"内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされているとともに前記内燃機関が停止している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度の目標値である始動時目標値を設定する始動時目標値設定部と、前記第一回転電機の回転速度を前記始動時目標値に一致させるための回転速度制御を実行する回転速度制御部と、前記回転速度制御の実行を条件に、前記摩擦係合装置の係合開始を指令するとともに、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する係合制御部と、前記摩擦係合装置が係合したと判定されたことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、前記始動時目標値設定部は、前記摩擦係合装置における互いに係合される2つの係合部材の回転速度を互いに等しくする前記第一回転電機の回転速度である同期回転速度に基づき、当該同期回転速度から所定量離れた回転速度を前記始動時目標値に設定し、前記係合制御部は、前記係合開始の指令後における前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する車両用駆動装置。前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態に到達するまでの間、前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化により前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動を抑制する変動抑制トルクを前記第二回転電機に出力させる変動抑制制御を実行する請求項1に記載の車両用駆動装置。前記摩擦係合装置の解放状態で、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するために当該第一回転電機が出力する必要のあるトルクが回転維持トルクであり、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の出力トルクを前記回転維持トルクに維持するためのトルク維持制御を実行するトルク維持制御部を備え、前記係合制御部は、前記トルク維持制御の実行中の前記第一回転電機の回転速度の変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するための回転速度維持制御を実行する回転速度維持制御部を備え、前記係合制御部は、前記回転速度維持制御の実行中の前記第一回転電機の出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化を検出装置により検出する構成であって、前記始動時目標値設定部は、前記始動時目標値を、前記同期回転速度との差が予め定められた第一制御値以上第二制御値未満となる回転速度に設定し、前記第一制御値は、前記検出装置の検出限界に基づき設定され、前記第二制御値は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態となるまでの間に、前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される請求項1から4のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる3つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項1から6のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記出力部材が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。そこで、摩擦係合装置の係合判定を簡素な構成で適切に実行することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。本発明に係る内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材、前記出力部材、及び前記第一回転電機のいずれかと、前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置を備え、前記制御装置は、前記摩擦係合装置が解放状態とされているとともに前記内燃機関が停止している状態から前記内燃機関を始動する際に、前記第一回転電機の回転速度の目標値である始動時目標値を設定する始動時目標値設定部と、前記第一回転電機の回転速度を前記始動時目標値に一致させるための回転速度制御を実行する回転速度制御部と、前記回転速度制御の実行を条件に、前記摩擦係合装置の係合開始を指令するとともに、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する係合制御部と、前記摩擦係合装置が係合したと判定されたことを条件に、前記内燃機関を始動可能な回転速度とする前記第一回転電機の回転速度を目標値として、前記第一回転電機の回転速度を変化させる始動制御部と、を備え、前記始動時目標値設定部は、前記摩擦係合装置における互いに係合される2つの係合部材の回転速度を互いに等しくする前記第一回転電機の回転速度である同期回転速度に基づき、当該同期回転速度から所定量離れた回転速度を前記始動時目標値に設定し、前記係合制御部は、前記係合開始の指令後における前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する点にある。本願において、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。なお、駆動力はトルクと同義で用いている。また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような3つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。また、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。上記の特徴構成によれば、摩擦係合装置の2つの係合部材の間に上記所定量に応じた回転速度差がある状態で当該摩擦係合装置の係合開始が指令される。そのため、係合動作の進行に伴い2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、当該2つの係合部材の間の回転速度差が減少し始める。この際、差動歯車装置を介して或いは差動歯車装置を介さずに係合部材に駆動連結された第一回転電機に対して、上記トルク伝達に起因するトルク変動が伝達されることで、第一回転電機の回転速度又は出力トルクの少なくとも一方が変化する。そして、上記の特徴構成によれば、このような変化に基づいて、摩擦係合装置が係合したか否かの係合判定を実行することができる。ここで、第一回転電機の回転速度や出力トルクの変化を検出するための構成は、既存の第一回転電機の制御装置を利用する等、コストの増大を抑制しつつ実現することが可能である。そのため、上記の特徴構成によれば、摩擦係合装置の係合判定を簡素な構成で実行することができる。また、上記の特徴構成によれば、係合開始の指令後に係合動作が正常に進行しているか否かを判定することも可能であるため、摩擦係合装置が正常状態にない場合には、そのような事態が発生していることを検知することが可能となる。よって、摩擦係合装置の係合判定を適切に実行することができる。さらに、上記の特徴構成によれば、始動時目標値が、同期回転速度から所定量だけ離れた回転速度に設定されるため、係合開始の指令時における摩擦係合装置の2つの係合部材の間の回転速度差を比較的小さく抑えることができる。これにより、摩擦係合装置の耐久性を確保することが容易となっている。ここで、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態に到達するまでの間、前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化により前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動を抑制する変動抑制トルクを前記第二回転電機に出力させる変動抑制制御を実行する構成とすると好適である。この構成によれば、摩擦係合装置の係合動作の進行中に、車輪に駆動連結される出力部材に伝達されるトルク変動を抑制することができる。よって、車両にショックが発生することを抑制して走行状態を安定させることができる。すなわち、上記の構成は、摩擦係合装置の係合に際して第一回転電機の回転速度又は出力トルクの少なくとも一方を変化させるべく、始動目標値を意図的に同期回転速度から離れた回転速度に設定する本発明に適した構成となっている。ここで、前記第一回転電機の回転速度の変化に基づき係合判定を実行する構成としては、前記摩擦係合装置の解放状態で、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するために当該第一回転電機が出力する必要のあるトルクが回転維持トルクであり、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の出力トルクを前記回転維持トルクに維持するためのトルク維持制御を実行するトルク維持制御部を備え、前記係合制御部は、前記トルク維持制御の実行中の前記第一回転電機の回転速度の変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する構成とすると好適である。一方、前記第一回転電機の出力トルクの変化に基づき係合判定を実行する構成としては、前記制御装置は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後に、前記第一回転電機の回転速度を前記回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持するための回転速度維持制御を実行する回転速度維持制御部を備え、前記係合制御部は、前記回転速度維持制御の実行中の前記第一回転電機の出力トルクの変化に基づき、前記摩擦係合装置が係合したか否かを判定する構成とすると好適である。これらの構成によれば、第一回転電機の回転速度又は出力トルクの一方のみの変化を検出する構成を備えれば良いため、摩擦係合装置の係合判定を行うための構成の簡素化をより確実に図ることができる。また、上記各構成の車両用駆動装置において、前記第一回転電機の回転速度又は出力トルクの変化を検出装置により検出する構成であって、前記始動時目標値設定部は、前記始動時目標値を、前記同期回転速度との差が予め定められた第一制御値以上第二制御値未満となる回転速度に設定し、前記第一制御値は、前記検出装置の検出限界に基づき設定され、前記第二制御値は、前記係合制御部による前記係合開始の指令後から、前記摩擦係合装置が前記2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である直結係合状態となるまでの間に、前記差動歯車装置を介して前記出力部材に伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される構成とすると好適である。この構成によれば、始動時目標値が、同期回転速度との差が第一制御値以上となる回転速度に設定されるため、摩擦係合装置の係合動作の進行に伴う第一回転電機の回転速度や出力トルクの変化を検出装置により確実に検出することができる。また、始動時目標値が、同期回転速度との差が第二制御値未満となる回転速度に設定されるため、出力部材に伝達されるトルク変動の許容範囲を考慮して第二制御値を設定することで、摩擦係合装置の係合動作の進行中に車両に過大なショックが発生することを適切に抑制することができる。また、前記第二回転電機が、前記出力部材が駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすると好適である。この構成によれば、摩擦係合装置により差動歯車装置の回転要素との駆動連結が解除可能とされる部材を、入力部材、出力部材、及び第一回転電機のいずれとしても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することが可能となる。よって、摩擦係合装置の配置に関して設計の自由度が高まり、本発明に係る車両用駆動装置を広範囲に適用することが可能となる。例えば、前記摩擦係合装置を、前記入力部材と前記差動歯車装置の回転要素との駆動連結を解除可能に備える構成としては、前記差動歯車装置は、回転速度の順に第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素となる3つの回転要素を有し、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素に前記第一回転電機が駆動連結され、前記第二回転要素に前記入力部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記第二回転電機及び前記出力部材が駆動連結され、前記摩擦係合装置は、前記入力部材と前記第二回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成とすると好適である。