車両用有料施設の通行処理用の通路を走行する車両の押圧を検知する踏板を、前記通路に設置するための踏板フレームであって、前記通路に形成された凹部内に設置される第一底板部を有する第一フレームと、前記第一底板部の上方に設置されて前記踏板を固定する第二底板部を有する第二フレームと、前記第一底板部と前記第二底板部との間に配置され、該第二底板部に作用する荷重を検出する荷重検出部とを備えることを特徴とする踏板フレーム。前記荷重検出部は、前記第一底板部上に設置されて、上方から前記第二底板部が当接するロードセル又は感圧シートであることを特徴とする請求項1に記載の踏板フレーム。前記第二フレームが、前記第二底板部を前記第一底板部の上方に間隔をあけて支持する支持脚部をさらに有し、前記荷重検出部が、前記第二底板部に設けられた歪ゲージであることを特徴とする請求項1に記載の踏板フレーム。前記第二底板部を前記第一底板部の上方に間隔をあけて支持するスペーサをさらに備え、前記荷重検出部が、前記スペーサに設けられた歪ゲージであることを特徴とする請求項1に記載の踏板フレーム。前記第一フレームが、前記第一底板部の外周から立ち上がる第一側板部をさらに有し、前記第二フレームが、前記第二底板部の外周から立ち上がり、前記踏板を周囲から固定するとともに前記第一側板部に対して当接する第二側板部をさらに有することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の踏板フレーム。車両用の有料施設に設置され、該有料施設の利用料金を収受する料金収受システムであって、請求項1から5のいずれか一項に記載の踏板フレームと、該踏板フレームの前記第二フレームに固定されて、内部に設けられた接点体の短絡によって車両の押圧を検知する踏板とを備えることを特徴とする料金収受システム。ところで、現状の道路交通システムでは、料金収受システムにおける踏板と軸重計とは車両進行方向にある程度離間して配置されて別個独立に管理されている。したがって、例えば車両の軸重情報を料金収受システムで一括して管理しようとした場合、アンテナが取得する車両特定情報と軸重計が取得する軸重情報とを紐付けての一元的な管理が困難であるという問題があった。即ち、例えば先行車両が軸重計を一旦通過した後に後退して別のレーンに移動した場合、アンテナによって取得される後続車両の車両特定情報が先行車両の軸重情報と紐付けられてしまうおそれがある。また、大型トレーラー等のように軸数が多く車長の大きな車両の場合、最後輪の軸重情報が後続車両の車両特定情報と紐付けられてしまうおそれがある。よって、いかなる車両が過積載の可能性があるかの特定を誤るおそれがあり、車両特定情報と軸重計とを紐付けての一元的な管理が困難であった。ここで、例えば特許文献4に記載の踏板のように、車両の軸重情報も検出することが可能な踏板ならば、当該軸重情報とアンテナが取得する車両特定情報との一元的な管理を行うことができるとも考えられる。ところが、この特許文献4に記載の踏板では、例えば特許文献1に記載のような接点体を備えた踏板と比較して処理が複雑となるため、信頼性や寿命が不足するという欠点がある。また、特許文献4に記載の踏板はそもそも過積載を検出することを想定していないため、車両から過剰な軸重が作用した際にはその軸重計測を適切に行うことができないおそれがある。したがって、特許文献4に記載の踏板では、過積載判定をできるだけの軸重の計測精度を担保しつつ車両の押圧の検知を信頼性高く行うことができないという問題がある。本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、車両の押圧や軸重の検出精度を低下させることなく、車両特定情報と軸重情報との一元的な管理を実現することが可能な踏板フレーム、及び、料金収受システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用している。即ち、本発明に係る踏板フレームは、車両用有料施設の通行処理用の通路を走行する車両の押圧を検知する踏板を、前記通路に設置するための踏板フレームであって、前記通路に形成された凹部内に設置される第一底板部を有する第一フレームと、前記第一底板部の上方に設置されて前記踏板を固定する第二底板部を有する第二フレームと、前記第一底板部と前記第二底板部との間に配置され、第二底板部に作用する荷重を検出する荷重検出部とを備えることを特徴とする。