トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有するタイヤ成形金型を用いて加硫成形される空気入りタイヤであって、前記セクターモールドのタイヤ成形面と前記サイドプレートのタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部と呼ぶときに、前記セクター端被成形部からトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ幅方向に延在するラグ溝をトレッド部ショルダー領域に備え、且つ、前記突起部が前記ラグ溝に沿って延在する請求項1に記載の空気入りタイヤ。複数の前記ラグ溝がタイヤ周方向に配列されるときに、少なくとも1つの前記突起部が、隣り合う前記ラグ溝の間に配置される請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記突起部の高さが、タイヤ幅方向内側から前記セクター端被成形部に向かうに連れて単調増加する請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記突起部の幅が、前記セクター端被成形部からタイヤ幅方向内側に向かうに連れて単調減少する請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記突起部が、タイヤ接地端まで延在する請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤのトレッド部を成形するセクターモールドと、前記空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するサイドプレートとを備えることを特徴とするタイヤ成形金型。この発明は、加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有するタイヤ成形金型を用いて加硫成形される空気入りタイヤであって、前記セクターモールドのタイヤ成形面と前記サイドプレートのタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部と呼ぶときに、前記セクター端被成形部からトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部を備えることを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在するラグ溝をトレッド部ショルダー領域に備え、且つ、前記突起部が前記ラグ溝に沿って延在することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記ラグ溝がタイヤ周方向に配列されるときに、少なくとも1つの前記突起部が、隣り合う前記ラグ溝の間に配置されることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部の高さが、タイヤ幅方向内側から前記セクター端被成形部に向かうに連れて単調増加することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部の幅が、前記セクター端被成形部からタイヤ幅方向内側に向かうに連れて単調減少することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部が、タイヤ接地端まで延在することが好ましい。また、この発明にかかるタイヤ成形金型は、上記のいずれか一つに記載の空気入りタイヤのトレッド部を成形するセクターモールドと、前記空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するサイドプレートとを備えることを特徴とする。この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ加硫成形時にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型との間の残留エアが、突起部用凹部を通ってセクターモールドとサイドプレートとの接合部まで導かれる。これにより、残留エアが接合部から排出されるので、タイヤの加硫故障を効果的に低減できる利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すトレッド展開図である。図2は、図1に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示すA-A視断面図である。これらの図において、図1は、タイヤ赤道線CLを中心としたタイヤの片側領域を示している。また、図2は、空気入りタイヤをショルダー部のラグ溝に沿ってタイヤ径方向に切断した図を示している。この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する第一周方向主溝21および第二周方向主溝22と、これらの周方向主溝21、22に区画されて成るセンター陸部31およびショルダー陸部32とを備える図1参照。また、空気入りタイヤ1は、センター陸部31に、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝41を備え、また、ショルダー陸部32に、タイヤ幅方向に延在するラグ溝42を備える。また、空気入りタイヤ1は、ビードコア図示省略と、カーカス層11と、ベルト層12と、トレッドゴム13と、サイドウォールゴム14とを備える図2参照。