ステアリングホイールをテレスコ可能とする車両用ステアリング装置において、車体に支承され、回動するロアシャフトを覆い、該ロアシャフトとともに車体に支持されるロアジャケットと、該ロアシャフトとともに回動し、且つ当該ロアシャフトとの長手方向の全長が伸縮可能に係合したアッパシャフトを覆い、さらに該ロアジャケットとの長手方向の全長が伸縮可能に係合して当該アッパシャフトとともに車体に支持されるアッパジャケットと、前記アッパジャケットを囲うように車体側に固定される車体取付ブラケットと、前記アッパジャケットに固定され、前記車体取付ブラケットの側面に摺接自在に設けられており、側面にテレスコ溝を有したディスタンスブラケットと、前記ロアジャケットの外周に、前記アッパジャケットの前端との間に該アッパジャケットのテレスコ移動を可能にする隙間を確保した状態で軸方向摺動自在に圧入嵌合された円筒部材と、該円筒部材に前端が固着され、後端が前記車体取付ブラケットとディスタンスブラケットの側面に延在され、その延在された後端に支持孔を有した支持ブラケットと、前記車体取付ブラケット、前記ディスタンスブラケットのテレスコ溝、前記支持ブラケットの支持孔に締付ボルトを貫通させ、この締付ボルトにより、前記車体取付ブラケット、ディスタンスブラケット、支持ブラケットを共締めしてテレスコロックを行うロック機構と、を具備することを特徴とする車両用ステアリング装置。請求項1に記載の車両用ステアリング装置であって、前記円筒部材の内周面に、前記ロアジャケットの外周面に押圧接触する円弧面を有する係合凸部が、周方向および軸方向に間隔をあけて多点に設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。ところで、この種のステアリング装置には、車両衝突に伴う1次荷重車体から受ける荷重と2次荷重乗員から受ける荷重をできるだけ吸収できるようにすることが要請されており、衝撃荷重が加わったときに、ステアリングシャフトを覆うステアリングジャケットロアジャケットとアッパジャケットに分割され、軸方向摺動自在に嵌合されているの全長が収縮することで、衝撃エネルギを吸収する技術が検討されている。この点、前記従来の特許文献1に記載のものでは、アッパジャケットに軸方向の衝突荷重が加わった場合に、ガタ取りカムとロアジャケットの圧接部が摺動することにより、エネルギを吸収することになるが、ガタ取りカムをロアジャケットに圧接させただけでは、収縮荷重が低いため、低い荷重でジャケットが収縮してしまい、衝撃エネルギの吸収性能が低い。また、ガタ取りカムのロアジャケットに対する圧接面がばらつく可能性があるため、収縮荷重が安定しないという問題もある。本発明は、上記事情を考慮し、ステアリングジャケットロアジャケットとアッパジャケットの車両衝突時の収縮荷重を安定して高く設定できると共に容易に制御できるようにした、構造の簡単なステアリング装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、請求項1の発明は、ステアリングホイールをテレスコ可能とする車両用ステアリング装置において、車体に支承され、回動するロアシャフトを覆い、該ロアシャフトとともに車体に支持されるロアジャケットと、該ロアシャフトとともに回動し、且つ当該ロアシャフトとの長手方向の全長が伸縮可能に係合したアッパシャフトを覆い、さらに該ロアジャケットとの長手方向の全長が伸縮可能に係合して当該アッパシャフトとともに車体に支持されるアッパジャケットと、前記アッパジャケットを囲うように車体側に固定される車体取付ブラケットと、前記アッパジャケットに固定され、前記車体取付ブラケットの側面に摺接自在に設けられており、側面にテレスコ溝を有したディスタンスブラケットと、前記ロアジャケットの外周に、前記アッパジャケットの前端との間に該アッパジャケットのテレスコ移動を可能にする隙間を確保した状態で軸方向摺動自在に圧入嵌合された円筒部材と、該円筒部材に前端が固着され、後端が前記車体取付ブラケットとディスタンスブラケットの側面に延在され、その延在された後端に支持孔を有した支持ブラケットと、前記車体取付ブラケット、前記ディスタンスブラケットのテレスコ溝、前記支持ブラケットの支持孔に締付ボルトを貫通させ、この締付ボルトにより、前記車体取付ブラケット、ディスタンスブラケット、支持ブラケットを共締めしてテレスコロックを行うロック機構と、を具備することを特徴とする。請求項2の発明は、請求項1に記載の車両用ステアリング装置であって、前記円筒部材の内周面に、前記ロアジャケットの外周面に押圧接触する円弧面を有する係合凸部が、周方向および軸方向に間隔をあけて多点に設けられていることを特徴とする。請求項1の発明によれば、ロアジャケットに圧入嵌合された円筒部材が、支持ブラケットを介して、車体取付ブラケットおよびディスタンスブラケットに固定されているので、アッパジャケットとロアジャケットのガタ防止を図ることができる。また、ロアジャケットに円筒部材が圧入嵌合されており、アッパジャケットが衝突荷重を受けて収縮するとき、円筒部材が一定荷重で軸方向に移動することになるので、従来例のようにガタ取りカムをロアジャケットの外周に圧接させる場合と比べて、アッパジャケットの収縮荷重を安定して高く設定することができ、衝撃吸収性能の向上が図れる。