車両が減速状態から加速状態へ移行するときに発生する加速ショックを低減させる加速ショック低減制御装置であって、前記車両に搭載されるエンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出手段と、前記エンジンからの出力が伝達されて回転する駆動輪の回転情報を検出する駆動輪回転情報検出手段と、前記エンジン回転情報検出手段により検出された回転情報と、前記駆動輪回転情報検出手段により検出された回転情報との間の乖離情報に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行う低減制御手段と、を有することを特徴とする加速ショック低減制御装置。前記駆動輪回転情報検出手段により検出された回転情報を前記エンジンの回転情報に換算して算出する回転情報算出手段を更に有し、前記乖離情報は、前記エンジン回転情報検出手段により検出された回転情報と、前記回転情報算出手段により算出された回転情報との間の回転差分値であることを特徴とする請求項1に記載の加速ショック低減制御装置。前記エンジン回転情報検出手段により検出された回転情報に基づいてエンジン回転情報の変化率を算出する変化率算出手段を更に有し、前記低減制御手段は、前記変化率算出手段により算出された変化率に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行うことを特徴とする請求項1または2に記載の加速ショック低減制御装置。前記低減制御手段は、前記乖離情報が第一の乖離閾値以上、かつ前記エンジン回転情報の変化率が第一の変化率閾値以上を満たしたときに前記加速ショックを低減する制御を開始し、前記加速ショックを低減する制御を開始してから、前記乖離情報が第二の乖離閾値よりも小さく、または前記エンジン回転情報の変化率が第二の変化率閾値よりも小さくなったときに、前記加速ショックを低減する制御を終了することを特徴とする請求項3に記載の加速ショック低減制御装置。スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を更に有し、前記低減制御手段は、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行うことを特徴とする請求項1ないし4の何れか1項に記載の加速ショック低減制御装置。前記低減制御手段は、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度がエンジン回転速度に応じて設定される所定の範囲内である場合に、前記加速ショックを低減する制御を行うことを特徴とする請求項5に記載の加速ショック低減制御装置。前記低減制御手段は、前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定のスロットル開度よりも小さいスロットル開度から前記所定のスロットル開度以上になったときに前記加速ショックを低減する制御を行うことを特徴とする請求項5または6に記載の加速ショック低減制御装置。前記低減制御手段は、前記所定のスロットル開度以上になったときから所定の時間内のみ前記加速ショックを低減する制御を行うことを特徴とする請求項7に記載の加速ショック低減制御装置。前記低減制御手段は、前記加速ショックを低減する制御を開始してから所定の時間内では、前記加速ショックを低減する制御を終了した後に再び前記加速ショックを低減する制御を禁止することを特徴とする請求項1ないし8の何れか1項に記載の加速ショック低減制御装置。前記低減制御手段は、前記エンジンの点火時期を遅角することで前記加速ショックを低減させることを特徴とする請求項1ないし9の何れか1項に記載の加速ショック低減制御装置。前記エンジンの点火時期を遅角させる遅角量は、エンジン回転情報およびスロットル開度に応じて設定されることを特徴とする請求項10に記載の加速ショック低減制御装置。車両が減速状態から加速状態へ移行するときに発生する加速ショックを低減させる加速ショック低減制御方法であって、前記車両に搭載されるエンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出ステップと、前記エンジンからの出力が伝達されて回転する駆動輪の回転情報を検出する駆動輪回転情報検出ステップと、前記エンジン回転情報検出ステップにより検出された回転情報と、前記駆動輪回転情報検出ステップにより検出された回転情報との間の乖離情報に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行う低減制御ステップと、を有することを特徴とする加速ショック低減制御方法。