"駆動輪に駆動トルクを出力する動力源と、前記動力源と駆動輪との間に介装され前記駆動源と前記駆動輪とを断接するクラッチと、前記クラッチをスリップさせる制御時の前記クラッチの伝達トルク容量を運転者の意図に応じて増大するクラッチ制御手段と、前記クラッチの伝達トルク容量を増大させる際、前記クラッチの伝達トルク容量が、車両のジャダーが発生する領域にあるか否かを判定するジャダー発生判定閾値以上となって、その伝達トルク容量がジャダー発生領域にあるとき、前記伝達トルク容量の増加速度を、前記伝達トルク容量が前記ジャダー発生判定閾値未満であるときの伝達トルク容量の増加速度よりも小さくするクラッチ変化率制限手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。請求項1に記載の車両の制御装置において、車輪と車体との間に備えられるサスペンションのサスペンションメンバが弾性ブッシュを介して前記車体に取り付けられており、前記ジャダー発生判定閾値は、車両加速時の前記弾性ブッシュの変形領域が、前記弾性ブッシュに作用する荷重に対して前記弾性ブッシュが線形で変形する弾性領域から、非線形で変化する非弾性領域に切り換わる伝達トルク容量であることを特徴とする車両の制御装置。請求項1または2に記載の車両の制御装置において、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を有し、前記ジャダー発生判定閾値は、検出された路面勾配が大きいほど低い値とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし3いずれか一つに記載の車両の制御装置において、トーイング量を検出するトーイング量検出手段を有し、前記ジャダー発生判定閾値は、検出されたトーイング量が大きいほど低い値とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし4いずれか一つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチのクラッチプレート温度を検出するクラッチプレート温度検出手段を有し、前記ジャダー発生判定閾値は、検出されたクラッチプレート温度が高いほど低い値とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし5いずれか一つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチのクラッチプレート劣化度を検出するクラッチプレート劣化度検出手段を有し、前記ジャダー発生判定閾値は、検出されたクラッチプレート劣化度が高いほど低い値とすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし6いずれか一つに記載の車両の制御装置において、路面の勾配を検出する路面勾配検出手段を有し、前記クラッチ変化率制限手段は、検出された路面勾配が小さいほど前記ジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし7いずれか一つに記載の車両の制御装置において、トーイング量を検出するトーイング量検出手段を有し、前記クラッチ変化率制限手段は、検出されたトーイング量が小さいほど前記ジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし8いずれか一つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチのクラッチプレート温度を検出するクラッチプレート温度検出手段を有し、前記クラッチ変化率制限手段は、検出されたクラッチプレート温度が低いほど前記ジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし9いずれか一つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチのクラッチプレート劣化度を検出するクラッチプレート劣化度検出手段を有し、前記クラッチ変化率制限手段は、検出されたクラッチプレート劣化度が低いほど前記ジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。請求項1ないし10いずれか一つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ変化率制限手段は、アクセルペダル開度が大きいほど前記ジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。しかしながら、クラッチをスリップさせつつ発進する際には、クラッチのジャダーを考慮する必要がある。ここで、駆動力伝達系へのステップ過振を低減するためにクラッチの伝達トルク容量の上昇勾配を小さくすると、車両に加速度が生じるまでの時間が長くなり、運転性を確保できない。一方、運転性を確保するために、クラッチの伝達トルク容量の上昇勾配を大きくすると、駆動力伝達系へのステップ過振が大きくなりジャダーが発生するという問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、発進時の運転性を確保すると共に、ジャダーを抑制可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置では、動力源と駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップさせる制御時に、クラッチの伝達トルク容量を運転者の意図に応じて増大するとき、クラッチの伝達トルク容量が、車両のジャダーが発生する領域にあるか否かを判定するジャダー発生判定閾値以上となって、その伝達トルク容量がジャダー発生領域にあるとき、クラッチの伝達トルク容量の増加速度を、クラッチの伝達トルク容量がジャダー発生判定閾値未満であるときの伝達トルク容量の増加速度よりも小さくすることとした。