"エンジンに付設されたセンサの検出情報に基づき吸気弁の目標リフト量としての第一目標量を設定するとともに、前記吸気弁のリフト量を前記第一目標量に制御するバルブリフト制御手段と、同一のスロットル開度で最もエンジントルクが大きくなるリフト量を第二目標量として設定するバルブリフト設定手段と、前記センサのフェール時に、前記リフト量を前記第二目標量へと徐々に変化させる第一テーリング制御を実施する第一テーリング制御手段とを備えたことを特徴とする、エンジンの制御装置。前記センサの検出情報に基づきスロットルバルブの第一目標開度を設定するとともに、スロットル開度を前記第一目標開度に制御するスロットル制御手段と、アクセル開度に基づき前記スロットルバルブの第二目標開度を少なくとも前記第一目標開度以下の範囲で設定するスロットル設定手段と、前記センサのフェール時に、前記スロットル開度を前記第二目標開度へと徐々に変化させる第二テーリング制御を実施する第二テーリング制御手段とを備えたことを特徴とする、請求項1記載のエンジンの制御装置。前記第一テーリング制御手段が、前記第二テーリング制御手段による前記第二テーリング制御と同一のテーリング時間で同時に前記第一テーリング制御を実施することを特徴とする、請求項2記載のエンジンの制御装置。前記バルブリフト設定手段が、エンジン回転数に基づいて前記第二目標量を設定することを特徴とする、請求項1~3の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。前記バルブリフト設定手段が、前記吸気弁のバルブタイミングに基づいて前記第二目標量を設定することを特徴とする、請求項1~4の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。前記センサが、少なくともエアフローセンサ,インテークマニホールド圧センサ,大気圧センサ及び冷却水温センサの何れか一つを含むことを特徴とする、請求項1~5の何れか1項に記載のエンジンの制御装置。ところで、特許文献1の技術では、車速が低速である状態や目標吸入空気量が少ない状態では、センサフェール時におけるバルブリフト量を徐々に変化させている。つまり、吸入空気量の急変を防止することによってエンジントルクの変動を抑制し、ドライバビリティを確保している。しかしながら、吸気バルブを通ってシリンダ内に導入される吸入空気量は、必ずしもバルブリフト量に比例しない。例えば、バルブリフト量をその最小量から徐々に増大させた場合、最初は吸気ポートからシリンダへの空気の入りやすさが高まることになり、吸気慣性作用と相まって吸入空気量が増大しやすくなる。一方、バルブリフト量がある程度大きくなると吸気開弁時期が遅角するため、シリンダ内の空気の一部が吸気ポート側へと逆流して吸入空気量が減少しやすくなる。したがって、たとえバルブリフト量を徐々に増加させたとしても、そのバルブリフト量の変化に対して吸入空気量は単調増加せず、あるバルブリフト量を境として減少方向に変化する。つまり、バルブリフト量の変化方向と吸入空気量の変化方向とが必ずしも一致しないため、バルブリフト量が変化する過程で、吸入空気量に不要な増減変化が発生する場合がある。これにより、意図しない車両挙動が生じかねない。本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、エンジンの吸入空気量の制御において、センサフェール時のトルク変動を抑制することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示するエンジンの制御装置は、エンジンに付設されたセンサの検出情報に基づき吸気弁の目標リフト量としての第一目標量を設定するとともに、前記吸気弁のリフト量を前記第一目標量に制御するバルブリフト制御手段を備える。また、同一のスロットル開度で最もエンジントルクが大きくなるリフト量を第二目標量として設定するバルブリフト設定手段を備える。さらに、前記センサのフェール時に、前記リフト量を前記第二目標量へと徐々に変化させる第一テーリング制御を実施する第一テーリング制御手段を備える。前記第一テーリング制御とは、例えば、所定時間をかけて前記リフト量を前記第二目標量まで変化させる制御である。あるいは、前記リフト量の単位時間あたりの変化量を所定量以下に制限しながら、前記リフト量を前記第二目標量まで変化させる制御である。これらの何れの制御であっても、前記リフト量が前記第二目標量へと徐々に変化する。なお、上記の最もエンジントルクが大きくなるリフト量とは、前記エンジンのその時点の運転状態で最も気筒内に空気が入りやすくなるリフト量を意味する。2また、前記センサの検出情報に基づきスロットルバルブの第一目標開度を設定するとともに、スロットル開度を前記第一目標開度に制御するスロットル制御手段を備えることが好ましい。この場合、アクセル開度に基づき前記スロットルバルブの第二目標開度を少なくとも前記第一目標開度以下の範囲で設定するスロットル設定手段を備えることが好ましい。さらに、前記センサのフェール時に、前記スロットル開度を前記第二目標開度へと徐々に変化させる第二テーリング制御を実施する第二テーリング制御手段を備えることが好ましい。前記第二テーリング制御とは、例えば、所定時間をかけて前記スロットル開度を前記第二目標開度まで変化させる制御である。あるいは、前記スロットル開度の単位時間あたりの変化量を所定値以下に制限しながら、前記スロットル開度を前記第二目標開度まで変化させる制御である。これらの何れの制御であっても、前記スロットル開度が前記第二目標開度へと徐々に変化する。3また、前記第一テーリング制御手段が、前記第二テーリング制御手段による前記第二テーリング制御と同一のテーリング時間で同時に前記第一テーリング制御を実施することが好ましい。4また、前記バルブリフト設定手段が、エンジン回転数に基づいて前記第二目標量を設定することが好ましい。5あるいは、前記バルブリフト設定手段が、前記吸気弁のバルブタイミングに基づいて前記第二目標量を設定することが好ましい。なお、前記エンジンのシリンダに導入される空気量や充填効率等に基づいて、前記第二目標量を設定してもよい。6また、前記センサが、少なくともエアフローセンサ,インテークマニホールド圧センサ,大気圧センサ及び冷却水温センサの何れか一つを含むことが好ましい。開示のエンジンの制御装置によれば、同一のスロットル開度条件下でエンジントルクが最も大きくなるリフト量を第二目標量に設定することにより、センサのフェール時におけるシリンダへの吸気導入性入りやすさを確保することができる。