"バッテリと、外部から該バッテリに電力供給する外部電力線の一端に形成された端子部と電気的に接続可能な充電コネクタとを有する電動式乗り物における漏電を検知する漏電検知器であって、前記充電コネクタと電気的に接続可能なコネクタ接続部と、前記電動式乗り物の車体グランド部位と接触される接触片と、前記バッテリから前記車体グランド部位への漏電の有無を前記コネクタ接続部と前記接触片との間に流れる電流に基づいて検知する検知回路と、を備える漏電検知器。前記コネクタ接続部は、前記充電コネクタを介して前記バッテリの正極側及び負極側と電気的に接続可能となるよう構成される、請求項1に記載の漏電検知器。前記検知回路は、前記接触片を介して前記バッテリの一方の電極と前記車体グランド部位との間を短絡するか否かを切り替えるスイッチと、前記スイッチにより前記バッテリの一方の電極と前記車体グランド部位との間が短絡されたとき、前記検知回路が正常に作動するか否かを判定する動作判定部と、を備える、請求項1又は2に記載の漏電検知器。前記電動式乗り物は、前記充電コネクタと前記バッテリとの間に配設され、前記充電コネクタと前記バッテリとの間を連通又は遮断する第1の車載リレーと、前記第1の車載リレーを作動させる車体制御ユニットと、を備え、前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部は、前記漏電検知器と前記車体制御ユニットとが互いに通信可能に接続されるよう構成され、前記漏電検知器は、前記車体制御ユニットに対し、前記検知回路を作動させる際に前記充電コネクタと前記バッテリとの間を連通するよう前記第1の車載リレーを作動させる指令を、前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して出力するよう構成される、請求項1に記載の漏電検知器。前記電動式乗り物は、システム動作用電源と電気的に接続され、且つシステム起動前にその接点を閉じる第2の車載リレーを備え、前記漏電検知器は、前記車体制御ユニットに対し、前記検知回路を作動させる際に前記第2の車載リレーの接点を閉じるよう前記第2の車載リレーを作動させる指令を、前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して出力するよう構成される、請求項4に記載の漏電検知器。前記検知回路は、前記車体制御ユニットに対し、予め定めた終了条件を満足すると、前記充電コネクタと前記バッテリとの間を遮断するよう前記第1の車載リレーを作動させる指令を前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して出力するよう構成される、請求項4また5に記載の漏電検知器。前記検知回路は、前記コネクタ接続部に対し前記バッテリと並列に接続された、前記バッテリの端子電圧よりも低電圧の電圧源をさらに備え、前記動作判定部により前記検知回路が正常に作動するか否かを判定する際に、前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部を介した前記バッテリとの電気的な接続を遮断するとともに、前記接触片を介して前記電圧源の一方の電極と前記車体グランド部位との間を短絡させるよう構成される、請求項1乃至6のいずれかに記載の漏電検知器。前記漏電検知器は、前記充電コネクタと電気的に接続可能な外部充電器に搭載される、請求項1乃至7のいずれかに記載の漏電検知器。前記漏電検知器は、充電時の開始時又は終了時に自動的に漏電の有無を検知する請求項8に記載の漏電検知器。前記漏電検知器は、前記外部充電器を前記充電コネクタと長期的に電気的に接続している状態であるときに、定期的に漏電の有無を検知する請求項8又は9に記載の漏電検知器。バッテリと、外部から該バッテリに電力供給する外部電力線の一端に形成された端子部と電気的に接続可能な充電コネクタとを有する電動式乗り物における漏電を、前記充電コネクタに電気的に接続可能なコネクタ接続部と、前記電動式乗り物の車体グランド部位と接触されせる接触片と、を備える漏電検知器により検知する方法であって、前記コネクタ接続部を前記充電コネクタに電気的に接続することと、前記接触片を前記車体グランド部位に接触することと、前記バッテリから前記車体グランド部位への漏電の有無を、前記コネクタ接続部と前記接触片との間に流れる電流に基づいて検知することと、を含む電動式乗り物の漏電検知方法。バッテリと、前記バッテリからグランド電位に維持されている車体グランド部位への漏電を検知する車載漏電検知器と、外部から該バッテリに電力供給する外部電力線の一端に形成された端子部と電気的に接続可能であり、且つ前記車載漏電検知器と通信可能となるよう構成された充電コネクタと、を有する電動式乗り物における漏電を、前記充電コネクタに電気的に接続可能であって、且つ前記車載漏電検知器と通信可能となるよう構成されたコネクタ接続部を備える制御装置により検知する方法であって、前記コネクタ接続部を前記充電コネクタに電気的に接続することと、前記制御装置が前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して前記車載漏電検知器に起動指令を送信することと、前記車載漏電検知器が前記制御装置からの前記起動指令を受信して、前記車載漏電検知器が前記バッテリから前記車体グランド部位への漏電の有無を検知することと、前記車載漏電検知器が前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部を介して漏電の有無の検知結果を示す情報を前記制御装置に送信することと、前記制御装置が前記車載漏電検知器から前記漏電の有無の検知結果を示す情報を前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部を介して受信することと、を含む電動式乗り物の漏電検知方法。ところで、特許文献1に開示されている漏電検知器が、漏電検出を行うためには、該電動式乗り物のシステム例えば電源系統、測定系統、及び制御系統が起動した後でなければならない。したがって、特許文献1に開示されている漏電検知器では、電動式乗り物のシステムが起動する前に漏電検知を行うことができない。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動式乗り物のシステム起動の有無に関わらず簡易に漏電検知を行うことができる装置並びに方法を提供することである。前記課題を解決するために、本発明のある形態aspectに係る漏電検出器は、バッテリと、外部から該バッテリに電力供給する外部電力線の一端に形成された端子部と電気的に接続可能な充電コネクタとを有する電動式乗り物における漏電を検知する漏電検知器であって、前記充電コネクタと電気的に接続可能なコネクタ接続部と、前記電動式乗り物の車体グランド部位と接触される接触片と、前記バッテリから前記車体グランド部位への漏電の有無を前記コネクタ接続部と前記接触片との間に流れる電流に基づいて検知する検知回路と、を備えるものである。前記構成によれば、漏電検知器のコネクタ接続部を電動式乗り物の充電コネクタと電気的に接続することで、該コネクタ接続部の電位を該電動式乗り物のバッテリの端子電圧に応じた電位とすることができる。つまり、漏電検知のためにバッテリの両端に専用の接続端子例えば、ワニ口クリップを接続して該バッテリの端子電圧をセンシングする手間を省くことができる。そして、この状態で、接触片を車体グランド部位に接触することで、バッテリから車体グランド部位への漏電の有無をコネクタ接続部と接触片との間に流れる電流に基づいて検知することができる。つまり、漏電検知を実行する主体は充電コネクタと電気的に接続された車外の漏電検知器であって、電動式乗り物のシステム起動の有無を問わずに漏電検知を実行することができる。以上より、電動式乗り物のシステムが起動する前であっても車外からバッテリの漏電検知を簡易に行うことができる。前記漏電検知器において、前記コネクタ接続部は、前記充電コネクタを介して前記バッテリの正極側及び負極側と電気的に接続可能となるよう構成される、としてもよい。