排気エネルギーにより作動するタービンを排気通路に備えるターボ過給機と、前記タービンよりも上流側の部位において前記排気通路から分岐し、前記タービンよりも下流側の部位において前記排気通路と合流する排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路の開閉を切り替え可能なウェイストゲートバルブと、前記下流側の部位よりも下流側の前記排気通路に配置され、排気ガスを浄化するための排気浄化触媒と、吸気系から排気系に向けての燃焼室もしくは排気ガス再循環通路を介したガスの吹き抜けの発生の有無を判定するガス吹き抜け判定手段と、前記ガス吹き抜け判定手段によって前記ガスの吹き抜けが発生すると判定された場合に、前記ウェイストゲートバルブの開弁を禁止するウェイストゲート開放禁止手段と、を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。吸気弁の開弁期間と排気弁の開弁期間とのバルブオーバーラップ量を調整するオーバーラップ量調整機構と、前記ガス吹き抜け判定手段によって前記ガスの吹き抜けが発生すると判定された領域から低負荷領域への運転領域の移行が行われるか否かを判定する運転領域移行判定手段と、前記運転領域の移行が行われる場合に、前記バルブオーバーラップ量を減少させる減速時オーバーラップ量減少手段と、前記運転領域の移行が行われる場合に、前記減速時バルブオーバーラップ量減少手段によって前記バルブオーバーラップ量が減少するまで前記ウェイストゲートバルブの開弁を禁止する減速時ウェイストゲート開放禁止手段と、を更に備えることを特徴とする請求項1記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記排気浄化触媒の温度を取得する触媒温度取得手段を更に備え、前記ウェイストゲート開放禁止手段は、前記排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合に、前記ウェイストゲートバルブの開弁を禁止することを特徴とする請求項1または2記載の過給機付き内燃機関の制御装置。上記特許文献1に記載の構成のように、ターボ過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路と、当該排気バイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブとを備える内燃機関が知られている。このような内燃機関では、低回転高負荷領域において吸気圧力がタービン上流の排気圧力よりも高くなっている時に、バルブオーバーラップ量が設けられていたり、排気ガス再循環弁EGR弁が開かれていたりすると、吸気系から排気系に向けての燃焼室または排気ガス再循環通路EGR通路を介したガス燃料と混合した新気、または新気の吹き抜けが発生することになる。上記のようなガスの吹き抜け発生時にウェイストゲートバルブが開かれていると、吹き抜けたガスの一部がタービンを介さずに排気バイパス通路を介して直接的に排気浄化触媒に流入するようになる。ここで、排気ガスがタービンを通過する際には、タービンでの仕事によって、排気エネルギーが消費される。このため、排気バイパス通路を通過する排気ガスの温度の方がタービンを通過する排気ガスの温度よりも高くなる。このため、ウェイストゲートバルブが開いている場合の方が閉じている場合よりも排気浄化触媒に流入する排気ガスの温度が高くなり、排気浄化触媒の温度が高くなる。従って、上記のようなガスの吹き抜け発生時にウェイストゲートバルブが開かれていると、排気浄化触媒が高温となる状況下において、吹き抜けガスの一部が排気バイパス通路を介して直接的に排気浄化触媒に流入することになる。その結果、吹き抜けガスが高温の排気浄化触媒内で反応し、排気浄化触媒が過熱してしまうおそれがある。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ターボ過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路と、当該排気バイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブとを備える場合において、吸気系から排気系に向けての燃焼室または排気ガス再循環通路を介したガスの吹き抜け発生時に排気浄化触媒の過熱を良好に抑制することのできる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、過給機付き内燃機関の制御装置であって、排気エネルギーにより作動するタービンを排気通路に備えるターボ過給機と、前記タービンよりも上流側の部位において前記排気通路から分岐し、前記タービンよりも下流側の部位において前記排気通路と合流する排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路の開閉を切り替え可能なウェイストゲートバルブと、前記下流側の部位よりも下流側の前記排気通路に配置され、排気ガスを浄化するための排気浄化触媒と、吸気系から排気系に向けての燃焼室もしくは排気ガス再循環通路を介したガスの吹き抜けの発生の有無を判定するガス吹き抜け判定手段と、前記ガス吹き抜け判定手段によって前記ガスの吹き抜けが発生すると判定された場合に、前記ウェイストゲートバルブの開弁を禁止するウェイストゲート開放禁止手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、吸気弁の開弁期間と排気弁の開弁期間とのバルブオーバーラップ量を調整するオーバーラップ量調整機構と、前記ガス吹き抜け判定手段によって前記ガスの吹き抜けが発生すると判定された領域から低負荷領域への運転領域の移行が行われるか否かを判定する運転領域移行判定手段と、前記運転領域の移行が行われる場合に、前記バルブオーバーラップ量を減少させる減速時オーバーラップ量減少手段と、前記運転領域の移行が行われる場合に、前記減速時バルブオーバーラップ量減少手段によって前記バルブオーバーラップ量が減少するまで前記ウェイストゲートバルブの開弁を禁止する減速時ウェイストゲート開放禁止手段と、を更に備えることを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、前記排気浄化触媒の温度を取得する触媒温度取得手段を更に備え、前記ウェイストゲート開放禁止手段は、前記排気浄化触媒の温度が所定温度以上である場合に、前記ウェイストゲートバルブの開弁を禁止することを特徴とする。第1の発明によれば、吸気系から排気系に向けての燃焼室もしくは排気ガス再循環通路を介したガスの吹き抜けが発生する場合に、当該吹き抜けガスがタービンを通過せずに排気浄化触媒に直接的に流入することを抑制することができる。これにより、排気浄化触媒が過熱するのを良好に抑制することができる。第2の発明によれば、ウェイストゲートバルブを開く前にバルブオーバーラップ量を減少させることにより、吸気系から排気系に吹き抜けたガスが、タービンを介さずに排気バイパス通路を介して、高温状態にある排気浄化触媒に直接的に流入するのを防止することができる。このため、排気浄化触媒の過熱を抑制することができる。第3の発明によれば、上記ガスの吹き抜け発生時にウェイストゲートバルブの開弁を禁止する制御が、排気浄化触媒の温度が上記所定温度以上である状況に限って実行されるようになる。これにより、過給圧に応じてウェイストゲートバルブを開閉する設定を有している場合において、そのような設定に基づく制御の実施を極力妨げることなく、排気浄化触媒の過熱防止を図ることができる。実施の形態1.[システム構成の説明]図1は、本発明の実施の形態1の内燃機関10のシステム構成を説明するための図である。本実施形態のシステムは、内燃機関ここでは、一例として火花点火式のガソリンエンジンであるものとする10を備えている。内燃機関10の各気筒には、吸気通路12および排気通路14がそれぞれ連通している。吸気通路12の入口近傍には、エアクリーナ16が取り付けられている。エアクリーナ16の下流近傍には、吸気通路12に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ18が設けられている。エアフローメータ18の下流には、ターボ過給機20のコンプレッサ20aが設置されている。コンプレッサ20aは、排気通路14に配置されたタービン20bと連結軸を介して一体的に連結されている。コンプレッサ20aの下流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ22が設けられている。インタークーラ22の下流には、電子制御式のスロットルバルブ24が設けられている。スロットルバルブ24の下流には、吸気圧力過給圧を検知するための吸気圧力センサ26が配置されている。また、内燃機関10の気筒毎に、吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁28が設けられている。更に、内燃機関10の各気筒には、混合気に点火するための点火プラグ30が設けられている。