一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比WLが025以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記比WLが024以下であることを特徴とする、請求項1に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。タイヤのエアボリュームは、15000cm3以上であることを特徴とする、請求項1又は2に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向に延びるコードからなる補強部材を有することを特徴とする、請求項1~3のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材のタイヤ径方向外側に、複数のベルト層からなるベルト及びトレッドが順に配置され、前記補強部材は、前記ベルト層のうちタイヤ幅方向長さが最大のベルト層の50~100のタイヤ幅方向長さであることを特徴とする、請求項4に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材のタイヤ径方向外側に、複数のベルト層からなるベルト及びトレッドが順に配置され、前記トレッドにタイヤ赤道に沿って延びる複数の主溝が設けられ、前記補強部材は、タイヤ幅方向最外側主溝に対応する位置に配置したことを特徴とする、請求項4に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材のタイヤ幅方向の長さは、前記タイヤ幅方向最外側主溝の溝幅より20mm以上長いことを特徴とする、請求項6に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材は、面外曲げ剛性が、6Nmm以上であり、且つJISZ2241で定義される引張り強さが1255kPa以上であることを特徴とする、請求項4~7のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。それゆえ、本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、タイヤ装着車両の空気抵抗値とタイヤの転がり抵抗値とが共に低く、低燃費性と車両スペースの確保とを実現した、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。発明者は、上記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、ラジアルタイヤにおいて、タイヤの断面幅Wと外径Lとを適切な比の下に規制することが所期した諸特性の向上に極めて有効であることを見出し、本発明を完成するに至った。前記の課題を解決するための本発明の要旨構成は、以下の通りである。一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤの断面幅Wと外径Lとの比WLが025以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記比WLが024以下であることを特徴とする、上記に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。タイヤのエアボリュームは、15000cm3以上であることを特徴とする、上記又はに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向に延びるコードからなる補強部材を有することを特徴とする、上記~のいずれか1つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材のタイヤ径方向外側に、複数のベルト層からなるベルト及びトレッドが順に配置され、前記補強部材は、前記ベルト層のうちタイヤ幅方向長さが最大のベルト層の50~100のタイヤ幅方向長さであることを特徴とする、上記に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材のタイヤ径方向外側に、複数のベルト層からなるベルト及びトレッドが順に配置され、前記トレッドにタイヤ赤道に沿って延びる複数の主溝が設けられ、前記補強部材は、タイヤ幅方向最外側主溝に対応する位置に配置したことを特徴とする、上記に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材のタイヤ幅方向の長さは、前記タイヤ幅方向最外側主溝の溝幅より20mm以上長いことを特徴とする、上記に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。前記補強部材は、面外曲げ剛性が、6Nmm以上であり、且つJISZ2241で定義される引張り強さが1255kPa以上であることを特徴とする、上記~のいずれか1つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。