"自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪とそれら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有し、その中央輪が転舵輪とされた車両であって、前記中央輪を収容し、走行中において前方から空気を取り入れるとともに後方から空気を排出するように、車体に形成された車輪室と、当該車両の中央において前後方向に延び、前記車輪室から排出された空気を流すため、あるいは、前記車輪室へ空気を送り込むための通風路と、前記車輪室と前記通風路とが連結された箇所に設けられて、前記車輪室内における前記中央輪の右側を流れる右側気流と、前記車輪室内における前記中央輪の左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対車輪気流制限装置とを備えた車両。当該車両が、前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有するものであり、前記対車輪気流制限装置が、当該車両が横風を受けている場合に、前記右側気流と前記左側気流とのうちの当該車両が受けている横風の風上側のものを制限するように構成された請求項1に記載の車両。当該車両が、前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪と、前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪との各々を、前記中央輪として有するものであり、それら前輪と後輪との各々に対応して、それぞれが前記車輪室である前輪室および後輪室を備え、前記通風路が、前記前輪室から排出された空気を流すとともに、前記後輪室へ空気を送り込むもととされ、当該車両が、さらに、前記前輪室と前記後輪室との各々に対応して、それぞれが前記対車輪気流制限装置である対前輪気流制限装置および対後輪気流制限装置を備えた請求項1または請求項2に記載の車両。前記対後輪気流制限装置が、前記対前輪気流制限装置が前記右側気流と前記左側気流との一方を制限した場合に、左右においてその一方と同じ側の気流を制限する請求項3に記載の車両。前記対後輪空気流制限装置が、前記対前輪気流制限装置が前記右側気流と前記左側気流との一方を制限した場合に、左右においてその一方と反対側の気流を制限する請求項3に記載の車両。自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪とそれら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有し、その中央輪が転舵輪とされた車両であって、上下方向に延びる軸線回りに回転可能に車体に支持され、前記中央輪を保持するとともに、その軸線回りに回転させられることで前記中央輪が転舵するように構成された車輪保持体と、横風を受ける受風面を有し、その受風面が車幅方向に交差する姿勢で前記車輪保持体に取り付けられた受風板とを備え、前記受風面の重心である受風重心が、前記軸線に対して前後方向にずれた位置とされた車両。当該車両が、前記左輪および前記右輪より前方に配置された前輪を、前記中央輪として有するものであり、前記受風板が、前記受風重心が前記軸線より後方に位置するように取り付けられた請求項6に記載の車両。当該車両が、前記左輪および前記右輪より後方に配置された後輪を、前記中央輪として有するものであり、前記受風板が、前記受風重心が前記軸線より後方に位置するように取り付けられた請求項6または請求項7に記載の車両。当該車両が、前記受風板を動作させる受風板作動装置を備え、その受風板作動装置が、前記受風板を動作させることで、前記受風重心の前後方向における位置を変更するように構成された請求項6ないし請求項8のいずれか1つに記載の車両。自身の左右にそれぞれ配置された左輪および右輪とそれら左輪および右輪より前方あるいは後方において自身の車幅方向中央に配置された中央輪とを有する車両であって、車幅方向中央において車体の下部に前後方向に延びて設けられ、走行時の空気を流すための中央通風路と、前記車体の底面の前記中央通風路の右側と左側との各々に設けられ、後方に向かうにつれて上方に向かうように形成されて車体にダウンフォースを生じさせるための右側ディフューザおよび左側ディフューザと、前記中央通風路から分岐して前記車体の右側底面にまで延び、走行時の空気を前記右側ディフーザに送るための右側通風路と、前記中央通風路から分岐して前記車体の左側底面にまで延び、走行時の空気を前記左側ディフーザに送るための左側通風路と、前記右側通風路の空気の流れと前記左側通風路の空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置とを備えた車両。当該車両が、横風を受けている場合に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路とのうちの当該車両が受けている横風の風上側のものに空気を流し、かつ、風下側のものに空気を流さないように構成された請求項10に記載の車両。当該車両が、旋回時に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路とのうちの旋回内側のものに空気を流し、かつ、旋回外側のものに空気を流さないように構成された請求項10または請求項11に記載の車両。当該車両が、制動時に、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記右側通風路と前記左側通風路との両者に空気を流すように構成された請求項10ないし請求項12のいずれか1つに記載の車両。