"エンジンの冷却水系に連通し、該エンジンを冷却する冷却水が通過するウォータジャケットと、前記ウォータジャケットを通過して昇温した冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータ及び、前記ウォータジャケットに対し重力方向上側に位置して冷却水に含まれている気泡を分離するサージタンクと、を備えたエンジンの冷却装置であって、前記サージタンク内に前記エンジンを冷却した冷却水を貯留する貯溜部を形成し、該貯溜部から冷却水を溢れさせて前記冷却水系に戻す堰を設けたことを特徴とするエンジンの冷却装置。前記堰から前記サージタンクの冷却水を前記冷却水系に戻す流出部までの間を前記サージタンクの主流路形成補強リブによって略直線状に冷却水の主流出路を形成したことを特徴とする請求項1記載のエンジンの冷却装置。前記サージタンクは平面視が略矩形状に形成され、前記堰の冷却水が溢れる出口を前記貯溜部の前記矩形状の長辺方向一端側に配設し、前記流出部を前記長辺方向他端側に配設したことを特徴とする請求項2記載のエンジンの冷却装置。前記サージタンクの前記他端側を平面視において漸次縮幅すると共に、該漸次縮幅した傾斜部に前記流出部を設け、該流出部の冷却水上流側近傍に冷却水を前記流出部へ導くガイド部材を配設したことを特徴とする請求項2記載のエンジンの冷却装置。前記サージタンク内の圧力を調整すると共に、冷却水の補給口となるプレッシャキャップの取付位置は、前記貯溜部と対向した上方位置に配設されたことを特徴とする請求項1記載のエンジンの冷却装置。特許文献1では、エンジン始動時の冷却水系の圧力上昇を緩かにし、エンジン作動中の冷却水系の圧力変動幅を小さくして、且つ、サージタンクに装着してある圧力キャップの開閉頻度を減少させてリザーバタンクへの予備冷却水の補給間隔を延長させるもので、冷却水系からリザーバタンクへ流れてきた冷却水が貯溜される各槽は、該冷却水で満杯状態になっており、リザーバタンクへ流れてきた冷却水に含まれている気泡を積極的に分離させることのできない不具合を有している。また、特許文献2においては、エンジンのシリンダが傾斜して車両に搭載したエンジンに冷却水を注入した際の空気抜き構造で、サージタンクで冷却水に混入した気泡を分離するものとは技術内容が異なる。本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、サージタンク内にエンジンを冷却した冷却水を一旦貯溜した後に溢れさせて冷却水系に戻す堰を設けることで、貯溜により分離し易い中粒以上の気泡を冷却水から分離し、貯溜部の底部から上昇してきた冷却水を堰から溢れ出させて、空気に曝すことにより冷却水に含まれている微細な気泡を分離させて、冷却水系のキャビテーション発生を抑制し、エンジンの耐久信頼性の向上を図ることを目的とする。かかる目的を達成するため、本発明は、エンジンの冷却水系に連通し、該エンジンを冷却する冷却水が通過するウォータジャケットと、前記ウォータジャケット通過して昇温した冷却水を冷却するラジエータと、該ラジエータ及び、前記ウォータジャケットに対し重力方向上側に位置して冷却水に含まれている気泡を分離するサージタンクと、を備えたエンジンの冷却装置であって、前記サージタンク内に前記エンジンを冷却した冷却水を貯溜する貯溜部を形成し、該貯溜部から冷却水を溢れさせて前記冷却水系に戻す堰を設けたことを特徴とする。かかる発明によれば、エンジンのウォータジャケットからサージタンク内に戻った冷却水を、一旦貯溜することにより、中粒以上の気泡を冷却水から分離し、貯溜部を上昇してきた冷却水を堰から溢れ出させて、空気に曝されることにより冷却水に含まれている微細な気泡を分離させて、冷却水系のキャビテーション発生を抑制し、エンジンの耐久信頼性の向上を図ることができる。また、本発明において好ましくは、前記堰から前記サージタンクの冷却水を前記冷却水系へ戻す流出部までの間を前記サージタンクの主流路形成補強リブによって略直線状の冷却水の主流出路を形成するとよい。このような構造にすることにより、堰から溢れ出た冷却水を直線状に流すことにより、サージタンク内での流通抵抗を少なくし、且つ乱流を抑制して、気泡の再混入を防止すると共に、流通抵抗を少なくすることによりエンジンのウォータポンプ駆動力が減少し、エンジン出力向上に寄与する。また、本発明において好ましくは、前記サージタンクは平面視が略矩形状に形成され、前記堰の冷却水が溢れる出口を前記貯溜部の前記矩形状の長辺方向一端側に配設し、前記流出部を前記長辺方向他端側に配設するとよい。