"車両に搭載されるエンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記エンジンの排気通路に設けられたタービンホイールと、前記タービンホイールの外周側に設けられた複数のノズルベーンを有し、前記ノズルベーンの開度を変更することによって排気ガスの流れを調整する可変ノズルベーン機構とを備えたターボチャージャの制御装置において、異音の発生を防止するために前記ノズルベーン機構のノズルベーンを開き側に制御するノズルベーン開き制御の実行が可能なノズルベーン開度制御手段を備え、前記ノズルベーン開度制御手段は、アクセルオフであること、前記エンジンと駆動系との間に設けられたクラッチ装置がクラッチ断状態であること、前記ターボチャージャへのガス流量が所定の判定閾値以上であること、エンジン回転が降下中であること、車速が所定の判定閾値以下であること、大気圧が所定の判定閾値以上であること、エンジン水温が所定の判定閾値以上であること、吸気温が所定の判定閾値以上であること、スロットル開度が所定の判定閾値以上であること、及び、燃料噴射量が所定の判定閾値以下であることの全ての条件が成立した場合に、前記ノズルベーン開き制御を実行することを特徴とするターボチャージャの制御装置。ところで、可変ノズルベーン式のターボチャージャにおいて、減速時に異音が発生するのは、ある特定の条件が成立した場合のみである。これにも関らず、従来制御では、減速時に常にVN開き制御を行っている。このため、異音が発生しない条件であっても、VN開き制御が実行されてしまい、そのVN開き制御の実行による過給圧の低下によってエンジン性能が悪化する場合がある。こうした状況になると、燃焼悪化によるエミッション悪化、スモーク増加及び失火発生、並びに、減速からの再加速性の悪化再加速時のもたつきなどが懸念される。本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、可変ノズルベーン式のターボチャージャの制御装置において、減速時の異音発生と、燃焼の悪化再加速性の悪化とを最小限に抑えることが可能な制御を実現することを目的とする。本発明は、車両に搭載されるエンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記エンジンの排気通路に設けられたタービンホイールと、前記タービンホイールの外周側に設けられた複数のノズルベーンを有し、前記ノズルベーンの開度を変更することによって排気ガスの流れを調整する可変ノズルベーン機構とを備えたターボチャージャの制御装置を前提としており、このようなターボチャージャの制御装置において、異音の発生を防止するために前記ノズルベーン機構のノズルベーンを開き側に制御するノズルベーン開き制御VN開き制御の実行が可能なノズルベーン開度制御手段を備えている。そして、そのノズルベーン開度制御手段は、アクセルオフであること、エンジンと駆動系との間に設けられたクラッチ装置がクラッチ断状態であること、ターボチャージャへの排気ガスのガス流量が所定の判定閾値以上であること、エンジン回転が降下中であること、車速が所定の判定閾値以下であること、大気圧が所定の判定閾値以上であること、エンジン水温が所定の判定閾値以上であること、吸気温が所定の判定閾値以上であること、スロットル開度が所定の判定閾値以上であること、及び、燃料噴射量が所定の判定閾値以下であることの全ての条件が成立した場合に、前記ノズルベーン開き制御を実行することを技術的特徴としている。本発明によれば、減速時に常にVN開き制御を実行するのではなく、減速時に異音が発生する条件具体的には、クラッチ断状態であること、ターボチャージャへのガス流量が所定の判定閾値以上であること、エンジン回転が降下中であることの全ての条件が成立している場合のみに限って、VN開き制御を実行可能としている。このような制御により、VN開き制御の実施頻度を最小限に抑えることができるので、そのVN開き制御に起因する問題つまり燃焼悪化再加速性の悪化についても最小限に抑えることができる。しかも、上記異音発生の条件が成立する場合であっても、VN開き制御を実行した場合に、エンジンの燃焼状態の悪化等が懸念される場合具体的には、大気圧が所定の判定閾値以上であること、エンジン水温が所定の判定閾値以上であること、吸気温が所定の判定閾値以上であること、スロットル開度が所定の判定閾値以上であること、燃料噴射量が所定の判定閾値以下であることのいずれかの条件が不成立である場合には、VN開き制御を実行しないようにしているので、エミッション悪化、スモーク増加及び失火発生をより効果的に抑制することができる。なお、本発明においては、車速が速い場合には、暗騒音が大きくて異音が発生しても気にならないという点を考慮して、上記VN開き制御を実行する条件に、車速が所定の判定閾値以下であることという条件を加えている。本発明によれば、可変ノズルベーン機構を備えたターボチャージャにおいて、減速時にノズルベーン開き制御の実行条件が成立したときのみ、ノズルベーン開き制御を実行しているので、減速時の異音発生と、燃焼悪化再加速性の悪化とを最小限に抑えることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明を適用するターボチャージャが搭載される車両のパワートレーンの概略構成を示す図である。図1のパワートレーンは、エンジン1、クラッチ装置300、及び、手動変速機400などを備えており、エンジン1で発生した回転駆動力トルクがクラッチ装置300を介して手動変速機400に入力され、この手動変速機400で適宜の変速比ドライバのシフトレバー操作にて選択された変速段での変速比によって変速されて、デファレンシャルギヤ及びドライブシャフト等を介して駆動輪に伝達されるようになっている。