エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置であって、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数未満であるか否かを判定する第1判定手段と、前記第1判定手段によって前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。請求項1に記載のエンジン制御装置において、前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かを判定する第2判定手段と、を更に備え、前記制御実行手段は、前記第2判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。請求項2に記載のエンジン制御装置において、前記制御実行手段は、前記第2判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。請求項3に記載のエンジン制御装置において、前記クラッチが完全係合状態となったか否かを判定する第3判定手段を更に備え、前記制御実行手段は、前記第3判定手段によって前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することを特徴とするエンジン制御装置。請求項4に記載のエンジン制御装置において、前記第3判定手段は、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定することを特徴とするエンジン制御装置。請求項1から請求項5のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数以上であるか否かを判定する第4判定手段を更に備え、前記制御実行手段は、前記第4判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することを特徴とするエンジン制御装置。請求項6に記載のエンジン制御装置において、前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、を更に備え、前記制御実行手段は、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することを特徴とするエンジン制御装置。請求項1から請求項7のいずれか1つに記載のエンジン制御装置において、前記基準設定手段は、ギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することを特徴とするエンジン制御装置。請求項8に記載のエンジン制御装置において、前記基準設定手段は、前記エンジンのアイドリング回転数に予め設定された正の回転数を加算した和の回転数を、前記基準回転数として設定することを特徴とするエンジン制御装置。請求項8に記載のエンジン制御装置において、前記基準設定手段は、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクを求め、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数を前記基準回転数として求めることを特徴とするエンジン制御装置。しかしながら、上記特許文献1に記載の内燃機関の制御装置では、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに、エンジンのストールが発生する虞がある。また、エンジンの動力不足を補うために、運転者がアクセルペダルを踏み込む場合には、車両の燃費が悪化する虞がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに、エンジンのストールの発生を防止することの可能なエンジン制御装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明に係るエンジン制御装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と係合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、前記手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、前記クラッチが切断状態から係合状態に変化するときに前記エンジンの回転数を制御するエンジン制御装置であって、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数未満であるか否かを判定する第1判定手段と、前記第1判定手段によって前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力を制御する制御実行手段と、を備えることを特徴としている。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数が設定され、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が、設定された基準回転数未満であるか否かが判定される。そして、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態でクラッチが切断状態から係合状態に変化するときに以下、単に、クラッチ係合時にともいうおける、エンジンのストールの発生を防止することができる。すなわち、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数が設定されるため、前記基準回転数を適正な値に設定することができる。また、前記クラッチが切断状態における前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することによって、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かを判定する第2判定手段と、を更に備え、前記制御実行手段が、前記第2判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力を制御することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチのストロークが検出されて、その検出結果に基づいて、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かが判定される。そして、前記クラッチが係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数が、前記基準回転数未満であるか否かが判定され、エンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力が制御されるため、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を確実に防止することができる。すなわち、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したと判定された場合に、前記基準回転数に基づき、エンジン出力が制御されるため、例えば、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記制御実行手段が、前記第2判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、エンジン回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力が増大されるので、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を更に確実に防止することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチが完全係合状態となったか否かを判定する第3判定手段を更に備え、前記制御実行手段が、前記第3判定手段によって前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチが完全係合状態となったか否かが判定される。