定置電池を備える定置機2と、エンジンによって駆動される発電機32および車載電池35を含む複数の車載電源を備える車載機3と、前記定置電池と前記車載電池との間に設けられた電池間送電経路40、240とを備え、前記定置機は、前記定置電池が必要とする必要電力量を設定する定置設定手段163、174、を備え、前記車載機は、複数の前記車載電源によって供給可能な供給可能電力量を設定する車載設定手段162、183と、前記必要電力量と前記供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の前記車載電源を選択し、当該選択された前記車載電源から前記定置電池へ前記電池間送電経路を経由して送電させる選択手段37、39、164、188-194とを備えることを特徴とする電力供給システム。前記電池間送電経路40、240は、前記定置電池の前記定置機における充放電経路12、15より大きい電力容量をもつことを特徴とする請求項1に記載の電力供給システム。前記エンジンは、車両の走行用のエンジン31であり、前記車載電池は、車両の走行用の電動機に給電する走行用の電池35であり、前記発電機によって充電されることを特徴とする請求項2に記載の電力供給システム。複数の前記車載電源は、前記車載電池とは別に設けられた車両を救援するための救援電池38を含むことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の電力供給システム。エンジンによって駆動される発電機32および車載電池35を含む複数の車載電源と、複数の前記車載電源によって供給可能な供給可能電力量を設定する車載設定手段162、183と、定置機に設けられた定置電池が必要とする必要電力量と前記供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の前記車載電源を選択し、当該選択された前記車載電源から前記定置電池へ、前記定置電池と前記車載電池との間に設けられた電池間送電経路40、240を経由して送電させる選択手段37、39、164、188-194とを備えることを特徴とする車載電力供給装置。前記電池間送電経路40、240は、前記定置電池の前記定置機における充放電経路12、15より大きい電力容量をもつことを特徴とする請求項5に記載の車載電力供給装置。前記エンジンは、車両の走行用のエンジン31であり、前記車載電池は、車両の走行用の電動機に給電する走行用の電池35であり、前記発電機によって充電されることを特徴とする請求項6に記載の車載電力供給装置。複数の前記車載電源は、前記車載電池とは別に設けられた車両を救援するための救援電池38を含むことを特徴とする請求項5から請求項7のいずれかに記載の車載電力供給装置。特許文献1に記載の従来技術では、車載電池から、住宅などの定置電力供給装置の主たる配電系統である交流配線に電力が供給される。例えば、住宅内の交流配線では15A、20Aなどの制限が設けられている。このため、車載電池から、大電力を逆潮流させることができないという問題点があった。特に、特許文献1の構成では、住宅などに設置された定置電池を充電する場合に、交流配線の電力制限のため、充電に長時間を要するという問題点があった。また、車載電池から、DC/AC変換と、AC/DC変換とを経由するため、効率が悪いという問題点があった。さらに、従来技術では、単一の車載電源から住宅へ給電するから、供給できる電力量が小さいという問題点があった。特許文献2に記載の従来技術でも、車両から供給される電力は、住宅などの定置電力供給装置の交流配線に供給される。このため、特許文献1と同様の問題点を有している。特許文献3に記載の従来技術では、車載電池を唯一の車載電源としている。このため、供給できる電力量に限界があるという問題点があった。例えば、車両と住宅とを電気的に接続している期間に定置電池を十分に充電できないおそれがあった。また、定置電池を充電するために長期間を要するおそれがあった。本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に搭載された車載電源から住宅などに定置された定置電池を過不足なく、効率的に充電することができる車載電力供給装置、および電力供給システムを提供することである。本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。