同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチを介して各々伝達される第一及び第二入力軸と、該第一及び第二入力軸と同軸になるように配置された出力軸と、前記第一及び第二入力軸及び前記出力軸に対して平行に設けられた中間軸と、該中間軸と前記出力軸との間に設けられた変速用歯車列とを備えたデュアルクラッチ式変速機であって、前記第一及び第二入力軸のそれぞれと前記変速用歯車列の入力側の中間軸との間に、歯数比の異なる二つの減速歯車列を設けると共に一方の減速歯車列を前記中間軸に対して回転自在に設け、一方の減速歯車列に最高段又は発進段の前記変速用歯車列を一体に回転するように設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機。前記第一入力軸と前記中間軸との間に設けられる第一減速歯車列は、最高段の変速用歯車列の減速比に合わせて第一入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定される請求項1記載のデュアルクラッチ式変速機。前記第二入力軸と前記中間軸との間に設けられる第二減速歯車列は、発進段の変速用歯車列の減速比に合わせて第二入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定される請求項1又は2記載のデュアルクラッチ式変速機。前記第一減速歯車列の中間軸側の歯車は、中間軸に対して回転自在に設けられた副回転軸部を有し、該副回転軸部に、最高段を含めた偶数段の変速用歯車列の歯車が一体に設けられる請求項2記載のデュアルクラッチ式変速機。前記第二減速歯車列の中間軸側の歯車は、中間軸に一体に回転するように設けられ、該中間軸に、発進段を含めた奇数段の変速用歯車列の歯車が一体に設けられる請求項3記載のデュアルクラッチ式変速機。前記出力軸には、前記変速用歯車列の各段の歯車が回転自在に設けられると共に、その各段の歯車にスプライン係合するドグクラッチが設けられる請求項1~5のいずれかに記載のデュアルクラッチ式変速機。ところで、変速機のレシオ幅1速レシオと最高ギヤ段レシオとの比は、その値が大きいほどハイギヤードでの走行が可能となり、車両燃費性能の点で有利である。上述の一般的なデュアルクラッチ式変速機31の構造では、そのレシオ幅は、1速歯車列37及び6速歯車列40の歯車比で決定されるが、より大きなレシオ幅を得ようとすると、一方の歯車の歯底径は小さくなり、その限界のため一定以上のレシオ幅を得るのは困難であるという課題があった。また、上述のデュアルクラッチ式変速機31の歯車配列においては、出力軸減速歯車列42の歯車が中間軸41および出力軸35それぞれに固定されているため、中間軸41の回転速度は、出力軸35の回転速度すなわち車両速度によって決められることになる。中間軸41側の歯車歯数が、出力軸35側の歯数よりも少ない場合が一般的であるが、このような速比においては中間軸41の回転数は出力軸35の回転数よりも常時高いものとなる。中間軸41の回転数が高いと、潤滑油をより激しく攪拌することになり、高速走行時の潤滑油温度の上昇、ならびに潤滑油攪拌による回転抵抗の増大が考えられるという課題があった。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、大きなレシオ幅を得ることができ、高速走行時の潤滑油温度の上昇、ならびに潤滑油攪拌による回転抵抗の増大を防止できるデュアルクラッチ式変速機を提供することにある。上記課題を解決するために本発明は、同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチを介して各々伝達される第一及び第二入力軸と、該第一及び第二入力軸と同軸になるように配置された出力軸と、前記第一及び第二入力軸及び前記出力軸に対して平行に設けられた中間軸と、該中間軸と前記出力軸との間に設けられた変速用歯車列とを備えたデュアルクラッチ式変速機であって、前記第一及び第二入力軸のそれぞれと前記変速用歯車列の入力側の中間軸との間に、歯数比の異なる二つの減速歯車列を設けると共に一方の減速歯車列を前記中間軸に対して回転自在に設け、一方の減速歯車列に最高段又は発進段の前記変速用歯車列を一体に回転するように設けたものである。前記第一入力軸と前記中間軸との間に設けられる第一減速歯車列は、最高段の変速用歯車列の減速比に合わせて第一入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定されるとよい。前記第二入力軸と前記中間軸との間に設けられる第二減速歯車列は、発進段の変速用歯車列の減速比に合わせて第二入力軸側と中間軸側の歯車の歯数比が設定されるとよい。