"エンジンの動力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して入力可能であり、所定のエンジン停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止し、所定のエンジン再始動条件を満足したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ動作を実施可能であり、前記アイドルストップ動作の実施の可否を設定可能なアイドルストップスイッチを備えた車両に用いる車両用制御装置であって、前記アイドルストップスイッチの設定状態、及び前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作を実施許可可能な状態であるか否かを判定可能なアイドルストップ判定手段と、前記ロックアップクラッチの締結及び解除を制御可能なロックアップ制御手段と、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする解除車速を設定する解除車速設定手段と、を備えており、前記解除車速設定手段により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、前記ロックアップ制御手段が、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とするものであり、前記アイドルストップ判定手段によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定された場合に前記解除車速設定手段によって設定される解除車速V1が、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速V2よりも低速側に設定されることを特徴とする車両用制御装置。前記アイドルストップ判定手段が、前記アイドルストップ動作の実施許可中における前記アイドルストップスイッチの設定状態の切り替え、及び/又は前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあるか否かを判定可能であり、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速V1,V2間である状況において、前記アイドルストップ判定手段により前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあると判定された場合に、ロックアップクラッチが解除状態とされることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。車両の減速度を検知可能な減速度検知手段を有し、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速V1,V2間である状況において、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除するように前記アイドルストップスイッチが切り替えられた場合に、前記減速度検知手段により検出される減速度が所定以上であることを条件として、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速V1においてロックアップクラッチが解除状態とされることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置。ここで、上述したトルクコンバータを備え、アイドルストップ動作を実施可能な車両において、さらなる燃費改善を図るためには、エンジンへの燃料供給を停止しつつ走行している期間をなるべく長くとることができるよう、動作制御することが望ましい。そのため、減速中においてロックアップクラッチを締結したままにしつつアイドルストップ動作を実行することにより、エンジンへの燃料供給を停止できる期間をなるべく長期に確保することが望ましい。しかしながら、減速中にロックアップクラッチをいつまでも締結したままにしておくと、やがてエンジンストールが発生してしまう。そこで、減速走行中にアイドルストップ動作を実行させる場合には、アイドルストップ動作との兼ね合いで適切な車速においてロックアップクラッチを解除することが望ましい。一方、上述したアイドルストップスイッチを設けた場合において、アイドルストップ動作を実施しないように設定されている条件下においては、アイドルストップ動作を実施する場合と同様の車速においてロックアップクラッチを解除することとすると、エンジンストールが発生してしまうという問題がある。従って、アイドルストップスイッチを備えた車両においては、当該スイッチの設定状況を加味した上で適切な車速においてロックアップクラッチの解除を行えるよう、制御可能な制御装置の提供が求められている。従来技術においては、上述した特許文献2に開示されているように、ロックアップクラッチの解除を行う車速を選択する構成を採用したものが存在している。