"トレッドのタイヤ赤道面の両側に配置される周方向溝で区画されるセンター陸部域と、前記センター陸部域にタイヤ周方向に間隔を開けて形成され、タイヤ赤道面の一方側の前記周方向溝と他方側の周方向溝とを連結し、タイヤ赤道面に対して傾斜する方向に振幅を持って延びる複数の波型溝と、を備え、互いにタイヤ周方向に隣接する一方の波型溝のタイヤ幅方向一方側に凸となる山部分と、タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分とが互いに向き合うように前記複数の波型溝が前記センター陸部域に配置されることで、前記センター陸部域には、前記波型溝の延び方向両側に向かうにしたがってタイヤ幅方向寸法が大小交互に変化する複数の斜め方向延在陸部分がタイヤ周方向に複数区画されており、前記斜め方向延在陸部分の内で前記周方向溝に隣接し、かつ前記周方向溝と前記波型溝とで挟まれる側方小陸部分には、前記周方向溝と前記波型溝とをタイヤ幅方向に連結し、第1の方向へ折曲する第1折曲部分と前記第1の方向とは異なる方向へ折曲する第2折曲部分を中間部分に備えた第1の連結溝が形成され、前記第1の連結溝の溝底には、前記第1折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第1の角部、及び前記第2折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第2の角部の少なくとも一方に連結される底上げ部が形成され、前記第1の角部には第1の面取り部が形成され、前記第2の角部には第2の面取り部が形成されている、空気入りタイヤ。前記タイヤ周方向に隣接する一方の波型溝におけるタイヤ幅方向一方側に凸となる一方の山部分と、前記タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝における前記一方の山部分に向けて凸となる他方の山部分と、を連結する第2の連結溝が前記センター陸部域に形成されることで、前記斜め方向延在陸部分には、タイヤ赤道面上に、前記第2の連結溝を介して前記側方小陸部分と隔てられるセンター小陸部分が形成され、前記センター小陸部分の前記第2連結溝側の端部、及び前記側方小陸部分の前記第2の連結溝側の端部には、タイヤ踏面に対して直角かつ前記第2連結溝と直交する断面で見た時に、凹状の曲面部が踏面から溝底に向けて複数連結され、陸部踏面から溝底に向けて下がるように傾斜した段付き傾斜部が形成されている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記段付き傾斜部の溝底側の端部からタイヤ径方向外側へ向けて延ばした仮想垂線と、陸部踏面からに陸部踏面に沿って溝側へ延ばした仮想延長線との交点をPとした時に、前記傾斜部の陸部踏面側の端部から前記交点Pまでの距離Lが、前記傾斜部の溝底側の端部から前記交点Pまでの距離Dよりも小さく設定されている、請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記波型溝が長手方向中間部分にタイヤ幅方向に変位された変位部を有することで、前記センター陸部域には、前記変位部において少なくともタイヤ幅方向のエッジ成分が増加されている、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、ブロックの角部をテーパー形状にすると、ブロック剛性の低下に繋がり、操縦安定性を低下させる懸念があり、ブロック剛性を高めようと陸部面積を多くすると、排水性が低下してしまう。本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ノイズ低減、陸部の欠けや亀裂の抑制、及び排水性を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、本発明の第1の態様に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面の両側に配置される周方向溝で区画されるセンター陸部域と、前記センター陸部域にタイヤ周方向に間隔を開けて形成され、タイヤ赤道面の一方側の前記周方向溝と他方側の周方向溝とを連結し、タイヤ赤道面に対して傾斜する方向に振幅を持って延びる複数の波型溝と、を備え、互いにタイヤ周方向に隣接する一方の波型溝のタイヤ幅方向一方側に凸となる山部分と、タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分とが互いに向き合うように前記複数の波型溝が前記センター陸部域に配置されることで、前記センター陸部域には、前記波型溝の延び方向両側に向かうにしたがってタイヤ幅方向寸法が大小交互に変化する複数の斜め方向延在陸部分がタイヤ周方向に複数区画されており、前記斜め方向延在陸部分の内で前記周方向溝に隣接し、かつ前記周方向溝と前記波型溝とで挟まれる側方小陸部分には、前記周方向溝と前記波型溝とをタイヤ幅方向に連結し、第1の方向へ折曲する第1折曲部分と前記第1の方向とは異なる方向へ折曲する第2折曲部分を中間部分に備えた第1の連結溝が形成され、前記第1の連結溝の溝底には、前記第1折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第1の角部、及び前記第2折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第2の角部の少なくとも一方に連結される底上げ部が形成され、前記第1の角部には第1の面取り部が形成され、前記第2の角部には第2の面取り部が形成されている。次に、第1の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。1トレッドのセンター陸部域に、タイヤ赤道面に対して傾斜する方向に振幅を持って延びる波型溝を、周方向溝の連結する様にタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成することで、センター陸部域と路面との間の水を、波型溝を介して両側の周方向溝へ向けて効率的に排水でき、センター陸部域において高い排水性が確保されている。2波型溝で区画された斜め方向延在陸部分には、タイヤ幅方向に延びるエッジが無いため、走行時に斜め方向延在陸部分のエッジは路面に徐々に接することとなり、ノイズ特に打撃音の発生が抑えられる。