鉄道車両に設置され、当該鉄道車両において用いられる圧縮空気を生成する鉄道車両用空気圧縮装置であって、外部から吸い込んだ空気を圧縮する圧縮機と、前記圧縮機に油を供給する油供給経路と、油タンクを有し、前記圧縮機において油を伴って圧縮された圧縮空気が誘導され、誘導された圧縮空気から油を分離して前記油タンクに回収するとともに前記油供給経路に連通する油回収器と、前記油回収器内の油の温度を検出する温度センサと、前記油回収器を通過した圧縮空気を蓄積する空気溜めにおける空気圧を検出する圧力センサと、前記油回収器を通過した圧縮空気を外部へ放出可能な排気弁と、前記温度センサ及び前記圧力センサでの検出結果に基づいて、通常運転モード及び暖機運転モードのいずれかの運転モードにて運転状態を制御する制御装置と、を備え、前記通常運転モードは、前記圧力センサで検出される圧力値である検出圧力値が所定の第1の圧力値未満となったときに前記圧縮機を作動させるとともに前記検出圧力値が前記第1の圧力値よりも高い所定の第2の圧力値以上となったときに前記圧縮機の作動を停止させる運転モードとして構成され、前記暖気運転モードは、前記温度センサで検出される温度である検出温度が所定の温度未満のときであって前記検出圧力値が前記第2の圧力値以上になったときに、前記圧縮機を作動させるとともに前記排気弁を作動させて圧縮空気を外部へ放出させる運転モードとして構成されることを特徴とする、鉄道車両用空気圧縮装置。請求項1に記載の鉄道車両用空気圧縮装置であって、前記制御装置は、前記暖気運転モードにて運転状態を制御中において前記検出圧力値が前記第1の圧力値未満となったときに、前記検出温度に関わらず前記通常運転モードに切り替えて運転状態を制御することを特徴とする、鉄道車両用空気圧縮装置。請求項1又は請求項2に記載の鉄道車両用空気圧縮装置であって、前記制御装置は、前記暖気運転モードにて運転状態を制御中において前記検出圧力値が前記第2の圧力値よりも高い所定の第3の圧力値以上となったときに、前記検出温度に関わらず前記通常運転モードに切り替えて運転状態を制御することを特徴とする、鉄道車両用空気圧縮装置。特許文献1に開示されているような油を用いて圧縮空気を生成する鉄道車両用空気圧縮装置においては、圧縮機の作動に影響を生じる油の低温時の乳化を抑制する必要があり、前述した予熱装置が設けられている。しかしながら、予熱装置が設けられるため、装置の大型化や複雑化を招いてしまい、コストの増大を招くことになる。また、予熱装置の故障が発生すると、油の低温時の乳化を回避することができなくなり、圧縮機の作動に影響が生じてしまうことになる。本発明は、上記実情に鑑みることにより、装置の大型化及び複雑化を抑制してコストの増大を抑制できるとともに、油の乳化が発生することを回避することができる、鉄道車両用空気圧縮装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するための第1発明に係る鉄道車両用空気圧縮装置は、鉄道車両に設置され、当該鉄道車両において用いられる圧縮空気を生成する鉄道車両用空気圧縮装置であって、外部から吸い込んだ空気を圧縮する圧縮機と、前記圧縮機に油を供給する油供給経路と、油タンクを有し、前記圧縮機において油を伴って圧縮された圧縮空気が誘導され、誘導された圧縮空気から油を分離して前記油タンクに回収するとともに前記油供給経路に連通する油回収器と、前記油回収器内の油の温度を検出する温度センサと、前記油回収器を通過した圧縮空気を蓄積する空気溜めにおける空気圧を検出する圧力センサと、前記油回収器を通過した圧縮空気を外部へ放出可能な排気弁と、前記温度センサ及び前記圧力センサでの検出結果に基づいて、通常運転モード及び暖機運転モードのいずれかの運転モードにて運転状態を制御する制御装置と、を備えている。そして、第1発明に係る鉄道車両用空気圧縮装置は、前記通常運転モードは、前記圧力センサで検出される圧力値である検出圧力値が所定の第1の圧力値未満となったときに前記圧縮機を作動させるとともに前記検出圧力値が前記第1の圧力値よりも高い所定の第2の圧力値以上となったときに前記圧縮機の作動を停止させる運転モードとして構成され、前記暖気運転モードは、前記温度センサで検出される温度である検出温度が所定の温度未満のときであって前記検出圧力値が前記第2の圧力値以上になったときに、前記圧縮機を作動させるとともに前記排気弁を作動させて圧縮空気を外部へ放出させる運転モードとして構成されることを特徴とする。この発明によると、油を伴った空気を圧縮した後に圧縮空気から油を分離して圧縮空気を生成する装置として構成される鉄道車両用空気圧縮装置の運転状態が、制御装置によって通常運転モード及び暖気運転モードのいずれかにて制御される。そして、空気溜め内の空気圧である検出圧力値が所定の第1の圧力値未満のときに圧縮機が作動して空気溜めに圧縮空気が蓄積され、検出圧力値がより高圧の第2の圧力値以上となったときに圧縮機の作動を停止させるように、通常運転モードでの運転が行われる。一方、油回収器内の油温である検出温度が所定の温度未満で検出圧力値が第2の圧力値以上になったときは、排気弁を介して圧縮空気を外部へ放出させながら圧縮機を作動させるように、暖気運転モードでの運転が行われる。このため、空気溜め内の空気圧が低下した際には、通常運転モードにて、優先的に空気溜めへの圧縮空気の蓄積が行われる。一方、空気溜め内の空気圧が確保されていて油温が低いときには、暖気運転モードにて、空気の圧縮で発生する熱によって油温を上昇させて油の乳化の発生が回避されることになる。よって、本発明の鉄道車両用空気圧縮装置によると、暖気運転モードによって油の乳化が発生することが回避され、特許文献1に開示されたような予熱装置が不要となる。そして、予熱装置が不要となることで、装置の大型化及び複雑化を抑制してコストの増大を抑制することができる。従って、本発明によると、装置の大型化及び複雑化を抑制してコストの増大を抑制できるとともに、油の乳化が発生することを回避することができる、鉄道車両用空気圧縮装置を提供することができる。第2発明に係鉄道車両用空気圧縮装置は、第1発明の鉄道車両用空気圧縮装置において、前記制御装置は、前記暖気運転モードにて運転状態を制御中において前記検出圧力値が前記第1の圧力値未満となったときに、前記検出温度に関わらず前記通常運転モードに切り替えて運転状態を制御することを特徴とする。