酸化剤ガスと燃料ガスとを電気化学反応させて発電する燃料電池2を備える燃料電池車両用空調装置であって、前記燃料電池2の温度を調整する冷却システム500と、前記冷却システム500を介して前記燃料電池2の排熱の少なくとも一部を回収して前記燃料電池車両の車室内の暖房に用いる排熱回収手段61と、前記燃料電池2の蓄熱量Qfcを算出する蓄熱量算出手段S5と、前記燃料電池車両の暖房用の熱を創出する熱創出手段2と、予め定めた基準時間に要求される暖房を行うのに必要な熱量である要求暖房熱量Qacを算出する基準時間要求暖房熱量算出手段S4と、前記要求暖房熱量Qacおよび前記燃料電池2の蓄熱量Qfcに基づいて、前記熱創出手段2による暖房に必要な前記燃料電池2の発電量である暖房用発電量Pehを算出する暖房用発電量算出手段S7と、前記燃料電池車両の走行に必要な前記燃料電池2の発電量である走行用発電量Pvを算出する走行用発電量算出手段S8と、前記燃料電池2が前記暖房用発電量および前記走行用発電量の和である総発電量PehPvを発電するために必要な燃料の消費量を算出するとともに、前記燃料の消費量が最小となる際の前記燃料電池2の温度である最適温度Tfccを算出する最適温度算出手段S10と、前記燃料電池2の温度が前記最適温度Tfccとなるように前記冷却システム500を制御する制御手段8とを備えることを特徴とする燃料電池車両用空調装置。前記制御手段8は、前記燃料電池2の温度が前記最適温度Tfccを上回っている場合に、前記最適温度Tfccまで前記燃料電池2の温度を低下させることを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両用空調装置。前記制御手段8は、前記燃料電池2の温度が前記最適温度Tfccを下回っている場合に、前記燃料電池2の排熱を前記燃料電池2に蓄熱させることを特徴とする請求項1に記載の燃料電池車両用空調装置。前記熱創出手段は、前記燃料電池2の発電効率を通常運転時より低下させることで、前記燃料電池2から放出される熱を増加させることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置。前記熱創出手段は、電気ヒータであることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置。前記熱創出手段は、前記燃料を燃焼させることにより熱を発生する燃焼式ヒータであることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置。前記要求暖房熱量算出手段S4は、乗員の操作によって前記車室内の目標温度Tsetを設定する目標温度設定手段92によって設定された前記目標温度Tset、前記車室外の温度である車室外温度Tam、前記車室内の温度である車室内温度Tr、および、前記車室内の日射量Tsのうち少なくとも1つに基づいて、前記要求暖房熱量Qacを算出することを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置。前記蓄熱量算出手段S5は、前記燃料電池2の温度Tfc、前記冷却システム500の熱容量Qmass、および、前記燃料電池2の予め定めた発電能力を確保可能な最低温度Tfc0のうち、少なくとも1つに基づいて前記燃料電池2の蓄熱量Qfcを算出することを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置。しかしながら、上記特許文献1に記載の従来技術においては、燃料電池自動車の通常運転時に、燃料電池システムに蓄熱された排熱を暖房利用することは想定していない。また、燃料電池自動車の通常運転時に、余剰した燃料電池の排熱を燃料電池システムに単純に蓄熱すると、燃料電池の温度が上昇し、効率のよい運転ができる温度を超えてしまう。これにより、燃料電池の発電効率が低下して、車両燃費が悪化するという問題がある。