エンジンに連結された変速機を自動変速する変速制御手段と、前記変速機の変速時以外は前記エンジンの運転状態に基づいて前記エンジンを制御し、前記変速機の変速時には、前記エンジンの負荷を一時的に低減させる制御を行うエンジン制御手段とを備えた自動変速装置において、前記エンジンは、前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路に配設されたEGRバルブを有し、前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段による前記変速機の変速開始から所定時間の間、前記排気通路から前記吸気通路へと還流されるEGRガスの量を制限するために、前記EGRバルブを所定開度以下になるように制御することを特徴とする自動変速装置。前記エンジンは、前記EGR通路との接続部よりも吸気上流側の前記吸気通路に配設された吸気スロットルをさらに有し、前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段による前記変速機の変速開始から所定時間の間、前記吸気スロットルを所定開度以上になるように制御する請求項1に記載の自動変速装置。上述のとおり、変速を行うとき、ECUは、TCUから変速信号を受けて、変速前後のギヤ比に応じてエンジンの回転数を変化させている。また、エンジンのトランスミッションの仕様によっては、変速動作の際に、一時的にエンジンの負荷を所定値以下にする必要がある。よって、全負荷で加速しているようなエンジンの負荷が高い条件で変速動作が行われると、排圧が高い状態でエンジンの回転数及び負荷が急減する。また、EGRシステムが採用されているエンジンでは、エンジンの回転数及び負荷が低減すると、排ガス性能を確保するため、EGRバルブが開き、吸気スロットルが閉じて図3a参照、EGRガス排気ガスがエンジンの吸気側に流れる。排圧排気側の圧力が吸気側の圧力に対して著しく高い状態でEGRバルブが開くと、大量のEGRガスが吸気上流側エアクリーナー側に吹き返して、吸気音が発生する虞がある。そこで、本発明の目的は、EGRガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音を抑制することにある。上述の目的を達成するために、本発明は、エンジンに連結された変速機を自動変速する変速制御手段と、前記変速機の変速時以外は前記エンジンの運転状態に基づいて前記エンジンを制御し、前記変速機の変速時には、前記エンジンの負荷を一時的に低減させる制御を行うエンジン制御手段とを備えた自動変速装置において、前記エンジンは、前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路に配設されたEGRバルブを有し、前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段による前記変速機の変速開始から所定時間の間、前記排気通路から前記吸気通路へと還流されるEGRガスの量を制限するために、前記EGRバルブを所定開度以下になるように制御するものである。前記エンジンは、前記EGR通路との接続部よりも吸気上流側の前記吸気通路に配設された吸気スロットルをさらに有し、前記エンジン制御手段は、前記変速制御手段による前記変速機の変速開始から所定時間の間、前記吸気スロットルを所定開度以上になるように制御するものであっても良い。本発明によれば、EGRガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音を抑制することができるという優れた効果を奏する。以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。本実施形態に係る自動変速装置は、トラック等の車両に搭載されるエンジン1にクラッチ3を介して連結された変速機2を自動変速するものである。図1中、1はエンジン、2は変速機トランスミッション、3はエンジン1と変速機2との間に介設されたクラッチ、4は所謂可変容量型のターボターボチャージャー、5はエンジン1の吸気ポートに連通する吸気マニホールド、6は吸気マニホールド5に接続された吸気ダクト、7はエンジン1の排気ポートに連通する排気マニホールド、8は排気マニホールド7に接続された排気ダクト、9は排気マニホールド7と吸気マニホールド5とを連通するEGRダクト、10は変速機2及びクラッチ3を制御するトランスミッションコントロールユニット以下、TCUという、11はエンジン1を制御するエンジンコントロールユニット以下、ECUというである。なお、吸気マニホールド5及び吸気ダクト6が本発明の吸気通路を構成し、排気マニホールド7及び排気ダクト8が本発明の排気通路を構成し、EGRダクト9が本発明のEGR通路を構成し、TCU10が本発明の変速制御手段を構成し、ECU11が本発明のエンジン制御手段を構成する。吸気ダクト6には吸気上流側から順に、エアクリーナー図示せず、ターボ4のコンプレッサー4C、コンプレッサー4Cで昇圧された吸入空気を冷却するインタークーラー12、吸気ダクト6の通路面積を変更する吸気スロットル吸入空気絞り弁13等が配設されている。即ち、吸気スロットル13は、EGRダクト9との接続部よりも吸気上流側の吸気通路に配設されている。また、排気ダクト8には、排気上流側から順に、ターボ4のタービン4T、排気後処理装置図示せず等が配設されている。さらに、EGRダクト9にはEGRガス上流側排気マニホールド7側から順に、EGRガス排気ガスを冷却するEGRクーラー14、EGRダクト9の通路面積を変更するEGRバルブ15が配設されている。変速機2及びクラッチ3は、TCU10によって制御される。