ホイールのリムに接続したホイールディスク及びブレーキシューに押圧されるブレーキドラムがハブボルトによりハブの半径方向外側端部に締結されており、ブレーキドラムの半径方向内方端部はハブの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラムの半径方向内方端部に追加の円環部を形成し、当該追加の円環部はブレーキドラムを位置決めする溝よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部の円周方向全域に形成されており、追加の円環部の半径方向内方端部は車両の内外方向の外力が作用する仮想面よりも半径方向内方に突出しており、当該仮想面はハブの突起の半径方向外方端面を延長した平面であり、当該ハブの突起はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起の半径方向外方端面は、ホイールディスクの半径方向内方端面に当接していることを特徴とするホイール取付構造。ホイールのリムに接続したホイールディスク及びブレーキシューに押圧されるブレーキドラムがハブボルトによりハブの半径方向外側端部に締結されており、ブレーキドラムの半径方向内方端部はハブの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラムの半径方向内方端部に追加の円環部を形成し、当該追加の円環部はブレーキドラムを位置決めする溝よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部の円周方向全域に形成されており、追加の円環部の半径方向内方端部は車両の内外方向の外力が作用する仮想面よりも半径方向内方に突出しており、当該仮想面はハブの突起の半径方向外方端面を延長した平面であり、当該ハブの突起はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起の半径方向外方端面は、ホイールディスクの半径方向内方端面から離隔していることを特徴とするホイール取付構造。本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、仮にハブのフランジ部が剪断したとしても、ホイールが車両外方へ離脱することが防止されるホイール取付構造の提供を目的としている。本発明のホイール取付構造は、ホイール5のリム51に接続したホイールディスク52及びブレーキドラム6がハブボルト2によりハブ1における半径方向外側端部13に締結されており、ブレーキドラム6の半径方向内方端部62cはハブ1の半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部13cに係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラム6の半径方向内方端部62cに追加の円環部62fを形成し、当該追加の円環部62fはブレーキドラム6を位置決めする段部13cよりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部13cの円周方向全域に形成されており、追加の円環部62fのブレーキドラムの半径方向内方端部62tは路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力Fが作用する仮想面LCdよりもブレーキドラム6の半径方向内方に突出しており、当該仮想面LCdはハブ1の突起12tの半径方向外方端面段部13dを延長した平面であり、当該ハブの突起12tはホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起12tの半径方向外方端面段部13dは、ホイールディスク5の半径方向内方端面52cに当接していることを特徴としている。また、本発明のホイール取付構造は、ホイール5のリム51に接続したホイールディスク52及びブレーキドラム6Aがハブボルト2によりハブ1Aの半径方向外側端部13に締結されており、ブレーキドラム6Aの半径方向内方端部62cはハブ1Aの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部13cに係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラム6Aの半径方向内方端部62cに追加の円環部62Afを形成し、当該追加の円環部62Afはブレーキドラム6Aを位置決めする段部13cよりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部13cの円周方向全域に形成されており、追加の円環部62Afのブレーキドラムの半径方向内方端部62tは路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力Fが作用する仮想面LCdよりもブレーキドラム6Aの半径方向内方に突出しており、当該仮想面LCdはハブ1Aの突起12Atの半径方向外方端面段部13eを延長した平面であり、当該ハブの突起12Atはホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起12Atの半径方向外方端面段部13eは、ホイールディスク5の半径方向内方端面52cから離隔していることを特徴としている。上述する構成を具備する本発明によれば、追加の円環部62f、62Afの半径方向内方端部62tは、路面状態、走行条件により車両の内外方向図1、図2では左右方向の外力Fが作用する仮想面LCdよりも、半径方向内方に突出している。そのため、当該仮想面LCdに外力Fが集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部62f、62Afがハブ1、1Aの剪断箇所よりも半径方向内方の残った部分に当接するため、ホイール5がハブ1、1Aに対して車両外側に外れてしまうことが防止される。ここで、ホイール5が車両内側に移動しようとしても、ブレーキドラム6、6A内のブレーキシューに当接するので、ブレーキシューよりも車両内側にホイール5が移動して、車両から外れてしまうことはない。そのため、本発明によれば、路面状態、走行条件により車両の内外方向図1、図2では左右方向の外力が作用して前記仮想面LCdが剪断したと仮定しても、走行中の車両からホイール5が外れてしまうことがなく、安全性が確保される。