"走行用駆動源としてインバータ制御される電動モータを備えた車両の走行路判定装置において、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配を認識する温度勾配認識手段と、上記温度勾配認識手段によって認識された電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配と、予め設定された駆動輪ロック状態判定閾値とを比較する駆動輪ロック状態判定動作を実行し、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が駆動輪ロック状態判定閾値以上である場合には、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定する駆動輪ロック状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1記載の車両の走行路判定装置において、上記駆動輪ロック状態判定手段は、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きい場合には、走行路が砂地であることに起因して駆動輪がロック状態にあると判定するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1または2記載の車両の走行路判定装置において、車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、上記車速検出手段によって検出された車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1、2または3記載の車両の走行路判定装置において、車両の運転者によるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、上記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1~4のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置において、車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段を備え、上記駆動輪回転速度検出手段によって検出された駆動輪の回転速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置において、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達している場合には電動モータへの印加電圧を制限する出力抑制制御を実行するようになっており、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が上記許容上限値に達している場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1~6のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置において、路面の傾斜角度を検出すると共に、現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度を認識し、上記現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1または2記載の車両の走行路判定装置において、上記駆動輪ロック状態判定手段は、以下の条件、1車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、2車両の運転者の操作によるアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度以上であること、3車両の駆動輪の回転速度、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、4上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達していないこと、5現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度以上であること、が共に成立していることを条件に駆動輪ロック状態判定動作を実行するよう構成されていることを特徴とする車両の走行路判定装置。請求項1~8のうち何れか一つに記載の車両の走行路判定装置によって、走行路に起因して駆動輪がロック状態にあると判定された場合には、車両の走行駆動力の増大補正を行う走行駆動力補正手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。請求項9記載の車両の駆動力制御装置において、上記走行駆動力補正手段は、運転者によるアクセルペダルの開度に対する車両の走行駆動力のゲインを大きくすることで走行駆動力の増大補正を行うよう構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。以上のように従来の走行路判定手法では、駆動輪が回転している状況であることを前提として走行路が砂地であるか否かを判定するようにしていた。このため、例えば内燃機関と電動モータとを走行用駆動源とするハイブリッド車において電動モータから走行用の駆動力が発生している場合や、電動モータのみを走行用駆動源とする電気自動車において電動モータから走行用の駆動力が発生している場合において、全駆動輪がロック状態非回転状態であって、スタックとも呼ばれるとなっている状況にあっては、走行路の判定砂地であるか否かの判定ができないことになる。また、特許文献2に開示されているように各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値に基づいて走行路を判定するものにあっては、この積分値が所定の閾値に達するか否かを判定するまでの待機時間積分時間を必要とすることになり、走行路判定までに長い時間を要してしまう。そればかりでなく、仮に走行路が砂地であって駆動輪がロック状態となっている場合には、走行路が砂地であると判定されるまでの間に電動モータの温度が急速に上昇し、その性能が低下してしまう可能性がある。つまり、走行路が砂地であると判定された後に、その砂地からの脱出を図るための制御を行っても、電動モータの性能が低下しているために、脱出が良好に行えない状態に陥ってしまう可能性がある。