車両が減速状態から加速状態へ移行するときに発生する加速ショックを低減させる加速ショック低減制御装置を制御するためのプログラムであって、前記車両に搭載されるエンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出ステップと、前記エンジンからの出力が伝達されて回転する駆動輪の回転情報を検出する駆動輪回転情報検出ステップと、前記エンジン回転情報検出ステップにより検出された回転情報と、前記駆動輪回転情報検出ステップにより検出された回転情報との間の乖離情報に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行う低減制御ステップと、をコンピュータに実行させるためのプログラム。しかしながら、特許文献1の加速ショック低減制御装置のように、クランクシャフトの回転数とカウンタシャフトの回転数との乖離を算出する場合、カウンタシャフト以降の動力伝達部材、例えばドライブチェーンやスプロケットなどの遊びに起因した加速ショックが考慮されていないという問題がある。すなわち、カウンタシャフト以降の動力伝達部材による加速ショックが大きくても、カウンタシャフト以前による動力伝達部材による加速ショックが小さければ加速ショックを低減する制御が働かない虞がある。また、特許文献1の加速ショック低減制御装置のように、クランクシャフトの回転数とカウンタシャフトの回転数との乖離が所定の閾値に達したときに所定の待ち時間が経過したと判定し点火カットを指示する場合、点火カットのタイミングが遅くなるという問題がある。点火カットのタイミングが遅くなると、クランクシャフトの慣性力が生じてしまい点火カットをしても十分に加速ショックを低減することができない虞がある。本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、加速ショックが発生する場合を精度よく判定し、加速ショックを十分に低減させることを目的とする。本発明に係る加速ショック低減制御装置は、車両が減速状態から加速状態へ移行するときに発生する加速ショックを低減させる加速ショック低減制御装置であって、前記車両に搭載されるエンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出手段と、前記エンジンからの出力が伝達されて回転する駆動輪の回転情報を検出する駆動輪回転情報検出手段と、前記エンジン回転情報検出手段により検出された回転情報と、前記駆動輪回転情報検出手段により検出された回転情報との間の乖離情報に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行う低減制御手段と、を有することを特徴とする。また、本発明に係る加速ショック低減制御方法は、車両が減速状態から加速状態へ移行するときに発生する加速ショックを低減させる加速ショック低減制御方法であって、前記車両に搭載されるエンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出ステップと、前記エンジンからの出力が伝達されて回転する駆動輪の回転情報を検出する駆動輪回転情報検出ステップと、前記エンジン回転情報検出ステップにより検出された回転情報と、前記駆動輪回転情報検出ステップにより検出された回転情報との間の乖離情報に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行う低減制御ステップと、を有することを特徴とする。また、本発明に係るプログラムは、車両が減速状態から加速状態へ移行するときに発生する加速ショックを低減させる加速ショック低減制御装置を制御するためのプログラムであって、前記車両に搭載されるエンジンの回転情報を検出するエンジン回転情報検出ステップと、前記エンジンからの出力が伝達されて回転する駆動輪の回転情報を検出する駆動輪回転情報検出ステップと、前記エンジン回転情報検出ステップにより検出された回転情報と、前記駆動輪回転情報検出ステップにより検出された回転情報との間の乖離情報に基づいて、前記加速ショックを低減する制御を行う低減制御ステップと、をコンピュータに実行させるためのプログラムである。