内燃機関を有する駆動系に用いられ、ポンプ、ボイラ及び膨張機を有して作動流体を循環させるランキンサイクルを備えた廃熱利用装置であって、前記駆動系は、前記内燃機関の排気の一部を還流排気として該内燃機関に還流させる排気還流路及び該内燃機関に対して加圧空気を供給する過給器の少なくとも一方を有し、前記ボイラは該還流排気及び該加圧空気の少なくとも一方と該作動流体との間で熱交換を行い、該内燃機関によって回転するとともに、該内燃機関を駆動可能な第1回転軸と、前記膨張機によって回転する第2回転軸と、該第1回転軸と該第2回転軸との間に設けられた断接装置と、該断接装置を制御する制御手段とを備え、該断接装置は、該第2回転軸の回転力を該第1回転軸に伝達可能である一方、該第1回転軸の回転力は該第2回転軸に伝達不能な第1状態と、該第1回転軸から該第2回転軸へ回転力を伝達可能である第2状態とを実現可能であり、該制御手段は、前記ポンプの状態を検出するポンプ状態検出手段と、該ポンプ状態検出手段が検出した該ポンプの状態に基づいて、該ポンプが故障したことを検知するポンプ故障検知手段と、該ポンプ故障検知手段が該ポンプが故障したことを検知すれば、該第1状態を該第2状態に切り替える切替手段とを有していることを特徴とする廃熱利用装置。前記ポンプ状態検出手段は、前記ポンプと前記膨張機との間に設けられ、前記作動流体の圧力を検出する圧力センサであり、前記ポンプ故障検知手段は、該圧力センサの検出値により該ポンプが故障したことを検知する請求項1記載の廃熱利用装置。前記断接装置は、前記第1状態と前記第2状態とが温度によって切り替わるものである請求項1又は2記載の廃熱利用装置。前記断接装置は、前記第1状態と前記第2状態とが磁力によって切り替わるものである請求項1又は2記載の廃熱利用装置。ところで、上記のような廃熱利用装置では、駆動系において、内燃機関の排気の一部を還流排気として内燃機関に還流させる排気還流路や、内燃機関に対して加圧空気を供給する過給器等が設けられ得る。このような場合、ボイラでは、還流排気や加圧空気と作動流体とで熱交換が行われ得る。つまり、ボイラは、単に作動流体を加熱する加熱装置として機能するだけでなく、還流排気や加圧空気を冷却する冷却装置としても機能する。これにより、廃熱利用装置では、圧力エネルギーの回収だけでなく、内燃機関の性能の向上を図ることも可能となる。一方、上記の場合、還流排気や加圧空気の冷却が不十分となると、内燃機関の性能が低下してしまう。このため、ランキンサイクルでは、加圧エネルギーの回収の目的以外に、還流排気や加圧空気を冷却させるためにも、ポンプを作動させて作動流体を循環させる必要が生じる。しかし、上記従来の廃熱利用装置では、ポンプが故障した際には作動流体をランキンサイクル内で循環させることができない。このため、上記従来の廃熱利用装置では、還流排気や加圧空気の冷却が不十分となり、内燃機関の性能が低下してしまう。本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、駆動系が排気還流路及び過給器の少なくとも一方を採用している場合において、ポンプが故障した場合でも内燃機関の性能を維持可能な廃熱利用装置を提供することを解決すべき課題としている。本発明の廃熱利用装置は、内燃機関を有する駆動系に用いられ、ポンプ、ボイラ及び膨張機を有して作動流体を循環させるランキンサイクルを備えた廃熱利用装置であって、前記駆動系は、前記内燃機関の排気の一部を還流排気として該内燃機関に還流させる排気還流路及び該内燃機関に対して加圧空気を供給する過給器の少なくとも一方を有し、前記ボイラは該還流排気及び該加圧空気の少なくとも一方と該作動流体との間で熱交換を行い、該内燃機関によって回転するとともに、該内燃機関を駆動可能な第1回転軸と、前記膨張機によって回転する第2回転軸と、該第1回転軸と該第2回転軸との間に設けられた断接装置と、該断接装置を制御する制御手段とを備え、該断接装置は、該第2回転軸の回転力を該第1回転軸に伝達可能である一方、該第1回転軸の回転力は該第2回転軸に伝達不能な第1状態と、該第1回転軸から該第2回転軸へ回転力を伝達可能である第2状態とを実現可能であり、該制御手段は、前記ポンプの状態を検出するポンプ状態検出手段と、該ポンプ状態検出手段が検出した該ポンプの状態に基づいて、該ポンプが故障したことを検知するポンプ故障検知手段と、該ポンプ故障検知手段が該ポンプが故障したことを検知すれば、該第1状態を該第2状態に切り替える切替手段とを有していることを特徴とする請求項1。本発明の廃熱利用装置は、ランキンサイクルを備えている。このランキンサイクルは、駆動系に用いられ、ポンプ、ボイラ及び膨張機を有して作動流体を循環させる。駆動系は、内燃機関を有する他、内燃機関の排気の一部を還流排気として内燃機関に還流させる排気還流路及び内燃機関に対して加圧空気を供給する過給器の少なくとも一方を有している。ランキンサイクルのボイラは、還流排気及び加圧空気の少なくとも一方と作動流体との間で熱交換を行う。この間、発明者らの知見によれば、過給器によって圧縮された加圧空気は、約150°C程度の温度となり、還流排気の温度は約500°C程度となる。このため、この廃熱利用装置では、ボイラにおける熱交換で作動流体を十分に加熱することが可能となる。このため、この廃熱利用装置では、膨張機で作動流体を膨張及び減圧させた際の圧力エネルギーを大きくすることができる。また、この廃熱利用装置では、ボイラにおける熱交換によって、還流排気や加圧空気を冷却させることが可能である。このため、還流排気や加圧空気は十分に冷却され、その密度が大きくなった状態で内燃機関に還流又は吸入されることとなる。これにより、この廃熱利用装置では、内燃機関の出力を向上させたり、最終的に大気中に放出された際の排気中における窒素酸化物の含有量を低減させたりすることが可能である。