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、駆動輪が停止状態であっても早期に走行路の判定を可能とする車両の走行路判定装置、及び、駆動輪の停止状態からの脱出を可能にする駆動力制御装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、電動モータを走行用駆動源として使用する状況において、その電動モータやインバータの温度上昇勾配単位時間当たりの上昇温度に基づいて走行路を判定するようにしている。つまり、例えば走行路が砂地であって、電動モータから駆動力が発生しているにも拘わらず駆動輪がロック状態となっている場合には、電動モータやインバータの温度が急速に上昇することになる。このことを利用して、駆動輪が回転していない状態であっても早期に走行路を判定可能にしている。-解決手段-具体的に、本発明は、走行用駆動源としてインバータ制御される電動モータを備えた車両の走行路判定装置を前提とする。この車両の走行路判定装置に対し、温度勾配認識手段及び駆動輪ロック状態判定手段を備えさせる。温度勾配認識手段は、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配を認識する。駆動輪ロック状態判定手段は、上記温度勾配認識手段によって認識された電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配と、予め設定された駆動輪ロック状態判定閾値とを比較する駆動輪ロック状態判定動作を実行し、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が駆動輪ロック状態判定閾値以上である場合には、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定する。この場合、上記駆動輪ロック状態判定閾値としては、電動モータ及びインバータの双方において同一の値を設定してもよいし、それぞれ異なる値を設定してもよい。例えば走行路が砂地等であって、駆動輪がロック状態となっている状況運転者が、駆動輪のスリップを回避しながら砂地を脱出しようとしてアクセル開度が比較的小さく調整され、駆動輪が回転されない状況では、運転者が加速要求しても駆動輪のロック状態が容易には解除されない場合がある。このような状況では、電動モータに電圧が印加されているにも拘わらず電動モータは回転しないため、電動モータやインバータの温度が急速に上昇する。つまり、通常の走行時における電動モータやインバータの温度勾配よりも急勾配で温度が上昇することになる。このような温度の急上昇が生じた場合電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きくなった場合、駆動輪ロック状態判定手段は、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定する。例えば走行路が砂地であることが原因で駆動輪がロック状態となっていると判定する。このように、本解決手段では、駆動輪が非回転状態であっても走行路の判定が可能であり、しかも、温度勾配によって判定しているため、判定値の積分値例えば上記特許文献2における各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値によって走行路を判定するものに比べて早期に判定を完了することができる。その結果、走行路の判定が完了するまでの間に電動モータやインバータの温度が急速に上昇してその性能が低下してしまうといった状況を回避することができる。走行路の判定手法として、より具体的には、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段が、走行路が砂地であることに起因して駆動輪がロック状態にあると判定する構成としている。例えば、砂地での走行に対する運転技術に優れた運転者にあっては、砂地で駆動輪ロック状態に陥った場合、駆動輪のスリップを回避しながら砂地を脱出しようとするため、アクセル開度は比較的小さく調整することが多い。このような状況では、駆動輪がロック状態のまま、電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が上記駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きくなる場合がある。つまり、運転技術に優れているが故の状況を招く。即ち、アクセル開度を比較的大きくすれば脱出できる可能性のある砂地であるにも拘わらず、アクセル開度が小さいためにロック状態となっている状況である。このような状況を想定し、本解決手段では、電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度の上昇勾配が駆動輪ロック状態判定閾値よりも大きくなった場合には、走行路の路面状態に起因して駆動輪がロック状態にあると判定するものである。上記駆動輪ロック状態判定動作は必要に応じて解除することが好ましい。具体的には、車両の走行速度が比較的高い場合、アクセルペダルの開度が比較的小さい場合、駆動輪の回転速度が比較的高い場合、電動モータ及びインバータを過熱による損傷から保護する必要がある状況となった場合、車両が登坂路で停車している場合等が挙げられる。そして、これら状況のうち1つでも生じている場合には、駆動輪ロック状態判定動作を解除することが好ましい。以下、それぞれについて具体的に述べる。先ず、車両の走行速度を検出する車速検出手段を備えさせ、この車速検出手段によって検出された車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。つまり、車両の走行速度が比較的高い場合には、駆動輪はロック状態にはなく、走行路の路面状態に起因する駆動輪ロック状態は生じていないとして駆動輪ロック状態判定動作を解除する。また、車両の運転者によるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出手段を備えさせ、このアクセル開度検出手段によって検出されたアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。つまり、アクセルペダルの開度が比較的小さい場合には、運転者の加速要求はなく、走行路の路面状態を判定する必要はないとして駆動輪ロック状態判定動作を解除する。また、車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段を備えさせ、この駆動輪回転速度検出手段によって検出された駆動輪の回転速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度を超えている場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。