よって、ジャダー発生領域を表すジャダー発生判定閾値までは運転者の意図に応じて伝達トルク容量を増大させることで運転性を確保し、ジャダー発生判定閾値以上では伝達トルク容量の増大を抑制することでジャダーの発生を抑制することができる。まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図1は実施例1のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例1におけるハイブリッド車の駆動系は、図1に示すように、エンジンEと、第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL駆動輪と、右後輪RR駆動輪と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。エンジンEは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ1からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。第1クラッチCL1は、エンジンEとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第1クラッチコントローラ5からの制御指令に基づいて、第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結開放が制御される。モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし以下、この状態を力行と呼ぶ、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ4を充電することもできる以下、この動作状態を回生と呼ぶ。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。第2クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RLRRとの間に介装されたクラッチであり、後述するATコントローラ7からの制御指令に基づいて、第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結開放が制御される。自動変速機ATは、前進5速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第2クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルギヤDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RLRRに連結されている。尚、前記第1クラッチCL1と第2クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。ブレーキユニット900は、液圧ポンプと、複数の電磁弁を備え、要求制動トルクに相当する液圧をポンプ増圧により確保し、各輪の電磁弁の開閉制御によりホイルシリンダ圧を制御する所謂ブレーキバイワイヤ制御を可能に構成されている。各輪FR,FL,RR,RLには、ブレーキロータ901とキャリパ902が備えられ、ブレーキユニット900から供給されるブレーキ液圧により摩擦制動トルクを発生させる。尚、液圧源としてアキュムレータ等を備えたタイプでもよいし、液圧ブレーキに代えて電動キャリパを備えた構成でもよい。このハイブリッド駆動系には、第1クラッチCL1の締結開放状態に応じて3つの走行モードを有する。第1走行モードは、第1クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード以下、EV走行モードと略称する。である。第2走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード以下、HEV走行モードと略称する。である。第3走行モードは、第1クラッチCL1の締結状態で第2クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンEを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード以下、WSC走行モードと略称する。である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第1クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。上記HEV走行モードには、エンジン走行モードとモータアシスト走行モードと走行発電モードとの3つの走行モードを有する。エンジン走行モードは、エンジンEのみを動力源として駆動輪を動かす。モータアシスト走行モードは、エンジンEとモータジェネレータMGの2つを動力源として駆動輪を動かす。走行発電モードは、エンジンEを動力源として駆動輪RRRLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。定速運転時や加速運転時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ4の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンEの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、互いの情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点Ne:エンジン回転数Te:エンジントルクを制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。