エンジンとモータとを駆動源とし、該モータを駆動回路にて駆動するハイブリッド車両のハイブリッド車両用冷却装置であって、電装系用ラジエータと、前記モータ及び前記駆動回路の少なくとも一方と該電装系用ラジエータとを接続し、電装系冷却液が循環可能な電装系用放熱流路と、化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備え、前記ケミカルヒートポンプは、少なくとも前記エンジンの駆動により発生する熱を保有する熱媒によって前記化学物質を加熱し、前記反応物質を蒸気化する再生室と、第1接続流路により該再生室と接続され、蒸気化した該反応物質を凝縮する凝縮室と、第2接続流路により該凝縮室と接続され、凝縮した該反応物質を気化する蒸発室と、第3接続流路により該蒸発室と接続されているとともに、第4接続流路及び第5接続流路により該再生室と接続され、気化した該反応物質を該第4接続流路を介して流入してくる該化学物質に発熱反応によって吸収させるとともに、吸収後の該化学物質を該第5接続流路を介して該再生室に流出させる吸収室とを有し、該凝縮室及び該吸収室の少なくとも一方には、前記電装系用放熱流路が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両用冷却装置。エンジン用ラジエータと、該エンジン用ラジエータと前記エンジンとを接続し、エンジン冷却液が循環可能なエンジン用放熱流路とを有し、前記熱媒は、該エンジンから排出される排ガス、該エンジン用放熱流路内の前記エンジン冷却液及び該エンジンを潤滑するためのエンジンオイルの少なくとも一つである請求項1記載のハイブリッド車両用冷却装置。前記再生室には前記熱媒が循環可能な熱媒流路が設けられ、該再生室を該熱媒が迂回可能な熱媒バイパス通路が設けられている請求項1又は2記載のハイブリッド車両用冷却装置。前記第4接続流路と前記第5接続流路との間には、該第4接続流路内の前記化学物質と該第5接続流路内の該化学物質との間で熱交換させる熱交換器が設けられている請求項1乃至3のいずれか1項記載のハイブリッド車両用冷却装置。前記蒸発室には吸熱を行う吸熱手段が設けられている請求項1乃至4のいずれか1項記載のハイブリッド車両用冷却装置。前記吸熱手段は、前記車室内に設けられたクーラコアと、前記蒸発室に設けられ、該クーラコアとの間で空調用冷却液を循環させる室内用流路とからなる請求項5記載のハイブリッド車両用冷却装置。前記電装系用放熱流路と前記室内用流路との間で熱移動させる熱電変換装置が設けられている請求項6記載のハイブリッド車両用冷却装置。しかし、この上記従来のハイブリッド車両用空調装置は、車室を暖房できるだけであり、車室を冷房することができない。この点、特開2008-291777号、特開2007-218504号、特開昭61-193914号公報等に開示されているケミカルヒートポンプを採用することが考えられる。これらのケミカルヒートポンプは、接続流路によって接続され、互いに可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じる化学物質が充填された再生室及び蒸発室を有している。そこで、上記のハイブリッド車両用空調装置がケミカルヒートポンプを備えれば、蒸発室における吸熱反応で生じた冷熱を車室に供給することによって、車室を冷却することが可能となる。しかしながら、上記のようなケミカルヒートポンプでは、発熱反応時や吸熱反応時において化学物質の冷却を行う必要がある。そして、上記のハイブリッド車両用空調装置がこのようなケミカルヒートポンプを備えた場合、化学物質の冷却には、各ラジエータが利用されることとなる。その一方で、上記のハイブリッド車両用空調装置では、ハイブリッド車両がエンジンとモータとを駆動源としている。このため、単にケミカルヒートポンプを採用するだけでは、エンジンやモータの冷却と化学物質の冷却の両方を行う必要があることから、エンジン用ラジエータと電装系用ラジエータとをともに大きな容量にする必要がある。この場合、ハイブリッド車両用空調装置の車両への搭載性が低下してしまう。本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、車室等の好適な冷却を実現しつつ、より省エネルギーな走行が可能であるとともに、車両への搭載性に優れたハイブリッド車両用冷却装置を提供することを解決すべき課題としている。