"少なくとも並列駐車又は縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択装置であって、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出器と、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出する操作検出部と、前記操作検出部によって前記所定操作が検出されたときに、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致し、かつ、該操舵角の大きさに対応付けられた駐車モードを選択する駐車モード選択部と、を備えている、駐車モード選択装置。前記複数の駐車モードは、右及び左側の並列駐車、右及び左側の斜め駐車、並びに、右及び左側の縦列駐車を含み、前記複数の駐車モードが、前記中立位置から右及び左側にそれぞれ順に、並列駐車の操舵角域、斜め駐車の操舵角域、縦列駐車の操舵角域に対応付けられている、請求項1に記載の駐車モード選択装置。前記複数の駐車モードが、前記中立位置から右及び左側にそれぞれ順に、駐車頻度のより高い駐車モードの操舵角域に対応付けられている、請求項1に記載の駐車モード選択装置。前記ステアリングホイールが前記中立位置に戻されるときに、前記中立位置に戻すことを促す画面表示案内または音声案内を出力する案内出力器をさらに備えている、請求項1~3の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。前記ステアリングホイールが前記中立位置に戻されるときに、前記ステアリングホイールに前記中立位置方向へのトルクを発生するトルク発生器をさらに備えている、請求項1~4の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。前記トルク発生器が、前記中立位置近傍の所定範囲内だけで前記中立位置方向へのトルクを発生する、請求項5に記載の駐車モード選択装置。前記複数の駐車モードに対応する前記操舵角域の各中央に目標位置がそれぞれ設定されており、前記操舵角が前記目標位置からずれると、前記ステアリングホイールに前記中立位置方向へのトルクを発生するトルク発生器をさらに備えている、請求項2に記載の駐車モード選択装置。前記複数の駐車モードが、斜め駐車をさらに含み、前記駐車モード選択装置が、車両の周囲を含む俯瞰画像上に選択中の駐車モードを表示するディスプレイをさらに備えており、前記駐車モード選択部が、前記駐車モードとして前記斜め駐車が選択されている間に、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に応じて駐車角度を変更させつつ前記斜め駐車の前記駐車モードを前記ディスプレイに表示させる、請求項1に記載の駐車モード選択装置。前記駐車モード選択部が、前記操舵角の前記操舵方向と前記駐車角度の変更方向とを一致させる、請求項8に記載の駐車モード選択装置。前記駐車モード選択部が、前記駐車モードとして前記縦列駐車が選択されている間に、前記操舵角検出器によって検出された前記操舵角に応じて駐車角度を変更させつつ前記縦列駐車の前記駐車モードを前記ディスプレイに表示させる、請求項9に記載の駐車モード選択装置。前記駐車角度の変更は、前記操舵角に応じて段階的に前記ディスプレイに表示される、請求項8~10の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。前記ディスプレイ上での前記斜め駐車から前記縦列駐車に前記駐車モードを移行する際に、前記駐車モード選択部が、前記斜め駐車の前記駐車モードを示す駐車枠の一頂点と前記縦列駐車の前記駐車モードを示す駐車枠の一頂点とを一致させて、前記駐車モードを移行させる請求項8~11の何れか一項に記載の駐車モード選択装置。前記中立位置含む駐車モード設定操舵角域と、前記駐車モード毎に対応付けられた駐車モード選択操舵角域とが設定されると共に、前記駐車モード選択部が、前記駐車モード設定操舵角域内で、かつ、前記中立位置に対して前記操舵方向側に閾値を設定し、前記操作検出部が、前記ステアリングホイールが前記駐車モード設定操舵角域内に戻され、かつ、前記閾値を通り過ぎたときに、前記所定操作を検出する、請求項1に記載の駐車モード選択装置。前記駐車モード選択部が、前記駐車モード選択中の前記操舵角の最大値に応じて前記閾値を変更する、請求項13に記載の駐車モード選択装置。前記操作検出部が、前記ステアリングホイールが前記駐車モード設定操舵角域内に戻され、かつ、前記閾値を通り過ぎたときに前記所定操作を検出した後、前記ステアリングホイールが再度回転されて、前記操舵角が前記駐車モード設定操舵角域外の前記駐車モード設定操舵角域内になった場合、前記駐車モード選択部による前記駐車モードを再選択が可能となる、請求項13又は14に記載の駐車モード選択装置。前記中立位置含む駐車モード設定操舵角域と、前記駐車モード毎に対応付けられた駐車モード選択操舵角域とが設定されると共に、前記駐車モード選択装置が、ステアリングシャフトに作用するトルクを検出するトルク検出器をさらに備えており、前記操作検出部が、前記ステアリングホイールが前記駐車モード設定操舵角域内に戻され、かつ、前記トルク検出器によって検出された前記トルクが所定値以下となったときに、前記操舵角を補正し、補正された前記操舵角に基づいて、前記所定操作が完了したか否かを検出する、請求項1に記載の駐車モード選択装置。前記操作検出部が、前記トルクが所定値以下となった時刻から所定時間前の操舵角を前記補正された操舵角とし、前記補正された操舵角が前記駐車モード設定操舵角域内の場合に前記所定操作を検出する、請求項16に記載の駐車モード選択装置。前記操作検出部が、前記トルクが所定値以下となった時刻から所定時間前までの操舵角の変化に対してフィルタリングを行い、フィルタリングされた操舵角を前記補正された操舵角とし、前記補正された操舵角が前記駐車モード設定操舵角域内の場合に前記所定操作を検出する、請求項16に記載の駐車モード選択装置。少なくとも並列駐車又は縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択装置であって、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段によって検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出する操作検出手段と、前記操作検出手段によって前記所定操作が検出されたときに、前記操舵角検出手段によって検出された前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致し、かつ、該操舵角の大きさに対応付けられた駐車モードを選択する駐車モード選択手段と、を備えている、駐車モード選択装置。少なくとも並列駐車又は縦列駐車を含む複数の駐車モードから一つの駐車モードを選択する駐車モード選択方法であって、ステアリングホイールの操舵角を検出し、検出された前記操舵角に基づいて、前記ステアリングホイールが右回り又は左回りに操舵された後に中立位置に戻される所定操作を検出し、前記所定操作が検出されたときに、検出された前記操舵角の右回り又は左回りの操舵方向の側に一致し、かつ、該操舵角の大きさに対応付けられた駐車モードを選択する、駐車モード選択方法。以下、実施形態について図面を参照しつつ説明する。<第1実施形態>[駐車モード選択装置の構成]第1実施形態について図1~図10を参照しつつ説明する。図1に示されるように、駐車モード選択装置parkingmodeselectionapparatus1は、画像処理部imageprocessingunit2と、駐車モード合成部parkingmodesuperimpositionunit3と、駐車モード選択部parkingmodeselector操作検出部operationdetectorでもある4と、駐車モード計算部parkingmodecomputingunit5と、駐車誘導制御部parkingmaneuverunitcontroller9とを備えている。画像処理部2は、車両周囲の映像moviesofanenvironmentofavehicleを変換処理して俯瞰映像topviewmovieを生成する。駐車モード合成部3は、車両周囲の俯瞰映像上に駐車モードを示す画像を合成表示する。駐車モード選択部4は、運転者による操舵操作に基づいて駐車目標位置及び駐車モードを選択する。駐車モード計算部5は、駐車目標位置までの駐車経路を計算する。また、駐車モード選択装置1は、カメラ6a~6dと、ディスプレイ7と、ステアリングセンサ操舵角検出器steerangledetector8と、駐車誘導部parkingmaneuverunit10と接続されている。カメラ6a~6dは、車両周囲の映像を撮像して、画像処理部2に送出する。