"油圧クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、前記ピストンの他側に画成された背圧側油室との油圧を制御する油圧制御装置であって、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、前記ライン圧生成バルブからの油圧を前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記背圧側油室に供給される油圧であるセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成バルブと、前記ライン圧生成バルブからのライン圧を調圧して前記係合側油室に供給される油圧であるクラッチ係合圧を生成するクラッチ係合圧生成バルブと、を備えることを特徴とする油圧制御装置。請求項1に記載の油圧制御装置において、前記油圧クラッチは、原動機に接続される入力部材と変速機の入力軸とを直結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチであり、前記背圧側油室は、流体伝動装置を構成する入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と連通することを特徴とする油圧制御装置。請求項2に記載の油圧制御装置において、前記ライン圧生成バルブは、前記オイルポンプからの油圧を前記原動機に対する駆動力要求に基づいて設定される制御圧に応じて調圧して前記ライン圧を生成し、前記セカンダリ圧生成バルブは、前記ライン圧生成バルブからドレンされる作動油の油圧を前記制御圧に応じて前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記セカンダリ圧を生成することを特徴とする油圧制御装置。請求項1から3の何れか一項に記載の油圧制御装置において、前記セカンダリ圧生成バルブからドレンされる作動油は潤滑対象へと供給され、前記セカンダリ圧生成バルブに接続されたドレン油路と、該セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路とは、オリフィスを介して連通されていることを特徴とする油圧制御装置。請求項4に記載の油圧制御装置において、前記セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路は、前記オリフィスを介して前記潤滑対象へ流出する作動油の量を調整可能な油量規制手段を有することを特徴とする油圧制御装置。請求項1から5の何れか一項に記載の油圧制御装置において、前記クラッチ係合圧生成バルブは、前記クラッチ係合圧を生成するためのクラッチ制御圧が供給される第1ポートと、前記ライン圧が供給される第2ポートと、前記セカンダリ圧が供給され得る第3ポートと、前記クラッチ係合圧を出力する第4ポートと、前記第4ポートから出力された前記クラッチ係合圧がフィードバック圧として供給される第5ポートと、前記ライン圧の一部をドレンする第6ポートとを有し、前記第1ポートに前記クラッチ制御圧が供給されない非調圧状態では、前記第2ポートが閉鎖されると共に前記第4ポートと前記第6ポートとが連通され、前記第1ポートに前記クラッチ制御圧が供給される調圧状態では、前記第4ポートから出力された前記クラッチ係合圧が前記第5ポートに供給され、前記セカンダリ圧が第3ポートに供給され、前記第2ポートと第4ポートとが連通されることを特徴とする油圧制御装置。前記ロックアップクラッチは、多板クラッチであることを特徴とする請求項1から6の何れか一項に記載の油圧制御装置。しかしながら、チェックバルブ自体の調圧能力は低く、しかも作動油の圧力は当該作動油の温度に応じて変化することから、従来の油圧制御装置では、ロックアップクラッチを構成するピストンの前後における差圧を適正に設定することが容易ではなく、制御圧を出力するリニアソレノイドバルブをきめ細かく制御する必要が生じてしまう。そこで、本発明は、制御を煩雑化させることなく、クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、ピストンの他側に画成された背圧側油室との差圧をより適正に設定可能とすることを主目的とする。本発明による油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明による油圧制御装置は、油圧クラッチを構成するピストンの一側に画成された係合側油室と、前記ピストンの他側に画成された背圧側油室との油圧を制御する油圧制御装置であって、オイルポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧生成バルブと、前記ライン圧生成バルブからの油圧を前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記背圧側油室に供給される油圧であるセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成バルブと、前記油圧クラッチを係合状態にするときに前記ライン圧生成バルブからのライン圧を調圧して前記係合側油室に供給される油圧であるクラッチ係合圧を生成するクラッチ係合生成圧バルブと、を備えることを特徴とする。この油圧制御装置は、ライン圧生成バルブからの油圧をライン圧よりも低く調圧してセカンダリ圧を生成するセカンダリ圧生成バルブと、ライン圧生成バルブからのライン圧を調圧してクラッチ係合圧を生成するクラッチ係合圧生成バルブとを備える。そして、油圧クラッチを係合状態にするときには、クラッチ係合圧生成バルブからのクラッチ係合圧が係合側油室に供給されると共に、セカンダリ圧生成バルブからのセカンダリ圧が背圧側油室に供給される。これにより、セカンダリ圧生成バルブやクラッチ係合圧生成バルブの制御を煩雑化させることなく、背圧側油室および係合側油室内の油圧、すなわち係合側油室と背圧側油室との差圧を油圧クラッチの係合状態完全係合状態やスリップ状態等に応じてより適正に設定することが可能となる。また、前記油圧クラッチは、原動機に接続される入力部材と変速機の入力軸とを直結するロックアップと該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチであってもよく、前記背圧側油室は、流体伝動装置を構成する入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室と連通するものであってもよい。