"エンジンとモータとを備え、前記エンジンの動力をクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムにおいて、前記ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部と、イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御部と前記クラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、前記イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後に前記メイン電源ラインを遮断するセルフシャット部とを備え、前記制御部は、前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを開放状態に保持しての前記モータの動力のみによる走行中に、前記イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させることを特徴とするハイブリッド車両の制御システム。前記制御部は、前記ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまで前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御システム。前記クラッチは、前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結型のクラッチであることを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両の制御システム。エンジンの動力伝達経路に設けられる伝達クラッチは、故障発生時にエンジン出力による走行を確保してリンプホーム機能を実現するため、電源を供給しなくとも機械的に自己締結される構成とする場合が多く、EV走行時には、制御装置によって駆動制御されるアクチュエータにより伝達クラッチを開放状態とする。このため、EV走行中において、運転者の誤操作によるイグニッションスイッチのオフや、イグニッション電源ラインの断線といった異常事態イグニッション電源ラインの遮断状態が発生すると、制御装置やアクチュエータの電源が遮断されてしまい、伝達クラッチが機械的に急締結してしまう。結果、この伝達クラッチの急締結により、急激な負荷変動が発生し、変速機の損傷や車両挙動の急変が生じる虞がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンからの動力を伝達する伝達クラッチを開放してのモータのみの動力による走行中に、イグニッション電源ラインに異常が発生した場合にも、伝達クラッチの急締結を防止して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することのできるハイブリッド車両の制御システムを提供することを目的としている。本発明によるハイブリッド車両の制御システムは、エンジンとモータとを備え、前記エンジンの動力をクラッチを介して断続可能なハイブリッド車両の制御システムにおいて、前記ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部と、イグニッションスイッチを介して前記制御部に電源を供給するイグニッション電源ラインと、前記イグニッションスイッチがオンされたとき、前記制御部と前記クラッチを開放動作させるクラッチアクチュエータを含む電気負荷とに電源を供給するメイン電源ラインを導通状態に保持する一方、前記イグニッションスイッチがオフされたときには、設定時間後に前記メイン電源ラインを遮断するセルフシャット部とを備え、前記制御部は、前記クラッチアクチュエータにより前記クラッチを開放状態に保持しての前記モータの動力のみによる走行中に、前記イグニッション電源ラインが遮断状態であることを検出したとき、前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させる。本発明によるハイブリッド車両の制御システムにおいて、前記制御部は、前記ハイブリッド車両が停止、又は所定速度に減速するまで前記セルフシャット部の機能を停止させて前記メイン電源ラインを導通状態に保持させる。本発明によるハイブリッド車両の制御システムにおいて、前記クラッチは、前記エンジンと前記モータとの間に介装された常時締結型のクラッチである本発明によれば、エンジンからの動力を伝達する伝達クラッチを開放してのモータのみの動力による走行中に、イグニッション電源ラインに異常が発生した場合にも、伝達クラッチの急締結を防止し、変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1は、エンジン1とモータ2との少なくとも一方を走行駆動源とするハイブリッド車両の駆動系を示し、同図においては、エンジン1とモータ2とが直列的に配列され、モータ2の出力側に変速機3が連設されている。