3このセンター陸部域では、互いに隣接する一方の斜め方向延在陸部分の幅狭部分には、他方の斜め方向延在陸部の幅広部分が配置され、斜め方向延在陸部分の幅狭部分と斜め方向延在陸部の幅広部分とが交互に配置されるので、センター陸部域全体の剛性を略均一にすることができる。4斜め方向延在陸部分の内で、周方向溝に隣接し、かつ周方向溝と波型溝とで挟まれる側方小陸部分には、周方向溝と波型溝とをタイヤ幅方向に連結する第1の連結溝が形成されているので、側方小陸部分と接地面との間の水は、第1の連結溝を介して周方向溝及び波型溝へ排水される。この第1の連結溝は、第1の方向へ折曲する第1折曲部分と第1の方向とは異なる方向へ折曲する第2折曲部分を中間部分に備えているため、単に直線形状とした溝に比較して、タイヤ幅方向のエッジ成分、及びタイヤ周方向のエッジ成分が増え、悪路等で効果を発揮するエッジを長く取る事ができる。5第1の連結溝の溝底には、第1折曲部分によって側方小陸部分に形成された第1の角部、及び第2折曲部分によって側方小陸部分に形成された第2の角部の少なくとも一方に連結される底上げ部が形成されているので、底上げ部が第1の角部、及び第2の角部の少なくとも一方の補強となって、第1の角部、及び第2の角部の少なくとも一方の剛性を向上させることができる。第1の角部、及び第2の角部が、各々鋭角形状である場合、底上げ部によって高い補強効果が得られる。側方小陸部分には、第1の角部に第1の面取り部が形成され、第2角部に第2の面取り部が形成されて角部の接地圧が低減されているため、路面上の石等による角部の欠けを抑制することができる。また、角部の接地圧が低減されことで、路面上の石等によって発生する鋭角部のタイヤ幅方向の変位量が減少するため、角部周りの溝底部分から発生し易い亀裂を抑制することができる。なお、底上げを維持しながら、欠け、及び亀裂の発生し易い部分の角部に局所的な面取りを施すだけであるため、側方小陸部分全体としての剛性低下は非常に小さく、それによって懸念される操縦安定性の低下を生じることは無い。第2の態様に係る発明は、第1の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ周方向に隣接する一方の波型溝におけるタイヤ幅方向一方側に凸となる一方の山部分と、前記タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝における前記一方の山部分に向けて凸となる他方の山部分と、を連結する第2の連結溝が前記センター陸部域に形成されることで、前記斜め方向延在陸部分には、タイヤ赤道面上に、前記第2の連結溝を介して前記側方小陸部分と隔てられるセンター小陸部分が形成され、前記センター小陸部分の前記第2連結溝側の端部、及び前記側方小陸部分の前記第2の連結溝側の端部には、タイヤ踏面に対して直角かつ前記第2連結溝と直交する断面で見た時に、凹状の曲面部が踏面から溝底に向けて複数連結され、陸部踏面から溝底に向けて下がるように傾斜した段付き傾斜部が形成されている。次に、第2の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。センター小陸部分の第2連結溝側の端部、及び側方小陸部分の第2の連結溝側の端部を各々段付き傾斜部とすることで、悪路走行時に溝内に入り込んだ土、雪等に接触する面積が単なる平面状の傾斜部よりも増えるためタイヤが滑り難くなり、悪路での走行性能を向上することができる。請求項3に態様に係る発明は、第2の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記段付き傾斜部の溝底側の端部からタイヤ径方向外側へ向けて延ばした仮想垂線と、陸部踏面からに陸部踏面に沿って溝側へ延ばした仮想延長線との交点をPとした時に、前記段付き傾斜部の陸部踏面側の端部から前記交点Pまでの距離Lが、前記段付き傾斜部の溝底側の端部から前記交点Pまでの距離Dよりも小さく設定されている。次に、第3の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。センター小陸部分の端部、及び側方小陸部分の端部に段付き傾斜部を形成すること、センター小陸部分の踏面の面積接地面積、及び側方小陸部分の踏面の面積接地面積が減少する方向となるが、段付き傾斜部の陸部踏面側の端部から交点Pまでの距離Lを、段付き傾斜部の溝底側の端部から交点Pまでの距離Dよりも小さく設定することで、段付き傾斜部による悪路での走行性能を向上しつ、センター小陸部分、及び側方小陸部分の踏面の面積接地面積の減少が抑えて、平坦路での走行性能を確保することができる。第4の態様に係る発明は、第1~第3の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記波型溝が長手方向中間部分にタイヤ幅方向に変位された変位部を有することで、前記センター陸部域には、前記変位部において少なくともタイヤ幅方向のエッジ成分が増加されている。次に、第4の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。波型溝の長手方向中間部分にタイヤ幅方向に変位した変位部を設けることで、センター陸部域に少なくともタイヤ幅方向のエッジ成分が増加されるため、悪路での走行性能を更に向上することができる。以上説明したように第1の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、ノイズ低減、陸部の欠けや亀裂の抑制、及び排水性を高次元で両立できる、という優れた効果を有する。第2の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、悪路での走行性能を向上することができる、という優れた効果を有する。第3の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、悪路での走行性能を向上しつつ、平坦路での走行性能を確保することができる、という優れた効果を有する。第4の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、悪路での走行性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。