ディスプレイ7は、駐車モード合成部3からの俯瞰画像などの映像を乗員に表示する。ステアリングセンサ8は、ステアリングホイールの操作方向及び操作量を検出して、駐車モード選択部4に送出する。駐車誘導部10は、具体的にはEPSelectricalpowersteeringモータであり、駐車支援下では駐車誘導制御部9によって制御される。駐車モード選択装置1は、ROMReadOnlyMemoryに駐車支援プログラムを記憶しておき、このプログラムをCPUで実行することによって実現され、上述した構成要素はこれらのCPUやROMなどによって構成される。各種演算は駐車支援コントロールユニットで演算される。駐車支援コントロールユニットへの入力情報は、例えば、AT/CVTコントロールユニットからのシフトレンジ情報や、ABSコントロールユニットからの車輪速情報、舵角センサコントロールユニットからの舵角情報、ECMからのエンジン回転数情報、などである。また、出力情報は、AVMアラウンドビューモニターコントロールユニットへのディスプレイ表示情報、EPSコントロールユニットへの自動転舵指令情報、メータコントロールユニットへの警告等の指示情報、などである。入出力情報は、車両への搭載性及び信頼性の確保等の観点から適宜CANControllerAreaNetwork経由の通信、又は、実線による配線等を介して送受信される。カメラ6a~6dは、駐車モード選択装置1と運転者との間のインターフェースとして使用される画像を取得する。図2は、カメラ6a~6dの配置例を示している。図2に示されるように、車両のフロントグリルにカメラ6aが配置され、リアガラス近傍にカメラ6dが配置され、左右ドアミラーの下部にカメラ6b、6cが配置されている。カメラ6a~6dとして広角カメラが使用されることで、より広い領域を運転者に提示できる。撮像された映像は視点変換され、仮想視点20からの俯瞰画像が車内に設置されたディスプレイ7に表示される。なお、車両は乗用車に限られず、商用車や貨物自動車でもあってもよい。また、カメラ6a~6dの設置位置は、図2に示される配置に限定されない。例えば、カメラは、車両の四隅に設置されてもよく、ルーフに設置されてもよい。リアカメラは、リアバンパや、ナンバープレートランプ近傍に配置されてもよい。画像処理部2は、カメラ6a~6dによって撮像された映像に対して、視点変換処理及び合成処理を施して俯瞰映像を生成する。カメラ6a~6dによって撮像された映像は、斜め上方からの映像であるが、視点変換によって鉛直上方から見た映像に変換される。このような画像変換に関しては、鈴木政康知野見聡高野照久,俯瞰ビューシステムの開発,自動車技術会学術講演会前刷集,116072007年10月,1722ページに記載された方法などが用いられる。駐車モード合成部3は、画像処理部2によって生成された俯瞰映像上に駐車枠駐車モードを示す画像を合成表示する。この画像合成は、コンピュータグラフィクスのスーパーインポーズ法を用いて行うことができる。また、駐車モード選択部4で選択された駐車モードに合わせて、ディスプレイ7上の駐車枠の画像を切り替える制御も行っている。図3は、駐車モード合成部3による合成画像例を示している。図3に示されるように、視点変換された俯瞰画像31がディスプレイ7の画面左側に表示され、カメラ6a~6dによる撮像画像32図2ではリアカメラ6dによる撮像画像が画面右側に表示される。また、俯瞰画像31上には駐車モードを示す画像33が表示され、駐車目標位置の選択時に利用される。駐車モード選択部4は、ステアリングセンサ8から入力された操舵角に基づいて、駐車モードを示す画像が切り替えられると共に、選択された駐車モードが設定されるpreset。例えば、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車の計6つの駐車モードを切り替える。運転者による操舵操作によって駐車目標位置の駐車モードが選択されて設定される。なお、駐車モードの選択及び設定については追って詳述するが、運転者がブレーキペダルから足を離すと、設定された駐車モードが確定されfixed、確定された駐車モードに基づく駐車支援が開始される。運転者がブレーキペダルから足を離したか否かは、ブレーキスイッチやブレーキ圧センサなどによって検出できる。駐車モード計算部5は、ステアリングセンサ8による検出値をフィードバックしつつ駐車モード選択部4で確定された駐車モードに基づいて駐車経路を計算する。駐車モード計算部5は、計算した駐車経路を駐車モード合成部3に送信するとともに、計算した駐車経路に基づいて駐車誘導制御部9を介して駐車誘導部10を制御する。ディスプレイ7は、駐車モード合成部3で合成された画像を運転者に視覚情報として提示する。例えば、ディスプレイ7は、カーナビゲーションシステムのモニタやアラウンドビューモニタである。駐車誘導部EPSモータ10は、駐車誘導制御部9からの制御指令信号に基づいて駆動され、車両を駐車目標位置に誘導する。例えば、制御指令信号に基づいて車輪を転舵させて車両を駐車目標位置に誘導する。[駐車支援処理]次に、駐車支援処理を図4に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。図4に示されるように、まず、駐車目標位置の設定処理が行われるステップS101。この処理は、駐車目標位置の横で行われ、運転者による操舵操作に基づいて複数の駐車候補位置から駐車目標位置駐車モードが選択されて設定される。ここでは、駐車モードとして、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車が選択可能である。これらの駐車モードを図5を参照しつつ説明する。図5aは並列駐車を示している。並列駐車では、駐車前の車両50と駐車車両51a、51bとは略直角であり、駐車スペース52に車両50が駐車される。図5bは縦列駐車を示している。縦列駐車では、駐車前の車両50と駐車車両53a、53bとは略平行であり、駐車スペース54に車両50が駐車される。図5cは斜め駐車を示している。斜め駐車では、駐車前の車両50と駐車車両55a、55bとは角度をもって配置されており、駐車スペース56に車両50が駐車される。ステップS101では、これらの駐車モードの中から運転者による操舵操作に応じて駐車モード駐車目標位置が選択されて設定される。ステップS101の駐車モード選択処理の詳細については後述する。次に、車両の位置と駐車目標位置との間の位置関係に基づいて、駐車モード計算部5が駐車経路を計算するステップS102。並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車のそれぞれに対応した経路が1種類ずつメモリに記憶されており、ステップS101で設定された駐車モードに対応した経路が読み込むまれて、実際の配置に適用されて駐車経路が計算される。計算された駐車経路は、切り返し位置switchbackpositionまでの経路と切り替えし位置から駐車目標位置までの経路とを含む。駐車経路が計算されると、車両が駐車目標位置に誘導されるステップS103。車両の誘導方法としては、支援システムが自動操舵する方法と、支援システムの推奨操舵操作に基づいて運転者が手動操作する方法とがある。駐車モード計算部5は、計算された駐車経路に沿って車両が走行するように、ステアリングセンサ8の検出値をフィードバックしつつ駐車誘導部10への指令信号を計算して駐車誘導制御を実施する。なお、本実施形態では駐車モード選択装置1が駐車誘導部EPSモータ10を制御して自動操縦する方法が採用されているが、駐車モード選択装置1は、運転者が提示された推奨操舵操作に基づいて手動操作する支援システムにも適用可能である。この場合、駐車モード計算部5は、計算された駐車経路に沿って車両が走行するように、ステアリングセンサ8の検出値をフィードバックしつつ、ディスプレイ7への画面表示案内や音声案内によって、運転者に推奨操舵操作を提示して駐車誘導制御を実施する。この場合、ディスプレイ7やスピーカが案内出力器guidanceoutputunitである。駐車目標位置への車両の駐車が完了すると、駐車モード選択装置1を用いた駐車支援処理が終了される。[駐車モード選択処理]次に、駐車モード選択装置1による駐車モード選択処理を図6に示されるフローチャートと、図7に示される俯瞰画像表示例とを参照しつつ説明する。駐車モード選択処理では、駐車目標位置駐車モードが操舵操作のみで設定される。駐車モード選択処理は、上述したステップS101で実行されるサブルーチンである。図6に示されるように、まず、駐車目標位置の横に運転者が車両を停車させるステップS201。このとき、ディスプレイ7には、図7の初期表示701が表示される。初期表示701には、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車の計6つの駐車モードが表示されている。