"ディスクロータに対して変位する移動部材と、変位する前記移動部材に押圧されることでディスクロータを押圧し、制動力を発生させる摩擦部材と、前記移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御することを特徴とするブレーキ装置。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように該液圧制御装置の制御を変更することを特徴とする請求項1に記載のブレーキ装置。前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備え、前記制御部は、前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第1の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第1の幅よりも小さい第2の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、ことを特徴とする請求項2に記載のブレーキ装置。前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備え、前記制御部は、前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第1の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第1の目標液圧よりも大きな第2の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御する、ことを特徴とする請求項2に記載のブレーキ装置。前記液圧を変化させる作動流体の流れを制御する電磁制御弁を更に有し、前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の応答性を高めるべく該電磁制御弁への通電制御を行う、ことを特徴とする請求項2乃至4のいずれか1項に記載のブレーキ装置。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の開閉制御に先立ち、該電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め該電磁制御弁に通電する通電制御を行うことを特徴とする請求項5に記載のブレーキ装置。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電動制動装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更することを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載のブレーキ装置。前記移動部材が配設されているホイールシリンダへ作動流体を供給する動力液圧源を更に備え、前記制御部は、前記電動制動装置の作動中において前記動力液圧源の作動が抑制されるように該動力液圧源を制御することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか1項に記載のブレーキ装置。前記動力液圧源は、作動流体による蓄圧が可能なアキュムレータと、前記アキュムレータへ作動流体を供給するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、を有し、前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記ポンプによる前記アキュムレータへの作動流体の供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更することを特徴とする請求項8に記載のブレーキ装置。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更することを特徴とする請求項1乃至9のいずれか1項に記載のブレーキ装置。前記移動部材が配設されているホイールシリンダと、前記ホイールシリンダと連通している液圧回路と、を更に備えていることを特徴とする請求項1乃至10のいずれか1項に記載のブレーキ装置。前記液圧制動装置は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する装置であり、前記電動制動装置は、電動モータの作動により駆動力を移動部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である、ことを特徴とする請求項1乃至11のいずれか1項に記載のブレーキ装置。ディスクロータに対して変位する移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、を制御する制動制御装置であって、前記制御装置は、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御するとともに、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御することを特徴とする制動制御装置。ビルトインキャリパを備える液圧制動装置では、パーキングブレーキが作動すると、液圧制動装置内の液圧が変動する。すなわち、パーキングブレーキを作動して、ピストンをディスクロータ側に推進させると、推進した分だけ液圧回路内のフルード充填容積が増加するために、液圧回路に設けた液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも低くなる。一方で、パーキングブレーキを解除して、ピストンをディスクロータから離れる方向に後退させると、液圧回路内のフルード充填容積が減少するために、液圧センサが検出する液圧は、ブレーキペダル操作量から求められる液圧よりも高くなる。ブレーキ装置は、液圧回路における液圧を複数のポイントで監視し、検出した液圧がブレーキペダル操作量から導出される適正な範囲から外れていれば、ブレーキ装置の異常を判定して、例えばブレーキの制御モードを切り替えるなどの処理を実行する。また、ブレーキ装置は、検出した液圧が適正な範囲から外れている場合には、例えばABSなどの制御を中止することもある。また、マスタシリンダ圧が所定の閾値よりも高くなった場合に、油圧ポンプによるブレーキアシストを行うブレーキ装置においては、液圧センサが検出する液圧が所定の液圧よりも高くなると、ブレーキアシストが実行される。そのため、パーキングブレーキの作動や解除により液圧が変動することで、上述の各種制動制御に影響を及ぼす可能性がある。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、精度の高い制動制御を実現する技術を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ装置は、ディスクロータに対して変位する移動部材と、変位する前記移動部材に押圧されることでディスクロータを押圧し、制動力を発生させる摩擦部材と、前記移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御する制御部と、を備える。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御する。液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動すると、移動部材が変位することで液圧が変動することがある。このような場合、運転者が制動力を変化させる意図がなくても、制御部が誤判定し、液圧の変動を解消するように液圧制動装置を制御する。そのため、本来不要な制動制御が実行されることとなる。そこで、上述の態様によると、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合、液圧の変動が抑制されるため、不要な制動制御の実行や変更が抑制される。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように該液圧制御装置の制御を変更してもよい。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として液圧センサを更に備えてもよい。前記制御部は、前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第1の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第1の幅よりも小さい第2の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御してもよい。これにより、液圧制動装置の作動の応答性が高まり、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。また、前記制御部は、前記電動制動装置が作動していない状態では、前記液圧センサの出力値に基づいて、第1の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御し、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧センサの出力値に基づいて、前記第1の目標液圧よりも大きな第2の目標液圧を基準に前記液圧制動装置を制御してもよい。これにより、センサの出力値と目標液圧との差圧が一時的に高くなるため、差圧を解消するためのブレーキフルードの流量が大きくなり、液圧制動装置の作動の応答性が高まる。そのため、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。前記液圧を変化させる作動流体の流れを制御する電磁制御弁を更に有してもよい。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の応答性を高めるべく該電磁制御弁への通電制御を行ってもよい。これにより、電磁弁への開閉指示から実際に電磁弁が開閉するまでのタイムラグを少なくでき、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。なお、電磁制御弁としては、圧力センサなどの検出部からの出力値に基づいたフィードバック制御による流量調整が行えるものが好ましい。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電磁制御弁の開閉制御に先立ち、該電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め該電磁制御弁に通電する通電制御を行ってもよい。これにより、電磁制御弁の応答性が高まる。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記電動制動装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置の作動が開始しても、液圧の変動速度を小さくできる。前記移動部材が配設されているホイールシリンダへ作動流体を供給する動力液圧源を更に備えてもよい。前記制御部は、前記電動制動装置の作動中において前記動力液圧源の作動が抑制されるように該動力液圧源を制御してもよい。これにより、動力液圧源と電動制動装置とが同時に作動することが抑制されるため、作動音が低減される。また、動力液圧源に電動モータや電磁弁が採用されている場合には、動力液圧源が電動制動装置と同時に作動することが抑制されることで、突入電流による電圧降下の低減も可能となる。前記動力液圧源は、作動流体による蓄圧が可能なアキュムレータと、前記アキュムレータへ作動流体を供給するポンプと、前記ポンプを駆動するモータと、を有してもよい。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記ポンプによる前記アキュムレータへの作動流体の供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、動力液圧源の動作頻度が低くなり、動力液圧源と電動制動装置とが同時に作動することが抑制される。前記制御部は、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置の作動開始情報を取得した場合、前記液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更してもよい。これにより、作動流体の急激な流れの発生が抑制され、例えば、制御弁を通過する際の流動音が低減される。前記移動部材が配設されているホイールシリンダと、前記ホイールシリンダと連通している液圧回路と、を更に備えていてもよい。前記液圧制動装置は、ブレーキペダルの操作量に応じてホイールシリンダの液圧を調整する装置であり、前記電動制動装置は、電動モータの作動により駆動力を移動部材に機械的に伝達するパーキングブレーキ装置である。これにより、パーキングブレーキの作動による液圧の変化に、液圧制動装置の作動が影響されにくいようにブレーキ装置を制御することができる。本発明の別の態様は、制動制御装置である。この装置は、ディスクロータに対して変位する移動部材を液圧によって変位させる液圧制動装置と、前記移動部材を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置と、を制御する制動制御装置であって、前記制御装置は、前記移動部材にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部から取得した情報に基づいて前記液圧制動装置を制御するとともに、前記液圧制動装置による制動が行われている状態で前記電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように前記液圧制動装置または前記電動制動装置を制御する。