かかる構成に上記油圧制御装置を適用すれば、セカンダリ圧生成バルブから背圧側油室を介して流体伝動室に充分な量の作動油を供給して、入力側流体伝動要素と出力側流体伝動要素との間の回転数差が大きいときにキャビテーションの発生を抑制することができる。そして、クラッチ係合圧の元圧をセカンダリ圧に比べて速やかに昇圧する立ち上がりが早いライン圧とすることで、原動機の回転数が低い状態であっても係合側油室へと供給されるクラッチ係合圧と背圧側油室に供給されるセカンダリ圧との差圧を良好に確保することができるので、原動機の回転数が低い状態でロックアップクラッチの完全係合やスリップ状態の設定が可能となる。更に、前記ライン圧生成バルブは、前記オイルポンプからの油圧を前記原動機に対する駆動力要求に基づいて設定される制御圧に応じて調圧して前記ライン圧を生成するものであってもよく、前記セカンダリ圧生成バルブは、前記ライン圧生成バルブからドレンされる作動油の油圧を前記制御圧に応じて前記ライン圧よりも低くなるように調圧して前記セカンダリ圧を生成するものであってもよい。これにより、原動機に対する駆動力要求トルク要求が大きいときには、背圧側油室に供給されるセカンダリ圧を駆動力要求に応じて高めて背圧側油室や流体伝動室内の油量を充分に確保することができる。また、この際には、クラッチ係合圧の元圧となるライン圧も駆動力要求に応じて高められることから、背圧側油室に供給されるセカンダリ圧が高まったとしても係合側油室と背圧側油室との差圧をより適正に設定することが可能となる。従って、かかる構成によれば、オイルポンプのサイズアップを抑制すると共に、ロックアップクラッチ油圧クラッチの発熱を抑制しながら、原動機の回転数が低い状態でロックアップを円滑に実行したり、原動機からのトルクが高い状態でロックアップクラッチを円滑にスリップ状態にしたり、ロックアップクラッチをスリップ状態にする領域を拡大したりすることが可能となる。そして、駆動力要求が小さいときには、背圧側油室に供給されるセカンダリ圧を駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室や流体伝動室内の油量増を抑制することができる。また、前記セカンダリ圧生成バルブからドレンされる作動油は潤滑対象へと供給されてもよく、前記セカンダリ圧生成バルブに接続されたドレン油路と、該セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路とは、オリフィスを介して連通されていてもよい。これにより、ライン圧の高まりに応じてセカンダリ圧が充分に高まってセカンダリ圧生成バルブから充分な量の作動油が供給されるようになるまでの間においても、セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートからドレン油路へと作動油の一部を流出させて潤滑対象に充分な量の作動油を供給することが可能となる。更に、前記セカンダリ圧生成バルブの調圧ポートに接続された油路は、前記オリフィスを介して前記潤滑対象へ流出する作動油の量を調整可能な油量規制手段を有してもよい。これにより、オリフィスを介して潤滑対象へ流出する作動油の量をより良好に調整することが可能となる。また、前記クラッチ係合圧生成バルブは、前記クラッチ係合圧を生成するためのクラッチ制御圧が供給される第1ポートと、前記ライン圧が供給される第2ポートと、前記セカンダリ圧が供給され得る第3ポートと、前記クラッチ係合圧を出力する第4ポートと、前記第4ポートから出力された前記クラッチ係合圧がフィードバック圧として供給される第5ポートと、前記ライン圧の一部をドレンする第6ポートとを有してもよく、前記第1ポートに前記クラッチ制御圧が供給されない非調圧状態では、前記第2ポートが閉鎖されると共に前記第4ポートと前記第6ポートとが連通されてもよく、前記第1ポートに前記クラッチ制御圧が供給される調圧状態では、前記第4ポートから出力された前記クラッチ係合圧が前記第5ポートに供給され、前記セカンダリ圧が第3ポートに供給され、前記第2ポートと第4ポートとが連通されてもよい。これにより、セカンダリ圧を用いてライン圧を調圧してクラッチ係合圧を生成することが可能となる。そして、前記ロックアップクラッチは、多板クラッチであってもよい。すなわち、本発明によれば、比較的発熱しやすい多板クラッチの係合側油室と背圧側油室との差圧をより適正に設定することが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例に係る油圧制御装置を含む動力伝達装置20を搭載した車両である自動車10の概略構成図である。同図に示す自動車10は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン12と、エンジン12を運転制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという14と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという15と、流体伝動装置であるトルクコンバータ23や有段の自動変速機40、これらに作動油作動流体を給排する油圧制御装置50、これらを制御する変速用電子制御ユニット以下、変速用ECUという21等を有し、原動機としてのエンジン12のクランクシャフト16に接続されると共にエンジン12からの動力を左右の駆動輪DWに伝達する動力伝達装置20とを備える。図1に示すように、エンジンECU14には、運転者によるエンジン12に対する駆動力要求トルク要求の度合を示すアクセルペダル91の踏み込み量操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ92からのアクセル開度Accや車速センサ99からの車速V、クランクシャフト16の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキECU15や変速用ECU21からの信号等が入力され、エンジンECU14は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキECU15には、ブレーキペダル93が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ94により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ99からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14や変速用ECU21からの信号等が入力され、ブレーキECU15は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ油圧アクチュエータ等を制御する。