トレッド部に、タイヤ径方向内外に少なくとも3種類のゴム層で形成されるトレッドゴムを備えるとともに周方向に連続して延びる主溝を1本以上有する空気入りタイヤにおいて、最外層のトレッドゴム層部分を、発泡率が10~30となる発泡ゴムで形成し、最内層のトレッドゴム層部分を、60°Cにおけるtanδが0.15以下の非発泡ゴムで形成するとともに、トレッド踏面から最外層のトレッドゴム層部分のタイヤ径方向内面までの距離を、主溝の最大深さの1/2以上とし、トレッド踏面から最内層のトレッドゴム層部分のタイヤ径方向外面までの距離を、主溝の最大深さから1.6mm除算した値より大きくしてなる空気入りタイヤ。最外層トレッドゴム層部分と最内層トレッドゴム層部分との相互間に配設される中間層トレッドゴム層部分を、非発泡ゴムで形成してなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。ところで近年は、地球温暖化をはじめとする環境問題への取り組みが重要視されており、環境負荷を小さくすることが求められていて、このことはスタッドレスタイヤについても例外ではなく、タイヤの転がり抵抗の低減を図ることで、タイヤを装着する乗用車等の燃費の向上に寄与することが期待されている。なお、スタッドレスタイヤを氷雪路面上で使用する際には、日本自動車タイヤ協会JATMAの規格により、トレッド部に設けられて周方向に連続して延在する主溝の深さが、新品時の1/2以上残っていることが必要である。このため、従来は、上記発泡ゴムの厚みを主溝の深さの1/2程度とすることで、氷雪路面走行時におけるタイヤ性能を確保する一方、非発泡ゴムは、氷雪路面に対する摩耗限界後に一般の路面での使用されることを想定して、ゴム組成が選択されていた。これがため、転がり抵抗の低減を図るにも、非発泡ゴムを限られた種類のゴムから選択せざるを得ず、それ故に、タイヤの各種性能を損なうことなく転がり抵抗の十分な低減を図ることができる技術は未だ確立されておらず、従来のスタッドレスタイヤの性能を維持したまま、転がり抵抗の十分な低減を図ることができる優れた空気入りタイヤの出現が切に望まれていた。本発明の目的は、氷雪路面及び通常の路面を問わず、乗心地性、操縦安定性等をはじめとするタイヤの各種性能を維持したまま、転がり抵抗の十分な低減を図ることができる空気入りタイヤを提供することにある。本発明は、トレッド部に、タイヤ径方向内外に少なくとも3種類のゴム層で形成されるトレッドゴムを備えるとともに周方向に連続して延びる主溝を1本以上有する空気入りタイヤにおいて、最外層のトレッドゴム層部分を、発泡率が10~30となる発泡ゴムで形成し、最内層のトレッドゴム層部分を、60°Cにおけるtanδが0.15以下の非発泡ゴムで形成するとともに、トレッド踏面から最外層のトレッドゴム層部分のタイヤ径方向内面までの距離を、主溝の最大深さの1/2以上とし、トレッド踏面から最内層のトレッドゴム層部分のタイヤ径方向外面までの距離を、主溝の最大深さから1.6mm除算した値より大きくしてなる空気入りタイヤにある。かかる空気入りタイヤにおいて好ましくは、最外層トレッドゴム層部分と最内層トレッドゴム層部分との相互間に配設される中間層トレッドゴム層部分を、非発泡ゴムで形成する。本発明においては、最外層のトレッドゴム層部分を、発泡率が10~30となる発泡ゴムで形成し、トレッド踏面から最外層のトレッドゴム層部分のタイヤ径方向内面までの距離を、主溝の最大深さの1/2以上としているので、氷雪路面上におけるタイヤの各種性能を十分に維持することができる。そして、トレッド踏面から最内層のトレッドゴム層部分のタイヤ径方向外面までの距離を、主溝の最大深さから1.6mm除算した値より大きくしているので、JIS-D4230に規定するトレッドウェアインジケータに達するまでタイヤが摩耗しても、最内層のトレッドゴム層部分が露出することがなく、これがため、最内層のトレッドゴム層部分に所要のゴム種を適用することができる。