"駆動源からの駆動力を前輪及び後輪に伝達する駆動力伝達経路と、前記駆動力伝達経路における前記前輪又は前記後輪と前記駆動源との間に配置された駆動配分装置と、を備えた四輪駆動車両において、前記駆動配分装置により前記前輪と前記後輪のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前記前輪と前記後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする駆動力制御装置であって、前記主駆動輪と前記副駆動輪の車輪速差に基づいて前記主駆動輪のスリップ判定を行うスリップ判定手段と、該スリップ判定手段により前記主駆動輪のスリップ判定がなされた場合に、前記主駆動輪と前記副駆動輪の差動制限を行うための差動制限トルクを前記副駆動輪に配分する差動制限トルク配分手段と、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を開始した時点での車両の駆動力を記憶する駆動力記憶手段と、該駆動力記憶手段が記憶した駆動力に所定のオフセット量を加算した駆動力を、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を停止する時点を判断するための駆動力の閾値として設定する駆動力閾値設定手段と、前記車両の駆動力が前記駆動力閾値設定手段で設定された駆動力の閾値よりも小さくなった時点で、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を停止する差動制限トルク配分停止手段と、を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。前記差動制限トルク配分停止手段は、前記車両の駆動力が前記駆動力閾値設定手段で設定された駆動力の閾値よりも小さくなり、かつ、前記スリップ判定手段による前記主駆動輪のスリップ判定が解除されたときに、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を停止することを特徴とする請求項1に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。すなわち、上記のような副駆動輪へ任意のトルクを配分する四輪駆動車両では、主駆動輪のスリップ量空転量に応じて、前後輪の差動を制限するための差動制限トルク以下、LSDトルクと記すことがある。を算出し、この差動制限トルクを副駆動輪へ配分するようになっている。これにより、主駆動輪のスリップを抑制するようになっている。しかしながらこの場合、差動制限トルクの配分によって前後輪の差動制限量の増減が生じるが、前後輪の差動制限量の増減が繰り返されると、車輪速の小刻みな変動ハンチングが発生して、車両の走行性能に影響を与えるおそれがある。このことに対処するため、従来の制御では、車輪速信号や差動制限トルクの指示値に対してフィルタ処理上限カット処理を施すことで、その変化量の制限を行い、過度の車輪速ハンチングを抑制していた。しかしながら、上記のような車輪速信号や差動制限トルクの指示値に対してフィルタ処理を施す制御は、副駆動輪へ配分するトルクの分解能制御可能な分解能が小さい四輪駆動制御ユニットでは有効であるが、副駆動輪へ配分するトルクの分解能が大きい四輪駆動制御ユニットでは、上記のフィルタ処理を施す手法を用いると、車両が走行する路面状況に応じた副駆動輪への適切な差動制限トルクの配分を行えないおそれがある。そのため、車輪速のハンチングの抑制と四輪駆動車両の走行性能低μ路面の走破性能の確保との両立を図ることができないという問題がある。本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪速ハンチングの効果的な抑制と、適切な差動制限トルクの配分による走行性能の確保との両立を図ることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することにある。