また、第一テーリング制御によるエンジントルクの変動を単調増加にすることができ、車両挙動を安定化させやすくすることができる。図面を参照して制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。[1.装置構成][1-1.エンジン]本実施形態のエンジンの制御装置は、図1に示す車載のエンジン10に適用される。ここでは、多気筒のエンジン10に設けられた複数のシリンダ14のうち、一つのシリンダ14を示す。シリンダ14の頂部には、点火プラグ13がその先端を燃焼室側に突出させた状態で設けられる。また、燃焼室のシリンダヘッド側の頂面には、吸気ポート11及び排気ポート12が設けられる。この燃焼室の頂面には、吸気ポート11の入口を開閉する吸気弁8と、排気ポート12の入口を開閉する排気弁9とが設けられる。また、吸気ポート11内には、燃料を噴射するインジェクタ18が設けられる。吸気弁8の開閉駆動により吸気ポート11と燃焼室とが連通又は閉鎖され、排気弁9の開閉駆動により排気ポート12と燃焼室とが連通又は遮断される。吸気弁8及び排気弁9の上端部はそれぞれ、可変動弁機構6内のロッカシャフトの一端に接続される。ロッカシャフトはロッカアームに軸支された揺動部材である。また、ロッカシャフトの他端には、カムシャフトに軸支されたカムが設けられる。これにより、ロッカシャフトの揺動パターンはカムの形状カムプロファイルに応じたものとなる。なお、可変動弁機構6については後述する。吸気ポート11よりも吸気流の上流側には、インテークマニホールド20以下、インマニと呼ぶが設けられる。このインマニ20には、吸気ポート11側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク21が設けられる。サージタンク21よりも下流側のインマニ20は、複数のシリンダ14の吸気ポート11に向かって分岐するように形成され、サージタンク21はその分岐点に位置する。サージタンク21は、各々のシリンダ14で発生する吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。インマニ20の上流端には、スロットルボディ22が接続される。スロットルボディ22の内部には電子制御式のスロットルバルブ7が内蔵され、インマニ20側へと流通する空気量がスロットルバルブ7の開度スロットル開度θTHに応じて調節される。このスロットル開度θTHは、後述するエンジンECU1によって電子制御される。スロットルボディ22のさらに上流側には、吸気通路23が接続される。この吸気通路23内には、吸気流量QINを検出するエアフローセンサ25が設けられる。ここで検出される吸気流量QINの情報は、エンジンECU1に伝達される。また、吸気通路23のさらに上流側にはエアフィルタ24が介装される。これにより、エアフィルタ24で濾過された新気が吸気通路23及びインマニ20を介してエンジン10のシリンダ14に供給される。スロットルバルブ7の上流側及び下流側には、それぞれの位置での圧力を検出する大気圧センサ27及びインマニ圧センサ26が設けられる。大気圧センサ27は大気圧PBスロットルバルブ7の上流圧を検出するものであり、インマニ圧センサ26はインマニ圧PAスロットルバルブ7の下流圧であってサージタンク内の圧力を検出するものである。これらのインマニ圧センサ26及び大気圧センサ27で検出されたインマニ圧PA及び大気圧PBの情報は、エンジンECU1に伝達される。シリンダ14内を往復摺動するピストン16は、コネクティングロッドを介してクランクシャフト17に接続される。コネクティングロッドはピストン16の往復運動をクランクシャフト17の回転運動に変換するリンク部材である。クランクシャフト17には、その回転角θCRを検出するクランク角度センサ29が設けられる。なお、単位時間あたりの回転角θCRの変化量はエンジン回転数Neに比例する。したがって、クランク角度センサ29はエンジン10のエンジン回転数Neを検出する機能を持つものといえる。ここで検出または演算されたエンジン回転数Neの情報は、エンジンECU1に伝達される。なお、クランク角度センサ29で検出された回転角θCRに基づき、エンジンECU1でエンジン回転数Neを演算する構成としてもよい。図1に示すエンジン10を搭載した車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み操作量に対応するアクセル開度θACを検出するアクセルペダルセンサ30が設けられる。アクセル開度θACは、運転者の加速要求に対応するパラメータである。ここで検出されたアクセル開度θACの情報は、エンジンECU1に伝達される。シリンダ14の周囲には、冷却水の流路となるウォータージャケット15が設けられる。冷却水は、エンジン10を冷却するための冷媒であり、ウォータージャケット15や図示しない冷却水流路,ラジエータ等からなる冷却回路内を循環している。また、冷却回路内の任意の位置には、冷却水温Wを検出する水温センサ28が設けられる。冷却水温Wは、シリンダ14とピストン16との間のフリクションに関係するパラメータである。ここで検出された冷却水温Wの情報は、エンジンECU1に伝達される。エンジンECU1EngineElectronicControlUnitは、エンジン10の各シリンダ14に対して供給される空気量,燃料噴射量及び点火タイミングを制御する電子制御装置であり、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。ここでは、エンジン10に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御が実施される。エンジンECU1の具体的な制御対象としては、インジェクタ18から噴射される燃料量や噴射時期,点火プラグ13での点火時期,スロットルバルブ7の開度θTHなどが挙げられる。本実施形態では、スロットル開度θTH及びバルブリフト量の調整によるエンジントルクの制御吸気量制御に着目してその機能を説明する。[1-2.可変動弁機構]吸気弁8及び排気弁9のそれぞれには可変動弁機構6が接続される。可変動弁機構6は、吸気弁8及び排気弁9のそれぞれについて、最大バルブリフト量及びバルブタイミングを個別に、又は、連動させつつ変更する機構である。吸気弁8及び排気弁9の上端部は、可変動弁機構6の内部でロッカシャフトに軸支されたロッカアームに対して接続されている。