"内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項1に記載の変速機制御装置において、前記制御手段は、前記含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段と、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項3に記載の変速機制御装置において、前記制御手段は、前記含まれると判定した発熱量群のうち前記発熱量の最も小さい発熱量群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段と、前記電動機の温度を検知する温度検知手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、更に、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、前記温度検知手段によって検知された温度が所定の温度以上の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択し、前記温度が前記所定温度未満の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項5に記載の変速機制御装置において、前記制御手段は、前記含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項5に記載の変速機制御装置において、前記制御手段は、前記含まれると判定した発熱量群のうち前記発熱量の最も小さい発熱量群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段と、前記電動機の温度を検知する温度検知手段と、当該車両に駆動力が要求されているか否かを判定する要求判定手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、更に、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、前記要求判定手段によって駆動力を要求されていると判定した場合には、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択し、前記温度検知手段によって検知された温度が所定の温度以上の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択し、前記温度が前記所定温度未満の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項8に記載の変速機制御装置において、前記制御手段は、前記含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項8に記載の変速機制御装置において、前記制御手段は、前記含まれると判定した発熱量群のうち前記発熱量の最も小さい発熱量群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することを特徴とする変速機制御装置。請求項8に記載の変速機制御装置において、前記要求判定手段は、要求駆動力が所定の値以上である場合に、駆動力が要求されていると判定することを特徴とする変速機制御装置。請求項8に記載の変速機制御装置において、駆動力を重視するか否かを設定する設定手段を備え、前記要求判定手段は、前記設定手段によって駆動力を重視するように設定されている場合に、駆動力が要求されていると判定することを特徴とする変速機制御装置。内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機の制御方法であって、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているか否かを判定する判定工程と、前記判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する比率選択工程とを含むことを特徴とする変速機制御方法。内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機の制御方法であって、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているか否かを判定する判定工程と、前記判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する発熱量選択工程とを含むことを特徴とする変速機制御方法。内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機の制御方法であって、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、更に、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているか否かを判定する判定工程と、前記判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両に駆動力が要求されているか否かを判定する要求判定工程と、前記要求判定工程の判定結果が肯定的のときに、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択する駆動力選択工程と、前記要求判定工程の判定結果が否定的のときに、前記電動機の温度を検知する温度検知工程と、前記温度が所定の温度以上か否かを判定する温度判定工程と、前記温度判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する発熱量選択工程と、前記温度判定工程の判定結果が否定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する比率選択工程とを含むことを特徴とする変速機制御方法。しかしながら、上記の変速機において、車両の走行速度と要求駆動力に対して駆動源が出力すべき駆動力は変速比によって変化するため、プレシフトにより選択された変速ギアによっては、駆動源のエネルギー損失が増大し、燃費の悪化を招く恐れがある。特に、電動機モータと内燃機関エンジンとを駆動源とするハイブリッド車両において、回転数と要求駆動力とによるエネルギー損失は、エンジンとモータとでは異なる。従って、モータが接続されていない入力軸に入力された駆動力によって走行しているときに、モータが接続されている入力軸のプレシフトを行なう際には、モータのエネルギー損失を低減するように変速ギアの選択を行なうことで燃費の悪化を抑制することができる。そこで、本発明は、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機のエネルギー損失を低減する変速ギアの選択が可能な変速機制御装置及び変速機制御方法を提供することを目的とする。第1発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする。第1発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておく。当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に比率を決定して、当該決定された各比率が複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、第1入力軸の変速ギアを、第1選択手段によって選択する。このとき、第1断接手段は遮断状態にあり、第2断接手段は接続状態にある状態で、第1選択手段によって変速ギアを選択している。すなわち、プレシフトの状態にある。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、現在の走行速度及び要求駆動力に基づいてエネルギー効率が最も高い第1入力軸の変速ギアを選択するため、電動機のエネルギー損失を低減できる。本発明において、同等とは必ずしも等しい必要はなく、多少の値の幅があっても同等としてよい。第1発明において、前記制御手段は、前記含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することが好ましい。