前記構成によれば、コネクタ接続部を充電コネクタと電気的に接続することで、回路を切り換えることにより、バッテリの正極側とバッテリの負極側の両方の漏電を検知できる。前記漏電検知器において、前記検知回路は、前記接触片を介して前記バッテリの一方の電極と前記車体グランド部位との間を短絡するか否かを切り替えるスイッチと、前記スイッチにより前記バッテリの一方の電極と前記車体グランド部位との間が短絡されたとき、前記検知回路が正常に作動するか否かを判定する動作判定部と、を備える、としてもよい。前記構成によれば、通常の漏電検知動作を実行するのか、若しくは検知回路が正常に作動するか否かを判定する、いわゆる自己診断を実行するのかを、スイッチにより任意に選択することができる。これにより、検知回路が正常に作動することが判定されたことを条件として、通常の漏電検知動作を実行することができる。前記漏電検知器において、前記電動式乗り物は、前記充電コネクタと前記バッテリとの間に配設され、前記充電コネクタと前記バッテリとの間を連通又は遮断する第1の車載リレーと、前記第1の車載リレーを作動させる車体制御ユニットと、を備え、前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部は、前記漏電検知器と前記車体制御ユニットとが互いに通信可能に接続されるよう構成され、前記漏電検知器は、前記車体制御ユニットに対し、前記検知回路を作動させる際に前記充電コネクタと前記バッテリとの間を連通するよう前記第1の車載リレーを作動させる指令を、前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して出力するよう構成される、としてもよい。前記構成によれば、コネクタ接続部が充電コネクタと電気的に接続されたら直ぐに漏電検知動作が実行されるのではなく、漏電検知動作を実行するときに限って第1の車載リレーを作動させて充電コネクタとバッテリとの間を連通することができるので、バッテリに蓄えられた電力を用いて漏電検知をすることができる。前記漏電検知器において、前記電動式乗り物は、前記バッテリと電気的に接続され、且つシステム起動前にその接点が閉じる第2の車載リレーを備え、前記漏電検知器は、前記車体制御ユニットに対し、前記検出回路を起動させる際に前記第2の車載リレーの接点を閉じる前記第2の車載リレーを作動させる指令を、前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して出力するよう構成される、としてもよい。前記構成によれば、コネクタ接続後、第1、第2の車台リレーの接点を閉じる指令を与えることができ、システム起動前であっても漏電検知のための回路を構成することができ、漏電検知動作を実行することができる。前記漏電検知器において、前記検知回路は、前記車体制御ユニットに対し、予め定める終了条件を満足すると、前記充電コネクタと前記バッテリとの間を遮断するよう前記第1の車載リレーを作動させる指令を前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して出力するよう構成される、としてもよい。前記構成によれば、予め定める終了条件、例えば、漏電検知開始からの経過時間が所定の閾値時間に到達すれば、第1の車載リレーを作動させて充電コネクタとバッテリとの間を遮断するので、漏電検知状態が不所望に長く続くことを防ぐことができ、バッテリに蓄えられた電力の消費を抑制することができる。なお、予め定める終了条件は、漏電検知開始からの経過時間が所定の閾値に到達することであってもよいし、他の条件であってもよい。例えば、この終了条件として、正極及び負極の漏電検知動作が終了したことであってもよいし、正極及び負極のいずれかで漏電検知したことであってもよい。前記漏電検知器において、前記検知回路は、前記コネクタ接続部に対し前記バッテリと並列に接続された、前記バッテリの端子電圧よりも低電圧の電圧源をさらに備え、前記動作判定部により前記検知回路が正常に作動するか否かを判定する際に、前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部を介した前記バッテリとの電気的な接続を遮断するとともに、前記接触片を介して前記電圧源の一方の電極と前記車体グランド部位との間を短絡させるよう構成される、としてもよい。前記構成によれば、自己診断の際に、電動式乗り物のバッテリの端子電圧ではなく、該バッテリの端子電圧よりも低い漏電検知器の電圧源内蔵バッテリ、商用電源の電圧をAC/DC変換した電圧などの電圧を利用することにより、バッテリに蓄えられた電力の消費を抑制することができる。また、漏電検知器の電圧源の電圧は電動式乗り物のバッテリの端子電圧よりも低いので、自己診断の際に接触片を介して電圧源の一方の電極と車体グランド部位との間を短絡させたときに流れる電流を抑制することができ、漏電検知器の安全性を向上することができる。また、電動式乗り物のバッテリの残量が少なくても、漏電検知が可能となる。前記漏電検知器は、前記充電コネクタと電気的に接続可能な外部充電器に搭載される、としてもよい。前記構成によれば、充電コネクタと電気的に接続可能な外部充電器のコネクタを有効に活用することができ、該外部充電器に搭載される漏電検知器向けに新たに別のコネクタを設ける必要がなくなる。前記漏電検知器は、充電時の開始時又は終了時に自動的に漏電の有無を検知する、としてもよい。前記構成によれば、外部充電器によるバッテリへの充電を開始する前又は充電を終了した後にその充電の実効性を自動的に確認することができる。前記漏電検知器は、前記外部充電器を前記充電コネクタと長期的に電気的に接続している状態であるときに、定期的に漏電の有無を検知する、としてもよい。前記構成によれば、充電コネクタと長期的に電気的に接続されている電動式乗り物の長期保管中の期間を有効に活用して、漏電の有無を検知することができる。前記課題を解決するために、本発明の他の形態aspectに係る電動式乗り物の漏電検出方法は、バッテリと、外部から該バッテリに電力供給する外部電力線の一端に形成された端子部と電気的に接続可能な充電コネクタとを有する電動式乗り物における漏電を、前記充電コネクタに電気的に接続可能なコネクタ接続部と、前記電動式乗り物の車体グランド部位と接触されせる接触片と、を備える漏電検知器により検知する方法であって、前記コネクタ接続部を前記充電コネクタに電気的に接続することと、前記接触片を前記車体グランド部位に接触することと、前記バッテリから前記車体グランド部位への漏電の有無を、前記コネクタ接続部と前記接触片との間に流れる電流に基づいて検知することと、を含むものである。前記方法によれば、電動式乗り物のシステムが起動する前であっても車外からバッテリの漏電検知を簡易に行うことができる。前記課題を解決するために、本発明の更にその他の形態aspectに係る電動式乗り物の漏電検出方法は、バッテリと、前記バッテリからグランド電位に維持されている車体グランド部位への漏電を検知する車載漏電検知器と、外部から該バッテリに電力供給する外部電力線の一端に形成された端子部と電気的に接続可能であり、且つ前記車載漏電検知器と通信可能となるよう構成された充電コネクタと、を有する電動式乗り物における漏電を、前記充電コネクタに電気的に接続可能であって、且つ前記車載漏電検知器と通信可能となるよう構成されたコネクタ接続部を備える制御装置により検知する方法であって、前記コネクタ接続部を前記充電コネクタに電気的に接続することと、前記制御装置が前記コネクタ接続部及び前記充電コネクタを介して前記車載漏電検知器に起動指令を送信することと、前記車載漏電検知器が前記制御装置からの前記起動指令を受信して、前記車載漏電検知器が前記バッテリから前記車体グランド部位への漏電の有無を検知することと、前記車載漏電検知器が前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部を介して漏電の有無の検知結果を示す情報を前記制御装置に送信することと、前記制御装置が前記車載漏電検知器から前記漏電の有無の検知結果を示す情報を前記充電コネクタ及び前記コネクタ接続部を介して受信することと、を含むものである。