"鉄道車両の車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を有する転がり軸受と、前記内輪より前記車輪側で前記車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットにおいて、前記車軸は、前記内輪が外嵌される車軸ジャーナル部と、前記車軸ジャーナル部よりも大径であると共に前記車軸ジャーナル部より前記車輪側に位置する車軸大径部と、を有し、前記車軸大径部は、軸方向に延びる外周面と、径方向に延び前記外周面と直交する環状平坦面と、を有し、前記後蓋の前記車輪側の軸方向端面に凹部が設けられ、前記後蓋の内周面に環状段部が設けられ、前記環状段部は、軸方向に延びる内周面と、径方向に延び前記内周面と直交する側壁面と、を有し、前記環状段部の前記内周面が前記車軸大径部の前記外周面に接触すると共に、前記環状段部の前記側壁面が前記車軸大径部の前記環状平坦面に接触することを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。前記凹部は、前記後蓋の前記車輪側の軸方向端面において、全周に亘って形成される円環状の凹部、又は、周方向に沿って複数箇所形成される凹部であることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記後蓋の前記内輪側の軸方向端面は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記曲面形状が、多項関数、指数関数、三角関数、対数関数のいずれか1つ、又はいずれか2つ以上の組み合わせで規定されることを特徴とする請求項3に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記曲面形状が、点群に基づく近似曲線、補完曲線のいずれか1つ又は組み合わせで規定されることを特徴とする請求項3に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記曲面形状が前記組み合わせで規定される場合、曲線同士の接続部分が滑らかな形状で形成されることを特徴とする請求項4又は5に記載の鉄道車両用軸受ユニット。前記後蓋の前記内輪側の前記軸方向端面に高周波焼入れが施される場合、前記高周波焼入れの後に前記曲面形状が施されることを特徴とする請求項3~6のいずれか1項に記載の鉄道車両用軸受ユニット。ところで、従来の鉄道車両用軸受ユニットでは、車軸に外嵌される後蓋の内周部において、後蓋の車軸への組み込み時に後蓋が変形してしまう、或いは、車軸回転時の車軸の撓みによって後蓋が変形してしまうことがあり、これにより、後蓋が内輪側へエッジ当たりしてしまうことがある。しかしながら、上記特許文献1~5に記載の鉄道車両用軸受ユニットでは、上記した後蓋の変形を抑制して、後蓋の内輪側へのエッジ当たりを抑制することについては考慮されていなかった。本発明は、前述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後蓋の車軸への取り付け時又は車軸回転時において後蓋が変形しようとしたとしても、後蓋の変形を抑制して、後蓋の内輪側へのエッジ当たりを抑制することができる鉄道車両用軸受ユニットを提供することにある。本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。1鉄道車両の車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、外輪と内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を有する転がり軸受と、内輪より車輪側で車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットにおいて、車軸は、内輪が外嵌される車軸ジャーナル部と、車軸ジャーナル部よりも大径であると共に車軸ジャーナル部より車輪側に位置する車軸大径部と、を有し、車軸大径部は、軸方向に延びる外周面と、径方向に延び外周面と直交する環状平坦面と、を有し、後蓋の車輪側の軸方向端面に凹部が設けられ、後蓋の内周面に環状段部が設けられ、環状段部は、軸方向に延びる内周面と、径方向に延び内周面と直交する側壁面と、を有し、環状段部の内周面が車軸大径部の外周面に接触すると共に、環状段部の側壁面が車軸大径部の環状平坦面に接触することを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。