また、ロアジャケットと円筒部材との圧接条件を調節することで、収縮荷重の制御が容易にできる。また、支持ブラケットと円筒部材を追加するだけで構成できるので、部品点数が少なくてすみ、簡単な構造で省スペース化が図れる。請求項2の発明によれば、円筒部材の内周面の多点に設けられた係合凸部の円弧面をロアジャケットの外周面に押圧接触させるという単純な構成を採用しているので、アッパジャケットの収縮荷重の安定化を容易に実現することができる。また、ロアジャケット側へ押圧接触する円弧面のサイズや高さを変更するだけで、円筒部材をロアジャケットに嵌合するときの圧入荷重を容易に調節することができ、アッパジャケットの収縮荷重を自由に設定することができる。本実施形態に係るステアリング装置は、ステアリングコラムに設けられたチルト調整機構部とテレスコ調整機構部とを、一つの操作レバーチルトテレスコ操作レバーで操作できるようにしたものである。これらチルト調整機構部とテレスコ調整機構部とは、一つのチルトテレスコ操作レバーを共用するが、それぞれ独立に操作することが可能である。なお、説明の便宜を図るため、後述するチルト調整機構部とテレスコ調整機構部の構成の説明においては、それぞれの機構部がチルトテレスコ操作レバーを含むものとする。以下、実施形態のステアリング装置を図面を用いて説明する。図1はステアリング装置の車両に組付けた状態の側面図、図2は同ステアリング装置の分解斜視図、図3は同ステアリング装置の組立状態を示す構成図で、図3aは全体側断面図、図3bは図3aの部分上面図、図3cは図3aのC-C矢視図、図3dは図3aのD-D矢視断面図、図4は図3aのE-E矢視断面図、図5は同ステアリング装置における円筒部材とロアジャケットの関係を示す横断面図である。図1~図4に示すように、本実施形態のステアリング装置1は、ダッシュパネル100に設けられた挿通孔101と、後部の固定部104の2箇所で車体に固定されていると共に、後端部に配置されるステアリングホイール103の回転を車輪不図示に伝えるステアリングシャフト10と、このステアリングシャフト10の回転を妨げることなく覆いつつ支承するステアリングジャケット20と、このステアリングジャケット20に配置され、車体側の固定部位に連結される車体取付ブラケット33と、チルト調整機構部とテレスコ調整機構部を具備するロック手段41とから大略構成されている。ステアリングシャフト10は、ロアシャフト11とアッパシャフト12とから構成され、ステアリングジャケット20は、ロアジャケット21とアッパジャケット22とから構成されている。ロアシャフト11は、ロアジャケット21を介して車体に支承され、その先端部が、車体のダッシュパネル100に設けられた挿通孔101に挿入されている。アッパシャフト12は、アッパジャケット22によって覆われており、その先端部に設けられたスプライン等の係合手段によって、ロアシャフト11に対して軸方向スライド自在に且つロアシャフト11と一体に回転するように係合されている。さらに、アッパシャフト12の後端部には、ステアリングホイール103が配置されている。ロアジャケット21は、略筒形状を有し、内部にロアシャフト11が配置されている。ロアシャフト11は、先端部をベアリング25によって、回動自在に且つ軸方向に固定された状態でロアジャケット21に支承されている。また、ロアジャケット21は、その先端部がダッシュパネル100の挿通孔101に挿入され、弾力性を有するブッシュ102によって、このブッシュ102を中心に揺動可能に挿通孔101に支持されている。アッパジャケット22は、ロアジャケット21と同様に、略筒形状を有し、内部にアッパシャフト12が配置されていると共に、ベアリング24を介してアッパシャフト12を支承している。また、アッパジャケット22は、前端側がロアジャケット21の外周に樹脂リテーナブッシュ27を介して摺動自在に嵌合されている。車体取付ブラケット33は、アッパジャケット22を囲うように車体側に固定される2枚のブラケット側板33A、33Bを備えており、ロアジャケット21とアッパジャケット22との連結部分の両脇をクロスカービーム不図示などの車体側の部材から吊下げるように、取付座34を介して当該車体側の部材に設置されている。ロック手段41は、ロアジャケット21とアッパジャケット22との連結部分に配置されており、車体取付ブラケット33の両ブラケット側板33A、33Bに設けられたチルト溝33a、33bと、アッパジャケット22に固定され且つ車体取付ブラケット33の両ブラケット側板33A、33Bに摺接自在に設けられたディスタンスブラケット32の側板に設けられたテレスコ溝32aと、ロアジャケット21に円筒部材80を介して連結された支持ブラケット31に設けられた支持孔31aと、これらのチルト溝33a、33b、テレスコ溝32a、支持孔31aに締付ボルト43を貫通させ、この締付ボルト43により、車体取付ブラケット33、ディスタンスブラケット32、支持ブラケット31を共締めしてチルトロック及びテレスコロックを行うロック機構と、から構成されている。