自動変速機が搭載され、かつ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御方法であって、前記自動変速機として、前記エンジンにより駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成するオイルポンプと、前記エンジン以外の駆動源によって駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成する油圧生成手段と、レンジの切り換え操作に応じて、前記オイルポンプ又は前記油圧生成手段によって生成された作動圧が、前進発進時に締結される摩擦要素に供給される第1状態、後退時に締結される摩擦要素に供給される第2状態、前記両摩擦要素のいずれにも供給されない第3状態のいずれかに切り換える切換手段とを有するものを用い、前記エンジンの自動停止中において前記再始動条件が成立したときに、前記第1状態又は第3状態から第2状態に切り換わるレンジの切り換え操作を再始動条件としてエンジンを再始動するときは、それ以外の条件を再始動条件として再始動するときよりも、エンジン回転数の上昇を抑制して再始動させる再始動ステップを実行することを特徴とする車両のアイドルストップ制御方法。前記エンジンが始動用モータを有する場合に、前記再始動ステップでは、前記第1状態又は第3状態から第2状態に切り換わるレンジの切り換え操作を再始動条件として再始動するときに、前記始動用モータによってエンジンを起動し、該モータの駆動による回転を維持する第1ステップと、該第1ステップの後に、エンジン回転数を該第1ステップによる回転数よりも上昇させる第2ステップとを実行することを特徴とする請求項1に記載の車両のアイドルストップ制御方法。前記再始動ステップの第2ステップでは、前記エンジンに燃料を供給し、この燃料を点火して燃焼させることによりエンジン回転数を上昇させることを特徴とする請求項2に記載の車両のアイドルストップ制御方法。前記自動変速機として、前記切換手段と前記前進発進時に締結される摩擦要素との間に、該摩擦要素に供給される作動圧を調整する油圧調整手段が設けられているものを用いることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両のアイドルストップ制御方法。自動変速機が搭載され、かつ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御装置であって、前記自動変速機は、前記エンジンにより駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成するオイルポンプと、前記エンジン以外の駆動源によって駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成する油圧生成手段と、レンジの切り換え操作に応じて、前記オイルポンプ又は前記油圧生成手段によって生成された作動圧が、前進発進時に締結される摩擦要素に供給される第1状態、後退時に締結される摩擦要素に供給される第2状態、前記両摩擦要素のいずれにも供給されない第3状態のいずれかに切り換える切換手段とを有すると共に、前記エンジンの自動停止中において前記再始動条件が成立したときに、前記第1状態又は第3状態から第2状態に切り換わるレンジの切り換え操作を再始動条件としてエンジンを再始動するときは、それ以外の条件を再始動条件として再始動するときよりも、エンジン回転数の上昇を抑制して再始動させる再始動制御手段が設けられていることを特徴とする車両のアイドルストップ制御装置。しかし、停車時のエンジンの自動停止後、後退速で発進する際に、上記のように、今まで作動圧が供給されていなかった後退用摩擦要素に作動圧を供給すると、作動油が油路に充満し、ピストンを押圧して該摩擦要素が締結されるまでの間に、再始動したエンジンの回転数がある程度まで上昇しているため、エンジン回転数が比較的高い状態で摩擦要素が締結されることになり、そのため、いわゆる締結ショックが発生し、乗員に違和感を与えることになる。そこで、本発明は、自動変速機を搭載した車両においてアイドルストップ制御を行なう場合の上記のような問題に対処し、エンジンの自動停止後、後退速で発進する場合の摩擦要素の締結ショックを抑制することを課題とする。前記課題を解決するため、本発明に係る車両のアイドルストップ制御方法及び制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。