"樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させてなることを特徴とする未加硫タイヤ。前記インナーライナーにおける少なくとも一方の端部の樹脂層の一部に、予め貫通孔を穿設する工程を含み、前記ゴム層と樹脂層との接合面の面積100mm2中に散在させる、前記ゴム層の一部とゴム層の一部との接合面の面積が合計30~80mm2であることを特徴とする請求項1に記載の未加硫タイヤ。前記貫通孔の開口部における形状が、円形状又は矩形状であることを特徴とする請求項2に記載の未加硫タイヤ。前記樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの少なくとも一方の端部において、予め、樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳む工程を含むことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の未加硫タイヤ。前記ゴム層が、ブチルゴムを含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の未加硫タイヤ。少なくとも一方の端部に貫通孔が穿設されている樹脂層と、ゴム層とを有する積層体からなるインナーライナーを備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記貫通孔の開口部における形状が、円形状又は矩形状であることを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、上記のようなインナーライナーを採用した場合であっても、成形時に未加硫タイヤを拡張する際、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対してはロバスト性が低くなる傾向にあるとともに、既存の設備を有効活用し得ない場合もあり、依然として改善の余地がある。そこで、本発明は、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与しながら、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応し得るよう、成形時または成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止して、タイヤにおける均一性及び内圧保持性の向上を実現できるインナーライナーを用いた未加硫タイヤ、及びそれから得られる空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定のインナーライナーを用い、この両端部における接合面が特定の態様を有するように成型ドラムに巻き付ける未加硫タイヤの製造方法を見出し、本発明を完成させるに至った。すなわち、本発明の未加硫タイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させることを特徴とする。また、前記ゴム層と樹脂層との接合面の面積100mm2中に散在させる、前記ゴム層の一部とゴム層の一部との接合面の面積が合計30~80mm2であるのが望ましく、前記インナーライナーにおける少なくとも一方の端部の樹脂層の一部に、予め貫通孔を穿設する工程を含むのが望ましい。また、前記樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの少なくとも一方の端部において、予め、樹脂層の一部を覆うようにゴム層の一部を折り畳む工程を含んでもよい。前記ゴム層は、ブチルゴムを含むゴム組成物から形成されてなるのが望ましい。本発明のインナーライナーは、少なくとも一方の端部に貫通孔が穿設されている樹脂層と、ゴム層とを有する積層体からなることを特徴とする。また、上記インナーライナーは、前記貫通孔の開口部における形状が、円形状又は矩形状であってもよい。本発明の空気入りタイヤは、上記未加硫タイヤを用いたことを特徴とする。本発明の未加硫タイヤによれば、成形時又は成形後に発生し得るジョイント割れを有効に防止することができるインナーライナーを用いるので、優れた均一性と高い内圧保持性を有する空気入りタイヤを実現できる未加硫タイヤを得ることが可能となる。また、インナー拡張率の高いタイヤサイズに対しても柔軟に対応することができるとともに、既存の設備を有効活用してコスト削減に寄与することもできる。以下、本発明について、必要に応じて図面を参照しつつ詳細に説明する。