"加速度センサで検出される、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、前記加速度センサが車両に搭載された状態におけるセンサ側の軸と前記車両の姿勢を決める車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、前記車両が所定の基準姿勢にあるとき前記加速度センサで検出される基準加速度を用いて前記センサ側の軸と前記車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定し、前記情報を補正する補正部と、補正された前記情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有することを特徴とする車両用灯具の制御装置。光軸を調節可能な車両用灯具と、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、前記車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記加速度センサから前記加速度を受信するための受信部と、前記加速度センサが車両に搭載された状態におけるセンサ側の軸と前記車両の姿勢を決める車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、前記車両が所定の基準姿勢にあるとき前記加速度センサで検出される基準加速度を用いて前記センサ側の軸と前記車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定し、前記情報を補正する補正部と、補正された前記情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有することを特徴とする車両用灯具システム。前記車両に対する前記加速度センサの搭載姿勢を調節するための姿勢調節機構をさらに備え、前記センサ側の軸は、互いに直交するX軸、Y軸およびZ軸を含み、前記Z軸と前記車両側の上下軸との位置関係は、前記補正部による前記基準加速度を用いた計算により補正され、前記X軸と前記車両側の前後軸との位置関係、および前記Y軸と前記車両側の左右軸との位置関係は、前記姿勢調節機構による、前記加速度センサの設計上の搭載姿勢を基準とした前記搭載姿勢の調節により補正される請求項2に記載の車両用灯具システム。車両の傾斜検出装置として加速度センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。一方で、加速度センサを用いた場合であっても、車両に対するセンサの取付誤差等に起因する精度低下を抑制して高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置であり、当該制御装置は、加速度センサで検出される、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、加速度センサが車両に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両の姿勢を決める車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、車両が所定の基準姿勢にあるとき加速度センサで検出される基準加速度を用いてセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定し、保持している情報を補正する補正部と、補正された情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有することを特徴とする。この態様によれば、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。また、本発明の他の態様は車両用灯具システムであり、当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、制御装置は、加速度センサから加速度を受信するための受信部と、加速度センサが車両に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両の姿勢を決める車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報を保持する位置情報保持部と、車両が所定の基準姿勢にあるとき加速度センサで検出される基準加速度を用いてセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定し、保持している情報を補正する補正部と、補正された情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力する調節指示部と、を有することを特徴とする。この態様によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。上記態様において、車両に対する加速度センサの搭載姿勢を調節するための姿勢調節機構をさらに備え、センサ側の軸は、互いに直交するX軸、Y軸およびZ軸を含み、Z軸と車両側の上下軸との位置関係は、補正部による基準加速度を用いた計算により補正され、X軸と車両側の前後軸との位置関係、およびY軸と車両側の左右軸との位置関係は、姿勢調節機構による、加速度センサの設計上の搭載姿勢を基準とした搭載姿勢の調節により補正されてもよい。この態様によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。本発明によれば、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。実施形態1図1は、実施形態1に係るレベリングECUの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。この前照灯ユニット210は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に1つずつ配置された構造である。