燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する電動機を備えるハイブリッド車両であって、且つ前記内燃機関を始動することなく前記電動機の動力を用いたEV走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の始動までに行われていた前記EV走行モードでの前記ハイブリッド車両の走行距離に基づいて、前記内燃機関への前記燃料の実供給量を算出する算出手段を備えることを特徴とする制御装置。前記算出手段は、前記内燃機関の冷間始動時に、前記走行距離に基づいて前記実供給量を算出することを特徴とする請求項1に記載の制御装置。前記走行距離は、前記内燃機関及び前記電動機の動力を車輪に伝達する伝達部の発熱量に相関する値であることを特徴とする請求項1に記載の制御装置。前記算出手段は、前記走行距離に基づいて、前記内燃機関に要求されている動力に応じて定まる前記燃料の基本供給量を調整するための調整係数を算出することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の制御装置。前記算出手段は、算出した前記調整係数に応じて前記基本供給量を調整することで、前記実供給量を算出することを特徴とする請求項4に記載の制御装置。前記算出手段は、前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出すると共に、当該算出した前記調整係数を前記走行距離に基づいて補正することを特徴とする請求項4又は5に記載の制御装置。前記算出手段は、前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度を前記走行距離に基づいて補正すると共に、当該補正した前記冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出することを特徴とする請求項4又は5に記載の制御装置。ところで、内燃機関を備える車両において、内燃機関を始動する際の燃料の供給量を、内燃機関の燃焼室内の温度等に基づいて増量補正する技術が本願出願人等より提案されている。この技術は、主として、内燃機関を始動する際のエミッションの悪化を抑制する趣旨から提案されている。この技術では、典型的には、内燃機関の燃焼室内の温度に相関する内燃機関の冷却媒体の温度例えば、冷却水の水温に基づいて、内燃機関を始動する際の燃料の供給量が増量補正される。しかしながら、上述したハイブリッド車両に対して上述した燃料の供給量を増量補正する技術が適用されると、以下に示す技術的な問題点が生じてしまう。具体的には、ハイブリッド車両は、上述したように、内燃機関を停止したEV走行モードで走行することができる。従って、ハイブリッド車両がEV走行モードで走行した場合には、燃焼室内の温度は相対的に低いまま例えば、内燃機関が冷機状態にある場合に通常検出される温度のままであると推測される。一方で、EV走行モードでの走行に起因して内燃機関が停止した場合であっても、内燃機関及び電動機の動力を車輪に伝えるトランスアクスル或いは、ドライブトレーンは動作している。従って、ハイブリッド車両が内燃機関を停止したEV走行モードで走行している場合であっても、トランスアクスル自体は発熱している。その結果、トランスアクスル自体の発熱に影響を受けて、内燃機関の冷却媒体の温度は、例えば内燃機関の冷却媒体の温度を測定する温度センサ付近において上昇してしまいかねない。従って、温度センサは、本来相対的に低い温度を検出すべきところ、相対的に高い温度例えば、内燃機関が暖機状態である場合に通常検出される温度を検出してしまうおそれがある。その結果、燃焼室内の実際の温度が相対的に低いにも関わらず、燃焼室内の温度が相対的に高いという検出結果に応じた燃料の供給量の増量補正が行われてしまう。つまり、内燃機関の始動時の燃料の供給量が適切に算出されないおそれがある。その結果、エミッションの悪化やドラビリティの悪化を引き起こしてしまいかねないという技術的問題点が生じかねない。本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、内燃機関の始動時の燃料の供給量を適切に算出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する電動機を備えるハイブリッド車両であって、且つ前記内燃機関を始動することなく前記電動機の動力を用いたEV走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関の始動時に、前記内燃機関の始動までに行われていた前記EV走行モードでの前記ハイブリッド車両の走行距離に基づいて、前記内燃機関への前記燃料の実供給量を算出する算出手段を備える。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、算出手段は、内燃機関への燃料の実供給量つまり、実際に内燃機関に供給される燃料の供給量を算出する。尚、算出手段は、燃料の実供給量を直接的に算出してもよい。或いは、算出手段は、燃料の実供給量を間接的に示すその他のパラメータ例えば、燃料の供給量を増量補正するための係数等であって、後述する調整係数等を算出することで、実供給量を間接的に算出してもよい。算出手段は、内燃機関の始動時に、実供給量を算出することが好ましい。尚、内燃機関が始動されるタイミングの一例として、EV走行モードで走行していたハイブリッド車両がHV走行モードでの走行を開始するタイミングや、停止しているハイブリッド車両がHV走行モードでの走行を開始するタイミングや、停止しているハイブリッド車両が暖気運転を開始するタイミング等があげられる。もちろん、その他のタイミングで内燃機関が始動されてもよい。本発明では特に、算出手段は、内燃機関の始動までに行われていたEV走行モードでの走行距離に基づいて、実供給量を算出する。尚、本発明でのEV走行モードでの走行距離は、後述する伝達部の発熱量より具体的には、内燃機関を冷却する冷却媒体の現在の温度に影響を与え得る伝達部の発熱量に関係するEV走行モードでの走行距離であることが好ましい。つまり、本発明でのEV走行モードでの走行距離は、伝達部の発熱量の原因となった直近のEV走行モードでの走行距離であることが好ましい。このようなEV走行モードでの走行距離としては、例えば、内燃機関の始動直前まで継続して又は間欠的に行われていたEV走行モードでの走行距離や、内燃機関の始動のタイミングから所定期間だけ過去の期間内に行われていたEV走行モードでの走行距離等が一例としてあげられる。ここで、内燃機関及び電動機の双方を動力源として用いるHV走行モードでハイブリッド車両が走行している場合には、内燃機関が動作している。このため、内燃機関を冷却する冷却媒体の温度と内燃機関の燃焼室内の温度の双方は相対的に高くなる。