この場合のロック機構は、締付ボルト43の他に、締付ボルト43上に配置された固定カム61および可動カム62と、可動カム62に連結された操作レバー42と、締付ボルト43に螺合されたナット44などから構成されている。固定カム61および可動カム62は、ナット44と締付ボルト43の頭部の間にて相対回転によって軸方向寸法を変更可能なカム機構を構成するものであり、締付ボルト43上に回転可能かつ軸方向移動可能に組み付けられている。可動カム62は、操作レバー42の取付孔42aに一体回転可能に嵌合され、固定カム61は、車体取付ブラケット33のチルト溝33aに回転不能かつスライド可能に嵌合されている。固定カム61と可動カム62の対向面には、カム突起がそれぞれ形成されていて、操作レバー42を操作して可動カム62を回動させることにより、カム機構の軸方向寸法を変更することができて、それにより、車体取付ブラケット33とディスタンスブラケット32と支持ブラケット31の締結および締結解除ができるようになっている。円筒部材80は、図3aに示すように、軸方向長さの短円筒体よりなり、ロアジャケット21の外周に、アッパジャケット22の前端との間にアッパジャケット22のテレスコ移動を可能にする隙間Sを確保した状態で、軸方向摺動自在に圧入嵌合されている。この場合、円筒部材80の内周面には、図5に示すように、ロアジャケット21の外周面に押圧接触する円弧面を有する係合凸部80aが多点に点在して設けられている。本例では、周方向に一定の間隔をあけて4個の係合凸部80aが設けられ、軸方向に間隔をあけて2列の係合凸部80aが設けられており、合計で8個の係合凸部80aが設けられ、これら8つの点でロアジャケット21の外周面に押圧接触した状態で、円筒部材80がロアジャケット21の外周に圧入嵌合されている。また、支持ブラケット31は、円筒部材80から車体取付ブラケット33やディスタンスブラケット32まで延在する長尺バー状のもので、図3dに示すように、前端に円弧状の取付部31bを有しており、この取付部31bを円筒部材80の外周に接合することで、円筒部材80と一体的に結合され、後端の支持孔31aに締付ボルト43が挿通することで、車体取付ボルト33やディスタンスブラケット32と共締めされている。このように構成されたステアリング装置1では、操作レバー42を解除位置からロック位置に回転操作して、カム機構の軸方向寸法を長くすると、締付ボルト43の頭部とナット44間にて車体取付ブラケット33とディスタンスブラケット32とを相対移動不能に挟持することができて、ステアリングホイールのチルト調整とテレスコ調整を共に不能とすることができると共に、支持ブラケット31を固定できるので、ロアジャケット21とアッパジャケット22間のガタ径方向隙間を取り除くことができる。つまり、ロアジャケット21の外周に圧入嵌合された円筒部材80が、支持ブラケット31を介して、車体取付ブラケット33およびディスタンスブラケット32に固定されていることで、アッパジャケット22とロアジャケット21のガタ防止を図ることができる。また、操作レバー42をロック位置から解除位置に回転操作して、カム機構の軸方向寸法を短くすると、締付ボルト43の頭部とナット44間にて車体取付ブラケット33とディスタンスブラケット32を相対移動可能とすることができて、ステアリングホイールのチルト調整を可能とすることができると共に、ロアジャケット21のアッパジャケット22への固定を解除することができて、ロアジャケット21に対してアッパジャケット22を小さな操作力にてテレスコ調整を可能軸方向移動可能とすることができる。また、ロアジャケット21に円筒部材80が圧入嵌合されており、アッパジャケット22が衝突荷重を受けて収縮するとき、ディスタンスブラケット32の側板に設けられたテレスコ溝32aの端面と締付ボルト43が当接するまではアッパジャケット22は上記隙間Sの範囲において軸方向に移動し、その後、車体取付ブラケット33が車体側から離脱すると、アッパジャケット22、ディスタンスブラケット32及び支持ブラケット31も軸方向に移動するため、円筒部材80が一定荷重で軸方向に移動することになるので、従来例のようにガタ取りカムをロアジャケットの外周に圧接させる場合と比べて、アッパジャケット22の収縮荷重を安定して高く設定することができ、衝撃吸収性能の向上が図れる。また、圧接条件を調節することで、収縮荷重の制御が容易にできる。また、支持ブラケット31と円筒部材80を追加するだけで構成できるので、部品点数が少なくてすみ、簡単な構造で省スペース化が図れる。また、円筒部材80の内周面の多点に設けられた係合凸部80aの円弧面をロアジャケット21の外周面に押圧接触させるという単純な構成を採用しているので、アッパジャケット22の収縮荷重の安定化を容易に実現することができる。また、ロアジャケット21側へ押圧接触する円弧面のサイズや高さを変更するだけで、円筒部材80をロアジャケット21に嵌合するときの圧入荷重を容易に調節することができ、アッパジャケット22の収縮荷重を自由に設定することができる。また、本実施形態は、チルト及びテレスコ調整が可能なステアリング装置であるが、これに限らず、テレスコ調整のみ可能なステアリング装置でも適用可能である。