"内燃機関の暖機運転中に、内燃機関本体に形成されている冷却水流路のうちの少なくとも一部分に対する冷却水の圧送を停止させる冷却水停止動作を実行する冷却水循環回路を備えた内燃機関の制御装置において、上記冷却水停止動作が実行されている際に冷却水の圧送が停止されている冷却水流路の上方に配設され且つ、この冷却水の圧送が停止されている冷却水流路との間で冷却水の相互流通が可能に構成された熱交換器と、上記内燃機関の暖機運転中に、内燃機関の排気系に二次空気を供給する二次空気供給装置からの二次空気と上記熱交換器内部の冷却水との間で熱交換を行う一方、上記内燃機関の暖機運転完了後に、排気ガスを内燃機関の吸気系に還流する排気還流装置からのEGRガスと上記熱交換器内部の冷却水との間で熱交換を可能とするように、上記熱交換器に対する二次空気の供給経路とEGRガスの還流経路との接続状態を切り換える経路切り換え制御手段とが設けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、冷却水循環回路には、内燃機関本体のシリンダブロック側ウォータジャケットからシリンダヘッド側ウォータジャケットに亘って冷却水を圧送するウォータポンプが備えられており、冷却水停止動作では、このウォータポンプが停止されることで、シリンダブロック側ウォータジャケット及びシリンダヘッド側ウォータジャケットの両方に対して冷却水の圧送を停止する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、冷却水循環回路には、内燃機関本体のシリンダブロック側ウォータジャケットからシリンダヘッド側ウォータジャケットに亘って冷却水を圧送するウォータポンプが備えられており、冷却水停止動作では、このウォータポンプからシリンダブロック側ウォータジャケットへの冷却水供給経路を遮断することで、シリンダブロック側ウォータジャケット及びシリンダヘッド側ウォータジャケットの両方に対して冷却水の圧送を停止する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置において、冷却水循環回路は、内燃機関本体のシリンダブロック側ウォータジャケット及びシリンダヘッド側ウォータジャケットそれぞれに対して個別に冷却水を圧送可能となっており、冷却水停止動作では、シリンダブロック側ウォータジャケットへの冷却水の圧送を停止し、シリンダヘッド側ウォータジャケットへ冷却水を圧送するようになっており、上記熱交換器は、上記シリンダブロック側ウォータジャケットの上方に配設され且つ、このシリンダブロック側ウォータジャケットとの間で冷却水の相互流通が可能に構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~3のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記熱交換器はシリンダヘッドの上面に取り付けられていることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、冷却水を圧送するウォータポンプは、内燃機関の駆動に依存することなく駆動及び停止が切り換え可能な構成とされたものであることを特徴とする内燃機関の制御装置。請求項1~6のうち何れか一つに記載の内燃機関の制御装置において、上記熱交換器内部の冷却水通路から延びる配管、上記二次空気の供給経路を構成する二次空気供給配管、上記EGRガスの還流経路を構成する排気還流配管がそれぞれ接続される三方弁が設けられ、上記経路切り換え制御手段は、内燃機関の暖機運転中には、熱交換器内部の冷却水通路から延びる配管と二次空気供給配管とを連通させるように三方弁を切り換え、内燃機関の暖機運転完了後には、熱交換器内部の冷却水通路から延びる配管と排気還流配管とを連通させるように三方弁を切り換えるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。ところで、上述したようにエンジンの冷間始動時にウォータポンプを停止させるものにあっては、ウォータジャケット内の一部分の冷却水が特に高温になる可能性がある。具体的には、燃焼室周囲に存在する冷却水は、燃焼ガスからの受熱量が多くなることで、他の領域に存在する冷却水よりも温度が著しく高くなってしまう。このような状況では、以下に述べるような不具合を招いてしまう可能性がある。ウォータジャケット内の一部分の冷却水のみが沸騰し、冷却水漏れ例えばシリンダブロックとシリンダヘッドとの合わせ部分からの冷却水漏れが発生してしまう可能性がある。シリンダブロックにおける燃焼室周囲の熱膨張量が特に大きくなってボア径が大きくなることにより、所謂ピストンの首振り現象に伴う打音ピストンの側部がボア内壁面に衝突することによる打音が発生してしまう可能性がある。エンジンの暖機運転が完了することに伴うウォータポンプの駆動開始時に、高温の冷却水がウォータジャケットから冷却水循環回路へ流出することに伴う各種部品への悪影響急速な熱膨張の発生等による悪影響や、ウォータジャケット出口側に水温センサが配設されている場合に、その水温センサの検出温度が急速に高くなることに起因するエンジン運転状態への悪影響各種エンジン制御に対する悪影響等が懸念される。尚、エンジンの冷却系としては、ウォータポンプに対して、シリンダヘッドのウォータジャケット以下ヘッド側ウォータジャケットと呼ぶ場合もあるとシリンダブロックのウォータジャケット以下ブロック側ウォータジャケットと呼ぶ場合もあるとを並列に接続したもの一般に二系統冷却装置と呼ばれている;例えば上記特許文献2を参照も知られている。そして、この二系統冷却装置において、エンジンの冷間始動時に、ブロック側ウォータジャケットへの冷却水の供給を停止させたまま、ヘッド側ウォータジャケットへ冷却水を供給するウォータポンプの駆動により冷却水をヘッド側ウォータジャケットのみに供給する場合にあっても、ブロック側ウォータジャケット内の冷却水の温度が著しく高くなってしまうことにより上述の場合と同様の不具合を招いてしまう可能性がある。また、上記特許文献3には、エンジンの上方に熱交換器を配設しておき、温度上昇した冷却水と、外部から導入した低温の2次流体との間で熱交換を行って冷却水を冷却することが開示されている。しかしながら、この特許文献3に開示されている熱交換器は、冷却水を2次流体で冷却するための専用の熱交換器として配設されたものであるため、車体重量を増加させてしまうことになり、エンジンの燃料消費率を悪化させるものであった。また、製造コストの面でも実用性に欠けるものであった。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の冷却水流路における局部的な冷却水温度の上昇を、車体重量の大幅な増加を招くことなしに抑制可能とする内燃機関の制御装置を提供することにある。-課題の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、内燃機関の暖機運転時に局部的に温度が高くなる冷却水と、排気系に供給される二次空気との間で熱交換を行うことにより、その冷却水の温度を低下させ、内燃機関の内部で冷却水の対流を生じさせて、冷却水温度の均一化を図るようにする。