"自動二輪車の旋回時におけるブレーキ制御方法において、旋回中であるか否かを判断するステップと、前輪のスリップが生じない最大制動力を算出し、記憶している前記前輪の最大制動力を算出結果に基づいて更新するステップと、後輪のスリップが生じない最大制動力を算出し、記憶している前記後輪の最大制動力を算出結果に基づいて更新するステップと、旋回中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力の所定の割合に制限するステップと、前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する更新された前記最大制動力に近づけるステップとを備えたことを特徴とするブレーキ制御方法。請求項1に記載のブレーキ制御方法において、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、旋回中の前記自動二輪車に作用する横方向の力に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御方法。請求項1または2に記載のブレーキ制御方法において、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、前記自動二輪車の速度、リーンアングル、または各車軸荷重量に基づいて算出することを特徴とするブレーキ制御方法。請求項1乃至3のいずれか一項に記載のブレーキ制御方法において、前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力に近づけるステップは、前記前輪及び前記後輪の制動力の上昇量を次第に大きくすることを特徴とするブレーキ制御方法。請求項1乃至4のいずれか一項に記載のブレーキ制御方法において、前記前輪及び前記後輪の制動力の前記制限を、制限してから所定時間にかけて、一定の制動力に保持することを特徴とするブレーキ制御方法。請求項1乃至5のいずれか一項に記載のブレーキ制御方法において、前記前輪または前記後輪の路面に対する摩擦係数を、予め前記自動二輪車が加速中に前記後輪の路面に対する接地状態に基づいて算出し、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出するステップは、算出した前記摩擦係数を用いて前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出することを特徴とするブレーキ制御方法。請求項1乃至6のいずれか一項に記載のブレーキ制御方法において、ABSが作動中であるか否かを判断するステップをさらに備え、前記ABSが作動中であるか否かに応じて前記所定の割合が異なることを特徴とするブレーキ制御方法。請求項7に記載のブレーキ制御方法において、前記ABSの断続的な制動力の前記増減は、旋回中である場合の方が旋回中でない場合よりも減少量が小さいことを特徴とするブレーキ制御方法。自動二輪車の旋回時におけるブレーキ制御を行うブレーキシステムにおいて、旋回中であるか否かを判断するとともに、前輪のスリップが生じない制動力の最大値及び後輪のスリップが生じない最大制動力を算出し、記憶している前記前輪及び前記後輪の最大制動力を算出結果に基づいて更新し、旋回中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力の所定の割合に制限し、前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する更新された前記最大制動力に近づけることを特徴とするブレーキシステム。請求項9に記載のブレーキシステムにおいて、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、旋回中の前記自動二輪車に作用する横方向の力に基づいて算出することを特徴とするブレーキシステム。請求項9または10に記載のブレーキシステムにおいて、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、前記自動二輪車の速度、リーンアングル、または各車軸荷重量に基づいて算出することを特徴とするブレーキシステム。請求項9乃至11のいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力に近づける際に、前記前輪及び前記後輪の制動力の上昇量を次第に大きくすることを特徴とするブレーキシステム。請求項9乃至12のいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、前記前輪及び前記後輪の制動力の前記制限は、制限してから所定時間にかけて、一定の制動力に保持することを特徴とするブレーキシステム。請求項9乃至13のいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、前記前輪または前記後輪の路面に対する摩擦係数を、予め前記自動二輪車が加速中に前記後輪の路面に対する接地状態に基づいて算出し、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出する際に、算出した前記摩擦係数を用いて前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出することを特徴とするブレーキシステム。