本発明のハイブリッド車両用冷却装置は、エンジンとモータとを駆動源とし、該モータを駆動回路にて駆動するハイブリッド車両のハイブリッド車両用冷却装置であって、電装系用ラジエータと、前記モータ及び前記駆動回路の少なくとも一方と該電装系用ラジエータとを接続し、電装系冷却液が循環可能な電装系用放熱流路と、化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備え、前記ケミカルヒートポンプは、少なくとも前記エンジンの駆動により発生する熱を保有する熱媒によって前記化学物質を加熱し、前記反応物質を蒸気化する再生室と、第1接続流路により該再生室と接続され、蒸気化した該反応物質を凝縮する凝縮室と、第2接続流路により該凝縮室と接続され、凝縮した該反応物質を気化する蒸発室と、第3接続流路により該蒸発室と接続されているとともに、第4接続流路及び第5接続流路により該再生室と接続され、気化した該反応物質を該第4接続流路を介して流入してくる該化学物質に発熱反応によって吸収させるとともに、吸収後の該化学物質を該第5接続流路を介して該再生室に流出させる吸収室とを有し、該凝縮室及び該吸収室の少なくとも一方には、前記電装系用放熱流路が設けられていることを特徴とする請求項1。本発明のハイブリッド車両用冷却装置以下、単に冷却装置という。では、エンジンの駆動等により発生した熱を保有する熱媒によって再生室を加熱すれば、再生室内の化学物質が加熱され、反応物質が蒸気化する。蒸気化した反応物質は、第1接続流路を経由して再生室から凝縮室へ至り、凝縮室で凝縮される。そして、凝縮された反応物質は、第2接続流路を経由して凝縮室から蒸発室へ至り、蒸発室内で気化する。この際、蒸発室内には気化熱によって冷熱が蓄えられる。この気化した反応物質は第3接続流路を経由して吸収室に至る。また、再生室内で反応物質が分離した化学物質は第4接続流路を経由して吸収室に至る。このため、吸収室では、気化した反応物質が化学物質に吸収される。この際、発熱反応が生じることとなる。反応物質を吸収した化学物質は第5接続流路を経由して再生室に至る。こうして、この冷却装置では、蒸発室に蓄えられた冷熱によって、車室等を冷却することが可能である。また、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方に電装系用放熱流路が設けられているため、吸収室及び凝縮室の少なくとも一方は電装系用放熱流路内の電装系冷却液によって冷却されることとなる。そして、凝縮室や吸収室を経て加熱された電装系用放熱流路内の電装系冷却液は、電装系用ラジエータにおいて、周りの空気と熱交換されて冷却される。また、この冷却装置では、ハイブリッド車両が主としてエンジンによって走行し、モータ及び駆動回路の負荷が小さいか、または、ゼロである際、電装系用ラジエータが冷却に余裕を有することから、電装系用ラジエータが電装系用放熱流路を介して凝縮室及び吸収室の少なくとも一方を冷却することができる。このため、この冷却装置では、凝縮室や吸収室を冷却するための専用の用ラジエータを別途設ける必要がない。さらに、この冷却装置では、電装系用ラジエータの冷却能力、すなわち、その躯体の大きさについて、モータや駆動回路の冷却の他、吸収室や凝縮室の冷却に必要な最低限の大きさとすることができる。このため、この冷却装置では、電装系用ラジエータの大型化を抑制することも可能となる。これらのため、冷却装置の大型化を抑制することが可能となっている。したがって、本発明の冷却装置によれば、車室等の好適な冷却を実現しつつ、より省エネルギーな走行が可能であるとともに、車両への優れた搭載性を発揮することができる。特に、この冷却装置では、ケミカルヒートポンプが再生室、吸収室、凝縮室及び蒸発室の四室を有するものであるため、蒸発室では連続的に反応物質の気化が生じる。このため、この冷却装置では、蒸発室内に蓄えられている冷熱の残量に由来した作動時間の時間的制限という問題が生じ難くなり、長期間に亘って好適に車室等の冷却を行うことが可能になる。本発明の冷却装置は、例えば車室の冷却、すなわち、車室の冷房装置として利用可能である他、車両に搭載されるバッテリや駆動回路等、車両の走行に必要な各種の駆動装置の冷却装置としても利用可能である。ケミカルヒートポンプに用いる化学物質としては、LiBr水溶液やNH3水溶液等を採用することができる。例えば、化学物質としてLiBr水溶液を採用した場合、反応物質はH2Oとなり、発熱反応後の化学物質はLiBr水溶液となる。また例えば、化学物質としてNH3水溶液を採用した場合、反応物質はNH3となり、発熱反応後の化学物質はH2Oとなる。再生室の加熱には、上記のエンジンの駆動に起因する熱媒に加えて、例えば、モータや駆動回路の駆動に起因する熱媒の他、車両が搭載するバッテリの駆動に起因する熱媒を利用しても良い。また、この冷却装置が備えるエンジンには、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン及び天然ガスエンジン等が含まれる。各エンジンの冷却手段としては、本発明の冷却装置以外にもその種類を問わず種々のものを採用することができる。一方、駆動回路としては、インバータやコンバータ等によって構成されたパワーコントロールユニットPCU等を採用することができる。特に、この冷却装置では、エンジン用ラジエータと、エンジン用ラジエータとエンジンとを接続し、エンジン冷却液が循環可能なエンジン用放熱流路とを有し得る。