"第1のアンテナ及び第2のアンテナの少なくとも2つのアンテナの各々で電波を送信又は受信できるよう構成され、前記2つのアンテナがそれぞれ地板上においてその板面と平行な方向に離間して立設されてなるアンテナ構造であって、前記第1のアンテナの共振周波数に対応した波長である第1共振長λ1は、前記第2のアンテナの共振周波数に対応した波長である第2共振長λ2よりも短いことを特徴とするアンテナ構造。請求項1に記載のアンテナ構造であって、前記第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1は、前記第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2よりも短いことを特徴とするアンテナ構造。請求項1又は請求項2に記載のアンテナ構造であって、少なくとも前記第2のアンテナは、エレメントにおける給電側の一端に整合回路が接続されて構成されており、前記第2共振長λ2は、前記エレメント及び前記整合回路からなる前記第2のアンテナ全体の共振周波数に対応した波長であることを特徴とするアンテナ構造。請求項2に記載のアンテナ構造であって、少なくとも前記第2のアンテナは、エレメントにおける給電側の一端に整合回路が接続されて構成されており、前記第2共振長λ2は、前記エレメント及び前記整合回路からなる前記第2のアンテナ全体の共振周波数に対応した波長であり、前記第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1と、前記第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2は、同じ長さであることを特徴とするアンテナ構造。請求項1~請求項4の何れか1項に記載のアンテナ構造であって、前記第1のアンテナと前記第2のアンテナはそれぞれ、異なる周波数帯の電波を送受信するよう構成されており、前記第1のアンテナにて送受信される電波の周波数帯は、前記第2のアンテナにて送受信される電波の周波数帯よりも高いことを特徴とするアンテナ構造。請求項1~請求項4の何れか1項に記載のアンテナ構造であって、前記第1のアンテナ及び前記第2のアンテナにより空間ダイバーシティ方式にて同じ周波数帯の電波を送受信するよう構成されていることを特徴とするアンテナ構造。第1のアンテナ及び第2のアンテナの少なくとも2つのアンテナにより空間ダイバーシティ方式にて電波を受信できるよう構成され、前記2つのアンテナがそれぞれ地板上においてその板面と平行な方向に離間して立設されてなるダイバーシティアンテナ構造であって、前記第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1は、前記第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2よりも短いことを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項7に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、当該ダイバーシティアンテナ構造による受信対象電波の周波数帯域内における所定の中心周波数f0に対応した波長の1/4の長さを基本エレメント長Lとして、前記第1エレメント長L1は、前記基本エレメント長L以下であり、前記第2エレメント長L2は、前記基本エレメント長L以上であることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項8に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記第1エレメント長L1は、前記第1のアンテナの共振周波数f1が前記中心周波数f0から該中心周波数f0よりも所定の周波数幅fa高い周波数f0aまでの範囲内となるように設定され、前記第2エレメント長L2は、前記第2のアンテナの共振周波数f2が前記中心周波数f0から該中心周波数f0よりも前記周波数幅fa低い周波数f0bまでの範囲内となるように設定されていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項8又は請求項9に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記第1のアンテナ及び前記第2のアンテナは、いずれも、前記受信対象電波の周波数帯域内における電圧定在波比が予め設定した閾値以下となるように構成されていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項7~請求項10の何れか1項に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記地板における、前記第2のアンテナの給電点の位置に対して前記第1のアンテナの給電点の位置とは反対側に所定距離離れた位置に、前記第2エレメント長L2よりも長い長さの反射板が、その板面が前記第2のアンテナに対向するように立設されていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。第1のアンテナ及び第2のアンテナの少なくとも2つのアンテナにより空間ダイバーシティ方式にて電波を受信できるよう構成され、前記2つのアンテナがそれぞれ地板上においてその板面と平行な方向に離間して立設されてなるダイバーシティアンテナ構造であって、前記第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1と、前記第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2とは、同じ長さであり、前記地板における、前記第2のアンテナの給電点の位置に対して前記第1のアンテナの給電点の位置とは反対側に所定距離離れた位置に、前記第2エレメント長L2よりも長い長さの反射板が、その板面が前記第2のアンテナに対向するように立設されていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項11又は請求項12に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記反射板には、その長さ方向における、前記第2のアンテナと対向する範囲内に、所定の長さを有するスリットが形成されていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項13に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記スリットの長さは、前記反射板の長さの1/3以上であることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項13又は請求項14に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記反射板は、前記スリットが該反射板における前記地板側の下端から形成されることにより該下端側が凹状に切り欠かれた形状となっていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項7~請求項15の何れか1項に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、当該ダイバーシティアンテナ構造は、少なくとも車両の前方から到来する電波を受信するために該車両に搭載され、前記第1のアンテナ及び前記第2のアンテナは、該各アンテナの給電点が前記車両の前後方向に所定距離離れるように配置されると共に、前記第2のアンテナに対して前記第1のアンテナが前記車両の前方側に位置するように配置されていることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。請求項7~請求項16の何れか1項に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、前記第1のアンテナと前記第2のアンテナの各給電点間の距離は、当該ダイバーシティアンテナ構造の受信対象電波の周波数帯域内における所定の周波数に対応した波長の1/4以下であることを特徴とするダイバーシティアンテナ構造。しかしながら、特許文献1に記載の技術では、2本のアンテナに対して互いに位相差を持たせて給電することで、2本のアンテナを近接させながらも全体として特定の方向前方に指向性を持たせることを実現してはいるが、2アンテナの合成利得としての実現であり、2本のアンテナそれぞれが独立して有効に機能できているわけではない。また、特許文献1に記載の技術は、給電切り替えによる指向性ダイバーシティ方式を実現するための構造であるため、受信感度の良い何れか一方のアンテナを選択して受信するいわゆるアンテナ選択方式選択合成方式には適用不可である。