"内燃機関と、相互にギア比の異なる複数の変速段を有し、該変速段に応じて入力軸と車輪に繋がる出力軸との回転速度の比たる変速比を変化させることが可能な変速機構と、前記内燃機関の機関出力軸と前記入力軸とを断接可能なクラッチと、前記入力軸を介したトルクの入出力が可能な回転電機と、前記車輪に摩擦制動トルクを付与可能な制動装置とを備え、前記回転電機の出力軸を前記変速機構において前記機関出力軸が接続される入力軸とは異なる軸に接続可能なハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の回生制動トルクによる回生制動時における前記回転電機と前記変速機構との接続状態の切り替え要求時において前記内燃機関の始動可能性が大である場合に、前記回生制動トルクを前記クラッチの係合トルクにより置換させる第1の置換制御手段と、前記切り替え要求時において前記始動可能性が小である場合に、前記回生制動トルクを前記摩擦制動トルクにより置換させる第2の置換制御手段とを具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記係合トルクによる前記回生制動トルクの置換中に前記内燃機関の始動要求が生じた場合に、前記機関出力軸に対し、前記変速機構において前記機関出力軸が接続される入力軸から前記クラッチを介して前記係合トルクを入力することにより前記内燃機関を始動させる始動制御手段を更に具備することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記接続状態の切り替え要求時に前記接続状態を切り替える切り替え制御手段と、前記接続状態の切り替え中に前記内燃機関の始動要求が生じた場合に、前記接続状態の切り替え完了後に前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを更に具備することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記接続状態の切り替え要求時に前記接続状態を切り替える切り替え制御手段と、前記接続状態の切り替え完了後に前記内燃機関の始動要求が生じた場合に、前記機関出力軸に対し、前記変速機構において前記機関出力軸が接続される入力軸から前記クラッチを介して前記係合トルクを入力することにより前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを更に具備することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。回生制動が行われるハイブリッド車両においては、回生制動時の回生効率を向上させるため、また、EVElectricVehicle:電気自動車走行時のフリクションロスを低減させるため、内燃機関と有段変速装置の入力軸との間にクラッチを介装する構成を採ることが多い。この際、特許文献1に開示される装置のように、摩擦ブレーキを介して与えられる摩擦制動力により回生制動力を置換させる構成においては、内燃機関の始動要求が生じた場合に、クラッチを非係合状態から係合状態に移行させ、内燃機関の機関出力軸にクラッチの係合トルクを入力することによって内燃機関を始動させることになる。従って、実際に内燃機関が始動するまでに時間遅延が生じ、ハイブリッド車両の加速応答が不十分となる可能性がある。尚、特許文献2に記載の装置において、エンジンブレーキでトルク抜けを補っている過程でエンジン始動要求が生じれば、このような時間遅延を偶発的に抑制することは不可能ではない。然るに、このような作用は、あくまで偶発的に得られるものであって、上記問題の抜本的解決策とはなり得ない。これは、特許文献3に記載の装置においても同様である。尚、エンジンブレーキでトルク抜けを補っている過程でエンジン始動要求が生じた場合には、減速中であるにもかかわらずエンジン回転数が上昇することになるから、ドライバが違和感を抱く可能性がある。即ち、従来の技術には、回生制動中のダウンシフト発生時に内燃機関の始動要求が生じた場合に、内燃機関を迅速且つ確実に始動させることができないという技術的問題点がある。本発明は、係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、不必要な状況においてエンジン回転数を上昇させることなく、このような場合において内燃機関を迅速且つ確実に始動させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、相互にギア比の異なる複数の変速段を有し、該変速段に応じて入力軸と車輪に繋がる出力軸との回転速度の比たる変速比を変化させることが可能な変速機構と、前記内燃機関の機関出力軸と前記入力軸とを断接可能なクラッチと、前記入力軸を介したトルクの入出力が可能な回転電機と、前記車輪に摩擦制動トルクを付与可能な制動装置とを備え、前記回転電機の出力軸を前記変速機構において前記機関出力軸が接続される入力軸とは異なる軸に接続可能なハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の回生制動トルクによる回生制動時における前記回転電機と前記変速機構との接続状態の切り替え要求時において前記内燃機関の始動可能性が大である場合に、前記回生制動トルクを前記クラッチの係合トルクにより置換させる第1の置換制御手段と、前記切り替え要求時において前記始動可能性が小である場合に、前記回生制動トルクを前記摩擦制動トルクにより置換させる第2の置換制御手段とを具備することを特徴とする請求の範囲第1項。本発明に係るハイブリッド車両は、複数の変速段を有する有段変速機構の入力軸に、回転電機の出力軸と内燃機関の機関出力軸とが接続される構成を採る。但し、回転電機の出力軸は、変速機構において機関出力軸が接続される入力軸とは異なる軸に接続可能に構成されている。即ち、概念的に言えば、変速機構の入力軸からクラッチを介して当該クラッチの係合トルクを機関出力軸に入力し内燃機関を始動させる場合に、当該係合トルクが作用しない接続位置に回転電機を接続することができる構成となっている。具体的には、回転電機の出力軸を、機関出力軸と係合する入力軸とは異なる入力軸に接続するか、或いは、変速機構の出力軸に接続することが出来る構成となっている。このような変速機構、或いは更にクラッチを含む変速装置の例としては、例えば、DCTやAMTAutomatedManualTransmissionが挙げられる。