往復動エンジンの吸気バルブ及び排気バルブを開閉するための動弁機構であって、クランクシャフトからの動力が入力されるサンギヤと、このサンギヤからの動力を受けてサンギヤの外周を公転すると共に、公転方向への回転が拘束されるプラネットギヤと、このプラネットギヤからの動力を受けるインターナルギヤと、前記プラネットギヤを支持すると共にエンジン本体に固定されるキャリヤとからなり、前記サンギヤから前記インターナルギヤへの減速比をnnは2以上の自然数×2に設定する遊星歯車減速機を有し、前記インターナルギヤの外周に等間隔で略同一形状をしたn個のリフト部とベースサークルからなるカムと、一端に前記吸気バルブを当接させる吸気側ロッカーアームと、一端に前記排気バルブを当接させる排気側ロッカーアームと、前記吸気側ロッカーアームの他端に一端が当接すると共に、前記リフト部の回転方向上流側に他端が当接する吸気側プッシュロッドと、前記排気側ロッカーアームの他端に一端が当接すると共に、前記リフト部の回転方向下流側に他端が当接する排気側プッシュロッドとを備えることを特徴とする往復動エンジンの動弁機構。前記nは2であることを特徴とする請求項1に記載の往復動エンジンの動弁機構。前記キャリヤと前記エンジン本体との間に、このキャリヤを前記プラネットギヤの公転方向に変位させるアクチュエータを設けることを特徴とする請求項1または2に記載の往復動エンジンの動弁機構。しかしながら、上記特許文献1の技術ではカムシャフトのさらに鉛直方向上側にロッカーアームを設けているため、往復動エンジンの鉛直方向長さが長くなってしまう。そこで本発明は、往復動エンジンの鉛直方向長さを短くし得る動弁機構を提供することを目的とする。本発明の動弁機構は、往復動エンジンの吸気バルブ及び排気バルブを開閉するための動弁機構であって、クランクシャフトからの動力が入力されるサンギヤと、このサンギヤからの動力を受けてサンギヤの外周を公転すると共に、公転方向への回転が拘束されるプラネットギヤと、このプラネットギヤからの動力を受けるインターナルギヤと、前記プラネットギヤを支持すると共にエンジン本体に固定されるキャリヤとからなり、前記サンギヤから前記インターナルギヤへの減速比をnnは2以上の自然数×2に設定する遊星歯車減速機を有している。さらに本発明の往復動エンジンの動弁機構は、前記インターナルギヤの外周に等間隔で略同一形状をしたn個のリフト部とベースサークルからなるカムと、一端に前記吸気バルブを当接させる吸気側ロッカーアームと、一端に前記排気バルブを当接させる排気側ロッカーアームと、前記吸気側ロッカーアームの他端に一端が当接すると共に、前記リフト部の回転方向上流側に他端が当接する吸気側プッシュロッドと、前記排気側ロッカーアームの他端に一端が当接すると共に、前記リフト部の回転方向下流側に他端が当接する排気側プッシュロッドとを備えている。本発明によれば、インターナルギヤの外周にカムを設けているので、カムシャフトは不要である。これによって、ロッカーアームを燃焼室側に近づけて配置することが可能となり、往復動エンジンの鉛直方向長さを短くできる。第1実施形態図1は本発明の第1実施形態の単気筒往復動エンジン1の概略斜視図、図2は単気筒往復動エンジン1の正面図、図3は単気筒往復動エンジン1の左側面図、図4は遊星歯車減速機21の分解斜視図である。図2、図3において上方が鉛直上方とする。図3に示したように、往復動エンジン以下単にエンジンという。1には、クランクピン5a、クランクジャーナル5b、クランクアーム5c、バランスウエイト5dからなるクランクシャフト5を備える。クランクシャフト5の軸方向の一方の側図3で右側をフロント側前面側として、クランクシャフト5のフロント側に遊星歯車減速機21を取り付けている。遊星歯車減速機21は、図4に示したように、1つのサンギヤ22、4つのプラネットギヤ23、外周にある1つのインターナルギヤ27、プラネットギヤ23をサンギヤ22の軸方向の両側から支持する第1、第2の2つのキャリヤ28、29からなっている。後述するように、インターナルギヤ27の外周にカム31を形成するが、このカム31については図4には示していない。サンギヤ22をクランクシャフト5と同軸に配置し、このサンギヤにクランクシャフト5を固定する。これによって、クランクシャフト5からの動力がサンギヤ22に入力される。サンギヤ22の周囲に等間隔で配される4つのプラネットギヤ23は、サンギヤ22からの動力を受けてサンギヤ22の外周を公転すると共に、公転方向への回転がキャリヤ28、29によって拘束されるものである。