つまり、HV走行モードでは、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間にはいわゆる正の相関が存在する。従って、内燃機関の始動時には、冷却媒体の温度に基づいて燃料の実供給量を算出すれば、燃焼室内の温度に応じた適切な燃料の実供給量が算出される。一方で、EV走行モードでハイブリッド車両が走行している場合には、内燃機関が停止している。このため、燃焼室内の温度は相対的に低くなる。他方で、内燃機関及び電動機の動力を車輪に伝える伝達部例えば、トランスアクスルないしはドライブトレーンは動作している。このため、冷却媒体の温度は、伝達部の動作に伴う伝達部の発熱に影響を受けて、相対的に高くなってしまいかねない。より具体的には、冷却媒体の温度は、伝達部の動作に伴う伝達部の発熱に影響を受けて、例えば冷却媒体の温度を検出する温度センサ付近において相対的に高くなってしまいかねない。つまり、EV走行モードでは、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまうつまり、乖離してしまう。従って、内燃機関の始動時に、仮に冷却媒体の温度のみに基づいて燃料の実供給量を算出すると、燃焼室内の温度に応じていない燃料の実供給量つまり、適切ではない可能性を含んでいる実供給量が算出されてしまうおそれがある。しかるに、本発明では、内燃機関の始動時には、EV走行モードでの走行距離に基づいて燃料の実供給量が算出される。EV走行モードでの走行距離は、上述したように、伝達部の発熱量に関係してくる。伝達部の発熱量は、上述したように、冷却媒体の温度に関係してくる。言い換えれば、伝達部の発熱量は、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れに関係してくる。つまり、本発明によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るEV走行モードでの走行距離に基づいて、燃料の実供給量が算出される。従って、本発明によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう場合であっても、内燃機関の始動時の燃料の実供給量を好適に算出することができる。尚、EV走行モードでの走行距離が長くなればなるほど、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関がより大きく崩れてしまう可能性が高い。このため、本発明の効果は、EV走行モードでの走行距離を相対的に多く確保できるプラグインハイブリッド車両において顕著になる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記内燃機関の冷間始動時に、前記走行距離に基づいて前記実供給量を算出する。この態様によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう可能性が高い内燃機関の冷間始動時においても、燃料の実供給量を好適に算出することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記走行距離は、前記内燃機関及び前記電動機の動力を車輪に伝達する伝達部の発熱量に相関する値である。この態様によれば、上述したように、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るEV走行モードでの走行距離つまり、トランスアクスルに代表される伝達部の発熱量に基づいて、燃料の実供給量が算出される。従って、この態様によれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう場合であっても、内燃機関の始動時の燃料の実供給量を好適に算出することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記算出手段は、前記走行距離に基づいて、前記内燃機関に要求されている動力に応じて定まる前記燃料の基本供給量を調整するための調整係数を算出する。この態様によれば、算出手段は、実供給量を間接的に示す調整係数を算出することで、実供給量を実質的に算出することができる。つまり、この態様によれば、内燃機関の始動時に供給する燃料を調整する例えば、基本供給量を増量補正する場合においても、上述した各種効果を好適に享受することができる。上述の如く調整係数を算出する制御装置の態様では、前記算出手段は、算出した前記調整係数に応じて前記基本供給量を調整することで、前記実供給量を算出するように構成してもよい。このように構成すれば、算出手段は、基本供給量及び調整係数に基づいて実供給量を好適に算出することができる。上述の如く調整係数を算出する制御装置の態様では、前記算出手段は、前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出すると共に、当該算出した前記調整係数を前記走行距離に基づいて補正するように構成してもよい。このように構成すれば、算出手段は、冷却媒体の温度より具体的には、例えば温度センサによって検出された冷却媒体の温度に基づいて算出した調整係数を、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るEV走行モードでの走行距離に基づいて補正することができる。従って、このように構成すれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れている場合であっても、調整係数更には、調整係数から算出される実供給量が好適に算出される。上述の如く調整係数を算出する制御装置の態様では、前記算出手段は、前記内燃機関を冷却するための冷却媒体の温度を前記走行距離に基づいて補正すると共に、当該補正した前記冷却媒体の温度に基づいて、前記調整係数を算出するように構成してもよい。このように構成すれば、算出手段は、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関の崩れを直接的に又は間接的に示し得るEV走行モードでの走行距離に基づいて、冷却媒体の温度より具体的には、例えば温度センサによって検出された冷却媒体の温度を補正することができる。従って、このように構成すれば、冷却媒体の温度と燃焼室内の温度との間の相関が崩れている場合であっても、調整係数更には、調整係数から算出される実供給量が好適に算出される。本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。1ハイブリッド車両の構成はじめに、図1を参照して、本実施形態のハイブリッド車両10の構成について説明する。ここに、図1は、本実施形態のハイブリッド車両10の構成の一例を示すブロック図である。