内周部が回転軸に連結されるボス、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記ボスにスプライン嵌合され、前記ボスに対して半径方向外方に設けられたハブフランジおよび前記ボスと前記ハブフランジとの間に介装され、前記所定の隙間が形成されるように前記ボスと前記ハブフランジとを回転方向に付勢する第1の弾性部材を備えた第1の回転部材と、前記ハブフランジの側面に前記ハブフランジと相対回転自在に取付けられるロック部材と、前記第1の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、回転トルクが入力される第2の回転部材と、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材との間に介装され、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とが相対回転したときに弾性変形することにより、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材との間で動力の伝達を行う第2の弾性部材と、前記第2の回転部材に取付けられた一端部と、前記ロック部材に取付けられた他端部とを有し、前記ハブフランジに設けられた揺動支点を中心に揺動自在なリンク部材と、前記リンク部材に付勢力を付与する付勢部材とを備え、前記リンク部材は、前記付勢部材によって付勢されたときに、前記ハブフランジを前記ボスに非係合にして前記第1の付勢部材の弾性変形を許容し、前記第2の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させることを特徴とする捩り振動減衰装置。前記ボスの外周部に形成された第1のスプライン部と、前記ハブフランジの内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第1のスプライン部にスプライン嵌合される第2のスプライン部と、前記ロック部材の内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第1のスプライン部にスプライン嵌合される第3のスプライン部とを有し、前記リンク部材は、前記付勢部材により付勢力が付与されたときに、前記ボスの第1のスプライン部と前記ロック部材の第3のスプライン部との間に前記所定の隙間を保持するように前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記第1の付勢部材の弾性変形を許容し、前記リンク部材は、前記第2の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させ、前記第2のスプライン部および前記第3のスプライン部によって前記第1のスプライン部を挟持させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させることを特徴とする請求項1に記載の捩り振動減衰装置。前記リンク部材は、一端部が前記第2の回転部材に揺動自在に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第1の揺動支点を中心に揺動する第1のリンク部材と、一端部が前記第1のリンク部材の他端部に揺動自在に取付けられるとともに他端部が前記ロック部材に揺動自在に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第2の揺動支点を中心に揺動する第2のリンク部材とを含んで構成され、前記付勢部材は、一端部が前記第1のリンク部材または前記第2のリンク部材に取付けられるとともに他端部が前記ハブフランジに取付けられ、前記リンク部材に所定の付勢力を付与することを特徴とする請求項2に記載の捩り振動減衰装置。前記第2の回転部材が、前記第1の回転部材の軸線方向両側に設けられた一対のディスクプレートと、前記一対のディスクプレートを連結する連結部材とを含んで構成され、前記第1のリンク部材の一端部が、前記連結部材に揺動自在に取付けられることを特徴とする請求項3に記載の捩り振動減衰装置。前記第2の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、前記第1の回転部材が前記回転軸を介して駆動伝達系に回転トルクを出力することを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の捩り振動減衰装置。しかしながら、このような従来のクラッチ装置にあっては、クラッチディスクの高速回転による遠心力によってロックアームが弾性部材の付勢力に抗して回動され、ロックアームの他端がロック部材のアームを押圧することにより、外ハブフランジを内ハブにロックするようになっているため、クラッチディスクが低回転しているような遠心力が小さい領域では、ロックアームを弾性部材の付勢力に抗して回動させることができない。このため、外ハブフランジを内ハブにロックすることができず、外ハブフランジと内ハブの間のガタ詰めを行うことができない。