"車両走行路に配置されて、車軸左右の車輪の片側の車輪の重量である輪重を計測する複数台の車輪荷重センサと、前記複数台の車輪荷重センサそれぞれによって計測される計測輪重に基づいて、車軸重量を演算する演算部とを備える車軸重量測定装置であって、前記複数台の車輪荷重センサとして3台以上の車輪荷重センサを有し、これら3台以上の車輪荷重センサは、そのすべてが車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、前記車両走行路の1つの車線を幅方向に左右に二分する車線左側部と車線右側部とにそれぞれ分かれて配置される、ことを特徴とする車軸重量測定装置。前記演算部は、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線左側部の計測輪重とし、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが1台の場合にはその1台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線左側部の計測輪重とする一方、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線右側部の計測輪重とし、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが1台の場合にはその1台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線右側部の計測輪重として、前記車線左側部の計測輪重と前記車線右側部の計測輪重とを加算して前記車軸重量を算出する、請求項1に記載の車軸重量測定装置。前記複数台の車輪荷重センサは、4台以上であって、前記車線左側部と前記車線右側部とにそれぞれ複数台ずつ配置される、請求項1または2に記載の車軸重量測定装置。車軸重量測定装置の荷重センサ上を通過する車両には多くの種類があり、構造、車体質量も様々である。また、荷重センサを通過する車両の速度も停止寸前の速度から100km/h付近まで様々である。その結果、荷重センサで計測される信号に含まれる正弦波の振動ノイズ信号の周期は、車種や車体質量や車載バネ定数によって数Hzから10Hz位まで異なる値を取ることになる。車両走行路に複数の荷重センサを設置して測定するとき、複数の荷重センサによる荷重の測定タイミングに対する正弦波振動ノイズの位相は、車両速度や周波数によって様々に変化する。したがって、上述の従来技術のように、所定の間隔で設置された荷重センサにおいては、毎回の車両の速度、周波数が様々に異なる条件下では、荷重測定タイミングと振動ノイズ信号の位相の関係が不特定となり、個々の荷重センサに印加される振動ノイズを、演算によって相殺することは極めて難しく、その振動ノイズの減衰効果、すなわち、測定精度は、従来技術毎に区々である。これら各従来技術の測定精度を評価できるようにし、それに基づいて、種々の車両が種々の速度で荷重センサの上を走行する場合に、通行車両全体の車軸重量の測定結果として、統計的に測定精度が高く、コスト展開に有利な車軸重量測定装置の開発が望まれる。本発明は、上述のような点に鑑みてなされたものであって、軸重の測定精度が高く、低コストの車軸重量測定装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、次のように構成している。本発明の車軸重量測定装置は、車両走行路に配置されて、車軸左右の車輪の片側の車輪の重量である輪重を計測する複数台の車輪荷重センサと、前記複数台の車輪荷重センサそれぞれによって計測される計測輪重に基づいて、車軸重量を演算する演算部とを備える車軸重量測定装置であって、前記複数台の車輪荷重センサとして3台以上の車輪荷重センサを有し、これら3台以上の車輪荷重センサは、そのすべてが車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、前記車両走行路の1つの車線を幅方向に左右に二分する車線左側部と車線右側部とにそれぞれ分かれて配置される。車輪荷重センサのすべてが、車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にするというのは、車両走行路の車両の走行方向に沿う位置において、同一の位置に車輪荷重センサを配置しないということであり、各車輪荷重センサが、車両走行路の車両の走行方向に沿って間隔をあけて配置されるということである。1つの車線を幅方向に左右に二分した車線左側部と車線右側部とにおいて、車線左側部に配置する車輪荷重センサの台数と車線右側部に配置する車輪荷重センサの台数との関係は任意である。左側の方が多くてもよいし、逆に、右側の方が多くてもよい。総数が偶数の場合は、左側と右側とで同数であってもよい。左右の振り分けについては、まったく任意である。したがって、車両の走行方向に沿って、左側または右側に1台または複数台、右側または左側に1台または複数台配置してもよく、この場合、左側または右側への交互の配置の繰返しの回数も任意である。例えば、車両の走行方向に沿って、左側または右側に1台または複数台、右側または左側に1台または複数台、左側または右側に1台または複数台配置してもよいし、あるいは、車両の走行方向に沿って、左側または右側に1台または複数台、右側または左側に1台または複数台、左側または右側に1台または複数台、右側または左側に1台または複数台配置してもよく、更に、車両の走行方向に沿って、左側または右側に1台または複数台、右側または左側に1台または複数台、左側または右側に1台または複数台、右側または左側に1台または複数台、左側または右側に1台または複数台配置してもよいといったように、左右の交互の繰返しの回数も任意である。上記のように走行方向の最上流位置の第1番目の車輪荷重センサの配置につき、それを車線左側部としてもよいし、車線右側部としてもよい。本発明の車軸重量測定装置によると、片側の車輪の重量である輪重を計測する少なくとも3台の車輪荷重センサを、そのすべてが車両走行路の車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部と車線右側部とにそれぞれ分けて配置することによって、後述のように車輪荷重センサで計測される信号に含まれる振動ノイズのノイズ減衰効果が高まり、測定精度が向上する。すなわち、それぞれの車輪荷重センサにおいて独立したランダムノイズを、設置した台数分だけ測定することができるので、加算平均処理した車軸重量測定値において大きなノイズ減衰効果を得ることができる。本発明は、言い換えれば、車軸重量値を測定するに当たって車輪荷重センサの使用台数の割に、最もノイズ減衰効果が高くなるような車輪荷重センサの配置方法を提供する。しかも、1台で左右の車輪の両方を同時に載せて車軸の重量を計測する車軸荷重センサを用いる場合に比べて、片側の車輪の重量である輪重を計測する車輪荷重センサを用いるので、コストを低減することができ、また、車輪荷重センサのすべてを、車両走行路の走行方向において互いに異なる位置に配置するので、従来技術の走行方向の左右同一箇所に2台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設する場合に比べて、車両走行路における車輪荷重センサの効率良い敷設工事が可能となる。本発明の車軸重量測定装置の好ましい実施態様では、前記演算部は、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線左側部の計測輪重とし、前記車線左側部に配置されている前記車輪荷重センサが1台の場合にはその1台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線左側部の計測輪重とする一方、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサそれぞれによる計測輪重の平均値を前記車線右側部の計測輪重とし、前記車線右側部に配置されている前記車輪荷重センサが1台の場合にはその1台の車輪荷重センサによる計測輪重を前記車線右側部の計測輪重として、前記車線左側部の計測輪重と前記車線右側部の計測輪重とを加算して前記車軸重量を算出する。この実施態様によると、左側または右側の車線片側部に配置されている車輪荷重センサが複数台の場合にはその複数台の車輪荷重センサよる計測輪重の平均値を該車線片側部の計測輪重とし、該車線片側部に配置されている車輪荷重センサが1台の場合にはその1台の車輪荷重センサによる計測輪重を該車線片側部の計測輪重とし、左側及び右側の両車線片側部の計測輪重を加算して軸重を算出することによって、後述のように車輪荷重センサによって計測される信号に含まれる振動ノイズのノイズ減衰効果に優れ、軸重の測定精度を高めることができる。本発明の車軸重量測定装置によれば、荷重センサに印加される振動ノイズのノイズ減衰効果を高めて測定精度を向上させることができると共に、低コスト化を図ることができる。以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の一つの実施形態に係る車軸重量測定装置の構成を示すブロック図である。図において、11,12,13,14は、片側の車輪の重量である輪重を計測する車輪荷重センサ、2は増幅部、3はA/D変換部、4は入出力部、5は演算部、6は記憶部、7は表示部、8は操作部/データ入力部である。また、31は車両の車軸、32,33は車輪、40は車両走行路、40aは車両走行路40を幅方向に左右に二分した車線左側部、40bは車線右側部である。この図1では、車輪荷重センサの配置パターンを代表的に示しており、具体的な各種の配置パターンについては後述する。車輪荷重センサ11,12,13,14は、例えば、タイヤの接地幅よりも幅の広い載荷板で走行車両の片側の車輪の全体重量を計測する載荷板型の車輪荷重センサである。なお、車輪荷重センサ11,12,13,14は、タイヤの接地幅よりも幅の狭いセンサで片側の車輪の分圧値を計測するバー型の車輪荷重センサであってもよく、この場合には、バー型の車輪荷重センサで計測される分圧値を積分して片側の車輪の全体重量を算出する。これら複数の車輪荷重センサ11,12,13,14の出力端子が増幅部2の入力端子に接続され、増幅部2の出力端子が車輪荷重センサ単位でA/D変換部3の入力端子に接続され、A/D変換部3の出力端子が入出力部4を介して演算部5に接続されている。