"内燃機関と、電動機と、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸と、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸と、被駆動部に動力を出力する出力軸と、前記第1入力軸上に配置され第1切替装置を介して前記第1入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第1ギヤ群と、前記第2入力軸上に配置され第2切替装置を介して前記第2入力軸に選択的に連結される複数のギヤよりなる第2ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第1ギヤ群のギヤと前記第2ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤよりなる第3ギヤ群と、を備えた変速機構と、を備えた車両用駆動装置であって、前記変速機構には、前記第2入力軸に連結されるとともに第3切替装置を介して選択的に前記第1入力軸に連結されるリバース用ギヤ段が設けられ、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも一方の動力で前記第1入力軸を前進走行時とは逆回転させてリバース走行可能であり、前記第1切替装置により前記第1ギヤ群の複数のギヤを選択可能であることを特徴とする車両用駆動装置。前記第3切替装置を接続するとともに前記第2断接手段を締結することにより、前記内燃機関の動力でリバース走行することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記内燃機関の動力によるリバース走行時に、前記電動機を前進走行時とは逆転駆動して前記電動機の動力を付加することが可能であることを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置。前記第1及び第2断接手段を開放し前記電動機を前進走行時とは逆転駆動することにより、EVリバース走行することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記第1入力軸には、前記第1入力軸の前進走行時の回転のみを許容するエアコン用コンプレッサがエアコン用クラッチを介して連結され、リバース走行時には、前記第1入力軸の逆回転を前記エアコン用コンプレッサに伝達しないように前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサを空転させることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用駆動装置。EVリバース走行時には、前記第1及び第2断接手段を開放したまま前記内燃機関を駆動させておくことを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置。前記変速機構には、前記第1及び第2入力軸と平行に配置されたリバース軸が設けられ、前記リバース軸には、前記第3切替装置を介して前記リバース軸に選択的に連結されるリバース用駆動ギヤが設けられ、前記第1入力軸には、前記リバース用駆動ギヤと噛合し前記第1入力軸と一体回転するように取り付けられたリバース用従動ギヤが設けられ、前記リバース軸は、アイドルギヤ段を介して前記第2入力軸と連結されることを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。しかしながら、この特許文献1の車両用駆動装置200では、予め設定された1つのリバース用ギヤ段Rでしかリバース走行を行うことができず、状況に応じて所望の減速比を選択できず改良の余地があった。本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、その目的は、リバース走行であっても複数のギヤを選択可能な車両用駆動装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、内燃機関例えば、後述の実施形態のエンジン6と、電動機例えば、後述の実施形態のモータ7と、前記電動機に接続されるとともに第1断接手段例えば、後述の実施形態の第1クラッチ41を介して選択的に前記内燃機関に接続される第1入力軸例えば、後述の実施形態の第1主軸11と、第2断接手段例えば、後述の実施形態の第2クラッチ42を介して選択的に前記内燃機関に接続される第2入力軸例えば、後述の実施形態の第2中間軸16と、被駆動部例えば、後述の実施形態の駆動輪DW,DWに動力を出力する出力軸例えば、後述の実施形態のカウンタ軸14と、前記第1入力軸上に配置され第1切替装置例えば、後述の実施形態のロック機構61、第1変速用シフター51、第1奇数段変速用シフター51A、第2奇数段変速用シフター51Bを介して前記第1入力軸に選択的に連結される複数のギヤ例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構30、第3速用駆動ギヤ23a、第5速用駆動ギヤ25a、第7速用駆動ギヤ97aよりなる第1ギヤ群と、前記第2入力軸上に配置され第2切替装置例えば、後述の実施形態の第2変速用シフター52、第1偶数段変速用シフター52A、第2偶数段変速用シフター52Bを介して前記第2入力軸に選択的に連結される複数のギヤ例えば、後述の実施形態の第2速用駆動ギヤ22a、第4速用駆動ギヤ24a、第6速用駆動ギヤ96aよりなる第2ギヤ群と、前記出力軸上に配置され前記第1ギヤ群のギヤと前記第2ギヤ群のギヤとが噛合する複数のギヤ例えば、後述の実施形態の第1共用従動ギヤ23b、第2共用従動ギヤ24b、第3共用従動ギヤ96bよりなる第3ギヤ群と、を備えた変速機構例えば、後述の実施形態の変速機20、20Aと、を備えた車両用駆動装置例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置1、1A、1Bであって、前記変速機構には、前記第2入力軸に連結されるとともに第3切替装置例えば、後述の実施形態のリバース用シフター53を介して選択的に前記第1入力軸に連結されるリバース用ギヤ段例えば、後述の実施形態のリバース用ギヤ段28が設けられ、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも一方の動力で前記第1入力軸を前進走行時とは逆回転させてリバース走行可能であり、前記第1切替装置により前記第1ギヤ群の複数のギヤを選択可能であることを特徴とする。