さらに、この廃熱利用装置では、第1回転軸が内燃機関によって回転するとともに、内燃機関を駆動可能である。第2回転軸は、膨張機によって回転、すなわち、膨張機における圧力エネルギーによって回転する。第1回転軸と第2回転軸との間に設けられた断接装置は、第1状態と第2状態とを実現可能である。断接装置は、第1状態では、第2回転軸の回転力を第1回転軸に伝達するが、第1回転軸の回転力は第2回転軸に伝達しない。一方、断接装置は、切替手段により第2状態となることで、第1回転軸から第2回転軸へ回転力を伝達可能となる。これにより、第1回転軸は第2回転軸を回転可能となる。このため、この廃熱利用装置では、断接装置が第1状態にあれば、第2回転軸及び第1回転軸を介して、圧力エネルギーを膨張機から内燃機関に回生することが可能となる。また、この廃熱利用装置では、断接装置が第1状態ある場合、第1回転軸から第2回転軸へは回転力が伝達不能である。このため、膨張機における圧力エネルギーが小さく、第2回転軸の回転速度が第1回転軸の回転速度を下回れば、第1回転軸が第2回転軸に対して空転する。つまり、内燃機関の動力が膨張機に伝達されず、内燃機関の負担が軽減される。さらに、この廃熱利用装置では、ポンプ状態検出手段によってポンプの状態が検出される。そして、このポンプ状態検出手段が検出したポンプの状態に基づいて、ポンプ故障検知手段によってポンプが故障したことを検知すれば、切替手段が断接装置を第1状態から第2状態に切り替える。これにより、この廃熱利用装置では、切替手段により断接装置を第2状態とすることで、第1回転軸が第2回転軸を回転可能となり、内燃機関の動力によって膨張機を作動させることが可能となる。これにより、この廃熱利用装置では、ポンプが故障した場合であっても、膨張機によって作動流体をランキンサイクル内で循環させることが可能となり、還流排気や加圧空気の冷却を維持することが可能となる。このため、この廃熱利用装置では、ポンプの故障時であっても、内燃機関の性能を維持することが可能となる。したがって、本発明の廃熱利用装置は、駆動系が排気還流路及び過給器の少なくとも一方を採用している場合において、ポンプが故障した場合でも内燃機関の性能を維持可能である。内燃機関としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の他、種々の形式のエンジンを採用することができる。また、これらのエンジンはモータを組み合わせたハイブリッドエンジンでも良い。さらに、これらのエンジンは空冷式でも水冷式でも良い。一方、過給器としては、ターボチャージャやスーパーチャージャ等を採用することができる。なお、内燃機関や過給機は複数であっても良い。本発明の廃熱利用装置において、ポンプ状態検出手段は、ポンプと膨張機との間に設けられ、作動流体の圧力を検出する圧力センサであり得る。そして、ポンプ故障検知手段は、圧力センサの検出値によりポンプが故障したことを検知することが好ましい請求項2。ランキンサイクルにおいて循環する作動流体は、ポンプと膨張機との間で高圧の状態となる。このため、圧力センサによってポンプと膨張機との間の作動流体の圧力を検出することで、ポンプ故障検知手段はポンプの状態をより正確に検知することが可能となる。このため、この廃熱利用装置では、ポンプの故障時における内燃機関の性能維持をより好適に行うことが可能となる。また、断接装置は、第1状態と第2状態とが交互に変化するように構成されても良く、第1状態から第2状態への変化のみ可能に構成されても良い。ここで、本発明の廃熱利用装置において、断接装置は、第1状態と第2状態とが温度によって切り替わるものであり得る請求項3。また、本発明の廃熱利用装置において、断接装置は、第1状態と第2状態とが磁力によって切り替わるものであり得る請求項4。これらの場合、断接装置の構成が複雑化することを抑制しつつ、第1状態と第2状態との切り替えを容易に行うことが可能となる。本発明の廃熱利用装置は、本発明の廃熱利用装置は、駆動系が排気還流路及び過給器の少なくとも一方を採用している場合において、ポンプが故障した場合でも内燃機関の性能を維持可能である。以下、本発明を具体化した実施例1~3を図面を参照しつつ説明する。実施例1実施例1の廃熱利用装置は、車両に搭載され、図1に示すように、車両の駆動系1に用いられている。この廃熱利用装置は、ランキンサイクル3と、第1回転軸29と、第2回転軸31と、ツーウェイクラッチ33と、圧力センサ35と、コントローラ37と、図2に示す電熱ヒータ39とを備えている。ツーウェイクラッチが断接装置に相当しており、コントローラ37がポンプ故障検知手段に相当している。また、電熱ヒータ39が切替手段に相当している。図1に示すように、駆動系1は、内燃機関としてのエンジン5と、過給器としてのターボチャージャ7と、図示しないラジエータとを有している。エンジン5は、公知の水冷式ガソリンエンジンである。エンジン5の内部には冷却水が流通可能なウォータジャケット図示略が形成されている。エンジン5には、このウォータジャケットとそれぞれ連通する流出口と流入口といずれも図示を省略する。が形成されている。また、エンジン5には、排気を排出する排気口5aと、後述する加圧空気を吸入する吸気口5bとが形成されている。ターボチャージャ7には公用品が採用されている。ターボチャージャ7は、エンジン5から生じた排気によって作動され、エンジン5に対し、車外の空気を加圧した加圧空気を供給する。エンジン5とターボチャージャ7とは配管9~11によって接続されている。また、配管10と配管11とには後述するボイラ19が接続されている。配管9は内部を排気が流通可能となっており、エンジン5の排気口5aとターボチャージャ7とに接続されている。一方、配管10及び配管11は内部を加圧空気が流通可能となっている。配管10はターボチャージャ7と、ボイラ19の第1流入口19aとに接続されている。