そして、熱媒は、エンジンから排出される排ガス、エンジン用放熱流路内のエンジン冷却液及びエンジンを潤滑するためのエンジンオイルの少なくとも一つであることが好ましい請求項2。水冷式のエンジンを採用することにより、エンジンの冷却に用いたエンジン冷却液は、エンジンの駆動によって高温となる。また、同じく排ガスやエンジンオイルもエンジンの駆動によって高温となる。これらを熱媒とすることで、この冷却装置では、再生室内の化学物質を好適に加熱することが可能となる。このため、ケミカルヒートポンプにおける発熱反応及び吸熱反応が好適に行われる。このため、車室等の冷却がより好適に行われることとなる。なお、このエンジン用ラジエータも、エンジン用冷却液の冷却、すなわち、エンジンの冷却に必要な最小限の大きさとすることが可能であり、冷却装置の大型化を抑制することができる。また、再生室には熱媒が循環可能な熱媒流路が設けられ、再生室を熱媒が迂回可能な熱媒バイパス通路が設けられていることが好ましい請求項3。この場合、熱媒の温度が未だ低く、再生室を十分に加熱できない場合には、その熱媒を熱媒バイパス通路に流通させることで、熱媒の流路抵抗を低減することができる。また、熱媒流路を循環する熱媒により好適に再生室が加熱されるとともに、加熱の必要がない場合には、熱媒バイパス通路に熱媒を迂回させることで再生室が不必要に加熱されることが防止できる。このため、この冷却装置では、再生室内の化学物質の劣化や変質を効果的に防止することが可能となる。なお、熱媒流路としては、例えば、マフラの他、エンジン用放熱流路と接続した配管等が挙げられる。この冷却装置において、第4接続流路と第5接続流路との間には、第4接続流路内の化学物質と第5接続流路内の化学物質との間で熱交換させる熱交換器が設けられていることが好ましい請求項4。この場合には、再生室から吸収室へ向かう化学物質の熱によって、吸収室から再生室へ向かう化学物質の加熱を行うことが可能となる。同時に、再生室から吸収室へ向かう化学物質を冷却することができる。これらにより、この冷却装置では、ケミカルヒートポンプにおける発熱反応及び吸熱反応がより好適に行われることとなり、冷却能力を向上させることが可能となる。また、蒸発室には吸熱を行う吸熱手段が設けられていることが好ましい請求項5。この場合、吸熱手段が蒸発室内の冷熱を吸熱することにより、好適に車室等の冷却を行うことが可能となる。この吸熱手段は、例えば蒸発室の周りに設けられたフィンであっても良い。特に、吸熱手段は、車室内に設けられたクーラコアと、蒸発室に設けられ、クーラコアとの間で空調用冷却液を循環させる室内用流路とからなることが好ましい請求項6。この場合、蒸発室内の冷熱によって冷却された空調用冷却液により、車室の冷房を好適に行うことが可能となる。また、室内用流路によってクーラコアと蒸発室とが接続されるため、車室内におけるクーラコアの設置の自由度も向上させることが可能となっている。このため、この冷却装置では、車両への搭載性がより向上することとなる。さらに、この場合、電装系用放熱流路と室内用流路との間で熱移動させる熱電変換装置が設けられているが好ましい請求項7。この場合、蒸発室内の冷熱だけでは車室内における冷房能力が不足する場合に、熱電変換装置が吸熱を行うことにより空調用冷却液を更に冷却し、冷房能力を向上させることができる。この際、熱電変換装置から吸熱された空調用冷却液の熱は電装系冷却液に対して放熱される。これによって加熱された電装系用放熱流路内の電装系冷却液も、電装系用ラジエータにおいて、周りの空気と熱交換されて冷却されることとなる。また、この冷却装置では、熱電変換装置に対する電流の印加方向を切り替え、熱電変換装置が電装系冷却液から吸熱を行うことで、緊急時等にモータや駆動回路を急速に冷却させることも可能となる。なお、熱電変換装置としては、例えば、熱電変換素子を備えた熱電変換モジュールを採用することができる。本発明の冷却装置によれば、車室等の好適な冷却を実現しつつ、より省エネルギーな走行が可能であるとともに、車両への優れた搭載性を発揮することができる。以下、本発明を具体化した実施例1、2を図面を参照しつつ説明する。実施例1、2の冷却装置は、車室の空調としての冷房運転を行う装置としてハイブリッド車両以下、単に車両という。に搭載されている。実施例1図1に示すように、実施例1の冷却装置は、エンジン3と、エンジン用ラジエータ5と、モータ7と、駆動回路としてのPCUパワーコントロールユニット9と、電装系用ラジエータ11と、ケミカルヒートポンプ13と、クーラコア15と、熱電変換装置としての熱電変換モジュール17と、一面側熱交換器19と、他面側熱交換器21とを備えている。エンジン3は、車両の走行状況等に応じてモータ7と択一的に駆動されて車両を走行させる。