一対のビードコアと、カーカスと、一対のビードフィラとを備え、前記カーカスは、前記一対のビードコアの間に跨るカーカス本体部と、前記カーカス本体部からトレッド幅方向外側に折り返されたカーカス折り返し部とを有し、前記ビードフィラは、トレッド幅方向において、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に位置し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるタイヤであって、前記ビードフィラは、前記ビードフィラのトレッド幅方向外側表面を構成する外側ビードフィラと、前記外側ビードフィラよりもトレッド幅方向内側に配置される内側ビードフィラとを有し、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が同一かつ50以下の場合において、前記内側ビードフィラの弾性率は、前記外側ビードフィラの弾性率よりも大きいタイヤ。前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が50の場合において、歪み率に対する前記内側ビードフィラの弾性率の増加率は、歪み率に対する前記外側ビードフィラの弾性率の増加率よりも小さい請求項1に記載のタイヤ。前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が150の場合において、前記内側ビードフィラの弾性率は、前記外側ビードフィラの弾性率よりも小さい請求項1又は2に記載のタイヤ。前記ビードフィラは、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラのみからなる請求項1から3の何れか1項に記載のタイヤ。一対のビードコアと、カーカスと、一対のビードフィラとを備え、前記カーカスは、前記一対のビードコアの間に跨るカーカス本体部と、前記ビードコアを巻き込むように折り返されたカーカス折り返し部とを有し、前記ビードフィラは、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に位置し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置され、前記ビードフィラは、前記ビードフィラのレッド幅方向外側表面を構成する外側ビードフィラと、前記外側ビードフィラよりもトレッド幅方向内側に配置される内側ビードフィラとを有するタイヤの製造方法であって、前記タイヤの製造方法は、前記外側ビードフィラと同一形状の外側ゴム部材を準備する工程と、リボン状のゴムストリップを円状に複数回巻いて、前記内側ビードフィラと同一形状の内側ゴム部材を準備する工程と、前記外側ゴム部材が前記ビードフィラのトレッド幅方向外側表面を構成し、前記内側ゴム部材が前記外側ゴム部材よりもトレッド幅方向内側に位置するように、前記外側ゴム部材及び前記内側ゴム部材を配置する工程と、前記外側ゴム部材及び前記内側ゴム部材が配置された生タイヤを加硫する工程と、を備え、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が、同一かつ50以下の場合において、前記内側ビードフィラの弾性率は、前記外側ビードフィラの弾性率よりも大きいタイヤの製造方法。近年、環境に対する配慮の高まりから、タイヤの転がり抵抗を低減させることが求められている。転がり抵抗は、タイヤの重量が大きいほど、増加する。ビード部に補強部材が配置されたタイヤは、補強部材が追加されているため、タイヤの重量が増加する。このため、補強部材が配置されたタイヤは、一般的に転がり抵抗が増加するという問題があった。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ビード部に補強部材が配置されたタイヤに比べてタイヤの重量が増加することを抑制しつつも、ビード部の耐久性及び操縦安定性を向上させたタイヤ及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、一対のビードコアと、カーカスと、一対のビードフィラとを備え、前記カーカスは、前記一対のビードコアの間に跨るカーカス本体部と、前記カーカス本体部からトレッド幅方向外側に折り返されたカーカス折り返し部とを有し、前記ビードフィラは、トレッド幅方向において、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に位置し、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるタイヤであって、前記ビードフィラは、前記ビードフィラのトレッド幅方向外側表面を構成する外側ビードフィラと、前記外側ビードフィラよりもトレッド幅方向内側に配置される内側ビードフィラとを有し、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が、同一かつ50以下の場合において、前記内側ビードフィラの弾性率は、前記外側ビードフィラの弾性率よりも大きいことを要旨とする。