したがって、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチディスクを接続切断したとき、あるいは、車両の低速走行時に急激にアクセルをオンオフしたとき等のようにクラッチディスクの低回転時に急激に大きな回転トルクが内燃機関から駆動伝達系に伝達される場合には、駆動伝達系のガタ打ち音や車両のしゃくり現象を抑制することができないという問題があった。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、第1の回転部材および第2の回転部材の低回転時に、第1の回転部材または第2の回転部材に瞬間的に大きな回転トルクが入力したときに、ハブ部材とハブフランジとのガタを詰めることができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、1内周部が回転軸に連結されるボス、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記ボスにスプライン嵌合され、前記ボスに対して半径方向外方に設けられたハブフランジおよび前記ボスと前記ハブフランジとの間に介装され、前記所定の隙間が形成されるように前記ボスと前記ハブフランジとを回転方向に付勢する第1の弾性部材を備えた第1の回転部材と、前記ハブフランジの側面に前記ハブフランジと相対回転自在に取付けられるロック部材と、前記第1の回転部材に対して相対回転自在に設けられ、回転トルクが入力される第2の回転部材と、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材との間に介装され、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材とが相対回転したときに弾性変形することにより、前記第1の回転部材と前記第2の回転部材との間で動力の伝達を行う第2の弾性部材と、前記第2の回転部材に取付けられた一端部と、前記ロック部材に取付けられた他端部とを有し、前記ハブフランジに設けられた揺動支点を中心に揺動自在なリンク部材と、前記リンク部材に付勢力を付与する付勢部材とを備え、前記リンク部材は、前記付勢部材によって付勢されたときに、前記ハブフランジを前記ボスに非係合にして前記第1の付勢部材の弾性変形を許容し、前記第2の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させるものから構成されている。この捩り振動減衰装置は、リンク部材が付勢部材によって付勢されたときに、ハブフランジをボスに非係合にして第1の弾性部材の弾性変形を許容するので、第1の弾性部材を介してハブフランジとハブとを相対回転させることにより、1段目の低剛性の捩れ特性を発生させることができる。この結果、捩り振動減衰装置を車両に適用した場合、ニュートラルに変速したアイドル時において、ガラ音を抑制することができる。また、第2の回転部材またはボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、付勢部材の付勢力に抗してロック部材をハブフランジに対して相対回転させることにより、ハブフランジをボスに係合させるので、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第1の弾性部材が弾性変形するのを防止し、ハブフランジとボスとを一体的に回転させることができる。このため、付勢部材の付勢力を、第1の回転部材および第2の回転部材の低回転時に第1の回転部材または第2の回転部材に急激に大きな回転トルクが加わったときに、リンク部材が付勢部材の付勢力に抗して作動することができるような付勢力に設定すれば、車両の低速走行時にクラッチ装置を接続切断したとき、あるいは、車両の低速走行時に急激にアクセルをオンオフしたとき等のように第1の回転部材および第2の回転部材の低回転時に急激に大きな回転トルクが内燃機関から駆動伝達系に伝達されたときに、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第1の回転部材と第2の回転部材とが第2の弾性部材を介して相対回転する2段目の捩れ特性を発生させることができる。このようにすれば、車両の低速走行時等に変速機、ディファレンシャル装置、ドライブシャフト等から構成される駆動伝達系の噛合する歯車のバックラッシュを詰めることができ、駆動伝達系のガタ打ち音が発生するのを防止することができる。また、アクセルペダルが低開度で素早くオンオフされた場合に車両のしゃくり現象が発生するのを抑制することができる。上記1に記載の捩り振動減衰装置において、2前記ボスの外周部に形成された第1のスプライン部と、前記ハブフランジの内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第1のスプライン部にスプライン嵌合される第2のスプライン部と、前記ロック部材の内周部に形成され、前記ボスの回転方向に所定の隙間を介して前記第1のスプライン部にスプライン嵌合される第3のスプライン部とを有し、前記リンク部材は、前記付勢部材により付勢力が付与されたときに、前記ボスの第1のスプライン部と前記ロック部材の第3のスプライン部との間に前記所定の隙間を保持するように前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させることにより、前記第1の付勢部材の弾性変形を許容し、前記リンク部材は、前記第2の回転部材または前記ボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、前記付勢部材の付勢力に抗して前記ロック部材を前記ハブフランジに対して相対回転させ、前記第2のスプライン部および前記第3のスプライン部によって前記第1のスプライン部を挟持させることにより、前記ハブフランジを前記ボスに係合させるものから構成されている。