本発明によれば、加速ショックが発生する場合を精度よく判定し、加速ショックを十分に低減させることができる。以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態に係る加速ショック低減制御装置は、自動二輪車などの車両に搭載される各種エンジンに対して有効に適用可能である。本実施形態では加速ショック低減制御装置を自動二輪車に適用した場合について説明する。まず、本実施形態の自動二輪車100の全体構成について説明する。図1において、車体フレーム101の前部には、ステアリングヘッドパイプ102によって左右に回動可能に支持された2本のフロントフォーク103が設けられる。フロントフォーク103の上端にはハンドルバー104が固定され、ハンドルバー104の両端にグリップ105が設けられる。両端のグリップ105のうち、一方のグリップは運転者が後述するスロットルバルブ129を開閉する操作を行うためのスロットルグリップである。フロントフォーク103の下部には前輪106が回転自在に支持される。車体フレーム101の後部にはスイングアーム107が揺動可能に設けられ、車体フレーム101とスイングアーム107との間にリヤショックアブソーバ108が装架される。スイングアーム107の後端には駆動輪としての後輪109が回転自在に支持される。車体フレーム101に搭載されるエンジン120には、エアクリーナ110に結合された吸気管111を介して混合気が供給され、燃焼後の排気ガスが排気管112を通って排気される。また、エンジン120の上方には燃料タンク113が搭載され、燃料タンク113の後方にシート114が設けられる。図2は、エンジン120の出力が後輪109に伝達されるまでの経路を示す模式図である。エンジン120を構成するシリンダアセンブリ121には、ピストン122が往復運動可能に配設される。ピストン122の頂部には燃焼室123が形成され、燃焼室123には点火プラグ124がその先端を燃焼室123の中心に指向させた態様で固定されている。また、シリンダアセンブリ121には、燃焼室123に連通する吸気ポート125および排気ポート126が形成される。吸気ポート125には上述した吸気管111が接続される。吸気ポート125内には燃焼室123に混合気を供給できるように開閉する吸気バルブ127が配設される。また、吸気ポート125の上流側には、吸気管111から供給された吸気に燃料を噴射するインジェクタ128が配置される。また、吸気管111の途中には、上述したスロットルグリップの操作に応じて、開閉するスロットルバルブ129が配設される。スロットルバルブ129を回動させるスロットル開度に応じて、吸気管111を通してエンジン120に供給される吸気の量が増減する。一方、排気ポート126には上述した排気管112が接続される。排気ポート126内には燃焼室123から排気ガスを排気できるように開閉する排気バルブ130が配設される。燃焼室123内に供給された混合気は、点火プラグ124により点火され燃焼されることで、排気ガスとして排気管112を介して排気される。混合気を燃焼したとき、ピストン122は往復運動を行う。ピストン122の往復運動は、クランクシャフト131の回転に変換される。クランクシャフト131の回転は、プライマリドライブギア132とプライマリドリブンギア133とを介してトランスミッション134に入力される。トランスミッション134は、メインシャフト135、カウンタシャフト136、複数のミッションギア137を含んで構成される。メインシャフト135から入力された回転は、ミッションギア137によって必要な減速比に変換された後、カウンタシャフト136から出力される。カウンタシャフト136にはドライブスプロケット138が軸着されている。ドライブスプロケット138は、ドライブチェーン139を介してドリブンスプロケット140に接続されている。ドリブンスプロケット140は、後輪109に連結されている。したがって、カウンタシャフト136からの回転はドライブスプロケット138、ドライブチェーン139およびドリブンスプロケット140を介して後輪109に伝達され、自動二輪車100が駆動する。