演算部5は例えばマイクロコンピュータで構成され、CPU中央演算処理装置、ROMリードオンリーメモリ、RAMランダムアクセスメモリなどを備えている。演算部5には記憶部6が接続され、この記憶部6は例えばハードディスクで構成されている。入出力部4には表示部7と操作部/データ入力部8が接続されている。各車輪荷重センサ11,12,13,14による荷重信号w1,w2,w3,w4は増幅部2に入力され、増幅部2において振幅増幅される。増幅部2から出力される増幅後のアナログの荷重信号はA/D変換部3によってデジタルの荷重データに変換される。A/D変換部3によって生成された荷重データは入出力部4を介して演算部5に入力される。演算部5は、RAMをワークメモリとして用いながらROMから読み出したプログラムに従って動作し、A/D変換部3からの荷重データw1,w2,w3,w4に基づいて所定の演算処理を行い、得られた演算結果を記憶部6に格納する。その結果には最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wも含まれる。また、演算部5は、処理結果に基づいて得られた表示データを、入出力部4を介して表示部7に出力する。オペレータは、操作部/データ入力部8を用いて各種の命令を与えたり、各種のデータを入力したりする。各車輪荷重センサ11,12,13,14は、複数のロードセルとその上部の計量台を有している。図1に示されるように、計量台の長さLは、車両走行路40の片側通行域寸法L3より短く、かつ、車軸31の左右の車輪32,33のタイヤの内側間寸法L1よりは短く設定されている。また、例えば、車線右側部40bの車輪荷重センサ13を、車線左側部40aの車輪荷重センサ11と車両走行方向の同じ位置に配置したと仮定した場合に、両車輪荷重センサ11,13間の距離をL4、すなわち、車輪荷重センサ11から車線中央までの距離と車輪荷重センサ13から車線中央までの距離を加算した距離をL4とすると、タイヤの内側間寸法L1と車輪32,33の幅L2とを加算した値L1L2は、前記距離L4と計量台の長さLとを加算した値L4Lよりも小さくなるように、すなわち、L1L2<L4Lに設定される。これは、車両走行路40上を車両が通行するとき、必ず片方の車輪の幅L2のタイヤが計量台上に完全に載り込むにようにするためである。据え付け段階で、操作部/データ入力部8を用いて車輪荷重センサ11等における計量台荷重などの初期荷重を入力すると、そのデータが演算部5を介して記憶部6に保持される。また、零点変動量も記憶部6に保持される。車両の左右の車輪が計量台上を通過する実測時には、オフセット演算により、計量台上の荷重のみが輪重w1,w2,w3,w4として算出され、表示部7に表示されるとともに、記憶部6に記憶される。本発明は、3台以上の車輪荷重センサを備えると共に、その配置パターンに特徴を有し、精度の高い軸重の測定を行えると共に、コストを低減できるものである。本発明の具体的な車輪荷重センサの配置パターンの説明に先立って、軸重の測定精度の評価方法について説明する。この測定精度の評価方法では、荷重センサの計測信号に含まれる振動ノイズを、ランダムノイズと見なしてそのノイズ減衰効果に基づいて、測定精度を評価するものである。すなわち、上述のように、走行中の車体には車両走行路面の凹凸や車両の加減速によって振動が引き起こされる。車体を弾性的に支持するタイヤにその振動が伝達され、軸重の計測信号に正弦波状の振動ノイズ信号が重畳される。測定対象の車両には、構造や車体重量など種々様々なものがあり、またその走行速度も停止寸前の速度から100km/h付近まで様々であるので、振動ノイズ信号の周波数も数Hzから10Hz位まで区々である。したがって、種々の車両が、種々の速度で荷重センサを通過したときに、荷重センサに対して個別にランダムなノイズが加わる場合と殆ど変わらない状態になると考えられる。そこで、かかる振動ノイズをランダムノイズとして扱い、ノイズ減衰効果に基づいて、車軸重量測定装置の測定精度を評価するものである。ここでは、先ず、上述の図16~図18の各従来技術の車軸重量測定装置について、評価を行う。上述の図16の従来技術についての評価を、図11に基づいて説明する。図16に対応する図11aに示すように、3台の車軸荷重センサ21,22,23が配置されている。これらの車軸荷重センサは、車両の車軸31の左右の車輪32,33の両方を載せて、その車軸の重量を計測するものである。3台の車軸荷重センサ21,22,23は、車両走行路40において、矢符Aで示される車両の走行方向に沿って互いに異なる位置に配置されている。車軸31の左右の車輪32,33が第1の車軸荷重センサ21を通過するときに、この第1の車軸荷重センサ21によって計測される軸重W1は、左右の車輪32,33の荷重を加算したものに相当する。同じ車軸の左右の車輪が第2の車軸荷重センサ22を通過するときに、第2の車軸荷重センサ22によって計測される軸重をW2とし、同じ車軸の左右の車輪が第3の車軸荷重センサ23を通過するときに、第3の車軸荷重センサ23によって計測される軸重をW3とすると、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wは、これら3台の車軸荷重センサ21,22,23による軸重W1,W2,W3の単純平均値で表される。すなわち、図11bに示すように、W=W1W2W3/3...............1である。ここで、軸重の計測信号に重畳される振動ノイズ信号を、上述のようにランダムノイズとして扱い、左および右の車輪荷重を合わせた軸重の検出信号に重畳される振動ノイズ信号の標準偏差をσとする。この振動ノイズ信号は左右の車輪32,33に対してほぼ同じ大きさ、同じ位相で加わる。したがって、1個の車軸荷重センサについては、合計で標準偏差2σのノイズ信号が加わることになる。ところで、3台の車軸荷重センサは同じ仕様であり、同じ条件に設置されることから、同じノイズ源からの信号が加わる。しかし、ほとんどの車両走行において、設置位置の異なる複数の車軸荷重センサ間では、正弦波の位相関係による特別な相殺条件は成立しない。そこで、複数の車軸荷重センサそれぞれのノイズ信号は、互いに独立しているとみなしてよく、ランダムノイズとして扱うことができる。したがって、上記のように、1個の車軸荷重センサについて標準偏差2σのノイズ信号が重畳され、そのことが3台の車軸荷重センサ21,22,23で同様に当てはまると、単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sは、S={2σ22σ22σ2}12/3=4/312σ=1.155σ...............2となる。ここで3で割ることは、数式1において3で割ることに対応している。上記の1台の車軸荷重センサについての標準偏差2σを基準にすると、3台の車軸荷重センサ21,22,23を用いた場合の車軸重量W=W1W2W3/3におけるノイズ信号の減衰率Rは、R=1.155σ/2σ=0.577...............3となる。減衰率は、その値Rが小さいほどノイズ減衰効果に優れ、好ましい。すなわち、車軸重量Wの測定精度は、減衰率Rが小さいほど優れている。以上のように、用いている複数の荷重センサによる計測軸重W1,W2,W3の総合に基づく車軸重量Wの測定精度は、減衰率Rによって評価することが可能である。すなわち、複数の荷重センサのそれぞれに印加される振動ノイズ信号の標準偏差2σを総合して、最終目標である単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sを求める。さらに、1台の車軸荷重センサについての標準偏差2σに対する単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sの比を減衰率Rとして求め、この減衰率Rをもって車軸重量Wの測定精度を評価する。上記は車軸荷重センサが3台の場合であったが、参考として、車軸荷重センサを2台、4台、5台並べた構成の車軸重量測定装置の場合を次に説明する図11bの下段参照。2台設置の場合、上記同様の単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sと減衰率Rは、S={2σ22σ2}12/2=212σ=1.414σ...............4R=1.414σ/2σ=0.707...............5となる。4台設置の場合、上記同様の単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sと減衰率Rは、S={2σ22σ22σ22σ2}12/4=22σ/4=σ...............6R=0.5...............7となる。5台設置の場合、上記同様の単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sと減衰率Rは、S={2σ22σ22σ22σ22σ2}12/5=5122σ/5=2/512σ=0.894σ...............8R=0.8944σ/2σ=0.447...............9となる。上記は、ランダムノイズが印加された場合の、設置台数に対する減衰率Rの理論値である。本件発明者らは、上記した理論値に基づく減衰率Rが車軸重量Wの計測精度の評価の指標として、どの程度の正しさを有しているかをシミュレーションした。上記の理論値に基づく減衰率に対して、振動ノイズ信号を周波数2Hz、3Hz、4Hzの正弦波とし、車両が30~90km/hの種々の速度で走行したとする。車軸荷重センサの台数が2台、3台、4台、5台の場合で、いずれも幅広の載荷板型のセンサを1台使用し、残りを細長いバー型のセンサを使用した場合をシミュレートして、車速30km/hを超える領域での車軸重量の測定誤差の減衰率Rを求めた。その結果、2台設置の場合は、R=0.853台設置の場合は、R=0.74台設置の場合は、R=0.55台設置の場合は、R=0.3となった。図12に、上記の理論値とシミュレーション結果とを比較するグラフを示す。○で示す理論値の場合は、2台で減衰率は0.707、3台で減衰率は0.577、4台で減衰率は0.5、5台で減衰率は0.477であった。一方、◆で示すシミュレーション結果では、2台で0.85、3台で0.7、4台で0.5、5台で0.3となった。上記の理論値0.707,0.577,0.5,0.477とシミュレーション結果0.85,0.7,0.5,0.3とを比較すると、振動ノイズ信号をランダムノイズとみなしたときのランダムノイズに対する減衰率は、ほぼ近似しているとしてもよい。