駆動輪に動力伝達可能に連結された回転電機を動力源として備える車両の駆動制御装置であって、前記回転電機の出力特性の切替えを、該回転電機から前記駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行することを特徴とする車両の駆動制御装置。前記回転電機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部と、該自動変速部を前進走行状態および後進走行状態のいずれかへ切り替えるために操作されるシフト操作体とを備え、該シフト操作体の操作によって前記自動変速部が前進走行状態および後進走行状態の一方から他方へ切り替えられるときに、前記回転電機の出力特性の切替えを実行することを特徴とする請求項1の車両の駆動制御装置。前記車両は、エンジンと、該エンジンの出力を発電機と前記駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達部材とに分配する差動歯車装置とを備え、前記回転電機は該発電機において回生された電力によって前記駆動輪を駆動するものであり、該発電機の回転が零となるメカニカルポイント付近において、前記回転電機の出力特性の切替えを実行することを特徴とする請求項1の車両の駆動制御装置。前記回転電機の回生と力行との間の切替わりに同期して、前記回転電機の出力特性の切替えを実行することを特徴とする請求項1の車両の駆動制御装置。前記車両は、エンジンと、該エンジンの出力を発電機と前記駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達部材とに分配する差動歯車装置とを備え、前記回転電機は該発電機において回生された電力によって前記駆動輪を駆動するものであり、該車両の走行中に、前記回転電機の出力特性の切替要求の発生に応答して、前記回転電機の出力トルクを低下させた状態で前記回転電機の出力特性の切替えを実行し、該回転電機の出力トルクを低下させた期間において前記車両の駆動力を維持するように前記エンジンからの直達トルクを増大させることを特徴とする請求項1の車両の駆動制御装置。前記回転電機の出力特性の切替要求の発生を判断し、該回転電機から前記駆動輪までの動力伝達経路のトルク容量が該判断時よりも低下したときに該回転電機の出力特性の切替えを実行することを特徴とする請求項1の車両の駆動制御装置。複数の摩擦係合装置のうちのいずれかの係合状態の組合せに応じて複数の変速段のうちのいずれか1が達成される自動変速部を、前記回転電機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に備え、該自動変速部の変速途中において前記回転電機の出力特性の切替えを実行することを特徴とする請求項6の車両の駆動制御装置。前記自動変速部の変速レンジを予め定められた複数の変速レンジから選択するために手動操作されるシフト操作体が備えられ、該シフト操作体の操作による前記変速レンジの切替え時に前記回転電機の出力特性の切替えを実行することを特徴とする請求項7の車両の駆動制御装置。ところで、上記のように出力特性が切り替えられる回転電機を備えた車両では、出力特性の切替えによって回転電機の出力トルクが急激に変化し、車両のショックを発生させることがある。このため、特許文献1では、車両の加速走行中或いは減速走行中以外の場合に上記回転電機の出力特性を切り替えることが提案されている。しかしながら、上記特許文献1では、車両の加速走行中或いは減速走行中以外の定常走行の場合に上記回転電機の出力特性が切り替えられるので、回転電機の出力トルクが急激に変化することにより未だ車両のショックが発生するという不都合があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが抑制される車両の駆動制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、駆動輪に動力伝達可能に連結された回転電機を動力源として備える車両の駆動制御装置であって、前記回転電機の出力特性の切替えを、該回転電機から前記駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下の低下状態で実行することにある。また、第2発明の要旨とするところは、第1発明において、前記回転電機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部と、該自動変速部を前進走行状態および後進走行状態のいずれかへ切り替える為に操作されるシフト操作体とを備え、そのシフト操作体の操作によって前記自動変速部が前進走行状態および後進走行状態の一方から他方へ切り替えられるときに、前記回転電機の出力特性の切替えを実行することにある。また、第3発明の要旨とするところは、第1発明において、前記車両は、エンジンと、該エンジンの出力を発電機と前記駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達部材とに分配する差動歯車装置とを備え、前記回転電機は該発電機において回生された電力によって前記駆動輪を駆動するものであり、その発電機の回転が零となるメカニカルポイント付近において、前記回転電機の出力特性の切替えを実行することにある。また、第4発明の要旨とするところは、第1発明において、前記回転電機の回生と力行との間の切替えに同期して、前記回転電機の出力特性の切替えを実行することにある。また、第5発明の要旨とするところは、第1発明において、前記車両は、エンジンと、該エンジンの出力を発電機と前記駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達部材とに分配する差動歯車装置とを備え、前記回転電機は該発電機において回生された電力によって前記駆動輪を駆動するものであり、その車両の走行中に、前記回転電機の出力特性の切替要求の発生に応答して、前記回転電機の出力トルクを低下させた状態で前記回転電機の出力特性の切替えを実行し、該回転電機の出力トルクを低下させた期間において前記車両の駆動力を維持するように前記エンジンからの直達トルクを増大させることにある。また、第6発明の要旨とするところは、第1発明において、前記回転電機の出力特性の切替要求の発生を判断し、その回転電機から前記駆動輪までの動力伝達経路のトルク容量が該判断時よりも低下したときに前記回転電機の出力特性の切替えを実行することにある。