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。或いは、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記出力部材が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記摩擦係合装置が、前記入力部材と、当該入力部材が他の回転要素を介することなく駆動連結された前記差動歯車装置の回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている構成としても好適である。この構成によっても、内燃機関を停止した状態で第二回転電機のトルクを出力部材に伝達して車輪を駆動する電動走行モードを実現することができる。1.第一の実施形態本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車輪の駆動力源として内燃機関E及び回転電機MG1,MG2の双方を備えた車両ハイブリッド車両を駆動するための駆動装置ハイブリッド車両用駆動装置とされている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は制御装置70図2参照を備え、この制御装置70は、図2に示すシステム構成に基づき各駆動力源及び摩擦係合装置CLの動作を制御する。なお、図2において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。図1に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置1が備える差動歯車装置DGは、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを回転要素として有する遊星歯車機構PGにより構成されている。そして、この遊星歯車機構PGの他の回転要素を介することなく、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに入力部材Iが駆動連結され、リングギヤrに第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。なお、入力部材Iは内燃機関Eに駆動連結され、出力部材Oは車輪Wに駆動連結されている。そして、この車両用駆動装置1は、入力部材Iとキャリヤcaとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。これにより、内燃機関Eを停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクを出力部材Oに伝達して車輪Wを駆動する電動走行モードEV走行モードを実行する際に、内燃機関Eを切り離すことができ、第一回転電機MG1の空転引き摺りを回避することによるエネルギ効率の向上や、キャリヤcaの回転を利用した補機例えばオイルポンプ等の駆動等が可能となっている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について詳細に説明する。1-1.車両用駆動装置の機械的構成まず、本実施形態に係る車両用駆動装置1の機械的構成について説明する。車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置DGと、制御装置70と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、内燃機関Eの出力トルクを、第一回転電機MG1側と、車輪W及び第二回転電機MG2側とに分配する動力分配用の差動歯車装置DGを備えた、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図1に示すように、本実施形態では、差動歯車装置DGは、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている。すなわち、差動歯車装置DGは本例では3つの回転要素を有している。そして、これら3つの回転要素を回転速度の順に、第一回転要素e1、第二回転要素e2、及び第三回転要素e3とすると、本実施形態では、遊星歯車機構PGのサンギヤsが第一回転要素e1を構成し、遊星歯車機構PGのキャリヤcaが第二回転要素e2を構成し、遊星歯車機構PGのリングギヤrが第三回転要素e3を構成している。そして、以下に述べるように、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、第二回転電機MG2が、第一回転電機MG1が駆動連結された回転要素以外の差動歯車装置DGの回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。そして、車両用駆動装置1は、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1のいずれかと、差動歯車装置DGの回転要素との駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。なお、差動歯車装置DGの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する回転要素連結部材が連結されている。具体的には、図1に示すように、第一回転要素e1としてのサンギヤsには、第一回転要素連結部材41が連結され、第二回転要素e2としてのキャリヤcaには、第二回転要素連結部材42が連結され、第三回転要素e3としてのリングギヤrには、第三回転要素連結部材43が連結されている。そして、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2のそれぞれは、これらの回転要素連結部材の何れかに駆動連結されることで、差動歯車装置DGの何れかの回転要素に駆動連結されている。入力部材Iは、内燃機関Eに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Iは軸部材入力軸とされている。ここで、内燃機関Eは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Iは、内燃機関Eのクランクシャフト等の内燃機関出力軸に駆動連結されている。本実施形態では、入力部材Iは、内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されており、入力部材Iの回転速度は内燃機関Eの回転速度と等しくなる。なお、内燃機関Eが、ダンパやフライホイール等の他の装置を介して入力部材Iに駆動連結された構成としても好適である。出力部材Oは、車輪Wに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Oは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Dに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Dは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Oに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Wに分配する。第一回転電機MG1は、図示しないケースに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1と、を有している。第二回転電機MG2は、図示しないケースに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2と、を有している。第二ロータRo2は、当該第二ロータRo2が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ55と一体回転するように駆動連結されている。図2に示すように、第一回転電機MG1は、第一インバータ4を介して蓄電装置Bに電気的に接続されており、第二回転電機MG2は、第二インバータ5を介して蓄電装置Bに電気的に接続されている。蓄電装置Bは、バッテリやキャパシタ等の公知の各種の蓄電装置を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のそれぞれは、蓄電装置Bから電力の供給を受けて動力トルクを発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Bに供給するジェネレータ発電機としての機能を果たすことが可能とされている。摩擦係合装置CLは、2つの係合部材を備え、一方の係合部材である第一係合部材CLaに駆動連結された部材と、他方の係合部材である第二係合部材CLbに駆動連結された部材とを、選択的に駆動連結する装置である。本実施形態では、摩擦係合装置CLは、油圧により動作する湿式多板クラッチとして構成されている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との駆動連結を解除可能に備えられている。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、第一係合部材CLaが、入力部材Iと一体回転するように駆動連結された入力側係合部材とされ、第二係合部材CLbが、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結された出力側係合部材とされている。そして、図1に示すように、本実施形態では、遊星歯車機構PG差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、サンギヤs第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤca第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、リングギヤr第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第二回転電機MG2は、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素であるリングギヤr第三回転要素e3に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。具体的には、第一ロータRo1が固定された第一ロータ軸が第一回転要素連結部材41と一体回転するように駆動連結されることで、第一回転電機MG1がサンギヤsに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、サンギヤs第一回転要素e1の回転速度は、第一ロータRo1第一回転電機MG1の回転速度に常に等しくなる。入力部材Iは、摩擦係合装置CLの第一係合部材CLaに対して、一体回転するように駆動連結されることで、摩擦係合装置CLを介して選択的にキャリヤcaに駆動連結される。すなわち、本実施形態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、キャリヤca第二回転要素e2の回転速度は、入力部材I内燃機関Eの回転速度に等しくなる。また、本実施形態では、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差は、入力部材I内燃機関Eの回転速度とキャリヤca第二回転要素連結部材42の回転速度との差となる。第二回転電機MG2及び出力部材Oは、カウンタギヤ機構Cを介してリングギヤrに駆動連結されている。図1に示すように、カウンタギヤ機構Cは、第一カウンタギヤ53と、第二カウンタギヤ54と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸と、を有して構成されている。第三回転要素連結部材43は、第一カウンタギヤ53と噛み合うカウンタドライブギヤ52を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ55がカウンタドライブギヤ52とは周方向第一カウンタギヤ53の周方向の異なる位置で第一カウンタギヤ53に噛み合うように配置されることで、第二回転電機MG2がリングギヤrに駆動連結されている。また、出力部材Oは、第二カウンタギヤ54に噛み合うように配置されることで、リングギヤrに駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、リングギヤrと第二回転電機MG2と出力部材Oとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数すなわち、回転速度比は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置1は、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードスプリット走行モードと、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみの出力トルクのみにより走行する電動走行モードEV走行モードとを実行可能に備えている。