"車輪のホイールの内側に取付けられ、該車輪を駆動し得るインホイールモータ駆動装置において、回転電機と、前記回転電機の回転を伝達する伝達機構と、前記伝達機構により伝達された回転を減速する減速機構と、前記減速機構の減速回転を前記ホイールに出力する出力軸と、を備え、前記減速機構及び前記出力軸は、前記ホイールの中心と同軸の第1軸上に配置され、前記回転電機は、前記第1軸と平行な第2軸上に配置され、前記第1軸及び前記第2軸と直交する径方向断面上に前記回転電機と前記減速機構とが位置された、ことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。前記回転電機は、前記車輪のホイールの内側に取付けられたディスクブレーキ装置のキャリパに対し、前記第1軸を中心として周方向の異なる位置に配置された、ことを特徴とする請求項1記載のインホイールモータ駆動装置。前記第1軸を中心とした円筒状からなり、前記減速機構及び前記出力軸の一部を収納する第1円筒部と、前記第2軸を中心とした円筒状からなると共に前記第1円筒部と外壁の一部が重なるように形成され、前記回転電機を収納する第2円筒部と、を有するケースを備え、前記第2円筒部は、前記第1軸を通る水平線と該第1軸で直交する垂直線に対して一方側にオフセットされて配置され、前記ケースは、前記垂直線に対する他方側の外面に、前記キャリパを固定するキャリパ固定部を有する、ことを特徴とする請求項2記載のインホイールモータ駆動装置。前記第1軸を中心とした円筒状からなり、前記減速機構及び前記出力軸の一部を収納する第1円筒部と、前記第2軸を中心とした円筒状からなると共に前記第1円筒部と外壁の一部が重なるように形成され、前記回転電機を収納する第2円筒部と、を有するケースを備え、前記第2円筒部は、前記第1軸を通る水平線と該第1軸で直交する垂直線に対して一方側にオフセットされて配置され、前記ケースは、前記垂直線に対する一方側で、かつ前記第2円筒部の下方側に、サスペンション装置に固定されるサスペンション固定部を有する、ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか記載のインホイールモータ駆動装置。前記ケースは、前記出力軸を回転自在に支持する軸受を支持する軸受支持部を備え、かつ少なくとも前記回転電機及び前記減速機構を収納すると共に、前記軸受支持部に対して軸方向の反対側が開口したケース本体と、前記ケース本体の開口を閉塞するカバー部材と、を有し、前記サスペンション固定部は、前記ケース本体から一体的に延設された、ことを特徴とする請求項4記載のインホイールモータ駆動装置。少なくとも前記回転電機及び前記減速機構を収納するケースを備え、前記ケースは、前記出力軸を回転自在に支持する軸受に前記ケースの下方側を通って接合されるサスペンション装置の接合部に固定された、ことを特徴とする請求項1ないし3のいずれか記載のインホイールモータ駆動装置。前記回転電機が配置された第2軸は、前記第1軸よりも上方側に配置された、ことを特徴とする請求項1ないし6のいずれか記載のインホイールモータ駆動装置。前記減速機構は、前記出力軸を回転自在に支持する軸受に対して前記第1軸上に並列に配置された、ことを特徴とする請求項1ないし7のいずれか記載のインホイールモータ駆動装置。前記伝達機構は、前記第1軸上に配置され、前記減速機構に駆動連結される第1回転体と、前記第2軸上に配置され、かつ軸方向において前記第1回転体に対して前記出力軸側とは反対側にオフセットされて配置され、前記回転電機に駆動連結される第2回転体と、前記第1軸及び前記第2軸と平行な軸上に配置され、かつ前記回転電機の外径に重ならない位置に配置されると共に、前記第1回転体及び前記第2回転体と直交する径方向断面上に跨るように配置され、前記第1回転体及び前記第2回転体を駆動連結するカウンタ部材と、を有する、ことを特徴とする請求項1ないし8のいずれか記載のインホイールモータ駆動装置。前記伝達機構は、前記第1軸及び前記第2軸と平行な第3軸上に配置され、前記第2回転体に噛合するアイドラギヤを有し、前記カウンタ部材は、前記第1軸及び前記第2軸と平行な第4軸上に配置されると共に、軸方向異なる位置で前記第1回転体及び前記アイドラギヤに噛合する、ことを特徴とする請求項9記載のインホイールモータ駆動装置。しかしながら、上記特許文献1のように、モータトラクションモータ20及び減速機構減速機30をホイールの中心軸と同軸上に配置したものでは、その軸長が長くなるため、モータがホイール幅より大きく突出し、車両側に侵出してしまう。このように車両側に侵出すると、インホイールモータ駆動装置を配設していない車両のサスペンション装置には干渉してしまうため、インホイールモータ駆動装置を装着するために新たなサスペンション装置を開発する必要が生じ、車両設計を含めて、大幅なコストアップを招いてしまうという問題がある。また、上記特許文献1のものにあって軸長を短縮化するためには、モータ直径を大きくして、減速機構の外周側を一周するように配置することも考えられるが、この場合は、インホイールモータ駆動装置全体の直径が大きくなり、同じくホイール内に配置されるブレーキ装置と干渉してしまう虞がある。さらに、上記特許文献2には、モータ22をホイール12の中心軸と別軸にオフセットして配置したものも提案されている。しかしながら、特許文献2のものにあっては、モータ22の回転を減速する遊星歯車機構32がホイール12の中心軸駆動連結軸35と同軸であってかつ駆動連結軸35の外周側に配設されているため、ホイールをハブに固定するハブボルト14のPCDPitchCircleDiameter、対向するハブボルト穴の中心点を結んだ距離が大きくなり、特殊なホイールを用意する必要があって、ホイールの汎用性が失われる虞があるという問題がある。そこで本発明は、サスペンション装置やブレーキ装置に干渉することを防止し、車両搭載性を向上させることが可能なインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とするものである。本発明は例えば図1乃至図12参照、車輪200のホイール100の内側に取付けられ、該車輪200を駆動し得るインホイールモータ駆動装置1において、回転電機3と、前記回転電機3の回転を伝達する伝達機構20と、前記伝達機構20により伝達された回転を減速する減速機構40と、前記減速機構40の減速回転を前記ホイール100に出力する出力軸50と、を備え、前記減速機構40及び前記出力軸50は、前記ホイール100の中心と同軸の第1軸AX1上に配置され、前記回転電機3は、前記第1軸AX1と平行な第2軸AX2上に配置され、前記第1軸AX1及び前記第2軸AX2と直交する径方向断面上に前記回転電機3と前記減速機構40とが位置されたことを特徴とする。また、本発明は例えば図2、図3、図7、及び図8参照、前記回転電機3は、前記車輪200のホイール100の内側に取付けられたディスクブレーキ装置70のキャリパ72に対し、前記第1軸AX1を中心として周方向の異なる位置に配置されたことを特徴とする。