前記中央通風路が、前記右側通風路および前記左側通風路が分岐する箇所あるいはそれらが分岐する箇所より後方に、後方側に空気を排出する排出口を有し、前記対ディフューザ気流制御装置が、前記中央通風路の排出口への空気の流れをも制御するように構成された請求項10ないし請求項13のいずれか1つに記載の車両。上述のような左右輪および中央輪を有する車両以下、車輪特殊配置車両という場合があるは、車輪の配置が、通常の車輪四隅配置車両とは異なることから、その車輪特殊配置車両ならではの空気の流れの利用方法が存在する。その車輪特殊配置車両ならではの空気の流れの利用方法を提案することにより、車輪特殊配置車両の実用性を向上させることが可能である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車輪特殊配置車両を提供することを課題とする。本発明の車両は、左右輪および中央輪を有する車輪特殊配置車両であり、いずれも、走行中の空気の流れを利用して、車両の運動を制御するように構成される。上記課題を解決するため、まず、第1発明の車両は、転舵輪とされた中央輪を収容し、走行中において前方から空気を取り入れるとともに後方から空気を排出するように、車体に形成された車輪室と、当該車両の中央において前後方向に延び、車輪室から排出された空気を流すため、あるいは、前記車輪室へ空気を送り込むための通風路と、車輪室と通風路とが連結された箇所に設けられて、中央輪の右側を流れる右側気流と、中央輪の左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対車輪気流制限装置とを備えたことを特徴とする。また、第2発明の車両は、上下方向に延びる軸線回りに回転可能に車体に支持され、中央輪を保持するとともにその軸線回りに回転させられることで中央輪が転舵するように構成された車輪保持体と、横風を受ける受風面を有し、その受風面が車幅方向に交差する姿勢で車輪保持体に取り付けられた受風板とを備え、受風面の重心が、軸線に対して前後方向にずれた位置とされたことを特徴とする。さらに、第3発明の車両は、車幅方向中央において車体の下部に前後方向に延びて設けられ、走行時の空気を流すための中央通風路と、車体底面の中央通風路の右側と左側との各々に、後方に向かうにつれて上方に向かうように形成され、車体にダウンフォースを生じさせるための右側ディフューザおよび左側ディフューザと、中央通風路から分岐して車体の右側底面にまで延び、走行時の空気を右側ディフーザに送るための右側通風路と、中央通風路から分岐して車体の左側底面にまで延び、走行時の空気を左側ディフーザに送るための左側通風路と、右側通風路の空気の流れと左側通風路の空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置とを備えたことを特徴とする。第1発明の車両は、中央輪の右側の気流と左側の気流との一方を制限することで、中央輪右側の空間と左側の空間との間に差圧を生じさせることができ、第1発明の車両によれば、空気の流れである走行風を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。また、第2発明の車両によれば、受風板が横風を受けるため、空気の流れである横風を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。さらに、第3発明の車両は、車体下を流れる空気を制御して、車体の右側に設けられたディフューザと左側に設けられたディフューザとの少なくとも一方に走行風を送ることが可能であり、それにより車体の右側と左側との少なくとも一方にダウンフォースを生じさせて、車体の姿勢を制御することが可能である。以上のように、本発明の車輪特殊配置車両は、空気の流れを利用して車両の運動を制御することが可能とされており、実用性の高いものとなる。以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、いくつかの実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記発明の態様の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。<車両の構成>図1に、第1実施例の車両を示す。本車両は、次世代コミュータとして期待されている小型車両であり、車輪を菱形状に配置した車両である。つまり、本車両は、車体10と、自身の前方部に配置された前輪12Fと、その前輪12Fの後方において自身の左部,右部にそれぞれ配置された左輪12ML,右輪12MRと、それら左輪12ML,右輪12MRの後方に配置された後輪12Rとを有している。当該車両の平面視を示す図2から解るように、前輪12F,後輪12Rは、車幅方向における中央に配設された中央輪である。なお、以下の説明において、前輪12F,後輪12Rの区別を要しない場合には、車輪12と総称し、左輪14ML,右輪14MRの区別を要しない場合には、車輪14と総称することとする。前輪12F,後輪12R,左輪14ML,右輪14MRに関係する構成要素,パラメータ等についても、車輪12,14と同様に、車輪位置を示す添え字として、前輪,左輪,右輪,後輪の各々に対応するものにF,ML,MR,Rを付す場合がある。本車両では、前輪12F,後輪12Rが任意の転舵角に変更可能な転舵輪とされており、左輪14ML,右輪14MRは転舵輪とはされていない。また、左輪14ML,右輪14MRが駆動輪車両を駆動するために回転駆動される車輪とされてはいるものの、前輪12F,後輪12Rは、駆動輪とはされていない。さらに、前輪12F,左輪14ML,右輪14MR,後輪12Rが、つまり、すべての車輪が制動輪車両を制動するために回転が制動される車輪とされている。