すなわち、4つの各プラネットギヤ23はプラネットシャフト24によって回動可能に支持されている。各プラネットシャフト24の両端は2つのプラネットローラ25、26で支持し、この2つのプラネットローラ25、26を両側からキャリア28、29が支持している。図3に示したように、第1キャリヤ28はエンジン1のフロントカバー2エンジン本体側に、第2キャリヤ29はクランクシャフト5側に配置する。そして、第1キャリヤ28をエンジン1のフロントカバー2に固定する。フロントカバー2はシリンダブロック4の前面に固定されている。実際にはVTC機構41を第1キャリヤ28とフロントカバー2との間に設けているが、これについては後述する。インターナルギヤ27はプラネットギヤ23と内歯で噛合しプラネットギヤ23からの動力を受けるものである。図2に示したようにクランクシャフト5が時計方向に回転するとき、クランクシャフト5に固定されるサンギヤ22も時計方向に回転する。プラネットギヤ23は反時計方向に回転し、インターナルギヤ27も反時計方向に回転する。これによって、クランクシャフト5の動力はサンギヤ22からプラネットギヤ23へ、さらにインターナルギヤ27へと伝達される。クランクシャフト5によって、コネクティングロッド20を介し鉛直方向に往復動するピストン6の鉛直上方のシリンダヘッド3には、ペントルーフ状の燃焼室7が形成され、この燃焼室7に吸気ポート8及び排気ポート9の一端が開口している。これら吸排気ポート8、9の各一端には、この吸排気ポート8、9を開閉する吸排気バルブ10、11を、ピストン6の軸心に対して所定の角度をもって設けている。吸排気バルブ10、11を開閉するための動弁機構は、バルブスプリング12、13、ロッカーアーム14、15、プッシュロッド16、17、バルブリフタ18、19、カム31からなる。中央の軸61を中心として揺動する吸気側ロッカーアーム14の一端図2で右端に吸気バルブ10の鉛直方向上端バルブステムエンドを、吸気側ロッカーアーム14の他端図2で左端に吸気側プッシュロッド16の鉛直方向上端を当接させている。同様に、中央の軸62を中心として揺動する排気側ロッカーアーム15の一端図2で左端に排気バルブ11の鉛直方向上端を、他端図2で右端に排気側プッシュロッド17の鉛直方向上端を当接させている。各プッシュロッド16、17は、シリンダブロック4を貫通する孔に鉛直方向から少し角度をもって配置され、各プッシュロッド16、17の軸方向に駆動可能である。バルブスプリング8、9は吸排気バルブ10、11を閉方向に付勢している。各プッシュロッド16、17をプッシュロッド16、17の軸方向に駆動するため、図2に示したように、インターナルギヤ27の外周に板状のカム31を形成している。カム31を図5Aを参照してさらに説明する。図5Aはインターナルギヤ27を取り出して軸方向から見た図である。カム31は、インターナルギヤ27の外周に180°反対の位置に設けた2つn=2の略同一形状のリフト部32、33と、ベースサークル34からなっている。1つのカム31で2つのプッシュロッド16、17を軸方向に駆動するため、2つの各リフト部32、33を例えば同じ54°のカム角で形成する。リフト部32、33でないベースサークル34は126°のカム角である。ここで、リフト部とはインターナルギヤ27の径方向外側に向かって突き出す山を有する部分のことである。ベースサークルとはインターナルギヤ27の中心軸からの径方向距離が同じである曲面を形成する部分のことである。したがって、プッシュロッド16、17がリフト部32、33と当接している間はプッシュロッド16、17が鉛直方向上側へと持ち上げられる。一方、プッシュロッド16、17がベースサークル34と当接している間は、プッシュロッド16、17は鉛直方向に押し上げられることはない。なお、後述するようにサンギヤ22からインターナルギヤ27への減速比を4=2×2に設定する。言い換えると、カム31はクランクシャフト5の1/4の回転速度で回転させる。リフト部32、33の回転方向上流側に吸気側プッシュロッド16の鉛直方向下端を、リフト部32、33の回転方向下流側に排気側プッシュロッド17の鉛直方向下端を当接させる。ここで、リフト部32、33の回転方向上流側とはリフト部32、33のうち先に進む側、つまり図5Aにおいてはリフト部32の左側のことである。一方、リフト部32、33の回転方向下流側とはリフト部32、33のうち後に進む側、つまり図5Aにおいてはリフト部32の右側のことである。図1~図3に示したように、プッシュロッド16、17をバルブリフター18、19を介してカム31に当接させてもかまわない。