前者DCTの場合、変速機構が予め入出力軸の対を二組有しており、夫々の対の入出力軸間に変速段を複数備える。機関出力軸は、これら二対の入出力軸における一方の入力軸に対し、夫々について設けられたクラッチ即ち、デュアルクラッチであるを介して選択的に接続される。この際、回転電機は、選択されない他方の入出力軸対における入力軸に、その出力軸が連結される。或いは、選択されない他方の入出力軸対における入力軸に、その出力軸を連結することが出来る。このような構成とすれば、機関出力軸にクラッチの係合トルクを入力するにあたって、回転電機の出力軸に当該係合トルクを作用させずに済む。尚、本発明に係るハイブリッド車両は、回転電機を複数備え、DCTが有する二つの入力軸の双方に夫々少なくとも一体ずつ接続される構成とされてもよい。この場合、内燃機関の機関出力軸が接続される入力軸に回転電機が接続される構成となるが、回生制動時にいずれか一方の回転電機のみをアクティブとする即ち、回生トルクを出力する構成とし、当該アクティブな回転電機と異なる入力軸に機関出力軸を連結すれば上記態様に帰結させることができる。或いは、機関出力軸が連結される入力軸とは異なる入力軸に接続された回転電機をアクティブな回転電機としてもよい。尚、変速段の切り替えを間断無く行うことにより変速に伴う動力損失の劇的低減を図るDCTの理念からすれば、通常、一つの入力軸に対し奇数変速段が接続され、他の入力軸に対し偶数変速段が接続される構成とされることが多い。一方、内燃機関を始動させるにあたっては、機関出力軸に入力される係合トルクは大きい方が良いから、通常、始動時には1速段を有する奇数段に機関出力軸が接続されることが多い。とすれば、一つの回転電機を備える構成においては、回転電機は偶数変速段を有する入出力軸対に係る入力軸に接続されていてもよい。一方、後者AMTの場合、変速機構が有する入出力軸対は一つであり、クラッチ操作と変速段切り替え操作を自動化して行う制御機構が付帯する。従って、単に入力軸に回転電機の出力軸を接続した構成とすると、内燃機関の機関回転速度と回転電機の回転速度とが等しくなり、駆動力源を各々の得意な動作領域で制御するハイブリッド車両の利得を十分に得ることが出来ない。この点からして、本発明に係る変速機構、或いは更にクラッチを含む変速装置としてAMTが採用される場合、好適には、回転電機は、変速機構の入力軸と出力軸との双方に選択的に接続可能な構成とされる。或いは更に、入出力軸のいずれにも接続されないニュートラルポジションが用意されていてもよい。ここで、例えば回生制動期間における車速の低下に伴って、回転電機の回転速度を所望の範囲に収める等の目的からダウンシフト要求が生じた場合、回生トルクが入力軸に供給されている状態では変速段を切り替えることは出来ない。この場合、例えば、回転電機をゼロトルクとする即ち、空転状態とする、或いは回転電機を入力軸から切り離す上述した、AMTにおける出力軸やニュートラルポジションへの接続先の変更を含む等の措置を講じる必要が生じ得る。即ち、回転電機と入力軸との接続状態の切り替え要求が生じ得る。尚、回生制動による車速低下に伴う変速段の切り替え要求自体が、この種の切り替え要求として扱われてもよい。また、接続状態の切り替えとは、例えば、変速段の切り替え時に、切り替え前の変速段から一時的な状態遷移を経て切り替え後の変速段に移行し、再び回転電機が入力軸に連結されるまでの動作を意味してもよい。このような接続状態の切り替え要求が生じた場合、その時点の回生制動力は少なからず変動する。特に、回転電機を一時的に空転状態に状態遷移させる場合には、回生制動力は一時的にせよ限りなくゼロに近付く。従って、ハイブリッド車両の挙動としてみれば、減速度が減少し、何らの対策も講じられることがなければ、車両は相対的に加速してしまう。そのような事態を防止するための措置として、従来、上述したような摩擦制動トルクによる摩擦制動力やクラッチ係合トルクによる慣性制動所謂エンジンブレーキ等が公知であるが、その選択基準は従来全く明確ではない。また、これらを選択的に用いる概念すら従来存在しないに等しい。これは、従来、回生制動トルク抜けによる減速度低下抑制のみを標榜していたためであって、如何なる手段を用いようと、回生制動トルクを置換可能である限りにおいて、明確な差は認められなかったのである。然るに、回生制動トルクを、例えばECBElectronicControlledBrakingsystem:電子制御式制動装置等を利用した摩擦制動トルクによって置換する場合、置換中に内燃機関の始動要求が生じてしまうと、接続状態の切り替え完了後にクラッチ係合による係合トルクの入力を開始して内燃機関を始動回転させることになる。内燃機関の始動要求は、規模の大小はさておき車両の加速要求を伴うことが多いから、このようなプロセスを踏む必要がある場合、内燃機関の始動遅れが、加速遅れによるドライバビリティの低下として顕在化してしまう。係る問題に対して、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、回生制動トルクを置換すべき制動トルク以下、適宜置換制動トルクと表現するが内燃機関の始動可能性の大小に応じて適切に選択される或いは切り替えられる構成となっている。このような置換制動トルクの運用は、例えば、各種コンピュータ装置等の形態を採り得る第1及び第2の置換制御手段により実現される。即ち、第1の置換制御手段は、係る切り替え要求時において内燃機関の始動可能性が大なる場合に、回生制動トルクをクラッチの係合トルクにより置換させる。一方、第2の置換制御手段は、係る切り替え要求時において内燃機関の始動可能性が小なる場合に、回生制動トルクを摩擦制動トルクにより置換させる。尚、摩擦制動トルクは、車輪に与えられる制動力と一義的な関係を有するトルクである。ここで、始動可能性とは、文字通り内燃機関が近未来的に又は将来的に始動する可能性を意味する。尚、近未来とは、例えば、その時点から、少なくとも接続状態の切り替えを十分に完遂せしめ得る程度の時間として予め実験的に、経験的に又は理論的に定められた時間が経過した後の時刻等として定義されてもよい。尚、第1及び第2の置換制御手段が回生制動トルクを置換制動トルクにより置換させるにあたり、このような始動可能性の大小を判定するプロセスは必ずしも必要とされない。例えば、当該始動可能性の大小に対応付けられた制御量、操作量、物理量或いは指標値等が、参照値として予め実験的に、経験的に又は理論的に定められている場合には、これらの参照値を基準値と大小比較すると共に、その比較結果に基づいて第1又は第2の置換制御手段が作動する構成としてもよい。