この捩り振動減衰装置は、第2の回転部材またはボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、リンク部材が付勢部材の付勢力に抗してロック部材をハブフランジに対して相対回転させ、第2のスプライン部および第3のスプライン部によって第1のスプライン部を挟持させることにより、ハブフランジをボスに係合させるので、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第1の弾性部材が弾性変形するのを防止することができ、ハブフランジとボスとを一体的に回転させることができる。上記2に記載の捩り振動減衰装置において、3前記リンク部材は、一端部が前記第2の回転部材に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第1の揺動支点を中心に揺動する第1のリンク部材と、一端部が前記第1のリンク部材の他端部に揺動自在に取付けられるとともに他端部が前記ロック部材に取付けられ、前記ハブフランジに設けられた第2の揺動支点を中心に揺動する第2のリンク部材とを含んで構成され、前記付勢部材は、一端部が前記第1のリンク部材または前記第2のリンク部材に取付けられるとともに他端部が前記ハブフランジに取付けられ、前記リンク部材に所定の付勢力を付与するものから構成されている。この捩り振動減衰装置は、第2の回転部材またはボスに所定トルク以上の回転トルクが加わったときのいずれであっても、リンク部材が付勢部材の付勢力に抗してロック部材をハブフランジに対して相対回転させ、第2のスプライン部および第3のスプライン部によって第1のスプライン部を挟持させることにより、ハブフランジをボスに係合させることができる。このため、加速時および減速時のいずれであってもハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第1の弾性部材が弾性変形するのを防止してハブフランジとボスとを一体的に回転させることができる。上記3に記載の捩り振動減衰装置において、4前記第2の回転部材が、前記第1の回転部材の軸線方向両側に設けられた一対のディスクプレートと、前記一対のディスクプレートを連結する連結部材とを含んで構成され、前記第1のリンク部材の一端部が、前記連結部材に揺動自在に取付けられるものから構成されている。この捩り振動減衰装置は、一対のディスクプレートを連結する連結部材に第1のリンク部材の一端部が揺動自在に取付けられるので、ディスクプレートを連結する連結部材を利用して第1のリンク部材の一端部をディスクプレートに連結することができ、リンク部材の部品点数が増大するのを防止して、リンク部材の製造コストが増大するのを防止することができる。上記1~4に記載の捩り振動減衰装置において、5前記第2の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、前記第1の回転部材が前記回転軸を介して駆動伝達系に回転トルクを出力するものから構成されている。この捩り振動減衰装置は、リンク部材が付勢部材によって付勢されたときに、ハブフランジをボスに非係合にして第1の弾性部材の弾性変形を許容するので、アイドル状態でニュートラルに変速したときには、第1の弾性部材を弾性変形させてハブフランジとハブとを相対回転させることができる。このため、1段目の低剛性の捩れ特性を発生させることができ、ガラ音を抑制することができる。また、所定トルク以上の回転トルクが内燃機関と駆動伝達系との間で伝達される場合には、ハブフランジとボスとのガタ詰めを行って第1の回転部材と第2の回転部材とが第2の弾性部材を介して相対回転する2段目の捩れ特性を発生させることができる。このため、車両の低速走行時等に駆動伝達系の噛合する歯車のバックラッシュを詰めることができ、駆動伝達系のガタ打ち音が発生するのを防止することができる。また、アクセルペダルが低開度で素早くオンオフされた場合に車両のしゃくり現象が発生するのを抑制することができる。本発明によれば、第1の回転部材および第2の回転部材の低回転時に、第1の回転部材または第2の回転部材に瞬間的に大きな回転トルクが入力したときに、ハブ部材とハブフランジとのガタを詰めることができる捩り振動減衰装置を提供することができる。以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。図1~図4は、本発明に係る捩り振動減衰装置の一実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置10をクラッチ装置1に適用した例を説明する。