"内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクに基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記内燃機関を効率よく運転する制約である効率運転制約のうち前記内燃機関の運転によって生じる車室内の騒音または振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域より高回転低トルク側に変更した騒音振動抑制制約と前記設定された要求パワーとに基づく運転ポイントである騒音振動抑制制約運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力されるトルクが前記ギヤ機構で異音を生じ得る範囲として定められた異音トルク範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力されるトルクが前記異音トルク範囲内となるときには前記電動機から出力されるトルクが前記異音トルク範囲の上限より大きくなると共に前記騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で前記設定された要求パワーを出力する運転ポイントで前記内燃機関が運転されて前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車。上述のハイブリッド自動車では、減速ギヤでの異音の発生を抑制することができるものの、再設定したエンジンの運転ポイント目標回転数および目標トルクによっては、車室内の騒音や振動が悪化してしまう場合がある。本発明のハイブリッド自動車は、電動機に接続されたギヤ機構での異音の発生の抑制と車室内の騒音や振動の抑制との両立を図ることを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、ギヤ機構を介して前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、前記駆動軸に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定手段と、前記設定された要求トルクに基づいて前記内燃機関から出力すべき要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記内燃機関を効率よく運転する制約である効率運転制約のうち前記内燃機関の運転によって生じる車室内の騒音または振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域内の部分を該騒音振動領域より高回転低トルク側に変更した騒音振動抑制制約と前記設定された要求パワーとに基づく運転ポイントである騒音振動抑制制約運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する通常制御を実行すると前記電動機から出力されるトルクが前記ギヤ機構で異音を生じ得る範囲として定められた異音トルク範囲外となるときには前記通常制御を実行し、前記通常制御を実行すると前記電動機から出力されるトルクが前記異音トルク範囲内となるときには前記電動機から出力されるトルクが前記異音トルク範囲の上限より大きくなると共に前記騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で前記設定された要求パワーを出力する運転ポイントで前記内燃機関が運転されて前記設定された要求トルクに基づくトルクが前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、を備えることを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、内燃機関を効率よく運転する制約である効率運転制約のうち内燃機関の運転によって生じる車室内の騒音または振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域内の部分をその騒音振動領域より高回転低トルク側に変更した騒音振動抑制制約と要求パワーとに基づく運転ポイントである騒音振動抑制制約運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクがギヤ機構で異音を生じ得る範囲として定められた異音トルク範囲外となるときには通常制御を実行する。一方、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが異音トルク範囲内となるときには、電動機から出力されるトルクが異音トルク範囲の上限より大きくなると共に騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーを出力する運転ポイントで内燃機関が運転されて要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが異音トルク範囲内となるときには、電動機から異音トルク範囲の上限より大きなトルクが出力され、内燃機関が騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーを出力する運転ポイント騒音振動領域外の運転ポイントで運転されるよう制御するのである。これにより、ギヤ機構での異音の発生を抑制することができると共に車室内の騒音や振動を抑制することができる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して複数のピニオンギヤ33を連結したキャリア34が接続されると共に駆動輪63a,63bにギヤ機構60とデファレンシャルギヤ62とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aにリングギヤ32が接続されて遊星歯車機構として構成された3軸式の動力分配統合機構30と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構30のサンギヤ31にロータが接続されたモータMG1と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介してロータが接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力のやりとりを行なうバッテリ50と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70と、を備える。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24により吸入空気量調節制御や燃料噴射制御,点火制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン22のクランクシャフト26のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。また、エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号、例えば、スロットルバルブや燃料噴射弁,点火プラグ,可変バルブタイミング機構への駆動制御信号などが出力されている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、エンジンECU24は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ50の正極側の出力端子に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ50に蓄えられている蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードおよび充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、実施例のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,エンジン22の回転数Ne,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrとエンジン22に要求される要求パワーPeとを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーPeは、設定した要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPbとロスLossとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸32aの回転数Nrは、車速Vに換算係数kを乗じることNr=kVによって求めたり、モータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除することNr=Nm2/Grによって求めたりすることができる。続いて、設定した要求パワーPeと、エンジン22の運転可能な領域からエンジン22の運転によって生じる車室内の騒音や振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域を除いた残余の領域内でエンジン22を効率よく運転する動作ラインである騒音振動抑制動作ラインと、に基づいてエンジン22を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeとを設定するステップS120。エンジン22の騒音振動抑制動作ラインの一例と目標回転数Neと目標トルクTeとを設定する様子を図4に示す。