本発明の特徴によれば、ビードフィラの歪み率が同一かつ50以下すなわち、通常走行時において生じるビードフィラの歪み率の場合において、内側ビードフィラの弾性率は、外側ビードフィラの弾性率よりも大きい。弾性率が大きいほど、ビードフィラは変形しにくくなるため、ビードフィラが内側ビードフィラを有することにより、ビード部の剛性が向上する。これにより、ビード部の耐久性及び操縦安定性が向上する。一般的に、ビードフィラの弾性率を大きくすると、ビードフィラの剛性が向上するため、カーカス折り返し部の端部とビードフィラとの間に大きな剛性差いわゆる剛性段差が生じる。通常走行時に、ビード部に外力が加わった場合、カーカスには外力に応じた歪みが生じるのに対し、剛性が大きいビードフィラには、カーカスで生じた歪みよりも小さな歪みが生じる。このため、カーカス折り返し部の端部に、歪みによって生じた力が集中する。その結果、カーカス折り返し部の端部が周辺のゴム部材から剥離するセパレーションが発生しやすい。本発明に係るタイヤでは、外側ビードフィラは、ビードフィラのトレッド幅方向外側表面を構成するため、外側ビードフィラは、カーカス折り返し部側に位置する。外側ビードフィラは、内側ビードフィラよりも弾性率が低いため、カーカス折り返し部の端部と外側ビードフィラとの間の剛性差が小さい。このため、カーカス折り返し部の端部に、歪みによって生じた力が集中することが抑制されるため、セパレーションが発生しにくくなる。従って、本発明に係るタイヤは、弾性率の大きいビードフィラを有していても、セパレーションに基づくビード部の耐久性の低下が抑制できる。本発明の特徴によれば、ビード部の剛性を向上させるために、補強部材を追加していない。このため、補強部材を追加したタイヤに比べて、タイヤの重量が増加することを抑制できる。また、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が50の場合において、歪み率に対する前記内側ビードフィラの弾性率の増加率は、歪み率に対する前記外側ビードフィラの弾性率の増加率よりも小さくてもよい。また、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラの歪み率が150の場合において、前記内側ビードフィラの弾性率は、前記外側ビードフィラの弾性率よりも小さくてもよい。また、前記ビードフィラは、前記外側ビードフィラ及び前記内側ビードフィラのみからなってもよい。本発明によれば、ビード部に補強部材が配置されたタイヤに比べてタイヤの重量が増加することを抑制しつつも、ビード部の耐久性及び操縦安定性を向上させたタイヤ及びタイヤの製造方法を提供できる。本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1本実施形態、2その他実施形態、3比較評価、について説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。なお、本発明の説明において、弾性率とは、温度50°C、周波数15Hz、所定の歪み率例えば、歪5をサイン波でゴムのサンプルに加え、その時の反力を計測することで測定した値である。具体的には、例えば、レオメトリックス社製の粘弾性測定装置を用いて、弾性率を測定することができる。1本実施形態1.1タイヤ1の概略構成本実施形態に係るタイヤ1の概略構成について、図1及び図2を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図2は、本実施形態に係るタイヤのビード部100のレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。すなわち、図2は、図1の部分拡大図である。本実施形態に係るタイヤは、一対のビードコア20、カーカス40、一対のビードフィラ60及びベルト層80を備える。ビードコア20は、ビード部100に配置される。ビードコア20は、ビードワイヤによって構成される。