内燃機関と、車軸に繋がる駆動軸の回転を変速可能な変速機構と、前記変速機構が変速する際に前記駆動軸側への前記内燃機関の動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記駆動軸からの回生トルクを受けて逆起電圧により発電可能であると共に、少なくとも前記変速機構が変速する際に前記駆動軸に駆動トルクを付与可能な電動発電機と、前記電動発電機との間で充放電可能であるバッテリとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記逆起電圧により発電可能であり且つ前記駆動トルクが制御不能である所定種類の異常がある場合に、前記変速機構が変速する際に、前記逆起電圧の発生を抑制する抑制手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記所定種類の異常がある場合に、前記変速機構が変速することなく、前記内燃機関により前記車両が走行する際には、前記抑制手段は前記逆起電圧の発生を抑制せず且つ前記電動発電機は発電することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記抑制手段は、前記電動発電機に印加される、前記駆動トルクを発生させるための電圧を上昇させることで、前記逆起電圧の発生を抑制することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記抑制手段は、前記電動発電機から前記バッテリへの電力経路を遮断することで、前記逆起電圧の発生を抑制することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記所定種類の異常があるか否かを判定する異常判定手段を更に備え、前記抑制手段は、前記異常判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記変速機構が変速する際に、前記逆起電圧の発生を抑制することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記変速機構が変速するか否かを判定する変速判定手段を更に備え、前記異常判定手段による判定と前記変速判定手段による判定とを相前後して又は並行して行って、これらの判定の結果として、前記所定種類の異常がある場合であって且つ前記変速機構が変速する場合に、前記抑制手段が前記逆起電圧の発生を抑制することを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、上記特許文献1に記載の装置において、回生発電可能であるものの、トルク制御が不可能となるモータの故障が発生した場合、トルクアシストが不可能となる。このため、変速時のトルク変動による減速ショックが低減されず、ドライバビリティーが悪化するといった技術的問題点がある。また、この場合、仮にフェイルセーフが作動され、回生発電が停止されてしまうと、結果としてバッテリの充電状態が制御下限を下回り、バッテリの劣化を招き兼ねないといった技術的問題点もある。本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、モータ等の電動発電機のトルク制御が不可能な状態であっても、変速時の減速ショックを低減すると共に、バッテリの劣化を防止し得るハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。上述した課題を解決するために、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、車軸に繋がる駆動軸の回転を変速可能な変速機構と、前記変速機構が変速する際に前記駆動軸側への前記内燃機関の動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記駆動軸からの回生トルクを受けて逆起電圧により発電可能であると共に、少なくとも前記変速機構が変速する際に前記駆動軸に駆動トルクを付与可能な電動発電機と、前記電動発電機との間で充放電可能であるバッテリとを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記逆起電圧により発電可能であり且つ前記駆動トルクが制御不能である所定種類の異常がある場合に、前記変速機構が変速する際に、前記逆起電圧の発生を抑制する抑制手段を備える。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力供給可能な動力要素として、i燃料の種別、供給態様、燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る内燃機関と、ii例えばモータジェネレータ等として構成され得る電動発電機とを少なくとも備えた車両である。