ビードコアは、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層11は、左右のビードコア間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層12は、積層された複数のベルトプライ121、122から成り、カーカス層11のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム13は、カーカス層11およびベルト層12のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム14は、左右一対を一組として構成され、カーカス層11のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。[タイヤ製造工程]空気入りタイヤの製造工程では、ビードコアを構成するビードワイヤー、カーカス層11を構成するカーカスプライ、ベルト層12を構成するベルトプライ121、122、トレッドゴム13、サイドウォールゴム14などの各部材が成形機図示省略にかけられて、グリーンタイヤ生タイヤが成形される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド図示省略に充填される。このタイヤ加硫モールドは、タイヤ外側面を形成するためのタイヤ成形金型を有する。このタイヤ成形金型は、トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有する。次に、加圧装置図示省略がブラダを介してグリーンタイヤに内圧を付与する。すると、グリーンタイヤがタイヤ径方向外方に拡張してタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型タイヤ成形面に押圧される。次に、タイヤ加硫モールドが加熱されると、グリーンタイヤのゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型のタイヤ成形面がグリーンタイヤの外側面に転写されて、タイヤ外側面が成形される。その後に、加硫後の成形タイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。[空気入りタイヤの突起部およびタイヤ成形金型の凹部]図3~図5は、図1に記載した空気入りタイヤの突起部を示す説明図である。これらの図において、図3は、突起部の拡大平面図を示し、図4は、突起部の拡大側面図を示し、図5は、突起部の長手方向に垂直な断面図を示している。図6は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ成形金型を示す子午線方向の断面図である。一般に、タイヤ加硫成形工程にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型との間にエアタイヤ加硫時に発生するガスを含む。が残留すると、この残留エアによりタイヤの加硫故障が発生し易くなり、好ましくない。このため、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型では、この残留エアを外部に排出すべき課題がある。そこで、この空気入りタイヤ1およびタイヤ成形金型100は、タイヤ加硫成形工程における残留エアの排出を促進して加硫故障の発生を抑制するために、以下の構造を有している図1~図6参照。タイヤ成形金型100は、上記のように、セクターモールド101と、一対のサイドプレート102とを備える図6参照。セクターモールド101は、トレッド部を成形する金型部であり、タイヤ周方向に分割可能な環状構造を有する。一対のサイドプレート102、102は、タイヤのサイドウォール部を成形する金型部であり、一対を一組とした蓋状構造を有する。タイヤ成形金型100では、セクターモールド101がその軸方向を鉛直方向に向けて配置され、このセクターモールド101に対して上下方向から一対のサイドプレート102、102が組み付けられて配置される。このとき、セクターモールド101のタイヤ成形面とサイドプレート102のタイヤ成形面との接合部セクターモールド101のセクター端SE’が、セクターモールド101の上下にそれぞれ生じる。ここで、タイヤ成形金型100のセクターモールド101のタイヤ成形面とサイドプレート102のタイヤ成形面との接合部SE’により成形される空気入りタイヤ1の部分を、セクター端被成形部SEと呼ぶ図1、図2および図6参照。このセクター端被成形部SEは、一般に、トレッド部の接地端GEからサイドウォール部のタイヤ最大幅位置までの領域に位置する。例えば、この実施の形態では、セクター端被成形部SEが、トレッド模様部分のタイヤ幅方向外側の端部パターン端に位置し、サイドウォール部の表面にてタイヤ周方向に環状に延在している。また、空気入りタイヤ1は、複数の突起部5を備える図1および図2参照。これらの突起部5は、セクター端被成形部SEに沿ってタイヤ周方向に配列される。また、複数の突起部が、タイヤ左右のトレッド部ショルダー領域にそれぞれ配置される。また、突起部5は、トレッド部の平面視にて、長尺構造を有し、セクター端被成形部SEからタイヤ幅方向内側に向かって延在する図1および図3参照。また、突起部5は、トレッド部のタイヤ子午線方向の断面視にて、略円弧形状を有し、セクター端被成形部SEからショルダー陸部32の表面に沿ってタイヤ幅方向内側に向かって延在する図2および図4参照。