本発明は上記点に鑑みて、車両燃費の悪化を抑制しつつ、燃料電池車両の通常運転時の暖房を行うことができる燃料電池車両用空調装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、酸化剤ガスと燃料ガスとを電気化学反応させて発電する燃料電池2を備える燃料電池車両用空調装置において、燃料電池2の温度を調整する冷却システム500と、冷却システム500を介して燃料電池2の排熱の少なくとも一部を回収して燃料電池車両の車室内の暖房に用いる排熱回収手段61と、燃料電池2の蓄熱量Qfcを算出する蓄熱量算出手段S5と、燃料電池車両の暖房用の熱を創出する熱創出手段2と、予め定めた基準時間に要求される暖房を行うのに必要な熱量である要求暖房熱量Qacを算出する基準時間要求暖房熱量算出手段S4と、要求暖房熱量Qacおよび燃料電池2の蓄熱量Qfcに基づいて、熱創出手段2による暖房に必要な燃料電池2の発電量である暖房用発電量Pehを算出する暖房用発電量算出手段S7と、燃料電池車両の走行に必要な燃料電池2の発電量である走行用発電量Pvを算出する走行用発電量算出手段S8と、燃料電池2が暖房用発電量および走行用発電量の和である総発電量PehPvを発電するために必要な燃料の消費量を算出するとともに、燃料の消費量が最小となる際の燃料電池2の温度である最適温度Tfccを算出する最適温度算出手段S10と、燃料電池2の温度が最適温度Tfccとなるように冷却システム500を制御する制御手段8とを備えることを特徴とする燃料電池車両用空調装置。これによれば、燃料電池2が暖房用発電量および走行用発電量の和である総発電量PehPvを発電するために必要な燃料消費量が最小となる際の燃料電池2の温度である最適温度Tfccを算出し、燃料電池2の温度が最適温度Tfccとなるように冷却システム500を制御することで、燃料消費量を低減することができるので、車両燃費の悪化を抑制できる。また、この制御は、車両のアイドルストップ時だけでなく、通常運転時にも行われるので、燃料電池車両の通常運転時の暖房を行うことができる。したがって、車両燃費の悪化を抑制しつつ、燃料電池車両の通常運転時の暖房を行うことが可能となる。なお、請求項における燃料電池2の蓄熱量とは、燃料電池2単体の蓄熱量を意味するだけではなく、燃料電池2および冷却システム500の蓄熱量を含む意味である。また、請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の燃料電池車両用空調装置において、燃料電池2の温度が最適温度Tfccを上回っている場合に、制御手段8にて、最適温度Tfccまで燃料電池2の温度を低下させるようにしてもよい。また、請求項3に記載の発明では、請求項1に記載の燃料電池車両用空調装置において、制御手段8は、燃料電池2の温度が最適温度Tfccを下回っている場合に、燃料電池2の排熱を燃料電池2に蓄熱させることを特徴とする。これによれば、燃料電池2の温度が最適温度Tfccを下回っている場合に、燃料電池2の排熱を燃料電池2に蓄熱させることで、燃料電池2の温度を上昇させて、最適温度Tfccに近づけることができる。このため、車両燃費の悪化をより確実に抑制することが可能となる。また、請求項4に記載の発明のように、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置において、熱創出手段は、燃料電池2の発電効率を通常運転時より低下させることで、燃料電池2から放出される熱を増加させてもよい。また、請求項5に記載の発明のように、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置において、熱創出手段は、電気ヒータであってもよい。また、請求項6に記載の発明のように、請求項1ないし3のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置において、熱創出手段は、燃料を燃焼させることにより熱を発生する燃焼式ヒータであってもよい。また、請求項7に記載の発明のように、請求項1ないし6のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置において、要求暖房熱量算出手段S4は、乗員の操作によって車室内の目標温度Tsetを設定する目標温度設定手段92によって設定された目標温度Tset、車室外の温度である車室外温度Tam、車室内の温度である車室内温度Tr、および、車室内の日射量Tsのうち少なくとも1つに基づいて、要求暖房熱量Qacを算出してもよい。