図2に示すように、本車両には、1対のシート20,22が設けられており、車両の右側のシート20が運転席とされ、左側のシート22が助手席とされている。また、本車両には、運転者が当該車両を操作するための操作部材として、3つの操作部材が、運転席であるシート20に対応して設けられている。その1つが、車両に旋回動作を行わせるためのステアリング操作部材であるステアリングホイール30であり、もう1つが、車両を加速させるためのアクセル操作部材であるアクセルペダル32,さらにもう1つが、車両を減速させるためのブレーキ操作部材であるブレーキペダル34である。また、本車両は、上記4つの車輪12,14を保持するためのシャシ40に外装板を含むシェルが乗せられた構造とされている。本実施例の車両は、そのシャシ40に特徴を有するものであるため、以下に、そのシャシ40について、図3ないし図6をも参照しつつ、詳しく説明する。図3は、シャシ40の斜視図であり、図4は、シャシ40の平面図であり、図5は、シャシ40の側面図であり、図6は、シャシ40の正面図である。シャシ40は、車両の中央において前後方向に延びる状態で配設されるバックボーン背骨50と、車室の下面を区画する床板であるフロアパン52とを含んで構成される。図3や図5から分かるように、バックボーン50は、フロアパン52から上方に突出した状態となっている。そして、図4から分かるように、フロアパン52の上面には、バックボーン50の右側と左側との各々に、シート20,22が配設されている。フロアパン52は、後端部が後方に向かうにつれて上方に向かうように形成されており、走行中において、車体下の空気を車両後方に排出しやすくして車体下の気圧を低下させることで、車体10にダウンフォースを生じさせるようになっている。つまり、本車両は、バックボーン50の右側に右側ディフューザ54MRを備えるとともに、バックボーン50の左側に左側ディフューザ54MLを備えている。また、シャシ40の前端には、概して1/4球形状をなして前輪12Fの後方側の部分を覆う前輪カバー60が設けられるとともに、後端には、後輪12Rの前方側部分を覆う後輪カバー62が設けられている。それら、前輪カバー60が、前輪12Fの車輪室である前輪室を区画形成し、後輪カバー62が、後輪12Rの車輪室である後輪室を区画形成するものとなっている。そして、前輪カバー60には、前輪12Fが保持され、後輪カバー62には、後輪12Rが保持されている。具体的には、前輪12Fおよび後輪12Rは、1対の液圧式のショックアブソーバ64によって、左右から挟持され、それら1対のショックアブソーバ64の各々の下端部に回転可能に保持されている。それら1対のショックアブソーバ64の各々の上端部は、図示を省略する支持板に固定されている。その支持板には、転舵軸66が固定的に付設されており、その転舵軸66が、前輪カバー60,後輪カバー62に設けられた軸受68に回転可能に保持されている。なお、転舵軸66は、軸受68から上方に延びだしており、その延びだした部分を転舵モータ70が回転させることで、前輪12Fおよび後輪12Rは、転舵されるようになっている。前輪12Fおよび後輪12Rの各々は、それぞれに対応する転舵モータ70の作動が制御されることで、任意の転舵角に転舵されるように構成されている。また、前輪12Fおよび後輪12Rの各々は、図示を省略するストッパによって左右ともに90°以上転舵されないようになっている。バックボーン50は、その前端が前輪カバー60に接続され、後端が後輪カバー62に接続されている。そのバックボーン50は、角筒状に形成されたものであり、前端が前輪車輪室に開口するとともに、後端が後輪室に開口している。そのような構成から、走行中において、前輪室には前方から空気が入り混み、その空気は、バックボーン50内に導入される。そして、その前輪室から導入された空気は、によって後輪室に送り込まれ、その後輪室に送り込まれた空気は、後輪室の後方から排出されるようになっている。つまり、バックボーン50の内部は、中央通風路として機能する。本車両には、前輪室内に、前輪12Fの右側を流れる車輪右側気流と左側を流れる車輪左側気流とを選択的に制限する対前輪気流制限装置80Fが設けられている。その対前輪気流制限装置80Fは、前輪12Fの右側と左側との各々に位置して軸受68に回動可能に保持された1対のシャッター82と、それら1対のシャッター82を回動させる電磁モータ84とを含んで構成される。1対のシャッター82は、電磁モータ84によって一体的に回動させられるようになっており、右側のものによってバックボーン50の開口の右半分を塞ぐこと、あるいは、左側のものによってバックボーン50の開口の左半分を塞ぐことができるようになっている。つまり、1対のシャッター82のうちの右側のものによってバックボーン50の開口の右半分を塞ぐことで、右側気流を制限して、前輪12Fの左側にのみ空気が流れるようにでき、あるいは、1対のシャッター82のうちの左側のものによってバックボーン50の開口の左半分を塞ぐことで、左側気流を制限して、前輪12Fの右側にのみ空気が流れるようにできるのである。なお、通常の走行中においては、図4に示すように、右側気流および左側気流の両方を制限しないようになっている。また、本車両には、後輪室内に、後輪12Rの右側を流れる右側気流と左側を流れる左側気流とを選択的に制限する対後輪気流制限装置80Rが設けられている。その対後輪気流制限装置80Rは、対前輪気流制限装置80Fと同様の構成のものであるため、説明は省略する。さらに、本車両は、バックボーン50内に送り込まれた空気を、先に述べた右側ディフューザ54MRと左側ディフューザ54MLとの各々に送るための通風路を形成する右側通風ダクト90MRおよび左側通風ダクト90MLを備えている。