内燃機関が、排気ガスを吸気系に還流する還流路とその還流路を流れる排気ガスの量を制御する還流制御弁とを備える排気ガス再循環装置と、吸入空気量を制御する空気量制御手段とを備え、減速時の還流制御弁の応答遅れに応じて燃料噴射量を補正する内燃機関の制御装置であって、還流制御弁の目標開度を算出する目標開度算出手段と、還流制御弁の実際の開度を検出する実開度検出手段と、空気量制御手段の実際の開度を検出する開度検出手段と、吸入空気量が最少となる減速時に、還流制御弁の目標開度より検出した実際の開度が大きい場合に燃料噴射量を増加する燃料制御手段とを備える内燃機関の制御装置。そこで本発明は以上の点に着目し、減速時に排気ガス再循環装置の作動遅れにより一時的に排気ガス再循環率が上昇する際の、内燃機関の機関回転数の変動などの不具合の解消を図ることを目的としている。すなわち、本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関が、排気ガスを吸気系に還流する還流路とその還流路を流れる排気ガスの量を制御する還流制御弁とを備える排気ガス再循環装置と、吸入空気量を制御する空気量制御手段とを備え、減速時の還流制御弁の応答遅れに応じて燃料噴射量を補正する内燃機関の制御装置であって、還流制御弁の目標開度を算出する目標開度算出手段と、還流制御弁の実際の開度を検出する実開度検出手段と、空気量制御手段の実際の開度を検出する開度検出手段と、吸入空気量が最少となる減速時に、還流制御弁の目標開度より検出した実際の開度が大きい場合に燃料噴射量を増加する燃料制御手段とを備えることを特徴とする。このような構成によれば、還流制御弁が、吸入空気量が最少となる減速時に、閉信号の入力に対して応答が遅れて作動した場合に、排気ガス再循環率が増加しても、燃料制御手段が燃料噴射量を増加するので、混合気に着火せずに運転を停止する限界である失火限界を高くすることが可能になる。このように、失火限界を高くすることで失火の発生を防止することが可能になり、上述のトルク変動に伴うショックの発生を防いで、ドライバビリティを向上させる。しかも、吸入空気量が最少でない場合は、排気ガス再循環率を増加させ得るために、燃費を向上させることが可能である。本発明は、以上説明したような構成であり、失火限界を高くすることができる。その結果、減速時以外の運転状態において、排気ガス再循環率を増加させることができるので、燃費を向上させることができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に1気筒の構成を概略的に示した多気筒のエンジン100は、例えば自動車に搭載されるものである。このエンジン100は、吸気系1、及び排気系2を備えている。吸気系1には、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じて開閉するスロットル弁3が設けてあり、そのスロットル弁3の下流には、サージタンク4を一体に有する吸気マニホルド5が取り付けてある。このスロットル弁3は、弁体を電磁アクチュエータにより作動させるいわゆる電子スロットルを構成するものである。サージタンク4には、サージタンク4内の圧力、したがって吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ22が取り付けてある。この実施形態にあっては、スロットル弁3が空気量制御手段を構成する。シリンダ6上部に形成される燃焼室7の天井部には、点火プラグ8が取り付けてある。吸気マニホルド5の吸気ポート側端部9には、燃料噴射弁10が取り付けてある。この燃料噴射弁10は、後述する電子制御装置11により制御される。さらに、サージタンク4と、O2センサ12、三元触媒13及び排気マニホルド14を備える排気系2との間には、排気ガス再循環装置以下、EGR装置と称する15が接続される。EGR装置15は、サージタンク4に連通するように一方の端部が接続され、かつ他方の端部が三元触媒13の下流において排気通路30に接続される排気ガス還流管路以下、EGR管路と称する16と、そのEGR管路16に設けられてEGR管路16を通過する排気ガスの流量を制御する排気ガス還流制御弁以下、EGR弁と称する17とを備えて構成される。還流される排気ガス以下、EGRガスと称するの流量は、EGR弁17の開度に依存するもので、EGR弁17の開度の制御は、電子制御装置11により行われる。EGR弁17は、ステッピングモータにより弁体を動かして、EGRガスの量を制御する構造である。電子制御装置11は、マイクロコンピュータ18と、メモリ19と、入力インターフェース20と、出力インターフェース21とを備えて構成されている。マイクロコンピュータ18は、メモリ19に格納された、以下に説明する種々のプログラムを実行して、エンジン100の運転を制御するものである。マイクロコンピュータ18には、エンジン100の運転制御に必要な情報が入力インターフェース20を介して入力されるとともに、マイクロコンピュータ18は、燃料制御弁10、EGR弁17、点火プラグ8などに対して制御信号を、出力インターフェース21を介して出力する。具体的には、入力インターフェース20には、吸気圧センサ22から出力される吸気圧信号a、エンジン回転数を検出するための回転数センサ23から出力される回転数信号b、車速を検出するための車速センサ24から出力される車速信号c、スロットルバルブ3の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ25から出力されるLL信号e、エンジン100の冷却水温度を検出するための水温センサ26から出力される水温信号f、O2センサ12から出力される電圧信号hなどが入力される。一方、出力インターフェース21からは、点火プラグ8に対して点火信号m、燃料制御弁10に対して燃料噴射信号n、EGR弁17に対して開閉信号oなどが出力される。このような構成において、電子制御装置11は、吸気圧センサ22から出力される吸気圧信号aと回転数センサ23から出力される回転数信号bとを主な情報として、運転状態に応じて設定される係数を用いて燃料噴射量を演算し、燃料噴射量に対応する燃料噴射時間つまり燃料噴射弁10に対する通電時間を決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁10を制御して、燃料を吸気系1に噴射させる。