液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動すると、移動部材が変位することで液圧が変動することがある。このような場合、運転者が制動力を変化させる意図がなくても、制御部が誤判定し、液圧の変動を解消するように液圧制動装置を制御することとなる。そのため、本来不要な制動制御が実行されることとなる。この態様によると、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合、液圧の変動を抑制できるため、不要な制動制御の実行や変更が抑制される。この発明により、精度の高い制動制御を実現することができる。以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。以下の実施の形態で説明するブレーキ装置は、車両のブレーキ装置に適用することができる。特に、パーキングブレーキ付きディスクブレーキに好適である。また、各実施の形態に係るブレーキ装置は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。なお、ブレーキ装置としては、液圧制動のみで所望の制動力を発生させるものであってもよい。第1の実施の形態図1は、第1の実施の形態に係るブレーキ装置20を示す系統図である。図1に示すブレーキ装置20は、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット21FR、21FL、21RRおよび21RLと、マスタシリンダユニット27と、動力液圧源30と、液圧アクチュエータ40とを備える。マスタシリンダユニット27、動力液圧源30および液圧アクチュエータ40は、液圧回路を構成する。以下、図1を用いてブレーキ装置20の構成について詳述する。ディスクブレーキユニット21FR、21FL、21RRおよび21RLは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット27は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル24の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット21FR、21FL、21RRおよび21RL以下、適宜ディスクブレーキユニット21FR~21RLと称するに対して送出することが可能である。動力液圧源30は、モータ等による動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル24の操作から独立してディスクブレーキユニット21FR~21RLに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ40は、動力液圧源30またはマスタシリンダユニット27から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット21FR~21RLに送出する。ディスクブレーキユニット21FR~21RL、マスタシリンダユニット27、動力液圧源30、および液圧アクチュエータ40のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット21FR~21RLは、それぞれディスクロータ22と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ23FR、23FL、23RRおよび23RLとを含む。そして、各ホイールシリンダ23FR、23FL、23RRおよび23RLは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ40に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ23FR、23FL、23RRおよび23RLを総称してホイールシリンダ23と称するものとする。ディスクブレーキユニット21FR~21RLにおいては、ホイールシリンダ23に液圧アクチュエータ40からブレーキフルードが供給されると、ホイールシリンダ23内に配設された押圧部材としてのピストンが液圧により推進されて、車輪とともに回転するディスクロータ22に、摩擦材としてのブレーキパッドが押圧される。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット21FR~21RLを用いて説明しているが、例えばドラムブレーキ、ドラムインディスクブレーキ、ドラムインドラムブレーキ等のホイールシリンダ23を備える他の制動力付与機構を用いてもよい。マスタシリンダユニット27は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ31、マスタシリンダ32、レギュレータ33、およびリザーバ34を含む。また、液圧ブースタ31は、ブレーキペダル24に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ32に伝達する。動力液圧源30からレギュレータ33を介して液圧ブースタ31にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ32は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダ32とレギュレータ33との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ34が配置されている。マスタシリンダ32は、ブレーキペダル24の踏み込みが解除されているときにリザーバ34と連通する。なおマスタシリンダ32は、ブレーキペダル24が踏み込まれているときには、リザーバ34との連通は遮断される。一方、レギュレータ33は、リザーバ34と動力液圧源30のアキュムレータ35との双方と連通しており、リザーバ34を低圧源とするとともに、アキュムレータ35を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ33における液圧を以下では適宜、レギュレータ圧という。動力液圧源30は、ポンプ36およびアキュムレータ35を備える。ポンプ36は、駆動源としてモータ36aを有し、その吸込口がリザーバ34に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ35に接続されてブレーキフルードを昇圧する。アキュムレータ35は、ポンプ36により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば14~22MPa程度に変換して蓄える蓄圧装置である。また、アキュムレータ35は、マスタシリンダユニット27に設けられたリリーフバルブ35aにも接続されている。アキュムレータ35におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば25MPa程度になると、リリーフバルブ35aが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ34へと戻される。上述のように、ブレーキ装置20においては、マスタシリンダ32とレギュレータ33とアキュムレータ35とが、ホイールシリンダ23に対するブレーキフルードの供給源となる。また、マスタシリンダ32にはマスタ配管37が、レギュレータ33にはレギュレータ配管38が、アキュムレータ35にはアキュムレータ配管39が接続される。これらのマスタ配管37、レギュレータ配管38およびアキュムレータ配管39は、それぞれ液圧アクチュエータ40に接続される。つまり、マスタシリンダ32、レギュレータ33およびアキュムレータ35は、ホイールシリンダ23への液圧供給源として液圧アクチュエータ40に各々並列に接続されている。マスタシリンダユニット27、動力液圧源30および液圧アクチュエータ40は、ホイールシリンダ23内に配設したピストンを液圧により変位させて、ブレーキパッドをディスクロータ22に押圧して制動力を発生させる液圧制動装置を構成する。本実施の形態において、液圧制動装置は、ブレーキペダル24の操作量に応じてホイールシリンダ23の液圧を調整する装置であり、第1駆動源として機能する。なお、後述するように、液圧アクチュエータ40は、マスタシリンダユニット27または動力液圧源30の一方から供給される液圧をディスクブレーキユニット21に供給する。このため、動力液圧源30と液圧アクチュエータ40の組合せ、およびマスタシリンダユニット27と液圧アクチュエータ40の組合せのそれぞれを、第1駆動源と呼んでもよい。本実施の形態における作動液ブレーキフルード供給系統としての液圧アクチュエータ40は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁とを有する。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路41、42、43および44以下、適宜個別流路41~44と称すると、主流路45とが含まれる。また、個別流路41~44は、それぞれ主流路45から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット21FR、21FL、21RR、21RLのホイールシリンダ23FR、23FL、23RR、23RLに接続される。個別流路41~44により、各ホイールシリンダ23は、各々主流路45と独立して連通可能となる。また、個別流路41、42、43および44の中途には、各々ABS保持弁51、52、53および54以下、適宜ABS保持弁51~54と称するが設けられる。各ABS保持弁51~54は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ABS保持弁51~54は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路45からホイールシリンダ23へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。また、逆にホイールシリンダ23から主流路45へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ABS保持弁51~54が閉弁されると、個別流路41~44におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。なお、各ABS保持弁51~54には、逆止弁CVが設けられている。逆止弁CVは、ホイールシリンダ23から主流路45へのブレーキフルードの流通を許容する一方、それとは逆方向の流れを遮断する。更に、ホイールシリンダ23は、個別流路41~44にそれぞれ接続された減圧用流路46、47、48および49以下、適宜減圧用流路46~49と称するを介して、リザーバ34へと還流させるリザーバ流路55に接続される。減圧用流路46、47、48および49の中途には、各々ABS減圧弁56、57、58および59以下、適宜ABS減圧弁56~59と称するが設けられる。また、各ABS減圧弁56~59は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ABS減圧弁56~59が閉状態であるときには、減圧用流路46~49におけるブレーキフルードの流通は遮断される。また、ソレノイドに通電されて各ABS減圧弁56~59が開弁されると、減圧用流路46~49におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ23から減圧用流路46~49およびリザーバ流路55を介してリザーバ34へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ23の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路55は、リザーバ配管77を介してマスタシリンダユニット27のリザーバ34に接続される。主流路45は、中途に分離弁60を有するなお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施の形態においては分離弁と称する。分離弁60により、主流路45は、個別流路41および42と接続される第1流路45aと、個別流路43および44と接続される第2流路45bとに区分けされる。第1流路45aは、個別流路41および42を介して前輪側のホイールシリンダ23FRおよび23FLに接続され、第2流路45bは、個別流路43および44を介して後輪側のホイールシリンダ23RRおよび23RLに接続される。すなわち、分離弁60は、前輪側のホイールシリンダ23FRおよび23FLと、後輪側のホイールシリンダ23RRおよび23RLとを連通/遮断する機能を有する電磁制御弁である。分離弁60は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁60が閉状態であるときには、主流路45におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁60が開弁されると、第1流路45aと第2流路45bとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。また、液圧アクチュエータ40においては、主流路45に連通するマスタ流路61およびレギュレータ流路62が形成されている。より詳細には、マスタ流路61は主流路45の第1流路45aに接続され、レギュレータ流路62は主流路45の第2流路45bに接続される。また、マスタ流路61は、マスタシリンダ32と連通するマスタ配管37に接続される。レギュレータ流路62は、レギュレータ33と連通するレギュレータ配管38に接続される。マスタ流路61は、中途にマスタカット弁64を有する。