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット210Rの構造を説明し、左側の前照灯ユニット210Lの説明は適宜省略する。前照灯ユニット210Rは、車両前方側に開口部を有するランプボディ212と、この開口部を覆う透光カバー214とを有する。ランプボディ212は、その車両後方側に取り外し可能な着脱カバー212aを有する。ランプボディ212と透光カバー214とによって灯室216が形成されている。灯室216には、光を車両前方に照射する灯具ユニット10車両用灯具が収納されている。灯具ユニット10には、当該灯具ユニット10の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構218aを有するランプブラケット218が形成されている。ランプブラケット218は、ランプボディ212の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ220と螺合している。したがって、灯具ユニット10は、エイミング調整ネジ220の調整状態で定められた灯室216内の所定位置に固定されるとともに、その位置を基準にピボット機構218aを中心として、前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能である。また、灯具ユニット10の下面には、スイブルアクチュエータ222の回転軸222aが固定されている。スイブルアクチュエータ222は、ユニットブラケット224に固定されている。ユニットブラケット224には、ランプボディ212の外部に配置されたレベリングアクチュエータ226が接続されている。レベリングアクチュエータ226は、例えばロッド226aを矢印M,N方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド226aが矢印M方向に伸長した場合、灯具ユニット10は、ピボット機構218aを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド226aが矢印N方向に短縮した場合、灯具ユニット10は、ピボット機構218aを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット10が後傾姿勢になると、光軸Oのピッチ角度、すなわち、光軸Oの上下方向の角度を上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット10が前傾姿勢になると、光軸Oのピッチ角度を下方に向けるレベリング調整ができる。灯具ユニット10は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ226のロッド226aとユニットブラケット224の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構図示せずを配置する。また、ランプブラケット218には前述したエイミング調整ネジ220が車幅方向に間隔を空けて配置される。そして、2本のエイミング調整ネジ220を回転させることで、灯具ユニット10をエイミングピボット機構を中心に上下左右に旋回させ、光軸Oを上下左右に調整することができる。灯具ユニット10は、回転シェード12を含むシェード機構18、光源としてのバルブ14、リフレクタ16を内壁に支持する灯具ハウジング17、および投影レンズ20を備える。バルブ14は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、LEDなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ14をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ16は、バルブ14から放射された光を反射する。バルブ14からの光およびリフレクタ16で反射した光は、その一部が回転シェード12を経て投影レンズ20へと導かれる。回転シェード12は、回転軸12aを中心に回転可能な円筒形状の部材であり、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部と、複数のシェードプレート図示せずとを備える。切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸O上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。リフレクタ16は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具ユニット10の光軸Oを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ16の楕円球面状部分は、バルブ14の略中央に第1焦点を有し、投影レンズ20の後方焦点面上に第2焦点を有する。投影レンズ20は、車両前後方向に延びる光軸O上に配置される。バルブ14は、投影レンズ20の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ20は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット10の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ20を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。図2は、前照灯ユニット、車両制御ECUおよびレベリングECUの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット210Rおよび左側の前照灯ユニット210Lの構成は基本的に同一であるため、図2では前照灯ユニット210Rおよび前照灯ユニット210Lをまとめて前照灯ユニット210としている。また、レベリングECU100は、ハードウェア構成としてはコンピュータのCPUやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図2ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックがハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。