エンジン3には図示しないウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケット内を流通するエンジン冷却液によりエンジン3を冷却又は暖機することが可能となっている。また、エンジン3には排気ガスを車室外に放出するマフラ図示しないが設けられている。エンジン用ラジエータ5は、その内部をエンジン冷却液が流通可能に構成されており、エンジン用ラジエータ5内のエンジン冷却液と、エンジン用ラジエータ5周りの空気との間で熱交換を行うことでエンジン冷却液を冷却することが可能となっている。このエンジン用ラジエータ5の容量は、エンジン3の冷却の冷却に必要とされる最小限の大きさとされている。また、エンジン用ラジエータ5の近傍には電動ファン5aが設けられている。この電動ファン5aは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。エンジン3とエンジン用ラジエータ5とは配管22~25によって接続されている。これらの配管22~25がエンジン用放熱流路である。これらの配管22~25内にも上記のエンジン冷却液が流通しており、エンジン冷却液は、エンジン3とエンジン用ラジエータ5との間を循環することが可能となっている。また、配管23と配管24との間には分岐弁V1が設けられている。なお、分岐弁とは、一方の流路を他方の二つの流路に分岐可能、すなわち、一方の流路を他方の流路のうちのいずれかと連通させ、他方の残りの流路とは非連通とすることを切り替え可能な切替弁をいう。配管22はエンジン用ラジエータ5とエンジン3とを接続している。配管23はエンジン3と分岐弁V1とを接続している。配管25は配管24と接続し、配管24とエンジン用ラジエータ5とを接続している。この配管25には第1電動ポンプP1が設けられている。配管24は一端側で分岐弁V1と接続し、他端側で配管25と接続しており、この配管24は熱媒バイパス通路としても機能する。分岐弁V1及び第1電動ポンプP1は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第1電動ポンプP1は配管22又は配管23に設けられても良い。また、分岐弁V1には配管26の一端側が接続されており、配管26の他端側は配管25に接続されている。この配管26は、後述する再生室41内に延びており、配管26は、この再生室41内において、その一部が蛇行するように形成されている。この配管26が熱媒流路に相当する。そして、配管26内を流通する高温のエンジン冷却液は、再生室41を加熱する熱媒として機能する。モータ7は、PCU9及び図示しない制御装置と電気的に接続されており、図示しない給電装置からの電力の供給を受けて駆動し、車両を走行させる。また、PCU9は、インバータやコンバータ等によって構成されている。このPCU9も図示しない制御装置と電気的に接続されており、車両の走行状況に応じて給電装置がモータ7に供給する電力の制御等を行う。モータ7及びPCU9は、エンジン3の駆動により車両が走行している間、ブレーキ操作等によって生じた発熱エネルギーを回生エネルギー回生電力として回収充電すべく作動する。モータ7及びPCU9には図示しないウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケット内を流通する電装系冷却液によって、モータ7及びPCU9は冷却されるようになっている。なお、モータ7、PCU9の他の構成は、それぞれ公知ものと同様であり、構成に関する詳細な説明を省略する。電装系用ラジエータ11は、内部を電装系冷却液が流通可能に構成されており、電装系用ラジエータ11内の電装系冷却液と、電装系用ラジエータ11周りの空気との間で熱交換を行うことで電装系冷却液を冷却することが可能となっている。この電装系用ラジエータ11によるモータ7及びPCU9の冷却は、モータ7等の駆動による車両の走行中だけでなく、エンジン3による車両の走行中における回生エネルギーの回収時にも行われる。この電装系用ラジエータ11の容量は、モータ7、PCU9、後述する吸収室42及び凝縮室43の冷却に必要とされる最小限の大きさに構成されている。また、電装系用ラジエータ11の近傍には電動ファン11aが設けられている。この電動ファン11aは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。モータ7、PCU9及び電装系用ラジエータ11は配管27~33によって接続されている。これらの配管27~33が電装系用放熱流路に相当する。これらの配管27~33内にも上記の電装系冷却液が流通しており、電装系冷却液は、凝縮室43と吸収室42と他面側熱交換器21とを経由しつつ、モータ7、PCU9及び電装系用ラジエータ11の間で循環可能となっている。また、配管29と配管30との間には分岐弁V2が設けられている。配管27は、電装系用ラジエータ11とモータ7とを接続している。配管28は、モータ7とPCU9とを接続している。配管29は、PCU9と分岐弁V2とを接続している。