しかしながら、特許文献2に開示されている従来技術は、アイドルストップ動作を実施可能な車両にそのまま採用可能なものではない。すなわち、特許文献2は、エンジンストールの防止のみを目的とするものであり、アイドルストップ動作を実施すること、及びアイドルストップ動作の可否を選択して設定可能なアイドルストップスイッチを設けることにまで考慮が及んでいない。そのため、特許文献2においては、アイドルストップ動作が可能な車両において、さらなる燃費向上を図りつつ、エンジンストールを防止するという技術的思想が全く開示されていない。また、上述した特許文献1においては、自動停止要求直後における再始動要求に対する応答性を向上する構成について示唆がなされているものの、アイドルストップ動作時におけるさらなる燃費向上にまで考慮が及んでいない。そのため、特許文献1の従来技術をそのまま適用しただけでは、アイドルストップ動作を行う車両における燃費向上を図りつつ、エンジンストールを防止するという目的を達成することができない。そこで、かかる知見に基づき、本発明は、アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置の提供を目的とした。上述した課題を解決すべく提供される本発明の車両用制御装置は、エンジンの動力をロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して入力可能であり、所定のエンジン停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止し、所定のエンジン再始動条件を満足したときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ動作を実施可能であり、前記アイドルストップ動作の実施の可否を設定可能なアイドルストップスイッチを備えた車両に用いるものである。本発明の車両用制御装置は、前記アイドルストップスイッチの設定状態、及び前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作を実施許可可能な状態であるか否かを判定可能なアイドルストップ判定手段と、前記ロックアップクラッチの締結及び解除を制御可能なロックアップ制御手段と、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする解除車速を設定する解除車速設定手段と、を備えている。本発明の車両用制御装置においては、前記解除車速設定手段により設定された解除車速に車速が到達することを条件として、前記ロックアップ制御手段が、締結状態にあるロックアップクラッチを解除状態とする。また、本発明の車両用制御装置においては、前記アイドルストップ判定手段によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定された場合に前記解除車速設定手段によって設定される解除車速V1が、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速V2よりも低速側に設定される。本発明の車両用制御装置においては、アイドルストップ動作を実施可能なようにアイドルストップスイッチが設定されている状況において、エンジン停止条件を満足した状態になると、アイドルストップ判定手段によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定される。また、この場合に解除車速設定手段によって設定される解除車速V1は、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速V2よりも低速側に設定される。これにより、アイドルストップ動作を実行する際に、エンジンストールを回避しつつ、エンジンへの燃料供給を停止できる期間をなるべく長期に確保することが可能となる。また、アイドルストップ動作を実行しない場合についても、エンジンストールを回避するために適切な車速解除車速V2においてロックアップクラッチを解除することが可能となる。従って、本発明の車両用制御装置によれば、アイドルストップ動作を実行する際の燃費特性をより一層改善すると共に、エンジンストールの発生を確実に防止することができる。本発明の車両用制御装置においては、前記アイドルストップ判定手段が、前記アイドルストップ動作の実施許可中における前記アイドルストップスイッチの設定状態の切り替え、及び/又は前記エンジン停止条件に基づき、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあるか否かを判定可能であり、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速V1,V2間である状況において、前記アイドルストップ判定手段により前記アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあると判定された場合に、ロックアップクラッチが解除状態とされることを特徴とするものであることが好ましい。