バックボーン50は、それの右側面と左側面との各々に開口92MR,92MLが設けられている。右側通風ダクト90MRは、そのバックボーン50の右側面の開口92MRから右側ディフューザ54MRまで延びて配設され、左側通風ダクト90MLは、バックボーン50の左側面の開口92MLから左側ディフューザ54MLまで延びて配設されている。本車両は、図7に示すように、前輪室からバックボーン50内に送り込まれてきた空気を、上記の右側通風ダクト90MRに導くための右側気流誘導装置100MRと、左側通風ダクト90MLに導くための左側気流誘導装置100MLとを、バックボーン50内に備えている。それら右側気流誘導装置100MRと左側気流誘導装置100MLとは、同様の構成であり、それぞれ、バックボーン50内の気流の流れを変更して自身に対応する通風ダクト90に空気を導くための板状部材である導風板102と、その導風板102を動作させるための電磁モータ104とを含んで構成されている。導風板102は、通常は、開口92を塞ぐようにバックボーン50内の側面に接する状態で配置され、後方側の上下方向に延びる一辺を回転軸線として回動可能に保持されている。なお、その導風板102の高さ上下方向の寸法は、バックボーン50の内側の高さと、ほぼ等しくされたものであり、導風板102の長さ前後方向の寸法は、バックボーン50の車幅方向の寸法より長くされている。したがって、導風板102を回動させ、導風板102の前端を、バックボーン50内の反対側の側面に接する状態とすることで、中央通風路を途中で塞ぐことが可能となっている図9,図9参照。また、右側気流誘導装置100MRと左側気流誘導装置100MLとの両方の導風板102を回動させると、それら導風板102の各々の前端同士を当接させた状態とすることで、中央通風路を途中で塞ぐことが可能となっている図9参照。本車両は、上記の1対の気流誘導装置100によって、前輪室からバックボーン50内に送り込まれてきた空気を、後輪室に送る状態,右側通風ダクト90MRに送る状態,左側通風ダクト90MLに送る状態,あるいは,右側通風ダクト90MRおよび左側通風ダクト90MLの両者に送る状態を切り換えるように構成されている。つまり、それら1対の気流誘導装置100を含んで、右側通風ダクト90MRの空気の流れと左側通風ダクト90MLの空気の流れとの各々を制御する対ディフューザ気流制御装置が構成されているのである。また、それら1対の気流誘導装置100は、中央通風路の後端の排出口から排出される空気の流れをも制御することが可能なものとされている。<対車輪気流制限装置,対ディフューザ気流制御装置の作動>i対車輪気流制限装置の作動まず、対前輪気流制限装置80Fを作動させた場合について、図8を参照しつつ説明する。例えば、対前輪気流制限装置80Fによって前輪右側気流を制限した場合、前輪室内の前輪12Fの右側の空間には、空気が入り込んでも、ほとんど排出されない。そのため、その前輪12Fの右側の空間内の空気が、圧縮されることになる。つまり、前輪12Fの右側の空間内の圧力が、左側の空間内の圧力より高められることになる。その圧力差によって、右側気流を制限した場合、前輪12Fには、それの前方側の部分が右に向かって転舵する転舵力FθF右回りの転舵力が作用することになるのである。一方、対後輪気流制限装置80Rによって後輪右側気流を制限した場合、中央通風路からの空気の流れは、後輪室内の後輪12Rの左側の空間にのみ流れ込んで、右側の空間には流れ込まない。また、走行中の車両には、車体10の側面に沿って流れる気流が生じており、その気流は、車体10の後端から剥離する。そして、後輪室内の後輪12Rの右側の空間内の空気は、その車体10の側面に沿って流れる気流に伴って、後方に吸い出されることになる。つまり、後輪12Rの右側の空間内の圧力が、左側の空間内の圧力より低くなる。そして、その圧力差によって、右側気流を制限した場合、後輪12Rには、それの前方側の部分が右に向かって転舵する転舵力FθR右回りの転舵力が作用することになるのである。ii対ディフューザ気流制御装置気流誘導装置の作動次に、対ディフューザ気流制御装置としての1対の気流誘導措置100を作動させた場合について、図9を参照しつつ説明する。それら1対の気流誘導装置100の各々は、通常、図9に示すように、開口92を塞いで、自身に対応する通風ダクト90に空気を流さないようになっている。つまり、通常は、前輪室から中央通風路に流れ込んだ空気は、後輪室に送り込まれるようになっている。そして、本車両では、図9に示すように、1対の気流誘導装置100の両者が通風ダクト100を開口させ、空気を自身に対応するディフューザ54に送り込むようにすることが可能である。なお、この場合、先にも述べたように、1対の気流誘導装置100の各々の導風板102の前端同士が当接して、中央通風路が塞がれ、後輪室に空気は流れないようになっている。この場合には、車体10の右側部分と左側部分とに均等に生じるダウンフォースによって、接地荷重を大きくすることが可能である。また、図9および図9に示すように、1対の気流誘導装置100のいずれかが一方のみがその一方に対応する通風ダクト100を開口させ、空気を対応するディフューザ54に送り込むようにすることが可能である。なお、この場合、先にも述べたように、1対の気流誘導装置100の各々の導風板102導風板102の前端がバックボーン50内の反対側の側面に接して、中央通風路が塞がれ、後輪室に空気は流れないようになっている。この場合には、車体10の右側部分と左側部分との一方にのみダウンフォースが生じ、そのダウンフォースは、車体10を車幅方向に傾動させる力である傾動力FDとなるのである。<車両運動制御システムの構成>本車両は、図2に全体構成を示す運動制御システムによって制御される。