車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受ける車両用充電装置であって、前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、前記車載蓄電装置の充電に用いられる充電用コンタクト部と、CPLT信号が入出力されるCPLT信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能である場合に前記車外設備との通信を行うと共に、前記CPLT信号用コンタクト部の電位を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記CPLT信号用コンタクト部の電位を第1の電位から第2の電位に変化させた後に、前記車外設備との通信の準備処理を開始し、該準備処理が完了した後に、前記CPLT信号用コンタクト部の電位を前記第2の電位から第3の電位に変更することにより前記外部電源に充電要求を行うことを特徴とする、車両用充電装置。請求項1に記載の車両用充電装置であって、前記制御手段は、前記コネクタが前記被接続手段に接続された直後の前記CPLT信号のデューティ比に基づいて、前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能か否かを判定する手段である、車両用充電装置。請求項1又は2に記載の車両用充電装置と、前記外部電源と、前記コネクタと、前記充電ケーブルを介して通信を行うことが可能な前記車外設備と、を含む充電線通信システム。ところで、IEC-61851-1規格に従って充電制御を行う場合、CPLT信号の電位を低下させることにより車両側から充電設備に充電要求を行った後、3秒以内に通信の確立、及び必要情報の授受、認証等の準備処理を完了させる必要がある。しかしながら、CPLT信号の電位を低下させた後は、交流電力が供給開始されることにより充電線の電圧が安定せず、通信の確立を速やかに行うことができない場合がある。この結果、3秒以内に準備処理を完了させることができないおそれがある。この点、上記特許文献1に記載の装置は、そもそもCPLT信号を用いて制御を行っていないため、IEC-61851-1規格に従って充電制御を行うことができない。本発明はこのような課題を解決するためのものであり、CPLT信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することが可能な車両用充電装置等を提供することを、主たる目的とする。上記目的を達成するための本発明の第1の態様は、車両に搭載され、外部電源から車載蓄電装置の充電のための電力供給を受ける車両用充電装置であって、前記外部電源による充電に用いられる充電ケーブルに連結されたコネクタが接続され、前記車載蓄電装置の充電に用いられる充電用コンタクト部と、CPLT信号が入出力されるCPLT信号用コンタクト部と、を有する被接続手段と、前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能である場合に前記車外設備との通信を行うと共に、前記CPLT信号用コンタクト部の電位を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記CPLT信号用コンタクト部の電位を第1の電位から第2の電位に変化させた後に、前記車外設備との通信の準備処理を開始し、該準備処理が完了した後に、前記CPLT信号用コンタクト部の電位を前記第2の電位から第3の電位に変更することにより前記外部電源に充電要求を行うことを特徴とする、車両用充電装置である。この本発明の第1の態様によれば、CPLT信号用コンタクト部の電位を第1の電位から第2の電位に変化させた後に車外設備との通信の準備処理を開始し、準備処理が完了した後にCPLT信号用コンタクト部の電位を第2の電位から第3の電位に変更することにより外部電源に充電要求を行うため、CPLT信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することができる。本発明の第1の態様において、前記制御手段は、前記コネクタが前記被接続手段に接続された直後の前記CPLT信号のデューティ比に基づいて、前記充電用コンタクト部及び前記充電ケーブルを介した車外設備との通信が可能か否かを判定する手段であるものとしてもよい。上記目的を達成するための本発明の第2の態様は、本発明の第1の態様の車両用充電装置と、前記外部電源と、前記コネクタと、前記充電ケーブルを介して通信を行うことが可能な前記車外設備と、を含む充電線通信システムである。本発明によれば、CPLT信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することが可能な車両用充電装置等を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。以下、図面を参照し、本発明の一実施例に係る車両用充電装置について説明する。本発明の車両用充電装置は、外部電源によって車載蓄電装置を充電可能な車両に搭載される装置である。車載蓄電装置は、走行用モータに電力供給するものと、空調装置やスターターモータ等に電力供給するものが考えられるが、本発明の適用上、外部電源によって充電される車載蓄電装置はこれらのうちいずれであってもよい。