この発明によると、暖気運転モードでの運転中であっても空気溜め内の空気圧が第1の圧力値未満になると、通常運転モードに移行し、空気溜め内の空気圧が確実に確保される。このため、暖気運転モードでの運転中であっても、空気溜め内の空気圧が所定圧以上に確保され、鉄道車両における制動機器等の空圧機器への圧縮空気の供給が不足してしまうことが確実に防止されることになる。第3発明に係る鉄道車両用空気圧縮装置は、第1発明又は第2発明の鉄道車両用空気圧縮装置において、前記制御装置は、前記暖気運転モードにて運転状態を制御中において前記検出圧力値が前記第2の圧力値よりも高い所定の第3の圧力値以上となったときに、前記検出温度に関わらず前記通常運転モードに切り替えて運転状態を制御することを特徴とする。この発明によると、排気弁が故障して閉弁したままの状態となってしまい、暖気運転モードでの運転中に外部へ圧縮空気が放出されずに空気溜め内の空気圧が高圧になってしまった場合であっても、第3の圧力値以上となったときに通常運転モードに移行することになる。このため、排気弁の故障が発生した場合であっても、空気溜め内の空気圧が過度に高圧になってしまうことが確実に防止されることになる。本発明によると、装置の大型化及び複雑化を抑制してコストの増大を抑制できるとともに、油の乳化が発生することを回避することができる、鉄道車両用空気圧縮装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。尚、本実施形態は、鉄道車両に設置されてこの鉄道車両において用いられる圧縮空気を生成する鉄道車両用空気圧縮装置であって、油を伴った空気を圧縮した後に圧縮空気から油を分離して圧縮空気を生成する鉄道車両用空気圧縮装置において広く適用することができる。図1は、本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用空気圧縮装置1以下、単に空気圧縮装置1ともいうのシステム構成を模式的に示す系統図である。図1に示す空気圧縮装置1は、図示しない鉄道車両に設置される。そして、この空気圧縮装置1において生成された圧縮空気は、鉄道車両において制動機器等の空圧機器を作動させるために用いられる。尚、この空気圧縮装置1は、例えば、鉄道車両の編成における各車両に設置される。図1に示す空気圧縮装置1は、収容ケース11、圧縮機12、圧縮機駆動部13、カップリング14、カップリングケース15、冷却ファン16、アフタークーラー17、空気吸込み部18、元空気溜め本実施形態における空気溜め19、油供給経路20、油回収器21、油分離エレメント22、水油用分離器23、除湿器24、オイルクーラー25、温度スイッチ本実施形態における温度センサ26、圧力センサ27、油温調整弁28、排気弁29、制御装置30、等を備えて構成されている。そして、空気圧縮装置1は、空気吸込み部18から吸い込んだ空気を圧縮機12で圧縮し、アフタークーラー17で冷却した後に、元空気溜め19に圧縮空気として蓄積する装置として構成されている。また、空気圧縮装置1は、油供給経路20、油回収器21、油分離エレメント22、水油用分離器23、オイルクーラー25、等を備えることで、油を伴った空気を圧縮した後に圧縮空気から油を分離して圧縮空気を生成する装置として構成されている。これにより、圧縮熱の除去、油膜によるシール及び潤滑を行うことができるように構成されている。以下、空気圧縮装置1における各構成要素について、詳しく説明する。収容ケース11は、圧縮機12、圧縮機駆動部13、カップリングケース15、冷却ファン16、アフタークーラー17、油供給経路20、油回収器21、油分離エレメント22、水油用分離器23、除湿器24、オイルクーラー25、制御装置30、等を収容する箱状の筐体として設けられている。そして、この収容ケース11には、その壁部において空気吸込み部18が設置されている。収容ケース11に設置される空気吸込み部18は、圧縮機12で圧縮される空気外気を吸い込むための機構として設けられ、圧縮機12に連通するように形成されている。そして、この空気吸込み部18には、吸い込まれる空気が通過する際に砂塵等の粉塵の通過を抑制する吸込みフィルタ18aが設けられている。また、収容ケース11には、冷却ファン16によって発生する冷却空気の流れの上流側に位置する壁部において、フィルタ部31が設置されている。このフィルタ部31は、例えば、収容ケース11に取り付けられた金網として設けられている。そして、冷却ファン16が回転することで、冷却空気となる外気がフィルタ部31を介して吸い込まれることになる。尚、図1においては、吸い込まれた外気の流れや乾燥した状態の空気の流れについては、白抜きで外形のみの状態の太い矢印で示している。また、油滴、水滴、水蒸気を含む空気の流れについては、斜線のハッチングを付した状態の太い矢印で示している。また、油の流れについては、細い矢印で示している。また、収容ケース11の外部には、元空気溜め19が設置されている。元空気溜め19は、圧縮機12で圧縮された後に油回収器21を通過して油が分離されて更にアフタークーラー17で冷却された圧縮空気を蓄積するエアタンクを有して構成されている。この元空気溜め19には、圧力センサ27が設置されている。圧力センサ27は、元空気溜め19における空気圧即ち、元空気溜め19に蓄積されている圧縮空気の圧力を検出するセンサとして設けられている。そして、圧力センサ27は、制御装置30に対して信号を出力可能に接続されており、圧力センサ27で検出される圧力値の信号が制御装置30に入力されるように構成されている。圧縮機12は、空気吸込み部18に連通し、空気吸込み部18を介して外部から吸い込んだ空気を圧縮するように構成されている。尚、圧縮機12は、圧縮機本体に一体的に形成された吸込み弁32を介して空気吸込み部18に連通するように構成されている。吸込み弁32は、弁体と、この弁体が着座及び離座が可能な弁座と、弁体を弁座に着座させる方向に付勢するバネと、を備えて構成されている。そして、圧縮機12が作動して圧縮機12側が負圧となることで外気の圧力によって弁体がバネのバネ力に抗して弁座から離座し、圧縮機12内に空気が吸い込まれることになる。