"車速と駆動要求量との少なくともいずれか一方に基づいて自動停止制御される駆動力源が動作している場合にオイルポンプが駆動され、そのオイルポンプで発生させた油圧によって所定の油圧機器を動作させるとともに前記油圧を蓄圧器に蓄圧し、前記駆動力源が自動停止されている際に前記蓄圧器に蓄えた油圧を前記油圧機器に供給するように構成された変速機の油圧制御装置において、前記自動停止制御は、車速が所定車速以上になっている走行中に前記駆動力源を停止させるための制御を含み、走行中に前記駆動力源を自動停止する際に、前記蓄圧器の蓄油量を増大させるように、前記蓄圧器の蓄油量を制御する蓄圧制御と前記自動停止制御とを協調して実行するように構成されていることを特徴とする変速機の油圧制御装置。前記駆動力源は、減速時に燃料の供給が停止されかつ所定の条件が成立することにより燃料の供給が再開されるエンジンを含み、前記燃料の供給が再開された場合に、前記油圧機器を動作させるための油圧の少なくとも一部として、前記エンジンによって駆動される前記オイルポンプが発生する油圧を使用し、その後に前記エンジンの停止制御が実行されるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の変速機の油圧制御装置。前記燃料の供給が再開された後、前記エンジンの停止制御が実行されるまでの間は、前記エンジンで駆動させられる前記オイルポンプが発生する油圧のみによって前記油圧機器を動作させるように構成されていることを特徴とする請求項2に記載の変速機の油圧制御装置。前記駆動力源は、走行中に駆動要求量が所定値以下に低下した場合に自動停止制御されるエンジンを含み、走行中に駆動要求量が前記所定値以下になった場合に前記エンジンへの燃料の供給を停止するとともに、走行していることによって前記エンジンと共に回転させられている前記オイルポンプが発生する油圧を前記蓄圧器に蓄えた後、前記エンジンの自動停止制御を実行するように構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。前記エンジンの自動停止制御は、前記蓄圧器の蓄油量が増大したことを条件として実行されるように構成されていることを特徴とする請求項2ないし4のいずれかに記載の変速機の油圧制御装置。前記蓄圧器の蓄油量が増大したことの条件は、前記蓄圧器が満杯まで蓄圧されることを含むことを特徴とする請求項5に記載の変速機の油圧制御装置。この発明で対象とする変速機は、車両に搭載されて駆動力源の回転数を制御し、あるいは駆動トルクを制御するための変速機であり、その変速機は油圧によって変速比が設定され、あるいは変更され、また伝達トルク容量が設定される変速機である。したがって、この発明で対象とする変速機は、従来知られている有段式の自動変速機、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機、トルク伝達に関与するギヤトレーンを二つのクラッチによって切り替えるデュアルクラッチ式自動変速機などであってよい。また、駆動力源は、従来知られている車両用駆動力源であってよく、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、モータ、内燃機関とモータとを組み合わせたハイブリッド駆動装置などのいずれであってもよい。図9には、内燃機関エンジン1を駆動力源とし、ベルト式無段変速機2を変速機として用いたパワートレーンの一例を模式的に示してあり、エンジン1の出力軸3にトルクコンバータもしくはロックアップクラッチ付トルクコンバータ4が連結されている。そのトルクコンバータ4の出力側の要素にクラッチ5を介して、無段変速機2における入力プーリ6が連結されている。なお、このクラッチ5は、前後進切替機構図示せずにおける前進用クラッチであってよい。無段変速機2は、その入力プーリ6と出力プーリ7とにベルト8が巻き掛けられ、これらのプーリ6,7の溝幅を広狭に変化させることにより、それぞれのプーリ6,7に対するベルト8の巻き掛け半径を大小に変化させて所定の変速比を設定し、またその変速比を変更するように構成されている。すなわち、各プーリ6,7は、回転軸と一体の固定シーブと、その回転軸上を軸線方向に移動して固定シーブに対して接近し、また離隔する可動シーブとによって構成され、その可動シーブを固定シーブに向けて押圧するための油圧を供給する油圧室もしくは油圧アクチュエータを備えている。したがって、いずれか一方のプーリ6もしくは7に供給する油圧もしくは圧油の量によって溝幅を変化させ、また他方のプーリ7もしくは6に供給する油圧によってベルト挟圧力を設定し、その油圧に応じた伝達トルク容量となるように構成されている。そして、その出力プーリ7から図示しない駆動輪にトルクを伝達するように構成されている。なお、これらのクラッチ5や各プーリ6,7の油圧室あるいは油圧アクチュエータがこの発明における油圧機器に相当している。さらに、エンジン1の出力軸3には、オイルポンプ9がトルク伝達可能に連結されている。このオイルポンプ9は、例えば二つの出力ポートを備えた機械式オイルポンプメカポンプであり、エンジン1から伝達される動力によって駆動されて油圧を発生するように構成されている。