蓄電器と、少なくとも前記蓄電器から供給される電力によって駆動される電動機と、を備え、少なくとも前記電動機からの動力により走行可能な車両の制御装置であって、少なくとも前記車両の周辺の状況に基づき前記電動機の回生量を導出する回生量導出部と、前記回生量に基づき前記電動機を制御する回生制御部と、を備える制御装置。前記車両の周辺の車両の、前記車両に対する相対速度を導出する相対速度導出部を備え、前記回生量導出部は、前記相対速度に基づき前記電動機の回生量を導出する、請求項1記載の制御装置。前記回生量導出部は、前記車両の状況に基づき前記電動機の回生量を導出する、請求項1または2記載の制御装置。前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部を備え、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量が減少した場合に、前記回生量を導出する、請求項3記載の制御装置。前記アクセルペダルの操作量の減少速度を導出するアクセルペダル操作量減少速度導出部をさらに備え、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量の減少速度に基づき前記回生量を導出する、請求項3または4記載の制御装置。前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量の減少速度が大きい場合に前記回生量を増加させる、請求項5記載の制御装置。前記車両の前記蓄電器の残容量を検出する残容量検出部をさらに備え、前記回生量導出部は、前記残容量に基づき前記回生量を導出する、請求項3~5のいずれか1項記載の制御装置。前記回生量導出部は、前記残容量が小さい場合に前記回生量を増加させる、請求項7記載の制御装置。しかしながら、本来のエンジンブレーキは運転者による特段の操作を必要とするものではない。また、周囲の状況によっては、電動機の回生制動力による減速が望ましくない場合もある。本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の特段の操作を必要とすることなく電動機の回生を制御することにより、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる車両の制御装置を提供することである。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、蓄電器例えば、後述する実施形態における蓄電器101と、少なくとも前記蓄電器から供給される電力によって駆動される電動機例えば、後述する実施形態における電動機105と、を備え、少なくとも前記電動機からの動力により走行可能な車両の制御装置であって、少なくとも前記車両の周辺の状況に基づき前記電動機の回生量を導出する回生量導出部例えば、後述する実施形態における回生量決定部147と、前記回生量に基づき前記電動機を制御する回生制御部例えば、後述する実施形態における回生制御部149と、を備えることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の電車両の制御装置において、前記車両の周辺の車両の、前記車両に対する相対速度を導出する相対速度導出部例えば、後述する実施形態における相対速度導出部141を備え、前記回生量導出部は、前記相対速度に基づき前記電動機の回生量を導出することを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の車両の制御装置において、前記回生量導出部は、前記車両の状況に基づき前記電動機の回生量を導出することを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項3に記載の車両の制御装置において、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部例えば、後述する実施形態におけるアクセルペダル開度検出部143を備え、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量が減少した場合に、前記回生量を導出することを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項3または4に記載の車両の制御装置において、前記アクセルペダルの操作量の減少速度を導出するアクセルペダル操作量減少速度導出部例えば、後述する実施形態におけるアクセルペダル開度減少速度導出部144をさらに備え、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量の減少速度に基づき前記回生量を導出することを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項5に記載の車両の制御装置において、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量の減少速度が大きい場合に前記回生量を増加させることを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項3~5のいずれか1項に記載の車両の制御装置において、前記車両の前記蓄電器の残容量を検出する残容量検出部例えば、後述する実施形態におけるSOC検出部146をさらに備え、前記回生量導出部は、前記残容量に基づき前記回生量を導出することを特徴とする。