"トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折返し部とで構成される、少なくとも1プライからなるカーカスを備える空気入りタイヤであって、前記カーカスのカーカス折返し部は、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側から内側に折り返されており、少なくともビード部およびサイドウォール部に対応する部分の、前記カーカス本体部の内周側かつ前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設された補強ゴム層を更に備え、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想線よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする、空気入りタイヤ。前記補強ゴム層は、硬さの異なる少なくとも2種のゴムで構成され、且つ、タイヤ径方向外側に位置するゴムの硬さよりもタイヤ径方向内側に位置するゴムの硬さが大きいことを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記補強ゴム層は、第1ゴム部分と、該第1ゴム部分よりも硬い第2ゴム部分とを有し、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記第2ゴム部分は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に測定してタイヤ断面高さの45以上の範囲に位置し、前記第1ゴム部分は、前記第2ゴム部分のタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記第1ゴム部分のデュロメータA硬さが67~73であり、前記第2ゴム部分のデュロメータA硬さが74~80であることを特徴とする、請求項3に記載の空気入りタイヤ。しかし、カーカス本体部とカーカス折返し部とで囲まれた領域にサイド補強ゴム層とビードフィラーとを一体化させたゴムを配設した上記従来のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時にカーカス折返し部の端縁においてセパレーションが発生するのを防止するために、カーカス折返し部をベルトのタイヤ幅方向外端まで延在させている。そのため、上記従来のランフラットタイヤでは、タイヤの縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生およびランフラット走行時の耐久性ランフラット耐久性の低下を抑制することができるものの、カーカス折返し部が長くなり、タイヤの重量および縦バネ定数が増加するという問題があった。そこで、本発明は、縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生およびランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、タイヤの重量および縦バネ定数を低減した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と、該カーカス本体部から延びビードコアの周りに折り返されてなるカーカス折返し部とで構成される、少なくとも1プライからなるカーカスを備える空気入りタイヤであって、前記カーカスのカーカス折返し部は、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側から内側に折り返されており、少なくともビード部およびサイドウォール部に対応する部分の、前記カーカス本体部の内周側かつ前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配設された補強ゴム層を更に備え、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想線よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする。このように、少なくともビード部およびサイドウォール部に対応する部分の、カーカス本体部の内周側かつビードコアのタイヤ径方向外側に補強ゴム層を配設すれば、ランフラット走行時に補強ゴム層で荷重を負担し得ると共に、タイヤの縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生を抑制することができる。また、カーカス折返し部をビードコアの周りでタイヤ幅方向外側から内側に折り返し、且つ、カーカス折返し部のタイヤ径方向外端を、ビードコアのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想線よりもタイヤ径方向内側に位置させれば、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつカーカス折返し部の長さを短くして、タイヤを軽量化することができると共に、タイヤの縦バネ定数を低減し、タイヤの乗り心地性能を向上することができる。なお、本発明において、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指す。また、本発明において、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるJATMA等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧最高空気圧とした状態を指す。ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記補強ゴム層は、硬さの異なる少なくとも2種のゴムで構成され、且つ、タイヤ径方向外側に位置するゴムの硬さよりもタイヤ径方向内側に位置するゴムの硬さが大きいことが好ましい。補強ゴム層を構成するゴムのうち、タイヤ径方向内側に位置するゴムをタイヤ径方向外側に位置するゴムよりも硬くすれば、ランフラット耐久性を確保しつつ、タイヤの縦バネ定数を更に低減してタイヤの乗り心地性能を更に向上することができるからである。また、本発明の空気入りタイヤは、前記補強ゴム層は、第1ゴム部分と、該第1ゴム部分よりも硬い第2ゴム部分とを有し、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記第2ゴム部分は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に測定してタイヤ断面高さの45以上の範囲に位置し、前記第1ゴム部分は、前記第2ゴム部分のタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。