"左右一対のビード部と、該ビード部から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上の、有機繊維コードのカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスの内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、前記サイドウォール部を構成するゴムがゴム成分と、フィラー成分とを含むゴム組成物からなり、前記フィラー成分が繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含むことを特徴とするランフラットタイヤ。前記サイドウォール部を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率が0.35~3.0W/mKであり、かつ、タイヤ周方向の熱伝導率とタイヤ幅方向の熱伝導率との比タイヤ周方向の熱伝導率/タイヤ幅方向の熱伝導率が1.1~3.0である請求項1記載のランフラットタイヤ。前記繊維状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率10~1200W/mK、フィラー径φ1~20μm、アスペクト比5~1000である請求項1または2記載のランフラットタイヤ。前記粒子状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率1~500W/mK、メディアン径0.5~100μm、嵩密度0.01~5.0g/mLである請求項1~3のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記繊維状フィラーの前記ゴム組成物全体に占める体積分率Viと、前記粒子状フィラーの前記ゴム組成物全体に占める見掛け体積分率Vmとの合計ViVmが、50以下である請求項1~4のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記Viと前記Vmとの比Vi/Vmが、0.3~3.0の範囲である請求項5記載のランフラットタイヤ。前記繊維状フィラーが、炭素繊維、セラミックス繊維、金属繊維、金属酸化物ウィスカ、金属窒化物ウィスカ、金属炭化物ウィスカ、炭素ウィスカ、ケイ素ウィスカおよび金属ウィスカからなる群より選ばれた少なくとも1種である請求項1または2一項記載のランフラットタイヤ。前記粒子状フィラーが、テトラポッド状酸化亜鉛ウィスカ、多孔質カーボン、多孔質セラミックス、ゼオライトおよび多孔質シリカからなる群より選ばれた少なくとも1種である請求項1~3のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記有機繊維コードが、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、0.1~1.8cN/dtexの範囲であり、150°C×30分乾熱処理時熱収縮率が0.3~3.0である請求項1~8のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記有機繊維コードが、フィラメント束を撚り合わせたコードであり、25°Cにおける49N荷重時の弾性率EcN/dtexと177°Cにおける熱収縮時の熱収縮応力σcN/dtexが下記式IおよびIIσ≧-0.01×E1.2Iσ≧0.2IIで表わされる関係を満足し、かつ、可逆的に熱収縮する請求項1~8のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記有機繊維コードが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量以上含むポリケトン繊維コードである請求項1~10のうちいずれか一項記載のランフラットタイヤ。前記有機繊維コードの打ち込み数が35~60本/50mmである請求項10または11記載のランフラットタイヤ。上述のように、カーカスにポリケトン繊維コードなどの熱収縮応力の高い補強コードを用いることで、ランフラットタイヤの応急走行寿命を向上することは可能であるが、かかる高い熱収縮応力を十分に発揮させるためには、ランフラット走行に伴うカーカス付近の温度上昇を抑制する技術が必要であると考えられる。しかしながら、特許文献3に記載の手法には、冷却媒体を取り扱う設備を要し、費用もかかる割に、サイドウォール部を構成するゴムの熱伝導率は0.3W/mK以下と低い為に十分な冷却効果を得られず、ランフラットタイヤの応急走行寿命の向上効果が不十分であった。また、特許文献4に記載のタイヤは、タイヤ内空部に弾性ボールを入れる必要があり、リム組の効率が悪化するという問題を有していた。