"左右一対のビード部と、該ビード部に連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、左右のビード部間にカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の少なくとも一部にタイヤ径方向に延在する発泡ゴム層を配置すると共に、該発泡ゴム層の23°Cにおける熱伝導率を0.05~0.20W/mK、前記発泡ゴム層の60°Cにおけるtanδを0.17以下、下記式1により定義される発泡倍率Qを50~160にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。発泡倍率Q=D0/D1-1×1001ただし、D0は発泡ゴム層の発泡前の比重、D1は発泡後の比重を示す。前記サイドウォール部を前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置する複数のゴム層で構成すると共に、該複数のゴム層のうちの少なくとも一層を前記発泡ゴム層により構成したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記サイドウォール部を前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置する単一のゴム層で構成すると共に、該ゴム層を前記発泡ゴム層により構成したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記発泡ゴム層におけるタイヤ径方向外側に位置する領域を、前記発泡ゴム層に代えて非発泡ゴム層で構成したことを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記発泡ゴム層が前記サイドウォール部を構成するゴム層の体積の30以上を占めることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記発泡ゴム層を発泡性ゴム組成物で構成し、この発泡性ゴム組成物が、ジエン系ゴム100重量部に対し、化学発泡剤を0.1~20重量部、レゾルシンまたはレゾルシン樹脂を1~10重量部、前記レゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化剤を1~15重量部配合したことを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記発泡性ゴム組成物が、ジエン系ゴム100重量部に対し、充填剤を20~100重量部配合したことを特徴とする請求項6に記載の空気入りタイヤ。前記発泡性ゴム組成物を構成するレゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化剤が多価メトキシメチロールメラミンおよび/またはヘキサメチレンテトラミンであることを特徴とする請求項6または7に記載の空気入りタイヤ。前記発泡性ゴム組成物を構成する化学発泡剤が、ニトロソ系発泡剤および/またはアゾ系発泡剤であることを特徴とする請求項6,7又は8に記載の空気入りタイヤ。前記発泡性ゴム組成物が、ジエン系ゴム100重量部に対し、尿素を0.1~20重量部配合したことを特徴とする請求項6~9のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。前記発泡性ゴム組成物を構成するジエン系ゴムが、天然ゴム20重量以上を含有することを特徴とする請求項6~10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。繊維コードを被覆した補強ゴム層を、前記発泡ゴム層に隣接するように配置したことを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記繊維コードが、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリアミド繊維から選ばれる少なくとも1種を含むことを特徴とする請求項12に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、サイドウォール部における耐クラック性を維持しながら、転がり抵抗を低減するようにした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、該ビード部に連なるサイドウォール部と、該サイドウォール部を連結するトレッド部とを備え、左右のビード部間にカーカス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の少なくとも一部にタイヤ径方向に延在する発泡ゴム層を配置すると共に、該発泡ゴム層の23°Cにおける熱伝導率を0.05~0.20W/mK、前記発泡ゴム層の60°Cにおけるtanδを0.17以下、下記式1により定義される発泡倍率Qを50~160にしたことを特徴とする。