"電気自動車の車内の空気を除湿する電気自動車用防曇空調システムであって、内部が中空の直方形状に形成されたユニット筐体であって、除湿部材を内包した除湿カセットを内部に着脱自在に収納した除湿ユニットを含むユニット筐体と、前記車内の空気を前記ユニット筐体の入力側に導く導入ダクトと、前記ユニット筐体の出力側からの除湿空気を前記車内に排出する通風ダクトと、を備えた電気自動車用防曇空調システム。前記通風ダクトは、前記車内のフロントガラスに前記通風ダクト内の通過空気を吹き付ける防曇ノズルに接続されている請求項1記載の電気自動車用防曇空調システム。前記ユニット筐体は、前記導入ダクト、前記通風ダクトが接続される側の面以外のいずれか一つの面に、前記除湿カセットを挿脱可能に設けられたカセット挿脱口と、前記ユニット筐体内の前記除湿カセットの前記入力側及び前記出力側のいずれかに設置された送風ファンと、を有する請求項1記載の電気自動車用防曇空調システム。前記ユニット筐体は、前記入力側にヒータを有する請求項3記載の電気自動車用防曇空調システム。前記除湿部材は、ダンボール材又は樹脂フィルムが多数積層されて前記入力側から前記出力側に空気を流すための孔が画成された構造物であり、前記構造物は、全体に除湿材が塗布又は浸漬により付着している請求項1乃至4のいずれかに記載の電気自動車用防曇空調システム。前記除湿部材は、高分子収着剤を塗布又は浸漬により付着した折板材と貫通孔を有する平板とから成るダンボール状の板材を複数積層した構造物である請求項1乃至5のいずれかに記載の電気自動車用防曇空調システム。前記ユニット筐体は、前記除湿カセットの重量が一定値に到達したときに出力信号を送出するカセット重量検出センサを有する請求項1乃至6のいずれかに記載の電気自動車用防曇空調システム。ヒータ、冷却手段、送風ファンを有して前記通風及び導入ダクトに接続された既存空調システムと、前記ユニット筐体内の送風ファンを一定時間回転させた後に前記既存空調システムを起動させる制御部と、をさらに備えた請求項1乃至7のいずれかに記載の電気自動車用防曇空調システム。電気自動車の車体内の空気を吸い込むための導入ダクトと、車体内に空気を排出する通風ダクトとの間に設けられる除湿ユニットであって、内部が中空の直方形状に形成されたユニット筐体と、前記ユニット筐体に、前記除湿カセットを挿脱可能に前記通風ダクト、導入ダクトが接続される側の面以外のいずれか一つの面に設けられたカセット挿脱口と、前記ユニット筐体内の入力側又は出力側に設置された送風ファンと、前記カセット挿脱口から挿入又は取り出される除湿カセットと、を備え、該除湿カセットは、高分子収着剤を塗布又は浸漬した折板材と貫通孔を有する平板材から成るダンボール状の板材を積層又は巻回した除湿部材を収納している除湿ユニット。入力側と出力側とが開口されたカセット筐体と、前記カセット筐体内部に内包された除湿部材であって、高分子収着剤を塗布又は浸漬により付着した折板材と、高分子収着剤を塗布又は浸漬により付着した貫通孔を有する平板材とから成るダンボール状の板材を積層した除湿部材と、を備えた除湿カセット。高分子収着剤を塗布又は浸漬により付着した折板材と、高分子収着剤を塗布又は浸漬により付着した貫通孔を有する平板材とから成るダンボール状の板材を積層又は巻回して構成した除湿部材。前記折板材は、長手方向に折れ線が形成されている請求項11記載の除湿部材。本実施の形態は、蓄電された電力を電動機の主たる動力源として走行する電気自動車の車体内部に、水分吸湿作用を発生する除湿部材を内包する除湿ユニットを複数配置した車内空調装置電気自動車用防曇空調システムともいうであって、電気自動車の走行時には、車載の蓄電装置からの給電により車室内の空気を該除湿ユニットおよび除湿ユニット内の除湿部材へ送気する通風手段と、該除湿ユニットを通過した後の空気を車内側からフロントウインドウ等へ噴射する手段とを備えると共に、該除湿部材を収納するカセットを、該除湿ユニットの上面、あるいは下面、あるいは側面から、導入手段および固定手段を用いて、交換可能とした電気自動車用防曇空調システムである。つまり、蓄電された電力を電動機の主たる動力源として走行する電気自動車であって、その車体内部に、水分吸湿作用を発生する除湿ユニットを1セットあるいは複数セット配置し、電気自動車の走行時においては、除湿ユニット内に設置されるカセット内の除湿部材により、乗員が発する水蒸気不感常泄等を吸着させる。これによって、低湿度の空気を製造し、これをフロントウインドウ等の防曇や車内の空調に使用する。また、水分吸湿作用を発生する除湿部材を内包するカセットを交換可能とした。これにより、電気自動車のユーザは除湿部材による防曇性能の劣化を検知した段階で、携帯する新しいカセットに交換することで、蓄電装置からの電力供給に頼らずに相対湿度の低い空気を連続して得られる。従って、再生済みの除湿部材を内包するカセット交換という簡便な手法により、車載除湿ユニットの小型軽量化が達成できる。また、化学的な水蒸気吸着現象を利用したウインドウの防曇効果や、車内の暖房効果を活用しているので、防曇や暖房のために使用される蓄電装置から供給される電力を削減できる。また、本実施の形態の電気自動車用防曇空調システムを用いれば夏季には車内空気の絶対湿度を低くできるので、電動圧縮式冷凍装置内での結露水分凝縮を防止でき、圧縮式冷凍サイクルの運転効率を高められるので、冷凍装置の消費電力削減、装置の小型化や軽量化も可能となる。また、電気自動車の走行時には、吸湿材による水分吸着作用を活用し、乗員が発する水蒸気不感常泄を除湿剤にて処理することで、フロントウインドウ等に発生する水蒸気の凝縮結露を防止することができる。さらに、使用する除湿剤をカセット交換方式としたので、電気自動車内部に除湿剤の再生手段を設置する必要が無くなり、電気自動車の防曇空調システムの小型軽量化が可能となった。また、カセット交換方式としたことにより、使用済みの除湿剤カセットの再生を車外のカセット乾燥装置にて行うことで、例えば、廃棄物焼却場の未利用熱を利用した相対湿度の低い温風を活用できるなど、省エネルギーに貢献できる。また、交換可能なカセット内にある除湿部材は、車外において相対湿度が10以下の高温乾燥空気にて再生された状態が好ましい。再生処理後の当該除湿部材を内包するカセットは、外気との水分交換を遮断できる密閉袋状パック、あるいは箱状の密閉容器内に収納された形態で、電気自動車の充電スタンドやコンビニストアー等から市場供給されるのが好ましい。また、電気自動車のユーザは当該カセットを複数個携帯することで、必要に応じて電気自動車の防曇や空調を実施可能とする。つまり、交換されたカセットの再生を、車外のカセット乾燥装置にて低相対湿度の温風を循環させることで行うため、従来は電気自動車内に設置されていた除湿部材の再生手段を省略可能となった。