補強ゴム層のタイヤ径方向内端からタイヤ径方向に測定してタイヤ断面高さの45以上の範囲に位置する第2ゴム部分を、第2ゴム部分のタイヤ径方向外側に位置する第1ゴム部分よりも硬くすれば、ランフラット耐久性を確保しつつ、タイヤの縦バネ定数を更に低減してタイヤの乗り心地性能を更に向上することができるからである。そして、本発明の空気入りタイヤは、前記第1ゴム部分のデュロメータA硬さが67~73であり、前記第2ゴム部分のデュロメータA硬さが74~80であることが好ましい。第1ゴム部分のデュロメータA硬さを67以上とすれば、ランフラット耐久性を十分に確保することができ、73以下とすれば、タイヤの縦バネ定数を低減してタイヤの乗り心地性能を向上することができるからである。また、第2ゴム部分のデュロメータA硬さを74以上とすれば、ランフラット耐久性を十分に確保することができ、80以下とすれば、タイヤの縦バネ定数を低減してタイヤの乗り心地性能を向上することができるからである。なお、本発明において、デュロメータA硬さとは、JISK6253に準拠して測定した硬さを指す。本発明によれば、縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生およびランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、タイヤの重量および縦バネ定数を低減した、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムRに装着して所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面をタイヤ半部についてのみ示す図である。ここで、図1に示す空気入りタイヤ10は、パンク等によりタイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することが可能なランフラットタイヤであり、特に限定されることなく乗用車用に適している。そして、空気入りタイヤ10は、トレッド部1と、トレッド部1の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部2片側のみ図示と、各サイドウォール部2のタイヤ径方向内方に連なるビード部3片側のみ図示とを備えている。また、空気入りタイヤ10は、一対のビード部3間に延在する1プライからなるラジアルカーカス5を備えている。そして、ラジアルカーカス5は、トレッド部1から一対のサイドウォール部2を介して一対のビード部3にわたってトロイド状に延び、ビード部3内に埋設された断面略四角形のビードコア4に係止されるカーカス本体部51と、該カーカス本体部51から延び、ビードコア4の周りでタイヤ幅方向外側から内側に折り返されてなるカーカス折返し部52とで構成されている。そして、カーカス折返し部52のタイヤ径方向外端52aは、ビードコア4のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想線Pよりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、図1ではカーカスプライのプライ数を1プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて2プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、トレッド部1のカーカス本体部51のタイヤ径方向外側クラウン部外周側には、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差する方向に傾斜して延びる2層の傾斜ベルト層交差ベルト層61,62と、コードがタイヤ周方向に対して5°以下の傾斜角度で螺旋巻回することにより配列された周方向ベルト層63とを順次配設してなるベルト6が配設されている。また、ベルト6のタイヤ径方向外方には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝8が形成されている。なお、図1では、ベルト6が、合計3枚のベルト層61,62,63からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の構成、配設位置、および数は、必要に応じて適宜変更することができる。また、トレッド部1のタイヤ幅方向端部からサイドウォール部2を介してビード部3のビードコア4に亘る領域のうち、ラジアルカーカス5のカーカス本体部51と、該カーカス本体部51の内周側に配設されたインナーライナー9との間の部分には、比較的モジュラスが高いゴムよりなる断面略鉤状の補強ゴム層7が配設されている。即ち、空気入りタイヤ10では、カーカス本体部51の内周側において、補強ゴム層7が、ビードコア4のタイヤ径方向外側からベルト6のタイヤ径方向内方まで延在している。そして、この空気入りタイヤ10では、少なくともサイドウォール部2に対応する部分のカーカス本体部51の内周側に補強ゴム層7を配置してサイドウォール部2の剛性を向上させているので、パンク時などのタイヤ内圧低下時であってもサイドウォール部の撓み変形を極端に増加させることなく荷重を負担することができる。従って、空気入りタイヤ10によれば、タイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することができる。また、空気入りタイヤ10では、補強ゴム層7がビードコア4のタイヤ径方向外側から延在しているので、補強ゴム層7でビード部3を補強することができる。即ち、この空気入りタイヤ10では、補強ゴム層7が、例えば図3に示すような従来の空気入りタイヤランフラットタイヤ30におけるサイド補強ゴム層91と同様の機能を発揮するだけでなく、従来のランフラットタイヤ30のビードフィラー92と同様の機能も発揮する。従って、空気入りタイヤ10によれば、サイド補強ゴム層とビードフィラーとを別体で設けた従来のランフラットタイヤと比較して、部品点数を削減してタイヤ製造工程等を簡素化することができると共に、サイド補強ゴム層とビードフィラーとの相対位置のズレに起因するタイヤ内での縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生を抑制することができる。更に、空気入りタイヤ10では、カーカス折返し部52をビードコア4の周りでタイヤ幅方向外側から内側に折り返すと共に、カーカス折返し部52のタイヤ径方向外端52aを、ビードコア4のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想線Pよりもタイヤ径方向内側に位置させている。即ち、タイヤの内圧が低下してサイドウォール部2が撓み変形した際に圧縮歪およびせん断歪を受けるタイヤ幅方向内側部分にはラジアルカーカスを配置せず、サイドウォール部2が撓み変形した際に引張歪を受けるタイヤ幅方向外側部分にはラジアルカーカスを配置して張力を負担している。