レベリングECU100車両用灯具の制御装置は、受信部102、制御部104、送信部106、メモリ108位置情報保持部および加速度センサ110を備える。制御部104は、補正部1041および調節指示部1042を有する。レベリングECU100は、例えば車両300のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングECU100の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット210内に設けられてもよい。また、加速度センサ110は、レベリングECU100の外に設けられていてもよい。レベリングECU100には、車両300に搭載された車両制御ECU302や、ライトスイッチ304が接続されている。車両制御ECU302やライトスイッチ304から出力される信号は、受信部102によって受信される。また、受信部102は、加速度センサ110の出力値を受信する。車両制御ECU302には、ステアリングセンサ310、車速センサ312、ナビゲーションシステム314等が接続されており、これらのセンサ等から各種情報を取得して、レベリングECU100等に送信することができる。例えば、車両制御ECU302は、車速センサ312の出力値をレベリングECU100に送信する。これにより、レベリングECU100は、車両300の走行状態を検知することができる。ライトスイッチ304は、運転者の操作内容に応じて、前照灯ユニット210の点消灯を指示する信号や、前照灯ユニット210で形成すべき配光パターンを指示する信号、オートレベリング制御の実行を指示する信号等を、電源306や車両制御ECU302、レベリングECU100等に送信する。例えば、ライトスイッチ304は、オートレベリング制御の実施を指示する信号をレベリングECU100に送信する。これにより、レベリングECU100はオートレベリング制御を開始する。受信部102が受信した信号は、制御部104に送信される。制御部104は、調節指示部1042において、受信部102から送られてきた加速度センサ110の出力値と必要に応じてメモリ108に保持している情報をもとに車両300の傾斜角度の変化を導出して、灯具ユニット10の光軸調節を指示する制御信号を生成する。制御部104は、生成した制御信号を送信部106からレベリングアクチュエータ226に出力する。レベリングアクチュエータ226は、受信した制御信号をもとに駆動されて、灯具ユニット10の光軸Oが車両上下方向ピッチ角度方向について調整される。また、制御部104は補正部1041において、位置情報保持部としてのメモリ108に保持されるセンサ軸と車両軸との位置関係情報を、車両300が所定の基準状態にあるときに加速度センサ110で検出される基準角度を用いて補正する補正処理を実施する。この補正処理については後に詳細に説明する。車両300には、レベリングECU100、車両制御ECU302および前照灯ユニット210に電力を供給する電源306が搭載されている。ライトスイッチ304の操作により前照灯ユニット210の点灯が指示されると、電源306から電源回路230を介してバルブ14に電力が供給される。続いて、上述の構成を備えたレベリングECU100によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図3は、車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。たとえば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に人等が乗車した場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット10の照射方向も車両300の姿勢に対応して上下に変動し、前方照射距離が変化する。そこで、レベリングECU100は、加速度センサ110の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度の変化を導出し、レベリングアクチュエータ226を制御して光軸Oのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット10のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。加速度センサ110は、例えば互いに直交するX軸、Y軸およびZ軸を有する3軸加速度センサである。加速度センサ110は、任意の姿勢で車両300に取り付けられ、車両300に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両300には、重力加速度と車両300の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、加速度センサ110は、図3に示すように、重力加速度ベクトルGと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両300の停止中、加速度センサ110は、重力加速度ベクトルGを検出することができる。したがって、加速度センサ110の出力値からは、重力加速度ベクトルGに対する車両300の傾きを導出することができる。すなわち、加速度センサ110が検出する加速度から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θrと、路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θvとが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出することができる。なお、路面角度θr、車両姿勢角度θvおよび合計角度θは、それぞれ車両300の前後軸の上下方向の角度、言い換えれば車両300のピッチ方向の角度である。また、加速度センサ110は、検出した加速度ベクトルのX軸、Y軸、Z軸の各成分の数値を出力する。