また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記第3切替装置を接続するとともに前記第2断接手段を締結することにより、前記内燃機関の動力でリバース走行することを特徴とする。また、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の構成に加えて、前記内燃機関の動力によるリバース走行時に、前記電動機を前進走行時とは逆転駆動して前記電動機の動力を付加することが可能であることを特徴とする。また、請求項4に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記第1及び第2断接手段を開放し前記電動機を前進走行時とは逆転駆動することにより、EVリバース走行することを特徴とする。また、請求項5に記載の発明は、請求項2又は3に記載の構成に加えて、前記第1入力軸には、前記第1入力軸の前進走行時の回転のみを許容するエアコン用コンプレッサ例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ112A、電動エアコン用コンプレッサ112Bがエアコン用クラッチ例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ121を介して連結され、リバース走行時には、前記第1入力軸の逆回転を前記エアコン用コンプレッサに伝達しないように前記エアコン用クラッチを開放して前記エアコン用コンプレッサを空転させることを特徴とする。また、請求項6に記載の発明は、請求項4に記載の構成に加えて、EVリバース走行時には、前記第1及び第2断接手段を開放したまま前記内燃機関を駆動させておくことを特徴とする。また、請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項に記載の構成に加えて、前記変速機構には、前記第1及び第2入力軸と平行に配置されたリバース軸例えば、後述の実施形態のリバース軸17が設けられ、前記リバース軸には、前記第3切替装置を介して前記リバース軸に選択的に連結されるリバース用駆動ギヤ例えば、後述の実施形態のリバース用駆動ギヤ28aが設けられ、前記第1入力軸には、前記リバース用駆動ギヤと噛合し前記第1入力軸と一体回転するように取り付けられたリバース用従動ギヤ例えば、後述の実施形態のリバース用従動ギヤ28bが設けられ、前記リバース軸は、アイドルギヤ段例えば、後述の実施形態の第1アイドルギヤ段27A、第2アイドルギヤ段27Bを介して前記第2入力軸と連結されることを特徴とする。請求項1の車両用駆動装置によれば、リバース走行時には、第1入力軸上に配置された第1ギヤ群のギヤを経由して出力軸に動力を伝達するので、走行状況にあわせて第1ギヤ群の複数のギヤから最適なギヤを選択することができる。請求項2の車両用駆動装置によれば、内燃機関によるリバース走行時には、第1ギヤ群のギヤに加えてリバース用ギヤ段を介して動力が伝達されるので、変速ギヤ比が高くなり高トルクを得ることができる。請求項3の車両用駆動装置によれば、電動機で内燃機関によるリバース走行をアシストすることができる。これにより、急勾配を登るようなリバース走行においても高トルクを得ることができる。請求項4の車両用駆動装置によれば、EVリバース走行を行うことができ燃費を向上させることができる。請求項5の車両用駆動装置によれば、安価な一方向の回転のみを許容するスクロールコンプレッサを使用することができ、スクロールコンプレッサを使用した場合であっても逆転を伝達することのないようエアコン用クラッチを開放することでスクロールコンプレッサを安全に使用することができる。また、エアコン用クラッチを開放することで負荷を低減することができ、トルクが必要なときにも走行トルクを確保することができる。請求項6の車両用駆動装置によれば、リバース走行は前進と後進を頻繁に繰り返す駐車のための切換えしで使用されることが多く、前進時には第1断接手段を締結し電動機で回生しながら内燃機関の動力で走行し、後進時にはEVリバース走行を行いトルクが必要な場合に第2断接手段を締結して内燃機関を利用することができる。請求項7の車両用駆動装置によれば、リバース用ギヤ段と第1ギヤ群のギヤ段に加えてアイドルギヤ段を経由してリバース走行するので、より大きな変速ギヤ比を得ることができる。以下、本発明の制御装置を搭載可能なハイブリッド車両用駆動装置の各実施形態ついて図面を参照しながら説明する。<第1実施形態>先ず、図1及び図2を参照しながら第1実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について説明する。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1以下、車両用駆動装置と呼ぶ。は、車両図示せずの駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DW被駆動部を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関以下エンジンという6と、電動機以下モータという7と、動力を駆動輪DW,DWに伝達するための変速機20と、を備えている。エンジン6は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン6のクランク軸6aには、変速機20の第1クラッチ41第1断接手段と第2クラッチ第2断接手段が設けられている。モータ7は、3相ブラシレスDCモータであり3n個の電機子71aで構成されたステータ71と、このステータ71に対向するように配置されたロータ72とを有している。各電機子71aは、鉄芯71bと、この鉄芯71bに巻き回されたコイル71cで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。3n個のコイル71cは、n組のU相、V相W相の3相コイルを構成している。ロータ72は、鉄芯72aと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだn個の永久磁石72bを有しており、隣り合う各2つの永久磁石72bの極性は、互いに異なっている。鉄芯72aを固定する固定部72cは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構30のリングギヤ35の外周側に配置され、遊星歯車機構30のサンギヤ32に連結されている。これにより、ロータ72は、遊星歯車機構30のサンギヤ32と一体に回転するように構成されている。