"発熱源を冷却する冷却装置であって、冷媒を循環させるための圧縮機と、前記冷媒を凝縮するための凝縮器と、前記凝縮器によって凝縮された前記冷媒を減圧する減圧器と、前記減圧器によって減圧された前記冷媒を蒸発させるための蒸発器と、前記凝縮器の出口から前記減圧器の入口へ向かう前記冷媒が流通する第一通路と、を備え、前記第一通路は、前記第一通路の一部を形成する通路形成部を含み、さらに、前記通路形成部と並列に接続され、前記発熱源を経由して前記冷媒を流通させる第二通路を備える、冷却装置。前記通路形成部に配置され、前記通路形成部を流れる前記冷媒の流量と前記第二通路を流れる前記冷媒の流量とを調節する、流量調整弁を備える、請求項1に記載の冷却装置。前記圧縮機の出口から前記凝縮器の入口へ向かう前記冷媒が流通する第三通路と、前記第二通路の前記発熱源に対し下流側と前記第三通路とを連通する連通路と、を備える、請求項1または請求項2に記載の冷却装置。前記第二通路の前記発熱源に対し下流側と、前記第一通路および前記第三通路と、の連通状態を切り換える、切換弁を備える、請求項3に記載の冷却装置。前記発熱源は、前記凝縮器よりも下方に配置されている、請求項3または請求項4に記載の冷却装置。前記第一通路に配置された他の凝縮器を備え、前記通路形成部は、前記凝縮器と前記他の凝縮器との間に設けられる、請求項1から請求項5のいずれかに記載の冷却装置。前記凝縮器は、前記冷媒から熱を放出させる放熱能力が前記他の凝縮器よりも高い、請求項6に記載の冷却装置。前記凝縮器へ送風するファンをさらに備える、請求項1から請求項7のいずれかに記載の冷却装置。特許文献2,3に開示されている冷却装置では、電気機器などの発熱源を冷却するための冷却経路が蒸気圧縮式冷凍サイクル内に組み入れられており、発熱源を冷却するとき、冷凍サイクルの冷媒の全てが発熱源を冷却する冷媒経路に導入される。そのため、発熱源の過冷却、冷媒の流通に係る圧力損失の増大、圧縮機の消費電力の増加などが発生する問題があった。本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、発熱源の過冷却を防止でき、圧力損失の低減および圧縮機の消費電力の低減を可能とする、冷却装置を提供することである。本発明に係る冷却装置は、発熱源を冷却する冷却装置であって、冷媒を循環させるための圧縮機と、冷媒を凝縮するための凝縮器と、凝縮器によって凝縮された冷媒を減圧する減圧器と、減圧器によって減圧された冷媒を蒸発させるための蒸発器と、凝縮器の出口から減圧器の入口へ向かう冷媒が流通する第一通路と、を備える。第一通路は、第一通路の一部を形成する通路形成部を含む。冷却装置はさらに、通路形成部と並列に接続され、発熱源を経由して冷媒を流通させる第二通路を備える。上記冷却装置において好ましくは、通路形成部に配置され、通路形成部を流れる冷媒の流量と第二通路を流れる冷媒の流量とを調節する、流量調整弁を備える。上記冷却装置において好ましくは、圧縮機の出口から凝縮器の入口へ向かう冷媒が流通する第三通路と、第二通路の発熱源に対し下流側と第三通路とを連通する連通路と、を備える。好ましくは、第二通路の発熱源に対し下流側と、第一通路および第三通路と、の連通状態を切り換える、切換弁を備える。好ましくは、発熱源は、凝縮器よりも下方に配置されている。上記冷却装置において好ましくは、第一通路に配置された他の凝縮器を備え、通路形成部は、凝縮器と他の凝縮器との間に設けられる。好ましくは、凝縮器は、冷媒から熱を放出させる放熱能力が他の凝縮器よりも高い。上記冷却装置において好ましくは、凝縮器へ送風するファンをさらに備える。本発明の冷却装置によると、発熱源の過冷却を防止することができ、加えて、圧力損失と圧縮機の消費電力とを低減することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。実施の形態1図1は、実施の形態1の冷却装置1の構成を示す模式図である。図1に示すように、冷却装置1は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10を備える。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、たとえば、車両の車内の冷房を行なうために、車両に搭載される。蒸気圧縮式冷凍サイクル10を用いた冷房は、たとえば、冷房を行なうためのスイッチがオンされた場合、または、自動的に車両の室内の温度を設定温度になるように調整する自動制御モードが選択されており、かつ、車室内の温度が設定温度よりも高い場合に行なわれる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12と、凝縮器14と、減圧器の一例としての膨張弁16と、蒸発器18と、を含む。蒸気圧縮式冷凍サイクル10はまた、圧縮機12と凝縮器14とを連通する第三通路としての冷媒通路21と、凝縮器14と膨張弁16とを連通する第一通路としての冷媒通路22と、膨張弁16と蒸発器18とを連通する冷媒通路23と、蒸発器18と圧縮機12とを連通する冷媒通路24と、を含む。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12、凝縮器14、膨張弁16および蒸発器18が、冷媒通路21~24によって連結されて構成される。