ハイブリッド走行モードでは、摩擦係合装置CLが直結係合状態とされ、遊星歯車機構PGにより内燃機関Eの出力トルクがサンギヤs第一回転電機MG1とリングギヤrカウンタドライブギヤ52とに分配される状態となる。EV走行モードにおいては、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、内燃機関Eは停止状態とされる。また、内燃機関Eの内部の摩擦力により内燃機関出力軸入力部材Iの回転速度は基本的に零となり、第一回転電機MG1の回転速度は、基本的に、零となるように制御される。1-2.車両用駆動装置のシステム構成1-2-1.システムの全体構成図2に示すように、本実施形態に係る制御装置70は、走行モード決定部79、回転電機制御部78、回転速度制御部71、始動時目標値設定部72、係合制御部73、変動抑制トルク導出部74、及び始動制御部77を備えている。そして、制御装置70は、CPU等の演算処理装置を中核として備えるとともに、RAMやROM等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置70の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置70は、車両用駆動装置1を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図2に示すように、制御装置70は、入力部材センサSe1、出力部材センサSe3、アクセル開度センサSe11、第一ロータ軸センサSe2、解除対象回転要素センサSe4、及び蓄電状態センサSe10からの情報を取得可能に構成されている。入力部材センサSe1は、入力部材Iの回転速度を検出するセンサである。入力部材センサSe1により検出される入力部材Iの回転速度は、本例では、内燃機関Eの回転速度に等しい。出力部材センサSe3は、出力部材Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置70は、出力部材センサSe3により検出される出力部材Oの回転速度に基づき、車速を導出する。アクセル開度センサSe11は、アクセルペダル図示せずの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。蓄電状態センサSe10は、蓄電装置Bの状態蓄電量や温度等を検出するセンサである。第一ロータ軸センサSe2は、第一回転電機MG1第一ロータ軸の回転速度を検出するセンサである、本例では、第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の回転速度は、第一回転要素連結部材41サンギヤsの回転速度に等しい。第一ロータ軸センサSe2は、例えば、第一回転電機MG1に備えられた回転センサレゾルバ等とすることができる。本実施形態では、第一ロータ軸センサSe2が、本発明における検出装置に相当する。解除対象回転要素センサSe4は、差動歯車装置DGが有する回転要素の内の解除対象回転要素enの回転速度を検出するセンサである。ここで、解除対象回転要素enとは、摩擦係合装置CLによって、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1のいずれかとの駆動連結が解除可能とされている回転要素である。本実施形態では、キャリヤcaが解除対象回転要素enであり、解除対象回転要素センサSe4は、第二回転要素連結部材42の回転速度を検出する。図2に示すように、車両には内燃機関制御ユニット3が備えられている。内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの各部を制御することにより、内燃機関Eの動作制御を行う。具体的には、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの出力トルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Eを動作させることにより、内燃機関Eの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置70からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの停止状態において、制御装置70から始動の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を開始させ、内燃機関Eを始動状態へと変化させる。また、内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの始動状態において、制御装置70から停止の指令を受けた場合には、燃料噴射及び点火を停止させて、内燃機関Eを停止状態へと変化させる。また、図2に示すように、車両には、摩擦係合装置CLの動作制御を行う摩擦係合装置制御ユニット6が備えられている。本実施形態では、摩擦係合装置CLは油圧により動作する摩擦係合装置とされ、摩擦係合装置制御ユニット6は、油圧制御装置2を制御することで摩擦係合装置CLの動作制御を行う。具体的には、摩擦係合装置制御ユニット6は、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値を生成し、当該油圧指令値に相当する油圧が摩擦係合装置CLに供給されるように油圧制御装置2を制御する。ここで、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の係合状態としては、当該2つの係合部材の間で回転及びトルクが伝達されない解放状態と、当該2つの係合部材が回転速度差を有する状態で係合するスリップ係合状態と、当該2つの係合部材が一体回転する状態で係合する直結係合状態とがある。すなわち、スリップ係合状態は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が互いに相対回転する状態で、当該2つの係合部材の間でトルクが伝達される係合状態である。また、直結係合状態は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材が直結し、当該2つの係合部材の間に差回転がない係合状態である。そして、直結係合状態には、摩擦係合装置CLが伝達するトルクの変動にかかわらず直結係合状態が維持される状態である定常的な直結係合状態が含まれる。このような定常的な直結係合状態を得るための油圧は、例えば、油圧制御装置2により生成されるライン圧基準油圧となる。摩擦係合装置CLが2つの係合部材の間で伝達可能なトルクの大きさは、摩擦係合装置CLのその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量とする。本実施形態では、摩擦係合装置CLに対する油圧指令値に応じて、比例ソレノイド弁で摩擦係合装置CLへの供給油量及び供給圧の大きさを連続的に制御することにより、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量の増減が連続的に制御可能となっている。そして、本実施形態では、摩擦係合装置制御ユニット6は、制御装置70が備える係合制御部73詳細は後述するからの指令に基づき、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を制御する。1-2-2.走行モード決定部の構成走行モード決定部79は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部79は、例えば、出力部材センサSe3の検出結果に基づき導出される車速と、アクセル開度センサSe11により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサSe10により検出される蓄電状態蓄電量や温度等に基づいて、車両用駆動装置1が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部79が決定可能な走行モードには、電動走行モードとハイブリッド走行モードとが含まれる。そして、走行モード決定部79は、基本的に、メモリ等で構成される記憶装置に記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態と、走行モードと、の関係を規定したモード選択マップ図示せずを参照して、走行モードを決定する。このモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関Eを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Eのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、回転電機MG1,MG2のみでは車両に要求されるトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Bの蓄電量が予め定められた閾値以下にまで減少したため、内燃機関Eを始動させてそのトルクにより回転電機MG1,MG2に発電させて蓄電装置Bを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。1-2-3.回転電機制御部の構成回転電機制御部78は、第一回転電機MG1や第二回転電機MG2の動作制御を行う機能部である。具体的には、回転電機制御部78は、第一回転電機MG1の出力トルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて第一回転電機MG1が動作するように、第一インバータ4を制御する。本例では、回転電機制御部78は、トルク制御或いは回転速度制御により第一回転電機MG1の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機MG1に対する目標トルクを設定して、第一回転電機MG1の出力トルクを当該目標トルクに合わせる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機MG1に対する目標回転速度を設定して、第一回転電機MG1の回転速度を当該目標回転速度に合わせる制御である。また、第二回転電機MG2についての制御は、第一インバータ4が第二インバータ5に置き換わる点を除いて第一回転電機MG1と同様である。本実施形態では、上記のトルク制御には、第一回転電機MG1の出力トルクを回転維持トルクに維持するトルク維持制御が含まれる。ここで、回転維持トルクは、摩擦係合装置CLの解放状態で、第一回転電機MG1の回転速度を一定の回転速度に維持するために当該第一回転電機MG1が出力する必要のあるトルクである。すなわち、回転維持トルクは、第一回転電機MG1が第一ロータRo1を一定の回転速度で空転させ続けるために必要となるトルクであり、基本的に、第一ロータRo1を支持する軸受等に起因する摩擦抵抗に応じた大きさ零に近い大きさとなる。このトルク維持制御は、回転電機制御部78が備えるトルク維持制御部82により実行される。また、本実施形態では、上記の回転速度制御には、第一回転電機MG1の回転速度を一定の回転速度に維持する回転速度維持制御が含まれる。この回転速度維持制御は、回転電機制御部78が備える回転速度維持制御部83により実行される。1-2-4.回転速度制御部の構成回転速度制御部71は、摩擦係合装置CLが解放状態とされているとともに内燃機関Eが停止している状態以下、解放停止状態という。から内燃機関Eを始動する内燃機関始動条件が成立した際に、第一回転電機MG1の回転速度を第一始動時目標値Niに一致させるための回転速度制御を実行する機能部である。例えば、電動走行モードでの走行中に、走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの切替が決定された場合に、回転速度制御部71が回転速度制御を実行する。本実施形態では、第一始動時目標値Niが、本発明における始動時目標値に相当する。本実施形態では、回転速度制御部71による回転速度制御は、回転電機制御部78を介して実行される。具体的には、回転電機制御部78は、第一始動時目標値Niを目標回転速度に設定し、当該目標回転速度と第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御により第一回転電機MG1の回転速度制御を実行する。なお、第一始動時目標値Niは、回転速度制御の実行時における第一回転電機MG1の回転速度の目標値であり、後述する始動時目標値設定部72により設定される。図3を参照して、本実施形態において実行される回転速度制御について説明する。