前記方法によれば、電動式乗り物のシステムが起動する前であっても車外からバッテリの漏電検知を簡易に行うことができる。本発明の前記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。本発明によれば、電動式乗り物のシステム起動の有無に関わらず簡易に漏電検知を行うことができる装置や方法を提供することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下ではすべての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、特に言及しない場合にはその重複する説明を省略する。実施の形態1全体システムの構成例本発明の実施の形態1は、電動式乗り物が元々備えているバッテリ充電用の充電コネクタを、車外の漏電検知器と該電動式乗り物とを互いに電気的に且つ通信可能に接続するためのコネクタとしても利用し、該電動式乗り物のシステムが起動する前であっても該電動式乗り物における漏電の検知を可能とするものである。図1は本発明の実施の形態1における全体システムの構成例として、電動式乗り物の左側面図の一例と電動式乗り物の外部接続例とを示した図である。図1では、電動式乗り物として電動二輪車が例に挙げられているが、電動二輪車に限るものではなく、その他の鞍乗型の電動車両電動三輪車などであってもよいし、多目的車両などの居住空間を有する電動四輪車や、小型船舶のような車両以外の乗り物であってもよい。また、内燃機関を併せ持つハイブリッド型の乗り物であってもよい。図1に示す電動二輪車1は、従動輪である前輪2と、駆動輪である後輪3と、前輪2と後輪3との間に配設される車体フレーム4と、車体フレーム4に支持された電気モータ5と、を備えている。電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、電気モータ5により発生された走行動力により後輪3を回転駆動するように構成されている。前輪2は、あるキャスター角で傾斜しながら略上下方向に延設されたフロントフォーク6の下部において回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部にはステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはバー型のハンドル8が取り付けられている。ハンドル8の右グリップは、操縦者が電気モータ5により発生される走行動力を調整するためのスロットルグリップである。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、左右一対且つ上下一対のメインフレーム12と、左右一対のダウンフレーム13と、左右一対のピボットフレーム14と、左右一対のスイングアーム15と、シートフレーム16とを有している。なお、ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持している。また、シートフレーム16は、操縦者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート図示せずを支持している。電気モータ5は、ダウンフレーム13の下方且つピボットフレーム14の前方の領域に配置されている。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構17を介して後輪3に伝達される。電気モータ5は、絶縁性を有したモータケース18に収容されている。モータケース18は、動力伝達機構17を構成する変速機図示せずを電気モータ5と共に収容し、ダウンフレーム13及びピボットフレーム14に懸架されている。なお、変速機は、多段型及び無段型のどちらでもよいし、手動型及び自動型のどちらでもよい。電動二輪車1は、電気モータ5を収容するモータケース18の他に、絶縁性を有したインバータケース19及びバッテリケース80を搭載している。インバータケース19はインバータ20をはじめとした電装品を収容しており、バッテリケース80はバッテリユニット60をはじめとした電装品を収容している。インバータケース19は、メインフレーム12とピボットフレーム14とシートフレーム16とにより囲まれた側面視で略逆三角形状の空間に配置され、バッテリケース80の下後端部の直ぐ後ろに配置されている。バッテリケース80は、左右一対のメインフレーム12の間、左右一対のダウンフレーム13の下側部よりも上、且つピボットフレーム14よりも前の空間に配置され、前輪2及び後輪3により前後方向に挟まれている。バッテリケース80にはバッテリユニット60を車外から充電するための充電コネクタ49が配設されている。例えば、充電コネクタ49の嵌合装着部がバッテリケース80の外装面に露出されてもよいし、バッテリケース80の開口部充電口に配設されて該開口部が所定のカバーで被覆されるようにしてもよい。充電コネクタ49の嵌合部は、バッテリユニット60から配線された充電線491の端部に設けられたピンと、後述の車体制御ユニット59から配線された通信線492の端部に設けられたピンとを含んでいる。図1に示すように、充電コネクタ49は、バッテリユニット60向けの外部充電器図示せずのみならず、メンテナンス作業者がメンテナンス時に利用する漏電検知器100とも電気的に接続可能となっている。漏電検知器100は、バッテリユニット60から車体フレーム4などのグランド電位に維持されている部位への漏電の有無を検知する。さらに、漏電検知器100は、自己診断のために電動式乗り物1を実際に漏電させるのではなく、バッテリユニット60と車体フレーム4などのグランド電位とを故意に短絡させる機能をも備えている。漏電検知器100は、充電コネクタ49のピンと互いに嵌合するピンを有したコネクタ101を備えている。図1では、充電コネクタ49のピンとコネクタ101のピンとが嵌合されて、漏電検知器100と電動式乗り物1とが互いに電気的に且つ通信可能に接続されている状態を表している。また、漏電検知器100は、電動式乗り物1のグランド電位に維持されている車体フレーム4などの車体グランド部位と接触させるための接触片acontactororaprobe109を備えている。なお、接触片109は、漏電検知器100から延設されたケーブル150の端部に形成されている。電気システムの構成例図2は、図1に示す電動二輪車1の電気システムの構成例として、特に電装品及びそれらの電気配線を示したブロック図である。図2に示すように、バッテリユニット60は、複数のバッテリモジュール61と、バッテリフレーム64とを有し、高圧且つ直流の単体の二次電池として機能するユニットである。各バッテリモジュール61は、複数のバッテリセル62と、複数のバッテリセル62を収容する直方体状のモジュール筐体63とを有する。各バッテリセル62は、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの、直流電力を蓄える二次電池である。複数のバッテリセル62は、モジュール筐体63内で整列配置され、且つ電気的に直列に接続されている。複数のバッテリモジュール61は、バッテリフレーム64に繋ぎ止められた状態となってバッテリケース80内で密集配置され、電気的には直列に接続されている。このように、バッテリユニット60は、電気的に言えば、多数のバッテリセル62が直列に接続されたものであり、その結果として高圧直流の二次電池例えば、200~300Vとして機能している。バッテリユニット60は、正極側の充電線491p及び負極側の充電線491nから成る充電線491を介して充電コネクタ49に電気的に接続されるとともに、正極側電源線31p及び負極側電源線31nから成る高圧電線31を介してインバータ20に電気的且つ機械的に接続されている。インバータ20は、バッテリユニット60から送られる高圧の直流電力を、車体制御ユニット59からのトルク指令などに従って三相の交流電力に変換し、その三相の交流電力を三相交流配線32を介して電気モータ5に供給する。電気モータ5は、インバータ20からの交流電力の給電を受けて駆動され、電流などの電気的特性に応じた走行動力を発生する。