2本のアンテナが使用周波数が異なる複数種類の通信システムにてそれぞれ使用されるよう構成されたアンテナ構造においても、その2本のアンテナを近接させながらもそれぞれ特定方向例えば車両前方に良好な指向性を持たせることが要求されるケースがあり、そのようなケースでは、2本のアンテナのうち上記特定方向とは反対側のアンテナについては上記特定方向からの電波を良好に受信できないという、上述したダイバーシティアンテナ構造の場合と同様の問題が生じる。本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、地板上に複数のアンテナが立設されてなるアンテナ構造及び空間ダイバーシティ方式のダイバーシティアンテナ構造において、複数のアンテナの各々に同じ特定の方向に対して良好な指向性を持たせつつ、小型化省スペース化を実現することを目的とする。上記課題を解決するためになされた請求項1に記載の発明は、第1のアンテナ及び第2のアンテナの少なくとも2つのアンテナの各々で電波を送信又は受信できるよう構成され、これら2つのアンテナがそれぞれ地板上においてその板面と平行な方向に離間して立設されてなるアンテナ構造であって、第1のアンテナの共振周波数に対応した波長共振長である第1共振長λ1は、第2のアンテナの共振周波数に対応した波長共振長である第2共振長λ2よりも短い。このように構成されたアンテナ構造では、第1共振長λ1が第2共振長λ2よりも短いことから、第2のアンテナからみれば、第1のアンテナは導波器として振る舞うようになり、これにより、第2のアンテナは第1のアンテナ側の方向以下第1方向ともいうに良好な指向性を持つようになり、第1方向の利得が改善される。一方、第1のアンテナからみれば第2のアンテナは反射器として振る舞い、これにより第1のアンテナは第2のアンテナ側とは反対側の方向第1方向に良好な指向性を持つ。つまり、各エレメント長が等しい従来のダイバーシティアンテナ構造では、第2のアンテナに対して第1のアンテナが反射器として振る舞うが故に第2のアンテナの指向性を第1方向に向けることができなかったが、本発明のダイバーシティアンテナ構造では、第1のアンテナ及び第2のアンテナのいずれも、第1方向に対して良好な指向性を持つようになる。従って、請求項1に記載のアンテナ構造によれば、各アンテナに同じ特定の方向第1方向に対して良好な指向性を持たせつつ、小型化省スペース化を実現することが可能となる。尚、本明細書でいう送信又は受信、送受信とは、送信のみ、受信のみ、送信及び受信の双方、の何れをも含む概念、即ち送信及び受信のうち少なくとも何れか一方という意味である。ここで、第1共振長λ1が第2共振長λ2よりも短くなるようにするための具体的構成は種々考えられ、例えば請求項2に記載のようにエレメント長に差をつけることによって実現してもよいし、例えば請求項3に記載のように少なくとも第2のアンテナに整合回路を設けることで実現するようにしてもよい。即ち、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のアンテナ構造であって、第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1は、第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2よりも短い。ここでいうエレメント長とは、厳密には、地板から立設する方向の長さ、即ち、各アンテナにおける主偏波方向の長さ物理的長さであり、例えば各アンテナが地板から垂直に立設されていて主偏波方向が垂直方向ならば、各アンテナのエレメント長は地板から先端部までの長さ高さとなる。一般に、アンテナのエレメント長が長いほど共振周波数も低くなる。そのため、第1エレメント長L1を第2エレメント長L2よりも短くすることで、第1共振長λ1を第2共振長λ2よりも短くすることができ、よって請求項1に記載の発明を具現化できる。一方、請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載のアンテナ構造であって、少なくとも第2のアンテナは、エレメントにおける給電側の一端に整合回路が接続されて構成されている。そして、第2共振長λ2は、エレメント及び整合回路からなる第2のアンテナ全体の共振周波数に対応した波長である。アンテナの共振長は、基本的にはエレメント長に依存するが、給電部分に整合回路などの回路素子等が接続されていてそれもアンテナの構成要素の1つとなっている場合には、その整合回路にも依存する。即ち、エレメント長が同じでもアンテナ全体の長さが同じでも、整合回路の特性によってその共振長は変化し、例えば整合回路のインピーダンスが高い程、アンテナ全体エレメント整合回路の共振周波数は低くなって共振長は長くなる。そのため、少なくとも第2のアンテナを、整合回路を有する構成とすることで、第1共振長λ1を第2共振長λ2よりも短くすることができ、よって請求項1に記載の発明を具現化できる。尚、整合回路は、第2のアンテナにのみ設けるようにしてもよいし、第1のアンテナ及び第2のアンテナの双方に設けるようにしてもよい。つまり、結果として第1共振長λ1が第2共振長λ2よりも短くなるように構成される限り、第1のアンテナに整合回路を設けるか否かは適宜決めることができる。また、少なくとも第2のアンテナを整合回路を有する構成とすることで、請求項4に記載のように、第1エレメント長L1と第2エレメント長L2を同じ長さとすることができる。即ち、L1=L2物理長が同じであっても、少なくとも第2のアンテナは整合回路を有しているため、共振長をそれぞれ異なるものとすることができ、より具体的には第1共振長λ1<第2共振長λ2とすることができるのである。そして、上記請求項1~請求項4の何れか1項に記載のアンテナは、例えば請求項5に記載のように、各アンテナをそれぞれ異なる種類の通信に用いるようにしてもよいし、例えば請求項6に記載のように、同じ通信において空間ダイバーシティ方式による通信用に用いるようにしてもよい。即ち、請求項5に記載の発明においては、第1のアンテナと第2のアンテナはそれぞれ、異なる周波数帯の電波を送受信するよう構成されており、第1のアンテナにて送受信される電波の周波数帯は、第2のアンテナにて送受信される電波の周波数帯よりも高い。また、請求項6に記載の発明においては、第1のアンテナ及び第2のアンテナにより空間ダイバーシティ方式にて同じ周波数帯の電波を送受信するよう構成されている。いずれにおいても、各アンテナそれぞれにおいて同一方向第1方向に良好な指向性を有するため、各アンテナそれぞれその第1方向に対する電波の送受信を良好に行うことができる。次に、上記課題を解決するためになされた請求項7に記載の発明は、第1のアンテナ及び第2のアンテナの少なくとも2つのアンテナにより空間ダイバーシティ方式にて電波を受信できるよう構成され、これら2つのアンテナがそれぞれ地板上においてその板面と平行な方向に離間して立設されてなるダイバーシティアンテナ構造であって、第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1は、第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2よりも短いことを特徴とする。このように構成されたダイバーシティアンテナ構造では、第1エレメント長L1が第2エレメント長L2よりも短いことから、第2のアンテナからみれば、第1のアンテナは導波器として振る舞うようになり、これにより、第2のアンテナは第1方向に良好な指向性を持つようになり、第1方向の利得が改善される。一方、第1のアンテナからみれば第2のアンテナは反射器として振る舞い、これにより第1のアンテナは第2のアンテナ側とは反対側の方向第1方向に良好な指向性を持つ。つまり、各エレメント長が等しい従来のダイバーシティアンテナ構造では、第2のアンテナに対して第1のアンテナが反射器として振る舞うが故に第2のアンテナの指向性を第1方向に向けることができなかったが、本発明のダイバーシティアンテナ構造では、第1のアンテナ及び第2のアンテナのいずれも、第1方向に対して良好な指向性を持つようになる。そのため、従来は図16に示したように各アンテナの間隔を狭めると互いに反対方向に指向性を持つようになってしまうのに対し、本発明では、各アンテナの間隔を狭めたとしても、それぞれが第1方向に良好な指向性を持つため、マルチパス環境においても少なくとも何れかのアンテナで第1方向からの電波を良好に送受信できる可能性が高まり、空間ダイバーシティ方式として十分に高い性能を有することとなる。従って、請求項7に記載のダイバーシティアンテナ構造によれば、各アンテナに同じ特定の方向第1方向に対して良好な指向性を持たせつつ、小型化省スペース化を実現することが可能となる。ここでいうエレメント長も、厳密には、地板から立設する方向の長さ、即ち、各アンテナにおける主偏波方向の長さであり、例えば各アンテナが地板から垂直に立設されていて主偏波方向が垂直方向ならば、各アンテナのエレメント長は地板から先端部までの長さ高さとなる。尚、本発明のダイバーシティアンテナ構造は空間ダイバーシティ方式であるため主偏波方向は同じである。そのため、主偏波方向の長さをそれぞれ異なる長さとすることで、上述した本発明の効果が得られるのである。