ここで、発明者の疲労破壊実験によれば、ハブ1、1Aにおいて、ハブの突起12t、12Atの半径方向外方端面13d、13eを延長した平面、すなわち、路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力Fが作用する仮想面LCdは、ハブ1、1Aにおける他の箇所に比較して疲労破壊が生じる可能性が高く、仮に剪断が生じるとすれば、最も可能性が高い箇所である。本発明によれば、仮に、ハブの突起12t、12Atの半径方向外方端面13d、13eを延長した平面、すなわち、路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力Fが作用する仮想面LCdが剪断したとしても、確実にホイール5の脱落が防止される。そして、当該仮想面LCdは剪断が生じる可能性が最も高いので、この箇所に剪断が生じたと仮定してもタイヤの脱落を確実に防止できる本発明であれば、ハブの疲労破壊等に起因して車両からホイール5が脱落することが、確実に防止される。本発明において、路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力Fが作用する上述した仮想面LCdは、ハブ1、1Aの突起12t、12Atの半径方向外方端面13d、13eを延長した平面である。そして、当該ハブ1、1Aの突起12t、12Atの半径方向外方端面13d、13eは、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cに当接している場合と、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cから離隔している場合がある。これに対して、本発明では、追加の円環部62f、62Afの半径方向内方端部62tは路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力Fが作用する仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している。そのため、上述した何れも場合ハブ1、1Aの突起12t、12Atの半径方向外方端面13d、13eが、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cに当接している場合と、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cから離隔している場合においても、当該仮想面LCdに外力Fが作用あるいは集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部62f、62Afが当該剪断箇所に当接して、ホイール5が車両の外側に外れてしまうことを防止出来る。以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。先ず、図1を参照して、第1実施形態を説明する。なお、添付図面において、図の左方を車両の内側、右方を車両の外側としている。そして、添付図面において、上方が半径方向外方であり、下方が半径方向内方である。図1において、車軸図示は省略の端部におけるハブ1には、ハブボルト2及びホイールナット3により、タイヤ4を装着したホイール5と、ブレーキドラム6が取り付けられている。図1においても、符号Lcは車軸センターを示している。図1において、タイヤ4、ホイール5、ハブ1、ハブボルト2、ホイールナット3は、図3で示す従来技術と同様である。そのため、ホイール5、ハブ1、ハブボルト2、ホイールナット3については、以下において、図3を参照して説明したのと重複した内容が記載される場合がある。ハブ1は、円筒部11と、フランジ部12と、フランジ外縁部13を有している。円筒部11において、軸方向の両端図1では左右両端には、軸受格納室14、15が形成されている。フランジ部12は円筒部11の外周に設けられており、円筒部11と一体に形成されている。フランジ外縁部13は、フランジ部12の半径方向外方に位置しており、フランジ部12と一体に形成されている。フランジ部12において、図1の右側面には、軸方向に延在する図1の右側に突出した円筒状の突出部12tが形成されている。この突出部12tは、ホイールディスク位置決め用の突起であって、フランジ部12とフランジ外縁部13との境界に形成されている。フランジ外縁部13において、図1における左端面13a、右端面13bには、共に機械加工が施されて、平滑面を形成している。フランジ外縁部13の左端面13aと、フランジ部12の境界部には、段部13cが形成されている。また、フランジ外縁部13の右端面13bと、フランジ部12の境界部には、段部13dが形成されている。段部13dの下方の領域は、円筒状の突出部12tを構成している。ここで、段部13cは、ブレーキドラム位置決め用の段部として形成されている。ホイール5は、リム51とホイールディスク52を有している。ホイールディスク52は、全体が椀状に形成されており、椀の底部中央が円形状に欠損している。明確には図示されていないが、リム51と、ホイールディスク52とは、例えば、溶接によって一体に形成されている。ホイールディスク52は、球面部52aと、円環状の平面部52bを有している。円環状の平面部52bは、その中央が円形状に欠損しており、中央孔符号は省略を構成している。円環状の平面部52bには、複数のハブボルト挿通孔53が形成されており、複数のハブボルト挿通孔53は同心円上に均等ピッチで設けられている。ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面521が、フランジ外縁部13における右端面13bに当接する。ここで面521は、円環状の平面部52bにおける図1の左側の面であり、椀の内側に相当する面である。そして、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面522は、ホイールナット3の座面に当接する。ここで面522は、円環状の平面部52bにおける図1の右側の面であり、椀の外側に相当する面である。また、ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける中央孔の内周面52cが、ハブ1の段部13dに当接する。ブレーキドラム6は、円筒部61と、円環状の平面部62を有している。そして円環状の平面部62は、中央が円形状に欠損しており、当該欠損部が中央孔符号を省略を形成している。また、円環状の平面部62にはハブボルト挿通孔63が複数形成されている。そして、複数のハブボルト挿通孔63は、同心円上に均等ピッチで設けられている。