このような特徴の踏板フレームによれば、車両の押圧を検知する踏板を固定する第二フレームに作用する荷重、即ち、車両の軸重が、当該二フレームの第二底板部と第一フレームの第一底板部との間の荷重検出部によって検出される。これによって、車両の押圧の検出と軸重の検出とを別個に行うことを可能としつつも、通路を走行する車両が踏板を通過する際に車両の押圧のみならず軸重を検出することができる。また、本発明に係る踏板フレームにおいて、前記荷重検出部は、前記第一底板部上に設置されて、上方から前記第二底板部が当接するロードセル又は感圧シートであることが好ましい。これによって、第二底板部に作用する荷重、即ち、車両の軸重を確実に検出することが可能となる。さらに、本発明に係る踏板フレームにおいては、前記第二フレームが、前記第二底板部を前記第一底板部の上方に間隔をあけて支持する支持脚部をさらに有し、前記荷重検出部が、前記第二底板部に設けられた歪ゲージであってもよい。第二底板部が第一底板部の上方に支持脚部を介して支持されることにより、車両の軸重が第二底板部に作用した際には当該第二底板部が下方に向かって撓むように変位する。この変位を歪ゲージが検知することによって、上記車両の軸重を容易に検出することができる。また、本発明に係る踏板フレームは、前記第二底板部を前記第一底板部の上方に間隔をあけて支持するスペーサをさらに備え、前記荷重検出部が、前記スペーサに設けられた歪ゲージであってもよい。車両の軸重が第二底板部に作用した際には当該第二底板部を支持するスペーサが変形する。このスペーサの変形を歪みゲージ検知することによって、上記車両の軸重を容易に検出することが可能となる。さらに、本発明に係る踏板フレームにおいては、前記第一フレームが、前記第一底板部の外周から立ち上がる第一側板部をさらに有し、前記第二フレームが、前記第二底板部の外周から立ち上がり、前記踏板を周囲から固定するとともに前記第一側板部に対して当接する第二側板部をさらに有することが好ましい。これによって、第一フレームの内部に第二フレームを水平方向に移動不能に支持するとともに第二フレームの内部に踏板を強固に固定することができるため、踏板に作用する荷重を第二フレームの第二底板部に適切に伝達させることができる。これにより、車両の軸重をより確実に検出することが可能となる。また、本発明に係る料金収受システムは、車両用の有料施設に設置され、該有料施設の利用料金を収受する料金収受システムであって、上記いずれかに記載の踏板フレームと、該踏板フレームの前記第二フレームに収容され、内部に設けられた接点体の短絡によって車両の押圧を検知する前記踏板とを備えることを特徴とする。このような特徴の料金収受システムによれば、車両の押圧を検知する踏板を固定する第二フレームに作用する荷重、即ち、車両の軸重を、当該二フレームの第二底板部と第一フレームの第一底板部との間の荷重検出部によって検出することができる。これによって、車両の押圧の検出と軸重の検出とを別個に行うことを可能としつつも、通路を走行する車両が踏板を通過すると同時に軸重を検出することができる。本発明の踏板フレーム及び料金収受システムによれば、車両の押圧の検知と軸重の検知とを別個に行うことができるため、踏板や荷重検出部の計測精度を低下させることはない。さらに、通路を走行する車両は踏板を通過すると同時に軸重が検出されるため、例えば先行車両の軸重が後続車両の車両特定情報に紐付けられることを回避することができる。したがって、車両特定情報と軸重情報との一元的な管理を実現することが可能となる。以下、本発明の実施形態に係る踏板フレーム及び料金収受システムについて、図面を参照して詳細に説明する。図1に示すように、料金収受システム1は、例えば有料道路の料金所におけるアイランドの間の通行処理用の通路に設けられており、踏板フレーム20内に収容された踏板10と、第一車両検知器2と、第二車両検知器3と、第三車両検知器4と、第一アンテナ5と、第二アンテナ6と、発進制御機7と、路側表示器8と、料金収受システム1の各装置を制御する車線サーバ図示省略とを備えている。踏板10は、図1に示すように、通路の入り口において該通路の幅方向に延在するように設置されている。