第1エレメント長L1及び第2エレメント長L2をそれぞれ具体的にどのように設定するかは種々考えられるが、例えば請求項8に記載のように、当該ダイバーシティアンテナ構造による受信対象電波の周波数帯域内における所定の中心周波数f0に対応した波長以下受信波長λともいうの1/4の長さを基本エレメント長Lとして、第1エレメント長L1は、基本エレメント長L以下であり、第2エレメント長L2は、基本エレメント長L以上であるように設定するとよい。このように、受信波長λの1/4の長さL基本エレメント長を基準にして、一方はこの基本エレメント長Lより短く、他方は基本エレメント長Lより長くすることで、第1方向から到来する中心周波数f0の受信対象電波を各アンテナの双方で良好に受信することができる。上述した請求項8に記載のダイバーシティアンテナ構造のように、各アンテナの各エレメント長L1,L2を、L1<L2,L1≦L,L2≧Lとなるように設定することで、上述した十分な効果が得られるのだが、各エレメント長L1,L2は、より好ましくは、請求項9に記載のように設定されたものであるとよい。即ち、第1エレメント長L1は、第1のアンテナの共振周波数f1が上記中心周波数f0からその中心周波数f0よりも所定の周波数幅fa高い周波数f0aまでの範囲内となるように設定され、第2エレメント長L2は、第2のアンテナの共振周波数f2が上記中心周波数f0からその中心周波数f0よりも上記周波数幅fa低い周波数f0bまでの範囲内となるように設定されている。このように、各アンテナの共振周波数が、受信対象電波の中心周波数f0に対してf0±faの範囲内になるようにすることで、第1方向からの受信対象電波を各アンテナの双方でより良好に受信することができる。更に、請求項10に記載のように、第1のアンテナ及び第2のアンテナを、いずれも、受信対象電波の周波数帯域内における電圧定在波比が予め設定した閾値以下となるように構成すれば、各アンテナの受信性能を更に向上させることができる。次に、請求項11に記載の発明は、請求項7~請求項10の何れか1項に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、地板における、第2のアンテナの給電点の位置に対して第1のアンテナの給電点の位置とは反対側つまり第1方向とは反対側。以下第2方向ともいう。に所定距離離れた位置に、第2エレメント長L2よりも長い長さの反射板が、その板面が第2のアンテナに対向するように立設されている。上述のように第1エレメント長L1を第2エレメント長L2より短くすることで、各アンテナの双方を第1方向に対して良好な指向性を持たせることが可能になるのだが、第2のアンテナの第2方向側に反射板を設けることで、第1方向への指向性を更に良好なものとすることができる。この反射板は、各アンテナの双方に対して反射板反射器として機能するが、第2のアンテナに対してその第2方向側に設けられることから、特に第2のアンテナに対する反射器としての作用が大きい。そのため、特に第2のアンテナの指向性に大きな影響を与え、第2のアンテナにおける第1方向への指向性がより良好となり、第1方向に対する利得がより高まる。そして、ダイバーシティアンテナ構造全体として、第1方向からの受信対象電波に対する受信性能をより高めることができる。次に、請求項12に記載の発明は、第1のアンテナ及び第2のアンテナの少なくとも2つのアンテナにより空間ダイバーシティ方式にて電波を受信できるよう構成され、これら2つのアンテナがそれぞれ地板上においてその板面と平行な方向に離間して立設されてなるダイバーシティアンテナ構造であって、第1のアンテナのエレメント長である第1エレメント長L1と、第2のアンテナのエレメント長である第2エレメント長L2とは、同じ長さである。そして、地板における、第2のアンテナの給電点の位置に対して第1のアンテナの給電点の位置とは反対側に所定距離離れた位置に、第2エレメント長L2よりも長い長さの反射板が、その板面が第2のアンテナに対向するように立設されている。即ち、請求項12に記載のダイバーシティアンテナ構造は、第1のアンテナ及び第2のアンテナはそれぞれエレメント長が同じであるため、これら各アンテナだけを見れば従来と同じ課題を有することになる。しかし、第2のアンテナに対してその第2方向側に反射板が立設されているため、上述した請求項11に記載のダイバーシティアンテナ構造と同様、この反射板が、各アンテナそれぞれに対して反射器として機能し、各アンテナの指向性をいずれも第1方向に向けることができる。従って、請求項12に記載のダイバーシティアンテナ構造によれば、反射板を設けることで、各アンテナのエレメント長が同じであっても、各アンテナに同じ特定の方向第1方向に対して良好な指向性を持たせつつ、小型化省スペース化を実現することが可能となる。ここで、反射板の機能を有効に働かせるためには、第2のアンテナと反射板の距離は例えばλ/4程度離すのが理想的である。しかし、本発明はそもそも、各アンテナの間隔をより狭めることを1つの目的としており、例えばλ/6~λ/8程度にまで狭めても各アンテナ共に第1方向に良好な指向性を持たせることを可能としている。そのため、第2のアンテナからλ/4程度離れた位置に反射板を設けることは、ダイバーシティアンテナ構造全体として大型化してしまい、小型化省スペース化という目的に反することになる。そのため、反射板はできる限り第2のアンテナに近接させるのが望ましい。ところが、反射板を第2のアンテナに近接させると、反射板と第2のアンテナとの結合が強くなって、第2のアンテナの指向性が崩れ、第1方向への良好な指向性が得られなくなる。そこで、反射板を第2のアンテナに近接させつつ、両者の結合をできる限り弱めて第2のアンテナの指向性を第1方向に良好に維持させるために、請求項13に記載のように、反射板にスリットを形成するとよい。即ち、反射板に、その長さ方向における、第2のアンテナと対向する範囲内に、所定の長さを有するスリットを形成する。このように、反射板にスリットを設けることで、スリット周囲にはループ状の電流が流れ、これにより、反射板に流れる電流のうちスリットが形成されている部分の電流は小さくなる。そのため、反射板と第2のアンテナとの結合を弱めることができる。その結果、反射板を第2のアンテナの極近傍例えばλ/15~λ/20の距離に設けても、反射板による反射器としての機能を各アンテナに対して十分に発揮させつつ、各アンテナの指向性特に第2のアンテナの指向性を共に第1方向へ向けて第1方向に対する高い利得を実現できる。スリットの長さをどのように設定するかについては適宜設定することができるが、例えば請求項14に記載のように、反射板の長さの1/3以上にするとよい。このようにすれば、反射板の全長のうち少なくともスリットが形成された1/3の長さの範囲については電流が小さくなるため、第2のアンテナとの距離が近くても両者の結合を十分に抑えることができる。また、反射板においてスリットをどの部分に形成するかについても適宜決めることができるが、例えば請求項15に記載のように反射板の下端から形成するとよい。即ち、スリットが反射板における地板側の下端から形成されることによりその下端側が凹状に切り欠かれた形状となるように反射板を形成するのである。地板上に立設されたアンテナや反射板において、より大きな電流が流れるのは、地板側である。そのため、反射板の全長のうち地板に近い側の電流をできる限り小さくすることができれば、第2のアンテナとの結合をより効果的に抑えることができる。そこで、請求項15に記載のように、反射板の下端側から凹状にスリットを設ければ、スリット周囲のループ電流は、反射板の下部側において地板を経由して流れる即ち地板もループ電流の経路の一部となることになるため、第2のアンテナとの結合をより効果的に抑えることができる。次に、請求項16に記載の発明は、請求項7~請求項15の何れか1項に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、当該ダイバーシティアンテナ構造は、少なくとも車両の前方から到来する電波を受信するために車両に搭載され、第1のアンテナ及び第2のアンテナは、これら各アンテナの給電点が車両の前後方向に所定距離離れるように配置されると共に、第2のアンテナに対して第1のアンテナが車両の前方側に位置するように配置されている。このように、車両に搭載されて車両前方からの電波を受信するためのダイバーシティアンテナ構造として、請求項7~請求項15の何れかに記載のダイバーシティアンテナ構造を用いれば、アンテナ全体の小型化を実現しつつ、ダイバーシティアンテナ構造を構成する第1のアンテナ及び第2のアンテナの双方ともに車両前方からの電波を良好に受信できる。そのため、車両前方からの電波を受信するための車載用アンテナとして、小型で且つ高性能の空間ダイバーシティ方式のダイバーシティアンテナ構造を提供することが可能となる。また、請求項17に記載の発明は、請求項7~請求項16の何れか1項に記載のダイバーシティアンテナ構造であって、第1のアンテナと第2のアンテナの各給電点間の距離は、当該ダイバーシティアンテナ構造の受信対象電波の周波数帯域内における所定の周波数に対応した波長受信波長λの1/4以下である。