車両のバッテリに電気的に接続される入出力端子と、前記入出力端子に電気的に接続される充放電回路と、前記充放電回路の蓄電部端子に電気的に接続され、前記車両の回生電力を蓄える蓄電部と、前記入出力端子に電気的に接続され、前記入出力端子における入出力電圧Vbを検出する入出力電圧検出回路と、前記充放電回路、および前記入出力電圧検出回路と電気的に接続される制御回路と、を備え、前記制御回路は、前記車両のアイドリングストップ中に、前記入出力電圧Vbが、所定のバッテリ開放電圧Vboより大きい所定初期電圧Vbsから、前記バッテリ開放電圧Vboより小さい所定終了電圧Vbeまで下がるように、かつ、前記蓄電部を放電するように、前記充放電回路を制御した後に、前記入出力電圧Vbを検出し、前記入出力電圧Vbが前記所定終了電圧Vbe以下であれば、前記バッテリが開放しているか、または内部短絡していると判断するようにした車両用電源装置。前記制御回路は、前記バッテリの開放、または内部短絡を判断すると、前記蓄電部の電力を放電するように前記充放電回路を制御するようにした請求項1に記載の車両用電源装置。前記制御回路は、データ端子を介して車両用制御回路に電気的に接続される構成を有し、前記制御回路は、前記バッテリの開放、または内部短絡を判断すると、その結果を前記車両用制御回路に出力するようにした請求項1に記載の車両用電源装置。上記した図4の装置によると、極板間短絡の発生を判断することができるのであるが、そのためには、蓄電池100を周期的に定電流で放電する必要がある。しかし、アイドリングストップ中の車両は、その電装品負荷以下、負荷というを動かした状態であり、その消費電流も状況によって変化する。従って、アイドリングストップ中にバッテリを周期的に定電流で放電することは困難である。これに対し、車両の使用後であれば、バッテリを周期的に定電流で放電することもできる。しかし、アイドリングストップ車においては、エンジンの再始動性が極めて重要であるので、車両の使用中にバッテリの内部短絡が発生し、エンジン再始動ができなくなると、アイドリングストップ車の信頼性が低下してしまう。従って、アイドリングストップ車では、即時的にバッテリの状態、特に内部短絡を判断する必要があるという課題があった。本発明は、前記従来の課題を解決するもので、車両の負荷が電力を消費中であっても、バッテリの開放、または内部短絡を判断することが可能な車両用電源装置を提供することを目的とする。前記従来の課題を解決するために、本発明の車両用電源装置は、車両のバッテリに電気的に接続される入出力端子と、前記入出力端子に電気的に接続される充放電回路と、前記充放電回路の蓄電部端子に電気的に接続され、前記車両の回生電力を蓄える蓄電部と、前記入出力端子に電気的に接続され、前記入出力端子における入出力電圧Vbを検出する入出力電圧検出回路と、前記充放電回路、および前記入出力電圧検出回路と電気的に接続される制御回路と、を備え、前記制御回路は、前記車両のアイドリングストップ中に、前記入出力電圧Vbが、所定のバッテリ開放電圧Vboより大きい所定初期電圧Vbsから、前記バッテリ開放電圧Vboより小さい所定終了電圧Vbeまで下がるように、かつ、前記蓄電部を放電するように、前記充放電回路を制御した後に、前記入出力電圧Vbを検出し、前記入出力電圧Vbが前記所定終了電圧Vbe以下であれば、前記バッテリが開放しているか、または内部短絡していると判断するようにしたものである。本発明の車両用電源装置によれば、車両が発生する回生電力を蓄電部へ充放電する機能を活用し、制御回路による充放電回路への入出力電圧Vbの制御と、入出力電圧Vbの検出のみで、バッテリの状態開放、または内部短絡を検出することができる。従って、アイドリングストップ中にバッテリから負荷へ電力を供給しつつも、バッテリの開放、または内部短絡を即時的に判断できるという効果を奏する。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。