このような構成とすれば、結果的に始動可能性の大小に応じた置換制動トルクの運用を好適に実現することが出来る。尚、この場合、上記基準値が、実際の始動要求の発生の有無に応じて適宜学習されてもよい。このような学習によれば、ドライバの運転パターン、性格又は嗜好等を反映することが可能となるため、ドライバの固体差の影響を排除することも可能となる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、始動可能性が大なるに従って実際に内燃機関の始動要求が生じた場合に、クラッチが既に然るべきトルク容量を保持しており、このクラッチの係合トルクが機関出力軸に入力されている。従って、内燃機関の始動要求が生じた時点から実際に内燃機関が始動するのに要する時間以下、適宜始動時間と表現するを効果的に低減することが可能となる。その一方で、始動可能性が小なる場合、即ち、近未来的に内燃機関の始動要求が生じ難いと判断され得る場合には、摩擦制動トルクにより回生制動トルクが置換される。クラッチの係合トルクを制動トルクとして用いる場合には、熱負荷によりクラッチ損失が発生する、或いは、減速中であるにもかかわらず機関回転速度が上昇する等といった事態が生じ得るが、摩擦制動トルクを用いることによりこのような問題の発生を回避することが出来る。従って、ドライバビリティの低下抑制に顕著に効果的である。このように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、始動可能性が大なる時には将来的に生じ得る内燃機関の始動要求における始動性確保までを念頭に置いてクラッチの係合トルクが置換制動トルクとして用いられ、始動可能性が小なる時には不必要な機関回転速度の上昇を回避すべく摩擦制動トルクが置換制動トルクとして用いられる。即ち、ドライバビリティの低下を回避しつつ、内燃機関を迅速且つ確実に始動させることが可能となるのである。補足すると、本発明によれば、実際に然るべき手段により回生制動トルクを他の制動トルクによって置換する際に、その後のハイブリッド車両の走行状態を予見した最適な制動トルクを選択することが出来る。このため、制動トルク抜けによる減速度の減少を抑制するといった、その時点の車両挙動を安定ならしめる効果に加え、将来的な車両挙動についての不安を払拭する旨の効果が得られ、実践上極めて有益である。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記係合トルクによる前記回生制動トルクの置換中に前記内燃機関の始動要求が生じた場合に、前記機関出力軸に対し、前記変速機構において前記機関出力軸が接続される入力軸から前記クラッチを介して前記係合トルクを入力することにより前記内燃機関を始動させる始動制御手段を更に具備する請求の範囲第2項。この態様によれば、係合トルクによる回生制動トルクの置換中に実際に始動要求が生じた場合において、始動制御手段により、この係合トルクを内燃機関の始動トルクの少なくとも一部として利用しつつ内燃機関を始動させることが出来る。従って、内燃機関を迅速且つ確実に始動させることができる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記接続状態の切り替え要求時に前記接続状態を切り替える切り替え制御手段と、前記接続状態の切り替え中に前記内燃機関の始動要求が生じた場合に、前記接続状態の切り替え完了後に前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを更に具備する請求の範囲第3項。この態様によれば、上記接続状態の切り替え要求時に、切り替え制御手段により接続状態の切り替えが行われる。ここで、回転電機と変速機構との接続状態の切り替え中に内燃機関の始動要求が生じた場合、切り替え制御手段は、この接続状態の切り替えを遅滞無く遂行し、始動制御手段は、この接続状態の切り替え完了後に内燃機関を始動させる。従って、この態様によれば、回転電機と変速機構との接続を確実に維持することができる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記接続状態の切り替え要求時に前記接続状態を切り替える切り替え制御手段と、前記接続状態の切り替え完了後に前記内燃機関の始動要求が生じた場合に、前記機関出力軸に対し、前記変速機構において前記機関出力軸が接続される入力軸から前記クラッチを介して前記係合トルクを入力することにより前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを更に具備する請求の範囲第4項。この態様によれば、上記接続状態の切り替え要求時に、切り替え制御手段により接続状態の切り替えが行われる。ここで、回転電機と変速機構との接続状態の切り替え完了後に内燃機関の始動要求が生じた場合、始動制御手段は、クラッチの係合トルクを内燃機関の機関出力軸に入力し、この係合トルクを始動トルクの少なくとも一部として利用することにより内燃機関を始動させる。この際、接続状態の切り替えは既に完了しているので、内燃機関を始動させるにあたって始動遅れが顕在化することはなく、遅滞なく内燃機関を始動させることができる。本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。<発明の実施形態>以下、適宜図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。<1:第1実施形態><1.1:実施形態の構成>始めに、図1を参照し、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両1の構成について説明する。ここに、図1は、ハイブリッド車両1の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図1において、ハイブリッド車両1は、ECU100、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセルセンサ13、ブレーキセンサ14、ブレーキアクチュエータBRA、右制動装置BRR及び左制動装置BRL並びにハイブリッド駆動装置10を備えた、本発明に係るハイブリッド車両の一例である。ECUElectronicControlUnit100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する接続位置切り替え制御処理を実行可能に構成されている。