従って、このような費用面等に問題がなく、簡便にランフラットタイヤの応急走行寿命を向上できる技術が求められていた。そこで本発明の目的は、従来のような問題を有することなく、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することにある。本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、サイド補強タイプのランフラットタイヤのサイドウォール部を構成するゴムを所定の組成とし、かつ、カーカスの補強コードを有機繊維とすることにより、タイヤ表面からのカーカス付近の放熱を促進して、ランフラットタイヤの応急走行時におけるカーカス付近の温度を、カーカスの補強コードが熱収縮応力を最大限に発揮しうる適切な温度範囲に保つことができ、これにより応急走行寿命を大幅に向上することが可能となることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部と、該ビード部から夫々タイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強する一枚以上の、有機繊維コードのカーカスプライからなるカーカスと、前記サイドウォール部において前記カーカスの内側に配置された断面三日月状のサイド補強ゴム層と、を備えたランフラットタイヤにおいて、前記サイドウォール部を構成するゴムがゴム成分と、フィラー成分とを含むゴム組成物からなり、前記フィラー成分が繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含むことを特徴とするものである。これにより、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを提供することができる。本発明においては、前記サイドウォール部を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率が0.35~3.0W/mKであり、かつ、タイヤ周方向の熱伝導率とタイヤ幅方向の熱伝導率との比タイヤ周方向の熱伝導率/タイヤ幅方向の熱伝導率が1.1~3.0であることが好ましい。このような条件を満足することにより、本発明の効果を良好に得ることができる。また、前記繊維状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率10~1200W/mK、フィラー径φ1~20μm、アスペクト比5~1000であることが好ましく、さらに、前記粒子状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率1~500W/mK、メディアン径0.5~100μm、嵩密度0.01~5.0g/mLであるが好ましく、さらにまた、前記Viと前記Vmとの比Vi/Vmが、0.3~3.0の範囲であることが好ましい。これらの要件を満足することで、ランフラット走行中に発生した熱をより効率よく排熱することができ、本発明の効果をより良好に得ることができる。また、本発明においては、前記繊維状フィラーが、炭素繊維、セラミックス繊維、金属繊維、金属酸化物ウィスカ、金属窒化物ウィスカ、金属炭化物ウィスカ、炭素ウィスカ、ケイ素ウィスカおよび金属ウィスカからなる群より選ばれた少なくとも1種であることが好ましく、さらに、前記粒子状フィラーが、テトラポッド状酸化亜鉛ウィスカ、多孔質カーボン、多孔質セラミックス、ゼオライトおよび多孔質シリカからなる群より選ばれた少なくとも1種であることが好ましい。さらに、本発明においては、前記有機繊維コードが、ディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、0.1~1.8cN/dtexの範囲であり、150°C×30分乾熱処理時熱収縮率が0.3~3.0であることが好ましく、さらにまた、前記有機繊維コードが、フィラメント束を撚り合わせたコードであり、25°Cにおける49N荷重時の弾性率EcN/dtexと177°Cにおける熱収縮時の熱収縮応力σcN/dtexが下記式IおよびIIσ≧-0.01×E1.2Iσ≧0.2IIで表わされる関係を満足し、かつ、可逆的に熱収縮することが好ましい。カーカスの補強コードがこのような物性を有することにより、熱収縮応力によるランフラット耐久性を良好に得ることができる。さらに、本発明においては、前記有機繊維コードが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量以上含むポリケトン繊維コードであることが好ましく、さらにまた、前記有機繊維コードの打ち込み数が35~60本/50mmであることが好ましい。本発明によれば、これまで以上に応急走行寿命を向上したサイド補強タイプのランフラットタイヤを得ることができる。