実施の形態1図1は、本発明の実施の形態1における車両用電源装置のブロック回路図である。図2は、本発明の実施の形態1における車両用電源装置のバッテリの開放、または内部短絡判断時の動作を示すフローチャートである。図3は、本発明の実施の形態1における車両用電源装置のバッテリの開放、または内部短絡判断時の各種特性の経時変化図であり、aは入出力端子の電圧指令値Vbaの経時変化図、bはバッテリが正常時の入出力電圧Vbの経時変化図、cはバッテリが開放時、または内部短絡時の入出力電圧Vbの経時変化図を、それぞれ示す。なお、図1において太線は電力系配線を、細線は信号系配線をそれぞれ示す。図1において、車両用電源装置10は、車両のバッテリ11に電気的に接続される入出力端子13と、入出力端子13に電気的に接続される充放電回路15と、充放電回路15の蓄電部端子17に電気的に接続され、車両の回生電力を蓄える蓄電部19と、入出力端子13に電気的に接続され、入出力端子13における入出力電圧Vbを検出する入出力電圧検出回路21と、充放電回路15、および入出力電圧検出回路21と電気的に接続される制御回路23と、を備える。そして、制御回路23は、車両のアイドリングストップ中に、入出力電圧Vbが、所定のバッテリ開放電圧Vboより大きい所定初期電圧Vbsから、バッテリ開放電圧Vboより小さい所定終了電圧Vbeまで下がるように、かつ、蓄電部19を放電するように、充放電回路15を制御した後に、入出力電圧Vbを検出し、入出力電圧Vbが所定終了電圧Vbe以下であれば、バッテリ11が開放しているか、または内部短絡していると判断する。これにより、車両が発生する回生電力を蓄電部19へ充放電する機能を活用し、制御回路23による充放電回路15への入出力電圧Vbの制御と、入出力電圧Vbの検出のみで、バッテリ11の状態開放、または内部短絡を検出することができる。従って、アイドリングストップ中にバッテリ11から負荷へ電力を供給しつつも、バッテリ11の開放、または内部短絡を判断できる。以下、より具体的に本実施の形態1の構成、動作について説明する。図1において、車両に搭載される発電機25は、図示しないエンジンにより電力を発生する。また、車両の制動時には回生電力を発生する。この発電機25にはバッテリ11と負荷27が電力系配線で電気的に接続されている。ここで、バッテリ11は鉛バッテリであり、負荷27は車両に搭載される電装品である。バッテリ11には、バッテリ11に流れる電流Iを検出して出力する電流センサ29が接続されている。電流センサ29はシャント抵抗器を用いたものでもよいし、ホール素子を用いて磁気的に検出するものでもよい。また、バッテリ11には、車両用電源装置10が電気的に接続される。具体的には、バッテリ11の正極が車両用電源装置10の入出力端子13に電気的に接続されるとともに、バッテリ11の負極がグランドを経由して車両用電源装置10のグランド端子33に電気的に接続される。車両用電源装置10には、データ端子35を介して車両用制御回路37が信号系配線で電気的に接続される。車両用制御回路37は車両全体の制御を司るものであり、マイクロコンピュータとメモリ等の周辺回路で構成される。従って、車両用制御回路37には、電流センサ29を始めとして、車両に搭載された各種電装品と電気的に接続される。そして、電流Iを含む各種信号を読み込むとともに、各種制御信号を出力する。なお、図1では本実施の形態1の説明で必要な信号系配線以外は省略している。また、車両用制御回路37は上記したように車両用電源装置10とも接続されるため、データ信号dataにより両者が様々な情報の送受信を行う。次に、車両用電源装置10の詳細構成について説明する。バッテリ11の正極には入出力端子13を介して充放電回路15が電気的に接続される。具体的には、充放電回路正極端子39が入出力端子13と電気的に接続される。また、充放電回路負極端子41は、グランド端子33と電気的に接続される。充放電回路15は双方向のDC/DCコンバータで構成される。そして、充放電回路15は蓄電部端子17を備える。