図3は、差動歯車装置DG本例では遊星歯車機構PGの動作状態を表す速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している0は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置DGの各回転要素に対応している。各回転要素に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置DGのギヤ比λに対応している。本例では、差動歯車装置DGは遊星歯車機構PGにより構成されており、そのギヤ比λは、サンギヤsとリングギヤrとの歯数比となる。そして、各縦線の上側に記載されている四角形で囲まれたEm、Ei、Eoは、それぞれ、ハイブリッド走行モードの実行時における反力伝達要素Em、入力回転要素Ei、出力回転要素Eoを示している。また、速度線図上において、第一回転電機MG1の回転速度、第二回転電機MG2の回転速度、内燃機関E入力部材Iの回転速度、及び出力部材Oの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、内燃機関E、及び出力部材Oの各部材の回転速度は、差動歯車装置DGの回転要素回転要素連結部材までの動力伝達経路上に設けられた伝動部材摩擦係合装置CLのような回転及びトルクを選択的に伝達する係合要素を除くによる回転速度の変換変速後の回転速度を表している。以下の説明における各部材の回転速度に関する記載も、基本的に、上記伝動部材による回転速度の変換後の回転速度を意味する。具体的には、本実施形態では、第一回転電機MG1は、第一回転要素連結部材41と一体回転するように駆動連結されているため、速度線図上における第一回転電機MG1サンギヤsの回転速度は、第一回転電機MG1の実回転速度と一致する。また、内燃機関E入力部材Iは、摩擦係合装置CLが直結係合状態にある場合には、第二回転要素連結部材42と同じ回転速度で回転するため、速度線図上における内燃機関Eキャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの実回転速度と一致する。一方、第二回転電機MG2は、カウンタギヤ機構Cを介して第三回転要素連結部材43に駆動連結されているため、速度線図上における第二回転電機MG2リングギヤrの回転速度は、第二回転電機MG2の実回転速度に、第二回転電機出力ギヤ55、第一カウンタギヤ53、及びカウンタドライブギヤ52からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。同様に、出力部材Oも、カウンタギヤ機構Cを介して第三回転要素連結部材43に駆動連結されているため、速度線図上における出力部材Oの回転速度は、出力部材Oの実回転速度に、差動入力ギヤ出力部材O、第二カウンタギヤ54、第一カウンタギヤ53、及びカウンタドライブギヤ52からなる動力伝達系のギヤ比を乗じたものとなっている。そして、T2は第二回転電機MG2から差動歯車装置DGの回転要素本例ではリングギヤrに伝達されるトルク第二回転電機トルクを示し、Toは出力部材O車輪Wから差動歯車装置DGの回転要素本例ではリングギヤrに伝達されるトルク走行トルク、走行抵抗を示し、これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。なお、以下で参照する各速度線図においても、図3と同様に差動歯車装置DGの動作状態を示している。また、後に参照する図15等において、T1は第一回転電機MG1から差動歯車装置DGの回転要素に伝達されるトルク第一回転電機トルクを示している。図3において、実線は、摩擦係合装置CLが解放状態とされるとともに、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみの出力トルクのみにより走行する電動走行モードでの動作状態を表している。この電動走行モードでは、第二回転電機MG2は、車速及びアクセル開度等に基づいて決まる車両要求トルクに応じた第二回転電機トルクT2を出力するように制御される。図3には、車両を加速又は巡航させるためのトルクが要求されており、リングギヤrに負方向に作用する走行トルクToに抗して、第二回転電機MG2が正方向に回転しながら力行して正方向の第二回転電機トルクT2を出力している場合を例示している。電動走行モードでは、摩擦係合装置CLが解放状態となり、差動歯車装置DGの解除対象回転要素enは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、解除対象回転要素enはキャリヤcaであり、摩擦係合装置CLはキャリヤcaと内燃機関Eとの間の動力伝達経路上に設けられている。そのため、電動走行モードでは、キャリヤcaと内燃機関Eとの間が非接続状態となることでキャリヤcaから内燃機関Eが切り離され、キャリヤcaは自由に回転できる状態となる。本実施形態では、図3に実線で示すように、電動走行モードでは第一回転電機MG1の回転速度は基本的に零とされ、キャリヤcaは、車速に応じて定まるリングギヤrの回転速度と、第一回転電機MG1の回転速度に応じて定まるサンギヤsの回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転する。そして、図3に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、回転速度制御部71により回転速度制御が実行され、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niと一致するように制御される図3の白抜き矢印で示す処理。すなわち、回転速度制御部71は、第一始動時目標値Niを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。図3に示す例では、第一始動時目標値Niは、電動走行モードの実行時における第一回転電機MG1の回転速度本例では零よりも低いため、第一回転電機MG1は負方向のトルクを出力して回転速度を低下させる。これに伴い、摩擦係合装置CLの係合時に内燃機関Eが駆動連結されるキャリヤcaの回転速度も低下する。なお、回転速度について上昇とは、回転速度を正の方向に変化させることを意味し、回転速度について低下とは、回転速度を負の方向に変化させることを意味する。図3の二点鎖線は、このような回転速度制御を実行して、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達した状態を表している。詳しくは後述するが、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達した状態で、係合制御部73により摩擦係合装置CLの係合開始が指令される。なお、対象とする回転速度例えば第一回転電機MG1の回転速度が目標値目標回転速度に到達するとは、当該対象とする回転速度と目標値との間の回転速度差が、目標到達判定閾値未満となった状態を意味する。ここで、目標到達判定閾値は、後述する第一始動時目標値Niと同期回転速度Nsとの間の差である所定量よりも小さな値に設定される。一例を挙げると、目標到達判定閾値は、例えば、10rpm以上100rpm以下の値に設定される。1-2-5.始動時目標値設定部の構成始動時目標値設定部72は、第一始動時目標値Niを設定する機能部である。第一始動時目標値Niは、上記のように、回転速度制御部71による回転速度制御が実行される際の、第一回転電機MG1の回転速度の目標値である。始動時目標値設定部72は、解放停止状態において内燃機関始動条件が成立した際に、すなわち、解放停止状態から内燃機関Eを始動する際に、第一始動時目標値Niを設定する。具体的には、始動時目標値設定部72は、摩擦係合装置CLにおける互いに係合される2つの係合部材の回転速度を互いに等しくする第一回転電機MG1の回転速度である同期回転速度Nsに基づき、当該同期回転速度Nsから所定量離れた回転速度を第一始動時目標値Niに設定する図3参照。なお、第一始動時目標値Niは、同期回転速度Nsから正方向に所定量離れた回転速度と、同期回転速度Nsから負方向に所定量離れた回転速度との何れの回転速度に設定することもできるが、第一始動時目標値Niは、基本的に、同期回転速度Nsに対して内燃機関始動条件成立時の第一回転電機MG1の回転速度に近い側に設定される。すなわち、本実施形態では、第一始動時目標値Niは、同期回転速度Nsから正方向に所定量離れた回転速度に設定される。本実施形態では、上記所定量は、予め定められた第一制御値A1以上であって、予め定められた第二制御値A2未満の値とされる。すなわち、本実施形態では、図3に示すように、始動時目標値設定部72は、第一始動時目標値Niを、同期回転速度Nsとの差が予め定められた第一制御値A1以上第二制御値A2未満となる回転速度に設定する。第一制御値A1及び第二制御値A2についての詳細は後述する。一例を挙げると、第一始動時目標値Niは、例えば、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに一致する場合における、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が、200rpm以上300rpm以下の値となるように設定される。図3に示すように、本実施形態では、同期回転速度Nsは、リングギヤrの回転速度Nriとギヤ比λとに基づき、下記の式1に示すように一意に定まる。Ns=-Nri/λ1そのため、始動時目標値設定部72は、内燃機関始動条件が成立した際のリングギヤrの回転速度を取得して同期回転速度Nsを導出し、導出した当該同期回転速度Nsに基づき第一始動時目標値Niを設定する。同期回転速度Nsの導出は、例えば、式1に基づく演算や、リングギヤrの回転速度と同期回転速度Nsとの関係を規定したマップの参照等により行うことができる。リングギヤrの回転速度は、出力部材センサSe3の検出情報に基づき取得される。なお、リングギヤrの回転速度は、第二回転電機MG2の回転速度と比例関係にあるため、第二回転電機MG2に備えられた回転センサレゾルバ等の検出結果に基づきリングギヤrの回転速度が取得される構成とすることもできる。詳細な説明は省略するが、車速が零、すなわち、リングギヤrの回転速度が零の場合にも、上記と同様に第一始動時目標値Niを設定して回転速度制御部71による回転速度制御が実行される構成とすることができる。この場合、第一始動時目標値Niとして、同期回転速度Nsこの場合は零から正方向に所定量離れた回転速度を設定すると好適である。1-2-6.係合制御部の構成係合制御部73は、回転速度制御部71による回転速度制御の実行を条件に、摩擦係合装置CLの係合開始を指令するとともに、摩擦係合装置CLが係合したか否かを判定する機能部である。本実施形態では、摩擦係合装置CLは摩擦係合装置制御ユニット6により動作制御されるため、係合制御部73は、摩擦係合装置制御ユニット6に対して摩擦係合装置CLの係合開始を指令することで、摩擦係合装置CLの係合を開始させる。本実施形態では、係合制御部73は、回転速度制御の実行により第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達した状態図3の二点鎖線で示す状態で、摩擦係合装置CLの係合開始を指令する。なお、上述したように、第一始動時目標値Niは、同期回転速度Nsから所定量離れた回転速度に設定されるため、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間に上記所定量に応じた回転速度差がある状態で当該摩擦係合装置CLの係合開始が指令される。摩擦係合装置制御ユニット6は、係合制御部73により摩擦係合装置CLの係合開始が指令されると、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を零から所定例えば一定の第一変化率で上昇させる制御を行う。そして、伝達トルク容量が時間とともに上昇し、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、摩擦係合装置制御ユニット6は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を、当該トルク伝達が始まった時点の伝達トルク容量以下、伝達開始容量B1という。に維持する制御を行う。これにより、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となり、2つの係合部材の間の回転速度差が減少し始める。なお、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定は、係合制御部73が備えるトルク伝達開始判定部80により実行され、判定結果の情報が摩擦係合装置制御ユニット6へ入力される。トルク伝達開始判定部80の構成については、後の1-2-7.トルク伝達開始判定部の構成の項で説明する。スリップ係合状態となってからの時間の経過とともに摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間の回転速度差が小さくなり、やがて、当該2つの係合部材が、間に差回転がない状態で係合する直結係合状態となる図4の実線で示す状態。