"クランクシャフトのジャーナル部を回転自在に支持する半円筒面状の支持面部と、前記支持面部の両側でシリンダブロックの下面に当接する当接面部と、を備えるベアリングキャップであって、前記クランクシャフトの軸方向に沿う側面と下面との角部を落とすことにより形成された傾斜部を備えることを特徴とするベアリングキャップ。前記傾斜部の内部には、肉抜き部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載のベアリングキャップ。前記側面の前記傾斜部側の端部及び前記下面の前記傾斜部側の端部には、ボルト孔を有するボルト座面部が形成され、前記傾斜部には、両ボルト座面部間を連結する板状のリブが形成されていることを特徴とする請求項2に記載のベアリングキャップ。しかしながら、近年、燃費向上の要求は益々高まってきており、特許文献1の技術をもってしても十分なものとは言えないのが現状であり、ベアリングキャップのさらなる軽量化が求められている。本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来よりも軽量化されたベアリングキャップを提供することにある。上記目的を達成するため本発明は、クランクシャフト例えば、後述のクランクシャフト3のジャーナル部例えば、後述のジャーナル部31を回転自在に支持する半円筒面状の支持面部例えば、後述の支持面部41と、前記支持面部の両側でシリンダブロック例えば、後述のシリンダブロック2の下面に当接する当接面部例えば、後述の当接面部42,42と、を備えるベアリングキャップを提供する。本発明に係るベアリングキャップ例えば、後述のベアリングキャップ4は、前記クランクシャフトの軸例えば、後述の軸線30方向に沿う側面例えば、後述の側面43,43と下面例えば、後述の下面44との角部を落とすことにより形成された傾斜部例えば、後述の傾斜部45,45を備えることを特徴とする。本発明では、クランクシャフトの軸方向に沿うベアリングキャップの側面と下面との角部以下、肩部という。を落とすことにより、傾斜部を形成する。これにより、肩部を落とした分、従来よりもベアリングキャップを軽量化できる。また、ベアリングキャップには通常、下面の肩部側の端部からベアリングキャップ内を貫通して当接面部に至るボルト孔が形成され、このボルト孔とシリンダブロックの下面に形成されたボルト孔にボルトを挿通して締結することで、ベアリングキャップがシリンダブロックに固定される。そのため、ボルト孔の周辺部では薄肉となる結果、応力が集中し易く、クラックが生じ易い。例えばV型6気筒エンジンのように、クランクシャフトの軸方向に直交する方向の斜め上方からベアリングキャップに対して押圧力が加わる場合において、従来のように肩部を落とさずにボルト孔の周辺部の剛性が高いままであると、押圧力が加わることで生じる引張応力に対して、断面真円形状のボルト孔が耐えるようにボルト孔の周辺部に大きな応力が生じる。これに対して、本発明のように高剛性の肩部を落とすことにより固定端を減少させてボルト孔の周辺部の剛性を低減すると、押圧力が加わることで生じる引張応力によって、断面真円形状のボルト孔が他の部位に対して相対的に変位して歪み、断面楕円形状となる結果、ボルト孔の周辺部に生じる応力を低減できる。従って、本発明によれば、肩部を落とすことで応力の集中を抑制できるため、従来よりもクラックや破断を抑制できる。この場合、前記傾斜部の内部には、肉抜き部例えば、後述の肉抜き部46,46が形成されていることが好ましい。この発明では、ベアリングキャップの肩部を落として形成した傾斜部において、その内部を肉抜きして肉抜き部を形成する。これにより、傾斜部の内部が肉抜きされた分、ベアリングキャップをより軽量化できる。また、傾斜部の内部を肉抜きしたことで、ボルト孔の周辺部の剛性がより低減するため、ボルト孔の相対的変位がより助長される。従って、この発明によれば、ボルト孔の周辺部に生じる応力をより低減でき、応力の集中をより抑制できる結果、クラックや破断をより抑制できる。