次に、運転者が操舵を開始して駐車モードの選択を行うステップS202。ここでは、ステアリングホイールが略中立状態から操舵されたものと仮定する。また、ステアリングホイールの操舵角θは、時計回り右側への操舵をプラスとし、反時計回り左側への操舵をマイナスとする。次に、ステアリングホイールが左側に操舵されたか否かが判定されるステップS203。左側に操舵された場合、操舵角に応じて左側の駐車モードを変更しつつ表示する処理が行われるステップS210~S217。右側に操舵された場合については後述する。ステップS203が肯定された場合、操舵角が-30°以下であるか否かが判定されるステップS210。操舵角が-30°を超える場合ステップS210でNO、処理はステップS202に戻る。一方、操舵角が-30度以下の場合ステップS210でYES、操舵角が-60°以下であるか否かが判定されるステップS211。操舵角が-60度より大きい場合ステップS210でNO、すなわち、-30°~-60°の操舵角域では、左側の並列駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の並列駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS217:図7の画面705。同様に、-60°~-90°の操舵角域ではステップS212でNO、左側の斜め駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の斜め駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS216:図7の画面706。また、-90°~-120°の操舵角域ではステップS213でNO、左側の縦列駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の縦列駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS215:図7の画面707。なお、操舵角が-120°以下の場合ステップS213でYESは、駐車モードの選択がキャンセルされたと判断されステップS214、駐車モード選択処理が終了される。一方、ステアリングホイールが右側に操舵されたと判定された場合ステップS203でNOは、上述した左側の駐車モード選択処理と同様に、右側の駐車モードの選択処理が行われる図7の画面702~704。このように操舵角域に対応させて駐車モードが設定されるので、操舵角が所定の操舵角域に入ると、その操舵角域に対応した駐車目標位置駐車モードが選択される。また、ステップS203~S217では、ステアリングホイールの左側への回転によって左側の駐車目標位置駐車モードが選択され、ステップS220~S227では、ステアリングホイールの右側への回転によって右側の駐車目標位置駐車モードが選択される。従って、ステアリングホイールの回転方向と選択される駐車目標位置駐車モードとが一致するので駐車目標位置駐車モードの選択を行いやすい。こうして駐車目標位置駐車モードが選択されると、ステアリングホイールが中立位置に戻されることでステップS230、選択された駐車モードが設定されステップS231、駐車モード選択処理が終了される。運転者は、ステアリングホイールを回転させて図7の画面702~707の表示を切り替えつつ、所望の駐車モードと画面表示が一致したところでステアリングホイールを逆回転させて中立位置に戻す。ステアリングホイールが中立位置近傍まで戻されると、駐車モードが設定される。なお、図7に示される例では並列駐車、斜め駐車、縦列駐車の順に駐車モードが表示されるが、この順番は変更されてもよい。例えば、駐車モードの頻度を予め計測し、駐車頻度の高い駐車モードから順番に表示してもよい。図8に示される例では、縦列駐車の駐車頻度が高いと仮定しており、操舵角が30°~60°-30°~-60°の操舵角域で縦列駐車が表示され、60°~90°-60°~-90°の操舵角域で並列駐車が表示され、90°~120°-90°~-120°の操舵角域で斜め駐車が表示される。このような変更によって、ステアリングホイールの操作量を減らすことができ、利便性が向上される。図9に示されるグラフは、駐車モード選択時の操舵角θと時間との関係を示している。横軸はステアリングホイールの回転が開始されてからの時間tであり、縦軸は操舵角θである。図9に示されるように、この例では、ステアリングホイールは右側に70°まで回転された後に中立位置に戻されている。この場合、図7に示される初期表示701から画面702、703へと画面表示が切り替えられ、画面703のときにステアリングホイールが中立位置に戻されて駐車モードが設定される。ステアリングホイールが中立位置に戻されたときの画面表示は画面703のままである。なお、ここでは、ステアリングホイールが中立位置まで戻されたときに駐車モードが設定されたが、例えば、ステアリングホイールが中立位置に戻すためにステアリングホイールの逆回転を開始したとき、すなわち図9のポイント90で駐車モードが設定されてもよい。何れの場合も、駐車モードは、ステアリングホイールを中立位置に戻す操作によって設定される。また、ステアリングホイールを中立位置に戻すことを促すための画面表示や音声案内が出力されてもよい。図10は、左側の並列駐車モードが選択された場合の画面表示例及び音声案内例を示している。図10に示されるように、ディスプレー7に表示された俯瞰画像31内にアイコン901を表示し、かつ、撮像画像32の近くに文章902を表示して、てステアリングホイールを右側に回転させることを運転者に喚起させてもよい何れか一方でもよい。さらに、スピーカーを通して音声案内903に示されたように駐車誘導を開始するにはステアリングホイールを右に回してくださいと案内してもよい。画面表示及び音声案内は、併用されてもよいし何れか一方でもよい。図10に示される例では左側の並列駐車が選択されており、ステアリングホイールの右側への回転を促す表示であるが、右側の駐車モードが選択されている場合はステアリングホイールの左側への回転を促す表示となる。さらに、ステアリングホイールが中立位置に戻されて駐車モードが設定されたときには、駐車モードが設定されたことを明示するためにチャイムが鳴らされたり、駐車モードが設定されましたの案内が画面表示されることで、運転者はより明確に駐車モードの設定を認識できる。また、ステアリングホイールが中立位置に戻されて駐車モードが設定された場合でも、再度ステアリングホイールを回転させることで、駐車モードの選択設定をやり直すことも可能である。このため、希望しない駐車モードで設定してしまった場合や、設定後に駐車モードを変更したい場合でも、駐車モードを変更することができる。[第1実施形態の効果advantages]上述した第1実施形態の駐車モード選択装置によれば、運転者の操舵操作によって駐車目標位置と共に駐車モードを設定できるので、運転者は自らの操作によって駐車モードを明確に認識でき、分かりやすい操作が実現される。また、ステアリングホイールの操舵角域に応じて駐車モードが選択されるので、運転者はステアリングホイールの回転だけで駐車モードを選択でき、操作性が向上される。また、駐車モード選択後のステアリングホイールの中立位置への操作によって駐車モードが設定されるので、運転者は自らの操作によって駐車モードの設定を明確に認識できる。また、駐車モードには左右側の並列駐車、斜め駐車、及び、縦列駐車が含まれており、駐車モード選択時にはステアリングホイールの回転方向と駐車目標位置駐車モードとが一致するので、運転者は駐車モードを容易に認識できる。また、中立位置に近い側から並列駐車の操舵角域、斜め駐車の操舵角域、縦列駐車の操舵角域が順に設定されているので、ステアリングホイールの回転させていくと運転席に近い駐車目標位置駐車モードから順番に表示される。言い換えれば、後述する駐車枠角度ω図20参照を連続的に変化させて、違和感のない順番で表示することができる。従って、運転者の感覚に合った順番で駐車モードが表示され、操作性が向上する。また、中立位置に近い側から駐車頻度の高い駐車モードを順に設定すれば、駐車モード選択時のステアリングホイールの操作量を減らすことができる。駐車頻度は、駐車支援制御の実行履歴に基づいて更新されてもよい。また、駐車モード選択後の駐車モード設定時にステアリングホイールを中立位置へ戻すことを促す画面表示案内または音声案内が出力されるので、運転者はステアリングホイールを中立位置へ戻す操作を明確に認識できる。<第2実施形態>次に、第2実施形態について図11~図14を参照して説明する。なお、上述した第1実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。[駐車支援装置の構成]図11に示されるように、本実施形態の駐車モード選択装置111は、操舵角に基づいて、ステアリングホイールを中立位置に戻すトルクを算出するトルク計算部112をさらに備えている。