交流電動機と前記電動機を駆動するインバータと、電磁波または音波により車両周辺の障害物を探知する探知機器を備える障害物検出装置を有する車両において、前記インバータが発するノイズの前記探知機器の探査周波数への干渉可能性を判断する判断手段と、前記判断手段で干渉可能性ありと判断した場合は、前記インバータのキャリア周波数を変更する制御手段と、を備えている障害物検出装置を有する車両。前記制御手段は、前記探知機器を間欠作動させ、前記探知機器が作動しているときのみ前記インバータのキャリア周波数を変更する請求項1記載の障害物検出装置を有する車両。前記探知機器は超音波ソナーである請求項1または2に記載の障害物検出装置を有する車両。前記電動機は、車両制動時に回生制動を行うことが可能であって、前記制御手段は、前記探知機器により障害物を検出した場合は、前記回生制動を禁止して油圧制動のみを許可する請求項1または2に記載の障害物検出装置を有する車両。近年、ハイブリッド車両、電動自動車など駆動源として電動機を搭載する車両の需要が高まっている。この種の電動機としては、交流電動機が用いられ、その制御は、電動機を駆動するインバータの周波数を制御することで行われる。電動機の制御精度を向上させて、レスポンスや燃費を向上させるため、インバータのキャリア周波数は20kHz以上へと高周波化する傾向が強まっている。一方、超音波センサにおいては、センサエリアを広げる長距離化するためには、探査周波数の低周波化例えば、40kHz以下が求められている。この結果、インバータから発せられるノイズがセンサに影響を与える可能性がある。そこで本発明は、電動機の制御精度の向上とセンサへのノイズの影響の抑制とを両立させることを可能とする障害物検出装置を有する車両を提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明に係る障害物検出装置を有する車両は、交流電動機とこの電動機を駆動するインバータと、電磁波または音波により車両周辺の障害物を探知する探知機器を備える車両において、インバータが発するノイズの探知機器の探査周波数への干渉可能性を判断する判断手段と、判断手段で干渉可能性ありと判断した場合は、インバータのキャリア周波数を変更する制御手段と、を備えているものである。この制御手段は、探知機器を間欠作動させ、探知機器が作動しているときのみインバータのキャリア周波数を変更するとよい。この探知機器は例えば、超音波ソナーである。電動機は、車両制動時に回生制動を行うことが可能であって、制御手段は、探知機器により障害物を検出した場合は、その回生制動を禁止して油圧制動のみを許可するとよい。本発明によれば、インバータが発するノイズの探知機器の探査周波数への干渉可能性を判断し、干渉する可能性があると判断した場合には、インバータのキャリア周波数を変更するので、インバータが発生するノイズの探知機器の探査周波数への干渉を抑制することができる。これにより、電動機の制御精度の向上とノイズの影響の抑制とを両立させることができる。探知機器を間欠作動させ、探知機が作動しているときのみインバータのキャリア周波数を干渉しないように変更することで、探知機が作動していない場合には電動機の制御精度を高めることができ、上記の両立性がより向上する。探知機器が超音波ソナーである場合には、超音波ソナーの周波数を低周波化する一方、インバータのキャリア周波数を高周波化することができるので、電動機の制御精度の向上とノイズの影響の抑制との両立が図れる。回生制動が可能である場合でも、障害物を検出した場合には、回生制動を禁止することで、回生制動の制御を高精度で行うよりも探知機気による障害物検出を優先することで、高精度な障害物検知を行うことができ、車両の安全性がよりいっそう向上する。以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。図1に本発明に係る障害物検出装置を有する車両の車載装置のブロック構成図を、図2にこの車両におけるソナーとインバータの配置関係を示す。この実施形態の障害物検出装置は、探知機器として対物センサである超音波ソナー1と、このソナーによる障害物検出のオン/オフを切り替えるソナースイッチSW11と、制御部であるソナーECUElectricalControlUnit5で構成されている。この車両は、いわゆるスプリット式のハイブリッド車両である。駆動源としては、内燃機関であるエンジン4と、発電機として機能するモータ31、出力電動機として機能するモータ32とを備える。エンジン4と、モータ31、モータ32とは図示していない動力分割機構で接続されている。この動力分割機構としては遊星歯車を用いることができる。これらのモータ31、32は、いずれも交流電動機であり、インバータ2により駆動される。モータ31は、減速時、車両制動時に発電を行うことで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーへと変換して車両を減速させる回生制動を行う。さらに、車両は、制動装置として油圧ブレーキ13を備えている。車両の制御系としては、ソナーECU5のほかに、油圧ブレーキ13を制御するブレーキECU7、エンジン4を制御するENGEngine-ECU9、インバータ2を制御する制御手段であるMGMotorGenerator-ECU10、ENG-ECU9と、MG-ECU10を制御するHVHybridVehicle-ECU8を備える。各ECUは、CPU、ROM、RAM等によって構成されている。これらのECUは、一部または全部のハードウェアを共有していてもよい。各ECUは、さらに車内LANであるCANControllerAreaNetwork12に相互接続されている。CAN12には、また、インバータ2とソナー1との干渉可能性を判断する判断手段である周波数判断装置6が接続されている。ソナー1a~1dは、例えば、図2に示されるように、車両の前端部に間隔をおいて配置されている。車両前部のボンネット内には、インバータ2とモータ31、32、エンジン4が配置されている。ソナー1a~1dの探査周波数は、20~40kHzに設定されている。