"蓄電装置70と、正極線PLbおよび負極線NLbを介して前記蓄電装置に接続され、前記蓄電装置からの直流電流を交流電流に変換する変換装置60と、第1の複数の電力線L1u、L1v、L1wを介して前記変換装置に接続され、前記変換装置で変換された交流電流で駆動される第1モータ20と、第2の複数の電力線L2u、L2v、L2wを介して前記変換装置に接続され、前記変換装置で変換された交流電流で駆動される第2モータ30と、遊星歯車装置40を介して前記第1、第2モータに連結されるエンジン10と、前記エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置140とを備え、前記触媒装置は、一方の端部が前記第1の複数の電力線のうちのいずれか1つから分岐された第1分岐線PLehc、PLehc1に接続され、前記第1分岐線を介して供給される電流で加熱される、車両。前記触媒装置の前記一方の端部と反対側の端部は、前記負極線から分岐された第2分岐線NLehcに接続される、請求項1に記載の車両。前記第1モータは、前記エンジンを停止させた状態で前記第2モータの動力で前記車両を走行させるモータ走行中は、前記遊星歯車装置を介して伝達される前記第2モータの動力で回転させられて逆起電力を生じ、前記触媒装置は、前記モータ走行中、前記第1モータの逆起電力によって生じる電流が前記第1、2分岐線を通って前記第1モータと前記触媒装置との間を循環することによって加熱される、請求項2に記載の車両。前記変換装置は、前記蓄電装置からの電圧を変換して出力するコンバータ61と、前記コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して前記第1の複数の電力線に出力する第1インバータ62と、前記コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して前記第2の複数の電力線に出力する第2インバータ63とを含み、前記車両は、前記触媒装置の通電経路を開閉可能に構成された開閉回路100と、前記変換装置および前記開閉回路を制御する制御装置200、200Aとをさらに備え、前記制御装置は、前記モータ走行中、前記コンバータおよび前記第2インバータを制御することによって前記第2モータに供給される電流を制御しつつ、前記開閉回路および前記第1インバータを制御することによって前記触媒装置に供給される電流を制御する、請求項3に記載の車両。前記制御装置は、前記モータ走行中に前記触媒装置を暖機する場合、前記第1モータの逆起電力によって生じる電流が前記第1分岐線を介して前記触媒装置に供給されるように前記開閉回路を閉じる、請求項4に記載の車両。前記制御装置は、前記モータ走行中に前記触媒装置を暖機する場合、前記コンバータから出力された直流電流が前記触媒装置に供給されるように前記第1インバータを制御する、請求項4に記載の車両。前記制御装置は、前記モータ走行中に前記触媒装置を暖機する場合、前記コンバータから出力された電圧以下の電圧が前記第1インバータを介して前記触媒装置に印加されるように前記第1インバータを制御する、請求項4に記載の車両。前記制御装置は、前記モータ走行中、前記第1モータの回転位相および回転速度に基づいて前記第1モータの逆起電力によって生じる電流を予測し、予測結果に基づいて前記触媒装置の通電量を調整するように前記第1インバータを制御する、請求項4に記載の車両。前記触媒装置の前記一方の端部と反対側の端部は、前記第1の複数の電力線のうちの前記第1分岐線が接続される電力線とは異なる電力線から分岐された第2分岐線NLehc1に接続され、前記変換装置は、前記蓄電装置からの電圧を変換して出力するコンバータ61と、前記コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して前記第1の複数の電力線に出力する第1インバータ62と、前記コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して前記第2の複数の電力線に出力する第2インバータ63とを含み、前記車両は、前記第1分岐線および前記第1分岐線が接続される電力線上に設けられ、前記第1インバータの接続先を前記第1モータおよび前記触媒装置のいずれか一方に切替可能に構成された切替装置100Aと、前記変換装置および前記切替装置を制御する制御装置200Bとを含み、前記第1モータは、前記エンジンを停止させた状態で前記第2モータの動力で前記車両を走行させるモータ走行中は、前記遊星歯車装置を介して伝達される前記第2モータの動力で回転させられて逆起電力を生じ、前記制御装置は、前記モータ走行中に前記触媒装置を暖機する場合、前記第1インバータの接続先が前記触媒装置となるように前記切替装置を制御することによって前記コンバータから出力された直流電流を前記第1インバータを介して前記触媒装置に供給させる、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記第1インバータを制御することによって前記触媒装置の通電量を制御する、請求項9に記載の車両。