鉄道車両がトンネル内を通過する際に生じる車体の動揺を抑制するための車両動揺抑制装置であって、車体の床面よりも低い位置において、それぞれ、車体をその上に搭載した少なくとも一対の台車に近接した位置に取り付けられ、当該車体の進行方向に対して垂直な方向に向けて配置されると共に、前記車体の両側面に貫通して取り付けられた一対のダクトと、前記ダクトの各々の内部に取り付けられ、一方の開口部を吸気口とすると共に、他方の開口部を排出口とし、当該各ダクト内に圧力差を発生するための圧力制御装置と、そして、鉄道車両が現在走行している現在距離情報に基づいて、前記圧力制御装置により吸気を行うべき車両側面の決定を行うと共に、前記圧力制御装置による吸気の開始と停止を制御するための制御部を備えたものにおいて、前記制御部は、鉄道車両がトンネル内を通過する際に、前記圧力制御装置を駆動して台車の一部により発生する気流の乱れる渦を吸気することにより動揺を抑制することを特徴とする車両動揺抑制装置。前記請求項1に記載の車両動揺抑制装置において、前記制御部は、トンネル区間の距離情報と共に、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面に関する情報を予めデータベース化して記憶する手段を備えており、そして、前記現在距離情報を当該データベース化した情報と照合することにより、鉄道車両がトンネル内を通過する際の前記吸気を行うべき車両側面の決定と、前記吸気の開始と停止の制御を行うことを特徴とする車両動揺抑制装置。前記請求項2に記載の車両動揺抑制装置において、前記圧力制御装置は、回転軸の周囲に複数の羽を取り付けて構成されており、かつ、当該回転軸を回転駆動する電動機を備えていることを特徴とする車両動揺抑制装置。前記請求項3に記載の車両動揺抑制装置において、更に、前記電動機の回転駆動を制御するための駆動回路を備えており、前記制御部は、当該駆動回路により前記電動機の回転方向を制御することにより、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面の決定と前記吸気の開始と停止の制御を行うことを特徴とする車両動揺抑制装置。鉄道車両がトンネル内を通過する際に生じる車体の動揺を抑制するための車両動揺抑制装置であって、当該車両は車体の床下に冷却が必要な床下装置を配置しているものにおいて、車体の床面よりも低い位置において、車体をその上に搭載した少なくとも一対の台車に近接した位置に、一方は、その開口部を当該車体の一方の側面に、他方は、その開口部を当該車体の他方の側面に取り付けられると共に、他方の開口部を、それぞれ、前記車体の床下に配置された床下装置に向けて取り付けられた一対のダクトと、前記ダクトの各々の内部に取り付けられ、当該各ダクト内に圧力差を発生するための圧力制御装置と、そして、鉄道車両が現在走行している現在距離情報に基づいて、前記圧力制御装置により吸気を行うべき車両側面の決定を行うと共に、前記圧力制御装置による吸気の開始と停止を制御するための制御部を備えたものにおいて、前記制御部は、鉄道車両がトンネル内を通過する際に、前記圧力制御装置を駆動して台車の一部により発生する気流の乱れる渦を吸気することにより動揺を抑制することを特徴とする車両動揺抑制装置。前記請求項5に記載の車両動揺抑制装置において、前記制御部は、トンネル区間の距離情報と共に、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面に関する情報を予めデータベース化して記憶する手段を備えており、そして、前記現在距離情報を当該データベース化した情報と照合することにより、鉄道車両がトンネル内を通過する際の前記吸気を行うべき車両側面の決定と、前記吸気の開始と停止の制御を行うことを特徴とする車両動揺抑制装置。前記請求項6に記載の車両動揺抑制装置において、前記圧力制御装置は、回転軸の周囲に複数の羽を取り付けて構成されており、かつ、当該回転軸を回転駆動する電動機を備えていることを特徴とする車両動揺抑制装置。