また、再生処理済みの除湿部材を内包するカセットを、外気と遮断した容器密閉袋を含む内に保管し搬送可能としたので、再生済みカセットを電気自動車の充電スタンドやコンビニストアーなどで入手可能となり、電気自動車ユーザは、自ら再生する手間が省けると共に、再生済みカセットの入手が容易となることから、常時携帯するカセット個数を削減できる。さらに、使用済みカセットと再生済みカセットの有償交換や、新しいカセットの販売などに関連する新規事業による新規雇用の創出も可能となる。従って、電気自動車の走行時には除湿剤の吸着作用を発生させ、水分吸着後の除湿部材を、車外に設置されているカセット乾燥装置にて電気自動車の運用とは関係無く再生できる。この再生済みのカセットを複数個、常時電気自動車の車内に保管し、それを電気自動車の走行時に適宜使用する。除湿部材を内包するカセットの再生は、個人が家庭内で実施しても良い。カセットの規格統一により、事業者が再生済みのカセットを電気自動車の充電スタンドやコンビニなどに用意し、使用済みのカセットとの交換、あるいは新規貸与などの方式にて有償提供するようにしても良い。これにより、ビジネス展開も期待できる。加えて、車外の再生手段カセット乾燥装置にて再生された除湿部材を内包するカセットを、外気と空気遮断できる容器密閉袋を含むにて搬送可能としたので、再生済みカセットを電気自動車の充電スタンドやコンビニストアーなどを経由して供給することが可能となった。これにより、電気自動車のユーザが常時携帯するカセット数の削減が可能となる。これらの手段を用いることにより、電気自動車の走行時において、搭載される蓄電装置からの電力消費は通風のためのファン動力程度に低減でき、簡便で小型軽量な電気自動車用の防曇空調システムが提供される。さらに、除湿ユニットに内包される除湿部材の重量変化を検知する手段と、検知された除湿部材の変化重量により、除湿部材の水分吸着能力を算出する手段と、算出結果に基づき、電気自動車の運転席近傍に設置されている除湿ユニットの交換シグナルを掲示する手段を作動させる。また、除湿ユニットを電気自動車前方のボンネット部、あるいは電気自動車の客室荷室の天井部に設置する。以下、本実施の形態について図面を参照しながら詳述する。<実施の形態1>図1は、本実施の形態1に係る電気自動車に設置された防曇空調システム30の構成図である。この防曇空調システム30は、除湿ユニット1、その内部に設置された除湿部材2を内包する除湿カセット以下、カセットと称する3、送風ファン4、除湿ユニット1の空気出口側に設置される通風ダクト5、通風ダクト5の下流に設置され、フロントウインドウ20へ向けて通過空気を噴出する防曇ノズル6、除湿ユニット1の空気入口側に設置される室内気の導入ダクト7、不使用時に空気の除湿ユニット1への流通を防止する上流側の駆動弁部8a、下流側の駆動弁部8b、カセット3を除湿ユニット1に導入し固定する固定部材9上流側の固定部材9a、下流側の固定部材9bなどから構成される。図2はカセット3の構成図である。カセット3の側面部3f、3gには、後述する図3に示す除湿ユニット1の押さえ部材10左右のガイド部材10a、10bのガイド溝1aに合致する突起3aが複数個設置されている。カセット3内に内包される除湿部材2図ではハニカム状の構造物は、カセット3の通風方向の前後通風面3c前方通風面3ca、後方通風面3cbに対し、通風可能に設置されている。カセット3は、通風面3c3ca、3cbを除き、密閉状態である。通風面3cは、除湿部材2のサポート部3bを除き開放されており、カセット3の前方通風面3caからカセット3内に流入した空気は、除湿部材2の通気口2aを経由して、カセット3の後方通風面3cbから流出する構成となっている。図2において、カセット3は矩形断面を持つ箱状であり、内部の除湿部材2もカセット3の形状に合致させた直方体形状であるが、カセット3ならびに除湿部材2の形状は、使用される除湿ユニット1の形状や寸法により変化させたり、個数を調整したりしても良い。また、除湿部材2は、薄い紙状の材料あるいは樹脂板や粘土板に除湿剤原料を担持させ、ダンボール状に加工を施したものである。但し、カセット3内の除湿剤は、カセット3の通風面3cにメッシュ状の通気網を設置した上で、粒上の除湿剤を充填したり、あるいは通気性を有する多孔体を設置したりする方式でも良い。図3は除湿ユニット1の構成図である。図3aは除湿ユニット1の上面図であり、この上面図は上板図示せずを取り除いて示している。また、図3bは除湿ユニット1の側面図であり、この側面図は側板3f、3gを取り除いて示している。図3に示すように、除湿ユニット1には、カセット3を導入するガイド溝1aが設けられている。なお、上板側にはカセット3を除湿ユニット1に固定する固定装置9が設けられている。一方、図1に示すように、カセット3には送風ファン4、除湿ユニット1を隔離する駆動弁部8上流側の駆動弁部8a、下流側の駆動弁部8bなどが設置されており、除湿ユニット1の前後にて、室内気の導入ダクト7、通風ダクト5とが接続されている。前述の上流側の駆動弁部8aには駆動弁8aa、下流側の駆動弁部8bには駆動弁8bbが設けられている。また、除湿ユニット1は図3bに示すように、カセット3の下面側に空間領域40を有している。この空間領域40にはカセット3の重量を計測する重量センサ等を設けるのが好ましい。図4は、再生する際の、除湿剤を通過する空気の状態変化を示す湿り空気線図である。この図4は、車室内空気の除湿に使用された除湿部材を、図示されない車外のカセット乾燥装置50にて再生する際の、除湿部材を通過する空気の状態変化を示す湿り空気線図例である。図5は、低相対湿度となった空気が製造される際の、除湿剤を通過する前後の空気の状態変化を示す湿り空気線図である。この図5は、電気自動車の走行時、室内空気を送風ファン4にて除湿部材2へ送気することで、除湿剤が空気中の水分を吸着し、空気温度が上昇し、かつ低相対湿度となった空気が製造される際の、除湿剤を通過する前後の空気の状態変化を示す湿り空気線図例である上記のように構成された実施の形態1における電気自動車の防曇空調システム30について説明する。電気自動車の使用時、図示されない電気自動車の蓄電装置からの給電により、送風ファン4が駆動され、車室内の空気が室内気の導入ダクト7を経由して除湿ユニット1内のカセット3へ供給される。図1に示すように、駆動弁部8は、電気自動車の始動信号により開となり、運転停止信号により閉となる様に、図示されない制御部12からの信号にて駆動される。この駆動弁部8の駆動弁を閉じる理由は、車室内の空気を除湿する必要がないときに入力側の駆動弁8aaと出力側の駆動弁8bbとの間に設置されたカセット3内の除湿部材2が水分を吸わないようにするためである。