動力源および駆動車輪間の伝動系に発進クラッチを具え、該発進クラッチの伝達トルク容量制御により駆動力を制御可能な車両において、運転状態から車両の目標駆動トルクを演算する目標駆動力演算手段と、車両走行中の路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、これら手段からの信号を基に、前記発進クラッチの伝達トルク容量制御による駆動力御中、前記目標駆動力演算手段で演算した目標駆動力が、走行中の勾配路を登坂可能な駆動力である場合は、前記発進クラッチの目標入力側回転数が、出力側回転数との差値であるスリップ回転を検出可能な領域の値になるよう前記動力源を駆動制御する動力源制御手段とを具備して成ることを特徴とする車両の駆動力制御装置。請求項1に記載された、車両の駆動力制御装置において、前記発進クラッチの目標伝達トルク容量を目標駆動力とし、該発進クラッチの目標伝達トルク容量を、回転数制御時の動力源トルクに応じ補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。請求項2に記載された、車両の駆動力制御装置において、前記発進クラッチの目標伝達トルク容量は、発進クラッチのバラツキを考慮し、前記目標駆動トルクに対して容量過多側にオフセットさせることを特徴とする車両の駆動力制御装置。前記車両が、前記動力源としてエンジンおよび電動モータを具え、これらエンジンおよび電動モータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを具え、電動モータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチを具えたものである、請求項1~3のいずれか1項2に記載された、車両の駆動力制御装置において、前記動力源制御手段は、前記第1クラッチを解放させた状態での、前記第2クラッチの伝達トルク容量制御による駆動力御中、前記目標駆動力演算手段で演算した目標駆動力が、前記路面勾配検出手段で検出した路面勾配を登坂可能な駆動力である場合は、前記第2クラッチの目標入力側回転数が、出力側回転数との差値であるスリップ回転を検出可能な領域の値になるよう前記電動モータを駆動制御するものであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。前記電動モータおよび駆動車輪間に自動変速機が存在し、この自動変速機がワンウェイクラッチを介して動力伝達を行う変速比選択状態を選択可能なものである、請求項4に記載された、車両の駆動力制御装置において、自動変速機が前記ワンウェイクラッチを介した変速比選択状態である間、前記第2クラッチのスリップ回転が検出可能な回転領域である場合は、1ワンウェイクラッチの締結時なら、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量の補正として、増加補正または減少補正の何れをも実施し、2ワンウェイクラッチの解放時なら、モータトルクによる発進クラッチ目標伝達トルク容量の補正を禁止し、前記第2クラッチのスリップ回転が検出不能な回転領域である場合は、モータトルクにより前記ワンウェイクラッチの解放を検出し、発進クラッチ目標伝達トルク容量の補正として、減少補正のみを実施するものであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。前記電動モータおよび駆動車輪間に自動変速機が存在する、請求項4に記載された、車両の駆動力制御装置において、前記自動変速機がワンウェイクラッチに関与しない変速比選択状態である間、前記第2クラッチのスリップ回転が検出可能な回転領域である場合は、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量の補正として、増加補正または減少補正の何れをも実施し、前記第2クラッチのスリップ回転が検出不能な回転領域である場合は、該スリップ回転の極性に関わらず、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量の補正として、減少補正のみを実施するものであることを特徴とする車両の駆動力制御装置。請求項2に記載された、車両の駆動力制御装置において、モータトルクによる発進クラッチ目標伝達トルク容量の補正に際し、入力軸に関するフリクションおよび粘性抵抗を考慮することを特徴とする車両の駆動力制御装置。請求項7に記載された、車両の駆動力制御装置において、前記入力軸に関するフリクションおよび粘性抵抗は、温度に応じてスケジューリングすることを特徴とする車両の駆動力制御装置。しかし、上記した車両の駆動力制御装置にあっては、以下のような問題を生ずる。つまり、上記第2クラッチの発熱抑制制御のために必要な出力軸回転数を出力回転センサが検出できないような極低速領域においては、発熱の抑制を重視させる必要があることから、第2クラッチのスリップ回転を判定できない領域まで入力回転数を低下させると共に、第2クラッチをフィードフォワード制御していた。