ここには、減衰率において、位相相殺による特別に有効な効果は見られない。したがって、本件発明者らが考案したこの評価方式は、種々の車両が種々の速度で走行する場合において設置台数と減衰率との関係において正当性をもつと捉えることができる。車軸荷重センサは、その1台でもって左右の車輪の両方を同時に載せて車軸の重量を計測するものである。したがって、車軸荷重センサは車両走行路の車両の走行方向に対して直角な幅方向で長い寸法をもったものとして製作されている。つまり、路幅全体の大きな部分を占めるに足る長さを持っている。車軸荷重センサは、左右車輪を同時に載せる板状の計量台と、計量台の下方において計量台を支持するとともに印加される重量を検出する複数個のロードセルとを備えているが、計量台が長い寸法のものであること、また計量台が長いことに関連してロードセルの使用個数が多いことのために、車軸荷重センサのイニシャルコストが高いものにつく。さらにこの長い車軸荷重センサを路面に埋設する工事が大掛かりなものになり、設置コストも高くつく。このようなことから、近年では、車軸荷重センサの長さの約半分の長さの車輪荷重センサを用いることが増えてきている。次に、かかる車輪荷重センサを用いた上述の図17の従来技術ついての評価を、図13に基づいて説明する。図17に対応する図13aに示すように、3台の車輪荷重センサ11a,11b,12bが配置されている。配置は、車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って隔てた2か所の位置P1,P2である。第1の位置P1には、車両走行路40の車線左側部40aに車輪荷重センサ11aが配置されているとともに、車線右側部40bに車輪荷重センサ11bが配置されている。これら2台の車輪荷重センサ11a,11bは、車両走行路40の走行方向において同じ第1の位置P1に配置されている。第2の位置P2には、車線右側部40bに車輪荷重センサ12bが配置されている。第1の位置P1の車線左側部40aの車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、同じく第1の位置P1の車線右側部40bの車輪荷重センサ11bによる計測輪重の大きさをw1bとし、第2の位置P2の車線右側部40bの車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw2bとする。第2の位置P2においては、その車線左側部40aに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをw2a′とする。この仮想の車線左側部40aの車輪荷重センサによる計測輪重w2a′を計算によって求める。第1の位置P1での左右の計測輪重の比rは、r=w1a/w1b...............10である。この左右の計測輪重の比rを用いて、第2の位置P2での右側の計測輪重w2bから仮想の左側の計測輪重w2a′を求めると、w2a′=rw2b=w1a/w1bw2bとなる。この従来技術においては、第1の位置P1での軸重W1は、左側の計測輪重w1aと右側の計測輪重w1bとから、W1=w1aw1bとしている。第2の位置P2での軸重W2は、左側の仮想の計測輪重w2a′と右側の計測輪重w2bとから、W2=w2a′w2bとしている。求める1軸の車軸重量Wは、第1の位置P1と第2の位置P2での平均値をとって、W=W1W2/2={w1aw1bw2a′w2b}/2...............11としている。種々の車両が任意の車速で車輪荷重センサ上を通過する場合に、左側の計測輪重w1aと右側の計測輪重w1bには、同位相のほぼ同じ大きさの正弦波振動ノイズ信号が加わる。ノイズによる誤差をΔeとする。誤差Δeは、計測輪重w1a,w1bに比ベて十分小さいが、誤差の大きさとしては無視できない値であるとする。誤差Δeを含んだ左側の計測輪重、右側の計測輪重はそれぞれw1aΔe,w1bΔeとなる。したがって、左右の計測輪重の比rは、r=w1aΔe/w1bΔeこの式の分母、分子にそれぞれw1b-Δeを掛け算して、r={w1aΔew1b-Δe}/{w1bΔew1b-Δe}=w1aw1bw1bΔe-w1aΔe-Δe2/w1b2-Δe2≒w1aw1bw1bΔe-w1aΔe/w1b2=w1a/w1bw1b-w1aΔe/w1b2ここで、左右の車輪に大きい重量差はないとすると、w1a≒w1bで、w1b-w1a≒0となる。Δeも小さいから、Δe2≒0、w1b-w1aΔe/w1b2≒0と考えてもよい。結果として、r≒w1a/w1b...............12となる。したがって、第1の位置P1での左右の計測輪重の比rにはノイズ信号による誤差が含まれないと考えることができる。第2の位置P2での左右の計測輪重の比rについても同様である。結果として、左側の計測輪重w1aと右側の計測輪重w1bとには位相が同じで振幅がほぼ同じノイズ信号が含まれ、左側の仮想の計測輪重w2a′と右側の計測輪重w2bとには位相が同じで振幅がほぼ同じノイズ信号が含まれると考えられる。上記の図11の従来技術の場合と同様に、左および右のタイヤが受ける振動ノイズ信号の標準偏差をそれぞれσとする。そうすると、第1の位置P1での軸重W1=w1aw1bと、第2の位置P2での軸重W2=w2a′w2bには、それぞれ標準偏差2σのランダムノイズが含まれることになる。よって、数式11に対応して、単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sは、結局、車軸荷重センサを2台並べた場合と同じであり、S={2σ22σ2}12/2=212σ=1.414σ...............13となる。ここで2で割ることは、数式11において2で割ることに対応している。このときの減衰率Rは、R=1.414σ/2σ=0.707...............14となる。この性能は、従来から多用されている図11の車軸重量測定装置に比べ劣っている。ただし、図11のように車軸荷重センサではなく、車輪荷重センサを用いるので、低コストとなる。更に、従来技術の他の配置例として、図14に示すように、4台の車輪荷重センサ11a,11b,12b,13bが配置されている場合について評価を行う。車輪荷重センサ11a,11b,12b,13bの配置は、車両走行路の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って隔てた3か所の位置P1,P2,P3である。第1の位置P1には、車両走行路40の車線左側部40aに車輪荷重センサ11aが配置されているとともに、車線右側部40bに車輪荷重センサ11bが配置されている。これら2台の車輪荷重センサ11a,11bは、車両走行路の走行方向において同じ第1の位置P1に配置されている。第2の位置P2には、車線右側部40bに車輪荷重センサ12bが配置されている。第3の位置P3には、車線右側部40bに車輪荷重センサ13bが配置されている。第1の位置P1の車線左側部40aの車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、同じく第1の位置P1の車線右側部40bの車輪荷重センサ11bによる計測輪重の大きさをw1bとし、第2の位置P2の車線右側部40bの車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw2bとし、第3の位置P3の車線右側部40bの車輪荷重センサ13bによる計測輪重の大きさをw3bとする。第2の位置P2においては、その車線左側部40aに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをw2a′とする。この仮想の車線左側部40aの車輪荷重センサによる計測輪重w2a′を計算によって求める。これは、上記の図13の従来技術の場合と同様、r=w1a/w1bとして、w2a′=rw2b=w1a/w1bw2bとなる。第3の位置P3においては、その車線左側部40aに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをw3a′とする。この仮想の車線左側部40aの車輪荷重センサによる計測輪重w3a′を計算によって求めると、w3a′=rw3b=w1a/w1bw3bとなる。よって、第1の位置P1と第2の位置P2と第3の位置P3での総合の1軸の車軸重量Wは、平均値をとって、W={w1aw1bw2a′w2bw3a′w3b}/3={w1aw1brw2bw2brw3bw3b}/3...............15となる。上記の図13の従来技術の場合と同様に、左および右のタイヤが受ける振動ノイズ信号の標準偏差をそれぞれσとする。そうすると、第1の位置P1での軸重W1=w1aw1bと、第2の位置P2での軸重W2=w2a′w2bと、第3の位置P3での軸重W3=w3a′w3bとには、それぞれ標準偏差2σのランダムノイズが含まれることになる。よって、数式15に対応して、単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sは、S={2σ22σ22σ2}12/3=4/312σ=1.155σ...............16となる。このときの減衰率Rは、R=1.155σ/2σ=0.577...............17となる。この性能は、従来から多用されている図11の車軸重量測定装置と同じである。次に、図18の従来技術についての評価を、図15に基づいて説明する。図18に対応する図15aに示すように、2台の車輪荷重センサ11a,12bが配置されている。配置は、車両走行路の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って隔てた2か所の位置P1,P2である。第1の位置P1には、車両走行路40の車線左側部40aに車輪荷重センサ11aが配置されている。第2の位置P2には、車線右側部40bに車輪荷重センサ12bが配置されている。第1の位置P1の車線左側部40aの車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、第2の位置P2の車線右側部40bの車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw2bとする。