具体的に本発明は例えば図2参照、前記第1軸AX1を中心とした円筒状からなり、前記減速機構40及び前記出力軸50の一部を収納する第1円筒部2CY1と、前記第2軸AX2を中心とした円筒状からなると共に前記第1円筒部2CY1と外壁の一部が重なるように形成され、前記回転電機3を収納する第2円筒部2CY2と、を有するケース2を備え、前記第2円筒部2CY2は、前記第1軸AX1を通る水平線Hと該第1軸AX1で直交する垂直線Vに対して一方側にオフセットされて配置され、前記ケース2は、前記垂直線Vに対する他方側の外面に、前記キャリパ72を固定するキャリパ固定部2Abを有することを特徴とする。また、本発明は例えば図2参照、前記第1軸AX1を中心とした円筒状からなり、前記減速機構40及び前記出力軸50の一部を収納する第1円筒部2CY1と、前記第2軸AX2を中心とした円筒状からなると共に前記第1円筒部2CY1と外壁の一部が重なるように形成され、前記回転電機3を収納する第2円筒部2CY2と、を有するケース2を備え、前記第2円筒部2CY2は、前記第1軸AX1を通る水平線Hと該第1軸AX1で直交する垂直線Vに対して一方側にオフセットされて配置され、前記ケース2は、前記垂直線Vに対する一方側で、かつ前記第2円筒部2CY2の下方側に、サスペンション装置90に固定されるサスペンション固定部2Sを有することを特徴とする。具体的に本発明は例えば図1乃至図5、図10乃至図12参照、前記ケース2は、前記出力軸50を回転自在に支持する軸受52を支持する軸受支持部2Aaを備え、かつ少なくとも前記回転電機3及び前記減速機構40を収納すると共に、前記軸受支持部2Aaに対して軸方向の反対側が開口したケース本体2Aと、前記ケース本体2Aの開口を閉塞するカバー部材2Bと、を有し、前記サスペンション固定部2Sは、前記ケース本体2Aから一体的に延設されたことを特徴とする。また、本発明は例えば図6乃至図9参照、少なくとも前記回転電機3及び前記減速機構40を収納するケース2を備え、前記ケース2は、前記出力軸50を回転自在に支持する軸受52に前記ケース2の下方側を通って接合されるサスペンション装置90の接合部95に固定されたことを特徴とする。また、本発明は例えば図2、図3、図5、図7、図8、及び図12参照、前記回転電機3が配置された第2軸AX2は、前記第1軸AX1よりも上方側に配置されたことを特徴とする。また、本発明は例えば図1、図6、図10、及び図11参照、前記減速機構40は、前記出力軸50を回転自在に支持する軸受52に対して前記第1軸AX1上に並列に配置されたことを特徴とする。また、本発明は例えば図11及び図12参照、前記伝達機構20は、前記第1軸AX1上に配置され、前記減速機構40に駆動連結される第1回転体25aと、前記第2軸AX2上に配置され、かつ軸方向において前記第1回転体25aに対して前記出力軸50側とは反対側にオフセットされて配置され、前記回転電機3に駆動連結される第2回転体21と、前記第1軸AX1及び前記第2軸AX2と平行な軸AX4上に配置され、かつ前記回転電機3の外径に重ならない位置に配置されると共に、前記第1回転体25a及び前記第2回転体21と直交する径方向断面上に跨るように配置され、前記第1回転体25a及び前記第2回転体21を駆動連結するカウンタ部材26と、を有することを特徴とする。更に具体的に本発明は例えば図11及び図12参照、前記伝達機構20は、前記第1軸AX1及び前記第2軸AX2と平行な第3軸AX3上に配置され、前記第2回転体21に噛合するアイドラギヤ22を有し、前記カウンタ部材26は、前記第1軸AX1及び前記第2軸AX2と平行な第4軸AX4上に配置されると共に、軸方向異なる位置で前記第1回転体25a及び前記アイドラギヤ22に噛合することを特徴とする。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、回転電機が、第1軸と平行な第2軸上に配置され、第1軸及び第2軸と直交する径方向断面上に回転電機と減速機構とが位置されているので、回転電機が車両側に侵出することを防ぐことができ、かつインホイールモータ駆動装置全体の直径が大きくなることを防ぐことができ、サスペンション装置やブレーキ装置に干渉することを防止することができる。これにより、サスペンション装置やブレーキ装置の大幅な設計変更を不要とすることができ、車両搭載性を向上することができる。また、例えばホイールハブの内周側に減速機構を配置してハブボルトのPCDが大径化することを防止することができ、該ハブボルトのPCDを汎用性のある大きさにすることができる。これにより、特殊なホイール等を用いることなく、一般的なホイールをそのままホイールハブに取付けることを可能とすることができる。請求項2に係る本発明によると、回転電機が、ディスクブレーキ装置のキャリパに対し、第1軸を中心として周方向の異なる位置に配置されているので、例えば回転電機とキャリパとを軸方向に並設することなく、かつ回転電機とキャリパとを干渉させずにホイールの内側に配置することができ、インホイールモータ駆動装置の軸長が長くなることを防止できる。請求項3に係る本発明によると、ケースの第2円筒部が、第1軸を通る水平線と該第1軸で直交する垂直線に対して一方側にオフセットされて配置され、ケースの垂直線に対する他方側の外面に、キャリパを固定するキャリパ固定部を有しているので、回転電機とキャリパとを、ケースの第1円筒部の外周側にあって、周方向の異なる位置に配置することができる。これにより、例えば回転電機とキャリパとを軸方向に並設することなく、かつ回転電機とキャリパとを干渉させずにホイールの内側に配置することができる。請求項4に係る本発明によると、ケースの第2円筒部が、第1軸を通る水平線と該第1軸で直交する垂直線に対して一方側にオフセットされて配置され、ケースの垂直線に対する一方側で、かつ第2円筒部の下方側に、サスペンション装置に固定されるサスペンション固定部を有しているので、回転電機とサスペンション装置の取付アームとを、ケースの第1円筒部の外周側にあって、周方向の異なる位置に配置することができる。これにより、回転電機とサスペンション装置とを干渉させずに配置することができる。請求項5に係る本発明によると、サスペンション固定部が、ケース本体から一体的に延設されているので、カバー部材を介すことなく、サスペンション装置によって車輪を支持することができる。これにより、車輪の支持力がカバー部材に伝達されないので、例えばカバー部材の肉厚を厚くしたり、カバー部材とケース本体との締結部分を強化したりすることを不要とすることができ、インホイールモータ駆動装置の軸方向のコンパクト化や軽量化を図ることができる。請求項6に係る本発明によると、ケースが、出力軸を回転自在に支持する軸受に該ケースの下方側を通って接合されるサスペンション装置の接合部に固定されるので、ケース本体を介すことなく、サスペンション装置によって車輪を支持することができる。これにより、車輪の支持力がケースに伝達されないので、例えばケースの肉厚を厚くしたり、ケースとサスペンション装置の接合部との締結部分を強化したりすることを不要とすることができ、インホイールモータ駆動装置のコンパクト化や軽量化を図ることができる。