"エンジンの排気ガスの一部を、各シリンダのそれぞれに給気を送給する給気ポート内に還流するEGR通路を備え、前記EGR通路は1つのシリンダのEGR取出し部から取出したEGRガスを、他のシリンダのEGR導入部に供給するように構成されたEGR装置付きエンジンの給気装置において、前記各シリンダの排気ポートに前記EGR取出し部を設け、前記各シリンダの給気ポートに前記EGR導入部を設けるとともに、前記各EGR取出し部および各EGR導入部に接続する共通のEGR分配室を設け、各EGR取出通路および各EGR導入通路に電磁弁を設け、各シリンダの排気タイミングと給気タイミングに沿って前記電磁弁を開閉制御する電磁弁制御装置を備えたことを特徴とするEGR装置付きエンジンの給気装置。前記エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方の検出信号に基づき前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御することを特徴とする請求項1に記載のEGR装置付きエンジンの給気装置。前記請求項1又は2項記載のEGR装置付きエンジンの給気装置を備えたことを特徴とするエンジン。EGR装置付きディーゼルエンジンでは、低酸素濃度のEGRガスを給気側に混入させ、シリンダ内で低酸素濃度燃焼を行わせるようになっているが、排気ターボ過給ディーゼルエンジンでは、前記のように、エンジンの排気圧力がエンジンの給気圧力とほぼ同一であるため、エンジンの排気圧力>エンジンの給気圧力とはならず、したがってエンジンの排気側のEGRガスがエンジンの給気通路側に還流し難い。このため、前記特許文献1特開2005-299615号公報においては、たとえばその公報第9ページの図5に示すように、スロットル弁123の開度を絞って給気圧を下げ、合流点110bにおける、エンジンの排気圧力>エンジンの給気圧力の関係にして、EGRガスが給気通路200に流入し易いように調整している。従って、かかる従来技術においては、エンジンの給気圧力を低下させるために、スロットル弁123の開度を絞っているが、給気圧低下のための損失が大きく、EGRガスの流入を促進するために、エンジン性能の低下の犠牲を伴うこととなり、また排気圧力を低下させる場合はポンピングロスが大きくなる。本発明はかかる従来技術の課題に鑑み、EGR装置付きディーゼルエンジンにおいて、スロットル弁の開度調整等のエンジン性能を低下させる手段を用いることなく、各シリンダのEGR取出し部および各EGR導入部に接続する共通のEGR分配室を設けることにより、EGRガスを給気ポートに常時スムーズに流入可能としたEGR装置付きエンジンの給気装置を提供することを目的とする。本発明はかかる課題を解決するもので、エンジンの排気ガスの一部を、各シリンダのそれぞれに給気を送給する給気ポート内に還流するEGR通路を備え、前記EGR通路は1つのシリンダのEGR取出し部から取出したEGRガスを、他のシリンダのEGR導入部に供給するように構成されたEGR装置付きエンジンの給気装置において、前記各シリンダの排気ポートに前記EGR取出し部を設け、前記各シリンダの給気ポートに前記EGR導入部を設けるとともに、前記各EGR取出し部および各EGR導入部に接続する共通のEGR分配室を設け、各EGR取出通路および各EGR導入通路に電磁弁を設け、各シリンダの排気タイミングと給気タイミングに沿って前記電磁弁を開閉制御する電磁弁制御装置を備えたことを特徴とする請求項1。尚、前記発明において、好ましくは、前記エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、前記EGR分配装置を前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方の検出信号に基づき前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御する請求項2。また、本発明にかかるエンジンは、前記請求項1又は2に記載のEGR装置付きエンジンの給気装置を備えたことを特徴とする。