本発明の未加硫タイヤは、樹脂層及びゴム層を有する積層体からなるインナーライナーの両端部において、一方の端部の上に他方の端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける工程を含み、前記巻き付けられたインナーライナーの一方の端部と他方の端部とのジョイント部において、ゴム層と樹脂層との接合面中にゴム層の一部とゴム層の一部との接合面を散在させることを特徴とする。まず、図1を参照しつつ、空気入りタイヤを得るための未加硫タイヤの一般的な成型工程について述べる。未加硫タイヤは、通常、二段階の成型工程を経る。最初の第一成型段階では、成型ドラム上にインナーライナー1及びカーカスプライ2を貼り付け、一対のビードコア5を打ち込んでその周りにカーカスプライ2を折り返し、必要に応じてビード部補強コード層6を張り合わせる。ビード部補強コード層6は、予めカーカスプライ2に張り合わせていてもよい。次いで、サイドウォールゴム7を貼り付け、筒状のグリーンケース3を得る。続く第二成型段階では、グリーンケース3を、一対のビード部10をそれぞれクランプする装置を断面中央Cに向けて幅寄せしながら一対のビード部10の相互間隔を狭め、同時にグリーンケース3内部に低圧の空気を充填して、外径方向に膨張させる。この際に、予め縮径及び拡径自在な円筒ドラム表面上に、ベルト部材4の外周に未加硫トレッドゴム11を張り付けた複合部材を張り付け、これをグリーンケース3の断面中央Cに位置合わせしつつ、必要に応じて未加硫トレッドゴム11を折り込みながら膨張したグリーンケース3をベルト部材4の内周面に当接させ、未加硫タイヤを得る。その後、成型工程を経た未加硫タイヤを成型機から取り出し、加硫処理を施すことによって、空気入りタイヤが得られる。ここで、インナーライナー1は、成型ドラムに張り付ける際、インナーライナー1の両端部を重ねて接合させながら成型ドラムに巻き付ける。すなわち、インナーライナー1の一方の端部がタイヤ径内側に配置され、その上から他方の端部が重ねられる。重ねられたインナーライナー1の両端部は総じてジョイント部とも称されるが、この部分の接着が不充分であると、第二成型段階でグリーンケース3を膨張させた際、或いはタイヤ使用時に応力が付加された際に、ジョイント部で剥離や亀裂ジョイント割れが発生したり、均一性の低下を招いたりするおそれがある。本発明で用いるインナーライナー1は、図2の断面概略図に示すように、樹脂層2121x、21y及びゴム層2222x、22yを有する積層体からなる。本発明の未加硫タイヤの製造方法では、このインナーライナー1の一方の端部xの上に他方の端部yを重ねて接合させながら成型ドラムAに巻き付ける。ここで、巻き付けられた一方の端部xと他方の端部yとのジョイント部Iにおいて、ゴム層22と樹脂層21との接合面S中にゴム層22の一部とゴム層22の一部との接合面が散在されてなる。具体的には、接合した後の状態であって、ゴム層22と樹脂層21との接合面Sを含むインナーライナー1のジョイント部Iの断面図を示す図3cのように、成型ドラムAに巻き付けられたインナーライナー1のジョイント部Iにおいて、第二成型段階での膨張過程で押圧方向Bから押圧された際、一方の端部xの樹脂層21xと他方の端部yのゴム層22yとの接合面S中には、端部xのゴム層22xの一部と、端部yのゴム層22yの一部との接合面Sxが散在する。ゴム層22xとゴム層22yとは一体化しやすく非常に優れた接着性を発揮するため、異質の層同士である樹脂層21xとゴム層22yとの接合面S中に、こうした同質のゴム層22同士の接合面Sxが散在することにより、インナーライナー1の両端部x及びyが堅固に固着された状態を保持できる。そのため、ジョイント部Iでの剥離や亀裂ジョイント割れの発生を有効に防止しつつ、均一性の向上を図ることが可能となる。上記ゴム層22yと樹脂層21xとの接合面S中における、端部xのゴム層22xの一部と端部yのゴム層22yの一部との接合面Sxの割合は、具体的には、接合面Sの面積100mm2中に散在する、前記ゴム層22xの一部とゴム層22yの一部との接合面Sxの面積が合計30~80mm2、好ましくは合計50~80mm2、より好ましくは合計60~80mm2であるのがよい。接合面Sxの面積が30mm2未満であると、同質のゴム層22同士による接着性の強化を充分に図ることができないおそれがあり、80mm2を超えると、薄層化された樹脂層21xの形成が非常に困難となるおそれがある。上記接合面S中に、ゴム層22xの一部とゴム層22yの一部との接合面Sxを形成するには、例えば、インナーライナー1のジョイント部Iの断面斜視図である図3a~bに示すように、少なくとも端部xの樹脂層21xの一部に、予め貫通孔zを穿設するのがよい。