"トラクタが位置している路面の勾配及びトレーラが位置している路面の勾配を個別に推定可能なトレーラ車両の路面勾配推定装置において、地図情報に基づき地図上の自車位置を特定する自車位置特定手段と、上記自車位置特定手段により特定された自車位置を中心とする周辺の標高情報を上記地図情報から読み出し、該標高情報に基づき少なくとも上記トレーラ側の路面勾配を推定する路面勾配推定手段とを備えたことを特徴とするトレーラ車両の路面勾配推定装置。上記トラクタ側の路面勾配情報を検出する路面勾配検出手段を備え、上記路面勾配推定手段は、上記トレーラ側の路面勾配のみを上記標高情報に基づき推定し、上記トラクタ側の路面勾配は上記路面勾配検出手段により検出された路面勾配情報に基づき推定することを特徴とする請求項1記載のトレーラ車両の路面勾配推定装置。上記路面勾配推定手段は、上記トラクタ側の路面勾配及び上記トレーラ側の路面勾配を共に上記標高情報に基づき推定することを特徴とする請求項1記載のトレーラ車両の路面勾配推定装置。上記路面勾配推定手段は、上記路面勾配情報に基づくトラクタ側の路面勾配と上記標高情報に基づくトレーラ側の路面勾配との差を算出し、該算出した差が予め設定された路面判定値未満のときには、上記推定したトラクタ側の路面勾配に相当する単一勾配の路面に車両が停止していると見なし、上記勾配差が所定値以上のときには、上記トラクタ側及びトレーラ側の2種の路面勾配にまたがって車両が停止していると見なすことを特徴とする請求項2記載のトレーラ車両の路面勾配推定装置。車両重量を推定する車両重量推定手段と、上記車両重量推定手段により推定された車両重量と上記路面勾配推定手段により推定されたトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配とに基づき、車両発進時に上記トラクタに要求される駆動力を達成可能な変速段を発進段として選択する発進段選択手段とを備えたことを特徴とする請求項1乃至4の何れか記載のトレーラ車両の路面勾配推定装置。登坂路での車両の一時停止時に制動状態に保持し、アクセル踏込みによる車両発進時に上記制動状態を解除する坂道発進補助手段を備え、上記坂道発進補助手段は、上記車両重量推定手段により推定された車両重量と上記路面勾配推定手段により推定されたトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配とに基づき、上記車両発進時の制動状態の解除タイミングを決定することを特徴とする請求項1乃至5の何れか記載のトレーラ車両の路面勾配推定装置。上記車両の一時停止時に所定の停止条件が成立したときに該車両の走行動力源であるエンジンを停止させ、所定の始動条件が成立したときに上記エンジンを始動するアイドルストップスタート手段を備え、上記アイドルストップスタート手段は、上記路面勾配推定手段により推定されたトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配が予め設定された停止禁止判定値以上のときに、上記停止条件が成立しても上記エンジンの運転を継続させることを特徴とする請求項1乃至6の何れか記載のトレーラ車両の路面勾配推定装置。ところで、車両が停止する登坂路は単一の路面勾配のものばかりでなく、例えば図3,4に示すように異なる2種の路面勾配にまたがって停止する場合もある。一般的な車両ではこれらの2種の路面勾配を平均化した姿勢で停止することから、例えば車両に搭載された加速度センサの検出情報から推定した路面勾配に基づき適切な制動解除のタイミングを判定可能であり、何ら問題は生じない。ところが、トレーラ車両では、牽引側のトラクタAと被牽引側のトレーラBとがピッチング方向、ヨーイング方向及びローリング方向に角度変更可能に連結されているため、異なる2種の路面勾配にまたがって車両が停止した場合には、トラクタA側とトレーラB側とがピッチング方向において異なる姿勢とり、相互の路面勾配が相違することになる。そして、この種のトレーラ車両は、輸送依頼されたトレーラBをトラクタAに連結して牽引走行する稼働形態を採っているため、主体となるトラクタA側に上記加速度センサが装備されている。このため、トラクタA側のピッチング方向の姿勢に基づきトラクタA側が位置する路面の勾配がトレーラ車両全体の路面勾配として推定され、トレーラB側が位置する路面勾配については一切考慮されていない。よって、例えば上記坂道発進補助装置では、不適切な路面勾配の推定に起因して誤ったタイミングで制動解除されてしまうという問題を引き起こす。より具体的には、図3に示すようにトラクタA側を急勾配に位置させた姿勢で車両停止すると、加速度センサの検出情報から急な路面勾配が推定されるものの、車両全体が受ける路面勾配はそれほど急ではないため、制動解除のタイミングが遅過ぎてしまう。逆に図4に示すようにトラクタA側を水平路に位置させた姿勢で車両停止すると、加速度センサの検出情報から緩やかな路面勾配ほぼ0が推定されるものの、車両全体が受ける路面勾配は急であるため、制動解除のタイミングが早過ぎてしまう。