"車両ホイールの取り付けリムに取り付けられるようになったタイヤ10であって、2つのビード20を有し、各ビードは、少なくとも1つの繋留ゾーン21及び前記取り付けリムに接触するようになった受座を形成している部分22を有し、前記ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォール30を有し、前記2つのサイドウォールは、互いに接合して、クラウン補強材80,90を有するクラウン25を形成し、前記クラウンの上にはトレッド40が載っており、前記2つのビードの各々から前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる少なくとも1つのカーカス補強材60,62を有し、前記カーカス補強材は、前記ビードの前記繋留ゾーン内に繋留されており、各ビードの前記繋留ゾーン21は、任意の半径方向断面で見て、複数本の環状補強構造体70を有し、前記環状補強構造体は、少なくとも1つの繋留整列体71,72,73を形成するよう配列され、前記少なくとも1つの繋留整列体は、前記カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って半径方向最も内側の環状補強構造体74と半径方向最も外側の環状補強構造体75との間で長さLTにわたって延び、前記2本のビードの各々は、半径方向断面で見て、追加の補剛補強材120を更に有し、前記追加の補剛補強材は、a前記受座形成部分22の接線130から距離H1のところに位置した第1の端121と、b前記第1の端と半径方向同一高さ位置に又は前記第1の端の外側に位置すると共に前記第1の端と軸方向同一高さ位置に又は前記第1の端の外側に位置した第2の端122との間に延び、前記距離H1は、i前記受座形成部分の前記接線の最も近くに位置している前記少なくとも1つの繋留整列体の前記環状補強構造体と、ii前記受座形成部分の前記接線との間の最小距離H0の20以上且つ70以下であり、前記距離H1及び前記距離H0は、前記接線に垂直に測定され、前記第1の端は、前記タイヤの内面から軸方向距離L1のところに位置し、前記軸方向距離L1は、前記ビードの最大軸方向幅L0の50以上且つ85以下であり、前記第2の端は、前記第1の端と前記第2の端を結ぶ直線140が半径方向と角度αアルファをなすよう選択され、前記αアルファは、0°以上且つ90°以下であり、距離LAが前記第1の端と前記第2の端を隔てており、前記距離LAは、環状補強構造体の前記少なくとも1つの繋留整列体の平均長さの30以上であり、前記追加の補剛補強材120は、少なくとも2つの環状補強構造体124の単一の整列体によって形成されている、タイヤ。距離H1は、最小距離H0の30以上且つ45以下である、請求項1記載のタイヤ。距離L1は、前記最大軸方向幅L0の70以上且つ85以下である、請求項1又は2記載のタイヤ。前記角度αアルファは、25°以上且つ80°以下である、請求項1~3のうちいずれか一に記載のタイヤ。各ビードは、各々が前記カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って延びる少なくとも2つの繋留整列体71,72を有し、前記カーカス補強材60の一部分は、前記少なくとも2つの繋留整列体のうちの2つ相互間にサンドイッチされている、請求項1~4のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記追加の補剛補強材120は、繊維で作られている、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記追加の補剛補強材120は、金属で作られている、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記追加の補剛補強材120を形成する前記環状補強構造体124及び前記繋留ゾーン21中に含まれる前記前記環状補強構造体70は、同一種類のものである、請求項1~7のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記追加の補剛補強材120を構成する環状補強構造体124の本数は、前記繋留ゾーン21内の各繋留整列体71,72を構成する環状補強構造体70の本数と同一である、請求項8記載のタイヤ。本発明の一目的は、タイヤの耐離座性を高めると同時に取り付け及び取り付け取り外しを困難にせず、しかも通常用いられる取り付けリムの改造を必要としないようにすることにある。