また、排気通路14には、タービン20bよりも上流側の部位において排気通路14から分岐し、タービン20bよりも下流側の部位において排気通路14と合流するように構成された排気バイパス通路32が接続されている。排気バイパス通路32の途中には、排気バイパス通路32の開閉を切り替え可能なウェイストゲートバルブWGV34が設けられている。WGV34は、ここでは、調圧式もしくは電動式のアクチュエータ図示省略によって任意の開度に調整可能に構成されているものとする。また、タービン20bの下流側における排気バイパス通路32との接続部位よりも更に下流側の排気通路14には、排気ガスを浄化するための排気浄化触媒以下、単に触媒と略する36が配置されている。また、内燃機関10は、スロットルバルブ24よりも下流側の吸気通路12と、タービン20bよりも上流側の排気通路14とを接続するEGRExhaustGasRecirculation通路38を備えている。EGR通路38における吸気通路12側の接続口付近には、EGR通路38の開閉を担うEGRバルブ40が設けられている。このような構成を有するEGR装置によれば、EGRバルブ40の開度を変えることにより、EGR通路38を流れるEGRガスの流量を変化させて、EGR率を調整することができる。また、内燃機関10は、図示省略する吸気弁および排気弁をそれぞれ開閉駆動するための吸気可変動弁機構42および排気可変動弁機構44を備えている。ここでは、可変動弁機構42、44は、一例として、クランクシャフト図示省略の回転に対するカムシャフトの回転位相を変更することで、吸気弁および排気弁の開閉時期を変更可能な可変バルブタイミングVVT機構を有するものとする。また、吸気可変動弁機構42および排気可変動弁機構44の近傍には、吸気弁および排気弁のそれぞれの開閉時期の進角量を検出するための吸気カム角センサ46および排気カム角センサ48がそれぞれ設けられている。更に、図1に示すシステムは、ECU50を備えている。ECU50の入力部には、上述したエアフローメータ18、吸気圧力センサ26およびカム角センサ46、48に加え、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ52等の内燃機関10の運転状態を検知するための各種センサが接続されている。また、ECU50の入力部には、内燃機関10を備える車両に搭載されたアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検知するためのアクセル開度センサ54が接続されている。また、ECU50の出力部には、上述したスロットルバルブ24、燃料噴射弁28、点火プラグ30、WGV34、EGRバルブ40および可変動弁機構42、44等の内燃機関10の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。[実施の形態1における特徴的な制御]図2は、スカベンジ領域とインターセプト点との関係を表した図である。上述した吸気可変動弁機構42や排気可変動弁機構44によれば、排気弁の開弁期間と吸気弁の開弁期間とのバルブオーバーラップ量を調整することができる。内燃機関10の低回転高負荷領域においては、吸気圧力が背圧タービン20bの上流側の排気圧力よりも高くなる。このように吸気圧力が背圧よりも高くなっている時にバルブオーバーラップ量が設定されていると、燃焼室を介して吸気系から排気系に向けてのガスポート噴射式の燃料噴射弁28を備えている場合には新気と燃料との未燃混合気の吹き抜けが発生する。これにより、筒内の残留ガスを掃気させる効果スカベンジ効果が生ずることになる。図2に示すように、このようなスカベンジ効果が生ずる低回転高負荷領域のことを、ここではスカベンジ領域と称する。また、WGV34は、一般的には、エンジン保護の観点で、高負荷時に過給圧が所定の設定過給圧に達した時に開くように設定される。図2に示すインターセプト点とは、このように過給圧に応じてWGV34を開閉する設定を有する場合において、全負荷時スロットルバルブ24が全開状態にある時にWGV34を開くことによる過給圧の制御制限が開始されるエンジン回転数のことである。図2中に実線で示す曲線は、インターセプト点においてWGV34が開かれる設定を有している場合の全負荷トルクカーブを示している。この場合には、インターセプト点においてWGV34が開かれることによって、エンジン回転数タービン回転数の上昇に応じた過給圧の上昇が抑制されるので、図2に示すように、インターセプト点よりも高回転側の領域では、エンジン回転数の上昇に対してトルクが一定となっている。図2に示すような過給圧に応じたWGV34の開閉制御が行われていると、インターセプト点付近とスカベンジ領域とが重なることになる。