加速時に、前輪速度と後輪速度とを検出し、前記前輪速度と前記後輪速度の速度差からスリップ率を演算し、このスリップ率が第1閾値を超えた場合若しくは超えることが予想される場合に、スロットル弁を閉じてエンジン出力を下げることにより、車輪がスリップすることを防止するスリップ防止制御を行うと共に、スリップ防止制御を実行していることを運転者に報知する報知手段54を備えるスリップ防止装置を備えている自動二輪車において、前記第1閾値より小さな第2閾値が設定され、前記スリップ率が前記第2閾値以上になったとき若しくはなることが予想されるときに、運転者へ前記スリップ率が前記第2閾値以上になることを伝える予告手段を前記報知手段54とは別に備えていることを特徴とする自動二輪車。前記予告手段は、前記運転者が握るアクセルグリップ31に内蔵される振動発生器35であることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。前記予告手段は、前記運転者が握るアクセルグリップ31と前記スロットル弁23とを連結するスロットルワイヤ45に、振動を付与する振動発生器35であることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。前記予告手段は、排気系22に設けられる排気弁21を脈動的に開閉させる排気弁脈動開閉制御部46、吸気系19に設けられエンジン燃焼室17での吸気流れを制御するスワール制御弁27を脈動的に開閉させるスワール弁脈動開閉制御部47、排気ガス再循環系28に設けられるEGR弁29を脈動的に開閉させるEGR弁脈動開閉制御部48の少なくとも1つであることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。前記予告手段は、前記スロットル弁23を脈動的に開閉させるスロットル弁脈動開閉制御部49であることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車。前記スロットル弁脈動開閉制御部49で実施する脈動波の周期は、エンジン13の爆発周期をベースに決定されることを特徴とする請求項5記載の自動二輪車。本発明は、実際のスリップ防止制御が行われる前に、予め運転者に対してスリップ情報を知らせることで、走行状態を確認させることができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、加速時に、前輪速度と後輪速度とを検出し、前記前輪速度と前記後輪速度の速度差からスリップ率を演算し、このスリップ率が第1閾値を超えた場合若しくは超えることが予想される場合に、スロットル弁を閉じてエンジン出力を下げることにより、車輪がスリップすることを防止するスリップ防止制御を行うと共に、スリップ防止制御を実行していることを運転者に報知する報知手段を備えるスリップ防止装置を備えている自動二輪車において、前記第1閾値より小さな第2閾値が設定され、前記スリップ率が前記第2閾値以上になったとき若しくはなることが予想されるときに、運転者へ前記スリップ率が前記第2閾値以上になることを伝える予告手段を前記報知手段とは別に備えていることを特徴とする。請求項2に係る発明では、予告手段は、運転者が握るアクセルグリップに内蔵される振動発生器であることを特徴とする。請求項3に係る発明では、予告手段は、運転者が握るアクセルグリップとスロットル弁とを連結するスロットルワイヤに、振動を付与する振動発生器であることを特徴とする。請求項4に係る発明では、予告手段は、排気系に設けられる排気弁を脈動的に開閉させる排気弁脈動開閉制御部、吸気系に設けられエンジン燃焼室での吸気流れを制御するスワール制御弁を脈動的に開閉させるスワール弁脈動開閉制御部、排気ガス再循環系に設けられるEGR弁を脈動的に開閉させるEGR弁脈動開閉制御部の少なくとも1つであることを特徴とする。請求項5に係る発明では、予告手段は、前記スロットル弁を脈動的に開閉させるスロットル弁脈動開閉制御部であることを特徴とする。請求項6に係る発明では、スロットル弁脈動開閉制御部で実施する脈動波の周期は、エンジンの爆発周期をベースに決定されることを特徴とする。請求項1に係る発明では、実際のスリップが発生する前に、予告手段により運転者にスリップが発生すする可能性を認識させる。