"トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第1主溝と該第1主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第2主溝とを設け、一対の第1主溝の相互間にセンターリブを区画し、第1主溝と第2主溝との間にミドルリブを区画し、第2主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ及び前記ミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、前記ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第2主溝に対して非連通となるように形成し、前記トレッド部のセンター位置から第1主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の15~25の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から第2主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の60~80の範囲に設定し、第1主溝の幅を第2主溝の幅の70~90の範囲に設定し、第1主溝及び第2主溝の総面積を前記トレッド部の接地領域の面積の15~25の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から接地端までの距離の50の位置を境にして前記トレッド部の接地領域をセンター領域とショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積比率を前記ショルダー領域の溝面積比率よりも小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記センター領域に含まれるラグ溝の総面積を前記ショルダー領域に含まれるラグ溝の総面積の20~60の範囲に設定したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記センター領域の溝面積比率を18~22の範囲に設定し、前記ショルダー領域の溝面積比率を25~35の範囲に設定したことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さを前記センターリブの半幅の50~90の範囲に設定し、前記ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さを前記ミドルリブの幅の50~90の範囲に設定し、前記センターリブ及び前記ミドルリブに形成された各ラグ溝の終端から始端側へ3mmの位置での溝幅を始端から終端側へ3mmの位置での溝幅の50~70の範囲に設定したことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記センターリブ及び前記ミドルリブに形成されたラグ溝のピッチを前記ショルダーリブに形成されたラグ溝のピッチの少なくとも2倍にしたことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を25°~40°の範囲に設定しつつ、前記センターリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を100mm~140mmの範囲に設定し、前記ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を30°~50°の範囲に設定しつつ、前記ミドルリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を130mm~150mmの範囲に設定し、かつ、前記ショルダーリブに形成されたラグ溝を複数の曲率半径を持つように湾曲させてその曲率半径を10mm~100mmの範囲に設定したことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音の低減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第1主溝と該第1主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第2主溝とを設け、一対の第1主溝の相互間にセンターリブを区画し、第1主溝と第2主溝との間にミドルリブを区画し、第2主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ及び前記ミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、前記ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第2主溝に対して非連通となるように形成し、前記トレッド部のセンター位置から第1主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の15~25の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から第2主溝の中心までの距離を前記センター位置から接地端までの距離の60~80の範囲に設定し、第1主溝の幅を第2主溝の幅の70~90の範囲に設定し、第1主溝及び第2主溝の総面積を前記トレッド部の接地領域の面積の15~25の範囲に設定し、前記トレッド部のセンター位置から接地端までの距離の50の位置を境にして前記トレッド部の接地領域をセンター領域とショルダー領域とに区分したとき、前記センター領域の溝面積比率を前記ショルダー領域の溝面積比率よりも小さくしたことを特徴とするものである。