ところで第2クラッチは、そのトルク容量制御を司る油圧の指令値と、実際に発生する実圧との間にずれが生じたり、第2クラッチの摩擦材自身も摩擦特性の経時劣化を生ずることから、制御特性が終始同じであることはない。そのため、第2クラッチの制御結果である実トルク容量は、制御指令である目標トルク容量に一致せず、両者のずれによるトルク容量偏差を生ずることがある。上記した従来技術のごとく、第2クラッチの発熱抑制制御のために必要な出力軸回転数を出力回転センサが検出できないような極低速領域において第2クラッチの発熱抑制を重視し、第2クラッチのスリップ回転を判定できない領域まで入力回転数を低下させ、第2クラッチをフィードフォワード制御するのでは、このフィードフォワード制御中に、第2クラッチが上記のようなトルク容量偏差を生じたとき、運転者が所望する目標駆動力を実現することができないこととなり、ハイブリッド車両の運転性が悪化するという問題を生ずる。かといって、極低速領域で第2クラッチの発熱抑制制御のために必要な出力軸回転数を出力回転センサが検出できないにもかかわらず、不正な出力回転センサの検出値を用いた駆動力制御を継続したのでは、第2クラッチのスリップ回転演算値も不正であるため、第2クラッチの発熱抑制を狙い通りに実現し得ないばかりか、逆に発熱を促進する制御になる可能性も否定できない。いずれにしても従来は、第2クラッチの発熱抑制と、車両の運転性とを両立させることが困難であった。本発明は、上記のようなハイブリッド車両に限られるものでないが、上記第2クラッチのような発進クラッチの目標入力側回転数が、当該クラッチの発熱抑制と、車両の運転性との両立が可能になるよう切り替わるよう、動力源を制御することにより、上記の問題を解消し得るようにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。この目的のため、本発明による車両の駆動力制御装置は、これを以下の構成とする。先ず、前提となる車両を説明するに、これは、動力源および駆動車輪間の伝動系に発進クラッチを具え、該発進クラッチの伝達トルク容量制御により駆動力を制御可能な車両である。かかる車両に用いる本発明の駆動力制御装置は、以下のような目標駆動力演算手段と、路面勾配検出手段と、動力源制御手段とを具備した構成に特徴づけられる。先ず目標駆動力演算手段は、運転状態から車両の目標駆動トルクを演算するものであり、また、路面勾配検出手段は、車両走行中の路面勾配を検出するものである。そして動力源制御手段は、これら路面勾配検出手段および動力源制御手段からの信号を基に、発進クラッチの上記した伝達トルク容量制御による駆動力御中、上記目標駆動力演算手段で演算した目標駆動力が、上記路面勾配検出手段で検出した路面勾配を登坂可能な駆動力である場合は、上記発進クラッチの目標入力側回転数が、出力側回転数との差値であるスリップ回転を検出可能な領域の値になるよう上記動力源を駆動制御するものである。上記した本発明による車両の駆動力制御装置によれば、発進クラッチの伝達トルク容量制御による駆動力御中、目標駆動力が路面勾配を登坂可能な駆動力である場合は、発進クラッチの目標入力側回転数が、出力側回転数との差値であるスリップ回転を検出可能な領域の値になるよう動力源を駆動制御するため、以下の作用効果を奏し得る。つまり、運転者が駆動力による発進を希望しているため目標駆動力が路面勾配を登坂可能な駆動力である場合は、正確に検出可能な発進クラッチのスリップ回転に基づく正規の駆動力制御が可能となり、運転者の希望に沿った運転性重視の制御を行わせることができる。他方で、運転者が駆動力による発進を希望していないため目標駆動力が路面勾配を登坂可能な駆動力でない場合は、上記のような運転性重視の駆動力制御が行われないことから、発進クラッチのスリップ回転が大きくなることがなくて、そのクラッチ発熱量が多くなるのを防止し得ることとなり、運転者が希望していない運転性に代えて発進クラッチの発熱抑制を重視した制御を行わせることができる。よって本発明による車両の駆動力制御装置にあっては、車両の発進停止に応じ、発進クラッチの目標入力側回転数が切り替わるよう動力源を制御することにより、発進クラッチの前記した制御特性の変化やバラツキに関わらず、車両発進時に要求される運転性と、車両停止中に要求される発進クラッチの発熱抑制とを両立させることができる。以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。<本発明を適用可能なハイブリッド車両>図1は、本発明の駆動力制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示し、このハイブリッド車両は、フロントエンジンリヤホイールドライブ車後輪駆動車をベース車両とし、これをハイブリッド化したもので、1は、第1動力源としてのエンジンであり、2は駆動車輪後輪である。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1クランクシャフト1aからの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータジェネレータ5を設け、このモータジェネレータ5は、第2動力源として具えるが、本発明における動力源に相当する。