配管11はボイラ19の第1流出口19bと、エンジン5の吸気口5bとに接続されている。さらに、ターボチャージャ7には、配管12、13の各一端側が接続されている。配管12の他端側は、図示しないマフラと接続されている。配管13の他端側は図示しない車両のエアインテークに開口している。配管12は、ターボチャージャ7を介して配管9と連通している。同様に、配管13は、ターボチャージャ7を介して配管10と連通している。また、エンジン5はクランクシャフト15を介して公知のプーリ17と接続されている。プーリ17は、第1、2プーリドラム17a、17bと、第1プーリドラム17aと第2プーリドラム17bとを動力伝達可能に連結するプーリベルト17cとを有している。クランクシャフト15は第1プーリドラム17aに接続されている。一方、第2プーリドラム17bには、第1回転軸29の一端側が接続されている。このプーリ17では、エンジン5の動力により第1プーリドラム17aを回転可能である。このため、エンジン5の動力により第1プーリドラム17a、プーリベルト17c及び第2プーリドラム17bを介して、第1回転軸29を回転可能である。また、このプーリ17では、第2プーリドラム17b、プーリベルト17c、第1プーリドラム17a及びクランクシャフト15を介して、第1回転軸29の回転力をエンジン5に伝達可能である。つまり、第1回転軸29はプーリ17を介して、エンジン5を駆動可能となっている。ランキンサイクル3は、電動ポンプP1と、ボイラ19と、膨張機21と、凝縮器23と、配管25~28とを有している。また、配管25~28には、作動流体としてのHFC134aが流通可能となっている。電動ポンプP1には公用品が採用されている。電動ポンプP1には、吐出口101と吸入口102とが形成されている。この電動ポンプP1はコントローラ37に電気的に接続されている。ボイラ19には、第1流入口19a及び第1流出口19bと、第2流入口19c及び第2流出口19dとが形成されている。また、ボイラ19内には、両端側でそれぞれ第1流入口19a及び第1流出口19bと連通する第1通路19eと、両端側でそれぞれ第2流入口19c及び第2流出口19dと連通する第2通路19fとが設けられている。このボイラ19では、第1通路19e内の加圧空気と、第2通路19f内の作動流体との熱交換により、加圧空気の冷却と作動流体の加熱とを行う。膨張機21には、その内部に作動流体を流入させる流入口21aと、作動流体を流出させる流出口21bとが形成されている。また、膨張機21には第2回転軸31の一端側が接続されている。膨張機21は、ボイラ19を経て加熱された作動流体を膨張させることにより回転力を発生させる。この回転力により、膨張機21は第2回転軸31を回転可能となっている。さらに、この膨張機21では、第2回転軸31側からの回転力が伝達されることによっても作動可能である。これにより膨張機21は、流入口21aから作動流体を膨張機21内に流入させることが可能となっているとともに、膨張機21内に流入させた作動流体を流出口21bから流出させることが可能となっている。凝縮器23には、その内部に作動流体を流入させる流入口23aと、作動流体を流出させる流出口23bとが形成されている。凝縮器23は、その内部を流通する作動流体と車外の空気との間で熱交換を行い、膨張機21での膨張によって減圧された作動流体を冷却して液化させる。凝縮器23の近傍には電動ファン23cが設けられている。この電動ファン23cはコントローラ37に電気的に接続されている。これらの電動ポンプP1、ボイラ19、膨張機21及び凝縮器23は、配管25~28によって接続されている。具体的には、電動ポンプP1の吐出口101とボイラ19の第2流入口19cとが配管25によって接続されている。ボイラ19の第2流出口19dと膨張機21の流入口21aとが配管26によって接続されている。また、膨張機21の流出口21bと凝縮器23の流入口23aとが配管27によって接続されている。そして、凝縮器23の流出口23bと電動ポンプP1の吸入口102とが配管28によって接続されている。このランキンサイクル3では、電動ポンプP1を作動させることにより、図5に示すように、作動流体が配管25~28内を循環する。つまり、作動流体は、電動ポンプP1を作動させることによって、電動ポンプP1の吐出口101からボイラ19及び膨張機21を経て、凝縮器23から電動ポンプP1の吸入口102に至ることとなる。また、このランキンサイクル3では、電動ポンプP1によって作動流体を循環させることに替えて、プーリ17及び第1回転軸29を介してエンジン5によって膨張機21を作動させることによっても、作動流体を循環させることが可能となっている。図2に示すように、ツーウェイクラッチ33は、メインハウジング330と、メインハウジング330内に設けられたクラッチ本体331とを有している。メインハウジング330には第1挿通孔330a及び第2挿通孔330bが形成されている。第1挿通孔330aには第1回転軸29が挿通されている。一方、第2挿通孔330bには第2回転軸31が挿通されている。また、メインハウジング330内には上記の電熱ヒータ39が固定されている。この電熱ヒータ39は図1に示すコントローラ37と電気的に接続されている。なお、電熱ヒータ39の構成は公知の電熱ヒータと同様であり、構成に関する詳細な説明を省略する。図2に示すように、クラッチ本体331はクラッチハウジング332を有している。このクラッチハウジング332には、挿通孔333と固定部334とが形成されている。挿通孔333には、第1回転軸29の他端側が挿通されている。この際、挿通孔333に挿通された第1回転軸29と、クラッチハウジング332とは当接しておらず、第1回転軸29の回転力がクラッチハウジング332に直接伝達しないようになっている。