まず、構成を説明する。図1、図2において、捩り振動減衰装置10は、第1の回転部材としてのハブ部材11と、ハブ部材11と同軸に設けられ、ハブ部材11に対して相対回転自在に配設される第2の回転部材としてのディスクプレート12、13と、ハブ部材11とディスクプレート12、13とを円周方向に弾性的に連結する第2のスプリングとしての複数のコイルスプリング14と、それぞれのコイルスプリング14をハブ部材11に支持するスプリングシート15、16とを含んで構成されている。ハブ部材11は、ボス17と、ボス17から半径方向外方に突出するハブフランジ18とから構成されており、ボス17の内周部には図示しない駆動伝達系に含まれる変速機の入力軸37がスプライン嵌合されている。本実施の形態では、入力軸37が回転軸を構成している。なお、駆動伝達系は、変速機、ディファレンシャル装置、ドライブシャフト等の捩り振動減衰装置10から駆動輪までのドライブラインを含むものである。また、ボス17の外周部には第1のスプライン部としてのスプライン17aが形成されているとともに、ハブフランジ18の内周部にはスプライン18aが形成されており、スプライン17aは、スプライン18aに対して円周方向に所定の隙間を介してスプライン嵌合されている。また、ボス17の外周部とハブフランジ18の内周部との間には第1の弾性部材としての小スプリング19が介装されており、小スプリング19は、コイルスプリング14よりも低いばね剛性を有し、ボス17とハブフランジ18との間で発生する微小な捩れ振動を吸収するようになっている。このとき、ボス17およびハブフランジ18は、スプライン17a、18aの円周方向の隙間分だけ相対回転する。このため、アイドル状態でニュートラルに変速したとき等のように内燃機関の変動トルクが小さい領域、すなわち、ハブ部材11とディスクプレート12、13とが捩じれない場合に、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。ディスクプレート12、13は、ハブ部材11の軸線方向両側に配設されており、ディスクプレート12、13は、半径方向外周側で連結部材としてのピン29によって連結されている。ハブフランジ18には複数のスプリング収容孔20が形成されているとともに、ディスクプレート12、13にはスプリング収容孔20に対向してそれぞれ複数の窓孔21、22が形成されており、スプリング収容孔20および窓孔21、22の内部にはコイルスプリング14が収容されている。スプリング収容孔20は、ハブフランジ18によって囲まれる開口から構成されており、窓孔21、22は、ディスクプレート12、13によって囲まれる開口から構成されている。スプリングシート15およびスプリングシート16は、コイルスプリング14の円周方向端面をそれぞれハブ部材11のスプリング収容孔20の円周方向端部に支持するようになっている。なお、円周方向とは、ディスクプレート12、13およびハブ部材11の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ディスクプレート12、13およびハブ部材11の放射方向と同方向である。また、スプリング収容孔20の円周方向端部20a、20bは、スプリングシート15、16の背面に係合するようになっており、コイルスプリング14の付勢力を受けてスプリングシート15、16がスプリング収容孔20の円周方向端部20a、20bに付勢されることにより、スプリングシート15、16がスプリング収容孔20の円周方向端部20a、20bに強い押圧力で係合され、スプリングシート15、16がハブ部材11のハブフランジ18に取付けられる。また、窓孔21、22は、その円周方向端部22a、22b窓孔21は図示しないが、窓孔は、円周方向端部22a、22bと同一形状であるは、スプリングシート15、16に当接しており、スプリングシート15、16は、スプリング収容孔20の円周方向端部20a、20bおよび窓孔21、22の円周方向端部22a、22bとコイルスプリング14の円周方向両端面との間に配置されることになる。すなわち、コイルスプリング14は、ディスクプレート12、13とハブフランジ18との間に介装されており、ディスクプレート12、13とハブ部材11とが相対回転したときに弾性変形することにより、ディスクプレート12、13とハブ部材11との間で振動を吸収しながら動力の伝達を行うようになっている。ディスクプレート12の外周部には環状のクッショニングプレート23の内周部が連結されており、ディスクプレート12とクッショニングプレート23は、リベット24によって連結されている。クッショニングプレート23の軸線方向両側には、リベット25により環状の摩擦材26a、26bが固定されており、この摩擦材26a、26bは、クラッチディスクを構成し、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置している。本実施の形態では、捩り振動減衰装置10、クッショニングプレート23および摩擦材26a、26bがクラッチ装置1を構成している。