TCU10は、例えば、低燃費モードと称される変速制御を実行する。具体的には、TCU10は、基本的には、エンジン回転センサ16により検出されるエンジン1の回転数等に基づいて変速機2の各ギヤ段毎に変速後の仮想エンジン回転数及び必要トルクを算出し、車両が失速しない範囲必要トルクがエンジン1の最大トルクを超えない範囲で最も低燃費で走行可能なギヤ段を目標ギヤ段として選定し、変速機2を目標ギヤ段へと自動変速する。また、TCU10は、変速機2の変速動作を開始する際には、ECU11に対して変速信号を出力するようになっている。変速信号には、変速前後のギヤ段等の情報が含まれているものとする。変速機2を変速する際には、TCU10は、先ずクラッチ3を断し、次いで変速機2のギヤ抜きギヤインを実行し、その後クラッチ3を接続する。即ち、クラッチ3の断により変速機2の変速動作が開始され、クラッチ3の接続により変速機2の変速動作が完了される。エンジン1は、ECU11によって制御される。ECU11とTCU10とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能となっている。ECU11は、変速機2の変速時以外は、エンジン1の回転数エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ16と、アクセルペダルの開度アクセル開度を検出するアクセル開度センサ17との検出値からエンジン1の運転状態エンジン1の回転数及び負荷を読み取り、その運転状態に基づいてエンジン1の燃料流量燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する。また、ECU11は、TCU10により変速機2の変速動作が行われる際には、変速機2における変速前後のギヤ比に応じてエンジン1の回転数を変化させる。また、ECU11は、TCU10により変速機2の変速動作が行われる際に、クラッチ断接によるショックを低減させるために、エンジン1の負荷エンジン出力を一時的に低減させる制御を実行する。具体的には、ECU11は、変速機2の変速動作の際には、一時的にエンジン1の負荷を所定値以下にするようになっている。また、ECU11は、変速機2の変速時以外は、通常モードにて、エンジン1の吸気排気デバイスEGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。ECU11には、エンジン回転数と燃料流量エンジン負荷に応じたEGRガス量を得るためのEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度を有する通常マップが記憶されている。通常マップにおいては、主にエンジン1の低負荷運転領域においてEGR排気再循環が行われるようにEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度が設定されている。通常モードにおいては、ECU11は、通常マップからEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度を算出し、算出したEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度を目標EGRバルブ開度及び目標吸気スロットル開度に採用し、目標EGRバルブ開度及び目標吸気スロットル開度となるようにEGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。一方、ECU11は、変速機2の変速時には、変速動作モードにて、エンジン1の吸気排気デバイスEGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。具体的には、ECU11は、TCU10からの変速信号を受け取ってから所定時間本実施形態では、一定時間の間、EGRバルブ15を適当な所定開度第一所定開度以下になるように制御すると共に、吸気スロットル13を適当な所定開度第二所定開度以上になるように制御する。ここで、第一所定開度は、例えば、エンジン負荷が全負荷から低負荷まで急減した状態つまり、排気側の圧力が吸気側の圧力に対して著しく高い状態において、EGRガスが吸気上流側エアクリーナー側に吹き返さない程度のEGRガス量が確保できるようなEGRバルブ開度に設定される。第二所定開度は、例えば、エンジン負荷が全負荷から低負荷まで急減した状態つまり、排気側の圧力が吸気側の圧力に対して著しく高い状態において、EGRガスが吸気上流側エアクリーナー側に吹き返さない程度のEGRガス量が確保できるような吸気スロットル開度に設定される。所定時間は、例えば、変速機2の変速つまり、ギヤイン後のクラッチ3の接続が完了し且つ排圧の変化がある程度安定するような時間に設定される。これら第一所定開度、第二所定開度及び所定時間は、予め実験やシミュレーション等により求めておくものとする。ECU11には、エンジン回転数と燃料流量エンジン負荷に応じたEGRガス量を得るためのEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度を有する変速用マップが記憶されている。例えば、変速用マップのEGRバルブ開度は同一運転状態における通常マップのEGRバルブ開度よりも小さく設定され、変速用マップの吸気スロットル開度は同一運転状態における通常マップの吸気スロットル開度よりも大きく設定されている。また、変速用マップにおけるEGRバルブ開度の最大値が上述の第一所定開度とされており、変速用マップにおける吸気スロットル開度の最小値が上述の第二所定開度とされている。