一方、固定部334には第2回転軸31の他端側が固定されており、第2回転軸31の回転力がクラッチハウジング332に直接伝達するようになっている。また、クラッチハウジング332の内部には、図3に示すように、複数の凹部335が形成されている。各凹部335の回転方向の下流側には、それぞれ下流側が第1回転軸29の転動面29aに近づく傾斜面336が形成されている。各凹部335内には、スペーサ337、コイルばね339及びコロ338がそれぞれ回転方向の上流側から下流側に向かってこの順番で設けられている。スペーサ337は形状記憶合金製である。図4に示すように、このスペーサ337は転動面29a側が開いたU字形状に形成されている。このスペーサ337は、同図のAに示す形状で製造されている以下、図4のAに示すスペーサ337の形状を初期形状という。。そして、このスペーサ337は、同図のBに示すように、初期状態よりもその直径が狭められた形状に変形されて凹部335内に配置されている以下、図4のBに示すスペーサ337の形状を組付形状という。。このスペーサ337は、図2に示す電熱ヒータ39によって加熱されることにより、組付形状から初期形状に変形する。これにより、凹部335内において、スペーサ337の形状が組付形状であれば、ツーウェイクラッチ33は第1状態図3のA参照となる。一方、凹部335内において、スペーサ337の形状が初期形状となれば、ツーウェイクラッチ33は第2状態図3のB参照に切り替わる。こうして、ツーウェイクラッチ33では第1状態と第2状態とを実現可能となっている。つまり、電熱ヒータ39によってスペーサ337が加熱されない限り、ツーウェイクラッチ33は第1状態を維持する。図2及び図3に示すように、コロ338は円柱状である。このコロ338は挿通孔333に挿通された状態の第1回転軸29の転動面29aと当接している。また、図3に示すように、スペーサ337とコロ338との間にはコイルばね339が配置されている。このコイルばね339の付勢力により、コロ338は傾斜面336に当接した状態となる。このツーウェイクラッチ33では、図3のAに示す第1状態のときに、第2回転軸31側から第1回転軸29側への一方向のみ回転力が伝達可能となっている。一方、ツーウェイクラッチ33が同図のBに示す第2状態のときには、第1回転軸29側から第2回転軸31側へ回転力を伝達可能となっている。このツーウェイクラッチ33の具体的な作用は後述する。図1に示すように、圧力センサ35は配管26に設けられている。この圧力センサ35は公用品が採用されている。この圧力センサ35は、配管26を流通する作動流体の圧力を検出することで、電動ポンプP1の状態を検出する。圧力センサ35はコントローラ37と電気的に接続されており、作動流体の圧力の検出値をコントローラ37に向けて発信する。コントローラ37は、電動ポンプP1が故障しているか否かを判断する判断ルーチンを記憶している。この判断ルーチンに基づき、圧力センサ35から発信された上記の検出値が閾値を下回っていれば、コントローラ37は電動ポンプP1が故障したことを検知する。電動ポンプP1が故障したことを検知することで、コントローラ37は、図2に示す電熱ヒータ39の作動制御を行う。さらに、このコントローラ37は電動ポンプP1の作動制御を行う。また、このコントローラ37は電動ファン23cの作動制御を行うことで、作動流体が外気に放熱する熱量の調整を行う。この廃熱利用装置では、上記の圧力センサ35と、コントローラ37と、電熱ヒータ39とによって制御手段が構成されている。このように構成された廃熱利用装置では、車両を駆動させることにより以下のように作動する。図5に示すように、車両が駆動されることにより、駆動系1ではエンジン5が作動する。これにより、排気口5aから排出された排気が配管9、ターボチャージャ7及び配管12を経てマフラから車外に排出される同図の一点鎖線矢印参照。この際、排気によってターボチャージャ7が作動される。これにより、車外の空気が配管13よりターボチャージャ7に吸引され、圧縮される。この空気は加圧空気として、配管10、ボイラ19の第1通路19e及び配管11を経てエンジン5の吸気口5bよりエンジン5内へ吸入される同図の二点鎖線矢印参照。なお、図示を省略しているものの、エンジン5流出口及び流入口とラジエータとの間で冷却水が循環し、エンジン5の冷却も行われる。また、コントローラ37は、電動ポンプP1及び電動ファン23cをそれぞれ作動させる。これにより、ランキンサイクル3では、同図の実線矢印に示すように、電動ポンプP1の吐出口101から吐出された作動流体が配管25を経て、ボイラ19の第2流入口19cから第2通路19fに至る。そして、作動流体はボイラ19において加圧空気と熱交換される。この際、第1通路19eを流通する加圧空気は約150°C程度の熱を有しているため、第2通路19fを流通する作動流体は、好適に加熱される。一方、第1通路19eを流通する加圧空気は、第2通路19fを流通する作動流体に対して放熱を行うため、加圧空気は冷却された状態で吸気口5bからエンジン5内に至ることとなる。こうして、ボイラ19によって加熱された作動流体は、高温高圧の状態で第2流出口19dから流出し、配管26へ流入する。この際、圧力センサ35は配管26を流通する作動流体の圧力を検出し、その検出値をコントローラ37に向けて発信する。ここで、圧力センサ35から発信された検出値が閾値を上回っていれば、コントローラ37は電動ポンプP1が正常に作動していると判断し、電熱ヒータ39を作動させない。このため、ツーウェイクラッチ33は第1状態を維持する。配管26を流通する作動流体は膨張機21の流入口21aから膨張機21内へ至る。そして、高温高圧の作動流体は膨張機21内で膨張し、減圧される。この際の圧力エネルギーにより、膨張機21には回転力が生じる。この回転力により第2回転軸31が回転する。