鉄道車両の転覆防止装置であって、左右のレールにそれぞれ対応し、通常走行時には車両限界内に保持されている複数の磁石と、前記磁石を移動させる操縦手段と、前記操縦手段の動作を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段からの指令によって前記操縦手段が左右のレールへそれぞれ対応する前記磁石を移動させることで前記磁石とレールとの間に吸引力を生じさせること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置。請求項1記載の鉄道車両の転覆防止装置であって、前記磁石は電磁石であり、前記制御手段は、さらに前記電磁石の生じる磁力を制御し、前記制御手段からの指令によって前記操縦手段が左右のレールへそれぞれ対応する前記電磁石を移動させ、前記電磁石を励磁することで前記電磁石とレールとの間に吸引力を生じさせること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置。請求項2記載の鉄道車両の転覆防止装置であって、鉄道車両の姿勢に関するパラメータを算出する姿勢検知手段をさらに備え、前記制御手段は、前記姿勢検知手段が算出した前記パラメータが所定の条件を満たした場合に鉄道車両の転覆の危険性が増したと判断し、前記制御手段からの指令によって前記操縦手段が左右のレールへそれぞれ対応する前記電磁石をレールに接触するまで移動させ、前記電磁石を励磁することで前記電磁石をレールに吸着させること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置。請求項3に記載の鉄道車両の転覆防止装置であって、前記パラメータが所定の条件を満たしていない場合であっても、前記制御手段からの指令によって前記操縦手段がそれぞれ対応する前記電磁石を左右のレール上の所定の位置に固定し、前記制御手段は前記姿勢検知手段の算出するパラメータに応じて前記電磁石に供給する電力を制御することで前記電磁石の発生する磁力を制御してレールに対する吸引力を調整し、鉄道車両の走行安定性を保つこと、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置。請求項4記載の鉄道車両の転覆防止装置であって、右レール側と左レール側のどちらに転覆する可能性が高いのかを判定する転覆方向判定手段をさらに備え、前記制御手段からの指令によって前記操縦手段が前記転覆方向判定手段の判定した方向と反対側のレールへ対応する前記電磁石を移動させ、前記制御手段は前記電磁石を励磁することで前記電磁石をレールに吸着させること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置。車両のまくらばねの伸縮量を前記姿勢検知手段への入力情報としており、前記所定の条件には、前記まくらばねの伸張量が所定の値以上となった場合を含むこと、を特徴とする請求項3ないし5のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。台車の左右の空気ばねの圧力差を前記姿勢検知手段への入力情報としており、前記所定の条件には、前記空気ばねの圧力差が所定の値以上となった場合を含むこと、を特徴とする請求項3ないし6のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。車体の左右側面に備えられた空気圧センサの出力値を前記姿勢検知手段への入力情報としており、前記所定の条件には、左右の前記空気圧センサの出力値の差が所定の値以上となった場合を含むこと、を特徴とする請求項3ないし7のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。車輪に備えられた輪重センサが測定した輪重を前記姿勢検知手段への入力情報としており、前記所定の条件には、前記輪重が所定の値以下となった場合を含むこと、を特徴とする請求項3ないし8のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。