"エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が一体に形成されている索条ケースにおいて、前記エンジンマウント固定部の近傍に第1ボルト孔及び第2ボルト孔を有しており、前記第1ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、前記第2ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、前記第1ボルト孔の中心と前記第2ボルト孔の中心とを結ぶ第1の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴とする索条ケース。請求項1に記載の索条ケースにおいて、前記エンジンマウント固定部の近傍に第3ボルト孔を有しており、前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔と前記第3ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴とする索条ケース。請求項2に記載の索条ケースにおいて、前記エンジンマウント固定部の近傍に第4ボルト孔を有しており、前記第3ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、前記第4ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第1の直線を挟んで前記第3ボルト孔と反対側に位置し、前記第3ボルト孔の中心と前記第4ボルト孔の中心とを結ぶ第2の直線が、前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔の間を通過していることを特徴とする索条ケース。請求項3に記載の索条ケースにおいて、前記サポートブラケット部における少なくとも前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔と前記第3ボルト孔と前記第4ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする索条ケース。請求項3又は4に記載の索条ケースにおいて、前記第1ボルト孔又は前記第3ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、前記第2ボルト孔又は前記第4ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴とする索条ケース。請求項1~5の何れか1項に記載の索条ケースにおいて、前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、前記第1ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする索条ケース。図6に示す従来のチェーンケース1はサポートブラケット2が別体であり、しかも、チェーンケース1の材質がアルミニウム合金である一方、サポートブラケット2の材質が鉄であるため、製造コストが高くなり且つ重量が重くなるという問題点や、チェーンケース1とサポートブラケット2との熱膨張差によって歪みが生じるという問題点を有している。このため、現在、チェーンカバー部とサポートブラケット部を一体成型したチェーンケースの開発が行われている。このサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、更にはサポートブラケット部を含めたチェーンケース全体が同一の材質になるため、熱膨張差による歪みも生じ難い。そして、このようなサポートブラケット一体型のチェーンケースでは、エンジンマウントによって車体に吊り下げたエンジンの荷重を確実に支持するため、サポートブラケット部をボルトで確実にエンジンに固定する必要がある。一方、製造コストの低減などの観点からは、できるだけ少ない本数のボルトによって容易にサポートブラケット部をエンジンに固定することが望ましい。なお、上記の特許文献1にはサポートブラケット一体型のチェーンケースが開示されているが、サポートブラケットエンジンマウントブラケット部の固定点に関する工夫については示されていない。従って本発明は上記の事情に鑑み、サポートブラケット部をできるだけ少ない本数のボルトで確実且つ容易にエンジンに固定することなどが可能なチェーンケースなどの索条ケースを提供することを課題とする。上記課題を解決する第1発明の索条ケースは、エンジンのシリンダヘッド及びシリンダブロックの側面に固定され、クランクシャフトの回転力をカムシャフトに伝達する無端の索条を覆う索条カバー部と、エンジンマウントによって車体に吊り下げられた前記エンジンの荷重方向に対して直交するエンジンマウント締結面を備えたエンジンマウント固定部を有し、且つ、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記シリンダヘッド及び前記シリンダブロックに跨って位置するサポートブラケット部が一体に形成されている索条ケースにおいて、前記エンジンマウント固定部の近傍に第1ボルト孔及び第2ボルト孔を有しており、前記第1ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、前記第2ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、前記第1ボルト孔の中心と前記第2ボルト孔の中心とを結ぶ第1の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴とする。