"左,右側辺部と上,下辺部とからなる窓枠により弾性体を介在させてウインドシールドガラスを支持する自動車のウインドシールドガラス支持構造であって、前記窓枠の、車幅方向一側かつ前記下辺部側のコーナ部近傍部分と車幅方向他側かつ前記上辺部側のコーナ部近傍部分とにおける前記弾性体の硬度を他の部分における前記弾性体の硬度と異ならせたことを特徴とする自動車のウインドシールドガラス支持構造。ところで、前記従来構造では、窓枠に複数のブレースやマスダンパを追加したり、カウル部に弱化部を形成したりする必要があり、部品点数が増える分だけコスト及び重量が嵩むという問題がある。また前記ブレースやマスダンパを後付けする場合には、ボディの型修正等を行う必要があり、コスト上昇を招くおそれがある。本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、コスト及び重量の増加やボディの型修正の問題を招くことなく、簡単な構造でこもり音を抑制できる自動車のウインドシールドガラス支持構造を提供することを課題としている。本発明は、左,右側辺部と上,下辺部とからなる窓枠により弾性体を介在させてウインドシールドガラスを支持する自動車のウインドシールドガラス支持構造であって、前記窓枠の、車幅方向一側かつ前記下辺部側のコーナ部近傍部分と車幅方向他側かつ前記上辺部側のコーナ部近傍部分とにおける前記弾性体の硬度を他の部分における前記弾性体の硬度と異ならせたことを特徴としている。ここで本発明において、他の部分における弾性体とは、例えば、前記窓枠の、車幅方向他側かつ前記下辺部側のコーナ部近傍部分と車幅方向一側かつ前記上辺部側のコーナ部近傍部分とにおける前記弾性体を意味する。即ち、窓枠の4隅における一方の対角線上における弾性体の硬度を、他方の対角線上における弾性体の硬度と異ならせるのである。本発明に係るウインドシールドガラスの支持構造によれば、車幅方向一側かつ下辺コーナ部例えば右下コーナ部近傍部分と車幅方向他側かつ上辺コーナ部例えば左上コーナ部近傍部分、つまり右下-左上対角近傍部分における弾性体の硬度を、他の部分、例えば左下コーナ部及び右上コーナ部近傍部分、つまり左下-右上対角近傍部分おける弾性体の硬度と異なるものとしたので、所定の周波数帯域において、前記窓枠の、前記各対角近傍部分において互いに逆位相のモードの振動が生じる。従って、所定の周波数帯域では、例えば前記ウインドシールドガラスの一方の対角近傍部分に正の振幅が生じる際に、他方の対角近傍部分に負の振幅が生じることとなる。前記所定の周波数帯域をこもり音が生じ易い周波数帯域例えば20~120Hz設定することにより、ウインドシールドガラスの振動に伴って生じる車室内の容積の増減を抑制でき、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。このように本発明では、一方の対角近傍位置に位置する弾性体の硬度を、他の部分に位置する弾性体の硬度と異なる値に設定するだけで窓枠の共振周波数をコントロールすることができる。これにより従来のブレースやマスダンパを配置する場合に比べてコスト及び重量を低減することができ、またボディの型修正等の問題を生じることなく上述の効果を奏することができる。以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1ないし図4は、本発明の実施例1による自動車のウインドシールドガラス支持構造を説明するための図である。なお、本実施例において左,右という場合は、車両正面前方から見た場合の左,右を意味する。図において、1はウインドシールドガラス2が配設された自動車の窓枠部を示している。この窓枠部1は、左,右一対のピラー部材左,右側辺部3,3と、該左,右のピラー部材3の上下方向中途部同士を接続するカウル部材下辺部4と、前記左,右のピラー部材3の上端部同士を接続するヘッダ部材上辺部5とにより構成されている。