図1に示すように、ハイブリッド車両10は、車軸11、車輪12、ECU100、エンジン200、モータジェネレータMG1以下、適宜MG1と称する、モータジェネレータMG2以下、適宜MG2と称する、トランスアクスル300、インバータ400、バッテリ500、SOCStateofChargeセンサ510、水温センサ700及び車速センサ800を備える。車軸11は、エンジン200及びモータジェネレータMG2から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪12は、後述する車軸11を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。図1は、ハイブリッド車両10が左右に一輪ずつの車輪12を備える例を示しているが、実際には、前後左右に一輪ずつ車輪12を備えているつまり、合計4つの車輪12を備えていることが好ましい。ECU100は、本発明の制御装置の一例を構成しており、ハイブリッド車両10の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備えている。本実施形態では特に、ECU100は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、走行距離格納処理部101と、燃料噴射量算出部102とを備えていることが好ましい。走行距離格納処理部101は、後述する車速センサ800から出力される車速の値を積分することで、ハイブリッド車両10の走行距離を算出すると共に、当該算出した走行距離を格納する。走行距離格納処理部101は、ハイブリッド車両10がEV走行モードで走行しているときの走行距離を格納することが好ましい。燃料噴射量算出部102は、走行距離格納処理部101に格納されるEV走行モードでの走行距離に基づいて、エンジン200を始動する時の燃料の噴射量を算出する。尚、燃料噴射量算出部102の動作の詳細については後に詳述する図3等参照。エンジン200は、本発明の内燃機関の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両10の主たる動力源として機能する。尚、エンジン200の詳細な構成については後述する。モータジェネレータMG1は、本発明の電動機の一例であり、バッテリ500を充電するための或いはモータジェネレータMG2に電力を供給するための発電機として、更にはエンジン200の駆動力をアシストする電動機として機能するように構成されている。モータジェネレータMG2は、本発明の電動機の一例であり、エンジン200の動力をアシストする電動機として、或いはバッテリ500を充電するための発電機として機能するように構成されている。尚、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の夫々は、例えば同期電動発電機である。従って、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の夫々は、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。但し、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2の少なくとも一方は、他の形式のモータジェネレータであっても構わない。トランスアクスル300は、本発明の伝達部の一例であり、トランスミッションやディファレンシャルギア等が一体化された動力伝達機構である。トランスアクスル300は、特に動力分割機構310を備えている。動力分割機構310は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。これら各ギアのうち、内周にあるサンギアの回転軸はモータジェネレータMG1に連結されており、外周にあるリングギアの回転軸は、モータジェネレータMG2に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジン200に連結されており、エンジン200の回転は、このプラネタリキャリアと更にピニオンギアとによって、サンギア及びリングギアに伝達され、エンジン200の動力が2系統に分割されるように構成されている。ハイブリッド車両10において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両10における車軸11に連結されており、この車軸11を介して車輪12に駆動力が伝達される。インバータ400は、バッテリ500から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給すると共に、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ500に供給することが可能に構成されている。尚、インバータ400は、所謂PCUPowerControlUnitの一部として構成されていてもよい。バッテリ500はモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。尚、バッテリ500は、ハイブリッド車両10の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両10は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。SOCセンサ510は、バッテリ500の充電状態を表すバッテリ残量を検出することが可能に構成されたセンサである。SOCセンサ510は、ECU100と電気的に接続されており、SOCセンサ510によって検出されたバッテリ500のSOC値は、常にECU100によって把握される構成となっている。水温センサ700は、エンジン200の水温つまり、エンジン200を冷却するための冷却水の水温を検出するセンサである。水温センサ700によって検出された水温の値は、ECU100によって把握される。車速センサ800は、ハイブリッド車両10の車速を検出するセンサである。車速センサ800は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速の値は、ECU100によって把握される。次に、図2を参照して、エンジン200の要部構成について、その動作の一部を交えて説明する。ここに、図2は、エンジン200の模式図である。尚、図2において、図1と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。エンジン200は、気筒201内において燃焼室に点火プラグ符号省略の一部が露出してなる点火装置202による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン203の往復運動を、コネクティングロッド204を介してクランクシャフト205の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト205近傍には、クランクシャフト205の回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサ206が設置されている。