第1の位置P1においては、その車線右側部40bに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをw1b′とする。この仮想の車線右側部40bの車輪荷重センサによる計測輪重w1b′は、車線右側部40bの車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw1aと同じとし、w1b′=w1aとしている。第1の位置P1での軸重W1は、左側の計測輪重w1aと右側の仮想の計測輪重w1b′とから、W1=w1aw1b′=2w1aとしている。第2の位置P2においては、その車線左側部40aに車輪荷重センサが配置されていないが、もしここに車輪荷重センサが配置されていると仮定して、その仮想の車輪荷重センサによる計測輪重の大きさを推定して、これをw2a′とする。この仮想の車線左側部40aの車輪荷重センサによる計測輪重w2a′は、車線右側部40bの車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw2bと同じとし、w2a′=w2bとしている。第2の位置P2での軸重W2は、左側の仮想の計測輪重w2a′と右側の計測輪重w2bとから、W2=w2a′w2b=2w2bとしている。求める1軸の車軸重量Wは、第1の位置P1と第2の位置P2での平均値をとって、W=W1W2/2=2w1a2w2b/2=w1aw2b...............18となる。式18に対応して、単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sは、結局、車軸荷重センサを2台並べた場合と同じであり、S={2σ22σ2}12/2=212σ=1.414σ...............19となる。このときの減衰率Rは、R=1.414σ/2σ=0.707...............20となる。この性能は、従来から多用されている図11の車軸重量測定装置に比べ劣っている。ただし、車軸荷重センサを3台用いる図11の車軸重量測定装置に比べて低コストとなる。なお、図15に示す従来技術は、車両の速度と振動ノイズ信号の周波数につき特定範囲内という制限をもつもので、そもそもランダムノイズに対して適するように考慮してなされたものではない。以上で従来技術の車軸重量測定装置の測定精度の評価を終えて、次に、本発明の実施形態の複数の車輪荷重センサの配置の形態について説明する。《1》配置パターン1:車輪荷重センサ3台の場合図2aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12b,13bの3台である。車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って間隔を隔てて3つの位置P1,P2,P3が定められている。これら3つの位置P1,P2,P3の相互の間隔は、互いに等しくてもよく、あるいは、異なっていてもよい。第1の位置P1において車両走行路40の車線左側部40aに第1の車輪荷重センサ11aが配置され、第2の位置P2において車線右側部40bに第2の車輪荷重センサ12bが配置され、第3の位置P3において車線右側部40bに第3の車輪荷重センサ13bが配置されている。これら3台の車輪荷重センサ11a12b,13bの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路40の走行方向において互いに位置を異にしP1,P2,P3、かつ、車両走行路40の1つの車線における車線左側部40aと車線右側部40bとに分かれる状態に配置されている。つまり、車輪荷重センサのすべてを車線左側部40aのみに配置するのでもなければ、すべてを車線右側部40bのみに配置するのでもなく、必ず車線左側部40aと車線右側部40bの両方に配置されるようにしている。配置パターンは、上記の左,右,右のほか、左,右,左、左,左,右と、右,左,左、右,左,右、右,右,左とがあり、合計のパターン数は6となる。走行方向の最上流位置の第1番目の車輪荷重センサは、本例では第1の位置P1の車輪荷重センサであり、これは車線左側部40aに配置してあるが、逆に、車線右側部40bに配置してもよい。本例では、車線左側部40aに配置される車輪荷重センサの台数は1であり、車線右側部40bに配置する車輪荷重センサの台数は2であるが、上記のパターン変化に示すように、車線左側部40aに2台、車線右側部40bに1台としてもよい。また、本例の配置パターンは左,右,右であり、第2の車輪荷重センサ12bと第3の車輪荷重センサ13bとが同一の車線右側部40bで連続して配置されている。また、左,左,右、右,左,左の場合も同一の車線部側で連続して配置されている。しかし、これに代えて、左,右,左、右,左,右のように、車線左側部40aと車線右側部40bとで交互に配置するのでもよい。第1の車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、第2の車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw2bとし、第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重の大きさをw3bとする。ここで、図2bに示すように、車線右側部40bの輪重ωbを考える。この車線右側部40bの輪重ωbは、第2の車輪荷重センサ12bによる計測輪重w2bと第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重w3bを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、ωb=w2bw3b/2...............27である。図2bで12b′は、第2の車輪荷重センサ12bと第3の車輪荷重センサ13bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線左側部40aの輪重ωaについては、車線左側部40aに配置されているのが第1の車輪荷重センサ11aの1台のみであるので、ωa=w1a...............28である。図2bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと同じものであるが、これは、その車輪荷重センサが1台のみであることによる。以下、車軸重量Wの測定値と車軸重量Wの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Sと減衰率Rの算出方法について、図2cを参照しながら説明する。本例において最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、車線左側部40aの輪重ωaと車線右側部40bの輪重ωbとを加算したものである。すなわち、W=ωaωb=w1aw2bw3b/2...............29となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第3の車輪荷重センサ11a,12b,13bからそれぞれ計測輪重w1a,w2b,w3bを入力し、上記の数式27~29の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式29に基づいて検討する。左側の車輪または右側の車輪に印加される振動ノイズをランダムノイズとみなして、左側の車輪荷重センサまたは右側の車輪荷重センサによる計測荷重信号に重畳される振動ノイズ信号の標準偏差をσとする。第1の車輪荷重センサ11aでの標準偏差も第2の車輪荷重センサ12bでの標準偏差も第3の車輪荷重センサ13bの標準偏差も共通であり、その標準偏差はσである。計測輪重w2bと計測輪重w3bの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、計測輪重w2bの標準偏差σと計測輪重w3bの標準偏差σの平均値であり、これは、Σb=σ2σ212/2=1/212σ...............30と表すことができる。ここで2で割ることは、数式27において2で割ることに対応している。一方、計測輪重w1aそのものである輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、計測輪重w1aの標準偏差σであり、Σa=σ...............31である。これは、数式28に対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212={σ2{1/212σ}2}12=3/212σ=1.225σ......32このときの減衰率Rは、R=1.225σ/2σ=0.613...............33となる。本発明の本実施形態では、輪重を求めるときは計測輪重の平均値をとっているが、左右の輪重から車軸重量を求めるときは平均値ではなく単に加算値をとっている。また、標準偏差を求めるときは各計測輪重の標準偏差の平均値をとっているが、その左右の標準偏差から車軸重量Wにおけるランダムノイズのばらつき指標Sを求めるときには平均化ではなく合成化している2で割らない。本例と図11、図13~図15の従来技術との比較は次のようになる。まず、図15の従来技術であるが、これは、減衰率R=0.707と高すぎるし、そもそも使用台数が2本であることから、使用台数3台以上が前提の本例の比較対象とはならない。次に、図11の従来技術であるが、これは、R=0.577と、本例よりも低い。しかし、図11の車軸荷重センサは車両走行路のほぼ全幅にわたるものであり、それはコストが大きすぎて、これも本例の比較対象とはならない。次に、図14の従来技術であるが、これは減衰率R=0.577と、本例よりも低いが、そもそも使用している台数が4個であり、本例は使用台数が3個であるので、これも本例の比較対象とはならない。図13の従来技術は、荷重センサとして車輪荷重センサを用いていること、その使用台数が3台と、条件が本例と同じであることから、本例の比較対象となる。この従来技術の減衰率R=0.707に比べると、本例の減衰率R=0.613であるので、本例は、図13の従来技術に比べて、コスト面では遜色なく、車軸重量Wの測定精度の面では精度向上が達成されている。《2》配置パターン2:車輪荷重センサ4台の場合その1図3aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12b,13b,14bの4台である。