また、エンジン5が作動することにより、この廃熱利用装置ではクランクシャフト15及びプーリ17を介して第1回転軸29が回転する。上記のように、ツーウェイクラッチ33は、図3のAに示す第1状態である。この廃熱利用装置では、第1回転軸29及び第2回転軸31が同図に示す実線矢印方向反時計回りに回転する。この際、第2回転軸31により、ツーウェイクラッチ33のクラッチハウジング332も反時計回りに回転する。ここで、ランキンサイクル3において、作動流体が配管25~28を循環し始めた段階、すなわち、廃熱利用装置の始動直後の初期状態では、作動流体の温度及び圧力が十分に高くなっておらず、圧力エネルギーが小さいことから、膨張機21で生じる回転力が小さくなる。このため、第1回転軸29の回転速度が第2回転軸31クラッチハウジング332の回転速度より速い状態となる。これにより、ツーウェイクラッチ33のクラッチ本体331では、転動面29aを転動するコロ338が第1回転軸29の回転の影響を受け、コイルばね339の付勢力に抗しつつ、凹部335内で第1回転軸29の回転方向と同方向実線矢印方向に移動する。この際、コロ338の移動速度はクラッチハウジング332の回転速度よりも速くなるため、コロ338と傾斜面336とが当接しなくなる。この結果、廃熱利用装置の始動直後の初期状態で、かつ、ツーウェイクラッチ33が第1状態にあるときは、第1回転軸29の回転力がクラッチハウジング332、ひいては、第2回転軸31に伝達しない図5中の白色矢印参照。この際、第1回転軸29はツーウェイクラッチ33内で空転することとなる。膨張機21内で減圧された作動流体は流出口21bから流出し、凝縮器23の流入口23aから凝縮器23内へ至る。凝縮器23内の作動流体は、凝縮器23の周りの空気に放熱を行い、冷却される。この際、コントローラ37は電動ファン23cの作動量を適宜変更して、作動流体を好適に放熱させて液化させる。冷却された作動流体は流出口23bから流出し、配管28を経て電動ポンプP1の吸入口102に吸入され、再び、電動ポンプP1の吐出口101から吐出されることとなる。図6に示すように、廃熱利用装置が一定時間作動され、作動流体の温度及び圧力が十分に高くなることで圧力エネルギーが大きくなれば、膨張機21で生じる回転力が大きくなる。これにより、第2回転軸31クラッチハウジング332の回転速度が第1回転軸29の回転速度と同じになる。このため、図3のAに示すように、ツーウェイクラッチ33のクラッチ本体331では、傾斜面336に当接するコロ338がクラッチハウジング332の回転の影響を受け、コイルばね339の付勢力に抗しつつ、凹部335内でクラッチハウジング332の回転方向と同方向に移動する。この際、コロ338の移動速度はクラッチハウジング332の回転速度と等しいため、コロ338と傾斜面336とが当接したままの状態となる。この結果、膨張機21で生じる回転力が大きくなり、かつ、ツーウェイクラッチ33が第1状態にあるときは、第2回転軸31の回転力がクラッチ本体331によって第1回転軸29に伝達されることとなる図6中の白色矢印参照。これにより、第1回転軸29から第2回転軸31へ回転力が伝達され、膨張機21で生じる回転力が第1回転軸29、プーリ17及びクランクシャフト15を介してエンジン5に伝達されることとなる。一方、図7に示すように、何らかの原因により電動ポンプP1が正常に作動しなくなれば、ランキンサイクル3では、配管25~28を循環する作動流体の循環速度及び圧力が次第に低下し、第2回転軸31の回転速度も低下する。そして、最終的には作動流体が配管25~28を循環しない状態となる。そこで、圧力センサ35から発信された検出値が閾値を下回っていれば、コントローラ37は電動ポンプP1が故障したことを検知し、電熱ヒータ39を作動させる。これにより、図4のAに示すように、スペーサ337の形状が初期形状に変形する。このため、図3のBに示すように、ツーウェイクラッチ33は第2状態に切り替わる。この第2状態では、スペーサ337の形状が初期形状となることで、コイルばね339の付勢力により、コロ338が傾斜面336に強く押し当てられた状態となる。このため、コロ338は凹部内335を移動することができなくなり、コロ338と傾斜面336とが当接した状態が維持される。このため、ツーウェイクラッチ33が第2状態にあるときは、第1状態では第1回転軸29の回転速度が第2回転軸31の回転速度より速くなるような場合であっても、第1回転軸29の回転力がコロ338を介してクラッチハウジング332に伝達される。このため、第1回転軸29の回転力がクラッチ本体331によって第2回転軸31に伝達されることとなる図7中の白色矢印参照。これにより、第2回転軸31は第1回転軸29によって回転、すなわち、エンジン5の動力によって、膨張機21が作動されることとなる。これにより、この廃熱利用装置では、故障により電動ポンプP1が正常に作動しない場合であっても、ランキンサイクル3において、作動流体を循環させることが可能となっている。このように、この廃熱利用装置では、ボイラ19における加圧空気と作動流体との熱交換で作動流体を十分に加熱することが可能となる。また、この廃熱利用装置では、ボイラ19における熱交換によって、加圧空気を冷却させることが可能となっている。このため、加圧空気は十分に冷却され、その密度が大きくなった状態でエンジン5に吸入されることとなる。これにより、この廃熱利用装置では、エンジン5の出力を向上させることが可能となっている。さらに、この廃熱利用装置では、上記のように、ツーウェイクラッチ33が第1状態にあるときには、第1回転軸29の回転力が第2回転軸31に伝達されない。これにより、廃熱利用装置が始動直後の初期状態等にあり、作動流体の圧力エネルギーが小さい間は、エンジン5の回転力が膨張機21に伝達されない。このため、この廃熱利用装置では、エンジン5の負荷を軽減することが可能となっている。