"エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記車両は、走行モードとして、モータの温度が閾温度を超える場合にモータ負荷を制限した状態で走行するモードを備え、前記車両は、インバータを介して前記モータに電力を供給するバッテリを備え、前記バッテリの充電状態に応じて、前記バッテリが前記モータに供給する電圧を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両は、前記モータに電力を供給する前記バッテリの充電量が大きい場合に、前記バッテリの充電量が小さい場合に比べ、相対的に前記モータへ供給する電圧が小さくなるように変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1、2のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両は、前記電圧を変更するとともに、モータ負荷を制限した状態で走行する閾温度も変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項3記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記車両は、前記電圧が小さくなるように変更するとともに、前記閾温度が高くなるように変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。ところで、モータの温度が所定の温度を超えた場合に、モータに印加される負荷を制限する負荷制限制御を実施することは、モータを保護する上で有効な技術であるが、一律にモータの負荷を制限してしまうと、モータのみで走行する距離が結果として短くなってしまう問題がある。例えば、モータに電力を供給するバッテリのSOCが十分高い場合、バッテリからモータへ供給する電力の余裕はあるものの、モータの温度が所定の温度に達してしまうと負荷制限制御に移行してしまい、本来、バッテリの電力を十分活用できるにもかかわらずモータ側の事情でモータの動力のみによる走行を維持することができなくなり、バッテリの電力を有効活用できない問題がある。特に、バッテリを家庭用電源等の車両外部の電源からの電力で充電することが可能なプラグインハイブリッド車両では、家庭用電源からの電力は電力会社等により効率的に発電されたものであるから、バッテリの電力を優先的かつ十分に活用することが望まれる。本発明の目的は、エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行できる距離を今まで以上に増大し得る制御装置を提供することにある。本発明は、エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記車両は、走行モードとして、モータの温度が閾温度を超える場合にモータ負荷を制限した状態で走行するモードを備え、前記車両は、インバータを介して前記モータに電力を供給するバッテリを備え、前記バッテリの充電状態に応じて、前記バッテリが前記モータに供給する電圧を変更することを特徴とする。本発明の1つの実施形態では、前記車両は、前記モータに電力を供給する前記バッテリの充電量が大きい場合に、前記バッテリの充電量が小さい場合に比べ、相対的に前記モータへ供給する電圧が小さくなるように変更する。また、本発明の他の実施形態では、前記車両は、前記電圧を変更するとともに、モータ負荷を制限した状態で走行する閾温度も変更する。また、本発明の他の実施形態では、前記車両は、前記電圧が小さくなるように変更するとともに、前記閾温度が高くなるように変更する。本発明によれば、エンジンとモータの少なくとも一方の動力により走行するハイブリッド車両において、モータの動力のみで走行できる距離を今まで以上に増大することができ、燃費が向上する。以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。図1に、本実施形態におけるハイブリッド車両10のシステム構成図を示す。ハイブリッド車両10は、例えばプラグインハイブリッド車両である。車両10は、エンジン100及び第2モータジェネレータMG2300Bの少なくともいずれかの動力で走行する車両であり、MG2300B等に電力を供給する走行用バッテリ310を家庭用電源等の車両外部の交流電源19からの電力で充電可能である。