熱を発生し高温になる熱源と、該熱源の熱を伝導すると共に伝導した熱を放熱するヒートシンクと、温度差によって電力を発生する熱電変換モジュールとで構成する熱発電装置であって、前記ヒートシンクは、前記熱源の熱を伝導する熱伝導部と熱を放熱する放熱部とに分割された構造をしており、前記熱伝導部に前記熱電変換モジュールの受熱面を備え、前記放熱部に前記熱電変換モジュールの放熱面を備えることを特徴とする熱発電装置。前記ヒートシンクの前記熱伝導部および前記放熱部の内部にそれぞれ配設される流水路を経路の一部に備える循環路と、該循環路の前記熱伝導部側の流水路と前記放熱部側の流水路とで経路の切り替えを行うバルブと、前記循環路を流動する冷却水の循環を行うポンプと、前記冷却水の冷却を行う冷却装置とで構成する冷却システムであって、前記バルブは、前記熱伝導部内部に備える温度センサにより測定される温度を基に前記流水路の切り替えを行う制御装置によって制御されることを特徴とする請求項1記載の熱発電装置の熱を冷却する冷却システム。特許文献1に記載する熱発電装置は、高温側の熱源の冷却水を流動する経路と低温側の熱源の冷却水を流動する経路との間に熱電変換モジュールを設けられていることから、熱発電装置を冷却水の循環経路に別体に取り付けなければならないと考えられる。このことから、熱発電装置を冷却する冷却システムを小型化することは困難であると考える。また、特許文献2に記載するエンジンのように、熱源に熱電変換モジュールの受熱面を備える構造においては、熱電変換モジュールの受熱面は、ヒートシンク等に比べ熱伝導率が優れていないことから接触熱抵抗となり、熱発電装置の熱源の温度を上昇させることがある。そのため、熱源がオーバーヒートする危険性があると考えられる。本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであって、熱発電装置の構造によって熱発電装置を冷却する冷却システムを小型化すると共に、冷却システムによって熱発電装置の熱源のオーバーヒートを防止することを目的とする。請求項1記載の発明は、熱を発生し高温になる熱源と、熱源の熱を伝導すると共に伝導した熱を放熱するヒートシンクと、温度差によって電力を発生する熱電変換モジュールとで構成する熱発電装置であって、ヒートシンクは、熱源の熱を伝導する熱伝導部と、熱を放熱する放熱部とに分割された構造をしており、熱伝導部に熱電変換モジュールの受熱面を備え、放熱部に熱電変換モジュール130の放熱面を備えることを技術的特徴とする。請求項2の発明は、熱発電装置に有するヒートシンクの熱伝導部および放熱部の内部にそれぞれ配設される流水路を経路の一部に備える循環路と、循環路の熱伝導部側の流水路と放熱部側の流水路とで経路の切り替えを行うバルブと、循環路を流動する冷却水の循環を行うポンプと、冷却水の冷却を行う冷却装置とで構成する冷却システムであって、バルブは、熱伝導部内部に備える温度センサにより測定される温度を基に流水路の切り替えを行う制御装置によって制御されることを技術的特徴とする。請求項1記載の発明によれば、熱発電装置を熱源の熱を受熱および放熱するヒートシンクに組み込むことで一体にできることから、熱発電装置の冷却を行う冷却システムを小型化することが可能となる。請求項2記載の発明によれば、熱発電装置の熱源の温度によって冷却システムの冷却水の流動経路を切り替えることができるため、熱発電装置に備える熱源のオーバーヒートを防止することが可能となる。以下に、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。本発明は、熱源110の熱を利用して発電を行う熱発電装置100であって、熱を発生し高温になる熱源110と、熱源110の熱を伝導すると共に伝導した熱を放熱するヒートシンク120と、熱源110とヒートシンク120との温度差によって電力を発生する熱電変換モジュール130とで構成している。熱源110は、熱を発生し高温になるものであって、本実施例において、車両に搭載するエンジンとする。このエンジンは、一般的なものであって、ガソリン等の揮発性の高い液体を空気と混合し、混合物をシリンダー内部の燃焼室内に吸入、圧縮、着火することでシリンダー内部を往復するピストンを押す力を発生する。このピストンの往復運動は、コネクティングロッドとクランクシャフトと連動することで、回転運動に変えられクランク軸から動力を出力して車輪を駆動している。ここで、エンジンは、混合物が爆発しピストンが往復することで熱を発生することから、熱を発生し続けるとオーバーヒートを起こす危険性がある。そのため、オーバーヒートを防止するための危険温度が設定されている。ヒートシンク120は、熱源110の熱を伝導すると共に熱を放熱する部材であって、アルミや銅等の熱伝導率の高い材料で製造されており、熱源110の熱を伝導する熱伝導部121と熱を放熱する放熱部122に分割した構造をしている。