上述した変速機を対象とするこの発明に係る油圧制御装置は、上記の入力プーリ6における油圧室6Aおよび出力プーリ7における油圧室7A毎に供給用電磁弁および排圧用電磁弁を設け、また前述したクラッチ5に対して供給用電磁弁および排圧用電磁弁を設け、これらの電磁弁を電気的に開閉制御して、変速比や伝達トルク容量を制御するように構成されている。その一例を図10に模式的に示してある。ここに示す油圧制御装置は、エンジン1により駆動される前記のオイルポンプ9によってオイルパン10からオイルを汲み上げて吐出し、そのオイルポンプ9で発生させた油圧を低油圧回路11および高油圧回路12に供給するように構成されている。その低油圧回路11は、オイルポンプ9が吐出した油圧を、高油圧回路12で必要とする油圧に低油圧制御回路13によって調圧することに伴って生じる低油圧例えばドレイン油圧が供給される油圧回路であり、前述したトルクコンバータ4や無段変速機2における各部の潤滑箇所14などがこの低油圧回路11に含まれる。上記のオイルポンプ9の吐出口にこの発明における蓄圧器に相当するアキュムレータ15が接続されている。このアキュムレータ15は、無段変速機2の変速比やベルト挟圧力あるいはクラッチ5の係合解放を制御するための油圧源となるものであって、その流入出口には、電気的に制御されて開閉する蓄圧用制御バルブ16が接続されている。また、この蓄圧用制御バルブ16とオイルポンプ9の吐出口との間に、オイルポンプ9の吐出口に向けた油圧の流れを阻止する逆止弁17が設けられている。したがって、この逆止弁17によって、前述した低油圧回路11と無段変速機2などの高圧で機能する高油圧回路12とが分離されている。またアキュムレータ15の油圧を検出して検出信号を出力する油圧センサ18が設けられている。上記の蓄圧用制御バルブ16と逆止弁17との間で分岐した油路19から上述した無段変速機2やクラッチ5に油圧が供給されるように構成されている。具体的に説明すると、その油路19から入力プーリ6の油圧室6Aに到る油路20に供給用電磁弁21が設けられており、この供給用電磁弁21により油路20を開閉して入力プーリ6における油圧室6Aに対する圧油の供給を選択的に行うようになっている。また、入力プーリ6における油圧室6Aには、その油圧室6Aの油圧をオイルパン10などのドレイン箇所に排出する排圧用電磁弁22が連通されている。なお、図10に示す例では、この排圧用電磁弁22は、上記の供給用電磁弁21と油圧室6Aとの間の油路20に接続されている。これらの供給用電磁弁21および排圧用電磁弁22は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室6Aに油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。ベルト挟圧力を設定する出力プーリ7における油圧室7Aについての油圧の給排機構も、上記の入力プーリ6における油圧室6Aについての油圧の給排機構と同様に構成されている。すなわち、前記油路19から出力プーリ7の油圧室7Aに到る油路23に供給用電磁弁24が設けられており、この供給用電磁弁24により油路23を開閉して出力プーリ7における油圧室7Aに対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、出力プーリ7における油圧室7Aには、その油圧室7Aの油圧をオイルパン10などのドレイン箇所に排出する排圧用電磁弁25が連通されている。なお、図10に示す例では、この排圧用電磁弁25は、上記の供給用電磁弁24と油圧室7Aとの間の油路23に接続されている。これらの供給用電磁弁24および排圧用電磁弁25は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室7Aに油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。さらに、前記油路19からクラッチ5に到る油路26に供給用電磁弁27が設けられており、その供給用電磁弁27により油路26を開閉してクラッチ5における油圧室に対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、クラッチ5の油圧室には排圧用電磁弁28が接続されている。この排圧用電磁弁28は、電気的に制御されてクラッチ5からドレイン箇所などに排圧するように構成されており、これら供給用電磁弁27,28は非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、クラッチ5を係合させて所定の伝達トルク容量を確保するためである。なお、図10に示す各電磁弁16,21,22,24,25,27,28や低圧制御回路13などは、電子制御装置ECU29によって制御されるように構成されており、前記油圧センサ18は電子制御装置29に検出信号を入力するように構成されている。上述した油圧制御装置においては、車両の走行などのためにエンジン1が動作していると、その動力によってオイルポンプ9が駆動されて油圧を吐出する。