期、並びに点火時期が順に算出される。具体的には、先ず、上記エンジントルクTeを実現するための吸入空気量に調整しつつ、現在の運転条件において要求されるEGR量を確保できるように、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従って、スロットル開度およびEGRバルブ開度がそれぞれ算出されるステップ400および402。次に、上記エンジントルクTeを実現するために、上記のように調整された吸入空気量に応じて空燃比をストイキとするために必要な燃料噴射を得るために、第1パイロット噴射PL1による燃料量および燃料噴射時期、第2パイロット噴射PL2による燃料量および燃料噴射時期、並びにメイン噴射Mainによる燃料量および燃料噴射時期が、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従ってそれぞれ算出されるステップ404~414。次いで、点火許可フラグがONとされたうえでステップ416、上記エンジントルクTeを実現するために必要な点火時期が、燃料性状に応じて予め設定された各種マップ図示省略の関係に従って算出されるステップ418。次に、図4に示すルーチンでは、上記図5乃至図7に示すルーチンの処理に従って算出された各種燃料噴射量および各種燃料噴射時期、並びに点火時期に従って、燃料噴射実行ステップ116およびCI燃焼時を除く点火実行ステップ118がそれぞれ行われる。[実施の形態1における特徴的な制御]上述したCI燃焼リーン燃焼とSI燃焼ストイキ燃焼との間での燃焼方式の切り替えには、吸入空気量吸気圧力Pbの大幅な変化を伴うので、吸入空気量吸気圧力の応答遅れが円滑な燃焼方式の切り替えを行ううえで問題となる。より具体的には、燃焼方式の切り替え時に介在する中間燃焼の実施期間が短いと、要求された燃焼方式CI燃焼またはSI燃焼に適した吸入空気量吸気圧力Pbを得られるようにしたうえでの燃焼方式の切り替え完了を満足に行えなくなる。その結果、燃焼不良等の不具合が発生することが懸念される。そこで、本実施形態では、CI燃焼とSI燃焼との間で中間燃焼を介した燃焼方式の切り替えが行われる過渡時加速時または減速時に、ドライバビリティの悪化例えば、加減速感の低下や切替ショックの発生を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とするために、次のような制御を行うこととした。すなわち、過渡時に中間燃焼を実行する領域2が使用される期間中に、過渡時の目標動作点を等出力線上において変更する目標動作点制御を行うようにした。また、変更後の目標動作点に向けてのエンジン出力Peの制御は、CVT66を用いた変速比の調整によるエンジン回転数Neの制御内燃機関10に付与する負荷の大きさの制御と、吸入空気量および燃料噴射量の調整によるエンジントルクTeの制御とにより行うようにした。燃焼方式の切り替えを伴う加速時の制御先ず、本実施形態の特徴的な制御について、加速時を例に挙げて具体的な説明を行う。図8は、加速時にSI燃焼から中間燃焼を介してCI燃焼に切り替える際に上記目標動作点制御を実行した際のエンジン動作ラインを概念的に表した図である。また、図9は、図8中に付した部位Aを拡大して表した図である。尚、図8および図9において実線で示す波形は上記目標動作点制御が行われた場合のものであり、同図中において破線で示す波形は上記目標動作点制御が行われなかった場合のものである。図8に示すように、加速時に本実施形態の目標動作点制御が行われない場合には、図8中に破線で示すように、加速に伴ってエンジン負荷とエンジン回転数Neがほぼ直線的に増加するようになる。一方、加速時に上記目標動作点制御が行われる場合には、図8中に実線で示すように、中間燃焼の実行中領域2の使用中に、等出力線上において高回転低負荷側の値に目標動作点が変更されるようになる。図9は、目標動作点制御による目標動作点の変更処理の詳細を表したものである。加速時における本実施形態の目標動作点制御は、図9に示すように、現在の動作点に対する次のステップ制御周期における目標エンジン出力Peの等出力線上において、本制御が行われない場合破線の目標動作点に対して、目標動作点を高回転低負荷側の値に変更するというものである。ここで、加速時に吸気圧力Pbの変化率ΔPbが過大となると、中間燃焼を利用してSI燃焼からCI燃焼に切り替える際に、燃焼を継続的に成立させることが難しくなる。