このように構成される自動二輪車100において、減速状態から加速状態へ移行したときに発生する加速ショックはエンジン120から後輪109までの動力伝達部材間の遊びが起因して発生する。ここで、動力伝達部材とは、上述したプライマリドライブギア132、プライマリドリブンギア133、トランスミッション134、ドライブスプロケット138、ドライブチェーン139およびドリブンスプロケット140などが含まれる。次に、加速ショックを低減する制御以下、低減制御というを行う加速ショック低減制御装置10の構成を図3を参照して説明する。図3は、加速ショック低減制御装置10の構成を示すブロック図である。加速ショック低減制御装置10は、ECU11、エンジン回転センサ12、後輪車速センサ13、スロットル開度センサ14、イグニッションコイル15などを含んで構成される。ECU11は、各種の構成機器を制御するコンピュータとして機能するエレクトロニックコントロールユニットであり、シート114下部などに配設される。ECU11は、低減制御手段などの一例に対応する。ECU11は、CPU、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェースなどを含んで構成される。ECU11では、CPUがメモリに格納されたプログラムを実行することで、各種センサなどから出力される信号に基づいて加速ショックが発生するか否かを判定し、加速ショックが発生する場合にはエンジン120の出力を低減させる制御を行う。また、ECU11では、加速ショックが発生するか否かを判定するときに用いる閾値やマップなどをメモリに格納している。エンジン回転センサ12は、エンジン120の回転情報として、クランクシャフト131の回転速度を検出するものであり、クランクシャフト131に近接して配設される。エンジン回転センサ12は、エンジン回転情報検出手段の一例に対応する。エンジン回転センサ12は、検出したクランクシャフト131の回転速度をECU11に出力する。後輪車速センサ13は、駆動輪の回転情報として、後輪109の回転速度を検出するものであり、後輪109に近接して配設される。後輪車速センサ13は、駆動輪回転情報検出手段の一例に対応する。後輪車速センサ13は、検出した後輪109の回転速度をECU11に出力する。スロットル開度センサ14は、スロットルバルブ129のスロットル開度を検出するものであり、スロットルバルブ129に近接して配設される。スロットル開度センサ14は、スロットル開度検出手段の一例に対応する。スロットル開度センサ14は、スロットルバルブ129のスロットル開度に応じた信号をECU11に出力する。イグニッションコイル15は、ECU11の指示に応じたタイミングで点火プラグ124に高圧電流を供給する。したがって、エンジン120の燃焼室123内では、ECU11の指示するタイミングで点火プラグ124が点火され燃焼が行われる。さて、上述したように自動二輪車100が減速状態から加速状態へ移行したときに発生する加速ショックは、エンジン120から後輪109までの動力伝達部材間の遊びが起因している。そこで、本実施形態では、加速ショックを精度よく判定するために、エンジン回転センサ12により検出されたエンジン回転速度と、後輪車速センサ13により検出された後輪回転速度との乖離情報に基づいて加速ショックの発生を判定する。なお、エンジン120から後輪109までは、トランスミッション134などの動力伝達部材により減速されていることから、エンジン回転速度と後輪回転速度とをそのまま対比させることは好ましくない。そこで、ECU11は、後輪車速センサ13により検出された後輪回転速度を、式1および式2を用いてエンジン回転速度に換算する。以下では、後輪回転速度をエンジン回転速度に換算した回転速度を、後輪車速エンジン回転速度と称する。後輪車速エンジン回転速度=後輪回転速度/車速校正値×校正エンジン回転速度式1なお、式1に示す後輪回転速度は、後輪車速センサ13により検出された後輪回転速度の移動平均値であり、例えば最新の10点の後輪回転速度の平均値を採用している。また、車速校正値は、式2により、算出することができる。図4は、エンジン回転速度の変化を示す図である。破線は、低減制御を行わず加速ショックが発生したときのエンジン回転速度を示している。