"車両の走行車線からの逸脱を判定する逸脱判定装置において、前記車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かを判定する操作度判定手段と、前記操作度判定手段により前記逸脱操作度が閾値以上であると判定された場合に、前記逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を、前記車両の逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、前記操作度判定手段により前記逸脱操作度が閾値未満であると判定された場合に、前記逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を、前記判定指標として決定する指標決定手段と、前記車両の走行車線に対する逸脱危険度が、前記指標決定手段により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する逸脱判定手段と、を備えたことを特徴とする逸脱判定装置。前記逸脱操作度は、前記車両のヨー角である、請求項1に記載の逸脱判定装置。ハンドル操作がない前述のような状態であるために、車両が走行車線から逸脱する状態になり得る可能性を運転者に対して警告する場合、車両の走行状態に基づく複数の指標からいずれの指標を採用して警告するかによって、運転者の操作量の変化に対する逸脱可能性の変化の様子が異なるため、場合によっては適切でない指標が採用されて、逸脱可能性をより精度良く判定できないおそれがある。そこで、本発明の目的は、車両の走行状態を考慮し車両の走行車線からの逸脱可能性をより精度良く判定できる逸脱判定装置を提供することである。すなわち、本発明に係る逸脱判定装置は、車両の走行車線からの逸脱を判定する逸脱判定装置において、車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かを判定する操作度判定手段と、操作度判定手段により逸脱操作度が閾値以上であると判定された場合に、逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を、車両の逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、操作度判定手段により逸脱操作度が閾値未満であると判定された場合に、逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を、判定指標として決定する指標決定手段と、車両の走行車線に対する逸脱危険度が、指標決定手段により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両の走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する逸脱判定手段と、を備えて構成されている。この発明によれば、逸脱操作度が閾値以上であると判定された場合に、逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を判定指標として決定するとともに、逸脱操作度が閾値未満であると判定された場合に、逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を判定指標として決定し、逸脱危険度が、決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両の走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。これにより、逸脱操作度の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、逸脱危険度が判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱走行可能性をより精度良く判定することが可能になる。また本発明に係る逸脱判定装置において、逸脱操作度は、車両のヨー角であってもよい。この発明によれば、車両のヨー角の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、ヨー角が判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱走行可能性をより精度良く判定することが可能になる。本発明によれば、車両の走行状態を考慮し車両の走行車線からの逸脱可能性をより精度良く判定することができる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、同一要素又は同一相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。図1は、本発明の実施形態に係る逸脱判定装置1の概要構成を示すブロック図である。