移動体に搭載される電池の制御装置であって、正極活物質層、負極活物質層、並びに、前記正極活物質層および前記負極活物質層の間に形成された固体電解質層を有する固体二次電池と、前記固体二次電池に対して、過放電及び外部短絡のうちの少なくとも一方を行う制御回路と、前記固体二次電池に電力を供給する発電機と、前記発電機から前記固体二次電池に電力を供給することで、前記固体二次電池の平均SOCを目標値に維持する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記移動体の目的地が前記固体二次電池を充電することが可能な場所である場合に、前記目標値を低下させる制御を行うことを特徴とする電池の制御装置。前記制御回路は、前記制御手段が前記目標値を低下させる制御を行った後に、前記過放電及び前記外部短絡のうちの少なくとも一方を行う請求項1に記載の電池の制御装置。前記移動体は、ハイブリッド車両であり、前記制御手段は、前記固体二次電池の電力を前記ハイブリッド車両のEV走行に用いることで、前記目標値を低下させる制御を行う請求項1又は2に記載の電池の制御装置。固体二次電池は、充放電を繰り返すことにより内部抵抗が増加し、出力特性が低下するという問題がある。また、固体二次電池は、高温例えば60°C程度で保存すると、内部抵抗が増加し、出力特性が低下するという問題がある。さらに、一旦低下した出力特性を回復させることは通常困難である。本発明は、上記のような問題点に鑑みてなされたものであり、電池の残留電力を有効に利用しつつ、電池の出力特性を適切に回復させることが可能な電池の制御装置を提供することを主目的とする。上記目的を達成するために、本発明者等が鋭意研究を重ねた結果、一旦低下した出力特性を回復させるためには、意外にも、積極的意図的に過放電を行うことが有効であるとの知見を得た。本発明は、このような知見に基づいてなされたものである。本発明の1つの観点では、移動体に搭載される電池の制御装置は、正極活物質層、負極活物質層、並びに、前記正極活物質層および前記負極活物質層の間に形成された固体電解質層を有する固体二次電池と、前記固体二次電池に対して、過放電及び外部短絡のうちの少なくとも一方を行う制御回路と、前記固体二次電池に電力を供給する発電機と、前記発電機から前記固体二次電池に電力を供給することで、前記固体二次電池の平均SOCを目標値に維持する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記移動体の目的地が前記固体二次電池を充電することが可能な場所である場合に、前記目標値を低下させる制御を行う。上記の電池の制御装置は、固体二次電池無機固体電解質電池を有し、車両などの移動体に搭載されて利用される。制御回路は、固体二次電池を過放電状態にするべく、固体二次電池に対して過放電及び外部短絡のうちの少なくとも一方の処理過放電処理を行う。発電機は、発電した電力を固体二次電池に供給する。制御手段は、発電機から固体二次電池に電力を供給することで、固体二次電池の平均SOCを目標値に維持する制御を行う。具体的には、制御手段は、移動体の目的地が固体二次電池を充電することが可能な場所である場合に、固体二次電池の平均SOCを制御するための目標値を低下させる制御を行う。つまり、制御手段は、目的地が固体二次電池を充電することが可能な場所である場合に、目的地が固体二次電池を充電することが可能な場所でない場合などに比して、固体二次電池の平均SOCを制御するための目標値を低下させる。これにより、固体二次電池の残留電力を有効に利用しつつ、過放電処理により固体二次電池の出力特性を適切に回復させることが可能となる。また、このような制御を、目的地が固体二次電池を充電することが可能な場所である場合に行っているため、移動体が目的地に到着した際に速やかに固体二次電池を充電することができる。上記の電池の制御装置の一態様では、前記制御回路は、前記制御手段が前記目標値を低下させる制御を行った後に、前記過放電及び前記外部短絡のうちの少なくとも一方を行う。この態様によれば、固体二次電池のSOCがある程度低下した状態から過放電処理を行うことができるので、過放電処理に要する時間を短縮することができる。また、固体二次電池のSOCがある程度高い状態から過放電処理を行うと、比較的大きな電流が流れることで電池の発熱などの不具合が発生する可能性があるが、上記態様によれば、このような不具合の発生を適切に抑制し安全性を確保することができる。上記の電池の制御装置において好適には、前記移動体は、ハイブリッド車両であり、前記制御手段は、前記固体二次電池の電力を前記ハイブリッド車両のEV走行に用いることで、前記目標値を低下させる制御を行う。これにより、固体二次電池の残留電力をより有効に利用することができる。なお、ここでいうハイブリッド車両は、ノーマルなハイブリッド車両だけでなく、プラグインハイブリッド車両も含まれるものとする。