更に詳細なエンジン制御内容については後述する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。モータコントローラ2は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報を入力し、統合コントローラ10からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点Nm:モータジェネレータ回転数Tm:モータジェネレータトルクを制御する指令をインバータ3へ出力する。尚、このモータコントローラ2では、バッテリ4の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給される。第1クラッチコントローラ5は、第1クラッチ油圧センサ14と第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第1クラッチ制御指令に応じ、第1クラッチCL1の締結開放を制御する指令を第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。尚、第1クラッチストロークC1Sの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16と車速センサ17と第2クラッチ油圧センサ18と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ10からの第2クラッチ制御指令に応じ、第2クラッチCL2の締結開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19とブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められるドライバ要求制動トルクに対し回生制動トルクだけでは不足する場合、その不足分を機械制動トルク摩擦ブレーキによる制動トルクで補うように、統合コントローラ10からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。尚、ドライバ要求制動トルクに応じたブレーキ液圧に限らず、他の制御要求により任意にブレーキ液圧を発生可能なのは言うまでもない。統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21と、第2クラッチ出力回転数N2outを検出する第2クラッチ出力回転数センサ22と、第2クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第2クラッチトルクセンサ23と、ブレーキ油圧センサ24と、第2クラッチCL2の温度を検知する温度センサ10aと、前後加速度を検出するGセンサ10bからの情報およびCAN通信線11を介して得られた情報を入力する。また、統合コントローラ10は、エンジンコントローラ1への制御指令によるエンジンEの動作制御と、モータコントローラ2への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第1クラッチコントローラ5への制御指令による第1クラッチCL1の締結開放制御と、ATコントローラ7への制御指令による第2クラッチCL2の締結開放制御と、を行う。また、統合コントローラ10は、後述する推定された路面勾配に基づいて車輪に作用する勾配負荷トルク相当値を演算する勾配負荷トルク相当値演算部600と、所定の条件が成立したときにドライバのブレーキペダル操作量に係わらずブレーキ液圧を発生させる第2クラッチ保護制御部700を有する。また、車両の後方に被牽引車故障した車を牽引している場合や、ボートやキャンピングカーを牽引している場合等を取り付けて走行している場合、被牽引車の重量を表すトーイング量を推定するトーイング量演算部101と、第2クラッチCL2のクラッチプレート温度を推定するクラッチプレート温度演算部102と、第2クラッチCL2のクラッチプレート劣化度を推定するクラッチプレート劣化度演算部103とを有する。トーイング量演算部101では、平坦路において走行しているときの出力トルクと車両加速度の関係から推定する。また、クラッチプレート温度は、第2クラッチCL2のスリップ量と伝達トルク容量との関係から推定する。尚、温度センサ等を直接設けてもよいし、他の温度センサ検出値から推定してもよい。クラッチプレート劣化度は、第2クラッチCL2のスリップ量と伝達トルク容量の積等からクラッチプレートで発生した熱量を累積的に積算し、この積算値に応じて劣化度を推定する。尚、走行距離等から推定してもよいし、第2クラッチCL2の指令伝達トルク容量に対する実伝達トルク容量との差分等から推定してもよい。勾配負荷トルク相当値とは、路面勾配によって車両に作用する重力が車両を後退させようとする際、車輪に働く負荷トルクに相当する値である。車輪に機械的制動トルクを発生させるブレーキは、ブレーキロータ901に対しキャリパ902によってブレーキパッドを押圧することで制動トルクを発生させる。よって、車両が重力により後退しようとしているときには、制動トルクの方向は車両前進方向となる。この車両前進方向と一致する制動トルクを勾配負荷トルクと定義する。この勾配負荷トルクは、路面勾配と車両のイナーシャによって決定できるため、統合コントローラ10内に予め設定された車両重量等に基づいて勾配負荷トルク相当値を演算する。尚、勾配負荷トルクをそのまま相当値としてもよいし、所定値等を加減算して相当値としてもよい。第2クラッチ保護制御部700では、勾配路において車両が停止した際、この車両が後退するいわゆるロールバックを回避可能な制動トルク最小値前述の勾配負荷トルク以上の制動トルクを演算し、所定の条件路面勾配が所定値以上で車両停止時が成立したときは、ブレーキコントローラ9に対し、制動トルク最小値を制御下限値として出力する。