タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画し、該ブロックにトレッド幅方向に延びる複数のサイプを設けた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記サイプにより複数のブロック片に分断され、かつ該ブロック片のトレッド周方向の幅が、トレッド表面に向かって漸減する第1ブロック片と、トレッド表面に向かって漸増する第2ブロック片とが隣り合わせに配置されてなる組を少なくとも1組有し、前記第1ブロック片の少なくともトレッド表面での前記トレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸減し、前記第2ブロック片の少なくとも前記トレッド表面での前記トレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸増し、前記第1ブロック片と前記第2ブロック片との間の前記サイプの壁面の少なくとも一箇所に、サイプ幅の半分以上の高さの突起が形成され、前記突起は、前記ブロックの幅方向中央領域には形成せず、あるいは、前記ブロックの幅方向中央領域には端部領域より高さが低い突起を形成することを特徴とする、空気入りタイヤ。前記第1ブロック片の前記トレッド周方向の幅が、前記タイヤの径方向内側から外側に向かって漸増した後漸減し、前記第2ブロック片の前記トレッド周方向の幅が、前記タイヤの径方向内側から外側に向かって漸減した後漸増することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイプの少なくとも1つは、タイヤ幅方向に屈曲しながら延び、且つタイヤ径方向に屈曲しながら延びる、3次元サイプである、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ周方向両端にあるサイプの少なくともいずれか一方は、前記屈曲型3次元サイプである、請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ周方向両端にあるサイプは、共に前記屈曲型3次元サイプである、請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記屈曲型3次元サイプをタイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央部に設けたことを特徴とする、請求項1~5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記タイヤのトレッド表面の、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部における、前記第2ブロック片のタイヤ周方向の幅s1と、トレッド周方向の幅がトレッド表面に向かって一定である第3ブロック片のタイヤ周方向の幅s2との比s1s2が、10≦s1s2≦16の範囲にあり、且つ前記タイヤのトレッド表面の、前記ブロックのタイヤ幅方向端部における、前記第2ブロック片のタイヤ周方向の幅t1と、前記第3ブロック片のタイヤ周方向の幅t2との比t1t2が、08≦t1t2≦14の範囲にあることを特徴とする、請求項1~6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片の少なくともサイプ底でのトレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸増し、前記第2のブロック片の少なくとも前記サイプ底でのトレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸減することを特徴とする、請求項1~7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片と前記第2ブロック片に挟まれる前記サイプの開口幅が一定であることを特徴とする、請求項1~8のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片と前記第2ブロック片との間に、前記第1ブロック片と前記第2ブロック片とを接続する少なくとも1つの底上げ部を設けたことを特徴とする、請求項1~9のいずれかに一項に記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片と前記第2ブロック片との間の前記サイプの壁面の少なくとも一部に、サイプ幅の150以上110未満の範囲の高さの微細構造部を形成したことを特徴とする、請求項1~10のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックのサイプの個数が偶数個である場合は、タイヤ周方向両端に位置するサイプの幅方向両端に底上げ部を設け、前記タイヤ周方向両端に位置するサイプ以外のサイプには、幅方向片側に千鳥状に底上げ部を設け、前記ブロックのサイプの個数が奇数個である場合は、タイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央に位置するサイプの幅方向両端に底上げ部を設け、前記タイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央に位置するサイプ以外のサイプには幅方向片側に千鳥状に底上げ部を設けることを特徴とする、請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックは、タイヤ幅方向最外側に位置する、請求項1~12のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。タイヤの氷上摩擦特性の向上を考えた場合、ブロックと氷の接地面積および、ブロックのエッジ部による氷の掘り起こす力をともに増加させることが必要となる。しかし、上述した空気入りタイヤでは、ブロックの倒れこみの抑制により接地面積減少を抑制することができる一方で、サイプにより分断した小ブロックごとのエッジ圧は減少してしまうこととなる。このため、サイプ付加による氷上性能向上の効果が十分に得られず、従って氷上性能について改善する余地があった。そこで、本発明の目的は、上述した問題点を解消して、接地面積の増加とエッジ圧の増加という背反する特性を両立させ、氷上性能をさらに向上した空気入りタイヤを提供することにある。発明者は、接地面積の増加とエッジ圧の増加とを両立することのできるタイヤについて鋭意研究を重ねた。その結果、ブロックを接地面積の増加を担うブロック片と、エッジ圧の増加を担うブロック片とに分け、役割を分担させることで、上記の問題を解決し、タイヤの氷上性能を向上させることができることの新規知見を得た。さらに、発明者は、ブロックのサイプの少なくとも1つを屈曲型3次元サイプとすることで、路面からのあらゆる方向の入力に対してもブロック片の倒れこみを抑制し、接地面積の減少を抑制して、その結果タイヤの氷上性能をさらに向上させることもできることの新規知見を得た。本発明は、上記の知見に基づくものであり、その要旨は、以下のとおりである。タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝とにより複数のブロックを区画し、該ブロックにトレッド幅方向に延びる複数のサイプを設けた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、前記サイプにより複数のブロック片に分断され、かつ該ブロック片のトレッド周方向の幅が、トレッド表面に向かって漸減する第1ブロック片と、トレッド表面に向かって漸増する第2ブロック片とが隣り合わせに配置されてなる組を少なくとも1組有し、前記第1ブロック片の少なくともトレッド表面での前記トレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸減し、前記第2ブロック片の少なくとも前記トレッド表面での前記トレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸増し、前記第1ブロック片と前記第2ブロック片との間の前記サイプの壁面の少なくとも一箇所に、サイプ幅の半分以上の高さの突起が形成され、前記突起は、前記ブロックの幅方向中央領域には形成せず、あるいは、前記ブロックの幅方向中央領域には端部領域より高さが低い突起を形成することを特徴とする、空気入りタイヤ。前記第1ブロック片の前記トレッド周方向の幅が、前記タイヤの径方向内側から外側に向かって漸増した後漸減し、前記第2ブロック片の前記トレッド周方向の幅が、前記タイヤの径方向内側から外側に向かって漸減した後漸増することを特徴とする、前記に記載の空気入りタイヤ。前記サイプの少なくとも1つは、タイヤ幅方向に屈曲しながら延び、且つタイヤ径方向に屈曲しながら延びる、3次元サイプである、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ周方向両端にあるサイプの少なくともいずれか一方は、前記屈曲型3次元サイプである、前記~のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックのタイヤ周方向両端にあるサイプは、共に前記屈曲型3次元サイプである、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記屈曲型3次元サイプをタイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央部に設けたことを特徴とする、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記タイヤのトレッド表面の、前記ブロックのタイヤ幅方向中央部における、前記第2ブロック片のタイヤ周方向の幅s1と、トレッド周方向の幅がトレッド表面に向かって一定である第3ブロック片のタイヤ周方向の幅s2との比s1s2が、10≦s1s2≦16の範囲にあり、且つ前記タイヤのトレッド表面の、前記ブロックのタイヤ幅方向端部における、前記第2ブロック片のタイヤ周方向の幅t1と、前記第3ブロック片のタイヤ周方向の幅t2との比t1t2が、08≦t1t2≦14の範囲にあることを特徴とする、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片の少なくともサイプ底でのトレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸増し、前記第2のブロック片の少なくとも前記サイプ底でのトレッド周方向の幅が、トレッド幅方向における前記ブロックの端部から中央部に向かって漸減することを特徴とする、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片と前記第2ブロック片に挟まれる前記サイプの開口幅が一定であることを特徴とする、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片と前記第2ブロック片との間に、前記第1ブロック片と前記第2ブロック片とを接続する少なくとも1つの底上げ部を設けたことを特徴とする、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記第1ブロック片と前記第2ブロック片との間の前記サイプの壁面の少なくとも一部に、サイプ幅の150以上110未満の範囲の高さの微細構造部を形成したことを特徴とする、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記ブロックのサイプの個数が偶数個である場合は、タイヤ周方向両端に位置するサイプの幅方向両端に底上げ部を設け、前記タイヤ周方向両端に位置するサイプ以外のサイプには、幅方向片側に千鳥状に底上げ部を設け、前記ブロックのサイプの個数が奇数個である場合は、タイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央に位置するサイプの幅方向両端に底上げ部を設け、前記タイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央に位置するサイプ以外のサイプには幅方向片側に千鳥状に底上げ部を設けることを特徴とする、前記に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックは、タイヤ幅方向最外側に位置する、前記~のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。本発明によれば、第1ブロック片および第2ブロック片にて役割を分担させて、接地面積の増加とエッジ圧の増加とを両立させる。これにより、路面からの入力に対して倒れこみを抑制し、接地面積を増加させることで、氷上性能を向上した空気入りタイヤを提供することができる。以下に、本発明の空気入りタイヤの実施形態を、図面を参照して詳しく説明する。なお、タイヤの内部補強構造等は、一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。図1は、本発明の空気入りタイヤの実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。図示のトレッドパターンは、タイヤのトレッド踏面1に、タイヤ赤道CLと平行なトレッド周方向に延びる複数の周方向溝3と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝4とにより複数のブロック20を区画してなる。図示例で、このブロック20には、トレッド幅方向に延び、タイヤ径方向で屈曲部を有さないサイプ21aと、タイヤ幅方向にジグザグ状に屈曲しながら延び、タイヤ径方向にも屈曲しながら延びる3次元サイプ21bとで構成される複数のサイプ21を設けている。これらのサイプ21は、隣り合う周方向溝3同士を接続するように、ブロック20を貫通し、このブロック20を、複数、図示例で7個のブロック片に分断する。なお、この図示例では、ブロック20がトレッド周方向に並ぶブロック列は、タイヤ赤道CLを挟んでトレッド幅方向に2列ずつ配置しているが、ブロック20の配置数はこの図示例に限定されるものではない。