その吐出圧は、低圧油圧回路13によって適宜のライン圧に調圧される。その調圧に伴うドレイン油圧がトルクコンバータ4や潤滑箇所14に供給される。一方、ライン圧は、油路19などの高圧側の回路の油圧より高くなることにより、逆止弁17を開いて油路19側に供給される。こうして供給される油圧によって無段変速機2の変速比や挟圧力あるいはクラッチ5の係合解放の制御が実行される。例えば、アップシフトする場合には入力プーリ6についての供給用電磁弁21が開かれて入力プーリ6の油圧室6Aに油圧が供給され、その溝幅が狭くなることにより、入力プーリ6に対するベルト14の巻き掛け半径が増大するとともに、出力プーリ7に対するベルト14の巻き掛け半径が小さくなって、変速比が小さくなる。これに対して、排圧用制御弁22を開いて入力プーリ6の油圧室6Aから排圧すると、入力プーリ6に対するベルト14の巻き掛け半径が小さくなるとともに、出力プーリ7に対するベルト14の巻き掛け半径が増大して、変速比が大きくなる。また、出力プーリ7についての供給用電磁弁24を開いて出力プーリ7の油圧室7Aに油圧を供給すると、ベルト14の挟圧力が増大し、無段変速機2としての伝達トルク容量が増大する。これとは反対に、排圧用電磁弁25を開いて出力プーリ7の油圧室7Aから排圧すると、ベルト14の挟圧力が低下し、無段変速機2としての伝達トルク容量が低下する。さらに、クラッチ5についての供給用電磁弁27を開いてクラッチ5に油圧を供給すると、クラッチ5が係合して前進状態が設定される。このような高油圧回路12での制御は、アキュムレータ15の油圧が十分高い場合や蓄油量が十分に多い場合には、アキュムレータ15の油圧によって行われる。上記の油圧制御装置によれば、エンジン1が停止してオイルポンプ9が油圧を発生していない状態であっても、アキュムレータ15が油圧源として機能する。したがって、上記の変速機及び油圧制御回路を搭載している車両では、走行中にエンジン1を自動停止させても変速機の油圧制御を行うことができる。エンジン1の自動停止制御は、要は、車両の走行もしくは停止の状態を継続するためにはエンジン1が駆動している必要が特にはないことによりエンジン1を、運転者の操作によらずに自動的に停止させ、また駆動力の増大要求があった場合には直ちにエンジン1を再起動する制御であり、ストップアンドスタート制御SS制御と称される制御である。このSS制御には、以下の三つの制御が可能である。その一つは、停止SS制御と称される制御であり、これは、車両の停止時にエンジン1を自動停止させる制御である。第二は、減速SS制御と称される制御であり、これは、車両が停止に向けて減速している場合に停止直前の低車速状態でエンジン1を自動停止させる制御である。そして、第三は、フリーランSS制御と称される制御であり、車両が比較的高車速で走行している状態でアクセル開度すなわち駆動要求量がゼロになり、もしくはゼロ近くまで減少した場合アクセルオフ時にエンジン1を自動停止する制御である。この発明に係る油圧制御装置は、上記のSS制御によってエンジン1を自動停止させる場合に、車速が所定車速以上の走行中にそのSS制御と協調して蓄圧制御を実行するように構成されている。これらSS制御と蓄圧制御とを協調させる制御は、要は、エンジン1が停止し、それに伴ってオイルポンプ9が油圧を発生しなくなる際に、アキュムレータ15の蓄油量を可及的に増大させる制御であり、その制御例を以下に説明する。図1は、減速時に車両が未だ走行している状態で、上記のいわゆる停止SS制御と協調して行う蓄圧制御の例を説明するためのフローチャートであって、例えば車両のメインスイッチ図示せずがオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図1に示す制御例では、先ず、フューエルカット制御が終了したか否かが判断されるステップS1。フューエルカット制御は、所定の車速以上であることによりエンジン回転数が所定の復帰回転数以上の状態でアクセル開度がゼロになるなどの実行条件が成立した場合に、エンジン1に対する燃料の供給を停止する制御であり、したがってエンジン回転数が復帰回転数にまで低下すると、フューエルカット制御が終了させられてエンジン1に対する燃料の供給が再開される。なお、フューエルカット制御中は、アキュムレータ15に対する蓄圧が実行され、アキュムレータ15の蓄油量は、特別の事情がない限り満杯になる。車両の有する慣性エネルギを可及的多量に回収するためである。したがって、フューエルカット制御が終了していないことによりステップS1で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これとは反対に、フューエルカット制御が終了してステップS1で肯定的に判断された場合には、変速比が発進に備えた最大変速比になるまでのダウンシフトを、アキュムレータ15の油圧を使用せずに、オイルポンプ9が吐出する油圧によって直接制御するステップS2。すなわち、フューエルカット制御が終了される時点では、車両は未だ走行していて変速比は停車後の発進に備えて増大させられており、その変速制御のために油圧を必要としている。