この認識に基づいて運転者は、アクセルグリップを戻すなどの対策を講じることができる。請求項2に係る発明では、アクセルグリップを振動発生器で振動させることで、運転者に情報を伝達する。振動発生器は小型で安価なものが容易に入手できる。請求項3に係る発明では、スロットルワイヤを振動させることで、間接的にアクセルグリップを振動させる。アクセルグリップの構造が簡略化できる。請求項4に係る発明では、予告手段は、排気弁脈動開閉制御部、スワール弁脈動開閉制御部、EGR弁脈動開閉制御部の少なくとも1つである。排気弁、スワール制御弁又はEGR弁を脈動的に開閉してエンジン振動を変えることで、運転者にスリップ情報を伝達する。排気弁、スワール制御弁又はEGR弁が、既に自動二輪車に組み込まれている場合は弁制御部に脈動開閉制御部を追加するだけで済み、コストアップを抑えることができる。請求項5に係る発明では、予告手段は、スロットル弁を脈動的に開閉させるスロットル弁脈動開閉制御部である。スロットル弁は、自動二輪車に必ず組み込まれている。弁制御部に脈動開閉制御部を追加するだけで済み、コストアップを抑えることができる。請求項6に係る発明では、スロットル弁脈動開閉制御部で実施する脈動波の周期は、エンジンの爆発周期をベースに決定される。容易にエンジン音やエンジン振動を高めることができ、効率よく運転者にスリップの可能性を認識させることができる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、前輪11と、後輪12と、前輪11と後輪12の間に配置されるエンジン13とを備える。前輪11は、前輪の回転速度前輪速度を検出する前輪速度センサ15を備え、後輪12は、後輪の回転速度後輪速度を検出する後輪速度センサ16を備える。エンジン13は、燃焼室エンジン燃焼室17に吸気弁18を介して空気を供給する吸気系19具体的には吸気管及び燃焼室17から排気弁21を介して排気ガスを導出する排気系22具体的には排気管を備える。吸気系19は、吸気量を調節するスロットル弁23を備え、このスロットル弁23の下流側燃焼室17側が、仕切り24によりスワール通路25とバイパス通路26と区分される。スワール通路25に、スワール通路25を流れる吸気量を調節するスワール制御弁27が設けられる。また、バイパス通路26と排気系22とが排ガス再循環系28で結ばれ、この排ガス再循環系28に、この排ガス再循環系28を流れる排気ガスの流量を調節するEGR弁29が設けられる。運転者が握るアクセルグリップ31に、振動発生器35を内蔵すると共に、アクセルグリップ31の操作量以下、アクセル開度というを検出するアクセル開度センサ32が設けられている。また、クランク軸33に、クランク軸33の回転速度以下、エンジン回転速度を検出するエンジン速度センサ34が設けられている。前輪速度センサ15からの前輪速度情報、後輪速度センサ16からの後輪速度情報、アクセル開度センサ32からのアクセル開度情報及びエンジン速度センサ34からのエンジン速度情報が、制御部36へ送られる。スロットル弁23はスロットル弁アクチュエータ37で開閉駆動され、スワール制御弁27はスワール弁アクチュエータ38で開閉駆動され、EGR弁29はEGR弁アクチュエータ39で開閉駆動され、排気弁21は排気弁アクチュエータ41で開閉駆動され、吸気弁18は吸気弁アクチュエータ42で開閉駆動される。制御部36は、例えば、スロットル開度に対応して、スロットル弁アクチュエータ37に開閉指令を出してスロットル弁23を開閉制御する。また、制御部36は、例えば、エンジン速度に対応したバルブタイミングで、吸気弁アクチュエータ42及び排気弁アクチュエータ41に開閉指令を出して吸気弁18及び排気弁21を開閉制御する。さらに、制御部36は、排気弁21を脈動的に開閉させる排気弁脈動開閉制御部46、スワール制御弁27を脈動的に開閉させるスワール弁脈動開閉制御部47、EGR弁29を脈動的に開閉させるEGR弁脈動開閉制御部48、スロットル弁23を脈動的に開閉させるスロットル弁脈動開閉制御部49、及び振動発生器制御部51を内蔵する。さらに、運転者が目視するメータ53に、ランプ等の報知手段54が設けられている。