高圧電線31の正極側電源線31p上には、インバータ用正極側リレー36が配設されており、インバータ用正極側リレー36と並列に正極側電源線31pから迂回した迂回配線33が形成されている。迂回配線33上には、電流制限抵抗34と突入電流防止リレー35とが直列に配設されている。高圧電線31の負極側電源線31n上には、インバータ用負極側リレー37が配設されている。バッテリユニット60とインバータ用正極側リレー36及びインバータ用負極側リレー37との間の高圧電線31から分岐した配線301には車載漏電検知器300が電気的に接続されている。車載漏電検知器300は、バッテリユニット60から車体フレーム4などのグランド電位に維持されている車体グランド部位への漏電を検知するものである。例えば、車載漏電検知器300は、バッテリユニット60とインバータ用リレー36,37との間の高圧電線31から分岐した高圧配線301と接続される他に、グランド電位に維持された車体フレーム4とグランド線302を介して接続されている。車載漏電検知器300は、例えば、直列に接続された2つの漏電検出抵抗であってその接続点がグランド電位と接続され、且つ該漏電検出抵抗それぞれに生じた電圧降下に応じてバッテリユニット60から車体フレーム4へと至る漏電パスが形成されているか否かを検知するよう構成されている。なお、車載漏電検知器300は、バッテリユニット60の漏電を単に検知するだけでなく、バッテリユニット60の漏電を検知したときにはバッテリユニット60とインバータ20との間を遮断するようインバータ用リレー36,37を直接的に作動させる機能を具備してもよい。若しくは、車体制御ユニット59によってインバータ用リレー36,37を間接的に作動させるために、車載漏電検知器300は漏電を検知した結果を車体制御ユニット59に伝達するように構成されてもよい。インバータケース19は、その両電極がそれぞれ正極側電源線31pと負極側電源線31nとに接続された平滑コンデンサ38を収容している。電動式乗り物1のシステム起動時に各リレー35~37の開閉状態を適宜選択すると、平滑コンデンサ38に電荷が蓄積されていなくても、インバータ20に過大な突入電流が流れることを防ぐことができる。なお、正極側電源線31p、負極側電源線31n及び/又は迂回配線33上には、電流計53が配設されている。なお、図2では、正極側電源線31p上にのみ電流計53が配設されている場合が示されている。隣り合って配設されるバッテリモジュール61同士を接続する接続配線39上には、サービスプラグ40が配設されている。サービスプラグ40は、接続配線39の導通及び遮断を切り換えるプラグ41と、過電流が流れたときに接続配線39を遮断するヒューズ42とを備えている。メンテナンス作業者は、プラグ41を手動操作することにより、接続配線39が導通してバッテリユニット60から電気モータ5に電力供給可能な給電状態と、接続配線39が遮断してバッテリユニット60から電気モータ5への電力供給を遮断する遮断状態とを切り換える。電動式乗り物1は、電気モータ5の電源となるバッテリユニット60とは別に、低圧直流例えば、DC12Vの二次電池である低圧バッテリ43を備えている。低圧バッテリ43は、低圧電線44を介して電気モータ5以外の電力負荷に接続されている。低圧バッテリ43を電源とする電力負荷としては、例えば、バッテリユニット60の充電状態を監視するバッテリ監視ユニット58や、電気モータ5及びインバータ20の駆動制御を含めた電動式乗り物1全体の制御を司る車体制御ユニット59が含まれる。なお、バッテリ監視ユニット58は、バッテリユニット60の充電状態に応じてバッテリユニット60とインバータ20との間の高圧電線31を遮断するように各リレー35~37を作動させることができる。また、車体制御ユニット59は、バッテリ監視ユニット58と互いに通信をし、バッテリユニット60の充電状態を示す情報を共有している。そして、車体制御ユニット59は、バッテリユニット60の充電状態を示す情報に応じて各リレー35~37を作動させるか若しくはインバータ20へ任意のトルク指令を出力する。その他、低圧バッテリ43を電源とする電力負荷としては、ヘッドライト、テールランプ及び方向指示器などの灯火器や、速度表示器などの計器及び表示器も含まれる。低圧バッテリ43は、正極側電源線46p及び負極側電源線46nから成る低圧側コンバータ配線46を介してDC/DCコンバータ45に接続され、DC/DCコンバータ45は正極側電源線47p及び負極側電源線47nから成る高圧側コンバータ配線47を介して高圧電線31の正極側電源線31p及び負極側電源線31nとそれぞれ接続されている。高圧側コンバータ配線47の正極側電源線47p及び負極側電源線47n上には、DC/DCコンバータ用リレー48が配設されている。なお、図2では、高圧側電源線47p上にのみDC/DCコンバータ用リレー48が配設されている場合が示されている。高圧電線31は、正極側充電線491p及び負極側充電線491nから成る充電線491を介して充電コネクタ49と接続されている。正極側充電線491p上には充電用正極側リレー51が配設され、充電用充電線491n上には充電量負極側リレー52が配設されている。前記のとおり、充電コネクタ49は、正極側充電線491p及び負極側充電線491nそれぞれの端部に形成されたピンの他に、車体制御ユニット59と漏電検知器100との間の通信に用いられる通信線492の端部に形成されたピンを含んでいる。また、充電コネクタ49は、バッテリユニット60を充電する外部充電器と電気的に接続するコネクタであるとともに、漏電検知器100が備えているコネクタ101と電気的に接続するコネクタである。つまり、充電コネクタ49は、漏電検知器100と電動式乗り物1とを電気的に接続するコネクタとして流用されている。なお、充電コネクタ49に外部充電器が電気的に接続されると、外部充電器からの電力が充電線491及び高圧電線31を介してバッテリユニット60に供給され、これによりバッテリユニット60を充電することができる。また、外部充電器から供給される電力により低圧バッテリ43を充電することもできる。さらに、電動式乗り物1の減速時には、電気モータ5を発電機として機能させることもでき、この場合、電気モータ5により発生した交流電力回生電力はインバータ20により直流電力に変換され、この直流電力によりバッテリユニット60及び低圧バッテリ43を充電することができる。また、バッテリユニット60に蓄えられている直流電力をDC/DCコンバータ45により低圧バッテリ43向けの直流電力に変換して、この直流電力により低圧バッテリ43を充電することもできる。漏電検知器の構成例図3は、図1に示す漏電検知器100の回路構成例を示す図である。なお、図3では、図面の簡略化のために、充電コネクタ49と電気的に接続されるコネクタ101が漏電検知器100と一体的に形成されている場合としている。漏電検知器100は、メンテナンス作業者が持ち運び容易な可搬型の漏電検知器である。図3Aに示す漏電検知器100は、バッテリユニット60の正極側から配線された正極側充電線491pの端部である充電コネクタ49のピンと接続される正極側コネクタ端子TPと、バッテリユニット60の負極側から配線された負極側充電線491nの端部である充電コネクタ49のピンと接続される負極側コネクタ端子TNと、車体制御ユニット59から配線された通信線492の端部である充電コネクタ49のピンと接続される制御端子Cと、接触片109から配線されたケーブル150の一端と接続される接触片接続端子TGと、を備えている。したがって、図3Aの例では、充電コネクタ49のピンとして、接触片接続端子TG以外の前記の端子TP,TN,Cに対応する3つのピンが含まれている。一方、図3Bに示す漏電検知器100は、図3Aに示す漏電検知器100と比べて、接触片109を備えておらず、充電コネクタ49を介して車体フレーム4などの車体グランド部位と電気的に接続可能となっている。つまり、図3Bに示す漏電検知器100は、接触片接続端子TGの代わりに車体グランド端子BGが設けられている点が相違している。