"自動二輪車のダイヤモンド型の車体フレームに、少なくとも原動機を有するパワーユニットを搭載する構造であって、前記車体フレームは、ヘッドパイプから後方に延びる左右のサイドフレームと、該サイドフレームの後端部から下方に延設された左右のピボットフレームと、を有し、前記サイドフレームへの前記パワーユニットの前部のマウントと、前記ピボットフレームへの当該パワーユニットの後部のマウントとのうち、いずれか一方をリジッドマウントとし、他方を弾性マウントとしたことを特徴とする自動二輪車におけるパワーユニットの搭載構造。前記パワーユニットの前部のマウントを弾性マウントとし、後部のマウントをリジッドマウントとした、請求項1に記載のパワーユニットの搭載構造。前記パワーユニットの後部は、左右両側でそれぞれ上下に離間した2箇所において前記左右のピボットフレームにリジッドマウントされている、請求項2に記載のパワーユニットの搭載構造。前記左右のサイドフレームにそれぞれハンガーブラケットが設けられる一方、前記パワーユニットの前部には中間ブラケットが取付けられ、前記左右のハンガーブラケットの間に前記中間ブラケットが挟まれて、当該中間ブラケットが左右のハンガーブラケット同士を繋ぐように該各ハンガーブラケットに連結され、前記ハンガーブラケットと中間ブラケットとの連結部分に弾性マウント部材が介在されている、請求項1~3のいずれか1つに記載のパワーユニットの搭載構造。前記左右のハンガーブラケットにそれぞれ、筒軸線が左右方向に延びるように筒部が設けられ、前記弾性マウント部材は、前記筒部に内嵌めされたゴムブッシュであり、当該ゴムブッシュがカラーを有し、前記カラーにボルトが挿通されて、前記ゴムブッシュを前記中間ブラケットに締結してなる、請求項4に記載のパワーユニットの搭載構造。前記ゴムブッシュのカラーに挿通されたボルトが前記中間ブラケットを貫通して、当該中間ブラケットに前記左右のゴムブッシュを共締めで締結している、請求項5に記載のパワーユニットの搭載構造。前記ゴムブッシュのカラーの一端にフランジが設けられ、前記中間ブラケットに押圧されている、請求項5または6のいずれかに記載のパワーユニットの搭載構造。前記ゴムブッシュの外周には、少なくとも前記ハンガーブラケットの筒部に内嵌めされる部分でその筒軸線の方向に延びる溝部が複数、周方向に並んで形成されている、請求項5~7のいずれか1つに記載のパワーユニットの搭載構造。しかしながら前記の従来例では、パワーユニットの前後両方の支持部に弾性マウントを介在させているので、ダイヤモンド型フレームと言いながらパワーユニットを強度部材として十分に利用することができない。従来例においてメインフレームのサイドパイプを大断面の四角い箱状としているのは、所要の曲げおよび捻り剛性を実質、メインフレームのみで確保しようとしているもの考えられる。こうしてメインフレームのみで曲げおよび捻りの両方の剛性を確保するためには、その板厚を大きくしたり、補強部材を追加したりしなくてはならず、クレードル型のフレームに比べてもあまり軽くはできないことが多い。つまり、従来例の自動二輪車は、ダイヤモンド型フレーム本来のメリットを十分に享受できないものである。かかる点に鑑みて本発明の目的は、自動二輪車においてパワーユニットを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制できるパワーユニットの搭載構造を提供することにある。前記の目的を達成するために本発明は、自動二輪車のダイヤモンド型の車体フレームに少なくとも原動機を有するパワーユニットを搭載する構造が対象である。そして、前記車体フレームが、ヘッドパイプから後方に延びる左右のサイドフレームと、該サイドフレームの後端部から下方に延設された左右のピボットフレームと、を有しており、前記サイドフレームへの前記パワーユニットの前部のマウントと、前記ピボットフレームへの当該パワーユニットの後部のマウントとのうち、いずれか一方をリジッドマウントとし、他方を弾性マウントとしたものである。前記の構成によると、パワーユニットの前部または後部のいずれか一方が車体フレームにリジッドマウントされているので、その周囲の車体フレームの剛性を効果的に高めることができる。一方、パワーユニットの前部または後部の他方は弾性マウントされているので、ここからの振動の伝達を軽減して乗員の快適性を向上できる。好ましくは前記パワーユニットの前部のマウントを弾性マウントとし、後部のマウントをリジッドマウントとしてもよい。