配管31は配管30と他面側熱交換器21とを接続している。配管32は他面側熱交換器21と電装系用ラジエータ11とを接続している。この配管32には第2電動ポンプP2が設けられている。配管30は一端側で分岐弁V2と接続し、他端側で配管31と接続している。また、分岐弁V2には配管33の一端側が接続されており、配管33の他端側は配管31に接続されている。この配管33は、吸収室42及び凝縮室43と接続され、吸収室42内及び凝縮室43内に延びている。配管33は、吸収室42内及び凝縮室43内において、その一部がそれぞれ蛇行するように形成されている。分岐弁V2及び第2電動ポンプP2は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第2電動ポンプP2は配管27~29に設けられても良い。ケミカルヒートポンプ13は吸収式ケミカルヒートポンプである。ケミカルヒートポンプ13は、化学物質としてのLiBr水溶液C1が充填された再生室41及び吸収室42と、反応物質としての水C2が貯留された凝縮室43及び蒸発室44と、第1~5接続流路45~49とを有している。この第4接続流路48と第5接続流路49との間には熱交換器51が設けられている。また、蒸発室44には、後述する配管53が接続されている。この蒸発室44内は、周囲の大気圧よりも減圧された状態となっている。なお、再生室41及び吸収室42に貯留される化学物質としては、NH3水溶液を採用することもできる。また、この場合、凝縮室43及び蒸発室44に貯留される反応物質はNH3となる。再生室41と凝縮室43とは、第1接続流路45によって接続されている。凝縮室43と蒸発室44とは、第2接続流路46によって接続されている。蒸発室44と吸収室42とは、第3接続流路47によって接続されている。再生室41と吸収室42とは、第4接続流路48及び第5接続流路49によって接続されている。第4接続流路48及び第5接続流路49にはそれぞれ第3、4電動ポンプP3、P4が設けられており、第2接続流路46には第5電動ポンプP5が設けられている。第3~5電動ポンプP3~P5は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第2接続流路46には、第5電動ポンプP5に替えて開閉弁を設けても良く、また、第3接続流路47に開閉弁等を設けても良い。クーラコア15は車室内に設けられており、内部を空調用冷却液が流通可能に構成されて、クーラコア15内の空調用冷却液と車室の空気との間で熱交換を行うことが可能となっている。このクーラコア15の近傍には、電動ファン15aが設けられている。電動ファン15aは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。クーラコア15と蒸発室44と一面側熱交換器19とは、配管53、54によって接続されている。これらの配管53、54内にも上記の空調用冷却液が流通しており、空調用冷却液は、凝縮室43を経由しつつ、一面側熱交換器19とクーラコア15との間で循環可能となっている。配管53は蒸発室44内に延びており、蒸発室44内で蛇行するように形成されている。これらの配管53、54が室内用流路に相当しており、配管53、54、クーラコア15及び空調用冷却液が吸熱手段に相当している。また、配管53には第6電動ポンプP6が設けられている。第6電動ポンプP6は、図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第6電動ポンプP6は、配管54に設けられても良い。熱電変換モジュール17は、その一面と他面とを構成する一対の基板と、各基板に挟持された状態で、各基板に設けられた電極と電気的に接続された複数の熱電変換素子とで構成されている。この熱電変換モジュール17は、図示しない制御装置と電気的に接続されており、印加される電流の向きを切り替えることにより、その一面側と他面側とで吸熱面と放熱面とを切り替えることが可能になっている。熱電変換モジュール17は、熱電変換モジュール17の一面側に設けられた上記の一面側熱交換器19と、他面側に設けられた上記の他面側熱交換器21との間に位置しており、電装系用放熱流路内の電装系冷却液と室内用流路内の空調用冷却液との間で熱移動させることが可能になっている。なお、熱電変換モジュール17、一面側熱交換器19及び他面側熱交換器21は、それぞれ公知のものが採用されており、熱電変換モジュール17等の構成に関する詳細な説明は省略する。また、熱電変換モジュール17としては、各基板を有さない、いわゆるスケルトン式の熱電変換モジュールを採用することもできる。以上のように構成された冷却装置では、エンジン3の駆動による車両の走行時エンジン走行時及びモータ7による車両の走行時EV走行時において、図2に示すような状態で車室の冷房を行う。なお、図2中の破線矢印は熱の移動方向を示している。