そして、前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、クラッチ係合時に、エンジンのストールの発生を更に確実に防止することができる。すなわち、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点から前記クラッチが完全係合状態となるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、エンジン出力を増大する制御が継続されるので、クラッチ係合時における、エンジンのストールの発生を更に確実に防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記第3判定手段が、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が、前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、係合開始点に到達したと判定された後に、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数に到達したときに、前記クラッチが完全係合状態となったと判定されるため、完全係合状態となったことを簡素な構成で正確に判定することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準設定手段によって設定された基準回転数以上であるか否かを判定する第4判定手段を更に備え、前記制御実行手段が、前記第4判定手段によってエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を制御することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が、前記基準回転数以上であるか否かが判定され、エンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。すなわち、前記クラッチが切断状態におけるエンジン回転数が前記基準回転数以上であると判定された場合に、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力を減少する制御が行われるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記クラッチのストロークを検出する位置検出手段と、前記位置検出手段による検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する係合判定手段と、を更に備え、前記制御実行手段が、前記係合判定手段によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を継続して制御することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記クラッチのストロークが検出され、その検出結果に基づいて、クラッチが切断状態から係合開始点に到達したか否かが判定される。そして、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を更に確実に防止することができる。すなわち、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、エンジン出力を減少する制御が継続して行われるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を更に確実に防止することができるのである。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記基準設定手段が、ギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、ギヤ比を維持して当該ギヤ比に対応付けて予め設定された適正な車速での走行に必要とされるエンジン回転数が、前記基準回転数として設定されるため、前記基準回転数として適正な値を設定することができる。すなわち、例えば、上記適正な車速として、前記クラッチが完全係合したときに、エンジン回転数がアイドリング回転数例えば、800rpmより大きい回転数例えば、1000rpmである場合の車速を設定することによって、前記基準回転数として適正な値ここでは、1000rpmを設定することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記基準設定手段が、前記エンジンのアイドリング回転数に予め設定された正の回転数を加算した和の回転数を、前記基準回転数として設定することが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、前記エンジンのアイドリング回転数例えば、800rpmに予め設定された正の回転数例えば、200rpmを加算した和の回転数ここでは、1000rpmが、前記基準回転数として設定されるため、前記基準回転数として適正な値ここでは、1000rpmを設定することができる。また、本発明に係るエンジン制御装置は、前記基準設定手段が、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクを求め、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数を前記基準回転数として求めることが好ましい。かかる構成を備えるエンジン制御装置によれば、ギヤ比、車速及び車両の前後方向の傾斜角に基づいて、前記ギヤ比を維持して前記適正な車速での走行に必要とされるエンジントルクが求められ、求められたエンジントルクに対応するエンジン回転数が前記基準回転数として求められるため、前記基準回転数として適正な値を設定することができる。すなわち、車両の前後方向の傾斜角に基づいてエンジントルクが求められるため、例えば、上り勾配が大きい程又は、下り勾配が小さい程、エンジントルクとして大きな値が求められ、前記基準回転数として大きな値が求められるので、前記基準回転数として適正な値を設定することができるのである。本発明に係るエンジン制御装置によれば、前記手動変速機のギヤ比及び車速に基づいて、エンジン回転数の基準となる回転数である基準回転数が設定されるため、前記基準回転数を適正な値に設定することができる。また、前記手動変速機の入力軸回転数が前記基準回転数未満であると判定された場合に、前記基準回転数に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、前記クラッチが切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数を前記基準回転数と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、手動変速機が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチが切断状態から係合状態に変化するときにおける、エンジンのストールの発生を防止することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明に係るエンジン制御装置が搭載される車両のパワートレーン及びその制御系統の一例を示す構成図である。本実施形態に係る車両は、FRフロントエンジンリアドライブ型の車両であって、エンジン1、手動変速機MT2、クラッチ3、シフト装置5、アクセルペダル6、クラッチペダル7、及び、ECUElectronicControlUnit8等を備えている。