また、EV走行とは、エンジンの出力を用いずに、電動機モータジェネレータの出力のみを用いた走行モードに相当する。以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。<ハイブリッド車両の構成>図1は、本実施形態における電池の制御装置が搭載されたハイブリッド車両100の概略構成図を示す。なお、図1中の破線矢印は、信号の入出力を示している。ハイブリッド車両100は、主に、エンジン内燃機関51と、車軸52と、駆動輪53と、第1のモータジェネレータMG1と、第2のモータジェネレータMG2と、動力分割機構54と、インバータ55と、図示しない固体二次電池を有する固体二次電池システム20と、ECUElectronicControlUnit60と、を備える。車軸52は、エンジン51及び第2のモータジェネレータMG2の動力を車輪53に伝達する動力伝達系の一部である。車輪53は、ハイブリッド車両100の車輪であり、説明の簡略化のため、図1では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン51は、例えばガソリンエンジンで構成され、ハイブリッド車両100の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン51は、ECU60によって種々の制御が行われる。第1のモータジェネレータMG1は、主として、固体二次電池システム20が有する固体二次電池を充電するための発電機、或いは第2のモータジェネレータMG2に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン51の出力により発電を行う。第2のモータジェネレータMG2は、主としてエンジン51の出力をアシスト補助する電動機として機能するように構成されている。例えば、第2のモータジェネレータMG2は、ハイブリッド車両100がEV走行を行う場合に、インバータ5を介して供給された電力により駆動力を発生する。また、第2のモータジェネレータMG2は、エンジンブレーキ時やフットブレーキによる制動時に回生ブレーキとして機能し、回生運転を行うことで発電する。これらのモータジェネレータMG1、MG2は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。なお、以下では、第1のモータジェネレータMG1及び第2のモータジェネレータMG2のことを適宜モータジェネレータMGと表記する。動力分割機構54は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ遊星歯車機構に相当し、エンジン51の出力を第1のモータジェネレータMG1及び車軸52へ分配することが可能に構成されている。インバータ55は、固体二次電池システム20が有する固体二次電池と、第1のモータジェネレータMG1及び第2のモータジェネレータMG2との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ55は、第1のモータジェネレータMG1によって発電された交流電力を直流電力に変換して固体二次電池に供給すると共に、固体二次電池から取り出した直流電力を交流電力に変換して第2のモータジェネレータMG2に供給する。固体二次電池システム20が有する固体二次電池は、第1のモータジェネレータMG1及び/又は第2のモータジェネレータMG2を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第1のモータジェネレータMG1及び/又は第2のモータジェネレータMG2が発電した電力を充電可能に構成されている。ECU60は、図示しないCPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemoryなどを備え、ハイブリッド車両100内の各構成要素に対して種々の制御を行う。ECU60は、例えばハイブリッドECU、エンジンECU、及びモータECUを具備して構成されている。詳細は後述するが、ECU60は、本発明における制御手段の一例に相当する。なお、上記では本発明をハイブリッド車両に適用する例を示したが、本発明は、外部充電により得られた電力を動力として使用する所謂プラグインハイブリッド車両にも適用することができる。<固体二次電池システム>次に、本実施形態に係る固体二次電池システム20について説明する。図2は、本実施形態に係る固体二次電池の一例を示す概略断面図である。図2に示すように、固体二次電池10は、正極活物質層1と、負極活物質層2と、正極活物質層1および負極活物質層2の間に形成された固体電解質層3と、正極活物質層1の集電を行う正極集電体4と、負極活物質層2の集電を行う負極集電体5とを有する。