このように特許文献1の技術では、トレーラ車両の特殊な事情を配慮していないため、適切な路面勾配の推定、ひいては適切なタイミングでの制動解除を実現できないという問題があった。また、その対策としてトレーラB側にも加速度センサを装備すれば、製造コストの高騰という別の問題が発生してしまう。一方、トラクタA側に加速度センサを装備していないトレーラ車両も存在し、このような車両ではセンサ検出情報に基づく路面勾配の推定処理自体が不可能となる。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両が異なる2種の路面勾配にまたがって停止した場合であっても、トラクタ側及びトレーラ側の路面勾配をそれぞれ適切に推定することができるトレーラ車両の路面勾配推定装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、トラクタが位置している路面の勾配及びトレーラが位置している路面の勾配を個別に推定可能なトレーラ車両の路面勾配推定装置において、地図情報に基づき地図上の自車位置を特定する自車位置特定手段と、自車位置特定手段により特定された自車位置を中心とする周辺の標高情報を地図情報から読み出し、標高情報に基づき少なくともトレーラ側の路面勾配を推定する路面勾配推定手段とを備えたものである。請求項2の発明は、請求項1において、トラクタ側の路面勾配情報を検出する路面勾配検出手段を備え、路面勾配推定手段が、トレーラ側の路面勾配のみを標高情報に基づき推定し、トラクタ側の路面勾配は路面勾配検出手段により検出された路面勾配情報に基づき推定するものである。請求項3の発明は、請求項1において、路面勾配推定手段が、トラクタ側の路面勾配及びトレーラ側の路面勾配を共に標高情報に基づき推定するものである。請求項4の発明は、請求項2において、路面勾配推定手段が、路面勾配情報に基づくトラクタ側の路面勾配と標高情報に基づくトレーラ側の路面勾配との差を算出し、算出した差が予め設定された路面判定値未満のときには、推定したトラクタ側の路面勾配に相当する単一勾配の路面に車両が停止していると見なし、勾配差が所定値以上のときには、トラクタ側及びトレーラ側の2種の路面勾配にまたがって車両が停止していると見なすものである。請求項5の発明は、請求項1乃至4において、車両重量を推定する車両重量推定手段と、車両重量推定手段により推定された車両重量と路面勾配推定手段により推定されたトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配とに基づき、車両発進時にトラクタに要求される駆動力を達成可能な変速段を発進段として選択する発進段選択手段とを備えたものである。請求項6の発明は、請求項1乃至5において、登坂路での車両の一時停止時に制動状態に保持し、アクセル踏込みによる車両発進時に制動状態を解除する坂道発進補助手段を備え、坂道発進補助手段が、車両重量推定手段により推定された車両重量と路面勾配推定手段により推定されたトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配とに基づき、車両発進時の制動状態の解除タイミングを決定するものである。請求項7の発明は、請求項1乃至6において、車両の一時停止時に所定の停止条件が成立したときに車両の走行動力源であるエンジンを停止させ、所定の始動条件が成立したときにエンジンを始動するアイドルストップスタート手段を備え、アイドルストップスタート手段が、路面勾配推定手段により推定されたトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配が予め設定された停止禁止判定値以上のときに、停止条件が成立してもエンジンの運転を継続させるものである。以上説明したように請求項1の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、地図情報に基づき地図上の自車位置を特定し、その自車位置を中心とする周辺の標高情報に基づき少なくともトレーラ側の路面勾配を推定するようにした。トレーラ車両が異なる2種の路面勾配にまたがって停止した場合、トラクタ側の路面勾配とトレーラ側の路面勾配とが相違することになる。一般的なトレーラ車両では、トラクタ側に路面勾配推定用のセンサ類路面勾配検出手段を装備し、トレーラ側にはセンサ類を装備していない場合が多い。しかし、トレーラ側については標高情報に基づき路面勾配を推定可能なため、結果としてトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配をそれぞれ適切に推定でき、これらの路面勾配を各種制御に利用することができる。請求項2の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、請求項1に加えて、トラクタ側の路面勾配については路面勾配検出手段により検出された路面勾配情報に基づき推定するため、結果としてトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配をそれぞれ適切に推定できる。