請求項9乃至14のいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、ABSが作動中であるか否かを判断し、前記ABSが作動中であるか否かに応じて前記所定の割合が異なることを特徴とするブレーキシステム。請求項15に記載のブレーキシステムにおいて、前記ABSの断続的な制動力の前記増減は、旋回中である場合の方が旋回中でない場合よりも減少量が小さいことを特徴とするブレーキシステム。しかしながら、旋回中のABSの制御閾値を浅くしたり、前輪の制動力をロック圧力近傍で制限したりするブレーキ制御方法では、特に前輪の制動時に車体のバンク角が急激に起き上がってしまい、車体の挙動が不安定になってしまうことがあった。本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、旋回中の制動時に生じる車体の不安定な挙動を抑えることにある。本発明は、自動二輪車の旋回時におけるブレーキ制御方法において、旋回中であるか否かを判断するステップと、前輪のスリップが生じない最大制動力を算出し、記憶している前記前輪の最大制動力を算出結果に基づいて更新するステップと、後輪のスリップが生じない最大制動力を算出し、記憶している前記後輪の最大制動力を算出結果に基づいて更新するステップと、旋回中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力の所定の割合に制限するステップと、前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する更新された前記最大制動力に近づけるステップとを備えたことを特徴とする。この場合において、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、旋回中の前記自動二輪車に作用する横方向の力に基づいて算出してもよい。前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、前記自動二輪車の速度、リーンアングル、または各車軸荷重量に基づいて算出してもよい。前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力に近づけるステップは、前記前輪及び前記後輪の制動力の上昇量を次第に大きくしてもよい。前記前輪及び前記後輪の制動力の前記制限を、制限してから所定時間にかけて、一定の制動力に保持してもよい。前記前輪または前記後輪の路面に対する摩擦係数を、予め前記自動二輪車が加速中に前記後輪の路面に対する接地状態に基づいて算出し、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出するステップは、算出した前記摩擦係数を用いて前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出してもよい。ABSが作動中であるか否かを判断するステップをさらに備え、前記ABSが作動中であるか否かに応じて前記所定の割合が異なるようにしてもよい。前記ABSの作動による断続的な制動力の増減は、旋回中である場合の方が旋回中でない場合よりも減少量が小さくしてもよい。本発明は、自動二輪車の旋回時におけるブレーキ制御を行うブレーキシステムにおいて、旋回中であるか否かを判断するとともに、前輪のスリップが生じない制動力の最大値及び後輪のスリップが生じない最大制動力を算出し、記憶している前記前輪及び前記後輪の最大制動力を算出結果に基づいて更新し、旋回中に運転者によるブレーキ操作があった場合に、前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力の所定の割合に制限し、前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する更新された前記最大制動力に近づけることを特徴とする。この場合において、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、旋回中の前記自動二輪車に作用する横方向の力に基づいて算出してもよい。前記前輪または前記後輪の前記最大制動力は、前記自動二輪車の速度、リーンアングル、または各車軸荷重量に基づいて算出してもよい。前記制限された前記前輪及び前記後輪の制動力をそれぞれ対応する前記最大制動力に近づける際に、前記前輪及び前記後輪の制動力の上昇量を次第に大きくしてもよい。前記前輪及び前記後輪の制動力の前記制限は、制限してから所定時間にかけて、一定の制動力に保持してもよい。前記前輪または前記後輪の路面に対する摩擦係数を、予め前記自動二輪車が加速中に前記後輪の路面に対する接地状態に基づいて算出し、前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出する際に、算出した前記摩擦係数を用いて前記前輪または前記後輪の前記最大制動力を算出してもよい。ABSが作動中であるか否かを判断し、前記ABSが作動中であるか否かに応じて前記所定の割合が異なるようにしてもよい。