上記課題を解決するための本発明は、駆動源3からの駆動力を前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrに伝達する駆動力伝達経路20と、駆動力伝達経路20における前輪Wf,Wf又は後輪Wr,Wrと駆動源3との間に配置された駆動配分装置10と、を備えた四輪駆動車両1において、駆動配分装置10により前輪Wf,Wfと後輪Wr,Wrのいずれかに配分する駆動力を制御することで、前輪Wf,Wfと後輪Wr,Wrのいずれか一方を主駆動輪Wf,Wfとし他方を副駆動輪Wr,Wrとする駆動力制御装置であって、主駆動輪Wf,Wfと副駆動輪Wr,Wrの車輪速差に基づいて主駆動輪Wf,Wfのスリップ判定を行うスリップ判定手段50と、該スリップ判定手段50により主駆動輪Wf,Wfのスリップ判定がなされた場合に、主駆動輪Wf,Wfと副駆動輪Wr,Wrの差動制限を行うための差動制限トルクTr1を副駆動輪Wr,Wrに配分する差動制限トルク配分手段50と、副駆動輪Wr,Wrへの差動制限トルクTr1の配分を開始した時点t1での車両の駆動力D1を記憶する駆動力記憶手段50と、該駆動力記憶手段50が記憶した駆動力D1に所定のオフセット量ΔDを加算した駆動力を、副駆動輪Wr,Wrへの差動制限トルクTr1の配分を停止する時点を判断するための駆動力の閾値D2として設定する駆動力閾値設定手段50と、車両の駆動力DAが駆動力閾値設定手段50で設定された駆動力の閾値D2よりも小さくなった時点で、副駆動輪Wr,Wrへの差動制限トルクTr1の配分を停止する差動制限トルク配分停止手段50と、を備えることを特徴とする。本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、副駆動輪への差動制限トルクの配分を開始した時点での車両の駆動力を記憶すると共に、この駆動力から所定のオフセット量を減算した駆動力を、副駆動輪への差動制限トルクの配分停止時点を判断するための駆動力の閾値としている。そして、車両の駆動トルクが当該閾値を上回っている間は、スリップ判定手段による主駆動輪のスリップ判定の有無すなわち、主駆動輪と副駆動輪の車輪速差の大小に関わらず、副駆動輪への差動制限トルクの配分を継続するようにした。これにより、副駆動輪に配分される駆動トルクの増減が繰り返されることを防止でき、かつ、車輪速のハンチングの発生を効果的に防止することが可能となる。また、上記の駆動力制御装置では、差動制限トルク配分停止手段50は、車両の駆動力DAが駆動力閾値設定手段50で設定された駆動力の閾値D2よりも小さくなり、かつ、スリップ判定手段50による主駆動輪Wf,Wfのスリップ判定が解除されたときに、副駆動輪Wr,Wrへの差動制限トルクTr1の配分を停止するようにしてよい。これによれば、車両の駆動力が閾値よりも小さくなっても、主駆動輪のスリップ判定が解除されていなければ、副駆動輪への差動制限トルクの配分を停止しないので、主駆動輪のスリップをより効果的に抑制することができる。したがって、副駆動輪に配分される差動制限トルクの増減が繰り返されることによる車輪速のハンチングの防止と、主駆動輪のスリップ抑制による四輪駆動車両の走行性能低μ路面の走破性能の確保との両立を図ることができる。なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、簡単な制御で、副駆動輪に配分される差動制限トルクの増減が繰り返されることによる車輪速ハンチングの効果的な抑制と、副駆動輪への適切な差動制限トルクの配分による走行性能の確保との両立を図ることができるようになる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態にかかる駆動力制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両1は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン駆動源3と、エンジン3と一体に設置された自動変速機4と、エンジン3からの駆動力を前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrに伝達するための駆動力伝達経路20とを備えている。エンジン3の出力軸図示せずは、自動変速機4、フロントディファレンシャル以下フロントデフという5、左右のフロントドライブシャフト6,6を介して、主駆動輪である左右の前輪Wf,Wfに連結されている。さらに、エンジン3の出力軸は、自動変速機4、フロントデフ5、プロペラシャフト7、リアデファレンシャルユニット以下リアデフユニットという8、左右のリアドライブシャフト9,9を介して副駆動輪である左右の後輪Wr,Wrに連結されている。リアデフユニット8には、左右のリアドライブシャフト9,9に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル以下、リアデフという。11と、プロペラシャフト7からリアデフ11への駆動力伝達経路を接続切断するための前後トルク配分用クラッチ10とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ10は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路20において後輪Wr,Wrに配分する駆動力を制御するための駆動配分装置である。