内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関の過給補助方法において、内燃機関の運転状態が過渡状態であると判定したときに、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行うと共に、手動操作により、過給補助起動スイッチがONされたときにおいても、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行うことを特徴とする内燃機関の過給補助方法。排気ガスの一部の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が通常運転時に行い、空気の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が制動状態であるときにのみ行うことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の過給補助方法。内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関において、EGR弁と吸気弁と前記流路切替装置を制御する制御装置と手動の過給補助起動スイッチを備えて、該制御装置が、内燃機関の運転状態が過渡状態であると判定したときに、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行うと共に、手動操作により、過給補助起動スイッチがONされたときにおいても、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行う制御をすることを特徴とする内燃機関。前記制御装置が、排気ガスの一部の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が通常運転時に行い、空気の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が制動状態であるときにのみ行う制御をすることを特徴とする請求項3記載の内燃機関。本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、ガス圧縮装置を用いて、排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを蓄ガス容器に溜め込み、負荷が急激に増加する過渡状態のときに蓄圧ガスをシリンダ内に一時的に供給して、過渡状態におけるNOxの排出を抑制するとともに加速性能を向上させる内燃機関において、制御装置が過渡状態を判定して自動で行う蓄圧ガスを用いる過給補助に加えて、手動操作による過給補助を行うことができて、追い越し加速時などの急加速時においても十分な過給補助を行うことができる内燃機関の過給補助方法及び内燃機関を提供することにある。上記の目的を達成するための本発明の内燃機関の過給補助方法は、内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関の過給補助方法において、内燃機関の運転状態が過渡状態であると判定したときに、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行うと共に、手動操作により、過給補助起動スイッチがONされたときにおいても、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行うことを特徴とする方法である。この方法によれば、制御装置が過渡状態を判定して自動で行う蓄圧ガスを用いる過給補助に加えて、手動操作による過給補助を行うことができるので、追い越し加速時などの急加速時においても十分な過給補助を行うことができるようになる。上記の内燃機関の過給補助方法において、排気ガスの一部の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が通常運転時に行い、空気の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が制動状態であるときにのみ行う方法を採用すると、空気の蓄ガス容器への充填を制動状態のときに行うので、制動エネルギーを回生して充填を行うことができ、燃費を向上させることができる。