本発明によれば、各シリンダの排気ポートに前記EGR取出し部を設け、前記各シリンダの給気ポートに前記EGR導入部を設けるとともに、前記各EGR取出し部および各EGR導入部に接続する共通のEGR分配室を設け、各EGR取出通路および各EGR導入通路に電磁弁を設け、各シリンダの排気タイミングと給気タイミングに沿って前記電磁弁を開閉制御する電磁弁制御装置を備えたので、EGR分配室には、各シリンダの排気ポートから排気タイミングでEGRを導くことができ、EGR分配室には常時安定した圧力のEGRが貯留され、そこから各シリンダの給気ポートに対して給気タイミングで供給するようにできるため、シリンダ間におけるEGR供給量のバラツキがなく安定した供給が可能になる。前記発明において、前記エンジンのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方を検出するエンジン運転条件検出手段を設け、前記エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方の検出信号に基づき前記各電磁弁の開閉時期及び開閉期間を制御するように構成することによって、エンジン運転条件検出手段からのエンジン負荷及びエンジン回転数のいずれかまたは双方の検出信号により電磁弁の開閉時期および開度が制御されるので、排気ポートからEGR分配室へのEGRガス導入量の制御、および該EGR分配室から各シリンダへのEGRガス量をエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に適合して正確に制御できるため、各条件で適量のEGRを供給でき、性能向上が得られる。また、本発明によれば、前記したEGR装置付きエンジンの給気装置を備えてエンジンを構成することで、エンジン性能を低下させずに、EGRガスを吸気ポートに常時スムーズに流入可能としたエンジを提供できる。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。図1はEGR排気再循環装置付きディーゼルエンジンのシリンダ周りの給、排気構成を示す断面図である。図1および従来技術を示す図7において、符号100で示されるディーゼルエンジン以下エンジンというにおいては、シリンダヘッド111に装着された燃料噴射弁107からの燃料噴射により燃焼された後の排気ガスは、各シリンダの排気弁105及び排気ポート109を通ってから、排気通路199を通って排気ターボ過給機122図7参照の排気タービン120に送りこまれて該排気タービン120を駆動する。一方、排気タービン120図7参照に同軸駆動されるコンプレッサ121によって圧縮された空気は、給気管125を通り、空気冷却器134で冷却されて、スロットル弁123を経て、給気通路200を通って給気ポート108に入り、該給気ポート108及び給気弁104を通って燃焼室103に入り、燃焼を行いピストンリング106が嵌挿されたピストン101を、シリンダライナ102の内面に沿って押し下げる。図7の従来技術においては、排気通路199の分岐点110aからEGRガスを分岐していたが、本実施形態においては、図1のように排気ポート109の分岐点110aにおいて分岐するようになっている。また、前記排気ポート109の分岐点110aから、エンジンの排気ガスの一部を抜き出してEGRガスとして排出する。該EGRガスはEGR取出し部110cから取出される。給気ポート108には前記EGR取出し部110cで取り出されたEGRガスが導入されるEGR導入部110dが設けられ、該EGRガスは合流点110bで給気に合流される。前記EGR取出し部110cとEGR導入部110dとは、EGR通路110で連結されている。該EGRガスはEGR通路110及びEGRクーラ124を通して、前記スロットル弁123図7参照の下流側の給気ポート108の合流点110bに還流する。該EGR通路110の通路面積はEGR弁112によって調整される。本発明は、前記EGR通路110は、1つのシリンダのEGR取出し部110cから取出したEGRガスを、EGR通路110を経て、他のシリンダのEGR導入部110dに供給するようにしたもので、EGRガスを、1つのシリンダのEGR取出し部110c~EGR通路110~他のシリンダのEGR導入部110dに接続される、ように構成されたEGR装置付きエンジンの給気装置に関するものである。基本構成図2は本発明のEGR装置の基本構成を示す。図3Aは1~6シリンダの着火順序を示す表、Bは各シリンダの排気ポート109と給気ポート108との着火順序に沿う関係配置図である。図4は前記各シリンダの筒内圧力のクランク角による変化線図である3、5、6シリンダについては省略して示す。