外側スキンと内側スキンを有するダブルスキン材で形成され、側構体と、台枠と、妻面と、屋根とを構成部位に含む鉄道車両用構体において、前記ダブルスキン材にCFRPが取り付けられることを特徴とする鉄道車両用構体。前記CFRPが、前記側構体の吹寄部に取り付けられることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用構体。前記CFRPが、構体肩部に取り付けられることを特徴とする請求項1又は2記載の鉄道車両用構体。前記CFRPが、前記側構体と前記台枠との結合部に取り付けられることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項記載の鉄道車両用構体。前記CFRPが、前記内側スキンの車内側の面に取り付けられることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項記載の鉄道車両用構体。前記CFRPのヤング率が、160GPa~450GPaであることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項記載の鉄道車両用構体。しかしながら、図6で示す先行技術の例では、応力集中部の強度向上には有効であるものの、一般的に強度が低いとされる、ダブルスキン材同士の接合部の強度向上まで考慮されたものではなく、この接合部を含んだ全体的な強度向上が課題となっていた。同様に、六面体をなす鉄道車両構体の、左右の側構体、台枠、屋根、前後の妻面の各結合部周辺においても、同様の課題を有している。本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダブルスキン材で形成された鉄道車両用構体において、応力集中部に係る部材の強度を補い、剛性を向上させることにある。発明の態様以下の発明の態様は、本発明の構成を例示するものであり、本発明の多様な構成の理解を容易にするために、項別けして説明するものである。各項は、本発明の技術的範囲を限定するものではなく、発明を実施するための最良の形態を参酌しつつ、各項の構成要素の一部を置換し、削除し、又は、更に他の構成要素を付加したものについても、本願発明の技術的範囲に含まれ得るものである。1外側スキンと内側スキンを有するダブルスキン材で形成され、側構体と、台枠と、妻面と、屋根とを構成部位に含む鉄道車両用構体において、前記ダブルスキン材にCFRPが取り付けられる鉄道車両用構体請求項1。本項に記載の鉄道車両用構体は、外側スキンと内側スキンを有するダブルスキン材で形成され、その構成部位として、側構体を左右2面、妻面を前後2面、台枠、屋根とを含んでおり、この六面体が結合されて構成されている。そして、ダブルスキン材には、構体の補強手段として、炭素繊維強化プラスチック、いわゆるCFRPを取り付ける。このCFRPは、ダブルスキン材の表面の、構体の応力集中部を主とした任意の場所に取り付けを行う。しかも、ダブルスキン材の表面に取り付けを行うため、新製時の車両構体に対してのみならず、ダブルスキン材で形成された既存の鉄道車両用構体に対しても取り付けることで、構体の補強を行うものとなる。2上記1項において、前記CFRPが、前記側構体の吹寄部に取り付けられる鉄道車両用構体請求項2。本項に記載の鉄道車両用構体は、CFRPが、側構体の吹寄部に取り付けられることにより、応力が集中しやすい吹寄部、特に吹寄部を形成するダブルスキン材接合部の剛性を高め、ダブルスキン材からなる鉄道車両用構体の補強を行うものである。3上記12項において、前記CFRPが、構体肩部に取り付けられる鉄道車両用構体請求項3。本項に記載の鉄道車両用構体は、CFRPが、屋根と側構体との結合部に沿って延在する構体肩部に取り付けられることにより、応力集中しやすい、構体肩部における、構体の補強を行うものである。4上記1から3項において、前記CFRPが、前記側構体と前記台枠との結合部に取り付けられる鉄道車両用構体請求項4。本項に記載の鉄道車両用構体は、CFRPが、側構体と台枠との結合部である裾部に取り付けられることにより、応力集中しやすい、側構体と台枠との結合部における、構体の補強を行うものである。