その結果、図2中に触媒過熱懸念と付して示す領域のように、インターセプト点の高回転側には、WGV34が開いた状態でスカベンジ領域と重なる運転領域が存在する。このような運転領域においては、燃焼室を吹き抜けたガス以下、スカベンジガスと称するの一部がタービン20bを介さずに、排気バイパス通路32を介して直接的に触媒36に流入するようになる。ここで、排気ガスがタービン20bを通過する際には、タービン20bでの仕事によって、排気エネルギーが消費される。このため、排気バイパス通路32を通過する排気ガスの温度の方がタービン20bを通過する排気ガスの温度よりも高くなる。このため、WGV34が開いている場合の方が閉じている場合よりも触媒36に流入する排気ガスの温度が高くなり、触媒36の温度が高くなる。従って、上記のようなガスの吹き抜け発生時にWGV34が開かれていると、触媒36が高温となる状況下において、スカベンジガス燃料と混合した新気が排気バイパス通路32を介して直接的に触媒36に流入することになる。その結果、吹き抜けガスが高温の触媒36内で反応し、触媒36が過熱してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、内燃機関10の運転中に上記ガスの吹き抜けが発生する状況である場合すなわち、運転領域が上記スカベンジ領域に該当する場合には、WGV34の開弁を禁止というWGV制御を行うようにした。図3は、本発明の実施の形態1における特徴的な上記WGV制御が実行される場合の動作を、当該WGV制御が行われない場合の動作と比較して説明するための図である。より具体的には、図3中に実線で示す波形は、本実施形態の上記WGV制御が実行される場合のものであり、図3中に破線で示す波形は、上記WGV制御が行われない場合のものすなわち、インターセプト点に達した際にWGV34が開くという一般的な制御を行うものである。尚、図3に示す動作は、一例として、スロットルバルブ24が全開となっている状態での加速時のものである。図3Cに示すように、本実施形態のWGV制御実線によれば、インターセプト点でWGV34を開く一般的な制御破線の実行時とは異なり、スカベンジ領域の使用中には、インターセプト点に達した場合であっても、WGV34の開弁が禁止され、WGV34が閉じ側全閉に制御される。これにより、図3Dに示すように、スカベンジ領域の使用中には、過給圧が内燃機関10のハード上の制約による上限値まで使用されるようになる。その後、スカベンジ領域を通過した後に、WGV34が開かれる。このようなWGV制御実線によれば、図3Bに示すように、上記一般的な制御破線の実行時とは異なり、スカベンジ領域の使用中に、WGV通過流量排気バイパス通路32を通過する排気ガスおよびスカベンジガスの流量を低減させることができる。これにより、図3Aに示すように、タービン20bを通過せずに直接的に触媒36に流入する排気ガスおよびスカベンジガスによって、所定の触媒上限温度を超えて触媒36が過熱するのを防止することができる。図4は、上述した本実施の形態1のWGV制御を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ず、内燃機関10の現在の運転領域がスカベンジ領域であるか否かが判定されるステップ100。具体的には、ECU50は、内燃機関10の運転領域トルクTRQまたは負荷率KLなどとエンジン回転数NEとに基づく領域との関係でスカベンジ領域を規定したマップ図2に示すような関係を規定したものを記憶している。本ステップ100では、エアフローメータ18の出力等に基づいて算出した現在のトルクTRQとクランク角センサ52の出力を利用して取得した現在のエンジン回転数NEとに基づいて、現在の運転領域がスカベンジ領域であるか否かを判定するようにしている。尚、スカベンジ領域の判定手法は、上述したものに限られるものではなく、例えば、吸気圧力を検出する吸気圧力センサ26とともに排気圧力を検出する排気圧力センサを備えている場合であれば、それらのセンサ値を比較することによって吸気圧力が排気圧力よりも高くなっている状況か否かを判断するとともに、バルブオーバーラップ量の設定の有無を判断することによって、スカベンジ領域に該当するか否かを判定するようにしてもよい。上記ステップ100において現在の運転領域がスカベンジ領域であると判定された場合には、触媒36の温度が所定温度以上であるか否かが判定されるステップ102。本ステップ102における所定温度は、タービン20bを通過せずに排気ガスおよびスカベンジガスが直接的に触媒36に流入した場合に触媒36の過熱が懸念される状況にあるか否かを判断するための温度閾値として予め設定されたものである。