例えば、この実施の形態では、突起部5がセクター端被成形部SEを起点とし、ショルダー陸部32の表面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在して、タイヤ接地端GEで終端している。したがって、突起部5が、トレッド部の非接地領域の全幅に渡って延在している。また、突起部5が、三角形の断面形状を有し、底辺をショルダー陸部32にあてて配置されている図5参照。一方、タイヤ成形金型100は、この突起部5を成形するための凹部ベントグルーブ103eを備える図6参照。具体的には、セクターモールド101が、第一周方向主溝21、第二周方向主溝22、傾斜溝41およびラグ溝42を成形するための凸部103a~103dと、突起部5を成形するための凹部103eとをタイヤ成形面に備えている。また、この凹部103eが、ラグ溝42を成形するための凸部103dに沿って延在して、セクターモールド101とサイドプレート102との接合部SE’に開口している。なお、この実施の形態では、ラグ溝42を成形するための凸部103dをラグ溝用凸部103dと呼び、突起部5を成形するための凹部103eを突起部用凹部103eと呼ぶ。また、上記のタイヤ成形金型100は、上記した空気入りタイヤ1のトレッドパターンが反転されて用いられることにより、容易に構成され得る。この空気入りタイヤ1では、タイヤ加硫成形時にて、グリーンタイヤがセクターモールド101のタイヤ成形面に押圧されると、残留エアがタイヤ成形金型100の突起部用凹部103eを通ってセクターモールド101とサイドプレート102との接合部SE’まで導かれる。これにより、残留エアが適正に排出されて、タイヤの加硫故障が低減される。[変形例]なお、この空気入りタイヤ1では、突起部5がショルダー陸部32のラグ溝42に沿って延在することが好ましい図1および図3参照。言い換えると、タイヤ成形金型100では、突起部用凹部103eがラグ溝用凸部103dに沿って延在することが好ましい。一般に、タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤとタイヤ成形金型100との間の残留エアが、ラグ溝用凸部103dに沿って滞留し易い。そこで、突起部用凹部103eがラグ溝用凸部103dに沿って延在することにより、残留エアが突起部用凹部103eを介して効率的に排出される。例えば、この実施の形態では、ショルダー陸部32のラグ溝42が、緩やかに湾曲した円弧形状を有している。また、ラグ溝42が、セクター端被成形部SEからタイヤ幅方向に延在し、タイヤ接地端GEを跨いでショルダー陸部32の内部に終端している。そして、一対の突起部5、5が、このラグ溝42の左右にそれぞれ配置されている。また、これらの突起部5が、緩やかに湾曲した円弧形状を有し、セクター端被成形部SEからタイヤ接地端GEまでラグ溝42に沿って延在している。一方で、タイヤ成形金型100が、これらのラグ溝42および突起部5に対応するラグ溝用凸部103dおよび突起部用凹部103eをタイヤ成形面にそれぞれ備えている。また、上記の構成では、ラグ溝42と突起部5とが近接して配置されることが好ましい。具体的には、ラグ溝42と突起部5との間隔Bが0[mm]≦B≦2[mm]の範囲内にあることが好ましい図3参照。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、残留エアがラグ溝用凸部103dを伝って突起部用凹部103eに流入し易くなる。これにより、残留エアが効率的に排出される。なお、B=0[mm]では、突起部5がラグ溝42の開口縁部ショルダー陸部32のエッジ部に沿ってラグ溝42の溝長さ方向に延在する。また、上記の構成では、少なくとも1つの突起部5がタイヤ周方向に隣り合うラグ溝42、42間に配置されることが、好ましい図3参照。すなわち、タイヤ加硫成形時には、隣り合うラグ溝用凸部103d、103d間に残留エアが溜まり易い。したがって、これらのラグ溝用凸部103d、103d間に、突起部用凹部103eが配置されることにより、残留エアが効率的に排出される。例えば、この実施の形態では、3本の突起部5が、隣り合うラグ溝42、42間に配置されている。また、これらの突起部5が、相互に一定間隔Cをあけつつタイヤ周方向に配列されている。また、両端の突起部5、5が、ラグ溝42に対して間隔Bをあけつつラグ溝42に沿ってそれぞれ延在している。また、隣り合うラグ溝42、42に区画されたショルダー陸部32の部分のタイヤ周方向の幅Aと、ラグ溝42と突起部5との間隔Bと、隣り合う突起部5、5の間隔Cとが、A=2B2Cの関係を有している。なお、これに限らず、4本以上の突起部5が隣り合うラグ溝42の間に配置されても良いし、ラグ溝42に沿って延在する突起部5のみがラグ溝42の間に配置されても良い図示省略。また、隣り合う突起部5、5の間隔Cは、一定でなくとも良い。また、この空気入りタイヤ1では、突起部5の高さhが、タイヤ幅方向内側からセクター端被成形部SEに向かうに連れて単調増加することが好ましい図4参照。言い換えると、タイヤ成形金型100では、突起部用凹部103eの深さがタイヤ成形面の中央部から端部サイドプレート102との接合部SE’に向かって単調増加することが好ましい。タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤが、セクターモールド101のタイヤ成形面の中央部から端部に向かって押圧されて突起部用凹部103eに充填される。このとき、突起部用凹部103eの深さがタイヤ成形面の中央部から端部に向かうに連れて増加することにより、残留エアが効率的に押し出されて排出される。