そして、摩擦係合装置CLが直結係合状態となると、摩擦係合装置制御ユニット6は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を、伝達開始容量B1から摩擦係合装置CLが定常的な直結係合状態となる値以下、定常直結容量B2という。まで、所定例えば一定の第二変化率で上昇させる制御を行う。これにより、摩擦係合装置CLは、定常的な直結係合状態となる。この際の伝達トルク容量の上昇は、摩擦係合装置CLの直結係合状態で実行されるため、上記第二変化率は、基本的に、上記第一変化率に対して大きな値に設定される。なお、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態から直結係合状態となったか否かの判定は、係合制御部73が備える係合判定部81により実行され、判定結果の情報が摩擦係合装置制御ユニット6へ入力される。係合判定部81の構成については、後の1-2-8.係合判定部の構成の項で説明する。なお、本実施形態では、係合制御部73による係合開始の指令後、トルク維持制御部82により、第一回転電機MG1の出力トルクを回転維持トルクに維持するトルク維持制御が実行される。この際の回転維持トルク以下、指令後回転維持トルクという。は、摩擦係合装置CLの解放状態で、第一回転電機MG1の回転速度を、回転速度制御部71による回転速度制御の実行によって到達した回転速度第一始動時目標値Niとの差が上記目標到達判定閾値未満の回転速度に維持するために当該第一回転電機MG1が出力する必要のあるトルクであり、基本的に零に近い大きさのトルクとなる。このトルク維持制御は、係合判定部81により摩擦係合装置CLが直結係合状態となったと判定されるまでの間実行される。また、本実施形態では、係合制御部73による係合開始の指令後から、摩擦係合装置CLが直結係合状態に到達するまでの間、第一回転電機MG1の回転速度又は出力トルクの変化により差動歯車装置DGを介して出力部材Oに伝達されるトルク変動を抑制する変動抑制トルクを第二回転電機MG2に出力させる変動抑制制御が、回転電機制御部78により実行される。この変動抑制トルクは、後の1-2-9.変動抑制トルク導出部の構成の項で説明する変動抑制トルク導出部74により導出される。なお、本実施形態では、この変動抑制制御は、摩擦係合装置CLが直結係合状態に到達した後も、少なくとも内燃機関Eに対して始動が指令されるまでの間は実行されるように構成されている。1-2-7.トルク伝達開始判定部の構成トルク伝達開始判定部80は、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定を実行する機能部である。トルク伝達開始判定部80は、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、上記トルク伝達が始まったか否かの判定を実行する。本実施形態では、上記のように、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間に上記所定量に応じた回転速度差がある状態図3の二点鎖線で示す状態で当該摩擦係合装置CLの係合開始が指令される。そして、係合開始の指令後には、第一回転電機MG1のトルク維持制御が実行されるため、第一回転電機MG1の出力トルクは指令後回転維持トルクに維持される。よって、係合制御部73による係合開始の指令後、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でトルク伝達が始まるまでの間は、基本的に、第一回転電機MG1の回転速度は、回転速度制御部71による回転速度制御の実行によって到達した回転速度と同一となる。摩擦係合装置CLの係合動作が進行し、2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、当該2つの係合部材の間の回転速度差が減少し始める。この際、トルク維持制御の実行により第一回転電機MG1の出力トルクは指令後回転維持トルク零に近い大きさのトルクに維持されており、当該指令後回転維持トルクは、一般的に、停止状態の内燃機関Eに駆動連結された入力部材Iの回転を開始させるために必要なトルクよりも十分小さい。よって、本実施形態では、2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、図3から明らかなように、第一回転電機MG1の回転速度が同期回転速度Nsに向かって変化本例では低下し、これにより、2つの係合部材の間の回転速度差が減少する。上記のことに鑑み、本実施形態では、トルク伝達開始判定部80は、摩擦係合装置CLの係合開始の指令後、第一回転電機MG1の回転速度を所定の周期で繰り返し取得し、第一回転電機MG1の回転速度に変化が検出されると、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定するように構成されている。ここで対象とする回転速度の変化は、定常状態での変動より大きな変化であり、単位時間当たり或いは所定期間内での回転速度の変化量が所定値以上である場合に、第一回転電機MG1の回転速度が変化したと判定する。第一回転電機MG1の回転速度は、第一ロータ軸センサSe2の検出結果に基づき取得される。そして、本実施形態では、上記の第一制御値A1が、第一ロータ軸センサSe2の検出限界に基づき設定される。具体的には、第一制御値A1図3参照が、第一ロータ軸センサSe2の検出限界に対して十分大きな値に設定される。これにより、第一回転電機MG1の回転速度の変化を良好に検出することができ、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まった時点を精度良く判定することができる。その結果、摩擦係合装置CLの係合判定に必要となる時間の短縮を図ることができ、内燃機関Eを迅速に始動することが可能となる。なお、本実施形態では、車速が一定であれば、第一回転電機MG1の回転速度サンギヤsの回転速度は、第二回転要素連結部材42キャリヤcaの回転速度に応じて一意に定まる。そのため、車速が一定とみなせる場合には、第一ロータ軸センサSe2の検出結果に代えて解除対象回転要素センサSe4の検出結果に基づき、第一回転電機MG1の回転速度を取得する構成とすることもできる。1-2-8.係合判定部の構成係合判定部81は、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の回転速度又は出力トルクの変化に基づき、摩擦係合装置CLが係合したか否かを判定する機能部である。本実施形態では、上記のように、係合開始の指令後には、トルク維持制御の実行により第一回転電機MG1の出力トルクは一定値に維持されるため、係合判定部81は、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の回転速度の変化に基づき摩擦係合装置CLの係合判定を行う。具体的には、係合判定部81は、トルク伝達開始判定部80により摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定された時点以下、トルク伝達開始時点という。から予め定められた係合判定時間が経過すると、摩擦係合装置CLが直結係合状態となったと判定する。本実施形態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを以て摩擦係合装置CLが係合したと判定するように構成されている。すなわち、本実施形態では、トルク伝達開始時点から係合判定時間が経過すると、摩擦係合装置CLが係合したと判定する。上記の係合判定時間は、トルク伝達開始時点から摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの標準的な時間として、予め実験的に或いは理論的に求められた値を用いることができる。また、係合判定時間が経過したか否かの判定は、トルク伝達開始時点を基準とするタイマ制御により実行することができる。上記のように、本実施形態では、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定を、係合開始の指令後であってトルク維持制御の実行中の第一回転電機MG1の回転速度の変化に基づき実行する構成とすることで、係合判定部81による係合判定が、係合開始の指令後であってトルク維持制御の実行中における第一回転電機MG1の回転速度の変化に基づき行われる構成となっている。なお、トルク伝達開始時点からの時間ではなく、トルク伝達開始時点からの第一回転電機MG1の回転速度の変化量に基づき、当該変化量が予め定められた標準変化量以上変化したことを条件に、摩擦係合装置CLが係合したと判定する構成とすることもできる。1-2-9.変動抑制トルク導出部の構成変動抑制トルク導出部74は、変動抑制制御の実行時に第二回転電機MG2に出力させる変動抑制トルクを導出する機能部である。上記のように、この変動抑制制御は、係合制御部73による係合開始の指令後から、摩擦係合装置CLが直結係合状態に到達するまでの間実行され、本実施形態では、更に、摩擦係合装置CLが直結係合状態に到達した後も、少なくとも内燃機関Eに対して始動が指令されるまでの間は実行されるように構成されている。摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、第一回転電機MG1の回転速度や出力トルクの変化により、差動歯車装置DGを介して出力部材Oにトルク変動が伝達される図1参照。変動抑制トルクは、このようなトルク変動を抑制するためのトルクであり、その方向は、当該トルク変動を打ち消す方向とされ、その大きさは、当該トルク変動の大きさに基づき設定される。そして、回転電機制御部78は、第二回転電機MG2の目標トルクを、車両要求トルクに応じて定まる第二回転電機要求トルク第二回転電機MG2に対して要求されるトルクに変動抑制トルクを加算したトルクに設定して、第二回転電機MG2の動作制御を行う。具体的には、本実施形態では、図3に示すように、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、キャリヤcaに内燃機関Eに起因する負方向の負荷トルクが作用する。この負荷トルクにより第一回転電機MG1の回転速度サンギヤsの回転速度が負方向に変化し、サンギヤsには、第一回転電機MG1の慣性モーメントと第一回転電機MG1の回転速度の変化率との積に応じた大きさの負方向の慣性トルクが作用する。そして、これらの負荷トルクや慣性トルクに起因してリングギヤrに作用する反力トルクを抑制すべく、変動抑制トルク導出部74は、当該反力トルクと大きさが同じで方向が反対のトルクを変動抑制トルクとして導出する。また、摩擦係合装置CLが直結係合状態に到達した後は、後述する始動制御部77による始動制御により、内燃機関Eの回転速度が点火可能な回転速度以上となるまで、第一回転電機MG1の回転速度が変化本例では上昇される。この際、第一回転電機MG1は、内燃機関Eの回転速度を持ち上げるために必要なトルク以下、始動トルクという。を出力するように制御される。そして、変動抑制トルク導出部74は、この始動トルクに起因してリングギヤrに作用する負方向の反力トルクを抑制すべく、当該反力トルクと大きさが同じで方向が反対すなわち正方向のトルクを変動抑制トルクとして導出する。このように、本実施形態では、第一回転電機MG1の回転速度又は出力トルクの変化により差動歯車装置DGを介して出力部材Oに伝達されるトルク変動が抑制される構成となっている。そして、本実施形態では、上記の第二制御値A2図3参照が、係合制御部73による係合開始の指令後から摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間に、差動歯車装置DGを介して出力部材Oに伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される。具体的には、第二制御値A2は、エネルギ効率や制御応答性に鑑みて変動抑制トルク制御を適切に実行することができるという観点から許容されるトルク変動の許容範囲を考慮して、発生し得るトルク変動の最大値が当該許容範囲内の変動となるように設定される。1-2-10.始動制御部の構成始動制御部77は、内燃機関Eを始動可能な回転速度点火回転速度Nfとする第一回転電機MG1の回転速度第二始動時目標値Njを目標値として、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる始動制御を実行する機能部である。始動制御部77は、係合制御部73により摩擦係合装置CLが係合したと判定されたことを条件に、始動制御を実行する。点火回転速度Nfは、内燃機関Eが自立運転可能な回転速度に設定され、例えば、内燃機関Eのアイドル回転速度や、当該アイドル回転速度より所定回転速度例えば50~500rpmの中から選択された値だけ高い値に設定される。具体的には、始動制御部77による始動制御は、摩擦係合装置CLが直結係合状態となり、キャリヤcaの回転速度と内燃機関Eの回転速度とが等しくなった状態図4に実線で示す状態で実行される。