"複数台の車両のそれぞれに搭載される複数の蓄電装置の充電を制御する充電制御装置であって、各車両と外部電源とが結合されたときに、前記複数の蓄電装置の充電状態値が許容範囲内に収束するように、前記複数台の車両間で電力の授受を行なうための車両間充電手段と、前記車両間充電手段が実行された後、前記外部電源から供給される電力によって前記複数の蓄電装置を充電するための外部充電手段とを備える、充電制御装置。前記許容範囲を設定するための設定手段をさらに備え、前記設定手段は、前記蓄電装置の劣化度と充電状態値との間の相関関係に基づいて、前記許容範囲の上限値および下限値を設定する、請求項1に記載の充電制御装置。前記設定手段は、前記蓄電装置の温度に応じて、前記上限値および前記下限値を変更する、請求項2に記載の充電制御装置。前記設定手段は、前記蓄電装置の温度が高くなるに従って、前記上限値を減少させる、請求項3に記載の充電制御装置。前記設定手段は、前記蓄電装置の温度が低くなるに従って、前記下限値を増加させる、請求項3に記載の充電制御装置。前記車両間充電手段は、前記複数の蓄電装置の充電状態値が均等となるように、前記複数台の車両間で電力の授受を行なう、請求項1に記載の充電制御装置。前記外部充電手段は、前記車両間充電手段が実行された後の前記複数の蓄電装置の充電状態値と、ユーザにより入力される充電終了時刻とに基づいて、各車両の充電開始時刻を設定する、請求項1から6のいずれか1項に記載の充電制御装置。複数台の車両のそれぞれに搭載される複数の蓄電装置の充電を制御する充電制御方法であって、各車両と外部電源とが結合されたときに、前記複数の蓄電装置の充電状態値が許容範囲内に収束するように、前記複数の蓄電装置間で電力の授受を行なうステップと、前記車両間充電手段が実行された後、前記外部電源から供給される電力によって前記複数の蓄電装置を充電するステップとを備える、充電制御方法。前記許容範囲を設定するステップをさらに備え、前記設定するステップは、前記蓄電装置の劣化度と充電状態値との間の相関関係に基づいて、前記許容範囲の上限値および下限値を設定する、請求項8に記載の充電制御方法。前記設定するステップは、前記蓄電装置の温度に応じて、前記上限値および前記下限値を変更する、請求項9に記載の充電制御方法。前記複数の蓄電装置間で電力の授受を行なうステップは、前記複数の蓄電装置の充電状態値が均等となるように、前記複数台の車両間で電力の授受を行なう、請求項8に記載の充電制御方法。前記外部電源から供給される電力によって前記複数の蓄電装置を充電するステップは、前記複数の蓄電装置間で電力の授受を行なうステップが実行された後の前記複数の蓄電装置の充電状態値と、ユーザにより入力される充電終了時刻とに基づいて、各車両の充電開始時刻を設定する、請求項8から11のいずれか1項に記載の充電制御方法。上記のように、外部電源により搭載された蓄電装置を充電可能な車両においては、走行完了後の外部電源による充電時に、可能な限り多くの電力を蓄電装置に蓄えておくことによって、車両の航続距離蓄電装置に蓄えられて電力を用いて車両が走行可能な距離を伸ばすことができる。その一方で、蓄電装置として代表的に使用される二次電池の性能は、劣化の進行に応じて低下することが知られている。たとえば、蓄電装置の充電状態値が相対的に高い値に維持される期間が長くなるにつれて、蓄電装置の劣化が促進される。したがって、外部電源による充電の完了後において蓄電装置が満充電状態に近い状態に長時間維持されることは、蓄電装置の劣化の観点から好ましくない。よって、外部電源による蓄電装置の充電制御においても、蓄電装置の劣化を反映させる必要がある。それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、複数台の車両に搭載された蓄電装置を外部電源により充電可能な充電制御装置において、各車両の蓄電装置の劣化を抑制することである。この発明のある局面に従えば、複数台の車両のそれぞれに搭載される複数の蓄電装置の充電を制御する充電制御装置であって、各車両と外部電源とが結合されたときに、複数の蓄電装置の充電状態値が許容範囲内に収束するように、複数台の車両間で電力の授受を行なうための車両間充電手段と、車両間充電手段が実行された後、外部電源から供給される電力によって複数の蓄電装置を充電するための外部充電手段とを備える。好ましくは、充電制御装置は、許容範囲を設定するための設定手段をさらに備える。設定手段は、蓄電装置の劣化度と充電状態値との間の相関関係に基づいて、許容範囲の上限値および下限値を設定する。好ましくは、設定手段は、蓄電装置の温度に応じて、上限値および下限値を変更する。好ましくは、設定手段は、蓄電装置の温度が高くなるに従って、上限値を減少させる。好ましくは、設定手段は、蓄電装置の温度が低くなるに従って、下限値を増加させる。好ましくは、車両間充電手段は、複数の蓄電装置の充電状態値が均等となるように、複数台の車両間で電力の授受を行なう。好ましくは、外部充電手段は、車両間充電手段が実行された後の複数の蓄電装置の充電状態値と、ユーザにより入力される充電終了時刻とに基づいて、各車両の充電開始時刻を設定する。この発明の別の局面に従えば、複数台の車両のそれぞれに搭載される複数の蓄電装置の充電を制御する充電制御方法であって、各車両と外部電源とが結合されたときに、複数の蓄電装置の充電状態値が許容範囲内に収束するように、複数の蓄電装置間で電力の授受を行なうステップと、車両間充電手段が実行された後、外部電源から供給される電力によって複数の蓄電装置を充電するステップとを備える。好ましくは、充電制御方法は、許容範囲を設定するステップをさらに備える。設定するステップは、蓄電装置の劣化度と充電状態値との間の相関関係に基づいて、許容範囲の上限値および下限値を設定する。好ましくは、設定するステップは、蓄電装置の温度に応じて、上限値および下限値を変更する。好ましくは、複数の蓄電装置間で電力の授受を行なうステップは、複数の蓄電装置の充電状態値が均等となるように、複数台の車両間で電力の授受を行なう。