請求項8に係る発明は、請求項7に記載の車両の制御装置において、前記回生量導出部は、前記残容量が小さい場合に前記回生量を増加させることを特徴とする。請求項1の発明によれば、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる。また、これによりブレーキペダルの操作を減少することができるので、ブレーキパッドの摩耗等を抑止することができる。請求項2の発明によれば、周囲の車両の走行状況に応じた減速効果を得ることができ、安全性を向上することができる。請求項4の発明によれば、運転者による特段の操作を必要とすることなく、容易に減速効果を得ることができる。請求項5、6の発明によれば、運転者の減速意思に応じた減速効果を発揮することができる。請求項7、8の発明によれば、電動機により回生されたエネルギーを有効に回収することができ、蓄電器の容量の増加を図ることができる。HEVHybridElectricalVehicle:ハイブリッド電気自動車は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、蓄電器を電源とした電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のHEVは、電動機及び内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する。上記両方式を切替可能な方式のHEVも知られている。図1は、シリーズパラレル方式のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すシリーズパラレル方式のHEV以下、単に車両という。100は、蓄電器BATT101と、DC-DCコンバータCONV102と、第1インバータ第1INV103と、電動機MOT105と、内燃機関ENG107と、発電機GEN109と、第2インバータ第2INV111と、ギアボックス以下、単にギアという。115と、マネジメントECUMGECU117と、を備える。蓄電器101は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、高電圧を供給する。DC-DCコンバータ102は、蓄電器101からの直流電圧や第1インバータ103および第2インバータ111からの直流電圧を必要に応じて昇圧または降圧する。第1インバータ103は、蓄電器101から供給された直流電圧を交流電圧へと変換し、3相電流を電動機105に供給する。電動機105は、車両が走行するための動力トルクを発生する。電動機105で発生したトルクは、ギア115を介して駆動輪129の駆動軸127に伝達される。また、電動機105は、駆動輪129および駆動軸127の回転により発電する。電動機105により発電された交流電力は、第1インバータ103により直流電力に変換され、蓄電器101を充電する。内燃機関107は、車両が走行するための動力トルクを発生する。内燃機関107で発生したトルクは、発電機109、ギア115を介して駆動輪129の駆動軸127に伝達される。発電機109は、内燃機関107によって駆動されることで電力を発生する。発電機109によって発電された電力は、第2インバータ111を介して蓄電器101に充電されるか、第2インバータ111および第1インバータ103を介して電動機105に供給される。第2インバータ111は、発電機109で発生した交流電圧を直流電圧へと変換する。ギア115は、発電機109を介した内燃機関107からの駆動力又は電動機105からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸127に伝達する変速機である。図1に示したHEVでは、駆動力の伝達系統及び内燃機関107の駆動に応じて、EV走行、シリーズ走行及びエンジン走行を行う。EV走行時のHEVは、蓄電器BATT101から供給される電力によって駆動する電動機MOT105の駆動力によって走行する。また、シリーズ走行時のHEVは、内燃機関107の駆動により発電機GEN109で発電された電力の供給によって駆動する電動機105の駆動力によって走行する。また、エンジン走行時のHEVは、内燃機関107の駆動力によって走行する。エンジン走行時、電動機105および発電機109は駆動されないが、内燃機関107のクランク軸は、発電機109および電動機105の回転軸と直結されているため、内燃機関107の駆動によって発電機109及び電動機105も回転する。マネジメントECU117は、EV走行、シリーズ走行及びエンジン走行の切替による駆動力の伝達系統の切り替えや、電動機105、内燃機関107、発電機109の制御等を行う。また、マネジメントECU117には、車両の速度を検出する車速センサ図示せずからの情報や、カーナビゲーションシステムやETCElectronicTollCollectionシステムの送受信情報が入力される。