このクラッチ装置1は、摩擦材26a、26bがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触することで、内燃機関の回転トルクをディスクプレート12、13に入力するようになっている。また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材26a、26bを押圧するのを解除し、摩擦材26a、26bがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート12、13に入力されないようになっている。このようにクラッチ装置1は、クラッチペダルによって内燃機関と駆動伝達系とを接続切断する。また、ディスクプレート12、13に対してハブ部材11が正側図1のR2方向および負側図1のR1方向に捩れたときには、コイルスプリング14が圧縮されてスプリングシート15またはスプリングシート16が窓孔21、22に沿って移動するようになっている。このコイルスプリング14は、ディスクプレート12、13に対してハブ部材11が正側に捩れた場合およびディスクプレート12、13に対してハブ部材11が負側に捩れた場合に圧縮することにより、ハブ部材11とディスクプレート12、13との間で回転トルクを伝達するようになっている。また、ディスクプレート12、13に対してハブ部材11が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、ディスクプレート12、13に対してハブ部材11が負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する車両の減速時である。また、ボス17の外周部であって、ハブフランジ18とディスクプレート12、13の間にはヒステリシストルク発生部材としての摩擦材27a、27bが介装されている。この摩擦材27a、27bは、円周方向に延在して設けられており、それぞれディスクプレート12、13に係合されることによってディスクプレート12、13に支持されている。この摩擦材27a、27bは、ボス17およびディスクプレート12、13に所定の摩擦力で摩擦接触しており、ハブ部材11およびディスクプレート12、13が相対回転したときに、ハブ部材11およびディスクプレート12、13にヒステリシストルクを発生させるようになっている。一方、ハブフランジ18の側面にはロック部材28が配置されている。ロック部材28の内周部には第3のスプライン部としてのスプライン28aが形成されており、このスプライン28aは、ボス17のスプライン17aに所定の隙間を介して相対回転可能に連結されている。また、スプライン28aの円周方向の幅は、スプライン18aの円周方向の幅と同一の幅となっている。ロック部材28の外周部は、ハブフランジ18の側面に形成された段部18bに嵌合されており、ロック部材28は、ハブフランジ18と一体回転するとともに、円周方向に所定以上の回転トルクが入力されると、ハブフランジ18に対して相対回転するようになっている。また、ディスクプレート12、13とロック部材28との間には一対のリンク部材30が介装されており、リンク部材30は、入力軸37の軸線方向を挟んで捩り振動減衰装置10の径方向に対向している。このリンク部材30は、一端部がディスクプレート12、13に取付けられているとともに、他端部がロック部材28に取付けられており、ハブフランジ18に設けられた揺動支点を中心に揺動自在となっている。具体的には、リンク部材30は、第1のリンク部材31および第2のリンク部材32を備えている。第1のリンク部材31は、一端部がディスクプレート12、13を連結するピン29に揺動自在に取付けられており、ハブフランジ18に設けられた第1の揺動支点としての揺動ピン33aを中心に揺動するようになっている。第1のリンク部材31の他端部は、第2のリンク部材32に揺動ピン34を介して揺動自在に取付けられており、第2のリンク部材32は、第2の揺動支点としての揺動ピン33bを中心に揺動するようになっている。第2のリンク部材32の他端部は、ロック部材28に揺動ピン35を介して揺動自在に取付けられており、第2のリンク部材32の他端部がリンク部材30の他端部を構成し、第1のリンク部材31の一端部がリンク部材30の一端部を構成している。また、第1のリンク部材31には付勢部材としてのコイルスプリング36の一端部が取付けられており、このコイルスプリング36の他端部は、ハブフランジ18に取付けられている。なお、コイルスプリング36の一端部は、第2のリンク部材32に取付けられてもよい。このコイルスプリング36は、リンク部材30を所定の付勢力ばね荷重で付勢するようになっている。この所定の付勢力とは、捩り振動減衰装置10の低回転時にディスクプレート12、13またはハブ部材11に急激に大きな回転トルクが加わったときに、リンク部材30がコイルスプリング36の付勢力に抗して作動することができるような付勢力である。すなわち、リンク部材30がコイルスプリング36によって付勢されると、第1のリンク部材31が揺動ピン33aを中心に反時計回転方向に付勢され、第2のリンク部材32が揺動ピン33bを中心に時計回転方向に付勢される。このとき、ハブフランジ18のスプライン18aとロック部材28のスプライン28aとが重なり合っており、スプライン18a、28aとボス17のスプライン17aとの間に円周方向に所定の隙間が形成される。