停止状態でステアリングホイールを回して車輪を転舵してから中立位置に戻した場合、中立位置でステアリングホイールから手を離すと、タイヤの残留捩れエネルギーによって操舵系が中立位置から勝手に動いてして、ステアリングホイールが勝手に回転してしまう場合がある。この回転によって、操舵角θが中立位置近傍の駐車モード設定領域-α<θ<α外になってしまうと、設定された駐車モードがキャンセルされて駐車モードを選択する動作に移行してしまう。そこで、トルク計算部112は、主として、この残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を防止するために、駐車モード選択処理中にステアリングセンサ8によって検出された操舵角に基づいて、ステアリングホイールを中立位置へ戻す操舵角θを0°にするトルク値を算出する。算出されたトルク値は、駐車誘導制御部9を介して、駐車誘導部EPSモータ10に出力される。駐車誘導部EPSモータ10は、算出されたトルク値のトルクを発生させることで、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を防止する。ここで、駐車誘導部EPSモータ10は、トルク発生器torquegeneratorとして機能する。[トルク値算出処理]次に、駐車モード選択装置111によるトルク値算出処理について説明する。トルク値算出処理は、上述した駐車モード選択処理図6参照と並行して実行される。トルク値算出処理では、運転者の操舵操作によって操舵角が変化した場合に、中立位置に向かうトルク図12の反力トルクreactivetorqueT1~T3:反時計方向のトルクがトルク計算部112によって算出される。例えば、図12に示されるように、操舵角θが増大する場合時計周りの操舵には、ステアリングホイールの回転に対して操舵反力を生じさせる反時計方向のトルク反力トルクT1>0が付加される。ここでは、操舵角θの増大に伴って大きくなる反力トルクT1が付加されるので、運転者は転舵量を認識しやすい。この反力トルクT1は、駐車モード選択時のステアリングホイールの時計方向への回転中に継続して付加される。次に、駐車モード選択後に、駐車モードの設定のために運転者がステアリングホイールを中立位置へ向けて反時計方向に転舵すると、上述した反力トルクT1よりも大きな反時計方向のトルク反力トルクT2>0が付加される。この反力トルクT2は、ステアリングホイールの中立位置への復帰を促す。中立位置近傍領域駐車モード設定領域:-α<θ<αへの復帰後は、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの駐車モード設定領域外へ回転を抑止するために、中立位置に向かうトルク反力トルクT3が付加される。この反力トルクT3の大きさは、一般に操舵角θの最大値によって変化するので、駐車モード選択時の操舵角θの最大値を記憶しておくことによって、適切な反力トルクT3を算出できる。次に、上述したトルク値算出処理を図13のフローチャートを参照しつつ説明する。図13に示されるように、EPSシステムが、通常モードから自動操舵モードに切り替えられるステップS301。自動操舵モードでは、通常モードとは異なり、トルク値算出処理で算出されたトルクをEPSモータ10で発生させるモードである。次に、操舵角θが中立位置の近傍領域-α<θ<α内であるか否かが判定されるステップS302。操舵角θが駐車モード設定領域外の場合ステップS302でNOは、中立位置に向けて操舵されているか否かが判定されるステップS303。中立位置から離れる方向に操舵されている場合ステップS303でNOは、予め設定されているテーブル等が読み込まれて反力トルクT1図12参照の絶対値に相当するトルク値が算出されるステップS304。次に、操舵角θが0より大きいか否か、すなわち、ステアリングホイールが時計方向に操舵されているか否かが判定されるステップS305。操舵角θが0より大きい場合ステップS305でYESは、ステアリングホイールが時計方向に操舵されているので、算出されたトルク値の符号をマイナスに設定するステップS306。すなわち、算出されたマイナストルク値は、中立位置へ向けての反力トルクT1>0:反時計方向に相当する。一方、操舵角θが0以下の場合ステップS305でNOは、ステアリングホイールが反時計方向に操舵されているので、算出されたトルク値の符号をプラスに設定するステップS307。すなわち、算出されたプラストルク値は、中立位置へ向けての反力トルクT1<0:時計方向に相当する。算出されたトルク値は、トルク指定値としてEPSモータ10に出力されるステップS308。一方、ステアリングホイールが中立位置に向けて操舵されている場合ステップS303でYESは、上述したステップS304~S308の処理と同様にして、トルク値反力トルクT2がステップS309~S313で算出されてトルク指定値としてEPSモータ10に出力される。なお、操舵角θが駐車モード設定領域内-α<θ<αの場合ステップS302でYESは、ステアリングホイールが残留捩れエネルギーによって中立位置から回転されてしまわないように、上述した反力トルクT3に対応するトルク値が算出される。まず、駐車モード選択時の最大操舵角θmax及びその操舵方向Pmemに基づいて、予め設定されているテーブル等を読み込んでトルク値が算出されるステップS314。ここで、駐車モード選択時の最大操舵角θmax>0:角度絶対値及びその符号記憶値storedsignPmem正又は負plusorminus:操舵方向の記憶処理と、ステップS314のトルク値演算処理とについて図14のフローチャートを参照して説明する。上述したように、残留捩れエネルギーによるトルクは、駐車モード選択時の操舵角θの最大値に応じて変化する。従って、操舵角θの最大値、すなわち、最大操舵角θmax及びその操舵方向Pmemを記憶しておくことで適切なトルク値を算出できる。図14に示されるように、まず、操舵角θの符号現在値currentsign正負Ppresentが符号記憶値Pmemとして記憶され、現在操舵角θpresentが最大操舵角θmaxとして記憶されるステップS401。現在操舵角θpresent及び符号現在値Ppresentは、ステアリングセンサ8によって検出され、最大操舵角θmax及び符号記憶値Pmemは、駐車モード選択部4を介して、駐車モード計算部5に記憶される。次に、現在操舵角θpresentが記憶されている最大操舵角θmaxがより大きいか否か、すなわち、操舵角θの最大値が更新されたか否かが判定されるステップS402。現在操舵角θpresentが最大操舵角θmax以下の場合ステップS402でNOには、操舵角θの最大値が更新されていないので、そのまま処理はステップS404に進む。一方、現在操舵角θpresentが最大操舵角θmaxより大きい場合ステップS402でYESには、操舵角θの最大値が更新されたので、最大操舵角θmaxが現在操舵角θpresentで更新されるステップS403。ステップS402又はS403に続いて、符号現在値Ppresentと符号記憶値Pmemとが一致しないか否か、すなわち、現在の操舵方向が前回記憶時と異なるか否かが判定されるステップS404。符号現在値Ppresentと符号記憶値Pmemとが一致する場合ステップS404でNOには、操舵方向は変わらないので、そのまま処理はステップS406に進む。一方、符号現在値Ppresentと符号記憶値Pmemとが一致しない場合ステップS404でYESには、操舵方向が変わっているので、符号記憶値Pmemが符号現在値Ppresentで更新され、かつ、記憶されている最大操舵角θmaxが現在操舵角θpresentで更新されるステップS405。ステップS404又はS405に続いて、最大操舵角θmax及び符号記憶値Pmemに基づいて、予め設定されているテーブル等が読み込まれてトルク値が算出されステップS406、トルク値演算処理が終了される。なお、操舵方向が変わっていると残留捩れエネルギーによるトルクの作用方向がリセットされるので、ステップS404が肯定される場合は、符号記憶値Pmem及び最大操舵角θmaxの双方が更新される。ここで、ステップS402では現在の操舵方向が前回記憶時と異なるか否かに関係なく操舵角θ>0:絶対値のみで判定されるが、その後のステップS404での操舵方向の判定結果に応じて符号記憶値Pmem及び最大操舵角θmaxの双方が更新されるので問題ない。また、例えば、操舵方向が変わらずに操舵角θの最大値のみが更新される場合は、ステップS402でYES→ステップS403最大操舵角θmaxのみ更新→ステップS404でNO→ステップS406と処理が進む。図13に示されるフローチャートについての説明を続ける。ステップS314でトルク値が算出されると、操舵角θの角速度ωが0より大きいか否か、すなわち、ステアリングホイールが何れの方向に回転しているか否かが判定されるステップS315。