また、第2発明の索条ケースは、第1発明の索条ケースにおいて、前記エンジンマウント固定部の近傍に第3ボルト孔を有しており、前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔と前記第3ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴とする。また、第3発明の索条ケースは、第2発明の索条ケースにおいて、前記エンジンマウント固定部の近傍に第4ボルト孔を有しており、前記第3ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、前記第4ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第1の直線を挟んで前記第3ボルト孔と反対側に位置し、前記第3ボルト孔の中心と前記第4ボルト孔の中心とを結ぶ第2の直線が、前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔の間を通過していることを特徴とする。また、第4発明の索条ケースは、第3発明の索条ケースにおいて、前記サポートブラケット部における少なくとも前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔と前記第3ボルト孔と前記第4ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴とする。また、第5発明の索条ケースは、第3又は第4発明の索条ケースにおいて、前記第1ボルト孔又は前記第3ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、前記第2ボルト孔又は前記第4ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴とする。また、第6発明の索条ケースは、第1~第5発明の何れか1つの索条ケースにおいて、前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、前記第1ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴とする。第1発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第1ボルト孔及び第2ボルト孔を有しており、前記第1ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記シリンダヘッドと前記シリンダブロックとの境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、前記第2ボルト孔は、前記荷重方向において前記エンジンマウント締結面及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、前記第1ボルト孔の中心と前記第2ボルト孔の中心とを結ぶ第1の直線が、前記エンジンマウント締結面に対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部の近傍に2つのボルト孔第1ボルト孔及び第2ボルト孔を設置したことで、サポートブラケット部を索条カバー部及びエンジンに対して強固に固定することができる。更に、それら2つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッドとシリンダブロックの間に介設するシリンダヘッドガスケットの面圧を低下させるおそれがない。即ち、サポートブラケット部の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジンシリンダブロックの重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下するおそれがある。これに対して本発明の索条ケースでは、第1ボルト孔がシリンダブロック側に位置し第2ボルト孔がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部がシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックにも固定される。このため、サポートブラケット部においてシリンダヘッドだけでなくシリンダブロックも確実に支持することができるため、エンジンシリンダブロックの重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケットの面圧が低下することはない。しかも、第1ボルト孔の中心と第2ボルト孔の中心とを結ぶ第1の直線が、エンジンマウント締結面に対してほぼ直交直交の場合も含むしているため、エンジンの荷重を確実に支持することができる。第2発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第3ボルト孔を有しており、前記エンジンマウント固定部の少なくとも一部は、前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔と前記第3ボルト孔とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部を、より確実に索条カバー部及びエンジンに対して固定することができる。