好ましくは、外部電源から供給される電力によって複数の蓄電装置を充電するステップは、複数の蓄電装置間で電力の授受を行なうステップが実行された後の複数の蓄電装置の充電状態値と、ユーザにより入力される充電終了時刻とに基づいて、各車両の充電開始時刻を設定する。この発明によれば、複数台の車両に搭載された蓄電装置を外部電源により充電可能な充電制御装置において、各車両の蓄電装置の劣化を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰返さない。図1は、本発明の実施の形態による充電制御装置400の使用態様を説明するための概略図である。図1を参照して、充電制御装置400は、各々が蓄電装置を搭載する複数台の車両100A~100Dの蓄電装置バッテリや大容量キャパシタなどの外部電源からの充電を個々に制御する。以下では、外部電源による蓄電装置の充電を外部充電とも表記する。外部電源はたとえば商用電源であって、配電線512から受電盤510を経由して各負荷回路に分岐する分電盤500に供給される。分電盤500には、負荷回路の一つとして充電制御装置400が接続される。充電制御装置400と車両100A~100Dとは、必要に応じて充電ケーブル101~104によってそれぞれ接続される。車両は、バッテリとモータとを搭載する電気自動車100A~100Cであってもよいし、バッテリとモータに加えてエンジンを搭載するハイブリッド自動車100Dであってもよい。このような家庭や事業所等では、車両がガレージやパーキングに帰着するタイミングはバラバラであり、車両のバッテリ等の蓄電装置の充電状態SOC:StateofChargeもバラバラであり、次に各々の車両を使用開始したい時点もバラバラである。しかも、充電に割ける電力にも限界があり、この限界は電力会社との契約内容契約アンペア、契約電流、契約容量などと称されるとバッテリの性能で決まる。充電に割ける電力を大きくするには、契約内容を変更して契約用ブレーカーを電流容量の大きなものにすればよいが、電気の基本料金が増額するので契約容量は必要最低限にしておきたい。そのため、充電制御装置400は、電力会社との契約範囲内でなるべく効率よく車両を充電する制御を行なう。図2は、車両と充電制御装置の構成をより詳細に示したブロック図である。図1、図2を参照して、車両100Aは、車輪108と、車輪108を駆動するモータ106と、モータ106に三相交流電力を与えるインバータ104と、インバータ104に直流電力を供給するメインバッテリ102と、インバータ104の制御を行なう主制御ECUElectronicControlUnit114とを含む。すなわち車両100Aは、電気自動車である。車両100Aは、メインバッテリ102に外部から充電可能な構成を有する。すなわち車両100Aは、さらに、外部からたとえば交流100Vなどの商用電源を与える端子が設けられたコネクタ124と、コネクタ124に与えられた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ102に与える充電用AC/DC変換部110と、コネクタ124と充電用AC/DC変換部110とを接続するスイッチ122と、コネクタ124に充電制御装置400のコネクタ416が接続されたことを検知するコネクタ接続検出部120と、電力線通信部116とを含む。主制御ECU114は、メインバッテリ102のSOCを監視し、かつ、コネクタ接続検出部120によってコネクタ接続を検出する。主制御ECU114は、コネクタ124に対してコネクタ416が接続された場合にメインバッテリ102のSOCが所定値より低いときには、スイッチ122を開放状態から接続状態に遷移させる。そして、主制御ECU114は、充電用AC/DC変換部110を動作させてメインバッテリ102の充電を行なう。充電用AC/DC変換部110は、双方向AC/DCコンバータであり、コネクタ124に与えられた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ102に供給する動作と、メインバッテリ102からの直流電力を交流電力に変換してコネクタ124を介して充電制御装置400に供給する動作とを実行可能に構成される。車両100Aは、メインバッテリ102の温度バッテリ温度を検知する温度センサ103をさらに含む。主制御ECU114は、バッテリ温度が上限値を超えないように、インバータ104および充電用AC/DC変換部110を制御して、メインバッテリ102に対する入出力電力を制限する。車両100Aは、電気自動車であったが、駆動用にモータとエンジンとを併用するハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。すなわち、車両100Dは、ハイブリッド車であって、車輪208と、車輪208を駆動する第2モータジェネレータMG2206と、第2モータジェネレータ206に三相交流電力を与えるインバータ204に加えて、燃料タンク234と、エンジン232と、主として発電を行なう第1モータジェネレータMG1228と、第1モータジェネレータ228で発電された三相交流電力を直流に変換するインバータ226とを含む。車両100Dは、さらに、インバータ226から発電された電力を受けて充電され、直流電力をインバータ204に直流電力を供給するメインバッテリ202と、インバータ204および226の制御を行なう主制御ECU214とを含む。車両100Dも車両100Aと同様に、メインバッテリ202に外部から充電可能な構成を有する。すなわち車両100Dは、さらに、外部からたとえば交流100Vなどの商用電源を与える端子が設けられたコネクタ224と、コネクタ224に与えられた交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ202に与える充電用AC/DC変換部210と、コネクタ224と充電用AC/DC変換部210とを接続するスイッチ222と、コネクタ224に充電制御装置400のコネクタ426が接続されたことを検出するコネクタ接続検出部220と、電力線通信部216とを含む。主制御ECU214は、メインバッテリ202のSOCを監視し、かつ、コネクタ接続検出部220によってコネクタ接続を検出する。