前輪駆動自動車のリアアクスルであって、後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するための角度調節手段を有し、該角度調節手段は、リアアクスルに取着されているベース体と、後部車輪を取り付ける車軸を備え、該車軸に取り付けられる後部車輪のキャンバー角度が調節できるように前記ベース体に取り付けられている調節体と、を含み、前記調節体は、前記ベース体よりリアアクスルの内方側に出ない位置又は範囲内で後部車輪のキャンバー角度の調節ができるように取り付けられている、前輪駆動自動車のリアアクスル。ベース体は、リアアクスルに固定されており、調節体は、上部が前記ベース体の上部に枢着されている、請求項1記載の前輪駆動自動車のリアアクスル。ベース体に対する調節体の取付高さを調節することができる高さ調節手段を備えている、請求項1又は2記載の前輪駆動自動車のリアアクスル。前輪駆動自動車のリアアクスルに取り付けて後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するためのリアアクスル用車軸取付具であって、リアアクスルに取着するベース体と、該ベース体に対し、リアアクスルに取り付けた時の上下方向の角度が調節できるように取り付けられている調節体と、該調節体に車軸を取り付けるための車軸取付手段と、前記ベース体に対する前記調節体の上下方向の角度を調節するための角度調節具と、を備えており、前記調節体は、前記ベース体よりリアアクスルの内方側に出ない位置又は範囲内で後部車輪のキャンバー角度の調節ができるように取り付けられている、前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具。前輪駆動自動車のリアアクスルに取り付けて後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するためのリアアクスル用車軸取付具であって、リアアクスルに取着するベース体と、該ベース体に対し、リアアクスルに取り付けた時の上下方向の角度が調節できるように取り付けられている調節体と、該調節体に取り付けられている車軸と、前記ベース体に対する前記調節体の上下方向の角度を調節して前記車軸の上下方向の角度を調節するための角度調節具と、を備えており、前記調節体は、前記ベース体よりリアアクスルの内方側に出ない位置又は範囲内で後部車輪のキャンバー角度の調節ができるように取り付けられている、前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具。ベース体に対する調節体の取付高さを調節することができる高さ調節手段を備えている、請求項4又は5記載の前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具。調節体がベース体に回動自在に軸着されており、角度調節具がカムを有し、調節体がカムフォロアであり、調節体がカムの動きに追従して動くことにより、ベース体に対する調節体の上下方向の角度を調節する、請求項4、5又は6記載の前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具。しかしながら、前記従来のリアアクスルには、次のような課題があった。まず、特許文献1の及びのリアアクスルでは、軸支部となるキャンバー角度固定用ボルトと調整部である偏心カムボルトが水平方向に配され、十分な支持力を発揮するためには、それらの間隔を広く採る必要があるため、構造的に車輪軸連結部等の奥行き方向の長さが相当に長くなる。このため、この構造を採用するには、車軸本体部やダンパの位置等に専用の設計が必要になり、市場性を考慮すれば現実的ではない。また、既成のリアアクスルを加工して車軸を後付けする場合には、車輪軸連結部等が油圧ブレーキのオイルラインや走行時に変形するダンパコイルバネに干渉し、ダンパの場合では動きを妨げたり、オイルラインやダンパを損傷させるおそれがある。また、乃至のリアアクスルでは、前記リアアクスルに比べて奥行き方向の長さは短くできるが、後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するときに、車輪軸部のうち軸支部であるキャンバー角度固定用ボルトとは反対側の一部が車輪軸連結部より内方に入るため、この部分が油圧ブレーキのオイルラインやダンパに干渉し、前記リアアクスルと同様の不都合を生じるおそれがある。さらに、自動車の走行をより安定させるためには、車輪のキャンバー角度の調節の他、車高の調節も大きな要素である。