"エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により前記バッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、前記エンジンと前記電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置において、前記バッテリの温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超える前記バッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを接続するように制御する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて前記所定の温度を設定する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1記載の回生制御装置であって、前記制御手段は、前記温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超える前記バッテリの温度を検出し、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを接続するように制御した後に、前記温度検出手段が所定の温度未満、または所定温度以下の前記バッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを切り離すように制御する、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1または2記載の回生制御装置であって、前記制御手段は、ギア比が大きいギア段数ほど前記所定の温度を高い温度とする、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1から3のいずれか1項記載の回生制御装置であって、前記制御手段が、前記エンジンと前記電動機とが切り離されている状態から接続されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度と、前記制御手段が、前記エンジンと前記電動機とが接続されている状態から切り離されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度とは同じギア段数において異なる温度とする、ことを特徴とする回生制御装置。請求項1から4のいずれか1項記載の回生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、前記電動機により前記バッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、前記エンジンと前記電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、前記バッテリの温度を検出する温度検出ステップと、前記温度検出ステップの処理により所定の温度以上、または所定の温度を超える前記バッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、前記エンジンと前記電動機とを接続するように制御する制御ステップと、を有し、前記制御ステップの処理は、前記ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて前記所定の温度を設定する、ことを特徴とする回生制御方法。情報処理装置に、請求項1から4のいずれか1項記載の回生制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。従来は、バッテリの温度の閾値を1つ定めておき、減速時の回生中に、バッテリの温度がこの閾値を超えた場合、エンジンと電動機とを接続し、電動機の回生電力を低く抑える制御を行っている。これにより、バッテリの温度上昇は、バッテリにダメージを与えることなく収束する。しかしながら、バッテリへの回生電力が低く抑えられることからバッテリの充電状態以下では,SOCStateofChargeというの低下を招くことがある。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、バッテリのSOCが低下することを抑えつつバッテリの温度上昇を抑えることができる回生制御装置、ハイブリッド自動車および回生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、回生制御装置としての観点である。本発明の回生制御装置は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機によりバッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、エンジンと電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置において、バッテリの温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを接続するように制御する制御手段と、を有し、制御手段は、ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて所定の温度を設定するものである。さらに、制御手段は、温度検出手段が所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリの温度を検出し、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを接続するように制御した後に、温度検出手段が所定の温度未満、または所定温度以下のバッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを切り離すように制御することができる。また、制御手段は、ギア比が大きいギア段数ほど所定の温度を高い温度とすることができる。また、制御手段が、エンジンと電動機とが切り離されている状態から接続されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度と、制御手段が、エンジンと電動機とが接続されている状態から切り離されている状態に制御する際の閾値となる所定の温度とは同じギア段数において異なる温度とすることが好ましい。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の回生制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、回生制御方法としての観点である。