特に、本発明に係る電動発電機は、駆動軸に直接的又は間接的に固定されており、電動発電機の回転数に比例する逆起電圧により発電する一方で、少なくとも変速が行われる際に、通電電流に比例する駆動トルクを駆動軸に付与する。本発明に係るバッテリは、電動発電機が駆動軸からの回生トルクを受けて発生する、逆起電圧により充電されると共に、電動発電機に対して放電される。本発明に係る変速機構は、例えばクラッチ操作のみが自動化された従来のマニュアルトランスミッションたるオートメイティッドマニュアルトランスミッションAutomatedManualTransmission等のトランスミッションであり、広義にクラッチ機構を含む有段変速機構として構成され、歯車の組み合わせを切り替えることで段階的に変速比を変化させる。ここで、本発明では、変速機構が変速する際に、内燃機関の動力伝達が遮断され、内燃機関からの駆動トルクが0所謂、トルク抜けに陥るが、電動発電機のトルクアシスト機能によって電動発電機から適宜に駆動トルクが付与されることで、駆動軸にかかる駆動トルクの変動幅が減少され、減速ショックが大幅に抑制される。即ち、変速時に、モータ等の電動発電機によるトルクアシストが行われる。しかしながら、変速機構が変速する際に、電動発電機の駆動を制御するシステムに異常がある場合、トルクアシスト機能が喪失され、減速ショックの低減が不可能になる。特に、本発明において、減速ショックを生むトルク変動の一部を、逆起電圧による負トルク負荷トルクが構成しており、この負トルクを解消することが減速ショックの低減に繋がる。そこで、本発明に係る抑制手段は、所定種類の異常がある場合に、変速機構が変速する際に、逆起電圧の発生を抑制する。ここで、所定種類の異常とは、逆起電圧により発電可能であり且つ駆動トルク言い換えれば、電動発電機の駆動が制御不能であるところの異常を意味する。所定種類の異常は、電動発電機では依然として発電可能であるものの、例えば、駆動トルクの制御に必要とされる情報例えば、モータ回転数やモータ出力トルク等を検出、算出、推定又は特定するためのセンサや回路等において、情報の取得が不可能となる故障或いは不良や、電動発電機を制御するための電子回路における一部のスイッチング素子のOFFからONへの切り替えが不可能になる故障或いは不良等を意味する。また、変速する際とは、クラッチにおける変速動作に相前後して又は並行しての意味であり、例えば、クラッチが動力伝達を遮断するための遮断動作が開始されてから終了するまでの期間、又はその期間のうちの一部の期間、例えば内燃機関からの駆動トルクが0になる期間等を意味する。このように、所定種類の異常がある場合に、変速機構が変速する際に、逆起電圧の発生が抑制され、電動発電機にかかる負トルクが解消されることで、解消される負トルク分、トルク変動を軽減し、変速ショックを低減することが可能である。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一の態様では、前記所定種類の異常がある場合に、前記変速機構が変速することなく、前記内燃機関により前記車両が走行する際には、前記抑制手段は前記逆起電圧の発生を抑制せず且つ前記電動発電機は発電する。この態様によれば、所定種類の異常がある場合に、変速機構が変速することなく、内燃機関により車両が走行する際には、逆起電圧の発生が抑制されないので、走行状況やバッテリ残量に応じて、電動発電機により適宜発電が行われる。これにより、バッテリの充電状態が制御下限を下回るといったことがないから、バッテリの劣化を防止することが可能である。尚、所定種類の異常がない場合には、抑制手段による制御は不要であり、異常時ではない通常時の制御が行われ得る。即ち、I変速機構が変速する際に、電動発電機によるトルクアシストが行われ、II変速機構が変速することなく、内燃機関により車両が走行する際には、走行状況やバッテリ残量に応じて、電動発電機により適宜発電が行われたり、適宜トルクアシストが行われる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記抑制手段は、前記電動発電機に印加される、前記駆動トルクを発生させるための電圧を上昇させることで、前記逆起電圧の発生を抑制する。ここで、駆動トルクを発生させるための電圧とは、電動発電機を電動機として機能させるために電動発電機に対して直接或いはインバータを介して印加される電圧以下、適宜印加電圧と称するを意味し、例えば、電動発電機のステータ或いは固定子に対して印加される電圧をインバータで生成するためにインバータに印加されるコンデンサ電圧或いはその目標電圧、又はコンデンサ電圧を上昇させるためにコンデンサに印加される電圧等を指す。この態様によれば、抑制手段により、印加電圧が上昇され、上昇された印加電圧が逆起電圧例えば、回生時におけるインバータから出力される直流電圧よりも大きくなるために、逆起電圧の発生が抑制される。