こうすれば、パワーユニットの後部がピボットフレームにリジッドマウントされているので、自動二輪車において後輪からの力を受け止めるピボットフレーム周りの剛性を効果的に高めることができる。一方、パワーユニットの前部はサイドフレームに弾性マウントされているので、ここからハンドル等への振動の伝達を軽減して乗員の快適性を向上できる。また、前記パワーユニットの後部を、左右両側でそれぞれ上下に離間した2箇所において前記左右のピボットフレームに締結する構造としてもよい。こうすれば、パワーユニットの後部の上下左右の四隅それぞれがピボットフレームに剛結されることになり、ピボットフレーム周りを立体的に補強して、その剛性を高めることができる。一方、前記パワーユニットの前部のマウントについては、前記左右のサイドフレームにそれぞれハンガーブラケットを設ける一方、前記パワーユニットの前部には中間ブラケットを取付けて、この中間ブラケットを前記左右のハンガーブラケットの間に挟み込み、当該左右のハンガーブラケット同士を繋ぐように連結するとともに、そのハンガーブラケットと中間ブラケットとの連結部分に弾性マウント部材を介在させてもよい。この構成では、左右のハンガーブラケット同士が中間ブラケットによって連結されることで、左右のサイドフレームからなる車体フレームの前部の剛性を左右方向に高くしやすい。一方でハンガーブラケットと中間ブラケットとの連結部分には弾性マウント部材が介在しているので、パワーユニットの発生する上下方向の振動を吸収させることができる。特に弾性マウント部材には、上下方向には柔らかく、左右方向には硬いという特性を持たせればば、防振効果と剛性の確保とを両立しやすい。一例として左右のハンガーブラケットにそれぞれ、筒軸線が左右方向に延びるように筒部を設け、この筒部に弾性マウント部材としてゴムブッシュを内嵌めした上で、そのゴムブッシュの有するカラーにボルトを挿通して、中間ブラケットに締結する構造としてもよい。その場合に、前記ゴムブッシュのカラーに挿通したボルトを前記中間ブラケットも貫通させて、当該中間ブラケットに前記左右のゴムブッシュを共締めで締結する構造としてもよい。こうすれば、左右のゴムブッシュのカラーが一本のボルトによって中間ブラケットに締結一体化されるので、左右のハンガーブラケットと中間ブラケットとを強固に連結することができる。しかも、ボルトが一本なので締結作業が容易に行える。また、前記ゴムブッシュのカラーの一端にフランジを設けて、前記中間ブラケットに押圧する構造としてもよく、こうすれば、フランジと中間ブラケットとの面接触によって、左右のゴムブッシュと中間ブラケットとの連結状態がより安定化される。また、前記ゴムブッシュの外周には、少なくとも前記ハンガーブラケットの筒部に内嵌めされる部分において、その筒軸線の方向に延びる溝部を複数、周方向に並ぶように形成してもよい。こうすれば、ハンガーブラケットの筒部に内嵌めされた状態でゴムブッシュが弾性変形しやすくなり、その半径方向に柔らかい特性が容易に得られる。以上、説明したように、本発明に係るパワーユニットの搭載構造によると、自動二輪車においてパワーユニットを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制して、乗員の快適性を向上できる。以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車のパワーユニットの搭載構造について、図面を参照して説明する。以下の説明において左右方向については、自動二輪車に騎乗するライダーの見る方向を基準とする。図1は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車1の左側面図である。図1に表れているように自動二輪車1は、従動輪である前輪2と、駆動輪である後輪3とを備えている。前輪2は、やや後傾しながら上下方向に延びるフロントフォーク4の下端部において回転自在に支持されており、フロントフォーク4の上部は上下一対のブラケット4aを介して、ステアリングシャフト図示せずに支持されている。このステアリングシャフトは車体側のヘッドパイプ5図2を参照によって回転自在に支持されている。そうしてフロントフォーク4の上部を車体側に連結するブラケット4aやステアリングシャフト、ヘッドパイプ5等を前方から左右両側にかけて取り囲むように、本実施形態の自動二輪車1はフルカウル6を備えている。