図1に示す制御例では、燃料の供給が再開されてエンジン1が駆動状態になっており、それに伴ってオイルポンプ9が油圧を発生しているので、そのフューエルカット制御の後まで継続しているダウンシフトをオイルポンプ9が発生する油圧を使用して行う。したがって、アキュムレータ15の蓄油量は満杯状態に維持される。なお、この制御は、具体的には、前述した蓄圧用制御バルブ16を閉状態に維持することにより行うことができる。フューエルカット制御が、車速の低下に伴うエンジン回転数の低下によって終了した場合には、ステップS2の制御を実行している過程で、もしくはその制御の後にSS制御減速SS制御開始条件が成立することになる。すなわち、停車に向けて車速が低下し、その車速が予め定めた基準車速以下に低下する。そこで、図1に示すステップS2に続けて減速SS制御の開始条件が成立したか否かが判断されるステップS3。例えばアクセルオフの状態で車速が所定値以下になったか否かが判断される。減速SS制御の開始条件が成立していないことによりステップS3で否定的に判断された場合には、直前のステップS2に戻り、もしくは一旦リターンする。これとは反対に減速SS制御の開始条件が成立してステップS3で肯定的に判断された場合には、減速SS制御が開始されるステップS4。すなわち、SS制御における開始条件の成立後の手順に従ってエンジン1が自動停止させられる。図1に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図2にタイムチャートで示してある。所定の変速比γおよび車速で走行している状態では、アキュムレータ15の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機2が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下する。またアクセルペダル図示せずが踏み込まれていることによりエンジン1に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されるとt1時点、車速が低下し始めるとともに、エンジン回転数を維持するために変速比γが次第に増大させられダウンシフトが実行され、併せてエンジン1に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行される。したがってフューエルカットフラグがオンになる。またこの場合、例えば図9に示すクラッチ5が係合状態に維持されてエンジン1が車両の慣性力によって強制的に回転させられるとともに変速比γの増大によってその回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジン1に連結されているオイルポンプ9が駆動されて油圧を発生し、その油圧がアキュムレータ15に蓄圧され、蓄油量が増大する。車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、エンジン1に対する燃料の供給が再開される。すなわちフューエルカット制御が終了し、そのフラグがオフに戻されるt2時点。その後、変速比γは発進時の変速比にまで増大させられ、また車速は更に低下する。その過程で、変速比を増大させるため、またベルト挟圧力を維持するための油圧が必要であり、図1に示す制御例では、そのための油圧としてオイルポンプ9で発生させた油圧が使用される。したがって、アキュムレータ15は満杯の状態に維持され、蓄油量が最大になっている。変速比γが再発進に備えた変速比にまで増大するとt3時点、油圧がいわゆる閉じ込められ、各プーリ6,7における油圧室6A,7Aに対して油圧を積極的に供給し、もしくは排出することがなくなる。そして、このt3時点、あるいはその直前もしくは直後に減速SS制御の開始条件が成立し、エンジン1が自動停止させられ、またオイルポンプ9が停止する。したがって、アキュムレータ15の蓄油量は、不可避的な漏洩により僅かに減少するが、満杯に近い蓄油量を維持する。こうして減速SS制御を実行している過程で車両が停止しt4時点、その後、停止SS制御が実行されて、エンジン1およびオイルポンプ9は停止状態に維持される。したがって、その過程ではアキュムレータ15の蓄油量は不可避的な漏洩などによって僅かずつ減少する。しかしながら、SS制御を開始するのに先立って、蓄油量を増大させているので、無段変速機2の制御に必要な下限蓄油量にまで低下するのに長い時間が掛かり、その間、エンジン1を停止し続けることができ、燃費を向上させることができる。これに対して図2に破線で示すように、フューエルカット制御の終了後のダウンシフトにアキュムレータ15の油圧を使用する比較例では、そのダウンシフト制御によってアキュムレータ15の蓄油量が減少するから、減速SS制御を開始した時点すなわちオイルポンプ9が停止する時点で、アキュムレータ15の蓄油量が既に少なくなっている。そのため、アキュムレータ15の蓄油量は、無段変速機2の制御には不足する量まで早期に減少してしまい、オイルポンプ9を駆動するべくエンジンを再始動する時期が早く到来してエンジン1の停止期間が短くなり、そのために燃料の消費が増大して燃費の向上効果が制限される。