自動変速機を備えた車両のエンジンの燃料噴射制御装置において、上記エンジンの吸気管に設けられて燃料噴射を行なうインジェクタと、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器と、上記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出器とを備え、上記エンジンがアイドリング状態であって上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになり、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記エンジン回転数と上記タービン回転数との差が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記タービン回転数が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに急シフト判定時から所定時間だけ経過した場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。実施判断時に排気行程中である気筒および上記実施判断時後に初めに排気行程を行なう気筒について上記追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。排気行程中である気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止することを特徴とする請求項5に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。ところで、Dレンジドライブレンジ、Rレンジリバースレンジは、一般的にNレンジニュートラルレンジに隣接して配置されている。そして、エンジンが作動状態にあって車両が停止しているアイドリング時において、シフトレバーのシフト位置をDレンジまたはRレンジ走行レンジからNレンジを経由してDレンジまたはRレンジに変更するような急シフト操作を行なった場合、エンジン回転数が低下する。すなわち、Dレンジ、Rレンジでは、自動変速機内のクラッチが接続状態となっているので、エンジンに作用する負荷が大きく、その負荷を考慮してエンジンの出力がある程度上昇する。これに対して、Nレンジでは、クラッチが非接続状態となるので、シフトレバーのシフト位置をNレンジにすると、自動変速機内のシャフトの回転数が上昇する。この状態で、シフトレバーのシフト位置をDレンジ、Rレンジにすると、再びクラッチが接続状態となり、自動変速機内のシャフトの回転による負荷がエンジン負荷となり、エンジンの回転数を低下させる。このため、エンジンストールに至るおそれがある。図1、図2はシフトフラグ、エンジンの目標回転数、エンジン回転数、自動変速機のタービン回転数の時間的変化を示すタイムチャートであって、図1はシフトレバーのシフト位置をDレンジ、Nレンジ、Rレンジの順に変化させた場合を示し、図2はシフトレバーのシフト位置をDレンジ、Nレンジ、Dレンジの順に変化させた場合を示す。どちらの場合にも、シフトレバーのシフト位置を変化させた後にエンジン回転数が低下している。本発明は上述の課題を解決するためになされたもので、アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジンストールの発生を防止することができるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。この目的を達成するため、発明の実施態様は、自動変速機を備えた車両のエンジンの燃料噴射制御装置において、上記エンジンの吸気管に設けられて燃料噴射を行なうインジェクタと、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出器と、上記自動変速機のシフト位置を検出するシフト位置検出器とを備え、上記エンジンがアイドリング状態であって上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになり、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。また、発明の実施態様は、上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記エンジン回転数と上記タービン回転数との差が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。また、発明の実施態様は、上記自動変速機内のタービン回転数を検出するタービン回転数検出器を有し、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに上記タービン回転数が所定値未満である場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。また、発明の実施態様は、上記エンジンがアイドリング状態であり上記シフト位置が走行レンジからNレンジを経て再度走行レンジになったことを検出したときに、上記Nレンジに保持された保持時間が所定時間未満であって、さらに急シフト判定時から所定時間だけ経過した場合に、上記インジェクタに追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。また、発明の実施態様は、実施判断時に排気行程中である気筒および上記実施判断時後に初めに排気行程を行なう気筒について上記追加燃料噴射制御を行なうことを特徴とする。