したがって、図3Bの例では、充電コネクタ49のピンとして、接触片接続端子TG以外の前記の端子TP,TN,Cと車体グランド端子BGとにそれぞれに対応する4つのピンが含まれる。なお、図3A及び図3Bともに、漏電検知器100は、車体のグランド電位と共通となるように検知器内部のグランド電位を決定するグランド端子Gをさらに備えてもよい。この場合、充電コネクタ49のピンとして、図3Aに示す例では4つのピン端子TP,TN,C,Gに対応したピンを含み、図3Bに示す例では5つのピン端子TP,TN,C,G,BGを含む。漏電検知器100では、正極側コネクタ端子TPと負極側コネクタ端子TNとの間には漏電検出抵抗Rp,Rnが直列に接続されており、正極側コネクタ端子TPと漏電検出抵抗Rpとの間の配線上にはSPSTSinglePoleSingleThrow方式のスイッチSW3Aが配設され、負極側コネクタ端子TNと漏電検出抵抗Rnとの間の配線上にはSPST方式のスイッチSW3Bが配設されている。正極側コネクタ端子TP及び負極側コネクタ端子TNとスイッチSW3A及びスイッチ3Bとは、充電コネクタ49を介してバッテリユニット60の正極側及び負極側の両方と電気的に接続可能となるよう構成されたコネクタ接続部を実現している。漏電検出抵抗Rp,Rnの接続点は接触片接続端子TGと接続されている。したがって、接触片109がグランド電位に維持されている車体フレーム4と接触するとき、漏電検出抵抗Rp,Rnの接続点の電位は車体フレーム4のグランド電位となる。漏電検知器100は、内蔵バッテリ107と、SPST方式のスイッチMSWと、SPST方式のスイッチSW1と、補助リレーASWのコイルとが直列に接続されている。補助リレーASWの接点の一端に抵抗Rgの一端が接続され、補助リレーASWの接点の他端は接触片接続端子TGと接続されている。抵抗Rgの他端は、SPDT方式のスイッチSW2の固定接点と接続されている。スイッチSW2の可動接点の一方は正極側コネクタ端子TPと接続され、スイッチSW2の可動接点の他方は負極側コネクタ端子TNと接続されている。また、スイッチSW2の可動接点に対して並列にバッテリユニット60の端子電圧を検出する電圧検出器108が接続される。漏電検知器100は、内蔵バッテリ107によってそれぞれ駆動される制御器112及び警報器116を備えている。制御器112は、バッテリユニット60から車体フレーム4などの車体グランド部位への漏電の有無を前記のコネクタ接続部TP,TN,SW3A,SW3Bと接触片109との間に流れる電流具体的には、漏電検出抵抗Rp,Rnに生じた電圧降下ΔVp,ΔVnに基づいて検知する検知部113と、スイッチSW1がオンすることにより接触片109を介してバッテリユニット60の正極及び負極の一方と車体フレーム4などの車体グランド部位との間が短絡されたとき、漏電検知が行われるか否かを判定自己診断する動作判定部114と、漏電検知の開始からの経過時間を計数する計数部115とを備えている。さらに、制御器112は、各スイッチMSW,SW1,SW2,SW3A,SW3Bの状態を制御するスイッチ制御部図示せずと、制御端子C及び充電コネクタ49を介して電動式乗り物1側の車体制御ユニット59と通信例えば、CANControllerAreaNetwork通信を行う通信処理部図示せずを備える。制御器112は、CPUCentralProcessingUnit、DSPDigitalSignalProcessor、マイクロコンピュータ、又は論理回路などによって実現される。なお、制御器112は、互いに協働して分散制御する複数の制御器によって構成されてもよい。警報器116は、LED117及びスピーカ118を備えている。制御器112の検知部113によって漏電が検知された場合には、LED117が点灯するとともにスピーカ118から漏電を検出した旨を表す警告音を出力する。漏電検知動作例図4、図5を参照しながら、図3Aに示す漏電検知器100の動作例を説明する。なお、図3Bに示す漏電検知器100の動作例は、図3Aに示す漏電検知器の動作例と接触片109を車体グランド部位に接触させるか否かの相違しかないので、その説明を省略する。図4は、本発明の実施の形態1におけるバッテリユニット60の負極側が漏電した際の漏電検知器100の動作例を説明するための図であり、図5は、本発明の実施の形態1におけるバッテリユニット60の正極側が漏電した際の漏電検知器100の動作例を説明するための図である。なお、図4及び図5に示す例では、電動式乗り物1側では、バッテリユニット60と充電コネクタ49との間の充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52それぞれの接点が閉じらており、漏電検知器100側では、コネクタ101が電動式乗り物1の充電コネクタ49と電気的に接続されているものとする。まず、スイッチSW3A及びスイッチSW3Bの両方が閉じられて漏電検知器100はバッテリユニット60の正極側及び負極側と電気的に接続されており、且つバッテリユニット60の漏電が発生していない場合とする。この場合、漏電検知器100の正極側コネクタ端子TP及び負極側コネクタ端子TNにはバッテリユニット60の端子電圧が印加されている状態となる。この状態で、接触片109を車体フレーム4などの車体グランド部位に接触させたとき、漏電検知器100の接触片接続端子TGの電位及び漏電検出抵抗Rpと漏電検出抵抗Rnとの接続点の電位はグランド電位に維持される。すると、漏電検知器100において、漏電検出抵抗Rpにはバッテリユニット60の正極側の電位とグランド電位との間の電位差に相当する電圧が印加され、且つ漏電検出抵抗Rnにはバッテリユニット60の負極側の電位とグランド電位との間の電位差に相当する電圧が印加された状態となる。以下では、この状態を正常な状態と呼ぶこととする。図4に示す例では、バッテリユニット60の負極側において漏電短絡が実際に発生している状態を表している。具体的には、バッテリユニット60の負極側における地絡点P1から対地インピーダンス図示せずを介して車体フレーム4に向けて地絡電流が流れる電流路以下、漏電パスという。図中の破線部で表されているが形成されている。このとき、スイッチSW3Bが閉じられることにより、漏電検知器100は充電コネクタ49を介してバッテリユニット60の負極側のみと電気的に接続される。そして、地絡点P1から漏電パスを介して車体フレーム4に向けて流れた地絡電流は、図中の太線部で表される電流路により地絡点P1へと帰還される。図中の太線部で表される電流路は、接触片109、ケーブル150、接触片接続端子TG、漏電検出抵抗Rn、スイッチSW3B、負極側コネクタ端子TN、及び充電コネクタ49を順に経由するように形成されている。したがって、漏電検出抵抗Rnの両端には地絡電流に応じた電圧降下ΔVnが生じるので、漏電検知器100はこの電圧降下ΔVnの有無を検出することにより、バッテリユニット60の負極側の漏電の有無を検出することができる。図5に示す例では、バッテリユニット60の正極側において漏電短絡が実際に発生している状態を表している。具体的には、バッテリユニット60の正極側における地絡点P2から対地インピーダンス図示せずを介して車体フレーム4に向けて地絡電流が流れる漏電パス図中の破線部で表されているが形成されている。このとき、スイッチSW3Aが閉じられることにより、漏電検知器100は充電コネクタ49を介してバッテリユニット60の正極側のみと電気的に接続される。そして、地絡点P2から漏電パスを介して車体フレーム4に向けて流れた地絡電流は、図中の太線部で表される電流路により地絡点P2へと帰還される。図中の太線部で表される電流路は、接触片109、ケーブル150、接触片接続端子TG、漏電検出抵抗Rp、スイッチSW3A、正極側コネクタ端子TP、充電コネクタ49を順に経由するように形成される。したがって、漏電検出抵抗Rpの両端には地絡電流に応じた電圧降下ΔVpが生じるので、漏電検知器100はこの電圧降下ΔVpの有無を検出することにより、バッテリユニット60の正極側の漏電の有無を検出することができる。前記の動作例によれば、漏電検知器100のコネクタ接続部TP,TN,スイッチSW3A,SW3Bを電動式乗り物1の充電コネクタ49と電気的に接続することで、漏電検知器100のコネクタ接続部の電位を該電動式乗り物1のバッテリユニット60の端子電圧に応じた電位とすることができる。