車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って間隔を隔てて4つの位置P1,P2,P3,P4が定められている。これら4つの位置P1,P2,P3,P4の相互の間隔は、互いに等しい場合もあれば、異なっている場合もある。第1の位置P1において車両走行路40の車線左側部40aに第1の車輪荷重センサ11aが配置され、第2の位置P2において車線右側部40bに第2の車輪荷重センサ12bが配置され、第3の位置P3において車線右側部40bに第3の車輪荷重センサ13bが配置され、第4の位置P4において車線右側部40bに第4の車輪荷重センサ14bが配置されている。これら4台の車輪荷重センサ11a12b,13b,14bの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路40の走行方向において互いに位置を異にしP1,P2,P3,P4、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bとに分かれる状態に配置されている。配置パターンは、上記の左,右,右,右のほか、右,左,右,右、右,右,左,右、右,右,右,左と、右,左,左,左、左,右,左,左、左,左,右,左、左,左,左,右とがあり、合計のパターン数は8となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部40aと車線右側部40bとのいずれか一方に1台、他方に3台ということである。本例では、車線左側部40aに配置される車輪荷重センサの台数は1であり、車線右側部40bに配置する車輪荷重センサの台数は3であるが、上記のパターン変化に示すように、車線左側部40aに3台、車線右側部40bに1台としてもよい。また、本例の配置パターンは左,右,右,右であり、第2の車輪荷重センサ12bと第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bとが同一の車線右側部40bで連続して配置されている。2台連続の場合もあるし、車線左側部40aと車線右側部40bとで交互に配置するのでもよい。第1の車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、第2の車輪荷重センサ12bによる計測輪重の大きさをw2bとし、第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重の大きさをw3bとし、第4の車輪荷重センサ14bによる計測輪重の大きさをw4bとする。ここで、図3bに示すように、車線右側部40bの輪重ωbを考える。この車線右側部40bの輪重ωbは、第2の車輪荷重センサ12bによる計測輪重w2bと第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重w3bと第4の車輪荷重センサ14bによる計測輪重w4bを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、ωb=w2bw3bw4b/3...............34である。図3bで12b′は、第2の車輪荷重センサ12bと第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線左側部40aの輪重ωaについては、車線左側部40aに配置されているのが第1の車輪荷重センサ11aの1台のみであるので、ωa=w1a...............35である。図3bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと同じものであるが、これは、その車輪荷重センサが1台のみであることによる。以下、車軸重量Wの測定値と車軸重量Wの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Sと減衰率Rの算出方法について、図3cを参照しながら説明する。本実施形態において、最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、車線左側部40aの輪重ωaと車線右側部40bの輪重ωbとを加算したものである。すなわち、W=ωaωb=w1aw2bw3bw4b/3...............36となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第4の車輪荷重センサ11a,12b,13b,14bからそれぞれ計測輪重w1a,w2b,w3b,w4bを入力し、上記の数式34~36の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式36に基づいて検討する。第1の車輪荷重センサ11aでの標準偏差も第2の車輪荷重センサ12bでの標準偏差も第3の車輪荷重センサ13bの標準偏差も第4の車輪荷重センサ14bの標準偏差も共通であり、その標準偏差はσである。計測輪重w2bと計測輪重w3bと計測輪重w4bの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、計測輪重w2bの標準偏差σと計測輪重w3bの標準偏差σと計測輪重w4bの標準偏差σの平均値であり、Σb=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............37となる。ここで3で割ることは、数式34において3で割ることに対応している。一方、計測輪重w1aそのものである輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、計測輪重w1aの標準偏差σであり、Σa=σ...............38である。これは、数式35に対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212=[σ2{1/312σ}2]12=4/312σ=1.155σ......39このときの減衰率Rは、R=1.155σ/2σ=0.577...............40となる。本例と図14の従来技術との比較は次のようになる。荷重センサの使用台数等が異なる図11、図13、図15の従来技術は比較対象外である。図14の従来技術の減衰率Rは0.577であり、本例はこれと同じ値を持つ。すなわち、車両走行路40の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置しても、従来技術と遜色のない減衰率Rが得られる。そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路40の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に2台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。《3》配置パターン3:車輪荷重センサ4台の場合その2図4aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12a,13b,14bの4台である。第1の位置P1において車両走行路40の車線左側部40aに第1の車輪荷重センサ11aが配置され、第2の位置P2において車線左側部40aに第2の車輪荷重センサ12aが配置され、第3の位置P3において車線右側部40bに第3の車輪荷重センサ13bが配置され、第4の位置P4において車線右側部40bに第4の車輪荷重センサ14bが配置されている。図3aとの違いは、第2の車輪荷重センサ12aが車線左側部40aに配置されている点である。これら4台の車輪荷重センサ11a12a,13b,14bの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bとに分かれる状態に配置されている。配置パターンは、上記の左,左,右,右のほか、左,右,左,右、左,右,右,左、と、右,右,左,左、右,左,右,左、右,左,左,右とがあり、合計のパターン数は6となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部40aに2台、車線右側部40bに2台ということである。本例の配置パターンは左,左,右,右であり、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aとが同一の車線左側部40aで連続して配置され、第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bとが同一の車線右側部40bで連続して配置されている。ただし、先に述べたように各車輪荷重センサにはランダムなノイズが加わるものとして考えてよいので、車輪荷重センサの配置については、2台目と3台目とを連続させるのでもよいし、車線左側部40aと車線右側部40bとで交互に配置するのでもよい。第1の車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、第2の車輪荷重センサ12aによる計測輪重の大きさをw2aとし、第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重の大きさをw3bとし、第4の車輪荷重センサ14bによる計測輪重の大きさをw4bとする。ここで、図4bに示すように、車線左側部40aの輪重ωaを考える。この車線左側部40aの輪重ωaは、第1の車輪荷重センサ11aによる計測輪重w1aと第2の車輪荷重センサ12aによる計測輪重w2aを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、ωa=w1aw2a/2...............41である。図4bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。一方、車線右側部40bの輪重ωbは、第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重w3bと第4の車輪荷重センサ14bによる計測輪重w4bを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、ωb=w3bw4b/2...............42である。図4bで12b′は、第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。