モータジェネレータ5は、電動モータ電動機として作用したり、ジェネレータ発電機として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。このモータジェネレータ5およびエンジン1間、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。モータジェネレータ5および駆動車輪後輪2間に、本発明における発進クラッチに相当する第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータジェネレータ5および駆動車輪後輪2間を切り離し可能に結合する。第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。自動変速機3は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素クラッチやブレーキ等を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結解放の組み合わせにより伝動系路変速段を決定するものとする。従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。ところで図1においては、モータジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7として専用のものを新設するのではなく、自動変速機3内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第2クラッチ7が締結により上記の変速段選択機能変速機能を果たして自動変速機3を動力伝達状態にするのに加え、第1クラッチ6の解放締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。ただし、第2クラッチ7は専用のものを新設してもよく、この場合、第2クラッチ7は自動変速機3の入力軸3aとモータジェネレータ軸4との間に設けたり、自動変速機3の出力軸3bと後輪駆動系との間に設ける。上記した図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷低車速時に用いられる電気走行モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を動力伝達状態にする。なお第2クラッチ7は、自動変速機3内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。この状態でモータジェネレータ5を駆動すると、当該モータジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータジェネレータ5のみによる電気走行EVモードで走行させることができる。高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行モードが要求される場合、第2クラッチ7の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6も締結させる。この状態では、エンジン1からの出力回転およびモータジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータジェネレータ5の双方によるハイブリッド走行HEVモードで走行させることができる。かかるHEVモード走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図2に示すようなシステムにより制御する。図2の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、モータジェネレータ回転数Nmを検出するモータジェネレータ回転センサ12からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ15からの信号と、モータジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC持ち出し可能電力を検出する蓄電状態センサ16からの信号と、第1クラッチ6のストロークStを検出するクラッチストロークセンサ17からの信号と、路面勾配θを検出する路面勾配センサ18例えばGセンサからの信号とを入力する。なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、出力回転センサ14およびクラッチストロークセンサ17はそれぞれ、図1に示すように配置することができる。