また、第7発明の要旨とするところは、第6発明において、複数の摩擦係合装置のうちのいずれかの係合状態の組合せに応じて複数の変速段のうちのいずれか1が達成される自動変速部を、前記回転電機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に備え、その自動変速部の変速途中において前記回転電機の出力特性の切替えを実行することにある。また、第8発明の要旨とするところは、第6発明において、前記自動変速部の変速レンジを予め定められた複数の変速レンジから選択するために手動操作されるシフト操作体が備えられ、そのシフト操作体の操作による前記変速レンジの切替え時に前記回転電機の出力特性の切替えを実行することにある。第1発明の車両の駆動制御装置によれば、駆動輪に動力伝達可能に連結された回転電機を動力源として備える車両の駆動制御装置において、前記回転電機の出力特性の切替えが、その回転電機から前記駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行されることから、回転電機の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、回転電機の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第2発明の車両の駆動制御装置によれば、前記回転電機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部と、該自動変速部を前進走行状態および後進走行状態のいずれかへ切り替えるために操作されるシフト操作体とを備え、そのシフト操作体の操作によって前記自動変速部が前進走行状態および後進走行状態の一方から他方へ切り替えられるときに、前記回転電機の出力特性の切替えが実行されることから、回転電機の出力トルクが零付近で回転電機の出力特性の切替えが実行されるので、回転電機の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第3発明の車両の駆動制御装置によれば、前記車両は、エンジンと、該エンジンの出力を発電機と前記駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達部材とに分配する差動歯車装置とを備え、前記回転電機は該発電機において回生された電力によって前記駆動輪を駆動するものであり、その発電機の回転が零となるメカニカルポイント付近において前記回転電機の出力特性の切替えが実行されることから、回転電機の出力トルクが発電機の回転が零となるメカニカルポイントに関連して零付近とされたときに回転電機の出力特性の切替えが実行されるので、回転電機の出力トルク変化が発生したとしててもそのトルク変化自体が小さく、回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第4発明の車両の駆動制御装置によれば、前記回転電機の回生と力行との間の切替えに同期して、その回転電機の出力特性の切替えが実行されることから、その回転電機の回生と力行との間でその出力トルクが零付近となる状態で回転電機の出力特性の切替えが実行されるので、回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第5発明の車両の駆動制御装置によれば、前記車両は、エンジンと、該エンジンの出力を発電機と前記駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達部材とに分配する差動歯車装置とを備え、前記回転電機は該発電機において回生された電力によって前記駆動輪を駆動するものであり、その車両の走行中に、前記回転電機の出力特性の切替要求の発生に応答して、前記回転電機の出力トルクを低下させた状態で前記回転電機の出力特性の切替えを実行し、該回転電機の出力トルクを低下させた期間において前記車両の駆動力を維持するように前記エンジンからの直達トルクが増大させられるので、車両の走行中での回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第6発明の車両の駆動制御装置によれば、前記回転電機の出力特性の切替要求の発生を判断し、その回転電機から前記駆動輪までの動力伝達経路のトルク容量がその判断時よりも低下したときに前記回転電機の出力特性の切替えが実行されることから、トルク変化が伝達され難いので、回転電機の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第7発明の車両の駆動制御装置によれば、複数の摩擦係合装置のうちのいずれかの係合状態の組合せに応じて複数の変速段のうちのいずれか1が達成される自動変速機を、前記回転電機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に備え、その自動変速機の変速途中において前記回転電機の出力特性の切替えが実行されることから、変速途中の自動変速部はトルク伝達容量が低下してトルク変化が伝達され難いので、回転電機の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。また、第8発明の車両の駆動制御装置によれば、前記自動変速部の変速レンジを予め定められた複数の変速レンジから選択するために手動操作されるシフト操作体が備えられ、そのシフト操作体の操作による前記変速レンジの切替え時に前記回転電機の出力特性の切替えが実行されることから、変速レンジの切替え途中の自動変速部はトルク伝達容量が低下してトルク変化が伝達され難いので、回転電機の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構10を説明する骨子図である。