"エンジンの駆動力を伝達する入力軸と、回転電機の駆動力を伝達する回転電機軸とを別個に有し、前記入力軸または前記回転電機軸からの駆動力を駆動軸に伝達するよう構成されるハイブリッド車両のためのパーキング装置であって、パーキングギヤと、操作時にパーキングギヤを係止する係止部と、前記パーキングギヤと連結して前記回転電機軸まわりに配置されるドライブカムと、前記回転電機軸と一体回転可能に前記回転電機軸まわりに設けられ、前記係止部により前記パーキングギヤが係止されたときに前記ドライブカムとの間に生じる相対回転によって、前記回転電機軸の軸線方向に移動可能なドリブンカムと、前記ドリブンカムの移動によって、前記パーキングギヤを前記回転電機軸と当該パーキング装置を収容するケースとに係合させる係合部と、を備えることを特徴とするパーキング装置。少なくとも前記ドリブンカムの移動により前記ドリブンカムの移動方向と反対方向に付勢する付勢部材を備えることを特徴とする、請求項1に記載のパーキング装置。前記ドライブカム、前記ドリブンカム、及び前記係合部の少なくとも一部が前記回転電機のロータの径方向内側に配置されることを特徴とする、請求項1又は2に記載のパーキング装置。前記ドライブカムと前記パーキングギヤとを連結し、前記ロータの径方向内側から前記ロータの軸方向外側へ延在する連結部材を備えることを特徴とする、請求項3に記載のパーキング装置。前記連結部材の径方向外側に複数の突起部を設けることを特徴とする、請求項4に記載のパーキング装置。前記係合部がドグ式ブレーキであり、前記ドリブンカムと前記ドグ式ブレーキとの間に軸方向の待ち機構を備えることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載のパーキング装置。前記ドグ式ブレーキに周方向の待ち機構を備えることを特徴とする、請求項6に記載のパーキング装置。前記係合部がドグ式ブレーキであり、前記ドリブンカムと前記ドグ式ブレーキとの径方向及び軸方向の間に弾性体が一体的に配置されることを特徴とする、請求項1~5のいずれか1項に記載のパーキング装置。しかしながら、特許文献1に記載される従来のパーキング装置では、パーキングギヤが回転軸に接続されているため、パーキング装置が作動して回転軸の回転が規制されたときに、パーキング装置は回転軸からの衝撃荷重を全て受けることになる。このため、パーキング装置はこの衝撃荷重に耐えることができる高い剛性を備えるよう大型化する必要があった。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、作動時の衝撃荷重を抑制することができ、小型化を図ることができるパーキング装置を提供することを目的とする。本発明は、上記課題を解決するために、エンジンの駆動力を伝達する入力軸と、回転電機の駆動力を伝達する回転電機軸とを別個に有し、前記入力軸または前記回転電機軸からの駆動力を駆動軸に伝達するよう構成されるハイブリッド車両のためのパーキング装置であって、パーキングギヤと、操作時にパーキングギヤを係止する係止部と、前記パーキングギヤと連結して前記回転電機軸まわりに配置されるドライブカムと、前記回転電機軸と一体回転可能に前記回転電機軸まわりに設けられ、前記係止部により前記パーキングギヤが係止されたときに前記ドライブカムとの間に生じる相対回転によって、前記回転電機軸の軸線方向に移動可能なドリブンカムと、前記ドリブンカムの移動によって、前記パーキングギヤを前記回転電機軸と当該パーキング装置を収容するケースとに係合させる係合部と、を備えることを特徴とする。また、上記のパーキング装置において、少なくとも前記ドリブンカムの移動により前記ドリブンカムの移動方向と反対方向に付勢する付勢部材を備えることが好ましい。また、上記のパーキング装置において、前記ドライブカム、前記ドリブンカム、及び前記係合部の少なくとも一部が前記回転電機のロータの径方向内側に配置されることが好ましい。また、上記のパーキング装置において、前記ドライブカムと前記パーキングギヤとを連結し、前記ロータの径方向内側から前記ロータの軸方向外側へ延在する連結部材を備えることが好ましい。また、上記のパーキング装置において、前記連結部材の径方向外側に複数の突起部を設けることが好ましい。また、上記のパーキング装置において、前記係合部がドグ式ブレーキであり、前記ドリブンカムと前記ドグ式ブレーキとの間に軸方向の待ち機構を備えることが好ましい。また、上記のパーキング装置において前記ドグ式ブレーキに周方向の待ち機構を備えることが好ましい。また、上記のパーキング装置において、前記係合部がドグ式ブレーキであり、前記ドリブンカムと前記ドグ式ブレーキとの径方向及び軸方向の間に弾性体が一体的に配置されることが好ましい。