また、上記冷却水と二次空気との間で熱交換を行う熱交換器を、内燃機関の暖機完了後にはEGRガスを冷却水によって冷却するEGRクーラとして機能させるようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、内燃機関の暖機運転中に、内燃機関本体に形成されている冷却水流路のうちの少なくとも一部分に対する冷却水の圧送を停止させる冷却水停止動作を実行する冷却水循環回路を備えた内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、熱交換器及び経路切り換え制御手段を備えさせる。熱交換器は、上記冷却水停止動作が実行されている際に冷却水の圧送が停止されている冷却水流路の上方に配設され且つ、この冷却水の圧送が停止されている冷却水流路との間で冷却水の相互流通が可能に構成されている。また、経路切り換え制御手段は、上記内燃機関の暖機運転中に、内燃機関の排気系に二次空気を供給する二次空気供給装置からの二次空気と上記熱交換器内部の冷却水との間で熱交換を行う一方、上記内燃機関の暖機運転完了後に、排気ガスを内燃機関の吸気系に還流する排気還流装置からのEGRガスと上記熱交換器内部の冷却水との間で熱交換を可能とするように、上記熱交換器に対する二次空気の供給経路とEGRガスの還流経路との接続状態を切り換える構成とされている。この特定事項により、内燃機関の暖機運転中には、経路切り換え制御手段によって上記熱交換器に対して二次空気の供給経路が接続するように切り換えられる。これにより、上記二次空気供給装置からの二次空気と熱交換器内部の冷却水との間で熱交換が行われる。つまり、二次空気によって冷却水が冷却される。この熱交換器内部の冷却水の冷却に伴い、冷却水停止動作が実行されている際に冷却水の圧送が停止されている冷却水流路と熱交換器との間で冷却水の温度差に起因する対流が発生する。この対流により、上記冷却水流路及び熱交換器それぞれにおける冷却水温度が均一化され、局部的に高温度の冷却水が存在するといったことが解消される。一方、内燃機関の暖機運転完了後には、経路切り換え制御手段によって上記熱交換器に対してEGRガスの還流経路が接続するように切り換えられる。これにより、上記排気還流装置からのEGRガスと熱交換器内部の冷却水との間で熱交換が行われる。つまり、冷却水によってEGRガスが冷却される。このEGRガスの冷却に伴い、EGRガスの密度を高めることができ、EGRガスを還流させることによる燃焼温度の抑制効果を確実に得ることが可能となる。このように、本解決手段では、上記熱交換器が、内燃機関の暖機運転中には、二次空気によって冷却水を冷却して上記冷却水に対流を生じさせる機能を備えながらも、内燃機関の暖機運転完了後には、EGRガスを冷却するためのEGRクーラとして機能するようにしている。このため、従来の内燃機関に備えられていたEGRクーラを廃することができ、上記熱交換器を設けたことによる車体重量の大幅な増加や製造コストの大幅な高騰を招くことなしに、上記効果を奏することが可能である。上記解決手段が適用可能な冷却水循環回路として具体的には、以下の複数の回路構成が挙げられる。先ず、冷却水循環回路に、内燃機関本体のシリンダブロック側ウォータジャケットからシリンダヘッド側ウォータジャケットに亘って冷却水を圧送するウォータポンプを備えさせる。そして、上記冷却水停止動作では、このウォータポンプを停止することで、シリンダブロック側ウォータジャケット及びシリンダヘッド側ウォータジャケットの両方に対して冷却水の圧送を停止するものである。また、冷却水循環回路に、内燃機関本体のシリンダブロック側ウォータジャケットからシリンダヘッド側ウォータジャケットに亘って冷却水を圧送するウォータポンプを備えさせる。そして、上記冷却水停止動作では、このウォータポンプからシリンダブロック側ウォータジャケットへの冷却水供給経路を遮断することで、シリンダブロック側ウォータジャケット及びシリンダヘッド側ウォータジャケットの両方に対して冷却水の圧送を停止するものである。また、冷却水循環回路を、内燃機関本体のシリンダブロック側ウォータジャケット及びシリンダヘッド側ウォータジャケットそれぞれに対して個別に冷却水を圧送可能な構成とする。そして、上記冷却水停止動作では、シリンダブロック側ウォータジャケットへの冷却水の圧送を停止し、シリンダヘッド側ウォータジャケットへ冷却水を圧送するようにし、上記熱交換器を、上記シリンダブロック側ウォータジャケットの上方に配設し且つ、このシリンダブロック側ウォータジャケットとの間で冷却水の相互流通を可能な構成とするものである。これら何れの冷却水循環回路にあっても、上記熱交換器を設けたことによる車体重量の大幅な増加や製造コストの大幅な高騰を招くことなしに、上記効果暖機運転中における冷却水温度の均一化、暖機運転完了後におけるEGRガスの冷却効果を奏することが可能である。また、冷却水停止動作時に、シリンダブロック側ウォータジャケットへの冷却水の圧送を停止し、シリンダヘッド側ウォータジャケットへ冷却水を圧送するようにしたものにあっては、熱交換器の取り付け箇所としてはシリンダブロック側ウォータジャケットの上方であればよく、例えばシリンダヘッドの側面等に取り付けることも可能であり、その設置箇所の自由度が高いものである。また、上記熱交換器はシリンダヘッドの上面に取り付けられている。また、冷却水を圧送するウォータポンプは、内燃機関の駆動に依存することなく駆動及び停止が切り換え可能な構成とされている。また、上記熱交換器内部の冷却水通路から延びる配管、上記二次空気の供給経路を構成する二次空気供給配管、上記EGRガスの還流経路を構成する排気還流配管がそれぞれ接続される三方弁を設ける。そして、上記経路切り換え制御手段が、内燃機関の暖機運転中には、熱交換器内部の冷却水通路から延びる配管と二次空気供給配管とを連通させるように三方弁を切り換え、内燃機関の暖機運転完了後には、熱交換器内部の冷却水通路から延びる配管と排気還流配管とを連通させるように三方弁を切り換える構成としている。本発明では、冷却水と二次空気またはEGRガスとの間で熱交換を行う熱交換器を設けたことによる車体重量の大幅な増加や製造コストの大幅な高騰を招くことなしに、暖機運転中における冷却水の冷却効果、暖機運転完了後におけるEGRガスの冷却効果を奏することが可能である。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車に搭載された多気筒ガソリンエンジン内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。図1は、本実施形態に係る冷却水循環回路1及びエンジンの吸排気系2,3を模式的に示す図である。以下、これら冷却水循環回路1及び吸排気系2,3の構成について具体的に説明する。-冷却水循環回路1-図1に示すように、本実施形態に係る冷却水循環回路1には、ラジエータ11、サーモスタット12、ウォータポンプ13、ヒータコア14、これら各機器11,12,13,14を接続する配管H1,H2,H3,H4,H5,H6,H7が備えられている。具体的には、ラジエータ11のロアタンク11aとサーモスタット12の第1の流入口12aとがロア配管H1によって接続されており、このサーモスタット12の流出口12cとウォータポンプ13の吸入側とがポンプ吸入配管H2によって接続されている。