車体に備えられた加速度センサが測定した車体の左右振動加速度およびロール加速度を前記姿勢検知手段への入力情報としており、前記所定の条件には、前記左右振動加速度が所定の値以上となった場合を含むこと、を特徴とする請求項3ないし9のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。前記電磁石は、鉄道車両の車体に取り付けられていること、を特徴とする請求項1ないし10のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。前記電磁石は、鉄道車両の台車に取り付けられていること、を特徴とする請求項1ないし10のいずれか1項に記載の鉄道車両の転覆防止装置。本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、レール等の設備を損傷することなく、強風時であっても安全に転覆脱線を防止する、鉄道車両の転覆防止装置を提供することを目的とする。以下、符号を付して本願発明を説明する。ただし、符号は参照のためであり、本願発明を実施形態に限定するものでない。本願に係る第1の発明は、鉄道車両1の転覆防止装置であって、左右のレール4にそれぞれ対応し、通常走行時には車両限界内に保持されている複数の磁石と、前記磁石を移動させる操縦手段7と、前記操縦手段7の動作を制御する制御手段35と、を備え、前記制御手段35からの指令によって前記操縦手段7が左右のレール4へそれぞれ対応する前記磁石を移動させることで前記磁石とレール4との間に吸引力を生じさせること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置である。また、本願に係る第2の発明は、前記磁石は電磁石2であり、前記制御手段35は、さらに前記電磁石2の生じる磁力を制御し、前記制御手段35からの指令によって前記操縦手段7が左右のレール4へそれぞれ対応する前記電磁石2を移動させ、前記電磁石2を励磁することで前記電磁石2とレール4との間に吸引力を生じさせること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置である。また、本願に係る第3の発明は、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータを出力する姿勢検知手段36をさらに備え、前記制御手段35は、前記姿勢検知手段36が出力した前記パラメータが所定の条件を満たした場合に鉄道車両1の転覆の危険性が増したと判断し、前記制御手段35からの指令によって前記操縦手段7が左右のレールへそれぞれ対応する前記電磁石2をレールに接触するまで移動させ、前記電磁石2を励磁することで前記電磁石2をレールに吸着させること、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置である。また、本願に係る第4の発明は、前記パラメータが所定の条件を満たしていない場合であっても、前記制御手段35からの指令によって前記操縦手段7がそれぞれ対応する前記電磁石2を左右のレール4上の所定の位置に固定し、前記制御手段35は前記姿勢検知手段36の出力するパラメータに応じて前記電磁石2に供給する電力を制御することで前記電磁石2の発生する磁力を制御してレール4に対する吸引力を調整し、鉄道車両1の走行安定性を保つこと、を特徴とする鉄道車両の転覆防止装置である。また、本願に係る第5の発明は、右レール側と左レール側のどちらに転覆する可能性が高いのかを判定する転覆方向判定手段362をさらに備え、前記制御手段35からの指令によって前記操縦手段7が前記転覆方向判定手段362の判定した方向と反対側のレール4へ対応する前記電磁石2を移動させ、前記制御手段35は前記電磁石2を励磁することで前記電磁石2をレール4に吸着させること、を特徴とする鉄道車両1の転覆防止装置である。前記所定の条件には、まくらばね61の伸張量が所定の値以上となった場合を含むことができる。また、前記所定の条件には、前記空気ばね123の圧力差が所定の値以上となった場合を含むことができる。また、前記所定の条件には、車体11の左右側面の空気圧センサ62の出力値の差が所定の値以上となった場合を含むことができる。