蓄電部端子17には蓄電部19が電気的に接続される。従って、充放電回路15を双方向のDC/DCコンバータとすることで、蓄電部19に車両の回生電力を蓄えたり、蓄えた回生電力を放電したりすることができる。なお、充放電回路15は、電流検出回路図示せずを内蔵しており、蓄電部19の充放電時における過電流を監視している。すなわち、前記電流検出回路の出力が所定の電流値過電流値よりマージン分低く設定された電流値に至れば、その電流値になるように優先制御する機能を有する。これにより、充放電回路15の過熱等の可能性を低減している。また、充放電回路15は双方向のDC/DCコンバータに限定されるものではなく、例えば単方向のDC/DCコンバータを2個用いて、一方を充電回路、もう一方を放電回路として使用する構成としてもよい。この場合、充電回路と放電回路とは別体であるが、これらをまとめて充放電回路15とする。また、蓄電部19は、急峻に発生する車両の回生電力を蓄えるために、本実施の形態1では急速充放電特性に優れる大容量の電気二重層キャパシタを用いた。これにより、回生電力の発生に追従して、取りこぼしが少なく回収することができる。ここで、電気二重層キャパシタとしては、定格電圧2.5Vのものを用い、これを4個直列に接続することで蓄電部19を構成している。従って、蓄電部19の満充電電圧は10Vとなる。また、蓄電部19が過放電にならないように、通常の放電時には、充放電回路15は蓄電部電圧Vcが下限電圧である5Vまでの範囲で放電するように制御回路23により制御される。従って、通常、蓄電部電圧Vcは5Vから10Vまでの範囲で充放電が行われる。なお、蓄電部19は電気二重層キャパシタによる構成に限定されるものではなく、回生電力を十分に回収できる充電受け入れ特性を持つものであれば、他の蓄電デバイス例えば電気化学キャパシタやリチウムイオン二次電池等であってもよい。入出力端子13には、その電圧入出力電圧Vbを検出するための入出力電圧検出回路21が電気的に接続される。同様に、蓄電部端子17には、その電圧以下、蓄電部電圧Vcというを検出するための蓄電部電圧検出回路43が電気的に接続される。充放電回路15、入出力電圧検出回路21、および蓄電部電圧検出回路43は、それぞれ信号系配線で制御回路23と電気的に接続されている。さらに、制御回路23はデータ端子35とも電気的に接続される。制御回路23は、マイクロコンピュータとメモリ等の周辺回路で構成される。このような構成により、制御回路23は入出力電圧Vbと蓄電部電圧Vcを読み込む。また、制御回路23は、充放電回路15と制御信号contを送受信する。これにより、制御回路23が充放電回路15の制御を行なうとともに、充放電回路15の温度や異常などの各種状態信号、充放電回路15に流れる電流信号等の情報を読み込む。また、上記したように、制御回路23はデータ端子35を介して車両用制御回路37とも信号系配線で接続されているので、データ信号dataにより各種情報の送受信を行う。次に、このような車両用電源装置10の動作について説明する。まず、通常の車両使用時における車両用電源装置10の動作を述べる。走行中の車両が制動により減速すると、車両用制御回路37はデータ信号dataにより、車両が制動中であることを制御回路23に送信する。これを受け、制御回路23は蓄電部電圧検出回路43から蓄電部電圧Vcを読み込み、蓄電部電圧Vcが満充電電圧=10Vに至っていなければ、発電機25が発生している回生電力を蓄電部19に充電するように充放電回路15を制御信号contにより制御する。このような動作により、回生電力を蓄電部19に回収することができる。なお、蓄電部19の充電中に蓄電部電圧Vcが満充電電圧に至ると、制御回路23は充放電回路15の充電動作を停止する。車両が停止すると、車両用制御回路37はアイドリングストップ条件が成立すればエンジンを停止し、アイドリングストップを行う。アイドリングストップ条件は、例えば車速が0である、ブレーキペダルが踏み込まれ、アクセルペダルが踏まれていない状態である、バッテリの充電量が閾値以上である、などに基く。