請求項3の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、請求項1に加えて、トラクタ側及びトレーラ側の路面勾配を共に標高情報に基づき推定するため、トラクタ側に路面勾配検出手段を備えないトレーラ車両においても、トラクタ側及びトレーラ側の路面勾配をそれぞれ適切に推定できる。請求項4の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、請求項2に加えて、トレーラ側の路面勾配とトラクタ側の路面勾配との差が路面判定値未満のときに、トラクタ側の路面勾配に相当する単一勾配の路面に車両が停止していると見なすようにした。路面勾配情報に基づくトラクタ側の路面勾配に比較して、ナビゲーションに利用される地図情報を転用したトレーラ側の路面勾配は推定精度で劣るが、トラクタ側の路面勾配を車両全体が位置する路面の勾配と見なすことで、より適切な路面勾配に基づき各種制御を実施することができる。請求項5の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、請求項1乃至4に加えて、車両重量とトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配とに基づき、車両発進時にトラクタに要求される駆動力を達成可能な変速段を発進段として選択するようにした。従って、最適な発進段の選択により迅速且つ円滑に車両を発進させることができる。請求項6の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、請求項1乃至5に加えて、車両重量とトラクタ側及びトレーラ側の路面勾配とに基づき、車両発進時の制動状態の解除タイミングを決定するようにした。従って、適切なタイミングで制動解除でき、もって車両の後ずさりや駆動力と制動力との拮抗による無駄な燃料消費を確実に防止することができる。請求項7の発明のトレーラ車両の路面勾配推定装置によれば、請求項1乃至6に加えて、トラクタ側及びトレーラ側の路面勾配が停止禁止判定値以上のときに、停止条件が成立してもエンジンの運転を継続させるようにした。従って、的確にエンジンの自動停止の可否を判定でき、もって急な登坂路でエンジン停止したときの車両発進時の後ずさりを確実に防止することができる。以下、本発明を具体化したトレーラ車両の路面勾配推定装置の一実施形態を説明する。図1は本実施形態の路面勾配推定装置が適用されたトレーラ車両の駆動系を示す全体構成図、図2はトレーラ車両の外観を示す正面図である。図2に示すようにトレーラ車両以下、単に車両ということもあるは、全体として牽引側のトラクタAと被牽引側のトレーラBとをヨーイング方向、ピッチング方向及びローリング方向に任意に角度変更し得るように連結して構成されている。走行用動力源であるディーゼルエンジン以下、エンジンという1はトラクタA側に搭載され、以下に説明する駆動系を介してエンジン駆動力をトラクタAの後輪Aaに伝達して回転駆動することにより、トラクタA単体でも走行可能となっている。これに対してトレーラBは積載コンテナを搭載した自走不能な車両であり、このトレーラBの輸送がトラクタAの役割である。このためトレーラ車両は、輸送依頼されたトレーラBをトラクタAに連結して牽引走行する稼働形態を採っている。次に、トラクタA側の上記エンジンを含めた駆動系の構成を説明する。図1に示すように、エンジン1の出力軸1bにはクラッチ装置2を介して自動変速機以下、単に変速機という3の入力軸3aが接続され、クラッチ装置2の接続時にエンジン1の回転が変速機3に伝達されるようになっている。当該変速機3は、前進6段及び後退1段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置2の断接操作を自動化したものである。クラッチ装置2は、フライホイール4にクラッチ板5をプレッシャスプリング6により圧接させて接続される一方、フライホイール4からクラッチ板5を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板5にはアウタレバー7を介してエアシリンダ8が連結され、エアシリンダ8には電磁弁9が介装されたエア通路10を介して圧縮エアを充填したエアタンク11が接続されている。電磁弁9の開弁時にはエアタンク11からエア通路10を介してエアシリンダ8に圧縮エアが供給され、エアシリンダ8が作動してアウタレバー7を介してクラッチ板5をフライホイール4から離間させ、これによりクラッチ装置2が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁9が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ8が作動しなくなることから、クラッチ板5はプレッシャスプリング6によりフライホイール4に圧接され、これによりクラッチ装置2は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁9の開閉に応じてエアシリンダ8が作動して、クラッチ装置2を自動的に断接操作可能になっている。