クランクポジションセンサ206は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100は、クランクポジションセンサ206によって検出されたクランク角に基づいて、点火装置202の点火時期等を制御することが可能に構成されている。また、ECU100は、クランクシャフト205の回転位置に基づいてエンジン200の回転数を算出することが可能に構成されている。以下に、エンジン200の要部構成を、その動作の一部と共に説明する。気筒201内における燃料の燃焼に際し、外部から吸入された空気は吸気管207を通過し、吸気ポート213において、インジェクタ214から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、燃料タンク215に貯留されており、低圧ポンプ217の作用により、デリバリパイプ216を介してインジェクタ214に圧送供給されている。インジェクタ214は、ECU100と電気的に接続されており、この供給される燃料を、ECU100の制御に従って吸気ポート213に噴射することが可能に構成されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒201内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。気筒201内部と吸気管207とは、吸気バルブ218の開閉によって連通状態が制御されている。気筒201内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ218の開閉に連動して開閉する排気バルブ219の開弁時に排気ポート220を介して排気管221に導かれる。吸気管207上には、クリーナ208が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される構成となっている。また、クリーナ208の下流側シリンダ側には更に、エアフローメータ209が配設されている。エアフローメータ209は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接検出することが可能に構成されている。尚、エアフローメータ209は、ECU100と電気的に接続されており、検出された吸入空気の質量流量は、ECU100によって絶えず把握される構成となっている。吸気管207におけるエアフローメータ209の下流側には、気筒201内部へ吸入される空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ210が配設されている。このスロットルバルブ210には、スロットルポジションセンサ212が電気的に接続されており、その開度であるスロットル角を検出することが可能に構成されている。スロットバルブモータ211は、ECU100と電気的に接続され、スロットルバルブ210を駆動することが可能に構成されたモータである。ECU100は、前述したアクセルポジションセンサ800によって検出されるアクセル開度に基づいてスロットルバルブモータ211の駆動状態を制御することが可能に構成されており、これによりスロットルバルブ210の開閉状態即ち、スロットル角が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブ210は、上述したように一種の電子制御式スロットルバルブであり、スロットル開度は、ECU100により運転者の意思即ち、アクセル開度とは無関係に制御され得る。排気管221には、三元触媒223が設置されている。三元触媒223は、エンジン200から排出されるCO一酸化炭素、HC炭化水素、及びNOx窒素酸化物を夫々浄化することが可能な触媒である。また、排気管221における三元触媒223の上流側には、空燃比センサ222が配設されている。空燃比センサ222は、排気ポート220を介して排出される排気ガスから、エンジン200の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ222は、ECU100と電気的に接続されており、検出された空燃比は、絶えずECU100によって把握される構成となっている。また、気筒201を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン200を冷却するための冷却水の温度を検出するための温度センサ224が配設されている。温度センサ224は、ECU100と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ECU100によって絶えず把握される構成となっている。2ハイブリッド車両10の基本動作図1のハイブリッド車両10においては、主として発電機として機能するモータジェネレータMG1、主として電動機として機能するモータジェネレータMG2、及びエンジン200の夫々の動力配分がECU100及び動力分割機構310により制御され、走行状態が制御される。以下に、幾つかの状況に応じたハイブリッド車両10の動作について説明する。2-1始動時例えば、ハイブリッド車両10の始動時においては、バッテリ500の電気エネルギを用いてモータジェネレータMG1が電動機として駆動される。このモータジェネレータMG1の動力によってエンジン200がクランキングされエンジン200が始動する。2-2発進時発進時には、SOCセンサ600の出力信号に基づいたバッテリ500の蓄電状態に応じて2種類の態様を採り得る。例えば、通常の即ち、SOCが良好な発進時においては、モータジェネレータMG1によってバッテリ500を充電する必要は生じないため、エンジン200は暖機のためだけに始動し、ハイブリッド車両10は、モータジェネレータMG2の動力により発進する。一方、蓄電状態が良好ではない即ち、SOCが低下している場合、エンジン200の動力によりモータジェネレータMG1が発電機として機能し、バッテリ500が充電される。2-3軽負荷走行時例えば、低速走行時や緩やかな坂を下っている場合には、比較的エンジン200の効率が悪い為、インジェクタ214を介した燃料の噴射が停止されることによりエンジン200が停止され、ハイブリッド車両10は、モータジェネレータMG2による動力のみで走行する。尚、この際、SOCが低下していれば、エンジン200はモータジェネレータMG1を駆動するために始動し、モータジェネレータMG1によりバッテリ500の充電が行われる。尚、モータジェネレータMG2による動力のみで走行するモード言い換えれば、エンジン200を停止したままで走行するモードを、本実施形態では、EV走行モードと称する。2-4通常走行時エンジン200の燃費或いは燃焼効率が比較的良好な運転領域においては、ハイブリッド車両10は主としてエンジン200の動力によって走行する。