請求項1に記載の発明は、定置電池を備える定置機2と、エンジンによって駆動される発電機32および車載電池35を含む複数の車載電源を備える車載機3と、定置電池と車載電池との間に設けられた電池間送電経路40、240とを備え、定置機は、定置電池が必要とする必要電力量を設定する定置設定手段163、174、を備え、車載機は、複数の車載電源によって供給可能な供給可能電力量を設定する車載設定手段162、183と、必要電力量と供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の車載電源を選択し、当該選択された車載電源から定置電池へ電池間送電経路を経由して送電させる選択手段37、39、164、188-194とを備えることを特徴とする。この構成によると、車載機の電源装置から定置機の定置電池へ電池間送電経路を経由して電力を供給することができる。この結果、効率的な送電が可能となる。また、車載機においては、必要電力量と供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の車載電源が選択される。例えば、必要電力量を供給できるように、ひとつまたは複数の車載電源が選択される。これにより、定置機の定置電池を過不足なく充電することができる。また、車載機の車載電池および発電機に過負荷をかけることなく車載機から定置機へ給電することができる。請求項2に記載の発明は、電池間送電経路40、240は、定置電池の定置機における充放電経路12、15より大きい電力容量をもつことを特徴とする。この構成によると、定置機における充放電経路の電力容量に制限されることなく、それを超える大きい電力容量の電池間送電経路を経由して車載電源から定置電池へ電力を供給することができる。請求項3に記載の発明は、エンジンは、車両の走行用のエンジン31であり、車載電池は、車両の走行用の電動機に給電する走行用の電池35であり、発電機によって充電されることを特徴とする。この構成によると、車両のエンジンを運転することによって車載電池に充電された電力を、電池間送電経路を経由して定置電池へ供給することができる。請求項4に記載の発明は、複数の車載電源は、車載電池とは別に設けられた車両を救援するための救援電池38を含むことを特徴とする。この構成によると、車載機に常設される発電機と車載電池だけでなく、救援電池も使って定置電池へ電力を供給することができる。請求項5に記載の発明は、エンジンによって駆動される発電機32および車載電池35を含む複数の車載電源と、複数の車載電源によって供給可能な供給可能電力量を設定する車載設定手段162、183と、定置機に設けられた定置電池が必要とする必要電力量と供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の車載電源を選択し、当該選択された車載電源から定置電池へ、定置電池と車載電池との間に設けられた電池間送電経路40、240を経由して送電させる選択手段37、39、164、188-194とを備えることを特徴とする。この構成によると、車載機の電源装置から定置機の定置電池へ電池間送電経路を経由して電力を供給することができる。この結果、効率的な送電が可能となる。また、車載機においては、必要電力量と供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の車載電源が選択される。例えば、必要電力量を供給できるように、ひとつまたは複数の車載電源が選択される。これにより、定置機の定置電池を過不足なく充電することができる。また、車載機の車載電池および発電機に過負荷をかけることなく車載機から定置機へ給電することができる。請求項6に記載の発明は、電池間送電経路40、240は、定置電池の定置機における充放電経路12、15より大きい電力容量をもつことを特徴とする。この構成によると、定置機における充放電経路の電力容量に制限されることなく、それを超える大きい電力容量の電池間送電経路を経由して車載電源から定置電池へ電力を供給することができる。請求項7に記載の発明は、エンジンは、車両の走行用のエンジン31であり、車載電池は、車両の走行用の電動機に給電する走行用の電池35であり、発電機によって充電されることを特徴とする。この構成によると、車両のエンジンを運転することによって車載電池に充電された電力を、電池間送電経路を経由して定置電池へ供給することができる。請求項8に記載の発明は、複数の車載電源は、車載電池とは別に設けられた車両を救援するための救援電池38を含むことを特徴とする。