"側部に回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、この速度情報取得手段により取得された速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段と、を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。車両が走行する道路の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記道路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、この速度情報取得手段により取得された速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段と、を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。前記速度情報取得手段により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段をさらに具備し、前記回転体検出手段は、前記速度情報処理手段により変換された有意な速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出することを特徴とする請求項2記載の移動回転体検出装置。前記速度情報取得手段は、ドップラー効果により速度を検出するマイクロ波ドップラーセンサあるいは空間フィルタ式速度計により構成されていることを特徴とする請求項1または請求項2記載の移動回転体検出装置。側部に当該移動体の移動方向に並ぶ少なくとも2つ以上の回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する第1の速度情報取得手段と、この第1の速度情報取得手段により取得された前記回転体の速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段と、前記移動路の側部に設けられ、前記移動路を移動する移動体の移動速度を示す速度情報を取得する第2の速度情報取得手段と、この第2の速度情報取得手段により取得された前記移動体の速度情報から前記移動体の有無信号を作成し、この作成した前記移動体の有無信号における有信号内において前記回転体検出手段により検出された回転体の個数をカウントする回転体数演算手段と、を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。側部に当該車両の走行方向に並ぶ少なくとも2つ以上の車輪を有する車両が走行する道路の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記道路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する第1の速度情報取得手段と、この第1の速度情報取得手段により取得された前記車輪の速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段と、前記道路の側部に設けられ、前記道路を走行する車両の走行速度を示す速度情報を取得する第2の速度情報取得手段と、この第2の速度情報取得手段により取得された前記車両の速度情報から前記車両の有無信号を作成し、この作成した前記車両の有無信号における有信号内において前記回転体検出手段により検出された車輪の個数をカウントする回転体数演算手段と、を具備したことを特徴とする移動回転体検出装置。前記第1の速度情報取得手段により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段をさらに具備し、前記回転体検出手段は、前記第1の速度情報処理手段により変換された有意な速度情報に基づき、車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出することを特徴とする請求項6記載の移動回転体検出装置。前記回転体検出手段により検出された各車輪の軸間時間を求め、この求めた軸間時間と前記第2の速度情報取得手段により取得された前記車両の速度情報とから各車輪の軸間距離を計算する軸間距離演算手段をさらに具備したことを特徴とする請求項6記載の移動回転体検出装置。前記第1の速度情報取得手段あるいは前記第2の速度情報取得手段は、ドップラー効果により速度を検出するマイクロ波ドップラーセンサあるいは空間フィルタ式速度計により構成されていることを特徴とする請求項5または請求項6記載の移動回転体検出装置。本発明が解決しようとする課題は、非接触で精度の高い移動回転体の検出が可能となり、安定性にも優れた移動回転体検出装置を提供することである。実施形態に係る移動回転体検出装置は、側部に回転体を有する移動体が移動する移動路の側部に設けられ、前記回転体の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段と、この速度情報取得手段により取得された速度情報に基づき、回転体と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記回転体を検出する回転体検出手段とを具備している。