圧縮機12は、車両に搭載されたモータまたはエンジンを動力源として作動し、冷媒ガスを断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとする。圧縮機12は、作動時に蒸発器18から冷媒通路24を経由して流通する気相冷媒を吸入圧縮して、冷媒通路21に吐出する。圧縮機12は、冷媒通路21に冷媒を吐出することで、蒸気圧縮式冷凍サイクル10に冷媒を循環させる。凝縮器14は、圧縮機12において圧縮された過熱状態冷媒ガスを、外部媒体へ等圧的に放熱させて冷媒液とする。圧縮機12から吐出された気相冷媒は、凝縮器14において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮液化する。凝縮器14は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と凝縮器14の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。凝縮器14は、車両の走行によって発生する自然の通風によって供給された冷却風と冷媒との間で、熱交換を行なう。凝縮器14における熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。凝縮器14の仕様すなわち、凝縮器14のサイズまたは放熱性能は、凝縮器14を通過した後の液相冷媒の温度が車室内の冷房のために必要とされる温度よりも低下するように、定められる。凝縮器14の仕様は、後述するHV機器熱源30を冷却しない場合の蒸気圧縮式冷凍サイクルの凝縮器よりも、冷媒がHV機器熱源30から受け取ると想定される熱量分だけ大きい放熱量を有するように、定められる。このような仕様の凝縮器14を備える冷却装置1は、車両の室内の冷房性能を維持しつつ、圧縮機12の動力を増加させることなく、HV機器熱源30を適切に冷却できる。膨張弁16は、冷媒通路22を流通する高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させて、低温低圧の霧状冷媒に変化させる。膨張弁16は、凝縮器14によって凝縮された冷媒液を減圧して、気液混合状態の湿り蒸気とする。なお、冷媒通路22を流通する冷媒液を減圧するための減圧器は、絞り膨張する膨張弁16に限られず、毛細管であってもよい。蒸発器18は、その内部を流通する霧状冷媒が気化することによって、蒸発器18に接触するように導入された周囲の空気の熱を吸収する。蒸発器18は、膨張弁16によって減圧された冷媒を用いて、冷媒の湿り蒸気が蒸発して冷媒ガスとなる際の気化熱を、被冷却部としての車両の室内の空気から吸収して、車両の室内の冷房を行なう。熱が蒸発器18に吸収されることによって温度が低下した空気が車両の室内に再び戻されることによって、車両の室内の冷房が行なわれる。冷媒は、蒸発器18において周囲から吸熱し加熱される。蒸発器18は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と蒸発器18の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。チューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流通する。冷媒は、チューブ内を流通する際に、フィンを経由して車両の室内の空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって蒸発し、さらに顕熱によって過熱蒸気になる。気化した冷媒は、冷媒通路24を経由して圧縮機12へ流通する。圧縮機12は、蒸発器18から流通する冷媒を圧縮する。冷媒通路21は、冷媒を圧縮機12から凝縮器14に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路21を経由して、圧縮機12の出口から凝縮器14の入口へ向かって流通する。冷媒通路22は、冷媒を凝縮器14から膨張弁16に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路22を経由して、凝縮器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流通する。冷媒通路23は、冷媒を膨張弁16から蒸発器18に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路23を経由して、膨張弁16の出口から蒸発器18の入口へ向かって流通する。冷媒通路24は、冷媒を蒸発器18から圧縮機12に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路24を経由して、蒸発器18の出口から圧縮機12の入口へ向かって流通する。蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を、図1に示すA点、B点、C点、D点およびE点を順に通過するように冷媒が流れ、圧縮機12と凝縮器14と膨張弁16と蒸発器18とに冷媒が循環する。冷媒は、圧縮機12と凝縮器14と膨張弁16と蒸発器18とが冷媒通路21~24によって順次接続された冷媒循環流路を通って、蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を循環する。