この構成によると、車載機に常設される発電機と車載電池だけでなく、救援電池も使って定置電池へ電力を供給することができる。なお、特許請求の範囲および上記手段の項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。第1実施形態図1は、本発明を適用した第1実施形態に係る電力供給システム1を示すブロック図である。電力供給システム1は、定置機2と、車載機3とを備える。定置機2は、住宅または事業所に設置されている。定置機2は、住宅または事業所における電力を供給する定置電力供給装置を提供する。車載機3は、走行可能な車両に搭載されている。車載機3は、車両における電力を供給する車載電力供給装置を提供する。定置機2は、電力事業者によって提供される系統4から給電され、住宅または事業所内に設置された複数の負荷に給電する電力供給装置である。定置機2は、系統4からを受け入れる受電設備としての分電盤DSBD11を備える。分電盤11からは、交流配線12が伸び出しており、住宅または事業所内に敷設されている。定置機2は、複数の交流機器を備える。複数の交流機器には、交流負荷ACLD13と、交直変換器ACDC14とを含むことができる。交流負荷13と交直変換器14には、交流配線12が接続されている。交流負荷13は、例えば住宅内の送風機などの電気機器である。交直変換器14は、交流配線12から供給される交流電力を直流電力に変換し、直流配線15に供給する。直流配線15は、住宅または事業所内に敷設されている。定置機2は、複数の直流機器を備える。複数の直流機器には、直流負荷DCLD16と、空調装置ARCD17とを含むことができる。直流負荷16と空調装置17には、直流配線15が接続されている。直流負荷16は、例えば住宅内の照明装置などの電気機器である。定置機2は、パワーコンディショナPWCD21、太陽電池SOLC22、および定置電池HMBT23を備える。太陽電池22は、住宅または事業所に設置された小規模発電設備である。小規模発電設備は、燃料電池、風力発電機などを含むことができる。定置電池23は、太陽電池22により発電された電力の一部を蓄えることができる。定置電池23は、直流配線15にも接続されている。定置電池23は、系統4からの電力供給が断たれた停電時に直流配線15に直流電力を供給するために、停電用電力を蓄えることができる。定置電池23は、パワーコンディショナ21から、または直流配線15から充電されることができる。また、定置電池23は、パワーコンディショナ21へ、または直流配線15へ放電することができる。分電盤11から延び出す交流配線12のひとつは、パワーコンディショナ21に接続されている。さらに、パワーコンディショナ21には、太陽電池22と定置電池23とが接続されている。パワーコンディショナ21は、太陽電池22が高い効率を発揮するように太陽電池22の出力電圧と出力電流を制御する。パワーコンディショナ21は、定置電池23への充電、および定置電池23から交流配線12への放電を制御する。さらに、パワーコンディショナ21は、系統連系インバータでもある。パワーコンディショナ21は、太陽電池22によって発電された電力、または定置電池23から放電された電力を系統4に逆潮流させることができる。車載機3は、車両の走行用の動力源として車両に搭載されたエンジンENG31と、車両の走行用の動力源として車両に搭載された回転電機MG32とを備える。車両は、エンジン31、および/または回転電機32によって走行することができるいわゆるハイブリッド車両である。エンジン31は、内燃機関である。回転電機32は、発電機および電動機として機能することができる電動発電機である。エンジン31と回転電機32は、車両の変速機33を含む駆動装置に連結されている。駆動装置は、車両の駆動輪34を駆動する。車載機3は、車載電池VHBT35を備える。車載電池35は、回転電機32に給電するハイブリッド車両のための走行用の電池である。車載電池35は、車両に必ず搭載される常設の電池である。車載電池35は回転電機32のための数百ボルトの高電圧を供給する。車載電池35は、回転電機32によって発電された電力によって充電される。さらに、車載電池35は、後述する電池間送電経路40を経由して、定置機2から供給される電力によっても充電される。車載機3は、車載負荷VHLD36を備える。車載負荷36は、車載電池35から給電される。