これに伴って、駆動弁8aaと出力側の駆動弁8bbとの間の内部が除湿ユニット1内にカセット3を装着したときに密閉される。また、除湿ユニット1は、通過空気の下流側に接続される通風ダクト5を経由して防曇ノズル6と接続され、上流側にて室内気の導入ダクト7と接続される。カセット3内の除湿部材2を空気が通過する際には、除湿剤により空気中の水分が吸着される。図5はこの工程を示すもので、車室内の空気例えば状態C:15°C、相対湿度75、絶対湿度8g/kgDAは、除湿剤を通過する際に水分を吸着される結果、ほぼ等エンタルピー変化にて空気温度の上昇を引き起こし、状態D約30°C、相対湿度6、絶対湿度16g/kgDAとなる。したがって、除湿剤を通過することで空気の相対湿度は大きく低下し、乾いた空気状態Dが製造される。この低相対湿度の空気は、通風ダクト5ならびに防曇ノズル6を経由し、フロントウインドウ20へ向けて噴出され、フロントウインドウ20の車室面に形成される曇りの発生防止除去に貢献する。ただし、状態Dは除湿剤の水分吸着状態や通過する空気量によりその特性が変化するため、一定では無い。一方、カセット3は除湿ユニット1から脱着された後に、車外の図示されないカセット乾燥装置により、カセット3内の除湿部材2の再生処理を受ける。再生処理の効果について、図4を用いて説明する。カセット乾燥装置が製造する高温の乾燥空気例えば状態A:60°C、相対湿度24、絶対湿度29g/kgDAをカセット3内に流通させることで、除湿剤の中にある吸湿された水分が乾燥空気へ発散し、除湿剤は再生される。高温乾燥空気の流量により除湿剤を通過した後の空気の状態は異なるが、図4では、比較的時間を掛けて再生させる場合の空気状態状態B:約40°C、相対湿度25、絶対湿度115g/kgDAを示している。この場合、除湿剤を通過する空気は、1kg当たり約86gの水分を除湿剤から受け取る。計算上、除湿剤から300gの水分を除去するためには、状態Aの空気を約35kg通過させれば良いことが判る。但し、通気速度の加減によりこれら空気の状態値は変わることに留意する必要がある。また、乾燥再生工程は時間の影響を受けるため、再生には十分な時間を掛ける必要がある。状態Bの空気は、カセット乾燥装置の排気口から大気中へ放出される。このようにして再生された除湿部材2を内包するカセット3は、外気との接触を遮断できる密閉容器内に保管される。保管されたカセットは必要に応じて容器を開放して取り出され、除湿ユニット1に装填される。例えば、車内に3名の搭乗者が居る場合、その不感常泄量は毎時約90gであるから、3時間分程度の不感常泄量約300gの水分量を除湿剤が処理するには、除湿ユニット1内の除湿部材2を通過する状態Cの空気量は毎時14m3程度であれば良く、使用される再生済みの除湿剤重量は1kg程度であれば良い。実際には、時間と共に除湿部材2の水分吸着能力が低化するため、余裕を見てカセット3を交換する事となる。<実施の形態2>図6は、実施の形態2における電気自動車の防曇空調システムの構成図である。除湿部材2を内包するカセット3は、除湿ユニット1に、カセットガイド溝1aに従い、カセット3の絶対重量の変化を検知するセンサ11が設けられている。このセンサ11は、空間領域40に設けられている。また、このセンサ11は、数ミリグラムの重量の変化を検出する例えばバネ板のようなものである。カセット3を導入するカセットガイド溝1aは、重力方向にカセット3の自由な移動を許容する形状である。カセット3内の除湿部材2が水部を吸湿して重量を増すに従い、その重量変化はセンサ11にて検出される。すなわち、センサ11のバネが重量によって縮む。そして、カセット3の重量の変化によりセット3が下降すると、センサ13が作動し、信号を制御部12へ伝達し、制御部12は検出結果を車室内に設置したLED13へ伝達ランプ点灯する。<実施の形態3>図7は、実施の形態3における電気自動車の防曇空調システムの概略構成図である。この図7は、電気自動車の防曇空調システム30を電気自動車の客室あるいは荷室の天井部へ設置した場合の図である。この場合、除湿ユニット1は図3に示した状態から上下を逆転にした状態で取り付けられ、カセット3は除湿ユニット1の下面側から交換される。従って、固定装置9は除湿ユニット1の下面部に設置され、カセット3のセンサ11、13重量検出装置ともいうは固定装置9側に取り付けられている。防曇空調システム30を電気自動車の客室あるいは荷室の天井部へ設置する電気自動車では、防曇空調システム30は天井部の隔壁の上部と電気自動車の外板部の間に設置され、カセット3の交換は、隔壁の一部を開放して実施される。このように、電気自動車の防曇空調システム30を電気自動車の客室あるいは荷室の天井部へ設置したので、ボンネット内の空間が確保されると共に、室内気の導入ダクト7の開口部を搭乗者の頭上に設置でき、かつ、その長さを短縮することが可能となる。また、フロントウインドウ20への乾燥空気を吹き付ける防曇ノズル6はフロントウインドウ20の上部に設置されるので、乾燥空気を効率よく運転者の視界確保のために噴出することが可能となる。このように、電気自動車に搭載される除湿部材をカセット交換方式としたので、使用済みのカセット3を車外にて再生することが可能となる。さらに、再生済みのカセット3による吸湿作用を電気自動車の運転時に発揮させて、乗員が発する不感常泄約30g/h人や外気が持ち込む水蒸気等を吸収することで、車内空気の絶対湿度上昇が防止可能となる。特に、カセット交換方式を導入したことで、電気自動車が社会に普及した状況においてカセット3の規格統一が進展すれば、再生業務を大規模に実施することで、安価な再生済みカセット3の供給が可能となる。また、カセット除湿部材3の再生は100°C未満の未利用熱などを活用することで容易に実現できるので、総合的な省エネルギーに貢献出来るばかりでなく、新たな産業や雇用の創出も期待できる。この他、フロントウインドウ等の防曇や車室内の暖房に、除湿剤の水分吸着作用や発熱作用を利用することを説明したが、除湿部材による車内空気の除湿は、冷房時の電動圧縮式冷凍装置の蒸発器エバポレータでの水分凝縮量を低減できるため、伝熱面での熱交換効率が向上することなどから、冷凍サイクルの効率が向上し、電動圧縮式冷凍装置の消費電力の削減に貢献できる。このように、電気自動車の走行時において、フロントウインドウ等の結露を除湿剤の吸湿作用にて処理するので、従来型の電気自動車に比して防曇のための使用電力量を低減できると共に、冷房時においては、冷却対象空気の絶対湿度低減により電動圧縮式冷凍装置の効率を改善できるので、電気自動車の走行可能距離増大や、搭載される蓄電装置の容量低減に繋がる電気自動車用防曇空調システムが可能となる。ここで、上記の除湿ユニット1について更に詳しく説明する。