つまり、駆動輪の回転速度が比較的高い場合には、駆動輪はロック状態にはなく走行中であるか、または、スリップしているとして、走行路の路面状態に起因する駆動輪ロック状態は生じていないとして駆動輪ロック状態判定動作を解除する。また、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達している場合には電動モータへの印加電圧を制限する出力抑制制御を実行するようにし、上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が上記許容上限値に達している場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。つまり、電動モータやインバータの過熱による損傷から保護する必要がある状況では、これらの温度の上昇勾配と駆動輪ロック状態判定閾値とを比較する駆動輪ロック状態判定動作を実行すると、更に電動モータやインバータの温度上昇を招いてしまうため、このような状況では、電動モータやインバータを保護するために駆動輪ロック状態判定動作を解除する。更に、路面の傾斜角度を検出すると共に、現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度を認識し、上記現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度よりも小さい場合には、上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を解除する。つまり、現在車両が停止している原因が、登坂路を走行可能とする駆動力が得られていない場合には、走行路の路面状態に起因する駆動輪ロック状態ではないため、駆動輪ロック状態判定動作を解除する。上記駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作を実行する場合の一例としては、以下の各条件が共に成立している場合である。1車両の走行速度が、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、2車両の運転者の操作によるアクセルペダルの開度が、予め設定されたロック状態判定解除開度以上であること、3車両の駆動輪の回転速度、予め設定されたロック状態判定解除速度以下であること、4上記電動モータ及びインバータのうち少なくとも一方の温度が所定の許容上限値に達していないこと、5現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度以上であること。上述の如く走行路に起因して駆動輪がロック状態にあると判定された場合におけるその後の制御動作を行う手段としては、車両の走行駆動力の増大補正を行う走行駆動力補正手段を備えさせる。この場合、走行駆動力補正手段は、運転者によるアクセルペダルの開度に対する車両の走行駆動力のゲインを大きくすることで走行駆動力の増大補正を行う構成とする。これにより、アクセル開度が小さいために駆動輪ロック状態となっている状況では、同一アクセル開度であっても走行駆動力は増大されることになるので、砂地等からの脱出性能が向上することになり車両の悪路走破性が高められる。本発明では、電動モータやインバータの温度上昇勾配に基づいて走行路を判定するようにしている。このため、駆動輪が非回転状態であっても走行路の判定が可能であり、しかも、温度勾配によって判定しているため早期に判定を完了することができる。その結果、走行路の判定が完了するまでの間に電動モータやインバータの温度が急速に上昇してその性能が低下してしまうといった状況を回避することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、本発明を4輪駆動による走行が可能なハイブリッド車両に適用した場合について説明する。図1は、本実施形態に係るハイブリッド自動車1の駆動系の概略構成を示す図である。このハイブリッド自動車1は、前輪6a,6b用の駆動系として、エンジン2と、エンジン2の出力軸としてのクランクシャフト2aにダンパ2bを介して接続された3軸式の動力分配統合機構3と、この動力分配統合機構3に接続された発電可能な第1モータジェネレータMG1と、動力分配統合機構3に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸3eに減速ギヤ7を介して接続された第2モータジェネレータMG2とを備えている。また、上記リングギヤ軸3eは、ギヤ機構4及び前輪用のデファレンシャルギヤ5を介して前輪6a,6bに接続されている。一方、後輪9a,9b用の駆動系としては、後輪用のデファレンシャルギヤ8を介して後輪9a,9bに接続された第3モータジェネレータMG3を備えている。また、このハイブリッド自動車1は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドCPUという10を備えている。上記エンジン2は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン2の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンCPUという11により、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。エンジンCPU11は、上記ハイブリッドCPU10と通信しており、ハイブリッドCPU10からの制御信号によりエンジン2を運転制御すると共に必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータをハイブリッドCPU10に出力する。これらハイブリッドCPU10及びエンジンCPU11により駆動系ECU18が構成されている。上記動力分配統合機構3は、外歯歯車のサンギヤ3aと、このサンギヤ3aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ3bと、サンギヤ3aに噛合すると共にリングギヤ3bに噛合する複数のピニオンギヤ3cと、複数のピニオンギヤ3cを自転かつ公転自在に保持するキャリア3dとを備え、サンギヤ3aとリングギヤ3bとキャリア3dとを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分配統合機構3では、キャリア3dにエンジン2のクランクシャフト2aが、サンギヤ3aに第1モータジェネレータMG1が、リングギヤ3bに上記リングギヤ軸3eを介して上記減速ギヤ7がそれぞれ連結されている。