これにより本発明では、最内層のトレッドゴム層部分を、60°Cにおけるtanδが0.15以下となる非発泡ゴムで形成することで、転がり抵抗の十分な低減を図ることができる。中間層トレッドゴム層部分に、非発泡ゴムを採用する場合は、発泡ゴムからなる最外層トレッドゴム層部分の剛性の低さを、非発泡ゴムの中間層トレッドゴム層部分で補うことで、操縦安定性をより高めることができる。以下、図面を参照して、本発明をより具体的に説明する。図1は、本発明に従うタイヤの、赤道面Eより右半分のみを示す図であり、図中1はトレッド部であり、2は、トレッド部1のそれぞれの側部に連続して、タイヤ径方向内側へ延びるサイドウォール部であり、3は、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に連続するビード部である。ここで、トレッド部1は、タイヤ周方向に連続して延びる1本以上の主溝4を備えており、図では、タイヤ幅方向半分につき、主溝4を2本設けた例を示している。また、ビード部3に配置されるビードコア5の周りで、図示の例では、1枚のカーカスプライからなるカーカス6の側部部分を、タイヤ幅方向内側から外側に向けて巻き上げるとともに、本体部分をビード部3からサイドウォール部2を経てトレッド部1までトロイダルに延在させ、かかるカーカス6のクラウン域の外側に、図示の例では、2層の幅広ベルト層部分と、それらのベルト層の端部分を覆う1層のレイヤー層とからなるベルト7を配設する。そして、ベルト7のタイヤ径方向外側に、トレッド踏面を形成する、少なくとも3種類のゴム層、図示の例では3種類のゴム層からなるトレッドゴム8を配設する。ここで、本発明に従うタイヤでは、3種類のゴム層のうち、トレッド踏面を形成するタイヤ径方向最も外側に配設される最外層トレッドゴム層部分8aを、発泡率が10~30の範囲となる発泡ゴムにて形成し、タイヤ径方向最も内側に配設される最内層トレッドゴム層部分8bを、転がり抵抗の低減を担保するべく、60°Cにおけるtanδ損失正接が0.15以下となる非発泡ゴムとしている。なお、最外層トレッドゴム層部分8aと、最内層トレッドゴム層部分8bとの相互間に配設される中間層トレッドゴム層部分8cには、露出時にトレッドゴムとして機能させることのできる各種のゴムを適用することができる。そしてこの場合、図2に示すように、トレッド踏面から最外層トレッドゴム層部分8aのタイヤ径方向内面までの距離をH1とした場合、この距離H1を、主溝4のうち、最も深い主溝4aの最大深さDの1/2以上としており、さらに、トレッド踏面から最内層トレッドゴム層部分8bのタイヤ径方向外面までの距離をH2とした場合、この距離H2を、最も深い主溝4aの最大深さDから1.6mm除算した値よりも大きくしている。なお、図3に示すように、距離H1が深さDの1/2以上であり、かつ距離H2が深さDよりも大きくなるように構成してもよい。上記のように構成してなるタイヤは、最外層トレッドゴム層部分8aを形成する発泡ゴムの発泡率が10よりも小さい場合は、発泡ゴム内の独立気泡量が少なく、氷雪路面上の水膜の吸収量を十分に確保できない為、氷雪路面走行時のタイヤの各種性能乗心地性、操縦安定性等を十分に高めることができず、一方、発泡率が30よりも大きい場合は、トレッド踏面のゴムの密度が小さくなりすぎてトレッド剛性が低くなり、耐摩耗性等に不足が生じるおそれがあるが、発泡率が10~30の範囲であれば、氷雪路面上におけるタイヤの各種性能と耐摩耗性等とを有効に両立させることができる。ここにおいて、最外層トレッドゴム層部分8aは、H1≧D/2の関係を満たしているので、氷雪路面上での使用限界に関するタイヤの規定も、十分に満足することができる。