ダイバーシティアンテナ構造を小型化すべく、単に各アンテナの距離を受信波長λの1/4以下にしただけでは、既述の通り、各アンテナが互いに反対方向の指向性を持ってしまって、同一方向からの電波に対する空間ダイバーシティ方式の機能が損なわれてしまう。そこで、このようにアンテナ間の距離が受信波長λの1/4以下と短い構成において本発明請求項7~16を適用すれば、アンテナ間の距離が短くても各アンテナの指向性を共に第1方向に向けることができるため、より効果的である。以下に、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。[第1実施形態]図1に示すように、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10は、車両100のルーフ101上に搭載されている。具体的には、ダイバーシティアンテナ構造10は、地板13上においてその板面と平行な方向本実施形態では車両100の前後方向に所定距離隔てて第1アンテナ11及び第2アンテナ12が立設された構成となっており、これらが全体として樹脂製ケース9に内蔵されている。各アンテナ11,12はいずれも、地板13の板面に対して垂直方向に立設されている。ダイバーシティアンテナ構造10が搭載されている位置は、ルーフ101における車両後方側、即ち後部窓ガラス102に近い側である。そして、各アンテナ11,12は、各々の給電点14,15からそれぞれ給電用の同軸ケーブルによって車両100内部の所定位置に設けられた切替回路2に接続されている。本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10は、空間ダイバーシティ方式によるダイバーシティアンテナ構造であり、より詳しくは、受信感度の良い何れか一方のアンテナに切り替える、いわゆるアンテナ選択方式のダイバーシティアンテナ構造である。但し、本発明の適用がアンテナ選択方式の空間ダイバーシティに限定されるものでないことはいうまでもなく、例えば最大比合成方式などの他の方式の空間ダイバーシティに適用してもよい。また、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10は、車両100において、例えば、見通しの悪い交差点等で車両同士が衝突するのを事前に防ぐため衝突防止システムにおける、車車間通信用に用いられる。そのため、受信すべき電波受信対象電波の到来方向は車両100の前方であり、ダイバーシティアンテナ構造10は、車両前方から到来する電波を各アンテナ11,12の双方で良好に受信できるよう構成されている。但し、衝突防止システムにおける車車間通信用のダイバーシティアンテナ構造に本発明を適用するのはあくまでも一例に過ぎない。また、本実施形態における受信対象電波は、720MHz帯である。より詳しくは、本実施形態では、720MHzを中心周波数とする10MHzの周波数帯域即ち715~725MHzの帯域を使用帯域として、この使用帯域の電波を各アンテナ11,12の各々が良好に受信できるように構成されている。ダイバーシティアンテナ構造10のより具体的な構成及びその周辺回路等について、図2を用いて説明する。図2に示すように、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10は、地板13上に垂直に立設された第1アンテナ11と、この第1アンテナ11に対して車両後方側に離間して垂直に立設された第2アンテナ12とを備えている。つまり、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10を構成する2つのアンテナ11,12は、それぞれ主偏波方向が同じになるように地板13上に立設された、モノポールアンテナである。地板13は、その板面が地面と略平行であるため、各アンテナ11,12はいずれも、垂直偏波を主偏波成分とし、車両前方から到来する垂直偏波の電波を良好に受信できるよう構成されている。そして、第1アンテナ11のエレメント長である第1エレメント長L1地板13の板面から第1アンテナ11の先端までの長さであり、換言すれば給電点14から先端までの長さは、第2アンテナ12のエレメント長である第2エレメント長L2地板13の板面から第2アンテナ12の先端までの長さであり、換言すれば給電点15から先端までの長さよりも短い。なお、ここでいうエレメント長とは、より厳密には、主偏波方向の長さ、即ち地板13の板面からの高さを意味している。本実施形態では、各アンテナ11,12はいずれも地板13に対して垂直に立設されており、その立設方向と主偏波方向が同じであるため、各アンテナ11,12の全長がそのままエレメント長となる。また、各アンテナ11,12の間隔各給電点14,15の間隔は、λ/8~λ/6の範囲内で適宜設定されている。もちろん、この間隔はあくまでも一例である。また、上述した受信対象電波の周波数帯域である720MHz帯や中心周波数についてもあくまでも一例である。各アンテナ11,12の各給電点14,15は、それぞれ、給電線によって切替回路2に接続され、さらにこの切替回路2を介して車車間通信用無線装置1に接続されている。切替回路2は、第1アンテナ11に接続される第1終端抵抗4と、第2アンテナ12に接続される第2終端抵抗6と、送受信時に第1アンテナ11の接続先を車車間通信用無線装置1又は第1終端抵抗4の何れかに切り替える第1スイッチ3と、送受信時に第2アンテナ12の接続先を車車間通信用無線装置1又は第2終端抵抗6の何れかに切り替える第2スイッチ5と、を備えている。尚、第1終端抵抗4及び第2終端抵抗6の抵抗値は、本実施形態ではいずれも50Ωである。各スイッチ3,5の切り替えは、車車間通信用無線装置1からの切替信号によって制御される。本実施形態では、既述の通りアンテナ選択方式の空間ダイバーシティが採用されていることから、車車間通信用無線装置1は、各アンテナ11,12のうち一方を車車間通信用無線装置1に接続する場合は、他方は終端抵抗に接続して無給電素子として振る舞わせるようにする。なお、車車間通信用無線装置1から各スイッチ3,5への切替信号は、専用の通信線図示略を用いて伝送するようにしてもよいし、送受信信号が伝送される同軸ケーブルに重畳させて伝送させる構成としてもよい。また、空間ダイバーシティの一方式であるアンテナ選択方式の具体的動作アンテナの切り替え方法等についてはよく知られているため、ここではその説明は省略する。そして、車車間通信用無線装置1は、各アンテナ11,12による各受信信号に基づいて、前方から自車に接近する他車両の有無等を検出し、その検出結果を、車両100の駆動を制御する他の制御装置へ出力する。このように構成された本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10では、車両前方側の第1アンテナ11の第1エレメント長L1が、車両後方側の第2アンテナ12の第2エレメント長L2よりも短くなるように構成されているため、第2アンテナ12からみれば、第1アンテナ11は導波器として振る舞うようになり、これにより、第2アンテナ12は第1アンテナ11側の方向つまり車両前方に良好な指向性を持つようになり、車両前方の利得が改善される。一方、第1アンテナ11からみれば第2アンテナ12は反射器として振る舞い、これにより第1アンテナ11は第2アンテナ12側とは反対側の方向つまり車両前方に良好な指向性を持つ。つまり、第1アンテナ11及び第2アンテナ12のいずれも、車両前方に対して良好な指向性を持つようになる。そのため、本実施形態では上述のように各アンテナ11,12の間隔をλ/8~λ/6と近接させているものの、各アンテナ11,12の双方に車両前方に対する良好な指向性を持たせることができる。図3に、本実施形態のように各エレメント長L1,L2が異なる場合と、従来のように各エレメント長L1,L2が同じである場合の、各アンテナ11,12の指向性例を示す。図3に示すように、各エレメント長L1,L2が同じだと、一方のアンテナは他方のアンテナに対して反射器として振る舞うため、双方の指向性に偏りが生じる。そして、第1アンテナの指向性は車両前方を向くものの第2アンテナの指向性はその反対の車両後方側を向いてしまう。これに対し、本実施形態のように、各エレメント長L1、L2に差を持たせ、かつ車両前方側の第1アンテナ11の第1エレメント長L1を第2アンテナ12の第2エレメント長L2より短くすることで、各アンテナ11,12のいずれも、指向性の偏りがなくなって無指向性に近い状態となる。つまり、車両後方側の第2アンテナ12についても、車両前方に対して良好な指向性を持つようになり、車両前方に対する利得が改善される。また、各アンテナ11,12の指向性を共に前方に向けることで、例えばエアコンモータ等の車内ノイズ発生源から発生するノイズが後部窓ガラス102を通過して各アンテナ11,12に回りこんでもその影響を受けにくくすることができる。