図2において、本発明は、1つのシリンダのEGR取出し部110c~EGR通路110~他のシリンダのEGR導入部110dの接続を、次のように設定する。尚、図2において1、2、3、4、5、6はそれぞれ1シリンダ、2シリンダ、3シリンダ、4シリンダ、5シリンダ、6シリンダを示す。即ち、1シリンダと4シリンダとの連結を例に取って説明すると、前記各シリンダの着火タイミング図3Bに沿って、あるシリンダたとえば1シリンダのEGRガスの供給時における排気圧力図4のPz1と、前記着火タイミングの順序に沿う4シリンダの給気圧力図4のPz2との圧力差Pz1-Pz2が大きくなる2つのシリンダ1シリンダの排気弁開の排気行程域Z1と、4シリンダの給気弁開の給気行程域Z2を選出し、図1及び図2に示すように、この1シリンダの排気ポート109側に前記EGR取出し部110cを設け、他方の4シリンダの給気ポート108側に前記EGR導入部110dを設け、このEGR取出し部110cとEGR導入部110dを、EGRクーラ124及びEGR弁112を備えたEGR通路110で連結している。前記の他のシリンダについても、図3Bに示すような連結方法で、2シリンダは6シリンダに、3リンダは5シリンダに、4シリンダは2シリンダに、5シリンダは1シリンダに、6シリンダは3シリンダに、それぞれEGR通路110で連結している。尚、図2において、給気マニホールド114からの給気が各シリンダの給気ポート108に分流され、各シリンダの排気ポート109からの排気が排気マニホールド113で合流するようになっている。かかる基本構成によれば、あるシリンダたとえば1シリンダのEGRガスの供給時における排気圧力Pz1と、前記着火タイミングの順序に沿う他のシリンダたとえば4シリンダの給気圧力Pz2との圧力差が大きくなる2つのシリンダ1シリンダと4シリンダを選出し、すなわち、着火順序から給気行程にあるシリンダと排気行程にあるシリンダを選出し、一方の1シリンダの排気ポート109側にEGR取出し部110cを設け、他方の4シリンダの給気ポート108側にEGR導入部110dを設け、EGR通路110にて前記2つのシリンダのEGR取出し部110cとEGR導入部110dとを連結する。以上の連結により、各シリンダの排気ポート109側と給気ポート108側を、常に排気と給気との圧力差Pz1-Pz2が大きい組み合わせを選定することができ、これにより多量のEGRガスを常時スムーズに給気ポート108側のシリンダに供給できる。従って、かかる基本構成によれば、EGRガス供給時には、常に排気と給気との圧力差Pz1-Pz2、つまりエンジンの排気圧力>エンジンの給気圧力の関係を保持でき、従来のもののようにエンジンの給気圧力を低下させるために、スロットル弁123の開度を絞る等のエンジン性能を低下させる手段を用いることがないので、給気圧力低下による損失がなく、EGRガスの流入を促進するためのエンジン性能の低下の犠牲を伴うことなく、エンジンの排気圧力>エンジンの給気圧力の関係を常時成立させて、EGRガスを給気ポートに常時スムーズに流入可能とすることができる。加えて、この基本構成においては、前記のように、排気圧力Pz1の高いシリンダと給気圧力Pz2が低くなるシリンダを選出してEGR通路110で連結するという低コストの手段で以って、エンジン性能を低下せずに、EGRガスを給気ポート108に常時スムーズに流入可能としたEGR装置付きエンジンの給気装置を得ることができる。また、排気タービンの絞りを大きくして排気圧力Pz1を高める場合には、前記圧力差Pz1-Pz2だけPz1を低下させて、Pz1=Pz2程度とすることができるため、排気系のポンピングロスを低減できる。参考例図5は本発明の参考例を示す各シリンダの平面配置を示す図2対応図である。この参考例においては、前記基本構成と同一の結合に加えて、次のように構成している。即ち、かかる参考例においては、前記2つのシリンダたとえば1シリンダと4シリンダを接続する各EGR通路110に、該EGR通路110を開閉するとともに該EGR通路110の開度を調整する電磁弁4a,4b,4c,4d,4e,4fを、前記2つのシリンダたとえば1シリンダと4シリンダ毎に1個ずつ設けるように構成している。そして、かかる参考例においては、エンジンのエンジン負荷を検出する負荷検出器2及びエンジン回転数を検出する回転数検出器3を設け、かかるエンジン負荷の検出値及びエンジン回転数の検出値を、前記各電磁弁4a,4b,4c,4d,4e,4fの開閉時期及び開閉期間を制御する電磁弁制御装置5に入力している。