尚、ECU100は、本発明に係る第1の置換制御手段及び第2の置換制御手段の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1の車軸たる左車軸SFL左前輪FLに対応及び右車軸SFR右前輪FRに対応に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両1を駆動する駆動ユニットである。ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成については後述する。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMGに供給すると共に、モータジェネレータMGの回生電力発電電力としての交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給可能に構成された不図示のインバータを含む。また、PCU11は、バッテリ12とモータジェネレータMGとの間の電力の入出力を制御可能に構成された制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数例えば、数百個直列に接続した構成を有し、モータジェネレータMGの電力供給源として機能する電池ユニットである。アクセルセンサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量Aaを検出可能に構成されたセンサである。アクセルセンサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出された操作量Aaは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ブレーキセンサ14は、ハイブリッド車両1の図示せぬブレーキペダルの操作量Abを検出可能に構成されたセンサである。ブレーキセンサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された操作量Abは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。左制動装置BRLは、左前輪FLに対してブレーキパッド等の制動部材を介して摩擦制動力を付与可能な装置である。左制動装置BRLの制動力を規定する摩擦制動トルクは、ブレーキアクチュエータBRAから各輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じて変化する構成となっている。右制動装置BRRは、右前輪FRに対してブレーキパッド等の制動部材を介して摩擦制動力を付与可能な装置である。右制動装置BRRの制動力を規定する摩擦制動トルクは、ブレーキアクチュエータBRRから各輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じて変化する構成となっている。ブレーキアクチュエータBRAは、不図示のブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ、当該マスタシリンダから各ホイールシリンダに繋がるブレーキ液配管、当該ブレーキ液配管に適宜設けられる電磁弁及び電動オイルポンプ装置等を備えた公知のECBを構成するアクチュエータである。尚、図1においては、ブレーキアクチュエータBRAと上記左右制動装置とにより、本発明に係る制動装置の一例が構成される。ブレーキアクチュエータBRAは、電動オイルポンプを介したブレーキ液圧の増減制御や、各電磁弁の開閉制御を介した各ホイールシリンダの供給油圧制御等を実行可能なアクチュエータである。ブレーキアクチュエータBRAは、ECU100と電気的に接続されており、上述した左右制動装置の摩擦制動トルクは、ECU100により制御される構成となっている。次に、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに、図2は、ハイブリッド駆動装置10の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図1と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、エンジン200、モータジェネレータMG、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第1変速機構300及び第2変速機構400を備える。エンジン200は、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成された、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンである。エンジン200は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛するが、エンジン200の機関出力軸としての不図示のクランク軸は、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2の各々におけるクラッチ板符号省略に連結されている。第1クラッチCL1と第2クラッチCL2とのうちいずれか一方が係合状態にある場合、エンジン200の出力トルクであるエンジントルクTeは、係合状態にあるクラッチを介して第1変速機構300の第1入力軸IS1又は第2変速機構400の第2入力軸IS2に伝達される。いずれかの入力軸に伝達されたエンジントルクTeは、該当する変速機構のギア段本発明に係る変速段の一例であるに応じて変換され、該当する変速機構の出力軸から各種ギア装置、駆動軸DS及びデファレンシャルDGを介して上記左右車軸に出力される構成となっている。即ち、ハイブリッド駆動装置10は、トランスミッション動力伝達装置として、所謂デュアルクラッチ型トランスミッションDCTを有する構成となっている。尚、エンジン200は、本発明に係る内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、本発明に係る内燃機関の実践的態様としては、エンジン200に限らず、公知の各種エンジンを採用可能である。モータジェネレータMGは、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機であり、本発明に係る回転電機の一例である。