"第1のパネルと第2のパネルとを有し、少なくとも一部が閉断面をなす車体骨格部材であって、前記第1のパネルと第2のパネルの少なくとも一方は焼入れによる熱処理部を有し、前記第1のパネルと第2のパネルの少なくとも一方に孔が形成され、前記孔の内周縁を含む孔部には該内周縁の周りに板厚方向に段差を有する段差部が形成され、前記孔部の内周縁の周りで前記段差部を境として前記内周縁とは反対側の領域に、焼入れによる熱処理部が形成されていることを特徴とする車体骨格部材。前記車体骨格部材は、前記車体のピラーを構成する車体骨格部材であり、該車体骨格部材のインナパネルに前記孔と前記段差部と前記熱処理部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車体骨格部材。前記インナパネルの縦壁と稜線部を含む領域に、焼入れによる熱処理部が形成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車体骨格部材。前記段差部が前記孔部の全周にわたって連続していることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車体骨格部材。前記段差部が前記孔部の全周のうちの一部に形成されていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車体骨格部材。車体骨格部材を構成するインナパネルやリンフォース等には、種々の理由から孔が形成されている。例えば、何らかの部品を取付けるためのクリップやボルト等を挿入する孔が形成されたり、パネルの位置決めのための基準孔が形成されたりすることもある。しかしこのような孔が車体骨格部材に形成されていると、衝突荷重が入力したときに、孔部を起点として車体骨格部材が折れ曲がったり破損したりする可能性が考えられた。前記孔部を補強するために、リンフォースを設けるなどの補強構造も考えられるが、このような補強構造は車体骨格部材の重量や部品数が増加する原因となるだけでなく、コストアップの原因ともなる可能性がある。孔部の強度を高める手段として、孔部に焼入れを行なうことも有効であるが、孔部の内周縁は非拘束で変形しやすい状態となっているため、焼入れの際の熱歪みによって孔部付近が大きく変形したり、孔部の位置がずれたりすることがあった。従って本発明の目的は、孔部を有する車体骨格部材において、強度が高くかつ孔部の精度を維持できるような車体骨格部材を提供することにある。本発明は、リンフォース等の第1のパネルとインナパネル等の第2のパネルとを有し、少なくとも一部が閉断面をなす車体骨格部材であって、前記第1のパネルと第2のパネルの少なくとも一方は焼入れによる熱処理部を有し、前記第1のパネルと第2のパネルの少なくとも一方に孔が形成され、前記孔の内周縁を含む孔部には該内周縁の周りに板厚方向に段差を有する段差部が形成されている。この孔部の内周縁の周りで前記段差部を境として前記内周縁とは反対側の領域に、焼入れによる熱処理部が形成されている。前記車体骨格部材の一例は、前記車体のセンタピラー等のピラーを構成する車体骨格部材であり、該車体骨格部材のインナパネルに前記孔と前記段差部と前記熱処理部が形成されている。また前記インナパネルの縦壁部と稜線部を含む領域に、焼入れによる前記熱処理部が形成されていてもよい。本発明の1つの実施形態では、前記段差部が前記孔部の全周にわたって連続している。他の実施形態では、前記段差部が前記孔部の全周のうちの一部に形成されていてもよい。本発明によれば、第1のパネルあるいは第2のパネルの少なくとも一方に孔部が形成された車体骨格部材において、焼入れによる前記熱処理部と前記段差部とを設けたことにより、強度が高くかつ孔部の精度を維持することが可能な車体骨格部材を提供できる。本発明は、センタピラーをはじめとして車体各部を構成する車体骨格部材に適用することができる。以下に本発明の第1の実施形態に係る車体骨格部材について、図1から図5を参照して説明する。図1は自動車の車体10の一部を示している。車体10は、フロアパネル11と、サイドシル12と、ルーフパネル13と、サイドルーフレール14と、フロントピラー15およびセンタピラー16などを含んでいる。