請求項7に係る本発明によると、回転電機が配置された第2軸が、第1軸よりも上方側に配置されており、つまり回転電機がホイールの中心よりも上方側に配置されるので、回転電機の水没や泥土の付着等に対して有利な配置構造とすることができる。また、例えばインホイールモータ駆動装置のケース内にオイル潤滑油を封入する場合は、回転電機が回転する際に、該ケースの下方側に溜まるオイル溜りを攪拌することを防止することができ、攪拌ロスを低減することができて、車両の燃費電費向上を図ることができる。請求項8に係る本発明によると、減速機構が、出力軸を回転自在に支持する軸受に対して第1軸上に並列に配置されているので、例えば軸受の内周側に減速機構を配置して該軸受が大径化することを防止することができ、該軸受を汎用性のある大きさにすることができる。これにより、軸受に支持される出力軸の径の大きさも汎用性のある大きさにすることができ、ホイールハブも汎用性のある大きさにすることができる。請求項9に係る本発明によると、カウンタ部材が、回転電機の外径に重ならない位置に配置されると共に、第1回転体及び第2回転体と直交する径方向断面上に跨るように配置され、第1回転体及び第2回転体を駆動連結するので、第1回転体の位置を車体側に移動することなく、回転電機の軸方向の長さを拡大することを可能とすることができる。これにより、例えばショックアブソーバ等によって第1軸における軸長が制限される車両に本インホイールモータ駆動装置を搭載する場合にあっても、回転電機の出力性能の向上を図ることができる。請求項10に係る本発明によると、カウンタ部材が、第1軸及び第2軸と平行な第4軸上に配置されると共に、軸方向異なる位置で、第1回転体と第2回転体に噛合するアイドラギヤとに噛合するので、軸方向の異なる位置で第1回転体及び第2回転体を駆動連結することを可能とすることができる。<第1の実施の形態>以下、本発明に係る第1の実施の形態を図1乃至図5に沿って説明する。まず、本発明に係るインホイールモータ駆動装置及びそれを備えた車輪の構造について、図1及び図2に沿って説明する。なお、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置11は、前輪駆動のハイブリッド車両における後輪のホイール内に取付けて四輪駆動車両に変更するための駆動装置として用いられるものであるが、それ以外にも、例えば電気車両の駆動装置、シリーズ式のハイブリッド車両の駆動装置、後輪駆動のハイブリッド車両における前輪のホイール内に取付けて四輪駆動車両に変更するための駆動装置、等として用いることができる。本インホイールモータ駆動装置11は、図1に示すように、ケース2内に、大まかに、モータジェネレータ回転電機3、減速ギヤ機構伝達機構20、減速プラネタリギヤ減速機構40、ホイールハブ51が固定された出力軸50等を備えて構成されている。このうちの出力軸50及び減速プラネタリギヤ40が、詳しくは後述するホイール100の中心と同軸の第1軸AX1上に配置され、減速ギヤ機構20が、伝達経路が軸方向と垂直な方向に延びるように配置され、更に、モータジェネレータ3以下、単にモータ3というが、第1軸AX1と平行な第2軸AX2上に配置されている。これにより、モータ3、減速ギヤ機構20、減速プラネタリギヤ40、出力軸50により形成される伝達経路は、断面視でコの字状となるように構成されている。即ち、第1軸AX1及び第2軸AX2と直交する径方向断面上にモータ3と減速プラネタリギヤ40とが位置されるように配置されており、つまりモータ3と減速プラネタリギヤ40とを通過すると共に第1軸AX1及び第2軸AX2と直交する径方向断面が少なくとも1つあることになる。言い換えると、モータ3の少なくとも一部と減速プラネタリギヤ40の少なくとも一部とが径方向から視て軸方向に重なる位置に配置されており、好ましくは図1に示すように、減速プラネタリギヤ40の全体がモータ3と径方向から視て軸方向に重なる位置に配置されているとよい。上記ケース2は、主要部品の大部分を収容すると共に、詳しくは後述するハブベアリング軸受52のベアリング支持部軸受支持部2Aaを有し、該ベアリング支持部2Aaに対して軸方向の反対側が開口したメインケースケース本体2Aと、該メインケース2Aの開口を閉塞するケースカバーカバー部材2Bと、を有して構成されている。該メインケース2Aとケースカバー2Bとは、メインケース2Aの孔2Ahとケースカバー2Bの孔2Bhとに螺合されるボルト11によって締結されている。また、上記ケース2は、図2に示すように、大まかに、第1軸AX1を中心とした円筒状からなり、後述する減速ギヤ軸25、減速プラネタリギヤ40、及び出力軸50の一部を収納する第1円筒部2CY1と、第2軸AX2を中心とした円筒状からなり、モータ3を収納する第2円筒部2CY2と、に部分的に分けた見方をすることができる。該第1円筒部2CY1と該第2円筒部2CY2とは、外壁の一部が重なって、側面視で8の字状を形成しており、その外壁が重なった部分は、図1に示すように、モータ3と出力軸50との間における隔壁部分を構成している形となる。図2に示すように、第1軸AX1、つまりケース2の第1円筒部2CY1の中心は、ホイール100の中心と同軸上にあり、第2軸AX2、つまりケース2の第2円筒部2CY2の中心は、車輌搭載状態において第1軸AX1よりも上方側に配置され、即ちモータ3は、インホイールモータ駆動装置11のうちの上方側に配置されている。また、第2軸AX2ケース2の第2円筒部2CY2は、第1軸AX1を通る水平線Hと該第1軸AX1で直交する垂直線Vに対して周方向一方側例えば車両進行方向の前側にオフセットされて配置されており、垂直線Vに対して周方向他方側例えば車両進行方向の後側には、詳しくは後述するようにディスクブレーキ装置70のキャリパ72が配置されている。従って、モータ3は、キャリパ72に対し、第1軸AX1を中心として周方向の異なる位置に配置されていることになる。また、垂直線Vに対して周方向一方側にあって、ケース2の第2円筒部2CY2の下方側には、サスペンション装置90を取付けるサスペンション固定部2Sがメインケース2Aより一体的に延設される形で配置されている。これにより、ケース2の第1円筒部2CY1の外周にあって、図2中反時計回りに順に、キャリパ72、ケース2の第2円筒部2CY2、サスペンション固定部2Sが配置され、周方向において互いに干渉しない配置構造となっている。なお、ケース2は、詳しくは後述する出力軸50の外周側がシールリング55によりシールされることで、オイルが封入される密封構造を構成している。即ち、該ケース2は、モータ3、減速ギヤ機構20、レゾルバ装置30、減速プラネタリギヤ40、出力軸50の一部等を収容すると共にオイルを封入して、ケース2の内部の下方側にオイル溜りを形成している。該オイル溜りは、下方側となる第1円筒部2CY1内部の、第1軸AX1よりも下方部分に形成されており、減速プラネタリギヤ40及び後述する減速ギヤ軸25の大径ギヤ25aの一部が浸かっている状態となり、モータ3はオイル溜りに浸からずに、減速プラネタリギヤ40や大径ギヤ25aの回転によって掻き上げられたオイルによって潤滑冷却される。