"火花点火式の内燃機関であって、燃料噴射弁の噴孔から燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁は、前記内燃機関のシリンダブロックに取り付けられており、さらに、前記内燃機関のピストンが上死点位置に在る時には前記ピストンの外周面により前記噴孔が封鎖される封鎖状態となり、かつ、前記ピストンが上死点位置から所定距離以上離れた位置に在る時には前記噴孔が前記外周面から開放された開放状態となるよう、前記燃料噴射弁は配置されていることを特徴とする燃料噴射システム。前記シリンダブロックには、前記燃料噴射弁が複数取り付けられていることを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射システム。複数の前記燃料噴射弁のうち一方の燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧と、他方の燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧とが、燃焼室の壁面に到達する前に互いに衝突することとなるよう、複数の前記燃料噴射弁は配置されていることを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射システム。火花点火式の内燃機関であって、燃料噴射弁の噴孔から燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関に適用され、前記内燃機関のシリンダヘッドまたはシリンダブロックには、前記燃料噴射弁を収容する収容室が形成されており、前記収容室のうち前記燃焼室と連通する連通口を開閉する開閉弁を備え、前記燃焼室が所定圧力以上である高圧時には前記開閉弁を閉弁作動させ、前記燃焼室が所定圧力未満である低圧時には、前記開閉弁を開弁作動させるとともに前記連通口を通じて前記噴孔から前記燃焼室へ燃料を直接噴射させることを特徴とする燃料噴射システム。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、火花点火式かつ直噴式の内燃機関において、EDUの廃止または小型化の実現を図るべく、燃料噴射弁のスプリングセット荷重の低下を可能にした燃料噴射システムを提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。請求項1記載の発明では、火花点火式の内燃機関であって、燃料噴射弁の噴孔から燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関に適用されることを前提とする。そして、前記燃料噴射弁は、前記内燃機関のシリンダブロックに取り付けられており、さらに、前記内燃機関のピストンが上死点位置に在る時には前記ピストンの外周面により前記噴孔が封鎖される封鎖状態となり、かつ、前記ピストンが上死点位置から所定距離以上離れた位置に在る時には前記噴孔が前記外周面から開放された開放状態となるよう、前記燃料噴射弁は配置されていることを特徴とする。上記発明によれば、圧縮行程の後期や燃焼行程の前期等、筒内圧が高くなる高圧期間には、ピストンの外周面により噴孔が封鎖される封鎖状態となる。そのため、高圧期間における筒内圧が燃料噴射弁の弁体に作用しなくなるので、先述したセット荷重スプリングの弾性力を低く設定するようにでき、ひいては、先述したEDU駆動回路の廃止または小型化を図ることができる。その一方で、ピストンが上死点位置から所定距離以上離れた位置に在る時つまり筒内圧が低くなっている低圧期間には、噴孔がピストン外周面から開放された開放状態となるので、噴孔から燃焼室へ直接燃料を噴射直噴することが可能となる。請求項2記載の発明では、前記シリンダブロックには、前記燃料噴射弁が複数取り付けられていることを特徴とする。ここで、上述の如く封鎖状態および開放状態を実現するよう燃料噴射弁を配置すると、封鎖状態の期間には燃料を噴射できなくなるので、燃料を噴射できる期間が開放状態時に制限されることとなる。つまり、燃料噴射弁の開弁時間を長くして噴射量を増大させることが制限される。そのため、特に機関回転速度が速く、1燃焼サイクル中における開放状態の期間が短くなると、1燃焼サイクル中に所望する量の燃料を噴射できなくなることが懸念される。この懸念に対し上記発明では、封鎖状態および開放状態を実現するよう配置された燃料噴射弁を複数取り付けるので、1燃焼サイクル中に所望量の燃料を燃焼室へ噴射できなくなるといった上記懸念を解消できる。