"駆動輪80と、内燃機関10と、前記内燃機関10を始動させるための第1回転電機20と、前記第1回転電機20と前記駆動輪80との間に連結される動力伝達装置40,42と、車両1のシステムの停止指示および起動指示のうちのいずれかを運転者から受けるための入力部150と、前記入力部150からの指示に応じて前記車両1を制御するための制御部200とを含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記停止指示を前記入力部150に受けた場合において、前記車両1の速度がしきい値よりも高い間は前記内燃機関の再始動を禁止し、前記車両1の速度が前記しきい値よりも低下した後に前記内燃機関10の再始動を許可する、車両。前記車両1は、前記第1回転電機20と電力を授受するための蓄電装置70をさらに含み、前記第1回転電機20は、前記車両1の走行中に停止状態の前記内燃機関10を始動させる場合に発電する、請求項1に記載の車両。前記車両1は、摩擦力を用いて前記駆動輪80の回転を制限するための制動装置151をさらに含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記停止指示を前記入力部150に受けた場合に、前記摩擦力を用いて前記車両1の速度を低下させるように前記制動装置151を制御する、請求項1に記載の車両。前記動力伝達装置40は、自動変速機を含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記停止指示を前記入力部150に受けた場合に、前記自動変速機の変速比を大きくすることによって前記車両1の速度を低下させるように前記自動変速機を制御する、請求項1に記載の車両。前記車両1は、モータトルクを用いて前記駆動輪80の回転を制限するための第2回転電機30をさらに含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記停止指示を前記入力部150に受けた場合に、前記モータトルクを用いて前記車両1の速度を低下させるように前記第2回転電機30を制御する、請求項1に記載の車両。前記車両1は、前記駆動輪80を回転させるための駆動軸16をさらに含み、前記動力伝達装置42は、前記駆動軸16、前記内燃機関10の出力軸および前記第1回転電機20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力伝達を可能とする、請求項1に記載の車両。前記動力伝達装置40は、前記第1回転電機20と前記駆動輪80との間の状態を動力伝達状態と動力遮断状態との間で切り換えるためのクラッチ22を含む、請求項1に記載の車両。駆動輪80と、内燃機関10と、前記内燃機関10を始動させるための第1回転電機20と、前記第1回転電機20と前記駆動輪80との間に連結される動力伝達装置40とを含む車両1に用いられる車両用制御方法であって、車両1のシステムの停止指示および起動指示のうちのいずれかを運転者から受けたか否かを判定するステップと、前記車両1の走行中に前記停止指示を受けた場合において、前記車両1の速度がしきい値よりも高い間は前記内燃機関10の再始動を禁止し、前記車両1の速度が前記しきい値よりも低下した後に前記内燃機関10の再始動を許可するステップとを含む、車両用制御方法。上述したようなハイブリッド車においては、高速走行中に何らかの要因によりエンジンが停止した場合には、直ちにエンジンを再始動できない可能性がある。これは、車両の走行中にモータジェネレータを用いてエンジンを始動させるときに、モータジェネレータの発電あるいは放電を伴う場合があるためである。蓄電装置の状態によって許容される入出力電力が制限された場合、発電あるいは放電を伴うモータジェネレータの作動は制限される。そのため、エンジンを直ちに再始動することができない可能性がある。上述した公報に開示されたエンジン始動制御システムにおいては、このような問題について何ら考慮されておらず問題を解決することができない。本発明の目的は、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することである。この発明のある局面に係る車両は、駆動輪と、内燃機関と、内燃機関を始動させるための第1回転電機20と、第1回転電機と駆動輪との間に連結される動力伝達装置と、車両のシステムの停止指示および起動指示のうちのいずれかを運転者から受けるための入力部と、入力部からの指示に応じて車両を制御するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合において、車両の速度がしきい値よりも高い間は内燃機関の再始動を禁止し、車両の速度がしきい値よりも低下した後に内燃機関の再始動を許可する。好ましくは、車両は、第1回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。第1回転電機は、車両の走行中に停止状態の内燃機関を始動させる場合に発電する。さらに好ましくは、車両は、摩擦力を用いて駆動輪の回転を制限するための制動装置をさらに含む。制御部は、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合に、摩擦力を用いて車両の速度を低下させるように制動装置を制御する。さらに好ましくは、動力伝達装置は、自動変速機を含む。制御部は、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合に、自動変速機の変速比を大きくすることによって車両の速度を低下させるように自動変速機を制御する。さらに好ましくは、車両は、モータトルクを用いて駆動輪の回転を制限するための第2回転電機をさらに含む。制御部は、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合に、モータトルクを用いて車両の速度を低下させるように第2回転電機を制御する。さらに好ましくは、車両は、駆動輪を回転させるための駆動軸をさらに含む。