そして、車両用制御回路37はアイドリングストップを開始したことを制御回路23にデータ信号dataで知らせる。これを受け、制御回路23は、アイドリングストップにより発電機25が停止しているので、バッテリ11よりも優先して、蓄電部19へ回収した回生電力を負荷27へ供給するように充放電回路15を制御する。そのために、制御回路23は、充放電回路15に、入出力電圧Vbがバッテリ開放電圧Vbo=12Vよりも高くなるように電圧指令値Vbaを制御信号contにより出力する。これを受け、充放電回路15は入出力電圧Vbが電圧指令値Vbaになるように、かつ、蓄電部19を放電するように動作する。電圧指令値Vbaはバッテリ開放電圧Vboより高い値であればよいが、充放電回路15の電圧降下等を考慮し、本実施の形態1では14Vとした。これにより、アイドリングストップ中に蓄電部19の回生電力が負荷27へ供給されるので、その有効活用が図れる。なお、制御回路23は蓄電部電圧Vcを監視しており、下限電圧=5Vに至れば、蓄電部19からの放電を停止する。従って、その後の負荷27への電力供給はバッテリ11から行われる。次に、運転者により、車両が走行を開始する操作例えばブレーキペダルからアクセルペダルへ踏みかえるが行われると、車両用制御回路37はバッテリ11の電力によりエンジンを再始動する。これにより、車両は加速、定速走行を行う。以上の動作を繰り返すことにより、車両が制動時に発生する回生電力を蓄電部19に蓄え、アイドリングストップ時に放電することで、回生電力の有効活用が図れるとともに、アイドリングストップによる燃料節約も併せて、車両の省燃費化が図れる。このような車両の通常動作の中で、制御回路23はアイドリングストップ中にバッテリ11の状態を判断する動作を行う。その詳細について図2を参照しながら説明する。なお、バッテリ11の外部における短絡状態例えば地絡については、車両用制御回路37が電流センサ29から出力される電流Iの値を監視しているので、車両用制御回路37が過電流を検出することでバッテリ11の外部短絡を判断している。従って、図2におけるバッテリ11の状態判断とは、バッテリ11の開放、または内部短絡の判断である。図2は、制御回路23のマイクロコンピュータが実行するメインルーチン図示せずから呼び出される、バッテリ11の状態判断サブルーチンである。メインルーチンは、車両がアイドリングストップ中に図2のサブルーチンを実行する。なお、図2のサブルーチンはアイドリングストップ中であればいつ実行しても構わない。また、本実施の形態1では、バッテリ11の状態判断の精度を向上するために、アイドリングストップ中に複数回繰り返して実行している。図2のサブルーチンが実行されると、制御回路23は充放電回路15に対し、入出力端子13における電圧指令値を所定初期電圧Vbsから所定終了電圧Vbeまで徐々に下げるように蓄電部19を放電制御するステップ番号S11。これにより、充放電回路15は、入出力電圧Vbが所定初期電圧Vbsから所定終了電圧Vbeまで徐々に下げるように動作する。この時、充放電回路15は蓄電部19の放電動作のみを行うように制御され、蓄電部19への充電動作は禁止される。これは、次の理由による。もし、充放電回路15の蓄電部19への充電動作が許可されていれば、充放電回路15は、入出力電圧Vbが所定初期電圧Vbsから所定終了電圧Vbeまで徐々に下がる過程で、入出力電圧Vbがバッテリ開放電圧Vbo以下となった際に、アイドリングストップ中にバッテリ11の電力を蓄電部19へ充電する動作を行う。従って、バッテリ11からの不要な電力の持ち出しが発生し効率が低下するとともに、バッテリ11の負担も増す。従って、バッテリ11の状態判断を行う場合は、制御回路23は充放電回路15の蓄電部19への充電動作を禁止している。ここで、所定初期電圧Vbsと所定終了電圧Vbeについて述べる。制御回路23は、バッテリ11の状態を判断するために、あえて入出力電圧Vbを変化させる動作を行う。