なお、図1に示す制御では、フューエルカット制御の終了から変速比が最大になるまでのダウンシフトを、オイルポンプ9で発生する油圧のみで直接制御する以外に、アキュムレータ15に蓄えた油圧を、一部、併用してもよい。このようにすれば、オイルポンプ9に要求される吐出量を、アキュムレータ15の油圧を使用する分、少なくすることができるので、エンジン1に対する負荷あるいはその燃料の消費量を少なくすることができる。また、図1に示す制御は、フューエルカット制御の終了から停止SS制御の開始までの時間が短い車両に有効であり、その時間が長い車両においては、後述する図5に示す制御あるいは図7に示す制御を実行することとしてもよい。さらに、フリーランSS制御と蓄圧制御とを協調して行う制御例について説明する。その制御例を図3にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは、上記の図1に示すルーチンと同様に、例えば車両のメインスイッチ図示せずがオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図3に示す制御例では、先ず、フリーランSS制御の開始条件が成立したか否かが判断されるステップS11。フリーランSS制御は、前述したように、車速がある程度高い状態でアクセル開度がゼロになるなど、エンジン1を駆動する必要性がないと考えられる状態が生じた場合に、エンジン1を自動停止する制御である。したがって、その開始条件は、車速が所定車速以上であること、アクセル開度が所定値以下であることなどであるから、ステップS11の判断は、車速センサやアクセル開度センサなどのセンサで得られる検出値に基づいて行うことができる。フリーランSS制御の開始条件が成立していないことによりステップS11で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図3のルーチンを一旦終了する。これに対してフリーランSS制御の開始条件が成立していてステップS11で肯定的に判断された場合には、フリーランSS制御を実行せずに、フューエルカット制御が実行され、またアキュムレータ15の蓄油量が増大するように、もしくはアキュムレータ15が満杯になるように蓄圧制御が実行されるステップS12。すなわち、フューエルカット制御は、エンジン1に対する燃料の供給を停止するとともに、例えば図9に示すクラッチ5を係合させて、車両の慣性力によってエンジン1を強制的に回転させる制御であるから、エンジン1と共にオイルポンプ9が駆動され、油圧を発生する。言い換えれば、車両の有する慣性エネルギの一部を油圧として回収する。ステップS12では、その油圧をアキュムレータ15に蓄え、蓄油量を増大させる。そして、蓄油量が予め定めた所定量以上に増大した場合、あるいはアキュムレータ15が満杯になった場合にSS制御が開始されるステップS13。したがって、フリーランSS制御として予め決められている手順に従ってエンジン1が自動停止させられる。図3に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図4にタイムチャートで示してある。ある程度以上の車速で走行している状態では、アキュムレータ15の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機2が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下し、またアクセルペダル図示せずが踏み込まれていることによりエンジン1に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されるとt11時点、フリーランSS制御の開始条件が成立するが、このSS制御は直ちには実行されずに、フューエルカット制御が実行される。すなわち、例えば図9に示すクラッチ5を係合状態に維持してエンジン1と無段変速機2とが連結され、その状態でエンジン1に対する燃料の供給が停止されてエンジン1が車両の有する慣性力で強制的に回転させられる。それに伴ってオイルポンプ9が駆動されて油圧を発生するので、前記蓄圧用制御バルブ16を開くことによりアキュムレータ15に蓄圧され、その蓄油量が増大する。こうしてアキュムレータ15が満杯になるなど、蓄油量が所定値以上にまで増大するとt12時点、フューエルカット制御に替えてフリーランSS制御が実行される。すなわち、エンジン1が自動停止させられる。その場合、クラッチ5が解放させられるので、エンジン1が回転しないことに伴ってオイルポンプ9は油圧を発生しない。したがって、無段変速機2の制御をアキュムレータ15の油圧を使用して行うので、変速や不可避的な漏れなどによって蓄油量が次第に減少する。しかしながら、フリーランSS制御を開始するのに先立って、蓄油量を増大させているので、無段変速機2の制御に必要な下限蓄油量にまで蓄油量が低下するのに長い時間が掛かり、その間、エンジン1を停止し続けることができ、燃費を向上させることができる。