エンジン1の出力軸1aとモータ2の回転軸2aとの間には、エンジン1の動力を伝達するクラッチ以下伝達クラッチと称する4が介装され、モータ2の回転軸2aと変速機3の入力軸3aとの間には、前後進を切換えるクラッチ以下、前後進切換クラッチと称する5が介装されている。図1のハイブリッド車両の駆動系においては、伝達クラッチ4を開放した状態でのモータ2のみの動力による電気走行EV走行と、伝達クラッチ4を締結した状態でのエンジン1とモータ2との動力によるハイブリッド走行HEV走行とを切り換えることができる。伝達クラッチ4は、後述するアクチュエータによって駆動されない状態では機械的に締結するように構成された常時締結タイプのクラッチであり、アクチュエータによって駆動されることでクラッチが開放動作する。このとき、エンジン1の駆動力が切り離され、モータ2の駆動力のみによる走行が可能となる。尚、モータ2は、力行時に駆動力を発生し、回生時は発電機として作用する。一方、前後進切換クラッチ5は、遊星歯車機構を有しており、図示しないフォワードクラッチを締結動作させると遊星歯車機構が一体回転し、モータ2の回転軸2aの回転が変速機3の入力軸3aにそのまま正転状態で伝達される。後進走行時は、図示しないリバースブレーキを締結動作させることで、遊星歯車機構が逆転し、変速機3の入力軸3aに対して所定に減速された逆方向の回転が伝達される。変速機3は、本実施の形態においては無段変速機CVTであり、入力軸3aに軸支されているプライマリプーリ3bと、この入力軸3aと平行に配設されている出力軸3cに軸支されているセカンダリプーリ3dと、この両プーリ3b,3d間に巻掛けられているベルトやチェーン等の巻掛式伝達手段3eとを有している。また、変速機3の出力軸3cが減速歯車群6を介してデファレンシャル装置7に連設され、このデファレンシャル装置7に前輪或いは後輪の駆動輪8を軸着する駆動軸9が連設されている。尚、変速機3は、ディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速を行うトロイダル式のCVTであっても良い。更には、変速機3は無段変速機に限定されることなく、多段変速機であっても良い。多段変速機である場合には、前後進の切換えは内蔵するギヤの噛み合わせで行うため、前後進切換クラッチ5は省略することが可能である。以上の駆動系における伝達クラッチ4,前後進切換クラッチ5,変速機3は、ハイブリッド車両の運転状態を示すパラメータに基づいて、予め記憶されているプログラムに従った処理を行う制御部としてトランスミッション制御ユニットTCU11によって制御される。TCU11は、図2に示すように、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータ以下、マイコンと略称12を備えており、マイコン12にて実行される制御プログラムにより、伝達クラッチ4,前後進切換クラッチ5,変速機3に供給する油圧を制御する各種バルブ類等のアクチュエータ類が駆動制御される。TCU11は、マイコン12に電源電圧Vccを給電するメイン電源ライン13aを介してバッテリ15に接続されている。メイン電源ライン13aには、後述するセルフシャットリレー14のリレー接点が介装されており、このセルフシャットリレー14のリレー接点とマイコン12との間に、制御回路16によって動作する電源トランジスタTr1が介装されている。電源トランジスタTr1は、バッテリ15のバッテリ電圧VBを降圧して安定化し、マイコン12を動作させる電源電圧Vccを生成する回路を構成するものである。本実施の形態においては、電源トランジスタTr1はPNP型トランジスタで構成され、このPNP型トランジスタのエミッタが逆流防止ダイオードD1を介してセルフシャットリレー14のリレー接点に接続され、コレクタがマイコン12側に接続され、ベースが制御回路16に接続されている。制御回路16は、電源IC等から構成され、電源トランジスタTr1のベース電流を制御し、バッテリ電圧VBをマイコン12が動作する電源電圧Vcc例えば、5Vに調整安定化してマイコン12に供給する。また、TCU11は、メイン電源ライン13aと並列に設けられたイグニッション電源ライン17を介してバッテリ15に接続されている。イグニッション電源ライン17には、運転者によってオン,オフ操作されるイグニッションスイッチ18が介装されており、イグニッションスイッチ18が逆流防止ダイオードD2を介して、メイン電源ライン13aの逆流防止ダイオードD1と電源トランジスタTr1のエミッタとの間に接続されている。ここで、セルフシャットリレー14について説明する。