"筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数の気筒の各々に設けられた内燃機関の制御装置であって、前記筒内インジェクタと前記ポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態において気筒間での空燃比の不均衡が検出されると、前記筒内インジェクタと前記ポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射するように制御するための制御手段とを備える、内燃機関の制御装置。前記筒内インジェクタからの燃料噴射量と前記ポートインジェクタからの燃料噴射量との比率は、前記内燃機関の負荷および回転数に応じて定められ、前記制御手段は、前記内燃機関のパワーを維持しながら、前記筒内インジェクタおよび前記ポートインジェクタの両方から燃料が噴射される負荷および回転数から、前記筒内インジェクタと前記ポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料が噴射される負荷および回転数に、前記内燃機関の負荷および回転数を変化させる、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御手段は、前記筒内インジェクタのみから燃料が噴射される負荷および回転数に、前記内燃機関の負荷および回転数を変化させる、請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、駆動源として電動モータを搭載した車両に搭載される、請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、特開2010-169038号公報においては、噴射モードを固定するよう判定する前に、ポート噴射弁のみから燃料が噴射されるポート噴射モードと、筒内噴射弁のみから燃料が噴射される筒内噴射モードとの夫々において、偏差積分値を算出する必要がある。したがって、噴射モードを固定し、どちらのインジェクタが異常であるかを特定するまでに長い時間を要する。特に、一方のインジェクタからの燃料噴射を停止すると、そのインジェクタにデポジットが堆積し易くなるため、一方のインジェクタのみから燃料を噴射する時間を増やすことは好ましくない。特に、筒内インジェクタにはデポジットが堆積し易いため、筒内インジェクタからの燃料噴射を停止し、ポートインジェクタのみから燃料を噴射する頻度は多くない。その結果、特開2010-169038号公報においては、ポート偏差積分値を算出することができないこともあり得る。この場合、空燃比の不均衡を算出できない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、異常なインジェクタを早期に特定することである。ある実施例において、内燃機関には、筒内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数の気筒の各々に設けられる。制御装置は、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態において気筒間での空燃比の不均衡が検出されると、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射するように制御するための制御手段とを備える。この実施例によると、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態において気筒間での空燃比の不均衡が検出されれば、一方のみから燃料を噴射し、他方からの燃料噴射が停止される。ここで、一方のインジェクタからの燃料を停止すると、デポジットの堆積などの不都合があることから、筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される場合において空燃比を取得する機会は、筒内インジェクタのみから燃料が噴射される場合と、ポートインジェクタのみから燃料が噴射される場合との両方の場合において空燃比を取得する機会に比べて多いといえる。したがって、筒内インジェクタおよびポートインジェクタのいずれかに異常があれば、空燃比の不均衡を速やかに検出し、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射する状態に移行できる。一方のみから燃料を噴射する状態においても空燃比の不均衡が検出されれば、燃料を噴射するインジェクタが異常であると特定でき、不均衡が検出されなければ、燃料噴射を停止したインジェクタが異常であると特定できる。その結果、異常なインジェクタを早期に特定できる。別の実施例において、筒内インジェクタからの燃料噴射量とポートインジェクタからの燃料噴射量との比率は、内燃機関の負荷および回転数に応じて定められる。制御手段は、内燃機関のパワーを維持しながら、筒内インジェクタおよびポートインジェクタの両方から燃料が噴射される負荷および回転数から、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料が噴射される負荷および回転数に、内燃機関の負荷および回転数を変化させる。この実施例によると、燃料の噴射態様を変更したことに伴う内燃機関のパワーの変化を抑えることができる。さらに別の実施例において、制御手段は、筒内インジェクタのみから燃料が噴射される負荷および回転数に、内燃機関の負荷および回転数を変化させる。この実施例によると、ポートインジェクタに比べてデポジットが堆積し易い筒内インジェクタからの燃料噴射は継続される。