"オイル循環路20中に設けられ且つオイルポンプ116の下流側に配置され、所定油圧を受けてケーシング167内を移動することで排出口166からオイルを開放する弁体168を備えており、前記弁体168と前記ケーシング167とによって区画される、前記弁体168の受圧面裏側の空間12内のオイルの一部をドレン孔11から排出可能に構成された内燃機関Eの油圧調整装置16において、前記ドレン孔11は、少なくとも一部が前記弁体168の開弁方向の移動によって、前記ドレン孔11の開口面積が前記弁体168の移動前よりも小さくなるように前記弁体168にて閉塞される構成としたことを特徴とする内燃機関Eの油圧調整装置16。前記ドレン孔11は第一ドレン孔11aと第二ドレン孔11bとからなり、前記第二ドレン孔11bは閉弁時に全開放され且つ前記弁体168の移動によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。前記ドレン孔11は、前記弁体168の移動方向に沿って長径を有する長形ドレン孔11cにて構成されたことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。前記弁体168は一端が閉じられた円筒形状で前記ケーシング167の内側に摺動自在に挿嵌されており、前記ドレン孔11は、少なくともその1つが前記弁体168の摺動領域167aに設けられて、前記弁体168の摺動によって前記弁体168の一部により開閉され開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。前記ドレン孔11の一方の第一ドレン孔11aは、前記弁体168の受圧面168aとは反対側のケーシング底部167bに設けられて常時開口され、前記ドレン孔11の他方の第二ドレン孔11bは、前記弁体168の円筒周壁部168cに対面するケーシング側壁部167cに設けられ、前記第二ドレン孔11bが前記円筒周壁部168cによって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする請求項2または4に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。前記第一ドレン孔11aに比べて前記第二ドレン孔11bの開口面積が大きく構成されたことを特徴とする請求項2または5に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。前記ドレン孔11は、少なくとも1つが前記弁体168の移動方向視で前記排出口166と重なる位置に設けられたことを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。前記ドレン孔11のオイルの出口側に、前記ドレン孔11と隙間をあけて遮蔽壁119cが設けられたことを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の内燃機関Eの油圧調整装置16。しかしながら、前掲のように各検出器の信号に基づいて電気的制御する従来の技術によれば、潤滑油の状態に合わせて緻密に制御できるものの制御装置が複雑になってしまうと共に大型化するという課題があった。特に、鞍乗型車両のごとき小型車両においては、油量油圧を制御するための制御装置の複雑化や大型化は非常に大きな問題であり、複雑化や大型化を回避して油圧を良好な状態に制御できる対策が切望されていた。本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、油量油圧を制御するための制御装置の複雑化や大型化を回避して油量油圧を良好な状態に制御できる内燃機関の油圧調整装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、オイル循環路中に設けられ且つオイルポンプの下流側に配置され、所定油圧を受けてケーシング内を移動することで排出口からオイルを開放する弁体を備えており、前記弁体と前記ケーシングとによって区画される、前記弁体の受圧面裏側の空間内のオイルの一部をドレン孔から排出可能に構成された内燃機関の油圧調整装置において、前記ドレン孔は、少なくとも一部が前記弁体の開弁方向の移動によって、前記ドレン孔の開口面積が前記弁体の移動前よりも小さくなるように前記弁体にて閉塞される構成としたことを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記ドレン孔は第一ドレン孔と第二ドレン孔とからなり、前記第二ドレン孔は閉弁時に全開放され且つ前記弁体の移動によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記ドレン孔は、前記弁体の移動方向に沿って長径を有する長形ドレン孔にて構成されたことを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記弁体は、一端が閉じられた円筒形状で前記ケーシングの内側に摺動自在に挿嵌されており、前記ドレン孔は、少なくともその1つが前記弁体の摺動領域に設けられて、前記弁体の摺動によって前記弁体の一部により開閉され開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項2または4に記載の構成に加えて、前記ドレン孔の一方の第一ドレン孔は、前記弁体の受圧面とは反対側のケーシング底部に設けられて常時開口され、前記ドレン孔の他方の第二ドレン孔は、前記弁体の円筒周壁部に対面するケーシング側壁部に設けられ、前記第二ドレン孔が前記円筒周壁部によって開口面積が変わるように構成されたことを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項2または5に記載の構成に加えて、前記第一ドレン孔に比べて前記第二ドレン孔の開口面積が大きく構成されたことを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項1~6のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記ドレン孔は、少なくとも1つが前記弁体の移動方向視で排出口と重なる位置に設けられたことを特徴とする。