さらに、バルブエンドステムとロッカーアーム14、15の間にバルブラッシュアジャスター63、64を介装してもかまわない図1参照。次に、このように単気筒エンジン1の動弁機構を構成したときの作動を図5A、図5B、図5Cを参照して説明する。図5Aにおいて、吸気側プッシュロッド16及び排気側プッシュロッド17が図示のように一方のリフト部32を挟んでいる状態からカム31が反時計方向に回転するとき、吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32によって鉛直方向上側に押し上げられる。この吸気側プッシュロッド16の動きは吸気側ロッカーアーム14に伝わる。すなわち、図2において吸気側ロッカーアーム14の一端図2で左端が鉛直方向上側に揺動し、吸気側ロッカーアーム14の他端図2で右端は鉛直方向下側に揺動する。これによって、吸気バルブ10がバルブスプリング12に抗して押し下げられ、吸気ポート8を開く。吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32を通過したカム角で54°回転したタイミングで、吸気側プッシュロッド16の鉛直方向下端はカム31のベースサークル34に移る。このとき、吸気バルブ10はバルブスプリング12の付勢力で鉛直方向上側に押し上げられ、吸気ポート8を閉じる。吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32によって押し上げられている間、排気側プッシュロッド17はベースサークル34にあるので、押し上げられることはない。図5Aの状態からカム31がカム角で126°回転したとき、図5Bに示す状態となる。この状態からカム31が反時計方向に回転するとき、今度は排気側プッシュロッド17が他方のリフト部33よって鉛直方向上側に押し上げられる。この排気側プッシュロッド17の動きは排気側ロッカーアーム15に伝わる。すなわち、図2において排気側ロッカーアーム15の一端図2で右端が鉛直方向上側に揺動し、排気側ロッカーアーム15の他端図2で左端は鉛直方向下側に揺動する。これによって、排気バルブ11がバルブスプリング13に抗して押し下げられ、排気ポート9を開く。排気側プッシュロッド17が他方のリフト部33を通過したカム角で54°回転したタイミングで、排気側プッシュロッド17の鉛直方向下端はカム31のベースサークル34に戻る。このとき、排気バルブ11はバルブスプリング13の付勢力で鉛直方向上側に押し上げられ、排気ポート9を閉じる。排気側プッシュロッド17が他方のリフト部33によって押し上げられている間、吸気側プッシュロッド16はベースサークル34にあるので、押し上げられることはない。図5Bの状態からカム31がカム角で54°回転したとき、図5Cに示す状態となる。2つのリフト部32、33は略同一形状としているので、図5Cに示す状態は図5Aに示す状態と略同じである。すなわち、図5Cに示す状態からは再び、他方のリフト部33によって吸気側プッシュロッド16が鉛直方向上側に押し上げられることとなり、前記が繰り返される。このように、インターナルギヤ27の外周に等間隔で略同一形状をした2個のリフト部32、33を形成することで、2つの各プッシュロッド16、17、2つのロッカーム14、15を介し、1つの吸気弁10を吸気行程で、1つの排気弁11を排気行程で開かせることが可能となった。次に、カム21の回転速度はクランクシャフト5の回転速度の1/4とする。この理由を次に説明する。図6最上段は吸気行程、圧縮行程、爆発工程、排気行程を有する4サイクルエンジンの場合に、単気筒エンジンについて燃焼圧、バルブ開閉タイミングがどのようになるのかを示したものである。まず、吸気バルブ10と排気バルブ11を別々のカムで開閉するダブルオーバヘッドカムDOHCで、図6最上段に示した吸排気バルブ10、11のバルブリフトを実現することを考える。このとき、DOHC用吸気側カムのリフトカーブとDOHC用吸気側カムの動きは、図6第2段目、第3段目に示したようになる。すなわち、外周の1箇所にだけリフト部65が設けられているDOHC用吸気側カムであれば、カム角で360°当たり1回だけ吸気バルブ10をリフトすればよいこととなる。この結果、DOHC用吸気側カムの回転速度はクランクシャフトの回転速度の1/2となる。一方、本実施形態の動弁装置では、図6最下段に示したように一方のリフト部32を用いてカム角で720°当たり1回だけ吸気バルブ10をリフトすればよいこととなる。