第1モータジェネレータMG1が発電機として機能するときにはキャリア3dから入力されるエンジン2の駆動力をサンギヤ3a側とリングギヤ3b側とにそのギヤ比に応じて分配する。また、第1モータジェネレータMG1が電動機として機能するときにはキャリア3dから入力されるエンジン2の駆動力とサンギヤ3aから入力される第1モータジェネレータMG1の駆動力を統合してリングギヤ3b側に出力する。リングギヤ3bに出力された駆動力は、リングギヤ軸3eから上記ギヤ機構4及びデファレンシャルギヤ5を介して、最終的には前輪6a,6bに出力される。また、上記減速ギヤ7は、外歯歯車のサンギヤ7aと、このサンギヤ7aと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ7bと、サンギヤ7aに噛合すると共にリングギヤ7bに噛合する複数のピニオンギヤ7cと、複数のピニオンギヤ7cを自転自在に保持するキャリア7dとを備えている。この減速ギヤ7では、キャリア7dがトランスミッションケースに固定されている一方、サンギヤ7aが第2モータジェネレータMG2に、リングギヤ7bが上記リングギヤ軸3eにそれぞれ連結されている。モータジェネレータ電動モータ;走行用駆動源MG1,MG2,MG3は、何れも発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ12,13,14及び昇圧コンバータ15を介してバッテリ16との間で電力のやりとりを行う。各インバータ12,13,14、昇圧コンバータ15及びバッテリ16を接続する電力ライン17は、各インバータ12,13,14が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1,MG2,MG3の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ16は、モータジェネレータMG1,MG2,MG3の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。尚、モータジェネレータMG1,MG2,MG3により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ16は充放電されない。モータジェネレータMG1,MG2,MG3は、何れもモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという20により駆動制御されている。モータECU20には、モータジェネレータMG1,MG2,MG3を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1,MG2,MG3の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ21,22,23からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1,MG2,MG3に印加される相電流などが入力されており、モータECU20からは、インバータ12,13,14へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU20は、ハイブリッドCPU10と通信しており、このハイブリッドCPU10からの制御信号によってモータジェネレータMG1,MG2,MG3を駆動制御すると共に必要に応じてモータジェネレータMG1,MG2,MG3の運転状態に関するデータをハイブリッドCPU10に出力する。尚、上記モータジェネレータMG1,MG2,MG3及びインバータ12,13,14は、空冷によって冷却されるようになっている。例えば、図示しない冷却ファンが近接して配設され、この冷却ファンの駆動により外気を利用して冷却するようになっている。バッテリ16は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという25によって管理されている。バッテリECU25には、バッテリ16を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ16の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ16の出力端子に接続された電力ライン17に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ16に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ16の状態に関するデータを通信によりハイブリッドCPU10に出力する。尚、バッテリECU25では、バッテリ16を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOCも演算している。更に、バッテリ16には、バッテリ冷却ファン16aが備えられており、上記バッテリECU25によるバッテリ冷却ファン16aの制御によってバッテリ16の温度が過上昇するのを防止する構成となっている。前輪6a,6b及び後輪9a,9bの各車輪には、ブレーキアクチュエータ31からの油圧により作動する油圧ブレーキが取り付けられている。ブレーキアクチュエータ31からの油圧の調節は、ブレーキECU30による駆動制御により行われている。このブレーキECU30には、前後加速度センサGセンサ32及び車輪速度センサ駆動輪回転速度検出手段33が接続されている。前後加速度センサ32は、車体前後方向の加速度を検出するものであり、車両の加減速度や路面勾配などの検出が可能である。また、車輪速度センサ33は、各車輪駆動輪6a,6b,9a,9bに設けられ、それぞれの車輪6a,6b,9a,9bの回転速度が検出可能である。また、ブレーキECU30からはブレーキアクチュエータ31へ駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。尚、ブレーキECU30は、ハイブリッドCPU10と通信しており、ハイブリッドCPU10からの制御信号によりブレーキアクチュエータ31を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ31の状態や前輪6a,6b及び後輪9a,9bの状態に関するデータをハイブリッドCPU10に出力する。