カーカス40は、トレッド部200からサイドウォール部300を通ってビード部100にまで配置される。カーカス40は、一対のビードコア20の間に跨り、ビードコアを巻き込むようにトレッド幅方向外側に折り返される。カーカス40は、カーカス本体部43と、カーカス折り返し部45とを有する。カーカス本体部43は、一対のビードコア20の間に跨る。カーカス折り返し部45は、カーカス本体部43からトレッド幅方向外側に折り返された部分である。カーカス折り返し部45は、タイヤ径方向外側の端部である折り返し端部45aを有する。本実施形態において、折り返し端部45aは、トレッド幅方向において、ビードフィラ60と隣接する。ビードフィラ60は、ビードコア20のタイヤ径方向外側に配置される。ビードフィラ60は、トレッド幅方向において、カーカス本体部43とカーカス折り返し部45との間に位置する。ビードフィラ60は、タイヤ径方向外側の端部である外側端部65aと、タイヤ径方向内側の端部である内側端部65bとを有する。本実施形態において、外側端部65aは、折り返し端部45aよりもタイヤ径方向外側に位置する。すなわち、カーカス40の構造は、いわゆるローターンナップ構造である。内側端部65bは、ビードコア20に隣接する。ベルト層80は、トレッド部200に配置される。ベルト層80は、カーカス本体部43よりもタイヤ径方向外側に位置する。本実施形態において、ベルト層80は、複数のベルトからなる。1.2ビード部100の概略構成本実施形態に係るタイヤ1のビード部100の概略構成について、図1から図3を参照しながら説明する。図3は、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率と弾性率との関係を示すグラフである。ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60Aと内側ビードフィラ60Bとを有する。本実施形態において、ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bのみからなる。すなわち、ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60Aと内側ビードフィラ60Bとの2層構造である。外側ビードフィラ60Aは、ビードフィラ60のトレッド幅方向外側表面を構成する。すなわち、外側ビードフィラ60Aは、トレッド幅方向において、折り返し端部45aに隣接する。内側ビードフィラ60Bは、外側ビードフィラよりもトレッド幅方向内側に配置される。本実施形態において、内側ビードフィラ60Bは、トレッド幅方向において、外側ビードフィラ60Aと接する。本実施形態において、カーカス40及びビードフィラ60は、トレッド幅方向外側から内側に向かって、カーカス折り返し部45、外側ビードフィラ60A、内側ビードフィラ60B及びカーカス本体部43の順番となるように配置される。外側ビードフィラ60Aの弾性率と内側ビードフィラ60Bの弾性率は、歪み率によよって異なる。具体的には、図3に示されるように、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が、同一かつ50以下の場合において、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率よりも大きい。すなわち、歪み率が50以下である低歪域通常走行時において生じるビードフィラの歪み率時において、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率よりも小さい。また、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が50の場合において、歪み率に対する内側ビードフィラ60Bの弾性率の増加率は、歪み率に対する外側ビードフィラ60Aの弾性率の増加率よりも小さいことが好ましい。この場合、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が50より大きい所定の値において、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率と等しくなる。図3に示されるように、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、歪み率が100より大きな歪み率のときに、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aと等しくなる。