インストルメントパネルにおける助手席側に格納され、第1のインフレータが作動してガスが供給されることにより助手席側へ向けて膨張展開する助手席用エアバッグと、ルーフサイドレール部とルーフヘッドライニングとの間に格納され、第2のインフレータが作動してガスが供給されることによりサイドドアの内側に膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記第1のインフレータ及び前記第2のインフレータと接続され、微小ラップ衝突時に前記第1のインフレータを作動させた後で前記助手席用エアバッグの膨張展開完了後に前記第2のインフレータを作動させるコントローラと、を有する自動車用エアバッグシステム。シートバックのサイドドア側の側部又はドアトリム内に格納され、第3のインフレータが作動してガスが供給されることによりシート前方側へ向けて膨張展開されるサイドエアバッグを更に備え、前記コントローラは、前記第2のインフレータを作動させた後に前記第3のインフレータを作動させる、請求項1記載の自動車用エアバッグシステム。前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの車両後方側への突出量の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの車両後方側への突出量よりも大きいエアバッグ構造とされている、請求項1又は請求項2記載の自動車用エアバッグシステム。前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの内圧の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの内圧よりも高く設定されている、請求項1又は請求項2記載の自動車用エアバッグシステム。前記カーテンエアバッグと前記助手席用エアバッグとの膨張展開状態を側面視で見た場合に、当該カーテンエアバッグにおいてカーテンエアバッグと助手席用エアバッグとが重なる範囲には、カーテンエアバッグの本体部に対して遅れて膨張展開されるディレイチャンバが設定されている、請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の自動車用エアバッグシステム。上記先行技術も有効な技術の一つと思われる。しかしながら、上記先行技術に開示された技術による場合、斜め方向からの衝突時のエアバッグの展開制御としては有効に作用しても、相手車両が自車両のフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側という狭い領域に前面衝突してくる所謂微小ラップ衝突については考慮されていない。すなわち、微小ラップ衝突すると、助手席側では、乗員の頭部はフロントピラー側へ向かって斜め前方に慣性移動して助手席用エアバッグに受け止められた後、リバウンドして車両後方外側へ移動する。このような挙動をする微小ラップ衝突に対しては上記先行技術によるエアバッグの展開制御では対応しきれない。本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時に助手席に着座した乗員の頭部を効果的に保護することができる車両用エアバッグシステムを得ることが目的である。第1の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、インストルメントパネルにおける助手席側に格納され、第1のインフレータが作動してガスが供給されることにより助手席側へ向けて膨張展開する助手席用エアバッグと、ルーフサイドレール部とルーフヘッドライニングとの間に格納され、第2のインフレータが作動してガスが供給されることによりサイドドアの内側に膨張展開されるカーテンエアバッグと、前記第1のインフレータ及び前記第2のインフレータと接続され、微小ラップ衝突時に前記第1のインフレータを作動させた後で前記助手席用エアバッグの膨張展開完了後に前記第2のインフレータを作動させるコントローラと、を有している。第2の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第1の態様において、シートバックのサイドドア側の側部又はドアトリム内に格納され、第3のインフレータが作動してガスが供給されることによりシート前方側へ向けて膨張展開されるサイドエアバッグを更に備え、前記コントローラは、前記第2のインフレータを作動させた後に前記第3のインフレータを作動させる。