動力伝達装置は、駆動軸、内燃機関の出力軸および第1回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力伝達を可能とする。さらに好ましくは、動力伝達装置は、第1回転電機と駆動輪との間の状態を動力伝達状態と動力遮断状態との間で切り換えるためのクラッチを含む。この発明の他の局面に係る車両用制御装置は、駆動輪と、内燃機関と、内燃機関を始動させるための第1回転電機と、第1回転電機と駆動輪との間に連結される動力伝達装置とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両のシステムの停止指示および起動指示のうちのいずれかを運転者から受けたか否かを判定するステップと、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合において、車両の速度がしきい値よりも高い間は内燃機関の再始動を禁止し、車両の速度がしきい値よりも低下した後に内燃機関の再始動を許可するステップとを含む。この発明によると、車両の走行中に停止指示を受けた場合に、車速が低下した後に内燃機関の再始動を許可することによって、車両の走行中に停止指示をに受けた場合において、車速がしきい値よりも高い間は内燃機関の再始動を禁止することによって、内燃機関を始動させる場合の第1回転電機の発電を抑制することができる。また、車速がしきい値よりも低下した後に内燃機関のの再始動を許可することによって、内燃機関の再始動時において内燃機関の回転速度を上昇させる際の第1回転電機の回転速度の上昇量を、車速が低下しない場合よりも小さくすることができる。そのため、内燃機関の再始動時における第1回転電機における発電量を車速が低下しない場合よりも小さくすることができる。すなわち、蓄電装置において許容される入力電力の範囲内で第1回転電機を作動させることができる。その結果、内燃機関を直ちに再始動させることができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、エンジン10と、駆動軸16と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、動力分割装置40と、減速機58と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、スタートスイッチ150と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路は第1MG20へ伝達される経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第1MG20は、バッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第2MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と、複数の気筒102の各々に燃料を供給する燃料噴射装置104とを含む。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。さらに、エンジン10には、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出するためのエンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16、エンジン10の出力軸および第1MG20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤ50は、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤ56は、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40や第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40や第2MG30に伝達する。PCU60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御されるコンバータおよびインバータいずれも図示せずを含む。コンバータは、バッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力を用いて第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、インバータは、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いてバッテリ70が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ70は、上述したように第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。バッテリ70には、バッテリ70の電池温度TBを検出するための電池温度センサ156と、バッテリ70の電流IBを検出するための電流センサ158と、バッテリ70の電圧VBを検出するための電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。スタートスイッチ150は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ150は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ150は、ECU200に接続される。運転者がスタートスイッチ150を操作することに応じて、スタートスイッチ150は、信号STをECU200に送信する。ECU200は、たとえば、車両1のシステムが停止状態である場合に信号STを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ECU200は、車両1のシステムが起動状態である場合に信号STを受信した場合に、停止指示を受けたと判断して、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両1のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオフ操作といい、車両1のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオン操作という。