"左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、めっきまたは接着剤処理された補強繊維と、該補強繊維を被覆するゴムと、からなる補強部材が、前記サイドウォール部の、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配設されてなり、該補強繊維が実質的にタイヤ周方向に配向され、該補強繊維の少なくとも一端が該補強部材内で終端し、かつ、該補強繊維をタイヤ幅方向に投影した投影部において、2以上の該補強繊維同士が少なくとも一部で重なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記補強部材の目付け密度が、50g/m2以上1500g/m2以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維の長さが、10mm~80mmの範囲内である請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維の径が、0.07mm~0.60mmの範囲内である請求項1~3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。前記補強繊維が無機繊維である請求項1~4のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。ところで、サイドウォール部に関して、乗用車用タイヤにおいてはカーカスプライが破断する故障の発生が多いのに対し、トラックバス等の重荷重用車両に用いられる、いわゆる重荷重用タイヤにおいては、カーカスコード間から亀裂が入ることに起因する故障の発生が多い。これは、重荷重用タイヤにおいては、乗用車用タイヤと比較して、カーカスコードにかかる空気圧や荷重が大きいためである。よって、乗用車用タイヤと重荷重用タイヤとでは、サイドウォール部の補強目的が異なることになるが、従来、かかる点に着目した補強部材についての検討は、十分行われていなかった。そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、特に重荷重用タイヤとして用いられる空気入りタイヤにおいて、より耐サイドカット性能を向上するための技術を提供することにある。本発明者らは鋭意検討した結果、サイドウォール部に、所定の条件を満足する補強繊維を用いた特定構造の補強部材を配置することで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明は、左右一対のビード部およびサイドウォール部と、両サイドウォール部間に連なるトレッド部とを有し、該一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、めっきまたは接着剤処理された補強繊維と、該補強繊維を被覆するゴムと、からなる補強部材が、前記サイドウォール部の、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配設されてなり、該補強繊維が実質的にタイヤ周方向に配向され、該補強繊維の少なくとも一端が該補強部材内で終端し、かつ、該補強繊維をタイヤ幅方向に投影した投影部において、2以上の該補強繊維同士が少なくとも一部で重なっていることを特徴とするものである。本発明において、前記補強部材の目付け密度は、好適には50g/m2以上1500g/m2以下である。また、本発明において、前記補強繊維の長さは、好適には10mm~80mmの範囲内である。さらに、本発明において、前記補強繊維の径は、好適には0.07mm~0.60mmの範囲内である。さらにまた、前記補強繊維としては、無機繊維を好適に用いることができる。本発明によれば、上記構成としたことにより、従来と比較して、より耐サイドカット性能を向上した空気入りタイヤ、特には、重荷重用空気入りタイヤを実現することが可能となった。以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図1に、本発明の空気入りタイヤの一例としての重荷重用空気入りタイヤの幅方向断面図を示す。図示するタイヤは、左右一対のビード部11と、ビード部11からタイヤ半径方向外側に延びるサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間に連なるトレッド部13とを有しており、左右一対のビード部11内にそれぞれ埋設された一対のビードコア1相互間に跨ってトロイド状に延在する1枚のカーカスプライからなるカーカス2を骨格とする。また、カーカス2のクラウン部のタイヤ半径方向外側には、少なくとも2枚、図示する例では3枚のベルト層3と、ベルト保護層4とが順次配設されている。本発明のタイヤは、補強繊維と、これを被覆するゴムとからなる補強部材5が、サイドウォール部12の、カーカスプライのタイヤ幅方向外側の少なくとも一部の領域に、タイヤ周方向に環状に配設されている点に特徴を有する。図2に、本発明に係る補強部材の一例を示す模式図を示す。この図は、補強部材の面に対し垂直な方向から見た際の、補強繊維の分散状態を示している。図示するように、本発明に係る補強部材は、めっきまたは接着剤処理された補強繊維21と、ゴム22とからなる。また、補強繊維21は、図示するように一方向に配向され、その少なくとも一端が補強部材内で終端しており、すなわち、補強部材の幅方向端部間で連続して延在しない長さの短い繊維からなる。さらに、補強繊維21は、図示するように、補強繊維21をタイヤ幅方向に投影した投影部、すなわち、補強部材をサイドウォール部12の外表面側から見た場合の投影部において、2以上の補強繊維21同士が少なくとも一部で重なるように、ゴム22内に埋設されている。なお、本発明に係る補強部材は、厚みを有する平面状をなす。このような構成としたことで、補強部材の補強繊維21として、従来は廃棄物となっていた端材を利用することが可能となり、廃材の有効利用を図ることが可能となった。また、本発明に係る補強部材は、従来のコード補強層とは異なり、製造上、撚り線や引き揃え圧延などの工程を要しないので、製造が容易であって、この点でもコスト性に優れている。さらに、本発明に係る補強部材においては、その端部に補強繊維の断面が並ぶことがないので、補強部材端部を起点とするセパレーションの問題も有しない。本発明においては、図示するように、補強繊維21が実質的に一方向に配向された補強部材を用い、この補強部材を、補強繊維21の配向方向がタイヤ周方向となるように配置する。このように、補強繊維21が実質的にタイヤ周方向に配向された補強部材を用いることで、耐サイドカット性を向上して、特に重荷重用タイヤにおいて特有である、カーカスコード間から亀裂が入ることに起因する故障の発生を効果的に抑制することが可能となった。よって、本発明においては、上記補強部材を配置したことによる耐サイドカット性の向上効果により、タイヤ軽量化のためにサイドウォール部を薄ゲージ化した場合であっても、耐サイドカット性の著しい低下を抑制することができる。すなわちこの場合、タイヤの使用ゴム量を低減しつつ、直材費ゼロの廃材を用いた補強部材を用いることで、タイヤ性能を維持しつつ、コスト削減を図ることが可能となるものである。ここで、本発明において、補強繊維21が実質的にタイヤ周方向に配向されているとは、補強部材の製造上、補強繊維21の配向方向にはある程度の分布が生ずるので、この配向方向の誤差範囲を含むとの意味であり、具体的には例えば、補強繊維21の配向方向がタイヤ周方向に対しなす角度で±60°以内の範囲が好適であり、より好適には±20°以内である。耐サイドカット性能の向上のみを考えた場合、補強繊維21の配向方向がタイヤ周方向に対しなす角度で0°であることが最も好適であるが、この場合、成形時の拡張性が悪化したり、ショルダー部接地長が短くなるなどの他の問題が生ずるおそれがあるので、実際上は、上記角度で10~20°の範囲が望ましい。本発明においては、補強繊維21が実質的にタイヤ周方向に配向されているので、補強繊維21のタイヤ半径方向における配設長さは、30mm以内となる。なお、補強繊維の配向性は、補強部材における補強繊維の配向方向と、タイヤ周方向に対応する方向とのなす角度θiの標準偏差θσの値に基づき、評価することができる。角度θiの平均値θaveおよび標準偏差θσは、それぞれ下記式に基づき算出される。この標準偏差θσが15°以内であれば、配向性は良好である。本発明において、補強部材としては、目付け密度が50g/m2以上1500g/m2以下、特には300g/m2以上1000g/m2以下のものを用いることが好ましい。目付け密度が50g/m2未満では、補強部材の剛性が低下して、耐サイドカット性能が低下する。一方、目付け密度が1500g/m2を超えると、補強繊維のフレッティングによる破断や、ワイルドワイヤが発生するおそれがある。ここで、本発明において、補強部材の目付け密度とは、1層の補強部材内における単位面積あたりの補強繊維の総重量を意味する。すなわち、単位面積1m2あたりに含まれる、補強部材の1層あたりの補強繊維21の総重量gが、本発明における目付け密度である。また、補強繊維の径は、0.07mm~0.60mm、特には0.12mm~0.34mmの範囲内のものを用いることが好ましい。補強繊維の径が小さすぎると、細い線径とするための伸線工程におけるコストが嵩むことに加え、散布する補強繊維の本数が増加するので、コスト高となる。一方、補強繊維の径が大きすぎると、曲げ剛性が増大して、縦バネが増加してしまう。さらに、補強繊維の長さは、10mm~80mmの範囲内であることが好ましく、特には25mm~50mmのものを用いることが好ましい。補強繊維の長さが短すぎると、カット工数が増加してしまう。一方、補強繊維の長さが長すぎると、成型性が悪化する。なお、本発明においては、補強部材に用いる全ての補強繊維が単一長さおよび径である必要はなく、複数種の長さおよび径を有する補強繊維を混合して使用してもよいが、上記範囲内の長さおよび径のものを用いることが好適である。特に、補強繊維の長さが長すぎると、補強部材の均一性が損われるので、ユニフォミティを決定する成分である、タイヤ形状やタイヤ剛性の周方向均一性が低下するという点から好ましくない。また、補強繊維の断面形状は、基本的に円形であるが、楕円または三角形などの多角形状のものを用いてもよい。サイドウォール部における上記補強部材の配置領域としては、ベルト層3の端部からビードコア1の上端近傍までの領域のうちの少なくとも一部とすればよいが、好適には、カーカスプライに沿って、クッションゴムの配置領域と10mm程度オーバーラップする位置からスティフナーゴム6の配置領域と10mm程度オーバーラップする位置までの範囲に配置する。