"左,右一対のピラー部材の、上下方向中途部同士をカウル部材で接続するとともに、上端部同士をヘッダ部材で接続してなる窓枠により弾性体を介在させてウインドシールドガラスを支持する自動車のウインドシールドガラス支持構造であって、前記カウル部材又は前記ヘッダ部材の少なくとも一方と前記ピラー部材との接続剛性を左,右の接続部において異ならせたことを特徴とする自動車のウインドシールドガラス支持構造。ところで、前記従来構造では、窓枠に複数のブレースやマスダンパを追加する必要があり、部品点数が増える分、コスト及び重量が嵩むという問題がある。本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コスト及び重量を増やすことなく、簡単な構造でこもり音を抑制できる自動車のウインドシールドガラス支持構造を提供することを課題としている。本発明は、左,右一対のピラー部材の、上下方向中途部同士をカウル部材で接続するとともに、上端部同士をヘッダ部材で接続してなる窓枠により弾性体を介在させてウインドシールドガラスを支持する自動車のウインドシールドガラス支持構造であって、前記カウル部材又は前記ヘッダ部材の少なくとも一方と前記ピラー部材との接続剛性を左,右の接続部において異ならせたことを特徴としている。本発明に係るウインドシールドガラスの支持構造によれば、カウル部材又はヘッダ部材の少なくとも一方とピラー部材との接続剛性を左,右の接続部において異なるものとした。このように構成したので、例えばカウル部材の左,右の接続部における接続剛性を異ならせることにより、カウル部材の振幅の最大位置を車幅方向中央からずらすことができ、これによりカウル部材の最大振幅を小さくでき、ひいてはウインドシールドガラスに伝わる振幅を小さくすることができる。その結果、ウインドシールドガラスの振動に伴って生じる車室内の容積の増減が抑制されることとなり、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。このように本発明では、カウル部材,ヘッダ部材の左,右接続部の剛性を異ならせるだけの構造であり、従来のようにブレースやマスダンパを追加する場合に比べてコスト及び重量を低減することができる。以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1ないし図4は、本発明の実施例1による自動車のウインドシールドガラス支持構造を説明するための図である。図において、1はウインドシールドガラス2が配設された自動車の窓枠部を示している。この窓枠部1は、左,右一対のピラー部材3,3と、該左,右のピラー部材3の上下方向中途部同士を接続するカウル部材4と、前記左,右のピラー部材3の上端部同士を接続するヘッダ部材5とにより構成されている。前記左,右のピラー部材3,カウル部材4及びヘッダ部材5により囲まれた窓枠縁1aによりゴム等の弾性体16及び接着剤不図示を介在させて前記ウインドシールドガラス2が支持固定されている。前記左,右のピラー部材3は、車両上下方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有し、下半部3aが大略垂直に延び、上半部3bが下半部3aに続いて後斜め上方に傾斜して延びている。前記左,右のピラー部材3の上半部3bの車内側には、前記窓枠縁1aの左,右側辺を形成する左,右フランジ部3c,3cが段落ち状に形成されている。前記ヘッダ部材5は、ルーフパネル8と該ルーフパネル8の下面前端部に配設されたヘッダインナ9とで車幅方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有する。前記ヘッダ部材5の前縁部には、前記窓枠縁1aの上辺を形成する上フランジ部5aが段落ち状に形成されている。前記ヘッダ部材5の車幅方向左,右端部は、前記ピラー部材3の上半部3bにスポット溶接により結合されている。前記カウル部材4は、カウルアッパ10とカウルロア11とで車両前方に開口する開口部4aを形成するとともに、前記カウルアッパ10及びカウルロア11の後フランジ部4b同士をスポット溶接により結合した構造を有する。前記カウルアッパ10は、前記窓枠縁1aの下辺を形成する支持壁部10aと、該支持壁部10aに続いて前方に段落ち状に屈曲形成された前側壁部10bと、前記支持壁部10aに続いて後方に屈曲して延びる後壁部10cとを有し、該後壁部10cに続いて前記後フランジ部4bが形成されている。