なお、本発明に係るエンジン制御装置は、ECU8及び後述するクラッチストロークセンサ71に相当する。図1に示すように、エンジン1の出力軸であるクランクシャフト15は、クラッチ3に連結されている。また、クラッチ3が係合状態になると、エンジン1の駆動力駆動トルクが、クランクシャフト15、クラッチ3、入力軸21、手動変速機2、ドライブシャフト41、差動歯車装置42、及び、車軸43を介して、駆動輪44へ伝達される。また、クランクシャフト15の近傍には、クランクシャフト15の回転数をエンジン回転数Neとして検出するエンジン回転数センサ124が配設されている。エンジン回転数センサ124によって検出されたエンジン回転数Neは、ECU8へ出力される。シフト装置5には、シフトレバー51、及び、シフトポジションセンサ52が配設されている。シフトレバー51は、運転者によって把持され、シフトポジションを変更する操作が行われるレバーである。シフトポジションセンサ52は、シフト位置を検出するセンサである。アクセルペダル6には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ61が配設されている。更に、クラッチペダル7には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ71が配設されている。なお、クラッチストロークセンサ71は、特許請求の範囲に記載の位置検出手段の一部に相当する。シフトポジションセンサ52によって検出されたシフト位置、アクセル開度センサ61によって検出されたアクセル開度、及び、クラッチストロークセンサ71によって検出されたクラッチストロークは、ECU8へ出力される図3参照。-エンジン1-まず、図2を参照して、本実施形態に係るエンジン1について説明する。図2は、図1に示す車両に搭載されるエンジン1の一例を示す構成図である。エンジン1は、例えば、多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室1aを形成するピストン1b、及び、出力軸であるクランクシャフト15図1参照を備えている。ピストン1bは、コネクティングロッド16を介して、クランクシャフト15に連結されている。また、ピストン1bの往復運動は、コネクティングロッド16によって、クランクシャフト15の回転運動へと変換される。クランクシャフト15には、シグナルロータ17が配設されている。シグナルロータ17の外周面には、複数の突起17aが等間隔で形成されている。シグナルロータ17の側方近傍には、エンジン回転数センサ124が配置されている。エンジン回転数センサ124は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際に、エンジン回転数センサ124に対向する位置を通過する突起17aの個数分のパルス状信号出力パルスを発生する。エンジン1の燃焼室1aには、点火プラグ103が配設されている。点火プラグ103の点火タイミングは、イグナイタ104によって調整される。イグナイタ104は、ECU8によって制御される。エンジン1のシリンダブロック1cには、エンジン水温冷却水の水温を検出する水温センサ121が配設されている。エンジン1の燃焼室1aには、吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間には、吸気バルブ13が設けられている。吸気バルブ13を開閉駆動することによって、吸気通路11と燃焼室1aとが連通又は遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間には、排気バルブ14が設けられている。排気バルブ14を開閉駆動することによって、排気通路12と燃焼室1aとが連通又は遮断される。エンジン1の吸気通路11には、エアクリーナ107、エアフローメータ122、吸気温センサ123、及び、スロットルバルブ105等が配設されている。ここで、スロットルバルブ105は、エンジン1の吸入空気量を調整する。また、エンジン1の排気通路12には、O2センサ126、三元触媒108等が配設されている。ここで、O2センサ126は、排気ガス中の酸素濃度を検出する。エンジン1の吸気通路11に配設されたスロットルバルブ105は、スロットルモータ106によって駆動される。スロットルバルブ105の開度スロットル開度は、スロットル開度センサ125によって検出される。また、スロットルモータ106は、ECU8によって駆動制御される。また、吸気通路11には、インジェクタ燃料噴射弁102が配設されている。インジェクタ102には、燃料ポンプによって燃料タンクから燃料ここでは、ガソリンが供給され、インジェクタ102によって吸気通路11に燃料が噴射される。噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気燃料空気は、点火プラグ103によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室1a内で燃焼、爆発することによって、ピストン1bが図の上下方向に往復運動して、クランクシャフト15が回転駆動される。-手動変速機2-図1に示す手動変速機2は、例えば、公知の同期噛み合い式の手動変速機例えば、前進5段、後進1段である。また、手動変速機2は、図1に示すように、入力軸21がクラッチ3を介してエンジン1のクランクシャフト15に接続され、クラッチ3が係合状態にある場合には、エンジン1からの駆動力駆動トルクを所定の変速比で変速してドライブシャフト41に伝達する。また、手動変速機2は、図1に示すシフト装置5のシフトレバー51で選択操作されたシフトポジションに対応する変速段を形成するべく作動する。なお、シフトレバー51で選択されたシフトポジションは、シフトポジションセンサ52によって検出される。-エンジン制御装置ECU8の構成-次に、図3を参照してECU8の構成について説明する。図3は、図1に示す車両に搭載されるエンジン制御装置ECU8の一例を示す機能構成図である。ECU8は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バックアップRAM等を備えている。ROMは、種々の制御プログラム等を記憶する。CPUは、ROMに記憶された種々の制御プログラムを読み出して各種処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。また、ECU8には、水温センサ121、エアフローメータ122、吸気温センサ123、エンジン回転数センサ124、スロットル開度センサ125、O2センサ126、車速を検出する車速センサ127、車両の前後方向の傾斜角を検出する傾きセンサ128、シフトポジションセンサ52、アクセル開度センサ61、及び、クラッチストロークセンサ71図1参照等が通信可能に接続されている。なお、傾きセンサ128は、加速度センサ等からなり、車両の前後方向の傾斜角θ、すなわち、車両が走行している路面の車両進行方向の傾斜角θを検出するセンサである。更に、ECU8には、制御対象として、インジェクタ102、点火プラグ103のイグナイタ104、スロットルバルブ105のスロットルモータ106等が通信可能に接続されている。そして、ECU8は、上記各種センサの出力に基づいて、インジェクタ102の燃料噴射制御、点火プラグ103の点火時期制御、スロットルモータ106の駆動制御等を含むエンジン1の各種制御を実行する。次に、図3を参照して本発明に係るECU8の機能構成について説明する。ECU8は、ROMに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、トルク記憶部81、基準設定部82、第1判定部83、位置検出部84、係合判定部85、第2判定部86、第3判定部87、第4判定部88、及び、制御実行部89として機能する。ここで、トルク記憶部81、基準設定部82、第1判定部83、位置検出部84、係合判定部85、第2判定部86、第3判定部87、第4判定部88、及び、制御実行部89は、本発明に係るエンジン制御装置の一部に相当する。