実施例1では、駆動輪である後輪にのみブレーキ液圧を作用させるものとする。ただし、前後輪配分等を加味して4輪にブレーキ液圧を供給する構成としてもよいし、前輪にのみブレーキ液圧を供給する構成としてもよい。一方、上記所定の条件が不成立となったときは、徐々に制動トルクが小さくなる指令を出力する。また、第2クラッチ保護制御部700は、所定の条件が成立したときは、ATコントローラ7に対し、第2クラッチCL2への伝達トルク容量制御出力を禁止する要求を出力する。以下に、図2に示すブロック図を用いて、実施例1の統合コントローラ10にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ10で演算される。統合コントローラ10は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。目標駆動力演算部100では、図3に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOドライバ要求トルクを演算する。モード選択部200は、Gセンサ10bの検出値に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定演算部201を有する。路面勾配推定演算部201は、車輪速センサ19の車輪速加速度平均値等から実加速度を演算し、この演算結果とGセンサ検出値との偏差から路面勾配を推定する。更に、モード選択部200は、推定された路面勾配に基づいて、後述する二つのモードマップのうち、いずれかを選択するモードマップ選択部202を有する。図4はモードマップ選択部202の選択ロジックを表す概略図である。モードマップ選択部202は、通常モードマップが選択されている状態から推定された路面勾配が所定値g2以上になると、勾配路対応モードマップに切り換える。一方、勾配路対応モードマップが選択されている状態から推定された路面勾配が所定値g1<g2未満になると、通常モードマップに切り換える。すなわち、推定された路面勾配に対してヒステリシスを設け、マップ切り換え時の制御ハンチングを防止する。次に、モードマップについて説明する。モードマップとしては、推定された路面勾配が所定値未満のときに選択される通常モードマップと、推定された路面勾配が所定値以上のときに選択される勾配路対応モードマップとを有する。図5は通常モードマップ、図6は勾配路対応モードマップを表す。通常モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的にHEV走行モードもしくはWSC走行モードを目標モードとする。図5の通常モードマップにおいて、HEV→WSC切換線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが1速段のときに、エンジンEのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1領域までWSC走行モードが設定されている。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。アクセルペダル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図5に示す下限車速VSP1まで広げられたWSC領域である。勾配路対応モードマップ内には、EV走行モード領域が設定されていない点で通常モードマップとは異なる。また、WSC走行モード領域として、アクセルペダル開度APOに応じて領域を変更せず、下限車速VSP1のみで領域が規定されている点で通常モードマップとは異なる。目標充放電演算部300では、図7に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。また、目標充放電量マップには、EV走行モードを許可もしくは禁止するためのEVON線MWSCON線がSOC=50に設定され、EVOFF線MWSCOFF線がSOC=35に設定されている。SOC≧50のときは、図5の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が出現する。モードマップ内に一度EV領域が出現すると、SOCが35を下回るまでは、この領域は出現し続ける。SOC<35のときは、図5の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が消滅する。モードマップ内からEV走行モード領域が消滅すると、SOCが50に到達するまでは、この領域は消滅し続ける。動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOドライバ要求トルクと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第2クラッチ伝達トルク容量TCL2と自動変速機ATの目標変速段と第1クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、第2クラッチCL2をスリップさせつつ発進するWSC走行モードにおいて、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を上昇させるにあたり、ジャダー発生判定閾値を演算するジャダー発生判定閾値演算部401と、ジャダー発生領域における伝達トルク容量の上昇時における増加速度上限値、すなわち変化率制限値であるクラッチ変化率制限値を演算するクラッチ変化率制限値演算部402とを有する。尚、詳細については後述する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンEを始動するエンジン始動制御部が設けられている。変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第2クラッチ伝達トルク容量TCL2と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。