サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッドの上端部を支持するアッパーサポートと、車体側に設けられ、前記アッパーサポートが締結される取付部と、を備え、前記取付部及び前記アッパーサポートに設けられ、前記ピストンロッドの周方向に沿って所定の間隔で設けられた締結部と、隣接する前記締結部間に設けられ、前記取付部及び前記アッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じる隙間を埋める隙間埋め手段と、を有する自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって膨出する膨出部である請求項1に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。前記膨出部の膨出量が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなるように設定された請求項2に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔の間に設けられ、前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じた隙間内に挿入されたスペーサ部材である請求項1に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。前記スペーサ部材の肉厚が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて厚くなるように設定された請求項4に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記取付部に形成された被締結孔と被締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって突出する変形部である請求項1に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。前記変形部の突出量が、前記被締結孔と被締結孔との中央部から当該被締結孔側へ向かうにつれて、また前記ピストンロッドから離間する方向へ向かうにつれて大きくなるように設定された請求項6に記載の自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造。しかしながら、アッパーサポートの車体側への取付けに伴い車体側の取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると当該取付部が変形し、これにより取付部とアッパーサポートとの間で面接触していない領域隙間も生じる。この場合、自動車の操縦安定性の面で不十分となる可能性がある。本発明は、上記を考慮し、操縦安定性をさらに高めることができる自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造を得ることが目的である。請求項1記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッドの上端部を支持するアッパーサポートと、車体側に設けられ、前記アッパーサポートが締結される取付部と、を備え、前記取付部及び前記アッパーサポートに設けられ、前記ピストンロッドの周方向に沿って所定の間隔で設けられた締結部と、隣接する前記締結部間に設けられ、前記取付部及び前記アッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じる隙間を埋める隙間埋め手段と、を有している。請求項1記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、サスペンションを構成するショックアブソーバのピストンロッドの上端部がアッパーサポートによって支持されており、車体側には当該アッパーサポートが締結される取付部が設けられている。また、取付部及びアッパーサポートには、ピストンロッドの周方向に沿って所定の間隔で締結部が設けられている。アッパーサポートの車体側への取付けに伴い取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、地面からの反力により当該サスペンションを介して、取付部及びアッパーサポートには車両上方へ向かう荷重が作用することとなる。締結部では締結部材による軸力によって取付部及びアッパーサポートの接触状態が維持されるが、締結部以外の領域では車体側の取付部が当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形し、これに伴って取付部とアッパーサポートとの間で隙間が生じてしまう。このため、隙間埋め手段によってこの隙間を埋める隙間をなくすようにしている。つまり、本発明によれば、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で、当該隙間埋め手段を介して取付部とアッパーサポートとの間に生じる隙間が埋められるため隙間がなくなるため、直接的又は間接的に取付部とアッパーサポートとを面接触させることができる。そして、取付部とアッパーサポートとの接触面積を最大化させることで、取付部に作用する荷重が分散され、見かけ上、当該取付部の剛性を上げることができる。これにより、操縦安定性、その他の車両性能を向上させることができる。請求項2記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項1記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって膨出する膨出部である。請求項2記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、隙間埋め手段が、アッパーサポートに設けられ締結部に対して車両上方へ向かって膨出する膨出部であり、締結部に対応してアッパーサポートに形成された締結孔と締結孔との間に設けられている。つまり、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部の形状に合わせて予めアッパーサポートに膨出部を設けておく。これにより、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されても、締結部以外の領域では膨出部が取付部に面接触されることとなるため、取付部とアッパーサポートとを広い範囲で面接触させることができる。