本発明の回生制御方法は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、少なくとも減速中に、電動機によりバッテリを充電するための回生発電が可能であり、減速時の回生発電中には、エンジンと電動機とを切り離し可能なハイブリッド自動車の回生制御装置の回生制御方法において、バッテリの温度を検出する温度検出ステップと、温度検出ステップの処理により所定の温度以上、または所定の温度を超えるバッテリの温度を検出したときには、減速時の回生発電中に、エンジンと電動機とを接続するように制御する制御ステップと、を有し、制御ステップの処理は、ハイブリッド自動車の減速時のギア段数に応じて所定の温度を設定するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の回生制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、バッテリのSOCが低下することを抑えつつバッテリの温度上昇を抑えることができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動され、減速時には、電動機13が回生発電を行うことができる。このとき電動機13の回生発電によって生じる回生トルクによって、電動機13は、エンジン10のエンジンブレーキのような制動力を発生させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、電動機ECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、温度センサ20、キースイッチ21、およびシフト部22を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部22により操作される。シフト部22がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、電動機ECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。このとき、電動機13は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。インバータ14は、電動機ECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。バッテリ15には、適切なSOCの範囲が決められており、SOCがその範囲を外れないように管理されている。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部22を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。電動機ECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、電動機ECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア段数情報、エンジン回転速度情報、およびSOC情報を取得する。取得したこれらの情報に基づいて、ハイブリッドECU18は、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御し、電動機ECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。これらの制御指示には、後述する回生制御指示も含まれる。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。温度センサ20は、バッテリ15の温度を検出するセンサである。なお、バッテリ15は、たとえばニッケル水素電池であり、バッテリ15の温度の上昇は、バッテリ15における電力の出し入れに伴う化学反応によって生ずるものである。よって、温度センサ20は、バッテリ15の内部温度を検出するものであるが、バッテリ15の筐体の温度やバッテリ15の直近の周囲温度を検出することによりバッテリ15の内部温度を間接的に検出するものでもよい。また、温度センサの種類はどのようなものでもよい。キースイッチ21は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ21がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。シフト部22は、既に説明したように、トランスミッション16の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部22がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、回生制御部30の機能が実現される。回生制御部30は、ギア段数情報、バッテリ温度情報、SOC情報、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、および車速情報に基づいてエンジンECU11、クラッチ12、および電動機ECU17に回生制御の指示を行う機能である。回生制御部30は、たとえばギア段数情報により、後述する上昇閾値または下降閾値を選択し、バッテリ温度情報により、クラッチ断回生またはクラッチ接回生の切り換え制御を行い、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、および車速情報により、ハイブリッド自動車1が減速中であるか否かの判定を行う。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、回生制御の処理を説明する。なお、図3のステップS1~S7までのフローは1周期分の処理であり、キースイッチ21がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。図3のSTARTでは、キースイッチ21がON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に回生制御部30の機能が実現されている状態であり、手続きはステップS1に進む。ステップS1において、回生制御部30は、電動機13が回生発電を行っているときのクラッチ12の断接の状態を判定する。ステップS1において、クラッチ12が断状態であると判定されると手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、クラッチ12が接状態であると判定されると手続きはステップS5に進む。ステップS2において、回生制御部30は、現在のギア段数に対応する上昇閾値を選択して手続きをステップS3に進める。