本発明者は、トレッド部にタイヤ周方向に延びる4本の主溝を設けた空気入りタイヤの通過音について鋭意研究した結果、トレッド部において路面と接地してから離れるまでの変形が最も大きいのはセンター領域であり、そのセンター領域に配置された溝がポンピング作用に基づいて大きな通過音を発生し、その通過音への寄与が大きいことを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、トレッド部に一対のセンター側の第1主溝とショルダー側の一対の第2主溝とを設け、一対の第1主溝の相互間にセンターリブを区画し、第1主溝と第2主溝との間にミドルリブを区画し、第2主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、センターリブ及びミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第2主溝に対して非連通となるように形成し、第1主溝及び第2主溝の位置を所定の範囲に規定し、第1主溝及び第2主溝の寸法関係を所定の範囲に規定し、第1主溝及び第2主溝の総面積を所定の範囲に規定し、トレッド部のセンター領域の溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率よりも小さくすることにより、センター領域に配置された溝に起因する通過音を効果的に抑制し、タイヤ全体としての通過音の低減をすることができる。しかも、トレッド部の全体としての溝面積比率は従来と同等に設定することが可能であるので、転がり抵抗とウエット性能については良好に維持することができる。本発明において、センター領域に含まれるラグ溝の総面積をショルダー領域に含まれるラグ溝の総面積の20~60の範囲に設定することが好ましい。このような設定はトレッド部のセンター領域の溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率よりも小さくする上で有効である。センター領域の溝面積比率は18~22の範囲に設定し、ショルダー領域の溝面積比率は25~35の範囲に設定することが好ましい。これにより、通過音の低減と転がり抵抗の低減とウエット性能の向上をより高いレベルで実現することができる。センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さはセンターリブの半幅の50~90の範囲に設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さはミドルリブの幅の50~90の範囲に設定し、センターリブ及びミドルリブに形成された各ラグ溝の終端から始端側へ3mmの位置での溝幅は始端から終端側へ3mmの位置での溝幅の50~70の範囲に設定することが好ましい。これにより、トレッド部のセンター領域の溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。センターリブ及びミドルリブに形成されたラグ溝のピッチはショルダーリブに形成されたラグ溝のピッチの少なくとも2倍にすることが好ましい。これにより、ショルダー領域に含まれるラグ溝の面積を相対的に多くし、転がり抵抗を低減することができる。また、センター領域における溝面積の少なさをショルダー領域のラグ溝で補うことにより、排水性能を確保し、ウエット性能の悪化を防止することができる。更に、本発明においては、センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を25°~40°の範囲に設定しつつ、センターリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を100mm~140mmの範囲に設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を30°~50°の範囲に設定しつつ、ミドルリブに形成されたラグ溝をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径を130mm~150mmの範囲に設定し、かつ、ショルダーリブに形成されたラグ溝を複数の曲率半径を持つように湾曲させてその曲率半径を10mm~100mmの範囲に設定することが好ましい。このようにセンターリブ及びミドルリブに形成されたラグ溝に対して所定の傾斜角度と所定の曲率半径を与えることにより、センター位置により近い部分における溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。また、ショルダーリブに形成されたラグ溝に対して所定の曲率半径を与えることにより、ショルダー領域における溝面積を効果的に増加させて良好なウエット性能を確保し、しかもショルダー領域におけるゴムボリュームを減少させて転がり抵抗を低減することができる。本発明において、接地領域とはタイヤが基づく規格で定められた最高空気圧をタイヤ内に充填し、そのタイヤをトレッド部が接地するように平面上に垂直に配置した状態で最大負荷能力の88の荷重を負荷したときのタイヤ軸方向の接地幅により規定される接地領域を意味する。また、トレッド部のセンター位置とはタイヤ幅方向の中心位置であり、接地端とは前記接地領域のタイヤ幅方向の最外側の位置である。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図2はその要部を示すものである。