この結果、本実施形態のカム31の回転速度はクランクシャフト5の回転速度の1/4となる。このため、遊星歯車減速機21の減速比、つまりサンギヤ22からインターナルギヤ27への減速比としては4n=2としてn×2=4となる。従って、遊星歯車減速機21の減速比が4となるように、サンギヤ22、プラネットギヤ23、インターナルギヤ27の各歯数を設定しておく。ここで、DOHC用吸気側カムのリフト部65と、本実施形態の動弁装置における一方のリフト部32とは同じ働きをする。同様に、DOHC用排気側カムのリフト部図示しないと、本実施形態の動弁装置における他方のリフト部33とは同じ働きをする。従って、一方のリフト部32の形状はDOHC用吸気側カムのリフト部65の形状と同じとし、他方のリフト部33の形状はDOHC用排気側カムのリフト部の形状と同じとすることが考えられる。これによって、単気筒エンジンについて、カムシャフトを有する動弁機構を用いる場合と同等のカムリフトカーブを得ることができる。なお、図6最下段には本発明OHV用カムと記載している。これは、本実施形態の動弁機構では、吸排気バルブ10、11がシリンダヘッド3に置かれ、かつカム31がシリンダブロック4下部に置かれるので、オーバーヘッドバルブOHV方式といえるものであるためである。図7上段には本実施形態の動弁機構におけるクランクシャフト5から吸排気バルブ10、11までの動力伝達経路をブロック図で示す。比較のため、図7下段にDOHC方式におけるクランクシャフトから吸排気バルブまでの動力伝達経路をブロック図で示している。次に、第1キャリヤ28をプラネットギヤ23の公転方向に変位させるアクチュエータとしての可変バルブタイミング機構以下VTC機構という。41を図3にも示したように第1キャリヤ28とフロントカバー2との間に設けている。VTC機構41はサンギヤ22と同軸の位置に配置している内部ロータ42、内部ロータ42の外周を覆うハウジング45などからなり、内部ロータ42はロータ42軸回りに回動し得るようになっている。内部ロータ42にはクランクシャフト5側にロータ42軸方向に延びる複数の軸43を備え、この複数の軸43を第1キャリヤ28に固定している図3参照。一方、ハウジング45はフロントカバー2に固定している図3参照。このため、内部ロータ42をロータ42軸を中心にして回動させると、内部ロータ42と一体動する第1キャリヤ28がプラネットギヤ23の公転方向に変位することとなる。内部ロータ42をロータ42軸回りに回動するには、油圧、電気のいずれかを用いればよい。ここでは油圧駆動のVTC機構41について図8を参照してさらに説明する。VTC機構41は全体として円筒状の形状をしており、図8はVTC機構41を円筒の軸に直交する面で切断したときの概略断面図である。図8において内部ロータ42の外周には3枚の羽体ベーン44が放射状に形成されている。内部ロータ42の外周を覆うハウジング45の内周には内部ロータ42のベーン44と同数3つの凸部46が形成されている。この周方向に隣り合った凸部46の間には、凹部47が形成され、この凹部47に個々のベーン44が収容されている。ベーン44の径方向外側端は凹部47の内周47と摺接し、凸部46の径方向内側端は内部ロータ42の外周と摺接している。この結果、内部ロータ42及び第1キャリヤ28は、ハウジング45及びフロントカバー2に対して回動可能となる。また、凹部47にはベーン44によって区画されることで、2つの空間48、49が周方向に隣り合って形成されている。これら2つの空間48、49のうち、空間48を遅角油圧室、その反対側の空間49を進角油圧室という。内部ロータ42の位置が矢視方向α図8で反時計方向に向かって最も進んだ状態は、クランクシャフト5に対するカムリフト部32、33の位相が最も遅角した状態つまり最遅角位置に当たる。つまり、内部ロータ42の最遅角値位置で吸排気バルブ10、11のバルブタイミングが最も遅角される。一方、内部ロータ42の位置が矢視方向βに向かって最も進んだ状態は、クランクシャフト5に対するカムリフト部32、33の位相が最も進角した状態つまり最進角位置に当たる。つまり、内部ロータ42の最進角位置で吸排気バルブ10、11のバルブタイミングが最も進角される。内部ロータ42には2つの油圧室48、49に油圧を供給する油路が設けられている。例えば、内部ロータ42の軸に平行に第1油路50と第2油路図示しないとが設けられ、第1油路50から径方向外側に延びて遅角油圧室48に開口する第3油路図示しない、第2油路から径方向外側に延びて進角油圧室49に開口する第4油路図示しないがそれぞれ設けられている。