なお、上昇閾値については図4を参照して後述する。ステップS3において、回生制御部30は、バッテリ15の温度は、上昇閾値以上か否かを判定する。ステップS1で、クラッチ12が断状態の場合、回生が行われバッテリ13の温度は上昇する。すなわちこのようにバッテリ13の温度が上昇するとき、ステップS2でバッテリ13の温度閾値として上昇閾値が選択され、ステップS3で、バッテリ15の温度とその上昇閾値が比較される。ステップS3において、バッテリ15の温度は、上昇閾値以上と判定されると、手続きはステップS4に進む。一方、ステップS3において、バッテリ15の温度は、上昇閾値未満と判定されると、手続きはステップS1に戻る。ステップS4において、回生制御部30は、クラッチ12を接状態として電動機13に回生発電を実施させ、1周期分の処理を終了するEND。ステップS5において、回生制御部30は、現在のギア段数に対応する下降閾値を選択して手続きをステップS6に進める。なお、下降閾値については図4を参照して後述する。ステップS6において、回生制御部30は、バッテリ15の温度が下降閾値以下か否かを判定する。ステップS6において、バッテリ15の温度は、下降閾値以下と判定されると、手続きはステップS7に進む。一方、ステップS6において、バッテリ15の温度は、下降閾値を超えていると判定されると、手続きはステップS1に戻る。ステップS7において、回生制御部30は、クラッチ12を断状態として電動機13に回生発電を実施させ、1周期分の処理を終了するEND。次に、上昇閾値および下降閾値について図4を参照して説明する。図4に示すように、ギア段数が2速2ndでは、上昇閾値u2、下降閾値d2がそれぞれ設定されている。また、ギア段数が3速3rdでは、上昇閾値u3、下降閾値d3がそれぞれ設定されている。また、ギア段数が4速4thでは、上昇閾値u4、下降閾値d4がそれぞれ設定されている。また、ギア段数が5速5thでは、上昇閾値u5、下降閾値d5がそれぞれ設定されている。これらの上昇閾値u2,u3,u4,u5および下降閾値d2,d3,d4,d5の大小関係は、第一の大小関係がu5<u4<u3<u2、d5<d4<d3<d2であり、第二の大小関係がd5<u5、d4<u4、d3<u3、d2<u2である。すなわち第一の大小関係は、上昇閾値u2,u3,u4,u5および下降閾値d2,d3,d4,d5の双方共に、ギア比が大きいギア段数ほど数値が大きくなっている。その理由を以下に説明する。ハイブリッド自動車1の減速時において、電動機13に車輪19側から回転を与える際のフリクションは、たとえばギア比が最も大きい2速と、ギア比が最も小さい5速とを比較すると、2速の方が5速よりも大きい。これは2速でのエンジンブレーキの制動力が5速でのエンジンブレーキの制動力よりも大きいことからもわかる。したがって、2速での減速時には、ハイブリッド自動車1の車速は短時間のうちに低下するが、5速での減速時には、ハイブリッド自動車1の車速は短時間には低下しない。これによりギア比が大きいギア段数ほど、ハイブリッド自動車1の減速時における電動機13の回生発電量は少くなる。これをバッテリ15の温度の上昇率でみた場合、ギア比が大きいギア段数ほど温度の上昇率は小さい。よって、ギヤ比が大きいギア段数では、温度が急激に上昇することがないので、バッテリ15の限界温度に近いところに上昇閾値を設定しても問題はなく、比較的高い上昇閾値とすることができる。また、第二の大小関係は、いずれのギア段数においても上昇閾値が下降閾値よりも大きくなっている。この第二の大小関係は、上昇閾値と下降閾値とを一致させないためのものである。仮に上昇閾値と下降閾値とが一致していると、閾値の前後におけるバッテリ15の温度の微小変動により、クラッチ断状態とクラッチ接状態とが頻繁に切り替わるモードハンチングと呼ばれる現象が発生し、制御上で好ましくない状態に陥る。すなわち、クラッチ断状態からクラッチ接状態への切り換えには、エンジン10の回転速度と電動機13の回転速度とを同期させる工程が必要になる。このとき、クラッチ断状態ではアイドル状態であったエンジン10の回転速度を、クラッチ接状態に移行させるのに先立って、電動機13の回転速度に同期させるためにアイドル状態よりも高い回転速度まで上げる必要がある。この同期の工程において、燃料消費量の増大を招く。このようなモードハンチングを避けるために、上昇閾値と下降閾値とは一致させないことがよい。このような配慮からいずれのギア段数においても上昇閾値が下降閾値よりも大きく設定されている。効果についてクラッチ12を断状態とする回生と、クラッチ12を接状態とする回生とを切り換える際のバッテリ15の温度の閾値を、ギア段数によって変えることにより、各ギア段数に最適なバッテリ15の温度条件によって、クラッチ12の断接制御を実施することができる。これにより、冗長なクラッチ12の断接制御を無くし、バッテリ15のSOCが低下することを抑えつつバッテリ15の温度上昇を抑えることができる。また、クラッチ12を断状態から接状態へと移行させる際の閾値上昇閾値とクラッチ12を接状態から断状態へと移行させる際の閾値下降閾値とを異なるようにすることにより、上述したモードハンチングの発生を回避することができる。これによりエンジン10の燃料消費量を抑えることができ、燃費を良くすることができる。その他の実施の形態図3のフローチャートの説明において、以上は、超えるとし、未満は、以下とするなど、判定の境界値については様々に変更してもよい。図4の例では、全てのギア段数2速~5速において、閾値を異なるようにしているが、図4は説明を分かり易くするための一例であり、閾値の設定をこれに限定するものではない。つまり、全てのギヤ段数のうち少なくとも1段の閾値が他のギヤ段数の閾値と異なればよい。たとえば、5速5thと4速4thとで同じ閾値とするなどの閾値の設定も有り得る。この場合は、5速の閾値と同じ閾値を4速の閾値とすることが好ましい。すなわち、ギア段数が高いギア比が小さいほど、エンジンブレーキの制動力が小さくなるので、減速に要する時間が長くかかり回生発電量も多い。よって、バッテリ15の温度の上昇率は、4速よりも5速の方がさらに高くなるので、4速の閾値を5速の側に合わせて低目に設定することが安全である。さらに、ハイブリッド自動車1の貨物が定積状態であり総重量が大きい場合と、ハイブリッド自動車1の貨物が空積状態であり総重量が小さい場合とでは、総重量が大きい場合の方が同じギア段数で比較した場合に減速に時間を要する。よって、上述したように、減速時のギア段数に応じて閾値を変更することに加え、ハイブリッド自動車1の総重量が大きい場合に閾値を低く変更するようにしてもよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。"