本発明によれば、車両の空気抵抗値とタイヤの転がり抵抗値が共に低減され、低燃費性に優れ、車両の居住性にも優れた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。以下、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤを導くに至った過程について説明する。まず、発明者は、ラジアルタイヤのタイヤ断面幅Wを従前に比し狭くすることによって、車両スペースの確保が可能であること、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースが確保されることに着目した。さらに、タイヤ断面幅Wを狭くすると、タイヤを前方から見た面積が減少するため、車両の空気抵抗値が低減されるという効果がある。しかしながら、接地部分の変形が大きくなるため、同じ空気圧の場合、タイヤの転がり抵抗値が大きくなるという問題がある。一方で、発明者は、ラジアルタイヤ特有の性質により、上記の問題点を解決しうることを見出した。すなわち、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比し、トレッドの変形が小さいため、ラジアルタイヤの外径Lを従前に比し大きくすることによって、路面の粗さの影響を受けにくくし、同じ空気圧の場合に、転がり抵抗値を低減させることができることに着目した。また、大径化することで、タイヤの負荷能力を向上させることもでき、さらに、図2に示すように、ラジアルタイヤの大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースが確保できることができることも見出した。ここで、上記のように、タイヤの狭幅化と大径化は、共に車両スペース確保の効果があるものの、転がり抵抗値に関しては、トレードオフの関係にある。また、タイヤの狭幅化によって車両の空気抵抗値の低減を図ることができる。そこで、発明者は、空気抵抗値と転がり抵抗値について、タイヤ断面幅とタイヤ外径とのバランスの適切化を図ることによって、これらの特性を従来のラジアルタイヤより向上させるべく鋭意検討した。発明者は、タイヤ断面幅Wと、タイヤの外径Lとの比WLに着目し、規格外のものを含む様々なタイヤサイズのタイヤを車両に装着させて、空気抵抗値と転がり抵抗値を計測する試験を行い、これらの特性が共に従来のラジアルタイヤより上回る、比WLの条件を導出した。以下、比WLの好適範囲を導出するに至った実験結果について、詳しく説明する。ここで、図3は、本発明の一実施形態のラジアルタイヤのタイヤ幅方向の概略断面図である。なお、図3は、タイヤ赤道CLを境界とした半部のみを示している。供試タイヤとして、慣例に従い、図3に示すような、一対のビードコア1間をトロイダル状に跨り、ラジアルに配列した、カーカス2を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズを変えて複数試作した。なお、タイヤサイズに関しては、JATMA、TRAアメリカのタイヤ規格ETRTO欧州のタイヤ規格等の従来の規格に捉われずに、これらの規格外のタイヤサイズも含めて、幅広く検討した。ここで、図示例のタイヤにおいて、カーカス2は有機繊維で構成され、カーカス2のクラウン部のタイヤ径方向外側には複数の、図示例では2層のベルト層からなるベルト3、トレッド4が順に配置されている。図示例の2層のベルト層は、タイヤ赤道面CLに対して20~40°の角度で傾斜した、傾斜ベルト層であり、層間でコードが交差する配置となっている。また、ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面CLに沿って延びる有機繊維からなるベルト保護層5が配置されている。さらに、トレッド4には、複数の、図示例で半部に1つのタイヤ周方向に延びる主溝6が設けられている。以上のタイヤ構造を基本として、種々の断面幅及び外径のタイヤを多数試作した。また、試験の評価基準となる従来タイヤとして、上記の慣例に従う構造を有する、タイヤサイズ19565R15のタイヤを用意した。このタイヤサイズのタイヤは、最も汎用的な車両で使用され、タイヤ性能を比較するのに最も適している。ここで、各タイヤの諸元を表1に示す。各試験は、以下のようにして行った。実験室にて、上記各タイヤを排気量1500ccの車両に装着し、100kmhに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、従来タイヤを100とする指数によって評価した。数値が小さいほど空気抵抗は小さい。上記各タイヤをリムに組み付け、空気圧220kPa、負荷荷重35kN、ドラム回転速度100kmhの条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来タイヤを100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。各試験結果を表2と図4に示す。