"車両の停車状態を検出する停車検出手段と、前記停車検出手段によって前記車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する停車中自動停止制御手段と、前記車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合に前記内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立すると前記内燃機関の自動再始動処理を実施する自動再始動制御手段と、を備える車両制御装置であって、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理の実施を禁止する禁止手段が設けられ、前記禁止手段は、前記車両が走行を開始してから少なくとも前記停車中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理を経験するまで、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理の実施を禁止することを特徴とする車両制御装置。前記禁止手段は、前記停車中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理後に実施される前記自動再始動制御手段による前記内燃機関の自動再始動処理時の状態に基づいて、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、前記禁止手段は、前記速度検出手段で検出された走行速度が第1の基準値V1よりも小さいとき、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項1または2記載の車両制御装置。前記禁止手段は、前記速度検出手段で検出された走行速度が前記第1の基準値V1よりも大きい第2の基準値V2よりも大きいとき、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理を禁止することを特徴とする請求項3記載の車両制御装置。前記禁止手段は、前記自動再始動制御手段による前記内燃機関の自動再始動処理が実施され、かつ、所定条件が成立している間、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理の実施を禁止する、ことを特徴とする請求項1乃至4に何れか1項記載の車両制御装置。前記所定条件は、前記車両の減速中に前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理が実施された後、前記自動再始動制御手段によって前記内燃機関の自動再始動処理が実施されたとき、前記速度検出手段によって検出された走行速度が前記第2の基準値V2よりも大きい第3の基準値V3以下であることを特徴とする請求項5記載の車両制御装置。前記自動再始動制御手段によって前記内燃機関の自動再始動処理が実施されてからの時間を計測する再始動後時間計測手段を備え、前記所定条件は、前記再始動後時間計測手段で計測された時間が基準値T1以下であることを特徴とする請求項5記載の車両制御装置。しかしながら、上記従来技術では、車両の走行中、内燃機関の自動停止処理を行う部分に故障が発生すると、車両の減速中の自動停止処理が正常に動作しないという不具合が発生することが懸念される。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の減速中の自動停止処理が正常に動作しないことによる予期せぬ不具合を回避する上で有利な車両制御装置を提供することを目的とする。上述の目的を達成するため、本発明にかかる車両制御装置は、車両の停車状態を検出する停車検出手段と、前記停車検出手段によって前記車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合に内燃機関の自動停止処理を実施する停車中自動停止制御手段と、前記車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検出手段によって前記車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合に前記内燃機関の自動停止処理を実施する減速中自動停止制御手段と、前記内燃機関の自動停止中に再始動条件が成立すると前記内燃機関の自動再始動処理を実施する自動再始動制御手段と備える車両制御装置であって、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理の実施を禁止する禁止手段が設けられ、前記禁止手段は、前記車両が走行を開始してから少なくとも前記停車中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理を経験するまで、前記減速中自動停止制御手段による前記内燃機関の自動停止処理の実施を禁止することを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車両が走行を開始してから最初の自動停止処理を停車中に実施することで、自動停止処理が正常に実施されるかを停車中に確認することができる。即ち、停車中の自動停止処理が正常に実施されれば、その後の減速中の自動停止処理も正常に実施されると考えられる。したがって、車両の減速中の自動停止処理が正常に動作しないことによる予期せぬ不具合を回避する上で有利となる。請求項2記載の発明によれば、停車中の自動停止処理後の自動再始動処理時の状態に基づいて減速中の自動再始動処理を禁止するようにした。即ち、停車中の自動停止処理後の自動再始動処理が正常に実施されたならば、その後の自動再始動処理が不能となるなどの不具合の発生は少ないと考えられる。したがって、車両の減速中における内燃機関の自動再始動が不能となる事態を回避する上で有利となる。