排気通路を流れる排気ガスの一部をEGRガスとして吸気通路に還流させるEGR通路を備え、3気筒を1気筒群とする直列3気筒又はV型6気筒の内燃機関の制御装置において、前記吸気通路近傍の前記EGR通路に設けられ、還流するEGRガスの排気脈動を検出する圧力センサと、前記排気通路と各気筒との間を開閉する排気バルブの開き時期を変更可能な可変動弁装置と、前記気筒群のうち所定気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角に、前記所定気筒の次に燃焼行程が設定された次気筒による排気脈動のピーク値が前記圧力センサにより検出されるクランク角を一致させるように、前記次気筒の排気バルブの開き時期を変更する排気バルブ開弁時期変更手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。ガソリン内燃機関の熱効率向上手法の1つとして、大量CooledEGRの活用が挙げられる。大量EGRにより、ポンプ損の低減と高負荷でのノック改善による等容度の向上が図られる。大量EGRを実現するためには、EGR経路の圧損を最小限に抑える必要があるが、有効な手法の1つであるEGRバルブ径の拡大は、減速時に失火などの問題を発生させてしまうため、EGR経路の圧損低減と減速失火抑制の両立は難しい。そのため、EGRバルブ径を拡大することなく、大量EGRを実現することが望まれる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、減速失火を抑制しつつ大量EGRを実現することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、排気通路を流れる排気ガスの一部をEGRガスとして吸気通路に還流させるEGR通路を備え、3気筒を1気筒群とする直列3気筒又はV型6気筒の内燃機関の制御装置において、前記吸気通路近傍の前記EGR通路に設けられ、還流するEGRガスの排気脈動を検出する圧力センサと、前記排気通路と各気筒との間を開閉する排気バルブの開き時期を変更可能な可変動弁装置と、前記気筒群のうち所定気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角に、前記所定気筒の次に燃焼行程が設定された次気筒による排気脈動のピーク値が前記圧力センサにより検出されるクランク角を一致させるように、前記次気筒の排気バルブの開き時期を変更する排気バルブ開弁時期変更手段と、を備えることを特徴とする。直列3気筒又はV型6気筒における気筒間の爆発間隔が240[deg]毎であり、排気バルブが開く際の高圧のガスによる排気ブローダウン波のピーク値も240[deg]毎に生じる。一方、ピストンの上下運動間隔は360[deg]毎であり、当該ピストン速度のピーク値は360[deg]毎に生じる。そのため、所定気筒の吸気行程でピストン速度のピークが生じるクランク角と、所定気筒の次に燃焼行程が設定された次気筒による排気脈動のピーク値が検出されるクランク角とが重なる状態が生じうる。第1の発明によれば、排気バルブの開き時期を変更させて、次気筒による排気脈動のピーク値が検出されるクランク角を、当該所定気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角に一致させる。最も吸入ガス量が多くなるピストンスピード最大のタイミングに排気脈動のピークを合わせることで、EGRガスの気筒内への導入が促進され、減速失火を抑制しつつ大量EGRを実現することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1のシステム構成]図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための概略構成図である。図1に示すシステムは、4ストローク機関である内燃機関以下、単にエンジンという。10を備えている。エンジン10の各気筒12には、筒内の混合気に点火する点火プラグ図示省略と、筒内に燃料を供給する燃料噴射弁図示省略が設けられている。また、エンジン10には、クランク軸の回転角以下、クランク角という。を検出するためのクランク角センサ14が取り付けられている。エンジン10は、3気筒を1つの気筒群とする直列3気筒エンジンであり、気筒間の爆発間隔は240[deg]である。エンジン10の吸気系には、各気筒12に接続された吸気通路16が設けられている。吸気通路16には、電子制御式のスロットル18が設けられている。スロットル18の近傍には、スロットル18の開度を検出するためのスロットル開度センサ図示省略が取り付けられている。スロットル18下流には、サージタンク20が設けられている。サージタンク20下流の吸気通路16は、吸気ポート22として分岐している。吸気ポート22の各下流端には、吸気通路16と気筒12の燃焼室との間を開閉する吸気バルブ図示省略が設けられている。エンジン10の排気系には、各気筒12に接続された排気通路24が設けられている。排気通路24の上流部は、排気ポート26として分岐して各気筒12に接続されている。