これによれば、含まれると判定した比率群のうち最も比率の高い比率群に、複数の第1入力軸の変速ギアが存在していたときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、電動機のエネルギー損失を低減できると共に要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第2発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする。第2発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておく。当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に発熱量を決定する。この決定された各発熱量が複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、第1入力軸の変速ギアを、第1選択手段によって選択する。これらの第1入力軸の変速ギアが選択されたとき、第1断接手段は遮断状態にあり、第2断接手段は接続状態にある状態で、第1選択手段によって変速ギアを選択している。すなわち、プレシフトの状態にある。発熱によって温度が上昇すると電動機内の磁石の磁力が弱くなり、電動機の出力トルクが下がる。このため、駆動力の減少を抑制するためには、電動機により大きなエネルギーを入力する必要があり、同じ走行速度で走行する場合には、電動機のエネルギー損失が大きくなる。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機の発熱量を低減する変速ギアを選択し、電動機のエネルギー損失を低減する変速ギアが選択できる。第2発明において、前記制御手段は、前記含まれると判定した発熱量群のうち前記発熱量の最も小さい発熱量群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することが好ましい。これによれば、含まれると判定した発熱量群のうち最も発熱量の小さい発熱量群に、複数の第1入力軸の変速ギアが存在していたときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、電動機の発熱量を低減できると共に要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第3発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段と、前記電動機の温度を検知する温度検知手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、更に、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、前記温度検知手段によって検知された温度が所定の温度以上の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択し、前記温度が前記所定温度未満の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする。第3発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意し、更に、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておく。温度検知手段によって検知された温度が所定の温度以上の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に発熱量を決定する。この決定された各発熱量が複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、第1入力軸の変速ギアを、第1選択手段によって選択する。また、温度検知手段によって検知された温度が所定の温度未満の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に比率を決定する。この決定された各比率が複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、第1入力軸の変速ギアを、第1選択手段によって選択する。これらの第1入力軸の変速ギアが選択されたとき、第1断接手段は遮断状態にあり、第2断接手段は接続状態にある状態で、第1選択手段によって変速ギアを選択している。すなわち、プレシフトの状態にある。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機の温度が所定の温度以上のとき、すなわち発熱によって電動機のエネルギー損失が大きくなるときは発熱量を低減する変速ギアを選択することで電動機のエネルギー損失を低減できる。また、電動機の温度が所定の温度未満のときは比率によって変速ギアを選択する。このため電動機のエネルギー損失を低減できる。第3発明において、前記制御手段は、前記含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することが好ましい。これによれば、含まれると判定した比率群のうち最も比率の高い比率群に、複数の第1入力軸の変速ギアが存在していたときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、電動機のエネルギー損失を低減できると共に要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第3発明において、前記制御手段は、前記含まれると判定した発熱量群のうち前記発熱量の最も小さい発熱量群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することが好ましい。これによれば、含まれると判定した発熱量群のうち最も発熱量の小さい発熱量群に、複数の第1入力軸の変速ギアが存在していたときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、電動機の発熱量を低減できると共に要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第4発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機制御装置であって、前記内燃機関及び前記電動機から入力された駆動力を変速して出力する変速機と、前記変速機を制御する制御手段と、前記電動機の温度を検知する温度検知手段と、当該車両に駆動力が要求されているか否かを判定する要求判定手段とを備え、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、更に、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記制御手段は、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているときに、前記要求判定手段によって駆動力を要求されていると判定した場合には、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択し、前記温度検知手段によって検知された温度が所定の温度以上の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択し、前記温度が前記所定温度未満の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択することを特徴とする。第4発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意し、更に、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておく。要求判定手段によって駆動力を要求されていると判定したときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。これによって、車両に駆動力が要求されているときは、当該要求に応えることができ、運転者の利便性が向上する。