遊星歯車機構30は、サンギヤ32と、このサンギヤ32と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ32の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ35と、サンギヤ32とリングギヤ35に噛合されたプラネタリギヤ34と、このプラネタリギヤ34を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア36とを有している。このようにして、サンギヤ32とリングギヤ35とキャリア36が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ35には、同期機構シンクロナイザー機構を有しリングギヤ35の回転を停止ロック可能に構成されたロック機構61第1同期装置が設けられている。なお、ロック機構61の変わりにブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置等を用いてもよい。変速機20は、前述した第1クラッチ41と第2クラッチ42と、遊星歯車機構30と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。より具体的に、変速機20は、エンジン6のクランク軸6aと同軸回転軸線A1上に配置された第1主軸11第1の入力軸と、第2主軸12と、連結軸13と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線B1を中心として回転自在なカウンタ軸14出力軸と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線C1を中心として回転自在な第1中間軸15と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線D1を中心として回転自在な第2中間軸16第2の入力軸と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線E1を中心として回転自在なリバース軸17を備えている。第1主軸11には、エンジン6側に第1クラッチ41が設けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のサンギヤ32とモータ7のロータ72が取り付けられている。従って、第1主軸11は、第1クラッチ41によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結されるとともにモータ7と直結され、エンジン6及び又はモータ7の動力がサンギヤ32に伝達されるように構成されている。第2主軸12は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第2主軸12には、エンジン6側に第2クラッチ42が設けられ、エンジン6側とは反対側にアイドル駆動ギヤ27aが一体に取り付けられている。従って、第2主軸12は、第2クラッチ42によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結され、エンジン6の動力がアイドル駆動ギヤ27aへ伝達されるように構成されている。連結軸13は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸13には、エンジン6側に第3速用駆動ギヤ23aが一体に取り付けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のキャリア36が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ34の公転により連結軸13に取り付けられたキャリア36と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するように構成されている。さらに、第1主軸11には、第1主軸11と相対回転自在に第5速用駆動ギヤ25aが設けられるとともに第1主軸11と一体に回転するリバース用従動ギヤ28bが取り付けられている。さらに第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aとの間には、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a又は第5速用駆動ギヤ25aとを連結又は開放する第1変速用シフター51第1同期装置が設けられている。そして、第1変速用シフター51が第3速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが連結して一体に回転し、第5速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aが一体に回転し、第1変速用シフター51がニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aに対し相対回転する。なお、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するとき、第1主軸11に取り付けられたサンギヤ32と第3速用駆動ギヤ23aに連結軸13で連結されたキャリア36が一体に回転するとともに、リングギヤ35も一体に回転し、遊星歯車機構30が一体となる。また、第1変速用シフター51がニュートラル位置にあって、前述のロック機構61が接続されると、リングギヤ35がロックされ、サンギヤ32の回転が減速されてキャリア36に伝達される。第1中間軸15には、第2主軸12に取り付けられたアイドル駆動ギヤ27aと噛合する第1アイドル従動ギヤ27bが一体に取り付けられている。第2中間軸16には、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第2アイドル従動ギヤ27cが一体に取り付けられている。第2アイドル従動ギヤ27cは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに第1アイドルギヤ段27Aを構成している。また、第2中間軸16には、第1主軸11周りに設けられた第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aと対応する位置にそれぞれ第2中間軸16と相対回転可能な第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとが設けられている。