フルカウル6は樹脂製で、ウインドシールドやヘッドランプの取付けられるアッパカウル6aと、その左右両側から斜め後方に垂下しエンジンE原動機の左右両側までを覆う左右のロワカウル6bとからなる。ロワカウル6bには走行風の流出するスリット6cが開口している。また、フロントフォーク4の上端に位置する上側のブラケット4aには、左右へそれぞれ延びるようにセパレートタイプのハンドル7が取り付けられており、このハンドル7によって運転者は、フロントフォーク4および前輪2をヘッドパイプ5ステアリングシャフトの周りに操舵ステアすることができる。さらに、フロントフォーク4の下端部には、前輪2と一体に回転するブレーキディスクを備えた前輪ブレーキ8が配設されている。図示はしないが右側のハンドル7には、運転者の右手により把持されるスロットルグリップが設けられており、手首のひねりによってスロットルグリップを回転させることで、エンジンEの出力を調整することができる。また、スロットルグリップの前方には前輪ブレーキ7を動作させるためのブレーキレバーが設けられている。一方、左側のハンドル7には、運転者の左手によって把持されるグリップの前方にクラッチレバー9が設けられている。図2にはフルカウル6を取り外して示すように、前記ヘッドパイプ5から後方へ向かってメインフレーム10が延びている。本実施形態ではメインフレーム10の前部は、ヘッドパイプ5の上部から若干下方に傾斜しながら後方に延びる丸パイプからなるセンターフレーム部材10aと、ヘッドパイプ5の下部から二股状に左右に分かれて後方に延びる、丸パイプからなる左右一対のサイドフレーム部材10bとからなる。左右一対のサイドフレーム部材10bは、後方に延びる途中で若干、上方に傾斜するように緩やかに湾曲し、その後、再び下方に傾斜するように折れ曲がっている。そして、その折れ曲がり部分において左右のサイドフレーム部材10bは、図3に示すように丸パイプからなるクロスメンバ10cによって互いに連結されており、さらにこのクロスメンバ10cには前記センターフレーム部材10aの後端部も連結されている。また、左右のサイドフレーム部材10bは、最初に上方に向けて湾曲する部分においても丸パイプからなるクロスメンバ10d図4に破線で示すによって互いに連結されており、このクロスメンバ10dと上方のセンターフレーム部材10aとは概略矩形状の補強壁部材10eによって連結されている。この補強壁部材10eは、一例として、プレス成形した2枚の鋼板を左右から重ね合わせて閉断面構造としたもので、その上縁がセンターフレーム部材10aに溶接され、前縁がヘッドパイプ5に溶接されるとともに、下縁の後部がクロスメンバ10dに溶接されている。また、センターフレーム部材10aの前部にはヘッドパイプ5の上部にかけて補強板10fが溶接される一方、左右のサイドフレーム部材10bの前部にはヘッドパイプ5の下部にかけても補強板10gが溶接されている。さらに、センターフレーム部材10aの後部からクロスメンバ10cにかけて補強板10hが溶接されている。図3に示すように補強板10hは、断面がセンターフレーム部材10aの外周に沿うよう円弧状に湾曲した前後に長い帯状の中央部と、その後部から左右にそれぞれ延びる三角形状の延出部とが一体に成形されたもので、延出部の後縁がクロスメンバ10cに溶接されている。また、クロスメンバ10cの後部から左右のサイドフレーム部材10bにかけても補強板10iが溶接されている。こうしてヘッドパイプ5、センターフレーム部材10a、サイドフレーム部材10bおよびクロスメンバ10c,10dに補強壁部材10eを組み合わせて、メインフレーム10の前側の部分を立体的に構成し、かつ要所に補強板10f~10iを溶接して局部剛性を高めることにより、メインフレーム10の前側の部分の曲げおよび捻り剛性を高めることができる。図2に戻って、左右のサイドフレーム部材10bはそれぞれ、前記のようにクロスメンバ10cによって連結されている部分で下方に折れ曲がった後は、直線状に後方斜め下方へ延びていて、その後端部には下方に延びるようにピボットフレーム11が連設されている。一方、左右のサイドフレーム部材10bの折れ曲がり部分の近傍から後方に向かって略水平に延びるように、左右一対のリヤサイドフレーム12が連設されている。各リヤサイドフレーム12は、ピボットフレーム11の上端部から後方の斜め上方へ延びるリヤステー13とともに、自動二輪車1の車体後部の骨格を構成する。