なお、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒としては、たとえば二酸化炭素、プロパンやイソブタンなどの炭化水素、アンモニアまたは水などを用いることができる。凝縮器14から膨張弁16へ向かって流れる冷媒が流通する冷媒通路22は、通路形成部26を含む。通路形成部26は、冷媒通路22の一部を形成する。図1に示すC点は、通路形成部26の上流側の端部、すなわち凝縮器14に近接する側の通路形成部26の端部を示す。図1に示すD点は、通路形成部26の下流側の端部、すなわち膨張弁16に近接する側の通路形成部26の端部を示す。冷却装置1は、通路形成部26と並列に接続された、他の冷媒の通路を備える。当該他の冷媒の通路は、第二通路としての冷媒通路31,32を含む。冷媒通路31,32を経由して流れる冷媒は、発熱源としてのHVHybridVehicle機器熱源30を経由して流れ、HV機器熱源30から熱を奪って、HV機器熱源30を冷却させる。冷媒通路31は、C点からHV機器熱源30に冷媒を流通させるための通路である。冷媒通路32は、HV機器熱源30からD点に冷媒を流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路31を経由してC点からHV機器熱源30へ向かって流通し、冷媒通路32を経由してHV機器熱源30からD点へ向かって流通する。C点は、冷媒通路22と冷媒通路31との分岐点であり、D点は、冷媒通路22と冷媒通路32との分岐点である。HV機器熱源30は、電力の授受によって発熱する電気機器を含む。電気機器は、たとえば、直流電力を交流電力に変換するためのインバータ、回転電機であるモータジェネレータ、蓄電装置であるバッテリ、バッテリの電圧を昇圧させるためのコンバータ、バッテリの電圧を降圧するためのDC/DCコンバータなどの、少なくともいずれか一つを含む。バッテリは、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池等の二次電池である。バッテリに代えてキャパシタが用いられてもよい。図2は、実施の形態1の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒の状態を示すモリエル線図である。図2中の横軸は、冷媒の比エンタルピー単位:kJ/kgを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力単位:MPaを示す。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図2中には、凝縮器14の出口の冷媒通路22からC点を経由して冷媒通路31へ流入し、HV機器熱源30を冷却し、冷媒通路32からD点を経由して膨張弁16の入口の冷媒通路22へ戻る、蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA、B,C,DおよびE点における冷媒の熱力学状態が示される。図2に示すように、圧縮機12に吸入された過熱蒸気状態の冷媒A点は、圧縮機12において等比エントロピー線に沿って断熱圧縮される。圧縮するに従って冷媒の圧力と温度とが上昇し、高温高圧の過熱度の大きい過熱蒸気になってB点、冷媒は凝縮器14へと流れる。凝縮器14へ入った高圧の冷媒蒸気は、凝縮器14において冷却され、等圧のまま過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になり、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却液になるC点。液化した冷媒は、C点から冷媒通路31を経由してHV機器熱源30へ流れ、HV機器熱源30を冷却する。HV機器熱源30との熱交換により、冷媒の過冷却度が小さくなる。つまり、過冷却液の状態の冷媒の温度が上昇し、液冷媒の飽和温度に近づくD点。その後冷媒は、膨張弁16に流入する。膨張弁16において、過冷却液状態の冷媒は絞り膨張され、比エンタルピーは変化せず温度と圧力とが低下して、低温低圧の気液混合状態の湿り蒸気となるE点。膨張弁16から出た湿り蒸気状態の冷媒は、蒸発器18において、外部から熱を吸収して蒸発潜熱によって等圧のまま蒸発し、乾き飽和蒸気になる。さらに顕熱によって冷媒蒸気は温度上昇して、過熱蒸気となりA点、圧縮機12に吸入される。冷媒はこのようなサイクルに従って、圧縮、凝縮、絞り膨張、蒸発の状態変化を連続的に繰り返す。なお、上述した蒸気圧縮式冷凍サイクルの説明では、理論冷凍サイクルについて説明しているが、実際の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12における損失、冷媒の圧力損失および熱損失を考慮する必要があるのは勿論である。蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中に、冷媒は、蒸発器18において気化熱を車両の室内の空気から吸収して、車室内の冷房を行なう。加えて、凝縮器14から出た高圧の液冷媒がC点において分岐して、冷媒の一部がHV機器熱源30へ流通し、HV機器熱源30と熱交換することでHV機器熱源30を冷却する。冷却装置1は、車両に搭載された発熱源であるHV機器熱源30を、車両の室内の空調用の蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、冷却する。