燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する回転電機を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記内燃機関への前記燃料の供給を停止する停止制御手段と、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に起因して生ずる振動を抑制するための制振力を発生させるように前記回転電機を制御する制振制御手段と、前記ハイブリッド車両を制動するための制動量が大きいほど前記制振力が小さくなるように、前記制振力の大きさを調整する調整手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振力の大きさがゼロとなるように、前記制振力の大きさを調整することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記制振力は、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に伴う前記内燃機関のトルク変動とは逆位相の関係を有する制振トルクに対して、前記制振力の大きさを決定づける制振ゲインを掛け合わせることで算出され、前記調整手段は、前記制動量が大きいほど前記制振ゲインが小さくなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振ゲインがゼロとなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関と当該内燃機関の動力を前記ハイブリッド車両の車輪に伝える駆動軸との間の連結を係合及び開放するクラッチ機構を更に備え、前記制振制御手段の制御によって前記回転電機が前記制振力を発生させることができない場合に、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するように前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御手段を更に備え、前記クラッチ制御手段は、前記制動量に応じて前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ制御手段は、前記制動量が大きいほど前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングがより一層遅れるように、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整することを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、エンジンのトルクの変動に起因した振動を抑制するためにモータジェネレータを動作させると、バッテリのSOCStateofChargeが減少することになる。従って、バッテリのSOCを維持するという観点から見れば、制振制御のためのモータジェネレータの動作が発生する頻度ないしは期間をできるだけ少なくすることが好ましい。一方で、ハイブリッド車両では、減速時には、エンジンを停止させた状態でモータジェネレータによる回生発電を行うことでバッテリの充電を行うことがある。しかしながら、SOCが相対的に高い場合には、バッテリへの充電ができないがゆえにエンジンを停止させないこともある。この場合であっても、燃費の向上を目的として、エンジンへの燃料の供給自体は停止することが好ましい。しかしながら、減速時の燃料の供給の停止に伴うエンジンのトルクの変動に起因した振動は、減速の態様によって異なる。例えば、減速の態様によっては、モータジェネレータによる制振制御がいわば過剰に行われることにもなりかねず、結果としてSOCが過剰に減少してしまいかねない。本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、燃料の供給の停止に伴って生ずる振動を、ハイブリッド車両の減速時であっても適切に制振することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関及び充電池に充電された電力を利用して作動する回転電機を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行中に、前記内燃機関への前記燃料の供給を停止する停止制御手段と、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に起因して生ずる振動を抑制するための制振力を発生させるように前記回転電機を制御する制振制御手段と、前記ハイブリッド車両を制動するための制動量が大きいほど、前記制振力が小さくなるように前記制振力の大きさを調整する調整手段とを備える。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、停止制御手段は、内燃機関への燃料の供給を停止する。停止制御手段の制御に基づく燃料の供給の停止は、燃費の向上を目的として行われる。従って、停止制御手段は、ハイブリッド車両の走行中に、燃料の供給を停止することが好ましい。加えて、停止制御手段の制御に基づく燃料の供給の停止は、ハイブリッド車両の通常の走行に悪影響を与えないことが好ましい。このため、停止制御手段は、ハイブリッド車両の通常の走行に悪影響を与えないという観点から予め定められた条件例えば、運転者が加速を要求していないという条件等が成立した場合に行われることが好ましい。停止制御手段が内燃機関への燃料の供給を停止すると、内燃機関が発生するトルクが変動する例えば、減少する。その結果、当該トルクの変動に起因した振動が発生することがある。このような振動は、内燃機関に発生するのみならず、内燃機関から駆動軸等を介してハイブリッド車両へと伝達することもある。従って、このような振動は、ドライバビリティの悪化につながりかねない。本実施形態では、このような振動を抑制する具体的には、なくす又は緩和するために、制振制御手段による制御が行われる。具体的には、制振制御手段は、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動或いは、当該振動を引き起こす、内燃機関への燃料の供給の停止に伴う内燃機関のトルクの変動を抑制するための制振力を発生させるように回転電機を制御する。その結果、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が、回転電機が発生する制振力によって打ち消される又は緩和される。これにより、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が抑制される。本実施形態では特に、調整手段は、ハイブリッド車両を制動するための制動量に応じて制振力の大きさを調整する。より具体的には、調整手段は、制動量が大きいほど制振力が小さくなるように、制振力の大きさを調整する。言い換えれば、調整手段は、制動量が相対的に大きい場合には、制動量が相対的に小さい場合と比較して制振力が小さくなるように、制振力の大きさを調整する。つまり、調整手段は、制動量が小さいほど制振力が大きくなるように、制振力の大きさを調整する。