図3は、本実施形態の固体二次電池システムの一例を示す模式図である。図3に示すように、固体二次電池システム20は、固体二次電池10と、過放電処理部11と、スイッチ12a、12bとを有する。過放電処理部11は、固体二次電池10を過放電状態にするための過放電処理を行う。具体的には、過放電処理部11は、固体二次電池10に対して、過放電及び外部短絡のうちの少なくとも一方を行う。1つの例では、過放電処理部11は、少なくとも抵抗を有する回路によって構成され、固体二次電池10を外部短絡させる。他の例では、過放電処理部11は、放電装置充放電装置によって構成され、固体二次電池10の電圧を例えば0Vまで放電する。更に他の例では、過放電処理部11は、固体二次電池10が転極する電圧が負になるように放電する。このように、過放電処理部11は、本発明における制御回路の一例に相当する。なお、外部短絡とは、正極活物質層1及び負極活物質層2を、外部回路を通じて短絡ショートさせることを意味する。また、過放電状態とは、固体二次電池10の電圧が定格電圧以下である状態を意味する。例えば、固体二次電池10の電圧が概ね0Vである状態や、固体二次電池10のSOCが概ね0である状態が、過放電状態に相当する。更に、本明細書では、抵抗などを用いた外部短絡と、放電装置などによる過放電とを含めて、過放電処理と呼ぶ。スイッチ12a、12bは、上記したECU60によって制御される。スイッチ部12aがオンであり、スイッチ部12bがオフである場合には、固体二次電池10の電力によって、ハイブリッド車両100内のモータジェネレータMGや補機などが作動される。一方、スイッチ部12aがオフであり、スイッチ部12bがオンである場合には、過放電処理部11によって過放電処理が行われる。つまり、固体二次電池10に対して、過放電及び外部短絡のうちの少なくとも一方が行われる。このような本実施形態によれば、過放電処理部11を設けることにより、内部抵抗を低減することができ、出力特性を回復させることができる。そのため、固体二次電池10の長寿命化が図れる。従来、過放電により電池性能が低下することが知られているため、通常の固体二次電池には、過放電を防止する過放電保護手段が設けられている。これに対して、本実施形態においては、サイクル劣化した固体二次電池10に対して、積極的に過放電処理を行うことで、内部抵抗を低減でき、出力特性を回復させることができる。ここで、過放電処理により内部抵抗が低減できるメカニズムは、以下のように推測される。固体二次電池10では、電池反応が固体/固体界面で起こるため、界面に新たな皮膜SEI、SolidElectrolyteInterphaseが生じ、この皮膜の抵抗が大きいために、結果として内部抵抗の増加が生じる。これに対して、本実施形態においては、過放電処理を行うことで、この皮膜を除去でき、内部抵抗を低減できると考えられる。また、この皮膜は、固体二次電池10における任意の固体/固体界面で生じている可能性があるが、特に活物質と固体電解質材料との界面において多く生じていると考えられる。その理由は、活物質は、その表面で金属イオンの吸蔵放出というアクティブな反応を行い、固体電解質材料は、通常、活物質に接触する面積が大きいからである。中でも、活物質および固体電解質材料が、互いに異なる種類の化合物に由来する組み合わせである場合に、皮膜が生じやすい傾向にあると考えられる。一例を挙げると、酸化物活物質酸化物に由来と、硫化物固体電解質材料硫化物に由来とは、相対的に反応しやすく、皮膜が生成しやすいと考えられる。<制御方法>次に、本実施形態においてECU60が行う制御方法について説明する。本実施形態では、ECU60は、ハイブリッド車両100の目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所である場合に、ハイブリッド車両100が当該目的地に近付くにつれて、固体二次電池10のSOCを故意に低下させる制御を行う。具体的には、ECU60は、固体二次電池10の電力をハイブリッド車両100のEV走行に用いることで、つまり固体二次電池10の電力によって第2のモータジェネレータMG2から走行用の駆動力を発生させる制御を行うことで、固体二次電池10のSOCを低下させる。詳しくは、ECU60は、固体二次電池10の劣化の度合いがある程度大きくなった場合においてつまり過放電処理を行うのが望ましい状況において、電気スタンドまでの距離が所定距離となった際に、固体二次電池10を過放電状態にするべく、固体二次電池10の電力を第2のモータジェネレータMG2によって消費させる制御を行う。そして、ECU60は、このような制御を行った後に、固体二次電池10に対する過放電処理を行う。図4を参照して、本実施形態に係る制御方法を具体的に説明する。ここでは、固体二次電池10が、過放電処理を行うことが必要な程度に劣化サイクル劣化などしている状態にあるものとする。