一方、この廃熱利用装置では、上記のように、作動流体の圧力エネルギーが大きくなり、第2回転軸31の回転速度が第1回転軸29と同じになれば、ツーウェイクラッチ33により、第2回転軸31の回転力が第1回転軸29に伝達される。このため、この廃熱利用装置では、膨張機21で生じる回転力をエンジン5に回生可能となっている。また、この廃熱利用装置では、ツーウェイクラッチ33が第2状態になることで、エンジン5の回転力によって膨張機21を作動させることが可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、電動ポンプP1が故障した場合であっても、膨張機21によって作動流体をランキンサイクル3内で循環させることが可能となり、ボイラ19において、加圧空気の冷却を維持することが可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、電動ポンプP1の故障時であっても、エンジン5の性能を維持することが可能となっている。したがって、実施例1の廃熱利用装置は、駆動系1がターボチャージャ7を採用している場合において、電動ポンプP1が故障した場合でもエンジン5の性能を維持可能である。特に、この廃熱利用装置では、圧力センサ35によって検出された配管26を流れる作動流体の圧力、すなわち、電動ポンプP1と膨張機21との間の作動流体の圧力に基づき、コントローラ37は電動ポンプP1の故障を検知することが可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、コントローラ37が電動ポンプP1の故障を正確に検知することが可能となっている。このため、この廃熱利用装置では、電動ポンプP1の故障時におけるエンジン5の性能維持を好適に行うことが可能となっている。また、この廃熱利用装置では、スペーサ337が温度によって変形することで、ツーウェイクラッチ33が第1状態から第2状態に切り替わる。このため、このツーウェイクラッチ33では、構成が複雑化することを抑制しつつ、第1状態と第2状態との切り替えを容易に行うことが可能となっている。実施例2実施例2の廃熱利用装置は、実施例1の廃熱利用装置におけるツーウェイクラッチ33に替えて、図8に示すツーウェイクラッチ41を備えている。このツーウェイクラッチ41は、クラッチハウジング410と、切替レバー411と、ストッパ412と、スペーサ337と、コイルばね339とを有している。ストッパ412は、クラッチハウジング410から径外方向に突設されている。切替レバー411は後述する保持器416から径外方向に突設されている。ストッパ412及び切替レバー411には互いに向き合うばね座が形成されている。また、ツーウェイクラッチ41の近傍、すなわち、スペーサ337の近傍には電熱ヒータ39が配置されている。なお、実施例1の廃熱利用装置におけるツーウェイクラッチ33と同様、このツーウェイクラッチ41に対してもメインハウジング330図2参照を設け、このメインハウジング330の内部に電熱ヒータ39を固定しても良い。また、ストッパ412に電熱ヒータ39を固定しても良い。スペーサ337及びコイルばね339は、切替レバー411のばね座とストッパ412のばね座との間に配置されている。このスペーサ337は、同図のAに示すように、組付形状で配置されている。このスペーサ337は、電熱ヒータ39を作動させることにより、組付形状から初期形状に変形する図4参照。つまり、このツーウェイクラッチ41では、図8のAに示す状態が第1状態となり、同図のBに示す状態が第2状態となる。こうして、ツーウェイクラッチ41では第1状態と第2状態とを実現可能となっている。クラッチハウジング410には、挿通孔413と図示しない固定部とが形成されている。挿通孔413には、第1回転軸29の他端側が挿通されている。この際、挿通孔413に挿通された第1回転軸29と、クラッチハウジング410とは当接しておらず、第1回転軸29の回転力がクラッチハウジング410に直接伝達しないようになっている。一方、固定部には図1に示す第2回転軸31の他端側が固定されており、第2回転軸31の回転力が図8に示すクラッチハウジング410に直接伝達するようになっている。クラッチハウジング410の内部は、図9に示すように、複数の頂部415が形成されている。周方向で隣り合う頂部415同士間には、転動面29aに近づくように傾斜する傾斜面414が形成されている。これらの傾斜面414及び頂部415と転動面29aとの間には、頂部415と同数のコロ338と、保持器416と、コイルばね417とが設けられている。図9に示すように、各コロ338は保持器416の爪の間に配置されている。また、コイルばね417は、各コロ338と保持器416の爪との間に配置されている。この廃熱利用装置における他の構成は実施例1の廃熱利用装置と同様であり、同一の構成に関しては同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。この廃熱利用装置では、図1に示すエンジン5が作動することにより、第1回転軸29が図9に示す実線矢印方向反時計回りに回転する。図1に示す膨張機21の回転力によって回転される第2回転軸31の回転方向も同じである。この際、ツーウェイクラッチ41は、図8のAに示す第1状態であり、切替レバー411はストッパ412と角度αだけ隔てられた状態でストッパ412とともにクラッチハウジング410及び第2回転軸31と同期回転している。このため、図9のAに示すように、保持器416はクラッチハウジング410と角度αを有する状態とされている。このため、第1回転軸29の回転速度が第2回転軸31の回転速度よりも速くなる廃熱利用装置の始動直後の初期状態では、転動面29aを転動するコロ338が転動面29aの回転の影響を受け、第1回転軸29の回転方向と同方向実線矢印方向に移動する。