この際、エンジン200の動力は、動力分割機構300によって2系統に分割され、一方は、車軸11を介して車輪12に伝達され、他方は、モータジェネレータMG1を駆動して発電に供される。更に、この発電された電力により、モータジェネレータMG2が駆動され、モータジェネレータMG2によりエンジン200の動力がアシストされる。尚、この際、SOCが低下している場合には、エンジン200の出力を上昇させて、モータジェネレータMG1により発電された電力の一部がバッテリ500へ充電される。尚、エンジン200及びモータジェネレータMG2による動力で走行するモードを、本実施形態では、HV走行モードと称する。2-5制動時減速が行われる際には、車輪12から車軸11を介して伝達される動力によってモータジェネレータMG2を回転させ、発電機として動作させる。これにより、車輪12の運動エネルギが電気エネルギに変換され、バッテリ500が充電される、所謂回生が行われる。3エンジン200の始動制御続いて、図3を参照して、本実施形態のハイブリッド車両10に特有の制御である、エンジン200の始動制御の動作について説明する。ここに、図3は、本実施形態のハイブリッド車両10におけるエンジン200の始動制御の動作の流れの一例を示すフローチャートである。図3に示すように、エンジン200の始動要求がECU100に入力された場合又はエンジン200の始動要求がECU100から入力される場合には、燃料噴射量算出部102は、燃料の始動後調整係数を算出するステップS101。始動後調整係数は、後述する基本噴射量具体的には、ハイブリッド車両10の予測負荷率に基づいて算出される基本噴射量を調整するための係数である。基本噴射量の調整は、例えば、エンジン200の燃焼室内の温度或いは、気筒201内の温度に応じて行われることが好ましい。調整の一例として、例えば、燃焼室内の温度が相対的に高くなるほど、燃料の噴射量が減少するような或いは、燃料の増量分が小さくなるような調整が行われる。或いは、調整の一例として、例えば、燃焼室内の温度が相対的に低くなるほど、燃料の噴射量が増加するような或いは、燃料の増量分が大きくなるような調整が行われる。その結果、エミッションの低減やドラビリティの改善が図られる。本実施形態では、燃焼室内の温度とエンジン200の水温との間には一定の相関があることを考慮して、燃料噴射量算出部102は、水温センサ700が検出するエンジン200の水温に基づいて、燃料の始動後調整係数を算出している。例えば、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温が、エンジン200が冷機状態にある場合の水温と同一である場合には、1となる始動後調整係数を算出してもよい。例えば、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温が相対的に高くなるほど、始動後調整係数がより小さくなるように、始動後調整係数を算出してもよい。例えば、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温が所定温度以上となる場合には、始動後調整係数が一定値となるように、始動後調整係数を算出してもよい。尚、ここで説明したエンジン200の水温に基づく始動後調整係数の算出の態様は一例である。従って、燃料噴射量算出部102は、その他の態様で始動後調整係数を算出してもよい。その後、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が冷機状態にあるか否かを判定するステップS102。この場合、燃料噴射量算出部102は、例えば、エンジン200が停止していた期間等に基づいて、エンジン200が冷機状態にあるか否かを判定してもよい。エンジン200が停止していた期間が所定期間例えば、暖機状態にあるエンジン200が冷機状態に移行するまでに要する期間よりも長ければ、エンジン200が冷機状態にあると判定してもよい。他方で、エンジン200が停止していた期間が所定期間よりも長くなければ、エンジン200が冷機状態にない例えば、暖機状態にあると判定してもよい。或いは、燃料噴射量算出部102は、その他の態様でエンジン200が冷機状態にあるか否かを判定してもよい。ステップS102の判定の結果、エンジン200が冷機状態にあると判定される場合にはステップS102:Yes、燃料噴射量算出部102は、ステップS101で算出した始動後調整係数を補正するステップS103。特に、燃料噴射量算出部102は、走行距離格納部101が格納しているEV走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数を補正することが好ましい。このとき、例えば、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の始動要求が入力される直前までに行われていたEV走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数を補正してもよい。或いは、例えば、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の始動要求が入力された時点を起点として特定の過去の期間内に行われていたEV走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数を補正してもよい。このため、走行距離格納部101は、ハイブリッド車両10の走行モードを判別した上で、EV走行モードでの走行距離特に、直前に行われていた又は特定の過去の期間内に行われていたEV走行モードでの走行距離を算出し且つ格納することが好ましい。より具体的には、例えば、エンジン200が冷機状態であり且つEV走行モードでの走行距離が相対的に多い場合には、冷機状態にあるがゆえにエンジン200の燃焼室内の温度が相対的に低い。その一方で、EV走行モードでの走行距離が相対的に多いことに起因して、トランスアクスル300の発熱量もまた相対的に多いことが推測される。この場合、トランスアクスル300の発熱に起因して、水温センサ700付近の冷却水の水温が上昇してしまうことがある。その結果、水温センサ700が検出したエンジン200の水温とエンジン200の燃焼室内の温度との相関の乖離が大きくなってしまうおそれがある。より具体的には、実際の燃焼室内の温度との理想的な相関から見れば、水温センサ700が検出したエンジン200の水温が、本来の水温つまり、実際の燃焼室内の温度との間の理想的な相関がとられた水温よりも高くなっているおそれがある。つまり、ステップS101でエンジン200の水温に基づいて算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度に応じた始動後調整係数となっていないおそれがある。従って、本実施形態では、燃料噴射量算出部102は、実際の燃焼室内の温度と水温センサ700が検出したエンジン200の水温との相関の崩れつまり、乖離を考慮して、ステップS101で算出した始動後調整係数を補正する。