熱伝導部121は、熱源110の熱を後述する熱電変換モジュール130に伝導するものであって、熱源110に接触する箇所であればどこに設けても良い。この熱伝導部121は内部に、熱源110の温度を測定する温度センサ121aと後述する熱源110の冷却を行う冷却システム200の冷却水240を流動する流水路121bを備えている。温度センサ121aは、熱源110の温度を測定するセンサであって、熱源110の温度が危険温度に達するのを防止する危険防止温度が設定されている。この危険防止温度は、熱源110の危険温度に比べ低い温度に設定することとする。流水路121bは、後述する冷却システム200の冷却水240を流動するための経路の一つであって、熱伝導部121内部の略全域に配設されている。この流水路121bは、両端に冷却システム200のバルブ220が取り付けられており、バルブ220が開放状態にある場合において、冷却水240を流動して熱源110の温度を冷却する。放熱部122は、後述する熱電変換モジュール130に伝導した熱を放熱するものであって、熱の放熱を促進する放熱フィン122aと、後述する冷却システム200の冷却水240を流動する流水路122bを備えている。放熱フィン122aは、熱の放熱を促進するためのものであって、剣山状または蛇腹状に形成している。この放熱フィン122aは、車両が走行している際に生じている走行風や車両に備えられるファンによって送り出される空気と接触することで、熱交換を行って放熱部122を冷却している。流水路122bは、後述する冷却システム200の冷却水240を流動するための経路の一つであって、放熱部122内部の略全域に配設されている。この流水路122bは、熱伝導部121内部に配設する流水路121bと同様に、両端に冷却システム200のバルブ220が取り付けられており、バルブ220が開放状態にある場合において、冷却水240を流動して熱電変換モジュール130の温度を冷却する。放熱部122は、上記の放熱フィン122aおよび流水路122bを流れる冷却水240により冷却されることから、熱伝導部121に比べ低温の状態を保つことが可能である。熱電変換モジュール130は、温度差によってゼーベック効果を利用して電力を発生する熱電変換素子であって、熱を受熱する受熱面と熱を放熱する放熱面とが形成されている。この熱電素子モジュールは、受熱面を高温になるヒートシンク120の熱伝導部121に取り付け、放熱面を低温になるヒートシンク120の放熱部122に取り付けることから、ヒートシンク120の熱伝導部121と放熱部122との間に設けられる。次に、上記に示す熱発電装置100の熱源110を冷却する冷却システム200について説明する。冷却システム200は、熱発電装置100の熱源110を冷却する装置であって、熱発電装置100のヒートシンク120内部に配設する流水路121b、122bを経路の一部に有する循環路210と、循環路210のヒートシンク120内部に配設する流水路121b、122bの経路を切り替えるバルブ220と、バルブ220の切り替えを制御する制御装置230と、制御装置230が作動しバルブ220の切り替えが行われた循環路210を流動する冷却水240と、冷却水240を循環路210内で流動させるポンプ250と、流動する冷却水240の冷却を行う冷却装置260を備える。循環路210は、後述する冷却水240を流動するための経路であって、ヒートシンク120内部に配設する流水路121b、122bを経路の一部に備える。この循環路210は、後述するバルブ220によって、冷却水240の流れる経路が切り替えられる。ここで、循環路210は、本実施例において、冷却水240を流動する経路であるが、ヒートパイプであっても良い。バルブ220は、後述する冷却水240の流動する経路を切り替えるものであって、ヒートシンク120の熱伝導部121と放熱部122の内部に配設する流水路121b、122bの両端に設ける。このバルブ220は、後述する制御装置230によって制御されており、冷却水240の流動する経路を熱伝導部121側の流水路121bと放熱部122側の流水路122bとを切り替えている。そのため、バルブ220が熱伝導部121側の流水路121bを封鎖している場合は放熱部122側の流水路122bを開放状態にして冷却水240が放熱部122側の流水路122bを流動し、バルブ220が放熱部122側の流水路122bを封鎖している場合においては熱伝導部121側の流水路121bを開放状態にして冷却水240が熱伝導部121側の流水路121bを流動する。制御装置230図示しないは、バルブ220の切り替えを行い熱発電装置100の熱源110の温度を制御する装置であって、熱発電装置100に備える温度センサ121aの温度を検出している。