前記請求項7に記載の車両動揺抑制装置において、更に、前記電動機の回転駆動を制御するための駆動回路を備えており、前記制御部は、当該駆動回路により前記電動機の起動及び停止を制御することにより、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面の決定と前記吸気の開始と停止の制御を行うことを特徴とする車両動揺抑制装置。特に、上記の非特許文献1に示される方法では、車両側面に噴流を噴出することが可能な噴流装置を設けることが示されており、この噴流装置は、トンネル壁側の車両底面下部で、かつ、車両長手方向に複数配置される構成となっている。即ち、かかる構成によれば、トンネル走行時にトンネル壁に向かって水平方向に噴流を噴出することで車両周りの気流の乱れを制御することにより、車両へのヨーモーメント加振力を低減することを狙っている。しかしながら、上記の構成の噴流装置では、下記のように課題がある。1トンネル壁に向かって噴流を噴出するため、車体動揺の要因となるトンネル壁側で発生した渦を車両側面から遠ざけることは出来るが、発生する渦そのものを減らすものではない。2更に、噴流によって気流の乱れを制御することを目的とするものであり、トンネルの壁に面した側で発生した渦が車両の長手方向へ移動する速度を制御するものでない。なお、トンネル区間では、前述した車両の長手方向へ移動する渦が車両側面を通過時に、通過点の位置で車両を並進方向に加振する。一般的に、車体動揺の原理としては、車両側面の各位置にかかる加振力を並進方向に総和した力が車体重心へ並進力として加わり、ヨー方向に総和したモーメントが車体重心周りに回転力として付加されて、車体動揺が発生するものとなっている。なお、上記の原理に基づくと、渦の移動速度が変化した場合、車両側面の長手方向への並進力の移動する速度が変化して加振タイミングが変化するため、それに伴って、車体重心に付加される並進力、即ち、ヨーモーメント量も変化する。このため、気流の乱れを制御するだけでなく、加えて、渦の移動速度をも適正化する必要がある。更に、3噴流は、車両側面において、トンネル壁の水平距離が相対的に近くなる車両側面からトンネル壁に向かって噴出する構成となっているため、車両が複線のトンネル内を上り、又は、下り方向に走行することを想定した場合、上記の噴流装置を、車両側面の両側にそれぞれ設ける必要がある。このため、車両に設ける装置の数が多くなってしまう課題があった。以上の事から、上述した従来技術、特に、上記非特許文献1に示される噴流装置では、トンネル区間での車体動揺の主要因であるトンネル壁側で発生する渦を低減するために多数の噴流装置を設けなければならず、効率的かつ経済的な車両動揺抑制装置を実現することができなかった。そこで、本発明は、上述した従来技術における問題点に鑑みて達成されたものであり、より具体的には、できるだけ少ない数の装置により効率的に渦を減らし、かつ、渦の車両長手方向への移動速度を制御することが可能な車両動揺抑制装置を提供することをその目的とする。上記の目的は、本発明によれば、まず、鉄道車両がトンネル内を通過する際に生じる車体の動揺を抑制するための車両動揺抑制装置であって、車体の床面よりも低い位置において、それぞれ、車体をその上に搭載した少なくとも一対の台車に近接した位置に取り付けられ、当該車体の進行方向に対して垂直な方向に向けて配置されると共に、前記車体の両側面に貫通して取り付けられた一対のダクトと、前記ダクトの各々の内部に取り付けられ、一方の開口部を吸気口とすると共に、他方の開口部を排出口とし、当該各ダクト内に圧力差を発生するための圧力制御装置と、そして、鉄道車両が現在走行している現在距離情報に基づいて、前記圧力制御装置により吸気を行うべき車両側面の決定を行うと共に、前記圧力制御装置による吸気の開始と停止を制御するための制御部を備えたものにおいて、前記制御部は、鉄道車両がトンネル内を通過する際に、前記圧力制御装置を駆動して台車の一部により発生する気流の乱れる渦を吸気することにより動揺を抑制する車両動揺抑制装置が提供される。