そこで、本実施形態では、加速時における中間燃焼の実行中領域2の使用中であって、かつ、吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が所定値最大ΔPbよりも大きい場合に、上記のように目標動作点を変更するようにした。図10は、加速時にSI燃焼から中間燃焼を介してCI燃焼に切り替える際の各種パラメータの変化を表したタイムチャートである。尚、図10中に実線で示す波形は、上記目標動作点制御が行われた場合のものであり、図10中に破線で示す波形は、上記目標動作点制御が行われなかった場合のものである。領域3から領域2を介した領域1への加速時には、アクセルペダルの操作に応じた目標エンジン出力が得られるようにするために、図10Hに示すスロットルバルブ24の調整によって図10Fに示すように吸気管圧力吸入空気量が高められていくとともに、加速とともに切り替えられる各燃焼方式における燃料噴射量および燃料噴射時期の設定に合わせながら燃料噴射量が増やされていく。また、点火時期は、図10Lに示すように、加速とともに領域3から領域2に移行しながら高負荷側の運転領域に移行するにつれ、遅角されている。また、SIストイキ燃焼からCIリーン燃焼への移行であるので、図10Gに示すように、加速とともに空気過剰率が高められている。このような制御によって、図10Dおよび図10Eに示すように、エンジン回転数NeおよびエンジントルクTeが高められていくことにより、図10Bに示すようにエンジン出力Peが高められていく。更に、エンジン出力Peの増大とともにCVT66を用いて変速比がハイギヤ側に変更されることによって、図10Aに示すように、車速が高められていく。尚、図10に示す制御例では、領域2を経て領域1に向かうにつれ、EGR弁開度がより大きくなるように調整されている。加速時に本実施形態の目標動作点制御による変更後の目標動作点に向けてエンジン出力Peを制御することにより、領域2の使用中に、目標エンジン出力の値は変更されずに、図10Eに示すようにエンジントルクTeが破線に比して下げられるとともに、このようなエンジントルクTeの調整下において等出力を維持するべく、図10Cに示すようにCVT66を用いてエンジン回転数Neが破線に比して高回転側に制御される。図8に示すように、本制御が行われた場合には、図8中に記載した3本の等出力線のうちの中央の等出力線の通過時に動作点が未だ領域2に存在しているのに対し、本制御が行われない場合には、上記中央の等出力線の通過時に動作点が既に領域1に移行している。図8を見て判るように、本制御によれば、本制御を行わない場合と比べ、加速時のエンジン動作ラインを迂回させる作用を得ることができる。そして、本制御では目標エンジン出力自体は変更されない。このため、加速時にエンジン出力Pe自体の変化を招くことなくすなわち、運転者に制御の変化を気づかれずに、領域2を通過する時間を長く稼ぐ延長することができる。これにより、要求された燃焼方式に適した吸入空気量吸気圧力を得られるようにしたうえでの燃焼方式の切り替え完了を精度良くかつ確実に行えるようになるので、燃焼方式の切り替え時に、燃焼不良等の不具合が発生するのを防止することができる。以上のように、本実施形態の制御によれば、SI燃焼とCI燃焼との間で中間燃焼を介した燃焼方式の切り替えが行われる加速時に、ドライバビリティの悪化例えば、加速感の変化や切替ショックの発生を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とすることができる。加速時における具体的処理図11は、SI燃焼から中間燃焼を介したCI燃焼への燃焼方式の切り替えを伴う加速時の制御を実現するために、ECU56が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、アクセル開度の変化に基づいて加速時であると判定された場合において、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図11に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度センサ60を用いて現在のアクセル開度が取得されるステップ500。次いで、車速センサ62を用いて現在の車速が取得されるステップ502。次に、上記ステップ500および502において取得されたアクセル開度および車速を用いて、図12に示す関係を有するマップに従って、CVT66の変速比T/M変速比αの目標値が算出されるステップ504。