動力伝達装置20の変速用ECU21は、トランスミッションケース22の内部に収容される。変速用ECU21には、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー95の操作位置を検出するシフトレンジセンサ96からのシフトレンジSRや車速センサ99からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14やブレーキECU15からの信号等が入力され、変速用ECU21は、これらの信号に基づいてトルクコンバータ23や自動変速機40等を制御する。なお、エンジンECU14、ブレーキECU15および変速用ECU21は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を備える。そして、エンジンECU14、ブレーキECU15および変速用ECU21は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのECU間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。動力伝達装置20は、トランスミッションケース22の内部に収容されるトルクコンバータ23や、オイルポンプ38、自動変速機40等を含む。トルクコンバータ23は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図2に示すように、フロントカバー18を介してエンジン12のクランクシャフト16に接続されるポンプインペラ入力側流体伝動要素24や、タービンハブを介して自動変速機40のインプットシャフト入力部材44に固定されるタービンランナ出力側流体伝動要素25、ポンプインペラ24およびタービンランナ25の内側に配置されてタービンランナ25からポンプインペラ24への作動油ATFの流れを整流するステータ26、ステータ26の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ27を含む。ポンプインペラ24、タービンランナ25およびステータ26は、フロントカバー18とポンプインペラ24のポンプシェル24aとにより画成される流体伝動室28内で作動油を循環させるトーラス環状流路を形成する。そして、流体伝動室28内では、入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ24と出力側流体伝動要素としてのタービンランナ25との間で作動油を介した動力の伝達が行われる。すなわち、トルクコンバータ23は、ポンプインペラ24とタービンランナ25との回転速度差が大きいときにはステータ26の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。また、実施例のトルクコンバータ23は、フロントカバー18と自動変速機40のインプットシャフト44とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なロックアップクラッチ30を含む。ロックアップクラッチ30は、多板式油圧クラッチとして構成されており、フロントカバー18に対して固定されたクラッチプレート31と、ロックアップダンパ35を介してタービンランナ25に接続されたクラッチハブにより摺動自在に支持されるクラッチプレート32と、クラッチプレート32をクラッチプレート31に対して押圧することができるようにフロントカバー18の内部で軸方向に摺動自在に配置されるロックアップピストン33とを有する。ロックアップピストン33の一側図2中右側すなわちフロントカバー18側には作動油入口34iを有すると共に流体伝動室28と連通する背圧側油室34が画成され、ロックアップピストン33の他側図2中左側すなわち流体伝動室28側には作動油入口36iを有する係合側油室36が画成される。背圧側油室34の作動油入口34iには、エンジン12の運転中に油圧制御装置50から作動油が常時供給され、これにより、背圧側油室34内と当該背圧側油室34と連通する流体伝動室28の内部は作動油で満たされ、流体伝動室28内の余剰の作動油は、作動油出口28oから外部へと流出する。また、自動車10の発進後に所定のロックアップ条件やロックアップクラッチ30をスリップ制御によりスリップ状態とするスリップ制御条件が成立したときには、作動油入口36iを介して係合側油室36内に作動油が導入され、ロックアップピストン33が背圧側油室34側へと移動させられる。これにより、ロックアップピストン33とフロントカバー18に固定されたクラッチプレート31とによりクラッチプレート32を挟み付けてロックアップクラッチ30を完全係合状態あるいはスリップ状態とし、ロックアップクラッチ30を介してエンジン12からの動力を自動変速機40のインプットシャフト44に伝達することが可能となる。なお、ロックアップクラッチの係合時に生じるポンプインペラ24側からのトルクの変動は、ロックアップダンパ35により吸収される。オイルポンプ38は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介してトルクコンバータ23のポンプインペラ24に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置50に接続される。エンジン12からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ38によりストレーナを介してオイルパン何れも図示省略に貯留されている作動油が吸引吐出され、それによりトルクコンバータ23や自動変速機40により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。自動変速機40は、6段変速の有段変速機として構成されており、図2に示すように、シングルピニオン式の第1遊星歯車機構41と、ラビニヨ式の第2遊星歯車機構42と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための3つのクラッチC1,C2およびC3と2つのブレーキB1およびB2とワンウェイクラッチF1とを含む。