これにより、吸気弁8及び排気弁9はそれぞれのロッカシャフトの揺動によって上下方向に往復駆動される。一方、可変動弁機構6には、ロッカシャフトの揺動量と揺動のタイミングを変更する機構が併設される。図1に示すように、可変動弁機構6は、可変バルブリフト機構6aと可変バルブタイミング機構6bとを備える。可変バルブリフト機構6aは、吸気弁8や排気弁9の最大バルブリフト量を連続的に変更する機構である。この可変バルブリフト機構6aは、カムシャフトに固定されたカムからロッカアームに伝達される揺動の大きさを変更する機能を有する。ロッカアームの揺動の大きさを変更するための具体的な構造は任意である。例えば、カムシャフトに固定されたカムとロッカアームとの間に揺動部材を別途介装させ、揺動部材を介してカムシャフトの回転運動をロッカアームの揺動運動に変換する構造とすることが考えられる。この場合、揺動部材の位置を移動させてカムとの接触位置を変更することで、揺動部材の揺動量が変化し、ロッカアームの揺動量も変化する。これにより、バルブリフト量を連続的に変化させることが可能となる。以下、ロッカシャフトに対する揺動部材の基準位置からの角度変化量のことを、制御角θVVLと呼ぶ。制御角θVVLはバルブリフト量に対応するパラメータであり、制御角θVVLが大きいほどバルブリフト量が増大するように、揺動部材の基準位置が設定されているものとする。可変バルブリフト機構6aは、この制御角θVVLを調節することによって、バルブリフト量を任意の値に制御する。可変バルブタイミング機構6bは、吸気弁8や排気弁9の開閉のタイミングバルブタイミングを変更する機構である。この可変バルブタイミング機構6bは、ロッカアームに揺動を生じさせるカム又はカムシャフトの回転位相を変更する機能を有する。カム又はカムシャフトの回転位相を変更することで、クランクシャフト17の回転位相に対するロッカアームの揺動のタイミングを連続的にずらすことが可能となる。以下、基準となるカムシャフトの位相角から実際のカムシャフトの位相角がどの程度進角又は遅角しているかを示す位相角の変化量のことを、位相角θVVTと呼ぶ。位相角θVVTは、バルブタイミングに対応するパラメータである。可変バルブタイミング機構6bは、この位相角θVVTを調整することによって、バルブタイミングを任意に制御する。なお、可変バルブタイミング機構6bには、位相角θVVTを検出又は演算する位相検出部が設けられる。ここで得られた位相角θVVTはエンジンECU1に伝達される。[2.制御構成]エンジンECU1の入力側にはエアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27,水温センサ28,クランク角度センサ29及びアクセルペダルセンサ30が接続される。エンジンECU1は、これらのセンサからの情報に基づき、エンジン10に要求されるトルクのうち、吸入空気量の調整によって達成されるトルク分の目標値を目標トルクとして算出する。また、エンジンECU1は、その目標トルクを発生させるのに必要な量の空気がシリンダ14に導入されるように、スロットルバルブ7のスロットル開度θTHと可変バルブリフト機構6aの制御角θVVLを制御する。図1に示すように、エンジンECU1には、センサフェール判定部2,スロットル制御部3及びバルブリフト制御部4が設けられる。これらのセンサフェール判定部2,スロットル制御部3及びバルブリフト制御部4の各機能は、電子回路ハードウェアで実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。[2-1.センサフェール判定部]センサフェール判定部2は、エンジン10に付設された各種センサが適切に作動しているか否かを判定するものである。ここでいうフェールには、センサの故障だけでなく、エンジンECU1がセンサの検出情報を正しく読み取ることができないような不具合が含まれる。フェール状態の具体例としては、センサへの水分,異物の付着によって検出値が正確でない状態や、ノイズ,基準電圧車体アース電圧の変動によってエンジンECU1に入力された情報が正確でない状態などが考えられる。センサフェール判定部2は、例えば公知の判定手法を用いて、エアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27及び水温センサ28のそれぞれのフェールを判定し、これらの何れかのセンサがフェール状態であるときにフェールフラグFをF1オンに設定する。一方、全てのセンサがフェール状態でないときにはこのフェールフラグFをF0オフに設定する。ここで設定されたフェールフラグFの値は、スロットル制御部3及びバルブリフト制御部4に伝達される。[2-2.スロットル制御部]スロットル制御部3は、スロットル開度θTHを制御することで吸入空気量の調整を行うものである。ここには、非フェール時のスロットル開度θTHの目標値である第一目標開度θTH1を設定する第一目標開度設定部3aと、フェール時の目標値である第二目標開度θTH2を設定する第二目標開度設定部3bと、開度制御部3cとが設けられる。第一目標開度設定部3aで設定される第一目標開度θTH1の演算には、エアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27及び水温センサ28の検出値が用いられる。一方、第二目標開度設定部3bで設定される第二目標値θTH2はフェール時における制御目標値であり、上記のセンサの検出値を用いることなく演算される。第一目標開度設定部3aスロットル制御手段には、図2aに示すように、目標トルク演算部31,目標流量演算部32,実トルク演算部33,流速演算部34及び通常時開度設定部35が設けられる。目標トルク演算部31は、水温センサ28で検出された冷却水温W,クランク角度センサ29で検出または演算されたエンジン回転数Ne,アクセルペダルセンサ30で検出されたアクセル開度θAC等に基づいて、目標トルクPiTGTを演算するものである。この目標トルクPiTGTは、吸気量制御におけるトルクの目標値を図示平均有効圧Piエンジン10の指圧線図に基づいて算出される仕事を行程容積で割った圧力値に換算した値であり、ここでは図示平均有効圧Piを用いてトルクの大きさを表現している。本実施形態では、エンジン10で生じる力のモーメントのことだけでなく、エンジン10のピストン16に作用する平均有効圧例えば、図示平均有効圧Piや正味平均有効圧Peで表現されたトルク相当量トルクに対応する圧力のことも便宜的にトルクと呼ぶ。