トルク記憶部81は、エンジン回転数NeとエンジントルクTeとを対応付けて記憶する機能部である。トルク記憶部81は、例えば、ルックアップテーブル又は、マップとして、ROMに形成されている。なお、トルク記憶部81は、特許請求の範囲に記載の基準設定手段の一部に相当する。また、後述するように、トルク記憶部81に記憶されたエンジン回転数Neは、基準設定部82によって読み出される。図4は、エンジン回転数とエンジントルクとの関係の一例を示すグラフである。図の横軸が、エンジン回転数Nerpmであって、縦軸がエンジントルクTeNmである。図4にグラフG1で示すように、エンジン回転数NeとエンジントルクTeとの関係は、上に凸の曲線となる。再び、図3に戻って、ECU8の機能構成について説明する。基準設定部82は、手動変速機2のギヤ比RA及び車速Vに基づいて、エンジン回転数Neの基準となる回転数である基準回転数N0を設定する機能部である。ここで、基準設定部82は、特許請求の範囲に記載の基準設定手段の一部に相当する。具体的には、基準設定部82は、ギヤ比RAを維持して当該ギヤ比RAに対応付けて予め設定された適正な車速V0での走行に必要とされるエンジン回転数Neを、基準回転数N0として設定する図4参照。ここで、適正な車速V0とは、例えば、クラッチ3が完全係合したときに、エンジン回転数Neがアイドリング回転数例えば、800rpmより大きい回転数例えば、1000rpmである場合の車速とする。更に具体的には、基準設定部82は、ギヤ比RA、車速V及び車両の前後方向の傾斜角θに基づいて、ギヤ比RAを維持して適正な車速V0での走行に必要とされるエンジントルクT0を求め、求められたエンジントルクT0に対応するエンジン回転数Neを基準回転数N0として求める図4参照。ここで、基準設定部82は、トルク記憶部81を参照して、エンジントルクTeに対応するエンジン回転数Neを求める。以下に、基準設定部82による基準回転数N0の算出方法の一例を説明する。まず、駆動輪44に付与される駆動力FNは、次の1式で表される。F=i×η×Te/r1ここで、総減速比iは、手動変速機2のギヤ比RA及び差動歯車装置42のギヤ比等のエンジン1から駆動輪44へ伝達されるトルクの減速比の積算値である。機械効率ηは、エンジン1から駆動輪44へ伝達されるトルクの伝達効率である。半径rmは、駆動輪44の半径rである。一方、車両の全走行抵抗Rは、次の2式で表される。R=RrRaRgRac2ここで、転がり抵抗Rrは、駆動輪44と路面との間の摩擦による抵抗である。空気抵抗RaNは、車両車体が大気から受ける抵抗である。登坂抵抗RgNは、路面の傾斜角θ車両の前後方向の傾斜角θに基づいて重力加速度によって発生する抵抗である。加速抵抗RacNは、車両が加速する際の慣性力によって発生する抵抗である。転がり抵抗Rrは、次の3式によって求められる。Rr=μ×W3ここで、摩擦係数μは、駆動輪44と路面との間の転がり抵抗である。車両総重量WNは、車両全体の重量に運転者、搭乗者、積載物等の重量を加算した和である。また、空気抵抗Raは、次の4式によって求められる。Ra=ρ×Cd×A×V/24ここで、密度ρは、車両が走行する路面周辺の大気の密度である。空気抵抗係数Cdは、実車走行試験等によって求められるものである。また、投影面積Am2は、前面側からの車両の投影面積である。つぎに、登坂抵抗Rgは、車両総重量W及び路面の傾斜角θを用いて、次の5式によって求められる。Rg=W×sinθ5また、加速抵抗Racは、次の6式によって求められる。Rac=1σ×W×α/g6ここで、加速度αm/s2は、車両の加速度であって車速Vの変化である。回転部分の相当質量係数σは、駆動輪44、ドライブシャフト41等の回転部分の加速に伴う慣性抵抗を表す係数である。このようにして、全走行抵抗Rを2式から6式を用いて求めることができる。また、車両を安定して走行させるためには、次の7式が成立する必要がある。F=R71式を7式に代入して、エンジントルクTeについて解くと次の8式が得られる。Te=r×R/i×η8上述のように、基準設定部82は、2式から6式を用いて全走行抵抗Rを求め、求められた全走行抵抗Rの値を8式に代入することによって、エンジントルクTeを、ギヤ比RAを維持して適正な車速V0での走行に必要とされるエンジントルクT0として求める。そして、求められたエンジントルクT0に対応するエンジン回転数Neを、トルク記憶部81を参照して、基準回転数N0として求めるのである。なお、全走行抵抗Rの値を求める際の車速Vは、例えば、上述の適正な車速V0に設定する。また、加速度αは、例えば、次の9式を用いて求める。α=V0-V1/T09ここで、車速V1は、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達した時点の車速であって、時間T0は、クラッチ3が係合開始点から完全係合状態まで移行するのに要する時間である。このようにして、ギヤ比RAを維持して当該ギヤ比RAに対応付けて予め設定された適正な車速V0での走行に必要とされるエンジン回転数Neが、基準回転数N0として設定されるため、基準回転数N0として適正な値を設定することができる。すなわち、例えば、適正な車速V0として、クラッチ3が完全係合したときに、エンジン回転数Neがアイドリング回転数Nid例えば、800rpmより大きい回転数例えば、1000rpmである場合の車速Vを設定することによって、基準回転数N0として適正な値ここでは、1000rpmを設定することができる。第1判定部83は、手動変速機2が前進のいずれかのギヤ段に噛合されている走行状態で、クラッチ3が切断状態である場合に、手動変速機2の入力軸回転数Niが、基準設定部82によって設定された基準回転数N0未満であるか否かを判定する機能部である。ここで、第1判定部83は、特許請求の範囲に記載の第1判定手段に相当する。位置検出部84は、クラッチストロークセンサ71を介して、クラッチ3のストロークStを検出する機能部である。ここで、位置検出部84は、特許請求の範囲に記載の位置検出手段の一部に相当する。係合判定部85は、位置検出部84による検出結果に基づいて、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する機能部である。ここで、係合判定部85は、特許請求の範囲に記載の係合判定手段に相当する。また、係合開始点とは、クラッチ3が切断状態から係合状態に移行する間において、エンジントルクTeがクランクシャフト15からクラッチ3を介して入力軸21へ伝達され始める時点または、そのときのクラッチ3のストロークStである。本実施形態では、係合判定部85が、位置検出部84による検出結果に基づいて、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する場合について説明するが、係合判定部85が、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niに基づいて、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したか否かを判定する形態でもよい。この場合には、クラッチストロークセンサ71が不要となり、エンジン制御装置の構成が簡略化される。第2判定部86は、係合判定部85によって係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数Neが、基準設定部82によって設定された基準回転数N0未満であるか否かを判定する機能部である。ここで、第2判定部86は、特許請求の範囲に記載の第2判定手段に相当する。第3判定部87は、クラッチ3が完全係合状態となったか否かを判定する機能部である。ここで、第3判定部87は、特許請求の範囲に記載の第3判定手段に相当する。また、完全係合状態とは、クラッチ3が切断状態から完全に係合状態に移行した時点または、そのときのクラッチ3のストロークStである。