サイドシル12とサイドルーフレール14およびピラー15,16等の車体骨格部材によって、フロント側のドア開口部17と、リヤ側のドア開口部18が構成されている。ルーフパネル13とサイドルーフレール14は、車体10のルーフ部19を構成している。以下に、センタピラー16を例に挙げて、車体骨格部材20の補強構造について説明する。図2は、センタピラー16を構成する車体骨格部材20の一部を車体外側から見た側面図である。この車体骨格部材20は、前記サイドシル12とサイドルーフレール14との間において上下方向に延びている。車体骨格部材20の下部20aはサイドシル12に結合され、車体骨格部材20の上部20bはサイドルーフレール14に結合される。図3に車体骨格部材20の断面の一例が示されている。図3において、矢印Xは車体10の前後方向、矢印Yは車体10の幅方向を示している。図3に示されるように車体骨格部材20は、車体10の外側に配置されるリンフォース30と、車体10の内側に配置されるインナパネル40とを含んでいる。リンフォース30の車体外側には、アウタパネル図示せずが配置されている。少なくともリンフォース30とインナパネル40は、焼入れにより強度が高められる鋼板からなる。リンフォース30はこの発明で言う第1のパネルの一例であり、インナパネル40は第2のパネルの一例である。リンフォース30は、車体の前後方向Xに関して前側に位置する縦壁31と、後側に位置する縦壁32と、これら縦壁31,32間に形成された外側壁33と、フランジ34,35などを有し、概ねハット形断面をなしている。外側壁33は、車体の幅方向Yに関してフランジ34,35よりも車体外側に位置している。インナパネル40は、車体の前後方向Xに関して前側に位置する縦壁41と、後側に位置する縦壁42と、これら縦壁41,42間に形成された内側壁43と、フランジ44,45などを有し、概ねハット形断面をなしている。内側壁43は、車体の幅方向Yに関してフランジ44,45よりも車体内側に位置している。縦壁41,42と内側壁43との間には、インナパネル40の長手方向上下方向に沿う稜線部角部46,47が形成されている。この車体骨格部材20は、リンフォース30のフランジ34,35とインナパネル40のフランジ44,45とを例えばスポット溶接によって互いに結合することにより、図3に示すような閉断面48が形成されている。ただしこの閉断面48の形状は、車体骨格部材20の長手方向上下方向に沿って変化するため、図3に示す形状に限らないことは言うまでもない。車体骨格部材20の強度を高めるために、リンフォース30あるいはインナパネル40の長手方向の少なくとも一部例えば図2にハッチングで模式的に示す領域S等に、焼入れによる熱処理部が形成されている。例えばインナパネル40の縦壁41,42や稜線部46,47を含む領域に焼入れによる熱処理部を形成することにより、ルーフクラッシュ等の入力に対する車体骨格部材20の強度を高めることが可能である。図3にレーザ焼入れ装置50の一例が模式的に示されている。レーザ焼入れ装置50によってインナパネル40にレーザビーム55を照射しつつ高速でスキャンすることにより、レーザビーム55が照射された箇所が焼入温度例えばγ鉄が生じるオーステナイト化温度まで急速加熱される。そして急速加熱された箇所の熱が周囲の低温部によって急速に奪われることにより、焼入れ組織例えばマルテンサイトが生じる温度勾配で急冷される。こうして前記熱処理部が形成される。図4は、ルーフクラッシュを想定した場合に荷重装置60によってルーフ部19に負荷される荷重Wを示している。図4に示されるようにセンタピラー16は、車体10の前後方向から見て、車体10の外側に凸となるような湾曲した形状をなしている。このためルーフ部19に荷重Wが加わると、センタピラー16を上方から圧縮する荷重Wがセンタピラー16に入力し、その結果、センタピラー16の長手方向中間部が2点鎖線Zで示すように外側に突き出るように曲がる傾向がある。