これに対して図4に破線で示すように、フリーランSS制御の開始条件の成立によって直ちにエンジン1を停止する比較例では、フリーランSS制御の開始条件が成立した時点に既に蓄油量が減少しており、その状態でエンジン1およびこれに連結されているオイルポンプ9が停止してしまうので、アキュムレータ15の蓄油量は、無段変速機2の制御には不足する量まで早期に減少してしまい、オイルポンプ9を駆動するべくエンジンを再始動する時期が早く到来してエンジン1の停止期間が短くなり、そのために燃料の消費が増大して燃費の向上効果が制限される。ここで、車両が停止することに伴ってエンジン1の自動停止制御を実行する場合に、その自動停止制御に先立って蓄圧を行う制御について説明する。その制御例を図5にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは、上記の図1や図3に示すルーチンと同様に、例えば車両のメインスイッチ図示せずがオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図5に示す制御例では、先ず、SS制御の開始条件が成立しているか否かが判断されるステップS21。この開始条件は、要は、運転者の操作によらずにエンジン1を停止させてもよい状態を判断するためのものであって、例えば車速が停車に近い低車速であること、アクセル開度がゼロに近い低開度であることなどであり、車両の設計上、予め定めておくことができる。なお、車速やアクセル開度すなわち駆動要求量は、車両に搭載されている車速センサやアクセル開度センサなどのセンサそれぞれ図示せずによって検出することができる。SS制御の開始条件が成立していないことによりステップS21で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図5のルーチンを一旦終了する。これとは反対にSS制御の開始条件が成立していることによりステップS21で肯定的に判断された場合には、前述したアキュムレータ15のオイル量が満杯か否かが判断されるステップS22。この判断は、アキュムレータ15に連通されている前記油圧センサ18の検出値に基づいて行うことができ、例えばその検出値が、アキュムレータ15が満杯になっている場合に示す圧力以上であれば、ステップS22の判断結果が肯定的になる。アキュムレータ15のオイル量が満杯であることによりステップS22で肯定的に判断された場合には、それ以上に蓄圧を行うことができないので、特に制御を行うことなく図5のルーチンを一旦終了する。これとは反対にアキュムレータ15が満杯になっていないことによりステップS22で否定的に判断された場合には、アキュムレータ15が満杯になるまで蓄圧制御が実施されるステップS23。すなわち、この時点では、SS制御の開始条件が成立していてもエンジン1は自動停止させられておらず、エンジン1が動作していてオイルポンプ9が油圧を吐出しているので、その吐出圧あるいはライン圧を増大させるとともに、前述した蓄圧用制御バルブ16を開いて、アキュムレータ15の蓄油量を増大させる。そして、前記油圧センサ18で検出された圧力が予め定めた値になってアキュムレータ15が満杯になったことにより蓄圧用制御バルブ16が閉じられる。その後、SS制御が開始されるステップS24。すなわち、SS制御における開始条件の成立後の手順に従ってエンジン1が自動停止させられる。したがって、図5に示す制御によれば、エンジン1が停止し、それに伴ってオイルポンプ9が油圧を発生しなくなった時点では、アキュムレータ15での蓄油量は増大させられて、最大になっている。なお、この発明では、エンジン1を自動停止するのに先立って蓄油量を増大させればよいのであって、満杯まで増大させることが好ましいものの、必ずしも満杯でなくてもよく、SS制御の開始条件が成立した時点での蓄油量より増大させるように蓄圧制御を実行すればよい。上記の図5に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図6にタイムチャートで示してある。所定の変速比γおよび車速で走行している状態では、アキュムレータ15の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機2が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下し、またアクセルペダル図示せずが踏み込まれていることによりエンジン1に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されるとt21時点、車速が低下し始めるとともに、エンジン回転数を維持するために変速比γが次第に増大させられ、併せてエンジン1に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行される。したがってフューエルカットフラグがオンになる。またこの場合、例えば図9に示すクラッチ5が係合状態に維持されてエンジン1が車両の慣性力によって強制的に回転させられるとともに変速比γの増大によってその回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジン1に連結されているオイルポンプ9が駆動されて油圧を発生し、アキュムレータ15に蓄圧されてその蓄油量が増大する。