図1に示すように、トレッド部Tにはセンター位置Ceの両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝1第1主溝と該主溝1よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の主溝2第2主溝とが形成され、一対の主溝1の相互間にセンターリブ10が区画され、主溝1と主溝2との間にそれぞれミドルリブ20が区画され、主溝2の外側にそれぞれショルダーリブ30が区画されている。主溝1,2はその溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、例えば、溝幅が4.0mm~12.0mmの範囲に設定され、溝深さが7.0mm~10.0mmの範囲に設定されている。センターリブ10には、そのショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ10内で終端する複数本のラグ溝11がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝11はセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ラグ溝11の溝幅の変化は連続的であっても良く段階的であっても良い。ミドルリブ20には、そのショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ20内で終端する複数本のラグ溝21がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝21はセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されている。ラグ溝21の溝幅の変化は連続的であっても良く段階的であっても良い。ショルダーリブ30には、タイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝31がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ溝31は主溝2に対して非連通となるように形成されている。上記空気入りタイヤにおいて、図2に示すように、トレッド部Tのセンター位置Ceから主溝1の中心までの距離D1はセンター位置Ceから接地端Eまでの距離D0の15~25の範囲に設定され、トレッド部Tのセンター位置Ceから主溝2の中心までの距離D2はセンター位置Ceから接地端Eまでの距離D0の60~80の範囲に設定されている。また、主溝1の幅は主溝2の幅の70~90の範囲に設定され、主溝1及び主溝2の総面積はトレッド部Tの接地領域Aの面積の15~25の範囲に設定されている。そして、トレッド部Tのセンター位置Ceから接地端Eまでの距離D0の50の位置を境にしてトレッド部Tの接地領域Aをセンター領域Acとショルダー領域Asとに区分したとき、センター領域Acの溝面積比率はショルダー領域Asの溝面積比率よりも小さくなるように設定されている。なお、溝幅及び溝面積はトレッド表面にて測定されるものであり、溝面積比率とは特定の領域の総面積に占める溝面積の百分率である。上述した空気入りタイヤにおいては、センターリブ10及びミドルリブ20にそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長して各リブ10,20内で終端する複数本のラグ溝11,21をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブ30にタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝31を主溝2に対して非連通となるように形成し、主溝1,2の位置を所定の範囲に規定し、主溝1,2の寸法関係を所定の範囲に規定し、主溝1,2の総面積を所定の範囲に規定し、トレッド部Tのセンター領域Acの溝面積比率をショルダー領域Asの溝面積比率よりも小さくしているので、センター領域Acに配置された主溝1及びラグ溝11,21等の溝に起因する通過音を効果的に抑制し、タイヤ全体としての通過音の低減をすることができる。しかも、トレッド部Tの全体としての溝面積比率は従来と同等に設定することが可能であるので、転がり抵抗とウエット性能については良好に維持することができる。上記空気入りタイヤにおいて、センターリブ10及びミドルリブ20に形成されたラグ溝11,21はそれぞれセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成されているが、このような構成はトレッド部Tのセンター領域Acの溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減に寄与する。また、ショルダーリブ30に形成されたラグ溝31は主溝2に対して非連通となるように形成されているが、このような構成はショルダー側の主溝2内で発生したポンピング音をタイヤ幅方向外側へ漏らし難いので通過音の低減に寄与する。上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部Tのセンター位置Ceから主溝1の中心までの距離D1が距離D0の15未満であると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化し、逆に25を超えるとウエット性能が悪化する。トレッド部Tのセンター位置Ceから主溝2の中心までの距離D2が距離D0の60未満であると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化し、逆に80を超えるとウエット性能が悪化する。また、主溝1の幅が主溝2の幅の70未満であるとウエット性能が悪化し、逆に90を超えると通過音が増大すると共にドライ性能が悪化する。