しかしながら、特許文献1に示された技術では、変換装置と交流モータとの間に触媒加熱用コイルが接続されるため、触媒を暖機させるためには、たとえ交流モータのトルクが不要な場合であっても交流モータを駆動させる必要があり、無駄な電力が消費されてしまう。また、交流モータのトルクが必要な場合であっても、触媒加熱用コイルの通電量を交流モータの通電量とは独立して制御することができないため、EHC温度を精度よく制御することができない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変換装置とモータとの間を流れる電流を活用して触媒EHCを加熱しつつ、触媒温度を精度よく制御することである。この発明に係る車両は、蓄電装置と、正極線および負極線を介して蓄電装置に接続され、蓄電装置からの直流電流を交流電流に変換する変換装置と、第1の複数の電力線を介して変換装置に接続され、変換装置で変換された交流電流で駆動される第1モータと、第2の複数の電力線を介して変換装置に接続され、変換装置で変換された交流電流で駆動される第2モータと、遊星歯車装置を介して第1、第2モータに連結されるエンジンと、エンジンの排気を浄化する電気加熱式の触媒装置とを備える。触媒装置は、一方の端部が第1の複数の電力線のうちのいずれか1つから分岐された第1分岐線に接続され、第1分岐線を介して供給される電流で加熱される。好ましくは、触媒装置の一方の端部と反対側の端部は、負極線から分岐された第2分岐線に接続される。好ましくは、第1モータは、エンジンを停止させた状態で第2モータの動力で車両を走行させるモータ走行中は、遊星歯車装置を介して伝達される第2モータの動力で回転させられて逆起電力を生じる。触媒装置は、モータ走行中、第1モータの逆起電力によって生じる電流が第1、2分岐線を通って第1モータと触媒装置との間を循環することによって加熱される。好ましくは、変換装置は、蓄電装置からの電圧を変換して出力するコンバータと、コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して第1の複数の電力線に出力する第1インバータと、コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して第2の複数の電力線に出力する第2インバータとを含む。車両は、触媒装置の通電経路を開閉可能に構成された開閉回路と、変換装置および開閉回路を制御する制御装置とをさらに備える。制御装置は、モータ走行中、コンバータおよび第2インバータを制御することによって第2モータに供給される電流を制御しつつ、開閉回路および第1インバータを制御することによって触媒装置に供給される電流を制御する。好ましくは、制御装置は、モータ走行中に触媒装置を暖機する場合、第1モータの逆起電力によって生じる電流が第1分岐線を介して触媒装置に供給されるように開閉回路を閉じる。好ましくは、制御装置は、モータ走行中に触媒装置を暖機する場合、コンバータから出力された直流電流が触媒装置に供給されるように第1インバータを制御する。好ましくは、制御装置は、モータ走行中に触媒装置を暖機する場合、コンバータから出力された電圧以下の電圧が第1インバータを介して触媒装置に印加されるように第1インバータを制御する。好ましくは、制御装置は、モータ走行中、第1モータの回転位相および回転速度に基づいて第1モータの逆起電力によって生じる電流を予測し、予測結果に基づいて触媒装置の通電量を調整するように第1インバータを制御する。好ましくは、触媒装置の一方の端部と反対側の端部は、第1の複数の電力線のうちの第1分岐線が接続される電力線とは異なる電力線から分岐された第2分岐線に接続される。変換装置は、蓄電装置からの電圧を変換して出力するコンバータと、コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して第1の複数の電力線に出力する第1インバータと、コンバータから出力された直流電流を交流電流に変換して第2の複数の電力線に出力する第2インバータとを含む。