燃料タンクに連通する第1ポートとキャニスターに連通する第2ポートを備えたハウジングと、前記ハウジング内に直線摺動可能に設置され、前記第1ポートと第2ポートとの間を遮断したり連通させることができるように設置され、貫通孔が備えられた圧力バルブスプールと、前記圧力バルブスプールが前記第1ポートと第2ポートとの間を遮断する方向に、前記貫通孔を塞ぎながら前記圧力バルブスプールを加圧できるように直線運動するプランジャーを備えたソレノイドアクチュエータと、前記第1ポートと第2ポートとの間を連通させる方向に前記圧力バルブスプールを弾性支持するように設置された圧力スプリングと、前記圧力スプリングに対向する方向に前記プランジャーを加圧するように設置されたバランススプリングと、を含んで構成されることを特徴とする車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記ハウジングには、前記第1ポートと第2ポートとの間を遮断している状態の圧力バルブスプールをバイパスして前記第1ポートと第2ポートを連通させるように形成されたバイパス通路が備えられ、前記バイパス通路には、燃料タンクの圧力が所定の第1基準圧力以上になると前記バイパス通路を開放させるリリーフバルブと、燃料タンクの圧力が所定の第2基準圧力以下になると前記バイパス通路を開放させる真空バルブがさらに備えられること、を特徴とする請求項1に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記圧力バルブスプールの貫通孔は、前記プランジャーが離隔された状態では前記圧力バルブスプールを貫通し、前記第1ポートと第2ポートとの間を連通させることができるように形成されること、を特徴とする請求項2に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記圧力バルブスプールは、前記貫通孔が形成された平板状のスプールボディーと、前記スプールボディーが前記ハウジング内で直線摺動するようにガイドするために前記スプールボディーの縁に前記スプールボディーの平板状に垂直な方向の両側に突出して形成された複数のガイド突起を含んで構成されること、を特徴とする請求項3に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記バランススプリングは、前記ソレノイドアクチュエータの内部で前記プランジャーを前記圧力バルブスプールに向かって、弾性的に支持するように設置されること、を特徴とする請求項3に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記バイパス通路のリリーフバルブと真空バルブは、互いに並列に設置されることを特徴とする請求項3に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記ハウジングには、前記バイパス通路を形成する空間にリリーフボディーが挿入され、前記リリーフボディーには、前記リリーフバルブを構成するリリーフバルブスプールが直線摺動可能に挿入され、前記第1ポート側から作用する圧力に対抗して、前記リリーフバルブスプールを弾性支持するようにリリーフスプリングが備えられること、を特徴とする請求項6に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記真空バルブは、前記第2ポート側から作用する圧力によって、自主的な変形で前記バイパス通路を連通させるように前記リリーフボディーに設置されること、を特徴とする請求項7に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。前記真空バルブは中央に前記リリーフボディーを貫通して挿入される挿入突起と、前記挿入突起に傘状に一体に連結して、前記リリーフボディーに形成された連通孔を自らの弾性力で塞ぐように形成された弾性板で構成されること、を特徴とする請求項8に記載の車両の燃料タンクコントロールバルブ。上記のような必要性によりなされた本発明の目的は、燃料タンクからキャニスターに連結する蒸発ガスのロード管路を必要に応じて能動的に適切に制御できるようにし、燃料タンク内部に圧力が過度に高く形成されたり低く形成されることを防止できるようにした車両の燃料タンクコントロールバルブを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の車両の燃料タンクコントロールバルブは、燃料タンクに連通される第1ポートとキャニスターに連通される第2ポートを備えたハウジングとハウジング内に直線摺動可能に設置され、第1ポートと第2ポートとの間を遮断したり連通させることができるように設置され、貫通孔が備えられた圧力バルブスプールと圧力バルブスプールが第1ポートと第2ポートとの間を遮断するようにする方向に、貫通孔を塞ぎながら圧力バルブスプールを加圧できるように直線運動するプランジャーを備えたソレノイドアクチュエータと第1ポートと第2ポートとの間を連通させる方向に圧力バルブスプールを弾性支持するように設置された圧力スプリングと圧力スプリングに対向する方向にプランジャーを加圧するように設置されたバランススプリングと、を含んで構成されることを特徴とする。