言い換えれば、調整手段は、制動量が相対的に小さい場合には、制動量が相対的に大きい場合と比較して制振力が大きくなるように、制振力の大きさを調整する。ハイブリッド車両を制動する動作が行われている場合には、ハイブリッド車両は一般的には減速することになる。ここで、ハイブリッド車両が減速している場合には、減速の態様によって、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動の態様が異なる。具体的には、ハイブリッド車両が相対的に強く減速している場合には、ハイブリッド車両が相対的に弱く減速している場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が小さくなる。減速の強弱は制動量の大小と相関しているため、制動量が相対的に大きい場合には、制動量が相対的に小さい場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が小さくなる。言い換えれば、ハイブリッド車両が相対的に弱く減速している場合には、ハイブリッド車両が相対的に強く減速している場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が大きくなる。つまり、制動量が相対的に小さい場合には、制動量が相対的に大きい場合と比較して、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が大きくなる。このような振動の態様の変化は、特にハイブリッド車両が停止する直前において顕著に表れやすい。このような減速の態様と内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動の態様との関係を考慮すると、制動量が相対的に大きい場合つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合には、制動量が相対的に小さい場合つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に大きい場合と比較して、制振力はそれほど大きくなくともよい。一方で、制動量が相対的に小さい場合つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に大きい場合には、制動量が相対的に大きい場合つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合と比較して、制振力はある程度大きいことが好ましい。このような観点から、調整手段は、制動量が大きいほど制振力が小さくなるように、制振力の大きさを調整する。このような調整手段の動作により、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合にまで過剰な大きさの制振力が回転電機によって付与される事態が好適に防止される。このため、制振力を発生させる回転電機を動作させるための充電池の充電状態を必要以上に又は不要に悪化させることはない。このように、本発明の制御装置によれば、燃料の供給の停止に伴って生ずる振動を、ハイブリッド車両の減速時であっても適切に制振することができる。つまり、本発明の制御装置によれば、ハイブリッド車両の減速時における燃料の供給の停止に伴って生ずる振動を、充電池の充電状態を必要以上に又は不要に悪化させることなく適切に制振することができる。尚、制振力の大きさとは、制振力の平均的な若しくは全体としての大きさ等を示す趣旨である。このため、調整手段による制振力の大きさの調整によって、制動量が相対的に大きい場合の制振力の平均的な又は全体的な大きさが、制動量が相対的に小さい場合の制振力の平均的な又は全体的な大きさよりも小さくなればよい。つまり、制動量が相対的に大きい場合の制振力の大きさが、どの瞬間で見ても制動量が相対的に小さい場合の精神力の大きさよりも小さくなることを必ずしも意図するものではない。このような態様で制振力の大きさを調整するための手法としては、例えば後述する制振ゲイン或いは、逆位相ゲインを調整することが一例としてあげられる。また、制動量とは、ハイブリッド車両の制動いわゆる、ブレーキに代表される車速等を抑制する又は制御するための動作の態様を特定可能な任意のパラメータを示す趣旨である。このような制動量として、例えば、後述するブレーキペダルの操作量が一例としてあげられる。従って、制動量が相対的に大きい状態としては、例えば、ブレーキペダルの操作量が相対的に多い状態が一例としてあげられる。同様に、制動量が相対的に小さい状態としては、例えば、ブレーキペダルの操作量が相対的に少ない状態が一例としてあげられる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振力の大きさがゼロとなるように、前記制振力の大きさを調整する。この態様によれば、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合つまり、制動量が相対的に大きい場合にまで過剰な大きさの制振力が回転電機によって付与される事態が好適に防止される。このため、この態様の制御装置は、上述した各種効果を好適に享受することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制振力は、前記内燃機関への前記燃料の供給の停止に伴う前記内燃機関のトルク変動とは逆位相の関係を有する制振トルクに対して、前記制振力の大きさを決定づける制振ゲインを掛け合わせることで算出され、前記調整手段は、前記制動量が大きいほど前記制振ゲインが小さくなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整する。この態様によれば、上述した各種効果を好適に享受しつつ、制振力の大きさを決定づける制振ゲインを調整することで比較的容易に制振力の大きさを調整することができる。上述の如く調整手段が制振ゲインを調整するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記調整手段は、前記制動量が所定量以上である場合には前記制振ゲインがゼロとなるように前記制振ゲインを調整することで、前記制振力の大きさを調整するように構成してもよい。このように構成すれば、上述した各種効果を好適に享受しつつ、制振力の大きさを決定づける制振ゲインを調整することで比較的容易に制振力の大きさを調整することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関と当該内燃機関の動力を前記ハイブリッド車両の車輪に伝える駆動軸との間の連結を係合及び開放するクラッチ機構を更に備え、前記制振制御手段の制御によって前記回転電機が前記制振力を発生させることができない場合に、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するように前記クラッチ機構を制御するクラッチ制御手段を更に備え、前記クラッチ制御手段は、前記制動量に応じて前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整する。