ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から車両後方へ延びた後に下に延びるメインフレーム41と、このメインフレーム41から車両後方へ延びてシートを支える左右一対のシートレール44L、44Rと、を備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、前記左右の一対のシートレール44L、44Rは、プレス加工された金属板であり、車両幅方向内方に開放する開放部71L、71Rを有する左右のメインメンバ61L、61Rと、前記左右の開放部71L、71Rを各々覆うように接合される左右のサブメンバ60L、60Rとからなり、前記左右のメインメンバ61L、61Rの高さ方向の上端部に、前記左右のサブメンバ60L、60Rが突き合わされ溶接される上のフランジ部72La、72Raが各々備えられ、前記左右一対のシートレール44L、44Rの間に、前記左右一対のシートレール44L、44Rの間を跨ぐように、クロスメンバ55、56が備えられ、このクロスメンバ55、56は、プレス加工された金属板であり、このクロスメンバ55の車幅方向左右端部に、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右のクロスメンバ折曲部66L、66R、86L、86Rが備えられ、これらの左右のクロスメンバ折曲部66L、66R、86L、86Rを前記上のフランジ部72La、72Raに接合させるようにしたことを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。前記左右のクロスメンバ折曲部66L、66R、86L、86Rと前記上のフランジ部72La、72Raとは、前記左右のメインメンバ61L、61Rに前記左右のサブメンバ60L、60Rが各々溶接される際に、同時にスポット溶接にて接合されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の車体フレーム。前記クロスメンバ55、56は、少なくとも車両長手方向前端又は後端のうちのいずれか一方に、車幅方向に延びる幅方向折曲部67b、87a、87bを備えていることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車の車体フレーム。前記クロスメンバ55、56に、前記車体フレーム11によって支持される燃料タンク16の後端を締結する燃料タンク締結部75が備えられ、この燃料タンク締結部75に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部76が備えられていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項記載の自動二輪車の車体フレーム。前記左右のサブメンバ60L、60Rは、左右の前サブメンバ62L、62Rと、これらの左右の前サブメンバ62L、62Rの各々車両後方側に位置する左右の後サブメンバ63L、63Rとに分割され、前記クロスメンバ55は、前記左右の前サブメンバ62L、62Rと前記左右の後サブメンバ63L、63Rの分割部64L、64Rを跨ぐように設けられていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項記載の自動二輪車の車体フレーム。本発明は、プレス成形品で構成され、シートレールが車幅方向左右に一対延びている車体フレームにおいて、シートレールの剛性アップを図ることができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから車両後方へ延びた後に下に延びるメインフレームと、このメインフレームから車両後方へ延びてシートを支える左右一対のシートレールと、を備えた自動二輪車の車体フレームにおいて、左右の一対のシートレールは、プレス加工された金属板であり、車両幅方向内方に開放する開放部を有する左右のメインメンバと、前記左右の開放部を各々覆うように接合される左右のサブメンバとからなり、左右のメインメンバの高さ方向の上端部に、前記左右のサブメンバが突き合わされ溶接される上のフランジ部が各々備えられ、左右一対のシートレールの間に、前記左右一対のシートレールの間を跨ぐように、クロスメンバが備えられ、このクロスメンバは、プレス加工された金属板であり、このクロスメンバの車幅方向左右端部に、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右のクロスメンバ折曲部が備えられ、これらの左右のクロスメンバ折曲部を前記上のフランジ部に接合させるようにしたことを特徴とする。