角速度ωが0より大きい場合ステップS315でYESは、ステアリングホイールが時計方向に回転されて中立位置に戻されているので、ステップS314で算出されたトルク値からマージンγ>0が減算されてステップS316、反時計方向傾向が強められたプラストルク値マイナス値の反力トルクT3が設定される。一方、角速度ωが0以下の場合ステップS315でNOは、ステアリングホイールが反時計方向に回転されて中立位置に戻されているので、ステップS314で算出されたトルク値にマージンβ>0が加算されてステップS317、時計方向傾向が強められたマイナストルク値プラス値の反力トルクT3が設定される。なお、マージンβ及びγは、同一値として設定されてもよい。設定されたトルク値は、トルク指令値としてEPSモータ10に出力されるステップS318。[第2実施形態の効果]上述した第2実施形態の駐車モード選択装置によれば、中立位置に向かうトルクが付加されるので、タイヤの残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転が抑止され、駐車モードが確実に設定される。<第3実施形態>次に、第3実施形態について図15及び図16を参照しつつ説明する。なお、上述した第1及び第2実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。本実施形態では、図15に示されるように、操舵角θが中立位置近傍の駐車モード設定領域-α<θ<α内である場合のみ、中立位置に向かうトルク反力トルクT4が付加される。一方、操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<α外である場合には、通常モードでEPSシステムが制御される。例えば、図15に示されるように、0<θ<αの領域では、反時計方向のトルクプラス値の反力トルクが付加される。このトルクによって、運転者に適度な手応え感reactivefeelを与えることができ、その結果、操舵角θが中立位置θ=0°に保持されやすくなる。また、このトルクによって、上述した残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を抑止することもできる。この反力トルクT4の最大値は、運転車の操舵操作を阻害することなく手応え感を与え、かつ、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転を抑止可能な値に設定される。そして、0<α<θの領域では、通常のパワーステアリング制御によって駐車モード選択時の操舵操作がアシストされる。θ<0の領域でも、対称的に同様の制御が行われる。次に、上述したトルク値算出処理を図16のフローチャートを参照しつつ説明する。図16に示されるように、通常は、EPSシステムは通常モードで制御されるステップS501。操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<αの内側であるか否かが判定されるステップS502。操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<αの内側でない場合ステップS502でNOは、通常モードは維持されステップS506、トルク値算出処理が終了される。一方、操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<αの内側である場合ステップS502でYESは、予め設定されているテーブル等が読み込まれて中立位置に向かうトルク値反力トルクT4が算出されるステップS503。次に、EPSシステムが、通常モードから自動操舵モードに切り替えられステップS504、算出されたトルク値が、トルク指令値としてEPSモータ10に出力されるステップS505。[第3実施形態の効果]上述した第3実施形態の駐車駐車モード選択装置によれば、操舵角θが中立位置近傍の所定範囲内であるときのみ、中立位置に向かうトルク反力トルクが付加されるので、上記範囲内では運転者に適度な手応え感を与えることができ、上記範囲外では通常のパワーステアリング制御によって運転者に自然な操作感を与えることができる。<第4実施形態>次に、第4実施形態について図17及び図18を参照しつつ説明する。なお、上述した第1~第3実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。本実施形態では、図17a及び図17bに示されるように、駐車モードの各操舵角域171~174には、それぞれ中央に目標位置175~178が設定されている。そして、図17bに示されるように、駐車モード選択のためのステアリングホイールの回転時には、各目標位置175~178を過ぎると運転者に手応え感が増加されるように中立位置に向かうトルク反力トルクT5が付加される。また、この手応え感は、目標位置175~178の手前では減少されて次の目標位置175~178の選択を行いやすくなる。なお、図17bには、ステアリングホイールの左側への操作のみが示されているが、右側への操作でも、対称的に同様の制御が行われる。このように駐車モード選択時に反力トルクT5を付加することで、中立位置近傍では上記第3実施形態と同様に中立位置に向かうトルクが付加され、中立位置近傍外では目標位置175~178を過ぎると手応え感が増え、かつ、目標位置175~178の手前では手応え感が減るようにトルクが付加される。この結果、操舵角θが各目標位置175~178に保持されやすくなる。従って、反力トルクT5によって、運転者に適度な手応え感が与えることができると共に、操舵角域171~174を選択しやすくなって操作性が向上する。なお、最外側の操舵角域174は駐車モードをキャンセルする領域であり、その目標位置178を過ぎると反力トルクT5は急激に増加される。目標位置178を過ぎると運転者の手応え感が急激に増加するので、運転者による不要な操舵操作過回転が防止される。また、トルク反力T5は、駐車モード選択時には運転者に手応え感を与えるが、駐車モード選択後にステアリングホイールを中立位置に戻すときは中立位置への復帰を促す。次に、上述したトルク値算出処理を図18のフローチャートを参照しつつ説明する。図18に示されるように、EPSシステムが、通常モードから自動操舵モードに切り替えられるステップS601。次に、予め設定されているテーブル等が読み込まれれて、ステアリングセンサ8によって検出された操舵角θとテーブルとに基づいて、図17bに示されるような中立位置に向かうトルク値反力トルクT5が算出されるステップS602。そして、算出されたトルク値が、トルク指令値としてEPSモータ10に出力されるステップS603。[第4実施形態の効果]上述した第4実施形態の駐車駐車モード選択装置によれば、駐車モードの各操舵角域各にそれぞれ目標位置が設定され、操舵角が目標位置からずれると中立位置に向かうトルク反力トルクが付加される。このため、駐車モード選択時に運転者に適度な手応え感を与えつつ、操舵角が各目標位置に保持されやすくなり、駐車モード選択の操作性が向上する。<第5実施形態>次に、第5実施形態について図19~図24を参照しつつ説明する。なお、上述した第1~第4実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。本実施形態では、斜め駐車や縦列駐車の駐車モード選択時に、駐車角度をより詳細に選択できるような俯瞰画像31が表示される。[駐車モード選択処理]本実施形態では、第1実施形態の図6に示される駐車モード選択処理に代えて、図19に示される駐車モード選択処理が行われる。本実施形態の駐車モード選択装置1の構成は、第1実施形態と同じである。本実施形態の駐車モード選択装置1による駐車モード選択処理を図19に示されるフローチャートと、図20に示される俯瞰画像表示例とを参照しつつ説明する。図19及び図20では、第1実施形態の項目と同じ項目には同一の符号が付されている。図19に示されるように、まず、駐車目標位置の横に運転者が車両を停車させるステップS201。このとき、ディスプレイ7の俯瞰画像には、図20の初期表示701が表示される。初期表示701には、左右側の並列駐車、縦列駐車、及び、斜め駐車の計6つの駐車モードが表示されている。次に、運転者が操舵を開始して駐車モードの選択を行うステップS202。ここでも、ステアリングホイールが略中立状態から操舵されたものと仮定する。次に、ステアリングホイールが左側に操舵されたか否かが判定されるステップS203。左側に操舵された場合、操舵角に応じて左側の駐車モードを変更しつつ表示する処理が行われるステップS210及びS240~S249。右側に操舵された場合右側駐車時の処理ステップS203でNO→ステップS250については、左側と対称的に同様の制御が行われるので、その詳しい説明は省略する。以下、左側への操舵を例にして詳細に説明する。