エンジンルームの所定箇所を覆う車両用カバー材において、繊維強化樹脂で形成される基材と、この基材の上面に設けられて意匠面を形成する非通気性で且つオレフィン系樹脂製又はオレフィン系樹脂エラストマーの表皮材と、前記基材の裏面に設けられ、通気度が5~50cm3/cm2/secに設定される通気性フィルム又は不織布の裏面材と、からなることを特徴とする車両用カバー材。前記基材は、発泡剤で加熱発泡された繊維強化樹脂であることを特徴とする請求項1記載の車両用カバー材。前記意匠面にシボ加工を施したことを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両用カバー材。エンジンを上から覆うエンジンカバーであることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項記載の車両用カバー材。仮に、この特許文献1に開示される技術をエンジンカバーに適用した場合を考える。フロアアンダーカバー110のような積層体をエンジンカバーに使用すると、エンジンカバーを軽量化することは可能である。しかしながら、フロアアンダーカバー110の路面側吸音材115は、芯材111に通気性フィルム113及び不織布114を貼ったものであり、意匠性部品としての品質確保が困難である。この問題点は、エンジンカバーに限られるものではなく、エンジンルームにおいてエンジン周辺の箇所を覆う各種のカバー材についても同様に生ずる。そこで、本発明は、上記問題点を解決するために、高い意匠性と吸音性能の適正化が図れ、しかも軽量化が実現できる車両用カバー材を提供することにある。請求項1に係る発明は、エンジンルームの所定箇所を覆う車両用カバー材において、繊維強化樹脂で形成される基材と、この基材の上面に設けられて意匠面を形成する非通気性で且つオレフィン系樹脂製又はオレフィン系樹脂エラストマーの表皮材と、前記基材の裏面に設けられ、通気度が5~50cm3/cm2/secに設定される通気性フィルム又は不織布の裏面材と、からなることを特徴とする。請求項2に係る発明では、基材は、発泡剤で加熱発泡された繊維強化樹脂であることを特徴とする。請求項3に係る発明は、意匠面にシボ加工を施したことを特徴とする。請求項4に係る発明は、車両用カバー材がエンジンを上から覆うエンジンカバーであることを特徴とする。請求項1の発明では、裏面材の通気度を、エンジン音を吸音する上で好適な範囲5~50cm3/cm2/secから適宜設定し、表皮材を非通気性で且つオレフィン系樹脂製とした。本発明では、裏面材の通気度を5~50cm3/cm2/secから設定することにより、低周波数域から高周波数域に至る広範囲において、適正な吸音性能が得られる。更に、本発明では、表皮材を非通気性としたので、裏面材や基材の吸音作用に加え、表皮材の膜振動による吸音作用も得られる。結果、吸音性能を一層高めることができる。したがって、本発明によれば、エンジンルームにおいて、吸音性能の適正化が図れ、繊維強化樹脂による軽量化も実現できる車両用カバー材を提供することができる。請求項2の発明では、基材を発泡剤で加熱発泡された繊維強化樹脂とした。基材が板厚の厚い多孔質体となるため、更に吸音性能を高めることができる。請求項3の発明では、表皮材の材質をオレフィン系樹脂製、例えば、オレフィン系樹脂エラストマーとし、意匠面にシボ加工を施した。シボ転写性の高い材料で表皮材を形成するため、意匠面に模様が鮮明に形成される。結果、車両用カバー材の意匠性を高めることができる。請求項4に係る発明では、車両用カバー材を、エンジンを上から覆うエンジンカバーとした。本発明によれば、高い吸音性能が得られ、軽量化が実現できるエンジンカバーを提供することができる。以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態以下、実施形態について詳細に説明する。なお、実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号を付している。図1に示すように、車両10は、フロントボディ11を備える。フロントボディ11は、車体12の側面前部を形成するフロントフェンダ13と、これらフロントフェンダ13を繋ぐフロントマスク14と、これらフロントフェンダ13及びフロントマスク14に被せるフード16とを備える。また、フロントマスク14にラジエータグリル17及びヘッドライト18、18が設けられる。