マスタカット弁64は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁64は、マスタシリンダ32と主流路45の第1流路45aとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁64が閉弁されると、マスタ流路61におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ32から第1流路45aの液圧供給が遮断される。また、マスタ流路61には、マスタカット弁64よりも上流側において、シミュレータカット弁68を介してストロークシミュレータ69が接続される。すなわち、シミュレータカット弁68は、マスタシリンダ32とストロークシミュレータ69とを接続する流路に設けられる。シミュレータカット弁68は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。また、シミュレータカット弁68が閉状態であるときには、マスタ流路61とストロークシミュレータ69との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁68が開弁されると、マスタシリンダ32とストロークシミュレータ69との間でブレーキフルードが双方向に流通できる。また、ストロークシミュレータ69は、複数のピストンやスプリングを有しており、シミュレータカット弁68の開放時に運転者によるブレーキペダル24の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ69は、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有することが好ましい。また、レギュレータ流路62は、中途にレギュレータカット弁65を有する。レギュレータカット弁65も、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁65は、レギュレータ33と主流路45の第2流路45bとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁65が閉弁されると、レギュレータ流路62におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ33から第2流路45bへの液圧供給が遮断される。液圧アクチュエータ40には、マスタ流路61およびレギュレータ流路62に加えて、アキュムレータ流路63も形成される。アキュムレータ流路63の下流側の一端は、主流路45の第2流路45bに接続され、上流側の他端はアキュムレータ35と連通するアキュムレータ配管39に接続される。アキュムレータ流路63は、中途に増圧リニア制御弁リニア増弁と称する場合もある66を有する。また、アキュムレータ流路63および主流路45の第2流路45bは、減圧リニア制御弁リニア減弁と称する場合もある67を介してリザーバ流路55に接続される。増圧リニア制御弁66と減圧リニア制御弁67とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有し、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁66と減圧リニア制御弁67とは、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。なお、以下の説明においては、増圧リニア制御弁66と減圧リニア制御弁67とを総括して適宜リニア制御弁と称する。増圧リニア制御弁66は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ23に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁67も同様に、各ホイールシリンダ23に対する共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁66と減圧リニア制御弁67とが、動力液圧源30から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ23へ給排制御する1対の共通の制御弁として設けられる。典型的には増圧リニア制御弁66を開とすれば、アキュムレータ35からの液圧を第2流路45bに供給して、第2流路45bの液圧を増大させることができる。また、典型的には減圧リニア制御弁67を開とすれば、第2流路45bのブレーキフルードを排出して、第2流路45bの液圧を低減することができる。増圧リニア制御弁66の上流側と下流側との間の差圧いわゆる出入口間の差圧は、アキュムレータ35におけるブレーキフルードの圧力と主流路45におけるブレーキフルードの圧力との差圧にほぼ対応する。また、減圧リニア制御弁67の上流側と下流側との間の差圧は、主流路45におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ34におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。なお現実には、増圧リニア制御弁66の開閉に伴いブレーキフルードが流通する過渡期においては、増圧リニア制御弁66にオリフィス抵抗等に起因する減圧要因が作用する。また、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をF1とし、スプリングの付勢力をF2とし、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をF3とすると、F1F3=F2という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67の出入口間の差圧を制御することができる。ブレーキ装置20において、動力液圧源30および液圧アクチュエータ40は、本実施の形態における電子制御部としてのブレーキECU70により制御される。ブレーキECU70は、CPUを含むマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。また、ブレーキECU70は、記憶部として各種プログラム等を書き換え可能なフラッシュメモリ等を備えることとし、ファームアップなどのメンテナンス時にバージョンアップやアップデート可能としてもよい。そして、ブレーキECU70は、上位のハイブリッドECUなどと通信可能であり、ハイブリッドECUからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源30のポンプ36や、液圧アクチュエータ40を構成する電磁制御弁51~54、56~59、60、64~68を制御して、液圧制動力を制御可能である。また、ブレーキECU70には、レギュレータ圧センサ71、アキュムレータ圧センサ72、および制御圧センサ73などの液圧センサが接続される。レギュレータ圧センサ71は、レギュレータカット弁65の上流側でレギュレータ流路62内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すレギュレータ圧検知信号をブレーキECU70に与える。また、アキュムレータ圧センサ72は、増圧リニア制御弁66の上流側でアキュムレータ流路63内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示すアキュムレータ圧検知信号をブレーキECU70に与える。また、制御圧センサ73は、主流路45の第1流路45a内のブレーキフルードの圧力を所定のサンプリング周期で検知し、検知した値を示す信号をブレーキECU70に与える。また、分離弁60が開となって第1流路45aと第2流路45bとが連通している場合には、制御圧センサ73は主流路45内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ71~73の検出値は、各々所定時間おき例えば3ミリ秒毎にサンプリングされてブレーキECU70に与えられ、ブレーキECU70の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。したがって、分離弁60が開状態とされて主流路45の第1流路45aと第2流路45bとが互いに連通している場合、制御圧センサ73の出力値は、増圧リニア制御弁66の低圧側下流側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁67の高圧側上流側の液圧を示す。このため、制御圧センサ73の出力値を増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67が閉鎖されているとともに、マスタカット弁64が開状態とされている場合、制御圧センサ73の出力値は、マスタシリンダ32の液圧以下、適宜マスタシリンダ圧と称するを示す。更に、分離弁60が開弁されて主流路45の第1流路45aと第2流路45bとが互いに連通しており、各ABS保持弁51~54が開放される一方、各ABS減圧弁56~59が閉鎖されている場合、制御圧センサ73の出力値は、各ホイールシリンダ23に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。ブレーキECU70に接続されるセンサには、ブレーキペダル24に設けられたストロークセンサ25も含まれる。ストロークセンサ25は、運転者によるブレーキペダル24の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知したストローク量を示す信号をブレーキECU70に与える。ストロークセンサ25の出力値は、所定時間おきにサンプリングされてブレーキECU70に与えられ、ブレーキECU70の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ブレーキ操作状態検出手段はストロークセンサ25に限られるものではなく、他のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ25に加えて、あるいはストロークセンサ25に替えてブレーキECU70に接続して設けてもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えばブレーキペダル24の操作力を検出するペダル踏力センサや、液圧センサや、ブレーキペダル24が踏み込まれたことを検出するブレーキランプスイッチなどでもよい。また、ブレーキECU70には図示されない車輪速度センサ等も接続され、所定時間おきにサンプリングされた車輪速度の検知信号がブレーキECU70に与えられ、ブレーキECU70の所定の記憶領域に格納保持される。また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル24に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク量の検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが所定量だけ押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどとしてもよい。上述のように構成されたブレーキ装置20は、リニア制御モード、ハイドロブースタモードの少なくとも2つの制御モードをとる。リニア制御モードでは、動力液圧源30からブレーキフルードを液圧回路に供給し、ハイドロブースタモードでは、マスタシリンダユニット27からブレーキフルードを液圧回路に供給する。なお、リニア制御モードおよびハイドロブースタモードは、それぞれブレーキフルードの供給源が動力液圧源30およびマスタシリンダユニット27である場合を説明するための例であり、ブレーキ装置20における制御モードを限定する趣旨ではない。ブレーキECU70は、通常の走行時、リニア制御モードにより制動力を制御する。ブレーキ装置20は、液圧などに何らかの異常が検出された場合には、制御モードをリニア制御モードからハイドロブースタモードに切り替えて、制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキペダル操作に応じた液圧がホイールシリンダ23に伝達されて制動力を発生させる。リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ23が、マスタシリンダユニット27から遮断される。すなわち、ブレーキECU70は、マスタカット弁64およびレギュレータカット弁65を閉状態とし、マスタシリンダ32およびレギュレータ33から送出されるブレーキフルードが主流路45へ供給されないようにする。またブレーキECU70は、シミュレータカット弁68を開状態とする。ブレーキECU70がシミュレータカット弁68を開状態とするのは、運転者によるブレーキペダル24の操作に伴ってマスタシリンダ32から送出されるブレーキフルードが、ストロークシミュレータ69へと供給されるようにするためである。またブレーキECU70は、分離弁60を開状態とする。リニア制御モードにおいては、ブレーキECU70は、典型的には運転者からブレーキペダル24の踏み込みにより指示された要求制動力から回生制動力を減じることにより、ブレーキ装置20により発生させるべき液圧制動力典型的には摩擦による制動力を算出する。回生制動力の値は、ハイブリッドECUからブレーキECU70に付与される。そして、ブレーキECU70は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ23FR~23RLの目標液圧を算出する。ブレーキECU70は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67に対する供給電流の値増圧指令電流値または減圧指令電流値を決定する。その結果、ブレーキ装置20においては、動力液圧源30から増圧リニア制御弁66を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ23に供給されて車輪に所定目標の液圧制動力が付与される。