この時の入出力電圧Vbの変化初期値が所定初期電圧Vbs、変化終了値が所定終了電圧Vbeである。所定初期電圧Vbsはバッテリ開放電圧Vboより大きな電圧として、所定終了電圧Vbeはバッテリ開放電圧Vboより小さな電圧として、それぞれ予め決定してメモリに記憶しておく。所定初期電圧Vbsと所定終了電圧Vbeは、具体的には次のようにして決定される。本実施の形態1では、一般にバッテリ開放電圧Vboが12Vであるので、所定初期電圧Vbsは、バッテリ開放電圧Vboより大きな電圧として14V、所定終了電圧Vbeは、バッテリ開放電圧Vboより小さな電圧として11Vと決定している。なお、所定初期電圧Vbsは14Vに、所定終了電圧Vbeは11Vに、それぞれ限定されるものではないが、次に述べる条件を満たす電圧として決定する必要がある。まず、所定初期電圧Vbsについては、所定初期電圧Vbsが負荷27の許容最大電圧を上回ると、負荷27に過電圧が印加されるので、許容最大電圧より低くする必要がある。ここでは、一般的な車両用の発電機25の通常発電電圧が14.5Vであるので、所定初期電圧Vbsは、それより低く設定するものとした。また、上記したように所定初期電圧Vbsはバッテリ開放電圧Vbo12Vより大きな電圧である。従って、本実施の形態1では、所定初期電圧Vbsを14Vと決定した。次に、所定終了電圧Vbeについては、負荷27が駆動できる最低電圧例えば10Vより高く設定する必要がある。従って、所定終了電圧Vbeは負荷27の駆動最低電圧10Vより高くバッテリ開放電圧Vbo12Vより低い範囲とする必要がある。そこで、本実施の形態1では、所定終了電圧Vbeを11Vと決定した。これらのことから、充放電回路15の入出力電圧Vbが所定初期電圧Vbsから所定終了電圧Vbeまで徐々に下がることにより、入出力電圧Vbがバッテリ開放電圧Vboより大きい間、すなわち入出力電圧Vbが14Vから12Vまでの間は、蓄電部19の電力が放電される。そして、入出力電圧Vbがバッテリ開放電圧Vboより小さくなる間、すなわち入出力電圧Vbが12Vから11Vまでの間は、バッテリ11が正常であれば、充放電回路15は次のように動作する。上記したように充放電回路15は放電動作のみを行うので、入出力電圧Vbを下げることができず、充放電回路15は動作を停止する。従って、図2のS11を実行することにより、蓄電部19の電力は入出力電圧Vbがバッテリ開放電圧Vboに至るまで放電される。なお、所定初期電圧Vbsと所定終了電圧Vbeとの電圧差は、3V=14V-11Vに限定されるものではないが、電圧差が小さいと、入出力電圧検出回路21の精度によっては、バッテリ状態の誤判断の要因となるので、入出力電圧検出回路21の精度を考慮した電圧差を決定し、その電圧差から所定初期電圧Vbsと所定終了電圧Vbeを決定すればよい。また、本実施の形態1では、制御回路23は、入出力電圧Vbが所定初期電圧Vbsから所定終了電圧Vbeまで徐々に小さくする制御を行なっているが、この徐々に小さくする期間を1.5秒としている。これは、あまり早すぎると、ライトの明滅やワイパの速度変動など、負荷27の動作に影響する可能性があるためである。また、あまり遅すぎると、入出力電圧Vbを変化させている間に負荷27の消費電流が変動して、それにより入出力電圧Vbが影響を受け、バッテリ11の状態を誤判断する可能性がある。従って、負荷27の動作に影響をほとんど及ぼさない電圧変動速度は約2V/秒であるので、この電圧変動速度で、入出力電圧Vbを、所定初期電圧Vbsから所定終了電圧Vbeまでの3Vの電圧差分、徐々に小さくすればよい。ゆえに、入出力電圧Vbを徐々に小さくする期間は1.5秒と決定される。なお、この期間は1.5秒に限定されるものではなく、前記電圧差や前記電圧変動速度に応じて適宜決定すればよい。なお、本実施の形態1では、前記期間を1.5秒としているが、その間にも負荷27の消費電流変動が起こる可能性はある。従って、本実施の形態1では、メインルーチンが図2のサブルーチンをアイドリングストップ中に複数回実行して、最終的なバッテリ11の状態判断を行うようにしている。