超音波は周波数が高くなると到達距離が短くなるため、周波数をこのように低周波数化することで、探査領域を長距離化している。一方、モータ31、32の制御精度を向上させるため、インバータ2のキャリア周波数は、高周波化され、20kHz以上に達することがある。このため、インバータ2の近くに配置されているソナー1a~1dにインバータ2のノイズが影響する可能性がある。本実施形態では、このノイズの影響を抑制する制御を行う。図3は、その制御処理を示すフローチャートである。この処理は、主に周波数判断装置6が他のECUと協調して行う。最初に、ソナーSW11がオン状態であるか否かを判定するステップS1。ソナーSW11がオン状態でない場合には、インバータ2によるソナー1への干渉は起こらないため、その後の処理をスキップして処理を終了する。一方、ソナーSW11がオン状態の場合には、インバータ2によるソナー1への干渉可能性があるため、ステップS2へと移行する。続く、ステップS2では、まず、モータ32の回転状態が高回転状態、つまり、高速走行時であるか否かを判定する。高速走行状態の場合には、ステップS3へと移行する。このときのシステム共線図を図4に示す。モータ32、エンジン4の両方を駆動することで駆動出力を高回転化している。発電機であるモータ31も同時に駆動され、余分なエネルギーの回収を図る。この場合は、モータ32を駆動するためのインバータ2のキャリア周波数が、モータ32の高回転化に伴い、高周波化する可能性がある。そこで、周波数判断装置6がHV-ECU8を通じて、MG-ECU10に指示してモータ32を駆動するインバータ2のキャリア周波数を変更して、周波数を断続的に下げるステップS3。さらに、周波数判断装置6がソナーECU5に指示して、キャリア周波数が下がっている時にソナー1a~1dによる障害物検出を間欠作動させる間欠ソナー検知を実行するステップS4。図5は、このときのタイミングチャート例を示している。例えばモータ32を駆動するインバータ2のキャリア周波数が高い時刻t0~t1間と時刻t2以降では、ソナー1a~1dによる検知を無効とする。一方、モータ32を駆動するインバータ2のキャリア周波数を下げた時刻t1~t2間は、ソナー1a~1dによる検知を有効とする。このようにソナー検知をインバータ2のキャリア周波数を下げた時に行うことで、インバータ2のノイズの影響が少ないときにソナー検知を行うことができ、高精度の測定を行うことができる。また、インバータ2のキャリア周波数を断続的でも高めることができるため、電動機であるモータ32の制御精度が向上し、レスポンスや燃費の向上が図れる。ステップS2で高速走行状態でないと判定した場合には、ステップS5へと移行し、モータ31の回転状態が高回転状態、つまり、回生制動状態であるか否かを判定する。モータ31も高回転状態でない場合は、いずれのモータも高回転状態ではなく、キャリア周波数が低く、ソナーとの干渉可能性はないと判断して、その後の処理をスキップして処理を終了する。一方、回生制動状態と判定した場合には、ステップS6へと移行する。このときのシステム共線図を図6に示す。制動状態に移行しているため、モータ32、エンジン4の両方の駆動回転数は下げられる。一方、発電機であるモータ31を高速駆動することで、走行エネルギーを電気エネルギーへ変換することでエネルギーを回収し、減速を行う。この場合は、モータ31を駆動するためのインバータ2のキャリア周波数が、モータ31の高回転化に伴い、高周波化する可能性がある。そこで、周波数判断装置6がHV-ECU8を通じて、MG-ECU10に指示してモータ31を駆動するインバータ2のキャリア周波数を断続的に下げるステップS6。さらに、周波数判断装置6がソナーECU5に指示して、キャリア周波数が下がっている時にソナー1a~1dによる障害物検出を行う間欠ソナー検知を実行するステップS7。図7は、このときのタイミングチャート例を示している。例えばモータ31を駆動するインバータ2のキャリア周波数が高い時刻t0~t1間と時刻t2以降では、ソナー1a~1dによる検知を無効とする。一方、モータ31を駆動するインバータ2のキャリア周波数を下げた時刻t1~t2間は、ソナー1a~1dによる検知を有効とする。このようにソナー検知をインバータ2のキャリア周波数を下げた時に行うことで、上述のステップS3、S4の処理の場合と同様に、インバータ2のノイズの影響が少ないときにソナー検知を行うことができ、高精度の測定を行うことができる。また、インバータ2のキャリア周波数を断続的でも高めることができるため、電動機であるモータ32の制御精度が向上し、レスポンスや燃費の向上が図れる。次に、回生制動中に間欠ソナー検知実行の結果、障害物を検知したか否かを判定するステップS8。障害物を検知しない場合には、処理を終了する。このときは、回生制動中は障害物を検知しない限り、ステップS6、S7の処理が繰り返されることになる。一方、障害物を検知した場合には、ステップS9へと移行して、回生制動を禁止して油圧ブレーキ13による油圧制動のみを許可し、ソナー検知を実行する。図8は、このときのタイミングチャート例を示している。図8aに示されるように、モータ31を駆動するインバータ2のキャリア周波数は、図7aに示される時刻t0~t1間、時刻t2以降に比べて周波数が低い状態に維持される。そこで、全期間にわたってソナー検知を有効とする。この場合は、インバータ2のノイズの影響が少ないので、ソナー1a~1dについて、高精度の測定を行うことができる。また、インバータ2のキャリア周波数もソナー1a~1dに影響しない範囲で高めることができるため、電動機であるモータ32の制御精度が向上し、レスポンスや燃費の向上が図れる。以上の説明では、探知機器として超音波ソナーを用いた場合を例に説明したが、その他のインバータ2のノイズと干渉可能性のある各種の探査装置、例えば電磁波等を用いるセンサであってもよい。ここでは、スプリット式のハイブリッド車両に適用した場合を例に説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、その他の形式のハイブリッド車両やモータのみを駆動源とする電気自動車に対しても適用できる。