他の矢印については、以下において適宜説明する。エンジン走行時における冷房この場合、制御装置は、分岐弁V1、V2を作動させる。これにより、図2に示すように、エンジン用放熱流路では、配管23と配管26とが連通され、配管23、25と配管24とが非連通とされる。また、電装系放熱流路では、配管29と配管33とが連通され、配管29、31と配管30とが非連通とされる。また、制御装置は第1~6電動ポンプP1~P6を作動させる。これらのため、エンジン用放熱流路、電装系放熱流路及び室内用流路では、それぞれ図2中の実線矢印方向でエンジン冷却液、電装系冷却液及び空調用冷却液がそれぞれ循環する。さらに、制御装置は電動ファン5a、11a、15aをそれぞれ作動させる。これにより、この冷却装置では、駆動中のエンジン3によって加熱されたエンジン冷却液が配管26内を流通し、再生室41内のLiBr水溶液C1を加熱する。このため、LiBr水溶液C1では、LiBr水溶液C1から水C2が水蒸気の状態で分離される加熱脱水。この水蒸気となった水C2は、第1接続流路45を経由して再生室41から凝縮室43へ至る同図中の一点鎖線矢印参照。。この凝縮室43において、水水蒸気C2は、配管33内の電装系冷却液によって冷却されて凝縮し、液体の状態で凝縮室43内に貯留される。上記のように、エンジン3の駆動中はモータ7及びPCU9の発熱量が少ないことから、配管33内の電装系冷却液は水C2を十分に冷却することが可能になっている。この凝縮室43内に貯留された水C2は、第5電動ポンプP5により、第2接続流路46を経由して凝縮室43から蒸発室44へ至ることとなる同図中の一点鎖線矢印参照。。一方、水C2が分離し、脱水濃縮されたLiBr水溶液C1は、第3電動ポンプP3により、第4接続流路48を経由して吸収室42に至ることとなる同図中の二点鎖線矢印参照。。上記のように、蒸発室44内は周囲よりも減圧された状態となっているため、蒸発室44へ至った水C2は、蒸発室44で気化する。この際、蒸発室44内には気化熱によって冷熱が蓄えられる。この気化した水水蒸気C2は第3接続流路47を経由して吸収室42に至る同図中の一点鎖線矢印参照。。このため、吸収室42では、気化した水C2が脱水濃縮されたLiBr水溶液C1に吸収される。この際、発熱反応が生じることとなるが、配管33内の電装系冷却液によって吸収室42が高温となることが防止されている。このため、水C2が好適に吸収されることとなり、蒸発室44における水C2の気化が促進される。一方、水C2を吸収したLiBr水溶液C1は、第4電動ポンプP4により、第5接続流路49を経由して再生室41に至る同図中の白色矢印参照。。上記の気化熱によって蒸発室44内に蓄えられた冷熱により、配管53内の空調用冷却液が冷却される。この冷却された空調用冷却液が配管53、54を介してクーラコア15内に至り、クーラコア15の周りの空気を冷却する。この冷却された空気が電動ファン15aによって車室に供給されることにより、この冷却装置では車室の冷房を行う。第4接続流路48を流通する脱水濃縮されたLiBr水溶液C1と、第5接続流路49を流通するLiBr水溶液C1とは、熱交換器51内において熱交換を行う。この際、第4接続流路48を流通する脱水濃縮されたLiBr水溶液C1は、再生室41における上記の加熱脱水によって高温となっていることから、第5接続流路49内を流通するLiBr水溶液C1は熱交換器51内で加熱され、より高温の状態で再生室41に至ることとなる。一方、第4接続流路48を流通する脱水濃縮されたLiBr水溶液C1は熱交換器51内で冷却されて吸収室42に至ることとなる。これらのため、吸収室42内では、脱水濃縮されたLiBr水溶液C1に水C2が吸収され易くなり、また、再生室41ではLiBr水溶液C1の加熱脱水が生じ易くなる。このため、この冷却装置では、ケミカルヒートポンプ13において、LiBr水溶液C1と水C2との分離及び吸収が好適に行われ、蒸発室44内に冷熱が好適に蓄えられる。このため、この冷却装置では、冷却能力、すなわち、車室の冷房能力が高くなっている。なお、再生室41の加熱を終えた配管26内のエンジン冷却液は、配管25からエンジン用ラジエータ5に至り、エンジン用ラジエータ5の周りの空気と熱交換されて冷却されることとなる。また、吸収室42及び凝縮室43を経て加熱された配管33内の電装系冷却液も同様に、配管32から電装系用ラジエータ11に至り、電装系用ラジエータ11の周りの空気と熱交換されて冷却されることとなる。このように、この冷却装置では、車両が主としてエンジン3によって走行し、モータ7及びPCU9の負荷が小さいか、または、ゼロである際、電装系用ラジエータ11が冷却に余裕を有することから、電装系用ラジエータ11が配管33を介して凝縮室43及び吸収室42を冷却することができる。このため、この冷却装置では、凝縮室43や吸収室42を冷却するための専用の用ラジエータを別途設ける必要がない。