[第1の実施形態]以下、図面を参照して本発明の第1の実施形態に係る空気入りタイヤ10を説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ10のタイヤサイズは、PSR275/70R16114Sである。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ赤道面CLを挟んで両側に、タイヤ周方向矢印A方向、及び矢印A方向とは反対方向に直線状に延びる一対の周方向溝14が設けられている。本実施形態の周方向溝14は、幅が11平均値mmであり、溝深さが11mmである。なお、周方向溝14の溝幅中心は、トレッド12の接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ、接地幅TWの55の位置にある。ここで、本実施形態では、以後、トレッド12の一方の周方向溝14と他方の周方向溝14との間をセンター陸部域16、周方向溝14のタイヤ幅方向矢印W方向外側をショルダー陸部域18と呼ぶことにする。なお、図中の符号TWは、接地幅を示している。ここで、接地幅とは、2010年度JATMAYEARBOOKに従い、該空気入りタイヤ10を標準リムに装着し、適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力およびこれに対応する空気圧最大空気圧を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅方向の最大幅である。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、図中の符合12Eは、トレッド12の接地端を示している。センター陸部域図1、及び図2に示すように、センター陸部域16には、図面左側の周方向溝14と図面右側の周方向溝14とを連結するように、タイヤ周方向に対して傾斜する方向へ振幅を有しながら延びる波型溝20がタイヤ周方向に複数形成されている。本実施形態の波型溝20は、全体的に右上がりに傾斜して延びているが、全体的に左上がりに傾斜して延びていても良い。本実施形態の波型溝20は、略円弧状とされた4つの曲線部分を、互い違いに接続することで構成されており、図面左側から、曲率中心を波型溝20の図面左側に有する第1円弧溝部20A、曲率中心を波型溝20の図面右側に有する第2円弧溝部20B、曲率中心を波型溝20の図面左側に有する第3円弧溝部20C、曲率中心を波型溝20の図面右側に有する第4円弧溝部20Dが図面右側から左側へ順に連続している。第1円弧溝部20Aは、図面左側の周方向溝側からタイヤ赤道面に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸減している。第2円弧溝部20Bは、第1円弧溝部20A側からタイヤ赤道面に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸増している。なお、第1円弧溝部20Aと第2円弧溝部20Bとの接続部分付近では、波型溝20の向きが略タイヤ周方向となっている。第3円弧溝部20Cは、タイヤ赤道面から図面右側の周方向溝側に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸減しており、第4円弧溝部20Dは、第3円弧溝部20Cから図面右側の周方向溝側に向けてタイヤ周方向に対する角度が漸増している。なお、第3円弧溝部20Cと第4円弧溝部20Dとの接続部分付近では、波型溝20の向きが略タイヤ周方向となっている。本実施形態では、波型溝20が、タイヤ周方向に間隔を開けて配列され、一方の波型溝20の第1円弧溝部20Aには、隣接する他方の波型溝20の第2円弧溝部20Bが対向しており、一方の波型溝20の第3円弧溝部20Cには、隣接する他方の波型溝20の第4円弧溝部20Dが対向している。なお、本実施形態の一方の波型溝20の第1円弧溝部20Aは、請求項1の互いに隣接する一方の波型溝の他幅方向一方側に凸となる山部分に相当する。また、本実施形態の隣接する他方の波型溝20の第2円弧溝部20Bは、請求項1のタイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分に相当する。同様に、一方の波型溝20の第3円弧溝部20Cは、請求項1の互いに隣接する一方の波型溝の他幅方向一方側に凸となる山部分に相当し、本実施形態の隣接する他方の波型溝20の第4円弧溝部20Dは、請求項1のタイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分に相当する。このため、互いに隣接する一方の波型溝20と他方の波型溝20との間隔は、波型溝20の延び方向タイヤ周方向に対して傾斜する方向に向けて大小交互に変化している。なお、センター陸部域16において、互いに隣接する一方の波型溝20と他方の波型溝20との間が、波型溝20と同一方向に延びる斜め方向延在陸部分22となっており、斜め方向延在陸部分22は、延在方向に向けて、タイヤ幅方向の寸法が大小交互に変化している。センター陸部域16の斜め方向延在陸部分22には、一方の波型溝20の第1円弧溝部20Aと隣接する他方の波型溝20の第2円弧溝部20Bとを連結するように連結溝24が形成されており、また、一方の波型溝20の第3円弧溝部20Cと隣接する他方の波型溝20の第4円弧溝部20Dとを連結するように連結溝24が形成されている。なお、連結溝24は、略タイヤ周方向に沿って延びている。このように、波型溝20と連結溝24とがセンター陸部域16の斜め方向延在陸部分22に形成されることで、トレッド12のタイヤ赤道面CL上には、2つの波型溝20と、2つの連結溝24とで区画されたセンター小陸部分26がタイヤ赤道面CLに沿って複数並び、センター小陸部分26のタイヤ幅方向両側には、2つの波型溝20、1つの連結溝24、及び周方向溝14とで区画された側方小陸部分28がタイヤ周方向に複数並んでいる。センター小陸部分26のタイヤ幅方向矢印W方向の寸法は、タイヤ周方向両側に向けて幅が漸減している。センター小陸部分26には、波型溝20よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅いセンターラグ溝30がセンター小陸部分26を横断するようにタイヤ周方向中央部に右上がりに形成されていると共に、センター小陸部分26を横断し、かつセンターラグ溝30とは反対方向に傾斜するサイプ32がタイヤ周方向に複数本実施形態では6本形成されている。