請求項3記載の発明によれば、減速中の自動停止処理は走行速度が第1の基準値V1よりも小さい車速では実施しないようにしたので、自動停止処理に必要な時間を確保することができ、停車直後に内燃機関の再始動が必要な場合でも再始動の応答遅れが少なくドライバーに違和感を与えることを少なくできる。請求項4記載の発明によれば、走行速度が第1の基準値V1よりも大きい第2の基準値V2よりも大きいときに減速中の自動停止処理を禁止した。即ち、減速中の自動停止処理が可能な速度領域に上限を設けたので、自動停止制御手段あるいは自動再始動制御手段の故障などによる予期せぬ不具合を回避する上で有利となる。請求項5記載の発明によれば、内燃機関が自動再始動し、かつ、所定条件が成立している間、減速中の自動停止処理の実施を禁止したので、渋滞道路を走行する場合などにおいて、内燃機関の自動停止処理および自動再始動処理の頻度を抑制することができ燃費の抑制、内燃機関の始動装置の長寿命化を図る上で有利となる。請求項6記載の発明によれば、減速中の自動停止処理の実施をより多く制限することにより、渋滞道路を走行する場合などにおいて、自動停止処理および自動再始動処理の頻度をより的確に抑制することができ燃費の抑制、始動装置の長寿命化を図る上で有利となる。請求項7記載の発明によれば、減速中の自動停止処理の実施をより多く制限することにより、渋滞道路を走行する場合などにおいて、自動停止処理および自動再始動処理の頻度をより的確に抑制することができ燃費の抑制、始動装置の長寿命化を図る上で有利となる。実施の形態図1は、本発明の実施の形態に係る車両制御装置2の構成を示すブロック図である。車両には、内燃機関としてのエンジン10と、燃料噴射制御手段12と、点火制御手段14と、始動装置16と、バッテリー18と、バッテリーECU20と、後述する各種センサと、これら各種センサから供給される検出信号を受け付けてエンジン10を含む各部の制御を行うECU22が搭載されている。本実施の形態では、車両制御装置2は、ECU22を含んで構成されている。エンジン10は、駆動輪を駆動するものであり、本実施の形態ではガソリンエンジン10で構成されている。なお、エンジン10としてディーゼルエンジンを用いても良い。燃料噴射制御手段12は、エンジン10への燃料の供給制御を行うものであり、ECU22によって制御される。点火制御手段14は、エンジン10の点火制御を行うものであり、ECU22によって制御される。なお、本実施の形態では、燃料噴射制御手段12によって燃料供給が停止されることで、あるいは、点火制御手段14によって点火が停止されることによって運転中のエンジン10の自動停止がなされる。始動装置16は、エンジン10の始動を行うものであり、バッテリー18から供給される電圧を昇圧するDC/DCコンバータと、このDC/DCコンバータから供給される電圧によってエンジン10のクランキングを行うスターターモータとを含んで構成されている。バッテリー18は、前記のスタータモータや補機類に電力を供給するものであり、エンジン10によって駆動されるオルタネータからの電力によって充電される。バッテリーECU20は、バッテリー18の状態を検出し、その検出結果をCANなどの通信回線を介してECU22に報告するものである。バッテリー18の状態としては、バッテリー18の劣化状態を示す内部抵抗、バッテリー18の充電容量を示すSOCStateOfChargeなどが例示される。各種センサとして、イグニッションスイッチ24、車速センサ26、回転数センサ28、アクセルセンサ30、水温センサ34、エアコンスイッチ36などが設けられている。イグニッションスイッチ24は、エンジン10を始動するために操作されるものであり、イグニッションスイッチ24がオンになるとECU22により始動装置16が動作してエンジン10を始動させる。車速センサ26は、車両の走行速度を検出しその検出結果をECU22に供給する。本実施の形態では、車速センサ26が車速検出手段を構成している。回転数センサ28は、エンジン10の回転数を検出しその検出結果をECU22に供給する。アクセルセンサ30は、アクセルペダルの操作量アクセル開度を検出しその検出結果をECU22に供給する。水温センサ34は、エンジン10の水温を検出しその検出結果をECU22に供給する。エアコンスイッチ36は、車室内の空調を行うエアコンのオン、オフを操作するものであり、オン、オフの状態が検出結果としてECU22に供給される。ECU22は、CPU、制御プログラム等を格納記憶するROM、制御プログラムの作動領域としてのRAM、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されている。ECU22は、前記制御プログラムを実行することにより、停車検出手段22Aと、停車中自動停止制御手段22Bと、減速検出手段22Cと、減速中自動停止制御手段22Dと、自動再始動制御手段22Eと、禁止手段22Fとを実現するものである。停車検出手段22Aは、車両の停車状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ26の検出結果がゼロであると車両が停車状態にあるものとして検出する。停車中自動停止制御手段22Bは、停車検出手段22Aによって車両の停車状態が検出され、かつ、停車中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン10の自動停止処理を実施するものである。停車中停止条件は、後述するようにバッテリー18の状態、エアコンの動作の有無、エンジン10の水温、アクセル開度などが例示される。減速検出手段22Cは、車両の減速状態を検出するものであり、本実施の形態では、車速センサ26の検出結果に基づいて車両が減速状態にあるか否かを検出する。減速中自動停止制御手段22Dは、減速検出手段22Cによって車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン10の自動停止処理を実施するものである。