5上記1から4項において、前記CFRPが、前記内側スキンの車内側の面に取り付けられる鉄道車両用構体請求項5。本項に記載の鉄道車両用構体は、CFRPが、ダブルスキン材の表面のうち、内側スキンの車内側の面に取り付けられることにより、車両の外観に影響を与えることなく、車内側の面から、構体の必要部分に補強を行うものである。6上記1から5項において、前記CFRPのヤング率が、160GPa~450GPaである鉄道車両用構体請求項6。本項に記載の鉄道車両用構体は、CFRPのヤング率が、160GPa~450GPaであることにより、鉄道車両の構体への補強として、適切なヤング率を有するCFRPにより、構体の補強を行うものである。本発明はこのように構成したので、ダブルスキン材で形成された鉄道車両用構体において、応力集中部に係る部材の強度を補い、剛性を向上させることが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。ここで、従来技術と同一部分、若しくは相当する部分については同一符号で示し、詳しい説明を省略する。図1は、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10の断面を、模式的に示している。便宜上、中心線Lを境に、図1の左側半分が、側構体18に形成された窓部28にかかる位置での断面を示しており、図1の右側半分が、側構体18に形成された吹寄部26にかかる位置での断面を示している。又、図2は、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10の内部を、構体の断面から模式的に示している。この図2も、必要に応じて適宜参照されたい。さて、図1によれば、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10は、外側スキン14と内側スキン16を有する、ダブルスキン材12により形成される。又、構成部位として、左右2面の側構体18、屋根20、台枠22、前後2面の妻面図3の符号24参照を含んでおり、夫々が結合されて構成される。そして、台枠22と左右2面の側構体18との結合部には、その車内側の面に、CFRP30Aが取り付けられる。このCFRP30Aは、図2に示されるように、車両の長手方向に延びる長尺部材であり、その長さは、台枠22と側構体18との結合部全体に必要な長さ、つまりは、車両1両分の長手方向の長さと、略等しい長さを有している。更に、CFRP30Aは、台枠22と側構体18との結合部への取り付けに適した断面形状を有している。図1及び図2の例では、台枠22と側構体18とは、略直角の角度を有して結合されているため、CFRP30Aの断面は、この結合部に適したL字型の断面形状を有している。又、屋根20と左右2面の側構体18との結合部に沿って延在する構体肩部には、その車内側の面に、CFRP30Bが取り付けられる。このCFRP30Bは、図2に示されるように、CFRP30Aと同様に、車両の長手方向に延びる長尺部材であり、その長さは、構体肩部全体に必要な長さ、つまりは、車両1両分の長手方向の長さと、略等しい長さを有している。更に、CFRP30Bは、この点でもCFRP30Aと同様に、構体肩部への取り付けに適した断面形状を有している。図1及び図2の例では、構体肩部は、円弧状を成しているため、CFRP30Bの断面は、この構体肩部に適した円弧状の断面形状を有している。一方、図1の右側半分によれば、吹寄部26には、その車内側の面に、CFRP30Cが取り付けられる。このCFRP30Cは、車両の高さ方向の長さに関しては、図2に示されるように、窓部28の高さ方向の長さよりも、上下に余裕を持たせた長さを有している。更に、車両の長手方向の長さに関しては、窓部28にかからない程度の、吹寄部26の幅よりもやや短い長さであればよい。なお、CFRP30Cの、車内側から見た形状は、図2のCFRP30Cのように、略矩形であってもよく、又、CFRP30C’のように、窓部28の高さ方向の長さよりも上下に長い部分の幅が、窓部28の高さ方向の範囲にかかる部分の幅よりも長くなっている、アルファベットのI字状をなしていてもよい。