本発明によれば、エンジンがオフになった状態では燃料タンクからキャニスターに蒸発ガスがロードされるのを防止できるようにし、エンジンがオンになった状態では燃料タンクからキャニスターに蒸発ガスがロードされるようにしつつ、注油時などの場合には、エンジンがたとえオフなっていても燃料タンクからキャニスターに蒸発ガスがロードできるようにするなど、燃料タンクからキャニスターに連結する蒸発ガスのロード管路を必要に応じて能動的に適切に制御できるようにして、燃料タンク内部に圧力が過度に高く形成されたり低く形成されることを防止できるようにして、燃料タンクを保護することはもちろん、燃料の蒸発ガスが大気中に漏れ出すのを防止し、環境汚染を最小化して各種法規を満足できるようにする効果がある。図1~図3に示す通り、本発明の実施形態は、燃料タンクに連通する第1ポート1とキャニスターに連通する第2ポート3を備えたハウジング5と、ハウジング5内に直線摺動可能に設置され、第1ポート1と第2ポート3との間を遮断したり連通させ得るように設置され、貫通孔7が備えられた圧力バルブスプール9と、圧力バルブスプール9が第1ポート1と第2ポート3との間を遮断するようにする方向に、貫通孔7を塞ぎながら圧力バルブスプール9を加圧できるように直線運動するプランジャー11を備えたソレノイドアクチュエータ13と、第1ポート1と第2ポート3との間を連通させる方向に圧力バルブスプール9を弾性支持するように設置された圧力スプリング15と、圧力スプリング15に対向する方向にプランジャー11を加圧するように設置されたバランススプリング17とを含んで構成される。すなわち、圧力バルブスプール9は図面上、上下方向に直線摺動可能にハウジング5内に装着され、その下側は圧力スプリング15によって弾性的に支持されており、上側はプランジャー11が貫通孔7を塞ぎながら加圧できるようになっている。プランジャー11はバランススプリング17を通じて圧力バルブスプール9を下側に加圧するように弾性的に支持されており、ソレノイドアクチュエータ13に加えられる電気力によってプランジャー11がバランススプリング17を圧縮させながら上昇する分だけ、圧力バルブスプール9が上昇し、第1ポート1と第2ポート3との間を完全に連通させる状態と完全に密閉する状態を転換できるだけでなく、その間の状態を連続的に形成することによって、その開放面積をリニア的に可変して制御できるようになっている。上記のように第1ポート1と第2ポート3との間の開放面積をソレノイドアクチュエータ13に提供される電気力の変化に応じてリニア的に可変して制御できるようにすることによって、燃料タンクの圧力に応じて精密に燃料タンクの圧力および燃料タンクからキャニスターに作用する蒸発ガスの圧力を制御することができる。また、ハウジング5には第1ポート1と第2ポート3との間を遮断している状態の圧力バルブスプール9をバイパスして第1ポート1と第2ポート3を連通させることができるように形成されたバイパス通路19が備えられる。バイパス通路19には燃料タンクの圧力が所定の第1基準圧力以上になるとバイパス通路19を開放させるリリーフバルブ21と、燃料タンクの圧力が所定の第2基準圧力以下になるとバイパス通路19を開放させる真空バルブ23がさらに備えられる。すなわち、圧力バルブスプール9およびプランジャー11によって第1ポート1と第2ポート3が完全に遮断されれば、燃料タンクは実質的に完全に密閉された状態になる。従って、燃料タンクの内部圧力が過度に高くなる場合や過度に低くなる場合には、これを適切に解消させ安全性を確保するために、リリーフバルブ21と真空バルブ23を備えている。リリーフバルブ21は、第1基準圧力、例えば35KPa程度の圧力が第1ポート1から作用すると、バイパス通路19を開放して、燃料タンクの内部圧力をキャニスター側に解消できるようにする。真空バルブ23は第2基準圧力、例えば-15KPa程度の圧力が第1ポート1の側に作用すると、バイパス通路19を開放して、燃料タンクの負圧を解消させる。圧力バルブスプール9の貫通孔7は、プランジャー11が離隔された状態では圧力バルブスプール9を貫通して、第1ポート1と第2ポート3との間を連通させるように形成される。圧力バルブスプール9は、貫通孔7が形成された平板状のスプールボディー25と、スプールボディー25がハウジング5内で直線摺動するようにガイドするためにスプールボディー25の縁にスプールボディー25の平板状に垂直な方向の両側に突出して形成された複数のガイド突起27を含んで構成される。