逸脱判定装置1は、車両に搭載され、車両の走行車線からの逸脱可能性を判定する装置である。この逸脱判定装置1は、前方検知センサ2、車速センサ3、ヨー角センサ4、ECUElectronicControlUnit5、警報部6を備えて構成されている。なお、後述するように、前方検知センサ2がヨー角センサ4の機能を有していれば、逸脱判定装置1はヨー角センサ4を備えていなくてもよい。前方検知センサ2は、車両の前方を検知する前方検知手段ヨー角検出手段として機能するものであり、例えば車両の前方を撮像するカメラが用いられる。前方検知センサ2はECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。前方検知センサ2の撮像画像ないし撮像映像は、障害物有無の検知、走行路の白線及び走行路の中心検知に用いることができる。また、前方検知センサ2として、ミリ波レーダ、レーザレーダなどの他のセンサを用いて障害物検出を行う場合もある。車速センサ3は、車速を検出する車速検出手段として機能するものであり、例えば車輪速センサが用いられる。車速センサ3は、ECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。ヨー角センサ4は、車両のヨー角図2における角度θを検出するヨー角検出手段前方検知手段として機能するものである。このヨー角センサ4としては、例えば、前方検知センサ2によって検知された走行路の中心に対する、ステアリングシャフトの回転角を検出する操舵角センサが用いられる。このヨー角センサ4は、ECU5と接続され、その出力信号はECU5に入力される。なお、ヨー角センサ4に代えて、前方検知センサ2によって検知された走行路の中心に対する、操舵トルクセンサを用いてもよい。この場合、操舵トルクが出力する操舵トルク値に基づいて、走行路の中心に対するハンドルの操舵角が演算されてヨー角が算出される。また、走行路の中心に対する車両のヨー角が取得できるものであれば、ヨー角センサ4に代えて、いずれのものを用いてもよい。ECU5は、逸脱判定装置の装置全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemoryを含むコンピュータを主体とし、入力信号回路、出力信号回路、電源回路を含んで構成される。ECU5は、ヨー角判定部51、指標決定部52、逸脱危険度演算部53、逸脱危険度判定部54、無操舵危険度演算部55、無操舵状態判定部56、警報制御部57を少なくとも有している。ヨー角判定部51は、車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かを判定するものであり、操作度判定手段として機能する。ヨー角判定部51は、例えば、ヨー角センサ4により検出された車両のヨー角図2における角度θを逸脱操作度とし、このヨー角が閾値以上であるか否かを判定する。以下では、逸脱操作度は車両のヨー角であるとして説明するが、逸脱操作度は車両の走行車線の中心に対する逸脱度であればこれに限定されない。ここで、閾値は、車両が走行車線を逸脱すると予測される時間の長さを示す車線逸脱予測時間TLCグラフと、車両の走行車線に対する逸脱危険度MLCグラフとに基づいて、ヨー角判定部51によって算出される。車線逸脱予測時間TLCグラフは、次の式1においてθのみを変数としその他を固定値として演算及び描画することができ、逸脱危険度MLCグラフは、車両の逸脱回避に必要な最小限のヨーレートとして演算されるものであり、次の式2においてθのみを変数としその他を固定値として演算及び描画することができる。TLC=w/2-y/vsinθ1MLC=v1-cosθ/w/2-y2図2に示すように、式1及び式2において、vは車両Mの車速、θは白線レーンマーカに対する車両Mのヨー角、wは車線幅、yは車線中央に対する車両の横位置横ずれ量である。車速vは、車速センサ3の出力信号に基づく車速データを用いればよい。ヨー角θは、ヨー角センサ4の出力値を用いればよく、前方検知センサ2の出力画像に基づき白線に対する車両のヨー角の演算値を用いてもよい。車線幅wは、前方検知センサ2の出力画像に基づき演算される車線幅値を用いてもよいし、図示しないナビゲーションシステムの地図情報ないし道路情報に基づいて取得される車線幅値を用いてもよい。横位置yは、前方検知センサ2の出力画像に基づき演算される車両のオフセット量を用いればよい。図3に示すように、上述の閾値は、例えば、横軸をヨー角とし縦軸を車線逸脱予測時間TLCとするグラフと、横軸をヨー角とし縦軸を逸脱危険度MLCとするグラフとに基づいて算出される。これらのグラフでは、θのみを変数としその他を固定値としており、正規化されている。TLC及びMLCは、上述の式1及び2によって示されるように、車両Mの車速v、車線中央に対する車両の横位置横ずれ量y、白線レーンマーカに対する車両のヨー角θによって値が非線形に変化する。例えば、車速v及び横位置yを一定値とした場合、ヨー角の変化に対するTLC及びMLCのそれぞれの変化率は、ヨー角の大きさによって異なる。