第3発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント固定部の近傍に第4ボルト孔を有しており、前記第3ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダヘッド側に位置し、前記第4ボルト孔は、前記境界面よりも前記シリンダブロック側で、且つ、前記第1の直線を挟んで前記第3ボルト孔と反対側に位置し、前記第3ボルト孔の中心と前記第4ボルト孔の中心とを結ぶ第2の直線が、前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔の間を通過していることを特徴としており、第3ボルト孔と第4ボルト孔を、それぞれ前記境界面よりもシリンダヘッド側とシリンダブロック側に配置し、更に、第1の直線を挟んで反対側に位置するように配置し、更に、第2の直線が第1ボルト孔と第2ボルト孔の間を通過するように配置しているため、4つのボルト孔第1ボルト孔、第2ボルト孔、第3ボルト孔及び第4ボルト孔によってサポートブラケット部におけるエンジンマウント固定部を概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部をエンジンシリンダヘッド、シリンダブロックに固定することができる。第4発明の索条ケースによれば、前記サポートブラケット部における少なくとも前記第1ボルト孔と前記第2ボルト孔と前記第3ボルト孔と前記第4ボルト孔によって囲まれた範囲の裏面には、前記エンジンマウント締結面と直交する方向に延びたリブが形成されていることを特徴としており、このリブによってサポートブラケット部が補強されているため、より確実にエンジンの荷重を支持することができる。第5発明の索条ケースによれば、前記第1ボルト孔又は前記第3ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成され、前記第2ボルト孔又は前記第4ボルト孔が、前記索条カバー部の縁のシール面に形成されていることを特徴しているため、サポートブラケット部固定用であるボルト孔のうち、少なくとも2つのボルト孔は索条ケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルトも、索条ケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。しかも、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面と索条ケースのシール面の3面合わせ部において、索条ケースのシール面を、第1ボルト孔と第4ボルト孔を用いてシリンダヘッドの側面とシリンダブロックの側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。第6発明の索条ケースによれば、前記エンジンマウント締結面には複数本のスタッドボルトが立設されており、前記第1ボルト孔は、前記カムシャフトの軸心方向から見て前記スタッドボルトの間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルトをエンジンマウント締結面から取り外すことなく、ボルトをスタッドボルトの間から第1ボルト孔に挿通してシリンダヘッドに固定することができる。このため、サポートブラケット部の固定作業が容易である。以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。図1~図3に示すように、本発明の実施の形態例に係るチェーンケース10索条ケースは、チェーンカバー部11索条カバー部とサポートブラケット部12が一体に形成されたサポートブラケット一体型のものである。チェーンケース10はアルミダイキャストによって製造されており、サポートブラケット部12を含めた全体の材質がアルミニウム合金製となっている。従って、チェーンケース10は、別体のサポートブラケット2を取り付けた従来のチェーンケース1図6に比べて、製造コストの低減や軽量化を図ることができ、且つ、熱膨張差による歪みも生じ難い。図1及び図2に示す一点鎖線仮想線Bは、図3に示すようにチェーンケース10をエンジン31のシリンダヘッドC/H32及びシリンダブロックC/B33の側面に固定したとき、チェーンケース10においてシリンダヘッド31側に位置する部分とシリンダブロック33側に位置する部分との境界線である。即ち、境界線Bの上側がチェーンケース10のシリンダヘッド側部分であり、境界線Bの下側がチェーンケース10のシリンダブロック側部分である。サポートブラケット部12は、カムシャフト54の軸心方向図1,図2の紙面と直交する方向から見てシリンダヘッド32とシリンダブロック33に跨って位置している。また、図2においてドットを施した部分は、チェーンケース10チェーンカバー部11の縁のシール面シールライン13である。このシール面13には、チェーンケースシール用のボルト14図3を参照を挿通するための複数のボルト孔15が形成されている。図1及び図3に示すように、サポートブラケット部12は、エンジン吊り下げ部品であるエンジンマウント21又は22図5a,図5bを参照を固定するためのエンジンマウント固定部12aが表面に突設されている。エンジンマウント固定部12aの上面はエンジンマウント締結面12bとなっており、このエンジンマウント締結面12bには複数図示例では3本のスタッドボルト16が立設されている。スタッドボルト16は軸方向の両端部がねじ部16aとなっており、一方のねじ部16aをエンジンマウント締結面12bに形成されているねじ穴12cにねじ込むことによってエンジンマウント固定部12aに固定され、エンジンマウント締結面12bに対して垂直に延びている。エンジンマウント締結面12bは、車両のエンジン31をエンジンマウント21又は22図5a,図5bによって車体に吊り下げたときのエンジン31の荷重方向即ち鉛直方向に対して直交する面である。