また、請求項8に記載の発明のように、請求項1ないし7のいずれか1つに記載の燃料電池車両用空調装置において、蓄熱量算出手段S5は、燃料電池2の温度Tfc、冷却システム500の熱容量Qmass、および、燃料電池2の予め定めた発電能力を確保可能な最低温度Tfc0のうち、少なくとも1つに基づいて燃料電池2の蓄熱量Qfcを算出してもよい。なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下、本発明の一実施形態について図1~図7に基づいて説明する。図1は、本実施形態に係る燃料電池車両用空調装置を示す全体構成図である。この燃料電池車両用空調装置1は、電気自動車の一種である、いわゆる燃料電池車両に適用されている。図1に示すように、燃料電池車両用空調装置1は、空気酸化剤ガスと水素燃料ガスとの電気化学反応により電力を発生する燃料電池2を備えている。燃料電池2は、空気および水素の供給を受けて発電する複数の単セルを積層したスタック構造により構成されている。燃料電池2にて生じた直流の電力の一部は、第1インバータ21を介して交流電流に変換されて車両走行用電動モータ22等の各種電気負荷に供給される。また、燃料電池2にて生じた直流の電力の一部は、DC/DCコンバータ23によって昇降圧され、電力貯蔵手段である二次電池24に充電される。また、DC/DCコンバータ23によって昇降圧された電力の一部は、第2インバータ25を介して交流電流に変換されて、後述する空気ポンプ42の空気ポンプ用電動モータ26に供給される。なお、本実施形態の燃料電池車両は、減速時や降坂時に車両走行用電動モータ22等を用いて回生制動を行わせ、回生制動により得られる回生電力を二次電池24に蓄えられるようになっている。燃料電池2には、各単セルに水素を供給するための水素供給配管30、および各単セルの内部に存する生成水や窒素を未反応水素と共に燃料電池2の外部に排出する水素排出配管31が接続されている。そして、本実施形態の水素供給配管30および水素排出配管31は、水素循環配管32を介して接続されている。水素供給配管30には、その最上流部に、高圧水素が充填された高圧水素タンク33が設けられている。また、水素供給配管30における高圧水素タンク33と燃料電池2との間には、燃料電池2に供給される水素の圧力を所定の圧力に調整可能な水素調圧弁34が設けられている。水素排出配管31には、水素を燃料電池2の外部に排出するための排出弁35が設けられている。この排出弁35は、開放された際に、燃料電池2の水素極側から水素排出配管31を介して、水素、蒸気あるいは水および空気極側から電解質膜を通過して水素極側に混入した窒素、酸素などの不純物が排出される。水素循環配管32は、水素排出配管31の排出弁35上流側から分岐して水素供給配管30の水素調圧弁34下流側に接続されている。これにより、燃料電池2から流出した未反応水素を含む燃料オフガスを、燃料電池2に循環させて再供給している。さらに、水素循環配管32には、燃料オフガスを水素供給配管30に循環させる水素循環ポンプ36が配置されている。また、燃料電池2には、各単セルに空気を供給するための空気供給配管40、および各単セルの内部に存する生成水を空気と共に燃料電池2の外部に排出する空気排出配管41が接続されている。空気供給配管40には、燃料電池2に空気を圧送して供給する圧送手段としての空気ポンプ42が設けられている。空気ポンプ42は、ポンプ室を形成するケーシング内に配置された羽根車を空気ポンプ用電動モータ26で駆動する電動式のポンプである。空気ポンプ用電動モータ26は、第2インバータ25から出力される交流電圧によって、その作動回転数が制御される交流モータである。また、第2インバータ25は、後述する制御装置8から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、空気ポンプ42の空気圧送能力が制御される。また、空気排出配管41には、燃料電池2の空気極側における空気の圧力背圧を所定の圧力に調整する空気調圧弁43が設けられている。空気調圧弁43は、制御装置8から出力される制御信号に応じて、その作動が制御される。ところで、燃料電池車両用空調装置1は、燃料電池2に冷却水を供給することで燃料電池2の温度を制御する冷却システム500を備えている。