そして、上記の目的を達成するための内燃機関は、上記の内燃機関の過給補助方法を実施できる内燃機関であり、内燃機関の排気ガスの一部をシリンダ内に再循環するためのEGR通路と、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを圧縮するガス圧縮装置と、該ガス圧縮装置で圧縮された前記ガスを貯蓄する蓄ガス容器と、該蓄ガス容器と吸気系通路を流路切替装置を介して接続する蓄ガス供給通路を備えた内燃機関において、EGR弁と吸気弁と前記流路切替装置を制御する制御装置と手動の過給補助起動スイッチを備えて、該制御装置が、内燃機関の運転状態が過渡状態であると判定したときに、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行うと共に、手動操作により、過給補助起動スイッチがONされたときにおいても、前記蓄ガス容器からの蓄圧ガスを用いて過給補助を行う制御をするように構成される。この構成によれば、制御装置が過渡状態を判定して自動で行う蓄圧ガスを用いる過給補助に加えて、手動操作による過給補助を行うことができるので、追い越し加速時などの急加速時においても十分な過給補助を行うことができるようになる。上記の内燃機関において、前記制御装置が、排気ガスの一部の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が通常運転時に行い、空気の前記蓄ガス容器への蓄圧は内燃機関の運転状態が制動状態であるときにのみ行う制御をするように構成すると、空気の蓄ガス容器への充填を制動状態のときに行うので、制動エネルギーを回生して充填を行うことができ、燃費を向上させることができる。本発明に係る内燃機関の過給補助方法及び内燃機関によれば、ガス圧縮装置を用いて、内燃機関の排気ガスの一部と空気とこれらの混合ガスのいずれかのガスを蓄ガス容器に溜め込み、負荷が急激に増加する過渡状態のときに蓄圧ガスをシリンダ内に一時的に供給して、過渡状態のNOxの排出を抑制するとともに加速性能を向上させる内燃機関において、制御装置が過渡状態を判定して自動で行う蓄圧ガスを用いる過給補助に加えて、手動操作による過給補助を行うことができて、追い越し加速時などの急加速時においても十分な過給補助を行うことができる。以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関の過給補助方法及び内燃機関について、図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本発明に係る第1の実施の形態のエンジン内燃機関1は、エンジン本体11と吸気マニホールド11aに接続する吸気通路12と排気マニホールド11bに接続する排気通路13を有して構成される。この吸気マニホールド11aと吸気通路12とで吸気系通路を形成し、排気マニホールド11bと排気通路13とで排気系通路を形成する。吸気通路12には、上流側から順にエアマスフローセンサMAFセンサ52と吸気弁インテークスロットル51とターボ式過給機14のコンプレッサ14aが設けられ、排気通路13には、ターボ式過給機14のタービン14bと、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF装置15とNOx吸蔵還元型触媒等で形成されるNOx浄化触媒16が設けられている。また、タービン14bの上流側の排気通路13からEGR通路17が分岐され、コンプレッサ14aの上流側の吸気通路12にEGR合流部18で合流している。このEGR通路17には上流側から、ディーゼルパティキュレートフィルタDPF装置19とEGRクーラ20とEGR弁21が設けられている。更に、NOx浄化触媒16の下流側の排気通路13から分岐して、排気ガス導入通路22が設けられている。この排気ガス導入通路22にはEGRクーラ23と三方弁24が設けられ、この排気ガス導入通路22は機械式の容積型過給機往復動式が望ましい等で形成されるガス圧縮装置25に接続されている。このガス圧縮装置25は、圧縮ガス供給通路26により圧力容器等で形成される蓄ガス容器27に接続されている。また、この蓄ガス容器27は蓄ガス供給通路28により吸気通路12と接続されている。この排気ガス導入通路22と圧縮ガス供給通路26と蓄ガス供給通路28で蓄圧ガス系通路を形成する。図6に示すように、このガス圧縮装置25は、エンジン1を搭載した車両の車軸31から歯車32、33と、電磁クラッチ34を経由してガス圧縮装置25の駆動軸に動力を伝達する。この電磁クラッチ34をONにして接続することにより、ガス圧縮装置25を駆動して、排気ガス導入通路22からの排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを、圧縮して高圧化して蓄ガス容器27に供給し、貯蔵する。このとき、三方弁24で、排気ガスGの一部Gpの量と空気Aaの量を調整して、蓄ガス容器27で貯蔵される蓄圧ガスCにおける酸素濃度を略一定に保つことが好ましく、これにより、EGRを行うときの制御を単純化することができる。また、図1に示すように、蓄ガス供給通路28には、電磁弁29が配置され、流路切替装置30への蓄圧ガスCの供給を制御する。