タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部以下、ショルダー陸部という。の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、前記細リブが、前記ショルダー陸部の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂面を有する凸部とを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記細リブの幅W2と、前記ショルダー陸部の踏面の幅W1とが0.20≦W2/W1≦0.40の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記凸部の頂面の幅W3と、前記細リブの幅W2とが0.10≦W3/W2≦0.40の関係を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記凸部の頂面と、前記ショルダー陸部の踏面との距離δが-0.5[mm]≦δ≦0.5[mm]の範囲内にある請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記オフセット部の踏面と、前記ショルダー陸部の踏面とのオフセット量gが0.5[mm]≦g≦3.0[mm]の範囲内にある請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記細溝の溝幅dが0.1[mm]≦d≦4.0[mm]の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さhが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さHに対して0.80≦h/H≦1.10の範囲内にある請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、ショルダーリブの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、これらの周方向主溝に区画されて成る複数の陸部と、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部以下、ショルダー陸部という。の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝と、前記細溝により区画されて成る細リブとを備える空気入りタイヤであって、前記細リブが、前記ショルダー陸部の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面を有するオフセット部と、前記オフセット部からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共に前記ショルダー陸部のプロファイルラインに対して略面一となる頂面を有する凸部とを備えることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記細リブの幅W2と、前記ショルダー陸部の踏面の幅W1とが0.20≦W2/W1≦0.40の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凸部の頂面の幅W3と、前記細リブの幅W2とが0.10≦W3/W2≦0.40の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記凸部の頂面と、前記ショルダー陸部の踏面との距離δが-0.5[mm]≦δ≦0.5[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記オフセット部の踏面と、前記ショルダー陸部の踏面とのオフセット量gが0.5[mm]≦g≦3.0[mm]の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記細溝の溝幅dが0.1[mm]≦d≦4.0[mm]の範囲内にあり、且つ、前記細溝の溝深さhが前記ショルダー陸部を区画する前記周方向主溝の溝深さHに対して0.80≦h/H≦1.10の範囲内にあることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ新品時かつショルダー陸部の踏面の接地条件下にて、細リブの凸部が接地する。すると、この凸部が摩耗犠牲リブとして機能して、細リブの機能が確保される。これにより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用車両などのステア軸に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤを示している。空気入りタイヤ1は、ビードコア11と、ビードフィラー12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、サイドウォールゴム16とを備える図1参照。ビードコア11は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー12は、アッパーフィラー122およびローアーフィラー121から成り、ビードコア11のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、12間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~143から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ141~143は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム16は、左右一対を一組として構成され、カーカス層13のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31~33とをトレッド部に備える図2参照。