ここで、貫通孔zとは、樹脂層21xの上部から下部に突き抜けて形成される孔を意味し、両端部x及びyを接合する前の貫通孔zの内側には、樹脂層21xが存在しないだけでなく、ゴム層22x及びゴム層22yのいずれも存在しない。したがって、両端部x及びyを接合した後の接合面S及び接合面Sxを含む図3bにおけるインナーライナー1のD-D断面図である図3cに示すように、インナーライナー1の両端部x及びyを重ねて接合させながら成型ドラムAに巻き付けた後、インナーライナー1が押圧方向Bから押圧されることで、上方からゴム層22yの一部が貫通孔zの内側に入り込むと同時に、下方からはゴム層22xの一部も入り込み、これらが互いに貫通孔zの内側で接合してゴム層22同士による接合面Sxの形成を実現し、堅固な接着性を発現することとなる。なお、貫通孔zは樹脂層21のみに穿設され、ゴム層22には穿設されない。したがって、これら樹脂層21及びゴム層22を有する積層体からなるインナーライナー1を用いても、貫通孔zがインナーライナー1を突き抜けて形成されるわけではないため、得られる空気入りタイヤの内圧保持性が低下するおそれはない。上記貫通孔zは、少なくとも一方の端部、図2~図3のようにタイヤ径方向内側に配置される端部xに穿設するのが望ましく、さらに、その上から重ねられる他方の端部yに穿設してもよい。かかる貫通孔zの形状は、図4aに示すように円形状円形、楕円形、長円形等を含むであってもよく、図4bに示すように矩形状であってもよく、特にこれらに限定されず、例えば角丸矩形状図示せずのような形状であってもよい。上記範囲内の個数で貫通孔zを穿設することにより、接合面S中に上述した好適な範囲内の面積を有する接合面Sxを形成しやすく、所望の接着性の向上を図ることが容易となる。さらに、上記穿設された貫通孔zの開口部における面積は、貫通孔1個あたり、通常30~80mm2、好ましくは50~80mm2、より好ましくは70~80mm2である。開口部において上記範囲内の面積を有していると、ゴム層22の一部が貫通孔zの内側に入り込むのを阻害してしまうおそれがなく、ゴム層22同士による接合面Sxの形成を有効に実現することができる。本発明の未加硫タイヤの製造工程では、さらに、インナーライナー1の少なくとも一方の端部において、予め、樹脂層21の一部を覆うようにゴム層22の一部を折り畳む工程を含んでもよい。すなわち、上記インナーライナー1のジョイント部Iにおいて、ゴム層22と樹脂層21との接合面S中に、ゴム層22の一部とゴム層22の一部との接合面Sxを散在させつつ、さらに図5a~cの断面斜視図に示すように、予め端部xの先端に延在させたゴム層22xの一部を折り畳んだ後、端部xの上に端部yを重ねて接合してもよい。なお、図5a~cでは、ゴム層22の一部とゴム層22の一部との接合面Sxを形成するにあたり、図3~図4のように少なくとも一方の端部xの樹脂層21xの一部に貫通孔zを穿設した場合を表している。この場合、接合面Sは折り畳まれたゴム層22xと樹脂層21xとによって形成される面を、接合面Sxはゴム層22xとゴム層22xとによって形成される面を意味することとなる。具体的には、例えば、図5aに示すように、穿設された貫通孔zを具える端部xの先端に、ゴム層22xと樹脂層21xとの接合面Sとなる部分の面積と同等の面積分だけゴム層22xを延在させ、この延在されたゴム層22xをE方向に折り畳み、図5bの状態にする。次いで、図5cの接合後のインナーライナー1に示すように、両端部x及びyを接合する。図5dは、両端部x及びyを接合した後の接合面S及び接合面Sxを含む図5cにおけるインナーライナー1のF-F断面図である。これら図5c~dに示すように、インナーライナー1の両端部x及びyを重ねて接合させながら成型ドラムAに巻き付けた後、インナーライナー1が押圧方向Bから押圧されることで、貫通孔zの上方からは折り畳まれた端部x先端のゴム層22xの一部が貫通孔zの内側に入り込むと同時に、貫通孔zの下方からはゴム層22xの一部も入り込み、これらが互いに貫通孔zの内側で接合してゴム層22x同士による接合面Sxを形成することとなる。なお、折り畳まれた端部x先端のゴム層22xと端部yのゴム層22yも、押圧方向Bから押圧されることで、これら同質のゴム層同士が一体化して堅固に接着される。そのため、低内圧高荷重環境下であってもジョイント部Iに発生する応力集中がより緩和されて、インナーライナー1の層間剥離をも有効に防止することもできる。