即ち、電動発電機における回生動作が抑制される、言い換えれば、発電機としての機能が抑制される結果、電動発電機にかかる負トルクが解消され、変速ショックを低減することが可能となる。仮に、ここで印加電圧が上昇されないとすれば、逆起電圧よりも印加電圧が小さくなるために、逆起電圧が発生する。即ち、電動発電機は発電機として機能し、電動発電機により発電が行われる。この結果、電動発電機にかかる負トルクが発生し、変速ショックが顕著に発生し得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記抑制手段は、前記電動発電機から前記バッテリへの電力経路を遮断することで、前記逆起電圧の発生を抑制する。この態様によれば、抑制手段により電力経路が遮断され、行き場をなくした逆起電圧により、電動発電機の電源回路に電気エネルギーが蓄えられることで、印加電圧が上昇される。すると、上昇された印加電圧が逆起電圧よりも大きくなるために、逆起電圧の発生が抑制される。これにより、電動発電機にかかる負トルクが解消され、変速ショックを低減することが可能である。仮に、ここで電気経路が遮断されないとすれば、逆起電圧よりも印加電圧が小さくなるために、逆起電圧が発生する。この結果、電動発電機にかかる負トルクが発生し、変速ショックが顕著に発生し得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記所定種類の異常があるか否かを判定する異常判定手段を更に備え、前記抑制手段は、前記異常判定手段により前記所定種類の異常があると判定された場合に、前記変速機構が変速する際に、前記逆起電圧の発生を抑制する。この態様によれば、異常判定手段により、前記所定種類の異常があること、即ち、変速時にトルク変動が大きくなることが判定された場合に、変速機構が変速する際に、抑制手段により、逆起電圧の発生を抑制するための制御が実行される。これにより、比較的簡単な装置構成を採用しつつ確実に、トルク変動を軽減し変速ショックを低減することが可能である。この態様では、前記変速機構が変速するか否かを判定する変速判定手段を更に備え、前記異常判定手段による判定と前記変速判定手段による判定とを相前後して又は並行して行って、これらの判定の結果として、前記所定種類の異常がある場合であって且つ前記変速機構が変速する場合に、前記抑制手段が前記逆起電圧の発生を抑制してもよい。このように構成すれば、異常判定手段による判定と変速判定手段による判定とを行うことで、トルク変動が確実に大きくなる場合に、抑制機構により、逆起電圧の発生を抑制するための制御が実行される。これにより、比較的簡単な装置構成を採用しつつより確実に、トルク変動を軽減し変速ショックを低減することが可能である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。<第1実施形態><第1実施形態の構成>始めに、図1を参照し、第1実施形態に係るハイブリッド車両1の構成について説明する。ここに、図1は、ハイブリッド車両1の構成を概念的に表すブロック図である。図1において、ハイブリッド車両1は、主として、車速センサ2、アクセル開度センサ3、MG回転数センサ4、ハイブリッド駆動装置10及びECU30を備える。車速センサ2は、ハイブリッド車両1の車速を検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ2は、ECU30と電気的に接続されており、検出された車速は、ECU30によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。アクセル開度センサ3は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度を検出することが可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ3は、ECU30と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度は、ECU30によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。MG回転数センサ4は、モータジェネレータ20における単位時間の回転数以下、単にモータ回転数と称するを検出することが可能に構成されたセンサである。MG回転数センサ4は、ECU30と電気的に接続されており、検出されたモータ回転数は、ECU30によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。<ハイブリッド駆動装置の構成>ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ハイブリッド駆動装置10は、主として、エンジン11、クラッチ12、トランスミッション13、差動ギア16、モータジェネレータ20、インバータ21、コンデンサ22、昇圧コンバータ23、高圧バッテリ24、DC-DCコンバータ25及び補機バッテリ26を備える。