前記第一減速歯車列の中間軸側の歯車は、中間軸に対して回転自在に設けられた副回転軸部を有し、該副回転軸部に、最高段を含めた偶数段の変速用歯車列の歯車が一体に設けられるとよい。前記第二減速歯車列の中間軸側の歯車は、中間軸に一体に回転するように設けられ、該中間軸に、発進段を含めた奇数段の変速用歯車列の歯車が一体に設けられるとよい。前記出力軸には、前記変速用歯車列の各段の歯車が回転自在に設けられると共に、その各段の歯車にスプライン係合するドグクラッチが設けられるとよい。本発明によれば、大きなレシオ幅を得ることができ、高速走行時の潤滑油温度の上昇、ならびに潤滑油攪拌による回転抵抗の増大を防止できる。図1及び図2に示すように、デュアルクラッチ式変速機1は、インプットリダクション方式であると共に6段変速であり、デュアルクラッチ2に接続される。デュアルクラッチ2は、図示しないエンジンからの回転動力を断接可能にデュアルクラッチ式変速機1に伝達するものであり、2組のクラッチ3、4を有する。第一クラッチ3と第二クラッチ4は、それぞれ入力側をエンジンの出力軸に接続されており、個別に断接可能に形成されている。第一クラッチ3と第二クラッチ4は、軸方向に離間して配置されており、それぞれ図示しない制御装置によって断接されるようになっている。デュアルクラッチ式変速機1は、第一クラッチ3の出力側に接続された第一入力軸5と、第二クラッチ4の出力側に接続された第二入力軸6と、第一入力軸5及び第二入力軸6と同軸に、かつ、軸方向に連なるように配置された出力軸7と、第一入力軸5、第二入力軸6及び出力軸7に対して平行に設けられた中間軸8と、中間軸8と出力軸7との間に設けられた変速用歯車列14、15、16、17、18と、第一入力軸5と変速用歯車列14、15、16、17、18の入力側の中間軸8との間に設けられると共に中間軸8に対して回転自在に設けられた第一減速歯車列10と、第二入力軸6と変速用歯車列14、15、16、17、18の入力側の中間軸8との間に設けられた第二減速歯車列11とを備えている。第一入力軸5と第二入力軸6は同軸上に設けられている。具体的には、第二入力軸6は筒状に形成されており、第一入力軸5は第二入力軸6内に挿通されている。第二入力軸6は、デュアルクラッチ式変速機1の外殻を形成するハウジング21に軸受を介して枢支されており、第一入力軸5は第二入力軸6に軸受を介して枢支されている。出力軸7は、一端を第一入力軸5に軸受を介して枢支されると共に他端側をハウジング21に枢支されている。出力軸7は、プロペラシャフト等の動力伝達手段を介して車両の駆動輪図示せずに接続されている。中間軸8は、ハウジング21に軸受を介して枢支されている。第一減速歯車列10は、第二入力軸6から露出する第一入力軸5に一体に設けられる第一入力側歯車23と、中間軸8に回転自在に設けられると共に第一入力側歯車23と噛合される第一出力側歯車24とからなる。第一出力側歯車24は、中間軸8に沿って軸方向に延びる副回転軸部9を有する。また、第一減速歯車列10は、入力側より出力側が低速となるように第一入力側歯車23と第一出力側歯車24の歯数比を設定されている。また、第一減速歯車列10は、発進段を含まない偶数段用であり、発進性の考慮が不要であることから後述する6速歯車列15の減速比に合わせて第一入力側歯車23と第一出力側歯車24の歯数比を設定されている。すなわち、第一減速歯車列10は、より増速設定となるように第二減速歯車列11より増速となる歯数比に設定されている。第二減速歯車列11は、第二入力軸6に一体に設けられる第二入力側歯車25と、中間軸8に一体に設けられると共に第二入力側歯車25と噛合される第二出力側歯車26とからなり、第二入力軸6と中間軸8を常時接続するようになっている。第二減速歯車列11は、入力側より出力側が低速となるように第二入力側歯車25と第二出力側歯車26の歯数比を設定されている。また、第二減速歯車列11は、発進段1速を含む奇数段用であるため、後述する1速歯車列16の減速比に合わせて第二入力側歯車25と出力側歯車26との歯数比を設定されている。すなわち、第二減速歯車列11は、発進性を確保するように歯数比を設定されている。変速用歯車列14、15、16、17、18は、変速段を構成する。変速用歯車列14、15、16、17、18は、減速比がそれぞれ異なり、偶数段の変速用歯車列14、15と、奇数段の変速用歯車列16、17、18とにグループ分けされている。偶数段の変速用歯車列14、15は、2速歯車列14と、最高段の歯車列である6速歯車列15とからなる。