請求項2に係る発明では、左右のクロスメンバ折曲部と上のフランジ部とは、前記左右のメインメンバに前記左右のサブメンバが各々溶接される際に、同時にスポット溶接にて接合されることを特徴とする。請求項3に係る発明では、クロスメンバは、少なくとも車両長手方向前端又は後端のうちのいずれか一方に、車幅方向に延びる幅方向折曲部を備えていることを特徴とする。請求項4に係る発明は、クロスメンバに、前記車体フレームによって支持される燃料タンクの後端を締結する燃料タンク締結部が備えられ、この燃料タンク締結部に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部が備えられていることを特徴とする。請求項5に係る発明では、左右のサブメンバは、左右の前サブメンバと、これらの左右の前サブメンバの各々車両後方側に位置する左右の後サブメンバとに分割され、クロスメンバは、前記左右の前サブメンバと前記左右の後サブメンバの分割部を跨ぐように設けられていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、クロスメンバの左右端部に、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部を設けたので、クロスメンバの剛性が高められる。加えて、左右のクロスメンバ折曲部は、上方に折り曲げられているので、下方に折り曲げた構造に較べて、シートレールの捩れ中心点にクロスメンバを近づけて配置することができる。結果、シートレールの捩れ剛性を高めることができる。請求項2に係る発明では、左右のメインメンバに左右のサブメンバが各々溶接される際に、左右のクロスメンバ折曲部を左右のメインメンバへ同時に溶接した。メインメンバとサブメンバとクロスメンバとを同時に溶接することによって、メインメンバへサブメンバを溶接後にクロスメンバ折曲部を溶接する場合に較べて、溶接工程数を減らすことができ、溶接時間を減らすことができる。請求項3に係る発明では、クロスメンバは、車幅方向に延びる幅方向折曲部を備えている。幅方向折曲部を設けることにより、クロスメンバの剛性を一層高めることができる。クロスメンバの剛性を高めることにより、車体フレームの剛性を高めることができる。請求項4に係る発明では、クロスメンバに燃料タンク締結部が備えられ、この燃料タンク締結部に膨出部が備えられている。クロスメンバに膨出部を形成することで、膨出部を形成しない場合に較べると、クロスメンバの剛性をより一層高めることができる。クロスメンバの剛性を高めることにより、車体フレーム全体の剛性を高めることができる。請求項5に係る発明では、前サブメンバと後サブメンバの分割部にクロスメンバが跨ぐように設けられている。クロスメンバで分割部を跨ぐことにより分割部を補強することができるので、車体フレーム全体の剛性を高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10に、車体フレーム11と、この車体フレーム11に含まれるヘッドパイプ12に操舵自在に設けたフロントフォーク13と、このフロントフォーク13の下端に取付けた前輪14と、フロントフォーク13の上部に取付けたハンドル15と、車体フレーム11の前部上部に取付けた燃料タンク16と、この燃料タンク16の下方に配置したエンジン17及び変速機18を有するパワーユニット21とが備えられている。車体フレーム11の後部上部にシート22が取付けられ、車体フレーム11の下部にスイング自在にスイングアーム23が取付けられ、このスイングアーム23の後端に後輪24が取付けられ、スイングアーム23の後部及び車体フレーム11の後部の間にリヤクッションユニット25が渡されている。また、ヘッドパイプ12の前方にヘッドランプ27が配置され、フロントフォーク13に前輪14の上部を覆いフロントフォーク13に取付けたフロントフェンダ28が設けられている。エンジン17の後上部にスロットルボディ31が設けられている。シート22の後方にテールランプ32が配置され、このテールランプ32の下方に後輪24の上部を覆うリヤフェンダ33が設けられている。なお、スロットルボディ31はキャブレタでも良い。次に、車体フレームの構造について説明する。図2に示すように、車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から車両後方へ延びた後に下に延びるメインフレーム41と、このメインフレーム41の後端部に固着されているピボットフレーム42と、メインフレーム41の前部及びヘッドパイプ12から車両斜め下後方へ延ばされているダウンフレーム43と、メインフレーム41から車両後方へ延びてシート22を支える左右一対のシートレール44L、44Rと図手前側の符号44Lのみ示す。