図1にのみ示すがピボットフレーム11には、略前後方向に延びるスイングアーム14の前端部が揺動可能に支持されており、このスイングアーム14の後端部には後輪3が回転自在に支持されている。後輪3のスプロケット15には仮想線で示すようにチェーン25が巻き掛けられ、後述するようにトランスミッションからの回転出力が伝達される。また、メインフレーム10の上部には燃料タンク16が配設され、その後方には運転者ライダーの騎乗用のシート17が配設され、さらにその後方には同乗者タンデムライダーの騎乗用のリヤシート18が設けられている。図2に示すようにメインフレーム10の下部には、このメインフレーム10およびピボットフレーム11に支持された状態でエンジンEが搭載されている。図2では吸気系、排気系等は取り外し、主にエンジン本体を示している。一例としてエンジンEは、2つのシリンダCが左右方向に並んだ並列2気筒のガソリンエンジンであり、それらのシリンダCが形成されたシリンダブロックe1の上部にシリンダヘッドe2が組み付けられて、シリンダCの上端を閉ざしている。このシリンダCの内部にはピストン図示せずが往復動可能に嵌挿されていて、その上方に燃焼室が形成されている。図1に破線で示すように、前記シリンダヘッドe2には、各シリンダC毎に吸気ポート20および排気ポート21が形成されてそれぞれ燃焼室の天井部に開口している。こうしてシリンダC内に臨む吸排気ポート20,21の各開口部は、図示しないがカムシャフトによって駆動される吸気および排気バルブによって開閉される。一例として、本実施形態では吸気側および排気側の2本のカムシャフトを備えたDOHCタイプのバルブ駆動機構を備え、これを覆うようにシリンダヘッドe2の上部にはヘッドカバーe4が配設されている。前記の吸気ポート20は、各シリンダC内の燃焼室の天井部から斜め上方に延びてシリンダヘッドe2の後面に開口している。車載状態ではエンジンEのシリンダブロックe1およびシリンダヘッドe2はやや前傾しており、シリンダヘッドe2の後面には、左右に並んで開口する吸気ポート20にそれぞれ接続されるように、2連のスロットルボディ図示せずが配設される。一方、各シリンダCの燃焼室から既燃ガスを排出する排気ポート21は、シリンダヘッドe2の前面において左右に並んで開口し、図示しない排気マニホルドに接続されている。また、各シリンダC毎にシリンダヘッドe2には点火プラグ22が配設されて、燃焼室にその天井部の略中央から臨んでいる。点火プラグ22の上部には点火回路23が接続され、その上部はヘッドカバーe4を貫通している。点火回路23は各シリンダC毎に所定の点火タイミングで点火プラグ22に通電し、混合気に点火して燃焼させる。この燃焼によりピストンが押し下げられ、図示しないがコンロッドを介してクランクシャフトを回転させる。そのクランクシャフト等が収容されているクランクケースe5の後部には、図示は省略するが、一例として常時噛み合いの歯車式トランスミッションが収容されている。つまり、本実施形態のエンジンEにはトランスミッションが一体化されてパワーユニットを構成しており、そのトランスミッションの出力シャフト24はクランクケースe5の左側に突出して、仮想線で示すチェーン25を介して回転出力を後輪3に伝達する。また、クランクケースe5の下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパンe6が取付けられている。本実施形態において自動二輪車1の車体フレームは、エンジンEを強度部材として利用する、いわゆるダイヤモンド型フレームであり、クランクケースe5の後部は左右両側において上下に離間した2箇所でそれぞれピボットフレーム11に締結されている。左右のピボットフレーム11には、それぞれの上部および下部から前方に向かって延びる板状の被締結部11a,11bが設けられており、これらがクランクケースe5の左右両側壁の後端部における上端付近および下端付近に重ね合わされて、ボルト26により締結されている。なお、エンジンEは水冷式であり、冷却水を循環させるためのウォータポンプ27がクランクケースe5の左側に配設されて、ロワホース28によりラジエータ29から冷却水が導入されるようになっている。ラジエータ29は、走行風が前後方向に通過するように前面を前方に向けて配置され、メインフレーム10の左右のサイドフレーム部材10bの前部から垂下する左右一対のハンガーブラケット30に弾性マウントされている。