図8は除湿ユニット1の斜視図である。図8に示す如く、除湿ユニット1のユニット筐体1K内にカセット3を着脱自在に構成している。なお、除湿ユニット1がボンネット内に設けられる場合には、カセット3のカセット挿脱用取手3j、上面板3d側が上になるように設けられる。また、フロントガラス20の下のフロントパネル内もしくは車両内の天井に収められる場合には、カセット3のカセット挿脱用取手3j、上面板3d側が下になるように設けられる。上記した除湿ユニット1は、この除湿ユニット1の基台となるユニット筐体1Kがアルミなどの金属材又は耐熱性樹脂材を用いて、上面板1d1da、1dbとからなると、下面板1eと、左右の側板1f,1gと、前後の側板1h,1iとに囲まれて内部が中空の直方形状の箱体に形成されている。また、ユニット筐体1Kの上面板1dの中間部位にカセット挿脱口1d1が矩形状に大きく開口されている。このカセット挿脱口1d1は、上面板1dを構成する前側の上面板1daと後ろ側の上面板1dbとによって形成されている。また、カセット挿脱口1d1の内側で、前側板1hと後側板1iの各左右に2本のカセットガイド溝1aが垂直に形成されている。この各2本のカセットガイド溝1aは、前後に間隔を離して互いに対面しており、それぞれが三角状に形成されている。そして、除湿ユニット1のカセット挿脱口1d1内に除湿部材2を内包したカセット3を挿入した場合に、このカセット挿脱口1d1内から飛び出さないように、カセット係止部材9A,9Bが手動により左右に開けるようにスライド可能に設けられている。ユニット筐体1Kでは、上面板1dの中間部位にカセット挿脱口1d1を開口したが、カセット挿脱口は上側板1dに限ることなく、左右の側板1f、1gのうちいずれか一つの側板に形成しても良い。さらに、カセット溝1aは、相手の形状に合わせて丸型、四角型であってもよい。一方、カセット3は、除湿部材2としての除湿材デシカント材吸湿剤、高分子収着剤を収納している。この除湿部材2を収納するためのカセット3の基台となるカセット筐体3Kは、四角形状を形成している。そして、上下面板3d,3eと左右の側板3f,3gとに囲まれて、内部が中空の直方形状の筒体に形成されている。また、左右の側板3g、3fには、カセット溝1aに対応する形状のガイド突起3aが設けられている。これらのガイド突起3aは、先に図8を用いて説明したユニット筐体1Kのカセット挿脱口1d1の内側に形成したカセットガイド溝1aと着脱自在に嵌合するようになっている。さらに、カセット3の上面板3dには、カセット挿脱用取手3jが折り曲げ自在に取り付けられている。このカセット挿脱用取手3jは、カセット挿脱時に人手によって起立させる一方、不使用時及び除湿ユニット1への装着後に、上側板3dに沿って水平に折り畳まれるようになっている。図9はカセット3の詳細説明図である。図9aに示す如く、カセット3の基台となるカセット筐体3Kは、長さLと、幅Wと、高さHとがそれぞれ異なる寸法に設定されているので、カセット筐体3Kの、先に図8を用いて説明したユニット筐体1Kに形成したカセット挿脱口1d1に対しての誤挿入を防止することができる。カセット筐体3Kの長さLは、幅W及び高さHよりも長く設定されている。図9bは図9aのX部分の拡大斜視図である。図9cは図9aのX部分の拡大説明図である。図9bに示すように、カセット筐体3K内には、水分吸収作用を発生させてカセット筐体3内に取り込んだ空気を除湿するための除湿剤部材2が収納されている。この除湿部材2は、平板3m1ダンボール材に三角形状の蛇腹材3m2折り板又は三角板ともいうを載せて固着させた空気流除湿体3mを多数積層して形成されている。そして、平板3m1と三角形状の蛇腹材3m2とに囲まれて複数の空気流通孔三角状の孔3m3が貫通して形成されている。また、図9cに示すように、平板3m1と三角形状の蛇腹材3m2、又は、平板3m1と波形状の蛇腹材波板ともいう3m2とによる空気流除湿体3mには、除湿剤2aシリカゲル、高分子収着剤等が塗布や浸漬などにより付着している数百マイクロメートルから1ミリメータの厚さ。この高分子収着剤を塗布したデシカント材は、図9cに示すように、ダンボール形状を成すコルゲート材のピッチpと高さhを制御することで、単位体積当たりの表面積と高分子収着剤の重量を調整可能である。比較的詰めた状態での収着剤の塗布重量は、ブロック1リットル当たり300g程度まで増大することが可能である。また、図9dに示すように、平板3m1内には貫通孔3m4が設けられている。これらの貫通孔3m4がにも除湿剤が塗布されている。さらに、前述の除湿部材2は、カセット筐体3Kの外形寸法と対応して、空気が流れる方向の長さLが、これと直交する縦横寸法H×Wよりも大きく設定されて、カセット筐体3K内に収納可能に略直方形状に形成されている。つまり、カセット筐体3K内に収納されたときに、空気はカセット筐体3Kの前方から後方に向かって通風可能になっている。なお、図9bに拡大して示すように、除湿部材2の空気流除湿体3mは、例えば、紙とガラス繊維、強化繊維綿や和紙などの繊維による段ボール材又は樹脂フィルムを用いて平坦に形成した平板3m1上に、上記段ボール材又は樹脂フィルムを用いてピッチpと高さhとを最低でもそれぞれ1mm以上に制御して三角形状に形成した蛇腹材3m2を固着させている。尚、この空気流除湿体3mに限らず、ボール紙や樹脂材を用いて、複数の空気流通孔を矩形孔や楕円孔になるように空気流除湿体を形成することも可能である。また、先に図9を用いて説明したカセット3において、カセット筐体3Kを樹脂材を用いて直方形状に形成した場合、このカセット筐体3Kは耐久性を有しているので、図10に示すように除湿部材2を入れ換えることが可能であり、これによりカセット筐体3Kを何度でも使用できる。従って、図1又は図7に示すように、車室S内の空気室内気を取り入れる導入ダクト7と通風ダクト5に接続した場合には、防曇ノズル6から除湿された空気が車室S内のフロントウインドウ20に吹き付けられる。このため、フロントウインドウ20が結露せずに、曇りを防止することができるようになっている。<実施の形態4>図11は、除湿部材2の具体例を説明する説明図である。図12は、図11の除湿部材2の説明図である。更に、除湿部材2を入れ換える場合に、図11及び図12に示す如く、例えば、前述の除湿部材2に上下方向に伸縮自在なヒンジ部材HINGを取り付けて、空気流除湿体3mを、ヒンジ部材HINGを介して上下方向に伸縮させることも可能である。即ち、図11a,bに示す如く、空気流除湿体3mを多層に積層して直方形状に形成した除湿部材2を得る際に、特に、蛇腹材3m2は変位可能で復元性を有する樹脂フィルムなどを用いて形成してもよい。