車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、エンジン1に対する燃料の供給が再開される。すなわちフューエルカット制御が終了し、そのフラグがオフに戻されるt22時点。その後、変速比γは発進時の変速比まで増大させられ、また車速は更に低下する。その過程では、変速比を増大させ、またベルト挟圧力を維持するためにアキュムレータ15の油圧が使用されるので、蓄油量が減少する。そして、変速比が発進時の変速比まで増大してその変速比に維持されると、変速比の変化が止まることにより蓄油量の減少傾向が小さくなる。そして、車速が所定値以下になって車両が停止したことが判定されるとt23時点、前述した図5に示すステップS21で肯定的に判断され、蓄油量が増大するように、より具体的にはアキュムレータ15が満杯になるように蓄圧制御が実行される。したがって、この発明に係る油圧制御装置では、車両が停止してSS制御の開始条件が成立しても、直ちにエンジン1が自動停止されることがなく、エンジン1が駆動し続けることによりオイルポンプ9が油圧を発生し、その油圧がアキュムレータ15に蓄えられる。そして、蓄油量が増大し、アキュムレータ15がほぼ満杯になったことが検出されるとt24時点、SS制御が実行されてエンジン1が自動停止させられる。この場合、変速比は、車両の再発進に備えて所定の変速比に維持される。具体的には前述した各プーリ6,7についての各電磁弁21,22,24,25が閉じられ、また、クラッチ5についての各電磁弁27,28が閉じられる。すなわち、油圧の閉じ込み制御ゼロリーク制御が実行される。なお、特に閉じ込み制御を行わずに、アキュムレータ15の油圧を使用して所定の変速比や挟圧力を維持する制御を実行してもよい。これらいずれの制御を行う場合であっても、油圧の漏洩などによって蓄油量が僅かずつ減少する。しかしながら、アキュムレータ15には十分蓄圧されているので、無段変速機2の制御に必要とする蓄油量以上の状態を長時間に亘って維持することができる。図6には、この発明による蓄圧制御を実行しない場合比較例の蓄油量の変化を破線で示してあり、比較例では、前述したt23時点でSS制御の開始条件が成立すると同時にエンジン1が自動停止されるので、蓄油量が減少しているまま、オイルポンプ9が停止してしまい、その結果、SS制御が開始されてオイルポンプ9が停止している間に蓄油量が大きく減少してしまう。すなわち、早期に蓄油量が不足することになるので、蓄油量の不足を要因としてエンジン1を再始動することになり、SS制御の継続時間、すなわちエンジン1を停止している時間がこの発明の制御を実行した場合より短くなって、燃料の消費量が増大する。言い換えれば、SS制御を実行するとしても燃費の改善効果が少なくなる。これに対してこの発明に係る油圧制御装置によれば、図6に示すように、SS制御の継続時間が長くなって燃費の改善効果を増大させることができる。つぎに停止SS制御と蓄圧制御とを協調させる他の制御例について説明する。その制御例を図7にフローチャートで示してあり、ここに示すルーチンは、停止SS制御の実行を推定もしくは予測して蓄圧制御を行うように構成した例であり、上記の図1や図3あるいは図5に示すルーチンと同様に、例えば車両のメインスイッチ図示せずがオンになっている状態で、所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図7に示す制御例では、先ず、SS制御の開始条件の成立が間近か否かが判断されるステップS31。この判断は、車速や減速度、アクセル開度すなわち駆動要求量、制動の有無などに基づいて行うことができ、その判断の基準は実験等に基づいて設計上、適宜に決めておくことができる。加速しているなどのことによってSS制御の開始条件が成立する状況にないこと、あるいは減速していても未だ十分に高車速であることなどによってステップS31で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなくこのルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップS31で肯定的に判断された場合には、アキュムレータ15が満杯か否かが判断されるステップS32。これは、前述した図5に示すステップS22での判断と同様の判断である。したがって、満杯か否かの判断に替えて蓄油量が予め定めた所定量以上に増大しているか否かを判断することとしてもよい。アキュムレータ15の蓄油量が少ないことによりステップS32で否定的に判断された場合には、アキュムレータ15が満杯になるまで蓄圧制御が実施されるステップS33。この制御は、前述した図5に示すステップS23の制御と同様であって、オイルポンプ9の吐出圧を高くするとともに、蓄圧用制御バルブ16を開いてアキュムレータ15の蓄油量を増大させる。その後、ステップS31で推定されていたSS制御の開始条件が成立した時点にSS制御が実行されてエンジン1が自動停止させられるステップS34。