このような構造にすることにより、サージタンクの両端部に夫々溢れ出口と流出部とすることで、サージタンク内における冷却水の流れる時間を長くすることで、冷却水に含まれる気泡を除去する効果が向上する。また、本発明において好ましくは、前記サージタンクの他端側を平面視において漸次縮幅すると共に、該縮幅した傾斜部に前記流出部を設け、該流出部の冷却水上流側近傍に冷却水を前記流出部へ導くガイド部材を配設するとよい。このような構造にすることにより、冷却水の直線的な流れに対し、流出部が角度を有して配設されているので、該流出部へ冷却水を滑らかに誘導して流れの乱れを抑制して気泡の混入を防止する。また、流出部を縮幅した傾斜部に配設することにより、サージタンクの平面視における外径全体を小さくすることができ、車両への搭載自由度搭載性が向上する。また、本発明において好ましくは、前記サージタンク内の圧力を調整すると共に、冷却水の補給口となるプレッシャキャップの取付位置は、前記貯溜部と対向した上方位置に配設されるとよい。このような構造にすることにより、サージタンクに冷却水を補充する際に気泡が発生し、冷却水に混入した気泡を貯溜部で分離させることができる。本発明によれば、エンジンのウォータジャケットからサージタンク内に戻った冷却水を、貯溜部に一旦貯溜することにより、中粒以上の気泡を冷却水から分離し、貯溜部分から上昇してきた冷却水を堰から溢れ出させて、空気に曝すことにより冷却水に含まれている微細な気泡を分離させて、冷却水系のキャビテーション発生を抑制し、エンジンの耐久信頼性の向上を図ることができる。更に、堰から溢れ出た冷却水を直線的に流すことにより、サージタンク内での流通抵抗を少なくし、且つ乱流を抑制して、気泡の再混入を防止すると共に、流通抵抗を少なくすることによりエンジンのウォータポンプの駆動力が減少し、エンジン出力向上に寄与する。第1実施形態以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。尚、冷却用媒体としては一般に水又は凍結防止、防錆効果を図った液体を使用しているが、本実施形態ではこれらを総称して、冷却水として記載する。また、上下左右は運転席に着座した状態を基準に上下重力方向左右車幅方向を記載する。車両に搭載されたエンジンに本発明を適用した全体構成を図1及び図2に基づいて説明する。図1は車両に搭載されたエンジンの冷却水系構成図を示し、1は車両に搭載されたエンジン、2はエンジン1から吐出された冷却水を冷却するラジエータ、3は本発明のサージタンクで、該サージタンク3は冷却水に混入している気泡を分離するために、エンジン1を冷却する冷却水が流れるウォータジャケット1a及びラジエータ2より重力方向上方に位置させていると共に、冷却水系と同じ圧力を維持するためのプレッシャキャップ10が装着されている。7は冷却水の温度を感知して冷却水の流路を変更するサーモスタット、8はエンジン1の運転と共に駆動され、冷却水系の冷却水を流動させるウォータポンプである。9は、ラジエータ2において冷却水と空気との熱交換によって昇温した空気をラジエータ2の熱交換部から吸引するラジエータファンである。エンジン1が始動され、該エンジン1が十分に暖気されていない冷時場合、冷却水はエンジン1から配管P4を介してサーモスタッド7に流れ、該サーモスタッド7から配管P6を通ってウォータポンプ8に達し、該ウォータポンプ8によって再度、エンジン1のウォータジャケット1a内に圧送され、エンジン1が十分に暖気されるまで循環が繰返される。そして、エンジン1の暖気が進み、冷却水の温度が規定以上に上昇すると、サーモスタッド7は、配管4からの冷却水を配管6側に流すのをストップさせて、配管7側に流し、ラジエータ2によって冷却水を冷却し、配管5を介してウォータポンプ8によってエンジン1のウォータジャケット1a内に圧送してエンジン1を冷却する。更に、エンジン1が高回転、高負荷等で運転されると、冷却水は温度が上昇すると共に体積膨張する。膨張した冷却水は配管P1及び、配管P2を介してサージタンク3に流れ込む。サージタンク3内に流れ込んだ冷却水は、該サージタンク3内で冷却されると共に、冷却水内に混入している気泡を除去されて、配管P3を介してウォータポンプ8に吸込まれて、ウォータジャケット1aに圧送されるが、キャビテーションの発生を抑制された状態で冷却水系内を循環する。尚、図2A及び,Bに示すように、プレッシャキャップ10はプレッシャバルブとベントバルブとを備え、冷却水系の圧力を常に適切な状態に保っている。これは、冷却水の沸騰温度を上げて、冷却水の冷却効果を高めるために、大気圧より高く保持されている。冷却水系の冷却水温度の上昇に伴い圧力も上昇し、サージタンク3内の圧力が規定値以上になると、プレッシャバルブ101がプレッシャーバルブスプリング105を押縮め外気と連通して圧力を下げる。