以下、実施形態の移動回転体検出装置について図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、移動体が走行する車両自動車で、移動回転体がその車両が有する車輪の場合について述べるが、これに限定されるものではなく、たとえば、自動車以外の車両電車等とその車輪などであっても同様に適用可能である。まず、第1の実施形態について説明する。図1は、第1の実施形態に係る移動回転体検出装置の構成を概略的に示すものである。第1の実施形態に係る移動回転体検出装置は、車両移動体が走行する道路移動路の側部に設けられ、前記車両の車輪の前記移動路の表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を取得する速度情報取得手段としての速度情報入力部11、速度情報入力部11により取得された速度情報をあらかじめ設定された閾値と比較することにより有意な速度情報に変換する速度情報処理手段としての速度情報処理部12、速度情報処理部12により変換された有意な速度情報に基づき車輪と認識できる速度パターンの検出処理を行なうことにより前記車輪を検出する回転体検出手段としての回転体検出部13、および、これらを通信可能に接続するデータバスおよびアドレスバス14より構成されている。以下、各部について詳細に説明する。速度情報入力部11は、たとえば、図2に示すように、有料道路の料金所ゲートにおける道路料金収受車線21の一方の側部に設けられたアイランド22上に、道路21を図示矢印a方向に走行する車両たとえば、自動車23の側面と相対向するように設置されている。なお、図2において、24は道路21の他方の側部に設けられたアイランド、25は車両23に搭載された車載器との間で無線通信を行なうための路側アンテナである。速度情報入力部11は、たとえば、マイクロ波ドップラーセンサによって構成されている。マイクロ波ドップラーセンサは、既に公知の技術であるので詳細な説明は省略するが、図3に示すように、マイクロ波を発信する発信器と被検出物体からの反射波を受信する受信器とからなるセンサ部11aおよびホーンアンテナ部11bから構成されていて、マイクロ波の発信方向と正対方向に移動する移動体から反射するマイクロ波の波長が変化するドップラー効果と呼ばれるのを利用して速度を検出するセンサ速度計であり、スピードメータなどに使用されている。本実施形態では、移動する回転体移動回転体つまり車輪タイヤの回転を車両自動車の移動速度に影響されずに認識する目的で、図3および図4に示すように、車両23の進行方向に対する真横から斜め下向きに向けて設置し、車輪タイヤ26の側面に対しマイクロ波をスポット状に照射するのを特徴としている。このような配置を行なうことにより、原理的には、車両23の進行方向の速度は検出せずに車輪タイヤ26の回転方向主に上向きUと下向きD道路21の表面と垂直な方向の速度成分のみを検出できる。速度情報処理部12は、たとえば、CPUセントラルプロセッシングユニットに実装されたプログラムにより実現され、速度情報入力部11から入力される速度情報図5参照に対し、あらかじめ設定された閾値と比較することにより、図6に示すように有意な速度情報に変換するものである。回転体検出部3は、たとえば、CPUセントラルプロセッシングユニットやDSPデジタルシグナルプロセッサなどによって構成されていて、回転体車輪らしい正負の速度パターンの検出処理を行なう。ここで、回転体らしい速度パターンとは、前進の場合は最初が負の速度が続き、車輪の中心部で一旦、零の速度に戻った後、正の速度となり、後進の場合はその逆となることを基本としている。なお、速度によってそのパターンのサンプル数時間は異なるため、サンプル数にはマージンを設けることも特徴とする。次に、上記のような構成において、第1の実施形態に係る動作について図7に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下の説明においては、図2に示したように有料道路の料金所ゲートにおいて走行する車両23の車輪26を検出する事例について述べる。速度情報入力部マイクロ波ドップラーセンサ11を、図3および図4に示したように、車両23の進行方向に対する真横から斜め下向きに向けて設置して測定することにより、車輪26の速度情報が得られるステップS1。ここで、得られる車輪26の速度情報をグラフで示すと例えば図5に示すようになる。前述したように、車両23が前進方向に進む場合、車輪26の前半では負方向の速度が、後半では正方向の速度が検出されることを示している。速度情報入力部11により入力された車輪26の速度情報は、速度情報処理部12内に設けられたRAMランダムアクセスメモリ内に一次元的に格納される。その様子を模式的に示したものが図8であり、これは図5と対応している。次に、速度情報処理部12は、RAM内に一次元的に格納された速度情報を、あらかじめ設定される所定の閾値たとえば、2km/hと比較することにより有意な速度情報に変換し、正方向、負方向の速度方向を確定させるステップS2。