また、除湿部材2の空気流除湿体3mは、図11bに示すように、最下層の平板3m1-Lと最上層の平板3m1-Uの各前後方向を、それぞれ外側に向かって僅かに延出させている。また、延出させた前後方向の左右に、上下方向に伸縮自在なヒンジ部材HINGが合計4個設けられている。上記した各ヒンジ部材HINGは、図11に示すように、下アームLAと上アームUAとをヒンジ軸HJで回動可能に連結させて、下アームLAの下端部を最下層の平板3m1-Lの上面に支持させると共に、上アームUAの上端部を最上層の平板3m1-Uの下面に支持させている。従って、図11aに示す如く、各ヒンジ部材HINGを伸ばして、下アームLAと上アームUAとをヒンジ軸HJを介して略垂直に起立させると、空気流除湿体3mが上下方向に伸びて、この内部に形成した複数の空気流通孔3m3が上下左右に三角形状に膨らむので、空気の通風が可能になる。一方、図11bに示す如く、各ヒンジ部材HINGを縮めて、下アームLAと上アームUAとを、ヒンジ軸HJを介して前後方向の外側に向かって略くの字状に屈曲に起立させると、除湿部材2の空気流除湿体3mが上下方向に縮んでこの内部に形成した複数の空気流通孔3m3が押し潰されて略平坦になるので、空気の通風が不能になり、空気流除湿体3mの高さが低くなる。このため、販売店あるいは車内に置いてもかさばらない。そして、図12aに示す如く、樹脂材を用いて形成したカセット筐体3K内に除湿部材2が収納されている場合には、ヒンジ部材HINGが起立しているので、除湿部材2は上下方向に伸びてカセット筐体3Kに収納され、三角形状に膨らんだ複数の空気流通孔3m3内でシリカゲル等により空気を除湿できる。また、図12bに示す如く、カセット筐体3Kに対して除湿部材2を挿脱する場合には、ヒンジ部材HINGを起立させて、空気流除湿体3mを上下方向に伸ばしている。一方、除湿部材2のみを購入したり、又は、除湿部材2内のデシカント材を再生したりする場合には、カセット筐体3K外の除湿部材2は持ち運びの点から小型化が望まれているので、図12cに示すように、ヒンジ部材HINGを略く状に屈曲させて、高さを低くして携帯性を向上させることができる。なお、蛇腹材3m2には、図13、図14に示すように折れ線3m2aを形成するのが好ましい。ヒンジ部材HINGを折り曲げていったときに、図14a~図14cに示すように蛇腹材3m2が押されていくが、折れ線3m2aを形成しているとより折れ曲がるので、除湿部材2の厚みが増さない。図14aは、ヒンジ部材HINGを起立させた場合の空気流除湿体3mの状態を示す。図14bは、ヒンジ部材HINGを折り込んでいく状態を示し、図14cは、さらにヒンジ部材HINGを折り込んだ状態を示す。また、図13は、図14のA矢示図である。このため、コンビニ等の販売店、又は車内に保管しても保管スペースをとらない。<実施の形態5>実施の形態5はカセット3の変形例である。図15は実施の形態5におけるカセット3Aの斜視図である。実施の形態5は、図15に示す如く、カセット筐体3KAの内部に円筒状の除湿部材2Aを挿入して用いる。カセット筐体3KAは、上面板3pと下面板3q,前面板3rと後面板3s,左面板3tと右面板3uとで直方形状の筒体に形成する。また、左面板3t,右面板3u間の内部に大径の丸孔3tuを直径φDで貫通して形成する。さらに、上面板3pに折り曲げ自在なカセット挿脱用取手3jを形成する。また、カセット筐体3KAは、左面板3t,右面板3u間の長さLaが前後の面3r,3s間の幅Waよりも長く形成されおり、且つ、上下の面3p,3q間の高さHaが幅Waと同じ寸法に形成されている。除湿部材2Aを形成する空気流除湿体3vは、段ボール材又は樹脂フィルムを用いて平坦に形成した平板3v1上に波板3v2を設けている。そしてロール状渦巻き状に巻回しながら、図16に示すように、カセット筐体3KA内に収納可能な円筒状に形成する。また、空気流除湿体3vの平板3v1及び波板3v2上には、デシカンント材が塗布や浸漬などにより付着している。上記構成により、カセット筐体3KAの前面板3t側から取り込んだ空気が複数の空気流通孔3v3を通って後面板3u側に通風可能になっている。<実施の形態6>実施の形態6はカセット3の他の変形例である。図17は実施の形態6におけるカセット3Bの斜視図である。図17に示すように、カセット3Bでは、カセット筐体3KBの外周面3wが長さLaで円筒状の筒体に形成している。また、左側3x,右側3y間は、大径の丸孔3xyが直径φDの貫通孔にされている。さらに、3KBの上部には、折り曲げ自在なカセット挿脱用取手3jが形成されている。このため、カセット筐体3KBの左側面3x側から取り込んだ空気が複数の空気流通孔3v3を通って右側面3y側に通風可能になっている。図18は、実施の形態6における除湿部材の挿脱を説明する説明図である。除湿部材2B及びカセット筐体3KBを円筒型にしているので、図18に示すように、除湿部材2Bをカセット筐体3KBから容易に取り出し又は収納できる。なお、上記のように構成した本実施の形態に係るカセットや除湿部材2Bは、電気自動車の充電スタンドやコンビニストアー、薬局などが仕入れて、これを販売するのが好ましい。<実施の形態7>図19は実施の形態7のカセットを説明する説明図である。実施の形態1では、左右にスライド可能なカセット係止部材9A,9Bで係止させたが、これに代えて、図19に示すように、磁力を用いたカセット係止部材9C,9Dによりカセット3を係止させても良い。即ち、カセット係止部材9Cは、磁石9c1とこの磁石9c1に対して接離自在な鉄板9c2とを組みにする。一方、カセット係止部材9Dは、磁石9d1とこの磁石9d1に対して接離自在な鉄板9d2とを組みにする。例えば、磁石9c1,9d1をカセット挿脱口1d1近傍でユニット筐体1Kの上側板1dの左右に埋め込み、且つ、カセット筐体3Kの上側板3dの左右を延ばして、この上側板3dの裏面に鉄板9c2,9d2を固着させることで、カセット3をユニット筐体1Kの上側板1dに形成したカセット挿脱口1d1から装着したときに、カセット3をカセット係止部材9C,9Dの磁力により係止できる。次に、カセット3に内包される除湿部材デシカント材2は、周囲空気の水蒸気を吸い込んだり、吐き出したりする現象を利用しており、除湿剤としては、高分子収着剤,シリカゲル,ゼオライト,活性炭などを用いて、接着材コンパウンドを混ぜた液に浸している。そして、除湿剤と接着材とを含んだ上記液を、図9bに示した空気流除湿体3mを形成する平板3m1及び三角板3m2上、又は、図9cに示した平板3m1及び波板3m2上、もしくは、図15,図17に示した空気流除湿体3vを形成する平板3v1及び波板3v2上に、塗布や浸漬などにより付着させている。この際、空気流除湿体を形成する板材1m2平方メートルあたりの除湿剤は50g以上に設定されており、単位体積1リットル当たりの除湿剤の保持量が最終的に重要なファクターとなるので、空気流通孔を細かくして、1リットルあたり300g程度を確保している。