第3の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第1の態様又は第2の態様において、前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの車両後方側への突出量の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの車両後方側への突出量よりも大きいエアバッグ構造とされている。第4の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第1の態様又は第2の態様において、前記助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバの内圧の方が、車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバの内圧よりも高く設定されている。第5の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、第1の態様~第4の態様のいずれか一態様において、前記カーテンエアバッグと前記助手席用エアバッグとの膨張展開状態を側面視で見た場合に、当該カーテンエアバッグにおいてカーテンエアバッグと助手席用エアバッグとが重なる範囲には、カーテンエアバッグの本体部に対して遅れて膨張展開されるディレイチャンバが設定されている。第1の態様によれば、微小ラップ衝突時、助手席に着座した乗員の頭部は車両斜め前方側へ向けてフロントピラー側へ向けて慣性移動する。ここで、本態様に係る自動車用エアバッグシステムでは、微小ラップ衝突時になると、まず最初にコントローラによって第1のインフレータが作動される。これにより、インストルメントパネルにおける助手席側に格納された助手席用エアバッグ内にガスが供給される。その結果、助手席用エアバッグが助手席側へ向けて膨張展開され、車両斜め前方側へ向けて慣性移動してきた着座乗員の頭部を受け止める。しかし、助手席用エアバッグに受け止められた着座乗員の頭部は、今度は車両斜め後方側へ向けてリバウンドする。このとき、本態様に係る自動車用エアバッグシステムでは、コントローラによって、第2のインフレータが作動される。これにより、ルーフサイドレール部とルーフヘッドライニングとの間に格納されたカーテンエアバッグ内にガスが供給される。その結果、カーテンエアバッグがルーフサイドレール部下方へ膨張展開されて、リバウンドした乗員の頭部が受け止められる。このように、本態様に係る自動車用エアバッグシステムによれば、微小ラップ衝突時における着座乗員の頭部の挙動に合わせて、助手席用エアバッグとカーテンエアバッグとが連続して膨張展開される。第2の態様によれば、シートバックのサイドドア側の側部又はドアトリム内にはサイドエアバッグが格納されており、微小ラップ衝突時になると、コントローラによって第2のインフレータが作動した後に第3のインフレータが作動される。これにより、サイドエアバッグ内にガスが供給され、サイドエアバッグは着座乗員の車両幅方向外側の側部とサイドドアとの間に膨張展開される。その結果、膨張展開したカーテンエアバッグによって着座乗員は車両幅方向内側へ押されるので、リバウンドしてカーテンエアバッグに受け止められた着座乗員の頭部も車両幅方向内側車両用シートへの通常の着座姿勢となる側へ押し戻される。第3の態様によれば、助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバと車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバとを備えている。このため、着座乗員の頭部は外側チャンバと内側チャンバとの境界部分に受け止められ、当該頭部は両者の境界部分を始点としてリバウンドすることになる。ここで、本態様では、外側チャンバの車両後方側への突出量の方が、内側チャンバの車両後方側への突出量よりも大きいため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバの車両幅方向の厚さ分、車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする。第4の態様によれば、助手席用エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバと車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバとを備えている。このため、着座乗員の頭部は外側チャンバ寄りに受け止められ、当該頭部はその部位を始点としてリバウンドすることになる。ここで、本態様では、外側チャンバの内圧の方が、内側チャンバの内圧よりも高いため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバからより大きな反力を受けることになる。