排気ポート26の各上流端には、排気通路24と気筒12の燃焼室との間を開閉する排気バルブ図示省略が設けられている。また、少なくとも排気バルブの開き時期を変更可能な可変動弁装置27が設けられている。具体的には、排気バルブは、クランク軸の回転力が伝達されて回転するカムの作用角に応じて開閉される。このカムの作用角を可変制御して、排気バルブの開き時期を変更することのできる排気カム作用角可変システムが設けられている。また、排気ポート26合流部の下流には、三元触媒等の触媒28が設けられている。排気ポート26合流部と触媒28との間の排気通路24には、サージタンク20下流の吸気通路16に接続されるEGR通路30が設けられている。EGR通路30にはEGRクーラ32が設けられている。EGR通路30のEGRクーラ32下流には、EGRバルブ34が設けられている。EGR通路30、EGRクーラ32、EGRバルブ34を有するCooledEGR導入経路により、排気通路24を流れる排気ガスの一部が冷却され、EGRガスとして吸気通路16に還流される。EGRバルブ34下流のEGR通路30には、EGRガスの排気脈動を検出するための圧力センサ36が設けられている。圧力センサ36は、吸気通路16のEGR導入口直前の位置Aに設けられている。エンジン10の制御系には、ECU50が設けられている。ECU50の入力部には、上述したクランク角センサ14、スロットル開度センサ、圧力センサ36の他、運転状態を検出するための各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、上述した点火プラグ、燃料噴射弁、スロットル18、可変動弁装置27、EGRバルブ34の他、運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、エンジン10の運転状態を制御する。例えば、ECU50は、圧力センサ36やクランク角センサ14の出力に基づき可変動弁装置27を制御する。直列3気筒のエンジン10は、240[deg]間隔で気筒間の燃焼行程が設定されており、第1気筒1気筒、第2気筒2気筒、第3気筒3気筒の順序で点火される。図2は、実施の形態1のシステムにおける1気筒のピストン速度、位置Aの排気脈動、バルブリフトの変化について説明するための図である。Aの線60は、1気筒のピストン速度とクランク角との関係を表している。Bの線62は、圧力センサ36により検出されるEGRガスの排気脈動とクランク角との関係を表している。Cには、1吸気排気バルブ及び2排気バルブのクランク角に応じたバルブリフト量が表されている。上述したように直列3気筒のエンジン10は、気筒間の爆発間隔が240[deg]毎であり、排気バルブが開く際の高圧のガスによる排気ブローダウン波のピーク値も240[deg]毎に生じる。一方、ピストンの上下運動間隔は360[deg]毎であり、当該ピストン速度のピーク値は360[deg]毎に生じる。図2に示すように、1燃焼TDC付近における点火後、1排気BDC付近で1排気バルブが開弁され、位置Aにおいて1排気ブローダウン波のピーク値が検出される。1気筒での点火から240[deg]後には2気筒で点火される。そのため、位置Aにおいて1排気ブローダウン波のピーク値が検出された後、約240[deg]後に2排気ブローダウン波のピーク値が検出される。このとき、1気筒は吸気行程にあり、そのピストン速度はピーク値近傍となっている。このように、1気筒の吸気行程でピストン速度のピークが生じるクランク角と、位置Aで2気筒による2排気ブローダウン波のピーク値が検出されるクランク角とが重なる状態が生じうる。この状態にすることで、EGRガスの気筒内への導入が促進され、筒内に導入されるEGR率を高めることができる。[実施の形態1における特徴的制御]図3は、排気バルブの開き時期と、位置Aにおける排気脈動との関係を示す図である。位置Aの排気脈動は、圧力センサ36により検出される。本発明では、排気バルブの開き時期を変化させることで、位置Aの脈動ピーク位置をコントロールする。具体的には、排気バルブの開き時期を変化させて、排気ブローダウン波のピーク値が生じるクランク角を変化させる。図3の例では、排気バルブの開き時期を遅角制御し、2排気ブローダウン波のピーク値が検出されるクランク角を遅角させて、1気筒の吸気行程でピストン速度がピークとなるクランク角に一致させている。同様に、排気バルブの開き時期を進角制御することで、2排気ブローダウン波のピーク値を進角させることができる。そこで、本実施形態のシステムでは、ECU50が可変動弁装置27に排気バルブの開き時期を進角遅角制御させる。この制御により、所定気筒例えば1気筒の次に燃焼行程が設定された次気筒例えば2気筒による排気脈動のピーク値が検出されるクランク角を、当該所定気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角に一致させることとした。最も吸入ガス量が多くなるピストンスピード最大のタイミングに排気脈動のピークを合わせることで、EGRガスの気筒内への導入が促進され、過給機等を有すること無く、筒内に導入されるEGR率を高めることができる図4。