請求項8に係る発明は、請求項1~7のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記ドレン孔のオイルの出口側に、前記ドレン孔と隙間をあけて遮蔽壁が設けられたことを特徴とする。請求項1の発明によれば、弁体の受圧面裏側の空間に満たされたオイルを排出するドレン孔は、閉弁状態で全開放されてドレン孔のオイル流路の開口面積が大きくなっているので、オイル循環路において低圧から高圧に油圧が上昇する内燃機関始動直後などの低温状態によるオイル粘性が高い場合において、ドレン孔からのオイル流出が迅速にできるオイル排出性の改善ができ急激な油圧の高まりを回避できる。さらに開弁状態、すなわち弁体の開弁方向の移動した状態でドレン孔の一部が閉塞され該ドレン孔のオイル流路の開口面積を小さくするので、開弁状態での弁体の動作を適切に維持することができる。このようにオイル粘性が高い時とオイル粘性が低い時に合わせて弁体の位置の変化のみによりドレン孔の開口面積を変えることができるので、オイル循環路の油量調整をするのに装置構造を複雑にすることなく達成できる。請求項2の発明によれば、ドレン孔は第一ドレン孔と第二ドレン孔との複数からなり、第二ドレン孔が弁体の移動によって開口面積を変えるように構成されているので、開弁直後の低温時状態によるオイル粘性が高い場合に、第二ドレン孔を全開にして大開口にしてケーシング内部のオイルを迅速に排出にできる。したがって、ドレン孔を複数設けそのうち一つの開口面積を変えるという簡単な構造によって低温時におけるオイル排出性を改善して、排出口からの油量調整遅れや過度の油圧上昇を低減することができる。請求項3の発明によれば、ドレン孔は、弁体の移動方向に沿った長径を有する長形ドレン孔として形成されているので、弁体の移動によって開口面積が変わるだけでなく、このドレン孔はその形成位置によっては完全に閉じる状態が回避される。したがって、長形ドレン孔が完全に閉じない構成とした場合は、この長形ドレン孔のみの単一の孔によって、低温時のオイル排出性の改善並び高温時の油量調整もでき、簡単な構造で油圧調整装置の性能改善を図ることができる。また、長形ドレン孔によれば、弁体の移動方向に長い開口となるので、開口面積が変化している時間を長くすることができる。請求項4の発明によれば、弁体は一端が閉じられた円筒形状でケーシングの内側に摺動自在に挿嵌され、ドレン孔の少なくとも一部が弁体の摺動領域に設けられたので、ドレン孔は弁体の一部により弁体の摺動で開閉でき、複雑な構造や制御装置を用いることなく簡単な構造によって低温時におけるオイル排出性を改善して、排出口からの油量調整遅れや過度の油圧上昇を低減することができる。請求項5の発明によれば、第二ドレン孔はケーシング側壁部に設けられて弁体の円筒周壁部によって開口面積を変ることでケーシング内のオイル排出性を制御することができると共に、第一ドレン孔はケーシングで弁体の受圧面とは反対側弁体の開放された側のケーシング底部に設けられることにより、弁体の移動とは関係なく常に開口した状態にできるので、低温時におけるオイル排出性を改善できるだけでなく、第二ドレン孔が閉じた後でもケーシング内外へのオイルの出入りを許容できて弁体の動きを安定させることができる。請求項6の発明によれば、第一ドレン孔よりも第二ドレン孔の開口面積を大きく構成したことにより、常時開口している第一ドレン孔に対して開閉変化する第二ドレン孔の開口面積の変化を大きくできる。この結果、低温時における初期動作では大きく開口してオイル排出性を高めることができ、ケーシング内部からオイルが十分に排出された後には小さい開口の第一ドレン孔のみとなるので、ケーシング内部のオイルをためてダンピング効果を得ることができ、オイル循環路の油振れを抑えることができる。請求項7の発明によれば、ドレン孔の少なくとも一つの形成位置を、弁体の移動方向視で排出孔と重なる位置に設ける構造とすることにより、ドレン孔を加工するときに、被加工部品の加工面の側面視で排出孔と並んだ位置となるので、被加工部品を持ち替えて固定し直す作業をすることなく、排出孔とドレン孔を連続的に加工することができ、加工工数の増加を抑えることができる。請求項8の発明によれば、ドレン孔の出口側に、ドレン孔と隙間をあけて遮蔽壁が設けられたことで、ドレン孔から吐出されるオイルがこの遮蔽壁に当たるので、吐出側のオイルポンプ上流におけるオイルの不要な撹拌が抑えられ、オイル循環路におけるオイル流れの乱れを抑えてドレン孔からのオイル吐出による油圧変動を小さくすることができる。本発明の実施形態を添付図に基づいて以下に説明する。第1実施形態以下、第1実施形態は内燃機関の油圧調整装置を備える鞍乗型車両である自動二輪車に適用した場合について、図1~図12を参照しながら詳細に説明する。なお、添付図面は符号の向きに見るものとする。先ず、図1において、自動二輪車1の全体的構成について説明する。