また、圧縮機12は、例えば、互いに逆方向に回転して空気を圧縮する一対のスクリューを有するスクリュー式の空気圧縮機として設けられている。スクリューが配置される圧縮機本体の内部では、吸込み弁32に連通する部分から油回収器21に連通する部分にかけて空気の圧力が上昇することになる。尚、本実施形態では、圧縮機12が、スクリュー式の空気圧縮機として設けられる場合を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。圧縮機12が、スクロール式の空気圧縮機、或いは、圧縮機駆動部13からの回転駆動力がクランク軸を介して往復駆動力に変換されて伝達されて駆動されるレシプロ式の空気圧縮機、等として設けられていてもよい。圧縮機駆動部13は、電動モータ13aを有し、圧縮機12を回転駆動する駆動機構として設けられている。そして、電動モータ13aは、制御装置30からの指令信号に基づいて、図示しないドライブ装置によって供給電力が制御されて作動するように構成されている。尚、本実施形態では、圧縮機駆動部13が、電動モータ13aのみで減速機部分が設けられていない駆動機構として設けられている場合を例示しているが、この通りでなくてもよい。即ち、圧縮機駆動部13が、電動モータ13aに連結される減速機部分を備える減速機付モータとして設けられていてもよい。カップリング14は、圧縮機駆動部13と圧縮機12とを連結して圧縮機駆動部13の駆動力を圧縮機12に伝達するように構成されており、例えば、軸継手として設けられている。カップリングケース15は、カップリング14を収容する箱状体として設けられている。そして、カップリングケース15は、圧縮機12及び圧縮機駆動部13と間に配置されるとともに、これらの圧縮機12及び圧縮機駆動部13に対して結合されている。冷却ファン16は、圧縮機駆動部13に対して、カップリング15が連結される側と反対側の端部において取り付けられている。この冷却ファン16は、軸流ファンとして設けられ、プロペラ部とこのプロペラ部の周囲に設置される筒状のケース部図示せずとを備えて構成されている。そして、冷却ファン16は、電動モータ13aの回転軸の駆動力がカップリング側と反対側でプロペラ部に伝達されるように設置されている。このように、冷却ファン16は、電動モータ13aからの駆動力によって回転駆動され、これにより、フィルタ部31から吸い込まれる空気による冷却空気の流れを発生させるように構成されている。尚、本実施形態では、冷却ファン16が軸流ファンである場合を例示しているが、この通りでなくてもよく、シロッコファン等の他の形態の冷却ファンを用いることもできる。アフタークーラー17は、圧縮機12で圧縮されて圧縮熱が残っている圧縮空気を冷却する熱交換器として設けられている。このアフタークーラー17は、冷却ファン16に対して、この冷却ファン16によって発生する冷却空気の流れの上流側に配置されている尚、図1は、模式的に示す系統図であり、収容ケース11内でのアフタークーラー17の配置を特定するものではない。これにより、アフタークーラー17が冷却ファン16によって発生する冷却空気によって外部から冷却され、更に、アフタークーラー17の内部を通過する圧縮空気が冷却されることになる。尚、アフタークーラー17は、後述するオイルクーラー25と一体的に結合されて形成されている。また、アフタークーラー17は、冷却ファン16に対して、この冷却ファン16によって発生する冷却空気の流れの下流側に配置されていてもよい。油回収器21は、油入り圧縮空気吐出経路21aと、油タンク21bとを備えて構成されている。油入り圧縮空気吐出経路21aは、圧縮機12と油タンク21bとに連通する経路として設けられている。圧縮機12において油を伴って圧縮された圧縮空気は、油入り圧縮空気吐出経路21aを介して油タンク21bに誘導され、圧縮空気とともに油入り圧縮空気吐出経路21aから吐出された油が、油タンク21bに回収されることになる。また、油入り圧縮空気吐出経路21aにおける油タンク21b内での吐出部分には分離機33が設置されている。油を伴った圧縮空気が油入り圧縮空気吐出経路21aを通過して誘導されてその吐出部分から吐出されると、分離機33によって圧縮空気から油が分離されて油タンク21b内で飛散しながら重力で落下して油タンク21b内に回収されることになる。そして、油タンク21b内は、回収された油34が貯留された状態となる。温度スイッチ26は、油タンク21b内の油34の温度である油温を検出する温度センサとして設けられている。この温度センサとしての温度スイッチ26での検出結果に基づいて、油タンク21b内の油温が、制御装置30において運転状態を制御する際の判断基準となる所定の温度未満の状態であるか否かが判断されることになる。そして、この温度スイッチ26は、例えば、油タンク21b内の油温として温度スイッチ26で検出される温度である検出温度が所定の温度未満の場合と所定の温度以上の場合とで制御装置30に対してオンオフ信号を出力するスイッチとして構成されている。尚、温度スイッチ26においては、所定の温度の近傍でのチャタリングの発生を抑制するため、オン信号出力温度とオフ信号出力温度との間のディファレンシャルが適宜設定されていてもよい。また、温度スイッチ以外の形態として構成された温度センサが用いられてもよい。例えば、検出温度の信号を制御装置30に対して出力するように構成された温度センサが用いられ、制御装置30において、この検出温度の信号に基づいて所定の温度未満の状態であるか否かが判断される形態であってもよい。油供給経路20は、油回収器21の油タンク21bと圧縮機12とに連通するように設置されており、圧縮機12に油タンク21bから油を供給する経路として設けられている。油供給経路20は、圧縮機12における圧縮機本体に対して、吸込み弁32に連通する吸い込み側であって圧力が低い低圧側に連通している。また、油供給経路20は、油タンク21bに対して、油タンク21b内の油34の油面よりも低い位置で連通するように構成されている。このように油供給経路20が圧縮機12及び油タンク21bに連通しているため、油入り圧縮空気吐出経路21aから吐出された圧縮空気が油34の油面を押し下げることで、油供給経路20を介して圧縮機12に油が供給されることになる。