さらに第2中間軸16には、第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとの間に、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22a又は第4速用駆動ギヤ24aとを連結又は開放する第2変速用シフター52第2同期装置が設けられている。そして、第2変速用シフター52が第2速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22aとが一体に回転し、第2変速用シフター52が第4速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aとが一体に回転し、第2変速用シフター52がニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aに対し相対回転する。カウンタ軸14には、エンジン6側とは反対側から順に第1共用従動ギヤ23bと、第2共用従動ギヤ24bと、パーキングギヤ21と、ファイナルギヤ26aとが一体に取り付けられている。ここで、第1共用従動ギヤ23bは、連結軸13に取り付けられた第3速用駆動ギヤ23aと噛合して第3速用駆動ギヤ23aと共に第3速用ギヤ対23を構成し、第2中間軸16に設けられた第2速用駆動ギヤ22aと噛合して第2速用駆動ギヤ22aと共に第2速用ギヤ対22を構成する。第2共用従動ギヤ24bは、第1主軸11に設けられた第5速用駆動ギヤ25aと噛合して第5速用駆動ギヤ25aと共に第5速用ギヤ対25を構成し、第2中間軸16に設けられた第4速用駆動ギヤ24aと噛合して第4速用駆動ギヤ24aと共に第4速用ギヤ対24を構成する。ファイナルギヤ26aは差動ギヤ機構8と噛合して、差動ギヤ機構8は、駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DWに連結されている。従って、カウンタ軸14に伝達された動力はファイナルギヤ26aから差動ギヤ機構8、駆動軸9,9、駆動輪DW,DWへと出力される。リバース軸17には、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第3アイドル従動ギヤ27dが一体に取り付けられている。第3アイドル従動ギヤ27dは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに第2アイドルギヤ段27Bを構成している。また、リバース軸17には、第1主軸11に取り付けられたリバース用従動ギヤ28bと噛合するリバース用駆動ギヤ28aがリバース軸17と相対回転自在に設けられている。リバース用駆動ギヤ28aは、リバース用従動ギヤ28bとともにリバース用ギヤ段28を構成している。さらにリバース用駆動ギヤ28aのエンジン6側とは反対側にリバース軸17とリバース用駆動ギヤ28aとを連結又は開放するリバース用シフター53第3同期装置が設けられている。そして、リバース用シフター53がリバース用接続位置でインギヤするときには、リバース軸17とリバース用駆動ギヤ28aとが一体に回転し、リバース用シフター53がニュートラル位置にあるときには、リバース軸17とリバース用駆動ギヤ28aとが相対回転する。なお、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52、リバース用シフター53は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構シンクロナイザー機構を有するクラッチ機構を用いている。このように構成された変速機20は、2つの変速軸の一方の変速軸である第1主軸11上に第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aからなる奇数段ギヤ群第1ギヤ群が設けられ、2つの変速軸の他方の変速軸である第2中間軸16上に第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aからなる偶数段ギヤ群第2ギヤ群が設けられる。また、車両用駆動装置1には、さらにエアコン用コンプレッサ112Aとオイルポンプ122とが設けられ、オイルポンプ122は、回転軸線A1~E1と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸19上にオイルポンプ用補機軸19と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸19には、リバース用駆動ギヤ28aと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ28cと、エアコン用駆動ギヤ29aとが一体回転可能に取り付けられて、第1主軸11を回転させるエンジン6及び/又はモータ7の動力が伝達される。また、エアコン用コンプレッサ112Aは、回転軸線A1~E1と平行に配置されたエアコン用補機軸18上にエアコン用クラッチ121を介して設けられている。エアコン用補機軸18には、エアコン用駆動ギヤ29aからチェーン29cを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ29bがエアコン用補機軸18と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸19からエンジン6及び/又はモータ7の動力がエアコン用駆動ギヤ29a、チェーン29c及びエアコン用従動ギヤ29bで構成されるエアコン用伝達機構29を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ112Aは、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ121を開放することで、動力の伝達を遮断することができるように構成される。以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置1は、以下の第1~第5の伝達経路を有している。1第1伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構30の減速比は、第1伝達経路を介して駆動輪DW,DWに伝達されるエンジントルクが第1速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ対23の減速比をかけ合わせた減速比が第1速相当となるように設定されている。