図1において、変速機構10は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース12以下、ケース12という内において共通の軸中心線上に配設された入力回転部材としての入力軸14と、この入力軸14に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー振動減衰装置などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部11と、その差動部11から駆動輪34図8参照への動力伝達経路で伝達部材18を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部20と、この自動変速部20に連結されている出力回転部材としての出力軸22とを直列に備えている。この変速機構10は、例えば車両において縦置きされるFRフロントエンジンリヤドライブ型車両に好適に用いられるものであり、入力軸14に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン8と一対の駆動輪34図8参照との間に設けられて、エンジン8からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動装置終減速機32図8参照および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪34へ伝達する。差動部11は、第1電動機M1と、入力軸14に連結されたエンジン8の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン8の出力を第1電動機M1および伝達部材18に分配する差動機構としての動力分配機構16と、伝達部材18と一体的に回転するように作動的に連結されている第2電動機M2とを備えている。本実施例の第1電動機M1および第2電動機M2は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第1電動機M1は反力を発生させるためのジェネレータ発電機能を少なくとも備え、第2電動機M2は走行用の駆動源として駆動力を出力するためのモータ機能を少なくとも備えている。動力分配機構16は、差動歯車装置として機能するたとえばシングルピニオン型の遊星歯車装置24を主体として構成されている。この遊星歯車装置24は、差動サンギヤS0、差動遊星歯車P0、その差動遊星歯車P0を自転および公転可能に支持する差動キャリヤCA0、差動遊星歯車P0を介して差動サンギヤS0と噛み合う差動リングギヤR0を回転要素として備えている。なお、差動サンギヤS0の歯数をZS0、差動リングギヤR0の歯数をZR0とすると、上記ギヤ比ρ0はZS0/ZR0である。この動力分配機構16においては、差動キャリヤCA0は入力軸14すなわちエンジン8に連結されて第1回転要素RE1を構成し、差動サンギヤS0は第1電動機M1に連結されて第2回転要素RE2を構成し、差動リングギヤR0は伝達部材18に連結されて第3回転要素RE3を構成している。このように構成された動力分配機構16は、遊星歯車装置24の3要素である差動サンギヤS0、差動キャリヤCA0、差動リングギヤR0がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン8の出力が第1電動機M1と伝達部材18に分配されると共に、分配されたエンジン8の出力の一部で第1電動機M1から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第2電動機M2が回転駆動されるので、差動部11動力分配機構16は電気的な無段変速装置として機能させられて例えば差動部11は所謂無段変速状態とされて、エンジン8の所定回転に拘わらず伝達部材18の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部11はその変速比γ0入力軸14の回転速度NIN/伝達部材18の回転速度N18が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。自動変速部20は、エンジン8と駆動輪34との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置26、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置28を備え、有段式の自動変速部20として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第1遊星歯車装置26は、第1サンギヤS1、第1遊星歯車P1、その第1遊星歯車P1を自転および公転可能に支持する第1キャリヤCA1、第1遊星歯車P1を介して第1サンギヤS1と噛み合う第1リングギヤR1を備えている。第2遊星歯車装置28は、第2サンギヤS2、第2遊星歯車P2、その第2遊星歯車P2を自転および公転可能に支持する第2キャリヤCA2、第2遊星歯車P2を介して第2サンギヤS2と噛み合う第2リングギヤR2を備えている。自動変速部20では、第1サンギヤS1は第3クラッチC3を介して伝達部材18に連結されると共に第1ブレーキB1を介してケース12に選択的に連結され、第1キャリヤCA1と第2リングギヤR2とが一体的に連結されて第2クラッチC2を介して伝達部材18に連結されると共に第2ブレーキB2を介してケース12に選択的に連結され、第1リングギヤR1と第2キャリヤCA2とが一体的に連結されて出力軸22に連結され、第2サンギヤS2が第1クラッチC1を介して伝達部材18に選択的に連結されている。さらに第1キャリヤCA1と第2リングギヤR2とは一方向クラッチF1を介して非回転部材であるケース12に連結されてエンジン8と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第1キャリヤCA1および第2リングギヤR2は、逆回転不能な回転部材として機能する。また、この自動変速部20は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段変速段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ=伝達部材18の回転速度N18/出力軸22の回転速度NOUTが各ギヤ段毎に得られる。例えば、図2の係合作動表に示されるように、第1クラッチC1の係合および一方向クラッチF1により第1速ギヤ段が成立させられ、第1クラッチC1および第1ブレーキB1の係合により第2速ギヤ速段が成立させられ、第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合により第3速ギヤ段が成立させられ、第2クラッチC2および第1ブレーキB1の係合により第4速ギヤ段が成立させられ、第3クラッチC3および第2ブレーキB2の係合により後進ギヤ段が成立させられる。