上記駆動系ECU18は、図2に示すように、ハイブリッドCPU10、エンジンCPU11、ROM41、RAM42及びバックアップRAM43などを備えている。ROM41は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ハイブリッドCPU10及びエンジンCPU11は、ROM41に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。RAM42は、ハイブリッドCPU10やエンジンCPU11での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM43は、例えばイグニッションOFF時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のハイブリッドCPU10、エンジンCPU11、ROM41、RAM42及びバックアップRAM43は、バス46を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース44及び出力インターフェース45と接続されている。入力インターフェース44には、運転者のON操作によりイグニッション信号を発信するイグニッションスイッチ50、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ51、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサアクセル開度検出手段52、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ53、車体速度路面との相対速度を検出する車速センサ車速検出手段54等が接続されている。これにより、駆動系ECU18には、イグニッションスイッチ50からのイグニッション信号、シフトポジションセンサ51からのシフトポジション信号、アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ53からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ54からの車速信号等などが入力されるようになっている。また、入力インターフェース44及び出力インターフェース45には、上記モータECU20、バッテリECU25、ブレーキECU30が接続されており、ハイブリッドCPU10及びエンジンCPU11は、これらモータECU20、バッテリECU25、ブレーキECU30との間で各種制御信号やデータのやりとりを行っている。このように構成されたハイブリッド自動車1は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて各車輪駆動輪6a,6b,9a,9bに出力すべきトルク要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力により走行するように、エンジン2とモータジェネレータMG1,MG2,MG3とが運転制御される。図3は、通常運転時に使用される通常要求駆動力マップであって、この通常要求駆動力マップによって、アクセル開度に基づいた要求駆動力が求められるようになっている。そして、この通常要求駆動力マップにより求められた要求駆動力が得られるようにエンジン2及びモータジェネレータMG1,MG2,MG3が運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、モータジェネレータMG1,MG2,MG3の何れかまたは複数を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、モータジェネレータMG1,MG2,MG3の何れかまたは複数を利用すると共に、エンジン2を駆動し、これら駆動源からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。このような運転切り換え動作を実現するために、上記通常要求駆動力マップでは、アクセル開度の増加量に対する要求駆動力の上昇割合が比較的小さく設定されており、燃料消費率の改善が図れるようになっている。尚、要求駆動力が比較的低い運転領域であったとしても、バッテリ16の蓄電量が所定量未満であった場合には、エンジン2を駆動して上記要求駆動力を得ると共に、第1モータジェネレータMG1を発電機として機能させるなどしてバッテリ16の蓄電量の増加を図るようにしている。-走行路判定動作-次に、本実施形態の特徴とする動作である走行路判定動作について説明する。先ず、走行路判定動作の概略について説明する。この走行路判定は、車両が現在走行しているまたは駆動輪ロック状態となっている路面の状態を判定するものであって、具体的には、駆動輪6a,6b,9a,9bが停止状態となっている場合には、その原因が砂地や岩場といった路面を走行していることにあるか否かを判定するものである。そして、その判定の具体的手法としては、上記モータジェネレータMG3MG1,MG2やインバータ1412,13の温度上昇勾配単位時間当たりの上昇温度に基づいて走行路を判定するようにしている。つまり、例えば走行路が砂地であって、モータジェネレータMG3MG1,MG2から駆動力が発生しているにも拘わらず駆動輪ロック状態となっている場合には、モータジェネレータMG3MG1,MG2やインバータ1412,13の温度が急速に上昇する通常の走行状態におけるモータジェネレータMG3MG1,MG2やインバータ1412,13の温度上昇勾配に比べて大きな勾配で温度上昇することになるため、このことを利用して、走行路が砂地であることを判定可能にしている。以下の説明では、走行路判定のために温度上昇勾配を検出するモータジェネレータ及びインバータを、後輪用の第3モータジェネレータMG3及びインバータ14とした場合について説明する。これは、後輪用の第3モータジェネレータMG3及びインバータ14は、他のモータジェネレータMG1,MG2及びインバータ12,13に比べて容量が小さく、比較的温度が上昇しやすいものであり、走行路が砂地であることの判定をより早期に完了可能とするためである。図4及び図5は、走行路判定動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、イグニッションスイッチ50のON操作後、数msec毎に実行される。先ず、ステップST1において、上記車速センサ54からの車速信号に基づいて車体速度Vnを検出する。その後、ステップST2に移り、この検出した車体速度Vnが予め設定された車速閾値Vsロック状態判定解除速度以下Vn≦Vsであるか否かを判定する。