後述する4WDECU50は、この前後トルク配分用クラッチ10で後輪Wr,Wrに配分する駆動力を制御することで、前輪Wf,Wfを主駆動輪とし、後輪Wr,Wrを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。すなわち、前後トルク配分用クラッチ10が解除切断されているときには、プロペラシャフト7の回転がリアデフ11側に伝達されず、エンジン3のトルクがすべて前輪Wf,Wfに伝達されることで、前輪駆動2WD状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ10が接続されているときには、プロペラシャフト7の回転がリアデフ11側に伝達されることで、エンジン3のトルクが前輪Wf,Wfと後輪Wr,Wrの両方に配分されて四輪駆動4WD状態となる。また、四輪駆動車両1には、車両の駆動を制御するための制御手段であるFI/ATECU30、VSAECU40、4WDECU50が設けられている。また、左のフロントドライブシャフト6の回転数に基づいて左前輪Wfの車輪速を検出する左前輪速度センサS1と、右のフロントドライブシャフト6の回転数に基づいて右前輪Wfの車輪速を検出する右前輪速度センサS2と、左のリアドライブシャフト9の回転数に基づいて左後輪Wrの車輪速を検出する左後輪速度センサS3と、右のリアドライブシャフト9の回転数に基づいて右後輪Wrの車輪速を検出する右後輪速度センサS4とが設けられている。これら4つの車輪速度センサS1~S4は、4輪の車輪速度VW1~VW4それぞれを検出する。車輪速度VW1~VW4の検出信号は、VSAECU40に送られるようになっている。また、この四輪駆動車両1には、ステアリングホイール15の操舵角ステアリング舵角を検出する操舵角センサS5と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサS6と、車体の横加速度を検出する横加速度センサS7と、車両の車体速度車速を検出するための車速センサS8などが設けられている。これら操舵角センサS5、ヨーレートセンサS6、横加速度センサS7、車速センサS8による検出信号は、4WDECU50に送られるようになっている。FI/ATECU30は、エンジン3及び自動変速機4を制御する制御手段であり、RAM、ROM、CPUおよびI/Oインターフェースなどからなるマイクロコンピュータいずれも図示せずを備えて構成されている。このFI/ATECU30には、スロットル開度センサ又はアクセル開度センサS9で検出されたスロットル開度又はアクセル開度Thの検出信号、エンジン回転数センサS10で検出されたエンジン回転数Neの検出信号、及びシフトポジションセンサS11で検出されたシフトポジションの検出信号などが送られるようになっている。また、FI/ATECU30には、エンジン回転数Neとスロットル開度Thとエンジントルク推定値Teとの関係を記したエンジントルクマップが格納されており、スロットル開度センサS9で検出されたスロットル開度Thと、エンジン回転数センサS10で検出されたエンジン回転数Neとに基づいて、エンジントルクの推定値Teを算出するようになっている。VSAECU40は、左右前後の車輪Wf,Wf及びWr,Wrのアンチロック制御を行うことでブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのABSAntilockBrakingSystemとしての機能と、車両の加速時などの車輪空転を防ぐためのTCSTractionControlSystemとしての機能と、旋回時の横すべり抑制システムとしての機能とを備えた制御手段であって、上記3つの機能をコントロールすることで車両挙動安定化制御を行うものである。このVSAECU40は、上記のFI/ATECU30と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。4WDECU50は、FI/ATECU30及びVSAECU40と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。4WDECU50とFI/ATECU30及びVSAECU40とは相互に接続されている。したがって、4WDECU50には、FI/ATECU30及びVSAECU40とのシリアル通信により、上記の車輪速度センサS1~S4,シフトポジションセンサS10などの検出信号や、エンジントルク推定値Teの情報などが入力されるようになっている。