凝縮器14の出口から膨張弁16の入口へ向かう冷媒が流通する経路として、HV機器熱源30を通過する経路である冷媒通路31,32と、HV機器熱源30を通過しない経路である通路形成部26と、が並列に設けられる。そのため、凝縮器14から流出した冷媒の一部のみが、HV機器熱源30へ流れる。HV機器熱源30の冷却のために必要な量の冷媒を冷媒通路31,32へ流通させ、HV機器熱源30は適切に冷却される。したがって、HV機器熱源30が過冷却されることを防止できる。全ての冷媒がHV機器熱源30に流れないので、冷媒通路31,32の冷媒の流通に係る圧力損失を低減することができ、それに伴い、冷媒を循環させるための圧縮機12の運転に必要な消費電力を低減することができる。冷媒は、凝縮器14において過冷却液になるまで冷却され、HV機器熱源30から顕熱を受けて飽和温度をわずかに下回る温度にまで加熱される。その後膨張弁16を通過することで、冷媒は低温低圧の湿り蒸気になる。膨張弁16の出口において、冷媒は、車両の室内の冷房のために本来必要とされる温度および圧力を有する。凝縮器14は、冷媒を十分に冷却できる程度に、その放熱能力が定められている。膨張弁16を通過した後の低温低圧の冷媒をHV機器熱源30の冷却に使用すると、蒸発器18における車室内の空気の冷却能力が減少して、車室用の冷房能力が低下する。これに対し、本実施の形態の冷却装置1では、凝縮器14において冷媒を十分な過冷却状態にまで冷却し、凝縮器14の出口の高圧の冷媒をHV機器熱源30の冷却に使用する。そのため、車室内の空気を冷却する冷房の能力に影響を与えることなく、HV機器熱源30を冷却することができる。なお、HV機器熱源30を冷却するために必要とされる温度は、少なくともHV機器熱源30の温度範囲として目標となる温度範囲の上限値よりも低い温度であることが望ましい。図1に戻って、冷却装置1は、車両に搭載されたエンジンを冷却するためのエンジン冷却系40を備える。エンジン冷却系40は、車両の駆動力を発生させるためのエンジン41と、冷却風と冷却水との間で熱交換を行なうラジエータ42と、冷却水を循環させるポンプ43と、ラジエータ42に冷却風を通風させるラジエータファン44とを含む。エンジン冷却系40はまた、エンジン41とラジエータ42とを連結する配管系45と、ラジエータ42とポンプ43とを連結する配管系46と、ポンプ43とエンジン41とを連結する配管系47とを含む。ポンプ43が起動することにより、ポンプ43から配管系47を経由してエンジン41へ冷却水が送られる。エンジン41と冷却水とが熱交換することにより、エンジン41は冷却され、冷却水の温度は上昇する。温度上昇した冷却水は、配管系45を経由してラジエータ42へ送られる。ラジエータ42に隣接して配置されたラジエータファン44が起動して、ラジエータ42に送風されることにより、ラジエータ42において、冷却水は空気に熱を放出して冷却される。エンジン41で加熱された冷却水を冷却するためのラジエータ42において、ラジエータファン44の起動により発生する冷却風と、冷却水と、の間で熱交換が行なわれ、冷却水の温度は低下する。温度が低下した冷却水は、配管系46を経由して再びポンプ43へ戻る。図1に示すように、エンジン冷却系40のラジエータ42は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の凝縮器14に隣接して配置される。凝縮器14と、ラジエータ42と、ラジエータファン44とは、ラジエータファン44と凝縮器14との間にラジエータ42が介在するように、一列に並べられて配置される。ラジエータファン44は、ラジエータ42に送風してエンジン冷却系40を循環する冷却水を冷却すると同時に、凝縮器14に送風して、凝縮器14を空冷する。冷却装置1は、凝縮器14へ送風するラジエータファン44をさらに備える。ラジエータファン44が凝縮器14に送風して凝縮器14を空冷することにより、凝縮器14において、車両の走行風と冷媒との間の熱交換に加えて、ラジエータファン44により供給された冷却風と冷媒との間の熱交換が行なわれる。これにより、凝縮器14における熱交換を促進して、冷媒の温度を効率的に低下させて、冷媒を液化させることができる。凝縮器14において冷媒から熱を効率的に放出させ、凝縮器14の冷媒の冷却能力を向上することができる。したがって、蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用した、車両の室内の冷房の効率、および、HV機器熱源30の冷却効率を、より向上させることができる。凝縮器14を空冷するためのファンとして、エンジン冷却系40のラジエータファン44を使用することで、新たにファンを追加する必要がない。そのため、冷却装置1のコストを増大させずに、凝縮器14の放熱能力を向上することができる。冷却装置1はさらに、流量調整弁28を備える。流量調整弁28は、凝縮器14から膨張弁16へ向かう冷媒通路22に設けられている。流量調整弁28は、冷媒通路22の一部を形成する通路形成部26に接続されている。流量調整弁28は、その弁開度を変動させ、通路形成部26を流れる冷媒の圧力損失を増減させることにより、通路形成部26を流れる冷媒の流量と、冷媒通路31,32を流れる冷媒の流量と、を任意に調節する。たとえば、流量調整弁28を全閉にして弁開度を0にすると、凝縮器14を出た冷媒の全量がC点から冷媒通路31へ流入する。