シングルピニオン式の第1遊星歯車機構41は、トランスミッションケース22に対して固定された外歯歯車であるサンギヤ41sと、サンギヤ41sと同心円上に配置されると共にインプットシャフト44に接続された内歯歯車であるリングギヤ41rと、サンギヤ41sに噛合すると共にリングギヤ41rに噛合する複数のピニオンギヤ41pと、複数のピニオンギヤ41pを自転かつ公転自在に保持するキャリア41cとを有する。ラビニヨ式の第2遊星歯車機構42は、外歯歯車である2つのサンギヤ42sa,42sbと、自動変速機40のアウトプットシャフト45に固定された内歯歯車であるリングギヤ42rと、サンギヤ42saに噛合する複数のショートピニオンギヤ42paと、サンギヤ42sbおよび複数のショートピニオンギヤ42paに噛合すると共にリングギヤ42rに噛合する複数のロングピニオンギヤ42pbと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ42paおよび複数のロングピニオンギヤ42pbを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチF1を介してトランスミッションケース22に支持されたキャリア42cとを有する。自動変速機40のアウトプットシャフト45は、ギヤ機構46および差動機構47を介して駆動輪DWに接続される。クラッチC1は、第1遊星歯車機構41のキャリア41cと第2遊星歯車機構42のサンギヤ42saとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC2は、インプットシャフト44と第2遊星歯車機構42のキャリア42cとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC3は、第1遊星歯車機構41のキャリア41cと第2遊星歯車機構42のサンギヤ42sbとを締結すると共に当該締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキB1は、第2遊星歯車機構42のサンギヤ42sbをトランスミッションケース22に固定すると共にサンギヤ42sbのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキB2は、第2遊星歯車機構42のキャリア42cをトランスミッションケース22に固定すると共にキャリア42cのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチC1~C3、ブレーキB1およびB2は、油圧制御装置50による作動油の給排を受けて動作する。図3に、自動変速機40の各変速段とクラッチC1~C3、ブレーキB1およびB2の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機40は、クラッチC1~C3、ブレーキB1およびB2を図3の作動表に示す状態とすることで前進1~6速の変速段と後進1段の変速段とを提供する。図4は、上述のロックアップクラッチ30を含むトルクコンバータ23や自動変速機40に対して作動油を給排する油圧制御装置50の要部を示す系統図である。油圧制御装置50は、エンジン12からの動力を用いて図示しないオイルパンから作動油を吸引吐出する前述のオイルポンプ38に接続されるものであり、図示しないバルブボディや、オイルポンプ38側後述のモジュレータバルブ53からの作動油をアクセル開度Accあるいはスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧Psltを出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧Psltにより駆動されてオイルポンプ38からの作動油を調圧してライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブライン圧生成バルブ51、プライマリレギュレータバルブ51からドレンされる作動油を制御圧Psltに応じてライン圧PLよりも低くなるように調圧してセカンダリ圧循環圧Psecを生成するセカンダリレギュレータバルブセカンダリ圧生成バルブ52、ライン圧PLを調圧して比較的高圧かつ略一定のモジュレータ圧Pmodを生成するモジュレータバルブ53、シフトレバー95の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからの作動油をクラッチC1~C3,ブレーキB1およびB2に供給可能とすると共にクラッチC1等に対する作動油の供給を停止させることができるマニュアルバルブ、それぞれマニュアルバルブからの作動油ライン圧PLを調圧して対応するクラッチC1~C3およびブレーキB1,B2側に出力可能な複数のリニアソレノイドバルブ等何れも図示せずを含む。これらのリニアソレノイドバルブ、プライマリレギュレータバルブ51やセカンダリレギュレータバルブ52、モジュレータバルブ53等のスプールおよびスプリング等は、何れもバルブボディに形成されたバルブ孔に配置される。また、油圧制御装置50は、図4に示すように、変速用ECU21により通電制御される図示しないリニアソレノイドを有すると共にロックアップクラッチ30を係合直前の状態に維持したり、スリップ制御によりスリップ状態にしたり、完全係合させたりするときに係合側油室36に供給されるロックアップ圧クラッチ係合圧Plupを生成するための制御圧であるロックアップソレノイド圧クラッチ制御圧Psluを生成するロックアップソレノイドバルブSLUと、背圧側油室34や係合側油室36、流体伝動室28に対する作動油の給排等を可能とするロックアップリレーバルブ54と、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluに応じてプライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧してロックアップ圧Plupを生成するロックアップコントロールバルブ55クラッチ係合圧生成バルブとを含む。