統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No車速VSPから、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モードEVモード、HEVモードを選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、目標モータジェネレータ回転数tNm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmはモータジェネレータコントローラ22に供給される。エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、モータジェネレータコントローラ22はモータジェネレータ5のトルクTmおよび回転数Nmが目標モータジェネレータトルクtTmおよび目標モータジェネレータ回転数tNmとなるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータジェネレータ5を制御する。統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド図示せずに供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。<実施例の勾配負荷に応じた駆動力制御>統合コントローラ20は図3の機能別ブロック線図で示すようなもので、上記した運転モードEVモード、HEVモードの選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータジェネレータトルクtTm、目標モータジェネレータ回転数tNm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算、並びに本発明が目的とする勾配負荷に応じた駆動力制御を図4の制御プログラムに沿って実行する。図4においては、先ずステップS01においては、エンジンコントローラ21およびモータジェネレータコントローラ22からのデータを受信し、次のステップS02において、各センサ11~18の検出値を読み込む。その後ステップS03目標駆動トルク演算部31において、車速演算部32で演算した車速VSPおよびアクセル開度APO制動時は制動操作力から、予定の目標駆動力マップを用い、運転者が運転操作により要求している目標駆動トルクを演算する。従ってステップS03目標駆動トルク演算部31は、本発明における目標駆動力演算手段に相当する。次のステップS04目標走行モード演算部33においては、上記の目標駆動トルクや、バッテリ蓄電率SOCや、アクセル開度APOや、車速VSPなどの車両運転状態を基に、予定の目標運転モード領域マップを用いて、目標とする走行モードを演算する。走行モードとしては図5に示すごとく、前記した電気走行モードおよびハイブリッド走行モードの他に、これらEVモードおよびHEVモード間における勾配負荷に応じた駆動力制御のための勾配負荷対応駆動力制御モードと、EVモードおよびHEVモード間での切り替え過渡期における過渡走行モードとを設定する。EVモードでは、エンジン1を停止させた状態に保ち、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7の締結、またはスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にして、モータジェネレータ5からの出力回転のみを自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。HEVモードでは、第2クラッチ7CL2の締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6も締結させ、起動状態にしたエンジン1からの出力回転およびトルク制御されているモータジェネレータ5からの出力回転の双方を自動変速機3による変速下で後輪2に伝達する。EV→HEVモード切り替えに当たっては、過渡走行モードとして示すごとく、第2クラッチ7CL2のスリップ締結により自動変速機3を対応変速段選択状態動力伝達状態にしたまま、第1クラッチ6の締結およびモータジェネレータ5の回転数制御によりエンジン1を始動させて、HEVモードへの切り替えを完了する。勾配負荷対応駆動力制御モードは後で詳述するが、発進意図のない停車中または発進時に選択し、停車中は図5に示すように第2クラッチ7の入力側回転数を低く制限してその差回転を小さくする発熱抑制重視の制御を実行し、発進中は第2クラッチ7の入力側回転数を、図5では示さなかったが、CL2差回転の検出が可能となるような値まで高くするのを許可して、発進操作対応の駆動力を正確に実現可能となす運転性重視のモードである。ステップS05MG制御モード選択部34においては、ステップS04目標走行モード演算部33で決定した目標走行モードに応じ、図5に示すごとく、EVモードを目標走行モードとしている場合は、モータジェネレータ5MGのモータ制御モードとして回転数制御を選択し、MWSCモードを目標走行モードとしている場合は、モータジェネレータ5MGのモータ制御モードとして回転数制御を選択し、WSCモードを目標走行モードとしている場合も、モータジェネレータ5MGのモータ制御モードとして回転数制御を選択し、HEVモードを目標走行モードとしている場合は、モータジェネレータ5MGのモータ制御モードとしてトルク制御を選択する。