"車両に対して外部から給電を行なう給電装置であって、前記車両に対して給電を行なうための電源部250と、前記電源部の制御を行なう制御装置240とを備え、前記制御装置は、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得し、複数の受電効率範囲と、前記複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した前記情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定する、給電装置。前記電源部から電力を受けて非接触で前記車両に送電を行なうための送電部220をさらに備える、請求項1に記載の給電装置。前記送電部は、前記車両の受電部110と固有周波数の差が±10以内となるように構成される、請求項2に記載の給電装置。前記車両の受電部と前記送電部との結合係数は、0.1以下である、請求項2に記載の給電装置。前記送電部は、前記車両の受電部と前記送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部と前記送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、前記受電部に電力を送電する、請求項2に記載の給電装置。前記制御装置は、前記情報として、仮通電を実行した際の受電効率、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との位置ズレ量、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との間に介在する異物の有無、前記車両に関する経年劣化情報のいずれかを取得し、取得した情報に基づいて給電時の受電効率を算出する、請求項1に記載の給電装置。前記制御装置は、前記決定した料金を前記車両の操作者に報知する、請求項1に記載の給電装置。前記制御装置は、前記決定した料金を前記車両の操作者に報知し、前記車両の操作者が前記決定した料金を承認した場合には前記車両に対する給電を開始し、前記車両の操作者が前記決定した料金を承認しない場合には前記車両に対する給電を中止する、請求項1に記載の給電装置。車両に対して外部から給電を行なう給電装置から車両に給電を行なう給電方法であって、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得するステップと、複数の受電効率範囲と、前記複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した前記情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定するステップとを備える、給電方法。給電装置から電力を受電する受電装置であって、前記給電装置から電力を受電する受電部110と、前記受電部の制御を行なう制御装置300とを備え、前記制御装置は、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得し、複数の受電効率範囲と、前記複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した前記情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定する、受電装置。前記受電部は、非接触で前記給電装置から電力を受電する、請求項10に記載の受電装置。前記受電部は、前記給電装置の送電部と固有周波数の差が±10以内となるように構成される、請求項11に記載の受電装置。前記受電部と前記給電装置の送電部との結合係数は、0.1以下である、請求項11に記載の受電装置。前記給電装置の送電部は、前記受電部と前記送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部と前記送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、前記受電部に電力を送電する、請求項11に記載の受電装置。前記制御装置は、前記情報として、仮通電を実行した際の受電効率、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との位置ズレ量、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との間に介在する異物の有無、前記車両に関する経年劣化情報のいずれかを取得し、取得した情報に基づいて給電時の受電効率を算出する、請求項10に記載の受電装置。前記制御装置は、前記決定した料金を前記車両の操作者に報知する、請求項10に記載の受電装置。前記制御装置は、前記決定した料金を前記車両の操作者に報知し、前記車両の操作者が前記決定した料金を承認した場合には前記車両に対する給電を開始させ、前記車両の操作者が前記決定した料金を承認しない場合には前記車両に対する給電を中止させる、請求項10に記載の受電装置。送受電システムであって、車両に対して外部から給電を行なう給電装置と、前記車両に搭載され、前記給電装置から電力の供給を受ける受電装置と、前記給電装置から前記受電装置への送電に関連する制御を行なう制御装置とを備え、前記制御装置は、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得し、複数の受電効率範囲と、前記複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した前記情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定する、送受電システム。一般に、外部充電に要した電力を精算する場合、消費した電力に対して一律に単価を設定している。つまり、車両に充電された電気エネルギーに対してではなく、外部の充電装置が消費した電気エネルギー分だけ電気代が課金される。しかし、充電に使用した電力に対して一律に単価設定を行なうと、車両への充電効率の変動により、毎回の充電コストが大きく変動する可能性がある。例えば、充電装置、蓄電装置の経年劣化による損失の増加などがその原因として考えられる。また、充電の手間を軽減するために非接触での充電も検討されているが、この場合には、送電部と受電部に位置ズレが生じたり、送電部と受電部との間に異物、砂、雪などが介在したりすることによって充電効率が変動することも考えられる。この発明の目的は、ユーザ側の電力コストのバラツキが軽減された給電装置および給電方法を提供することである。この発明は、要約すると、車両に対して外部から給電を行なう給電装置であって、車両に対して給電を行なうための電源部と、電源部の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得し、複数の受電効率範囲と、複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定する。好ましくは、給電装置は、電源部から電力を受けて非接触で車両に送電を行なうための送電部をさらに備える。より好ましくは、送電部は、車両の受電部と固有周波数の差が±10以内となるように構成される。