なお、図1に示すように、この蓄ガス容器27の内部の最大圧を調整する調整弁27aを、蓄ガス容器27に設けて、ガス圧縮装置25を駆動している時には、常に仕事が発生するように調整弁27aを調整する。なお、図1では、調整弁27aを蓄ガス容器27に設けているが、調整弁27aを蓄ガス容器27とガス圧縮装置25の間の圧縮ガス供給通路26に設けてもよい。つまり、エンジン1は、排気ガスGの一部Geをシリンダ内に再循環するためのEGR通路17と、エンジン1の排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを圧縮するガス圧縮装置25と、このガス圧縮装置25で圧縮されたガスCを貯蓄する蓄ガス容器27と、この蓄ガス容器27と吸気通路12を接続する蓄ガス供給通路28を備えて構成される。そして、吸気通路12と蓄ガス供給通路28は流路切替装置30を介して接続される。図1に示すように、この流路切替装置30をEGR通路17と吸気通路12との合流部であるEGR合流部18よりも下流側に配置する。また、流路切替装置30は吸気通路12の下流側の通路側を開放したまま、蓄ガス供給通路28側と吸気通路12の上流側の通路側とを切り替えるように構成される。この流路切替装置30は、図7及び図8に示すような三方切替弁で構成することができる。図7及び図8に示す流路切替装置30では、駆動用ガスApを入れてピストンの背面の空気Aeを抜くことで、駆動用高速シリンダ30aのロッド30bを移動させることにより、シャッター部30cを移動させて、図7に示すように、蓄ガス供給通路28側を閉じて、吸気通路12の上流側12aと下流側12bを連通させ、また、図8に示すように、吸気通路12の上流側12a側を閉じて、蓄ガス供給通路28と吸気通路12の下流側12bを連通させる。そして、エンジン1の運転の全般及び上記の機器類の制御を行うために、エンジンコントロールユニットECUと呼ばれる制御装置40を設け、図6に示すように、この制御装置40で吸気マニホールド11a内の圧力や蓄ガス容器27内の圧力P0やエンジン回転速度Neやアクセル開度α等を検出して、その結果に基づいて電磁クラッチ34や三方弁24を制御して、蓄ガス容器27内の蓄圧ガスCの量圧力P0と排気ガスGpと空気Aaの混合比率を調整制御する。更に、手動の過給補助起動スイッチ図示しないをこのエンジン1を搭載した車両の運転席に設けて、ドライバーが、急加速時などで、更に、過給補助が必要であると判断したときに、ドライバーがこの過給補助起動スイッチをONにすると、制御装置40により過渡状態の判定に関係なく、過給補助を行うように構成する。次に、本発明に係る第2の実施の形態のエンジン内燃機関1Aについて説明する。図2に示すように、この第2の実施の形態のエンジン1Aでは、EGR通路17がNOx浄化触媒16の下流側の排気通路13から分岐している点が、EGR通路17がターボ式過給機14のタービン14bの上流側の排気通路13から分岐している第1の実施の形態と異なっている。その他の点は、第1の実施の形態と同じである。つまり、EGR通路17に流入する排気ガスGeが、第1の実施の形態のエンジン1では、ターボ式過給機14のタービン14bを通過する前の排気ガスGの一部となっているのに対して、この第2の実施の形態のエンジン1Aでは、ターボ式過給機14のタービン14bを通過した後の排気ガスGの一部となっている。言い換えれば、第1の実施の形態のエンジン1では、高圧EGR方式が採用されており、第2の実施の形態のエンジン1Aでは低圧EGR方式が採用されている。次に、エンジン内燃機関1、1Aの制御装置40で行う、内燃機関の過給補助方法について説明する。この内燃機関の過給補助方法は、上記の構成のエンジン1、1A等で実施できる方法である。この内燃機関の過給補助方法は、エンジン1、1Aの排気通路排気系通路13の排気ガスGの一部Gpと空気Aaとこれらの混合ガスのいずれかのガスCを圧縮して貯蓄する。それと共に、過給補助方法では、エンジン1、1Aの運転状態が過渡状態でないときには、エンジン1、1Aの排気ガスGの一部Geを、EGR通路17を経由してシリンダ内に再循環し、エンジン1、1Aが過渡状態であるときには、蓄圧ガスCを一時的に吸気通路吸気系通路12に供給する過給補助を行う。つまり、エンジン1、1Aが過渡状態であるときには、EGR通路17からのEGRガスGeと、吸気通路12からの新気Aとを流路切替装置30で遮断して、蓄圧ガスCのみを吸気通路12に供給する。また、この内燃機関の過給補助方法において、EGRガスGeと新気Aとの遮断、及び蓄圧ガスCの供給を、図7と図8で示すような三方切替弁で構成した流路切替装置30で行う。これらの制御においては制御装置40で、エンジン回転速度Ne、エンジン空気量Mo、Me、エンジン燃料量燃料噴射量Q、蓄ガス容器27の内部の圧力P0等の検出値等に基づいて、電磁弁29とEGR弁21と流路切替装置30を制御する。