また、S11の動作中は、負荷27には最低でも所定終了電圧Vbeが印加される。従って、負荷27はS11の動作中も駆動し続けることができる。ここで、図2に戻り、S11の動作が終了すると、制御回路23は入出力電圧検出回路21から入出力電圧Vbを読み込むS13。次に、制御回路23は、入出力電圧Vbと所定終了電圧Vbeとを比較するS15。ここで、両者を比較することにより、バッテリ11の状態をどのように判断するかを、図3を参照しながら説明する。なお、図3a~cにおいて、横軸は時刻tを示す。また、図3aの縦軸は、入出力端子13の電圧指令値Vbaを示す。図3bの縦軸は、バッテリ11が正常時の入出力電圧Vbを示す。図3cの縦軸は、バッテリ11の状態が開放、または内部短絡時の入出力電圧Vbを示す。まず、図2のS11が実行されると、図3aに示すように、制御回路23から充放電回路15に出力される入出力端子13の電圧指令値Vbaは、時刻t0で所定初期電圧Vbs=14Vとなり、その1.5秒後の時刻t2で所定終了電圧Vbe=11Vまで、徐々に、直線的に下がる。この電圧指令値Vbaに入出力電圧Vbが追従するように、充放電回路15が蓄電部19の放電動作を行う。この時、車両はアイドリングストップ中であるので、発電機25は停止している。従って、時刻t0で入出力電圧Vbが14Vになるようにするために、充放電回路15は、蓄電部19の電力を放電する。これにより、入出力電圧Vbがバッテリ開放電圧Vbo=12Vより高い電圧とすることができる。その結果、図3b、cに示すように、バッテリ11の状態によらず、入出力電圧Vbは14Vとなる。その後、図3aに示す電圧指令値Vbaに追従して、図3b、cに示すように、入出力電圧Vbは経時的に低下する。そして、電圧指令値Vbaがバッテリ開放電圧Vboと等しくなる時刻t1で、バッテリ11の状態により入出力電圧Vbの挙動が変化する。まず、バッテリ11が正常である場合について述べる。時刻t1を越えると、電圧指令値Vbaがバッテリ開放電圧Vboを下回るので、充放電回路15は、入出力電圧Vbをバッテリ開放電圧Vboより下げようとする。しかし、充放電回路15は放電動作のみが許可されているので、入出力電圧Vbを下げる動作ができず、充放電回路15は停止する。従って、充放電回路15は、時刻t1以降で停止するため、それ以降は電圧指令値Vbaによる入出力電圧Vbの制御が行なわれない。その結果、図3bの時刻t1以降で、入出力電圧Vbはバッテリ開放電圧Vboのままとなる。ゆえに、電圧指令値Vbaが所定終了電圧Vbeに至る時刻t2の時点でも、バッテリ11が正常であれば、入出力電圧Vbはバッテリ開放電圧Vboのままとなる。次に、バッテリ11が開放、または内部短絡を起こしている場合について図3cを参照しながら述べる。まず、時刻t0から時刻t1までは、図3bと同じであるので、説明を省略する。次に、時刻t1で電圧指令値Vbaがバッテリ開放電圧Vbo=12Vに至った場合、バッテリ11の電力系配線が断線等により開放状態であれば、入出力端子13にはバッテリ開放電圧Vboが印加されない。従って、時刻t1以降で電圧指令値Vbaがバッテリ開放電圧Vboより下がっても、充放電回路15は蓄電部19の電力を放電し続ける。そして、時刻t2で入出力電圧Vbは図3cに示すように、所定終了電圧Vbe=11Vに至る。従って、バッテリ11が開放故障をしている場合、入出力電圧Vbは時刻t0から時刻t2まで電圧指令値Vbaと同じ挙動を示す。次に、バッテリ11が内部短絡を起こしている場合について述べる。一般に鉛バッテリは発電電圧が2Vのセルを6セル直列に接続した構成を有する。従って、バッテリ開放電圧Vboは12V=2V×6セルとなる。この鉛バッテリは、劣化の進行とともに電極上に硫化物が析出する。この硫化物が成長し、車両の振動等によりセルの電極間で脱落すると、内部短絡が発生する。この時の硫化物と電極との接触状態により、そのセルの内部抵抗は数mΩ程度の小さい値になる場合もあれば、数10Ω程度の大きい値になる場合もある。