また、車両1のシステムが起動状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両1のシステムが停止状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転速度Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転速度Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車両1の速度以下、車速とも記載するVを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えて第2MG30の回転速度Nm2に基づいて車速Vを算出するようにしてもよい。制動装置151は、ブレーキアクチュエータ152と、ディスクブレーキ154とを含む。ディスクブレーキ154は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ディスクブレーキ154は、油圧の増加によってブレーキディスクとブレーキパッドとの間で発生する摩擦力を用いてブレーキディスク車輪の回転を制限する。ブレーキアクチュエータ152は、ECU200から受信する制御信号S3に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図1において、制動装置151は、後輪の右側にのみ図示されるが、制動装置151は、各車輪毎に設けられるものとする。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。さらに、ECU200は、ブレーキアクチュエータ152を制御するための制御信号S3を生成し、その生成した制御信号S3をブレーキアクチュエータ152へ出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ70の充放電状態、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作状態を制御する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、第2MG30のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力で第1MG20を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いて第2MG30を駆動させる。このように第2MG30を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、蓄電装置の残容量以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させて第1MG20による発電量を増加させる。これにより、バッテリ70のSOCが増加させられる。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、バッテリ70の充電量および放電量を制御する際に、電池温度TBおよび現在のSOCに基づいて、バッテリ70の充電時に許容される入力電力以下の説明においては、充電電力上限値Winと記載するおよびバッテリ70の放電時に許容される出力電力以下の説明においては、放電電力上限値Woutと記載するを設定する。たとえば、現在のSOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。一方、現在のSOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。また、バッテリ70として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度TBの低温時および高温時には、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winの各々を低下させることが好ましい。ECU200は、電池温度TBおよび現在SOCに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。上述した構成を有する車両1において、高速走行中に何らかの要因によりエンジン10が停止した場合には、直ちにエンジンを再始動できない場合がある。例えば、図2の共線図に記載された実線に示すように、車両1が高速走行している場合を想定する。なお、図2に示す共線図の三本の縦軸のうちの左側の縦軸がサンギヤ50の回転速度、すなわち、第1MG20の回転速度Nm1を示す。また、図2に示す共線図の中央の縦軸がキャリア54の回転速度、すなわち、エンジン回転速度Neを示す。また、図2に示す共線図の右側の縦軸がリングギヤ56の回転速度、すなわち、第2MG30の回転速度Nm2を示す。なお、図2の共線図の各縦軸の矢印の方向が正回転方向を示し、矢印の方向と逆方向が負回転方向を示す。車両1の走行時においては、第1MG20の回転速度Nm1と、エンジン回転速度Neと、第2MG30の回転速度Nm2とは、図2の共線図上で1本の直線で結ばれる関係を維持するように各要素の回転速度Nm1,Ne,Nm2が変化する。図2の実線に示すように、第1MG20の回転速度Nm1がNm10であって、エンジン回転速度NeがNe0であって、かつ、第2MG30の回転速度Nm2がNm20であるとする。車両1の高速走行中にIGオフ操作がされた場合に、エンジン10の回転が停止した場合には、車両1は、図2の破線に示す状態となる。このとき、第1MG20を用いてエンジン10を始動させる場合を想定する。この場合、第1MG20の回転速度Nm1をNm11からNm10に引き上げることによって、エンジン回転速度Neを初爆可能な最低エンジン回転速度よりも上昇させる必要がある。