上記ステップ102において触媒36の温度が上記所定温度以上であると判定された場合には、過給圧に応じたWGV34の開閉の設定に関係なくWGV34の開弁が禁止されるステップ104。以上説明した図4に示すルーチンによれば、スカベンジ領域の使用中にタービン20bを通過せずに排気ガスおよびスカベンジガスが直接的に触媒36に流入することを抑制することができる。これにより、所定の触媒上限温度を超えて触媒36が過熱するのを抑制することができる。また、上記ルーチンによれば、スカベンジ領域の使用中にWGV34の開弁を禁止する制御を触媒36の温度が上記所定温度以上である状況に限って実行するようにしている。これにより、過給圧に応じた通常のWGV34の制御の実施を極力妨げることなく、触媒36の過熱防止を図ることができる。ところで、上述した実施の形態1においては、吸気圧力がタービン20bの上流側の排気圧力よりも高くなっている状況下においてバルブオーバーラップ量が設定されていることにより、燃焼室を介した吸気系から排気系へのガスの吹き抜けこの場合はスカベンジが発生する状況を対象としたWGV制御について説明を行った。しかしながら、吸気圧力が排気圧力よりも高くなっている状況下においてEGRバルブ40が開いている場合には、EGR通路38を介して吸気系から排気系へのガスこの場合は新気の吹き抜けが発生することになる。このようなEGR通路38を介したガスの吹き抜けが発生する場合においても、WGV34が開かれていると、タービン20bを通過せずに排気ガスおよび吹き抜けガス新気が直接的に触媒36に流入することによって、触媒36の過熱が懸念されるようになる。従って、上記ステップ100におけるスカベンジ領域の判定に代え、或いはそれとともに、EGR通路38を介したガスの吹き抜けの発生の有無を判定したうえで、WGV34の開弁を禁止するようにしてもよい。尚、上述した実施の形態1においては、ECU50が、上記ステップ100の処理を実行することにより前記第1の発明におけるガス吹き抜け判定手段が、上記ステップ100の判定が成立する場合に上記ステップ104の処理を実行することにより前記第1の発明におけるウェイストゲート開放禁止手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.次に、図5乃至図7を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU50に図4に示すルーチンに代えて後述の図7に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。[実施の形態2における特徴的な制御]図5は、スカベンジ領域からの減速が行われる際の運転領域ここでは、負荷率KLとエンジン回転数NEとで規定の変化を表した図である。および、図6は、本発明の実施の形態2における特徴的な制御を説明するための図である。尚、図6中に示すA点およびB点は、図5中に示すものと対応しているものとする。図1に示す内燃機関10のシステムでは、上記図3Cに示すようにエンジン保護の観点でWGV34を開く高負荷領域以外の領域では、通常時高出力要求時以外はWGV34を運転状態より具体的には、エンジン回転数NEと負荷率KLに応じた所定の開度で開いた状態とし、高出力が要求される場合に閉じる制御いわゆるノーマルオープン制御が行われるようになっている。このようなノーマルオープン制御によれば、通常時はWGV34を開くことにより、排気圧力の低下による排気損失の低減を図ることができる。更に、通常時はWGV34を開くことにより、閉弁時と比べて同一トルクを得るために必要とされるスロットル開度が大きくなるので、ポンプ損失の低減を図ることができる。これらの理由によって、内燃機関10の燃費向上を図ることができる。高負荷領域に存在するスカベンジ領域の使用中には、低負荷側の運転領域の使用時よりも排気ガスの温度が高くなり、その結果として、触媒36の温度も高くなっている。このようなスカベンジ領域からの減速が行われる場合すなわち、例えば図5中に一例として示すように、運転領域がスカベンジ領域内のA点から低負荷側のB点に移行する場合に、上記ノーマルオープン制御に従ってWGV34が直ちに開くようになっていると、吸気系から排気系に吹き抜けたスカベンジガスが、タービン20bを介さずに排気バイパス通路32を介して、高温状態にある触媒36に直接的に流入することになる。その結果、触媒36の温度上昇が懸念される。そこで、本実施形態では、スカベンジ領域A点から低負荷領域B点への移行が行われる場合減速時には、先ず、図6A中に破線で示すように、可変動弁機構42、44を用いてバルブオーバーラップ量を所定値に減少させるようにした。