具体的には、ヨー角が比較的小さい領域ではMLCの変化率が比較的小さく鈍い変化、ヨー角が比較的大きい領域ではTLCの変化率が比較的小さい鈍い変化。言い換えれば、ヨー角が比較的小さい領域ではMLCの感度が比較的小さく、ヨー角が比較的大きい領域ではTLCの感度が比較的小さい。また、ヨー角が比較的大きい領域ではMLCの感度が比較的大きく、ヨー角が比較的小さい領域ではTLCの感度が比較的大きい。ここで、閾値は、例えば、TLCとMLCの交点に対応するヨー角であるとして、ヨー角判定部51によって算出される。これにより、ヨー角センサ4により検出されたヨー角が閾値より大きい領域ではMLCの感度を比較的大きく急激な変化することができ、ヨー角センサ4により検出されたヨー角が閾値より小さい領域ではTLCの感度を比較的大きく急激な変化することができる。なお、閾値は、車両Mの車速v、車線中央に対する車両の横位置横ずれ量y、及び車両Mのヨー角θのマップとして定義されてもよい。指標決定部52は、車両Mの走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるとヨー角判定部51により判定された場合に、逸脱操作度が大きくなるほど大きく変動する第一の指標を、車両Mの走行車線に対する逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、この逸脱操作度が閾値未満であるとヨー角判定部51により判定された場合に、逸脱操作度が小さくなるほど大きく変動する第二の指標を、この判定指標として決定するものであり、指標決定手段として機能する。具体的に説明すると、指標決定部52は、逸脱操作度としてのヨー角がヨー角判定部51により決定された閾値以上であると判定された場合に、MLCを、車両Mの逸脱可能性を判定するための判定指標として決定するとともに、この逸脱操作度としてのヨー角がヨー角判定部51により決定された閾値未満であると判定された場合に、TLCを、この判定指標として決定する。逸脱危険度演算部53は、指標決定部52により決定された判定指標に関して、車両Mの走行車線に対する逸脱危険度を演算するものであり、逸脱危険度演算手段として機能する。逸脱危険度は、少なくとも車両Mの現時点における、車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて演算される。このように車両Mの車速、走行車線に対する進行方向及び走行車線に対する横位置に基づいて車両Mの走行車線に対する現時点での逸脱危険度を演算することにより、車両Mの物理的な走行状態ないし挙動状態に基づいて車両Mの客観的な逸脱危険度を演算することができる。また、単に車両Mの横位置だけで車両Mの逸脱危険度を演算する場合と比べ、車速や車両Mの進行方向が加味されているので、運転者が感じる逸脱の危険度に、より近くすることが可能となる。すなわち、単に車両Mの横位置だけで車両Mの逸脱危険度を演算する場合、車両Mの横位置が車線の端位置にあるときには逸脱危険度が高く判定されてしまう。しかしながら、本実施形態に係る逸脱判定装置では、逸脱危険度の演算に車速や車両Mの進行方向を加味することにより、車両Mの横位置が車線の端位置にあるとしても、車速が遅く車両Mの進行方向が走行路と平行であれば逸脱危険度が高くないと適切な判定が可能となる。ここで、指標決定部52により決定された指標がTLCである場合、逸脱危険度演算部53は、前述の式1を用いて現時点でのθ,w,yを用いて車両MのTLCを算出する。同様に、指標決定部52により決定された指標がMLCである場合、逸脱危険度演算部53は、前述の式2を用いて現時点でのθ,w,yを用いて車両MのMLCを算出する。逸脱危険度判定部54は、逸脱危険度演算部53により算出された逸脱危険度が、指標決定部52により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い値である場合に、車両Mの走行車線からの逸脱走行の可能性があると判定するものであり、逸脱判定手段として機能する。具体的に説明すると、指標決定部52により決定された判定指標がTLCであった場合、逸脱危険度演算部53により算出された逸脱危険度TLCが、予めECU5に設定されるTLCに関する設定値よりも小さい値設定値と比較して逸脱しやすい値である場合に、逸脱危険度判定部54は、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。一方、指標決定部52により決定された判定指標がMLCであった場合、逸脱危険度演算部53により算出された逸脱危険度MLCが、予めECU5に設定されるMLCに関する設定値よりも大きい値設定値と比較して逸脱しやすい値である場合に、逸脱危険度判定部54は、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。