この目的は、車両ホイールの取り付けリムに取り付けられるようになったタイヤであって、2つのビードを有し、各ビードは、少なくとも1つの繋留ゾーン及び取り付けリムに接触するようになった受座を形成する部分を有し、ビードの半径方向外方の延長部としての2つのサイドウォールを有し、2つのサイドウォールは、互いに接合して、クラウン補強材を有するクラウンを形成し、クラウンの上にはトレッドが載っており、2つのビードの各々からサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも1つのカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、ビードの繋留ゾーン内に繋留されているタイヤに関する本発明の一観点によって達成される。各ビードの繋留ゾーンは、任意の半径方向断面で見て、複数本の環状補強構造体を有し、環状補強構造体は、少なくとも1つの繋留整列体を形成するよう配列されている。この少なくとも1つの繋留整列体は、カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って半径方向最も内側の環状補強構造体と半径方向最も外側の環状補強構造体との間で長さLTにわたって延びている。ビードは、半径方向断面で見て、追加の補剛補強材を更に有し、追加の補剛補強材は、受座形成部分の接線から距離H1のところに位置した第1の端と、第1の端と半径方向同一高さ位置に又は第1の端の外側に位置すると共に第1の端と軸方向同一高さ位置に又は第1の端の外側に位置した第2の端との間に延び、距離H1は、i受座形成部分の接線の最も近くに位置している少なくとも1つの繋留整列体の環状補強構造体と、ii受座形成部分の接線との間の最小距離H0の20以上好ましくは、30以上且つ70以下好ましくは、45以下であり、距離H1及び距離H0は、接線に垂直に測定され、第1の端は、タイヤの内面から軸方向距離L1のところに位置し、軸方向距離L1は、ビードの最大軸方向幅L0の50以上好ましくは、70以上且つ85以下である。第2の端は、第1の端と第2の端を結ぶ直線が半径方向と角度αアルファをなすよう選択され、αアルファは、0°以上且つ90°以下であり、距離LAが第1の端と第2の端を隔てており、距離LAは、環状補強構造体の少なくとも1つの繋留整列体の平均長さの30以上である。好ましくは、各ビードは、たった1つの追加の補剛補強材を有する。好ましくは、角度αアルファは、25°以上且つ80°以下であり、より好ましくは、60°以上且つ75°以下である。かかる追加の補剛補強材が設けられることにより、タイヤの耐離座性が向上するという作用効果が得られる。というのは、離座には必然的に取り付けリムに対するビードの回転が生じるからである。この回転中、上述したように位置決めされた追加の補剛補強材は、伸びを生じなければならない。追加の補剛補強材がこの伸びに抵抗するので、タイヤを離座させるのに必要な力が増大する。特定の一実施形態によれば、各ビードは、各々がカーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って延びる少なくとも2つの繋留整列体を有し、カーカス補強材の一部分は、少なくとも2つの繋留整列体のうちの2つ相互間にサンドイッチされている。それ自体周知であるかかる構造体により、繋留ゾーン内におけるカーカス補強材の繋留具合が向上する。特定の一実施形態によれば、追加の補剛補強材は、繊維で作られている。かかる追加の補剛補強材は、特に、テキスタイル繊維コードの整列体又は編織布のストリップで作られるのが良い。好ましい一実施形態によれば、追加の補剛補強材は、金属で作られている。金属補強材の利点は、その耐伸び性が高いことにある。好ましくは、破断前に相当な伸びを示す鋼が用いられる。好ましくは、追加の補剛補強材を形成する環状補強構造体及び繋留ゾーン中に含まれる環状補強構造体は、同一種類のものであり、それにより、製造段階の複雑さを軽減することができる。追加の補剛補強材を構成する環状補強構造体の本数は、繋留ゾーン内の各繋留整列体を構成する環状補強構造体の本数と同一であることが有利である。当然のことながら、上述の実施形態のうちの2つ又は3つ以上を組み合わせることが可能であり、それどころか望ましい。半径方向という用語の使用にあたり、当業者によるこの用語の多種多様な使い方を区別することが妥当である。まず第1に、この用語は、タイヤの半径を意味している。この意味では、箇所P1は、これが箇所P2よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、箇所P2の内側に半径方向に又は箇所P2の半径方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所P3は、これが箇所P4よりもタイヤの回転軸線から遠くに位置する場合、箇所P4の外側に半径方向に又は箇所P4の半径方向外側に位置すると呼ばれる。進行は、小さい半径又は大きい半径に向かって進む場合、半径方向内方又は半径方向外方であると呼ばれる。半径方向距離という用語に関し、これ又、当てはまるのは、かかる用語のこの意味である。