騒音振動領域は、実施例では、図示するように、エンジン22を運転可能な領域のうち低回転高トルクの領域として設定されている。また、騒音振動抑制動作ラインは、エンジン22の運転可能な領域内でエンジン22を効率よく運転する動作ラインである効率運転動作ライン図4中の騒音振動抑制動作ラインのうち騒音振動領域の外縁に沿った部分を除いて騒音振動抑制動作ラインを円滑に結ぶ一点鎖線の部分を加えたものから騒音振動領域内の部分一点鎖線の部分を騒音振動領域より高回転低トルク側に変更したものとして設定されている。目標回転数Neと目標トルクTeは、図示するように、騒音振動抑制動作ラインと要求パワーPeNe×Teが一定の曲線との交点により求めることができる。以下、こうして設定した運転ポイントを騒音振動抑制制約運転ポイントという。次に、エンジン22の目標回転数NeとモータMG2の回転数Nm2と動力分配統合機構30のギヤ比ρと減速ギヤ35のギヤ比Grとを用いて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算したモータMG1の目標回転数Nm1と入力したモータMG1の回転数Nm1とエンジン22の目標トルクTeと動力分配統合機構30のギヤ比ρとに基づいて式2によりモータMG1のトルク指令Tm1を計算するステップS130。ここで、式1は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン22からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図5に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。式1は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2Tm1ρTek1k2∫dtそして、要求トルクTrにモータMG1のトルク指令Tm1を動力分配統合機構30のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ35のギヤ比Grで除してモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpを次式3により計算すると共にステップS140、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との差分をモータMG2の回転数Nm2で除することによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを次式4および式5により計算しステップS150、設定した仮トルクTm2tmpを式6によりトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS160。ここで、式6は、図5の共線図から容易に導くことができる。Tm2tmpGrTm2minNm2Tm2maxNm2Tm2maxTm2min次に、モータMG2のトルク指令Tm2を閾値Trefおよび閾値-Trefと比較するステップS170。ここで、閾値Trefおよび閾値-Trefは、減速ギヤ35などで歯打ちによる異音が生じ得る範囲である異音トルク範囲の上限および下限として定められ、閾値Trefは、例えば、2Nmや3Nm,5Nmなどの値を用いることができる。モータMG2から出力されるトルクが値0近傍で推移すると、若干のアクセル開度Accの変化などによってモータMG2から出力されるトルクが値0を跨いで反転し、減速ギヤ35などで歯打ちによる異音を生じることがある。ステップS170の処理は、騒音振動抑制制約運転ポイントでエンジン22が運転されながら要求トルクTrに基づくトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定してエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する通常制御を実行すると減速ギヤ35などで歯打ちによる異音が生じ得るか否かを判定する処理である。モータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Trefより小さいときや閾値Trefより大きいときには、通常制御を実行しても減速ギヤ35などで歯打ちによる異音は生じないと判断し、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS230、本ルーチンを終了する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン22における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御,点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。一方、モータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Tref以上で閾値Tref以下のときには、通常制御を実行すると減速ギヤ35などで歯打ちによる異音を生じ得ると判断し、閾値Trefより若干大きなトルクTset閾値Trefにマージンを加えたトルクをモータMG2のトルク指令Tm2に再設定しステップS180、エンジン22から出力されて動力分配統合機構30を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aに作用する直達トルクTerが、再設定したトルク指令Tm2によって駆動されるモータMG2から出力されてリングギヤ軸32aに作用するトルクを要求トルクTrから減じた値となるよう、次式7によりエンジン22の目標トルクTeを計算して再設定すると共に、計算した目標トルクTeでエンジン要求パワーPeを除した値をエンジン22の目標回転数Neに再設定しステップS190、上述の式3の仮モータトルクTm2tmpをトルク指令Tm2に置き換えると共にトルク指令Tm1を仮モータトルクTm1tmpに置き換えたものを仮モータトルクTm1tmpについて解いた式8によりモータMG1の仮モータトルクTm1tmpを計算しステップS200、バッテリ50の入出力制限Win,WoutとモータMG2のトルク指令Tm2に現在のモータMG2の回転数Nm2を乗じて得られるモータMG2の消費電力発電電力との差分をモータMG1の回転数Nm1で割ることによりモータMG1から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin1,Tmax1を次式9および式10により計算しステップS210、設定した仮トルクTm1tmpを式11によりトルク制限Tm1min,Tm1maxで制限してモータMG1のトルク指令Tm1を再設定しステップS220、再設定したエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をエンジンECU24やモータECU40に送信してステップS230、本ルーチンを終了する。この場合、モータMG2からは閾値Trefより大きなトルクTsetが出力され、エンジン22は騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側の運転ポイント騒音振動領域外の運転ポイントで運転されることになるから、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制することができると共に車室内の騒音や振動を抑制することができる。TeTm1tmpρTm1minNm1Tm1maxNm1Tm2maxTm1min図6は、騒音振動抑制制約運転ポイント回転数Ne1,Te1と、騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーPeを出力する高回転低トルク側運転ポイント回転数Ne2,トルクTe2と、の関係の一例を示す説明図である。図6では、騒音振動抑制制約運転ポイントと高回転低トルク側運転ポイントを黒丸印で図示した他、比較のために、騒音振動抑制制約運転ポイントより低回転高トルク側で要求パワーPeを出力する低回転高トルク側運転ポイント回転数Ne3,Te3についても白丸印で図示した。なお、高回転低トルク側運転ポイントはモータMG2のトルク指令Tm2が閾値Trefより大きなトルクTsetとなる運転ポイントであり、低回転高トルク側運転ポイントはモータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Trefより小さなトルク-Tsetとなる運転ポイントである。通常制御を実行するとモータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Tref以上で閾値Tref以下となるときに、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制するために、エンジン22の運転ポイントを騒音振動抑制制約運転ポイントから低回転高トルク側運転ポイントに変更すると、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制することはできるものの車室内の騒音や振動を抑制することができない。