無操舵危険度演算部55は、車両Mの運転者のハンドル操作における操舵状態を演算するものであって、無操舵危険度演算手段として機能するものである。例えば、無操舵危険度演算部55は、車両Mのハンドルの操舵角が変化していない無操舵時間無操舵危険度を計測して算出するものである。このとき、操舵角が変化しているか否かの判定は、例えば、操舵角が設定角度以上変化していないときには操舵角変化なしと判定し、操舵角が設定角度以上変化しているときには操舵角変化ありと判定される。この設定角度は、予めECU5に設定される設定値が用いられる。この設定角度は、無操舵状態であるか否かを判定するための判定しきい値となるものである。無操舵状態判定部56は、車両の運転者のハンドル操作において無操舵状態となっているか否かを判定するものであって、無操舵状態判定手段として機能するものである。例えば、無操舵危険度演算部55によって算出された無操舵時間無操舵危険度に基づいて、車両Mのハンドルの操舵角が設定時間以上変化していない場合に、運転者が意識低下状態であると判定され、ハンドルの操舵角が設定時間以内に変化している場合に、運転者が意識低下状態でないと判定される。設定時間及び設定角度は、予めECU5に設定される設定値が用いられる。この設定時間は、無操舵状態であるか否かを判定するための判定しきい値となるものである。警報制御部57は、警報部6の作動を制御する警報制御手段として機能するものであり、車両の運転者が意識低下状態であると判定された場合に、警報部6に対し警報制御信号を出力する。前述したヨー角判定部51、指標決定部52、逸脱危険度演算部53、逸脱危険度判定部54、無操舵危険度演算部55、無操舵状態判定部56、及び警報制御部57は、これらの機能ないし処理を実行するプログラムなどのソフトウェアをECU5に導入することにより構成されている。なお、ヨー角判定部51、指標決定部52、逸脱危険度演算部53、逸脱危険度判定部54、無操舵危険度演算部55、無操舵状態判定部56、及び警報制御部57は、それらの機能ないし処理が実行できるものであれば、個別のハードウェアによって構成されていてもよい。警報部6は、車両の運転者に警報を与える警報手段であって、ECU5から出力される警報制御信号に応じて作動する。この警報部6としては、運転者の聴覚、視覚、触覚を通じて運転者に警報を与えるものが用いられる。例えば、警報部6としては、スピーカ、ブザー、ナビゲーションシステムのモニタ、ディスプレイ、ランプ、LED、ハンドル又はシートに設置される振動装置などが用いられる。次に、本実施形態に係る逸脱判定装置1の動作について説明する。図4に逸脱判定装置1の動作を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の制御処理は、例えばECU5によって予め設定された周期例えば100msで繰り返し実行される。このフローチャートの制御処理は、例えば車両のイグニッションオンによって開始され、まずステップS01以下、S01という。他のステップにおいても同様とする。にて、センサ情報の読み込み処理が行われる。このセンサ情報の読み込み処理は、前方検知センサ2、車速センサ3、ヨー角センサ4の出力信号に含まれるセンサ情報をそれぞれ読み込む処理である。次に、S02に処理が移行し、逸脱危険度演算処理が行われる。逸脱危険度演算処理は、車両の走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かが比較判定され、比較判定結果に基づいて判定指標が決定され、決定された判定指標に関する逸脱危険度が演算される処理である。具体的に説明すると、θのみを変数とした車線逸脱予測時間TLCグラフ及び逸脱危険度MLCグラフに基づいて閾値が決定されて、車両Mの走行車線に対する逸脱操作度が閾値以上であるか否かが判定されるS02。逸脱操作度としてのヨー角がヨー角判定部51により決定された閾値以上であると判定された場合に、S03に処理が移行する。一方、逸脱操作度としてのヨー角がヨー角判定部51により決定された閾値未満であると判定された場合に、S04に処理が移行する。S03では、MLCが、車両Mの逸脱可能性を判定するための判定指標として指標決定部52によって設定され、S05に処理が移行する。S04では、TLCが、車両Mの逸脱可能性を判定するための判定指標として指標決定部52によって設定され、S05に処理が移行する。S05では、指標決定部52により決定された判定指標に関して、車両Mの走行車線に対する現時点での逸脱危険度MLCが逸脱危険度演算部53によって演算されるS06。なお、指標決定部52により決定された指標がTLCである場合、前述の式1を用いて、現時点でのθ,w,yを変数として用いて車両MのTLCが算出される。同様に、指標決定部52により決定された指標がMLCである場合、前述の式2を用いて、現時点でのθ,w,yを変数として用いて車両MのMLCが算出される。