以下、図を参照しながら本発明を詳細に説明する。図1は、本発明のランフラットタイヤの好適例の片側断面図であり、左右一対のビード部1及び一対のサイドウォール部2と、両サイドウォール部2に連なるトレッド部3とを有し、一対のビード部1間にトロイド状に延在して、これら各部1、2、3を補強する一枚以上のカーカス4と、サイドウォール部2のカーカス4の内側に配置した一対の断面三日月状サイド補強ゴム層5とを備える。また、図示例のタイヤにおいては、ビード部1内に夫々埋設したリング状のビードコア6のタイヤ半径方向外側にビードフィラー7が配置されており、更に、カーカス4のトレッド部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト8が配置されている。さらに、このベルト8のタイヤ半径方向外側でベルト8の全体を覆うようにベルト補強層9Aが配置され、更に、該ベルト補強層9Aの両端部のみを覆うように一対のベルト補強層9Bが配置されている。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層、好ましくは、スチールコードのゴム引き層からなり、2枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト8を構成する。また、ベルト補強層9A,9Bは、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。図示例のカーカス4は、平行に配列された複数の有機繊維コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ1枚から構成され、また、該カーカス4は、前記ビード部1内に夫々埋設した一対のビードコア6間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア6の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス4のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。更に、図示例のベルト8は、二枚のベルト層からなるが、本発明タイヤにおいては、ベルト8を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。更に、本発明のタイヤにおいては、ベルト補強層9A,9Bの配設も必須ではなく、別の構造のベルト補強層を配設することもできる。本発明においては、サイドウォール部2を構成するゴムがゴム成分と、フィラー成分とを含むゴム組成物からなり、フィラー成分は繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含むことが重要である。サイドウォール部2を構成するゴムが上記条件を満足することにより、ランフラット走行中に発生した熱を効率よく排熱することができる。これにより、サイドウォール部2を構成するゴムによってカーカス4周辺温度をカーカスの有機繊維コードの最大熱収縮応力付近に維持することが可能となり、その結果、サイド補強タイプのランフラットタイヤの応急走行寿命が向上する。通常、熱伝導率の低い樹脂コンパウンドの熱伝導率を高めるため、ゴム中に高熱伝導率の粒子状フィラーを添加することで、ゴム組成物中の熱伝導率を高める手法が用いられている。しかしながら、熱を伝えるにあたっては、高熱伝導性フィラーの連続性が重要であるため、多量の粒子状フィラーを添加する必要があった。しかしながら、多量の粒子状フィラーを添加したゴムは流動性が低いため加工性が悪く、また、強度の低下、繰り返し曲げによる亀裂発生などのゴム特性を大きく損なうことになる。その結果、通常走行中、またはランフラット走行中にサイドウォール部に亀裂が発生し、かえって耐久性の悪化を招く結果となってしまう。一方、添加する粒子状フィラーの量が少量であると、粒子状フィラーの接触効率が低下するため、粒子状フィラー間に熱が伝わり難くなり、熱伝導率向上効果が十分に得られず、やはりランフラット耐久性の向上効果を得ることができない。これに対して、繊維状フィラーを用いることで、フィラーにある程度の連続性を確保することが可能となり、粒子状フィラーを添加するよりも高い熱伝導率向上効果を得ることができる。しかしながら、ゴムの押出し加工の際、繊維状フィラーはゴムの射出方向に配向してしまう。そのため、繊維軸方向の連続性が高いゴム射出方向へは高い熱伝導率向上効果を得ることができるものの、繊維径方向の繊維間距離が大きくなるため、繊維射出幅方向、厚さ方向の熱伝導率向上効果は、むしろ粒子状フィラーより劣ってしまう。