自動二輪車1の車体フレームFは、前輪WFを軸支したフロントフォーク25を操向可能に支承するヘッドパイプ26と、このヘッドパイプ26から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム27と、それらのメインフレーム27よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム28と、メインフレーム27の後端から下方に延びる左右一対のセンターフレーム29とこのセンターフレーム29の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール30とセンターフレーム29の中間部およびシートレール30の後部間を結ぶリヤフレーム31とを備える。メインフレーム27、ダウンフレーム28およびセンターフレーム29で囲まれる領域には、多気筒たとえば2気筒である内燃機関Eと、この内燃機関Eの機関本体32に一部が内蔵される変速機M図3参照とを備えるパワーユニットPが車体フレームFで支持されるようにして配置され、このパワーユニットPが発揮する動力で駆動される後輪WRを後端部で軸支するスイングアーム34の前端部が、センターフレーム29に上下揺動可能に支承される。また内燃機関Eの上方でメインフレーム27に収納ボックス35が搭載され、この収納ボックス35の後方にタンデム型の乗車用シート36がシートレール30で支持されるようにして配置され、乗車用シート36の下方に燃料タンクTが配置される。なお、この内燃機関E内には後述するオイル循環路20図9も参照が設けられており、被潤滑系175図9参照および変速機Mの油圧制御系177図9参照へのオイル供給を適宜行うように構成されている。図2において、内燃機関Eの機関本体32は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト37を回転自在に支承するクランクケース38と、前傾したシリンダ軸線CLを有してクランクケース38の前部上端に結合されるシリンダブロック39と、このシリンダブロック39の上端に結合されるシリンダヘッド40と、このシリンダヘッド40の上端に結合されるヘッドカバー41と、クランクケース38の下部に結合されるオイルパン42とを備える。なお、このオイルパン42からオイルストレーナ113図5および図9参照を介して吸い上げられたオイルが後述するオイル循環路20内に供給される。以下、図3ならびに図4を併せて参照して内燃機関Eの被潤滑系175に関連する部分を説明する。クランクケース38は、図2に示すように、クランクシャフト37の軸線を通る水平面に沿う割り面で上下に分割可能とした上ケース半体43および下ケース半体44が結合されて成るものであり、シリンダブロック39は上ケース半体43と一体に形成される。シリンダブロック39は、車幅方向に並列して配置される複数たとえば2つのシリンダボア4545を有するものであり、それらのシリンダボア45にピストン46が摺動可能に嵌合され、シリンダボア45の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びてクランクケース38で回転自在に支承されるクランクシャフト37にピストン46が連接される。クランクケース38の左側面には、図3に示すように、機関本体32の一部を構成する発電機カバー47がクランクケース38との間に発電機室48を形成する発電機カバー47が結合され、発電機室48内に収容される発電機49のロータ50が、発電機室48内に突入したクランクシャフト37の端部に固定され、発電機49のステータ51は、ロータ50で囲繞されるようにして発電機カバー47に固定される。またクランクケース38の上部には、スタータモータ52が固定配置されており、そのスタータモータ52からの動力を伝達する減速ギヤ列53の一部を構成する被動ギヤ54が、一方向クラッチ55を介してロータ50に連結される。クランクケース38の右側面には、このクランクケース38との間にクラッチ室59を形成するクラッチカバー58が機関本体32の一部を構成するようにして結合される。而してクランクケース38内には、クランクシャフト37と平行な軸線を有してこのクランクケース38で回転自在に支承される第1および第2メインシャフト60,61と、カウンタシャフト62との間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第1速~第6速ギヤ列G1~G6が設けられて成る変速機Mが収容される。第1および第2メインシャフト60,61は同軸に配置されており、クランクケース38の右側壁を回転自在に貫通する第1メインシャフト60の一端部はクランクケース38の左側壁にボールベアリング63を介して回転自在に支承され、この第1メインシャフト60の他端部はクラッチカバー58で回転自在に支承される。また第2のメインシャフト61は、第1メインシャフト60を同軸に囲繞してクランクケース38の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース38の右側壁および第2のメインシャフト61間にはボールベアリング64が介装され、第1および第2のメインシャフト60,61間には、複数のニードルベアリング65,65が介装される。カウンタシャフト62の一端部は、クランクケース38の左側壁との間にボールベアリング66および環状のシール部材67を介在させてクランクケース38の左側壁後部から突出され、またカウンタシャフト62の他端部はクランクケース38の右側壁にニードルベアリング68を介して回転自在に支承される。