WSC走行モードについて次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンEが作動した状態を維持している点に特徴があり、ドライバ要求トルク変化に対する応答性が高い。具体的には、第1クラッチCL1を完全締結し、第2クラッチCL2をドライバ要求トルクに応じた伝達トルク容量TCL2としてスリップ制御し、エンジンE及び/又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。実施例1のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第1クラッチCL1と第2クラッチCL2を完全締結すると、エンジンEの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンEには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、ドライバ要求トルクが高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。一方、EV走行モードでは、第1クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみでドライバ要求トルクを達成できない領域では、エンジンEによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみではドライバ要求トルクを達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第2クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。図8はWSC走行モードにおけるエンジン動作点設定処理を表す概略図、図9はWSC走行モードにおけるエンジン目標回転数を表すマップである。WSC走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを操作すると、図9に基づいてアクセルペダル開度に応じた目標エンジン回転数特性が選択され、この特性に沿って車速に応じた目標エンジン回転数が設定される。そして、図8に示すエンジン動作点設定処理によって目標エンジン回転数に対応した目標エンジントルクが演算される。ここで、エンジンEの動作点をエンジン回転数とエンジントルクにより規定される点と定義する。図8に示すように、エンジン動作点は、エンジンEの出力効率が高い動作点を結んだ線以下、α線上で運転することが望まれる。しかし、上述のようにエンジン回転数を設定した場合、運転者のアクセルペダル操作量ドライバ要求トルクによってはα線から離れた動作点を選択することとなる。そこで、エンジン動作点をα線に近づけるために、目標エンジントルクは、α線を考慮した値にフィードフォワード制御される。一方、モータジェネレータMGは、設定されたエンジン回転数を目標回転数とする回転数フィードバック制御が実行される。今、エンジンEとモータジェネレータMGは直結状態とされていることから、モータジェネレータMGが目標回転数を維持するように制御されることで、エンジンEの回転数も自動的にフィードバック制御されることとなる。このとき、モータジェネレータMGが出力するトルクは、α線を考慮して決定された目標エンジントルクとドライバ要求トルクとの偏差を埋めるように自動的に制御される。モータジェネレータMGでは、上記偏差を埋めるように基礎的なトルク制御量回生力行が与えられ、更に、目標エンジン回転数と一致するようにフィードバック制御される。あるエンジン回転数において、ドライバ要求トルクがα線上の駆動力よりも小さい場合、エンジン出力トルクを大きくした方がエンジン出力効率は上昇する。このとき、出力を上げた分のエネルギをモータジェネレータMGにより回収することで、第2クラッチCL2に入力されるトルク自体はドライバ要求トルクとしつつ、効率の良い発電が可能となる。ただし、バッテリSOCの状態によって発電可能なトルク上限値が決定されるため、バッテリSOCからの要求発電出力SOC要求発電電力と、現在の動作点におけるトルクとα線上のトルクとの偏差α線発電電力との大小関係を考慮する必要がある。図8aは、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも大きい場合の概略図である。SOC要求発電電力以上にはエンジン出力トルクを上昇させることができないため、α線上に動作点を移動させることはできない。ただし、より効率の高い点へ移動させることで燃費効率を改善する。図8bは、α線発電電力がSOC要求発電電力よりも小さい場合の概略図である。SOC要求発電電力の範囲内であれば、エンジン動作点をα線上に移動させることができるため、この場合は、最も燃費効率の高い動作点を維持しつつ発電することができる。図8cは、エンジン動作点がα線よりも高い場合の概略図である。ドライバ要求トルクに応じた動作点がα線よりも高いときは、バッテリSOCに余裕があることを条件として、エンジントルクを低下させ、不足分をモータジェネレータMGの力行により補う。これにより、燃費効率を高くしつつドライバ要求トルクを達成することができる。次に、WSC走行モード領域を、推定勾配に応じて変更している点について説明する。図9は車速を所定状態で上昇させる際のエンジン回転数マップである。平坦路において、アクセルペダル開度がAPO1よりも大きな値の場合、WSC走行モード領域は下限車速VSP1よりも高い車速領域まで実行される。このとき、車速の上昇に伴って図9に示すマップのように徐々に目標エンジン回転数は上昇する。そして、VSP1に相当する車速に到達すると、第2クラッチCL2のスリップ状態は解消され、HEV走行モードに遷移する。