シリンダ軸線を前傾するシリンダおよび前記シリンダへ吸気を案内する吸気ポートを有して前記シリンダの頂部を塞ぐシリンダヘッドを有するエンジンと、前記エンジンの上方にあるエアクリーナボックスと、前記エアクリーナボックスの後方にある燃料タンクと、前記エアクリーナボックスと前記シリンダヘッドとの間にあり前記吸気の流量を調整するスロットルバルブを有するとともに前記エアクリーナボックスの下方かつ前記シリンダヘッドの後方にあるスロットルボディと、前記シリンダヘッドの後方投影内にあり前記スロットルバルブの開閉を行う電動モータと、前記シリンダと前記電動モータとの間に挟まり前記燃料タンクと前記シリンダヘッドとを接続する燃料供給管と、を備えることを特徴とする自動二輪車の吸気構造。前記電動モータは、前記スロットルボディの後部に支持され、前記燃料供給管は、前記電動モータの下方にあり前記シリンダヘッドに接続するシリンダヘッド側接続端を有し、前記電動モータの出力軸線およびシリンダヘッド側接続端の延長方向は、前記スロットルバルブを納めるスロットルボアの中心線に略平行な面内に位置することを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の吸気構造。前記シリンダの後方にあり前記シリンダと協働して谷状の空間を形成する電装品を備え、前記燃料供給管は、前記谷状の空間に位置することを特徴とする請求項1または2に記載の自動二輪車の吸気構造。前記電動モータは、前記スロットルボディの頂部よりも下方に位置することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の自動二輪車の吸気構造。前記電動モータの後方にありスロットル操作量を計測するスロットルプーリを備えることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の自動二輪車の吸気構造。前記燃料供給管、前記電動モータおよび前記スロットルプーリは、前記谷状の空間に位置し、車両の側面視において前記燃料供給管のシリンダヘッド側の接続端、前記電動モータの出力軸線および前記スロットルプーリの回転中心線を逆三角形状に並べ、前記逆三角形状の少なくとも一辺は前記谷状の空間を区切る前記エンジンの壁面または前記電装品の壁面に沿うことを特徴とする請求項5に記載の自動二輪車の吸気構造。従来の自動二輪車は、エンジンの発する熱から電子制御スロットルの電動モータを保護しつつ燃料タンクの容量を確保するために、電動モータをスロットルボディの下方に配置し、ワイヤケーブルを介してスロットルバルブと電動モータとを接続している。このため、従来の自動二輪車は、スロットルボディおよび電動モータを配置する領域に相応の容積を必要とする。仮に、スロットルボディおよび電動モータを配置する領域を小容量化する場合、従来の自動二輪車は電動モータの熱対策が必要になる。また、他の従来の自動二輪車は、ヘッドカバーとエアクリーナボックスとの間に挟み込むように電動モータを配置することによってシリンダ周囲のレイアウトの自由度を向上している。しかしながら、ヘッドカバーとエアクリーナボックスとの間に電動モータを配置する領域を確保するためにはエアクリーナボックスを小さくする必要が有り、エアクリーナボックスの容積を確保し難くなる。そこで、本発明は、スロットルボディおよび電動モータを密に配置して配置領域を小容量化可能な自動二輪車の吸気構造を提供することを目的とする。前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車の吸気構造は、シリンダ軸線を前傾するシリンダおよび前記シリンダへ吸気を案内する吸気ポートを有して前記シリンダの頂部を塞ぐシリンダヘッドを有するエンジンと、前記エンジンの上方にあるエアクリーナボックスと、前記エアクリーナボックスの後方にある燃料タンクと、前記エアクリーナボックスと前記シリンダヘッドとの間にあり前記吸気の流量を調整するスロットルバルブを有するとともに前記エアクリーナボックスの下方かつ前記シリンダヘッドの後方にあるスロットルボディと、前記シリンダヘッドの後方投影内にあり前記スロットルバルブの開閉を行う電動モータと、前記シリンダと前記電動モータとの間に挟まり前記燃料タンクと前記シリンダヘッドとを接続する燃料供給管と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、スロットルボディおよび電動モータを密に配置して配置領域を小容量化可能な自動二輪車の吸気構造を提供できる。以下、本発明に係る自動二輪車の吸気構造の実施の形態について、図1から図6を参照して説明する。図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。