主溝1及び主溝2の総面積がトレッド部Tの接地領域Aの面積の15未満であるとウエット性能が悪化すると共に転がり抵抗が増大し、逆に25を超えると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化する。上記空気入りタイヤにおいて、センター領域Acに含まれるラグ溝11,21の総面積はショルダー領域Asに含まれるラグ溝21,31の総面積の20~60の範囲に設定すると良い。センター領域Acに含まれるラグ溝11,21の総面積がショルダー領域Asに含まれるラグ溝21,31の総面積の20未満であるとウエット性能が悪化し、逆に60を超えるとトレッド部Tのセンター領域Acの溝面積比率をショルダー領域の溝面積比率Asに比べて十分に小さくすることが困難になる。また、センター領域Acの溝面積比率は18~22の範囲に設定し、ショルダー領域Asの溝面積比率は25~35の範囲に設定すると良い。これにより、通過音の低減と転がり抵抗の低減とウエット性能の向上をより高いレベルで実現することができる。センター領域Acの溝面積比率が18未満であるとウエット性能が悪化すると共に転がり抵抗が増大し、逆に22を超えると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化する。一方、ショルダー領域Asの溝面積比率が25未満であるとウエット性能が悪化すると共に転がり抵抗が増大し、逆に35を超えると通過音の増大すると共にドライ性能が悪化する。センターリブ10に形成されたラグ溝11のタイヤ幅方向の長さL1はセンターリブ10の半幅W1の50~90の範囲に設定し、ミドルリブ20に形成されたラグ溝21のタイヤ幅方向の長さL2はミドルリブ20の幅W2の50~90の範囲に設定すると良い。これにより、トレッド部Tのセンター領域Asの溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。センターリブ10に形成されたラグ溝11のタイヤ幅方向の長さL1がセンターリブ10の半幅W1の50未満であるとウエット性能が悪化し、逆に90を超えると通過音が増大すると共にドライ性能が悪化する。ミドルリブ20に形成されたラグ溝21のタイヤ幅方向の長さL2がミドルリブ20の幅W2の50未満であるとウエット性能が悪化し、逆に90を超えると通過音が増大すると共にドライ性能が悪化する。センターリブ10及びミドルリブ20に形成された各ラグ溝11,21の終端閉塞端から始端開口端側へ3mmの位置での溝幅は始端から終端側へ3mmの位置での溝幅の50~70の範囲に設定すると良い。これにより、トレッド部Tのセンター領域Acの溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。各ラグ溝11,21の終端側が狭過ぎるとウエット性能の悪化要因となり、逆に広過ぎると通過音やドライ性能の悪化要因となる。センターリブ10及びミドルリブ20に形成されたラグ溝11,21のピッチタイヤ周方向の配置間隔P1,P2はショルダーリブ30に形成されたラグ溝31のピッチタイヤ周方向の配置間隔P3の少なくとも2倍にすると良い。これにより、ショルダー領域Asに含まれるラグ溝21,31の面積を相対的に多くし、ゴムボリュームの削減により転がり抵抗を低減することができる。また、センター領域Acにおける溝面積の少なさをショルダー領域Asのラグ溝21,31で補うことにより、排水性能を確保し、ウエット性能の悪化を防止することができる。更に、センターリブ10に形成されたラグ溝11のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1を25°~40°の範囲に設定しつつ、そのセンターリブ10に形成されたラグ溝11をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径R1を100mm~140mmの範囲に設定し、ミドルリブ20に形成されたラグ溝21のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2を30°~50°の範囲に設定しつつ、ミドルリブ20に形成されたラグ溝21をショルダー側へ湾曲させてその曲率半径R2を130mm~150mmの範囲に設定すると良い。このようにセンターリブ10及びミドルリブ20に形成されたラグ溝11,21に対して所定の傾斜角度θ1,θ2と所定の曲率半径R1,R2を与えることにより、センター位置Ceにより近い部分での溝面積の増加を最小限に抑えて通過音の低減効果を高めることができる。なお、傾斜角度θ1,θ2はラグ溝11,21の始端の中心位置と終端の中心位置とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。図2において、例えば、θ1=29°,θ2=44°,R1=130mm,R2=140mmとすることができる。また、ショルダーリブ30に形成されたラグ溝31は複数の曲率半径R3-1,R3-2を持つように湾曲させてその曲率半径R3-1,R3-2を10mm~100mmの範囲に設定すると良い。このようにショルダーリブ30に形成されたラグ溝31に対して所定の曲率半径R3-1,R3-2を与えることにより、ショルダー領域Asにおける溝面積を効果的に増加させて良好なウエット性能を確保し、しかもショルダー領域Asにおけるゴムボリュームを減少させて転がり抵抗を低減することができる。なお、ラグ溝31は曲率半径R3-1,R3-2に加えて更なる曲率半径R3-3を組み合わせた構造を有している。図2において、例えば、R3-1=60mm,R3-2=20mm,R3-3=180mmとすることができる。