本発明の車両用制御装置では、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が解除車速V1,V2間である状況において、ユーザーがアイドルストップスイッチの設定状態の切り替え等を行うことにより、アイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況にあるとアイドルストップ判定手段によって判断された際に、ロックアップクラッチが解除状態とされ、再発進可能な状態に戻される。従って、本発明の車両用制御装置においては、アイドルストップ動作の実施許可中であっても、車両の停止を待つことなくユーザーの意図を反映させて再始動させることが可能となる。本発明の車両用制御装置は、車両の減速度を検知可能な減速度検知手段を有し、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速V1,V2間である状況において、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除するように前記アイドルストップスイッチが切り替えられた場合に、前記減速度検知手段により検出される減速度が所定以上であることを条件として、前記アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速V1においてロックアップクラッチが解除状態とされることが好ましい。本発明の車両用制御装置は、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が前記解除車速V1,V2間である状況において、急減速中にアイドルストップスイッチの設定がアイドルストップ動作の実施許可を解除するように切り替えられたとしても、アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速V1においてロックアップクラッチが解除状態とされる。すなわち、本発明の車両用制御装置では、急減速中である場合には、車速V1,V2間においてアイドルストップ動作の実施許可を解除するようにアイドルストップスイッチの設定変更がなされても、この設定変更が無視される。これにより、急減速時においては車両を停車させることが優先され、安全性を十分確保することが可能となる。本発明の車両用制御装置によれば、アイドルストップスイッチによりアイドルストップ動作の実施可否を設定可能な車両において、燃費特性を改善しつつ、減速走行中にエンジンストールが生じないようにロックアップクラッチの解除を行うことが可能な車両用制御装置を提供することができる。続いて、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置8以下、制御装置8とも称すについて、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明においては、制御装置8を搭載した車両の概略構成について図1に基づき説明する。図1に示す車両は、FFフロントエンジンフロントドライブ型車両であって、エンジン1、トルクコンバータ2、前後進切換装置3、ベルト式無段変速機4、減速歯車装置5、差動歯車装置6、制御装置8、油圧制御回路20などを搭載している。エンジン1の出力軸であるクランクシャフト11は、トルクコンバータ2に連結されており、エンジン1の出力が、トルクコンバータ2から前後進切換装置3、ベルト式無段変速機4および減速歯車装置5を介して差動歯車装置6に伝達され、左右の駆動輪図示せず。へ分配される。≪エンジンについて≫エンジン1は、たとえば、多気筒ガソリンエンジンであり、エンジン1に吸入される吸入空気量は、電子制御式のスロットルバルブ12により調整される。スロットルバルブ12の開度スロットル開度は、スロットル開度センサ102によって検出される。また、エンジン1の冷却水温は、水温センサ103によって検出される。スロットルバルブ12のスロットル開度は、制御装置8によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ101によって検出されるエンジン回転数Ne、および運転者のアクセルペダル踏み込み量アクセル開度Apなどのエンジン1の運転状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるように、スロットルバルブ12のスロットル開度を制御している。≪トルクコンバータについて≫トルクコンバータ2は、入力軸側のポンプインペラ21と、出力軸側のタービンランナ22と、トルク増幅機能を発現するステータ23と、ワンウェイクラッチ24とを備え、ポンプインペラ21とタービンランナ22との間で流体を介して動力伝達を行なう。