動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用され、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段2速~5速に対応するそれぞれのハイブリッド走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段EVに対応する電動機走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構Mと、を備えた、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、前記内燃機関の出力軸Aeと前記手動変速機の入力軸Aiとの間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材CPの操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチC/Tと、前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第1検出手段P1と、前記シフト操作部材の位置を検出する第2検出手段P4と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量及び前記検出されたシフト操作部材の位置に基づいて、前記電動機のトルクを制御する制御手段ECUと、を備えた車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記第1検出手段又は前記第2検出手段に異常が発生したか否かを判定する異常判定手段と、前記異常が発生したと判定されたことに基づいて、前記異常の発生を運転者に知らせるための特定処理を行う処理手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記特定処理として、前記車両の所定位置に配置された表示パネルD1を利用して前記異常の発生を知らせるための表示を行う、又は、前記車両の所定位置に配置された警告音発生装置D2を利用して前記異常の発生を知らせるための警告音を発生するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記特定処理として、調整可能な前記電動機のトルクの範囲の上限値を小さくする電動機トルク制限処理を行うように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記特定処理として、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するEV走行を実現不能とするEV走行禁止処理を行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項4に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記EV走行禁止処理として、前記シフト操作部材の前記電動機走行シフト完了位置への移動を禁止するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項4又は請求項5に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記制御手段は、前記車両が停止状態にあるときに前記内燃機関のアイドリングを停止する停止手段を備え、前記処理手段は、前記EV走行禁止処理として、前記停止手段による前記内燃機関のアイドリングの停止を禁止するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項4乃至請求項6の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記電動機トルク制限処理を行うように構成され、前記電動機トルク制限処理の実行中においては、前記車両の速度が、前記電動機のトルクの範囲の上限値がゼロに維持される車速領域V1以上にあるときにのみ、前記EV走行禁止処理を行うように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項4乃至請求項7の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記EV走行禁止処理の実行中においては、前記車両の発進の際、前記電動機によるアシストトルクを発生するように構成された車両の動力伝達制御装置。請求項8に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記処理手段は、前記電動機によるアシストトルクの大きさを、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量、及び、運転者により操作される加速操作部材APの操作量に基づいて決定するように構成された車両の動力伝達制御装置。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置では、シフト位置センサP4、又はクラッチ操作量センサP1に異常が発生したと判定された場合、運転者にセンサ異常の発生を感知させるために種々の処理特定処理が実行される。この結果、運転者がそのセンサ異常の発生を感知することができる。この結果、上述した発進しないはずの車両が発進する事態などの運転者の意に反する事態の発生が抑制され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっているが、スリーブS1の軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~5速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、M/Gから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、を備える。入力軸Ai及び出力軸Aoは互いに平行に配置されている。出力軸Aoは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずが出力軸Aoと一体回転するようになっている。即ち、M/Gの出力軸とM/Tの出力軸Aoとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸出力軸Aoの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチペダルストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、M/Tの構成の詳細について図1~図4を参照しながら説明する。図1及び図4に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の5つの変速段EV、2速~5速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。EVは上述したEV走行用変速段であり、2速~5速はそれぞれ上述したHV走行用変速段である。以下、説明の便宜上、N位置、EV-2セレクト位置、5-Rセレクト位置を含むセレクト操作が可能な範囲を総称してニュートラル範囲と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、及びS3を備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、2速用のスリーブ、3速-4速用のスリーブ、及び5速用のスリーブである。図2及び図3に示すように、スリーブS1、S2、及びS3はそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、及びFS3とフォークを介して一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられたインナレバーIL図2、図3を参照によって軸方向図2では上下方向、図1及び図3では左右方向に駆動される。