外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が150の場合において、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率よりも小さい。なお、内側ビードフィラ60Bの歪み率が50の場合において、歪み率に対する内側ビードフィラ60Bの弾性率の増加率は、100~150の範囲にあることが好ましい。また、外側ビードフィラ60Aの歪み率が50の場合において、歪み率に対する外側ビードフィラ60Aの弾性率の増加率は、75~100の範囲にあることが好ましい。図3に示される内側ビードフィラ60Bは、歪み率50~100の領域において、歪み率に対する内側ビードフィラ60Bの弾性率の増加率が減少している。なお、歪み率に対する内側ビードフィラ60Bの弾性率の増加率は、内側ビードフィラ60Bの弾性率/歪み率×100で示される。歪み率に対する外側ビードフィラ60Aの弾性率の増加率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率/歪み率×100で示される。外側ビードフィラ60Aは、折り返し端部45aとの剛性差が小さくなるように、歪み率が50以下の場合において、一般的に用いられる弾性率であることが好ましい。具体的には、外側ビードフィラ60Aの弾性率は、8MPa以下であることが好ましい。外側ビードフィラ60Aの弾性率が、8MPa以下であれば、折り返し端部45aと外側ビードフィラ60Aとの剛性差が小さいため、セパレーションが発生することを抑制できる。内側ビードフィラ60Bは、ビード部100の剛性を向上させるために、歪み率が50以下の場合において、4MPa以上であることが好ましい。これにより、ビード部100が変形しにくくなるため、ビード部100の耐久性及び操縦安定性を向上できる。図2に示されるように、ビードフィラ60の延在方向に直交するビードフィラ60の厚み方向において、外側ビードフィラ60Aの幅を幅Wa、内側ビードフィラ60Bの幅を幅Wbとする。幅Waは、幅Wbの50~150の範囲にあることが好ましい。幅Waが、幅Wbの50以上であれば、内側ビードフィラ60Bの剛性の影響をより抑えることができるため、セパレーションが発生しにくくなる。幅Waが、幅Wbの100以下であれば、内側ビードフィラ60Bの割合が大きいため、ビードフィラ60の剛性をより確保できる。その結果、ビード部の耐久性及び操縦安定性を向上できる。また、ビードフィラ60の厚み方向において、ビードフィラ60の最大幅を最大幅Wfとし、最大幅Wfにおけるビード部100の幅をビード幅Wとする。ビード幅Wに対して、最大幅Wfは、60以下であることが好ましい。ビード幅Wに対して、最大幅Wfは、60以下であれば、ビードフィラ60の重量によるタイヤの重量が増加することを抑制できるため、転がり抵抗の増加をより抑制できる。なお、ビードフィラ60の厚み方向におけるビードフィラ60の幅は、タイヤ径方向外側に向かうに連れ、狭くなる。すなわち、ビードフィラ60は、略三角形状である。1.3タイヤ1の製造方法本実施形態に係るタイヤ1の製造方法について、ビードフィラ60を中心に、図4を参照しながら説明する。図4は、加硫前の外側ゴム部材62A及び内側ゴム部材62Bを示す断面図である。まず、ビードコア20、カーカス40、ビードフィラ60、ベルト層80等のタイヤ1を構成する部材を準備する。ビードコア20、カーカス40、ベルト層80等の部材は、一般的に知られた方法を用いて準備する。ビードフィラ60は、以下の方法を用いて準備する。リボン状のゴムストリップ62a及びゴムストリップ62bを準備する。リボン状のゴムストリップ62a及びゴムストリップ62bを、例えば、押出機により押し出して製造する。リボン状のゴムストリップ62a及びゴムストリップ62bとして、例えば、幅10mm、厚さ3mmのものを製造する。ゴムストリップ62a及びゴムストリップ62bは、未加硫のゴム部材である。ゴムストリップ62a及びゴムストリップ62bは、加硫によって、それぞれ外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bを構成するため、歪み率に応じた所定の弾性率を有するように、ゴムストリップ62a及びゴムストリップ62bの材料を適宜調整する。円環状のビードコア20の直径を考慮して、準備したゴムストリップ62bを円状に複数回巻いて、内側ビードフィラ60Bと同一形状の内側ゴム部材62Bを形成する。すなわち、リボン状のゴムストリップ62bを螺旋状に巻回積層して環状積層体内側ゴム部材62Bを形成する。