このように第1メインシャフト60およびカウンタシャフト62間に、第1速ギヤ列G1、第3ギヤ列および第5速ギヤ列G5が設けられ、第2メインシャフト61およびカウンタシャフト62間に、第2速ギヤ列G2、第4速ギヤ列G4および第6速ギヤ列G6が設けられる。クランクケース38の左側壁から突出したカウンタシャフト62の一端部には駆動スプロケット69が固定されており、この駆動スプロケット69に巻き掛けられる無端状のチェーン図示せずにより、変速機Mから出力される回転動力が後輪WRに伝達される。クラッチ室59には、クランクシャフト37のからの動力を伝達する一次減速装置70と、一次減速装置70および第1メインシャフト60間に介設される第1の油圧クラッチ71と、一次減速装置70および第2メインシャフト61間に介設される第2の油圧クラッチ72とが収容される。また、クラッチ室59内でクランクシャフト37の端部にはパルサ73が固着されており、このパルサ73の外周に対向するようにしてクラッチ室59内に配置される回転速センサ74がクラッチカバー58に固定される。図3のB4で示す範囲を拡大した図4において、第1メインシャフト60の他端寄り中間部には、第2メインシャフト61に軸方向で隣接する伝動筒軸75が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、第1の油圧クラッチ71は、伝動筒軸75および第1メインシャフト60間の動力断接を切換可能として第1メインシャフト60上に設けられ、第2の油圧クラッチ72は、伝動筒軸75および第2メインシャフト61間の動力断接を切換可能として伝動筒軸75および第2メインシャフト61上に設けられる。伝動筒軸75には、クランクシャフト37図3参照からの動力が一次減速装置70およびダンパースプリング76を介して伝達される。而して一次減速装置70は、クランクシャフト37とともに回転する一次駆動ギヤ77と、この一次駆動ギヤ77に噛合するようにして第1および第2メインシャフト60,61と同軸に配置される一次被動ギヤ78とから成り、一次被動ギヤ78がダンパースプリング76を介して伝動筒軸75に連結される。第1の油圧クラッチ71は、一次減速装置70よりも右側図3および図4参照において右側に配置されており、一次減速装置70とは反対側に開放した椀状に形成されて伝動筒軸75に相対回転不能に結合される第1クラッチアウタ80と、第1メインシャフト60に相対回転不能に結合される第1クラッチインナ81と、第1クラッチアウタ80に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第1駆動摩擦板82,82と、第1駆動摩擦板82,82と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第1クラッチインナ81に係合される複数枚の第1被動摩擦板83,83と、複数枚ずつ交互に配置される第1駆動摩擦板82,82および第1被動摩擦板83,83のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第1受圧板84と、第1受圧板84に第1駆動摩擦板82,82および第1被動摩擦板83,83とは反対側から係合することを可能として第1クラッチアウタ80に装着される第1止め輪85と、第1駆動摩擦板82,82および第1被動摩擦板83,83を第1受圧板84との間に挟む押圧部86aを外周部に有して第1クラッチアウタ80に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第1クラッチアウタ80との間に第1油圧室87を形成する第1ピストン86と、第1ピストン86を第1油圧室87の容積を縮小させる側に付勢する第1クラッチばね88とを備え、第1クラッチインナ81およびクラッチカバー58間にボールベアリング89が介装される。すなわち、第1メインシャフト60の他端部は第1クラッチインナ81を介してクラッチカバー58に回転自在に支承されている。このような第1の油圧クラッチ71では、第1油圧室87に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第1油圧室87への油圧の作用時に第1の油圧クラッチ71は、クランクシャフト37から一次減速装置70、ダンパースプリング76および伝動筒軸75を介して第1クラッチアウタ80に伝達される回転動力を第1メインシャフト60に伝達するクラッチオン状態となる。第2の油圧クラッチ72は、一次減速装置70を第1の油圧クラッチ71との間に挟むようにして第1の油圧クラッチ71よりも変速機側図中左側に配置されるものであり、変速機側に向けて開放した筒状に形成されて伝動筒軸75に相対回転不能に結合される第2クラッチアウタ90と、第2メインシャフト61に相対回転不能に結合される第2クラッチインナ91と、第2クラッチアウタ90に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第2駆動摩擦板92,92と、第2駆動摩擦板92,92と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第2クラッチインナ91に係合される複数枚の第2被動摩擦板93,93と、複数枚ずつ交互に配置される第2駆動摩擦板92,92および第2被動摩擦板93,93のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第2受圧板94と、第2受圧板94に第2駆動摩擦板92,92および第2被動摩擦板9393とは反対側から係合することを可能として第2クラッチアウタ90に装着される第2止め輪95と、第2駆動摩擦板92,92および第2被動摩擦板93,93を第2受圧板94との間に挟む押圧部96aを外周部に有して第2クラッチアウタ90に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第2クラッチアウタ90との間に第2油圧室97を形成する第2ピストン96と、第2ピストン96を第2油圧室97の容積を縮小させる側に付勢する第2クラッチばね98とを備える。