図2及び図3では、SSシャフトとして、シフトレバーSLのシフト操作図1、図4では上下方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーSLのセレクト操作図1、図4では左右方向の操作によって軸中心に回動するセレクト回転型が示されているが、SLのシフト操作によって軸中心に回動し且つSLのセレクト操作によって軸方向に平行移動するシフト回転型が使用されてもよい。図3に示すように、FS1、FS2、及びFS3にはそれぞれ、シフトヘッドH1、H2、及びH3が一体に設けられている。SLの位置がシフト操作車両前後方向の操作によってニュートラル範囲から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーILの軸方向位置図3における左右方向の位置が、SLのニュートラル範囲に対応する基準位置から何れの方向に移動しても、ILがH1、H2、及びH3のうち選択された何れか一つを軸方向に押圧することによって、FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3のうち選択された何れか一つが中立位置から移動する。以下、各変速段について順に説明していく。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置より正確には、ニュートラル領域にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されない。図5、6に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV-2セレクト位置を経由してEVのシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1のEV側係合部をEV方向図6では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図6では上方向、図5では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1がEV位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1と係合する遊転ギヤが存在しない。従って、図5に太い実線で示すように、入力軸Aiと出力軸Aoとの間では動力伝達系統が確立されず、M/Gと出力軸Aoとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、EVが選択された場合、E/Gを停止状態E/Gの出力軸Aeの回転が停止した状態に維持しながらMGトルクのみを利用して車両が走行する状態即ち、上記EV走行が実現される。即ち、この車両では、EVを選択することにより、EV走行による発進が可能である。この点においてEV位置は、発進用に通常使用される1速に相当する。なお、N位置ニュートラル領域とEV位置との識別は、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて達成される。図7、8に示すように、シフトレバーSLがN位置からEV-2セレクト位置を経由して2速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのILがFS1に連結されたヘッドH1の2速側係合部を2速方向図8では下方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図8では下方向、図7では左方向に駆動される。この結果、スリーブS1が2速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。この状態では、S1は、遊転ギヤG2oと係合し、遊転ギヤG2oを出力軸Aoに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤG2oは、入力軸Aiに固定された固定ギヤG2iと常時噛合している。この結果、図7に太い実線で示すように、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G2i及びG2oを介して2速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、2速が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクと、MGトルクとの両方を利用して車両が走行する状態即ち、上記HV走行が実現される。以下、図9~図14に示すように、シフトレバーSLが3速、4速又は5速にある場合も、2速の場合と同様、上記HV走行が実現される。即ち、3速、4速、5速ではそれぞれ、M/Gと出力軸Aoとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G3i及びG3o、G4i及びG4o、G5i及びG5oを介して、3速、4速、5速に対応する動力伝達系統が確立される。以上、本例では、EVのみがEV走行用の変速段であり、2速~5速はHV走行用の変速段である。EGトルクの伝達系統について、Aoの回転速度に対するAiの回転速度の割合をMT減速比と呼ぶものとすると、2速から5速に向けてMT減速比GNoの歯数/GNiの歯数N:2~5が次第に小さくなっていく。なお、上記の例では、スリーブS1~S3の軸方向位置は、シフトレバーSLとスリーブS1~S3とを機械的に連結するリンク機構SSシャフトとフォークシャフト等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブS1~S3の軸方向位置が、シフト位置センサP4の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、N又はEVが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態EGトルク=0において、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度に基づいてEGトルクの大きさが制御される。E/Gの稼働中において、N又はEVが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態EGトルク=0に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。この状態にて、EVが選択されたことに基づいてEV走行用のMGトルク制御が実行され、HV走行用の変速段2速~5速の何れかが選択されたことに基づいてHV走行用のMGトルク制御が実行される。EV走行用のMGトルク制御、並びにHV走行用のMGトルク制御では、MGトルクは、アクセル開度及びクラッチペダルストロークに基づいて制御される。MGトルクは、クラッチペダルストロークが摩擦クラッチC/Tの分断状態に対応する範囲内にあるときには、ゼロに維持される。MGトルクは、クラッチペダルストロークが摩擦クラッチC/Tの接合状態半接合状態、及び完全接合状態に対応する範囲内にあるときには、アクセル開度に基づいてゼロより大きい値に調整され得る。この状態にて、Nが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態MGトルク=0に維持される。以上、E/Gの制御、及びM/Gの制御において、クラッチペダルストロークはクラッチ操作量センサP1の検出結果に基づいて、何れの変速段が選択されているかはシフト位置センサP4の検出結果に基づいて、アクセル開度はアクセル操作量センサP3の検出結果に基づいて取得される。