自動再始動制御手段22Eは、停止中自動停止制御手段22Bあるいは減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン10の自動再始動処理を実施するものである。再始動条件は、後述するようにバッテリー18の状態、エアコンの動作の有無、エンジン10の水温、アクセル開度などが例示される。禁止手段22Fは、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施を禁止するものである。本実施の形態では、禁止手段22Fは、車両が走行を開始してから停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理と自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理を経験するまで減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施を禁止する。また、本実施の形態では、禁止手段22Fは、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理の実施後、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理後に車速センサ26で検出された走行速度Vが第3の基準値V3を上回るか、あるいは、車両が停車を経験するまで、次回の減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理を禁止する。図1に示すように、ECU22には、以下に示す5つのフラグが設けられている。1停車中自動停止経験フラグFLG1:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理が実施された場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、停車中自動停止制御手段22Bによるエンジン10の自動停止処理が実施されない限り、停車中自動停止経験フラグFLG1は、クリアされた状態が維持される。2減速中自動停止経験フラグFLG2:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理が実施された場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理が実施されない限り、減速中自動停止経験フラグFLG2は、クリアされた状態が維持される。3自動再始動異常経験フラグFLG3:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動が何らかの原因により正常に実施できなかった場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、自動始動制御手段によるエンジン10の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施されている限り、自動再始動異常経験フラグFLG3は、クリアされた状態が維持される。4故障検出経験フラグFLG4:イグニッションスイッチ24がオンされて車両の走行が開始されてから、各種センサ、各種アクチュエータのうちエンジン10の自動停止および自動再始動に支障をきたすものに故障が検出された場合にセットされる。ここで、故障が検出されるべきセンサは、前記のイグニッションスイッチ24、車速センサ26、アクセルセンサ30、水温センサ34、エアコンスイッチ36などを含む。故障が検出されるべきアクチュエータは、前記の始動装置16を含む。したがって、車両の走行が開始されてから、前記の故障が非検出である限り、故障検出経験フラグFLG4は、クリアされた状態が維持される。5自動再始動経験フラグFLG5:停車中自動停止制御手段22B、あるいは、減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理が実施された後、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動処理が正常に実施された場合にセットされる。したがって、車両の走行が開始されてから、自動再始動制御手段22Eによるエンジン10の自動再始動が非実施であるか、自動再始動が正常に実施できなかった場合、クリアされた状態が維持される。次に車両制御装置2の動作について図2~図11に示すフローチャートを参照して説明する。まず、ECU22は、イグニッションスイッチ24がオン中であるか否かを判定するステップS10。イグニッションスイッチ24がオン中でなければ、停車中自動停止経験フラグFLG1、減速中自動停止経験フラグFLG2、自動再始動異常経験フラグFLG3、故障検出経験フラグFLG4、自動再始動経験フラグFLG5の全てをクリアしステップS12、ステップS10に戻る。イグニッションスイッチ24がオン中であれば、ECU22は、各センサ、アクチュエータの故障検出処理を実施するステップS14。この場合、ECU22は、故障が検出されなければ故障検出経験フラグFLG4のクリアを維持し、故障が検出されたならば故障検出経験フラグFLG4をセットする。次いで、ECU22は、車速センサ26からの検出結果に基づいて車両の走行速度Vを検出するステップS16。次に、ECU22は、自動再始動異常経験フラグFLG3がセットされているか否かを判定するステップS18。自動再始動異常経験フラグFLG3がセットされていれば、走行を開始してからエンジン10の自動再始動の処理に何らか異常が発生しているので、以下の処理をスキップしてステップS10に戻ることによりエンジン10の自動再始動の処理を禁止する。自動再始動異常経験フラグFLG3がセットされていなければ、ECU22は、故障検出経験フラグFLG4がセットされているか否かを判定するステップS20。故障検出経験フラグFLG4がセットされていれば、エンジン10の自動再始動の処理に支障を来す故障がセンサあるいはアクチュエータに発生しているので、以下の処理をスキップしてステップS10に戻ることによりエンジン10の自動再始動の処理を禁止する。