上述のように、加速度センサ110は車両300に対して任意の姿勢で取り付けられるため、加速度センサ110の3軸は必ずしも、車両300の姿勢を決める車両300の前後軸、左右軸および上下軸と一致しない。そのため、制御部104は、加速度センサ110から出力されるX軸、Y軸およびZ軸の各成分の数値を、車両300の前後軸、左右軸および上下軸の成分に変換する必要がある。加速度センサ110の3軸成分を車両300の3軸成分に変換するためには、車両300に取り付けられた状態の加速度センサ110の軸と車両300の軸との位置関係を示す情報が必要である。本実施形態のオートレベリング制御では、この情報は、例えば以下のようにして生成される。例えば、まずレベリングECU100の製造出荷時に、加速度センサ110が車両300に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係を示す情報以下、適宜この情報を理想軸位置情報と称するが予めメモリ108に記録される。また、この理想軸位置情報を用いて、加速度センサ110が設計通り理想通りに車両300に取り付けられた場合に後述する基準姿勢で得られるべき車両300の3軸成分X1,Y1,Z1以下、適宜この3軸成分を理想軸成分と称するが求められ、この理想軸成分もメモリ108に記録される。理想軸位置情報は、例えば、車両設計図等から得られる加速度センサ110の車両300への取付姿勢設計値に基づいて導出される、加速度センサ110の軸位置と車両300の軸位置とを対応付けた変換テーブルである。次いで、車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、加速度センサ110を含むレベリングECU100が取り付けられた車両300が水平面に置かれて基準姿勢とされる。基準状態において、車両300は、例えば運転席に1名乗車した状態とされる。そして、工場の初期化処理装置のスイッチ操作やCANControllerAreaNetworkシステムの通信等により、制御部104に初期化信号が送信される。制御部104は、初期化信号を受信すると初期化処理を開始する。初期化処理において、制御部104は、初期エイミング調整を実施して灯具ユニット10の光軸Oを初期設定位置に合わせる。また、制御部104は、現在の加速度センサ110の検出値、すなわち、車両300が基準姿勢にあるときの加速度以下、適宜この加速度を基準加速度と称するから、メモリ108に記録された理想軸位置情報をもとに車両300の3軸成分X2,Y2,Z2を導出する。ここで得られる3軸成分X2,Y2,Z2は、加速度センサ110の現実の取付状態での3軸成分以下、適宜この3軸成分を現実軸成分と称するである。上述のようにして得られた現実軸成分と理想軸成分とは本来一致するはずである。しかしながら、加速度センサ110が車両300に対して設計通りに正確に取り付けられるとは限らないため、取付公差の範囲内で2つの軸成分は一致しない場合がある。2つの軸成分が一致しない場合、両者のずれが、加速度センサ110の検出値から算出される車両300のピッチ角度の誤差となってしまう。そこで、制御部104の補正部1041は、理想軸成分X1,Y1,Z1と現実軸成分X2,Y2,Z2における各成分のずれ量を算出する。このずれ量は、現実のセンサ軸と車両軸との位置関係が、両者の理想的な位置関係からどの程度ずれているかを示す情報である。そして、補正部1041は、算出されたずれ量をもとに理想軸位置情報を補正し、実際の加速度センサ110の車両300への取付状態におけるセンサ軸と車両軸との位置関係を示す現実軸位置情報を生成する。現実軸位置情報は、メモリ108に記録される。なお、補正部1041は、理想軸成分のZ軸成分Z1が現実軸成分のZ軸成分Z2と一致するように、あるいは誤差が小さくなるように理想軸位置情報を補正してもよい。オートレベリング制御の精度に最も影響するZ軸成分のみを上述した補正処理により補正することで、オートレベリング制御の精度向上を図りつつ制御部104にかかる制御負担を軽減することができる。X軸成分およびY軸成分については、このZ軸成分の補正によりXY平面上に位置するように補正することができる。X軸成分およびY軸成分についての理想軸位置情報は、加速度センサ110の取付公差の範囲内で精度が確保される。なお、本実施形態ではレベリングECU100に加速度センサ110が含まれるため、加速度センサ110の取付公差には、レベリングECU100に対する加速度センサ110の取付公差と、車両300に対するレベリングECU100の取付公差とが含まれる。車両300が実際に使用される状況で、制御部104の調節指示部1042は、現実軸位置情報を用いて現在の加速度から車両の傾斜角度を導出し、灯具ユニット10の光軸調節を指示する制御信号を出力する。以下に、現実軸位置情報を用いた光軸調節の一例を挙げる。オートレベリング制御は、車両の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θvである。そのため、加速度センサ110を用いたオートレベリング制御では、加速度センサ110の検出値から導出される合計角度θの変化が、車両姿勢角度θvの変化によるものである場合に灯具ユニット10の光軸位置を調節し、路面角度θrの変化によるものである場合に灯具ユニット10の光軸位置を維持するように制御することが望ましい。そこで、制御部104は、車両停止中に合計角度θが変化した場合に光軸を調節し、車両走行中に合計角度θが変化した場合に光軸調節を回避する制御を実施する。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θvが変化することは稀であるため、走行中の合計角度θの変化を路面角度θrの変化と推定することができる。一方、車両停止中は、車両300が移動して路面角度θrが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θvの変化と推定することができる。例えば、まず上述した初期化処理時に、制御部104は、車両300が基準状態にあるときの加速度センサ110の出力値から現実軸位置情報を用いて得られる合計角度θの値を、路面角度θrの基準値θr=0°、第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値θv1=0°としてメモリ108に記録する。