"エンジンの燃焼室もしくは吸気ポートへ燃料を噴射供給する燃料噴射装置と、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置と、目標圧縮比を設定する目標圧縮比設定手段と、上記目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を制御する圧縮比制御手段と、を有し、上記目標圧縮比設定手段は、燃料噴射を停止する燃料カット運転状態では、上記エンジン回転速度に基づいて目標圧縮比を設定することを特徴とする可変圧縮比エンジンの制御装置。上記目標圧縮比設定手段は、上記燃料カット運転状態では、上記エンジン回転速度が高いほど、上記目標圧縮比を低くすることを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比エンジンの制御装置。上記目標圧縮比設定手段は、上記燃料カット運転状態では、エンジン回転速度が同じでも、吸気温度又は油水温が高いほど、上記目標圧縮比を低くすることを特徴とする請求項1又は2に記載の可変圧縮比エンジンの制御装置。上記目標圧縮比設定手段は、燃料噴射が行われる通常の運転状態では、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づいて、予め設定された力行圧縮比制御マップを参照することにより目標圧縮比を設定するとともに、上記燃料カット運転状態では、エンジンの急加速の可能性の有無を判定し、急加速の可能性が有ると判定された場合には、現在のエンジン回転速度と、全開出力時のエンジン負荷とに基づいて、上記通常の運転状態で用いられる上記力行圧縮比制御マップを参照することにより目標圧縮比を設定する、ことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの制御装置。上記燃料カットを行うべき車両運転状態であるかを判定する第1の判定手段と、上記燃料カットを実行可能なエンジン運転状態であるかを判定する第2の判定手段と、を有し、上記目標圧縮比設定手段は、上記第1の判定手段により燃料カットを行うべき車両運転状態であると判定され、かつ、上記燃料カットを実行可能なエンジン運転状態にないと判定された場合には、燃料カット前に、予め目標圧縮比を低くすることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の可変圧縮比エンジンの制御装置。エンジンの運転状態として、燃料噴射を行いエンジントルクを出力している通常の運転状態と、車両減速時のように燃料噴射を停止する燃料カットの運転状態とでは、燃費性能や出力性能などのエンジン運転性能を向上するために要求される機関圧縮比が異なるものとなる。このために、燃料カットの運転状態における目標圧縮比を、通常の運転状態と同じように設定したり、あるいは所定値に固定すると、エンジン運転性能を十分に向上させることができず、改善の余地が残されている。例えば、燃料カットを伴う減速運転状態では、ポンピングロス等による所定のエンジンブレーキが作用するが、この際、機関圧縮比を低くすることで、圧縮圧力を抑制してポンピングロスを抑制し、この抑制した分に相当するエネルギーを例えばオルタネータ発電機により電力として回生することによって、所定のエンジンブレーキを付与するように制御を行うことで、無駄に消費されていたエネルギーを有効に回収して、燃費性能の向上を図ることが可能となる。また、燃料カットを伴う減速運転状態として、アクセルペダルを踏み込まずに惰性により車両を走行しているコースト運転状態では、機関圧縮比を低くすることにより減速トルクエンジンブレーキの効き過ぎを緩和抑制して、車両走行距離を延長し、ひいては燃費性能を向上することができる。しかしながら、このように燃料カットの運転状態での機関圧縮比を過度に低くすると、例えばエンジン回転速度が低い場合には、次回のエンジン再始動時に、有効圧縮比の低下に起因して着火燃焼が良好に行われず、燃焼が不安定となるおそれがある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、燃料カットを伴う運転状態における機関圧縮比を適切に制御することによって、燃料カット後のエンジン再始動時の燃焼安定性を確保しつつ、燃料カットを伴う運転状態での燃費性能の向上を図ることを目的としている。本発明に係る可変圧縮比エンジンには、エンジンの燃焼室もしくは吸気ポートへ燃料を噴射供給する燃料噴射装置と、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置と、が設けられる。また、エンジンコントロールユニット等の制御装置によって、車両運転状態に応じて目標圧縮比を設定し、この目標圧縮比へ向けて機関圧縮比を駆動制御するように構成されている。そして、燃料噴射を停止する燃料カット運転状態においては、上記エンジン回転速度に基づいて目標圧縮比を設定している。