主制御ECU214は、コネクタ224に対してコネクタ426が接続された場合に、メインバッテリ202のSOCが所定値より低いときには、スイッチ222を開放状態から接続状態に遷移させる。そして、主制御ECU214は、充電用AC/DC変換部210を動作させてメインバッテリ202の充電を行なう。車両100Dは、メインバッテリ202の温度バッテリ温度を検知する温度センサ203をさらに含む。主制御ECU214は、バッテリ温度が上限値を超えないように、インバータ204,226および充電用AC/DC変換部210を制御して、メインバッテリ202に対する入出力電力を制限する。なお、外部充電が可能な車両の他のシステム構成として、モータ駆動用インバータ204,226を充電用インバータとして使用しても良い。たとえば、第2モータジェネレータ206のステータコイルの中性点と第1モータジェネレータ228のステータコイルの中性点とから外部と電力を授受する構成であっても良い。充電制御装置400は、車両100A側からSOCや給電要求などの情報を受ける電力線通信部410と、交流電源402と、交流電源402から供給する電流を制御する電流制御部404と、充電ケーブル418と、充電ケーブル418の端部に設けられたコネクタ416と、コネクタ416が車両に接続されたことを検出するコネクタ接続検出部417と、充電ケーブル418に対して電流制御部404を介在させて交流電源402を接続するスイッチ414と、スイッチ414の開閉を制御する主制御ECU408とを含む。充電制御装置400は、さらに、車両100D側からSOCや給電要求などの情報を受ける電力線通信部420と、充電ケーブル428と、充電ケーブル428の端部に設けられたコネクタ426と、コネクタ426が車両に接続されたことを検出するコネクタ接続検出部427と、充電ケーブル428に対して電流制御部404を介在させて交流電源402を接続するスイッチ424とを含む。スイッチ424の開閉は、主制御ECU408によって制御される。なお、図示はしないが、充電制御装置400は、車両100A~100D以外にもより多くの車両を接続可能であっても良い。その場合には、さらに単数または複数のコネクタ、コネクタ接続部、ケーブル、電力線通信部が、接続可能な車両数に対応して設けられる。また、図2に示す構成に代えて、充電制御装置400と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には充電制御装置400側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力を供給する構成により、交流電源402からの電力を供給してもよい。本発明の実施の形態に従う充電制御装置400は、各々が蓄電装置を搭載する複数台の車両の蓄電装置の外部充電を個別に制御可能に構成される。具体的には、主制御ECU408は、各車両と外部電源とが結合されたときの蓄電装置のSOCを検出し、検出されたSOCに基づいて必要な充電電力量を算出する。さらに、主制御ECU408は、ユーザによって指定された充電終了時刻を検出すると、必要充電電力量および充電終了時刻から各車両の充電時間および充電電力量についての充電スケジュールを決定し、充電スケジュールに基づいて車両に搭載された蓄電装置の充電を制御する。なお、充電終了時刻は、たとえば、各車両の乗車予定時刻に基づいて定められる。あるいは、電力会社が供給する商用電力の料金が最も安くなる時間帯たとえば深夜電力時間帯に蓄電装置の充電が行なわれるように定めることもできる。以下に、本発明の実施の形態による充電制御装置400で実行される制御を説明する。図3は、複数台の車両に搭載された蓄電装置を外部充電する制御の一態様を説明する図である。図3には、各車両の蓄電装置のSOCの推移が示される。図3にはさらに、充電制御装置から複数台の車両に対して供給される電力Pinの推移が示される。図3を参照して、時刻t0において、充電制御装置と4台の車両100A~100D図1とがそれぞれ接続されている場合を想定する。以下では、車両100AのSOCをSOC_A、車両100BのSOCをSOC_B、車両100CのSOCをSOC_C、車両100DのSOCをSOC_Dと称することとする。各車両に搭載される蓄電装置のSOCはバラバラであり、車両100A~100Dの間には、たとえば、SOC_A>SOC_B>SOC_C>SOC_Dの関係が成り立っているものとする。したがって、図3に示すように、時刻t1に各車両の蓄電装置の充電が開始されると、蓄電装置のSOCが所定の満充電状態Smaxに到達するタイミングは、車両100Aが最も早くなり時刻t1、車両100Dが最も遅くなる時刻t4。図3においてユーザによって入力された充電終了時刻を時刻Tstとすると、車両100Aに搭載される蓄電装置メインバッテリ102は、充電が完了した時刻t1から充電終了時刻Tstまでの期間、SOCが満充電状態Smaxに維持されることとなる。一般的に、リチウムイオン電池を始めとする二次電池では、そのSOCが満充電状態に近い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。たとえば二次電池の劣化が進行すると、満充電容量が低下するとともに、内部抵抗が増加する。図4は、二次電池の使用年数とその二次電池の劣化度と間の相関関係を説明するための図である。図4を参照して、二次電池が新品であるときの劣化度が0と定義される。二次電池に蓄えられた電力を用いて車両の走行が繰り返されることにより、二次電池は次第に劣化する。二次電池の使用年数が長くなるほど劣化度が大きくなる。すなわち、二次電池の満充電容量が低下するとともに、内部抵抗が増加する。そして、使用年数に対する劣化の進み具合は、二次電池の充電完了時のSOCが高くなるほど大きくなる。すなわち、SOCが相対的に高い状態が長時間継続することによって蓄電装置の劣化が促進される結果となる。このような二次電池の性能劣化を図3に示す制御態様に照らすと、充電開始時時刻t0におけるSOCが高い蓄電装置ほど、SOCが満充電状態に維持される時間が長くなり、劣化度が進む虞がある。