そのため、第1MG20の回転方向負回転方向と反対の正回転方向のトルクを生じさせる必要がある。しかしながら、第1MG20の回転速度をNm11からNm10まで上昇させる過程において、第1MG20は発電する。そのため、バッテリ70のSOCが通常のSOC範囲よりも高いことによって充電が制限される場合、すなわち、SOCが通常のSOC範囲内である場合よりも充電電力上限値Winが低下している場合には、第1MG20において発電を行なうことができない場合がある。そのため、エンジンを直ちに再始動することができない場合がある。そこで、本実施の形態においては、ECU200が、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合において、車両1の速度がしきい値V1よりも高い間はエンジン10の再始動を禁止し、車両1の速度がしきい値V1よりも低下した後にエンジン10の再始動を許可する点に特徴を有する。図3に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、判定部202と、車速判定部204と、フューエルカット制御部206と、決定部208と、減速制御部210と、始動判定部212と、第1MG制御部214と、エンジン制御部216とを含む。判定部202は、IGオフ操作がされたか否かを判定する。判定部202は、車両1のシステムが起動状態である場合にスタートスイッチ150から信号STを受信した場合に、IGオフ操作がされたと判定する。なお、判定部202は、たとえば、IGオフ操作がされた場合にIGオフ判定フラグをオンするようにしてもよい。さらに、判定部202は、車両1が走行中であるか否かを判定する。判定部202は、車速Vが所定車速V0よりも高い場合に、車両1が走行中であると判定する。なお、判定部202は、車両1が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオンするようにしてもよい。車速判定部204は、車速Vがしきい値V1よりも低下しているか否かを判定する。しきい値V1は、エンジン10の再始動が可能な速度の上限値である。しきい値V1は、予め定められた値であってもよいし、車両1の状態たとえば、充電電力上限値Winに応じて設定される値であってもよい。なお、しきい値V1は、上述の所定車速V0と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。なお、車速判定部204は、IGオフ判定フラグおよび走行判定フラグがいずれもオン状態である場合に車速Vがしきい値V1よりも低下しているか否かを判定する。車速判定部204は、車速Vがしきい値V1よりも低下していると判定した場合に、車速判定フラグをオンする。フューエルカット制御部206は、判定部202によってIGオフ操作が判定され、かつ、車両1が走行中であると判定された場合に、気筒102への燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実行する。フューエルカット制御部206は、フューエルカット制御を実行することを示す制御信号S1を生成して、生成した制御信号S1をエンジン10に送信する。なお、フューエルカット制御部206は、たとえば、IGオフ判定フラグおよび走行判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、フューエルカット制御を実行するようにしてもよい。決定部208は、車速判定部204において車速Vがしきい値V1よりも低下していると判定された場合に、エンジン10の再始動の許可を決定する。決定部208は、車速判定部204において車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に、エンジン10の再始動の禁止を決定する。なお、始動許可部208は、たとえば、車速判定部204において車速Vがしきい値V1よりも低下していると判定された場合に車速判定フラグがオンされた場合に始動許可フラグをオンし、車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に始動許可フラグをオフするようにしてもよい。減速制御部210は、車速判定部204において車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に、車両1の速度を低下させるための減速制御を実行する。減速制御部210は、たとえば、車速判定部204において車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に、摩擦力を用いて車両1の速度を低下させるように制動装置151を制御するようにしてもよい。具体的には、減速制御部210は、車速判定部204において車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に、ホイールシリンダに供給される油圧が増加するようにブレーキアクチュエータ152を制御する。あるいは、減速制御部210は、たとえば、車速判定部204において車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に、負回転方向にモータトルクを発生させて車両1の速度を低下させるように第2MG30を制御するようにしてもよい。なお、第2MG30を用いて車両1を減速させる場合は、回生制動によって発電するためバッテリ70において許容される入力電力の範囲内で第2MG30を作動させて車両1を減速させることが望ましい。また、減速機と駆動軸16との間に自動変速機が設けられる場合には、減速制御部210は、車速判定部204において車速Vがしきい値V1以上であると判定された場合に、自動変速機の変速比自動変速機の出力軸回転数/自動変速機の入力軸回転数を大きくするローギヤ側に変化させることによって車両1の速度を低下させるように自動変速機を制御するようにしてもよい。なお、減速制御部210は、たとえば、車速判定フラグあるいは、始動許可フラグがオフである場合に、減速制御を実行するようにしてもよい。