"少なくとも1枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも1層からなるベルトとを備え、前記ベルトのタイヤ半径方向外側または内側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材として、コード1本あたりの総デシテックスが1000~20000デシテックスのマルチフィラメント撚りポリケトン繊維コードであって、下記式IおよびII、σ≧-0.01E1.2Iσ≧0.02II上記式中、Eは25°Cにおける49N荷重時の弾性率cN/dtexであり、σは177°Cにおける熱収縮応力cN/dtexであるで表される関係を満足するポリケトン繊維コードが用いられていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。前記ベルトのタイヤ半径方向外側に前記ベルト補強層を有する請求項1項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記ベルトのタイヤ半径方向内側に前記ベルト補強層を有する請求項1記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。下記式、σ≧0.4で表される関係を満足する請求項1~3のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。下記式、1.5≧σで表される関係を満足する請求項1~4のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記総デシテックスが2000~5000デシテックスである請求項1~5のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。上述のように、タイヤの補強材としてポリケトン繊維コードを使用することは従来より知られていたが、これまで自動二輪車用空気入りタイヤの補強材としてポリケトン繊維コード、特に高熱収縮特性を有するポリケトン繊維コードは使用されておらず、主にナイロン、ポリエチレン-2,6-ナフタレートPEN、アラミドケブラー登録商標などの繊維コードやスチールコードが使用されていた。しかし、例えば、タイヤ補強コードとして汎用されてきたナイロン繊維コードは、室温域では十分な周方向剛性を有していても走行時にはタイヤ自体の発熱による温度環境変化によって弾性率が低下してしまい、充分な周方向剛性を発現、維持することができない状況が存在した。また、アラミド繊維やガラス繊維等の超高剛性繊維を使用した場合には、収縮がないため、タイヤ製造時に径方向の張力分布に不均一が生じてしまい、その結果、補強材として充分な周方向剛性を発揮できないという問題点があった。また、ベルトにスチールコードを使用した場合はタイヤ重量が重くなり、低燃費性能が悪化するという問題もあった。さらに、カーカスにPETコードやレーヨンコードを使用している従来の自動二輪車用タイヤは、高速回転中にタイヤの温度が上昇した際、タイヤのせり出しや軟化が起こり、高速時の操縦安定性が悪くなるという問題があった。そこで、本発明の目的は、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図って、優れた操縦安定性能を有する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。また、本発明の他の目的は、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化を図って、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。上記課題を解決するために、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、少なくとも1枚のプライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも1層からなるベルトとを備え、前記ベルトのタイヤ半径方向外側または内側にベルト補強層を有し、該ベルト補強層の補強材として、コード1本あたりの総デシテックスが1000~20000デシテックスのマルチフィラメント撚りポリケトン繊維コードであって、下記式IおよびII、σ≧-0.01E1.2Iσ≧0.02II上記式中、Eは25°Cにおける49N荷重時の弾性率cN/dtexであり、σは177°Cにおける熱収縮応力cN/dtexであるで表される関係を満足するポリケトン繊維コードが用いられていることを特徴とするものである。