実線は、低減制御を行い加速ショックを低減させたときのエンジン回転速度を示している。また、一点鎖線は後輪回転速度をエンジン回転速度に換算した後輪車速エンジン回転速度を示している。図4では、時間tiから時間teまでの間、低減制御を行っていることを示している。また、破線で示すエンジン回転速度および一点鎖線で示す後輪車速エンジン回転速度が表示されていない部分は、実線のエンジン回転速度と重なっているために、その表示を省略している。図4では、時間t1以前が減速状態を示し、時間t1以降が加速状態を示す。時間t1以前では、エンジン回転速度と後輪車速エンジン回転速度とは同一に変化する。一方、時間t1で減速状態から加速状態へ移行した後では、動力伝達部材間の遊びが一方側から他方側に移動している間、エンジン回転速度が上昇する。なお、時間ti以降では、低減制御を行った実線で示すエンジン回転速度は低減制御を行っていない破線で示すエンジン回転速度よりも勾配が低下する。その後、動力伝達部材間の遊びが一方側から他方側に完全に移動し、動力伝達部材間が再び接触する時間t2以降から、再びエンジン回転速度と後輪車速エンジン回転速度とが同一に変化する。エンジン回転速度と後輪車速エンジン回転速度との乖離が大きいほど、動力伝達部材間が再び接触したときに、加速ショックとして車体挙動に現れる。したがって、本実施形態では、ECU11は図4の破線で示すようなエンジン回転速度の経過をたどり加速ショックが発生してしまうような場合に低減制御を行い、図4の実線で示すようにエンジン回転速度を小さくする。具体的には、ECU11は、乖離情報としてエンジン回転速度から後輪車速エンジン回転速度を減算した回転差分値を用い、回転差分値を小さくする制御を行う。以下、具体的に本実施形態に係る低減制御について図11に示すフローチャートおよび図5~図10に示すグラフを参照して説明する。なお、図11に示すフローチャートは、ECU11のCPUがメモリに格納されたプログラムを実行することにより実現され、CPUが常に実行している。なお、ECU11は、常にエンジン回転センサ12、後輪車速センサ13およびスロットル開度センサ14からエンジン回転速度、後輪回転速度およびスロットル開度を取得し、過去の所定時間分も含めて記憶している。まず、ステップS10では、ECU11は、上述した式1および2を用いて後輪回転速度から後輪車速エンジン回転速度を算出する。次に、ECU11は、エンジン回転速度から後輪車速エンジン回転速度を減算して回転差分値を算出し、算出した回転差分値が閾値a第一の乖離閾値以上であるか否かを判定する。回転差分値が閾値a以上の場合、ECU11は加速ショックが発生する可能性があると判定して、ステップS11に処理を進める。一方、回転差分値が閾値aよりも小さい場合には処理を終了する。図5は、回転差分値の変化を示す図である。図5に示す回転差分値の変化は、図4の実線で示すエンジン回転速度から一点鎖線で示す後輪車速エンジン回転速度を減算して示したものである。図5に示すように、回転差分値は減速状態から加速状態へ移行する時間t1以降から徐々に上昇し、時間taで閾値a以上となる。ECU11は回転差分値が閾値a以上となる時間taでステップS11に進む。次に、ステップS11では、ECU11は、エンジン回転速度の上昇率を算出し、上昇率が閾値c第一の変化率閾値以上であるか否かを判定する。ECU11は常にエンジン回転速度からエンジン回転速度の上昇率を算出している。上昇率が閾値c以上の場合、ECU11は加速ショックが生じる可能性があると判定して、ステップS12に処理を進める。一方、上昇率が閾値cよりも小さい場合には処理を終了する。エンジン回転速度の上昇率を加速ショックの判定に用いるのは、加速ショックが生じる場合にはエンジン回転速度が急上昇するためである。図6は、エンジン回転速度の上昇率の変化を示す図である。図6に示す上昇率の変化は図4の実線で示すエンジン回転速度の上昇率を示したものである。図6に示すように、上昇率は時間t1以前の減速状態では負の値であり、時間t1以降から0を超えて上昇し、時間tcで閾値c以上となる。ECU11は上昇率が閾値c以上となる時間tcでステップS12に進む。なお、ここでは、エンジン回転速度の上昇率を用いて説明しているが、エンジン回転速度の変化率を用いてもよい。