"トレッド陸部を区画形成する複数本の溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記複数本の溝のうち少なくとも一部の溝の少なくとも片方の側壁面に、該溝の溝延在方向に延び、長手方向両端部のうち少なくとも一端が前記側壁面内で終端する複数の長穴状凹部を有し、一の前記長穴状凹部が、溝延在方向の位置において他の前記長穴状凹部と重複する重複部分を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記長穴状凹部を有する溝について、前記トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離に対する、前記長穴状凹部が占める寸法の比率が、該溝の溝延在方向距離の60以上の位置において同一である請求項1に記載の空気入りタイヤ。トレッドウェアインジケータを有し、前記複数の長穴状凹部の少なくとも一部は、下端が前記トレッドウェアインジケータの上端と同じ溝深さ位置にある請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。特許文献1および特許文献2のように、トレッド陸部を形成する溝の壁面に凹部を設けると、タイヤの負荷転動時にトレッド陸部にせん断力がかかった際に、凹部が潰れてトレッド陸部が倒れこむことができるため、トレッド陸部のせん断剛性が低下する。そのため、この手法は、トレッド陸部における摩耗エネルギーを低くして、タイヤの摩耗寿命を長くするのに有効である。しかしながら、特許文献1および特許文献2には以下のような問題があった。まず、溝壁に凹部を設けるとトレッド陸部の剛性が低くなる一方で、トレッド陸部に凹部を起点としたクラックが生じやすくなる。ここで、特許文献1のように溝壁面に凹ラインを設ける場合、凹部の一箇所で生じたクラックが凹ラインの方向に広がりやすい。また、特許文献1,2のように溝壁に多数のしかも円形の穴を設ける場合も、穴部で生じたクラックが隣接する穴部に伝播し、溝壁の広範囲にクラックが広がりやすい。そのため、クラックに起因してタイヤの耐久性が十分に得られないという問題があった。さらに、特許文献1および特許文献2は、トレッド陸部の摩耗エネルギーを低くするという目的で溝壁に凹部を設けたものではない。このため、トレッド陸部における摩耗エネルギーを低くして、タイヤの摩耗寿命を長くするという観点から最適化の余地があった。例えば、溝延在方向の位置によって凹部が形成されている箇所と形成されていない箇所が混在すると、この溝により区画されるトレッド陸部のせん断剛性を均一に下げることができず、その結果、摩耗量を十分に減らすことができない。そこで本発明は、上記課題に鑑み、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明者が鋭意検討したところ、トレッド陸部を区画形成する溝の壁面に設ける凹部の形状と配置関係を最適化することにより、上述の目的を達成することができることを見出し、本発明を完成するに至った。すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド陸部を区画形成する複数本の溝をトレッド部に有する空気入りタイヤであって、前記複数本の溝のうち少なくとも一部の溝の少なくとも片方の側壁面に、該溝の溝延在方向に延び、長手方向両端部のうち少なくとも一端が前記側壁面内で終端する複数の長穴状凹部を有し、一の前記長穴状凹部が、溝延在方向の位置において他の前記長穴状凹部と重複する重複部分を有することを特徴とする。また、本発明の空気入りタイヤは、前記長穴状凹部を有する溝について、前記トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離に対する、前記長穴状凹部が占める寸法の比率が、該溝の溝延在方向距離の60以上の位置において同一であることが好ましい。さらに、本発明の空気入りタイヤは、トレッドウェアインジケータを有し、前記複数の長穴状凹部の少なくとも一部は、下端が前記トレッドウェアインジケータの上端と同じ溝深さ位置にあることが好ましい。本発明によれば、溝側壁面に設ける凹部を、溝延在方向に延び、端部が溝側壁面内で終端する長穴状のものとしたので、凹部で生じたクラックが溝側壁面の広範囲に伝播しにくくなる。