尚、油供給経路20の途中には、フィルタ要素としての油チリコシ20aが配置されており、油タンク21b内の異物例えば、劣化した油が凝集したスカム状の物質等が圧縮機12内に供給されてしまうことが防止されている。油分離エレメント22は、油回収器21の油タンク21bとアフタークーラー17とを連通する経路に配置されており、圧縮機12において油を伴って圧縮されて油回収器21を通過した圧縮空気から更に油を分離するフィルタ要素を備えて構成されている。この油分離エレメント22において、油回収器21において回収されなかった細かい油滴が圧縮空気から分離されることになる。また、油分離エレメント22からは、圧縮機連通路35が、圧縮機12又は吸込み弁29に向かって延びるように設けられている。この圧縮機連通路35は、油分離エレメント22のハウジング部分の内部における下部と圧縮機12とを連通するように設置されており、油分離エレメント22で分離された油が圧縮空気によって押し上げられて圧縮機12に供給されるように構成されている。尚、圧縮機連通路35には、圧縮空気の通過量を抑制するための絞りが設置されている。また、油分離エレメント22とアフタークーラー17とを連通する経路には、所定の圧力以上の圧縮空気のアフタークーラー17側への通過を許容する保圧逆止弁36と、圧縮空気の圧力が所定の過大な圧力以上になったときに外部に対して圧縮空気を逃がすための安全弁37と、が設けられている。オイルクーラー25は、油供給経路20における油タンク21b側と圧縮機12側とに連通するように設けられ、油タンク21b内の油を冷却して油供給経路20に供給可能な熱交換器として設けられている。このオイルクーラー25は、前述のように、アフタークーラー17と一体的に結合されて形成されている。また、オイルクーラー25は、冷却ファン16に対して冷却空気の流れの上流側に配置されている尚、図1は、模式的に示す系統図であり、収容ケース11内でのオイルクーラー25の配置を特定するものではない。そして、オイルクーラー25が冷却ファン16によって発生する冷却空気によって外部から冷却されることで、オイルクーラー25の内部を通過する油が冷却されることになる。尚、オイルクーラー25は、冷却ファン16に対して冷却空気の流れの下流側に配置されていてもよい。上記のように、オイルクーラー25は、油供給経路20に対して、油タンク21bに連通する側と圧縮機12に連通する側との2箇所で連通するように設けられている。これにより、オイルクーラー25は、油タンク21bから油供給経路20に流入した油の一部を油供給経路20から分岐する油経路38aを経て取り込んで冷却し、その冷却した油を油経路38bを経て油供給経路20に戻すように構成されている。尚、オイルクーラー25での冷却を経て油供給経路20に戻る油の流動は、油入り圧縮空気吐出経路21aから吐出された圧縮空気が油34の油面を押し下げることで行われる。また、油供給経路20と油経路38aとが連通する箇所には、油経路38aへの油の流入口を連通状態とする連通位置と遮断状態とする遮断位置とにおいて切り替え可能な油温調整弁28が設置されている。この油温調整弁28は、例えば、温度により体積変化するワックスやバイメタル機構によって作動する自立式のバルブ機構として構成されており、制御装置30による制御に基づかずに油タンク21b内の油温に応じて独立して作動するように構成されている。即ち、油温調整弁28は、油タンク21b内の油温に応じて独立して上記の連通位置と遮断位置とのいずれかの位置に切り替わるように構成されている。これにより、油温調整弁28は、油タンク21b内の油温に応じてオイルクーラー25に油を循環させる状態と油を循環させない状態とのいずれかに切り替えて油タンク21b内の油温を調整するように構成されている。尚、この油温調整弁28の作動により、油タンク21b内の油温が所定の温度を超えない範囲に収まるように制御され、油温が高すぎることによる油の酸化が防止されることになる。水油用分離器23は、アフタークーラー17と除湿器24とを連通する経路に配置されており、アフタークーラー17で冷却された圧縮空気から水分と油分とを分離する複数のフィルタ要素を備えて構成されている。この水油用分離器23において、圧縮空気から水分が分離されるとともに、油分離エレメント22において分離されなかった微量の油分も圧縮空気から分離されることになる。尚、水油用分離器23において分離された水分と油分とは、ドレン弁39から排出されることになる。排気弁29は、油回収器21及びアフタークーラー17を通過した圧縮空気を外部へ放出可能な弁として構成され、例えば、電磁弁として設けられている。この排気弁29は、制御装置30からの指令信号に基づいて作動するように構成されている。そして、排気弁29は、励磁状態になって作動することで開弁して圧縮空気を外部へ放出し、消磁状態になることでその作動を停止して閉弁することで外部への圧縮空気の放出を停止するように構成されている。尚、排気弁29が作動を停止して閉弁した状態では、油回収器21及びアフタークーラー17を通過した圧縮空気は、水油用分離器23及び除湿器24を経て元空気溜め19へと送出されて蓄積されることになる。除湿器24は、水油用分離器23と元空気溜め19との間に配置され、水油用分離器23で水分と油分とが分離された圧縮空気に対して更に除湿を行う乾燥剤が含まれたフィルタ要素あるいは中空糸膜方式の除湿を行うフィルタ要素を備えて構成されている。この除湿器24において、元空気溜め19へと送出される圧縮空気に対する最終的な除湿が行われることになる。尚、除湿器24から元空気溜め19へと連通する経路には、所定の圧力以上の圧縮空気の元空気溜め19側への通過を許容する逆止弁40が設けられている。制御装置30は、空気圧縮装置1の運転状態を制御する制御装置として設けられている。そして、この制御装置30は、例えば、図示しないCPUCentralProcessingUnit、メモリ、インターフェース回路等を備えて構成され、上位のコントローラ図示せずとの間で信号の送受信が可能に構成されている。また、制御装置30は、温度スイッチ26からの信号と、元空気溜め19における空気圧を検出する圧力センサ27からの信号とを受信可能に構成されている。