この踏板10は、図2に示すように、通路幅方向を長手方向とするとともに車両進行方向を短手方向とした平面視矩形状をなして上下方向に所定の厚みを有する踏板本体11を備えている。この踏板本体11は、ゴム等の弾性体により形成されており、その内部には、通路幅方向に延在する空洞部12が車両進行方向に間隔をあけて複数本実施形態では4つ形成されている。また、この踏板10の上面における各空洞部12に対応する箇所には、上方に突出するとともに通路幅方向に延在する複数本実施形態では4つの突条11aが形成されている。また、上記4つの空洞部12には、それぞれ接触型センサ13が設けられている。この接触型センサ13は、上下に離間して配置された一対の接点体を備えており、当該接点体が短絡することによって車両の押圧を検知する。この接触型センサ13によって検知される車両の押圧の有無を示す押圧信号は車線サーバに出力される。車線サーバは、この押圧信号に基づいて、軸数や車両の前後進等の踏板検出情報を検出する。第一車両検知器2、第二車両検知器3及び第三車両検知器4は、図1に示すように、通路を挟んで対向するようにして該通路の両側に設置される一対の光センサから構成されており、これら一対の光センサの間の空間が通光状態であるか遮光状態であるかを示す車両検知信号を車線サーバに出力する。なお、車線サーバは、車両検知信号が通光状態から遮光状態に遷移することで車両の進入を検出し、車両検知信号が遮光状態から通光状態に遷移することで車両の通過を検出する。第一車両検知器2は、通路の車両進行方向において踏板10と略同一の位置に設置されている。また、第二車両検知器3は、第一車両検知器2より車両進行方向前方側に設置されており、第三車両検知器4は、第二車両検知器3よりもさらに車両進行方向前方側に設置されている。第一アンテナ5は、通路を走行する車両に搭載された車載器との通信を行い、車線サーバの制御によって車載器から車両を特定する車両特定情報を読み出す。この第一アンテナ5は、第二車両検知器3と車両進行方向に隣接するように該第二車両検知器3の車両進行方向前方側に設置されており、第一車両検知器2と第二車両検知器3との間の範囲を通信領域とする。第二アンテナ6は、通路を走行する車両に搭載された車載器との通信を行い、車線サーバの制御によって、踏板10により計数された車軸数を用いて決定した車種情報を車載器に書き込む。発進制御機7は、第三車両検知器4の車両進行方向後方に設置されており、通路を開閉自在に設置された阻止棒を備えている。この発進制御機7は、車線サーバの制御によって阻止棒を開閉することで、通路を開放又は閉鎖する。路側表示器8は、車線サーバの制御によって車両の運転者に通知する情報を表示する。次に、上記踏板を設置するための踏板フレーム20について説明する。この踏板フレーム20は、図2に示すように、第一フレーム21、第二フレーム25及び荷重検出部24を備えており、通路の入り口に形成された平面視矩形状をなす凹部50内に設置されている。第一フレーム21は、凹部50と略同一の平面視矩形状をなす有底箱状をなしており凹部50内に嵌め込まれるようにして設置されている。この第一フレーム21は、例えば鋼材等の剛性の高い材料から形成されており、第一底板部22と第一側板部23とから構成されている。第一底板部22は第一フレーム21のベースとなる矩形板状の部材であって、凹部50の底面を敷き詰めるように該底面上に載置されている。また、第一側板部23は、該第一底板部22の外周、即ち、第一底板部22の車両進行方向両側の端部及び幅方向両側の端部から四角筒状に立ち上がる略筒状をなしている。この第一側板部23は、凹部50の内壁面に密着しており、これによって第一フレーム21が凹部50内において水平方向に移動不能に固定されている。また、第一側板部23の高さは凹部50と略同一とされており、第一側板部23の上端は路面と面一に該路面上に露呈している。第二フレーム25は、第一フレーム21よりも一回り小さい平面視矩形状をなす有底箱状をなしており、第一フレーム21内に嵌め込まれるように設置されている。この第二フレーム25は、第一フレーム21と同様、例えば鋼材等の剛性の高い材料から形成されており、第二底板部26と第二側板部27とから構成されている。第二底板部26は、矩形板状の部材であって、第一フレーム21内において第一底板部22の上方に間隔をあけて該第一底板部22と平行に配置されている。