この車速閾値Vsは例えば2km/hに設定されている。つまり、このステップST2では、車体が略停止している車速が略0であるか否かを判定している。この値はこれに限定されるものではない。車体速度Vnが車速閾値Vsを超えておりステップST2でNO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、車両は走行状態にあり、砂地での駆動輪ロック状態は生じていないとして走行路判定動作を解除しリターンされる。一方、車体速度Vnが車速閾値Vs以下でありステップST2でYES判定された場合には、ステップST4に移って、上記アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号に基づいてアクセル開度θnを検出する。その後、ステップST5に移り、この検出したアクセル開度θnが予め設定されたアクセル開度閾値θsロック状態判定解除開度以上θn≧θsであるか否かを判定する。このアクセル開度閾値θsは例えばアクセル開度30に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、このステップST5では、アクセル開度が比較的大きく、仮に駆動輪6a,6b,9a,9bがロック状態である場合に、運転者は、ロック状態の解除例えば砂地からの脱出を図ろうとしている車速は略0であるが運転者に加速の意思があるか否かを判定するようにしている。アクセル開度θnがアクセル開度閾値θs未満でありステップST5でNO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、アクセル開度が比較的小さく、砂地での駆動輪ロック状態は生じていない運転者に加速の意思があるにも拘わらず駆動輪が非回転となっているといった状態ではないとして走行路判定動作を解除しリターンされる。一方、アクセル開度θnがアクセル開度閾値θs以上でありステップST5でYES判定された場合には、ステップST6に移って、上記車輪速度センサ33からの出力信号に基づいて各駆動輪4輪6a,6b,9a,9bの回転速度車輪速度を検出する。その後、ステップST7に移り、この検出した各駆動輪6a,6b,9a,9bの回転速度のうち最も低い回転速度以下、駆動輪最低速度と呼ぶMINロック状態判定解除速度が予め設定された駆動輪速度閾値Ws以下であるか否かを判定する。この駆動輪速度閾値Wsは例えば1回転/sec毎秒1回転に設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、このステップST7では、全ての駆動輪6a,6b,9a,9bの回転速度が低いかまたは停止しており、全ての駆動輪6a,6b,9a,9bがロック状態となっているか否かを判定するようにしている。ここでは、駆動輪6a,6b,9a,9bが僅かに回転1回転/sec以下の回転であってもロック状態であると判定するようにしている。駆動輪最低速度MINが駆動輪速度閾値Wsを超えておりステップST7でNO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、駆動輪最低速度MINが比較的高い場合には、砂地での駆動輪ロック状態は生じていないとして走行路判定動作を解除しリターンされる。一方、駆動輪最低速度MINが駆動輪速度閾値Ws以下でありステップST7でYES判定された場合には、ステップST8に移り、現在のアクセル開度から要求駆動力を求める。具体的には、上記アクセル開度センサ52からのアクセル開度信号に基づいてアクセル開度θnを検出すると共に、このアクセル開度θnを、図3で示した通常要求駆動力マップに当て嵌めて、このアクセル開度θnに応じた要求駆動力を求める。例えば、アクセル開度が図3におけるθAであった場合には、要求駆動力が図中のTAとして求められることになる。尚、上記通常要求駆動力マップによらず、上記ROM41に記憶された演算式によってアクセル開度θnから要求駆動力を算出するようにしてもよい。要求駆動力が求められた後、ステップST9に移り、この要求駆動力から登坂可能勾配相当加速度Gcを求める。この登坂可能勾配相当加速度Gcとは、上記要求駆動力が得られたとした場合に、その駆動力によって登坂が可能となる路面の勾配による加速度路面に沿った後退方向の加速度に相当する値である。つまり、路面が傾斜していると仮定した場合に、上記要求駆動力により登坂が可能な傾斜勾配により生じている後退方向の加速度に相当する値である。具体的には、ステップST8で求められた要求駆動力を、図6に示す登坂可能勾配相当加速度マップに当て嵌めて、要求駆動力に応じた登坂可能勾配相当加速度Gcを求める。また、この登坂可能勾配相当加速度Gcは、下記の式1によって算出することも可能である。Gc=tan[sin1{Fa/WR-Mr}]...1ここで、上記Faは要求駆動力、Wは車両重量、Rはタイヤ動荷重半径、Mrは転がり抵抗係数である。その後、ステップST10に移り図5、上記前後加速度センサ32からの出力信号に基づいて路面勾配による車体前後方向の加速度Gnを検出する。つまり、実際の路面の勾配に起因して発生している加速度Gnを検出する。その後、ステップST11に移り、この検出した車体前後方向の加速度Gnが上記登坂可能勾配相当加速度Gc以下Gn≦Gcであるか否かを判定する。この判定は、現在車両は停車状態にあるが、その原因が登坂路であることが原因登坂路による車体前後方向の加速度Gnを上回る登坂可能勾配相当加速度Gc要求駆動力に応じた加速度が得られていないためであるのか、砂地等での駆動輪ロック状態であるのかを判別するものである。つまり、上記登坂可能勾配相当加速度Gcが車体前後方向の加速度Gn未満Gn>Gcである場合には、その登坂路を登るだけの駆動力が得られていない、つまり、現在車両が停車状態にあるのは登坂路であることが原因であると判断できる。これに対し、上記登坂可能勾配相当加速度Gcが車体前後方向の加速度Gn以上Gn≦Gcである場合には、登坂路を登るだけの駆動力が得られているにも拘わらず現在車両は停車状態にあることになるので、この停車状態は駆動輪ロック状態である可能性があると判断できる。つまり、走行路は砂地等の悪路である可能性があると判断できる。この判断動作は、言い換えると、路面の傾斜角度を検出すると共に、現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度を認識し、上記現在の走行用駆動力に基づいて登坂可能な路面傾斜角度が、検出された路面の傾斜角度よりも小さい場合には、ステップST11でNO判定されるものである。