つまり、漏電検知のためにバッテリユニット60の両端に専用の接続端子例えば、ワニ口クリップを接続して該バッテリユニット60の端子電圧をセンシングする手間を省くことができる。そして、この状態で、接触片109を車体フレーム4などの車体グランド部位に接触することで、バッテリユニット60から車体グランド部位への漏電の有無をコネクタ接続部と接触片109との間に流れる電流に基づいて検知することができる。つまり、漏電検知を実行する主体は充電コネクタ49と電気的に接続された車外の漏電検知器100であり、電動式乗り物1のシステム起動の有無を問わずに漏電検知を実行できる。以上より、電動式乗り物1のシステムが起動する前であっても車外からバッテリユニット60の漏電検知を簡易に行うことができる。また、前記の動作例によれば、コネクタ接続部を充電コネクタ40と電気的に接続することで、コネクタ接続部の電位をバッテリユニット60の正極側及び負極側のいずれか一方の電位とすることができる。したがって、バッテリユニット60の正極側の漏電検知又はバッテリユニット60の負極側の漏電検知を任意に選択することができる。なお、図3Aに示す漏電検知器100によれば、接触片接続端子TGから延設されたケーブル150の一端にある接触片109を、車体の任意の位置に接触させることができるので、車体の漏電個所を詳細に調査することができる。また、図3Bに示す漏電検知器100によれば、車体グランド端子BGは充電コネクタ49を介して車体フレーム4などの車体グランド部位に接続されるので、図3Aに示す接触片109を車体グランド部位に接触させる手間を省くことができ、メンテナンス作業者にとって利便性が増すことになる。漏電検知器の自己診断動作例図6、図7を参照しながら、図3Aに示す漏電検知器100の自己診断動作例を説明する。なお、図3Bに示す漏電検知器100の自己診断動作例については同様に説明を省略する。図6は、本発明の実施の形態1における漏電検知器100がバッテリユニット60の負極側の漏電を検出する際の動作を模擬して自己診断するときの状態を説明するための図であり、図7は本発明の実施の形態1における漏電検知器100がバッテリユニット60の正極側の漏電を検出する際の動作を模擬して自己診断するときの状態を説明するための図である。なお、図6及び図7に示す例では、電動式乗り物1側では、バッテリユニット60と充電コネクタ49との間の充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52それぞれの接点が閉じらており、漏電検知器100側では、漏電検知器100のコネクタ101が電動式乗り物1の充電コネクタ49と電気的に接続されている場合とする。図6に示す例では、バッテリユニット60の負極側の漏電パス図4に示す破線部が模擬されている。具体的には、スイッチMSW及びスイッチSW1が閉じられており、この結果、補助リレーASWのコイルが内蔵バッテリ107により励磁されて、補助リレーASWの接点が閉じられている。また、スイッチSW2の固定接点は負極側コネクタ端子TNと接続されたスイッチSW2の可動接点の一方と接続されるように、スイッチSW2の接続状態が確定している。さらに、漏電検知器100がバッテリユニット60の負極側と電気的に接続されるように、スイッチSW3Bが閉じられている。すると、バッテリユニット60の負極側は、充電コネクタ49、負極側コネクタ端子TN、スイッチSW3B、スイッチSW2、抵抗Rg、補助リレーASWの接点、接触片接続端子TG、接触片109を介してグランド電位に維持されている車体フレーム4に至る電流路図6に示す太線部を形成する。この電流路により、バッテリユニット60の負極側の漏電パス図4に示す破線部が模擬される。また、バッテリユニット60の負極側とグランド電位に維持されている車体フレーム4との間には抵抗Rgと漏電検出抵抗Rnとが並列に接続された状態となる。このため、スイッチSW1及び補助リレーASWが開かれた正常な状態と比較すると、バッテリユニット60の両端と車体フレーム4との間のインピーダンス値が異なるので、漏電検出抵抗Rp,Rnには正常な状態とはそれぞれ異なる電流が流れることとなる。そこで、漏電検知器100におけるLED544及びスピーカ545の駆動状態を確認することによって、漏電検知器100が正常に作動しているか否かを確認することが可能となっている。図7に示す例では、バッテリユニット60の正極側の漏電パス図5に示す破線部が模擬されている。具体的には、スイッチMSW及びスイッチSW1が閉じられており、この結果、補助リレーASWのコイルが内蔵バッテリ107により励磁されて、補助リレーASWの接点が閉じられている。また、スイッチSW2の固定接点は正極側コネクタ端子TPと接続されたスイッチSW2の可動接点の他方と接続されるように、スイッチSW2の接続状態が確定している。さらに、漏電検知器100がバッテリユニット60の正極側と電気的に接続されるように、スイッチSW3Aが閉じられている。すると、バッテリユニット60の正極側は、充電コネクタ49、正極側コネクタ端子TP、スイッチSW3B、スイッチSW2、抵抗Rg、補助リレーASWの接点、接触片接続端子TG、接触片109を介してグランド電位に維持されている車体フレーム4に至る電流路図7に示す太線部を形成する。この電流路により、バッテリユニット60の正極側の漏電パス図5に示す破線部が模擬される。また、バッテリユニット60の正極側とグランド電位に維持されている車体フレーム4との間では、抵抗Rgと漏電検出抵抗Rpとが並列に接続された状態となる。このため、スイッチSW1及び補助リレーASWが開かれた正常な状態と比較すると、バッテリユニット60の両端と車体フレーム4との間のインピーダンス値が異なるので、漏電検出抵抗Rp,Rnには正常な状態とは異なる電流がそれぞれ流れることとなる。そこで、漏電検知器100におけるLED544及びスピーカ545の駆動状態を確認することによって、漏電検知器100が正常に作動しているか否かを確認することが可能となっている。前記の動作例によれば、通常の漏電検知動作を実行するのか、若しくは漏電検知器100が正常に作動するか否かを判定する、いわゆる自己診断を実行するのかを、スイッチMSW及びスイッチSW1により任意に選択することができる。これにより、漏電検知器100が正常に作動することが判定されたことを条件として、通常の漏電検知動作を実行することができる。また、自己診断の際、バッテリユニット60の正極側又は負極側を実際に漏電させるのではなく、スイッチSW1,SW2によりバッテリユニット60の一方の電極と車体グランド部位との間を故意に短絡させることにより、コネクタ接続部と接触片109との間に流れる電流に基づいて自己診断を安全に且つ高精度に実行することができる。[漏電検出/自己診断時の車載リレー操作例]上記の漏電検知器100の動作例において、電動式乗り物1が備える充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52の接点の開閉操作を漏電検知器100が車体制御ユニット59との通信を介して行ってもよい。まず、漏電検知器100のコネクタ101が電動式乗り物1の充電コネクタ49と電気的に接続されることにより、漏電検知器100はコネクタ101及び充電コネクタ49を介して車体制御ユニット59と通信可能に接続される。そして、漏電検知器100は、漏電検知又は自己診断を開始するために、車体制御ユニット59に対し、充電コネクタ49とバッテリユニット60との間を連通するよう充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52を作動させる指令を、コネクタ101及び充電コネクタ49を介して出力する。そして、充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52の接点が閉じた後、漏電検知器100は、コネクタ接続部を構成するスイッチSW3A及びスイッチSW3Bの一方を閉じるような制御を実行したとき、バッテリユニット60の正極側及び負極側の一方と電気的に接続される。