4WDECU50は、これらの入力情報に応じて、ROMに記憶された制御プログラムおよびRAMに記憶された各フラグ値および演算値などに基づいて、後述するように、後輪Wr,Wrに配分する駆動力以下、これを四輪駆動トルクという。、及びそれに対応する前後トルク配分用クラッチ10への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ10に出力する。図2は、4WDECU50による四輪駆動トルクの算出手順メインロジックを説明するためのブロック図である。同図に示すように、四輪駆動トルクの算出では、まず、基本配分算出ブロック71で後輪Wr,Wrに配分する四輪駆動トルクの基本配分基本配分トルクを算出する。この四輪駆動トルクの基本配分は、予め算出した車両の推定駆動力61と、車輪速度センサS1~S4で検出した左右前後輪の車輪速4輪車輪速VW1~VW4とに基づいて算出される。この四輪駆動トルクの基本配分は、車両の推定駆動力が大きくなる程大きな値となるように設定でき、かつ、車両の推定駆動力に応じて段階的に増加する値となるように設定することが可能である。なお、車両の推定駆動力推定駆動トルク61は、上記FI/ATECU30で算出したエンジントルクの推定値Teと、トランスミッションのシフトポジションから定まるギヤ比とに基づいて算出される。また、この四輪駆動トルクの算出では、LSDトルク算出ブロック72で後輪Wr,Wrに配分すべき差動制限トルクLSDトルクを算出する。ここでの差動制限トルクとは、前輪Wf,Wfの車輪速と後輪Wr,Wrの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪Wf,Wfが踏む路面の摩擦係数が後輪Wr,Wrが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪Wf,Wfがスリップするような場合、もしくは、四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪Wf,Wfの主駆動力が後輪Wr,Wrの副駆動力より大きくて前輪Wf,Wfがスリップするような場合に、前後輪の車輪速差差回転に応じて後輪Wr,Wrに配分する駆動トルクである。この差動制限トルクが前後トルク配分用クラッチ10及びリアデフ11を介して後輪Wr,Wrに配分されることで、前輪Wf,Wfのスリップ状態が解消される。LSDトルク算出ブロック72での差動制限トルクの算出は、車両の推定駆動力61及びアクセル開度64と、トランスミッションのシフト段62と、4輪車輪速63から求まる前後輪の車輪速差差回転及び車速とに基づいて、予め用意された差動制限トルクマップ図示せず上の差動制限トルク指示値を検索することで行われる。これにより、前輪Wf,Wfのスリップ状態解消のために後輪Wr,Wrに配分すべき差動制限トルクが算出される。なお、後述する差動制限トルクホールド制御の説明では、上記の差動制限トルクマップ上で検索された値を差動制限トルクのマップ検索値という。また、四輪駆動トルクの算出では、極低速LSDトルク算出ブロック73で極低速差動制限トルク極低速LSDトルクを算出する。極低速差動制限トルクは、例えば、低μ路面での車両の発進直後において車輪速センサの検出限界付近で車輪が空転している場合など、前後輪の差回転を正確に検出することができず、通常の差動制限トルクの算出が行えない状況で用いられる差動制限トルクである。この極低速差動制限トルクは、左右前輪Wf,Wfの車輪速VW1,VW2の平均値と、左右後輪Wr,Wrの車輪速VW3,VW4のいずれか高い方との車輪速差差回転と、4輪車輪速63から定まる車速車速係数と、アクセル開度64とに基づいて算出される。また、四輪駆動トルクの算出では、登坂制御トルク算出ブロック74で登坂制御トルクを算出する。すなわち、登坂制御トルク算出ブロック74は、4輪車輪速63から定まる車速車速係数と、車両の加速度から算出した推定勾配角65とに基づいて、登坂路における登坂走行力を高めるべく後輪Wr,Wrに配分する登坂制御トルクを算出する。ハイセレクトブロック75では、LSDトルク算出ブロック72で算出した差動制限トルクと、極低速LSDトルク算出ブロック73で算出した極低速差動制限トルクとを比較して、それらのうちいずれか高い方の値を選択ハイセレクト処理する。また、前段のトルク加算ブロック76では、基本配分算出ブロック71で算出した四輪駆動トルクの基本配分と、ハイセレクトブロック75で選択した差動制限トルクと極低速差動制限トルクのうちいずれか高い方の駆動トルクとを加算してその合計値を算出する。