2第2伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第2主軸12、第1アイドルギヤ段27Aアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第2アイドル従動ギヤ27c、第2中間軸16、第2速用ギヤ対22第2速用駆動ギヤ22a、第1共用従動ギヤ23b又は第4速用ギヤ対24第4速用駆動ギヤ24a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。3第3伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、遊星歯車機構30を介さずに、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。4第4伝達経路は、モータ7が、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。5第5伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第2主軸12、第2アイドルギヤ段27Bアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第3アイドル従動ギヤ27d、リバース軸17、リバース用ギヤ段28リバース用駆動ギヤ28a、リバース用従動ギヤ28b、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。また、本実施形態の車両用駆動装置1において、モータ7は、車両全体の各種制御をする制御装置を介してバッテリ3に接続され、バッテリ3からの電力供給と、バッテリ3へのエネルギー回生が制御装置を介して行われるようになっている。即ち、モータ7は、バッテリ3から制御装置を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪DW,DWの回転やエンジン6の動力により回生発電を行って、バッテリ3の充電エネルギー回収を行うことが可能である。さらに、制御装置は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第1第2主軸11、12の回転数、カウンタ軸14等の回転数、車速、シフトポジション、SOCStateofChargeなどが入力される一方、エンジン6を制御する信号、モータ7を制御する信号、バッテリ3における発電状態充電状態放電状態などを示す信号、第1,第2変速シフター51、52、リバース用シフター53を制御する信号、ロック機構61の接続ロックと開放ニュートラルを制御する信号などが出力される。このように構成された車両用駆動装置1は、第1及び第2クラッチ41、42の断接を制御するとともにロック機構61、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52およびリバース用シフター53の接続位置を制御することにより、エンジン6で第1~第5速走行および後述するリバース走行を行うことができる。第1速走行は、第1クラッチ41を締結しロック機構61を接続することで第1伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。第2速走行は、第2クラッチ42を締結して第2変速用シフター52を第2速用接続位置でインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達され、第3速走行は、第1クラッチ41を締結して第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることで第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。また、第4速走行は、第2変速用シフター52を第4速用接続位置でインギヤすることで第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達され、第5速走行は、第1変速用シフター51を第5速用接続位置でインギヤすることで第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。また、エンジン走行中にロック機構61を接続したり、第1及び第2変速用シフター51、52をプレシフトすることでモータ7でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン6をモータ7で始動したりバッテリ3を充電することもできる。さらに、第1及び第2クラッチ41、42を切断してモータ7でEV走行を行うこともできる。EV走行の走行モードとしては、第1及び第2クラッチ41、42を切断して、ロック機構61を接続することで第4伝達経路を介して走行する第1速EVモードと、第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第3速EVモードと、第1変速用シフター51を第5速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第5速EVモードとが存在する。また、エアコン用コンプレッサ112Aは第1主軸11に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第1主軸11が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ112Aを作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ112Aを作動させるためには、i奇数段ギヤをニュートラルにするとともにモータ7で第1主軸11を回転させるか、iiロック機構61又は第1変速用シフター51をプレシフトして第1主軸11を回転させるか、又はiiiロック機構61又は第1変速用シフター51をニュートラルにするとともに第1クラッチ41を締結して第1主軸11をエンジン6で回転させる必要がある。従って、エアコンの作動要求があると、奇数段ギヤで走行中であっても偶数段ギヤで走行中であってもエアコン用クラッチ121を締結してエアコン用コンプレッサ112Aを作動させることができる。ここで、車両用駆動装置1によるリバース走行について説明する。始めに、エンジン6によるリバース走行について説明する。エンジン6でリバース走行するためには、先ず、リバース用シフター53をリバース用接続位置でインギヤして、リバース用駆動ギヤ28aがリバース軸17と一体回転するように連結する。