"内燃機関ICEを備える自動車MV用自動車電気システムESであって、主電源MBと、補助電源ABと、安全性に重要な電気負荷L1および安全性に重要でない電気負荷L2と、前記主電源MBおよび前記補助電源ABと少なくとも前記安全性に重要な電気負荷L1との間に設けられ、少なくとも前記安全性に重要な電気負荷L1を前記主電源MBおよび前記補助電源ABの少なくとも一方に選択的に接続するよう構成された電気スイッチングデバイスDBMと、を備え、前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記内燃機関ICEのクランキングの最中、および/または、前記内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが惰行しており、前記主電源MBが異常状態の場合に、少なくとも前記安全性に重要な電気負荷L1を前記補助電源ABに接続するよう構成されている自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記内燃機関ICEがオンであり、前記補助電源ABの再充電が必要とされている場合に、前記補助電源ABを前記主電源MBに接続するようさらに構成されている、請求項1に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記主電源MBと少なくとも前記安全性に重要な電気負荷L1との間に接続された第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBと、前記補助電源ABと前記少なくとも安全性に重要な電気負荷L1との間に接続された第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABと、を備える、請求項1または2に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記内燃機関ICEのクランキングの最中、および/または、前記内燃機関ICEが停止状態で前記自動車MVが惰行しており、前記主電源MBが異常状態の場合に、前記第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを開とすると共に、前記第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを閉とするようさらに構成されている、請求項3に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記内燃機関ICEがオンであり、補助電源ABの再充電が必要とされている場合に、前記第1の電気制御可能なスイッチングデバイスおよび前記第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RMAの両方を閉とするようさらに構成されている、請求項4に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記主電源MBにおける異常、および前記補助電源ABの再充電がいつ必要になるかを検出するようさらに構成されている、請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMは、不具合が検出された場合に前記内燃機関ICEが停止されることを防止するよう、自己診断を実施して該不具合を検出する、請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMに接続されるよう構成されている電子制御ユニットES-ECUを備える、請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の自動車電気システムES。前記電子制御ユニットES-ECUは、前記内燃機関ICEオフ状態で前記自動車MVが惰行していること、および前記内燃機関ICEのクランキングが要求されたことを前記電気スイッチングデバイスDBMに通知するよう構成されている、請求項8に記載の自動車電気システムES。前記電子制御ユニットES-ECUは、前記主電源MBにおける異常、および前記補助電源ABの再充電が必要になるときを検出し、前記電気スイッチングデバイスDBMに通知するようさらに構成されている、請求項9に記載の自動車電気システムES。コントローラエリアネットワークをさらに備え、前記電子制御ユニットES-ECUおよび前記電気スイッチングデバイスDBMは、前記コントローラエリアネットワークを介してデータを交換するよう構成されている、請求項8から10のいずれか一項に記載の自動車電気システムES。前記電気スイッチングデバイスDBMと前記安全性に重要な電気負荷および前記安全性に重要でない電気負荷L1,L2との間に配置されてこれらに電力を供給する電力分配ユニットCVMをさらに備える、請求項1から請求項11のいずれか一項に記載の自動車電気システムES。前記安全性に重要でない電気負荷L2が前記主電源MBのみにより直接的に給電され、前記安全性に重要な電気負荷L1が前記主電源MBまたは前記補助電源ABのいずれかによって電気スイッチングデバイスDBMを介して選択的に給電されるよう接続された、電力分配ユニットCVMをさらに備える、請求項1から11のいずれか一項に記載の自動車電気システムES。請求項1から請求項13のいずれか一項に記載の電気システムESを備える自動車MV。請求項1から請求項7のいずれか一項に記載の自動車電気システムES用の自動車電気スイッチングデバイスDBM。