また、この状態では、クラッチ3での滑りが全くないので、入力軸回転数Niがエンジン回転数Neと同一の値となる。具体的には、第3判定部87は、係合判定部85によって係合開始点に到達したと判定された後に、手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0に到達したときに、クラッチ3が完全係合状態となったと判定する。このようにして、係合開始点に到達したと判定された後に、手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0に到達したときに、クラッチ3が完全係合状態となったと判定されるため、完全係合状態となったことを簡素な構成で正確に判定することができる。本実施形態では、第3判定部87が、入力軸回転数Niが基準回転数N0に到達したときにクラッチ3が完全係合状態となったと判定する場合について説明するが、第3判定部87が、その他の方法でクラッチ3が完全係合状態となったか否かを判定する形態でもよい。例えば、第3判定部87が、位置検出部84によって検出されるクラッチ3のストロークStに基づいて、クラッチ3が完全係合状態となったか否かを判定する形態でもよい。第4判定部88は、クラッチ3が切断状態におけるエンジン回転数Neが、基準設定部82によって設定された基準回転数N0以上であるか否かを判定する機能部である。ここで、第4判定部88は、特許請求の範囲に記載の第4判定手段に相当する。制御実行部89は、第1判定部83によって手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定された場合に、基準回転数N0に基づいて、エンジン出力を制御する。ここで、エンジン出力とは、エンジン1から出力されるエネルギであって、例えば、インジェクタ102を介して燃料噴射量を制御すること、及び、スロットルモータ106を介してスロットル開度を制御することの少なくとも一方によって制御される。すなわち、燃料噴射量の増加、及び、スロットル開度の増大の少なくとも一方を行うことによって、エンジン出力を増大することができる。具体的には、制御実行部89は、第2判定部86によって、クラッチ3が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、基準回転数N0に基づき、エンジン出力を増大する制御を実行する。更に具体的には、制御実行部89は、第2判定部86によって、クラッチ3が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を増大する制御を実行する。また、制御実行部89は、第3判定部87によってクラッチ3が完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を継続して増大する制御を実行する。つまり、制御実行部89は、第1判定部83によってクラッチ3が切断状態における手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定され、且つ、第2判定部86によってクラッチ3が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を制御しここでは、エンジン出力を増大し、第3判定部87によってクラッチ3が完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を継続して制御する図7、図9参照。このように、第1判定部83によってクラッチ3が切断状態における手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定され、且つ、第2判定部86によってクラッチ3が係合開始点に到達したと判定されたときにエンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、制御実行部89によって行われる上記の処理を、以下の説明では、出力制御処理Aという。また、制御実行部89は、第4判定部88によってクラッチ3が切断状態におけるエンジン回転数Neが基準回転数N0以上であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を実行する。更に、制御実行部89は、係合判定部85によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を継続して実行する。つまり、制御実行部89は、クラッチ3が切断状態において、第1判定部83によって手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定され、且つ、第4判定部88によってエンジン回転数Neが基準回転数N0以上であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を制御しここでは、エンジン出力を減少し、係合判定部85によって係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を継続して制御する図8、図10参照。このように、クラッチ3が切断状態において、第1判定部83によって手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定され、且つ、第4判定部88によってエンジン回転数Neが基準回転数N0以上であると判定された場合に、制御実行部89によって行われる上記の処理を、以下の説明では、出力制御処理Bという。なお、制御実行部89による出力制御処理A又は出力制御処理Bが終了すると、エンジン1の制御は通常の制御に戻される。-エンジン制御装置ECU8の動作-次に、図5を参照して、本発明に係るエンジン制御装置主にECU8の動作を説明する。図5は、図3に示すエンジン制御装置主にECU8の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップS101において、第1判定部83によって、車速Vが0より大であるか否か車両が前進の走行状態であるか否かの判定が行われる。ステップS101でYESの場合には、処理がステップS103へ進められる。ステップS101でNOの場合には、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS103において、第1判定部83によって、手動変速機2が前進のいずれかのギヤ段に噛合されているすなわち、ニュートラルN、リバースR以外のギヤ段に噛合されているか否かの判定が行われる。ステップS103でYESの場合には、処理がステップS105へ進められる。ステップS103でNOの場合には、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS105において、第1判定部83によって、クラッチ3が切断状態であるか否かの判定が行われる。ステップS105でYESの場合には、処理がステップS107へ進められる。ステップS105でNOの場合には、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS107において、基準設定部82によって、基準回転数N0を設定する処理である基準回転数設定処理が実行される。そして、ステップS109において、第1判定部83によって、入力軸回転数Niが、ステップS107で設定された基準回転数N0未満であるか否かの判定が行われる。ステップS109でYESの場合には、処理がステップS111へ進められる。ステップS109でNOの場合には、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS111において、第4判定部88によって、エンジン回転数Neが、ステップS107で設定された基準回転数N0未満であるか否かの判定が行われる。ステップS111でYESの場合には、処理がステップS113へ進められる。ステップS111でNOの場合には、処理がステップS117へ進められる。