エンジン11は、本発明に係る内燃機関の一例たる直列4気筒ガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。クラッチ12は、エンジン11とトランスミッション13との間に配置されており、エンジン11の出力軸とトランスミッション13の入力軸14とを接続又は分離することで、エンジン11の動力をトランスミッション13に伝達又は遮断するように構成されている。トランスミッション13は、本発明に係る変速機構の一例であり、複数のギア、入力軸14及び出力軸即ち、本発明に係る駆動軸の一例15から成っており、入出力軸14と出力軸15とを接続する複数のギアの組み合わせを変更することで、入力軸14に入力されたエンジン11の動力による回転を変速し出力軸15に出力するように構成されている。出力軸15には、一の歯車を介して差動ギア16が連結されている。モータジェネレータ20は、本発明に係る電動発電機の一例たる同期電動発電機であり、外周面に複数個の永久磁石を有するロータ20a、及び三相コイルが巻回されたステータ20bから成る。ロータ20aは、出力軸15の一端に直接に固定されている。モータジェネレータ20は、出力軸15の回転に応じてロータ20aが回転することでステータ20bに発生する逆起電圧により発電する発電機能と、ステータ20bへの通電により回転トルクを発生し、出力軸15に駆動トルクを付与する力行機能とを備えるように構成されている。ここで、図2は、モータジェネレータ20の回転数及び逆起電圧但し、インバータ21のコンデンサ22側の端子におけるDC直流の逆起電圧の関係を示すグラフである。図2には、横軸にモータ回転数がとられ、縦軸に逆起電圧がとられている。図2に示すように、車両走行中、モータ回転数が高まるに連れ、逆起電圧もまた高くなる。高圧バッテリ24は、本発明に係る蓄電手段の一例として、モータジェネレータ20で発生する逆起電圧により充放電するように構成されている。尚、高圧バッテリ24は、例えば100V~400Vといった高電圧のバッテリであり、モータジェネレータ20の駆動用バッテリとして機能する。昇圧コンバータ23は、本実施形態に係る抑制手段の一部として機能し、高圧バッテリ24の放電電圧を昇圧する昇圧制御を実行可能に構成されている。コンデンサ22は、昇圧コンバータ23から入力される電圧により電気エネルギーを蓄えるように構成されている。コンデンサ22の電圧以下、単にコンデンサ電圧と称するは、電気エネルギーの蓄電量に比例する。インバータ21は、モータジェネレータ20がモータとして機能する際には、即ち、力行動作が行われる際には、DCのコンデンサ電圧からAC交流の電圧を生成し、これをモータジェネレータ20に印加するように構成されている。或いは、インバータ21は、モータジェネレータ20がジェネレータとして機能する際には、即ち、回生動作が行われる際には、モータジェネレータ20からのACの出力電圧からDCの電圧即ち、逆起電圧を生成し、これをコンデンサ22に印加する即ち、コンデンサ電圧を高めるように構成されている。DC-DCコンバータ25は、高圧バッテリ24と並列に接続されており、高圧バッテリ24の端子電圧を降圧するように構成されている。尚、補機バッテリ26は、エンジン補機やシステム始動用の、例えば10V~15V程度の低電圧のバッテリとして機能し、DC-DCコンバータ25の降圧電圧により充放電するように構成されている。ECU30は、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例として、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory及びバッファメモリ等を備える電子制御ユニットElectronicControlUnitであり、ハイブリッド車両10の各部の動作を制御可能に構成されている。ECU30は、本発明に係る変速判定手段の一例として、車速及びアクセル開度に基づいて、トランスミッション13が変速するか否かを判定するように構成されている。ECU30は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述の第1モータ電圧制御処理を実行可能に構成されている。本実施形態のECU30は、異常判定部31及びMG電圧制御部32を有し、これら各部に係る動作は、全てECU30によって実行されるように構成されている。但し、これら各部の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等の各種コンピュータシステムとして構成されていてもよい。異常判定部31は、本発明に係る異常判定手段の一例であり、モータジェネレータ20が逆起電圧により発電可能であり即ち、逆起電圧による負トルクがかかり且つモータジェネレータ20の駆動トルクが制御不能である、所定種類の異常がある即ち、トルクアシスト機能が喪失されるか否かを判定するように構成されている。