このシステムは、当該システムの中核をなす制御装置としての電子制御ユニット以下、ECUと略す130を備えている。この、ECU130は、コンピュータを主体とする装置であり、1対の気流制限装置80,1対の気流誘導装置100を制御することで、当該車両の運動を制御するように構成されている。ちなみに、ECU130は、それら各装置の電磁モータ84,104の作動の制御のためのドライバ回路をも有している。なお、運動制御システムは、制御に必要な情報を取得するデバイスとして、種々のセンサを備えている。具体的には、車両の走行速度車速vを検出するための車速センサ[v]132、ステアリングホイール30の操作角θを検出するためのステアリングセンサ[θ]134、アクセルペダル32の操作量aOを検出するためのアクセルセンサ[aO]136、ブレーキペダル34の操作量bOを検出するためのブレーキセンサ[bO]138、車体に生じている前後加速度Gxを検出するための前後加速度センサ[Gx]140、車体に生じている横加速度Gyを検出するための横加速度センサ[Gy]142、車両のヨーレートγを検出するためのヨーレートセンサ[γ]144、車両の左右に吹いている風の風向きと風速とを検出するための横風センサ[w]146が、車体に設けられており、それらのセンサ等がECU130に繋げられている。また、車両は、斜線内の走行を支援するレーンキーピングアシスト機能を有しており、本車両には、そのレーンキーピングアシストを行うために、車両の前方の車線を認識するためのカメラ[Ca]148、および、そのレーンキーピングアシストを行うか否かを切り換えるためのスイッチであるLKAスイッチ[Sw]150が設けられており、それらもECU130に繋げられている。<気流の制御による車両運動制御>i横風対処制御本車両は、上述のように小型車両であり、車両側面の投影面積のわりに車両重量が比較的重く、横風の影響を受けやすい。そこで、本車両の運動制御システムでは、まず、本車両が横風を受けている場合に、その横風に対処すべく、ECU130によって、1対の気流制限装置80,1対の気流誘導装置100が制御される。図10に、その横風対処制御の概念図を示す。そして、横風対処制御では、それら1対の気流制限装置80,1対の気流誘導装置100が制御され、本車両は、図11に示すような状態とされる。それら図10,図11を参照しつつ、横風対処制御について、詳しく説明する。具体的には、横風対処制御は、横風センサ146によって車両が横風を受けていることが検出され、かつ、その横風によって予定の走行経路から外れる虞があることが推定された場合に実行される。予定の走行経路から外れる虞があるか否かの推定は、横加速度,ヨーレートに基づいて行われる。詳しく言えば、車両旋回において車両に生じるべき目標横加速度Gyと横加速度センサ142によって検出された実横加速度Gyとの差が、あるいは、車両旋回において車両に生じるべき目標ヨーレートγとヨーレートセンサ144によって検出された実ヨーレートγとの差が、それぞれに対して設定された閾値を超えた場合に、予定の走行経路から外れる虞があると推定される。なお、目標横加速度Gyおよび目標ヨーレートγは、車速センサ132によって検出された車速vとステアリングセンサ134によって検出された操作角θとに基づいて決定される。横風によって予定の走行経路から外れる虞があると推定された場合には、図10に示すように、車両は風下側に流されている、あるいは、流される虞がある。そこで、本車両の運動制御システムでは、対前輪気流制限装置80Fを制御して、前輪12Fに、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力FθFを付与するようになっている。具体的には、対前輪気流制限装置80Fは、前輪12Fの右側気流と左側気流とのうちの風上側のものを制限するように1対のシャッター82を回動させるべく、電磁モータ84を作動させるのである。一方、後輪12Rにも、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力FθRを付与するように、対後輪気流制限装置80Rを制御する。つまり、後輪12Rの右側気流と左側気流とのうちの風上側のものを制限するように1対のシャッター82を回動させるべく、電磁モータ84を作動させるのである。また、車両が横風を受けると、図10に示すように、その横風によって車体10にロールが生じる。そこで、その横風による車体10のロールを抑制すべく、1対の気流誘導装置100が制御される。具体的には、横風によって、車体10は風下側に向かって傾動するため、車体10の右側の部分と左側部分とのうちの風上側にのみダウンフォースを生じさせることで、車体10に傾動力FDを作用させ、横風による車体10のロールを抑制するようになっている。つまり、1対の気流誘導装置100のうちの風上側のものが、導風板102を回動させ、中央通風路を流れる気流の一部を通風ダクト90に導くのである。なお、その際、その気流誘導装置100は、中央通風路から後輪室にも空気が流れるように、導風板102の前端が、バックボーン50内の車幅方向における中間に位置するように、その導風板102を回動させるようになっている。ちなみに、1対の気流誘導装置100のうちの風下側のものは、通風ダクト90に空気を流さないように、開口92を閉じた状態とされている。ii旋回時制御また、本車両の運動制御システムでは、車両旋回時において、車両の安定性を向上させるべく、ECU130によって、1対の気流制限装置80,1対の気流誘導装置100が制御される。旋回時制御について、図12,図13を参照しつつ、詳しく説明する。その旋回時制御では、まず、1対の気流誘導装置100が、旋回によって車体10に生じるロールを抑制すべく、ECU130によって制御される。