このように本発明によれば、燃料を噴射供給してエンジントルクを出力する通常の運転状態と、燃料カットを行う車両減速時などの運転状態とで、目標圧縮比の設定を切り換えており、個々の運転状態に応じた適切な目標圧縮比に設定することで、燃費性能や燃焼安定性などのエンジン運転性能の向上を図ることができ、特に、燃料カットの運転状態においては、次回のエンジン再始動時の燃焼安定性を確保し得る範囲で、エンジン回転速度に応じて目標圧縮比を可能な限り低く設定することで、圧縮圧力を抑制して無駄なエネルギーの消費を抑制することができる。以下、本発明の好ましい実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1を参照して、このエンジンは、シリンダヘッド1とシリンダブロック2とにより大略構成されており、かつ、ピストン3の上方に画成される燃焼室4内の混合気を火花点火する点火プラグ9を備えたガソリンエンジン等の火花点火式エンジンである。このエンジンは、周知のように、吸気カム12により駆動されて吸気ポート7を開閉する吸気弁5と、排気カム13により駆動されて排気ポート8を開閉する排気弁6と、吸気ポート7に燃料を噴射供給する燃料噴射装置としての燃料噴射弁10と、吸気コレクタ14の上流側を開閉して吸入空気量を調整するスロットル15と、を有し、かつ、機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比装置20を備えている。なお、エンジンの形態としては図示のものに限られず、例えば燃料噴射弁10によりエンジンの燃焼室内に燃料を直接的に噴射供給する筒内直接噴射式のエンジンに本発明を適用することもできる。制御部11は、CPU,ROM,RAM及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータであり、排気の空燃比を検出する空燃比センサ16からの空燃比センサ信号,スロットル開度を検出するスロットルセンサ信号,エンジン水温を検出する水温センサからの水温センサ信号,エンジン回転速度を検出するクランク角センサからのクランク角センサ信号,ノッキングの有無を検出するノックセンサからのノックセンサ信号,バッテリ17から供給される電力により可変圧縮比装置20のコントロールシャフト27を駆動する可変圧縮比アクチュエータ21からの回転角センサ信号や負荷センサ信号等の各種信号に基づいて、燃料噴射弁10,点火プラグ9,スロットル15,及び可変圧縮比装置20の可変圧縮比アクチュエータ21等の各種アクチュエータへ制御信号を出力して、燃料噴射量,燃料噴射時期,点火時期,スロットル開度,及び機関圧縮比等を制御する。図2及び図3を参照して、可変圧縮比装置20は、ピストン3とクランシャフト22のクランクピン23とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン-クランク機構を利用したものであって、クランクピン23に回転可能に装着されたロアリンク24と、このロアリンク24とピストン3とを連結するアッパリンク25と、偏心軸部28が設けられたコントロールシャフト27と、偏心軸部28とロアリンク24とを連結するコントロールリンク26と、を有している。アッパリンク25は、一端がピストンピン30によりピストン3と回転可能に連結され、他端が第1連結ピン31によりロアリンク24と回転可能に連結されている。コントロールリンク26は、一端が第2連結ピン32によりロアリンク24と回転可能に連結されており、他端が偏心軸部28に回転可能に取り付けられている。可変圧縮比アクチュエータ21によりコントロールシャフト27の回転位置を変更することにより、図3にも示すように、コントロールリンク26によるロアリンク24の姿勢が変化し、ピストン3のピストンモーションストローク特性、すなわちピストン3の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、機関圧縮比が連続的に変更制御される。このような複リンク式ピストン-クランク機構を利用した可変圧縮比装置20によれば、エンジン運転状態に応じて機関圧縮比を適正化することで燃費や出力向上を図れることに加え、ピストンとクランクピンとを一本のリンクで連結した単リンク機構に比して、ピストンストローク特性図4参照そのものを例えば単振動に近い特性に適正化することができる。また、単リンク機構に比して、クランクスローに対するピストンストロークを長くとることができ、エンジン全高の短縮化や高圧縮比化を図ることができる。更に、アッパリンク25の傾きを適正化することで、ピストン3やシリンダに作用するスラスト荷重を低減適正化し、ピストン3やシリンダの軽量化を図ることができる。なお、アクチュエータとしては電動式の可変圧縮比アクチュエータ21に限らず、例えば油圧制御弁を用いた油圧式の駆動装置であっても良い。図5は、本実施例に係る燃料カット時の目標圧縮比の設定制御の流れを示すフローチャートである。本ルーチンは上記の制御部11により所定時間毎例えば10ms毎に繰り返し実行される。ステップS11では、図6のサブルーチンにより、燃料カットシーケンスフラグの設定処理を行う。