また、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1ブレーキB1、および第2ブレーキB2の解放によりニュートラルN状態とされる。また、第1速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第2ブレーキB2が係合させられる。このように、自動変速部20内の動力伝達経路は、第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1ブレーキB1、および第2ブレーキB2のうちの一対の係合状態の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り替えられる。つまり、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラルN状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。前記第1クラッチC1、第2クラッチC2、第3クラッチC3、第1ブレーキB1、および第2ブレーキB2以下、特に区別しない場合はクラッチC、ブレーキBと表すは、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置である。たとえば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型により構成される。また、第1ブレーキB1、第2ブレーキB2は、回転するドラムの外周面に巻き付けられた1本または2本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され得る。以上のように構成された変速機構10において、差動部11が無段変速機として機能し、且つ差動部11に直列の自動変速部20が有段変速機として機能することにより、自動変速部20の少なくとも1つの変速段Mに対して自動変速部20に入力される回転速度以下、自動変速部20の入力回転速度すなわち伝達部材18の回転速度以下、伝達部材回転速度N18が無段的に変化させられてその変速段Mにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構10の総合変速比γT=入力軸14の回転速度NIN/出力軸22の回転速度NOUTが無段階に得られ、変速機構10において無段変速機が構成される。この変速機構10の総合変速比γTは、差動部11の変速比γ0と自動変速部20の変速比γとに基づいて形成される変速機構10全体としてのトータル変速比γTである。例えば、図2の係合作動表に示される自動変速部20の第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度N18が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構10全体としてのトータル変速比γTが無段階に得られる。図3は、差動部11と自動変速部20とから構成される変速機構10において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図3の共線図は、各遊星歯車装置24、26、28のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、3本の横線のうちの下側の横線X1が回転速度零を示し、上側の横線X2が回転速度1.0すなわち入力軸14に連結されたエンジン8の回転速度NEを示し、X3が差動部11から自動変速部20に入力される後述する第3回転要素RE3の回転速度を示している。また、差動部11を構成する動力分配機構16の3つの要素に対応する3本の縦線Y1、Y2、Y3は、左側から順に第2回転要素RE2に対応する差動サンギヤS0、第1回転要素RE1に対応する差動キャリヤCA0、第3回転要素RE3に対応する差動リングギヤR0の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は遊星歯車装置24のギヤ比ρ0に応じて定められている。さらに、自動変速部20の4本の縦線Y4、Y5、Y6、Y7は、左から順に、第4回転要素RE4に対応する第2サンギヤS2を、第5回転要素RE5に対応する相互に連結された第1リングギヤR1および第2キャリヤCA2を、第6回転要素RE6に対応する相互に連結された第1キャリヤCA1および第2リングギヤR2を、第7回転要素RE7に対応する第1サンギヤS1をそれぞれ表し、それらの間隔は第1、第2遊星歯車装置26、28のギヤ比ρ1、ρ2に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が1に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部11では縦線Y1とY2との縦線間が1に対応する間隔に設定され、縦線Y2とY3との間隔はギヤ比ρ0に対応する間隔に設定される。また、自動変速部20では各第1、第2遊星歯車装置26、28毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が1に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がギヤ比ρに対応する間隔に設定される。図4は複数種類のシフトポジションPSHを人為的操作により切り替える切替装置としてのシフト操作装置50の一例を示す図である。このシフト操作装置50は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションPSHを選択するために操作されるシフトレバー52を備えている。