特許文献1記載のリアアクスルは、ダンパ嵌合部に車高調節用リングを螺合し、高調節用リングの高さを調節することでダンパを伸縮させ、リアアクスルと車体フレームとの距離寸法を変更することによって車高を調節できるようになっている。しかし、この車高調節構造では、車高の調節に伴って緩衝体であるダンパの長さや反発力、減衰性等が変わってしまうために、使用者の意図しない乗り心地の変化や走行性の変化が生じることがあり、それらを使用者の要求に合わせる場合、その調節はきわめて煩雑であり難しい。本発明の目的本発明は、既成のリアアクスルを加工して車軸を後付けした場合、油圧ブレーキのオイルラインや走行時に変形するダンパに干渉する部分がないようにし、これによりダンパの動きを妨げたり、オイルラインやダンパを損傷させることを防止した前輪駆動自動車のリアアクスル及びそれに使用するリアアクスル用車軸取付具を提供することを目的とする。また、本発明の他の目的は、前記目的に加え後部車輪のキャンバー角度の調節と共に車高の調節ができるようにし、車高を調節してもダンパの長さや反発力、減衰性等に影響を及ぼすことがないようにすることである。前記課題を解決するために本発明が講じた手段は次のとおりである。1本発明は、前輪駆動自動車のリアアクスルであって、後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するための角度調節手段を有し、該角度調節手段は、リアアクスルに取着されているベース体と、後部車輪を取り付ける車軸を備え、該車軸に取り付けられる後部車輪のキャンバー角度が調節できるように前記ベース体に取り付けられている調節体と、を含み、前記調節体は、前記ベース体よりリアアクスルの内方側に出ない位置又は範囲内で後部車輪のキャンバー角度の調節ができるように取り付けられている、前輪駆動自動車のリアアクスルである。2本発明は、ベース体は、リアアクスルに固定されており、調節体は、上部が前記ベース体の上部に枢着されている、前記1の前輪駆動自動車のリアアクスルである。3本発明は、ベース体に対する調節体の取付高さを調節することができる高さ調節手段を備えている、前記1又は2の前輪駆動自動車のリアアクスルである。4本発明は、前輪駆動自動車のリアアクスルに取り付けて後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するためのリアアクスル用車軸取付具であって、リアアクスルに取着するベース体と、該ベース体に対し、リアアクスルに取り付けた時の上下方向の角度が調節できるように取り付けられている調節体と、該調節体に車軸を取り付けるための車軸取付手段と、前記ベース体に対する前記調節体の上下方向の角度を調節するための角度調節具と、を備えており、前記調節体は、前記ベース体よりリアアクスルの内方側に出ない位置又は範囲内で後部車輪のキャンバー角度の調節ができるように取り付けられている、前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具である。5本発明は、前輪駆動自動車のリアアクスルに取り付けて後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節するためのリアアクスル用車軸取付具であって、リアアクスルに取着するベース体と、該ベース体に対し、リアアクスルに取り付けた時の上下方向の角度が調節できるように取り付けられている調節体と、該調節体に取り付けられている車軸と、前記ベース体に対する前記調節体の上下方向の角度を調節して前記車軸の上下方向の角度を調節するための角度調節具と、を備えており、前記調節体は、前記ベース体よりリアアクスルの内方側に出ない位置又は範囲内で後部車輪のキャンバー角度の調節ができるように取り付けられている、前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具である。6本発明は、ベース体に対する調節体の取付高さを調節することができる高さ調節手段を備えている、前記4又は5の前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具である。7本発明は、調節体がベース体に回動自在に軸着されており、角度調節具がカムを有し、調節体がカムフォロアであり、調節体がカムの動きに追従して動くことにより、ベース体に対する調節体の上下方向の角度を調節する、前記4、5又は6の前輪駆動自動車のリアアクスル用車軸取付具である。