まず、本願の請求項1に記載の発明は、自動変速機が搭載され、かつ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御方法であって、前記自動変速機として、前記エンジンにより駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成するオイルポンプと、前記エンジン以外の駆動源によって駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成する油圧生成手段と、レンジの切り換え操作に応じて、前記オイルポンプ又は前記油圧生成手段によって生成された作動圧が、前進発進時に締結される摩擦要素に供給される第1状態、後退時に締結される摩擦要素に供給される第2状態、前記両摩擦要素のいずれにも供給されない第3状態のいずれかに切り換える切換手段とを有するものを用い、前記エンジンの自動停止中において前記再始動条件が成立したときに、前記第1状態又は第3状態から第2状態に切り換わるレンジの切り換え操作を再始動条件としてエンジンを再始動するときは、それ以外の条件を再始動条件として再始動するときよりも、エンジン回転数の上昇を抑制して再始動させる再始動ステップを実行することを特徴とする。また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の車両のアイドルストップ制御方法において、前記エンジンが始動用モータを有する場合に、前記再始動ステップでは、前記第1状態又は第3状態から第2状態に切り換わるレンジの切り換え操作を再始動条件として再始動するときに、前記始動用モータによってエンジンを起動し、該モータの駆動による回転を維持する第1ステップと、該第1ステップの後に、エンジン回転数を該第1ステップによる回転数よりも上昇させる第2ステップとを実行することを特徴とする。また、請求項3に記載の発明は、前記請求項2に記載の車両のアイドルストップ制御方法において、前記再始動ステップの第2ステップでは、前記エンジンに燃料を供給し、この燃料を点火して燃焼させることによりエンジン回転数を上昇させることを特徴とする。また、請求項4に記載の発明は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両のアイドルストップ制御方法において、前記自動変速機として、前記切換手段と前記前進発進時に締結される摩擦要素との間に、該摩擦要素に供給される作動圧を調整する油圧調整手段が設けられているものを用いることを特徴とする。そして、請求項5に記載の発明は、自動変速機が搭載され、かつ、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動させるアイドルストップ手段が備えられた車両のアイドルストップ制御装置であって、前記自動変速機は、前記エンジンにより駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成するオイルポンプと、前記エンジン以外の駆動源によって駆動され、該自動変速機の摩擦要素に供給される作動圧を生成する油圧生成手段と、レンジの切り換え操作に応じて、前記オイルポンプ又は前記油圧生成手段によって生成された作動圧が、前進発進時に締結される摩擦要素に供給される第1状態、後退時に締結される摩擦要素に供給される第2状態、前記両摩擦要素のいずれにも供給されない第3状態のいずれかに切り換える切換手段とを有すると共に、前記エンジンの自動停止中において前記再始動条件が成立したときに、前記第1状態又は第3状態から第2状態に切り換わるレンジの切り換え操作を再始動条件としてエンジンを再始動するときは、それ以外の条件を再始動条件として再始動するときよりも、エンジン回転数の上昇を抑制して再始動させる再始動制御手段が設けられていることを特徴とする。以上の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。まず、請求項1に記載の発明によれば、エンジンの自動停止中に、運転者のシフトレバー等によるレンジの操作により、DレンジやLレンジ等の前進レンジ、またはNレンジやPレンジ等の中立レンジからRレンジに切り換えられたときに、油圧制御回路におけるマニュアルバルブ等の切換手段が作動して、自動変速機は、第1状態または第3状態から、後退時に締結される摩擦要素に作動圧が供給される第2状態に切り換えられ、この切り換え操作を再始動条件としてエンジンが再始動されることになるが、このとき、それ以外の条件を再始動条件として再始動するときよりも、エンジン回転数の上昇が抑制されることになる。