なお、手動変速機400は、例えば、前進6速段、後進1速段の同期噛み合い式手動変速機である。クラッチ装置300は、クラッチ機構部301、クラッチペダル、クラッチマスタシリンダ、クラッチレリーズシリンダなどを備えている。クラッチ機構部301は、エンジン1のクランクシャフト15と、手動変速機400のインプットシャフト入力軸401との間に介在するように設けられ、クランクシャフト15からインプットシャフト401への駆動力を伝達遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部301は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部301については、上記以外の構成を採用してもよい。クラッチ装置300にはクラッチセンサ30が配設されている。このクラッチセンサ30は、ドライバがクラッチペダルを踏み込んで、クラッチ機構部301を切り離した状態クラッチ断状態になった場合に、クラッチオフ信号クラッチ断信号を出力する。このクラッチセンサ30の出力信号は、後述するECUElectronicControlUnit200に入力される。なお、クラッチ断状態を検出する手段としてクラッチストロークセンサを用いてもよい。-エンジン-次に、エンジン内燃機関の概略構成について図1を参照して説明する。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。この例のエンジン1は、筒内直噴4気筒ディーゼルエンジンであって、その各気筒を構成するシリンダブロック1a内には、上下方向に往復動するピストン1cが設けられている。ピストン1cはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。エンジン1のクランクシャフト15は、上述したように、クラッチ装置300を介して手動変速機400に連結される。クランクシャフト15にはシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の外周面には複数の突起歯17a17aが等角度ごとに設けられている。シグナルロータ17の側方近傍にはエンジン回転数センサクランクポジションセンサ25が配置されている。エンジン回転数センサ25は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の突起17aに対応するパルス状の信号出力パルスを発生する。エンジン1のシリンダブロック1aにはエンジン冷却水温を検出する水温センサ21が配置されている。また、シリンダブロック1aの上端にはシリンダヘッド1bが設けられており、このシリンダヘッド1bとピストン1cとの間に燃焼室1dが形成されている。エンジン1のシリンダヘッド1bには、エンジン1の燃焼室1d内に燃料を直接噴射するためのインジェクタ2が設けられている。インジェクタ2にはコモンレール蓄圧室3が接続されており、インジェクタ2が開弁状態となっている間、コモンレール3内の燃料がインジェクタ2から燃焼室1d内に噴射される。コモンレール3には、このコモンレール3内の高圧燃料の圧力レール圧を検出するためのレール圧センサ24が配置されている。コモンレール3には燃料ポンプであるサプライポンプ4が接続されている。サプライポンプ4は、エンジン1のクランクシャフト15の回転力よって駆動される。このサプライポンプ4の駆動により燃料タンク40から燃料をコモンレール3に供給し、インジェクタ2を所定のタイミングで開弁することによってエンジン1の各気筒の燃焼室1d内に燃料が噴射される。この噴射された燃料は燃焼室1d内で燃焼され排気ガスとなって排気される。なお、インジェクタ2の開弁タイミング噴射期間は、後述するECU200によって制御される。エンジン1の燃焼室1dには吸気通路11と排気通路12が接続されている。吸気通路11と燃焼室1dとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1dとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1dとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1dとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13及び排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。吸気通路11には、エアクリーナ図示せず、吸入空気量新規空気量を検出するエアフロメータ22、後述するターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102、ターボチャージャ100での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ7、吸気温センサ23、スロットルバルブ6、及び、インテークマニホールド11a内の圧力過給圧を検出するインマニ圧センサ過給圧センサ28などが配置されている。スロットルバルブ6は、インタークーラ7ターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102の下流側吸入空気流れの下流側の吸気通路11に配置されている。スロットルバルブ6は電子制御式のバルブであって、スロットルモータ60によって開度が調整される。スロットルバルブ6の開度スロットル開度はスロットル開度センサ26によって検出される。排気通路12には、前段のS/C触媒スタート触媒81と、後段のU/F触媒アンダーフロア触媒82とが配置されている。