ステップS113において、第2判定部86によって、クラッチ3が係合開始点に到達したか否かの判定が行われる。ステップS113でYESの場合には、処理がステップS115へ進められる。ステップS113でNOの場合には、処理がステップS107へ戻され、ステップS107以降の処理が繰り返し実行される。ステップS115において、制御実行部89によってエンジン1の出力を増大させる処理である出力制御処理Aが行われる。なお、出力制御処理Aの詳細な処理については、図7に示すフローチャートを参照して後述する。ステップS115の処理が終了すると、ステップS121において、通常のエンジン制御に戻される。次いで、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。ステップS117において、制御実行部89によってエンジン1の出力を減少させる処理である出力制御処理Bが行われる。なお、出力制御処理Bの詳細な処理については、図8に示すフローチャートを参照して後述する。ステップS117の処理が終了すると、ステップS119において、係合判定部85によって、クラッチ3が係合開始点に到達したか否かの判定が行われる。ステップS119でNOの場合には、処理がステップS107へ戻され、ステップS107以降の処理が繰り返し実行される。ステップS119でYESの場合には、ステップS121において、通常のエンジン制御に戻される。次いで、処理がステップS101へリターンされ、ステップS101以降の処理が繰り返し実行される。このようにして、クラッチ3が切断状態における手動変速機2の入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定された場合に、基準回転数N0に基づいて、エンジン出力が制御されるため、例えば、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達した時点でエンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を制御することによって、クラッチ係合時における、エンジン1のストールの発生を防止することができる。本実施形態では、制御実行部89が、入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を制御する場合について説明するが、制御実行部89が、入力軸回転数Niが基準回転数N0未満であると判定された場合に、基準回転数N0に基づいて、エンジン出力を制御する形態であればよい。例えば、制御実行部89が、エンジン回転数Neを、基準回転数N0との差が予め設定された差回転数ΔNe2数例えば、100rpm以下とするべくエンジン出力を制御する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Neを、基準回転数N0-差回転数ΔNe2以上、且つ、基準回転数N0差回転数ΔNe2以下の範囲でエンジン出力を制御すればよいいわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。また、クラッチ3が係合開始点に到達したと判定された場合に、エンジン回転数Neが、基準回転数N0未満であるか否かが判定され、エンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、基準回転数N0に基づき、エンジン出力が制御されるため、クラッチ係合時における、エンジン1のストールの発生を確実に防止することができる。すなわち、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したと判定された場合に、基準回転数N0に基づき、エンジン出力が制御されるため、例えば、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を増大することによって、クラッチ係合時における、エンジン1のストールの発生を防止することができるのである。-基準回転数設定処理-次に、図5に示すフローチャートのステップS107において実行される基準回転数設定処理の詳細について、図6を参照して説明する。図6は、図5に示すフローチャートのステップS107で実行される基準回転数設定処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て、基準設定部82図3参照によって実行される。まず、ステップS201において、傾きセンサ128を介して車両の前後方向の傾斜角路面の傾き角θが検出される。つぎに、ステップS203において、ステップS201で検出された車両の前後方向の傾斜角θ等に基づいて、上述の2式から6式を用いて全走行抵抗Rが求められる。そして、ステップS203で求められた全走行抵抗Rの値を上述の8式に代入することによって、エンジントルクT0が求められる。次いで、ステップS207において、ステップS205で求められたエンジントルクT0に対応するエンジン回転数Neが、トルク記憶部81を参照して、基準回転数N0として求められる。そして、処理が図5に示すフローチャートのステップS109へリターンされる。このようにして、ギヤ比RA、車速V及び車両の前後方向の傾斜角θに基づいて、ギヤ比RAを維持して適正な車速V0での走行に必要とされるエンジントルクT0が求められ、求められたエンジントルクT0に対応するエンジン回転数Neが基準回転数N0として求められるため、基準回転数N0として適正な値を設定することができる。すなわち、車両の前後方向の傾斜角θに基づいてエンジントルクT0が求められる上記2式、5式、8式参照ため、例えば、上り勾配が大きい程又は、下り勾配が小さい程、エンジントルクT0として大きな値が求められ、基準回転数N0として大きな値が求められるので、基準回転数N0として適正な値を設定することができるのである。本実施形態では、基準設定部82が、ギヤ比RA、車速V及び車両の前後方向の傾斜角θに基づいてエンジントルクT0を求めて、求められたエンジントルクT0に対応する基準回転数N0を設定する場合について説明するが、基準設定部82が、その他の方法で基準回転数N0を設定する形態でもよい。例えば、基準設定部82が、エンジン1のアイドリング回転数Nidに予め設定された正の回転数ΔNe1を加算した和の回転数を、基準回転数N0として設定する形態でもよい。この場合には、エンジンのアイドリング回転数Nid例えば、800rpmに予め設定された正の回転数ΔNe1例えば、200rpmを加算した和の回転数ここでは、1000rpmが、基準回転数N0として設定されるため、基準回転数N0として簡素な構成で適正な値ここでは、1000rpmを設定することができる。-出力制御処理A-次に、図5に示すフローチャートのステップS115において実行される出力制御処理Aの詳細について、図7を参照して説明する。図7は、図5に示すフローチャートのステップS115で実行される出力制御処理Aの一例を示す詳細フローチャートである。まず、ステップS301において、制御実行部89によって、エンジン1の出力が増大される。なお、エンジン1の出力は、インジェクタ102を介して燃料噴射量を増大すること、及び、スロットルモータ106を介してスロットル開度を増大することの少なくとも一方によって増大される。つぎに、ステップS303において、制御実行部89によって、エンジン回転数Neが基準回転数N0以上であるか否かの判定が行われる。ステップS303でNOの場合には、処理がステップS301に戻され、ステップS301以降の処理が繰り返し実行される。ステップS303でYESの場合には、処理がステップS305へ進められる。ステップS305において、制御実行部89によって、エンジン回転数Neが基準回転数N0に保持される。そして、ステップS307において、第3判定部87によって、入力軸回転数Niが基準回転数N0以上であるクラッチ3が完全係合状態に到達したか否かの判定が行われる。