そして、第二始動時目標値Njは、リングギヤrの回転速度Nri、点火回転速度Nf、及びギヤ比λに基づき、下記の式2に示すように一意に定まる。Ni={1λNf-Nri}/λ2そのため、始動制御部77は、摩擦係合装置CLが係合したと判定された際のリングギヤrの回転速度を取得して第二始動時目標値Njを導出する。第二始動時目標値Njの導出は、例えば、式2に基づく演算や、リングギヤrの回転速度と第二始動時目標値Njとの関係を規定したマップの参照等により行うことができる。なお、内燃機関始動条件が成立してから摩擦係合装置CLが係合したと判定されるまでにおける車速の変化が無視できる場合には、第二始動時目標値Njの導出を、内燃機関始動条件成立時のリングギヤrの回転速度に基づき行うこともできる。本実施形態では、始動制御部77による始動制御は、回転電機制御部78を介して実行される。具体的には、回転電機制御部78は、第二始動時目標値Njを目標回転速度に設定し、当該目標回転速度と第一ロータ軸センサSe2により検出される第一回転電機MG1の実回転速度との差に基づいて、回転速度フィードバック制御により第一回転電機MG1の回転速度制御を実行する。始動制御の実行時には、本実施形態では、第一回転電機MG1が正方向の始動トルクを出力して回転速度を上昇させる。これに伴い、内燃機関Eの回転速度本例ではキャリヤcaの回転速度も上昇し、所定の時間の経過後に点火回転速度Nfに到達する図4に二点鎖線で示す状態。この際の内燃機関Eの回転速度の変化率は、内燃機関Eと車両用駆動装置1との間にダンパが設けられている場合には、当該ダンパの共振領域を素早く抜けることができるような変化率に設定される。そして、始動制御部77は、第一回転電機MG1の回転速度が第二始動時目標値Njに到達したことを条件に、すなわち、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達したことを条件に、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。なお、本実施形態では、図4から明らかなように、内燃機関Eの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時には、基本的に、出力部材Oの回転速度は内燃機関Eの回転速度と同じく正方向とされる。1-3.内燃機関始動制御の内容本実施形態に係る内燃機関始動制御の内容について、図5を参照して説明する。図5は、電動走行モードでの走行中に、回転速度制御、係合制御、及び始動制御を順に実行して内燃機関Eを始動する際のタイムチャートの一例を示す図である。なお、図5では、時刻T0において内燃機関Eの始動要求があり走行モード決定部79によりハイブリッド走行モードへの移行が決定され、時刻T5において内燃機関Eが自立運転を開始する場合を想定している。時刻T0までは、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量は零とされており、内燃機関Eが停止した状態で第二回転電機MG2の出力トルクにより車両が走行している。第一回転電機MG1の回転速度は零とされるとともに、トルクを出力しない状態となっている。これによりキャリヤcaは所定の回転速度で回転する状態となる図3の実線で示す状態。時刻T0で内燃機関Eの始動要求があると、回転速度制御部71は回転速度制御を実行して第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。この際、第一回転電機MG1の回転速度は第一始動時目標値Niを目標値として変化するように制御される。具体的には、第一回転電機MG1は、回転速度フィードバック制御により制御され、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下し、これに伴いキャリヤcaの回転速度も低下する図3の白抜き矢印で示す処理。本例では、第一回転電機MG1の回転速度が一定の変化率で低下するように制御される。そして、時刻T1で、第一回転電機MG1の回転速度が、目標値である第一始動時目標値Niに到達する図3の二点鎖線で示す状態。時刻T1で、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達すると、係合制御部73が、摩擦係合装置CLの係合開始を指令し、摩擦係合装置制御ユニット6は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を所定本例では一定の変化率で上昇させる。また、トルク維持制御部82によるトルク維持制御が開始され、第一回転電機MG1のトルクが上述した指令後回転維持トルク図5に示すように、本例では零に近い大きさの負トルクに維持される。そして、時刻T2において第一回転電機MG1の回転速度が変化し始めると、トルク伝達開始判定部80により摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定される。この判定がなされると、摩擦係合装置制御ユニット6は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を当該判定がなされた時点の値伝達開始容量B1に維持し、これにより摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となる。なお、時刻T2以降もトルク維持制御が実行されるため、時刻T2からの経過時間とともに第一回転電機MG1の回転速度が次第に低下するとともに、キャリヤcaと内燃機関Eとの間の回転速度差が小さくなる。そして、時刻T2から上述した係合判定時間が経過すると時刻T3、係合判定部81は、摩擦係合装置CLが直結係合状態図4の実線で示す状態になり、摩擦係合装置CLが係合したと判定する。時刻T3において摩擦係合装置CLが係合したと判定されると、摩擦係合装置制御ユニット6は、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を伝達開始容量B1から定常直結容量B2まで上昇させる。同時に、始動制御部77は、第二始動時目標値Njを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を変化させる図4の白抜き矢印で示す処理。具体的には、第一回転電機MG1は、回転速度フィードバック制御により制御され、正方向のトルク始動トルクを出力することで回転速度が上昇する。この際、摩擦係合装置CLは直結係合状態にあるため、第一回転電機MG1の回転速度の上昇に伴って内燃機関Eの回転速度も上昇する。本例では、内燃機関Eの回転速度が一定の変化率で上昇するように制御される。なお、第二始動時目標値Njを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を変化させ始めるタイミングを、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を伝達開始容量B1から定常直結容量B2に向かって上昇させ始めるタイミングとは異ならせることも可能である。例えば、第二始動時目標値Njを目標値として第一回転電機MG1の回転速度を変化させ始めるタイミングを、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を伝達開始容量B1から定常直結容量B2に向かって上昇させ始めるタイミングより後の時刻例えば、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量が定常直結容量B2となった後の時刻とすることが可能である。時刻T4において、第一回転電機MG1の回転速度が第二始動時目標値Njに到達すると、内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nfに到達する図4の二点鎖線で示す状態。この状態で、始動制御部77が内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出し、内燃機関制御ユニット3により内燃機関Eが始動される。そして、内燃機関Eの始動後は、内燃機関Eが出力する正方向のトルクの大きさに応じて第一回転電機MG1の出力トルクが負の方向に変化し、時刻T5において内燃機関Eが自立運転を開始した後は、第一回転電機MG1は内燃機関Eのトルクに対する反力負方向のトルクを出力するように制御される。1-4.内燃機関始動制御の処理手順次に、本実施形態に係る内燃機関始動制御の処理手順について、図6から図9のフローチャートを参照して説明する。なお、図6は、内燃機関始動制御の全体の処理手順を示すフローチャートである。図7は、図6のステップ03における回転速度制御の処理手順を示すフローチャートである。図8は、図6のステップ04における係合制御の処理手順を示すフローチャートである。図9は、図6のステップ05における始動制御の処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する各処理手順は、制御装置70の各機能部により実行される。各機能部がプログラムにより構成される場合には、制御装置70が備える演算処理装置が、上記の各機能部を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。1-4-1.内燃機関始動制御の全体手順図6に示すように、摩擦係合装置CLが解放状態とされているとともに内燃機関Eが停止している解放停止状態においてステップ01:Yes内燃機関始動条件が成立するとステップ02:Yes、回転速度制御部71による回転速度制御ステップ03、係合制御部73による係合制御ステップ04、及び始動制御部77による始動制御ステップ05が順に実行されて、内燃機関Eが始動される。1-4-2.回転速度制御の処理手順次に、ステップ03の回転速度制御の処理手順について、図7を参照して説明する。始動時目標値設定部72は、車速情報を取得しステップ10、当該車速情報に基づき第一始動時目標値Niを設定するステップ11。そして、第一始動時目標値Niを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる制御を実行するステップ12。第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達するまでの間はステップ13:No、ステップ12の制御を継続する。そして、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達するとステップ13:Yes、処理は終了する。1-4-3.係合制御の処理手順次に、ステップ04の係合制御の処理手順について、図8を参照して説明する。係合制御部73が摩擦係合装置CLの係合開始を指令するとステップ20、トルク維持制御部82によるトルク維持制御の実行が開始されるとともにステップ21、回転電機制御部78による変動抑制制御の実行が開始されるステップ22。トルク伝達開始判定部80は、第一ロータ軸センサSe2の検出結果に基づき第一回転電機MG1の回転速度を取得しステップ23、第一回転電機MG1の回転速度が変化したか否かの判定を行うステップ24。第一回転電機MG1の回転速度が変化するまでの間はステップ24:No、ステップ23の処理を繰り返し実行する。ステップ24おいて第一回転電機MG1の回転速度が変化したと判定されるとステップ24:Yes、係合判定部81は、第一回転電機MG1の回転速度が変化したと判定された時点からの経過時間を管理し、当該時点を基準として所定時間本例では、上述した係合判定時間が経過するとステップ25:Yes、摩擦係合装置CLが係合したと判定するステップ26。この判定とともに、トルク維持制御が終了しステップ27、処理は終了する。1-4-4.始動制御の処理手順次に、ステップ05の始動制御の処理手順について、図9を参照して説明する。始動制御部77は、車速情報を取得しステップ30、当該車速情報に基づき第二始動時目標値Njを設定するステップ31。なお、車速情報は、ステップ10で取得した車速情報を用いることができる。そして、第二始動時目標値Njを目標値として、本例では回転速度フィードバック制御により、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる制御を実行するステップ32。第一回転電機MG1の回転速度が第二始動時目標値Njに到達するまでの間はステップ33:No、ステップ32の制御を継続する。そして、第一回転電機MG1の回転速度が第二始動時目標値Njに到達するとステップ33:Yes、内燃機関制御ユニット3に対して内燃機関Eの始動指令を出しステップ34、処理は終了する。なお、本実施形態では、ステップ32の処理の開始に合わせて、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を伝達開始容量B1から定常直結容量B2へ上昇させる制御が、摩擦係合装置制御ユニット6により実行される。また、本実施形態では、ステップ22で開始した変動抑制制御は、ステップ34の処理と同時又はそれ以降に終了される。2.