-パワーユニットの搭載構造-以下に図4~8を参照して、本実施形態の自動二輪車1におけるエンジンEの前部のマウント構造について詳細に説明する。前記のようにエンジンEは、クランクケースe5の後部が左右両側において上下に離間した2箇所でピボットフレーム11に締結リジッドマウントされており、このクランクケースe5の剛性を有効に利用して、車体フレームのピボットフレーム11周りを立体的に補強し、その剛性を高めることができる。一方、エンジンEの前部は、ハンガーブラケット30と中間ブラケット40とを介してメインフレーム10の前部に連結するとともに、そのハンガーブラケット30と中間ブラケット40との間にゴムブッシュ50弾性マウント部材を介在させている。図4は、エンジンEの前部のマウント構造を示す図2の拡大図であり、図5は同マウント構造を正面から見た図であり、図6はその分解図である。また、図7および図8にはそれぞれ中間ブラケット40およびゴムブッシュ50を単体で示している。図4~6に示すように、まず、左右のサイドフレーム部材10bからそれぞれ下方に延びるハンガーブラケット30は、サイドフレーム部材10bに締結されたブラケット本体部31と、その下端部に筒軸線Yが左右方向に延びるように溶接された円筒状のマウント収容部32と、このマウント収容部32の下部に溶接された付加ブラケット部33とからなる。ブラケット本体部31は一例として、プレス成形した2枚の鋼板を左右から重ね合わせて閉断面構造としたもので、図4に表われているように側面視では下窄まりの台形状をなす。図4に示すようにブラケット本体部31の上部では、その左右の鋼板がサイドフレーム部材10bの被締結部を挟み込んで、2本のボルト34によって締結している。また、ブラケット本体部31の上部において車体外側縁から前方に延びるように上延出部31aが設けられ、その前端部が車体外側に折り曲げられてラジエータ29の取付座31bとされている。マウント収容部32は一例として鋼管を切断してなり、付加ブラケット部33は一例としてクランク形状の鋼板を折り曲げてなる。付加ブラケット部33は、上下に長い帯状の前壁部33aの上縁がマウント収容部32の外周面に溶接されるとともに、図4に表われているように概略正方形状の側壁部33bの上縁が円弧状に切り欠かれて、マウント収容部32の外周面に溶接されている。一方、付加ブラケット部33の前壁部33aの下部において車体外側縁から前方に折れ曲がって延びる下延出部33cが設けられ、さらにその前端部が車体外側に折り曲げられてラジエータ29の取付座33dとされている。そして、左右のハンガーブラケット30のマウント収容部32および付加ブラケット部33の間に挟まれるようにして、エンジンEの前部に取付けられた中間ブラケット40の上部が連結されている。中間ブラケット40は、図7に符号を付けて示すように、左右に延びる上パイプ部41と、その左右両端からそれぞれ下方に延びるアーム部42と、この各アーム部42の下端部に溶接された左右一対の下パイプ部43とからなり、左右の下パイプ部43がそれぞれ、エンジンEのシリンダヘッドe2の前部に締結されている。すなわち、図5、6に示すようにシリンダヘッドe2の前部には、左右一対の円筒部44が互いに略同軸に且つ左右に離間して設けられていて、これら左右の円筒部44のそれぞれの車体外側に隣接して中間ブラケット40の左右の下パイプ部43が配設され、左右いずれか一側図6では左側から挿入されるボルト45の軸部に他側からナット46が螺合されることで、中間ブラケット40の左右の下パイプ部43がそれぞれ円筒部44に、つまりシリンダヘッドe2の前部に締結されている。図7に示すように中間ブラケット40の左右のアーム部42はそれぞれ、上下に長い帯状の厚板をその厚み方向に折り曲げてクランク状としたものである。それぞれのアーム部42の上端部が上パイプ部41の左右両端に溶接されていて、上パイプ部41内に連通する丸穴42aが開口している。また、それぞれのアーム部42は一旦、外側に折れ曲がった後に下方に折れ曲がって延び、その下端部が下パイプ部43の外周面に溶接されている。加えて本実施形態の中間ブラケット40では、上パイプ部41の下端部から左右のアーム部42の内側に沿って下方に延び、下パイプ部43にまで至る補強壁部47も溶接されている。図5、6に示すように本実施形態では、中間ブラケット40の上パイプ部41を左右のハンガーブラケット30のマウント収容部32の間に挟まれるように位置づけ、これら左右のマウント収容部32に内嵌めしたゴムブッシュ50を介在させて共通のボルト35により連結している。