また、減速制御部210は、車速判定部204において車速Vがしきい値V1よりも低下したと判定された場合に、減速制御を終了する。始動判定部212は、始動許可部208においてエンジン10の再始動が許可された場合、エンジン10の再始動の要求があるか否かを判定する。始動判定部212は、たとえば、エンジン10の再始動が許可された後に、運転者によってIGオン操作がされた場合に、エンジン10の再始動の要求があると判定する。なお、始動判定部212は、たとえば、始動許可フラグがオン状態である場合に、エンジン10の再始動の要求があるか否かを判定し、エンジン10の再始動の要求があると判定された場合に、再始動要求フラグをオンするようにしてもよい。第1MG制御部214は、始動判定部212においてエンジン10の再始動の要求があると判定された場合に、第1MG20に正回転方向のトルクを発生させて、エンジン回転速度Neを始動に必要な回転速度まで上昇させる。始動に必要な回転速度とは、たとえば、初爆が可能な最低回転速度よりも高い回転速度であれば、特に限定されるものではない。なお、第1MG制御部214は、たとえば、再始動要求フラグがオンされている場合に、第1MG20に正回転方向のトルクが発生するように第1MG制御部214を制御するようにしてもよい。第1MG制御部214は、第1MG20に正回転方向のトルクを発生させるための制御信号S2を生成して、PCU60に送信する。エンジン制御部216は、第1MG20のトルクを用いてエンジン回転速度Neが始動に必要な回転速度よりも高くなる場合に、フューエルカット制御を終了し、燃料噴射制御を実行する。気筒102内で燃料と空気との混合気の燃焼が行なわれることによって、エンジン10が再始動する。なお、本実施の形態においては、フューエルカット制御とともに点火制御も停止し、燃料噴射制御の再開とともに点火制御も再開するようにしてもよいし、あるいは、車両1が停止するまで点火制御を継続して実行するようにしてもよい。本実施の形態において、判定部202と、車速判定部204と、フューエルカット制御部206と、決定部208と、減速制御部210と、始動判定部212と、第1MG制御部214と、エンジン制御部216とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図4を参照して、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、IGオフ操作がされたか否かを判定する。IGオフ操作がされた場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでない場合S100にてNO、処理はS100に戻される。S102にて、ECU200は、車両1が走行中であるか否かを判定する。ECU200は、車両1の車速Vが所定車速V0よりも高い場合に、車両1が走行中であると判定する。車両1が走行中である場合S102にてYES、処理はS104に移される。もしそうでない場合S102にてNO、処理はS100に戻される。S104にて、ECU200は、フューエルカット制御を実行する。S106にて、ECU200は、車速Vがしきい値V1よりも低下しているか否かを判定する。車速Vがしきい値V1よりも低下している場合S106にてYES、処理はS108に移される。もしそうでない場合S106にてNO、処理はS116に移される。S108にて、ECU200は、エンジン10の再始動を許可する。S110にて、ECU200は、IGオン操作がされたか否かを判定する。IGオン操作がされた場合S110にてYES、処理はS112に移される。もしそうでない場合S110にてNO、処理はS110に戻される。S112にて、ECU200は、エンジン回転速度Neが始動に必要な回転速度まで上昇させるように第1MG20を制御する。第1MG20の制御内容については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。S114にて、ECU200は、第1MG20のトルク用いてエンジン回転速度Neが始動に必要な回転速度よりも高くなる場合に、燃料噴射制御を実行するようにエンジン10を制御する。S116にて、ECU200は、エンジンの再始動を禁止する。S118にて、ECU200は、車両1の速度を低下させるための減速制御を実行する。なお、減速制御の内容については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。S120にて、ECU200は、車速Vがしきい値V1よりも低下しているか否かを判定する。車速Vがしきい値V1よりも低下している場合S120にてYES、処理はS122に移される。もしそうでない場合S110にてNO、処理はS120に戻される。S122にて、ECU200は、減速制御を終了して、処理はS108に移される。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について図5の共線図を参照して説明する。なお、共線図の各軸を示す要素は、図2の共線図と同様であるため、その詳細な説明は繰返されない。図5の実線に示すように、第1MG20の回転速度Nm1がNm12であって、エンジン回転速度NeがNe1であって、かつ、第2MG30の回転速度Nm2がNm21であるとする。車両1の走行中にIGオフ操作がされた場合S100にてYES,S102にてYES、フューエルカット制御が実行されるS104。車速Vがしきい値V1以上である場合S106にてNO、エンジンの再始動が禁止されS116、減速制御が実行されるS118。たとえば、制動装置151の作動、第2MG30の回生制動あるいは自動変速機の制御等の減速制御の実行によって車速Vは、時間の経過とともに低下していく。その結果、図5の二点鎖線に示すように、第2MG30の回転速度Nm2は、Nm21からNm22になる。車速Vがしきい値V1よりも低下した場合S120にてYES、減速制御が終了しS122、エンジン10の再始動が許可されるS108。一方、フューエルカット制御の実行によってエンジン10の回転速度Neは、時間の経過とともに低下していく。その結果、図5の細破線に示すように、回転速度Neはゼロとなる。