2凹部は、後蓋の車輪側の軸方向端面において、全周に亘って形成される円環状の凹部、又は、周方向に沿って複数箇所形成される凹部であることを特徴とする1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。3後蓋の内輪側の軸方向端面は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されることを特徴とする1又は2に記載の鉄道車両用軸受ユニット。4曲面形状が、多項関数、指数関数、三角関数、対数関数のいずれか1つ、又はいずれか2つ以上の組み合わせで規定されることを特徴とする3に記載の鉄道車両用軸受ユニット。5曲面形状が、点群に基づく近似曲線、補完曲線のいずれか1つ又は組み合わせで規定されることを特徴とする3に記載の鉄道車両用軸受ユニット。6曲面形状が組み合わせで規定される場合、曲線同士の接続部分が滑らかな形状で形成されることを特徴とする4又は5に記載の鉄道車両用軸受ユニット。7後蓋の内輪側の軸方向端面に高周波焼入れが施される場合、高周波焼入れの後に曲面形状が施されることを特徴とする3~6のいずれか1つに記載の鉄道車両用軸受ユニット。本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、後蓋の車輪側の軸方向端面に凹部が設けられ、後蓋の環状段部の互いに直交する内周面と側壁面が、車軸大径部の互いに直交する外周面と環状平坦面にそれぞれ接触するため、後蓋の車軸への取り付け時又は車軸回転時において後蓋が変形しようとしたとしても、後蓋の変形を抑制して、後蓋の内輪側へのエッジ当たりを抑制することができる鉄道車両用軸受ユニットを提供することにある。また、本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、後蓋の内輪側の軸方向端面は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されるため、後蓋が倒れ込んだ場合でも、後蓋と内輪との接触面を広くして最大接触面圧を大きく低減することができると共に、接触面圧分布を均等にすることができる。これにより、後蓋と内輪との接触面でのフレッチング摩耗を抑制することができる。以下、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10は、図1に示すように、複列円すいころ軸受転がり軸受20を備え、この軸受20により鉄道車両の車軸50が回転自在に支持されている。また、車軸50の外端部図1の右端部には、鉄道車両の不図示の車輪が取り付けられている。そして、軸受20は、一体型の外輪21と各列に個別に分割された2つの内輪22,22とを備え、外輪21と内輪22,22との間には、保持器24に保持される複数の円すいころ転動体23が転動自在に配置される。また、軸受20の軸方向両端側には、後蓋30及び不図示の前蓋が、内輪22の軸方向端面とそれぞれ当接するように配置されている。また、後蓋30及び不図示の前蓋の軸受20寄りの外周側には、段付き円筒状のシールケース40が設けられており、このシールケース40は、外輪21の軸方向端部の内周面に嵌合されている。また、シールケース40の内周面には、環状のシール41が取り付けられており、このシール41は、シールケース40の内周面と後蓋30の外周面との間を密封している。これにより、軸受ユニット10の内部空間への異物の浸入や、内部空間からの潤滑剤の漏出が防止されている。車軸50は、図1に示すように、内輪22,22が外嵌される車軸ジャーナル部51と、車軸ジャーナル部51よりも大径であると共に、車軸ジャーナル部51より車輪側軸方向外方に位置する車軸大径部52と、を有する。また、車軸ジャーナル部51は、車軸大径部52側の端部に軸方向外方に向かって拡径する拡径部51aを有する。また、車軸大径部52は、軸方向に延びる外周面52aと、外周面52aの車軸ジャーナル部51側の周縁から径方向内方に延び、外周面52aと直交する環状平坦面52bと、を有する。後蓋30は、図1及び図2に示すように、円環状に形成されており、車軸50の車軸大径部52に圧入にて外嵌されている。そして、後蓋30の内輪22側の軸方向端面は、内輪22の軸方向端面と接触している。また、後蓋30の内周面の車輪側の軸方向端部には、車軸50の車軸大径部52に嵌合する環状段部31が形成されており、この環状段部31は、軸方向に延びる内周面31aと、内周面31aの内輪22側の周縁から径方向内方に延び、内周面31aと直交する側壁面31bと、を有する。