そのため、制御装置230は、熱源110の温度が温度センサ121aの設定する危険防止温度に到達するまでの間において、熱伝導部121側の流水路121bを封鎖するようにバルブ220を作動している。また、制御装置230は、熱源110の温度が温度センサ121aの設定する危険防止温度を超えた場合において、放熱部122側の流水路122bを封鎖するようにバルブ220を作動する。冷却水240図示しないは、循環路210を流動するものであって、熱発電装置100のヒートシンク120内部に配設される流水路121b、122bを通過すると熱発電装置100の熱源110または熱電変換モジュール130の放熱面の熱を受熱し温められる。この温められた冷却水240は、後述する冷却装置260を通過することで冷却される。ここで、冷却水240は、本実施例において、水冷式とするが、油冷式であっても良い。冷却装置260は、冷却水240の冷却を行うための機器であって、本実施例において、車両に搭載するラジエータとする。このラジエータは、一般的な水冷式の構造であって、ダウンフロー型やクロスフロー型のものがあり、温められた冷却水240を一時的に貯えるタンクと、タンクに貯えられた冷却水240を運搬するチューブと、チューブにより運搬された冷却水240の冷却を行うフィンと、フィンを通過して冷却された冷却水240を一時的に貯えるタンクとで構成している。次に、本発明の熱発電装置100が熱源110の温度を管理しながら発電する手順について説明する。熱発電装置100の熱源110エンジンは、車両に乗車する乗員が鍵を回転して始動することで、熱を発生し徐々に高温になる。ここで、ヒートシンク120の熱伝導部121は、熱伝導率の良い材料で造られていることから、熱源110の熱を受熱して熱源110と略同じ温度となる。この熱源110の温度管理は、ヒートシンク120の熱伝導部121内部に備える温度センサ121aによって測定され、冷却システム200に備える制御装置230によって管理されている。そのため、制御装置230は、熱源110の温度が温度センサ121aの設定する危険防止温度に到達するまでの間において、ヒートシンク120内部に配設する熱伝導部121側の流水路121bを封鎖し放熱部122側の流水路122bを解放状態にするようバルブ220を制御している。これにより、冷却水240は、ヒートシンク120の放熱部122側の流水路122bを経由する循環路210を流動することから、ヒートシンク120の放熱部122を冷却している。ここで、ヒートシンク120の放熱部122に有する流水路122bを通過した冷却水240は、放熱部122の熱を受熱することから温められ、冷却システム200の冷却装置260により冷却され循環路210を循環している。また、放熱部122は、放熱フィン122aと車両が走行している際に生じている走行風または車両に備えるファンによって送り出される空気とが接触しているため、放熱フィン122aにより冷却が促進されている。熱発電装置100は、上記に記載するように、ヒートシンク120の熱伝導部121が熱源110により高温になり、ヒートシンク120の放熱面が冷却水240と放熱フィン122aにより冷却され低温になることから、熱電変換モジュール130の受熱面と放熱面との間で温度差が生じ電力を発生する。次に、熱源110の温度が高温になり温度センサ121aが危険防止温度を示している場合の熱発電装置100の発電する手順について説明する。まず、熱源110の温度が高温で温度センサ121aが危険防止温度を示している場合において、冷却システム200は、制御装置230がヒートシンク120の熱伝導部121側の流水路121bを開放し放熱部122側の流水路122bを封鎖状態にするようバルブ220を制御して冷却水240を熱伝導部121内部に配設する流水路121bに流動することで熱源110の冷却を行っている。これによって、熱源110がオーバーヒートすることはない。ここで、ヒートシンク120の熱伝導部121は、流水路121bを流動する冷却水240によって冷却されているが、熱源110からの熱を受熱している状態であることから高温になっている。この時の熱源110の温度は、冷却水240が熱伝導部121内部に配設する流水路121bを流動する前に比べて低温になっているのは言うまでもない。また、ヒートシンク120の放熱部122は、流水路122bがバルブ220によって封鎖されているため冷却水240による冷却は行われないが、放熱フィン122aによる冷却は行われることから低温になる。熱発電装置100は、熱源110の温度が高温で温度センサ121aが危険防止温度を示している場合においても上記に記載するように、ヒートシンク120の熱伝導部121が熱源110により高温になり、ヒートシンク120の放熱面が放熱フィン122aにより冷却され低温になることから、熱電変換モジュール130の受熱面と放熱面との間で温度差が生じ電力を発生する。