また、発明の実施態様は、排気行程中である気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止することを特徴とする。本発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置においては、アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジン回転数が低下することがなく、エンジンストールの発生を防止することができる。図3により本発明の実施の形態に係るエンジンの燃料噴射制御装置を有するエンジンを説明する。エンジン10の気筒11内にピストン12が設けられている。気筒11の上部には燃焼室13が形成されている。燃焼室13に吸気管14および排気管15が接続されている。吸気管14の接続部に吸気バルブ16が設けられている。排気管15の接続部に排気バルブ17が設けられている。吸気管14にスロットルバルブ18が設けられている。吸気管14内にインジェクタ19が設けられている。気筒11の吸気バルブ16と排気バルブ17との間に点火プラグ20が設けられている。なお、本実施の形態においては3気筒型内燃エンジンについて説明するが、図3においては1つの気筒のみを示している。エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン回転数検出器21、シフト位置検出器22、タービン回転数検出器23、クランク角センサ24、燃料噴射指令装置30を有する。エンジン回転数検出器21はエンジン10の回転数Neを検出する。シフト位置検出器22はシフトレバーのシフト位置を検出する。タービン回転数検出器23は自動変速機内のトルクコンバータのタービンの回転数Ntを検出する。クランク角センサ24は擬似クランク角信号を出力する。図4によりクランク角センサ24が出力する擬似クランク角信号について説明する。図において、吸は吸気行程を示し、圧は圧縮行程を示し、爆は爆発行程を示し、排は排気行程を示す。また、1-TDC、2-TDC、3-TDCはそれぞれ1気筒、2気筒、3気筒の上死点を示す。そして、擬似クランク角信号の矩形パルス1は2気筒燃料噴射信号の矩形パルスの立上りとともに立ち上がり、1-TDCで立ち下がる。擬似クランク角信号の矩形パルス2は3気筒燃料噴射信号の矩形パルスの立上りとともに立ち上がり、2-TDCで立ち下がる。擬似クランク角信号の矩形パルス3は1気筒燃料噴射信号の矩形パルスの立上りとともに立ち上がり、3-TDCで立ち下がる。図3に示した燃料噴射指令装置30を図5により説明する。燃料噴射指令装置30はアイドリング状態判断部31、シフト位置変化判断部32、Nレンジ保持時間判断部33、回転数差判断部34、燃料噴射指令部35を有する。燃料噴射指令装置30はコンピュータによって構成されている。アイドリング状態判断部31は、エンジン10がアイドリング状態か否かすなわちエンジン回転数検出器21が検出した回転数Neが所定値N未満であるか否かを判断する。シフト位置変化判断部32は、アイドリング状態判断部31がエンジン10はアイドリング状態であると判断したとき、まずシフト位置検出器22が検出したシフトレバーのシフト位置がDレンジまたはRレンジからNレンジに変化したか否かを判断する。そして、シフトレバーのシフト位置がDレンジまたはRレンジからNレンジに変化したと判断した場合には、シフトレバーのシフト位置がNレンジからDレンジまたはRレンジに変化したか否かを判断する。Nレンジ保持時間判断部33は、シフト位置変化判断部32がシフトレバーのシフト位置がNレンジからDレンジまたはRレンジに変化したと判断したとき、シフトレバーのシフト位置がNレンジに保持された保持時間Tnが所定時間T未満であるか否かを判断する。回転数差判断部34は、Nレンジ保持時間判断部33が保持時間Tnは所定時間T未満であると判断したとき、回転数Neとタービン回転数検出器23が検出したタービンの回転数Ntとの差ΔNを算出し、差ΔNが所定値Dne未満であるか否かを判断する。燃料噴射指令部35は、回転数差判断部34が差ΔNは所定値Dne未満であると判断したとき、通常の燃料噴射制御を行なう場合の燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に所定量を加算した補正燃料噴射量を演算して、回転数差判断部34が差ΔNは所定値Dne未満であると判断した時点すなわち実施判断時後に吸気行程を迎える気筒11のインジェクタ19を補正燃料噴射量に基づいて制御することにより、追加燃料噴射制御を行なう。また、燃料噴射指令部35は、追加燃料噴射制御を行なう場合以外の場合には、気筒11のインジェクタ19を燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより、通常の燃料噴射制御を行なう。そして、実施判断時が矩形パルス1の立上りの時点と矩形パルス3の立上りの時点との間つまり擬似クランク1であり、かつ実施判断時が矩形パルス1の立上りの時点からクランク角195deg以内1-TDCからクランク角120deg以内の場合には、燃料噴射指令部35は2気筒および1気筒について追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク1であり、かつ実施判断時が矩形パルス1の立上りの時点からクランク角195degを越える場合には、燃料噴射指令部35は1気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が矩形パルス2の立上りの時点と矩形パルス1の立上りの時点との間つまり擬似クランク2であり、かつ実施判断時が矩形パルス2の立上りの時点からクランク角195deg