特に、車両と外部電源とが結合されたときのSOCが満充電状態に近い車両100Aにおいては、SOCが満充電状態に長時間維持されるために、他の車両100B~100Dと比較して、蓄電装置の劣化を促進させる虞がある。図5は、複数台の車両に搭載された蓄電装置を外部充電する制御の他の態様を説明する図である。図5には、図3と同様に、各車両の蓄電装置のSOCおよび充電制御装置から複数台の車両に対して供給される電力Pinの推移が示される。図5では、充電終了時刻Tstにおいて各車両の蓄電装置のSOCが満充電状態Smaxに到達するように、車両ごとに蓄電装置の充電が制御される。すなわち、充電終了時刻TstにSOCが満充電状態Smaxに到達するように、車両ごとに蓄電装置の充電を開始するタイミング充電開始時刻が制御される。具体的には、充電終了時刻Tstから車両ごとに推定された必要な充電時間を差し引くことによって、車両ごとの充電開始時刻が導出される。なお、必要な充電時間は、車両と外部電源とが結合されたときのSOCに基づいて算出される必要な充電電力量に基づいて推定することができる。図5においては、時刻t0におけるSOCが最も低い車両100Dに対して、最も早い時刻t11に蓄電装置の充電が開始される一方で、時刻t0におけるSOCが最も高い車両100Aに対して、最も遅い時刻t14に蓄電装置の充電が開始されることとなる。そして、充電終了時刻Tstには、各車両の蓄電装置のSOCが満充電状態Smaxに到達する。このような制御を行なうことにより、図3の制御態様と比較して、蓄電装置の充電を完了した後にSOCが満充電状態に維持されることがない。ところが、図5においても、車両100Aにおいては、時刻t14で蓄電装置の充電が開始されるまで、蓄電装置のSOCが満充電状態に近い状態に長時間維持されるため、結果的に蓄電装置の劣化が促進されてしまう。以上のように、充電開始前の蓄電装置のSOCは複数台の車両の間で異なるために、充電開始前のSOCが相対的に高い一部の車両の蓄電装置の劣化を促進させる虞がある。そこで、本発明の実施の形態に従う充電制御装置では、複数台の車両に搭載される蓄電装置の充電を開始する前に、各車両の蓄電装置のSOCが許容範囲内となるように、複数台の車両間で電力の授受を行なう。以下では、外部充電と区別するために、複数台の車両間での電力の授受を車両間充電とも表記する。図6は、本発明の実施の形態に従う充電制御装置による制御の一態様を説明する図である。図6には、図3および図5と同様に、各車両の蓄電装置のSOCおよび充電制御装置400から車両100A~100Dに対して供給される電力Pinの推移が示される。図6を参照して、時刻t0において、充電制御装置400と車両100A~100Dとがそれぞれ接続されると、充電制御装置400は、車両100A~100Dにそれぞれ搭載される複数の蓄電装置のSOCが許容範囲内となるように、車両100A~100Dの間で電力の授受を行なう。この車両間充電におけるSOCの許容範囲は、蓄電装置の劣化の促進を抑制できる許容範囲であって、許容上限値SUと許容下限値SLとにより規定される。許容上限値SUおよび許容下限値SLは、蓄電装置の劣化度とSOCとの間の相関関係に基づいて設定される。具体的には、許容上限値SUは、SOCがこれ以上の値に長時間維持されると、劣化が急激に進行する虞があるような、スペック上の限界値に相当する。許容下限値SLは、後述するように、SOCがこれ以下の値となると、充電時に二次電池の電極表面上に金属が析出する劣化が急激に進行する虞があるような、スペック上の限界値に相当する。充電制御装置400において、主制御ECU408は、電力線通信部410,420図2を経由して入力される車両100A~100D側からの情報に基づいて、車両100A~100Dと外部電源とがそれぞれ結合されたとき時刻t0の蓄電装置のSOCSOC_A~SOC_Dを検出する。そして、主制御ECU408は、SOCが許容範囲から外れている蓄電装置を搭載する車両と他の車両との間で電力の授受を行なわせる。図6には、車両間充電の一例として、SOCが制御上限値SUを超えている車両100Aと、SOCが最も低い車両100Dとの間で電力の授受を行なう場合が示される。具体的には、時刻t0におけるSOCが許容上限値SUを上回る車両100Aでは、蓄電装置のSOCを許容上限値SUまで低下させるための放電動作が実行される。車両100Aにおいて、充電用AC/DC変換部110は、主制御ECU114からの制御信号に基づいて、メインバッテリ102から供給される直流電力を交流電力に変換する。充電用AC/DC変換部110によって変換された交流電力はコネクタ124を経由して充電制御装置400に供給される。充電制御装置400は、車両100Aから供給される交流電力を、充電ケーブル418および428を経由して、車両100Dのコネクタ224に供給する。車両100Dでは、充電用AC/DC変換部210が、コネクタ224に与えられる交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ202を充電する。このようにして車両100Aおよび車両100Dの間で電力の授受を行なうことによって、すべての車両の蓄電装置のSOCが許容範囲内に収められる。主制御ECU408は、さらに、各車両の蓄電装置のSOCを満充電状態Smaxとするのに必要な充電電力量を算出する。主制御ECU408は、この算出した必要充電電力量に基づいて必要な充電時間を推定すると、充電終了時刻Tstから推定された必要な充電時間を差し引くことによって、各車両の充電開始時刻を算出する。そして、各車両の蓄電装置のSOCが許容範囲内に収束すると時刻t31、各車両の充電開始時刻t32~t35に到達するまで、蓄電装置のSOCは許容範囲内に維持される。これにより、車両100A~100Dの各々において、蓄電装置の劣化の促進が抑制される。各車両において充電開始時刻t32~t35に達すると、充電制御装置400は、車両ごとに蓄電装置の充電を開始する。このとき、主制御ECU408は、スイッチ122,222を接続状態とするとともに、充電用AC/DC変換部110,210を動作させてメインバッテリ102,202の充電を行なう。