車載機3は、制御装置VHCL37を備える。制御装置37は、エンジン31、回転電機32、変速機33、および車載電池35を制御するハイブリッド車用の制御装置である。制御装置37は、回転電機32によって発電された電力によって車載電池35を充電する内部充電制御装置を提供する。さらに、制御装置37は、定置電池23から車載電池35への充電、および車載電池35から定置電池23への給電を制御する外部充電制御装置でもある。車載機3は、救援電池EMBT38を備える。救援電池38は、車載電池35とは別に設けられた車両を救援するための電池である。救援電池38は、車両への搭載、または非搭載を選択可能な付加的な機器である。救援電池38は、車両に搭載されると、回転電機32への給電経路に接続され、少なくとも車両の走行を可能とする。救援電池38は、車載電池35の容量を補うために、または、車載電池35の電力が不足したときに車両の走行を可能とするために車両に搭載される。救援電池38は、回転電機32によって発電された電力によって充電される。さらに、救援電池38は、後述する電池間送電経路40を経由して、定置機2から供給される電力によっても充電される。救援電池38は、制御装置37の制御下におかれる。車載機3は、切換回路SLCT39を備える。切換回路39は、車載電池35、または救援電池38のいずれかを選択的に後述する電池間送電経路40に接続する。切換回路39は、複数のリレーによって構成することができる。切換回路39は、制御装置37の指令に従って、車載電池35を電池間送電経路40に接続する状態、または救援電池38を電池間送電経路40に接続する状態を提供する。以上に述べたように、車載機3は、複数の車載電源を備えるといえる。複数の車載電源には、エンジン31によって駆動される発電機としての回転電機32と、車載電池35と、救援電池38とが含まれている。定置機2と車載機3との間には、電池間の送電経路40が設けられている。送電経路40は、接続状態、または遮断状態に切換え可能である。送電経路40は、定置電池23と車載電池35との間の送電経路を提供する。送電経路40は、定置電池23と複数の車載電源32、35、38との間の送電経路を提供する機器でもある。送電経路40は、定置電池23から車載電池35への順方向の送電だけでなく、車載電池35を含む複数の車載電源から定置電池23への逆方向の送電も可能な双方向送電装置である。送電経路40は、定置機2に設けられた電圧変換器CONV41と、接続および分離が可能なカプラ42と、カプラ42と切換回路39とを接続するケーブル43とを備える。電圧変換器41は、定置電池23から車載電池35への送電を許容するとともに、車載電源から定置電池23への送電を許容する双方向の電圧変換器である。送電経路40は、定置電池23の定置機2における充放電経路である交流配線12および直流配線15より大きい電力容量をもつ。例えば、一般家庭用の屋内配線は、100V15A、あるいは200V20Aといった電力容量をもつ。送電経路40は、一般家庭用の屋内配線より大きい電力容量、例えば300V20Aをもつ。これにより、定置機における充放電経路の電力容量に制限されることなく、それを超える大きい電力によって車載電源と定置電池との間の電力授受を実行することができる。送電経路40のカプラ42は、定置機2から車載電池35を充電するときに接続される。また、送電経路40のカプラ42は、車載機3に属する複数の車載電源から定置電池23を充電するときにも接続される。送電経路40が構成されるとき、定置機2内の交流配線12および直流配線15を経由することなく、定置電池23と車載電池35との間に専用に設けられた送電経路40を経由して直流電力が送電される。このため、大電力を供給することができる。しかも、高い効率で送電することができる。定置機2から車載電池35へ送電するとき、パワーコンディショナ21と制御装置37とによって定置機2と車載機3とに含まれる関連機器が制御される。また、車載電池35から定置機2へ送電するとき、パワーコンディショナ21と制御装置37とによって定置機2と車載機3とに含まれる関連機器が制御される。パワーコンディショナ21は、定置機2の制御装置である。制御装置37は、車載機3の制御装置である。パワーコンディショナ21と制御装置37とによって、電力供給システム1の制御装置が構成されている。定置機2の制御装置と車載機3の制御装置との間にはデータ通信を可能とする通信装置が設けられている。