この報知手段54は、制御部36に内蔵される報知手段制御部55で制御される。すなわち、前輪速度と後輪速度の速度差からスリップ率を演算し、このスリップ率が第1閾値を超えた場合若しくは超えることが予想される場合に、スリップ防止制御が実行されるが、この実行情報を得たときに報知手段制御部55は、報知手段54を、例えば点灯させる。すると、運転者はスリップ防止制御が実施されていることを認識する。スリップ防止制御の実行情報が得られないときには報知手段制御部55は、報知手段54を、例えば消灯させる。すると、運転者はスリップ防止制御が実施されていないことを認識する。図から明らかなように、報知手段54とは別に、予告手段例えば、振動発生器35が設けられている。次に、スロットル開度、スロットル開度の変化率、スリップ率、加速判定について説明する。図3aに示すように、スロットル開度が時間t1から時間t2まで増加側に変化した。この間の変化率は、微分により演算される。bに示すように、予め定めてある変化率閾値より、時間t1から時間t2までの変化率が大きかった。また、cに示すように、前輪速度と後輪速度の差から求められるスリップ率が、山形に増減する。スリップ率とタイヤの路面グリップ力との相関を、図3で説明する。図3に示すように、タイヤによる縦グリップ力と横グリップ力が曲線のように変化する。縦グリップ曲線のピークを、スリップ率の第1閾値と定める。この第1閾値を、スリップ率が超えた場合には、スリップ現象を回避するために、制御部はスロットル弁を閉じてエンジン出力を下げる。本発明では、第1閾値より小さな値例えば第1閾値の50を、第2閾値と定める。この第2閾値を、図2cに適用すると、時間t3から時間t4まで、スリップ率が第2閾値を超えている。この例では、時間t1<t3<t2<t4である。bとcとか重なった領域が、dに示す領域となる。すなわち、時間t3から時間t2までの間が、加速状態であると見なされる。以上のグラフの内容を時系列的に整理してフロー図にする。このフロー図に基づいて自動二輪車の作用を説明する。図4に示すように、制御部にアクセル開度:Ac1を読込むST01。次に、微小時間Δt後にアクセル開度:Ac2を読込むST02。そして、Ac2-Ac1/Δtの算式により、アクセル開度の変化率を演算するST03。演算により得た変化率が、変化率閾値以上であるか否かを調べるST04。変化率が変化率閾値未満であれば、アクセル操作が穏やかであり、加速状態とまでは言えないとしてフローを終える。変化率が、変化率閾値以上であれば加速状態の可能性があるため、次に進める。前輪速度:FWSを読込みST05、後輪速度:RWSを読込むST06。RWS-FWS/FWSの算式により、スリップ率を演算するST07。演算により得たスリップ率が、第2閾値図3参照以上であるか否かを調べるST08。否であるときはスリップ率が小さく、加速状態とまでは言えないとしてフローを終える。スリップ率が第2閾値以上であるときに、加速状態であると判定する。すなわち、本発明では、加速状態の判定を、単にスリップ率で判定することは行わない。本発明では、アクセル開度の変化率とスリップ率との2つの要素で判定することにした。加速状態と判定されたときには、エンジン回転速度Neを読込むST09。そして、マップ1を読込むST10。ST07で求めたスリップ率とST09で読込んだエンジン回転速度Neを、図5に例示するマップ1に当てはめて、周期を決定するST11。マップ1の解説は後述する。次に、ST09で読込んだエンジン回転速度NeとST02で読込んだアクセル開度:Ac2を、図6に例示するマップ2に当てはめて、振幅を決定するST12。マップ2の解説は後述する。以上により、周期と振幅とが定まったので、図7に示す脈動波を描くことができる。この脈動波に基づいて、予告手段を作動させるST14。具体的には、図1に示す振動発生器35を波動波に基づいて振動させる。すると、運転者はアクセルグリップ31を介して、スリップ発生が近づいていることが認識でき、アクセルグリップ31を戻すなどの処置を講じる。又は、図8に示すように、スロットルドラム44を振動発生器35で振動させる。すると、スロットルワイヤ45が振動し、さらにアクセルグリップ31が振動する。