また、複数の長穴状凹部が溝延在方向の位置において互いに重複するように、これらを配置したため、トレッド陸部内のせん断剛性を均一に下げることができる。よって、本発明の空気入りタイヤによれば、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能となった。以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付し、説明は省略する。実施形態1図1~4を用いて、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ100以下、単にタイヤ100ともいう。を説明する。本発明の空気入りタイヤは、トレッド陸部を区画形成する複数本の溝をトレッド部に有する。図1に示す本実施形態のタイヤ100では、トレッド部10に、タイヤ周方向に沿って延びる6本の周方向溝11A,11B,12A,12B,13A,13Bが配設される。また、タイヤ100では、トレッド部10に、タイヤ幅方向に沿って延びるそれぞれ複数本の幅方向溝14,15A,15B,16A,16Bがタイヤ周方向に互いに等間隔に配置される。第1周方向溝11Aおよび11B、第2周方向溝12Aおよび12B、ならびに第3周方向溝13A,13Bは、それぞれタイヤ赤道CLを基準に線対称に配設されている。これらの周方向溝は、いずれもタイヤ周方向に平行な直線状であり、同一の溝幅および溝深さを有している。また、これらの幅方向溝も、同一の溝幅および溝深さを有している。また、これらの周方向溝の溝深さと幅方向溝の溝深さとは等しい。第1周方向溝11A,11Bおよび第1幅方向溝14によって、トレッド陸部である複数個の第1ブロック20が区画形成される。また、第1周方向溝11A,11B、第2周方向溝12A,12Bおよび第2幅方向溝15A,15Bにより、トレッド陸部としてのそれぞれ複数個の第2ブロック21A,21Bが区画形成される。また、第2周方向溝12A,12B、第3周方向溝13A,13Bおよび第3幅方向溝16A,16Bにより、トレッド陸部としてのそれぞれ複数個の第3ブロック22A,22Bが区画形成される。さらに、第3周方向溝13A,13Bと両トレッド端Eとによって、トレッド陸部としてのリブ状陸部23A,23Bが区画形成される。第1~第3ブロックについては、隣接するブロック列が互いに半ピッチタイヤ周方向に位相差をもって配設されている。タイヤ100の上記周方向溝11A,11B,12A,12B,13A,13Bおよび幅方向溝14,15A,15B,16A,16Bには、その両側の側壁面に、それぞれの溝の延在方向に延びる複数の長穴状凹部が設けられる。図2、図3a,bおよび図4を参照して、第1ブロック20を代表に説明する。図2および図3aに示すように、第1ブロック20を区画形成する第1周方向溝11Aの側壁面30には、溝11Aの延在方向に延びる複数の長穴状凹部40が設けられる。また、図2および図3bに示しように、同じく第1ブロック20を区画形成する第1幅方向溝14の側壁面32には、溝14の延在方向に延びる複数の長穴状凹部45が設けられる。図3a,bにおいて、溝11A,14の溝底50,51をそれぞれ破線で示す。図3a,bおよび図4を参照して長穴状凹部についてさらに説明する。長穴状凹部40は、溝11Aの延在方向に延びている。また、長穴状凹部40の長手方向両端部41,42は、溝壁面30内で終端している。ただし、第1ブロック20の角部すなわち側壁面30の端部に形成される長穴状凹部40に関しては、片方の端部のみが側壁面30内で終端し、他端は角部に開口している。そして、複数個の長穴状凹部40は、側壁面30内でトレッド部表面10Aに近い側に列をなす長穴状凹部40Aと溝底50に近い側に列をなす長穴状凹部40Bとの2列に配置されている。そのため、図4に示すとおり、一の長穴状凹部40Aは、溝11Aの延在方向の位置において他の2つの長穴状凹部40Bと重複部分60を有する。他の全ての長穴状凹部40も同様に重複部分60を有する。このように本発明の特徴的構成は、溝の側壁面に配設する凹部を溝延在方向に延びる長穴状にしたこと、また端部が溝壁面内で終端するものとしたこと、そして、複数の長穴状凹部が溝延在方向の位置において互いに重複するように配置したことである。