そして、S06に処理が移行し、逸脱危険度演算部53により算出された逸脱危険度が、指標決定部52により決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い値であるか否かが、逸脱危険度判定部54によって判定される。具体的に説明すると、決定された判定指標がTLCであった場合、逸脱危険度演算部53により算出された逸脱危険度TLCが、予めECU5に設定されるTLCに関する設定値よりも小さい値設定値と比較して逸脱しやすい値である場合に、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定され、S08に処理が移行する。一方、算出された逸脱危険度TLCが、予めECU5に設定されるTLCに関する設定値よりも大きい値設定値と比較して逸脱しにくい値である場合に、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性がないと判定され、S07に処理が移行する。また、決定された判定指標がMLCであった場合、逸脱危険度演算部53により算出された逸脱危険度MLCが、予めECU5に設定されるMLCに関する設定値よりも大きい値設定値と比較して逸脱しやすい値である場合に、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定され、S08に処理が移行する。一方、算出された逸脱危険度MLCが、予めECU5に設定されるMLCに関する設定値よりも小さい値設定値と比較して逸脱しにくい値である場合に、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性がないと判定され、S07に処理が移行する。S08では、車両Mのハンドルの操舵角が変化していない無操舵時間無操舵危険度が無操舵危険度演算部55によって計測されて算出され、S09に処理が移行する。S09では、無操舵危険度演算部55によって算出された無操舵時間無操舵危険度に基づいて、車両Mのハンドルの操舵角が設定時間以上変化していない場合に、運転者が意識低下状態であると判定され、S10に処理が移行する。一方、無操舵危険度演算部55によって算出された無操舵時間無操舵危険度に基づいて、ハンドルの操舵角が設定時間以内に変化している場合に、運転者が意識低下状態でないと判定され、S07に処理が移行する。S07では、意識低下状態でないとの認識処理が行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオフとされる。S10では、意識低下状態であるとの認識処理が行われる。例えば、運転者の意識低下状態を認識するためのフラグがオンとされ、そのフラグにより運転者が意識低下状態であることが認識される。そして、S11に処理が移行し、警報処理が行われる。警報処理は、警報部6に対し警報制御信号を出力する処理である。この警報処理により、警報部6が運転者に対し警報動作、例えば音声もしくは警報音を発したり、モニタもしくはディスプレイに警報表示を行ったり、ハンドルもしくはシートに警報振動を与えたりする。これにより、運転者は意識低下状態から覚醒状態となる。S07及びS11の処理を終えたら、一連の制御処理が終了する。以上のように、本実施形態に係る逸脱判定装置によれば、逸脱操作度としての車両Mのヨー角が閾値以上であると判定された場合に、ヨー角が大きくなるほど大きく変動するMLCを判定指標として決定するとともに、ヨー角が閾値未満であると判定された場合に、ヨー角が小さくなるほど大きく変動するTCLを判定指標として決定し、車両Mの逸脱危険度が、決定された判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高い場合に、車両Mの走行車線からの逸脱走行可能性があると判定する。これにより、ヨー角の変化に対して判定指標が大きく変化するようになるため、どのようなヨー角であっても常に感度の高い判定指標を用いることができ、車両Mの逸脱危険度が、判定指標における設定値よりも逸脱可能性が高いか否かによって判定される逸脱可能性を、より精度良く判定して未検出及びご検出を抑制することが可能になる。なお、前述した実施形態は本発明に係る逸脱判定装置の実施形態を説明したものであり、本発明に係る逸脱判定装置は本実施形態に記載したものに限定されるものではない。本発明に係る逸脱判定装置は、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る逸脱判定装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、図4のS06、及びS09の判定処理は、その順番を入れ替えて処理を実行してもよい。また、図4の一連の制御処理において、本実施形態に係る逸脱判定装置の作用効果が得られれば、その一部の処理を省略し又は追加の処理を行って実行してもよい。また、前方検知センサ2がヨー角センサ4の機能を有していれば、逸脱判定装置1はヨー角センサ4を備えていなくてもよい。"