本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、下記式、σ≧0.4で表される関係を満足することが好ましく、また、下記式、1.5≧σで表される関係を満足することも好ましい。さらに、前記総デシテックスは、好ましくは2000~5000デシテックスである。さらにまた、本発明においては、前記カーカスおよび前記ベルトの双方に、前記ポリケトン繊維コードが使用されていることが好ましい。本発明によれば、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化が図られ、優れた操縦安定性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明によれば、高速走行時の接地形状や接地圧分布の適正化が図られ、グリップ力に優れコーナリング限界点近傍でのタイヤの挙動が安定し、優れた旋回性能を発揮し得る高性能自動二輪車用空気入りタイヤを提供することができる。さらに、ベルトコードとしてスチールコードの代わりに本発明に係るポリケトン繊維コードを使用することにより、重量の軽減効果をも得ることができる。本好適実施形態においては、ベルト補強層の補強材が、下記に詳述するポリケトン繊維以下PK繊維と略記するコードであることが肝要である。かかるPK繊維は、従来のポリエステル及びレーヨン繊維対比、熱収縮応力が高く、また弾性率が2.4~3.3倍と高く、従来の繊維材質よりベルトの締め付け力が高くなる特性がある。よって、このPK繊維コードをタイヤの補強材として適用することにより、周方向に剛性の高い繊維コードをタイヤ内部での張力残留応力が径方向に均一な状態で配置することができる。また、その熱安定性から低速から高速までタイヤの接地形状や接地圧分布を均一に保持することが可能となる。その結果、優れた高速操縦安定性を発揮することができるようになる。本発明に用いるPK繊維コードは、コード1本あたりの総デシテックスが1000~20000デシテックス、好ましくは2000~5000デシテックスであるマルチフィラメント撚りPK繊維コードである。1本あたりの総デシテックスが1000デシテックス未満では必要な周方向剛性が不足し、期待した耐久性向上効果が得られない。一方、20000デシテックスを超えると、必要以上にコード径が大きくなり、被覆するためのゴム量が増えることによるタイヤ重量増加および接地性高速、耐久レベルの悪化を招くおそれがある。また、本発明に用いるPK繊維コードは、下記式IおよびII、σ≧-0.01E1.2Iσ≧0.02IIで表される関係を満足することを要する。ここで、熱収縮応力σは、一般的なディップ処理を施した加硫前の上記PK繊維コードの、25cmの長さ固定サンプルを5°C/分の昇温スピードで加熱して、177°C時にコードに発生する応力単位:cN/dtexであり、また、弾性率Eは、同様のPK繊維コードの25°Cにおける49N荷重時の弾性率であって、JISのコード引張り試験によるSSカーブの49N時の接線より算出される単位cN/dtexの弾性率である。上記式Iは、以下のことから導き出される。高速走行状態でのタイヤの形状変化を保持する力には、外界からの入力遠心力、歪に対して補強部材が受動的に発現する抗力F1と、発熱によって補強部材が能動的に発現する抗力F2とが存在する。F1の主要な支配因子として補強部材コードの剛性ECがあり、F2の主要な支配因子として補強部材コードの熱収縮応力HFがある。すなわち、高速走行時の形状変化を効果的に制御するためにはF1とF2の和があるレベル以上にあることが必要である。それぞれの寄与率をα、βここでα>0かつβ>0とおくと、下記の関係が成り立つ。α×F1β×F2>γγ>0ここで、α、β、γはタイヤサイズや構造、補強部材の補強位置、補強方向やタイヤの内圧、荷重、速度、温度等の使用環境に因る係数である。上記式より下記式、HF>-α/β×ECγ/βが得られ、切片γ/β、傾き-α/βの上領域にあることが必要とされることが導かれる。上記式Iの関係を満たせば、弾性率Eが小さくてもタイヤ中でコードが縮もうとする応力残留応力がある結果、高弾性によるタイヤ補強を実現でき、接地性を確保することができる。また、上記式IIの関係を満たさないと、即ち、σが少なくとも0.02以上でないとタイヤ製造時にコードがたるみ、座屈が発生しやすくなるために高弾性による接地性向上効果を得ることができなくなる。なお、σが0.02未満の材質のコードを用いて製造方法の工夫により固く巻きつけることは、タイヤ周方向および径方向での均一性が失われ、ユニフォミティーの悪化等を招くことになる。