推定された路面勾配が所定勾配g1もしくはg2より大きい勾配路において、上記と同じ車速上昇状態を維持しようとすると、それだけ大きなアクセルペダル開度となる。このとき、第2クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2は平坦路に比べて大きくなる。この状態で、仮に図5に示すマップのようにWSC走行モード領域を拡大してしまうと、第2クラッチCL2は強い締結力でのスリップ状態を継続することとなり、発熱量が過剰となるおそれがある。そこで、推定された路面勾配が大きい勾配路のときに選択される図6の勾配路対応モードマップでは、WSC走行モード領域を不要に広げることなく、車速VSP1に相当する領域までとする。これにより、WSC走行モードにおける過剰な発熱を回避する。発進時クラッチトルク上昇制御次に、発進時の第2クラッチCL2の伝達トルク容量の上昇制御について説明する。運転者の発進意図に基づいて車両が発進する際、アクセルペダル開度が踏み込まれると、目標駆動トルクが上昇する。このとき、動作点指令部400では、過渡的な目標第2クラッチ伝達トルク容量TCL2以下、伝達トルク容量と記載する。が演算され、この伝達トルク容量に応じた駆動トルクが出力される。ここで、伝達トルク容量を上昇させるに当たり、運転者の意図に応じて素早く発進可能とするには、極力伝達トルク容量を素早く上昇させることが好ましい。しかし、伝達トルク容量の上昇勾配が大きすぎると、第2クラッチCL2にジャダーが発生し、運転者に違和感を与えるおそれがあった。そこで、実施例1では、第2クラッチCL2の伝達トルク容量としてジャダーが発生しない領域すなわちトルク閾値以下の領域では伝達トルク容量を運転者の意図に応じて素早く上昇させ、ジャダーが発生するおそれがある領域トルク閾値よりも大きな領域では伝達トルク容量の増加速度に制限を加えて緩やかに上昇させることとした。ジャダー発生判定閾値の設定について図11は実施例1のジャダー発生判定閾値演算部の構成を表すブロック図である。ブッシュ弾性閾値演算部401aでは、車両駆動力伝達系のゴムブッシュの弾性が無くなる値をトルク閾値として演算する。図14は実施例1の車両駆動力伝達系に取り付けられるサスペンションメンバの構成を表す概略斜視図である。左後輪RL駆動輪と、右後輪RR駆動輪と車体との間に備えられるサスペンション具体的には、サスペンションアームSAやショックアブソーバSHABを構成するサスペンションメンバSMが、4箇所に設けられた弾性ブッシュであるゴムブッシュGBを介して車体に取り付けられている。サスペンションメンバSMにはデファレンシャルギヤDFが保持されており、そこからドライブシャフトを介して駆動輪を駆動する。このとき、ジャダー発生判定閾値は、車両加速時のゴムブッシュGBの変形領域が、ゴムブッシュGBに作用する荷重に対してゴムブッシュGBが線形で変形する弾性領域から、非線形で変化する非弾性領域に切り換わる伝達トルク容量として設定されている。すなわち、車両駆動力伝達系のうち、車両加速時においてトルクが発生するとドライブシャフトが捩られる。このとき、デファレンシャルギヤDFを支持するサスペンションメンバSMにも反作用が作用してゴムブッシュGBが変形する。ゴムブッシュGBが変形している間はジャダーを抑制可能であるが、ゴムブッシュGBの変形が終了、すなわち弾性領域から非弾性領域に変化すると、それ以上の捩れは直接的に跳ね返ってくるため、ジャダーの原因となる。そこで、ゴムブッシュGBが弾性領域から非弾性領域に切り換わる伝達トルク容量の値をジャダー発生領域のトルク閾値の1つとして演算する。勾配閾値演算部401bでは、路面勾配推定演算部201により推定された路面勾配に基づいてトルク閾値を演算する。すなわち、勾配が大きな路面を走行中は、車両に作用する負荷が大きく、第2クラッチCL2がスリップしている時間が長くなることからジャダーが発生しやすい。よって、路面勾配が大きいほど低めのトルク閾値を演算することで、ジャダーの発生を抑制する。トーイング量閾値演算部401cでは、トーイング量演算部101により演算されたトーイング量に基づいてトルク閾値を演算する。すなわち、トーイング量が大きいときは、車両に作用する負荷が大きく、第2クラッチCL2がスリップしている時間が長くなることからジャダーが発生しやすい。よって、トーイング量が大きいほど低めのトルク閾値を演算することで、ジャダーの発生を抑制する。クラッチプレート温度閾値演算部401dでは、クラッチプレート温度演算部102により演算されたクラッチプレート温度に基づいてトルク閾値を演算する。すなわち、クラッチプレートの動摩擦係数とスリップ量との関係を表すμ-V特性は、クラッチプレートの温度によって変化する。例えば、スリップ量を一定に保ち、この時点でμ-V特性は正の勾配を持っているときに、クラッチプレートの温度上昇によってμ-V特性が負の勾配に変化すると、伝達トルク容量がどんどん大きくなり、ジャダー発生の原因となりやすい。よって、クラッチプレート温度が高いときほど低めのトルク閾値を演算することで、ジャダーの発生を抑制する。クラッチプレート劣化度閾値演算部401eでは、クラッチプレート劣化度演算部103により演算されたクラッチプレート劣化度に基づいてトルク閾値を演算する。この場合も、クラッチプレート温度閾値演算部401dにおいて説明したのと同様、μ-V特性は劣化度に応じて変化する。よって、劣化度が大きいほど低めのトルク閾値を演算することで、ジャダーの発生を抑制する。ジャダー発生判定閾値設定部401fでは、上記各設定部401a~401eにおいて演算されたトルク閾値のうち、最も小さなトルク閾値を最終的なジャダー発生判定閾値として設定する。ジャダー発生領域におけるクラッチ変化率制限値について図12は実施例1のクラッチ変化率制限値演算部の構成を表すブロック図である。勾配制限値演算部402aでは、路面勾配推定演算部201により推定された路面勾配に基づいて伝達トルク容量の増加速度制限値であるクラッチ変化率制限値を演算する。