ここで、各アンテナ11,12の各エレメント長L1,L2については、車両前方からの720MHz帯の電波を良好に受信できる限り、適宜決めることができるが、本実施形態では、ダイバーシティアンテナ構造10による受信対象電波の周波数帯域本例では715~725MHz内における中心周波数720MHzに対応した波長受信波長λの1/4の長さを基本エレメント長Lとして、第1エレメント長L1は、基本エレメント長L以下であり、第2エレメント長L2は、基本エレメント長L以上であるように設定されている。また、本実施形態では、第1アンテナ11の共振周波数f1は中心周波数720MHzから所定の周波数幅本発明の周波数幅faに相当。本例では30MHz。高い周波数750MHzまでの範囲内となるよう、且つ、第2アンテナ12の共振周波数f2は中心周波数720MHzから上記周波数幅30MHz低い周波数690MHzまでの範囲内となるように、各アンテナ11,12の各エレメント長L1,L2がそれぞれ設定されている。更に、本実施形態では、第1アンテナ12及び第2アンテナ12を、いずれも、受信対象電波の周波数帯域内715~725MHzにおける電圧定在波比VSWRが3以下となるように、各アンテナ11,12の各エレメント長L1,L2が設定されている。上述した各種のシステム運用条件を満たすべく、本実施形態では、具体的には、第1アンテナ11の第1エレメント長L1は0.85Lに設定されており、第2アンテナ12の第2エレメント長L2は1.15Lに設定されている。図4に、各アンテナ11,12のVSWRの特性例を示す。図4に示すように、第1アンテナ11及び第2アンテナ12のいずれも、使用帯域である715~725MHzの範囲内においてはVSWRが3以下となっている。車両前方への指向性をより良くすることだけを考慮すれば、第1アンテナ11はより短くする方が好ましい。しかし、第1アンテナ11をより短くすればするほど、図4に示した第1アンテナ11の特性は右側高周波側にシフトしていき、使用帯域内でVSWRを3以下にするというシステム運用条件を満たさなくなる。第2アンテナ12についても、車両前方への指向性をより良くすることだけを考慮すれば、第2アンテナ12はより長くする方が好ましい。しかし、第2アンテナ12をより長くすればするほど、図4に示した第2アンテナ12の特性は左側低周波側にシフトしていき、使用帯域内でVSWRを3以下にするというシステム運用条件を満たさなくなる。そのため、本実施形態では、システム運用条件を満たしつつ、車両前方への指向性をできる限り良好にするために、上述した各エレメント長L1=0.85L,L2=1.15Lが採用されている。以上説明した本実施形態のダイバーシティアンテナ構造10によれば、第1アンテナ11の第1エレメント長L1を、第2アンテナ12の第2エレメント長L2よりも短くすることで、第1アンテナ11が第2アンテナ12に対して反射器として振る舞うのを防ぐと共に逆に導波器として振る舞うようにすることができ、これにより、各アンテナ11,12の間隔をλ/8~λ/6と狭くしても、各アンテナ11,12をいずれも車両前方に良好な指向性を持たせることができる。そのため、各アンテナ11,12ともに車両前方への良好な指向性を持たせつつ、ダイバーシティアンテナ構造10全体の小型化省スペース化を実現することが可能となる。しかも、各アンテナ11,12はいずれもモノポールアンテナであるため、各アンテナ11,12を簡素に構成でき、ひいてはダイバーシティアンテナ構造10全体の構成の簡素化が可能となる。また、本実施形態では、単に車両前方の指向性を良好にするだけではなく、システム運用条件も満たすべく、各アンテナ11,12の各エレメント長L1,L2が設定されている。そのため、車両前方からの電波をより確実に受信することができ、受信性能の高いダイバーシティアンテナ構造10を提供することが可能となる。[第2実施形態]図5aに、第2実施形態のダイバーシティアンテナ構造20の概略構成を示す。図5に示す本実施形態のダイバーシティアンテナ構造20は、第1実施形態のダイバーシティアンテナ構造10と同様、車両100に搭載され、空間ダイバーシティ方式のアンテナとして用いられるものであり、車両100の前後方向に所定距離λ/8~λ/6隔てて配置された第1アンテナ11及び第2アンテナ12の2つのアンテナを有している。そして、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造20が第1実施形態のダイバーシティアンテナ構造10と異なるのは、特に第2アンテナ12の前方指向性をより改善することを目的として、第2アンテナ12の後方側第1アンテナ11とは反対側に所定距離離れた位置に、反射板21が立設されていることである。なお、図5aは、反射板21を側面から車両の左右方向から見た状態が示されており、図5bに、この反射板21を正面側から車両の前方から見た状態を示す。反射板21は、導体からなり、その下端が地板13と導通している。また、反射板21は、その板面が、車両の前後方向即ち、各アンテナ11,12の各給電点14,15を結ぶ直線に垂直な面と平行になるように立設されている。つまり、反射板21の法線方向が車両の前後方向と一致しており、第2アンテナ12と対向するように立設されている。そして、第2アンテナ12と反射板21の距離即ち、第2アンテナ12の給電点15と反射板21の立設位置との距離は、極短い距離であり、本実施形態では一例としてλ/15~λ/20に設定されている。また、反射板21の長さ地板13の立設位置からの高さLhは、第2アンテナ12の第2エレメント長L2よりも長く、本実施形態では一例としてLh=1.02L2つまり第2エレメント長L2の1.02倍に設定されている。ここで、反射板21をいわゆる反射器として有効に動作させるためには、一般に、第2アンテナ12との距離をλ/4程度にする必要があり、本例のように極近接させると、両者の結合が強くなって、第2アンテナ12の受信効率が下がって利得が全体的に悪化してしまう。しかも、車両前方方向の指向性もあまり改善されない。しかし、反射板21と第2アンテナ12との距離をλ/4程度に離すと、ダイバーシティアンテナ構造20全体として大型化が避けられず、実用的ではない。そこで、小型化のために第2アンテナ12と反射板21の距離は極近接させるようにしつつも、両者の結合を抑えて反射器としての機能を向上させ、車両前方の指向性を良好に持たせるために、反射板21には、スリット22が形成されている。このスリット22は、図5bに示すように、反射板21における第2アンテナ12と対向する範囲内、即ち地板13の板面から第2アンテナ12の第2エレメント長L2と同じ高さの範囲内において、下端地板13側から所定の高さ長さLsに形成されている。これにより、反射板21は、全体として、下端側が凹状に切り欠かれた形状となっている。そして、このスリット22の高さLsは、反射板21の高さLhの1/3に設定されている。なお、このスリット22の高さは一例であって、適宜決めることができるが、後述するように、好ましくは反射板21の高さLhの1/3以上にするのがよい。なお、反射板21は、第1アンテナ11の給電点14と第2アンテナ12の給電点15を結ぶ直線が反射板21の下端側を通るように、即ちその直線が反射板21の左右方向の幅の範囲内を通るように、地板13上に立設させるのが好ましいが、本実施形態では特に、反射板21の左右方向の幅の範囲内における中心を通るように立設されている。つまり、各給電点14,15を通る直線は反射板21の左右方向における中心位置を通ることになり、換言すれば、スリット22の左右方向における中心位置をくぐることになる。このことは、後述する各ダイバーシティアンテナ構造30,40図8,図9参照についても同様である。このように反射板21にスリット22を形成することで、反射板21と地板13との間でループ状の電流が流れ、これにより第2アンテナ12との結合を弱めることができる。図5cに、反射板21の電流分布の一例を示す。スリット22がない場合、反射板21の電流分布は、地板13に近いほど電流値が大きく、先端にいくほど電流値が小さくなるような分布となる。そのため、この場合は、第2アンテナ12との結合が強くなってしまう。これに対し、スリット22が形成されている場合は、図5cに示すように、スリット22の周囲にループ状の電流が流れ、これにより、反射板21に流れる電流のうちスリット22が形成されている部分の電流は小さくなる。そのため、反射板21と第2アンテナ12との結合を弱めることができ、これにより、反射板21を第2アンテナ12の極近傍λ/15~λ/20の距離に設けても、反射板21による反射器としての機能を十分に発揮させることができる。そのため、反射板21のない第1実施形態のダイバーシティアンテナ構造10に比べて、各アンテナ11,12の車両前方への指向性特に第2アンテナ12の指向性をより確実に得ることができ、車両前方に対するより高い利得を得ることができる。ここで、反射板21を設けることにより得られる効果について、図6の各指向性図を用いてより具体的に説明する。図6aは、比較のための、反射板21が設けられていない場合の各アンテナ11,12の指向性を示す。これは即ち、第1実施形態のダイバーシティアンテナ構造10の各アンテナ11,12の指向性図3参照と同じである。