したがって、切換手段が第2状態となって、後退時に締結される摩擦要素への作動圧の供給が開始された後、該摩擦要素が締結されるまでの間に多少の時間が経過しても、その間におけるエンジン回転数の上昇が抑制されて、該摩擦要素が締結される際のエンジン回転数が相対的に低くなる。これにより、エンジン回転数が高い状態で摩擦要素が締結される場合に比べて、該摩擦要素の締結時におけるショックが抑制され、乗員に違和感を与えることが防止される。その場合に、摩擦要素に供給される締結圧の上昇を抑制する必要がないので、そのためのリニアソレノイドバルブ等の油圧調整手段を必要とせず、コストの上昇が回避されることになる。また、請求項2に記載の発明によれば、前記第2状態への切り換え操作を再始動条件としてエンジンを再始動する再始動ステップの初期に、第1ステップとして、始動用モータによってエンジンを起動し、該モータの駆動による回転を維持するようにしたから、エンジン回転数の上昇が効果的に抑制され、この間に前記摩擦要素を締結することにより、前記請求項1に記載の発明の効果が確実に達成されることになる。そして、請求項3に記載の発明によれば、前記再始動ステップの後期の第2ステップでは、燃焼室における燃料の燃焼によってエンジン回転数を上昇させるようにしたから、該エンジン回転数はアイドル回転数まで確実に上昇し、アクセルペダルの踏み込みにより、当該車両は後退速で円滑に発進することになる。ところで、Nレンジ等の中立レンジからDレンジ等の前進レンジへの切り換え操作が行われ、自動変速機が第3状態から第1状態に切り換えられるときは、一旦作動圧が排出された前進発進用の摩擦要素に改めて作動圧が供給されることになるが、その場合の再始動ステップでは、エンジン回転数の上昇を抑制する制御が行われないので、エンジン回転数は比較的速やかに上昇することになる。したがって、前記前進発進用の摩擦要素は、エンジン回転数が比較的高い状態で締結されることになるが、請求項4に記載の発明によれば、前記切換手段と前記前進発進用の摩擦要素との間に該摩擦要素に供給される作動圧を調整する油圧調整手段が設けられるので、この油圧調整手段によって前進発進時用の摩擦要素の締結動作を適切に制御することができ、前進での発進時における摩擦要素の締結ショックも抑制されることになる。そして、前進での発進時におけるエンジンの再始動時には、エンジン回転数の上昇を抑制する制御が行われないので、発進応答性の要求が後退速での発進時よりも高い前進発進時に、所要の発進応答性が確保されることになる。一方、請求項5に記載の発明によれば、請求項1の方法に関する発明についての前記効果が、制御装置によって達成されることになる。以下、本発明に係るアイドルストップ制御方法及び制御装置の実施形態について説明する。まず、本実施形態が適用されるアイドルストップシステムが搭載された車両の駆動ユニットについて説明すると、図1に骨子を示すように、この駆動ユニット1は、フロントエンジンフロントドライブ車用であって、横置きされたエンジン2と、自動変速機としてのベルト式無段変速機以下、変速機という3とを有し、前記エンジン2には、始動用モータ4が備えられている。前記変速機3は、前記エンジン2の出力軸2aに連結されたトルクコンバータ10と、このトルクコンバータ10の反エンジン側に配置された前後進切換機構20と、この切換機構20の反エンジン側に配置された無段変速機構30とで構成されている。そして、該変速機3の出力側には、終減速機40及び差動装置50が備えられ、前記無段変速機構30の出力が、該終減速機40及び差動装置50を介して左右の駆動軸51、52に伝達されるようになっている。また、前記変速機3におけるトルクコンバータ10は、エンジン出力軸2aに連結されたケース11と、該ケース11内に固設されてエンジン出力軸2aと一体回転するポンプ12と、該ポンプ12によりケース11内の作動油を介して駆動されるタービン13と、該タービン13とポンプ12との間に介設されてトルク増大作用を行うステータ14と、前記ケース11とタービン13とを結合して、タービン13をエンジン出力軸2aに直結させるロックアップクラッチ15とを有し、タービン13に連結されたタービンシャフト16が前記前後進切換機構20の入力軸として該切換機構20側に延びている。なお、トルクコンバータ10の反エンジン側には、前記エンジン出力軸2aにより、該トルクコンバータ10のケース11を介して駆動されるオイルポンプ以下、機械ポンプという17が備えられている。