変速機3には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット14が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット14は、変速機3内の各変速段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット14はエア通路12を介して上記したエアタンク11と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク11からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機3の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット14の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機3を自動的に変速操作可能になっている。車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置ROM,RAMなど、中央処理装置CPU、タイマカウンタなどを備えたECU制御ユニット21が設置されており、エンジン1、クラッチ装置2、変速機3の総合的な制御を行う。ECU21の入力側には、エンジン1の回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ22、変速機3の入力軸3aの回転速度クラッチ回転速度Ncを検出するクラッチ回転速度センサ23、運転席に設けられたチェンジレバー13の切換位置を検出するレバー位置センサ24、変速機3のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ25、アクセルペダル26の操作量Accを検出するアクセルセンサ27、変速機3の出力軸3bに設けられて出力軸回転速度Vss車速Vと相関するを検出する車速センサ28、フットブレーキ29の操作を検出するブレーキスイッチ30、クラッチ装置2のクラッチストロークSTを検出するストロークセンサ31、ナビゲーションユニット32、及びトラクタAに搭載されて前後加速度Gsを検出する加速度センサ33路面勾配検出手段などのセンサ類が接続されている。ナビゲーションユニット32は、GPSアンテナ33を介して人工衛星からGPS信号を受信する一方、内蔵している記憶装置に予め標高を含めた地図情報が記憶されており、これらのGPS情報及び地図情報をECU21が任意に読出し可能になっている。また、ECU21の出力側には、上記したクラッチ装置2の電磁弁9、ギヤシフトユニット14の各電磁弁、車両の制動装置34、エンジン1の始動装置セルモータ35などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン1の燃料噴射弁なども接続されている。なお、このように単一のECU21で総合的に制御することなく、例えばECU21とは別にエンジン制御専用のECUを備えるようにしてもよい。そして、例えばECU21は、エンジン回転速度センサ22により検出されたエンジン回転速度Ne及びアクセルセンサ27により検出されたアクセル操作量Accに基づき、図示しないマップからエンジン1の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ne及び燃料噴射量に基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン1を運転する。また、ECU21は、レバー位置センサ24によりチェンジレバー13のDレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量Acc及び車速センサ28により検出された車速Vに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置2の電磁弁9を開閉してエアシリンダ8によりクラッチ装置2を断接操作させながら、ギヤシフトユニット14の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して変速段を目標変速段に切り換え、これにより常に適切な変速段をもって車両を走行させる。一方、ECU21は、後述するように車両停止時に車両が位置する路面の勾配を推定する路面勾配推定処理を実行し、推定した路面勾配を発進段自動選択機能、坂道発進補助機能及びアイドルストップスタート機能の各制御に利用している。これらの制御は周知のものであるため、ここでは概略のみを説明する。発進段自動選択機能は、路面勾配に応じた最適な発進段を選択する機能である。まず現在の車両重量トラクタAトレーラBの重量が推定され車両重量推定手段、その車両重量と路面勾配に基づき発進段が選択される発進段選択手段。選択した発進段が目標変速段として設定され、車両発進時には、その目標変速段に基づき事前に切り換えられた最適な変速段により車両発進を行うことで、もたつき易い登坂路などでも迅速且つ円滑な発進を可能としている。