また、第二側板部27は、この第二底板部26の外周、即ち、第二底板部26の車両進行方向両側の端部及び通路幅方向の端部から四角筒状に立ち上がる筒状をなしている。この第二側板部27の外周面は第一側板部23の外周面に対して上下方向に摺動可能に当接している。なお、第二側板部27の第二底板部26からの高さは踏板10の厚み、即ち、上下方向の寸法と略同一とされている。このような第二フレーム25の内部、即ち、第二底板部26と第二側板部27とによって囲われた空間には、踏板10が収納されている。具体的には、踏板10はその下面が第二底板部26の上面に載置された状態で周囲から第二側板部27が密着しており、これによって踏板10が第二フレーム25内において移動不能に固定される。荷重検出部24は、第一フレーム21の第一底板部22と第二フレーム25の第二底板部26との間に配置されている。本実施形態では当該荷重検出部24としてロードセル24aを採用しており、このロードセル24aが第一フレーム21の第一底板部22上に設置された状態で第二フレーム25の第二底板部26の下面に下方から当接している。即ち、本実施形態においては、第二底板部26はロードセル24aに支持された状態で第一底板部22の上方に間隔をあけて配置されている。このように第二底板部26がロードセル24aに支持された状態では、第二側板部27の上端及び踏板10の上面が路面及び第一側板部23の上端と面一をなすように該路面上に露呈している。また、第二底板部26に作用する下方に向かっての荷重は、該第二底板部26に下方から当接するロードセル24aによって検出されて該ロードセル24aにより車線サーバに出力される。次に、このような踏板フレーム20を備えた料金収受システム1の動作及び処理について説明する。料金収受システム1の通路に車両が進入すると、まず第一車両検知器2の光センサが遮光状態とされることで車線サーバが車両の進入を検知する。これと同時に、車両が踏板10上を通過し、当該踏板10による押圧信号が車線サーバに出力される。この際、車線サーバは、踏板10の押圧信号に基づいて車軸数を計数する。即ち、車線サーバは、第一車両検知器2により車両の進入が検知されている間の押圧信号の出力数を車両の車軸数として計数する。そして、車線サーバは、例えば、車軸数が2の場合に普通車であると判定し、車軸数が3または4の場合に大型車であると判定し、車軸数が5以上の場合に特大車であると判定する。また、この車両が踏板10を通過することにより該踏板10に作用する車両の軸重は、第二フレーム25の第二底板部26に下方に向かっての荷重として伝達される。この際、第二フレーム25の第二側板部27と第一フレーム21の第一側板部23とは互いに上下方向に摺動可能に、即ち、上下方向に相対移動可能に当接しているため、踏板10に作用する軸重が第一フレーム21に伝達されることはなく第二フレーム25の第二底板部26のみに伝達される。このように第二底板部26に作用する荷重、即ち、踏板10に作用した車両の軸重は、荷重検出部24としてのロードセル24aによって検出され、軸重情報として車線サーバに出力される。車線サーバは、荷重検出部24の軸重情報に基づいて車両の総重量を算出する。即ち、車線サーバは、第一車両検知器2により車両の進入が検知されている間における荷重検出部24が検出する軸重情報のピークの値を加算することによって、車両の総重量を算出する。この車両の総重量が予め定めた閾値を超えた結果、車線サーバが過積載であると判断した場合、車線サーバは路側表示器8に過積載である旨の表示情報を出力し、路側表示器8は当該表示情報を画面に表示する。また、第一車両検知器2による車両の進入の検知によって、第一アンテナ5が起動される。この第一アンテナ5は車両の車載器と通信を行い、車載器に挿入されたICカードが記憶する車両特定情報等を取得して車線サーバに送信する。車線サーバは、この車両特定情報を軸重情報と紐付けて管理する。次いで、車両が進行して第二車両検知器3の光センサが遮光状態とされると、車線サーバは、車両特定情報等が正常であるか否かを判定し、正常であると判定した場合には、正常時処理を実行する。即ち、車線サーバは発進制御機7に開放命令を出力し、発進制御機7は当該開放命令に基づいて通路を開放する。