なお、上記のステップS32で否定的に判断された場合、すなわちアキュムレータ15が既に満杯になっている場合には、直ちにステップS34に進んで、SS制御の開始条件の成立に伴ってSS制御が直ちに実行される。この図7に示す制御を行った場合の蓄油量の変化の一例を図8にタイムチャートで示してある。所定の変速比γおよび車速で走行している状態では、アキュムレータ15の油圧もしくはその一部を使用して無段変速機2が制御されることにより、あるいは不可避的な漏洩により、蓄油量が次第に低下し、またアクセルペダル図示せずが踏み込まれていることによりエンジン1に対して燃料が供給され、したがってフューエルカットは実行されておらず、そのフラグはオフになっている。その状態でアクセルペダルが戻されるとt31時点、車速が低下し始めるとともに、エンジン回転数を維持するために変速比γが次第に増大させられ、併せてエンジン1に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御が実行される。したがってフューエルカットフラグがオンになる。またこの場合、例えば図9に示すクラッチ5が係合状態に維持されてエンジン1が車両の慣性力によって強制的に回転させられるとともに変速比γの増大によってその回転数がある程度高い回転数に維持されるので、エンジン1に連結されているオイルポンプ9が駆動されて油圧を発生するので、アキュムレータ15に蓄圧され、その蓄油量が増大する。車速の低下に伴ってエンジン回転数がフューエルカット復帰回転数にまで低下すると、エンジン1に対する燃料の供給が再開される。すなわちフューエルカット制御が終了し、そのフラグがオフに戻されるt32時点。その後、変速比γは発進時の変速比まで増大させられ、また車速は更に低下する。その過程では、変速比を増大させ、またベルト挟圧力を維持するためにアキュムレータ15の油圧が使用されるので、蓄油量が減少する。そして、変速比が発進時の変速比まで増大してその変速比に維持されると、変速比の変化が止まることにより蓄油量の減少傾向が小さくなる。このようにして車速が低下し、ついには停止するとt34時点、その時点にSS制御の開始条件が成立するが、そのSS制御の開始条件が成立することは、車速の変化やアクセル開度などに基づいて推定される。したがってt34時点より手前のt33時点に、SS制御の開始条件の成立が判定され、その判定の結果に基づいて蓄油量を増大させる制御が実行される。そして、蓄油量が十分に増大したt34時点、より具体的にはアキュムレータ15が満杯になった後、SS制御の開始条件の成立に伴ってエンジン1が自動停止させられる。この場合、変速比は、車両の再発進に備えて所定の変速比に維持される。具体的には前述した各プーリ6,7についての各電磁弁21,22,24,25が閉じられる。すなわち、油圧の閉じ込み制御ゼロリーク制御が実行される。なお、特に閉じ込み制御を行わずに、アキュムレータ15の油圧を使用して所定の変速比や挟圧力を維持する制御を実行してもよい。なお、クラッチ5は解放状態に制御される。これらいずれの制御を行う場合であっても、油圧の漏洩などによって蓄油量が僅かずつ減少する。しかしながら、アキュムレータ15には十分蓄圧されているので、無段変速機2の制御に必要とする蓄油量以上の状態を長時間に亘って維持することができる。図8には、この発明による蓄圧制御を実行しない場合比較例の蓄油量の変化を破線で示してあり、比較例では、前述したt34時点でSS制御の開始条件が成立するとしても、その前後に亘って蓄圧を積極的には実行しないから、蓄油量が減少しているまま、オイルポンプ9が停止してしまい、その結果、SS制御が開始されてオイルポンプ9が停止している間に蓄油量が大きく減少してしまう。すなわち、早期に蓄油量が不足することになるので、蓄油量の不足を要因としてエンジン1を再始動することになり、SS制御の継続時間、すなわちエンジン1を停止している時間がこの発明の制御を実行した場合より短くなって、燃料の消費量が増大する。言い換えれば、SS制御を実行するとしても燃費の改善効果が少なくなる。これに対してこの発明に係る油圧制御装置によれば、図8に示すように、SS制御の継続時間が長くなって燃費の改善効果を増大させることができる。なお、図7に示す制御を実行するように構成した場合、SS制御の開始条件の成立以前に行う蓄圧制御は、SS制御の開始条件が成立する以前に完了しておくことが好ましいので、上記のt33時点からt34時点までの時間が、蓄圧に要する時間より十分に長くなるようにステップS31の判断を行うように構成することが好ましい。また、アキュムレータ15への蓄圧を行っている過程でSS制御の開始条件が成立した場合には、前述した図5に示す制御例によるのと同様に、蓄圧制御の終了によってSS制御を実行してエンジン1を自動停止させるように構成してもよい。なお、上述した具体例は、エンジン1を駆動力源として搭載した車両の変速機における油圧制御装置を対象とするものであるが、この発明は、フューエルカット制御を必須とするものではないから、モータなどの内燃機関以外の駆動力源を搭載した車両の変速機における油圧制御装置にも適用することができる。"