ここで演算された目標トルクPiTGTの値は、目標流量演算部32及びバルブリフト制御部4に伝達される。なお、具体的な目標トルクPiTGTの演算手法は種々考えられる。例えば、図示しないエンジンECU1以外の電子制御装置例えば、CVTECUやESCECU,エアコンECU等から要求される外部要求,パワーステアリング装置からの要求等に基づき、目標トルクPiTGTを演算してもよい。目標流量演算部32は、目標トルク演算部31で演算された目標トルクPiTGTを発生させるのに必要な新気の目標流量QTGTを演算するものである。ここでは、目標トルクPiTGTに対応する筒内空気量が演算され、その筒内空気量を得るためにスロットルバルブ7を通過させたい空気量の目標値である新気の目標流量QTGTが演算される。ここで演算された目標流量QTGTの値は、通常時開度設定部35に伝達される。実トルク演算部33は、エンジン10で発生するトルク実トルクを演算するものである。ここでは、エアフローセンサ25で検出された吸気流量QINに基づいて充填効率Ecが演算され、この充填効率Ecとエンジン回転数Neとに基づいてエンジン10の軸トルクFmが演算される。さらに、インマニ圧PAや大気圧PBに基づいて軸トルクFmが補正され、実トルクMが演算される。ここで演算された実トルクMの値は、通常時開度設定部35に伝達される。なお、充填効率Ecとは、一回の吸気行程ピストン16が上死点から下死点に移動するまでの一行程の間にシリンダ内に充填される空気の体積を標準状態での気体体積に正規化したのちシリンダ容積で除算したものである。充填効率Ecの値はその行程でシリンダ内に導入された空気量に対応するため、例えば吸気流量QINのみを用いて演算してもよい。流速演算部34は、インマニ圧PA及び大気圧PBに基づいてスロットルバルブ7を通過する空気の流速Vを演算するものである。一般に、管内の絞りを流通する圧縮性流体圧力変化に応じて密度が変化する流体の流速は、絞りの前後の圧力比上流圧に対する下流圧の比と相関がある。流速演算部34はこのような相関関係を用いて流速Vを演算する。ここで演算された流速Vの値は、通常時開度設定部35に伝達される。通常時開度設定部35は、センサフェール判定部2で設定されたフェールフラグF,目標流量演算部32で演算された目標流量QTGT,実トルク演算部33で演算された実トルクM及び流速演算部34で演算された流速Vに基づいて、スロットルバルブ7の第一目標開度θTH1を演算するものである。ここでは、フェールフラグFがF0の場合に、目標流量QTGTを流速Vで除算した値がスロットルバルブ7の目標開口面積Sとして演算される。その後、スロットルバルブ7の流路断面積が目標開口面積Sとなるスロットル開度が第一目標開度θTH1として演算される。なお、第一目標開度θTH1の演算には、吸気流量QINやインマニ圧PAといったセンサフェール判定部2での判定対象となるセンサでの検出情報が用いられる。したがって、フェールフラグFがF0のときに演算される第一目標開度θTH1は信頼性が高い。一方、フェールフラグFがF1のときには第一目標開度θTH1の信頼性が低下する。そこで、フェールフラグFがF1の場合には、前回の演算周期で演算された第一目標開度θTH1をそのまま今回の演算周期の第一目標開度θTH1として演算する。つまり、フェールフラグFがF0にならない限り、第一目標開度θTH1は変化しない。ここで演算された第一目標開度θTH1の値は、開度制御部3cに伝達される。第二目標開度設定部3bスロットル設定手段には、図2bに示すように、フェール時開度設定部36が設けられる。フェール時開度設定部36は、アクセル開度θACに基づいて第二目標開度θTH2を設定するものである。ここでは、アクセル開度θACの関数として第二目標開度θTH2が設定される。ただし、第二目標開度θTH2の大きさは第一目標開度θTH1以下の値である。なお、アクセルペダルの踏み込み速度アクセル開度θACの変化勾配やエンジン回転数Neを用いて第二目標開度θTH2の値をさらに補正する構成としてもよい。ここで設定された第二目標開度θTH2の値は、開度制御部3cに伝達される。開度制御部3c第二テーリング制御手段,スロットル制御手段は、第一目標開度θTH1及び第二目標開度θTH2に基づいて、スロットルバルブ7に制御信号を出力するものである。ここでは、以下の式1に従って目標スロットル開度θTHTGTが設定される。θTHTGTθTH1KθTH2式1なお、式1中のKは、フェールフラグFの変化時における目標スロットル開度θTHTGTの変動を緩やかにするためのテーリング係数である。テーリングとは、所定時間をかけた連続的,漸次的な変化を意味する。このテーリング係数Kは、例えば定義域が0以上1以下の変数として設定される。また、フェールフラグFが1のときに徐々に増大し、フェールフラグFが0のときに徐々に減少する特性を持つものとする。これにより、テーリング係数Kは、フェールフラグFが1に変化した時点から所定時間をかけて1まで増大するとともに、フェールフラグFが0に変化した時点から所定時間をかけて0まで減少する。このように、センサフェール時におけるスロットル開度θTHの切り換え時に、その切り換え動作を滑らかにする制御のことを、第二テーリング制御と呼ぶ。第二テーリング制御では、目標スロットル開度θTHTGTが第一目標開度θTH1から第二目標開度θTH2へと徐々に変化するように制御される。式1の右辺の第二項はセンサの非フェール時に0となるため、非フェール時の目標スロットル開度θTHTGTは第一目標開度θTH1となる。また、センサのフェールが検出された直後の過渡状態では、式1の右辺の第一項が徐々に減少しながら第二項が徐々に増加するため、目標スロットル開度θTHTGTが第一目標開度θTH1から第二目標開度θTH2へとテーリング変化する。センサフェール時にテーリング係数Kが1になった後は、式1の右辺の第一項が0となり、目標スロットル開度θTHTGTは第二目標開度θTH2となる。また、開度制御部3cは、実際のスロットル開度θTHが目標スロットル開度θTHTGTに近づくように、スロットルバルブ7の制御信号例えば制御電圧を出力する。[2-3.バルブリフト制御部]バルブリフト制御部4は、制御角θVVLを制御することで吸入空気量の調整を行うものである。