この態様によれば、何らかの要因によって回転電機が制振力を発生させることができない場合であっても、クラッチ制御手段の動作によって内燃機関と駆動軸との間の連結が開放されるようにクラッチ機構が制御される。その結果、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が、内燃機関から駆動軸へ更には、ハイブリッド車両へ伝達されなくなる。従って、ハイブリッド車両の運転者にとってみれば、実質的には、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が抑制された状態と同様の状態が実現される。ここで、上述したように、減速の態様によって、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動の態様が異なる。このため、例えば、制動量が相対的に大きい場合つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合には、内燃機関と駆動軸との連結の開放を行わなくとも又は開放をそれほど早く行わなくとも、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が運転者に伝わりにくいと考えられる。或いは、例えば、制動量が相対的に小さい場合つまり、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に大きい場合には、内燃機関と駆動軸との連結の開放を相対的に早く行うことで、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が運転者に伝わることを防止することが好ましいと考えられる。このような観点から、クラッチ制御手段は、制動量に応じて内燃機関と駆動軸との連結を開放するタイミングを調整する。このようなクラッチ制御手段の動作により、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合にまで、不要に早く内燃機関と駆動軸との連結が開放される事態が好適に防止される。このため、内燃機関と駆動軸との連結が開放に伴って始動することが望まれる内燃機関もまた、不要に早く始動されることはない。従って、内燃機関と駆動軸との連結が開放することで燃料の供給の停止に起因して発生する振動を抑制する場合であっても、燃料の供給の停止による燃費の向上を相応に図ることができる。尚、後に詳述するように、内燃機関と駆動軸との連結を開放するタイミングは、ハイブリッド車両の走行状態が所定の条件を満たすか否かに応じて適宜決定されることが多い。クラッチ制御手段は、このように適宜決定されるタイミングを直接的に調整してもよいし、このようなタイミングを決定するための所定の条件を変更することで当該変更された所定の条件から適宜決定されるタイミングを間接的に調整してもよい。例えば、クラッチ制御手段は、予め又は適宜決定されたデフォルトのタイミングを早める方向又は遅らせる方向に調整してもよいし、所定の条件を厳しくする方向又は緩和する方向に変更することで当該変更された所定の条件から適宜決定されるタイミングを間接的に調整してもよい。上述の如くクラッチ制御手段を備えるハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記クラッチ制御手段は、前記制動量が大きいほど前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングがより一層遅れるように、前記内燃機関と前記駆動軸との間の連結を開放するタイミングを調整するように構成してもよい。このように構成すれば、内燃機関への燃料の供給の停止に起因して発生する振動が相対的に小さい場合にまで、不要に早く内燃機関と駆動軸との連結が開放される事態が好適に防止される。このため、この態様の制御装置は、上述した各種効果を好適に享受することができる。本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。1ハイブリッド車両の構成1-1ハイブリッド車両の全体構成はじめに、図1を参照し、本実施形態のハイブリッド車両1の構成について説明する。図1は、ハイブリッド車両1の構成の一例を示すブロック図である。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、ECUElectronicControlUnit100と、PCUPowerControlUnit11と、バッテリ12と、回転数センサ13と、ブレーキセンサ14と、車速センサ15と、ブレーキアクチュエータBRAと、右制動装置BRRと、左制動装置BRLと、ハイブリッド駆動装置10とを備える。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ECU100は、本発明の制御装置の一例である。ECU100は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述する燃料カット制御処理及び制振制御処理を実行可能に構成されている。尚、ECU100は、本発明の停止制御手段、制振制御手段、調整手段及びクラッチ制御手段の夫々の一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットである。停止制御手段、制振制御手段、調整手段及びクラッチ制御手段の動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、停止制御手段、制振制御手段、調整手段及びクラッチ制御手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではない。例えば、停止制御手段、制振制御手段、調整手段及びクラッチ制御手段は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1の車軸たる左車軸SFL左前輪FLに対応及び右車軸SFR右前輪FRに対応に駆動力としての駆動トルクを供給することによりハイブリッド車両1を駆動する駆動ユニットである。ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成については後述する図2参照。PCU11は、後述のモータジェネレータMGとバッテリ12との間の電力の入出力を制御可能に構成された制御ユニットである。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMGに供給すると共に、モータジェネレータMGの回生電力発電電力としての交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給可能に構成された不図示のインバータを含む。また、PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される。バッテリ12は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルを複数例えば、数百個直列に接続した構成を有し、モータジェネレータMGの電力供給源として機能する電池ユニットである。