例えば、EV走行モードでの走行距離が多いほど、実際の燃焼室内の温度と水温センサ700が検出したエンジン200の水温との相関の崩れつまり、乖離が大きくなるとも推測される。言い換えれば、EV走行モードでの走行距離が多いほど、水温センサ700が検出したエンジン200の水温は、実際の燃焼室内の温度との間の理想的な相関がとられた水温よりも高くなる傾向にあるとも推測される。その結果、ステップS101で算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度との間の理想的な相関がとられた水温に対応する始動後調整係数よりも小さくなっている可能性があるとも推測される。従って、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離が多いほどステップS101で設定した始動後調整係数がより増加するように、ステップS101で設定した始動後調整係数を補正してもよい。一方で、例えば、エンジン200が冷機状態であり且つEV走行モードでの走行距離が相対的に少ない場合には、冷機状態にあるがゆえにエンジン200の燃焼室内の温度が相対的に低い。更に、EV走行モードでの走行距離が相対的に少ないことに起因して、トランスアクスル300の発熱量もまた相対的に少ないことが推測される。この場合、トランスアクスル300の発熱に起因して水温センサ700付近の冷却水の水温が上昇してしまう可能性は、EV走行モードでの走行距離が相対的に多い場合と比較して少なくなる。その結果、水温センサ700が検出したエンジン200の水温とエンジン200の燃焼室内の温度との相関の崩れがそれほど大きくなることはないとも推測される。つまり、ステップS101でエンジン200の水温に基づいて算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度に応じた始動後調整係数から大きく乖離していないとも推測される。従って、本実施形態では、例えば、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離が少ないほどステップS101で設定した始動後調整係数が補正されにくくなる言い換えれば、補正量が小さくなるように、ステップS101で設定した始動後調整係数を補正してもよい。或いは、例えば、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離が相対的に少ない例えば、所定距離よりも少ない場合には、ステップS101で設定した始動後調整係数が補正されなくなる言い換えれば、補正量がゼロとなるように、ステップS101で設定した始動後調整係数を補正してもよい。他方で、ステップS102の判定の結果、エンジン200が冷機状態にないと判定される場合にはステップS102:No、燃料噴射量算出部102は、ステップS101で算出した始動後調整係数を補正しなくともよい。その後、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が既に運転中であるか否かを判定するステップS104。ステップS104の判定の結果、エンジン200が既に運転中であると判定される場合にはステップS104:Yes、エンジン200を始動しなくともよい。このため、以下のステップS105からステップS108に示すエンジン200の始動制御が行われなくともよい。尚、エンジン200が既に運転中であるがゆえにエンジン200を始動しなくともよい場合は、上述したステップS101からステップS103の動作もまた行われなくともよい。従って、ステップS104の判定は、ステップS101の動作が行われる前に行われてもよい。他方で、ステップS104の判定の結果、エンジン200が運転中ではないと判定される場合にはステップS104:No、燃料噴射量算出部102は、ハイブリッド車両10の予測負荷率に基づいて、燃料の基本噴射量を算出するステップS105。例えば、燃料噴射量算出部102は、予測負荷率が高いほど基本噴射量が大きくなるように、基本噴射量を算出してもよい。その後、燃料噴射量算出部102は、ステップS105で算出した基本噴射量に対して、ステップS103で補正した始動後調整係数或いは、ステップS103で始動後調整係数が補正されていない場合には、ステップS101で算出した始動後調整係数を掛け合わせるステップS106。その結果、燃料噴射量算出部102は、燃料の実噴射量=基本噴射量×始動後調整係数を算出するステップS106。尚、上述の説明では、燃料噴射量算出部102が基本噴射量に対して掛け合わせられる始動後調整係数を算出する例について説明している。しかしながら、燃料噴射量算出部102は、基本噴射量に対して足し合わせられる始動後調整係数を算出してもよい。或いは、燃料噴射量算出部102は、基本噴射量から引かれる始動後調整係数を算出してもよい。或いは、燃料噴射量算出部102は、基本噴射量を除算する始動後調整係数を算出してもよい。いずれにせよ、燃料噴射量算出部102は、基本噴射量を何らかの形で調整することが可能な始動後調整係数を算出すればよい。加えて、上述の説明では、燃料噴射量算出部102が基本噴射量及び始動後調整係数という2種類のパラメータを算出する例について説明している。しかしながら、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温やEV走行モードでの走行距離やハイブリッド車両10の予測負荷率等に基づいて、実噴射量を直接的に算出してもよい。その後、ECU100は、ステップS106で算出された実噴射量の燃料を噴射するようにインジェクタ214を制御する。その結果、インジェクタ214は、ステップS106で算出された実噴射量の燃料を、吸気ポート内に噴射するステップS107。その後、ECU100は、エンジン200の停止要求がECU100に入力された場合又はエンジン200の停止要求がECU100から入力されるか否かを判定するステップS108。ステップS108の判定の結果、エンジン200の停止要求が入力されていないと判定される場合にはステップS108:No、ステップS105以降の動作が繰り返される。他方で、ステップS108の判定の結果、エンジン200の停止要求が入力されていると判定される場合にはステップS108:Yes、ECU100は、エンジン200の始動制御を終了する。以上説明したハイブリッド車両10によれば、以下に示す技術的効果を享受することができる。まず、本実施形態のハイブリッド車両10は、EV走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数実質的には、始動後調整係数から算出される実噴射量を補正するないしは調整することができる。ここで、ハイブリッド車両10がEV走行モードで走行している場合には、エンジン200は停止している。このため、エンジン200の燃焼室内の温度が相対的に低い。