S/C触媒81は、例えば、炭化水素HC、一酸化炭素CO、窒素酸化物NOxなどを浄化可能な三元触媒によって構成されている。また、U/F触媒82は、例えば、排気ガス中のNOxを吸蔵するとともに、吸蔵しているNOxを還元する機能を有するNOx触媒例えば、NSRNOxStorageReduction触媒によって構成される。-ターボチャージャ-エンジン1には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ過給機100が装備されている。ターボチャージャ100は、図1及び図2に示すように、排気通路12に配置されたタービンホイール101、吸気通路11に配置されたコンプレッサインペラ102、及び、これらタービンホイール101とコンプレッサインペラ102とを一体に連結する連結シャフト103などによって構成されており、排気通路12に配置のタービンホイール101が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路11に配置のコンプレッサインペラ102が回転する。そして、コンプレッサインペラ102の回転により吸入空気が過給され、エンジン1の各気筒の燃焼室1dに過給空気が強制的に送り込まれる。なお、タービンホイール101はタービンハウジング111内に収容されており、コンプレッサインペラ102はコンプレッサハウジング112内に収容されている。また、連結シャフト103を支持するフローティングベアリング104,104はセンターハウジング113内に収容されており、このセンターハウジング113の両側に上記タービンハウジング111とコンプレッサハウジング112とが取り付けられている。この例のターボチャージャ100は、可変ノズル式ターボチャージャVNTであって、タービンホイール101側に可変ノズルベーン機構120が設けられており、この可変ノズルベーン機構120の開度以下、VN開度ともいうを調整することによってエンジン1の過給圧を調整することができる。可変ノズルベーン機構120の詳細については後述する。-EGR装置-また、エンジン1にはEGR装置5が装備されている。EGR装置5は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、燃焼室1d内の燃焼温度を低下させてNOxの発生量を低減させる装置である。EGR装置5は、図1に示すように、ターボチャージャ100のタービンホイール101よりも上流側排気ガス流れの上流の排気通路12と、インタークーラ7ターボチャージャ100のコンプレッサインペラ102の下流側吸入空気流れの下流側の吸気通路11とを連通するEGR通路51、このEGR通路51に設けられたEGR触媒例えば、酸化触媒52、EGRクーラ53、及び、EGRバルブ54などによって構成されている。そして、このような構成のEGR装置5において、EGRバルブ54の開度を調整することにより、EGR率[EGR量/EGR量吸入空気量新規空気量]を変更することができ、排気通路12から吸気通路11に導入されるEGR量排気還流量を調整することができる。なお、EGR装置5には、EGRクーラ53をバイパスするEGRバイパス通路及びEGRバイパス切替バルブを設けておいてもよい。-可変ノズルベーン機構次に、ターボチャージャ100の可変ノズルベーン機構120について図2~図6を参照して説明する。この例の可変ノズルベーン機構120は、ターボチャージャ100のタービンハウジング111とセンターハウジング113との間に形成されたリンク室114に配設されている。可変ノズルベーン機構120は、複数例えば12枚のノズルベーン121121と、環状のユニゾンリング122と、このユニゾンリング122の内周側に位置し、ユニゾンリング122に一部が係合する複数の開閉アーム123123と、その各開閉アーム123を駆動するための駆動アーム124と、各開閉アーム123に連結され、各ノズルベーン121を駆動するためのベーンシャフト125と、各ベーンシャフト125を保持するノズルプレート126とを備えている。複数のノズルベーン121121はタービンホイール101の外周側に等間隔に配置されている。各ノズルベーン121は、ノズルプレート126上に配置されており、ベーンシャフト125を中心として所定の角度だけ回動することが可能となっている。上記駆動アーム124は、駆動シャフト128を中心に回動可能となっている。また、駆動シャフト128は駆動リンク127の一端部に一体的に取り付けられており、その駆動リンク127が回動すると、これに伴って駆動シャフト128が回転して駆動アーム124が回動揺動する。上記ユニゾンリング122の内周面には、各開閉アーム123の外周側端部が嵌まり合っており、ユニゾンリング122が回転すると、この回転力が各開閉アーム123に伝達される。具体的には、ユニゾンリング122は、ノズルプレート126に対して周方向に摺動可能に配設されている。このユニゾンリング122の内周縁に設けられた複数の凹部122aに、駆動アーム124及び各開閉アーム123の外周側端部が嵌め合わされており、ユニゾンリング122の回転力が各開閉アーム123に伝達される。各開閉アーム123は、ベーンシャフト125を中心に回動可能となっている。各ベーンシャフト125はノズルプレート126に回転自在に支持されており、このベーンシャフト125によって、開閉アーム123と上記ノズルベーン121とが一体的に連結されている。上記ノズルプレート126はタービンハウジング111に固定されている。ノズルプレート126にはピン126a図3及び5参照が差し込まれており、このピン126aにはローラ126bが嵌め合わされている。ローラ126bはユニゾンリング122の内周面をガイドする。これにより、ユニゾンリング122はローラ126bに保持されて所定方向に回転することが可能となっている。