また、車線サーバは、路側表示器8に通行を許可する旨を示す表示情報を出力し、路側表示器8は、当表示情報を画面に表示する。そして、進行する車両が第三車両検知器4の光センサを遮光状態とした際、車線サーバは路側表示器8に消灯命令を出力し、これに基づいて路側表示器8は画面を消灯する。さらに車両が第三車両検知器4の光センサの照射範囲を通過して当該光センサが通光状態となった場合、車線サーバは発進制御機7に閉鎖命令を出力し、発進制御機7は当該閉鎖命令に基づいて阻止棒を下げて通路を閉鎖する。その後、第二アンテナ6が車両の車載器と通信を行い、踏板10により計数された車軸数を用いて決定した車種情報を車載器に書き込む。一方、車線サーバが車両特定情報等が異常であると判定した場合には、車線サーバは異常時処理を実行し、車線サーバによる通路の閉鎖状態を維持する。以上のような料金収受システム1においては、踏板10を収容する第二フレーム25に作用する荷重、即ち、車両の軸重は、当該二フレームの第二底板部26と第一フレーム21の第一底板部22との間の荷重検出部24によって検出される。これによって、車両の押圧の検出と軸重の検出とを踏板10及び荷重検出部24で別個に行うことを可能としつつも、通路を走行する車両の踏板10の通過と同時に軸重を検出することができる。即ち、踏板10と荷重検出部24とを別個に設けることができるため、例えば踏板10の機能と荷重検出部24との機能とを一体化したものに比べて、車両の押圧や軸重の計測精度を担保することができる。さらに、通路を走行する車両が踏板10を通過すると同時に荷重検出部24上を通過することになり、車両の押圧と軸重とを同時に取得することができるため、例えば車線サーバにて先行車両の軸重が後続車両の車両特定情報に紐付けられることを回避することができる。したがって、車両特定情報と軸重情報との一元的な管理を実現することが可能となる。なお、本実施形態では、荷重検出部24としてロードセル24aを用いた例について説明したが、例えばロードセル24aに代えて感圧シート24bを採用してもよい。この場合、感圧シート24bは、第一底板部22と第二底板部26との間においてこれら第一底板部22及び第二底板部26に密着するように配置される。これによって、第二底板部26に作用する下向きの荷重、即ち、車両の軸重を感圧シート24bによって検出することができる。感圧シート24bによって検出された車両の軸重情報は、上記同様、車線サーバに出力される。なお、第一実施形態の変形例として、例えば図3に示すように、第二フレーム25を第二底板部26のみから構成して踏板10内部の下部に埋設するとともに、荷重検出部24として感圧シート24bを用いたものであってもよい。即ち、この変形例では、第一フレーム21の第一底板部22と踏板10の下面との間に感圧シート24bが配置されており、踏板10に作用する車両の軸重は、第二フレーム25の第二底板部26によって荷重分散がされた後、踏板10の下面全域から感圧シート24bに下方への荷重として作用する。この場合も、実施形態と同様、踏板10による車両の押圧の検知と、荷重検出部24としての感圧シート24bによる軸重の検出を同時に行うことができる。なお、本変形例では感圧シート24bに代えてロードセル24b等の他の荷重検出部24を採用してもよい。また、第一実施形態においてロードセル24bに変えて感圧シート24bを採用してもよい。また、この他、荷重を検出可能であるならばいかなる装置を荷重検出部24として採用してもよい。次に、図4を参照して第二実施形態の踏板フレーム20について説明する。第二実施形態においては第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。この第二実施形態の踏板フレーム20は、第二フレーム25及び荷重検出部24の構成について第一実施形態と相違する。即ち、第二実施形態の第二フレーム25は、第二底板部26の車両進行方向両側の両端から、通路幅方向にわたって下方に延在する支持脚部31を備えている。この支持脚部31の下端は第一フレーム21の第一底板部22上に載置されており、これにより第二フレーム25の第二底板部26が支持脚部31を介して第一フレーム21の上方に間隔をあけて支持された状態とされている。なお、この支持脚部31は、第二底板部26の車両進行方向両側の両端に設けられるのみならず、第二底板部26の通路幅方向の両端に設けられていてもよい。