また、前記所定の条件には、輪重が所定の値以下となった場合を含むことができる。また、前記所定の条件には、左右振動加速度が所定の値以上となった場合を含むことができる。電磁石2は、鉄道車両1の車体11に取り付けられていることとすることができる。また、電磁石2は、鉄道車両1の台車12に取り付けられていることとすることができる。このように構成することで、強風時のように外力により鉄道車両1が脱線転覆しやすい状況であっても、レール4をはじめとする諸設備を損傷することなく、安全に鉄道車両1の転覆脱線を防止することができる。本発明の実施形態について、図を使って説明する。[第1の実施形態]先ず、本願発明に係る転覆防止装置を鉄道車両1の車体11に搭載した例について示す。[1外観]図1は、本願発明に係る転覆防止装置を搭載した鉄道車両1の側面図である。先頭車の例を示すが、本願発明は中間車にも適用可能である。車両1は、車体11、台車12、連結器13を備えている。台車12に備えられた車輪121がレール4に動力を伝えることで、車両1はレール4の上を走行する。この他、各種の床下機器が車両の底面に搭載されているが、省略している。本願発明を構成する電磁石2は、車体に搭載されている。本実施形態では、電磁石2を車体の前端、中央、後端に搭載している。図2は、本願発明に係る転覆防止装置を搭載した鉄道車両1の正面図である。先頭車の例を示すが、本願発明は中間車にも適用可能である。車両1は、車体11、連結器13、排障器14を備えている。図2では台車12は省略している。また、見やすさのため、排障器14は破線で示す。図2に示すように、本実施形態では、本願発明を構成する電磁石2を、左右のレール直上にそれぞれ配設する。右レールの直上の電磁石2は、右レールに対応した電磁石2である。左レールの直上の電磁石2は、左レールに対応した電磁石2である。ここで、一般に鉄道分野では、左右を表す際、起点を背にして終点方を向いた際の左右で表している。図3は、本願発明に係る転覆防止装置を搭載した鉄道車両1の底面図である。車両の底面には、台車12、連結器13が搭載されている。この他、各種の床下機器が車両の底面に搭載されているが、省略している。本願発明を構成する電磁石2は、本実施形態では、電磁石2を車体の前端、中央、後端に配設しており、それぞれの位置に、左右のレールに対応する電磁石2を一対ずつ搭載している。本願発明に係る電磁石2は、通常走行時運転規制等が発令されていないには車両限界内に収納されている図1a、図2a。強風時等、鉄道車両1が転覆するおそれのある場合には、電磁石2がレール4へ移動する図1b、図2b。ここで、車両限界とは鉄道車両の断面形状の外郭線が越えてはならない限界のことをいう。[2構成]図4は、本願発明に係る転覆防止装置を車両に適用した場合の構成例を表す図である。本実施形態では、直流区間を走行する鉄道車両1を例に説明する。架線31は、変電所から鉄道車両1へ電力を供給するための給電線で、直流1500Vが印加される。パンタグラフ32は、変電所から供給される電力を受電する。パンタグラフ32で受電した直流電力は、遮断機図示せずや整流器図示せずを介してインバータ33へ供給される。インバータ33は、直流電力を三相交流に変換して、電動機モータを駆動する。また、インバータ33は電動機以外の機器補機を作動させるための電力を供給する役割も担う。コンバータ34はインバータ33から供給される電力を直流電力へ変換し、制御手段35に供給する。制御手段35は、強風時等、鉄道車両が転覆するおそれがある場合には、操縦手段7に指令を出して、電磁石2をレール4へ移動させる。図4では、電磁石2をレール4へ移動させる操縦手段7は、モータ25によって駆動軸24を回転し、連結金具22が左右に移動することで、連結棒23の他端に接続した電磁石2を動作させる方式とすることができる。具体的には、駆動棒24にはらせん状溝が施されている。連結金具22には駆動棒24を通す穴が空けられており、前記穴の内側には前記らせん状の溝と同じピッチでらせん状の凸部が形成されている。駆動棒24のモータ側半分と先端側半分とで、らせん状溝のピッチを同じに、方向を反対にすれば、二つの連結金具22は、連結金具22は駆動棒24が回転することによって、右または左に、互いに離れたり近づいたりするように移動する。