図6aに示すように、各アンテナ11,12のいずれも、各エレメント長L1,L2に差を持たせていることによって、ほぼ無指向性の指向性となっており、双方共に、車両前方からの電波を良好に受信できる。これに対し、第2アンテナ12の後方側のごく近接した位置λ/15~λ/20に反射板を設けた場合、各アンテナ11,12の指向性は、図6b,図6cに示すようになる。このうち図6bは、比較のための、スリットのない反射板を用いた場合の指向性である。図6bに示すように、単にスリットのない反射板を設けただけでは、第1アンテナ11についてはその反射板の作用によって車両前方への指向性がより強まるが、第2アンテナ12については、反射板との結合によって車両前方への指向性が弱くなって逆に後方側への指向性が強くなってしまい、ダイバーシティアンテナ構造としての機能を損ねてしまう。第2アンテナ12の指向性がこのように後方側に偏ってしまうのは、上述したように反射板がごく近接した位置に立設されていて反射板との結合が強くなることに起因している。これに対し、図6cは、スリット22のある本実施形態の反射板21を用いた場合の指向性であり、反射板21の高さLhを三種類に変えた場合の各々の指向性を示している。なお、スリット22の高さLsは、いずれも、反射板21の高さLhの1/3である。図6cに示すように、第1アンテナ11については、反射板21の高さLhによって若干の違いは生じるものの、全体として、車両前方に対する指向性が、第1実施形態の場合図6a左側参照よりも良好に維持されている。一方、第2アンテナ12については、この第2アンテナ12の第2エレメント長L2よりも長い反射板21を設けたとしても、その長さ高さLhによって指向性は大きく違ってくる。図示のように、反射板21の高さLhが1.01L2と比較的短い場合は、スリット22が形成されているとはいえ、反射板21との結合の影響が大きく、指向性は後方側に偏っている。しかし、反射板21をこれより高い高さである1.02L2にすると、スリット22の効果により、第2アンテナ12の指向性は車両前方方向となる。しかも、反射板21のない第1実施形態の場合図6a右側参照と比較しても、車両後方の指向はより弱まって車両前方の指向性はより強まっていることがわかる。そして、反射板21をさらに高い高さの1.03Lhとすると、第2アンテナ12の指向性は全体としてより車両前方側に向くようになり、車両前方に対する受信性能がより高まる。このことから、反射板21の高さLhは、第2アンテナ12の第2エレメント長L2の1.02倍以上とするのが好ましいことがわかる。また、スリット22の高さについては、本実施形態では既述の通り反射板21の高さLhの1/3としたが、これは、反射板21の高さLhの1/3よりも短くすると、第2アンテナ12の車両前方方向の利得が十分に得られないためである。図7に、スリット22の高さLsと第2アンテナ12の利得との関係を示す。図7に示すように、スリット22の高さLsが低いと第2アンテナ12の利得も低いが、第2アンテナ12の高さLhの1/3以上の高さになると、第2アンテナ12の正面車両前方の利得が改善され、十分な値となる。これは、反射板21の電流分布が、スリット22によって、このスリット22の周囲を流れるループ状の電流と、反射板21の高さ方向直線方向に流れる電流とに分かれることで、第2アンテナ12と反射板21との結合が弱まるからである。そのため、本実施形態では、スリット22の高さLsを反射板21の高さLhの1/3に設定しているのである。以上説明した本実施形態のダイバーシティアンテナ構造20によれば、第1実施形態のダイバーシティアンテナ構造10に対し、更に、第2アンテナ12の後方に反射板21が設けられているため、各アンテナ11,12の指向性をより車両前方へ向けることができ、車両前方の利得をより高めることができる。そのため、ダイバーシティアンテナ構造20全体として、車両前方からの電波に対する受信性能をより高めることができる。また、反射板21には、スリット22が形成されており、これにより、第2アンテナ12との結合が弱まるようにしている。そのため、各アンテナ11,12の車両前方の指向性を共に良好に維持しつつ、反射板21を第2アンテナの極近傍に配置することができるため、小型化を保ちつつ、より高性能のダイバーシティアンテナ構造20を提供することが可能となる。[第3実施形態]図8aに、第3実施形態のダイバーシティアンテナ構造30を示す。図8aに示す本実施形態のダイバーシティアンテナ構造30は、第2実施形態のダイバーシティアンテナ構造20と同様、第1アンテナ及び第2アンテナの2つのアンテナを備えると共に、第2アンテナの後方のごく近接した位置に反射板が立設された構成となっているが、各アンテナのエレメント長が同じである点で、第2実施形態とは異なっている。即ち、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造30は、地板33上に、第1アンテナ31と第2アンテナ32が立設されている。各アンテナ31,32の距離即ち給電点34,35の距離は、上記実施形態と同様、λ/8~λ/6となるように設定されている。また、第2アンテナ32の後方側のごく近接した位置に、スリット37が形成された反射板36が立設されている。反射板36の構成、形状、各アンテナ31,32との配置関係は、図5bに示した第2実施形態の反射板21と同じである。また、反射板36の高さLhを第2アンテナ32の高さ第2エレメント長L2より高くすることや、スリット37の高さLsを反射板36の高さLhの1/3とすることについても、第2実施形態のダイバーシティアンテナ構造20と同様である。そして、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造30では、第1アンテナ31の第1エレメント長L1と第2アンテナ32の第2エレメント長L2が等しい長さとなっており、いずれも、受信波長λの1/4、即ち基本エレメント長Lと同じ長さである。各エレメント長L1,L2が等しい場合、各アンテナ31,32を本実施形態のように近接配置すると、[背景技術]の欄で図16を用いて説明したように、通常は、アンテナ間の結合が強くなって各アンテナの指向性が崩れ、第2アンテナ32の指向性は車両後方をむいてしまう。しかし、本実施形態では、第2アンテナ32の後方に反射板36が立設されているため、この反射板36によって、第2アンテナ32の指向性を車両前方に向けることができる。つまり、各エレメント長L1,L2が同じであっても、反射板36を設けることで、各アンテナ31,32の車両前方の指向性利得を改善でき、ダイバーシティアンテナ構造30全体として所望の特性を実現することが可能となるのである。反射板36によって第2アンテナ32の指向性を車両前方に向けることができることの原理、即ち第2アンテナ32に対する反射板36の作用については、第2実施形態のダイバーシティアンテナ構造20と全く同じである。ここで、反射板36の高さLhに対する各アンテナ31,32の指向性の変化について、図8bを用いて説明する。図8bは、反射板36の高さLhを三種類に変えた場合の各々の指向性を示している。図8bに示すように、第1アンテナ31については、反射板36の高さLhによらず全体として車両前方の指向性を有しているが、反射板36の高さLhを高くしていくと、その指向性はより車両前方へと向いていき、車両前方の利得がより高まっていく。一方、第2アンテナ32については、この第2アンテナ32の第2エレメント長L2=L1=Lよりも長い反射板36を設けたとしても、その長さ高さLhによって指向性は大きく違ってくる。図示のように、反射板36の高さLhが1.04Lの場合は、スリット37が形成されているとはいえ、反射板36との結合の影響が大きく、指向性はまだ後方側に偏っている。しかし、反射板36をこれより高い高さである1.05Lにすると、スリット37の効果により、車両前方の指向性利得の方が大きくなる。そして、反射板36をさらに高い高さの1.06Lhとすると、第2アンテナ32の指向性は全体としてより車両前方側に向くようになり、車両前方に対する受信性能がより高まる。このことから、本実施形態のように各アンテナ31,32の各エレメント長L1,L2が等しい場合は、反射板36の高さLhは、第2アンテナ32の第2エレメント長L2の1.05倍以上とするのが好ましいことがわかる。従って、本実施形態のダイバーシティアンテナ構造30によれば、反射板36を設けることで、各アンテナ31,32の各エレメント長L1,L2が同じであっても、各アンテナ31,32の双方に車両前方に対して良好な指向性を持たせつつ、小型化省スペース化を実現することが可能となる。[第4実施形態]図10に、本実施形態のアンテナ構造50の概略構成を示す。本実施形態のアンテナ構造50は、一方の板面に2つのアンテナ51,52がストリップ導体にて形成されてなるプリント基板56が、地板53上に垂直に立設されて構成されている。プリント基板56は、その板面が車両の前後方向と平行になるように立設されている。そして、その一方の面における、車両前方方向の端部側に、第1アンテナ51がストリップ導体にて形成され、車両後方方向の端部側に、第2アンテナ52がストリップ導体にて形成されている。