ここで、T/M変速比は、CVT66の入力回転数エンジン回転数をCVT66の出力回転数車軸の回転数で除して得られる値である。図12は、車速とアクセル開度との関係でT/M変速比を定めたマップの傾向を表した図である。図12では、車速が低くなり、かつアクセル開度が大きくなるにつれ、T/M変速比が大きくなるすなわち、ローギヤとなるように設定されている。次に、上記ステップ500および502において取得されたアクセル開度および車速を用いて、図13に示す関係を有するマップに従って、エンジン出力Peの目標値が算出されるステップ506。図13は、車速とアクセル開度との関係でエンジン出力を定めたマップの傾向を表した図である。図13では、車速が高くなり、かつアクセル開度が大きくなるにつれ、エンジン出力が高くなるように設定されている。次に、上記ステップ504および506において算出されたT/M変速比αおよびエンジン出力Peを用いて、図14に示す関係を有するマップに従って、エンジン回転数Neの目標値が算出されるステップ508。図14は、T/M変速比とエンジン出力との関係でエンジン回転数を定めたマップの傾向を表した図である。図14では、T/M変速比が小さくなりすなわち、ハイギヤとなり、かつエンジン出力が高くなるにつれ、エンジン回転数が高くなるように設定されている。次に、上記ステップ506および508において算出されたエンジン出力Peおよびエンジン回転数Neを用いて、図11中に示す関係式に従ってエンジントルクTeが算出されるステップ510。次いで、図15に示す関係を有するマップに従って、目標吸気圧力Pbが設定されるステップ512。図15は、燃料噴射量エンジン負荷とエンジン回転数との関係で目標吸気圧力Pbを定めたマップの傾向を表した図である。図15では、燃料噴射量が多くなりエンジン負荷が高くなり、かつエンジン回転数が高くなるにつれ、目標吸気圧力Pbが高くなるように設定されている。エンジン負荷qfinは、既述したようにアクセル開度に基づいて算出することができる。従って、本ステップ512では、このように算出されるエンジン負荷qfinとエンジン回転数Neとに基づいて、目標吸気圧力Pbが設定される。次に、上記図2に示すように運転領域との関係で各燃焼方式を定めたマップを参照して、現在のエンジン負荷qfinおよびエンジン回転数Neに基づいて、現在の運転領域燃焼領域が上記領域2であるか否かが判定されるステップ514。その結果、現在の運転領域が上記領域2ではないと判定された場合には、上記ステップ504において算出されたT/M変速比αとなるようにCVT66を用いて変速比が制御されるステップ516。次いで、上記ステップ508~512において取得されたエンジン回転数Ne、エンジントルクTeおよび目標吸気圧力Pbとなるようにエンジン制御が実行されるステップ518。より具体的には、上記図5に示すCI燃焼制御ルーチンまたは図6に示すSI燃焼制御ルーチンの中から現在の運転領域領域3または領域1に対応した方のルーチンを参照して、上記目標吸気圧力Pb下において上記エンジントルクTeを実現するための吸入空気量並びに燃料噴射量および燃料噴射時期SI燃焼時には更に点火時期が設定されたうえで、エンジン制御が実行される。一方、上記ステップ514において現在の運転領域が上記領域2であると判定された場合には、次いで、吸気圧力Pbの変化率ΔPbが算出されるステップ520。より具体的には、吸気圧力変化率ΔPbは、今回のステップ時刻t=Nにおける目標吸気圧力Pbt=Nと、1ステップ前の時刻t=N-1における吸気圧力Pbの実測値Pbt=N-1との差である。次に、上記ステップ520において算出された吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が所定の最大ΔPbよりも大きいか否かが判定されるステップ522。本ステップ522における最大ΔPbは、加速時における燃焼方式の切り替え時に燃焼を成立させるうえで要求される吸気圧力変化率ΔPbの最大値限界値として予め設定された値である。上記ステップ522において吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が上記最大ΔPb以下であると判定された場合、つまり、吸気圧力変化率ΔPbが燃焼を良好に成立させられる範囲内の値であると判断できる場合には、現在の運転領域が領域2であっても上記ステップ1516および518の処理が実行される。