"走行用の電動機と、電力ラインを介して前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、前記電力ラインに接続されたコンデンサとを備える電動車両であって、車両の衝突を検知する衝突検知手段と、前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、前記車両の衝突が検知されたとき、前記検出された電動機の回転数が所定回転数以上の場合には、前記電動機の回転数が前記所定回転数未満となるよう該電動機を制御し、該制御の後に前記コンデンサを放電する放電制御を実行する衝突時制御手段とを備える電動車両。前記衝突時制御手段は、前記コンデンサの電圧に応じて異なる勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段である請求項1記載の電動車両。前記衝突時制御手段は、前記コンデンサの電圧が高いほど緩やかな勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段である請求項2記載の電動車両。電動車両。請求項1ないし3いずれか1項に記載の電動車両であって、前記電動機は、三相交流電動機であり、前記衝突時制御手段は、前記放電制御として、界磁電流が流れるように前記三相交流電動機を制御する手段である電動車両。請求項1ないし4いずれか1項に記載の電動車両であって、前記電力ラインに対して前記二次電池の接続と切り離しとが可能なリレーを備え、前記衝突時制御手段は、前記車両の衝突が検知されたとき、前記二次電池が前記電力ラインから切り離されるよう前記リレーを制御する手段である電動車両。ところで、モータはその回転軸が通常ギヤ機構を介して駆動輪に連結されているが、車両の衝突時には、その衝撃によって回転軸の連結が切り離され、モータが回転し続ける場合がある。この場合、モータには比較的高い逆起電圧が発生してコンデンサに電荷が蓄えられるため、コンデンサの残留電荷を放電しようとしても、放電が完了するまでに長時間を要してしまう。本発明の電動車両は、車両の衝突時にコンデンサの残留電荷の放電をより短時間で行なうことを主目的とする。本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の電動車両は、走行用の電動機と、電力ラインを介して前記電動機と電力をやり取りする二次電池と、前記電力ラインに接続されたコンデンサとを備える電動車両であって、車両の衝突を検知する衝突検知手段と、前記電動機の回転数を検出する回転数検出手段と、前記車両の衝突が検知されたとき、前記検出された電動機の回転数が所定回転数以上の場合には、前記電動機の回転数が前記所定回転数未満となるよう該電動機を制御し、該制御の後に前記コンデンサを放電する放電制御を実行する衝突時制御手段とを備えることを要旨とする。この本発明の電動車両では、車両の衝突が検知されたとき、電動機の回転数が所定回転数以上の場合には、電動機の回転数が所定回転数未満となるよう電動機を制御し、この制御の後にコンデンサを放電する放電制御を実行する。これにより、電動機の回転数が低くその逆起電圧が低い状態でコンデンサが放電されるから、電動機の回転数が高くその逆起電圧が高い状態でコンデンサを放電する場合に比して、放電を短時間で完了させることができる。こうした本発明の電動車両において、前記衝突時制御手段は、前記コンデンサの電圧に応じて異なる勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の電動車両において、前記衝突時制御手段は、前記コンデンサの電圧が高いほど緩やかな勾配をもって前記電動機の回転数が低下するよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。電動機はその回転数を低下させるトルクを出力する際に回生し、コンデンサに電荷が蓄えられるが、コンデンサの電圧が比較的高いときには電動機の回転数の低下を緩やかにすることで、その所要時間に応じた累積損失を大きくすることができ、コンデンサに耐圧を超える電圧が作用するのを抑止することができる。また、本発明の電動車両において、前記電動機は、三相交流電動機であり、前記衝突時制御手段は、前記放電制御として、界磁電流が流れるように前記三相交流電動機を制御する手段であるものとすることもできる。さらに、本発明の電動車両において、前記電力ラインに対して前記二次電池の接続と切り離しとが可能なリレーを備え、前記衝突時制御手段は、前記車両の衝突が検知されたとき、前記二次電池が前記電力ラインから切り離されるよう前記リレーを制御する手段であるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車20は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪26a,26bにデファレンシャルギヤ24を介して接続された駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32と、モータ32を駆動するためのインバータ34と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ36と、インバータ34が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという42とバッテリ36が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという44とに接続され電池電圧系電力ライン44の電圧を昇圧して高電圧系電力ライン42に供給する昇圧コンバータ40と、電池電圧系電力ライン44に取り付けられ電池電圧系電力ライン44に対してバッテリ30の接続と遮断とが可能なシステムメインリレー46と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット50と、を備える。モータ32は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ34は、図2のモータ32やインバータ34を中心とした電機駆動系の構成図に示すように、6つのスイッチング素子としてのトランジスタT11~T16と、トランジスタT11~T16に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16と、により構成されている。トランジスタT11~T16は、高電圧系電力ライン42の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ32の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、インバータ34に電圧が作用している状態でトランジスタT11~T16のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ32を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン42の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ48が接続されている。