請求項3記載の発明では、複数の前記燃料噴射弁のうち一方の燃料噴射弁から噴射された燃料と、他方の燃料噴射弁から噴射された燃料とが、燃焼室の壁面に到達する前に互いに衝突することとなるよう、複数の前記燃料噴射弁は配置されていることを特徴とする。これによれば、一方の燃料噴射弁から噴射された燃料と、他方の燃料噴射弁から噴射された燃料とが、燃焼室の壁面に到達する前に燃焼室内の空間で互いに衝突するようにできる。そのため、噴射燃料の貫徹力が低減されてシリンダ壁面燃焼室壁面への燃料付着量を低減できる。その結果、排気中に含まれる未燃焼燃料の低減を図ることができ、また、シリンダ壁面の付着燃料がピストン潤滑油に混入していく量を低減できる。ちなみに、上記発明の実施にあたり、複数の燃料噴射弁を、図4に例示するように対向配置してもよいし、図5に例示するように隣り合うように配置してもよい。請求項4記載の発明では、火花点火式の内燃機関であって、燃料噴射弁の噴孔から燃焼室へ燃料を直接噴射する直噴式の内燃機関に適用されることを前提とする。そして、前記内燃機関のシリンダヘッドまたはシリンダブロックには、前記燃料噴射弁を収容する収容室が形成されており、前記収容室のうち前記燃焼室と連通する連通口を開閉する開閉弁を備え、前記燃焼室が所定圧力以上である高圧時には前記開閉弁を閉弁作動させ、前記燃焼室が所定圧力未満である低圧時には、前記開閉弁を開弁作動させるとともに前記連通口を通じて前記噴孔から前記燃焼室へ燃料を直接噴射させることを特徴とする。上記発明では、要するに、収容室と燃焼室との連通口を開閉する開閉弁を備え、燃焼室が所定圧力以上である高圧時には開閉弁を閉弁作動させる。そのため、高圧時における筒内圧が燃料噴射弁の弁体に作用しなくなるので、先述したセット荷重スプリングの弾性力を低く設定するようにでき、ひいては、先述したEDU駆動回路の廃止または小型化を図ることができる。その一方で、低圧時には、開閉弁を開弁作動させるとともに連通口を通じて噴孔から燃焼室へ燃料を直接噴射させるので、噴孔から燃焼室へ直接燃料を噴射直噴することが可能となる。以下、本発明にかかる燃料噴射システムを具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。第1実施形態図1は、本実施形態が適用されるエンジン10内燃機関を模式的に示す断面図である。このエンジン10は、車両に搭載されて走行駆動源として機能するものであり、点火プラグ20を有した火花点火式のガソリンエンジンであるとともに、燃焼室10aへ燃料を直接噴射する直噴式のエンジンである。さらに当該エンジン10は、シリンダヘッド11、シリンダブロック12、およびピストン13等を有して構成されたレシプロ式のエンジンである。シリンダヘッド11は、燃焼室10aのうち反ピストン側の壁面を形成するものであり、このシリンダヘッド11には、点火プラグ20、吸気弁21および排気弁22等が取り付けられている。シリンダブロック12は、ピストン13を内部で摺動させるシリンダを形成するものであり、このシリンダブロック12には、燃焼室10aへ燃料を噴射する燃料噴射弁30が取り付けられている。点火プラグ20および燃料噴射弁30の作動は、電子制御装置ECU40により制御される。ECU40は、エンジン回転速度やエンジン負荷等の検出値に基づき、1燃焼サイクルあたりに燃焼室10aへ噴射させる燃料の量燃料噴射量、燃料噴射時期、および点火プラグ20による点火時期等を制御する。これにより、エンジン出力や排気エミッションが最適となるようにエンジン運転状態が制御される。図1aは、ピストン13が上死点TDCに在る時の状態を示す。このように、ピストン13が上死点位置から所定範囲に在る時には、燃料噴射弁30の噴孔31bがピストン13の外周面13aにより噴孔31bが封鎖される封鎖状態となる。つまり、ピストン頂面13bが噴孔31bの位置まで下降した位置から上死点位置までの範囲所定距離Lの範囲において、噴孔31bが外周面13aで覆われる。図1bは、ピストン13が下死点BDCに在る時の状態を示す。このように、ピストン13が上死点位置から所定距離L以上下降した位置に在る時には、ピストン13の外周面13aから噴孔31bが開放された開放状態となる。要するに、封鎖状態では噴孔31bが燃焼室10aの外部に位置し、開放状態では噴孔31bが燃焼室10aに露出していると言える。図2は、燃料噴射弁30の構造を示す断面図であり、この燃料噴射弁30は、内部に燃料通路31aを形成するとともに先端部に噴孔31bが形成された筒形状のボデー31と、ボデー31内部に収容される弁体32と、弁体32を駆動させる電動アクチュエータ33と、を備えて構成されている。