冷却システム500は、燃料電池2に冷却水を循環供給する冷却水循環回路5を有して構成されている。冷却水循環回路5は、冷却水を燃料電池2および後述するラジエータ55に循環供給する冷却水循環流路51と、冷却水のラジエータ55への流入を回避させるバイパス流路52と、冷却水を冷却水循環流路51やバイパス流路52等に循環させる冷却水循環ポンプ53と、冷却水を循環させる流路を制御する電気式の三方弁54等を備えている。冷却水循環流路51には、送風ファン55aから送風された送風空気と冷却水とを熱交換させて冷却水を放熱させる放熱用熱交換器としてのラジエータ55が設けられている。また、冷却水循環流路51のうち燃料電池2の出口側には、冷却水温度Twを検出する冷却水温度センサ56が設けられている。冷却水循環ポンプ53は、冷却水循環回路5において冷却水を燃料電池2へ圧送する電動式のポンプであり、制御装置8から出力される制御信号によって回転数流量が制御される。三方弁54は、冷却水循環流路51とバイパス流路52とを切り替える回路切替手段である。この三方弁54は、制御装置8から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。具体的には、三方弁54は、第一入口、第二入口および出口を形成する三つの弁を有する。三方弁54の第一入口は、ラジエータ55の出口側に冷却水循環流路51を介して接続されており、三方弁54の第二入口は、バイパス流路52の出口に接続されている。三方弁54の出口は冷却水循環ポンプ53の入口側に冷却水循環流路51を介して接続されている。そして、三方弁54は、冷却水の温度が低い場合例えば、燃料電池2の暖機が必要な場合には、第一入口が閉弁され、第二入口が開弁される。これにより、冷却水がラジエータ55を経由することなくバイパス流路52を通って循環するため、冷却水の温度が上昇する。一方、冷却水の温度が高い場合例えば、燃料電池2が安定して運転できる上限温度を超える場合には、第一入口を開弁し、第二入口を閉弁する。これにより、冷却水がラジエータ55によって冷却されるため、冷却水の温度が低下する。冷却水循環回路5には、ヒータコア61に冷却水を供給するヒータコア循環流路6が接続されている。ヒータコア循環流路6は、冷却水循環回路5におけるバイパス流路52への分岐点よりも冷却水流れ上流側から分岐している。すなわち、ヒータコア循環流路6の入口側は、冷却水循環回路5におけるバイパス流路52への分岐点と冷却水温度センサ56との間に接続されている。ヒータコア循環流路6の出口側は、冷却水循環回路5における三方弁54と冷却水循環ポンプ53との間に接続されている。また、ヒータコア循環流路6には、ヒータコア61およびシャット弁62が設けられている。シャット弁62およびヒータコア61は、ヒータコア循環流路6の冷却水流れ上流側から、この順に配置されている。ヒータコア61は、送風機図示せずにより送風された送風空気空調用空気と冷却水とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。換言すると、ヒータコア61は、冷却システム500を介して燃料電池2の排熱の少なくとも一部を回収して燃料電池車両の暖房に用いる排熱回収手段である。シャット弁62は、冷却水循環流路51からヒータコア61への冷却水の供給を遮断または許容する電気式の制御弁であり、制御装置8から出力される制御電圧によって、その作動が制御される。次に、図2により、本実施形態の電気制御部について説明する。図2は、本実施形態に係る燃料電池車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。図2に示すように、制御装置8は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。制御装置8の出力側には、各種インバータ21、25、DC/DCコンバータ23、各種調圧弁34、43、排出弁35、各種循環ポンプ36、53、空気ポンプ42、三方弁54、送風ファン55a、シャット弁62等が接続されている。