図4では、ゴムストリップ62bの幅方向端部が一部重なることにより、内側ゴム部材62Bが形成されているが、必ずしもこれに限られない。所望の大きさの内側ビードフィラ60Bが形成されるように、数十層積層した内側ゴム部材62Bを形成してもよい。このようにして、内側ビードフィラ60Bと同一形状の内側ゴム部材を準備する。内側ゴム部材62Bの準備と同様にして、準備したゴムストリップ62aを円状に複数回巻いて、外側ビードフィラ60Aと同一形状の外側ゴム部材62Aを形成する。すなわち、リボン状のゴムストリップ62aを螺旋状に巻回積層して環状積層体外側ゴム部材62Aを形成する。以上の方法により、ビードフィラ60を準備する。上述した方法以外にも、従来から知られているように、押出機を用いて、一体構成された環状の外側ゴム部材及び内側ゴム部材をそれぞれ準備してもよい。すなわち、図4に示される断面を有さずに、図1に示される断面を有する外側ゴム部材62A及び内側ゴム部材62Bをそれぞれ準備してもよい。なお、少なくとも内側ゴム部材62Bは、上述したように、リボン状のゴムストリップ62bを複数回巻回して積層することにより形成することが好ましい。次に、準備されたタイヤ1を構成する部材を、成型機を用いて、タイヤの形に組み立てる。外側ゴム部材62Aと内側ゴム部材62Bとを隣接させる図4参照。外側ゴム部材62Aが内側ゴム部材62Bよりもトレッド幅方向外側に位置するように、外側ゴム部材62A及び内側ゴム部材62Bをビード部100に配置する。その他の部材は、一般的なタイヤの成型と同様に配置する。これにより、外側ゴム部材62A及び内側ゴム部材62Bが配置された生タイヤが準備される。生タイヤを金型に入れ、高温及び高圧にすることによって、生タイヤが加硫される。これによりタイヤ1が製造される。1.4作用効果本実施形態に係るタイヤ1によれば、ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60Aと内側ビードフィラ60Bとを有し、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が同一かつ50以下すなわち、通常走行時において生じるビードフィラの歪み率の場合において、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率よりも大きい。弾性率が大きいほど、ビードフィラ60は、変形しにくくなるため、ビードフィラ60が内側ビードフィラ60Bを有することにより、ビード部100の剛性が向上する。これにより、ビード部100の耐久性及び操縦安定性が向上する。一般的に、ビードフィラ60の弾性率を大きくすると、ビードフィラ60の剛性が向上するため、折り返し端部45aとビードフィラ60との間に大きな剛性差いわゆる剛性段差が生じる。通常走行時に、ビード部100に外力が加わった場合、カーカス40には外力に応じた歪みが生じるのに対し、剛性が大きいビードフィラ60には、カーカス40よりも小さな歪みが生じる。このため、折り返し端部45aに、歪みによって生じた力が集中する。その結果、折り返し端部45aが周辺のゴム部材例えば、ビードフィラ60から剥離するセパレーションが発生しやすい。本実施形態に係るタイヤ1によれば、外側ビードフィラ60Aは、ビードフィラ60のトレッド幅方向外側表面を構成するため、外側ビードフィラ60Aは、カーカス折り返し部45側に位置する。外側ビードフィラ60Aは、内側ビードフィラ60Bよりも弾性率が低いため、折り返し端部45aと外側ビードフィラ60Aとの間の剛性差が小さい。すなわち、外側ビードフィラ60Aは、内側ビードフィラ60Bと折り返し端部45aとの間で緩衝ゴムとしての機能を果たす。このため、折り返し端部45aに、歪みによって生じた力が集中することが抑制されるため、セパレーションが発生しにくくなる。従って、タイヤ1は、弾性率の大きいビードフィラ60内側ビードフィラ60Bを有していても、セパレーションに基づくビード部100の耐久性の低下が抑制できる。本実施形態では、ビード部100の剛性を向上させるために、補強部材を追加する必要がない。このため、補強部材を追加したタイヤに比べて、タイヤ1の重量が増加することを抑制できる。その結果、補強部材が配置されたビード部に比べてタイヤの重量が増加することを抑制しつつも、ビード部の耐久性及び操縦安定性を向上できる。急発進、急ブレーキ及び高速時におけるコーナリング等により、ビード部100に強い外力が加わった場合すなわち、ビードフィラ60の歪み率が100以上の高歪域の場合、ビード部100が変形するため、ビードフィラ60が大きく歪む。