次に、図3は、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10の内部を、車両1両分の範囲にわたって、構体の側面方向から模式的に示している。なお、図3では、吹寄部26に対してのみ、CFRP30を取り付けた例を示している。又、図4には、図3の符号Aで示した範囲を、拡大して示している。図3及び図4によれば、鉄道車両用構体10の側構体18には、複数の窓部28が設けられており、夫々の窓部28の間には、吹寄部26が設けられている。そして、夫々の吹寄部26には、車内側の面から、CFRP30Cが取り付けられる。このCFRP30Cの形状は、略矩形となっているが、図2で示したCFRP30C’と同様に、アルファベットのI字状をなしていてもよい。又、CFRP30Cは、図3で示す例のように、側構体18に設けられた全ての吹寄部26に対して取り付けてもよいが、例えば、車両の長手方向の中央部付近等、吹寄部26の中でも、特に応力が集中しやすい箇所が判明している場合には、その箇所付近にのみ取り付けてもよい。同様に、図1及び図2の例で示した、台枠22と側構体18との結合部、及び、屋根20と側構体18との結合部に沿って延在する構体肩部についても、特に応力が集中しやすい箇所が判明している場合には、CFRP30AとCFRP30Bを、車両1両分の長手方向の長さの範囲ではなく、応力が集中しやすい箇所付近にのみ取り付けてもよい。ここで、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10で用いられるCFRP30、すなわち、上述の図1~図4の例で示すと、台枠22と側構体18との結合部に取り付けるCFRP30A、構体肩部に取り付けるCFRP30B、吹寄部26に取り付けるCFRP30CCFRP30C’のヤング率について言及する。本発明で用いられるCFRP30のヤング率は、160GPa~450GPaであることが望ましい。このヤング率の値は、本発明の発明者らが行った試験結果に基づく値であり、ダブルスキン材12で形成された鉄道車両用構体10に対し、CFRP30で補強を行う上で、十分な効果を発揮する値である。又、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10で用いる補強手段としては、ダブルスキン材12で形成された鉄道車両用構体10に対し、十分な補強ができる性質を備えていれば、鋼板等を用いてもよい。次に、本発明の実施の形態に係る鉄道車両用構体10の、新製時の組立工程について、図5で示す工程フローの例を参照して説明をする。S110:鉄道車両用構体10において、構体の六面体を構成する各部位、すなわち、左右2面の側構体18、屋根20、台枠22、前後2面の妻面24を、別々に製作する。S120:各構成部位の結合部に該当しない箇所に取り付けるCFRP30、例えば、図1~図4で示したCFRP30CCFRP30C’は、構体を六面体に組み上げる前の、この段階で取り付けをすることができる。この段階で取り付けをすることとすれば、CFRP30を取り付ける構成部位を、自由な角度や位置に配置できるので、CFRP30の取り付け作業を、効率良く行うことができる。なお、CFRP30の、ダブルスキン材12の表面への取り付け作業は、接着剤を用いて行う。使用する接着剤として、例えば、エポキシ系接着剤が挙げられる。又、接着を補うために、リベットやハックボルト等を適宜使用してもよい。S130:鉄道車両用構体10を構成する各部位、すなわち、左右2面の側構体18、屋根20、台枠22、前後2面の妻面24を、六面体に組み立てる。S140:上記S130で組み立てた六面体を構成する各部位以外の、構体を構成する上で必要な各部品を取り付ける。S150:構体の歪み等を修正する。S160:上記S150までの工程を経て、構体が完成する。なお、このS160までの工程が、製缶溶接組立工程となる。S170:各構成部位の結合部に該当する箇所に取り付けるCFRP30、例えば、図1及び図2で示した、CFRP30Aは、構体が六面体に組み上がり、かつ、構体の内部に内装部材が取り付けられる前の、この段階で取り付けをする。