一般に、タイヤの製造工程においては、サイドウォール部2を構成するゴムは混練り後、口金を通して周方向に沿って押し出し、ケースに張り付けた後加硫して製品タイヤとする。そのため、通常の製法では繊維状フィラーは周方向に配向した状態となる。しかしながら、サイド補強ゴム層に発生した熱を効率よく外部へ放出するためには、タイヤ幅方向、すなわち、サイドウォール部2を構成するゴムの押出し厚さ方向への熱伝導率が高いことが重要となる。したがって、繊維状フィラーを用いて成形したタイヤのランフラット耐久性向上効果もやはり十分とはいえない。そこで、本発明においては、サイドウォール部2を構成するゴムとして、繊維状フィラーおよび粒子状フィラーを少なくとも一種ずつ含むゴム組成物を用いている。高熱伝導性を有する繊維状フィラーとともに、高熱伝導性を有する嵩高い粒子状フィラーを添加することにより、サイドウォール部2を構成するゴム中に高熱伝導性フィラーのネットワークを形成し、サイド補強ゴム層5にて発生した熱を効率よく外部へ放出することができる。その結果、カーカスの補強コードである有機繊維コードを、熱収縮応力を最大限に発揮しうる適切な温度範囲に保つことでき、ランフラット走行時の撓みを抑制してさらにランフラット耐久性を向上させることができる。また、フィラー添加量を少量とすることができるため、ゴム特性の損失を低減し、サイドウォール部2にクラックが発生して耐久悪化することを抑制している。なお、図2は、本発明に係るゴム組成物の押出し加工における、射出後の繊維状フィラーおよび粒子状フィラーの分散状態の一例を示す概略図であり、粒子状フィラーとして、テトラポッド状の粒子を用いている。図示するように、ゴム組成物10中の繊維状フィラー11は射出方向に配向されている。一方、粒子状フィラー12は、繊維状フィラー11間に均一に分散される。その結果、繊維状フィラー11と粒子状フィラー12とが互いに接触することとなり、少量のフィラー添加量であっても効果的に、ゴム射出方向のみならず射出幅方向および厚み方向についても、熱伝導性を向上させることが可能となる。また、フィラーの添加量が少なくて済むため、ゴム組成物のゴム特性を著しく損なうこともない。図中の矢印は熱の流れを示している。本発明においては、サイドウォール部2を構成するゴムのタイヤ幅方向の熱伝導率は0.35~3.0W/mKであることが好ましい。0.35W/mK未満であると、タイヤ幅方向に熱を十分に伝達できないため、十分な排熱作用が得られない。その結果、タイヤに熱が蓄積され、過剰な発熱を引き起こしサイド補強ゴム層5の破壊につながるおそれがある。一方、熱伝導率が3.0W/mKを超えると、タイヤ幅方向における熱の移動が速くなりすぎるため、本来の排熱させる方向とは逆方向タイヤ幅方向内側への熱移動が生じるおそれがある。そのため、排熱効率が低下し、過剰な発熱を引き起こす場合がある。また、サイドウォール部2を構成するゴムのタイヤ周方向の熱伝導率とタイヤ幅方向の熱伝導率の比は1.1~3.0であることが好ましい。前記比が1.1未満では、やはり、タイヤ幅方向に熱を十分に伝達できないため、十分な排熱作用が得られない。その結果、タイヤに熱が蓄積され、過剰な発熱を引き起こしサイド補強ゴム層5の破壊につながるおそれがある。一方、前記比が3.0を超えると、タイヤ幅方向における熱の移動が速くなりすぎるため、本来の排熱させる方向とは逆方向タイヤ幅方向内側への熱移動が生じるおそれがある。そのため、排熱効率が低下し、過剰な発熱を引き起こす場合がある。さらに、本発明においては、繊維状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率10~1200W/mK、フィラー径φ1~20μm、アスペクト比5~1000であることが好ましい。熱伝導率が10W/mK未満であると、サイドウォール部2の熱伝導率を十分に高めることができない場合がある。一方、熱伝導率の上限については特に制限はないが、1200W/mK程度であれば良好に本発明の効果を得ることができる。より好ましくは150~1000W/mKである。また、フィラー径φが1μm未満である場合や、アスペクト比が1000を超えると、配向性の制御が困難になるため好ましくない。一方、フィラー径φが20μmを超える場合や、アスペクト比が5未満である場合は、熱移動距離が非効率になるため排熱効率が低下してしまうため、やはり好ましくない。尚、アスペクト比とは繊維の長軸Lと短軸Dとの比率L/Dを示す。さらにまた、本発明においては、粒子状フィラーの少なくとも一成分が熱伝導率1~500W/mKであることが好ましい。粒子状フィラーの熱伝導率が1W/mK未満であると、サイドウォール部2のタイヤ幅方向への熱伝導率の向上効果が十分でない場合がある。一方、熱伝導率の上限については特に制限はないが、500W/mK程度であれば良好に本発明の効果を得ることができる。