アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中に前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときに、前記駆動源出力が回復されることを特徴とする車両の制御装置。アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中に前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、アクセル操作量の増加に応じて前記駆動源出力が回復されることを特徴とする車両の制御装置。前記駆動源出力の低下の実施の要否の判定に際しての前記ブレーキ操作の有無の確認に使用される信号が、ブレーキ操作あり、ブレーキ操作なしのいずれをも示さなくなったときを、前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときとする請求項1又は2に記載の車両の制御装置。アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中に、同駆動源出力の低下の実施の要否の判定のための前記ブレーキ操作の有無の確認に使用される信号から同ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、その信号とは別の信号から前記ブレーキ操作の解除を推定して、前記駆動源出力を回復させることを特徴とする車両の制御装置。前記別の信号として、ストップランプ信号を使用する請求項4に記載の車両の制御装置。前記ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときの前記駆動源出力の回復は、同ブレーキ操作の有無を確定できるときの前記駆動源出力の回復時よりも低い速度で行われる請求項1~5のいずれか1項に記載の車両の制御装置。ところで、ブレーキオーバーライドシステムは、運転者のブレーキ操作の有無を、例えばブレーキマスターシリンダーの発生するブレーキ油圧やブレーキペダルの踏力などの検出結果から確認している。これらを検出するセンサーやその信号線の異常などにより、ブレーキオーバーライドシステムによる車両駆動力の低下中に運転者のブレーキ操作の有無を確定できなくなると、運転者がブレーキ操作を解除しても、車両の駆動力が低下されたままとなる。そのため、運転者の意向通りに車両が走行されなくなって、ドライバビリティーの悪化を招いてしまう。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中にブレーキ操作の有無を確定できなくなったときに、前記駆動源出力が回復されるようになっている。上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた駆動源出力の低下中に、運転者のブレーキ操作の有無を確定できない状態となると、低下した駆動源出力が回復される。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。上記課題を解決するため、請求項2に記載の発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、前記駆動源出力の低下中にブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、アクセル操作量の増加に応じて、前記駆動源出力が回復されるようになっている。上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた駆動源出力の低下中に、運転者のブレーキ操作の有無を確定できない状態となっても、アクセル操作量が増加されれば、低下した駆動源出力が回復されるようになる。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。ちなみに、上記各発明でのブレーキ操作の有無を確定できなくなったときとは、例えば請求項3によるような、駆動源出力の低下の実施の要否の判定に際してのブレーキ操作の有無の確認に使用される信号が、ブレーキ操作あり、ブレーキ操作なしのいずれをも示さなくなったとき、などである。上記課題を解決するため、請求項4に記載の発明は、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに駆動源出力を低下させる車両の制御装置において、同駆動源出力の低下の実施の要否の判定のための前記ブレーキ操作の有無の確認に使用される信号から同ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときには、その信号とは別の信号から前記ブレーキ操作の解除を推定して、前記駆動源出力を回復させている。上記構成では、アクセル、ブレーキの同時操作に応じた駆動源出力の低下中に、運転者のブレーキ操作の有無を確定できない状態となっても、通常のブレーキ操作の有無の確認に用いる信号とは別の信号からブレーキ操作の解除が推定されれば、低下した駆動源出力が回復されるようになる。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。なお、このときのブレーキ操作の解除の推定に用いる信号としては、例えば請求項5によるような車両のストップランプの点灯/消灯に応じてオン/オフされるストップランプ信号などを用いることができる。ちなみに、上記各発明での、ブレーキ操作の有無を確定できないときの駆動源出力の回復は、運転者のブレーキ操作の解除と一致したタイミングで行われる保証はないため、その回復によって駆動源出力が急増すると、運転者が違和を感じることがある。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときの駆動源出力の回復は、請求項6によるように、ブレーキ操作の有無を確定できるときの同駆動源出力の回復時よりも低い速度で行うことが望ましい。第1の実施の形態以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第1の実施の形態を、図1~図3を参照して詳細に説明する。