ここで、前者の場合は、内部短絡の発生とともに1セル分がほぼ導通状態となるので、バッテリ開放電圧Vboが急に12Vから10Vに下がる。従って、図2のサブルーチンを実行するまでもなく、アイドリングストップ中の制御回路23による定常的な入出力電圧Vbの監視により、バッテリ11の内部短絡を検出できる。一方、後者の場合、硫化物の電極間短絡によって、そのセルの内部抵抗が例えば10Ωとすると、内部短絡したセルへは、もはや充放電ができないので、電気的には、開放電圧が10Vのバッテリに10Ωの抵抗が直列接続された回路と等価となる。このような状態のバッテリ11へ充放電を行うと、次のようになる。まず、例えば蓄電部19から充放電回路15を介してバッテリ11を充電することにより、バッテリ11に電圧が印加されると、バッテリ11の電圧入出力電圧Vbは充放電回路15から印加された電圧になる。一方、バッテリ11から例えば負荷27へ放電を始めると、10Ωの抵抗成分に起因して、即時的にバッテリ11の電圧が10Vより下がり、全ての負荷27が停止する可能性が高まる。従って、以下に説明するバッテリ11の内部短絡時における動作では、負荷27が停止しない範囲の電圧、すなわち所定終了電圧Vbe=11V以上の電圧で、徐々に入出力端子13の電圧指令値Vbaが小さくなるよう制御している。なお、多数のセルが同時に内部短絡を起こすと、バッテリ開放電圧Vboはさらに低くなるが、通常のバッテリ11の使用範囲で、複数のセルが同時に内部短絡を起こす可能性は極めて低いため、1セルが内部短絡を起こしたものとして説明する。1セルが内部短絡した状態内部抵抗10Ωのバッテリ11が車両用電源装置10に接続されている状態で、図3aのように電圧指令値Vbaを変化させる。この時の入出力電圧Vbの変化は、バッテリ11が開放状態である場合と同様、図3cの挙動となる。すなわち、まず時刻t0から時刻t1までは図3bと同じであるので、説明を省略する。次に、時刻t1で正常なバッテリ11におけるバッテリ開放電圧Vbo=12Vに達する。ここでのバッテリ11は内部短絡を起こしているので、そのバッテリ開放電圧Vboは上記したとおり10Vとなる。ゆえに、電圧指令値Vbaの方が、内部短絡を起こしたバッテリ11のバッテリ開放電圧Vboより高いので、充放電回路15は時刻t1以降も蓄電部19を放電するように動作する。そして、時刻t2に至ると、電圧指令値Vbaは所定終了電圧Vbeに至るが、所定終了電圧Vbe=11Vは内部短絡を起こしたバッテリ11のバッテリ開放電圧Vbo=10Vより高い。ゆえに、時刻t0から時刻t2まで充放電回路15は蓄電部19を放電し続ける。そして、時刻t2で入出力電圧Vbは所定終了電圧Vbeとなる。このバッテリ11の内部短絡発生時における挙動は、バッテリ11の開放状態における挙動と同じである。従って、入出力電圧Vbが図3cの挙動を示せば、バッテリ11は開放しているか、または内部短絡していることになる。以上の挙動を基に、制御回路23は次のようにしてバッテリ11の状態を判断する。図2のS15に戻り、制御回路23は入出力電圧Vbと所定終了電圧Vbeを比較する。ここで、S15における入出力電圧VbはS11の動作が終わった後にS13で読み込まれているので、図3の時刻t2における入出力電圧Vbである。そして、図3bに示すように、バッテリ11が正常であれば、入出力電圧Vbはバッテリ開放電圧Vbo=12Vと検出誤差範囲内で実質的に等しくなる。一方、図3cに示すように、バッテリ11が開放、または内部短絡している場合、入出力電圧Vbは所定終了電圧Vbeと検出誤差範囲内で実質的に等しくなる。このような挙動を利用して、制御回路23は図2のS15で、もし入出力電圧Vbが所定終了電圧Vbe以下であればS15のYes、バッテリ11が開放、または内部短絡をしていると判断する。そして、その情報をデータ信号dataにより車両用制御回路37に出力する以上、S17。その後、図2のサブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。