第1、第3の油路を介して遅角油圧室48に圧油を供給し、第2、第4の油路を介して進角油圧室49の油圧を開放すれば内部ロータ42が矢視方向αに向かって移動する。一方、第2、第4の油路を介して進角油圧室49に圧油を供給し、第1、第3の油路を介して遅角油圧室48の油圧を開放すれば内部ロータ42が矢視方向βに向かって移動する。2つの油圧室48、49に供給する油圧を制御して内部ロータ42の位置を変更することにより、最遅角位置と最進角位置との間で吸排気バルブ10、11のバルブタイミングを変更することができる。油圧の制御は、油路に例えばデューティ制御可能なバルブを介装し、このバルブに与えるデューティ値を制御することにより行えばよい。このように、VTC機構41を第1キャリヤ28とフロントカバー2との間に設け、内部ロータ42を第1キャリヤ28に、ハウジング45をフロントカバー2に固定することで、吸排気バルブ10、11のバルブタイミングを変更することができる。この場合、2つの吸排気バルブ10、11は1つのカム31で開閉するようにしているので、吸排気バルブ10、11のバルタイミングの同時変更を1つのVTC機構41で実現できることとなっている。これに対して、DOHC方式では、DOHC用吸気側カムとDOHC用排気側カムとが別個に設けられるため、吸排気バルブのバルブタイミングを変更するには、2つのVTC機構が必要になってしまう。ここで、第1実施形態の作用効果を説明する。第1実施形態の動弁機構は、吸気バルブ10及び排気バルブ11を開閉するための動弁機構であって、クランクシャフト5からの動力が入力されるサンギヤ22と、このサンギヤ22からの動力を受けてサンギヤ22の外周を公転すると共に、公転方向への回転が拘束されるプラネットギヤ23と、このプラネットギヤ23からの動力を受けるインターナルギヤ27と、プラネットギヤ23を支持すると共にフロントカバーに固定される第1キャリヤ28とからなり、サンギヤ22からインターナルギヤ27への減速比を2n=2×2に設定する遊星歯車減速機21を有している。第1実施形態の往復動エンジンの動弁機構は、さらにインターナルギヤ27の外周に等間隔で略同一形状をした2個のリフト部32、33とベースサークル34からなるカム31と、一端に吸気バルブ10を当接させる吸気側ロッカーアーム14と、一端に排気バルブ11を当接させる排気側ロッカーアーム15と、吸気側ロッカーアーム14の他端に鉛直方向上端一端が当接すると共に、リフト部32、33の回転方向上流側に鉛直方向下端他端が当接する吸気側プッシュロッド16と、排気側ロッカーアーム15の他端に鉛直方向上端一端が当接すると共に、リフト部32、33の回転方向下流側に鉛直方向下端他端が当接する排気側プッシュロッド17とを備えている。第1実施形態によれば、インターナルギヤ27の外周にカム31を設けているので、カムシャフトは不要である。これによって、ロッカーアーム14、15を燃焼室7側に近づけて配置することが可能となり、エンジン1の鉛直方向長さを短くできる。第1実施形態によれば、前記2以上の自然数nは2であるので、単気筒エンジン1について、カムシャフトを有する動弁機構を用いる場合と同等のカムリフトカーブを得ることができる。第1実施形態によれば、第1キャリヤ28キャリヤとフロントカバー2との間に、この第1キャリヤ28をプラネットギヤ23の公転方向に変位させるVTC機構41アクチュエータを設けるので、吸排気バルブ10、11のバルブタイミングを変更することができる。また、吸排気バルブ10、11のバルタイミングの同時変更を1つのVTC機構41で実現できる。第2実施形態図9は第2実施形態の2気筒水平対向エンジン51の概略平面図、図10は第2実施形態の2気筒水平対向往復動エンジンの概略正面図、図11Aは図9のX-X線断面図、図12Aは図9のY-Y線断面図である。ただし、図11A、図12Aにおいてはインターナルギヤ27及びプッシュロッド16、17だけを取り出して示している。図9において紙面手前が鉛直方向上側、紙面奥が鉛直方向下側である。図9において下側をエンジン51のフロント側、上側をエンジン51のリヤ側とし、フロント側より第1気筒52、第2気筒53とする。第2実施形態では、インターナルギヤ27の外周に設けるカム31を、遊星歯車減速機21の軸方向に2つに分割し、フロント側図9で下側のカム部に第1気筒用カム31Aを、リヤ側図9で上側のカム部に第2気筒用カム31Bをそれぞれ形成する。2つのカム31A、31Bは一体で形成してもかまわないし、別体で形成した後に一体化してもかまわない。