具体的には、例えば、実際に2排気ブローダウン波のピーク値が検出されたクランク角と、1気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角とを検出する。そして、ECU50が、これらのクランク角の差を0にするように排気バルブの開き時期を進角遅角させる。これにより、次サイクル以降において、これらのクランク角を一致させることができる。また、次サイクルを待たずに一致させることも可能である。すなわち、1気筒の排気ブローダウン波のピーク値が検出されたクランク角に240[deg]を加えたクランク角が、2気筒の排気ブローダウン波のピーク値となることが推定される。そのため、1排気ブローダウン波のピーク値が検出された後、当該ピーク値が検出されたクランク角に240[deg]を加えたクランク角が、1気筒の吸気行程におけるピストン速度のピークとなるクランク角と一致するように、ECU50が2気筒の排気バルブの開き時期を進角遅角させることで、1サイクル中でこれらのクランク角を一致させることができる。尚、上述した実施の形態1においては、EGR通路30が前記第1の発明におけるEGR通路に、圧力センサ36が前記第1の発明における圧力センサに、可変動弁装置27が前記第1の発明における可変動弁装置に、ECU50が前記第1の発明における排気バルブ開弁時期変更手段に、それぞれ相当している。実施の形態2.次に、図5~図7を参照して本発明の実施の形態2について説明する。実施の形態1は直列3気筒エンジンを対象とするものであるのに対し、本実施の形態はV型6気筒エンジンを対象とするものである。図5は、本発明の実施の形態2のシステム構成を説明するための概略構成図である。実施の形態1と同様の機能を有する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。図1に示すエンジン80は、片バンク3気筒の2つの気筒群からなるV型6気筒の4ストローク機関である。エンジン80は、第1気筒1気筒、第2気筒2気筒、第3気筒3気筒、第4気筒4気筒、第5気筒5気筒、第6気筒6気筒の順序で120[deg]毎に点火される。すなわち、エンジン80は、1つの気筒群における気筒間の燃焼行程が240[deg]間隔で設定されている。また、EGRバルブ34下流のEGR通路30には、EGRガスの排気脈動を検出するための圧力センサ36が設けられている。圧力センサ36は、吸気通路16のEGR導入口直前の位置A、Bの少なくとも一方に設けられている。図6は、実施の形態1のシステムにおける1気筒のピストン速度、位置A及び位置Bの排気脈動、バルブリフトの変化について説明するための図である。Aの線82は、1気筒のピストン速度とクランク角との関係を表している。Bの線84、線86は、それぞれ位置A、Bにおいて圧力センサ36により検出されるEGRガスの排気脈動とクランク角との関係を表している。Cには、1吸気排気バルブ及び3排気バルブのクランク角に応じたバルブリフト量が表されている。上述したようにV型6気筒のエンジン80は、気筒群の3気筒間の爆発間隔が240[deg]毎であり、排気ブローダウン波のピーク値も240[deg]毎に生じる。一方、ピストンの上下運動間隔は360[deg]毎であり、当該ピストン速度のピーク値は360[deg]毎に生じる。図6に示すように、1燃焼TDC付近における点火後、1排気BDC付近で1排気バルブが開弁され、位置Aにおいて1排気ブローダウン波のピーク値が検出される。1気筒での点火から240[deg]後には、3気筒で点火される。そのため、位置Aにおいて1排気ブローダウン波のピーク値が検出された後、約240[deg]後に3排気ブローダウン波のピーク値が検出される。このとき、1気筒は吸気行程にあり、ピストン速度がピーク値近傍となっている。このように、1気筒の吸気行程でピストン速度のピークが生じるクランク角と、位置Aで3気筒による3排気ブローダウン波のピーク値が検出されるクランク角とが重なる状態が生じうる。この状態にすることで、EGRガスの気筒内への導入が促進され、筒内に導入されるEGR率を高めることができる。図7は、排気バルブの開き時期と、位置A又は位置Bにおける排気脈動との関係を示す図である。本発明では、排気バルブの開き時期を変化させることで、位置A、Bの脈動ピーク位置をコントロールする。この内容は図3と同様であるため説明は省略する。そこで、本実施形態のシステムでは、実施の形態1と同様に、ECU50が可変動弁装置27に排気バルブの開き時期を進角遅角制御させる。この制御により、1気筒群のうち所定気筒例えば1気筒の次に燃焼行程が設定された次気筒例えば3気筒による排気脈動のピーク値が検出されるクランク角を、当該所定気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角に一致させることとした。最も吸入ガス量が多くなるピストンスピード最大のタイミングに排気脈動のピークを合わせることで、EGRガスの気筒内への導入が促進され、過給機等を有すること無く、筒内に導入されるEGR率を高めることができる図4。なお、他方のバンクについても同様に上記制御を実施することができる。