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ1が4本の周方向主溝21、22と、5本の陸部31~33とを備え、これらにより、リブ状の陸部31~33を基調とした左右対称のトレッドパターンが形成されている。ここでは、タイヤ赤道線CL上にある陸部31をセンター陸部と呼び、このセンター陸部に隣り合う左右の陸部32、32をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部33、33をショルダー陸部と呼ぶ。[ショルダー陸部の細リブ]図2は、図1に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す拡大斜視図である。図3は、図1に記載した空気入りタイヤの細リブを示す拡大斜視図である。図4は、図1に記載した空気入りタイヤの細リブを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図5は、図1に記載した空気入りタイヤの細リブ作用を示す説明図である。図6~図8は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図2~図4、図6~図8は、タイヤ新品時の様子を示しており、図5は、8万km走行後における摩耗中期の様子を示している。この空気入りタイヤ1は、細溝4と、この細溝4により区画されて成る細リブ5とをショルダー陸部33に備える図2参照。細溝4は、ショルダー陸部33の踏面側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されて、タイヤ周方向に延在する図2および図3参照。このとき、細溝4の溝幅dが0.1[mm]≦d≦4.0[mm]の範囲内に設定される図4参照。また、細溝4の溝深さhがショルダー陸部33を区画する周方向主溝22の溝深さHに対して0.80≦h/H≦1.10の範囲内に設定される。これにより、細リブ5の形状が適正化される。また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、細溝4が溝深さ方向に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜することにより、ショルダー陸部33がタイヤ径方向内側に拡幅した台形状断面を有している。これにより、ショルダー陸部33の剛性が確保されている。なお、周方向主溝22の溝深さHおよび細溝4の溝深さhは、ショルダー陸部33の踏面331から溝底までの距離である。細リブ5は、いわゆる摩耗犠牲リブであり、タイヤ転動時にて積極的に摩耗することによりショルダー陸部33の偏摩耗例えば、ステップ摩耗を抑制する。この細リブ5は、ショルダー陸部33に対して細溝4により区画され、ショルダー陸部33のタイヤ幅方向外側の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する図2および図3参照。また、細リブ5の幅W2と、ショルダー陸部33の踏面331の幅W1とが0.20≦W2/W1≦0.40の関係を有する。これにより、細リブ5の摩耗犠牲リブとしての機能が確保される。また、細リブ5は、オフセット部51と凸部52とを有する図3および図4参照。オフセット部51は、ショルダー陸部33の踏面331に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面511を有する。このオフセット部51の踏面511は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部33のプロファイル踏面511の延長線に略平行な曲線形状を有する図4参照。このとき、オフセット部51の踏面511とショルダー陸部33のプロファイルとのなす角θ図示省略が-5[deg]≦θ≦5[deg]の範囲内にあれば、両者は略平行といえる。なお、図3の仮想線は、オフセット部51の踏面511の延長線を示している。また、オフセット部51の踏面511は、ショルダー陸部33の踏面331に対して所定のオフセット量gを有する図4参照。このオフセット量gは、摩耗中期における細リブ5の接地面とショルダー陸部33の接地面の段差g’図5参照を想定して適宜設定される。例えば、オフセット量gが0.5[mm]≦g≦3.0[mm]の範囲内で設定される。凸部52は、オフセット部51からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在するリブ状構造を有する図2および図3参照。したがって、細リブ5は、この凸部52の頂面521と、オフセット部51の踏面511とから成る段差部を有する。また、凸部52がオフセット部51の踏面511に対してタイヤ径方向に突出することにより、凸部52の頂面521がオフセット部51の踏面511よりも路面に対して接地し易い。また、凸部52は、ショルダー陸部33のプロファイルライン上に頂面521を有する。言い換えると、凸部52の頂面521がショルダー陸部33の踏面331に対して略面一となる。具体的には、凸部52の頂面521と、ショルダー陸部33の踏面331との距離δが-0.5[mm]≦δ≦0.5[mm]の範囲内にあれば、これらが略面一にあるといえる。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部52の頂面521とショルダー陸部33の踏面331とのなす角φ図示省略が-5[deg]≦φ≦5[deg]の範囲内にあれば、凸部52の頂面521とショルダー陸部33のプロファイルの延長線とが略平行であるといえる。これにより、凸部52の頂面521は、タイヤ新品時かつショルダー陸部33の踏面331のタイヤ幅方向外側の縁部の接地条件下にて、確実に接地できる。すなわち、ショルダー陸部33の踏面331が接地するときに、凸部52の頂面521も接地するように、凸部52の突出量頂面521の位置が規定される。この空気入りタイヤ1では、タイヤ転動時にて、細リブ5の剛性がショルダー陸部33よりも小さいので、細リブ5が積極的に摩耗して摩耗犠牲リブとして機能する図2および図3参照。これにより、本体となるショルダー陸部33の偏摩耗が抑制される。