一方、実施例では、このときにエンジン22の運転ポイントを騒音振動抑制制約運転ポイントから高回転低トルク側運転ポイントに変更することにより、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制することができると共に車室内の騒音や振動を抑制することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、騒音振動抑制制約運転ポイントでエンジン22が運転されると共に要求トルクTrに基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定してエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する通常制御を実行するとモータMG2のトルク指令Tm2が閾値-Tref以上で閾値Tref以下となるときには、モータMG2から出力されるトルクが閾値Trefより大きなトルクTsetとなり、エンジン22が騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーPeを出力する運転ポイント騒音振動領域外の運転ポイントで運転され、要求トルクTrに基づくトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を再設定してエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するから、減速ギヤ35などでの異音の発生を抑制することができると共に車室内の騒音や振動を抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、減速ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、減速ギヤ35に代えて2段変速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしても構わない。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が発電機に相当し、動力分配統合機構30が遊星歯車機構に相当し、モータMG2が電動機に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに要求される要求トルクTrを設定する図2の駆動制御ルーチンのステップS110の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が要求トルク設定手段に相当し、要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPbとロスLossとの和として要求パワーPeを計算する図2の駆動制御ルーチンのステップS110の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が要求パワー設定手段に相当し、エンジン22の運転可能な領域からエンジン22の運転によって生じる車室内の騒音や振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域を除いた残余の領域内でエンジン22を効率よく運転する動作ラインである騒音振動抑制動作ラインと要求パワーPeとに基づく運転ポイントでエンジン22が運転されると共に要求トルクTrに基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定してエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する通常制御を実行するとモータMG2から出力されるトルクが閾値-Trefより小さくなるか閾値Trefより大きくなるときには、設定したエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をエンジンECU24やモータECU40に送信し、通常制御を実行するとモータMG2から出力されるトルクが閾値-Tref以上で閾値Tref以下となるときには、モータMG2から出力されるトルクが閾値Trefより大きなトルクTsetとなり、エンジン22が騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーPeを出力する運転ポイントで運転され、要求トルクTrに基づくトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を再設定してエンジンECU24やモータECU40に送信する図2の駆動制御ルーチンのステップS120以降の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70と、目標回転数Neと目標トルクTeとに基づいてエンジン22を制御するエンジンECU24と、トルク指令Tm1,Tm2に基づいてモータMG1,MG2を制御するモータECU40とが制御手段に相当する。ここで、内燃機関としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。発電機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機であっても構わない。遊星歯車機構としては、遊星歯車機構として構成された3軸式の動力分配統合機構30に限定されるものではなく、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。電動機としては、同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤ35を介してロータが接続されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸にギヤ機構を介して接続されたものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。二次電池としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、発電機や電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。要求トルク設定手段としては、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて要求トルクTrを設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Accだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。要求パワー設定手段としては、要求トルクTrにリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものとバッテリ50が要求する充放電要求パワーPbとロスLossとの和として要求パワーPeを計算するものに限定されるものではなく、要求トルクに基づいて内燃機関から出力すべき要求パワーを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。制御手段としては、ハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジンECU24とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、制御手段としては、エンジン22の運転可能な領域からエンジン22の運転によって生じる車室内の騒音や振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域を除いた残余の領域内でエンジン22を効率よく運転する動作ラインである騒音振動抑制動作ラインと要求パワーPeとに基づく運転ポイントでエンジン22が運転されると共に要求トルクTrに基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を設定してエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する通常制御を実行するとモータMG2から出力されるトルクが閾値-Trefより小さくなるか閾値Trefより大きくなるときには通常制御を実行し、通常制御を実行するとモータMG2から出力されるトルクが閾値-Tref以上で閾値Tref以下となるときには、モータMG2から出力されるトルクが閾値Trefより大きなトルクTsetとなり、エンジン22が騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーPeを出力する運転ポイントで運転され、要求トルクTrに基づくトルクがリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22の目標回転数Neや目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を再設定してエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するものに限定されるものではなく、内燃機関を効率よく運転する制約である効率運転制約のうち内燃機関の運転によって生じる車室内の騒音または振動が乗員に違和感を与え得る領域である騒音振動領域内の部分を騒音振動領域より高回転低トルク側に変更した騒音振動抑制制約と要求パワーとに基づく運転ポイントである騒音振動抑制制約運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクがギヤ機構で異音を生じ得る範囲として定められた異音トルク範囲外となるときには通常制御を実行し、通常制御を実行すると電動機から出力されるトルクが異音トルク範囲内となるときには電動機から出力されるトルクが異音トルク範囲の上限より大きくなると共に騒音振動抑制制約運転ポイントより高回転低トルク側で要求パワーを出力する運転ポイントで内燃機関が運転されて要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"