ロックアップリレーバルブ54は、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluにより駆動される切替バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール540やスプール540を図中上方に付勢するスプリング541を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップリレーバルブ54は、バルブボディに形成された油路L0およびL1を介してロックアップソレノイドバルブSLUの出力ポートと連通する信号圧入力ポート54aと、バルブボディに形成された油路L2を介してセカンダリレギュレータバルブ52からドレンされる作動油が供給されるドレン入力ポート54bと、排油ポート54cと、バルブボディに形成されると共にセカンダリレギュレータバルブ52の調圧ポート52aに接続された油路L3を介してセカンダリ圧Psecが供給される第1セカンダリ圧入力ポート54dと、第1セカンダリ圧入力ポート54dと連通可能なセカンダリ圧出力ポート54eと、バルブボディに形成された油路L4を介してセカンダリ圧出力ポート54eと連通可能な第2セカンダリ圧入力ポート54fと、バルブボディに形成された油路L5を介してロックアップコントロールバルブ55からのロックアップ圧Plupが供給されるロックアップ圧入力ポート54gと、バルブボディに形成された油路L6を介してオイルクーラ60の作動油入口と連通する流出ポート54hと、バルブボディに形成された油路L7を介してトルクコンバータ23の流体伝動室28の作動油出口28oと連通する第1流入ポート54iと、バルブボディに形成された油路L8を介して背圧側油室34の作動油入口34iと連通する第1出力ポート54jと、バルブボディに形成された油路L9および油路L7の一部を介して流体伝動室28の作動油出口28oと連通する第2流入ポート54kと、バルブボディに形成された油路L10を介して係合側油室36の作動油入口36iと連通する第2出力ポート54lとを有する。なお、ロックアップリレーバルブ54の各ポートは、何れもバルブボディに形成されるものであるロックアップコントロールバルブ55についても同様。そして、オイルクーラ60に流入した作動油は、当該オイルクーラ60にて冷却された後、自動変速機40や各種軸受といった潤滑対象へと供給される。また、実施例の油圧制御装置50では、セカンダリレギュレータバルブ52からドレンされる作動油をロックアップリレーバルブ54のドレン入力ポート54bへと導く油路L2と、セカンダリレギュレータバルブ52からのセカンダリ圧Psecをロックアップリレーバルブ54の第1セカンダリ圧入力ポート54dへと導く油路L3とが第1オリフィスOr1を介して互いに連通されている。更に、ロックアップリレーバルブ54のセカンダリ圧出力ポート54eと第2セカンダリ圧入力ポート54fとを連通する油路L4の中途には、セカンダリ圧出力ポート54eの近傍に位置するように油量規制手段としての第2オリフィスOr2が設置されている。実施例において、ロックアップリレーバルブ54の取付状態オフ状態は、図4における左側半分の状態であり、ロックアップソレノイドバルブSLUによりロックアップソレノイド圧Psluが生成されず信号圧入力ポート54aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されないときには、ロックアップリレーバルブ54が取付状態すなわちオフ状態に維持される。かかるオフ状態では、スプリング541により図中上方に付勢されてスプール540の図中上端がバルブボディと当接し、排油ポート54cとセカンダリ圧出力ポート54eとが連通され、第1セカンダリ圧入力ポート54dと第1出力ポート54jとが連通され、第2セカンダリ圧入力ポート54fおよびロックアップ圧入力ポート54gが閉鎖され、流出ポート54hと第1流入ポート54iとが連通され、第2流入ポート54kと第2出力ポート54lとが連通される。これに対して、ロックアップソレノイドバルブSLUによりロックアップソレノイド圧Psluが生成されて信号圧入力ポート54aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されると、スプール540がスプリング541の付勢力に抗して図中下方へと移動して当該スプール540の図中下端がバルブボディに固定された蓋体と当接し、ロックアップリレーバルブ54は、図4における右側半分の状態オン状態へと移行する。かかるオン状態では、ドレン入力ポート54bと流出ポート54hとが連通され、排油ポート54cと第1流入ポート54iとが連通され、第1セカンダリ圧入力ポート54dとセカンダリ圧出力ポート54eとが連通され、第2セカンダリ圧入力ポート54fと第1出力ポート54jとが連通され、ロックアップ圧入力ポート54gと第2出力ポート54lとが連通され、第2流入ポート54kがスプール540により閉鎖される。なお、ロックアップリレーバルブ54のスプール540のランドの長さおよび間隔やスプリング541のバネ定数、各ポートの位置等は、信号圧入力ポート54aに対するロックアップソレノイド圧Psluの入力の有無に応じて上述のような油路の切替が実行されるように定められる。ロックアップコントロールバルブ55は、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluにより駆動される調圧バルブであり、複数のランドを有すると共にバルブボディに形成されたバルブ孔に摺動自在に配置されるスプール550やプランジャを介してスプール550を図中下方に付勢するスプリング551を有するスプールバルブとして構成されている。実施例のロックアップコントロールバルブ55は、バルブボディに形成された油路L0およびオリフィスを介してロックアップソレノイドバルブSLUの出力ポートと連通される制御圧入力ポート第1ポート55aと、ロックアップソレノイド圧Psluの元圧となるライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブ51の調圧ポートとバルブボディに形成された油路L11を介して連通するライン圧入力ポート第2ポート55bと、バルブボディに形成された油路L12およびオリフィスを介してロックアップリレーバルブ54のセカンダリ圧出力ポート54eと第2セカンダリ圧入力ポート54fとを結ぶ油路L4と連通すると共にスプール550のスプリング551と当接しない端部の図中下方に画成された油室と連通するポート第3ポート55cと、油路L5を介してロックアップリレーバルブ54のロックアップ圧入力ポート54gと連通する出力ポート第4ポート55dと、バルブボディに形成された油路L13およびオリフィスを介して出力ポート55dとロックアップリレーバルブ54のロックアップ圧入力ポート54gとを結ぶ油路L5と連通すると共にスプリング551が配置されるスプリング室と連通するフィードバックポート第5ポート55eと、ドレンポート第6ポート55fとを含む。