なお、本発明では、前記に記載の車両動揺抑制装置において、前記制御部は、トンネル区間の距離情報と共に、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面に関する情報を予めデータベース化して記憶する手段を備えており、そして、前記現在距離情報を当該データベース化した情報と照合することにより、鉄道車両がトンネル内を通過する際の前記吸気を行うべき車両側面の決定と、前記吸気の開始と停止の制御を行うことが好ましく、更には、前記圧力制御装置は、回転軸の周囲に複数の羽を取り付けて構成されており、かつ、当該回転軸を回転駆動する電動機を備えていることが好ましい。更には、前記電動機の回転駆動を制御するための駆動回路を備えており、前記制御部は、当該駆動回路により前記電動機の回転方向を制御することにより、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面の決定と前記吸気の開始と停止の制御を行うことが好ましい。同様に、本発明によれば、上記の目的を達成するため、鉄道車両がトンネル内を通過する際に生じる車体の動揺を抑制するための車両動揺抑制装置であって、当該車両は車体の床下に冷却が必要な床下装置を配置しているものにおいて、車体の床面よりも低い位置において、車体をその上に搭載した少なくとも一対の台車に近接した位置に、一方は、その開口部を当該車体の一方の側面に、他方は、その開口部を当該車体の他方の側面に取り付けられると共に、他方の開口部を、それぞれ、前記車体の床下に配置された床下装置に向けて取り付けられた一対のダクトと、前記ダクトの各々の内部に取り付けられ、当該各ダクト内に圧力差を発生するための圧力制御装置と、そして、鉄道車両が現在走行している現在距離情報に基づいて、前記圧力制御装置により吸気を行うべき車両側面の決定を行うと共に、前記圧力制御装置による吸気の開始と停止を制御するための制御部を備えたものにおいて、前記制御部は、鉄道車両がトンネル内を通過する際に、前記圧力制御装置を駆動して台車の一部により発生する気流の乱れる渦を吸気することにより動揺を抑制する車両動揺抑制装置が提供される。なお、この場合には、動を制御するための駆動回路を備えており、前記制御部は、当該駆動回路により前記電動機の起動及び停止を制御することにより、前記圧力制御装置により吸気動作を行うべき車両側面の決定と前記吸気の開始と停止の制御を行うことが好ましい。即ち、上述した本発明によれば、従来技術に比較し、より少ない数の装置により効率的に渦を減らし、かつ、渦の車両長手方向への移動速度を制御することが可能な、経済的にも優れた車両動揺抑制装置を提供するこという優れた効果を発揮する。以下、本発明になる実施の形態について、添付の図面を参照しながら、詳細に説明する。まず、本発明になる第1の実施の形態実施例1について、図1~図5を参照しながら詳細に説明する。添付の図1において、本発明の実施例1になる車両動揺抑制装置が設けられる鉄道車両は、主に、車体1と、当該車体を載せた台車2とにより構成されており、更に、当該車体1は、主に、構体3と、車体床面の下部に伸びたカバー4とで構成されている。そして、この構体3の下面、すなわち、車体床面の下部には、所謂、床下機器が搭載されており、上記のカバー4は、これらの床下機器を取り囲む覆うように取り付けられている。なお、本発明になる車両動揺抑制制御装置以下、単に流れ制御装置と言うは、これら床下機器の一部として、車体床面の下部に搭載されている。図2には、上記の図1に示した鉄道車両において、A-A断面により切断された断面図が示されており、特に、当該車両がトンネル内を走行中の断面図が示されている。即ち、当該車両が走行するトンネルの壁面が、図において、符号10、13により示されている。