回転数センサ13は、後述するエンジン200の回転数Neを検出するセンサである。回転数センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出したエンジンの回転数Neは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。ブレーキセンサ14は、ハイブリッド車両1の図示せぬブレーキペダルの操作量Bを検出するセンサである。ブレーキセンサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された操作量Bは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。尚、ブレーキセンサ14は、ブレーキペダルの操作量Bに加えて又は代えて、ブレーキペダルの操作によって実現されるブレーキの態様を直接的に又は間接的に特定することが可能なパラメータを検出してもよい。ブレーキの態様を直接的に又は間接的に特定することが可能なパラメータとしては、例えば、ブレーキ力言い換えれば、制動力の大きさや、ブレーキが効いている期間等が一例としてあげられる。車速センサ15は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出するセンサである。車速センサ15は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される。左制動装置BRLは、左前輪FLに対してブレーキパッド等の制動部材を介して制動力例えば、摩擦制動力を付与可能な装置である。左制動装置BRLの制動力を規定する制動トルクは、ブレーキアクチュエータBRAから各輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じて変化する構成となっている。右制動装置BRRは、右前輪FRに対してブレーキパッド等の制動部材を介して制動力例えば、摩擦制動力を付与可能な装置である。右制動装置BRRの制動力を規定する制動トルクは、ブレーキアクチュエータBRRから各輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧に応じて変化する構成となっている。ブレーキアクチュエータBRAは、不図示のブレーキペダルに接続されたマスタシリンダ、当該マスタシリンダから各ホイールシリンダに繋がるブレーキ液配管、当該ブレーキ液配管に適宜設けられる電磁弁及び電動オイルポンプ装置等を備える。ブレーキアクチュエータBRAは、電動オイルポンプを介したブレーキ液圧の増減制御や、各電磁弁の開閉制御を介した各ホイールシリンダの供給油圧制御等を実行可能なアクチュエータである。ブレーキアクチュエータBRAは、ECU100と電気的に接続されており、上述した左制動装置BRL及び右制動装置BRRの夫々の制動トルクは、ECU100により制御される。尚、ブレーキアクチュエータBRAは、公知のECBElectricControlBrakingsystemを構成するアクチュエータであってもよい。1-2ハイブリッド駆動装置の詳細構成続いて、図2を参照し、ハイブリッド車両1が備えるハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。図2は、ハイブリッド駆動装置10の構成の一例を示すブロック図である。尚、図1に示す構成と同一の構成については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。図2に示すように、ハイブリッド駆動装置10は、エンジン200と、モータジェネレータMGと、クラッチCLと、変速機構300とを備える。エンジン200は、本発明の内燃機関の一例であって、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するガソリンエンジンである。エンジン200は、公知のガソリンエンジンであり、ここでは、その詳細な構成を割愛する。エンジン200の機関出力軸としての不図示のクランク軸は、クラッチCLのクラッチ板符号省略に連結されている。クラッチCLが係合状態にある場合、エンジン200の出力トルクであるエンジントルクTeは、係合状態にあるクラッチCLを介して変速機構300の入力軸IS1に伝達される。エンジントルクTeが入力軸IS1に伝達された場合には、当該エンジントルクTeは、変速機構300のギア段に応じて変換され、変速機構300の出力軸OS1から出力される。出力軸OS1から出力されたエンジントルクTeは、各種ギア装置、駆動軸DS及びデファレンシャルDGを介して左車軸SFL及び右車軸SFRに出力される。尚、本実施形態のハイブリッド駆動装置10は、変速機構300としては、オートメーテッドマニュアルトランスミッションAMT:AutomatedManualTransmissionを備えているが、デュアルクラッチ型トランスミッションDCT:DualClutchTransmission等のその他のトランスミッションを備えていてもよい。但し、変速機構300は、エンジン200の回転数Neが極低回転になった場合であっても自動で動作可能なクラッチCLを介して、エンジン200のクランク軸と連結されていることが好ましい。尚、エンジン200は、内燃機関の採り得る実践的態様の一例に過ぎず、内燃機関の実践的態様としては、エンジン200に限らず、公知の各種エンジンを採用可能である。モータジェネレータMGは、本発明の回転電機の一例であって、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備える。モータジェネレータMGは、同期電動機言い換えれば、同期回転電機であり、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータRTと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータSTとを備える。但し、モータジェネレータMGは、同期電動機とは異なる形式を有する回転電機であってもよい。モータジェネレータMGのロータRTと一体に回転するMG出力軸は、変速機構300の入力軸IS2に連結されている。従って、モータジェネレータMGの出力トルクであるMGトルクTmgは、変速機構300の入力軸IS2に伝達される。MGトルクTmgが入力軸IS2に伝達された場合には、当該MGトルクTmgは、変速機構300のギア段に応じて変換され、変速機構300の出力軸OS1から出力される。出力軸OS1から出力されたMGトルクTmgは、エンジントルクTeと共に、各種ギア装置、駆動軸DS及びデファレンシャルDGを介して左車軸SFL及び右車軸SFRに出力される。クラッチCLは、電磁制御湿式多板型係合装置である。クラッチCLは一対のクラッチ板を有し、一方のクラッチ板は、先述した通りエンジン200のクランク軸に連結されており、他方のクラッチ板は、変速機構300の入力軸IS1に連結されている。従って、これらクラッチ板同士が係合状態にある場合、エンジン200のクランク軸と変速機構300の入力軸IS1とは機械的に連結される。