まず、ECU60は、目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所例えば電気スタンドや自宅などであるか否かを判断する。例えば、ECU60は、ハイブリッド車両100に設けられたナビゲーション装置などから、目的地の情報を取得して当該判断を行う。目的地が電気スタンドなどである場合、上記したように固体二次電池10の電力を用いたEV走行を行うこととなるが、ECU60は、当該EV走行を開始する目的地からの所定距離を求める。例えば、ECU60は、固体二次電池10の残留電力や、現在地から目的地までの距離などに基づいて、所定距離を求める。1つの例では、ECU60は、固体二次電池10の残留電力よってEV走行させることができる距離を、所定距離として求める。そして、ECU60は、目的地までの距離が所定距離に達した際に、固体二次電池10の電力によってハイブリッド車両100をEV走行させる制御を開始する。なお、このようなEV走行の制御を、目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所である場合に行っているのは、固体二次電池10が過放電状態となった後に速やかに充電できるからである。図4に示す例では、ハイブリッド車両100が、電気スタンドまで所定距離L1の位置に達する時刻t1まで、エンジン51及びモータジェネレータMGを用いたハイブリッド走行HV走行が実行される。そして、ハイブリッド車両100が、電気スタンドまで所定距離L1の位置に達した時刻t1より、第2のモータジェネレータMG2の駆動力のみを用いたEV走行が開始される。具体的には、ECU60は、固体二次電池10が過放電状態となるように、時刻t1から時刻t2までの期間において、固体二次電池10の電力を第2のモータジェネレータMG2によって消費させる制御を行う。この場合には、ECU60は、スイッチ部12aをオンに設定すると共に、スイッチ部12bをオフに設定する。この後、時刻t2から時刻t3までの期間において、エンジン51の出力を用いたエンジン走行が実行されて、時刻t3で、ハイブリッド車両100が電気スタンドに到着する。そして、ECU60は、電気スタンドで充電を行う前に、スイッチ部12aをオフに設定すると共に、スイッチ部12bをオンに設定することで、過放電処理部11に過放電処理を行わせる。上記したようなEV走行により固体二次電池10は過放電状態に近い状態となっているが、完全には過放電状態になっていない傾向にある。例えば、固体二次電池10の電圧が0V付近であるが0Vになっていない、言い換えると固体二次電池10のSOCが0付近であるが0になっていない。そのため、本実施形態では、固体二次電池10を完全に過放電状態にするべく、EV走行を行った後に過放電処理を行っている。以上説明した本実施形態に係る制御方法によれば、過放電処理を行うべき状況において、過放電処理を行う前に固体二次電池10の電力をEV走行により消費させる制御を行うことで、固体二次電池10の残留電力を有効に利用することができる。また、本実施形態によれば、このように固体二次電池10の残留電力を消費させることで、固体二次電池10のSOCが0付近にまで低下した状態から過放電処理を行うことができるので、過放電処理に要する時間を短縮することができる。他方で、残留電力を消費させずに、固体二次電池10のSOCがある程度高い状態から過放電処理を行うと、比較的大きな電流が流れることで電池の発熱などの不具合が発生する可能性があるが、本実施形態によれば、このような不具合の発生を適切に抑制し安全性を確保することができる。なお、図4では、EV走行を行った後にエンジン走行を行う例を示したが、これは、電気スタンドに到着する前に、固体二次電池10が過放電状態にかなり近い状態つまり固体二次電池10の電力を用いてEV走行できないような状態となったからである。したがって、電気スタンドに到着する前に、このような状態になっていない場合には、そのままEV走行を継続すれば良く、エンジン走行を行う必要はない。上記では、ECU60が、固体二次電池10の電力をEV走行に用いるための制御を自動で実行する例を示したが、ユーザの意思により例えばユーザの操作などにより、当該制御を実行することとしても良い。上記では、固体二次電池10が過放電状態になるように、固体二次電池10の電力をEV走行に用いる制御を行う例を示したが、これに限定はされない。つまり、過放電状態を目標値に設定して制御を行うことに限定はされない。他の例では、過放電状態よりもある程度高い状態を目標値に設定して例えば0Vよりもある程度高い所定の電圧、若しくは0よりもある程度高い所定のSOCを、目標値に設定して、固体二次電池10の電力をEV走行に用いる制御を行うことができる。上記では、固体二次電池10の電力をEV走行に利用する例を示したが、これに限定はされない。