各車両の蓄電装置のSOCが次第に上昇し、満充電状態Smaxに到達すると充電終了時刻Tst、車両100A~100Dに対する外部充電が終了する。このように、本発明の実施の形態に従う充電制御装置によれば、図6に示されるように、複数台の車両100A~100Dの一部に、蓄電装置のSOCが許容上限値SUを超える車両100Aがある場合には、車両間充電を行なうことによって、全ての車両の蓄電装置のSOCを許容範囲内に収束させることができる。これにより、この一部の車両100Aにおいて、蓄電装置の劣化度が進むのを抑制できる。ここで、二次電池を始めとする蓄電装置においては、高SOCに加えて、電池温度が高い状態に長時間維持された場合においても、劣化が促進されるという温度依存性を有する。図7は、二次電池の劣化度とその二次電池の温度との間の相関関係を説明するための図である。図4で説明したように、充電完了時のSOCが高くなるほど劣化度が大きくなる。そして、充電完了時のSOCに対する劣化の度合いは、蓄電装置の温度が高くなるほど大きくなる。したがって、蓄電装置が高SOCかつ高温の状態に長時間維持されることは、劣化の観点から好ましくない状態が継続していると判断されるため、これに対応する必要がある。そこで、本発明の実施の形態による充電制御装置では、許容上限値SLを、複数台の車両の蓄電装置の温度に応じて変更する。充電制御装置400は、車両100A,100Dにそれぞれ設けられた温度センサ103,203図2の出力値を電力線通信部420を経由して受信することにより、蓄電装置の温度を取得することができる。あるいは、充電制御装置400が、外気温を検知する温度センサ406図2を備えるようにしてもよい。充電制御装置400では、主制御ECU408は、温度センサ406から外気温を取得すると、取得した外気温に応じて許容上限値SUを変更する。このとき、主制御ECU408は、外気温が高くなるに従って許容上限値SUを減少させる。このような構成としたことにより、外気温が高い場合、すなわち、蓄電装置が高温である場合には、車両100A~100Dの蓄電装置のSOCは、満充電状態Smaxよりも低い値に維持される。これにより、各車両の蓄電装置の劣化の進行を抑制できる。さらに、蓄電装置を構成する二次電池では、SOCが低下すると、電極の収縮に起因して、二次電池の筐体に作用する拘束応力が低下する。特に、二次電池としてリチウムイオン電池を適用した場合には、拘束応力が低下した状態で充電を行なうと、リチウムイオン電池の負極表面上に金属リチウムが析出し、満充電容量および内部抵抗の劣化を促進させる虞が生じる。図8は、二次電池のSOCとその二次電池の許容充電電力との間の相関関係を説明するための図である。図8に示すように、SOCが低くなるに従って許容充電電力を制限することにより、上述した金属リチウムの析出による劣化を抑制する。なお、図8では、蓄電装置の温度が低くなるほど、許容充電電力への制限が厳しくなっている。これは、蓄電装置が、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有していることに基づいている。低温時に内部抵抗が上昇すると、蓄電装置内部での電圧降下が大きくなるため、高温時と比較して、許容充電電力が制限される。そのため、低温かつ低SOCのときには、許容充電電力が著しく制限されることとなり、蓄電装置の充電が困難となる。本発明の実施の形態に従う充電制御装置では、劣化を促進させずに蓄電装置を充電できることを示す指標として、許容下限値SLを設定する。さらに、この許容下限値SLを、蓄電装置の温度に応じて変更する。図8に示したように、同じSOCであっても、蓄電装置の温度が低くなるほど、充電が困難となる。そこで、充電制御装置400では、主制御ECU408は、温度センサ406により検知された外気温が低くなるに従って許容下限値SLを増加させる。このような構成としたことにより、外気温が低い場合、すなわち、蓄電装置が低温である場合には、車両100A~100DのSOCは、常温の場合と比較して、より高い値に維持される。これにより、許容充電電力に対する制限が緩和されるため、各車両を外部充電することが可能となる。図9は、本発明の実施の形態に従う充電制御装置による制御の別の態様を説明する図である。図9には、図6と同様に、各車両の蓄電装置のSOCおよび充電制御装置400から車両100A~100Dに対して供給される電力Pinの推移が示される。図9を参照して、時刻t0において、充電制御装置400と車両100A~100Dとがそれぞれ接続されると、充電制御装置400は、車両100A~100Dにそれぞれ搭載される複数の蓄電装置のSOCが許容範囲内となるように、車両100A~100Dの間で電力の授受を行なう。充電制御装置400において、主制御ECU408は、電力線通信部410,420図2を経由して入力される車両100A~100D側からの情報に基づいて、車両100A~100Dと外部電源とがそれぞれ結合されたとき時刻t0の蓄電装置のSOCSOC_A~SOC_Dを検出する。そして、主制御ECU408は、SOCが許容範囲から外れている蓄電装置を搭載する車両と他の車両との間で電力の授受を行なわせる。図9には、車両間充電の一例として、SOCが制御下限値SLを下回る車両100Dと、SOCが最も高い車両100Aとの間で電力の授受を行なう場合が示される。具体的には、時刻t0におけるSOCが許容下限値SLを下回る車両100Dでは、蓄電装置のSOCを許容下限値SLまで上昇させるための充電動作が実行される。車両100Dにおいて、充電用AC/DC変換部210は、コネクタ224に与えられる交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ202を充電する。時刻t0におけるSOCが最も高い車両100Aでは、車両100Dに電力を供給するための放電動作が実行される。車両100Aにおいて、充電用AC/DC変換部110は、主制御ECU114からの制御信号に基づいて、メインバッテリ102から供給される直流電力を交流電力に変換する。充電用AC/DC変換部110によって変換された交流電力はコネクタ124を経由して充電制御装置400に供給される。