そして、前記の説明のとおり、バッテリユニット60の正極側及び負極側の一方から車体フレーム4への漏電の有無が検知されるか、若しくはその際の動作が確認自己診断される。漏電の有無が検知されるか、若しくはその際の動作が確認された後、漏電検知器100は、車体制御ユニット59に対し、充電コネクタ49とバッテリユニット60との間を遮断するよう充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52を作動させる指令を、コネクタ101及び充電コネクタ49を介して出力する。これにより、充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52の接点が開くので、バッテリユニット60と漏電検知器100とは電気的に遮断された状態となる。前記のとおり漏電検知器100によって電動式乗り物1側の充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52が操作されることで、漏電検知器100による漏電検知又は自己診断が行われてる期間に限ってバッテリユニット60に蓄えられた電力を有効に利用することができ、これにより、バッテリユニット60に蓄えられた電力の消費を抑制することができる。なお、本実施の形態では、漏電検知器100による漏電検知又は自己診断が行われる期間を、例えば、電動式乗り物1のシステム起動前の期間とすることができる。具体的には、電動式乗り物1のシステム起動時には、インバータ20への突入電流防止のために、バッテリユニット60とインバータ20との間に配設された各リレー35~37の開閉状態が適宜選択される。また、電動式乗り物1のシステム起動時に、バッテリユニット60とDC/DCコンバータ45との間に配設されたDC/DCコンバータ用リレー48が開閉される場合もある。そこで、漏電検知器100は、車体制御ユニット59に対し、リレー35~37,48の接点が開閉するようなシステム起動時の前の期間に、充電コネクタ49とバッテリユニット60との間を連通するよう充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52を作動させる指令を、コネクタ101及び充電コネクタ49を介して出力する。これにより、漏電検知器100による漏電検知又は自己診断が行われる期間を、電動式乗り物1のシステム起動前の期間とすることができるまた、本実施の形態では、漏電検知器100による漏電検知又は自己診断が行われる時間が予め定める閾値時間を経過したときには、電動式乗り物1から漏電検知器100への充電コネクタ49を介したバッテリユニット60の端子電圧の供給を停止することができる。具体的には、漏電検知器100は、車体制御ユニット59に対し、計数部115により計数された漏電検知開始からの経過時間が所定の閾値時間に到達したときに、充電コネクタ49とバッテリユニット60との間を遮断するよう充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52を作動させる指令をコネクタ101及び充電コネクタ49を介して出力することとする。これにより、バッテリユニット60に蓄えられた電力を用いて漏電検知ができる。その他の自己診断動作例図6、図7を参照して説明した漏電検知器の自己診断の動作例では、電動式乗り物1に搭載されているバッテリユニット60の端子電圧を利用しているが、漏電検知器100に搭載されている内蔵バッテリ107の端子電圧を利用してもよい。図8は、漏電検知器100に搭載されている内蔵バッテリ107の端子電圧を利用した、図6に示した自己診断動作の変形例を説明するための図である。図8に示す例では、バッテリユニット60の負極側の漏電パス図4に示す破線部が模擬されている。具体的には、スイッチMSW及びスイッチSW1が閉じられており、この結果、補助リレーASWのコイルが内蔵バッテリ107により励磁されて、補助リレーASWの接点が閉じられている。また、スイッチSW2の固定接点は負極側コネクタ端子TNと接続されたスイッチSW2の可動接点の一方と接続されるように、スイッチSW2の接続状態が確定している。なお、スイッチSW3A及びスイッチSW3Bは開かれている。すると、内蔵バッテリ107の負極側は、スイッチSW2、抵抗Rg、補助リレーASWの接点、接触片接続端子TG、接触片109を介してグランド電位に維持されている車体フレーム4に至る電流路図8に示す太線部を形成する。この電流路により、バッテリユニット60の負極側の漏電パス図4に示す破線部が模擬される。また、バッテリユニット60の負極側とグランド電位に維持されている車体フレーム4との間には抵抗Rgと漏電検出抵抗Rnとが並列に接続された状態となる。このため、スイッチSW1及び補助リレーASWが開かれた正常な状態と比較すると、バッテリユニット60の両端と車体フレーム4との間のインピーダンス値が異なるので、漏電検出抵抗Rp,Rnには正常な状態とはそれぞれ異なる電流が流れることとなる。そこで、漏電検知器100におけるLED544及びスピーカ545の駆動状態を確認することによって、漏電検知器100が正常に作動しているか否かを確認することが可能となっている。なお、漏電検知器100に搭載されている内蔵バッテリ107の正極側の電圧を利用する、図7に示す自己診断の変形例は図8に示す自己診断の動作例と同様の説明となるので、その説明を省略する。前記のとおり、自己診断の際に、電動式乗り物1のバッテリユニット60の端子電圧ではなく、バッテリユニット60の端子電圧よりも低い漏電検知器100の内蔵バッテリ107の端子電圧を利用することにより、バッテリユニット60に蓄えられた電力の消費を抑制することができる。また、漏電検知器100の内蔵バッテリ107の端子電圧は電動式乗り物1のバッテリユニット60の端子電圧よりも低いので、自己診断の際に接触片109を介して内蔵バッテリ107の一方の電極と車体グランド部位との間を短絡させたときに流れる電流を抑制することができ、漏電検知器100の安全性を向上することができる。変形例漏電検知器100は、メンテナンス作業者が持ち運び容易な可搬型の漏電検知器の他に、地上に設置する固定型の漏電検知器であってもよい。漏電検知の際に接触片109を接触させる部位は車体フレーム4に限らず、車体においてグランド電位に維持されている車体グランド部位であればよい。電動式乗り物1の充電コネクタ49及び漏電検知器100のコネクタ101は、コネクタピンが露出する形式の他に、いわゆる非接触充電方式における送電部及び受電部であってもよい。漏電検知器100において、各スイッチMSW,SW1,SW2,SW3A,SW3Bの状態は、制御器112によって自動的に切り替えられる他に、手動的に切り替えられるようにしてもよい。つまり、各スイッチMSW,SW1,SW2,SW3A,SW3Bは半導体スイッチや電磁リレーに限らず、手動操作スイッチであってもよい。予め定める漏電検知の終了条件は、漏電検知開始からの経過時間が予め定める閾値に到達することであってもよいし、他の条件であってもよい。例えば、この終了条件として、バッテリユニット60の正極及び負極の漏電検知動作が終了したことであってもよいし、バッテリユニット60の正極及び負極のいずれかで漏電検知したことであってもよい。バッテリユニット60の正極側及び負極側の両方の漏電を検知可能としているが、いずれか一方の漏電のみを検知してもよい。なお、外部充電器とは別体に漏電検知器が構成されていてもよい。漏電検知器100は、内蔵バッテリ107によって駆動される他に、商用電源などの外部電源によって駆動されてもよい。例えば、漏電検知器100は、外部電源の交流電圧をAC/DC変換器によって直流電圧に変換して、この直流電圧によって内部回路が動作するように構成されてもよい。図8に示す実施の形態の場合、充電用リレー51,52を駆動せずに検知可能となる場合があるので、この場合には車体制御ユニット59に対して充電用リレー51,52を作動させる指令を、コネクタ101及び充電コネクタ49を介して出力しなくてもよい。