作用本発明に係る前輪駆動自動車のリアアクスル及びリアアクスル用車軸取付具の作用を説明する。なお、ここでは、説明で使用する各構成要件に、後述する実施の形態において各部に付与した符号を対応させて付与するが、この符号は、特許請求の範囲の各請求項に記載した符号と同様に、あくまで内容の理解を容易にするためであって、各構成要件の意味を前記各部に限定するものではない。後部車輪のキャンバー角度をネガティブ側へ調節する場合、例えば角度調節具の操作によって、各リアアクスル用車軸取付具の調節体の角度を車軸先端側が斜め上方を向くように調節する。これにより、各後部車輪が所要のキャンバー角度でネガティブ側に調節される。リアアクスル用車軸取付具は、後部車輪のキャンバー角度を調節する場合において、調節体の一部が、リアアクスルのトレーリングアーム等に固定されているベース体より外方側で角度調節動作をし、ベース体より内方側には出ない構造である。したがって、既成のリアアクスルを加工して車軸を有するリアアクスル用車軸取付具を後付けした場合でも、例えば油圧ブレーキのオイルラインや走行時に変形するコイルバネ等のダンパに干渉する部分がなく、ダンパの動きを妨げたり、オイルラインやダンパを損傷させることを防止できる。また、車高については、高さ調節手段によってベース体に対する調節体の取付高さを調節することにより調節することができる。これによれば、車高を調節しても、例えばコイルバネやオイルダンパ等のダンパの長さや反発力、減衰性等に影響を及ぼすことがなく、使用者の意図しない乗り心地の変化や走行性の変化が生じることを防止できる。a本発明は、前輪駆動自動車の後部車輪のキャンバー角度を調節する場合において、油圧ブレーキのオイルラインや走行時に変形するダンパに干渉する部分がないので、既成のリアアクスルを加工して車軸を後付けした場合でも、ダンパの動きを妨げたり、オイルラインやダンパを損傷させることを防止することができる前輪駆動自動車のリアアクスル及びそれを使用したリアアクスル用車軸取付具を提供することができる。b本発明は、高さ調節手段によってベース体に対する調節体の取付高さを調節することで車高を調節することができる。これによれば、車高を調節しても、コイルバネやオイルダンパ等のダンパの長さや反発力、減衰性等に影響を及ぼすことがない前輪駆動自動車のリアアクスル及びそれを使用したリアアクスル用車軸取付具を提供することができる。実施の形態本発明、すなわちリアアクスル用車軸取付具及びそれを使用したリアアクスルを図面に示した実施の形態に基づき詳細に説明する。リアアクスル用車軸取付具A図1乃至図4を参照する。リアアクスル用車軸取付具Aは、自動車前輪駆動車のリアアクスルに既設の車軸の代わりに取り付けて使用されるものである。なお、リアアクスル用車軸取付具Aは、リアアクスルの製造段階で組み込むこともできる。リアアクスル用車軸取付具Aは、ベース体であるベースブラケット1と、このベースブラケット1に上部の軸支部を中心として回動自在に取り付けられている調節体である調節ブラケット2及びこの調節ブラケット2のベースブラケット1に対する上下方向の角度を調節してベースブラケット1に固定することができる角度調節具4を備えている。ベースブラケット1は、鉄製の板体を横断面形状がコ字状となるように曲げられて形成され、所要高さを有している。ベースブラケット1は後板10を有し、後板10の両側には、後板10に対し直角に設けられ、後板10より幅が狭い側板11、12を有している。各側板11、12の上部側の後板10寄りには、上下方向に等間隔で複数箇所本実施の形態では三箇所に、高さ調節手段を構成する円形の取付孔13、13a、13bが板を貫通して形成されている取付孔13は図2に図示。各取付孔13、13a、13bには、後述するように調節ブラケット2の回動中心となる軸ボルト3が挿通されて取り付けられる。また、各側板11、12の下部側の後板10とは反対側の先端縁寄りには、上下方向に等間隔で複数箇所本実施の形態では三箇所に円形の取付孔14、14a、14bが板を貫通して形成されている取付孔14は図2に図示。各取付孔14、14a、14bには、後述するように調節ブラケット2の角度を調節し所要角度で固定する角度調節具4のカムシャフト40が挿通されて取り付けられる。なお、前記取付孔13と取付孔14、取付孔13aと取付孔14a及び取付孔13bと取付孔14bは、それぞれ同じ間隔距離になるように形成されている。調節ブラケット2は、前記ベースブラケット1と同様に鉄製の板体を横断面形状がコ字状となるように曲げられて形成され、縦方向の長さはベースブラケット1の後板10よりやや短く形成されている。