次に、本発明における過給補助方法について説明する。この過給補助方法は、上記の第1の実施の形態のエンジン1と第2の実施の形態のエンジン1Aにおける制御方法であり、制御装置40によって実施される。この過給補助方法は、図3に例示するような制御フローに沿って行われる。この図3の制御フローでは、エンジンがスタートすると、図3の制御フローが上位の制御フローから呼ばれてスタートする。最初のステップS11で蓄ガス容器27内の蓄ガス圧力P0を測定し、次のステップS12で蓄ガス圧力P0の判定をする。この判定で、蓄ガス圧力P0と目標ガス圧力Ptとを比較し、蓄ガス圧力P0が目標ガス圧力Ptより低いP0<Pt場合にはNO、蓄ガス圧力P0を目標ガス圧力Ptにする必要があるとして、ステップS20の蓄ガス制御に行き、排気ガスGの一部Gpまたは空気Aaを充填する。また、この判定で、蓄ガス圧力P0が目標ガス圧力Pt以上P0≧Ptの場合にはYES、蓄圧ガスCによる過給補助の条件が整っているとして、ステップS30の過給補助制御に行き、蓄圧ガスCによる過給補助を行う。ステップS20又はステップS30を終了するとステップS11に戻り、ステップS11~S20又はステップS11~S30を繰り返し、エンジンの停止と共に割り込みが生じてリターンに行き、上級の制御フローに戻り、上級の制御フローの終了とともにこの図3の制御フローも終了する。ステップS20の蓄ガス制御では、図4に示すように、最初のステップS21で、排気ガスGの一部Gpを充填する暫定目標圧力絶対圧、以下同様Pmeを算出する。蓄ガス容器27の蓄ガス圧力容器内残圧P0を目標ガス圧力Pt=P0ΔPとするとこの暫定目標圧力PmeはP0Cgt×Pt-P0=P0Pt-P0×Ptg/Ptで算出される。つまり、蓄ガス容器27内に供給するガスCにおける排気ガスGpの比率をCgとすると、排気ガスGpの目標分圧PtgはPt×Cgtとなり、追加充填分の分圧ΔPgはΔP×Cgtとなる。また、空気Aaの目標分圧PtaはPt×Cga=Pt×1-Cgtとなり、追加充填分の分圧ΔPaはΔP×1-Cgtとなる。これらの排気ガスGpの分圧ΔPgと空気Aaの分圧ΔPaの比Cg/1-Cgは、蓄ガス圧力P0が変化しても変わらないので、暫定目標圧力PmeはP0Cgt×ΔP=P0Cgt×Pt-P0=P0Pt-P0×Ptg/Ptで算出されることになる。従って、排気ガスGpの充填は、蓄ガス圧力P0が暫定目標圧力Pmeとなるまで、言い換えれば、Cgt×ΔP/Ptの分の排気ガスGpを追加充填する。その上で空気AaをPtになるまで、言い換えれば、1-Cgt×ΔP/Ptの分の空気Aaを追加充填すればよい。次のステップS22では、三方弁24を排気ガスGの一部Gpがガス圧縮装置25に供給されるように切り換えて、電磁クラッチ34をONにして、予め設定された時間ステップS23の蓄ガス圧力の判定のインターバルに関係する時間の間、排気ガスGpを蓄ガス容器27に蓄圧する。次のステップS23では、蓄ガス圧力P0が暫定目標圧力Pmeになったか否かを判定し、蓄ガス圧力P0が暫定目標圧力PmeになっていなかったらP0<PmeNO、ステップS22に戻り、蓄ガス圧力P0が暫定目標圧力PmeになったらPO≧PmeYES、ステップS24に行き、電磁クラッチ34をOFFにして、排気ガスGpの蓄圧を終了し、次のステップS25に行く。つまり、蓄ガス圧力P0が暫定目標圧力Pmeになるまで排気ガスGpの蓄圧を行う。次のステップS25では、エンジンの運転状態が制動状態にあるか否かを判定し、エンジンが制動状態にない場合にはNO、ステップS26で、電磁クラッチ34をOFFにして、所定の時間ステップS25のエンジンの運転状態のインターバルに関係する時間を経過した後、ステップS25に戻る。なお、エンジンの運転状態が制動状態にない場合は、車軸と電磁クラッチ間の車軸とガス圧縮装置の間のギヤ比の変速比を負荷運転時にガス圧縮装置25の回転速度を制御するための変速比に制御する。このエンジンの運転状態が制動状態にあるとは、エンジンがブレーキ作動状態にあることであり、フットブレーキ、排気ブレーキ、エンジンブレーキ、その他の補助ブレーキのいずれかの作動状態になっていることを意味する。制御としては、車両側の駆動軸31の回転速度を測定し、この回転速度の低下率が予め設定された設定回転速度低下率以下のときに制動状態にあると判定する。あるいは、フットブレーキ、排気ブレーキ、エンジンブレーキ、その他の補助ブレーキの作動をモニターし、いずれかが作動状態にあるときに制動状態にあると判定する。