従って、このエンジンマウント締結面12bに立設されたスタッドボルト16は、その軸方向が前記荷重方向となっている。図2に示すように、チェーンケース10チェーンカバー部11の裏面側には無端のチェーン51が設けられている。即ち、チェーンケース10チェーンカバー部11は、図3に示すようにエンジン31のシリンダヘッド32及びシリンダブロック33の側面に固定されることにより、チェーン51を覆うものである。図2に示すようにチェーン51は、シリンダブロック側に配設されたクランクシャフト52に取り付けられているスプロケット53と、シリンダヘッド側に配設されたカムシャフト54に取り付けられているスプロケット55とに巻回されており、クランクシャフト52の回転力をカムシャフト54に伝達する。そして、図1~図3に示すように、サポートブラケット部12の周縁部には、サポートブラケット部12をエンジン31のシリンダヘッド32及びシリンダヘッド33の側面に固定するボルト34を挿通するための4つのボルト孔41,42,43,44が形成されている。これらのボルト孔41,42,43,44は、エンジンマウント固定部12aの近傍に設けられている。サポートブラケット部固定用のボルト34は、チェーンケースシール用のボルト14に比べて軸の太いものを用いているため、サポートブラケット部固定用のボルト孔41,42,43,44の大きさ内径も、チェーンケースシール用のボルト孔15の大きさ内径に比べて大きくしている。第1ボルト孔41はエンジンマウント締結面12bの上方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部12をシリンダヘッド32に固定するためのものである。即ち、第1ボルト孔41は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面12b及びシリンダヘッド32とシリンダブロック33との境界面境界線Bよりもシリンダヘッド側に位置している。第2ボルト孔42はエンジンマウント締結面12bの下方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部12をシリンダブロック33に固定するためのものである。即ち、第2ボルト孔42は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面12b及びシリンダヘッド32とシリンダブロック33との境界面境界線Bよりもシリンダブロック側に位置している。また、第1ボルト孔41の中心と第2ボルト孔42の中心とを結ぶ直線仮想線C第1の直線は、エンジンマウント締結面12bに対してほぼ直交している。前記直線Cがエンジンマウント締結面12bに対して直交するように第1ボルト孔41と第2ボルト孔42を配設することが望ましいが、第1ボルト孔41や第2ボルト孔42の配置上の制約から直交させることができなくても、ほぼ直交していればよい。第3ボルト孔43はエンジンマウント締結面12bの一方の側方に形成されてシリンダヘッド側に位置しており、サポートブラケット部12をシリンダヘッド32に固定するためのものである。即ち、第3ボルト孔43は、シリンダヘッド32とシリンダブロック33との境界面境界線Bよりもシリンダヘッド側に位置している。エンジンマウント固定部12aの一部は、第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43とで囲まれる領域に位置している。第4ボルト孔44はエンジンマウント締結面12bの他方の側方に形成されてシリンダブロック側に位置しており、サポートブラケット部12をシリンダブロック33に固定するためのものである。即ち、第4ボルト孔44は、エンジンマウント締結面12b及びシリンダヘッド32とシリンダブロック33との境界面境界線Bよりもシリンダブロック側に位置している。また、第4ボルト孔44は、直線Cを挟んで第3ボルト孔43と反対側に位置している。第3ボルト孔43の中心と第4ボルト孔44の中心を結ぶ直線仮想線D第2の直線は、直線Cと交差している即ち第1ボルト孔41と第2ボルト孔42の間を通過している。また、図1に示すように第1ボルト孔41は、カムシャフト54の軸心方向から見てスタッドボルト16の間に位置している。図2に示すように第3ボルト孔43は、チェーン51の内側に位置している。即ち、サポートブラケット部12は、このチェーン51の内側の第3ボルト孔43においても、エンジン31シリンダヘッド32に固定される。図1~図3に示すように、第1ボルト孔41及び第4ボルト孔44はチェーンケース10チェーンカバー部11の縁のシール面13に形成されている。第1ボルト孔41の中心と第4ボルト孔44の中心を結ぶ直線仮想線Eは、エンジンマウント締結面12bに交差している。また、4つのボルト孔41,42,43,44の中心を結ぶ四角形状の線仮想線Fは、サポートブラケット部12におけるエンジンマウント固定部12aエンジンマウント締結面12bを概ね包括している。更に、図2に示すように、サポートブラケット部12の裏面には、格子状のリブ61a,61bが形成されている。一方のリブ61aは、エンジンマウント締結面12bと直交する方向に延びている。他方のリブ61bは、一方のリブ61aと直交しており、エンジンマウント締結面12bと平行に延びている。スタッドボルト16がねじ込まれているねじ穴12cは、リブ61aに繋がっている。