例えば、パワーコンディショナ21と制御装置37とは、送電経路40を用いる電力線通信装置を備える。また、パワーコンディショナ21と制御装置37とは、無線通信装置を備えていてもよい。制御装置は、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体を備えるマイクロコンピュータによって提供される。記憶媒体は、コンピュータによって読み取り可能なプログラムを格納している。記憶媒体は、メモリによって提供されうる。プログラムは、制御装置によって実行されることによって、制御装置をこの明細書に記載される装置として機能させ、この明細書に記載される制御方法を実行するように制御装置を機能させる。制御装置が提供する手段は、所定の機能を達成する機能的ブロック、またはモジュールとも呼ぶことができる。図2は、第1実施形態の電力供給システム1の作動を示すフローチャートである。図中には、パワーコンディショナ21と制御装置37とによって実行される車載電源から定置電池への送電処理160が図示されている。この送電処理160においては、車載電源から定置電池23が充電される。所定の送電条件が満たされているときにカプラ42が接続され送電経路40が構築されると送電処理160が実行される。例えば、系統4が停電していることを上記所定の送電条件とすることができる。このような場合、車載機3は定置機2に電力を供給する救援車両として利用される。車載機3は、複数の定置機2を巡回することができる。これにより、複数の定置機2に電力を供給することができる。また、車載機3は、ひとつの定置機2から他の定置機2へ移動する間に車載電池35を充電することができる。車載機3は、専用の送電経路40によって定置電池23を急速に充電する。ステップ161では、定置機2が、車載機3へ給電を要求する。ステップ162では、車載機3が、定置機2に対して供給可能電力量を提示する。ここでは、まず、車載機3は、車載機3に属する複数の車載電源の状態を確認する。次に、車載機3は、それら複数の車載電源によって供給することができる供給可能電力量を算出する。その後、車載機3は、供給可能電力量を定置機2に送信する。ステップ162の処理は、複数の車載電源によって供給可能な供給可能電力量を設定する車載設定手段を提供する。ステップ163では、定置機2が、車載機3に対して必要電力量を指示する。必要電力量は、指示値とも呼ばれる。ここでは、定置機2は、定置機2において消費される消費電力量と、車載機3から得られた供給可能電力量とに基づいて、必要電力量を設定する。例えば、消費電力量の少なくとも一部が供給されるように必要電力量を設定する。また、供給可能電力量を超えないように必要電力量を設定する。また、定置機2は、太陽電池22などの小規模発電施設からの自家発電電力量を考慮して必要電力量を設定することができる。この場合、定置機2は、消費電力量から自家発電電力量を減算した残りの電力量の少なくとも一部を必要電力量に設定する。さらに、定置機2が設置された住宅または事業所に属する車載機3が複数ある場合には、複数の車載機3から供給される電力量を考慮してひとつの車載機3に指示する必要電力量を設定する。また、定置機2は、車載機3を専有うできる期間を考慮して必要電力量を設定する場合がある。例えば、車載機3を専有できる期間に受電可能な電力量を必要電力量として設定する。ステップ163の処理は、定置電池23が必要とする必要電力量を設定する定置設定手段を提供する。ステップ164では、車載機3が、車載電源から定置電池23へ電力を供給する。ここでは、車載機3は、必要電力量に応じて、複数の車載電源から、ひとつまたは複数の車載電源を選択する。そして、車載機3は、選択された車載電源を活性化させ、それら活性化された車載電源から定置電池23へ送電経路40を経由して送電する。ステップ164の処理は、必要電力量と供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の車載電源を選択し、当該選択された車載電源から定置電池23へ送電経路40を経由して送電させる選択手段を提供する。ステップ165では、定置機2が、電圧変換器41を制御して定置電池23を充電する。やがて定置電池23に所定の電力量が充電されると、車載機3は、車載電源を停止させる。また、定置機2は、定置電池23への充電を停止する。これら一連の処理によって、車載機3から定置機2への充電処理が実行される。