そのため、デポジットの堆積を抑制できる。さらに別の実施例において、内燃機関は、駆動源として電動モータを搭載した車両に搭載される。この実施例によると、内燃機関のパワーを変化させることなく電動モータのパワーを変更することによって、車両全体として出力すべきパワーの変化に応答できる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車のパワートレーンについて説明する。なお、本実施の形態に係る制御装置は、たとえば、ECUElectronicControlUnit1000のROMReadOnlyMemory1002に記録されたプログラムをECU1000が実行することにより実現される。図1に示すように、パワートレーンは、エンジン100と、MGMotorGenerator1200と、これらエンジン100とMG1200との間でトルクを合成もしくは分配する動力分割機構300と、MG2400と、変速機500とを主体として構成されている。エンジン100は、燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度吸気量や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、例えば、マイクロコンピュータを主体とするECU1000によって行なわれる。MG1200は、一例として三相交流回転電機であって、電動機モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを生じるように構成される。インバータ210を介してバッテリなどの蓄電装置700に接続されている。インバータ210を制御することにより、MG1200の出力トルクあるいは回生トルクを適宜に設定するようになっている。その制御は、ECU1000によって行なわれる。なお、MG1200のステータ図示せずは固定されており、回転しないようになっている。動力分割機構300は、外歯歯車であるサンギヤS310と、そのサンギヤS310に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤR320と、これらサンギヤS310とリングギヤR320とに噛合しているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤC330とを三つの回転要素として差動作用を生じる公知の歯車機構である。エンジン100の出力軸がダンパを介して第1の回転要素であるキャリヤC330に連結されている。言い換えれば、キャリヤC330が入力要素となっている。これに対して第2の回転要素であるサンギヤS310にMG1200のロータ図示せずが連結されている。したがってサンギヤS310がいわゆる反力要素となっており、また第3の回転要素であるリングギヤR320が出力要素となっている。そして、そのリングギヤR320が、駆動輪図示せずに連結された出力軸600に連結されている。図2に、動力分割機構300の共線図を示す。図2に示すように、キャリヤC330に入力されるエンジン100の出力するトルクに対して、MG1200による反力トルクをサンギヤS310に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが、出力要素となっているリングギヤR320に現れる。その場合、MG1200のロータがそのトルクによって回転し、MG1200は発電機として機能する。また、リングギヤR320の回転数出力回転数を一定とした場合、MG1200の回転数を大小に変化させることにより、エンジン100の回転数を連続的に無段階に変化させることができる。すなわち、エンジン100の回転数を例えば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、MG1200を制御することによって行なうことができる。その制御は、ECU1000によって行なわれる。走行中にエンジン100を停止させていれば、MG1200が逆回転しており、その状態からMG1200を電動機として機能させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリヤC330に連結されているエンジン100にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、MG1200によってエンジン100を始動モータリングもしくはクランキングすることができる。その場合、出力軸600にはその回転を止める方向のトルクが作用する。したがって走行のための駆動トルクは、MG2400の出力するトルクを制御することにより維持でき、同時にエンジン100の始動を円滑におこなうことができる。なお、この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。図1に戻って、MG2400は、一例として三相交流回転電機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成される。インバータ310を介してバッテリなどの蓄電装置700接続されている。インバータ310を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合におけるトルクを制御するように構成されている。なお、MG2400のステータ図示せずは固定されており、回転しないようになっている。変速機500は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。