一方、冷却水温が下がると、サージタンク3内及び、ラジエータ2内が負圧となり、ベントバルブ102のベントバルブスプリング106を押縮めて外気を導入し、サージタンク3内の圧力を上昇させて規定値に保つようになっている。図3はサージタンク3の外観斜視図を示す。サージタンク3はZ-Z線を境に下側をロアシエル31と、上側をアッパシエル32とを別々に製作して、夫々を該Z線の境を溶着することにより、内部を密閉したサージタンク3が形成されている。本サージタンク3は特に、キャブオーバタイプのトラック、又は小型キャブオーバ型フロントエンジンバス等のエンジン1の上側に運転席の床面図示省略が配置され、エンジン1と床面との間のスペースが十分に確保できない構造の車両に適合させるため、高さ方向重力方向を小さく、幅方向車幅方向を比較的大きくサージタンクの冷却水容量を必要量確保できる大きさした扁平状の平面視が略矩形状に形成されている。尚、サージタンク3の方向を示す場合、説明を容易化するため、矩形状の長辺方向を長手方向、短辺方向を幅方向記載する。サージタンク3のロアシエル31には、配管3を介してウォータポンプ8にサージタンク3の冷却水を戻す流出部31aと、ラジエータ2からの冷却水を受入れる第2流入部31tが設けられている。サージタンク3のアッパシエル32には、エンジンン1のウォータジャケット1aから配管P1を介して冷却水が流入する第1流入部32aと、冷却水系の圧力を規定値に維持すると共に、冷却水の補給口となるプレッシャキャップ10が装着されるプレッシャキャップ取付部32bとが設けられている。サージタンク3の内部は、図4、図5及び図6に基づいて説明する。図4は図3のA-A線に沿った上下方向の断面図を示し、図5は図3のB-B線に沿った幅方向の断面図を示し図6はロアシエル31の内部平面図を示している。図4に示すように、アッパシエル32と、ロアシエル31とを図3のZ-Z線に沿って溶着して内部を密閉したタンク構造にしたもので、ウォータジャケット1aからの冷却水はアッパシエル32の矩形状長辺方向中央部に設けられた第1流入部32aから入り、流入路32dを通って、ロアシエル31の貯溜部31bに落下する。流入路32dは扁平状のサージタンク3の剛性を得るための補強リブ32fを兼ねた通入路となっている。そのため流入路下端縁32eはZ-Z線位置と同じになっている。流入路32dは、補強リブ32fの一部分で形成されており、水平断面が円弧部を有した略矩形状の閉断面構造を成した筒状空間部で、上端部が第1流入部32aに連結し、流入路下端縁32eがロアシエル31の貯溜部31bに対向した位置に開放している。一方、ロアシエル31の貯溜部31bは、補強リブ31fの一部分および堰31cで形成されており、水平断面が矩形状の閉断面形状をなし、ロアシエル31の底面からZ-Z線に沿った位置までの深さになっている。そして、貯溜部31bの一方が流入路下端縁32eと対向した位置で、他方が矩形状長辺の一端側へ延在した槽になっている。貯溜部31bの一端側に冷却水を溢れさせる堰31cが設けられている。貯溜部31bに貯溜された冷却水が溢れる堰上端縁31eの高さ位置は、ロアシエル31のZ-Z線位置に同じか、又は若干上側になっている。堰上端縁31eの高さが低いと、貯溜部31bの冷却水位が低くなり、流入路下端縁32eが冷却水表面より離れてしまう。従って、流入路32dを落下した冷却水は多くの気泡を混入させたまま、堰31c側に流れるのを防止するものである。貯溜部31bは扁平状のサージタンク3の剛性を得るための補強リブ31fを兼ねた槽となっており、槽の高さ深さはZ-Z線位置と同じになっている。流入路下端縁32eと、貯溜部31bと堰上端縁31eとの相対関係の斜視図を図5によって表されている。図5は記述の通り、図3のB-B線に沿った幅方向の断面図なので、流入路下端縁32eが記載されている。尚、ロアシエル31全体除く貯溜部31bに貯溜している冷却水の水位と堰上端縁31eの高さとの差冷却水の落差は最小限にする必要がある。これは、落差が大きいと、冷却水に気泡が混入する可能性がある。本実施形態では10~15mmとした。このような構成にすることにより、ウォータジャケット1aからの冷却水は流入路32dから貯溜部31bに落下し、その慣性力で貯溜部31bの底部近傍まで進入し、後から貯溜部31bに進入してくる冷却水に押されて上昇し、中粒より大きい気泡は上昇中に分離し、微細な気泡は、堰上端縁31eを溢れ出る時に空気に触れることで、冷却水から分離し易くなり、冷却水に混入している気泡が積極的に除去される。