尚、モータジェネレータMGは、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、無論他の構成を有していてもよい。第1クラッチCL1は、本発明に係るクラッチの一例たる油圧制御湿式多板型係合装置である。第1クラッチCL1は一対のクラッチ板を有し、一方のクラッチ板は、先述した通りエンジン200のクランク軸に連結されており、他方のクラッチ板は、第1変速機構300の後述する第1入力軸IS1に連結されている。従って、これらクラッチ板同士が係合状態にある場合、エンジン200のクランク軸と第1変速機構300の第1入力軸IS1とは機械的に連結される。尚、第1クラッチCL1は、不図示のアクチュエータの作用により油圧制御が自動化された自動クラッチである。このアクチュエータは、ECU100と電気的に接続されており、第1クラッチCL1における両クラッチ板の断接状態は、ECU100の制御に応じて可変である。第2クラッチCL2は、本発明に係るクラッチの他の一例たる油圧制御湿式多板型係合装置である。第2クラッチCL2は一対のクラッチ板を有し、一方のクラッチ板は、先述した通りエンジン200のクランク軸に連結されており、他方のクラッチ板は、第2変速機構400の後述する第2入力軸IS2に連結されている。従って、これらクラッチ板同士が係合状態にある場合、エンジン200のクランク軸と第2変速機構400の第2入力軸IS2とは機械的に連結される。尚、第2クラッチCL2は、不図示のアクチュエータの作用により油圧制御が自動化された自動クラッチである。このアクチュエータは、ECU100と電気的に接続されており、第2クラッチCL2における両クラッチ板の断接状態は、ECU100の制御に応じて可変である。尚、第1クラッチCL1及び第2クラッチCL2は、双方が同時に非係合状態を採ることはあっても、双方が同時に係合状態になることはない。第1変速機構300は、第1入力軸IS1と第1出力軸OS1とを備え、第1入力軸IS1の回転速度と第1出力軸OS1の回転速度の比たる変速比を選択されるギア段に応じて変化させることが可能な、本発明に係る変速機構の一例である。第1変速機構300は、本発明に係る変速段として、1速ギア段GR1、3速ギア段GR3及び5速ギア段GR5の各前進ギア段並びにリバースギア段GRRの各ギア段を備える。各前進ギア段における、第1入力軸IS1の回転速度に対する第1出力軸OS1の回転速度は、5速ギア段GR5、3速ギア段GR3及び1速ギア段GR1の順に大きくなる。即ち、第1変速機構300において、1速ギア段GR1が最も低速のギア段であり、5速ギア段GR5が最も高速のギア段である。第1変速機構300において、1速ギア段GR1と第1出力軸OS1との接続状態、3速ギア段GR3と第1出力軸OS1との接続状態、5速ギア段GR5と第1出力軸OS1との接続状態及びリバースギア段GRRと第1出力軸OS1との接続状態は、夫々カップリング機構CP1、CP3、CP5及びCPRによって制御される。即ち、カップリング機構CP1により1速ギア段GR1と第1出力軸OS1とが係合されている場合、1速ギア段GR1が第1変速機構300における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構CP3、5又はRにより3速ギア段GR3、5又はRと第1出力軸OS1とが係合されている場合、3速ギア段GR3、5速ギア段GR5又はリバースギア段GRRが、夫々第1変速機構300における選択ギア段となる。各カップリング機構は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100の制御により、最大一個のカップリング機構が第1出力軸OS1と各ギア段とを接続する構成となっている。第2変速機構400は、第2入力軸IS2と第2出力軸OS2とを備え、第2入力軸IS2の回転速度と第2出力軸OS2の回転速度の比たる変速比を選択されるギア段に応じて変化させることが可能な、本発明に係る変速機構の一例である。第2変速機構400は、本発明に係る変速段として、2速ギア段GR2及び4速ギア段GR4の各前進ギア段の両ギア段を備える。両ギア段における、第2入力軸IS2の回転速度に対する第2出力軸OS2の回転速度は、4速ギア段GR4、2速ギア段GR2の順に大きくなる。即ち、第2変速機構400において、2速ギア段GR2が低速のギア段であり、4速ギア段GR4が高速のギア段である。第2変速機構400において、2速ギア段GR2と第2出力軸OS2との接続状態及び4速ギア段GR4と第2出力軸OS2との接続状態は、夫々カップリング機構CP2及びCP4によって制御される。即ち、カップリング機構CP2により2速ギア段GR2と第2出力軸OS2とが係合されている場合、2速ギア段GR2が第2変速機構400における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構CP4により4速ギア段GR4と第2出力軸OS2とが係合されている場合、4速ギア段GR4が、夫々第2変速機構400における選択ギア段となる。各カップリング機構は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100の制御により、最大一個のカップリング機構が第2出力軸OS2と各ギア段とを接続する構成となっている。尚、上述したモータジェネレータMGのロータRTと一体に回転するMG出力軸本発明に係る回転電機の出力軸の一例は、この第2変速機構400の第2入力軸IS2に連結されている。また、各変速機構の出力軸は、駆動軸DSに連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置10において、第1変速機構300を介したエンジン200のエンジントルクTe並びに第2変速機構400を介したエンジン200のエンジントルクTe及びモータジェネレータMGの出力トルクたるMGトルクTmgは、デファレンシャルDGを介して各車軸に伝達される。<1.2:実施形態の動作><1.2.1:回生制動>ハイブリッド車両1では、ハイブリッド駆動装置10に備わるモータジェネレータMGの電力回生作用を利用して、制動時の一部において回生制動を実行することができる。回生制動とは、モータジェネレータMGの回生トルクを制動トルクとして利用し、電力回生を行う傍らでハイブリッド車両1に減速度を付与する動作を指す。例えばハイブリッド車両1の車速Vvが十分に高い場合例えば、数十km/h以上で、且つ、ブレーキペダルの操作量Abの時間変化が小さい場合、言い換えれば、コースト減速時や緩減速時には、係る回生制動が好適に用いられる。