また、制御装置30は、電動モータ13aの運転を制御することで圧縮機12の作動を制御するように構成されている。また、制御装置30は、排気弁29の作動を制御するように構成されている。制御装置30は、温度スイッチ26及び圧力センサ27での検出結果に基づいて、後述する通常運転モード及び暖気運転モードのいずれかの運転モードにて運転モードを切り替えながら空気圧縮装置1の運転状態を制御するように構成されている。尚、通常運転モード及び暖気運転モードの切り替えは、温度スイッチ26で検出される温度である検出温度と圧力センサ27で検出される空気圧の圧力値である検出圧力値とに基づいて、制御装置30において行われる。通常運転モードは、圧力センサ27での検出圧力値即ち、元空気溜め19の空気圧が所定の第1の圧力値未満となったときに圧縮機12を作動させるとともに上記検出圧力値が第1の圧力値よりも高い所定の第2の圧力値以上となったときに圧縮機12の作動を停止させる運転モードとして構成されている。即ち、通常運転モードにおいては、検出圧力値が、予め設定されている第1の圧力値未満となったときに、制御装置30からの指令信号に基づいて、電動モータ13aの運転が開始されて圧縮機12が作動し、圧縮空気の生成が行われる。このとき、排気弁29は消磁されて作動を停止した状態で閉弁状態が維持されており、生成された圧縮空気は元空気溜め19に蓄積されることになる。そして、検出圧力値が、上昇し、予め設定されている第2の圧力値例えば、880kPa以上となったときに、制御装置30からの指令信号に基づいて、電動モータ13aの運転が停止されて圧縮機12が停止し、圧縮空気の元空気溜め19への圧縮空気の蓄積が停止される。鉄道車両における制動機器等の空圧機器の作動によって元空気溜め19に蓄積された圧縮空気が消費されて元空気溜め19内の空気圧が低下した場合には、上記のように通常運転モードでの運転が行われて圧縮機12が作動することで、元空気溜め19への圧縮空気の蓄積が行われることになる。そして、通常運転モードでは、元空気溜め19での空気圧低下の状況に応じて圧縮機12が間欠的に繰り返し作動して、元空気溜め19の空気圧の回復が随時図られることになる。一方、暖気運転モードは、温度スイッチ26での検出温度即ち、油タンク21b内の油温が所定の温度未満のときであって圧力センサ27での検出圧力値が前述の第2の圧力値以上になったときに、圧縮機12を作動させるとともに排気弁29を作動させて圧縮空気を外部へ放出させる運転モードとして構成されている。即ち、検出温度が所定の温度未満で検出圧力値が第2の圧力値以上のときに、暖気運転モードとして運転状態が制御され、圧縮機12の作動によって生成された圧縮空気が、油回収器21及びアフタークーラー17を経た後、元空気溜め19に蓄積されずに排気弁29から外部へ放出される。上記のように、油タンク21b内の油温が低い状態において、暖気運転モードでの運転が行われることで、圧縮機12による空気の圧縮によって発生する熱によって油温が上昇し、油34の乳化エマルジョン化の発生が回避されることになる。すなわち、鉄道車両用空気圧縮装置1は一般的に稼働率は低いため、暖機運転モードがない場合に比べ、暖機運転モードがある場合は、油温が低い状態である時間を短くすることができる。その結果、油34の乳化エマルジョン化の発生が回避若しくは早期に解消されることになる。尚、制御装置30では、検出温度が上記の所定の温度未満の状態であるか否かは、温度スイッチ26からのオンオフ信号に基づいて即ち、温度スイッチ26での検出結果に基づいて判断されることになる。また、制御装置30は、暖気運転モードにて運転状態を制御中において圧力センサ27での検出圧力値が前述の第1の圧力値未満となったときに、温度スイッチ26での検出温度に関わらず通常運転モードに切り替えて運転状態を制御するように構成されている。即ち、暖気運転モードでの運転中であっても、元空気溜め19内の空気圧の低下が生じた場合には、元空気溜め19への圧縮空気の供給が行われるように通常運転モードへの切り替えが行われることになる。そして、この場合、制御装置30は、排気弁29の作動を停止して閉弁させた状態で圧縮機12を運転させて元空気溜め19に圧縮空気を蓄積させるように運転状態を制御することになる。また、制御装置30は、暖気運転モードにて運転状態を制御中において圧力センサ27での検出圧力値が前述の第2の圧力値よりも高い所定の第3の圧力値以上となったときに、温度スイッチ26での検出温度に関わらず通常運転モードに切り替えて運転状態を制御するように構成されている。即ち、暖気運転モードでの運転中であっても、元空気溜め19内の空気圧が過度に上昇した場合には、排気弁29に故障が発生して開弁不能な状態閉弁状態のままの状態のまま暖気運転モードでの運転が継続されてしまうことを回避するために、通常運転モードへの切り替えが行われることになる。次に、上述した空気圧縮装置1の作動について説明する。まず、空気圧縮装置1において、通常運転モードにて圧縮空気が生成される運転が行われている状態について説明する。この状態では、まず、外気である空気が、圧縮機12の作動によって発生する負圧によって、空気吸込み部18から吸い込まれる。そして、吸い込まれた空気の圧力によって開いた状態の吸込み弁32をこの吸い込まれた空気が通過し、圧縮機12内に流入する。このとき、圧縮機12には、前述したように、油供給経路20から油が供給されており、圧縮機12内において、吸い込まれた空気が油を伴って圧縮されることになる。油を伴って圧縮された圧縮空気は、油入り圧縮空気吐出経路21aを通過し、更に分離機33を経て油タンク21b内に吐出される。また、分離機33で圧縮空気から分離された油は、油タンク21b内に回収されることになる。この回収された油は、油供給経路20を経て圧縮機12に対して供給されることになる。即ち、油は、油回収器21と圧縮機12との間を循環することになる。また、油タンク21b内の油34の油温が上昇して所定の高温の状態になると、油温調整弁28が遮断位置から連通位置に切り替わり、オイルクーラー25による油の冷却が行われることになる。油タンク21b内に吐出された圧縮空気は、油分離エレメント22を通過し、更に油が分離されることになる。