この動作により、連結金具22に接続された連結棒23と、その他端に連結された電磁石2とのなす角度が変化するので、結果として電磁石2が上下に移動する。よって、制御手段35は、操縦手段7の備えるモータ25の回転を制御することで、電磁石2をレール4へ移動させたり、レール4から離したりすることが可能となる。また、図4に示すような操縦手段7を設置する空間がない場合、図6に示すように、操縦手段7としてアクチュエータ26を用いることもできる。[第2の実施形態]次に、本願発明に係る転覆防止装置を鉄道車両1の台車12に搭載した例について示す。[1外観]図5は、本願発明に係る転覆防止装置を搭載した鉄道車両1の台車12を表す図である。台車12は、車輪121、台車枠122、空気ばね123、車軸124を備えている。その他にも、台車には電動機やブレーキ装置が搭載されているが、ここでは省略する。台車12に備えられた車輪121がレール4に動力を伝えることで、鉄道車両1はレール4の上を走行する。台車12の底面図図5cに示すように、本願発明を構成する電磁石2は、前後の車輪121を結ぶ線上に位置するように、台車枠122に搭載されている。右レール上の電磁石2が右レールに対応する電磁石2、同様に左レール上の電磁石2が左レールに対応する電磁石2である。本願発明に係る電磁石2は、通常走行時運転規制等が発令されていないには車両限界内に収納されている図5a。強風時等、鉄道車両が転覆するおそれのある場合には、操縦手段7に指令を出して、電磁石2をレール4へ移動させる。図5b。[2構成]図6に、本願発明に係る転覆防止装置を台車12に適用した場合の構成例を示す。本実施形態では、直流区間を走行する鉄道車両1を例に説明する。構成とそれぞれの役割は、図4第1の実施形態の場合と同じなので省略する。本願発明に係る転覆防止装置を鉄道車両1の台車12に搭載する場合、台車12は限られた空間内に、鉄道車両1の運転に必要な装置を収納する必要があることから、電磁石2を搭載する空間が限られている。したがって、操縦手段7としてアクチュエータ26のように限られた空間でも、動作可能な機器を用いる。[本願発明に係る転覆防止装置の動作]次に、本願発明に係る転覆防止装置の、第1実施形態、第2実施形態に共通した動作について、説明する。[1転覆のおそれの検知]図4および図6に示すように鉄道車両が転覆するおそれを検知するために、本願発明に係る転覆防止装置は、姿勢検知手段36を備えることができる。姿勢検知手段36は鉄道車両の姿勢に関するパラメータ算出する。姿勢検知手段36には、パラメータ計算部361を備える。これらのパラメータが予め定められた条件を満たした場合、制御手段35は鉄道車両が転覆するおそれがあると判断し、操縦手段7に対し、電磁石2を動作するよう指令を出す。[2転覆方向の判定]転覆方向判定手段362は、パラメータ計算部361が出力するパラメータを用いて、右レール側と左レール側のどちらに転覆する可能性が高いのかを判定する。制御手段35は、これらのパラメータが予め定められた条件を満たした場合であって、かつ転覆方向判定手段362が右レール側に転覆すると判定した場合、左レールに対応する電磁石2を左レールへ移動するよう、左レール側の電磁石2を動作させる操縦手段7を制御する。反対に、転覆方向判定手段362が左レール側に転覆すると判定した場合、右レールに対応する電磁石2を右レールへ移動するよう、右側の操縦手段7に対し指令を出す。このような動作をする理由は、鉄道車両1の転覆現象は、転覆する側の車輪レールの接点を回転中心とする回転現象だからである。つまり、右方向に転覆する場合を考えると、右車輪と右レールとの間に電磁石2によって吸引力を生じても、それは回転中心における作用であるので、回転現象を防止することはできない。よって、前記制御手段35は、操縦手段7に転覆方向判定手段362が判定した方向と反対側のレール4へ、対応する電磁石2を移動させるのである。[3電磁石への電流の印加]制御手段35は、強風時等、鉄道車両が転覆するおそれがある場合には、操縦手段7に指令を出し、電磁石2をレール4へ移動させ、電磁石2に電流を通電し磁力を発生させる。