本発明に係るパーキング装置では、係止部によりパーキングギヤが係止されたとき、すなわち当該パーキング装置が作動した際に、ドリブンカムが回転電機軸の軸線方向に移動し、このドリブンカムの移動により係合部が作動して、パーキングギヤが回転電機軸とケースとに係合される。このとき、パーキングギヤ及びケースは固定されているため、これらに係合されている回転電機軸の回転が規制され、これにより反力が発生するが、この反力は、回転電機軸からパーキングギヤ及びケースの両方に分散して伝達される。したがって、パーキング装置を作動させた際に回転電機軸からパーキングギヤや係止部に伝達される反力を小さくすることが可能となり、この結果、本発明に係るパーキング装置は、作動時の衝撃荷重を抑制することができ、小型化を図ることができるという効果を奏する。以下に、本発明に係るパーキング装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。[第1実施形態]図1~5を参照して、本発明の第1実施形態について説明する。まず、図1を参照して、本発明の一実施形態に係るパーキング装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成について説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るパーキング装置50が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置100を示すスケルトン図である。このハイブリッド車両の動力伝達装置100は、エンジン1を主な動力源とするものである。エンジン1は、燃料の燃焼によりクランクシャフト2から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。エンジン1としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはLPGエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができるが、この実施形態においては、便宜上、エンジン1としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン1から延在するクランクシャフト2は、車両の幅方向に、かつ、水平に配置されており、クランクシャフト2の後端部にはフライホイール3が形成されている。また、エンジン1の外壁には、中空のトランスアクスルケース4が取り付けられている。トランスアクスルケース4の内部G1には、インプットシャフト入力軸5、第1のモータジェネレータ6、動力合成機構7、変速機構8、第2のモータジェネレータ回転電機9が設けられている。インプットシャフト5はクランクシャフト2と同心状に配置されている。インプットシャフト5におけるクランクシャフト2側の端部には、クラッチハブ10がスプライン嵌合されている。トランスアクスルケース4内には、フライホイール3とインプットシャフト5との動力伝達状態を制御するクラッチ11が設けられている。また、フライホイール3とインプットシャフト5との間におけるトルク変動を抑制吸収するダンパ機構12が設けられている。第1のモータジェネレータ6は、インプットシャフト5の外側に配置され、第2のモータジェネレータ9は、第1のモータジェネレータ6よりもエンジン1から遠い位置に配置されている。すなわち、エンジン1と第2のモータジェネレータ9との間に第1のモータジェネレータ6が配置されている。第1のモータジェネレータ6および第2のモータジェネレータ9は、電力の供給により駆動する電動機としての機能力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えている。第1のモータジェネレータ6および第2のモータジェネレータ9としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第1のモータジェネレータ6および第2のモータジェネレータ9に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。インプットシャフト5の外周には、中空シャフト17が同心状に取り付けられている。そして、インプットシャフト5と中空シャフト17とが相対回転可能に構成されている。第1のモータジェネレータ6は、トランスアクスルケース4側に固定されたステータ13と、回転自在なロータ14とを有しており、この第1のモータジェネレータ6のロータ14は、中空シャフト17の外周側に連結されている。また、動力合成機構言い換えれば動力分配機構7は、第1のモータジェネレータ6と第2のモータジェネレータ9との間に設けられている。