回生制動時には、エンジン200は非稼働停止状態とされ、その時点でエンジン200と繋がっていた変速機構に対応するクラッチの係合が解除される。これは、エンジン200のフリクションロスを軽減し、モータジェネレータMGの回生効率を向上させるための措置である。一方、このようにして回生制動が実行される過程では、車速Vvは徐々に低下する。それに伴い、第2出力軸OS2に連結されるモータジェネレータMGの回転速度たるMG回転速度Nmgも徐々に低下する。然るに、MG回転速度Nmgが過度に低下すると、モータジェネレータMGの出力特性によっては、動作状態が回生状態から力行状態へ切り替わった場合に、第2出力軸OS2に十分なトルクを出力出来ない場合がある。即ち、モータジェネレータMGにも出力効率が良好となる回転領域が存在し、MG回転速度Nmgは、係る回転領域に可及的に維持されるのが望ましい。そのため、回生制動による車速低下に伴ってMG回転速度Nmgが低下する過程においては、適宜高速側のギア段たる4速ギア段GR4から低速側のギア段たる2速ギア段GR2へのギア段の切り替えが行われる。尚、ギア段が切り替わると、モータジェネレータMGと第2出力軸OS2との接続位置が変化することになる。従って、本実施形態において、ギア段の切り替え要求は、MGの接続位置の切り替え要求と等価である。また、MGの接続位置の切り替えとは、本発明に係る接続状態の切り替えの一例である。ところで、第2変速機構400を構成する各ギア段は、上述のようにカップリング機構Cp4により第2出力軸OS2に対し機械的に係合している。従って、モータジェネレータMGと第2出力軸OS2との間にトルクが作用している状態では、モータジェネレータMGの接続位置を切り替えることが出来ない。このような理由から、モータジェネレータMGの接続位置を切り替えるにあたっては、MGトルクTmgが所定の漸減特性に従ってゼロトルクまで漸減される尚、回生トルクは負トルクであるから、絶対値としては漸増される。その後、カップリング機構Cp4の係合解除及びカップリング機構Cp2の係合動作が相次いで行われ、接続位置の切り替えが終了すると、MGトルクTmgが所定の漸増特性に従って所望の回生トルク値まで漸増される尚、回生トルクは負トルクであるから、絶対値としては漸減される。然るに、MGトルクTmgはハイブリッド車両1に減速度を与える制動トルクであるから、接続位置切り替えのために漸減させる過程で制動トルクは徐々に減少することとなり、何らの対策も講じられない場合、ハイブリッド車両1に所謂減速度抜けと称される擬似的加速状態が生じ得る。減速度抜けは、ドライバビリティの面からも、車両の走行制御の面からも回避する必要がある。ここで、単に制動トルクを確保する観点からすれば、最も簡便且つ効果的であるのは、ECBによる摩擦制動トルクによって回生制動トルクを置換するすり替えることである。ECBは上述のようにブレーキアクチュエータBAの制御により各輪の制動装置の制動トルクを好適に制御可能であるから、回生制動トルクの漸減に伴う制動トルクの補償要素として好適である。ところで、この摩擦制動トルクによる回生制動トルクの置換制御中にエンジン200の始動要求が生じることがある。エンジン200の始動要求が生じた場合、機関停止中のエンジン200を始動させる必要があるが、始動要求発生後に第1クラッチCL1を係合状態として第2クラッチCL2は、接続位置切り替え中であるから繋ぐことは出来ない、第1クラッチCL1の係合トルクをエンジン200の機関出力軸たるクランク軸に入力した場合、エンジン200の始動時間が長大化して動力性能が低下する懸念がある。ここで特に、第1クラッチCL1の係合トルクもまた一種の制動トルクとして作用する点に鑑みれば、常時この係合トルクによって回生制動トルクを置換すればよいとも考えられる。然るに、係合トルクによる置換は、第1クラッチCL1におけるクラッチ損失の発生を常態化させ、更には、減速中であるにもかかわらずエンジン200の機関回転速度NEを上昇させることから、ドライバに違和感を抱かせる要因ともなる。即ち、不要な損失の発生やドライバビリティの低下を招く可能性がある。そこで、本実施形態においては、ECU100により接続位置切り替え制御処理が実行される。接続位置切り替え制御処理は、回生制動トルクを置換すべき置換制動トルクを、合理的且つ効果的に選択する処理である。<1.2.2:接続位置切り替え制御処理の詳細>次に、図3を参照し、接続位置切り替え制御処理の詳細について説明する。ここに、図3は、接続位置切り替え制御処理のフローチャートである。図3において、ECU100は、モータジェネレータMGの接続位置切り替え要求が有るか否かを判別するステップS101。接続位置の切り替え要求が無い場合ステップS101:NO、ECU100は処理を待機状態とする。接続位置の切り替え要求が有る場合ステップS101:YES、ECU100は、エンジン200の始動要求発生の可能性の大小を判定するステップS102。ここで、エンジン200の始動要求発生の可能性とは、遠くない将来において、例えば、モータジェネレータMGの接続位置の切り替え中等においてエンジン200の始動要求が発生する可能性を意味する。即ち、この可能性は、本発明に係る内燃機関の始動可能性の一例である。このような将来の事象を数値的に解析して予測することは一般に簡単ではない。従って、本実施形態では、比較的軽負荷な手法として、エンジン200の始動要求発生の可能性に対応付けられた操作量が基準値と比較される。より具体的には、ECU100は、アクセルペダルの操作量Aaとブレーキペダルの操作量Abとのうち少なくとも一方を参照し、アクセルペダルの操作量Aaがゼロでない場合、或いは、ブレーキペダルの操作量Abがゼロ近傍の基準値未満である場合に、始動要求発生の可能性が大であると判定する構成となっている。より簡単な一例としては、アクセルペダルが踏まれている場合、或いは、ブレーキペダルが踏まれていない場合に、始動要求発生の可能性が大であると判定される。このような始動要求発生の可能性の判定態様は一例であり、他の操作量、物理量、制御量又は指標値等が参照されてもよい。また、ドライバの癖、嗜好、性格、技量又は運転パターン等を学習し、実際にエンジン200の始動に結び付いた事象や値に重み付けを加えて、エンジン200の始動要求発生の可能性を一種の学習値として適宜更新する態様としてもよい。この場合、時間経過と共に始動要求発生の可能性の推定精度を上昇させることが可能となり好適である。