ビードフィラ60は、一般的に歪み率が大きくなるほど、弾性率が大きくなる。このため、ビード部100に強い外力が加わった場合、ビードフィラ60の剛性が大きくなるため、ビードフィラ60は、ビード部100の変形に追従しにくくなる。その結果、ビードフィラ60は、ビードフィラ60の周囲を構成するゴム部材を損傷しやすい。本実施形態では、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が50の場合において、歪み率に対する内側ビードフィラ60Bの弾性率の増加率は、歪み率に対する外側ビードフィラ60Aの弾性率の増加率よりも小さい。また、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの歪み率が150の場合において、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60Aの弾性率よりも小さい。これにより、ビード部100に強い外力が加わり、ビードフィラ60の歪み率が大きくなっても、内側ビードフィラ60Bの弾性率は大幅に増加しない。その結果、ビードフィラ60は、ビード部100の変形に追従しやすくなるため、ビードフィラ60は、ビードフィラ60の周囲を構成するゴム部材を損傷しにくくなる。このため、ビード部100の耐久性が向上する。本実施形態において、ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60Aと内側ビードフィラ60Bのみからなる。このため、低歪域において弾性率の大きな内側ビードフィラ60Bの大きさを確保しやすくなるため、ビード部100の耐久性及び操縦安定性をより向上できる。また、多層構造のビードフィラ60に比べて、ビードフィラ60の厚みを薄くしやすいため、タイヤの重量が増加することを抑制できる。本実施形態において、リボン状のゴムストリップ62bを円状に複数回巻いて、内側ビードフィラ60Bと同一形状の内側ゴム部材62Bを準備する。内側ビードフィラ60Bは、低歪域において弾性率が大きいため、押出機により、断面積の大きな一体構成された内側ゴム部材62Bを押し出すのに時間がかかる。リボン状のゴムストリップ62bは、一体構成された内側ゴム部材62Bに比べて、容易に押し出することができる。従って、リボン状のゴムストリップ62bを円状に複数回巻いて、内側ビードフィラ60Bと同一形状の内側ゴム部材62Bを準備することにより、タイヤ1を製造した場合、タイヤ1の生産性を向上できる。2その他実施形態本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。例えば、上述した実施形態に係るタイヤ1では、ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bのみからなっていたが、これに限られない。図5に示されるように、ビードフィラ60は、外側ビードフィラ60A、内側ビードフィラ60B及び最内側ビードフィラ60Cを有してもよい。すなわち、ビードフィラ60は、3層構造である。外側ビードフィラ60Aと最内側ビードフィラ60Cとを同一のゴム部材により製造し、内側ビードフィラ60Bを別のゴム部材により製造してもよい。この場合、外側ビードフィラ60A、内側ビードフィラ60B及び最内側ビードフィラ60Cの歪み率が同一かつ50以下の場合、内側ビードフィラ60Bの弾性率は、外側ビードフィラ60A及び最内側ビードフィラ60Cの弾性率よりも大きい。従って、カーカス本体部43と最内側ビードフィラ60Cとの剛性段差が小さくなるため、カーカス本体部43と最内側ビードフィラ60Cとのセパレーションが抑制できる。その結果、ビード部の耐久性をさらに向上できる。他にも、外側ビードフィラ60Aと内側ビードフィラ60Bとを同一のゴム部材により製造し、最内側ビードフィラ60Cを別のゴム部材により製造してもよい。この場合、外側ビードフィラ60A、内側ビードフィラ60B及び最内側ビードフィラ60Cの歪み率が同一かつ50以下の場合、最内側ビードフィラ60Cの弾性率は、外側ビードフィラ60A及び内側ビードフィラ60Bの弾性率よりも大きい。また、ビードフィラ60は、3層構造でなく、4層以上の多層構造にしてもよい。このように、多層構造にすることにより、ビードフィラ60の弾性率を適切に調整することができるため、求める性能に応じて、ビード部100の耐久性及び操縦安定性を向上することができる。上述した実施形態に係るタイヤ1では、補強部材を有していないが、必ずしもそうである必要はない。