このように回転差分値だけではなくエンジン回転速度の上昇率を用いるのは、より加速ショックを精度よく判定するためである。すなわち、エンジン120の振動や走行面などの影響からエンジン回転速度は振れが生じやすい。回転差分値またはエンジン回転速度の上昇率の何れかだけを用いる場合には、誤って単なる振れを加速ショックが発生すると判定してしまい、不要な低減制御が行われ、車体への挙動に悪影響を与えてしまう。更に、本実施形態では後述するステップS12~ステップS16を追加して、加速ショックをより精度よく判定している。また、上述した閾値aおよび閾値cは、なるだけ小さい値とすることが好ましい。これは加速ショックが生じる僅かな挙動を監視し、加速ショックが発生する場合にはエンジン回転速度が大きくなる前の段階で早期に低減制御を行うためである。閾値aおよび閾値cが大きい場合には、低減制御を開始するタイミングが遅くなるためにエンジン回転速度が高くなり慣性力が生じてしまい、加速ショックを十分に低減することが困難になってしまう。次に、ステップS12では、ECU11はスロットル開度が所定のスロットル開度fよりも小さいスロットル開度から所定のスロットル開度f以上になったか否かを判定する。この条件を満たす場合にはステップS13に処理を進め、満たさない場合には処理を終了する。図7は、スロットル開度センサの変化を示す図である。図7に示すように、スロットル開度は時間t1以前の減速状態では0であり、時間t1近辺以降から徐々に上昇する。図7には、加速ショックが発生する下限である所定のスロットル開度fと、加速ショックが発生する上限である後述するスロットル開度gとが示されている。ここで、ECU11は、ステップS11で上昇率が閾値c以上になると判定した時間tcでは、スロットル開度が所定のスロットル開度fよりも小さいスロットル開度から既に所定のスロットル開度f以上になっていることから、ステップS13に処理を進める。なお、所定のスロットル開度fおよび所定のスロットル開度gは、走行抵抗の変化を考慮してエンジン回転速度に応じて設定される。図8は、エンジン回転速度に応じたスロットル開度の閾値のマップを示す図である。図8に示すように、所定のスロットル開度fおよび所定のスロットル開度gは、エンジン回転速度が大きくなるに応じて徐々に大きくなる。所定のスロットル開度fを示す曲線と所定のスロットル開度gを示す曲線との間が加速ショックが発生するスロットル開度の領域である。また、所定のスロットル開度fを示す曲線の下側の領域が減速領域であり、所定のスロットル開度gを示す曲線の上側の領域が加速領域である。図8に示す矢印Xは、スロットル開度が所定のスロットル開度fよりも小さいスロットル開度から所定のスロットル開度f以上になり、加速ショックが発生する開度領域に移行する例を示している。一方、矢印Yは、スロットル開度が所定のスロットル開度gよりも大きいスロットル開度から所定のスロットル開度g以下になり、加速ショックが発生する開度領域に移行する例を示している。ここで、加速ショックは、矢印Xのようにスロットル開度が減速領域から加速領域への変化で発生する特性がある。したがって、ステップS12では、この特性に着目し、矢印Yのように移行する場合を除外し、矢印Xのように移行する場合のみに絞り込む処理を行っている。次に、ステップS13では、ECU11はステップS12でスロットル開度が所定のスロットル開度f以上になったときから、カウントを開始する。ステップS14では、ECU11はステップS13でカウントを開始してから所定時間t3以下であるか否かを判定する。所定時間t3以下の場合には加速ショックが発生する可能性があるためにステップS15に処理を進め、所定時間t3よりも大きい場合には処理を終了する。図7には、スロットル開度f以上になったときからカウントする時間t3を示している。ここで、所定時間t3であるか否かを判定するのは、加速ショックは通常スロットル開度が所定のスロットル開度f以上になってから所定時間t3内のみに発生し、所定時間t3を超えた場合には発生しないためである。したがって、ステップS13およびS14の処理によって加速ショックが発生する場合のみに絞り込むことができる。次に、ステップS15では、ECU11はスロットル開度が所定のスロットル開度f以上、所定のスロットル開度g以下であるか否かを判定する。