アッパーサポートはサスペンションを構成する一部品であり、大きさも他の車両部品と比較すると小さいため低コストでの形状変更が可能である。請求項3記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項2記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記膨出部の膨出量が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、締結部以外の領域では取付部は当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部のピストンロッドの周方向に沿った変形量は、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部のピストンロッドの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなる。このため、請求項3記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、アッパーサポートに設けられた膨出部の膨出量が、締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて大きくなるように設定され、またピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。これにより、当該膨出部を介して取付部とアッパーサポートとの間に生じる隙間をなくすことができる。請求項4記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項1記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記アッパーサポートに形成された締結孔と締結孔の間に設けられ、前記取付部と前記アッパーサポートとの間に生じた隙間内に挿入されたスペーサ部材である。請求項4記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、隙間埋め手段が、取付部とアッパーサポートとの間に生じた隙間内に挿入されたスペーサ部材であり、締結部に対応してアッパーサポートに形成された締結孔と締結孔の間に設けられている。これにより、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷され、取付部とアッパーサポートとの間に隙間が生じても、当該スペーサ部材を介して取付部とアッパーサポートとを面接触させることができる。請求項5記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項4記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記スペーサ部材の肉厚が、前記締結孔と締結孔との中央部へ向かうにつれて、また前記ピストンロッド側へ向かうにつれて厚くなるように設定されている。取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、締結部以外の領域では取付部は当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部のピストンロッドの周方向に沿った変形量は、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部のピストンロッドの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなる。このため、請求項5記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、スペーサ部材の肉厚が、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて厚くなるように設定され、またピストンロッド側へ向かうにつれて厚くなるように設定されている。これにより、当該スペーサ部材を介して取付部とアッパーサポートとの間に生じた隙間を埋めることができる。請求項6記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項1記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記隙間埋め手段が、前記締結部に対応して前記取付部に形成された被締結孔と被締結孔との間に設けられ、当該締結部に対して車両上方へ向かって突出する変形部である。請求項6記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、隙間埋め手段が、取付部に設けられ締結部に対して車両上方へ向かって突出する変形部であり、締結部に対応して取付部に形成された被締結孔と被締結孔との間に設けられている。つまり、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部の形状を想定し予め当該取付部に変形部を設けておく。これにより、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されても、変形部の変形によって、当該変形部をアッパーサポートに面接触させることができる。請求項7記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造は、請求項6記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造において、前記変形部の突出量が、前記被締結孔と被締結孔との中央部から当該被締結孔側へ向かうにつれて、また前記ピストンロッドから離間する方向へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷されると、締結部以外の領域では取付部は当該締結部に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部のピストンロッドの周方向に沿った変形量は、締結部と締結部との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部のピストンロッドの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド側へ向かうにつれて大きくなる。