その結果、内圧差の分、当該頭部は車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする。第5の態様によれば、カーテンエアバッグと助手席用エアバッグとの膨張展開状態を側面視で見た場合、カーテンエアバッグと助手席用エアバッグとが重なる範囲が生じている。しかし、本態様では、両者が重なる範囲にディレイチャンバを設定したので、カーテンエアバッグは最初に本体部が膨張展開し、これに遅れてディレイチャンバが膨張展開される。従って、先に膨張展開し始めた助手席用エアバッグにサイドエアバッグの当該重なる範囲が干渉してサイドエアバッグの本体部の展開が阻害されるといった事態は生じ難い。以上説明したように、第1の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、微小ラップ衝突時に助手席に着座した乗員の頭部を効果的に保護することができる。第2の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、助手席用エアバッグによってリバウンドしてカーテンエアバッグによって受け止められた着座乗員の頭部を、通常の着座姿勢に近い状態まで戻すことができるという優れた効果を有する。第3の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる修正することができるという優れた効果を有する。第4の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる修正することができるという優れた効果を有する。第5の態様に係る自動車用エアバッグシステムは、サイドエアバッグの一部が助手席用エアバッグと交錯する位置関係にある場合でも、着座乗員の頭部を適切に保護することができるという優れた効果を有する。以下、図1~図9を用いて、本態様に係る自動車用エアバッグシステムの一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示しており、矢印INは車両幅方向内側を示している。図5には、本態様に係る自動車用エアバッグシステム10のシステム全体の概略構成が平面視で示されている。この図に示されるように、自動車用エアバッグシステム10は、後述するコントローラ82によって作動を制御するデバイスとして運転席用エアバッグ装置12、助手席用エアバッグ装置14、左右一対のカーテンエアバッグ装置16及び左右一対のサイドエアバッグ装置18を備えている。まず、これらのデバイスの構造について説明する。図4に示されるように、自動車20の運転席22の車両前方側には、ステアリングホイール24が配設されている。このステアリングホイール24の中央部には図示しないホイールパッドが配置されており、このホイールパッド内に運転席用エアバッグ装置12図5参照が内蔵されている。なお、運転席用エアバッグ装置12は本態様に係る自動車用エアバッグシステム10の要部ではないので、運転席用エアバッグ装置12の構造自体の説明は省略する。図1~図4に示されるように、インストルメントパネル26の上面部26Aの助手席28側には、助手席用エアバッグ装置14が配設されている。図7に示されるように、この助手席用エアバッグ装置14は、その機能部品が収容されたエアバッグモジュール30と、インストルメントパネル26の上面部26A側に設けられたエアバッグドア32と、によって構成されている。エアバッグモジュール30は、略箱体状に形成された金属製のモジュールケース34を備えている。モジュールケース34の前後の側壁部34Aには、縦断面形状が略L字状に形成された複数のフック36が取り付けられている。また、モジュールケース34の底壁部34Bの中央には、円柱形状の第1のインフレータ38が配置されている。さらに、モジュールケース34内には、助手席用エアバッグ40が第1のインフレータ38の上方に折り畳まれた状態で格納されている。図1~図3に示されるように、本態様の助手席用エアバッグ40は、膨張展開した状態で、車両幅方向外側に配置される外側チャンバ40Aと、車両幅方向内側に配置される内側チャンバ40Bと、を備えている。さらに、外側チャンバ40Aの方が内側チャンバ40Bよりも車両後方側への突出量がδ図2参照だけ多くなるように形成されている。なお、外側チャンバ及び内側チャンバは、これらを構成するバッグそのものが完全に分かれていてもよいし、単一の助手席用エアバッグの内部にテザー等の仕切り布を配設してチャンバを二つに分けるようにしてもよい。さらに、外側チャンバと内側チャンバとで内圧を同一にしてよい場合には、助手席用エアバッグの後端部をストラップで車両前方側へ引っ張るようにしてもよい。図7に戻り、上記助手席用エアバッグ40と第1のインフレータ38との間には、縦断面形状が略半円形状とされた金属製のディフューザ42が介在されている。