これにより、サイドウォール部全体の耐サイドカット性を向上することができる。本発明において、上記補強繊維としては、いかなる材質のものを用いてもよく、通常、タイヤの補強部材に用いられている各種材料のうちから、適宜選択して用いることが可能である。具体的には例えば、無機繊維としては、スチールフィラメント等の金属繊維やガラス繊維など、有機繊維としては、芳香族ポリアミド繊維や脂肪酸ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゼンオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール系合成繊維、炭素繊維などが挙げられる。本発明においては、短繊維として、上記のうちでも、無機繊維、特にはスチールフィラメントを用いることが好ましい。上記無機繊維ないし有機繊維からなる補強繊維は、タイヤ補強用のコード製造過程において、めっき後伸線工程や撚り線工程等で発生する端材残糸からなる廃棄物や、タイヤ製造工場のコード圧延工程で発生する端材などから製造することができる。本発明においては、このような従来は廃棄されていた端材を使用することができるため、従来に比して大幅なコストダウンを図ることができるとともに、廃棄物の削減にも寄与できるものである。すなわち、スチールコード等の金属コードは、めっき処理されたフィラメントの単線が巻かれた複数のリールからフィラメントを巻き出して、張力を利用してフィラメント束を撚り合わせることにより製造される。また、有機繊維等からなる非金属コードは、撚ったフィラメント束に接着剤を塗布するディッピング処理を施すことにより、製造される。金属の撚りコードを製造する際には、各リールのいずれか一つが空となった時点で、他のリールにフィラメントが残っていたとしても、残ったフィラメントは廃棄される。また、調整などのために製造工程を停止した後、再開する際にも、コード端部の調整部分は廃棄される。さらに、金属コードおよび非金属コードのいずれも、張力を利用して補強部材を製造しているため、物理的に張力を確保できないコード端部についても廃棄される。本発明においては、このようなタイヤ製造における各プロセスで生ずるコードの端材を有効利用して、補強部材を形成することができるものである。なお、短繊維として、長さ5.0mm以下程度、通常2mm~3mmの極めてミクロな繊維を、トレッドゴム中に含有させることで氷上性能を向上させる技術は、従来よりよく知られている。しかし、上記のように廃材を有効利用することを考慮した場合、コードの端材をミクロな短繊維に切断して用いると、製造工数およびコストの増加となる。また、本発明においては、使用する補強繊維がある程度の長さおよび目付け密度を有しないと、補強繊維同士が交差しないか、または、交差しても強度および剛性における補強効果が十分得られない。したがって、上記のような長さおよび目付け密度等を有する補強繊維を用いることが好適である。但し、長さの短い補強繊維のみ、または、長さの長い補強繊維のみを用いると、十分な補強効果が得られないか、または、耐久性に問題を生ずるおそれがある。また、上記補強繊維は、ゴム中に埋設されて補強部材を形成するものであるため、ゴムとの接着性を確保するために、めっきまたは接着剤処理されていることが必要である。すなわち、本発明においては、補強繊維が金属繊維の場合はめっき処理されているもの、補強繊維が有機繊維の場合は接着剤処理されているものを用いる。スチールフィラメント等の金属繊維において、例えば、一般的なCuZnめっきを施した場合には、めっき中のCuが、補強部材を形成する際にゴムと補強繊維とを接着する役割を担う。金属コード表面にめっき処理が施されていない場合、ゴムと補強繊維とが剥離しやすくなり、補強繊維に沿って剥離の進展が容易に発生してしまう懸念もある。したがって、本発明においては、補強繊維として金属繊維を用いる場合には、めっきされたものを用いることが必要であり、撚り線コードを原料とする場合も、単線がめっきされていることが必要である。なお、金属コードが銅線からなる場合は、銅線そのものが接着効果を持つため、めっき処理は要しない。また、有機繊維等からなる非金属コードの場合には、常法に従い接着剤のディッピング処理を施したものを用いることで、めっきされた金属コードと同様に、ゴムとの間の接着性を確保することが可能である。ここで、補強繊維としての金属繊維表面に設けるめっきとしては、特に制限はなく、ブラスやブロンズ、Cu,Znめっきなどでもよい。特に、補強繊維として上記廃棄端材を用いる場合には、これらはすでにめっき処理されているため、さらにめっき処理を行うことなく、ゴムとの良好な接着性が得られるというメリットもある。なお、上記補強部材に用いるゴムは、従来よりタイヤの補強部材用途等に使用されているゴム種のうちから適宜選択して用いることができ、特に制限されるものではない。また、補強部材自体の厚みについては特に制限はなく、目的とする補強性能に応じて、適宜決定することができるが、例えば、3.0mm以下、好適には0.8~1.5mmとすることができる。上記のような、補強繊維が実質的に一方向に配向されている補強部材は、例えば、以下のようにして製造することができる。