ステップS25で、エンジンの運転状態が制動状態にある場合YESには、ステップS27に行き、車軸と電磁クラッチ間の車軸とガス圧縮装置の間の変速比をガス圧縮装置25の回転速度が予め設定された設定回転数になるように制御して、三方弁24を空気Aaがガス圧縮装置25に供給されるように切り換えて、電磁クラッチ34をONにして、予め設定された時間ステップS28の蓄ガス圧力の判定のインターバルに関係する時間の間、空気Aaを蓄ガス容器27に蓄圧する。つまり、空気Aaの蓄圧は、エンジンの運転状態が制動状態にある時に限定する。これにより、空気Aaの充填は制動エネルギーを回生して行うことになるので、燃費効果が期待できる。次のステップS28では、蓄ガス圧力P0が最終目標圧力Ptになったか否かを判定し、蓄ガス圧力P0が最終目標圧力PtになっていなかったらP0<PtNO、ステップS25に戻り、蓄ガス圧力P0が最終目標圧力PtになったらPO≧PtYES、ステップS29に行き、電磁クラッチ34をOFFにして、空気Aaの蓄圧を終了する。つまり、蓄ガス圧力P0が最終目標圧力Ptになるまで空気Aaの蓄圧を行う。ステップS30の過給補助制御では、図5に示すように、最初のステップS31で、過給補助用の手動の過給補助起動スイッチがONか否かを判定する。この手動の過給補助起動スイッチがONであればYES、ステップS33に行き、強制的に蓄圧ガスCを用いた過給補助を行う。ステップS31の判定で、この手動の過給補助起動スイッチがONでなければNO、ステップS32に行き、エンジンの運転状態が発進時や急加速時等の過渡状態か否かを判定する。この判定は、例えば、アクセル開度αを読み込んで、このアクセル開度αの速度を用いて行い、アクセルの踏み込み速度dα/dtが予め設定した設定速度αvcを超えた場合を過渡状態と判定する。ステップS32の判定で過渡状態であると判定されればYES、ステップS33に行き、強制的に蓄圧ガスCを用いた過給補助を行う。また、ステップS32の判定で過渡状態でないと判定されればNO、ステップS30を終了する。ステップS33では、予め設定された設定時間例えば、1秒程度の間、過給補助を行い、その後は過給補助を停止する。この過給補助では、EGR弁21と吸気弁インテークスロットル51を全閉に固定し、電磁弁29を全開にする。また、流路切替装置30を図7の吸気ラインの連通状態から図8の蓄ガス供給ラインの連通状態に切り換える。なお、この設定時間は、過給補助の状態を維持する時間であり、実験などにより最適な値に設定されるガ、概ね1秒程度で十分である。このとき、制御装置40はEGR制御を行い、エアマスフローセンサMAFセンサ52で吸気量MAFを測定し、目標の吸気量になるように、EGR弁21の弁開度を制御しようとする。この場合に、エアマスフローセンサ52を図1及び図2に示すように、吸気弁51の上流側に配置すると、エアマスフローセンサ52は吸気弁51が全閉であるので、吸気量をゼロと測定するのでEGR弁21の操作量をゼロとするので、通常のEGR制御とこのステップS33の制御とは干渉しない。一方、エアマスフローセンサ52を吸気弁51の下流側に配置すると、エアマスフローセンサ52は吸気弁51が全閉であっても、流路切替装置30からの蓄圧ガスCの流量を測定するので、ゼロにはならない。そのため、通常のEGR制御では、EGR弁21を開弁制御しようとする。つまり、通常のEGR制御とこのステップS33の制御とが干渉することになる。そのため、EGR制御よりも、ステップS33の過給補助におけるEGR弁21、吸気弁51の操作を優先し、EGR弁21と吸気弁51を全閉に固定する。そして、ステップS33の過給補助が設定時間を過ぎるとステップS34の過給補助の解除に行き、過給補助操作を終了し、EGR弁21と吸気弁51の閉弁固定を解除し、通常のEGR制御と吸気制御に戻す。また、手動の過給補助起動スイッチをOFFにする。つまり、手動の過給補助起動スイッチがONであればOFFに切り換え、手動の過給補助起動スイッチがOFFであればそのままとする。ステップS30を終了する。上記の内燃機関の過給補助方法及びエンジン内燃機関1、1Aによれば、エンジン1、1Aを搭載した車両の急加速時や発進時等のエンジン1、1Aの過渡運転時において、ターボ式過給機14のターボラグに起因する加速性能の低下を最小限に防止し、排気ガスG中の粒子状物質PMと窒素酸化物NOxの低減を図ることができる蓄圧ガスCによる過給補助において、制御装置40が過渡状態を判定して自動で行う蓄圧ガスCを用いる過給補助に加えて、手動操作による過給補助を行うことができて、追い越し加速時などの急加速時においても十分な過給補助を行うことができる。さらに、排気ガスGの一部Gpの蓄ガス容器27への蓄圧はエンジン1、1Aの運転状態が通常運転時に行い、空気Aaの蓄ガス容器27への蓄圧はエンジン1、1Aの運転状態が制動状態であるときにのみ行う方法を採用すると、空気Aaの蓄ガス容器27への充填を制動状態のときに行うので、制動エネルギーを回生して充填を行うことができ、燃費を向上させることができる。