前記ABSの断続的な制動力の前記増減は、旋回中である場合の方が旋回中でない場合よりも減少量が小さくてもよい。本発明では、旋回中の制動時に生じる車体の不安定な挙動を抑えることができる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。図1は、本実施形態に係るブレーキシステムの液圧回路を示している。このブレーキシステムは、自動二輪車に搭載され、前輪液圧回路100と、後輪液圧回路200と、前輪液圧回路100及び後輪液圧回路200の各液圧ポンプを駆動するDCモータ300とを備えている。液圧回路は、ブレーキ液で満たされている。前輪液圧回路100は、運転者の右手で操作されるブレーキレバー101と、ブレーキレバー101が操作されると加圧される前輪側マスタシリンダ103と、前輪側マスタシリンダ103に接続される前輪側マスタシリンダ用リザーバ105と、前輪側マスタシリンダ103と管路104を介して接続される前輪側切替弁107と、前輪側マスタシリンダ103と管路104を介して接続される前輪側吸入弁109とを備えている。なお、管路104と前輪側切替弁107との接続部、及び管路104と前輪側吸入弁109との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路104には圧力センサ111が設けられ、圧力センサ111は、前輪側マスタシリンダ103と前輪側切替弁107及び前輪側吸入弁109との間の圧力を検知して、後述の電子制御ユニットであるECU400に送信するように設けられている。前輪側第1込め弁113aは、前輪側切替弁107と管路106とを介して接続されている。前輪側切替弁107及び前輪側第1込め弁113aの各々と、管路106との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第1込め弁113aは、管路114aを介して前輪側第1キャリパ115aに接続されている。前輪側第2込め弁113bは、管路104に直接接続されている。前輪側第2込め弁113bと管路104との接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側第2込め弁113bは、管路114bを介しての前輪側第2キャリパ115bに接続されている。本実施形態に係る液圧回路は、前輪液圧回路100によって作動される前輪ブレーキに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側第1キャリパ115aを含む前輪第1ブレーキと、前輪側第2キャリパ115bを含む前輪第2ブレーキとから構成される。前輪側第1キャリパ115aは、上述のように前輪側第1込め弁113aと管路114aを介して接続されている。一方、前輪側第2キャリパ115bは、上述のように前輪側第2込め弁113bと管路114bを介して接続されている。管路106には、前輪側液圧ポンプ119の吐出側が絞りを介して接続されている。前輪側液圧ポンプ119の吸込側は、フィルタを介して管路120に接続されている。前輪側液圧ポンプ119は、DCモータ300により駆動される。また、管路120には、前輪側第1逆止弁121の一端が接続されている。さらに、管路120には、前輪側吸入弁109の吐出ポートが接続されている。また、前輪側第1逆止弁121の他端は、管路122に接続されている。前輪側第1逆止弁121は、管路120から管路122への逆流を防止するように配置されている。また、管路122には、前輪側弛め弁123a、123bの吐出ポートが接続されている。さらに、管路122には、前輪側逆止弁121と前輪側弛め弁123a、123bとの間に、前輪側アキュムレータ125が接続されている。前輪側第1キャリパ115aには、管路114aを介して前輪側第1弛め弁123aの流入端が接続されている。前輪側第1弛め弁123aの流出ポートは、管路122に接続されている。また、前輪側第1弛め弁123aの流入ポートと管路114aとの接続部には、フィルタが設けられている。管路114aには、圧力センサ127aが設けられている。圧力センサ127aは、管路114a内の圧力を測定して、ECU400に圧力信号を送信する。さらに、前輪側第2キャリパ115bには、管路114bを介して前輪側第2弛め弁123bの流入ポートに接続されている。前輪側第2弛め弁123bの流出ポートは、管路122に接続されている。また、前輪側第2弛め弁123bの流入ポートと管路114bとの接続部には、フィルタが設けられている。管路114bには、圧力センサ127bが設けられており、圧力センサ127bは、管路114b内の圧力を測定して、ECU400に圧力信号を送信する。なお、管路114bの圧力は、管路114aの圧力より高くならならず、また管路114aの圧力は圧力センサ127aで検知されるため、圧力センサ127bを省略することもできる。次に、図1を用いて後輪液圧回路200の構成を説明する。後輪液圧回路200は、運転者の右足で操作されるブレーキペダル201と、ブレーキペダル201が操作されると加圧される後輪側マスタシリンダ203と、後輪側マスタシリンダ203に接続される後輪側マスタシリンダ用リザーバ205と、後輪側マスタシリンダ203と管路204を介して接続される後輪側切替弁207と、後輪側マスタシリンダ203と管路204を介して接続される後輪側吸入弁209とを備える。