次に、要求トルクに応じて所望の減速比を得るようにロック機構61を接続、又は第1変速用シフター51を第3速用接続位置又は第5速用接続位置にインギヤして、第1主軸11とカウンタ軸14を連結する。なお、リバース用シフター53とロック機構61又は第1変速用シフター51の接続は、同時であってもよくどちらか一方を先に行なってもよい。そして、この状態で第2クラッチ42を締結することで、エンジン6の動力が第5伝達経路、即ち、第2主軸12から第2アイドルギヤ段27Bを介してリバース軸17に伝達され、リバース軸17からリバース用ギヤ段28を介して第1主軸11に伝達される。このとき、第1主軸11はギヤの噛み数の関係から前進走行時とは反対方向に回転し、ロック機構61のロック状態又は第1変速用シフター51の接続位置に応じて、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23又は第5速用ギヤ対25からカウンタ軸14に伝達され、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。図3は、ロック機構61を接続した状態のリバース走行時の車両用駆動装置1の駆動トルクの伝達状況を示す図である。ロック機構61を接続することで、リングギヤ35がロックされ、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ対23の減速比で第1速相当の減速比が得られる。また、エンジン6の動力は、遊星歯車機構30と第3速用ギヤ対23に加えて、第2アイドルギヤ段27Bとリバース用ギヤ段28を経由するため、リバース走行時にはより大きな駆動トルクを得ることができる。従って、急斜面を登るリバース走行の場合など要求トルクが大きい場合においては、ロック機構61を接続し、平坦路や下り坂などの要求トルクが比較的小さい場合には、要求トルクとモータ効率の関係を考慮してロック機構61を接続する代わりに図4に示すように第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤしたり、図5に示すように第5速用接続位置にインギヤしてもよい。これにより、坂道の勾配や走行抵抗等の走行状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。また、第1主軸11はモータ7に連結されるため、エンジン6でリバース走行中にモータ7を駆動することでアシストしながらリバース走行を行うことができる。このとき、第1主軸11は前進走行時とは反対方向に回転しているため、モータ7も逆転駆動する必要がある。これにより、さらに大きな駆動トルクを駆動輪DW,DWに伝達することができる。また、エンジン6で効率のよい運転をしながらモータ7でアシスト又は回生することで燃費を向上させることができるし、バッテリ3のSOCが低い場合にモータ7を回生することでSOCを増やすこともできる。ここで、エンジン6によるリバース走行中は、リバース用シフター53がリバース用接続位置でインギヤしているため、前進走行時とは反対方向の第1主軸11の回転がリバース用駆動ギヤ28aからオイルポンプ用従動ギヤ28cに伝達され、さらにエアコン用伝達機構29を介してエアコン用コンプレッサ112Aに伝達されることとなる。このとき、エアコン用クラッチ121を締結すると、エアコン用コンプレッサ112Aは前進走行時とは逆転方向に回転することとなる。エアコン用コンプレッサ112Aが両方向の回転を許容するコンプレッサであれば、リバース走行時においても要求に応じてエアコン用クラッチ121を締結することができる。しかしながら、エアコン用コンプレッサ112Aが一方向の回転のみを許容するスクロールコンプレッサである場合には、スクロールコンプレッサを逆転させることは故障の原因となる。従って、リバース走行時にはエアコン用コンプレッサ112Aが逆方向に回転しないようにエアコン用クラッチ121を開放してエアコン用コンプレッサ112Aを空転させる。スクロールコンプレッサは、低速回転であれば逆方向の回転を許容するものもあるが、リバース走行中はエアコン用クラッチ121を開放することで、スクロールコンプレッサを用いても安全に使用することができる。これにより、比較的安価なスクロールコンプレッサを用いることができ、車両用駆動装置1全体のコストを低減できる。また、エアコン用コンプレッサ112Aの種類に関わらず、リバース走行時にエアコン用クラッチ121を開放することでエアコン用コンプレッサ112Aが負荷とならずに、より大きな駆動トルクを確保することができる。次にモータ7によるリバース走行について説明する。モータ7でリバース走行以下、リバースEV走行とも呼ぶ。するためには、第1及び第2クラッチ41、42を開放したまま所望の減速比を得るようにロック機構61を接続、又は第1変速用シフター51を第3速用接続位置又は第5速用接続位置にインギヤすることにより、第1主軸11とカウンタ軸14を連結する。そして、この状態でモータ7を逆転駆動することにより、モータ7の動力が第4伝達経路、即ち、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23又は第5速用ギヤ対25、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。このときもモータ7が逆転駆動しているため第1主軸11は前進走行時とは逆回転することとなり、これにより後進走行がなされる。なお、モータ7によるリバースEV走行においては、エンジン6によるリバース走行と異なり、リバース用シフター53をリバース用接続位置でインギヤする必要はない。図6は、ロック機構61を接続した状態のリバースEV走行時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。モータ7によるリバースEV走行においても、エンジン走行時と同様に、ロック機構61を接続したり、第1変速用シフター51を第3速用接続位置又は第5速用接続位置にインギヤすることで、状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。なお、リバースEV走行中は第1及び第2クラッチ41、42が開放されているため、エンジン6の動力が駆動輪DW,DWに伝達されることはないが、エンジン6は停止させずに駆動させておくことが好ましい。