かかるコード物性として、アラミド繊維コードは高弾性だがσがほぼ0であり、本発明の必要性能を満たしておらず、またナイロン繊維やPEN繊維といったコードでは弾性率が十分ではない。本発明者は、かかる観点から鋭意検討した結果、本発明の必要性能を満たす妥当な物性が得られるコードとして上記PK繊維コードのタイヤ補強材への適用を見出したのである。上記式IIは、より所望の効果を得る上で、下記式、σ≧0.4で表される関係を満足することが、好ましい。但し、σが1.5より大きくなると加硫時の収縮力が大きくなりすぎ、結果的にタイヤ内部のコード乱れやゴムの配置乱れを引き起こし、耐久性悪化やユニフォミティー悪化を招くおそれがあるため、上限として、下記式、1.5≧σで表される関係を満足することが好ましい。また、上記PK繊維コードは、さらに、下記式III、α=T×D1/2III式中、Tは撚り数回/100mmであり、Dはコードの総繊度dtexであるで定義される撚り係数αが850~4000の範囲であることが好ましい。PK繊維コードの撚り係数αが850未満では、熱収縮応力が十分に確保できず、一方、4000を超えると、弾性率が十分に確保できず、補強能が小さくなる。さらに、上記PK繊維コードは、繊度が500~10000dtexのポリケトンからなるフィラメント束を2~3本撚り合わせてなることが好ましい。PK繊維コードに用いるフィラメント束の繊度が500dtex未満では、弾性率熱収縮応力ともに不十分となる一方、10000dtexを超えると、コード径が太くなって、打ち込みを密にできなくなる。さらにまた、上記PK繊維コードは、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有することが好ましい。これにより、高温下、即ち、高速走行時においてはPK繊維コードが収縮して、トレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはPK繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができる。上記PK繊維コードの原料のポリケトンとしては、下記一般式IV、式中、Aは不飽和結合によって重合された不飽和化合物由来の部分であり、各繰り返し単位において同一であっても異なっていてもよいで表される繰り返し単位から実質的になるものが好適であり、その中でも、繰り返し単位の97モル以上が1-オキソトリメチレン[-CH2-CH2-CO-]であるポリケトンが好ましく、99モル以上が1-オキソトリメチレンであるポリケトンが更に好ましく、100モルが1-オキソトリメチレンであるポリケトンが最も好ましい。かかるポリケトンは、部分的にケトン基同士、不飽和化合物由来の部分同士が結合していてもよいが、不飽和化合物由来の部分とケトン基とが交互に配列している部分の割合が90質量以上であることが好ましく、97質量以上であることが更に好ましく、100質量であることが最も好ましい。また、上記式IVにおいて、Aを形成する不飽和化合物としては、エチレンが最も好ましいが、プロピレン、ブテン、ペンテン、シクロペンテン、ヘキセン、シクロヘキセン、ヘプテン、オクテン、ノネン、デセン、ドデセン、スチレン、アセチレン、アレン等のエチレン以外の不飽和炭化水素や、メチルアクリレート、メチルメタクリレート、ビニルアセテート、アクリルアミド、ヒドロキシエチルメタクリレート、ウンデセン酸、ウンデセノール、6-クロロヘキセン、N-ビニルピロリドン、スルニルホスホン酸のジエチルエステル、スチレンスルホン酸ナトリウム、アリルスルホン酸ナトリウム、ビニルピロリドンおよび塩化ビニル等の不飽和結合を含む化合物等であってもよい。さらに、上記ポリケトンの重合度としては、下記式V、上記式中、tおよびTは、純度98以上のヘキサフルオロイソプロパノールおよび該ヘキサフルオロイソプロパノールに溶解したポリケトンの希釈溶液の25°Cでの粘度管の流過時間であり、Cは、上記希釈溶液100mL中の溶質の質量gであるで定義される極限粘度[η]が、1~20dL/gの範囲内にあることが好ましく、3~8dL/gの範囲内にあることがより一層好ましい。極限粘度が1dL/g未満では、分子量が小さ過ぎて、高強度のポリケトン繊維コードを得ることが難しくなる上、紡糸時、乾燥時および延伸時に毛羽や糸切れ等の工程上のトラブルが多発することがあり、一方、極限粘度が20dL/gを超えると、ポリマーの合成に時間およびコストがかかる上、ポリマーを均一に溶解させることが難しくなり、紡糸性および物性に悪影響が出ることがある。さらにまた、PK繊維は、結晶化度が50~90、結晶配向度が95以上の結晶構造を有することが好ましい。