このようにして始動要求発生の可能性を間接的に判定した結果、始動要求発生の可能性が小である場合ステップS102:NO、ECU100は、置換制動トルクとして摩擦制動トルクを選択するステップS104。一方、始動要求発生の可能性が大である場合ステップS102:YES、ECU100は、置換制動トルクとして第1クラッチCL1の係合トルクを選択するステップS103。適切な置換制動トルクが選択されると、ECU100は、選択された置換制動トルクによって回生制動トルクを置換するステップS105。この際、回生制動トルクの漸減量に一対一に対応するように置換制動トルクが漸増される。置換制動トルクによる回生制動トルクの置換が終了し、回生制動トルクの全てが置換制動トルクによって置換されると、ECU100は、モータジェネレータMGの接続位置を切り替えるステップS105。モータジェネレータMGの接続位置が切り替えられると、即ち、第2変速機構400において4速ギア段GR4から2速ギア段GR2へのギア段の切り替えが完了すると、ECU100は、置換制動トルクによって置換されていた回生制動トルクを漸増させ、置換制動トルクを漸減させる。即ち、回生制動トルクによって置換制動トルクを再度置換するステップS107。置換制動トルクが回生制動トルクに置換されると、処理はステップS101に戻される。接続位置切り替え制御処理は以上のように実行される。接続位置切り替え制御処理によれば、回生制動時にモータジェネレータMGの接続位置切り替え要求が生じた場合において、エンジン200の始動要求発生の可能性が大であると判定された場合には、第1クラッチCL1を係合状態に移行させるに際しての係合トルクによって回生制動トルクが置換される。従って、実際にエンジン200の始動要求が生じた場合に、既にある程度トルク容量が増加したクラッチ係合トルクを始動トルクとして利用することが出来、エンジン200を迅速且つ確実に始動せしめることが可能となるのである。ここで、図4を参照し、接続位置切り替え制御処理について視覚的に説明する。ここに、図4は、接続位置切り替え制御処理の実行過程における制動トルクの一時間推移を例示するタイミングチャートである。図4において、横軸には時刻が、縦軸にはトルクが示される。図示LN_mg実線参照が回生制動トルクの時間推移であり、図示LN_rlf破線参照が置換制動トルクの時間推移である。ここで、図示時間領域P1は、モータジェネレータMGの回生トルクが置換制動トルク係合トルク又は摩擦制動トルクによって置換されている期間である。また、図示時間領域P2は、モータジェネレータMGの接続位置が切り替えられている期間である。更に、図示時間領域P3は、接続位置切り替え後に再度回生トルクによる置換制動トルクの置換が行われている期間である。<2:第2実施形態>次に、本発明の第2実施形態に係る接続位置切り替え制御処理について説明する。第2実施形態に係る接続位置切り替え制御処理は、第1実施形態に係る接続位置切り替え制御処理においてステップS103が選択実行された場合のエンジン200の始動プロセスについて規定した処理である。始めに、図5を参照し、第2実施形態に係る接続位置切り替え制御処理の詳細について説明する。ここに、図5は、接続位置切り替え制御処理のフローチャートである。図5において、ECU100は、エンジン始動要求が発生したか否かを判別するステップS201。エンジン始動要求が発生していない場合ステップS201:NO、ECU100はステップS201を繰り返し実行して処理を実質的に待機状態とする。エンジン始動要求が生じた場合ステップS201:YES,ECU100は、第1クラッチCL1の係合トルク尚、これ以降適宜クラッチ係合トルクと略称するによって回生制動トルクを置換中であるか否かを判別するステップS202。クラッチ係合トルクで回生制動トルクを置換中である場合ステップS202:YES、ECU100は、クランク軸に入力されるクラッチ係合トルクを始動トルクの少なくとも一部として利用し、エンジン200を即時始動させるステップS205。一方、クラッチ係合トルクで回生制動トルクを置換中でない場合ステップS202:NO、即ち、モータジェネレータMGの接続位置を切り替えている最中か、或いは、接続位置切り替え完了後に回生制動トルクによってクラッチ係合トルクを再度置換中である場合、ECU100は、モータジェネレータMGの接続位置の切り替え中であるか否かを判別するステップS203。尚、ステップS202がNO側に分岐した状態とは、図4における時間領域P2又は時間領域P3に相当する状態を意味する。接続位置の切り替え中でない場合ステップS203:NO、即ち、回生制動トルクによるクラッチ係合トルクの再度置換中である場合、ECU100は、置換されていないクラッチ係合トルクを始動トルクとして利用して、エンジン200を即時始動させるステップS205。ここで、ステップS203において、MG接続位置の切り替え中である場合ステップS203:YES、その時点でハイブリッド駆動装置10の駆動軸DSにトルクを出力可能な駆動力源が存在しないことになる。係る事態を回避するため、ECU100は、モータジェネレータMGの接続位置の切り替えを最優先し、接続位置の切り替え後にクラッチ係合トルクを始動トルクとして利用してエンジン200を始動させるステップS204。ステップS204又はステップS205によりエンジン200を始動させると、処理はステップS201に戻される。第2実施形態に係る接続位置切り替え制御処理は以上のようにして実行される。ここで、図6を参照し、第2実施形態に係る接続位置切り替え制御処理について視覚的に説明する。ここに、図6は、第2実施形態に係る接続位置切り替え制御処理の実行過程における始動トルクの一時間推移を例示するタイミングチャートである。尚、同図において、図4と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図6において、横軸は時刻、縦軸はクラッチ係合トルクに対応している。尚、図示時間領域P1が回生制動トルクを置換している期間に、時間領域P2がモータジェネレータMGの接続位置を切り替えている期間に、また時間領域P3がクラッチ係合トルクを回生制動トルクに戻している期間に夫々対応する点は、図4と同様である。ここで、時間領域P1においてエンジン始動要求が生じた場合即ち、図5のステップS202がYESである場合、例えばクラッチ係合トルクが図示白丸m2の時点でエンジン始動要求が生じた場合、クラッチ係合トルクを始動トルクとして即時にエンジン始動が開始されるため、クラッチ係合トルクがエンジン始動に必要な始動時必要トルクに達するまでの時間は、図示時間値T2となる。