また、ウォータポンプ13の吐出側はエンジン本体以下、単にエンジンと呼ぶ場合もあるEに形成されたウォータジャケット冷却水流路15に連通している。このウォータジャケット15は、シリンダブロックE1の内部に形成されたシリンダブロック側ウォータジャケット15a、及び、シリンダヘッドE2の内部に形成され且つ上記シリンダブロック側ウォータジャケット15aの下流側に繋がるシリンダヘッド側ウォータジャケット15bを備えている。このため、このウォータジャケット15では、ウォータポンプ13から吐出された冷却水熱回収媒体がシリンダブロック側ウォータジャケット15aを経た後、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bに導入されるようになっている。また、このシリンダヘッド側ウォータジャケット15bを流れた冷却水は、取り出し管H3によってエンジン本体内燃機関本体Eから取り出されるようになっている。この取り出し管H3は分岐され、一方はアッパ配管H4によってラジエータ11のアッパタンク11bに接続されている。取り出し管H3の他方はヒータ配管H5によって上記ヒータコア14に接続されている。また、上記アッパ配管H4には、バイパス配管H6が接続されており、このバイパス配管H6の下流端は上記サーモスタット12の第2の流入口12bに接続されている。更に、上記ヒータコア14とウォータポンプ13の吸入側上記ポンプ吸入配管H2とはヒータ出口配管H7によって接続されている。以上が、冷却水循環回路1の基本回路構成である。その他の回路構成本実施形態において特徴とする回路構成については後述する。以下、この冷却水循環回路1を構成している各機器の構成及び機能について簡単に説明する。上記ラジエータ11は、ダウンフロータイプのものであり、アッパタンク11bとロアタンク11aとの間にラジエータコア11cが備えられている。これにより、エンジン本体Eからアッパ配管H4を経てアッパタンク11bに回収された冷却水がロアタンク11aに向けてラジエータコア11cの内部を流下する際に外気走行風や冷却ファンの駆動による送風との間で熱交換を行い、外気に放熱することで冷却水が冷却されるようになっている。サーモスタット12は、冷却水循環回路1の水路を切り換えることによって冷却水の温度を調整するものであって、例えば内部に封入されたワックスの熱膨張を利用し、内装されたバルブが冷却水温度に応じて開閉される機構を備えている。そして、エンジン本体Eの冷間時、つまり冷却水温度が比較的低い場合には、サーモスタット12の第1の流入口12aが閉鎖されると共に第2の流入口12bが開放され、ウォータポンプ13の駆動時には、ラジエータ11のロアタンク11aからウォータポンプ13へ向かう冷却水の流れが停止されると共に上記バイパス配管H6からウォータポンプ13に向かって冷却水が流れることになる。つまり、ラジエータ11を使用しない冷却水循環動作が行われる。一方、エンジン本体Eの暖機完了後、つまり冷却水温度が比較的高い場合には、サーモスタット12の第2の流入口12bが閉鎖されると共に第1の流入口12aが開放され、上記バイパス配管H6からウォータポンプ13へ向かう冷却水の流れが停止されると共にラジエータ11のロアタンク11aからウォータポンプ13に向かって冷却水が流れることになる。つまり、ラジエータ11に冷却水を流す冷却水循環動作を行うことで、冷却水が回収した熱をラジエータ11によって大気に放出する。ウォータポンプ13は、冷却水循環回路1内に水流を発生させるためのものであって、エンジンEの駆動とは独立して駆動停止が切り換えられる電動ウォータポンプで構成されている。このウォータポンプ13としては、電動式のものに限らず、エンジンEの出力軸であるクランクシャフトの回転駆動力を受けて駆動するものであってもよい。この場合、ウォータポンプ13の駆動軸とクランクシャフトとの間にはクラッチ機構が介在され、エンジンEの駆動状態において、クラッチ機構が係合状態にあるときにウォータポンプ13が駆動し、クラッチ機構が解放状態であるときにウォータポンプ13が停止する構成とされる。上記ヒータコア14は、冷却水の熱を利用して車室内を暖房するためのものであって、図示しないエアコンディショナの送風ダクトに臨んでいる。つまり、車室内の暖房時には送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア14に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外例えば冷房時では空調風がヒータコア14をバイパスするようになっている。また、本実施形態に係る冷却水循環回路1における冷却水の循環動作として、エンジンEの冷間始動時にあってはウォータポンプ13が停止される。つまり、ウォータポンプ13を停止させて、冷却水循環回路1内での冷却水の循環を行わせないことで、シリンダブロックE1及びシリンダヘッドE2の温度を早急に高めるようにしている本発明における冷却水流路に対する冷却水の圧送を停止させる冷却水停止動作の実行。これにより、エンジン始動後の短期間のうちにエンジン内各所でのフリクションロスの低減を図って燃料消費率の改善を図るようにしている。以下、この運転状態を冷間始動初期運転と呼ぶこととする。そして、エンジンEの暖機運転が所定期間実行されると、ウォータポンプ13を駆動する。この際、冷却水温度サーモスタット12の内部に存在している冷却水の温度は未だ低いため、サーモスタット12は、第1の流入口12aが閉鎖されると共に第2の流入口12bが開放されており、上述したようにラジエータ11を使用しない冷却水循環動作が開始される。つまり、ウォータポンプ13から吐出された冷却水は、シリンダブロック側ウォータジャケット15a、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bを経て、取り出し管H3から取り出される。この取り出し管H3から取り出された冷却水の一部は、アッパ配管H4、バイパス配管H6、サーモスタット12及びポンプ吸入配管H2を経てウォータポンプ13に戻る。また、上記取り出し管H3から取り出された他の冷却水は、ヒータ配管H5、ヒータコア14、ヒータ出口配管H7及びポンプ吸入配管H2を経てウォータポンプ13に戻る。以下、この運転状態を半暖機運転と呼ぶこととする。その後、エンジンEの暖機運転が完了すると、サーモスタット12の第2の流入口12bが閉鎖されると共に第1の流入口12aが開放され、ラジエータ11に冷却水を流す冷却水循環動作が開始されることになる。つまり、ウォータポンプ13から吐出された冷却水は、シリンダブロック側ウォータジャケット15a、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bを経て、取り出し管H3から取り出される。この取り出し管H3から取り出された冷却水の一部は、アッパ配管H4、ラジエータ11、ロア配管H1、サーモスタット12及びポンプ吸入配管H2を経てウォータポンプ13に戻る。また、上記取り出し管H3から取り出された他の冷却水は、ヒータ配管H5、ヒータコア14、ヒータ出口配管H7及びポンプ吸入配管H2を経てウォータポンプ13に戻る。