以下の説明では、車載蓄電装置が走行用モータに電力供給する二次電池バッテリであるものとして説明する。また、走行用のエネルギーとして用いられる電力を供給するバッテリを搭載した車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車が挙げられるが、以下の説明では、ハイブリッド自動車に適用されたものとする。[構成]図1は、本発明の一実施例に係る車両用充電装置10のシステム構成例である。車両用充電装置10は、外部電源100及び通信装置130等と共に、充電線通信システム1を構成する。車両用充電装置10は、主要な構成として、インレット20と、充電回路30と、バッテリ40と、ECUElectronicControlUnit50と、を備える。車両用充電装置10と外部電源100は、外部電源100から延出するケーブル110の先端に設けられたコネクタ120がインレット20に接続されることによって、外部電源100から車両への電力供給、並びに通信装置130と車両との通信を可能とする。外部電源100や通信装置130は、例えば充電スタンド140内に収容される。ケーブル110は、一方の端部が外部電源100及び通信装置130に接続され、他方の端部にコネクタ120が設けられている。ケーブル110は、例えば、一対の充電ケーブル111、112が樹脂等で被覆された構成となっている。外部電源100からの車両用充電装置10への電力供給は、例えば商用電源からの電力、すなわち50[Hz]又は60[Hz]の交流電力によって行われる。外部電源100は、一般家庭のコンセントを含んでもよいし、専用の電源回路等を有する電気スタンド設備であってもよい。また、通信装置130と車両用充電装置10の間の通信は、充電ケーブル111、112を介して、上記交流電力の周波数とは異なる周波数を用いて行われる。以下、係る充電ケーブル111、112を介した通信を、必要に応じて充電線通信と称する。コネクタ120は、ケーブル110の各要素に対応し、充電用及び通信用コンタクト121、122、グランドコンタクト123、CPLT信号用コンタクト124、ケーブル接続信号伝達用コンタクト125を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。また、コネクタ120は、コネクタ120とインレット20の接続を車両側で検知させるための接続検知機構126と、CPLT信号を生成するためのCPLT回路127と、を備える。なお、CPLT回路127はCPLT信号用コンタクト124の電位を検出するための電圧センサを内蔵し、ECU50は、CPLT信号用コンタクト24の電位を検出するための電圧センサを内蔵している。インレット20は、コネクタ120のコンタクトに対応し、充電用及び通信用コンタクト21、22、グランドコンタクト23、CPLT信号用コンタクト24、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25を有し、これらを絶縁体のケース等で収納している。コネクタ120とインレット20の接続態様に関しては、如何なるものが採用されてもよい。例えば、ナイフフォーク、ベローズ等の態様が知られている。接続検知機構126は、コネクタ120がインレット20に接続されたときに時刻t1、これを機械的に検知してスイッチ操作を行い、ケーブル接続信号伝達用コンタクト125をグランド線113に接続させる。コネクタ120がインレット20に接続されていない場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト125は開放端の状態となり、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25の電位は、車両側で生成される基準電位となる。一方、コネクタ120がインレット20に接続されている場合には、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25の電位は、地絡によってゼロ電位となる。ECU50は、係る電位の変化に基づいて、コネクタ120とインレット20の接続を検知することができる。なお、接続検知のための構成は、これに限らず、接続検知機構126がプルダウン抵抗等により構成されるものとしてもよいし、能動的に電圧信号を出力する構成等、他の構成であってもよい。充電回路30は、例えばブリッジ回路やトランス、整流回路等を有し、交流電力を直流電力に変換可能な構成となっている。充電回路30は、インレット20とバッテリ40の間に取り付けられる。バッテリ40は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池である。なお、本発明が適用された車両がエンジン車両である場合、或いはハイブリッド車両や電気自動車の場合であっても、充電対象が補機専用の蓄電装置である場合は、バッテリ40は、電気二重層キャパシタ等のキャパシタに置換され得る。バッテリ40には、電流センサ40A等の監視手段が取り付けられており、その出力値はECU50に送信される。バッテリ40の監視手段としては、この他、電圧センサ、温度センサ、或いは充電回路30等が考えられる。