なお、図5a~dにおける折り畳まれたゴム層22xと樹脂層21xとの接合面Sの面積100mm2中に散在させる、ゴム層22xの一部とゴム層22xの一部との接合面Sxの好適な割合は、図3a~cにおける接合面Sの面積100mm2中に散在させる接合面Sxと同様である。樹脂層21に貫通孔zを穿設するには、例えば、形成された樹脂層21に針に熱をかけて孔を穿設する熱針処理や、溶射エネルギーによって孔を穿設する溶孔処理等を施してもよく、超音波振動を付与する方法や、打ち抜きモードによるパンチ方式によって孔を穿設してもよい。本発明の未加硫タイヤに用いられるインナーライナー1は、樹脂層21及びゴム層22を有する積層体からなり、樹脂層21及びゴム層22ともに、それぞれ1層のみを有する積層体であってもよく、各々2層以上を有する積層体であってもよい。上記樹脂層21を形成する樹脂としては、良好なガスバリア性を発揮するものであるのが好ましく、例えば、ナイロン6、ナイロン6,6、ポリブタジエン樹脂、無水マレイン酸変性ポリエチレン、無水マレイン酸変性ポリブタジエン、エチレン-ビニルアルコール共重合体EVOH、変性EVOH、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレートPET、塩化ビニリデン、ポリブチレンテレフタレートPBT、酢酸ビニル系樹脂などが挙げられる。これらは1種単独で用いてもよく、2種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、ガスバリア性に優れ、かつタイヤの内圧保持性を大幅に向上させる観点から、エチレン-ビニルアルコール共重合体、変性エチレン-ビニルアルコール共重合体であるのが望ましい。なお、必要に応じて、さらにカーボンブラックやシリカ等の充填剤、硫黄等の架橋剤、ジフェニルグアニジンDPG、テトラメチルチウラムジスルフィドTMTD、テトラメチルチウラムモノスルフィドTMTM、2-メルカプトベンゾチアゾール亜鉛塩ZnBDC、2-メルカプトベンゾチアゾールMBT、2-ベンゾチアゾリルジスルフィドMBTS、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾールスルフェナミドCBS及びN-t-ブチル-2-ベンゾチアゾールスルフェナミドBBS等の架橋促進剤、亜鉛華酸化亜鉛等の架橋促進助剤を配合して上記バリア層を形成してもよい。上記樹脂層21の平均ゲージ厚さは、インナーライナー1の層構成等によっても変動し得るが、通常50~300μm、好ましくは50~100μmである。したがって、仮にインナーライナー1を複数の樹脂層21を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。上記ゴム層22を形成するゴム組成物としては、良好な保護機能及び補強性を発揮し得るものであるのが好ましく、例えば、天然ゴム、合成イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン-ブタジエンゴム、アクリロニトリル-ブタジエンゴム、エチレン-プロピレンゴム、ブチルゴム、クロロプレンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、塩素化ポリエチレン、エチレン-アクリルゴム等のゴム成分の他、オレフィン系、スチレン系、エステル系、ウレタン系、アイオノマー系、1,2-ポリブタジエン系、ポリアミド系の熱可塑性エラストマー等を含むゴム組成物が挙げられる。なかでも、より効果的に亀裂の発生や伸展を抑制する観点から、ブチルゴムが好ましい。また、上記ゴム組成物に、必要に応じて、さらに上述した充填剤、架橋剤、架橋促進剤、架橋促進助剤を配合して、上記ゴム層22を形成してもよい。上記ゴム層22の平均ゲージ厚さは、インナーライナー1の層構成等によっても変動し得るが、通常0.01~2mm、好ましくは1~2mmである。したがって、仮にインナーライナー1を複数のゴム層22を含む積層体としても、薄層化を容易に実現することができる。さらに必要に応じ、インナーライナー1のジョイント部Iにおける接着性をより向上させる観点から、所望の箇所、例えばタイヤ径方向最内側にさらに接着層図示せずを設けてもよい。かかる接着層を含むと、インナーライナー1と隣接部材とを直ちに接着してタイヤ成形時における部材間の剥離を有効に防止することが容易となる。具体的には、例えば、薄層化されたインナーライナー1の外傷等を回避しつつ成型ドラムAに張り付きやすいゴム部材を介して、インナーライナー1を成型ドラムA上に張り付ける場合に有効である。