各アンテナ51,52は、地板53からみれば、いずれもその地板53の板面に対して垂直に立設された状態となっている。そのため、各アンテナ51,52はいずれも、第1実施形態と同様、地板53上に垂直に立設されたモノポールアンテナであると言える。そして、本実施形態のアンテナ構造50は、各アンテナ51,52が、それぞれ異なる通信システム用に用いられる。つまり、上述した第1~第3実施形態のようなダイバーシティアンテナ構造ではなく、各アンテナ51,52がそれぞれ異なる周波数帯の電波を送受信する。例えば、第1アンテナ51は730~760MHz、第2アンテナ52は715~725MHzの電波をそれぞれ送受信する。そのため、第1アンテナ51の共振周波数f1に対応した波長共振長である第1共振長λ1λ1=v/f1。vは光速。は、第2アンテナ52の共振周波数f2に対応した波長共振長である第2共振長λ2よりも短い。つまり、各アンテナ51,52はそれぞれ、自身が送受信する電波の周波数帯における所定の中心周波数にて共振するようにその中心周波数が共振周波数となるように構成されている。尚、各アンテナの水平方向の距離給電点間の距離は、本例では第2共振長λ2の1/4以下であり、より詳しくは、例えばλ2/8~λ2/6に設定されている。各アンテナ51,52のうち第1アンテナ51は、地板53の板面の給電点54からエレメントストリップ導体が垂直に立設された状態になっており、そのエレメント長L1地板53の板面からアンテナ先端までの垂直方向の高さは、λ1/4である但し短縮率等は考慮せず。一方、第2アンテナ52は、第1アンテナ51とは使用周波数共振周波数が異なるものの、アンテナ全体の長さ地板53の板面給電点55からアンテナ先端までの垂直方向の高さは、第1アンテナ51と同じL1である。但し、第2アンテナ52は、より詳しくは、図10の下段に拡大して示されているように、その給電点55近傍において、整合回路62が設けられている。つまり、給電点55から整合回路62を介してエレメント61へ給電される構成となっている。そのため、第2アンテナ52は、アンテナ全体としての高さ物理長は第1アンテナ51と同じくL1であるものの、整合回路62及びエレメント61を含むアンテナ全体の共振長λ2は、第1アンテナ51の共振長λ1よりも長い。尚、整合回路62は、給電点55に接続された導体71と、この導体71とエレメント61との間に接続されたコイル72と、一端が導体71に接続されて他端が導体74に接続されたコンデンサ74とを備え、このコンデンサ74の他端に接続された導体74が地板53に接続された構成となっている。但し、このような構成はあくまでも一例であり、別の回路構成のものを用いたり、1つのチップ素子からなる整合回路を用いたりしてもよいなど、整合回路62としての機能を有する限り、その具体的構成は特に限定されるものではない。図11を用いて、整合回路62を備えた本実施形態のアンテナ構造50の作用等を説明する。図11の左側上段に示すような、整合回路62を備えない従来のアンテナ構造各アンテナ111,112の長さがいずれもL1の場合、同図左側中段に示すように、各アンテナ111,112の共振周波数はいずれも同じf1となる。そのため、同図左側下段に示すように、各アンテナ111,112の指向性は、図16の下段に示した従来のダイバーシティアンテナ構造と同様の特性となる。即ち、第1アンテナ111は車両前方に良好な指向特性を示すものの、第2アンテナ112は車両前方に対して良好な指向性が得られない。一方、図11の右側上段に示すように、第2アンテナ52が整合回路62を備えた構成詳細は図10の場合は、同図右側中段に示すように、第1アンテナ51の共振周波数がf1であるのに対して第2アンテナ52の共振周波数はf1よりも大きいf2となる。即ち、第1アンテナ51の共振長λ1が第2アンテナ52の共振長λ2よりも短くなる。そのため、第2アンテナ52からみれば、第1アンテナ51は導波器として振る舞うようになり、これにより、同図右側下段に示すように、第2アンテナ52は第1アンテナ51側の方向つまり車両前方に良好な指向性を持つようになり、車両前方の利得が改善される。一方、第1アンテナ51からみれば第2アンテナ52は反射器として振る舞い、これにより第1アンテナ51は第2アンテナ52側とは反対側の方向つまり車両前方に良好な指向性を持つ。つまり、第1アンテナ51及び第2アンテナ52のいずれも、車両前方に対して良好な指向性を持つようになる。つまり、アンテナ全体の長さは同じでも、一方に整合回路を設けることによって共振長を異ならせるようにすることで、結果として各アンテナがそれぞれ第1実施形態と同じように相互作用し、よって第1実施形態と同じ効果を得ることができるのである。そのため、本実施形態では上述のように各アンテナ11,12の間隔をλ2/8~λ2/6と近接させているものの、各アンテナ51,52の双方に車両前方に対する良好な指向性を持たせつつ、アンテナ構造50全体の小型化省スペース化を実現することが可能となる。[第5実施形態]図12に、本実施形態のアンテナ構造80の概略構成を示す。本実施形態のアンテナ構造80は、第1実施形態のダイバーシティアンテナ構造10と同様、樹脂製ケース9に内蔵された状態で車両100のルーフ101上に搭載されている。このアンテナ構造80は、一方の板面に3つのアンテナ81,82,83がストリップ導体にて形成されてなるプリント基板87が、地板88上に垂直に立設されて構成されている。プリント基板87は、その板面が車両の前後方向と平行になるように立設されている。そして、その一方の面における、車両前方方向の端部側に、第1アンテナ81がストリップ導体にて形成され、車両後方方向の端部側に、第3アンテナ83がストリップ導体にて形成され、これら各アンテナ81,83の間略中間位置に第2アンテナ82がストリップ導体にて形成されている。各アンテナ81,82,83は、地板88からみれば、いずれもその地板88の板面に対して垂直に立設された状態となっている。そのため、各アンテナ81,82,83はいずれも、第1実施形態と同様、地板88上に垂直に立設されたモノポールアンテナであると言える。そして、本実施形態のアンテナ構造80は、近接した周波数帯の異なる2つの通信システム用に用いられる。即ち、前方側に配置された第1アンテナ81及び第2アンテナ82は、LTELongTermEvolutionにおけるMIMOMultipleInputMultipleOutput用に用いられ、この2つのアンテナ81,82を用いて例えば730~760MHzの周波数帯の電波を送受信する。一方、後方に配置された第3アンテナ83は、第1実施形態と同じく車車間通信用に用いられ、例えば715~725MHzの電波を送受信する。尚、以後の説明では、第1アンテナ81をLTE用第1アンテナとも言い、第2アンテナ82をLTE第2アンテナとも言い、第3アンテナ83を車車間用アンテナとも言う。本実施形態のアンテナ構造80も、送受信対象の電波の放射到来方向は車両100の前方であり、車両前方から到来する電波を各アンテナ81,82,83で良好に受信できるよう構成されている。また、使用周波数帯が低い車車間用アンテナ83が、使用周波数帯が高いLTE用の各アンテナ81,82よりも後方に配置されている。そして、LTE用の各アンテナ81,82のエレメント長である第1エレメント長L1地板88の板面給電点84,85からLTE用の各アンテナ81、82の先端までの長さは、車車間用アンテナ83のエレメント長である第2エレメント長L2地板88の板面給電点86から車車間用アンテナ83の先端までの長さよりも短い。即ち、LTE用の各アンテナ81,82の共振周波数は、自身が送受信する電波の周波数帯730~760MHzにおける所定の中心周波数f1であり、それに対応した共振長は第1共振長λ1である。そして、LTE用の各アンテナ81,82の第1エレメント長L1は、その第1共振長λ1の約1/4である。一方、車車間用アンテナ83の共振周波数は、自身が送受信する電波の周波数帯715~725MHzにおける所定の中心周波数f2であり、それに対応した共振長は第2共振長λ2である。そして、その車車間用アンテナ83の第2エレメント長L2は、その第2共振長λ2の約1/4である。つまり、本実施形態では、上記第4実施形態のように整合回路を用いるといった手法は用いず、単にエレメント長を異ならせることで、各アンテナ81~83の共振長をそれぞれ自身の送受信電波の波長中心波長に合わせるようにしている。尚、各アンテナの水平方向の距離給電点間の距離は、本例では第2共振長λ2の1/4以下であり、より詳しくは、例えばλ2/8~λ2/6に設定されている。このような構成により、車車間用アンテナ83からみれば、LTE用の2つのアンテナ81,82はいずれも導波器として振る舞うようになり、これにより、車車間用アンテナ83は車両前方に良好な指向性を持つようになり、車両前方の利得が改善される。一方、LTE用の各アンテナ81,82からみれば車車間用アンテナ83は反射器として振る舞い、これによりLTE用の各アンテナ81,82も車両前方に良好な指向性を持つ。