なお、自動二輪車1を説明するにあたり、図1中の実線矢Fを前方、図1中の実線矢Rを後方と定義する。また、自動二輪車1の搭乗者から見て左手側を自動二輪車1の左方、その反対側を自動二輪車1の右方と定義する。さらに自動二輪車1の搭乗者の頭部側を自動二輪車1の上方、その反対側を自動二輪車1の下方と定義する。また、自動二輪車1を構成する各部の方向については自動二輪車1に準じる。図1に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム2の前半部下方にあるエンジン3と、車体フレーム2の前端部にあり左右方向へ旋回可能なステアリング機構5と、ステアリング機構5の下端部にあり接地する前輪6と、車体フレーム2と前輪6との間に介在する前輪懸架装置7と、車体フレーム2の後部にあり上下方向へ揺動可能なスイングアーム8と、スイングアーム8の後端部にあり接地する後輪11と、車体フレーム2とスイングアーム8との間に架かる後輪懸架装置12と、を備える。車体フレーム2は、例えばツインチューブ型のフレームである。車体フレーム2は、前端部にあるステアリングヘッドパイプ13と、ステアリングヘッドパイプ13の直後で左右へ分岐し後方へ延びる左右一対のメインフレーム15と、メインフレーム15の後端部に連接して下方へ延びる左右一対のセンターフレーム16と、メインフレーム15の後端部に連結して車両後方へなだらかに上りつつ延びる左右一対のシートレール17と、を備える。ステアリングヘッドパイプ13は、ステアリング機構5を旋回可能に支持する。メインフレーム15は、ステアリングヘッドパイプ13の直後で分岐し拡開しつつ車両後方側へなだらかに下る。また、メインフレーム15は、タンクレールを兼ねるフレームであり、上方前半部にあるエアクリーナボックス18および上方後半部にある燃料タンク19を支持する。さらに、メインフレーム15は、下方にあるエンジン3を支持する。センターフレーム16は、車幅方向に延びるピボット軸21を保持する。ピボット軸21は、スイングアーム8を揺動可能に支持する。エンジン3は、前輪6の後方かつメインフレーム15の下方にあり、自動二輪車1の中央下部を占める。ステアリング機構5は、ステアリングヘッドパイプ13を貫きステアリング機構5の旋回中心となるステアリングシャフト図示省略と、上下に延びる左右一対のフロントフォーク22と、それぞれのフロントフォーク22の上端近傍に設けられた左右一対のハンドルバー23と、を備える。ハンドルバー23は、ハンドルグリップ25を備える。自動二輪車1右側のハンドルグリップ25は、スロットルグリップ26である。また、自動二輪車1は、車両の少なくとも一部、例えば、前部から中央下部にかけて車体を覆う流線形のカウリング27を備える。カウリング27は、自動二輪車1の走行中の空気抵抗を低減するとともに、走行風圧からライダーを保護する。カウリング27は、車両の前部を覆うフロントカバー28と、エンジン3の側方を覆う左右一対のサイドカバー31と、エアクリーナボックス18を覆うエアクリーナカバー32と、着座シート33を支えるシートカバー35と、車両の後方を覆うリアカバー36と、を備える。エアクリーナボックス18は、エアクリーナ37を収容する。エアクリーナ37は、エンジン3の吸気を濾過するエアフィルタである。さらに、自動二輪車1は、フロントカバー28の前端にあり車両の前方へ開口する吸込口38からエアクリーナボックス18、ひいてはエアクリーナ37へ空気を導く左右一対のエアダクト39を備える。図2および図3は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す左側面図である。図2はカウリング27を取り外してエンジン3の周囲を示す図であり、図3は図2からさらに車体フレーム2を取り除いて示す図である。図2および図3に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、車体フレーム2と、車体フレーム2の下方にありシリンダ軸線Cを前傾するエンジン3と、エンジン3およびメインフレーム15の上方にあるエアクリーナボックス18と、エアクリーナボックス18の後方にある燃料タンク19と、エアクリーナボックス18からエンジン3へ吸気を案内するスロットルボディ41と、を備える。エンジン3は、エアクリーナボックス18の直下かつメインフレーム15間にあるシリンダアッセンブリ42と、シリンダアッセンブリ42の下端に接続して前後に膨らむクランクアッセンブリ43と、を備える。シリンダアッセンブリ42は、シリンダ軸線Cを前傾するシリンダ45と、シリンダ45へ吸気を案内する吸気ポート46を有するシリンダヘッド47と、ヘッドカバー48と、を備える。