変速動作モードにおいては、ECU11は、変速用マップ及び通常マップからEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度を算出し、変速用マップ及び通常マップから算出したEGRバルブ開度のうち小さい方の値を目標EGRバルブ開度に採用すると共に、変速用マップ及び通常マップから算出した吸気スロットル開度のうち大きい方の値を目標吸気スロットル開度に採用し、目標EGRバルブ開度及び目標吸気スロットル開度となるようにEGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。次に、図2に基づき変速動作モードによるエンジン制御を説明する。本制御は、ECU11がTCU10から変速信号を受け取る毎に、ECU11によって実行されるものである。先ず、変速機2の変速開始時つまり、TCU10から変速信号を受け取ったときに、変速ステータスをONに設定するステップS1。ステップS1では、目標値となるEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度の算出条件として、エンジン回転数及び燃料流量を算出する。ステップS2では、所定時間の間、変速ステータスをONに保持する。即ち、タイマーによって所定時間を計測し、所定時間の経過後には、変速ステータスをOFFに設定する。ステップS3では、変速ステータスがONか否かを判定し、変速ステータスがONであると判断した場合、ステップS4に進む。ステップS4では、変速用マップからEGRバルブ開度Ecngを算出すると共に、変速用マップから吸気スロットル開度Icngを算出する。さらに、ステップS5では、通常マップからEGRバルブ開度Enomを算出すると共に、通常マップから吸気スロットル開度Inomを算出する。そして、算出したEGRバルブ開度EcngとEnomとのうち小さい方の値を目標EGRバルブ開度Efinに採用すると共に、算出した吸気スロットル開度IcngとInomとのうち大きい方の値を目標吸気スロットル開度Ifinに採用する。ここで、変速用マップのEGRバルブ開度Ecngは同一運転状態において通常マップのEGRバルブ開度Enomよりも小さく設定されると共に、変速用マップの吸気スロットル開度Icngは同一運転状態において通常マップの吸気スロットル開度Inomよりも大きく設定されるので、基本的には、変速用マップから算出したEGRバルブ開度Ecngを目標EGRバルブ開度Efinに採用すると共に、変速用マップから算出した吸気スロットル開度Icngを目標吸気スロットル開度Ifinに採用することとなる。しかしながら、場合によっては変速用マップよりも通常マップを用いた方がEGRガス量が少なくなる場合も想定され得るので、本実施形態では、変速用マップと通常マップとを比較してEGRガスの吸気上流側への吹き返し抑制に有利な方のEGRバルブ開度及び吸気スロットル開度を採用するようにしている。一方、ステップS3で変速ステータスがONでないと判断された場合には、本制御をリターンする。即ち、所定時間の経過後に、本制御をリターンする。次に、図3bに基づき変速動作モードによる制御パラメータの時間変化を説明する。図3b中、横軸は時間であり、縦軸は、EGRバルブ開度や吸気スロットル開度等である。なお、図3bは、変速機の変速前後でアクセル開度が変化しない例を示している。先ず、時刻t1よりも前では、ECU11は、通常モードにて、EGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。なお、図3bでは、時刻t1よりも前では、エンジン1は比較的高負荷で運転されており、ECU11は、EGRバルブ15を全閉に制御すると共に、吸気スロットル13を全開に制御している。そして、時刻t1において、TCU10からECU11に対して変速信号が出力されたとする。すると、この時刻t1から、ECU11は、エンジン1の負荷燃料流量を一時的に低減させる制御を行うと共に、変速動作モードにて、EGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。なお、図3bでは、ECU11は、時刻t1から所定時間PTが経過するまでの間、EGRバルブ15を全閉に制御すると共に、吸気スロットル13を全開に制御している。時刻t1から所定時間PTが経過したならば、所定時間PT経過後の時刻t2よりも後では、ECU11は、通常モードにて、EGRバルブ15及び吸気スロットル13を制御する。なお、図3bでは、ECU11は、時刻t2よりも後では、EGRバルブ15を全閉に制御すると共に、吸気スロットル13を全開に制御している。次に、本実施形態の作用を説明する。TCU10は、変速機2の変速動作を開始する際に、ECU11に対して変速信号を出力する。変速信号を受け取った後、ECU11は、所定時間PTの間、EGRバルブ15に対しては適当な第一所定開度以下になるように制御すると共に、吸気スロットル13に対しては適当な第二所定開度以上になるように制御する。このように、本実施形態に係る自動変速装置によれば、排気側排気通路の圧力が吸気側吸気通路の圧力に対して著しく高い状態でEGRバルブ15が開くことが無くなり、又は、排気側排気通路の圧力が吸気側吸気通路の圧力に対して著しく高い状態ではEGRガスの量が制限されることとなるため、EGRガスの吸気上流側への吹き返しによる吸気音が抑制できる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。例えば、エンジン1は、ディーゼルエンジンであっても良く、ガソリンエンジンであっても良い。また、エンジン1は、吸気スロットル15を持たないものであっても良い。