発泡倍率Q=D0/D1-1×1001ただし、D0は発泡ゴム層の発泡前の比重、D1は発泡後の比重を示す。さらに、上述する構成において、以下a~dから選ばれる少なくとも一つに記載するように構成することが好ましい。a前記サイドウォール部を前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置する複数のゴム層で構成すると共に、該複数のゴム層のうちの少なくとも一層を前記発泡ゴム層により構成するか、又は前記サイドウォール部を前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置する単一のゴム層で構成すると共に、該ゴム層を前記発泡ゴム層により構成する。後者の場合において、前記発泡ゴム層におけるタイヤ径方向外側に位置する領域を、前記発泡ゴム層に代えて非発泡ゴム層で構成することができる。b前記発泡ゴム層が占める体積を、前記サイドウォール部を構成するゴム層の総体積の30以上にする。c前記発泡ゴム層を発泡性ゴム組成物で構成し、この発泡性ゴム組成物が、ジエン系ゴム100重量部に対し、化学発泡剤を0.1~20重量部、レゾルシンまたはレゾルシン樹脂を1~10重量部、前記レゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化剤を1~15重量部配合したものである。また前記ジエン系ゴム100重量部に対し、充填剤を20~100重量部配合することができる。レゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化剤としては、多価メトキシメチロールメラミンおよび/またはヘキサメチレンテトラミンにすることができる。化学発泡剤としては、ニトロソ系発泡剤および/またはアゾ系発泡剤にすることができる。さらに前記ジエン系ゴム100重量部に対し、尿素を0.1~20重量部配合することができる。前記ジエン系ゴムとしては、ジエン系ゴム100重量中、天然ゴムを20重量以上含有することができる。d前記サイドウォール部をカーカス層のタイヤ幅方向外側に配置する複数のゴム層で構成し、この複数のゴム層のうちの少なくとも一層を発泡ゴム層で構成するとき、繊維コードを被覆した補強ゴム層を、前記発泡ゴム層に隣接させて配置する。この補強ゴム層を構成する繊維コードとしては、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリアミド繊維から選ばれる少なくとも1種を含むことができる。本発明の空気入りタイヤによれば、サイドウォール部の少なくとも一部にタイヤ径方向に延在する発泡ゴム層を配置すると共に、この発泡ゴム層の23°Cにおける熱伝導率を0.05~0.20W/mK、60°Cにおけるtanδを0.17以下、発泡倍率Qを50~160にしたので、発泡ゴム層の配置に伴うタイヤの軽量化と、タイヤ走行時に発生する熱を発泡ゴム層による断熱効果蓄熱効果により、tanδを低くする温度領域での使用を可能にするので、転がり抵抗を低減させることができる。さらに、発泡ゴム層の発泡倍率を50~160に設定することにより、サイドウォール部における耐カット性を確保すると共に、発泡ゴム層における放熱を抑制して転がり抵抗を効率よく低減させることができる。以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本発明において、サイドウォール部とは、JATMA自動車用タイヤ安全基準編に規定されているトレッドとビードとの間の部分をいう。図1において、本発明の空気入りタイヤ1は、左右一対のビード部2、2と、これらビード部2、2に連なるサイドウォール部3、3と、サイドウォール部3、3を連結するトレッド部4とを備え、左右のビード部2、2間にカーカス層5を装架している。そして、本発明では、サイドウォール部3の少なくとも一部図1の例では全部にタイヤ径方向に延在する発泡ゴム層6図中の斜線で示すを配置すると共に、この発泡ゴム層6の23°Cにおける熱伝導率を0.05~0.20W/mK、60°Cにおけるtanδを0.17以下、発泡倍率Qを50~160に設定する。