この図2において、流れ制御装置5は、主に、ダクト6、圧力制御装置7により構成さており、当該ダクト6は、上記構体1の下面において、その他の床下機器とは干渉しない位置に、かつ、車両の進行方向に対して垂直な方向に、即ち、線路レールの枕木が伸びる方向と一致するように配置され、そして、車両の両側のカバー4を貫通するように取り付けられている。また、当該ダクト6の吸排気口は、車両の両側面において、車体1の床面よりも低い位置上記の図1を参照で、かつ、上記の台車2に対しては、車両の長手方向において出来る限り近い位置になるように配置されている。なお、本例では、車両の構体1の下部に設けられた一対の台車2に対応し、一対のダクト6が設けられている。即ち、一対のダクト6が、当該一対の台車2の間における空間内において、それぞれ、近接した位置に、例えば、図の右側に車両が進行する場合、一方右側の台車2に対しては車両進行方向の直後に、他方左側の台車2に対しては車両進行方向の直前となるように配置されている。なお、これら一対のダクト6が配置される位置は、上述した位置に限定されることなく、その他、例えば、車両の進行方向において、上記一対の台車2の外側になるように配置されてもよく、又は、一方を上記一対の台車2の内側に、他方を上記一対の台車2の外側になるように配置してもよい。要するに、これらのダクト6は、車両を構成する台車2に近接して配置されていればよい。更に、各ダクト6の内部には圧力制御装置7が配置されており、当該圧力制御装置7は、例えば、高速回転可能な電動機図3に図示するによって回転する軸の周囲に複数の羽を取り付けて構成されている。なお、この圧力制御装置7を構成する複数の羽の回転軸も、図からも明らかなように、車両の進行方向に対して垂直な方向に、即ち、線路レールの枕木方向と一致するように配置されている。即ち、圧力制御装置7を構成する複数の羽は、それぞれ、上記回転軸の周囲に固定されており、そのため、この回転軸を回転駆動することによって羽が高速回転し、もって、ダクト6の貫通方向図2の上向き、又は、下向きに圧力の差高低差を発生して、車両の一方の側面の空気を他方の側面へ移動する。次に、図3を用いて、本発明になる流れ制御装置5の動作について説明する。なお、この図3は、上記図2に示した断面図において、特に、その台車2の周辺を拡大して示す図である。図にも矢印で示すように、車両が図の紙面上の右側に向かって走行している場合図の白抜きの矢印を参照、近接して対向するトンネルの壁面10側の空気がカバー4、特に、当該カバーの部位28である、例えば、角部に衝突することによって気流が乱れ、当該気流が乱れにより渦29が発生することとなる図の実線を参照。なお、この発生した渦9は、境界層付近の流速によって車両側面に沿って、その後方図の左側へ移動する。一方、この流れ制御装置5によれば、上述した圧力制御装置7、即ち、回転軸によりその羽を高速回転することにより、上記ダクト6内における部位11での圧力を車両側面の大気圧よりも低くする。このことで、図3の白抜き矢印で示すように、空気がカバーの部位28に衝突することにより発生した渦9はダクト6の内部に吸込まれ、その後、当該ダクト6を通って、トンネルの中央側へ吐出されることとなる。かかる動作により、車両動揺の主要因となる、トンネルの壁面に近接対向する側面で発生した渦9を減少させることができる。なお、この図では、一例として、上記圧力制御装置7を構成する周囲に複数の羽を取り付けた回転軸の一端には本例では、隣接する3本の回転軸の間に直列に挿入されている、高速で回転駆動するための電動機が、符号71により示されている。なお、本発明では、上述した圧力制御装置7の構成として、上記の例に限定されることなく、所望の機能即ち、吸気機能を達成することが出来る限りにおいて、その他の構成を採用することも可能であることは、当業者であれば明らかであろう。更に、上述した流れ制御装置5の構造によれば、ダクト6の内部における部位11での圧力が低くなり、このことにより、車両側面にける空気の流速分布が変化し、特に、車体側面との境界層付近での流速が速くなる。これに伴い、車両列車側から観察した場合、渦9の車両列車後方への移動速度も速くなる。