請求項8から請求項11のいずれか一項に記載の自動車電気システムES用の自動車電子制御ユニットES-ECU。前記自動車電子制御ユニットES-ECUにロード可能であると共に、実行されたときに、前記自動車電子制御ユニットES-ECUが請求項8から請求項11のいずれか一項に記載の電子制御ユニットES-ECUとして機能させるためのソフトウェアプログラム。本出願人は、自動車がエンジンを停止している惰行モードから脱するときに、安全性および車載システムの運用が損なわれることがないような解決法を定義することを目標として詳細な研究を実施してきた。特に、本出願人によって実施されている研究は、以下の目的を達成可能である解決法の定義を目標としていた。それは、エンジンが停止している惰行状態から脱する際の照明システムおよび安全性に重要なシステムなどの電気駆動式車載システムへの電源供給における電圧低下を防止すること、バッテリーの異常事態においても、エンジン停止状態での惰行の全期間にわたって電気駆動式の安全性に重要な車載システムに対する電源供給を保証すること、ならびにバッテリーの異常事態においても内燃機関の慣性クランキングを保証することである。それ故、本発明の目的は、上記に列挙した目標を達成する解決法を提供することである。この目的は、添付の特許請求の範囲に定義されている自動車電気システムに関する本発明によって達成される。ここで、本発明を、添付の図面を参照して、当業者が製造すると共に利用するために十分に詳細に説明する。当業者は、本明細書に記載の実施形態に対して種々の変更を行うことが可能であり、本明細書に開示されている一般的な原理は添付の特許請求の範囲に定義されている本発明の範囲から逸脱しなければ、他の実施形態および用途に適用されることが可能である。従って、本発明は、本明細書に記載および示されている実施形態の範囲に限定されず、本明細書において開示および特許請求されている理論および特徴に一致する最大限の範囲に従うべきである。図1は、非限定的な例として、自動車MVの駆動系PWTのブロック図を示す。駆動系PWTは、内燃機関ICEをドライブシャフトCSと共に備え、これが、クラッチCを介してトランスミッションTに連結している。トランスミッションTは、クラッチCを介してドライブシャフトCSに連結していることができる入力シャフトIと、既知のタイプの差動装置Dを介して一対の駆動輪Wに連結している出力シャフトとを備える噛合ギアタイプの有段変速機Gを備えている。クラッチCは、関連する電気または電子油圧制御式アクチュエータ装置CAによりサーボ制御可能である。変速機Gもまた、全体がGAによって示されている複数の電気または電子油圧制御式アクチュエータ装置によりサーボ制御可能であり、これは、運用されて、達成可能な種々の速度比に応じてギアを接続したり切断したりすることが可能である。内燃機関ICEは、電子制御ユニットE-ECUにより制御されているが、これ自体は公知であり、それ故、詳細には説明しない。一方で、駆動系PWTは、内燃機関ICEの電子制御ユニットE-ECU、ならびにクラッチCおよび変速機Gに関連するアクチュエータ装置CA,GAに接続されている電子制御ユニットPWT-ECUによって制御されている。これは、電子制御ユニットE-ECUを介して内燃機関ICEを停止させ、自動車MVの移動速度が所定の移動速度閾値未満の間であって、自動車MVの加速ペダルAPが放されるかまたは所定の時間を超えて踏まれていない場合には、いつでも、クラッチCを切断して現在選択されている速度比を維持させるか、または、アクチュエータ装置CA,GAにより変速機Gにおけるニュートラルギアを選択し、加速ペダルAPが踏まれたら直ぐに、再度電子制御ユニットE-ECUを介して内燃機関ICEをクランキングし、再度アクチュエータ装置CA,GAを介してクラッチCを接続するようプログラムされている。他の実施形態において、内燃機関ICEの電子制御ユニットE-ECUおよび駆動系PWTの電子制御ユニットPWT-ECUは、単一の電子制御ユニットECUに統合されてもよい。自動車がエンジンを停止している惰行モードから脱するときに、安全性および車載システムの運用が損なわれることがないような解決法を定義することを目標とした本出願人が実施した前述の研究では、先ず、主バッテリーに追加して補助バッテリーが用いられている自動車デュアルバッテリー電気システムを用いる必要性が明らかにされた。従来のデュアルバッテリー電気システムにおいては、第2のバッテリーは、通常、主バッテリーに異常が生じた場合に用いられ、および/または、主バッテリーによって給電される電気負荷を低減させるために、主たる負荷または安全性に重要な負荷とはみなされない負荷への給電に用いられる。この研究ではまた、主バッテリーに異常が生じた場合にはバッテリークランキングの代わりに慣性クランキングによりエンジンを再始動させる必要性があるとすれば、補助バッテリーの容量は主バッテリーよりも小さくてもよく、それ故、主バッテリーよりも小型であると共に安価であることが可能であることが明らかになった。特に、自動車デュアルバッテリー電気システムに関して、本出願人が実施した研究は2種の異なる回路構造の定義をもたらし、その電気回路図が図2および図3に示されているが、ここでは、同一の符号が、これらの2つの図中で同一の電気部品を示すために用いられている。