これにより、発泡ゴム層6の配置に伴うタイヤの軽量化と、タイヤ走行時に発生する熱を発泡ゴム層6で断熱蓄熱することによりtanδが小さい温度になるようにして、転がり抵抗を低減させることができる。なお、図1の例では、発泡ゴム層6がサイドウォール部3の外壁に露出して形成される。この発泡ゴム層の外壁は、加硫時に金型と接触し圧力がかけられるため、発泡よりも加硫が優先されて、微小な気泡の集合体からなる発泡率が実質的にゼロである薄膜がその表面に形成される。この薄膜の形成により、サイドウォール部3における耐カット性を確保することができる。さらに詳細には、発泡ゴム層6の外壁側で発泡により形成された気泡がほとんど存在しない部分が存在すると共に、発泡ゴム層6の内面側に向かって気泡の大きさや数が徐々に大きくなっている。そして、タイヤの加硫条件によっては、カーカス層5に近づくにつれて、ブラダーからの熱によって発泡よりも加硫が優先されて、気泡の大きさや数が徐々に小さくなる。本発明において、発泡ゴム層6の熱伝導率を0.05~0.20W/mK、好ましくは0.07~0.18W/mKにする。熱伝導率の調整は、発泡ゴム層6を構成するゴム組成物におけるゴム成分及びこれに配合する発泡剤と発泡助剤の選定によって行われる。そして、発泡ゴム層6の熱伝導率を0.05W/mK未満にすると、発泡倍率を高くするのが必要になり、このためタイヤの軽量化の面では有利であるものの、サイドウォール部3における耐カット性を確保することが難しくなる。熱伝導率を0.20W/mK超にすると、タイヤ走行時に発生する熱が伝導し易くなり、放熱効果により、発泡ゴム層の転がり抵抗を低減させることが難しくなる。本発明において、発泡ゴム層の熱伝導率は、ISO8301に基づき測定する。本発明において、発泡ゴム層は、以下の式1により定義される発泡倍率Qを50~160、好ましくは70~160に設定する。これにより、軽量化、転がり抵抗の低減と耐クラック性を両立させることができる。発泡倍率Q=D0/D1-1×1001ただし、D0は発泡ゴム層の発泡前の比重、D1は発泡後の比重を示すここで、発泡倍率Qが50未満では、発泡ゴム層6の熱伝導率を抑えることが難しくなって、転がり抵抗の低減効果が不足する。また発泡ゴム層を十分に軽量化することができない。発泡倍率Qが160超ではサイドウォール部3における耐クラック性を確保することが難しくなる。なお、上述した発泡ゴム層の発泡前の比重D0とは、発泡ゴム層を構成するゴム組成物を加硫及び発泡する前の比重である。これは、発泡ゴム層を構成するゴム組成物において、発泡剤及び発泡助剤を配合せずに調製し、これを加硫したときの非発泡状態の加硫ゴムの比重に相当する。発泡ゴム層の発泡後の比重D1とは、発泡ゴム層を構成するゴム組成物を加硫及び発泡させた後の加硫した発泡ゴムの比重である。本発明において、発泡ゴム層の発泡前の比重D0及び発泡後の比重D1は、JISK-6268に基づき測定するものとする。本発明において、発泡ゴム層の60°Cにおけるtanδを0.17以下、好ましくは0.15以下に調整する。発泡ゴム層の60°Cのtanδを0.17以下にすることにより、発熱性を小さくするので、タイヤにしたときの転がり抵抗を一層確実に低減させることができる。本発明において、発泡ゴム層が上述した23°Cにおける熱伝導率を0.05~0.20W/mK、60°Cにおけるtanδを0.17以下、発泡倍率Qを50~160にするという3つの条件をすべて満たすことが必要である。これにより、空気入りタイヤの軽量化、サイドウォール部における耐クラック性を確保しながら、転がり抵抗を低減することができる。上述した3つの条件のいずれかを満たさない場合には、所期の目的を達成することが困難になる。上述した図1の実施形態では、サイドウォール部3をカーカス層5のタイヤ幅方向外側に単一のゴム層を配置し、このゴム層を発泡ゴム層6により構成した場合を示した。本発明の空気入りタイヤでは、図2及び図3に例示するように、サイドウォール部3をカーカス層5のタイヤ幅方向外側に配置する複数図示の例では2層のゴム層3a、3bで構成すると共に、これら複数のゴム層3a、3bのうちの少なくとも一層図示の例では3bを発泡ゴム層6図中の斜線で示すにより構成することができる。図2は、カーカス層5のタイヤ幅方向外側のサイドウォール3を、タイヤ幅方向内側に配置したゴム層3bと幅方向外側に配置したゴム層3aとで構成し、このうち幅方向内側のゴム層3bを発泡ゴム層6で構成した実施形態を例示する。図3は、カーカス層5のタイヤ幅方向外側のサイドウォール3を、タイヤ径方向内側に配置したゴム層3bとタイヤ径方向外側に配置したゴム層3aとで構成し、このうち径方向内側のゴム層3bを発泡ゴム層6で構成した実施形態を例示する。