第二の実施形態次に、本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図10及び図11を参照して説明する。図10に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。図10に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素第二回転要素e2との間ではなく、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置DGは、出力部材Oと差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との駆動連結を解除可能に備えられている。具体的には、摩擦係合装置CLの一方の係合部材である第一係合部材CLaには、カウンタドライブギヤ52が一体回転するように駆動連結されており、他方の係合部材である第二係合部材CLbには、第三回転要素連結部材43が一体回転するように駆動連結されている。よって、摩擦係合装置CLは、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との間の動力伝達経路上にも位置し、摩擦係合装置CLを解放状態とすることで、出力部材Oに加えて第二回転電機MG2も、差動歯車装置DGの回転要素第三回転要素e3との駆動連結が解除される。本実施形態では、解除対象回転要素enがリングギヤrとなるため、図10に示すように、解除対象回転要素センサSe4は、リングギヤrの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Iは、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの回転速度に常に等しくなる。図11は、本実施形態に係る車両用駆動装置1で実行される回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。図11の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、リングギヤrは出力部材O及び第二回転電機MG2から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Eは停止状態であるためその回転速度は零とされ、第一回転電機MG1も回転速度及び出力トルクが零となるように制御されるため、リングギヤrの回転速度も零とされる。そして、図11に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、始動時目標値設定部72により設定された第一始動時目標値Niを目標値として回転速度制御部71による回転速度制御が実行される。具体的には、第一回転電機MG1は、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下し、これに伴い、リングギヤrの回転速度が上昇する図11の白抜き矢印で示す処理。図11の二点鎖線は、回転速度制御の実行により、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達した状態を示している。そして、第一回転電機MG1の回転速度が目標値である第一始動時目標値Niに到達した状態で、係合制御部73により摩擦係合装置CLの係合開始が指令される。この際、第一回転電機MG1の出力トルクは指令後回転維持トルクに維持されるため、摩擦係合装置CLの係合動作が進行し、2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、第一回転電機MG1の回転速度が同期回転速度Nsに向かって低下する。この際の第一回転電機MG1の回転速度の変化に基づき、上記第一の実施形態と同様、摩擦係合装置CLが係合したか否かの判定を実行することができる。なお、本例でも、上記第一の実施形態と同様、車速が一定とみなせる場合には、第一ロータ軸センサSe2の検出結果に代えて解除対象回転要素センサSe4の検出結果に基づき、第一回転電機MG1の回転速度を取得する構成とすることができる。3.第三の実施形態次に、本発明に係る車両用駆動装置の第三の実施形態について、図12及び図13を参照して説明する。図12に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLの配設位置を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。図12に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素第二回転要素e2との間ではなく、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。これにより、差動歯車装置DGは、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素第一回転要素e1との駆動連結を解除可能に備えられている。具体的には、摩擦係合装置CLの一方の係合部材である第一係合部材CLaには、第一回転電機MG1の第一ロータ軸7が一体回転するように駆動連結され、摩擦係合装置CLの他方の係合部材である第二係合部材CLbには、第一回転要素連結部材41が一体回転するように駆動連結されている。本実施形態では、解除対象回転要素enがサンギヤsとなるため、図12に示すように、解除対象回転要素センサSe4は、サンギヤsの回転速度を検出可能に配置されている。また、本実施形態では、入力部材Iは、第二回転要素連結部材42と一体回転するように駆動連結されており、キャリヤcaの回転速度は、内燃機関Eの回転速度に常に等しくなる。図13は、本実施形態に係る車両用駆動装置1で実行される回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。図13の実線で示すように、電動走行モードで車両が走行している状態では、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、サンギヤsは第一回転電機MG1から切り離されて自由に回転できる状態となる。そして、内燃機関Eは停止状態であるためその回転速度は零とされ、サンギヤsは、リングギヤrの回転速度車速に応じて定まるに基づいて定まる回転速度で回転する。この際、第一回転電機MG1は、回転速度及び出力トルクが零となるように制御される。そして、図13に実線で示される状態から内燃機関Eを始動する際には、始動時目標値設定部72により設定された第一始動時目標値Niを目標値として回転速度制御部71による回転速度制御が実行される。具体的には、第一回転電機MG1は、負方向のトルクを出力することで回転速度が低下する図13の白抜き矢印で示す処理。図13における第一回転電機MG1を表す破線の丸は、回転速度制御の実行により、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達した状態を示している。このような構成においても、上記第一及び第二の実施形態と同様に、摩擦係合装置CLの係合開始の指令後における第一回転電機MG1の回転速度の変化に基づき、摩擦係合装置CLが係合したか否かの判定を実行することができる。4.第四の実施形態上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、図14に示すように、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結され、第三回転要素e3に第一回転電機MG1が駆動連結された構成とすることもできる。図14に示す例では、上記第一、第二、第三の実施形態と異なり、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方の出力トルクにより走行するハイブリッド走行モードでは、基本的に、内燃機関Eの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Oに伝達されるトルクコンバータモードとなる。そして、本実施形態では、上記第一の実施形態図1と同様、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素本例では、第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。図14は、本実施形態に係る車両用駆動装置1で実行される回転速度制御の動作を説明するための速度線図である。なお、図中に示すλ1及びλ2は差動歯車装置DGのギヤ比を表し、これらの値は当該差動歯車装置DGを構成する差動歯車機構のギヤ比に基づき定まる。速度線図の表記方法は上述した各実施形態と同様であるためここでは詳細な説明は省略するが、本実施形態に係る回転速度制御部71による回転速度制御は、図14に白抜き矢印で示すような処理となる。そして、第一回転電機MG1の回転速度が第一始動時目標値Niに到達した状態図14で二点鎖線で示す状態で摩擦係合装置CLの係合開始が指令され、摩擦係合装置CLの係合判定が実行される。なお、本実施形態では、同期回転速度Nsは、出力部材Oの回転速度本例では第二回転要素e2の回転速度と、差動歯車装置DGのギヤ比λ1,λ2とに基づき一意に定まる。また、本実施形態では、上記第一、第二、及び第三の実施形態と異なり、第一始動時目標値Niは、同期回転速度Nsから負方向に所定量離れた回転速度に設定されている。図示は省略するが、図14に示す構成において、摩擦係合装置CLを、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上ではなく、出力部材O及び第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けた構成や、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けた構成としても、同様に、回転速度制御を実行した後、摩擦係合装置CLの係合開始を指令して、摩擦係合装置CLの係合判定を実行することができる。5.その他の実施形態最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。1上記の各実施形態では、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすることもできる。このような構成として、例えば、図15に示すように、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材I及び第二回転電機MG2が駆動連結され、第三回転要素e3に出力部材Oが駆動連結されている構成とすることができる。この構成では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では第二回転要素e2との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置CLが位置しない構成とされる。このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御図15の白抜き矢印で示す処理を実行した後、摩擦係合装置CLの係合開始を指令して、摩擦係合装置CLの係合判定を実行することができる。また、図示は省略するが、第二回転電機MG2が、出力部材Oが駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成として、図14に示す構成において、第二回転要素e2ではなく第一回転要素e1に第二回転電機MG2が駆動連結された構成とすることもできる。この場合、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置CLが位置しない構成とされる。2上記の各実施形態では、内燃機関Eの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時に、基本的に、出力部材Oの回転速度が内燃機関Eの回転速度と同じく正方向とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、図16に示すように、内燃機関Eの出力トルクを利用して走行するハイブリッド走行モードの実行時に、基本的に、出力部材Oの回転速度が、内燃機関Eの回転速度とは異なり負方向とされる構成とすることもできる。図16に示す構成では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第一回転電機MG1が駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。また、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられている。このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御図16の白抜き矢印で示す処理を実行した後、摩擦係合装置CLの係合開始を指令して、摩擦係合装置CLの係合判定を実行することができる。