このため、小スプリング19の弾性変形が許容され、ボス17とハブフランジ18とが相対回転して1段目の捩れ特性が発生する。また、ディスクプレート12、13に所定の回転トルクが伝達されると、第1のリンク部材31がコイルスプリング36の付勢力に抗して揺動ピン33aを中心に時計回転方向に揺動し、第2のリンク部材32が揺動ピン33bを中心に反時計回転方向に揺動する。このとき、ロック部材28がハブフランジ18に対して時計回転方向に回転し、ハブフランジ18のスプライン18aとロック部材28のスプライン28aとによってボス17のスプライン17aが挟持される。このため、ハブフランジ18がボス17に係合され、コイルスプリング36が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。次に、作用を説明する。摩擦材26a、26bがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート12、13に入力され、クッショニングプレート23を介してディスクプレート12、13に回転トルクが伝達される。ニュートラルに変速したときのアイドル時には、捩り振動減衰装置10にコイルスプリング14を収縮させるだけの回転トルクが加わらないため、ハブ部材11とディスクプレート12、13との相対回転角度が略0となっている。このとき、リンク部材30がコイルスプリング36によって付勢され、第1のリンク部材31が揺動ピン33aを中心に反時計回転方向に付勢され、第2のリンク部材32が揺動ピン33bを中心に時計回転方向に付勢される。このとき、ハブフランジ18のスプライン18aとロック部材28のスプライン28aとが重なり、スプライン18a、28aとボス17のスプライン17aとの間に円周方向に所定の隙間θが形成される。このため、小スプリング19の弾性変形が隙間θの距離で許容され、ボス17とハブフランジ18とが相対回転して、図4に破線Aで示すようにトルク0付近のθの範囲でフラットな1段目の低剛性な捩れ特性が発生する。このため、捩り振動減衰装置10に加わる内燃機関のトルク変動による微小な回転変動は、コイルスプリング14の収縮によってハブフランジ18とボス17との間で緩衝されながら変速機の入力軸37に伝達される。したがって、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。次に、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置1を接続切断したとき、あるいは、車両の低速走行時にアクセルペダルを低開度で素早くオンオフしたとき等において、捩り振動減衰装置10に瞬間的に大きな回転トルクが伝達された場合について説明を行う。なお、図1において、捩り振動減衰装置10の回転方向内燃機関の回転方向をR2とする。車両の低速走行時にフライホイールにクラッチ装置1を接続したとき、またはアクセルペダルをオンしたときに、内燃機関からディスクプレート12、13に図4の設定値C1以上の回転トルクが瞬間的に伝達された場合には、ディスクプレート12、13がR2方向に瞬間的に大きな回転トルクを受けて回転する。本実施の形態では、コイルスプリング36の付勢力ばね荷重が設定値C1に設定されている。このため、ディスクプレート12、13に設定値C1以上の瞬間的に大きな回転トルクが入力された場合には、第1のリンク部材31がコイルスプリング36の付勢力に抗して揺動ピン33aを中心に時計回転方向に揺動し、第2のリンク部材32が揺動ピン33bを中心に反時計回転方向に揺動する。すなわち、リンク部材30が図3の破線で示す状態から実線で示す状態に揺動する。このとき、図3に示すように、ロック部材28がハブフランジ18に対して時計回転方向に回転し、ハブフランジ18のスプライン18aとロック部材28のスプライン28aとによってボス17のスプライン17aが挟持される。このため、ハブフランジ18がボス17に係合され、コイルスプリング36が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。このとき、図4の破線A-Aで示す捩れ特性から実線B-Bに示す捩れ特性にシフトし、1段目の捩れ特性から2段目の捩れ特性に直ちに移行する。ディスクプレート12、13とハブ部材11との相対回転が大きくなると、ディスクプレート12、13に対してハブ部材11が正側R1側に捩れることにより、コイルスプリング14が圧縮してディスクプレート12、13からハブ部材11に回転トルクを伝達する。なお、中立位置とはディスクプレート12、13とハブ部材11との捩れ角が略0の状態のことである。一方、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置1を切断したとき、またはアクセルペダルをオフした場合には、エンジンブレーキが発生して駆動伝達系から内燃機関に動力が伝達される。このとき、図4に示すように、駆動伝達系からボス17に設定値C1と同じ大きさの設定値C2以上の回転トルクが瞬間的に伝達された場合には、ボス17がR2方向に瞬間的に大きな回転トルクを受けて回転する。