要求判定手段によって駆動力を要求されていないと判定したとき、温度検知手段によって検知された温度が所定の温度以上の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に発熱量を決定する。この決定された各発熱量が複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、第1入力軸の変速ギアを、第1選択手段によって選択する。また、温度検知手段によって検知された温度が所定の温度未満の場合には、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に比率を決定する。この決定された各比率が複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、第1入力軸の変速ギアを、第1選択手段によって選択する。これらの第1入力軸の変速ギアが選択されたとき、第1断接手段は遮断状態にあり、第2断接手段は接続状態にある状態で、第1選択手段によって変速ギアを選択している。すなわち、プレシフトの状態にある。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機の温度が所定の温度以上のときは発熱量を低減する変速ギアを選択し、電動機の温度が所定の温度未満のときは電動機のエネルギー損失を低減する変速ギアを選択する。更に、駆動力を要求されているときは要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができ、運転者の利便性が向上する。第4発明において、前記制御手段は、前記含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することが好ましい。これによれば、含まれると判定した比率群のうち最も比率の高い比率群に、複数の第1入力軸の変速ギアが存在していたときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、電動機のエネルギー損失を低減できると共に要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第4発明において、前記制御手段は、前記含まれると判定した発熱量群のうち前記発熱量の最も小さい発熱量群に対応する前記第1入力軸の変速ギアが複数存在した場合に、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択することが好ましい。これによれば、含まれると判定した発熱量群のうち最も発熱量の小さい発熱量群に、複数の第1入力軸の変速ギアが存在していたときは、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、電動機の発熱量を低減できると共に要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第4発明において、前記要求判定手段は、要求駆動力が所定の値以上である場合に、駆動力が要求されていると判定することが好ましい。これによれば、要求駆動力が所定の値以上である場合、駆動力が要求されていると判定することによって、必要に応じて要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第4発明において、駆動力を重視するか否かを設定する設定手段を備え、前記要求判定手段は、前記設定手段によって駆動力を重視するように設定されている場合に、駆動力が要求されていると判定することが好ましい。これによれば、駆動力を重視する設定のときに、駆動力が要求されていると判定することによって、必要に応じて要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができる。第5発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機の制御方法であって、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているか否かを判定する判定工程と、前記判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する比率選択工程とを含むことを特徴とする。第5発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておく。判定工程によって第2入力軸に内燃機関の駆動力を入力しているか否かを判定する。入力している場合には、比率選択工程によって、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に比率を決定して、決定された各比率が複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち最も高い比率群に含まれる変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機のエネルギー損失を低減する変速ギアを選択できる。第6発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機の制御方法であって、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているか否かを判定する判定工程と、前記判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する発熱量選択工程とを含むことを特徴とする。第6発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておく。発熱量選択工程によって、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に発熱量を決定して、決定された各発熱量が複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち最も小さい発熱量群に含まれる変速ギアを第1選択手段によって選択する。発熱によって温度が上昇すると電動機内の磁石の磁力が弱くなり、電動機の出力トルクが下がるため、駆動力の減少を抑制するためには、電動機により大きなエネルギーを入力する必要がある。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機の発熱量を低減する変速ギアを選択することで、電動機のエネルギー損失を低減する変速ギアを選択する。第7発明は、内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両の変速機の制御方法であって、前記変速機は、前記電動機の駆動力が入力され、前記内燃機関の駆動力が第1断接手段を介して入力され、2以上の変速ギアを有する第1入力軸と、前記内燃機関の駆動力が第2断接手段を介して入力され、1以上の変速ギアを有する第2入力軸と、前記第1入力軸の変速ギアを選択する第1選択手段と、前記第2入力軸の変速ギアを選択する第2選択手段と、前記第1入力軸又は前記第2入力軸が前記第1選択手段又は前記第2選択手段によって連結される出力軸とを有し、前記第1断接手段又は前記第2断接手段が接続状態のときに前記第1選択手段又は前記第2選択手段が前記変速ギアを選択することにより、前記第1入力軸又は前記第2入力軸にそれぞれ入力される駆動力を変速して前記出力軸から出力するように構成され、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意しておき、更に、前記電動機の回転数及び駆動力に応じて前記電動機の特性により決定される、前記電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておき、前記第1断接手段を遮断状態、前記第2断接手段を接続状態として、前記第2選択手段により変速ギアを選択して前記内燃機関の駆動力を前記第2入力軸に入力しているか否かを判定する判定工程と、前記判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両に駆動力が要求されているか否かを判定する要求判