セルフシャットリレー14は、イグニッションスイッチ18がオンされたとき、メイン電源ライン13aを導通状態に保持する一方、イグニッションスイッチ18がオフされたときには、設定時間後にメイン電源ライン13aを遮断するセルフシャット部の主要部を構成するものである。すなわち、イグニッションスイッチ18がオフされても、直ちにメイン電源が遮断されることはなく、その間、例えばイグニッションスイッチ18をオフする直前の学習値等を、マイコン12のバックアップメモリに格納する等の各種処理が実行される。このようなセルフシャットリレー14は、イグニッションスイッチ18がオンされたとき、マイコン12によって駆動制御され、リレー接点が閉成されてTCU11へのメイン電源が保持される。具体的には、セルフシャットリレー14は、リレーコイルの一端がバッテリ15に接続され、リレーコイルの他端がセルフシャットライン13bから逆流防止ダイオードD3を介してスイッチングトランジスタTr2PNP型トランジスタのエミッタに接続されている。スイッチングトランジスタTr2は、コレクタが接地されると共に、ベースがマイコン12に接続されており、マイコン12からベースに電流が供給されると、スイッチングトランジスタTr2がオンし、セルフシャットリレー14のリレーコイルが励磁されてリレー接点が閉成される。マイコン12は、入力ポートに、イグニッションスイッチ18のON,OFF信号、アクセルペダルの開度を示すアクセル開度信号、車速を示す車速信号、エンジン回転数を示すエンジン回転数信号、セレクトレバーのセットポジションを示すセレクトポジション信号等、車両の運転状態を示す各種パラメータが入力される。マイコン12は、これらのパラメータに基づく演算処理を予め記憶されているプログラムに従って実行し、出力ポートから各種アクチュエータを駆動制御する制御信号を出力する。マイコン12の出力ポートには、各種アクチュエータを駆動する駆動回路部20が接続されている。駆動回路部20は、バッファ,アンプ,アクチュエータ駆動用のパワー素子等を含み、TCU11内に各アクチュエータに対応してブロック的或いは分散的に配設されている。この駆動回路部20には、セルフシャットリレー14のリレー接点と逆流防止ダイオードD1との間から分岐されたメイン電源ライン13aが接続され、駆動回路部20の出力側に接続された各種アクチュエータ等の電気負荷にメイン電源が供給される。駆動回路部20に接続されるアクチュエータは、伝達クラッチ4を動作させるアクチュエータ以下伝達クラッチアクチュエータと称する21、前後進切換クラッチ5のフォワードクラッチ或いはリバースブレーキを締結させるアクチュエータ以下前後進切換えアクチュエータと称する22、変速機3の変速比を制御する変速用アクチュエータ23を初めとして、その他、図示しない各種アクチュエータが接続されている。伝達クラッチアクチュエータ21は、伝達クラッチ4を開放動作させるアクチュエータである。前述したように、伝達クラッチ4は常時締結タイプであり、伝達クラッチアクチュエータ21をON動作させることで、伝達クラッチ4が開放される。前後進切換アクチュエータ22は、前後進切換クラッチ5を介してモータ2と変速機3の入力軸3aとの動力伝達を制御するアクチュエータである。セレクトレバーがNニュートラルレンジ又はPパーキングレンジにセレクトされている場合には、前後進切換クラッチ5は、フォワードクラッチとリバースブレーキとの双方が開放状態にあり、モータ2と変速機3との間の動力伝達が遮断されている。イグニッションスイッチ18がオンで、セレクトレバーがDドライブレンジ等の前進走行レンジにセレクトされると、前後進切換アクチュエータ22がフォワードクラッチを締結させ、モータ2の回転を正転状態で変速機3の入力軸3aに伝達する。一方、セレクトレバーがR後進レンジにセットされると、前後進切換アクチュエータ22がリバースブレーキを締結させ、モータ2の回転を所定に減速された逆回転状態で変速機3の入力軸3aに伝達する。変速用アクチュエータ23は、マイコン12によって設定されたデューティ比でONOFF制御され、変速制御用油圧回路に設けた油圧制御バルブを駆動させる。そして、変速機3のプライマリプーリ3bとセカンダリプーリ3dの溝幅巻掛半径を相対動作させ、所定変速比プライマリプーリ回転数/セカンダリプーリ回転数に設定する。次に、TCU11による駆動系の制御について説明する。図1に示す駆動系では、例えば、通常走行は、モータ2のみの動力によるEV走行が行われ、高速走行や高負荷走行においては、エンジン1とモータ2との動力によるHEV走行が行われる。始動に際し、先ず、イグニッションスイッチ18をオンすると、制御回路16に駆動用電源電圧が供給されて、この制御回路16が起動し、電源トランジスタTr1のベースに所定のベース電流を通電する。