以内2-TDCからクランク角120deg以内の場合には、燃料噴射指令部35は3気筒および2気筒について追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク2であり、かつ実施判断時が矩形パルス2の立上りの時点からクランク角195degを越える場合には、燃料噴射指令部35は2気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が矩形パルス3の立上りの時点と矩形パルス2の立上りの時点との間つまり擬似クランク3であり、かつ実施判断時が矩形パルス3の立上りの時点からクランク角195deg以内3-TDCからクランク角120deg以内の場合には、燃料噴射指令部35は1気筒および3気筒について追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク3であり、かつ実施判断時が矩形パルス3の立上りの時点からクランク角195degを越える場合には、燃料噴射指令部35は3気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。そして、2気筒および1気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合には、燃料噴射指令部35は最初に2気筒について追加燃料噴射制御を行なった後に1気筒について追加燃料噴射制御を行なう。すなわち、2気筒が排気行程に差し掛かっており、2気筒の吸気バルブ16が閉じているときに、吸気管14内に設けられたインジェクタ19から追加燃料噴射を行なう。また、排気行程中である2気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止する。一方、実施判断時後に初めに排気行程を行なう1気筒への追加燃料噴射は通常の燃料噴射タイミングで行なう。これらのことは、3気筒および2気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合、1気筒および3気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合も同様である。つぎに、図5に示したエンジンの燃料噴射制御装置の動作を図6、図7により説明する。まず、アイドリング状態判断部31が、エンジン10がアイドリング状態か否かを判断するステップS1。アイドリング状態判断部31が、エンジン10はアイドリング状態ではないと判断したときには、燃料噴射指令部35は、インジェクタ19を燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なうステップS7。アイドリング状態判断部31が、エンジン10はアイドリング状態であると判断したときには、シフト位置変化判断部32がシフトレバーのシフト位置がDレンジまたはRレンジからNレンジに変化したか否かを判断するステップS2。そして、シフト位置変化判断部32がシフトレバーのシフト位置がDレンジまたはRレンジからNレンジに変化しないと判断したときには、燃料噴射指令部35は、インジェクタ19を燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なうステップS7。一方、シフト位置変化判断部32がシフトレバーのシフト位置がDレンジまたはRレンジからNレンジに変化したと判断したときには、シフト位置変化判断部32は、シフトレバーのシフト位置がNレンジからDレンジまたはRレンジに変化したと判断するまで、連続してシフトレバーのシフト位置がNレンジからDレンジまたはRレンジに変化したか否かを判断するステップS3。シフト位置変化判断部32がシフトレバーのシフト位置はNレンジからDレンジまたはRレンジに変化したと判断したときには、Nレンジ保持時間判断部33は、シフトレバーのシフト位置がNレンジに保持された保持時間Tnが所定時間T未満であるか否かを判断するステップS4。そして、Nレンジ保持時間判断部33が保持時間Tnは所定時間T以上であると判断したときには、燃料噴射指令部35は、インジェクタ19を燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なうステップS7。一方、Nレンジ保持時間判断部33が保持時間Tnは所定時間T未満であると判断したときには、回転数差判断部34は差ΔNが所定値Dne未満であるか否かを判断するステップS5。そして、回転数差判断部34が差ΔNは所定値Dne以上であると判断したときには、燃料噴射指令部35は、インジェクタ19を燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に基づいて制御することにより通常燃料噴射制御を行なうステップS7。一方、回転数差判断部34が差ΔNは所定値Dne未満であると判断したときには、燃料噴射指令部35は、燃料噴射量演算装置40から入力した燃料噴射量に所定量を加算した補正燃料噴射量を演算して、実施判断時後に吸気行程を迎える気筒11のインジェクタ19を補正燃料噴射量に基づいて制御することにより追加燃料噴射制御を行なうステップS6。この場合には、図7に示すように、実施判断時が擬似クランク1のときには、クランク角195deg以内であれば、2気筒および1気筒について追加燃料噴射制御を行ない、クランク角195degを越えれば、1気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク2のときには、クランク角195deg以内であれば、3気筒および2気筒について追加燃料噴射制御を行ない、クランク角195degを越えれば、2気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。