まず、図1を参照して、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。このハイブリッドシステムは、熱機関であるエンジン1と、2つのモータージェネレーターとを備えている。以下では、これらのうち、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター2と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター3と記載する。エンジン1、ジェネレーター2及びモーター3は、プラネタリーギア機構によって構成された動力分割機構4に接続されている。また、動力分割機構4は、減速機構5を介して駆動輪6に接続されている。そして、この動力分割機構4によって、エンジン1の動力は、ジェネレーター2を駆動する動力と、駆動輪6を駆動する動力とに分割されるようになっている。こうした動力分割機構4を介して連結されたエンジン1、ジェネレーター2及び駆動輪6の回転速度は、動力分割機構4のプラネタリーギアの回転状態を図示した共線図上で必ず直線で結ばれる関係となっている。そのため、このハイブリッドシステムでは、ジェネレーター2の回転速度を変化させることで、エンジン1と駆動輪6との間の変速比、すなわちエンジン1の回転速度に対する駆動輪6の回転速度の比が変化される。更に、ハイブリッドシステムには、昇圧コンバーターとインバーターと有したパワーコントロールユニット7を備えている。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー8の電圧を、ジェネレーター2及びモーター3の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター2及びモーター3に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター2及びモーター3が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。こうしたハイブリッドシステムは、電子制御ユニット9により制御される。電子制御ユニット9は、ハイブリッドシステムの各種制御に係る演算処理を行う中央演算処理装置CPU、制御用のプログラムやデータが記憶されたリードオンリーメモリーROM、CPUの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリーRAMを備えている。電子制御ユニット9には、ハイブリッド車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルポジションセンサー10、マスターシリンダー圧センサー11、車速センサー12、バッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15、モーター温度センサー16などがある。アクセルポジションセンサー10は、アクセルペダル10aの踏み込み量アクセル操作量を検出し、マスターシリンダー圧センサー11は、ブレーキペダル11aの踏み込みに応じて発生されるマスターシリンダー圧を検出する。また車速センサー12は、ハイブリッド車両の車速を検出する。更にバッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15は、ハイブリッド用バッテリー8の温度、電圧、電流値をそれぞれ検出する。そしてモーター温度センサー16は、モーター3の温度を検出する。また、電子制御ユニット9には、ストップランプスイッチ17の信号ストップランプ信号が入力されている。ストップランプスイッチ17は、運転者のブレーキペダル11aの踏み込みを検出してストップランプ信号を出力する。そしてこのストップランプ信号に基づいてストップランプが点灯されるようになっている。電子制御ユニット9は、これらセンサーの検出結果を基に、ハイブリッド車両の運転状態に応じたエンジン1やモーター3の出力を計算し、それらに出力要求を送信することで、ハイブリッド車両の駆動力を制御する。次に、こうしたハイブリッド車両の駆動力制御の詳細を説明する。この駆動力制御に際して、電子制御ユニット9はまず、アクセルポジションセンサー10の検出するアクセル操作量と、車速センサー12の検出する車速とに基づき、運転者の要求するハイブリッドシステムの出力の大きさを、要求出力として計算する。また電子制御ユニット9は、バッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15の検出信号を基に、ハイブリッド用バッテリー8のSOC充電状態:StateOfCharge値を算出する。そして電子制御ユニット9は、要求出力及びSOC値に基づき、このハイブリッド車両の駆動源であるハイブリッドシステムの出力以下、HVS出力と記載するの要求値である要求トータル出力を算出する。なお、HVS出力は、エンジン1の出力、ジェネレーター2の出力及びモーター3の出力を合計したもので、動力分割機構4から減速機構5へと伝達される動力のことを言う。ちなみに、HVS出力の計算は、ジェネレーター2やモーター3の発電時にはそれらの出力を、発電に供された動力を絶対値とする負の値として行われる。続いて電子制御ユニット9は、要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン1に指令する。エンジン1では、この指令に応じて、要求エンジン出力に応じたエンジン出力、及び目標エンジン回転速度に応じたエンジン回転速度が得られるように、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御が行われる。また電子制御ユニット9は、ハイブリッド車両の走行状態に応じた運転者の要求トルクを算出する。この要求トルクは、現状の車速において、要求トータル出力に応じたHVS出力を得るために必要なハイブリッドシステムの出力トルクである。そして電子制御ユニット9は、運転者の要求トルクと、要求エンジン出力と目標エンジン回転速度とから求められるエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。