表2及び図4に示す試験結果から、タイヤ断面幅Wとタイヤ外径Lとの比WLが025以下である、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ19565R15のタイヤより空気抵抗値と転がり抵抗値とが共に低減されることの知見を得た。また、比WLが024以下であるタイヤサイズのラジアルタイヤは、Cd値とRR値とがさらに低減され、特に、比WLが023以下であるタイヤサイズのラジアルタイヤは、Cd値が95未満、RR値が80未満までそれぞれ低減されている。次に、タイヤ断面幅Wとタイヤ外径Lとの比WLが025以下とすることで、実際に車両の燃費性や居住性が向上することを確かめるため、上記の供試タイヤについて、以下の試験を行った。JOC8モード走行による試験を行った。評価結果は、従来例タイヤの評価結果を100とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。17m幅車両にタイヤを装着した際のリアトランク幅を計測した。評価結果は、従来例タイヤの評価結果を100とした指数で表し、指数が大きい方が、居住性が良いことを表している。試験結果を以下の表3に示す。表1、表3に示すように、比WLが028又は031の供試タイヤでは、それぞれ、燃費性、居住性の少なくとも一方が、従来タイヤより低下した供試タイヤがあったのに対し、比WLが025以下である供試タイヤ1~7、17、23~32は、いずれも従来タイヤより燃費性、居住性が共に優れていることがわかる。また、比WLが024以下のタイヤでは、比が025のタイヤより燃費性、居住性の向上効果が優れ、特に比WLが023以下のタイヤでは、燃費性、居住性の向上効果が著しいことがわかる。発明者は、斯くの如くして、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、比WLを025以下とすることで、車両の居住性を向上させつつ、車両の空気抵抗値及びタイヤの転がり抵抗値を共に低減して、燃費性を向上させることができることを見出したものである。ところで、上記のようにタイヤの断面幅Wを狭くすると、路面からの入力が大きくなり、特にタイヤの周方向溝近傍において、ベルトがバックリング現象を起こす懸念がある。バックリング現象が起こると、接地形状が変化し、エネルギーロスが大きくなるため、転がり抵抗が大きくなるという問題や、耐磨耗性、コーナリングパワーが低下するという問題が生じる。そこで、次に、本発明のラジアルタイヤにおいて、転がり抵抗の増大や、耐磨耗性、コーナリングパワーの低下を防止するための、タイヤ構造について説明する。本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に、タイヤ幅方向に延びる補強部材を有することが好ましい。以下、図5に示す実施形態に従って説明する。図5は、本発明の一実施形態のラジアルタイヤのタイヤ幅方向の概略断面図である。図5は、タイヤ赤道CLを境界とした半部のみを示している。なお、図5に示すタイヤは、タイヤ断面幅Wとタイヤ外径Lとの比WLが025以下である。図5に示すタイヤの図3に示すタイヤとの違いは、図5に示すタイヤは、カーカス2とベルト3との間に、タイヤ幅方向に延びるコードからなり、タイヤ幅方向長さが、複数のベルト層のうちタイヤ幅方向長さが最大であるベルト層の50~100である、補強部材7を有している点である。この補強部材7により、ベルトの面外曲げ剛性が上がるため、バックリング現象を抑制することができ、トレッドの変形を抑制して、タイヤの転がり抵抗値をさらに低減させることができる。このため、燃費性をさらに向上させることができる。また、バックリング現象の抑制により、耐磨耗性やコーナリングパワーを向上させることもできる。なお、補強部材7としては、例えばスチールコードをゴム被覆したプライを用いることができる。ここで、補強部材7について、タイヤ幅方向長さを上記の範囲としたのは、最大幅ベルト層のタイヤ幅方向長さの50未満であると、バックリングが発生しやすい、トレッド幅方向外側を十分補強することができないからであり、一方、100より大きいとベルト端の耐久性が低下してしまうからである。他の好ましいタイヤ構造として、図5に示すようなタイヤ構造とすることができる。図5のタイヤ構造と図5のタイヤ構造との違いは、カーカス2とベルト3との間のタイヤ幅方向に延びる補強部材7aは、タイヤ幅方向最外側主溝6に対応する位置に部分配置している点である。ここで、対応する位置とは、タイヤの非荷重時における、タイヤ幅方向最外側主溝のタイヤ径方向内側に補強部材を配置することをいい、タイヤ幅方向において、補強部材のタイヤ幅方向内側端は、該最外側主溝のタイヤ幅方向内側端に対し、同位置又は内側にあり、且つタイヤ幅方向において、補強部材のタイヤ幅方向外側端は、該最外側主溝のタイヤ幅方向外側端に対し、同位置又は外側にあることをいう。この補強部材7aは、バックリング現象が特に起こりやすいタイヤ幅方向最外側主溝の対応位置に設けているため、ベルトが変形しやすい箇所での面外曲げ剛性を向上させて、バックリング現象を抑制することができ、トレッドの変形を抑制して、タイヤの転がり抵抗値をさらに低減することができる。このため、燃費性をさらに向上させることができる。