ステップS203が肯定された場合、操舵角が-30°以下であるか否かが判定されるステップS210。操舵角が-30°を超える場合ステップS210でNO、処理はステップS202に戻る。一方、操舵角が-30度以下の場合ステップS210でYES、操舵角が-40°以下であるか否かが判定されるステップS240。操舵角が-40°より大きい場合ステップS240でNO、すなわち、-30°~-40°の操舵角域では、左側の並列駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の並列駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS249:図20の画面705。並列駐車の場合は、-30°~-40°の操舵角域で駐車枠の表示角度駐車枠角度ωが変更されることはないω=0°で一定。なお、本実施形態における駐車枠角度ωは、画面706c及び707aに示されるように、停車位置における車両横方向に対する駐車目標位置における車両縦方向の角度として設定されている反時計回りが正。同様に、-40°~-100°の操舵角域ではステップS241でNO、左側の斜め駐車が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の斜め駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS248:図20の画面706a~706c。斜め駐車の場合は、-40°~-100°の操舵角域での操舵角θがステアリングセンサ8によって検出され、検出された操舵角θに応じて駐車枠角度ωが変更される。操舵角θが大きいほど、駐車枠角度ωも大きい。また、ステアリングホイールの回転方向と俯瞰画像31上での斜め駐車枠の回転方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上されている。同様に、-100°~-110°の操舵角域ではステップS242でNO、左側の縦列駐車駐車枠角度ωは鋭角が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の斜め駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS247:図20の画面707a。ただし、ステップS247の縦列駐車は、駐車枠角度ωが鋭角となる縦列駐車であり、-100°~-110°の操舵角域での操舵角θがステアリングセンサ8によって検出され、検出された操舵角θに応じて駐車枠角度ωが変更される。ここでも、操舵角θが大きいほど、駐車枠角度ωも大きい。また、ステアリングホイールの回転方向と俯瞰画像31上での縦列駐車枠が回転する方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上されている。同様に、-110°~-120°の操舵角域ではステップS243でNO、左側の縦列駐車駐車枠角度ω=90°が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の斜め駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS246:図20の画面707。-110°~-120°の操舵角域では、駐車枠の駐車枠角度ωが変更されることはないω=90°で一定。-110°~-120°の操舵角域で俯瞰画像31の表示が固定されるので、運転者はしばしば行われるこの駐車モードを選択しやすい。同様に、-120°~-130°の操舵角域ではステップS244でNO、左側の縦列駐車駐車枠角度ωは鈍角が選択されたと判断され、ディスプレイ7上で左側の斜め駐車位置駐車モードが選択された状態で表示されるステップS245:図20の画面707b。ただし、ステップS245の縦列駐車は、駐車枠角度ωが鈍角となる縦列駐車であり、-120°~-130°の操舵角域での操舵角θがステアリングセンサ8によって検出され、検出された操舵角θに応じて駐車枠角度ωが変更される。ここでも、操舵角θが大きいほど、駐車枠角度ωも大きい。また、ステアリングホイールの回転方向と俯瞰画像31上での縦列駐車枠が回転する方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上されている。なお、操舵角が-130°以下の場合ステップS244でYESは、駐車モードの選択がキャンセルされたと判断されステップS214、駐車モードの選択処理が終了される。こうして駐車枠角度ωを含めた駐車目標位置駐車モードが選択されると、ステアリングホイールが中立位置に戻されることでステップS230、選択された駐車モードが設定されステップS231、駐車モード選択処理が終了される。上述した操舵角θと駐車枠角度ωとの関係を、図21に示されるグラフを参照しつつ説明する。図21に示されるように、操舵角θが30°~-30°の操舵角域R1駐車モード設定領域では駐車枠は表示されない。しかし、操舵角θが-30°~-40°の操舵角域R2では、駐車枠角度ωは0°一定で、並列駐車枠が表示される。そして、操舵角θが-40°~-100°の操舵角域R3では、駐車枠角度ωが-10°から50°まで連続的に変化されて、斜め駐車枠が表示される。さらに、操舵角θが-100°~-110°の操舵角域R4では、駐車枠角度ωが80°から90°まで連続的に変化されて、縦列駐車枠が表示される。さらに、操舵角θが-110°~-120°の操舵角域R5では、駐車枠角度ωは90°一定で縦列駐車枠が表示される。さらに、操舵角θが-120°~-130°の操舵角域R6では、駐車枠角度ωが90°から100°まで連続的に変化されて、縦列駐車枠が表示される。なお、図21のグラフでは、操舵角θの変化に応じて駐車枠角度ωが連続的に変化される場合が示された。しかし、図22のグラフに示されるように、操舵角θの変化に応じて駐車枠角度ωを段階的に変化させてもよい。この場合、変更可能な駐車枠角度ωの自由度は減るが、細かな角度調節の必要がないので、運転者は選択しやすく、利便性が向上する。次に、操舵角θに応じた駐車枠角度ωの変化の詳細な表示方法について、図23を参照しつつ説明する。図23に示されるように、初期表示701でステアリングホイールを左側に回転させると、操舵角θが-30°になったときに表示画面715が表示される。さらに、ステアリングホイールを回転させていくと。操舵角θが-40°になったときに表示画面715から表示画面716aへと変わる。その後、-40°~-100°の操舵角域内では、操舵角θの変化に伴って、表示画面716aから表示画面716cへと駐車枠角度ωを増加させつつ、画面が更新される。そして、操舵角θが-100°になったときに表示画面716cから表示画面717aへと変わる。なお、図23中の表示画面715~717aは、分かりやすいように画面の一部が拡大されて図示されている。表示画面715に示される並列駐車枠の頂点verticesをA1、A2とし、表示画面716aに示される斜め駐車枠の頂点をB1、B2とし、表示画面717aに示される縦列駐車枠の頂点vertexをC1とする。表示画面716a及び716bに示される斜め駐車枠は頂点A1を中心に回転される。従って、表示画面715から表示画面716aへの移行時には、頂点A1と頂点B1は一致する。しかし、表示画面716aと表示画面716cとの間では、頂点B2は頂点A2から徐々に離れる。また、表示画面716cから表示画面717aへの移行時には、頂点B2と頂点C1とを一致させて斜め駐車枠から縦列駐車枠へと変化させると認識しやすい。さらに、縦列駐車枠は頂点C1を中心に回転される。ここで、頂点B2と頂点A2との間の距離xの算出方法を説明する。並列駐車枠の幅w、駐車枠角度ω、表示画面716c中の三角形A1B2Dに基づくと、下記式1が成立する。wxcosωw...1上記式1より、距離xは下記式2より算出される。xw/cosω-w...2表示画面716cから表示画面717aへの移行時に、距離xに基づいて算出される頂点B2と頂点C1とを一致させて駐車枠を移行させると、斜め駐車枠から縦列駐車枠への移行に伴う違和感を少なくでき、運転者が見やすく表示できる。なお、一度選択された斜め駐車の駐車枠角度ωを修正することも可能である。図12は、駐車枠角度ωを修正するときの操舵角θの変化例を示している。図12に示されるように、ステアリングホイールは、区間r1でθ=-75°まで回転され、その後、区間r2で中立位置に向けて回転されている。この場合、区間r2では、斜め駐車枠角度ω=25°θ=-75°に対応で保持される図21参照。しかし、ステアリングホイールは、区間r3でθ=-65°から再び左側に回転されており、駐車枠角度ωの修正と判断され、俯瞰画像31内の駐車角度ωが操舵角θの変化に応じて変更される。その後、ステアリングホイールは、区間r3でθ=-70°まで回転された後、区間r4で中立位置に戻されている。