以上の構造において、上記駆動リンク127が回動すると、その回動力が、駆動シャフト128及び駆動アーム124を介してユニゾンリング122に伝達される。このユニゾンリング122の回転に伴って各開閉アーム123が回動揺動して各可変ノズルベーン121が回動する。この例の可変ノズルベーン機構120にあっては、駆動リンク127の他端部にリンクロッド129が連結ピン127aを介して回動自在に連結されている。このリンクロッド129はVNアクチュエータ140に連結されている。VNアクチュエータ140は、電動モータDCモータ141と、この電動モータ141の回転を直線運動に変換して上記リンクロッド129に伝達する変換機構例えば、ウォームギヤ及びこのウォームギヤに噛み合うウォームホイールを有するギヤ機構等:図示せずとを備えている。VNアクチュエータ140はECU200によって駆動制御される。ECU200は、例えば、エンジン運転状態から要求されるノズルベーン開度要求値などに応じて電動モータ141の通電制御を行う。なお、電動モータ141には車載バッテリ図示せずからの電力が供給される。そして、上記VNアクチュエータ140によってリンクロッド129の移動前進後退させることにより駆動リンク127が回動し、これに伴って各ノズルベーン121が回動変位する。具体的には、図3に示すように、リンクロッド129を図中矢印X1方向に引くことでリンクロッド129の後退、ユニゾンリング122が図中矢印Y1方向に回転し、図4に示すように、各ノズルベーン121がベーンシャフト125を中心に図中反時計回り方向Y1方向に回動してノズルベーン開度VN開度が大きく設定される。一方、図5に示すように、リンクロッド129を図中矢印X2方向に押すことでリンクロッド129の前進、ユニゾンリング122が図中矢印Y2方向に回転し、図6に示すように、各ノズルベーン121がベーンシャフト125を中心に図中時計回り方向Y2方向に回動してノズルベーン開度VN開度が小さく設定される。以上の構造のターボチャージャ100において、上記タービンホイール101を収容しているタービンハウジング111には、タービンハウジング渦室111aが設けられており、このタービンハウジング渦室111aに排気ガスが供給され、その排気ガスの流れによってタービンホイール101が回転する。この際、上述の如く、各ノズルベーン121の回動位置が調整されて、その回動角度を設定することにより、タービンハウジング渦室111aからタービンホイール101に向かう排気の流量及び流速を調整することができる。これによって過給性能を調整することが可能になり、例えば、エンジン1の低回転時にノズルベーン121同士の間の流路面積スロート面積を減少させるように各ノズルベーン121の回動位置変位を調整すれば、排気ガスの流速が増加して、エンジン低速域から高い過給圧を得ることが可能になる。-ECU-ECU200は、図7に示すように、CPU201、ROM202、RAM203及びバックアップRAM204などを備えている。ROM202は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU201は、ROM202に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM203は、CPU201での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM204は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU201、ROM202、RAM203及びバックアップRAM204は、バス207を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース205及び出力インターフェース206と接続されている。入力インターフェース205には、水温センサ21、エアフロメータ22、吸気温センサ23、レール圧センサ24、エンジン回転数センサ25、スロットルバルブ6の開度を検出するスロットル開度センサ26、アクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ27、インマニ圧センサ過給圧センサ28、車速センサ29、クラッチセンサ30、及び、大気圧を検出する大気圧センサ31などが接続されている。出力インターフェース206には、インジェクタ2、スロットルバルブ6のスロットルモータ60、EGRバルブ54、及び、ターボチャージャ100の可変ノズルベーン機構120の開度を調整するVNアクチュエータ140電動モータ141などが接続されている。ECU200は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン1のスロットルバルブ6の開度制御、燃料噴射量噴射時期制御インジェクタ2の開閉制御、及び、EGR制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU200は、下記のVN開度制御を実行する。以上のECU200により実行されるプログラムによって本発明のターボチャージャの制御装置が実現される。-VN開度制御-まず、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速VN通過流速について説明する。ターボチャージャ100に可変ノズルベーン機構120を設けた場合、図8に示すように、排気ガスはノズルベーン121を通過してタービンホイール101に向けて流れる。ここで、減速時においては、可変ノズルベーン機構120を閉じるため、ノズルベーン121を通過する排気ガスのガス流量が大きくなるノズルベーン121を通過する排気ガスの流速が大きくなる。ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速が大きくなると、ノズルベーン121の後流に排気ガスの乱れが発生する。排気ガス乱れの代表的なものはランキン渦である。ランキン渦はノズルベーン後端で発生し、排気ガスの流速に比例した周波数成分を有する圧力脈動となることが判っている。つまり、ランキン渦の渦放周波数fは、理論式[f=StU/DSt:ストロハル数定数、U:流速、D:後流の幅]の関係を満足しているので、そのランキン渦によって生じる圧力脈動は、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速ノズルベーン後端の流速に比例した周波数成分を有する。そして、そのような圧力脈動の周波数が、排気管12a内の空間タービンハウジング111内の空間も含むの空間共鳴共振にて増幅されると異音が発生する。このように、可変ノズルベーン式のターボチャージャ100においては、減速時に、上記圧力脈動に起因する異音が発生する場合がある。その対策として、上述したように、減速時アクセルオフ時に、可変ノズルベーン機構120のVN開度を開き側に一定時間設定する制御VN開き制御を行っている。こうしたVN開き制御を行うことにより、ノズルベーン121を通過する排気ガスの流速が小さくなるので異音の発生を抑制することができる。しかしながら、減速時に常にVN開き制御を実行すると、燃焼悪化及び再加速性の悪化減速からの再加速時のもたつきなどが懸念される。この点について図19を参照して説明する。図19に示すように、この種のVN開度制御では、減速時アクセルオフ時には、その減速からの再加速性を確保するために、可変ノズルベーン機構120を閉じてVN開度=閉、ターボチャージャの過給圧を落さないようにしている図19の実線。これに対し、図19の破線で示すように、異音抑制のために減速時にVN開き制御を実行すると、ターボチャージャの過給圧が低下してしまい、エンジン性能が悪化する場合がある。こうした状況になると、燃焼悪化によるエミッション悪化、スモーク増加及び失火発生、並びに、減速後の再加速性の悪化などが懸念される。このように、減速時の異音発生を抑制するにはVN開き制御を行う必要があるが、減速時にVN開き制御を実行した場合、燃焼悪化再加速性の悪化が問題となる、という相反する課題が存在する。ここで、可変ノズルベーン式のターボチャージャ100において、減速時に異音が発生するのは、ある特定の条件が成立した場合のみである。これにも関らず、従来制御では、減速時に常にVN開き制御を行っている。このため、異音が発生しない条件であっても、VN開き制御が実行されてしまい、そのVN開き制御の実行による過給圧低下によってエンジン性能が悪化する場合があって、上記した燃焼悪化によるエミッション悪化、スモーク増加及び失火発生、並びに、減速からの再加速性の悪化などが懸念される。そのような点を考慮して、この例では、減速時に、異音が発生する条件が成立したときのみに限ってVN開き制御を実行可能とすることで、減速時の異音発生と、燃焼悪化及び再加速性の悪化という相反する問題を最小限に抑えることを技術的特徴としている。その具体的な制御VN開度制御の一例について図9のフローチャートを参照して説明する。図9の制御ルーチンは、ECU200において所定時間毎例えば数msec毎に繰り返して実行される。まず、ステップST101では、アクセル開度センサ27の出力信号に基づいて、アクセルオフであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合はリターンする。ステップST101の判定結果が肯定判定YESである場合減速時である場合はステップST102に進む。ステップST102では、クラッチセンサ30の出力信号に基づいて、クラッチ装置300がクラッチ断状態であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST102の判定結果が肯定判定YESである場合クラッチ断状態である場合はステップST103に進む。ステップST103では、ターボチャージャ100のタービンホイール101ノズルベーン121に向かう排気ガスのガス流量が所定の判定閾値Thexg図11参照以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST103の判定結果が肯定判定YESである場合[ガス流量≧Thexg]である場合はステップST104に進む。ここで、上記ノズルベーン121に向かう排気ガスのガス流量は、例えば、過給圧空気量、吸気温、燃料噴射量燃焼ガス量、スロットル開度、及び、EGRバルブ開度等に基づいて、予め実験シミュレーション等によって適合された推定マップを用いて推定すればよい。そのガス流量推定に用いるパラメータのうち、過給圧及び吸気温については、それぞれ、インマニ圧センサ過給圧センサ28及び吸気温センサ23の各出力信号から算出する。また、燃料噴射量、スロットル開度及びEGRバルブ開度については、いずれも指令値要求値から求める。なお、このような推定方法に替えて、排気通路12に排気ガスの流量を検出する排気ガス流量センサを設け、そのセンサ出力からノズルベーン121に向かう排気ガスのガス流量を求めるようにしてもよい。ステップST104では、エンジン回転数センサ25の出力信号に基づいて、エンジン回転が降下しているか否かを判定する。具体的には、後述するように、エンジン回転数の変化量dNe/dt傾きが0以上である場合に、エンジン回転が降下していないと判定する。この場合ステップST104の判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。