トルクコンバータ2には、その入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ25が設けられている。ロックアップクラッチ25は、係合側油室26内の油圧と解放側油室27内の油圧との差圧ロックアップ差圧ΔPΔP=係合側油室26内の油圧-解放側油室27内の油圧によってフロントカバー2aに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、上記差圧ΔPを制御することにより係合状態または解放状態とされる。すなわち、ロックアップ差圧ΔPを正値にすることによりロックアップクラッチ25が係合し、ロックアップ差圧ΔPをゼロ以下にすることでロックアップクラッチ25は解放される。ロックアップ差圧ΔPは、後述するロックアップ制御弁82等および制御装置8によって制御される。トルクコンバータ2にはポンプインペラ21に連結して駆動される機械式のオイルポンプ7が設けられている。このオイルポンプ7から供給される油圧が油圧制御回路20の元圧となる。≪前後進切換装置について≫前後進切換装置3は、遊星歯車機構30、後進用クラッチC1および前進用ブレーキB1を備えている。遊星歯車機構30は、例えば、シングルピニオン方式のものであり、サンギヤ31がタービンシャフト28に連結され、リングギヤ32が入力軸40に連結されている。前進用ブレーキB1は、ピニオンギヤ33を自転自在に支持するキャリア34のサンギヤ31の軸線回りでの回転を停止するためのものである。後進用クラッチC1は、キャリア34とサンギヤ31とを回転一体に締結するためのものである。後進用クラッチC1を解放して前進用ブレーキB1を締結すると、タービンシャフト28の回転は、反転かつ減速されて入力軸40へ伝達される。一方、前進用ブレーキB1を解放して後進用クラッチC1を締結すると、遊星歯車機構30のキャリア34とサンギヤ31とが一体に回転して、タービンシャフト28と入力軸40とが直結される。また、後進用クラッチC1および前進用ブレーキB1がともに解放されると、前後進切換装置3は、動力を遮断してニュートラル状態を形成する。≪ベルト式無段変速機について≫ベルト式無段変速機4は、入力側のプライマリプーリ41、出力側のセカンダリプーリ42、およびこれらプライマリプーリ41とセカンダリプーリ42との間に巻き掛けられた金属製のベルト43などを備えている。プライマリプーリ41は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸40に固定された固定シーブ411と、入力軸40に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ412とで主に構成されている。セカンダリプーリ42も、プライマリプーリ41と同様に、有効径が可変な可変プーリであって、出力軸44に固定された固定シーブ421と、出力軸44に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ422とで主に構成されている。プライマリプーリ41の可動シーブ412側には、固定シーブ411と可動シーブ412との間のV溝幅を変更するための油圧アクチュエータ413が配設されている。この油圧アクチュエータ413へ供給される油圧を制御することにより、上記V溝幅が変更される。また、セカンダリプーリ42の可動シーブ422側にも同様に、固定シーブ421と可動シーブ422との間のV溝幅を変更するための油圧アクチュエータ423が配置されており、この油圧アクチュエータ423へ供給される油圧を制御することにより、上記V溝幅が変更される。≪油圧制御回路について≫次に、上記ロックアップクラッチ25付トルクコンバータ2へ供給する作動油を制御するための油圧制御回路20について、図2を参照して説明する。図2において、71はプライマリレギュレータ弁であり、SLSはライン圧PLの調圧制御用のリニアソレノイド弁である。リニアソレノイド弁SLSには常開型のリニアソレノイド弁が用いられ、このリニアソレノイド弁SLSの信号圧は制御装置8の指令に従って制御される。プライマリレギュレータ弁71は、オイルポンプ7から供給されるオイルを所定のライン圧PLに調圧するための弁である。プライマリレギュレータ弁71の信号ポート71aには、リニアソレノイド弁SLSから出力されたソレノイド圧Pslsが入力されている。プライマリレギュレータ弁71は、ライン圧PLをソレノイド圧Pslsに比例した油圧に調圧する。また、図2において、82はロックアップ制御弁であり、84はソレノイド弁であり、86はセカンダリレギュレータ弁である。ロックアップ制御弁82は、ロックアップクラッチ25の締結解放動作を制御するための弁であり、プライマリレギュレータ弁71のライン圧PLの調圧状態に伴って発生する余剰オイルをロックアップクラッチ25の各作動油室26、27に供給することによりロックアップクラッチ25の締結解放動作を制御する。ロックアップ制御弁82は、スプリング82a、スプール82b、信号ポート82c、入力ポート82d、第1出力ポート82g、第2出力ポート82h等を備えている。