このため、請求項7記載の本発明に係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造では、取付部の変形量が、被締結孔と被締結孔側の中央部から当該被締結孔側へ向かうにつれて、またピストンロッドから離間する方向へ向かうにつれて大きくなるように設定されている。つまり、これによって、取付部及びアッパーサポートに自動車の自重が負荷された状態で、取付部の変形後の変形量と変形部の突出量とが相殺されるようにする。そして、この変形部の変形によって取付部とアッパーサポートとの間に生じる隙間をなくすことができる。請求項1に記載の発明によれば、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。請求項2に記載の発明によれば、アッパーサポートの形状を変えるだけなので、低コストでの対応が可能である、という優れた効果を得ることができる。請求項3に記載の発明によれば、取付部とアッパーサポートとで接触面積を向上させることができ、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。請求項4に記載の発明によれば、現行の取付部及びアッパーサポートの形状のまま本発明の適用が可能である、という優れた効果を得ることができる。請求項5に記載の発明によれば、スペーサ部材を介して取付部とアッパーサポートとで接触面積を向上させることができ、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。請求項6に記載の発明によれば、車体の取付部を湾曲させるため、当該取付部自体の剛性を向上させることができる、という優れた効果を得ることができる。請求項7に記載の発明によれば、取付部とアッパーサポートとで接触面積を向上させることができ、操縦安定性をさらに高めることができる、という優れた効果を得ることができる。図1~図4を用いて、本発明の実施形態の係る自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造について説明する。なお、図中矢印FRは車体前方方向、矢印UPは車体上方方向を示し、矢印OUTは車両車幅方向外側方向を示す。図3には車体10が示されている。車体10の前部における車両幅方向両端の上部には、エプロンアッパメンバ12が車両前後方向に沿って配設されており、このエプロンアッパメンバ12の車両下方内側には、車両前後方向に沿ってフロントサイドメンバ14が配設されている。また、エプロンアッパメンバ12とフロントサイドメンバ14との間には、車体としてのいわゆるサスペンションタワー16が配設されており、サスペンション18図4参照が取付可能とされている。なお、ここではフロント側について説明したが、リア側においても略同様である。アッパーサポート支持構造の構成図4には、一例としてサスペンション18の車両上部側が示されている。サスペンション18は、主としてコイルバネ20と、コイルバネ20を懸架するショックアブソーバ22と、ショックアブソーバ22の上端部に固定された鋼板製のアッパーサポート24と、を含んで構成されている。サスペンションタワー16の上面には、略水平面状に形成された取付部26が設けられており、当該取付部26にアッパーサポート24が締結され、ショックアブソーバ22を介して、車輪側から車体10側へ伝達される振動が減衰される。図2にはアッパーサポート24が車体10側の取付部26に締結された状態を示す平面図が示されている。また、図1Aには図2の1A-1A線に沿って切断された断面図が示されており、図1Bには、図2の1B-1B線に沿って切断された断面図が示されている。なお、図1Aにおいて、後述するアッパーサポート24の筒状部28については、本発明の要旨には含まれないため図面を簡略化する目的で断面を図示していない。他の図面も同様である。図4に示されるように、アッパーサポート24は略筒状を成す筒状部28を備えており、筒状部28内にはショックアブソーバ22を構成するピストンロッド22Aの上端部が固定されるようになっている。筒状部28の外周面からは略環状のフランジ部30が張り出しており、当該フランジ部30が車体10側の取付部26に面接触可能となるように設定されている。フランジ部30には、当該フランジ部30の周方向に沿って所定の間隔で締結孔32が3カ所設けられている。この締結孔32には締結部材としてのボルト34が挿通可能とされている。一方、サスペンションタワー16の取付部26の中央部には、貫通孔26Aが形成されており、アッパーサポート24の筒状部28が露出可能とされている図2参照;なお、ここではアッパーサポート24にはハッチングを付している。貫通孔26Aの周縁部には略ハット状のキャップ36が装着可能とされており、アッパーサポート24の筒状部28が覆われるようになっている。貫通孔26Aの周辺部には、アッパーサポート24のフランジ部30に形成された締結孔32に対応して被締結孔38が設けられており、ボルト34が挿通可能とされている。取付部26にフランジ部30を面接触させた状態で、締結孔32及び被締結孔38内へボルト34を挿通し、当該ボルト34及びナット40によってフランジ部30アッパーサポート24が取付部26車体10に締結される。これにより、サスペンション18が車体10側へ取り付けられる。ここで、アッパーサポート24のフランジ部30において、図1Bに示されるように、締結部44に位置する締結孔32と締結孔32の間に、当該締結部44に対して相対的に車両上方へ向かって膨出する膨出部42が設けられている。この膨出部42は、締結孔32から締結孔32と締結孔32との略中央部へ向かうにつれて徐々に膨出量が大きくなるように湾曲している。また、図1Aに示されるように、膨出部42をピストンロッド22A図4参照の径方向ピストンロッド22Aの軸線Pに対して直交する方向に沿って見ると、当該ピストンロッド22Aの軸線P側へ向かうにつれて膨出量が大きくなるように設定されている。なお、ここでは分かりやすくするため、実際の膨出量よりも大きく図示されている。アッパーサポート支持構造の作用効果図5Aには、本実施形態が適用されていないアッパーサポート100及び車体104側の取付部102に自動車の自重が負荷された状態が示されている。アッパーサポート100の車体104側への取付けに伴い、図5Aに示されるように、取付部102及びアッパーサポート100に自動車の自重が負荷されると、地面からの反力Fによってサスペンション図示省略を介して、当該取付部102及びアッパーサポート100には車両上方へ向かう荷重Fが作用することとなる。図6には、取付部102とアッパーサポート100のフランジ部110との接触状態を示す平面図が示されている。