この際、コロ338の移動速度はクラッチハウジング410の回転速度よりも速くなるため、コロ338は頂部415側に移動し、コロ338が傾斜面414と当接しなくなる。この結果、廃熱利用装置の始動直後の初期状態で、かつ、ツーウェイクラッチ41が第1状態にあるときは、第1回転軸29はツーウェイクラッチ41内で空転し、第1回転軸29の回転力が第2回転軸31に伝達しなくなる。このため、この廃熱利用装置では、エンジン5の負荷を軽減することが可能となっている図5参照。その後、作動流体の温度及び圧力が十分に高くなり、膨張機21で生じる回転力が大きくなれば、第2回転軸31クラッチハウジング410の回転速度が第1回転軸29の回転速度と同じになる。このため、ツーウェイクラッチ41では、傾斜面414に当接するコロ338がクラッチハウジング410の回転の影響を受け、クラッチハウジング410の回転方向と同方向に移動する。この際、コロ338の移動速度はクラッチハウジング410の回転速度と等しいため、コロ338と傾斜面414とが当接した状態のままとなる。この結果、膨張機21で生じる回転力が大きくなり、かつ、ツーウェイクラッチ41が第1状態にあるときは、第2回転軸31の回転力がツーウェイクラッチ41によって第1回転軸29に伝達されることとなる。これにより、この廃熱利用装置では、膨張機21で生じる回転力をエンジン5に回生することが可能となっている図6参照。また、この廃熱利用装置でも、コントローラ37が電動ポンプP1の故障を検知すれば、電熱ヒータ39が作動される。これにより、図8のBに示すように、スペーサ337の形状が初期形状に変形し、ツーウェイクラッチ41は第2状態に切り替わる。この第2状態では、切替レバー411はストッパ412と角度ββ>αだけ隔てられた状態でストッパ412とともにクラッチハウジング410及び第2回転軸31と同期回転している。このため、図9のBに示すように、保持器416はクラッチハウジング410と角度βを有する状態とされている。このため、第1回転軸29が実線矢印方向に回転すれば、傾斜面414とコロ338とが当接したままで、コロ338は第1回転軸29と同方向に移動することとなる。さらに、この状態では、コロ338が上記のように移動すれば、コロ338が傾斜面414に強く押し当てられた状態となるため、コロ338と傾斜面414とが当接した状態がより強く維持されることとなる。このため、ツーウェイクラッチ41が第2状態になることで、第1回転軸29の回転力がコロ338を介してクラッチハウジング410、ひいては、第2回転軸31に伝達されることとなる。このため、この廃熱利用装置でも、エンジン5によって膨張機21を作動させることが可能となっている。これにより、この廃熱利用装置では、電動ポンプP1の故障時であっても、エンジン5の性能を維持することが可能となっている。この廃熱利用装置における他の作用効果は、実施例1の廃熱利用装置と同様である。したがって、実施例2の廃熱利用装置も、駆動系1がターボチャージャ7を採用している場合において、電動ポンプP1が故障した場合でもエンジン5の性能を維持可能である。実施例3実施例3の廃熱利用装置では、上記の第1、2実施例の廃熱利用装置における電熱ヒータ39に替えて、ソレノイド436が切替手段に相当しており、図1に示す圧力センサ35及びコントローラ37とともに制御手段を構成している。また、この廃熱利用装置は、実施例1の廃熱利用装置におけるツーウェイクラッチ33に替えて、図10に示すツーウェイクラッチ43を備えている。このツーウェイクラッチ43は、クラッチハウジング430を有している。クラッチハウジング430には、挿通孔431と図示しない固定部とが形成されている。挿通孔431には、第1回転軸29の他端側が挿通されている。この際、挿通孔431に挿通された第1回転軸29と、クラッチハウジング430とは当接しておらず、第1回転軸29の回転力がクラッチハウジング430に直接伝達しないようになっている。一方、固定部には図1に示す第2回転軸31の他端側が固定されており、第2回転軸31の回転力が図10に示すクラッチハウジング430に直接伝達するようになっている。クラッチハウジング430内には、複数のスプラグ432が揺動可能に収納されている。また、クラッチハウジング430内には、各スプラグ432間にカム機構439が設けられている。そして、図11に示すように、クラッチハウジング430の奥側には、各カム機構439と対面可能なソレノイド436が設けられている。図10に示すように、各スプラグ432には、第1接合面432aと第2接合面432bとが形成されている。各スプラグ432は、傾斜することによって第1接合面432aが第1回転軸29の転動面29aと当接せず、かつ第2接合面432bがクラッチハウジング430の転動面430aと当接しない非伝達姿勢となる。また、各スプラグ432は、起立することによって第1接合面432aが転動面29aと接合点P1で当接し、かつ第2接合面432bが転動面430aと接合点P2で当接する伝達姿勢となる。各カム機構439は、図11に示すように、切替プレート435と、第1、2作動片433、434と、コイルばね438と、図10に示すように、2個の押圧ばね437とからなる。切替プレート435は、図11に示すように、ばね座435aと、ばね座435aと一体をなし、ばね座435aから離れるに従って板厚が薄くなる楔部435bと、楔部435bの先端側で楔部435bと一体をなす磁気吸引部435cとからなる。磁気吸引部435cの先端側にはクラッチハウジング430の内フランジ430bが配置されている。内フランジ430bの外部では、ソレノイド436が図示しないメインハウジングに固定されている。ソレノイド436は図1に示すコントローラ37に電気的に接続されている。第1、2作動片433、434とばね座435aとの間には、磁気吸引部435cが内フランジ430bから離れる方向に付勢力を有するコイルばね438が設けられている。