その一方で、モータジェネレータMG2の動力を車輪12に伝達するために、トランスアクスル300は動作している。このため、トランスアクスル300は発熱している。この場合、トランスアクスル300の発熱に起因して、水温センサ700付近のエンジン200の冷却水の水温が上昇してしまうことがある。その結果、水温センサ700が検出したエンジン200の水温とエンジン200の燃焼室内の温度との相関の崩れ乖離が大きくなってしまうおそれがある。より具体的には、実際の燃焼室内の温度との理想的な相関から見れば、水温センサ700が検出したエンジン200の水温が本来の水温よりも高くなっているおそれがある。つまり、図3のステップS101でエンジン200の水温に基づいて算出した始動後調整係数は、実際の燃焼室内の温度に応じた始動後調整係数となっていないおそれがある。その結果、始動後調整係数から算出される実噴射量もまた、実際の燃焼室内の温度に応じた実噴射量となっていないおそれがある。しかるに、本実施形態では、図3のステップS103で、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数が算出される。EV走行モードでの走行距離は、トランスアクスル300の発熱量に関係してくる。トランスアクスル300の発熱量は、エンジン200の水温より具体的には、水温センサ700が検出する水温に関係してくる。言い換えれば、トランスアクスル300の発熱量は、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関の崩れ乖離に関係してくる。つまり、本実施形態によれば、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関の乖離を直接的に又は間接的に示し得るEV走行モードでの走行距離に基づいて、始動後調整係数が算出される。従って、本実施形態によれば、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまうつまり、乖離してしまう場合であっても、エンジン200の始動時の燃料の実噴射量を好適に算出することができる。尚、EV走行モードでの走行距離が長くなればなるほど、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関の乖離がより大きくなる可能性が高い。このため、本実施形態のハイブリッド車両10によって実現される効果は、EV走行モードでの走行距離を相対的に多く確保できるプラグインハイブリッド車両においてより一層顕著になる。もちろん、プラグインハイブリッド車両以外の任意のハイブリッド車両においても、上述の効果が好適に享受されることは言うまでもない。加えて、本実施形態では、エンジン200が冷機状態にある場合に、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数が補正される。エンジン200が冷機状態にある場合には、エンジン200が停止している一方でトランスアクスル300が動作し得るため、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れやすいつまり、乖離しやすい。このため、エンジン200が冷機状態にある場合に始動後調整係数が補正されることで、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れている場合において、適切に始動後調整係数が算出される。尚、エンジン200が暖機状態にある場合には、トランスアクスル300の発熱量と比較してエンジン200の発熱量が相対的に多いため、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまうことは殆ど又は全くなくなる。従って、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が冷機状態にない例えば、エンジン200が暖機状態にある場合には、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。この場合、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温に基づいて算出した始動後調整係数をそのまま用いて実噴射量を算出してもよい。以上説明した効果をより効果的に享受するという点からすれば、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が崩れてしまう状況下で、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。このような構成を実現するために、図3のステップS102では、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が冷機状態にあるか否かを判定することに加えて又は代えて、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離しやすい状況にハイブリッド車両10があるか否かを判定してもよい。エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離しやすい状況にハイブリッド車両10があると判定される場合には、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離しやすい状況にハイブリッド車両10がないと判定される場合には、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。更に、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離してしまう状況は、ハイブリッド車両10がEV走行モードで走行している場合又はハイブリッド車両10がEV走行モードでの走行を終了した直後等に多く生じ得る。従って、燃料噴射量算出部102は、例えば、EV走行モードでハイブリッド車両10が走行している時にエンジン200を始動する制御命令が出されたタイミングで又はEV走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン200を始動する制御命令が出されたタイミングで、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を算出してもよい。このような構成を実現するために、図3のステップS102では、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が冷機状態にあるか否かを判定することに加えて又は代えて、EV走行モードでハイブリッド車両10が走行している時に又はEV走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン200を始動する制御命令が出されたか否かを判定してもよい。