エンジンの吸気管負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブレーキブースタを備え、エアコン駆動中に吸入空気量を増量するエアコン用アイドルアップを行うとともに、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジンを停止制御する車両のブレーキ制御装置において、減速時にエンジンを停止させる第1車速と、該第1車速よりも高速側で前記エアコン用アイドルアップを禁止する第2車速とを設定し、エンジン停止前に前記エアコン用アイドルアップが終了するようにしたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。エンジン停止前に前記エアコン用アイドルアップを終了させるとともに、吸気管負圧が大きくなるようエンジン部品を制御することを特徴とする請求項1記載の車両のブレーキ制御装置。前記吸気管負圧を検出する負圧センサを設け、該負圧センサによって検出される吸気管負圧が設定値以上であるときにはエンジン停止前に前記エアコン用アイドルアップを終了させないことを特徴とする請求項1又は2記載の車両のブレーキ制御装置。しかしながら、特許文献1において提案された構成は、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジンを停止制御する車両のブレーキ装置に対して適用されるものではなく、エンジン停止後に負圧が発生しないことによる負圧不足を補償することは不可能である。本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ブレーキブースタに供給する吸気管負圧をエンジン停止前に高めることによってエンジンを停止することができる頻度や時間を増やして燃費を改善することができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、エンジンの吸気管負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブレーキブースタを備え、エアコン駆動中に吸入空気量を増量するエアコン用アイドルアップを行うとともに、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジンを停止制御する車両のブレーキ制御装置において、減速時にエンジンを停止させる第1車速と、該第1車速よりも高速側で前記エアコン用アイドルアップを禁止する第2車速とを設定し、エンジン停止前に前記エアコン用アイドルアップが終了するようにしたことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、エンジン停止前に前記エアコン用アイドルアップを終了させるとともに、吸気管負圧が大きくなるようエンジン部品を制御することを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、前記吸気管負圧を検出する負圧センサを設け、該負圧センサによって検出される吸気管負圧が設定値以上であるときにはエンジン停止前に前記エアコン用アイドルアップを終了させないことを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、吸気管負圧が発生しなくなるエンジン停止の前にエアコン用アイドルアップが終了することによって吸気管負圧が高められるため、ブレーキブースタに供給される吸気管負圧が不足するためにエンジン停止後にエンジンを再始動したり、車速が第1車速まで減速してもエンジンを停止することができないという不具合が発生することが無く、エンジンを停止することができる頻度や時間を増やして燃費を改善することができる。請求項2記載の発明によれば、エンジン停止前にエアコン用アイドルアップを終了させることによる吸気管負圧の増大に加えて、エンジン部品の制御例えば、スロットル弁を全閉にしたり、変速機のロックアップクラッチを連結してエンジンを強制的に回転させるエンジンブレーキ状態とすることによって吸気管負圧が高められるため、ブレーキブースタに供給される吸気管負圧が一層高められる。請求項3記載の発明によれば、負圧センサによって検出される吸気管負圧が設定値以上であるときにはエンジン停止前にエアコン用アイドルアップを終了させなくてもブレーキブースタに供給される吸気管負圧が不足することがなく、エアコンをそのまま継続して駆動することができるために該エアコンによる車室内の快適性が損なわれることがない。