センターラグ溝30の溝深さは、波型溝20の他の部分の溝深さの70~90の範囲内が好ましい。センターラグ溝30を波型溝20よりも浅く形成することで、センター小陸部分26の剛性低下を抑えつつ、ウエット路面走行時のセンター小陸部分26と路面との間の水の排水性を確保している。なお、前述した、波型溝20の向きが略タイヤ周方向となっている部分第1円弧溝部20Aと第2円弧溝部20Bとの接続部分付近が連結溝24と連結されており、波型溝20の向きが略タイヤ周方向となっている部分と連結溝24とがタイヤ周方向に交互に連結されることで、センター陸部域16のタイヤ赤道面CLの図面左側には、タイヤ周方向に連続する溝が形成されることとなり、タイヤ周方向の排水性の向上に寄与する。一方、センター陸部域16のタイヤ赤道面CLの図面右側にも、波型溝20の向きが略タイヤ周方向となっている部分第3円弧溝部20Cと第4円弧溝部20Dとの接続部分付近と連結溝24とがタイヤ周方向に交互に連結されることで、タイヤ周方向に連続する溝が形成されることとなり、タイヤ周方向の排水性の向上に寄与する。なお、本実施形態では、波型溝20の溝幅が7~15mmであり、波型溝20の溝深さが10mmである。波型溝20は、周方向溝14への排水性を向上するために波型溝20の長手方向両端側では周方向溝14に向けて溝幅が漸増しており、タイヤ赤道面CL付近では、トレッド12のタイヤ赤道面CL付近の陸部剛性を確保するために、溝幅が狭く形成されている。本実施形態では、連結溝24の溝幅が12mm、溝深さが10mmであり、センターラグ溝30の溝幅が4.5mm、溝深さが10mmである。また、波型溝20にはタイヤ赤道面CL上に、センター小陸部分26同士を繋ぐように溝底を浅くする底上げ部34が形成されている。波型溝20の溝深さ寸法に対して、底上げ部34の高さ寸法は70~90の範囲内が好ましい。本実施形態の底上げ部34の高さは、波型溝20の溝深さの808mmである。サイプ図3、及び図4Aに示すように、センター小陸部分26のサイプ32は、第1サイプ部分32A、第1サイプ部分32Aと同方向に延びる第2サイプ部分32B、及び第1サイプ部分32Aと第2サイプ部分32Bとを連結し、第1サイプ部分32A及び第2サイプ部分32Bと交差する連結部分32Cで構成されている。第1サイプ部分32A、第2サイプ部分32B、及び連結部分32Cの各サイプ壁面は平面状であり、第1サイプ部分32Aと第2サイプ部分32Bとは、踏面側からタイヤ径方向内側溝底側に向けて徐々に離間するように、互いに反対方向に傾斜している。したがって、センター小陸部分26が摩耗するにしたがって、陸部踏面において第1サイプ部分32Aと第2サイプ部分32Bとが離間すると共に、連結部分32Cが長くなる。なお、図4Aには新品時のセンター小陸部分26の踏面に表れているサイプ32が示されており、図4Bには摩耗後のセンター小陸部分26の踏面に表れているサイプ32が示されている。センター小陸部分26の摩耗により踏面上の連結部分32Cが長くなるので、サイプ32のタイヤ周方向のエッジ成分が増加することになる。なお、サイプ32は、接地時に閉じる程度の溝幅を有しており、溝幅としては0.5~1.0mmが好ましく、本実施形態では0.7mmである。段付き傾斜部センター小陸部分26の連結溝24に面する先細りのタイヤ周方向端部には、図5A,図5Bに示すように、凹状の曲面36Aを踏面から溝底に向けて複数本実施形態では2個連ねた段付き傾斜部36が形成されている。なお、図5Bは、センター小陸部分26のタイヤ周方向端部を、陸部踏面に対して直交すると共に、連結溝24の延び方向に対して直交する方向に断面とした図である。ここで、図5Bに示すように、仮にセンター小陸部分26のタイヤ周方向端部を、2点鎖線で示すような平面状断面図で見て直線の傾斜面38とした場合と、実線で示すように凹状の曲面36Aを複数連ねた段付き傾斜部36を形成した場合とを比較すると、センター小陸部分26のタイヤ周方向端部の表面積は、平面状の傾斜面38よりも段付き傾斜部36の方が大きくなる。図5Bに示すように、段付き傾斜部36の連結溝24の溝底側の端部P1からタイヤ径方向外側へ向けて延ばした仮想垂線FL1と、センター小陸部分26の踏面に沿ってセンター小陸部分26の踏面から連結溝24側へ延ばした仮想延長線FL2との交点をP2、段付き傾斜部36の踏面側の端部P3から交点P2までの距離をL、段付き傾斜部36の溝底側の端部P1から交点P2までの距離をDとしたときに、D<Lとすることが好ましい。本実施形態では、D<Lとするために、本実施形態では、各々の曲面36Aを、平面と陸部外側に曲率中心を有する円弧面とを繋げた形状断面で見て略J字形状:各々の曲面36Aにおいても、踏面に沿った方向の寸法<タイヤ径方向の寸法としている。としているが、曲面36Aの形状は図5に示す形状に限らず、他の曲線形状であっても良い。また、本実施形態の段付き傾斜部36は2個の曲面36Aを有しているが、段付き傾斜部36は曲面36Aを3個以上有していても良い。側方小陸部分図2、及び図6に示すように、側方小陸部分28のタイヤ周方向中央付近には、周方向溝14と波型溝20と連結するセカンドラグ溝40本発明の第1連結溝が形成されている。セカンドラグ溝40は、周方向溝14からタイヤ赤道面CL側へ向けて陸部幅方向中央付近で終端する太溝部42と、波型溝20からタイヤ幅方向外側へ向けて陸部幅方向中央付近まで延びて太溝部42に連結する細溝部44とを備えている。本実施形態の太溝部42は、右上がりに傾斜しており、周方向溝14よりも浅く形成されている。細溝部44は太溝部42よりも幅狭であるが、側方小陸部分28が路面に接地して圧縮された場合でも閉じることは無く、溝幅を有して排水性を維持可能となっている。側方小陸部分28には、センター小陸部分26と同様の構成とされたサイプ32が、センター小陸部分26よりも少ない本数本実施形態では2本で形成されている。なお、側方小陸部分28のサイプ32は、左上がりに傾斜している。細溝部44は、波型溝20からタイヤ幅方向外側へ向けて延びて右上がりに傾斜する第1の部分46と、第1の部分46の端部と太溝部42の端部とを連結する略タイヤ周方向左上がりに傾斜に延びる第2の部分48とを有している。