また、制御装置8の入力側には、燃料電池2の出力電流を検出する電流センサ27、燃料電池2の出力電圧を検出する電圧センサ28、車室外温度外気温Tamを検出する外気温センサ車室外温度検出手段81、車室内温度内気温Trを検出する内気温センサ車室内温度検出手段82、車室内への日射量Tsを検出する日射センサ日射量検出手段83等が接続されている。さらに、制御装置8の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル9に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル9には、具体的に、燃料電池車両用空調装置1の作動スイッチ91、車室内温度設定スイッチ92、現在の燃料電池車両用空調装置1の作動状態等を表示する表示部93等が設けられている。車室内温度設定スイッチ92は、乗員の操作によって車室内目標温度Tsetを設定する目標温度設定手段である。なお、制御装置8は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成ハードウェアおよびソフトウェアが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。次に、図3により、上記構成における本実施形態の燃料電池車両用空調装置1の作動を説明する。図3は、本実施形態に係る燃料電池車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、燃料電池車両用空調装置1の作動スイッチ91が投入されるとスタートする。まず、ステップS1では、燃料電池の温度以下、燃料電池温度Tfcというを検出する。具体的には、冷却水温度センサ56により燃料電池2の出口側の冷却水温度Twを検出する。続いて、ステップS2では、ステップS1で検出された燃料電池温度Tfcが、予め定めた基準温度Tfc0を下回っているか否か判定する。燃料電池2は必要発電能力が確保できる最適運転温度範囲が限られており、その範囲外では性能が大幅に低下する。これを防止するため、基準温度Tfc0を定め、燃料電池温度Tfcが基準温度Tfc0を下回らないように制御する。ここで、Tfc0は、燃料電池2の最適運転温度範囲の下限値であってもよいし、最適運転温度範囲の下限値よりも高い値でもよい。ステップS2にて、燃料電池温度Tfcが基準温度Tfc0を下回っていると判定された場合には、冷却水温度が充分に高くなっていないと判断し、ステップS3に進み、燃料電池2に通常運転時よりも発電効率の低い運転以下、低効率発電というを行わせ、ステップS1に戻る。燃料電池2に低効率発電を行わせると、燃料電池2から放出される熱を増加させることができる。したがって、燃料電池2が、燃料電池車両の暖房用の熱を創出する熱創出手段を構成している。具体的には、空気のストイキ比Stを通常運転時St=1.5~2.0より小さく設定St=1.0~1.2する。これにより、水素と酸素との反応によって取り出せるエネルギーのうち、電力損失分すなわち熱損失分が積極的に増大されるため、燃料電池2から放出される熱を増加させることができる。このように、燃料電池2から放出される熱を増加させると、燃料電池2からの排熱を吸収する冷却水の温度を上昇させることができる。また、他の方法としては、燃料電池2の出力電流を維持させながら、出力電圧をDC/DCコンバータ23で降圧させる。これにより、同じ燃料消費量で、出力電圧を低下させることができるため、その分、燃料電池2に低効率発電を行わせることができ、燃料電池2から放出される熱を増大させることができる。一方、ステップS2にて、燃料電池温度Tfcが基準温度Tfc0を下回っていないと判定された場合には、燃料電池2の冷却水温度が充分に高くなっていると判断し、ステップS4に進む。ステップS4では、予め制御装置8に記憶された制御マップを参照して、予め定めた基準時間T0に要求される暖房を行うのに必要な熱量である基準時間要求暖房熱量Qacを算出する。なお、本実施形態のステップS4の算出処理は、基準時間T0に要求される暖房を行うのに必要な熱量を算出する要求暖房熱量算出手段を構成している。具体的には、ステップS4の算出処理では、まず、外気温Tam、内気温Tr、日射量Ts、および車室内目標温度Tset等から要求される暖房に必要な熱量以下、暖房要求Qreqというを求める。