溝11Aの側壁面30に設ける凹部40を、この溝11Aの延在方向に延び、端部が側壁面30内で終端する長穴状のものとしたので、仮に凹部40でクラックが生じても、そのクラックが側壁面30の広範囲に伝播しにくくなる。また、複数の長穴状凹部40が溝11Aの延在方向の位置において互いに重複するように、これらを配置した。これにより、溝11Aの延在方向の各位置において、トレッド部表面10Aから溝底50に向かう方向で見て長穴状凹部40が配設されていない位置がなくなるため、第1ブロック20内のせん断剛性を均一に下げることができ、その結果第1ブロック20の耐摩耗性が向上する。よって、本発明の一実施形態である空気入りタイヤ100によれば、摩耗寿命とタイヤ耐久性耐クラック性をバランス良く向上させることが可能となった。さらに、副次的な効果として、本発明ではトレッドゴム厚さを薄くしてもせん断剛性の増大を低く抑えられることが挙げられる。近年、タイヤには高い燃費性能が求められており、タイヤにおけるエネルギーロスを示す転がり抵抗を低減することが求められている。転がり抵抗を低減するには、タイヤの負荷転動にともなう変形エネルギーロスを低減させることが特に有効であり、その手段としてはトレッドゴムを薄くすることが最も有効である。これまでは、トレッドゴムを薄くすることは、タイヤの溝深さを浅くし、その結果タイヤの摩耗寿命を短くすることにつながるため、転がり抵抗の低減と摩耗寿命の向上を両立させることが難しかった。しかし、本発明によれば溝壁面に凹部を設けることで有効にタイヤの摩耗寿命を向上させることができるため、トレッドゴムを薄くしても、溝壁面に凹部のないタイヤに比べてブロックのせん断剛性の増加を低く抑え、摩耗寿命を長く保つことが可能となる。しかも、本発明者の検討によれば、トレッドゴムが厚いタイヤでは、溝深さと摩耗寿命との関係がほぼ比例したのに対し、トレッドゴムを薄くしたタイヤでは顕著に摩耗寿命が減少するとの知見を得た。これは、トレッドゴムを薄くすると、トレッド陸部のせん断剛性が大きくなり、タイヤの負荷転動に伴う変形量が一定であってもより大きなせん断力が生じるためと考えられる。そのため、本発明のように溝壁面に凹部を設けてトレッド陸部のせん断剛性を低く抑えることは、トレッドゴムを薄くしたタイヤにおいて特に有効である。そのため、タイヤ100を初めとする本発明のタイヤでは、トレッド部のゴム厚みを10mm以下とすることができる。これにより、摩耗寿命とタイヤ耐久性のみならず、転がり抵抗をもバランスよく向上させたタイヤを得ることができる。本発明のタイヤでは、長穴状凹部を有する溝について、トレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離に対する、前記長穴状凹部が占める寸法の比率Rが、該溝の溝延在方向距離の60以上の位置において同一であることが好ましく、75以上の位置において同一であることがより好ましい。図4に示すように、タイヤ100の第1周方向溝11Aについて、トレッド部表面10Aから溝底50までの側壁面30に沿った最短距離をzとする。そして、長穴状凹部が占める寸法は、重複部分60においては2×yとなる。ここで、xは長穴状凹部40の長手方向幅を、yは長穴状凹部40の短手方向幅を示す。側壁面30に関しては、溝11Aの延在方向のほぼ全ての位置で長穴状凹部40が重複しているため、この重複部分において上記比率Rは2×y/zの一定値をとる。そのため、長穴状凹部40を配設した溝延在方向の範囲内において、せん断剛性をより均一に下げることができ、第1ブロック内での耐摩耗性がより向上する。なお、本明細書において長穴状凹部の長手方向とは、凹部の幅が最大となる両端部間を結ぶ方向を意味し、短手方向とは、長手方向と垂直な方向を意味するものとする。ここで、本発明においての同一とは、数学的に厳密な意味で等しい値であることを意味するものではなく、空気入りタイヤの技術常識に鑑み、製造上の誤差を許容するレベルのものであることは勿論である。これは、溝幅、溝深さなどの諸数値についても同様である。長穴状凹部40は、溝壁面30のうちトレッド部表面10Aから溝底50に向かって溝深さd図3aの40~90の深さ範囲に配設することが好ましい。40未満の場合、長穴状凹部がトレッド部表面10Aに近すぎて、長穴状凹部が比較的早い段階で摩耗により消失していまい、せん断剛性を低くする本発明の効果が失われるためである。