前記前後進切換機構20は、前記タービンシャフト16に連結されたキャリア22、該キャリヤ22に支持されて互に噛合した第1、第2ピニオン23a、23b、第1ピニオン23aに噛合したサンギヤ24、及び、第2ピニオン23bに噛合したリングギヤ25でなる遊星歯車機構21と、該遊星歯車機構21のキャリヤ22とリングギヤ25とを断接する前進クラッチ26と、該遊星歯車機構21のリングギヤ25を固定する後退ブレーキ27とで構成され、前記遊星歯車機構21のサンギヤ24に出力軸28が連結されている。そして、前進クラッチ26を締結し、後退ブレーキ27を解放すれば、遊星歯車機構21の全体が一体化し、タービンシャフト16の回転が該遊星歯車機構21を介してそのまま出力軸28に出力され、また、前進クラッチ26を解放し、後退ブレーキ27を締結すれば、タービンシャフト16の回転が、遊星歯車機構21により減速、反転されて出力軸28に出力されるようになっている。さらに、前記無段変速機構30は、入力軸前後進切換機構20の出力軸28上に配置されたプライマリプーリ31と、前記入力軸28に平行な出力軸32上に配置されたセカンダリプーリ33と、両プーリ31、33間に巻き掛けられたVベルト34とで構成されており、プライマリプーリ31及びセカンダリプーリ33は、それぞれ、入力軸28、出力軸32に固定された固定ディスク31a、33aと、これらのディスク31a、33aと対向させて、前記入力軸28及び出力軸32上にそれぞれスライド可能に支持された可動ディスク31b、33bとで構成されている。そして、可動ディスク31b、33bの背後にはシリンダ31c、33cが設けられ、これらのシリンダ31c、33cに対する作動圧の給排制御により、両プーリ31、33におけるVベルト34の挟持位置が変化し、これにより、前記入、出力軸28、32間の変速比、即ち、変速機3としての変速比が制御されるようになっている。また、変速機3には、図2に示すように、運転者の操作に応じて前記前進クラッチ26と後退ブレーキ27の締結状態を制御する油圧制御回路60が備えられており、該油圧制御回路60により、前進クラッチ26が締結されて後退ブレーキ27が解放される前進走行用のDレンジと、前進クラッチ26が解放されて後退ブレーキ27が締結される後退走行用のRレンジと、前進クラッチ26及び後退ブレーキ27が解放される中立用のNレンジ及びPレンジ以下、これらを代表してNレンジというとが実現されるようになっている。この油圧制御回路60には、油圧発生源として、前述のエンジン2に駆動される機械ポンプ17と、モータ61によって駆動される電動ポンプ62とが備えられている。また、前記機械ポンプ17の吐出圧がレギュレータバルブ63によって所定のライン圧に調圧されて入力されると共に、前記電動ポンプ62の吐出圧が直接入力され、これらの吐出圧のいずれか一方を出力する切換弁64と、該切換弁64から出力される油圧が入力されるマニュアルバルブ65とが備えられている。前記切換弁64は、前記機械ポンプ17が起動し、レギュレータバルブ63を介して入力される吐出圧が前記ライン圧より低い所定の切換弁作動圧に達したときに、電動ポンプ62の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態から、機械ポンプ17の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態に切り換わるようになっている。また、前記マニュアルバルブ65は、運転者のレンジ操作に連動して作動し、Dレンジが選択されたときには、前記切換弁64から入力された油圧が油路66を介して前進クラッチ26に締結圧として供給される状態以下、第1状態というとなり、Rレンジが選択されたときには、前記油圧が油路67を介して後退ブレーキ27に締結圧として供給される状態以下、第2状態というとなり、Nレンジが選択されたときには、前進クラッチ26及び後退ブレーキ27のいずれにも締結圧が供給されない状態以下、第3状態というとなる。そして、マニュアルバルブ65から前進クラッチ26に通じる油路66には、該前進クラッチ26の締結時における締結圧の供給状態を調整するリニアソレノイドバルブ68が設けられている。次に、以上のような駆動ユニット1が搭載された車両のアイドルストップシステムについて説明すると、このシステムは、エンジン2の自動停止及び再始動、並びに、変速機3の油圧制御回路60における電動ポンプ62モータ61やリニアソレノイドバルブ68の制御等を行うコントロールユニットを備えている。