流量調整弁28の弁開度を大きくすれば、凝縮器14から冷媒通路22へ流れる冷媒のうち、通路形成部26を経由して膨張弁16へ直接流れる流量が大きくなり、冷媒通路31,32を経由して流れHV機器熱源30を冷却する冷媒の流量が小さくなる。流量調整弁28の弁開度を小さくすれば、凝縮器14から冷媒通路22へ流れる冷媒のうち、通路形成部26を経由して膨張弁16へ直接流れる流量が小さくなり、冷媒通路31,32を経由して流れHV機器熱源30を冷却する冷媒の流量が大きくなる。流量調整弁28の弁開度を大きくするとHV機器熱源30を冷却する冷媒の流量が小さくなり、HV機器熱源30の冷却能力が低下する。流量調整弁28の弁開度を小さくするとHV機器熱源30を冷却する冷媒の流量が大きくなり、HV機器熱源30の冷却能力が向上する。流量調整弁28を使用して、HV機器熱源30に流れる冷媒の量を最適に調節できるので、HV機器熱源30の過冷却を確実に防止することができ、加えて、冷媒通路31,32の冷媒の流通に係る圧力損失および冷媒を循環させるための圧縮機12の消費電力を、確実に低減することができる。流量調整弁28の弁開度調整に係る制御の一例について、以下に説明する。図3は、流量調整弁28の開度制御の概略を示す図である。図3のグラフA~Dに示す横軸は、時間を示す。グラフAの縦軸は、流量調整弁28がステッピングモータを用いた電気式膨張弁である場合の弁開度を示す。グラフBの縦軸は、流量調整弁28が温度の変動により開閉動作する温度式膨張弁である場合の弁開度を示す。グラフCの縦軸は、HV機器熱源30の温度を示す。グラフDの縦軸は、HV機器熱源30の出入口温度差を示す。冷媒が冷媒通路31,32を経由して流通することで、HV機器熱源30は冷却される。流量調整弁28の弁開度調整は、たとえば、HV機器熱源30の温度、またはHV機器熱源30の出口温度と入口温度との温度差を監視することにより、行なわれる。たとえばグラフCを参照して、HV機器熱源30の温度を継続的に計測する温度センサを設け、HV機器熱源30の温度を監視する。またたとえば、グラフDを参照して、HV機器熱源30の入口温度と出口温度とを計測する温度センサを設け、HV機器熱源30の出入口の温度差を監視する。HV機器熱源30の温度が目標温度を上回る、または、HV機器熱源30の出入口温度差が目標温度差たとえば3~5°Cを上回ると、グラフAおよびグラフBに示すように、流量調整弁28の開度を小さくする。流量調整弁28の開度を絞ることにより、上述した通り、冷媒通路31を経由してHV機器熱源30へ流れる冷媒の流量が大きくなるので、HV機器熱源30をより効果的に冷却できる。その結果、グラフCに示すようにHV機器熱源30の温度が低下して目標温度以下にすることができ、または、グラフDに示すようにHV機器熱源30の出入口温度差を小さくして目標温度差以下にすることができる。このように、流量調整弁28の弁開度を最適に調整することで、HV機器熱源30を適切な温度範囲に保つために必要な放熱能力を得られる量の冷媒を確保し、HV機器熱源30を適切に冷却することができる。したがって、HV機器熱源30が過熱して損傷する不具合の発生を、確実に抑制することができる。実施の形態2図4は、実施の形態2の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態2の冷却装置1は、凝縮器14と膨張弁16とを連結する冷媒通路22に、凝縮器14と異なる他の凝縮器としての凝縮器15が配置されている点で、実施の形態1と異なっている。実施の形態2の冷却装置1は、第一の凝縮器としての凝縮器14と、第二の凝縮器としての凝縮器15と、を備える。凝縮器15が設けられるので、冷媒通路22は、凝縮器15よりも上流側凝縮器14に近接する側の冷媒通路22aと、凝縮器15よりも下流側膨張弁16に近接する側の冷媒通路22bと、に二分割されている。蒸気圧縮式冷凍サイクル10において、圧縮機12から吐出された高圧の冷媒は、凝縮器14と凝縮器15との両方によって凝縮される。冷媒通路22の一部を形成する通路形成部26は、凝縮器14と凝縮器15との間の、冷媒通路22aに設けられている。冷媒通路31,32を含むHV機器熱源30の冷却系は、通路形成部26と並列に配置されている。凝縮器14から直接凝縮器15へ流れる冷媒の経路と、凝縮器14からHV機器熱源30を経由して凝縮器15へ流れる冷媒の経路と、を並列に設け、一部の冷媒のみを冷媒通路31,32へ流通させることで、HV機器熱源30の冷却系に冷媒が流れる際の圧力損失を低減することができる。図5は、実施の形態2の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒の状態を示すモリエル線図である。図5中の横軸は、冷媒の比エンタルピー単位:kJ/kgを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力単位:MPaを示す。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図5中には、凝縮器14の出口の冷媒通路22aからC点を経由して冷媒通路31へ流入し、HV機器熱源30を冷却し、冷媒通路32からD点を経由して凝縮器15の入口の冷媒通路22aへ戻る、蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA、B,C,D,FおよびE点における冷媒の熱力学状態が示される。