シリンダ45は、前傾するシリンダ軸線Cを中心に延びるシリンダボア図示省略を有する。シリンダヘッド47は、シリンダ45の上端に接続してシリンダ45の頂部を塞ぐ。シリンダヘッド47は、吸気ポート46の他に、排気ポート図示省略と、吸気ポート46および排気ポートそれぞれを開閉する吸排気バルブ図示省略および動弁機構図示省略と、を備える。ヘッドカバー48は、シリンダヘッド47の蓋であり、シリンダヘッド47の上端を塞ぐ。クランクアッセンブリ43は、クランクシャフト図示省略およびトランスミッション図示省略を納めるクランクケース51を備える。クランクケース51は、上下に分割可能なアッパーケース52およびロアケース53を備える。クランクケース51は、シリンダ45、ひいてはシリンダアッセンブリ42の下端に接続して前後に膨らみ、シリンダ45に近い前半部にクランクシャフトを納め、クランクシャフトの後方にトランスミッションを納める。また、エンジン3は、シリンダ45の後方にありシリンダ45と協働して谷状の空間を形成する電装品55を備える。電装品55は、例えば発電機であり、クランクケース51内に納まっていても良いし、クランクケース51外にあっても良い。エアクリーナボックス18は、シリンダアッセンブリ42の上方に覆い被さりメインフレーム15間に挟まる下半部56と、下半部56からメインフレーム15の上方へ突出する上半部57と、を備える。また、エアクリーナボックス18は、エアクリーナ37の他に、走行風を取り入れるエアダクト接続口58を有する下半部56の前壁59と、を備える。エアダクト接続口58が下半部56の前壁59にあるため、メインフレーム15は、エアダクト39を配置する貫通孔61を有する。燃料タンク19は、エアクリーナボックス18の後部に連接する前半部62と、着座シート33の下方に潜り込む後半部63と、を備える。前半部62は後半部63よりも上方に高く延び、後半部63は後方に延びることで燃料タンク19の容量を極力大きく確保する。前半部62は、クランクケース51後半部に覆い被さる。エンジン3の吸気系統であるスロットルボディ41は、エアクリーナボックス18の下方かつエンジン3より詳しくはシリンダヘッド47の後方にあり、インテークパイプ64を介してシリンダヘッド47の後面に接続し、吸気ポート46に繋がる。また、スロットルボディ41は、左右のメインフレーム15間に挟まる。インテークパイプ64は、ゴム製の短管であり、エンジン3に対してスロットルボディ41を柔軟に支持する。エンジン3の排気系統であるエキゾーストパイプ65は、シリンダヘッド47の前面に接続して排気ポートに繋がり、エンジン3の前面および底面を順次に迂回して車両の後方へ延びる。エンジン3の冷却系統は、ラジエータ66と、オイルクーラ67と、を備える。ラジエータ66は、シリンダアッセンブリ42の前方を覆うように広がる。オイルクーラ67は、クランクケース51の前方を覆うように広がり、ラジエータ66の下方に位置する。図4は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す斜視図である。図5は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造を示す平面図である。図4および図5に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、電動モータ68によってスロットルバルブ71を開閉駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える。電子制御スロットルは、スロットルグリップ26の操作量をスロットルプーリ72の回転角度に変換し、スロットルプーリ72の回転角度をアクセルポジションセンサ73で計測し、アクセルポジションセンサ73の計測量に応じて電動モータ68のデューティ比を制御し、電動モータ68に駆動によってスロットルバルブ71を開閉駆動することによって、スロットルグリップ26の操作量に応じるスロットルバルブ71の駆動制御を行う。スロットルグリップ26の操作量は、スロットルグリップ26の捻り角度であり、スロットル操作量である。ケーブル75は、ハンドル76からスロットルプーリ72に延びてスロットルグリップ26の操作量をスロットルプーリ72に伝える。スロットルボディ41は、エンジン3のシリンダボアの数量気筒数に対応して複数、例えば4つのスロットルボア77を有する。スロットルボア77は、車両すなわち車体フレーム2の車幅方向に並び、それぞれ個別の吸気ポート46を経てシリンダボアに繋がる。また、スロットルボディ41は、スロットルボア77内にエアクリーナボックス18とシリンダヘッド47との間にあり吸気の流量を調整するスロットルバルブ71と、複数のスロットルボア77を貫いて車体フレーム2の車幅方向に延びる弁軸78と、を備える。