バッテリ40は、図示しないモータ41、42に接続され、これらのモータを駆動するための電力を供給すると共に、モータによって回生制御が行われた際に発生する電力を蓄える。モータ41、42は、例えば、永久磁石が埋設されたロータと、Y結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。ECU50は、例えば、CPUCentralProcessingUnitを中心としてROMReadOnlyMemoryやRAMRandomAccessMemory等がバスを介して相互に接続されたマイクロコンピュータであり、その他、補助記憶装置やI/Oポート、タイマー、カウンター等を備える。これらの機能については後述する。ECU50は、通信装置130と他のECU等とのゲートウエイ機能を有すると、好適である。なお、ECU50に代えて、専用のハードウェア電子回路を備えてもよい。[モータの駆動制御]ここで、モータ41、42の駆動制御について簡単に説明する。モータ41、42は、例えばプラネタリギヤ43を介してエンジン44及び車軸に連結される。この場合、モータ41はプラネタリギヤ43のサンギヤに、モータ42はプラネタリギヤ43のリングギヤ及び駆動軸に、エンジン44は、プラネタリギヤ43のピニオンギヤに、それぞれ接続される。モータ41、42、及びエンジン44の出力制御は、図示しないハイブリッドコンピュータにより実行される。ハイブリッドコンピュータは、入力されるアクセル開度やシフトポジション信号、車速等に基づいて、ドライバがアクセル操作によって出力要求したドライバ要求トルクを算出し、これに駆動軸の回転数及び所定の係数を乗じて、ドライバ要求動力を算出する。駆動軸の回転数は、例えばモータ42に取り付けられた回転センサレゾルバからの値に基づいて計算する。そして、ドライバ要求動力と、外部から入力される補機要求電動エアコンプレッサ、その他の走行に直接関係しない電動機器が要求する電力を加算して、出力要求を算出する。出力要求が、バッテリ40の供給可能電力未満である場合は、モータ42の動力のみにより走行するようにモータ41、42、及びエンジン44を制御するモータ走行。この場合、ドライバ要求トルクをギヤ機構のギヤ比で除した値がモータ42の要求トルクとなる。一方、出力要求がバッテリ40の供給可能電力以上である場合は、エンジン44、モータ41、及びモータ42を駆動して走行を行なうエンジン/モータ走行。この場合、まず、出力要求からバッテリ40の供給可能電力を差し引いて、エンジン要求動力を算出する。そして、エンジン44をエネルギー効率よく運転できる運転ライン上で、エンジン要求動力を実現可能な目標トルク、及び目標回転数を探索する。モータ41については、エンジンの目標回転数Neと現在のリングギヤの回転数Nrからモータ41の目標回転数Ngを次式1に基づいて計算する。式中、ρはプラネタリギヤのギヤ比である。そして、モータ41が目標回転数Ngで駆動されるように、次式2のフィードバック制御を行なう。式中、Tgはモータ41の出力すべき目標トルクであり、Ngはモータ41の実際の回転数であり、K1は比例項のゲインであり、K2は積分項のゲインである。Ng={1ρNe/-Nr}/ρ...1Tg=前回TgK1Ng-NgK2∫Ng-Ngdt...2モータ41の目標トルクTgが決定されると、エンジン44とモータ41の駆動によってリングギヤに出力されるトルク直達トルクTerを次式3により算出し、ドライバ要求トルクから直達トルクTerを差し引いたトルクをギヤ機構のギヤ比で除し、モータ42の目標トルクTmを算出する。Ter=-Tg/ρ...3このように算出された目標トルクTg、Tmは、各モータに取り付けられたインバータに供給され、各モータの動作に反映される。目標トルクTg、Tmは、正負の双方の値をとることができ、符号とモータの回転方向ある方向を正、反対方向を負とするが一致する場合は力行電力消費して動力を出力するであり、符号とモータの回転方向が一致しない場合は回生発電してバッテリ40を充電するである。[充電制御]ECU50には、インレット20から、ケーブル接続信号およびCPLT信号パイロット信号が入力される。ECU50は、これらの信号の状態に基づきバッテリ40の充電及び通信処理を行う。図2は、ECU50により実行される処理の流れを示すフローチャートである。また、図3は、コネクタ120とインレット20が接続され、充電が終了するまでの期間におけるCPLT信号の推移等を示すタイミングチャートである。また、図4は、CPLT信号用コンタクト24を中心とした接続関係を示す図である。図示するように、CPLT回路127は、例えば、前述した12Vの等の第1の電位を生成するためのコンデンサ127A、抵抗127B、発振回路127C、制御回路127Dを備える。一方、インレット20は、例えば、ダイオード20A、抵抗20B、20C、スイッチ20D、20Eを内蔵する。まず、ECU50は、接続検知機構126は、コネクタ120がインレット20に接続されるまで待機するS200。コネクタ120がインレット20に接続されたことは、前述のように、ケーブル接続信号伝達用コンタクト25の電位がゼロ電位となったことによって検知することができる。