図6に示されるように、締結部106ではボルト108図5A参照による軸力によって、取付部102とアッパーサポート100のフランジ部110との接触状態が維持されるハッチングで示される領域。しかし、締結部106以外の領域では、取付部102が締結部106に対して相対的に車両上方へ向かって変形する。具体的には、取付部102のピストンロッド22A図4参照の軸線P周りの変形量は、締結部106と締結部106との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部102のピストンロッド22Aの径方向に沿った変形量は、ピストンロッド22Aの軸線P側へ向かうにつれて大きくなる。このような変形により、当該取付部102とアッパーサポート100のフランジ部110との間で隙間46図5A参照が生じてしまう。しかし、本実施形態では、図5Bに示されるように、アッパーサポート24のフランジ部30に形成された締結孔32と締結孔32との間に、締結部44に対して相対的に車両上方へ向かって膨出する膨出部42が設けられている。具体的には、この膨出部42は、図1Bに示されるように、ピストンロッド22A図4参照の軸線P周りにおいて、締結孔32から締結孔32と締結孔32との略中央部へ向かうにつれて徐々に膨出量が大きくなるように湾曲している。また、膨出部42は、図1Aに示されるように、ピストンロッド22Aの径方向において、当該ピストンロッド22Aの軸線P側へ向かうにつれて膨出量が大きくなるように設定されている。つまり、図5Bに示されるように、サスペンションタワー16の取付部26及びアッパーサポート24に自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部26の形状に合わせて予めアッパーサポート24のフランジ部30に膨出部42が設けられている。これにより、取付部26及びアッパーサポート24に自動車の自重が負荷されても、締結部44以外の領域では膨出部42が取付部26に面接触されることとなるため、取付部26とアッパーサポート24のフランジ部30との間に隙間46図5A参照が生じないようにすることができる。ここで、アッパーサポート24はサスペンション18を構成する一部品であり、大きさも他の車両部品と比較すると小さいため低コストでの形状変更が可能である。このように、取付部26とアッパーサポート24のフランジ部30との接触面積を最大化させることで、取付部26に作用する荷重が分散され、見かけ上、当該取付部26の剛性を上げることができる。これにより、操縦安定性、その他の車両性能を向上させることができる。なお、取付部26とアッパーサポート24のフランジ部30との間に生じる隙間46図5A参照を完全になくすことができない僅かな隙間46が残るとしても、取付部26とアッパーサポート24のフランジ部30との接触面積を増大させることで取付部26の剛性を向上させることができる。したがって、操縦安定性を高めることができるという効果を得ることができる。その他の実施形態上記の実施形態では、図5Bに示されるように、アッパーサポート24のフランジ部30の形状を変え、当該フランジ部30に膨出部42を設けることで、取付部26とアッパーサポート24のフランジ部30との間で隙間46図5A参照が生じないようにしたが、当該隙間46が生じなければ良いためこれに限るものではない。1例えば、図7に示されるように、取付部102とアッパーサポート100のフランジ部110との間に生じる隙間46内にスペーサ部材としてのシム48をそれぞれここでは3カ所圧入しても良い。取付部102及びアッパーサポート110に自動車の自重が負荷されると、取付部102のピストンロッド22A図2参照の周方向に沿った変形量は、締結部106と締結部106との中央部へ向かうにつれて大きくなり、また、取付部102のピストンロッド22A図4参照の径方向に沿った変形量は、ピストンロッド22Aの軸線P側へ向かうにつれて大きくなる。このため、図8に示されるように、シム48の形状は、締結部106図7参照と締結部106との中央部へ向かうにつれて肉厚が厚くなるように設定され、またピストンロッド22A図2参照の軸線P側へ向かうにつれて肉厚が厚くなるように設定されている。つまり、ピストンロッド22Aの周方向A方向及び径方向B方向でくさび状を成している。これにより、図7に示されるように、当該シム48を介して取付部102とアッパーサポート100のフランジ部110との間に生じた隙間46を埋めることができる。つまり、シム48を介して、取付部102とアッパーサポート100のフランジ部110とが間接的に面接触することとなる。本実施形態では、現行の取付部102及びアッパーサポート100の形状のまま本実施形態の適用が可能である。なお、ここではくさび状のシム48を用いたが、取付部及びアッパーサポートの形状によってはこの限りでない。また、例えば、図示はしないが、取付部102とアッパーサポート100との間に生じる隙間46を完全に埋めることはできないが、ピストンロッド22Aの周方向のみでくさび状を成す形状であっても良い。2また、アッパーサポート24よりも取付部26は形状が大きい分金型費用などのコストが高くなってしまうが、取付部26の形状を変えても良いのは勿論のことである。この場合、図9Aに示されるように、取付部26に形成された被締結孔38と被締結孔38との間に、締結部44に対して相対的に車両上方へ向かって突出する変形部50が設けられる。この変形部50は、図示はしないが、ピストンロッド22A図2参照の周方向に沿って見ると、被締結孔38と被締結孔38との中央部から当該被締結孔38側へ向かうにつれて、徐々に突出量が大きくなるように湾曲している。また、変形部50をピストンロッド22Aの径方向に沿って見ると、当該ピストンロッド22Aの軸線Pから離間する方向へ向かうにつれて突出量が大きくなるように設定されている。つまり、ここでは、取付部26及びアッパーサポート24に自動車の自重が負荷された状態で、取付部26の変形後の変形量と変形部50の突出量とが相殺されるようにする。そして、この変形部50の変形によって当該変形部50がアッパーサポート24のフランジ部30と面接触し、取付部26及びアッパーサポート24のフランジ部30との間に生じる隙間をなくすことができる。したがって、図9Bに示されるように、取付部26及びアッパーサポート24に自動車の自重が負荷されても、取付部26とアッパーサポート24のフランジ部30とを面接触させることができる。また、ここでは、取付部26を湾曲させるため、当該取付部26自体の剛性を向上させることができる。以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。