詳細には、図2および図3において、自動車デュアルバッテリー電気システムは、全体としてESで示されていると共に、主バッテリーMB、補助バッテリーAB、オルタネータA、始動モータS、自動車MVのコントローラエリアネットワークCANに接続されている電子制御ユニットES-ECU、本明細書中において以下デュアルバッテリーマネジャDBMと称されるスイッチングユニット、エンジン電力分配ユニットCVM、ならびに、それぞれ、安全性に重要なシステムおよび安全性に重要でないシステムの両方であり全体として自動車MVの電気駆動式車載システムのすべてを表す電気負荷L1,L2を備える。電気システムESの電子制御ユニットES-ECUは、代わりに、特に電気システムESの制御専用の電子制御ユニットであることが可能であり、それ故、駆動系PWTの電子制御ユニットPWT-ECUおよび内燃機関ICEの電子制御ユニットE-ECUとは別個であって、後者にCANを介して接続されることが可能である。または、電気システムESの電子制御ユニットES-ECUは、駆動系PWTの電子制御ユニットPWT-ECUおよび内燃機関ICEの電子制御ユニットE-ECUと単一の電子制御ユニットECUに統合されることが可能である。また、図2および図3は、S1およびS2で示される2つのバッテリー充電状態センサーを示しており、これらは、それぞれ主バッテリーMBおよび補助バッテリーABに関連してその充電状態を測定すると共に、ローカル相互接続ネットワークLINを介して電子制御ユニットES-ECUに接続されている。オルタネータAおよび始動モータSは、直接的に、すなわち他の部品が介在することなく主バッテリーMBに接続されていると共に、デュアルバッテリーマネジャDBMを介して間接的に補助バッテリーABにも接続されている。デュアルバッテリーマネジャDBMは、CANを介して電子制御ユニットES-ECUと接続されていると共に、主バッテリーMBに接続されている第1の入力部、補助バッテリーABに接続されている第2の入力部、およびエンジン電力分配ユニットCVMに接続されている出力部を基本的に備えている。デュアルバッテリーマネジャDBMは、第1および第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABを基本的に備えており、これらは、リレーまたは固体素子から構成され、任意により、好適にプログラムされたマイクロコントローラをも備えていてもよい。電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABの作動状態開または閉は、デュアルバッテリーマネジャDBMがマイクロコントローラを備えていない場合にCANを介して電子制御ユニットES-ECUにより遠隔制御されるか、または、デュアルバッテリーマネジャDBMのマイクロコントローラによってローカルに制御されることが可能であり、両方の場合において、制御は、バッテリー充電状態センサーS1,S2によって提供される情報、ならびに、CANを介して提供される自動車の状態に関する情報に基づいている。第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBは、第1の入力部と出力部との間に接続され、これにより、主バッテリーMBとエンジン電力分配ユニットCVMとの間に接続されている。一方、第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABは、第2の入力部と出力部との間に接続され、これにより、補助バッテリーABとエンジン電力分配ユニットCVMとの間に接続されている。また、デュアルバッテリーマネジャDBMは、CANを介した電子制御ユニットES-ECUからの指令信号に応じて電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABを制御し、自己診断を実施して、いずれかの不具合を検出すると共に、検出した不具合に基づいて電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABに対する特定のスイッチングストラテジーを実行するよう構成されている。これらのストラテジーは、本発明の一部を構成しないため、本明細書においては詳細に記載されていない。ここでは、エンジンが作動しているときにデュアルバッテリーマネジャDBMにおいて異常が検出された場合、自動車の移動時におけるエンジンの自動停止が無効にされる、ということを指摘することで十分である。エンジン電力分配ユニットCVMは2種の異なる回路構造とすることが可能であり、これらが図2および図3に示されている。特に、図2に示されている構造によれば、エンジン電力分配ユニットCVMが、安全性に重要な電気負荷L1および安全性に重要でない電気負荷L2の両方を制御する。図3に示されている構造によれば、エンジン電力分配ユニットCVMは2つの個別の電力分配モジュールを備え、一方はCVM2で示され、主バッテリーMBと安全性に重要でない負荷L2との間に、主バッテリーMBのみによって後者に給電するよう接続されている。また、他方はCVM1によって示され、デュアルバッテリーマネジャDBMの出力部と安全性に重要な電気負荷L1との間に、第1および第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABの作動状態開/閉に応じて主バッテリーMBまたは補助バッテリーABを介して、CVM1に選択的に給電するよう接続されている。この構造では、より小さい電力容量を有し、それ故、小型でもあると共に取り付けがより簡単でもある補助バッテリーABの使用が可能である。