また、ブレーキフルードが各ホイールシリンダ23から減圧リニア制御弁67を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される液圧制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。なお、ブレーキ回生協調制御はハイブリッド車において実行され、ブレーキ装置20において必ずしも実行されなくてもよく、この場合は、ブレーキECU70が、運転者からブレーキペダル24の踏み込みにより指示された要求制動力から、ブレーキ装置20により発生させるべき液圧制動力を算出する。一方、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキECU70は、通電制御を停止して、マスタカット弁64およびレギュレータカット弁65を開状態とするとともに、分離弁60およびシミュレータカット弁68を閉状態とする。その結果、マスタシリンダ圧が前輪側のホイールシリンダ23FRおよび23FLへと伝達され、レギュレータ圧が後輪側のホイールシリンダ23RRおよび23RLへと伝達されて各車輪に制動力が付与される。このように本実施の形態のブレーキ装置20においては、異常の発生等の理由によりリニア制御モードを実行しない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードが用いられている。本実施の形態で説明するブレーキ装置20は、ビルトインディスクタイプの場合やドラムインドラムタイプである場合等いわゆるビルトインキャリパのように、ブレーキ液圧回路とつながったパーキングブレーキ装置を備える。実施の形態において、パーキングブレーキ装置は、電動モータの作動によりホイールシリンダ23のピストンに駆動力を機械的に伝達して、ピストンを変位させる。本実施の形態において、パーキングブレーキ装置は、第2駆動源である電動制動装置として機能する。このようにブレーキ装置20では、ホイールシリンダ23のピストンを、第1駆動源液圧制動装置と、第2駆動源パーキングブレーキ装置とで共用する構成をとる。図2は、実施の形態に係るビルトインタイプのキャリパ200の内部構造を説明する概略構造図である。キャリパ200は、後輪のディスクブレーキユニット21RR、RLに設けられる。キャリパ200は、車体固定マウント不図示に取り付けられ、ディスクロータ22に押圧され制動力を発生するブレーキパッド202と、ブレーキパッド202を押圧するためのピストン214およびホイールシリンダ23を備える。車輪とともに回転するディスクロータ22の側面22a、22bは摩擦摺動面を構成し、一対のブレーキパッド202がディスクロータ22を挟んで対向配置される。このブレーキパッド202は、ディスクロータ22の側面22a、22bと直接接触する摩擦材208と、この摩擦材208の裏側、すなわちディスクロータ22と接触しない側を支持するパッド裏金210によって構成されている。シリンダハウジング204aには、有底の穴212が穿設されており、この穴212にホイールシリンダ23が形成されて、ピストン214が摺動可能に嵌挿されている。穴212の底にはポート216が設けられ、液圧配管218を介して液圧回路に接続されている。運転者がブレーキペダル24を操作すると第1駆動源からブレーキフルードがポート216内に流入し、ピストン214を駆動するようになっている。ここで、まずキャリパ200が液圧制動装置により駆動される常用制動部として機能する場合を説明する。ブレーキフルードがポート216内に流入すると、ピストン214が図2に示す非作動状態から、ピストン214がパッド裏金210aを押圧する方向に摺動し、パッド裏金210aを介して摩擦材208aをディスクロータ22の側面22aに押圧する。ブレーキフルードがポート216内にさらに流入することでホイールシリンダ23内の液圧はさらに上昇する。シリンダハウジング204aの非シリンダ形成側には爪部220が形成されており、爪部220がパッド裏金210bを介して摩擦材208bをディスクロータ22の側面22bに押圧する。したがって、ディスクロータ22を一対の摩擦材208a,208bにより押圧挟持する状態となり、ディスクロータ22を効率的に制動させる常用制動力を発生する。次に、キャリパ200がパーキングブレーキ装置により駆動される駐車制動部として機能する場合を説明する。ピストン214は、断面形状が例えばカップ状に形成され、そのカップ内部にナット部材222が配設されている。このナット部材222は、ねじ機構224を構成する棒ねじ部材224aと螺合しており棒ねじ部材224aの回転により、進退動可能になっている。棒ねじ部材224aの一端は、ホイールシリンダ23の底部から突出してシリンダハウジング204a内に配置された減速ギア224bと接合されている。減速ギア224bは、電動モータ230の出力軸に固定された駆動ギア224cと噛合している。したがって、電動モータ230が回転駆動された場合、電動モータ230の回転速度は、駆動ギア224c、減速ギア224b、棒ねじ部材224a、ナット部材222のギア比で定まる減速比で減速される。そして、ナット部材222を棒ねじ部材224aの軸方向に電動モータ230の駆動に応じた速度および移動量で進退させることができる。以下、ナット部材222をディスクロータ22に向かう方向に移動させる電動モータ230の回転を正回転と呼び、反対に、ナット部材222をディスクロータ22から離れる方向に移動させる電動モータ230の回転を負回転と呼ぶ。ねじ機構224および電動モータ230は、パーキングブレーキ装置を構成する。ドライバが、パーキングスイッチ図示せずをON操作すると、ブレーキECU70が、パーキングブレーキ装置の作動開始情報を受け取り、電動モータ230に電流を供給することで正回転させて、パーキングブレーキを作動させる。一方、ドライバがパーキングスイッチをOFF操作すると、ブレーキECU70が、パーキングブレーキ装置の作動解除情報を受け取り、電動モータ230に電流を供給することで負回転させて、パーキングブレーキを解除させる。棒ねじ部材224aがホイールシリンダ23の底部から導出されている部分には、適切なシール構造が設けられ、ホイールシリンダ23内部のブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。同様に、ホイールシリンダ23とピストン214との間にはもリング状のシール部材226が配置され、ブレーキフルードが漏れ出さないような構造になっている。シール部材226は、ピストン214に対するブレーキフルードやナット部材222による押圧力が解除された場合に、ピストン214をブレーキ解除方向に押し戻す付勢力を発生する機能も有している。以上のように、ブレーキ装置20では、ホイールシリンダ23内に配設されるピストン214が、液圧制動装置およびパーキングブレーキ装置によって共用される。以下において、本実施の形態のブレーキ装置20における液圧制動装置とパーキングブレーキ装置を効率よく制御する方法を説明する。図3は、ブレーキECU70の機能ブロックを示す。ブレーキECU70は、状態量取得部300および処理部320を備える。状態量取得部300は、ブレーキ装置20における状態量を取得し、液圧センサから検出値を取得する液圧取得部302と、ストロークセンサ25からストローク量を取得するストローク量取得部304とを有する。処理部320は、ブレーキ装置20における様々な処理および制御を担当する。処理部320は、状態量取得部300により取得された状態量を受け取り、その状態量が所定の判定条件を満足するか否かを判定する。状態量取得部300は、第1駆動源における状態量を取得する。処理部320は、状態量が所定の判定条件を満たしていないことを判定すると、特定の状態が発生したことを判定する。ここで特定の状態とは、例えばブレーキ装置20に異常が発生している状態や、ABS制御を停止するべき状態、またブレーキアシストを実行するべき状態などを含む。処理部320は、第1駆動源の作動中に、第2駆動源の作動が開始されたことを検出すると、所定の判定条件を用いた判定処理を変更する。このとき処理部320は、所定期間、所定の判定条件を用いた判定処理を中断してもよく、また判定条件を変更して判定処理を実行してもよい。処理部320は、異常判定部322、制御モード決定部324、液圧制御部326およびパーキングブレーキ制御部328を有する。異常判定部322は、状態量取得部300により取得された状態量が所定の適正な範囲から外れている場合に、ブレーキ装置20に異常が生じたことを判定する。具体的に異常判定部322は、液圧取得部302により取得された液圧と、ストローク量取得部304で取得されたブレーキペダル24のストローク量とが適正な関係にない場合に、ブレーキ装置20に異常が生じたことを判定する。図4は、ブレーキペダル24のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。縦軸が液圧センサの出力を示し、横軸がストロークセンサ25の出力を示す。ブレーキ装置20がリニア制御モードで作動している場合、分離弁60が開弁されて主流路45の第1流路45aと第2流路45bとが互いに連通しており、各ABS保持弁51~54が開放される一方、各ABS減圧弁56~59が閉鎖されている。したがって、制御圧センサ73は、ホイールシリンダ圧を検出する。またブレーキ装置20がハイドロブースタモードで作動している場合、増圧リニア制御弁66および減圧リニア制御弁67が閉鎖されているとともに、マスタカット弁64が開状態とされているため、制御圧センサ73は、マスタシリンダ32の液圧を検出する。以下、縦軸を制御圧センサ73の出力を示すものとして説明するが、液圧回路に他の液圧センサが設けられている場合には、そのセンサ出力が縦軸に設定されてもよい。図4において、実線340は、ストローク量と液圧センサ検出値の関係の標準値を示す。破線342は、ストローク量と液圧センサ検出値の上限値を示し、破線344は、ストローク量と液圧センサ検出値の下限値を示す。破線342および344は、ストロークセンサ25や制御圧センサ73の出力特性のばらつきによる上限値および下限値をそれぞれ表現し、正常なストローク量と液圧センサ検出値は、破線342および344で表現される範囲内にプロットされる。図4に示す関係は、ストローク量と液圧センサ検出値とが正常にあるか判定するためのマップとして利用される。異常判定部322は、ストロークセンサ25の出力値と制御圧センサ73の出力値との関係が破線342および344で囲まれる範囲内にあれば、正常な関係を満たすことを判定する。一方、異常判定部322は、ストロークセンサ25の出力値と制御圧センサ73の出力値との関係が破線342および344で囲まれる範囲から外れていれば、ブレーキ装置20に何らかの異常が生じていることを判定する。この判定により、例えば液圧センサ制御圧センサ73や、ストロークセンサ25に異常が生じている可能性や、液圧回路に漏れが発生している可能性などが推測される。異常判定部322は、異常が生じたことを判定すると、制御モード決定部324に通知する。制御モード決定部324は、リニア制御モードをハイドロブースタモードに切り替え、マスタシリンダユニット27から液圧を直接ホイールシリンダ23に供給するように制御する。以上は、異常判定部322による通常の異常判定処理である。図5aは、電動パーキングブレーキEPB装置が解除された状態から作動した場合のホイールシリンダ圧の変化を示す図、図5bは、電動パーキングブレーキEPB装置が作動した状態から解除した場合のホイールシリンダ圧の変化を示す図である。ブレーキ装置20において、パーキングブレーキ装置はパーキングブレーキ制御部328により制御される。具体的にパーキングブレーキ制御部328は、ドライバがパーキングスイッチをON操作すると、その操作をパーキングブレーキ装置の作動開始情報として受け取り、電動モータ230図2参照に正方向の電流を供給して、正回転させる。電動モータ230が駆動されると、棒ねじ部材224aとともにナット部材222が回転し、ピストン214がディスクロータ22側に押し出される。そのため、ブレーキペダル24の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ23のフルード充填容積が増加する。本実施の形態のブレーキ装置20は、ピストン214を液圧制動装置とパーキングブレーキ装置とで共用しているため、パーキングブレーキ装置の作動が開始されると、図5aに示すように、制御圧センサ73によるホイールシリンダ圧W/C圧の検出値が低下する可能性がある。なお、ハイドロブースタモードにおいては、ブレーキペダル24が操作されている状況下でパーキングブレーキの作動が開始されたときに、制御圧センサ73によるホイールシリンダ圧の検出値が低下する可能性が生じる。また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをOFF操作すると、パーキングブレーキ制御部328は、その操作をパーキングブレーキ装置の作動解除情報として受け取り、電動モータ230に負方向の電流を供給して、負回転させる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動時とは逆回転となるように電動モータ230が駆動され、棒ねじ部材224aとともにナット部材222が回転することで、ピストン214がディスクロータ22側から離れる方向に退動される。そのため、ブレーキペダル24の操作量とは無関係に、ホイールシリンダ23のフルード充填容積が減少することとなり、図5bに示すように、制御圧センサ73によるホイールシリンダ圧W/C圧の検出値が上昇する可能性がある。以下、この原理を、リニア制御モードの場合と、ハイドロブースタモードの場合に分けて説明する。リニア制御モードでは、分離弁60が開弁されて主流路45の第1流路45aと第2流路45bとが互いに連通しており、各ABS保持弁51~54が開放される一方、各ABS減圧弁56~59が閉鎖されている。