そして、第1気筒用カム31Aで第1気筒52の吸排気バルブ10、11を、第2気筒用カム31Bで第2気筒53の吸排気バルブ10、11をそれぞれ開閉する。第2気筒用カム31Bは、図11Aに示したように、インターナルギヤ27の外周に180°反対の位置に設けた2つn=2の略同一形状のリフト部32B、33Bと、ベースサークル34Bからなる。1つの第2気筒用カム31Bで第2気筒用の2つのプッシュロッド16、17を駆動するため、2つの各リフト部32B、33Bを例えば同じ54°のカム角で形成する。リフト部32B、33Bでないベースサークル34Bは126°のカム角である。ここで、リフト部とベースサークルの定義は第1実施形態と同じである。すなわち、リフト部とはインターナルギヤ27の径方向外側に向かって突き出す山を有する部分のことである。ベースサークルとはインターナルギヤ27の中心軸からの径方向距離が同じである曲面を形成する部分のことである。なお、サンギヤ22からインターナルギヤ27への減速比は第1実施形態と同じに4=2×2に設定する。言い換えると、第2気筒用カム31Bはクランクシャフト5の1/4の回転速度で回転する。リフト部32B、33Bの回転方向上流側に吸気側プッシュロッド16を、リフト部32B、33Bの回転方向下流側に排気側プッシュロッド17を当接させる。ここで、リフト部32B、33Bの回転方向上流側とはリフト部32B、33Bのうち先に進む側、つまり図11Aにおいてはリフト部32Bの上側のことである。一方、リフト部32B、33Bの回転方向下流側とはリフト部32B、33Bのうち後に進む側、つまり図11Aにおいてはリフト部32Bの下側のことである。次に、第2気筒53についての動弁機構の作動を図11A、図11B、図11Cを参照して説明する。図11Aにおいて、吸気側プッシュロッド16及び排気側プッシュロッド17が図示のように一方のリフト部32Bを挟んでいる状態から第2気筒用カム31Bが反時計方向に回転するとき、吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32Bによって右側に押し上げられる。この吸気側プッシュロッド16の動きは吸気側ロッカーアーム14に伝わる。すなわち、図10において吸気側ロッカーアーム14の一端図10で上端が右側に揺動し、吸気側ロッカーアーム14の他端図10で下端は左側に揺動する。これによって、吸気バルブ10がバルブスプリング12に抗して押し下げられ、吸気ポート8を開く。吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32Bを通過したカム角で54°回転したタイミングで、吸気側プッシュロッド16の左端は第2気筒用カム31Bのベースサークル34Bに移る。このとき、吸気バルブ10はバルブスプリング12の付勢力で図10において右側に押し上げられ、吸気ポート8を閉じる。吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32Bによって押し上げられている間、排気側プッシュロッド17はベースサークル34Bにあるので、押し上げられることはない。図11Aの状態から第2気筒用カム31Bがカム角で54°126°反時計方向に回転したとき、図11Bに示す状態となる。この状態から第2気筒用カム31Bが反時計方向に回転するとき、今度は排気側プッシュロッド17が他方のリフト部33Bよって右側に押し上げられる。この排気側プッシュロッド17の動きは排気側ロッカーアーム15に伝わる。すなわち、図10において排気側ロッカーアーム15の一端図10で下端が右側に揺動し、排気側ロッカーアーム15の他端図10で上端は左側に揺動する。これによって、排気バルブ11がバルブスプリング13に抗して押し下げられ、排気ポート9を開く。排気側プッシュロッド17が他方のリフト部33Bを通過したカム角で54°回転したタイミングで、排気側プッシュロッド17の左端は第2気筒用カム31Bのベースサークル34Bに戻る。このとき、排気バルブ11はバルブスプリング13の付勢力で図10において右側に押し上げられ、排気ポートを閉じる。排気側プッシュロッドが他方のリフト部33Bによって押し上げられている間、吸気側プッシュロッド16はベースサークル34Bにあるので、押し上げられることはない。図11Bの状態から第2気筒用カム31Bがカム角で54°反時計方向に回転したとき、図11Cに示す状態となる。2つのリフト部32B、33Bは略同一形状としているので、図11Cに示す状態は図11Aに示す状態と略同じである。