なお、管路204と後輪側切替弁207との接続部、及び管路204と後輪側吸入弁209との接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路204には圧力センサ211が設けられ、圧力センサ211は、後輪側マスタシリンダ203と後輪側切替弁207及び後輪側吸入弁209との間の圧力を検知して、ECU400に送信する。また、後輪側込め弁213は、後輪側切替弁207と管路206を介して接続されている。後輪側切替弁207や後輪側込め弁213と管路206との接続部にも、それぞれフィルタが設けられている。後輪側込め弁213は、管路214を介して後輪側キャリパ215に接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ215から構成される。そして、後輪側キャリパ215は、上述のように後輪側込め弁213と管路214を介して接続されている。一方、管路206には、後輪側液圧ポンプ219の吐出側が絞りを介して接続されている。後輪側液圧ポンプ219の吸込側は、フィルタを介して管路220に接続されている。後輪側液圧ポンプ219は、DCモータ300により駆動される。また、管路220には、後輪側逆止弁221の一端が接続されている。さらに、管路220には、後輪側吸入弁209の吐出ポートが接続されている。また、後輪側逆止弁221の他端は、管路222に接続されている。後輪側逆止弁221は、管路220から管路222への逆流を防止するように配置されている。また、管路222には、後輪側弛め弁223の吐出ポートが接続されている。さらに、管路222には、後輪側逆止弁221と後輪側弛め弁223との間に、後輪側アキュムレータ225が接続されている。後輪側キャリパ215は、管路214を介して後輪側弛め弁223の流入ポートに接続されている。後輪側弛め弁223の流出ポートは、管路222に接続されている。また、後輪側弛め弁223の流出ポートと管路214と接続部には、フィルタが設けられている。管路214には、圧力センサ227が設けられており、圧力センサ227は、管路214内の圧力を測定して、ECU400に圧力信号を送信する。図1に示した液圧回路は、図2のブロック図に示す電子制御ユニットであるECU400により制御される。ECU400には、圧力センサ111、127a、127bと、前輪回転速度を検知する前輪速度センサ129とが接続されている。圧力センサ111、127a、127bは各管路104、114a、114b内の各圧力信号を、それぞれECU400に送信し、前輪速度センサ129は前輪の回転速度信号をECU400に送信する。さらに、ECU400には、圧力センサ211、227と、後輪回転速度を検知する後輪速度センサ229とが接続されている。圧力センサ211、227は各管路204、214内の各圧力信号を、それぞれECU400に送信し、後輪速度センサ229は後輪の回転速度信号をECU400に送信する。また、ECU400は、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、DCモータ300、前輪側切替弁107、前輪側吸入弁109、前輪側第1込め弁113a、前輪側第2込め弁113b、前輪側第1弛め弁123a、前輪側第2弛め弁123bのそれぞれを作動する。さらに、ECU400は、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、後輪側切替弁207、後輪側吸入弁209、後輪側込め弁213、後輪側弛め弁223、のそれぞれを作動する。なお、前記各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ECU400によって通電されて開閉状態が切り換えられる。さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサ129や後輪速度センサ229からの回転速度信号をECU400が受けて車輪のロックを検知した場合に、ECU400は、ABSアンチロックブレーキシステムを作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。本実施形態に係る自動二輪車は、リーンアングルバンク角、すなわち車体の傾き角を検出するためのリーンアングルセンサ110が車体に設けられている。ECU400は、リーンアングルセンサ110にさらに接続され、リーンアングルセンサ110から車体の傾き角に対応するリーンアングル信号を取得できるように設けられている。これにより、ECU400は、リーンアングルセンサ110から取得したリーンアングル信号と、前輪速度センサ129または後輪速度センサ229から取得した前輪または後輪の回転速度信号とに基づき、旋回中の車体に作用する水平方向の旋回力、すなわち横方向の力である遠心力を算出することができるようになっている。図3は、最大制動力の算出方法の概要を示す模式図である。本実施形態に係るECU400は、図3に示すように、タイヤの摩擦円の理論を用いて図中矢印Aで示す車体の旋回力から図中矢印Bで示す旋回時の最大制動力を算出する。