このとき、第1のリンク部材31がコイルスプリング36の付勢力に抗して揺動ピン33aを中心に時計回転方向に揺動し、第2のリンク部材32が揺動ピン33bを中心に反時計回転方向に揺動する。すなわち、リンク部材30が図3の破線で示す状態から実線で示す状態に揺動する。このとき、ロック部材28がハブフランジ18に対して時計回転方向に回転し、ハブフランジ18のスプライン18aとロック部材28のスプライン28aとによってボス17のスプライン17aが挟持される。このため、ハブフランジ18がボス17に係合され、コイルスプリング36が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。なお、車両の加速時に回転トルクがディスクプレート12、13に入力され、減速時に回転トルクがボス17に入力され、その入力方向は異なるがリンク部材30の動作は、車両の加速時および減速時ともに同じである。このため、図4の破線A-Aで示す捩れ特性から実線B-Bに示す捩れ特性にシフトし、1段目の捩れ特性から2段目の捩れ特性に直ちに移行する。このとき、ディスクプレート12、13とハブ部材11との相対回転が大きくなると、ディスクプレート12、13に対してハブ部材11が負側R2側に捩れることにより、コイルスプリング14が圧縮してハブ部材11からディスクプレート12、13に回転トルクを伝達する。そして、車両の加速時および減速時に2段目の捩れ特性が発生したときに、コイルスプリング14によって内燃機関と駆動伝達系との間で振動を減衰することにより、駆動源のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動や、駆動伝達系の捩り共振によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音、所謂、ジャラ音の抑制を図ることができる。この加速時と減速時とにおいてディスクプレート12、13がハブ部材11に対して正側および負側に捩れる動作は、フライホイールに対してクラッチ装置1が接続切断されたとき、またはアクセルペダルが低開度で素早くオンオフされたときの捩り振動減衰装置10の動作となる。また、ディスクプレート12、13にコイルスプリング36の付勢力よりも小さい回転トルク、すなわち、設定値C1よりも小さい回転トルクが伝達された場合には、リンク部材30がコイルスプリング36によって付勢され、第1のリンク部材31が揺動ピン33aを中心に反時計回転方向に付勢され、第2のリンク部材32が揺動ピン33bを中心に時計回転方向に付勢される。このため、ハブフランジ18のスプライン18aとロック部材28のスプライン28aが重なり、スプライン18a、28aとボス17のスプライン17aとの間に円周方向に所定の隙間θが形成されるため、図4に破線A-Aで示すようにトルク0付近のθの範囲でフラットな1段目の低剛性な捩れ特性が発生する。また、リンク部材30を作動させるためのコイルスプリング36のばね荷重は、破線A-Aで示す1段目と2段目の切換点設定値C1、C2のトルクと同じトルクとなっている。このため、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置1を接続切断したとき、あるいは、車両の低速走行時にアクセルペダルを低開度で素早くオンオフしたとき等において、ディスクプレート12、13またはボス17に設定値C1、C2以下の回転トルクが伝達された場合には、ロック部材28によってハブフランジ18とボス17とが係合されることがない。このとき、図4の破線A-Aで示すように、1段目と2段目の通常のばね特性によって内燃機関と駆動伝達系との間で動力を伝達しながら振動を減衰する。このように本実施の形態の捩り振動減衰装置10は、内周部が入力軸37に連結されるボス17と、ボス17の回転方向に所定の隙間を介してボス17にスプライン嵌合され、ボス17に対して半径方向外方に設けられたハブフランジ18およびボス17とハブフランジ18との間に介装され、所定の隙間が形成されるようにボス17とハブフランジ18とを回転方向に付勢する小スプリング19を備えたハブ部材11と、ハブフランジ18の側面にハブフランジ18と相対回転自在に取付けられるロック部材28と、ハブ部材11に対して相対回転自在に設けられ、回転トルクが入力されるディスクプレート12、13と、ハブ部材11とディスクプレート12、13との間に介装され、ハブ部材11とディスクプレート12、13とが相対回転したときに弾性変形することにより、ハブ部材11とディスクプレート12、13との間で動力の伝達を行うコイルスプリング14と、ディスクプレート12、13に取付けられた一端部と、ロック部材28に取付けられた他端部とを有し、ハブフランジ18に設けられた揺動ピン33a、33bを中心に揺動自在なリンク部材30と、リンク部材30に付勢力を付与するコイルスプリング36とを備えている。