従って、斜め駐車枠角度ωは、区間r4では、斜め駐車枠角度ω=20°θ=-70°に対応で保持され、最終的に斜め駐車枠角度ω=20°の駐車モードが設定される。このように、斜め駐車枠角度ωが誤選択されても、操舵操作によって容易に修正することができる。[第5実施形態の効果]上述した第5実施形態の駐車支援装置によれば、操舵操作に応じて斜め駐車や縦列駐車の角度を自由に選択でき、利便性が向上する。また、ステアリングホイールの回転方向と画面上での駐車枠の回転方向とが一致するので、運転者は認識しやすく、操作性が向上する。また、画面表示での斜め駐車から縦列駐車へ移行時に、斜め駐車枠の頂点と縦列駐車枠の頂点とが一致するので、駐車枠変更に伴う違和感を少なくでき、運転者が見やすく表示できる。さらに、駐車角度の選択設定のやり直しが可能であり、駐車モードを容易に修正することができる。<第6実施形態>次に、第6実施形態について図25~図28を参照しつつ説明する。なお、本実施形態の駐車モード選択装置1の構成は、第1実施形態と同じである。また、上述した第1~第5実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。本実施形態では、上述したタイヤの残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの勝手な回転によって、設定された駐車モードがキャンセルされてしまうのを抑止する他の制御方法が採用されている。ここでは、駐車モード設定領域-α<θ<αの内側に閾値θthを設定し、この閾値θthを用いて残留捩れエネルギーによる問題を回避する。図25に示されるように、左側の駐車モードを設定する場合の閾値θth<0が、駐車モード設定領域-α<θ<αの内側に設定されている。ステアリングホイールを左側に回転させて駐車モードを選択した後に、ステアリングホイールを中立位置に戻して駐車モードを設定するには、操舵角θが駐車モード設定領域の境界値-αを過ぎてさらに閾値θthの内を過ぎるようにステアリングホイールを操作する必要がある。この場合の残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転方向は左側である。上述したように閾値θthを設定すると、残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが左側に回転されてしまっても、操舵角θは、-α<θ≦θthの範囲内に留まって駐車モード設定領域の外には出ない。従って、設定された駐車モードがキャンセルされてしまうことがない。言い換えれば、駐車モードのキャンセルを防止できる値に閾値θthは設定される。なお、ステアリングホイールを境界値-αから左に回転させれば、駐車モードの選択をやり直すことができる。すなわち、駐車モードを設定する操舵角域への進入と退出との間にはヒステリシスがある。ここで、上述したヒステリシスについて、図26を参照しつつ説明する。図26に示されるように、駐車モードを選択するには、操舵角θをθ≦-αとする必要があり、選択した駐車モードを設定するには、操舵角θをθth<θ<αとする必要がある。また、駐車モードが既に設定されていて、駐車モードを選択し直す場合には、操舵角θを再度θ≦-αとする必要がある。なお、図25及び図26には、ステアリングホイールの左側への操作のみが示されているが、右側への操作でも、対称的に同様の制御が行われる。さらに、上述したように、残留捩れエネルギーによるトルクは、駐車モード選択時の操舵角θの最大値に応じて変化する。そこで、駐車モード選択中の最大操舵角θmax>0:角度絶対値に応じて閾値θthを変動させてもよい。最大操舵角θmaxに応じて閾値θthを変動させることで、より適切に残留捩れエネルギーによる問題を回避できる。具体的には、最大操舵角θmaxが大きい場合には閾値θthをより中立位置に近づけ、最大操舵角θmaxが小さい場合には駐車モード設定領域の境界値±α閾値θthに近づける。さらに、閾値θthを変動させる場合、閾値θthの変動量にあわせて、反対側の境界値αを変動させて、駐車モード設定領域の幅を常に一定にしてもよい。なお、以下の説明における最大操舵角θmaxは、その操舵方向Pmemの情報も含むものとする。[駐車モード選択処理]本実施形態の駐車モード選択装置1の構成は、第1実施形態と同じである。本実施形態の駐車モード選択装置1による駐車モード選択処理を図27に示されるフローチャートを参照しつつ説明する。図27に示されるように、駐車モードの選択に移行し、駐車モード選択中の最大操舵角θmaxを取得するステップS701。なお、駐車モードの選択に関しては、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する図6や図19等参照。また、最大操舵角θmaxの取得についても、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する図14等参照。次に、取得した最大操舵角θmaxに基づいて、予め設定されているテーブル等が読み込まれて閾値θth回転方向によって<0又は>0及び駐車モード設定領域の境界絶対値α>0が設定されるステップS702。閾値θth及び境界絶対値αの設定は、駐車モード選択部4によって行われる。なお、ここでは、境界絶対値αも可変設定されるが、上述した実施形態のように固定値とされてもよい。また、既に述べたように、反対側の境界値α又は-αのみを変動させてもよい。操舵角θが閾値θthより中立位置寄りとなったか|θ|<θth否かが駐車モード選択部4によって判定されるステップS703。|θ|<θthでない場合ステップS703でNOは、まだ駐車モード選択中であるとして、処理はステップS701に戻る。一方、|θ|<θthである場合ステップS703でYESは、駐車モードが設定され、設定された駐車モードが確定されたか否かが駐車モード選択部4によって判定されるステップS704。上述したように、設定された駐車モードは、運転者がブレーキペダルから足を離すと確定される。なお、駐車モードの確定は、運転者による確定ボタンの押下によって行われてもよいし、あるいは、車両の移動開始の検出車輪速センサの検出が車速0km/hを示すを契機に行われてもよい。駐車モードが確定されている場合ステップS704でYESは、駐車モード選択部4が駐車モード確定フラグを駐車モード計算部5に送信してステップS705、駐車モード選択処理が終了される。駐車モード計算部5は、確定された駐車モードに基づいて駐車目標位置までの駐車経路を計算し、計算した駐車経路を駐車モード合成部3に送信するとともに、計算した駐車経路に基づいて駐車誘導制御部9を介して駐車誘導部10を制御する。一方、駐車モードが確定されていない場合ステップS704でNOは、操舵角が駐車モード設定領域外となったか否か|θ|≧αが判定されるステップS706。|θ|≧αである場合ステップS706でYESは、駐車モードの選択をやり直すべく、処理はステップS701に戻る。一方、|θ|≧αでない場合ステップS706でNOは、設定された駐車モードはまだ確定されていないので、設定された駐車モードを維持したまま処理はステップS704に戻り、駐車モードが確定されるまで処理がループする。[第6実施形態の効果]上述した第6実施形態の駐車モード選択装置によれば、駐車モード設定領域内に閾値θthを設定し、閾値θthを過ぎて始めて駐車モードが設定されるようにした。このため、タイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが回転されて駐車モード選択領域に戻されるのを防止でき、駐車モードの設定を確実に行うことができる。図28を参照して説明する。図28に示されるように、運転者は時刻t1でステアリングホイールを左側θ<0°に切り始め、時刻t2で約-90°まで転舵した。次に、運転手は、時刻t3からステアリングホイールを右側に切り返し始め、時刻t4で中立位置θ=0°に戻した。そして、運転者は時刻t5でステアリングホイールから手を離したところ、タイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールがΔθ戻された。このとき、Δθよりも境界値-αと閾値θth<0との角度差αθthが大きくなるように閾値θthを設定することによって、残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが戻されても操舵角θは駐車モード設定領域-α<θ<α内に留まり、駐車モード選択領域に勝手に出てしまうことが防止される。また、最大操舵角θmaxに応じて閾値θthを変更することで即ち、最大操舵角θmaxが大きい場合にはθthをより中立位置に近づけ、最大操舵角θmaxが小さい場合には閾値θthをより境界値±αに近づけることで、残留捩れエネルギーの大きさに応じてより確実に駐車モードを設定することができる。また、閾値θthに応じて反対側の境界値±αも変更すれば、駐車モード設定領域を常に一定にできる。