フロントフェンダ13、フロントマスク14、フード16によって、エンジン21を収納するエンジンルーム22が形成される。エンジンルーム22には、エンジン21の他、動力伝達装置、吸気装置、排気装置、電装品等の各種の収納体が所定箇所に配置される。なお、エンジン21には、内燃機関の動力源の他、電動モータと内燃機関とを組み合わせた動力源例えば、ハイブリッド車両のパワーユニットも含まれる。エンジンルーム22には、エンジン21を上から覆うエンジンカバー30と、エンジンカバー30の車両幅方向の両側に隣接するルームサイドカバー60と、エンジンカバー30とフロントマスク14との間に配置されるルームフロントカバー70とが設けられる。これらのエンジンカバー30、ルームサイドカバー60、ルームフロントカバー70は、本発明の車両用カバー材に相当するものであり、それぞれの上面は、シボ加工が施された意匠面31、61、71として形成される。シボ加工による模様31a、31bは、梨地やサンドブラスト、皮状模様、幾何学模様など、各種のパターンから選択可能である。このように、エンジンカバー30、ルームサイドカバー60、ルームフロントカバー70をエンジンルーム22に配置することで、エンジンルーム22の上部全体が意匠面31、61、71で覆われるため、装飾性の高いエンジンルーム22の外観が得られる。次に、エンジンカバー30の基本構成を図2、図3に基づいて説明する。図2aに示すように、エンジンカバー30は、平面視で略長方形形状である。また、図2bに示すように、エンジンカバー30は、平板状の本体部32と、この本体部32の車両幅方向の両端部から下がる側壁部33とを備える。本体部32は、要求される強度や吸音性能、あるいは、エンジン21上部の位置や形状に応じて、各部の厚みが設定される。結果、本体部32には、厚肉部34と薄肉部35が形成される。図3に示すように、エンジンカバー30は、三層構造で構成されており、繊維強化樹脂で形成される基材36と、この基材36の上面に設けられて意匠面31を形成する非通気性で且つオレフィン系樹脂製、例えば、オレフィン系樹脂エラストマーの表皮材37と、基材36の下面に設けられ、通気性を有する通気性フィルム又は不織布の裏面材38とからなる。基材36の材質は、グラスファイバーとポリプロピレンとからなる繊維強化樹脂、又は、グラスファイバーとポリプロピレンと発泡剤からなる発泡繊維強化樹脂が望ましい。基材36の板厚は、1~30mmであり、基材36の面密度は、400~2000g/m2である。表皮材37の材質は、シボ加工における転写性や成形性を考慮すると、エチレン-プロピレンゴムに代表されるオレフィン系樹脂エラストマー製のシートが望ましい。しかし、用途に応じて、ポリプロピレンなどのオレフィン系樹脂製のフィルム又はシートから任意に選定可能である。表皮材37の板厚は、0.3~1.0mmである。表皮材37の面密度は、300~1000g/m2である。裏面材38は、通気性のフィルム又は不織布からなる。裏面材38の面密度は、10~200g/m2である。裏面材38の板厚は、フィルムの場合、0.04~0.2mm、不織布の場合、0.2~1.2mmである。裏面材の通気度は、エンジンカバー30に要求される吸気性能に応じて、エンジン音に対して好適な範囲5~50cm3/cm2/secから設定される。なお、この通気度は、フラジール法により求めた数値である。この好適な範囲5~50cm3/cm2/secを定めるための実験例を以下に述べる。なお、本発明は実験例に限定されるものではない。実験例試料裏面材、グラスウール、シートからなる3層の積層体を想定裏面材:面密度50g/m2板厚0.15mmグラスウール:面密度1000g/m2板厚10mm表皮材:面密度350g/m2板厚0.5mm方法裏面材の通気度を変化させ、以下の実験1~8を設定し、各実験において、1/3オクターブバンド中心周波数Hzに対する垂直入射吸音率を調べる。実験1裏面材の通気度:3.0cm3/cm2/sec実験2裏面材の通気度:5.7cm3/cm2/sec実験3裏面材の通気度:10cm3/cm2/sec実験4裏面材の通気度:20cm3/cm2/sec実験5裏面材の通気度:30cm3/cm2/sec実験6裏面材の通気度:50cm3/cm2/sec実験7裏面材の通気度:70cm3/cm2/sec実験8裏面材の通気度:100cm3/cm2/sec実験1~8の結果を図4に示す。図中、横軸は、1/3オクターブバンド中心周波数Hz、縦軸は垂直入射吸音率である。