以下、車軸重量Wの測定値と車軸重量Wの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Sと減衰率Rの算出方法について、図4cを参照しながら説明する。本例において、最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、車線左側部40aの輪重ωaと車線右側部40bの輪重ωbとを加算したものである。すなわち、W=ωaωb=w1aw2a/2w3bw4b/2...............43となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第4の車輪荷重センサ11a,12a,13b,14bからそれぞれ計測輪重w1a,w2a,w3b,w4bを入力し、上記の数式41~43の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式43に基づいて検討する。第1の車輪荷重センサ11aでの標準偏差も第2の車輪荷重センサ12aでの標準偏差も第3の車輪荷重センサ13bの標準偏差も第4の車輪荷重センサ14bの標準偏差も共通であり、その標準偏差はσである。計測輪重w1aと計測輪重w2aの単純平均値である輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、計測輪重w1aの標準偏差σと計測輪重w2aの標準偏差σの平均値であり、Σa=σ2σ212/2=1/212σ...............44となる。ここで2で割ることは、数式41において2で割ることに対応している。また、計測輪重w3bと計測輪重w4bとの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、計測輪重w3bの標準偏差σと計測輪重w4bの標準偏差σの平均値であり、Σb=σ2σ212/2=1/212σ...............45となる。ここで2で割ることは、数式42において2で割ることに対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212=[{1/212σ}2{1/212σ}2]12=σ...............46このときの減衰率Rは、R=σ/2σ=0.5...............47となる。本例と図14の従来技術との比較は次のようになる。コスト面では従来技術と同等である。図14の従来技術の減衰率Rは0.577であり、本例はこれよりも低い値を持つ。すなわち、車両走行路40の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置し、かつ、車線左側部40aでも車線右側部40bでも2台ずつ配置した場合には、従来技術よりも低い減衰率Rが得られ、減衰効果が向上する。そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路40の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に2台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。図4と図3とを比較すると、一側に1台、他側に3台の不均等配置の図3のパターンに比べて、一側に2台、他側に2台の均等配置の図4のパターンの方が、より減衰率が低く、車軸重量Wの測定の高精度化にとってより好ましいといえる。《4》配置パターン4:車輪荷重センサ5台の場合その1図5aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12a,13b,14b,15bの5台である。4台の場合で示したように、片側の車線に1台のみ配置する構成は、設置台数の割に小さい減衰率が期待できないので、本例では、第1の位置P1において車線左側部40aに第1の車輪荷重センサ11aが配置され、第2の位置P2において車線左側部40aに第2の車輪荷重センサ12aが配置され、第3の位置P3において車線右側部40bに第3の車輪荷重センサ13bが配置され、第4の位置P4において車線右側部40bに第4の車輪荷重センサ14bが配置され、第5の位置P5において車線右側部40bに第5の車輪荷重センサ15bが配置されている。これら5台の車輪荷重センサ11a12a,13b,14b,15bの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bとに分かれる状態に配置されている。配置パターンは、上記の左,左,右,右,右のほか、左,右,左,右,右、左,右,右,左,右、左,右,右,右,左、右,左,左,右,右、右,左,右,左,右、右,左,右,右,左、右,右,左,左,右、右,右,左,右,左、右,右,右,左,左があり、合計のパターン数は10となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部40aに2台、車線右側部40bに3台ということである。本例の配置パターンは左,左,右,右,右であり、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aとが同一の車線左側部40aで連続して配置され、第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bと第5の車輪荷重センサ15bが同一の車線右側部40bで連続して配置されている。ただし、2台目と3台目とが連続の場合もあるし、3台目と4台目とが連続の場合もあるし、4台目と5台目とが連続の場合もあるし、あるいは、1台目と2台目と3台目とが連続の場合もあるし、2台目と3台目と4台目とが連続の場合もあるし、3台目と4台目と5台目とが連続の場合もある。車線左側部40aと車線右側部40bとで交互に配置するのでもよい。第1の車輪荷重センサ11aによる計測輪重の大きさをw1aとし、第2の車輪荷重センサ12aによる計測輪重の大きさをw2aとし、第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重の大きさをw3bとし、第4の車輪荷重センサ14bによる計測輪重の大きさをw4bとし、第5の車輪荷重センサ15bによる計測輪重の大きさをw5bとする。ここで、図5bに示すように、車線左側部40aの輪重ωaを考える。この車線左側部40aの輪重ωaは、第1の車輪荷重センサ11aによる計測輪重w1aと第2の車輪荷重センサ12aによる計測輪重w2aを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、ωa=w1aw2a/2...............48である。図5bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。一方、車線右側部40bの輪重ωbは、第3の車輪荷重センサ13bによる計測輪重w3bと第4の車輪荷重センサ14bによる計測輪重w4bと第5の車輪荷重センサ15bによる計測輪重w5bを加算し、その加算結果の単純平均値を求めたものである。すなわち、ωb=w3bw4bw5b/3...............49である。図5bで12b′は、第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bと第5の車輪荷重センサ15bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。以下、車軸重量Wの測定値と車軸重量Wの測定値におけるランダムノイズのばらつき指標Sと減衰率Rの算出方法について、図5cを参照しながら説明する。本例において、最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、車線左側部40aの輪重ωaと車線右側部40bの輪重ωbとを加算したものである。すなわち、W=ωaωb=w1aw2a/2w3bw4bw5b/3.........50となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第5の車輪荷重センサ11a,12a,13b,14b,15bからそれぞれ計測輪重w1a,w2a,w3b,w4b,w5bを入力し、上記の数式48~50の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式50に基づいて検討する。第1の車輪荷重センサ11aでの標準偏差も第2の車輪荷重センサ12aでの標準偏差も第3の車輪荷重センサ13bの標準偏差も第4の車輪荷重センサ14bの標準偏差も第5の車輪荷重センサ15bの標準偏差も共通であり、その標準偏差はσである。計測輪重w1aと計測輪重w2aの単純平均値である輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、計測輪重w1aの標準偏差σと計測輪重w2aの標準偏差σの平均値であり、Σa=σ2σ212/2=1/212σ...............51である。ここで2で割ることは、数式48において2で割ることに対応している。また、計測輪重w3bと計測輪重w4bと計測輪重w5bの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、計測輪重w3bの標準偏差σと計測輪重w4bの標準偏差σと計測輪重w5bの標準偏差σの平均値であり、Σb=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............52となる。ここで3で割ることは、数式49において3で割ることに対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212=[{1/212σ}2{1/312σ}2]12=5/612σ=0.9131σ...............53このときの減衰率Rは、R=0.457...............54となる。《5》配置パターン5:車輪荷重センサ5台の場合その2図6aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12a,13a,14b,15bの5台である。