なお、構体肩部に取り付けられるCFRP30Bは、屋根20と側構体18との結合位置に応じて、上記S110、S120のいずれかの工程において取り付けることができる。又、上記S120の段階でも取り付けることができる、各構成部位の結合部に該当しない箇所に取り付けるCFRP30、例えば、図1~図4で示したCFRP30CCFRP30C’についても、この段階で取り付けてもよい。なお、このS170以降の工程は、ぎ装内装工程となり、従来の車体製造工程と同様の工程となる。又、図5では、新製時の構体に対して、CFRP30の取り付けを行う工程を示したが、CFRP30は、ダブルスキン材12の表面に対して取り付けをするため、ダブルスキン材12で形成された、既存の鉄道車両用構体に対しても取り付けができる。例えば、既存の鉄道車両用構体の車内側へ、CFRP30を取り付ける場合は、まず、CFRP30の取り付けをする箇所周辺の内装部材を一時的に剥がし、車内側のダブルスキン材12の内側スキン16を露出させる。この際に、例えば、台枠22と側構体18との結合部に、CFRP30を取り付けようとした場合、車両の長手方向の長さの全域にわたって、台枠22と側構体18との結合部周辺の内装部材を剥がす必要はなく、特に応力が集中しやすい、車両の長手方向の中央部付近のみにCFRP30を取り付けることとし、この周辺部のみの内装部材を剥がせばよい。これは、屋根20と側構体18との結合部に沿って延在する構体肩部や、吹寄部26等に、CFRP30を取り付ける場合も同様である。次に、露出したダブルスキン材12の内側スキン16に、CFRP30を取り付ける。この取り付け作業は、新製時の構体に対して取り付け作業をする場合と同様に、接着剤を用いて行う。そして、場合によって、接着を補うために、リベットやハックボルト等を使用してもよい。続いて、一時的に剥がしていた内装部材を、剥がす前と同様の状態に戻す。以上のような手順で作業を行えば、既存の鉄道車両用構体に対しても、CFRP30の取り付けができる。さて、上記構成をなす本発明の実施の形態によれば、次のような作用効果を得ることが可能である。すなわち、鉄道車両用構体10は、外側スキン14と内側スキン16を有するダブルスキン材12で形成され、その構成部位として、側構体18を左右2面、妻面24を前後2面、台枠22、屋根20とを含んでおり、この六面体が結合されて構成されている。そして、ダブルスキン材12には、構体の補強手段として、CFRP30を取り付ける。このCFRP30は、ダブルスキン材12の表面の、構体の応力集中部を主とした任意の場所に取り付けを行う。しかも、ダブルスキン材12の表面に取り付けを行うため、新製時の車両構体に対してのみならず、ダブルスキン材12で形成された既存の鉄道車両用構体に対しても取り付けることで、構体の補強を行うことができ、構体の剛性を向上させることが可能となる。又、CFRP30が、側構体18の吹寄部26に取り付けられることにより、応力が集中しやすい吹寄部26、特に吹寄部26を形成するダブルスキン材接合部の剛性を高め、ダブルスキン材12からなる鉄道車両用構体10の補強を行うことができ、構体の剛性を向上させることが可能となる。又、CFRP30が、屋根20と側構体18との結合部に沿って延在する構体肩部に取り付けられることにより、応力集中しやすい、構体肩部における、構体の補強を行うことができる。そのため、一般的に強度が低いとされる結合部周辺での、応力に起因する亀裂の発生を防ぐことが可能となる。更に、CFRP30が、側構体18と台枠22との結合部である裾部に取り付けられることにより、応力集中しやすい、側構体18と台枠22との結合部における、構体の補強を行うことができる。そのため、一般的に強度が低いとされる結合部での、応力に起因する亀裂の発生を防ぐことが可能となる。又、CFRP30が、ダブルスキン材12の表面のうち、内側スキン16の車内側の面に取り付けられることとすれば、車両の外観に影響を与えることなく、車内側の面から、構体の必要部分に補強を行うことが可能となる。なお、CFRP30のヤング率が、160GPa~450GPaであることにより、鉄道車両の構体への補強として、適切なヤング率を有するCFRP30により、構体の応力集中部に係る部材の強度を補い、剛性を向上させることが可能となる。