また、摩耗中期には、細リブ5の接地面とショルダー陸部33の接地面とが一定の段差g’を維持しつつ均等に摩耗する図5参照。そして、これを安定形状として細リブ5が摩耗することにより、細リブ5の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に確保される。ところで、細リブが凸部を有さない構成例えば、特許文献1参照では、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とがタイヤ新品時から一定の段差を有する。かかる構成では、タイヤ使用条件例えば、空気圧、荷重、整備状況などにバラツキがあると、タイヤ新品時から摩耗初期にて、細リブが接地しない場合がある。すると、細リブが摩耗犠牲リブとして機能せず、ショルダー陸部に偏摩耗が発生するという課題がある。一方で、タイヤ新品時にて、細リブの踏面とショルダー陸部の踏面とが段差を有しつつ細リブの踏面が必ず接地するように設定することは、タイヤ使用条件のバラツキを考慮すると非常に困難であるという課題もある。この点において、この空気入りタイヤ1では、タイヤ新品時にて細リブ5が接地用の凸部52を有するので図2~図4参照、この凸部52が摩耗犠牲リブとして機能する。これにより、細リブ5の機能が確保されて、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部33の偏摩耗が抑制される。そして、この凸部52が摩耗中期に至る途中で摩耗して消滅することにより、細リブ5が上記した安定形状となる図5参照。また、この空気入りタイヤ1では、細リブ5が、接地用の凸部52を有することにより、タイヤ新品時に確実に接地できる。したがって、細リブが凸部を有さない構成と比較して、タイヤ新品時に細リブを接地させるための設定が不要となる。なお、この空気入りタイヤ1において、オフセット部51の踏面511は、タイヤ子午線方向の断面視にて、所定の幅W4を有する図4参照。この幅W4は、オフセット部51の踏面511がショルダー陸部33のプロファイルに対して略平行となる部分の幅である。また、幅W4は、細リブ5の幅W2と、後述する凸部52の頂面521の幅W3との関係で規定される。このとき、幅W4が細リブ5の幅W2に対して0.1≦W4/W2≦0.7の関係を有することが好ましい。また、幅W4が5[mm]≦W4≦11[mm]の範囲内にあることが好ましい。これにより、摩耗中期における細リブ5の接地形状図5参照が適正に確保される。なお、細リブ5の幅W2およびオフセット部51の踏面511の幅W4は、オフセット部51の踏面511のタイヤ幅方向外側の端部を基準として規定される。また、凸部52の頂面521は、タイヤ子午線方向の断面視にて所定の幅W3を有する図4参照。この幅W3は、凸部52の頂面521がショルダー陸部33のプロファイルに対して略一致あるいは略平行となる範囲の幅である。具体的には、幅W3が細リブ5の幅W2に対して0.10≦W3/W2≦0.40の関係を有することが好ましい。これにより、凸部52の接地状態が適正に確保される。なお、この実施の形態では、幅W3が1[mm]≦W3≦3[mm]の範囲内に設定され、また、細リブ5の幅W2が8[mm]≦W2≦12[mm]の範囲内に設定されている。また、この実施の形態では、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部52がタイヤ周方向に一様な矩形断面あるいは台形断面を有し、オフセット部51の踏面511からタイヤ径方向に突出している図4参照。このため、凸部52の頂面521が、矩形断面あるいは台形断面の上辺により構成されている。また、凸部52の頂面521とオフセット部51の踏面511とが略平行となっている。かかる構成では、凸部52の頂面521が平面形状となり安定的に接地する点で好ましい。しかし、これに限らず、タイヤ子午線方向の断面視にて、凸部52が半円形断面図6参照あるいは円弧形状の頂面521を持つ突起形状図示省略を有しても良い。かかる構成においても、凸部52の頂部頂面521とショルダー陸部33の踏面331との距離δが-0.5[mm]≦δ≦0.5[mm]の範囲内にあることを要する。また、凸部52の頂面521の幅W3は、ショルダー陸部33の踏面331に対する距離δが-0.5[mm]≦δ≦0.5[mm]の範囲内にある頂部部分の幅をいうものとする。なお、凸部52の頂部頂面521とショルダー陸部33の踏面331とのなす角φについては、凸部52が半円形状あるいは円弧形状の頂部頂面521を有するので、ショルダー陸部33の踏面331に対して必ず角度φ=0となる接線を有することとなる。また、この実施の形態では、凸部52がオフセット部51のタイヤ幅方向内側の端部に配置されている図3および図4参照。このため、凸部52のタイヤ幅方向内側の壁面が細溝4の溝壁面の一部を構成している。かかる構成では、凸部52がオフセット部51のタイヤ幅方向内側にあるほど凸部52に作用する接地圧が高いので、凸部52が積極的に摩耗する。これにより、摩耗犠牲リブとしての細リブ5の機能が向上する。しかし、これに限らず、凸部52が、オフセット部51のタイヤ幅方向の中央部に配置されても良いし図7参照、オフセット部51のタイヤ幅方向の外側の端部に配置されても良い図8参照。なお、図7の構成では、オフセット部51の幅W3は、凸部52に仕切られた各踏面511、511の幅の総和として定義される。なお、この空気入りタイヤ1において、上記した細溝4および細リブ5の形状、寸法などは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされた状態で測定される。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21、22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成る複数の陸部31~33と、タイヤ幅方向の最も外側にあるショルダー陸部33の踏面331側かつタイヤ幅方向外側の縁部に配置されてタイヤ周方向に延在する細溝4と、この細溝4により区画されて成る細リブ5とを備える図2および図3参照。