例えば、この実施の形態では、突起部5の幅wが、長手方向に一定であり、また、突起部の高さhが、タイヤ幅方向内側からセクター端被成形部SEに向かうに連れて単調増加している図3~図5参照。そして、突起部5の高さhが、タイヤ幅方向内側にて最小となり、セクター端被成形部SEにて最大となっている。なお、上記の構成では、突起部5の高さhが0.3[mm]≦h≦1.2[mm]の範囲内にあることが好ましい。すなわち、突起部5の高さhが、タイヤ幅方向内側の端部にて0.3[mm]≦hであり、セクター端被成形部SEにてh≦1.2[mm]であることを要する。これにより、残留エアの排出効果が向上し、また、タイヤの外観が確保される。例えば、タイヤ幅方向内側の端部にてh<0.3[mm]となると、タイヤ加硫成形時にて、残留エアが突起部用凹部103eに流入し難くなり、残留エアの排出効果が小さいため、好ましくない。また、セクター端被成形部SEにて1.2[mm]<hとなると、突起部が過大となり、タイヤの外観が悪化するため、好ましくない。また、上記の構成では、さらに、突起部5の幅wがタイヤ幅方向内側からセクター端被成形部SEに向かうに連れて単調減少することが好ましい図示省略。すなわち、突起部5の高さhが、タイヤ幅方向内側にて最小かつセクター端被成形部SEにて最大となり、逆に、突起部5の幅wが、タイヤ幅方向内側にて最大かつセクター端被成形部SEにて最小となることが好ましい。言い換えると、タイヤ成形金型100では、突起部用凹部103eの深さが、セクターモールド101のタイヤ成形面の中央部にて最小かつセクター端被成形部SEにて最大となり、逆に、突起部用凹部103eの幅が、タイヤ成形面の中央部にて最大かつセクター端被成形部SEにて最小となる構成が好ましい。また、上記の構成では、突起部5の幅wが0.3[mm]≦w≦1.2[mm]の範囲内にあることが好ましい。すなわち、突起部5の幅wが、タイヤ幅方向内側の端部にてw≦1.2[mm]であり、セクター端被成形部SEにて0.3[mm]≦wであることを要する。これにより、残留エアの排出効果が向上し、また、タイヤの外観が確保される。例えば、タイヤ幅方向内側の端部にて1.2[mm]<wとなると、突起部が過大となり、タイヤの外観が悪化するため、好ましくない。また、セクター端被成形部SEにてw<0.3[mm]となると、タイヤ加硫成形時にて、グリーンゴムが突起部用凹部103eに流入し難くなり、残留エアの排出効果が小さいため、好ましくない。なお、上記に限らず、突起部5が長手方向に一様な高さh、一様な幅wあるいは一様な断面形状を有しても良い図示省略。かかる構成としても、残留エアの排出効果が得られる。また、この空気入りタイヤ1では、突起部5がセクター端被成形部SEからタイヤ接地端GEまで延在することが好ましい図3および図4参照。タイヤ加硫成形時には、残留エアがタイヤ接地端GEに対応する位置に溜まり易い。したがって、突起部用凹部103eがこの位置まで延在することにより、タイヤ接地端GEの残留エアが効率的に排出される。例えば、この実施の形態では、突起部5がセクター端被成形部SEからタイヤ幅方向内側に延在してタイヤ接地端GEで終端している図3および図4参照。言い換えると、トレッド部の展開図にて、突起部5のタイヤ幅方向の長さLPと、セクター端被成形部SEからタイヤ接地端GEまでの距離Lとが、LP/L=1.00に設定されている。しかし、これに限らず、突起部5は、タイヤ接地端GEに到達していなくとも良い図示省略。具体的には、突起部5の長さLPと、トレッド部の非接地領域の距離Lとが、0.70≦LP/L≦1.00の関係を有することが好ましい。これにより、残留エアの排出効果を適正に確保でき、また、タイヤ性能を適正に確保できる利点がある。例えば、LP/L<2.00となると、突起部の長さLPが短いため、残留エアの排出効果が小さく、好ましくない。また、1.00<LP/Lとなると、突起部がタイヤ接地面内に延在するため、好ましくない。なお、突起部5の長さLPは、突起部5の高さhが0.3[mm]≦hとなる範囲について測定される。例えば、この実施の形態では、突起部5が、タイヤ接地端GEにて高さh=0.3[mm]を有し、この位置にて終端している。しかし、これに限らず、突起部5の高さhおよび幅wは、突起部5の長手方向に向かうに連れて減少して、最終的にh=0あるいw=0となっても良い。また、この実施の形態では、突起部5が、長手方向に垂直な断面視にて、三角形の断面形状を有している図5参照。しかし、これに限らず、突起部5は、台形の断面形状を有しても良いし、半円あるいは半楕円の断面形状を有しても良い図示省略。また、この実施の形態では、ショルダー陸部32がラグ溝42を有し、突起部5がこのラグ溝42に沿って配置されている図1および図3参照。しかし、これに限らず、突起部5は、ショルダー陸部32にラグ溝42を有さない空気入りタイヤ例えば、競技用のスリックタイヤにも、採用され得る図示省略。かかる構成としても、残留エアの排出効果を得られる。なお、この空気入りタイヤ1において、タイヤ接地端GEとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、トレッド部を成形するセクターモールド101と、サイドウォール部を成形するサイドプレート102とを有するタイヤ成形金型100を用いて加硫成形される。また、空気入りタイヤ1は、セクターモールド101のタイヤ成形面とサイドプレート102のタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部SEと呼ぶときに、このセクター端被成形部SEからトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部5を備える図1および図2参照。