円環状の平面部62における中央孔の内周面62cには、内周面62cを越えて、さらに半径方向内方図1の下方に延在するように、追加の円環部62fが形成されている。図1において、追加の円環部62fの半径方向内方端部には、符号62tが付されている。図1第1実施形態における円環状の平面部62の厚みは、図3で示した従来技術のブレーキドラム6Jにおける円環状の平面部62Jの厚みよりも厚く形成されている。追加の円環部62fに必要な強度を付与するためである。ブレーキドラム6をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6の円環状の平面部62における面62bが、ハブボルト2の頭部の首下面符号を省略に当接する。ここで面62bは、円環状の平面部62における図1の左側の面であり、円筒部61が延在する側の面である。そして、ブレーキドラム6の円環状の平面部62における面62aが、ハブ1のフランジ外縁部13における左端面13aに当接する。ここで面62aは、円環状の平面部62における図1の右側の面であり、円筒部61と離隔する側の面である。また、ブレーキドラム6をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6の円環状の平面部62における中央孔の内周面62cが、ハブ1の段部13cに当接する。ここで、追加の円環部62fは、ハブ1における段部13cよりも車両内側方向図1における左方の領域で、且つ、ブレーキドラム位置決め用の段部13cの円周方向全域に形成されている。図1において、符号LCdは、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向図1では左右方向の外力が作用あるいは集中する仮想面を示している。仮想面LCdは、ハブ1の突起12t側の段部13dを延長した平面であり、図1で示す場合では、半径方向について、概略、段部13cと一致している。追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、仮想面LCdよりもブレーキドラム6の半径方向内方に突出している。換言すれば、追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、仮想面LCdを越えて、半径方向内方に突出している。上述した様に、ハブの突起12tはホイールディスク位置決め用の突起である。そして、ホイールディスク位置決め用の突起12tの半径方向外方端面13dは、ホイール5の半径方向内方端面52cに当接している。ここで、ハブ1において、ハブ1の突起12t側の段部13dを延長した平面、すなわち仮想面LCdは、断面係数が急激に変化する箇所である。そして、発明者の実験によれば、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向図1では左右方向の外力が作用あるいは集中する仮想面LCdは、ハブ1における他の箇所に比較して、疲労破壊が生じる可能性が高いことが判明した。そのため、ハブ1において、仮に剪断が生じるとすれば、最も可能性が高いのが、仮想面LCdに相当する箇所である。図1の第1実施形態によれば、追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、当該仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している。そのため、仮想面LCdに外力が集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部62fにおいて、仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している領域が、剪断後のハブ1の残存しているフランジ部12に当接する。そのため、ホイール5が車両の外側図1では右側に相対移動して、ホイール5が車両から外れてしまうことを防止出来る。ここで、図1では、ハブ1の突起12t側の段部13dを延長した平面である仮想面LCdは、フランジ外縁部13の左端面13aとフランジ部12の境界部に形成された段部13cの延長面と一致して示されているが、仮想面LCdは段部13cの延長面と一致していない場合も存在する。ここで、ホイール5が車両内側図1の左方に移動しようとしても、ブレーキドラム6内のブレーキシュー図示せずに当接するので、当該ブレーキシュー図示せずよりも車両内側にホイール5が移動することが防止される。そのため、車両内側から、ホイール5が車両から外れてしまうことはない。すなわち、図1で示す第1実施形態によれば、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって外力が作用して、前記仮想面LCdが剪断したと仮定しても、走行中の車両の外側図1の右側からホイール5が外れてしまうことは防止され、車両の内側図1の左方から、ホイール5が車両から外れてしまうこともない。そのため、車両からホイール5が外れることが防止され、安全性が確保される。次に、図2を参照して、本発明の第2実施形態を説明する。図2で示す第2実施形態のホイール取付構造は、図1で示した第1実施形態のホイール取付構造に対して、ハブ1Aのフランジ部12Aにおける突出部12Atの、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cに対する位置が異なる。図2において、ハブ1Aのフランジ部12Aにおける突出部12Atの半径方向外方の段部面13eは、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cと、距離δだけ離隔している。この点で、突出部12t図1の半径方向外方の段部面13d図1がホイールディスク52の半径方向内方端面52cと当接している第1実施形態とは相違している。図2においても、第1実施形態とは同様に、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力が作用する仮想面LCdは、ハブ1Aの突起12At側の段部13eを延長した平面であり、追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、当該仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している。図2の第2実施形態における上述以外の構成及び作用効果については、図1の第1実施形態の構成と同様である。図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。