すると、電源トランジスタTr1により調圧された電源電圧Vccがマイコン12に供給され、マイコン12が起動する。マイコン12が起動すると、予め記憶されているプログラムに従って処理が開始され、先ず、スイッチングトランジスタTr2のベースに所定ベース電流を通電して、このスイッチングトランジスタTr2をオンさせる。これにより、セルフシャットリレー14のリレーコイルが励磁されてリレー接点がオン閉成され、メイン電源ライン13aからのメイン電源が保持される。また、マイコン12に入力された各パラメータに基づく演算処理により、駆動回路部20に制御信号が出力される。そして、伝達クラッチアクチュエータ21が駆動されると、常時締結状態にある伝達クラッチ4が開放され、その結果、エンジン1とモータ2との間の動力伝達が遮断され、走行モードがモータ2によるEV走行となる。セレクトレバーがDレンジ等の前進走行レンジにセットされている場合或いはR後進レンジにセットされている場合、前後進切換アクチュエータ22に電源電圧が供給される。そして、前進走行レンジにセットされている場合は、前後進切換クラッチ5のフォワードクラッチが締結されて正転動作し、モータ2の回転を正転状態で変速機3の入力軸3aに伝達する。一方、セレクトレバーが、Rレンジにセットされている場合は、前後進切換クラッチ5のリバースブレーキが締結され、所定に減速された状態で逆転動作して、モータ2の回転を変速機3の入力軸3aに伝達する。また、変速用アクチュエータ23が、入力されたパラメータに基づき設定した変速比プライマリプーリ回転数/セカンダリプーリ回転数に対応するデューティ比でONOFF制御されて当該デューティ比に応じた制御電流値で通電され、変速制御用油圧回路に設けた油圧制御バルブを動作させる。この油圧制御バルブの動作により、プライマリプーリ3bとセカンダリプーリ3dとに供給される油圧プライマリ油圧、セカンダリ油圧が可変されて、両プーリ3b,3dの溝幅巻掛半径が相対動作する。このとき、TCU11は、マイコン12にてイグニッションスイッチ18のオン,オフイグニッション電源ライン17の状態を常時監視しており、伝達クラッチ4を開放制御してのEV走行中にイグニッションスイッチ18のオフイグニッション電源ライン17が遮断状態であることを検出したときには、運転者の誤操作或いはイグニッション電源ライン17の断線による異常発生と判断する。そして、車両が停止、又は所定速度に減速急激な負荷が駆動系に印加しない程度まで減速するまでは、イグニッションスイッチ18のオフによる通常のセルフシャットを実行することなくセルフシャットリレー14のリレー接点をオン閉成状態に保持し、TCU11への電源を確保して伝達クラッチ4をEV走行での開放状態のままに保持することにより、伝達クラッチ4の急締結による過大なショック発生を防止する。すなわち、TCU11が動作しなくなるような故障発生時には、伝達クラッチアクチュエータ21を制御できなくなることから、伝達クラッチ4は、機械的に締結してエンジン1のみでの走行によるリンプホーム機能を実現可能なように設計されている。このため、EV走行中に、イグニッションスイッチ18のオフイグニッション電源ライン17が遮断状態であることが検出され、セルフシャット機能イグニッションスイッチ18がオフされてから設定時間経過後にセルフシャットリレー14をオフする機能が動作すると、メイン電源ライン13aからのTCU11及び伝達クラッチアクチュエータ21を含む各アクチュエータへの電源が遮断されてしまい、伝達クラッチ4が機械的に急締結してエンジン1からの急激な負荷が駆動系に印加され、各部に損傷が生じる虞がある。従って、本システムでは、EV走行中にイグニッションスイッチ18のオフイグニッション電源ライン17が遮断状態であることを検出した場合には、セルフシャットライン13bのスイッチングトランジスタTr2をオンしたままセルフシャット機能を停止させ、伝達クラッチアクチュエータ21の通電を維持して伝達クラッチ4を開放状態に保持する。これにより、伝達クラッチ4が急締結してエンジン1からの急激な負荷が駆動系に印加されることがなく、急激な負荷変動を回避して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を防止することができる。そして、車両が停止、又は所定速度に減速急激な負荷が駆動系に印加しない程度まで減速したとき、セルフシャット機能を動作させてメイン電源を遮断し、伝達クラッチアクチュエータ21への通電を切って伝達クラッチ4を機械的に締結させ、エンジン1のみの動力によるリンプホームを可能とする。以上の処理は、TCU11のマイコン12にて、セルフシャット制御のプログラム処理として実行される。次に、このセルフシャット制御処理について、図3のフローチャートを用いて説明する。このセルフシャット制御処理では、先ず、最初のステップS1において、イグニッションスイッチIGスイッチ18がオンからオフに切り換えられたか否かを調べる。