ドライバがパーキングスイッチをON操作すると、ピストン214がディスクロータ22側に押し出されるため、ドライバがブレーキペダル24を踏み込んでいるか否かにかかわらず、制御圧センサ73の検出値は減少する。また逆に、パーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをOFF操作すると、ピストン214がディスクロータ22側から退動されるため、制御圧センサ73の検出値は増加する。図6は、ブレーキペダル24のストローク量と液圧センサの検出値の関係を示す。図6において、ポイントAは、ストローク量がSTであるときのセンサ検出値の標準値を示す。パーキングスイッチがON操作されたときに、制御圧センサ73の検出値が破線344で示される下限値よりも高ければ、異常判定部322は正常であることを判定するが、制御圧センサ73の検出値が下限値よりも低くなるとポイントB、異常判定部322は異常が生じていることを判定する。同様に、パーキングスイッチがOFF操作されたときに、制御圧センサ73の検出値が破線342で示される上限値よりも低ければ、異常判定部322は正常であることを判定するが、制御圧センサ73の検出値が上限値よりも高くなるとポイントC、異常判定部322は異常であることを判定する。リニア制御モードでは、ブレーキECU70が、ブレーキペダル24のストローク量に応じて、液圧を制御する。具体的には、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキECU70は、増圧リニア制御弁66を開弁して動力液圧源30からブレーキフルードを供給する増圧制御を行う。これにより、異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ73の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキECU70は、減圧リニア制御弁67を開弁して、液圧回路からブレーキフルードを逃がす減圧制御を行う。これにより、異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ73の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部322は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキECU70により正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。この自律的な液圧制御は、液圧制御部326により実行される。ハイドロブースタモードでは、マスタカット弁64およびレギュレータカット弁65が開放される一方、分離弁60およびシミュレータカット弁68が閉鎖されている。マスタシリンダ32はブレーキペダル24の踏み込みが解除されているときにリザーバ34と連通しているため、ブレーキペダル24が踏み込まれていなければ、パーキングブレーキ装置を作動または解除しても、液圧センサの検出値は変動しない。一方、ブレーキペダル24が踏み込まれると、マスタシリンダ32はリザーバ34との連通を遮断される。したがって、ブレーキペダル24が踏み込まれた状態で、ドライバがパーキングスイッチをON操作すると、ピストン214がディスクロータ22側に押し出されるため、制御圧センサ73の検出値は減少する。また逆に、ブレーキペダル24が踏み込まれ、かつパーキングブレーキ装置が作動している状態で、ドライバがパーキングスイッチをOFF操作すると、ピストン214がディスクロータ22側から退動されるため、制御圧センサ73の検出値は増加する。したがって、ハイドロブースタモードでも、図6に示すように、ブレーキペダル24のストローク量に対して、液圧センサの検出値が適正な範囲から外れる状況が生じうる。ハイドロブースタモードにおいて、ストローク量に対して液圧が低ければ、ブレーキフルードの不足分は、ブレーキペダル24を引き込むことで補われる。これにより異常な液圧低下は解消し、制御圧センサ73の検出値は、適正な範囲を示すようになる。一方、ストローク量に対して液圧が高ければ、ブレーキフルードの余剰分は、ブレーキペダル24を押し上げることで吸収される。これにより異常な液圧上昇は解消し、制御圧センサ73の検出値は適正な範囲を示すようになる。このように、パーキングブレーキを作動または解除することで、異常判定部322は、一時的には異常を判定するが、ストローク量と液圧の関係は、ブレーキペダル24が移動することで正常に戻されると、正常であることを判定するようになる。以上のように、動力液圧源30を用いたリニア制御モードにおいても、マスタシリンダユニット27を用いたハイドロブースタモードにおいても、パーキングブレーキを作動または解除した場合には、異常判定部322が、一時的に、異常を判定することがある。この異常は、パーキングブレーキの作動または解除により判定されたものであり、本来検出するべき異常とは切り離さなければならない。そこで本実施の形態では、パーキングブレーキの作動または解除において、誤った異常判定がされにくくなるように各種の制御を行っている。このような制御を採用することで、誤った異常判定がなされることで行われる不必要な制御が抑制され、装置の作動頻度の低減による各部品の耐久性の向上や、装置や部品の作動音の低減が図られる。本実施の形態に係るブレーキ装置20は、ディスクロータ22に対して変位する移動部材としてのピストン214と、変位するピストン214に押圧されることでディスクロータ22を押圧し、制動力を発生させる摩擦部材としてのブレーキパッド202と、ピストン214を液圧によって変位させる液圧制動装置と、ピストン214を液圧とは異なる力によって変位させる電動制動装置としてのパーキングブレーキ装置と、ピストン214にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部としての制御圧センサ73から取得した情報に基づいて液圧制動装置を制御する制御部としてのブレーキECU70と、を備える。本実施の形態に係る液圧制動装置は、マスタシリンダユニット27、動力液圧源30および液圧アクチュエータ40等で構成されている。ブレーキECU70は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように液圧制動装置またはパーキングブレーキ装置を制御する。前述のように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動すると、ピストン214が変位することで液圧が変動することがある。このような場合、運転者が制動力を変化させる意図がなくても、ブレーキECU70が誤判定し、液圧の変動を解消するように液圧制動装置を制御することとなる。そのため、本来不要な制動制御が実行されることとなる。しかしながら、ブレーキ装置20は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制できるように構成されている。つまり、パーキングブレーキ装置の作動による液圧変動を抑制する制御が何らなされなければ、図6に示すように、制御圧センサ73の検出値が破線342を上回ったり、破線344を下回ったりする場合でも、液圧の変動が抑制されることで、ストロークセンサ25の出力値と制御圧センサ73の出力値との関係が破線342および344で囲まれる範囲内に含まれる可能性が高くなる。その結果、異常判定部322は、ストロークセンサ25の出力値と制御圧センサ73の出力値との関係が正常であると判定し、誤判定による不要な制動制御の実行や変更が抑制される。上述のようなパーキングブレーキ装置の作動による液圧変動を抑制する方法として、例えば、パーキングブレーキ装置の作動による液圧変動を打ち消すために作動する液圧制動装置の応答性を高めればよい。つまり、ブレーキECU70は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報をパーキングスイッチの操作信号などによって取得した場合、液圧制動装置の作動の応答性をそれまでよりも高めるように液圧制御装置の制御を変更する。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。[不感帯領域の幅の変更]液圧制動装置の作動の応答性を高めるための一つの方法として、目標液圧に対する不感帯の幅を小さくすることが挙げられる。図7は、目標液圧と不感帯領域との関係を説明するための図である。不感帯領域は、目標液圧に対して設定される所定幅の領域を意味するこの所定幅を不感帯幅という。液圧のフィードバック制御を行う場合、実液圧が不感帯領域に入ると実質的に目標液圧に達したとされる。このように目標液圧に不感帯幅を設定することにより、目標液圧を一点設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。図7においては、目標液圧実線と、通常の液圧制御における不感帯領域一点鎖線にて囲まれている領域とが示されている。同図の横軸は時間の経過を表している。実際の液圧である実液圧は、目標液圧を中心に±α[MPa]の不感帯幅の範囲に含まれるように制御される。本実施の形態に係るブレーキ装置20は、ピストン214にかかる液圧と相関のある情報を検出する検出部として制御圧センサ73を備えている。液圧制御部326は、パーキングブレーキ装置が作動していない状態では、制御圧センサ73の出力値に基づいて、第1の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧制動装置を制御する。図8は、本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。はじめに、ブレーキECU70は、状態量取得部300からブレーキ装置20における状態量を取得し、ブレーキ装置20が液圧制動中か否かを判定するS10。ブレーキECU70は、液圧制動中でないと判定した場合S10のNo、処理を一端終了する。一方、ブレーキECU70は、液圧制動中であると判定した場合S10のYes、パーキングブレーキ装置EPBの作動要求があるか否かを判定するS12。ブレーキECU70は、パーキングブレーキ装置の作動要求がないと判定した場合S12のNo、処理を一端終了する。ブレーキECU70は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報パーキングスイッチのON、OFF操作信号を取得した場合S12のYes、不感帯幅をそれまでのαよりも小さい値であるβに変更するS14。そして、液圧制御部326は、制御圧センサ73の出力値に基づいて、第1の幅αよりも小さい第2の幅βの不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行するS16。ここで、第2の幅は、図7に示す点線で囲まれた範囲であり、目標液圧を中心に±β[MPa]β<αの不感帯幅である。このように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、液圧制御部326は、不感帯幅を通常よりも小さく設定することで、液圧制御の応答性を高めることができる。これにより、パーキングブレーキ装置の作動により変動する液圧を早期に解消することが可能となり、液圧変動の最大値も小さくできる。その結果、誤った異常判定がなされにくくなり、不必要な制御が抑制され、装置の作動頻度の低減による各部品の耐久性の向上や、装置や部品の作動音の低減が図られる。[制御弁への通電]図9は、増圧リニア制御弁および減圧リニア制御弁における電流と弁の開度との関係を示す図である。図9に示すように、常閉弁である増圧リニア制御弁66や減圧リニア制御弁67は、印加する電流を0から徐々に増大させても、スプリングの付勢力に抗する力がソレノイドに発生するまでは開弁しない。つまり、電流を全く印加していない状態からリニア制御弁を開弁させようとして電流を印加すると、開弁まである程度のタイムラグが発生する。図10は、本実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図8に示す制御と同様のステップについては、同様の符号を付して説明を適宜省略する。前述のように、ブレーキ装置20は、液圧を変化させるブレーキフルードの流れを制御する電磁制御弁として、増圧リニア制御弁66や減圧リニア制御弁67を有している。そこで、液圧制御部326は、図10に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合S12のYes、増圧リニア制御弁66や減圧リニア制御弁67の応答性を高めるべく各リニア制御弁への通電制御プリチャージを行うS18。ここで、プリチャージとは、電磁制御弁の開閉制御に先立ち、電磁制御弁の開閉状態が変化しない程度の電流を予め電磁制御弁に通電する制御である。これにより、電磁制御弁の応答性が高まる。そして、液圧制御部326は、制御圧センサ73の出力値に基づいて、不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行するS20。これにより、各リニア制御弁への開弁指示から実際にリニア制御弁が開弁するまでのタイムラグを少なくでき、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。なお、制御弁の応答性を高める制御として、目標液圧を一時的にかさあげする処理であってもよい。例えば、制御圧センサ73は、パーキングブレーキ装置が作動していない状態では、制御圧センサ73の出力値に基づいて、第1の目標液圧を基準に液圧制動装置を制御し、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、制御圧センサ73の出力値に基づいて、第1の目標液圧よりも大きな第2の目標液圧を基準に液圧制動装置を制御してもよい。これにより、制御圧センサ73の出力値と目標液圧との差圧が一時的に高くなるため、差圧を解消するためのブレーキフルードの流量が大きくなり、液圧制動装置の作動の応答性が高まる。