即ち、これを地上から観察した場合には、車両列車の進行方向と同方向への渦9の移動速度が速くなることに相当する。この渦9の移動速度は、一般的に、列車速度よりも遅いことは、既に、知られている。続いて、添付の図4は、車体側面に並進加振力が加わった時の車体の状態を示す概念図である。なお、この図において、上述した渦9により車体側面の基準位置進行方向における車両前方の位置に作用する並進力をFtとする。すると、当該基準位置から列車進行方向図の白抜き矢印を参照に対して距離Lだけ後方の位置での並進力は、上記の基準位置に対してΔTの時間だけ位相が遅れた並進力Ft-ΔTが作用することとなり、この時間差ΔTは、距離L/列車速度-渦の移動速度で表わされることとなる。例えば、渦の移動速度がゼロ、すなわち、地上に対して渦が止まっていると仮定した場合には、列車が渦の位置を通過する時間差は、距離L/列車速度となる。ここで、渦の移動速度が速くなった場合、列車と渦との相対速度が小さくなることから、上記の時間差ΔTが大きくなる。そして、このΔTが大きくなることによれば、並進力の位相差が変化し、即ち、車両側面の各位置に加わる加振力による車体重心周りのヨーモーメントの総和量が小さくなる。このことにより、車体動揺が低減し、左右乗心地を改善することが可能となる。加えて、上述した流れ制御装置5を備えた車両動揺抑制装置によれば、その流れ制御装置5を配置する位置については、車両の進行方向において、トンネル壁面との間で渦が発生する2台の台車2の直近にのみ配置することによっても、効果的に吸込みができる。即ち、上述した従来技術にように、装置を車両の進行方向において、その数を出来る限り増大させて設ける必要がなく、例えば、台車2の数に応じて配置すればよいことから、経済的にも好適である。更には、圧力制御装置7の羽を正逆に回転方向を変えるだけで車両の任意側面より吸気ができるため、車両両側面に装置を設ける必要もなく、やはり、従来技術に比較して、経済的であると共に効率的でもある。ところで、上記の図3では、トンネル区間を紙面上の右側に向かって走行しているとして説明したが、列車の走行方向が、上り線と下り線が逆転した場合、上記図3の、列車は、線路レール12を図の左側に向かって走行することとなる。この場合には、車体動揺の主要因となる渦は、トンネル壁面との水平方向の距離が相対的に近くなる車両の側面、即ち、トンネルの壁面13に近接対向する側面で発生することとなる。かかる場合には、上記流れ制御装置5は、圧力制御装置7を構成する羽の回転方向を逆転させることで、トンネルの壁面13側に近接対向した車両側面から上述した吸気を行う。このように、上記の流れ制御装置5では、圧力制御装置7を構成する羽の回転方向を交互に逆転させることにより、任意の車両側面から、上述した吸気を行うことが可能となっている。即ち、このことによれば、列車の走行方向が逆転した場合でも、例えば、上記図2に示した部位15に発生した渦についても、その近傍に配置された流れ制御装置5によれば、トンネルの壁面13と近接対向する車両列車側面で発生した渦を、その発生の直後に吸気し、その反対側に移動することが出来る。なお、この状態は、上記図3に示した車両列車を、その進行方向を反対にして、反対側の線路レール12上に移動したと同じになることから、同様に、トンネルを逆方向に走行した場合にも、上記図3にて説明した動作と同じ効果を得ることができることは明らかである。なお、以上からも明らかなように、上述した本発明の効果を達成するためには、上記流れ制御装置5の圧力制御装置7による車両側面での吸気を、車両の両側面のうち、トンネル壁面との水平方向の距離が相対的に近い側面で行うことが必須である。一方、一般的に、明り区間非トンネル区間では、上述した渦による加振力は、トンネル区間に比べて小さい傾向があることから、吸気の必要はない。これらの事より、トンネル区間では、車両側面とトンネルの壁面との距離が相対的に近い車両側面から吸気すること、そして、明り区間では吸気しないことが必要である。