本実施形態でバランススプリング17は、ソレノイドアクチュエータ13の内部でプランジャー11を圧力バルブスプール9に向かって弾性的に支持するように設置された構造であるが、これとは異なりソレノイドアクチュエータ13の外部でプランジャー11を支持するように設置することもできる。バイパス通路19のリリーフバルブ21と真空バルブ23は互いに並列に設置される。すなわち、ハウジング5には、バイパス通路19を形成する空間にリリーフボディー29が挿入され、リリーフボディー29にリリーフバルブ21および真空バルブ23が並んで構成される。リリーフボディー29には、リリーフバルブ21を構成するリリーフバルブ21のスプールが直線摺動可能に挿入され、第1ポート1側から作用する圧力に対抗して、リリーフバルブスプール31を弾性支持するようにリリーフスプリング33が備えられる。また、真空バルブ23は、第2ポート3側から作用する圧力によって、自主的な変形でバイパス通路19を連通させるようにリリーフボディー29に設置される。真空バルブ23は、中央にリリーフボディー29を貫通して挿入される挿入突起35と、挿入突起35に傘状に一体に連結され、リリーフボディー29に形成された連通孔37を自らの弾性力で塞ぐように形成された弾性板39で構成される。すなわち、図示の通り、挿入突起35と弾性板39が一体に傘状に連結されたゴム部品で構成される。以下、本発明の車両の燃料タンクコントロールバルブの作用について説明する。まず、図3~図6に示す圧力バルブスプール9およびプランジャー11による第1ポート1と第2ポート3との間の開閉作用について説明する。図3の状態は圧力バルブスプール9がプランジャー11によって下側に加圧され、貫通孔7も塞がっているので第1ポート1と第2ポート3が完全に遮断された状態である。通常、エンジンがオフになった状態ではこのような状態を維持することによって、燃料タンクからの蒸発ガスがキャニスターにロードされないようにする。もちろん、このような状態で燃料タンクの圧力が第1基準圧力以上に上がれば、リリーフバルブ21が自ずから開放され、燃料タンクの圧力を解消する。図3のような状態からコントロールバルブがオープンされる1段階は図4に示す通りである。すなわち、ソレノイドアクチュエータ13に電気力を供給して、プランジャー11がバランススプリング17を圧縮させながら上昇すると、その上昇初期には燃料タンクからの圧力によって、圧力バルブスプール9が即時にプランジャー11について上昇できずに留まり、貫通孔7を通してのみ第1ポート1と第2ポート3との間が連通する瞬間が形成される。これは、突然燃料タンクの圧力が解消される場合に燃料タンク内に設置された各種バルブ類の誤作動などを防止して騒音および振動の発生を防止するためのものである。上記のような1次オープン動作によって、例えば燃料タンクの圧力は35KPaから約1KPa水準に圧力が先に解消される。その後、上記のような燃料タンク側の第1ポート1とキャニスター側の第2ポート3との間の圧力差が解消されることによって、圧力バルブスプール9は圧力スプリング15の弾性力によりプランジャー11について上側に移動し、第1ポート1と第2ポート3との間を完全に開放できる。もちろん、上記のような圧力バルブスプール9の移動ストロークは、ソレノイドアクチュエータ13に加えられる電気力によって調節され、上述したように圧力バルブスプール9が第1ポート1と第2ポート3との間の通路を開放する面積を任意に調節できるようにすることによって、より精密な圧力制御が可能になる。図6~図11は、上記のような圧力バルブスプール9の開放がない状態で、燃料タンク内部に過度な圧力が形成されたり過度な負圧が形成される場合、これを自ずから解消させることによって、燃料タンクの安全性を確保する作用を比較したものである。図6と図7は、燃料タンク内部の圧力が第2基準圧力超過第1基準圧力未満の場合、すなわち正常と認められる圧力範囲内にある場合であり、バイパス通路19はリリーフバルブ21と真空バルブ23によって遮断された状態である。図8と図9は、燃料タンクの内部圧力が第1基準圧力以上に上昇した場合である。第1ポート1側から提供された圧力がリリーフバルブスプール31に作用して、リリーフバルブスプール31がリリーフスプリング33を圧縮させながら移動し、バイパス通路19を連通させることによって、燃料タンクをキャニスターに連通させ燃料タンクの過度な圧力を解消する。圧力が解消されると、自動的にリリーフスプリング33の弾性力でリリーフバルブスプール31が原位置になり、バイパス通路19が遮断される。図10と図11は、燃料タンクの内部圧力が第2基準圧力未満に下がり、深刻な負圧を形成する場合である。真空バルブ23の弾性板39が自主的に変形され、リリーフボディー29に形成された連通孔37を開放して、結果的にバイパス通路19を連通させることによって、燃料タンク内部の負圧を解消する。