尚、クラッチCLは、不図示のアクチュエータの作用により制御が自動化された自動クラッチである。このアクチュエータは、ECU100と電気的に接続されており、クラッチCLにおける両クラッチ板の断接状態は、ECU100の制御に応じて可変である。変速機構300は、入力軸IS1と入力軸IS2と出力軸OS1とを備え、入力軸IS1及び入力軸IS2の回転速度と出力軸OS1の回転速度の比たる変速比を選択されるギア段に応じて変化させる。変速機構300は、1速ギア段GR1、2速ギア段GR2、3速ギア段GR3、4速ギア段GR4及びMGギア段GRMGを含む前進ギア段並びにリバースギア段GRRを備える。各前進ギア段における、第1入力軸IS1の回転速度に対する第1出力軸OS1の回転速度は、4速ギア段GR4、3速ギア段GR3、2速ギア段GR2及び1速ギア段GR1の順に大きくなる。即ち、第1変速機構300において、1速ギア段GR1が最も低速のギア段であり、4速ギア段GR4が最も高速のギア段である。変速機構300において、1速ギア段GR1と出力軸OS1との接続状態、2速ギア段GR2と出力軸OS1との接続状態、3速ギア段GR3と出力軸OS1との接続状態、4速ギア段GR4と出力軸OS1との接続状態、MGギア段GRMGと出力軸OS1との接続状態及びリバースギア段GRRと第1出力軸OS1との接続状態は、夫々カップリング機構CP1、CP2、CP3、CP4、CPMG及びCPRによって制御される。即ち、カップリング機構CP1により1速ギア段GR1と出力軸OS1とが係合されている場合、1速ギア段GR1が変速機構300における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構CP2により2速ギア段GR2と出力軸OS1とが係合されている場合、2速ギア段GR2が、変速機構300における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構CP3により3速ギア段GR3と出力軸OS1とが係合されている場合、3速ギア段GR3が、変速機構300における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構CP4により4速ギア段GR4と出力軸OS1とが係合されている場合、4速ギア段GR4が、変速機構300における選択ギア段となる。同様に、カップリング機構CPRによりリバースギア段GRRと出力軸OS1とが係合されている場合、リバースギア段GRRが、変速機構300における選択ギア段となる。また、カップリング機構CPMGによりMGギア段GRMGと出力軸OS1とが係合されている場合、出力軸OS1には、エンジントルクTeに加えてMGトルクTmgが重畳的に伝達される。各カップリング機構は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100の制御により、カップリング機構CP1からCP4及びCPRのうちのいずれか一つ並びにカップリング機構CPMGのうちの少なくとも一方のカップリング機構が出力軸OS1と各ギア段とを接続する構成となっている。変速機構300の出力軸OS1は、駆動軸DSに連結されている。従って、ハイブリッド駆動装置10において、変速機構300を介したエンジン200のエンジントルクTe及びモータジェネレータMGのMGトルクTmgは、デファレンシャルDGを介して左車軸SFL及び右車軸SFRの夫々に伝達される。2燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れ続いて、図3を参照して、本実施形態のハイブリッド車両1によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れについて説明する。図3は、本実施形態のハイブリッド車両1によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。尚、図3に示す燃料カット制御処理及び制振制御処理は、典型的には、ハイブリッド車両1の走行中に行われる。図3に示すように、ECU100は、燃料カット条件が成立しているか否かを判定するステップS101。燃料カット条件としては、例えば、ハイブリッド車両1の車速Vが所定速度以上であって且つアクセル開度がゼロ或いは、実質的にゼロと同視し得る程度の開度であるという条件が一例としてあげられる。このため、ECU100は、車速センサ15が検出した車速V及び不図示のアクセル開度センサが検出したアクセル開度を参照することで、燃料カット条件が成立しているか否かを判定することが好ましい。尚、燃料カット条件として他の条件が用いられてもよい。但し、燃料カット条件としては、ハイブリッド車両1の通常の又は正常な走行に対して悪影響を与えない条件が設定されることが好ましい。ステップS101の判定の結果、燃料カット条件が成立していないと判定される場合にはステップS101:No、燃料カット条件が成立しているか否かの判定動作が繰り返し継続される。他方で、ステップS101の判定の結果、燃料カット条件が成立していると判定される場合にはステップS101:Yes、ECU100は、エンジン200に対する燃料の供給をカットするつまり、停止するようにインジェクタを制御する。その結果、エンジン200に対する燃料の供給がカットつまり、停止されるステップS102。このような燃料の供給のカットにより、燃費の向上が図られる。尚、ステップS101からステップS102の動作が、いわゆる燃料カット制御処理に相当する。このような燃料カット制御処理に続いて又は相前後して若しくは並行して、ステップS103からステップS107の制振制御処理が行われる。尚、制振制御処理は、燃料カット制御処理に起因して生ずるハイブリッド車両1又はハイブリッド車両1の各部例えば、駆動系等に生ずる振動或いは、当該振動を引き起こす原因となる、エンジン200のトルク変動Tvを抑制するための処理である。このような制振制御処理を行うに当たって、ECU100は、まず、ハイブリッド車両1のドライバがブレーキペダルを操作しているか否か例えば、踏み込んでいるか否かを判定するステップS103。つまり、ECU100は、ハイブリッド車両1にブレーキがかけられているか否かを判定する。この判定を行うために、ECU100は、ブレーキセンサ14が検出するブレーキペダルの操作量Bを参照することが好ましい。ステップS103の判定の結果、ハイブリッド車両1のドライバがブレーキペダルを操作しているつまり、ハイブリッド車両1にブレーキがかけられていると判定される場合にはステップS103:Yes、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bに応じて、逆位相ゲインGを調整するステップS104。逆位相ゲインGの調整を行うために、ECU100は、ブレーキセンサ14が検出するブレーキペダルの操作量Bを参照することが好ましい。尚、逆位相ゲインGとは、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を相殺する又は緩和するためにモータジェネレータMGから出力される制振トルクTmの大きさを決定づけるパラメータである。