以下、この運転状態を暖機完了後運転と呼ぶこととする。-エンジンEの吸排気系2,3-次に、エンジンEの吸排気系2,3について説明する。本実施形態に係るエンジンEは、吸気系2から供給される空気と図示しない燃料供給系から供給される燃料とを適宜の空燃比で混合して成る混合気を燃焼室に供給して燃焼させた後、その燃焼に伴って発生する排気ガスを排気系3から大気に放出するようになっている。吸気系2は、吸気管21を備え、この吸気管21上に、吸気流れの上流側から下流側に亘って、エアクリーナ22、スロットルボディ23、サージタンク24が設けられている。また、吸気管21の下流端にはインテークマニホールド25が接続されており、このインテークマニホールド25によってエンジン本体Eの各気筒内に向けて吸気が分流されるようになっている。そして、これら各部材の内部空間により、エンジン本体Eの各気筒内に吸入空気を導入するための吸気通路が構成されている。一方、排気系3は、エンジン本体Eに取り付けられたエキゾーストマニホールド31と、このエキゾーストマニホールド31に接続された排気管32とを備えており、上記エキゾーストマニホールド31と排気管32との内部空間によって排気ガスを排出するための排気通路が構成されている。上記排気管32には、2つの触媒33,34が直列に設置されており、この2つの触媒33,34により排気ガスが浄化される。これらの触媒33,34のうち、排気管32において排気ガスの流れ方向の上流側に設置される触媒33は、いわゆるスタートキャタリスタS/Cと呼ばれるものである。一方、排気管32において排気ガスの流れ方向の下流側に設置される触媒34は、いわゆるメインキャタリスタM/CまたはアンダーフロアキャタリスタU/Fと呼ばれるものである。これらの触媒33,34は、共に、例えば三元触媒により構成されている。この三元触媒は、一酸化炭素CO、炭化水素HC、窒素酸化物NOxを一括して化学反応により無害な成分に変化させるといった浄化作用を発揮する。-熱交換構造-次に、本実施形態の特徴とする構成について説明する。本実施形態におけるエンジンEは、シリンダヘッドE2の上部に熱交換器4が配設されている。この熱交換器4は、上記冷却水循環回路1内の冷却水と、空気またはEGRExhaustGasRecirculationガスとの間で熱交換を行うためのものである。つまり、上記熱交換器4の内部には冷却水通路4aと気体通路4bとが設けられており、この冷却水通路4aに存在するまたは、この冷却水通路4aを流れる冷却水と、気体通路4bを流れる気体後述する二次空気またはEGRガスとの間で熱交換が行われるようになっている。以下、具体的に説明する。熱交換器4上記熱交換器4の内部に設けられている冷却水通路4aは、上記シリンダヘッド側ウォータジャケット15bから分岐されている。つまり、冷却水通路4aはシリンダヘッド側ウォータジャケット15bとの間で冷却水の相互流通が可能となっている。また、ウォータポンプ13の駆動時には、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bを流れる冷却水の一部が熱交換器4の冷却水通路4aに流れ込み、上記気体通路4bを流れる気体との間で熱交換を行った後、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bを流れる冷却水に合流するようになっている。この合流した冷却水は上記取り出し管H3によってエンジン本体Eから取り出されることになる。一方、熱交換器4の内部に設けられている気体通路4bは、一端側が低温側配管51を介して三方弁で成る切り換え弁経路切り換え弁53に接続されている一方、他端側が高温側配管52を介して上記エキゾーストマニホールド31に接続されている。ここで、上記熱交換器4の構造について具体的に説明する。図2は熱交換器4の一部を破断した底面図である図2の手前側の面がシリンダヘッドE2の上面に取り付けられる。また、図3は図2におけるIII-III線に対応した位置での熱交換器4の断面図である。これらの図に示すように、熱交換器4は、シェルアンドチューブ型で構成されており、筒型の熱交換器ケーシング41と、この熱交換器ケーシング41の内部に配設された複数本の偏平形状の配管42,42,...と、熱交換器ケーシング41の両側に配設された低温側及び高温側の各ヘッダ集合管43,44とを備えている。熱交換器ケーシング41は、断面が矩形状の筒体で形成されており、その長手方向の中央部分に位置するケーシング本体部45と、このケーシング本体部45の長手方向の両端部に設けられた流入側及び流出側の拡大部46,47とを有している。これらケーシング本体部45及び各拡大部46,47は共に断面矩形状であり、ケーシング本体部45の断面形状に対して各拡大部46,47の断面形状の方が大きく設定されている。図中左側に位置する流入側拡大部46には、上記シリンダヘッド側ウォータジャケット15bから冷却水を流入するための冷却水流入口46aが形成されている。一方、図中右側に位置する流出側拡大部47には、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bに向けて冷却水を流出するための冷却水流出口47aが形成されている。これら、冷却水流入口46a、冷却水流出口47a及び熱交換器ケーシング41の内部空間上記配管42,42,...の外側空間によって上記冷却水通路4aが構成されている。上記各配管42,42,...は、両端が各拡大部46,47の隔壁46b,47bを貫通して各ヘッダ43,44の内部に連通している。具体的には、各配管42,42,...の図中左側端が流入側拡大部46の隔壁46bを貫通して低温側ヘッダ43の内部空間に連通している一方、各配管42,42,...の図中右側端が流出側拡大部47の隔壁47bを貫通して高温側ヘッダ44の内部空間に連通している。上記低温側ヘッダ43には上記低温側配管51が接続されている。一方、上記高温側ヘッダ44には上記高温側配管52が接続されている。これら各ヘッダ43,44の内部空間、上記配管42,42,...の内部空間によって上記気体通路4bが構成されている。尚、熱交換器4の構成としては上述したものには限定されず、冷却水と気体二次空気またはEGRガスとの間で熱交換が可能な構成であればよい。二次空気供給装置及びEGR装置上記切り換え弁53には、二次空気供給装置6及びEGR排気還流装置7が接続され、この切り換え弁53の切り換え動作により、二次空気供給装置6が低温側配管51を介して熱交換器4の気体通路4bに接続連通する状態と、EGR装置7が低温側配管51を介して熱交換器4の気体通路4bに接続連通する状態とが切り換えられる構成となっている。以下、二次空気供給装置6及びEGR装置7について説明する。二次空気供給装置6は、上記切り換え弁53に接続される二次空気供給配管61を備え、この二次空気供給配管61上において、外気吸入側から切り換え弁53側熱交換器4側に向けて、エアフィルタ62、エアポンプ63、エアスイッチングバルブ64が順に配設されている。上記エアフィルタ62は、エアポンプ63の駆動に伴って二次空気供給配管61に導入される外気を浄化する。