ここで、最大制動力とは、車輪の進行方向である縦方向に生じ得る制動力の最大値である。ECU400は、算出した旋回力から、軸荷重が反映されたタイヤの摩擦円の理論を用いて最大制動力を算出する。ECU400は、EEPROMやRAM等の図示せぬメモリに、前回算出した最大制動力を記憶しており、新たに算出した最大制動力に基づいて、記憶している最大制動力を更新する。軸荷重は、最大制動力を算出する車輪の軸における荷重であり、車体の加減速に応じて変化するため、本実施形態では車体の前後方向及び左右方向の加速度から算出されている。タイヤの摩擦円は、軸荷重が大きい程、また、路面の摩擦係数が大きい程、図中矢印Cで示す摩擦円の半径が大きい。このため、本実施形態では、ECU400は、摩擦係数μ=1.0として摩擦円の半径を決定しているが、前輪及び後輪の路面に対する実際の摩擦係数から最大制動力を算出してもよい。実際の摩擦係数は、例えば、車体が加速する際に生じる後輪のわずかなスリップや駆動トルク、またはリーンアングル信号等、後輪の路面に対する接地状態に基づいて算出することができる。具体的には、先ず、車体加速度から各車輪の荷重量を算出し、算出した各車輪の荷重量を、車体速度とリーンアングルとから算出したロール方向のモーメント量に基づいて補正する。次に、スリップ量と、補正後の各車輪の荷重量と、リーンアングルから推定されるタイヤの路面に対する設置面積とから路面μ摩擦係数を推定し、タイヤの接地状態を判断する。ECU400による最大制動力の算出は、タイヤの摩擦円に対応した方程式に旋回力の値を当てはめて算出してもよいし、予めタイヤの摩擦円に対応したマップをメモリに格納し、マップを参照することにより旋回力の値を算出してもよい。図4は、前輪のブレーキ制御の様子を示す模式図である。縦軸は前輪側第1及び第2キャリパ115a,115bに設けられたホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を示し、横軸は経過時間を示している。図中、線L1は、車輪に生じ得る縦方向における最大制動力に対応するブレーキ液の液圧を示しており、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧が線L1に達したときに、前輪が最大制動力を生じている。一方、線L2乃至L5は、ABSが介入していない状態で運転者がブレーキレバー101図1参照を操作して前輪に制動力をかけたときにおける、ECU400の制御による実際のブレーキ液の液圧変化を示している。車体に制動力が発生すると、車体が減速することにより荷重が前方に移動して前輪にかかる荷重が増加し、上述の摩擦円の半径が大きくなるとともに横方向の旋回力は減る。このため、前輪の最大制動力を示す線L1は、線L2で示すようにブレーキ液の液圧が上昇して制動力を発生してから上昇するようになっている。前輪におけるブレーキ液の液圧の制御は、急な車体のバンク角の起き上がりを防ぐこと、すなわち急にリーンアングルが浅くなることを防ぐことに重点がおかれる。運転者が制動力をかけるべくブレーキレバー101を操作すると、線L2で示すように、ブレーキレバー101の操作に応じてブレーキ液の液圧が上昇する。ECU400図2参照は、ブレーキ液の液圧が最大制動力の所定の割合になると、線L3で示すように、前輪液圧回路100を制御することにより、運転者がブレーキレバー101を操作してもそれ以上液圧が上昇しないようにホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を制限する。このとき、ホイールシリンダ内のブレーキ液の液圧は、前輪側第1及び第2キャリパ115a,115bのホイールシリンダに接続された管路114a,114b内の液圧を圧力センサ127a,127bを用いて測定することにより、液圧の制限を高精度で制御することができる。最大制動力の所定の割合は、車体のバンク角の起き上がりや後輪のスライドが急激に生じたと運転者が感じることのないような割合であり、最大制動力の30から60の範囲内とするのが好ましい。このECU400による制限は、最大制動力が変動した場合であっても、線L3で示すように、制限を開始してから所定時間にかけて液圧が一定になるように、すなわち一定の制動力に保持されるように行われる。制限を開始してから所定時間が経過すると、ECU400は、線L4及び線L5で示すように、前輪の制動力を徐々に最大制動力に近づける。このとき、制動力の上昇量は、次第に大きくなっており、線L4よりも線L5の領域の方が液圧の上昇量が大きく、ブレーキ液の液圧の制限を開始してから0.5秒から2秒の範囲内で徐々に最大制動力まで上げていくように液圧を制限するのが好ましい。図5は、後輪のブレーキ制御の様子を示す模式図である。縦軸は後輪側キャリパ215に設けられたホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧を示し、横軸は経過時間を示している。図中、線L6は、後輪に生じ得る縦方向における最大制動力に対応するブレーキ液の液圧を示しており、前輪の線L1図3参照に対応する。