また、細リブ5が、ショルダー陸部33の踏面331に対してタイヤ径方向内側にオフセットした踏面511を有するオフセット部51と、このオフセット部51からタイヤ径方向に突出してタイヤ周方向に延在すると共にショルダー陸部33のプロファイルラインに対して略面一となる頂面521を有する凸部52とを備える。かかる構成では、タイヤ新品時かつショルダー陸部33の踏面331の接地条件下にて、細リブ5の凸部52が接地する図2~図4参照。すると、この凸部52が摩耗犠牲リブとして機能して、細リブ5の機能が確保される。これにより、タイヤ新品時から摩耗初期におけるショルダー陸部33の偏摩耗が抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、細リブ5の幅W2と、ショルダー陸部33の踏面331の幅W1とが0.20≦W2/W1≦0.40の関係を有する図4参照。かかる構成では、細リブ5の幅W2が適正化されるので、摩耗犠牲リブとしての細リブ5の機能が適正に確保される。これにより、ショルダー陸部33の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、凸部52の頂面521の幅W3と、細リブ5の幅W2とが0.10≦W3/W2≦0.40の関係を有する図4参照。かかる構成では、凸部52の頂面521の幅W3が適正化されるので、タイヤ新品時から摩耗初期にて、凸部52の摩耗犠牲リブとしての機能が適正に発揮される。これにより、ショルダー陸部33の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、凸部52の頂面521と、ショルダー陸部33の踏面331との距離δが-0.5[mm]≦δ≦0.5[mm]の範囲内にある図4参照。かかる構成では、凸部52の頂面521とショルダー陸部33の踏面331とが略面一となり、これらの位置関係が適正化される。これにより、ショルダー陸部33の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、オフセット部51の踏面511と、ショルダー陸部33の踏面331とのオフセット量gが0.5[mm]≦g≦3.0[mm]の範囲内にある図4参照。かかる構成では、オフセット部51の踏面511のオフセット量gが適正化されるので、摩耗中期以降におけるショルダー陸部33の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、細溝4の溝幅dが0.1[mm]≦d≦4.0[mm]の範囲内にあり、且つ、細溝4の溝深さhがショルダー陸部33を区画する周方向主溝22の溝深さHに対して0.80≦h/H≦1.10の範囲内にある図4参照。かかる構成では、細溝4の溝幅dと周方向主溝22の溝深さHとの関係が適正化されることにより、ショルダー陸部33の形状が適正化される。これにより、ショルダー陸部33の偏摩耗が適正に抑制される利点がある。図9は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ295/75R22.5の空気入りタイヤがTRA規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにTRA規定の空気圧および荷重が付与される。また、空気入りタイヤが北米Class8の2-DDの試験車両のステア軸に装着される。そして、この試験車両が10万マイル約16万kmを走行した後に、ショルダー陸部に発生した偏摩耗の面積および深さが測定される。そして、これらの測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。実施例1~16の空気入りタイヤ1は、リブを基調としたトレッドパターンを有し、ショルダー陸部ショルダーリブ33が細溝4および細リブ5を有している。また、細リブ5が、ショルダー陸部33に対してオフセットしたオフセット部51と、このオフセット部51から突出した凸部52を有している図2および図3参照。従来例1の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有するが、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしていない図示省略。従来例2の空気入りタイヤは、ショルダー陸部が細溝および細リブを有し、また、細リブがショルダー陸部に対してオフセットしている図示省略。ただし、細リブが凸部を有していない。なお、これらの空気入りタイヤでは、ショルダー陸部の幅W1がW1=39[mm]であり、細リブの幅W2がW2=12[mm]である。試験結果に示すように、実施例1~16と従来例1、2とを比較すると、実施例1~16の空気入りタイヤ1では、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例1~3を比較すると、凸部52の頂面521の幅W3と細リブ5の幅W2との比W3/W2が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例1、4、5を比較すると、オフセット部51の踏面511とショルダー陸部33の踏面331とのオフセット量gが適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例1と実施例6、8とを比較すると、凸部52の頂面521とショルダー陸部33の踏面331とが面一δ=0となることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例1と実施例7とを比較すると、凸部52がオフセット部51のタイヤ幅方向内側に位置することにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例1と実施例9、10とを比較すると、細リブの幅W2とショルダー陸部の踏面の幅W1との比W2/W1が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、実施例1と実施例11~16とを比較すると、所定の幅W4と細リブ5の幅W2との比W4/W2が適正化されることにより、耐偏摩耗性能が向上することが分かる。