すると、電磁石2とレール4との間に吸引力が生じる。この場合、電磁石2とレール4との間の吸引力によって、鉄道車両の転覆を防止することができる。また、電磁石2とレール4とが吸着することによって、走行中の鉄道車両1にはブレーキ力、鉄道車両1の速度を減少させる力が働き鉄道車両1の速度が遅くなることで鉄道車両1の転覆する可能性を減じることができる。なぜなら、強風による鉄道車両1の転覆現象では、鉄道車両1の走行速度と、列車を転覆せしめる風速との間には正の相関があるので、風速が同じであれば、走行速度が遅い方が転覆しにくくなるからである。[強風時の車両転覆防止に適用した場合の具体例]次に、本願発明に係る転覆防止装置を、鉄道車両1の強風による転覆を防止するために適用した場合の具体例について、説明する。[1鉄道車両の転覆現象]鉄道車両1は、図7aのように、強風などの外力を受けなければ、車体11が傾くことなく走行している。ここで、図7は鉄道車両1を正面から見たときの図であり、説明のため排障器14は省略している。鉄道車両1が、側方から強風を受けると、風による空気力が車体11の側面に作用し、鉄道車両1が風下側へ転覆するような力が働く。この場合、図7bに示すように、車体が傾斜する。その力が、ある値以上になると、鉄道車両1は風下側に転覆し脱線する。どのくらいの風速で、鉄道車両1が転覆するのかは、車両11の形状、走行速度および線路構造物の形状盛土、橋梁など、風の吹いてくる方向といった要素に影響されると考えられている。鉄道車両1は、側方から強風を受けると、風速に応じて車体11が傾斜する。車体11が傾斜することによって、台車12と車体11との間にあるまくらばね2次ばねのうち風上側のまくらばねが伸びる。ここで、近年の鉄道車両1の多くはまくらばねに空気ばねを採用している。あるいは、車体11が傾斜することによって、風上側車輪の輪重車輪を介してレールに伝わる圧力が小さくなる。あるいは、車体11に加速度センサ64が取り付けられていれば、車体11の傾きを検知することができる。また、鉄道車両1は、側方から強風を受けると、車体11の側面の空気圧は、風上側の圧力の方が風下側のそれよりも大きくなる。その圧力差すなわち風速の大きさに応じて車体11が傾斜する。[2フローチャートを使った前記具体例の説明]次に、強風が原因で鉄道車両に脱線転覆の危険性が高まった場合の、本願発明に係る転覆防止装置の動作について、図8のフローチャートを用いて説明する。パラメータ出力転覆防止装置の制御が開始されると、姿勢検知手段36は鉄道車両の姿勢に関するパラメータを所定の周期例えば100Hzで計算し続けるS1。鉄道車両の姿勢に関するパラメータには、例えば、以下のようなものが挙げられる。車体11と台車12との間に配設されるまくらばねの伸張量前記まくらばねが空気ばね123であった場合には、左右の空気ばね123の圧力差車体11の左右側面の空気圧の左右差車輪121を通じてレール4に係る輪重車体11に備えられた加速度センサ64の測定値これら以外でも、鉄道車両の姿勢に関するパラメータ、例えば上記パラメータを複数組み合わせた場合や上記パラメータの複数を変数として計算した指数なども本願発明の範囲内である。鉄道車両1が転覆する風速は、車両速度、線形、線路構造物形状にも応じて定まるので、上記パラメータのみからではなく、複数のパラメータと車両速度、線形、線路構造物形状を変数として組み合わせて計算した指数を姿勢検知手段36の算出するパラメータとすることもできる。条件判定姿勢検知手段36が算出したパラメータは、制御手段35へ送られる。制御手段35は、パラメータが所定の条件を満たしているか否かを判定するS2。前記所定の条件は、これを満たした場合には、鉄道車両1の脱線転覆のおそれがあることを示すよう、予め設定する。制御手段35は、姿勢検知手段36が算出した前記パラメータが、前記所定の条件を満たしていた場合には、鉄道車両1が転覆のおそれがあると判断するS2。反対に、前記所定の条件を満たしていない場合には、鉄道車両1が転覆するおそれは無いと判断し、フローはパラメータ計算ステップS1へ戻る。電磁石2の動作制御手段35は、鉄道車両1が転覆のおそれがあると判断した場合、操縦手段7に電磁石2をレール4へ移動させるよう指令するS3。