結晶化度が50未満の場合、繊維の構造形成が不十分であって十分な強度が得られないばかりか加熱時の収縮特性や寸法安定性も不安定となるおそれがある。このため、結晶化度としては50~90が好ましく、より好ましくは60~85である。上記ポリケトンの繊維化方法としては、1未延伸糸の紡糸を行った後、多段熱延伸を行い、該多段熱延伸の最終延伸工程で特定の温度および倍率で延伸する方法や、2未延伸糸の紡糸を行った後、熱延伸を行い、該熱延伸終了後の繊維に高い張力をかけたまま急冷却する方法が好ましい。上記1または2の方法でポリケトンの繊維化を行うことで、上記ポリケトン繊維コードの作製に好適な所望のフィラメントを得ることができる。ここで、上記ポリケトンの未延伸糸の紡糸方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、特開平2-112413号、特開平4-228613号、特表平4-505344号に記載されているようなヘキサフルオロイソプロパノールやm-クレゾール等の有機溶剤を用いる湿式紡糸法、国際公開第99/18143号、国際公開第00/09611号、特開2001-164422号、特開2004-218189号、特開2004-285221号に記載されているような亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液を用いる湿式紡糸法が挙げられ、これらの中でも、上記塩の水溶液を用いる湿式紡糸法が好ましい。例えば、有機溶剤を用いる湿式紡糸法では、ポリケトンポリマーをヘキサフルオロイソプロパノールやm-クレゾール等に0.25~20質量の濃度で溶解させ、紡糸ノズルより押し出して繊維化し、次いでトルエン、エタノール、イソプロパノール、n-ヘキサン、イソオクタン、アセトン、メチルエチルケトン等の非溶剤浴中で溶剤を除去、洗浄してポリケトンの未延伸糸を得ることができる。一方、水溶液を用いる湿式紡糸法では、例えば、亜鉛塩、カルシウム塩、チオシアン酸塩、鉄塩等の水溶液に、ポリケトンポリマーを2~30質量の濃度で溶解させ、50~130°Cで紡糸ノズルから凝固浴に押し出してゲル紡糸を行い、さらに脱塩、乾燥等してポリケトンの未延伸を得ることができる。ここで、ポリケトンポリマーを溶解させる水溶液には、ハロゲン化亜鉛と、ハロゲン化アルカリ金属塩またはハロゲン化アルカリ土類金属塩とを混合して用いることが好ましく、凝固浴には、水、金属塩の水溶液、アセトン、メタノール等の有機溶媒等を用いることができる。また、得られた未延伸糸の延伸法としては、未延伸糸を該未延伸糸のガラス転移温度よりも高い温度に加熱して引き伸ばす熱延伸法が好ましく、さらに、かかる未延伸糸の延伸は、上記2の方法では一段で行ってもよいが、多段で行うことが好ましい。熱延伸の方法としては、特に制限はなく、例えば、加熱ロール上や加熱プレート上に糸を走行させる方法等を採用することができる。ここで、熱延伸温度は、110°C~ポリケトンの融点の範囲内が好ましく、総延伸倍率は、好適には10倍以上とする。上記1の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、上記多段熱延伸の最終延伸工程における温度は、110°C~最終延伸工程の一段前の延伸工程の延伸温度-3°Cの範囲が好ましく、また、多段熱延伸の最終延伸工程における延伸倍率は、1.01~1.5倍の範囲が好ましい。一方、上記2の方法でポリケトンの繊維化を行う場合、熱延伸終了後の繊維にかける張力は、0.5~4cN/dtexの範囲が好ましく、また、急冷却における冷却速度は、30°C/秒以上であることが好ましく、更に、急冷却における冷却終了温度は、50°C以下であることが好ましい。熱延伸されたポリケトン繊維の急冷却方法としては、特に制限はなく、従来公知の方法を採用することができ、具体的には、ロールを用いた冷却方法が好ましい。なお、こうして得られるポリケトン繊維は、弾性歪みの残留は大きいため、通常、緩和熱処理を施し、熱延伸後の繊維長よりも繊維長を短くすることが好ましい。ここで、緩和熱処理の温度は、50~100°Cの範囲が好ましく、また、緩和倍率は、0.980~0.999倍の範囲が好ましい。上記PK繊維コードは、上記ポリケトンのフィラメントを複数本撚り合わせてなるマルチフィラメント撚りのPK繊維からなり、例えば、上記ポリケトンからなるフィラメント束に下撚りをかけ、次いでこれを2本または3本合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。