からなる。ダウンフレーム43の下端部に、エンジン17を支持するエンジンハンガ45が固着されている。メインフレーム41は、ヘッドパイプ12から車両後方へ延びるメインフレーム前半部47と、このメインフレーム前半部47から下へ延びるメインフレーム後半部48とからなる。メインフレーム前半部47に、車幅方向外方へ膨出する凸部49が一体的に設けられている。メインフレーム後半部48の下端に、ピボットフレーム42が取付けられている。シートレール44L、44Rは、メインフレーム前半部47とメインフレーム後半部48の境界部53から車両後方へ略水平に延ばされるレール本体51L、51R図手前側の符号51Lのみ示す。と、このレール本体51L、51Rに各々設けたリヤクッション支持部54の近傍からピボットフレーム42へ向け車両斜め前下方に延ばされているサブフレーム52L、52R図手前側の符号52Lのみ示す。とを一体的に構成してなる。すなわち、メインフレーム41からシート図1、符号22を支えるレール本体51L、51Rが延び、このレール本体51L、51Rとピボットフレーム42との間にサブフレーム52L、52Rが渡されている。シートレール44L、44Rは、車両側面視で、レール本体51L、51Rとサブフレーム52L、52Rとで略Y字状を呈する部材である。車体フレーム11の各構成要素は、いずれも、プレス成形された金属板材からなる中空フレームである。次に、車体フレームを上方から見たときの構造を説明する。図3に示すように、ヘッドパイプ12から1本のメインフレーム41が車両後方へ延ばされ、このメインフレーム41の左右の側面41L、41Rに、左右のシートレール44L、44Rの前端が接合され、これらの左右のシートレール44L、44Rが前部が車幅方向外方に拡がりつつ車両後方へ延ばされ、左右のシートレール44L、44Rの間に、第1クロスメンバ55が渡され、この第1クロスメンバ55の後方で左右のシートレール44L、44Rの間に、両端が左右のシートレール44L、44Rの外側面から外方へ突出するように設けられリヤクッションユニット図1、符号25の上端が取付けられる棒状のクロス棒57が渡され、このクロス棒57の後方で左右のシートレール44L、44Rの後端部の間に、第2クロスメンバ56が渡されている。図2に戻って、シートレール44L、44Rの構成要素としてのサブフレーム52L、52Rの先端58は、ピボットフレーム42の側壁としての第1平面65、65図手前側の符号65のみ示す。に重ね合わされている。この第1平面65にサブフレーム52L、52Rがスポット溶接により接合されている。図中、×にて示されている点がスポット溶接点である。なお、接合手段は、スポット溶接抵抗溶接に限定されることはなく、アーク溶接、ガス溶接、ろう接等でも差し支えない。次にメインフレーム前半部の断面構造を説明する。図4に示すように、メインフレーム41は、プレス加工された金属板であり、車両幅方向内方に開放する開放部を有する凹状の左右の主メンバ59L、59Rを車幅方向外方から突き合わせ断面略ロ字状の空間部を有する部材である。左右の主メンバ59L、59Rに、各々、車幅方向外方に膨出する左右の凸部49L、49Rが形成される。メインフレーム41に凸部49L、49Rを設けることで、凸部を設けない場合に較べて、剛性が高められるため、振動の発生を抑えることができる。次に、左右のシートレールの前部に渡される第1クロスメンバを説明する。図5に示すように、左のシートレール44Lは、車幅方向外方に設ける左メインメンバ61Lと、この左メインメンバ61Lの前部に車幅方向内方から突き当てた左前サブメンバ62Lと、この左前サブメンバ62Lの後端部に重ねるようにして車幅方向内方から左メインメンバ61Lを裏打ちする左後サブメンバ63Lとからなる。同様に、右のシートレール44Rは、車幅方向外方に設ける右メインメンバ61Rと、この右メインメンバ61Rの前部に車幅方向内方から突き当てた右前サブメンバ62Rと、この右前サブメンバ62Rの後端部に重ねるようにして車幅方向内方からから右メインメンバ61Rを裏打ちする右後サブメンバ63Rとからなる。この左右の前サブメンバ62L、62Rと左右の後サブメンバ63L、63Rとが重なる部分を以下、左右の分割部64L、64Rと云うこととする。左右一対のシートレール44L、44Rの間に、左右一対のシートレール44L、44Rの間を跨ぐように、クロスメンバ第1クロスメンバ55が備えられている。この第1クロスメンバ55は、左右の前サブメンバ62L、62Rと左右の後サブメンバ63L、63Rとが各々重なる左右の分割部64L、64Rを跨ぐように設けられている。第1クロスメンバ55は、プレス加工された金属板である。