ここには、非フェール時の制御角θVVLの目標値である第一目標制御角θVVL1を設定する第一目標制御角設定部4aと、フェール時の制御角θVVLの目標値である第二目標制御角θVVL2を設定する第二目標制御角設定部4bと、リフト量制御部4cとが設けられる。第一目標制御角設定部4aバルブリフト制御手段には、図2cに示すように、通常時バルブリフト量設定部41が設けられる。通常時バルブリフト量設定部41は、スロットル制御部3の目標トルク演算部31で演算された目標トルクPiTGTやエンジン回転数Ne等に基づいて、吸気弁8の目標バルブリフト量に対応する第一目標制御角θVVL1第一目標量を設定するものである。なお、具体的な第一目標制御角θVVL1の設定手法は任意であり、例えば目標トルクPiTGTとは別個に算出されたバルブリフト制御専用のトルクに基づいて第一目標制御角θVVL1を設定してもよいし、これに吸気流量QINやインマニ圧PA,大気圧PB,冷却水温W等を用いた補正演算を加えてもよい。第二目標制御角設定部4bバルブリフト設定手段には、図2dに示すように、フェール時バルブリフト量設定部42が設けられる。フェール時バルブリフト量設定部42は、センサフェール時に用いられるバルブリフト量の基準値として予め設定された値を、目標バルブリフト量に対応する第二目標制御角θVVL2第二目標量として設定するものである。第二目標制御角θVVL2は、同一のスロットル開度θTHで最もエンジントルクを大きくする制御角θVVLである。ここで、シリンダ14に一定量の空気を導入する際のスロットル開度θTHと制御角θVVLバルブリフト量との関係を図3に例示する。ここでは、三通りのエンジン回転数Neのそれぞれで位相角θVVTバルブタイミングを相違させた六種類のグラフが重ねて表示されている。エンジン回転数Neの大小関係をNe1Ne2Ne3として、グラフABはエンジン回転数NeがNe1の場合、グラフCDはエンジン回転数NeがNe2の場合、グラフEFはエンジン回転数NeがNe3の場合を示す。また、グラフACEは位相角θVVTがθVVT1の場合、グラフBDFは位相角θVVTがθVVT2の場合を示す。グラフの縦軸は、その制御角θVVLで所定の吸入空気量を確保するのに必要なスロットル開度θTHであるから、縦軸の値が小さいほどグラフの下方に位置するほど、シリンダ14内に空気が入りやすい吸気導入性が高いことを意味する。したがって、グラフAの状態で最も空気が入りやすいのは、制御角θVVLがθVVLAのときである。一方、グラフBの状態で最も空気が入りやすいのは、制御角θVVLがθVVLBのときである。つまり、エンジン回転数Neや目標吸入空気量が同一であったとしても、位相角θVVTが異なれば、シリンダ14内に最も空気が入る制御角θVVLは異なる値となる。同様に、グラフDFに示すように、たとえ位相角θVVTや目標吸入空気量が一定であったとしても、エンジン回転数Neが相違すれば、最も空気の導入効率が高くなる制御角θVVLが相違する。このような特性に基づき、第二目標制御角設定部4bは、最も空気が入りやすい制御角θVVL、すなわち、同一のスロットル開度θTHで最もエンジントルクが大きくなるリフト量に対応する制御角θVVLを第二目標制御角θVVL2として設定する。本実施形態では、第二目標制御角θVVL2の値がエンジン回転数Ne及び位相角θVVTの関数やマップ,テーブルとして予め設定されている。第二目標制御角設定部4bは、このような対応関係を用いて、エンジン回転数Ne及び位相角θVVTに基づき第二目標制御角θVVL2を設定する。なお、第二目標制御角θVVL2の設定手法はこれに限らず、エンジン回転数Neのみに応じて設定してもよいし、位相角θVVTのみに応じて設定してもよい。また、充填効率Ecや吸気流量QINといった他のパラメータを併用して第二目標制御角θVVL2を設定してもよい。あるいは、第二目標制御角θVVL2をθVVLAとθVVLBとの間で固定値として設定してもよい。図3のグラフは、制御角θVVLを四段階に変更したときのスロットル開度θTHをプロットしたグラフであり、グラフの極小点の横軸座標は四つの制御角θVVLのうちの何れかとなる。一方、制御角θVVLをより多段階に変更して同様の試験を実施すれば、図3のグラフよりもやや滑らかな形状のグラフが得られ、極小点の横軸座標が変化する可能性がある。逆に、制御角θVVLを変更する段数を少なくして試験を実施した場合も同様であり、グラフの極小点がθVVLAとθVVLBとの中間あたりに位置することがありうる。したがって、第二目標制御角θVVL2の値は、可変バルブリフト機構6aによる制御角θVVLの制御分解能に応じて設定することができる。リフト量制御部4c第一テーリング制御手段,バルブリフト制御手段は、第一目標制御角θVVL1及び第二目標制御角θVVL2に基づいて、可変バルブリフト機構6aに制御信号を出力するものである。ここでは、以下の式2に従って目標制御角θVVLTGTが設定される。θVVLTGTθVVL1KθVVL2式2式2中のテーリング係数Kは、式1中のものと共通である。したがって、センサの非フェール時の目標制御角θVVLTGTは第一目標制御角θVVL1となり、センサのフェールが検出された直後の過渡状態では、目標制御角θVVLTGTが第一目標制御角θVVL1から第二目標制御角θVVL2へとテーリング変化する。また、センサフェールが検出されてテーリング係数Kが1になった後は、目標制御角θVVLTGTが第二目標制御角θVVL2となる。また、リフト量制御部4cは、実際の制御角θVVLが目標制御角θVVLTGTに近づくように、可変バルブリフト機構6aに制御信号を出力する。このように、センサフェール時におけるバルブリフト量の切り換え時に、その切り換え動作を滑らかにする制御のことを、第一テーリング制御と呼ぶ。第一テーリング制御では、目標制御角θVVLTGTが第一目標制御角θVVL1から第二目標制御角θVVL2へと徐々に変化するように制御される。[3.フローチャート]図4は、エンジンECU1で実行される制御手順を例示するフローチャートである。ここでは、スロットルバルブ7のスロットル開度θTHと可変バルブリフト機構6aの制御角θVVLとを制御するためのフローを説明する。ステップA10では、エンジンECU1に各種センサの検出情報が読み込まれる。ここで入力される情報の種類は例えば、アクセル開度θAC,エンジン回転数Ne,吸気流量QIN,インマニ圧PA,大気圧PB,冷却水温W等である。また、可変バルブタイミング機構6bの位相角θVVTもエンジンECU1に伝達される。