それと同時に、電磁石2に対して、所定の電流を通電し電磁石2とレール4とを吸着させるS4。図7C-1は電磁石2をレール4へ移動させたときを表す。風上側の電磁石2とレール4との間に吸着しようとする力が働けば、鉄道車両1が風下側に転覆することを防ぐことができる。また、電磁石2がレール4に吸着すれば鉄道車両1にブレーキがかかり、走行速度が小さくなるので、結果として鉄道車両1を転覆せしめる風速が大きくなる。よって、鉄道車両1が転覆することを防止することができる。S2で鉄道車両1が転覆すると判定した後、S3の電磁石2の動作の前に、転覆方向判定手段362によって転覆方向を判定するステップS2-2を設けることができる。転覆方向判定手段362が右レール側に転覆すると判定した場合、左レールに対応する電磁石2を左レールへ移動するよう、左レール側の電磁石2を動作させるS3。反対に、転覆方向判定手段362が左レール側に転覆すると判定した場合、右レールに対応する電磁石2を右レールへ移動させるS3。図7C-2は、転覆方向と反対側の電磁石2のみをレール4へ移動させたときを表す。姿勢の制御次に、電磁石2をレール4に接触させながら走行中列車は未だ停止していない状態に鉄道車両1の姿勢に関するパラメータを姿勢検知手段36が算出するS5。算出したパラメータから、車体11が左右のどちらかに傾いており、姿勢の調整が必要であると判断した場合S6でyes、制御手段35は傾きを元に戻すように電磁石2の磁力を調整するS7。そして、姿勢検知手段36が再びパラメータの算出を行うS5。車体11の傾きが大きくなく姿勢の調整が必要でない場合S6でno、制御手段35は前記パラメータが所定の条件を満たしているか否かを再判定するS8。前記所定の条件を満たしている場合には、車両が転覆のおそれがある未だ危険な状態を脱していないと判断し、電磁石2への通電を保ったまま姿勢検知手段36による姿勢に関するパラメータの計算を行うS8がyes。S5で算出した前記パラメータが所定の条件を満たしていない車両が転覆のおそれがない場合S8でno、鉄道車両1が停止したか否か速度が0km/hとなったかを判定するS9。鉄道車両1が停止していない場合S9がno、再び姿勢検知手段36による姿勢に関するパラメータの算出を行うS5。一方、鉄道車両1が停止していた場合S8でyes、既に前記パラメータが所定の条件を満たしていないことをS8で判定済みなので、強風が収まり、車体1は傾斜していないことになる。よって、制御手段35は電磁石2の励磁を終了しS10、電磁石2を収納するよう操縦手段7に指令を出すS11。[3入力パラメータと条件判定について]姿勢検知手段36が算出するパラメータと所定の条件について、構成を述べる。まくらばね伸張量車体11と台車12との間には、台車12から車体11に伝わる衝撃をやわらげる目的で、左右の台車枠中央付近の上部に、まくらばね2次ばねが配設される。このまくらばねの伸張量が、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータの一つとなる。すなわち、側方から強風を受け車体11が傾斜した場合、まくらばねのうち風上側のまくらばねが伸張する。この風上側のまくらばね伸張量が所定の基準値以上となった場合を、所定の条件とすることができる。図9aに、まくらばね61の伸張量を検出するまくらばね伸張量検出部611を備えた場合の構成について示す。まくらばね伸張量検出部611はまくらばね61の伸張量を測定し姿勢検知手段36のパラメータ検出部361へ送る図10の1。パラメータ検出部361はまくらばねの伸張量を基準値と比較する。基準値は、車両11の形状、重量等、車両種別ごとに異なる値となるので予めシミュレーションなどを用いて計算しておく。左右の空気ばね123の圧力差近年の鉄道車両では、空気ばね123がまくらばねの主流である。空気ばね123は圧縮空気により緩衝作用を得る。左右に配設された空気ばね123の圧力差が、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータの一つとなる。