このような逆位相ゲインGが後述する逆位相トルクTcに掛け合わせられることで、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を相殺する又は緩和するためにモータジェネレータMGが出力するべき制振トルクTmが算出される。つまり、制振トルクTm=逆位相トルクTc×逆位相ゲインGという関係を有している。ここで、図4を参照して、ブレーキペダルの操作量Bに応じた逆位相ゲインGの調整について説明する。図4は、ブレーキペダルの操作量Bと逆位相ゲインGとの関係を示すグラフである。図4aに示すように、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほど逆位相ゲインGが小さくなるように、逆位相ゲインGを調整してもよい。或いは、図4bに示すように、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほど逆位相ゲインGが小さくなると共にブレーキペダルの操作量Bが所定量B1以上となる場合には逆位相ゲインGがゼロとなるように、逆位相ゲインGを調整してもよい。このとき、所定量B1は、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動がドライバビリティの悪化に対して与える影響を考慮した上で、適切な値が適宜設定されることが好ましい。例えば、所定量B1は、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動がドライバビリティを悪化させることがなくなる場合のブレーキペダルの操作量Bの最小値が設定されてもよい。尚、図4a及び図4bは、逆位相ゲインGがブレーキペダルの操作量Bを変数とする一次関数で表現される例を示している。しかしながら、ブレーキペダルBの操作量Bが大きくなればなるほど逆位相ゲインGが小さくなる限りは、逆位相ゲインGは、ブレーキペダルの操作量Bを変数とする任意の関数で表現されてもよい。加えて、逆位相ゲインGの具体的な数値及びブレーキペダルの操作量Bの具体的な数値については、ハイブリッド車両1の特性ないしは仕様等を考慮した上で、適切な値が設定されることが好ましい。再び図3において、他方で、ステップS103の判定の結果、ハイブリッド車両1のドライバがブレーキペダルを操作していないつまり、ハイブリッド車両1にブレーキがかけられていないと判定される場合にはステップS103:No、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bに応じて逆位相ゲインGを調整しなくともよい。この場合、ECU100は、デフォルトの逆位相ゲインGを、後述するステップで逆位相トルクに掛け合わせられる逆位相ゲインGに設定してもよいステップS105。ステップS103からステップS105の動作に続いて若しくは相前後して又は並行して、ECU100は、逆位相トルクTcを算出するステップS106。このとき、ECU100は、ステップS101からステップS102で行った燃料カット制御処理に起因して生ずるエンジン200のトルク変動Tvを反転させたトルクつまり、トルク変動Tvに対して逆位相となるトルクを、逆位相トルクTcとして算出する。その後、ECU100は、ステップS104で調整した逆位相ゲインG又はステップS105で設定したデフォルトの逆位相ゲインGとステップS106で算出された逆位相トルクTcとを掛け合わせるステップS107。その結果、制振トルクTm逆位相トルクTc×逆位相ゲインGが算出される。その後、ECU100は、制振トルクTmを出力するようにモータジェネレータMGを制御するステップS107。その結果、モータジェネレータMGが制振トルクTmを出力すると共に、当該制振トルクTmは、モータジェネレータMGの回転軸に連結された入力軸IS2に伝達される。これにより、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が相殺される又は緩和される。つまり、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が抑制される。以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両1によれば、ブレーキペダルの操作量Bが大きければ大きいほど逆位相ゲインGが小さくなるようにつまり、制振トルクTmの大きさが小さくなるように制振制御処理が行われる。以下、ブレーキペダルの操作量Bが大きければ大きいほど逆位相ゲインGが小さくすることの技術的効果について、図5を参照しながら説明する。図5は、ブレーキペダルの操作量Bとハイブリッド車両1に生ずる振動との関係を示すグラフである。ハイブリッド車両1が減速している場合には、エンジン200を停止させた状態でモータジェネレータMGによる回生発電を行うことでバッテリ12の充電を行うことがある。しかしながら、バッテリ12のSOCが相対的に高い場合には、バッテリ12への充電ができないがゆえにエンジン200を停止させないこともある。このようにハイブリッド車両1がエンジン200を停止させることなく減速している場合であっても、燃費の向上を目的として、燃料カット制御処理自体は行われることが好ましい。より好ましくは、ハイブリッド車両1が停止するまでは燃料カット制御処理が行われていることが好ましい。しかしながら、ハイブリッド車両1の減速に伴ってエンジン200の回転数Neが減少すると、上述した燃料カット制御処理に起因して振動が生ずる。この振動は、上述したように制振制御処理によって抑制することができる。ところが、ハイブリッド車両1がエンジン200を停止させることなく減速している場合には、その減速の態様によって、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様が異なってくることが本願発明者等によって発見された。具体的には、ハイブリッド車両1に加えられている制動力の大きさによって、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様が異なってくることが本願発明者等によって発見された。より具体的には、例えば、運転者によってブレーキペダルが操作されている場合には、ブレーキペダルの操作量B等によって、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様が異なってくることが本願発明者等によって発見された。以下、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きいつまり、制動力が相対的に大きい場合及びブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さいつまり、制動力が相対的に小さい場合の夫々における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様について説明する。図5aは、ハイブリッド車両1が相対的に強く減速しているつまり、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合の、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様を示す。