そして電子制御ユニット9は、算出したジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をパワーコントロールユニット7に指令する。なお、トルク指令値は、ジェネレーター2やモーター3を力行運転させるときには正の値に、それらを回生運転させるときには負の値に、それぞれ設定される。パワーコントロールユニット7は、この指令に応じて、トルク指令値に応じたトルクがそれぞれ出力されるように、ジェネレーター2及びモーター3の駆動交流電流、あるいは発電交流電流をそれぞれ制御する。更に、このハイブリッドシステムには、ブレーキペダル11aの踏み込みブレーキ操作に基づく車両の制動を、アクセルペダル10aの踏み込みアクセル操作に基づく車両の加速に優先させるブレーキオーバーライドシステムBOSが採用されている。次に、そうしたBOSの詳細を説明する。このハイブリッドシステムにおいてBOSは、電子制御ユニット9による下記の制御を通じて実現されている。すなわち、電子制御ユニット9は、ハイブリッド車両の走行中に、アクセルポジションセンサー10の検出信号からアクセルペダル10aの踏み込みの有無を、マスターシリンダー圧センサー11の検出信号からブレーキペダル11aの踏み込みの有無をそれぞれ確認している。そして、電子制御ユニット9は、アクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれたことが、すなわち運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたことが確認されると、BOSを作動して、HVS出力を低下させる。このときのHVS出力の低下は、次の手順で行われる。すなわち、電子制御ユニット9は、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたことが確認されると、要求トータル出力を低下させる。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、要求トータル出力を、要求出力及びSOC値に基づき算出された値よりも小さい値に再設定する。次に、電子制御ユニット9は、低下された要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン1に指令する。更に、電子制御ユニット9は、ここで算出した目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とからエンジントルクを算出し、また低下された要求トータル出力に応じて要求トルクを算出する。そして電子制御ユニット9は、こうして算出した要求トルクとエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出して、パワーコントロールユニット7に指令する。以上の制御の結果、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われると、HVS出力は、運転者のアクセル操作量アクセルペダル10aの踏み込み量に応じた値から低下される。そのため、車両の駆動力が減じられて、アクセル操作に基づく車両の加速に、ブレーキ操作に基づく車両の制動が優先されるようになる。ところで、こうしたBOSの作動によるHVS出力の低下中に、マスターシリンダー圧センサー11やその信号線の異常などにより、マスターシリンダー圧センサー11の検出信号ブレーキ操作信号が途絶えたり、その信号レベルが異常となったりして、その信号からは運転者のブレーキ操作の有無を確認できなくなることがある。こうした場合、運転者がブレーキ操作を解除しても、電子制御ユニット9は、それを確認することができないため、BOSが解除されず、HVS出力が低下されたままとなる。そのため、運転者の意向通りに車両が走行されなくなって、ドライバビリティーの悪化を招いてしまう。なお、以下では、ブレーキ操作の有無を明確に判別できない状態となったときのブレーキ操作信号を不定と言う。そこで、本実施の形態では、BOSの作動中に、ブレーキ操作信号が不定となって運転者のブレーキ操作の有無を確定できなくなると、電子制御ユニット9は、その時点でBOSを解除して、低下したHVS出力を回復させるようにしている。こうした制御は、図2のブレーキ操作信号不定時のHVS出力回復制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、BOSの作動中であるか否かが、アクセル操作、ブレーキ操作の同時実施に応じたHVS出力の低下中であるか否かが確認される。ここで、BOSの作動中でなければS100:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。また、BOSが作動中であればS100:YES、ステップS101に処理が進められ、そのステップS101において、ブレーキ操作信号が不定となっているか否かが確認される。ここで、ブレーキ操作信号が不定となっていなければS101:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ブレーキ操作信号が不定となっていればS101:YES、ステップS102に処理が進められる。ステップS102に処理が進められると、そのステップS102において、BOSの作動に応じて低下されたHVS出力が回復される。ただし、このときのHVS出力の回復は、通常のBOSの解除時、すなわちブレーキ操作の解除が明確に確認されたことに基づいてHVS出力が回復されるときよりも低い速度で行われる。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。続いて、こうした本実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御動作を、図3を参照して説明する。アクセル操作中の時刻t1にブレーキ操作信号がオンとなると、BOSが作動して、HVS出力が低下される。