上記エアポンプ63は、外気を吸引し、二次空気供給配管61を通じ、切り換え弁53、低温側配管51、熱交換器4、高温側配管52を経てエンジンEの排気系3具体的にはエキゾーストマニホールド31に、この外気を二次空気として供給する。具体的に、このエアポンプ63は、電動式エアポンプであって、後述するECU8図4を参照からの駆動指令信号に従って図示しないバッテリ蓄電池からの給電によりインペラが回転し、二次空気供給配管61に空気二次空気を圧送するようになっている。また、上記高温側配管52は各気筒4気筒に対応するように分岐されてエキゾーストマニホールド31に接続されているため、上記圧送された二次空気はエキゾーストマニホールド31の各枝管に分流されることになる。上記エアスイッチングバルブ64は、電磁駆動式の開閉弁で構成されており、二次空気供給配管61を開閉する機能を有している。このエアスイッチングバルブ64が開状態にある場合には二次空気供給配管61における二次空気の流通を許容する。一方、このエアスイッチングバルブ64が閉状態にある場合には二次空気供給配管61における二次空気の流通を禁止する。尚、このエアスイッチングバルブ64は、通常状態では閉弁状態となっており、ECU8からの開放指令信号に従って開弁状態となる常閉型電磁開閉弁である。上記EGR装置7は、排気系3の排気ガスの一部を吸気系2に還流させることにより、燃焼室内での燃焼温度を低下させ、これによってNOx発生量を低減させるためのものである。具体的に、このEGR装置7は、一端上流端が上記切り換え弁53に接続され且つ他端下流端が上記サージタンク24に接続されたEGR配管排気還流配管71を備え、このEGR配管71上にEGRバルブ72が配設されている。このEGRバルブ72は、電子制御によって無段階に開度調整され、EGR配管71を流れる排気還流量を自在に調整することが可能となっている。-制御系-上記エンジンEの運転状態、二次空気供給装置6及びEGR装置7の作動状態、上記切り換え弁53の切り換え動作はECUElectronicControlUnit8によって制御される。このECU8は、図4に示すように、CPUCentralProcessingUnit81、ROMReadOnlyMemory82、RAMRandomAccessMemory83及びバックアップRAM84などを備えている。ROM82は、各種制御プログラム例えば二次空気供給装置6におけるエアポンプ63及びエアスイッチングバルブ64の制御プログラム等や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU81は、ROM82に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAM83は、CPU81での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM84は、エンジンEの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらROM82、CPU81、RAM83及びバックアップRAM84は、バス87を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路85及び外部出力回路86と接続されている。外部入力回路85には、吸入空気量を検出するエアフローメータ91、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ92、冷却水温度を検出する水温センサ93、クランクシャフトが所定回転角度だけ回転する毎にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ94、上記エアフローメータ91に内蔵され吸入空気の温度を検出する吸気温センサ95、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ96、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ97等が接続されている。各センサの構成及び機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。一方、外部出力回路86には、上記スロットルバルブを駆動するスロットルモータ9A、エンジンEの気筒内に向けて燃料を噴射するインジェクタ9B、図示しない点火プラグの点火タイミングを調整するイグナイタ9C、上記ウォータポンプ13、上記エアポンプ63、上記エアスイッチングバルブ64、上記EGRバルブ72、上記切り換え弁53等が接続されている。-熱交換動作-次に、上記熱交換器4を利用した熱交換動作について説明する。この熱交換動作の概略について説明すると、エンジンEの暖機運転中には、上記二次空気供給装置6と熱交換器4とを連通させるように切り換え弁53が切り換えられ図1に実線で示す切り換え状態を参照、この二次空気供給装置6から圧送される二次空気が、熱交換器4に導入され、この熱交換器4の内部において冷却水との間で熱交換を行った後に、エキゾーストマニホールド31に導入される。つまり、熱交換器4の内部の冷却水から熱を奪って、この冷却水の温度を低下させた後、排気系3に供給されることで、排気中の酸素濃度を上昇させ、排気管32内でのHC、COの二次燃焼を促進させるようにしている。また、熱交換器4とウォータジャケット15との間においては、熱交換器4において冷却水が二次空気によって冷却されていることで、後述する冷却水の対流が生じている本発明でいう経路切り換え制御手段による内燃機関の暖機運転中の動作。この動作が、上記冷間始動初期運転及び半暖機運転において実行される。一方、エンジンEの暖機完了後には上記暖機完了後運転では、上記EGR装置7と熱交換器4とを連通させるように切り換え弁53が切り換えられ図1に破線で示す切り換え状態を参照、エキゾーストマニホールド31を流れる排気ガスの一部が、熱交換器4に導入され、この熱交換器4の内部において冷却水との間で熱交換を行った後に、サージタンク24に導入される。つまり、還流される排気ガスEGRガスを熱交換器4の内部の冷却水によって冷却した後に吸気系2に導入することで、排気ガスの密度を高めて吸気系2を流れる吸気に合流させるようにしている本発明でいう経路切り換え制御手段による内燃機関の暖機運転完了後の動作。以下、これら熱交換状態を切り換える動作について具体的に説明する。図5は、熱交換切り換え動作の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートは、エンジンEの始動後、数msec毎またはクランクシャフトの所定回転角度毎に実行される。先ず、ステップST1において、エンジンEが暖機運転中であるか否かを判定する。この判定は、エンジン始動直前に上記水温センサ93によって検出された冷却水温度と、エンジン始動後の経過時間とに基づいて行われる。つまり、エンジン始動直前の冷却水温度が既に暖機完了温度例えば80°Cに達している場合例えばエンジンEの停止直後に再始動された場合にはエンジンEは暖機運転中ではないとして、ステップST1でNO判定される。一方、エンジン始動直前の冷却水温度が暖機完了温度に達していない場合には、その冷却水温度と暖機完了温度との偏差に基づいて、エンジンEの暖機運転が完了するまでの時間を予め算出しておく。