一方、上記ステップ522において吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が上記最大ΔPbよりも大きいと判定された場合、つまり、吸気圧力変化率ΔPbが燃焼を良好に成立させられる範囲内の値を超えていると判断できる場合には、以下のステップ524~532の処理が実行される。ステップ524では、今回の吸気圧力変化率ΔPbを最大ΔPbとするための修正後目標吸気圧力Pb’が算出される。具体的には、1ステップ前の時刻の吸気圧力実測値Pbt=N-1に最大ΔPbを加えた値として、修正後目標吸気圧力Pb’が算出される。次いで、修正後目標吸気圧力Pb’に対応する修正後目標トルクTe’の算出と、今回の目標エンジン出力Peを修正後目標トルクTe’の下で実現するために必要な修正後目標エンジン回転数Ne’の算出とが順に実行されるステップ526。次に、上記ステップ526において算出された修正後目標エンジン回転数Ne’に基づいて、修正後目標変速比α’が算出されるステップ528。具体的には、修正後目標変速比α’は、上記図12中に示す関係式を利用して、修正後目標エンジン回転数Ne’入力回転数を車速センサ62を用いて取得される現在の車軸回転数出力回転数で除した値として算出される。次に、上記ステップ528において算出された修正後目標変速比α’となるようにCVT66を用いて変速比が制御されるステップ530。次いで、上記ステップ524および526において取得された修正後目標エンジン回転数Ne’、修正後目標エンジントルクTe’および修正後目標吸気圧力Pb’となるようにエンジン制御が実行されるステップ532。より具体的には、上記図5に示すCI燃焼制御ルーチンまたは図6に示すSI燃焼制御ルーチンの中から現在の運転領域領域3または領域1に対応した方のルーチンを参照して、上記修正後目標吸気圧力Pb’下において上記修正後目標エンジントルクTe’を実現するための吸入空気量並びに燃料噴射量および燃料噴射時期SI燃焼時には更に点火時期が設定されたうえで、エンジン制御が実行される。以上説明した図11に示すルーチンによれば、加速時において領域2の使用中に、吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が最大ΔPbよりも大きい場合には、最大ΔPbとなるように変化が制限された修正後目標吸気圧力Pb’が算出される。そして、修正後目標吸気圧力Pb’に対応する修正後目標トルクTe’と、修正後目標トルクTe’の下で目標エンジン出力Peを維持するために必要な修正後目標エンジン回転数Ne’とが算出される。そのうえで、修正後目標トルクTe’および修正後目標エンジン回転数Ne’を実現するために、修正後変速比α’に向けてのCVT66による変速比の制御と内燃機関10側のトルク制御とが実行される。上記のように目標吸気圧力Pbが修正後目標圧力Pb’に制限されることにより、同一のエンジン出力Peを得るうえで、エンジントルクTeは低くされ、エンジン回転数Neは高められることになる。つまり、このような制御によれば、図8および図9中に実線で示すように、加速時に領域2を通過中のエンジン動作ラインを、等出力線上において高回転低負荷側に移行させる作用が生ずることになる。このため、上記ルーチンの処理を行うことにより、目標吸気圧力Pbの制限によって燃焼方式の切り替え時に良好に燃焼を成立させることができ、そのうえで、本処理を行わない場合と比べ、領域2を通過する時間を長く稼ぐことができるようになる。また、言い換えれば、加速時に領域2を通過する際に、等出力線上において目標動作点を高回転低負荷側の値に変更することにより、燃焼を良好に成立させられるように目標吸気圧力Pbを制限しながら、領域2を通過する時間を長く稼ぐことができるようになる。燃焼方式の切り替えを伴う減速時の制御次に、本実施形態の特徴的な制御について、減速時を例に挙げて具体的な説明を行う。尚、ここでいう減速時は、フューエルカットが行われるケースは対象ではなく、あくまで燃焼方式が切り替わりながら燃焼が継続して行われるケースが対象となる。図16は、減速時にCI燃焼から中間燃焼を介してSI燃焼に切り替える際に上記目標動作点制御を実行した際のエンジン動作ラインを概念的に表した図である。また、図17は、図16中に付した部位Bを拡大して表した図である。尚、図16および図17において実線で示す波形は上記目標動作点制御が行われた場合のものであり、同図中において破線で示す波形は上記目標動作点制御が行われなかった場合のものである。