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1は本発明に係る車両のブレーキ制御装置のシステム構成図であり、本実施の形態に係る車両は、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジン10を停止制御する車両であって、その制動系は図1に示すように構成されている。即ち、ブレーキ装置1には、上端部のペダル軸2を中心として車両前後方向に揺動するブレーキアーム3が設けられており、このブレーキアーム3の下端には運転者が足で踏み込んでブレーキ操作するためのブレーキペダル4が取り付けられている。そして、ブレーキアーム3は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ5を介してマスタシリンダ6に連結されており、マスタシリンダ6は、運転者によるブレーキペダル4の踏込量に応じたブレーキ液圧を発生する。そして、マスタシリンダ6において発生したブレーキ圧は、ブレーキ配管7を経て各車輪に設けられた不図示のディスクブレーキのホイールシリンダに供給され、これによって各ディスクブレーキが動作して各車輪の回転に制動が加えられ、これによって走行中の車両が減速又は停止される。他方、エンジン10の吸気管11には、不図示のアクセルペダルに連動して開閉されるスロットル弁12とアイドルアップ装置13が設けられ、吸気管11のスロットル弁12の下流と前記ブレーキブースタ5の負圧室とはバキューム配管14によって接続され、バキューム配管14の途中にはチェック弁15が設けられている。ところで、車両にはエンジン10の動力の一部で駆動される不図示のエアコンが搭載されており。このエアコンが使用された場合には、エアコンのコンプレッサを駆動するエンジン10の負荷が急に大きくなるために通常のアイドル回転数を維持することができなくなる。このため、前記アイドルアップ装置13は、エアコンが使用された場合に吸気管11を通過する吸入空気量を増量してエンジン回転数を上昇アイドルアップさせることによって所定のアイドル回転数を維持する。このアイドルアップ装置13は、吸気管11にスロットル弁12をバイパスして設けられた補助空気通路16と該補助空気通路16に設けられたアイドル制御弁17によって構成されており、アイドル制御弁17はコントロールユニットECU20によってその開閉が制御される。そして、上記コントロールユニット20は本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、これにはスロットル弁12の開度エンジン負荷を検出するスロットル開度センサ21、車速を検出する車速センサ22、吸気管11のスロットル弁12の下流に発生する吸気管負圧を検出する負圧センサ23、不図示のエアコンの使用状態を検出するエアコンスイッチ24及びエアコンのコンプレッサの駆動を断接ON/OFFするエアコンリレー25が電気的に接続されている。而して、車両の走行中にエアコンが使用されているときにはエンジン10の負荷が増えてエンジン回転数が低下するため、コントロールユニット20は、エンジン回転数の低下を補うためにアイドルアップ装置13のアイドル制御弁17をエンジン負荷に応じた開度まで開くこの動作をエアコン用アイドルアップと称する。すると、吸気管11を流れる空気の一部はスロットル弁12をバイパスして補助空気通路16を流れるため、その量だけエンジン10に導入される空気量吸気量が増量され、これによってエンジン回転数の低下が補償され、エンジン10は所定の回転数で回転する。ところで、エンジン10が作動しているためエンジン10が吸気し、吸気管11吸気管11のスロットル弁12の下流部分には負圧吸気管負圧が発生する。この負圧はチェック弁15を開いてバキューム配管14からブレーキブースタ5の負圧室へと供給され、運転者がブレーキペダル4を踏み込むブレーキ操作を行うと、その踏力はブレーキブースタ5によって倍力されてマスタシリンダ6に伝達されるため、運転者の肉体的負担が軽減される。ここで、前述のようにエアコンが使用されているためにアイドルアップ装置13によって吸気管11のスロットル弁12の下流に流れ込む空気が増量されると、吸気管11のスロットル弁12の下流に発生する負圧が低下する。即ち、エアコンを使用しているためにエアコン用アイドルアップを実行すると、ブレーキブースタ5に供給される負圧が低下する。その後、エアコンの使用が停止されたためにエアコンリレー25がOFF状態となると、エアコンのコンプレッサを駆動する必要がなくなってエンジンの負荷が下がるためにエアコン用アイドルアップを行う必要がなくなる。このため、コントロールユニット20は、エアコンスイッチ14をOFFしてエアコンのコンプレッサの駆動を停止するとともに、アイドル制御弁17を全閉してエアコン用アイドルアップを中止する。