つまり、上記偏差が大きいほどエンジンEの暖機運転が完了するまでの時間を長く設定しておく。そして、エンジンEの始動後、その算出した時間暖機運転が完了したと判定する時間が経過するまではエンジンEは暖機運転中であるとして、ステップST1でYES判定される一方、その時間が経過すると、エンジンEの暖機運転は完了したとして、ステップST1でNO判定される。上記エンジンEの暖機運転が完了するまでの時間の算出動作としては、上記エンジン始動直前の冷却水温度及びエンジン始動後の経過時間をパラメータとする演算式を上記ROM82に記憶させることで算出するようにしている。また、上記エンジン始動直前の冷却水温度及びエンジン始動後の経過時間から、暖機運転が完了するまでの時間を求めるマップを上記ROM82に記憶させ、このマップを参照することで暖機運転が完了するまでの時間を求めるようにしてもよい。また、図示しない油温センサによって潤滑油温度を検出し、この潤滑油温度に基づいてエンジンEが暖機運転中であるか否かを判定するようにしてもよい。エンジンEが暖機運転中である場合には、ステップST1でYES判定され、ステップST2に移る。このステップST2では、上記切り換え弁53を二次空気供給装置6側に切り換える図1に実線で示す切り換え状態。つまり、二次空気供給装置6の二次空気供給配管61が低温側配管51を介して熱交換器4の気体通路4bに接続連通する状態にする。また、ステップST3において、エアスイッチングバルブ64を開放すると共にエアポンプ63を駆動する。より具体的には、エアポンプ63を駆動して二次空気供給配管61の内部圧力を排気管32の内部圧力よりも高めた状態でエアスイッチングバルブ64を開放する。つまり、エアポンプ63を駆動した後に、エアスイッチングバルブ64を開放する。これにより、排気ガスの二次空気供給配管61への流れ込みを防止した状態で、エアフィルタ62を通過した外気を二次空気として二次空気供給配管61を介し、熱交換器4を経てエキゾーストマニホールド31に導く。つまり、排気系3への二次空気供給動作が開始されることになる。図6は、このエンジンEの暖機運転中における冷却水の状態及び二次空気の供給状態を示す模式図である。この図6において実線で示す矢印は二次空気の流れを示しており、破線で示す矢印はウォータジャケット15と熱交換器4との間での冷却水の対流この対流については後述するを示している。この二次空気の供給により、排気中の酸素濃度が上昇し、排気管32内でのHC、COの二次燃焼が促進される。その結果、排気温度を上昇させることで触媒33,34の昇温を促進することができ、排気ガスの浄化率の向上を図ることができる。このような運転状態エンジンEの暖機運転にあっては、上述した如くウォータポンプ13が停止しており、冷却水循環回路1にあっては冷却水は循環していない。このため、特に、燃焼室周囲に存在する冷却水は、燃焼ガスからの受熱量が多くなることで、他の領域に存在する冷却水よりも温度が高くなっている。このように高温となった冷却水は、他の領域の冷却水との間の温度差による密度差に起因し、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bから熱交換器4の冷却水通路4aに流れ込むことになる。そして、この熱交換器4にあっては、二次空気供給装置6から導入された外気二次空気が熱交換器4の気体通路4bを流れる際に、この外気と冷却水冷却水通路4aに流れ込んだ高温の冷却水との間で熱交換が行われる。この熱交換により、冷却水は二次空気によって冷却されて温度が低下し、二次空気は冷却水により加熱されて温度が上昇する。このため、熱交換器4の冷却水通路4aに存在する冷却水の温度が、他の領域例えばシリンダブロック側ウォータジャケット15a内の冷却水の温度よりも低くなり、この温度差密度差によってエンジンEと熱交換器4との間で冷却水が対流することになる。つまり、熱交換器4の冷却水通路4aに存在していた冷却水がシリンダヘッド側ウォータジャケット15bやシリンダブロック側ウォータジャケット15aに流れ込むことになる一方、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bやシリンダブロック側ウォータジャケット15aに存在していた冷却水が熱交換器4の冷却水通路4aに流れ込むことになる。このように、ウォータポンプ13を停止した状態でありながらも、上記対流によって冷却水が循環されることになるため、熱交換器4の冷却水通路4a、シリンダヘッド側ウォータジャケット15b、シリンダブロック側ウォータジャケット15aそれぞれにおける冷却水温度が均一化され、局部的に高温度の冷却水が存在するといったことが解消されることになる。また、この状態では、二次空気は冷却水によって加熱されて温度上昇しているため、排気管32内でのHC、COの二次燃焼がよりいっそう促進されることになり、触媒33,34の昇温を大幅に促進することができる。このようなエンジンEの暖機運転が継続された状態から、エンジンEの暖機運転が完了すると上記時間が経過すると、ステップST4でYES判定され、ステップST5に移って、上記切り換え弁53をEGR装置7側に切り換える図1に破線で示す切り換え状態。つまり、EGR装置7が低温側配管51を介して熱交換器4の気体通路4bに接続連通する状態にする。また、ステップST6において、上記二次空気供給装置6のエアスイッチングバルブ64を閉鎖すると共に、エアポンプ63を停止する。これにより、上記EGRバルブ72が開放されれば、排気系3から吸気系2へ向けてのEGRガスの供給が行える状態となる。ステップST7では、EGRバルブ72の制御が実行される。つまり、エンジンEの運転状態に応じたEGRガス還流量が得られるようにEGRバルブ72の開度が制御される。図7は、このエンジンEの暖機完了後における冷却水の状態及びERGガスの供給状態を示す模式図である。この図7において実線で示す矢印はEGRガスの流れ及びエンジンEと熱交換器4との間での冷却水の流れを示している。EGRバルブ72の開度制御は、例えば上記ROM82に記憶されたEGRバルブ開度マップに従って行われる。このEGRバルブ開度マップは、例えばエンジン負荷及びエンジン回転数をパラメータとしてEGR率を決定するものであり、このEGR率が得られるように、上記エアフローメータ91によって検出された吸入空気量に応じてEGRバルブ72の開度を調整することになる。そして、EGRバルブ72が開放されて排気還流動作が開始されると、燃焼室内における燃焼温度が低下し、これによってNOx発生量が低減されることになる。また、この状態では、EGRガスは冷却水によって冷却されて温度低下しているため、還流されるEGRガスの密度を高めることができ、EGRガスを還流させることの効果燃焼温度の抑制効果を確実に得ることが可能となる。また、上記ステップST1においてエンジンEが暖機運転中でないと判定された場合には、上記二次空気供給動作を実行することなく、ステップST7に移って上記EGRバルブ72の制御を実行する。例えば、エンジンEが暖機運転完了状態から停止され、その直後に再始動された場合には、ステップST1でNO判定され、二次空気供給動作を実行することなく、EGRバルブ72の制御を実行することになる。