ステップS06目標入力回転数演算部35においては、ステップS04目標走行モード演算部33およびステップS05MG制御モード選択部34で決めた目標走行モードおよびモータMG制御モードに応じ、目標入力回転数目標モータ回転数tNmを求める。しかして、MWSCモード時以外における目標入力回転数目標モータ回転数tNmは、本発明に関係がなく通常通りに求め得ることから、ここではMWSCモード時の目標入力回転数目標モータ回転数tNmに関わる演算要領のみにつき、図6を参照しつつ以下に説明する。勾配負荷演算部41においては、路面勾配θから、この路面勾配θに伴う車両への勾配負荷を演算する。目標第2クラッチスリップ回転数演算部42においては、上記演算部41で求めた勾配負荷と、前記目標駆動トルク演算部31ステップS03で求めた目標駆動トルクとを大小比較し、その結果に応じて目標第2クラッチスリップ回転数を演算し、加算器43で、前記した変速機出力回転数Noの入力軸換算値に上記の目標第2クラッチスリップ回転数を上乗せすることにより、MWSCモード時における第2クラッチ7の目標入力回転数tNmを求める。ここで目標第2クラッチスリップ回転数演算部42は、発進中を示すように目標駆動トルクが勾配負荷を超えている場合、第2クラッチ7の目標入力回転数tNmを、出力側回転数Noとの差回転である第2クラッチスリップ回転の検出が可能となる領域以上の値に下限設定し得るような目標第2クラッチスリップ回転数を設定する。また目標第2クラッチスリップ回転数演算部42は、発進意図のない停車中を示すように目標駆動トルクが勾配負荷以下である場合、第2クラッチ7の目標入力回転数tNmを、出力側回転数Noとの差回転である第2クラッチスリップ回転の検出が不能となる領域以下の値に上限設定し得るような目標第2クラッチスリップ回転数を設定する。つまり目標駆動トルクが勾配負荷以下である停車中、目標第2クラッチスリップ回転数演算部42は、目標第2クラッチ入力回転数tNmの上限値を、モータジェネレータ5へ、第2クラッチ7のスリップ発熱が多くなる過剰電流が供給されることのない回転数に設定し得るような目標第2クラッチスリップ回転数を設定する。目標第2クラッチスリップ回転数演算部42が上記のように求めた目標第2クラッチスリップ回転数は、後述するところから明らかなようにモータジェネレータ5の制御に供され、従って目標第2クラッチスリップ回転数演算部42は、本発明における動力源制御手段に相当する。ステップS07目標入力トルク演算部36においては、各種デバイスの保護を考慮しつつ、ステップS03目標駆動トルク演算部31で求めた目標駆動トルクを実現するための目標入力トルクを演算する。ステップS08目標エンジントルク/目標モータトルク演算部37においては、ステップS07目標入力トルク演算部36で算出した上記の目標入力トルク、およびモータジェネレータ5による発電要求を考慮しつつ、エンジン1およびモータジェネレータ5へのトルク配分を決定し、この配分に基づき目標エンジントルクtTeおよび目標モータトルクtTmを算出する.なおMWSCモードでは、前記した通り第1クラッチ6CL1が解放状態であるため、目標モータトルクtTmは、ステップS07目標入力トルク演算部36において算出した目標入力トルクと同じである。ステップS09目標第2クラッチトルク容量演算部38においては、ステップS04目標走行モード演算部33でMWSCモードが選択されている場合、目標第2クラッチトルク容量tTc2を図7のように求めて目標駆動トルクとするが、回転数制御時のモータトルクを用いてこの目標第2クラッチトルク容量tTc2を補正する。このため図7に示すごとく、演算部51で目標駆動トルクの絶対値を求め、加算器52でこの目標駆動トルクの絶対値に目標第2クラッチトルク容量tTc2の容量過多側オフセット量ΔtTc2を加算することにより、目標第2クラッチトルク容量フィードフォワードFF制御値を求める。目標第2クラッチトルク容量tTc2の容量過多側オフセット量ΔtTc2は、図8に示すように求める。オフセット係数演算部71において、第2クラッチ7の温度および勾配負荷からオフセット係数0~1を求める。切り替え器72は、MWSCモード走行でなければ、常時0のオフセット係数を入力されている接点からの信号を出力し、MWSCモード走行であれば、上記のオフセット係数0~1を入力されている接点からの信号を出力する。変化率制限部73においては、切り替え器72からのオフセット係数を設定変化率以上の速度で急変することのないよう変化率制限する。乗算器74では、シフトレンジ毎のオフセットトルクに、上記の変化率制限されたオフセット係数を乗じて、目標第2クラッチトルク容量tTc2の容量過多側オフセット量ΔtTc2を求める。ところで、MWSCモード以外では切り替え器72がオフセット係数0に保つため、オフセット量ΔtTc2も0である。しかしMWSCモードであれば、切り替え器72が0と1との間におけるオフセット係数を出力してオフセット量ΔtTc2の演算に資するため、目標第2クラッチトルク容量tTc2を容量過多側へオフセットするためのオフセット量ΔtTc2を求めることができる。