一方、線L7乃至L10は、ABSが介入していない状態で運転者がブレーキペダル201図1参照を操作して後輪に制動力をかけたときにおける、ECU400の制御による実際のブレーキ液の液圧変化を示している。後輪のブレーキ制御は前輪のブレーキ制御と略同一であり、後輪の線L7乃至L10が前輪の線L2乃至L5に対応する。車体に制動力が発生すると、車体が減速することにより荷重が前方に移動して後輪にかかる荷重が減少して、上述の摩擦円の半径が小さくなるとともに、駆動輪である後輪はエンジンによる引きずりトルクが影響する。このため、後輪の最大制動力は、車体に制動力が発生したときの後輪にかかる荷重、横方向の旋回力から求めた実最大制動力を求め、その値からエンジンの引きずりトルクによる影響を差し引いた値となる。後輪におけるブレーキ液の液圧の制御は、車輪の制動力を低く抑えており、車輪が急にスリップして車体の挙動が不安定にならないように、車輪のスライドを滑らかにすることによる安定性の確保に重点がおかれる。後輪のブレーキ制御も前輪のブレーキ制御と同じように実行されるが、車体の荷重移動等により、後輪の荷重のかかり方は前輪と異なる。このため、後輪の最大制動力や、ブレーキ液の液圧を制限するときの最大制動力に対する所定の割合の値や、制動力を徐々に最大制動力に近づける際の制動力の上昇量等は、前輪のブレーキ制御の場合とは異なっている。本実施形態に係るブレーキ制御は、例えば、直線走行中からABSが作動した状態で旋回する場合等、車体が旋回を開始する前からABSが作動しているABS制御時においても実行される。ABS制御時においては、制動力が断続的に増減するが、ECU400は、制動力の増加、すなわち液圧の増圧勾配が緩やかになるように液圧を制限する。ABSが作動している作動時は、ABSが作動していない非作動時と上述した最大制動力の所定の割合が異なっており、例えばABS作動時の方がABS非作動時よりも高い制動力に制限されるようになっている。また、ECU400は、ABSの作動により制動力が断続的に増減するときの制動力の減少量、すなわち液圧の減圧時の減圧量も、車体に旋回力が生じていない場合に比べて小さくなるようになっている。図6a乃至図6cは、実際のブレーキ制御の様子を示す図である。図6a乃至図6cは、それぞれ横軸が対応しており、ここでは前輪のブレーキ制御について一例として説明する。図6aは、縦軸に車輪の速度m/sを示し、横軸に経過時間secを示している。線L11は、制動力の制限及びABSの作動を伴う車輪速度の変化の様子を示している。図6bは、縦軸にリーンアングルdegを示し、横軸に経過時間secを示している。線L12は、制動力の制限及びABSの作動を伴うリーンアングルの変化の様子を示している。図6cは、縦軸に前輪側第1及び第2キャリパ115a,115b図1参照に設けられたホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧barを示し、横軸に経過時間secを示している。図6cにおいて、線L13及び線L14は、制動力の制限及びABSの作動を伴わない場合に運転者がブレーキレバー101を操作したときの、前輪側第1及び第2キャリパ115a,115bに設けられたホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧の変化を比較対象として示している。一方、線L14乃至線L16は、制動力の制限がされたときの前輪側第1及び第2キャリパ115a,115bに設けられたホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧の制限値の変化を示している。また、線L17は、ABSが作動したときのホイールシリンダに供給されるブレーキ液の液圧の変化を示している。図6cにおいて、線L14は、図4の線L2に対応し、線L15及び線L16は、図4の線L3乃至線L5にそれぞれ対応している。ECU400図2参照は、ブレーキ液の液圧が立ち上がると、図6cに示すように、ブレーキ液の液圧を3barに制限する。ブレーキ液の液圧を3barに制限すると、ECU400は、液圧の制限を開始してから1秒後に10barになるように、ブレーキ液の液圧の制限を徐々に上昇させる。このときの液圧の上昇量は、0bar/sより大きく、10bar/s以下であることが好ましい。液圧の制限を開始してから1秒経過すると、ECU400は、さらに0.3秒後に20barになるように、ブレーキ液の液圧を上昇させる。このときの液圧の上昇量は、0bar/sより大きく、50bar/s以下であることが好ましい。図7は、車体が旋回中のブレーキ制御処理を示すフローチャートである。本実施形態におけるブレーキ制御処理を実行する際には、先ず、ECU400は、車体が旋回中であるか否かを判断するステップS1。この判断は、リーンアングルセンサ110から取得したリーンアングル信号等に基づいて行われる。ステップS1において、旋回中でないと判断するとステップS1:No、ECU400は、旋回中であると判断するまでステップS1の処理を繰り返す。一方、ステップS1において、旋回中であると判断するとステップS1:Yes、ECU400は、前輪のスリップが生じない最大制動力を算出して、記憶していた前回の算出による前輪の最大制動力を新たに算出した最大制動力に更新するステップS2。