そして、図3に示すように、このコントロールユニットのエンジン2の再始動を制御する部分以下、単にコントロールユニットという70には、運転者によって選択されている変速機3のレンジを検出するインヒビタスイッチ71からの信号と、エンジン2の回転数や各気筒のピストン位置を検出するエンジン回転センサ72からの信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ73からの信号とが入力されるようになっている。そして、これらの信号に基づき、エンジン2の再始動時に、始動用モータ4、燃料噴射弁5及び点火プラグ6にそれぞれ制御信号を出力し、これらの作動によりエンジン2を始動させるようになっている。ここで、Dレンジでの走行中に停車し、エンジン2が自動停止した後、Dレンジのまま発進するときは、ブレーキスイッチ73からのブレーキが解除されたことを示す信号の入力を再始動条件の成立としてエンジン2を再始動させる。これに対し、エンジン2の自動停止中に、運転者の操作により変速機3のレンジが切り換えられたときは、インヒビタスイッチ71からの切り換え操作を示す信号の入力をもって再始動条件が成立したものとし、エンジン2を再始動させる。次に、レンジの切り換え操作によるエンジン2の再始動時におけるコントロールユニット70の制御動作を、図4~9のフローチャート及びタイムチャートに従って説明する。まず、コントロールユニット70は、図4のフローチャートのステップS1で、エンジン2の自動停止中に、レンジの切り換え操作による再始動条件が成立したか否かを判定し、成立したと判定したときには、ステップS2で、そのレンジの切り換え操作がDレンジ又はNレンジからRレンジへの操作であるか否かを判定する。そして、Rレンジへの切り換え操作ではないとき、即ち、NレンジからDレンジへの切り換え操作の場合は、ステップS3~S5の通常のエンジンの再始動制御を行う。即ち、ステップS3で、始動用モータ4を作動させてエンジン2のクランキングを開始すると共に、ステップS4で、自動停止時に膨張行程で停止した気筒の燃料噴射弁5に噴射信号を出力して燃料を噴射させ、ステップS5で、その気筒の点火プラグ6に点火信号を出力して噴射された燃料に点火し、燃焼を開始させる。そして、その後、ステップS6で通常の燃料噴射点火制御、即ち、圧縮行程中またはその前の吸気行程中に燃料を噴射し、その後の圧縮上死点近傍のタイミングで前記燃料に点火する制御を行う。これにより、図5に示すように、Dレンジへの切り換え操作後、エンジン回転数はアイドル回転数まで速やかに上昇することになる。なお、このステップS3~5のクランキングないし燃料噴射点火制御は、停車時にDレンジでエンジン2が自動停止し、Dレンジのまま、ブレーキの解除により再始動する場合も同様である。また、このNレンジからDレンジへの切り換え操作によるエンジン2の再始動時、変速機3は、図7のタームチャートに示すように動作する。即ち、前述のように、NレンジからDレンジへの切り換え操作が行われることによりエンジン2の再始動条件が成立したときに、始動用モータ4による該エンジン2のクランキングが開始されると共に燃料の噴射点火制御が直ちに開始されて、エンジン回転数が上昇し始めると共に、このとき、該エンジン2に駆動される機械ポンプ17も作動を開始し、エンジン回転数の上昇に応じて該ポンプ17の吐出圧が上昇する。また、前記Dレンジへの切り換え操作が行われたときに、電動ポンプ62が起動し、油圧制御回路60においては、前記機械ポンプ17の吐出圧と電動ポンプ62の吐出圧とが切換弁64に供給されることになるが、エンジン回転数が上昇し始めた直後は、機械ポンプ17の吐出圧が切換弁作動圧に達していないから、該切換弁64は電動ポンプ62の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する。そして、該マニュアルバルブ65は、前記レンジの切り換え操作により第1状態とされているので、該バルブ65に入力された電動ポンプ62の吐出圧は前進クラッチ26に供給され、該クラッチ26の締結圧が上昇する。その後、エンジン回転数の上昇に伴い、前記機械ポンプ17の吐出圧が上昇し、切換弁作動圧に達すると、前記切換弁64は、電動ポンプ62の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態から、機械ポンプ17の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態に切り換わる。