また、最内層トレッドゴム層部分8bは、H2>D-1.6mmを満足するタイヤ径方向位置に配設されるので、トレッドウェアインジケータが露出するまでタイヤが摩耗しても、最内層トレッドゴム層部分8bが露出するおそれがなく、転がり抵抗の低減に十分な効果を発揮できる、60°Cにおけるtanδが0.15以下となる非発泡ゴムを、最内層トレッドゴム層部分8bに適用することができる。さらに、中間層トレッドゴム層部分8cに、非発泡ゴムを採用する場合は、発泡ゴムからなる最外層トレッドゴム層部分8aの剛性の低さを、非発泡ゴムの中間層トレッドゴム層部分8cで補うことで、操縦安定性をより高めることができる。以下、サイズが何れも195/65R15となる、本発明にしたがう適合タイヤ、及び従来例となる基準タイヤ、並びに比較タイヤを試作して、それぞれのタイヤについての操縦安定性、乗心地性、耐摩耗性、及び転がり抵抗について調査した。その結果を、タイヤの諸元とともに表1に示す。ここで、操縦安定性、乗心地性、耐摩耗性は、上述したそれぞれのタイヤを、6.5J×15のリムに組みつけて車両に装着して、テストコースの走行によって評価した。ここでのタイヤの内圧は、車両指定の空気圧であり、車両には運転席及び助手席に各1名乗車して評価をおこなった。また、転がり抵抗は、上述したそれぞれのタイヤを、6.5J×15のリムに組みつけて、ドラム試験機で測定した。ここでのタイヤの内圧は210kPaとし、タイヤに負荷される荷重は4.82kNとした。なお、適合タイヤ及び比較タイヤは、トレッドゴムを3種類のゴム層で形成したタイヤであり、従来タイヤは、トレッドゴムを2種類のゴム層で形成したタイヤである。ここで、操縦安定性は、雪や氷がない、通常のドライ路面とウエット路面に加え、雪上路面、及び氷上路面のそれぞれを走行し、ドライバーによるフィーリングにて評価を行った。表1に示す結果は、従来例となる基準タイヤの評価結果をコントロールとして、基準タイヤ、及び比較タイヤの評価結果を指数で示したものであり、指数値が大きいほど操縦安定性に優れていることを示す。また、乗心地性は、通常のドライ路面を走行し、ドライバーによるフィーリングにて評価を行った。表1に示す結果は、従来例となる基準タイヤの評価結果をコントロールとして、基準タイヤ、及び比較タイヤの評価結果を指数で示したものであり、指数値が大きいほど乗心地性に優れていることを示す。そして、耐摩耗性は、ドライ路面を5万km走行した前後での、トレッド部の幅方向中央におけるタイヤの摩耗量によって評価を行った。表1に示す結果は、従来例となる基準タイヤの評価結果をコントロールとして、基準タイヤ、及び比較タイヤの評価結果を指数で示したものであり、指数値が小さいほど耐摩耗性に優れていることを示す。そしてまた、転がり抵抗は、ドラム試験機の円筒表面に押し付けたタイヤの、車軸における転がり抵抗力により評価を行った。表1に示す結果は、従来例となる基準タイヤの評価結果をコントロールとして、基準タイヤ、及び比較タイヤの評価結果を指数で示したものであり、指数値が小さいほど転がり抵抗が低いことを示す。その結果、最外層のトレッドゴム層部分に用いた発泡ゴムの発泡率が、10よりも小さいタイヤ比較タイヤ1は、雪上、及び氷上路面での操縦安定性に加えて、乗心地性、耐摩耗性を確保できず、また、発泡率が、30よりも大きいタイヤ比較タイヤ2は、操縦安定性を確保することができない。他方、最外層のトレッドゴム層部分を、発泡率が10~30となる発泡ゴムで形成し、最内層のトレッドゴム層部分を、60°Cにおけるtanδが0.15以下の非発泡ゴムで形成したタイヤ適合タイヤは、タイヤの各種性能を維持しつつ、転がり抵抗を大きく低減させることができることが明らかとなった。