また、90を超える場合、長穴状凹部が溝底50に近すぎ、溝底はせん断力がかかりやすいことからクラックが生じやすくなるおそれがある。長穴状凹部40の溝深さ方向位置としては、図3に示すように、長穴状凹部の少なくとも一部は、その下端44がトレッドウェアインジケータ70の上端通常は溝底から1.6mmの位置と同じ溝深さ位置にあることが好ましい。これにより、使用末期まで本発明の効果を得ることができる。長穴状凹部40は、長手方向幅xが2~10mmの範囲内であり、短手方向幅yが0.5~2mmの範囲内であることが好ましい。長手方向幅xが2mm未満の場合、本発明の効果を十分に得られない可能性があり、10mmを超える場合、クラックが進展しやすくなるおそれがあるためである。また、短手方向幅yが0.5mm未満の場合、凹部底の曲率半径が小さくなりすぎる結果、クラックが発生しやすくなるおそれがあり、2mmを超える場合、重複部分を設けることが難しくなり、本発明の効果を十分に得られない可能性があるためである。本実施形態では、長穴状凹部40A,40Bは、それぞれ溝壁面30内の同じ溝深さ位置において、その長手方向がトレッド部表面10Aと平行になるように設けられている。この場合、隣接する長穴状凹部40の端部間距離wは、1~2mmの範囲内であることが好ましい。1mm以上とすれば、端部間距離が近すぎてクラックが伝播しやすくなるという懸念がなく、2mm以下とすれば、溝壁面内で凹部の占める割合が大きくなるので、トレッド陸部のせん断剛性を低減させる効果をより十分に確保できるためである。本実施形態では、長穴状凹部45をはじめ、他の溝の側壁面に配設される長穴状凹部も長穴状凹部40と同様の配置関係である。また、これまで第1ブロック20を区画形成する第1周方向溝11Aおよび第1幅方向溝14における側壁面内の凹部について説明してきたが、タイヤ100では、他の全ての溝の両側壁面に同様の長穴状凹部が形成される。しかし、本発明はこの実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨の範囲内で種々の変更が可能である。例えば、タイヤ100では、トレッド踏面が矩形のブロックを基調としたブロックパターンとしたが、他のブロックパターンでもよく、あるいは、周方向溝のみを設けてトレッド陸部としてリブ状陸部のみを配置したリブパターンでもよい。また、タイヤ100では全ての溝の側壁面に長穴状凹部を設ける例を説明したが、本発明では、必要に応じてせん断剛性を低くしたいトレッド陸部についてのみ、そのトレッド陸部を区画する溝の側壁面に長穴状凹部を設けることができる。すなわち、所期のトレッド陸部のせん断剛性を低減できるように、少なくとも一部の溝の少なくとも片方の側壁面に長穴状凹部を設ければよい。例えば、装着方向が決められたタイヤにおいては、横力に対抗するため、周方向溝のタイヤ装着方向外側の側壁面にのみ設けることができる。また、溝の側壁面に設ける長穴状凹部の態様も、本実施形態の限定されることはなく、種々の変更が可能であり、例えば以下のような実施形態が挙げられる。実施形態2本実施形態の長穴状凹部80は、端部が丸みを帯びた略楕円形状の凹部であり、その長手方向が溝の延在方向すなわちトレッド表面と平行な方向に対して、所定角度で傾斜している。複数の長穴状凹部80について、それぞれ長手方向両端部82,83は同じ溝深さ位置にあり、互いに近接して隣接配置されている。そのため、それぞれの長穴状凹部80は、溝延在方向の位置において隣接する両側の長穴状凹部と重複部分81を有している。本発明において長穴状凹部は溝延在方向に延びている必要があるため、本実施形態に限らず、長穴状凹部の長手方向は、溝延在方向に対して45°~-45°の範囲内の傾斜角となる。凹部内でクラックが発生すると、クラックは凹部の長手方向に進行しやすい。長穴状凹部の長手方向を溝延在方向に対して傾斜させると、よりクラックが溝壁面内で進展しにくくなり、結果として、耐クラック性能が向上する。本実施形態において、上記説明した点以外については、実施形態1と同様である。実施形態3本実施形態の長穴状凹部85は、2つの溝深さ位置において溝延在方向に所定距離だけ延びた凹部が、溝延在方向に垂直な凹部で連結された形状を有する。