なお、車両重量の推定処理は、例えば特開2002-340165号公報などに開示されているため詳細は説明しないが、例えば車両の駆動トルクと車両加速度から車両重量を推定すればよい。坂道発進補助機能は、登坂路での車両の一時停止時に制動装置34を作動させて車両を制動状態に保持し、アクセル踏込みによる車両発進時に制動装置34を停止させて制動状態を解除するものであり坂道発進補助手段、登坂路での発進時のブレーキ操作の煩わしさを解消する機能である。車両が停止中の路面勾配に応じて制動解除の最適なタイミングが相違するため、路面勾配に基づき最適な制動解除のタイミングを決定している。アイドルストップスタート機能は、信号待ちなどの一時停止時にブレーキ操作などの所定停止条件が成立したときにエンジン1を自動停止させ、ブレーキ操作の中止などの所定始動条件が成立すると始動装置35により上記エンジン1を自動始動する機能であるアイドルストップスタート手段。当該機能は、アイドル運転による燃費や排ガス面での問題を軽減する効果があるが、急な登坂路でエンジン1を自動停止させると、その後の発進時には、通常発進時とは異なり始動直後のエンジン1により車両を発進させることになるため、所定の駆動力が得られずに車両の後ずさりが発生する場合がある。この現象は上記坂道発進補助機能を併用したとしても完全には避けられない場合がある。このためアイドルストップスタート機能では、路面勾配が予め設定された停止禁止判定値以上のときには上記停止条件が成立してもエンジン1の自動停止を禁止運転を継続している。以上のように、推定された路面勾配は種々の制御に利用されるのであるが、[発明が解決しようとする課題]で述べたように、トレーラ車両が異なる2種の路面勾配にまたがって停止した場合、それぞれの路面勾配を考慮する必要があるにも拘わらず、加速度センサ33を搭載したトラクタA側の路面勾配がトレーラ車両全体の路面勾配として推定されてしまうという問題がある。本発明者は、路面勾配を推定するための情報は加速度センサ33の検出情報に限らず、GPS情報や地図情報も利用可能であることに着目し、これらの情報に基づきトラクタA側とは別個にトレーラB側の路面勾配を推定しており、以下、当該路面勾配の推定処理について詳述する。車両の走行中にECU21は、加速度センサ33の検出情報に基づき現在車両が走行中の路面の勾配を推定する。例えば、加速度センサ33により検出された前後加速度Gsと車速センサ28により検出された車速Vから求めた実際の車両の前後加速度Gvとに基づき、路面勾配を逐次算出している。そして、登坂路などで車両が停止したとき、停止直前のタイミングで算出された路面勾配を車両停止時においてトラクタA側が位置している路面の勾配θaと見なす路面勾配推定手段。このようなセンサ検出情報に基づく路面勾配の推定処理は、例えば特開2003-097945号公報などに開示されているため、ここでは詳細な説明を省略する。一方、ECU21はナビゲーションユニット32からGPS情報及び車両周辺の地図情報を逐次読み出しており、登坂路などで車両が停止すると、地図上での現在の自車位置及び進行方向車両の向きを特定する自車位置特定手段。さらに自車位置を中心とする周辺の標高情報を上記地図情報から読み出し、その標高情報に基づき現在トレーラBが位置している路面の勾配を推定する。上記のように自車位置のみならず進行方向も判っているため、トラクタAとトレーラBとの境界も判別でき、判別した境界に基づきトレーラBが位置する路面も判別できる。そして、例えばトレーラBが位置する路面の車両進行方向に沿った所定距離内の標高差を求め、これらの所定距離及び標高差から路面勾配を算出する。この路面勾配を、車両停止時においてトレーラB側が位置している路面の勾配θbと見なす路面勾配推定手段。なお、トレーラB側の路面勾配θbは、トラクタA側の路面勾配θaを基準としてGPS情報及び地図情報から推定してもよい。具体的には、上記したトレーラB側の路面勾配を求めた場合と同様の手法により、標高差に基づいてトラクタA側とトレーラB側との路面勾配の差を算出する。そして、トラクタA側の路面勾配θaを基準として路面勾配の差からトレーラB側の路面勾配θbを算出すればよい。例えば図3に示すようにトラクタA側を急勾配に位置させた姿勢で車両停止すると、加速度センサ33の検出情報から急な路面勾配が推定されるものの、車両全体が受ける路面勾配はそれほど急ではない。本実施形態では、トラクタA側とは別個にトレーラB側でより緩やかほぼ0な路面勾配θbが推定されるため、車両全体の路面勾配即ち、θaとθbとしてより実情に即した値が推定されることになる。逆に図4に示すようにトラクタA側を水平路に位置させた姿勢で車両停止すると、加速度センサ33の検出情報から緩やかな路面勾配ほぼ0が推定されるものの、車両全体が受ける路面勾配は急である。本実施形態では、トラクタA側とは別個にトレーラB側でより急な路面勾配が推定されるため、車両全体の路面勾配θaθbとしてより実情に即した値が推定されることになる。