ディフューザ42は、平面視で矩形の枠状に形成された枠状部42Aと、この枠状部42Aの中央部に半円筒形状に形成された整流部42Bと、によって構成されている。枠状部42Aは、助手席用エアバッグ40の開口側の基端部をモジュールケース34の底壁部34Bとの間に挟持して図7ではこの点については図示していない。、スタッドボルト44及びナット46で底壁部34Bに締結されるようになっている。また、整流部42Bには、車両幅方向外側に位置して外側チャンバ40Aにガスを供給する図示しない外側開口と、車両幅方向内側に位置して内側チャンバ40Bにガスを供給する図示しない内側開口といった二種類の開口が形成されている。外側開口の開口面積は内側開口の開口面積よりも大きく設定されており、外側チャンバ40Aの内圧の方が内側チャンバ40Bの内圧よりも高くなるように設定されている。但し、各開口の開口面積を同一にして第1のインフレータ38の軸方向に沿って例えば3個の開口を形成し、そのうちの2個の開口を外側開口として用い、残りの1個の開口を内側開口として用いてもよい。上述したエアバッグモジュール30は、インストルメントパネル26の内側に車両幅方向を長手方向として配設された金属製の図示しないインストルメントパネルリインフォースメントにブラケットによって支持されている。また、上述したエアバッグモジュール30は、エアバッグドア32によって閉止されている。エアバッグドア32は、インストルメントパネル26の上面部26Aの下面側に配設された頂部32Aと、この頂部32Aからモジュールケース34側へ延出された脚部32Bと、を備えている。頂部32Aには、前後一対のドア部48がそれぞれヒンジ部50を介して設けられている。ドア部48の周縁部には、ヒンジ部50を除いて薄肉部52が形成されている。脚部32Bには、モジュールケース34の各フック36に対応して係止孔54が形成されている。この係止孔54にフック36がそれぞれ係止されることにより、エアバッグモジュール30がインパネリインフォースメントに浮動的に支持されている。次に、カーテンエアバッグ装置16について説明する。図8に示されるように、カーテンエアバッグ装置16は、自動車20のルーフサイドレール部56とルーフヘッドライニング58との間のスペース60に格納されている。カーテンエアバッグ装置16は、車両前後方向に細長い長尺状に折り畳まれたカーテンエアバッグ62と、このカーテンエアバッグ62の長手方向中間部付近に接続された円柱形状の第2のインフレータ64図4参照と、を含んで構成されている。図1に示されるように、上述したカーテンエアバッグ62は、助手席28に着座した乗員の頭部の側方に配置された前側膨張部62Aと、後席に着座した乗員の頭部の側方に配置された後側膨張部62Bと、を含んで構成されている。さらに、図2に示されるように、カーテンエアバッグ62と助手席用エアバッグ40との膨張展開状態を側面視で見た場合に、当該カーテンエアバッグ62においてカーテンエアバッグ62と助手席用エアバッグ40の外側チャンバ40Aとが重なる範囲Sには、前側膨張部62A及び後側膨張部62Bに対して遅れて膨張展開されるディレイチャンバ62Cが設定されている。なお、説明の便宜上、ディレイチャンバの符号と前側膨張部の符号とを異ならせているが、ディレイチャンバ62Cは前側膨張部62Aの一部でもある。具体的には、前側膨張部62Aとディレイチャンバ62Cとの間には、上端部を除いて非膨張部66が車両上下方向に設定されている。これにより、カーテンエアバッグ62の前側膨張部62Aとディレイチャンバ62Cとは、両者の間の上端部に設定された連通部68を介してのみガスが供給されるようになっている。次に、サイドエアバッグ装置18について説明する。図4等に示されるように、サイドエアバッグ装置18は、助手席28のシートバック70の車両幅方向外側の側部70A内に配設されている。具体的には、図9に示されるように、サイドエアバッグ装置18は、略円筒形状に形成された金属製のディフューザ71を備えている。このディフューザ71の内部には円柱状の第3のインフレータ72が挿入されて固定されている。また、ディフューザ71の外周部には、上下一対のスタッドボルト74が立設されている。この状態のディフューザ42及び第3のインフレータ72が、折り畳まれた状態のサイドエアバッグ76内に挿入されて、更に破断可能なカバー78で覆われることでサイドエアバッグモジュール79が構成されている。スタッドボルト74はシートバックフレーム80のサイドフレーム80Aに形成されたボルト挿通孔内に挿通され、更にスタッドボルト74の貫通端部にナット81が螺合されている。