第1トルク制限ブロック77では、車両の推定駆動力と操舵角センサS5で検出した操舵角ステアリング舵角とに基づいて、予め用意した四輪駆動トルクの上限値制限値マップ図示せず上の値を検索し、当該検索値で四輪駆動トルクを制限する処理を行う。具体的には、先のトルク加算ブロック76で算出した四輪駆動トルク値と、上限値マップの検索値とを比較して、いずれか低い方の値を選択ローセレクト処理する。後段のトルク加算ブロック78では、第1トルク制限ブロック77で制限された駆動トルクローセレクト値と、登坂制御トルク算出ブロック74で算出した登坂制御トルクとを加算して、その合計値を算出する。第2トルク制限ブロック79では、トルク加算ブロック78で算出した四輪駆動トルクの合計値に対して、リアデフ11など四輪駆動トルクが伝達される経路上の各機構の保護に必要なトルク制限保護トルク制御を行う。具体的には、トルク加算ブロック78で算出した四輪駆動トルクの合計値と、予め定めたリアデフ11などの保護に必要な四輪駆動トルクの上限値とを比較して、四輪駆動トルクの合計値が当該上限値よりも大きい場合、当該上限値を超える分をカットする処理ハイカット処理を行う。以上により、四輪駆動トルクの目標値目標四輪駆動トルク80が算出される。4WDECU50は、上記の手順で算出した目標四輪駆動トルク80に対応する前後トルク配分用クラッチ10への油圧供給量を演算し、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ10に出力する。これによって前後トルク配分用クラッチ10の締結力を制御し、後輪Wr,Wrに配分する駆動トルクを制御する。そして、本実施形態では、上記のLSDトルク算出ブロック72における差動制限トルクの算出において、前輪Wf,Wfのスリップ判定に基づいて差動制限トルクの配分出力を開始した後、後述する所定の条件が成立している間は、前後輪の車輪速差差回転量に関わらず差動制限トルクの配分を継続する制御以下、この制御を差動制限トルクホールド制御と称する。を行うことで、車輪速の小刻みな振れハンチングを防止するようにしている。以下、この差動制限トルクホールド制御の具体的な内容について説明する。図3は、差動制限トルクホールド制御のタイミングチャートを示すグラフである。同図のグラフでは、差動制限トルクホールド制御を行う際の経過時間tに対する前輪Wf,Wfの車輪速、車両の推定駆動力、差動制限トルクホールドフラグLSDホールドフラグ、差動制限トルクのマップ検索値算出値、差動制限トルクの出力値指示値の変化をそれぞれ示している。同図に示すように、差動制限トルクホールド制御では、前輪Wf,Wfの車輪速が急激に増加してそのスリップが判定された時点時刻t1で後輪Wr、Wrへの差動制限トルクTr1の配分出力を開始する。そして、差動制限トルクの配分開始時点時刻t1の車両の推定駆動力D1を基にして、それに対する所定のオフセット量ΔDを設定する。そして、差動制限トルクTr1の配分開始時点時刻t1の推定駆動力D1からこのオフセット量ΔDを減算した推定駆動力を、差動制限トルクTr1の配分終了時点を判断するための推定駆動力の閾値D2=D1-ΔDとする。そして、現在の推定駆動力DAがこの閾値D2を上回っているDA>D2状態では、前後輪の車輪速差差回転量に関わらずすなわち、差動制限トルクのマップ検索値によらず、差動制限トルクTr1の出力を継続する。つまり、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクの配分により前輪Wf,Wfのスリップ状態が収束同図の場合は時刻t2で収束しても、現在の推定駆動力DAが差動制限トルクの配分開始時の推定駆動力D1を上回っている間時刻t3までの間は、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクの出力を維持ホールドし、かつ、現在の推定駆動力DAが閾値D2を上回っている間時刻t4までの間は、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクの出力を維持ホールドする。これにより、後輪Wr,Wrへ配分される差動制限トルクTr1の減少による前輪Wf,Wfの再スリップを抑制でき、後輪Wr,Wrへ配分される差動制限トルクの増減が繰り返されることを防止すると共に、それによる車輪速のハンチングの発生を効果的に防止するようにしている。図4は、差動制限トルクホールド制御の具体的な手順を説明するためのフローチャートである。差動制限トルクホールド制御は、図2に示すLSDトルク算出ブロック72内での差動制限トルクの算出において実行される制御である。この差動制限トルクホールド制御では、まず、LSDホールドフラグFLH=0であるか否かを判断するステップST1。