他の例では、固体二次電池10の電力を、EV走行の代わりに、ハイブリッド車両100内の種々の補機エアコンやライトなどに利用することができる。更に他の例では、固体二次電池10の電力を、ハイブリッド車両100に設けられた固体二次電池10以外の電池に充電させることができる。<他の実施形態>次に、上記した制御方法の他の実施形態について説明する。他の実施形態では、ECU60は、ハイブリッド車両100の目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所である場合に、固体二次電池10の平均SOCを制御するための目標値を低下させる制御を行う。具体的には、ECU60は、目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所である場合に、目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所でない場合に比して、固体二次電池10の平均SOCを制御するための目標値を低下させる制御を行う。詳しくは、ECU60は、固体二次電池10の劣化の度合いがある程度大きくなった場合においてつまり過放電処理を行うのが望ましい状況において、このような目的地までの距離が所定距離となった際に、固体二次電池10の平均SOCを制御するための目標値を低下させる制御を行う。なお、この所定距離の求め方は、前述した実施形態と同様である。以下では、低下させる前の目標値を第1目標値と呼び、低下させた後の目標値を第2目標値と呼ぶ。第1目標値は、目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所でない場合や、固体二次電池10を充電することが可能な目的地までの距離が所定距離に達していない場合に、固体二次電池10の平均SOCを制御するために用いられる。基本的には、ECU60は、第1のモータジェネレータMG1が発電した電力を固体二次電池10に供給することで、固体二次電池10の平均SOCを第1目標値に維持する制御を行う。他方で、第2目標値は、固体二次電池10を充電することが可能な目的地までの距離が所定距離に達した場合に、固体二次電池10の平均SOCを制御するために用いられる。図5を参照して、他の実施形態に係る制御方法を具体的に説明する。ここでは、固体二次電池10が、過放電処理を行うことが必要な程度に劣化サイクル劣化などしている状態にあるものとする。また、目的地が固体二次電池10を充電することが可能な場所例えば電気スタンドや自宅などであるものとする。図5に示す例では、時刻t22において、ハイブリッド車両100が目的地まで所定距離の位置に達し、時刻t24において、ハイブリッド車両100が目的地に到着するものとする。ECU60は、時刻t22までは、第1目標値を用いて固体二次電池10の平均SOCを制御する。この場合、ECU60は、時刻t20から時刻t21まではEV走行を実行し、時刻t21から時刻t22まではHV走行を実行する。このような時刻t20から時刻t22までの期間においては、第1目標値を用いて固体二次電池10の平均SOCが制御されることで、平均SOCがA1となる。次に、時刻t22より、ECU60は、第1目標値よりも低い値である第2目標値を用いて、固体二次電池10の平均SOCを制御する。この場合、ECU60は、時刻t22から時刻t23まではEV走行を実行し、時刻t23から時刻t24まではHV走行を実行する。このような時刻t22から時刻t24までの期間においては、第1目標値よりも低い値である第2目標値を用いて固体二次電池10の平均SOCが制御されることで、平均SOCが上記したA1よりも低いA2となる。そして、時刻t24の後、ECU60は、電気スタンドで充電を行う前に、スイッチ部12aをオフに設定すると共に、スイッチ部12bをオンに設定することで、過放電処理部11に過放電処理を行わせる。以上説明した他の実施形態に係る制御方法によっても、固体二次電池10の残留電力を有効に利用しつつ、固体二次電池10の出力特性を適切に回復させることができる。<実施例>以下に実施例および比較例を示して本発明をさらに具体的に説明する。[実施例1]硫化物固体電解質材料の合成出発原料として、硫化リチウムLi2S、日本化学工業社製および五硫化二リンP2S5、アルドリッチ社製を用いた。次に、Ar雰囲気下露点-70°Cのグローブボックス内で、Li2SおよびP2S5を、75Li2S25P2S5のモル比Li3PS4、オルト組成となるように秤量した。この混合物2gを、メノウ乳鉢で5分間混合した。その後、得られた混合物2gを、遊星型ボールミルの容器45cc、ZrO2製に投入し、脱水ヘプタン水分量30ppm以下4gを投入し、さらにZrO2ボールφ=5mm53gを投入し、容器を完全に密閉したAr雰囲気。