この燃料カットシーケンスフラグは、燃料カットを行うべき車両運転状態である場合に1に設定され、燃料カットを行うべき車両運転状態でない場合に0に設定される。具体的には、図6に示すように、ステップS21でアクセル開度APOと車速VSPとを読み込み、ステップS22でアクセル開度APOが所定値thAPO以下であり、かつ、ステップS23で車速VSPが所定値thVSP以上であると判定された場合に、ステップS24へ進み、燃料カットを行うべき車両運転状態であるとして燃料カットシーケンスフラグを1に設定し、それ以外の場合にはステップS25へ進み、燃料カットを行うべき車両運転状態にないとして燃料カットシーケンスフラグを0に設定する。再び図5を参照して、ステップS12では、上記の燃料カットシーケンスフラグが1であるかを判定する。燃料カットシーケンスフラグが1である場合、ステップS13へ進み、図7のサブルーチンにより、燃料カットフラグの設定処理を行う。この燃料カットフラグは、エンジンが燃料カットを行うことが可能な運転状態にあるかを判定するものであり、燃料カットを実行可能なエンジン運転状態の場合に1に設定され、燃料カットが不可能なエンジン運転状態の場合に0に設定される。具体的には図7に示すように、ステップS31では、エンジン圧力負圧とエンジン回転速度とを読み込み、ステップS32でエンジン圧力負圧が所定値thBoost負の値以下で、かつ、ステップS33でエンジン回転速度Neが所定値thNe以上と判定された場合に、ステップS34へ進み、燃料カットが可能なエンジン運転状態であるとして、燃料カットフラグを1に設定し、それ以外の場合にはステップS35へ進み、燃料カットが不可能なエンジン運転状態であるとして、燃料カットフラグを0に設定する。再び図5を参照して、ステップS14では、この燃料カットフラグが1であるかを判定する。燃料カットを行うべき車両運転状態にあり、かつ、燃料カットが可能なエンジン運転状態にある場合には、燃料の噴射供給が停止されて燃料カットが実行されるとともに、ステップS12及びS14の双方の判定処理が肯定されて、ステップS15へ進み、図8に示す回転追従圧縮比制御処理が行われる。燃料カットを行うべき車両運転状態にある一方、燃料カットが不可能なエンジン運転状態にある場合には、燃料カットは行われず、つまり燃料の噴射供給によるエンジンの実動状態が継続されるとともに、ステップS12の判定処理が肯定、ステップS14の判定処理が否定されて、ステップS16へ進み、図9に示す負圧追従圧縮比制御が行われる。燃料カットを行うべき車両運転状態にない場合には、燃料カットは行われず、燃料の噴射供給によるエンジン実動状態を継続しつつ、ステップS12の判定処理が否定されてステップS17へ進み、図10に示す力行圧縮比制御処理が行われる。図8を参照して、回転追従圧縮比制御処理においては、先ずステップS41において、エンジン回転速度を読み込み、ステップS42において、読み込まれたエンジン回転速度と吸気温度とに基づいて、図11に示すような予め適合設定された回転追従圧縮比制御マップを検索して、目標圧縮比を設定するステップS43。図11に示すように、エンジン回転数が高くなるほど、同じ時間で着火が行われる機会が多くなり、エンジン始動性が良いので、目標圧縮比を低く設定し、エンジン回転数が低くなるほど、エンジン始動性燃焼安定性を確保するために、目標圧縮比を高く設定する。また、吸気温度が高くなるほど、エンジン始動性が良くなるので、目標圧縮比を低く設定し、吸気温度が低くなるほど、エンジン始動性が悪化するので、エンジン始動性を確保するように、目標圧縮比を高く設定している。つまり、エンジン回転速度と吸気温度とに基づいて、良好なエンジン始動性を確保できる範囲内で、目標圧縮比を可能な限り低く設定している。これによって、圧縮圧力が低くなり、ポンピングロスが抑制されるために、減速トルク、つまりエンジンブレーキが抑制される。従って、このように抑制された減速トルク分を補うように、オルタネータ図示省略により発電を行い余剰エネルギーを回生することによって、所期の減速トルクエンジンブレーキを確保しつつ、余剰エネルギーを回生して燃費向上を図ることができる。また、上述したように減速トルクを抑制することによって、例えばアクセル開度を踏み込まずに惰性により走行している燃料カットを伴うコースト走行中にあっては、減速トルクの低下によって、過度な減速が抑制されて車両の走行距離が延びるために、燃費性能が向上する。上記の吸気温度は、吸気温度センサを設けて直接的に検知するようにしても良く、あるいは上記のエンジン水温やエンジン油温などのエンジン油水温から推定するようにしても良い。また、上記の吸気温度に代えて、エンジン油水温を用い、つまりエンジン油水温が高くなるほど、目標圧縮比を低く設定するようにしても良い。続くステップS44では、急加速が生じる可能性を判定し、その判定結果に応じて目標圧縮比を変更補正している。急加速が生じる可能性の判定は、例えば、アクセル開度の変化率上昇率に応じて求められ、あるいは周知のカーナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて求められる。