スプール82bは、スプリング82aにより一方向から付勢されており、スプリング82aと対向する位置に設けられた信号ポート82cにソレノイド弁84から出力された出力圧Psが入力されている。入力ポート82dには、セカンダリレギュレータ弁86から元圧Poが入力されている。第1出力ポート82gは、油路88を介してロックアップクラッチ25の解放側油室27と接続されている。また、第2出力ポート82hは、油路90を介してロックアップクラッチ25の締結側油室26と接続されている。ソレノイド弁84からロックアップ制御弁82の信号ポート82cに入力される出力圧Psが所定値未満の場合には、スプール82bがスプリング82aに押圧移動されて上位置となり図2において左側の位置、元圧Poが入力ポート82d、第1出力ポート82gを介してロックアップクラッチ25の解放側油室27に供給され、ロックアップクラッチ25が解放状態になる。一方、ソレノイド弁84から信号ポート82cに入力される出力圧Psが所定値以上に上昇すると、元圧Poが入力ポート82dおよび第2出力ポート82hを介してロックアップクラッチ25の締結側油室26に供給され、ロックアップクラッチ25が締結状態になる。なお、油圧制御回路20には、以上に説明した構成のほか、ベルト式無段変速機4に供給される油圧をコントロールするための図示しないソレノイド、制御弁なども組み込まれる。≪制御装置について≫制御装置8は、図3に示すように、CPU81、ROM83、RAM85およびバックアップRAM87などからなるマイクロコンピュータを中心として形成されたECUElectronicControlUnitによって構成されている。制御装置8は、エンジン1を制御するエンジンECUと、油圧制御回路20を介してベルト式無段変速機4、及びロックアップクラッチ25を制御するCVT-ECUとを備えている。これらCPU81、ROM83、RAM85およびバックアップRAM87は、バス89を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース91および出力インターフェース93に接続されている。入力インターフェース91には、エンジン回転数センサ101、スロットル開度センサ102、水温センサ103、タービン回転数センサ104、プライマリプーリ回転数センサ105、セカンダリプーリ回転数センサ106、アクセル開度センサ107、シフトレバーのレバーポジション操作位置を検出するレバーポジションセンサ110、ブレーキペダルセンサ112などが接続されており、これらのセンサの出力信号が制御装置8に供給されるようになっている。入力インターフェース91には、上述した各センサ類から出力される出力信号に加えて、アイドルストップスイッチ120から出力される出力信号が入力される。アイドルストップスイッチ120は、運転席等に設置された機械式のスイッチ等によって構成されている。アイドルストップスイッチ120は、アイドルストップ動作、具体的には所定のエンジン停止条件を満足したときにエンジン1を自動停止させ、所定のエンジン再始動条件を満足したときにエンジン1を再始動させる動作を実施するか否かを運転者が設定するためのスイッチである。出力インターフェース93には、スロットルモータ13、燃料噴射装置14、点火装置15および油圧制御回路20などが接続されている。制御装置8は、上記各センサの出力信号などに基づいて、エンジン1の出力制御、ベルト式無段変速機4の変速比制御およびベルト挟圧制御、ロックアップクラッチ25の係合解放制御、ならびに前後進切換装置3の後進用クラッチC1および前進用ブレーキB1の係合解放制御などを実行する。制御装置8は、エンジン1の出力制御およびベルト式無段変速機4の変速比制御において、アクセル開度および車速をパラメータとしたCVT変速線図マップを参照し、これらのアクセル開度および車速に基づいてベルト式無段変速機4の目標入力回転数タービン回転数を設定し、実入力回転数を目標入力回転数に近づけるように変速比制御を実行する。なお、周知のとおり、CVT変速線図においては、目標入力回転数はアクセル開度の増大に伴って増大するように設定されている。図4に示すように、制御装置8には、上述した構成に加えてアイドルストップ判定手段130、アイドルストップ制御手段132、減速度検知手段134、ロックアップ制御手段136、解除車速設定手段138等が設けられている。アイドルストップ判定手段130は、上述したアイドルストップ動作を実行するための条件を満足しているか否かを判定するために設けられたものである。アイドルストップ判定手段130は、アイドルストップスイッチ120の設定状態、及び車両が所定のエンジン停止条件を満足した状態にあるか否かを検知し、この検知結果に基づいてアイドルストップ動作を実施許可できる状態にあるか否かを判定することができる。アイドルストップ判定手段130には、上述したアイドルストップ動作を実行するためのエンジン停止条件、及びエンジン再始動条件が設定されている。