この場合、前記側面の前記傾斜部側の端部及び前記下面の前記傾斜部側の端部には、ボルト孔例えば、後述のボルト孔432,442を有するボルト座面部例えば、後述のボルト座面部431,441が形成され、前記傾斜部には、両ボルト座面部間を連結する板状のリブ例えば、後述のリブ47,47が形成されていることが好ましい。この発明では、肩部を落として形成した傾斜部を挟むように、側面の傾斜部側の端部と下面の傾斜部側の端部のそれぞれに、ボルト孔を有するボルト座面部を形成する。また、傾斜部には、両ボルト座面部間を連結する板状のリブを形成する。これにより、両ボルト座面間の剛性を向上でき、ボルト締結時におけるベアリングキャップの剛性を向上できる。本発明によれば、従来よりも軽量化されたベアリングキャップを提供できる。また、従来よりも軽量化され、且つ従来よりもクラックや破断を抑制できるベアリングキャップを提供できる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るベアリングキャップが適用されたエンジンの分解斜視図である。なお、図1中の矢印で示されるFR方向は、車体前方を意味する。図1に示すように、エンジン1は、V型6気筒エンジンである。エンジン1は、シリンダブロック2と、シリンダブロック2の上部に設けられる図示しないシリンダヘッドと、シリンダブロック2の下部に設けられる図示しないオイルパンと、を含んで構成される。シリンダブロック2は、クランクケース21と、クランクケース21の上部に一体形成されたフロントバンク22及びリヤバンク23と、シリンダブロック2の端部に締結される図示しないエンドプレートと、を備える。フロントバンク22及びリヤバンク23は、クランクシャフト3の軸線30と平行に延設され、軸線30を中心として互いに所定の角度をもってV字状に配置されている。フロントバンク22には、3つのシリンダボア221と、これらシリンダボア221を囲むウォータージャケット222が形成されている。同様に、リヤバンク23には、3つのシリンダボア231と、これらシリンダボア231を囲むウォータージャケット232が形成されている。フロントバンク22に形成された3つのシリンダボア221は、対向するリヤバンク23に形成された3つのシリンダボア231に対して、軸線30の方向にそれぞれオフセットして配置されている。各シリンダボア221,231には、図示しないコンロッドを介してクランクシャフト3に連結される図示しないピストンが、摺動自在に嵌挿される。クランクシャフト3は、軸部分であるジャーナル部31と、図示しないピストンのコンロッドに連結されるクランクピン35と、カウンターウエイト36と、を含んで構成される。クランクシャフト3のシリンダブロック2から突出する一端側には、クランクスプロケット32及びクランクプーリ33が取り付けられ、他端側には、タイミングプレート38が取付けられる。また、クランクシャフト3には、メインベアリング34及びスラストベアリング37が取り付けられる。クランクシャフト3は、メインベアリング34を介して、ベアリングキャップ4により回転自在に支持される。図1に示すように、本実施形態に係るベアリングキャップ4は、個々のジャーナル部31に対応して、独立して4つ設けられた独立ベアリングキャップ構造である。4つのベアリングキャップ4は、それぞれ、半円筒面状の支持面部41と、支持面部41の両側で上方に突出した部分の上面を構成する略平面状の当接面部42,42と、を備える。支持面部41は、メインベアリング34を介して、ジャーナル部31を回転自在に支持する。当接面部42,42は、支持面部41がジャーナル部31を回転自在に支持した状態で、ボルト5でベアリングキャップ4をシリンダブロック2に固定することにより、シリンダブロック2の下面に当接する。図2は、本実施形態に係るベアリングキャップ4の構成を説明するための図であり、Aがベアリングキャップ4の斜視図、Bが従来のベアリングキャップ9の斜視図である。