図16に示すように、減速時に本実施形態の目標動作点制御が行われない場合には、図16中に破線で示すように、減速に伴ってエンジン負荷とエンジン回転数Neがほぼ直線的に減少するようになる。一方、減速時に上記目標動作点制御が行われる場合には、図16中に実線で示すように、中間燃焼の実行中領域2の使用中に、等出力線上において低回転高負荷側の値に目標動作点が変更されるようになる。減速時における目標動作点制御による目標動作点の変更処理の詳細は、図9を参照して加速時について上述したものと同様の考え方に基づくものである。すなわち、減速時における本実施形態の目標動作点制御は、図17に示すように、現在の動作点に対する次のステップ制御周期における目標エンジン出力Peの等出力線上において、本制御が行われない場合破線の目標動作点に対して、目標動作点を低回転高負荷側の値に変更するというものである。減速時に吸気圧力Pbの変化率ΔPbがマイナス側に過大な値となると、中間燃焼を利用してCI燃焼からSI燃焼に切り替える際に、燃焼を継続的に成立させることが難しくなる。そこで、本実施形態では、減速時における中間燃焼の実行中領域2の使用中であって、かつ、吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が所定値最大ΔPbよりも大きい場合に、上記のように目標動作点を変更するようにした。図18は、減速時にCI燃焼から中間燃焼を介してSI燃焼に切り替える際の各種パラメータの変化を表したタイムチャートである。尚、図18中に実線で示す波形は、上記目標動作点制御が行われた場合のものであり、図18中に破線で示す波形は、上記目標動作点制御が行われなかった場合のものである。領域1から領域2を介した領域3への減速時には、アクセルペダルの操作に応じた目標エンジン出力が得られるようにするために、図18Hに示すスロットルバルブ24の調整によって図18Fに示すように吸気管圧力吸入空気量が下げられていくとともに、減速とともに切り替えられる各燃焼方式における燃料噴射量および燃料噴射時期の設定に合わせながら燃料噴射量が減らされていく。また、点火時期は、図18Lに示すように、減速とともに領域2から領域1に移行しながら低負荷側の運転領域に移行するにつれ、進角されている。また、CIリーン燃焼からSIストイキ燃焼への移行であるので、図18Gに示すように、減速とともに空気過剰率が下げられている。このような制御によって、図18Dおよび図18Eに示すように、エンジン回転数NeおよびエンジントルクTeが下げられていくことにより、図18Bに示すようにエンジン出力Peが下げられていく。更に、エンジン出力Peの減少とともにCVT66を用いて変速比がローギヤ側に変更されることによって、図18Aに示すように、車速が下げられていく。尚、図18に示す制御例では、領域2を経て領域3に向かうにつれ、EGR弁開度がより小さくなるように調整されている。減速時に本実施形態の目標動作点制御による変更後の目標動作点に向けてエンジン出力Peを制御することにより、領域2の使用中に、目標エンジン出力の値は変更されずに、図18Eに示すようにエンジントルクTeが破線に比して高められるとともに、このようなエンジントルクTeの調整下において等出力を維持するべく、図18Cに示すようにCVT66を用いてエンジン回転数Neが破線に比して低回転側に制御される。図16に示すように、本制御が行われた場合には、図16中に記載した4本の等出力線のうちの一番左の等出力線の通過時に動作点が未だ領域2に存在しているのに対し、本制御が行われない場合には、上記一番左の等出力線の通過時に動作点が既に領域1に移行している。図16を見て判るように、本制御によれば、本制御を行わない場合と比べ、減速時のエンジン動作ラインを迂回させる作用を得ることができる。そして、本制御では目標エンジン出力自体は変更されない。このため、減速時にエンジン出力Pe自体の変化を招くことなくすなわち、運転者に制御の変化を気づかれずに、領域2を通過する時間を長く稼ぐ延長することができる。これにより、要求された燃焼方式に適した吸入空気量吸気圧力を得られるようにしたうえでの燃焼方式の切り替え完了を精度良くかつ確実に行えるようになるので、燃焼方式の切り替え時に、燃焼不良等の不具合が発生するのを防止することができる。