すなわち、側方から強風を受け車体11が傾斜した場合、左右の空気ばね123の圧力差が大きくなる。この左右の空気ばね123の圧力差が所定の基準値以上となった場合を、所定の条件とすることができる。図9bに、空気ばね123の圧力を検出する空気ばね圧力検出部612を備えた場合の構成について示す。空気ばね圧力検出部612は左右の空気ばね123の圧力をそれぞれ測定し、姿勢検知手段36のパラメータ検出部361へ送る図10の1。パラメータ検出部361は左右の空気ばね123の圧力差を計算し、基準値と比較する。基準値は、台車12の形式や空気ばねの種類によって異なる値となるので予めシミュレーションなどを用いて計算しておく。車体の左右側面の空気圧の差車体11の左右側面の空気圧の差が、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータの一つとなる。車体側面の空気圧は、車体11の側面に設置した圧力計で測定することができる。例えば、圧力センサ62の圧力測定部621を車体11の左右側面に設置することで、車体左右側面の動圧を測定することができる。これら車体11の左右側面に設置した圧力センサ62から得られた圧力の差が所定の基準値以上となった場合を、所定の条件とすることができる。つまり、車体11が側方から強風を受けた場合、風上側の圧力の方が風下川より大きくなる。車体11の左右側面の圧力差はそのまま車体11に働く横方向の抗力に相当し、この圧力差が基準値以上となると鉄道車両1は転覆するおそれがあると言える。図9cに、車体11の左右側面の空気圧を測定する空気圧センサ62を備えた場合の構成について示す。空気圧センサ62は左右の車体側面の空気圧をそれぞれ測定し、姿勢検知手段36のパラメータ検出部361へ送る図10の1。パラメータ検出部361は車体の左右側面の空気圧の差を計算し、基準値と比較する。基準値は、車両11の形状、重量等、車両種別ごとに異なる値となるので予めシミュレーションなどを用いて計算しておく。車輪121を通じてレール4に係る輪重車輪121を通じてレール4に係る輪重が、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータの一つとなる。すなわち、側方から強風を受け車体11が傾斜した場合、風上側の車輪121の輪重が小さくなる。この風上側輪重がある基準値以下となった場合を、所定の条件とすることができる。あるいは、風上側輪重÷風下側輪重がある基準値以下となった場合を、所定の条件とすることができる。図9dに、左右の輪重を測定する輪重検出部63を備えた場合の構成について示す。輪重センサ631は左右の輪重をそれぞれ測定し、輪重検出部63へ信号を送る。輪重検出部63は輪重の測定結果を姿勢検知手段36のパラメータ検出部361へ送る図10の1。パラメータ検出部361は左右の輪重を基準値と比較する。車体に備えられた加速度センサ64の測定値車体11に備えられた加速度センサ64の測定値が、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータの一つとなる。すなわち、側方から強風を受け車体11が傾斜した場合、車体11に備えられた加速度センサ64が振動加速度を測定する。測定された振動加速度が所定の基準値以上となった場合を、所定の条件とすることができる。図9eに、車体11の振動加速度を測定する加速度センサ64を備えた場合の構成について示す。加速度センサ64は車体11の振動加速度を測定し、姿勢検知手段36のパラメータ検出部361へ送る図10の1。パラメータ検出部361は振動加速度の測定値を基準値と比較する。基準値は、車両11の形状、重量等、車両種別ごとに異なる値となるので予めシミュレーションなどを用いて計算しておく。その他のパラメータどの程度の風速で走行中の鉄道車両1が転覆するのかは、車両1が走行している場所の線路構造物の種別や形状、車両1の走行速度によって変わる。したがって、上述したパラメータの他、線路構造物形状と走行速度に基づいて、所定の基準値にある割合を乗じる等して、厳しめに設定し直したり、緩めに設定し直したりすることもできる。線路構造物形状は、鉄道車両1の走行位置に基づいて、線路キロ程ごとに線路構造物形状を記録した線路構造物記録部51から読み出すことができる。