次に、ECU400は、後輪のスリップが生じない最大制動力を算出して、記憶していた前回の算出による後輪の最大制動力を新たに算出した最大制動力に更新するステップS3。なお、これらステップS1乃至ステップS3の処理の順序は任意である。ステップS2及びステップS3において、前輪及び後輪の最大制動力を算出すると、ECU400は、運転者によるブレーキ操作があったか否かを判断するステップS4。運転者によるブレーキ操作がなかったと判断するとステップS4:No、ECU400は、ステップS1から一連の処理を繰り返す。一方、運転者によるブレーキ操作があったと判断するとステップS4:Yes、ECU400は、ABSが作動中であるか否かを判断するステップS5。ステップS5において、ABSが作動中であると判断するとステップS5:Yes、ECU400は、前輪及び後輪の制動力をそれぞれステップS2及びステップS3で算出した最大制動力のABS作動時に対応した所定の割合に制限するステップS6。このとき、ECU400は、制動力の減少量すなわち液圧の減圧時の減圧量も、車体に旋回力が生じていない場合に比べて小さくなるようにする。ステップS6において、前輪及び後輪の制動力を制限すると、ECU400は、制限された前輪及び後輪の制動力をそれぞれステップS2及びステップS3で算出して更新された最大制動力に徐々に近づけるステップS7。一方、ステップS5において、ABSが作動中でないと判断するとステップS5:No、ECU400は、前輪及び後輪の制動力をそれぞれステップS2及びステップS3で算出した最大制動力のABS非作動時に対応した所定の割合に制限するステップS8。このとき、前輪及び後輪の制動力の制限は、所定時間にわたって一定に保持される。ステップS8において、前輪及び後輪の制動力を制限すると、ECU400は、制限された前輪及び後輪の制動力をそれぞれステップS2及びステップS3で算出して更新された最大制動力に徐々に近づけるステップS9。なお、本実施形態では、ステップS8及びステップS9において、前輪または後輪のスリップを検出すると、前輪及び後輪の制動力の制限を中止し、ABSを作動させるようになっている。以上の処理により、ECU400は、車体の旋回中に運転者によるブレーキ操作があった際に、前輪及び後輪の制動力を制限するとともに、制限した制動力を徐々に最大制動力まで上昇させることができる。本実施形態では、ECU400は、前輪及び後輪の最大制動力を算出して新たな最大制動力として更新し、ブレーキ操作があった際に、前輪及び後輪の制動力をそれぞれ対応する最大制動力の所定の割合に制限した後に、前輪及び後輪の制動力の制限をそれぞれ対応する最大制動力に近づけることができる。これにより制動力が急激に変化しないようにすることができ、車体のバンク角の起き上がりや後輪のスライドを滑らかにすることができる。このため、旋回中の制動時に生じる車体の不安定な挙動を抑えることができる。また、車体の挙動が緩やかになって安定性が向上するため、運転者は、制動中のブレーキを緩めてタイヤの横方向のブリップ力を高めることにより可能な限り車体が曲がれるようにしたり、ブレーキを強く操作し続けることにより制動力を高くしてより減速度を高くしたりすることにより、より一層車体を状況に応じてコントロールすることができる。さらに、本実施形態では、摩擦円の理論を用いることにより、車輪がロックするブレーキ液の液圧を厳密に推定する必要がない。また、本実施形態におけるブレーキ制御は、ABSの作動時においても実行される。これにより、ABS作動時におけるブレーキ液の液圧の断続的な増減は、液圧が増圧されるときの増圧勾配を緩やかにすることができる。このため、ABSの作動時も、車体の急激な挙動を抑えることができる。また、旋回中でも適切にABSを作動させることができるようになるため、ABSの性能を車体の直進中と旋回中とで両立させることができる。以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、リーンアングルセンサ110で検出したリーンアングルに基づいて旋回力を算出しているが、これに限定されることはない。車体にかかる旋回力を検出することができれば、単純に横方向の加速度を検出する横加速度センサ等をリーンアングルセンサに代えて用いてもよい。また、上記実施形態では、前輪側第1及び第2キャリパ115a,115b、及び後輪側キャリパ215の3つ、すなわち3chチャンネルに供給されるブレーキ液の液圧の制御について説明しているが、これに限定されることはない。ブレーキキャリパに供給されるブレーキ液の液圧を自動加圧、すなわちブレーキ液を加圧して制限されていた制動力を最大制動力に近づけることができれば、例えば2chや4chに供給されるブレーキ液の液圧を制御してもよい。さらに、上記実施形態では、ECU400は、ステップS7において、ステップS2及びステップS3で一度算出した最大制動力を変更することなく、制限された前輪及び後輪の制動力をそれぞれ最大制動力に徐々に近づけているが、これに限定されることはない。例えば、制限された制動力を最大制動力に近づけていく際に、各車輪の荷重量やリーンアングル等が変化していくため、前輪及び後輪の最大制動力を繰り返し算出し、算出する度に制動力の制限に用いる最大制動力を更新してもよい。"