かかる流れ制御装置5の制御を、特に、圧力制御装置7の制御を実現するための一例を、添付の図5に示す。この図5において、その一例として、符号72により、上記圧力制御装置7の動作、特に、ダクト6の内部において、その周囲に複数の羽を取り付けてなる圧力制御装置7の回転軸を高速に回転するための電動機の回転方向と回転期間回転の開始と終了を制御するための御部部を、また、図の符号73により、当該制御部からの制御信号に基づいて、上記電動機71に必要な電力電流、電圧、更には、周波数等を含むを供給するための駆動回路を示している。なお、図にも示すように、制御部72は、例えば、データバスにより互いに接続されたCPU721とメモリ722とI/F部723等を備えており、そして、当該I/F部723を介して、以下にも説明する電動機の駆動回路に対して、その回転方向と共に、回転動作の開始と終了を指示する。即ち、予め、トンネル区間のキロ程情報例えば、起点となる場所からの距離情報と共に、上述した吸気動作を行うべき車両側面についての情報例えば、上り線や下り線の情報等を、上記のI/F部723を介して外部から入力し、データベース化しておく。その後、上記のI/F部723を介して当該列車の現在の走行距離距離情報を入力し、CPU721により、メモリ722内に格納した上記情報との比較照合を行うことにより、上述した吸気動作を開始するタイミング即ち、トンネルに入るタイミングを決定し、その後、当該動作を停止するタイミング即ち、トンネルから出るタイミングを決定する。また、同時に、吸気動作を行うべき車両の側面例えば、車両の進行方向に対して左側等を決定する。そして、これらの決定に基づいて、CPU721は、制御指令信号を生成し、これらを上記のI/F部723を介して、駆動回路73に入力する。この駆動回路73は、例えば、IGBT等の電力素子により構成されたインバータ731や、その駆動制御を行う図示しない制御回路から構成されると共に、上記電動機71の起動と停止を制御するON/OFF部732、そして、当該電動機の回転方向を正/逆の方向に設定する正/逆設定部733を備えている。即ち、上記の圧力制御装置7とその御部部の構成によれば、列車の走行中において、現在走行中の地点検知情報である走行距離情報を、予めデータベース化した情報と照らし合わせることで、トンネル区間でのみ、上記の流れ制御装置5を駆動でき、かつ、圧力制御装置7により吸気を行うべき車両の側面を適宜決定することが出来、もって、上述した吸気による車体動揺を低減して車両における乗客の乗り心地を改善することが可能となる。なお、以上に実施例では、上記流れ制御装置5の効果を、トンネル区間における車体動揺の低減についてのみ説明したが、しかしながら、本発明は、これに限定されることなく、例えば、駅や防風壁等のインフラストラクチャ以下、インフラと略記の構造においても採用することも可能である。その際、上記の例では、距離情報や上り線や下り線の情報等を予めデータベース化しておき、現在走行中の走行距離情報を参照しながら、吸気を行う車体の側面と共に、その開始時点を決定するものとして説明したが、これに代えて、例えば、当該インフラの特徴によって、インフラの対向面との距離が相対的に近い片側に生した渦を吸気するものである場合、例えば、イメージセンサからの映像信号を利用した画像処理や、近接センサ等により決定してもよい。以上に詳述したように、上記した本発明の実施例1になる車両動揺抑制装置によれば、より少ない数の流れ制御装置を設けることにより、経済的かつ効率的に車両の乗心地の改善を達成することができる。続いて、本発明の第2の実施の形態実施例2について、添付の図6~図8に基づいて説明する。なお、この実施例2では、上述した実施例1と比較し、ダクト6の排気口の位置を上記の例の異ならせることにより、床下装置の冷却風として利用する構成となっている。まず、図6及び図7に示すように、この実施例2になる鉄道車両では、流れ制御装置25は、主に、L字状に湾曲したダクト26と圧力制御装置27により構成されている。