"入力された音声信号の周波数特性を変更する周波数特性変更部と、上記周波数特性変更部の出力信号のレベルを変更する音量変更部と、上記周波数特性変更部の入出力特性および上記音量変更部の入出力特性を決定するための音響係数を保持する音響係数保持部と、上記音響係数保持部が保持する音響係数を上記周波数特性変更部および上記音量変更部に設定する再生特性算出部と、上記音量変更部の出力信号の周波数特性を分析する再生音分析部と、入力された走行騒音の相関信号から走行騒音の周波数特性を推定する騒音推定部とを備え、上記再生特性算出部が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域を算出し、再生音の該当帯域を減衰させるように上記周波数特性変更部に音響係数を設定することを特徴とする音響再生装置。自装置が使用可能な電力量を入力する使用可能電力量入力端子と、上記音量変更部の出力信号から音響再生装置が消費する電力量を推定する消費電力推定部とを備え、上記再生特性算出部は、上記周波数特性変更部により走行騒音にマスキングされる再生音帯域を減衰させることを優先的に行い、さらに減衰させる帯域を広くすることにより、音響再生装置の消費電力を上記使用可能な電力量まで低減することを特徴とする請求項1に記載の音響再生装置。上記騒音推定部が、あらかじめ測定することにより得られた走行速度と走行騒音の周波数特性との対応を保持し、上記騒音相関信号入力端子から受信した車速信号をもとに騒音周波数特性を参照することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の音響再生装置。走行騒音を収音するための収音装置が上記騒音相関信号入力端子に接続され、上記騒音推定部が、上記収音装置が収音した走行騒音の周波数特性を分析することにより騒音周波数特性を算出することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の音響再生装置。上記周波数特性変更部が、上記再生特性算出部の設定する音響係数により遮断周波数が変更される高域通過フィルタにより構成されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の音響再生装置。上記周波数特性変更部が帯域分割コンプレッサーにより構成され、上記再生特性算出部の設定する音響係数により各帯域のレベル閾値やダイナミックレンジ圧縮率が変更されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の音響再生装置。上記音量変更部が、入力信号レベルが高くなるとゲイン係数が自動的に小さくなるリミッターにより構成されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の音響再生装置。上記音量変更部の出力が低域再生用スピーカに接続され、上記再生特性算出部が、上記低域再生用スピーカが再生可能な帯域が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域に含まれる場合に、出力レベルが小さくなるように上記音量変更部を制御することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の音響再生装置。移動体の受ける空気抵抗は移動速度の二乗に比例して大きくなるため、電気自動車では高速走行時に特に大きな電力をモーターに供給する必要がある。一方、走行速度が高くなると自動車の走行騒音は大きくなるため、搭乗者はオーディオの再生音量を大きくすることが多く、特許文献1あるいは特許文献2に記載の技術による消費電力の低減効果は小さくなる。したがって、従来の技術では再生音量のみを考慮して電源電圧を制御するため、高速走行時に生じる消費電力のピークを抑えることはできない。また、特許文献3に記載の発明においては、再生音量を小さくすることで消費電力を低減しているため、搭乗者が意図しない音量の変化を感じ、聴感上で大きな違和感が生じる。