動力合成機構7は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構7Aを有している。すなわち、遊星歯車機構7Aは、サンギヤ18と、サンギヤ18と同心状に配置されたリングギヤ19と、サンギヤ18およびリングギヤ19に係合するピニオンギヤ20を保持したキャリヤ21とを有している。そして、サンギヤ18と中空シャフト17とが連結され、キャリヤ21とインプットシャフト5とが連結されている。なお、リングギヤ19は、インプットシャフト5と同心状に配置された環状部材言い換えれば円筒部材22の内周側に形成されており、この環状部材22の外周側にはカウンタドライブギヤ23が形成されている。第2のモータジェネレータ9は、カウンタドライブギヤ23よりもエンジン1から遠い位置に設けられている。第2のモータジェネレータ9は、トランスアクスルケース4に固定されたステータ25と、回転自在なロータ26とを有しており、第2のモータジェネレータ9のロータ26はMGシャフト回転電機軸45の外周に連結されている。MGシャフト45は車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このMGシャフト45とインプットシャフト5および中空シャフト17とが非同心状に配置されている。言い換えると、MGシャフト45の中心軸線の位置は、インプットシャフト5の中心軸線の位置とは異なる。さらに言い換えれば、MGシャフト45とインプットシャフト5および中空シャフト17とが、その半径方向にオフセットされている。MGシャフト45における動力合成機構7側の端部にはギヤ46が形成連結されている。ギヤ46は、カウンタドライブギヤ23と噛み合っている。カウンタドライブギヤ23とギヤ46とは、ギヤ46からカウンタドライブギヤ23に動力が伝達される場合の変速比が1より大きくなるように構成されている。これらのギヤ46およびカウンタドライブギヤ23により、変速機構8が構成されている。第2のモータジェネレータ9の動力がMGシャフト45を介してギヤ46に伝達されると、ギヤ46の回転速度が減速されて環状部材22に伝達される。すなわち、第2のモータジェネレータ9のトルクが増幅されて動力合成機構7に伝達される。一方、トランスアクスルケース4の内部には、インプットシャフト5と平行なカウンタシャフト34が設けられている。カウンタシャフト34には、カウンタドリブンギヤ35およびファイナルドライブピニオンギヤ36が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ23とカウンタドリブンギヤ35とが係合されている。さらに、トランスアクスルケース4の内部にはデファレンシャル37が設けられており、デファレンシャル37は、デフケース38の外周側に形成されたファイナルリングギヤ39と、デフケース38に対してピニオンシャフト40を介して取り付けられ連結された複数のピニオンギヤ41と、複数のピニオンギヤ41に係合されたサイドギヤ42と、サイドギヤ42に連結された2本のフロントドライブシャフト駆動軸43とを有している。各フロントドライブシャフト43には車輪44が連結されている。このように、トランスアクスルケース4の内部に、変速機構8およびデファレンシャル37を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。上記のように構成されたハイブリッド車両においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、車輪44に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン1、クラッチ11、第1のモータジェネレータ6、第2のモータジェネレータ9が制御される。エンジン1から出力されるトルクを車輪に伝達する場合は、クラッチ11が係合される。すると、クランクシャフト2の動力言い換えればトルクがインプットシャフト5を介してキャリヤ21に伝達される。キャリヤ21に伝達されたトルクは、リングギヤ19、環状部材22、カウンタドライブギヤ23、カウンタドリブンギヤ35、カウンタシャフト34、ファイナルドライブピニオンギヤ36、デファレンシャル37を介して車輪44に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン1のトルクをキャリヤ21に伝達する際に、第1のモータジェネレータ6を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置図示せずに充電することもできる。さらに、第2のモータジェネレータ9を電動機として駆動させ、その動力を動力合成機構7に伝達する駆動源として機能させることができる。