なお、このL字状のダクト26は、上記実施例1と同様に、構体23の床下に配置されている。また、これらの図において、構体23の床下に配置される2個のL字状のダクト26の吸気口は、図の右側車両の進行方向のダクトはトンネルの壁面30に対向する車両の側面に、そして、トンネルの単体側の壁面33に面した車両側面に、それぞれ、配置されている。更に、これらの吸気口は、上記の実施例1と同様に、車両側面の床面よりも低い位置で、かつ、車両の長手方向において台車から出来る限り近い位置近接位置に配置されている。しかしながら、他方、上記L字状のダクト26の排気口は、図からも明らかなように、車両の床面よりも低い位置において、それぞれ、車体床面の下部に搭載された床下機器34に向けて配置されている。更に、上記L字状のダクト26の内部には、上記の実施例1と同様に、高速回転可能な電動機によって回転する軸の周囲に複数の羽を取り付けて構成された圧力制御装置27が配置されている。なお、圧力制御装置27の回転軸も、線路レールの枕木方向と一致するように配置された構造となっているが、本例では、各圧力制御装置27は、1個の高速回転可能な電動機271により回転する軸の周囲に複数の羽を取り付けて構成されている。次に、図8を用いて、本発明の実施例2になる流れ制御装置25の動作について説明する。この実施例2になる流れ制御装置25を搭載した車両おいても、図8に示すように、車両が紙面上の右側へ走行している場合においては、空気がカバー24の部位28に衝突することで発生した渦29は、上記流れ制御装置25により吸い込むことにより、上記実施例1と同等の効果を得ることができる。また、ここには示していないが、これとは反対に、車両が紙面上の左側へ走行している場合においては、反対側の車両側面において、空気がカバー4の部位に衝突することで発生した渦は、他方の流れ制御装置25により吸い込むことにより、同等の効果を得ることができる。一方、この実施例2では、上記の実施例1とは異なり、上記L字状のダクト26の排気口を床下装置34に向けて配置することにより、当該ダクトにより吸込まれ、その後に排出口から排出される渦29を、床下装置34の冷却風として活用できる。ここで、床下装置34としては、主変圧器、主変換装置、台車の主電動機等のいずれを対象としても良く、また、更に、当該排気口を冷却対象である床下装置の近傍にまで延長することによれば、より効果的に冷却効果を得ることが可能となる。加えて、上記L字状のダクト26の排気口を大気圧よりも低くなっている部位とつなげた場合、車両側面の吸気口と排気口で圧力の高低差が得られるため、圧力制御装置27を駆動しなくても、吸気口から排気口に向かって空気の流れを発生さえることが可能となる。これによれば、圧力制御装置27によって発生する圧力差をより小さなものとして、その駆動エネルギーを減らすことが出来、また、駆動しなくても良い場合には、当該装置を設置することなく、かつ、駆動するための駆動エネルギーを減らすことも可能性もあろう。なお、このような実施例2においては、特に、圧力制御装置27の回転軸を高速に回転するための電動機の回転方向を制御する必要はなく、鉄道車両がトンネル内を通過する際には、上記一対の電動機の内の一方だけを駆動すればよい。以上において詳細に述べたように、本発明になる車両動揺抑制装置によれば、上記実施例1又は2の構成により、鉄道車両では、以下の効果を達成することが出来る。即ち、1トンネル壁側の車両側面に流れ制御装置の吸気口を配置しているため、車体動揺の要因となるトンネル壁側で発生した渦を吸込むことでき、渦を減らすことができる。2トンネル壁側で発生した渦の車両長手方向への移動速度を速くすることができ、車両側面の車両枕木方向の並進力の移動速度を速くできるため、これら並進力による車体重心周りのヨーモーメント総和量を小さくできる。3更に、流れ制御装置は、渦が発生する床面よりも低い位置で、かつ、台車から車両長手方向でできるだけ近い位置にのみ配置する構成となっているため、必要となる装置の数を少なくできる。