本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、車室内で発生する走行騒音によりマスキングされる音声を減衰させることで、高速走行時でも搭乗者が音質に違和感を感じることなく消費電力を低減することのできる音響再生装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために本発明の音響再生装置は、入力された音声信号の周波数特性を変更する周波数特性変更部と、上記周波数特性変更部の出力信号のレベルを変更する音量変更部と、上記周波数特性変更部の入出力特性および上記音量変更部の入出力特性を決定するための音響係数を保持する音響係数保持部と、上記音響係数保持部が保持する音響係数を上記周波数特性変更部および上記音量変更部に設定する再生特性算出部と、上記音量変更部の出力信号の周波数特性を分析する再生音分析部と、入力された走行騒音の相関信号から走行騒音の周波数特性を推定する騒音推定部とを備え、上記再生特性算出部が走行騒音によりマスキングされる再生音帯域を算出し、再生音の該当帯域を減衰させるように上記周波数特性変更部に音響係数を設定する構成を有している。本発明によれば、自動車の走行騒音にマスキングされる音声のみが減衰されるため、搭乗者が感じる音量および音質の変化はごく僅かのまま、消費電力を低減することができる。さらに、高速走行時には大きい走行騒音が生じて、走行騒音によりマスキングされる音声の周波数帯域が広がるため、減衰される周波数帯域も拡大し、消費電力の低減効果を大きくできる。実施の形態1以下、本発明の実施の形態における音響再生装置について図面を参照しながら説明する。図1は本発明の実施の形態における音響再生装置のブロック図である。図1において、音声入力端子101は音響再生装置に音声信号を入力するための端子であり、CDプレーヤーやTVチューナー、ポータブルオーディオプレーヤーなどの外部出力端子が接続され、それらの機器から音声信号を受信する。周波数特性変更部104は音声入力端子101に接続され、音声入力端子101から入力された音声信号から特定の周波数帯域の成分を除去あるいは減衰させる機能であり、デジタルフィルタにより構成される。音量変更部105は周波数特性変更部104に接続され、周波数特性変更部104から入力された音声信号に所定のゲインを付加する機能であり、平滑化処理が付いた乗算器などにより構成される。スピーカ103は音量変更部105に接続され、音量変更部105から出力される音声信号を空間に音として拡声する。なお、図1では音声入力端子101およびスピーカ103がそれぞれ一つの場合を図示したが、これらを複数備える構成でも本発明は実施可能である。騒音相関信号入力端子102は車速パルス信号を入力する端子であり、車両に備えられたECUあるいはカーナビゲーションシステムと接続される。騒音推定部109は騒音相関信号入力端子102に接続され、走行速度に応じた走行騒音の帯域別エネルギーを出力する機能であり、マイクロコンピューターあるいはDSPDigitalSignalProcessor上で動作するソフトウェアで構成される。また、騒音推定部109は、詳細後述する速度別走行騒音特性データを内部で保持するために、フラッシュROMやDRAMなどの半導体メモリを有する。再生音分析部108は音量変更部105の出力に接続され、音声信号の周波数特性を分析し、各周波数帯域における平均エネルギーを算出する機能であり、複数のバンドパスフィルタと積分器から構成され、あるいは、FFT演算器などにより構成される。再生特性算出部107は再生音分析部108の出力と騒音推定部109の出力に接続され、音声信号の帯域別平均エネルギーと走行騒音の帯域別エネルギーから走行騒音によりマスキングされる音声の周波数帯域を算出する。音響係数保持部106は、周波数特性変更部104および音量変更部105の入出力特性を決定する音響係数を保持するための記憶装置であり、フラッシュROMやDRAMなどの半導体メモリにより構成される。以上のように構成された音響再生装置について、以下にその処理動作を説明する。騒音推定部109は、車両のECUから車速パルス信号を受信し、走行速度を算出する。車速パルス信号は走行速度に比例して周期が短くなる矩形波であり、例えばJISD5601などで規定されている。