第2のモータジェネレータ9の動力がMGシャフト45を介してギヤ46に伝達されると、ギヤ46の回転速度が減速されて環状部材22に伝達される。すなわち、第2のモータジェネレータ9のトルクが増幅されて動力合成機構7に伝達される。このようにして、エンジン1の動力および第2のモータジェネレータ9の動力が動力合成機構7に入力されて合成され、合成された動力が車輪44に伝達される。つまり、動力合成機構7は、エンジン1の動力、あるいは、第2のモータジェネレータ9の動力のうち少なくともいずれか一方を車輪44に伝達する。本実施形態では、このようなハイブリッド車両の動力伝達装置100において、駐停車時の車両の駆動軸への動力伝達を遮断し、車両の前後進を防止するためのパーキング装置50がMGシャフト45に設けられている。特に、本実施形態に係るパーキング装置50は、パーキングギヤ51と、このパーキングギヤ51を規制するパイロットクラッチ係止部52とを備え、さらに、パーキングギヤ51をその回転軸であるMGシャフト45に連結させるためのパーキング機構53を備えて構成されている。次に、図2~4を参照して、本実施形態に係るパーキング装置50について詳細に説明する。図2は、パーキング装置50を含むMGシャフト45付近の概略構成を示す図であり、図3は、図2に示すパーキング装置50を、パーキングギヤ51とパイロットクラッチ52との係合部分を中心に図2の上方から示す図であり、図4は、図2に示すドグ式ブレーキ59の第2部材58の構成を示す斜視図である。図2,3に示すように、パーキングギヤ51は、MGシャフト45の軸心まわりに周方向に配置される複数のドグ歯から構成され、ドグ歯のそれぞれが軸線方向図2,3では右方向に向くよう配置されている。パーキングギヤ51は、パイロットクラッチ52により規制されない状態では、第2のモータジェネレータ9の駆動力や、または坂路などで車重により車輪44が回転することで駆動軸側から受ける反力によって、MGシャフト45が回転すると、MGシャフト45と連動して回転する。パイロットクラッチ52は、MGシャフト45の軸線方向に往復動可能な棒状部材であり、その先端部52aがパーキングギヤ51と対向するよう配置されている。図2に示す例では、パイロットクラッチ52は、パーキングギヤ51の右方、トランスアスクルケース4の内部に固設されている。パイロットクラッチ52は、通常時には、その先端部52aがパーキングギヤ51のドグ歯と接触しない位置図3の実線にあり、パーキングギヤ51とは係合しないよう構成されている。一方、操作時例えば車両のシフトポジションがパーキングの位置にあるときには、先端部52aがパーキングギヤ51側図2,3では左側に移動し伸び、パーキングギヤ51のドグ歯の間に挿入された状態図3の破線となり、パーキングギヤ51を係止して、パーキングギヤ51の回転を規制することができるよう構成されている。パイロットクラッチ52は、例えば図2,3に示すようにアクチュエータ52b具体的にはリニアソレノイド、モータ駆動式ねじ構造などによって駆動される構成としてもよいし、従来のパーキングポールと同様に、運転者のギヤ操作に連動して手動で駆動される構成としてもよい。また、パイロットクラッチ52はパーキングギヤ51の回転を規制できればよく、パーキングギヤ51とパイロットクラッチ52との位置関係は図2,3に示す軸線方向以外であってもよい。パーキング機構53は、パーキングギヤ51をMGシャフト45に連結させるための部材の集合体であって、具体的には、図2に示すように、その一端部にパーキングギヤ51が設けられたチューブ連結部材54と、このチューブ54を介してパーキングギヤ51と連結されるドライブカム55と、このドライブカム55と対向して配置されるドリブンカム56と、ドリブンカム56の移動によって、パーキングギヤ51をMGシャフト45とトランスアスクルケース4とに係合させるドグ式ブレーキ係合部59と、ドリブンカム56の移動によりドリブンカム56の移動方向と反対方向に付勢するリターンスプリング付勢部材60と、を含んで構成されている。チューブ54は、MGシャフト45まわりに配置される筒状の部材であり、パーキングギヤ51が設けられている一端部とは軸方向反対側の他端部にてドライブカム55と連結されている。また、チューブ54は、パーキング機構53の各要素をMGシャフト45の径方向外側から覆うように配置されている。言い換えると、チューブ54は、MGシャフト45及びパーキング機構53と、第2のモータジェネレータ9との間に配置されている。ドライブカム55は、MGシャフト45の周囲にリング状に配置されている。ドライブカム55は、軸方向の一方図2では左側の面が規制部材62と当接されており、この規制部材62によって軸方向の移動が規制されている。また、ドライブカム55の規制部材62と当接する面と反対側図2では右側の面には周方向に沿ってカム面55aが設けられている。