車両は、第1分岐線および第1分岐線が接続される電力線上に設けられ、第1インバータの接続先を第1モータおよび触媒装置のいずれか一方に切替可能に構成された切替装置と、変換装置および切替装置を制御する制御装置とを含む。第1モータは、エンジンを停止させた状態で第2モータの動力で車両を走行させるモータ走行中は、遊星歯車装置を介して伝達される第2モータの動力で回転させられて逆起電力を生じる。制御装置は、モータ走行中に触媒装置を暖機する場合、第1インバータの接続先が触媒装置となるように切替装置を制御することによってコンバータから出力された直流電流を第1インバータを介して触媒装置に供給させる。好ましくは、制御装置は、第1インバータを制御することによって触媒装置の通電量を制御する。本発明によれば、変換装置と第1モータとの間を流れる電流を活用して触媒EHCを加熱しつつ、触媒温度を精度よく制御することができる。以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[第1実施例]図1は、本実施例に従う車両1の全体ブロック図である。車両1は、エンジン10と、第1MGMotorGenerator20と、第2MG30と、動力分割装置40と、減速機50と、パワーコントロールユニットPowerControlUnit、以下PCUという60と、バッテリ70と、駆動輪80と、電子制御ユニットElectronicControlUnit、以下ECUという200と、を備える。エンジン10は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。第1MG20および第2MG30は、多相本実施例ではU相、V相、W相の三相の永久磁石同期モータである。なお、第1MG20および第2MG30は、単相のモータであってもよい。車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される動力によって走行する。エンジン10が発生する駆動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。すなわち、一方は減速機50を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、もう一方は第1MG20へ伝達される経路である。動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG30の回転軸および減速機50に連結される。このように、エンジン10、第1MG20および第2MG30が、遊星歯車からなる動力分割装置40を介して連結されることで、エンジン10の回転速度Ne、第1MG20の回転速度Nm1および第2MG30の回転速度Nm2は、共線図において直線で結ばれる関係になる。PCU60は、正極線PLbおよび負極線NLbを介してバッテリ70に接続される。PCU60は、三相の電力線L1U相の電力線L1u,V相の電力線L1v,W相の電力線L1wを介して第1MG20に接続される。また、PCU60は、三相の電力線L2U相の電力線L2u,V相の電力線L2v,W相の電力線L2wを介して第2MG30に接続される。PCU60は、ECU200からの制御信号によって制御される。PCU60は、バッテリ70から供給された直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動可能な交流電力に変換する。PCU60は、変換された交流電力を電力線L1,L2を介してそれぞれ第1MG20,第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力で第1MG20,第2MG30が駆動される。なお、PCU60は、第1MG20,第2MG30によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力でバッテリ70を充電することも可能である。バッテリ70は、第1MG20,第2MG30を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。なお、バッテリ70に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。ECU200は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。