"正負母線間に配置されたスイッチング素子の直列接続により構成されるレグを複数有し、直流電源からの直流電力を正負母線に受け、スイッチング素子のスイッチングによってレグの中点から前記直流電力を交流電力に変換してモータに供給するインバータと、ダイオードの直列接続により構成されるレグを複数有し、外部から供給される外部電源をレグの中点に受け入れ、これを整流して直流出力を得るダイオードブリッジと、を含み、前記ダイオードブリッジの一端を、インバータの一方の母線に共通接続し、前記ダイオードブリッジの他端を、それぞれ別々にインバータの各相の中点に接続することを特徴とする電源システム。請求項1に記載の電源システムであって、前記ダイオードブリッジの複数のレグの中点にそれぞれ接続されるリアクトルを有し、前記外部電源は、リアクトルを介しダイオードブリッジに入力されることを特徴とする電源システム。請求項1または2に記載の電源システムであって、前記インバータにおける各レグにおける上側スイッチング素子と、下側スイッチング素子のオン期間の比を制御することで、ダイオードブリッジからの直流出力の電圧を制御することを特徴とする電源システム。請求項1または2に記載の電源システムであって、前記外部電源に対する要求充電電力に応じて前記直流出力の電圧を制御することを特徴とする電源システム。請求項1~3のいずれか1つに記載の電源システムであって、前記ダイオードブリッジの一端を、インバータの負母線に共通接続することを特徴とする電源システム。ここで、外部電源には、各種のものがあり、いずれを用いた場合にも、電気自動車、ハイブリッド自動車のバッテリに効果的に充電したいという要求がある。本発明は、正負母線間に配置されたスイッチング素子の直列接続により構成されるレグを複数有し、直流電源からの直流電力を正負母線に受け、スイッチング素子のスイッチングによってレグの中点から前記直流電力を交流電力に変換してモータに供給するインバータと、ダイオードの直列接続により構成されるレグを複数有し、外部から供給される外部電源をレグの中点に受け入れ、これを整流して直流出力を得るダイオードブリッジと、を含み、前記ダイオードブリッジの一端を、インバータの一方の母線に共通接続し、前記ダイオードブリッジの他端を、それぞれ別々にインバータの各相の中点に接続することを特徴とする。また、前記ダイオードブリッジの複数のレグの中点にそれぞれ接続されるリアクトルを有し、前記外部電源からの電力は、リアクトルを介しダイオードブリッジに入力されることが好適である。また、前記インバータにおける各レグにおける上側スイッチング素子と、下側スイッチング素子のオン期間の比を制御することで、ダイオードブリッジからの直流出力の電圧を制御することが好適である。また、前記外部電源に対する要求充電電力に応じて前記直流出力の電圧を制御することが好適である。また、前記ダイオードブリッジの一端を、インバータの負母線に共通接続することが好適である。本発明によれば、インバータの上側スイッチング素子と下側スイッチング素子のオン期間の比を制御することで、ダイオードブリッジの整流後出力電圧を制御することができ、外部電源からの電力を制御することができる。従って、各種の外部電源からの電力を利用して効果的な充電が可能となる。以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図1は、電気自動車に搭載された電源システムの構成を示す図である。バッテリ10は、リチウムイオン電池や、ニッケル水素電池などの二次電池であり、多数の電池セルの直列接続によって数100Vの直流電圧を出力する。このバッテリ10には、インバータ12の正負母線が接続されている。また、インバータ正負母線間にはコンデンサ14が接続され、インバータ12の正負母線間電圧を平滑化している。インバータ12は、6つのスイッチング素子1616-1u,16-2u,16-1v,16-2v,16-1w,16-2wからなっており、正負母線間に直列接続された、スイッチング素子16-1u,16-2uがu相レグ、スイッチング素子16-1v,16-2vがv相レグ、スイッチング素子16-1w,16-2wがw相レグを構成している。なお、全てのスイッチング素子16は、IGBTなどのスイッチング素子と、これに並列接続され、逆方向電流を流すダイオードからなっており、IGBTはnpn型でコレクタが上側正母線側に配置されている。各相レグの中点は、モータ18の各相コイルに接続されている。そこで、インバータ12のスイッチング素子16のオンオフを適切に制御することで、モータ18に三相の交流電流が流れ、モータ18が駆動される。ここで、走行時は、車両のアクセル踏み込み量などから決定される目標出力トルクに応じて決定される、モータ18への各相電圧指令に基づき、インバータ12をPWMパルス幅変調制御することによって、モータ18の駆動が制御される。なお、PWM制御によって各相のモータ印加電圧の一次成分、モータ電流は正弦波となり、モータ18は正弦波駆動される。