前記左,右のピラー部材3,カウル部材4及びヘッダ部材5により形成された窓枠縁1aにより、後述するダム部材弾性体16及びストッパ部材弾性体17を介在させて前記ウインドシールドガラス2が支持されている。前記左,右のピラー部材3は、車両上下方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有し、下半部3aが大略垂直に延び、上半部3bが下半部3aに続いて後斜め上方に傾斜して延びている。この左,右の下半部3aの上端部に前記カウル部材4が架け渡して接続されている。前記左,右のピラー部材3の上半部3bの車内側には、窓枠縁1aの左,右側辺を形成する左,右フランジ部3c,3cが段落ち状に形成されている。前記ヘッダ部材5は、ルーフパネル8と該ルーフパネル8の下面前端部に配設されたヘッダインナ9とで車幅方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有する。前記ヘッダ部材5の前縁部には、前記窓枠縁1aの上辺を形成する上フランジ部5aが段落ち状に形成されている。前記カウル部材4は、カウルアッパ10とカウルロア11とで車両前方に開口する開口部4aを形成するとともに、前記カウルアッパ10及びカウルロア11の後フランジ部4b同士を結合した構造を有する図1参照。前記カウルアッパ10は、前記窓枠縁1aの下辺を形成する支持壁部10aと、該支持壁部10aに続いて前方に段落ち状に屈曲形成された前側壁部10bと、前記支持部10aに続いて後方に略水平に屈曲して延びる後壁部10cとを有する。前記カウル部材4には、これの開口部4aを覆うカウルルーバー12が配設されており、該カウルルーバー12の後端部12aには、前記ウインドシールドガラス2の下縁部2dが装着されている。前記ウインドシールドガラス2は、窓枠縁1aに沿うように形成されたガラス本体2aの上,下縁部2c,2d及び左,右側縁部2e,2fの全周に渡って黒色のセラミックス塗装膜2bを形成した構造を有する。前記ウインドシールドガラス2の上縁部2c及び左,右側縁部2e,2fには、該ウインドシールドガラス2と窓枠縁1aとの間をシールするゴム製のモールディング部材14が装着されている。このモールディング部材14は、前記上縁部2c及び左,右側縁部2e,2fを把持する把持部14aと、前記左,右フランジ部3c及び上フランジ部5aに弾性変形して当接するリップ部14bとを有する図3参照。前記ウインドシールドガラス2の車室側裏面の各縁部2c~2fには、前述のダム部材16,ストッパ部材17が接着剤により固定されている。このダム部材16及びストッパ部材17は、前記セラミックス塗装膜2bにより隠れて外部からは見えなくなっている。前記ダム部材16は、前記窓枠縁1aを形成する左,右フランジ部3c,上フランジ部5a及び支持壁部10aに配置され、前記ストッパ部材17は、上フランジ部5aに配置されている。前記ダム部材16は、前記ウインドシールドガラス2の上縁部2cに沿って延びる上ダム部16aと、左,右側縁部2e,2fから上コーナ部に架けて延びる左,右ダム部16b,16bと、下縁部2dに沿って延びる3つの左下ダム部16c,中央下ダム部16d,右下ダム部16eとを有する。前記ストッパ部材17は、前記ウインドシールドガラス2を所定の固定位置に位置決めするためのもので、上ダム部16aと左,右ダム部16bとの間を覆うように配置された左,右ストッパ部17a,17bを有する。前記ウインドシールドガラス2は、前記上ダム部16a,左,右ストッパ部17a,17b及び左,右ダム部16bとモールディング部材14との隙間aに充填された接着剤不図示、ならびに前記各下ダム部16c~16eの上側隙間bに充填された接着剤不図示により窓枠縁1aに固定されている。これにより接着剤がウインドシールドガラス2の視界内に流れ出るのを防止している。そして車両正面から見て、前記窓枠縁1aの、車幅方向左側の下辺コーナ部近傍に配置された左下ダム部16cの硬度a3及び車幅方向右側の上辺コーナ部近傍に配置された右ストッパ部17bの硬度a2は、車幅方向右側の下辺コーナ部近傍に配置された右下ダム部16eの硬度a4及び車幅方左側の上辺コーナ部近傍に配置された左ストッパ部17aの硬度a1と異なる値に設定されている。