さらに、この冷却装置では、電装系用ラジエータ11の冷却能力、すなわち、その躯体の大きさについて、モータ7やPCU9の冷却の他、凝縮室43や吸収室42の冷却に必要な最低限の大きさとなっている。このため、この冷却装置では、電装系用ラジエータ11の大型化を抑制できる。これらのため、この冷却装置では、冷却装置の大型化が抑制されている。また、この冷却装置では、蒸発室44内の冷熱だけでは冷房能力が不足する場合に、制御装置が熱電変換モジュールの一面側を吸熱面とし、他面側を放熱面とさせて作動させる。これにより、蒸発室44内の冷熱によって冷却された配管53内の空調用冷却液が一面側熱交換器19内において、熱電変換モジュール17による吸熱を受けて更に冷却される。これにより、この冷却装置では、蒸発室44内の冷熱だけでは冷房能力が不足する場合であっても、車室を好適に冷房することが可能となっている。この際、熱電変換モジュール17から吸熱された空調用冷却液の熱は、他面側熱交換器21内で電装系冷却液に対して放熱される。これにより加熱された電装系冷却液も、電装系用ラジエータ11における熱交換によって冷却される。さらに、この冷却装置では、エンジン冷却液の温度が未だ低く、再生室41を十分に加熱できない場合や車室の冷房を行う必要がない場合、制御装置は第3~6電動ポンプP3~P6の作動を停止させるとともに、分岐弁V1、V2の切り替えを行なう。これにより、エンジン用放熱流路では、配管23と配管24とが連通され、配管23、24と配管26とが非連通とされる。また、電装系放熱流路では、配管29と配管30とが連通され、配管29、30と配管33とが非連通とされる。これらのため、エンジン用放熱流路では、配管26を迂回して、配管24にエンジン冷却水が流通することで、エンジン冷却液が配管26を経由しないこととなり、エンジン用放熱流路におけるエンジン冷却液の流路抵抗が低減される。同様に、電装系用放熱流路では、電装系冷却液が配管33を経由しないこととなり、電装系用放熱流路内における電装系冷却液の流路抵抗が低減されることとなる。また、配管26内のエンジン冷却液によって再生室41が不必要に加熱されることが防止されるとともに、配管33内の電装系冷却液によって吸収室42及び凝縮室43が不必要に冷却されることも防止される。このため、この冷却装置では、LiBr水溶液C1や水C2の劣化や変質を効果的に防止できる。EV走行時における冷房EV走行時においても、上記のエンジン駆動時における冷房と同様の方法によって車室の冷房を行う。EV走行時は、エンジン3が駆動しないため、エンジン用ラジエータ5における熱交換によって加熱されたエンジン冷却液によって、再生室41が加熱されることとなる。また、モータ7やPCU9は、EV走行時においてもエンジン3と比べて発熱量が少ないため、配管33内の電装系冷却液は、凝縮室43及び吸収室42を冷却することが可能である。このため、この冷却装置は、EV走行時においても車室の冷房を行うことが可能となっている。したがって、この冷却装置は、車室の好適な冷房を実現しつつ、より省エネルギーな走行が可能であるとともに、車両への優れた搭載性を発揮している。特に、この冷却装置では、ケミカルヒートポンプ13が再生室41、吸収室42、凝縮室43及び蒸発室44の四室を有するものであるため、蒸発室44では連続的に水C2の気化が生じる。このため、この冷却装置では、蒸発室44内に蓄えられている冷熱の残量に由来した作動時間の時間的制限という問題が生じ難くなり、長期間に亘って好適に車室の冷房を行うことが可能となっている。また、この冷却装置では、上記のように、吸熱手段として、車室内に設けられたクーラコア15と、蒸発室44とクーラコア15との間で空調用冷却液を循環させる配管53、54とが採用されている。このため、蒸発室44内の冷熱によって冷却された空調用冷却液により、車室の冷房を好適に行うことが可能となっている。また、配管53、54によってクーラコア15と蒸発室44とが接続されるため、車室内におけるクーラコア15の設置の自由度も向上している。このため、この冷却装置は車両への搭載性に優れている。さらに、このクーラコア15によって冷却されることで、車室に供給される空気はその湿度が低下した状態となっている。このため、この冷却装置では、車室の冷房を行う他、車室の除湿も可能となっている。そして、車室の除湿を行う際、この冷却装置では、制御装置が熱電変換モジュール17の一面側を放熱面とし、他面側を吸熱面とさせることにより、一面側熱交換器19内で空調用冷却液の再加熱を行うことが可能となる。このため、この冷却装置では、温度調整が行われた空気によって車室の除湿を行うことも可能となっている。また、このように、熱電変換モジュールの一面側を放熱面とし、他面側を吸熱面とさせることによって、この冷却装置では、他面側熱交換器21内において電装系冷却液の冷却も行うことが可能となる。