ECU50は、コネクタ120がインレット20に接続されると、スイッチ20Dを接続状態にして抵抗20BをCPLT信号用コンタクト24に接続し、CPLT信号用コンタクト24の電位を第2の電位例えば9[V]に変更するS202;図3の時刻t1。初期状態コネクタ120の接続前において、CPLT信号用コンタクト124における電位は、第1の電位例えば12[V]となっているが、本ステップの動作によって、CPLT信号用コンタクト124の電位も第2の電位に変更される。なお、スイッチ20Dを省略し、コネクタ120がインレット20に接続されると、CPLT信号用コンタクト124の電位が第1の電位から第2の電位に自動的に低下する構造であってもよい。制御回路127Dは、CPLT信号用コンタクト124の電位を監視しており、CPLT信号用コンタクト124の電位が第1の電位から第2の電位に低下したことを検知すると、発振回路127Cを作動させてCPLT信号を一定の周波数及びデューティ比で発振させる図3の時刻t2。この結果、CPLT信号は、第2の電位から第1の電位の反転電位例えば-12[V]までの間で発振する矩形信号となる。次に、ECU50は、CPLT信号のデューティ比DTを計測するS204。そして、計測したCPLT信号のデューティ比DTが所定範囲内例えば特定デューティ比である5±2、すなわち3~7の間であるか否かを判定するS206。ここで、特定デューティ比である5は、コネクタ120の先に存在する充電スタンド140等の設備が、充電ケーブル110を用いた充電線通信Hiレベル通信を行うことが可能なことを示している。ECU50は、これを利用して充電線通信を行う。充電線通信により送受信される内容は、充電制御に係るデータ、車両認証、課金データ等、種々のものが考えられる。なお、上記2の余裕をもたせるのは、充電ケーブル110の電気的特性等によってCPLT信号が明確な矩形とならない可能性を考慮したものである。ECU50は、CPLT信号のデューティ比DTが所定範囲内である場合は、充電線通信の準備処理を行うS208。充電線通信の準備処理は、例えばSECCディスカバリというプロトコルにおける準備処理であり、車両側と充電スタンド側のIPアドレスの交換、通信上のID設定、PCTポートの定義等が含まれうる。ECU50は、充電線通信の準備処理が完了するまで待機するS210。そして、充電線通信の準備処理が完了すると、スイッチ20Eを接続状態にして抵抗20BをCPLT信号用コンタクト24に接続し、CPLT信号用コンタクト24の電位の上限を第3の電位例えば6[V]又は3[V]に変更するS212;図3における時刻t3。これによって、CPLT信号用コンタクト124の電位の上限も第3の電位に変更される。係る制御の結果、CPLT信号の電位を第3の電位に低下させることにより車両側から充電設備に充電要求を行った時点では、充電線通信の準備処理が完了している。従って、IEC-61851-1規格が要求する、CPLT信号の電位を低下させることにより車両側から充電設備に充電要求を行った後、3秒以内に充電線通信の準備処理を完了させるという条件を満たすことができる。次に、ECU50は、充電スタンド140との間で、車両認証処理を行うS214。車両認証処理とは、車両が保持するIDを充電スタンド140に送信し、充電スタンド140側で保持するIDと照合することにより、正規に電力供給を受けうる車両であることを確認する処理である。充電スタンド140側では、CPLT信号用コンタクト124の電位の上限が第3の電位に変更され、且つ車両認証処理が正常に終了すると、図示しないリレー回路に指示することにより、充電ケーブル111、112による電力供給充電を開始するS216;図3における時刻t4。この結果、図示するように、充電ケーブル111、112における充電電圧が上昇する。なお、時刻t3以降、CPLT信号のデューティ比は、充電スタンド140の定格電流を表すものに変更されるものとする。一方、ECU50は、S206においてCPLT信号のデューティ比DTが所定範囲外であると判定した場合は、CPLT信号を用いた充電制御を実行するS218。ここで、CPLT信号を用いた充電制御は、例えば、時刻t3以降変更されたCPLT信号のデューティ比DTを用いて充電スタンド140の定格電流を認知し、時刻t4からの経過時間と充電スタンド140の定格電流を乗算した充電量と、バッテリ40の定格及び充電量SOCを比較して行う。ECU50は、車両側で充電完了を判断し、充電要求をオフに変更する例えば、図3における時刻t5でCPLT信号用コンタクト124の電位を第3の電位から第2の電位に上昇させて、充電完了の旨を充電スタンド140側に通知する。これを受けて、充電スタンド140側ではCPLT信号の発振を停止すると共に電力供給を停止する図3におけるt6。以上説明した本実施例の車両用充電装置10によれば、CPLT信号用コンタクト24の電位を第1の電位から第2の電位に変化させた後に充電スタンド140との通信の準備処理を開始し、この準備処理が完了した後にCPLT信号用コンタクト24の電位を第2の電位から第3の電位に変更することにより外部電源100に充電要求を行うため、CPLT信号による充電の開始前に、充電線通信の準備処理を確実に完了することができる。以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。