このステップST11において、車体前後方向の加速度Gnが登坂可能勾配相当加速度Gcを超えており、NO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、車両は舗装路などの登坂路上にあって、アクセル開度が小さいことで走行できていない登坂路を登れていないと判断し、即ち、アクセル開度が大きくなれば走行が可能な状況であると判断して走行路判定動作を解除しリターンされる。一方、車体前後方向の加速度Gnが登坂可能勾配相当加速度Gc以下であって、ステップST11でYES判定された場合には、ステップST12に移り、上記第3モータジェネレータMG3の温度Tmを推定する。この温度推定動作は、第3モータジェネレータMG3への印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとしてモータジェネレータ温度を求めるモータジェネレータ温度マップに従って行われる。図7は、このモータジェネレータ温度マップを示しており、第3モータジェネレータMG3への印加電圧が高いほど、また、電圧印加継続時間が長いほどモータジェネレータ温度Tmは高い値として推定されることになる。その後、ステップST13に移り、この推定したモータジェネレータ温度Tmが予め設定された出力抑制制御開始温度Tm1許容上限値未満Tm<Tm1であるか否かを判定する。この出力抑制制御開始温度Tm1は例えば120°Cに設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、第3モータジェネレータMG3の温度が、この出力抑制制御開始温度Tm1に達すると、第3モータジェネレータMG3の保護過熱からの保護のために、この第3モータジェネレータMG3への電圧印加が抑制されるようになっているので、このモータジェネレータ温度Tmと出力抑制制御開始温度Tm1とを比較することで出力抑制制御が開始されているか否かを判定する。モータジェネレータ温度Tmが出力抑制制御開始温度Tm1以上となっており、ステップST13でNO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、仮に砂地での駆動輪ロック状態であったとしても、出力抑制制御を優先して実行することで、第3モータジェネレータMG3の温度を許容範囲内に維持するようにしている。一方、モータジェネレータ温度Tmが出力抑制制御開始温度Tm1未満となっており、ステップST13でYES判定された場合には、ステップST14に移って、上記インバータ14の温度Tiを推定する。この温度推定動作は、第3モータジェネレータMG3への印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとしてインバータ温度を求めるインバータ温度マップに従って行われる。図8は、このインバータ温度マップを示しており、第3モータジェネレータMG3への印加電圧が高いほど、また、電圧印加継続時間が長いほどインバータ温度Tiは高い値として推定されることになる。その後、ステップST15に移り、この推定したインバータ温度Tiが予め設定された出力抑制制御開始温度Ti1許容上限値未満Ti<Ti1であるか否かを判定する。この出力抑制制御開始温度Ti1も例えば120°Cに設定されている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、インバータ14の温度が、この出力抑制制御開始温度Tiに達すると、インバータ14の保護のために、第3モータジェネレータMG3への電圧印加が抑制されるようになっているので、このインバータ温度Tiと出力抑制制御開始温度Ti1とを比較することで出力抑制制御が開始されているか否かを判定する。インバータ温度Tiが出力抑制制御開始温度Ti1以上となっており、ステップST15でNO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、仮に砂地での駆動輪ロック状態であったとしても、出力抑制制御を優先して実行することで、インバータ14の温度を許容範囲内に維持するようにしている。一方、インバータ温度Tiが出力抑制制御開始温度Ti1未満となっており、ステップST15でYES判定された場合には、ステップST16に移る。ステップST16では、第3モータジェネレータMG3の温度上昇勾配単位時間当たりの上昇温度ΔTmを算出し、その後、ステップST17に移って、インバータ14の温度上昇勾配ΔTiを算出する。これら温度上昇勾配ΔTm,ΔTiの算出動作は、上記各マップモータジェネレータ温度マップ及びインバータ温度マップから取得されたモータジェネレータ温度及びインバータ温度に基づいて、第3モータジェネレータMG3の温度上昇勾配ΔTm、及び、インバータ14の温度上昇勾配ΔTiが算出されることにより行われる温度勾配認識手段による電動モータ及びインバータの温度上昇勾配認識動作。そして、ステップST18に移り、上記算出した第3モータジェネレータMG3の温度上昇勾配ΔTmが所定の温度上昇勾配閾値dTM駆動輪ロック状態判定閾値以上となっていること、及び、上記算出したインバータ14の温度上昇勾配ΔTiが所定の温度上昇勾配閾値dTI駆動輪ロック状態判定閾値以上となっていることのうち少なくとも一方が成立しているか否かを判定する駆動輪ロック状態判定手段による駆動輪ロック状態判定動作。ここで、各温度上昇勾配閾値dTM,dTIとしては、例えば2°C/secに設定される。この値はこれに限定されるものではない。上記第3モータジェネレータMG3の温度上昇勾配ΔTmが温度上昇勾配閾値dTM未満であり、且つインバータ14の温度上昇勾配ΔTiが温度上昇勾配閾値dTI未満であって、ステップST18でNO判定された場合には、ステップST3に移って走行路判定動作を解除しリターンされる。つまり、第3モータジェネレータMG3の温度上昇勾配ΔTm及びインバータ14の温度上昇勾配ΔTiが共に小さく、砂地での駆動輪ロック状態ではないとして、走行路判定動作を解除しリターンされる。一方、第3モータジェネレータMG3の温度上昇勾配ΔTmが温度上昇勾配閾値dTM以上となっていること、インバータ14の温度上昇勾配ΔTiが温度上昇勾配閾値dTI以上となっていることのうち少なくとも一方が成立している場合には、ステップST19に移り、砂地判定をONにし、ステップST20における砂地脱出のための制御動作に切り換える。図9は、通常走行開始時におけるモータジェネレータMG3の温度変化と、駆動輪ロック時におけるモータジェネレータMG3の温度変化とを示す図である。