運転者はアクセルグリップ31を介して、スリップ発生が近づいていることが認識でき、アクセルグリップ31を戻すなどの処置を講じる。又、図9に示すように、加速中にスロットル弁開度が増加する。このときに、予告指令が制御部から出されていれば、スロットル弁を波動波に基づいて開閉振動させる。すると、エンジンに供給され吸気の量が変動し、エンジン音が変化する、又はエンジン振動が変化する。結果、運転者はスリップ発生が近づいていることが認識でき、アクセルグリップを戻すなどの処置を講じる。エンジン音は、スロットル弁を脈動させる他、排気弁図1、符号21、スワール制御弁図1、符号27、EGR弁図1、符号29を脈動させても変化させることができる。次に、マップ1及びマップ2を解説する。図5において、エンジン回転速度Neが大きいほど、スリップ対策を強化する必要があり、10~20msといった短周期で小刻みに脈動させる。エンジン回転速度Neが小さいときは、スリップ対策は弱めても差し支えないので、800~900msといった長周期でゆっくりと脈動させる。周期はエンジンの振動数をベースに決定することが望まれる。例えば、エンジン回転速度が毎分6000回転の場合、毎分6000回転は毎秒100回転となり、2回転で1回気筒内爆発を実施する。爆発は1秒間に50回行われるため、爆発の周期は20msとなる。脈動波の周期を10msにすると、エンジンの振動が倍増するため、運転者の認識を促すことができる。逆に、800~900msにすると、運転者はエンジン音に時々高音が混じるため、アクセル操作は小規模でよいと認識する。このように、エンジン音やエンジン振動を、運転者に伝えることを考えると、脈動波、特にそれの周期はエンジンをベースに決定することが望まれる。また、スリップ率が大きいほど、スリップ対策を強化する必要があり、より短周期で小刻みに脈動させる。スリップ率が小さいときは、スリップ対策は弱めても差し支えないので、より長周期でゆっくりと脈動させる。ここで、スロットル弁開度に脈動を加えることを検討すると、スロットル弁は通常の制御開度に振幅を加えた開度で開けられる。すると、エンジン出力が瞬間的に急増する。そこで、図6において、スリップ率が大きいほど、振幅を小さくして、スロットル弁開度の最大値を抑える。また、アクセル開度が大きいほどエンジン出力が大きいので、このときは振幅を小さくして、スロットル弁開度の最大値を抑える。スリップ率が小さいときやアクセル開度が小さいときには、余裕があるため、振幅を大きくすることができる。次に、スロットル弁開度を脈動させる場合を例に、本発明の効果を説明する。図10aは、比較例を示し、時間taでスリップ率が第1閾値従来のスリップ率閾値に相当。以上になったために、従来のトラクション制御に従って、制御部はスロットル弁開度を自動的に小さくした。時間遅れはあるものの、後輪速度が徐々に前輪速度に近づき、スリップ現象が解消された。しかし、時間ta後にエンジン出力は急減し、回復に時間を要した。エンジン出力の減少は、車速の低下に直結し、スピード走行への影響が大きい。一方、本実施例に係るbに示すように、時間tbでスリップ率が第2閾値以上となり且つアクセル開度の変化率も変化率閾値以上になったため、スロットル弁が脈動制御された。運転者がアクセルグリップを少し戻すなどの対策を講じた結果、時間遅れはあるものの、後輪速度が前輪速度に近づいた。第2閾値で対策を講じたため、スリップ率が第1閾値を超えることはなかった。結果、エンジン出力の低下は僅かであり、スピード走行への影響は軽微であった。尚、本発明は、レース用の自動二輪車に適用させた例を挙げたが、一般の自動二輪車に適用することは差し支えない。また、図1では予告手段として、アクセルグリップ31に内蔵する振動発生器35、排気弁21の脈動、EGR弁29の脈動、スワール制御弁27の脈動、スロットル弁23の脈動を説明した。自動二輪車に、これらの全ての予告手段を装備する必要はなく、そのうち1つ以上を装備すればよい。さらにまた、本実施例では、スリップ率を用いてスリップの判定を行い、報知手段メータ内インジケータや予告手段を作動させるものとしたが、予めエンジンのトルクを算出して、当該トルクによりスリップを予測するものにおいて、予想されるスリップに応じてスリップを防止し、報知手段及び予告手段を作動させるものであっても良いことは言うまでもない。