騒音推定部109では、一定時間例えば500ミリ秒の間、車速パルス信号の立ち上がり回数を数え、立ち上がり回数とカウント時間と車両が準拠する車速パルス規格から走行速度を算出する。一般に、自動車の走行騒音は走行速度と強い相関があるので、本実施の形態では車速パルス信号を走行騒音の相関信号として受信する。以下、騒音推定部109が内部に保持する速度別走行騒音特性データについて詳しく説明する。図4は走行騒音周波数特性データの一例である。走行騒音周波数特性データは、走行収録実験により得られた様々な走行速度における車室内の走行騒音の周波数振幅特性例えば図3を、特定の帯域幅と分割数pで帯域分割したときの各帯域の平均エネルギーとして算出する。この帯域幅WNkkは1~p、kが小さいほど低い周波数帯域を示すは、それぞれ聴感の周波数マスキングに影響する臨界帯域幅より狭いことが望ましいが、メモリ容量を削減するために、より広い1/1オクターブ幅でも良い。また、分割数pは可聴帯域を上記帯域幅で分割した数が望ましいが、走行騒音の主成分が低音域に集中していることから、図4に示す例のように20Hz~1kHzに限定して分割数を減らしても良い。なお、走行騒音周波数特性データの走行速度の分解能は5km/h程度で十分であるが、走行速度に対する騒音特性の変化が大きい車両では、より高い分解能を用いても良い。騒音推定部109は、速度別走行騒音特性データから、走行速度vに対応する走行騒音周波数特性データNv={N1,N2,...,Np}を取得し、再生特性算出部107へ送信する。再生音分析部108は、音響再生装置の再生する音声を周波数分析して、得られる周波数特性データM={M1,M2,...,Mp}を再生特性算出部107へ送信する。ここで、周波数分析する帯域幅WMkkは1~p’および分割数p’は前述の速度別走行騒音特性データの算出で用いたものと同じであることが望ましい。ただし、ハードウェアの計算性能が十分に確保できない場合は、より広い帯域幅、少ない分割数で分析を行っても良い。その場合、図5に示すように複数の帯域WNiiはi1~i2を一つのWM帯域で包括し、Miiはi1~i2は同じ値を用いて、NvとMの要素数を同じにする。再生特性算出部107は、騒音推定部109よりNvを受信し、再生音分析部108よりMを受信して、それらから再生帯域を算出する。図6に再生特性算出部107における再生帯域算出の処理動作を示す。図6において、601~605では低い帯域から順に、帯域kに対してNvとMからマスキング量Ckを算出し、Ckがマスキング量閾値THDより大きいかどうかを判定する。判定が真の場合は、kを増加させて隣の高い帯域の判定を続ける。判定が偽になった場合、それ以上高い帯域はマスキングされないとして、図6の606において再生帯域をWNk以上とする。マスキング量算出に関しては聴覚モデルに基づく計算法が従来から発明されており、例えば日本音響学会講演論文集523-5241997年3月に記載の方法を用いても良いし、簡易的にCk=Mk-Nkとしても良い。また、マスキング量閾値THDは本発明による消費電力の低減効果を決定付けるパラメータであり、低減効果を優先したい場合は小さく、広帯域再生を優先したい場合は大きく設定すると良い。代表的な値として10dB程度が妥当である。音響係数保持部106は、遮断周波数が異なる複数の高域通過フィルタを実現するフィルタ係数をそれぞれ保持する。図7は遮断周波数がそれぞれfc1~fc5である高域通過フィルタの振幅特性である。fc1は高域通過フィルタが取り得る最低の遮断周波数であり、走行騒音によるマスキングが生じない場合に適用されるため、スピーカ103の最低共振周波数付近の値にする。一方、fc5は高域通過フィルタが取り得る最高の遮断周波数であり、走行騒音が大きい場合に適用される。fc5を高くすると、高い消費電力低減効果が得られるが、音質への影響が大きくなるため、例えば200~300Hz程度にする。図8は、図7に示した5種の高域通過フィルタを実現するフィルタ係数であり、音響係数保持部106が保持する数値データである。ここでは、4次フィルタを例として、b0~b4とa1~a4の係数を示したが、フィルタ次数は確保できるハードウェアの演算性能に応じて決定すると良い。