定工程と、前記要求判定工程の判定結果が肯定的のときに、要求駆動力に応じて前記第1入力軸の変速ギアを前記第1選択手段によって選択する駆動力選択工程と、前記要求判定工程の判定結果が否定的のときに、前記電動機の温度を検知する温度検知工程と、前記温度が所定の温度以上か否かを判定する温度判定工程と、前記温度判定工程の判定結果が肯定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記発熱量を決定して、当該決定された各発熱量が前記複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち発熱量の最も小さい発熱量群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する発熱量選択工程と、前記温度判定工程の判定結果が否定的のときに、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて前記第1入力軸の変速ギア毎に前記比率を決定して、当該決定された各比率が前記複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち比率の最も高い比率群に対応する、前記第1入力軸の変速ギアを、前記第1選択手段によって選択する比率選択工程とを含むことを特徴とする。第7発明によれば、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を複数設定して、当該複数の比率のうち同等なもので構成される比率群を複数用意し、更に、電動機の回転数及び駆動力に応じて電動機の特性により決定される、電動機の発熱量を複数設定して、当該複数の発熱量のうち同等なもので構成される発熱量群を複数用意しておく。最初に、要求判定工程によって駆動力を要求されているか否かを判定する。駆動力を要求されていると判定したとき、駆動力選択工程によって、要求駆動力に応じて第1入力軸の変速ギアを第1選択手段によって選択する。これによって、車両に駆動力が要求されているときは、当該要求に応えることができ、運転者の利便性が向上する。駆動力を要求されていないと判定したとき、温度検知工程によって電動機の温度を検知し、温度判定工程によってこの温度が所定の温度以上か否かを判定する。所定の温度以上と判定したとき、発熱量選択工程によって、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に発熱量を決定して、決定された各発熱量が複数の発熱量群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した発熱量群のうち最も小さい発熱量群に含まれる変速ギアを第1選択手段によって選択する。所定の温度未満と判定したとき、比率選択工程によって、当該車両の走行速度及び要求駆動力に基づいて第1入力軸の変速ギア毎に比率を決定して、決定された各比率が複数の比率群のいずれに含まれるかを判定し、含まれると判定した比率群のうち最も高い比率群に含まれる変速ギアを第1選択手段によって選択する。従って、内燃機関のみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、電動機の温度が所定の温度以上のときは発熱量を低減する変速ギアを選択し、電動機の温度が所定の温度未満のときは電動機のエネルギー損失を低減する変速ギアを選択する。更に、駆動力を要求されているときは要求駆動力を減少させることのない変速ギアを選択することができ、運転者の利便性が向上する。図1は、本発明の実施形態に係る変速機制御装置を含むハイブリッド車両の概略構成を示す図である。図1に示すように、ハイブリッド車両は、エンジンからなる内燃機関ENG、電動機モータMG、モータMGと電力を授受する二次電池からなる蓄電池BATT、自動変速機31、及びエンジンENG、モータMG、自動変速機31の各部を制御する電子制御装置ECUElectronicControlUnit21を備える。ECU21は、各種演算処理を実行するCPU21aとこのCPU21aで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するROM及びRAMからなる記憶装置メモリ21bとを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基づいて駆動信号を外部に出力する。本実施形態では、ECU21のCPU21aが、本発明における制御手段21a1、温度検知手段21a2、要求判定手段21a3、及び設定手段21a4として機能する。ECU21には、アクセルペダル図示省略の操作量を検知するアクセル開度センサ22の出力信号が供給される。ECU21は、この信号に基づいて当該車両の要求駆動力を決定する。自動変速機31は、エンジンENGの駆動力出力トルクが伝達されるエンジン出力軸32と、図外のディファレンシャルギアを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギアからなる出力部材33と、変速比の異なる複数のギア列G2~G5とを備える。また、自動変速機31は、変速比順位で奇数番目の各変速段変速ギアを確立する奇数番ギア列G3,G5の駆動ギアG3a,G5aを回転自在に軸支する第1入力軸34と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギア列G2,G4の駆動ギアG2a,G4aを回転自在に軸支する第2入力軸35と、リバースギアGRを回転自在に軸支するリバース軸36を備える。尚、第1入力軸34はエンジン出力軸32と同一軸線上に配置され、第2入力軸35及びリバース軸36は第1入力軸34と平行に配置されている。また、自動変速機31は、第1入力軸34に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギアGiaと、アイドル軸37に固定されアイドル駆動ギアGiaに噛合する第1アイドル従動ギアGibと、第2入力軸35に固定された第2アイドル従動ギアGicと、リバース軸36に固定され第1アイドル駆動ギアGibに噛合する第3アイドル従動ギアGidとで構成されるアイドルギア列Giを備える。尚、アイドル軸37は第1入力軸34と平行に配置されている。自動変速機31は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第1クラッチC1及び第2クラッチC2を備える。第1クラッチC1は、エンジン出力軸32に伝達されたエンジンENGの駆動力を第1入力軸34に伝達度合いを変化させて伝達させることができる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第2クラッチC2は、エンジン出力軸32に伝達されたエンジンENGの駆動力を第2入力軸35に伝達度合いを変化させて伝達させることができる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第2クラッチC2を締結させて伝達状態とすると、エンジン出力軸32は第1アイドル駆動ギアGib及び第2アイドル駆動ギアGicを介して第2入力軸35に連結される。第1クラッチC1は本発明における第1断接手段であり、第2クラッチは本発明における第2断接手段である。両クラッチC1,C2は、素早く状態が切り換えられるように電気式アクチュエータにより作動されるものであることが好ましい。尚、両クラッチC1,C2は、油圧式アクチュエータにより作動されるものであってもよい。また、自動変速機31には、エンジン出力軸32と同軸上に位置させて、差動回転機構である遊星歯車機構PGが配置されている。遊星歯車機構PGは、サンギアSaと、リングギアRaと、サンギアSa及びリングギアRaに噛合するピニオンPaを自転及び公転自在に軸支するキャリアCaとからなるシングルピニオン型で構成される。遊星歯車機構PGのサンギアSa、キャリアCa、リングギアRaからなる3つの回転要素を、速度線図各回転要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図におけるギア比に対応する間隔での並び順にサンギアSa側からそれぞれ第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素とすると、第1回転要素はサンギアSa、第2回転要素はキャリアCa、第3回転要素はリングギアRaとなる。