また、PK繊維コードの高い熱収縮特性を最も効果的に活用するには、加工時の処理温度や使用時の成型品の温度が、最大熱収縮応力を示す温度最大熱収縮温度と近い温度であることが望ましい。具体的には、必要に応じて行われる接着剤処理におけるRFL処理温度や加硫温度等の加工温度が100~250°Cであること、また、繰り返し使用や高速回転によってタイヤ材料が発熱した際の温度は100~200°Cにもなることなどから、最大熱収縮温度は、好ましくは100~250°Cの範囲内、より好ましくは150~240°Cの範囲内である。なお、本好適実施形態において、カーカスおよびベルトのコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来より用いられている各種配合ゴムを用いることができる。図1に、本発明の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、一対のビードコア1間にトロイド状に延在する少なくとも1枚図示例では1枚のプライからなるカーカス2と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置され、コードが互いに交錯する2層以上図示例では2層のベルト層からなるベルト3とを備えており、さらに、ベルト3のタイヤ半径方向外側に、補強材が実質的にタイヤ周方向に巻回されてなる少なくとも1枚図示例では1枚のベルト補強層5が配置されている。なお、交錯ベルト3のコード角度は、例えば、トレッド周線に対し10~80°とすることができる。本好適実施形態においては、ベルト補強層5の補強材が、上記で詳述したPK繊維コードであることが肝要である。前述したように、本発明に係るPK繊維は従来のポリエステル及びレーヨン繊維対比、熱収縮応力が高く、また弾性率が2.4~3.3倍と高く、従来の繊維材質よりベルトの締め付け力が高くなる特性がある。よって、このPK繊維コードをベルト補強層5に適用することにより、周方向に剛性の高い繊維コードをタイヤ内部での張力残留応力が径方向に均一な状態で配置することができる。また、その熱安定性から低速から高速までタイヤの接地形状や接地圧分布を均一に保持することが可能となる。その結果、様々な速度域において安定した直進性やコーナリング性能を発揮することができるようになる。この場合、特に、上記PK繊維コードが、高温下で収縮し、室温に戻すと伸長する可逆性を有すると、高温下、即ち、高速走行時においてはベルト補強層内のPK繊維コードが収縮して、十分なタガ効果を発揮することによりトレッドの迫り出しを十分に抑制することができる一方、低温下、即ち、低速走行時においてはベルト補強層内のPK繊維コードが伸長して、タイヤの接地面積を十分に確保することができるため、好ましい。本好適実施形態において所期の効果を得る上で、上記ポリケトン繊維コードは、単線または2本線により巻回し、好ましくは巻き付け密度を20本~50本/50mmとする。また、ベルト補強層5のコーティングゴムとしては、特に制限はなく、従来ベルト補強層に用いられている各種配合ゴムを用いることができる。さらに、ベルト補強層5は、図2に示すように、少なくとも1枚にて設けることが必要であるが、ベルト層3の全幅を覆って配置された1枚以上のベルト補強層と、ショルダー部のみに配置された1枚以上のベルト補強層とからなるものとすることも好適である図示せず。なお、この場合も、2枚のベルト補強層のそれぞれについて、PK繊維コードを配設することが肝要である。次に、図2に、本発明の他の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、ベルト層3のタイヤ半径方向内側に、前記と同様の少なくとも1枚のベルト補強層5を有する。このタイヤは、図2に示す好適実施形態のタイヤとベルト補強層5の配置が異なっている点以外は同様であり、このようにベルト補強層5をベルト3のタイヤ半径方向内側に配置しても本発明の所望の効果を得ることができる。なお、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤにおいては、上記PK繊維コードを補強材として用いる以外の点については、特に制限されるものではなく、ベルト補強層5の補強材に本発明に係るPK繊維コードを用いるものである限り、PK繊維コードに基づく本発明の所望の効果を得ることができる。また、残りの補強コードには、従来慣用されているコードを適宜用いることができる。例えば、図示はしないが、タイヤの最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。また、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。