図3は、第1実施形態の定置機2の作動を示すフローチャートである。定置機2の制御処理170は、パワーコンディショナ21によって実行される。ステップ171では、送電経路40の成立を確認する。カプラ42が接続され、送電経路40が成立するとステップ172に進む。ステップ172では、車載機3に対して給電を要求する。ステップ173では、車載機3から供給可能電力量を受信する。ステップ174では、必要電力量を算出し、必要電力量を示す指令値を算出する。ここでは、供給可能電力量を超えないように必要電力量を設定する。これにより、車載機3に属する複数の車載電源に過負荷をかけることなく車載機3から定置機2へ給電することができる。ステップ175では、車載機3に指令値を送信する。ステップ176では、車載機3から準備完了信号を受信する。ステップ177では、電圧変換器41を制御して定置電池23を充電する。ステップ178では、必要電力量を受電したか否かを判定する。必要電力量を受電するまでステップ177、178を繰り返す。やがて、必要電力量を受電すると、一連の処理を終了する。図4は、第1実施形態の車載機3の作動を示すフローチャートである。車載機3の制御処理180は、制御装置37によって実行される。ステップ181では、送電経路40の成立を確認する。カプラ42が接続され、送電経路40が成立するとステップ182に進む。ステップ182では、定置電池23が、外部から充電可能な状態にあるか否かを判定する。すなわち、定置電池23と電圧変換器41との間を接続するスイッチが閉じているか否かを判定する。定置電池23が充電不能である場合、ステップ183へ進む。ステップ183では、充電不能状態が所定時間以上継続したか否かを判定する。充電不能状態が所定時間以上継続するまでステップ182-183の処理を繰り返す。充電不能状態が所定時間以上継続するとステップ184へ進む。ステップ184では、制御処理180を終了する処理を実行する。ステップ182において定置電池23が充電可能であると判定された場合、ステップ185へ進む。ステップ185では、供給可能電力量を算出し、定置機2へ供給可能電力量を送信する。ステップ186では、定置機2から指令値を受信する。以上の処理によって、車載機3が複数の車載電源からひとつまたは複数の車載電源を選択するために必要な情報が車載機3の制御装置37に集められる。必要な情報には、複数の車載電源のそれぞれの供給可能電力量と、定置機2が必要とする必要電力量とが含まれる。ステップ187では、指令値、すなわち必要電力量がゼロか否かが判定される。指令値がゼロの場合は、定置機2が定置電池23への充電を求めていない場合である。よって、ステップ184へ進む。ステップ188では、回転電機32による発電が必要か否かが判定される。ステップ188では、車載電池35によって供給可能な電力量が、指令値を下回っているか否かを判定する。車載電池35によって供給可能な電力量が指令値を下回っている場合、不足する電力量は、エンジン31によって回転電機32を駆動することによる発電によって補われる。ステップ189では、エンジン31を始動し、回転電機32を発電機として機能させる。これにより、回転電機32による発電が実行される。ステップ190では、回転電機32による発電電力を確認し、不足する電力量が発電されるようにエンジン31と回転電機32とが制御される。回転電機32による発電が不要である場合、ステップ191へ進む。ステップ191では、救援電池38が必要が否かが判定される。ステップ191では、車載電池35が供給可能な電力量がなくなった場合に、救援電池38が必要であると判定する。車載電池35の充電量が下限値に到達している場合、車載電池35に代えて救援電池38から定置電池23へ給電する。ステップ192では、切換回路39を制御することにより、車載電池35に代えて、救援電池38を送電経路40に接続する。救援電池38が不要である場合、ステップ193へ進む。ステップ193では、定置機2へ準備完了信号を送信する。ステップ194では、選択された車載電源から送電経路40への送電を開始する。これにより、選択された車載電源から定置電池23が充電される。この後、ステップ184へ進む。以上に述べた処理により、複数の車載電源からひとつまたは複数の車載電源を選択する手段が提供される。この実施形態では、車載電池35だけで定置電池23を充電する第1モードと、車載電池35と回転電機32による発電とで定置電池23を充電する第2モードと、救援電池38だけで定置電池23を充電する第3モードと、救援電池38と回転電機32による発電とで定置電池23を充電する第4モードとが提供される。