調節ブラケット2は前板20を有し、前板20の両側には、前板20に対し直角に設けられ、前板20より幅が狭い側板21、22を有している。各側板21、22の先端縁は、全長にわたり所要幅で内方向へ直角に曲げられ、カム面接触部210、220が形成されている。調節ブラケット2は、各側板21、22の外面側をベースブラケット1の各側板11、12の内面側と摺動できる状態で内嵌めされる。各側板21、22の上部側で前板20とは反対側の先端縁寄りには、前記各側板11、12の取付孔13、13a、13bの何れかに連通するように合わせられ、同様に軸ボルト3が挿通されて取り付けられる取付孔23が板を貫通して形成されている。各側板21、22の下部側には、側板21、22の幅方向に長く、取付孔23を中心とした円弧に沿うよう湾曲した長孔24が板を貫通して形成されている。また、調節ブラケット2の前板20の上部寄りには、円形の通し孔25が板を貫通して形成されている。通し孔25は、調節ブラケット2に固定される後述する車軸54、54aの基部側を通すことができる直径で形成されている。通し孔25の周囲には、車軸54、54aの取付ブラケット58図6、図7、図8b、c参照をボルト止めするためのボルト止め孔26が複数箇所本実施の形態では左右にそれぞれ二箇所、合計四箇所に板を貫通して形成されている。前記ベースブラケット1と調節ブラケット2の取付構造は次のとおりである。ベースブラケット1と調節ブラケット2は、上部側が軸ボルト3を介し取り付けられ、下部側が角度調節具4を介し取り付けられて一体化されている。調節ブラケット2は、各側板21、22をベースブラケット1の後板10に向け、前記したように各側板21、22の外面側をベースブラケット1の各側板11、12の内面側と摺動できる状態で内嵌めされている。そして、調節ブラケット2の上部側の各取付孔23、23をベースブラケット1の例えば上部の各取付孔13、13に合わせるようにし、この状態で各取付孔13、23、13、23を貫通して軸ボルト3が取り付けられている。軸ボルト3は、ボルト部30を有し、ボルト部30の一端側にはヘッド31が設けられ、ボルト部30先部のネジ部32にナット33が螺合され、ボルト部30に円管状のスペーサ34が嵌め入れられた構造である。すなわち、軸ボルト3は、まず、連通した二組の取付孔13、23にボルト部30を通し、このとき調節ブラケット2の各側板21、22の間に配した前記スペーサ34各側板21、22の内面の間隔とほぼ同じ長さに通すようにし、ベースブラケット1の一方の側板11の取付孔13から突出したネジ部32にナット33を螺合し締め付けて取り付けられる。スペーサ34を調節ブラケット2の各側板21、22間に介在させることにより、ナット33を締め付けたときの各側板21、22の内方への変形を抑えることで締付力を強くすることができるので、ベースブラケット1と調節ブラケット2の軸支部において、より強固な固定が可能になる。前記のように調節ブラケット2の各取付孔23をベースブラケット1の各取付孔13に合わせて軸ボルト3を取り付けることにより、調節ブラケット2の下側の各長孔24は、ベースブラケット1の下側の各取付孔14に自動的に位置が合うようになっている。すなわち、調節ブラケット2を軸ボルト3を中心として回動させたときに、各長孔24の軌道は各取付孔14と連通する位置を通るようになっている。そして、この状態で各長孔24と各取付孔14を貫通して角度調節具4が取り付けられている。なお、前記と同様に調節ブラケット2の各取付孔23をベースブラケット1の各取付孔13aに合わせることにより、調節ブラケット2の下側の各長孔24はベースブラケット1の下側の各取付孔14aに自動的に位置が合い、さらに各取付孔23を各取付孔13bに合わせることにより、各長孔24は各取付孔14bに自動的に位置が合うようになっている。角度調節具4は、カムシャフト40を有している。カムシャフト40のボルト部41の一端側にはヘッド42が設けられ、ボルト部41先部のネジ部43にナット44が螺合される。ボルト部41は、ネジ部43を含む全長にわたり直径線と平行な切欠面410を有する形状である。ボルト部41には、二枚の所要厚さの円板状の偏心カム45、45a及び円管状のスペーサ46が嵌め入れられている。本実施の形態では、偏心カム45、45aはスペーサ46の両端に溶接により固着されている。