その後も、暫くは、ブレーキ操作信号がオンの状態が継続され、HVS出力が低下された状態が維持されている。そして、時刻t2に、ブレーキ操作信号が不定となると、その時点から、時刻t1でのBOSの作動に応じて低下されたHVS出力の回復が開始される。このときのHVS出力の回復は、通常のBOS解除時よりも緩やかに行われる。以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、BOSによるHVS出力の低下中に、ブレーキ操作信号が不定となると、低下したHVS出力を回復させるようにしている。そのため、BOS作動中に、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、HVS出力が低下されたままとはならなくなる。したがって、本実施の形態によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。2本実施の形態では、ブレーキ操作の有無を確定できなくなったときのHVS出力の回復を、ブレーキ操作の有無を確定できるときの同HVS出力の回復時よりも低い速度で行うようにしている。ブレーキ操作の有無を確定できないときのHVS出力の回復は、運転者のブレーキ操作の解除と一致したタイミングで行われる保証はないため、その回復によってHVS出力が急増すると、運転者が違和を感じることがある。その点、このときのHVS出力の回復を通常よりも低い速度で行えば、そうした運転者の違和感を好適に抑制することができるようになる。第2の実施の形態次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第2の実施の形態を、図4及び図5を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態及び下記の第3の実施の形態にあって、上述の実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。第1の実施の形態では、BOSの作動中にブレーキ操作信号が不定となると、その時点でHVS出力を回復させるようにしていた。このときのHVS出力の回復は、運転者の意向とは無関係に行われるため、その回復によって運転者が違和を感じることがある。一方、BOSの作動中に運転者がアクセルペダル10aを踏み増ししたのであれば、運転者が再加速を意図していると推定することができる。そこで、本実施の形態では、BOSの作動によるHVS出力の低下中にブレーキ操作信号が不定となったときには、アクセル操作量の増加に応じてHVS出力を回復させるようにしている。こうした制御は、図4のブレーキ操作信号不定時のHVS出力回復制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。さて本ルーチンの処理が開始されると、まずまずステップS200において、BOSの作動中であるか否かが、アクセル操作、ブレーキ操作の同時実施に応じたHVS出力の低下中であるか否かが確認される。ここで、BOSの作動中でなければS200:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。また、BOSが作動中であればS200:YES、ステップS201に処理が進められ、そのステップS201において、ブレーキ操作信号が不定となっているか否かが確認される。ここで、ブレーキ操作信号が不定となっていなければS201:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ブレーキ操作信号が不定となっていればS201:YES、ステップS202に処理が進められる。処理がステップS202に進められると、そのステップS202において、アクセル操作量が増加されているか否かが確認される。ここで、アクセル操作量が増加されていなければS202:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、アクセル操作量が増加されていればS202:YES、ステップS203に処理が進められる。ステップS203に処理が進められると、そのステップS203において、BOSの作動に応じて低下されたHVS出力が回復される。ただし、このときのHVS出力の回復は、通常のBOSの解除時、すなわちブレーキ操作の解除が明確に確認されたことに基づいてHVS出力が回復されるときよりも低い速度で行われる。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。続いて、こうした本実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御動作を、図5を参照して説明する。アクセル操作中の時刻t3にブレーキ操作信号がオンとなると、BOSが作動して、HVS出力が低下される。その後も、暫くは、ブレーキ操作信号がオンの状態が継続され、HVS出力が低下された状態が維持されている。その後の時刻t4には、ブレーキ操作信号が不定となるが、この時点では、HVS出力が低下された状態が、すなわちBOSの作動が維持される。そして、時刻t5にアクセル操作量が増加されると、その時点から、通常のBOS解除時よりも緩やかな速度で、時刻t3でのBOSの作動に応じて低下されたHVS出力の回復が開始される。以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、上記2に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。3本実施の形態では、BOSによるHVS出力の低下中に、ブレーキ操作信号が不定となったときには、アクセル操作量が増加されると、BOSの作動に応じて低下されたHVS出力が回復される。そのため、ブレーキ操作の有無を確定できなくなっても、駆動源出力が低下されたままとはならなくなる。しかも、運転者が再加速を意図したタイミングでHVS出力を回復することができる。したがって、本実施の形態によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。第3の実施の形態次に、本発明の車両の制御装置を具体化した第3の実施の形態を、図6及び図7を併せ参照して詳細に説明する。