従って、通常、モータ3はオイル溜りに浸かることがなく、モータ3にオイルの攪拌ロスが生じることはない。ついで、本インホイールモータ駆動装置11の内部構造について、図1に沿って詳細に説明する。なお図1に示すインホイールモータ駆動装置11の断面図は、図2に示すA-A矢視断面図である。上述したように、メインケース2Aの上方部分には、モータ3が配設されている。モータ3は、ケース2に固定されるステータ4と、第2軸AX2上にあってケース2に回転自在に支持されるロータ軸7上に固定されたロータ5とを有して構成されており、該ロータ5に永久磁石が埋設されていない、いわゆる誘導モータからなる。ステータ4は、多数の鋼板が積層されて構成され、ステータ巻線が埋設されるステータ鋼板4aを有しており、該ステータ鋼板4aは、図示を省略した固定部がボルト等によってケース2に締結されている。なお、ステータ巻線に接続される配線は、第2円筒部2CY2の前方側の側面に配設されたコネクタ部15図2参照を介して不図示のインバータ回路に接続される。一方、上記ロータ5は、ステータ鋼板4aと同様に鋼板が積層され、例えば誘導電流を生じるように構成された円筒状のロータコア5aを有している。ロータコア5aの軸方向の両側には、環状のエンドプレート6A,6Bが配設されており、そのうちのエンドプレート6Aは、ロータ軸7に形成されたフランジ部7aに当接されている。また、エンドプレート6Bは、ロータ軸7に螺合するナット8により上記フランジ部7aに対して締め付けられ、これにより、ロータコア5aがロータ軸7上に一体的に固着されている。上記ロータ軸7は、メインケース2Aの内側面の環状部分に嵌合されたボールベアリングb1と、ケースカバー2Bの内側面の環状部分に嵌合されたボールベアリングb2とによって、いわゆる両持ち構造となるように回転自在に支持されている。また、上記ロータ軸7上には、ロータコア5aと軸方向に並設された形で、減速ギヤ機構20としての小径ギヤ21が、ロータ軸7にスプライン嵌合して相対回転不能にされていると共に、該小径ギヤ21は、ボールベアリングb2と共にナット9によってロータ軸7の段差部分7bに締め付けられている。上記減速ギヤ機構20は、上述したロータ軸7に固着された上記小径ギヤ21と、該小径ギヤ21に噛合するアイドラギヤ22と、該アイドラギヤ22に噛合する減速ギヤ軸25の大径ギヤ25aとを有して構成されている。アイドラギヤ22は、上記第1軸AX1及び第2軸AX2と平行な第3軸AX3上に配置されており、アイドラ軸23に対してニードルベアリングb3を介して回転自在に支持されている。該アイドラ軸23は、ケースカバー2Bに形成された穴部分と、該ケースカバー2Bに固定支持された支持板24の孔部とによって、いわゆる両持ち構造となるように構成されている。上記減速ギヤ軸25の大径ギヤ25aは、減速プラネタリギヤ40及び出力軸50と共に第1軸AX1上に並列配置されており、減速ギヤ軸25からフランジ状に形成された部分の外周面が上記アイドラギヤ22に噛合する歯面として形成されることで、ギヤとして構成されている。該第1軸AX1上にある減速ギヤ軸25は、上記第2軸AX2上にあるロータ軸7と平行かつ下方側の軸上にあり、一端がボールベアリングb4によりケース2に対して回転自在に支持されていると共に、他端がニードルベアリングb5により詳しくは後述する出力軸50及びハブベアリング52を介してケース2に対して回転自在に支持されている。該大径ギヤ25aは、上記アイドラギヤ22及び小径ギヤ21を介してモータ3の回転を伝達することになる。そして、該減速ギヤ軸25の軸方向の出力軸50側の外周面には、減速プラネタリギヤ40のサンギヤ25bの歯面が形成されている。なお、減速ギヤ機構20は、図5に示すように、側面視で、小径ギヤ21、アイドラギヤ22、大径ギヤ25aのそれぞれの中心つまり第1軸AX1、第2軸AX2、第3軸AX3の軸心が一直線上となるように配置されており、かつ図1に示すように、軸方向においても正面視で、モータ3及び減速プラネタリギヤ40とケースカバー2Bの側面とに沿って一直線上となるように配置されている。上記減速プラネタリギヤ40は、上述のサンギヤ25bと、該サンギヤ25bに噛合するピニオンギヤ43と、該ピニオンギヤ43に噛合するリングギヤ41とを有しており、該ピニオンギヤ43は、側板42と出力軸50のフランジ部50dとに架け渡されたピニオンシャフト44に回転自在に支持され、これらピニオンギヤ43、ピニオンシャフト44、側板42、及びフランジ部50dによって一体的なキャリヤ46を構成している。上記リングギヤ41は、メインケース2Aにおいて、第1円筒部2CY1の内周面に沿って構成される円筒部分に、スナップリング45によってメインケース2Aとの間に挟持されつつスプライン嵌合して回転不能に固定されている。なお、減速プラネタリギヤ40のキャリヤ46の側板42と上記大径ギヤ25aとの間には、スラストベアリングb6が配設されており、該スラストベアリングb6により減速プラネタリギヤ40のキャリヤ46が回転自在に支持されると共に軸方向位置が位置決め支持されている。上記出力軸50は、上述したように、軸方向の減速プラネタリギヤ40側の端部に、キャリヤ46の一部を構成するフランジ状のフランジ部50dが形成されており、該フランジ部50dの減速プラネタリギヤ40とは軸方向反対側が大径な大径部50cとして形成され、中間部分が大径部50cよりも小径となる小径部50bとして形成され、更に、先端部分に小径部50bよりも小径な先端部50aが形成されている。上記大径部50cの内周側には減速ギヤ軸25との間に上記ニードルベアリングb5が嵌挿されている。上記出力軸50の大径部50cの外周面にはスリーブ54が嵌合されており、該スリーブ54と第1円筒部2CY1の内周面との間には、シールリング55が配設され、上記オイル溜りの密封性の確保、及び外部からの遺物侵入の防止が図られている。また、スリーブ54の軸方向の減速プラネタリギヤ40側の外周面には、歯面54aが形成されており、その歯面54aに対向して該歯面54aの歯の通過を検出する回転数センサ59が配設されている。なお、該回転数センサ59は、出力軸50を介して、ディスクブレーキ装置70のブレーキディスク71が固定されるホイール100の回転を検出するので、速度センサやABSの回転数センサ等として用いることができる。また、回転数センサ59の配線は、第1円筒部2CY1のケースカバー2B側の側面に設けられたコネクタ端子部16図2参照を介して、不図示の制御部に接続される。一方、上記出力軸50の小径部50bの外周面には、ホイールハブ51がスプライン嵌合しており、該ホイールハブ51は、出力軸50の先端部50aにナット53が螺合されることにより抜け止め固定されている。上記ホイールハブ51の中空状に形成されたスリーブ部51aの外周側には、メインケース2Aのベアリング支持部2Aaとの間に、ハブベアリング52が嵌合されており、つまりホイールハブ51及び出力軸50がケース2に対して回転自在に支持されている。