そして、IGスイッチ18のオン→オフを検出した場合、ステップS2でモータのみの動力による走行モードEV走行モードであるか否かを調べる。EV走行モードであるか否かは伝達クラッチ4の状態、具体的には伝達クラッチ4を開放駆動する伝達クラッチアクチュエータ21への信号の出力状態から判断する。伝達クラッチ4が開放中或いは開放途上にある場合にはEV走行モード、伝達クラッチ4が係合中である場合にはEV走行モードではないと判断する。ステップS2でEV走行モードである場合、ステップS3へ進み、車速信号等から車両走行中か否かを調べる。その結果、車両走行中である場合、ステップS3からステップS4へ進んで、EV走行モードでの走行中にIGスイッチ18のオン→オフを経験したことを示すIGオフ経験フラグF_EV_IGOFFをセットF_EV_IGOFF=1し、ステップS8以降へ進む。また、ステップS3で車両走行中でない場合には、ステップS6でIGオフ経験フラグF_EV_IGOFFをクリアF_EV_IGOFF=0して、ステップS8以降へ進む。一方、ステップS1においてIGスイッチ18がオフされていない場合、或いはステップS2にてEV走行モードでない場合には、ステップS5で車両が停車中か否かを調べる。そして、停車中である場合、前述のステップS6でIGオフ経験フラグF_EV_IGOFFをクリアしてステップS8以降へ進み、停車中でない場合には、ステップS7でIGオフ経験フラグF_EV_IGOFFを前回の値F_EV_IGOFFn1に保持しF_EV_IGOFF=F_EV_IGOFFn1、ステップS8以降へ進む。尚、ステップS5における停車の判定は、車速0に限定されることなく、伝達クラッチ4の締結によって急激な負荷が駆動系に印加されない程度の車速を閾値として判定するようにしても良い。ステップS8以降は、IGオフ経験フラグF_EV_IGOFFの参照結果に応じてセルフシャット機能を実行/非実行とする処理であり、先ず、ステップS8において、IGスイッチ18がオフか否かを調べる。その結果、IGスイッチ18がオフでない場合には、ステップS8からステップS11へ進んで、セルフシャットライン13bのスイッチングトランジスタTr2をオン状態としてセルフシャットリレー14をオンリレー接点閉に維持し、メイン電源の供給を継続する。一方、ステップS8でIGスイッチ18がオフの場合には、ステップS8からステップS9へ進み、IGオフ経験フラグF_EV_IGOFFの値を参照する。そして、ステップS9においてF_EV_IGOFF=1の場合、すなわちEV走行モードでの走行中にIGスイッチ18のオン→オフを経験し、車両が停止していない場合には、ステップS9からステップS11へ進み、セルフシャットリレー14をオンリレー接点閉に維持してメイン電源を保持する。これにより、EV走行モードでの走行中にIGスイッチ18がオフとなっても、車両が停止するまではセルフシャット機能を動作させることなく伝達クラッチ4を開放状態に維持し、クラッチの急締結による急激な負荷変動を回避して変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を防止することができる。尚、このとき、インストルメントパネル等に設けられている警告ランプの点灯/点滅、スピーカからの音声、モニタ表示等で異常発生を運転者に報知する。一方、ステップS9でF_EV_IGOFF=0の場合には、ステップS9からステップS10へ進み、IGスイッチ18のオフ後に設定時間が経過しているか否かを調べる。この設定時間は、車両停止後にIGスイッチ18がオフされてからセルフシャットリレー14をオフするまでの時間であり、セルフシャット機能を動作させるまでの待機時間である。ステップS10で設定時間が経過するまでは、前述のステップS11でセルフシャットリレー14をオンリレー接点閉に維持してメイン電源の供給を継続する。そして、設定時間が経過したとき、ステップS12でセルフシャットライン13bのスイッチングトランジスタTr2をオフしてセルフシャットリレー14をオフリレー接点開し、メイン電源を遮断する。このメイン電源の遮断により、伝達クラッチ4が機械的に締結され、エンジン1のみの動力によるリンプホームが可能となる。このように、本実施の形態によれば、伝達クラッチアクチュエータ21により伝達クラッチ4を開放したEV走行中に、イグニッション電源ライン17が遮断状態であることイグニッションスイッチ18のオフを検出した場合、セルフシャットライン13bのスイッチングトランジスタTr2をオン状態に保持してセルフシャット機能を停止させ、伝達クラッチアクチュエータ21の動作を継続させる。これにより、伝達クラッチの急締結による急激な負荷変動の発生を防止し、変速機の損傷や車両挙動の急変の発生を回避することができる。"