一方、エンジン回転数の変化量dNe/dt傾きが0よりも小さい場合には、エンジン回転が降下していると判定してステップST104:肯定判定、ステップST105に進む。ステップST105では、車速センサ29の出力信号から得られる車速が、所定の判定閾値Thvel図13参照以下であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST105の判定結果が肯定判定YESである場合[車速≦Thvel]である場合はステップST106に進む。ステップST106では、大気圧センサ31の出力信号から得られる大気圧検出値が所定の判定閾値Thatp図14参照以上であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST106の判定結果が肯定判定YESである場合[大気圧≧Thatp]はステップST107に進む。ステップST107では、水温センサ21の出力信号から得られるエンジン1の水温が所定の判定閾値Thwt以上であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST107の判定結果が肯定判定YESである場合[水温≧Thwt]である場合はステップST108に進む。ステップST108では、吸気温センサ23の出力信号から得られる吸気温が所定の判定閾値Thgt図16参照以上であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST108の判定結果が肯定判定YESである場合[吸気温≧Thgt]である場合はステップST109に進む。ステップST109では、スロットル開度センサ26の出力信号から得られるスロットル開度が所定の判定閾値Thth以上開き側であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST109の判定結果が肯定判定YESである場合[スロットル開度≧Thth]である場合はステップST110に進む。ステップST110では、燃料噴射量指令値要求値から算出が所定の判定閾値Thfq図18参照以下であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定NOである場合は、VN開き制御を実行せずにリターンする。ステップST110の判定結果が肯定判定YESである場合[燃料噴射量≦Thfq]である場合、つまり、ステップST101~ステップST110の判定結果が全て肯定判定である場合全ての条件が成立している場合は、VN開き制御を実行するステップST111。ここで、ステップST111で実行するVN開き制御は、アクセルオフ時点でのVN開度値通常のVN制御の要求開度値よりもVN開度を開き側に一定時間設定する制御である図10~図18参照。このVN開き制御のVN開度については、減速時に、上記圧力脈動に起因する異音が発生しないようなVN開度を、実験シミュレーション等によって適合して設定する。また、VN開き制御の実行期間上記一定時間についても、減速時に異音が発生する期間を考慮して、実験シミュレーション等によって適合すればよい。なお、VN開き制御時のVN開度については最大開度に設定するようにしてもよい。なお、上記通常のVN制御は、例えば、現在のエンジン1ターボチャージャ100の運転状態に基づいて、燃費燃料消費率エミッションターボ効率過給効率などを考慮したマップ通常制御時の要求開度値マップを参照して、可変ノズルベーン機構120のVN開度を調整する制御である。次に、以上の図9に示すフローチャートのステップST102~ステップST110の処理内容について具体的に説明する。図9に示すフローチャートのうち、ステップST102~ステップST104は、減速時に異音が発生する条件が成立した否かを判定するためのステップである。その各ステップの処理内容について以下に説明する。ステップST102の判定処理まず、クラッチ断状態での減速では、エンジン回転数が落ちるスピードが速くて、特定の周波数の圧力脈動が発生し、その特定周波数の圧力脈動が排気管12a内で共鳴共振して異音が発生する。これに対し、クラッチ継合状態のときには、エンジン回転数が落ちるスピードが遅いため、圧力脈動の周波数が上記クラッチ断状態の場合と異なるので共振周波数がずれるので、排気管12a内で共鳴しなくなり、異音は発生しない。このような点を考慮して、図10に示すように、減速時アクセルオフ時にクラッチ装置300がクラッチ継合状態であるときには、VN開き制御を実行しないようにする図10の実線、ステップST102:否定判定。一方、減速時にクラッチ装置300がクラッチ断状態であるときには、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST102:肯定判定。なお、減速時に、VN開き制御を実行しない場合は、図10~図18に示すように、アクセルオフとなった時点で、例えば、可変ノズルベーン機構120を閉じてVN開度:最小、ターボチャージャ100の過給圧を落さないようにすることで図19の実線参照、エンジン1の燃焼状態の悪化を抑制するとともに、減速からの再加速性の向上を図る。ステップST103の判定処理減速時の異音発生は、可変ノズルベーン機構120を閉じることによるターボチャージャ100タービンハウジング101の近傍で生じる圧力変化に起因して起こるため、ノズルベーン121を通過するガス量が小さい場合には異音は発生しない。このような点を考慮して、図11に示すように、ノズルベーン121に向かう排気ガスのガス流量に対して判定閾値Thexgを設定し、アクセルオフ時点のガス流量が判定閾値Thexgよりも小さい場合例えば図11の実線場合には、VN開き制御を実行しないようにする図11の実線、ステップST103:否定判定。