また、車両には、RSTの3つの端子を有するコネクタ28が設けられており、このコネクタ28を介し外部電源20が接続される。なお、コネクタ28は、一対の接続部を連結することで接続される。コネクタ28の3端子RSTは、平滑リアクトル26を介し、ダイオードブリッジ22に接続されている。このダイオードブリッジ22は、カソードを上側正側に向けた6つのダイオード2424-1u,24-2u,24-1v,24-2v,24-1w,24-2wからなっており、ダイオード24-1u,24-2uがu相レグ、ダイオード24-1v,24-2vがv相レグ、ダイオード24-1w,24-2wがw相レグを構成しており、各レグの中点に外部電源20からの電力がコネクタ28、平滑リアクトル26を介し供給される。従って、外部電源20からの電力がダイオードブリッジ22に供給され、整流された三相の出力がダイオードブリッジ22の各レグの正側上側に得られる。ダイオードブリッジ22の負側は、共通接続され、インバータ12の負母線に接続され、正側は、各相が独立して、モータ18の各相のコイル端に接続されている。すなわち、ダイオードブリッジ22の各レグの上側ダイオードのカソードがそれぞれ独立してモータ18の各相のコイル端に接続されている。車両の停止時において、コネクタ28を介し外部電源20を接続し、バッテリ10を充電する場合充電時には、コントローラ30は、インバータ12における上側スイッチング素子16-1と、下側スイッチング素子16-2のオン期間の比デューティー比を変更することで、インバータ12の平均出力電圧を制御する。すなわち、インバータ12は、PWM制御によって電圧指令に応じた電圧出力を得るが、この際の上側スイッチング素子16-1と、下側スイッチング素子16-2のオン期間の比を1:1ではなくすることによって、インバータ12の平均出力電圧が変化する。これは、PWM指令電圧に対し三相ともに均等な直流分を加えることで実現できる。なお、バッテリ10からインバータ12に至る経路には、電流計32が設けられており、バッテリ10の充放電電流をコントローラ30に供給する。ここで、充電時において、モータ18の出力トルクは0であり、モータ18の出力トルクが0になるようにインバータ12の出力を制御する。すなわち、モータ18の電流は0であり、PWM制御指令電圧の振幅も0である。図2においては、三相ともに交流振幅0、直流分V1の指令値を与えた場合を示している。振幅が0なので各相の指令値は重なっており区別できない。通常、PWM制御には、三角波キャリア比較法を用いる。この時、各相でキャリアは共通であるが、本構成では、各相に位相を均等にずらしたキャリア三相ならば120°ずつを用いることができる。この場合、電源電流のリプルが抑制される効果がある。そして、本実施形態では、ダイオードブリッジ22の3相の整流出力端がモータ18の各相コイル端に接続されている。従って、ダイオードブリッジ22の3相の整流出力端の平均電圧以下、制御電圧というも、インバータ12の平均出力電圧に等しくなり、全体としてダイオードブリッジ22の出力端が制御電圧に維持されたものとして、外部電源20からの充電が制御されることになる。図3には、本実施形態の原理を示してある。実際の回路では、図1に示すように、ダイオードブリッジ22の3つの出力は、それぞれ別々にモータの三相コイル端に接続されている。しかし、その動作においては、ダイオードブリッジ22の3つの出力はそれぞれ平均化され、結局は図3に示すような単相昇圧チョッパスイッチング素子16-1,16-2を三相に拡張したものと同じことになる。このようにして、本実施形態では、ダイオードブリッジ22の出力電圧がインバータ12の平均出力電圧と同等である制御電圧に制御される。従って、インバータ12を制御することで、外部電源20からの受け入れ電力を制御することが可能になる。例えば、制御電圧を低くすると、より多くの電流がバッテリ10に向けて流れることになり、外部電源20からの受け入れ電流量が増加する。反対に制御電圧を高くすると、バッテリ10に向けて流れる電流が減少し、外部電源からの受け入れ電流量が減少する。図4には、各種の外部電源20を示してある。Aは、例えば充電スタンドなどで電気自動車用に提供される直流400V電源、Bは、例えば通常の家庭などのコンセントから提供される単相の交流100V、200V電源、Cは、単相3線式の交流100V電源、Dは、三相交流電源を示している。このような各種電源では、その能力に大きな差がある。本実施形態では、接続される外部電源20の種類に応じて、充電電流を各外部電源に応じたものに制御する。例えば、コントローラ30が内部に各種電源と、適切な制御電圧のテーブルを有しており、ユーザの入力に応じて、制御電圧を制御する。この場合、車両に設けられているディスプレイ、タッチパネルなどを利用して、ユーザが選択できるようにすることが好適である。また、コネクタの近くに専用のディスプレイ、タッチパネルなどを設けることも好ましい。さらに、コントローラ30が、接続された外部電源を自動判定してもよい。すなわち、コネクタ28の3端子の電圧を計測する電圧計を設け、これらの電圧値に応じて、接続された外部電源20がどの電源であるかをコントローラ30が判定する。