そのため、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動制動装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。[パーキングブレーキ装置のクランプ力の低減]図5aや図5bに示すように、液圧制動中にパーキングブレーキ装置が作動すると、ホイールシリンダ圧が一時的に変動する。この際の変動量はブレーキパッド202の変形量に比例する。そのため、ブレーキパッド202の変形量が小さければ、換言すれば、ブレーキパッド202がディスクロータ22を押圧する力が小さければ、ホイールシリンダ圧の一時的な変動が小さくなる。そこで、パーキングブレーキ制御部328は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、パーキングブレーキ装置で発生させる制動力クランプ力が通常よりも小さくなるように制御を変更する。具体的には、電動モータ230の回転量を通常よりも少なくし、ピストン214の移動量を小さくする。これにより、ブレーキパッド202がディスクロータ22を付勢する力が減少し、パーキングブレーキ装置の作動に起因するホイールシリンダ圧の変動が小さくなる。その結果、誤って異常判定がされる確率が小さくなる。なお、パーキングブレーキ装置で発生させる制動力を通常時よりも小さくしても、液圧制動装置による制動力も発生しているため、特に問題はない。より好ましくは、このような制御は、パーキングブレーキ装置としての制動力が余り必要のない平坦路に車両が存在している場合に行われることが好ましい。車両が平坦路に存在するか否かの判定は、例えば、加速度センサから取得した情報に基づいて行われる。また、パーキングブレーキ装置は液圧制動装置のように高い応答性は求められないので、パーキングスイッチを操作してから作動するまでに時間的な余裕がある。また、ピストンが動き始めてもパッドクリアランスが埋まってからでないと、液圧が上昇しない。そこで、パーキングスイッチを操作してからどのくらいの時間でパーキングブレーキ装置による液圧の上昇が開始するかを実験やシミュレーションで予め算出しておけば、ブレーキECU70は、その時間を考慮して液圧制動装置による液圧制御をパーキングブレーキ装置の作動前にまたはパーキングブレーキ装置と同時に開始してもよい。[電動モータのゲインの変更]前述したように、液圧制動装置の応答性を積極的に高めることで、パーキングブレーキ装置作動時の液圧変動を早期に解消することで、誤った異常判定を低減することができる。そこで、これとは反対に、パーキングブレーキ装置作動時の液圧変動の速度を小さくすることで、液圧制動装置の制御を特段変更することなく、液圧変動の大きさを小さくできる。図11は、パーキングブレーキ装置における電動モータの動作時間応答性とクランプ力との関係を示す図である。2つの直線のうち傾きの大きな直線は電動モータのゲインが相対的に大きいDutyが100:通常時場合、傾きの小さい直線は電動モータのゲインが相対的に小さいDutyが50:液圧変動抑制制御時場合である。図12は、パーキングブレーキ装置が作動した前後の液圧変動を説明するための図である。実線は電動モータのDutyが100の場合の液圧変動、点線は電動モータのDutyが50の場合の液圧変動を示している。図12に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態で電動モータのDutyが50で作動すると、電動モータがDuty100で作動する場合と比較して、液圧変動の大きさが小さくなり、また、液圧変動の速度も小さくなる。そこで、パーキングブレーキ制御部328は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、パーキングブレーキ装置の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更する。これにより、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動が開始しても、液圧の変動速度を小さくできる。つまり、液圧制動装置の制御の応答性を高めなくても液圧変動の大きさを小さくできる。[オリフィス]上述の液圧変動が生じるホイールシリンダ23と制御圧センサ73との間の液圧回路にオリフィスを設けてもよい。これにより、仮にホイールシリンダ23における液圧がパーキングブレーキ装置の作動により急激に変動しても、制御圧センサ73においては変動が抑制されるため、誤った異常判定や不必要な制動制御の実行が低減される。このように、本実施の形態に係るブレーキ装置20は、パーキングブレーキ装置の作動による液圧の変化に、液圧制動装置の作動が影響されにくいように、マスタシリンダユニット27、動力液圧源30および液圧アクチュエータ40の各構成を制御することができる。第2の実施の形態本実施の形態では、パーキングブレーキ装置の作動による液圧変動の解消時における作動音の抑制等を可能とする制御について主に説明する。[アキュムレータ蓄圧開始圧力の変更]前述のように、ブレーキ装置20は、ピストン214が配設されているホイールシリンダ23へブレーキフルードを供給する動力液圧源30を備えている。パーキングブレーキ装置が作動中に、液圧制御装置における動力液圧源30も同時に作動すると、突入電流による電圧降下や作動音の増大が発生する可能性がある。そこで、液圧制御部326は、パーキングブレーキ装置の作動中においては動力液圧源30の作動が抑制されるように動力液圧源30を制御する。これにより、動力液圧源30とパーキングブレーキ装置とが同時に作動することが抑制されるため、作動音が低減される。また、動力液圧源30にモータ36aや電磁弁が採用されている場合には、動力液圧源30がパーキングブレーキ装置と同時に作動することが抑制されることで、突入電流による電圧降下の低減も可能となる。なお、本実施の形態に係る動力液圧源30は、ブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ35と、アキュムレータ35へブレーキフルードを供給するポンプ36と、ポンプ36を駆動するモータ36aと、を有している。そして、液圧制御部326は、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、ポンプ36によるアキュムレータ35へのブレーキフルードの供給開始圧力アキュムレータ蓄圧開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更してもよい。動力液圧源30から各ホイールシリンダ23にブレーキフルードが供給されることでホイールシリンダ圧が上昇する一方、アキュムレータ圧は低下する。そのため、アキュムレータ圧を下回った段階でポンプ36がモータ36aで駆動され、アキュムレータ35にブレーキフルードが供給される。そのため、アキュムレータ蓄圧開始圧力の設定値を小さくすることでアキュムレータ35の動作頻度やモータ36aの動作頻度は低減される。また、モータ36a起動時の突入電流が低減される。図13は、第2の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図8や図10に示す制御と同様のステップについては、同様の符号を付して説明を適宜省略する。液圧制御部326は、図13に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合S12のYes、通常の液圧制御において設定されているアキュムレータ蓄圧開始圧力P1[MPa]をP2[MPa]P1>P2に変更するS22。そして、液圧制御部326は、制御圧センサ73の出力値に基づいて、不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行するS24。これにより、動力液圧源30のモータ36aの動作頻度が低くなり、動力液圧源30のモータ36aとパーキングブレーキ装置の電動モータ230とが同時に作動することが抑制され、ブレーキ装置20全体の作動音が低減される。なお、パーキングブレーキ装置の作動中は、ピストン214の移動によりブレーキパッド202がディスクロータ22に押圧されており、制動力が発生しているため、液圧による制動力は必ずしも必要ない。そこで、パーキングブレーキ装置の電動モータ230が作動中は、アキュムレータ35の圧力がモータ36aの動作が開始する圧力以下であっても、モータ36aを作動させないようにしてもよい。[目標液圧勾配の変更]前述のように、ブレーキ装置20は、液圧を変化させるブレーキフルードの流れを制御する電磁制御弁として、増圧リニア制御弁66や減圧リニア制御弁67を有している。そして、ホイールシリンダ圧の低下液圧変動が大きい場合、動力液圧源30から増圧リニア制御弁66を経由してブレーキフルードがホイールシリンダ23に供給される。このような場合、大量のブレーキフルードが短時間に増圧リニア制御弁66を通過する際に流動音が発生する場合がある。同様に、ホイールシリンダ圧の上昇液圧変動が大きい場合、ホイールシリンダ23から減圧リニア制御弁67を経由してブレーキフルードがリザーバ34に向けて排出される。このとき、大量のブレーキフルードが短時間に減圧リニア制御弁67を通過する際に流動音自励振動が発生する場合がある。そこで、ブレーキ装置20の作動が一定条件の場合には、以下に示すように目標液圧の勾配を小さくすることで、ブレーキフルードがリニア制御弁を通過する際の流動音の低減を図ることができる。図14は、第2の実施の形態に係るブレーキ装置の制御の一例を示すフローチャートである。なお、図8、図10または図13に示す制御と同様のステップについては、同様の符号を付して説明を適宜省略する。液圧制御部326は、図15に示すように、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合S12のYes、液圧制動装置の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値θ1よりも小さな値θ2|θ1|>|θ2|に変更するS26。そして、液圧制御部326は、制御圧センサ73の出力値に基づいて、勾配の緩やかな目標液圧を基準に液圧変動抑制制御を実行するS28。これにより、ホイールシリンダ圧の急激な変動が抑制され、リニア制御弁におけるブレーキフルードの急激な流れの発生も抑制されるため、リニア制御弁を通過する際の流動音が低減される。第3の実施の形態本実施の形態では、第1の実施の形態で説明したブレーキ装置20とは異なる構成のブレーキ装置について説明する。本願発明は、本実施の形態に係るブレーキ装置にも適用可能である。なお、第1の実施の形態に係るブレーキ装置20と同じ構成の一部の部材については、同じ符号を付して説明を適宜省略する。図15は、第3の実施の形態に係るブレーキ装置510の系統図である。ブレーキ装置510には電子制御式ブレーキシステムECBが採用されており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル512の操作に応じて車両の4輪のブレーキを独立かつ最適に設定する。また、本実施の形態に係るブレーキ装置510が搭載された車両は、4つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら4つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。本実施の形態に係るブレーキ装置510は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ装置510による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。なお、ブレーキ制御装置としては、液圧制動のみで所望の制動力を発生させるものであってもよい。制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット21FR,21FL,21RRおよび21RLは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット21FR~21RLは、それぞれディスクロータ22とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ23FR~23RLを含む。そして、各ホイールシリンダ23FR~23RLは、それぞれ異なる流体通路を介して油圧アクチュエータ580に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ23FR~23RLを総称してホイールシリンダ23という。ブレーキ装置510においては後述の右マスタカット弁522FRおよび左マスタカット弁522FL、増圧弁540FR~40RL、減圧弁542FR~42RL、オイルポンプ534、アキュムレータ550等を含んで油圧アクチュエータ580が構成されている。ホイールシリンダ23に油圧アクチュエータ580からブレーキフルードが供給されると、車輪とともに回転するディスクロータ22に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット21FR~21RLを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ23を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。ブレーキペダル512は、運転者による踏み込み操作に応じて作動液としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ514に接続されている。マスタシリンダ514は、ブレーキペダルのストローク量に応じて液圧を発生させる。また、ブレーキペダル512には、その踏込ストロークを検出するストロークセンサ546が設けられている。