一方、アクセルオフ時点のガス流量が所定の判定閾値Thexg以上である場合例えば図11の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST103:肯定判定。ここで、ステップST103の判定処理に用いる判定閾値Thexgについては、ノズルベーン121を通過するガス量をパラメータとして、上記圧力脈動に起因する異音が発生しないガス量の上限値を実験シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合した値例えば、[ガス量の上限値]-[マージン]を判定閾値Thexgとして設定する。ステップST104の判定処理減速中であっても、エンジン回転数が上昇している場合一例として、ダウンシフト中のクラッチ継合時にはエンジン回転数が上昇する場合が挙げられるには、上記圧力脈動に起因する異音は発生しない、という点を考慮して、エンジン回転が降下しているか否かに基づいて、VN開き制御の実行の有無を判定する。具体的には、例えば図12に示すように、エンジン回転数の変化量dNe/dt傾きが0以上である場合エンジン回転が降下していない場合には、VN開き制御を実行しないようにする図12の実線、ステップST104:否定判定。一方、エンジン回転数の変化量dNe/dt傾きが0よりも小さい場合エンジン回転が降下している場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST104:肯定判定。ステップST105の判定処理上記図9に示すフローチャートのステップST105は、上記圧力脈動に起因する異音が気になる程度であるか否かを判定するためのステップである。このステップST105では、車速が速い条件では暗騒音が大きくて、上記圧力脈動に起因する異音が気にならない場合がある点を考慮して、図13に示すように、車速に対して所定の判定閾値Thvelを設定し、車速がその判定閾値Thvelよりも大きい場合例えば図13の実線の場合には、VN開き制御を実行しないようにする図13の実線、ステップST105:否定判定。一方、車速が判定閾値Thvel以下である場合例えば図13の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST105:肯定判定。ここで、ステップST104の判定処理に用いる判定閾値Thvelについては、車速をパラメータとして、圧力脈動に起因する異音が車室内で気にならない車速の下限値を、実験等によって取得しておき、その結果車速の下限値を基に適合した値例えば、[上記車速の下限値][マージン]を判定閾値Thvelとして設定する。次に、上記図9に示すフローチャートのうち、ステップST106~ステップST111について説明する。これらのステップST106~ステップST111は、VN開き制御を実施した場合に、燃焼悪化等の問題が発生するか否かを判定するためのステップである。その各ステップの処理内容について以下に説明する。ステップST106の判定処理このステップでは、周囲環境が低圧下である場合は、空気量酸素量が少なくなり、スモークが発生しやすくなるという点を考慮して、大気圧センサ31にて検出される大気圧に基づいてスモーク発生抑止を優先させるか否かを判定する。具体的には、図14に示すように、大気圧検出値に対して判定閾値Thatpを設定し、大気圧が判定閾値Thatpよりも低い場合例えば図14の実線の場合には、VN開き制御を実行しないようにする図14の実線、ステップST106:否定判定。つまり、大気圧が低い場合にはスモーク発生抑止を優先させる。一方、大気圧が判定閾値Thatp以上である場合例えば図14の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST106:肯定判定。ここで、ステップST106の判定処理に用いる判定閾値Thatpについては、例えば、減速時にVN開き制御を実施した場合であってもスモークが発生しないような外気圧大気圧を、実験シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合すればよい。ステップST107の判定処理このステップでは、エンジン1の水温が低水温である場合には、燃焼室1d内に噴射した燃料の着火性が悪くなって失火が発生しやすくなる点を考慮して、水温センサ21にて検出されるエンジン1の水温に基づいて耐失火性を優先させるか否かを判定する。具体的には、図15に示すように、水温検出値に対して判定閾値Thwtを設定し、水温が判定閾値Thwtよりも低い場合例えば図15の実線の場合には、VN開き制御を実行しないようにする図15の実線、ステップST107:否定判定。つまり、エンジン1の水温が低い場合には耐失火性を優先させる。一方、水温が判定閾値Thwh以上である場合例えば図15の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST107:肯定判定。ここで、ステップST107の判定処理に用いる判定閾値Thwtについては、例えば減速時にVN開き制御を実施した場合であっても失火が発生しないような水温を、実験シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合すればよい。ステップST108の判定処理このステップでは、エンジン1の吸気温が低い場合には、燃焼室1d内での着火性が悪くて失火が発生しやすくなる点を考慮して、吸気温センサ23にて検出される吸気温に基づいて耐失火性を優先させるか否かを判定する。具体的には、図16に示すように、吸気温検出値に対して判定閾値Thgtを設定し、吸気温が判定閾値Thgtよりも低い場合例えば図16の実線の場合には、VN開き制御を実行しないようにする図16の実線、ステップST108:否定判定。