ハブベアリング52は、スナップリング56によりメインケース2Aのベアリング支持部2Aaとの間に挟持されていると共に、上記スリーブ54の側面に当接して、該スリーブ54の反対側の先端が上記フランジ部50dに当接することで、出力軸50の軸方向の位置決め支持精度を良好に確保している。上記ホイールハブ51の軸方向の端部には、円板状に形成されたハブ部51bが備えられており、該ハブ部51bに形成された複数のボルト孔51cに、詳しくは後述するハブボルト101が嵌挿され、該ハブボルト101にホイール100がナット102により締結されて、車輪200として構成される。以上のように構成されたインホイールモータ駆動装置11にあって、例えば不図示の制御部が運転者のアクセル操作等に基づきモータ3の力行制御を開始すると、電源バッテリ及びインバータ回路等から該モータ3のステータ4に電力が供給され、ロータ5が回転駆動される。すると、ロータ軸7が回転駆動され、小径ギヤ21からアイドラギヤ22を介して減速ギヤ軸25の大径ギヤ25aに、該ロータ軸7の回転が減速されて伝達される。更に、減速ギヤ軸25のサンギヤ25bが回転駆動されることで、減速プラネタリギヤ40において、回転が固定されたリングギヤ41を介してキャリヤ46が更に減速回転とされ、そのキャリヤ46の減速回転が、出力軸50及びホイールハブ51に伝達され、駆動回転として車輪200が回転駆動されることになる。反対に、例えば不図示の制御部が運転者のアクセル操作やブレーキ操作等に基づき回生制御を開始した場合は、出力軸50及びホイールハブ51が車両の慣性力等により回転駆動され、減速プラネタリギヤ40のキャリヤ46に逆入力される形で、回転が固定されたリングギヤ41を介して減速ギヤ軸25のサンギヤ25bが増速回転される。更に、減速ギヤ軸25の回転は、大径ギヤ25a、アイドラギヤ22を介して小径ギヤ21に増速回転として伝達され、ロータ軸7が回転駆動され、ステータ4を負電圧とすることでロータ5の回転が該ステータ4に逆起電力が作用し、インバータ回路等を介して電源に電力として供給されて、電源の充電がなされる。なお、本第1の実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置11のモータ3は、上述したように誘導モータからなるので、例えばハイブリッド駆動装置不図示によって他の車輪例えば前輪が駆動された走行状態にあって、モータ3を力行制御せずに空転させる場合であっても、逆起電力が発生することはなく、特にモータ3が高回転となる高速走行にあって、逆起電力によって発生するトルクを打ち消す、いわゆる弱め磁界制御を行う必要がなく、これにより、車両の燃費向上を図ることができる。ついで、本インホイールモータ駆動装置11を備えた車輪200の構造、並びに車輪200の車両サスペンション装置90への取付状態を図1乃至図4に沿って説明する。車輪200は、大まかに、ホイール100と、ディスクブレーキ装置70と、上述したインホイールモータ駆動装置11とによって構成されており、サスペンション装置90に取付けられることで、車両に対して本車輪200の所定範囲の移動が許容され、かつ本車輪200の振動が吸収されるように構成されている。上記ホイール100は、一般的な汎用製品からなり、図1に示すように、不図示のタイヤが取付けられるドラム状のリム部100aと、該リム部100aの端部を繋いで該リム部100aを支持するディスク状のディスク部100bとを有しており、該ディスク部100bの内周部分にあって上記ホイールハブ51の複数のボルト孔51cに対応する位置には、同数のボルト孔100cが形成されている。従って、ホイール100を上記ホイールハブ51に取付ける際は、該ホイールハブ51のボルト孔51cに螺合されたハブボルト101に対してホイール100のボルト孔100cを位置合せし、該ハブボルト101が該ボルト孔100cを貫通するようにホイール100を設置して、更に、ナット102により締結することにより、ホイール100がホイールハブ51に対して取付けられる。なお、ホイール100をホイールハブ51に取付けた状態では、ディスクブレーキ装置70のブレーキディスク71が共締めされて、それらホイール100及びホイールハブ51即ち出力軸50に対して相対回転不能に締結される。上記ディスクブレーキ装置70は、大まかに、上記ブレーキディスク71と、該ブレーキディスク71をブレーキパッド75,75で挟み込んで摺擦させるキャリパ72とを有して構成されている。該ブレーキディスク71は、上記ブレーキパッド75,75が摺擦する環状の摺擦部71aと、該摺擦部71aを支持するフランジ状のフランジ部71bとを有している。また、該フランジ部71bには、上記ホイールハブ51のボルト孔51c及びホイール100のボルト孔100cに対応する位置に同数の貫通孔71cが形成されており、貫通孔71cに上記ハブボルト101が貫通するように組付けられることで、上述したようにホイール100がホイールハブ51に締結される際に該ブレーキディスク71が共締めされる。上記キャリパ72は、図1に示すように、大まかに、ピストン部73と、シリンダ部74と、ブレーキパッド75,75と有して構成されている。ブレーキパッド75,75は、それぞれパッドホルダー76,76に支持されると共に、上記ブレーキディスク71の摺擦部71aの両側面に対向して配置されている。シリンダ部74は、断面視でコの字状に形成され、軸方向一方側図1中左方側のブレーキパッド75を支持する支持部74aを有すると共に、トルクメンバー77に固定されている。上記ピストン部73は、不図示の油路から供給されるブレーキオイルにより駆動自在なピストン不図示を内蔵しており、ブレーキオイルが供給された際に、軸方向他方側図1中右方側のブレーキパッド75をブレーキディスク71の摺擦部71aに向けてピストン不図示を押圧駆動し、シリンダ部74の支持部74aにより反力を受けることで、ブレーキパッド75,75によりブレーキディスク71の摺擦部71aを挟み込んで摺擦させる。なお、ピストン部73の側面には、サイドブレーキ機構80のレバー類が配設されている。一方、図2に示すように、上記インホイールモータ駆動装置11のケース2のメインケース2Aにあって、垂直線Vに対してケース2の第2円筒部CY2モータ3とは反対側の外面には、板状のキャリパ固定部2Abが該ケース2と一体的に配置されており、該キャリパ固定部2Abにボルト79を介して上記トルクメンバー77が固定されることで上記シリンダ部74が固定され、つまりケース2にキャリパ72が固定されている。これにより、上述したように、キャリパ72と第2円筒部CY2モータ3とは、第1円筒部CY1の外周にあって、周方向の異なる位置に並設される形で配置される。続いて、車輪200のサスペンション装置90に対する取付状態を説明する。サスペンション装置90は、図3及び図4に示すように、車両の左右方向に架け渡される断面視Vの字状のクロスビーム91と、該クロスビーム91の端部から車両前方側に延びたトレーリングアーム93と、該トレーリングアーム93を車両に係着させるリンク94と、クロスビーム91とトレーリングアーム93との交差部分から車輪200に向けて延びるハブアーム92と、ハブアーム92の先端に固着された板状の接合部95と、を備えて構成されている。