それぞれ外歯歯車である第1サンギヤS1510と第2サンギヤS2520とが設けられており、その第1サンギヤS1510に第1のピニオン531が噛合するとともに、その第1のピニオン531が第2のピニオン532に噛合し、その第2のピニオン532が各サンギヤ510,520と同心円上に配置されたリングギヤR540に噛合している。なお、各ピニオン531,532は、キャリヤC550によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第2サンギヤS2520が第2のピニオン532に噛合している。したがって第1サンギヤS1510とリングギヤR540とは、各ピニオン531,532と共にダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また第2サンギヤS2520とリングギヤR540とは、第2のピニオン532と共にシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。さらに、変速機500には、第1サンギヤS1510を選択的に固定するB1ブレーキ561と、リングギヤR540を選択的に固定するB2ブレーキ562とが設けられている。これらのブレーキ561,562は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合要素であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキ561,562は、油圧による係合力に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第2サンギヤS2520に前述したMG2400が連結される。キャリヤC550が出力軸600に連結される。したがって、上記の変速機500は、第2サンギヤS2520がいわゆる入力要素であり、またキャリヤC550が出力要素となっており、B1ブレーキ561を係合させることにより変速比が1より大きい高速段が設定される。B1ブレーキ561に替えてB2ブレーキ562を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段が設定される。この各変速段の間での変速は、車速や要求駆動力もしくはアクセル開度などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ変速線図として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。図3に、変速機500の共線図を示す。図3に示すように、B2ブレーキ562によってリングギヤR540を固定すれば、低速段Lが設定され、MG2400の出力したトルクが変速比に応じて増幅されて出力軸600に付加される。これに対してB1ブレーキ561によって第1サンギヤS1510を固定すれば、低速段Lより変速比の小さい高速段Hが設定される。この高速段Hにおける変速比も1より大きいので、MG2400の出力したトルクがその変速比に応じて増大させられて出力軸600に付加される。なお、各変速段L,Hが定常的に設定されている状態では、出力軸600に付加されるトルクは、MG2400の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとなるが、変速過渡状態では各ブレーキ561,562でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸600に付加されるトルクは、MG2400の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。図4を参照して、エンジン100についてさらに説明する。エンジン100には、エアクリーナ102から空気が吸入される。吸入空気量は、スロットルバルブ104により調整される。スロットルバルブ104はモータにより駆動される電子スロットルバルブである。エンジン100には、複数のシリンダ106が設けられる。シリンダ106において、空気が燃料と混合される。シリンダ106には、筒内インジェクタ108から燃料が直接噴射される。すなわち、筒内インジェクタ108の噴射孔はシリンダ106内に設けられている。エンジン100には、筒内インジェクタ108に加えて、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタ109が設けられる。筒内インジェクタ108とポートインジェクタ109とは、各シリンダ106に対して設けられる。筒内インジェクタ108からの燃料噴射量とポートインジェクタ109からの燃料噴射量とを合計した総噴射量に対する筒内インジェクタ108からの燃料噴射量の比率以下、DI比率rとも記載するは、エンジン100の負荷と回転数とに応じて定められる。たとえば、図5に斜線で示す領域においては、DI比率r=100に定められる。すなわち、図5に斜線で示す領域においては、筒内インジェクタ108のみから燃料が噴射され、ポートインジェクタ109からの燃料噴射が停止される。その他の領域においては、0≦DI比率r≦100の範囲でDI比率rが定められる。たとえば、図5中の運転点Aにおいては、0<DI比率r<100の範囲でDI比率rが定められる。その結果、運転点Aでは、筒内インジェクタ108およびポートインジェクタ109の両方から燃料が噴射される。図5中の破線はエンジン100の動作ラインを示す。通常時は、エンジン100の運転点負荷および回転数が動作ライン上を移動するように、エンジン100が制御される。