なお、第1の部分46と第2の部分48とが本発明の第1折曲部分に相当し、第2の部分48と太溝部40とが本発明の第2折曲部分に相当している。このように、側方小陸部分28に太溝部42、及び細溝部44第1の部分46、第2の部分48からなるセカンドラグ溝40を形成することで、側方小陸部分28には、第1の部分46と第2の部分48とによって、トレッド平面視で鋭角形状となっている第1鋭角部分50本発明の第1の角部が形成され、第2の部分48と太溝部42とによって、トレッド平面視で鋭角形状となっている第2鋭角部分52本発明の第2の角部が形成されている。図6、及び図7に示すように、本実施形態では、第2鋭角部分52よりも第1鋭角部分50が大きく形成されているため、第2鋭角部分52よりも剛性の低い第1鋭角部分50を補強する意味で、セカンドラグ溝40には、第1鋭角部分50に面する細溝部44に、太溝部42よりも細溝部44が浅くなるように底上げ部54を形成している。なお、底上げ部54は、第1鋭角部分50を囲むように、細溝部44から太溝部42の終端部分まで延びている。なお、本実施形態のセカンドラグ溝40では、太溝部42の溝幅が10.5平均値mm、太溝部42の溝深さ後述する寸法aが8mm、細溝部44の溝幅が2平均値mm、細溝部44の溝深さ後述する寸法bが4mmである。さらに、本実施形態の側方小陸部分28には、第1鋭角部分50の鋭角先端部分には第1の面取り部56Aが形成され、第2鋭角部分52の鋭角先端部分には第2の面取り部56Bが形成されている。図6に示すように、本実施形態の側方小陸部分28には、連結溝24側の先細りとなっている端部に、センター小陸部分26と同様の段付き傾斜部36が形成されている。さらに、側方小陸部分28には、周方向溝14と波型溝20とで形成される第3鋭角部分58の鋭角先端部分に面取り56Cが形成され、周方向溝14と太溝部42とで形成される第4鋭角部分60の鋭角先端部分に面取り56Dが形成されている。ここで、図7に示すように、側方小陸部分28の踏面28Aから太溝部42の溝底までの溝深さをa、側方小陸部分28の踏面28Aから底上げ部54の底面までの溝深さをb、面取り高さをc、面取り量をd踏面28Aと面取り56との境界線の中心から、踏面28Aに沿って、鋭角先端部分まで測った距離としたときに、0.3a≦b≦0.7a、0.5b≦c≦b、3mm≦d≦8mm但し、dは、タイヤが乗用車用、及び軽トラックの場合の値。の関係を満足することが好ましい。溝深さbが上記範囲よりも小さくなると、摩耗初期に細溝部44が消滅し両側の陸部が連結される。その結果、ノイズが悪化する。一方、溝深さbが上記範囲よりも大きくなると、陸部剛性ダウンにより、細溝部44に隣接する陸部の角が摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する。面取り高さcが上記範囲よりも小さくなると、面取り部による陸部剛性アップ効果が小さくなり、欠け易くなる。一方、面取り高さcが上記範囲よりも大きくなると、面取り部が底面54より深くなり、局所的に凹みが生じてクラックの核となる。ショルダー陸部域図2に示すように、ショルダー陸部域18には、周方向溝14からタイヤ幅方向外側へ向けて延びる第1ショルダーラグ溝62、陸部中間部分からタイヤ幅方向外側へ向けて延びる第2ショルダーラグ溝64、周方向溝14に開口する切欠部66、第2ショルダーラグ溝64と切欠部66とを連結するサイプ68、タイヤ周方向に延びるサイプ74が形成されている。第1ショルダーラグ溝62は、周方向溝側の一部分の溝幅が狭く形成されていると共に、溝幅が狭く形成されている部分に、山形の底上げ部70が形成されている。なお、第2ショルダーラグ溝64の中間部分にも山形の底上げ部72が形成されている。このように、第1ショルダーラグ溝62に底上げ部70を形成し、第2ショルダーラグ溝64に底上げ部72を形成することで、ショルダー陸部域18の剛性低下が抑えられている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12のパターンは、タイヤ赤道面CL上に対称点を有する点対称形状となっている。作用1本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド12に一対の周方向溝14を設けているので、ウエット時でのハイドロプレーニング性能、悪路等での横すべり性能、及び直進安定性等を確保することができる。なお、周方向溝14は、トレッド12の接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ接地幅TWの10~40の領域内に設けることが好ましい。周方向溝14が接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ接地幅TWの10未満の領域に設けられていると、ショルダー陸部域18の幅が狭くなり過ぎ、ショルダー陸部域18の剛性が不足する。一方、周方向溝14が、接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ接地幅TWの40を越える領域に設けられると、センター陸部域16の幅が狭くなり過ぎ、センター陸部域16の剛性が不足する。2トレッド12のタイヤ赤道面CLに沿って配置されるセンター陸部域16に、タイヤ赤道面CLに対して傾斜する方向に振幅を持って延びる波型溝20をタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成しているので、センター陸部域16と路面との間の水を、波型溝20を介して両側の周方向溝14へ向けて効率的に排水でき、センター陸部域16において高い排水性能が確保されている。3波型溝20で区画されたセンター陸部域16の斜め方向延在陸部分22は、走行時に斜め方向延在陸部分22のタイヤ幅方向に対して傾斜するエッジが路面に徐々に接するため、走行時、センター陸部域16からのノイズ特に打撃音の発生が抑えられる。4センター陸部域16のセンター小陸部分26には波型溝20よりも浅いセンターラグ溝30が形成されているので、センター小陸部分26と接地面との間の水は、センターラグ溝30を介して両側の波型溝20へ排水される。これにより、ウエット路面走行時のセンター小陸部分26と路面との間の水の排水性を向上しつつ、センター小陸部分26の剛性を確保することができる。