"鉛直上側を冷却側とし、鉛直下側を加熱側とするように配置された熱電素子の冷却側に、鉛直上方から順に、冷却対象となる電子機器、吸熱交換器、伝熱グリース層が配置されたことを特徴とする熱電装置。前記電子機器は、DC-DCコンバーターである請求項1に記載の熱電装置。前記DC-DCコンバーターは、前記熱電素子の駆動電圧を調整する請求項2に記載の熱電装置。前記熱電素子の加熱側に、鉛直上方から順に、伝熱グリース層、放熱交換器、断熱層が配置された請求項1~3のいずれか1項に記載の熱電装置。当該熱電装置は、車両の熱電空調装置に設けられる請求項1~4のいずれか1項に記載の熱電装置。ところで、排気管やクーラーと熱電素子モジュールとの接触熱抵抗を低減するため、これらの間に伝熱グリース層を設けることがある。ただし、伝熱グリース層に空気が混入すると、接触熱抵抗が大きくなり、熱電装置の効率が低下する。そこで、従来にあっては、ボルトの締結により圧力をかけることで、伝熱グリース層から空気を排除するようにしている。しかしながら、こうした場合には、熱電装置の設置に際してボルトを締結作業が必要となり、設置性が悪化する。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ボルト締結を行わずとも、伝熱グリース層への空気の混入を抑制することのできる熱電装置を提供することにある。上記課題を解決するため、請求項1に記載の熱電装置は、鉛直上側を冷却側とし、鉛直下側を加熱側とするように配置された熱電素子の冷却側に、鉛直上方から順に、冷却対象となる電子機器、吸熱交換器、伝熱グリース層を配置するようにしている。上記構成では、電子機器の自重により伝熱グリース層に圧力がかかるようになる。そのため、ボルト締結を行わずとも、伝熱グリース層への空気の混入を抑制することができるようになる。なお、電子機器としては、例えば請求項2によるようなDC-DCコンバーターなど、冷却を必要とする任意の車載電子機器を採用可能である。そして請求項3によるような、熱電素子の駆動電圧を調整するDC-DCコンバーターを電子機器とすることも可能である。また請求項4によるように本発明の熱電装置は、熱電素子の加熱側に、鉛直上方から順に、伝熱グリース層、放熱交換器、断熱層が配置された構成とすることが可能である。更に本発明の熱電装置を、請求項5によるような車両の熱電空調装置に設けられるものとして具体化することも可能である。第1の実施の形態以下、本発明の熱電装置を具体化した一実施の形態を、図1~図5を参照して詳細に説明する。本実施の形態の熱電装置1は、図1に示すような車両の熱電空調装置に設けられている。熱電装置1は、熱電素子ペルチェ素子のペルチェ効果を利用して温度差を形成する熱電素子モジュール2を中心として形成されている。熱電素子モジュール2は、鉛直上側を冷却側とし、鉛直下側を加熱側とするように配置されている。熱電素子モジュール2の鉛直上側冷却側には、冷水が流れる吸熱交換器3が配置され、更にその上方には、熱電素子モジュール2の駆動電圧を調整するDC-DCコンバーター4が配設されている。一方、熱電素子モジュール2の鉛直下側加熱側には、温水が流れる放熱交換器5が設置されている。吸熱交換器3は、冷水の熱を外気に放熱するラジエーター6との間で、冷水を循環する冷水回路を形成している。また放熱交換器5は、温水の熱で車室内に送風される空気を温めるヒーターコア7との間で、温水を循環する温水回路を形成している。図2にその分解斜視構造を示すように、熱電装置1の熱電素子モジュール2の鉛直上側冷却側には、鉛直上方から順に、DC-DCコンバーター4、吸熱交換器3、伝熱グリース層8が配置されている。また熱電素子モジュール2の鉛直下側加熱側には、鉛直上方から順に、伝熱グリース層9、放熱交換器5、断熱層10が配置されている。そしてこれらを順に積層することで、図3に示すような熱電装置1が形成されている。