つまり、吸気温が低い場合には耐失火性を優先させる。一方、吸気温が判定閾値Thgt以上である場合例えば図16の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST108:肯定判定。ここで、ステップST108の判定処理に用いる判定閾値Thgtについては、例えば減速時にVN開き制御を実施した場合であっても失火が発生しないような水温を、実験シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合すればよい。ステップST109の判定処理このステップでは、スロットルバルブ6を絞っている状況にあっては、ターボチャージャ100の過給圧が特に低くて失火が発生しやすい点を考慮して、図17に示すように、スロットル開度センサ26にて検出されるスロットル開度に対して判定閾値Ththを設定し、アクセルオフ時点のスロットル開度が判定閾値Ththよりも小さい閉じ側である場合例えば図17の実線の場合には、VN開き制御を実行しないようにする図17の実線、ステップST109:否定判定。つまり、スロットル開度が小さい場合には耐失火性を優先させる。一方、アクセルオフ時点のスロットル開度が判定閾値Thth以上開き側である場合例えば図17の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST109:肯定判定。ここで、ステップST109の判定処理に用いる判定閾値Ththについては、例えば減速時にVN開き制御を実施した場合であっても失火が発生しないようなスロットル開度を、実験シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合すればよい。ステップST110の判定処理このステップでは、減速時アクセルオフ時であっても、燃料噴射を行っている場合に、ターボチャージャ100の過給圧が低下すると、燃焼室1d内での着火性が悪くなって失火の発生や、空気量酸素量の減少によるスモークの増加といった影響がある点を考慮して、図18に示すように、燃料噴射量指令値から算出に対して判定閾値Thfqを設定し、アクセルオフ時点の燃料噴射量が判定閾値Thfqよりも大きい場合例えば図18の実線の場合には、VN開き制御を実行しないようにする図18の実線、ステップST109:否定判定。つまり、燃料噴射量が多い場合には耐失火性及びスモーク発生抑止を優先させる。一方、アクセルオフ時点の燃料噴射量が判定閾値Thfq以下である場合例えば図18の破線の場合には、VN開き制御を実行する条件の1つが成立したと判定するステップST110:肯定判定。ここで、ステップST110の判定処理に用いる判定閾値Thfqについては、例えば減速時にVN開き制御を実施した場合であっても失火スモークが発生しないような燃料噴射量を、実験シミュレーション等によって取得しておき、その結果を基に適合すればよい。なお、減速時の燃料噴射量については、アクセルオフ直後等にあっては減速ショックを抑制するために、図18に示すように、燃料噴射量を緩やかに減量する制御減速なまし制御が行われる。そして、減速時に、以上のステップST102~ステップST110の全ての条件が成立した場合全てのステップの判定結果が肯定判定である場合に限って、VN開き制御を実行するステップST111。以上説明したように、この例の制御によれば、減速時に常にVN開き制御を実行するのではなく、減速時に異音が発生する条件が成立している場合クラッチ断状態であること、ターボチャージャへのガス流量が所定の判定閾値以上であること、エンジン回転が降下中であることの全ての条件が成立している場合のみに限って、VN開き制御を実行可能としている。このような制御により、VN開き制御の実施頻度を最小限に抑えることができるので、そのVN開き制御に起因する問題つまり燃焼悪化再加速性の悪化についても最小限に抑えることができる。しかも、上記異音発生の条件が成立する場合であっても、VN開き制御を実行した場合に、エンジン1の燃焼状態の悪化が懸念される場合大気圧が所定の判定閾値以上であること、エンジン水温が所定の判定閾値以上であること、吸気温が所定の判定閾値以上であること、スロットル開度が所定の判定閾値以上であること、燃料噴射量が所定の判定閾値以下であることのいずれかの条件が不成立である場合には、VN開き制御を実行しないようにしているので、エミッション悪化、スモーク増加及び失火発生をより効果的に抑制することができる。-他の実施形態-以上の例では、コモンレール式筒内直噴型多気筒4気筒ディーゼルエンジンに装備されたターボチャージャの制御に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒ディーゼルエンジンなど他の任意の気筒数のディーゼルエンジンに装備されるターボチャージャの制御にも適用可能である。以上の例では、ディーゼルエンジンに装備された可変ノズルベーン式ターボチャージャの制御の例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ガソリンエンジンに装備された可変ノズルベーン式ターボチャージャの制御にも本発明は適用可能である。以上の例では、エンジン、クラッチ装置手動クラッチ及び手動変速機等を備えた車両に搭載されるターボチャージャの制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、エンジン、自動クラッチ装置及び自動化マニュアルトランスミッション等を備えた車両に搭載されるターボチャージャにも適用可能である。なお、本発明において、上記可変ノズルベーン機構を駆動するアクチュエータとして、電動モータを駆動源とするモータ式アクチュエータのほか、例えば負圧式や油圧式のアクチュエータを用いてもよい。"