このような第2の油圧クラッチ72では、第2油圧室97に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第2油圧室97への油圧の作用時に第2の油圧クラッチ72は、クランクシャフト37から一次減速装置70、ダンパースプリング76および伝動筒軸75を介して第2クラッチアウタ90に伝達される回転動力を第2メインシャフト61に伝達するクラッチオン状態となる。第1の油圧クラッチ71の第1クラッチアウタ80および伝動筒軸75には、第1油圧室87に通じる第1油路100が設けられ、第1メインシャフト60の外周には第1油路100に通じる第1環状凹部101が設けられる。また第2の油圧クラッチ72の第2クラッチアウタ90および伝動筒軸75には、第2油圧室97に通じる第2油路102が設けられ、第1メインシャフト60の外周には第2油路102に通じる第2環状凹部103が設けられる。第1メインシャフト60の他端部には、相互に平行な第1および第2軸方向油路104105が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第1軸方向油路104は第1環状凹部101および第1油路100を介して第1油圧室87に連通し、第2軸方向油路105は第2環状凹部103および第2油路102を介して第2油圧室97に連通する。しかも第1軸方向油路104の外端開口部は栓部材106で閉じられ、第2軸方向油路105の外端は開放したままである。また、第1メインシャフト60の他端部は、クラッチカバー58に嵌合固定される筒部材107に液密に嵌入されており、筒部材107の外周およびクラッチカバー58との間に形成される環状の第1油室108に第1軸方向油路104を通じさせる連通路110が筒部材107に設けられる。また第1メインシャフト60および筒部材107と、クラッチカバー58との間には、第2軸方向油路105に通じる第2油室109が形成される。ところで、機関本体32の下部の前部寄りには、オイルポンプ112図5、図6、図7、図9参照が配置されており、オイルパン42内のオイルを濾過するオイルストレーナ113がオイル循環路20を介してオイルポンプ112に接続される。図5および図6において、オイルポンプ112は、クランクシャフト37図2および図3参照の回転に連動して回転する共通のポンプ軸114を有する第1オイルポンプ115および第2オイルポンプ116で構成される。そして、この第1オイルポンプ115および第2オイルポンプ116に共通なポンプケーシング117は、第1ケース部材としてのポンプボディ118と、第2ケース部材としてのポンプカバー119と、ポンプボディ118およびポンプカバー119間に挟まれる平板状のプレート120とから成る。このポンプボディ118,プレート120およびポンプカバー119は複数個たとえば3個のボルト121,121,121で締結することでポンプケーシング117が構成されており、このポンプケーシング117は、ポンプボディ118をクランクケース38における下ケース半体44の右側壁下部に当接せしめるようにして複数個たとえば3個のボルト122,122,122でクランクケース38に取り付けられている。ところで、クランクケース38下ケース半体44には、クランクシャフト37と平行な軸線を有するバランサ軸123が下ケース半体44との間にボールベアリング124,125を介在させて回転自在に支承されており、このバランサ軸123がポンプ軸114に同軸にかつ相対回転不能に連結される。また、クランクシャフト37には、図3で示すように駆動ギヤ127が固着されており、この駆動ギヤ127に噛合する被動ギヤ128がバランサ軸123に固定される。したがってポンプ軸114はクランクシャフト37の回転に連動して回転することになる。第1オイルポンプ115は、ポンプボディ118およびプレート120間に形成される第1ポンプ室130に、ポンプ軸114に固定されるインナーロータ131と、このインナーロータ131に噛合するアウターロータ132とが収納されて成る。また、第2オイルポンプ116は、ポンプカバー119およびプレート120間に形成される第2ポンプ室133に、ポンプ軸114に固定されるインナーロータ134と、このインナーロータ134に噛合するアウターロータ135とが収納されて成る。ところで、バランサ軸123には、シリンダブロック39における一対のシリンダボア45に個別に対応したバランスウエイト136,137が設けられており、両バランスウエイト136137のうちオイルポンプ112側のバランスウエイト137と、ポンプケーシング117との間でクランクケース38の下ケース半体44には、オイルストレーナ113が備える接続筒部113aを下方から液密に嵌合せしめるようにして一端を下方に開放した接続通路138が設けられる。