これにより、電動ポンプ62に代わり、機械ポンプ17が前進クラッチ26に締結圧を供給することになり、該クラッチ26が完全に締結されると共に、電動ポンプ62は役目を終了して停止する。以上のようにして、NレンジからDレンジへの切り換え操作を再始動条件としてエンジン2が再始動すると共に、停車時におけるDレンジからNレンジへの切り換え操作に伴って一旦解放された前進クラッチ26が再び締結され、アクセルペダルの踏み込みに応じて当該車両が前進で発進する。その場合に、このDレンジへの切り換え操作時には、前述のように、エンジンのクランキング開始の直後から燃料供給点火制御が開始されるので、図7に符合aで示すように、エンジン回転数の立ち上がりが早く、前進発進時の良好な発進応答性が得られることになる。また、エンジン回転数の立ち上がりが早いため、前進クラッチ26が比較的エンジン回転数が高い状態で締結されることになるが、マニュアルバルブ65から前進クラッチ26に至る油路66にはリニアソレノイドバルブ68が備えられており、符号bで示すように、該バルブ68によって前進クラッチ26に供給される締結圧が緩やかに上昇するように制御されることにより、エンジン回転数が比較的高い状態で急激に前進クラッチ26が締結されることによるショックが抑制される。なお、このとき、図7に符号cで示すように、変速機3におけるタービンシャフト16の回転数以下、タービン回転数というが0の状態からエンジン回転数の上昇に従って上昇すると共に、前進クラッチ26が締結されるに従って低下し、該クラッチ26が完全に締結された時点で再び0となるが、その際のタービン回転数の上昇量が前記ショックの大きさに対応することになる。この場合、上記のように前進クラッチ26の締結圧が緩やかに上昇するので、タービン回転数の上昇量も少なく、ショックが小さくなる。一方、エンジン2の自動停止中に、レンジの切り換え操作により再始動条件が成立し、その切り換え操作がDレンジ又はNレンジからRレンジへの操作であった場合には、コントロールユニット70は、図4のフローチャートのステップS2から、ステップS7~S10のエンジンの再始動制御を行う。即ち、ステップS7で、Dレンジへの切り換え操作時と同様、始動用モータ4を作動させてエンジン2のクランキングを開始すると共に、この場合は、燃料の噴射点火制御を直ちには開始せず、ステップS8で、複数の気筒のうち、2つの気筒でピストンが上死点を通過するのを待つ。そして、その後、テップS9、S10で、前記気筒が圧縮行程に入った時点でその気筒に燃料を噴射し、その直後の圧縮上死点近傍のタイミングで点火すると共に、ステップS6の通常の燃料噴射点火制御に移行する。これにより、図6に示すように、エンジン回転数は、Rレンジへの切り換え操作後、所定の期間Tの間、アイドル回転数例えば600~700RPMより低いクランキング回転数例えば200~300RPMで回転し、その後、アイドル回転数に向けて上昇することになる。そして、このRレンジへの切り換え操作時のうち、DレンジからRレンジへの切り換え操作時は、変速機3は図8に示すタームチャートのように動作する。まず、変速機3がDレンジの状態で停車してエンジン2が自動停止したときに電動ポンプ62が起動し、エンジン2の停止中、該電動ポンプ62は作動状態に維持される。このとき、機械ポンプ17は停止しているので、切換弁64は電動ポンプ62の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態にあり、また、マニュアルバルブ65は第1状態にあるので、前記電動ポンプ62の吐出圧は切換弁64、マニュアルバルブ65及びリニアソレノイドバルブ68を経て前進クラッチ26に供給され、該前進クラッチ26が締結された状態に維持される。これにより、Dレンジのまま発進する場合、高い発進応答性が得られる。そして、この状態で、エンジン2の停止中にDレンジからRレンジへの切り換え操作が行われたときは、エンジン2の再始動条件が成立し、前述のように、始動用モータ4によるクランキングが開始されるが、この場合、エンジン回転数は、符合dで示すように、前記期間Tの間、アイドル回転数よりも低いクランキング回転数に抑制される。したがって、エンジン2に駆動される機械ポンプ17の吐出圧も、起動後、少なくとも前記期間Tの間は切換弁作動圧より低い状態に維持され、切換弁64を介して電動ポンプ62の吐出圧がマニュアルバルブ65側に出力される状態が維持される。一方、マニュアルバルブ65は、DレンジからRレンジへの切り換え操作が行われたときに第1状態から第2状態に切り換わり、これにより、前進クラッチ26に供給されていた締結圧が排出されると同時に、前記電動ポンプ62の吐出圧が後退ブレーキ27に供給されることになり、後退ブレーキ27の締結圧が上昇する。