すなわち、図11Cに示す状態からは再び、他方のリフト部33Bによって吸気側プッシュロッド16が右側に押し上げられることとなり、前記が繰り返される。このように、インターナルギヤ27の外周に第2気筒用カム31Bを形成することで、2つの各プッシュロッド16、17を介し、第2気筒用の1つの吸気弁10を吸気行程で、第2気筒用の1つの排気弁11を排気行程で開かせることが可能となった。次に、第1気筒用カム31Aも、図12Aに示したように、インターナルギヤ27の外周に180°反対の位置に設けた2つn=2の略同一形状のリフト部32A、33Aと、ベースサークル34Aからなる。1つの第1気筒用カム31Aで2つのプッシュロッド16、17を駆動するため、2つの各リフト部32A、33Aを第1気筒と同じ54°のカム角で形成する。リフト部32A、33Aでないベースサークル34Aは126°のカム角である。ここで、リフト部とベースサークルの定義は第1実施形態と同じである。すなわち、リフト部とはインターナルギヤ27の径方向外側に向かって突き出す山を有する部分のことである。ベースサークルとはインターナルギヤ27の中心軸からの径方向距離が同じである曲面を形成する部分のことである。第1気筒用カム31Aもクランクシャフト5の1/4の回転速度で回転する。また、リフト部32A、33Aの回転方向上流側に吸気側プッシュロッド16を、リフト部32A、33Aの回転方向下流側に排気側プッシュロッド17を当接させる点も第2気筒カム31Bと同じである。ここで、リフト部32A、33Aの回転方向上流側とはリフト部32A、33Aのうち先に進む側、つまり図12Aにおいては鉛直方向上側にある一方のリフト部32Aの左側または鉛直方向下側にある他方のリフト部33Aの右側のことである。一方、リフト部32A、33Aの回転方向下流側とはリフト部32A、33Aのうち後に進む側、つまり図12Aにおいては鉛直方向上側にある一方のリフト部32Aの右側または鉛直方向下側にある他方のリフト部33Aの左側のことである。ただし、図11A、図12Aに示したように、第1気筒用カム31Aのリフト部32A、33のA位置は、第2気筒用カム31Bのリフト部32B、33Bの位置よりカム角で90°ずらせて設けている。これは、燃焼に伴う圧力を受けてクランクシャフト5が回転するところ、第1気筒52と第2気筒53とで燃焼に伴う圧力がクランク角で180°ずれたタイミングで作用するようにして、クランクシャフト5の回転のバランスを良くするためである。次に、第1気筒52についての動弁機構の作動を図12A、図12B、図12C、図12Dを参照して説明する。図12Aの状態から第1気筒用カム31Aがカム角で36°反時計方向に回転したとき、図12Bの状態となる。この状態から第1気筒用カム31Aが反時計方向に回転するとき、排気側プッシュロッド17が一方のリフト部32Bよって左側に押し上げられる。この排気側プッシュロッド17の動きは排気側ロッカーアーム15に伝わる。すなわち、図10において排気側ロッカーアーム15の一端図10で上端が左側に揺動し、排気側ロッカーアーム15の他端図10で下端は右側に揺動する。これによって、排気バルブ11がバルブスプリング13に抗して押し下げられ、排気ポート9を開く。排気側プッシュロッド17が一方のリフト部32Aを通過したカム角で54°回転したタイミングで、排気側プッシュロッド17の右端は第1気筒用カム31Aのベースサークル34Aに戻る。このとき、排気バルブ11はバルブスプリング13の付勢力で図10において左側に押し上げられ、排気ポート9を閉じる。排気側プッシュロッド17が一方のリフト部32Aによって押し上げられている間、吸気側プッシュロッド16はベースサークル34Aにあるので、押し上げられることはない。図12Bの状態から第1気筒用カム31Aがカム角で54°反時計方向に回転したとき、図12Cに示す状態となる。図12Cにおいて、吸気側プッシュロッド16及び排気側プッシュロッド17が図示のように一方のリフト部32Aを挟んでいる状態から第1気筒用カム31Aが反時計方向に回転するとき、吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32Bによって左側に押し上げられる。この吸気側プッシュロッド16の動きは吸気側ロッカーアーム14に伝わる。すなわち、図10において吸気側ロッカーアーム14の一端図10で下端が左側に揺動し、吸気側ロッカーアーム14の他端図10で上端は右側に揺動する。これによって、吸気バルブ10がバルブスプリング12に抗して押し下げられ、吸気ポート8を開く。吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32Aを通過したカム角で54°回転したタイミングで、吸気側プッシュロッド16の右端は第1気筒用カム31Aのベースサークル34Aに移る。このとき、吸気バルブ10はバルブスプリング12の付勢力で図10において左側に押し上げられ、吸気ポート8を閉じる。吸気側プッシュロッド16が一方のリフト部32Aによって押し上げられている間、排気側プッシュロッド17はベースサークル34Aにあるので、押し上げられることはない。図12Cの状態から第1気筒用カム31Aがカム角で126°反時計方向に回転したとき、図12Dに示す状態となる。2つのリフト部32A、33Aは略同一形状としているので、図12Dに示す状態は図12Bに示す状態と略同じである。すなわち、図12Dに示す状態からは再び、他方のリフト部33Aによって排気側プッシュロッド17が左側に押し上げられることとなり、前記が繰り返される。このように、インターナルギヤ27の外周に第1気筒用カム31Aを形成することで、2つの各プッシュロッド16、17を介し、第1気筒用の1つの吸気弁10を吸気行程で、第1気筒用の1つの排気弁11を排気行程で開かせることが可能となった。まとめると、インターナルギヤ27の外周をインターナルギヤ27の軸方向に2つに分割し、一方の外周に第1気筒用カム31Aを、他方の外周に第2気筒用カム31Bをカム角で90°位相をずらせて形成している。これによって、第1、第2の各気筒について気筒別に1つずつの吸排気弁10、11を開かせることが可能となったのである。図13は第2実施形態の2気筒水平対向エンジン51についてエンジン本体54における吸排気ポート8、9の配置を示した平面図、図14は図13の右側面図である。ここでは、吸排気ポート8、9のポート形状のみを問題とするため、図13、図14には第2気筒について吸排気ポート8、9、吸排気バルブ10、11、吸気側ロッカーアーム14、吸気側プッシュロッド16などしか示していない。通常、水平対向エンジンでは、エンジンの鉛直方向に吸気マニホールドと排気マニホールドとが配置され、エンジンの鉛直方向長さエンジン高さが長くなる傾向にある。本発明の第2実施形態では、カムシャフトを備えない動弁機構を採用し、図14に示したように吸気弁10が1つ、排気弁11が1つのバルブ配置とすることで、エンジン本体54のリヤ側の側面55に吸排気ポート8、9の各他端8a、9aを開口させるレイアウトとすることが可能となる。第2実施形態でも第1実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、第2実施形態によれば、2気筒水平対向エンジン51についても、各気筒52、53のロッカーアーム14、15を燃焼室7側に近づけて配置することが可能となり、2気筒水平対向エンジン51の鉛直方向長さを短くできる。第2実施形態では2気筒水平対向エンジン51について述べたが、2気筒V型エンジンに対しても本発明を適用することができる。実施形態では、単気筒エンジン及び2気筒水平対向エンジンについてカムがクランクシャフトの1/4の回転速度で回転する場合で説明したが、エンジンの形式、気筒数、カムの回転速度は、これに限られるものでない。実施形態ではn=2のときに2つの各リフト部をカム角で54°の範囲に設けたが、この角度範囲に限定されるものでない。適用するエンジンのバンク角に応じて、nの数を設定することも可能である。たとえば、図15に示したようにインターナルギヤ27の外周に120°ごとに等間隔で設けた3つn=3の略同一形状であってn=2のときと同じバルブ開弁時間となるようにカム角で36°n=2のときの2/3倍の範囲に設けられるリフト部71、72、73と、ベースサークル74とからなるカム31を形成する。このカム31をクランクシャフトの1/6の回転速度で回転することにより、特定の形式のエンジンについて吸排気バルブを開閉させることができる。また、図16に示したようにインターナルギヤ27の外周に90°ごとに等間隔で設けた4つn=4の略同一形状あってn=2のときと同じバルブ開弁時間となるようにカム角で27°n=2のときの1/2倍の範囲に設けられるリフト部81~84と、ベースサークル85とからなるカム31を形成する。このカム31をクランクシャフトの1/8の回転速度で回転することにより、特定の形式のエンジンについて吸排気バルブを開閉させることができる。実施形態では2つの各リフト部をカム角で54°の範囲に設けたが、この角度範囲に限定されるものでない。