なお、クロスビーム91の端部上方には、不図示のショックアブソーバ等が配置され、車体に対する上下方向の位置規制並びに上下移動の振動吸収が行われる。上記ハブアーム92の先端に固着された接合部95は、その接合面95aが、上述したケース2のメインケース2Aから一体的に延設されたサスペンション固定部2Sの接合面2Saに接合される。従って、サスペンション装置90とインホイールモータ駆動装置11とは、上記垂直線V図2参照に対する第2円筒部2CY2側である前方側一方側であって、第1円筒部2CY1の前方側かつ該第2円筒部2CY2の下方側において取付けられ、つまりモータ3の配置位置に干渉することなく、かつケースカバー2Bを介すことなく、インホイールモータ駆動装置11がサスペンション装置90に取付けられる。なお、サスペンション装置90のハブアーム92は、一般的な車両においては、ホイールハブ51を支持するハブベアリング52付近まで延びて該ハブベアリング52を直接支持するように構成されているが例えば図9参照、本第1の実施の形態においては、ハブアーム92をカットする等して短縮化するだけの簡単な変更で、インホイールモータ駆動装置11をサスペンション装置90に取付けることができる。以上説明したインホイールモータ駆動装置11によると、モータ3が、第1軸AX1と平行な第2軸AX2上に配置され、第1軸AX1及び第2軸AX2と直交する径方向断面上にモータ3と減速プラネタリギヤ40とが位置されているので、モータ3が車両側に侵出することを防ぐことができ、かつインホイールモータ駆動装置11全体の直径が大きくなることを防ぐことができ、サスペンション装置90やブレーキ装置70に干渉することを防止することができる。これにより、サスペンション装置90やブレーキ装置70の大幅な設計変更を不要とすることができ、車両搭載性を向上することができる。また、例えばホイールハブ51の内周側に減速プラネタリギヤ40を配置してハブボルト101のPCDが大径化することを防止することができ、該ハブボルト101のPCDを汎用性のある大きさにすることができる。これにより、特殊なホイール等を用いることなく、一般的なホイール100をそのままホイールハブ51に取付けることを可能とすることができる。更に、モータ3が、ディスクブレーキ装置70のキャリパ72に対し、第1軸AX1を中心として周方向の異なる位置に配置されているので、例えばモータ3とキャリパ72とを軸方向に並設することなく、かつモータ3とキャリパ72とを干渉させずにホイール100の内側に配置することができ、インホイールモータ駆動装置11の軸長が長くなることを防止できる。また、ケース2の第2円筒部2CY2が、第1軸AX1を通る水平線Hと該第1軸AX1で直交する垂直線Vに対して一方側例えば車両進行方向の前方側にオフセットされて配置され、ケース2の垂直線Vに対する他方側例えば車両進行方向の後方側の外面に、キャリパ72を固定するキャリパ固定部2Abを有しているので、モータ3とキャリパ72とを、ケース2の第1円筒部2CY1の外周側にあって、周方向の異なる位置に配置することを可能とすることができる。これにより、例えばモータ3とキャリパ72とを軸方向に並設することなく、かつモータ3とキャリパ72とを干渉させずにホイール100の内側に配置することができる。また、ケース2の第2円筒部2CY2が、第1軸AX1を通る水平線Hと該第1軸AX1で直交する垂直線Vに対して一方側例えば車両進行方向の前方側にオフセットされて配置され、ケース2の垂直線Vに対する一方側で、かつ第2円筒部2CY2の下方側に、サスペンション装置90に固定されるサスペンション固定部2Sを有しているので、モータ3とサスペンション装置90のハブアーム92とを、ケース2の第1円筒部2CY1の外周側にあって、周方向の異なる位置に配置することができる。これにより、モータ3とサスペンション装置90とを干渉させずに配置することができる。更に、サスペンション固定部2Sが、メインケース2Aから一体的に延設されているので、ケースカバー2Bを介すことなく、サスペンション装置90によって車輪200を支持することができる。これにより、車輪200の支持力がケースカバー2Bに伝達されないので、例えばケースカバー2Bの肉厚を厚くしたり、ケースカバー2Bとメインケース2Aとの締結部分を強化したりすることを不要とすることができ、インホイールモータ駆動装置11の軸方向のコンパクト化や軽量化を図ることができる。また、モータ3が配置された第2軸AX2が、第1軸AX1よりも上方側に配置されており、つまりモータ3がホイール100の中心よりも上方側に配置されるので、モータ3の水没や泥土の付着等に対して有利な配置構造とすることができる。また、インホイールモータ駆動装置11のケース2内にはオイル潤滑油が封入されており、ケース2の下方側にはオイル溜りが形成されているが、モータ3が上方に配置されているので、モータ3が回転する際に、該ケース2の下方側に溜まるオイル溜りを攪拌することを防止することができ、攪拌ロスを低減することができて、車両の燃費電費向上を図ることができる。そして、減速プラネタリギヤ40が、出力軸50を回転自在に支持するハブベアリング52に対して第1軸AX1上に並列に配置されているので、例えばハブベアリング52の内周側に減速プラネタリギヤを配置して該ハブベアリング52が大径化することを防止することができ、該ハブベアリング52を汎用性のある大きさにすることができる。これにより、ハブベアリング52に支持される出力軸50の径の大きさも汎用性のある大きさにすることができ、ホイールハブ51も汎用性のある大きさにすることができて、特殊なホイール等を用いることなく、一般的なホイール100をそのままホイールハブ51に取付けることを可能とすることができる。<第2の実施の形態>つづいて、上記第1の実施の形態を一部変更した第2の実施の形態について図6乃至図9に沿って説明する。なお、本第2の実施の形態の説明においては、上記第1の実施の形態と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。本第2の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態に比して、サスペンション装置90の取付位置を変更し、インホイールモータ駆動装置12のケース2を介さずに、出力軸50を直接的にサスペンション装置90によって支持するように構成したものである。また、ホイールハブ51とメインケース2Aとの間にサスペンション装置90のハブアーム92の接合部95が介在するため、メインケース2Aの軸方向を短縮化し、それに伴い、モータ3も、軸方向に短縮化して、小出力型の小型な誘導モータに変更したものである。詳細には、本第2の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置12は、図6に示すように、ケース2が、メインケース2Aと、該メインケース2Aの開口を閉塞するケースカバー2Bと、によって構成されている。