ボデー31の内周面に形成されているシート面31cから弁体32が離座すると、高圧ポート34から供給される高圧燃料が、燃料通路31aを通じて噴孔31bから噴射される。一方、弁体32がシート面31cに着座すると噴孔31bからの燃料噴射が停止される。電動アクチュエータ33は、電磁ソレノイド33aを有するステータ33b及びアーマチャ33cを備えて構成されている。ECU40から電磁ソレノイド33aへ電力供給されると、アーマチャ33cはステータ33bに吸引される。すると、アーマチャ33cと連結された弁体32は、スプリング35の弾性力に抗してリフトアップ作動してシート面31cから離座する。つまり、電磁ソレノイド33aへ電力供給している期間は噴孔31bから噴射される。よって、1回の開弁により噴射される燃料の噴射量は、電力供給時間により制御される。一方、前記電力供給を停止させると、スプリング35の弾性力により弁体32はリフトダウン作動してシート面31cに着座し、噴孔31bからの燃料噴射が停止される。なお、図示しない燃料タンク内の燃料が、ポンプにより蓄圧容器デリバリパイプへ圧送され、その後、蓄圧容器に蓄圧された高圧燃料が各気筒の燃料噴射弁30の高圧ポート34へ分配されるよう構成されている。そして、各気筒の燃料噴射弁30による燃料噴射は、所定のクランク角度の位相差でもって噴射開始される。弁体32には、スプリング35の弾性力が閉弁する向きに付与されている。また、電磁ソレノイド33aを通電オンすると、電動アクチュエータ33の駆動力が、弁体32を開弁させる向きに付与される。また、弁体32のうち噴孔31bに対向する下端面には、燃焼室10a内の圧力筒内圧が、弁体32を開弁させる向きに付与される。したがって、通電オフ時に弁体32が開弁しないように、スプリング35の弾性力が筒内圧による開弁力よりも大きくなるように、前記弾性力セット荷重が設定されている。但し、図1aに示す如く、筒内圧が高くなっている時には封鎖状態になるので、セット荷重を設定するにあたり封鎖状態時における筒内圧を想定する必要はなく、筒内圧が低くなっている開放状態時における筒内圧を想定してセット荷重を設定すればよい。図3は、封鎖状態および開放状態が切り替わるタイミングと、筒内圧の変化との関係を示すタイムチャートであり、aは吸気弁21の開弁時期、bは排気弁22の開弁時期、cは前記切り替わるタイミング、dは筒内圧の変化を示す。図中の1は、ピストン13が上死点TDC位置から下降して吸気行程が開始した状態を示す。この状態1では封鎖状態であるが、所定距離L以上ピストン13が下降したt1時点以降では、図中の2に示す如く開放状態となる。その後、ピストン13が下死点BDC位置から上昇して圧縮行程が開始すると、t2時点で開放状態2から封鎖状態3に切り替わる。したがって、t1時点からt2時点までの期間が、燃焼室10aへ燃料を噴射することが可能な期間であり、この期間t1~t2において、目標噴射量に対応する時間噴射期間Tqだけ弁体32を開弁作動させて燃料を噴射させる。ちなみに、噴射期間Tqの終了時期は封鎖状態となっている高圧期間t2~t3の終了時期と一致させており、噴射期間Tqの開始時期を調節することで噴射期間Tqの長さ噴射量に相当を調節している。その後、TDC近傍のタイミングで点火プラグ20により混合気を点火着火させて、燃焼行程に移行する。封鎖状態に切り替わったt2時点の後、ピストン13が上死点TDC位置から所定距離L以上下降したt3時点で、封鎖状態3から開放状態4に切り替わる。その後、ピストン13が下死点BDC位置から上昇して排気行程が開始すると、t4時点で開放状態4から封鎖状態5に切り替わる。以上により、図1の構成による燃料噴射システムによれば、圧縮行程から燃焼行程にかけての筒内圧が高くなる期間t2~t3には封鎖状態に切り替わる。そのため、高圧期間t2~t3における筒内圧が弁体32に作用しなくなるので、スプリング35のセット荷重を低く設定できる。よって、従来の直噴式エンジンの燃料噴射システムで必要となっていたEDU駆動回路の廃止または小型化を図ることができる。また、セット荷重を低く設定することにより、電動アクチュエータ33の小型化を図ることもできる。また、図1の構成による燃料噴射システムによれば、吸気行程から圧縮行程にかけての筒内圧が低い期間t1~t2には開放状態に切り替わる。そのため、低圧期間t1~t2においては弁体32を開弁作動させて、噴孔31bから燃焼室10aへ直接燃料を噴射直噴することが可能となる。