かかる目標第2クラッチトルク容量tTc2の容量過多側オフセット量ΔtTc2は、第2クラッチ7の制御特性に関わるバラツキや経時変化によっても、第2クラッチ7が決して解放されることなく、勾配負荷に抗し得るトルク容量により車両の登坂路ずり下がりを防止するためのものである。なお図7では、加算器52で目標駆動トルクの絶対値に目標第2クラッチトルク容量tTc2の容量過多側オフセット量ΔtTc2を加算することにより、目標第2クラッチトルク容量フィードフォワードFF制御値を求めることとしたが、走行モードに関係なく、目標駆動トルクをΔtTc2だけ容量過多側に設定しておき、加算器52を省略するようにしてもよい。図7における加算器53では、目標第2クラッチトルク容量フィードフォワードFF制御値に、EVモードで求めておいた第2クラッチトルク容量学習値を加算して目標第2クラッチトルク容量フィードバックFB制御値を求め、この目標第2クラッチトルク容量フィードバックFB制御値を加減算器54に入力する。規範応答算出部55では、目標入力回転数を所定の規範応答で実現するのに必要な時々刻々の過渡目標入力回転数を求め、減算器56においては、かかる過渡目標入力回転数から実入力回転数を差し引いて、これら両者間の入力回転偏差を求める。回転数フィードバック補償器57においては、上記の入力回転偏差を無くして実入力回転数を上記の過渡目標入力回転数に一致させるのに必要な目標第2クラッチトルク容量tTc2の回転数FB補償量を求め、この回転数FB補償量を加減算器54に入力する。減算器58においては、目標駆動トルクから推定エンジントルクを差し引いて目標モータトルクを求め、規範応答算出部59では、この目標モータトルクを所定の規範応答で実現するのに必要な時々刻々の過渡目標モータトルクを求めて減算器61へ入力する。変速機フリクショントルク演算部62においては、実入力回転数および変速機作動油温からマップ検索などにより自動変速機3のフリクショントルクを求め、乗算器63でこの変速機フリクショントルクに安全率を掛けて変速機フリクショントルク余裕値を求める。減算器64においては、モータトルクから変速機フリクショントルク余裕値を差し引いて実用可能モータトルクを演算し、この実用可能モータトルクを減算器61へ入力する。減算器61においては、規範応答算出部59で求めた過渡目標モータトルクから、減算器64で求めた実用可能モータトルクを差し引いて、過渡目標モータトルクに対する実用可能モータトルクのモータトルク偏差過不足を演算する。このモータトルク偏差は、自動変速機3がワンウェイクラッチを介して動力伝達を行う変速段へ投入されている間、ワンウェイクラッチが非係合解放状態であるとき0になる。切り替え器65は、第2クラッチスリップ回転検出可能判定器66で実入力回転数が第2クラッチスリップ回転検出可能域判定用の所定値未満第2クラッチのスリップ回転を検出不能であると判定するとき実線位置になり、第2クラッチスリップ回転検出可能判定器66で実入力回転数が所定値以上第2クラッチのスリップ回転を検出可能であると判定するとき破線位置になるものである。モータトルク偏差切り替え器65は、破線位置である時第2クラッチのスリップ回転を検出可能である時、減算器61からのモータトルク偏差を出力し、実線位置である時第2クラッチのスリップ回転を検出不能である時、セレクトハイ選択器67で選択した減算器61からのモータトルク偏差およびモータトルク偏差=0のうちの大きい方を出力するものである。トルクフィードバック補償器68においては、切り替え器65の出力であるモータトルク偏差を無くして上記の過渡目標モータトルクを実現するのに必要な目標第2クラッチトルク容量tTc2のトルクFB補償量を求め、このトルクFB補償量を加減算器54に入力する。加減算器54は、加算器53で求めた目標第2クラッチトルク容量学習制御値から、回転数フィードバック補償器57で求めた回転数FB補償量を差し引き、次に、トルクフィードバック補償器68で求めたトルクFB補償量を足し込むことにより、最終的なフィードバック制御値である目標第2クラッチトルク容量tTc2を演算する。図78につき上述したように求める目標第2クラッチトルク容量tTc2は、モータトルクによる補正を以下のごとくに行われることとなる。つまり、自動変速機3がワンウェイクラッチを介した変速段に投入されている間において、第2クラッチ7のスリップ回転を検出可能な入力回転領域である場合は、切り替え器65が破線位置となって、減算器61からのモータトルク偏差を出力するため、1ワンウェイクラッチが係合締結状態であれば、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、増加補正または減少補正の何れをも実施することとなり、2ワンウェイクラッチが非係合解放状態であれば、減算器61からのモータトルク偏差が0になることで、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正を禁止することとなる。