タイヤのビード部に嵌合して前記タイヤを支持する上下一対のリムを備えており、前記タイヤに内圧を充填した状態で加圧冷却を行うポストキュアインフレーターであって、タイヤ内に冷却媒体を噴霧する噴霧器と、前記タイヤ内のエアを排気するエアベントとを前記リムに設けていることを特徴とするポストキュアインフレーター。請求項1に記載のポストキュアインフレーターを用いて加硫直後の高温のタイヤを冷却する加硫後タイヤの冷却方法であって、前記噴霧器から前記タイヤ内に冷却媒体を噴霧して前記タイヤを内側から冷却し、前記タイヤ内のエアを前記エアベントを通じて排気することにより、噴霧された前記冷却媒体の蒸発による前記タイヤの内圧の増加を抑えて前記タイヤの内圧を一定に保つことを特徴とする加硫後タイヤの冷却方法。しかし、かかるポストキュアインフレーターであっても、タイヤの最も重要な部分であるプライを十分に短時間に冷却できない場合があり、また、多量の冷却水が必要になるという問題もあった。そこで、本発明は、冷却時間が制約されるタイヤの加硫工程で短時間にプライの冷却を十分に行うことにより、プライの熱収縮を防ぎ、さらに多量の冷却水を必要とせずにタイヤを効率的に冷却することができるポストキュアインフレーターを提供することを課題とする。請求項1に記載の発明は、タイヤのビード部に嵌合して前記タイヤを支持する上下一対のリムを備えており、前記タイヤに内圧を充填した状態で加圧冷却を行うポストキュアインフレーターであって、タイヤ内に冷却媒体を噴霧する噴霧器と、前記タイヤ内のエアを排気するエアベントとを前記リムに設けていることを特徴とするポストキュアインフレーターである。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のポストキュアインフレーターを用いて加硫直後の高温のタイヤを冷却する加硫後タイヤの冷却方法であって、前記噴霧器から前記タイヤ内に冷却媒体を噴霧して前記タイヤを内側から冷却し、前記タイヤ内のエアを前記エアベントを通じて排気することにより、噴霧された前記冷却媒体の蒸発による前記タイヤの内圧の増加を抑えて前記タイヤの内圧を一定に保つことを特徴とする加硫後タイヤの冷却方法である。本発明によれば、冷却時間が制約されるタイヤの加硫工程で短時間にプライの冷却を十分に行うことにより、プライの熱収縮を原因としたRFVおよびRROの悪化を防ぎ、さらに多量の冷却水を必要とせずにタイヤを効率的に冷却することができる。以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を用いて説明する。1.ポストキュアインフレーター図1は、本発明の一実施の形態のPCIの主要部分の構成を模式的に示す図である。図1に示すように、ポストキュアインフレーター1は、支軸11と、上型のリム12と、下型のリム13と、上型のリム12に設けられる噴霧器14およびエアベント15とを備えている。なお、図1において、Tは加硫直後のタイヤであって、ポストキュアインフレーターにセットされたタイヤである。上型のリム12および下型のリム13は、双方の間隔が調整できるように支軸11により支持されている。上型のリム12には冷却水を噴霧する噴霧器14とタイヤ内の内圧を一定に保つために排気するエアベント15が設けられている。なお、タイヤTの内面に満遍なく冷却水を噴霧するためには、噴霧器14の噴霧穴14aを上型のリム12および下型のリム13の各々に周方向に等間隔で複数箇所に配置することが好ましい。また、噴霧穴14aの噴霧方向はタイヤTの方向に向いていることが好ましい。2.加硫後タイヤの冷却方法次に、本実施の形態のポストキュアインフレーター1を用いた加硫後タイヤの冷却方法について説明する。1最初に、加硫直後の高温のタイヤをポストキュアインフレーター1にセットする。すなわち、加硫直後の高温のタイヤTの両サイドのビードを上型のリム12および下型のリム13に嵌合後、上型のリム12および下型のリム13の間隔がタイヤTのサイズなどに応じて所定の大きさに調整してタイヤTを固定する。2次に、タイヤTを膨張させて安定した形状に保つため、タイヤTの内圧が所定の大きさ、具体的にはSP乗用車サイズでは2.0kPa程度、STSUVサイズでは3.0kPa程度になるようにエアを注入する。3次に、噴霧器14から水を噴霧する。噴霧された水はタイヤTから熱を奪うと同時に蒸発し、この時の蒸発熱によりタイヤは内側から急速に冷却され、タイヤの内側に近いプライも急速に冷却される。なお、水のトータル噴霧量は、タイヤの熱量に応じて決定される。