さらに、センター小陸部分26とセンター小陸部分26との間の波型溝20には、タイヤ赤道面CL上に底上げ部34が形成されており、互いに隣接するセンター小陸部分26が底上げ部34で連結されて支え合っているので、トレッド12のタイヤ赤道面CL付近の剛性が高められ、操縦安定性が向上している。センター陸部域16の側方小陸部分28にはセカンドラグ溝40が形成されているので、側方小陸部分28と接地面との間の水は、セカンドラグ溝40を介して波型溝20及び周方向溝14へ排水される。これにより、ウエット路面走行時の側方小陸部分28と路面との間の水の排水性を向上することができる。5側方小陸部分28にセカンドラグ溝40が形成されているが、セカンドラグ溝40は、周方向溝14、及び波型溝20よりも浅く形成されているので、ウエット路面走行時の側方小陸部分28と路面との間の水の排水性を向上しつつ、側方小陸部分28の剛性を確保することができる。セカンドラグ溝40は、長手方向中間部で屈曲されているので、直線状の場合に比較してタイヤ幅方向のエッジ成分、及びタイヤ周方向のエッジ成分が増え、路面に引っ掛かるエッジが長くなっており、悪路での走行性能を向上することができる。なお、タイヤ幅方向のエッジ成分は、トラクション及びブレーキに効き、タイヤ周方向のエッジ成分は、コーナリング横力に効く。セカンドラグ溝40が長手方向中間部分で折り曲げられていることで、側方小陸部分28には、第1鋭角部分50、及び第2鋭角部分52が形成されているが、大きい方の第1鋭角部分50の周囲鋭角を成す2つの辺の溝底には、太溝部42よりも更に浅くなるように底上げ部54が形成されており、これによって第1鋭角部分50の剛性が確保されている。第1鋭角部分50の鋭角先端部分、及び第2鋭角部分52の鋭角先端部分には面取り56が形成されて鋭角先端部分の接地圧が低減されているため、路面上の石等による第1鋭角部分50、及び第2鋭角部分52の欠けの発生を抑制することができる。更に、第1鋭角部分50、及び第2鋭角部分52の鋭角先端側の接地圧が低減されることで、路面上の石等によって発生する第1鋭角部分50、及び第2鋭角部分52のタイヤ幅方向の変位量が減少するため、鋭角部周りの溝底部分から発生し易い亀裂を抑制することができる。なお、底上げを維持しながら、第1鋭角部分50、及び第2鋭角部分52の鋭角先端側に局所的な面取り56を施すだけであるため、側方小陸部分28全体としての剛性低下は非常に小さく、それによって懸念される操縦安定性の低下を生じることは無い。本実施形態の第2鋭角部分52は、第1鋭角部分50よりも相対的に小さいため、第2鋭角部分52の鋭角を成す2つの辺に隣接する溝底に底上げ部54を形成しなくても、第2鋭角部分52の剛性は十分に確保されている。なお、本実施形態では、第2鋭角部分52は、第1鋭角部分50よりも相対的に小さいが、第2鋭角部分52は第1鋭角部分50と同等の大きさであっても良く、第1鋭角部分50よりも大きくても良い。また、場合によっては、第2鋭角部分52の鋭角を成す2つの辺に隣接する溝底に底上げ部54を形成しても良い。以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ10では、センター陸部域16のセンター小陸部分26の剛性、及び側方小陸部分28の剛性が確保されている、即ち、トレッド12のタイヤ幅方向中央側の剛性が確保されているため、高い操縦安定性を得ることができる。6センター小陸部分26の連結溝24側の端部、及び側方小陸部分28の連結溝24側の端部には、凹状の曲面部を複数有する段付き傾斜部36が形成されているため、段付きとなっていない単なる平面状の傾斜部よりも土、雪等に接触する面積が増えるため、悪路での走行性能を向上することができる。交点P2から段付き傾斜部36の陸部踏面側の端部までの距離Lを、段付き傾斜部36の溝底側の端部から交点P2までの距離Dよりも小さく設定することで、センター小陸部分26の踏面、及び側方小陸部分28の踏面の面積の減少が抑えられる。なお、L/Dが、0.4未満になると、溝底に対する段付き傾斜部36の角度が大きくなり全体的に90°に近くなる、センター小陸部分26の剛性が下がり偏摩耗の核となる。7ショルダー陸部域18では、第1ショルダーラグ溝62、及び第2ショルダーラグ溝64によって、接地面の水をタイヤ幅方向外側へ排水することができる。また、第1ショルダーラグ溝62は、周方向溝14に接続されているので、周方向溝14の一部の水をタイヤ幅方向外側へ排水することができる。8本実施形態のトレッド12のパターンは、点対称形状であるため、回転方向の指定は無く、タイヤのローテーションを自由に行うことができる。本実施形態の空気入りタイヤ10は、舗装路、及び舗装されていない悪路の両方を走行する、例えば、乗用車、小型トラック、RV車等に装着されることで、本発明の効果を発揮し易いが、これら以外の車両に装着しても本発明の効果を発揮できることは勿論である。9なお、周方向溝14が接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ接地幅TWの10未満の領域に設けられていると、ショルダー陸部域18の幅が狭くなり過ぎ、ショルダー陸部域18の剛性が不足する。一方、周方向溝14が、接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ接地幅TWの40を越える領域に設けられると、センター陸部域16の幅が狭くなり過ぎ、センター陸部域16の剛性が不足する。したがって、周方向溝14は、トレッド12の接地端12Eからタイヤ赤道面CL側へ、接地幅TWの10~40の領域内に設けることが好ましい。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤ10を図8、及び図9にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。図8に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10では、波型溝20の第1円弧溝部20Aの矢印A方向側の端部は、第2円弧溝部20Bの矢印A方向とは反対方向側の端部よりもタイヤ赤道面CL側に変位している請求項4の変位部。