これとは対照的に、細線又は補強材、細線又は補強材の補強要素が周方向と80°以上且つ90°以下の角度をなす場合に半径方向であると呼ばれる。指定されるべきこととして、本明細書においては、細線という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために実施される表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、糸ヤーン又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。最後に、半径方向横断面又は半径方向断面という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面に関する横断面又は断面を意味している。軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。箇所P5は、これが箇所P6よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、箇所P6の内側に軸方向に又は箇所P6の軸方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所P7は、これが箇所P8よりもタイヤの中間平面から遠くに位置する場合、箇所P8の外側に軸方向に又は箇所P8の軸方向外側に位置すると呼ばれる。タイヤの中間平面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。周方向は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。周方向断面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面に関する断面である。2つの補強要素は、これら2つの要素相互間のなす角度が20°以下である場合、本明細書においては平行であると呼ばれる。環状補強構造体の繋留整列体がカーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って延びると記載されている場合、これは、任意の半径方向断面で見て、i半径方向最も内側の環状補強構造体の中心及び半径方向最も外側の環状補強構造体の中心を通る直線と、ii問題の繋留整列体の半径方向最も内側の環状補強構造体と同一の半径方向位置を有する第1の箇所と繋留整列体の半径方向最も外側の環状補強構造体と同一の半径方向位置を有する第2の箇所との間に位置するカーカス補強材の部分の接線とのなす角度の絶対値が30°以下であることを意味するものと理解されるべきである。ゴムコンパウンドという用語は、少なくとも1種類のエラストマー及び少なくとも1種類の充填剤フィラーを含むゴム配合物を意味している。タイヤの内面は、タイヤが取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされたときのタイヤをインフレートさせるガスと接触関係をなすようになったタイヤの表面を示している。その外面は、その一部に関し、帯域ガスと接触状態にあるタイヤの表面を示している。本明細書では、複数本の環状補強構造体が問題になる場合、これは、明確に区別された環状補強構造体の重なり合いでなければならないことを意味するものではない。この表現は又、ターンが複数本の環状補強構造体を形成するコードの螺旋巻線を含む。後者の状況において、半径方向最も内側の環状補強構造体は、内側に向かって半径方向に最も近いところに位置するターンであり、半径方向最も外側の環状補強構造体は、半径方向に最も外側に位置するターンである。ビードの最大軸方向幅L0を求めることは、一般に、当業者に何ら問題をもたらすものではない。ビードからサイドウォールへの移行部、及びかくしてビードとサイドウォールとの間の差は、特に、サイドウォールが非常に厚い場合には明らかではないタイヤの場合、ビードは、タイヤの高さHの50に等しい半径方向高さのところまで延びていると考えられる。タイヤの高さHは、半径方向最も内側の補強構造体の半径方向最も内側の箇所とトレッドの半径方向最も外側の箇所との間の半径方向距離として定められる。高さH,H0,H1、長さL0,L1及び角度αアルファは、タイヤが取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされた状態で測定される。ビードがちょうど1つの繋留整列体を有する場合、少なくとも1つの繋留整列体の平均長さは、この繋留整列体の長さに等しい。図示の実施形態に関する説明を読みやすくするため、同一の構造を有する要素を示すのに同一の参照符号が用いられている。図1は、先行技術のタイヤ10を概略的に示している。