そして、ロック部材28は、コイルスプリング36により付勢力が付与されたときに、ボス17のスプライン17aとロック部材28のスプライン28aとの間に所定の隙間を保持するようにロック部材28をハブフランジ18に対して相対回転させることにより、小スプリング19の弾性変形を許容し、ディスクプレート12、13またはボス17に所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、コイルスプリング36の付勢力に抗してロック部材28をハブフランジ18に対して相対回転させ、ハブフランジ18のスプライン18aおよびロック部材28のスプライン28aによってボス17のスプライン17aを挟持させることにより、ハブフランジ18をハブ部材11に係合させるように構成される。このため、ロック部材28がコイルスプリング36によって付勢されたときに、ハブフランジ18をボス17に非係合にして小スプリング19の弾性変形を許容して、小スプリング19を介してハブフランジ18とボス17とを相対回転させることができる。この結果、1段目の低剛性の捩れ特性を発生させることができ、ニュートラルに変速したアイドル時において、ガラ音を抑制することができる。また、車両の加速時にディスクプレート12、13に所定以上の回転トルクが加わったとき、また、車両の減速時にボス17に所定トルク以上の回転トルクが加わったときに、コイルスプリング36の付勢力に抗してロック部材28をハブフランジ18に対して相対回転させることにより、ハブフランジ18をボスに係合させるので、ハブフランジ18とボス17とのガタ詰めを行って小スプリング19が弾性変形するのを防止してハブフランジ18とボス17とを一体的に回転させることができる。このため、コイルスプリング36の付勢力を、ハブ部材11およびディスクプレート12、13の低回転時にハブ部材11またはディスクプレート12、13に急激に大きな回転トルクが加わったときに、ロック部材28がコイルスプリング36の付勢力に抗して作動することができるような付勢力に設定すればよい。このようにすれば、車両の低速走行時にフライホイールに対してクラッチ装置1を接続切断したとき、あるいは、車両の低速走行時に急激にアクセルをオンオフしたとき等のようにディスクプレート12、13およびハブ部材11の低回転時に急激に大きな回転トルクがディスクプレート12、13またはハブ部材11に加わったときに、ハブフランジ18とボス17とのガタ詰めを行ってディスクプレート12、13とハブ部材11とがコイルスプリング14を介して相対回転する2段目の捩れ特性を発生させることができる。この結果、車両の低速走行時等に駆動伝達系の噛合する歯車のバックラッシュを詰めることができ、駆動伝達系のガタ打ち音が発生するのを防止することができる。これに加えて、アクセルペダルが低開度で素早くオンオフされた場合に車両のしゃくり現象が発生するのを抑制することができる。また、コイルスプリング36の付勢力を小さくすれば、小さい回転トルクが瞬間的にディスクプレート12、13やボス17に加わったときにリンク部材30を作動することができ、車両の走行速度がより低速時にガタ打ち音や車両のしゃくり現象を効果的に抑制することができる。また、本実施の形態は、ロック部材28が、一端部がディスクプレート12、13に取付けられ、ハブフランジ18に設けられた揺動ピン33aを中心に揺動する第1のリンク部材31と、一端部が第1のリンク部材31の他端部に揺動自在に取付けられるとともに他端部がロック部材28に取付けられ、ハブフランジ18に設けられた揺動ピン33aを中心に揺動する第2のリンク部材32とを含んで構成されている。これに加えて、コイルスプリング36が、一端部が第1のリンク部材31に取付けられるとともに他端部がハブフランジ18に取付けられ、ロック部材28に所定の付勢力を付与するものから構成されている。このため、加速時にディスクプレート12、13に所定トルク以上の回転トルクが加わった場合と、減速時にボス17に所定トルク以上の回転トルクが加わった場合のいずれであっても、ロック部材28がコイルスプリング36の付勢力に抗してロック部材28をハブフランジ18に対して相対回転させ、ハブフランジ18のスプライン18aおよびロック部材28のスプライン28aによってボス17のスプライン17aを挟持させることができる。このため、車両の加速時および減速時のいずれであってもハブフランジ18とボス17とのガタ詰めを行って小スプリング19が弾性変形するのを防止してハブフランジ18とボス17とを一体的に回転させることができる。また、本実施の形態では、一対のディスクプレート12、13を連結するピン29に第1のリンク部材31の一端部を揺動自在に取付けたので、ディスクプレート12、13を連結するピン29を利用して第1のリンク部材31の一端部をディスクプレート12、13に連結することができ、ロック部材28の部品点数が増大するのを防止して、ロック部材28の製造コストが増大するのを防止することができる。なお、本実施の形態では、捩り振動減衰装置10をクラッチ装置1に適用しているが、これに限らず、車両の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、第1の回転部材および第2の回転部材の低回転時に、第1の回転部材または第2の回転部材に瞬間的に大きな回転トルクが入力したときに、ハブ部材とハブフランジとのガタを詰めることができるという効果を有し、車両に搭載され、ボスとハブフランジとの間にガラ音抑制用の第1の弾性部材が介装された捩り振動減衰装置等として有用である。