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型100との間の残留エアが、突起部用凹部103eを通ってセクターモールド101とサイドプレート102との接合部SE’まで導かれる。これにより、残留エアが接合部SE’から排出されるので、タイヤの加硫故障を効果的に低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝42をトレッド部ショルダー領域に備える図1および図2参照。そして、突起部5がラグ溝42に沿って延在する図3参照。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、ラグ溝用凸部103dに沿って滞留した残留エアを効率的に排出できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、複数のラグ溝42がタイヤ周方向に配列されるときに、少なくとも1つの突起部5が、隣り合うラグ溝42、42の間に配置される図2参照。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、隣り合うラグ溝用凸部103d、103dの間にある残留エアを効率的に排出できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、突起部5の高さhが、タイヤ幅方向内側からセクター端被成形部SEに向かうに連れて単調増加する図4参照。かかる構成では、突起部5が長手方向に一様な高さhを有する構成と比較して、残留エアを効率的に排出できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、突起部5の幅wが、セクター端被成形部SEからタイヤ幅方向内側に向かうに連れて単調減少する図示省略。図3参照。。かかる構成では、突起部5が長手方向に一様な幅wを有する構成と比較して、残留エアを効率的に排出できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、突起部5が、タイヤ接地端GEまで延在する図1および図2参照。これにより、タイヤ接地端GEの近傍に溜まりやすい残留エアを効率的に排出できる利点がある。図7は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型の評価試験の結果を示す表である。この実施の形態では、相互に異なる複数の空気入りタイヤおよびそのタイヤ成形金型について、製造故障に関する評価試験が行われた図7参照。この性能試験では、タイヤサイズ205/55R16の空気入りタイヤが所定のタイヤ製造工場にて製造され、1000本あたり加硫故障の発生率が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準100とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど加硫故障の発生率が小さく、好ましい。実施例1~7の空気入りタイヤ1は、セクター端被成形部SEからトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部5を備えている図1参照。また、実施例1では、突起部5がラグ溝42に沿って延在している。また、突起部5の高さhがタイヤ幅方向内側からセクター端被成形部SEに向かうに連れて単調増加し、また、突起部5の幅wがタイヤ幅方向内側からセクター端被成形部SEに向かうに連れて単調減少している。従来例1の空気入りタイヤは、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側に、摩耗表示穴を有している。ただし、タイヤ加硫成形時における残留ガスを排出するためのベント構造を有していない。従来例2の空気入りタイヤは、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側に摩耗表示穴を有し、また、この摩耗表示穴からタイヤ幅方向外側に延在する突起部を備えている。ただし、この突起部は、長手方向に一定の断面形状を有し、また、セクター端被成形部SEまで到達していない。試験結果に示すように、実施例1~7の空気入りタイヤ1では、従来例1、2の空気入りタイヤと比較して、タイヤの加硫故障の発生が抑制されることが分かる。また、実施例1、2を比較すると、ラグ溝42と突起部5との間隔B図3参照が適正化されることにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。また、実施例1、3、4を比較すると、突起部5の高さhおよび幅wが突起部5の長手方向に向かうに連れて変化することにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。また、実施例1、5、6を比較すると、突起部5の高さhおよび幅wが大き過ぎると、タイヤの外観不良が発生することが分かる。また、実施例1、7を比較すると、突起部5の幅wが適正化されることにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。また、実施例1と実施例8とを比較すると、突起部5がタイヤ接地端GEまで延在することにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。