さらに、スロットルボディ41は、左側の2つのスロットルボア77を有する半体と、右側の2つのスロットルボア77を有する半体との間に隙間を有する。弁軸78はスロットルバルブ71の弁体の回転中心である。弁軸78は2つある。それぞれの弁軸78は、車両の幅方向に並ぶ4つのスロットルボア77に対し、左側の2つのスロットルバルブ71または右側の2つのスロットルバルブ71の弁体の回転中心である。2つの弁軸78は、略一直線上にある。また、自動二輪車1の吸気構造は、シリンダヘッド47の後方にありスロットルバルブ71の開閉を行う電動モータ68と、スロットルボディ41の後方にあり弁軸78に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する計測装置81と、を備える。電動モータ68は、シリンダヘッド47の後方、より詳しくはシリンダヘッド47の後方投影内にあり、スロットルボディ41の後部に支持される。電動モータ68は2つあり、車両の幅方向に離間する。それぞれの電動モータ68は、車両の幅方向に並ぶ4つのスロットルボア77に対し、左側の2つのスロットルボア77または右側の2つのスロットルボア77の開閉を担う。それぞれの電動モータ68は、開閉を担う2つのスロットルボア77の中間位置の後方にある。2つの電動モータ68の出力軸は、略一直線上にあり、弁軸78に対して平行であり、車両の外方向に延びる。電動モータ68は、電動モータ68の出力軸に接続する遊星歯車82および遊星歯車82の出力軸と弁軸78とを接続するリンク機構83を順次に介して弁軸78に接続する。遊星歯車82は、電動モータ68の出力軸線上にあり、車両の幅方向外側にあるスロットルボア77の後方に位置する。リンク機構83は、スロットルボディ41の左右に一対あり、遊星歯車82と弁軸78との間に架かる。電動モータ68の駆動力は、遊星歯車82およびリンク機構83を経て弁軸78を回転駆動し、スロットルバルブ71を開閉駆動する。計測装置81は、電動モータ68の後方にあるスロットルプーリ72と、スロットルプーリ72の回転角度を計測するアクセルポジションセンサ73と、を備える。計測装置81は、スロットルボディ41に支持される。スロットルプーリ72は、弁軸78に平行な回転軸周りに回転してスロットル操作量を計測する。スロットルプーリ72は、左側の2つのスロットルボア77の中間位置の後方にある電動モータ68のさらに後方にある。アクセルポジションセンサ73はスロットルプーリ72の回転軸を挟み込んで両端に一対ある。ケーブル75は、平面視において隣り合うスロットルボア77の隙間を経てスロットルグリップ26から計測装置81へスロットル操作を伝達する。具体的には、ケーブル75は、左側の二つのスロットルボア77の隙間の上方または下方を経て、左側の二つのスロットルボア77の中間位置の後方にあるスロットルプーリ72に接続し、スロットル操作を伝達する。したがって、ケーブル75は、スロットルボディ41の左右にあるリンク機構83と干渉することがない。また、電子制御スロットルは、スロットルバルブ71の開度を計測するスロットルポジションセンサ79と、弁軸78の開度をスロットルポジションセンサ79へ伝える第二リンク機構80と、を備える。スロットルポジションセンサ79は左右一対あり、それぞれのスロットルポジションセンサ79は車両の中心側にある2つのスロットルボア77の後方であり、電動モータ68よりも車両の中心側にある。第二リンク機構80は、左側2つのスロットルボア77と右側2つのスロットルボア77との間にあるスロットルボディ41半体間の隙間にあり、スロットルポジションセンサ79と弁軸78との間に架かる。図6は、本発明の実施形態に係る自動二輪車の吸気構造のスロットルボディ周囲を示す背面図である。図3、図4および図6に示すように、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、シリンダ45と電動モータ68との間に挟まり燃料タンク19とシリンダヘッド47とを接続する燃料供給管85を備える。燃料供給管85は、シリンダヘッド47の後方直近かつ電動モータ68の下方にありシリンダヘッド47に接続するシリンダヘッド側接続端86を備える。シリンダヘッド側接続端86は、シリンダヘッド47の幅方向に延び、それぞれのシリンダへ燃料を供給可能なよう分岐する分岐管である。燃料供給管85は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間に位置する。一方、電子制御スロットルの電動モータ68は、スロットルボディ41の頂部よりも下方に位置する。