2速歯車列14と6速歯車列15は、互いに噛合する一対の歯車からなり、一方の歯車が中間軸8に回転自在に設けられると共に第一減速歯車列10の第一出力側歯車24に一体に回転連動するように設けられる。具体的には、2速歯車列14と6速歯車列15の一方の歯車は、第一出力側歯車24の副回転軸部9に一体に設けられている。2速歯車列14と6速歯車列15の他方の歯車は、出力軸に回転自在に設けられている。奇数段の変速用歯車列16、17、18は、発進段の歯車列である1速歯車列16と、3速歯車列17と、5速歯車列18とからなる。1速歯車列16と3速歯車列17は、互いに噛合する一対の歯車からなり、一方の歯車が中間軸8に固定され、他方の歯車が出力軸7に回転自在に設けられている。5速歯車列18は、互いに噛合する一対の歯車からなり、一方の歯車が中間軸8に回転自在に設けられ、他方の歯車が出力軸7に固定されている。また、1速歯車列16、2速歯車列14、3速歯車列17及び6速歯車列15の出力軸7に回転自在に設けられる歯車は、それぞれドグクラッチ19を介して出力軸7と断接可能に接続されるようになっている。中間軸8に回転自在に設けられる5速歯車列18の歯車は、ドグクラッチ19を介して中間軸8と断接可能に接続される。ドグラッチ19は、それぞれ出力軸7に設けられたハブ27と、出力軸7側の歯車に設けられたドグ28と、ハブ27に軸方向スライド可能に設けられると共にスプライン係合されたスリーブ29とからなる。ドグラッチ19は、スリーブ29がドグ28とハブ27との双方にスプライン係合することで出力軸7側の歯車と出力軸7を接続するようになっている。ドグラッチ19は、図示しない制御装置によって接続又は切断されるようになっている。なお、4速は、第一入力軸5と出力軸7をドグクラッチ19を介して直結する直結段となっている。また、リバース歯車列20は、中間軸8と出力軸7を断接可能に接続するように中間軸8と出力軸7との間に設けられている。また、ハウジング21内には潤滑油が溜められている。潤滑油の液位は、少なくとも各変速用歯車列14、15、16、17、18の一方の歯車が浸かる程度に設定されている。次に本実施の形態の作用を述べる。デュアルクラッチ式変速機1を備えた車両が発進する場合、制御装置は予め第一クラッチ3と第二クラッチ4を切断しておき、中間軸8と出力軸7を1速歯車列16を介して接続すると共に、副回転軸部9と出力軸7を2速歯車列14を介して予め接続しておく。この後、制御装置は、第二クラッチ4を徐々に接続する。エンジンからの動力は第二クラッチ4、第二入力軸6、第二減速歯車列11、中間軸8及び1速歯車列16を介して出力軸7に伝達され、出力軸7から駆動輪に伝達される。このとき、1速のギヤレシオは、第二減速歯車列11と1速歯車列16の歯数比で決定される。第二減速歯車列11は発進性を確保するように歯数比を設定されているため、駆動輪に十分なトルクを伝達することができ、車両はスムーズに発進する。また、第二入力軸6から中間軸8に伝達する動力は第二減速歯車列11によって減速されているため、中間軸8の回転数は低く抑えられ、潤滑油が激しく攪拌されることはない。また、高速走行時であっても潤滑油温度の上昇は抑えられ、潤滑油攪拌による回転抵抗の増大は抑えられる。2速へのシフトアップは、制御装置が第二クラッチ4を切断すると共に第一クラッチ3を接続することで行われる。これにより、エンジンからの動力は第一クラッチ3、第一入力軸5、第一減速歯車列10、副回転軸部9及び2速歯車列14を介して出力軸7に伝達される。この後、制御装置は、次のシフトアップに備えて中間軸8と出力軸7を3速歯車列17を介して接続する。以降、制御装置は、上述と同様の手順、すなわち、第一クラッチ3と第二クラッチ4を切り替え、中間軸8と副回転軸部9のうち使用していない側と出力軸7を次の段の歯車列を介して接続する手順を繰り返して順次シフトアップする。デュアルクラッチ式変速機1が6速にシフトアップされると、6速のギヤレシオは第一減速歯車列10と6速歯車列15の歯数比で決定される。第一減速歯車列10は第二減速歯車列11より増速となる歯数比に設定されているため、出力軸7をより高速に回転させることができ、レシオ幅を増加させることができる。次に、レシオ幅の増加の一例として、図3に示す従来のアウトプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機31と図1に示す本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機1との比較について述べる。