その場合に、前記マニュアルバルブ65から後退ブレーキ27に至る油路67には、前進クラッチ26に至る油路66とは異なり、リニアソレノイドバルブ等の油圧調整手段が設けられていないので、電動ポンプ62の吐出圧はそのまま締結圧として後退ブレーキ27に供給され、符合eで示すように、締結圧が比較的急激に立ち上がることになる。しかし、この締結圧によって後退ブレーキ27が締結される時点は、前述の期間T内にあって、エンジン回転数がクランキング回転数に維持されており、したがって、後退ブレーキ27は、大きな締結ショックを生じることなく、円滑に締結されることになる。つまり、符号d’で示すように、エンジン回転数がクランキング回転数よりも高いアイドル回転数又はこれに近い回転数となっている状態で後退ブレーキ27の締結圧が急激に上昇すると、符号f’で示すように、タービン回転数が高回転数まで上昇した後、後退ブレーキ27の完全締結によって急激に低下することになって、大きなショックが発生することになるが、後退ブレーキ27が締結されるときのエンジン回転数が低く抑制されているので、符合fで示すように、前記タービン回転数の上昇量が小さく、締結ショックも小さくなるのである。そして、後退ブレーキ27が締結された後、エンジン2における燃料噴射点火制御が開始され、エンジン回転数がクランキング回転数からアイドル回転数に向けて上昇すると共に、機械ポンプ17の吐出圧も上昇して切換弁作動圧に達し、切換弁64が、電動ポンプ62の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態から、機械ポンプ17の吐出圧をマニュアルバルブ65側に出力する状態に切り換わる。これにより、電動ポンプ62に代わり、機械ポンプ17が後退ブレーキ27に締結圧を供給することになり、電動ポンプ62は役目を終了して停止する。以上のようにして、DレンジからRレンジへのレンジの切り換え操作により、後退ブレーキ27が締結されると共にエンジン2が再始動し、アクセルペダルの踏み込みに応じて当該車両が後退速で発進することになる。その際、後退ブレーキ27の締結ショックが抑制されることにより、円滑な発進が実現される。なお、図9のタイムチャートは、NレンジからRレンジへの切り換え操作によるエンジン再始動時の変速機3の動作を示すもので、図8のDレンジからRレンジへの切り換え操作時の動作とほぼ同様であるが、エンジン2の再始動前にNレンジに切り換えられていることにより、マニュアルバルブ65は第3状態にあって、前進クラッチ26及び後退ブレーキ27がいずれも解放された状態にあり、また、電動ポンプ62も停止した状態にある。そして、Rレンジへの切り換え操作が行われてエンジン2が再始動するときに、マニュアルバルブ65が第2状態に切り換わると共に、電動ポンプ62が起動し、その吐出圧が切換弁64からマニュアルバルブ65を介して後退ブレーキ27に供給される。その場合に、後退ブレーキ27に供給される締結圧が急激に立ち上がることになるが、図8に示すDレンジからRレンジへの切り換え操作時と同様、エンジン回転数がクランキング回転数に抑制されているから、後退ブレーキ27は、大きな締結ショックを生じることなく、円滑に締結されることになる。以上のように、DレンジまたはNレンジからRレンジへの切り換え操作を再始動条件としてエンジン2が再始動するときに、エンジン回転数の上昇が抑制されるので、リニアソレノイドバルブ等の後退ブレーキ用の油圧調整手段を要することなく、該ブレーキ締結時のショックが抑制されることになる。したがって、コストの上昇を回避しながら、後退速での円滑な発進が実現される。そして、この後退速での発進時には、エンジン回転数の上昇が抑制されるので、前進発進時に比べて発進応答性が劣ることになるが、後退速での発進は車庫入れ時等に行われるものであるから、これが問題となることはない。なお、以上の実施形態では、前進クラッチ26への締結圧の供給状態を調整するために、油路66にリニアソレノイドバルブ68を設けたが、これ以外のバルブや、締結圧の立ち上がりを緩やかにするアキュムレータ等を用いることも可能である。また、以上の実施形態における変速機3は、D、NP、Rレンジを備えた無段変速機であるが、例えば、有段式の自動変速機を用いてもよく、さらに、Lレンジ等のDレンジ以外の前進レンジを備えた自動変速機の場合には、以上の実施形態におけるDレンジに、これらの前進レンジが含まれることになる。