また、メディアン径は0.5~100μmであることが好ましく、嵩密度は0.01~5.0g/mLであることが好ましい。メディアン径が0.5μm未満であったり、嵩密度が0.01g/mL未満であると、繊維状フィラーとの接触効率が低くなるためタイヤ幅方向への熱伝導率を十分に向上させることが困難な場合がある。一方、メディアン径が100μmより大きかったり、嵩密度が5.0g/mLより大きいとゴム中において応力集中を起こしやすく、サイドウォール部2を構成するゴムの割れを誘発する破壊核となりやすい。なお、嵩密度とは、JISK5101-12で規定される見掛け密度をいう。また、本発明においては、繊維状フィラーのゴム組成物全体に占める体積分率Viと、粒子状フィラーのゴム組成物全体に占める見掛け体積分率Vmとの合計ViVmが、50以下であることが好ましい。ViVmの合計が50を超えると、ゴムの流動性が低下し、加工性が悪化するおそれがあり、また、強度の低下や繰り返し曲げによる亀裂発生等の破壊核となりやすく、ゴムとしての特性を失うおそれがある。このViVmは、好適には5~30である。さらに、本発明においては、ViとVmとの比Vi/Vmが、0.3~3.0の範囲であることが好ましい。Vi/Vmの値が0.3未満であると、繊維状フィラーの量が不十分となり十分な熱伝導率を得ることができない。一方、3.0を超えると、粒子状フィラーの添加量が少ないため、やはり、十分な熱伝導率を得ることができなくなるおそれがある。本発明に用いることができる繊維状フィラーとしては、炭素繊維、セラミックス繊維、金属繊維、金属酸化物ウィスカ、金属窒化物ウィスカ、金属炭化物ウィスカ、炭素ウィスカ、ケイ素ウィスカおよび金属ウィスカ等を挙げることができ、これらのうち1種または2種以上を用いることができる。セラミック繊維としては、例えば、窒化ケイ素および炭化ケイ素等を挙げることができ、金属繊維としては、例えば、鉄、銅およびアルミニウム等からなる繊維を挙げることができる。また、金属酸化物ウィスカとしては、例えば、酸化アルミニウム、酸化マグネシウム、酸化ベリリウム、酸化チタン、酸化ジルコニウム、酸化マンガン、酸化亜鉛、酸化鉄、酸化ニッケル等からなるウィスカを挙げることができ、金属窒化物ウィスカとしては、例えば、窒化ホウ素、窒化アルミニウム、窒化チタン等からなるウィスカを挙げることができる。金属炭化物ウィスカとしては、例えば、炭化ホウ素、炭化アルミニウム等からなるウィスカを挙げることができる。また、本発明に用いることができる粒子状フィラーとしては、テトラポッド状酸化亜鉛ウィスカ、多孔質カーボン、多孔質セラミックス、ゼオライトおよび多孔質シリカ等を挙げることができる。サイドウォール部2を構成するゴム組成物は、ゴム成分と、上記所定の繊維状フィラーおよび粒子状フィラーと、所望に応じその他の配合成分とを混合、混練りすることにより得ることができる。混合方法としては、通常のゴムの混合に使用される公知の手法を用いることができ、特に制限はない。次に、本発明に係る有機繊維コードについて説明する。本発明においては、カーカス4は一枚以上の、有機繊維コードのカーカスプライからなる。この有機繊維コードはディップ処理済みコードとしての最大熱収縮応力が、0.1~1.8cN/dtexの範囲であることが好ましく、より好ましくは0.4~1.6cN/dtex、特に好ましくは0.6~1.4cN/dtexの範囲である。これにより、ランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制し、その結果として、タイヤのランフラット耐久性を良好に向上させることができる。最大熱収縮応力が0.1cN/dtex未満の場合には、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。一方、最大熱収縮応力が1.8cN/dtexを超える場合には、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。また、本発明においては、上記有機繊維コードが、ディップ処理済みコードとしての150°C×30分乾熱処理時熱収縮率が0.3~3.0であることが好ましい。ディップ処理済みコードとして、150°C×30分乾熱処理時熱収縮率が0.3未満の場合には、タイヤ製造時の加熱による引き揃え効率が著しく低下し、タイヤとしての強度が不十分となる。一方、150°C×30分乾熱処理時熱収縮率が3.0を超えると、タイヤ製造時の加熱によりコードが著しく収縮するため、出来上がりのタイヤ形状が悪化する懸念がある。なお、乾熱処理時熱収縮率とは、ディップ処理済みコードに対しオーブン中で150°C、30分の乾熱処理を行ない、熱処理前後のコード長を、1/30cN/dtexの荷重をかけて計測して下式により求められる値である。