車両300が実際に使用される状況において、制御部104の調節指示部1042は、車両走行中の合計角度θの変化に対して光軸調節を回避する。光軸調節の回避は、光軸調節を指示する制御信号の生成回避あるいは出力回避により実現されてもよいし、光軸位置の維持を指示する維持信号の出力により実現されてもよい。前記車両走行中は、例えば車速センサ312の検出値が0を越えたときから、車速センサ312の検出値が0となるまでの間である。また、調節指示部1042は、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θrの変化として路面角度θrの基準値を更新する。例えば、調節指示部1042は車両停止時に、現実軸位置情報を用いて得られる現在の合計角度θから車両姿勢角度θvの基準値を減算して、路面角度θrを導出する。そして、導出した路面角度θrを新たな基準値としてメモリ108に保持する。前記車両停止時は、例えば車速センサ312の検出値が0となった後、加速度センサ110の検出値が安定したときである。車両停止中、調節指示部1042は、現実軸位置情報を用いて得られる現在の合計角度θから路面角度θrの基準値を減算して、車両姿勢角度θvを導出する。そして、導出した車両姿勢角度θvを新たな基準値としてメモリ108に保持するとともに、更新された車両姿勢角度θvの基準値を用いて光軸調節を実施する。前記車両停止中は、例えば加速度センサ110の検出値が安定したときから車速センサ312の検出値が0を越えたときである。図4は、実施形態1に係るレベリングECUにより実行されるオートレベリング制御フローチャートである。図4のフローチャートではステップを意味するSStepの頭文字と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。このフローは、たとえばライトスイッチ304によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンにされた場合に制御部104により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。まず、制御部104は、初期化信号を受信したか判断するS101。初期化信号を受信した場合S101のY、制御部104は、予めメモリ108に記録されている理想軸位置情報を用いて現実軸成分X2,Y2,Z2を導出しS102、予めメモリ108に記録されている理想軸成分X1,Y1,Z1と現実軸成分X2,Y2,Z2とのずれ量を算出するS103。そして、制御部104は、算出されたずれ量に基づいて理想軸位置情報を補正して現実軸位置情報を生成しS104、本ルーチンを終了する。初期化信号を受信していない場合S101のN、制御部104は、現実軸位置情報を有するか判断するS105。現実軸位置情報を有していない場合S105のN、制御部104は本ルーチンを終了する。現実軸位置情報を有する場合S105のY、制御部104は、車両走行中であるか判断するS106。車両走行中である場合S106のY、制御部104は、光軸調節を回避してS107、本ルーチンを終了する。車両走行中でない場合S106のN、制御部104は、車両停止時であるか判断するS108。車両停止時である場合S108のY、制御部104は、現実軸位置情報を用いて算出された現在の合計角度θから、車両姿勢角度θvの基準値を減算して路面角度θrを計算しS109、計算された路面角度θrを新たな基準値として更新するS110。その後、制御部104は、光軸調節を回避してS107、本ルーチンを終了する。車両停止時でない場合S108のN、この場合は車両停止中であることを意味するため、制御部104は、現実軸位置情報を用いて算出された現在の合計角度θから、路面角度θrの基準値を減算して車両姿勢角度θvを計算しS111、計算された車両姿勢角度θvを新たな基準値として更新するS112。そして、制御部104は、更新された車両姿勢角度θvの基準値に基づいて光軸を調節しS113、本ルーチンを終了する。以上説明したように、本実施形態に係るレベリングECU100では、加速度センサ110が車両300に搭載された状態におけるセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係を示す理想軸位置情報が予めメモリ108に保持されている。また、補正部1041が、基準加速度を用いてセンサ側の軸と車両側の軸との理想的な位置関係からのずれを算定して理想軸位置情報を補正し、調節指示部1042が、補正された理想軸位置情報を用いて車両300の傾斜角度を導出して光軸調節を実施している。そのため、本実施形態に係るレベリングECU100によれば、オートレベリング制御の精度を高めることができる。また、本実施形態に係るレベリングECU100は、予め記録された理想軸位置情報が計算により補正されて、車両300の傾斜角度の算出に用いられている。よって、オートレベリング制御の精度向上を図る上で加速度センサ110の取付位置精度を極端に高くすることが要求されない。そのため、加速度センサ110の車両300あるいはレベリングECU100への取付工程が複雑化することを回避できる。オートレベリング制御を実施するためには、加速度センサ110のZ軸と車両300の上下軸との位置関係、および加速度センサ110のX軸と車両300の前後軸との位置関係を把握する必要がある。すなわち、加速度センサ110のX軸およびZ軸を含むXZ平面と車両300の上下軸および前後軸を含む上下前後平面とを一致させることが望まれる。これに対し、車両300が基準状態にあるとき加速度センサ110が出力するセンサ軸の各成分と、車両軸の各成分0,0,1とを対応付ける従来一般の初期化処理では、加速度センサ110のZ軸と車両300の上下軸とを一致させることができる。しかしながら、加速度センサ110のX軸については、Z軸と上下軸との一致によりX軸が車両300の前後軸および左右軸を含む前後左右平面に含まれることになるが、X軸と前後軸とは必ずしも一致しない。