以上のように、本実施形態の制御によれば、CI燃焼とSI燃焼との間で中間燃焼を介した燃焼方式の切り替えが行われる減速時に、ドライバビリティの悪化例えば、減速感の変化や切替ショックの発生を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とすることができる。減速時における具体的処理CI燃焼から中間燃焼を介したSI燃焼への燃焼方式の切り替えを伴う減速時の制御を実現するためにECU56が実行する制御ルーチンは、図11を参照して既述した加速時のものと基本的には同様である。このため、ここでは、個々のステップについての加速時と重複する具体的な説明については省略するものとする。減速時において上記図11に示すルーチンと同様の処理が実行された場合には、吸気圧力変化率ΔPbがマイナスの値として算出されることになるが、上記ステップ520では、吸気圧力変化率ΔPbの絶対値を最大ΔPbと比較している。このため、減速時において領域2の使用中に、最大ΔPbと比べて吸気圧力Pbの減少が大きい場合には、最大ΔPbとなるように変化が制限された修正後目標吸気圧力Pb’>修正前の目標吸気圧力Pbが算出される。以後、加速時と同様に、修正後目標吸気圧力Pb’に対応する修正後目標トルクTe’と、修正後目標トルクTe’の下で目標エンジン出力Peを維持するために必要な修正後目標エンジン回転数Ne’とが算出される。そのうえで、修正後目標トルクTe’および修正後目標エンジン回転数Ne’を実現するために、修正後変速比α’に向けてのCVT66による変速比の制御と内燃機関10側のトルク制御とが実行される。減速時においては、上記のように目標吸気圧力Pbが修正後目標圧力Pb’に制限されることにより、同一のエンジン出力Peを得るうえで、エンジントルクTeは高くされ、エンジン回転数Neは下げられることになる。つまり、このような制御によれば、図16および図17中に実線で示すように、減速時に領域2を通過中のエンジン動作ラインを、等出力線上において低回転高負荷側に移行させる作用が生ずることになる。このため、上記ルーチンの処理を行うことにより、目標吸気圧力Pbの制限によって燃焼方式の切り替え時に良好に燃焼を成立させることができ、そのうえで、本処理を行わない場合と比べ、領域2を通過する時間を長く稼ぐことができるようになる。また、言い換えれば、減速時に領域2を通過する際に、等出力線上において目標動作点を低回転高負荷側の値に変更することにより、燃焼を良好に成立させられるように目標吸気圧力Pbを制限しながら、領域2を通過する時間を長く稼ぐことができるようになる。ところで、上述した実施の形態1においては、内燃機関10と組み合わされたCVT66により変速比を調整することで、内燃機関10に付与する負荷の大きさを調整している。そして、内燃機関10側のエンジントルクTeの調整との協調によって目標エンジン出力Peが得られるように、エンジン回転数Neが調整されている。しかしながら、本発明におけるエンジン出力制御手段は、CVT66による変速比の調整と内燃機関10側でのエンジントルクTeの調整とを用いたものに限定されるものではない。すなわち、例えば、内燃機関とともに動力源としても機能するモータジェネレータを備えるハイブリッド車両において、当該モータジェネレータの作動を調整することで、内燃機関に付与する負荷の大きさを調整し、これにより、内燃機関側のエンジントルクTeの調整との協調によって目標エンジン出力Peが得られるように、エンジン回転数Neを調整するものであってもよい。また、上述した実施の形態1においては、燃焼方式の切り替えを伴う過渡時加速時または減速時に吸気圧力変化率ΔPbの絶対値が所定の最大ΔPbよりも大きい場合に、上記目標動作点制御を実行し、変更後の目標動作点が得られるようにエンジントルクとエンジン回転数とを制御するようにしている。しかしながら、本発明は、吸気圧力の変化率に代え、吸入空気量の変化率の絶対値が所定の最大吸入空気量変化率よりも大きい場合に、上記目標動作点制御を実行し、変更後の目標動作点が得られるようにエンジントルクとエンジン回転数とを制御するものであってもよい。尚、上述した実施の形態1においては、ECU56が、CI燃焼とSI燃焼との間で燃焼方式を切り替える際に中間燃焼を実行することにより前記第1の発明における中間燃焼実行手段が、上記ステップ514および522の判定が成立した場合に上記ステップ524~528の処理を実行することにより前記第1の発明における目標動作点変更手段が、上記ステップ530および532の処理を実行することにより前記第1の発明におけるエンジン出力制御手段が、それぞれ実現されている。