また、同じく自動変速機3がワンウェイクラッチを介した変速段に投入されている間において、第2クラッチ7のスリップ回転を検出不能なワンウェイクラッチの係合、解放を検出不能な入力回転領域である場合は、切り替え器65が実線位置となって、セレクトハイ選択器67の選択結果、つまり減算器61からのモータトルク偏差およびモータトルク偏差=0のうちの大きい方を出力するため、モータトルクによりワンウェイクラッチの解放を検出し、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量の補正として、上記のセレクトハイ選択により減少補正のみを実施することとなる。他方、自動変速機3がワンウェイクラッチに関与しない変速段に投入されている間において、第2クラッチ7のスリップ回転を検出可能な入力回転領域である場合は、切り替え器65が破線位置となって、減算器61からのモータトルク偏差を出力するため、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、増加補正または減少補正の何れをも実施することとなり、第2クラッチ7のスリップ回転を検出不能な入力回転領域である場合は、切り替え器65が実線位置となって、セレクトハイ選択器67の選択結果、つまり減算器61からのモータトルク偏差およびモータトルク偏差=0のうちの大きい方を出力するため、第2クラッチスリップ回転の極性が不明なため、当該スリップ回転の極性に関わらず、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、上記のセレクトハイ選択により減少補正のみを実施することとなる。更に付言すれば、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の上記補正は、第2クラッチ7のスリップ回転を検出不能な入力回転領域で、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2を減少側のみに補正するが、加算器52で目標駆動トルクの絶対値に目標第2クラッチトルク容量tTc2の容量過多側オフセット量ΔtTc2を加算しているため、この容量過多分を減少側補正することとなり、第2クラッチ7のスリップ状態やワンウェイクラッチの締結/開放を判定し得ない状況下でも第2クラッチ7のバラツキを確実に補正することができる。またモータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の上記補正では、モータトルクから、油温に応じた粘性抵抗を含む変速機フリクション分を差し引いて実用可能なモータトルクを求め、これを第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正に用いるため、回転数制御中に目標回転数と実回転数が一致していて、且つ第2クラッチトルク容量が0であるのに、実際にはモータトルクが0にならない場合において、これを考慮した制御が可能になる。なお、図面では本発明と関係ないため省略したが、第1クラッチ6CL1の目標第1クラッチトルク容量tTc1は、車両走行状態およびエンジン回転数などに応じて従来通りに演算する。図4のステップS10においては、前記諸々の演算結果tTetTmtNmtTc1tTc2をそれぞれ、図23に示すごとく各コントローラへ送信する。<実施例の効果>上記した実施例になる車両の駆動力制御装置によれば、目標駆動トルクが勾配負荷を超えている場合は、つまり、運転者が駆動力による発進を希望していて目標駆動力が路面勾配を登坂可能な駆動力である場合は、第2クラッチ7の目標入力側回転数である目標モータ回転数tNmを、出力側回転数Noとの差値であるスリップ回転の検出が可能となる値に下限設定して、この下限設定した目標モータ回転数tNmが達成されるようモータジェネレータ5を制御し、また、目標駆動トルクが勾配負荷以下である場合は、つまり、運転者が駆動力による発進を希望していなくて目標駆動力が路面勾配を登坂可能な駆動力でない場合は、第2クラッチ7の目標入力側回転数である目標モータ回転数tNmの上限値を、モータジェネレータ5へ過剰電流が供給されることのないモータ回転数入力側回転数に設定して、この上限設定した目標モータ回転数tNmが達成されるようモータジェネレータ5を制御するため、以下の作用効果を奏し得る。つまり、運転者が例えば図9の瞬時t1におけるブレーキOFFおよびアクセル開度APO0により発進を希望したことで、目標駆動トルクが瞬時t2に勾配負荷を超えることとなった場合につき説明すると、第2クラッチ7の目標入力側回転数目標モータ回転数tNmを、出力側回転数Noとの差値であるスリップ回転の検出が可能となるスリップ検出可能限界値ωLLIM以上の値に下限設定し、これが実現されるようモータジェネレータ5を制御する。かかる目標入力側回転数目標モータ回転数tNmの下限設定により、第2クラッチ7のスリップ回転を正確に検出可能となり、当該検出した正確なスリップ回転に基づく正規の勾配負荷対応駆動力制御が可能であって、運転者の希望に沿った運転性重視の制御を行わせることができる。