そして、油分離エレメント22を通過した圧縮空気は、アフタークーラー17へ誘導され、アフタークーラー17において冷却される。更に、アフタークーラー17で冷却された圧縮空気は、水油用分離器23において水分と油分とが分離され、除湿器24において更に除湿が行われ、元空気溜め19に蓄積されることになる。次に、制御装置30によって運転状態が制御される空気圧縮装置1の運転モードの切り替えフローについて、図2及び図3に示すフローチャートを参照しながら更に説明する。上位のコントローラからの指令信号に基づいて空気圧縮装置1の運転が開始されると、制御装置30においては、温度スイッチ26での検出結果に基づいて、油タンク21b内の油温が所定の温度未満であるか否かが判断されるステップS101。制御装置30において油タンク21b内の油温が所定の温度未満でない即ち、油温が所定の温度以上と判断されるとステップS101、No、図2に示すように、通常運転モードでの運転ステップS102~S108、S110~S112に移行することになる。一方、制御装置30において油タンク21b内の油温が所定の温度未満と判断されるとステップS101、Yes、図3に示すように、暖気運転モードでの運転ステップS201~S208に移行することになる。尚、図2においては、通常運転モードのフローについて破線で囲んで示している。また、図3においては、暖気運転モードのフローについて破線で囲んで示している。図2に示すように、通常運転モードでは、まず、制御装置30において、元空気溜め19内の空気圧即ち、圧力センサ27での検出圧力値が第3の圧力値以上であるか否かが判断されるステップS102。そして、元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値未満である場合ステップS102、Noは、更に、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満であるか否かが制御装置30にて判断されるステップS103。尚、空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値以上である場合ステップS102、Yesについては、後述するように、暖気運転モードのフローとの関係で説明する。元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満でない即ち、空気圧が第1の圧力値以上である場合ステップS103、Noは、元空気溜め19内の空気圧が十分に確保されている状態であり、ステップS101以降の処理が繰り返される。一方、元空気溜め19の空気圧が第1の圧力値未満の場合ステップS103、Yesは、制御装置30は、排気弁29の作動を停止させて閉弁状態としステップS104、圧縮機12を作動させるステップS105。そして、元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値未満である間、圧縮機12の作動が継続されるステップS106、No。これにより、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満のときは、空気圧が第2の圧力値に達するまで、圧縮機12によって生成される圧縮空気の元空気溜め19への蓄積が行われる。元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値以上となるとステップS106、Yes、制御装置30からの指令信号に基づいて圧縮機12の作動が停止されるステップS107。この通常運転モードでの運転は、上位のコントローラからの運転停止指令の信号が制御装置30に送信されるまでの間、油タンク21b内の油温が所定の温度を超えている場合に、継続されるステップS101~S108。また、上位のコントローラからの運転停止指令の信号が制御装置30で受信されるとステップS108、Yes、空気圧縮装置1における各機器の作動が停止され、空気圧縮装置1の運転が停止されることになるステップS109。また、前述したステップS101において、油タンク21b内の油温が所定の温度未満と判断されるとステップS101、Yes、図3に示す暖気運転モードでの運転ステップS201~S208に移行することになる。この場合、まず、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満であるか否かが制御装置30にて判断されるステップS201。そして、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満の場合ステップS201、Yesは、元空気溜め19内の空気圧が不足している状態であり、図2に示す通常運転モードに切り替えられ、ステップS102以降の処理が行われることになる。元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満でない即ち、空気圧が第1の圧力値以上と判断された場合ステップS201、Noは、更に、元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値以上であるか否かが制御装置30にて判断されるステップS202。元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値以上でない即ち、空気圧が第2の圧力値未満と判断された場合ステップS202、Noは、圧縮機12の運転は行われず、ステップS101以降の処理が繰り返されることになる。一方、元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値以上と判断された場合ステップS202、Yesは、制御装置30は、排気弁29を励磁状態にして作動させて開弁状態としステップS203、圧縮機12を作動させるステップS204。そして、元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値以上か否かが判断されステップS205、空気圧が第3の圧力値以上の場合ステップS205、Yesは、通常運転モードに切り替えられ、ステップS102以降の処理が行われる。