冷却水が空調装置に供給されるエンジンの冷却系の異常判定装置であって、エンジンの冷却水の温度を推定するための手段と、前記エンジンの冷却水の温度を検出するための手段と、推定された温度が第1のしきい値以上であって、かつ検出された温度が第2のしきい値以下であると、前記空調装置において利用される冷却水の量を低減するための手段と、前記空調装置において用いられる冷却水の量を低減した後に検出された温度から、前記冷却系の異常を判定するための手段とを備える、冷却系の異常判定装置。しかしながら、暖房に費やされる熱量、すなわち暖房による冷却水の温度の低下量は、外気温度、風量、空調装置の作動モード、デフロスタの作動の有無などの様々な要因によって変化し得る。したがって、温度の検出値またはしきい値を、暖房による影響を正しく考慮して補正することは極めて困難である。そのため、サーモスタットの異常の判定精度を向上する余地があった。本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、冷却系の異常の判定精度を向上することである。冷却水が空調装置に供給されるエンジンの冷却系の異常判定装置は、エンジンの冷却水の温度を推定するための手段と、エンジンの冷却水の温度を検出するための手段と、推定された温度が第1のしきい値以上であって、かつ検出された温度が第2のしきい値以下であると、空調装置において用いられる冷却水の量を低減するための手段と、空調装置において用いられる冷却水の量を低減した後に検出された温度から、冷却系の異常を判定するための手段とを備える。この異常判定装置によると、エンジンの冷却水の推定温度が上昇したにも関わらず、検出温度が上昇していないと、空調装置において用いられる冷却水の量が低減される。これにより、空調装置によって冷却水から奪われる熱量が低減される。この状態で得られた検出値に基いて、冷却系の異常が判定される。そのため、空調装置による影響を小さくした状態で、冷却系の異常が判定される。したがって、空調装置によって冷却水の温度が低減されたことに起因する冷却系の異常の誤判定を抑制できる。その結果、異常の判定精度を向上できる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。また、エンジン100のみを駆動源として搭載した車両を用いてもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECU170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、運転者がアクセルペダル172を操作した結果に応じて、エンジン100および第2モータジェネレータ120が制御される。アクセルペダル172の操作量アクセル開度は、アクセル開度センサ図示せずにより検出される。アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。エンジン100は、内燃機関である。エンジン100に吸入される空気の量以下、吸気量とも記載するは、エアフローメータ101により検出される。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。エンジン100の冷却水は、ハイブリッド車に搭載された空調装置104を通って循環する。空調装置104は、エンジン100の冷却水を用いて車室内の空気を加熱する。より具体的には、ヒータコアに導入された冷却水と空気とが熱交換され、暖められた空気が車室内に送られる。なお、空調装置104には周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。エンジン100の冷却水の温度は、温度センサ106により検出される。さらに、エンジン100の冷却水の温度は、ECU170により吸気量から推定される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。バッテリ150の温度は、温度センサ152により検出される。図2を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、システムメインリレー230とが設けられる。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、各インバータとの間のシステム電圧VHは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。システムメインリレー230は、バッテリ150とコンバータ200との間に設けられる。システムメインリレー230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー230が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。システムメインリレー230が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。システムメインリレー230の状態は、ECU170により制御される。たとえば、ECU170が起動すると、システムメインリレー230が閉じられる。ECU170が停止する際、システムメインリレー230が開かれる。図3を参照して、エンジン100の制御態様についてさらに説明する。図3に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。たとえば、第1モータジェネレータ110によってエンジン100をクランキングすることによって、エンジン100が始動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。たとえば、アクセル開度が、車速毎に定められたしきい値以上であるとエンジン100を駆動するようにしてもよい。一方、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。この場合、原則として、エンジン100への燃料供給が停止され、エンジン100が停止される。図4を参照して、エンジン100の冷却系400について説明する。エンジン100には、ウォータポンプ109から冷却水が供給される。エンジン100に供給された冷却水は、エンジン100の下方から上方に流れるように、シリンダブロック107を流通した後、シリンダヘッド108を通り抜ける。ウォータポンプ109は、エンジン100のクランクシャフト図示せずに連結され、クランクシャフトが回転することにより駆動される。ウォータポンプ109は、電動モータによって駆動される電動ウォータポンプであってもよい。ウォータポンプ109からエンジン100に供給された冷却水は、シリンダブロック107およびシリンダヘッド108を流通した後、ラジエータ410、サーモスタット420および空調装置104のヒータ300に供給される。ラジエータ410は、冷却水と空気とを熱交換させ、冷却水を冷却する。サーモスタット420は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ410からウォータポンプ109への冷却水の流れを許容する。すなわち、サーモスタット420は、冷却水の温度が予め定められた温度よりも高い場合、ラジエータ410への冷却水の供給を許容する。ヒータ300は、冷却水と空気とを熱交換させ、空気を暖める。ヒータ300において暖められた空気は、車室内の暖房などに利用される。シリンダブロック107およびシリンダヘッド108を流通した冷却水は、冷却水通路402を通って、ラジエータ410、サーモスタット420およびヒータ300に供給される。図5を参照して、ECU170が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現してもよい。ステップ以下ステップをSと略す100にて、エンジン100の冷却水の推定値以下、推定水温とも記載するが、第1のしきい値以上であるか否かが判定される。エンジン100の推定水温は、たとえば、吸気量の積算値に応じてマップに従って算出される。エンジン100の推定水温を算出する方法には周知の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰りかえさない。エンジン100の推定水温が第1しきい値以上であるとS100にてYES、S102にて、温度センサ106により検出された、エンジン100の冷却水の温度の検出値以下、実水温とも記載するが第2しきい値以下であるか否かが判定される。エンジン100の実水温が第2しきい値以下であるとS102にてYES、S104にて、ヒータ300が作動中であるか否かが判定される。ヒータ300が作動中であるとS104にてYES、S106にて、ヒータ300において用いられる冷却水の量が低減される。例えば、ヒータ300に供給される冷却水の流量が低減されたり、ヒータ300の作動が停止されたりすることによって、ヒータ300において用いられる冷却水の量が低減される。その他、ウォータポンプ109の吐出量を低減するようにしてもよい。さらに、S108にて、ヒータ300において用いられる冷却水の量が低減された後にいて検出された実水温から、冷却系400の異常、具体的にはサーモスタット420の異常が判定される。たとえば、実水温と推定水温との差が第3のしきい値以上であると、サーモスタット420が異常であると判定される。以上のように、本実施の形態によると、エンジン100推定水温が上昇したにも関わらず、実水温が上昇していないと、空調装置104のヒータ300において用いられる冷却水の量が低減される。これにより、ヒータ300によって冷却水から奪われる熱量が低減される。この状態で検出された実水温に基いて、冷却系400、具体的にはサーモスタット420の異常が判定される。そのため、ヒータ300による影響を小さくした状態で、サーモスタット420の異常が判定される。したがって、ヒータ300によって水温が低減されたことに起因するサーモスタット420の異常の誤判定を抑制できる。その結果、異常の判定精度を向上できる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。