車両1は、エンジン10を停止させ第2MG30の動力によって走行するモータ走行以下EV走行というと、エンジン10と第2MG30との双方の動力によって走行するハイブリッド走行以下、HV走行というとの切り替えが可能である。ECU200は、EV走行およびHV走行のいずれかで車両1を走行させるように、エンジン10、第1MG20、第2MG30を制御する。図2は、EV走行時の共線図を示す。ECU200は、HV走行時には、エンジン10を停止させてエンジン回転速度Ne=0として、ユーザが要求するパワーを第2MG30のパワーによって実現するように、第2MG30のトルクTm2第2MG30に供給される電流を制御する。この際、ECU200は、第1MG20をフリー状態にする第1MG20のトルクTm1を0とする。その結果、図2に示すように、車両1がEV走行で前進する場合Ne=0、Nm2>0の場合、第1MG20は、動力分割装置40を介して伝達される第2MG30の動力によって負方向に回転させられるNm1<0となる。図1に戻って、車両1は、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両であって、車両1の外部に設けられた外部電源310の電力でバッテリ70を充電するための充電ポート160および充電器170を備える。充電ポート160は、外部電源310のコネクタ300が接続可能に構成される。充電器170は、ECU200からの制御信号に基づいて制御され、外部電源310から供給される電力をバッテリ70に充電可能な電力に変換してバッテリ70を充電する。さらに、車両1は、排気通路130を備える。エンジン10から排出される排気ガスは、排気通路130を通って大気に排出される。排気通路130の途中には、EHC電気加熱式触媒140が設けられる。EHC140は、排気ガスを浄化する触媒を電気加熱可能に構成される。なお、EHC140には、種々の公知のものを適用することができる。EHC140の一方の端部は、PCU60と第1MG20との間の三相の電力線L1のうちの一相の電力線本実施例ではW相の電力線L1w、図3参照から分岐された正極分岐線PLehcに接続される。EHC140の他方の端部は、PCU60とバッテリ70との間の負極線NLbから分岐された負極分岐線NLehcに接続される。正極分岐線PLehcおよび負極分岐線NLehc上には、ジャンクションボックス100が設けられる。図3は、第1MG20、第2MG30、PCU60、バッテリ70、EHC140の回路構成を示す図である。PCU60は、ケース64で覆われる。ケース64には、バッテリ70が接続される入力端子Cb詳しくは正極線PLbが接続される入力端子Cbp,負極線NLbが接続される入力端子Cbnと、第1MG20が接続される出力端子C1詳しくは電力線L1u,L1v,L1wがそれぞれ接続される出力端子C1u,C1v,C1wと、第2MG30が接続される出力端子C2詳しくは電力線L2u,L2v,L2wがそれぞれ接続される出力端子C2u,C2v,C2wとが設けられる。PCU60は、コンバータ61、インバータ62,63を含む。コンバータ61は、正極線PL1および負極線NL1を介してそれぞれ入力端子Cbp,Cbnすなわちバッテリ70に接続される。また、コンバータ61は、正極線PL2および負極線NL1を介してインバータ62,63に接続される。コンバータ61は、リアクトルLA1と、スイッチング素子Q1,Q2と、ダイオードD1,D2とを含む。スイッチング素子Q1およびQ2は、ECU200からの制御信号によってそれぞれ制御される。コンバータ61は、昇圧動作時には、正極線PL1および負極線NL1の間の電圧VLを電圧VL以上の電圧に変換して正極線PL2および負極線NL1の間に出力する。一方、降圧動作時には、コンバータ61は、正極線PL2および負極線NL1の間の電圧VHを電圧VH以下の電圧に変換して正極線PL1および負極線NL1の間に出力する。インバータ62は、コンバータ61と出力端子C1との間に設けられる。インバータ63は、コンバータ61と出力端子C2との間に設けられる。インバータ62,63は、コンバータ61に対して互いに並列に接続される。なお、インバータ62,63は基本的に同じ構造を有するため、以下の説明では主にインバータ62について説明し、インバータ63についての説明は原則として繰り返さない。インバータ62は、スイッチング素子Q3~Q8と、ダイオードD3~D8とを含む。スイッチング素子Q3,Q4は、正極線PL2および負極線NL1の間に直列接続され、U相の上下アームを形成する。