上記接着層を形成する層としては、通常タイヤ用部材に用いられるものであれば特に制限されないが、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム、ジエン系ゴム等のゴム成分に1,4-フェニレンジマレイミド等のマレイミド誘導体やポリ-p-ジニトロソベンゼンを配合した接着剤組成物からなる層が好適である。なお、耐侯性、耐オゾン性、耐熱性等の物性を向上させる観点から、上記ゴム成分にさらにクロロスルホン化ポリエチレンを配合してもよい。なお、上記インナーライナー1の平均ゲージ厚さは、インナーライナー1の層構成によっても変動し得るが、通常140μm以下、好ましくは120μm以下である。平均ゲージ厚さが140μmを超えると、ジョイント部Iにおけるインナーライナー1の両端部の密着力が不充分となり、成型時に外径方向へ向けて膨張させた際に、ジョイント部Iにおいて剥離や亀裂が発生するおそれがある。本発明の空気入りタイヤは、図1に示すように、上記インナーライナー、或いは上記未加硫タイヤの製造方法により得られた未加硫タイヤを用いることを特徴とする。上述したように、通常第一成型段階において、例えば、成型ドラム上にインナーライナー1の両端部のうち、貫通孔zを穿設した一方の端部をタイヤ径方向内側に配置して、その上面から他方の端部を重ねる。次いで、所望の隣接部材を張り付け、膨張させて未加硫タイヤを得る。この際、本発明のインナーライナー1は、押圧方向Bから押圧されてジョイント部において堅固に固着され、剥離が発生するおそれがない。その後、第二成型段階で、公知の加硫条件にて未加硫タイヤの加硫処理を行う。該加硫処理の条件としては、例えば、100°C以上、好ましくは125~200°C、より好ましくは130~180°Cの温度で加硫処理が行われる。この段階でもインナーライナーはさらに拡張されることとなるが、上述のようにジョイント部が堅固に固着されているため、かかる部分で割れ等が発生するおそれがなく、所望のサイズを有した均一性の高いタイヤとすることができる。次いで、空気、窒素、ヘリウム等を充填することにより、本発明の空気入りタイヤを得る。以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1~9各実施のサンプルとして、図2に示すように、樹脂層2121x、21y及びゴム層2222x、22yを有する積層体であり、一方の端部xの上に他方の端部yを重ねて接合させながら成型ドラムAに巻き付けたときの、巻き付けられた一方の端部xと他方の端部yとのジョイント部Iにおいて、ゴム層22と樹脂層21との接合面S中にゴム層22の一部とゴム層22の一部との接合面が散在するインナーライナー1を作製した。なお、上記接合面S中の、ゴム層22xの一部とゴム層22yの一部との接合面Sxは、端部xの樹脂層21xの一部に、予め貫通孔zを穿設することによって形成した。前記貫通孔zの形状は、実施例1、比較例1及び比較例4については、図4に示す形状の貫通孔zを有し、実施例2、比較例2及び比較例5については、図4に示す形状の貫通孔zを有する。また、実施例3、比較例3及び比較例6については、図5~に示すように、予め端部xの先端に延在させたゴム層22xの一部を折り畳んだ後、端部xの上に端部yを重ねて接合を行った。さらに、各実施例及び比較例の、接合面Sの面積100mm2中に散在する、前記ゴム層22xの一部とゴム層22yの一部との接合面Sxの面積については、表1に示す。比較例1ゴム層22と樹脂層21との接合面S中にゴム層22の一部とゴム層22の一部との接合面を散在させることなく、巻き付けられた一方の端部xと他方の端部yとのジョイント部が全てゴム層22と樹脂層21との接合であること以外は、実施例1~9と同様の条件によってインナーライナーのサンプルを作製した。評価各実施例及び比較例のインナーライナーについて、他の部材とともに、タイヤ製造工程における成型ドラムへの巻き付け工程を行い、その後、第二成型段階にてケース膨張させた状態のまま1日放置をした後の、フィルムのジョイント部におけるインナーライナーの剥がれの有無を確認することによって、評価を行った。評価結果を表1に示す。結果表1から、本発明の好適例である実施例1~3のインナーライナーについては、3日放置をした後のフィルムのジョイント部の剥がれもなく、ジョイント割れを有効に抑制できていることがわかった。一方、本発明にかかる実施例4~9のインナーライナーについては、1日放置をした後のフィルムのジョイント部の剥がれがないことがわかった。一方、従来例である比較例1のインナーライナーは1日放置をしたときでも剥がれが発生しており、ジョイント割れの抑制が十分でないことがわかった。"