図6に示すように、第1クロスメンバ55は、車幅方向左右端部65L、65Rに、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右の第1クロスメンバ折曲部66L、66Rが備えられている。また、第1クロスメンバ55には、車両長手方向後端55bに、車幅方向に延びる幅方向折曲部67bが備えられている。第1クロスメンバ55に車幅方向に延びる幅方向折曲部67bを設けることにより、第1クロスメンバ55の剛性を高めることができる。第1クロスメンバ55の剛性を高めることにより、車体フレーム11全体の剛性を高めることができる。また、クロスメンバの左右端部65L、65Rに、車両長手方向に延びている左右の第1クロスメンバ折曲部66L、66Rを設けたので、第1クロスメンバ55の剛性を一層高めることができる。なお、本実施例では、幅方向折曲部は、第1クロスメンバ55の前端部及び後端部の両端に設けたが、車両長手方向後端だけに設けても良いし、長手方向前端にだけに設けても差し支えない。次に、シートレールの構造についてさらに詳細に説明する。図7に示すように、左右の一対のシートレール44L、44Rは、プレス加工された複数の金属板を接合してなり、車両幅方向内方に各々開放する開放部71L、71Rを有する凹状の左右のメインメンバ61L、61Rと、左右の開放部71L、71Rを各々覆うように接合される左右のサブメンバ60L、60Rとからなる。左右のサブメンバ60L、60Rは、各々左右の分割部64L、64Rに位置するため、左のサブメンバ60Lの構成要素である左前サブメンバ62Lと左後サブメンバ63Lとが重なっており、右のサブメンバ60Rの構成要素である右前サブメンバ62Rと右後サブメンバ63Rとが重なっている。左右のメインメンバ61L、61Rの高さ方向の上下端部61La、61Ra、61Lb、61Rbに、各々、左右のサブメンバ60L、60Rが突き合わされ溶接される上下のフランジ部72La、72Ra、72Lb、72Rbが各々備えられている。図8に示すように、第1クロスメンバ55の車幅方向左右端部65L、65Rに、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右の第1クロスメンバ折曲部66L、66Rが備えられ、これらの左右の第1クロスメンバ折曲部66L、66Rを上のフランジ部72La、72Raに接合させるようにした。また、第1クロスメンバ55に燃料タンク図1、符号16の後端が締結される燃料タンク締結部75が備えられ、この燃料タンク締結部75に上方に膨出した膨出部76が備えられている。以上に述べた自動二輪車の車体フレームの作用を次に述べる。図7に戻って、左右一対のシートレール44L、44Rの間に、前記左右一対のシートレール44L、44Rの間を跨ぐように、第1クロスメンバ55が備えられている。第1クロスメンバの左右端部65L、65Rに、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部66L、66Rを設けたので、第1クロスメンバ55の剛性が高められる。加えて、左右のクロスメンバ折曲部66L、66Rは、上方に折り曲げられているので、下方に折り曲げた構造に較べて、シートレール44L、44Rの捩れ中心点に第1クロスメンバ55を近づけて配置することができる。結果、シートレール44L、44Rの捩れ剛性を高めることができる。さらに、本発明では、左右のメインメンバ61L、61Rに左右のサブメンバ60L、60Rが各々溶接される際に、左右のクロスメンバ折曲部66L、66Rを左右のメインメンバ61L、61Rへ同時に溶接した。メインメンバ61L61Rとサブメンバ60L60Rとクロスメンバ55L55Rとを同時に溶接することによって、メインメンバ61L61Rへサブメンバ60L60Rを溶接後にクロスメンバ折曲部66L66Rを溶接する場合に較べて、溶接工程数を減らすことができ、溶接時間を減らすことができる。図6に戻って、第1クロスメンバ55に、車体フレーム11によって支持される燃料タンク図1、符号16の後端を締結する燃料タンク締結部75が備えられ、この燃料タンク締結部75に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部76が備えられている。第1クロスメンバ55は、車幅方向に延びる幅方向折曲部67bを備えている。幅方向折曲部67bを設けることにより、第1クロスメンバ55の剛性を一層高めることができる。第1クロスメンバ55の剛性を高めることにより、車体フレーム11全体の剛性を高めることができる。図8を併せて参照して、第1クロスメンバ55に、車体フレーム11によって支持される燃料タンク16の後端を締結する燃料タンク締結部75が備えられ、この燃料タンク締結部75に、車幅方向略中央位置にて上方に膨出される膨出部76が備えられている。