ステップA20では、第一目標開度設定部3aにおいて、各種センサの検出情報に基づいてスロットル開度θTHの第一目標開度θTH1が設定される。ここで設定される第一目標開度θTH1は、エンジン10の目標トルクPiTGTや実トルクM等が考慮された値である。一方、ステップA30では、第二目標開度設定部3bにおいて、アクセル操作量θACに基づきスロットル開度θTHの第二目標開度θTH2が設定される。ここで設定される第二目標開度θTH2は、センサフェール判定部2での判定対象となるセンサでの検出情報を使わずに与えられる値である。また、ステップA40では、第一目標制御角設定部4aにおいて、各種センサの検出情報に基づいて可変バルブリフト機構6aの制御角θVVLの第一目標制御角θVVL1が設定される。ここで設定される第一目標制御角θVVL1は、目標トルクPiTGT等が考慮された値である。これに対し、ステップA50では、第二目標制御角設定部4bにおいて、エンジン回転数Neやバルブ位相角θVVTに基づいて制御角θVVLの第二目標制御角θVVL2が設定される。ここで設定される第二目標制御角θVVL2は、センサフェール判定部2での判定対象となるセンサでの検出情報を使わずに与えられる値である。続くステップA60では、センサフェール判定部2においてセンサフェールの判定がなされる。ここでは、エアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27及び水温センサ28のそれぞれのフェールが判定され、少なくとも何れか一つのセンサがフェール状態であればフェールフラグFがF1に設定されて、制御がステップA70に進む。一方、全てのセンサがフェール状態でなければ、フェールフラグFがF0に設定され、制御がステップA80に進む。ステップA70~A84は、テーリング係数Kの設定に係るステップである。まず、フェールフラグFがF1である場合に進むステップA70では、テーリング係数Kに所定のテーリングゲインGが加算される。テーリングゲインGは、制御周期毎のテーリング係数Kの増減幅に対応する値であり、予め設定された固定値としてもよいし、ステップA10で読み込まれた各種センサの検出情報に基づいて設定してもよい。続くステップA72では、テーリング係数Kが1以下であるか否かが判定される。ここでK>1の場合にはステップA74へ進み、K1に設定されてステップA90に進む。一方、K≦1の場合にはそのままステップA90に進む。ステップA72,A74を通してテーリング係数Kの上限値が1に制限されるため、フェールフラグFがF1である限り、その後のテーリング係数KはK1に維持される。また、フェールフラグFがF0である場合に進むステップA80では、テーリング係数Kから所定のテーリングゲインGが減算される。また、続くステップA82では、テーリング係数Kが0以上であるか否かが判定される。ここでK<0の場合にはステップA84へ進み、K0に設定されてステップA90に進む。一方、K≧0の場合にはそのままステップA90に進む。ステップA82,A84を通してテーリング係数Kの下限値が0に制限されるため、フェールフラグFがF0である限り、その後のテーリング係数KはK0に維持される。ステップA90では、開度制御部3cにおいて、式1に従って目標スロットル開度θTHTGTが設定される。同様に、ステップA100では、リフト量制御部4cにおいて、式2に従って目標制御角θVVLTGTが設定される。その後、ステップA110では、開度制御部3cからスロットルバルブ7に制御信号が出力され、実際のスロットル開度θTHが目標スロットル開度θTHTGTに近づくように制御が実施される。また、リフト量制御部4cから可変バルブリフト機構6aに制御信号が出力され、実際の制御角θVVLが目標制御角θVVLTGTに近づくように制御が実施される。[4.作用][4-1.スロットル開度の制御]本制御装置による制御作用を説明する。図5a中の破線グラフはスロットル制御部3の第一目標開度設定部3aで設定される第一目標開度θTH1の変動を示し、一点鎖線グラフは第二目標開度設定部3bで設定される第二目標開度θTH2の変動を示し、太実線は開度制御部3cで演算される目標スロットル開度θTHTGTの変動を示す。時刻t0に運転者によるアクセルペダルの踏み込みが開始されると、アクセル開度θACが徐々に増大し、目標トルクPiTGTも上昇する。このとき、フェールフラグFはF0であり、テーリング係数Kの値は初期値0であるとする。目標トルクPiTGTの上昇に応じて、時刻t0以降に第一目標開度設定部3aで設定される第一目標開度θTH1が増大すると、目標スロットル開度θTHTGTが増加する。また、第二目標開度設定部3bで設定される第二目標開度θTH2もアクセル開度θACの関数として設定されるため、時刻t0以降で増加する。なお、第二目標開度θTH2は第一目標開度θTH1以下の範囲で設定されており、図5a中では第一目標開度θTH1よりも下方に第二目標開度θTH2のグラフが位置する。アクセルペダルの踏み込み中である時刻t1にセンサフェールが発生すると、図5bに示すように、フェールフラグFがF1に設定される。この時点からテーリング係数Kが0から徐々に増加し始める。図5aに示すように、第一目標開度設定部3aでは時刻t1のときの第一目標開度θTH1の値が保持される。一方、第二目標開度設定部3bではアクセル開度θACの増大に伴って第二目標開度θTH2が増加するように設定される。これにより、第一目標開度θTH1と第二目標開度θTH2との間を補間した目標スロットル開度θTHTGTが開度制御部3cで設定される。仮に、時刻t1の時点で第一目標開度θTH1と第二目標開度θTH2との差が大きく開いていたとしても、目標スロットル開度θTHTGTは第一目標開度θTH1から緩やかに第二目標開度θTH2へと近づくように変化するため、スロットル開度変更に伴うトルクの急変が抑制される。テーリング係数Kが1となる時刻t2には、目標スロットル開度θTHTGTが第二目標開度θTH2に一致し、テーリング制御が完了する。時刻t1から時刻t2までの時間例えば数秒は、テーリングゲインGの大きさを変更することで調整可能である。また、時刻t2以降の目標スロットル開度θTHTGTは、アクセル開度θACに応じて設定される第二目標開度θTH2と同一値となる。時刻t3にセンサフェール判定部2でセンサフェールが検出されなくなると、テーリング係数Kが1から徐々に減少し始める。開度制御部3cでは、目標スロットル開度θTHTGTが第二目標開度θTH2から第一目標開度θTH1へと緩やかに近づくように設定されるため、スロットル開度変更に伴うトルクの急変が抑制される。