一方、入出力電圧Vbが所定終了電圧Vbe以下でなければS15のNo、バッテリ11は正常なので、そのまま図2のサブルーチンを終了してメインルーチンに戻る。このような制御を行なうことにより、車両用制御回路37はバッテリ11の開放、または内部短絡の状態を即時的に知ることができるので、その結果を基に運転者へ警告を発したり、内部短絡であれば、それに対応したアイドリングストップ制御例えばアイドリングストップの禁止を行なうことができ、信頼性の向上を図ることも可能となる。なお、車両用制御回路37は、次のようにしてバッテリ11の開放、または内部短絡の区別を行う。制御回路23からバッテリ11の開放、または内部短絡の情報を得ると、車両用制御回路37は電流センサ29から出力される電流Iの値を参照し、もし、電流Iが流れていなければバッテリ11が開放していると判断する。一方、電流Iが流れていれば、バッテリ11は内部短絡しているものの電流Iを供給しているものと判断する。また、本実施の形態1では、制御回路23は、バッテリ11の開放、または内部短絡を判断すると、メインルーチンにおいて蓄電部電圧Vcが下限電圧=5Vに至るまで、蓄電部19の電力を放電するように充放電回路15を制御する。これにより、バッテリ11からの十分な電力供給が期待できない分、蓄電部19の電力を供給することで、回生電力を有効に活用できる上、運転者への警告動作等を行うことができ、安全性の向上が図れる。なお、上記したように、図2のサブルーチンはアイドリングストップ中であればいつ実行しても構わないと述べたが、バッテリ11の開放、または内部短絡を判断した後、蓄電部19の電力を放電するためには、蓄電部19に十分な電力が蓄えられている必要がある。従って、この場合、図2のサブルーチンは蓄電部19に電力が残った状態で完了することが必要となる。そのために、本実施の形態1では、制御回路23はアイドリングストップが開始された後の早い段階で、図2のサブルーチンを複数回実行するようにしている。以上の構成、動作により、車両が発生する回生電力を蓄電部19へ充放電する機能を活用し、制御回路23による充放電回路15への入出力電圧Vbの制御と、入出力電圧Vbの検出のみで、バッテリ11の状態開放、または内部短絡を検出することができる。従って、アイドリングストップ中にバッテリ11から負荷27へ電力を供給しつつも、バッテリ11の開放、または内部短絡を即時的に判断可能な車両用電源装置10を実現できる。なお、本実施の形態1では、車両が停止していて、かつアイドリングストップ中にバッテリ11の開放、または内部短絡を判断しているが、これは例えば車両が減速走行時にエンジンを停止してポンピングロスを低減し省燃費化を図る際に、バッテリ11の状態を判断するようにしてもよい。この場合のバッテリ11の状態判断は、発電機25が停止しているので、車両停止時のアイドリングストップ中のバッテリ11の状態判断と同様にして行うことができる。このことから、本実施の形態1では、減速走行中のエンジン停止もアイドリングストップであると定義する。また、本実施の形態1では、制御回路23は、バッテリ11の開放、または内部短絡を判断すると、メインルーチンにおいて蓄電部電圧Vcが下限電圧=5Vに至るまで、蓄電部19の電力を放電するように充放電回路15を制御している。しかし、この蓄電部19の電力を放電する動作は必須ではなく、制御回路23はバッテリ11の状態が開放、または内部短絡であれば、その結果を車両用制御回路37に出力するだけの動作でもよい。この場合、車両用制御回路37がバッテリ11の開放、または内部短絡に応じた制御を行えばよい。また、本実施の形態1では、制御回路23は、バッテリ11の開放、または内部短絡を判断すると、その結果を車両用制御回路37に出力しているが、これは、車両用制御回路37に出力する構成に限定されるものではなく、例えば制御回路23に警告灯を接続し、バッテリ11の開放、または内部短絡を判断すれば、警告灯を直接点灯するようにしてもよい。