このとき、第1MG20の回転速度Nm1は、Nm13となる。この状態で、運転者によってIGオン操作がされた場合S110にてYES、第1MG20に正回転方向のトルクが発生するように第1MG20が制御されるS112。第1MG20において正回転方向にトルクが発生することによって、第1MG20の回転速度Nm1は、正回転方向に増加していく。第1MG20の回転速度Nm1が正回転方向に増加することによって、第1MG20の回転速度Nm1、エンジン回転速度Neおよび第2MG30の回転速度Nm1は、図5に示す共線図上において図5の細破線の状態から図5の二点鎖線の状態に向けて変化する。すなわち、エンジン回転速度Neが上昇する。エンジン回転速度Neが始動に必要な回転速度よりも上昇した場合、燃料噴射制御が実行されてS114、エンジン10が再始動する。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合において、車速Vがしきい値V1よりも高い間はエンジン10の再始動を禁止することによって、IGオン操作に応じてエンジンを始動させる場合の第1MG20の発電を抑制することができる。また、車速Vがしきい値V1よりも低下した後にエンジン10の再始動を許可することによって、エンジン10の再始動時においてエンジン回転速度Neを上昇させる際の第1MG20の回転速度Nm1の上昇量を、車速Vがしきい値V1以上である場合よりも小さくすることができる。そのため、エンジン10の再始動時における第1MG20における発電量を車速Vがしきい値V1よりも低下しない場合よりも小さくすることができる。すなわち、バッテリ70において許容される入力電力の範囲内で第1MG20を作動させることができる。その結果、エンジン10を直ちに再始動させることができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することができる。また、バッテリ70が許容される入力電力を超えて充電されることが抑制されるため、バッテリ70の劣化を防止することができる。また、図1においてECU200は、1個のECUであるとして説明したが、2個以上のECUが用いられてもよい。たとえば、図1のECU200の動作を、エンジン10を制御するためのエンジンECUと、PCU60を制御するためのハイブリッドECUとに分担させてもよい。さらに、本実施の形態における車両1の構成においては、車両1の走行中にエンジン10の回転が停止した状態からエンジン10を始動させる場合、第1MG20において発電するが、仮にエンジン10を始動させるモータジェネレータが放電する場合を想定する。この場合おいても、走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合において、車速Vがしきい値V1よりも高い間はエンジン10の再始動が禁止され、車速Vがしきい値V1よりも低下した後にエンジン10の再始動が許可される。そのため、エンジン10の再始動時においてエンジン回転速度Neを上昇させる際の第1MG20の放電量を、車速Vをしきい値V1以上である場合よりも小さくすることができる。すなわち、バッテリ70において許容される出力電力の範囲内で第1MG20を作動させることができる。その結果、エンジン10を直ちに再始動させることができる。また、図1では、駆動輪80を前輪とする車両1を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両1は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両1は、図1の第2MG30が省略された車両であってもよい。または、車両1は、図1の第2MG30が前輪の駆動軸16に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸16と減速機58との間あるいは駆動軸16と第2MG30との間に変速機構が設けられてもよい。あるいは、車両1は、図6に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図6に示す車両1は、図1の車両1の構成と比較して、第2MG30を有しない点と、第1MG20の回転軸をエンジン10の出力軸に直結させている点と、動力分割装置40に代えて、クラッチ22を有する動力伝達装置42を含む点とが異なる。クラッチ22は、第1MG20と駆動輪80とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置42は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ22に加えて、エンジン10と第1MG20との間にさらにクラッチ図6の破線が設けられるものであってもよい。このような車両1において、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合において、車速Vがしきい値V1よりも高い間はエンジン10の再始動が禁止され、車速Vがしきい値V1よりも低下した後にエンジン10の再始動が許可されるようにしてもよい。たとえば、車両1の走行中に、停止状態のエンジン10と駆動輪80との回転速度を第1MG20を用いて同期させた状態でクラッチ22を解放状態から係合状態に切り換える制御をした後に燃料噴射を再開してエンジン10始動させる場合には、車速が高くなるほど第1MG20の回転速度の上昇量は大きくなる。そのため、第1MG20における放電量は大きくなる。したがって、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合において、車速Vがしきい値V1よりも低下した後にエンジン10の再始動を許可することによって、バッテリ70において許容される出力電力の範囲内で第1MG20を作動させることができる。その結果、車速Vがしきい値V1よりも低下した後においては、再始動に要求に対してエンジン10を直ちに再始動させることができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"