また、マネジメントECU117には、蓄電器101の状態を示す残容量SOC:StateofCharge等の情報や、アクセル開度、ブレーキペダルの操作等の情報が入力される。マネジメントECUには、前方カメラFCAM131、後方カメラBCAM132、左方カメラLCAM133、右方カメラRCAM134からの情報が入力される。本発明においては、マネジメントECU117または車両100全体が、制御装置として機能する。第1実施形態以下、第1実施形態に係る制御装置について、詳細に説明する。図2は、第1実施形態に係るマネジメントECU117の構成を示すブロック図である。本実施形態において、マネジメントECU117は、相対速度導出部141と、アクセルペダルAP開度検出部143と、メモリ145と、回生量決定部147と、回生制御部149と、を備える。相対速度導出部141は、前方カメラFCAM131、後方カメラBCAM132、左方カメラLCAM133、右方カメラRCAM134からの情報に基づき、自車両の周辺を走行中の車両の、自車両に対する相対速度を導出する。図3は、前方カメラ131によって取得される前方画像データ131’を示す。ここで、前方カメラ131による車両100以後、自車両100とも呼ぶの前方測定範囲は、距離Fの範囲であり、前方を走行中の前方車両Cfがこの距離Fの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部141は自車両100に対する前方車両Cfの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部141は、距離Fの範囲内に入った前方車両Cfの画像面積の推移から、自車両100に対する前方車両Cfの相対速度を導出する。前方車両Cfの画像面積が増加した場合は、前方車両Cfが自車両100へと近づいている場合であり、自車両100に対する前方車両Cfの相対速度が負の値である場合である。図4は、後方カメラ132によって取得される後方画像データ132’を示す。ここで、後方カメラ132による自車両100の後方測定範囲は、距離Bの範囲であり、後方を走行中の後方車両Cbがこの距離Bの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部141は自車両100に対する後方車両Cbの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部141は、距離Bの範囲内に入った後方車両Cbの画像面積の推移から、自車両100に対する後方車両Cbの相対速度を導出する。後方車両Cbの画像面積が増加した場合は、後方車両Cbが自車両100へと近づいている場合であり、自車両100に対する後方車両Cbの相対速度が正の値である場合である。図5は、左方カメラ133によって取得される左方画像データ133’を示す。ここで、左方カメラ133による自車両100の左方測定範囲は、距離Lの範囲であり、左方を走行中の後方車両Cbがこの距離Lの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部141は自車両100に対する左方車両Clの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部141は、距離Lの範囲内に入った左方車両Clの画像面積の推移から、自車両100に対する左方車両Clの相対速度を導出する。左方車両Clの画像面積が増加した場合は、左方車両Clが自車両100へと近づいている場合であり、自車両100に対する左方車両Clの相対速度が正の値である場合である。右方カメラ134からの情報に基づく右方車両Crの相対速度も、同様に導出される。アクセルペダル開度検出部143は、不図示のアクセルペダル開度センサからの情報を取得し、アクセルペダル開度の変化を検出する。メモリ145は、後述する回生量導出マップやタイマ値等を記憶している。回生量決定部147は、相対速度導出部141で導出された自車両に対する他車両の相対速度等に基づき、電動機105による回生量を決定する。回生量決定部147により決定された回生量に基づき、回生制御部149は電動機105を制御する。以下、本実施形態に係る車両100の制御装置の動作を、図6、7に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントECU117は、カーナビゲーションシステム不図示からの情報や、ETCシステムの送受信情報等に基づき、自車両100が現在高速道を走行中であるかどうかを判断するステップS1。尚、当該判断は、自車両100の車速の変化や、ブレーキペダル操作の頻度、アクセルペダル開度の推移等の情報に基づいて行ってもよい。自車両100が高速道を走行中であると判断される場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントECU117はメモリ145内のタイマ値tを0に設定しステップS2、処理を終了する。ステップS1において、自車両100が高速道を走行中であると判断されない場合には、自車両100は一般道を走行中であると判断される。