このため、この冷却装置では、緊急時等にモータ7やPCU9を急速に冷却させることも可能となる。なお、この場合、制御装置は分岐弁V2の操作を行い、配管29と配管30とを連通させ、配管29、30と配管33とを非連通とさせる。また、制御装置は、電装系用放熱流路において、他面側熱交換器21→PCU9及びモータ7→電装系用ラジエータ11の順番で電装系用冷却液が循環するように電動ポンプP2を作動させることが好ましい。これにより、緊急時等において、モータ7やPCU9をより好適に冷却することが可能となる。実施例2実施例2の冷却装置は、実施例1の冷却装置における吸熱手段としてのクーラコア15、配管53、54及び空調用冷却液に替えて、図3に示すように、吸熱手段としてフィン44aを備えている。このフィン44aは蒸発室44の周囲に設けられている。また、フィン44aの近傍には電動ファン44bが設けられており、この電動ファン44bは図示しない制御装置と電気的に接続されている。さらに、この冷却装置では、熱電変換モジュール17、一面側熱交換器19、他面側熱交換器21及び第6電動ポンプP6が設けられていない。また、電装系用放熱流路において、配管31は配管30と接続し、配管30と電装系用ラジエータ11とを接続している。他の構成は実施例1の冷却装置と同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。この冷却装置においても、エンジン3の駆動時やEV走行時において、実施例1の冷却装置と同様に、制御装置が分岐弁V1、V2及び電動ポンプP1~P5を作動させる。これにより、上記のように、蒸発室44において水C2の気化が生じ、蒸発室44内には冷熱が蓄えられる。このため、この冷却装置では、この冷熱によりフィン44aが冷却され、フィン44a周りの空気が冷却される。そして、制御装置が電動ファン44bを作動させることにより、この冷却された空気が車室に供給され、車室の冷房が行われることとなる。上記のように、この冷却装置では、クーラコア15や熱電変換モジュール17等が設けられていない。このため、この冷却装置では、熱電変換モジュール17の吸熱を利用して、空気を更に冷却することできなくなっている。しかし、その一方で、クーラコア15や熱電変換モジュール17等が設けられないことにより、この冷却装置は実施例1の冷却装置と比較して、冷却装置の構成が簡略化され、冷却装置の大型化がより抑制されている。他の作用効果は実施例1の冷却装置と同様である。したがって、この冷却装置も、車室の好適な冷房を実現しつつ、より省エネルギーな走行が可能であるとともに、車両への優れた搭載性を発揮している。以上において、本発明を実施例1、2に即して説明したが、本発明は上記実施例1、2に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。例えば、実施例2の冷却装置は、車両に搭載されるバッテリやPCU9等、車両の走行に必要な各種の駆動装置の冷却装置としても利用可能である。また、実施例1、2の冷却装置について、モータ7及びPCU9と再生室41とを接続し、内部を電装系冷却液が流通可能な配管を設け、エンジン冷却液に加えて、モータ7及びPCU9で加熱された電装系冷却液によっても再生室41が加熱される構成とすることもできる。また、この配管に対し、車両に搭載されているバッテリを接続し、モータ7、PCU9及びバッテリで加熱された電装系冷却液によって再生室41が加熱される構成とすることもできる。モータ7及びPCU9とバッテリとはそれぞれ別々の配管によって再生室41と接続される構成としても良い。さらに、実施例1、2の冷却装置について、エンジン3に設けられたマフラを再生室41に挿通し、マフラ内を流通する排ガスによって再生室41を加熱させる構成としても良い。また、上記のようなエンジン冷却液や電装系冷却液によって再生室41が加熱される構成と組み合わされても良い。この際、マフラにも熱媒バイパス通路を設け、排ガスによって再生室41を加熱する場合と加熱しない場合とを切り替え可能に構成しても良い。また、実施例1、2の冷却装置について、オイル流路を設け、エンジン3の駆動によって高温となったエンジンオイルによって再生室41を加熱する構成としても良い。さらに、エンジン3やモータ7等と再生室41とを隣接させ、駆動によるエンジン3やモータ7等の熱によって再生室41が直接加熱される構成としても良い。また、配管33は、吸収室42及び凝縮室43のいずれか一方のみと接続され、配管33と接続されなかった吸収室42又は凝縮室43一方は、車両の走行によって生じる走行風によって冷却される構成としても良い。さらに、ケミカルヒートポンプ13は、空気等の不純ガスが混入すると性能が低下するおそれがあることから、例えば不純ガスの溜まりやすい吸収室42や蒸発室44に真空ポンプや追加の冷媒を入れるポート等を設けても良い。また、ケミカルヒートポンプ13は、これらに加えて冷媒のリザーバータンクを設けても良い。