その結果を速度情報処理部12内に設けられたRAM内に一次元的に格納した様子を模式的に示したものが図9であり、これは図6と対応している。ここに、速度方向Vの定義は、速度が正の場合は1、負の場合は-1とし、どちらにも当てはまらない場合有意な速度が検出できない場合は0とする。このような閾値処理により、環境によるノイズを除去することが可能となる。次に、回転体検出部13は、速度情報処理部12により変換された有意な速度情報に対し、たとえば、V=-1が連続3回以上とV=1が連続3回以上のパターンが間にV=0の状態を挟んで検出される場合、1つの車輪回転体があったと判定するステップS3。図9の具体例の場合、アドレス18~40とアドレス61~83にそれぞれ車輪タイヤがあると認識される。次に、ステップS2の速度方向確定処理について図10に示すフローチャートを参照して説明する。速度情報入力部11により車輪26の速度情報が入力されるとステップS11、当該速度情報が正であるか否かを判定しステップS12、正であれば速度情報の絶対値が閾値2km/hよりも大きいか否かを判定するステップS13。この判定の結果、速度情報の絶対値が閾値2km/hよりも大きい場合、速度方向Vを1としステップS14、処理を終了する。ステップS12において速度情報が正でなければ、速度情報の絶対値が閾値2km/hよりも大きいか否かを判定するステップS15。この判定の結果、速度情報の絶対値が閾値2km/hよりも大きい場合、速度方向Vを-1としステップS16、処理を終了する。ステップS13において速度情報の絶対値が閾値2km/hよりも大きくない場合、あるいは、ステップS15において速度情報の絶対値が閾値2km/hよりも大きくない場合、速度方向Vを0としステップS17、処理を終了する。次に、第2の実施形態について説明する。図11は、第2の実施形態に係る移動回転体検出装置の構成を概略的に示すものである。第2の実施形態の第1の実施形態と異なる点は、車両が走行する道路の側部に設けられ、前記道路移動する車両の速度情報を取得する速度情報取得手段としての速度情報入力部15、車両23の移動速度を計算する車速計算手段としての車速計算部16、車両23の車輪数を演算する回転体数演算手段としての回転体数演算部17、および、車両23の軸間距離を演算する軸間距離演算手段としての軸間距離演算部18が追加された点にあり、その外は同じであるので、第1の実施形態と異なる点についてだけ説明する。速度情報入力部15は、第1の実施形態における速度情報入力部11と同様なマイクロ波ドップラーセンサによって構成されていて、たとえば、図12~図14に示すように、アイランド22上に、道路21を走行する車両23の側面と相対向するように設置されている。その場合、第1の実施形態における速度情報入力部11とは異なり、車輪タイヤの回転ではなく車両23の進行方向の速度を検出するように、図14に示すように車両23の進行方向aに向かって上面から見て斜めたとえば、θ=45度に配置することにより、車両23の側面に対しマイクロ波をスポット状に照射するのを特徴としている。車速計算部16は、速度情報入力部15により入力された車両23の速度情報を実速度vに換算するものであり、たとえば、CPUなどを用いて下記数1の計算をすることにより求めることができる。図14で示したようなθの角度にて測定した場合、おおむね正対した場合のcosθの速度が検出されるため、その逆数をかけることにより元の速度が計算できる。v=v ́/cosθ......数1v ́:検出された速度なお、厳密な速度が要求される場合、若干の補正が必要となる場合もあり、たとえば補正計数kを実験的に決定したv=k×v ́/cosθ......数2を用いて速度を計算することも本実施形態の範疇とする。回転体数演算部17は、まず、車速計算部16により計算された車両23の速度情報から、あらかじめ設定された閾値を用いて、車両の有無信号を作成する。これにより、車両の分離が可能となる。次に、1台の車両の間で回転体検出部13により検出された車輪の個数をカウントすることにより、1台の車両の車輪タイヤの数を計数する。軸間距離演算部18は、図15に示すような軸間の距離前車輪26aの車軸中心と後車輪26bの車軸中心との間の距離Lを計測するものであり、同様にCPUなどによって実現できる。まず、回転体検出部13により得られた図9の有意な速度情報車輪の速度方向情報から、車両23内の前車輪26aおよび後車輪26bそれぞれの車軸中心までの時間を求める。具体的には、V=0の中心時間を求める。次に、車速計算部16からの車両23の速度情報を用いて、下記数3のような演算を行なうことにより軸間距離Lを計算する。L={前車輪26aの中心の時間-後車輪26bの中心の時間}×車両23の速度......数3次に、上記のような構成において、第2の実施形態に係る動作について図16に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下の説明においては、第1の実施形態と同様、図2に示したように有料道路の料金所ゲートにおいて走行する車両23の車輪26を検出する事例について述べる。ステップS1~S3までは、前述した第1の実施形態図7と同様の動作が行なわれる。