ここで、アクセルペダル開度検出部143は、アクセルペダル開度を検出するステップS3。検出されたアクセルペダル開度は、メモリ145により記憶される。次いで、マネジメントECU117は、アクセルペダル開度が減少しているかを判断するステップS4。アクセルペダル開度が減少していると判断されない場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントECU117はメモリ145内のタイマ値tを0に設定しステップS2、処理を終了する。ステップS4において、アクセルペダル開度が減少していると判断される場合には、周辺状況に基づく回生量導出処理へと進むステップS5図7に示される、周辺状況に基づく回生量導出処理において、まず、マネジメントECU117は、相対速度導出部141により導出された、自車両100に対する前方車両Cfの相対速度が負の値であるかどうかを判断するステップS11。前方車両Cfの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両100と前方車両Cfとの間の距離が縮小しているため、回生による減速の必要性が高いと考えられる。そこで、マネジメントECU117は、対比車両を前方車両Cfに設定してメモリ145に記憶しステップS12、後述するステップS19へと進む。ステップS11で、自車両100に対する前方車両Cfの相対速度が負の値であると判断されなかった場合、次にマネジメントECU117は、相対速度導出部141により導出された、自車両100に対する後方車両Cbの相対速度が正の値であるかどうかを判断するステップS13。後方車両Cbの相対速度が正の値であると判断された場合は、自車両100と後方車両Cbとの間の距離が縮小しており、回生による減速が求められていない。したがって、マネジメントECU117は、メモリ145内のタイマ値tを0に設定しステップS14、処理を終了する。ステップS13で、自車両100に対する後方車両Cbの相対速度が正の値であると判断されなかった場合には、マネジメントECU117は、相対速度導出部141により導出された、自車両100に対する左方車両Clの相対速度が負の値であるかどうかを判断するステップS15。左方車両Clの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両100と左方車両Clとの間の距離が拡大しているため、回生による減速の必要性が考えられる。そこで、マネジメントECU117は、対比車両を左方車両Clに設定してメモリ145に記憶しステップS16、後述するステップS19へと進む。ステップS15で、自車両100に対する左方車両Clの相対速度が負の値であると判断されなかった場合には、マネジメントECU117は、相対速度導出部141により導出された自車両100に対する右方車両Crの相対速度が負の値であるかどうかを判断するステップS17。右方車両Crの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両100と左方車両Clとの間の距離が拡大しているため、回生による減速の必要性が考えられる。そこで、マネジメントECU117は、対比車両を右方車両Crに設定してメモリ145に記憶するステップS18。ステップS12、ステップS16、またはステップS18に続き、マネジメントECU117は、タイマ値tが0でないかどうかを判断するステップS19。タイマ値tが0でない場合には、マネジメントECU117は、現時点tにおいて設定された対比車両が、時点t-1において設定された対比車両と同一であるかどうかを、メモリ145を参照して判断するステップS20。同一でないと判断される場合、マネジメントECU117はメモリ145内のタイマ値tを0に設定しステップS21、処理を終了する。ステップS19でt=0であると判断された場合、または、ステップS20で、現時点tにおいて設定された対比車両が、時点t-1において設定された対比車両と同一であると判断された場合、回生量決定部147は、自車両100に対する対比車両の相対速度が所定の閾値v未満か否かを判断するステップS22。ここで、所定の閾値vは実験により予め求められる値である。自車両100に対する対比車両の相対速度が所定の閾値v以上である場合は、自車両100と対比車両との速度差が小さく、回生により減速する必要性が減少しているものと考えられる。したがって、このような場合には、回生量を減少させる制御を続けるように、後述するステップS28へと進む。ステップS22において、自車両100に対する対比車両の相対速度が所定の閾値v未満であると判断された場合、マネジメントECU117は、タイマ値tを1だけ増加させるステップS23。ここで、マネジメントECU117は、メモリ145に記憶されたタイマ値t>aであるかどうか、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間aが経過したかどうかを判断するステップS24。