そして、カムシャフト40は、まず、連通した二組の長孔24、取付孔14にボルト部41を通し、このとき調節ブラケット2の各側板21、22の内面側に位置するようにしたスペーサ46と各偏心カム45、45aスペーサ46と各偏心カム45、45aを合わせた長さは各側板21、22の内面の間隔とほぼ同じ長さに通すようにし、ベースブラケット1の一方の側板11の取付孔14から突出したネジ部43にナット44を螺合し締め付けて取り付けられる図1、図4参照。前記各偏心カム45、45aは、ボルト部41の切欠面410を含む断面形状とほぼ同じ断面形状の偏心した軸孔450を有しており、ボルト部41に対し軸周方向に回転しないように嵌め入れられている。また、各偏心カム45、45aは、その直径が前記調節ブラケット2の各側板21、22のカム面接触部210、220の内面と前板20の内面の間隔よりやや径小になるよう形成され、各カム面451を前記各内面に実質的に接触させた状態で摺動回転ができる。このように、調節ブラケット2は、実質的にカムフォロアとなる。なお、各偏心カム45、45aは、ボルト部41に対し偏心方向が同じになるように取り付けられており、ボルト部41と共に各偏心カム45、45aを回転させることにより、調節ブラケット2は軸支部である軸ボルト3のボルト部30を中心として回動又は揺動し、ベースブラケット1に対し角度が変化する。調節ブラケット2の前記角度は、長孔24の範囲内で調節することができ、本実施の形態では、この角度範囲が10°ベースブラケット1の後板10と調節ブラケット2の前板20の成す角度が0°~10°に設定されているが、これに限定するものではない。また、スペーサ46を各偏心カム45、45aの間に介在させることにより、ナット44を締め付けたときの各側板21、22の内方への変形を抑えることで締付力を強くすることができ、ベースブラケット1と調節ブラケット2のより強固な固定が可能になる点については、前記軸ボルト3の場合と同様である。図3には角度調節具の他の例を示している。なお、図3において、前記前記角度調節具4と同一または同等箇所には同一の符号を付して示し、構造及び作用について重複する説明は省略する。角度調節具4aは、ボルト部41の係合溝410aが、前記角度調節具4のボルト部41の切欠面410とは相違して、平面底を有する溝状に形成されている。また、これに伴って偏心カム45、45aの軸孔450aは、前記係合溝410aと係合する突部符号省略を有するよう形成されている。リアアクスル5次に、前記リアアクスル用車軸取付具Aを使用したリアアクスル5について説明する。まず、図5及び図8aを参照して、リアアクスル用車軸取付具Aを取り付ける前の既存のリアアクスル5aについて説明する。リアアクスル5aは、前輪駆動車の車体フレームの下部後方に配置されるトーションビーム式のリアアクスルであり、非駆動軸からなるデッドアクスルである。リアアクスル5aは、トレーリングアーム50、50aを有し、各トレーリングアーム50、50aはクロスビーム51でつながれている。各トレーリングアーム50、50aには、基端部に取付軸図示省略を通す軸孔52、52aが設けられており、先端側の上面にバネ嵌合部53、53aが設けられている。各トレーリングアーム50、50aの先端寄りには、外方へ向けて車軸54、54aが取付ブラケット58を介し固定されている。車軸54、54aの方向は、本実施の形態ではクロスビーム51と平行方向であり、したがって後部車輪29図8a参照のキャンバー角度は0°である。バネ嵌合部53、53aには、コイルバネ55、55aの下端が嵌合されており、トレーリングアーム50、50aの先端には、オイルダンパ56、56aの一端側が取り付けられている。そして、本発明に係るリアアクスル5は、前記既存のリアアクスル5aを加工し、前記リアアクスル用車軸取付具Aを取り付けて作製される。その手順は次の通りである。まず、リアアクスル5aの各車軸54、54aを取付ブラケット58と共に各トレーリングアーム50、50aから取り除く。このとき、必要であればトレーリングアーム50、50aの一部を溶断して取り除いてもよい。次に、リアアクスル用車軸取付具Aを二台用意し、それぞれの調節ブラケット2に、前記取り外した車軸54、54aを図6、図7及び図8b、cのように固定する。各車軸54、54aは、取付ブラケット58をボルト580でボルト止め孔26に固定することにより取り付ける。また、取付ブラケット58を調節ブラケット2にボルト580で固定した後、さらに溶接することにより、固定力をより強めるようにしてもよい。次に、トレーリングアーム50、50aの各車軸54、54aを取り除いた箇所に、固定具57、57aを介して各リアアクスル用車軸取付具Aを溶接して取り付ける。