車両10は、エンジン100、MG2300B、走行用バッテリ310に加え、動力分割機構200、減速機14、インバータ330、昇圧コンバータ320、エンジンECU406、MGECU402、HVECU404等を備える。動力分割機構200は、エンジン100が発生する動力を出力軸212と第1モータジェネレータMG1300Aに分配する。エンジン100、MG1300A及びMG2300Bが動力分割機構200を介して連結されることで、エンジン100、MG1300A及びMG2300Bの各回転速度は、いずれか2つの回転速度が決定されると残りの回転速度も決定される。減速機14は、エンジン100、MG1300A、MG2300Bで発生した動力を駆動輪12に伝達し、あるいは駆動輪12の駆動をエンジン100やMG1300A、MG2300Bに伝達する。インバータ330は、走行用バッテリ310の直流とMG1300A,MG2300Bの交流とを相互に変換する。昇圧コンバータ320は、走行用バッテリ310とインバータ330との間で電圧変換する。エンジンECU406は、エンジン100の動作状態を制御する。MGECU402は、車両の10の状態に応じてMG1300A、MG2300B、インバータ330及び走行用バッテリ310の充放電状態を制御する。HVECU404は、エンジンECU406及びMGECU402を相互に管理制御して、車両10が最も効率的に走行できるようにシステム全体を制御する。エンジンECU406、MGECU402及びHVECU404は別個の構成ではなく、1つのECUに統合されていてもよい。図において、これら3つのECUは、一つのECU400に統合されることを示す。ECU400には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、MG1回転速度センサ、MG2回転速度センサ、エンジン回転数センサ、MG1温度センサ、MG2温度センサ、及び走行用バッテリの状態を監視する監視ユニット340からの信号が供給される。ECU400は、MG1300AあるいはMG2300Bをモータとして機能させる場合、走行用バッテリ310からの直流電力を昇圧コンバータ320で昇圧した後、インバータ330で交流電力に変換してMG1300A及びMG2300Bに供給する。また、ECU400は、走行用バッテリ310を充電する際には、動力分割機構200を介して伝達されるエンジン100の動力によりMG1300Aで発電させ、あるいは減速機14を介して伝達される車両の走行エネルギによりMG2300Bで発電させる。ECU400は、MG1300AあるいはMG2300Bで発電した交流電力を、インバータ330で直流電力に変換し、昇圧コンバータ320で降圧して走行用バッテリ310に供給する。もちろん、ECU400は、交流電源19からの交流電力を充電装置11で直流電力に変換して走行用バッテリ310に供給することにより走行用バッテリ310を充電することもできる。車両10は、走行モードとして、エンジン100の動力を用いずにMG2300Bの動力を用いた走行EV走行を優先的に行うモードと、エンジン100とMG2300Bの双方の動力を用いた走行HV走行を行うモードを有する。EV走行を優先的に行うモードでは、走行用バッテリ310の電力を維持するよりも消費することを優先するモードであり、ECU400は、基本的制御として、走行用バッテリ310のSOCを監視し、走行用バッテリ310の充電状態SOCが一定値以上あり、かつ、MG2温度センサで検出されるモータ温度が閾温度に達するまではこのEV走行モードを維持し、モータ温度が閾温度を超えるとEV走行モードを解除してMG2300Bの負荷を制限する制御に移行する。走行用バッテリ310の充電状態SOCが一定値未満であれば、HV走行に移行する。車両10は、さらに、交流電源19に接続されたパドル15を接続するためのコネクタ13と、コネクタ13を介して供給された交流電源19からの電力を直流に変換して走行用バッテリ310へ供給する充電装置11を備える。充電装置11は、HVECU404からの制御信号に応じて走行用バッテリ310に充電される電力量を制御する。図2に、ECU400の構成ブロック図を示す。ECU400は、入力インタフェースI/F410、演算部プロセッサ420、メモリ430、及び出力インタフェースI/F440を備える。入力インタフェースI/F410には、上述した通り、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、MG1回転速度センサ、MG2回転速度センサ、エンジン回転数センサ、MG1温度センサ、MG2温度センサ、及び走行用バッテリの状態を監視する監視ユニット340からの信号が供給される。