前記電磁弁制御装置5により、前記各電磁弁4a,4b,4c,4d,4e,4の開閉時期及び開閉期間を、負荷検出器2及び回転数検出器3からのエンジン負荷の検出値及びエンジン回転数検出値の検出信号により補正している。これにより、各シリンダの排気側と給気側を、排気と給気との圧力差が大きくなるタイミングで開くことができ、常に連通状態にある場合に比べて給気の排気系への逆流や、運転状態によって不要な時期のEGR供給を停止する等が可能になり、幅広い条件で低排ガス化と低燃費化が可能である。尚、前記負荷検出器2及び回転数検出器3は、いずれか一つでも良い。その他の構成は、前記基本構成図2と同様であり、これと同一の部材は同一の符号で示す。第1実施形態図6は本発明の第1実施形態を示す各シリンダの平面配置を示す図2対応図である。この第1実施形態においては、次のように構成している。即ち、この第1実施形態においては、前記各シリンダの排気ポート109側にそれぞれ前記EGR取出し部110cを設け、前記各シリンダの給気ポート108側にはそれぞれ前記EGR導入部110dを設けている。そして、EGR分配室1を設けて、該EGR分配室1に、各シリンダの排気ポート109の前記EGR取出し部110cが接続し、さらに、前記各シリンダの給気ポート108の前記EGR導入部110dが接続している。各シリンダのEGR取出し部110cとEGR分配室1の接続部分にはそれぞれ電磁弁6a,6b,6c,6d,6e,6fが設けられ、EGR導入部110dとEGR分配室1の接続部分にはそれぞれ電磁弁8a,8b,8c,8d,8e,8fが設けられている。そして、各電磁弁6a~6f、8a~8fは、開閉時期及び開閉期間を制御する電磁弁制御装置5に入力している。各シリンダのEGR取出し部110cとEGR分配室1の接続部に設置された電磁弁6a,6b,6c,6d,6e,6fは、各シリンダの排気タイミングと同期して開弁するように制御され、各シリンダのEGR導入部110dとEGR分配室1の接続部分に設置された電磁弁8a,8b,8c,8d,8e,8fは、各シリンダの給気タイミングと同期して開弁されるようになっている。このように、EGR分配室1には、各シリンダの排気ポート内の圧力最も高い排気タイミング時に開弁してEGRガスを導くので、EGR分配室には常時安定した圧力のEGRが貯留され、そこから各シリンダの給気ポートに対して給気タイミングで供給するようにできるため、シリンダ間におけるEGR供給量のバラツキがなく安定したEGRガスの供給が可能になる。また、かかる第1実施形態においては、エンジンのエンジン負荷を検出する負荷検出器2及びエンジン回転数を検出する回転数検出器3を設け、かかるエンジン負荷の検出値及びエンジン回転数の検出値を、前記電磁弁制御装置5に入力している。従って、かかる第1実施形態によれば、前記負荷検出器2及び回転数検出器3からのエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に基づきEGR分配室1へのEGR取出し部110cからの取り入れと、EGR分配室1からEGR導入部110dへの供給とを調整することができる。すなわち、該EGR分配室1にて、エンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に応じて貯留し、さらにエンジン負荷及びエンジン回転数の検出信号に応じて給気ポート108に供給できるようになるため、EGRガスの供給量を正確かつ自在に制御できるようになる。例えば、エンジン高負荷高回転時にはEGRの供給は行わないが、排気圧力は上昇するためそのときの排気ガスを電磁弁6a,6b,6c,6d,6e,6fの開弁時期および開度を制御してEGR分配室1に貯留し、エンジンが低負荷低回転時のEGRか必要な運転状態になった時には、前記EGR分配室1に貯留された高圧の排気ガスを、電磁弁8a,8b,8c,8d,8e,8fの開弁時期および開度を制御して給気ポート108に供給することで、高圧の排気ガスをEGRガスとして供給でき効率よいEGRガスの制御が可能になる。尚、前記負荷検出器2及び回転数検出器3は、いずれか一つでも良い。その他の構成は、前記基本構成図2と同様であり、これと同一の部材は同一の符号で示す。"