タイヤ10は、トレッド40を載せたクラウン補強材図1では見えないを含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての2つのサイドウォール30と、サイドウォール30の半径方向内側に設けられた2つのビード20とを有している。図2は、先行技術のタイヤ10の概略部分斜視図であり、タイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ10は、ゴムコンパウンドで被覆された細線61で構成されているカーカス補強材60と、各々がタイヤ10をリム図示せず上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体70を含む2つのビード20とを有している。カーカス補強材60は、ビード20の各々の中に繋留されている。タイヤ10は、2枚のプライ80,90を含むクラウン補強材を更に有している。プライ80,90の各々は、各層中で平行であり且つ或る1つの層から次の層にクロス掛けされていて、周方向と10°~70°の角度をなす細線状補強要素81,91によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材100を更に有し、このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素101で構成されている。トレッド40がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ10が路面と接触するのは、このトレッド40によってである。図示のタイヤ10は、チューブレスタイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られたインナーライナ50を有する。図3は、先行技術のタイヤ10の1/4を半径方向断面図で概略的に示している。タイヤ10は、取り付けリム図示せずに接触するよう構成された2つのビード20を有し、各ビード20は、複数本の環状補強構造体70を有する。ビード20の半径方向外方の延長部として2つのサイドウォール30が設けられ、これら2つのサイドウォールは、クラウン25内で互いに合体し、クラウン25は、補強要素80の第1の層及び補強要素90の第2の層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材の半径方向上にはトレッド40が載っている。符号110は、タイヤ10の中間平面を示している。図4は、先行技術のタイヤのビード20の半径方向断面図である。ビード20は、繋留ゾーン21を有し、その拡がりが破線で概略的に示されている。この繋留ゾーン21は、カーカス補強材60に隣接して位置する直線状に整列した環状補強構造体70及び種々の環状補強構造体70相互間及び環状補強構造体とカーカス補強材60との間の空間を埋めているゴムコンパウンドで作られた2つの繋留整列体71,72を有している。繋留ゾーンは、環状補強構造体70と繋留ゾーン21のゴムコンパウンドとこのゴムコンパウンドと接触状態にあるカーカス補強材60の部分とが協働してこそカーカス補強材60をビード20内に繋留するという作用効果が得られる。繋留整列体71は、半径方向最も内側に位置する環状補強構造体74と半径方向外側に最も近くに位置する環状補強構造体75との間の距離LTにわたって延びている。図5は、長さLTの定め方を示しており、この長さは、種々の環状補強構造体70の直径の合計に2つの隣り合う環状補強構造体70を隔てる最小距離が追加された長さに一致している。図6は、環状補強構造体70の非直線状整列体に関する湾曲長さLTを示している。長さLTは、直線及び曲線に関して取られたものとして図5及び図6に示されているが、環状補強構造体70の整列体に関する種々の他の形状の線を使用しても良いことは理解されるべきである。このように考えられる1つの線は、例えばS字形であり、この場合、長さLTは、その形状を辿る。図4に示されたビード20は、受座シートを形成している部分22を更に有し、受座は、取り付けリム図示せずに接触するようになっている。図9に示されたグラフ図は、中国規格GB/T4502‐2009に準拠した離座試験の数値シミュレーション結果を示している。円錐形型がタイヤのサイドウォールに押し付けられる。この円錐形型は、設定速度で前進する。円錐形型をこの速度で前進させるのに必要な力FTが円錐形型の移動距離DTの関数としてプロットされている。取り付けリム5上におけるタイヤ10ビード及びサイドウォールの一部だけが示されているの初期状況が図7に示されている。円錐形型が動くと、タイヤの抵抗が力FTのほぼ直線状の増加として現れる。ビードは、これが傾き始める箇所まで動き始める。これは、図8に示されている状況である。