また、バックリング現象の抑制により、耐磨耗性やコーナリングパワーを向上させることもできる。さらに、タイヤ幅方向最外側主溝の対応位置にのみ補強部材を設けることで、図5の場合と比較して、補強部材の挿入によるタイヤの重量増を軽減することができる。なお、タイヤ幅方向最外側主溝の対応位置に補強部材を設ける場合は、タイヤ幅方向の長さは、最大幅のベルト層のタイヤ幅方向長さの50未満であっても良い。また、補強部材7aとしては、例えばスチールコードからなるプライを用いることができる。また、補強部材7aのタイヤ幅方向の長さは、タイヤ幅方向最外側主溝の溝幅より20mm以上長く、40mmよりは長くないことが好ましい。20mm未満であると、補強部材7aが、ベルトの面外曲げ剛性を向上させる効果が十分でなく、40mmより大きいと、タイヤ重量増を抑制する効果が十分でなくなるからである。また、図5において、補強部材は、ベルトの、ベルト面に対する面外曲げ剛性を向上させることを所期して配置されるため、この面外曲げ剛性が大きい部材であることが好ましい。ここで、面外曲げ剛性は、以下のように定義する。すなわち、図6に示すように、補強部材をタイヤ周方向に200mm、タイヤ幅方向25mmの矩形となるようにカットしたサンプルSをつくる。次いで、図6に示すように、カットした補強部材を支持部材9で支持する。この状態で、矩形の面に垂直な方向から押板によりサンプルSの中央を押圧する。このときのサンプルSにおける、支持部材9による支持点P、Q間の距離を160、押圧の力をF、サンプルのたわみ量をAとする。ここで、図6に示すように、面外曲げ剛性を、実験的に得られた荷重-たわみ量線図で、たわみ量が5となる点における接線の傾きaと定義する。このとき、上記の補強部材においては、面外曲げ剛性は、6Nmm以上であることが好ましい。また、図5において、補強部材は、タイヤの内圧や突起入力等に耐えうる強度が求められるため、JISZ2241で定義される引張り強さが大きい部材であることが好ましい。具体的には、JISZ2241で定義される引張り強さが1255kPa以上であることが好ましい。なお、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、エアボリュームが15000cm3以上のものであることが好ましい。タイヤの最低限の負荷能力を保持するために必要だからである。本発明において、タイヤ構造を好適化した乗用車用空気入りラジアルタイヤの性能を確かめるため、発明タイヤを複数試作し、上述の実燃費、居住性を評価する試験を行った。試験方法、評価方法は上述と同様である。また、以下のコーナリングパワー、耐磨耗性、タイヤ質量を評価する試験を行った。発明タイヤとして、図5に示すタイヤ構造の乗用車用空気入りラジアルタイヤを複数試作した。各タイヤの諸元は、以下の表4、5に示す。なお、表4における供試タイヤ3、4、23、26、31、32は、表1~3における供試タイヤ3、4、23、26、31、32とそれぞれ同一のタイヤである。また、表4における従来タイヤとは、表1~3における従来タイヤと同一のタイヤである。コーナリングパワー、耐磨耗性、及びタイヤ質量は、以下に従って試験、並びに評価をした。フラットベルト式コーナリング試験機において、内圧220kPa、荷重35kN、速度100kmhで測定をおこなった。コーナリングパワーは、供試タイヤ4におけるコーナリングパワーを100として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。上記各タイヤの内圧を220kPaとした。それからタイヤに荷重35kNをかけ、80kmhの速度で30000km走行させるドラム試験を行った。耐磨耗性の評価は、上記ドラム走行後の残溝量を評価することによって行い、供試タイヤ4における耐磨耗性を100とした指数で表す。タイヤ質量は、供試タイヤ4の質量を100として指数で表示した数値が低いほど軽い。各試験結果を以下の表5、6に示す。表5に示すように、比WLを025以下とし、且つタイヤ構造を好適化した、発明タイヤ1、2は、いずれもタイヤサイズが同じ供試タイヤ4より、さらに転がり抵抗値が低減され、燃費性が向上している。また、車両の居住性についても供試タイヤ4と同等である。同様に、発明タイヤ3~12は、タイヤサイズが同じである、比較対象の供試タイヤより、それぞれさらに転がり抵抗値が低減され、燃費性が向上している。また、車両の居住性についてもそれぞれの比較対象の供試タイヤと同等である。また、表6に示すように、比WLを025以下とし、且つタイヤ構造を好適化した、発明タイヤ1、2は、いずれもタイヤサイズが同じ、供試タイヤ4より、コーナリングパワー、耐磨耗性に優れていることがわかる。同様に、発明タイヤ3~12は、タイヤサイズが同一である、比較対象の供試タイヤより、コーナリングパワー、耐磨耗性に優れている。さらに、表6に示すように、タイヤ幅方向最外側主溝の対応位置にのみ補強部材を配置した、発明タイヤ2、4、6、8、10、12は、それぞれタイヤサイズが同一である比較対象の発明タイヤ1、3、5、7、9、11よりタイヤ質量が小さいことがわかる。