スイッチング素子Q5,Q6は、正極線PL2および負極線NL1の間に直列接続され、V相の上下アームを形成する。スイッチング素子Q7,Q8は、正極線PL2および負極線NL1の間に直列接続され、W相の上下アームを形成する。各相上下アームの中間点15~17は、それぞれ出力端子C1u,C1v,C1wに接続される。スイッチング素子Q3~Q8のスイッチング動作は、ECU200からの制御信号によって制御される。インバータ62は、スイッチング素子Q3~Q8のスイッチング動作により、コンバータ61から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してそれぞれ出力端子C1u,C1v,C1wすなわち電力線L1u,L1v,L1wに出力する。電流センサ24は、インバータ62の各相から出力される相電流を検出し、検出結果をECU200へ出力する。なお、U、V、W相の各相電流の瞬時値の和は零であるので、図3に示すように電流センサ24は三相のうちいずれか二相分の相電流を検出するように配置すれば足りる。なお、電流センサ24は、インバータ63側にも配置される。レゾルバ25は、第1MG20のロータの回転角を検出する。ECU200では、レゾルバ25の出力に基づき第1MG20の回転位相や回転速度Nm1を算出できる。なお、レゾルバ25は、第2MG30側にも設けられる。上述したように、正極分岐線PLehcは、W相の電力線L1wから分岐しEHC140の一方の端部に接続される。一方、負極分岐線NLehcは、負極線NLbから分岐しEHC140の他方の端部に接続される。すなわち、EHC140は、W相の電力線L1wと負極線NLbとの間に接続される。ジャンクションボックス100は、正極分岐線PLehc上に設けられたリレーR1および負極分岐線NLehc上に設けられたリレーR2を含む。各リレーR1,R2のオンオフ動作は、ECU200からの制御信号によって制御される。図4は、ECU200がEV走行中にEHC140の暖機を行なう場合のECU200の機能ブロック図である。図4に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU200は、判断部210と、第1制御部220と、第2制御部230とを含む。判断部210は、EV走行中に、今後のHV走行への移行エンジン10の始動に備えて、EHC140の暖機開始の要否を判断する。判断部210は、バッテリ70の蓄電量SOCが所定値未満となった場合EV走行を継続可能な距離が所定距離未満となった場合でかつEHC140の温度が触媒活性温度に達していないと推定される場合に、EHC140の暖機を開始する必要があると判断する。また、判断部210は、現在からHV走行への移行までの時間やEHC140の温度などを推定し、推定結果に応じてEHC140の暖機に必要なエネルギが所定エネルギよりも大きいか否かを判断する。第1制御部220は、判断部210の判断結果に応じて、ジャンクションボックス100内のリレーR1,R2を制御する。たとえば、第1制御部220は、EHC140の暖機を開始する必要がある場合にリレーR1,R2を閉じオンし、そうでない場合にリレーR1,R2を開くオフする。第2制御部230は、判断部210の判断結果に応じて、インバータ62内のW相の上アーム、すなわちスイッチング素子Q7を制御する。たとえば、第2制御部230は、EHC140の暖機に必要なエネルギが所定エネルギよりも大きい場合にスイッチング素子Q7を閉じオンし、そうでない場合にスイッチング素子Q7を開くオフする。図5は、上述のECU200の機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。図5に示すフローチャートは、EV走行中に予め定められた周期で繰り返し実行される。ECU200は、ステップ以下、ステップをSと略する10にて、第1条件が成立したか否かを判断する。この第1条件は、たとえば、EHC140の暖機を開始する必要があり、かつ、EHC140の暖機に必要なエネルギが所定エネルギよりも小さい、という条件である。ECU200は、第1条件が成立した場合S10にてYES、処理をS11に移し、リレーR1,R2をオンする。そうでない場合S10にてNO、EUC200は、処理をS12に移し、リレーR1,R2をオフする。さらに、ECU200は、S13にて、第2条件が成立したか否かを判断する。この第2条件は、たとえば、EHC140の暖機を開始する必要があり、かつ、EHC140の暖機に必要なエネルギが所定エネルギよりも大きい、という条件である。