本実施形態においては、アクセル図示せずの開度が所定の開度以下であることや、車速が0[Km/h]であること、エンジンEの水温が所定の温度範囲内であること、バッテリ電源の電圧が所定の電圧以上であること、バッテリ電源の温度が所定の温度範囲内にあること、バッテリ電源が十分に充電された状態であること、ブレーキペダルがオン状態であることなどがエンジン停止条件として設定されている。また、アクセルの開度が所定の開度より大きくなる等して前述したエンジン停止条件を満たさない状態になると、アイドルストップ機能が解除されてエンジンEが自動的に始動し、車両が走行可能な状態に復帰する。すなわち、本実施形態においては、アイドルストップ動作中において、エンジン停止条件を満足しない状態になることがエンジン再始動条件として設定されている。アイドルストップ制御手段132は、アイドルストップ判定手段130によりアイドルストップスイッチ120がオン状態であり、かつエンジン停止条件を満足していると判断された場合に、エンジン1への燃料供給を停止し、エンジン1を停止させる。また、アイドルストップ動作によりエンジン1が停止した後、エンジン再始動条件を満足した状態になると、エンジン1への燃料供給を再開させ、エンジン1を再始動させる。減速度検知手段134は、車両の減速度を検知するためのものである。減速度検知手段134は、入力インターフェース91に対して車速センサ104から入力された車速に基づき減速度を導出する等により間接的に減速度を検知するものの他、別途設けた減速度センサから得られた出力信号に基づき直接的に減速度を検知するものであってもよい。ロックアップ制御手段136は、ロックアップクラッチ25の係合解放制御を制御するものである。ロックアップ制御手段136は、車両がロックアップクラッチ25を締結したまま減速走行している状況において、解除車速設定手段138によって設定された車速解除車速まで減速した時点でロックアップクラッチ25を解除状態とすることにより、エンジンストールを回避させることができる。解除車速設定手段138には、アイドルストップ動作を実行可能な状況下においてロックアップクラッチを解除状態とする車速以下、解除車速とも称す、及びアイドルストップ動作を実行不可能な状況下における解除車速が設定されている。具体的には、解除車速設定手段138には、図5に示すようなロックアップ線図が設定されており、アイドルストップ動作を実行可能な場合の解除車速はV1に設定され、及びアイドルストップ動作を実行不可能な場合の解除車速はV2に設定されている。解除車速設定手段138は、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態であるか否か等の状況に応じてロックアップ線図を選択し、これにより解除車速をV1,V2のいずれかに設定する。アイドルストップ動作を実施許可可能な場合の解除車速V1は、実施許可不可能な場合の解除車速V2よりも低く設定されている。続いて、ロックアップクラッチ25を係合した状態で減速走行している際に制御装置8によって実施される制御について、図6に示す制御フローを参照しつつ説明する。車両がロックアップクラッチ25を係合した状態で減速走行中である場合には、先ずステップ1においてアイドルストップ判定手段130により、アイドルストップ動作の実行を許可できる状況にあるか否かを確認する。具体的には、ステップ1においては、アイドルストップスイッチ120がオン状態であり、かつエンジン停止条件を満足しているか否かが確認される。ここでアイドルストップスイッチ120がオフ状態である場合、あるいはエンジン停止条件を満足していない場合には、制御フローがステップ6に進められる。制御フローがステップ6に進行した場合には、アイドルストップ動作を実行不可能な状況であるため、解除車速設定手段138により解除車速がV2に設定される。一方、ステップ1においてアイドルストップスイッチ120がオン状態であり、かつエンジン停止条件を満足している場合には、制御フローがステップ2に進められる。ステップ2すると、車速センサ104から発信される出力信号に基づいて車速が確認される。ステップ2において車速がV2よりも高速である場合には、制御フローがステップ3に進められ、解除車速がV1に設定される。一方、ステップ2において、既に車速がV2以下である場合には、制御フローがステップ4に進められる。ステップ4においては、車速センサ104によって検出されている実際の車速が、上述した車速V1,V2間の所定の車速V3を上回っているか否かが確認される。ここで、実際の車速が既に車速V3以下である場合には、制御フローがステップ3に進められ、解除車速がV1に設定される。その後、車速が解除車速V1まで低下すると、ロックアップクラッチ25が解除される。これに対し、ステップ4において車速がV3を上回っている場合、すなわち実際の車速がV3<車速≦V2の関係にある状況下においては、制御フローがステップ5に進められる。