ただし、図2では、説明の便宜上、ベアリングキャップの上下を反転させた状態で示している。図2Aに示すように、ベアリングキャップ4は、クランクシャフト3の軸線30方向に沿う側面43,43と、下面44との角部肩部を落とすことにより形成された傾斜部45,45を備える。即ち、本実施形態に係るベアリングキャップ4は、図2Bに示すように、クランクシャフト3の軸線30方向に沿う側面93,93と下面94との角部肩部95,95を落とした形状である点において、従来のベアリングキャップ9と相違する。また、図2Aに示すように、クランクシャフト3の軸線30方向に沿う側面93,93の傾斜部45側の端部には、それぞれ、ボルト孔432を有するボルト座面部431が形成されている。これらボルト座面部431,431は、側面43から外側に突出して段差状となっている。同様に、下面44の傾斜部45側の両端部には、それぞれ、ボルト孔442を有するボルト座面部441が形成されている。これらのボルト孔442,442は、それぞれ、ベアリングキャップ4内を上下方向に貫通して当接面部42にまで至っている。これらのボルト孔と、シリンダブロック2の下面等に形成されたボルト孔にボルト5を挿通して締結することで、ベアリングキャップ4はシリンダブロック2に固定される。また、図2Aに示すように、傾斜部45,45の内部には、それぞれ、肉抜きされた肉抜き部46,46が形成されている。より詳しくは、傾斜部45,45の軸線30方向の両端部を除いて、傾斜部45,45の内部が肉抜きされることで、肉抜き部46,46が形成されている。これにより、肉抜き部46,46が形成された傾斜部45,45の軸線30方向の両端部には、ボルト座面部431とボルト座面部441の間を連結するように、板状のリブ47,47が形成される。なお、これら肉抜き部46,46及び板状のリブ47,47は、鋳造によってベアリングキャップ4と一体成形されることにより、成形後の煩雑な加工が不要となっている。以上のような構成を備える本実施形態のベアリングキャップ4は、上述したようにV型6気筒エンジンに適用される。そのため、ピストンからクランクシャフト3を介して伝わる押圧力が、軸線30方向に直交する方向の斜め上方からベアリングキャップ4に対して付加される。そこで、ベアリングキャップ4に対して、軸線30方向に直交する方向の斜め上方から押圧力を加えたときに生ずる応力をシュミレーションした結果について、以下に説明する。図3は、ベアリングキャップ4に対して軸線30方向に直交する方向の斜め上方から押圧力を加えたときに生ずる応力をシュミレーションした結果、ベアリングキャップ4の内部で生じた応力を示す図であり、Aが斜視図で、Bが斜め下方から見た図である。図3中の黒太矢印は、付加した押圧力の方向を示している。また、斜線部分は、比較的大きな応力が生じた部位を示しており、中でも太斜線部分は、特に大きな応力が生じた部位を示している。図3A及びBに示すように、ベアリングキャップ4に対して軸線30方向に直交する方向の斜め上方図3では右斜め上方から押圧力を加えた場合には、支持面部41の一部図3Aでは右側の一部、下面44の一部図3Bでは下面44の左側、及びボルト孔442の周辺部図3Bでは右側のボルト孔442周辺部において、特に大きな応力が生じることが分かる。クラックや破断を抑制するためには、これらの部位のうち、薄肉となっているボルト孔442の周辺部の応力を低減することが特に重要である。そこで、肩部有りのもの従来品、肩部を落としたもの傾斜部45を形成したもの、肩部を落として肉抜きをしたもの肉抜き部46及びリブ47を形成した本実施形態のベアリングキャップ4について、下面44の左側の応力と、右側のボルト孔442周辺部の応力を相対値肩部有りの従来品の下面44左側の応力を100とした相対値で比較した結果を表1に示す。なお、表1の3つのベアリングキャップは、肩部の有無と肉抜きの有無以外は、同一の構成である。