"エンジンと、電動モータと、前記電動モータに電力を供給する蓄電装置とを搭載し、前記エンジンと前記電動モータとの両方が駆動される第1のモードと、前記第1のモードに比べて前記エンジンの運転の機会が制限される第2のモードとを切替えるために運転者が操作するスイッチが設けられた車両の表示装置であって、前記第1のモードが選択され、かつ前記第1のモードから前記第2のモードへ切替え不可能である場合に、前記蓄電装置の残存容量を表示するための手段と、前記第1のモードが選択され、かつ前記第1のモードから前記第2のモードへ切替え可能である場合に、前記蓄電装置の残存容量に加えて、前記エンジンを停止した状態で前記電動モータを駆動して走行可能な距離を表示するための手段とを備える、車両の表示装置。前記第2のモードが選択された場合に、前記蓄電装置の残存容量と、前記エンジンを停止した状態で前記電動モータを駆動して走行可能な距離とを表示するための手段をさらに備える、請求項1に記載の車両の表示装置。運転者のアクセル操作に応じて前記車両のパラメータが定められ、前記第1のモードにおいて、前記パラメータが予め定められた第1の値よりも小さいと前記エンジンが停止され、前記パラメータが前記第1の値以上であると前記エンジンが運転され、前記第2のモードにおいて、前記パラメータが前記第1の値よりも大きい第2の値よりも小さいと前記エンジンが停止され、前記パラメータが前記第2の値以上であると前記エンジンが運転される、請求項1または2に記載の車両の表示装置。前記パラメータは、パワーである、請求項3に記載の車両の表示装置。しかしながら、制御モードを切替えるスイッチを設けても、電動モータを優先的に駆動源として用いる制御モードEVモードを選択するには残存容量が大きいことが前提条件であるため、残存容量が小さければ制御モードを切替えることができない。運転者に無駄な操作をさせないためには、制御モードの切替えが不可能であることを運転者に報知することが好ましい。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、制御モードの切替えの可否を運転者に示すことである。ある実施例において、車両には、エンジンと、電動モータと、電動モータに電力を供給する蓄電装置とが搭載される。車両には、さらに、エンジンと電動モータとの両方が駆動される第1のモードと、第1のモードに比べてエンジンの運転の機会が制限される第2のモードとを切替えるために運転者が操作するスイッチが設けられる。車両の表示装置は、第1のモードが選択され、かつ第1のモードから第2のモードへ切替え不可能である場合に、蓄電装置の残存容量を表示するための手段と、第1のモードが選択され、かつ第1のモードから第2のモードへ切替え可能である場合に、蓄電装置の残存容量に加えて、エンジンを停止した状態で電動モータを駆動して走行可能な距離を表示するための手段とを備える。この構成によると、エンジンを停止した状態で電動モータを駆動して走行可能な距離が表示されているか否かによって、第1のモードから第2のモードへの切替え可否を運転者に対して示すことができる。別の実施例において、表示装置は、第2のモードが選択された場合に、蓄電装置の残存容量と、エンジンを停止した状態で電動モータを駆動して走行可能な距離とを表示するための手段をさらに備える。この構成によると、電動モータを駆動源として用いる頻度が増やされる第2のモードでの走行中に、エンジンを停止した状態でどの程度の距離を走行することができるかを運転者に示すことができる。さらに別の実施例においては、運転者のアクセル操作に応じて車両のパラメータが定められる。第1のモードにおいて、パラメータが予め定められた第1の値よりも小さいとエンジンが停止され、パラメータが第1の値以上であるとエンジンが運転される。第2のモードにおいて、パラメータが第1の値よりも大きい第2の値よりも小さいとエンジンが停止され、パラメータが第2の値以上であるとエンジンが運転される。この構成によると、エンジンの運転状態を、運転者のアクセル操作に応じて変えることができる。さらに別の実施例において、パラメータは、パワーである。この構成によると、車両の運転状態をパワーという物理量を用いて制御することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、プラグインハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、以下の説明においては一例としてプラグインハイブリッド車について説明するが、プラグインハイブリッド車の代わりに、外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車を用いてもよい。また、本実施の形態においてプラグインハイブリッド車またはハイブリッド車と呼ばれる車両は、主に発電機を駆動するためにエンジンを搭載した電気自動車を含む。このような電気自動車に搭載された発電機およびエンジンは、レンジエクステンダーとも呼ばれる。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえばアクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてプラグインハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてプラグインハイブリッド車が走行する。エンジン100を走行用の駆動源として用いずに、発電のためにだけ用いるようにしてもよい。すなわち、ハイブリッド車は、シリーズハイブリッド車であってもよい。さらに、この車両は、CSChargeSustainingモードとCDChargeDepletingモードとのうちのいずれかの制御モードで制御される。制御モードは、たとえば運転者がスイッチ172を操作することによって、手動で選択される。また、CSモードとCDモードとは、例えばバッテリ150のSOCに応じて自動でも切替えられる。CSモードでは、バッテリ150に蓄えられた電力を所定の目標値に維持しながら、プラグインハイブリッド車が走行する。CDモードでは、走行用としてバッテリ150に蓄えられた電力を維持せず、電力を用いて、主に第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する。ただし、CDモードでは、アクセル開度が高い場合および車速が高い場合などには、駆動力を補うためにエンジン100が駆動され得る。CSモードは、HVモードと記載される場合もある。