図10は、線路構造物形状と車両速度をパラメータ検出部361の入力情報とした場合の構成である。線路構造物形状は、線路構造物形状記録部51に蓄積されている。鉄道車両1の現在位置は、ATS地上子の信号により、得ることができる。図10の1には、車体11の姿勢に関するパラメータが入力される。[変形例1]鉄道車両1が停止したとしても、停止した位置が駅や停車場以外の場所であった場合、鉄道車両1が駅や停車場まで移動しなければ、乗客や乗務員を安全に救助することはできない。ところで、強風時の運転規制には、線区によって異なるが、定められた抑止風速以上の強風時に列車の運転を完全に取りやめる抑止と、定められた徐行風速以上の強風ではあるが、風速が前記規制風速以下である場合、徐行での走行を許可する徐行と、の2段階がある。姿勢検知手段36が算出した姿勢に関するパラメータが所定の条件を満たす場合には、鉄道車両1が強風で転覆するおそれのある強風が吹いていると考えられるので、この場合運転規制は抑止抑止風速以上であり、列車は停止しなければならない。一方、徐行の場合には、列車が所定の徐行速度以下での走行が許されるものの、風の強い気象条件の下であるので、走行中の鉄道車両1は強風により姿勢が不安定となるおそれがある。また、徐行規制中にも鉄道車両1を転覆させるような強風が生じる可能性は、弱風時より高い。そこで、徐行規制中に、電磁石2をレール4上の所定の高さに固定し、レール4との間に吸引力を生じさせながら、鉄道車両1を走行させることで、突然の強風による鉄道車両1の転覆を予防することができる。具体的に図11のフローチャート使って説明する。鉄道車両1が停止した場合S9でyes、その時点での運転規制種別を判定するS21。何も運転規制が発令されていない場合規制解除には、通常走行が可能であるので、電磁石2の励磁を終了しS221、電磁石2を収納しS231、通常走行に戻る処理終了。運転規制が抑止の場合、鉄道車両1は走行できないので、そのまま待機S233し、運転規制が解除されるか、徐行に変わるのを待つ。運転規制が徐行の場合、鉄道車両1は所定の徐行速度以下であれば走行が許されるので、レール4に接触していた電磁石2図12aをレール4上の所定の高さまで移動させ、を図12bのように固定するS222。所定の高さは、電磁石2を励磁したときにレール4と電磁石2との間に必要な吸引力が生じる程度の高さである。電磁石2を所定の高さに固定した後、鉄道車両1は徐行速度以下で走行を再開するS232。次に姿勢検知手段36が姿勢に関するパラメータを算出しS242、算出された前記パラメータを用いて制御手段35は電磁石2の生じる磁力の調整要否を判断するS252。調整の必要がない場合には、運転規制が解除されたか否かを判断するS272。磁力調整が必要な場合には電磁石2に供給する電流を調整S262し、その後運転規制が解除されたか否かを判断するS272。運転規制が解除されていない場合には、再度姿勢検知手段36によるパラメータ計算に戻るS242.運転規制が解除されていた場合には制御手段35は励磁を終了しS221、操縦手段7に対し電磁石2を収納するよう指令を出しS231、処理が終了する。図11に示す処理の途中であっても、姿勢検知手段36が計算した姿勢に関するパラメータが所定の条件を満たした場合S2には、電磁石2をレールへ移動させてS3、吸着させるS4処理に戻る。ここでは、鉄道車両1が停止図8のS9した後からの処理を想定しているが、鉄道車両1が停止していなくても、図11のフローチャートで説明した動作を適用することは可能である。つまり、風が強まって徐行の運転規制が発令された場合には、図11のフローチャートのS222から制御すれば良い。[変形例2]複数の鉄道車両1が連結して構成された編成の場合、編成中のいずれか1両において、鉄道車両1の姿勢に関するパラメータが所定の条件を満たしていた場合図8のS2には、編成中の全ての鉄道車両1において電磁石2をレール4へ移動図8のS3させる構成にすることができる。このようにすることで、編成中のいずれかの鉄道車両1にのみブレーキがかかり、それが原因で編成中の他の鉄道車両1の走行安定性が損なわれることを防止できる。