また、救援電池38が搭載されていない場合であっても、第1モードと第2モードとが提供される。この実施形態によると、定置電池23と車載電池35との間の直接的な電力授受を実現する電池間の専用の送電経路40が設けられる。このため、効率的な送電が可能である。系統4が正常である通常時には、定置電池23は系統4から充電される。このため、通常時には、送電経路40は、定置機2から車載電池35を充電する充電システムの一部として使用される。これに対して、系統4が停電するなどの異常時には、車載電池35を含む複数の車載電源が定置機2を救援するための電源として利用される。このとき、送電経路40は、車載電源から定置電池23への送電システムの一部として使用される。しかも、定置機2が必要とする必要電力量と、複数の車載電源が供給可能な供給可能電力量とに基づいて、複数の車載電源から、ひとつまたは複数の車載電源が選択される。そして、その選択された車載電源によって定置電池23が充電される。このため、定置電池23を過不足なく充電することができる。第2実施形態図5は、本発明を適用した第2実施形態に係る電力供給システム1を示すブロック図である。先行する実施形態では、カプラ42とケーブル43とを含む接触型の送電経路40を構成した。これに代えて、非接触型の送電経路240を構成してもよい。送電経路240は、定置機2に設けられた高周波変換器HFCV245を備える。高周波変換器245は、定置電池23に接続され、直流電力と高周波電力との双方向変換を提供する。送電経路240は、定置機2に設けられた電磁結合用のコイル246を備える。さらに、送電経路240は、車載機3に設けられた電磁結合用のコイル247を備える。コイル246とコイル247とは、車両が所定の駐車位置に駐車されたときに電磁的に結合するように配置されている。送電経路240は、車載機3に設けられた高周波変換器HFCV248を備える。高周波変換器248は、切換回路39に接続され、直流電力と高周波電力との双方向変換を提供する。この実施形態でも、送電経路240は、定置電池23の定置機2における充放電経路である交流配線12および直流配線15より大きい電力容量をもつ。図6は、第2実施形態の電力供給システム1の作動を示すフローチャートである。図中には、パワーコンディショナ21と制御装置37とによって実行される車載電源から定置電池への送電処理260が図示されている。ステップ161-163は、先行する実施形態と同じである。ステップ264では、車載機3は、選択された車載電源から送電経路240へ送電する。このとき、車載機3では、高周波変換器248が制御され、送電電力が高周波電力に変換されてコイル247に供給される。コイル247に供給された高周波電力は、コイル246に高周波電力を誘起する。ステップ265では、定置機2が非接触変換器である高周波変換器245を制御することにより、コイル246に誘起された高周波電力を直流電力に変換し、定置電池23に供給する。他の実施形態以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。例えば、上記実施形態では、定置機2と車載機3とに制御装置21、37と制御処理170、180とを分散して配置した。これに代えて、定置機2または車載機3の一方に集中的に制御装置21、37と制御処理170、180とを分散して配置してもよい。例えば、必要電力量と供給可能電力量とに基づいて、ひとつまたは複数の車載電源を選択する選択処理を定置機2において実行し、その選択結果を車載機3に指示してもよい。また、上記実施形態では、送電経路40、240は、定置電池23から車載電池35への充電にも利用した。これに代えて、送電経路40、240を、停電時などの異常時にのみ使用してもよい。例えば、定置電池23から車載電池35への充電は、送電経路40、240とは別の小電力容量の送電経路を使用した比較的小さい第1電流値により低速または中速の充電とする。これに対して、送電経路40、240を使用する車載電池35から定置電池23への充電は、第1電流値より大きい第2電流値による高速の充電としてもよい。例えば、制御装置が提供する手段と機能は、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、制御装置をアナログ回路によって構成してもよい。