実施の形態2の蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、凝縮器14から膨張弁16へ至る系統を除いて、実施の形態1と同じである。つまり、図2に示すモリエル線図におけるD点からE点、A点を経由してB点へ至る冷媒の状態と、図5に示すモリエル線図におけるF点からE点、A点を経由してB点へ至る冷媒の状態と、は同じである。そのため、実施の形態2の蒸気圧縮式冷凍サイクル10に特有の、B点からF点へ至る冷媒の状態について、以下に説明する。圧縮機12によって断熱圧縮された高温高圧の過熱蒸気状態の冷媒B点は、凝縮器14において冷却される。冷媒は、等圧のまま顕熱を放出して過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になり、冷媒の全部が凝縮して飽和液になるC点。凝縮器14から流出した飽和液状態の冷媒は、C点から冷媒通路31を経由してHV機器熱源30へ流れる。HV機器熱源30において、凝縮器14を通過して凝縮された液冷媒に熱を放出することで、HV機器熱源30が冷却される。HV機器熱源30との熱交換により、冷媒が加熱され、冷媒の乾き度が増大する。冷媒は、HV機器熱源30から潜熱を受け取って一部気化することにより、飽和液と飽和蒸気とが混合した湿り蒸気となるD点。その後冷媒は、凝縮器15に流入する。冷媒の湿り蒸気は、凝縮器15において再度凝縮され、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却された過冷却液になるF点。その後膨張弁16を通過することで、冷媒は低温低圧の湿り蒸気になるE点。凝縮器15において十分に冷媒を冷却することにより、膨張弁16の出口において、冷媒は、車両の室内の冷房のために本来必要とされる温度および圧力を有する。そのため、蒸発器18において冷媒が蒸発するときに外部から受け取る熱量を十分に大きくすることができる。このように、冷媒を十分に冷却できる凝縮器15の放熱能力を定めることにより、車室内の空気を冷却する冷房の能力に影響を与えることなく、HV機器熱源30を冷却することができる。したがって、HV機器熱源30の冷却能力と、車室用の冷房能力との両方を、確実に確保することができる。実施の形態1の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12と膨張弁16との間に凝縮器14が配置され、凝縮器14において冷媒を飽和液の状態からさらに冷却し、冷媒が所定の過冷却度を有するまで冷却する必要があった。過冷却液の状態の冷媒を冷却すると、冷媒の温度が大気温度に近づき、冷媒の冷却効率が低下するので、凝縮器14の容量を増大させる必要がある。その結果、凝縮器14のサイズが増大し、車載用の冷却装置1として不利になるという問題がある。一方、車両へ搭載するために凝縮器14を小型化すると、凝縮器14の放熱能力も小さくなり、その結果、膨張弁16の出口における冷媒の温度を十分に低くできず、車室用の冷房能力が不足する虞がある。これに対し、実施の形態2の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12と膨張弁16との間に二段の凝縮器14,15を配置し、HV機器熱源30の冷却系が凝縮器14と凝縮器15との間に設けられる。凝縮器14では、図5に示すように、冷媒を飽和液の状態にまで冷却すればよい。HV機器熱源30から蒸発潜熱を受け取り一部気化した湿り蒸気の状態の冷媒は、凝縮器15で再度冷却される。湿り蒸気状態の冷媒を凝縮させ完全に飽和液にするまで、冷媒は一定の温度で状態変化する。凝縮器15はさらに、車両の室内の冷房のために必要な程度の過冷却度にまで、冷媒を冷却する。そのため、実施の形態1と比較して、冷媒の過冷却度を大きくする必要がなく、凝縮器14,15の容量を低減することができる。したがって、凝縮器14,15のサイズを低減することができ、小型化され車載用に有利な冷却装置1を得ることができる。凝縮器14からHV機器熱源30へ流れる冷媒は、HV機器熱源30を冷却するときに、HV機器熱源30から熱を受け取り加熱される。HV機器熱源30において加熱された冷媒が気化すると、冷媒とHV機器熱源30との熱交換量が減少してHV機器熱源30を効率よく冷却できなくなり、また冷媒が配管内を流れる際の圧力損失が増大する。そのため、HV機器熱源30を冷却した後の冷媒を気化させない程度に、凝縮器14において十分に冷媒を冷却するのが望ましい。具体的には、凝縮器14の出口における冷媒の状態を飽和液に近づけ、典型的には凝縮器14の出口において冷媒が飽和液線上にある状態にする。このように冷媒を十分に冷却できる能力を凝縮器14が有する結果、凝縮器14の冷媒から熱を放出させる放熱能力は、凝縮器15の放熱能力よりも高くなる。放熱能力が相対的に大きい凝縮器14において冷媒を十分に冷却することにより、HV機器熱源30から熱を受け取った冷媒を湿り蒸気の状態に留めることができ、冷媒とHV機器熱源30との熱交換量の減少を回避できるので、HV機器熱源30を十分に効率よく冷却することができる。HV機器熱源30を冷却した後の湿り蒸気の状態の冷媒は、凝縮器15において効率よく再度冷却され、飽和温度をわずかに下回る程度の過冷却液の状態にまで冷却される。したがって、車室用の冷房能力とHV機器熱源30の冷却能力との両方を確保した、冷却装置1を提供することができる。