また、駐車モード選択領域から駐車モードが設定される閾値θthと、駐車モード設定領域から駐車モード選択領域への境界値±αとが異ならされて、ヒステリシスを呈するようにされている。このため、タイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが戻されても、駐車モード選択領域まで戻されてしまうことは防止され、駐車モードが確実に設定される。<第7の実施形態>次に、第7実施形態について図29を参照しつつ説明する。本実施形態の駐車モード選択装置1の構成は、第1実施形態即ち、第6実施形態と同じである。また、上述した第1~第6実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。ただし、本実施形態のステアリングセンサ8は、操舵角θに加えて、ステアリングシャフトに作用するトルクも測定できる。なお、ステアリングセンサ8は、操舵角θを検出する舵角センサとトルクを検出するトルクセンサとに分割されてもよい。本実施形態では、上述した閾値θthは設定されず、ステアリングシャフトに作用するトルクが検出される。このトルクが所定値より一定期間小さい場合は運転者がステアリングホイールを離したとして、離される前の操舵角に基づいて駐車モードが設定される。[駐車モード選択処理]本実施形態の駐車モード選択装置1による駐車モード選択処理を図29のフローチャートを参照しつつ説明する。図29に示されるように、駐車モードの選択に移行し、駐車モード選択中の最大操舵角θmaxを取得するステップS801。なお、駐車モードの選択に関しては、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する図6や図19等参照。また、最大操舵角θmaxの取得についても、上述した実施形態で説明したので、ここでの詳しい説明は省略する図14等参照。上述したように、本実施形態では、閾値θthは設定されず、第1~第5実施形態と同様な駐車モード設定領域-α<θ<αに基づいて、駐車モードが設定される。従って、操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<α内であるか否かが判定されるステップS802。-α<θ<αでない場合ステップS802でNOには、駐車モードは設定されないので、処理はステップS801に戻り、最大操舵角θmaxが更新される。一方、-α<θ<αである場合ステップS802でYESには、処理は、駐車モードの設定へと移行するステップS803。このとき、駐車モードが設定される事を示す表示がディスプレイ7で行われてもよい。駐車モードの設定に移行すると、ステアリングセンサ8によって検出されたトルク値が所定値よりも一定期間小さくなっているか否かが判定されるステップS804。トルク値が所定値より一定期間小さくない場合ステップS804でNOは、運転者がステアリングホイールを保持したままであると判断でき、処理はステップS802に戻って駐車モード設定領域内であるか否かの判定が繰り返される。一方、トルク値が所定値より一定期間小さい場合ステップS804でYESは、運転者がステアリングホイールを離したと判断でき、この場合は、上述したようにタイヤの残留捩れエネルギーによってステアリングホイールが勝手に回転する場合がある。そこで、ステアリングホイールが離された際の操舵角θに対して補正が加えられるステップS805。本実施形態では操舵角θは以下のように補正される。ステップS804が肯定された時刻例えば、図28の時刻t6から所定時間図28の時間Δtだけ以前の時刻図28の時刻t5での操舵角θを補正後の操舵角θとして扱う。以前の時刻t5での操舵角θを用いることで、残留捩れエネルギーによって回転されてしまった操舵角差分Δθを補正できる。次に、補正後の操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<α内であるか否かが判定されるステップS806。-α<補正後θ<αでない場合ステップS806でNOは、残留捩れエネルギーによるステアリングホイールの回転ではなく、運転者によってステアリングホイールが回転されたと判断し、駐車モードの選択をやり直すべく処理はステップS801に戻る。一方、-α<補正後θ<αである場合ステップS806でYESは、駐車モードが設定され、設定された駐車モードが確定されたか否かが駐車モード選択部4によって判定されるステップS807。上述したように、設定された駐車モードは、運転者がブレーキペダルから足を離すと確定される。なお、駐車モードの確定は、運転者による確定ボタンの押下によって行われてもよいし、あるいは、車両の移動開始の検出車輪速センサの検出が車速0km/hを示すを契機に行われてもよい。駐車モードが確定されている場合ステップS807でYESは、駐車モード選択部4が駐車モード確定フラグを駐車モード計算部5に送信してステップS808、駐車モード選択処理が終了される。駐車モード計算部5は、確定された駐車モードに基づいて駐車目標位置までの駐車経路を計算し、計算した駐車経路を駐車モード合成部3に送信するとともに、計算した駐車経路に基づいて駐車誘導制御部9を介して駐車誘導部10を制御する。一方、駐車モードが確定されていない場合ステップS807でNOは、操舵角が駐車モード設定領域外となったか否か|θ|≧αが判定されるステップS809。|θ|≧αである場合ステップS809でYESは、駐車モードの選択をやり直すべく、処理はステップS801に戻る。一方、|θ|≧αでない場合ステップS809でNOは、設定された駐車モードはまだ確定されていないので、設定された駐車モードを維持したまま処理はステップS807に戻り、駐車モードが確定されるまで処理がループする。[第7実施形態の効果]上述した第7実施形態の駐車モード選択装置によれば、ステアリングシャフトのトルクが所定値以下のとき、すなわち、運転者がステアリングホイールを離しているときに駐車モードが設定されるので、より確実に駐車モードを設定することができる。また、この際、所定時間Δt前の値に補正された操舵角θに基づいて、駐車モード設定領域内か否かが判定されるので、残留捩れエネルギーによって回転されてしまった操舵角差分Δθを補正でき、より確実に駐車モードを設定することができる。<第8の実施形態>次に、第8実施形態について説明する。本実施形態の駐車モード選択装置1の構成は、第1実施形態即ち、第7実施形態と同じである。また、上述した第1~第7実施形態と同一又は同等の構成については同一の番号を付してそれらの詳細な説明を省略する。なお、本実施形態の駐車モード計算部5は、フィルタ機能例えば、低域通過フィルタを有しており、操舵角θの変化に対してフィルタリングを行う。具体的には、ステアリングシャフトのトルクが所定値以下となった時刻例えば、図28の時刻t6から所定時間図28の時間Δt前の時刻図28の時刻t5の間の操舵角θの変化に対してフィルタリングを行い、フィルタリングによって補正された操舵角θが駐車モード設定領域-α<θ<α内であるか否かが判定される。[駐車モード設定処理]本実施形態の駐車モード選択装置1による駐車モード設定処理のフローチャートは、図29のフローチャート同一である。ただし、上述したように、ステップS805の操舵角θの補正の内容のみが異なる。従って、ステップS805についてのみ詳細に説明する。本実施形態のステップS805では、ステップS804が肯定された時刻例えば、図28の時刻t6から所定時間図28の時間Δtだけ以前の時刻図28の時刻t5までの間の操舵角θの時系列データに対して、駐車モード計算部5がフィルタリングを行う。この結果、図28の時間Δtの間の操舵角θの変化率から計算される時定数を用いて、カットオフ周波数やゲインが求められる。そして、フィルタリングによって補正された操舵角θに基づいて、ステップS806の判定が行われる。[第8実施形態の効果]上述した第8実施形態の駐車モード選択装置によれば、ステアリングシャフトのトルクが所定値以下となった時刻から所定時間Δtだけ以前の時刻までの間の操舵角θの変化に対してフィルタリングが行われる。そして、フィルタリングによって補正された操舵角θにに基づいて、駐車モード設定領域内か否かが判定されるので、残留捩れエネルギーによって回転されてしまった操舵角差分Δθを補正でき、より確実に駐車モードを設定することができる。日本国特許出願第2010-132028号2010年6月9日出願、日本国特許出願第2010-132037号2010年6月9日出願及び日本国特許出願第2010-132055号2010年6月9日出願の全ての内容は、ここに参照されることで本明細書に援用される。本発明の実施形態を参照することで上述のように本発明が説明されたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明の範囲は、請求の範囲に照らして決定される。"