つまり、LTE用の各アンテナ81,82及び車車間用アンテナ83のいずれも、車両前方に対して良好な指向性を持つようになる。各アンテナ81,82,83の配置順前後方向の配置順が異なると各アンテナ81,82,83の指向性も異なることについて、図13を用いて説明する。図13bは、図12に示した本実施形態のアンテナ構造80、即ち各アンテナ81,82,83が車両前方から順にLTE用第1アンテナ81,LTE用第2アンテナ82,車車間用アンテナ83、の順で配置されたアンテナ構造を示す。一方、図13aは、比較用として、各アンテナ81,82,83が車両前方から順にLTE用第1アンテナ81,車車間用アンテナ83、LTE用第2アンテナ82、の順で配置されたアンテナ構造、即ち、LTE用の各アンテナ81,82の間に車車間用アンテナ83が配置された構成のアンテナ構造を示す。図13aの比較例では、LTE用第1アンテナ81は車両前方の利得が向上するものの、LTE用第2アンテナ82は、その前方の車車間用アンテナ83が反射器として作用して前方の利得が低下する。更に、車車間用アンテナ83についても、前後にそれぞれLTE用のアンテナ81,82が配置されていることから、その前後方向への放射の打ち消しが発生してしまい、結果、利得が低下してしまう。一方、図13bに示した本実施形態のアンテナ構造80では、既述の作用LTE用の各アンテナ81,82が反射器として振る舞うことにより、車車間用アンテナ83の利得は、図13aの比較例よりも高くなる。従って、本実施形態のアンテナ構造80によっても、各アンテナ11,12の間隔をλ2/8~λ2/6と近接させているものの、各アンテナ81,82,83の各々に車両前方に対する良好な指向性を持たせつつ、アンテナ構造80全体の小型化省スペース化を実現することが可能となる。ここで、本実施形態のアンテナ構造80において、LTE用の各アンテナ81,82の第1エレメント長L1と車車間用アンテナ83の第2エレメント長L2との差である差分Ldは、適宜決めることができるが、好ましくは、0より大きく、第2エレメント長L2の10以下の範囲内とするのがよい。差分Ldと第3アンテナ車車間用アンテナ83の性能との関係を、図14に示す。図14aは、図12に示した本実施形態のアンテナ構造80であり、図14bは、そのアンテナ構造80において差分Ldを変化させた場合の車車間用アンテナ83のF/B比の変化例を示す。図14bでは、第2エレメント長L2に対する差分Ldの比率Ld/L2を1,3,5,7,9,10,及び11と変化させたときの、車車間用アンテナ83のF/B比を示している。この図3bから明らかなように、差分Ldを第2エレメント長L2の10以内にすると、車車間用アンテナ83のF/B比は2[dB]以下となる。逆に、差分Ldを第2エレメント長L2の10より大きくすると、車車間用アンテナ83のF/B比は2[dB]より大きくなる。また、図14cは、差分Ldを第2エレメント長L2の3としたとき即ちF/B比が約0.8[dB]のときの車車間用アンテナ83の指向性例を示しており、前後方向ともに良好な利得が得られている。これらのことから、第2エレメント長L2に対する差分Ldの比率Ld/L2は10以下とするのが好ましいといえる。[変形例]以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもない。例えば、上記実施形態では、ダイバーシティアンテナ構造を構成する2つのアンテナがいずれもダイポールアンテナである例を示したが、このようにダイポールアンテナで構成することはあくまでも一例であり、他のアンテナを用いてもよい。具体的には、例えば、逆F型アンテナ、逆L型アンテナ、ヘリカルアンテナなどの、種々のアンテナを用いることができる。このうち、逆L型アンテナを用いた場合のダイバーシティアンテナ構造の構成例を。図9に示す。図9に示すダイバーシティアンテナ構造40は、上記各実施形態と同様、車両の前後方向に対して第1アンテナ41が第2アンテナ42の前方になるように各アンテナ41,42が配置され、第2アンテナ42の後方に反射板46が立設されている。各アンテナ41,42の間隔や、第2アンテナ42と反射板46の間隔受信波長λを基準とする間隔も、上記各実施形態と同様である。また、反射板46には、上記第2実施形態の反射板21と同様にスリット47が形成されている。このように構成されたダイバーシティアンテナ構造40によっても、第1アンテナ41の高さ地板43に垂直な方向の長さを第2アンテナ42の高さよりも短く構成すれば第2実施形態のダイバーシティアンテナ構造20図5参照と同様の作用効果が得られ、各アンテナ41,42の高さが同じになるように構成すれば第3実施形態のダイバーシティアンテナ構造30図8参照と同様の作用効果が得られる。また、上記第4実施形態のアンテナ構造50図10参照では、第2アンテナ52を、整合回路62を備えた構成とすることによって、アンテナ全体の長さ物理長は第1アンテナ51と同じL1であるものの、第2アンテナ52の共振長λ2を第1アンテナ51の共振長λ1よりも大きくなるようにしたが、このように整合回路62を備えた構成において、更に、各アンテナ51,52の長さ物理長自体も異なるよう、即ち第1アンテナ51を第2アンテナ52よりも短くなるように構成しても良い。また、上記第5実施形態のアンテナ構造80図12参照は、車車間用アンテナ83について、その物理長第2エレメント長L2をその使用周波数帯の中心周波数f2の共振長λ2の約1/4とすることで、その中心周波数f2で共振するようにしたが、アンテナ全体の物理長は第1エレメント長L1と同じとしつつ、整合回路を用いることで、その共振長を、第1共振長よりも長い第2共振長λ2とするようにしてもよい。即ち、図15に例示するアンテナ構造90のように、LTE用の各アンテナ81,82のエレメント長と、車車間用アンテナ91全体の長さは、いずれも同じL1である。但し、車車間用アンテナ91は、より詳しくは、図10に示した第4実施形態のアンテナ構造50における第2アンテナ52と同様の構成であり、即ち、給電点86側に設けられた整合回路93と、この整合回路93に接続されたエレメント92とにより構成されている。このように構成されたアンテナ構造90も、図12に示した第5実施形態のアンテナ構造80と同等の指向特性、前方利得が得られる。また、上記第4実施形態では、第1アンテナ51は整合回路を備えない構成としたが、各アンテナ51,52の長さ物理長が同一であることは維持しつつ、第1アンテナ51にも整合回路を設けるようにしてもよい。即ち、全体としてアンテナの物理長は同一であっても、各整合回路を構成する各素子の値を異ならせることで、結果として第4実施形態のアンテナ構造50と同じ特性を有するアンテナ構造を実現できる。具体的には、例えば各アンテナ51,52に設ける整合回路の構成自体は図10に示した整合回路62と同じ構成とし、コイル72のインダクタンス値を異ならせる例えば第1アンテナ51の整合回路におけるコイル72のインダクタンス値を第2アンテナ52の整合回路におけるコイル72のインダクタンス値よりも大きい値にすることで、第4実施形態のアンテナ構造50と同じ特性を実現できる。また、第5実施形態のアンテナ構造80を構成する各アンテナ81,82,83や図15のアンテナ構造90を構成する前方側の2つのアンテナ81,82についても、整合回路を設けるか否かは適宜決めることができる。また、このように整合回路を用いて共振長を長くする手法は、第1~第3実施形態のダイバーシティアンテナ構造に対しても採用することができる。また、アンテナ全体の長さを変えることなく共振長を長くする具体的手法として、上述した整合回路を用いる方法はあくまでも一例であり、例えば誘電材を用いたアンテナを構成することで整合回路を用いる場合と同じように共振長を長くするようにしてもよい。また、上記第4実施形態のアンテナ構造50図10、第5実施形態のアンテナ構造80図12、及び図15に示したアンテナ構造90は、いずれも、プリント基板にアンテナエレメントのパターンストリップ導体が形成された構成であったが、このような構成もあくまでも一例であり、空気層のアンテナエレメントとしても即ちプリント基板なしで第1実施形態のように各エレメントを地板上に立設する構成でも、同等の効果を得ることができる。また、各アンテナは必ずしも同じ形状のものを用いる必要はなく、それぞれ異なるアンテナを用いてもよい。また、上記実施形態では、車両100のルーフ101とは別に地板を設けるようにしたが、一般に、車両の車体は金属導体でできているため、ルーフ101を地板として用いるようにしてもよい。また、上記第1~第3実施形態のダイバーシティアンテナ構造は、空間ダイバーシティとしての利用に限定されず、例えば、近接した異なる周波数を用いる複数の通信システムそれぞれのアンテナを近接して配置する場合においても有効である。つまり、複数のアンテナを近接配置するようなケースであれば、その近接配置される複数のアンテナが空間ダイバーシティとして利用されるものでなくても、また、各々が異なる通信システムで使用される場合であっても、本発明の技術思想を適用することは有効である。"