続いて、図4に示すように、基準時間T0と暖房要求Qreqから基準時間要求暖房熱量Qacを算出する。すなわち、図4の斜線部の面積を求めることにより、基準時間要求暖房熱量Qacを算出する。次のステップS5では、各燃料電池温度における燃料電池2の蓄熱量以下、燃料電池蓄熱量Qfcを算出する。ここで、燃料電池蓄熱量Qfcは、燃料電池2および冷却システム500の蓄熱量のことである。なお、本実施形態のステップS5の算出処理は、燃料電池2の蓄熱量を算出する蓄熱量算出手段を構成している。具体的には、ステップS5の算出処理では、燃料電池蓄熱量Qfcは下記数式F1により算出される。Qfc=Qmass×Tfc-Tfc0...F1ここで、Qmassは、燃料電池2および冷却システム500の熱容量であり、予め実験により測定した値である。次のステップS6では、各燃料電池温度における、燃料電池2で低効率発電を行うことにより創出される熱量Qehを算出する。具体的には、Qehは、下記数式F2により算出される。Qeh=Qac-Qfc...F2ただし、Qehは0以上である。次のステップS7では、各燃料電池温度における低効率発電を行う場合の基準時間T0の平均出力以下、低効率発電平均出力Pehというを算出する。具体的には、予め制御装置8に記憶されたマップ図5参照を参照して、基準時間要求暖房熱量Qacに基づいて低効率発電平均出力Pehを算出する。なお、本実施形態の低効率発電平均出力Pehは、特許請求の範囲に記載された暖房用発電量に対応しており、本実施形態のステップS7の算出処理は、暖房用発電量算出手段を構成している。次のステップS8では、走行に必要な燃料電池2の出力以下、走行出力Pvというを算出する。具体的には、走行出力Pvは、走行負荷と空調装置以外の補機負荷との和に基づいて算出される。なお、本実施形態の走行出力Pvは、特許請求の範囲に記載された走行用発電量に対応しており、本実施形態のステップS8の算出処理は、走行用発電量算出手段を構成している。次のステップS9では、各燃料電池温度における燃料電池2の総出力PehPv、すなわち低効率運転モード平均出力Pehと走行出力Pvとの和を算出する。これにより、図6に示すような、燃料電池温度と燃料電池2の総出力との関係を示す特性マップが作成される。次のステップS10では、ステップS9にて算出した燃料電池総出力PehPvを出力するために必要な燃料消費量が最小となる燃料電池2の温度以下、最適温度Tfccというを算出する。なお、本実施形態のステップS10の算出処理は、最適温度算出手段を構成している。具体的には、ステップS10の算出処理では、まず、ステップS9にて作成された特性マップ図6参照を参照して、燃料電池温度毎に燃料電池総出力を算出する。例えば、図6に示すように、燃料電池温度が90°Cの場合は燃料電池総出力がP90、燃料電池温度が80°Cの場合は燃料電池総出力がP80、燃料電池温度が70°Cの場合は燃料電池総出力がP70となる。続いて、予め制御装置8に記憶されたマップ図7参照を参照して、燃料電池温度毎の燃料電池総出力に基づいて、燃料電池温度毎の燃料消費量を算出する。そして、算出された燃料電池温度毎の燃料消費量を比較して、燃料消費量が最小となる燃料電池温度を最適温度Tfccとして決定する。本実施形態では、図7に示すように、燃料電池温度が80°Cのときに燃料消費量が最小となるので、最適温度Tfcc=80°Cとなる。なお、本実施形態では、説明の簡略化を図るべく、燃料電池温度を10°C毎に燃料電池総出力および燃料消費量を算出した例について説明したが、燃料電池温度を1°C毎に燃料電池総出力および燃料消費量を算出してもよい。次のステップS11では、現在の燃料電池温度TfcがステップS10にて算出した最適温度Tfcc以上になっているか否かを判定する。ステップS11にて、現在の燃料電池温度Tfcが最適温度Tfcc以上になっていると判定された場合には、ステップS12へ進み、燃料消費量を低減するために、燃料電池温度Tfcを最適温度Tfccまで冷却して、ステップS13へ進む。具体的には、三方弁54を切り替えて、冷却水をラジエータ55に流入させる。これにより、冷却水がラジエータ55によって冷却されるため、冷却水の温度が低下して、燃料電池温度Tfcが低下する。