タイヤサイズが195/65R1591Hであり、トレッド部にセンター位置の両側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第1主溝と該第1主溝よりもショルダー側に位置してタイヤ周方向に延びる一対の第2主溝とを設け、一対の第1主溝の相互間にセンターリブを区画し、第1主溝と第2主溝との間にミドルリブを区画し、第2主溝の外側にショルダーリブを区画した空気入りタイヤにおいて、センターリブ、ミドルリブ及びショルダーリブにそれぞれ複数本のラグ溝を形成し、これらラグ溝の構造を種々異ならせた比較例1~5及び実施例1~4のタイヤを作製した。比較例1~4及び実施例1~4のタイヤは、図1に示すように、センターリブ及びミドルリブにそれぞれショルダー側の壁面からセンター側に向かって延長してリブ内で終端する複数本のラグ溝をセンター側に近づくに連れて溝幅が徐々に狭くなるように形成し、ショルダーリブにタイヤ幅方向に延長する複数本のラグ溝を第2主溝に対して非連通となるように形成したものである。比較例5のタイヤは、各ラグ溝が対応するリブを横切ることで各リブを複数のブロックに区画していること以外は実施例1と同じ構成を有するものである。これら比較例1~5及び実施例1~4において、第1主溝の幅、第2主溝の幅、トレッド部の接地領域の面積に対する第1主溝及び第2主溝の総面積の比率表中、主溝面積比率と称す、トレッド部のセンター位置から接地端までの距離D0に対する該センター位置から第1主溝の中心までの距離D1の比率D1/D0×100、トレッド部のセンター位置から接地端までの距離D0に対する該センター位置から第2主溝の中心までの距離D2の比率D2/D0×100、センター領域の溝面積比率、ショルダー領域の溝面積比率、ショルダー領域に含まれるラグ溝の総面積に対するセンター領域に含まれるラグ溝の総面積の比率表中、ラグ溝面積比率と称すは表1のように設定した。また、比較例1~4及び実施例1~4において、センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さL1をセンターリブの半幅W1の50に設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ幅方向の長さL2をミドルリブの幅W2の70に設定し、センターリブ及びミドルリブに形成された各ラグ溝の終端から始端側へ3mmの位置での溝幅を始端から終端側へ3mmの位置での溝幅の70に設定した。センターリブ及びミドルリブに形成されたラグ溝のピッチはショルダーリブに形成されたラグ溝のピッチの2倍にした。センターリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ1を29°に設定し、その曲率半径R1を130mmに設定し、ミドルリブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ2を44°に設定し、その曲率半径R2を140mmに設定し、ショルダーリブに形成されたラグ溝の曲率半径R3-1,R3-2,R3-3をそれぞれ60mm,20mm,180mmに設定した。これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、通過音、転がり抵抗、ドライ路面での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性を評価し、その結果を表1に併せて示した。通過音:各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、欧州通過音規制に対応したEEC/ECEタイヤ単体騒音規制に基づく測定方法に準拠して通過音dBを測定した。転がり抵抗:各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして速度80km/hでの転がり抵抗を測定した。評価結果は、比較例1を100とする指数にて示した。この指数点が小さいほど転がり抵抗が少ないことを意味する。ドライ路面での操縦安定性:各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、ドライ路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1を基準3点とする5点法にて示した。この評価点が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。ウエット路面での操縦安定性:各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、ドライ路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1を基準3点とする5点法にて示した。この評価点が大きいほどウエット路面での操縦安定性が優れていることを意味する。表1から明らかなように、実施例1~4のタイヤは、比較例1との対比において、いずれも転がり抵抗とウエット性能を良好に維持しながら通過音を低減することができた。一方、比較例2のタイヤは、センター側の第1主溝がショルダー側の第2主溝との対比において狭過ぎるためウエット路面での操縦安定性が悪化していた。比較例3のタイヤは、センター側の第1主溝をショルダー側の第2主溝よりも広くしているため通過音が増加すると共にドライ路面での操縦安定性が悪化していた。比較例4のタイヤはセンター側の第1主溝がトレッド部のセンター位置に近過ぎるため通過音が増加すると共にドライ路面での操縦安定性が悪化していた。比較例5のタイヤはラグ溝によりリブが分断されているため通過音が増加すると共にドライ路面での操縦安定性が悪化していた。"