図6に分解図として示すようにゴムブッシュ50は、左右のハンガーブラケット30のマウント収容部32にそれぞれの車体内側から内嵌めされ、車体外側から取付けられるドーナツ状のキャップ51と組み合わされる。そして、それらを貫通するように左右いずれか一側からボルト35の軸部が挿通される。図6では左側のゴムブッシュ50およびキャップ51を左側から貫通したボルト35の軸部が、中間ブラケット40のアーム部42の上端部および上パイプ部41と、右側のゴムブッシュ50およびキャップ51も貫通して、当該キャップ51の右側に突出するボルト35の軸部にナット36が螺合される。このナット36を締付けることで、左右のゴムブッシュ50およびキャップ51が中間ブラケット40の上パイプ部41に共締めで締結されて一体化される。ここで、図8に単体で示すようにゴムブッシュ50は全体としては円筒状であって、その車体外側同8の右手前側の一端部は、当該ゴムブッシュ50の中心に埋め込まれている金属製のカラー52の端部によって構成されている。このカラー52の端部は、座金51aにゴム板51bを接着してなるキャップ51の中心の丸穴51cに嵌め込まれるもので、その外周はゴムの薄い膜で覆われている。また、ゴムブッシュ50の筒軸線Y方向の中間部分53筒軸線Yの方向にゴムブッシュ50の全長の3/5くらいの範囲は、ハンガーブラケット30のマウント収容部32の内径と概ね同径とされ、その外周には、筒軸線Yの方向に延びる複数図の例では10個の溝部53aが周方向に並んで形成されている。こうして溝部53aが形成されているためゴムの変形が容易になり、ゴムブッシュ50は径方向に柔らかな特性を示す。さらに、ゴムブッシュ50の筒軸線Y方向の他端部は、外径が最も大きな大径部分54とされていて、この大径部分54と前記の中間部分53との間には全周にわたる環状溝55が形成されている。大径部分54では、カラー52の端部に一体に成形されたフランジ52aがゴムの層によって覆われている。フランジ52aは大径部分54の他端面を構成し、その表面はゴムの薄い膜で覆われている。図5、6に示すようにゴムブッシュ50がハンガーブラケット30のマウント収容部32に内嵌めされたとき、大径部分54はマウント収容部32からはみ出してその車体内側の端部と中間ブラケット30の上部、即ち左右のアーム部42の上端部との間に挟まれるようになる。このとき、アーム部42の上端部の丸穴42aとゴムブッシュ50のカラー52の内部とが連通する。また、アーム部42の上端部とゴムブッシュ50の大径部分54のフランジ52aとは面接触状態で互いに押圧するようになり、その連結状態が安定する。一方、マウント収容部32の車体外側の端部にはキャップ51が押し当てられており、結局、マウント収容部32はその筒軸線Yの方向左右方向についてゴムブッシュ50の大径部分54およびキャップ51によって挟み付けられることになる。前記したように左右のゴムブッシュ50およびキャップ51は中間ブラケット40の上パイプ部41に共締めで締結されており、この締結力が左右それぞれのゴムブッシュ50およびキャップ51を介して、左右それぞれのハンガーブラケット50のマウント収容部32を左右から締付けるように作用する。このため、左右のマウント収容部32内のゴムブッシュ50は、左右方向については非常に小さな弾性変形しかできなくなっており、左右方向に高い連結剛性を示す。よって、左右のハンガーブラケット30と中間ブラケット40との連結剛性も左右方向については高くなる。一方、上下および前後方向については、前記したようにゴムブッシュ50が半径方向に柔らかな特性を示すので、上下および前後の両方向について、あまり剛性が高くはならない。つまり、本実施形態の自動二輪車1においてメインフレーム10の前部は、左右のサイドフレーム部材10bから下方に延びる左右のハンガーブラケット30を中間ブラケット40を介して連結しており、その連結部分にゴムブッシュ50を介在させながらも左右方向の剛性は高くすることができる。よって、中間ブラケット40の下部に連結されたエンジンEの剛性を利用し、メインフレーム10の前部の剛性を高めることができる。-作用効果-以上、説明したように本実施形態の自動二輪車1は、ダイヤモンド型の車体フレームのうち後部のピボットフレーム11にはエンジンEのクランクケースe5の後部をリジッドマウントし、後輪3からの力を受け止めるピボットフレーム11周りを立体的に補強してその剛性を高めることができる。