メインケース2Aは、その開口側の端部外周にフランジ部2Acが突出形成されており、複数のボルト12によって該フランジ部2Acが、サスペンション装置90のハブアーム92の先端部に形成された板状の接合部95に対して接合固定され、つまりメインケース2Aがサスペンション装置90の接合部95に固定されて取付けられている。なお、該フランジ部2Acは、図6中では、キャリパ72側に対して長く、出力軸50を介して反対側は短くなるように示されているが、ボルト12が締結される部分だけがメインケース2Aの外周から突出するように形成されているものである。また、該メインケース2Aは、上述したように軸方向に短縮化されており、インホイールモータ駆動装置12としての軸長は、上記第1の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置11と略々同じ長さである。一方、ハブベアリング52は、外周側に軸受ケース52Aを有していると共に、該軸受ケース52Aの内周側にハブベアリング52のボール機構を直接支持しており、これらハブベアリング52とホイールハブ51とによって、出力軸50及び該ホイールハブ51を回転自在に支持するハブユニットベアリング60を構成している。図9に示すように、軸受ケース52Aの外周側には、フランジ状に一体形成されたフランジ部52Aaが備えられており、該フランジ部52Aaは、ハブアーム92の先端に固定された接合部95に複数のボルト61によって接合固定されている。なお、該フランジ部52Aaは、図9中では、キャリパ72側に対して長く、ハブベアリング52を介して反対側は短くなるように示されているが、ボルト79が締結される部分だけが軸受ケース52Aの外周から突出するように形成されているものである。また、上記ハブアーム92の接合部95には、複数のボルト79図7、図8参照によってキャリパ72のトルクメンバー77が固定されている。このように構成されたインホイールモータ駆動装置12は、図7に示すように、メインケース2Aの第1円筒部2CY1の前方部分から下方部分にかけて、サスペンション固定部2Sが無くなった分、ホイール100のリム部100aとの間に空間を有しており、サスペンション装置90に対して取付けられた状態では、図8及び図9に示すように、ハブアーム92がメインケース2Aの第1円筒部2CY1の前方側から下方側を通って、接合部95が上記フランジ部2Caに接合されて固定される。なお、このようにサスペンション装置90のハブアーム92をハブベアリング52の外周部分まで延ばした構成は、インホイールモータ駆動装置を備えていない車輪の一般的な構成と略々同じ構成を採ることができ、つまりサスペンション装置90やディスクブレーキ装置70に略々変更を加えずに、本インホイールモータ駆動装置12を取付けることができる。以上説明した第2の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置12によると、ケース2が、出力軸50を回転自在に支持するハブベアリング52に該ケース2の下方側を通って接合されるサスペンション装置90の接合部95に固定されるので、ケース2を介すことなく、サスペンション装置90によって車輪200を支持することができる。これにより、車輪200の支持力がメインケース2Aやケースカバー2Bつまりケース2に伝達されないので、例えばケース2の肉厚を厚くしたり、メインケース2Aとサスペンション装置90の接合部95との締結部分を強化したりすることを不要とすることができ、インホイールモータ駆動装置12のコンパクト化や軽量化を図ることができる。なお、本第2の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置12においては、第1の実施の形態に比して、減速ギヤ軸25の一方側を回転自在に支持するベアリングb5を、ニードルベアリングからボールベアリングに変更しているが、これは回転数センサ59の外周側に配設されたキャリパ固定部2Abが無くなり図1参照、径方向に対するスペースが生じたために、より耐久性の高いボールベアリングを採用したものであり、特に径方向に制約がある場合は、ニードルベアリングを採用してもよい。また、インホイールモータ駆動装置12のこれ以外の構成、作用、効果は、第1の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。<第3の実施の形態>つづいて、上記第1の実施の形態を一部変更した第3の実施の形態について図10に沿って説明する。なお、本第3の実施の形態の説明においては、上記第1の実施の形態と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。本第3の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態に比して、モータ3を誘導モータからIPM同期モータ磁石埋設型モータに変更したものである。また、モータ3の変更に伴い、モータ3の正確な回転位置を検出して制御を行うため、ロータ軸7の回転位置を検出するレゾルバ装置30を取付けたものである。詳細には、インホイールモータ駆動装置13におけるレゾルバ装置30は、ロータ軸7のナット9よりも先端部図10中右方側の先端にナット33によって締結されたレゾルバロータ32と、ケースカバー2Bの側方面に固着されたレゾルバステータ31と、を有して構成されており、ケースカバー2Bに着脱自在に固定される蓋部材2Dに覆われたレゾルバ室34に収納されている。レゾルバ装置30は、本インホイールモータ駆動装置13を製造した後に、該蓋部材2Dを外して、ナット33を緩めることでレゾルバロータ32のロータ軸7に対する位相角度調整が可能となるように構成されている。なお、本インホイールモータ駆動装置13においては、レゾルバ装置30によりロータ軸7の回転数を検出できるため、その検出結果に減速ギヤ機構20及び減速プラネタリギヤ40のギヤ比を乗算することで出力軸50の回転数を算出できるので、回転数センサ59は省略することができる。このようにモータ3がIPM同期モータにより構成されたインホイールモータ駆動装置13は、上記第1の実施の形態における誘導モータに比して、高速回転で連れ回された際に逆起電力が発生するため、いわゆる弱め磁界制御を行う必要が生じるものの、モータ3の出力トルクが大きくなるので、車両全体としての駆動力の出力性能は高性能なものとなる。なお、本第3の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置13においては、第2の実施の形態と同様に、第1の実施の形態に比して、減速ギヤ軸25の一方側を回転自在に支持するベアリングb5を、ニードルベアリングからボールベアリングに変更しているが、これは回転数センサ59の外周側に配設されたキャリパ固定部2Abが無くなり図1参照、径方向に対するスペースが生じたために、より耐久性の高いボールベアリングを採用したものであり、特に径方向に制約がある場合は、ニードルベアリングを採用してもよい。