この容器を遊星型ボールミル機フリッチュ製P7に取り付け、台盤回転数500rpmで、40時間メカニカルミリングを行った。その後、得られた試料を、ホットプレート上でヘプタンを除去するように乾燥させ、硫化物固体電解質材料75Li2S25P2S5ガラスを得た。なお、固体電解質は、硫化物以外にも、酸化物や、窒化物や、ハロゲン化物を用いても良く、結晶、非結晶、ガラスセラミックスのいずれも用いることができる。固体二次電池の作製LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2正極活物質、日亜化学社製を12.03mg、VGCF気相成長炭素繊維、導電化材、昭和電工社製を0.51mg、上記の硫化物固体電解質材料を5.03mg秤量し、これらを混合することで正極合材を得た。また、グラファイト負極活物質、三菱化学社製を9.06mg、上記の硫化物固体電解質材料を8.24mg秤量し、これらを混合することで負極合材を得た。次に、上記の硫化物固体電解質材料18mgを、1cm2の金型に添加し、1ton/cm2の圧力でプレスすることにより、固体電解質層を形成した。得られた固体電解質層の一方の表面側に、上記の正極合材を17.57mg添加し、1ton/cm2の圧力でプレスすることにより、正極活物質層を形成した。次に、固体電解質層の他方の表面側に、上記の負極合材を17.3mg添加し、4ton/cm2の圧力でプレスすることにより、発電要素を得た。得られた発電要素の両面に、SUS304正極集電体、負極集電体を配置し、固体二次電池を得た。なお、正極は、Liイオン電池に使用できる活物質であれば、上記したものを用いることに限定はされない。LiCoO2やLiNiO2などの層状正極活物や、オリビン型正極活物質や、スピネル型正極活物質なども用いることができる。また、正極の導電助剤は、VGCF以外にも炭素材料や金属材料を用いることができる。更に、負極は、Liイオン電池に使用できる活物質であれば、上記したものを用いることに限定はされない。加えて、正極及び負極の集電体は、上記したものに限定はされない。初期抵抗の測定得られた固体二次電池に対して、0.3mAで4.2VまでCC充電し、その後、0.3mAで2.5VまでCC放電を行った。次に、3.6Vに充電して電圧を調整し、インピーダンスアナライザソーラトロン社製でインピーダンス解析を行い、抵抗初期を求めた。保存試験および過放電処理初期抵抗測定後、4.2VまでCV充電し、60°Cで30日保存した。保存後、上記と同様の方法により、抵抗30日後を求めた。次に、1.5mAで0VまでCC放電し、0Vで10時間CV放電を行った。その後、開回路電圧が0.5V以下であることを確認して、25°Cで24時間保持した。保持後、上記と同様の方法により、抵抗30日後、過放電処理を求めた。なお、CC放電を行う電流値は、上記したものに限定はされない。但し、電流値が小さいとCC放電の時間がかかり、電流値が大きいと過電圧が大きくなるため、例えば0.1mAh~10mAhの範囲内であることが好ましい。また、保持時間は、1分以上30日以下であることが好ましく、7日以下であることがより好ましく、3日以下であることがより好ましい。抵抗率抵抗初期を基準として、抵抗30日後および抵抗30日後、過放電処理の抵抗率を算出した。その結果を図6に示す。図6に示すように、抵抗30日後は、抵抗初期に対して大きくなったが、抵抗30日後、過放電処理は、抵抗初期とほぼ同等にまで回復した。すなわち、過放電処理を行うことにより、内部抵抗が低下し、出力特性が向上することが確認された。[実施例2]固体二次電池の作製正極集電体としてAl箔日本製箔社製を用い、負極集電体としてCu箔日本製箔社製を用いたこと以外は、実施例1と同様にして固体二次電池を得た。なお、正極及び負極の集電体は、上記したものに限定はされない。初期抵抗の測定実施例1と同様にして、抵抗初期を求めた。サイクル試験および過放電処理初期抵抗測定後、60°Cにて、6mAでCC充放電2.5V-4.2Vを300サイクルおよび500サイクル行った。この充放電後、上記と同様の方法により、抵抗300サイクル後、抵抗500サイクル後を求めた。次に、1.5mAで0VまでCC放電し、0Vで10時間CV放電を行った。その後、開回路電圧が0.5V以下であることを確認して、25°Cで24時間保持した。保持後、上記と同様の方法により、抵抗500サイクル後、過放電処理を求めた。抵抗率抵抗初期を基準として、抵抗300サイクル後、抵抗500サイクル後および抵抗500サイクル後、過放電処理の抵抗率を算出した。その結果を図7に示す。図7に示すように、抵抗300サイクル後および抵抗500サイクル後は、抵抗初期に対して大きくなったが、抵抗500サイクル後、過放電処理は、抵抗300サイクル後よりも低くなるまで回復した。すなわち、過放電処理を行うことにより、内部抵抗が低下し、出力特性が向上することが確認された。