尚、図5aでは、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動として、ハイブリッド車両1の前後Gつまり、前後方向の加速度であり、フロア前後Gと称するを用いて説明する。図5aに示すように、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合には、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合図5b参照と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動つまり、ハイブリッド車両1の前後Gが小さくなる。尚、図5aは、参考のために、クラッチCLの状態、エンジン200の回転数Ne及びハイブリッド車両1の車速Vも合わせて示している。一方で、図5bは、ハイブリッド車両1が相対的に弱く減速しているつまり、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合の、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様を示す。尚、図5bでも、図5aと同様に、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動として、ハイブリッド車両1の前後Gを用いて説明する。図5bに示すように、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合には、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合図5a参照と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動つまり、ハイブリッド車両1の前後Gが大きくなる。尚、図5bは、参考のために、クラッチCLの状態、エンジン200の回転数Ne及びハイブリッド車両1の車速Vも合わせて示している。このようなブレーキペダルの操作量Bと燃料カット制御処理に起因して生ずる振動つまり、ハイブリッド車両1の前後Gの態様との関係を考慮すると、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合には、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合と比較して、制振トルクTmはそれほど大きくなくともよい。というのも、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合には、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が小さいからである。一方で、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合には、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合と比較して、制振トルクTmはある程度大きいことが好ましい。というのも、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に小さい場合には、ブレーキペダルの操作量Bが相対的に大きい場合と比較して、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が大きいからである。このような観点から、本実施形態のECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きければ大きいほど制振トルクTmが小さくなる或いは、ブレーキペダルの操作量Bが所定量B1以上となる場合に制振トルクTmがゼロになるように、制振トルクTmの大きさつまり、逆位相ゲインGを調整している。従って、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動が相対的に小さい場合にまで過剰な大きさの制振トルクTmがモータジェネレータMGから出力される事態が好適に防止される。このため、モータジェネレータMGを動作させるためのバッテリ12のSOCを必要以上に又は不要に悪化させることはない。このように、本実施形態のハイブリッド車両1によれば、燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を、ハイブリッド車両1の減速時であっても適切に抑制するつまり、制振することができる。つまり、本実施形態のハイブリッド車両1によれば、ハイブリッド車両1の減速時における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を、バッテリ12のSOCを必要以上に又は不要に悪化させることなく適切に抑制することができる。尚、上述の説明では、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bに応じて逆位相ゲインGを調整している。しかしながら、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bに加えて又は代えて、ブレーキセンサ14が出力する任意の検出値に応じて逆位相ゲインGを調整してもよい。或いは、ECU100は、ブレーキの制動力又は制動量を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータに応じて逆位相ゲインGを調整してもよい。ブレーキの制動力又は制動量を直接的に又は間接的に示す任意のパラメータとして、例えば、ブレーキアクチュエータBRAの動作を特定するパラメータ例えば、ブレーキ液圧や、ブレーキアクチュエータBRAが備える各部の作動量等が一例としてあげられる。3燃料カット制御処理及び制振制御処理の変形例続いて、図6を参照して、本実施形態のハイブリッド車両1によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の変形例の流れについて説明する。図6は、本実施形態のハイブリッド車両1によって実現される燃料カット制御処理及び制振制御処理の流れの他の一例を示すフローチャートである。尚、図3に示す動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。図6に示すように、変形例においても、図3に示す動作と同様にステップS101からステップS102までの燃料カット制御処理が行われる。その後、変形例においても、図3に示す動作と同様に、ECU100は、ハイブリッド車両1のドライバがブレーキペダルを操作しているか否か例えば、踏み込んでいるか否かを判定するステップS103。ステップS103の判定の結果、ハイブリッド車両1のドライバがブレーキペダルを操作していないつまり、ハイブリッド車両1にブレーキがかけられていないと判定される場合にはステップS103:No、以降、図3の動作と同様に、ステップS105からステップS107までの動作が行われる。