なお、発泡ゴム層及び発泡していないゴム層の配置は、図2,3の例に限定されるものではない。すなわち、サイドウォールを構成するゴム層の数とこれらの中での発泡ゴム層の位置は限定されるものではない。また、図3に例示したように、図1で示した発泡ゴム層6におけるタイヤ径方向外側に位置する領域ゴム層3aを発泡ゴム層6に代えて非発泡ゴム層に置き換えることができる。このようにサイドウォール部3のタイヤ径方向外側の苛酷な曲げ歪みが加わるフレックスゾーンに相当する領域を発泡ゴム層6に代えて耐疲労性や耐カット性に優れた非発泡ゴム層に置き換えることにより、サイドウォール部3における耐クラック性を確実に向上させることができる。なお、本発明の空気入りタイヤ1では、タイヤの要求特性に応じて、上述するタイヤ径方向外側と内側とにおける非発泡ゴム層と発泡ゴム層6との組み合わせを、タイヤ径方向外側を発泡ゴム層で構成し、タイヤ径方向内側を発泡していないゴム層で構成する形態にすることができる。本発明において、サイドウォール部3を構成するゴム層のうち、発泡ゴム層6が占める体積を、サイドウォール部3を構成するゴム層の総体積の30以上、好ましくは50以上となるように調整するとよい。これにより、転がり抵抗を確実に低減させることができる。また空気入りタイヤを軽量化することができる。本発明において、サイドウォール部3を構成するゴム組成物は、特に限定されるものではないが、発泡ゴム層6を発泡性ゴム組成物で構成することが好ましい。この発泡性ゴム組成物は、ゴム成分として、例えば天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴム、エチレンプロピレンゴム等のオレフィンゴムが好ましく使用される。これらのゴム成分は単独又は任意のブレンドとして使用することができる。なかでも天然ゴムを含有することが好ましく、ゴム成分100重量中、天然ゴムを好ましくは20重量以上、より好ましくは30~100重量含有するとよい。天然ゴムの含有量をこのような範囲にすることにより、発泡ゴム層のゴム強度を高くすることができる。そして、発泡剤としてはカルボンジアミド系発泡剤やニトロソ系発泡剤が好ましく使用され、必要に応じて、尿素系の発泡助剤を配合することが好ましい。このように尿素系の発泡助剤を配合することにより、タイヤの加硫温度通常、150~175°C程度において発泡剤を効率よく熱分解させることが可能になり、所望の発泡ゴム層6を得ることができる。本発明において、好適に使用する発泡性ゴム組成物は、ジエン系ゴム100重量部に対し、好ましくは化学発泡剤を0.1~20重量部、レゾルシンまたはレゾルシン樹脂を1~10重量部、レゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化剤を1~15重量部配合するとよい。これにより、加熱時に化学発泡及び加硫が進む前にレゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化反応が進み微細な網目構造が形成される。このため、その後に続く化学発泡により生成したガスが、加熱工程中に発泡ゴム層の外部に漏れるのを抑制し、ゴム層の発泡に効率的に作用することができる。このため、化学発泡剤の配合量を少なくしても発泡ゴム層の発泡倍率を高くすることができる。また化学発泡剤の配合量を少なくすることにより、化学発泡と競争的に行われる加硫が阻害されることがなくなり加硫ゴムの架橋密度が高くなること、またレゾルシンおよびレゾルシン樹脂の硬化物によりゴムマトリックスが硬くなることにより、加硫した発泡ゴム層のゴム強度を高くすることができる。更に架橋密度を高くすることにより発泡ゴム層のtanδを小さくすることができる。発泡性ゴム組成物は、好ましくはレゾルシン又はレゾルシン樹脂と、これらの硬化剤を含む。レゾルシン又はレゾルシン樹脂及びこれらの硬化剤を含有することにより、発泡性ゴム組成物の加熱時に、化学発泡及び加硫より先にレゾルシン又はレゾルシン樹脂の硬化が進み、レゾルシン及びレゾルシン樹脂からなる微細な網目構造が形成される。この微細な網目構造に未加硫ゴムが支持されるようになるため、その後に温度がより高くなって化学発泡が起きたとき、生成した発泡ガスが、加熱工程中に発泡ゴム層から外部へ漏れるのを抑制することができる。すなわち発泡ガスが、発泡ゴム層の内部において、発泡するのに効率的に作用し、発泡倍率をより高くすることができる。すなわち、化学発泡剤の配合量を少なくしても、発泡倍率を高くすることができる。