ECU21は、このようにして求めたトラクタA側及びトレーラB側の路面勾配θaθbの差Δθを算出し、算出した差Δθを予め設定された路面判定値Δθ0例えば5°程度と比較する。差Δθが路面判定値Δθ0未満のときには、トラクタA側とトレーラB側との路面勾配θaθbがほぼ均等であると判定、換言すると、どのような路面勾配傾斜のない水平路、登坂路、降坂路であったとしても、図2に示すようにトレーラ車両が単一の勾配の路面に停止していると判定する。ここで、路面勾配の推定を目的としたセンサ検出情報から推定されるトラクタA側の路面勾配θaに比較して、ナビゲーションに利用されるGPS情報及び地図情報を転用して推定されるトレーラB側の路面勾配θbは、推定精度が若干悪いことは否定できない。そこで、このように差Δθが路面判定値Δθ0未満のときには、トレーラB側の路面勾配θbは参酌せず、トラクタA側の路面勾配θaを車両全体が位置する路面の勾配と見なす。そして、このトラクタA側の路面勾配θaを上記発進段自動選択機能、坂道発進補助機能及びアイドルストップスタート機能の各制御に利用する。よって、高い精度のトラクタA側の路面勾配θaに基づき各種制御を実施することができる。一方、路面勾配θaθbの差Δθが路面判定値Δθ0以上のときには、トラクタA側とトレーラB側との路面勾配θaθbが相違していると判定、換言すると、トレーラ車両が異なる2種の路面勾配にまたがって停止していると判定する。この場合は、これらトラクタA側及びトレーラB側の路面勾配θaθbに基づき上記3種の制御を実行する。例えば発進段自動選択機能については、トラクタA側及びトレーラB側の路面勾配θaθb、上記手順により推定した車両全体の重量、及び予め判明しているトラクタA側の重量に基づき、車両発進時にトラクタAに要求される駆動力を推定し、この駆動力から発進段を選択する。即ち、車両全体の重量からトラクタAの重量を減算することでトレーラB側の重量を算出でき、それぞれの重量及び路面勾配θaθbに基づき、車両発進時にトラクタA側及びトレーラB側にそれぞれ作用する負荷が判り、これらの負荷の和に相当する駆動力が発進のためにトラクタAに要求されることになる。よって、トラクタA側及びトレーラB側の重量及び路面勾配からそれぞれの負荷を推定し、それらの負荷の和に対応してトラクタAの駆動力を算出し、その駆動力を達成可能な変速段を発進段として選択すればよい。また、坂道発進補助機能についても同様であり、トラクタA側及びトレーラB側の重量及び路面勾配に基づき、車両発進時にトラクタA側及びトレーラB側にそれぞれ作用する負荷を推定する。そして、これらの負荷の和に対応して、登坂路で発進する際の制動解除のタイミングを決定すればよい。また、アイドルストップスタート機能については、トラクタA側及びトレーラB側の路面勾配θaθbから車両全体の路面勾配を推定し、推定した路面勾配に基づきエンジン1の自動停止の可否を判定する。車両全体の路面勾配は、例えばトラクタA側及びトレーラB側の路面勾配θaθbの平均値とすればよい。以上のように本実施形態のトレーラ車両の路面勾配推定装置よれば、トレーラ車両が異なる2種の路面勾配にまたがって停止している場合には、センサ検出情報に基づきトラクタA側の路面勾配θaを推定するのに加えて、GPS情報及び地図情報に基づきトレーラB側の路面勾配θbについても推定している。このためトラクタA側の路面勾配θaを適切に推定可能なことは勿論、トレーラB側の路面勾配θbについても適切に推定することができる。そして、このように推定した路面勾配θaθbを、発進段自動選択機能による発進段の選択、坂道発進補助機能による制動解除のタイミングの決定、アイドルストップスタート機能によるエンジンの自動停止の可否判定にそれぞれ適用するため、各制御を常に最適な状態で実行することができる。具体的には、発進段自動選択機能に関しては、最適な発進段の選択により迅速且つ円滑に車両を発進させることができる。また、坂道発進補助機能に関しては、車両発進の際に適切なタイミングで制動解除でき、もって車両の後ずさりや駆動力と制動力との拮抗による無駄な燃料消費を確実に防止することができる。また、アイドルストップスタート機能に関しては、的確にエンジン1の自動停止の可否を判定でき、もって急な登坂路でエンジン停止したときの車両発進時の後ずさりを確実に防止することができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態のトレーラ車両は、手動式変速機をベースとした自動変速機3を備えたが、これに限ることはなく手動式変速機を備えてもよいし、トルクコンバータを備えた遊星歯車式の自動変速機、或いはCVT式の自動変速機を備えてもよい。また上記実施形態では、推定した路面勾配θaθbを発進段自動選択機能、坂道発進補助機能及びアイドルストップスタート機能の各制御に利用したが、これらに限ることはない。例えば何れかの制御を省略したり、逆に別の制御を追加したりしてもよい。また上記実施形態では、トラクタA側の路面勾配θaを加速度センサ33の検出情報に基づき推定したが、トレーラB側の路面勾配と同様に、トラクタA側の路面勾配θaについても標高情報に基づき推定するようにしてもよい。"