昇圧コンバータ40は、図2に示すように、2つのトランジスタT31,T32とトランジスタT31,T32に逆方向に並列接続された2つのダイオードD31,D32とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT31,T32は、それぞれ高電圧系電力ライン42の正極母線と高電圧系電力ライン42および電池電圧系電力ライン44の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと高電圧系電力ライン42および電池電圧系電力ライン44の負極母線とにはそれぞれバッテリ36の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT31,T32をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン44の電力を昇圧して高電圧系電力ライン42に供給したり、高電圧系電力ライン42の電力を降圧して電池電圧系電力ライン44に供給したりすることができる。リアクトルLと高電圧系電力ライン42および電池電圧系電力ライン44の負極母線とには平滑用のコンデンサ49が接続されている。電子制御ユニット50は、CPU52を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU52の他に処理プログラムを記憶するROM54と、データを一時的に記憶するRAM56と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット50には、モータ32のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置や、モータ32とインバータ34との接続ライン電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの相電流,バッテリ36の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vb,バッテリ36の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ36に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度,コンデンサ48の端子間に取り付けられた電圧センサ48aからのコンデンサ48の電圧高電圧系電力ライン42の電圧VHやコンデンサ49の端子間に取り付けられた電圧センサ49aからのコンデンサ49の電圧電池電圧系電力ライン44の電圧VL,イグニッションスイッチ60からのイグニッション信号,シフトレバー61の操作位置を検出するシフトポジションセンサ62からのシフトポジションSP,アクセルペダル63の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル65の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ66からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ68からの車速V,例えば車体の前方に取り付けられた加速度センサ89からの車両加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット50からは、インバータ34のトランジスタT11~T16へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット50は、回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置に基づいてモータ32の回転数Nmも演算している。こうして構成された実施例の電気自動車20は、図示しない駆動制御ルーチンにより駆動制御されている。駆動制御としては、アクセルペダルポジションセンサ64からのアクセル開度Accと車速センサ68からの車速Vとに応じて駆動軸22に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrをモータ32から出力すべきトルク指令Tmとして設定し、設定したトルク指令Tmと回転数Nmとからなる動作点でモータ32を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン42の目標電圧VHとして設定する。そして、設定したトルク指令Tmでモータ32が駆動されるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン42の電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ40のトランジスタT31,T32をスイッチング制御することが行なわれる。次に、実施例の電気自動車20の動作、特に、車両衝突時の動作について説明する。図3は、電子制御ユニット50により実行される衝突時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。衝突時制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット50のCPU52は、まず、加速度センサ69からの車両加速度αを入力しステップS100、入力した車両加速度αと衝突判定用の閾値とを比較することにより車両の衝突を検知するステップS110。車両の衝突が検知されなかったときにはこれで本ルーチンを終了する。一方、車両の衝突が検知されると、システムメインリレー46をオフしステップS120、電圧センサ48aからのコンデンサ48の電圧VHとモータ32の回転数Nmを入力するステップS130。なお、モータ32の回転数Nmは、回転位置検出センサ32aからのモータ32のロータの回転位置に基づいて演算されたものを用いることができる。続いて、入力したモータ32の回転数Nmと閾値Nrefとを比較するステップS140。ここで、閾値Nrefは、モータ32の逆起電力の発生を判定するためのものであり、例えば50rpmや100rpmなどのように定められている。なお、車両の衝突が生じたときには、通常、車両駆動輪26a,26bの停止に伴ってモータ32の回転も停止するが、衝突の衝撃によって駆動軸22が駆動輪26a,26bデファレンシャルギヤ24から切り離されると、モータ32だけが回転し続ける場合がある。ステップS140の処理は、こうした状態を判定するものである。モータ32の回転数Nmが閾値Nref以上のときには、モータ32に逆起電圧が発生していると判断し、閾値Nref未満となるまでモータ32の回転数Nmが低下するようモータ32を駆動制御する回転数制御を実行する。