また、時間領域P2においてエンジン始動要求が生じた場合即ち、図5のステップS203がYESである場合、例えばクラッチ係合トルクが図示白丸m3の時点でエンジン始動要求が生じた場合、接続位置の切り替え完了を待ってクラッチ係合トルクを始動トルクとしたエンジン始動が開始されるため、クラッチ係合トルクがエンジン始動に必要な始動時必要トルクに達するまでの時間は、図示時間値T3となる。また、時間領域P3においてエンジン始動要求が生じた場合即ち、図5のステップS203がNOである場合、例えばクラッチ係合トルクが図示白丸m4の時点でエンジン始動要求が生じた場合、その時点で残存するクラッチ係合トルクを始動トルクとしたエンジン始動が開始されるため、クラッチ係合トルクがエンジン始動に必要な始動時必要トルクに達するまでの時間は、図示時間値T4となる。ここで、通常時にエンジン始動に要する時間尚、摩擦制動トルクにより回生制動トルクを置換している場合も同様であるは、例えば、図示白丸m1の時点でエンジン始動要求が生じた場合に相当し、図示時間値T1となる。時間値T1は、図示するように、時間値T2、T3及びT4と較べて大きい時間値である。即ち、クラッチ係合トルクによって回生制動トルクを置換した場合、本来モータジェネレータの接続位置の切り替えのためにトルク容量が幾らかなり上昇している第1クラッチCL1の係合トルクを、エンジン200の始動に流用することができるため、エンジン200の始動に必要な時間を、通常時或いはECBによる摩擦制動トルクによって置換する場合と較べて大幅に短縮することができるのである。尚、第1及び第2実施形態において、モータジェネレータMGは、第2入力軸IS2に接続された一個のみであるが、モータジェネレータは、第1入力軸IS1に接続されていてもよい。また両軸に接続されていてもよい。<3:第3実施形態>次に、図7を参照し、本発明の第3実施形態に係るハイブリッド駆動装置20の構成について説明する。ここに、図7は、ハイブリッド駆動装置20の構成を概念的に表わしてなる概略構成図である。尚、同図において、図2と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。図7において、ハイブリッド駆動装置20は、変速機構500、クラッチCL3、AMTコントローラ図示AMTC600及び切り替え装置700を備える。変速機構500は、入力軸ISと出力軸OSとの間に第1実施形態の各変速機構と同様、1速ギア段GR1、2速ギア段GR2、3速ギア段GR3及び4速ギア段GR4を備えた構成を採る尚、リバースギア段は省略する。各ギア段と出力軸OSとの接続状態は、各ギア段に対応するカップリング機構により実現される。変速機構500は、通常のMTManualTransmission:手動式変速装置のギア機構と基本的に同等である。尚、図示する変速段の個数は一例であり、変速段の個数は限定されない。クラッチCL3は、変速機構500の入力軸ISとエンジン200のクランク軸とを断切可能な、油圧制御湿式多板式係合装置である。AMTコントローラ600は、クラッチCL3の係合状態の制御と、変速機構500の各ギア段と出力軸OSとの接続状態を制御する制御装置である。より具体的には、AMTコントローラ600は、クラッチCL3の変速機構側のクラッチ板を駆動するアクチュエータと、変速機構500の各カップリング機構を駆動するアクチュエータと、これらの駆動電源等と、これらの駆動制御系等を含む一体型コントローラである。AMTコントローラ600は、ECU100と電気的に接続されており、その動作はECU100により制御される構成となっている。このように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置20は、トランスミッションとして、自動化されたマニュアル変速装置、即ちAMTを有する構成となっている。一方、切り替え装置700は、モータジェネレータMGの出力軸たるMG出力軸の接続先を、入力軸ISと出力軸OSとの間で切り替え可能なドグクラッチ装置である。具体的には、切り替え装置700は、MG出力軸に連結された環状のスリーブSLの内周面に係合用の歯状部材たる内歯を有している。この内歯は、スリーブSLが図示両矢線方向にストロークすることによって、出力軸OSと連結されたクラッチプレートCLP1の外周面に形成された歯状部材たる外歯と、入力軸ISと連結されたクラッチプレートCLP2の外周面に形成された歯状部材たる外歯とのうち一方と選択的に係合可能となっている。スリーブSLと一方のクラッチプレートが係合している状態では、モータジェネレータMGは、係合中のクラッチプレートに対応する入出力軸の一方との間でトルクの入出力が可能となる。通常、モータジェネレータMGは、変速機構500の変速作用による動作領域の最適化効果を得るため、入力軸ISに連結されている。ここで、第1及び第2実施形態で説明した接続位置切り替え制御を係るハイブリッド駆動装置20に適用する場合について説明する。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置20においては、エンジン200とモータジェネレータMGとが入力軸ISを共用する構成となっている。従って、摩擦制動トルクを置換制動トルクとするギア段の切り替え接続位置の切り替えであれば、モータジェネレータMGの回生制動トルクを漸減させつつ置換制動トルクを漸増させればよいが、エンジン始動可能性又はエンジン始動要求に応じた、クラッチ係合トルククラッチCL3の係合トルクであるによる回生制動の置換が必要とされる場合、モータジェネレータMGを入力軸ISから切り離す必要が生じる。一方、エンジン始動可能性又はエンジン始動要求に応じてモータジェネレータMGを入力軸ISから切り離してしまうと、出力軸OSに対するトルクの出力要素が無くなってしまうため、この場合、切り替え装置700の制御により、MG回転軸の接続先が出力軸OSに切り替えられる。この場合、出力軸OSの回転速度とモータジェネレータMGの回転速度とは一対一となるが、モータジェネレータMGから出力軸OSへ直接トルクを供給することが出来る。上述した接続位置切り替え制御処理は、このような措置を講じることにより同様に実行可能である。尚、このような構成においては、本発明に係る接続状態の切り替えとは、接続先となる軸の切り替えを意味する。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。"