そして、燃料供給管85、電子制御スロットルの電動モータ68およびスロットルプーリ72は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間に位置し、燃料供給管85のシリンダヘッド側接続端86、電動モータ68の出力軸線Cmおよびスロットルプーリ72の回転中心線Cpを車両の側面視において逆三角形状Tに並べる。逆三角形状の少なくとも一辺は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間を区切るエンジン3の壁面または電装品55の壁面に沿う。また、弁軸78、電動モータ68の出力軸線Cmおよびスロットルプーリ72の回転中心線Cpは、ほぼ同一面上にあり、スロットルボア77の中心線に略直交する。さらに、電動モータ68の出力軸線Cmおよびシリンダヘッド側接続端86の延長方向は、スロットルボア77の中心線に略平行な面内に位置する。ところで、自動二輪車1の吸気構造は、電動モータ68によってスロットルバルブ71を開閉駆動し吸気の流量を調整する電子制御スロットルを備える。自動二輪車1の吸気構造は、電子制御スロットルの配置に要する容積を少容量化するために、電動モータ68をスロットルボディ41に極力近づけて配置することが望ましい。しかしながら、電動モータ68をスロットルボディ41に近づけることは電動モータ68をエンジン3にも近づけることにもなり、電動モータ68はエンジン3の発熱や電動モータ68自体の発熱の影響を受けやすくなる。そこで、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、シリンダ45と電動モータ68との間に燃料供給管85より詳しくはシリンダヘッド側接続端86を挟み、エンジン3が発する熱を燃料供給管85で遮ることによって、電動モータ68をスロットルボディ41に近接して配置することを可能にする。燃料供給管85は、走行中、常に新しい燃料が通過するため、エンジン3が発する熱を効果的に遮ることができる。また、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、電動モータ68をシリンダヘッド47の後方投影内に配置することによって、ヘッドカバー48とエアクリーナボックス18との間に電動モータ68を配置する容量を不要にできるので、エアクリーナボックス18の容積を小さくする必要も無くなる。さらに、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間に燃料供給管85より詳しくはシリンダヘッド側接続端86を配置し、当該谷状の空間部分を有効に活用することによって、電子制御スロットルおよび燃料供給系統をコンパクトにまとめることができる。さらにまた、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、電動モータ68をスロットルボディ41の頂部よりも下方に配置することによって、エアクリーナボックス18や燃料タンク19の容量を縮小させることを防ぐことができる。ところで、仮にケーブル75がシリンダ45の近傍を通過する場合、ケーブル75はエンジン3が発する熱によって伸縮することになり、熱間時と冷間時との間でバイアスなどの誤差要因を生じてスロットルグリップ26の操作量を正確に伝達できなくなり、計測装置81の誤計測を惹起する虞がある。そこで、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、スロットルプーリ72を電動モータ68の後方に配置することによって、ケーブル75をシリンダ45から離れた経路に配索することを可能にし、さらに電動モータ68よりもエンジン3からスロットルプーリ72を遠ざけて計測装置81の誤計測を防ぐ。また、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造は、燃料供給管85、電動モータ68およびスロットルプーリ72を、シリンダ45および電装品55が協働して形成する谷状の空間に位置し、燃料供給管85のシリンダヘッド側接続端86、電動モータ68の出力軸線およびスロットルプーリ72の回転中心線を逆三角形状に並べ、この逆三角形状の少なくとも一辺を谷状の空間を区切るエンジン3の壁面または電装品55の壁面に沿わせ、当該谷状の空間部分を有効に活用することによって、エンジン3およびエアクリーナボックス18の間にデッドスペースを作ることなく吸気構造を効率的に配置して、コンパクトな吸気構造を構成することができる。したがって、本実施形態に係る自動二輪車1の吸気構造によれば、スロットルボディ41および電動モータ68を密に配置して配置領域を小容量化できる。