EV走行モードでハイブリッド車両10が走行している時に又はEV走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン200を始動する制御命令が出されたと判定される場合には、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、EV走行モードでハイブリッド車両10が走行している時に又はEV走行モードでの走行が終了してから所定期間以内にエンジン200を始動する制御命令が出されていないと判定される場合には、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。更に、エンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関が乖離してしまう状況は、エンジン200が停止しているにも関わらずトランスアクスル300の温度が相対的に高くなってしまう場合等に多く生じ得る。従って、燃料噴射量算出部102は、トランスアクスル300の温度が相対的に高い或いは、所定温度よりも高い場合に、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、トランスアクスル300の温度が相対的に低い或いは、所定温度以下である場合には、トランスアクスル300の発熱に起因してエンジン200の水温と燃焼室内の温度との間の相関の乖離が小さくなる又は殆ど若しくは全く生じなくなる。従って、燃料噴射量算出部102は、トランスアクスル300の温度が相対的に低い或いは、所定温度以下である場合には、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。このような構成を実現するために、図3のステップS102では、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が冷機状態にあるか否かを判定することに加えて又は代えて、トランスアクスル300の温度が相対的に高いか否か或いは、所定温度よりも高いか否かを判定してもよい。トランスアクスル300の温度が相対的に高い或いは、所定温度よりも高いと判定される場合には、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正することが好ましい。他方で、トランスアクスル300の温度が相対的に高くない或いは、所定温度以下であると判定される場合には、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて始動後調整係数を補正しなくともよい。4エンジン200の始動制御の変形例続いて、図4を参照して、エンジン200の始動制御の変形例について説明する。ここに、図4は、本実施形態のハイブリッド車両10におけるエンジン200の始動制御の動作の流れの他の一例を示すフローチャートである。尚、図3に示す動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。図4に示すように、エンジン200の始動要求がECU100に入力された場合又はエンジン200の始動要求がECU100から入力される場合には、燃料噴射量算出部102は、エンジン200が冷機状態にあるか否かを判定するステップS102。ステップS102の判定の結果、エンジン200が冷機状態にあると判定される場合にはステップS102:Yes、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離に基づいて、水温センサ700が検出するエンジン200の水温を補正するステップS201。より具体的には、例えば、エンジン200が冷機状態であり且つEV走行モードでの走行距離が相対的に多い場合には、上述したように、水温センサ700が検出したエンジン200の水温とエンジン200の燃焼室内の温度との相関の崩れが大きくなってしまうおそれがある。より具体的には、実際の燃焼室内の温度との理想的な相関から見れば、水温センサ700が検出したエンジン200の水温が、本来の水温よりも高くなっているおそれがある。従って、変形例では、燃料噴射量算出部102は、実際の燃焼室内の温度と水温センサ700が検出したエンジン200の水温との相関の崩れを考慮して、水温センサ700が検出したエンジン200の水温が、実際の燃焼室内の温度に合致するように補正することが好ましい。例えば、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離が多いほど水温センサ700が検出したエンジン200の水温が小さくなるように、水温センサ700が検出したエンジン200の水温を補正してもよい。一方で、例えば、エンジン200が冷機状態であり且つEV走行モードでの走行距離が相対的に少ない場合には、上述したように、水温センサ700が検出したエンジン200の水温とエンジン200の燃焼室内の温度との相関の崩れがそれほど大きくならない。従って、変形例では、例えば、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離が少ないほど水温センサ700が検出したエンジン200の水温が補正されにくくなる言い換えれば、補正量が小さくなるように、水温センサ700が検出したエンジン200の水温を補正してもよい。或いは、例えば、燃料噴射量算出部102は、EV走行モードでの走行距離が相対的に少ない例えば、所定距離よりも少ない場合には、水温センサ700が検出したエンジン200の水温が補正されなくなる言い換えれば、補正量がゼロとなるように、水温センサ700が検出したエンジン200の水温を補正してもよい。他方で、ステップS102の判定の結果、エンジン200が冷機状態にないと判定される場合にはステップS102:No、燃料噴射量算出部102は、水温センサ700が検出するエンジン200の水温つまり、冷却水の水温を補正しなくともよい。その後、燃料噴射量算出部102は、エンジン200の水温に基づいて、始動後調整係数を算出するステップS101。このとき、ステップS201で水温センサ700が検出するエンジン200の水温が補正された場合には、燃料噴射量算出部102は、補正されたエンジン200の水温に基づいて、始動後調整係数を算出する。他方で、ステップS201で水温センサ700が検出するエンジン200の水温が補正されていない場合には、燃料噴射量算出部102は、水温センサ700が検出するエンジン200の水温に基づいて、始動後調整係数を算出する。以降は、図3と同様に、ステップS104からステップS108の動作が行われる。このような図4に示す変形例によっても、上述した図3の動作によって享受することができる各種効果と同様の効果を好適に享受することができる。尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。