複数の長穴状凹部85について、それぞれ長手方向両端部87,88は同じ溝深さ位置にあり、互いに近接して隣接配置されている。そのため、それぞれの長穴状凹部85は、溝延在方向の位置において隣接する両側の長穴状凹部と重複部分86を有している。本実施形態において、上記説明した点以外については、実施形態1,2と同様である。実施形態4本実施形態の長穴状凹部90は、角部が丸みを帯びたくの字型形状のを有する。そして、複数個の長穴状凹部90は、側壁面内で、トレッド部表面に近い側の同一溝深さ位置にトレッド部表面側に角部が向くように複数配列されるとともに、溝底に近い側の同一深さ位置に溝底側に角部が向くように複数配列されている。そして、これら2列の長穴状凹部は、互いに一方の列における長穴状凹部の端部が、他方の列における長穴状凹部の角部付近に位置するように配列されている。このため、それぞれの長穴状凹部90は、溝延在方向の位置において他の列の隣接する両側の長穴状凹部と重複部分91を有している。本実施形態において、上記説明した点以外については、実施形態1,2と同様である。次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。実施例タイヤ1図1~4で説明したタイヤを実施例タイヤとした。タイヤサイズは、195/65R15とした。トレッド部の各構成は以下のとおりである。各周方向溝および幅方向溝の溝深さ:7mm各周方向溝および幅方向溝の溝幅:4mm各ブロックのブロック幅:25mm長穴状凹部の寸法:長手方向幅x=5mm、短手方向幅y=0.7mmトレッド部表面から溝底までの側壁面に沿った最短距離z=7.02mmよって、比率R=0.199となる。隣接する長穴状凹部の端部間隔w=1mm長穴状凹部の深さ:1mm長穴状凹部の溝深さ位置:溝底側の列の長穴状凹部については、下端が溝底から1.4mmの位置となるよう配置した。また、トレッド表面側の列の名が穴状凹部については、下端が溝底から2.8mmの位置となるように配置した。トレッド部のゴム厚み:8.8mm比較例タイヤ1長穴状凹部を設けないこと以外は、実施例タイヤ1と同様のタイヤを比較例タイヤ1とした。比較例タイヤ2実施例タイヤ1のような長穴状凹部を設けず、替わりに溝底から1.4mmの位置に1列の連続した凹ライン、すなわち端部が側壁面内で終端せず、各ブロックの角部に開口する長穴状凹部を設けたこと以外は、実施例タイヤ1と同様のタイヤを比較例タイヤ2とした。比較例タイヤ3実施例タイヤ1の2列の長穴状凹部のうち、トレッド表面側の長穴状凹部を設けず、1列の長穴状凹部としたこと以外は、実施例タイヤ1と同様のタイヤを比較例タイヤ3とした。すなわち、比較例タイヤ3は長穴状凹部が重複部分を有しない。比較例タイヤ4実施例タイヤ1の2列の長穴状凹部を設けた溝深さ位置に、長穴状凹部に変えて円形の凹部直径0.7mmを2列設けたこと以外は、実施例タイヤ1と同様のタイヤを比較例タイヤ4とした。隣接する円形凹部の間隔は、それぞれの凹部が両端に0.2mmの重複部分を有するように設定した。<摩耗寿命>実施例1、比較例1~4それぞれのタイヤを6J×15のリムに装着し、前輪には250kPa、後輪には240kPaの空気圧を充填した。このタイヤを車両トヨタプリウスに装着し、2名乗車の荷重下にて、高速道路、市街地および山岳路を含む周回コースを10000km走行した。走行後、トレッド部の摩耗量を測定し、この測定値から完全摩耗時の走行距離を算出した。算出した走行距離を、比較例1を100とする指数にて表1に示した。指数が大きいほど、摩耗寿命が長いことを示している。<タイヤ耐久性耐クラック性>実施例1、比較例1~4それぞれのタイヤを6J×15のリムに装着し、250kPaの空気圧を充填した。JATMA規格による最大荷重を負荷し、オゾン雰囲気下でゴムの劣化を促進しつつ、室内ドラム試験機にて走行させた。120時間走行後に、トレッド中央部にある1つのブロックについて、その四方を囲む4つの溝の側壁面に生じたクラックの長さを合計し、逆数の比を、比較例1を100とする指数にて表1に示した。指数が大きいほど、タイヤ耐久性が高いことを示している。表1から明らかなように、実施例1では比較例1~4と比べて、タイヤ耐久性を悪化させることなく摩耗寿命を向上させることができており、摩耗寿命とタイヤ耐久性をバランス良く向上させることが可能となっている。"