例えば、電源の種別をゼロクロスの周期、ピーク電圧などから判定することができる。そして、判定した場合に、制御電圧を決定し、インバータ12のスイッチングを制御するとよい。この場合、ディスプレイに検出した電源種別を表示して、ユーザの確認を得てもよい。この場合、所定時間内に異なる電源種別についての入力がない場合には、検出した電源種別に適切な制御電圧に制御するとよい。充電を開始するときには、制御電圧を十分高くして、充電電流を0に設定し、その後徐々に制御電圧を下げて、所定の充電電流となるように制御することが好ましい。ここで、本実施形態では、コネクタ28とダイオードブリッジ22の間に平滑リアクトル26が配置されている。従って、外部電源20の内部インピーダンスが小さくても、過大な電流が外部電源からバッテリ10へ流れることを防止する。なお、外部電源がトランスを含んでいる場合には、このトランスが平滑リアクトル26として機能するので、平滑リアクトル26を省略することができる。このようなシステムにおいて、モータ18の電流は0に維持しつつ、バッテリ10への充電電流を変更した場合の各種電流の変化についてのシミュレーション結果を図5~図24に示す。図5~図9は単相100V、図10~図14は単相200V、図15~図19は単相3線式の交流100V単三100V、図20~図24は直流400Vの場合を示している。それぞれ、バッテリ、モータ、電源の電流波形を示している。いずれの場合も、充電指令は、0~0.10の区間で0、0.1~0.45の区間で100、0.4~0.55区間で200電流ベクトルの大きさとした。モータ電流は0近くに抑えつつ、充電電流を制御できていることがわかる。図25には、レンジエクステンダ40、外部給電オプション50、車内給電オプション60、非接触充電オプション70を追加した他の実施形態が示してある。レンジエクステンダ40は、車載される発電装置であり、平滑リアクトル26とダイオードブリッジ22の3相の接続ラインに接続されるリレー42と、リレー42に接続される発電機44と、発電機44を駆動するエンジン46と有している。レンジエクステンダ40を利用する場合には、リレー42をオンにする。そして、エンジン46の駆動力で発電機44のロータを回転させ、発電機44の3相のコイルに3相の交流電流を発生する。発生した交流電流を、リレー42を介しダイオードブリッジ22に供給することで、ダイオードブリッジ22の上側に整流された出力が得られる。従って、このレンジエクステンダ40は、直流電源20として三相交流電源を用いた場合と同様の構成となる。そして、インバータ12により、モータ18の三相平均電圧制御電圧を制御することで、発電機44の発電量を制御することができる。発電量の制御とモータ18の走行制御は同時に行うことができ、この場合、図2で示した直流分V1に交流指令分を重畳することで、充電制御と独立にモータ駆動制御ができる。発電出力電力制御においては、エンジン出力を制御するのにスロットルを調節する。スロットル開度が一定の時、制御電圧を低くすると負荷が増加し、回転数が下がるので出力も下がる。反対に、制御電圧を高くすると負荷が減少し、回転数が上がるので出力は上がる。このように、制御電圧とスロットルを制御することで、自然にエンジントルクと発電機トルクとがバランスする点に落ち着く。外部給電オプション50は、インバータ12の三相出力とモータ18のコイル端の間に配置された切り替えリレー52と、コネクタ54を有している。従って、給電が必要な場合に、切り替えリレー52により、モータ18を切り離し、インバータ12をコネクタ54に接続する。そして、このコネクタ54を介し、各種の負荷に交流電力を供給することができる。すなわち、インバータ12の制御によって、直流、単相、三相、100V、200Vなどの出力をコネクタ54に得ることができる。この場合、図2で示した直流分V1に交流指令分を重畳することで、充電制御と独立に給電電力を制御できる。車内給電オプション60は、正負母線間に配置されるスイッチング素子の直列接続からなるレグを2本からなるインバータ62と、このインバータ62の出力2つのレグの中点が接続されるコネクタ64を有する。従って、バッテリ10の出力を任意の電圧の単相交流電力に変換して出力することができる。例えば、単相100Vの出力が得られる。従って、走行中においても、車載される単相100Vの機器をコネクタ64に接続して駆動することができる。非接触充電オプション70は、地上に設置した送電コイル図示せずより、受電コイル72へ電力を送電するものであり、受電コイル72と、受電コイル72とダイオードブリッジ22の3相の接続ラインの接続を制御するリレー74を備える。送電コイルと受電コイル72間は空間を伝播し電力が授受される。受電コイル72に現れる電圧は単相交流であり、図4Bで説明したものと同じである。この非接触充電オプション70によれば、送電コイルを備えた場所であれば、停車中あるいは走行中に電力を受け取り、バッテリ10を充電することができる。"