また、原則的に吸湿材2の吸湿率吸湿材2の乾燥重量に対し、吸着する水分重量の比率は、相対湿度のみにより決定される。但し、一部のゼオライト系デシカント材では、雰囲気温度によって相対湿度ごとの吸湿率が変化するので、使用する吸湿材2の選択には注意する必要がある。また、吸湿材2として、古くからシリカゲルや活性炭などが知られているが、最近では相対湿度100近傍にて、急速に吸湿率が増大する高分子収着剤などの新素材が出現している。そして、図20に示した除湿剤の吸着等温線の実験結果例空気温度20°C条件から判るように、相対湿度の高い空気中に置かれた除湿剤は、吸湿率に応じてその内部に水分を蓄える。この状態の除湿剤を低相対湿度の空気中に置くと、内部に蓄えた水分を空気中へ放出する。この時、水分は除湿剤の内部では水として存在し、大気中では水蒸気として存在するので、相変化に伴う潜熱相当の熱が要求される。この熱を供給するのは、除湿剤あるいは通過空気の持つ顕熱であるため、それらの温度が変化することになる。一般的に、大気1kg中の水蒸気1gが除湿剤に吸脱着される際の空気温度変化は約25°Cである。このように、除湿剤の水分吸脱着が周囲空気の相対湿度に依存するため、絶対湿度が同一でも、空気温度が高温であれば低相対湿度となり、空気温度が低温であれば高相対湿度となるから、低温空気に接触すれば除湿剤は空気から水蒸気を取り込み、高温空気に接触すれば除湿剤は空気へ水蒸気を吐出する作用を示す。除湿剤が周囲空気との間で水分の授受を行う現象は、当然であるが水分授受により除湿剤の内部の水分量や温度が変化する非定常現象となる。図20中の吸着等温線のデータは、長時間経過後の計測結果であることに注意すべきである。除湿剤の吸脱着現象は常に非定常現象であるから、例えば、除湿剤を相対湿度の高い空気が通過する場合には、通過空気の絶対湿度、温度の変化は場所と時間毎に異なり、反応初期には容器入口領域で活発な水蒸気の吸着が発生し、絶対湿度の低化と吸着熱による温度上昇が発生する。その後、入口領域の除湿剤は水分吸着に伴い吸着能力が低下し、吸着領域は除湿剤の後流領域に移る。図21a,bは、この現象をイメージ的に示したもので、初期ならびに一定時間経過後の通過空気の絶対湿度、温度、相対湿度変化を示している。尚、図21a中で実線は反応初期、点線は反応中期における除湿剤の内部の状況を示している。このような変化を伴いつつ、除湿剤は水分を吸着する。水分吸着により吸着能力が衰えた除湿剤は、再生を行う必要がある。再生には、低相対湿度の空気通常は50°C以上の加熱空気を除湿部材2に通気すれば良い。図21a,bからも判るように、水分吸着と共に通過空気の絶対湿度が低下し、同時に温度が上昇するため、通過空気の相対湿度は急速に低下する。除湿剤による空気中の水蒸気吸着は、あくまで相対湿度差再生時の低相対湿度と通過空気の相対湿度と考えて良いに由来するから、通過空気の相対湿度低下は除湿剤の吸湿率を低下させてしまい、吸湿速度の低化を招く。同時に、除湿剤が吸着できる水分量には限度があるため、この要因からも吸着速度は低化する特性を持つ。従って、なるべく高相対湿度領域で水蒸気を吸い、なるべく低相対湿度領域で再生するシステム設計が、単位体積当たりの水分吸着量を増大させるためのポイントとなる。<実施の形態8>実施の形態8は、カセット3の変形例であり、図6の具体的構成図である。図22は実施の形態8におけるカセット3の概略図である。図22aは除湿部材2が乾いている状態を説明する説明図である。図22bは除湿部材2が水分を十分吸い込んだ場合の説明図である。図22a,bに示す如く、除湿ユニット1の基台となるユニット筐体1Kの下側板1eの空間領域40に、カセット3の重量を検出するために、ユニット筐体1Kの下側板1e上におけるカセット3の下面板3eの4隅付近に対向した4隅近傍に、バネ部材であるセンサ11カセット重量検出センサともいうを各々設ける。また、空間領域40の中央部位近傍にマイクロスイッチ13を設ける。但し、マイクロスイッチ13は、除湿部材2の底面とは所定の間隔を有して設けられている。この際、センサ11バネとして圧縮バネを用いているが、これに限られるものではなく、圧縮バネの代わりとして、圧力センサ、圧電素子、重量センサを用いても良い。このため、カセット3内の除湿部材2が水分を含んでくると、4個のセンサ11バネ部材が縮んでくるので、マイクロスイッチ13に除湿部材2の底面が当たる。このため、マイクロスイッチ13がON状態となる。このON信号を制御部12が入力して図示しないLEDを点滅させ、除湿部材2が十分に水分を含んだことを知らせるようにする。但し、制御部12は、走行停止でマイクロスイッチ13からの出力信号を受け付ける。そして、10秒、15秒、20秒程度の時間が経過しても、以前としてマイクロスイッチ13が出力信号を出力している場合に、LEDを点滅させる。これによって、走行中において、振動によってマイクロスイッチ13が出力信号を出力したとしても、走行中にはマイクロスイッチ13からの出力信号を無視するので、走行中における振動による誤検出を防止できる。つまり、カセット3内に内包された除湿部材2が空気中の水分を吸湿してカセット3の重量が増し、これに伴って突起3aがカセットガイド溝1aに沿って重力方向に移動する。そして、カセット3の重量が予め設定した所定値を超過して、さらにバネ部材であるセンサ11が縮むと、マイクロスイッチ13がON状態に至る。すなわち、点灯又は点滅してユーザに対してカセット3の交換を促す。なお、前述の制御部12について以下に説明する。図23は実施の形態8の電気自動車の防曇空調システムの電気系統の接続構成図である。図23、図26に示す如く、制御部12は内部に、電気自動車の使用時の走行状態や不使用時の停止状態を監視すると共にシステム全体を制御するCPU12aと、システムの動作プログラムや予め固定された情報を格納するROM12bと、システム内で変更可能な情報などを一時的に格納するRAM12c等を有している。また、制御部12は、図示しないバッテリー蓄電装置からの電力を受けて動作しており、送風ファン4と、駆動弁部8a、8b、8C、8D等を制御している。ユニット筐体1K内の上流側に設置した送風ファン4は、導入ダクト7から取り込んだ空気室内気をユニット筐体1Kの通風ダクト5に送風している。また、ユニット筐体1K内の左右に設置した駆動弁弁、8aa、8bbは、前述したように、イグニッションキーの投入により開となる。一方、車内に人がいない状態で長時間停車されている時や運転停止信号により閉となる様に制御する。このため、走行時に導入ダクト7側から取り込んだ空気室内気を、カセット筐体3K内に内包した除湿部材2により除湿した後に通風ダクト5側に送風できる。