発泡性ゴム組成物からなる発泡ゴム層の発泡加硫成形において、化学発泡と加硫とは競争的な反応であり、いずれかの反応が優先して行われるともう一方の反応の進行が阻害される。上述した通り、レゾルシン又はレゾルシン樹脂及びこれらの硬化剤を含有することにより、化学発泡剤の配合量を少なくしながら発泡倍率を高くすることができるため、加硫の進行を容易に調節することができ、加硫した発泡ゴム層の架橋密度を高くすることができる。架橋密度を高くすることと、上述したレゾルシン又はレゾルシン樹脂からなる網目構造がゴムマトリックスを硬くすることにより、ゴム強度を高くすることができる。さらに発泡ゴム層の架橋密度が高くなるので、損失正接tanδを小さくし発熱性を低減することができる。レゾルシン及びレゾルシン樹脂としては、工業用ゴム組成物に通常使用されるものを用いることができる。レゾルシン樹脂は、レゾルシンとホルムアルデヒドとを反応させた化合物であり、例えばINDSPECChemicalCorporation社製PenacoliteResinB-18-S、同B-19-S、同B-20-S、同B-21-S、住友化学社製スミカノール620等を例示することができる。レゾルシン及びレゾルシン樹脂の配合量は、ジエン系ゴム100重量部に対し、好ましくは1~10重量部、より好ましくは2~8重量部にする。レゾルシン及びレゾルシン樹脂の配合量が1重量部未満であると、加熱時の初期にレゾルシン及びレゾルシン樹脂の微細な網目構造を十分に形成することができない。レゾルシン及びレゾルシン樹脂の配合量が10重量部を超えると、架橋密度が高くなり過ぎて、発泡を阻害してしまう。レゾルシン及びレゾルシン樹脂の硬化剤としては、工業用ゴム組成物に通常使用されるものを用いることができ、例えばヘキサメトキシメチロールメラミン、ペンタメトキシメチロールメラミン等の多価メトキシメチロールメラミン、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサエトキシメチルメラミン等を例示することができる。硬化剤としては、好ましくは多価メトキシメチロールメラミンおよび/またはヘキサメチレンテトラミンを使用するとよい。これらの硬化剤は、単独あるいは複数を組み合わせて使用することができる。このような樹脂硬化剤は公知であり、例えばスミカノール507A住友化学社製、Cyrez964RPCCytecIndustriesINC製、サンセラーH-T三新化学工業社製などの市販品を用いることができる。レゾルシン及びレゾルシン樹脂の硬化剤の配合量は、ジエン系ゴム100重量部に対し、好ましくは1~15重量部、より好ましくは3~12重量部にする。硬化剤の配合量が1重量部未満であると、加熱時の初期にレゾルシン及びレゾルシン樹脂と硬化剤からなる微細な網目構造を十分に形成することができない。また、硬化剤の配合量は上述したレゾルシン及びレゾルシン樹脂の配合量重量部に対して1~2倍であることが好ましい。1倍等量より少ないと、レゾルシン樹脂やゴムとの架橋反応が十分に行われず効果が小さく、2倍より過剰に配合しても効果が頭打ちになり、ゴムの機械的強度を低下させてしまう。本発明において、発泡ゴム層を構成するゴム組成物は化学発泡剤を含むものとする。化学発泡剤を含むことによりゴム成形体を発泡させることができる。化学発泡剤の配合量は、ジエン系ゴム100重量部に対し、好ましくは0.1~20重量部、より好ましくは1.0~15重量部にするとよい。化学発泡剤の配合量が0.1重量部未満であると、加硫時の発泡が不十分になり、発泡倍率を高くすることができない。また化学発泡剤の配合量が20重量部を超えると、コストが増えるにも拘らず発泡倍率の上昇の効果は頭打ちになり、発泡体表面の平滑性が損なわれる。化学発泡剤としては、例えばニトロソ系発泡剤、アゾ系発泡剤、カルボンジアミド系発泡剤、スルホニルヒドラジド系発泡剤、アジド系発泡剤等を例示することができる。なかでもニトロソ系発泡剤および/またはアゾ系発泡剤が好ましい。これらの化学発泡剤は、単独で又は2種以上を混合して使用することができる。ニトロソ系発泡剤としてはN,N′-ジニトロソペンタメチレンテトラミンDPT、N,N′-ジメチル-N,N′-ジニトロソテレフタルアミド等が例示される。アゾ系発泡剤としてはアゾビスイソブチロニトリルAZBN、アゾビスシクロヘキシルニトリル、アゾジアミノベンゼン、バリウムアゾジカルボキシレート等が例示される。