ドリブンカム56は、ドライブカム55と同様にMGシャフト45の周囲にリング状に配置されている。ドリブンカム56も、ドライブカム55と同様に、軸方向の一方の面図2では左側に周方向に沿ったカム面56aを備えており、そのカム面56aがドライブカム55のカム面55aと対向して当接するよう配置されている。すなわち、ドライブカム55とドリブンカム56は、それぞれのカム面55a,56aの当接位置によって、相互間の距離が変更されるスラストカム機構を構成している。また、ドリブンカム56は、MGシャフト45の外周面上にスプライン嵌合されており、周方向の移動が規制されてMGシャフト45と一体回転可能であると共に、軸線方向に摺動可能である。ドグ式ブレーキ59は、複数のドグ歯57aを備える第1部材57と、溝部58aを備える第2部材58と、を含んで構成され、図2に示すように、第1部材57のドグ歯57aを備える面と、第2部材58の溝部58aを備える面とが対向し、すべてのドグ歯57aが溝部58aと同時に嵌合可能となるよう配置されている。ドグ式ブレーキ59の第1部材57は、リング状の部材であり、ドリブンカム56に連結されている。より詳細には、図2に示すように、ドリブンカム56のカム面56aとは軸方向反対側図2では右側に設けられた周面56b上にスプライン嵌合されている。これにより、第1部材57は、周方向の移動が規制されてドリブンカム56及びMGシャフト45と一体回転可能であると共に、ドリブンカム56の周面56b上を軸線方向に摺動可能である。また、第1部材57は、軸方向の第2部材58との対向面上に、第2部材58と係合するための複数のドグ歯57aを備えている。ドグ歯57aのそれぞれは、例えば径方向に沿って一定幅で突出する形状がとられている図6,7を参照。この第1部材57とドリブンカム56との軸線方向の間隙には皿バネ61が配置されている。この皿バネ61は、第1部材57のドグ歯57aと第2部材58の溝部58aとを嵌合させる際に軸方向の待ち機構として機能する。より詳細には、ドグ歯57aと溝部58aの位相が合わない場合に、第1部材57が第2部材58から受ける反力によって皿バネ61が撓んで反力を吸収し、両者の位相が合ったときに皿バネ61の付勢力によって第1部材57を押し出して第2部材58と嵌合させることができる。また、ドリブンカム56の軸方向の移動に伴い、皿バネ61がドリブンカム56から受ける押圧力を第1部材57に伝達することで、第1部材57もドリブンカム56と連動して同方向に移動することができる。ドグ式ブレーキ59の第2部材58は、図2に示すようにトランスアスクルケース4に連結固定されており、先端部が第1部材57と対向する面を形成し、図4に示すようにこの面上に複数の溝部58aが設けられている。この溝部58aの配置は、第1部材57のドグ歯57aの配置と対応付けられている。ドグ式ブレーキ59の作動時には、第1部材57のドグ歯57aが第2部材58の溝部58aと嵌合され、第1部材57の回転によるドグ歯57aの周方向の移動が、トランスアスクルケース4に固定されている第2部材58の溝部58aにより係止される。ドリブンカム56を中心としてドライブカム55と軸方向反対側図2では右側には、ストッパフランジ63がMGシャフト45の外周面上に固設されている。このストッパフランジ63と、ドリブンカム56との間にリターンスプリング付勢部材60が連結されている。ストッパフランジ63はMGシャフト45に固定され、またドリブンカム56は軸方向に摺動可能であるので、ドリブンカム56がストッパフランジ63側に移動して両者の距離が近づくにつれて、リターンスプリング60の収縮が増し、ドリブンカム56の移動方向と反対方向に発生する付勢力も増大する。また、本実施形態では、図2に示すように、第2のモータジェネレータ9のロータ26は、MGシャフト45の外周面から径方向外側に延在する円盤状の支持部69の外周端部に連結されている。言い換えると、ロータ26は、MGシャフト45の外周面から径方向外側に離れて配置されている。支持部69は、軸方向の幅がロータ26の幅より小さく形成されている。このような構成により、ロータ26の径方向内側に空間が形成され、パーキング機構53の少なくとも一部分が、この空間に収容され、第2のモータジェネレータ9のロータ26の径方向内側に配置されている。図2に示す例では、チューブ54の一部ドライブカム55と連結される側の部分、ドライブカム55、ドリブンカム56、皿バネ61、ドグ式ブレーキ59の第1部材57の一部が、第2のモータジェネレータ9のロータ26の径方向内側に配置されている。次に、図2,5を参照して、本実施形態に係るパーキング装置50の動作について説明する。図5は、パーキング装置50が作動したときのパーキング装置50各部の位置関係を示す図である。