前記荷重Wによってセンタピラー16の車体骨格部材20が変形すると、車体骨格部材20を構成しているリンフォース30に引張りの応力が作用するとともに、インナパネル40に圧縮の応力が作用する傾向がある。本実施形態の車体骨格部材20は、インナパネル40の縦壁41,42や稜線部46,47を含む領域が焼入れによって硬化しているため、曲げの内側のインナパネル40に生じる圧縮の力に対して座屈を生じにくくすることができる。インナパネル40のみに焼入れを行なうことにより、焼入れに消費されるエネルギーを少なくすることができる。なお、リンフォース30とインナパネル40の双方に、前記熱処理部を形成してもよい。図5は、インナパネル40の一部を示している。このインナパネル40に孔70が形成されている。孔70はインナパネル40を厚さ方向に貫通している。この明細書では、孔70の周りの領域内周縁70aを含む領域を孔部70bと称している。この孔70に部品71が挿入され、部品71が孔部70bに固定される。部品71の一例はハーネスクリップであるが、それ以外の部品であっても構わない。図3に示すリンフォース30には、インナパネル40の前記孔70と対応した位置に、部品71を通す際に利用される開口72が形成されていてもよい。図5に示すように、孔部70bの周りには内周縁70aを囲むように段差部75が形成されている。段差部75は、縦壁41,42やフランジ44,45と共にプレス加工によって形成することができる。このような段差部75が孔部70bの周りに形成されているため、孔部70bは内側壁43図3に示すに対して板厚方向に段差H1の分だけ閉断面48の内側に位置している。前記孔部70bの周囲には、段差部75を境に内周縁70aとは反対側の領域内周縁70aを含まない領域に、前記レーザ焼入れ装置50によって、焼入れ組織からなる熱処理部80図5にハッチングで模式的に示すが形成されている。なお、熱処理部80の一部が段差部75にかかっていてもよい。また熱処理部80は、孔部70bの全周にわたっていてもよいし、あるいは孔部70bの全周の一部に形成されていてもよい。このような熱処理部80が孔部70b付近に形成されていることにより、孔部70bの強度を高めることができ、例えばルーフクラッシュ等の衝突荷重が車体骨格部材20に入力した際に、孔部70bを起点として車体骨格部材20が曲がったり折れたりすることを抑制することができる。前記熱処理部80は孔70の内周縁70aには及んでいないため、熱処理部80を焼入れする際の熱歪によって内周縁70aが変形することを抑制できる。しかも内周縁70aを囲む領域に段差部75が形成されているため、焼入れ時に生じる熱歪によって孔部70bが許容限度以上に変形したり、内周縁70aの位置が基準位置からずれてしまうなどの不具合を抑制できるものである。図6は、本発明の第2の実施形態に係る車体骨格部材20Aを示している。この車体骨格部材20Aの段差部75は、内側壁43に対して孔部70bが板厚方向の外側に突き出る段差H2を有する形状となっている。それ以外の構成について、この車体骨格部材20Aは第1の実施形態の車体骨格部材20と共通であるため、両者に共通の箇所に共通の符号を付して説明を省略する。図7は、本発明の第3の実施形態に係る車体骨格部材20Bを示している。この車体骨格部材20Bの段差部75は、内側壁43に対して孔部70bが板厚方向外側に突き出る段差H2を有する段差部75aと、孔部70bが周囲の壁部43aよりも低くなるような段差H3を有する段差部75bとを含んでいる。それ以外は第1の実施形態の車体骨格部材20と共通であるため、互いに共通の箇所に共通の符号を付して説明を省略する。なお本発明は、ピラー以外の車体骨格部材、例えばルーフサイドレールやルーフボウなど、曲げ強度が重視される車体骨格部材に適用することもできる。また段差部75は孔部70bの全周に形成されていてもよいし、孔部70bの周方向の一部にのみ形成されていてもよい。また熱処理部80は、レーザ焼入れ装置以外の焼入れ手段例えば高周波焼入れやシーム溶接機を用いた焼入れ等によって形成されてもよい。孔70の形状や配置あるいは熱処理部80の配置や焼入れパターン等の具体的な態様についても種々に変更して実施できることは言うまでもない。"