図4に示すように、実験1~4の結果より、通気度が小さいと、低周波数域では吸音率が高くなる一方、高周波数域では吸音率が低くなる傾向を示した。また、実験5~8の結果より、通気度が大きいと、低周波数域では吸音率が低くなる一方、高周波数域では吸音率が高くなる傾向を示した。この結果より、裏面材の通気度を大きく設定し過ぎると、エンジンルーム内において、低周波数域での吸音性能が得にくくなり、小さく設定し過ぎると、高周波数域での吸音性能が得にくくなることが分かる。以上の実験結果を総合的に考えると、低周波数域から高周波数域に至る広範囲Rに対して適正な吸音性能を得るためには、裏面材の通気度は5~50cm3/cm2/secの範囲から選択することが、有効であると言える。次に、エンジンカバー30の製造方法を図5に基づいて説明する。エンジンカバー30の製造方法は、三層素材を加熱する加熱工程と、加熱された三層素材を金型にセットする素材セット工程と、三層素材をプレス成形する成形工程とからなる。図5aに示すように、加熱工程では、予め製造した表皮材の素材41、基材の素材42、裏面材の素材43を重ね、三層素材45を形成し、この三層素材45をヒータ46で加熱して軟化させる。基材の素材42に発泡剤を配合したときは、熱反応により、基材の素材42を十分に膨張させる。図5bに示すように、素材セット工程では、軟化した三層素材45を上型47と下型48の間にセットする。なお、上型47の成形面51には、素材の表面意匠面52に転写させる模様が刻まれる。また、上型47に真空ポンプ53が弁54を介して接続される。図5cに示すように、成形工程では、表面52を真空ポンプ53で真空引きしながら、上型47と下型48で三層素材45をプレスし、本体部32、側壁部33、厚肉部34、薄肉部35を成形し、所定の寸法のエンジンカバー30を得る。この真空成形により、表面52が上型47の成形面51に良好に密接するため、シボ加工による模様が表面52に鮮明に形成される。なお、この製造方法では、三層素材45を加熱して成形した。しかし、表皮材の素材41と基材の素材42を重ねた二層素材と、裏面材の素材43とを別々に加熱し、これら二つの素材を成形工程前に積層圧着し、得られた三層素材をプレス成形してもよい。また、成形工程において、上型47のみで真空引きを行ったが、上型47及び下型48のそれぞれで真空引きを行うことができる。この場合、素材41と素材42と素材43が良好に圧着する上、成形時間と冷却時間を短縮することもできる以上説明したエンジンカバー30の作用を説明する。図6に示すように、裏面材38の通気度を好適な範囲5~50cm3/cm2/secから設定したので、低周波数域から高周波数域に至る広範囲において、エンジン21からの音は、裏面材38へ入射し矢印1、裏面材38及び基材36にて良好に吸音される矢印2。更に、基材36を発泡剤で加熱発泡された繊維強化樹脂とすれば、基材36が板厚の大なる多孔質体となるため、吸音性能が一層高まる。加えて、表皮材37を非通気性としたので、裏面材38や基材36の吸音作用に加え、表皮材37の膜振動による吸音作用も得られる。また、基材36を繊維強化樹脂としたので、エンジンカバー30の軽量化を実現することができる。例えば、基材36の面密度を1000g/m2、表皮材の面密度を400g/m2、裏面材38の面密度を100g/m2に設定した場合、エンジンカバー30の総質量を300gに抑えることができる。これにより、従来のエンジンカバー図7b、符号100の総質量550gに比べて、大幅にエンジンカバーの軽量化を実現することができる。また、シボ加工における転写性の高いオレフィン系樹脂製、例えば、オレフィン系樹脂エラストマーで表皮材37を形成すれば、意匠面31に模様図2a、符号31a31bが更に鮮明に形成される。結果、エンジンカバー30の意匠性を一層高めることができる。なお、実施形態では、エンジンカバー30の構成を説明したが、エンジンカバー30の基本構成は、ルームサイドカバー図1、符号60、フロントサイドカバー図1、符号70についても同様である。以上、実施形態を用いて本発明を説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されないことは言うまでもない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。またその様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。