パーキング装置50が作動していないときは、図2に示すように、パイロットクラッチ52はパーキングギヤ51と係合されていない。このとき、MGシャフト45が第2のモータジェネレータ9や車重などにより駆動されて回転すると、MGシャフト45とスプライン嵌合されているドリブンカム56がMGシャフト45と一体回転する。ドリブンカム56の回転により、ドリブンカム56のカム面56aと当接しているカム面55aを介してドライブカム55も、MGシャフト45及びドリブンカム56と連動して回転する。そして、このドライブカム55の回転により、ドライブカム55と連結されているチューブ54と、このチューブ54の端部に設けられたパーキングギヤ51も一体回転する。パーキング装置50が作動したときは、図5に示すように、パイロットクラッチ52がパーキングギヤ51と嵌合され、パーキングギヤ51の回転が規制される。このため、パーキングギヤ51が設けられたチューブ54と、このチューブ54と連結されるドライブカム55の回転も規制される。このとき、MGシャフト45とスプライン嵌合されているドリブンカム56は、上述のようにMGシャフト45と一体回転しているため、ドライブカム55とドリブンカム56との間に相対回転が発生する。この相対回転によって、ドライブカム55のカム面55aとドリブンカム56のカム面56aは相互に押圧される。ここで、ドライブカム55は規制部材62によって軸方向の移動が規制されているため、ドリブンカム56は、ドライブカム55のカム面55aから反力を受ける。ドリブンカム56はMGシャフト45にスプライン嵌合されており、MGシャフト45の外周面上を軸方向に摺動可能であるため、この反力が軸方向の推力となってドリブンカム56はドライブカム55と離れる方向図では右方向に移動する。このドリブンカム56の移動によって、ドグ式ブレーキ59の第1部材57が、皿バネ61を介してドリブンカム56と同方向に移動する推力を受けて第2部材58に近接してゆき、また、ドリブンカム56とストッパフランジ63との間に配置されているリターンスプリング60が収縮されてゆく。そして、図5に示すように、ドグ式ブレーキ59の第1部材57の軸方向の移動によって、第1部材57のドグ歯57aが、ドグ式ブレーキ59の第2部材58の溝部58aに嵌合されると、トランスアスクルケース4に連結固定されている第2部材58によって、第1部材57が係止され、この第1部材57とスプライン嵌合されているドリブンカム56の回転が規制され、この結果、ドリブンカム56とスプライン嵌合されているMGシャフト45の回転も規制される。このとき、MGシャフト45は、ドグ式ブレーキ59を介してトランスアスクルケース4と連結されていると共に、ドリブンカム56、ドライブカム55、チューブ54を介してパーキングギヤ51及びパイロットクラッチ52に連結されているので、MGシャフト45の回転が規制されたことにより発生した反力は、トランスアスクルケース4と、パーキングギヤ51及びパイロットクラッチ52とに分散して伝達される。次に、本実施形態に係るパーキング装置50の作用効果について説明する。本実施形態のパーキング装置50において、ドライブカム55がパーキングギヤ51と連結してMGシャフト45まわりに配置され、ドリブンカム56がMGシャフト45と一体回転可能にMGシャフト45まわりに設けられる。ドリブンカム56は、パイロットクラッチ52によりパーキングギヤ51が係止されたときにドライブカム55との間に生じる相対回転によって、MGシャフト45の軸線方向に移動可能である。さらにドグ式ブレーキ59が、ドリブンカム56の移動によって、パーキングギヤ51をMGシャフト45と当該パーキング装置50を収容するトランスアスクルケース4とに係合させる。このような構成により、パイロットクラッチ52によりパーキングギヤ51が係止されたとき、すなわちパーキング装置50が作動した際に、ドリブンカム56がMGシャフト45の軸線方向に移動し、このドリブンカム56の移動によりドグ式ブレーキ59が作動して、パーキングギヤ51がMGシャフト45とトランスアスクルケース4とに係合される。このとき、パーキングギヤ51及びトランスアスクルケース4は固定されているため、これらに係合されているMGシャフト45の回転が規制され、これにより反力が発生するが、この反力は、MGシャフト45からパーキングギヤ51及びトランスアスクルケース4の両方に分散して伝達される。したがって、パーキング装置50を作動させた際にMGシャフト45からパーキングギヤ51やパイロットクラッチ52に伝達される反力を小さくすることが可能となり、この結果、作動時の衝撃荷重を抑制することができ、パーキング装置50の小型化を図ることができる。また、パーキングギヤ51やパイロットクラッチ52の受ける衝撃荷重を抑制できるので、耐久性を向上させることができる。