この傾動により、円錐形型を前進させるのに必要な力は、図12に示されているようにビードが完全に傾けられるまで減少する。次に、この力は、ビードが図11に示されているように取り付けリム5のこぶ状突起6に乗り上がるようになっていなければならないので、再び増大する。離座が完了するのは、ビードがこぶ状突起6に乗り上がったとき図10に示されている状況のみである。したがって、上述したように、本発明の目的のうちの1つは、タイヤの耐離座性を高めると同時に取り付け及び取り付け取り外しを困難にせず、しかも従来用いられている取り付けリムの改造を必要としないようにすることにある。この目的は、ビードに追加の補剛補強材を提供することによって達成された。図13は、本発明の実施形態としてのタイヤのビード20の半径方向断面図である。ビード20は、4本の金属環状補強構造体124から成る1つの整列体で形成された追加の補剛補強材120を有している。有利には、本発明のタイヤの追加の補剛補強材は、金属で作られるが、必ずしもそうでなくても良い。一般に、耐離座性の著しい向上は、追加の補剛補強材の伸びに対する剛性引っ張り弾性率が50GPa以上である場合に得られる。したがって、アラミド引っ張り剛性:約73GPa又は鋼引っ張り剛性:200GPa台で作られた追加の補剛補強材により、良好な耐離座性を得ることができる。追加の補剛補強材は、第1の端121と第2の端122との間に延びている。第1の端121は、受座形成部分22の接線130から距離H1のところに位置し、距離H1は、i受座形成部分の接線の最も近くに位置している繋留整列体71,72の環状補強構造体70と、ii受座形成部分22の接線130との間の最小距離H0の20以上且つ70以下である。この特定の場合、H1=0.45H0である。第1の端121は又、タイヤの内面11から軸方向距離L1のところに位置し、軸方向距離L1は、ビードの最大軸方向幅L0の50以上且つ85以下である。この特定の場合、L1=0.55L0である。距離L1は、上述したように、軸方向に沿って測定される。第2の端122は、第1の端と半径方向同一高さ位置に又は第1の端の外側に位置するこのことは、第2の端が第1の端の半径方向内側に位置していないことを述べていることに等しいと共に第1の端と軸方向同一高さ位置に又は第1の端の外側に位置している又は換言すると、第1の端の軸方向内側に位置していない。第2の端122は、第1の端121と第2の端122を結ぶ直線140が半径方向この場合、矢印Rを用いて示されていると角度αアルファをなすよう選択され、αアルファは、0°以上且つ90°以下である。この特定の場合、角度αアルファは、54°に等しい。第1の端と第2の端を隔てる距離LAは、環状補強構造体70の2つの繋留整列体71,72の平均長さの30以上である。距離LAは、カーカス補強材を繋留するために用いられる環状補強構造体の繋留整列体に関して上述したのと同一の原理図5及び図6並びにこれに関連した説明を参照されたいに従って求められる。この特定の場合、LA=0.51<LT>であり、この場合、<LT>は、繋留整列体71,72の平均長さである。追加の補剛補強材の最大長さは、ビードの幾何学的形状によって定められる。かくして、追加の補剛補強材の第2の端122を厚さ少なくとも1mmのゴムコンパウンドの層によってタイヤの外面12から離すことが望ましい。同様に、角度αアルファが小さい場合、追加の補剛補強材の端122を、カーカス補強材60を繋留するために用いられる環状補強構造体70のうちの1本に接触させることを回避することが妥当であろう。図14は、本発明の実施形態としての別のタイヤのビード20の半径方向断面図である。追加の補剛補強材120は、3本の環状補強構造体124の単一の整列体から成る。この特定の場合、角度αアルファは、70°に等しく、H1=0.57H0であり、L1=0.64L0であり、LA=0.36<LT>である。図13に示されているタイヤとは異なり、図14に示されているタイヤは、環状補強構造体70の3つの繋留整列体71,72,73を用いて繋留されている2本のカーカス補強材60,62を有する。図15は、本発明の実施形態としてのタイヤで得られた耐離座性の向上を示している。図13に示されているビードに相当する2つのビードを有するタイヤを追加の補剛補強材が設けられていないという点においてのみ異なるタイヤと比較した。グラフ図は、中国規格GB/T4502‐2009に準拠して実施された離座試験の結果を記載している。この場合も又、円錐形型を前進させてタイヤのサイドウォールに圧接させるのに必要な力FTは、この円錐形型の移動距離DTの関数としてプロットされている。曲線Bは、本発明の実施形態としてのタイヤに該当し、曲線Aは、追加の補剛補強材が設けられていない同一のタイヤに該当している。追加の補剛補強材を設けることにより、上述の規格に準拠して定量化すると、タイヤの耐離座性が極めて明確に向上している。"