具体的には、例えばトレーリングアーム50、50aに固定具57、57aを溶接し、さらに固定具57、57aにベースブラケット1を溶接する図6、図7参照。このとき、ベースブラケット1が垂直になるようにする。固定具57、57aは、リアアクスル用車軸取付具Aの必要な取付強度を確保するための補強部を兼ねている。その後、各車軸54、54aには、後部車輪29図8b、c参照が取り付けられる。なお、本実施の形態では、既成のものを加工して、リアアクスル用車軸取付具Aを取付けたが、リアアクスルの製造段階においてリアアクスル用車軸取付具Aを組み込むようにしてもよい。作用リアアクスル用車軸取付具A及びリアアクスル用車軸取付具Aを使用したリアアクスル5の作用を図1乃至図8を参照して説明する。各後部車輪29のキャンバー角度をネガティブ側へ調節する場合には、図1及び図8bに示す状態から図4及び図8cに示すように各リアアクスル用車軸取付具Aの調節ブラケット2の角度を調節する。具体的には、まず、軸ボルト3のナット33と角度調節具4のナット44をそれぞれ緩め、角度調節具4のヘッド42側を回してカムシャフト40と共に両偏心カム45、45aを回転させ、調節ブラケット2を回動させて傾斜角度を適宜設定した後、ナット33、44を十分に締め込み、調節ブラケット2をベースブラケット1に固定する。図8cでは約10°に設定している。これにより、各後部車輪29が約10°のキャンバー角度でネガティブ側に調節される。本実施の形態のリアアクスル用車軸取付具Aは、後部車輪29のキャンバー角度を調節する場合において、前記のように調節ブラケット2の一部が、トレーリングアーム50、50aに固定されているベースブラケット1の後板10より外方側でベースブラケット1に対し出入り動作をし、後板10より内方側には出ない構造である。したがって、既成のリアアクスル5aを加工して車軸54、54aを有するリアアクスル用車軸取付具Aを後付けした場合でも、前記従来のリアアクスルとは相違して、油圧ブレーキのオイルラインや走行時に変形するコイルバネ55、55aに干渉する部分がなく、コイルバネ55、55aの動きを妨げたり、オイルラインやコイルバネ55、55aを損傷させることを防止できる。また、リアアクスル用車軸取付具Aは、本実施の形態においては、ベースブラケット1の下部側がトレーリングアーム50、50aに固定されており図8b、図8c参照、取り除く前の車軸54、54a図8a参照の高さより、各リアアクスル用車軸取付具Aの車軸54、54aがやや高くなっている。これにより、リアアクスル用車軸取付具Aを有するリアアクスル5を採用した自動車は、リアアクスル用車軸取付具Aを取り付ける前に比べて車高が低くなっている。そして、車高については、ベースブラケット1の取付孔13aと調節ブラケット2の取付孔23を合わせて軸ボルト3を通した形態とすれば、車軸54、54aは図8b、図8cに示したものよりトレーリングアーム50、50aに対し、より低くなって車高が上がり、ベースブラケット1の取付孔13bと調節ブラケット2の取付孔23を合わせて軸ボルト3を通した形態とすれば、さらに車高は上がる。このようにして、車高は三段階に調節することができる。リアアクスル用車軸取付具Aによる車高の調節は、前記のようにトレーリングアーム50、50aに固定されているベースブラケット1に対する調節ブラケット2の高さを段階的に調節して行われる。すなわち、従来のリアアクスルとは相違して、車高を調節してもコイルバネ55、55aやオイルダンパ56、56aの長さや反発力、減衰性等に影響を及ぼすことがなく、使用者の意図しない乗り心地の変化や走行性の変化が生じることを防止できる。また、図7には本発明に係るリアアクスルの他の実施の形態を示している。なお、図7において、前記リアアクスル5と同一または同等箇所には同一の符号を付して示す。図5、図6に示す前記リアアクスル5と、図7に示すリアアクスル5bとの差異は、リアアクスル5においては、リアアクスル用車軸取付具Aがクロスビーム51の軸線位置と軸孔52から離れる方向へずれた位置の各トレーリングアーム50、50aの外側に形成されているのに対し、リアアクスル5bにおいては、リアアクスル用車軸取付具Aがクロスビーム51の両端に形成されている点であるが、これは車種メーカーによる差違であり、リアアクスルとしての機能に大きな違いはない。なお、本明細書で使用している用語と表現は、あくまでも説明上のものであって、なんら限定的なものではなく、本明細書に記述された特徴およびその一部と等価の用語や表現を除外する意図はない。また、本発明の技術思想の範囲内で、種々の変形が可能であるということは言うまでもない。