従来のアウトプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機31にて、6速歯車列40の歯数比を21/50、1速歯車列37の歯数比を43/13、出力軸減速歯車列42の歯数比を47/26に設定した場合、1速のギヤレシオは、43/13×47/26=5.979となり、6速のギヤレシオは、21/50×47/26=0.759となり、レシオ幅は7.88となる。一方、本実施の形態に係るインプットリダクション方式のデュアルクラッチ式変速機1にて、第二減速歯車列11奇数段用の歯数比を47/26、第一減速歯車列10偶数段用の歯数比を44/29、6速歯車列15の歯数比を21/50、1速歯車列16の歯数比を43/13に設定した場合、1速のギヤレシオは、47/26×43/13=5.979となり、6速のギヤレシオは、44/29×21/50=0.637となり、レシオ幅は9.38となる。本実施の形態に係るデュアルクラッチ式変速機1は、1速および6速の歯車列歯数が従来と同一であっても、1速と6速に対して異なる歯数の減速歯車列10、11を個々に設定できるため、より広範のレシオ幅確保が可能となる。このように、デュアルクラッチ式変速機1をインプットリダクション方式とし、奇数段、偶数段それぞれ個別に減速歯車列10、11を設定するものとしたため、すなわち、デュアルクラッチ式変速機1が、同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ2を介して各々伝達される第一及び第二入力軸5、6と、第一及び第二入力軸5、6と同軸になるように配置された出力軸7と、第一及び第二入力軸5、6及び出力軸7に対して平行に設けられた中間軸8と、中間軸8と出力軸7との間に設けられた変速用歯車列14、15、16、17、18とを備え、第一及び第二入力軸5、6のそれぞれと変速用歯車列14、15、16、17、18の入力側の中間軸8との間に、歯数比の異なる二つの減速歯車列10、11を設けると共に第一減速歯車列10を中間軸8に対して回転自在に設け、第一減速歯車列10に最高段の変速用歯車列である6速歯車列15を一体に回転するように設け、第二減速歯車列11と連動する中間軸8に発進段の変速用歯車列である1速歯車列16を一体に回転するように設けるものとしたため、発進段と最高段とでそれぞれ個別に減速歯車列10、11を設定することができ、より広いレシオ幅を確保でき、車両燃費性能の改善ができる。そして、中間軸8の高速増速空転を防止でき。潤滑油の過剰な攪拌を抑止することで、潤滑油温度の上昇を予防でき、回転抵抗を減らすことができる。また、第一減速歯車列10は、最高段を形成する6速歯車列15の減速比に合わせて第一入力側歯車23と第一出力側歯車24の歯数比が設定されるものとしたため、最高段の減速比を自由に設定できる。第二減速歯車列11は、発進段を形成する1速歯車列16の減速比に合わせて第二入力側歯車25と第二出力側歯車26の歯数比が設定されるものとしたため、発進段の減速比を自由に設定できる。第一減速歯車列10の第一出力側歯車24は、中間軸8に対して回転自在に設けられた副回転軸部9を有し、副回転軸部9に、最高段を含めた偶数段の変速用歯車列14、15の歯車が一体に設けられるものとしたため、第一減速歯車列10と偶数段の変速用歯車列14、15を簡易な構造で一体に回転させることができる。第二減速歯車列11の第二出力側歯車26は、中間軸8に一体に回転するように設けられ、中間軸8に、発進段を含めた奇数段の変速用歯車列16、17、18の歯車が一体に設けられるものとしたため、第二減速歯車列11と奇数段の変速用歯車列16、17、18を簡易な構造で一体に回転させることができる。出力軸7には、変速用歯車列14、15、16、17、18の各段の歯車が回転自在に設けられると共に、その各段の歯車にスプライン係合するドグクラッチ19が設けられるものとしたため、出力軸7と変速用歯車列14、15、16、17、18を各々容易に断接できる。なお、デュアルクラッチ式変速機は6段変速としたが、これに限るものではない。5段変速等、最高段が奇数段となるものであってもよい。この場合、変速用歯車列を発進段を含むグループと最高段を含むグループとに分け、それぞれのグループに個別に減速歯車列10、11を設定するとよい。また、第一減速歯車列10の第一出力側歯車24を中間軸8に回転自在に設け、第二減速歯車列11の第二出力側歯車26を中間軸に一体に設けるものとしたが、逆に第一減速歯車列10の第一出力側歯車24を中間軸8に一体に設け、第二減速歯車列11の第二出力側歯車26を中間軸に回転自在に設けるものとしてもよい。この場合、中間軸8と出力軸7との間に偶数段の変速用歯車列14、15を設け、第二出力側歯車26に奇数段の変速用歯車列16、17、18の一方の歯車を一体に回転するように設けるとよい。