例えば、タイヤ赤道CLを挟んでトレッド幅方向一方側に2列、他方側に3列のように非対称な配置も可能である。また、ブロック20におけるサイプ21a及び屈曲型3次元サイプ21bは、例えば、図2~に示す様々な態様が適合する。図3に、本発明の空気入りタイヤの第1の実施形態に係るブロック20の斜視図を示す。図中矢印でトレッド周方向C、トレッド幅方向W、タイヤ径方向Rを表す。各ブロック20は、第1ブロック片22Tと第2ブロック片22Rとが隣り合わせに配置されてなる組を少なくとも1組有する。第1ブロック片22Tは、そのトレッド周方向の幅がトレッド表面に向かって漸減するものである。第2ブロック片22Rは、トレッド周方向の幅がトレッド表面に向かって漸増するものである。すなわち、図3に示すように、サイプ21aはトレッド踏面に対して垂直ではなく傾斜している。また、第3ブロック片22Sは、トレッド周方向の幅がトレッド表面に向かって増減しないものである。図示例では、第3ブロック片22Sは、タイヤ周方向両端面と屈曲型3次元サイプ21bとによって区画されている。この図示例では、屈曲型3次元サイプ21bは、ジグザグ状に屈曲している。また、図示例においてトレッド踏面に着目すると、第1ブロック片22Tは、その周方向幅が、トレッド幅方向におけるブロック20の端部S1、S2から中央部Cに向かって漸減する。一方、第2ブロック片22Rは、その周方向幅が、トレッド幅方向におけるブロック20の端部S1、S2から中央部Cに向かって漸増する。また、図示例においてブロックの周方向端の第3ブロック片22Sのトレッド踏面は、その周方向幅が、トレッド幅方向において増減していない。なお、トレッド幅方向におけるブロック20の中央部Cとは、ブロック20のトレッド幅方向中央線を含み、当該中央線を中心としてブロック20の幅WBの50以下の幅の領域を指すものとする。トレッド幅方向におけるブロック20の端部S1、S2とは、中央部Cの両側の領域を指すものとする。次に、図4を参照して、この第1の実施形態に係る第1ブロック片22Tと第2ブロック片22Rについて説明する。図4は、図3のA-A線、すなわち、ブロック20のトレッド幅方向中央部におけるブロック20の断面図である。図4は、図3のB-B線、すなわち、トレッド幅方向のブロック20の端部におけるブロック20の端面図である。図4に示す、トレッド幅方向のブロック20の中央部における第1ブロック片22Tのトレッド周方向の幅WTCは、図4に示す、トレッド幅方向のブロック20の端部における第1ブロック片22Tのトレッド周方向の幅WTSより短い。すなわち、第1ブロック片22Tは、その周方向幅が、トレッド幅方向におけるブロック20の端部から中央部に向かって漸減している。このため、第1ブロック片22Tの接地面積は、ブロック20のトレッド幅方向中央部ではトレッド幅方向端部より減少している。また、図4に示す、トレッド幅方向のブロック20の中央部における第2ブロック片22Rのトレッド周方向の幅WRC1、WRC2は、図4に示す、トレッド幅方向のブロック20の端部における第2ブロック片22Rのトレッド周方向の幅WRS1、WRS2よりそれぞれ長い。すなわち、第2ブロック片22Rは、その周方向幅が、トレッド幅方向におけるブロック20の端部から中央部に向かって漸増している。このため、第2ブロック片22Rの接地面積は、ブロック20のトレッド幅方向中央部ではトレッド幅方向端部より増加している。図5に、本発明の空気入りタイヤの第2の実施形態に係るブロック20の斜視図を示す。図3との構成の違いは、図5に示すように、サイプ21aの傾斜方向がブロック20のタイヤ径方向中央付近で変わっているということである。すなわち、第1ブロック片22Tは、そのトレッド周方向の幅が、タイヤの径方向内側から外側に向かって漸増した後、サイプ21aの径方向長さの中央で漸減に転じる。第2ブロック片22Rは、そのトレッド周方向の幅が、タイヤの径方向内側から外側に向かって漸減した後、サイプ21aの径方向長さの中央で漸増に転じている。次に、図6を参照して、この第2の実施形態に係る第1ブロック片22Tと第2ブロック片22Rについて説明する。図6は、図5のC-C線、すなわち、ブロック20のトレッド幅方向中央部におけるブロック20の断面図である。図6は、図5のD-D線、すなわち、トレッド幅方向のブロック20の端部におけるブロック20の端面図である。第1ブロック片22Tは、トレッド周方向の幅が、タイヤの径方向内側から外側に向かって漸増した後漸減している。一方、第2ブロック片22Rは、タイヤの径方向内側から外側に向かって漸減した後漸増している。図6に示す例では、タイヤ周方向の断面図において、第1ブロック片22Tは、トレッド周方向の幅がサイプ21aの深さ中心部分で最大の形状である。