図4に示すように、熱電素子モジュール2は、伝熱グリース層8,9を間において、吸熱交換器3と放熱交換器5との間に挟み込まれた態様で配設されている。図5に熱電素子モジュール2の側部断面構造を示すように、熱電素子モジュール2の熱電素子ペルチェ素子を構成するP型半導体11p、N型半導体11nの鉛直上側冷却側は、はんだ12を介して絶縁基板13上に設けられた電極14に接続されている。またP型半導体11p及びN型半導体11nの鉛直下側加熱側は、はんだ15を介して絶縁基板16上に設けられた電極17に接続されている。次に、以上のように構成された熱電装置の作用を説明する。熱電装置1の吸熱側には、冷水が常時流れる吸熱交換器3が配置されており、その上面に配置されたDC-DCコンバーター4がその冷水により冷却される。一方、熱電装置1は、DC-DCコンバーター4により調整された駆動電圧により駆動して、その冷却側と加熱側との間に温度差を形成する。具体的には、熱電装置1は、その冷却側において吸熱交換器3を流れる冷水の熱から吸熱した熱を加熱側に伝達して、熱電装置1の加熱側に配置された放熱交換器5を流れる温水を加熱する。こうして加熱された温水は、ヒーターコア7に搬送され、その熱は車室内の暖房に使用される。以上の本実施の形態の熱電装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態の熱電装置1では、鉛直上側を冷却側とし、鉛直下側を加熱側とするように配置された熱電素子モジュール2の冷却側に、鉛直上方から順に、DC-DCコンバーター4、吸熱交換器3、伝熱グリース層8を配置している。また熱電素子モジュール2の加熱側に、鉛直上方から順に、伝熱グリース層9、放熱交換器5、断熱層10を配置している。こうした本実施の形態の熱電装置1では、DC-DCコンバーター4の自重により伝熱グリース層8,9に圧力がかかるようになる。そのため、ボルト締結を行わずとも、伝熱グリース層8,9への空気の混入を抑制することができる。2本実施の形態の熱電装置1では、熱電素子モジュール2の吸熱側の吸熱交換器3に常時冷水が流されており、その上面にDC-DCコンバーター4を配置するようにしている。そのため、車室内の空調のための熱交換と併せて、DC-DCコンバーター4の冷却を行うことができる。3本実施の形態では、DC-DCコンバーター4の損失熱の一部を熱電素子モジュール2が吸熱するため、ラジエーター6に要求される冷却能力をその分低減することができる。そのため、ラジエーター6の小型化が可能となる。4本実施の形態では、熱電素子モジュール2とDC-DCコンバーター4とが近接している。そのため、配線を短くすることができ、その分電気損失を低減することができる。なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、熱電素子モジュール2の加熱側に、鉛直上方から順に、伝熱グリース層9、放熱交換器5、断熱層10を配置するようにしていたが、熱電素子モジュール2の加熱側の機器類や層の配置は、これに限らず適宜変更しても良い。いずれにせよ、熱電素子モジュール2の冷却側に、鉛直上方から順に、DC-DCコンバーター4、吸熱交換器3、伝熱グリース層8が配置された構成となっていれば、DC-DCコンバーター4の自重で伝熱グリース層8に圧力をかけ、空気の混入を抑制することができる。上記実施の形態では、冷却対象となる電子機器として、熱電素子モジュール2の駆動電圧を調整するDC-DCコンバーター4が設けられた構成となっていたが、それ以外の電子機器、例えばモーターの駆動電圧を調整するモーター用インバーターなどを冷却対象となる電子機器として設けた構成とすることも可能である。上記実施の形態では、本発明の熱電装置を車両の熱電空調装置に使用していたが、本発明の熱電装置は、それ以外の用途にも使用することができる。"