ステップS307でNOの場合には、処理がステップS305に戻され、ステップS305以降の処理が繰り返し実行される。ステップS307でYESの場合には、処理が、図5のステップS121へリターンされる。このようにして、エンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力が増大されるので、クラッチ係合時における、エンジン1のストールの発生を更に確実に防止することができる。本実施形態では、制御実行部89が、エンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を増大する場合について説明するが、制御実行部89が、エンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定された場合に、基準回転数N0に基づいて、エンジン出力を制御する形態であればよい。例えば、制御実行部89が、エンジン回転数Neを、基準回転数N0との差が予め設定された差回転数ΔNe2例えば、100rpm以下とするべくエンジン出力を制御する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Neを、基準回転数N0-差回転数ΔNe2以上、且つ、基準回転数N0差回転数ΔNe2以下とするべくエンジン出力を制御すればよいいわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。また、クラッチ3が完全係合状態となったと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、クラッチ係合時に、エンジン1のストールの発生を更に確実に防止することができる。すなわち、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ3が完全係合状態となるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が継続して制御されるため、エンジン出力を増大する制御が継続されるので、クラッチ係合時における、エンジン1のストールの発生を更に確実に防止することができるのである。本実施形態では、制御実行部89が、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ3が完全係合状態となるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を増大する場合について説明するが、制御実行部89が、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ3が完全係合状態となるまで、エンジン出力を増大する制御を継続する形態であればよい。例えば、クラッチ3が切断状態から係合開始点に到達したと判定された時点からクラッチ3が完全係合状態となるまで、制御実行部89が、エンジン回転数Neを、基準回転数N0との差が予め設定された差回転数ΔNe2例えば、100rpm以下とするべくエンジン出力を増大する制御を継続する形態でもよい。この場合には、エンジン回転数Neを、基準回転数N0-差回転数ΔNe2以上、且つ、基準回転数N0差回転数ΔNe2以下とするべくエンジン出力を継続して制御すればよいいわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。-出力制御処理B-次に、図5に示すフローチャートのステップS117において実行される出力制御処理Bの詳細について、図8を参照して説明する。図8は、図5に示すフローチャートのステップS117で実行される出力制御処理Bの一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は全て制御実行部89によって実行される。まず、ステップS401において、エンジン1の出力が減少される。なお、エンジン1の出力は、インジェクタ102を介して燃料噴射量を減少すること、及び、スロットルモータ106を介してスロットル開度を減少することの少なくとも一方によって減少される。つぎに、ステップS403において、エンジン回転数Neが基準回転数N0以下であるか否かの判定が行われる。ステップS403でNOの場合には、処理がステップS401に戻され、ステップS401以降の処理が繰り返し実行される。ステップS403でYESの場合には、処理がステップS405へ進められる。ステップS405において、エンジン回転数Neが基準回転数N0に保持される。そして、処理が図5に示すフローチャートのステップS119に戻される。このようにして、クラッチ3が切断状態におけるエンジン回転数Neが、基準回転数N0以上であるか否かが判定され、エンジン回転数Neが基準回転数N0以上であると判定された場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を減少する制御が実行されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。本実施形態では、制御実行部89が、エンジン回転数Neが基準回転数N0以上である場合に、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を実行する場合について説明するが、制御実行部89が、エンジン回転数Neが基準回転数N0以上である場合に、基準回転数N0に基づいてエンジン出力を制御する形態であればよい。例えば、制御実行部89が、エンジン回転数Neが基準回転数N0以上である場合に、エンジン回転数Neを、例えば、基準回転数N0-差回転数ΔNe2以上、且つ、基準回転数N0以下とするべくエンジン出力を減少する制御をする形態でもよい。この場合には、制御実行部89が、いわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。また、係合開始点に到達したと判定される図5に示すフローチャートのステップS119でYESと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を減少する制御が継続して実行されるため、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を更に確実に防止することができる。本実施形態では、制御実行部89が、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力を減少する制御を実行する場合について説明するが、制御実行部89が、係合開始点に到達したと判定されるまで、基準回転数N0に基づいてエンジン出力を継続して制御する形態であればよい。例えば、制御実行部89が、係合開始点に到達したと判定されるまで、エンジン回転数Neを、例えば、基準回転数N0-差回転数ΔNe2以上、且つ、基準回転数N0以下とするべくエンジン出力を減少する制御を継続して実行する形態でもよい。この場合には、制御実行部89が、いわゆる、バンド制御をすればよいため、エンジン出力の制御が容易となる。-タイミングチャート出力制御処理A-次に、図9及び図10を参照して、出力制御処理A及び出力制御処理Bのタイミングチャートの一例について説明する。図9は、図3に示すエンジン制御装置の動作主に、出力制御処理Aの一例を示すタイミングチャートである。まず、図9を参照して、出力制御処理Aのタイミングチャートの一例について説明する。図9に示す4つのグラフG11~G14の横軸は全て時間tであって、縦軸はそれぞれ、エンジン回転数Ne、入力軸回転数Ni、アクセル開度、及び、クラッチストロークである。初期状態では、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niは、共に基準回転数N0より大きく、アクセル開度はON状態であって、クラッチストロークはON状態である。ここで、アクセル開度がON状態であるとは、図1に示すアクセルペダル6が踏み込まれた状態である。