断面図で見るサイプ21aの溝壁はなだらかな弧を描き、曲率中心は溝壁に対して第1ブロック片22Tの内側方向に存在する。一方、第2ブロック片22Rは、トレッド周方向の幅がサイプ21aの深さ中心部分で最小の形状である。断面図で見るサイプ21aの溝壁はなだらかな弧を描き、曲率中心は溝壁に対して第2ブロック片22Rの外側方向に存在する。このようなブロック片の場合も、図6に示す、トレッド幅方向のブロック20の中央部における第1ブロック片22Tのトレッド周方向の幅WTCは、図6に示す、トレッド幅方向のブロック20の端部における第1ブロック片22Tのトレッド周方向の幅WTSより短い。すなわち、第1ブロック片22Tは、その周方向幅が、トレッド幅方向におけるブロック20の端部から中央部に向かって漸減している。このため、第1ブロック片22Tの接地面積は、ブロック20のトレッド幅方向中央部ではトレッド幅方向端部より減少している。また、図6に示す、トレッド幅方向のブロック20の中央部における第2ブロック片22Rのトレッド周方向の幅WRC1、WRC2は、図6に、本発明の空気入りタイヤの第3実施形態に係るブロック20の斜視図を示す。図5との構成の違いは、サイプに当該サイプの深さを変化させて、一部又は全てのサイプ底を他のサイプに比しタイヤ径方向外側に隆起させる底上げを設けている点である。図10の例では、サイプ21aの底に、第1ブロック片22Tと第2ブロック片22Rとを接続する少なくとも1つの、図示例では3つの底上げ部24を設けている。この底上げ部24を設けることにより、第2ブロック片22Rの倒れこみがさらに抑制されるので、確実に接地面積を確保することができる。なお、図示例では、図面手前のサイプ21aにのみ底上げ部24を設けた例を示しているが、全てのサイプ21に底上げ部24を設けることもできる。また、図10はブロック20における底上げしたサイプの配置例である。この図示例では、まず周方向両端の屈曲型3次元サイプ21bは、幅方向両端が底上げされており、その他のサイプは千鳥足状に底上げを設けている。すなわち、図9のサイプ21cは、タイヤ幅方向の正の方向のタイヤ幅方向Wの矢印の方向が底上げされている。サイプ21dは、タイヤ幅方向の負の方向が底上げされている。これらサイプ21cと21dは交互に配置されている。ブロック20の周方向両端のサイプの幅方向両端に底上げを設けていることにより、ブロックの踏み込み端、蹴り出し端のブロック片の倒れこみを抑制し、接地面積の減少を抑制することができる。また、千鳥足状に底上げを設けることで第1のブロック片22Tの倒れこみによるエッジ効果を妨げず、且つ第2のブロック片の倒れこみを抑制し、接地面積を増加させることができる程度に、適度にブロック20の剛性を高めることができるからである。また、図11に模式的な斜視図を示すように、第1ブロック片と第2ブロック片との間のサイプの壁面の少なくとも一部に、サイプ幅の半分以上の高さの突起25を設けることが肝要である。突起物により、ブロック片の倒れこみをさらに抑制し、接地面積の減少を抑制することができるからである。さらに、この第1ブロック片と第2ブロック片との間のサイプの壁面に設ける突起は、図11に示すように、ブロックの幅方向中央領域には設けないか、あるいは、ブロックの幅方向中央領域には端部領域より高さが低い突起を形成する。ブロックの幅方向中央部は、第1ブロック片の周方向の長さが短くなっており、このエッジ端のせん断力とすべりが小さく、他の位置より磨耗が小さくなる。このため、この幅方向中央部に突起を設けると、サイプ間の支え合いにより、すべりが抑制され、さらの磨耗量が減少し、ブロック幅方向の偏磨耗が生じるおそれがあるからである。さらに、サイプ幅の150以上110未満の範囲の高さの微細構造部を形成することが好ましい。微細構造部により、サイプ21aを挟む壁面同士の拘束が強化され、ブロック片の倒れこみがさらに抑制され、接地面積の減少を抑制するからである。加えて、図2~との対応で図12~に示すように、ブロックのサイプの個数が偶数個である場合は、タイヤ周方向両端に位置するサイプの幅方向両端に底上げ部を設け、前記タイヤ周方向両端に位置するサイプ以外のサイプには、幅方向片側に千鳥状に底上げ部を設けることが好ましい。なお、図12~において、底上げ部を設ける位置を点線で丸く囲った部分で示している。また、ブロックのサイプの個数が奇数個である場合は、タイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央に位置するサイプの幅方向両端に底上げ部を設け、前記タイヤ周方向両端及びタイヤ周方向中央に位置するサイプ以外のサイプには幅方向片側に千鳥状に底上げ部を設けることが好ましい。