具体的には、アクセル開度の上昇率が所定値を超えた場合、あるいはカーナビゲーションシステムからの情報によってこの先の走行路が下り坂や平坦路から上り坂に移行するような場合に、急加速が生じる可能性があると判定する。急加速が生じる可能性があると判定された場合、ステップS44からステップS45へ進み、図13に示すように燃料カットを行わないエンジン実動状態での目標圧縮比の設定に用いられる力行圧縮比制御マップを参照して、現在のエンジン回転速度Neと、全開出力NA-WOT相当のエンジン負荷と、に基づいて、目標圧縮比の設定を行う。すなわち、急加速が生じる可能性があると判定された場合には、その後に生じるであろうエンジン再始動に備えて、目標圧縮比を予めエンジン実動時の値に近づけるように、エンジン実動状態での力行圧縮比制御マップを用いて目標圧縮比を設定しているために、無駄な圧縮比の変更が抑制されるとともに、予め目標圧縮比がエンジン再始動時の値に近づくこととなり、エンジン再始動時の圧縮比の変換量が少なくてすみ、応答性が向上するとともにトルク段差を抑制することができる。また、全開出力NA-WOT相当のエンジン負荷に対応した目標圧縮比に設定することで、過度な高圧縮比化によるノッキングやプレイグニッションの発生を確実に抑制回避することができる。図9を参照して、この負圧追従圧縮比制御処理は、燃料カットを行うべき車両運転状態であるにもかかわらず、エンジンが燃料カットの実現が不可能な運転状態であるために、燃料カットは行わていない運転状態、つまり、燃料を噴射供給している通常のエンジン運転状態から燃料カット運転へと移行する過渡期の運転状態で行われる。この負圧追従圧縮比制御処理では、ステップS51において、燃料カット前に予め目標圧縮比を低くしており、特に、この実施例では目標圧縮比を最低圧縮比Eminに設定している。この負圧追従圧縮比制御処理による作用効果について、図12を参照して説明する。車速が所定値Ne以上での車両走行中に運転者がアクセルペダルを戻した車両減速運転時には、図12に示すように、先ずアクセル開度が所定値thAPO以下図6のステップS22参照となった時点t1で、燃料カットシーケンスフラグが1、つまり燃料カットを行うべき車両運転状態となり、その後、トルク段差を生じることのないようにエンジン圧力が所定値thBoostまで低下負圧が発達した時点t2で、燃料カットフラグが1となって燃料カットが開始される。従って、時点t1から時点t2までの期間に、上記の負圧追従圧縮比制御が行われる。ここで、燃料カットを行うべき車両運転状態となった時点t1で、アクセル開度の低下に応じてスロットル開度TVOを低下させても、吸気コレクタ内に残存する吸気の応答遅れの影響によりエンジン負圧は急激に低下しないため、図中の破線の特性で示すように、その後の燃料カット開始時t2におけるエンジントルクが高くなって、トルク段差を生じるおそれがあるものの、本実施例では、図中の実線の特性で示すように、目標圧縮比を最低圧縮比εminまで低下させることで、エンジントルクの低下を促進し、目標圧縮比を補正しない図中の破線の特性に比して、燃料カット開始時t2におけるエンジントルクを所定分ΔTeだけ低くすることができる。このように、燃料カット前に予め目標圧縮比を低下させておくことによって、その後のエンジン再始動時におけるトルク段差の発生を抑制もしくは解消することができる。なお、この実施例では負圧追従圧縮比制御における目標圧縮比を最低圧縮比εminまで低下させているが、これに限らず、例えば、エンジン負圧に応じて目標圧縮比の低下分を調整しても良い。具体的には、エンジン圧力が低くなる負圧が発達するほど、エンジントルクが低下してトルク段差が小さくなることから、目標圧縮比の低下分を小さくし、つまり目標圧縮比を大きくすれば良い。図10を参照して、上記の力行圧縮比制御では、先ず、ステップS61においてエンジン負荷とエンジン回転速度Neとを読み込む。ステップS62では、読み込まれたエンジン負荷とエンジン回転速度Neとに基づいて、予め適合設定された図13に示す力行圧縮比制御マップを検索して、目標圧縮比を設定するステップS63。図13に示すように、目標圧縮比は、基本的にはエンジン負荷が低くなるほど有効圧縮比を高めて燃費を向上するように高い値とされる。また、エンジン回転速度Neが低い低速域では、プレイグニッションの発生を回避するように、目標圧縮比が低い値図の例では、10に抑制され、また、全開出力NA-WOT近傍の高負荷域では、ノッキングの発生を回避するために、目標圧縮比が低い値図の例では、11または12に抑制される。図13に示す力行圧縮比制御マップは、燃料を噴射供給する通常のエンジン実動時に目標圧縮比の設定に用いられるものであるが、本実施例では、上述したように、この力行圧縮比制御マップを用いて、燃料カット時に急加速の可能性がある場合の目標圧縮比を設定しているために、個別に制御マップを設定する場合に比して、記憶容量の消費を抑制することができる。"