このような燃料噴射制御自体は、この分野で知られているものを適用するものであってよい。また、エンジン100の運転状態に応じて、EGR弁17の開度を制御してEGR制御を実施するEGR制御プログラムが電子制御装置11に格納してある。このEGR制御プログラムは、この分野で広く知られているものであってよい。さらに、電子制御装置11には、EGR制御を実施している際の減速時における燃料噴射量を制御する減速時制御プログラムが格納してある。この減速時制御プログラムは、エンジン100の減速時におけるEGR弁17の開度に基づいて燃料噴射量を補正するもので、スロットル弁3がほぼ全閉か否かを判定し、EGR弁17の目標開度を算出し、EGR弁17の実際の開度を検出し、スロットル弁3がほぼ全閉である減速時を判定した場合はEGR弁17の目標開度より検出した実際の開度が所定値以上であるか否かを判定し、検出した実際の開度がEGR弁17の目標開度より所定値以上大きいことを判定した場合に燃料噴射量を増加する構成である。この減速時制御プログラムは、エンジン100が減速運転になっている場合に実行するもので、以下に図2を交えて説明する。まず、ステップS1において、スロットル弁3がほぼ全閉か否かを判定する。すなわち、エンジン100が減速運転中であり、かつスロットル弁3がほぼ全閉の状態、言い換えれば、吸入空気量が最少となる減速時か否かを判定するものである。吸入空気量が最少とは、アイドル回転数を維持し得る吸入空気量を指すもので、この実施形態の電子スロットルでは、スロットル弁3はアイドル回転数を維持し得る吸入空気量を得るために、全閉の状態からその分、開いた状態に維持される。このステップS1により、開度検出手段が実現される。なお、スロットル弁を迂回する迂回路とその迂回路に設けられる流量制御弁とを備えるアイドル回転制御装置を備えるものでは、スロットル弁がほぼ全閉にされる。この判定は、アクセルペダルアクセルグリップの操作量アクセル開度が0、つまり、アクセルペダルが操作されていないことを判定するものであってよい。このようにアクセルペダルの踏み込み量を判定する場合にあっては、アクセルペダルが空気量制御手段を構成する。ステップS2では、EGR弁17の目標開度を算出する。目標開度は、スロットル弁3の開度とエンジン回転数とに基づいて算出される。スロットル弁3がほぼ全閉である場合、目標開度は0となる。このステップS2により、目標開度算出手段が実現される。ステップS3では、EGR弁17の実際の開度を検出する。EGR弁17の実際の開度は、スロットル弁3がほぼ全閉の際のEGR弁17の開閉信号のステップ数に基づいて検出する。すなわち、スロットル弁3は、ステッピングモータにより弁体が駆動されて開閉するので、EGR弁17に対する開閉信号のステップ数に基づいて検出する。このステップS3により、実開度検出手段が実現される。ステップS4では、検出した実際の開度と目標開度との差が所定値k以上あるか否かを判定する。すなわちこの判定は、EGR弁17が開閉信号を受けた後、実際にその開閉信号が指示する開度になるまでの応答遅れが、どの程度の大きさであるかを判定するものである。所定値kは、EGR弁17の実際の開度が、目標開度に達していない場合に、スロットル弁3を通過してくる吸入空気量に対するEGRガスの量の割合であるEGR率が上昇することで空燃比がリーンになり、エンジン回転が不安定になる際の、目標開度と実際の開度との差に基づいて設定する。ステップS4において、実際の開度が目標開度を所定値k以上上回っていると判定した場合には、ステップS5において、燃料噴射量を増量する。すなわち、燃料噴射量を増量することによって、EGR率が上昇して空燃比がリーンになることを抑制する。この燃料噴射量の増量は、EGR弁17の開度がほぼ全閉になった時点で終了し、空燃比を理論又は目標空燃比に戻す。つまり、燃料噴射量の増量は、EGR弁17の応答遅れに対応する時間に相当する期間だけ、実施するものである。この燃料噴射量を増量している期間中に、アクセルペダルが踏み込まれて加速運転となった場合は、期間の終了を待たずして、その加速運転になった時点でこの燃料噴射量の増量は終了する。このステップS5により、燃料制御手段が実現される。このような構成において、エンジン100の減速時に、スロットル弁3がほぼ全閉になると、吸入空気量が減少する。一方、EGR弁17の実際の開度が目標開度から所定値k以上大きいと、EGRガスがサージタンク4に入り続けるため、EGR率が上昇する。このため、空燃比はリーン側に変化するところとなるが、EGR弁17の実際の開度と目標開度との差が所定値k以上である場合に燃料噴射量を増量する。したがって、図3に示すように、スロットル弁3がほぼ全閉になった時点で、EGR弁17の開度が目標開度すなわち全閉の開度になっておらず、かつ目標開度よりも実際の開度が所定値k以上大きい場合に、EGR率が上昇している状態で空燃比をリッチ側に変化させることになる。この結果、EGR率が上昇することにより、失火が発生する可能性が高くなっても、空燃比をリッチ側に変化させることで、失火限界図3に一点鎖線により示すを高くすることができる。したがって、失火を抑制することができ、トルクが急激に低下することに起因するショックを防ぐことができる。そのため、ドライバビリティが低下することを抑制することができる。しかも、上記以外の減速時、加速時さらには定常運転時などスロットル弁3が開いている運転においては、EGR率を低く設定しておく必要がなくなり、それらの運転状態における燃費を低下させることを抑制することができる。このため、エンジン100の運転の全体にわたって、燃費の良好な状態を維持することができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。EGR弁17の実際の開度は例えば、直接に弁体の移動量を計測して換算するものや、EGRガスの量を計測して換算するものであってもよい。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。