モータ32の回転数制御は、具体的には、回転数Nmが閾値Nref未満となるまで、入力したコンデンサ48の電圧VHに基づいてレートΔNmを設定し、入力したモータ32の回転数Nmから設定したレートΔNmを減じたものをモータ32の目標回転数Nmとして設定し、回転数Nmが設定した目標回転数Nmとなるようフィードバック制御によりモータ32から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tmを設定し、設定したトルク指令Tmでモータ32が駆動されるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御するステップS130~S180の処理を繰り返すことにより行なわれる。ここで、レートΔNmは、コンデンサ48の電圧VHがシステムの耐圧を超えないよう例えば毎秒500rpm~毎秒1000rpmの範囲内でモータ32の回転数Nmが低下するようにステップS130~S180の繰り返し時間間隔に応じて定められるものである。実施例では、コンデンサ48の電圧VHとレートΔNmとの関係を予め求めてマップとしてROM54に記憶しておき、電圧VHが与えられると、マップから対応するレートΔNmを導出するものとした。レートΔNmは、図示しないが、電圧VHが大きいほど回転数Nmの低下幅が小さくなるようマップが作成されている。モータ32の回転数Nmを短時間で閾値Nref未満とするには、レートΔNm回転数Nmの低下幅をできる限り大きく設定した方が良い。一方、モータ32から回転数Nmを低下させるトルクを出力すると、モータ32は回生するため、コンデンサ48に電荷が蓄えられて電圧VHが上昇する。このとき、レートΔNmを小さくするほど閾値Nrefに至るまでの所要時間が長くなるから、所要時間に応じた累積損失が大きくなり、コンデンサ48の電圧VHの上昇は抑制される。したがって、コンデンサ48の電圧VHに応じてレートΔNmを設定することにより、電圧VHがシステムの耐圧を超えない範囲内でできる限り素早くモータ32の回転数Nmを閾値Nref未満となるまで低下させることができる。ステップS140でモータ32の回転数Nmが閾値Nref未満と判定されると、コンデンサ48の残留電荷が放電させる放電制御を実行してステップS190、本ルーチンを終了する。なお、放電制御としては、モータ32に界磁電流d軸電流が流れるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御したり、昇圧コンバータ40の昇圧動作と降圧動作とが繰り返されるようトランジスタT31,T32をスイッチング制御したり、トランジスタT11~T16,T31,T32のゲート電圧を低下させてインバータ34や昇圧コンバータ40をスイッチングしたりすることにより行なわれる。図4に、車両の衝突時におけるモータ回転数Nm2とコンデンサ電圧VHの時間変化の様子を示す。図示するように、時刻t1に車両の衝突が検知されると、モータ32の回転数Nmが閾値Nref未満まで低下するようモータ32を回転数制御する。このとき、モータ32は回生されるため、コンデンサ48の電圧VHは上昇するが、モータ32の回転数Nmを低下させるレートΔNmは電圧VHがシステムの耐圧を超えない範囲内で設定さされるため、コンデンサ48やインバータ34のトランジスタT11~T16,T31,T32に不具合は生じない。そして、モータ32の回転数Nmが閾値Nref未満となると、放電制御が実行されるため、コンデンサ48の残留電荷は素早く放電される。以上説明した実施例の電気自動車20によれば、車両の衝突が検知されたとき、モータ32の回転数Nmが閾値Nref以上の場合には、モータ32の回転数NmからレートΔNmを減じたものをモータ32の目標回転数Nmとして設定すると共に回転数Nmが目標回転数Nmとなるようフィードバック制御によりモータ32を駆動制御する回転数制御を実行し、回転数制御によりモータ32の回転数Nmが閾値Nref未満となったときに、コンデンサ48の放電制御を開始するから、モータ32の回転に伴って発生する逆起電圧による影響を排除してコンデンサ48の残留電荷を素早く放電させることができる。しかも、モータ32の回転数Nmを低下させるレートΔNmを、コンデンサ48の電圧VHが高いほど小さくなるよう設定するから、モータ32の回転数Nmを閾値Nref未満となるまで低下させる際に電圧VHがシステムの耐圧を超えないようにすることができる。実施例の電気自動車20では、モータ32の回転数Nmを低下させるレートΔNmを、コンデンサ48の電圧VHが高いほど小さくなるよう設定するものとしたが、電圧VHの高低に応じてレートΔNmを大小2段階に設定するなど段階的に設定するものとしてもよいし、電圧VHに拘わらず一定のレートΔNmを設定するものとしてもよい。これらの場合でも、レートΔNmを電圧VHがシステムの耐圧を超えない範囲内で設定することが望ましい。実施例では、駆動輪26a,26bに接続された駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32とモータ32を駆動するためのインバータ34とを備える電気自動車20に適用するものしたが、例えば、図5の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、遊星歯車機構126を介して駆動軸22に接続されたエンジン122およびモータ124と、駆動軸22に動力を入出力可能なモータ32と、を備えるハイブリッド自動車120に適用するものとしてもよいし、図6の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、駆動軸22に変速機230を介してモータ32を取り付けると共に、モータ32の回転軸にクラッチ229を介してエンジン122を接続する構成とし、エンジン122からの動力をモータ32の回転軸を介して駆動軸22に出力すると共にモータ32からの動力を駆動軸22に出力するハイブリッド自動車220に適用するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ32が電動機に相当し、バッテリ36が二次電池に相当し、加速度センサ69と図3の衝突時制御ルーチンのステップS100,S110の処理を実行する電子制御ユニット50とが衝突検知手段に相当し、回転位置検出センサ32aと回転位置検出センサ32aからのモータ32の回転位置に基づいて回転数Nmを演算する電子制御ユニット50とが回転数検出手段に相当し、車両の衝突が検知されたとき、モータ32の回転数Nmが閾値Nref以上のときには、回転数Nmが閾値Nref未満となるまで、コンデンサ48の電圧VHに基づいてレートΔNmを設定し、モータ32の回転数NmからレートΔNmを減じたものをモータ32の目標回転数Nmとして設定し、回転数Nmが設定した目標回転数Nmとなるようフィードバック制御によりモータ32から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tmを設定し、設定したトルク指令Tmでモータ32が駆動されるようインバータ34のトランジスタT11~T16をスイッチング制御する回転数制御を実行し、回転数制御を実行した後にコンデンサ48の残留電荷が放電されるよう放電制御を実行する図3の衝突時制御ルーチンのステップS120~S190の処理を実行する電子制御ユニット50が衝突時制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"