つまり、ECU100は、デフォルトの逆位相ゲインGを設定しステップS105、逆位相トルクTcを算出しステップS106、制振トルクTmを出力するようにモータジェネレータMGを制御するステップS107。他方で、ステップS103の判定の結果、ハイブリッド車両1のドライバがブレーキペダルを操作しているつまり、ハイブリッド車両1にブレーキがかけられていると判定される場合にはステップS103:Yes、ECU100は、モータジェネレータMGによる制振制御処理が可能か否かを判定するステップS201。つまり、ECU100は、モータジェネレータMGから制振トルクTmが出力可能か否かを判定する。モータジェネレータMGによる制振制御処理が可能でないと判定されるのは、例えば、バッテリ12のSOCが所定値以下である場合や、モータジェネレータMGが故障している場合等が一例としてあげられる。ステップS201の判定の結果、モータジェネレータMGによる制振制御処理が可能であると判定される場合にはステップS201:Yes、以降、図3の動作と同様に、ステップS104及びステップS106からステップS107までの動作が行われる。つまり、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bに応じて逆位相ゲインGを調整しステップS104、逆位相トルクTcを算出しステップS106、制振トルクTmを出力するようにモータジェネレータMGを制御するステップS107。他方で、ステップS201の判定の結果、モータジェネレータMGによる制振制御処理が可能でないと判定される場合にはステップS201:No、ECU100は、モータジェネレータMGから制振トルクTmを出力することで燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を抑制することに代えて、クラッチCLを開放することで燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を抑制する制御を実行する。つまり、ECU100は、クラッチCLを開放することで、燃料カット制御処理に起因して生ずるエンジンのトルク変動Tvに起因した振動が、エンジン200からハイブリッド車両1又はハイブリッド車両1の各部例えば、駆動系等に伝達することを防ぐ制御を実行する。但し、クラッチCLを開放する場合には、エンジン200の停止いわゆる、ストールを防ぐために、燃料カット制御処理を停止するつまり、エンジン200への燃料の供給を再開することが望まれる。しかしながら、燃費の向上という観点から見れば、クラッチCLの開放のタイミングは遅い方が好ましい。というのも、クラッチCLの開放のタイミングは遅ければ遅いほど、燃料カット制御処理が長く行われ、結果的に燃費がより向上するからである。従って、本実施形態では、上述したブレーキペダルの操作量Bと燃料カット制御処理に起因して生ずる振動の態様との関係を考慮して、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bに応じて、クラッチCLの開放のタイミングを調整する。ここで、図7を参照して、ブレーキペダルの操作量Bに応じたクラッチCLの開放のタイミングの調整について説明する。図7は、ブレーキペダルの操作量BとクラッチCLの開放のタイミングとの関係を示すグラフである。尚、本実施形態では、クラッチCLの開放のタイミングは、エンジン200の回転数Neによって規定される。具体的には、クラッチCLの開放のタイミングは、エンジン200の回転数が所定閾値以下となるタイミングと一致する。言い換えれば、エンジン200の回転数が所定閾値以下となるタイミングが、クラッチの開放のタイミングとなる。図7では、このような前提の下で、ブレーキペダルの操作量Bに応じたクラッチCLの開放のタイミングの調整について説明する。図7に示すように、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほどクラッチCLの開放のタイミングを規定する所定閾値つまり、エンジン200の回転数が小さくなるように、クラッチCLの開放のタイミングを調整してもよい。尚、クラッチCLの開放のタイミングを規定する所定閾値つまり、エンジン200の回転数が小さくなるほど、クラッチCLの開放のタイミングは遅れ方向にシフトする。従って、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほどクラッチCLの開放のタイミングがより一層遅れ方向にシフトするように、クラッチCLの開放のタイミングを調整してもよい。つまり、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほどクラッチCLの開放のタイミングがより一層遅れるように、クラッチCLの開放のタイミングを調整してもよい。つまり、ECU100は、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほど、クラッチCLの開放のタイミングの標準値に対して実際のクラッチCLの開放のタイミングの遅れ量が大きくなるように、クラッチCLの開放のタイミングを調整してもよい。尚、ここで言うクラッチCLの開放のタイミングの遅れとは、ある操作量ΔBだけブレーキペダルが操作されたと仮定した場合における未調整のクラッチCLの開放のタイミングつまり、クラッチCLの開放のタイミングの標準値を基準とした、同一の操作量ΔBだけブレーキペダルが操作されたと仮定した場合における調整済みのクラッチCLの開放のタイミングの遅れを意味している。つまり、あくまで同一の態様でブレーキペダルが操作されたという条件の下での、未調整のクラッチCLの開放のタイミングを基準とした調整済みのクラッチCLの開放のタイミングの遅れを意味する。この遅れの量が、ブレーキペダルの操作量Bが大きくなればなるほど大きくなる。再び図6において、その後、ECU100は、ステップS202で調整されたタイミングで言い換えれば、エンジン200の回転数NeがステップS202で調整した閾値を下回るタイミングで、クラッチCLを開放するステップS203。この処理を行うために、ECU100は、回転数センサ13が検出する回転数Neを参照することが好ましい。このような図6に示す変形例によっても、上述した図3の動作によって享受することができる各種効果と同様の効果を好適に享受することができる。加えて、変形例によれば、何らかの要因によってモータジェネレータMGから制振トルクTmを出力することができない場合であっても、クラッチCLを開放することで、ハイブリッド車両1の減速時における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を適切に抑制することができる。このとき、ブレーキペダルの操作量Bに応じてクラッチCLを開放するタイミングが調整される。従って、燃料カット制御処理をできるだけ長く継続することで燃費の向上を図りつつ、適切なタイミングでクラッチCLを開放することでハイブリッド車両1の減速時における燃料カット制御処理に起因して生ずる振動を適切に抑制することができる。尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。