また、インホイールモータ駆動装置13のこれ以外の構成、作用、効果は、第1の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。<第4の実施の形態>つづいて、上記第1の実施の形態を一部変更した第4の実施の形態について図11及び図12に沿って説明する。なお、本第4の実施の形態の説明においては、上記第1の実施の形態と同様な部分に、同符号を付し、その説明を省略する。本第4の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態に比して、減速ギヤ機構20の構造を変更することで、大径ギヤ25aの軸方向の位置を略々そのままにすると共に、モータ3の軸方向の長さを拡大して大型化高出力化したものである。即ち、図11及び図12に示すように、インホイールモータ駆動装置14の車体側ホイール100や出力軸50とは軸方向反対側には、例えばクロスビーム91例えば図3、図4等参照の上方と車体不図示との間に介在するように設けられたコイルスプリング110及びショックアブソーバダンパ120が配置されており、特にキャンバー角の関係上、ショックアブソーバ120の下方側が車体の外側に向いていることから、該ショックアブソーバ120の下方部分がケース2の第1円筒部2CY1に近接して配置されている。そのため、減速ギヤ機構20における大径ギヤ25aを軸方向の車体側に移動させて配置することは難しいが、ケース2の第2円筒部2CY2の車体側、即ちモータ3の車体側にはコイルスプリング110との間に比較的スペースがある。しかしながら、例えば上述した第1の実施の形態のように、第1軸AX1上の大径ギヤ25a、第3軸AX3上のアイドラギヤ22、第2軸AX2上の小径ギヤ21が直線状に並んだ構成では図1、図5参照、モータ3を軸方向に延ばすと、アイドラギヤ22も該モータ3に干渉しないように車体側に移動することになり、大径ギヤ25aも車体側に移動する必要が生じてしまうが、上記ショックアブソーバ120が在るために大径ギヤ25aを移動することはできず、つまり第1の実施の形態の構造では、モータ3を軸方向に拡大大型化することはできず、出力性能の向上を図ることができない。そこで、本第4の実施の形態においては、第1軸AX1、第2軸AX2、及び第3軸AX3と平行な第4軸AX4上にあって、軸方向から視てモータ3の外径と重ならない位置、つまりモータ3の外径の範囲外の位置にカウンタギヤ26を設けたものである図12参照。詳細には、第4の実施の形態における減速ギヤ機構20は、図11に示すように、減速プラネタリギヤ40に駆動連結される大径ギヤ第1回転体25aを、第1の実施の形態と略々同様な軸方向位置に有している。一方、モータ3は、軸方向の車体側に拡大されており、小径ギヤ第2回転体21は、軸方向において大径ギヤ25aに対して出力軸50側とは反対側にオフセットされて配置され、モータ3に駆動連結されている。また、アイドラギヤ22は、その外径の一部がモータ3の外径よりも突出するように配置されている図12参照と共に上記小径ギヤ21に噛合しており、第4軸AX4上に配置されたカウンダギヤカウンタ部材22にも噛合している。なお、本第4の実施の形態における小径ギヤ21は、ロータ軸7と一体的に形成されているが、第1の実施の形態と同様に別体で形成されていてもよい。また、第1の実施の形態に比して、アイドラギヤ22第3軸AX3の位置は、図12に示すように、第1軸AX1及び第2軸AX2の直線状から、周方向のサスペンション固定部2S側に移動されているが、その支持構造等は第1の実施の形態と同様である。そして、カウンタギヤ26は、図11に示すように、ケース2に対して、ボールベアリングb7,b8により回転自在に両端支持されていると共に、大径ギヤ25a及び小径ギヤ21アイドラギヤ22と直交する径方向断面上に跨るように配置され、つまり大径ギヤ25a及びアイドラギヤ22に径方向から視て軸方向に重なって跨るような軸方向長さを有しており、アイドラギヤ22を介して小径ギヤ21と大径ギヤ25aとを軸方向の異なる位置で駆動連結するように構成されている。以上のように本第4の実施の形態のインホイールモータ駆動装置14によると、カウンタギヤ26が、モータ3の外径に重ならない位置に配置されると共に、大径ギヤ25a及び小径ギヤ21と直交する径方向断面上に跨るように配置され、大径ギヤ25a及び小径ギヤ21を駆動連結するので、大径ギヤ25aの位置を車体側に移動することなく、モータ3の軸方向の長さを拡大することを可能とすることができる。これにより、例えばショックアブソーバ120によって第1軸AX1における軸長が制限される車両に本インホイールモータ駆動装置14を搭載する場合にあっても、モータ3の出力性能の向上を図ることができる。また、カウンタギヤ26が、第1軸AX1及び第2軸AX2と平行な第4軸AX4上に配置されると共に、軸方向異なる位置で、大径ギヤ25aと小径ギヤ21に噛合するアイドラギヤ22とに噛合するので、軸方向の異なる位置で大径ギヤ25a及び小径ギヤ21を駆動連結することを可能とすることができる。なお、本第4の実施の形態においては、カウンタギヤ22の軸方向車体側と小径ギヤ21とをアイドラギヤ22によって駆動連結してものを説明したが、これに限らず、例えばカウンタ部材とロータ軸7上にある第2回転体とをベルトやチェーン等で駆動連結するように構成してもよい。また、インホイールモータ駆動装置14のこれ以外の構成、作用、効果は、第1の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。なお、以上説明した第1乃至第4の実施の形態のインホイールモータ駆動装置1においては、モータ3第2軸AX2を第1軸AX1よりも上方側に配置したものを説明したが、ブレーキ装置のキャリパの位置やサスペンション装置の取付位置等によっては、モータ3第2軸AX2を第1軸AX1よりも下方側に配置してもよく、つまりモータ3が減速機構減速プラネタリギヤ40と径方向に重なる位置に配置され、かつブレーキ装置やサスペンション装置に干渉しないものであれば、本発明を適用し得る。また、本第1乃至第4の実施の形態においては、減速機構として減速プラネタリギヤ40を一例として説明したが、減速機構はどのようなものであってもよい。減速機構としては、例えばサイクロイド減速機特開2009-58005号公報やローラ減速機特開2006-103521号公報等が考えられる。また、本第1乃至第3の実施の形態においては、減速ギヤ機構20は、小径ギヤ21、アイドラギヤ22、大径ギヤ25aで構成したものを説明したが、例えばロータ軸7の回転をベルトやチェーンを介して減速プラネタリギヤ40に伝達するような構成であっても構わない。また、本第1乃至第4の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置11,12,13,14は、基本的に車両進行方向に対する右側の車輪に搭載されるものとなるが、当然に左右車輪にそれぞれ搭載されるべきものであり、左側の車輪に搭載されるインホイールモータ駆動装置11,12,13,14は、図1乃至図12では前後方向が逆鏡面に写した形になるものである。"