また、第1、2作動片433、434は、図10にも示すように、両者間に楔部435bを配置した状態で互いに対面している。第1、2作動片433、434は、各スプラグ432に向かって楔部435bから離れる方向に突出するストッパ部433a、434aを有している。また、第1、2作動片433、434と各スプラグ432との間には、各スプラグ432が伝達姿勢になる方向の付勢力を有する押圧ばね437が設けられている。この廃熱利用装置では、図1示すエンジン5が作動することにより、第1回転軸29が図10に示す実線矢印方向反時計回りに回転する。図1に示す膨張機21の回転力によって回転される第2回転軸31の回転方向も同じである。この際、ツーウェイクラッチ43は、図10のAに示す第1状態である。このため、第1回転軸29の回転速度が第2回転軸31の回転速度よりも速くなる廃熱利用装置の始動直後の初期状態では、転動面29aに当接する第1接合面432aが転動面29aの回転の影響を受け、各スプラグ432が時計回りに揺動する同図の破線矢印参照。。このため、第2接合面432bは転動面430aと当接しなくなる。つまり、各スプラグ432は、コイルばね437の付勢力に抗して傾斜し、非伝達姿勢となる。なお、第1作動片433又は第2作動片434は、ストッパ部433a、434aが各スプラグ432と当接し、各スプラグ432が非伝達姿勢を超えて揺動することを規制する。この結果、廃熱利用装置の始動直後の初期状態で、かつ、ツーウェイクラッチ43が第1状態にあるときは、第1回転軸29はツーウェイクラッチ43内で空転し、第1回転軸29の回転力が第2回転軸31に伝達しなくなる。このため、この廃熱利用装置では、エンジン5の負荷を軽減することが可能となっている図5参照。その後、作動流体の温度及び圧力が十分に高くなり、膨張機21で生じる回転力が大きくなれば、第2回転軸31クラッチハウジング430の回転速度が第1回転軸29の回転速度と同じになる。この場合、ツーウェイクラッチ43では、第2接合面432bが転動面430aの影響を受け、図10のBに示すように、各スプラグ432が反時計回りに揺動する同図の破線矢印参照。。このため、第1接合面432aも転動面29aと当接する。つまり、各スプラグ432は、コイルばね437の付勢力に屈して起立し、伝達姿勢となる。なお、第1接合面432a及び第2接合面432bにより、各スプラグ432は起立状態を超えて更に揺動することが規制される。この結果、第2回転軸31の回転速度が第1回転軸29の回転速度と同じになり、かつ、ツーウェイクラッチ43が第1状態にあるときは、第2回転軸31の回転力がツーウェイクラッチ43によって第1回転軸29に伝達されることとなる。これにより、この廃熱利用装置では、膨張機21で生じる回転力をエンジン5に回生することが可能となる図6参照。また、この廃熱利用装置では、コントローラ37が電動ポンプP1の故障を検知すれば、図11のBに示すように、ソレノイド436に通電が行われ、ソレノイド436に磁界が発生する。これにより、磁気吸引部435cが内フランジ430bに吸引され、楔部435bが第1、2作動片433、434を互いに遠隔する。このため、図10のCに示すように、各スプラグ432が強制的に起立し、伝達姿勢となる。こうして、ツーウェイクラッチ43が第2状態となる。このため、第1状態では第1回転軸29の回転速度が第2回転軸31の回転速度より速くなる場合であっても、第2状態とすることにより、第1回転軸29の回転力がクラッチハウジング430、ひいては、第2回転軸31に伝達されることとなる。このため、この廃熱利用装置でも、エンジン5によって膨張機21を作動させることが可能となっている。これにより、この廃熱利用装置では、電動ポンプP1の故障時であっても、エンジン5の性能を維持することが可能となっている。特に、この廃熱利用装置におけるツーウェイクラッチ43では、ソレノイド436に対する通電を切り替えることで、第1状態と第2状態とを相互に切り替えることが可能となっている。この廃熱利用装置における他の作用効果は、実施例1の廃熱利用装置と同様である。したがって、実施例3の廃熱利用装置も、駆動系1がターボチャージャ7を採用している場合において、電動ポンプP1が故障した場合でもエンジン5の性能を維持可能である。以上において、本発明を実施例1~3に即して説明したが、本発明は上記実施例1~3に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。例えば、ターボチャージャ7に替えて、エンジン5の排気の一部を還流排気としてエンジン5に還流させる排気還流路を駆動系1に設けても良い。この場合、排気還流路は配管9に接続される。また、ボイラ19では、還流排気と作動流体との熱交換が行われ、作動流体の加熱と還流排気の冷却とが行われることとなる。この廃熱利用装置では、上記のように電動ポンプP1が故障した場合であってもランキンサイクル3において作動流体を循環可能であるため、還流排気を好適に冷却した状態でエンジン5に還流させることが可能となる。このため、この廃熱利用装置では、駆動系1に排気還流路を設けた場合に、最終的に大気中に放出された際の排気中における窒素酸化物の含有量を低減させることが可能となる。また、ターボチャージャ7と、上記の還流排気とを共に駆動系1に設けても良い。この場合、ボイラ19を複数設けて、一方のボイラ19では、加圧空気と作動流体との熱交換を行い、他方のボイラ19では還流排気と作動流体との熱交換を行うことも可能である。さらに、実施例1~3の廃熱利用装置における断接装置として、第2状態に切り替えると、第1回転軸29から第2回転軸31へ回転力を伝達可能である一方、第2回転軸31から第1回転軸29へは回転力を伝達不能とするツーウェイクラッチを採用しても良い。