乾熱処理時熱収縮率={Lb-La/Lb}×100但し、Lbは熱処理前のコード長、Laは熱処理後のコード長である。また、引張強度および引張弾性率は、JIS-L-1013に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度0.1における荷重と伸度0.2における荷重から算出した初期弾性率の値である。さらに、本発明においては、上述した繊維状フィラーおよび粒子状フィラーの効果により、カーカス4の周辺温度を、カーカスプライを構成する有機繊維コードの最大熱収縮応力付近に維持し、ランフラットタイヤの撓み抑制効果を得るにあたり、上記有機繊維コードがフィラメント束を撚り合わせたコードであり、25°Cにおける49N荷重時の弾性率EcN/dtexと177°Cにおける熱収縮時の熱収縮応力σcN/dtexが下記式IおよびII、σ≧-0.01×E1.2Iσ≧0.2IIで表される関係を満足することが好ましい。ここで、有機繊維コードの177°Cにおける熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前の有機繊維コードの25cmの長さ固定サンプルを5°C/分の昇温スピードで加熱して、177°C時にコードに発生する応力であり、また、有機繊維コードの25°Cにおける49N荷重時の弾性率Eは、JISのコード引張り試験による伸び-引張応力曲線の49N時の接線から算出した単位cN/dtexでの弾性率である。さらにまた、上記有機繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。これにより、高温下、即ち、高速走行時においてはカーカス層内の有機繊維コードが収縮して、十分なタガ効果を発揮することによりトレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはカーカス層内の有機繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができる。本発明においては、上記有機繊維コードとして、レーヨンやナイロン、ポリエステル、ポリケトンなど種々のものを好適に使用することができるが、ポリケトン繊維を少なくとも50質量以上含むポリケトン繊維コードであることが好ましい。ポリケトン繊維が50質量未満だと、タイヤとしての強度、耐熱性、ゴムとの接着性のいずれかの性能が不十分となるおそれがあるためである。より好ましくは70質量以上、さらに好ましくは100質量である。ポリケトンは、下記一般式III、式中、Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一でも異なっていてもよいで表わされる繰り返し単位から実質的になることが好ましい。本発明においては、式III中のAがエチレン基であることが特に好ましい。なお、上記有機繊維コードは、下記式IV、Nt=tanθ=0.001×N×0.125×D/ρ1/2IV式中、Nは撚り数回/10cmで、ρはコードの比重g/cm3で、Dはコードの総デシテックス数dtexであるで定義される撚り係数Ntが0.34以上であることが好ましい。ここで、撚り数Nは、上記フィラメント束を複数本撚り合わせる際の撚り数である。Ntが0.34未満であると、疲労性が著しく低下し、耐久性が不足するおそれがある。上記有機繊維コードは、繊度が500~2000dtexの有機繊維からなるフィラメント束を2本又は3本撚り合わせてなるものであることが好ましい。例えば、上記有機繊維からなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを複数本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、双撚り構造の撚糸コードとして得ることができる。上記有機繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が500dtex未満では、弾性率熱収縮応力共に不十分であり、2000dtexを超えると、コード径が太くなり、打ち込みを密にできない。なお、有機繊維からなるフィラメント束の本数が1本であっても、4本以上であっても、撚り係数Ntが0.34以上であれば、特に制限されない。さらに、上記有機繊維コードの引張強度が10cN/dtex以上であることが好ましく、より好ましくは15cN/dtex以上である。引張強度が10cN/dtex未満の場合、タイヤとしての強度が不十分となるおそれがある。また、引張強度が高いほど使用する繊維の重量を少なくすることができる。さらにまた、引張弾性率は高いほど同一荷重下での寸法変化が小さく、形態安定性に優れていため、上記有機繊維コードの引張弾性率が200cN/dtex以上であることが好ましく、より好ましくは250cN/dtex以上である。