そして、遊星歯車機構PGのギア比リングギアRaの歯数/サンギアSaの歯数をgとして、第1回転要素たるサンギアSaと第2回転要素たるキャリアCaの間の間隔と、第2回転要素たるキャリアCaと第3回転要素たるリングギアRaの間の間隔との比が、g:1となる。第1回転要素たるサンギアSaは、第1入力軸34に固定されている。第2回転要素たるキャリアCaは、3速ギア列G3の3速駆動ギアG3aに連結されている。第3回転要素たるリングギアRaは、ロック機構R1により変速機ケース等の不動部に解除自在に固定される。ロック機構R1は、リングギアRaが不動部に固定される固定状態、又はリングギアRaが回転自在な開放状態の何れかの状態に切換自在なシンクロメッシュ機構で構成されている。尚、ロック機構R1は、シンクロメッシュ機構に限らず、スリーブ等による摩擦係合解除機構の他、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等のブレーキや、ワンウェイクラッチ、2ウェイクラッチなどで構成してもよい。また、遊星歯車機構PGは、サンギアと、リングギアと、互いに噛合し一方がサンギア、他方がリングギアに噛合する一対のピニオンPa、Pa’を自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギア第1回転要素を第1入力軸34に固定し、リングギア第2回転要素を3速ギア列G3の3速駆動ギアG3aに連結し、キャリア第3回転要素をロック機構R1で不動部に解除自在に固定するように構成すればよい。遊星歯車機構PGの径方向外方には、中空のモータMGが配置されている。換言すれば、遊星歯車機構PGは、中空のモータMGの内方に配置されている。モータMGは、ステータMGaとロータMGbとを備える。また、モータMGは、ECU21の指示信号に基づき、パワードライブユニットPDUを介して制御される。ECU21は、パワードライブユニットPDUを、蓄電池BATTの電力を消費してモータMGを駆動させる力行状態と、ロータMGbの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットPDUを介して蓄電池BATTに充電する回生状態とに適宜切り換える。出力部材33を軸支する出力軸33aには、2速駆動ギアG2a及び3速駆動ギアG3aに噛合する第1従動ギアGo1が固定されている。出力軸33aには、4速駆動ギアG4a及び5速駆動ギアG5aに噛合する第2従動ギアGo2が固定されている。このように、2速ギア列G2と3速ギア列G3の従動ギア、及び4速ギア列G4と5速ギア列G5の従動ギアとをそれぞれ1つのギアGo1,Go2で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、FF前輪駆動方式の車両への搭載性を向上させることができる。また、第1入力軸34には、リバースギアGRに噛合するリバース従動ギアGRaが固定されている。第1入力軸34には、シンクロメッシュ機構で構成され、3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結した3速側連結状態、5速駆動ギアG5aと第1入力軸34とを連結した5速側連結状態、3速駆動ギアG3a及び5速駆動ギアG5aと第1入力軸34との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第1噛合機構SM1が設けられている。第2入力軸35には、シンクロメッシュ機構で構成され、2速駆動ギアG2aと第2入力軸35とを連結した2速側連結状態、4速駆動ギアG4aと第2入力軸35とを連結した4速側連結状態、2速駆動ギアG2a及び4速駆動ギアG4aと第2入力軸35との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第2噛合機構SM2が設けられている。リバース軸36には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギアGRとリバース軸36とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第3噛合機構SM3が設けられている。次に、上記のように構成された自動変速機31の作動について説明する。自動変速機31では、第1クラッチC1を係合させることにより、モータMGの駆動力を用いてエンジンENGを始動させることができる。エンジンENGの駆動力を用いて1速段を確立する場合には、ロック機構R1により遊星歯車機構PGのリングギアRaを固定状態とし、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とする。エンジンENGの駆動力は、エンジン出力軸32、第1クラッチC1、第1入力軸34を介して、遊星歯車機構PGのサンギアSaに入力され、エンジン出力軸32に入力されたエンジンENGの回転数が1/g1に減速されて、キャリアCaを介し3速駆動ギアG3aに伝達される。3速駆動ギアG3aに伝達された駆動力は、3速駆動ギアG3a及び第1従動ギアGo1で構成される3速ギア列G3のギア比3速駆動ギアG3aの歯数/第1従動ギアGo1の歯数をiとして、1/ig1に変速されて第1従動ギアGo1及び出力軸33aを介し出力部材33から出力され、1速段が確立される。このように、自動変速機31では、遊星歯車機構PG及び3速ギア列で1速段を確立できるため、1速段専用の噛合機構が必要なく、これにより、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。尚、1速段において、車両が減速状態にあり、且つ蓄電池BATTの残容量SOCStateOfChargeに応じて、ECU21は、モータMGを回生状態にすることでブレーキをかける減速回生運転を行う。また、蓄電池BATTの残容量SOCに応じて、モータMGを駆動させて、エンジンENGの駆動力を補助するHEVHybridElectricVehicle走行、又はモータMGの駆動力のみで走行するEVElectricVehicle走行を行うことができる。また、EV走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第1クラッチC1を徐々に締結させることにより、モータMGの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いてエンジンENGを始動させることができる。また、1速段で走行中に2速段にアップシフトされることをECU21が車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギアG2aと第2入力軸35とを連結させる2速側連結状態又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。エンジンENGの駆動力を用いて2速段を確立する場合には、ロック機構R1を開放状態とし、第2噛合機構SM2を2速駆動ギアG2aと第2入力軸35とを連結させた2速側連結状態とし、第2クラッチC2を締結して伝達状態とする。これにより、エンジンENGの駆動力が、第2クラッチC2、アイドルギア列Gi、第2入力軸35、2速ギア列G2及び出力軸33aを介して、出力部材33から出力される。尚、2速段において、ECU21がアップシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結した3速側連結状態又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。逆に、ECU21がダウンシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を、第3駆動ギアG3a及び第5駆動ギアG5aと第1入力軸34との連結を断つニュートラル状態とし、ロック機構R1により遊星歯車機構PGのリングギアRaを固定状態とするプレシフト状態とする。これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第1クラッチC1を伝達状態とし、第2クラッチC2を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。また、2速段においても、車両が減速状態にある場合、蓄電池BATTの残容量SOCに応じて、ECU21は、減速回生運転を行う。2速段において減速回生運転を行う場合には、第1噛合機構SM1が3速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。第1噛合機構SM1が3速側連結状態である場合には、第2駆動ギアG2aで回転される第1従動ギアGo1によって回転する第3駆動ギアG3aが第1入力軸34を介してモータMGのロータMGbを回転させるため、このロータMGbの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。第1噛合機構SM1がニュートラル状態である場合には、ロック機構R1を固定状態とすることによりリングギアRaの回転数を0とし、第1従動ギアGo1に噛合する3速駆動ギアG3aと共に回転するキャリアCaの回転数を、サンギアSaに連結させたモータMGにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。また、2速段においてHEV走行する場合には、例えば、第1噛合機構SM1を3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結させた3速側連結状態として、ロック機構R1を開放状態とすることにより遊星歯車機構PGを各回転要素が相対回転不能な状態とし、モータMGの駆動力を3速ギア列G3を介して出力部材33に伝達することにより行うことができる。あるいは、第1噛合機構SM1をニュートラル状態として、ロック機構R1を固定状態としてリングギアRaの回転数を0とし、モータMGの駆動力を1速段の経路で第1従動ギアGo1に伝達することによっても、2速段によるHEV走行を行うことができる。エンジンENGの駆動力を用いて3速段を確立する場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結させた3速側連結状態として、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジンENGの駆動力は、エンジン出力軸32、第1クラッチC1、第1入力軸34、第1噛合機構SM1、3速ギア列G3を介して、出力部材33に伝達され、1/iの回転数で出力される。3速段においては、第1噛合機構SM1が3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結させた3速側連結状態となっているため、遊星歯車機構PGのサンギアSaとキャリアCaとが同一回転となる。従って、遊星歯車機構PGの各回転要素が相対回転不能な状態となり、モータMGでサンギアSaにブレーキをかければ減速回生となり、モータMGでサンギアSaに駆動力を伝達させれば、HEV走行を行うことができる。また、第1クラッチC1を開放して、モータMGの駆動力のみで走行するEV走行も可能である。3速段において、ECU21は、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギアG2aと第2入力軸35とを連結する2速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギアG4aと第2入力軸35とを連結する4速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。これにより、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とし、第1クラッチC1を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。エンジンENGの駆動力を用いて4速段を確立する場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギアG4aと第2入力軸35とを連結させた4速側連結状態とし、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。4速段で走行中は、ECU21が車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結した3速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。逆に、ECU21が車両情報からアップシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を5速駆動ギアG5aと第1入力軸34とを連結した5速側連結状態、又は、この状態に近付けるプレシフト状態とする。これにより、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とし、第2クラッチC2を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。4速段で走行中に減速回生又はHEV走行を行う場合には、動力伝達装置ECU21がダウンシフトを予測しているときには、第1噛合機構SM1を3速駆動ギアG3aと第1入力軸34とを連結した3速側連結状態とし、モータMGでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればHEV走行を行うことができる。ECU21がアップシフトを予測しているときには、第1噛合機構SM1を5速駆動ギアG5aと第1入力軸34とを連結した5速側連結状態とし、モータMGによりブレーキをかければ減速回生、モータMGから駆動力を伝達させればHEV走行を行うことができる。エンジンENGの駆動力を用いて5速段を確立する場合には、第1噛合機構SM1を5速駆動ギアG5aと第1入力軸34とを連結した5速側連結状態とする。5速段においては、第1クラッチC1が伝達状態とされることによりエンジンENGとモータMGとが直結された状態となるため、モータMGから駆動力を出力すればHEV走行を行うことができ、モータMGでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。尚、5速段でEV走行を行う場合には、第1クラッチC1を開放状態とすればよい。また、5速段でのEV走行中に、第1クラッチC1を徐々に締結させることにより、エンジンENGの始動を行うこともできる。ECU21は、5速段で走行中に車両情報から4速段へのダウンシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギアG4aと第2入力軸35とを連結させた4速側連結状態、又はこの状態に近付けるプレシフト状態とする。これにより、4速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。エンジンENGの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、ロック機構R1を固定状態とし、第3噛合機構SM3をリバースギアGRとリバース軸36とを連結した連結状態として、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジン出力軸32の駆動力が、第2クラッチC2、アイドルギア列Gi、リバースギアGR、リバース従動ギアGRa、サンギアSa、キャリアCa、3速ギア列G3及び出力軸33aを介して後進方向の回転として、出力部材33から出力され、後進段が確立される。上記のように、本実施形態では、第1入力軸に駆動源の駆動力が伝達される変速段は、1速段、3速段及び5速段である。1速段は第1噛合機構SM1をニュートラル状態にすると共にロック機構R1を固定状態にする。これによって、遊星歯車機構PG及び3速ギア列G3を介して駆動源の駆動力が第1入力軸に伝達される。従って、1速段を確立する場合においては、遊星歯車機構PG及び3速ギア列G3を含めて本発明の第1入力軸の変速ギアとなる。このため、本実施形態では、ロック機構R1は、1速段において第1入力軸と出力軸とを連結するため、ロック機構R1も本発明の第1選択手段となる。