実施の形態2本発明の実施の形態2は、電動式乗り物の充電コネクタに電気的に接続可能なコネクタを備えた外部制御装置が、充電コネクタを介して車体制御ユニットに対して制御指令を与えることにより、電動式乗り物のシステムが起動して、車載漏電検知器による漏電有無の検知動作を遂行するものである。この外部制御装置は、前記のとおり説明した実施の形態1の漏電検知器100が備える機能のうち、漏電検知抵抗などの実際の検知に係る部分及び漏電検知時の警報に係る部分以外の全部又は一部を備えている。本発明の実施の形態2における電気システムの構成例として、図2に示した実施の形態1の構成例と相違する点は、充電コネクタ49と電気的に接続されている状態の漏電検知器100が、外部制御装置に置き換わった点である。図9は、本発明の実施の形態2における漏電検知システムの電動式乗り物側及び外部制御装置側それぞれの回路構成例を示すブロック図である。なお、図9では、図面の簡略化のために、電動式乗り物の充電コネクタ49と外部制御装置のコネクタとを省略している。まず、図9に示す漏電検知システムの構成を説明する。車体側では、車載漏電検知器300は、バッテリユニット60の正極側と高圧配線301pを介して接続された正極側電源端子Pと、バッテリユニット60の負極側と高圧配線301nを介して接続された負極側電源端子Nと、車体フレーム4とグランド線302を介して接続されたグランド端子Eと、を備えている。車載漏電検知器300では、正極側電源端子Pと負極側電源端子Nとの間に漏電検出抵抗Rp,Rnが直列に接続されており、漏電検出抵抗Rp,Rnの接続点がグランド端子Eと接続されている。車載漏電検知器300は、漏電が有る場合にはグランド端子Eに電流が流れることで漏電検出抵抗Rp,Rnに流れる電流が正常時に比べて変化するので、この電流の変化を検出することで漏電有無の判断を行っている。なお、車載漏電検知器300は、電動式乗り物1のシステム起動後の通常の漏電有無の判断の他にも、車体制御ユニット59からの作動指令をトリガーとして電動式乗り物1のシステム起動前であっても漏電有無の判断を行えるように構成されている。一方、外部制御装置200側では、制御器260と、疑似漏電回路210と、内蔵バッテリ280及びそのスイッチSW3とが設けられている。制御器260は、外部制御装置200全体の制御を司るものであり、特に、車体制御ユニット59に対して漏電検出時又は診断時における充電用正極側リレー51及び充電用負極側リレー52の接点の開閉操作の指令を出力する。制御器260は、CPU、DSP、マイクロコンピュータ、又は論理回路などによって実現される。なお、制御器260は、互いに協働して分散制御する複数の制御器によって構成されてもよい。疑似漏電回路210は、バッテリユニット60の正極側と車体フレーム4との間に、SPST方式のスイッチSW1と、抵抗Rgと、SPDT方式のスイッチSW2の固定接点及び一方の可動接点とを直列に接続して構成されている。具体的には、スイッチSW1の一方の固定接点は、抵抗Rgの一端と接続され、スイッチSW1の他方の固定接点は、短絡テスト線493を介して車体フレーム4と電気的に接続されている。また、抵抗Rgの他端はスイッチSW2の固定接点と接続されている。また、スイッチSW2の二つの可動接点は、それぞれバッテリユニット60の正極側及び負極側に充電線491p,491nを介してそれぞれ接続される。内蔵バッテリ280は、スイッチSW3を閉じることによって、制御器260や疑似漏電回路210などの外部制御装置200の内部回路に電源電圧を供給する。なお、内蔵バッテリ280の端子電圧はバッテリユニット60の端子電圧よりも低く設定されている。つぎに、図9に示す漏電検知システムの動作例を説明する。車載漏電検知器300を起動させて漏電検知を実行する場合、外部制御装置200は、電動式乗り物1のシステム起動前に漏電検知を開始するために、車体制御ユニット59に対し、車載漏電検知器300を起動させるとともに、充電コネクタ49とバッテリユニット60との間を連通するよう充電用リレー51,52を作動させる指令を、充電コネクタ49を介して出力する。これにより、車載漏電検知器300により、バッテリユニット60の正極側及び負極側の一方から車体フレーム4への漏電有無の検知が開始される。なお、外部制御装置200による漏電検知が行われてる期間に限ってバッテリユニット60の端子電圧を利用するために、予め定めた終了条件を満足すると、外部制御装置200は、車体制御ユニット59に対し、充電コネクタ49とバッテリユニット60との間を遮断するよう充電用リレー51,52を作動させる指令を、充電コネクタ49を介して出力してもよい。車載漏電検知器300が正常に作動するか否かを判定診断する場合には、疑似漏電回路210では、スイッチSW1が閉じるとともに、スイッチSW2の固定接点といずれか一方の可動接点とが連結する。すると、バッテリユニット60の正極側又は負極側が車体フレーム4などの車体グランド部位に短絡される。このとき、車載漏電検知器300の漏電検出抵抗Rp,Rnに流れる電流の変化を検出することで、車載漏電検知器300が正常に作動するか否かを判定することができる。なお、この場合、電動式乗り物1に搭載されているバッテリユニット60の端子電圧を利用する他に、実施の形態1のコネクタ接続部図示せずによってバッテリユニット60との電気的な接続を切り離した上で、外部制御装置200に搭載されている内蔵バッテリ107の端子電圧を利用してもよい。これにより、バッテリユニット60に蓄えられた電力の消費を抑えることができる。実施の形態3実施の形態1における漏電検知器及び実施の形態2における制御装置は、電動式乗り物の充電コネクタと電気的に接続されてバッテリユニットを充電する外部充電器に搭載されていてもよい。以下では、このような外部充電器のことを漏電検知機能付充電器と呼ぶ。例えば、図10は、本発明の実施の形態1における漏電検知器を搭載した漏電検知機能付充電器を含む、本発明の実施の形態3における全体システムの構成例を示す図である。図10に示す漏電検知機能付充電器400は、漏電検知器100を搭載しており、漏電検知器100から延設されたケーブル150と、ケーブル150の一端に取り付けられた接触片109と、充電コネクタ49と嵌合可能なコネクタ401と、交流100Vなどの商用電源のコンセント差込口と接続される差込プラグ102と、を備えている。図10に示す漏電検知機能付充電器400は、地上充電設備又は非接触充電向けの地上送電設備の構造となっており、その利用形態としては、電動式乗り物1の利用者がそれぞれの駐車場に所有する場合や、充電スタンド又は充電スポットと称されるサービスエリアに配置される場合がある。以上の構成によれば、電動式乗り物1の充電コネクタ49と電気的に接続可能な漏電検知機能付充電器400のコネクタを有効に活用することができ、漏電検知器100又は外部制御装置200向けに新たに別のコネクタを設ける必要がなくなる。これにより、電動式乗り物1の構成に与える影響を抑えることはもとより、漏電検知機能付充電器400の構成を簡素化することができる。なお、漏電検知機能付充電器400は、漏電検知器100又は外部制御装置200と外部充電器とが一体に形成されているので、漏電判断をしたときには、漏電報知をして充電動作を制限してもよい。また、漏電検知機能付充電器400は、充電時の開始時又は終了時に自動的に漏電の有無を検知してもよい。これによれば、漏電検知機能付充電器400によるバッテリユニット60への充電を開始する前又は充電を終了した後にその充電の実効性を自動的に確認することができ、メンテナンス作業者の利便性が向上する。また、漏電検知機能付充電器400は、充電コネクタ49と長期的に電気的に接続している状態であるときに、定期的に漏電の有無を検知してもよい。これによれば、充電コネクタ49と長期的に電気的に接続されている電動式乗り物1の長期保管中の期間を有効に活用して、漏電の有無を検知することができる。前記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、前記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。"