テーリング係数Kが0となる時刻t4には、目標スロットル開度θTHTGTが第一目標開度θTH1に一致し、テーリング制御が完了する。なお、上述の実施形態の通常時開度設定部35では、フェールフラグFがF1の場合に、前回の演算周期で演算された第一目標開度θTH1をそのまま今回の演算周期の第一目標開度θTH1として演算しているが、このような演算値の繰り越し操作を省略した場合の第一目標開度θTH1の変動を、図5a中の時刻t1~t3に細実線で示す。この演算値は、必ずしも正確な検出情報に基づいて演算された値であるとはいえないため、目標スロットル開度θTHTGTの補間演算には使用しないことが好ましい。[4-2.バルブリフト量の制御]本制御装置では、スロットル開度の制御と並行してバルブリフト量の制御が実施される。例えば、図5c中に実線で示すように、時刻t1以前に第一目標制御角設定部4aで設定された第一目標制御角θVVL1の値が所定値θVVLCであるとする。時刻t1にセンサフェールが発生すると、テーリング係数Kが0から徐々に増加し始め、第一目標制御角θVVL1と第二目標制御角θVVL2との間を補間した目標制御角θVVLTGTがリフト量制御部4cで設定される。目標制御角θVVLTGTは、第一目標制御角θVVL1から緩やかに第二目標制御角θVVL2へと近づくように変化し、バルブリフト量の変更に伴うトルクの急変が抑制される。バルブリフト制御部4での演算に係るテーリング係数Kは、スロットル制御部3での演算に係るテーリング係数Kと同一のものであるから、バルブリフト量のテーリング制御に係る時間テーリング時間は、目標スロットル開度のテーリング制御に係る時間と一致する。第二目標制御角設定部4bで設定される第二目標制御角θVVL2は、同一のスロットル開度θTHで最もエンジントルクが大きくなるリフト量に対応する制御角θVVLである。つまり、その時点のエンジン10の運転状態で最もシリンダ14内に空気が入りやすい制御角θVVLである。したがって、図5d中に斜線で示すように、バルブリフト量の制御によって賄われるエンジントルクは、時刻t1から時刻t2にかけて単調に増加する。なお、図5c中に一点鎖線で示すように、時刻t1以前の第一目標制御角θVVL1の値が仮に第二目標制御角θVVL2よりも小さい値例えば、所定値θVVLDであったとしても、時刻t1~t2間のバルブリフトの変更方向が必ず、空気が入りやすくなる方向になる。したがって、時刻t1~t2間にバルブリフト量の制御によって賄われるエンジントルクは、直前の制御角θVVLの値に関わらず、常に単調増加する。一方、目標スロットル開度の制御においては、第二目標開度θTH2が第一目標開度θTH1以下の範囲で設定されている。そのため、エンジントルク全体に対して、スロットル開度の制御によって賄われるエンジントルクの割合は、図5dに示すように、減少傾向となる。つまり、テーリング制御時におけるエンジントルクに着目すれば、制御角θVVLはエンジントルクを単調増加させる方向にコントロールされるのに対して、スロットル開度θTHはエンジントルクを単調減少させる方向にコントロールされる。これにより、テーリング制御中のエンジントルクの変化が単調変化となり、トルクの変動方向が途中で逆になるような事態が防止される。また、テーリング係数Kが1である時刻t2から時刻t3までの間は、目標制御角θVVLTGTが第二目標制御角θVVL2と同一値となる。つまり、センサフェール中は、空気の導入効率が高くなるようにバルブリフト量が制御される。時刻t3に非フェール状態となり、テーリング係数Kが1から徐々に減少し始めると、リフト量制御部4cにおいて、目標制御角θVVLTGTが第二目標制御角θVVL2から第一目標制御角θVVL1へと緩やかに近づくように設定される。これにより、バルブリフト量の変更に伴うトルクの急変が抑制されつつテーリング制御が終了する。[5.効果][5-1.スロットル制御]トルクベース制御では、エアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27,水温センサ28といったセンサ類がフェールすると、実トルクの演算推定演算やスロットルバルブ7を通過する空気の流速V、アイドル負荷等の演算が困難となり、正確なスロットルバルブの目標開度設定やバルブリフト量の設定が難しくなる。また、シリンダ14内に実際に導入される空気量は、可変バルブタイミング機構6bの位相角θVVTや可変バルブリフト機構の制御角θVVLだけでなく、吸気通路内の圧力やスロットル開度θTHに応じて変動する。そのため、本制御装置によらないスロットル制御では、可変動弁機構6の制御量として故障時用の値を予め設定しておいたとしてもエンジントルクが不安定になることがあり、車両挙動の安定性を確保できない場合がある。一方、上記のエンジン10の制御装置では、スロットル制御部3において、アクセル開度θACに基づきフェール時の第二目標開度θTH2を設定している。このように、エアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27,水温センサ28といったセンサ類を使用しない開度設定を行うことにより、フェール時であってもスロットルバルブ7を制御することが可能となる。また、このようなフェール時にはテーリングを付けてスロットル開度θTHを変化させることで、エンジントルクを滑らかに変化させることができ、トルク変動やこれに伴うトルクショックを抑制することができる。さらに、フェール後の目標値である第二目標開度θTH2が、フェール前の目標値である第一目標開度θTH1以下の範囲で設定されるため、フェール制御によるエンジントルクの変動、すなわち、スロットル開度θTHの制御によって賄われるエンジントルクの変動を単調減少にすることができる。なお、エンジン10で発生するエンジントルクの大きさは、スロットル開度θTHのみによって決まるものではなく、目標トルクPiTGTや外部要求トルク,エンジン回転数Ne,制御角θVVL,位相角θVVT等といったさまざまな条件によって決まる値である。そのため、スロットル開度θTHの制御によって賄われるエンジントルクを減少させたとしても、エンジントルク全体が減少するとは限らない。しかし、本制御装置では、少なくともスロットル開度θTHに依存するトルク変動に関しては減少させることができる。