図では、これらのうち、MG2温度センサで検出されたMG2のモータ温度Tと、走行用バッテリ310の充電状態SOCのみを示す。演算部420は、機能ブロックとして、比較部、システム電圧閾温度設定部、EV走行制御部及び負荷制限部を備える。比較部は、第1の機能として、検出されたMG2300Bのモータ温度を閾温度と大小比較してモータ温度Tが閾温度Tthを超えたか否かを判定する。また、比較部は、第2の機能として、検出された走行用バッテリ310のSOCを所定の閾SOCSOC1と大小比較する。システム電圧閾温度設定部は、走行用バッテリ310のSOCに応じてシステム電圧V及び閾温度Tthを設定する。具体的には、システム電圧閾温度設定部は、メモリ430にアクセスし、メモリ430に記憶されたSOCとシステム電圧と閾温度Tthとの間の所定の関係に基づいてシステム電圧V及び閾温度Tthを設定する。EV走行制御部は、EV走行モードで車両10を走行制御すべく、MG2300Bやエンジン100の駆動を制御する。負荷制限部は、比較部での比較結果に基づき、MG2300Bの負荷を制限する各種制御を行う。具体的には、負荷制限部は、比較部でモータ温度Tが閾温度Tthを超えたと判定された場合に、MG2の負荷を制限し、モータ温度Tが閾温度Tthを超えていない場合に、MG2の負荷を制限することなくEV走行モードを維持する。出力インタフェースI/F440は、演算部420での処理結果を制御指令として出力する。メモリ430は、上述したように、走行用バッテリ310のSOCとシステム電圧Vと閾温度Tthとの関係を予め記憶する。図3に、走行用バッテリ310のSOCとシステム電圧との関係を示す。SOCは、満充電状態を100とする百分率で示される。システム電圧は、走行用バッテリ310からMG2300Bに供給される交流電力の元となる直流電圧の電圧であり、昇圧コンバータ320で昇圧された後の直流電圧、すなわちインバータ330に印加される直流電圧である。システム電圧値は、昇圧コンバータ320での昇圧比により決定される。図に示されるように、SOCがSOC1以下であればシステム電圧VはV1であり、SOCがSOC1とSOC2SOC1<SOC2の間であればSOCに応じてシステム電圧Vは減少し、SOCがSOC2以上であればシステム電圧VはV2となる。ここで、V1>V2である。このように、SOCがある値SOC1より大きい場合には、SOCが大きくなるに従ってシステム電圧Vは順次小さくなるように設定される。SOC1,SOC2は任意であるが、例えばSOC1=50、SOC2=70に設定される。また、V1,V2も任意であるが、例えばV1=650V、V2=500Vに設定される。SOCに応じてシステム電圧Vを低下させる理由は以下の通りである。すなわち、走行用バッテリ310のSOCがある値SOC1以上であれば、走行用バッテリ310の蓄電量に余裕があるため、可能な限り走行用バッテリ310の蓄電量を消費してMG2300Bをモータとして駆動し、MG2300Bの動力のみで走行するEV走行モードを維持してEV走行モードによる走行距離を増大させるべきである。他方、たとえ走行用バッテリ310の蓄電量に余裕があったとしても、MG2300Bのモータ温度が高くなり、閾温度を超えてしまうと、MG2300Bの不具合や損傷を防止するために、MG2300Bの負荷を制限する負荷制限制御に移行せざるを得なくなる。ところで、MG230Bのモータ温度が高くなると破損してしまうのは、サージ電圧によりモータのコイル間で放電が発生し、その結果、絶縁性が損なわれ短絡してしまうからであり、この現象には温度依存性があって温度が高い場合により低いサージ電圧で放電が開始されてしまうからである。従って、逆に、モータ温度が高い場合においても、十分にサージ電圧が低ければコイル間で放電が発生することはなく、サージ電圧を低くするには昇圧コンバータ320の昇圧比を変化させて昇圧後のシステム電圧Vを低くすればよい。本実施形態では、このような原理により、SOCがある値SOC1以上であって蓄電量に余裕がある場合には、システム電圧VをV1から低下させることでサージ電圧を低下させ、MG2300Bのコイル間で放電が生じるのを防止する。このように、SOCに応じてシステム電圧Vを低下させることで、サージ電圧を低下させ、コイル間での放電を防止するため、その分だけモータの温度の許容範囲が増大することになる。