従って、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、ラジアルカーカス5、特にカーカス折返し部52の長さを短くして、タイヤを軽量化することができる。また、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつカーカス折返し部52の長さを短くすることができるので、ランフラット耐久性を確保しつつサイドウォール部2の剛性が高くなり過ぎるのを防止して、タイヤの縦バネ定数を低減する即ち、通常走行時の乗り心地性能を向上させることができる。よって、この空気入りタイヤ10によれば、縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生およびランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、タイヤの重量および縦バネ定数を低減することができる。ここで、上記一例の空気入りタイヤ10では、1種類のゴムで構成された補強ゴム層7を用いたが、本発明の空気入りタイヤでは、硬さの異なる少なくとも2種類のゴムで構成され、且つ、タイヤ径方向外側に位置するゴムの硬さよりもタイヤ径方向内側に位置するゴムの硬さが大きい補強ゴム層を用いても良い。具体的には、図2に、本発明に従う空気入りタイヤの他の例について、適用リムRに装着して所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面をタイヤ半部についてのみ示すように、補強ゴム層を硬さの異なる2種類のゴムで構成しても良い。ここで、図2に示す空気入りタイヤ20は、補強ゴム層7’が、第1ゴム部分71と、該第1ゴム部分のタイヤ径方向内側に位置する第2ゴム部分72とで構成されている点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ10と同様に構成されている。なお、図2中、図1に示す空気入りタイヤ10と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。そして、空気入りタイヤ20の第2ゴム部分72は、第1ゴム部分71よりも硬いゴムからなる。従って、この他の例の空気入りタイヤ20によれば、先の一例の空気入りタイヤ10と同様にして、タイヤの内圧が低下した状態でも荷重支持能力を失うことなくある程度の距離を安全に走行することができる。また、サイド補強ゴム層とビードフィラーとを別体で設けた従来のランフラットタイヤと比較して、部品点数を削減してタイヤ製造工程等を簡素化することができると共に、サイド補強ゴム層とビードフィラーとの相対位置のズレに起因するタイヤ内での縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキ発生を抑制することができる。更に、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつ、ラジアルカーカス5、特にカーカス折返し部52の長さを短くして、タイヤの重量および縦バネ定数を低減することができる。また、空気入りタイヤ20では、補強ゴム層7’のタイヤ径方向内側部分を構成する第2ゴム部分72のゴムが、タイヤ径方向外側部分を構成する第1ゴム部分71のゴムよりも硬いので、サイドウォール部2の剛性を確保しつつ、タイヤの縦バネ定数を更に低減することができる。従って、ランフラット耐久性を確保しつつ、通常走行時のタイヤの乗り心地性能を更に向上することができる。なお、サイドウォール部2の剛性を確保してランフラット耐久性を十分に確保する観点からは、補強ゴム層7’のタイヤ径方向内端から測定した第2ゴム部分72のタイヤ径方向寸法hは、タイヤ断面高さHタイヤの外径と適用リムRのリム径との差の1/2の45以上とすることが好ましく、50以上とすることが更に好ましい。また、サイドウォール部2の剛性が向上し過ぎてタイヤの縦バネ定数が増加し、通常走行時の乗り心地性能が低下するのを防止する観点からは、第2ゴム部分72のタイヤ径方向寸法hは、タイヤ断面高さHの55以下とすることが好ましい。また、補強ゴム層7’を適度に硬いゴムで構成し、サイドウォール部2の剛性を確保してランフラット耐久性を十分に確保する観点からは、第1ゴム部分のデュロメータA硬さを67以上とすることが好ましく、第2ゴム部分のデュロメータA硬さを74以上とすることが好ましい。更に、サイドウォール部2の剛性が向上し過ぎてタイヤの縦バネ定数が増加し、通常走行時の乗り心地性能が低下するのを防止する観点からは、第1ゴム部分のデュロメータA硬さを73以下とすることが好ましく、第2ゴム部分のデュロメータA硬さを80以下とすることが好ましい。以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例および他の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元で、図1に示すような構成を有する、サイズが165/55R15の空気入りタイヤを試作した。そして、タイヤの重量を測定すると共に、下記の方法でタイヤの縦バネ定数を評価した。結果を表1に示す。実施例2表1に示す諸元で、図2に示すような構成を有する、サイズが165/55R15の空気入りタイヤを試作した。なお、タイヤは、ランフラット耐久性が実施例1のタイヤと同等になるように設計した。そして、タイヤの重量を測定すると共に、下記の方法でタイヤの縦バネ定数を評価した。結果を表1に示す。従来例1表1に示す諸元で、図3に示すような構成を有する、サイズが165/55R15の空気入りタイヤを試作した。なお、タイヤは、ランフラット耐久性が実施例1のタイヤと同等になるように設計した。そして、タイヤの重量を測定すると共に、下記の方法でタイヤの縦バネ定数を評価した。結果を表1に示す。因みに、図3中、図1に示す空気入りタイヤ10と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。また、図3の符号51’はカーカス本体部を示し、符号52’はカーカス折返し部を示している。<縦バネ定数>作製したタイヤを適用リムに装着し、200kPaの内圧を充填して荷重-撓み曲線を測定し、得られた荷重-撓み曲線上のある荷重における接線の傾きを、作製したタイヤの該荷重に対する縦バネ定数とした。そして、従来例1のタイヤの縦バネ定数の値を100として指数表示した。指数は、値が小さいほど縦バネ定数が低く、乗り心地に優れることを示す。表1より、実施例1,2の空気入りタイヤは、従来例1の空気入りタイヤと比較して、ランフラット耐久性の低下を抑制しつつタイヤ重量および縦バネ定数を低減し得ることが分かる。なお、実施例1,2の空気入りタイヤでは、補強ゴム層を使用しているので、サイド補強ゴム層とビードフィラーとを別体で構成した従来例1の空気入りタイヤよりも縦バネ定数や荷重負担能力のバラツキが発生し難い。"