その結果、LSDホールドフラグFLH=0であればYES、続けて、目標差動制限トルクLSD制御量を差動制限トルクマップ図示せずから検索して、検索値LSDMAPを求める。そして、検索値LSDMAP>0であるか否かを判断するステップST2。ここで、検索値LSDMAP>0であれば、前輪Wf,Wfのスリップ状態が解消しておらず、検索値LSDMAP=0であれば、前輪Wf,Wのスリップ状態が解消していることになる。その結果、検索値LSDMAP>0であればYES、次の1~4の処理を実行する。1目標差動制限トルクLSD制御量=検索値LSDMAPとして、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクTr1の配分出力を実行する。2差動制限トルクの配分開始時点LSD実行時の車両の推定駆動力D1を記憶保持する。3当該推定駆動力D1に基づいてオフセット量ΔDを求め、差動制限トルクTr1の配分終了時点を判断するための推定駆動力の閾値LSDホールド駆動力閾値D2=D1-ΔDを求める。4LSDホールドフラグFLHをセットFLH←1する。また、先のステップST2で目標差動制限トルクの検索値LSDMAP>0で無ければNO、すなわち検索値LSDMAP=0であれば、差動制限トルクホールド処理LSDホールドを実行しないステップST4。一方、先のステップST1でLSDホールドフラグFLH=0で無ければNO、すなわちLSDホールドフラグFLH=1であれば、続けて、推定駆動力の閾値LSDホールド駆動力閾値D2と現在の駆動力DAとを比較して、推定駆動力の閾値D2<現在の駆動力DAであるか否かを判断するステップST5。その結果、閾値D2<駆動力DAであればYES、現在の差動制限トルクの検索値LSDMAPと、差動制限トルクホールド時配分開始時の差動制限トルクTr1とを比較して、検索値LSDMAP≧差動制限トルクTr1であるか否かを判断するステップST6。その結果、検索値LSDMAP≧差動制限トルクTr1であればYES、差動制限トルク=検索値LSDMAPとして、後輪Wr、Wrへの差動制限トルクの配分差動制限制御を実行するステップST7。なお、図3のグラフにおける時刻t1~t2がこのステップST7に相当する。一方、検索値LSDMAP≧差動制限トルクTr1でなければNO、差動制限トルク=差動制限トルクTr1として、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクの配分を実行するステップST8。なお、図3のグラフにおける時刻t2~t4がこのステップST8に相当する。一方、先のステップST5で推定駆動力の閾値D2<現在の駆動力DAでなければNO、差動制限トルクの検索値LSDMAP>0か否かを判断するステップST9。ここで、検索値LSDMAP>0であれば、前輪Wf,Wfが再度スリップ状態になっており、検索値LSDMAP>0で無ければ、前輪Wf,Wfがスリップ状態になっていない。その結果、検索値LSDMAP>0であればYES、1差動制限トルク=検索値LSDMAPとして、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクの配分を実行し、2LSDホールドフラグFLHをリセットFLH←0するステップST10。一方、ステップST9で検索値LSDMAP>0で無ければNO、1差動制限トルク=0として後輪Wr,Wrへの差動制限トルクの配分を実行せず、2LSDホールドフラグFLHをリセットFLH←0するステップST11。図5は、上記の差動制限トルクホールド制御を行わない場合同図aと、行う場合同図bのi前後輪車輪速、iiエンジンのスロットル開度、iii差動制限トルク指示値それぞれの変化を示すグラフである。同図に示すように、車両の発進時において、前輪Wf,Wfのスリップが判定された時点で後輪Wr、Wrへの差動制限トルクTr1の配分出力を開始する。そして、既述のように、差動制限トルクホールド制御を行う場合には、後輪Wr,Wrへの差動制限トルクTr1の配分によって前輪Wf,Wfのスリップが収束しても、車両の推定駆動力DAが閾値D2以上である間は、後輪Wr,Wrに配分する差動制限トルクをそのまま維持ホールドする。これにより、後輪Wr,Wrに配分する差動制限トルクTr1の減少による前輪Wf,Wfの再スリップを抑制できる。したがって、同図bに示す差動制限トルクホールド制御を行う場合には、同図aに示す差動制限トルクホールド制御を行わない場合と比較して、差動制限トルク指示値の増減が繰り返されることを防止でき、かつ、車輪速のハンチングの発生を効果的に抑制することができる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。"