実施例において、制御圧入力ポート55aに供給されるロックアップソレノイド圧Psluは、スプール550に形成された2つのランドの受圧面に作用し、実施例では、これら2つのランドのうち、図中上方スプリング551側のランドの受圧面外径が図中下方スプリング551とは反対側のランドの受圧面外径、ポート55cに供給される油圧を受けるスプール550の受圧面、およびフィードバックポート55eに供給される油圧を受けるスプール550プランジャの受圧面よりも大きく定められている。そして、ロックアップソレノイド圧Psluを受けるスプール550の2つのランドの間には、両者の受圧面積差により油室が画成され、この油室は、制御圧入力ポート55aと常時連通する。このように構成されるロックアップコントロールバルブ55の取付状態非調圧状態は、図4における右側半分の状態である。ロックアップコントロールバルブ55は、ロックアップソレノイドバルブSLUによりロックアップソレノイド圧Psluが生成されず制御圧入力ポート55aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されないときに取付状態に維持されるように構成される。かかる取付状態では、スプリング551により図中下方に付勢されてスプール550の図中下端がバルブボディと当接し、ライン圧入力ポート55bが閉鎖されると共に、出力ポート55dとドレンポート55fとが連通される。これにより、ライン圧入力ポート55bに供給された作動油ライン圧PLが出力ポート55dから出力されることはない。これに対して、ロックアップソレノイドバルブSLUによりロックアップソレノイド圧Psluが生成されるときには、当該ロックアップソレノイド圧Psluがロックアップコントロールバルブ55の制御圧入力ポート55aに供給される。また、出力ポート55dから流出する作動油の一部が油路L13およびオリフィスを介してフィードバックポート55eに供給される。更に、信号圧入力ポート54aへのロックアップソレノイド圧Psluの供給に伴ってロックアップリレーバルブ54のセカンダリ圧出力ポート54eと第2セカンダリ圧入力ポート54fとを結ぶ油路L4を流通する作動油の一部が油路L12およびオリフィスを介してポート55cに供給される。これにより、ロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール550に付与される推力とポート55cからの油圧の作用によりスプール550に付与される推力とが、スプリング551の付勢力とフィードバックポート55eに供給される油圧の作用によりスプール550に付与される推力とに打ち勝つと、スプール550が図中上方へと移動し図4における左側半分の状態:調圧状態、スプール550の移動に伴ってドレンポート55fが徐々に閉鎖される。そして、スプール550が図中上方へと移動するにつれて、ライン圧入力ポート55bが徐々に開とされて、同時にドレンポート55fを介して流出する作動油の量が減少する。これにより、ライン圧入力ポート55bに供給されたライン圧PLが調圧され、ロックアップソレノイド圧Psluが高まるにつれて出力ポート55dから出力されるロックアップ圧Plupが徐々に高まり、ロックアップソレノイド圧Psluが所定値に達するとロックアップ圧Plupはロックアップクラッチ30の完全係合に要求される値となる。次に、上述の油圧制御装置50の動作について説明する。ロックアップソレノイドバルブSLUによりロックアップソレノイド圧Psluが生成されずロックアップリレーバルブ54の信号圧入力ポート54aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されないとき、すなわちロックアップクラッチ30の非係合時には、オフ状態にあるロックアップリレーバルブ54の第1セカンダリ圧入力ポート54dに供給されるセカンダリレギュレータバルブ52からのセカンダリ圧Psecが第1出力ポート54j、油路L8および作動油入口34iを介して背圧側油室34や流体伝動室28内に供給される。そして、流体伝動室28を流通した作動油は、作動油出口28o、油路L7、ロックアップリレーバルブ54の第1流入ポート54iおよび流出ポート54h、並びに油路L6を介してオイルクーラ60へと流入すると共に、油路L9、ロックアップリレーバルブ54の第2流入ポート54kおよび第2出力ポート54l、並びに油路L10を介して係合側油室36へと流入する。このように、アクセル開度Accあるいはスロットルバルブの開度、すなわちエンジン12に対する駆動力要求に基づく制御圧Psltに応じて調圧されるセカンダリ圧Psecを背圧側油室34や流体伝動室28内に供給することで、ロックアップクラッチ30の非係合時であってエンジン12に対する駆動力要求が大きいときには、背圧側油室34に供給されるセカンダリ圧Psecを駆動力要求に応じて高めて背圧側油室34や流体伝動室28内の油量を充分に確保することができる。これにより、オイルポンプ38のサイズアップを抑制すると共に、ポンプインペラ24とタービンランナ25との回転数差が大きいときにキャビテーションの発生を抑制することができる。また、ロックアップクラッチ30の非係合時であってエンジン12に対する駆動力要求が小さいときには、背圧側油室34に供給されるセカンダリPsec圧を駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室34や流体伝動室28内の油量増を抑制することができる。一方、ロックアップリレーバルブ54の信号圧入力ポート54aにロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluが供給されるとき、すなわちロックアップクラッチ30の係合時完全係合時やスリップ制御時等には、油路L3を介してオン状態にあるロックアップリレーバルブ54の第1セカンダリ圧入力ポート54dに供給されるセカンダリレギュレータバルブ52からのセカンダリ圧Psecがセカンダリ圧出力ポート54e、油路L4、第2セカンダリ圧入力ポート54f、第1出力ポート54j、油路L8および作動油入口34iを介して背圧側油室34や流体伝動室28内に供給される。