第2実施形態上記第1実施形態では、1つの気筒に対して1つの燃料噴射弁30が設けられているのに対し、図4に示す本実施形態では、複数図4の例では2つの燃料噴射弁30が設けられている。いずれの燃料噴射弁30においても、上記第1実施形態と同様にして、ピストン13の外周面13aにより開放状態と封鎖状態に切り替わるように配置されている。なお、この切り替わるタイミングは、複数の燃料噴射弁30について同じタイミングとなるように設定される。つまり、複数の燃料噴射弁30がシリンダブロック12に取り付けられる位置は、ピストン13の作動方向図4の上下方向において同じ位置となっている。さらに本実施形態では、複数の燃料噴射弁30の噴孔31b同士が互いに対向するように配置されている。例えば、一方の燃料噴射弁30の噴霧中心線J1と、他方の燃料噴射弁30の噴霧中心線J2とが、燃焼室10a内で交差するように、複数の燃料噴射弁30が配置されている。或いは、互いの噴霧中心線J1,J2が一致するように配置されている。ここで、封鎖状態と開放状態に切り替わる構成を実現させると、前記高圧期間t2~t3封鎖状態の期間には燃料を噴射できなくなるので、燃料を噴射できる期間が低圧期間t1~t2開放状態の期間に制限されることとなる。つまり、弁体32の開弁時間を長くして噴射量を増大させることが制限される。そのため、特にエンジン回転速度が速く、1燃焼サイクル中における低圧期間t1~t2が短くなると、1燃焼サイクル中に所望する量の燃料を噴射できなくなることが懸念される。なお、この懸念に対して、単純に噴孔31bの開口面積を大きくしただけでは、開放状態時において弁体32が受ける筒内圧の受圧面積が大きくなってしまうので、セット荷重を小さくすることの妨げとなる。この懸念に対し本実施形態では、燃料噴射弁30を複数取り付けるので、噴孔31bの開口面積を大きくすることなく、1燃焼サイクル中に所望量の燃料を燃焼室10aへ噴射させることを実現できる。よって、低圧期間t1~t2内に所望量の燃料を噴射できなくなるといった上記懸念を解消できる。さらに本実施形態によれば、互いの噴霧中心線J1,J2が交差または一致するように複数の燃料噴射弁30を配置するので、互いの噴霧が、シリンダブロック12の壁面に到達する前に、燃焼室10a内の空間で互いに衝突するようにできる。そのため、噴霧の貫徹力が低減されてシリンダ壁面への燃料付着量を低減できる。その結果、排気中に含まれる未燃焼燃料の低減を図ることができ、また、シリンダ壁面の付着燃料がピストン潤滑油に混入していく量を低減できる。第2実施形態の変形例図4に示す上記第2実施形態では、2つの燃料噴射弁30を、シリンダブロック12の周方向において互いに反対側に位置するように対向配置されている。これに対し本変形例では、図5abに示すように、シリンダブロック12の周方向において互いに隣り合うように並列して配置されている。なお、図5bはaのA矢視図である。但し、本変形例においても、互いの噴霧中心線J1,J2が交差するように噴孔31bの向きが設定されている。そのため、上記第2実施形態と同様にして、互いの噴霧がシリンダブロック12の壁面に到達する前に、燃焼室10a内の空間で互いに衝突するようにできる。よって、噴霧の貫徹力が低減されてシリンダ壁面への燃料付着量を低減できる。その結果、排気中に含まれる未燃焼燃料の低減を図ることができ、また、シリンダ壁面の付着燃料がピストン潤滑油に混入していく量を低減できる。第3実施形態上記第1実施形態では、シリンダブロック12に燃料噴射弁30を取り付けており、ピストン13の外周面13aにより開放状態と封鎖状態とを切り替えている。これに対し、図6~図8に示す本実施形態では、シリンダヘッド11に燃料噴射弁30を取り付けており、後述する開閉弁50により開放状態と封鎖状態とを切り替えている。より詳細に説明すると、シリンダヘッド11には、燃料噴射弁30の噴孔31b部分を収容する収容室10bが形成されており、収容室10bには、燃焼室10aと連通する連通口10cが形成されている。噴孔31bは収容室10bの内部に位置しており、開閉弁50により連通口10cが開閉される。図6は、開閉弁50が連通口10cを閉弁して噴孔31bを封鎖する封鎖状態を示し、図7は、開閉弁50が連通口10cを開弁して開閉弁50から噴孔31bが開放された開放状態を示す。そして、この開放状態の時に噴孔31bから燃料を噴射させる。図7中の符号Hは、噴孔31bから噴射された燃料の噴霧パターンを示しており、噴霧Hが連通口10cに接触しないように、噴孔31bは連通口10cの近傍に配置されている。