モータの温度が高くても、サージ電圧が十分低ければ放電は生じないからであり、このことはモータ温度の閾温度、すなわちEV走行モードから負荷制限するための閾温度をより高温側にシフトさせ得ることを意味する。図4に、走行用バッテリ310のSOCと閾温度Tthと関係を示す。SOCがSOC1以下では閾温度TthはT2であるが、SOCがSOC1を超える場合には閾温度Tthを順次増大させ、SOCがSOC2以上では閾温度TthをT1に設定する。ここで、T1>T2である。閾温度Tthを高く設定することで、たとえMG2300Bのモータ温度が高くなっても、閾温度Tthを超えることはなく、その分だけ負荷制限制御に移行することなくEV走行モードを維持することができる。なお、図3、図4では、SOCとシステム電圧の関係、及びSOCと閾温度との関係を関数として規定しているが、もちろんこれらの関係をテーブルとして規定することもできる。図5には、SOCとシステム電圧と閾温度との関係を規定するテーブルの一例を示す。SOC毎に、対応するシステム電圧及び閾温度が規定される。例えば、SOCがxの場合には、システム電圧はVxV、閾温度はTx°Cであり、SOCがyの場合には、システム電圧はVyV、閾温度はTy°C等である。具体的には、SOCが50の場合には、システム電圧は650V、閾温度は180度であり、SOCが70の場合には、システム電圧は500V、閾温度は220°C等である。メモリ430には、図3、図4に示すような関数として、あるいは図6に示すようなテーブルとして、SOCとシステム電圧と閾温度との関係が記憶される。そして、ECU400内の演算部420は、メモリ430に記憶されたこのような関係を用いてEV走行モードと負荷制限を切り替える制御指令を出力する。図6に、本実施形態におけるECU400の処理フローチャートを示す。まず、ECU400は、デフォルトの閾温度Tthを設定するS10。デフォルトの閾温度Tthは、デフォルトのシステム電圧に応じて設定することが望ましく、例えばデフォルトのシステム電圧が650Vの場合に、デフォルトの閾温度Tthを180°Cとする。次に、ECU400は、MG2300Bのモータ温度Tを取得するS11。モータ温度Tを取得した後、ECU400は、取得したモータ温度Tと閾温度Tthとを比較するS12。比較の結果、T>Tthでない、すなわちMG2300Bのモータ温度が未だ閾温度Tthを超えていない場合には、ECU400はMG2300Bの動力のみで走行するEV走行モードを維持すべく制御するS13。また、比較の結果、T>Tthである、すなわちMG2300Bのモータ温度が閾温度Tthを超えた場合には、ECU400は走行用バッテリ310のSOCを取得しS14、取得したSOCと閾SOC、すなわちSOC1とを比較するS15。閾SOCは、例えばS10において閾温度Tthを設定する際に同時に設定することができる。閾SOCとしてのSOC1は、例えば50である。比較の結果、SOC>SOC1でない、すなわち走行用バッテリ310のSOCがSOC1以下であれば、走行用バッテリ310の蓄電量に余裕がないとして、原則通り、MG2300Bのモータ温度Tが閾温度Tthを超えたことを起因として、EV走行制御から負荷制限制御に移行させるS16。負荷制限制御では、MG2300Bの負荷を制限し、MG2300Bに加えてエンジン100の動力も併用する制御であるが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、減速機14における減速比の変更やエンジントルクの変更を伴っていてもよい。また、比較の結果、SOC>SOC1である、すなわち走行用バッテリ310のSOCがSOC1を超える場合には、走行用バッテリ310の蓄電量の余裕があるとして、ECU400は、SOCに応じてシステム電圧及び閾温度をデフォルト値から再設定するS17。具体的には、ECU400は、メモリ430に予め記憶されたSOCとシステム電圧と閾温度との関係を用いて、S14で取得したSOCに対応するシステム電圧及び閾温度を再設定する。再設定されたシステム電圧は、デフォルトのシステム電圧より低く、再設定された閾温度は、デフォルトの閾温度よりも高い。デフォルトのシステム電圧、閾温度をそれぞれVo、Tthoとし、再設定されたシステム電圧、閾温度をそれぞれVr、Tthrとすると、Vo>Vr、Ttho<Tthrである。