言い換えれば、エンジントルクの変化方向に減少傾向を与えることができ、エンジントルクを安定化させやすくすることができる。[5-2.バルブリフト制御]前述の通り、吸気弁8を通ってシリンダ14内に導入される吸入空気量は、必ずしもバルブリフト量に比例しない。したがって、本制御装置によらないバルブリフト制御では、たとえバルブリフト量を徐々に増加させたとしても、そのバルブリフト量の変化に対して吸入空気量は単調増加せず、あるバルブリフト量を境として減少方向に変化する。つまり、バルブリフト量の変化方向と吸入空気量の変化方向とが必ずしも一致しないため、バルブリフト量が変化する過程で、吸入空気量に不要な増減変化が発生する場合がある。これにより、意図しない車両挙動が発生するおそれがある。これに対し、本制御装置の第二目標制御角設定部4bで設定される第二目標制御角θVVL2は、同一のスロットル開度θTHで最もエンジントルクを大きくする制御角θVVLであるから、バルブリフト量の変化に対して吸入空気量を単調増加させることができる。つまり、バルブリフト量の変化方向と吸入空気量の変化方向とを一致させることができ、第一テーリング制御によるエンジントルクの変動、すなわち、バルブリフト量に係る制御角θVVLの制御によって賄われるエンジントルクの変動を単調増加にすることができる。これにより、トルクの変動方向が途中で逆になるような事態例えば、増加してから引き続き減少するようなトルク変動を防止することができ、車両挙動を安定化させやすくすることができる。また、第二目標制御角θVVL2で発生するエンジントルクは第一目標制御角θVVL1で発生するエンジントルク以上の大きさになるため、センサのフェール時におけるシリンダ14への吸気導入性吸入空気の入りやすさを確保することができる。[5-3.複合制御]さらに、本制御装置では、スロットル開度θTHに係る第二テーリング制御とバルブリフト量に係る第一テーリング制御とが同一のテーリング時間で同時に実施される。これにより、スロットル開度θTHの制御によるエンジントルクの減少分を、バルブリフト量の制御によるエンジントルクの増加分で補填することができる。エンジントルクの減少分と増加分とは必ずしも同一値ではないものの、これらを合算することでエンジントルクの変化量は小さくなる。これにより、フェールの発生前後でのエンジントルクの変化を抑制することができ、車両挙動をより安定化させやすくすることができる。また、本制御装置では、第二目標制御角設定部4bでの第二目標制御角θVVL2の設定に際し、エンジン回転数Neを用いている。これにより、エンジン回転数Neとエンジントルクとの相関を利用した第二目標制御角θVVL2の設定が可能となり、最もエンジントルクが大きくなるリフト量に対応する制御角θVVLを正確に把握することができる。同様に、第二目標制御角設定部4bでは、可変バルブタイミング機構6bの位相角θVVTを用いて第二目標制御角θVVL2を設定している。これにより、位相角θVVTとエンジントルクとの相関をも利用することが可能となり、最もエンジントルクが大きくなるリフト量に対応する制御角θVVLをより正確に把握することができる。なお、充填効率Ecや吸気流量QINといった他のパラメータを併用して第二目標制御角θVVL2を設定する構成とすれば、さらに制御角θVVLの設定精度を向上させることができる。あるいは、第二目標制御角θVVL2をθVVLAとθVVLBとの間で固定値として設定すれば、第二目標制御角θVVL2の演算に係るROM容量や演算負荷を軽減することができ、製造コストを削減することができる。また、本制御装置では、センサフェール判定部2において、エアフローセンサ25,インマニ圧センサ26,大気圧センサ27及び水温センサ28のそれぞれのフェールを判定している。これにより、トルクベース制御において重要な情報を検出するセンサの故障や読み取りに係る不具合を把握することができ、迅速に第二テーリング制御や第一テーリング制御を実施して、不正確な情報に基づくスロットル制御やバルブリフト制御を防止することができる。[6.変形例]上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。上述の実施形態では、式1及び式2を用いて目標スロットル開度θTHTGT及び目標制御角θVVLTGTの変動にテーリングを付与するものを例示したが、具体的なテーリングの付与方法はこれに限定されない。例えば、目標スロットル開度θTHTGTや目標制御角θVVLTGTの単位時間あたりの変化量を所定値以下に制限することによってテーリングを付与してもよい。単位時間あたりの変化量が大きいほどテーリング時間が短縮され、その変化量が小さいほどテーリング時間が長くなる。目標スロットル開度θTHTGTに関しては、少なくとも、センサフェールの検出時に第二目標開度θTH2へと漸次的に近づける演算を開始し、センサフェールの非検出時に第一目標開度θTH1へと漸次的に近づける演算を開始するものであればよい。目標制御角θVVLTGTのテーリングについても同様である。また、上述の実施形態では、目標スロットル開度θTHTGTのテーリング時間と目標制御角θVVLTGTのテーリング時間とが一致したものを例示したが、二種類の異なるテーリング係数を用いて目標スロットル開度θTHTGT及び目標制御角θVVLTGTのテーリング時間を個別に制御してもよい。少なくとも、センサフェールの検出及び非検出の切り換え時に、目標スロットル開度θTHTGTに係る第二テーリング制御と目標制御角θVVLTGTに係る第一テーリング制御とが同時に実施される期間が設けられていればよい。また、上述の実施形態では、センサフェール判定部2,スロットル制御部3及びバルブリフト制御部4の各機能を備えたエンジンECU1を例示したが、エンジンECU1の具体的な制御構成はこれに限定されない。スロットル開度θTHの制御は少なくともスロットル制御部3に相当する手段があれば実施可能であり、可変バルブリフト機構6aの制御角θVVLの制御は少なくともバルブリフト制御部4に相当する手段があればよい。したがって、具体的な制御構成については適宜追加、あるいは簡素化することが可能である。また、上述の実施形態では吸気弁8のバルブリフト量を制御するものを例示したが、これに代えて、あるいは加えて、排気弁9のバルブリフト量を制御してもよい。なお、上述の実施形態のエンジン10の動弁系の形式は任意である。少なくともバルブリフト量を可変とする機構を備えたものであればよく、例えば、可変バルブタイミング機構6bを持たないエンジンであってもよい。"