同様に、CDモードは、EVモードと記載される場合もある。なお、CSモードおよびCDモードについては後でさらに説明する。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、温度が所定の活性温度まで増大されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。排気ガスから、エンジン100の空燃比が空燃比センサ104により検出される。また、エンジン100の冷却水の温度は、温度センサ106により検出される。空燃比センサ104の出力および温度センサ106の出力は、ECU170に入力される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。プラグインハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、図2で示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。図1に戻って、バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。本実施の形態において、たとえば運転席の前方のインストルメントパネル上には、モニタ174が設置される。モニタ174には、スピードメータ、オドメータ、燃料の残量、ウォーニングランプ、バッテリ150のSOC、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離などの様々な情報が表示される。バッテリ150のSOCは、一例として、バッテリ150の電圧、出力電流および入力電流等から周知の方法を用いて推定される。エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離は、バッテリ150のSOCをパラメータとして有するマップに従って推定するなどの、周知の方法を用いて算出される。バッテリ150のSOC、ならびに、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離の表示例については、後で詳細に説明する。図3を参照して、プラグインハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。プラグインハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、SMRSystemMainRelay230と、充電器240と、インレット250とが設けられる。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、各インバータとの間のシステム電圧VHは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。SMR230は、バッテリ150と充電器240との間に設けられる。SMR230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。SMR230が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。SMR230が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。すなわち、SMR230が開いた状態であると、バッテリ150が、コンバータ200および充電器240などから電気的に遮断される。SMR230が閉じた状態であると、バッテリ150が、コンバータ200および充電器240などと電気的に接続される。SMR230の状態は、ECU170により制御される。たとえば、ECU170が起動すると、SMR230が閉じられる。ECU170が停止する際、SMR230が開かれる。充電器240は、バッテリ150とコンバータ200との間に接続される。図4に示すように、充電器240は、AC/DC変換回路242と、DC/AC変換回路244と、絶縁トランス246と、整流回路248とを含む。AC/DC変換回路242は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換回路242は、ECU170からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路242は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路244は、単相ブリッジ回路から成る。DC/AC変換回路244は、ECU170からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス246へ出力する。絶縁トランス246は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路244および整流回路248に接続される。絶縁トランス246は、DC/AC変換回路244から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路248へ出力する。整流回路248は、絶縁トランス246から出力される交流電力を直流電力に整流する。AC/DC変換回路242とDC/AC変換回路244との間の電圧平滑コンデンサの端子間電圧は、電圧センサ182により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。また、充電器240の出力電流は、電流センサ184により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。さらに、充電器240の温度は、温度センサ186により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。インレット250は、たとえばプラグインハイブリッド車の側部に設けられる。インレット250には、プラグインハイブリッド車と外部の電源402とを連結する充電ケーブル300のコネクタ310が接続される。充電ケーブル300のプラグ320は、家屋に設けられたコンセント400に接続される。コンセント400には、プラグインハイブリッド車の外部の電源402から交流電力が供給される。充電ケーブル300によりプラグインハイブリッド車と外部の電源402とが連結された状態において、外部の電源402から供給された電力がバッテリ150に充電される。バッテリ150の充電時には、SMR230が閉じられる。