上記の電気負荷の区別に関して、安全性に重要な電気負荷は、パワーステアリング、制動システムならびにABSアンチロックブレーキシステムおよびESP電子安定性プログラムなどの関連するサブシステム、照明システム、フロントガラスワイパー等であり、一方で、安全性に重要でない負荷としては、とりわけ、Hi-Fi、空調システム等を含む娯楽システムが挙げられる。自動車がエンジンを停止している惰行モードから脱するときに、安全性および車載システムの運用が損なわれることがないような解決法を定義することを目標とした本出願人が実施した前述の研究は、次いで、図2および図3に示されているデュアルバッテリー電気システム用の運用管理論理の定義をもたらして、本出願人による前述の目的のすべてを達成可能とする。ここで、デュアルバッテリー電気システム用の運用管理論理を、図4から図6に概略が示されている電気システムの種々の可能な運用状況を参照して説明する。純粋に両方の回路構造を含む目的のために、図2および図3に示されているエンジン電力分配ユニットCMVは図4から図6においては示されておらず、全体としてLにより示されている電気負荷は、デュアルバッテリーマネジャDBMに直接的に接続されて示されている。簡潔性のために、2つのバッテリー充電状態センサーS1およびS2は、図4から図6には示されていない。1.キーオフキーオフという用語は、イグニションキーがイグニションロックシリンダから取り出された場合、ならびに、イグニションキーがイグニションロックシリンダに挿入されて、オフの位置に設定された場合の両方を指す。キーオフ状態においては、電気システムESでは、電力を必要とするすべての電気負荷Lが、補助バッテリーが備えられていない自動車と全く同一の方法で、主バッテリーMBによって給電される、図4に示されている運用状況とされる。補助バッテリーABは、それ故、電気負荷Lのいずれにも給電することが要求されていないため、低い電気設計容量を有していることが可能である。図4に示されている運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、先ず、CANを介してデュアルバッテリーマネジャDBMに、キーオフ状態であることを通知し、また、デュアルバッテリーマネジャDBMは、次いで、第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを閉とし、第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを開とする。他の実施形態において、図4に示されている運用状況は、2つの電気制御可能な通常は閉であるスイッチングデバイスRMBおよび通常は開であるスイッチングデバイスRABに休止状態すなわち、給電されていない場合の状況をもたらすことにより簡単に達成される。このように、これらは電子制御ユニットES-ECUによって制御される必要性はなく、CANを介したデータ交換は必要ない。必要とされるのは、キーオフ状態においては、2つの電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABに対する、または、デュアルバッテリーマネジャDBMに対する電源供給を切断する電力分配システムのみである。この実施形態では、この状況における主バッテリーMBに対する電気負荷が増加しないよう、キーオフ状態にあるデュアルバッテリーマネジャDBMへの電力供給の必要性が回避される。2.ICEクランキング内燃機関ICEのクランキングの最中に、電気システムESでは図5に示される運用状況とされる。この運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、CANを介してデュアルバッテリーマネジャDBMに、イグニションキーを回転させることによるドライバーからのエンジン始動の要求を通知する。その後、デュアルバッテリーマネジャDBMは、先ず、第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを開とし、次いで、第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRAMを閉とする。このように、主バッテリーMBは、始動モータSにのみ電力を供給し、一方で、この運用状況において電力を必要とする電気負荷は補助バッテリーABによって給電される。それ故、内燃機関のクランキングの最中に電気負荷に対する電源供給における電圧低下はない。一旦、第1および第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRMB,RABが作動したら、デュアルバッテリーマネジャDBMは、CANを介して電子制御ユニットES-ECUに、内燃機関ICEのクランキングを有効化することが可能であることを通知する。3.ICEオン内燃機関ICEが始動された場合ICEオン、電気システムESでは図4に示される運用状況とされる。この運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、先ず、CANを介してデュアルバッテリーマネジャDBMに内燃機関ICEが始動されたことを通知する。その後、デュアルバッテリーマネジャDBMは、第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを閉とすると共に、第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを開とする。