第1クロスメンバ55に膨出部76を形成することで、膨出部を形成しない場合に較べると、第1クロスメンバ55の剛性をより一層高めることができる。第1クロスメンバ55の剛性を高めることにより、車体フレーム11全体の剛性を高めることができる。さらに、左右のサブメンバ60L、60Rは、左右の前サブメンバ62L、62Rと、これらの左右の前サブメンバ62L、62Rの各々車両後方側に位置する左右の後サブメンバ63L、63Rとに分割されている。図6及び図7を参照して、左右の前サブメンバ62L、62Rと左右の後サブメンバ63L、63Rの境界部分である左右の分割部64L、64Rに、第1クロスメンバ55が跨ぐように設けられている。第1クロスメンバ55で左右の分割部64L、64Rを跨ぐことにより左右の分割部64L、64Rを補強することができるので、車体フレーム11全体の剛性を高めることができる。次に、左右のシートレール44L、44Rの後端にクロスメンバを構成する第2クロスメンバを渡した構造について説明する。図9に示すように、左右一対のシートレール44L、44Rの間に、左右一対のシートレール44L、44Rの間を跨ぐように、クロスメンバ第2クロスメンバ56が備えられている。第2クロスメンバ56は、プレス加工された金属板である。図10に示すように、第2クロスメンバ56は、車幅方向左右端部65L、65Rに、車両長手方向に延び上方に折り曲げられる左右の第2クロスメンバ折曲部86L、86Rが備えられている。また、第2クロスメンバ56には、車両長手方向前端56a及び後端56bに、車幅方向に延びる幅方向折曲部87a、87bが備えられている。第2クロスメンバ56に車幅方向に延びる幅方向折曲部87a、87bを設けることにより、第2クロスメンバ56の剛性を高めることができる。第2クロスメンバ56の剛性を高めることにより、車体フレーム11の剛性を高めることができる。また、第2クロスメンバの左右端部85L、85Rに、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部66L、66Rを設けたので、第2クロスメンバ56の剛性を一層高めることができる。なお、本実施例では、幅方向折曲部は、第2クロスメンバ56の車両長手方向前端及び後端に設けたが、長手方向前端又は後端のいずれか一方に設けても差し支えない。図11に示すように、左右の一対のシートレール44L、44Rは、プレス加工された2枚の金属板を接合してなり、車両幅方向外方に位置する左右のメインメンバ61L、61Rと、これらの左右のメインメンバ61L、61Rに各々車両幅方向内方から突き当て接合される左右のサブメンバ60L、60Rとからなる。第2クロスメンバの作用について以下に説明する。第2クロスメンバの左右端部85L、85Rに、車両長手方向に延びている左右のクロスメンバ折曲部86L、86Rを設けたので、第2クロスメンバ56の剛性が高められる。加えて、左右のクロスメンバ折曲部86L、86Rは、上方に折り曲げられているので、下方に折り曲げた構造に較べて、シートレール44L、44Rの捩れ中心点に第2クロスメンバ56を近づけて配置することができる。結果、シートレール44L、44Rの捩れ剛性を高めることができる。図10に戻って、第2クロスメンバ56は、車幅方向に延びる幅方向折曲部87a、87bを備えている。幅方向折曲部87a、87bを設けることにより、第2クロスメンバ56の剛性を一層高めることができる。第2クロスメンバ56の剛性を高めることにより、車体フレーム11の剛性を高めることができる。図11において、左右のメインメンバ61L、61Rに左右のサブメンバ60L、60Rが各々溶接される際に、左右のクロスメンバ折曲部86L、86Rを左右のメインメンバ61L、61Rへ同時に溶接するようにした。メインメンバ61L61Rとサブメンバ60L60Rと第2クロスメンバ56L56Rとを同時に溶接することによって、メインメンバ61L61Rへサブメンバ60L60Rを溶接後にクロスメンバ折曲部86L86Rを溶接する場合に較べて、溶接工程数を減らすことができ、溶接時間を減らすことができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。請求項1では、左右のクロスメンバ折曲部と上のフランジ部とは、左右のメインメンバに前記のサブメンバが各々溶接された後、別個に溶接することは差し支えない。請求項2では、クロスメンバの車両長手方向前端又は後端に設け車幅方向に延びる幅方向折曲部を省略することは差し支えない。請求項3では、クロスメンバの車幅方向略中心に上に膨出された膨出部を省略することは差し支えない。