すなわち、従来一般の初期化処理では、XZ平面と上下前後平面とを一致させることができない場合があった。Z軸と上下軸およびX軸と前後軸のそれぞれの位置関係を把握する方法、すなわち、XZ平面と上下前後平面とを一致させる方法としては、例えば、車両300が基準状態にあるとき加速度センサ110から得られる第1ベクトルと、車両300が基準状態からピッチ角度のみを変化させた状態にあるとき得られる第2ベクトルとを用いる方法が考えられる。第2ベクトルは、基準状態にある車両300のピッチ角度のみを変化させた状態でのベクトルである。よって、第1ベクトルと第2ベクトルとを含む面を上下前後平面とすることができるため、XZ平面と上下前後平面との位置関係が分かり、両者を一致させることができる。しかしながら、この方法では初期化処理時に車両300を、基準状態と、基準状態からピッチ角度のみを変化させた状態との2つの状態にする必要がある。そのため、初期化処理の煩雑化、初期化処理工程数の増加を招く。一方、本実施形態に係るレベリングECU100は、設計値に基づいた理想軸位置情報を予め有する。すなわち、レベリングECU100は、Z軸と上下軸、およびX軸と前後軸の理想上の位置関係を予め把握している。よって、初期化処理時に車両姿勢を変化させる必要がないため、初期化処理の煩雑化や工程数の増加を招くことなく、高精度なオートレベリング制御を実現することができる。実施形態2実施形態1に係るレベリングECU100と、灯具ユニット10と、加速度センサ110と実施形態1ではレベリングECU100に加速度センサ110が含まれているにより、本実施形態に係る車両用灯具システムが構成される。また、本実施形態に係る車両用灯具システムは、車両300に対する加速度センサ110の搭載姿勢を調節するための姿勢調節機構を備える。以下、図5を参照しながら、本実施形態に係る車両用灯具システムについて説明する。図5は、実施形態2に係る車両用灯具システムが備える姿勢調節機構を説明するための概略斜視図である。図5に示すように、姿勢調節機構400は、第1部材402、第2部材404および連結具406a~406cを有する。第1部材402は、略L字状の部材であり、連結孔402a,402bを有する。第2部材404は、略L字状の部材であり、連結孔404a,404bを有する。連結具406a~406cは、例えばネジ等の部材である。レベリングECU100は、レベリングECU100の筐体に設けられた連結孔100aと第1部材402の連結孔402aとが重なるように配置されて、連結孔402aおよび連結孔100aに連結具406aが挿通されることで、第1部材402に対して回動可能に連結される。また、第2部材404は、第2部材404の連結孔404aと車両300の連結孔300aとが重なるように配置されて、連結孔404aおよび連結孔300aに連結具406cが挿通されることで、車両300に対して回動可能に連結される。第1部材402と第2部材404とは、連結孔402bと連結孔404bとが重なるように配置されて、連結孔402bおよび連結孔404bに連結具406bが挿通されることで、互いに回動可能に連結される。レベリングECU100が姿勢調節機構400を介して車両300に取り付けられた状態で、連結孔402aおよび連結孔100aは、両者の共通する中心軸Pが加速度センサ110のX軸と平行になるように配置されている。また、連結孔404aおよび連結孔300aは、両者の共通する中心軸Qが加速度センサ110のY軸と平行になるように配置されている。また、連結孔402bおよび連結孔404bは、両者の共通する中心軸Rが加速度センサ110のZ軸と平行になるように配置されている。したがって、レベリングECU100を中心軸P周りに回動させることで、加速度センサ110のY軸およびZ軸を変位させることができる。また、レベリングECU100を中心軸Q周りに回動させることで、加速度センサ110のX軸およびZ軸を変位させることができる。また、レベリングECU100を中心軸R周りに回動させることで、加速度センサ110のX軸およびY軸を変位させることができる。このような構成を備えた車両用灯具システムにおいて、例えば以下に示す方法により理想軸位置情報が補正される。すなわち、理想軸位置情報は、補正部1041によって、理想軸成分のZ軸成分Z1が現実軸成分のZ軸成分Z2と一致するように、あるいは誤差が小さくなるように補正される。また、理想軸位置情報は、姿勢調節機構400によりレベリングECU100が中心軸R周りに回動させられることで、理想軸成分のX軸成分X1およびY軸成分Y1が現実軸成分のX軸成分X2およびY軸成分Y2と一致するように、あるいは誤差が小さくなるように補正される。姿勢調節機構400による加速度センサ110の姿勢調節は、例えば、レベリングECU100および車両300のそれぞれに、加速度センサ110の設計上の搭載姿勢に基づいた位置合わせ用マーク図示せずが設けられ、これらの位置合わせ用マークが所定の位置関係となるようにレベリングECU100を回動させることによって実施される。なお、本実施形態ではレベリングECU100内に加速度センサ110が搭載されているため、図5ではレベリングECU100と姿勢調節機構400とが連結される状態が示されている。加速度センサ110がレベリングECU100外に設けられる構成では、図5においてレベリングECU100を加速度センサ110に置き換えることができる。以上説明したように、本実施形態に係る車両用灯具システムでは、加速度センサ110のZ軸と車両300の上下軸との位置関係が補正部1041による計算により補正される。また、X軸と前後軸との位置関係およびY軸と左右軸との位置関係が、姿勢調節機構400による、加速度センサ110の設計上の搭載姿勢を基準とした搭載姿勢の機械的な調節により補正される。このような構成によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の実施形態では、工場の初期化処理装置のスイッチ操作やCANシステムの通信等をトリガとして、理想軸位置情報の補正処理を実施しているが、加速度センサ110を車両300に組み付けた後の最初のイグニッションONやライトスイッチ304の操作等を含む、任意のスイッチの操作パターンをトリガとしてもよい。"