すなわち、路面勾配が大きいときは、車両に作用する負荷が大きく、第2クラッチCL2がスリップしている時間が長くなることからジャダーが発生しやすい。一方、路面勾配が小さいときは、車両に作用する負荷が小さく、第2クラッチCL2がスリップしている時間も短いことからジャダーは発生しにくい。よって、路面勾配が小さいほど大きなクラッチ変化率制限値を演算することで、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制する。トーイング量制限値演算部402bでは、トーイング量演算部101により演算されたトーイング量に基づいてクラッチ変化率制限値を演算する。すなわち、トーイング量が大きいときは、車両に作用する負荷が大きく、第2クラッチCL2がスリップしている時間が長くなることからジャダーが発生しやすい。一方、トーイング量が小さいときは、車両に作用する負荷が小さく、第2クラッチCL2がスリップしている時間も短いことからジャダーは発生しにくい。よって、トーイング量が小さいほど大きなクラッチ変化率制限値を演算することで、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制する。クラッチプレート温度制限値演算部402cでは、クラッチプレート温度演算部102により演算されたクラッチプレート温度に基づいてクラッチ変化率制限値を演算する。すなわち、クラッチプレートの動摩擦係数とスリップ量との関係を表すμ-V特性は、クラッチプレートの温度によって変化し、温度が高いほど不安定となる。よって、クラッチプレート温度が低いほど大きなクラッチ変化率制限値を演算することで、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制する。クラッチプレート劣化度制限値演算部402dでは、クラッチプレート劣化度演算部103により演算されたクラッチプレート劣化度に基づいてクラッチ変化率制限値を演算する。すなわち、クラッチプレートの動摩擦係数とスリップ量との関係を表すμ-V特性は、クラッチプレートの劣化が進むほど不安定となる。よって、クラッチプレート劣化度が低いほど大きなクラッチ変化率制限値を演算することで、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制する。アクセル開度制限値ゲイン演算部402eでは、アクセル開度に基づいて開度ゲインを演算する。すなわち、アクセル開度が大きいときは運転者としては大きな加速度を要求しており、アクセル開度が小さいときは小さな加速度を要求していることから、アクセル開度が大きいほど大きな開度ゲインを設定することで、運転者の意図を反映し運転性を確保するものである。第1制限値設定部402fでは、上記各演算部402a~402dにおいて演算された制限値のうち、最も小さな制限値を設定する。第2制限値設定部402gでは、第1制限値設定部402fにおいて設定された最も小さな制限値にアクセル開度制限値ゲイン演算部402eにおいて演算された開度ゲインを乗算し、最終的なクラッチ変化率制限値を演算する。図13は実施例1の発進時クラッチトルク上昇制御処理を表すタイムチャートである。初期条件は平坦路におけるWSC走行モードでの車両停止状態であり、クラッチ温度が上昇し、クラッチプレートもある程度劣化しているものとする。エンジンEはモータジェネレータMGの回転数制御によってアイドル回転数に維持されている状態である。また、第2クラッチCL2にはクリープトルク相当の伝達トルク容量が設定されている。時刻t1において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度に応じた第2クラッチCL2の伝達トルク容量が設定され、運転者の意図に応じた伝達トルク容量の増加勾配によって駆動輪に伝達されるトルクが増大する。このとき、WSC走行モードであることから、モータジェネレータMGには図9のマップに示すように、車速に応じた目標モータジェネレータ回転数が設定され、この回転数を維持するようにエンジントルク及びモータジェネレータトルクが出力される。時刻t2において、第2クラッチCL2の伝達トルク容量がジャダー発生判定閾値に到達すると、それ以降は、クラッチ変化率制限値演算部402において演算されたクラッチ変化率制限値を上限とした伝達トルク容量の増加速度となる。すなわち、ジャダー発生領域では、伝達トルク容量の増加速度が制限されるため、ジャダーの発生を抑制することができる。一方、ジャダー発生判定閾値までの間は運転者の意図に応じたクラッチ変化率を得ることができ、運転性を確保することができる。時刻t3において、伝達トルク容量がアクセル開度から決まる目標伝達トルク容量に到達すると、伝達トルク容量に応じた駆動力が駆動輪に伝達されることから車速が上昇し、それに伴って入力回転数であるモータジェネレータ回転数も上昇する図9参照。そして、時刻t4において第2クラッチCL2におけるスリップが終了すると、WSC走行モードからHEV走行モードに遷移することになり、第2クラッチCL2は完全締結状態とされる。尚、図13に示すタイムチャートの初期条件は、平坦路におけるクラッチ温度上昇を例に示したが、勾配路の場合や、トーイングの場合や、クラッチプレート劣化の場合についても同様であり、トルク変化率制限値についても、同様に制限されるものであり、実質的な作用は同じであるため説明を省略する。以上説明したように、実施例1のハイブリッド車両にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。