図4に戻って、シリンダ106内の混合気は、点火プラグ110により着火され、燃焼する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、三元触媒112により浄化された後、車外に排出される。混合気の燃焼によりピストン114が押し下げられ、クランクシャフト116が回転する。シリンダ106の頭頂部には、吸気バルブ118および排気バルブ120が設けられる。シリンダ106に導入される空気の量および時期は吸気バルブ118により制御される。シリンダ106から排出される排気ガスの量および時期は排気バルブ120により制御される。吸気バルブ118はカム122により駆動される。排気バルブ120はカム124により駆動される。吸気バルブ118は、VVT機構126により、開閉タイミング位相が変更される。なお、排気バルブ120の開閉タイミングを変更するようにしてもよい。本実施の形態においては、カム122が設けられたカムシャフト図示せずがVVT機構126により回転されることにより、吸気バルブ118の開閉タイミングが制御される。なお、開閉タイミングを制御する方法はこれに限らない。本実施の形態において、VVT機構126は、油圧により作動する。エンジン100は、ECU1000により制御される。ECU1000は、エンジン100が所望の運転状態になるように、スロットル開度、点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、吸気バルブ118の開閉タイミングを制御する。ECU1000には、カム角センサ800、クランク角センサ802、水温センサ804、エアフローメータ806、空燃比センサ808から信号が入力される。カム角センサ800は、カムの位置を表す信号を出力する。クランク角センサ802は、クランクシャフト116の回転数エンジン回転数NEおよびクランクシャフト116の回転角度を表す信号を出力する。水温センサ804は、エンジン100の冷却水の温度以下、水温とも記載するを表す信号を出力する。エアフローメータ806は、エンジン100に吸入される空気量表す信号を出力する。空燃比センサ808は、排気ガス中の酸素濃度に基いて、空燃比を検出する。なお、空燃比センサ808としてO2センサを用いるようにしてもよい。ECU1000は、これらのセンサから入力された信号、ROM1002に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、エンジン100を制御する。ECU1000は、空燃比を目標空燃比に近づけるように燃料噴射量を増減する空燃比フィードバック制御を実行する。たとえば、空燃比が目標空燃比よりも大きいとリーンであると、燃料噴射量が増量される。逆に、空燃比が目標空燃比よりも小さいリッチであると、燃料噴射量が減量される。また、ECU1000は、シリンダ106間で空燃比が不均衡となるインバランス異常を検出する。たとえば、空燃比の変動幅がしきい値よりも大きくなると、シリンダ106間で空燃比が不均衡であると判定される。その他、エンジン100の回転数の変動幅からインバランス異常を検出するようにしてもよい。インバランス異常を検出する方法には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。図6を参照して、本実施の形態においてECU1000が実行する処理について説明する。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、空燃比のインバランス異常を検出したか否かが判定される。すなわち、シリンダ106間で空燃比が不均衡であることが検出されたか否かが判定される。インバランス異常が検出されるとS100にてYES、S102にて、0<DI比率r<100であるか否かが判定される。すなわち、筒内インジェクタ108およびポートインジェクタ109の両方から燃料が噴射されているか否かが判定される。0<DI比率r<100であるとS102にてYES、S104にて、筒内インジェクタ108とポートインジェクタ109とのうちのいずれか一方のみから燃料が噴射され、他方からの燃料運者が停止される。たとえば、図7に示すように、DI比率rが100となるように定められた領域まで運転点が等パワーライン上を移動するようにエンジン100が制御される。これにより、エンジンの出力パワーを維持しながら、筒内インジェクタ108およびポートインジェクタ109の両方から燃料が噴射される運転点Aから、筒内インジェクタ108のみから燃料が噴射される運転点Bまで運転点が変化される。なお、筒内インジェクタ108およびポートインジェクタ109の両方から燃料が噴射される運転点Aから、ポートインジェクタ109のみから燃料が噴射される運転点まで運転点が変化されてもよい。また、DI比率rが100となるように定められた領域は低負荷の領域に限定されない。DI比率rが100となる領域は、必要に応じて開発者により適宜定められる。図6に戻って、S106にて、筒内インジェクタ108のみから燃料が噴射される状態で、インバランス異常、すなわちシリンダ106間で空燃比が不均衡であることが検出されたか否かが判定される。シリンダ106間で空燃比が不均衡であることが検出されるとS106にてYES、S108にて、筒内インジェクタ108が異常であると判定される。一方、シリンダ106間で空燃比が不均衡であることが検出されないとS106にてNO、S110にて、ポートインジェクタ109が異常であると判定される。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"