さらにまた、図13に示すように、以上説明したサイプを有するブロックは、タイヤ幅方向最外側にのみ設けることが好ましい。制動時のブレークング力は、主にショルダ側が担うからである。本発明の空気入りタイヤ発明例タイヤ、従来の空気入りタイヤ従来例タイヤおよび比較例の空気入りタイヤ比較例タイヤを、後述する仕様のもとに試作し、氷上ブレーキ性能を評価する試験を行ったので以下に説明する。各供試タイヤは、図1に示すトレッドパターンを有し、一般の空気入りタイヤと同様の内部構造を有する。各供試タイヤのブロックの概略上面図を図2に示し、サイプ形状を図14、図15に模式的に示し、図16には、従来タイヤのトレッド及びブロックの概略図を示している。ここで、図14、図15においては、図中上がサイプ底側、図中下がトレッド踏面側を示している。図14、図15において、点線は、サイプが平板状である場合を示している。各試供タイヤのブロックの構成、サイプの形状、屈曲型3次元サイプの配置に関して、以下の表1に要約する。その他のタイヤの緒元は各タイヤ共通である。なお、ブロックのタイヤ幅方向中央部における、第2ブロック片のタイヤ周方向の幅s1と第3ブロック片のタイヤ周方向の幅s2との比s1s2は、特に異なる記述がない限りs1s213で共通である。また、ブロックのタイヤ幅方向端部における、第2ブロック片のタイヤ周方向の幅t1と第3ブロック片のタイヤ周方向の幅t2との比t1t2は、特に異なる記述がない限りt1t2115で共通である。各供試タイヤは、タイヤサイズがともに19565R15である。これらのタイヤを標準リムに組み付けてタイヤ車輪とし、タイヤ内圧を200kPaに調整した。上記タイヤを乗用車に装着し、氷路において制動試験を行った。制動試験は初速度40kmhからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離から平均減速度を算出した。制動試験結果を平均減速度の指数で表現し、表2に示す。指数は、従来例タイヤの平均減速度をそれぞれ100とした場合の指数で表示し、値が大きいほど良好な結果を表す。次に、上記の制動試験を、ブロックのタイヤ幅方向中央部における、第2ブロック片のタイヤ周方向の幅s1と第3ブロック片のタイヤ周方向の幅s2との比s1s2及び、ブロックのタイヤ幅方向端部における、第2ブロック片のタイヤ周方向の幅t1と第3ブロック片のタイヤ周方向の幅t2との比t1t2を変化させて行った。その結果を以下の表3に示す。指数は、従来例タイヤの平均減速度をそれぞれ100とした場合の指数で表示し、値が大きいほど良好な結果を表す。まず、表2より、発明例1~20にかかるタイヤは、いずれも従来例及び比較例1にかかるタイヤよりも制動試験結果が優れていることがわかる。また、発明例1~10にかかるタイヤは、対応する比較例2にかかるタイヤより制動試験結果が優れている。発明例11~20にかかるタイヤは、対応する比較例3にかかるタイヤより制動試験結果が優れている。ここで、発明例1~10は発明例11~20のそれぞれに対し、サイプの形状のみを第1ブロック片を、サイプの溝底部分の幅を短く、くびれた形状にして対応させたものである。この発明例1~10と発明例11~20との比較により、発明例1~10は、発明例11~20の対応するものよりも制動試験結果がそれぞれ優れていることがわかる。発明例1~4の比較及び発明例11~14の比較により、上述したとおり、屈曲型3次元サイプの配置を好適化することで高い氷上性能を得られることがわかる。発明例5と6との比較、及び発明例15と16との比較により、サイプ底位置でのサイプ形状を好適化した発明例6、16は、それぞれ発明例5、15より、制動試験結果及び氷上コーナリング試験結果が優れていることがわかる。発明例6と発明例7、8、9、10との比較、及び発明例16と発明例17、18、19、20との比較により、サイプの形状、構造を好適化した発明例7、8、9、10、17、18、19、20は制動試験結果が向上していることがわかる。さらに、発明例8と発明例8-2との比較、発明例10と発明例10-2との比較、発明例18と発明例18-2との比較発明例20と発明例20-2との比較により、ブロックの幅方向中央部に突起のない発明例8、10、18、20は、突起がある場合と同等の制動試験結果であることがわかる。また、表3より、s1s2が10以上16以下で、且つt1t2が08以上14以下の場合に制動試験結果が従来タイヤより向上していることがわかる。さらに、発明例10と発明例10-2については、実車磨耗試験を行った。試験は、1000km走行後のブロック幅中央部での磨耗の態様を比較した。発明例10-2にかかるタイヤでは、図17に示すように、06mmの段差が生じた。一方、発明例10にかかるタイヤでは、図17に示すように、02mmの段差となり、ブロックの幅方向の偏磨耗が抑制された。