なお、上記目標入力側回転数目標モータ回転数tNmの下限設定の目的から明らかなように、この下限設定された目標入力側回転数目標モータ回転数tNmを達成するために行われるモータジェネレータ5の回転上昇制御は、この回転上昇を行わないと、クラッチ出力回転数がセンサ検出不能な低さであるため、第2クラッチ7のスリップ回転検出が不能であるような低車速走行中に生起される。他方で、運転者が図10に示すようにブレーキOFF瞬時t1以後もアクセル開度APO=0に発進を希望しない停車中のため目標駆動力が勾配負荷以下である場合、目標入力側回転数目標モータ回転数tNmの上限値を、モータジェネレータ5へ過剰電流が供給されることのないモータ回転数入力側回転数、つまりスリップ検出可能限界値ωLLIM未満のモータ回転数入力側回転数に設定する。そのため、モータジェネレータ5への過剰電流により第2クラッチ7のスリップ回転が大きくなって第2クラッチ発熱量が多くなるのを防止し得ることとなり、運転者が希望していない運転性に代えて第2クラッチ7の発熱抑制を重視した制御を行わせることができる。よって本実施例の勾配負荷対応駆動力制御装置にあっては、ハイブリッド車両の発進停止に応じ、第2クラッチ7の目標入力側回転数目標モータ回転数tNmを上記のごとく切り替えることにより、第2クラッチ7の制御特性変化やバラツキに関わらず、車両発進時に要求される運転性と、車両停止中に要求される第2クラッチ7の発熱抑制とを、共に実現して両立させることができる。また本実施例では、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2を目標駆動トルクとし、この目標伝達トルク容量tTc2を、回転数制御時のモータトルクに応じ補正するため、MWSCモード時に、第2クラッチ7の制御特性変化やバラツキにも係わらず、運転者の希望する目標駆動トルクを実現することができる。更に本実施例においては、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2の設定に際し、第2クラッチ7の制御特性変化やバラツキを考慮し、目標駆動トルクよりも容量過多側にオフセットさせたため、ワンウェイクラッチの係合や解放、および第2クラッチ7のスリップ回転方向を判定できない極低速時でも、第2クラッチ7の制御特性変化やバラツキを考慮した補正を確実に行うことができる。また本実施例においては、自動変速機3がワンウェイクラッチを介した変速段選択状態である間、第2クラッチ7のスリップ回転が検出可能な回転領域である場合は、1ワンウェイクラッチの締結時なら、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、増加補正または減少補正の何れをも実施し、2ワンウェイクラッチの解放時なら、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正を禁止し、第2クラッチ7のスリップ回転が検出不能な回転領域である場合は、モータトルクによりワンウェイクラッチの解放を検出し、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、減少補正のみを実施することから、ワンウェイクラッチの係合特性が非線形特性であることに起因して、ワンウェイクラッチの係合、解放、および第2クラッチ7のスリーブ回転方向を検出できない極低速でも、第2クラッチ7の制御特性変化やバラツキを考慮した補正を確実に行うことができる。加えて本実施例においては、自動変速機3がワンウェイクラッチに関与しない変速段に投入されている間、第2クラッチ7のスリップ回転を検出可能な入力回転領域である場合は、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、増加補正または減少補正の何れをも実施し、第2クラッチ7のスリップ回転を検出不能な入力回転領域である場合は、第2クラッチスリップ回転の極性が不明なため、当該スリップ回転の極性に関わらず、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正として、減少補正のみを実施するため、第2クラッチ7のスリーブ回転方向を検出できない極低速でも、第2クラッチ7の制御特性変化やバラツキを考慮した補正を確実に行うことができることとなり、第2クラッチ7の目標入力側回転数目標モータ回転数tNmを前記のごとく下げて、第2クラッチ7の発熱量を確実に低下させることができる。更に本実施例においては、モータトルクによる第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正に際し、入力軸に関するフリクションおよび粘性抵抗を考慮して当該補正を行うようにしたため、また当該入力軸に関するフリクションおよび粘性抵抗を変速機油温に応じてスケジューリングしたため、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2の補正精度を向上させることができる。