実施の形態3図6は、実施の形態3の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態3の冷却装置1は、実施の形態2と比較して、連通路51を備える点で異なっている。具体的には、連通路51は、圧縮機12の出口から凝縮器14の入口へ向かう冷媒が流通する冷媒通路21と、HV機器熱源30に冷媒を流通させる冷媒通路31,32のうちHV機器熱源30に対し下流側の冷媒通路32と、を連通する。冷媒通路32には、冷媒通路32と冷媒通路21,22との連通状態を切り換える、切換弁52が設けられている。実施の形態3の切換弁52は、三方弁53である。冷媒通路32は、三方弁53よりも上流側の冷媒通路32aと、三方弁53よりも下流側の冷媒通路32bと、に二分割される。三方弁53の開閉状態を変化させることにより、HV機器熱源30を冷却した後の冷媒通路32aを流通する冷媒を、冷媒通路32bを経由させて凝縮器15へ流通させることができ、または、連通路51を経由させて凝縮器14へ流通させることができる。切換弁52の一例である三方弁53を使用して冷媒の経路を切り換えることにより、HV機器熱源30を冷却した後の冷媒を、冷媒通路32b,22を経由させて膨張弁16へ、または、連通路51および冷媒通路21を経由して凝縮器14へ、のいずれかの経路を任意に選択して、流通させることができる。図7は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、HV機器熱源30を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。圧縮機12を駆動させ蒸気圧縮式冷凍サイクル10が運転しているときには、流量調整弁28は、HV機器熱源30に十分な冷媒が流れるように、弁開度を調整される。三方弁53は、冷媒をHV機器熱源30から凝縮器15を経由して膨張弁16へ流通させるように操作され、冷媒が冷却装置1の全体を流れるように冷媒の経路が選択される。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷却能力を確保できるとともに、HV機器熱源30を効率よく冷却することができる。図8は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、HV機器熱源30を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図8に示すように、圧縮機12を停止させ蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときには、冷媒をHV機器熱源30から凝縮器14へ循環させるように三方弁53を操作し、さらに流量調整弁28を全閉にする。連通路51を経由して冷媒を流通させることにより、凝縮器14から、冷媒通路22aと冷媒通路31とを順に経由してHV機器熱源30へ至り、さらに冷媒通路32a、連通路51、冷媒通路21を順に経由して凝縮器14へ戻る、閉じられた環状の経路が形成される。この環状の経路を経由して、圧縮機12を動作することなく、凝縮器14とHV機器熱源30との間に冷媒を循環させることができる。冷媒は、HV機器熱源30を冷却するとき、HV機器熱源30から蒸発潜熱を受けて蒸発する。HV機器熱源30で気化された冷媒蒸気は、冷媒通路32a、連通路51および冷媒通路21を順に経由して、凝縮器14へ流れる。凝縮器14において、車両の走行風またはラジエータファン44からの通風により、冷媒蒸気は冷却されて凝縮する。凝縮器14で液化した冷媒液は、冷媒経路22a,31を経由して、HV機器熱源30へ戻る。このように、HV機器熱源30と凝縮器14とを経由する環状の経路によって、HV機器熱源30を加熱部とし凝縮器14を冷却部とする、ヒートパイプが形成される。したがって、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているとき、すなわち車両用の冷房が停止しているときにも、圧縮機12を起動する必要なく、HV機器熱源30を確実に冷却することができる。HV機器熱源30の冷却のために圧縮機12を常時運転する必要がないことにより、圧縮機12の消費動力を低減して車両の燃費を向上することができ、加えて、圧縮機12を長寿命化できるので圧縮機12の信頼性を向上することができる。図7および図8には、地面60が図示されている。地面60に対して垂直な鉛直方向において、HV機器熱源30は、凝縮器14よりも下方に配置されている。凝縮器14とHV機器熱源30との間に冷媒を循環させる環状の経路において、HV機器熱源30が下方に配置され、凝縮器14が上方に配置される。凝縮器14は、HV機器熱源30よりも高い位置に配置される。この場合、HV機器熱源30で加熱され気化した冷媒蒸気は、環状の経路内を上昇して凝縮器14へ到達し、凝縮器14において冷却され、凝縮されて液冷媒となり、重力の作用により環状の経路内を下降してHV機器熱源30へ戻る。つまり、HV機器熱源30と、凝縮器14と、これらを連結する冷媒の経路とによって、サーモサイフォン式のヒートパイプが形成される。ヒートパイプを形成することでHV機器熱源30から凝縮器14への熱伝達効率を向上することができるので、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときにも、動力を加えることなく、HV機器熱源30をより効率よく冷却することができる。