ストロークセンサ546は、2系統のセンサすなわち出力系統が並列に設けられている。ストロークセンサ546のこれら2つの出力系統は、踏み込みストロークをそれぞれ独立かつ並列的に計測して出力する。複数の出力系統を備えることにより、いずれの出力系統が故障したとしても踏み込みストロークを測定することができるのでフェイルセーフ性を高める上で有効である。また、複数の出力系統からの出力を加味して例えば平均してストロークセンサ546の出力とすることにより、一般に信頼性の高い出力を得ることができる。ストロークセンサ546としては、例えば、摺動式のセンサを用いてもよい。摺動式のストロークセンサ546は、ブレーキペダル512のストローク量に応じて変化する電気信号を検出することにより、ブレーキペダル512のストローク量を検出する。ストロークセンサの各出力系統から並列的に出力された計測値は、例えば、電子制御ユニット以下ECUという70にそれぞれ入力され、ブレーキECU70は入力された計測値を利用してストローク量を演算する。演算されたストローク量は例えば目標減速度の演算に用いられる。なお、ストロークセンサ546は、3つ以上の出力系統を並列に備えていてもよい。また、ストロークセンサ546は複数の接点を有して、見かけ上複数のセンサであるかのように複数の測定値をブレーキECU70に並列に出力するように構成されていてもよい。マスタシリンダ514の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル512の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ524が接続されている。マスタシリンダ514とストロークシミュレータ524とを接続する流路の途中には、シミュレータカット弁523が設けられている。シミュレータカット弁523は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル512の操作が検出された際に開状態に切り替えられる常閉型の電磁開閉弁である。なお、シミュレータカット弁523を設置することは必須ではなく、ストロークシミュレータ524がシミュレータカット弁523を介することなくマスタシリンダ514に直接接続されていてもよい。マスタシリンダ514の一方の出力ポートには更に右前輪用のブレーキ油圧制御管516が接続されており、ブレーキ油圧制御管516は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ23FRに接続されている。また、マスタシリンダ514の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管518が接続されており、ブレーキ油圧制御管518は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ23FLに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管516の中途には、右マスタカット弁522FRが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管518の中途には、左マスタカット弁522FLが設けられている。なお、以下では適宜、右マスタカット弁522FRおよび左マスタカット弁522FLを総称して、マスタカット弁522という。マスタカット弁522は、ON/OFF制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁522は、マスタシリンダ514と前輪側のホイールシリンダ23FRおよび20FLとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁522が閉弁されるとブレーキフルードの流通は遮断される。また、右前輪用のブレーキ油圧制御管516の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ548FRが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管518の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧センサ548FLが設けられている。ブレーキ装置510では、運転者によってブレーキペダル512が踏み込まれた際、ストロークセンサ546によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧センサ548FRおよび左マスタ圧センサ548FLによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル512の踏み込み操作力踏力を求めることができる。このように、ストロークセンサ546の故障を想定して、マスタシリンダ圧を2つの圧力センサ548FRおよび548FLによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧センサ548FRおよび左マスタ圧センサ548FLを総称して、マスタ圧センサ548という。また、マスタシリンダ514には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク526が接続されている。リザーバタンク526には、油圧給排管528の一端が接続されており、この油圧給排管528の他端には、モータ532により駆動されるオイルポンプ534の吸込口が接続されている。オイルポンプ534の吐出口は、高圧管530に接続されており、この高圧管530には、アキュムレータ550とリリーフバルブ553とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ534として、モータ532によってそれぞれ往復移動させられる2体以上のピストン図示せずを備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ550としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。なお、モータ532、オイルポンプ534、およびアキュムレータ550は、油圧アクチュエータ580とは別体のパワーサプライユニットとして構成されて油圧アクチュエータ580の外部に設けられていてもよい。アキュムレータ550は、オイルポンプ534によって例えば10~22MPa程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ553の弁出口は、油圧給排管528に接続されており、アキュムレータ550におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば25MPa程度になると、リリーフバルブ553が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管528へと戻される。さらに、高圧管530には、アキュムレータ550の出口圧力、すなわち、アキュムレータ550におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ551が設けられている。そして、高圧管530は、増圧弁540FR,540FL,540RR,540RLを介して右前輪用のホイールシリンダ23FR、左前輪用のホイールシリンダ23FL、右後輪用のホイールシリンダ23RRおよび左後輪用のホイールシリンダ23RLに接続されている。以下適宜、増圧弁540FR~540RLを総称して増圧弁540という。増圧弁540は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型の電磁流量制御弁リニア弁である。増圧弁540は、上流側のアキュムレータ圧と下流側のホイールシリンダ圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。増圧弁540は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。増圧弁540を通じて上流圧すなわちアキュムレータ圧が供給されホイールシリンダ23は増圧される。また、右前輪用のホイールシリンダ23FRと左前輪用のホイールシリンダ23FLとは、それぞれ前輪側の減圧弁542FRまたは42FLを介して油圧給排管528に接続されている。減圧弁542FRおよび42FLは、必要に応じてホイールシリンダ23FR,23FLの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁リニア弁である。減圧弁542FRおよび42FLは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。減圧弁542FRおよび542FLは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧大気圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。一方、右後輪用のホイールシリンダ23RRと左後輪用のホイールシリンダ23RLとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁542RRまたは542RLを介して油圧給排管528に接続されている。後輪側の減圧弁542RRまたは542RLは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされ、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。また、電流の大きさがホイールシリンダ圧に応じて定まる所定の電流値を超えた場合には閉弁される。減圧弁542RRおよび542RLは、上流側のホイールシリンダ圧と下流側のリザーバ圧大気圧との差圧が当該弁を開弁させようとする力として作用するように設置されている。以下、適宜、減圧弁542FR~542RLを総称して減圧弁542という。また、右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ23FR~23RL付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ23に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ544FR,544FL,544RRおよび544RLが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ544FR~544RLを総称してホイールシリンダ圧センサ544という。油圧アクチュエータ580は、本実施の形態における制御部としてのブレーキECU70によって制御される。ブレーキECU70は、各種演算処理を実行するCPU、各種制御プログラムを格納するROM、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるRAM、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。ブレーキECU70には、ストロークセンサ546、マスタ圧センサ548、ホイールシリンダ圧センサ544が接続される。ストロークセンサ546、マスタ圧センサ548、ホイールシリンダ圧センサ544は測定値を示す信号を出力し、ブレーキECU70は各センサの出力信号を入力信号として受ける。各センサの検出値は、所定時間おきにブレーキECU70に与えられ、ブレーキECU70の所定の記憶領域に格納保持される。上述のように構成されたブレーキ装置510は、例えばブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ装置510は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル512を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ブレーキECU70は、制動オン条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、ブレーキECU70は、制動オフ条件が成立した場合に、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。ブレーキECU70は、例えば、制動オン条件が不成立となった場合に制動オフ条件が成立したと判定してもよい。制動要求を受けてブレーキECU70はブレーキペダル512の踏み込みストローク量とマスタシリンダ圧とから目標減速度すなわち要求制動力を演算する。ブレーキECU70は、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ装置510により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、上位のハイブリッドECU図示せずからブレーキ装置510に供給される。そして、ブレーキECU70は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ23FR~23RLの目標液圧を算出する。ブレーキECU70は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁540や減圧弁542に供給する制御電流の値を決定する。ブレーキECU70は、目標減速度および目標液圧の演算と各制御弁の制御とを制動中に所定周期で繰り返し実行する。その結果、ブレーキ装置510においては、ブレーキフルードがアキュムレータ550から増圧弁540を介して各ホイールシリンダ23に供給され、車輪に所望の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ23からブレーキフルードが減圧弁542を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。このようにしていわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。このとき右マスタカット弁522FRおよび左マスタカット弁522FLは通常は閉状態とされる。ブレーキ回生協調制御中は、マスタカット弁522の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。運転者によるブレーキペダル512の踏み込みによりマスタシリンダ514から送出されたブレーキフルードは、ストロークシミュレータ524に流入する。これにより適切なペダル反力が生成される。本実施の形態においてはブレーキシステムが正常な場合、ブレーキECU70は、運転者のブレーキ操作入力として例えばペダルストロークが制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。例えば、ブレーキECU70は、ストロークセンサ546の各出力系統の検出値に基づいてそれぞれ算出されるペダルストロークが共に制動オン判定閾値を超えたことを条件として制動オンであるとする。また、ブレーキECU70はブレーキ操作入力として例えば右マスタ圧センサ548FRおよび左マスタ圧センサ548FLのそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキECU70は、右マスタ圧センサ548FRおよび左マスタ圧センサ548FLのそれぞれの測定値が共に予め設定された液圧閾値を超えたことを条件として制動オンであるとしてもよい。また、ブレーキシステムが正常な場合、目標減速度は例えば次のように演算される。まずブレーキECU70は、ストロークセンサ546により測定されたペダルストロークSTおよびマスタ圧センサ548により測定されたマスタシリンダ圧PMCを読み込む。なお、測定値として2つのマスタ圧センサ548のいずれの測定値を用いてもよいし、2つの測定値の平均値を用いてもよい。また、ブレーキECU70はこれらの入力信号にローパスフィルタを適宜かけて滑らかな信号としてもよい。ブレーキECU70は、ペダルストロークSTの測定値からストロークに基づくストローク目標減速度GSTを求める。例えば、ブレーキECU70には、ペダルストロークSTとストロークに基づくストローク目標減速度GSTとの関係が予めマップ化されて記憶されている。一例ではペダルストロークSTが増加するとともにストローク目標減速度GSTの増加率が大きくなるように両者の関係が設定されている。さらにブレーキECU70は、マスタシリンダ圧PMCの測定値からマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度GPMCを求める。ブレーキECU70には、同様にマスタシリンダ圧PMCとマスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度GPMCとの関係が予めマップ化されて記憶されている。例えばマスタシリンダ圧PMCとマスタシリンダ圧目標減速度GPMCとがほぼリニアとなるように両者の関係が設定されている。ブレーキECU70は、上述のストローク目標減速度GSTおよびマスタシリンダ圧目標減速度GPMCの重み付け平均値として、式1により全体目標減速度G0を算出する。G0=γGPMC1-γGST式1ここで、係数γは、マスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度GPMCに対する重みであり、0以上1以下のいずれの値である。ブレーキECU70は、例えば、マスタシリンダ圧目標減速度GPMCに基づいて係数γを算出する。ブレーキECU70には、マスタシリンダ圧に基づくマスタシリンダ圧目標減速度GPMCの値と係数γとの関係が予め設定されて記憶されている。ブレーキECU70は更に、算出された全体目標減速度G0に基づいて各ホイールシリンダ23における目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧弁540および減圧弁542を制御する。なお、本実施の形態に係るブレーキ装置510は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、増圧弁540および減圧弁542により制動力を制御する制御モードを以下では適宜リニア制御モードと称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。ブレーキシステムが正常である場合には通常リニア制御モードが選択されて制動力が制御される。リニア制御モードでの制御中に、例えば作動液圧の応答遅れやオーバーシュート等によりホイールシリンダ圧が目標液圧からかい離してしまう場合がある。ブレーキECU70は、例えばホイールシリンダ圧センサ544の測定値に基づいてホイールシリンダ圧の応答異常の有無を周期的に判定している。ブレーキECU70は、例えばホイールシリンダ圧測定値の目標液圧からのかい離量が基準を超える状態が所定時間以上継続した場合にホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定する。ホイールシリンダ圧の制御応答に異常があると判定された場合には、ブレーキECU70は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モードを切り替える。あるいはブレーキシステムのいずれの箇所に故障例えばセンサ故障が生じる場合もある。このような場合にもブレーキECU70は、リニア制御モードを中止してバックアップ用のブレーキモードに制御モード以下では、適宜バックアップ制御モードと称するを切り替えてもよい。バックアップ制御モードにおいては、運転者のブレーキペダル512への入力が液圧に変換され機械的にホイールシリンダ23に伝達されて車輪に制動力が付与される。ブレーキECU70は、増圧弁540および減圧弁542の制御を中止する。このため増圧弁540および減圧弁542の開閉状態は初期状態となる。つまり増圧弁540はいずれも閉弁され、減圧弁542のうちフロント側の減圧弁542FR、542FLは閉弁され、減圧弁542のうちリヤ側の減圧弁542RR、542RLは開弁される。またマスタカット弁522は開弁される。なお本実施の形態では、各輪に増圧弁540および減圧弁542が設けられているので、ブレーキECU70は、ホイールシリンダ圧の応答異常を各輪で判定し、異常が検出されたホイールシリンダのみをバックアップ制御モードに移行してもよい。本実施の形態で説明するブレーキ装置510は、第1の実施の形態に係るブレーキ装置20と同様に、ブレーキ液圧回路とつながったパーキングブレーキ装置を備える図2参照。本実施の形態においても、パーキングブレーキ装置は、電動モータの作動によりホイールシリンダ23のピストンに駆動力を機械的に伝達して、ピストンを変位させる。上述のように構成されている本実施の形態に係るブレーキ装置510は、第1の実施の形態に係るブレーキ装置20と同様の作用効果を奏する。具体的には、以下に示すとおりである。ブレーキ装置510は、ディスクロータ22に対して変位するピストン214と、変位するピストン214に押圧されることでディスクロータ22を押圧し、制動力を発生させるブレーキパッド202と、ピストン214を液圧によって変位させる油圧アクチュエータ580と、ピストン214を液圧とは異なる力によって変位させるパーキングブレーキ装置と、ピストン214にかかる液圧と相関のある情報を検出するホイールシリンダ圧センサ544から取得した情報に基づいて油圧アクチュエータ580を制御するブレーキECU70と、を備える。ブレーキECU70は、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように油圧アクチュエータ580またはパーキングブレーキ装置を制御する。この態様によると、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動が抑制されるため、不要な制動制御の実行が抑制される。ブレーキECU70は、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、油圧アクチュエータ580の作動の応答性をそれまでよりも高めるように油圧アクチュエータ580の制御を変更する。これにより、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。ブレーキ装置510は、ピストン214にかかる液圧と相関のある情報、例えば、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ544を更に備えている。ブレーキECU70は、パーキングブレーキ装置が作動していない状態では、ホイールシリンダ圧センサ544の出力値に基づいて、第1の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に油圧アクチュエータ580を制御し、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、ホイールシリンダ圧センサ544の出力値に基づいて、第1の幅よりも小さい第2の幅の不感帯領域が設定されている目標液圧を基準に油圧アクチュエータ580を制御する。これにより、油圧アクチュエータ580の作動の応答性が高まり、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。ブレーキ装置510は、液圧を変化させるブレーキフルードの流れを制御する電磁制御弁として増圧弁540および減圧弁542を有している。ブレーキECU70は、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、増圧弁540や減圧弁542の応答性を高めるべく各制御弁への通電制御を行う。これにより、増圧弁540や減圧弁542への開閉指示から実際に増圧弁540や減圧弁542が開閉するまでのタイムラグを少なくでき、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合の液圧の変動を早期に抑制することができる。また、ブレーキECU70は、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、パーキングブレーキ装置の電動モータ230の作動ゲインをそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動が開始しても、液圧の変動速度を小さくできる。また、ブレーキ装置510は、ピストン214が配設されているホイールシリンダ23へブレーキフルードを供給する動力液圧源を更に備えている。ブレーキECU70は、パーキングブレーキ装置の作動中において動力液圧源の作動が抑制されるように動力液圧源を制御してもよい。これにより、動力液圧源とパーキングブレーキ装置とが同時に作動することが抑制されるため、作動音が低減される。また、動力液圧源に電動モータや電磁弁が採用されている場合には、動力液圧源がパーキングブレーキ装置と同時に作動することが抑制されることで、突入電流による電圧降下の低減も可能となる。本実施の形態に係る動力液圧源は、ブレーキフルードによる蓄圧が可能なアキュムレータ550と、アキュムレータ550へブレーキフルードを供給するオイルポンプ534と、オイルポンプ534を駆動するモータ532と、を有している。ブレーキECU70は、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、オイルポンプ534によるアキュムレータ550へのブレーキフルードの供給開始圧力をそれまでよりも小さい値に変更してもよい。これにより、油圧アクチュエータ580の動作頻度が低くなり、油圧アクチュエータ580とパーキングブレーキ装置とが同時に作動することが抑制される。ブレーキECU70は、油圧アクチュエータ580による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置の作動開始情報を取得した場合、油圧アクチュエータ580の液圧制御における目標液圧の勾配を予め設定してある値よりも小さな値に変更してもよい。これにより、ブレーキフルードの急激な流れの発生が抑制され、例えば、増圧弁540や減圧弁542を通過する際の流動音が低減される。上述の各実施の形態に例示した本発明は、以下に示す態様として捉えることも可能である。その態様の一つは、制動制御装置としてのブレーキECU70である。ブレーキECU70は、ディスクロータ22に対して変位するピストン214を液圧によって変位させる液圧制動装置と、ピストン214を液圧とは異なる力によって変位させるパーキングブレーキ装置と、を制御する。また、ブレーキECU70は、ピストン214にかかる液圧と相関のある情報を検出する制御圧センサ73やホイールシリンダ圧センサ544から取得した情報に基づいて液圧制動装置を制御するとともに、液圧制動装置による制動が行われている状態でパーキングブレーキ装置が作動する場合、液圧の変動を抑制するように液圧制動装置やパーキングブレーキ装置を制御する。以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を各実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。上述の実施の形態におけるブレーキ装置の構成は、例えばブレーキ装置20として、図1の電子ブレーキ制御システムを例示したが、従来よりあるブレーキ制御システム、例えば動力液圧源30を有さず、マスタシリンダユニット27を第1駆動源とするブレーキ制御システムにおいても、本実施の形態で説明した技術を適用することが可能である。また、ブレーキフルードの粘性は、温度によって変化する。そこで、ブレーキECU70は、例えば、温度センサの検出結果や装置の作動状況からブレーキフルードの温度を推定し、前述の制動制御タイミングを適宜変更してもよい。"