また、実施判断時が擬似クランク3のときには、クランク角195deg以内であれば、1気筒および3気筒について追加燃料噴射制御を行ない、クランク角195degを越えれば、3気筒のみについて追加燃料噴射制御を行なう。このようなエンジンの燃料噴射制御装置においては、エンジン10がアイドリング状態でありかつシフト位置がDレンジまたはRレンジ走行レンジからNレンジを経て再度DレンジまたはRレンジになったことを検出したときに、Nレンジに保持された保持時間Tnが所定時間T未満である場合に、インジェクタ19に追加燃料噴射制御を行なうから、アイドリング時においてシフトレバーの急シフト操作を行なった場合にも、エンジン回転数が低下することがなく、エンジンストールの発生を防止することができる。また、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの差ΔNが所定値Dne未満である場合に、インジェクタ19に追加燃料噴射制御を行なうから、エンジン10の自動変速機からの負荷が大きくなり、エンジン回転数を上昇させる必要があるときに追加燃料噴射制御を行なうことができる。また、実施判断時が擬似クランク1のときには、クランク角195deg以内であれば、2気筒および1気筒について追加燃料噴射制御を行なっている。すなわち、実施判断時に排気行程中である2気筒および実施判断時後に初めに排気行程を行なう1気筒について追加燃料噴射制御を行なっている。このため、2気筒の吸気バルブ16が閉じているときに、吸気管14内に設けられたインジェクタ19から燃料噴射を行なうことができるから、燃料の霧化を促進することができるので、2気筒内での燃焼を効率よく行なうことができる。これらのことは、実施判断時が擬似クランク2、3のときも同様である。また、実施判断時が擬似クランク1のときには、排気行程中である2気筒への追加燃料噴射を、排気行程後の吸気行程に差し掛かる前に停止している。このため、吸気バルブ16が開いている吸気行程中に追加燃料噴射が行なわれることがないから、霧化が完了していない燃料が燃焼室内に送り込まれることを防止することができるので、燃焼効率の悪化を防止することができる。これらのことは、実施判断時が擬似クランク2、3のときも同様である。また、実施判断時が擬似クランク1のときには、実施判断時が矩形パルス1の立上りの時点からクランク角195degを越える場合1-TDCからクランク角120degを越える場合には、1気筒のみについて追加燃料噴射制御を行ない、2気筒への追加燃料噴射を行なわない。このため、2気筒が吸気バルブ16が開いている吸気行程に差し掛かった後には、2気筒への燃料噴射が行なわれないから、霧化が完了していない燃料が2気筒に送りこまれるのを防止することができるので、燃焼効率の悪化を防止することができる。これらのことは、実施判断時が擬似クランク2、3のときも同様である。なお、上述実施の形態においては、差ΔNが所定値Dne未満である場合に、追加燃料噴射制御を行なったが、図8に示すように、エンジン10がアイドリング状態でありかつシフト位置がDレンジまたはRレンジ走行レンジからNレンジを経て再度DレンジまたはRレンジになったことを検出し、Nレンジに保持された保持時間Tnが所定時間T未満である場合に、インジェクタ19に追加燃料噴射制御を行なってもよい。また、上述実施の形態においては、差ΔNが所定値Dne未満である場合に、追加燃料噴射制御を行なったが、図9に示すように、タービン回転数Ntが所定値TBNe未満である場合に、追加燃料噴射制御を行なってもよく、また図10に示すように、急シフト判定時Nレンジ保持時間判断部33が保持時間Tnは所定時間T未満であると判断した時点から所定時間TJDGだけ経過した場合に、追加燃料噴射制御を行なってもよい。これらの場合においても、エンジン10の自動変速機からの負荷が大きくなり、エンジン回転数を上昇させる必要があるときに追加燃料噴射制御を行なうことができる。また、上述実施の形態においては、3気筒型内燃エンジンの燃料噴射制御装置について説明したが、本発明を4気筒型内燃エンジンの燃料噴射制御装置、6気筒型内燃エンジンの燃料噴射制御装置等に適用できることは明らかである。また、上述実施の形態においては、エンジン回転数検出器21によりエンジン10の回転数Neを検出したが、クランク角センサ24が出力する擬似クランク角信号に基づいてエンジン10の回転数Neを演算してもよい。また、上述実施の形態においては、走行レンジがDレンジ、Rレンジの場合について説明したが、走行レンジはDレンジ、Rレンジに限定されない。また、上述実施の形態においては、2気筒および1気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合には、最初に2気筒について追加燃料噴射制御を行なった後に1気筒について追加燃料噴射制御を行なったが、2気筒および1気筒について同時に追加燃料噴射制御を行なってもよい。このことは、3気筒および2気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合、1気筒および3気筒について追加燃料噴射制御を行なう場合にも同様である。本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施の形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施の形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。