具体的には、図12に示すように、旋回によって、車体10は旋回外側に向かって傾動するため、車体10の右側部分と左側部分とのうちの旋回内側にのみダウンフォースを生じさせることで、旋回による車体10のロールを抑制するようになっている。つまり、図13に示すように、1対の気流誘導装置100のうちの旋回内側のものが、導風板102を回動させ、中央通風路を流れる気流を通風ダクト90に導くのである。その際、その気流誘導装置100は、導風板102の前端が、バックボーン50内の反対側の側面に接するまで、その導風板102を回動させ、中央通風路を途中で塞ぐようになっている。上記のように、旋回時制御においては、気流誘導装置100によって後輪室には空気が流されないため、対前輪気流制限装置80Fのみが制御される。詳しくは、旋回中の運転者のステアリング操作に対して、操作の手応えを増加させるべく、つまり、操作に対する反力を付与すべく、前輪12Fに転舵力を付与するように対前輪気流制限装置80Fが制御される。具体的には、図13に示すように、対前輪気流制限装置80Fは、前輪12Fの右側気流と左側気流とのうちの旋回外側のものを制限するように1対のシャッター82を回動させるべく、電磁モータ84を作動させるのである。iii制動時制御さらに、本車両の運動制御システムでは、車両制動時において、車両の安定性を向上させるべく、ECU130によって、1対の気流誘導装置100が制御される。その制動時制御の概念図を、図14に示す。その制動時制御では、ブレーキセンサ138によってブレーキペダル34が踏まれていることが検出された場合に、図9に示したように、1対の気流誘導装置100の各々が、導風板102を回動させて中央通風路を流れる気流を通風ダクト90に導き、車体10の右側部分と左側部分との両方にダウンフォースを生じさせるようになっている。この制動時制御によって車体10にダウンフォースを生じさせることで、制動に起因して生じる車体10のピッチを抑制することができるとともに、車輪12,14の接地荷重を増加させ、車両10の制動距離を短縮させることが可能である。なお、その際、1対の気流誘導装置100の各々は、それぞれの導風板102の前端同士が当接して、中央通風路を途中で塞ぐようになっている。ivレーンキーピングアシスト制御LKA制御さらにまた、本車両の運動制御システムは、LKAスイッチ150がON状態とされている場合に、斜線内の走行を支援すべく、ECU130によって、1対の気流制限装置80が制御される。具体的には、ECU130は、カメラ148の映像から斜線を認識し、車線内から逸脱する虞があると判断した場合に、警告音およびディスプレへの警告表示を行うとともに、1対の気流制限装置80によって前後輪12に転舵力を付与して、運転者に体感警告を行うものである。つまり、ECU130は、車線内から逸脱する虞がある場合には、車両を車線内の中央に戻す方向に転舵させる力を付与するように、対前輪気流制限装置80Fによって、右側気流と左側気流とのうちの一方を制限するようになっている。また、ECU130は、対後輪気流制限装置80Rに、対前輪気流制限装置80Fが制限した方と逆側の気流を制限させるようになっている。つまり、レーンキーピングアシスト制御においては、前後輪12には、互いに逆相に転舵させる向きの転舵力が付与されるようになっている。v通常時ちなみに、上記のいずれの制御を行っていない場合には、図4で示したように、1対の気流制限装置80の各々は、右側気流と左側気流とのいずれも制限しておらず、かつ、1対の気流誘導装置100の各々は、通風ダクト90に空気を導かないようになっている。つまり、通常、前輪室から取り込んだ空気は、中央通風路を経て後輪室の後方から排出される。例えば、中央通風路が、内部に取り込んだ空気を、右側通風路および左側通風路の両者に空気を送らず、かつ、後方側にも排出しない場合には、その中央通風路内への気流は、車体への走行抵抗となる。したがって、本車両は、通常の走行中においては、余計な走行抵抗を車体に生じさせないようになっているのである。<運動制御プログラム>本車両の運動制御システムによる上記の各制御は、制御装置としてのECU130が、図15にフローチャートを示す車体傾斜制御プログラムを実行することによって行われる。このプログラムは、短い時間ピッチ例えば、数~数十μ秒で繰り返し行われる。このプログラムでは、まず、ステップ1以下、ステップをSと略すにおいて、LKAスイッチ150がON状態とされているか否かが判定され、ON状態である場合には、S2において、車速が50kmh以上か否かが判定される。車速が50kmh以上である場合には、S3において、レーンキーピングアシスト制御が実行される。つまり、上述したように、カメラ148の映像に基づき、車線内から逸脱する虞がある場合に、車線の中央に戻す方向の転舵力が、1対の気流制限装置80によって前後輪12に付与される。このLKA制御が実行されている場合には、S4からS8の処理がスキップされ、後に説明するS9以下の処理が行われる。S1において、LKAスイッチ150がON状態でないと判定された場合,S2において、車速が50kmh以上でないと判定された場合には、S4以下の処理が実行される。S4において、閾値以上の風速の横風が横風センサ146によって検出されたか否かが判定される。閾値以上の風速の横風が検出された場合には、S5において、先に述べたように横加速度Gyおよびヨーレートγに基づいて、横風によって車両の進行方向が変化しているか否かが判定される。車両の進行方向が変化していると判定された場合には、S6において、横風対処制御が実行される。その横風対処制御では、左右いずれの方向からの横風かが判断され、1対の気流制限装置80の各々が、右側気流と左側気流とのうちの風上側のものを制限するように動作させられ、かつ、1対の気流誘導装置100のうちの風上側のものが、自身に対応するディフューザ54に空気を送るとともに、後輪室に空気を送るように、動作させられる。