また、支持脚部31は、第二底板部26の車両進行方向両側の両端と通路幅方向の両端のそれぞれに設けられていてもよい。さらに、この第二フレーム25の第二底板部26は、荷重によって下方に向かって撓むように変形可能な程度の剛性を有するものであることが好ましい。また、第二実施形態においては、荷重検出部24として歪ゲージ24cを採用している。この歪ゲージ24cは、例えば絶縁体上に金属の抵抗体を蛇行状に形成することで構成されており、変形による電気抵抗の変化に基づき歪量を検出することができるものである。この歪ゲージ24cは、第二底板部26の下面に一体に設けられており、例えば車両進行方向に間隔をあけて複数本実施形態では4つが設けられている。これにより、歪ゲージ24cは、踏板10に作用した車両の軸重によって第二底板部26が下方に向かって変位した際に、当該変位に基づく歪量を検出する。ここで、第二底板部26の下方への変位は、第二底板部26に下方に向かって作用する荷重、即ち、車両の軸重の値に応じて大きくなる。したがって、当該歪ゲージ24cが検出する歪量は車両の軸重に対応しており、歪ゲージ24cはこの歪量を車両の軸重情報として車線サーバに出力する。このような踏板フレーム20を設置した料金収受システム1では、車両が踏板10を通過する際に該踏板10が当該車両の押圧を検出するとともに、踏板10を介して第二フレーム25の第二底板部26に作用する軸重が歪みゲージにより検出される。したがって、第一実施形態同様、車両の押圧の検出と軸重の検出とを踏板10及び荷重検出部24で別個に行うことを可能としつつも、通路を走行する車両の踏板10の通過と同時に軸重を検出することができる。次に、図5を参照して第三実施形態の踏板フレーム20について説明する。第二実施形態においては第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。この第三実施形態の踏板フレーム20は、スペーサ32をさらに備えており、荷重検出部24は当該スペーサ32に設けられている。このスペーサ32は、第一フレーム21の第一底板部22と第二フレーム25の第二底板部26との間の空間におけるこれら第一底板部22及び第二底板部26の車両進行方向両端に対応する箇所に一対が設けられている。より具体的には、スペーサ32は、第一底板部22の車両進行方向両端から上方に向かって延在する立設板部33と、該立設板部33の上端から踏板フレーム20の内側、即ち、一対のスペーサ32の対向方向に向かって延在して第二フレーム25の第二底板部26が載置される水平延在部34とから構成されており、通路幅方向に直交する断面形状がL字状をなしている。このスペーサ32は、水平延在部34に下方に向かって荷重が作用した際に、該水平延在部34が立設板部33との接続部を支点として下方に向かって変位可能とされている。また、第三実施形態においては、荷重検出部24として第二実施形態同様の歪ゲージ24cを採用している。この歪ゲージ24cは、上記スペーサ32における水平延在部34の下面に設けられており、水平延在部34の下方が下方に向かって変位した際の当該水平延在部34の歪量を軸重情報として車線サーバに出力する。このような踏板フレーム20を設置した料金収受システム1では、車両が踏板10を通過する際に該踏板10が当該車両の押圧を検出するとともに、踏板10及び第二フレーム25の第二底板部26を介してスペーサ32の水平延在部34に作用する軸重が歪ゲージ24cにより検出される。したがって、車両の押圧の検出と軸重の検出とを踏板10及び荷重検出部24で別個に行うことを可能としつつも、通路を走行する車両の踏板10の通過と同時に軸重を検出することができる。以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明の技術的思想を逸脱しない限り、これらに限定されることはなく、多少の設計変更等も可能である。例えば実施形態においては、第二フレーム25を第二底板部26と第二側板部27とから構成して踏板10を強固に保持することができるようにしたが、第二フレーム25を第二底板部26のみから構成して、当該第二フレーム25上に踏板10が載置されるようにしてもよい。また、この場合、例えばボルト等を用いて第二底板部26に踏板10を固定してもよい。