実施の形態4図9は、実施の形態4の冷却装置1の構成を示す模式図である。図8に示す実施の形態3と比較して、実施の形態4の冷却装置は、逆止弁55を備える。逆止弁55は、圧縮機12と凝縮器14との間の冷媒通路21の、冷媒通路21と連通路51との接続箇所よりも圧縮機12に近接する側に、配置されている。逆止弁55は、圧縮機12から凝縮器14へ向かう冷媒の流れを許容するとともに、その逆向きの冷媒の流れを禁止する。このようにすれば、図9に示すように、流量調整弁28を全閉弁開度0にし、冷媒通路32aから連通路51へ冷媒が流れ冷媒通路32bへは流れないように三方弁53を調整することにより、凝縮器14とHV機器熱源30との間に冷媒を循環させる閉ループ状の冷媒の経路を、確実に形成することができる。逆止弁55がない場合、連通路51から冷媒通路21へ流れる冷媒が圧縮機12側へ向かう虞がある。逆止弁55を備えることによって、連通路51から圧縮機12側へ向かう冷媒の流れを確実に禁止できるので、環状の冷媒経路で形成するヒートパイプを使用した、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止時のHV機器熱源30の冷却能力の低下を防止できる。したがって、車両の車室用の冷房が停止しているときにも、HV機器熱源30を効率よく冷却することができる。また、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中に、閉ループ状の冷媒の経路内の冷媒の量が不足する場合には、圧縮機12を短時間のみ運転することで、逆止弁55を経由して閉ループ経路に冷媒を供給できる。これにより、閉ループ内の冷媒量を増加させ、ヒートパイプの熱交換処理量を増大させることができる。したがって、ヒートパイプの冷媒量を確保することができるので、冷媒量の不足のためにHV機器熱源30の冷却が不十分となることを回避することができる。実施の形態5図10は、実施の形態5の冷却装置1の構成を示す、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、HV機器熱源30を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図11は、実施の形態5の冷却装置1の構成を示す、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、HV機器熱源30を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図7および図8に示す構成と比較して、実施の形態5の冷却装置1では、切換弁52として三方弁53に替えて二つの弁57,58が設けられている。図10に示すように、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中には、弁57を全開弁開度100とし弁58を全閉弁開度0とし、流量調整弁28の弁開度をHV機器熱源30に十分な冷媒が流れるように調整する。これにより、HV機器熱源30を冷却した後の冷媒を冷媒通路32a,32b,22aを経由させて、確実に凝縮器15へ流通させることができる。一方、図11に示すように、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中には、弁58を全開とし弁57を全閉とし、さらに流量調整弁28を全閉とする。これにより、HV機器熱源30と凝縮器14との間に冷媒を循環させる環状の経路を形成することができる。このように、冷媒通路32と冷媒通路21,22との連通状態を切り換える切換弁52としては、三方弁53を使用してもよく、または一対の弁57,58を使用してもよい。いずれの場合でも、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転時および停止時の両方において、HV機器熱源30を効率よく冷却することができる。弁57,58は、冷媒通路の開閉ができる単純な構造であればよいので安価であり、三方弁53に替えて二つの弁57,58を使用することにより、より低コストな冷却装置1を提供することができる。一方、二つの弁57,58を配置するよりも三方弁53の配置に要する空間はより小さくてよいと考えられ、三方弁53を使用することにより、より小型化され車両搭載性に優れた冷却装置1を提供することができる。なお、実施の形態1~5においては、HV機器熱源30を例として車両に搭載された電気機器を冷却する冷却装置1について説明した。電気機器としては、少なくとも作動によって熱を発生させる電気機器であれば、インバータ、モータジェネレータなどの例示された電気機器に限定されるものではなく、任意の電気機器であってもよい。冷却の対象となる電気機器が複数個ある場合においては、複数の電気機器は、冷却の目標となる温度範囲が共通していることが望ましい。冷却の目標となる温度範囲は、電気機器を作動させる温度環境として適切な温度範囲である。さらに、本発明の冷却装置1により冷却される発熱源は、車両に搭載された電気機器に限られず、熱を発生する任意の機器、または任意の機器の発熱する一部分であってもよい。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、各実施の形態の構成を適宜組合せてもよい。また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"