リバース走行は前進走行とリバース走行を頻繁に繰り返す駐車のための切換えしで使用されることが多く、エンジン6を駆動させておくことで前進時には例えば、第1クラッチ41を締結しモータ7で回生しながらエンジン6の動力で走行し、リバース走行時にはEVリバース走行を行いトルクが必要な場合に、リバース用シフター53を接続するとともに第2クラッチ42を締結してエンジン6の動力を利用することができる。これにより、前進走行からリバース走行に切り替える際に、エンジン6を始動する処理が不要となり、制御を簡略化でき燃費の向上にも寄与する。なお、駐車のための切換えしにおいても、要求トルクがそれほど大きくない場合にはモータ7で前進走行及びリバースEV走行を行うこともできるが、エンジン6を駆動させておくことで要求トルクが大きくなった場合やバッテリ3のSOCが低下した場合などにも即座に対応することができる。以上、説明したように本実施形態によれば、エンジン6と、モータ7と、モータ7に接続されるとともに第1クラッチ41を介して選択的にエンジン6に接続される第1入力軸としての第1主軸11と、第2クラッチ42を介して選択的にエンジン6に接続される第2入力軸としての第2中間軸16と、駆動輪DW,DWに動力を出力するカウンタ軸14と、第1主軸11上に配置されロック機構61又は第1変速用シフター51を介して第1主軸11に選択的に連結される複数のギヤよりなる奇数段ギヤ群と、第2中間軸16上に配置され第2変速用シフター52を介して第2中間軸16に選択的に連結される複数のギヤよりなる偶数段ギヤ群と、カウンタ軸14上に配置され奇数段ギヤと偶数段ギヤとが噛合する複数のギヤ群と、を備えた変速機20と、を備えた車両用駆動装置1であって、変速機20には、第2中間軸16に連結されるとともにリバース用シフター53を介して選択的に第1主軸11に連結されるリバース用ギヤ段28が設けられ、エンジン6とモータ7の少なくとも一方の動力で第1主軸11を前進走行時とは逆回転させてリバース走行可能であり、ロック機構61又は第1変速用シフター51を介して奇数段ギヤ群のいずれかのギヤを選択可能であるので、走行状況にあわせて最適なギヤを選択することができる。また、本実施形態によれば、リバース用シフター53を接続するとともに第2クラッチ42を締結してエンジン6の動力でリバース走行することにより、奇数段ギヤ群のギヤに加えてリバース用ギヤ段28を介して動力が伝達されるので、変速ギヤ比が高くなり高トルクを得ることができる。また、本実施形態によれば、エンジン6の動力によるリバース走行時に、モータ7を前進走行時とは逆転駆動してモータ7の動力を付加することが可能なので、急勾配を登るような要求トルクが大きい場合にも必要トルクを確保することができる。また、本実施形態によれば、第1及び第2クラッチ41、42を開放しモータ7を前進走行時とは逆転駆動してEVリバース走行することにより、燃費を向上させることができる。また、本実施形態によれば、第1主軸11には、第1主軸11の前進走行時の回転のみを許容するエアコン用コンプレッサ112Aとしてスクロールコンプレッサがエアコン用クラッチ121を介して連結されている場合にも、リバース走行時には、第1主軸11の逆回転をエアコン用コンプレッサ112Aに伝達しないようにエアコン用クラッチ121を開放してエアコン用コンプレッサ112Aを空転させることにより、スクロールコンプレッサを安全に使用することができる。また、トルクが必要なときにもエアコン用クラッチ121を開放することで負荷を低減してより大きな走行トルクを確保することができる。また、本実施形態によれば、リバース走行は駐車のために前進と後進を頻繁に繰り返す切換えしで使用されることが多く、前進時には第1クラッチ41を締結しモータ7で回生しながらエンジン6の動力で走行し、後進時にはEVリバース走行を行いトルクが必要な場合に第2クラッチ42を締結してエンジン6を利用することができる。また、本実施形態によれば、変速機20には、第1主軸11及び第2中間軸16と平行に配置されたリバース軸17が設けられ、リバース軸17には、リバース用シフター53を介してリバース軸17に選択的に連結されるリバース用駆動ギヤ28aが設けられ、第1主軸11には、リバース用駆動ギヤ28aと噛合し第1主軸11と一体回転するように取り付けられたリバース用従動ギヤ28bが設けられ、リバース軸17は、第2アイドルギヤ段27Bを介して第2中間軸16と連結されるので、リバース用ギヤ段28と奇数段ギヤ段に加えてアイドルギヤ段を経由してリバース走行するので、より大きな変速ギヤ比を得ることができる。なお、図3~図6においては、ロック機構61又は第1変速用シフター51を接続して奇数段ギヤを介して走行する場合を例示したが、第2変速用シフター52を接続して偶数段ギヤを介して走行する場合についても参考のため記載する。偶数段ギヤ走行として第2速走行を例に説明すると、図7に示すように、第2変速用シフター52を第2速用接続位置でインギヤして第2速用駆動ギヤ22aを第2中間軸16と一体回転可能に連結するとともに第2クラッチ42を締結することで、第2伝達経路を介してエンジン6の動力が駆動輪DW,DWに伝達される。なお、この状態で、ロック機構61を接続したり又は第1変速用シフター51を第3速用接続位置又は第5速用接続位置でインギヤすることにより、カウンタ軸14と第1主軸11が動力伝達可能に連結され、モータ7でアシスト回生を行うことができる。<第2実施形態>次に本発明の第2実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について図8を参照して説明する。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1Aは、第1主軸11にさらに第7速用駆動ギヤ97aが設けられ、第2中間軸16にさらに第6速用駆動ギヤ96aが設けられ、カウンタ軸14に第7速用駆動ギヤ97aと噛合して第7速用ギヤ対97を構成するとともに、第6速用駆動ギヤ96aと噛合して第6速用ギヤ対96を構成する第3共用従動ギヤ96bがさらに設けられている変速機20Aを用いている。なお、図8中、符号51Aは第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a又は第7速用駆動ギヤ97aとを連結又は開放する第1奇数段変速用シフターであり、符号51Bは、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aとを連結又は開放する第2奇数段変速用シフター51Bであり、符号52Aは、第2速用駆動ギヤ22a又は第6速用駆動ギヤ96aとを連結又は開放する第1偶数段変速用シフター52Aであり、符号52Bは、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aとを連結又は開放する第2偶数段変速用シフターである。