シフト位置センサ及びクラッチ操作量センサの異常時の対処上述したように、本装置では、EV走行用のMGトルクの調整は、シフト位置センサP4の検出結果に基づいてシフトレバーSLがEVのシフト完了位置にあると判定され、且つ、クラッチ操作量センサP1の検出結果に基づいて摩擦クラッチC/Tが接合状態半接合状態、又は完全接合状態にあると判定されている場合に実行される。従って、発明の概要の欄で述べたように、シフト位置センサP4の異常の発生、又はクラッチ操作量センサP1の異常の発生に起因して、EV走行用のMGトルク制御が実行されるべきではないにもかかわらず実行され得る。この結果、運転者がアクセルペダルAPを踏み込んだ際、運転者の意に反してEV走行用のMGトルクが駆動輪に作用して、発進しないはずの車両が発進する事態が発生し得る。係る問題に対処するため、本装置では、シフト位置センサP4、又はクラッチ操作量センサP1に異常が発生したと判定された場合、運転者にセンサ異常の発生を感知させるために種々の処理特定処理が実行される。なお、センサ異常が発生したとの判定は、周知の手法の一つ例えば、2系統の出力値の差が所定値を超えたことに従って判定される。以下、種々の特定処理について順に説明する。<表示パネルへの表示等>本装置では、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、車両の所定位置に配置された表示パネル図1のD1を参照を利用して、センサ異常の発生を知らせるための表示が行われる。或いは、車両の所定位置に配置された警告音発生装置図1のD2を参照を利用して、センサ異常の発生を知らせるための警告音が発生させられる。これらによって、センサ異常の発生が運転者に感知させられる。<MGトルクの制限>本装置では、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、MGトルクの調整可能範囲の上限値が小さくされる処理MGトルク制限処理が行われる。MGトルク制限処理は、EV走行用のMGトルク制御の実行中であっても、HV走行用のMGトルク制御の実行中であっても実行され得る。このMGトルク制限処理の実行によって、センサ異常の発生が運転者に感知させられる。図15は、MGトルクの上限値の特性の一例を示す。図15に示す例では、センサP1及びP4に異常が発生していないと判定された場合、MGトルクは、通常時上限値図中の実線を参照を超えない範囲内でアクセル開度に応じて調整される。一方、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、MGトルク制限処理の実行によって、MGトルクは、通常時上限値よりも小さい故障時上限値図中の破線を参照を超えない範囲内でアクセル開度に応じて調整される。この場合、車速が値V1を超えると、上限値がゼロに維持されるのでMGトルクはゼロに維持される。図中のハッチングされた領域は、MGトルク制限処理によるMGトルクの上限値の低減量を示す。なお、車速従って、M/Gの回転速度が増大するほど通常時上限値及び故障時上限値が減少するのは、モータM/Gが発生し得る最大トルクがモータM/Gの回転速度の増大に応じて減少することに基づく。<EV走行の禁止>本装置では、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合、EV走行を禁止するための処理EV走行禁止処理がなされる。このEV走行禁止処理の実行によって、センサ異常の発生が運転者に感知させられる。具体的には、EV走行禁止処理として、シフトレバーSLのEVシフト完了位置への移動を禁止する処理がなされ得る。この処理によって、EV走行が禁止される。この処理は、例えば、EVシフト禁止装置W図4の破線を参照を用いて実行される。EVシフト禁止装置Wは、例えば、シフトレバーSLのEVシフト完了位置への移動を直接防止する装置、或いは、SSシャフトのEVシフト完了位置に対応する位置への移動を禁止することによってシフトレバーSLのEVシフト完了位置への移動を間接的に防止する装置等であり、周知のソレノイド等を利用して構成され得る。また、車両が停止状態にあるときにE/Gのアイドリングを停止する停止手段が備えられている場合、EV走行禁止処理として、停止手段によるE/Gのアイドリングの停止を禁止する処理がなされ得る。EV走行中はE/Gのアイドリングが停止される。従って、E/Gのアイドリングの停止を禁止することは、EV走行の禁止を意味する。上述したEV走行禁止処理は、センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合において、車速に係わらずに常に実行されてもよい。或いは、上述したMGトルク制限処理の実行中においては、上述したEV走行禁止処理は、車速が図15に示す値V1以上のとき即ち、MGトルクがゼロに維持される領域にのみ実行されてもよい。これにより、EVシフト完了位置への無駄なシフト操作の実行が抑制される。また、EV走行禁止処理の実行中は、EV走行による車両の発進が不能となるので、2速などのHV走行用の変速段を利用して車両を発進させる必要がある。従って、車両発進の際、駆動トルクが不足気味となる。この駆動トルクの不足を補償するため、M/Gによるアシストトルクを駆動輪に付与してもよい。このアシストトルクを付与するためには、具体的には、MGトルクが、センサP1及びP4に異常が発生していない通常時に決定される値即ち、上述したEV走行用のMGトルク制御、又はHV走行用のMGトルク制御によって決定される値。ゼロの場合を含む。にアシストトルク分を加えた値に調整される。アシストトルク分は、例えば、アクセル開度、及びクラッチペダルストロークに基づいて算出され得る。この場合、アクセル操作量センサP3の検出結果に基づいて運転者が要求する駆動トルク要求駆動トルクRが算出される。また、実際の駆動トルク実駆動トルクFが、例えば、図16に示すマップにアクセル操作量センサP3の検出結果から得られるアクセル開度を代入して得られるEGトルクTeと、図17に示すマップにクラッチ操作量センサP1正常の場合の検出結果から得られるクラッチペダルストロークを代入して得られるクラッチトルクTcと、のうち小さい方の値に決定され得る。なお、クラッチトルクTcとは、摩擦クラッチC/Tが伝達し得るトルクの最大値である。アシストトルク分は、要求駆動トルクRから実駆動トルクFを減じて得られる値に決定され得る。また、アシストトルク分は、アクセル開度及びクラッチペダルストロークに加えて、或いはこれらに代えて、車速、路面の勾配等に基づいて算出され得る。センサP1又はP4に異常が発生したと判定された場合において、上述した種々の特定処理の全てが同時に実行されてもよいし、何れか1つのみが実行されてもよいし、何れか2つ以上が実行されてもよい。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置では、シフト位置センサP4、又はクラッチ操作量センサP1に異常が発生したと判定された場合、運転者にセンサ異常の発生を感知させるために種々の処理特定処理が実行される。この結果、運転者がそのセンサ異常の発生を感知することができる。この結果、上述した発進しないはずの車両が発進する事態などの運転者の意に反する事態の発生が抑制され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1~S3が共に入力軸Aiに設けられているが、スリーブS1~S3が共に出力軸Aoに設けられていてもよい。また、スリーブS1~S3のうちの一部が出力軸Aoに残りが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、スリーブS1前記特定スリーブの軸方向位置によってEVと2速とが切り替えられるようになっているが、スリーブS1の軸方向位置によってEVと2速以外のHV走行用変速段3速~5速の何れかが切り替えられるように構成されてもよい。