この横風対処制御が実行された場合には、S7以下の処理がスキップされ、本プログラムの1回の実行が終了する。また、S4において、閾値以上の風速の横風が検出されなかった場合,S5において、横風によって車両の進行方向が変化していないと判定された場合には、S7以下が実行される。S7においては、ステアリングセンサ134によって車両が旋回中か否かが判定される。旋回中である場合には、S8において、旋回時制御が実行される。その旋回時制御では、旋回方向に応じて、対前輪気流制限装置80Fが、右側気流と左側気流とのうちの旋回外側のものを制限するように動作させられ、かつ、1対の気流誘導装置100のうちの旋回内側のものが、自身に対応するディフューザ54に空気を送るように動作させられる。この旋回時制御が実行された場合には、S9以下の処理がスキップされ、本プログラムの1回の実行が終了する。S7において、車両が旋回中でないと判定された場合,S3において、LKA制御が実行された場合には、S9以下が実行される。S9においては、車両が制動中か否かが判定され、制動中である場合には、S10において、制動時制御が実行される。その制動時制御では、先にも述べたように、1対の気流誘導装置100の両者が、自身に対応するディフューザ54に空気を送るように動作させられる。以上で、本プログラムの1回の実行が終了する。なお、S9において、車両が制動中でないと判定された場合にも、本プログラムの1回の実行が終了する。<本実施例の車両の特徴>以上のように、本実施例の車両は、気流制限装置80により、走行風を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。また、本実施例の車両は、気流制御装置としての気流誘導装置100により、車体下を流れる空気を制御して、車体の右側に設けられたディフューザと左側に設けられたディフューザとの少なくとも一方に走行風を送ることが可能であり、それにより車体の右側と左側との少なくとも一方にダウンフォースを生じさせて、車体の姿勢を制御することが可能である。つまり、本実施例の車両は、走行中の空気の流れを利用して車両の運動を制御することが可能とされており、実用性の高いものとなっているのである。第1実施例の車両は、前後輪12の各々に対応して、それらの各々に走行風によって転舵力を付与する1対の気流制限装置80を備えていたが、第2実施例の車両は、それら1対の気流制限装置80を備えておらず、前輪12Fおよび後輪12Rに、気流を利用した別の手段によって転舵力を付与することが可能に構成される。なお、第2実施例の車両の説明においては、その前後輪12に気流を利用して転舵力を付与する構成について詳しく説明し、第1実施例車両と同じ構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。図16に、第2実施例の車両の概略側面図を示す。この図から分かるように、本車両は、前輪12Fおよび後輪12Rのほぼ全体が車体10から突出した状態、換言すれば、横からの視点において、前輪12Fおよび後輪12Rのほぼ全体が見える状態となっている。それら前輪12Fおよび後輪12Rに関して、図17をも参照しつつ詳しく説明する。なお、それら前輪12Fと後輪12Rとは、同様の構成であるため、前輪12Fを代表して説明する。車輪12は、ホイール本体200と、タイヤ202とから構成されている。ホイール本体200は、1対の支持筒204によって、左右から挟持されている。詳しく言えば、ホイール本体200のハブ部206に設けられたアクスル208が、1対の支持筒204の各々の下端部に設けられた軸受210によって回転可能に保持されていることで、車輪12は回転可能とされている。1対の支持筒204の各々の上端部は、車幅方向に延びる連結板212に固定されており、連結板212は、1対の支持筒204の上端部を繋ぐものとなっている。連結板212には、転舵軸214が固定的に付設されており、その転舵軸214の上端が、支持体216に回転可能に保持されている。転舵軸214は、支持体216から上方に延びだしており、その延びだした部分を転舵モータ218が回転させることで、車輪12は、転舵される。その転舵モータ218の作動が制御されることで、車輪12を任意の転舵角で転舵するように構成されている。支持体216は、後端が車体10に保持されたアーム220の前端に支持されており、上下方向に揺動可能とされている。また、支持体216と車体10との間には、ショックアブソーバ222およびサスペンションスプリング224が配設されている。ショックアブソーバ222は、ロアチューブ226とアッパチューブ228とを有し、それらが相対移動可能とされていることで、伸縮可能とされている。ロアチューブ226の下端が、支持体216に固定され、アッパチューブ228の上端が、車体10に固定されている。ロアチューブ226には、下部リテーナ230が、アッパチューブ228には、上部リテーナ232が、それぞれ固定されており、それら下部リテーナ230,上部リテーナ232によって、サスペンションスプリング224が挟持されている。このような構成により、車輪12は、弾性的に上下に揺動可能とされているのである。車輪12の右側,左側の各々に、1対の受風板240が配設されている。詳しくは、それら1対の受風板240の各々は、概して扇状に形成されたものであり、その扇状の頂部において、軸受210に回動可能に保持されている。また、1対の受風板240の各々は、それの円弧を描く部分が、連結板212の下面に車輪12に沿って延びる状態で固定されたガイド242に保持されている。