また、上記ステップST4においてNO判定された場合には、ステップST8に移り、イグニッションOFF操作等によってエンジンEが停止されたか否かを判定する。つまり、エンジンEの暖機運転が完了する前にエンジンEが停止されたか否かを判定する。エンジンEが停止されておらず、ステップST8でNO判定された場合には、そのままリターンされ、上述した二次空気供給動作が継続される。一方、エンジンEが停止され、ステップST8でYES判定された場合には、ステップST9に移り、上記二次空気供給装置6のエアスイッチングバルブ64を閉鎖すると共に、エアポンプ63を停止してリターンされる。つまり、二次空気供給装置6のエアスイッチングバルブ64及びエアポンプ63を初期状態に戻しておく。ここでエアスイッチングバルブ64を閉鎖する理由は、排気系3から二次空気供給配管61への排気ガスの流入を阻止し、この排気ガス中に含まれる水分が二次空気供給配管61内で結露してしまうことによる不具合を防止低外気時に水分が凍結したり、二次空気供給配管61が腐食したりすることを防止するためである。以上説明したように、本実施形態では、エンジンEの暖機運転時にあっては、二次空気供給装置6と熱交換器4とを連通させるように切り換え弁53を切り換え、二次空気と冷却水との間で熱交換を行わせて、エンジンEと熱交換器4との間で冷却水が対流するようにしている。このため、ウォータポンプ13を停止した状態でありながらも、この対流によって冷却水が循環されることになり、局部的に高温度の冷却水が存在するといったことが解消される。その結果、一部の冷却水のみが沸騰して冷却水漏れが発生してしまうことを防止でき、また、シリンダブロックE1における燃焼室周囲の熱膨張量が特に大きくなってボア径が大きくなることに伴う打音の発生を防止することができる。また、ウォータポンプ13の駆動開始時にウォータジャケット15から流出される冷却水の温度が比較的低く抑えられるため、冷却水循環回路1の各種部品への悪影響やエンジン運転状態への悪影響も回避することができる。また、上記二次空気は冷却水によって加熱されて温度上昇しているため、排気管32内でのHC、COの二次燃焼がよりいっそう促進されることになり、触媒33,34の昇温を大幅に促進することができて、排気ガスの浄化率の向上を図ることができる。また、エンジンEの暖機完了後にあっては、EGR装置7と熱交換器4とを連通させるように切り換え弁53を切り換え、二次空気とEGRガスとの間で熱交換を行わせるようにしている。このため、還流されるEGRガスの密度を高めることができ、EGRガスを還流させることの効果燃焼温度の抑制効果を確実に得ることが可能である。このように、上記熱交換器4は、エンジンEの暖機運転時には、二次空気によって冷却水を冷却してエンジンEと熱交換器4との間で冷却水を対流させる機能を備えながらも、エンジンEの暖機完了後には、EGRガスを冷却するためのEGRクーラとして機能するようになっている。このため、従来のエンジンに備えられていたEGRクーラを廃することができる。その結果、上記熱交換器4を設けたことによる車体重量の大幅な増加や製造コストの大幅な高騰を招くことなしに、上記効果を奏することが可能である。-第1の変形例-上述した実施形態における冷却水循環回路1は、エンジンEの暖機運転時にウォータポンプ13を停止させるものであった。本変形例は、エンジンEの暖機運転時に、ウォータポンプ13を駆動させながらも、シリンダブロック側ウォータジャケット15a及びシリンダヘッド側ウォータジャケット15bへの冷却水の供給を停止させるようにしたものである。ここでは上記実施形態との相違点について主に説明する。図8は、本変形例における冷却水循環回路1及びエンジンEの吸排気系2,3を模式的に示す図である。この図8に示すように、本変形例における冷却水循環回路1は、ウォータポンプ13の吐出側にもサーモスタット16を備えている。また、ヒータ配管H5には、排気ガスの排熱を回収する排気ガスの排熱を冷却水に付与するための排熱回収器17が設けられている。この排熱回収器17の構成は周知であるため、ここでの説明は省略する。また、上記サーモスタット16における第2の流出口16bとヒータ配管H5における排熱回収器17の上流側との間は排熱回収配管H8によって接続されている。上記サーモスタット16は、エンジン本体Eの冷間時、つまり冷却水温度が比較的低い場合には、第1の流出口16aが閉鎖されると共に第2の流出口16bが開放され、ウォータポンプ13から吐出された冷却水が、サーモスタット16を介し、排熱回収配管H8、排熱回収器17、ヒータコア14及びヒータ出口配管H7を経てウォータポンプ13に戻るようになっている。これにより、排熱回収器17によって回収された排気ガスの排熱がヒータコア14によって送風ダクト内を流れる空調風に与えられて車室内の暖房に寄与するようになっている。この際の冷却水循環回路1における冷却水の循環経路を、図8では太線で示している。一方、上記サーモスタット16は、エンジン本体Eの暖機完了後、つまり冷却水温度が比較的高い場合には、第2の流出口16bが閉鎖されると共に第1の流出口16aが開放され、ウォータポンプ13から吐出された冷却水が、サーモスタット16を介し、ウォータジャケット15a,15bを経て取り出し管H3から取り出されるようになっている。この取り出し管H3から取り出された後の冷却水の流れは上述した実施形態における暖機完了後のものと同様である。その他の構成及び動作熱交換切り換え動作等は上述した実施形態の場合と同様である。このように、本実施形態のものは、エンジンEの暖機運転時に、ウォータポンプ13を駆動させながらも、シリンダブロック側ウォータジャケット15a及びシリンダヘッド側ウォータジャケット15bへの冷却水の供給を停止させることで、シリンダブロックE1及びシリンダヘッドE2の温度を早急に高めて、エンジン始動後の短期間のうちにエンジン内各所でのフリクションロスの低減を図るようにしている本発明における冷却水流路に対する冷却水の圧送を停止させる冷却水停止動作の実行。このような構成とされた冷却水循環回路1を有するものにおいても、上記実施形態の場合と同様に、エンジンEの暖機運転中には、上記二次空気供給装置6と熱交換器4とを連通させるように切り換え弁53が切り換えられ図8に実線で示す切り換え状態を参照、この二次空気供給装置6から圧送される二次空気が、熱交換器4に導入され、この熱交換器4の内部において冷却水との間で熱交換を行った後に、エキゾーストマニホールド31に導入される。つまり、熱交換器4の内部の冷却水から熱を奪って、この冷却水の温度を低下させた後、排気系3に供給されることで、排気中の酸素濃度を上昇させ、排気管32内でのHC、COの二次燃焼を促進させるようにしている。また、熱交換器4にあっては、冷却水が二次空気によって冷却されることにより、エンジンEと熱交換器4との間で冷却水が対流することになる。この対流によって冷却水が循環されるため、局部的に高温度の冷却水が存在するといったことが解消される。一方、エンジンEの暖機完了後には、上記EGR装置7と熱交換器4とを連通させるように切り換え弁53が切り換えられ図8に破線で示す切り換え状態を参照、エキゾーストマニホールド31を流れる排気ガスの一部が、熱交換器4に導入され、この熱交換器4の内部において冷却水との間で熱交換を行った後に、サージタンク24に導入される。