そのシフトレバー52は、変速機構10内つまり自動変速部20内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部20の出力軸22を回転不能に固定するすなわちロックするための駐車ポジションPパーキング、後進走行のための後進走行ポジションRリバース、変速機構10内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジションNニュートラル、自動変速モードを成立させて差動部11の無段的な変速比幅と自動変速部20の第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構10の変速可能なトータル変速比γTの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジションDドライブ、または手動変速走行モード手動モードを成立させて自動変速部20における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジションMマニュアルへ手動操作されるように設けられている。また、このMポジションにおいては、変速レンジを切り替えることにより減速度を設定することが可能であることから、このシフト操作装置50は減速度操作装置として機能させられる。上記シフトレバー52の各シフトポジションPSHへの手動操作に連動して図2の係合作動表に示す後進ギヤ段R、ニュートラルN、前進ギヤ段Dにおける各変速段等が成立するように、例えば電気制御により変速機構10の動力伝達状態を切り替える所謂シフトバイワイヤシステムによって油圧制御回路70内のマニアルバルブが電気的アクチュエータにより切り替えられる。図1に戻って、電子制御装置100は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン8、第1電動機M1、第2電動機M2に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部20の変速制御等の駆動制御、第2電動機M2の捲線切替制御すなわち特性切替制御などを実行する。電子制御装置100には、各センサやスイッチなどから、エンジン水温TEMPWを表す信号、シフトレバー52図4参照のシフトポジションPSHを表す信号、エンジン8の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、Mモード手動変速走行モードを指令する信号、車速センサ80によって検出される出力軸22の回転速度以下、出力軸回転速度NOUTに対応する車速Vを表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル82の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、車両の前後加速度Gを表す信号、レゾルバ等からなる回転速度センサ84によって検出される第1電動機M1の回転速度NM1以下、第1電動機回転速度NM1というを表す信号、レゾルバ等からなる回転速度センサ86によって検出される第2電動機M2の回転速度NM2以下、第2電動機回転速度NM2というを表す信号、蓄電装置90図8参照の充電容量充電状態SOCを表す信号などが、それぞれ供給される。電子制御装置100は、運転者の要求出力を低燃費で実現するための走行モード、たとえば発進、軽負荷走行、定常走行、加速走行、減速、制動走行などのいずれかを決定し、その走行モードを実現するために、エンジンを制御するエンジン用電子制御装置58へエンジン8の作動或いは出力を指令する信号を出力し、電動機M1およびM2の作動を指令する指令信号をインバータ88へ出力する。エンジン用電子制御装置58は、例えばエンジン8の吸気管60に備えられた電子スロットル弁62のスロットル弁開度θTHを操作するスロットルアクチュエータ64への駆動信号や燃料噴射装置66による吸気管60或いはエンジン8の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置68によるエンジン8の点火時期を指令する点火信号を出力し、エンジン8の作動或いは出力を制御する。インバータ88は、電子制御装置100からの指令に従って電動機M1の発電電力を電動機M2に供給し、電動機M1或いは電動機M2を力行させるための電力をバッテリ90から供給し或いはそれらからの発電電力をバッテリ90に蓄電する。また、電子制御装置100は、自動変速部20の変速段を指令する変速指令信号を変速用電子制御装置92へ出力する。変速用電子制御装置92は、指令された変速段を達成するための自動変速部20の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御する信号などを油圧制御回路70に出力する。また、電子制御装置100は、車輪ブレーキを用いて車両を減速させるための信号をブレーキ用電子制御装置94へ出力する。ブレーキ用電子制御装置94は、ブレーキペダル96の操作量に応じた制動力を得るための制動信号を出力して車輪制動装置98を作動させる他、制動時の車両挙動を安定化させるために車輪制動装置98内のABSアクチュエータを作動させるためのABS作動信号を出力するとともに、上記電子制御装置100からの指令にしたがってその指令に応じた制動力が得られるようにブレーキペダル96の操作量に拘わらず車輪制動装置98を作動させる。図5は、上記インバータ88の構成と、第1電動機M1および第2電動機M2と、第2電動機M2の捲線切替を行う切替スイッチ102と、インバータ駆動制御回路104とを示している。インバータ88は、第1電動機M1を制御するためのジェネレータ用ブリッジ回路88aと第2電動機M2を制御するためのモータ用ブリッジ回路88bと、平滑コンデンサ88cとを備えている。ジェネレータ用ブリッジ回路88aとモータ用ブリッジ回路88bとは相互に同様に構成されているので、図5では、モータ用ブリッジ回路88bが詳しく示されている。モータ用ブリッジ回路88bは、バッテリ90および平滑コンデンサ88cの正極同士および負極同士をそれぞれ接続する正極ラインPLおよび負極ラインNL間で、直列接続された一対のスイッチング素子SEが3列並列接続されて構成され、それら一対のスイッチング素子SE間が、上記切替スイッチ102を介して、交流同期モータである第1電動機M1および第2電動機M2の3端子U、V、Wにそれぞれ接続されている。なお、上記スイッチング素子SEは、たとえば絶縁ゲートバイポーラトランジスタ結線とに接続状態が切り替えられることで出力特性が変更されるものであってもよい。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。