ここで、所定種類の異常として、モータジェネレータ20における発電機としての動作が可能である状況下にて、MG回転数センサ4の検出値モータ回転数が得られないといったMG回転数センサ4の故障や、インバータ21におけるスイッチング素子のONへの切り替えが不可能になる故障等が予め設定されている。尚、本実施形態及び第2実施形態において、異常判定部31は、上述の判定に加えて、補機バッテリ26の充電状態に基づいて、DC-DCコンバータ25が正常に駆動されるか否かを判定するように構成されている。MG電圧制御部32は、本発明に係る抑制手段の一部として機能し、昇圧コンバータ23による昇圧制御を実行することで、モータジェネレータ20に印加される電圧を生成するためのコンデンサ電圧を制御するように構成されている。ここで、異常判定部31により、前述の所定種類の異常があると判定される場合であって、且つトランスミッション13が変速する場合に、ECU30により、昇圧制御の実行を示すON信号が出力される。すると、MG電圧制御部32により、昇圧制御が実行される。一方、前述の所定種類の異常があると判定される場合であっても、トランスミッション13が変速しない場合には、昇圧制御の非実行を示すOFF信号が継続して出力され、昇圧制御が実行されることはない。即ち、変速動作が行われない限り、次に図3から図6を参照して詳述する本実施形態に固有の昇圧制御が行われることはない。本実施形態では、昇圧制御の実行によって、昇圧コンバータ23により放電電圧が昇圧されると、昇圧された電圧によりコンデンサ22に電気エネルギーが蓄えられコンデンサ電圧が高められる。この結果として、モータジェネレータ20で発生する逆起電圧よりも、コンデンサ電圧が大きくなる即ち、コンデンサ電圧>逆起電圧。一方、昇圧制御が実行されなければ、放電電圧が昇圧されることも、コンデンサ電圧が高められることもなく、結果として、逆起電圧よりもコンデンサ電圧が小さくなる即ち、コンデンサ電圧<逆起電圧。<第1実施形態の動作>次に、図3から図6を参照し、第1実施形態に係るMG電圧制御部32による昇圧制御の作用効果について説明する。ここに、図3は、コンデンサ電圧、及びモータジェネレータ20の出力トルク以下、単にモータトルクと称するの関係を示すグラフであり、図4は、図3に示されるコンデンサ電圧の変速時の推移を示すグラフであり、図5は、図3に示されるモータトルクの変速時の推移を示すグラフであり、図6は、クラッチ12の状態、及び車両前後重力加速度の関係を示すグラフである。図3において、横軸にコンデンサ電圧がとられ、縦軸にモータトルクがとられている。ここで、横軸には、コンデンサ電圧に対する現在の逆起電圧Vg但し、インバータ21のコンデンサ21側の端子におけるDCの逆起電圧が示されている。昇圧制御が実行されない図中、昇圧制御OFFとして破線で示されるの場合、コンデンサ電圧がV1からVgまでの間の値VHoffをとると即ち、V1<VHoff<Vg、逆起電圧が発生し、モータジェネレータ20に負トルクがかかる。一方、昇圧制御が実行される図中、昇圧制御ONとして実線で示される場合、コンデンサ電圧がVgからV2までの間の値VHonをとると即ち、Vg<VHon<V2、逆起電圧の発生が抑制され、モータジェネレータ20にかかるトルクが0になる。尚、現在の逆起電圧Vgがモータ回転数に応じて変化すると、この変化量に合わせて、昇圧制御の実行及び非実行を規定するコンデンサ電圧V1及びV2もまた変更される。図4において、横軸に時間がとられ、縦軸にコンデンサ電圧がとられている。ここで、横軸には、クラッチ12の遮断状態及び接続状態が切り替わる時期が示されている。図4には、図3と同様にして、現在の逆起電圧Vg、並びにコンデンサ電圧の値VHoff及びVHonが示されている。昇圧制御が実行されない昇圧制御OFFの場合、クラッチ12の状態に関わらず、コンデンサ電圧VHoffが逆起電圧Vgより小さい一定の値をとる。一方、昇圧制御が実行される昇圧制御ONの場合、クラッチ12が遮断状態に切り替わるまでに、コンデンサ電圧が初期値VHoffから上昇し、逆起電圧Vgより大きい値VHonに達する。クラッチ12が遮断状態にある間、コンデンサ電圧が一定の値VHonをとる。その後、クラッチ12が接続状態に切り替わると、初期値VHoffに向けて下降する。図5において、横軸に時間がとられ、縦軸にモータトルクがとられている。図5には、図4と同様にして、横軸には、クラッチ12の遮断状態及び接続状態が切り替わる時期が示されている。昇圧制御が実行されない昇圧制御OFFの場合、クラッチ12の状態に関わらず、モータトルクが一定の負トルクの値Trqoffをとる。一方、昇圧制御が実行される昇圧制御ONの場合、クラッチ12が遮断状態に切り替わるまでに、モータトルクが初期値Trqoffから上昇し0に達する。クラッチ12が遮断状態にある間、モータトルクが継続して0をとる。