ECU200は、第2条件が成立した場合S13にてYES、処理をS14に移し、リレーR1,R2、スイッチング素子Q7をオンする。一方、ECU200は、第2条件が成立していない場合S13にてNO、処理をS15に移し、リレーR1,R2、スイッチング素子Q7をオフする。図6は、ECU200がEV走行中にEHC140を暖機する場合にEHC140に供給される電流の流れを示す図である。EV走行中では、ECU200は、コンバータ61およびインバータ63をパルス幅変調制御以下、PWM制御というによって制御することによって、バッテリ70の電力で第2MG30を駆動させる。この際、第1MG20を駆動させる必要はないため、ECU200は、インバータ62を停止状態スイッチング素子Q3~Q8を開いた状態にさせる。しかしながら、上述の図2で説明したように、HV走行時には、エンジン回転速度Ne=0であるため、第2MG30を正方向に回転させることに伴なって、第1MG20は負方向に回転させられる以下、この第1MG20の回転を連れ回りともいう。この第1MG20の連れ回りによって、第1MG20の逆起電力による電位差が第1MG20の三相の電力線L1u,L1v,L1wの間に生じる。本実施例においては、第1MG20のW相の電力線L1wと負極線NLbとの間にEHC140を接続している。そのため、ECU200がリレーR1,R2を閉じる図5のS11の処理を行なうことによって、第1MG20とEHC140との間に閉回路が形成されて第1MG20の逆起電力による電圧がEHC140に印加される。これにより、第1MG20の逆起電力による電流i1がEHC140に供給される。その結果、第1MG20の逆起電力による電流i1を利用したEHC140の暖機を行なうことができる。図6の白矢印は、電流i1の方向および経路を示したものである。図6に示すように、電流i1は、第1MG20、電力線L1w、正極分岐線PLehc、EHC140、負極分岐線NLehc、負極線NLb,NL1、ダイオードD6、電力線L1vを通って、第1MG20とEHC140との間を循環する。この電流i1の循環経路は、バッテリ70と第1MG20との間の通電経路とは異なる経路である。なお、電流i1は、ダイオードD6の作用により、図6の白矢印の向きと逆の向きには流れない。さらに、ECU200がリレーR1,R2に加えてスイッチング素子Q7を閉じるS14の処理を行なうことによって、バッテリ70とEHC140との間にも閉回路が形成されてコンバータ61の出力電圧VHがインバータ62を介してEHC140に印加される。そのため、第1MG20の逆起電力による電流i1に加えて、バッテリ70からの電流i2をもEHC140に供給することができる。これにより、EHC140をより早期に暖機することができる。図6の黒矢印は、電流i2の方向および経路を示したものである。電流i2は、バッテリ70、正極線PLb,PL1、ダイオードD1、正極線PL2、スイッチング素子Q7、電力線L1w、正極分岐線PLehc、EHC140、負極分岐線NLehc、負極線NLbを通ってバッテリ70とEHC140との間を循環する。また、本実施例においては、PCU60のケース64の外部に設けられた電力線L1wおよび負極線NLbにEHC140を接続している。そのため、PCU60のケース64に新たな端子を設けることなくEHC140とPCU60とを接続することができる。また、電流i1,i2は、いずれもインバータ62を経由してEHC140に供給されるため、電流センサ24によって検出可能である。そのため、新たに電流センサを設けることなく、EHC140の通電量を検出することができる。以上のように、本実施の形態に係る車両1は、電力線L1wと負極線NLbとの間にEHC140を接続した。そのため、第1MG20の逆起電力による電流i1やバッテリ70からの電流i2をEHC140に供給させてEHC140を暖機することができる。なお、本実施例では、ケース64の外部に設けられた電力線L1wから正極分岐線PLehcを分岐させる場合を説明したが、正極分岐線PLehcを分岐させる点はインバータ62と第1MG20との間のいずれかの点であればよい。したがって、たとえば、正極分岐線PLehcを出力端子C1wに直接接続するようにしてもよい。また、正極分岐線PLehcを、インバータ62と出力端子C1とを接続する接続線ケース64の内部から分岐させるようにしてもよい。