このように、この運用状況において電力を必要とするすべての電気負荷Lは、主バッテリーMBおよびオルタネータAによって給電される。4.ICEオンおよび補助バッテリーの再充電内燃機関ICEがオンであると共に補助バッテリーABの再充電が必要とされる場合、電気システムESでは図6に示される運用状況とされる。この運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、補助バッテリーABに関連するバッテリー充電状態センサーS2からの補助バッテリーABによって供給される電圧または電流などの情報に基づいて、補助バッテリーABの再充電が必要であることを認識し、その後、デュアルバッテリーマネジャDBMが第1および第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBおよびRABを閉とすることが可能であるよう、CANネットワークを介してデュアルバッテリーマネジャDBMに通知する。このように、この運用状況において電力を必要とする補助バッテリーABおよびすべての電気負荷Lは、主バッテリーMBおよびオルタネータAによって給電される。他の実施形態において、デュアルバッテリーマネジャDBMは、CANを介して電子制御ユニットES-ECUによって提供される補助バッテリーABの充電状態などの外部情報、および/または、補助バッテリーABに関連するバッテリー充電状態センサーS2によって提供される補助バッテリーABによって供給される電圧または電流などの内部情報に基づいて、補助バッテリーABは再充電が必要であることを自律的に認識する。5.ICEオフおよび自動車惰行内燃機関ICEが停止した状態で自動車MVが移動するためには、車輪Wと内燃機関ICEとの間でモーションの伝達がなされてはならい。従って、車輪Wは、内燃機関ICEから切り離されていなければならず、そうでなければ内燃機関ICEが惰性により再始動してしまう。この状況は、クラッチCを切断し、現在選択されているギア速度比をそのまま維持することにより、または、変速機Gをニュートラルにいれることにより達成することが可能である。既述のとおり、自動車MVのこの運用状況は、自動車MVの移動速度が所定の移動速度閾値未満である間には、加速ペダルAPが放されるかまたは所定の時間を超えて踏まれていない場合には、いつでも、電子制御ユニットE-ECUによって内燃機関ICEを停止させて、クラッチCを切断するかまたは変速機Gをニュートラルにいれるようプログラムされている電子制御ユニットPWT-ECUによってなされる。自動車MV惰行および内燃機関ICEオフ状態において、電気システムESは、図4に示されている運用状況とされ、これは、自動車MVが内燃機関ICEオン状態で移動している場合と全く同じである。この運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、先ず、自動車MVが内燃機関ICEオフ状態で移動していることを、CANを介してデュアルバッテリーマネジャDBMに通知する。その後、デュアルバッテリーマネジャDBMが、第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを閉とすると共に、第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを開とする。それ故、内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが移動している間、電力を必要とする電気負荷Lのすべては、主バッテリーMBによって給電される。6.ICEオフ、自動車は移動中および主バッテリー異常内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが移動している間に主バッテリーMBに異常が生じた場合、例えば、主バッテリーMBが開回路になるか短絡して、デュアルバッテリーマネジャDBMの第1の入力部での電圧が0である場合には、電気システムESは、図5に示されている運用状況とされる。この運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、主バッテリーMBに関連するバッテリー充電状態センサーS1によって提供される主バッテリーMBによって供給される電圧または電流などの情報に基づいて主バッテリーMBにおける異常の存在を認識し、デュアルバッテリーマネジャDBMが第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを開とし、および第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを閉とするよう、CANネットワークを介してその旨をデュアルバッテリーマネジャDBMに通知する。それ故、内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが移動している間、電力を必要とする電気負荷Lのすべては、補助バッテリーABによって給電される。これは、一方で、バッテリー異常の場合においても、エンジン停止状態での惰行の全期間にわたって電気式/電気制御式の安全性に重要な車載システムに対する電源供給を保証すると共に、他方で、バッテリー異常の場合においても内燃機関ICEの慣性クランキングを保証する。後者の安全性に重要な状況において、補助バッテリーABは、クラッチCおよび変速機Gに関連するアクチュエータ装置CA,GAに電力を供給し、これにより、クラッチCの噛合が可能であると共に、必要であれば、ギア速度比を噛合させることが可能でありそれ故、内燃機関の慣性クランキングを行うことが可能である。