すなわち、まず、所定厚みの未加硫ゴムのシートを作製し、所定の長さに切断した補強繊維の束を、単位時間に所定の量、所定の高さからこのゴムシート上に、全体が均一の密度になるよう落下させる。この際、ゴムシートの上方に、上下方向に開口し、ゴムシートの長手方向に沿う幅が、上端部より下端部で狭く、かつ、上端部からゴムシート側に向かい漸減する部分を有するガイド体を設けて、このガイド体の中を通じて、ゴムシート上に補強繊維を落下させる。これにより、補強繊維は、ガイド体の下方開口部の形状に沿って、ゴムシートの幅方向に配向した状態でゴムシート上に落下することになるので、補強繊維が実質的に一方向に配向されている補強部材を得ることができる。このガイド体は、弾き飛んだ補強繊維が必要以上に広く分散して密度が低下しないようにする効果も有し、下方に配置したゴムシートの幅に合わせて設計することができる。特には、ガイド体は、上記ゴムシートの長手方向に沿う幅が漸減する部分に続いて、この幅が変動しない部分を有していることが好ましく、これにより、補強繊維をより確実に配向させることができる。次に、落下させた補強繊維の上から未加硫ゴムシートを被せることにより、ゴム中に補強繊維が埋設された補強部材を製造することができる。この際、下方のゴムシートを一方向に所定の速度で移動させることで、上記補強繊維の落下量とこのゴムシートの移動速度との比によって、補強部材における補強繊維の密度を決定することができる。ここで、上記所定量の補強繊維を落下させるための方法としては、あらかじめ切断した補強繊維の束をベルトコンベア等により搬送して、ゴムシート上の所定部位に落下させる方法の他、未切断の補強繊維を切断しながら落下させる方法を用いてもよい。後者の場合、補強繊維同士の絡み合いを解す作業や、補強繊維の束を一定時間に一定量にて供給する作業が不要となるので、より効率良く補強部材の製造を行うことが可能となる。本発明に係る補強部材は、上記のようにして一工程で容易に製造することができるため、製造に多大な工数を要する従来の補強部材と比較して製造が容易であり、消費エネルギーも少なく、製造コスト的にも安価であるというメリットがある。本発明のタイヤにおいては、上記補強部材を、配向方向がタイヤ半径方向となるよう配置した点のみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、カーカス2は、スチールコードをゴム被覆してなり、少なくとも1枚にて配置することが必要であるが、2枚以上で配置してもよく、通常は図示するように、ビードコア1の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止される。また、ベルト層3は、タイヤ周方向に対し、例えば、15~55°の角度で傾斜して平行に配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では3枚であるが、通常は少なくとも2枚で、層間で互いに交錯して配置される。さらに、ベルト層3のタイヤ半径方向外側には、ベルト保護層4を、1枚以上にて配置することができる。さらにまた、図示するタイヤにおいて、トレッド部13の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。また、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。タイヤサイズ275/80R22.5にて、サイドウォール部の、カーカスプライのタイヤ幅方向外側に、カーカスプライに沿って、クッションゴム図示せずの配置領域と10mm程度オーバーラップする位置からスティフナーゴムの配置領域と10mm程度オーバーラップする位置までの範囲に、下記表中に示す条件を満足する補強部材をタイヤ周方向に環状に配置して、各実施例および比較例の重荷重用空気入りタイヤを作製した。この補強部材は、常法に従いめっき処理を施したスチールフィラメントと、これを被覆するゴムとからなり、厚みは、1.0mmであった。各実施例において、スチールフィラメントは、補強層の幅方向端部間で連続して延在せず、すなわち、その少なくとも一端が補強層内で終端しており、また、スチールフィラメントをタイヤ幅方向に投影した投影部において、2以上の補強繊維同士が少なくとも一部で重なっていた。カーカスプライコード材質:スチールコードは1枚とした。また、ベルト層コード材質:スチールコードは3枚とし、タイヤ半径方向内側からそれぞれ1~3ベルトとしたとき、タイヤ周方向に対し52°1ベルトおよび18°2、3ベルトの角度で、順次交錯配置した。また、従来例1として、補強部材を配置しないタイヤを作製した。得られた各供試タイヤにつき、下記に従い評価を行った。その結果を、下記の表中に併せて示す。<耐サイドカット性>各供試タイヤの耐サイドカット性を、実車試験で、タイヤを突起に接触させる時の荷重を変化させて、故障が発生する荷重を測定することにより、評価した。結果は、従来例1の供試タイヤの故障が発生する荷重を100として指数表示した。1図3に示すような補強繊維の分散状態を意味する。上記表中の結果より、本発明の条件を満足する補強部材をサイドウォール部に配置した各実施例の供試タイヤにおいては、補強部材を配置しない従来例1のタイヤと比較して耐サイドカット性が向上していることが確かめられた。これに対し、補強繊維をランダム配置とした比較例1の供試タイヤでは、十分な耐サイドカット性が得られなかった。"