充電制御装置400は、車両100Aから供給される交流電力を、充電ケーブル418および428を経由して、車両100Dのコネクタ224に供給する。車両100Dでは、充電用AC/DC変換部210が、コネクタ224に与えられる交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ202を充電する。このようにして車両100Aおよび車両100Dの間で電力の授受を行なうことによって、すべての車両の蓄電装置のSOCが許容範囲内に収められる。主制御ECU408は、さらに、各車両の蓄電装置のSOCを満充電状態Smaxとするのに必要な充電電力量を算出する。主制御ECU408は、この算出した必要充電電力量に基づいて必要な充電時間を推定すると、充電終了時刻Tstから推定された必要な充電時間を差し引くことによって、各車両の充電開始時刻を算出する。そして、各車両の蓄電装置のSOCが許容範囲内に収束すると時刻t41、各車両の充電開始時刻t42~t45に到達するまで、蓄電装置のSOCは許容範囲内に維持される。各車両において充電開始時刻t42~t45に達すると、充電制御装置400は、車両ごとに蓄電装置の充電を開始する。このとき、主制御ECU408は、スイッチ122,222を接続状態とするとともに、充電用AC/DC変換部110,210を動作させてメインバッテリ102,202の充電を行なう。各車両の蓄電装置のSOCが次第に上昇し、満充電状態Smaxに到達すると充電終了時刻Tst、車両100A~100Dに対する外部充電が終了する。このように、本発明の実施の形態に従う充電制御装置によれば、図9に示されるように、複数台の車両100A~100Dの一部に、蓄電装置のSOCが許容下限値SLを下回る車両100Dがある場合には、車両間充電を行なうことによって、全ての車両の蓄電装置のSOCを許容範囲内に収束させることができる。これにより、該一部の車両100Dにおいて、蓄電装置の劣化の促進を抑えつつ、外部充電することができる。フローチャート図10は、本発明の実施の形態に従う充電制御装置による蓄電装置の充電制御を説明するフローチャートである。なお、図10に示すフローチャートは、主制御ECU408において予め格納したプログラムを実行することで実現できる。図2,図10を参照して、充電制御装置400側では、処理が開始されると、ステップS01においてコネクタ接続の検出が実行される。主制御ECU408は、コネクタ接続検出部120,220からコネクタの接続を示す信号が検出されるまで、ステップS01の処理を繰り返す。車両側では、ステップS21において、コネクタ接続の検出が実行される。車両100Aの主制御ECU114および車両100Dの主制御ECU214は、コネクタ接続検出部120,220からコネクタの接続を示す信号が検出されるまで、ステップS21の処理を繰り返す。コネクタが接続されると、充電制御装置400側ではステップS01からステップS02に処理が進み、車両側ではステップS21からステップS22に処理が進む。ステップS22では、主制御ECU114,214がそれぞれ充電終了時刻を充電制御装置400に送信する。送信は、充電ケーブル418,428と、電力線通信部116,216と、電力線通信部410とを経由して行なわれる。なお、他の送受信手段、たとえば電力線とは区別された専用の通信線や無線通信等を用いて送信を行なってもよい。ステップS02において、充電制御装置400側では、車両側から送信された充電終了時刻に基づいて、車両100A~100Dに対する充電終了時刻が決定される。この充電終了時刻については、たとえば、充電制御装置400に接続されている各車両の充電終了時刻を比較して、充電終了時刻が一番早い車両の充電終了時刻を、車両100A~100Dの充電終了時刻に決定する。ステップS02,S22の処理が終了すると、それぞれステップS03,S23に処理が進む。車両側では、搭載する蓄電装置メインバッテリ102,202のSOCが充電制御装置400に対して送信される。メインバッテリ102,202のSOCは、車両側において、バッテリ開放電圧やバッテリ電流に基づいて積算される。充電制御装置400側では、ステップS03において車両からSOCを受信する。さらに、ステップS041において温度センサ406により外気温を検出する。そして、ステップS042では、外気温の検出値に基づいて、SOCの許容範囲許容上限値SUおよび許容下限値SLを設定する。次に、ステップS05では、車両100A~100Dの蓄電装置のSOCを満充電状態Smaxとするための必要充電電力量が算出される。そして、ステップS06では、ステップS02で決定された充電終了時刻および、ステップS05で求められた必要充電電力量に基づいて、車両100A~100Dに対する充電開始時刻が決定される。そして、ステップS071において、車両間充電が実行される。この車両間充電では、充電制御装置400が各車両の主制御ECU114,214に向けてSOCの許容範囲許容上限値SUおよび許容下限値SLが送信された後、車両ごとに、主制御ECU114,214が現在の蓄電装置のSOCと許容上限値SUおよび許容下限値SLとの差に基づいて、蓄電装置の充電電力または放電電力を制御する。このとき、各車両の主制御ECU114,214は、蓄電装置のSOCを充電制御装置400に対して送信する。充電制御装置400側では、ステップS24で車両100A~100DからSOCを受信すると、ステップS081において、SOCが許容範囲内に収束したか否かが判断される。ステップS081において、車両100A~100DのSOCが許容範囲内に収束した場合には、ステップS09に処理は進み、車両間充電終了の通知が車両に対して行なわれる。車両側では、車両間充電終了の通知を受信すると、蓄電装置に対する充電または放電の制御を終了する。充電制御装置400側では、ステップS10に処理が進み、充電開始時刻になったか否かが判断される。ステップS10において充電開始時刻になった場合には、ステップS11に処理が進み、各車両100A~100Dの蓄電装置の充電が実行される。ステップS12では、充電終了時刻になったか否かが判断される。