この図9から明らかなように、駆動輪ロック状態にある場合には、モータジェネレータMG3の温度が急速に上昇し、その上昇勾配は、通常の走行開始時におけるモータジェネレータMG3の温度上昇勾配に比べて大きいものとなっている。このため、この温度勾配に差が生じることを利用して上述した走行路判定動作を行うようにしている。尚、インバータ14の温度変化も、モータジェネレータMG3の温度変化の場合と同様に、駆動輪ロック状態にある場合には、インバータ14の温度が急速に上昇し、その上昇勾配は、通常の走行開始時におけるインバータ14の温度上昇勾配に比べて大きいものとなる。上記砂地脱出のための制御動作としては、上記走行路が砂地であると判定されるまで使用されていた通常要求駆動力マップ図3によるアクセル開度に応じた要求駆動力の抽出動作を、図10に示す砂地脱出用要求駆動力マップによるアクセル開度に応じた要求駆動力の抽出動作に切り換えるようにしている。この砂地脱出用要求駆動力マップは、アクセル開度に対する要求駆動力のゲインを大きくすることで走行駆動力の増大補正を行うものである。つまり、砂地脱出用要求駆動力マップに従って要求駆動力が設定される場合には、上記通常要求駆動力マップに従って要求駆動力が設定されていた場合に比べて、同一アクセル開度であっても要求駆動力は高く設定されるようになっている。言い換えると、燃料消費率をある程度犠牲にしながらも砂地からの脱出性能を向上させて、車両の悪路走破性を高めるようにする走行駆動力補正手段による走行駆動力の増大補正。例えば、アクセル開度が図10におけるθAであった場合には、要求駆動力が図中のTBTB>TAとして求められることになる。例えば、この種の4輪駆動車の運転技術に優れた運転者は、砂地での駆動輪ロック状態に陥った場合、駆動輪6a,6b,9a,9bのスリップを回避しながら砂地を脱出しようとするためにアクセル開度は比較的小さく例えば50程度に調整する。このような場合、駆動輪6a,6b,9a,9bのトルクをもう少し高めれば砂地を脱出できる場合がある。このため、砂地判定がONされた場合には、アクセル開度が小さくても駆動輪6a,6b,9a,9bの駆動力を上昇させて砂地からの脱出を図るようにする。この駆動輪6a,6b,9a,9bの駆動力を上昇させる動作としては、モータジェネレータMG1,MG2,MG3の何れかまたは複数を利用する場合や、モータジェネレータMG1,MG2,MG3の何れかまたは複数を利用しながらエンジン2を駆動する場合がある。これらは、上記砂地脱出用要求駆動力マップによって得られる要求駆動力の大きさにより決定される。尚、上記砂地脱出用要求駆動力マップによって得られた要求駆動力によって砂地等からの脱出が行われた後には、モータジェネレータMG3やインバータ14の温度上昇勾配は次第に低下していくことになるので、この温度上昇勾配が所定値を下回った場合にステップST18でNO判定されることになり、走行路判定動作が解除される。以上説明したように、本実施形態では、モータジェネレータMG3やインバータ14の温度上昇勾配に基づいて、走行路が砂地等であって、駆動輪6a,6b,9a,9bがロック状態となっているか否かを判定するようにしている。このため、駆動輪6a,6b,9a,9bの非回転の状態であっても走行路の判定が可能であり、しかも、温度勾配によって判定しているため、判定値の積分値例えば上記特許文献2における各前輪と各後輪との間での差動回転数差の積分値によって走行路を判定するものに比べて早期に判定を完了することができる。その結果、走行路の判定が完了するまでの間にモータジェネレータMG1,MG2,MG3やインバータ12,13,14の温度が急速に上昇してその性能が低下してしまうといった状況を回避することができるため、上述した出力抑制制御が開始されてしまう前に砂地等からの脱出を図ることができ、車両の悪路走破性を高めることができる。また、本実施形態における走行路判定動作では、モータジェネレータMG3やインバータ14の温度上昇勾配に基づいて行っているので、これらモータジェネレータMG3やインバータ14の雰囲気温度外気温度などの影響による温度によって判定が左右されることがない。このため、走行路判定の精度を高めることができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態は、4輪駆動による走行が可能なハイブリッド車両1に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、2輪駆動による走行を行うハイブリッド車両にも適用可能である。また、電動モータモータジェネレータのみを走行用駆動源とする電気自動車にも適用が可能であり、この場合、4輪駆動による走行が可能な電気自動車及び2輪駆動による走行を行う電気自動車の何れにも本発明は適用可能である。また、上記実施形態では、モータジェネレータMG3の温度及びインバータ14の温度を共に印加電圧と電圧印加継続時間とをパラメータとして推定するものとしていた。本発明はこれに限らず、モータジェネレータMG3の近傍及びインバータ14の近傍にそれぞれ温度センサを配設してモータジェネレータMG3の温度及びインバータ14の温度を検知センシングする構成としてもよい。また、上記実施形態では、走行路判定のために温度上昇勾配を検出するモータジェネレータ及びインバータとして、後輪用の第3モータジェネレータMG3及びインバータ14を対象としていた。本発明はこれに限らず、他のモータジェネレータMG1,MG2やインバータ12,13のうちの一つを走行路判定のために温度上昇勾配を検出するものとして設定してもよいし、複数のモータジェネレータMG1,MG2,MG3やインバータ12,13,14を走行路判定のために温度上昇勾配を検出するものとして設定してもよい。また、上記実施形態では、路面が坂路であった場合にその坂路を登れるだけのトルクが得られていない場合には走行路判定動作を解除するようにしていたが、必ずしも、これを走行路判定動作の解除条件とする必要はなく、これを解除条件としない走行路判定動作も本発明の技術的思想の範疇である。また、上記実施形態では、駆動輪6a,6b,9a,9bが非回転である場合における走行路の判定動作のみについて説明したが、駆動輪6a,6b,9a,9bが回転している場合例えば上記フローチャートにおけるステップST7でNO判定された場合等には、従来から公知の判定動作によって走行路の判定を行うようにする。尚、この場合に、路面が悪路であると判定された場合には、それに応じた脱出動作を行う。例えば、各駆動輪6a,6b,9a,9b全てに対して制動力を付与した状態で駆動力を増加させていく制御動作一般に、CRAWL制御と呼ばれるを実行する。"