カルボンジアミド系発泡剤としてはアゾジカルボンアミドADCA等、スルホニルヒドラジド系発泡剤としては、ベンゼンスルホニルヒドラジドBSH、p,p′-オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジドOBSH、トルエンスルホニルヒドラジドTSH、ジフェニルスルホン-3,3′-ジスルホニルヒドラジド等、アジド系発泡剤としてはカルシウムアジド、4,4′-ジフェニルジスルホニルアジド、p-トルエンスルホニルアジド等が例示される。化学発泡剤の分解温度は、好ましくは130°C~190°C、より好ましくは150°C~170°Cにするとよい。化学発泡剤の分解温度をこのような範囲内にすることにより、化学発泡及び加硫の制御が容易になる。本明細書において、化学発泡剤の分解温度は、示差走査熱量測定DSC、熱重量測定TGAから選ばれる熱分析を使用して分解熱や重量減少を測定することにより求められる温度である。なお、発泡剤としては、熱可塑性樹脂で形成された殻材中に熱膨張性物質を内包した熱膨張性マイクロカプセルが知られている。しかし、本発明において、発泡ゴム層にこの熱膨張性マイクロカプセルを使用すると、発泡ゴム層中に殻材が存在するためtanδが大きくなる。このため発泡ゴム層の60°Cにおけるtanδを0.17以下にすることが困難になり転がり抵抗を低減することができない。したがって、発泡剤としては、熱膨張性マイクロカプセル以外の化学発泡剤を使用することが好ましい。発泡性ゴム組成物は、化学発泡剤と共に尿素を含むとよい。尿素は発泡助剤として作用する。尿素系発泡助剤を配合することにより、化学発泡剤が熱分解する温度を低く調節することが可能になる。尿素系発泡助剤の配合量はジエン系ゴム100重量部に対し、好ましくは0.1~20重量部、より好ましくは0.5~10重量部にするとよい。尿素系発泡助剤の配合量が0.1重量部未満であると、化学発泡剤の熱分解温度を十分に調節することができない。また、尿素系発表助剤の配合量は、上述した化学発泡剤量に対して、0.5~1.5倍であることが好ましい。0.5倍より少ない場合は助剤としての効果が得られず、1.5倍より多い場合は、反応せず組成物の中で異物となってしまい機械的強度が低下する。本発明において、充填剤を配合することにより、発泡性ゴム組成物のゴム強度をより高くする。充填剤の配合量はジエン系ゴム100重量部に対し、好ましくは20~100重量部、より好ましくは40~80重量部にするとよい。充填剤の配合量が20重量部未満であると発泡性ゴム組成物のゴム強度を十分に高くすることができない。また充填剤の配合量が100重量部を超えると発泡性ゴム組成物の加工性が低下する。充填剤としては、例えばカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、クレー、マイカ、珪藻土、タルク等を例示することができる。なかでもカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウムが好ましい。このような充填剤は、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。発泡性ゴム組成物は、加硫剤、加硫促進剤、加硫助剤、ゴム補強剤、軟化剤可塑剤、老化防止剤、加工助剤、発泡助剤、脱泡剤、活性剤、金型離型剤、耐熱安定剤、耐候安定剤、帯電防止剤、着色剤、滑剤、増粘剤等の工業用ゴム組成物やゴム発泡体に通常用いられる配合剤を添加することができる。これらの配合剤は本発明の目的に反しない限り、通常用いられる配合量を適用することができ、また通常の調製方法で添加、混練又は混合することができる。本発明において、サイドウォール部の非発泡ゴム層例えば図2,3のゴム層3aを構成するゴム組成物は、通常のサイドウォール部を構成するゴム組成物を適用することができる。また非発泡ゴム層は繊維コードを被覆した補強ゴム層にすることができる。通常、発泡性ゴム組成物で構成した発泡ゴム層と、繊維コードを被覆した補強ゴム層からなる非発泡ゴム層を積層、すなわち隣接させて配置すると、発泡加硫成形したとき、加圧された金型中で発泡ガスが補強ゴム層に移動し、補強ゴム層を構成する繊維コードの周りに溜まり易くなる。このため、発泡ゴム成形体を金型から取り出すため圧力を解放すると、繊維コードの周りに局所的に溜まった発泡ガスが、ゴムマトリックスの発泡に寄与せずに局所的に膨張して、発泡ゴム層の一部が小さな半風船状直径5mm以上の半球状の空気溜まりを生ずるという成形不良を起こすことがある。これに対し、発泡ゴム層をレゾルシン又はレゾルシン樹脂及びこれらの硬化剤を含有した発泡性ゴム組成物で形成すると、上述したとおり、発泡ゴム層から発泡ガスが移動しにくくなり、隣接する補強ゴム層の繊維コードの周りに圧縮された発泡ガスが溜まるのを抑制することができる。