なお、図示例ではサポートブラケット部16における第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43と第4ボルト孔44によって囲まれた範囲前記四角状の直線Fの内側の範囲の裏面にリブ61a,61bを形成しているが、これに限定するものではなく、リブ61a,61bは第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43と第4ボルト孔44によって囲まれた範囲の外側にまで延びていてもよい。また、図示例ではサポートブラケット部16の裏面にリブ61a,61bも形成されている。リブ61cは第2ボルト孔42と第3ボルト孔43に繋がっており即ちボルト34の座面に繋がっており、リブ61a,61bにも繋がっている。リブ61dは第1ボルト孔41と第3ボルト孔43に繋がっており即ちボルト34の座面に繋がっており、リブ61a,61bにも繋がっている。また、図示例では第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43と第4ボルト孔44で囲まれた範囲がサポートブラケット部12になっているが、必ずしもこれに限定するものではなく、サポートブラケット部12は第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43と第4ボルト孔44とで囲まれた範囲の外側にまで拡がっていてもよい。また、図4に示すように、チェーンケース10は、その上部及び下部の肉厚t1に比べて、その中央部の肉厚t2を厚くしている。このチェーンケース10の中央部はボルトよってエンジン31に固定されていない部分である。次に、図5a及び図5bに基づき、チェーンケース10のサポートブラケット部12へのエンジンマウント21,22の取り付けについて説明する。図5a及び図5bに示すように、まず、ボルト孔15に挿通したチェーンケースシール用のボルト14と、ボルト孔41~44図1参照に挿通したサポートブラケット部固定用のボルト34とを、エンジン31のシリンダヘッド32及びシリンダブロック33の側面に形成されたねじ穴図示せずにねじ込むことにより、チェーンケース10をシリンダヘッド32及びシリンダブロック33の側面に固定する。なお、シリンダヘッド32とシリンダブロック33の間にはシリンダヘッドガスケット35が介設されている。チェーンケース10を固定後、慣性主軸方式のエンジンマウント21又はペンデュラム方式のエンジンマウント22を、スタッドボルト16に装着する。この状態でナット71をスタッドボルト16のねじ部16aに螺合する。その結果、エンジンマウント21又は22は、エンジンマウント締結面12bに締結されてエンジンマウント固定部12aに固定される。なお、図示は省略するが、エンジン31のチェーンケース10と反対側にはトランスミッションが設けられており、このトランスミッションにもエンジンマウント21又は22が取り付けられている。従って、エンジン31はトランスミッションとともに両側のエンジンマウント21又は22によって車体に吊り下げられる。以上のように、本実施の形態例のチェーンケース10によれば、エンジンマウント固定部12aの近傍に第1ボルト孔41及び第2ボルト孔42を有しており、第1ボルト孔41は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面12b及びシリンダヘッド32とシリンダブロック33との境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第2ボルト孔42は、前記荷重方向においてエンジンマウント締結面12b及び前記境界面よりもシリンダブロック側に位置し、第1ボルト孔41の中心と第2ボルト孔42の中心とを結ぶ直線Cが、エンジンマウント締結面12bに対してほぼ直交していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部12aの近傍に2つのボルト孔41,42を設置したことで、サポートブラケット部12をチェーンカバー部11及びエンジン31に対して強固に固定することができる。更に、それら2つの固定点がシリンダヘッド側とシリンダブロック側に分割されているため、シリンダヘッド32とシリンダブロック33の間に介設するシリンダヘッドガスケット35の面圧を低下させるおそれがない。即ち、サポートブラケット部12の固定点がシリンダヘッド側のみの場合には、エンジン31シリンダブロック33の重量やエンジン31の振動によってシリンダヘッドガスケット35の面圧が低下するおそれがある。これに対して本実施の形態例のチェーンケース10では、第1ボルト孔41がシリンダブロック側に位置し第2ボルト孔42がシリンダブロック側に位置しているため、サポートブラケット部12がシリンダヘッド32だけでなくシリンダブロック33にも固定される。このため、サポートブラケット部12においてシリンダヘッド32だけでなくシリンダブロック33も確実に支持することができるため、エンジン31シリンダブロック33の重量やエンジンの振動によってシリンダヘッドガスケット35の面圧が低下することはない。しかも、第1ボルト孔41の中心と第2ボルト孔42の中心とを結ぶ直線Cが、エンジンマウント締結面12bに対してほぼ直交直交の場合も含むしているため、エンジン31の荷重を確実に支持することができる。また、エンジンマウント固定部12aの近傍に第3ボルト孔43を有しており、エンジンマウント固定部12aの少なくとも一部は、第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43とで囲まれる領域に位置していることを特徴としているため、エンジンマウント固定部12aを、より確実にチェーンカバー部11及びエンジン31に対して固定することができる。