また、第4円弧溝部20Dの矢印A方向とは反対側の端部は、第3円弧溝部20Cの矢印A方向側の端部よりもタイヤ赤道面CL側に変位している請求項4の変位部。そして、第1円弧溝部20Aの矢印A方向側の端部、第2円弧溝部20Bの矢印A方向側とは反対側の端部、第3円弧溝部20Cの矢印A方向側の端部及び第4円弧溝部20Dの矢印A方向とは反対側の端部は、各々右上がりに傾斜している。これにより、本実施形態のセンター小陸部分26には、タイヤ周方向中間部分のタイヤ赤道面両側に第5鋭角部分76が形成され、側方小陸部分28にはタイヤ周方向中間部のタイヤ赤道面側に第6鋭角部分78が形成されている。図8、及び図9に示すように、センター小陸部分26の第5鋭角部分76を形成している略タイヤ周方向に沿っている辺には、タイヤ幅方向外側へ向けて下がり、かつ略タイヤ周方向に延びる平面状の第1傾斜面80が形成されている。また、側方小陸部分28の第6鋭角部分78を形成している略タイヤ周方向に沿っている辺には、タイヤ赤道面CLに向けて下がり、かつ略タイヤ周方向に延びる平面状の第2傾斜面82が形成されている。第1傾斜面80のタイヤ径方向に対する角度θは、10~30°の範囲内が好ましい。なお、第2傾斜面82のタイヤ径方向に対する角度も第1傾斜面80と同様の範囲内が好ましい。図9に示すように、第1傾斜面80と第2傾斜面82をタイヤ周方向に見たときに、第1傾斜面80と第2傾斜面82とは溝底側の一部分のみがオーバーラップし、トレッド12が路面に接地してもタイヤ周方向に連通する断面三角形の隙間84が形成されるようになっている。本実施形態では、波型溝20の第1円弧溝部20Aの端部と第2円弧溝部20Bの端部とがタイヤ幅方向に変位しているが、この隙間84の存在によって第1円弧溝部20Aと第2円弧溝部20Bとは、トレッド12が路面に接地しても常に連通している。同様に、波型溝20の第3円弧溝部20Cの端部と第4円弧溝部20Dの端部とがタイヤ幅方向に変位しているが、この隙間84の存在によって第3円弧溝部20Cと第4円弧溝部20Dとは、トレッド12が路面に接地しても常に連通している。さらに、本実施形態では、第1円弧溝部20Aと第2円弧溝部20Bとの間で水の流れを向上させるために、第1円弧溝部20Aの端部と第2円弧溝部20Bの端部とを変位させている部分に、第1円弧溝部20Aと第2円弧溝部20Bとをタイヤ幅方向に連通させる細溝86が形成されており、第3円弧溝部20Cと第4円弧溝部20Dとの間で水の流れを向上させるために、第3円弧溝部20Cの端部と第4円弧溝部20Dの端部とを変位させている部分に、第3円弧溝部20Cと第4円弧溝部20Dとをタイヤ幅方向に連通させる細溝86が形成されている。なお、細溝86は、溝深さは波型溝20の他の部分第1円弧溝部20A、第2円弧溝部20B、第3円弧溝部20C、第4円弧溝部20Dと同一であるが、溝幅は波型溝20の他の部分よりも狭く形成されている。なお、本実施形態のトレッド12のパターンもタイヤ赤道面CL上に対称点を有する点対称形状となっている。作用本実施形態では、第1円弧溝部20Aの端部と第2円弧溝部20Bの端部とをタイヤ幅方向に変位させていると共に、第3円弧溝部20Cの端部と第4円弧溝部20Dの端部とをタイヤ幅方向に変位させており、更に、第1円弧溝部20Aの端部と第2円弧溝部20Bの端部とを細溝86で連結し、第3円弧溝部20Cの端部と第4円弧溝部20Dの端部とを細溝86で連結しているので、センター小陸部分26、及び側方小陸部分28には、第1の実施形態に比較して、第1円弧溝部20Aの端部のエッジ成分、第2円弧溝部20Bの端部のエッジ成分、第3円弧溝部20Cの端部のエッジ成分、第4円弧溝部20Dの端部のエッジ成分、及び細溝86のエッジが増えている。また、センター小陸部分26の第5鋭角部分76、及び側方小陸部分28の第6鋭角部分78は剛性の低下し易い部分であるが、第5鋭角部分76の鋭角を形成している1辺に第1傾斜面80が形成され、第6鋭角部分78の鋭角を形成している1辺に第2傾斜面82が形成されることで、第5鋭角部分76、及び第6鋭角部分78の剛性が向上されている。さにら、第1傾斜面80と第2傾斜面82とは、タイヤ周方向に見たときに、一部分がオーバーラップし、波型溝20の他の部分第1円弧溝部20A、第2円弧溝部20B、第3円弧溝部20C、第4円弧溝部20Dよりも溝幅の狭い細溝86を介してタイヤ周方向に対向して配置されているので、ブレーキ、トラクション時等でタイヤ周方向に大きな力がかかった際、第5鋭角部分76と第6鋭角部分78とが接触して互いに支え合うことができ、センター小陸部分26及び側方小陸部分28の剛性向上に寄与する。第5鋭角部分76と第6鋭角部分78とが接触して互いに支え合うためには、細溝86の溝幅を2~3mmの範囲内に設定することが好ましい。細溝86の溝幅が2mm未満では、細溝86の排水性が不足して細溝86を設けた意味が無くなり、細溝86の溝幅が3mmを超えると、第5鋭角部分76と第6鋭角部分78とが接触しなくなる。また、第1円弧溝部20Aの端部と第2円弧溝部20Bの端部を各々タイヤ周方向に対して傾斜させており、細溝86もタイヤ幅方向に対して傾斜させているので、これらの端部、及び細溝86のエッジは、タイヤ幅方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分を有し、タイヤ幅方向のエッジ成分により第1の実施形態よりも雪上や泥濘地等の悪路でのトラクション、及びブレーキ性能を向上させることができ、タイヤ周方向のエッジ成分により横力に対して空気入りタイヤ10が滑り難くなり、第1の実施形態よりもコーナリング性能を向上させることができる。その他の作用効果は、第1の実施形態と同様である。なお、各陸部、及び各溝の形状、寸法、角度等は、上記第1の実施形態、及び第2の実施形態で説明したものに限らず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内でその形状、寸法、角度等は適宜変更可能である。試験例1本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを試作し、実地走行後のセカンド小陸部分の亀裂、及び欠けの発生個数、及び操縦安定性について試験を行った。実施例1のタイヤ:前述した第1の実施形態のタイヤ。