これにより、ディフューザ42とサイドフレーム80Aとの間にサイドエアバッグ76を挟持した状態で、サイドエアバッグモジュール79がサイドフレーム80Aのシート幅方向外側の面に固定されている。図4~図6に示されるように、コントローラ82は、図示しないコンソールボックスの下方に配設されている。このコントローラ82には、左右一対のフロントエアバッグセンサフロントサテライトセンサ84がそれぞれ接続されている。左右一対のフロントエアバッグセンサ84は、自動車20の前端部に車両幅方向に沿って配設されたフロントバンパ86の車両後方側に設けられている。また、フロントエアバッグセンサ84は、自動車20が前面衝突したことを検知してその検知信号をコントローラ82に出力するようになっている。また、自動車20のフロントサイドドア88の下方には、閉断面構造とされて車体骨格部材を構成するロッカ90が車両前後方向に沿って延在されている。このロッカ90の前端部側には、微小ラップ衝突検知センサ92が配設されている。微小ラップ衝突検知センサ92は、自動車20が微小ラップ衝突したことを検知してその検知信号をコントローラ82に出力するようになっている。さらに、センタピラー94の下部側には、側面衝突検知センサ96が配設されている。側面衝突検知センサ96は、自動車20が側面衝突したことを検知してその検知信号をコントローラ82に出力するようになっている。これらのフロントエアバッグセンサ84、微小ラップ衝突検知センサ92及び側面衝突検知センサ96としては、例えば加速度センサ等が適用可能である。また、上述したコントローラ82には、第1のインフレータ38、第2のインフレータ64及び第3のインフレータ72の各スクイブ点火装置がそれぞれ接続されており、その作動が制御されている。具体的には、本態様では、第2のインフレータ64は、助手席用エアバッグ40の膨張展開が完了した後に作動される。具体的には、第2のインフレータ64は、第1のインフレータ38が作動してから所定時間経過後一例として、第1のインフレータ38の作動後、50~150ms経過した時に作動するように設定されている。また、第2のインフレータ64が作動してから所定時間経過後一例として、第2のインフレータ64の作動後、10~50ms経過した時に第3のインフレータ72が作動されるように設定されている。次に、本実施の態様の作用並びに効果について説明する。自動車20が微小ラップ衝突すると、本来であれば、助手席28に着座した乗員の頭部は車両斜め前方側へ向けてフロントピラー98側へ向けて慣性移動する。一方、微小ラップ衝突すると、微小ラップ衝突検知センサ92によってその状態が検知される。このため、微小ラップ衝突検知センサ92から検知信号がコントローラ82へ送信される。コントローラ82では衝突判定を行う。コントローラ82によって微小ラップ衝突したと判定された場合、最初に第1のインフレータ38のスクイブに所定電流が通電される。これにより、第1のインフレータ38が作動して、大量のガスが発生する。発生したガスはディフューザ42によって整流されて、折り畳まれた状態の助手席用エアバッグ40内へ供給される。その結果、インストルメントパネル26の上面部26Aが薄肉部52に沿ってH状に破断し、一対のドア部48が前後に展開される。これにより、図1に実線で示されるように、助手席用エアバッグ40が助手席28側へ向けて膨張展開され、車両斜め前方側へ向けて慣性移動してきた着座乗員の頭部が受け止められる。このときの着座乗員の頭部の移動軌跡が矢印Pで示されている。なお、図3も参照されたい。しかし、助手席用エアバッグ40に受け止められた着座乗員の頭部は、図1に一点鎖線で示されるように、今度は車両斜め後方側へ向けてリバウンドする。このとき、本態様に係る自動車用エアバッグシステム10では、コントローラ82によって、第2のインフレータ64が作動される。これにより、ルーフサイドレール部56とルーフヘッドライニング58との間に格納されたカーテンエアバッグ62内にガスが供給される。その結果、カーテンエアバッグ62がルーフサイドレール部56の下方へ膨張展開されて、リバウンドした乗員の頭部が受け止められる。このときの着座乗員の頭部の移動軌跡が矢印Qで示されている。なお、第2のインフレータ64は、第1のインフレータ38が作動してから所定時間経過後に作動する。このように、本態様に係る自動車用エアバッグシステム10によれば、微小ラップ衝突時における着座乗員の頭部の挙動に合わせて、助手席用エアバッグ40とカーテンエアバッグ62とが連続して膨張展開される。その結果、本態様に係る自動車用エアバッグシステム10は、微小ラップ衝突時に助手席28に着座した乗員の頭部を効果的に保護することができる。なお、運転席側においても、微小ラップ衝突時には、助手席28側と同様に作動する。