つまり、還流されるEGRガスを熱交換器4の内部の冷却水によって冷却した後に吸気系2に導入することで、排気ガスの密度を高めることができ、EGRガスを還流させることの効果燃焼温度の抑制効果を確実に得ることが可能である。そして、このエンジンEの暖機完了後には、熱交換器4を、EGRガスを冷却するためのEGRクーラとして機能させるようにしているので、従来のエンジンに備えられていたEGRクーラを廃することができる。このため、上記熱交換器4を設けたことによる車体重量の大幅な増加や製造コストの大幅な高騰を招くことなしに、上記効果を奏することが可能である。-第2の変形例-上述した実施形態における冷却水循環回路1は、エンジンEの暖機運転時にウォータポンプ13を停止させるものであった。本変形例は、エンジンEの暖機運転時に、ウォータポンプ13を駆動させ、シリンダブロック側ウォータジャケット15aへの冷却水の供給を停止させる一方、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bへ冷却水を供給するようにしたものである。つまり、上記二系統冷却装置として構成されたものである。ここでも上記実施形態との相違点について主に説明する。図9は、本変形例における冷却水循環回路1及びエンジンEの吸排気系2,3を模式的に示す図である。この図9に示すように、本変形例における冷却水循環回路1は、ウォータポンプ13の吐出側に配設されたサーモスタット16、ヒータ配管H5に配設された排熱回収器17を備えている点では上記第1の変形例と同様である。また、本変形例では、シリンダブロック側ウォータジャケット15aとシリンダヘッド側ウォータジャケット15bとがウォータポンプ13に対して互いに並列に接続されている。そして、シリンダブロック側ウォータジャケット15aはサーモスタット16の第1の流出口16aに、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bはサーモスタット16の第2の流出口16bにそれぞれ接続されている。これにより、シリンダブロック側ウォータジャケット15a及びシリンダヘッド側ウォータジャケット15bそれぞれに対して個別に冷却水を圧送可能となっている。そして、本変形例における熱交換器4はシリンダブロックE1の上方シリンダヘッドE2の側方に配設されている。本実施形態における熱交換器4も冷却水循環回路1内の冷却水と、空気またはEGRガスとの間で熱交換を行うためのものである。つまり、上記熱交換器4の内部には冷却水通路4aと気体通路4bとが設けられており、この冷却水通路4aに存在するまたは、この冷却水通路4aを流れる冷却水と、気体通路4bを流れる気体二次空気またはEGRガスとの間で熱交換が行われるようになっている。冷却水通路4aは、上記シリンダブロック側ウォータジャケット15aに連通しており、このシリンダブロック側ウォータジャケット15aとの間で冷却水の相互流通が可能となっている。つまり、この冷却水通路4aはシリンダブロック側ウォータジャケット15aとの間で冷却水の対流が可能となっている。また、シリンダブロック側ウォータジャケット15aは取り出し管H9によってヒータ配管H5に接続されている。一方、熱交換器4の内部に設けられている気体通路4bは、一端側が低温側配管51を介して三方弁で成る切り換え弁53に接続されている一方、他端側が高温側配管52を介して上記エキゾーストマニホールド31に接続されている。また、上記シリンダヘッド側ウォータジャケット15bは、熱交換器4の冷却水通路4aとは連通しておらず、上記取り出し管H3によってアッパ配管H4及びヒータ配管H5にそれぞれ接続されている。エンジン本体Eの冷間時、つまり冷却水温度が比較的低い場合には、サーモスタット16の第1の流出口16aが閉鎖されると共に第2の流出口16bが開放され、ウォータポンプ13から吐出された冷却水が、サーモスタット16を介し、シリンダヘッド側ウォータジャケット15bへ供給される。この際、シリンダブロック側ウォータジャケット15aへは冷却水が供給されないため、シリンダブロックE1の温度を早急に高めることができる本発明における冷却水流路の一部分に対する冷却水の圧送を停止させる冷却水停止動作の実行。このような状況において上記切り換え弁53を二次空気供給装置6側に切り換え、エアスイッチングバルブ64を開放すると共にエアポンプ63を駆動する。これにより、二次空気供給装置6から圧送される二次空気が、熱交換器4に導入され、この熱交換器4の内部において冷却水との間で熱交換を行った後に、エキゾーストマニホールド31に導入される。つまり、熱交換器4の内部の冷却水から熱を奪って、この冷却水の温度を低下させた後、排気系3に供給されることで、排気中の酸素濃度を上昇させ、排気管32内でのHC、COの二次燃焼を促進させるようにしている。また、熱交換器4にあっては、冷却水が二次空気によって冷却されることで熱交換器4の冷却水通路4aとシリンダブロック側ウォータジャケット15aとの間で対流が生じている。また、エンジン本体Eの暖機完了後、つまり冷却水温度が比較的高い場合には、サーモスタット16の第1の流出口16a及び第2の流出口16bが共に開放され、ウォータポンプ13から吐出された冷却水が、サーモスタット16を介し、各ウォータジャケット15a,15bに供給されることになる。このような状況において上記切り換え弁53をEGR装置7側に切り換える。これにより、上記EGRバルブ72が開放されれば、排気系3から吸気系2へ向けてのEGRガスが還流され、エキゾーストマニホールド31を流れる排気ガスの一部が、熱交換器4に導入され、この熱交換器4の内部において冷却水との間で熱交換を行った後に、サージタンク24に導入される。つまり、還流されるEGRガスを熱交換器4の内部の冷却水によって冷却した後に吸気系2に導入することで、排気ガスの密度を高めて吸気系2を流れる吸気に合流されることになる。その他の構成及び動作熱交換切り換え動作等は上述した実施形態及び第1の変形例の場合と同様である。以上の構成及び動作により、本変形例においても、上記実施形態及び第1の変形例の場合と同様の効果を奏することができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態及び各変形例は、自動車用エンジンEに本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車以外に使用されるエンジンに対しても適用可能である。また、上記第2の変形例にあっては、熱交換器4をシリンダブロックE1の上方シリンダヘッドE2の側方に配設していたが、上記実施形態の場合と同様に、シリンダヘッドE2の上面に熱交換器4を取り付けるようにしてもよい。また、上述した実施形態及び各変形例におけるウォータポンプ13は、エンジンEの駆動とは独立して駆動停止が切り換えられるもの例えば電動ウォータポンプであった。上記第1及び第2の変形例では、エンジンEの冷間始動時にもウォータポンプ13は駆動しているため、エンジンEの駆動に連動するクランクシャフトに直結されたウォータポンプ13であってもよい。"