他の実施形態において、デュアルバッテリーマネジャDBMは、主バッテリーMBに関連するバッテリー充電状態センサーS1によって提供される補助バッテリーABにより供給される電圧または電流などの情報に基づいて、主バッテリーMBにおける異常を自律的に認識する。7.補助バッテリー異常補助バッテリーABに異常が生じた場合、例えば、バッテリーが開回路になるか短絡して、デュアルバッテリーマネジャDBMの第2の入力部での電圧が0である場合には、電気システムESは、図4に示されている運用状況とされる。この運用状況を達成するために、電子制御ユニットES-ECUは、補助バッテリーABに関連するバッテリー充電状態センサーS2によって提供される補助バッテリーABによって供給される電圧または電流などの情報に基づいて補助バッテリーABにおける異常の存在を認識する。そして電子制御ユニットES-ECUは、デュアルバッテリーマネジャDBMが第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを開とすることが可能であるよう、CANネットワークを介してその旨をデュアルバッテリーマネジャDBMに通知する。第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBが開であるときに補助バッテリーABの異常が生じた場合、第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABを開とする前に、デュアルバッテリーマネジャDBMは第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBを閉とする。それ故、内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが移動している間、電力を必要とする電気負荷Lのすべては、主バッテリーMBによって給電される。他の実施形態において、デュアルバッテリーマネジャDBMは、補助バッテリーABに関連するバッテリー充電状態センサーS2によって提供される補助バッテリーABにより供給される電圧または電流などの情報に基づいて、補助バッテリーMBにおける異常を自律的に認識する。上記の記載から認められ得るとおり、第1の電気制御可能なスイッチングデバイスRMBは通常は閉であり、キーオフの最中、内燃機関ICEがオンであるかまたは内燃機関ICEがオフであり、自動車MVが移動している場合は閉に維持され、ならびに、内燃機関ICEのクランキングの最中、および内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが移動しているときに主バッテリーMBに異常が生じた場合には開にされる。第2の電気制御可能なスイッチングデバイスRABは通常は開であり、内燃機関ICEのクランキングの最中、補助バッテリーABの再充電が必要な場合、および内燃機関ICEオフ状態で自動車MVが移動しているときに主バッテリーMBに異常が生じた場合には閉にされる。本発明の利点は上記の記載から明らかである。特に、車両がエンジンを停止している惰行モードから脱するとき、これは、安全性および車載システムの運用を損なわせることはない。より具体的には、この解決法は、エンジンが停止している惰行状態からの変更の際の電気駆動式車両システムへの電源供給における電圧低下を防止し、バッテリーの異常事態においてもエンジン停止状態での惰行の全期間にわたって電気駆動式の安全性に重要な車両システムへの電源供給を保証し、また、バッテリーの異常事態においても内燃機関の慣性クランキングを保証する。最後に、特許請求の範囲に規定されている本発明の範囲から逸脱しない範囲において、本明細書に記載および例示されているものに対する変更および変形が可能であり得ることは明らかである。例えば、補助バッテリーABは、運動エネルギー回収システムと、運動エネルギー回収システムによって生成された電力を電気駆動式車載システムが利用可能な形態に変換可能であるDC/DCコンバータとを備える電源で置き換えることが可能である。さらに、バッテリー充電状態センサーS1およびS2により提供される計測値に基づいて主および第2のバッテリーMB,ABの充電状態を判定する代わりに、電子制御ユニットES-ECUは、前記電子制御ユニットES-ECUによって実行される数学モデルに基づいて、および供給される電圧および電流などのバッテリーの電気的特徴に基づいてこの充電状態を判定することが可能である。さらに、内燃機関ICEがオフの状態で自動車MVが移動している場合のクラッチCおよび変速機Gの管理方法は、上記に記載のもの、および本出願人による上記の特許に記載のものとは異なっていることが可能である。例えば、クラッチCが切断されて内燃機関ICEが停止可能とされている場合、現在のギア速度比はそのまま維持されることが可能であり、または、切断されて変速機Gをニュートラルとすることが可能である。変速機Gがニュートラルにある場合、クラッチCは、再度噛合されることが可能であり、または、車輪Wの牽引力を低減するよう簡便に切断されたままであることが可能である。あるいは、クラッチCが切断されて内燃機関ICEが停止可能とされている場合、現在のギア速度比は、切断されることが可能であり、噛合される異なる速度比は、内燃機関ICEオフ状態で移動している自動車MVのゆっくりとした減速を考慮すると、簡便にセカンドギアであることが可能である。"