当該車両は、ECU21の制御手段21a1の制御によって、要求駆動力に応じて選択する方法、モータMGの効率に応じて選択する方法、及びモータMGの銅損失による発熱量に応じて選択する方法の3種類の選択方法のうちいずれかの方法によって、プレシフト状態にする変速段以下、プレシフトの変速段というが選択される。例えば、4速段で走行中に、上記の3種類の選択方法のうちいずれかの方法によって、アップシフトが予測される場合には5速段へのプレシフトが行なわれこの場合、5速段がプレシフトの変速段となる、ダウンシフトが予測される場合には3速段へのプレシフトが行なわれるこの場合、3速段がプレシフトの変速段となる。ここで、モータMGの効率とは、モータMGの出力エネルギーを入力エネルギーで除算した比率を指す。従って、モータMGの効率が1に近いほどモータMGのエネルギー損失は小さくなるモータMGの効率が良い。逆に、モータMGの効率が0に近いほどモータMGのエネルギー損失は大きくなるモータMGの効率が悪い。モータMGの銅損失による発熱量とは、モータMG内部に構成される、磁力を発生するためのコイルステータMGaに構成されているに電流を流した際の発熱量を指す。すなわち、モータMGの銅損失による発熱量とは、コイルの持つ抵抗によって、電気エネルギーが熱エネルギーに変換された結果として発生した熱量を指す。以下、上記3種類の選択方法について説明する。まず、要求駆動力に応じてプレシフトの変速段を選択する方法について説明する。ECU21は、アクセル開度センサ22の出力信号に応じて要求駆動力を決定する。ECU21は、要求駆動力が増加している場合、加速することを要求されていると判断し、駆動力を増大するために変速比の大きい変速段へプレシフトを行なう。例えば、ECU21は、4速段で走行中の場合、プレシフトで3速段を選択する。また、要求駆動力が減少している場合は、減速することを要求されていると判断し、走行速度を減少するために変速比の大きい変速段へプレシフトを行なう。例えば、4速段で走行中は、プレシフトで3速段を選択する。また、ECU21は、要求駆動力が一定の場合、同じ速度で走行する等速走行を要求されていると判断する。このとき、ECU21は、車両の走行速度に応じて走行速度が安定する変速段へプレシフトを行なう。車両の走行速度が増加するほど変速比を小さくすると走行速度は安定する。例えば、4速段で走行中の走行速度が、3速段より5速段の方が安定する走行速度の場合にはプレシフトで5速段を選択する。次に、モータMGの効率に応じてプレシフトの変速段を選択する方法について説明する。図2a~cは、4速段で走行中のモータMGの回転数と駆動力とに対するモータMGの効率のマップの一例を示す。横軸は回転数、縦軸は駆動力である。駆動力が0より大きいときは力行状態を表し、駆動力が0より小さいときは回生状態を表す。図2に示される4つの領域a,b,c,dは、モータMGの効率の分布を表す。同じ領域内では、モータMGの効率は同等である。効率が同等とは必ずしも効率が等しい必要はなく、等しいとして扱った場合でも問題は発生しないとみなせる程度の差は同等としてよい。これらの4つの領域a~dが、本発明における比率群に相当する。領域aは一番効率が良く、その外側の領域になるほど効率が悪くなる。従って、図2a~cの例では領域dの効率が一番悪い。なお、領域の数は4つである必要はなく、モータMGの回転数と駆動力とに対するモータMGの効率の特性によって、必要に応じて分割すればよい。このモータMGの回転数と駆動力とによるモータMGの効率は、モータMGの特性によって決定され、ECU21のメモリ21bにテーブルとして保存されている。プレシフトの変速段を選択する際のモータMGの回転数は、当該車両の車輪と出力部材33との間の変速比が固定であるため、車両の車輪の回転数車両の走行速度と自動変速機31の変速比に応じて一意に決定される。2速段又は4速段で走行中は、出力軸33aに固定された第1従動ギアGo1及び第2従動ギアGo2の回転によって3速駆動ギアG3a及び5速駆動ギアG5aが回転する。このときに、3速段又は5速段へのプレシフト状態にすることで第1入力軸34が回転する。また、1速段へのプレシフト状態にすることで、リングギアRaが固定されているため、3速駆動ギアG3aが回転することでキャリアCaが公転して、サンギアSaが回転して、第1入力軸34が回転する。上記のように、第2入力軸の変速段2速段、4速段によって走行中に、第1入力軸のいずれかの変速段1速段、3速段、5速段へのプレシフト状態にすることで第1入力軸34が回転し、モータMGのロータMGbが回転する。このロータMGbの回転数がモータMGの回転数である。この回転数は、上述のとおり、車両の走行速度と自動変速機31の変速比に応じて決定される。従って、モータMGの効率に応じてプレシフトの変速段を選択する際のモータMGの回転数は、上記のプレシフト状態にしたときのモータMGの回転数となる。このモータMGの回転数は車両の走行速度と変速段とに対するテーブルから検索することで決定しており、このテーブルをメモリ21bに保存している。なお、モータMGの回転数を走行速度と変速段の変速比から算出してもよい。プレシフトの変速段を選択する際のモータMGの駆動力は、プレシフト状態にするときのアクセルペダルの操作量に応じた要求駆動力と自動変速機31の変速比とで決定する。車両の走行速度に対して自動変速機31の変速比が大きいほど、モータMGの回転数は大きくなる。例えば、同じ走行速度であれば、変速機が選択している変速段が3速段の場合の方が5速段の場合よりも回転数が大きい。また、同じ走行速度であれば、自動変速機31の変速比が大きいほど、モータMGの駆動力は小さくなる。例えば、同じ走行速度であれば、変速機が選択している変速段が3速段の場合の方が5速段の場合よりも必要な駆動力が小さくなる。図2aは、3速段より5速段の効率が良い例で、3速段のときの効率は領域bにあり、5速段のときの効率は領域aにある。上述したとおり、領域aは領域bよりも効率が良い領域のため、制御手段21a1は効率の良い5速段を選択するようにプレシフトを行なう。図2bは、5速段より3速段の効率が良い例で、3速段のときの効率は領域aにあり、5速段のときの効率は領域cにある。制御手段21a1は、この場合に、効率の良い3速段を選択するようにプレシフトを行なう。図2cは、3速段と5速段との効率が同等の例で、どちらの効率も領域bにある。この場合には、上述した要求駆動力に応じて選択する方法によってプレシフトの変速段を選択する。これによって、モータMGのエネルギー損失を低減できると共に、可能な限り要求駆動力に応じた変速段を選択することができる。なお、モータMGの回転数と駆動力とに対するモータMGの効率のテーブルは、例えば、蓄電池BATTの残容量SOCが低いときはモータMGの駆動力を減少させると共に、エンジンENGの駆動力を増加させる等のように、蓄電池BATTの残容量SOCに応じて変更してもよい。以上のように、モータMGの効率に応じてプレシフトの変速段を選択することで、モータMGのエネルギー損失を減少させ、燃費の向上を促進することができる。次に、モータMGの銅損失による発熱量に応じてプレシフトの変速段を選択する方法について説明する。磁石は温度が高くなるほど磁力が下がる。従って、発熱によって温度が上昇するとモータMGの回転軸第1入力軸34を回転させるためのロータMGbの磁石の磁力が弱くなり、モータMGが出力できる駆動力が減少する。このため、駆動力の減少を抑制するためには電動機により大きなエネルギーを入力する必要がありエネルギー損失が大きくなる。従って、所定の温度を超えたときは、発熱を抑制するように変速段を決定することでエネルギー損失を抑制できる。ステータMGaのコイル図示省略に配置されたサーミスタ図示省略に供給される電流値とサーミスタにかかる電圧値とから抵抗値を求め、メモリ21bに記憶された抵抗値と温度との関係を表したテーブルから検索して温度を決定し、この温度をモータMGの温度として検知する。この温度の検知が本発明における温度検知手段21a2に相当する。図3a、bは、4速段で走行中のモータMGの回転数と駆動力とに対するモータMGの発熱量のマップの一例を示す。横軸は回転数、縦軸は駆動力である。駆動力が0より大きいときは力行状態を表し、駆動力が0より小さいときは回生状態を表す。