そのうえで、バルブオーバーラップ期間が当該所定値に減少するまで、図6Bに示すように、減速時に要求された低負荷領域B点における所定の開度に向けてWGV34を開くことを禁止するようにした。このように、本実施形態では、低回転数領域においては、負荷率KLの増大に伴ってバルブオーバーラップ量が徐々に増やされていき、かつ、過給圧を確保するためにWGV34が閉じられることになる加速時に対して、減速時におけるバルブオーバーラップ量およびWGV34の制御が異なるように設定されている。図7は、上述した本実施の形態2のバルブオーバーラップ量およびWGV34の制御を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図7において、実施の形態1における図4に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図7に示すルーチンでは、ステップ100において内燃機関10の現在の運転領域がスカベンジ領域であると判定された場合には、次いで、負荷率KLの変化量ΔKLがマイナスの値であるか否かが判定されるステップ200。尚、負荷率KLは、エアフローメータ18を用いて取得される吸入空気量とクランク角センサ52を用いて取得されるエンジン回転数NEとに基づいて算出することができる。上記ステップ200において負荷率KLの変化量ΔKLがマイナスの値であると判定された場合、つまり、運転領域がスカベンジ領域から低負荷側の領域に移行する状況であると判断できる場合には、バルブオーバーラップ量を所定値に向けて減少させる制御が実行されるステップ202。本ステップ202における所定値は、今回の減速要求における目標点図5ではB点におけるバルブオーバーラップ量であるものとする。尚、本ステップ202におけるバルブオーバーラップ量の制御は、バルブオーバーラップ量をゼロもしくは実質的にゼロにすべく行われるものであってもよい。次に、バルブオーバーラップ量が上記所定値に達したか否かが判定されるステップ204。その結果、バルブオーバーラップ量が上記所定値に達したと判定された場合には、WGV34が開かれるステップ206。言い換えれば、今回の減速要求における目標点図5ではB点におけるWGV開度に向けて、WGV34を開くことが許可される。以上説明した図7に示すルーチンによれば、スカベンジ領域から低負荷領域への移行が行われる場合減速時には、バルブオーバーラップ量を所定値が減少するまでWGV34を開くことが禁止される。これにより、吸気系から排気系に吹き抜けたスカベンジガスが、タービン20bを介さずに排気バイパス通路32を介して、高温状態にある触媒36に直接的に流入するのを防止することができる。このため、触媒36の過熱を抑制することができる。ところで、上述した実施の形態2においては、燃焼室を介した吸気系から排気系へのガスの吹き抜けが発生するスカベンジ領域から低負荷領域への移行時減速時を対象としたWGV制御について説明を行った。しかしながら、既述したように、吸気圧力が排気圧力よりも高くなっている状況下においてEGRバルブ40が開いている場合には、EGR通路38を介して吸気系から排気系へのガスこの場合は新気の吹き抜けが発生することになる。このようなEGR通路38を介したガスの吹き抜けが発生する高負荷領域から低負荷領域への移行時減速時においても、直ちにWGV34が開かれるようになっていると、タービン20bを通過せずに直接的に触媒36に流入する吹き抜けガス新気によって、触媒36の過熱が懸念されるようになる。従って、上記ステップ100におけるスカベンジ領域の判定に代え、或いはそれとともに、EGR通路38を介したガスの吹き抜けが発生する領域であるか否かを判定したうえで、バルブオーバーラップ量の減少に代え、或いはそれとともに、EGRバルブ40の開度が減少するまで、WGV34の開弁を禁止するようにしてもよい。尚、上述した実施の形態2においては、吸気可変動弁機構42および排気可変動弁機構44が前記第2の発明におけるオーバーラップ量調整機構に相当している。また、ECU50が、上記ステップ100および200の判定を実行することにより前記第2の発明における運転領域移行判定手段が、上記ステップ200の判定が成立する場合に上記ステップ204の処理を実行することにより前記第2の発明における減速時オーバーラップ量減少手段が、上記ステップ200の判定が成立した場合に上記ステップ206の処理を実行することにより前記第2の発明における減速時ウェイストゲート開放禁止手段が、それぞれ実現されている。