図7および図8を併せて参照して、ポンプケーシング117のポンプボディ118には、第1および第2オイルポンプ115,116に共通の吸入口139が設けられており、この吸入口139は、接続通路138の他端部に液密に接続される。すなわちバランサ軸123に設けられるバランスウエイト137およびポンプケーシング117間に、オイルストレーナ113との接続部が位置するようにして、吸入口139が、バランサ軸123の軸線に沿う方向で機関本体32の内側に向けて開口される。吸入口139は、ポンプケーシング117におけるポンプボディ118に一体に設けられる仕切り壁140で第1および第2吸入口141,142に分割されて、オイルストレーナ113に接続されている。また、ポンプケーシング117には、第1吸入口141から第1オイルポンプ115の吸入側に至る第1吸入路143と、第2吸入口142から第2オイルポンプ116の吸入側に至るようにして第1吸入路143とは独立した第2吸入路144とが形成され、仕切り壁140およびプレート120で第1および第2吸入路143,144が相互に隔絶される。ポンプケーシング117には、第1オイルポンプ115の第1吐出路145がクランクケース38側の油路146に通じるように形成されており、この第1吐出路145に接続される第1油圧調整装置15がプレート120に隣接してポンプボディ118に取付けられる。なお、本実施形態においては、オイル循環路20内に第1油圧調整装置15と後述する第2油圧調整装置16が設けられている。また、図7および図8に示すように、ポンプボディ118には、このポンプボディ118の上端側にエア抜き口19が設けられており、必要に応じてオイル循環路20中のエアを抜くことができる。図8ではエア抜き口19は閉じられていないが、通用は適宜蓋部材によって閉じられている。以下、図9を参照して前掲のオイルポンプ112によってオイルが循環されるオイル循環路20について説明する。図9において、オイル循環路20は、第1オイルポンプ115を備えて内燃機関Eの被潤滑系175にオイルを供給する潤滑系循環路20bと、第2オイルポンプ116を備えて変速機Mの油圧制御系177にオイルを供給する変速機系循環路20aとを備えている。すなわち、第1オイルポンプ115によって、機関本体32図1および図2参照の複数個所の被潤滑系175に第1オイルフィルタ176を介して潤滑用のオイルが供給される。一方、第2オイルポンプ116によって第2オイルフィルタ178を介して変速機Mの油圧制御系177に制御用のオイルが供給される。また、潤滑系循環路20bには第1油圧調整装置15が設けられ、変速機系循環路20aには後述する第2油圧調整装置16が設けられている。なお、第1オイルフィルタ176は、図2で示すように、機関本体32におけるクランクケース38の前壁下部に取付けられており、第2オイルフィルタ178は、クラッチカバー58の前側下部に取付けられている。本実施形態においては、図2に示すように、第1および第2制御オイル供給油路203,204の一部を構成する第1および第2カバー側給油路203a,204aを有しており、第1および第2カバー側給油路203a,204aが油圧制御系177から第1メインシャフト60側に向けて後ろ上がりに傾斜するようにしてクラッチカバー58に設けられており、この第1カバー側給油路203aの下流端は図4に示す第1の油圧クラッチ71の第1油圧室87に通じる第1油室108に連通されている。また、第2カバー側給油路204aの下流端は、図4に示す第2の油圧クラッチ72の第2油圧室97に通じる第2油室109に連通される。図10に示すように、ポンプケーシング117においてポンプカバー119およびプレート120間に、第2オイルポンプ116の第2吐出路161図9参照が形成されており、ポンプカバー119には第2吐出路161に通じる接続管162図6参照がクラッチカバー58側に図6参照に突出するように取付けられる。また、第2吐出路161に接続される第2油圧調整装置16がポンプカバー119に取付けられている。第2油圧調整装置16は、ポンプカバー119に設けられる有底の収容孔164にケーシング167が収容され、このケーシング167内に弁体168が収容されている。収容孔164は一端が入口165として開放されて連通孔172を介して第2吐出路161に接続されている。ケーシング167は、その軸線Bに沿った方向における中間部より入口165側でケーシング側壁部167cに周方向に間隔をあけた複数の排出口166図11参照を有する有底円筒形状である。そして、弁体168は、入口165側に受圧面168aを備えてケーシング167とは反対向きに閉じた有底円筒状に形成されて、ケーシング167内側に摺動可能に保持されている。したがって、ケーシング167と弁体168とによって囲まれたオイルを溜める空間12が形成される。また、第2油圧調整装置16は、ケーシング167の閉塞側のケーシング底部167bと受圧面168aとの間に配置されるばね169を備え、弁体168がばね169によって軸線Bに沿って閉弁方向図中右方向に付勢されている。なお、ばね169で付勢される弁体168は、入口165側に向けての移動がケーシング167の一端部側の装着穴170aに設けられる規制ピン170によって規制される。収容孔164の外端図10において左側には、ケーシング167を収容孔164の内端壁166aとの間に挟持する栓部材171が螺合されている。この収容孔164の内端壁166aには入口165を第2吐出路161に通じさせる連通孔172が設けられている。このような第2油圧調整装置16では、第2吐出路161の圧力が高くなると受圧面168aが押されて弁体168がばね169のばね力に抗して後退図10における矢印X方向に移動し、入口165が排出口166,166に通じることになり、第2吐出路161を流通するオイルの一部が排出口166,166から放出される。