すると、吸気管11のスロットル弁12の下流に流れ込む空気の流量が減るために吸気管11のスロットル弁12の下流に発生する負圧が高くなり、ブレーキブースタ5に高い負圧が供給される。而して、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するコントロールユニット20は、車両の減速時にエンジン10を停止させる第1車速V1と、該第1車速V1よりも高速側でエアコン用アイドルアップを禁止する第2車速V2とを設定し、エンジン10の停止前にエアコン用アイドルアップが終了するようにしている。ここで、このコントロールユニット20による制御手順を図2及び図3に基づいて以下に説明する。図2は車両の減速時における車速と負圧吸気管負圧の時間変化を示す図、図3はコントロールユニット20による制御手順を示すフローチャートである。車両がエアコンを使用した状態で図2に示すように車速Vで走行しているときに運転者が時間t1においてブレーキ操作を開始すると、ブレーキブースタ5において負圧が消費されるために負圧がP1からP2に低下するとともに、車両は時間の経過と共に直線的に漸次低下する。その後、コントロールユニット20は、車速が第2車速V2まで低下したか否かを判定し図3のステップS1、車速が図2に示す時間t2において第2車速V2まで低下するとステップS1の判定結果がYesであるとエアコン用アイドルアップを終了するステップS2。すると、図2に示すように吸気管11のスロットル弁12の下流の負圧はP3まで高められるステップS3。尚、ステップS1での判定結果がNoである場合には、ステップS2の判定が繰り返されるステップS7。次に、コントロールユニット20は、車速が第1車速V1まで低下したか否かエンジン停止条件が満足されたか否かを判定しステップS4、図2に示すように時間t3において車速が第1車速V1まで低下するとステップS4での判定か結果がYesであるとエンジン10を停止させステップS5、処理が終了するステップS6。このように時間t3においてエンジン10を停止すると、その後は車両が停止するV=0時間t4までの間時間t3~t4吸気管11に負圧は発生しない。尚、ステップS4での判定結果がNoである場合には、車速が第1車速V1に低下するまでステップS4の判定が繰り返されるステップS7。以上のように、本実施の形態では、吸気管負圧が発生しなくなるエンジン10の停止時より前にエアコン用アイドルアップを終了させて吸気管負圧を高めるようにしたため、ブレーキブースタ5に供給される吸気管負圧が不足するためにエンジン10の停止後にエンジン10を再始動したり、車速が第1車速V1まで減速してもエンジン10を停止することができないという不具合が発生することがなく、エンジン10を停止することができる頻度や時間が増えて燃費を改善することができる。又、エンジン10の停止前にエアコン用アイドルアップを終了させるとともに、吸気管負圧が大きくなるような制御、例えばスロットル弁12を全閉にしたり、不図示の変速機のロックアップクラッチを連結してエンジン10を強制的に回転させるエンジンブレーキ状態とするような制御を行えば、エンジン10の停止前に吸気管負圧を更に高めることができ、前記効果が一層確実に得られる。又、以上の実施の形態では、車速が第2車速V2まで下がるとエアコン用アイドルアップを一律に終了するようにしたが、そのときの吸気管負圧が十分であって、負圧センサ23によって検出される吸気管負圧吸気管11のスロットル弁12の下流の負圧が設定値以上であるときにはエンジン10を停止する前にエアコン用アイドルアップを終了させないようにしても良い。その制御フローを図4に示す。即ち、図4はコントロールユニット20による制御手順の別実施形態を示すフローチャートであり、本実施の形態では、車速が第2車速V2まで下がるとステップS11での判断結果がYesであると、負圧センサ23によって検出される吸気管負圧が設定値以下負圧が足りない状態であるか否かが判定されステップS12、その吸気管負圧が設定値以上で十分あるときステップS12での判定結果がNoであるときには、エアコン用アイドルアップを終了させることなく、処理はステップS15に移る。他方、負圧センサ23によって検出される吸気管負圧が設定値以下負圧が足りない状態であるときステップS12での判定結果がYesのときには、前記実施の形態と同様の処理ステップS13~S18が実行される。このように負圧センサ23によって検出される吸気管負圧が設定値以上であるときには、エンジン10の停止前にエアコン用アイドルアップを終了させなくてもブレーキブースタ5に供給される吸気管負圧が不足することがないため、エアコンをそのまま継続して駆動することができる。このため、エアコンによる車室内の快適性が損なわれることがない。