ステップS13では、燃料電池冷却水の排熱による暖房を行い、ステップS1に戻る。具体的には、シャット弁62を開弁する。これにより、冷却水温度=最適温度Tfccがヒータコア循環流路6を介してヒータコア61に流入するので、送風空気を冷却水の有する熱により加熱することができ、車室内の暖房を実現することができる。なお、ステップS12およびS13の処理を同時に行うようにしてもよい。一方、ステップS11にて、現在の燃料電池温度Tfcが最適温度Tfcc以上になっていない、すなわち現在の燃料電池温度Tfcが最適温度Tfccを下回っていると判定された場合には、ステップS14へ進む、現在の燃料電池温度Tfcが予め定めた上限温度Tmaxを下回っているか否か判定する。上述したように燃料電池2は最適運転温度範囲が限られているので、上限温度Tmaxを定め、燃料電池温度Tfcが上限温度Tmaxを上回らないように制御する。ここで、Tmaxは、燃料電池2の最適運転温度範囲の上限値であってもよいし、最適運転温度範囲の上限値よりも低い値でもよい。ステップS14にて、現在の燃料電池温度Tfcが予め定めた上限温度Tmaxを下回っていると判断された場合は、燃料電池温度を上昇させてもよいと判断され、ステップS15へ進み、燃料電池2および冷却システム500に対して冷却水排熱の蓄熱を許可して、ステップS16へ進む。具体的には、三方弁54を切り替えて、冷却水をラジエータ55に流入させないようにする。一方、ステップS14にて、現在の燃料電池温度Tfcが予め定めた上限温度Tmaxを下回っていないと判断された場合は、燃料電池温度を上昇させることができないと判断され、そのままステップS16へ進む。ステップS16では、燃料電池冷却水の排熱による暖房を行い、ステップS1に戻る。具体的には、シャット弁62を開弁する。これにより、冷却水温度=燃料電池温度Tfcがヒータコア循環流路6を介してヒータコア61に流入するので、送風空気を冷却水の有する熱により加熱することができ、暖房を実現することができる。本実施形態の燃料電池車両用空調装置1は、以上の如く作動するので、以下のような効果を発揮することができる。まず、制御ステップS10にて説明したように、燃料電池2が低効率発電平均出力Pehおよび走行出力Pvの和である燃料電池総出力PehPvを出力発電するために必要な燃料消費量が最小となる際の燃料電池温度である最適温度Tfccが算出される。続いて、燃料電池温度が最適温度Tfccとなるように冷却システム500が制御される。具体的には、制御ステップS11、S12にて説明したように、燃料電池温度Tfcが最適温度Tfcc以上になっている場合には、燃料電池温度Tfcが最適温度Tfccまで冷却される。一方、制御ステップS11、S14、S15にて説明したように、燃料電池温度Tfcが最適温度Tfccを下回っており、かつ、燃料電池温度Tfcが上限温度Tmaxを下回っている場合には、燃料電池2の排熱が燃料電池2に蓄熱される。したがって、燃料消費量を低減することができるので、車両燃費の悪化を抑制できる。また、上述した図3に示す制御は、車両のアイドルストップ時だけでなく、通常運転時にも行われるので、燃料電池車両の通常運転時の暖房を行うことができる。したがって、車両燃費の悪化を抑制しつつ、燃料電池車両の通常運転時の暖房を行うことが可能となる。他の実施形態本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。1上記実施形態では、熱創出手段として燃料電池2を採用し、燃料電池2に低効率発電を行わせて燃料電池2から放出される熱を増加させることで、燃料電池車両の暖房用の熱を創出した例について説明したが、熱創出手段はこれに限定されない。例えば、熱創出手段として、PTCヒータ等の電気ヒータを採用してもよいし、燃料水素ガスを燃焼させることにより熱を発生する燃焼式ヒータを採用してもよい。2上記実施形態では、冷却水循環流路51とバイパス流路52とを切り替える回路切替手段として、電気式の三方弁54を採用した例を説明したが、回路切替手段はこれに限定されない。例えば、サーモスタット弁を採用してもよい。サーモスタット弁は、温度によって体積変化するサーモワックス感温部材によって弁体を変位させて冷却水通路を開閉する機械的機構で構成される冷却水温度応動弁である。