図3に示される3つの領域a、b、cは、モータMGの発熱量の分布を表す。同じ領域内ではモータMGの発熱量は同等である。発熱量が同等とは必ずしも発熱量が等しい必要はなく、等しいとして扱った場合でも問題は発生しないとみなせる程度の差は同等としてよい。これらの3つの領域a~cが、本発明における発熱量群に相当する。回転数と駆動力との両方が低いときは発熱量が小さく、少なくとも一方が高くなると発熱量が上昇する。従って、領域aは一番発熱量が小さく、その外側の領域になるほど発熱量が大きくなる。なお、領域の数は3つである必要はなく、モータMGの回転数と駆動力とに対するモータMGの発熱量の特性によって、必要に応じて分割すればよい。このモータMGの回転数と駆動力とによるモータMGの発熱量は、モータMGの特性によって決定され、ECU21のメモリ21bにテーブルとして保存されている。モータMGの回転数及び駆動力の決定方法は、図2a~cに示したモータMGの効率に応じてプレシフトの変速段を選択するときと同じであるため、説明を省略する。図3aは、5速段より3速段の発熱量が小さい例で、3速段のときの発熱量は領域bにあり、5速段のときの発熱量は領域cにある。制御手段21a1は、この場合に、発熱量の小さい3速段を選択するようにプレシフトを行なう。図3bは、3速段より5速段の発熱量が小さい例で、3速段のときの発熱量は領域cにあり、5速段のときの発熱量は領域bにある。制御手段21a1は、この場合に、発熱量の小さい5速段を選択するようにプレシフトを行なう。また、モータMGの効率に応じて選択する場合と同様に、各変速段の発熱量が同じ領域に存在している場合には、上述した要求駆動力に応じて選択する方法によってプレシフトの変速段を選択することで、モータMGのエネルギー損失を低減できると共に、駆動力を損なうことを防止できる。以上のように、モータMGの発熱量に応じてプレシフトの変速段を選択することで、モータMGの駆動力の減少を抑制することができる。本実施形態では、プレシフトの変速段は、車両に駆動力が要求されている場合は駆動力に応じて選択され、モータMGが所定の温度以上になっている場合は、モータMGの銅損失による発熱量に応じて選択され、それ以外のときは、モータMGの効率に応じて選択される。このようにすることで、必要に応じて運転者の要求駆動力を出力することも可能にした上で、燃費を向上させることができる。次に、本実施形態のECU21のCPU21aによって実行される変速機制御の処理について説明する。本実施形態では、CPU21aが、本発明における制御手段として動作する。図4は、CPU21aが実行する本発明の制御手段のプレシフト制御の処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間例えば、10msec毎に呼び出されて実行される。最初のステップST1では、第1入力軸34で走行しているか否かの判定を行なう。本発明のプレシフト制御は、第2入力軸35にエンジンENGの駆動力を入力して走行中にモータMGが接続されている第1入力軸34のプレシフトを制御するため、第1入力軸34で走行しているときは本制御の対象外となる。ステップST1は、本発明における判定工程に相当する。ステップST1で第1入力軸34で走行中と判定されたときステップST1の判定結果がYESのときは、本制御を終了し、第1入力軸34で走行中ではないと判定されたときステップST1の判定結果がNOのときは、ステップST2に進む。ステップST2では、駆動力を重視するか否かの判定を行なう。駆動力を重視するか否かの判定は、アクセルペダルの操作量要求駆動力が所定の値以上か否かによって行なう。所定の値は、運転者が加速を求めているときに踏込むと考えられる操作量を決定し、メモリ21bに記憶しておく。この値は、車両の走行速度に応じて変化させてもよい。なお、駆動力を重視するか否かの判定を、例えば、スポーツ走行モードにするか否かの設定を行なえるようにしておき、オンのときに駆動力を重視すると判定してもよい。スポーツ走行とは、走行性能を向上するためにエンジンENGの回転数を高い状態に保ち、アクセルペダルの操作による加減速の要求に素早く反応できる走行を指す。運転者がスポーツ走行モードをオンに設定しているときは、エネルギーの効率より駆動力を重視している可能性が高いため、要求駆動力に応じた変速ギアにすることで運転者の要求に応えることができる。スポーツ走行モードの設定オンかオフかの状態は、メモリ21bに記憶される。また、上述した2つの判定方法を同時に実行して駆動力を重視するか否かの判定を行なってもよい。ステップST2は、本発明における要求判定手段21a3及び要求判定工程に相当する。また、ステップST2のスポーツ走行モードの設定を行なう処理は、本発明における設定手段21a4に相当する。ステップST2の判定で重視しないと判定されたときステップST2の判定結果がNOのときはステップST3に進む。ステップST3では、上述の方法によってモータMGの温度の検知を行なう。ステップST3は、本発明における温度検知手段21a2及び温度検知工程に相当する。次にステップST4に進み、ステップST3で検知したモータMGの温度が、所定の温度以上か否かの判定を行なう。所定の温度は、発熱によるモータMGの駆動力の減少が許容できない程度の温度に設定される。ステップST4は、本発明における温度判定工程に相当する。ステップST4の判定結果がNOのときは、ステップST5に進み、上述した方法で、モータMGの効率に応じてプレシフトの変速段の決定を行なう。ステップST4の判定結果がYESのときは、ステップST6に進み、上述した方法で、銅損失による発熱量に応じてプレシフトの変速段の決定を行なう。前記ステップST2の判定で重視すると判定されたときステップST2の判定結果がYESのときは、ステップST7に進み、上述した方法で、要求駆動力に応じてプレシフトの変速段の決定を行なう。ステップST5、ST6、ST7の処理が終了したらステップST8に進み、決定した変速段を選択するように第1入力軸のプレシフトを実行し、本処理を終了する。ステップST5及びST8は、本発明における比率選択工程に相当する。ステップST6及びST8は、本発明における発熱量選択工程に相当する。ステップST7及びST8は、本発明における駆動力選択工程に相当する。また、ステップST1及びST5の処理が第1発明又は第5発明に相当し、ステップSTST1及びST6の処理が第2発明又は第6発明に相当し、ステップST1,ST3,ST4,ST5及びST6の処理が第3発明に相当し、図4の全ステップの処理が第4発明又は第7発明に相当する。以上のように、制御手段としてのCPU21aは、第1入力軸以外で走行中か否かの判定を行ないステップ1、駆動力を重視するか否かの判定を行ないステップ2、重視する場合には、要求駆動力に応じてプレシフトの変速段の選択を行ないステップST7、重視しない場合には、モータMGの温度を検知するステップST3。モータMGの温度が所定の温度以上の場合には、モータMGの銅損失による発熱量に応じてプレシフトの変速段の選択を行ないステップST6、所定の温度未満の場合には、モータMGの効率に応じてプレシフトの変速段の選択を行なうステップST5。各条件に応じてプレシフトの変速段が決定したら、実際に第1入力軸のプレシフトを実行するステップST8。従って、エンジンのみが接続されている入力軸で走行中のプレシフトにおいて、モータのエネルギー損失を低減する変速ギアの選択ができる。尚、本実施形態では、ステップST2で駆動力を重視するか否かの判定を行なっているが、この判定を行なわないものであってもよい第3発明に相当。これによっても、本発明の効果であるモータMGのエネルギー損失を低減する変速ギアの選択ができる。同様に、ステップSTST4でモータMGの温度が所定の温度以上か否かを判定しているが、この判定を行なわず、ステップST5でモータMGの効率に応じてプレシフトの変速段を選択するか第1発明又は第5発明に相当、又はステップST6でモータMGの銅損失による発熱量に応じてプレシフトの変速段を選択するか第2発明又は第6発明に相当のいずれかの処理のみを行なってもよい。この場合であっても、モータMGの走行速度及び要求駆動力に基づいてモータMGのエネルギー損失を低減するように変速ギアが選択されるため、本発明のモータMGのエネルギー損失を低減できるという効果は得られる。"