これにより、後蓋30の環状段部31の互いに直交する内周面31aと側壁面31bは、車軸大径部52の互いに直交する外周面52aと環状平坦面52bにそれぞれ接触する。また、後蓋30の外周面の内輪22側の軸方向端部には、段部32が全周に亘って形成されている。また、後蓋30の内輪22側の軸方向端面33は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成される。また、この軸方向端面33の両方の周縁は、R形状又はフィレット形状に形成される。なお、この曲面形状は、軸方向端面33に高周波焼入れが施される場合、この高周波焼入れの後に施される。ここで、図2に示すように、軸を通る断面視で後蓋30の内周面に一致し且つ軸方向で所定位置である点を原点Pとして、径方向位置をr、軸方向位置をhとするr-h座標を設定すると、曲面形状は、図5に示す二次関数曲線で規定される。これにより、後蓋30の軸方向端面33は、断面視で、径方向内方の部分で最も盛り上がり、そして径方向外方の行くに従って二次関数的に低くなる形状に形成される。なお、本実施形態では、曲面形状を二次関数曲線で規定するが、これに限定されず、3次以上の多項関数、指数関数、三角関数、対数関数などで規定してもよい。また、曲面形状は、鉄道車両用軸受ユニット10を車軸50に組み付けるときの後蓋30の変形を考慮して決定するとよい。また、図1及び図3に示すように、後蓋30の車輪側の軸方向端面34には、凹部35が全周に亘って円環状に形成されている。なお、凹部35の深さは、後蓋30の変形に応じて適宜設定される。また、円環状の凹部35は、径方向に複数本設けられていてもよい。また、円環状の凹部35の場合は、ラビリンスとして不図示のハウジングとの組み立てにも活用することができる。さらに、図4に示すように、凹部35は、周方向に沿って略等間隔に複数箇所図4では4箇所に穴として形成されていてもよい。このように構成された、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の車輪側の軸方向端面34に凹部35が形成されるため、後蓋30の車軸50への取り付け時において、後蓋30の内輪22側の軸方向端面33への変形を抑制することができる。また、車軸回転時において、後蓋30の嵌め合い部の内輪22側へ傾こうとする力を凹部35により吸収することができるので、後蓋30の内輪22側の軸方向端部の変形を抑制することができる。これらにより、後蓋30の内輪22側へのエッジ当たりを抑制することができる。また、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の環状段部31の互いに直交する内周面31aと側壁面31bが、車軸大径部52の互いに直交する外周面52aと環状平坦面52bにそれぞれ接触するため、後蓋30の車軸50への取り付け時又は車軸回転時において後蓋30が変形しようとしたとしても、環状段部31の側壁面31bにより後蓋30の変形を抑制して、後蓋30の内輪22側へのエッジ当たりを抑制することができる。また、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、後蓋30の内輪22側の軸方向端面33は、軸を通る断面視で、径方向外方に向かって沿った曲面形状に形成されるため、後蓋30が倒れ込んだ場合でも、後蓋30と内輪22との接触面を広くして最大接触面圧を大きく低減することができると共に、接触面圧分布を均等にすることができる。これにより、後蓋30と内輪22との接触面でのフレッチング摩耗を抑制することができる。なお、本実施形態の変形例として、図6に示すように、後蓋30の軸方向端面33の曲面形状は、r-h座標図2参照において、軸方向端面33の径方向内側部分が第1曲線で規定されると共に、軸方向端面33の径方向外側部分が第2曲線で規定されていてもよい。また、第1及び第2曲線同士の接続部分は、滑らかなR形状に形成されている。即ち、軸方向端面33の曲面形状は、第1曲線及び第2曲線の組み合わせで規定され、加えて、第1曲線と第2曲線との間が滑らかなR形状で接続されている。ここで、第1曲線及び第2曲線は、互いに異なる関数曲線であり、それぞれの曲線は、多項関数、指数関数、三角関数、対数関数のいずれかで規定されている。また、第1曲線及び第2曲線は、離散点群で表される曲線、例えば、点群に基づく近似曲線、補完曲線で規定されていてもよい。なお、曲面形状を理論的に規定するのが難しい場合、実験データ又はコンピュータシミュレーションで導出可能な離散点群で規定するのが有効である。なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。"