なお、図7および図8では5種の遮断周波数の例を示したが、メモリ容量が確保できる場合はより多くの遮断周波数に対するフィルタ係数を保持しても良い。再生特性算出部107は、上記の再生帯域算出により得られた再生帯域から、再生帯域外の低音域成分を除去する高域通過フィルタの遮断周波数fcを決定し、fcに対応するフィルタ係数を音響係数保持部106から読み出し、周波数特性変更部104へ設定する。ここで、再生帯域がWNk以上の場合はfcをWNkの下限周波数とする。なお、再生特性算出部107が周波数特性変更部104へフィルタ係数を設定する際に、フィルタ係数を段階的に設定し、高域通過フィルタの振幅特性を徐々に変化させることで、フィルタ係数が切り替わる際の異音の発生を抑止する。つまり、例えば周波数特性変更部104に遮断周波数fc2のフィルタ係数が設定されている状態で、再生帯域がfc5以上と算出された場合、fc3、fc4そしてfc5と、一定の時間間隔例えば20ミリ秒程度で、フィルタ係数を3回設定する。以上のように構成された音響再生装置について、従来の特許文献に記載の技術と比較すると、特に電気モーターを備えた自動車が高速走行する際に、消費電力の低減効果に優位性がある。特許文献1および2に記載の技術では、自動車が高速走行時に、駆動系に大きな電力が必要になるにも関わらず、再生音量のみを考慮しているためにカーオーディオの消費電力が低減されることはない。一方、本実施の形態による音響再生装置では、高速走行により走行騒音が増加した場合、Nvが大きな値を取るので、マスキング量Ckも大きくなり、Ck≧THDを満たす周波数帯域が広がる。結果として、本実施の形態によれば、高域通過フィルタの遮断周波数が高くなり、スピーカ103に出力される音声信号のエネルギーは減少することで、カーオーディオの消費電力は低減される。特許文献3に記載の技術では、音量を自動的に下げることで消費電力を低減するため、受聴者が音質の変化に違和感を感じることがある。一方、本実施の形態による音響再生装置では、騒音によりマスキングされる低音域の音声のみを減衰させるため、聴感上への影響を小さくできる。さらに、本実施の形態に加えて、音量変更部105をリミッターで構成しても良い。つまり、周波数特性変更部104で通過する周波数帯域を制限し、さらに音量変更部105で通過するレベルの上限を設けることで、より大きな消費電力の低減効果が得られる。聴感の性質によると、レベルの高い音を受聴しても短い時間であれば、音の大きさに影響しないことが知られている。つまり、短い継続時間でレベルの大きいピーク性の音声信号をリミッターにより減衰させても、音量音質への影響は低く抑えることができる。なお、本実施の形態では、走行騒音の相関信号として車速パルス信号を用いる構成を示したが、車室内にマイクロフォンを設置して、マイクロフォン出力信号を走行騒音の相関信号としても良い。その場合、騒音推定部109において、マイクロフォン出力信号を周波数分析することでNvを算出する。なお、本実施の形態では、周波数特性変更部104を高域通過フィルタで構成したが、帯域分割コンプレッサで構成しても良い。この場合、再生特性算出部107で算出する各帯域のマスキング量Ckを元に、コンプレッサの音響係数であるレベル閾値THD_levと圧縮率α_levを決定する。つまり、Ckが大きい帯域は、THD_levを小さくしてα_levを大きくすることで、マスキングされる音声を減衰させる。Ckが小さい帯域は、THD_levを大きくしてα_levを小さくすることで、音声信号をそのまま出力させる。なお、本実施の形態では、1Wayスピーカシステムを前提に説明したが、マルチWayスピーカシステムでは、低域再生用スピーカへの音声信号にのみ周波数特性変更部104および音量変更部105の処理を行っても同様の効果を得ることができ、さらに構成を平易にすることができる。以上のように本実施の形態によれば、走行騒音によりマスキングされる低音域の音声のみを減衰させるため、受聴者に聴感上の違和感を感じさせることなく消費電力を低減することができ、特に、走行騒音が大きくなる高速走行時に大きな低減効果が見込める。実施の形態2以下、本発明の実施の形態2における音響再生装置について図面を参照しながら説明する。