また、アクセル開度がOFF状態であるとは、図1に示すアクセルペダル6が踏み込まれていない状態である。更に、クラッチストロークがON状態であるとは、図1に示すクラッチペダル7が踏み込まれておらず、クラッチ3が係合された状態である。また、クラッチストロークがOFF状態であるとは、図1に示すクラッチペダル7が踏み込まれ、クラッチ3が切断された状態である。時点T11において、グラフG13に示すように、アクセル開度が低下し始め、時点T12において、アクセル開度がOFF状態となっている。これに伴って、グラフG11及びグラフG12に示すように、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niが低下している。そして、時点T13において、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niが、アイドリング回転数Nid例えば、800rpmに到達している。時点T14において、グラフG14に示すように、クラッチストロークが低下し始め、時点T15において、クラッチストロークがOFF状態となっている。このクラッチ3を係合状態から切断状態とする操作に伴って、エンジン1と手動変速機2とが切り離され、エンジン1に手動変速機2側から印加される負荷が軽減されるため、グラフ11に示すように、エンジン回転数Neが一時的に増加した後、アイドリング回転数Nidに復帰している。また、時点T14以降は、エンジン1からの駆動力が駆動輪44へ伝達されないため、入力軸回転数Niは単調に減少している。時点T16において、グラフG14に示すように、クラッチストロークが増加し始め、時点T18において、クラッチストロークがON状態となっている。時点T16と時点T18との間の時点T17において、クラッチ3が係合開始点に到達する。この時点T17において、入力軸回転数Niは基準回転数N0未満であり、且つ、エンジン回転数Neは基準回転数N0未満であるため、グラフG11に示すように、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が増大され、クラッチ3が完全係合状態となる時点T18まで、エンジン出力を増大する制御が継続される。また、時点T17においてクラッチ3の係合が開始され、時点T18においてクラッチ3が完全係合様態となるため、グラフG12に示すように、入力軸回転数Niは時点T17から時点T18まで単調に増大し、時点T18において、入力軸回転数Niは基準回転数N0と一致する。時点T18において、入力軸回転数Niは基準回転数N0と一致するため、時点T18以降において、通常の制御に移行し、グラフG11に示すように、エンジン回転数Neは、アイドリング回転数Nidに近付く。これに伴って、グラフG12に示すように、入力軸回転数Niもアイドリング回転数Nidに近付く。このようにして、クラッチ3が係合開始点に到達する時点T17において、エンジン回転数Neが基準回転数N0未満であると判定され、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が制御されるため、エンジン出力が増大されるので、クラッチ係合時における、エンジン1のストールの発生を防止することができる。-タイミングチャート出力制御処理B-次に、図10を参照して、出力制御処理Bのタイミングチャートの一例について説明する。図10に示す5つのグラフG20~G24の横軸は全て時間tであって、縦軸はそれぞれ、エンジン燃料噴射量、エンジン回転数Ne、入力軸回転数Ni、アクセル開度、及び、クラッチストロークである。初期状態では、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niは、共に基準回転数N0より大きく、アクセル開度はON状態であって、クラッチストロークはON状態である。時点T21において、グラフG23に示すように、アクセル開度が低下し始め、時点T22において、アクセル開度がOFF状態となっている。これに伴って、グラフG21及びグラフG22に示すように、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niが低下している。そして、時点T23において、エンジン回転数Ne及び入力軸回転数Niが、アイドリング回転数Nid例えば、800rpmに到達している。時点T24において、グラフG24に示すように、クラッチストロークが低下し始め、時点T25において、クラッチストロークがOFF状態となっている。このクラッチ3を係合状態から切断状態とする操作に伴って、エンジン1に印加される負荷が軽減されるため、グラフG21に示すように、エンジン回転数Neが一時的に増加した後、アイドリング回転数Nidに復帰している。また、時点T24以降は、エンジン1からの駆動力が駆動輪44へ伝達されないため、入力軸回転数Niは単調に減少している。時点T26において、グラフG23に示すように、アクセル開度が単調に増加している。これに伴って、グラフG21、及び、グラフG22に示すように、エンジン燃料噴射量、及び、エンジン回転数Neが単調に増加し、時点27で、エンジン回転数Neが基準回転数N0に到達している。この時点T27において、クラッチ3は切断状態であって、入力軸回転数Niは基準回転数N0未満であり、且つ、エンジン回転数Neは基準回転数N0以上であるため、グラフG20、グラフG21に示すように、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が減少され、クラッチ3が係合開始状態となる時点T28まで、エンジン出力を減少する制御が継続される。また、時点27においてクラッチストロークが増加し始め、時点T29において、クラッチストロークがON状態となっている。時点T27と時点T29との間の時点T28において、クラッチ3が係合開始点に到達する。この時点T28において、クラッチ3が係合開始点に到達するため、エンジン出力を減少する制御が終了されて、通常の制御に移行し、グラフG21に示すように、エンジン回転数Neは、ステップ的に増大した後、略一定の傾きで増大する。更に、時点T28において、クラッチ3が係合開始点に到達し、グラフG21に示すように、エンジン回転数Neが基準回転数N0に保持されているため、グラフG22に示すように、入力軸回転数Niは略一定の傾きで増大する。また、時点T29において、クラッチ3が完全係合状態となるため、グラフG22に示すように、入力軸回転数Niは更に大きな傾きで増大することになる。このようにして、クラッチ3が切断状態にある時点27で、エンジン回転数Neが基準回転数N0に到達しているため、エンジン回転数Neを基準回転数N0と一致させるべくエンジン出力が減少されるので、クラッチ係合時における、車両の燃費の悪化を防止することができる。図10に示すグラフG30は、出力制御処理Bを実施しない場合のエンジン燃料噴射量を示すグラフである。出力制御処理Bを実施することによって、斜線を施した領域ΔFに相当する燃料の消費を削減することができる。-他の実施形態-上記実施形態においては、ECU8が、トルク記憶部81、基準設定部82、第1判定部83、位置検出部84、係合判定部85、第2判定部86、第3判定部87、第4判定部88、及び、制御実行部89として機能する場合について説明したが、トルク記憶部81、基準設定部82、第1判定部83、位置検出部84、係合判定部85、第2判定部86、第3判定部87、第4判定部88、及び、制御実行部89のうち、少なくとも1つが、電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。上記実施形態においては、シフトレバー51で選択されたシフトポジションが、シフトポジションセンサ52によって検出される場合について説明したが、シフトレバー51で選択されたシフトポジションを、入力軸回転数Ni及び車軸43の回転数に基づいて推定する形態でもよい。この場合には、シフトポジションセンサ52を配設する必要がない。