以下、CSモードおよびCDモードについて、さらに説明する。前述したように、CSモードとCDモードとのうちのいずれのモードを選択するかは、運転者がスイッチ172を操作することによって決定される。また、CSモードとCDモードとのうちのいずれのモードを選択するかは、バッテリ150のSOCに応じてECU170によって決定される。一例として、図5に示すように、バッテリ150のSOCが第1しきい値以下になるまで低下すると、CSモードが自動的に選択される。CSモードが選択された状態で、SOCが第2しきい値第2しきい値>第1しきい値よりも大きくなるまで増大すると、CDモードが自動的に選択される。なお、CSモードおよびCDモードの選択方法は、これらに限らない。また、本実施の形態においては、一例として、バッテリ150のSOCが第1しきい値以下まで低下した後は、バッテリ150のSOCが第3しきい値第2しきい値>第3しきい値>第1しきい値以下である間、スイッチ操作によるCSモードからCDモードへの切替えが不可能であるとECU170によって判断される。よって、バッテリ150のSOCが第3しきい値以下である場合、スイッチ172を操作しても、CSモードからCDモードへは切替えられない。逆にいうと、バッテリ150のSOCが図5に示す第3しきい値よりも大きくなるまで回復すると、スイッチ操作によるCSモードからCDモードへの切替えが可能であるとECU170によって判断される。よって、バッテリ150のSOCが第3しきい値より大きく、かつ第2のしきい値以下である場合、スイッチ172を運転者が操作することによって、CSモードからCDモードへ制御モードを切り替えることが可能である。また、図6に示すように、スイッチ操作によってCSモードが選択された状態でバッテリ150のSOCが第2しきい値以下まで低下しても、SOCが第1しきい値よりも大きい間は、スイッチ操作によるCSモードからCDモードへの切替えが可能であるとECU170によって判断される。CSモードおよびCDモードでは、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力によりプラグインハイブリッド車が走行する。図7に示すように、プラグインハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてプラグインハイブリッド車が走行する。したがって、エンジン始動しきい値以上であった走行パワーが、エンジン始動しきい値まで低下すると、エンジン100を停止すべく、点火およびエンジン100への燃料供給燃料噴射が停止される。一方、プラグインハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてプラグインハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。図7から明らかなように、CSモードでプラグインハイブリッド車が制御される領域は、エンジン100が停止される領域と、エンジン100が駆動される領域とを含む。同様に、CDモードでプラグインハイブリッド車が制御される領域は、エンジン100が停止される領域と、エンジン100が駆動される領域とを含む。走行パワーは、たとえば、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。なお、走行パワーを算出する方法はこれに限らない。本実施の形態において、走行パワーが、ドライバの操作に応じて定められるプラグインハイブリッド車のパラメータとして用いられる。なお、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などをプラグインハイブリッド車のパラメータとして用いるようにしてもよい。CDモードにおけるエンジン始動しきい値は、CSモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい。すなわち、CDモードにおいてエンジン100が停止し、第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する領域は、CSモードにおいてエンジン100が停止し、第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行する領域よりも大きい。よって、CDモードでは、エンジン100を停止し、主に第2モータジェネレータ120の駆動力のみでプラグインハイブリッド車が走行するように制御される。一方、CSモードにおいてエンジン100が駆動する頻度は、CDモードにおいてエンジン100が駆動する頻度よりも高い。そのため、CSモードでは、エンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を用いて効率よくプラグインハイブリッド車が走行するように制御される。CDモードにおいてバッテリ150に充電される電力は、CSモードにおいてバッテリ150に充電される電力に比べて小さくされる。具体的には、CSモードでは、バッテリ150の充電電力がバッテリ150のSOCに応じて定められる。エンジン100は、定められた充電電力に相当する電力を、第1モータジェネレータ110を用いて発電できるように駆動される。一方、CDモードでは、通常、バッテリ150の充電電力が零に定められる。すなわち、CDモードでは、回生制動により得られた電力はバッテリ150に充電されるが、バッテリ150を充電することを目的としたエンジン100の駆動は行なわれない。したがって、CDモードでは、バッテリ150に蓄えられた電力、特に、プラグインハイブリッド車の外部の電源402から供給された電力が積極的に消費される。その結果、CDモードでは、CSモードに比べて、エンジン100を停止すべく、点火およびエンジン100への燃料供給燃料噴射が頻繁に停止され得る。すなわち、CDモードでは、CSモードに比べて、エンジン100の運転の機会が制限される。以下、モニタ174上での、バッテリ150のSOC、ならびに、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離の表示形態についてさらに説明する。図8a~cに、バッテリ150のSOCが第2しきい値より大きく、かつCDモードEVモードが選択された場合にモニタ174に表示される情報を示す。モニタ174には、少なくとも、バッテリ150のSOCと、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離とが表示される。