また、図6にロアシエル31の内部平面図を示すように、堰31cから溢れた冷却水はサージタンク3の一端側に流れ、矩形状のサージタンク3の長手方向長辺方向に設けられた補強リブ31mの切欠き部31gを通り、矩形状のサージタンク3の幅方向短辺方向中央部に流れる。該幅方向中央部に流れた冷却水は、矩形状のサージタンク3の中央部に幅方向に間隔を有して、且つ他端側近傍まで断続的で、且つ略直線的に設けられた主流路形成補強リブによって形成された主流出路36と、副流路形成補強リブによって形成された副流出路37を流れるようになっている。更に、ロアシエル31の一端側は漸次縮幅した傾斜部アッパシエル32も同様形状になっており、該傾斜部31rに流出部31aが矩形状の長手方向軸線に対し略直角方向に向けて装着されている。主流路形成補強リブは主流出路36の幅方向一側が補強リブ31f、補強リブ31i、31gが断続的に且つ、略直線状に配列されている。一方、幅方向他側は、補強リブ31k、補強リブ31m、2個の補強リブ31nが断続的に且つ、略直線状に配列されている。更に、主流出路36の一端側流出部31a側には、該主流出路36を流れてきた冷却水が流出部31a側に滑らかに流れるようにガイドするガイド部材31dが配設されている。これは、矩形状のサージタンク3の長手方向最大長さを小さくすることにより、エンジンと運転席床面図示省略との狭い空間部分への搭載性向上を図るためである。従って、主流出路36の他端側には流出口31fに、該主流出路36を流れてきた冷却水が流出口31aに滑らかに流れていくようにしたガイドフィン31dが配設されている。また、副流出路37が形成されている。該副流出路37は主流出路36に対し、貯溜部31bの反対側に主流出路36に沿って設けられている。副流出路37には、補強リブ31hと補強リブ31f、及び補強リブ31hとロアシエル31の他端側の外壁を補強する補強リブ31uとの間を流れた冷却水の一部が補強リブ31jと補強リブ31uとの間、及び補強リブ31jと補強リブ31kとの間から流入する。そして、副流出路37の流路は主流出路36に対して、流路面積が小さくなっている。副流出路37を形成している副流路形成補強リブは、該副流出路37の幅方向一方側が補強リブ31j、補強リブ31k、補強リブ31m、2個の補強リブ31nが断続的で、且つ直線状に配設されている。副流出路37の幅方向他方側はロアシエル31の長手方向の外壁を構成する面に、該外壁に沿って断続的に副流出路37側に突出した補強リブ31pによって形成されている。副流出路37の冷却水は、一方側に断続的に複数配置された補強リブ31n間を通り、主流出路36を流れる冷却水に合流して、流出部31aからウォータポンプ8側に流出する。このような構造にすることで、サージタンク3内の主流出路31hを流れる冷却水は、直線的に流れるため、流れに乱流が生起されず、乱流による気泡の混入を防止できる。更に、堰31cから溢れ出る冷却水の出口を一端側に配設し、ウォータポンプ8への戻し口31を他端側にすることで、サージタンク3内を流れる距離時間が多くなり、冷却水からの気泡分離が促進され、冷却水系のキャビテーション発生を抑制し、エンジンの耐久信頼性の向上を図ることができる。第2実施形態本実施形態は、プレッシャキャップ取付部の配設位置を変更した以外は第1実施形態に同じなので、冷却水系及び該冷却水系の各機能部品の説明は省略する。図7に示すように、サージタンク5はロアシエル31とアッパシエル51とを溶着して、内部を密閉したタンク構造になっている。ロアシエル31は第1実施形態と同じなので、説明は省略する。サージタンク5のアッパシエル51には、エンジンン1のウォータジャケット1aから配管P1を介して冷却水が流入する第1流入部51aと、冷却水系の圧力を規定値に維持すると共に、冷却水の補給口となるプレッシャキャップ10図2参照が装着されるプレッシャキャップ取付部51とが設けられている。第1流入部51aから流入した冷却水は流入路51dからロアシエル31の貯溜部31bの他端側に落下するようになっている。プレッシャキャップ取付部32bは、流入路51dの一端側で且つ、貯溜部31bと対向した、貯溜部31bの上方重力方向位置に配設されている。従って、冷却水が不足して、冷却水を補給する際に、補給する冷却水を貯溜部31bに直接入れることにより、補給に伴い発生する中粒以上の気泡は貯溜部で冷却水から分離され、更に、堰31cから溢れさせて空気に触れさせることにより、微細粒気泡を冷却水から分離させることができる。このような構造にすることにより、サージタンク5内の冷却水からの気泡分離が促進され、冷却水系のキャビテーション発生を抑制し、エンジンの耐久信頼性の向上を図ることができる。"