1駆動輪に駆動トルクを出力するエンジンE及びモータジェネレータMG動力源と、モータジェネレータMGと駆動輪との間に介装され駆動源と駆動輪とを断接する第2クラッチCL2クラッチと、第2クラッチCL2をスリップさせるWSC走行モード時の第2クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の意図に応じて増大する統合コントローラ10クラッチ制御手段と、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を増大させる際、第2クラッチCL2の伝達トルク容量が、車両のジャダーが発生する領域にあるか否かを判定するジャダー発生判定閾値以上となって、その伝達トルク容量がジャダー発生領域にあるとき、伝達トルク容量の増加速度を、伝達トルク容量がジャダー発生判定閾値未満であるときの伝達トルク容量の増加速度よりも小さくするクラッチ変化率制限値演算部402クラッチ変化率制限手段と、を備えた。よって、ジャダー発生判定閾値までは運転者の意図に応じて伝達トルク容量を増大させることで運転性を確保し、ジャダー発生判定閾値以上では伝達トルク容量の増大を抑制することでジャダーの発生を抑制することができる。2車輪と車体との間に備えられるサスペンションのサスペンションメンバSMがゴムブッシュGB弾性ブッシュを介して車体に取り付けられており、ジャダー発生判定閾値は、車両加速時のゴムブッシュGBの変形領域が、ゴムブッシュGBに作用する荷重に対してゴムブッシュGBが線形で変形する弾性領域から、非線形で変化する非弾性領域に切り換わる伝達トルク容量であるブッシュ弾性閾値演算部401a。よって、ジャダーが発生しやすい領域における伝達トルク容量の増加速度を抑制することでジャダーを抑制することができる。3路面の勾配を検出する路面勾配推定演算部201路面勾配検出手段を有し、ジャダー発生判定閾値は、検出された路面勾配が大きいほど低い値とする路面勾配閾値演算部401b。よって、路面勾配が大きく、スリップ時間が長くなったとしてもジャダーの発生を抑制することができる。4トーイング量を検出するトーイング量演算部101トーイング量検出手段を有し、ジャダー発生判定閾値は、検出されたトーイング量が大きいほど低い値とするトーイング量閾値演算部401c。よって、トーイング量が大きく、スリップ時間が長くなったとしてもジャダーの発生を抑制することができる。5第2クラッチCL2のクラッチプレート温度を検出するクラッチプレート温度演算部102クラッチプレート温度検出手段を有し、ジャダー発生判定閾値は、検出されたクラッチプレート温度が高いほど低い値とするクラッチプレート温度閾値演算部401d。よって、クラッチプレート温度が高くμ-V特性が不安定となったとしてもジャダーの発生を抑制することができる。6第2クラッチCL2のクラッチプレート劣化度を検出するクラッチプレート劣化度演算部103クラッチプレート劣化度検出手段を有し、ジャダー発生判定閾値は、検出されたクラッチプレート劣化度が高いほど低い値とする。よって、クラッチプレートの劣化によってμ-V特性が不安定となったとしてもジャダーの発生を抑制することができる。7路面の勾配を検出する路面勾配推定演算部201路面勾配検出手段を有し、クラッチ変化率制限値演算部402は、検出された路面勾配が小さいほどジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくする勾配制限値演算部402a。よって、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制することができる。8トーイング量を検出するトーイング量演算部101トーイング量検出手段を有し、クラッチ変化率制限値演算部402は、検出されたトーイング量が小さいほどジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくするトーイング量制限値演算部402b。よって、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制することができる。9第2クラッチCL2のクラッチプレート温度を検出するクラッチプレート温度演算部102クラッチプレート温度検出手段を有し、クラッチ変化率制限演算部402は、検出されたクラッチプレート温度が低いほどジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくするクラッチプレート温度制限値演算部402c。よって、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制することができる。10第2クラッチCL2のクラッチプレート劣化度を検出するクラッチプレート劣化度演算部103クラッチプレート劣化度検出手段を有し、クラッチ変化率制限演算部402は、検出されたクラッチプレート劣化度が低いほどジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくするクラッチプレート劣化度制限値演算部402d。よって、運転性を確保しつつジャダーの発生を抑制することができる。11クラッチ変化率制限演算部402は、アクセルペダル開度が大きいほどジャダー発生判定閾値以上におけるクラッチ変化率を大きくするアクセル開度制限値ゲイン演算部402e。よって、運転者の意図を反映することができ、運転性を確保することができる。以上、本発明を実施例1に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であってもよい。例えば、実施例1では、ハイブリッド車両に適用したが、エンジンのみ、もしくはモータのみを備えた車両であっても、同様に適用可能である。また、実施例1では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。また、実施例1では、ジャダー発生判定閾値設定部401fにおいて、上記各設定部401a~401eにおいて演算されたトルク閾値のうち、最も小さなトルク閾値を最終的なジャダー発生判定閾値として設定する構成としたが、上記各設定部のうち、いずれか1つ以上の条件を適宜設定しても本願発明の効果が得られる。"