また、エンジンマウント固定部12aの近傍に第4ボルト孔44を有しており、第3ボルト孔43は、前記境界面よりもシリンダヘッド側に位置し、第4ボルト孔44は、前記境界面よりもシリンダブロック側で、且つ、直線Cを挟んで第3ボルト孔43と反対側に位置し、第3ボルト孔43の中心と第4ボルト孔44の中心とを結ぶ直線Dが、第1ボルト孔41と第2ボルト孔42の間を通過していることを特徴としており、第3ボルト孔43と第4ボルト孔44を、それぞれ前記境界面よりもシリンダヘッド側とシリンダブロック側に配置し、更に、直線Cを挟んで反対側に位置するように配置し、更に、直線Dが第1ボルト孔41と第2ボルト孔42の間を通過するように配置しているため、4つのボルト孔41~44によってサポートブラケット部12におけるエンジンマウント固定部12aを概ね包括することができる。そのため、より確実にエンジンマウント固定部12aをエンジン31シリンダヘッド32、シリンダブロック33に固定することができる。また、サポートブラケット部12における少なくとも第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43と第4ボルト孔44によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面12bと直交する方向に延びたリブ61aが形成されていることを特徴としており、このリブ61aによってサポートブラケット部12が補強されているため、より確実にエンジン31の荷重を支持することができる。また、第1ボルト孔41及び第4ボルト孔44がチェーンケース10チェーンカバー部11の縁のシール面13に形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部固定用であるボルト孔41~44のうち、2つのボルト孔41,44はチェーンケースシール用のボルト孔と共用化される。従って、サポートブラケット部固定用であるボルト34も、チェーンケースシール用のボルトと共用化されるため、ボルト孔の数やボルト本数を低減することができる。しかも、比較的オイル漏れをし易い部分であるシリンダヘッド32の側面とシリンダブロック33の側面とチェーンケース10のシール面13の3面合わせ部において、チェーンケース10のシール面13を、第1ボルト孔41と第4ボルト孔44を用いてシリンダヘッド32の側面とシリンダブロック33の側面とに確実に固定することができるため、オイル漏れを確実に抑制することができる。なお、第1ボルト孔41と第4ボルト孔44をシール面13に形成する場合に限らず、第3ボルト孔43や第4ボルト孔44をシール面13に形成する構成としてもよい。即ち、シリンダヘッド側の第1ボルト孔41又は第3ボルト孔43をシール面13に形成し、シリンダブロック側の第2ボルト孔42又は第4ボルト孔44をシール面13に形成する構成とすることもできる。また、エンジンマウント締結面12bには複数本のスタッドボルト16が立設されており、第1ボルト孔41は、カムシャフト54の軸心方向から見てスタッドボルト16の間に位置していることを特徴としているため、スタッドボルト16をエンジンマウント締結面12bから取り外すことなく、ボルト34をスタッドボルト16の間から第1ボルト孔41に挿通してシリンダヘッド32に固定することができる。このため、サポートブラケット部12の固定作業が容易である。更に、本実施の形態例のチェーンケース10では、第3ボルト孔43が、チェーン51の内側に位置していることを特徴としているため、チェーン51の作動などによるチェーンケース10の膜振動によって放射音が発生するのを抑制することができる。また、サポートブラケット部12における少なくとも第1ボルト孔41と第2ボルト孔42と第3ボルト孔43と第4ボルト孔44によって囲まれた範囲の裏面には、エンジンマウント締結面12bと平行なリブ61bも形成されていることを特徴としているため、このリブ61bによってサポートブラケット部12の水平方向の強度が補強されている。このため、エンジン31の作動によって生じる水平方向の振動に対しても、より確実に耐えることができる。また、スタッドボルト16がねじ込まれているねじ穴12cが、リブ61aに繋がっていることを特徴としているため、より確実にエンジン31の荷重を支持することができる。また、ボルト孔41,42,43に繋がっているリブ61c,61dも形成されていることを特徴としているため、サポートブラケット部12の強度をより一層高めることがでる。また、チェーンケース10の上部及び下部の肉厚t1に比べて、チェーンケース10の中央部の肉厚t2を厚くしたことを特徴としているため、チェーンケース10の中央部が補強され、チェーンケース10の中央部の膜振動による放射音の発生を抑制することができる。また、チェーンケース10の中央部の肉厚t2を厚くするという補強方法は、リブによる補強方法に比べて、他の構造部品と干渉する懸念が少ないため、小スペース化を図ることができる。しかも、チェーンケース10の中央部の肉厚t2が厚いため、アルミダイキャストによってチェーンケース10を製造する際、例えばサポートブラケット部12側からアルミニウム合金を注湯する場合でも、チェーンケース10の中央部へのアルミニウム合金の湯流れがよい。このため、生産性にも優れている。なお、上記ではチェーン51によってクランクシャフト52の回転力をカムシャフト54に伝達する場合について説明したが、これに限定するものでなく、チェーン以外の索条例えばベルトによってクランクシャフト52の回転力をカムシャフト54に伝達する場合にも本発明を適用することができる。即ち、本発明はチェーンケースだけでなく、チェーンケース以外の索条ケース例えばベルトケースにも適用することができる。"