PK繊維の調製例常法により調製したエチレンと一酸化炭素が完全交互共重合した極限粘度5.3のポリケトンポリマーを、塩化亜鉛65質量/塩化ナトリウム10質量含有する水溶液に添加し、80°Cで2時間攪拌溶解し、ポリマー濃度8質量のドープを得た。このドープを80°Cに加温し、20μm焼結フィルターでろ過した後に、80°Cに保温した紡口径0.10mmφ、50ホールの紡口より10mmのエアーギャップを通した後に5質量の塩化亜鉛を含有する18°Cの水中に吐出量2.5cc/分の速度で押出し、速度3.2m/分で引きながら凝固糸条とした。引き続き凝固糸条を濃度2質量、温度25°Cの硫酸水溶液で洗浄し、さらに30°Cの水で洗浄した後に、速度3.2m/分で凝固糸を巻取った。この凝固糸にIRGANOX1098CibaSpecialtyChemicals社製、IRGANOX1076CibaSpecialtyChemicals社製をそれぞれ0.05質量ずつ対ポリケトンポリマー含浸せしめた後に、該凝固糸を240°Cにて乾燥後、仕上剤を付与して未延伸糸を得た。仕上剤は以下の組成のものを用いた。オレイン酸ラウリルエステル/ビスオキシエチルビスフェノールA/ポリエーテルプロピレンオキシド/エチレンオキシド=35/65:分子量20000/ポリエチレンオキシド10モル付加オレイルエーテル/ポリエチレンオキシド10モル付加ひまし油エーテル/ステアリルスルホン酸ナトリウム/ジオクチルリン酸ナトリウム=30/30/10/5/23/1/1質量比。得られた未延伸糸を1段目を240°Cで、引き続き258°Cで2段目、268°Cで3段目、272°Cで4段目の延伸を行った後に、引き続き5段目に200°Cで1.08倍延伸張力1.8cN/dtexの5段延伸を行い、巻取機にて巻取った。未延伸糸から5段延伸糸までの全延伸倍率は17.1倍であった。この繊維原糸は強度15.6cN/dtex、伸度4.2、弾性率347cN/dtexと高物性を有していた。また、150°C×30分乾熱処理時熱収縮率4.3、最大熱収縮応力0.92cN/dtexと高い熱収縮特性を具備していた。このようにして得られたPK繊維コードを以下の実施例等で使用した。<実施例1~5、比較例1~4>図1および図2に示すように、ベルト補強層5を配設した空気入りラジアルタイヤを、下記表1および以下に示す条件に従い、それぞれ常法により試作した。タイヤサイズ:後輪用190/55R17なお、下記試験では前輪用としてサイズ120/70R17のタイヤを用いた。カーカスプライコード:ナイロンコード940dtex/2、打ち込み数60.0本/50mmベルトコードスチールコードSteel:1×5×0.25mm、打込み数80本/10cm、周線方向に対する角度70°ケブラー登録商標コードKev:アラミド1670dtex/2、35×35、打込み100本/10cm、周線方向に対する角度70°PK繊維コードの弾性率E:一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、25°C、49N荷重時の弾性率をEとして、JISのコード引張り試験によるSSカーブの49N時の接線より算出した単位:cN/dtex。PK繊維コードの熱収縮応力σ:一般的なディップ処理を施した加硫前のポリケトン繊維コードの、177°C時における熱収縮応力をσとして、25cmの長さ固定サンプルを5°C/分の昇温スピードで加熱し、177°C時に発生する応力を測定し、発生する力より算出した単位:cN/dtex。得られた各供試タイヤにつき、下記評価方法に従い評価を行った。これらの結果を、下記の表1に併せて示す。低速時操縦性能供試タイヤを排気量が750ccの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度100km/h以下での直進安定性、コーナリング性能をフィーリング評価した。評価は、比較例1の結果を100として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。高速時操縦性能供試タイヤを排気量が750ccの自動二輪車の後輪に装着して実車走行を行い、速度150km/h以上での直進安定性、コーナリング性能をフィーリング評価した。評価は、比較例1の結果を100として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。上記表1に示す結果より、本発明においてタイヤのべルト補強層に熱収縮応力が高いPK繊維を用いることにより、周方向剛性を広い速度域で保ちながら、優れた接地性と走行性能が得られることが分かる。"