元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値以上でない即ち、空気圧が第3の圧力値未満である場合ステップS205、Noは、更に、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満であるか否かが判断されるステップS206。元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満である場合ステップS206、Yesも、通常運転モードに切り替えられ、ステップS102以降の処理が行われる。ステップS206において、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満でない即ち、空気圧が第1の圧力値以上と判断された場合ステップS206、Noは、上位のコントローラからの運転停止指令の信号の制御装置30への送信が無ければステップS207、No、ステップS204以降の処理が繰り返される。即ち、元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値未満であるとともに第1の圧力値以上である間は、運転停止指令の信号が制御装置30に送信されないかぎり、排気弁29が開弁状態で圧縮空気が外部へ放出されながら暖気運転としての圧縮機12の作動が継続されるステップS204~S207。これにより、空気の圧縮で発生する熱によって油温が上昇し、油34の乳化の発生が回避されることになる。尚、ステップS205において元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値以上と判断された場合ステップS205、Yesは、前述のように、ステップS102以降の通常運転モードでの処理が行われる。そして、ステップS102において、元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値以上と判断されステップS102、Yes、排気弁29にて故障が発生して閉弁状態のままであるか否かに関わらず、一旦、排気弁29を閉弁させるための作動停止指令が制御装置30から排気弁29に対して出力されるステップS110。上記のステップS110の処理が行われると、次いで、制御装置30の指令信号に基づいて圧縮機12の作動が停止されるステップS111。そして、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満でない状態の間即ち、空気圧が第1の圧力値以上である間、圧縮機12の作動停止状態が継続されるステップS112、No。一方、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満となるとステップS112、Yes、ステップS108以降の処理が行われる。これにより、運転停止指令信号が制御装置30に送信されなければステップS108、No、ステップS101~S104、又は、ステップS101、S201、S102~S104の処理を経て、ステップS105以降の処理が行われ、元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値に達するまで圧縮空気の元空気溜め19への蓄積が図られることになるステップS105、S106。また、ステップS206において元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満と判断された場合ステップS206、Yesも、前述のように、ステップS102以降の通常運転モードでの処理が行われる。そして、ステップS102の処理を経て、ステップS103において、元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満と判断されステップS103、Yes、ステップS104以降の処理が行われる。これにより、元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値に達するまで圧縮空気の元空気溜め19への蓄積が図られることになるステップS105、S106。また、暖気運転モードにて、元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値未満であるとともに第1の圧力値以上であって暖気運転が継続されている間においてステップS204~S207、上位のコントローラからの運転停止指令の信号が制御装置30で受信されるとステップS207、Yes、一旦、排気弁29の作動が停止され排気弁29が閉弁状態となるステップS208。そして、空気圧縮装置1における各機器の作動が停止され、空気圧縮装置1の運転が停止することになるステップS109。ここで、空気圧縮装置1の運転モードの切り替えの形態について、空気圧縮装置1の作動を例示したタイムチャートの模式図である図4を参照しながら更に説明する。図4は、元空気溜め19内の空気圧の変化図中にて空気圧の表示で示すチャートと、圧縮機12の状態の変化図中にて圧縮機の表示で示すチャートと、排気弁29の指令信号の状態の変化図中にて排気弁指令の表示で示すチャートと、油タンク21b内の油温の検出状態の変化図中にて油温低下検出の表示で示すチャートとについて、時間の経過とともに例示した模式図である。尚、図4において、空気圧のチャートでは、低圧側の第1の圧力値近傍から高圧側の第3の圧力値近傍に亘る圧力領域での空気圧を示している。また、圧縮機のチャートでは、圧縮機12が、作動状態であるか、又は、停止状態であるかを示している。また、排気弁指令のチャートでは、排気弁29に対する作動開弁の指令が出力された状態であるか、又は、停止閉弁の指令が出力された状態であるかを示している。また、油温低下検出のチャートでは、温度スイッチ26にて検出された油タンク21b内の油温が所定の温度未満である状態が検知された状態図中にて検知で表示か、又は、油温が所定の温度未満である状態が検知されていない状態図中にて非検知で表示かを示している。図4のタイムチャートは、元空気溜め19の空気圧が第1の圧力値未満の状態から変化する場合を例示している。この状態では、排気弁29は停止閉弁しており、圧縮機12が作動をしている通常運転モードとなっている。