また、本実施形態のパーキング装置50では、リターンスプリング60が、少なくともドリブンカム56の移動により、ドリブンカム56の移動方向と反対方向に付勢する。この構成により、パーキング装置50の作動時に、ドリブンカム56の軸方向移動による運動エネルギの一部をリターンスプリング60に蓄積させることでき、これにより運動エネルギを低減してドグ式ブレーキ59の作動時の衝撃を軽減し、MGシャフト45がパーキングギヤ51及びトランスアスクルケース4と連結したときに発生する衝撃荷重を抑制できる。この結果、ドグ式ブレーキ59、パーキングギヤ51、パイロットクラッチ52のパーキング装置50の各部品の耐久性をより一層向上できる。また、車両停止時のショックを軽減できる。また、本実施形態のパーキング装置50では、ドライブカム55、ドリブンカム56、及びドグ式ブレーキ59の少なくとも一部が第2のモータジェネレータ9のロータ26の径方向内側に配置される。この構成により、第2のモータジェネレータ9とパーキング装置50の一部とをMGシャフト45まわりにオーバーラップさせて配置することができるので、トランスアスクルトランスアスクルケース4の体格の増加を抑制することができる。また、本実施形態のパーキング装置50では、チューブ54が、ロータ26の径方向内側からロータ26の軸方向外側へ延在し、ドライブカム55とパーキングギヤ51とを連結する。この構成により、チューブ54がMGシャフト45と第2のモータジェネレータ9との間に配置されるため、軸心側からの漏れた油をチューブ54により遮蔽することができる。これにより、軸心側から漏れた油が第2のモータジェネレータ9のロータ26とステータ25との径方向の隙間に浸入することを抑制でき、油が浸入した場合に生じうる攪拌によるトルク損失を低減できる。また、チューブ54の形状を調整すればパーキングギヤ51及びパイロットクラッチ52と、パーキング機構53との位置関係を任意に変更することができるので、パーキングギヤ51及びパイロットクラッチ52のトランスアスクル内の配置の自由度が向上する。また、本実施形態のパーキング装置50では、ドリブンカム56とドグ式ブレーキ59との間に皿バネ61を備える。この構成により、ドリブンカム56の移動によりドグ式ブレーキ59が作動する際にドグ歯57aと溝部58aとの間に位相差がある場合でも、皿バネ61が両者の位相が合うまで接触力を蓄積して、軸方向の待ち機構として機能するので、ドグ式ブレーキ59を円滑に作動させることが可能となる。[第1実施形態の変形例]次に、図6,7を参照して、本実施形態の変形例について説明する。図6は、本実施形態の第1変形例におけるドグ式ブレーキ59の第1部材57の構成を示す斜視図であり、図7は、本実施形態の第2変形例におけるドグ式ブレーキ59の第1部材57の構成を示す斜視図である。上記実施形態では、皿バネ61がドグ式ブレーキ59の軸方向の待ち機構として機能していたが、さらに、ドグ式ブレーキ59の第1部材57のドグ歯57aのそれぞれに、図6に示すように周方向の両側に板ばね64を配置することができる。この板ばね64は、第2部材58との係合時にドグ歯57aが受ける周方向の衝撃を吸収する周方向の待ち機構として機能する。板ばね64を周方向の待ち機構として適用する場合、ドグ式ブレーキ59の第1部材57は、図6に示すように複数のドグ歯57aのそれぞれに個別に分割され、個々がドリブンカム56の周面56b上を周方向に移動可能となるよう構成される。このような構成により、ドグ式ブレーキ59が作動する際に、ドグ歯57aが溝部58aとの接触により受ける周方向の衝撃を板ばね64が吸収して、ドグ歯57aを溝部58aに対して周方向に相対回転させつつドグ歯57aを溝部58aの奥まで押し込むことができるので、ドグ歯57aと溝部58aとを確実に嵌合させることが可能となる。また、ドグ歯57aと溝部58aとの面圧を低減させることができるので、ドグ式ブレーキ59の強度を向上させることができる。また、上記の第1変形例では、ドグ式ブレーキ59の軸方向の待ち機構として皿バネ61を例示し、周方向の待ち機構として板ばね64を例示したが、待ち機構として機能できるならば他の手段に置き換えてもよい。例えば、図7に示すように、ドリブンカム56と、ドグ式ブレーキ59の第1部材57の各ドグ歯57aとの径方向及び軸方向の間に、弾性体65が一体的に配置されるよう構成してもよい。この弾性体65は、加硫接着などによりドリブンカム56とドグ式ブレーキ59の第1部材57の各ドグ歯57aとを一体的に結合している。この構成により、待ち機構の形成が容易となり、低コスト化が図れる。[第2実施形態]次に、図8,9を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。