図8において斜線で示す領域がバッテリ150のSOCを表す。斜線で示す領域の面積の大きさが、バッテリ150のSOCに対応する。したがって、斜線で示す領域の面積の大きいほど、表示される走行可能距離が大きい。図9a,bに、バッテリ150のSOCが第2しきい値以下であり、第1しきい値より大きく、かつCDモードEVモードが選択された場合にモニタ174に表示された情報を示す。モニタ174には、少なくとも、バッテリ150のSOCと、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離とが表示される。図9は図8と比べて、バッテリ150のSOCの表示形態が異なる。図9において、バッテリ150のSOCは、モニタ174内のブロックの数によって示される。図9に示す例において、ブロックの数は最大で8個である。ブロックの数が8個であるときのブロックの上端が、第2しきい値に相当する。ブロックの数が7個であるときのブロックの上端が、第3しきい値に相当する。ブロックの数が6個であるときのブロックの上端が、第1しきい値に相当する。これらの対応関係は一例であり、限定されるものではない。図10および図11に、スイッチ172を操作することによってCSモードHVモードが選択された場合にモニタ174に表示された情報を示す。図10に示される表示形態は図8に示される表示形態と同様である。図11に示される表示形態は図9に示される表示形態と同様である。図10a~cに、バッテリ150のSOCが第2しきい値より大きく、かつスイッチ172を操作することによってCSモードHVモードが選択された場合にモニタ174に表示された情報を示す。モニタ174には、少なくとも、バッテリ150のSOCと、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離とが表示される。図10において斜線で示す領域がバッテリ150のSOCを表す。斜線で示す領域の面積の大きさが、バッテリ150のSOCに対応する。したがって、斜線で示す領域の面積の大きいほど、表示される走行可能距離が大きい。図11a,bに、バッテリ150のSOCが第2しきい値以下であり、第1しきい値より大きく、かつスイッチ操作によりCSモードHVモードが選択された場合にモニタ174に表示された情報を示す。モニタ174には、少なくとも、バッテリ150のSOCと、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離とが表示される。図10および図11に示す例においては、バッテリ150のSOCが第1しきい値より大きいため、スイッチ172を操作することにより、CSモードHVモードからCDモードEVモードに制御モードを切替えることが可能である。この事項を示すために、図10および図11においては、バッテリ150の残存容量に加えて、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離がモニタ174に表示される。図12a,bに、CSモードHVモードが選択され、かつ、スイッチ操作によるCSモードHVモードからCDモードEVモードへの切替えが不可能である場合にモニタ174に表示された情報を示す。具体的には、バッテリ150のSOCが第1しきい値以下まで低下した後、第3しきい値まで回復するまでの間にモニタ174に表示される情報を示す。モニタ174には、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離は表示されずに、バッテリ150のSOCが表示される。すなわち、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離が消去される。図13に、CSモードHVモードが選択され、かつ、スイッチ操作によるCSモードHVモードからCDモードEVモードへの切替えが可能である場合にモニタ174に表示される情報を示す。具体的には、SOCが第3しきい値より大きくなるまで回復した後にモニタ174に表示される情報を示す。モニタ174には、図9および図11に示された例と同様に、バッテリ150のSOCに加えて、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離が表示される。走行可能距離が表示されることにより、スイッチ操作によるCSモードHVモードからCDモードEVモードへの切替えが可能であることが運転者に示される。なお、バッテリ150のSOCが第2しきい値より大きくなるまで回復した場合には、図8または図10に示す形態にモニタ174が切替えられる。図14を参照して、本実施の形態においてECU170が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェア、ハードウェアまたはソフトウェアとハードウェアとの協働により実行される。ステップ以下ステップをSと略す100にて、CSモードHVモードが自動もしくは手動で選択されたか否かが判断される。CSモードHVモードが選択されると、S102にて、スイッチ172を操作することによって制御モードをCDモードEVモードに切替えることが可能であるか否かが判断される。スイッチ172を操作することによって制御モードをCDモードEVモードに切替えることが可能である場合S102にてYES、S104にて、モニタ174には、バッテリ150のSOCに加えて、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離が表示される。一方、スイッチ172を操作することによって制御モードをCDモードEVモードに切替えることが不可能である場合S102にてNO、S106にて、モニタ174には、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離は表示されずに、バッテリ150のSOCが表示される。すなわち、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離を除き、バッテリ150のSOCを含む情報が表示される。CDモードEVモードが選択された場合S100にてNO、S104にて、モニタ174には、バッテリ150のSOCに加えて、エンジン100を停止した状態で第2モータジェネレータ120を駆動源として用いて走行可能な距離が表示される。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"