ステップ5においては、予め設定されている判定条件に照合することにより、解除車速をV1に設定して良い状態であるか否かが確認される。具体的には、ステップ5における判定条件としては、下記1~4が設定されており、この判定条件に基づいて判定がなされる。1アイドルストップスイッチ120がオフ状態に切り替えられていること。2急減速状態、すなわち減速度が所定値未満であること。3エンジン回転数が所定値よりも大きいこと。4減速比が所定値よりも大きいこと。上記1~4の条件のいずれか一つでも満足していない場合には、解除車速をV1に設定することによる支障は生じない。これに対し、上記1~4の条件を全て満足している場合には、ロックアップクラッチ25の締結を直ちに解除する必要がある。かかる観点から、ステップ5においては、オン状態であったアイドルストップスイッチ120がオフ状態に切り替えられていないか確認される。また、減速度検知手段134による検知結果に基づき、急減速状態にあるか否かが確認される。これに加えて、エンジン回転数及び減速比が所定値よりも大きいか否かが確認される。ステップ5において、上述した1~4の全条件を満足している場合には、制御フローがステップ6に進められ、解除車速がV2に設定される。この場合には、実際の車速が既にV2を下回っているため、ロックアップクラッチ25が直ちに解除される。一方、ステップ5において、上述した1~4の条件のうちいずれか一つでも満足していない場合には、制御フローがステップ3に進められ、解除車速がV1に設定される。その後、車速が解除車速V1まで低下すると、ロックアップクラッチ25が解除される。図6に示す制御フローによる動作制御中に、アクセルが踏み込まれる等してアイドルストップ動作が解除された状態になった場合には、上述した動作制御が中断される。これに伴い、エンジン1への燃料供給が再開され、アイドルストップ動作から通常の動作へと復帰する。なお、通常動作時における制御装置8による動作制御については、従来公知のものと同様であるため、詳細の説明は省略する。本実施形態の制御装置8においては、アイドルストップ判定手段130によりアイドルストップ動作を実施許可可能な状態であると判定され、アイドルストップ動作の実施許可がなされた場合に、解除車速設定手段138によって設定される解除車速V1は、アイドルストップ動作を実施許可可能な状態でないと判定された場合に設定される解除車速V2よりも低速側に設定される。これにより、アイドルストップ動作を実行する際に、エンジンストールを回避しつつ、エンジン1への燃料供給を停止できる期間をなるべく長期に確保することが可能となる。また、アイドルストップ動作を実行しない場合についても、解除車速V2においてロックアップクラッチ25が解除され、エンジンストールが発生しない。従って、制御装置8によれば、アイドルストップ動作を実行する際の燃費特性をより一層改善すると共に、エンジンストールの発生を確実に防止することができる。制御装置8では、アイドルストップ動作の実施許可中であって、車速が解除車速V1,V2間本実施形態では、V2,V3間である状況において、運転者がアイドルストップスイッチ120の設定状態の切り替え等を行うことによりアイドルストップ動作の実施許可を解除すべき状況になった場合に、ロックアップクラッチ25を解除状態とし、再発進可能な状態に戻す制御がなされる図6のステップ5→ステップ6参照。従って、本実施形態の制御装置8においては、アイドルストップ動作許可中であっても、車両の停止を待つことなくユーザーの意図を反映させて再始動させることが可能となる。また、本実施形態の制御装置8は、アイドルストップ動作の実施許可中であって、解除車速V1,V2間本実施形態では、V2,V3間の車速で走行している状況において、アイドルストップスイッチ120の設定がアイドルストップ動作の実施許可を解除するように切り替えられたとしても、この切り替え操作が急減速中におけるものであると判断された場合には、アイドルストップ動作の実施許可を解除せず、解除車速V1においてロックアップクラッチ25が解除状態とされる図6のステップ5→ステップ3参照。このように、急減速中である場合にアイドルストップスイッチ120の設定変更を無視し、車両を停車させることを優先することにより、車両を安全かつ的確に停車させることが可能となる。なお、本実施形態においては、車速が解除車速V1,V2間である状況においてアイドルストップスイッチ120の切り替え操作がなされた場合を想定し、このような場合であっても安全かつ的確に停車させることが可能な範囲内において解除車速の設定変更を行うものを例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、他の方策により安全かつ的確に停車させるようにしても良い。具体的には、車速が解除車速V1,V2間である状況においては、アイドルストップスイッチ120の切り替え操作を受け付けない構成とすることにより、制御を簡略化しつつ、車両を安全かつ的確に停車させることが可能となる。"