このため、時間の経過とともに元空気溜め19の空気圧が上昇する。そして、元空気溜め19の空気圧が第2の圧力値に達すると、制御装置30の制御によって、圧縮機12の作動が停止される。元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値に達した後は、鉄道車両における制動機器等の空圧機器による圧縮空気の消費に伴って、元空気溜め19内の空気圧は低下していくことになる。空圧機器によって圧縮空気が消費されることで元空気溜め19内の空気圧が低下して第1の圧力値未満となると、再び、圧縮機12が作動を開始し、第2の圧力値に達するまで、元空気溜め19への圧縮空気の蓄積が行われる。そして、図4に例示するように、第2の圧力値に達した時点で、油タンク21b内の油温が所定の温度未満である状態が検知されていると、運転モードが、通常運転モードから暖気運転モードに切り替えられることになる。この場合、排気弁29に作動開弁指令が出力され、排気弁29が作動して圧縮空気を外部に放出しながら圧縮機12が作動を継続し、暖気運転が行われることになる。このとき、空圧機器による圧縮空気の消費が無ければ、元空気溜め19内の空気圧は第2の圧力値のまま維持されることになる。上記の暖気運転モードでの運転中に、空圧機器による圧縮空気の消費が始まると、元空気溜め19内の空気圧は低下を始めることになる。この状態では、圧縮機12は暖気運転としての作動を継続し、排気弁29は作動開弁状態のままで、暖気運転モードでの運転が継続される。そして、暖気運転モードでの運転中に元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満となると、通常運転モードに切り替えられ、排気弁29に停止閉弁指令が出力され、排気弁29が作動を停止した状態で圧縮機12が作動し、圧縮空気の元空気溜め19への蓄積が行われることになる。図4では、上記の状態において、排気弁29において故障が発生し、排気弁29が制御装置30からの指令信号に関わらず閉弁したままの状態になってしまった場合を例示している。この場合、油タンク21b内の油温が所定の温度未満である状態が検知されていると、元空気溜め19の空気圧が第2の圧力値に達した段階で、制御装置30から排気弁29に作動開弁指令が出力され、暖気運転モードへの切り替えが行われる。しかし、排気弁29は故障して閉弁状態のままであるため、暖気運転のための圧縮機12の作動に伴って、元空気溜め19内の空気圧が第2の圧力値を超えて過度に上昇することになる。空気圧縮装置1では、上記の場合、元空気溜め19内の空気圧が第3の圧力値に達すると、通常運転モードへの切り替えが行われ、圧縮機12の作動が停止され、元空気溜め19内の空気圧の第3の圧力値を越えた過度の上昇が防止されることになる。尚、このとき、排気弁29は故障して閉弁状態であるが、制御装置30から排気弁29に対して停止閉弁指令が出力される。そして、上記のように通常運転モードに切り替えられて以降は、空圧機器による圧縮空気の消費とともに元空気溜め19内の空気圧が低下して空気圧が第1の圧力値未満となると、通常運転モードでの圧縮機12の作動が行われ、元空気溜め19への圧縮空気の蓄積が行われる。以上説明したように、本実施形態によると、油を伴った空気を圧縮した後に圧縮空気から油を分離して圧縮空気を生成する装置として構成される鉄道車両用空気圧縮装置1の運転状態が、制御装置30によって通常運転モード及び暖気運転モードのいずれかにて制御される。そして、元空気溜め19内の空気圧である検出圧力値が所定の第1の圧力値未満のときに圧縮機12が作動して元空気溜め19に圧縮空気が蓄積され、検出圧力値がより高圧の第2の圧力値以上となったときに圧縮機12の作動を停止させるように、通常運転モードでの運転が行われる。一方、油回収器21内の油温である検出温度が所定の温度未満で検出圧力値が第2の圧力値以上になったときは、排気弁29を介して圧縮空気を外部へ放出させながら圧縮機12を作動させるように、暖気運転モードでの運転が行われる。このため、元空気溜め19内の空気圧が低下した際には、通常運転モードにて、優先的に元空気溜め19への圧縮空気の蓄積が行われる。一方、元空気溜め19内の空気圧が確保されていて油温が低いときには、暖気運転モードにて、空気の圧縮で発生する熱によって油温を上昇させて油の乳化の発生が回避されることになる。よって、鉄道車両用空気圧縮装置1によると、暖気運転モードによって油の乳化が発生することが回避され、特許文献1に開示されたような予熱装置が不要となる。そして、予熱装置が不要となることで、装置の大型化及び複雑化を抑制してコストの増大を抑制することができる。従って、本実施形態によると、装置の大型化及び複雑化を抑制してコストの増大を抑制できるとともに、油の乳化が発生することを回避することができる、鉄道車両用空気圧縮装置1を提供することができる。また、空気圧縮装置1によると、暖気運転モードでの運転中であっても元空気溜め19内の空気圧が第1の圧力値未満になると、通常運転モードに移行し、元空気溜め19内の空気圧が確実に確保される。このため、暖気運転モードでの運転中であっても、元空気溜め19内の空気圧が所定圧以上に確保され、鉄道車両における制動機器等の空圧機器への圧縮空気の供給が不足してしまうことが確実に防止されることになる。また、空気圧縮装置1によると、排気弁29が故障して閉弁したままの状態となってしまい、暖気運転モードでの運転中に外部へ圧縮空気が放出されずに元空気溜め19内の空気圧が高圧になってしまった場合であっても、第3の圧力値以上となったときに通常運転モードに移行することになる。このため、排気弁29の故障が発生した場合であっても、元空気溜め19内の空気圧が過度に高圧になってしまうことが確実に防止されることになる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。本実施形態では、アフタークーラー、油分離エレメント、水油用分離器、除湿器、オイルクーラー、等も備えた構成を例にとって説明したが、これらの構成については、必ずしも備えられていなくても良い。また、本実施形態では、圧縮機、油回収器、等の各機器が収容ケースに収容された形態を例にとって説明したが、必ずしもこの形態でなくてもよい。