スロットル開度がこの所定の範囲内の場合にはステップS16に処理を進め、この所定の範囲内ではない場合には処理を終了する。判定に用いる所定のスロットル開度fおよび所定のスロットル開度gは、上述した図8に示すエンジン回転速度に応じたスロットル開度の閾値のマップを用いる。このような処理によって、加速ショックが発生する場合にのみに絞り込みことができる。次に、ステップS16では、ECU11は再制御禁止時間t4が経過しているか否かを判定する。ここで、再制御禁止時間とは、後述するステップS18においてECU11が設定する時間であり、詳細はステップS18で説明する。再制御禁止時間t4が経過している場合にはステップS17に処理を進め、経過していない場合には処理を終了する。次に、ステップS17では、ECU11は低減制御を開始する。具体的には、ECU11はイグニッションコイル15に対して点火プラグ124の点火時期を遅角させるタイミングで高圧電流を供給させるように指示する。図9は、低減制御による点火時期の変化を示す図である。図9において、点火時期0よりも小さいときは遅角していることを示し、ここでは点火時期0からの距離を遅角量hとして示している。図9に示すように、遅角量は上述したステップS10~S16までの判定を満たす時間tcまでが0であり、時間tcから遅角量hが設定される。なお、ECU11はエンジン回転速度およびスロットル開度に応じた遅角量のマップに従ってエンジン回転速度およびスロットル開度に応じた遅角量を設定する。このように低減制御を行うことによって、図4の実線で示すエンジン回転速度のように、低減制御を行っていない破線で示すエンジン回転速度と比べ、時間tiからエンジン回転速度の上昇勾配を小さくすることができる。したがって、エンジン回転速度と後輪車速エンジン回転速度との回動差分値を小さくでき、加速ショックを低減することができる。次に、ステップS18では、ECU11は再制御禁止時間t4のカウントを開始する。具体的には、図9に示すように、ECU11はステップS17により低減制御を開始したときから再制御禁止時間t4をカウントする。再制御禁止時間とは、再び低減制御を開始することを禁止するための時間である。すなわち、上述したステップS16に進んだときに、前回までの低減制御においてステップS18で設定されている再制御禁止時間t4内である場合には、低減制御を行わずに処理を終了する。このように、再制御禁止時間t4を設定するのは、低減制御を終了させるタイミングが遅くなってしまった場合、エンジン回転速度の低下が大きすぎることで発生するエンジン回転速度のハンチング挙動を防止するためである。図10は、エンジン回転速度のハンチング挙動を示す図である。低減制御を終了させるタイミングが遅くエンジン回転速度の低下が大きすぎると、図10に示すように2回目のエンジン回転速度の上昇が発生する。このとき、再制御禁止時間が設定されていない場合、ECU11は、2回目のエンジン回転速度の上昇に対して低減制御を行う。したがって、エンジン回転速度の上昇と低減制御とが繰り返され、ハンチング挙動として現れる。そこで、再制御禁止時間を設定することで、2回目以降のエンジン回転速度の上昇により再び低減制御を行おうとしても、再制御禁止時間内である場合にはステップS16の判定によって低減制御を行わず処理が終了させることができる。次に、ステップS19では、ECU11は、算出した回転差分値が閾値b第二の乖離閾値よりも小さいか否かを判定する。回転差分値が閾値bよりも小さい場合、ECU11はステップS17において設定した点火時期の遅角量hを解除し、低減制御を終了する。一方、回転差分値が閾値b以上の場合には、ステップS20に処理を進める。図5に示すように、回転差分値は低減制御によって急激に低下し、時間tbで閾値bよりも小さくなる。ECU11は回転差分値が閾値bよりも小さくなる時間tbで、設定した遅角量を解除し、低減制御を終了する。なお、閾値bは、閾値aよりも小さく設定している。したがって、上述したステップS10から回転差分値が閾値a以上になった後にすぐに閾値bに到達してしまい十分な低減制御が行えない現象を防止することができる。ステップS20では、ECU11は、エンジン回転速度の上昇率が閾値d第二の変化率閾値よりも小さいか否かを判定する。