種々の性能を得るために、補強部材を有していてもよい。本発明によれば、従来の補強部材よりも厚さの小さい補強部材を用いても、ビード部の剛性を確保することができる。従って、使用する補強部材の量を少なくすることができるため、タイヤの重量の増加を抑制できる。本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。このように、本発明の技術的範囲は、本明細書の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。3比較評価本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、ビード部の耐久性耐セパレーション性及び操縦安定性を評価した。なお、本発明は、以下の実施例に限定されない。耐セパレーション性及び操縦安定性の評価にあたり、表1に示される実施例及び比較例に係るタイヤを用いた。タイヤサイズは、175/65R15のものを用いた。各タイヤについて、外側ビードフィラ及び内側ビードフィラの弾性率は、低歪域歪み率が50のときの弾性率を測定した。比較例1の外側ビードフィラの弾性率及び内側ビードフィラの弾性率を基準100として、その他の外側ビードフィラの弾性率及び内側ビードフィラの弾性率を指数表示した。その他の構造は、いずれのタイヤも同様の構造である。比較例1、比較例2、比較例4及び比較例5では、ビードフィラは、1層構造からなる。比較例2及び実施例1では、ビードフィラは、2層構造からなる図2参照。実施例2では、ビードフィラは、3層構造からなる図5参照。比較例4では、トレッド幅方向において、ビードフィラとカーカス折り返し部との間に、補強部材としてスチール製のワイヤーインサートを配置した。比較例5では、トレッド幅方向において、ビードフィラとカーカス折り返し部との間に、補強部材として有機繊維製のNYインサートを配置した。比較例2において、外側ビードフィラの弾性率及び内側ビードフィラの弾性率は、150である。比較例3において、外側ビードフィラの弾性率は、100であり、内側ビードフィラの弾性率は、75である。比較例4及び比較例5において、外側ビードフィラの弾性率及び内側ビードフィラの弾性率は、100である。実施例1において、外側ビードフィラの弾性率は、100であり、内側ビードフィラの弾性率は、150である。実施例2において、外側ビードフィラの弾性率は、100であり、内側ビードフィラの弾性率は、150である。さらに、実施例2では、最内側ビードフィラの弾性率は、外側ビードフィラの弾性率と同じである。すなわち、最内側ビードフィラの弾性率は、100である指数表示。操縦安定性:リムサイズ5J×17のリムにリム組みした各タイヤをFF車排気量1300ccにそれぞれ装着した。タイヤの内圧は、230kPaである。テストコース乾燥路面において、FF車を走行させた。走行時の操縦安定性をドライバーの官能評価により、10点法で採点した。結果を表1に示す。数値が大きいほど、操縦安定性が優れている。耐セパレーション性:リムサイズ5J×15のリムにリム組みした各タイヤを、直径1.7mのドラムにセットした。内圧300kPa、荷重1000kgの条件の下、1万km走行させた。走行後の各タイヤについて、カーカス折り返し部の折り返し端部のセパレーション量を、6箇所測定した。比較例1のセパレーション量を基準100とし、その他のタイヤのセパレーション量を指数表示した。結果を表1に示す。数値が大きいほど、耐セパレーション性が優れている。質量:各タイヤの質量を測定した。結果を表1に示す。表1に示されるように、実施例1及び実施例2では、弾性率の大きい内側ビードフィラを用いている。その結果、操縦安定性が比較例1に比べて、良好であることが分かる。比較例2では、ビードフィラ全体の剛性を向上させている。この場合、操縦安定性が向上するものの、耐セパレーション性が低下することがわかった。実施例1及び実施例2では、耐セパレーション性は、維持されている。ビード部の剛性が向上することにより、ビード部の変形が抑えられている分だけ、ビード部の耐久性が向上する。従って、比較例1と比べて、実施例1及び実施例2では、ビード部の耐久性が向上している。また、表1に示されるように、実施例1及び実施例2では、補強部材が配置された比較例4及び比較例5に比べて、タイヤの質量が軽いことがわかった。従って、実施例1及び実施例2に係るタイヤによれば、ビード部に補強部材が配置されたタイヤに比べてタイヤの重量が増加することを抑制しつつ、ビード部の耐久性及び操縦安定性を向上できることがわかった。