充電終了時刻までに時間がある場合には、ステップS12からステップS13に処理が進み、車両側からステップS25で送信されてくる蓄電装置のSOCを受信し、その情報に基づいて蓄電装置のSOCが満充電状態Smaxになったか否かが判断される。SOCがまだ満充電状態Smaxでなければ、ステップS11に処理が戻り、充電が継続される。ステップS12において充電終了時刻になった場合およびステップS13でSOCが満充電状態Smaxになったと判断された場合には、ステップS14に進み、充電終了の通知が車両に対して行なわれる。すると、車両側ではステップS26においてステップS25に処理が戻らなくなるので、SOCの送信が中断され、ステップS26において処理が終了となる。ステップS14の通知が完了した場合には、ステップS15に処理が進み充電制御装置400の処理終了となる。以上のように、この発明の実施の形態によれば、充電制御装置に接続される複数台の車両間で電力の授受を行なうことにより、複数台の車両に搭載される蓄電装置のSOCを許容範囲内に収束させた後に、蓄電装置の外部充電を行なう。これにより、搭載する蓄電装置のSOCが満充電状態に近い車両において、該蓄電装置の劣化が進行するのを抑制できる。また、搭載する蓄電装置のSOCが低い車両において、劣化を促進させずに外部充電を行なうことができる。[変形例]図11および図12は、本実施の形態の変形例に従う充電制御装置による蓄電装置の充電制御を説明する図である。図11には、図6および図9と同様に、各車両の蓄電装置のSOCおよび充電制御装置400から複数台の車両に対して供給される電力Pinの推移が示される。図11を参照して、時刻t0において、充電制御装置400と車両100A~100Dとがそれぞれ接続されると、充電制御装置400は、車両100A~100Dにそれぞれ搭載される複数の蓄電装置の間で電力の授受車両間充電を行なうことにより、蓄電装置のSOCを平準化させる。具体的には、充電制御装置400において、主制御ECU408は、電力線通信部410,420図2を経由して入力される車両100A~100D側からの情報に基づいて、車両100A~100Dと外部電源とがそれぞれ結合されたとき時刻t0の蓄電装置のSOCSOC_A~SOC_Dを検出する。そして、主制御ECU408は、検出した蓄電装置のSOC_A~SOC_Dの平均値Saveを算出すると、蓄電装置のSOC_A~SOC_Dの各々が平均値Saveに収束していくように、複数の車両100A~100Dの間で電力の授受を行なわせる。図12aには、時刻t0における蓄電装置のSOC_A~SOC_Dが示され、図12bには、車両間充電が実行された後の蓄電装置のSOC_A~SOC_Dが示される。時刻t0におけるSOCが平均値Saveを上回る車両100A,100Bにおいては、蓄電装置のSOCを平均値Saveまで低下させるための放電動作が実行される。たとえば車両100Aでは、充電用AC/DC変換部110が、主制御ECU114からの制御信号に基づいて、メインバッテリ102から供給される直流電力を交流電力に変換する。充電用AC/DC変換部110によって変換された交流電力はコネクタ124を経由して充電制御装置400に供給される。充電制御装置400では、車両100Aから供給される交流電力を、充電ケーブル418および428を経由して、車両100Dのコネクタ224に供給する。車両100Dでは、充電用AC/DC変換部210が、コネクタ224に与えられる交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ202を充電する。このようにして車両100A~100Dの間で電力の授受を行なうことにより、各車両の蓄電装置のSOCは平均値Saveに収束する図12b。主制御ECU408は、さらに、各車両の蓄電装置のSOCを満充電状態Smaxとするのに必要な充電電力量を算出する。主制御ECU408は、この算出した必要充電電力量に基づいて必要な充電時間を推定すると、充電終了時刻Tstから推定された必要な充電時間を差し引くことによって、車両100A~100Dの充電開始時刻を算出する。図11を参照して、各車両の蓄電装置のSOCが平均値Saveに収束すると時刻t21、充電開始時刻t22に達するまで、蓄電装置のSOCは平均値Saveに維持される。ただし、平均値Saveは満充電状態Smaxを大きく下回っているため、蓄電装置の劣化を抑制することができる。充電開始時刻t22に達すると、充電制御装置400は、車両100A~100Dに対して蓄電装置の充電を開始する。このとき、主制御ECU408は、スイッチ122。222を接続状態とするとともに、充電用AC/DC変換部110,210を動作させてメインバッテリ102,202の充電を行なう。これにより、各車両の蓄電装置のSOCは、平均値Saveから次第に上昇する。そして、各車両の蓄電装置のSOCが満充電状態Smaxに到達すると充電終了時刻Tst、外部電源による蓄電装置の充電が終了する。図13は、本発明の実施の形態の変形例に従う充電制御装置による蓄電装置の充電制御を説明するフローチャートである。なお、図13に示すフローチャートは、主制御ECU408において予め格納したプログラムを実行することで実現できる。図2,図13を参照して、充電制御装置400側では、処理が開始されると、ステップS01においてコネクタ接続の検出が実行される。主制御ECU408は、コネクタ接続検出部120,220からコネクタの接続を示す信号が検出されるまで、ステップS01の処理を繰り返す。車両側では、ステップS21において、コネクタ接続の検出が実行される。車両100Aの主制御ECU114および車両100Dの主制御ECU214は、コネクタ接続検出部120,220からコネクタの接続を示す信号が検出されるまで、ステップS21の処理を繰り返す。コネクタが接続されると、充電制御装置400側ではステップS01からステップS02に処理が進み、車両側ではステップS21からステップS22に処理が進む。ステップS22では、主制御ECU114,214がそれぞれ充電終了時刻を充電制御装置400に送信する。