また、ロックアップクラッチ30の完全係合時やスリップ制御時等には、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluがロックアップコントロールバルブ55の制御圧入力ポート55aに供給され、ロックアップコントロールバルブ55は、ロックアップソレノイド圧Psluに応じてライン圧入力ポート55bに供給されたライン圧PLを調圧してロックアップ圧Plupを生成する。そして、ロックアップピストン33を介して背圧側油室34と対向する係合側油室36には、油路L5を介してロックアップリレーバルブ54のロックアップ圧入力ポート54gに供給されるロックアップコントロールバルブ55からのロックアップ圧Plupが第2出力ポート54l、油路L10および作動油入口36iを介して供給される。従って、実施例の油圧制御装置50では、ロックアップソレノイドバルブSLUを制御してロックアップコントロールバルブ55からのロックアップ圧Plupを変化増加させることにより背圧側油室34と係合側油室36との差圧を制御して、ロックアップクラッチ30を係合直前の状態で待機させたり、スリップ状態にしたり、完全係合させたりすることができる。そして、ロックアップ圧Plupの元圧をセカンダリ圧Psecに比べて速やかに昇圧する立ち上がりが早いライン圧PLとすることで、エンジン12の回転数が低い状態であっても、係合側油室36へと供給されるロックアップ圧Plupと背圧側油室34に供給されるセカンダリ圧Psecとの差圧を良好に確保可能となるので、エンジン12の回転数が低い状態でのロックアップクラッチ30の完全係合やスリップ制御を円滑に実行することができる。ロックアップクラッチ30の完全係合時やスリップ制御時等においても、エンジン12に対する駆動力要求に基づく制御圧Psltに応じて調圧されるセカンダリ圧Psecを背圧側油室34や流体伝動室28内に供給することで、エンジン12に対する駆動力要求が大きいときに背圧側油室34に供給されるセカンダリ圧Psecを駆動力要求に応じて高めて背圧側油室34や流体伝動室28内の油量を充分に確保することができる。また、この際には、ロックアップ圧Plupの元圧となるライン圧PLもエンジン12に対する駆動力要求に応じて高められることから、背圧側油室34に供給されるセカンダリ圧Psecが高まったとしても係合側油室36と背圧側油室34との差圧をより適正に設定することが可能となる。従って、油圧制御装置50によれば、オイルポンプ38のサイズアップを抑制すると共に、ロックアップクラッチ30の発熱を抑制しながら、エンジン12の回転数が低い状態でロックアップすなわちロックアップクラッチ30の完全係合を円滑に実行したり、エンジン12からのトルクが高い状態でロックアップクラッチ30を円滑にスリップ状態にしたり、ロックアップクラッチ30のスリップ制御領域を拡大したりすることが可能となる。更に、ポンプインペラ24とタービンランナ25との回転数差が大きいときには、キャビテーションの発生を抑制することができる。そして、ロックアップクラッチ30の完全係合時やスリップ制御時等であってエンジン12に対する駆動力要求が小さいときには、背圧側油室34に供給されるセカンダリPsec圧を駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室34や流体伝動室28内の油量増を抑制することができる。ロックアップクラッチ30の完全係合時やスリップ制御時等において、流体伝動室28を流通した作動油は、作動油出口28o、油路L7、ロックアップリレーバルブ54の第1流入ポート54iおよび排油ポート54cを介してオイルパンへと流出する。また、ロックアップクラッチ30の完全係合時やスリップ制御時等には、ロックアップリレーバルブ54のドレン入力ポート54bと流出ポート54hとが連通され、セカンダリレギュレータバルブ52からドレンされる作動油がドレン入力ポート54b、流出ポート54hおよび油路L6を介してオイルクーラ60へと流入する。ここで、実施例の油圧制御装置50では、セカンダリレギュレータバルブ52に接続されたドレン油路としての油路L2と、セカンダリレギュレータバルブ52の調圧ポート52aに接続された油路L3とがオリフィスOr1を介して互いに連通されている。従って、ライン圧PLの高まりに応じてセカンダリ圧Psecが充分に高まってセカンダリレギュレータバルブ52から充分な量の作動油が供給されるようになるまでの間においても、セカンダリレギュレータバルブ52の調圧ポート52aから油路L2へと作動油の一部を流出させてオイルクーラ60すなわち潤滑対象に充分な量の作動油を供給することができる。なお、油路L3調圧ポート52aから油路L2ドレン入力ポート54bへと流出させる作動油の量は、第1および第2オリフィスOr1,Or2のオリフィス径を調整することで任意に設定することができる。以上説明したように、実施例の油圧制御装置50は、プライマリレギュレータバルブ51からドレンされる作動油の油圧をライン圧PLよりも低く調圧してセカンダリ圧Psecを生成するセカンダリレギュレータバルブ52と、プライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧してロックアップ圧Plupを生成するロックアップコントロールバルブ55とを備える。そして、ロックアップクラッチ30を係合状態にするときには、ロックアップコントロールバルブ55からのロックアップ圧Plupがロックアップピストン33の一側に画成された係合側油室36に供給されると共に、セカンダリレギュレータバルブ52からのセカンダリ圧Psecがロックアップピストン33の他側に画成された背圧側油室34に供給される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ52やロックアップコントロールバルブ55の制御を煩雑化させることなく、背圧側油室34および係合側油室36内の油圧、すなわち係合側油室36と背圧側油室34との差圧をロックアップクラッチ30の係合状態完全係合状態やスリップ状態等に応じてより適正に設定することができる。また、セカンダリレギュレータバルブ52から背圧側油室34を介して流体伝動室28に充分な量の作動油を供給することで、ロックアップクラッチ30の発熱を抑制すると共にポンプインペラ24とタービンランナ25との回転数差が大きいときにキャビテーションの発生を抑制することができる。