図8は、第2実施形態に係るパーキング装置50aを含むMGシャフト45付近の概略構成を示す図であり、図9は、パーキング装置50aが作動したときのパーキング装置50a各部の位置関係を示す図である。本実施形態に係るパーキング装置50aは、ドリブンカム56の移動によって、パーキングギヤ51をMGシャフト45と当該パーキング装置50aを収容するトランスアスクルケース4とに係合させる係合部として、ドグ式ブレーキ59の代わりに摩擦式ブレーキ70を適用している点で第1実施形態に係るパーキング装置50と異なるものである。図8に示すように、摩擦式ブレーキ70は、パーキング機構53aの一要素であり、摩擦体67と、ストッパフランジ63と、ドリブンカム56の端面56cとを含んで構成される。摩擦体67は、図8に示すようにトランスアスクルケース4に連結固定されており、その先端部67aが、ストッパフランジ63及びドリブンカム56の端面56cとそれぞれ対向する両面をもつ円環形状を形成している。この摩擦体67の先端部67aの両面には、それぞれ円環状の摩擦材68a,68bが固設されている。摩擦体67の先端部67aは、摩擦材68aが固設される面がドリブンカム56の端面56cと対向しており、摩擦材68bが固設される面がストッパフランジ63と対向している。ドリブンカム56は、カム面56aと軸方向反対側図8では右側に端面56cを備える。そして、このドリブンカム56の端面56cと、ストッパフランジ63との間に摩擦体67の先端部67aが配置されている。パーキング装置50aが作動したときは、図9に示すように、ドライブカム55とドリブンカム56との間に発生する相対回転によって、ドリブンカム56が、ドライブカム55のカム面55aから反力を受け、この反力が軸方向の推力となってドリブンカム56はドライブカム55と離れる方向図では右方向に移動する。このドリブンカム56の移動によって、ドリブンカム56の端面56cが、摩擦体67に近接してゆき、また、ドリブンカム56とストッパフランジ63との間に配置されているリターンスプリング60が収縮されてゆく。そして、ドリブンカム56の端面56cが、摩擦体67の摩擦材68aと当接すると、ドリブンカム56の押圧力によって摩擦体67の摩擦材68bがストッパフランジ63に近接してゆき、やがて当接する。この結果、ドリブンカム56の端面56cと、ストッパフランジ63とで、摩擦体67が両面から挟持され、ドリブンカム56の端面56aと摩擦材68aとの間の摩擦力と、ストッパフランジ63と摩擦材68bとの間の摩擦力とによって、ドリブンカム56、摩擦体67、ストッパフランジ63が一体的に連結係合される。このような構成により、パイロットクラッチ52によりパーキングギヤ51が係止されたとき、すなわちパーキング装置50aが作動した際に、ドリブンカム56がMGシャフト45の軸線方向に移動し、このドリブンカム56の移動により摩擦式ブレーキ70が作動して、パーキングギヤ51がMGシャフト45とトランスアスクルケース4とに係合される。このとき、パーキングギヤ51及びトランスアスクルケース4は固定されているため、これらに係合されているMGシャフト45の回転が規制され、これにより反力が発生するが、この反力は、MGシャフト45からパーキングギヤ51及びトランスアスクルケース4の両方に分散して伝達される。したがって、パーキング装置50aを作動させた際にMGシャフト45からパーキングギヤ51やパイロットクラッチ52に伝達される反力を小さくすることが可能となり、この結果、作動時の衝撃荷重を抑制することができ、パーキング装置50aの小型化を図ることができる。また、パーキングギヤ51やパイロットクラッチ52の受ける衝撃荷重を抑制できるので、耐久性を向上させることができる。さらにこのように摩擦式ブレーキ70を適用することにより、摩擦式ブレーキ70の作動時に要素間の位相ずれを考慮しなくてよいので、待ち機構などを設ける必要がなく、構造の簡素化が可能となる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。チューブ54の形状は上記実施形態以外のものとしてもよく、例えば図10に示すように、第2のモータジェネレータ9のステータ25側へさらに延在させ、チューブ54より径方向外側へ複数の突起部66を設けてもよい。この突起部66は、例えばチューブ54の外縁端の周方向に沿って等間隔に配置して、放射状形状とすることができる。この構成により、チューブ54内に入り込んだ油を、遠心力を利用して突起部66から飛ばし、コイルエンド内径または外径まで掻き揚げることができるので、第2のモータジェネレータ9の油冷が可能となる。また、攪拌損失低減と冷却性向上により、第2のモータジェネレータ9による走行距離延長や高負荷走行能力の向上が図れる。"