同様に、本実施例では、ケース64の外部に設けられた負極線NLbから負極分岐線NLehcを分岐させる場合を説明したが、負極分岐線NLehcを分岐させる点はこれに限定されない。たとえば、負極分岐線NLehcを入力端子Cbnに直接接続するようにしてもよい。また、負極分岐線NLehcを、負極線NL1ケース64の内部から分岐させるようにしてもよい。また、本実施例では、触媒暖機の必要性がより高いプラグイン型のハイブリッド車両に本発明を適用したが、これに限らず通常のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。また、駆動源としてのエンジンを備えるハイブリッド車両ではなく、駆動源以外の用途でエンジンを備える電動車両に本発明を適用してもよい。[第2実施例]上述の第1実施例においては、EV走行中にバッテリ70からの電流i2をEHC140に供給させる際に、スイッチング素子Q7を単純にオンする場合を説明した。これに対し、第2実施例においては、レゾルバ25の検出結果に基づいて第1MG20の逆起電力による電流i1を予測し、予測結果に応じてスイッチング素子Q7のPWM制御を行なってバッテリ70からの電流i2を調整することによって、EHC140の通電量を安定させる。その他の構造、機能、処理は、前述の第1実施例と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。図7は、本実施例に従うECU200Aの機能ブロック図である。なお、図7に示した機能ブロックのうち、前述の図4に示した機能ブロックと同じ符号を付している機能ブロックについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。ECU200Aは、判断部210と、第1制御部220と、第2制御部230Aとを含む。第2制御部230Aは、判断部210の判断結果に応じて、スイッチング素子Q7をPWM制御する。たとえば、第2制御部230Aは、レゾルバ25の検出結果に基づいて第1MG20の回転位相および回転速度を求め、求めた回転位相および回転速度に基づいて第1MG20の逆起電力による電流i1を予測する。そして、第2制御部230Aは、予測した電流i1に応じてスイッチング素子Q7のPWM制御を行って、EHC140の通電量電流i1,i2の合計の平均値が所定の目標値となるように電流i2を調整する。図8は、上述のECU200Aの機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。なお、図8に示したフローチャートの中で、前述の図5に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについて処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。ECU200Aは、第2条件が成立した場合S13にてYES、処理をS20に移し、レゾルバ25の検出結果に基づいて、第1MG20の逆起電力による電流i1を予測する。そして、ECU200Aは、S21にて、リレーR1,R2をオンするとともに、電流i1および電圧VHに基づいてスイッチング素子Q7のPWM制御を行なって電流i2を調整する。図9は、ECU200AがEV走行中にEHC140を暖機する場合にEHC140に供給される電流の流れを示す図である。電流i1,i2の循環経路は、それぞれ上述の第1実施例で示した循環経路図6参照と同じである。ECU200Aは、スイッチング素子Q7のPWM制御によって電流i2を調整する。図10は、電流i2の調整例を示す図である。第1MG20の逆起電力による電流i1は、通常は正弦波状となるがダイオードD6の作用により、図10に示すように、半正弦波状となる。この電流i1の半正弦波の位相および大きさは、第1MG20の回転位相および回転速度Nm1に依存する。そこで、ECU200Aは、レゾルバ25の検出結果で電流i1の波形を予測し、目標通電量itgtと電流i1との差分を電流i2で補うように、スイッチング素子Q7のPWM制御を行なう。これにより、電流i1や電圧VHが変化した場合であっても、これらの変化に対応させて電流i2を細かく調整できる。その結果、EHC140の通電量を安定させることができる。[第3実施例]上述の第1実施例においては、電力線L1wと負極線NLbとの間にEHC140を接続する場合を説明した。これに対し、第3実施例においては、電力線L1vと電力線L1wとの間にEHC140を接続するとともに、インバータ62の接続先を第1MG20およびEHC140のいずれか一方に選択的に切り替える。