これら4台の車輪荷重センサ11a12a,13a,14b,15bの配置パターンは、左,左,左,右,右であるが、このほか、左,左,右,左,右、左,左,右,右,左、左,右,左,左,右、左,右,左,右,左、左,右,右,左,左、右,左,左,左,右、右,左,右,左,左、右,右,左,左,左、右,左,左,右,右があり、合計のパターン数は10となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部40aに3台、車線右側部40bに2台ということである。この場合、車線左側部40aの輪重ωaは、ωa=w1aw2aw3a/3...............55である。図6bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aと第3の車輪荷重センサ13aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線右側部40bの輪重ωbは、ωb=w4bw5b/2...............56である。図6bで12b′は、第4の車輪荷重センサ14bと第5の車輪荷重センサ15bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、W=ωaωb=w1aw2aw3a/3w4bw5b/2...............57となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第5の車輪荷重センサ11a,12a,13a,14b,15bからそれぞれ計測輪重w1a,w2a,w3a,w4b,w5bを入力し、上記の数式55~57の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式57に基づいて検討する。計測輪重w1aと計測輪重w2aと計測輪重w3aの単純平均値である輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、Σa=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............58となる。ここで3で割ることは、数式55において3で割ることに対応している。また、計測輪重w4bと計測輪重w5bの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、Σb=σ2σ212/2=1/212σ...............59となる。ここで2で割ることは、数式56において2で割ることに対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212=[{1/312σ}2}12{1/212σ}2]12=5/612σ=0.9131σ...............60このときの減衰率Rは、R=0.457...............61となる。これは、図5の場合と同様である。《6》配置パターン6:車輪荷重センサ5台の場合その3図7aの配置パターンは、左,右,左,右,右であり、これは、すでに説明したその1の配置パターン群の2つ目のものである。この場合、車線左側部40aの輪重ωaは、ωa=w1aw3a/2...............62である。図7bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第3の車輪荷重センサ13aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線右側部40bの輪重ωbは、ωb=w2bw4bw5b/3...............63である。図7bで12b′は、第2の車輪荷重センサ12bと第4の車輪荷重センサ14bと第5の車輪荷重センサ15bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。この場合の車軸重量Wの測定値は、W=w1aw3a/2w2bw4bw5b/3...............64となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第5の車輪荷重センサ11a,12b,13a,14b,15bからそれぞれ計測輪重w1a,w2b,w3a,w4b,w5bを入力し、上記の数式64の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、S=Σa2Σb212=[{σ2σ212/2}2{σ2σ2σ212/3}2]12=5/612σ=0.9131σ...............65このときの減衰率Rは、R=0.457...............66となる。これも、図5の場合と同様である。配置パターン4,5,6の例を図14に示す従来技術と比較すると、次のようになる。比較の前提が5台であるので、比較対象として、図示は省略するが、図14において、車線右側部40bに、さらに第3の車輪荷重センサ13bの右側に第4の車輪荷重センサ14bを追加配置し、合計台数を5台とした場合を考える。車線左側部40aの第1の車輪荷重センサ11aと車線右側部40bの第1の車輪荷重センサ11bとは車両走行路の長さ方向で同一位置P1にあるとする。W={w1aw1bw2brw2bw3brw3bw4brw4b}/4...............67となる。このとき、単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sは、S={2σ22σ22σ22σ2}12/4=σ............68となり、減衰率Rは、R=σ/2σ=0.5...............69となる。これは、本発明実施の形態の5台の場合のノイズ減衰効果に及ばない。配置パターン4,5,6の例の場合は、減衰率R=0.457であるから、上記の図14の従来技術に1台追加した比較例よりも低い値を持つ。すなわち、車両走行路40の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置し、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bのうちいずれか一方に2台、他方に3台配置した場合には、比較例よりも低い減衰率Rが得られ、減衰効果が向上する。そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路40の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に2台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。《7》配置パターン7:車輪荷重センサ6台の場合その1図8aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12a,13a,14b,15b,16bの6台である。第1の位置P1において車線左側部40aに第1の車輪荷重センサ11aが配置され、第2の位置P2において車線左側部40aに第2の車輪荷重センサ12aが配置され、第3の位置P3において車線左側部40aに第3の車輪荷重センサ13aが配置され、第4の位置P4において車線右側部40bに第4の車輪荷重センサ14bが配置され、第5の位置P5において車線右側部40bに第5の車輪荷重センサ15bが配置され、第6の位置P6において車線右側部40bに第6の車輪荷重センサ16bが配置されている。これら6台の車輪荷重センサ11a12a,13a,14b,15b,16bの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向において互いに位置を異にし、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bとに分かれる状態に配置されている。配置パターンは、上記の左,左,左,右,右,右のほか、左,左,右,左,右,右、左,左,右,右,左,右、左,左,右,右,右,左、左,右,左,左,右,右、左,右,左,右,左,右、左,右,左,右,右,左、左,右,右,左,右,左、左,右,右,左,左,右、左,右,右,右,左,左、と、右,左,左,左,右,右、右,左,左,右,左,右、右,左,左,右,右,左、右,左,右,左,左,右、右,左,右,左,右,左、右,左,右,右,左,左、右,右,左,右,左,左、右,右,左,左,右,左、右,右,左,左,左,右、右,右,右,左,左,左とがあり、合計のパターン数は20となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部40aに3台、車線右側部40bに3台ということである。図8の場合、車線左側部40aの輪重ωaは、ωa=w1aw2aw3a/3...............70である。図8bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aと第3の車輪荷重センサ13aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線右側部40bの輪重ωbは、ωb=w4bw5bw6b/3...............71である。図8bで12b′は、第4の車輪荷重センサ14bと第5の車輪荷重センサ15bと第6の車輪荷重センサ16bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、W=ωaωb=w1aw2aw3a/3w4bw5bw6b/3...72となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第6の車輪荷重センサ11a,12a,13a,14b,15b,16bからそれぞれ計測輪重w1a,w2a,w3a,w4b,w5b,w6bを入力し、上記の数式70~72の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式72に基づいて検討する。計測輪重w1aと計測輪重w2aと計測輪重w3aの単純平均値である輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、Σa=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............73となる。ここで3で割ることは、数式70において3で割ることに対応している。また、計測輪重w4bと計測輪重w5bと計測輪重w6bの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、Σb=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............74となる。