すなわち、運転席用エアバッグの膨張展開が完了した後に運転席側カーテンエアバッグ装置が作動し、最後に運転席用サイドエアバッグ装置が作動する。また、シートバック70のフロントサイドドア88側の側部内にはサイドエアバッグ76が格納されており、微小ラップ衝突時になると、コントローラ82によって第2のインフレータ64が作動してから所定時間経過後に第3のインフレータ72が作動される。これにより、サイドエアバッグ76内にガスが供給され、サイドエアバッグ76は着座乗員の車両幅方向外側の側部とフロントサイドドア88との間に膨張展開される。その結果、膨張展開したカーテンエアバッグ62によって着座乗員は車両幅方向内側へ押されるので、リバウンドしてカーテンエアバッグ62に受け止められた着座乗員の頭部も車両幅方向内側助手席28への通常の着座姿勢となる側へ押し戻される。このときの着座乗員の頭部の移動軌跡が矢印Rで示されている。上記より、本実施形態によれば、助手席用エアバッグ40によってリバウンドしてカーテンエアバッグ62によって受け止められた着座乗員の頭部を、通常の着座姿勢に近い状態まで戻すことができるさらに、助手席用エアバッグ40は、車両幅方向外側に膨張展開される外側チャンバ40Aと車両幅方向内側に膨張展開される内側チャンバ40Bとを備えたエアバッグ構造ツインチャンバ構造或いはオムニバッグ構造とされている。このため、着座乗員の頭部は外側チャンバ40A寄りの部分に受け止められ、当該部位を始点としてリバウンドすることになる。ここで、本態様では、外側チャンバ40Aの車両後方側への突出量の方が、内側チャンバの車両後方側への突出量よりもδだけ大きいため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバ40Aの車両幅方向の厚さ分、車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする図1の移動軌跡P参照。その結果、本実施形態によれば、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる修正することができる。また、本態様では、外側チャンバ40Aの内圧の方が、内側チャンバ40Bの内圧よりも高いため、着座乗員の頭部がリバウンドする際に、当該頭部は外側チャンバ40Aからより大きな反力を受けることになる。その結果、内圧差の分、当該頭部は車両幅方向内側の軌道を通ってリバウンドする。よって、この点からも、着座乗員の頭部のリバウンド時の軌道を車両幅方向内側に寄せる修正することができる。さらに、本態様では、カーテンエアバッグ62と助手席用エアバッグ40との膨張展開状態を側面視で見た場合、カーテンエアバッグ62と助手席用エアバッグ40とが重なる範囲Sが生じている。しかし、本態様では、両者が重なる範囲にディレイチャンバ62Cを設定したので、カーテンエアバッグ62は最初に本体部である前側膨張部62A及び後側膨張部62Bが膨張展開し、これに遅れてディレイチャンバ62Cが膨張展開される。従って、先に膨張展開し始めた助手席用エアバッグ40にサイドエアバッグ76の当該重なる範囲Sが干渉してカーテンエアバッグ62の前側膨張部62Aの展開が阻害されるといった事態は生じ難い。その結果、本態様によれば、カーテンエアバッグ62の一部が助手席用エアバッグ40と交錯する位置関係にある場合でも、着座乗員の頭部を適切に保護することができる。なお、上記態様では、微小ラップ衝突検知センサ92をロッカ90に設けたが、これに限らず、バンパリインフォースメントのコーナー部等、別の箇所に設けてもよい。また、上記態様では、微小ラップ衝突検知センサ92を別個独立に設けたが、必ずしも微小ラップ衝突検知センサを別個独立に設ける必要はない。例えば、複数の車載センサを組合わせて使用することにより微小ラップ衝突したことを検知できる場合には、そのような構成を採用してもよい。さらに、前面衝突時には、常に本態様に係る自動車用エアバッグシステムを作動させるようにしてもよい。また、上記態様では、助手席用エアバッグ40の外側チャンバ40Aの内圧が内側チャンバ40Bの内圧よりも高くなるように設定したが、これに限らず、同一の内圧になるように設定してもよい。さらに、上記態様では、外側チャンバ40の車両後方側への突出量の方が内側チャンバ40Bの車両後方側への突出量よりも多い助手席用エアバッグ40を用いたが、これに限らず、車両後方側への突出量に差がないツインチャンバ式オムニバッグ式の助手席用エアバッグを用いてもよい。この場合、外側チャンバの内圧を内側チャンバの内圧よりも高く設定しておくことが好ましい。また、上記態様では、サイドエアバッグ装置18をシートバック70の車両幅方向外側の側部70A内に設けたが、これに限らず、フロントサイドドアのドアトリム内にサイドエアバッグ装置を配設してもよい。