第2の実施の形態では、BOSの作動中にブレーキ操作信号が不定となったときには、アクセル操作量の増加から運転者の再加速の意図を推定して、HVS出力を回復させていた。こうした場合、運転者の要求に応じてハイブリッド車両を再加速させることが可能となる。尤も、アクセル操作量の増加とブレーキ操作の解除とは、必ずしも同時に行われるとは限らないため、ブレーキ操作信号が不定となっていないときとは、異なるタイミングでHVS出力が回復されることがある。一方、BOSによるHVS出力の低下の実施判定に使用されるブレーキ操作信号マスターシリンダー圧センサー11の検出信号とは別の信号からブレーキペダル11aの操作状況を確認できることがある。例えば、ストップランプの点灯に使用されるストップランプスイッチ17の出力するストップランプ信号からも、運転者のブレーキペダル11aの操作状況を、ある程度、推定することが可能である。そこで本実施の形態では、ブレーキ操作信号が不定となったときには、ストップランプ信号からブレーキ操作の解除を推定して、HVS出力の回復を行うようにしている。こうした制御は、図6のブレーキ操作信号不定時のHVS出力回復制御ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。さて本ルーチンの処理が開始されると、まずまずステップS300において、BOSの作動中であるか否かが、アクセル操作、ブレーキ操作の同時実施に応じたHVS出力の低下中であるか否かが確認される。ここで、BOSの作動中でなければS300:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。また、BOSが作動中であればS300:YES、ステップS301に処理が進められ、そのステップS301において、ブレーキ操作信号が不定となっているか否かが確認される。ここで、ブレーキ操作信号が不定となっていなければS301:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ブレーキ操作信号が不定となっていればS301:YES、ステップS302に処理が進められる。ステップS302に処理が進められると、そのステップS302において、ストップランプが消灯しているか、すなわちストップランプスイッチ17の出力するストップランプ信号がオフとなっているか否かが確認される。ここでストップランプ信号がオンであればS302:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、ストップランプ信号がオフであればS302:YES、ステップS303に処理が進められる。ステップS303に処理が進められると、そのステップS303において、BOSの作動に応じて低下されたHVS出力が回復される。ただし、このときのHVS出力の回復は、通常のBOSの解除時、すなわちブレーキ操作の解除が明確に確認されたことに基づいてHVS出力が回復されるときよりも低い速度で行われる。そしてその後、今回の本ルーチンの処理が終了される。続いて、こうした本実施の形態のブレーキ操作信号不定時の制御動作を、図7を参照して説明する。アクセル操作中の時刻t6にブレーキ操作信号がオンとなると、BOSが作動して、HVS出力が低下される。その後も、暫くは、ブレーキ操作信号がオンの状態が継続され、HVS出力が低下された状態が維持されている。その後の時刻t7には、ブレーキ操作信号が不定となるが、この時点では、HVS出力が低下された状態が、すなわちBOSの作動が維持される。そして、時刻t8にストップランプ信号がオフとなると、その時点から、通常のBOS解除時よりも緩やかな速度で、時刻t6でのBOSの作動に応じて低下されたHVS出力の回復が開始される。以上の本実施の形態の車両の制御装置によれば、上記2に記載の効果に加え、更に次の効果を奏することができる。4本実施の形態では、BOSの作動中にブレーキ操作信号が不定となったときには、ストップランプ信号に基づいてブレーキ操作の解除を推定してHVS出力を回復させている。そのため、ブレーキ操作状況が確認できなくなっても、HVS出力が低下されたままとはならなくなる。しかも、HVS出力の回復のタイミングをブレーキ操作の解除と合わせ易くなる。したがって、本実施の形態によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。第3の実施の形態では、ブレーキ操作信号が不定となったときには、ブレーキランプ信号に基づいてHVS出力を回復させていた。ブレーキランプ信号以外にも、ブレーキペダル11aの操作状況の推定が可能な信号があるのであれば、その信号をブレーキランプ信号の代わりに用いるようにしても良い。例えばブレーキペダル11aの踏力を検出するブレーキ踏力センサーの検出信号などを、そうした信号として用いることもできる。上記実施の形態では、ブレーキ操作信号が不定となったときのHVS出力の回復を、ブレーキ操作信号が不定でないときのHVS出力の回復時よりも低い速度で行うようにしていたが、BOS解除後のハイブリッド車両の再加速性の確保を優先する場合などには、ブレーキ操作信号の不定時にも、HVS出力の回復速度を低下させないようにしても良い。上記実施の形態では、アクセルポジションセンサー10の検出信号から運転者のアクセル操作を、マスターシリンダー圧センサー11の検出信号から運転者のブレーキ操作をそれぞれ確認してBOSのためのHVS出力の低下を行うようにしていたが、アクセル操作やブレーキ操作の確認をそれら以外の信号に基づいて行うようにしても良い。そうした場合であれ、BOSの作動中にブレーキ操作の確認に使用する信号が不定となったときに、上記実施の形態と同様の態様でHVS出力の回復を行えば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。上記実施の形態では、ハイブリッド車両に本発明を適用した場合を説明したが、本発明は、ハイブリッド以外の車両にも上記実施の形態と同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。