ここで、ポンプカバー119のプレート120側には排出口166,166に通じる連通孔172が設けられており、プレート120には、連通孔172を第2吸入路144図9参照に通じさせる連通孔173図9参照が設けられている。すなわち、第2油圧調整装置16から放出されたオイルは両連通孔172,173を介して第2吸入路144に導かれることになる。これにより、変速機系循環路20aの油圧の上昇が抑えられて油圧制御系177への良好なオイル供給が行われる。また、本実施形態においては、弁体168とケーシング167とによって区画される受圧面168aの裏側の空間12内のオイルの一部をケーシング167の外部に排出するドレン孔11が設けられている。そして、このドレン孔11は2つ設けられており、第一ドレン孔11aと第二ドレン孔11bとからなる。そして、第二ドレン孔11bは弁体168が摺動する範囲である摺動領域Sに設けられている。このドレン孔11はその開口面積を変える構造は、本実施形態においては、例えば、図10に示すように、第一ドレン孔11aと第二ドレン孔11bとから構成されて、第二ドレン孔11bが閉弁時弁体168が規制ピン170に接する位置にあるときに全開放されており、一方、弁体168の移動図10において矢印X方向の移動によって弁体他端168eが第二ドレン孔11bに達すると、それ以降の移動により流路開口面積が小さくなり、最終的に第二ドレン孔11bが閉じる。このように本実施形態では、第二ドレン孔11bが弁体168の摺動領域Sに設けられていることで、弁体168の摺動によって円筒周壁部168cが第二ドレン孔11bの開閉部材として機能している。本実施形態では、弁体168の受圧面裏側の空間に満たされたオイルを排出するドレン孔11は、閉弁状態で全開放されてドレン孔11のオイル流路の開口面積が大きくなっているので、オイル循環路20において低圧から高圧に油圧が上昇する内燃機関始動直後などの低温状態によるオイル粘性が高い場合において、ドレン孔11からのオイル流出が迅速にできる。したがって、低温時のオイル排出性の改善ができ急激な油圧の高まりを回避できる。さらに、弁体168の開弁方向の移動した状態では第二ドレン孔11bが閉塞されていることで、第一ドレン孔11aの開口面積で小さくなっているので、開弁状態での弁体168の動作においては、空間12内にあるオイルによってダンピング効果を発揮することができ適切に維持することができる。このようにオイル粘性が高い時とオイル粘性が低い時に合わせて弁体の位置の変化のみによりドレン孔11の開口面積を変えることができる。また、本実施形態の構成によれば、オイル循環路20の油量調整をするのに装置構造を複雑にすることなくできる。本実施形態においては、第一ドレン孔11aはケーシング167で弁体168の受圧面168aとは反対側のケーシング底部167bに設けられることにより、弁体168の移動とは関係なく常に開口した状態となっている。このことよって、前傾のように低温時におけるオイル排出性を改善できるだけでなく、第二ドレン孔11bが閉じた後でも空間12内外へのオイルの出入りを許容できて弁体168の動きを安定させることができる。また、本実施形態においては、第一ドレン孔11aに対して第二ドレン孔11bの開口面積が大きく構成されている。このように第一ドレン孔11aよりも第二ドレン孔11bの開口面積を大きく構成したことにより、常時開口している第一ドレン孔11aに対して開閉変化する第二ドレン孔11bの開口面積の変化を大きくできる。したがって、低温時における弁体168の初期動作ではドレン孔11が大きく開口されてオイル排出性を高めることができるだけでなく、また、ケーシング内部からオイルが十分に排出された後には小さい開口の第一ドレン孔11aのみとなったときに、開閉による開口面積の格差を大きくできるので、空間12内のオイルによる高いダンピング効果を得ることができ、オイル循環路の油振れを抑えることができる。また、本実施形態においては、ドレン孔11のうち例えば第二ドレン孔11bの出口側に、第二ドレン孔11bと隙間をあけて遮蔽壁119cが設けられている。このように第二ドレン孔11bの出口側に、遮蔽壁119cを設けたことで、第二ドレン孔11bから吐出されるオイルがこの遮蔽壁119cに当る。このことにより、第二ドレン孔11bからの吐出オイルの勢いを一旦止めるので、オイルポンプ上流におけるオイルの不要な撹拌を抑えてオイル流れの乱れを低減できる。この結果、第二ドレン孔11bからのオイル吐出による油圧変動を小さくすることができる。図11に示すように、本実施形態においては、ドレン孔11の形成位置は、少なくとも弁体168の移動方向視軸線Bに方向から見た場合で排出口166と重なる位置、すなわち、図11において軸線B上に一致する位置に形成されている。この構成によれば、ドレン孔11の第二ドレン孔11bは、この第二ドレン孔11bを加工するときに、被加工部品であるケーシング167の排出口166と図11に示すように横に並んでいるので、ケーシング167を持ち替えて固定し直す作業をしなくても、排出口166と第二ドレン孔11bとを連続して加工することができる。図12に示すように、本実施形態における第1油圧調整装置15は、ケーシング151がポンプボディ118に設けられる有底の収容孔148に収容される。ケーシング151は、円筒状でありその一端を入口149として開放されるとともに軸線B方向に沿って中間部よりも入口149側で周方向に間隔をあけた複数の排出口150,150を有する。