ここで3で割ることは、数式71において3で割ることに対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212=[{1/312σ}2{1/312σ}2]12=2/312σ=0.816σ...............75このときの減衰率Rは、R=0.408...............76となる。《8》配置パターン8:車輪荷重センサ6台の場合その2図9aの配置パターンは、左,右,左,右,左,右であり、これは、すでに説明したその1の配置パターン群の6つ目のものである。この場合、車線左側部40aの輪重ωaは、ωa=w1aw3aw5a/3...............77である。図9bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第3の車輪荷重センサ13aと第5の車輪荷重センサ15aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線右側部40bの輪重ωbは、ωb=w2bw4bw6b/3...............78である。図9bで12b′は、第2の車輪荷重センサ12bと第4の車輪荷重センサ14bと第6の車輪荷重センサ16bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、W=ωaωb=w1aw3aw5a/3w2bw4bw6b/3...79となる。この数式79は、図8の場合の数式72と同じ結果となっている。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第6の車輪荷重センサ11a,12b,13a,14b,15a,16bからそれぞれ計測輪重w1a,w2b,w3a,w4b,w5a,w6bを入力し、上記の数式77~79の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。輪重ωaに対応する標準偏差Σa、輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、その1と同様に、Σa=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............80となる。ここで3で割ることは、数式77において3で割ることに対応している。Σb=σ2σ2σ212/3=1/312σ...............81となる。ここで3で割ることは、数式78において3で割ることに対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標S、および減衰率Rは、図8の場合と同様に、S=Σa2Σb212=2/312σ=0.816σ...............82R=0.408...............83となる。《9》配置パターン9:車輪荷重センサ6台の場合その3図10aに示すように、用いる車輪荷重センサの台数は11a12a,13b,14b,15b,16bの6台である。第1の位置P1において車線左側部40aに第1の車輪荷重センサ11aが配置され、第2の位置P2において車線左側部40aに第2の車輪荷重センサ12aが配置され、第3の位置P3において車線右側部40bに第3の車輪荷重センサ13bが配置され、第4の位置P4において車線右側部40bに第4の車輪荷重センサ14bが配置され、第5の位置P5において車線右側部40bに第5の車輪荷重センサ15bが配置され、第6の位置P6において車線右側部40bに第6の車輪荷重センサ16bが配置されている。これら6台の車輪荷重センサ11a12a,13b,14b,15b,16bの配置の仕方においては、そのすべてが車両走行路40の矢符Aで示される車両の走行方向に沿って互いに位置を異にし、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bとに分かれる状態に配置されている。配置パターンは、上記の左,左,右,右,右,右のほか、左,右,左,右,右,右、左,右,右,左,右,右、左,右,右,右,左,右、左,右,右,右,右,左、右,左,左,右,右,右、右,左,右,左,右,右、右,左,右,右,左,右、右,左,右,右,右,左、右,右,左,左,右,右、右,右,左,右,左,右、右,右,左,右,右,左、右,右,右,左,左,右、右,右,右,左,右,左、右,右,右,右,左,左と、右,右,左,左,左,左、右,左,右,左,左,左、右,左,左,右,左,左、右,左,左,左,右,左、右,左,左,左,左,右、左,右,右,左,左,左、左,右,左,右,左,左、左,右,左,左,右,左、左,右,左,左,左,右、左,左,右,右,左,左、左,左,右,左,右,左、左,左,右,左,左,右、左,左,左,右,右,左、左,左,左,右,左,右、左,左,左,左,右,右とがあり、合計のパターン数は30となる。これらの配置パターンに共通の事項は、車線左側部40aと車線右側部40bとのいずれか一方に2台、他方に4台ということである。図10の場合、車線左側部40aの輪重ωaは、ωa=w1aw2a/2...............84である。図10bで11a′は、第1の車輪荷重センサ11aと第2の車輪荷重センサ12aとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。車線右側部40bの輪重ωbは、ωb=w3bw4bw5bw6b/4...............85である。図10bで12b′は、第3の車輪荷重センサ13bと第4の車輪荷重センサ14bと第5の車輪荷重センサ15bと第6の車輪荷重センサ16bとの合成にかかわる仮想の車輪荷重センサを表している。最終的に求めるべき車軸重量Wの測定値は、W=ωaωb=w1aw2a/2w3bw4bw5bw6b/4............86となる。演算部5は、増幅部2、A/D変換部3および入出力部4を介して、第1ないし第6の車輪荷重センサ11a,12a,13b,14b,15b,16bからそれぞれ計測輪重w1a,w2a,w3b,w4b,w5b,w6bを入力し、上記の数式84~86の演算を行って、最終的に求めるべき1軸の車軸重量Wを算出する。次に、上記数式86に基づいて検討する。計測輪重w1aと計測輪重w2aの単純平均値である輪重ωaに対応する標準偏差Σaは、Σa=σ2σ212/2=1/212σ...............87となる。ここで2で割ることは、数式84において2で割ることに対応している。また、計測輪重w3bと計測輪重w4bと計測輪重w5bと計測輪重w6bの単純平均値である輪重ωbに対応する標準偏差Σbは、Σb=σ2σ2σ2σ212/4=1/412σ...............88となる。ここで4で割ることは、数式85において4で割ることに対応している。輪重ωaと輪重ωbとの加算で求めた車軸重量Wの測定値=ωaωbにおけるランダムノイズのばらつき指標Sは、標準偏差Σaと標準偏差Σbとを合成化したものであり、S=Σa2Σb212=[{1/212σ}2{1/412σ}2]12=3/412σ=0.866σ...............89このときの減衰率Rは、R=0.433...............90となる。配置パターン7,8,9の例を図14に示す従来技術と比較すると、次のようになる。比較の前提が6台であるので、比較対象として、図示は省略するが、図14において、車線右側部40bに、さらに車輪荷重センサ13bの右側に2台の車輪荷重センサ14b,15bを追加配置し、合計台数を6台とした場合を考える。車線左側部40aの車輪荷重センサ11aと車線右側部40bの車輪荷重センサ11bとは車両走行路の長さ方向で同一位置P1にあるとする。W={w1aw1bw2brw2bw3brw3bw4brw4bw5brw5b}/5...............91となる。このとき、単純平均で求めた車軸重量Wにおける振動ノイズ信号のばらつき指標Sは、S={2σ22σ22σ22σ22σ2}12/5=2012/5σ=2/512σ=0.894σ...............92となり、減衰率Rは、R=0.894σ/2σ=0.447...............93となる。これは、本発明実施の形態の6台の場合のノイズ減衰効果に及ばない。配置パターン7,8の例の場合は、減衰率R=0.408であるから、配置パターン9の例の場合は、減衰率R=0.433であるから、いずれも上記の従来技術よりも低い値を持つ。すなわち、車両走行路40の車両の走行方向に沿ってすべての車輪荷重センサを互いに異なる位置に配置し、かつ、車線左側部40aと車線右側部40bのうちいずれか一方に3台、他方に3台配置した場合、あるいは一方に2台、他方に4台配置した場合には、従来技術よりも低い減衰率Rが得られ、ノイズ減衰効果が向上する。そして、すべての車輪荷重センサを異なる位置に配置できるので、車両走行路40の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になる。また、左右同一箇所に2台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設すると路面亀裂などの問題も生じかねないが、本例ではそのような不都合が生じにくい。図8および図9と図10とを比較すると、一側に2台、他側に4台の不均等配置の図10のパターンに比べて、一側に3台、他側に3台の均等配置の図8および図9のパターンの方が、より減衰率が低く、車軸重量Wの測定の高精度化にとってより好ましいといえる。以上のように本発明の実施形態の内、車輪荷重センサを4台以上とし、車線左側部、車線右側部ともに複数台の車輪荷重センサを配置する場合には、種々の車両が種々の速度で通過する条件においては、従来より多用されている図11の車軸重量測定装置の持つ測定精度を下回らず、車輪荷重センサを用いた従来技術である図13、図14の方法より低コストで、よりノイズ減衰効果を高めることができる。このように本発明では、軸重の測定精度が、従来技術よりも高くまるか、悪くても従来技術と同等となる。同等の場合であっても、本発明の場合は車輪荷重センサのすべてを車両走行路の長さ方向において互いに異なる位置に配置するので、車両走行路の路面における車輪荷重センサの効率良い敷設工事がより楽になるとともに、従来技術の左右同一箇所に2台の車輪荷重センサを直線的に並べて敷設する場合の路面亀裂などの問題は、これを回避することが可能となる。"