この車両用駆動装置1Aによれば、第1奇数段変速用シフター51Aを第7速用接続位置でインギヤさせた状態で第2クラッチ42を締結することで、第7速用ギヤ対97を経由してリバース走行することもできる。<第3実施形態>次に本発明の第3実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について図9を参照して説明する。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1Bは、第2実施形態と同様に変速機20Aに第6速及び第7速用ギヤ対96、97が設けられている点で第2実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1Aと共通するが、エアコン用コンプレッサ112Aの代わりに電動エアコン用コンプレッサ112Bを用いている点で第2実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1Aと相違する。電動エアコン用コンプレッサ112Bは、バッテリ3から電力の供給を受けて変速機20Aとは独立して作動させることができる。この本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1Bにおいてもエンジン6の動力でもモータ7の動力でもリバース走行を行うことができる。エンジン6でリバース走行するためには、先ず、リバース用シフター53をリバース用接続位置でインギヤして、リバース用駆動ギヤ28aがリバース軸17と一体回転するように連結する。また、要求トルクに応じて所望の減速比を得るようにロック機構61を接続、又は第1、第2奇数段変速用シフター51A、51Bをインギヤして適切な変速段を介して第1主軸11とカウンタ軸14を連結する。そして、この状態で第2クラッチ42を締結することで、エンジン6の動力が第5伝達経路、即ち、第2主軸12から第2アイドルギヤ段27Bを介してリバース軸17に伝達され、リバース軸17からリバース用ギヤ段28を介して第1主軸11に伝達される。このとき、第1主軸11はギヤの噛み数の関係から前進走行時とは反対方向に回転し、ロック機構61のロック状態又は第1変速用シフター51の接続位置に応じて、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23又は第5速用ギヤ対25又は第7速用ギヤ対97からカウンタ軸14に伝達され、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。図10は、ロック機構61を接続した状態のリバース走行時の車両用駆動装置1の駆動トルクの伝達状況を示す図である。ロック機構61を接続することで、リングギヤ35がロックされ、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ対23の減速比で第1速相当の減速比が得られる。また、エンジン6の動力は、遊星歯車機構30と第3速用ギヤ対23に加えて、第2アイドルギヤ段27Bとリバース用ギヤ段28を経由するため、リバース走行時にはより大きな駆動トルクを得ることができる。また、要求トルクとモータ効率の関係を考慮してロック機構61を接続する代わりに図11に示すように第1奇数段変速用シフター51Aを第3速用接続位置でインギヤしたり、図12に示すように第2奇数段変速用シフター51Bをインギヤしたり、図13に示すように第1奇数段変速用シフター51Aを第7速用接続位置でインギヤしてもよい。これにより、坂道の勾配や走行抵抗等の走行状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。さらに、第1主軸11はモータ7に連結されるため、エンジン6でリバース走行中にモータ7を駆動することでアシストしながらリバース走行を行うこともできる。モータ7でリバース走行する場合にも、第1及び第2クラッチ41、42を開放したまま所望の減速比を得るようにロック機構61を接続、又は第1、第2奇数段変速用シフター51A、51Bをインギヤして適切な変速段を介して第1主軸11とカウンタ軸14を連結する。そして、この状態でモータ7を逆転駆動することにより、モータ7の動力が第4伝達経路、即ち、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23又は第5速用ギヤ対25又は第7速用ギヤ対97、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。このときもモータ7が逆転駆動しているため第1主軸11は前進走行時とは逆回転することとなり、これにより後進走行がなされる。なお、モータ7によるリバースEV走行においては、エンジン6によるリバース走行と異なり、リバース用シフター53をリバース用接続位置でインギヤする必要はない。図14は、ロック機構61を接続した状態のリバースEV走行時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。モータ7によるリバースEV走行においても、エンジン走行時と同様に、ロック機構61を接続したり、第1、第2奇数段変速用シフター51A、51Bをインギヤして適切な変速段を選択することで、状況に応じて複数のギヤの中から最適なギヤを選択することができる。尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、車両用駆動装置1、1A、1Bは、ツインクラッチ式変速機のモータ7が接続された入力軸である第1主軸11に奇数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ7が接続された入力軸である第1主軸11に偶数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に奇数段ギヤを配置してもよい。また、変速段の数は増減できることは言うまでもない。また、第1共用従動ギヤ23bと第2共用従動ギヤ24bの代わりにそれぞれのギヤとそれぞれ噛合する複数の従動ギヤを設けてもよい。また、第1速用駆動ギヤとして遊星歯車機構30を例示したが、これに限らず第3速用駆動ギヤ23aなどと同様に第1速用駆動ギヤを設けてもよい。なお、本出願は、2010年3月31日出願の日本特許出願特願2010-081009に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"