その後、クラッチ12が接続状態に切り替わると、初期値Trqoffに向けて下降する。本実施形態では、図3から図5に示される、昇圧制御が実行される場合の作用により、図6に示すような効果が得られる。図6において、横軸に時間がとられ、縦軸に車両前後重力加速度がとられている。ここで、横軸には、クラッチ12の状態が時系列に示されている。ここで、車両前後重力加速度とは、車両の前後方向における加速度であって、その絶対値はドライバビリティの指標になり得る。昇圧制御が実行されない昇圧制御OFFの車両前後重力加速度と、昇圧制御が実行される昇圧制御ONの車両前後重力加速度とは、クラッチ12の状態に関わらず、並行した値をとる。本実施形態では、例えば、クラッチ12が接続状態とされる完全係合の状態では、車両前後重力加速度が昇圧制御OFFの値をとるように、昇圧制御は実行されない。その後、クラッチ12が遮断状態とされる開放前半クラッチ、開放及び開放後半クラッチの状態では、車両前後重力加速度が昇圧制御ONの値をとるように、昇圧制御が実行される。この時、特に開放の状態では、昇圧制御OFFの値の絶対値よりも昇圧制御ONの値の絶対値が終始小さくなることで、ドライバビリティの向上が図られる。続いて、再びクラッチ12が接続状態とされる完全係合の状態では、車両前後重力加速度が昇圧制御OFFの値をとるように、昇圧制御がOFFに設定される。このように、本実施形態では、図3に示される、現在の逆起電圧Vgとコンデンサ電圧VHとの相対的関係に応じて、逆起電圧の発生が制御される。具体的には、図4及び図5に示すように、クラッチ12が遮断状態にある場合、昇圧制御が実行され、コンデンサ電圧VHonが現在の逆起電圧Vgを上回り、逆起電圧の発生が抑制されることで、モータジェネレータ20にかかるトルクが0になる。一方、クラッチ12が接続状態にある場合、昇圧制御が実行されることなく、コンデンサ電圧VHoffが現在の逆起電圧Vgを下回ることで、逆起電圧が発生するために、モータジェネレータ20に負トルクがかかる。故に、図6に示すように、クラッチ12が遮断状態にある場合、昇圧制御の実行によって負トルクを解消することで、車両前後重力加速度を減速させることが可能である。<第1モータ電圧制御処理>次に、図7を参照し、第1実施形態における第1モータ電圧制御処理について説明する。ここに、図7は、第1モータ電圧制御処理を示すフローチャートである。図7において、ECU30の異常検知部31により、所定種類の異常即ち、ここでは、逆起発電が可能であり且つトルク制御が異常或いは不能であるという異常があるか否か判定するステップS110。この判定の結果、所定種類の異常がないと判定された場合ステップS110:No、ステップS110からの処理が繰り返して行われる。一方、ステップS110の判定の結果、所定種類の異常があると判定された場合ステップS110:Yes、異常検知部31により、DC-DCコンバータ25が正常に駆動するか否かが判定されるステップS120。この判定の結果、DC-DCコンバータ25が正常に駆動しないと判定された場合ステップS120:No、ステップS110からの処理が繰り返して行われる。一方、ステップS120の判定の結果、DC-DCコンバータ25が正常に駆動すると判定された場合ステップS120:Yes、ECU30により、トランスミッション13が変速するか否かが判定されるステップS130。この判定の結果、変速しないと判定された場合ステップS130:No、ECU30から出力されるOFF信号によって、昇圧制御は実行されないステップS150。すると、コンデンサ電圧よりも逆起電圧が大きくなり、逆起電圧によりモータジェネレータ20が発電する。これにより、一連の第1モータ電圧制御処理が終了する。即ち、この場合には、変速動作が行われないが故に、変速ショックの発生を気にする必要がないので、昇圧制御が実行されることなくモータジェネレータ20による発電が行われる或いは続けられる。これにより、高圧バッテリ24及び補機バッテリ26が充電され、それらの充電状態が制御下限を下回ることがないので、高圧バッテリ24及び補機バッテリ26の劣化を防止することが可能である。一方、ステップS130の判定の結果、トランスミッション13が変速すると判定された場合ステップS130:Yes、ECU30から出力されるON信号によって、モータ電圧制御部32により昇圧制御が実行されるステップS140。すると、昇圧コンバータ23により放電電圧が昇圧され、逆起電圧よりもコンデンサ電圧が大きくなり、逆起電圧の発生が抑制され、モータジェネレータ20にかかる負トルクが0になる。これにより、一連の第1モータ電圧制御処理が終了する。即ち、この場合には、変速動作が行われる際に、モータジェネレータ20にかかる負トルクが解消され、解消される負トルク分、トルク変動を軽減し、変速ショックを低減することが可能である。