これにより、金型から取り出した後に、発泡ゴム層の一部が小さな半風船状になる成形不良を防ぐことができる。補強ゴム層を構成する繊維コードとしては、特に限定されるものではないが、例えばポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリアミド繊維から選ばれる少なくとも1種を含むとよい。このような繊維コードを使用することにより、補強ゴム層の伸びを繊維の方向以外に制限することができる。本発明において、発泡性ゴム組成物からなる発泡ゴム層、並びに発泡性ゴム組成物からなる発泡ゴム層及び補強ゴム層を積層した発泡ゴム積層体でサイドウォール部を構成すると、耐カット性及び機械的強度を確保し耐久性を維持しながら、軽量化及び転がり抵抗の低減を実現することができるので、燃費性能を向上することができる。したがって、近年の燃費性を重視する高性能車両に対して幅広く適用することができる。発泡性ゴム組成物の調製及び評価表1,2に示すゴム配合からなる12種類のゴム組成物実施例1~6、比較例1~6について、それぞれ硫黄、加硫促進剤、硬化剤、化学発泡剤及び尿素系発泡助剤を除く配合成分を秤量し、1.7L密閉式バンバリーミキサーで5分間混練し、温度150°Cでマスターバッチを放出し室温冷却した。その後このマスターバッチを加熱ロールに供し、硫黄、加硫促進剤、硬化剤、化学発泡剤及び尿素系発泡助剤を加えて混合し、12種類のゴム組成物を調製した。また、これらゴム組成物からなる未加硫のゴム成形体を成形した。得られた12種類のゴム組成物実施例1~6、比較例1~6からなる未加硫ゴム成形体を、所定形状縦100mm、横100mmの金型に充填した。これらを温度180で、15分間加熱し加硫成形した。これにより比較例1及び4を除く未加硫ゴム成形体は、加硫と発泡が同時に進行し、厚さが約15mmの発泡ゴム成形体を成形した。また比較例1及び4の未加硫ゴム成形体は、加硫した発泡していない加硫ゴムシートになった。得られた発泡ゴム成形体ただし比較例1及び4は未発泡の加硫ゴムシートの比重、発泡倍率Q、熱伝導率及び60°Cのtanδをそれぞれ以下の方法で測定し、得られた結果を表1,2に示した。比重及び発泡倍率Q12種類のゴム組成物で形成した未加硫のゴム成形体の比重D0及び発泡加硫した発泡ゴム成形体の比重D1を、それぞれJISK-6268に準拠して23°Cで測定した。未加硫ゴム成形体の比重D0と発泡ゴム成形体の比重D1とから下記式1に基づき発泡倍率Qを計算した。発泡倍率Q=D0/D1-1×1001得られた結果を表1,2に示す。熱伝導率発泡ゴム成形体の熱伝導率をISO8301に準拠し、迅速熱伝導率計京都電子工業社製QTM-500を使用して、細線加熱法ホットワイヤ法で測定した。得られた結果を表1,2に示す。発熱性60°Cのtanδ発泡ゴム成形体のtanδを、東洋精機製作所社製粘弾性スペクトロメーターを用いて、歪み10±2、周波数20Hz、雰囲気温度60°Cで測定した。得られた結果を表1,2に示す。なお、表1,2で使用した原材料の種類を下記に示す。NR1:天然ゴム、PT.NUSIRA製SIR20NR2:天然ゴム、PT.NUSIRA製SIR2BR:ブタジエンゴム、日本ゼオン社製NipolBR1220CB1:カーボンブラックFEF級、中部カーボン社製HTC-100CB2:カーボンブラック、東海カーボン社製シーストF酸化亜鉛:正同化学工業社製酸化亜鉛3種ステアリン酸1:日油社製ビーズステアリン酸YRステアリン酸2:千葉脂肪酸社製ビーズステアリン酸桐老化防止剤1:FLEXSYS社製SANTOFLEX6PPD老化防止剤2:バイエル社製VULKANOX4020ワックス:パラフィンワックスオイル1:アロマ系オイル、三共油化工業社製A-OMIXオイル2:出光興産社製ダイアナプロセスNH-60レゾルシン樹脂:INDSPECChemical社製PenacoliteResinB-18-S硫黄:鶴見化学社製金華印微粉硫黄150mesh加硫促進剤1:大内新興化学工業社製ノクセラーM加硫促進剤2:大内新興化学工業社製ノクセラーCZ-G硬化剤:ペンタメトキシメチロールメラミンの部分縮合物、BARAChemical社製スミカノール507A化学発泡剤1:ニトロソ系発泡剤、永和化成工業社製セルラーCK54化学発泡剤2:ニトロソ系発泡剤、永和化成工業社製セルラーD、下記の尿素系発泡助剤と組み合わせて分解開始温度を130°Cに調節尿素:尿素系発泡助剤、永和化成工業社製セルペーストK4空気入りタイヤの作製及び評価<実施例7~12、比較例7~13>タイヤサイズを195/65R15、タイヤの基本構造を図1、サイドウォール部3を上記で得られた12種類のゴム組成物で構成し、その平均厚さを表3,4のように異ならせるようにして、13種類の空気入りタイヤ実施例7~12、比較例7~13をそれぞれ作製した。