上昇率が閾値dよりも小さい場合、ECU11はステップS17において設定した点火時期の遅角量hを解除し、低減制御を終了する。一方、上昇率が閾値d以上の場合には、ステップS21に処理を進める。図6に示すように、上昇率は低減制御によって時間tdで直ちに負の値となり、このとき閾値dよりも小さくなる。ECU11は上昇率が閾値dよりも小さくなる時間tdで、設定した遅角量を解除し、低減制御を終了する。なお、閾値dは、閾値cよりも小さく設定している。したがって、上述したステップS11から上昇率が閾値c以上になった後にすぐに閾値dに到達してしまい十分な低減制御が行えない現象を防止することができる。ステップS21では、ECU11は、スロットル開度が所定のスロットル開度fよりも小さい、または所定のスロットル開度gよりも大きいか否かを判定する。スロットル開度がこの範囲の場合、ECU11はステップS17において設定した点火時期の遅角量hを解除し、低減制御を終了する。一方、この範囲ではない場合にはステップS22に処理を進める。この判定に用いる所定のスロットル開度fおよび所定のスロットル開度gは、上述した図8に示すエンジン回転速度に応じたスロットル開度の閾値のマップを用いる。ステップS22では、ECU11は点火時期の遅角量hを継続して設定し、低減制御を引き続き行う。その後、低減制御が終了するまで、ステップS19~ステップS22の処理を繰り返する。通常、エンジン回転速度が上昇から下降に反転するとき図4に示す点eに、エンジン回転速度の上昇率は直ちに上述した閾値dよりも小さくなる図6に示す時間td。したがって、図9に示すように、点火時期は、時間tdで点火時期の遅角量が通常通りに戻り、低減制御が終了する。このように、低減制御を終了するタイミングをエンジン回転速度の上昇が終了したときにすることで、エンジン回転速度の低下が大きくなりすぎず、図10に示すようなハンチング挙動を防止することができる。以上、本実施形態によれば、加速ショックはエンジン120と後輪109との間に回転速度の乖離によって生じることから、エンジン回転センサ12により検出される回転情報と、後輪車速センサ13により検出される回転情報との間の乖離情報を用いて加速ショックを判定することで、判定の精度を向上させることができる。また、本実施形態によれば、乖離情報に加えて、エンジン回転センサ12により検出される回転情報の変化率やスロットル開度センサ14により検出されるスロットル開度を用いて加速ショックを精度よく判定する。したがって、実際に加速ショックが発生する場合のみ低減制御を行い、不要な低減制御を防止することができる。また、本実施形態によれば、スロットル開度センサ14により検出されるスロットル開度が所定のスロットル開度よりも小さいスロットル開度から所定のスロットル開度以上になった後の所定の時間内のみ低減制御を行う。加速ショックはこの所定時間内のみに発生することから、この所定時間内と異なる時間での不要な低減制御を防止することができる。また、本実施形態によれば、低減制御を開始したときから再制御禁止時間を設定することで、2回目以降のエンジン回転速度の上昇に対して、低減制御を行うことを防止することができるので、エンジン回転速度のハンチング挙動を防止することができる。また、本実施形態によれば、点火時期を遅角することにより加速ショックを低減させているので、例えば点火カットに比べてエンジン出力の低減量を制御することが容易である。また、点火時期を遅角してもエンジン120内で燃焼が行われることから、遅角せずに燃焼させたときの排気ガスの成分と変わりなく、触媒を保護する点からも優れている。以上、本発明を上述した実施形態に基づいて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更などが可能である。例えば、上述した実施形態では、自動二輪車に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、エンジンと駆動輪との間の動力伝達部材の遊びによって減速状態から加速状態へ移行するときに加速ショックが生じる他の車両にも適用することができる。また、上述した実施形態では、エンジン回転速度から後輪車速エンジン回転速度を減算した回動差分値を用いる場合を例にして説明したが、この場合に限られない。すなわち、エンジン回転情報と駆動輪回転情報との間の乖離情報を用いて判定すればよい。