また、速度情報入力部マイクロ波ドップラーセンサ15は、車両23の速度情報を検出し、車速計算部16へ送るステップS4。車速計算部16は、速度情報入力部15により入力された車両23の速度情報に対し前記数2の演算を行なうことにより補正された実速度vに換算し、車速計算部16内に設けられたRAM内に格納するステップS5。その様子を模式的に示したものが図17である。次に、回転体数演算部17は、車速計算部16により計算された車両23の速度情報vから、あらかじめ設定された閾値を用いて、車両有無信号V2を作成する。すなわち、速度情報vをあらかじめ設定される所定の閾値たとえば、2km/hと比較することにより、速度情報vが有意な速度を示す場合は車両有無信号V2を1、そうでない場合は車両有無信号V2を0とし、回転体数演算部17内に設けられたRAM内に格納するステップS6。その様子を模式的に示したものが図18であり、グラフで模式的に示すと図19に示すようになる。ここで、V2=1の場合は車両23が存在すると推定される。なお、図19において、V3は車輪回転体の有無信号車輪有無信号を示しており、これは図6に示した有意な速度情報を重ね合わせて示したものである。次に、回転体数演算部17は、1台の車両の間で回転体検出部13により検出された車輪の個数をカウントすることにより、1台の車両の車輪の数を計数するステップS7。すなわち、図19のグラフに示す車両有無信号V2の車両有信号内に車輪回転体が2つあることを検出する。次に、軸間距離演算部18は、車速計算部16からの車両23の速度情報を用いて、前記数3のような演算を行なうことにより軸間距離Lを計算するステップS8。すなわち、前述したように、図9の車輪の速度方向情報において、アドレス18~40とアドレス61~83にそれぞれ車輪タイヤがあると認識されるので、図20に示すように、各車輪の中心アドレス時間はそれぞれ73、30であり、以下のように求められる。L=73-30×10m/s×14000/3600≒1.68ここで、14km/h=14000/3600m/sの変換を行ない、単位をあわせた。なお、前記実施形態では、速度情報入力部11,15としてマイクロ波ドップラーセンサを用いたが、これに限定されるものではなく、たとえば、空間フィルタ式速度計を用いることができる。空間フィルタ式速度計は、櫛形状のセンサを用いることにより、路面などのランダムな反射むらから特定のパターンのみを抽出し、その変化周波数を持って速度を検出するものであり、既に公知の技術であるので詳細な説明は省略するが、図21および図22に示すように、発光部31および受光部32から構成されている。発光部31は、筒状の本体33、この本体33内に収納された光源としてのランプ34、ランプ34からの光を被検出物体に向けて放射する反射ミラー35、光放射口を保護する保護ガラス板36から構成されている。受光部32は、筒状の本体37、この本体37内に収納された対物レンズ38、受光スリット板39、被検出物体からの反射光を対物レンズ38、受光スリット板39を介して受光する受光素子40から構成されている。受光素子40は、2つの櫛形状センサ40a,40bによって構成されている。このように構成された空間フィルタ式速度計を第1の実施形態の速度情報入力部11に適用する場合、図23および図24に示すように、車輪26の進行方向の速度を測定する向きに設置し、また、第2の実施形態の速度情報入力部15に適用する場合、図25および図26に示すように、車両23の進行方向の速度を測定する向きに配置する。なお、図23~図26では道路21上に設置されているように図示されているが、実際にはアイランド22上に設置される。速度情報入力部11として設置された空間フィルタ式速度計の動作の概略について説明する。車輪26の真横に配置した空間フィルタ式速度計11は、図21のように発光部31から放射された光が車両23の車輪26に反射し、その反射光を受光部32にて受光する。受光部32は櫛型の2つのセンサ40a,40bからなり、その各出力の差分を取ることにより、センサ40a,40bの格子ピッチ周波数分の反射むらのみを検出することができる。さらに、反射むらの時間的な変化を信号処理することにより車輪26の速度情報を得ることができる。なお、速度情報入力部15として設置された空間フィルタ式速度計の動作もほぼ同様であり、この場合は車両23の速度情報が検出される。以上述べた少なくとも1つの実施形態の移動回転体検出装置によれば、車輪の道路表面と垂直な方向の回転に対する速度情報を検出するように速度情報入力部マイクロ波ドップラーセンサあるいは空間フィルタ式速度計を設置することにより、車輪の回転方向の動きを検出し車輪の有無や動きの方向を検出することができる。さらに、それに加えて車両の移動速度を検出することにより車両の有無を検出するとともに、車両の移動速度と車輪の軸間時間から軸間距離を求めることができる。したがって、従来の踏板方式およびレーザースキャン方式に比べ非接触で精度の高い車輪の検出や車輪の軸間距離の算出が可能となり、さらに寿命も長く、高速走行する車両に対しても対応でき、安定性にも優れたものが得られる。本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。"