システム電圧及び閾温度を再設定した後、ECU400は再びS10以降の処理を繰り返す。但し、S17で閾温度Tthは再設定されているため、S10における閾温度TthはS17で再設定された閾温度Tthrが用いられる。S17で閾温度が再設定されている場合、S12ではT>Tthrか否を判定することとなるため、たとえMG2300Bのモータ温度が高くてもEV走行制御が維持される機会が増大することになる。つまり、MG2300Bのモータ温度TがTthoを超えたとしても、Tthrを超えない限りEV走行制御が維持されることになる。以上のように、本実施形態では、走行用バッテリ310のSOCがある値以上の場合には、たとえ走行用のモータの温度がデフォルトの閾温度を超えていたとしても、システム電圧を低下させることで、EV走行モードを維持できるので、EV走行モードでの走行距離を増大させることができ、燃費を向上させることができる。特に、プラグインハイブリッド車両において、効率的に生成された電力を走行用バッテリ310に蓄電し、効率的に生成された電力をできるだけ用いたEV走行を維持することで、エネルギ効率を向上することができる。本実施形態において、図3、図4においてSOCとシステム電圧の関係、SOCと閾温度との関係を例示したが、他の関係も可能である。図7に、SOCとシステム電圧の他の関係を示し、図8に、SOCと閾温度の他の関係を示す。図7において、SOCがある値SOC1以下ではシステム電圧VはV1であるが、SOCがSOC1を超えるとシステム電圧VはV1よりも低いV2に設定される。また、図8において、SOCがある値SOC1以下では閾温度TthはT2であるが、SOCがSOC1を超えると閾温度TthはT2よりも高いT1に設定される。すなわち、システム電圧及び閾温度は、それぞれSOCに応じて不連続的に、あるいはステップ的に変化してもよい。また、本実施形態において、図6に示すように、モータ温度Tが閾温度Tthを超えた場合に走行用バッテリ310のSOCを取得しているS14が、走行用バッテリ310のSOCは一定の制御周期で常に監視しているから、S14では、一定の制御周期で監視しているSOCをそのまま用いればよい。すなわち、S14において、SOCの取得は常にS12においてYESと判定された場合に限定されるわけではない。S15についても同様である。また、本実施形態において、図6に示すように、モータ温度Tが閾温度Tthを超えた場合に走行用バッテリ310のSOCに応じてシステム電圧、閾温度を設定しているS17が、この処理はモータ温度Tが閾温度Tthを超えた場合のみに実行するだけでなく、モータ温度Tが閾温度Tthの近傍に達した場合において実行することもできる。この場合、モータ温度Tが閾温度Tthに達する前であって、モータ温度Tが閾温度Tthを超えることが予想される時点において、予めシステム電圧を低く変更するとともに、閾温度Tthを高く変更することになる。すなわち、本実施形態では、図6に示すようにモータ温度Tが閾温度Tthを超えた場合であって走行用バッテリ310のSOCがSOC1を超えている場合にシステム電圧及び閾温度を変更設定しているが、他の実施形態として、モータ温度Tが閾温度Tthの近傍に達した場合であって走行用バッテリ310のSOCがSOC1を超えている場合にシステム電圧及び閾温度を変更設定する態様も可能である。また、本実施形態では、図6に示すように、モータ温度Tが閾温度Tthを超えた場合に走行用バッテリ310のSOCに応じてシステム電圧、閾温度を設定しているS17が、モータ温度Tに加えて、MG2300Bの周囲の気圧あるいは高度に応じてシステム電圧を設定してもよい。具体的には、高度が高くなる程、あるいは気圧が低くなる程システム電圧を相対的に低く設定し、高度あるいは気圧に応じて設定されたシステム電圧をさらにSOCに応じて変更する。高度あるいは気圧に応じてシステム電圧を変化させる技術は公知であるが、このように高度あるいは気圧に応じて設定されたシステム電圧をさらにSOCに応じて変更することで、MG2300Bの不具合あるいは破損を防止しつつ、EV走行距離を一層増大させることが可能であり、特に山岳路を走行する場合に有効であろう。さらに、本実施形態において、走行用バッテリ310のSOCがある値SOC1を超える場合であって走行用バッテリ310の蓄電量に余裕がある場合には、システム電圧を低下させるとともに、MG2300Bに冷却オイルを供給して冷却するための電動ポンプの仕事率を増大させて、より強力にMG2300Bを冷却するようにしてもよい。"