前記カウルロア11は、エンジン室Aと車室Bとを画成するダッシュパネル13が結合された底壁部11aと、該底壁部11aに続いて前上方に起立して延びる前壁部11bと、前記底壁部11aに続いて後上方に起立して延びる後壁部11cとを有し、該後壁部11cに続いて前記後フランジ部4bが形成されている。前記カウル部材4の前側には、前記開口部4aを覆うカウルルーバー12が配設されている。該カウルルーバー12の後端部12aには、前記ウインドシールドガラス2の下縁部が装着され、前端部12bには、フード17との間をシールするシール部材19が装着されている。前記カウルアウタ10の車幅方向左,右側縁には、左,右フランジ部接続部10e,10fが車内側に屈曲形成されている。この左,右フランジ部10e,10fは、前記左,右のピラー部材3の下半部3aと上半部3bとの境界部分に複数のスポット溶接s図3,図4の×印参照により接続されている。そして前記カウル部材4の左,右フランジ部10e,10fのピラー部材3へのスポット溶接sの打点数は、左,右で異なる値に設定されている。詳細には、左フランジ部10eのスポット溶接打点数が3点であるのに対し、右フランジ部10fのスポット溶接打点数は4点となっている。これによりカウル部材4と左,右のピラー部材3との接続剛性において、左フランジ部10eの接続剛性に比べて右フランジ部10fの接続剛性が高くなっている。ここで、従来は、カウル部材の左,右フランジ部と左,右ピラー部材との接続剛性は左,右において略同一となっている。そのため図5bに示すように、例えばエンジン振動によるカウル部材の右端,左端の前後方向振幅は何れもL1,L1であり、最大振幅は車幅方向中央においてL2となる。一方、本実施例によれば、カウル部材4の左,右フランジ部10e,10fと左,右のピラー部材3との接続剛性を左,右において異なるものとした。具体的には、左フランジ部10eのスポット溶接sを3点とし、右フランジ部10fのスポット溶接sを4点とすることにより、カウル部材4の左フランジ部10eの接続剛性より右フランジ部10fの接続剛性を高くした。そのため、図5aに示すように、相対的に接続剛性の高い右端の前後方向振幅がL1であるのに対して左端の前後方向振幅はLoに低減され、カウル部材の最大前後方向振幅の位置が車幅方向中央から振幅の大きいL1側にずれ、これにより、車幅方向中央における最大振幅はL2′と小さくなる。これによりカウル部材4を介してウインドシールドガラス2に伝わる振幅も小さくなり、ウインドシールドガラス2の振動に伴って生じる車室内の容積の増減が抑制され、その結果、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。このように本実施例では、カウル部材4の左,右フランジ10。e,10fのスポット溶接sの打点数を異ならせるだけの簡単な構造でこもり音を抑制でき、従来のようにブレースやマスダンパを追加する場合に比べてコスト及び重量を低減することができる。なお、前記実施例では、カウル部材4の左,右フランジ部10e,10fの接続剛性のみを異ならせた場合を説明したが、本発明は、カウル部材と共にヘッダ部材においても左,右の接続剛性を異ならせてもよく、このようにした場合には、こもり音の抑制効果をより高めることが可能となる。またヘッダ部材のみ左,右の接続剛性を異ならせることも可能である。また前記実施例では、カウル部材4の左,右フランジ部10e,10fのスポット溶接aの打点数を変えることで接続剛性を左,右非対称とした場合を説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、例えばスポット溶接の打点位置を左,右で異ならせたり、カウル部材の左,右端部の一方にビードを形成したり、左,右端部の一方の板厚を他方に対して厚くし、あるいは薄くすることにより接続剛性を異ならせても良い。図6は前記実施例の変形例を説明するための図である。図6aは、カウル部材の左,右の接続剛性を異ならせるとともに、カウル部材の右端部と中央部との間にスペーサを結合して開口部を閉塞するようにした場合の振動モードの模式図である。このようにスペーサを設けることにより、カウル部材の最大振幅をL2′′により低減することが可能となる。図6bは、カウル部材の左,右の接続剛性を異ならせるとともに、カウル部材の右端部と中央部との間に補強ビードを形成した場合の振動モードの模式図である。このように補強ビードを形成することにより、カウル部材の最大振幅をL2′′′に低減することができる。即ち、カウル部材は前方に開口する開口部を有する構造であることから、カウル部材の中央部分での振幅が大きくなり易い。このため開口部にスペーサやビードを設けることにより、上述のように振幅の低減が可能となる。"