なお、図示は省略するが、図16に示す構成において、摩擦係合装置CLが、入力部材Iと差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上ではなく、第一回転電機MG1と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第二回転要素e2との間の動力伝達経路上に設けられた構成や、出力部材O及び第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では、第三回転要素e3との間の動力伝達経路上に設けられた構成とすることもできる。また、図16に示す構成において、第三回転要素e3ではなく第一回転要素e1に第二回転電機MG2が駆動連結された構成とすることもできる。この場合、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上に設けられるが、第二回転電機MG2と差動歯車装置DGの回転要素本例では第一回転要素e1との間の動力伝達経路上には、摩擦係合装置CLが位置しない構成とされる。3上記の各実施形態では、差動歯車装置DGが3つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。例えば、図17~図19に示すように、差動歯車装置DGが、回転速度の順に、第一回転要素e1、第二回転要素e2、第三回転要素e3、及び第四回転要素e4となる4つの回転要素を有する構成とすることができる。なお、図17~図19中に示すλ1,λ2,λ3は差動歯車装置DGのギヤ比を表し、これらの値は当該差動歯車装置DGを構成する差動歯車機構のギヤ比に基づき定まる。そして、本実施形態では、同期回転速度Nsは、出力部材Oの回転速度と、差動歯車装置DGのギヤ比λ1,λ2,λ3とに基づき一意に定まる。図17~図19に示す例では、入力部材I、出力部材O、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。すなわち、図17~図19に示す例では、上記の各実施形態とは異なり、第二回転電機MG2が、入力部材I、出力部材O、及び第一回転電機MG1が駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素以外の回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。具体的には、図17に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に出力部材Oが駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2が駆動連結され、第四回転要素e4に第一回転電機MG1が駆動連結されている。また、図18に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素e2に入力部材Iが駆動連結され、第三回転要素e3に出力部材Oが駆動連結され、第四回転要素e4に第二回転電機MG2が駆動連結されている。また、図19に示す例では、差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく、第一回転要素e1に入力部材Iが駆動連結され、第二回転要素e2に第一回転電機MG1が駆動連結され、第三回転要素e3に第二回転電機MG2が駆動連結され、第四回転要素e4に出力部材Oが駆動連結されている。図17~図19に示す例では、摩擦係合装置CLは、入力部材Iと、当該入力部材Iが他の回転要素を介することなく駆動連結された差動歯車装置DGの回転要素との間の動力伝達経路上に設けられている。そして、このような構成においても、上述した各実施形態と同様、回転速度制御各図面で白抜き矢印で示す処理を実行した後、摩擦係合装置CLの係合開始を指令して、摩擦係合装置CLの係合判定を実行することができる。なお、差動歯車装置DGが4つの回転要素を有する構成は図17~図19に示す例に限られず、図17~図19に示す構成において、2つの回転要素の順番が入れ替えられた構成とすることも可能である。例えば、図17に示す構成において、第二回転要素e2と第三回転要素e3とが入れ替えられた構成とすることができる。また、図18に示す構成において、第三回転要素e3と第四回転要素e4とが入れ替えられた構成とすることもできる。さらに、図18に示す構成において、第三回転要素e3と第四回転要素e4とが入れ替えられた後に、更に第二回転要素e2と第三回転要素e3とが入れ替えられた構成とすることもできる。4上記の各実施形態では、トルク伝達開始判定部80が、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の回転速度の変化に基づき、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったか否かの判定トルク伝達開始判定を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、トルク伝達開始判定部80が、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の出力トルクの変化に基づきトルク伝達開始判定を実行する構成や、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の回転速度の変化及び出力トルクの変化の双方に基づきトルク伝達開始判定を実行する構成とすることもできる。例えば、トルク伝達開始判定部80が、係合開始の指令後における第一回転電機MG1の出力トルクの変化に基づきトルク伝達開始判定を実行する構成では、係合開始の指令後に、上記トルク維持制御に代えて、回転速度維持制御部83による回転速度維持制御を実行し、係合制御部73が、回転速度維持制御の実行中の第一回転電機MG1の出力トルクの変化に基づき、摩擦係合装置CLが係合したか否かを判定する構成とすることができる。この際、回転速度維持制御は、第一回転電機MG1の回転速度を、回転速度制御の実行により到達した回転速度に維持する制御とされる。第一回転電機MG1の出力トルクは、例えば、第一回転電機MG1に供給される電流を検出する電流検出装置本発明における検出装置に相当の検出結果や、回転速度維持制御中の回転速度フィードバック制御により決定される第一回転電機MG1へのトルク指令値に基づき取得される構成とすることができる。このような構成を上記第一の実施形態に適用した場合を具体的に説明すると、図3から明らかなように、摩擦係合装置CLの係合動作が進行し、2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まると、キャリヤcaには内燃機関Eに起因する負方向の負荷トルクが作用する。そのため、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まった後は、第一回転電機MG1は、正方向のトルクを出力して回転速度制御の実行により到達した回転速度を維持するように制御される。上記のことに鑑み、摩擦係合装置CLの係合開始の指令後における第一回転電機MG1の出力トルクを所定の周期で繰り返し取得し、第一回転電機MG1の出力トルクに変化が検出されると、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定するように、トルク伝達開始判定部80を構成することができる。なお、この構成では、摩擦係合装置CLが解放状態から直結係合状態へと変化する際に、内燃機関Eの回転速度は、零から回転速度制御の実行後の状態図3で二点鎖線で示す状態におけるキャリヤcaの回転速度まで持ち上げられる。5上記の各実施形態では、第一制御値A1が、第一ロータ軸センサSe2の検出限界に基づき設定され、第二制御値A2が、係合制御部73による係合開始の指令後から摩擦係合装置CLが直結係合状態となるまでの間に、差動歯車装置DGを介して出力部材Oに伝達されるトルク変動の大きさに基づき設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一制御値A1や第二制御値A2は、第二制御値A2が第一制御値A1より大きい値であるという条件の下で、任意の値に設定することが可能である。例えば、第一制御値A1や第二制御値A2が、摩擦係合装置CLの係合に必要となる時間に基づき設定された構成とすることができる。6上記の各実施形態では、係合制御部73による係合開始の指令後から少なくとも内燃機関Eに対して始動が指令されるまでの間、変動抑制制御が実行される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、変動抑制制御が、係合制御部73による係合開始の指令後から摩擦係合装置CLが直結係合状態に到達するまでの間でのみ実行される構成や、変動抑制制御が、係合制御部73による係合開始の指令後に実行されない構成とすることも可能である。7上記の各実施形態では、係合判定部81により摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを条件に、摩擦係合装置制御ユニット6が、摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を伝達開始容量B1から定常直結容量B2まで上昇させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置制御ユニット6が、係合判定部81による判定とは無関係に、所定の時間の経過後に摩擦係合装置CLの伝達トルク容量を定常直結容量B2まで上昇させる構成とすることも可能である。このような構成においては、上記実施形態と異なり、摩擦係合装置CLが定常的な完全係合状態となった後に、始動制御部77による始動制御が実行される構成とすることもできる。8上記の各実施形態では、伝達開始容量B1が、トルク伝達開始判定部80により摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定された時点の伝達トルク容量に設定される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、伝達開始容量B1に代えて予め設定されたスリップ係合用の目標伝達トルク容量を用い、トルク伝達開始判定部80の判定とは無関係に、伝達トルク容量を零から当該目標伝達トルク容量まで上昇させることで、摩擦係合装置CLをスリップ係合状態とする構成とすることもできる。9上記の各実施形態では、摩擦係合装置CLが直結係合状態となったことを以て摩擦係合装置CLが係合したと判定するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったことを以て摩擦係合装置CLが係合したと判定する構成とすることもできる。すなわち、トルク伝達開始判定部80により摩擦係合装置CLの2つの係合部材の間でのトルク伝達が始まったと判定されたことを条件に、係合制御部73が、摩擦係合装置CLが係合したと判定する構成とすることができる。このような構成では、摩擦係合装置CLが係合したと判定された時点から更に所定時間が経過した時点で、始動制御部77による始動制御が実行される構成とすることができる。この際、係合制御部73に係合判定部81が備えられない構成とすることができ、上記所定時間の管理は、タイマ機能を有する任意の機能部が担うことが可能である。10上記第一、第二、及び第三の実施形態では、差動歯車装置DGが、シングルピニオン型の遊星歯車機構PGにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置DGが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置DGの具体的構成を示さなかった各実施形態上記第一、第二、及び第三の実施形態を除く実施形態においても、差動歯車装置DGの構成としては任意の機構を採用することができる。例えば、4つ以上の回転要素を有する差動歯車装置DGは、2組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等を用いることができる。11上記の各実施形態では、摩擦係合装置CLが、油圧により動作する摩擦係合装置とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、摩擦係合装置CLとして、電磁力に応じて係合圧が制御される電磁式の摩擦係合装置を採用することも可能である。12上記の各実施形態では、制御装置70とは別に、内燃機関制御ユニット3や摩擦係合装置制御ユニット6が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット3や摩擦係合装置制御ユニット6が制御装置70に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、1つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。13その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。"