ここで、残りの上ダム部16a,左,右ダム部16b,中央下ダム部16dの硬度は、右下ダム部16eの硬度a4と同じ値に設定されている。詳細には、左ストッパ部17aの硬度a1,右下ダム部16eの硬度a4及び残りのダム部16a,16b,16dの硬度は、ウインドシールドガラス2を支持するのに必要な予め設定された値となっており、前記右ストッパ部17bの硬度a2及び左下ダム部16cの硬度a3は、前記設定値より高い値に設定されている。ここで、硬度a2の右ストッパ部17bと硬度a3の左下ダム部16cの共振周波数固有振動数は、ウインドシールドガラス2の共振周波数固有振動数Fより大きいf2となっており、一方、硬度a1の左ストッパ部17aと硬度a4の右下ダム部16eの共振周波数は、ウインドシールドガラス2の共振周波数Fより小さいf1となっている。本実施例構造では、車幅方向右側かつ下辺コーナ部D近傍部分と車幅方向左側かつ上辺コーナ部A近傍部分、つまり右下-左上対角近傍部分における弾性体の硬度a4,a1より、左下コーナ部Cと右上コーナ部B近傍部分、つまり左下-右上対角近傍部分おける弾性体の硬度a3,a2を高い値に設定したので、所定の周波数帯域において、前記窓枠の、前記各対角近傍部分において互いに逆位相のモードの振動が生じる。従って、所定の周波数帯域では、例えば前記ウインドシールドガラス2の一方の対角近傍部分に正の振幅が生じる際に、他方の対角近傍部分に負の振幅が生じることとなる。前記所定の周波数帯域をこもり音が生じ易い周波数帯域例えば20~120Hz設定することにより、ウインドシールドガラス2の振動に伴って生じる車室内の容積の増減が抑制でき、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。より具体的には、図5に示すように、エンジン振動が窓枠部1を介してウインドシールドガラス2に伝達されると、所定の周波数帯域においては、該ウインドシールドガラス2の上辺左側コーナ部分Aに負の振幅が生じる際には右側コーナ部分Bに正の振幅が生じ、さらに下辺左側コーナ部分Cに正の振幅が生じる際には右側コーナ部分Dに負の振幅が生じる。このようにウインドシールドガラス2に正側に変位する部分B,Cと、負側に変位する部分A,Dとが対角をなすように生じることとなり、これにより車室内の容積の増減が抑制され、ひいてはこもり音が低減されることとなる。このように本実施例によれば、車幅方向左側かつ下辺コーナ部近傍部分に配置された左下ダム部16cと車幅方向右側かつ上辺コーナ部近傍部分に配置された右ストッパ部17bの硬度a3,a2を、他の部分に配置された左ストッパ部17a,右下ダム部16eの硬度a1,a4と異なる値としたので、ウインドシールドガラス2に正の振幅が生じるコーナ部分B,Cと、負の振幅が生じるコーナ部分A,Dとが対角をなすように、かつ交互に生じることとなる。これによりウインドシールドガラス2の振動に伴って生じる車室内の容積の増減が抑制されることとなり、耳障りなこもり音を効果的に低減することができる。本実施例では、左下ダム部16c及び右ストッパ部17bの硬度a3,a2を他の硬度a1,a4より固い値に設定するだけで窓枠部1の共振周波数をコントロールすることができる。これにより従来のブレースやマスダンパを配置する場合に比べてコスト及び重量を低減することができ、またボディの型修正等の問題を生じることなく容易に後付けすることができる。なお、前記実施例では、左下ダム部16c及び右ストッパ部17bの硬度a3,a2を他の部分より異なる値としたが、本発明はこれに限られるものではない。例えば、左,右ダム部16bや接着剤を部分的に変更したり、あるいはスペーサを配置したりすることにより弾性体の硬度を異なる値に設定するようにしてもよく、このようにした場合にも前記実施例と略同様の効果が得られる。"