引張弾性率が200cN/dtex未満の場合、ランフラット走行耐久性を十分に向上させることができない。なお、引張強度および引張弾性率は、JIS-L-1013に準じて測定することにより得られる値であり、引張弾性率は伸度0.1における荷重と伸度0.2における荷重から算出した初期弾性率の値である。本発明のランフラットタイヤにおいては、カーカスの有機繊維コードの打ち込み数が35~60本/50mmであることが好ましい。カーカスプライにおける有機繊維コードの打ち込み数が35本/50mm未満では、カーカス強度が不足して、耐久性が不足するおそれがある。なお、打ち込み数が60本/50mmを超えても、打ち込み可能であれば、特に制限されない。本発明のランフラットタイヤにおいては、サイドウォール部2を構成するゴムの条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、本発明のタイヤにおいて、トレッド部3の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。また、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<ゴム組成物>下記表1~4に示す配合内容に従い、実施例1~9および比較例1~11で用いるゴム組成物以下、ゴム1~ゴム20と称するを調製した。なお、ゴム組成物は、いずれも天然ゴム100質量部に対し、HAF級カーボンブラック40質量部、ステアリン酸3質量部、老化防止剤1質量部および酸化亜鉛3質量部を配合したものである。<比較例1~11>下記表1、2に示すゴム1~11をそれぞれサイドウォール部のゴムとして、かつ、下記表5、6に示す材質、コード構造、構造撚り係数、打込み数、25°Cにおける49N荷重時の弾性率、177°Cにおける熱収縮時の熱収縮応力を有する有機繊維コードをカーカスの補強コードとして、図1に示すタイプのサイド補強タイプのランフラットタイヤを、タイヤサイズ215/45R17にて作製した。得られた各供試タイヤにつきランフラット耐久性を測定した。<実施例1~9>下記表3、4に示すゴム12~20をそれぞれサイドウォール部のゴムとして、かつ、下記表7、8に示す材質、コード構造、構造撚り係数、打込み数、25°Cにおける49N荷重時の弾性率、177°Cにおける熱収縮時の熱収縮応力を有する繊維コードをカーカスの補強コードとして、図1に示すタイプのサイド補強タイプのランフラットタイヤを、タイヤサイズ215/45R17にて作製した。得られた各供試タイヤにつきランフラット耐久性を測定した。<ランフラット耐久性>ランフラット耐久性は、供試タイヤに内圧を充填することなくドラム試験を行って、タイヤが故障に至るまでの走行距離を測定し、比較例1のタイヤが故障に至るまでの走行距離を100として指数表示した。指数値が大きいほど、故障に至るまでの走行距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることを示す。ドラム試験条件は、荷重4.17kN、速度89km、温度38°Cとした。結果を表5~8に併記する。<熱伝導率の測定>熱伝導率測定用として、下記の表1~4中に示す配合内容のゴム組成物ゴム1~20をそれぞれ射出成型にてシート状に加工した。得られたシート状の混合物を、高温プレスを用いて150°C×15分にて加硫して、2mm厚の加硫ゴムシートを作製した。得られた加硫ゴムシートにつき、京都電子工業株製のホットディスク法熱物性測定装置TPS-2500を用いて、各加硫ゴムシートの射出方向および厚み方向の熱伝導率を測定した。なお、本測定における厚み方向への熱伝導率がタイヤ幅方向の熱伝導率、射出方向への熱伝導率がタイヤ周方向の熱伝導率に、それぞれ対応する。得られた結果を表1~4に併記する。<強力の測定>上記、熱伝導率測定に用いた各加硫シートにつき、JISK62512004に準拠してダンベル3号試験片を用いて25°Cで引張試験を行い加硫ゴムシートの強力を求めた。得られた結果を表1~4に併記する。※4:帝人株:ラヒーマ登録商標※5:電気化学工業株:デンカアルセン登録商標※6:虹技株:KCメタルファイバー※7:ACMLLC:Silar※8:自社製作品※9:株アムテック:パナテトラ登録商標※10:日清オイリオグループ株:フィトポーラスSH登録商標※11:アスザック株:AZP-60※12:東北ゼオライト工業株:ソイラックス※13:日本板硝子工業株:PC-PW※1:25°Cにおける49N荷重時の弾性率※2:177°Cにおける熱収縮時の熱収縮応力※3:150°C×30分における乾熱処理時熱収縮率上記表1~4より、本発明のランフラットタイヤは、従来のランフラットタイヤより、応急走行寿命が向上していることが分かる。"