更に、油圧制御装置50のプライマリレギュレータバルブ51は、オイルポンプ38からの油圧をエンジン12に対する駆動力要求に基づいて設定される制御圧Psltに応じて調圧してライン圧PLを生成するものであり、セカンダリレギュレータバルブ52は、プライマリレギュレータバルブ51からドレンされる作動油の油圧を制御圧Psltに応じてライン圧PLよりも低くなるように調圧してセカンダリ圧Psecを生成するものである。これにより、エンジン12に対する駆動力要求トルク要求が大きいときには、背圧側油室34に供給されるセカンダリ圧Psecを駆動力要求に応じて高めて背圧側油室34や流体伝動室28内の油量を充分に確保することできる。従って、オイルポンプ38のサイズアップを抑制すると共に、ロックアップクラッチ30の発熱を抑制しながら、エンジン12の回転数が低い状態でロックアップクラッチの完全係合を円滑に実行したり、エンジン12からのトルクが高い状態でロックアップクラッチ30を円滑にスリップ状態にしたりすることが可能となる。そして、エンジン12に対する駆動力要求が小さいときには、背圧側油室34に供給されるセカンダリ圧Psecを駆動力要求に応じて低下させて背圧側油室34や流体伝動室内の油量増を抑制することができる。また、上記実施例のように、セカンダリレギュレータバルブ52に接続されたドレン油路としての油路L2と、セカンダリレギュレータバルブ52の調圧ポート52aに接続された油路L3とをオリフィスOr1を介して連通すれば、ライン圧PLの高まりに応じてセカンダリ圧Psecが充分に高まってセカンダリレギュレータバルブ52から充分な量の作動油が供給されるようになるまでの間においても、セカンダリレギュレータバルブ52の調圧ポート52aから油路L2へと作動油の一部を流出させてオイルクーラ60を介して潤滑対象に充分な量の作動油を供給することが可能となる。なお、図5に示す油圧制御装置50Bのように、ロックアップリレーバルブ54の信号圧入力ポート54aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されるときに第1流入ポート54iと連通する排油ポート54cと、ロックアップコントロールバルブ55の制御圧入力ポート55aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されるときにロックアップソレノイド圧Psluが高いほど閉とされるロックアップコントロールバルブ55のポート55gと連通するポート55hとをバルブボディに形成された油路L14を介して接続すると共に、ポート55gの近傍にオリフィスOr3を設置してもよい。図5の油圧制御装置50Bでは、ロックアップリレーバルブ54の信号圧入力ポート54aやロックアップコントロールバルブ55の制御圧入力ポート55aにロックアップソレノイド圧Psluが供給されるときに、流体伝動室28を流通した作動油は、作動油出口28o、油路L7、ロックアップリレーバルブ54の第1流入ポート54iおよび排油ポート54cを介してロックアップコントロールバルブ55のポート55hに流入する。そして、ロックアップソレノイド圧Psluが高まるにつれてロックアップコントロールバルブ55のポート55gが閉鎖されることから、ロックアップクラッチ30が完全係合したときには、ポート55gを介してオイルパンへと流出する作動油を減らしたり、無くしたりすることができる。すなわち、ロックアップクラッチ30の完全係合後には、ロックアップクラッチ30が発熱しにくくなることから、上述のようにして流体伝動室28からの作動油の排出を制限することで流体伝動室28における作動油の循環量を減らすことができる。かかる構成は、エンジン12の回転数が低くロックアップクラッチ30が発熱しにくいときに当該ロックアップクラッチ30の完全係合が実行される自動車に適用されると特に有効である。また、本発明によれば、比較的発熱しやすい多板クラッチの係合側油室36と背圧側油室34との差圧をより適正に設定することが可能となるが、ロックアップクラッチ30は単板式油圧クラッチとして構成されてもよい。更に、本発明は、例えば、トルクコンバータの代わりにエンジンと変速機との間に配置される発進クラッチに適用されてもよい。また、上述の動力伝達装置20は、トルク増幅作用を奏するトルクコンバータ23の代わりにトルク増幅作用を奏しないフルードカップリングを含むのであってもよい。そして、ロックアップクラッチ30を含むトルクコンバータ23および油圧制御装置50は、自動変速機以外の無段変速機CVTと組み合わされてもよい。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、原動機としてのエンジン12に接続されるフロントカバー18と自動変速機40のインプットシャフト44を直結するロックアップと当該ロックアップの解除を実行可能なロックアップクラッチ30が油圧クラッチあるいはロックアップクラッチに相当し、ロックアップピストン33がピストンに相当し、ロックアップピストン33の一側に画成された係合側油室36が係合側油室に相当し、ロックアップピストン33の他側に画成された背圧側油室34が背圧側油室に相当し、油圧制御装置50,50Bが油圧制御装置に相当し、オイルポンプ38からの油圧を調圧してライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブ51がライン圧生成バルブに相当し、プライマリレギュレータバルブ51からドレンされる作動油の油圧をライン圧PLよりも低くなるように調圧して背圧側油室34に供給される油圧であるセカンダリ圧Psecを生成するセカンダリレギュレータバルブ52がセカンダリ圧生成バルブに相当し、ロックアップクラッチ30を係合状態にするときにプライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧して係合側油室36に供給される油圧であるクラッチ係合圧としてのロックアップ圧Plupを生成するロックアップコントロールバルブ55がクラッチ係合圧生成バルブに相当し、ポンプインペラ24とタービンランナ25との回転数差との間で作動油を介した動力の伝達が行われる流体伝動室28が流体伝動室に相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"