図2は本発明の実施の形態2における音響再生装置のブロック図である。本実施の形態において、実施の形態1と同様の構成については同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。実施の形態2と実施の形態1との相違点は、音響再生装置で使用可能な電力量を外部から受信し、消費電力が指示された電力量まで低減するように動作することである。図2において、使用可能電力入力端子201は音響再生装置に使用可能な電力量を制御コマンドなどにより入力するための端子であり、ECUや車両協調機能を備えたナビゲーションシステムなどに接続される。消費電力推定部202は音響再生装置の消費する電力を推定するものであり、音量変更部105の出力に接続され、実効値検出器などにより構成される。以上のように構成された音響再生装置について、以下にその処理動作を説明する。消費電力推定部202は、音量変更部105から出力される音声信号の実効値を算出することにより音響再生装置の消費電力を推定する。つまり、図9における901で示される音量変更部105の出力信号に対して、塗りつぶされた領域902の面積が信号の実効値Rmsであり、音量変更部105の出力からスピーカ103の入力までの増幅度Gとスピーカ103のインピーダンスR[Ω]とすると、Pc=Rms×G2/Rを消費電力の推定値とする。ここで、増幅度GおよびインピーダンスRは音響再生装置の設計時に決まる定数であるので、あらかじめ消費電力推定部202の内部にこれらの定数を保持する。なお、音量変更部105からスピーカ103までの音声回路において、増幅回路の最大出力電圧レベルなど最大振幅が制限されている場合は、音声信号の実効値を算出する際に飽和処理を行うことで推定精度を向上させる。つまり、最大振幅をLmaxとして、図10における1001で示される音量変更部105の出力信号に対して、塗りつぶされた領域1002のようにLmax以上の振幅はLmaxで飽和させて実効値を算出する。ここで、Lmaxは音響再生装置の設計時に決まる定数であるので、あらかじめ消費電力推定部202の内部に保持する。消費電力推定部202は、使用可能電力入力端子201から受信した使用可能電力Paと、上記のように算出した消費電力の推定値Pcの差を余剰消費電力Pm=Pa-Pcとして、再生特性算出部107へ出力する。ここで、Pm>0の場合は消費する電力を上げることができ、Pm<0の場合は下げなければならないことを意味する。再生特性算出部107では、前述の再生帯域算出の前に、図11に示すマスキング量閾値THDを更新する処理を行う。図10において、ΔはTHDの更新時定数であり、THDmaxはTHDの最大値であり、使用可能電力の指示を受けてない場合の最小消費電力低減効果を決定付け、THDminはTHDの最小値であり、最大低減効果を決定付けるパラメータである。図11の処理により、Pm>0の場合はTHDが大きくなるため、再生帯域算出でより低音域まで再生帯域に含まれるため、再生帯域が拡大して消費電力低減効果は弱まる。一方、Pm<0の場合はTHDが小さくなるため、再生帯域算出においてより再生帯域が狭まるために消費電力低減効果は高まる。上記の動作により、THDはPmが0に近づくように変動するので、消費電力の推定値Pcは使用可能電力Paに近づく。以上のように本実施の形態によれば、音響再生装置の消費電力を外部からの使用可能電力指示により制限することができ、さらに、走行騒音によりマスキングされる低音域の音声を優先的に減衰させるため、受聴者に与える聴感上の違和感を小さくできる。具体的な使用例として、バッテリー電力の消費を低減するECOモードを備える自動車において、搭乗者がECOモードを有効にした際に、車両ECUあるいはカーナビゲーションシステムが音響再生装置に小さい消費可能電力を指示することにより、バッテリー電力の消費を低減させることができる。また、別の使用例として、自動車の急加速など駆動系に大きな電力が必要になる走行状況において、車両ECUが音響再生装置に小さい消費可能電力を指示することにより使用電力のピークを低く抑えることができ、生じた余剰分電力を駆動系に供給することができる。"