t≦aであるとき、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間aを経過する前には、例えば左方車両Clや右方車両Crが右左折等のために減速したにすぎない場合も含まれてしまうおそれがある。したがって、t≦aであると判断された場合、マネジメントECU117は処理を終了する。ステップS24で、t>aであると判断されたとき、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間aを経過した後であれば、例えば左方車両Clや右方車両Crが右左折等のために減速したにすぎない場合等が排除されていると考えられる。そこで、回生量決定部147は、メモリ145に記憶された回生量導出マップMAPの回生量増加ラインIに基づき、時点tにおける回生量を決定するステップS25。ステップS25で決定された回生量に基づき、回生制御部149が電動機105を制御しステップS26、処理が終了する。図7に戻って、ステップS17で自車両に対する右方車両Crの相対速度が減少していると判断されなかった場合には、マネジメントECU117は、タイマ値tが0でないかどうかを判断するステップS27。ステップS27でタイマ値tが0でない場合と判断された場合には、またはステップS21で、自車両100に対する対比車両の相対速度が所定の閾値v以上であると判断された場合には、マネジメントECU117がタイマ値tを1だけ減少させるステップS28。ここで、マネジメントECU117は、メモリ145に記憶されたタイマ値t>aであるかどうか、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間aが経過したかどうかを判断するステップS29。t≦aであると判断された場合、マネジメントECU117は処理を終了する。ステップS24で、t>aであると判断された場合、回生量決定部147は、メモリ145に記憶された回生量導出マップの回生量減少ラインDに基づき、時点tにおける回生量を決定するステップS30。ステップS30で決定された回生量に基づき回生制御部149は電動機105を制御しステップS26、処理が終了する。また、ステップS27でt=0であると判断された場合や、ステップS29でt≦aであると判断された場合にも、処理が終了する。図8は、第1実施形態で使用される回生量導出マップの一例を示す。回生量導出マップは、時点a以降の時点tにおける回生量を定める回生量増加ラインIおよび回生量減少ラインDを有している。回生量増加ラインIおよび回生量減少ラインDはそれぞれなだらかな曲線となっており、回生量を連続して増加させた場合、または連続して減少させた場合に、回生量がなだらかに変化するようになっている。また、回生量増加ラインIおよび回生量減少ラインDは、x>aである時点xにおける回生量増加ラインI上の値yが、時点x-1における回生量減少ラインD上の値yと等しくなるようになっている。これにより、回生量の増加と減少とが連続的に行われる場合であっても、回生量がなだらかに変化するようになっている。また、回生量増加ラインIおよび回生量減少ラインDにおける回生量の最大値は、当該回生量による減速効果が、ブレーキペダルを踏んだ際の最小減速量を超えないように設定されており、運転者の違和感を軽減させている。以上説明したように、第1実施形態に係る制御装置によれば、周囲の車両の走行状況に応じた減速効果を得ることができるので、安全性を向上することができる。また、運転者による特段の操作を必要とすることなく、容易に減速効果を得ることができる。これによりブレーキペダルの操作を減少することができるので、ブレーキパッドの摩耗等を抑止することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態に係る車両の制御装置について、図9~12を参照して説明する。第2実施形態においては、自車両のSOCおよびアクセルペダル開度の減少速度に基づいて、使用する回生量導出マップを決定する点において第1実施形態と異なる。したがって、第1実施形態と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。図9は、第2実施形態に係るマネジメントECU117の構成を示すブロック図である。第2実施形態に係るマネジメントECU117は、第1実施形態にかかるマネジメントECU117の構成要素に加え、アクセルペダル開度減少速度導出部144と、SOC検出部146と、をさらに備えている。アクセルペダル開度減少速度導出部144は、アクセルペダル開度検出部143の検出結果に基づき、アクセルペダル開度の減少速度を導出する。SOC検出部146は、蓄電器101のSOCを検出する。以下、第2実施形態に係る制御装置の動作を、図10、11に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントECU117は、カーナビゲーションシステム不図示からの情報や、ETCシステムの送受信情報等に基づき、自車両100が現在高速道を走行中であるかどうかを判断するステップS101。第1実施形態と同様、当該判断は、自車両100の車速の変化や、ブレーキペダル操作の頻度、アクセルペダル開度の推移等の情報に基づいて行ってもよい。