一方、車体フレームの前部は、メインフレーム10のセンターフレーム部材10aやサイドフレーム部材10bにクロスメンバ10c,10dや補強壁部材10eを組み合わせ、さらに補強板10f~10iを追加して曲げおよび捻り剛性を高めている。そして、左右のサイドフレーム部材10bからそれぞれ下方に延びるハンガーブラケット30を中間ブラケット40を介して連結し、その左右方向の連結剛性を高くすることによって、メインフレーム10の捻り剛性を確保することができる。左右のハンガーブラケット30と中間ブラケット40との間にはゴムブッシュ50を介在させているが、それらを左右方向に貫通するボルト35によって共締めで締結一体化することにより、左右方向の剛性を高くすることができる。一方、上下および前後方向については、前記したゴムブッシュ50の半径方向に柔らかな特性によって、あまり剛性が高くはならず、エンジンEの上下方向の振動を効果的に吸収することができる。つまり、自動二輪車1においてエンジンEを強度部材として利用するというダイヤモンド型フレーム本来のメリットを享受しながら、車体への振動伝達を抑制して乗員の快適性を高めることができる。また、前記のようにエンジンEの後部をピボットフレーム11にリジッドマウントするとともに、エンジンEの前部を弾性マウントするハンガーブラケット30および中間ブラケット40の左右方向の連結剛性を高くしたことで、自動二輪車1が走行中に左右に傾倒バンクしたときでもエンジンEの変位が小さくなり、フィーリングが向上するというメリットもある。-他の実施形態-以上、本発明の実施の形態について種々、説明したが、本発明に係るパワーユニットの搭載構造は前記の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、または削除することができる。例えば、前記の実施形態ではエンジンEの前部をマウントするためのハンガーブラケット30にラジエータ29を取付けているが、ラジエータ29は取付けなくてもよいし、ハンガーブラケット30の具体的な形状、構造なども前記の実施形態に限定されない。また、前記の実施形態では左右のハンガーブラケット30の間に挟み込むようにして中間ブラケット40を連結し、この中間ブラケット40の左右のアーム部42の下端部をエンジンEのシリンダヘッドe2に締結しているが、中間ブラケット40の具体的な形状、構造なども限定されることはなく、例えばプレス成形した2枚の鋼板を前後から重ね合わせて、閉断面構造の厚板状の中間ブラケットを構成してもよい。また、前記の実施形態では左右のハンガーブラケット30のマウント収容部32にそれぞれ内嵌めしたゴムブッシュ50やキャップ51と中間ブラケット40とを共通のボルト35によって共締めしているが、これにも限られず、例えば中間ブラケット40に対して左右それぞれのゴムブッシュ50等を個別にボルトで締結する構造としてもよい。但し、前記実施形態のように共通のボルト35を用いれば、締結作業を容易に行えるというメリットがある。さらに、前記実施形態のようにハンガーブラケット30と中間ブラケット40との間にゴムブッシュ50を介在させる構造にも限定されず、例えば中間ブラケット40は設けずにハンガーブラケット30の下端部にゴムブッシュ50を介してエンジンEの上部を連結する構造としてもよい。弾性マウント部材としてゴムブッシュ以外の防振ゴムを使用してもよいし、ゴム以外の弾性体樹脂等を使用してもよい。ゴムブッシュ50を用いる場合でもその具体的な形状、構造は前記の実施形態に限定されない。例えば、ゴムブッシュ50の中間部分53における複数の溝部53aは省略し、その代わりに中空部等を設けてもよい。カラー52にはフランジ52aを設けなくてもよい。さらにまた、前記実施形態のようにエンジンEの前部を弾性マウントし、後部クランクケースをリジッドマウントするのではなく、反対に前部をリジッドマウントし、後部を弾性マウントしてもよい。また、前記実施形態の自動二輪車1は一例として並列2気筒のエンジンEを搭載しているが、これは単気筒や3~6気筒のエンジンであってもよく、水平対向式やV型のエンジンであってもよい。また、個別のケースを有するエンジンとトランスミッションを組み合わせてパワーユニットを構成してもよいし、原動機としてはエンジンの他に電気モータを搭載していてもよく、或いは電気モータのみを搭載していてもよい。"