例えば、通常加硫直後のタイヤの温度は185°C程度であるため、タイヤの温度が185°Cから常温30°Cにまで低下させるまでに失う熱量と、噴霧する水の蒸発熱の熱量とが等しくなるように設定され、具体的には、トータル噴霧量は、以下の式により算定される。タイヤ熱量=タイヤ質量×比熱1.1×温度変化185°C-30°Cトータル噴霧量g=タイヤ熱量÷水の蒸発熱540cal/g噴霧器14の噴霧圧は2.0kPa以上、噴霧量は0~300ml/minの範囲で調整可能とされていることが好ましい。噴霧された水はタイヤTの内側で蒸発して体積が増すが、エアベント15から排気されるため、内圧が一定に保たれる。また、エアベント15の圧力調整範囲は0~5kPaとされていることが好ましい。なお、エアベントの作動圧力はタイヤのサイズ、水の噴霧量などに応じ、適切な値に調整される。3.本実施の形態の効果1本実施の形態によれば、タイヤ内に水冷却媒体を噴霧する噴霧器を設け、噴霧器からタイヤ内に冷却媒体を噴霧してタイヤを内側から冷却するため、従来のようにタイヤの外側から冷却する方法に比べて、タイヤの内側近くに設けられるプライを効率的に冷却することができ、また、水の蒸発熱を利用してタイヤから効率的に熱を奪うことができる。このため、冷却時間が制約されるタイヤの加硫後のPCI工程で短時間にプライの冷却を十分に行うことができ、ポストキュアインフレーション後のプライの熱収縮が抑制され、RFVおよびRROの悪化を防ぐことができる。さらに効率的に冷却できるため、多量の冷却水を必要としない。また、タイヤの熱量を噴霧水の蒸発熱にすることにより、タイヤの内側に水が溜まることを防ぐことができ、均一に冷却することができる。2また、タイヤ内のエアを排気するエアベントを設け、タイヤ内のエアをエアベントを通じて排気することにより、噴霧された水の蒸発によるタイヤの内圧の増加を抑えて前記タイヤの内圧を一定に保つことができるため、ポストキュアインフレーション中、タイヤを適正な膨張状態を保持することができる。3上記の特徴を有するため、タイヤユニフォミティを向上させることができる。4さらに、本実施の形態によれば、効率的な冷却によりPCI時間を短縮することができるため、生産性を向上させることができ、1キュアCurePCIによる加硫機コストを低減でき、省スペース化を図ることができる。次に実施例に基づいて、より具体的に説明する。1実施例、比較例実施例は、水噴霧により冷却する上記の本実施の形態のポストキュアインフレーターを使用した例である。比較例は、自然冷却によるポストキュアインフレーターを使用した例である。2試験条件試験条件は、以下の通りである。なお、比較例の試験条件は、水の噴霧をしていないため、a~hである。aタイヤサイズ:185/65R15b加硫温度:ジャケット188°Cプラテン183°CcPCIリム間隔:160mmdPCI時間:15分2キュアサイクルePCI内圧:2.0kPaf試験個数:n=8gタイヤ重量:7.5kghタイヤ熱量:1279kcaliトータル噴霧量:1279/0.54=2370mlj噴霧時間:2370ml/300ml/min=7.9min実験では8minに設定した。なお、実施例のトータル噴霧量は、前記の式より算定し、噴霧速度を300mlg/minとして噴霧時間を設定した。3試験結果図2は実施例の加硫工程におけるタイヤケースの各部分の温度と加硫時間の関係を示す図である。図3は比較例の加硫工程におけるタイヤケースの各部分の温度と加硫時間の関係を示す図である。図2および図3において、縦軸は温度、横軸は加硫時間であり、中央の縦の太線がPCI工程開始時点を示している。図2より、実施例の場合は、PCI工程に移ってから温度が急速に低下し、PCI工程開始から10分後においてはいずれの部分の温度も100°Cを下回り、プライの熱収縮が起きないことが確認できた。一方、図3より、比較例の場合は、PCI工程開始時点から10分以上経過してもバットレス位置のタイヤケース等は100°C以上であり、熱収縮が発生していることが確認できた。プライの熱収縮を抑えるためには、加硫後、PCI工程に移ってから熱収縮が起きない100°C以下まで素早く冷却する必要があるが、上記の試験結果から実施例はこの条件を満たし、比較例は満たさないことが確認できた。4タイヤの性能評価a評価方法実施例および比較例のタイヤについてタイヤFVマシンを用いてRFVおよびRROを測定し、それぞれについて平均値Aveと標準偏差σを求めた。b評価結果実施例および比較例の評価結果を表1に示す。表1より、実施例は、比較例に比べてRFV、RROの両方でAve、σが共に低減されており、ユニフォミティが向上していることが分かった。以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。