表1に示すように、肩部を落としたものは、右側のボルト孔442周辺部の応力が従来比で3低減されており、肩部を落とすことによりクラックや破断を抑制できることが分かる。これは、肩部を落とすことにより固定端が減少してボルト孔442の周辺部の剛性が低減するため、断面真円形状のボルト孔442が他の部位に対して相対的に変位して歪み、断面楕円形状となる結果、ボルト孔442の周辺部に生じる応力を低減できるからである。また、肩部を落として肉抜きをしたものは、右側のボルト孔442周辺部の応力が従来比で5低減されており、肩部を落として肉抜きをすることによりクラックや破断をより抑制できることが分かる。これは、肉抜きをしたことによりボルト孔442の周辺部の剛性がさらに低減する結果、ボルト孔442の相対的変位がより助長されて、ボルト孔442の周辺部に生じる応力をより低減できるからである。なお、肩部を落としたものと、肩部を落として肉抜きをしたものいずれにおいても、下面44の左側の応力が従来比で僅かに上昇しているが、従来品の右側のボルト孔442周辺部の応力よりは低いうえ、薄肉部位ではないためクラックや破断の問題は生じない。従って、上記のシュミレーション結果から、肩部を落として傾斜部45を形成するとともに、傾斜部45を肉抜きしてリブ47を形成することにより、クラックや破断を抑制できることが検証された。以上のような構成を備えるベアリングキャップ4によれば、以下の作用効果が得られる。本実施形態では、クランクシャフト3の軸線30方向に沿うベアリングキャップ4の側面43,43と下面44との角部以下、肩部という。を落とすことにより、傾斜部45,45を形成した。これにより、肩部を落とした分、従来よりもベアリングキャップ4を軽量化できる。また、ベアリングキャップ4には、下面44の傾斜部45側の両端部からベアリングキャップ4内を上下方向に貫通して当接面部42にまで至るボルト孔442が形成されるため、ボルト孔442の周辺部では薄肉となる結果、応力が集中し易く、クラックが生じ易い。本実施形態のようにV型6気筒エンジンでは、ベアリングキャップ4に対して軸線30方向に直交する方向の斜め上方から押圧力が加わるため、従来のように肩部を落とさずにボルト孔442の周辺部の剛性が高いままであると、押圧力が加わることで生じる引張応力に対して、断面真円形状のボルト孔442が耐えるようにボルト孔442の周辺部に大きな応力が生じる。これに対して、本実施形態のように高剛性の肩部を落とすことにより固定端を減少させてボルト孔442の周辺部の剛性を低減すると、押圧力が加わることで生じる引張応力によって、断面真円形状のボルト孔442が他の部位に対して相対的に変位して歪み、断面楕円形状となる結果、ボルト孔442の周辺部に生じる応力を低減できる。従って、本実施形態によれば、肩部を落とすことで応力の集中を抑制できるため、従来よりもクラックや破断を抑制できる。また本実施形態では、ベアリングキャップ4の肩部を落として形成した傾斜部45,45において、その内部を肉抜きして肉抜き部46,46を形成した。これにより、傾斜部45,45の内部が肉抜きされた分、ベアリングキャップ4をより軽量化できる。また、傾斜部45,45の内部を肉抜きしたことで、ボルト孔442の周辺部の剛性がより低減するため、ボルト孔442の相対的変位がより助長される。従って、本実施形態によれば、ボルト孔442の周辺部に生じる応力をより低減でき、応力の集中をより抑制できる結果、クラックや破断をより抑制できる。また本実施形態では、肩部を落として形成した傾斜部45,45を挟むように、側面43の傾斜部45側の端部と下面44の傾斜部45側の端部のそれぞれに、ボルト孔432,442を有するボルト座面部431,441を形成した。また、傾斜部45,45には、両ボルト座面部間を連結する板状のリブ47,47を形成した。これにより、両ボルト座面間の剛性を向上でき、ボルト締結時におけるベアリングキャップ4の剛性を向上できる。なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。"