故障検出経験フラグFLG4がセットされていなければ,ECU22は、ステップS16で検出された車両の走行速度Vに基づいて、走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中であるか、否かを判定するステップS22。走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中であれば、ECU22は、減速中自動停止経験フラグFLG2をクリアするステップS24。走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中でなければ、ECU22は、減速中自動停止経験フラグFLG2をクリアしない。これは、いったんエンジン10の減速中自動停止処理が実施された以降、走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上となるかまたは車両が停車中となるかを経験しないと、エンジン10の減速中自動停止処理を実施しないようにするためである。このようにすることで、渋滞時などにおいて頻繁に減速中自動停止処理と減速中自動再始動処理とが繰り返されることが抑制されている。なお、後述する図6に示すように、エンジン10の減速中の自動停止処理が禁止されるのは、減速中自動停止経験フラグFLG2がセットされている場合である。ステップS22が否定であった場合、および、ステップS24を実施した場合、ECU22は、車両が停車中であるか、否かを判定するステップS26:停車検出手段22A。ステップS26の判定結果が肯定であれば車両が停車中であれば、図3に示すように、ECU22は、停車中自動停止処理によるエンジン10の自動停止中であるか否かを判定するステップS30。ステップS30の判定結果が否定ならば、図4に示すように、ECU22は、自動再始動経験フラグFLG5がセットされている否かを判定するステップS39A。自動再始動経験フラグFLG5がセットされていなければ、ECU22は、停車中自動停止可否判定処理を実施するステップS40。停車中自動停止可否判定処理は、前記の停車中停止条件が満たされているか否かを判定するものである。言い換えると、エンジン10の自動停止処理を行ったのち、エンジン10の自動再始動処理を実施できるか否かを判定するために行う。ECU22が実施するステップS40の停車中自動停止可否判定処理は、図9に示すサブルーチンによって示される。すなわち、ECU22は、バッテリー18の劣化状態のチェックを行うステップS40A。具体的にはバッテリーECU20から供給されるバッテリー18の内部抵抗値の検出結果が判定基準抵抗値例えば10mΩ未満であるか否かに基づいてバッテリー18が劣化しているか否かを判定する。次いで、ECU22は、バッテリー18の充電状態のチェックを行うステップS40B。具体的にはバッテリーECU20から供給されるバッテリー18のSOCが判定基準SOC例えば80以上であるかを判定する。次いで、ECU22は、エアコンスイッチ36のオン、オフに基づいてエアコンA/Cの作動要求が無いか、ドライバーに違和感を与えるなどの問題が生じうる。そこで、本実施の形態のように、本発明のように減速中の自動停止処理は走行速度Vが第1の基準値V1よりも小さい車速では実施しないことで、自動停止処理に必要な時間を確保することができ、停車直後に再始動が必要な場合でも応答遅れが少なくドライバーに違和感を与えることの少ない車両を提供することができる。また、本実施の形態では、走行速度Vが第1の基準値V1よりも大きい第2の基準値V2よりも大きいときに減速中の自動停止処理を禁止した。即ち、減速中の自動停止処理が可能な速度領域に上限を設けたので、減速中自動停止制御手段22Dあるいは自動再始動制御手段22Eの故障などによる予期せぬ不具合を回避する上で有利となる。また、本実施の形態では、エンジン10が自動再始動し、かつ、所定条件が成立している間、減速中の自動停止処理の実施を禁止したので、渋滞道路を走行する場合などにおいて、エンジン10の自動停止処理および自動再始動処理の頻度を抑制することができ燃費の抑制、始動装置16の長寿命化を図る上で有利となる。また、本実施の形態では、所定条件は、車両の減速中に減速中自動停止制御手段22Dによるエンジン10の自動停止処理された後、自動再始動制御手段22Eによってエンジン10の自動再始動処理が実施されたとき、走行速度Vが第2の基準値V2よりも大きい第3の基準値V3以下であるとした。そのため、減速中の自動停止処理の実施をより多く制限することにより、渋滞道路を走行する場合などにおいて、自動停止処理および自動再始動処理の頻度をより的確に抑制することができ燃費の抑制、始動装置16の長寿命化を図る上で有利となる。次に、前記の所定条件の変形例について説明する。前記の実施の形態では、図2のステップS22において、ECU22は、車両の走行速度Vに基づいて、走行速度Vが第3の基準値V3=40km/h以上または停車中であるか、否かを判定し、判定結果が肯定であればステップS24で減速中自動停止経験フラグFLG2をクリアする処理を行った。変形例では、ECU22は、自動再始動制御手段22Eによってエンジン10の自動再始動処理が実施されてからの時間を計測する再始動後時間計測手段として機能する。そして、図2のステップS22において、ECU22は、エンジン10の再始動後の経過時間Tが基準値T1=30sec経過したか否かを判定し、肯定ならばステップS24で減速中自動停止経験フラグFLG2をクリアするようにする。すなわち、変形例では、前記所定条件は、再始動後時間計測手段で計測された時間が基準値T1以下となる。このような変形例においても、減速中の自動停止処理の実施をより多く制限することにより、渋滞道路を走行する場合などにおいて、自動停止処理および自動再始動処理の頻度をより的確に抑制することができ燃費の抑制、始動装置16の長寿命化を図る上で有利となる。"