また、長時間停車時に、カセット筐体3K内に内包した除湿部材2を大気から遮断できる。また、電気自動車の走行時に送風ファン4及び駆動弁8aa,8bbが動作している状態で、駆動弁部8Cを開き、且つ、駆動弁部8Dを閉じれば、除湿ユニット1で除湿された空気のみを、通風ダクト5を経由して防曇ノズル6から車室S内のフロントウインドウ20に吹き付けることができる。このように、車室客室S内の温度状態,湿度状態とに応じて制御できる。<実施の形態9>図24は、実施の形態9における電気自動車の防曇空調システムの説明図である。ここでは、システムを電気自動車の客室あるいは荷室の天井部へ設置している。この場合、除湿ユニット1は、上下を逆転した状態で取り付けられ、カセット3は除湿ユニット1の下面側から交換される。ここで、先に図7を用いて説明した実施の形態3の電気自動車用防曇空調システムに対して異なる点は、除湿ユニット1内の上流側で送風ファン4とカセット3との間にヒータ31が設置されている点である。このヒータ31は、図23に示した制御部12によって制御されている。ヒータ31は、除湿ユニット1内にカセット3を装着したまま、カセット3内の除湿部材2の除湿機能が劣化したときに除湿部材2をヒータ熱で再生する機能を備えている。従って、前述したように、カセット重量検出などにより除湿部材2の除湿機能が劣化を検出したときに、制御部12は除湿ユニット1の上流側から取り込んだ空気を送風ファン4を介してヒータ31に送風し、このヒータ31のヒータ熱でカセット3内の除湿部材2を乾燥させる。このため、カセット3を除湿ユニット1内から取り外すことなく除湿部材2を再生できる利点がある。前述の電気自動車用防曇空調システム3030A,30Bについて、除湿ユニット1の設置例について、図25を用いて簡略に説明する。まず、図25aに示す如く、先に説明したように、除湿ユニット1をボンネット部B内フロントパネルでもよいに設置し、この除湿ユニット1で除湿した空気を、通風ダクト及び防曇ノズルを経てフロントウインドウ20に吹き付けている。次に、図25bに示す如く、先に実施例2で説明したように、除湿ユニット1を天井部TE内に設置し、この除湿ユニット1で除湿した空気を、通風ダクト及び防曇ノズルを経てフロントウインドウ20に吹き付けている。次に、図25cに示す如く、除湿ユニット1を運転用の計器類を配置した計器盤インストルメントパネルIP内に設置し、この除湿ユニット1で除湿した空気を、通風ダクト及び防曇ノズルを経てフロントウインドウ20に吹き付けている。次に、図25dに示す如く、除湿ユニット1を後部座席REの後方部位に設置し、この除湿ユニット1で除湿した空気を、通風ダクト及び防曇ノズルを経てフロントウインドウ20に吹き付けている。次に、図25eに示す如く、除湿ユニット1をトランクTR内に設置し、この除湿ユニット1で除湿した空気を、通風ダクト及び防曇ノズルを経てフロントウインドウ20に吹き付けている。従って、本発明に係る電気自動車用防曇空調システム3030A,30Bでは、除湿ユニット1を電気自動車内に設置する場合に、図25a~eで示した設置場所のうち、いずれか一つの場所を適用すれば良い。<実施の形態10>図26は実施の形態10の概略構成図である。この実施の形態10は、図26に示すように、除湿ユニット1を電気自動車のボンネットB又はフロントパネル内に設置して、電気自動車内の既存空調システム15を併用して用いる。この既存空調システム15は、冷却機図示せずと、ヒータ図示せずとを内部に備えて、ファン等図示せずにより温風又は冷気を車内に送出する。また、ボンネットB内やフロントパネル内に設置する除湿ユニット1の数量は1台以上であれば良く、複数台設置することが可能である。既存空調システム15は、車室S内の空気室内気を取り入れる導入ダクト16と、既存システム15で空調した空気を車室S内に直接通風する通風ダクト17とに接続されている。また、通風ダクト18aと通風ダクト18bとの間には、切換えることによって既存空調システム15で空調した空気を通風ダクト5に入れる駆動弁部8Dが設けられている。この通風ダクト5は、図26に示すように、通風ダクト5aと通風ダクト5bとからなる。通風ダクト5aは側面に側面孔5aaを備え、この側面孔5aaに、駆動弁部部8Dからの空気を通風ダクト5aに導く通風ダクト18を接続している。また、通風ダクト18は、図26に示すように、通風ダクト18aと通風ダクト18bとからなる。通風ダクト18bの一方は通風ダクト5aの側面孔5aaに接続され、他方が駆動弁部8Dの一方の孔図示せずに接続されている。また、通風ダクト18aの一方は駆動弁部8Dの他方の孔図示せずに接続され、他方は既存空調システム15の送出孔図示せずに接続されている。また、通風ダクト5aと通風ダクト5bとの間には駆動弁部8Cが設けられている。制御部12はドライバーの操作指示によって既存空調システム15を起動させて駆動弁部8Dを開閉する。また、駆動弁部8Cを開閉させる。すなわち、既存空調システム15を起動させる場合は、駆動弁部8Cを閉じてかつ駆動弁部8Dを開いて、既存空調システム15が導入ダクト16によって取り込んだ車内の空気を温めもしくは除湿した空気を通風ダクト18、通風ダクト5aを介してフロントウインドウ20に吹き付けさせる。一方、除湿ユニット1からの空気をフロントウインドウ20に吹き付けさせる場合は、制御部12は、駆動弁8Cを開いて、かつ駆動弁部8Dを閉じる。これによって、除湿ユニット1で除湿された空気は、車室S内のフロントウインドウ20に吹き付けられて、フロントウインドウ20の結露による曇りを防止することができるようになっている。なお、図27に示すように車両の天井に本実施の形態の電気自動車用防曇空調システム30Bを設けてもかまわない。この図27においても動作および構成は図25と同様であるが除湿ユニット1のみを逆にして取り付けている。この際、ユニット筐体1K内に装着したカセット3が重力により下向きのカセット挿脱口1a1から脱落しないように、下側に位置した上側板1aのカセット挿脱口1a1の近傍にカセット係止蓋41を開閉自在に設けている。マイクロスイッチ13、カセット重量検出センサ11を収納する空間領域は板金材を用いて内面側を凹状に折り曲げ形成している。また、一端側にヒンジ42を設けてカセット係止蓋41を上側板1aに開閉自在に支持させている。このため、カセット係止蓋41を閉じたときに他端側をサムスクリュー43を介して人手により上側板1aに固定しているので、除湿部材2を内包したカセット3の重量を検出可能になっている。<実施の形態11>図28は実施の形態11の電気自動車の防曇空調システムの概略構成図である。図28は除湿ユニット30Aと各電気回路部との関係を示している。