比較例1のタイヤ:前述した第1の実施形態のタイヤにおいて、側方小陸部分28の鋭角部分に第1の面取り部56A、第2の面取り部56Bが形成されておらず、その他の構成は第1の実施形態と同様としたタイヤ。実地試験では、シボレーK-15004×4に供試タイヤを装着したタイヤサイズ:PSR275/70R16114S、空気圧35psi、車両総重量2540kgを用いた。操縦安定性の試験方法、及び評価試験場所:ブリヂストンプルービンググラウンドドライバー:社内テストドライバー試験方法:直進性、レーンチェンジ性、コーナリング性を官能評価。評価は、比較例1を100とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が、性能に優れていることを表している。亀裂、及び欠け:比較例のタイヤを左前輪と右後輪に装着し、実施例のタイヤを左後輪と右後輪に装着し、悪路を1600km走行後、目視にて亀裂及び欠けの個数をカウントした個数は前輪と後輪の平均値。試験の結果から、セカンド小陸部分の鋭角部分に面取りを施した実施例のタイヤは、鋭角部分に面取りを施していない比較例のタイヤに比較して、亀裂、及び欠けについて大幅な改善が見られた。なお、操縦安定性についてはタイヤ間の差異は見られなかった。試験例2本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ1種と、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ1種とを試作し、操縦安定性、排水性、ノイズ、及びウエットブレーキ性能について比較を行った。実施例1のタイヤ:前述した第1の実施形態のタイヤ。比較例2のタイヤ:第1の実施例の側方小陸部分28のセカンドラグ溝40を、図10に示すように、溝幅一定3mmで、溝深さが8mmとされた直線状のラグ溝88に変更したタイヤ。排水性の試験方法及び評価方法試験場所:ブリヂストンプルービンググラウンド加速ハイドロプレーニング路ドライバー:社内テストドライバー試験方法:水深10mmの直線路を加速しながらハイドロプレーニング現象の発生速度を計測。各タイヤで3個実施し、平均値を算出。評価は、比較例2のハイドロプレーニング現象の発生速度の逆数を100とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が性能に優れていることを表している。ノイズの試験方法及び評価方法試験場所:ブリヂストンプルービンググラウンドパターンノイズ評価路平滑路面ドライバー:社内テストドライバー試験方法:騒音計により評価車両運転手左耳近傍の音圧を計測。評価は、比較例2の音圧の逆数を100とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が、性能に優れていることを表している。ウエットブレーキ性能の試験方法及び評価方法試験場所:ブリヂストンプルービンググラウンドアスファルト路ドライバー:社内テストドライバー試験方法:水深2mm、初速80km/hで制動停止距離を5回計測し平均値を算出。評価は、比較例2の制動停止距離の逆数を100とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が性能に優れていることを表している。試験の結果から、実施例1のタイヤは、操縦安定性を損なわずに排水性、ノイズ、ウエットブレーキ性能を向上させていることが分かる。試験例3本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ1種と、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ2種とを試作し、操縦安定性、排水性、ノイズ、及びトラクションについて比較を行った。実施例1のタイヤ:前述した第1の実施形態のタイヤ。実施例2のタイヤ:前述した第2の実施形態のタイヤ。比較例3のタイヤ:図11に示すパターンを有するタイヤ。図11に示すように、比較例3の空気入りタイヤ100は、トレッド102のタイヤ赤道面CLの両側に周方向溝104を備え、周方向溝104と周方向溝104との間のセンター陸部域106には、周方向溝104からタイヤ赤道面CLに向けて延びてタイヤ赤道面CLの手前で終端する円弧状の傾斜溝108がタイヤ周方向に複数形成されている。傾斜溝108の長手方向中間部と、隣接する他の傾斜溝108のタイヤ赤道面側の終端部とは細溝110で連結され、これによって、タイヤ赤道面CL上にはリブ状のセンター陸部域112、その両側にはセカンド陸部114が区画されている。センター陸部域112には、傾斜溝108よりも浅い複数のラグ溝116が形成されており、ラグ溝116には底上げ部118が形成されている。また、センター陸部域112には、複数のサイプ120が形成されている。センター陸部域112には、傾斜溝108と細溝110とで先細り部122がタイヤ赤道面CLの両側に形成されており、先細り部122には、複数の円弧面からなる傾斜面124が形成されている。セカンド陸部114には、傾斜溝108と略同方向に傾斜し、周方向溝104から陸部中央部へ延びて陸部内で終端する小傾斜溝126が形成されている。小傾斜溝126には、周方向溝側に底上げ部128が形成されている。なお、セカンド陸部114には、小傾斜溝126と反対方向に傾斜するサイプ130が複数形成されている。また、セカンド小陸部分114には、傾斜溝108のタイヤ赤道面側に、タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面に向けて傾斜する傾斜面132が形成されている。周方向溝104のタイヤ幅方向外側には、周方向溝104、及び周方向溝104からタイヤ幅方向外側へ延びるラグ溝134で区画されるショルダー陸部136が配置されている。ショルダー陸部136には、小ラグ溝138、小ラグ溝140、及びサイプ142が形成されている。なお、図中、符合102は接地端である。試験の結果から、本発明の適用された実施例1,2の空気入りタイヤは、比較例3の空気入りタイヤに比較して、何れの性能においても改良されており、比較例よりも、操縦安定性、排水性、ノイズ、及びウエットブレーキ性能試験例2と同一が、高次元で両立出来ていることが分かる。また、実施例2は、波型溝が中間部分でタイヤ幅方向に変位してセンター陸部域でエッジ成分が増加している関係で、実施例1よりもウエットブレーキ性能が向上している。"