送信は、充電ケーブル418,428と、電力線通信部116,216と、電力線通信部410とを経由して行なわれる。なお、他の送受信手段、たとえば電力線とは区別された専用の通信線や無線通信等を用いて送信を行なってもよい。ステップS02において、充電制御装置400側では、車両側から送信された充電終了時刻に基づいて、車両100A~100Dに対する充電終了時刻が決定される。この充電終了時刻については、たとえば、充電制御装置400に接続されている各車両の充電終了時刻を比較して、充電終了時刻が一番早い車両の充電終了時刻を、車両100A~100Dの充電終了時刻に決定する。ステップS02,S22の処理が終了すると、それぞれステップS03,S23に処理が進む。車両側では、搭載する蓄電装置メインバッテリ102,202のSOCが充電制御装置400に対して送信される。メインバッテリ102,202のSOCは、車両側において、バッテリ開放電圧やバッテリ電流に基づいて積算される。充電制御装置400側では、ステップS03において車両からSOCを受信する。そして、ステップS04では、各車両から受信した現在の蓄電装置のSOCに基づいて、SOCの平均値Saveを算出する。続いて、ステップS05において、車両100A~100Dの蓄電装置のSOCを満充電状態Smaxとするための必要充電電力量が算出される。そして、ステップS06では、ステップS02で決定された充電終了時刻および、ステップS05で求められた必要充電電力量に基づいて、車両100A~100Dに対する充電開始時刻が決定される。そして、ステップS07において、車両100A~100Dの蓄電装置のSOCを平準化させる処理が実行される。この処理では、充電制御装置400が各車両の主制御ECU114,214に向けて平均値Saveが送信された後、車両ごとに、主制御ECU114,214が現在の蓄電装置のSOCと平均値Saveとの差に基づいて、蓄電装置の充電電力または放電電力を制御する。このとき、各車両の主制御ECU114,214は、蓄電装置のSOCを充電制御装置400に対して送信する。充電制御装置400側では、ステップS24で車両100A~100DからSOCを受信すると、ステップS08において、SOCが平均値Saveに到達したか否かが判断される。ステップS08において、車両100A~100DのSOCが平均値Saveに到達した場合には、ステップS09に処理は進み、車両間充電終了の通知が車両に対して行なわれる。車両側では、車両間充電終了の通知を受信すると、蓄電装置に対する充電または放電の制御を終了する。充電制御装置400側では、ステップS10に処理が進み、充電開始時刻になったか否かが判断される。ステップS10において充電開始時刻になった場合には、ステップS11に処理が進み、車両100A~100Dの蓄電装置の充電が実行される。ステップS12では、充電終了時刻になったか否かが判断される。充電終了時刻までに時間がある場合には、ステップS12からステップS13に処理が進み、車両側からステップS25で送信されてくる蓄電装置のSOCを受信し、その情報に基づいて蓄電装置のSOCが満充電状態Smaxになったか否かが判断される。SOCがまだ満充電状態Smaxでなければ、ステップS11に処理が戻り、充電が継続される。ステップS12において充電終了時刻になった場合およびステップS13でSOCが満充電状態Smaxになったと判断された場合には、ステップS14に進み、充電終了の通知が車両に対して行なわれる。すると、車両側ではステップS26においてステップS25に処理が戻らなくなるので、SOCの送信が中断され、ステップS26において処理が終了となる。ステップS14の通知が完了した場合には、ステップS15に処理が進み充電制御装置400の処理終了となる。以上のように、この発明の実施の形態の変形例によれば、充電制御装置に接続される複数台の車両間で、搭載する蓄電装置のSOCを平準化させた後に、蓄電装置の充電を行なうことにより、一部の車両の蓄電装置において劣化が進行するのを抑制できる。また、図6および図9で説明したように、車両ごとに蓄電装置のSOCに応じて充電開始時刻を個別に制御する構成とした場合には、車両100A~100Dの蓄電装置の充電に、車両100Dの蓄電装置の充電を開始した時刻t31t41から全ての車両100A~100Dの充電が完了した時刻充電終了時刻Tstまでの時間が必要となる。したがって、車両100A~100Dの蓄電装置の充電に要する時間は、車両と外部電源と結合されたときの蓄電装置のSOCが低くなるほど、長くなってしまう。一方、本変更例では、車両100A~100DのSOCが均等となるように車両間充電を行なう構成としたため、車両100A~100Dの間で充電時間を揃えることができる。その結果、充電時間を短縮できるため、充電時間が制約される場面においても、効率良く各車両の蓄電装置を充電することができる。なお、上述の実施の形態では、本発明に係る充電制御装置が適用される車両の代表例としてハイブリッド車両および電気自動車について例示したが、本願発明は、車両外部の交流電源によって充電可能に構成された蓄電装置を搭載した車両に適用することが可能である。また、ハイブリッド車両に適用する場合には、図2の構成とは異なる構成のハイブリッド車両たとえば、いわゆるシリーズハイブリッド構成や、電気分配式のハイブリッド構成であってもよい。また、外部電源によって複数台の車両に搭載される蓄電装置を充電する構成としては、図1および図2に示す構成に代えて、外部電源と各車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成としてもよい。たとえば、外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して、外部電源から各車両へ電力を供給してもよい。さらに、上述の実施の形態では、車両間充電として、複数台の車両が充電制御装置を経由して電力の授受を行なう構成を例示したが、充電制御装置を経由せずに、複数台の車両が直接的に電力の授受を行なう構成としてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"