自車両100が高速道を走行中であると判断される場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントECU117はメモリ145内のタイマ値tを0に設定しステップS102、処理を終了する。ステップS101において、自車両100が高速道を走行中であると判断されない場合には、自車両100は一般道を走行中であると判断される。ここで、アクセルペダル開度検出部143は、アクセルペダル開度を検出するステップS103。検出されたアクセルペダル開度は、メモリ145により記憶される。次いで、マネジメントECU117は、アクセルペダル開度が減少しているかを判断するステップS104。アクセルペダル開度が減少していると判断されない場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントECU117はメモリ145内のタイマ値tを0に設定しステップS102、処理を終了する。ステップS104でアクセルペダル開度が減少していると判断された場合には、自車両の状況に基づく回生量導出処理へと進むステップS105図11に示される、自車両の状況に基づく回生量導出処理において、まず、アクセルペダル開度減少速度導出部144は、メモリ145に記憶されているアクセルペダル開度データに基づき、アクセルペダル開度の減少速度を導出するステップS111。次いで、SOC検出部146は、蓄電器101のSOCを検出するステップS112。回生量決定部147は、ステップS111で導出されたアクセルペダル開度の減少速度の程度と、ステップS112で検出された蓄電器101のSOCの程度とに基づき、使用する回生量導出マップを決定するステップS113。図12は、蓄電器101のSOCとアクセルペダル開度の減少速度と基づいて回生量導出マップを決定するためのテーブルの一例を示す。ここで、アクセルペダルが急激に離された場合など、アクセルペダル開度の減少速度が大きいときは、回生による減速の必要性が高い場合であり、運転者に減速する意思があるものと考えられる。また、蓄電器101のSOCが小さいときは、回生による蓄電器101の充電を行う必要性が高い場合であり、また、回生された電気エネルギーは蓄電器101に有効に蓄電できるものと考えられる。したがって、図12に示されるように、回生量決定部147は、アクセルペダル開度の減少速度が大きいほど、また蓄電器101のSOCが小さいほど、後述する大の回生量導出マップを選択する。また、反対にアクセルペダル開度の減少速度が小さく蓄電器101のSOCが大きいほど、後述する小の回生量導出マップを選択するようにし、これら以外の場合には中の回生量導出マップを選択する。図13は、図12のテーブルに基づいて選択される回生量導出マップの例を示す。図13には、大中小の3種類の回生量導出マップが示されており、回生量決定部147は、図12のテーブルに従って1つのマップが選択する。選択された回生量導出マップは、後の周辺状況に基づく回生量導出処理で使用される。いずれのマップにおいてもaの値は変わらず、時点tにおける回生量の大小のみが相違する。例えば、アクセルペダル開度の減少速度が大きく、且つ蓄電器101のSOCが小さい場合には、大のマップが選択されるので、回生量をより大きく設定することが可能である。ステップS113で回生量導出マップを決定した後には図10に戻り、周辺状況に基づく回生量導出処理へと進むステップS106。周辺状況に基づく回生量導出処理は、図7に示した第1実施形態の処理と同様であり、ここでは説明を省略する。以上説明したように、第2実施形態にかかる制御装置によれば、アクセルペダル開度の減少速度に応じて回生量が決定されるため、運転者の減速意思に応じた減速効果を発揮することができる。また、蓄電器のSOCに応じて回生量が決定されるため、電動機により回生されたエネルギーを有効に回収することができ、蓄電器の容量の増加を図ることができる。尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば本発明では、前方カメラ131、後方カメラ132、左方カメラ133、および右方カメラ134からの情報に基づいて、周辺の車両の相対速度を導出しているが、赤外線センサ、超音波センサ、ミリ波レーダ等からの情報に基づき導出してもよい。また、本発明では、電動機105により回生を行うように制御しているが、発電機109により回生を行なってもよい。また、本発明では、前方車両Cf、後方車両Cbに続き、左方車両Cl、右方車両Crの順で相対速度を判断しているが、これは、日本において中央寄りの右側車線は追い越し車線であるために、右方車両Crよりも左方車両Clの走行速度が低いと考えられるためである。したがって、左方車両Cl、右方車両Crの判断順は車線の区別等により異なるものであってもよく、判断を行なわなくてもよい。また、本発明に係る制御装置は、シリーズパラレル方式のHEVに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のHEVやパラレル方式のHEVや、内燃機関を用いない電気自動車EVにも、本発明を適用可能である。