弁体152は入口149側を閉じた有底円筒状に形成されてケーシング151内に摺動可能に嵌合されており、ケーシング151の他端部内周図12において左側に嵌着される止め輪153と、この止め輪153および弁体152間に配置されるばね154により入口149側に付勢されている。なお、このばね154で付勢される弁体152は、入口149側に向けての移動を規制するようにケーシング151の一端部側の装着穴170aに規制ピン155が設けられている。したがって、ケーシング151と弁体152とによって囲まれたオイルを溜める空間12が形成される。収容孔148の内端壁148aとは反対側の外端には、ケーシング151を収容孔148の内端壁148aとの間に挟持する栓部材156が螺合されている。そして、収容孔148の内端壁148aには入口149を第1吐出路145に通じさせる連通孔157が設けられる。このような第1油圧調整装置15では、第1吐出路145の圧力が高くなると弁体152がばね154のばね力に抗して後退し、入口149が排出口150,150に通じることになる。この動作によって、第1吐出路145を流通するオイルの一部が排出口150,150から放出される。そして、ポンプボディ118のプレート120側には排出口150,150に通じる連通孔158が設けられており、プレート120には、連通孔158を第2吸入路144に通じさせる連通孔159が設けられる。すなわち、第1油圧調整装置15から放出されたオイルは第2吸入路144に導かれることになる。これにより、潤滑系循環路20bの油量ならびに油圧の上昇が抑えられて被潤滑系175への良好なオイル供給が行われる。第2実施形態以下、第2実施形態について図13および図14を参照して説明する。なお、本実施形態においては、第1実施形態を同じ構成については同符号を附してその説明を省略する。本実施形態の油圧調整装置18は、図13および図14に示すように、第1実施形態における第二ドレン孔11bとは異なり、弁体168の移動方向に沿って長径を有する長形ドレン孔11cが設けられたことが一つの特徴である。また、本実施形態におけるもう一つの特徴は、第1実施形態における第一ドレン孔11aに相当する孔が設けられておらず、長形ドレン孔11cのみの構成である。このように、弁体168の移動方向に長径を有する長形ドレン孔11cが形成されているので、弁体168の移動によって開口面積が変わる時間が第1実施形態の場合よりも長くできる。また、本実施形態における大きな特徴としては、図14に示すように、長形ドレン孔11cは弁体168の弁体他端168eが移動する摺動領域Sよりも外側に位置する部分を有するように形成されている。このような構造により、弁体168が移動しても長形ドレン孔11cが完全に閉じることがなく、長形ドレン孔11cの単一の孔のみで、低温時の対応する大きい開口面積のドレン孔の機能と、高温時におけるオイルによるダンピング効果を有する小さい開口面積のドレン孔の機能とを有することから構造の簡素化が図れる。以上、本発明の第1実施形態および第2実施形態について説明したが、本発明は前掲の実施形態になんら限定されることなく種々変更することができる。例えば、第1実施形態においては油圧調整装置を2つとしてその一方のみに本発明の構造を適用したが、もう一つの油圧調整装置に適用してもよい。また、第2実施形態においては、ドレン孔として長形ドレン孔を一つとする構造を採用したが、ケーシング底部に第一ドレン孔を設けた構造を併用する構造であってもよい。さらに、第2実施形態における長形ドレン孔は軸線B方向に沿って同じ開口幅としたが、この開口幅を軸線B方向の位置で変化するような構造とすることもできる。さらに、長形ドレン孔の代わりに孔を多数並べた構成であってもよい。また、前傾の実施形態は自動二輪車の場合について述べたが、本発明は、他の種々の内燃機関に適用することができる。実施例以下、本発明の実施例により本発明の効果を具体的に説明する。実施例における実施条件は、前傾の第1実施形態の自動二輪車に適用した場合であり、内燃機関Eの始動時の温度条件を、-11°C~15°Cの範囲においてオイルの油圧を測定した。そして、このときの最大油圧を測定した。また、データを取ったサンプルは、本発明の実施例が10個、比較例が16個である。この結果を図15のグラフに示す。なお、本発明の実施例図中において○印にて示すでは、ドレン孔11としての構造は、比較例と同じ大きさの円形の第一ドレン孔11aおよび第一ドレン孔11aよりも大きい円形の第二ドレン孔11bを設けた構造とした。これに対して比較例図中において▲印にて示すにおいては、第一ドレン孔11aのみを有する構造とし、第一ドレン孔11aの大きさは実施例の場合と同じとした。なお、図15にはオイルフィルターカバー耐圧ラインPnを水平の二点差線として示してある。図15のグラフから判るように、比較例においては気温が低い時で最大油圧が6MPaと極めて高くなり、さらに油圧変化も6MPa~2.2MPaと大きく変化していることが判る。また、温度がほぼ5°C以下ではオイルフィルターカバー耐圧ラインPnよりも最大油圧が高くなってしまい好ましくない状態が発生している。これに対して、本発明の実施例においては、-11°Cの低温時における最大油圧にあっても1.5MPaと非常に低く抑えられており、さらに油圧変化も1.5MPa~1.1MPaと非常に小さく抑えられ、最大油圧はオイルフィルターカバー耐圧ラインPnより常に半分以下の油圧に維持されている。したがって、本発明の実施例においては、非常に安定した油圧管理が可能であることが判る。"