得られた13種類のタイヤについて、以下に記載する試験方法により、タイヤ重量、転がり抵抗及び耐サイドクラック性の評価を行い、その結果を表3,4に示した。タイヤ重量各タイヤの重量を測定し、その結果を比較例7の重量を100とする指数により表3,4に記載した。この指数が小さいほどタイヤの重量が軽いことを示している。転がり抵抗各タイヤをリムサイズ:15×6Jに組み込み、空気圧230kPaを充填して、室内のドラム試験機ドラム径:1707mmを使用し、JISD4234に準拠し荷重4.5kN、速度80km/時の条件における転がり抵抗値を測定した。その結果を表3では比較例7の転がり抵抗値を100、表4では比較例11の転がり抵抗値を100とする指数により表3,4に記載した。この指数が小さいほど転がり抵抗が低いことを示している。耐サイドクラック性各タイヤをリムサイズ:15×6Jに組み込み、空気圧230kPaを充填して、その最大幅位置にタイヤ断面方向に対して45°の角度で幅5mm、深さ0.5mmの切込みを加えた後、室内のドラム試験機ドラム径:1707mmのドラム上に取り付けて、負荷荷重440kg、時速81km/時にて5000m走行させた。走行後のタイヤにおける切込み長さを測定して、走行前後における切込み長さの差の逆数を計算し、耐サイドクラック性の評価とした。その結果を表3では比較例7の値を100、表4では比較例11の値を100とする指数により表3,4に記載した。この指数が大きいほど耐サイドクラック性に優れていることを示している。表3,4より、本発明タイヤ実施例7~8及び実施例9~14は、比較タイヤ比較例7~10及び比較例11~13に比して、耐サイドクラック性を維持しながら、転がり抵抗が向上していることがわかる。なお、比較例8はサイドウォール部を構成する非発泡ゴム層の厚さが不足していたため、比較例7に比して耐サイドクラック性が悪化し、比較例9はサイドウォール部を構成する発泡ゴム層の熱伝導率が高すぎたため、転がり抵抗の低減効果が得られず、比較例10は発泡ゴム層の発泡倍率を高めたことにより、耐サイドクラック性が悪化していた。<実施例13、14>タイヤサイズを195/65R15、タイヤの構造を図2、サイドウォール部3における非発泡ゴム層ゴム層3aの平均厚さを0.6mm、発泡ゴム層ゴム層3bの平均厚さを2.4mmとし、非発泡ゴム層ゴム層3aを上述した比較例1のゴム組成物で構成することを共通にし、表5に示すように、発泡ゴム層ゴム層3bを構成するゴム組成物の種類を上述した実施例1,2のゴム組成物で構成するようにして本発明タイヤ実施例13、14を作製した。これら2種類のタイヤについて、上記と同じ試験方法により、タイヤ重量、転がり抵抗及び耐サイドクラック性の評価を行い、その結果を上述した比較例7の結果と共に表5に示した。なお、実施例13、14のタイヤ重量、転がり抵抗及び耐サイドクラック性の基準はいずれも比較例7を100にした。表5より、本発明タイヤ実施例13、14は、比較タイヤ比較例7に比して、耐サイドクラック性を維持しながら、転がり抵抗が向上していることがわかる。<実施例15~18>タイヤサイズを195/65R15、タイヤの構造を図2、サイドウォール部3を構成するゴム層の平均厚さを3mm、サイドウォール部3における発泡ゴム層ゴム層3bを上述した実施例1のゴム組成物で、非発泡ゴム層ゴム層3aを上述した比較例1のゴム組成物で構成したことを共通にして、サイドウォール部3を構成するゴム層の総体積に対する発泡ゴム層ゴム層3bの体積割合を表6のように異ならせて本発明タイヤ実施例15~18をそれぞれ作製した。これら4種類のタイヤについて、上記と同じ試験方法により、タイヤ重量、転がり抵抗及び耐サイドクラック性の評価を行い、その結果を上述する比較例7の結果と共に表6に示した。なお、実施例15~18のタイヤ重量、転がり抵抗及び耐サイドクラック性の基準はいずれも比較例7を100にした。表6より、発泡ゴム層ゴム層3bの体積割合を30以上にした実施例15~17の空気入りタイヤは、比較例7空気入りタイヤに比して、耐サイドクラック性を維持しながら、転がり抵抗が向上していることがわかる。なお、発泡ゴム層ゴム層3bの体積割合を30未満にした実施例18は、転がり抵抗の低減効果が不足することを確認した。"