尚、第1実施形態によれば、ステップS150の処理では、昇圧制御が実行されず、その結果としてコンデンサ電圧よりも逆起電圧が大きくなるが、コンデンサ電圧よりも逆起電圧が大きくなるようにコンバータ22の目標電圧を設定することで、昇圧制御が実行されても構わない。<第2実施形態><第2実施形態の構成>次に、図8を参照し、第2実施形態に係るハイブリッド車両100の構成について説明する。ここに、図8は、ハイブリッド車両100の構成を概念的に表すブロック図である。尚、当該ハイブリッド車両100において、第1実施形態に係る、図1のハイブリッド車両1と同等に構成される要素について同一の符号を付すと共にその説明を省略し、図1のハイブリッド車両1と異なる要素についてのみ説明を行うものとする。図8において、ハイブリッド車両100は、特に、図1の昇圧コンバータ23の代わりにスイッチ123を含むハイブリッド駆動装置110、及び図1のモータ電圧制御部32と機能が一部異なるモータ電圧制御部132を含むECU130を備える。スイッチ123は、本発明に係る遮断手段の一例であり、コンデンサ22と高圧バッテリ24との間の電気経路上に配置されており、コンデンサ22と高圧バッテリ24とを電気的に接続又は遮断するように構成されている。モータ電圧制御部132は、本発明に係るモータ電圧制御手段の一例であり、変速時に、スイッチ123を制御して電気経路を遮断することで、コンデンサ電圧を制御するように構成されている。ECU130は、ROMに格納された制御プログラムに従って、後述の第2モータ電圧制御処理を実行可能に構成されている。<第2実施形態の動作>本実施形態では、異常判定部31により、所定種類の異常即ち、ここでは、逆起発電が可能であり且つトルク制御が異常或いは不能であるという異常があると判定された場合であって、且つトランスミッション13が変速する場合に、スイッチ123が制御され、コンデンサ22と高圧バッテリ24との間の電気経路が遮断される。すると、コンデンサ22に対する、高圧バッテリ24の放電電圧の入力が断たれ、モータジェネレータ20で発生される逆起電圧がコンデンサ22に入力される。すると、入力された逆起電圧によりコンデンサ22に電気エネルギーが蓄えられコンデンサ電圧が高められる。この結果として、モータジェネレータ20で発生される逆起電圧よりも、コンデンサ電圧が大きくなる即ち、コンデンサ電圧>逆起電圧。一方、所定種類の異常があると判定される場合であっても、トランスミッション13が変速しない場合には、コンデンサ22と高圧バッテリ24との間の電気経路は継続して接続される。このため、放電電圧の入力が断たれることも、コンデンサ電圧が高められることもなく、結果として、逆起電圧よりもコンデンサ電圧が小さくなる即ち、コンデンサ電圧<逆起電圧。<第2モータ電圧制御処理>次に、図9を参照し、第2実施形態における第2モータ電圧制御処理について説明する。ここに、図9は、第2モータ電圧制御処理を示すフローチャートである。図9において、第1実施形態に係る図7と同様のステップには、同様のステップ番号を付し、それらの説明は適宜省略する。図9において、ステップS110からステップS130の処理が、第1実施形態図7参照と同様に行われる。第2実施形態では特に、ステップS130の判定の結果、変速しないと判定された場合ステップS130:No、コンデンサ22と高圧バッテリ24との間の電気経路が継続して接続されるステップS170。すると、コンデンサ電圧よりも逆起電圧が大きくなり、逆起電圧によりモータジェネレータ20が発電する。これにより、一連の第2モータ電圧制御処理が終了する。一方、ステップS130の判定の結果、トランスミッション13が変速すると判定された場合ステップS130:Yes、モータ電圧制御部132により、コンデンサ22と高圧バッテリ24との間の電気経路が遮断されるステップS160。すると、コンデンサ22に入力された逆起電圧によりコンデンサ電圧が高められ、モータジェネレータ20で発生される逆起電圧よりもコンデンサ電圧が大きくなり、逆起電圧の発生が抑制され、モータジェネレータ20にかかる負トルクが0になる。これにより、一連の第2モータ電圧制御処理が終了する。第2モータ電圧制御処理によれば、所定種類の異常がある場合であって、且つ変速が行われる場合、モータ電圧制御部132により電気経路が遮断されることで、逆起電圧の発生が抑制される。これにより、モータジェネレータ20にかかる負トルクが解消され、解消される負トルク分、トルク変動を軽減し、変速ショックを低減することが可能である。一方、逆起電圧により発電可能であり且つ所定種類の異常がある場合であっても、変速が行われない場合、電気経路が継続して接続され、発生される逆起電圧によりモータジェネレータ20が発電する。これにより、高圧バッテリ24及び補機バッテリ26が充電され、それらの充電状態が制御下限を下回ることがないので、高圧バッテリ24及び補機バッテリ26の劣化を防止することが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。