つまり、1対の受風板240の各々は、軸受210に保持された箇所を中心として、円弧部がガイド242に案内されつつ、回動するようになっている。また、軸受210には、それら1対の受風板240の各々を一体的に回動させる電磁モータ244が設けられている。その電磁モータ244の作動が制御されることで、1対の受風板240を任意の位置まで回動させるように構成されている。したがって、本実施例の車両においては、ガイド242,電磁モータ244を含んで、1対の受風板を動作させる受風板作動装置246が構成されている。車両が横風を受けると、1対の受風板240の一方が、その横風を受けることになる。つまり、それら受風板140の各々の車輪12に面していない車幅方向外側を向いている面が、受風面として機能する。なお、1対の受風板240の各々は、通常、受風面の重心である受風重心GWが、転舵軸214の軸線lより後方に位置するような位置とされている。つまり、図18に示すように、1対の受風板140が横風を受けると、その横風によって、車輪12には、それの前方側の部分が風上側に向かって転舵する力が付与されるのである。したがって、本実施例の車両は、横風によって、車輪12に風上側に転舵する力が付与されるため、横風によって車両が風下側に流されるのを抑えること、あるいは、車両が横風を受けていることを運転者に体感警告を行うことが可能である。ちなみに、本車両においては、1対の受風板240およびガイド242は、泥除けとしても機能するものとなっており、別途、泥除けを設ける必要がない。上述したように、本実施例の車両では、1対の受風板240を電磁モータ244によって回動させることで、受風重心の転舵軸に対する位置を変更することが可能に構成されている。ECU130は、その電磁モータ244を制御することで1対の受風板240を動作させ、受風重心の位置を制御する。その受風重心の位置の制御は、ECU130が、図19にフローチャートを示す基準受風重心位置決定プログラムと、図20にフローチャートを示す受風重心位置変更プログラムを実行することによって行われる。以下に、それらのプログラムを参照しつつ、受風重心位置の制御について、より詳しく説明する。まず、車両が走行を始めると、基準受風重心位置決定プログラムが実行され、基準となる受風重心の位置である基準受風重心位置が決定される。その基準受風重心位置決定プログラムにおいては、S11において、車両質量車両重量が推定されるとともに、S12において、車体の重心位置が推定される。車両質量が小さいほど、車両は横風の影響を受けやすいため、車両質量が小さいほど、基準受風重心位置が、転舵軸214から遠ざけられるようになっている。また、車体の重心位置が車両後方に位置するほど、車両は横風の影響を受けやすいため、車体の重心位置が車両後方に位置するほど、基準受風重心位置が、転舵軸214から遠ざけられるようになっている。ちなみに、車両質量の推定は、例えば、特開2004-184117号公報に記載された方法により行うことができ、車体重心位置の推定は、例えば、特開2010-188801号公報に記載された方法により行うことができる。そして、S13において、それら推定された車両質量と車体重心位置とに基づいて、それら車両質量,車体重心位置に応じて設定されてECU130内に格納されたマップデータを参照しつつ、基準受風重心位置が決定される。次いで、1対の受風板140の受風重心が、その決定された基準重心位置となるように、電磁モータ244への制御信号が送信され、基準受風重心位置決定プログラムが終了する。上記の基準受風重心位置決定プログラムが終了すると、受風重心位置変更プログラムが開始される。この受風重心位置変更プログラムは、短い時間ピッチ例えば、数~数十μ秒で繰り返し行われる。このプログラムでは、まず、S21において、横風センサ146の検出結果から得られた横風の風速VWが取得される。次に、S22において、車速センサ132により検出された車速vとステアリングセンサ134により検出された操作角θとが取得され、それらに基づいて目標横加速度Gyおよび目標ヨーレートγとが求められる。次いで、S23において、横加速度センサ142により検出された実横加速度Gyとヨーレートセンサ144により検出された実ヨーレートγとが取得される。そして、S24において、目標横加速度Gyと実横加速度Gyとの差,目標ヨーレートγと実ヨーレートγとの差が求められる。つまり、横風による予定走行経路からのズレ量が推定されるのである。そして、S25において、横風の風速VWと横風による横風による予定走行経路からのズレ量とに基づいて、それらに応じて設定されてECU130内に格納されたマップデータを参照しつつ、受風重心位置の変更量が決定される。次いで、1対の受風板140の受風重心が、基準重心位置からその決定された変更量だけ移動するるように、電磁モータ244への制御信号が送信される。以上で、受風重心位置変更プログラムの1回の実行が終了する。ちなみに、図18に示した車両は、前輪12Fと後輪12Rとが横風によって同相に転舵された状態とされていた。しかしながら、後輪12Rに対応する受風板240Rを、それの受風重心GWが軸線lより前方に位置するまで移動させることで、右側からの横風に対して、後輪12Rには左側に向かって転舵する力が付与される。つまり、本実施例の車両においては、前輪12Fと後輪12Rとが、横風によって逆相に転舵された状態と去れる場合もあるのである。以上のように、本実施例の車両も、第1実施例の車両と同様に、気流を利用して中央輪に転舵する力を付与することが可能である。詳しくは、本実施例の車両は、横風を利用して中央輪に転舵力を付与し、その横風による車両の進行方向の変化を抑制することができるのである。また、本実施例の車両は、車両への乗車人数,積載状態や、車両の走行状態等に基づいて、適切な大きさの転舵力を付与することが可能である。"