その他の構造、機能、処理は、前述の第1実施例と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。図11は、本実施例に従う第1MG20、第2MG30、PCU60、バッテリ70、EHC140の回路構成を示す図である。なお、図11に示す構成のうち、前述の図3に示した構成と同じ符号を付している構成については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。EHC140の一方の端部は、第1MG20のV相の電力線L1vより詳しくは電力線L1va,L1vbの接続点101から分岐された正極分岐線PLehc1に接続される。EHC140の他方の端部は、第1MG20のW相の電力線L1wから分岐する負極分岐線NLehc1に接続される。ジャンクションボックス100Aは、電力線L1va上に設けられたリレーR3と、正極分岐線PLehc1上に設けられたリレーR4と、負極分岐線NLehc1上に設けられたリレーR5とを含む。図12は、本実施例に従うECU200Bの機能ブロック図である。ECU200Bは、判断部210Bと、第1制御部220Bと、第2制御部230Bとを含む。判断部210Bは、第1MG20を駆動する必要があるか否かを判断する。たとえば、判断部210Bは、HV走行中である場合に第1MG20を駆動する必要があると判断する。また、判断部210Bは、EV走行中にEHC140を暖機する必要があるか否かを判断する。第1制御部220Bは、判断部210Bの判断結果に応じてリレーR3~R5を制御する。第2制御部230Bは、判断部210Bの判断結果に応じてスイッチング素子Q5,Q8を制御する。図13は、ECU200Bの機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。図13に示すフローチャートは、車両1の走行中に予め定められた周期で繰り返し実行される。S30にて、ECU200Bは、第1MG20を駆動する必要があるか否かを判断する。第1MG20を駆動する必要がある場合S30にてYES、ECU200Bは、処理をS31に移し、リレーR3をオンするとともにリレーR4,R5をオフする。一方、第1MG20を駆動する必要がない場合S30にてNO、ECU200Bは、処理をS32に移し、EV走行中にEHC140を暖機する必要があるか否かを判断する。EHC140を暖機する必要がある場合S32にてYES、ECU200Bは、S33にて、リレーR3をオフするとともにリレーR4,R5をオンする。さらに、ECU200Bは、S34にて、スイッチング素子Q8をオンするとともに、スイッチング素子Q5のPWM制御を行なう。図14は、ECU200BがEV走行中にEHC140を暖機する場合にEHC140に供給される電流の流れを示す図である。EV走行中にEHC140を暖機する際、ECU200Bは、リレーR3をオフし、リレーR4,R5、スイッチング素子Q8をオンするとともに、スイッチング素子Q5のPWM制御を行なう図13のS33、S34。これにより、インバータ62の接続先がEHC140となり、バッテリ70からの電流i3がインバータ62を介してEHC140に供給される。図14の黒矢印は、電流i3の方向および経路を示したものである。電流i3は、バッテリ70、正極線PLb,PL1、ダイオードD1、正極線PL2、スイッチング素子Q5、電力線L1vb、正極分岐線PLehc1、EHC140、負極分岐線NLehc1,負極線NLbを通ってバッテリ70とEHC140との間を循環する。これにより、EHC140が暖機される。この状態では、EHC140は第1MG20とは電気的に切り離された状態となる。そのため、EV走行中の車速によっては第1MG20の逆起電力により渦電流が発生する可能性があるが、このような渦電流がEHC140に供給されることを回避することが可能となる。一方、第1MG20を駆動する必要がある場合、ECU200Bは、リレーR3をオンするとともにリレーR4,R5をオフする図13のS31。これにより、インバータ62の接続先が第1MG20となり、第1MG20の通常制御が可能な状態となる。この状態においてもEHC140は第1MG20とは電気的に切り離された状態となり、さらにEHC140の通電経路は遮断される。そのため、不要な電流がEHC140に供給されることを回避することができる。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"