図6aのA矢視図である図6bに示すように、開閉弁50は燃焼室の中央に配置されている。また、開閉弁50は、吸気弁21および排気弁22と同様にしてエンジン10のクランクシャフトの回転力により機械的に駆動されており、電動アクチュエータにより駆動するものではない。したがって、1燃焼サイクル中の予め設定された所定期間において、連通口10cは開口する。なお、開閉弁50は、燃焼室10aの側へ作動することで開弁する構造である。そのため、開閉弁50が受ける筒内圧の力は、閉弁する側へ付与されることとなる。図8は、封鎖状態および開放状態が切り替わるタイミング開閉弁50による開閉タイミングと、筒内圧の変化との関係を示すタイムチャートであり、aは吸気弁21の開弁時期、bは排気弁22の開弁時期、cは前記切り替わるタイミング、dは筒内圧の変化を示す。燃焼室10aが所定圧力以上である高圧時例えば図3における高圧期間t1~t2には開閉弁50を閉弁作動させ、燃焼室10aが所定圧力未満である低圧時には開閉弁50を開弁作動させるよう、開閉弁50の開弁期間t5~t6は設定されている。具体的には、ピストン13の吸気行程から圧縮行程にかけての所定期間に開弁期間t5~t6は設定されている。したがって、t5時点からt6時点までの期間が、燃焼室10aへ燃料を噴射することが可能な期間であり、この期間t5~t6において、目標噴射量に対応する時間噴射期間Tqだけ弁体32を開弁作動させて燃料を噴射させる。ちなみに、噴射期間Tqの終了時期は封鎖状態となっている前記期間t5~t6の終了時期と一致させており、噴射期間Tqの開始時期を調節することで噴射期間Tqの長さ噴射量に相当を調節している。以上により、図6の構成による燃料噴射システムによれば、少なくとも、圧縮行程から燃焼行程にかけての筒内圧が高くなる期間には、開閉弁50を閉弁作動させて封鎖状態に切り替える。そのため、高圧期間における筒内圧が弁体32に作用しなくなるので、スプリング35のセット荷重を低く設定できる。よって、従来の直噴式エンジンの燃料噴射システムで必要となっていたEDU駆動回路の廃止または小型化を図ることができる。また、セット荷重を低く設定することにより、電動アクチュエータ33の小型化を図ることもできる。また、図6の構成による燃料噴射システムによれば、筒内圧が低い期間t5~t6には、開閉弁50を開弁作動させて開放状態に切り替える。そのため、低圧期間t5~t6においては弁体32を開弁作動させて、噴孔31bから燃焼室10aへ直接燃料を噴射直噴することが可能となる。しかも、噴霧Hが連通口10cに接触しないように、噴孔31bを連通口10cの近傍に配置しているので、収容室10b内の壁面に燃料が付着することを抑制できる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下のように変更して実施してもよい。また、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。上記各実施形態では、EDU駆動回路を廃止してECU40が電動アクチュエータ33の作動を直接制御しているが、前記EDUを備えさせて、EDUにより電動アクチュエータ33の作動を制御するようにしてもよい。この場合であっても、セット荷重を低く設定することで電動アクチュエータ33を小型化できるといった効果が発揮されるとともに、電動アクチュエータ33に要求される供給電力が低くなることにより、EDUの小型化を図ることができる。上記各実施形態では、電動アクチュエータ33が弁体32を直接駆動させる構成の燃料噴射弁30を対象としている。これに対し、背圧室の背圧を弁体32の閉弁力として作用させるとともに、背圧室内の燃料流れを制御する制御弁を電動アクチュエータ33により駆動させる構成の燃料噴射弁を対象としてもよい。具体的には、弁体32の反噴孔側に背圧室を形成し、背圧室内の燃料圧力背圧が、スプリング35の弾性力とともに閉弁力として弁体32に付与されるように構成する。そして、背圧室内の燃料流れを制御する制御弁を電動アクチュエータ33により駆動させる。そして、電動アクチュエータ33への通電をオンさせて制御弁を開弁作動させると、背圧が低下して弁体32が開弁作動し、噴孔31bから燃料が噴射される。一方、電動アクチュエータ33への通電をオフさせて制御弁を閉弁作動させると、背圧が上昇して弁体32が閉弁作動し、噴孔からの燃料噴射が停止される。上記第3実施形態では、燃料噴射弁30および開閉弁50をシリンダヘッド11に取り付けているが、これらをシリンダブロック12に取り付けるようにしてもよい。"