但し、上記図面と同じ符号のものは説明を省略する。図28に示すように、フロントパネルボックス80内に前述の既存空調システムヒータ、ファン等を有する15と除湿ユニット30Aと通風ダクト、操作部63等を備えている。通風ダクトは、図28に示すように、既存空調システム15からの温風又は冷気の空気Rbを車内に排出する導入ダクト71と、防曇ノズル6に接続された通風ダクト6Aと、この通風ダクト6Aに接続された車内の空気内気Raを取り込む導入ダクト16等を備えている。導入ダクト16には図1、図24等に示す導入ダクト7の一方が除湿ユニット30Aの入力側に接続され、他方が導入ダクト7の側面孔に接続されている。また、通風ダクト6Aには通風ダクト1818a、18bが接続されている。この通風ダクト18aと通風ダクト18bとの間には駆動弁部18Dが設けられている。また、通風ダクト6Aの側面孔には、通風ダクト55a、5bの一方が接続されて他方が除湿ユニット30Aの出力側に接続されている。さらに、フロントパネルボックス80には操作部63キーボードとLED14等が設けられている。さらに、図29に示すように、除湿ユニット30Aの近傍には制御部60CPU、ROM、RAM等が設けられている。この制御部60にはLED14、無線機61、操作部63、表示部62、除湿ユニット30Aのファン等ヒータを含む場合もあるに電力を供給するケーブル68等が接続されている。次に動作を説明する。例えば、車両の近くにきたドライバーは、無線機付の車両キー70のボタン図示せずを操作してドアキー解除信号を送信する。このドアキー解除信号をフロントパネルボックス80に設けた無線器61が受信して予め設定している識別コードと一致したときに、ドアキー解除信号を制御部60に送出する。制御部60はドアキー解除信号の受信に伴ってドアロックを解除する。そして、ドアが閉められてドアロック状態にされ、かつイグニッションがON状態の場合は、制御部60は既存空調システム15を起動させる前に除湿ユニット1Aのファンを一定時間例えば3分、5分回転させる。これによって、車両の内気は導入ダクト7を介して除湿ユニット30Aに入って除湿部材2によって除湿されて、通風ダクト5、駆動弁部8c、通風ダクト8d、通風ダクト6Aを介して防曇ノズル6からフロントガラス20に排出される。そして、ドライバーがドアを開いて車内に入ってくると、ドライバーの熱量が発生しても、その熱による水分は除湿ユニットで除湿されることになる。そして、ドライバーは既存空調システム15を起動させることになる。このとき、除湿ユニット3のファンは回転していて除湿が始まっているからヒータ温度を急激に高くしなくともよい。そして、温度センサ67の温度を制御部60が検出し、この温度がある程度高く25度、26度、27度、28度又は29度程度なり、かつその温度が一定時間5分又は7分:タイマー67の時刻で一定時間かどうかを判定する経過しても維持されている場合に、制御部60が除湿ユニットと既存空調システムを交互に起動させる。これによって、バッテリーによって動く電気自動車であっても電力消費を抑えることができると共に、既存空調システム15の熱空気によって除湿部材2は乾燥する。また、既存空調システムを用いた場合は、既存空調システム15にはヒータが備えられているので、除湿ユニット3内のヒータを設けないようにしてもよい。また、このようにデシカント材除湿剤をバッチ方式で活用することで、冬季など外気温が低化するシーズンにおける電気自動車の課題解決が可能である。さらに、制御部60は、車両の車速センサ図示せずからの走行中信号の入力がない場合時速5キロ以下を含むは、マイクロスイッチ13からの出力信号を受付け、この受付に伴ってタイマー65を起動させて、10秒又は20秒経過しても出力信号が出力され続けた場合に、LED14を点滅させるパルス信号を出力する。ここで、本実施の形態の防曇空調システムによる省エネ効果について説明する。バッチ方式のメリットはロータ型デシカント材を用いる連続方式に不可欠なシール部材が不要であり、かつデシカント材の表面仕上げも省略できるため、デシカント材を含めて空調システム構成が簡潔になることであるなお、次にどの程度の省エネ量が見込めるかを説明する。例えば、軽自動車の年間走行距離は平均7474kmと言われている国土交通省自動車輸送統計調査2009より。これを都市部コミュータ型の電気自動車に当て嵌めてみると、防曇暖房期間を11月~3月の5ヶ月間として計算すれば、この期間の走行距離は約3100kmである。電気自動車の実用的電費1kWhあたりの走行距離は、自動車雑誌ベストカー2011326号によれば、冬期間で暖房防曇の実施時に55kmkWh、同条件で、暖房防曇運転を停止した際の電費は、70km/kWhと報告されている。従って、3100kmの走行で発生する消費電力差は121kWhとなる。デシカント調湿技術を用いた電気自動車向け空調システムを用いることで、この80相当量が省エネされるとすれば、1台あたりの省エネ量は年間966kWhとなる。因みに、1kWhの発電に消費される原油量は、約025リットルであるから、電気自動車の充放電効率が90であれば、1台当たりの省エネ効果は原油換算年間268リットルとなる。将来の都市部で、電気自動車が100万台走行しているとすれば、年間の省エネ量は、原油換算で26800キロリットルとなる。なお、デシカント材の再生に、外部電源では無くゴミ焼却場などの排熱未利用熱を用いるのが好ましい。一般的に、ゴミ焼却場の燃焼熱は80°C程度の温水として取り出され、周辺のプールや福祉施設などの暖房などに利用されるが、熱の需要量が少ないために大部分は未利用熱となって捨てられている。従って、50~80度程度の温風で再生可能なデシカント材を用い、この未利用熱を再生熱源として使うことで極めて有効な省エネシステムが実現する。各種デシカント材の再生温度は、ゼオライト系140~170度、活性炭系110~160度、シリカゲル系90~140度、高分子収着剤系40~80度と言われている。このため、ゴミ焼却場の未利用を用いて50~80度程度の温風製造ができれば、高分子収着剤をデシカント材として選定することが有効となる。また、ゴミ焼却場の未利用熱によるデシカント材の再生を実現するには、デシカント材をカセット状として電気自動車の空調システムから脱着可能とする必要がある。すなわち、使用済みカセット3を空調システムから取り外し、ゴミ焼却場へ搬送した後に未利用熱で再生し、再生後のカセット3を密閉容器に保管するなどした上で電気自動車ユーザへ供給するシステムが必要となる。この場合、再生済みデシカント材カセット3は電気自動車にて吸湿工程を行うだけであるから、再生用ヒータは不要である。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。"