より好ましくは、車両の受電部と送電部との結合係数は、0.1以下である。より好ましくは、送電部は、車両の受電部と送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、受電部に電力を送電する。好ましくは、制御装置は、情報として、仮通電を実行した際の受電効率、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との位置ズレ量、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との間に介在する異物の有無、車両に関する経年劣化情報のいずれかを取得し、取得した情報に基づいて給電時の受電効率を算出する。好ましくは、制御装置は、決定した料金を車両の操作者に報知する。好ましくは、制御装置は、決定した料金を車両の操作者に報知し、車両の操作者が決定した料金を承認した場合には車両に対する給電を開始し、車両の操作者が決定した料金を承認しない場合には車両に対する給電を中止する。この発明は、他の局面では、車両に対して外部から給電を行なう給電装置から車両に給電を行なう給電方法であって、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得するステップと、複数の受電効率範囲と、複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定するステップとを備える。この発明は、さらに他の局面では、給電装置から電力を受電する受電装置であって、給電装置から電力を受電する受電部と、受電部の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得し、複数の受電効率範囲と、複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定する。好ましくは、受電部は、非接触で給電装置から電力を受電する、請求項10に記載の受電装置。より好ましくは、受電部は、給電装置の送電部と固有周波数の差が±10以内となるように構成される。より好ましくは、受電部と給電装置の送電部との結合係数は、0.1以下である。より好ましくは、給電装置の送電部は、受電部と送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部との間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、受電部に電力を送電する。好ましくは、制御装置は、情報として、仮通電を実行した際の受電効率、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との位置ズレ量、非接触充電を行なう場合の送電部と受電部との間に介在する異物の有無、車両に関する経年劣化情報のいずれかを取得し、取得した情報に基づいて給電時の受電効率を算出する。好ましくは、制御装置は、決定した料金を車両の操作者に報知する。好ましくは、制御装置は、決定した料金を車両の操作者に報知し、車両の操作者が決定した料金を承認した場合には車両に対する給電を開始させ、車両の操作者が決定した料金を承認しない場合には車両に対する給電を中止させる。この発明は、さらに他の局面では、送受電システムであって、車両に対して外部から給電を行なう給電装置と、車両に搭載され、給電装置から電力の供給を受ける受電装置と、給電装置から受電装置への送電に関連する制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、給電対象の車両の受電効率に関する情報を取得し、複数の受電効率範囲と、複数の受電効率範囲にそれぞれ対応して設定される複数の料金のうちから、取得した情報に対応する受電効率範囲と料金とを決定する。本発明によれば、ユーザが給電装置から電力の供給を受ける際に、ユーザが支払う料金がばらつくことが少なくなり、ユーザの納得を得られやすくなる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、この発明の実施の形態に係る電力送受電システムの全体構成図である。図1を参照して、電力送受電システム10は、車両100と、送電装置200とを含む。車両100は、受電部110と、通信部160とを含む。受電部110は、車体底面に設置され、送電装置200の送電部220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電部110は、後に説明する自己共振コイル共鳴コイルともいうを含み、送電部220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電部220から非接触で受電する。通信部160は、車両100と送電装置200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200は、充電スタンド210と、送電部220とを含む。充電スタンド210は、表示部242と、料金受領部246と、通信部230とを含む。充電スタンド210は、例えば商用交流電力を高周波の電力に変換して送電部220へ出力する。なお、充電スタンド210は、太陽光発電装置、風力発電装置などの電源装置から電力の供給を受けるものであっても良い。送電部220は、例えば駐車場の床面に設置され、充電スタンド210から供給される高周波電力を車両100の受電部110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電部220は、自己共振コイルを含み、この自己共振コイルが受電部110に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電部110へ非接触で送電する。通信部230は、送電装置200と車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。ここで、送電装置200から車両100への給電に際し、車両100を送電装置200へ誘導して車両100の受電部110と送電装置200の送電部220との位置合わせを行なう必要がある。すなわち、車両100は、位置合わせが簡単ではない。携帯型機器では、ユーザが手で持ち上げて充電器等の給電ユニットの適切な位置に置くことが簡単に行える。しかし、車両は、ユーザが車両を操作し適切な位置に車両を停車させる必要があり、手で持ち上げて位置を調整するというわけにはいかない。このため、送電装置200から車両100への給電は、位置ずれに対して許容度が大きい方式を採用することが望ましい。電磁誘導方式は、送信距離は短距離であり位置ずれに対しても許容度が小さいと言われている。電磁誘導方式を車両への給電に採用しようとすると、駐車時に運転者の精度の高い運転技術が要求されたり、高精度な車両誘導装置を車両に搭載することが必要となったり、ラフな駐車位置でも対応可能なようにコイル位置を移動させる可動部が必要となったりする可能性がある。電磁界による共鳴方式は、送信距離が数mであっても比較的大電力を送信することが可能であり、位置ずれに対する許容度も電磁誘導方式よりも一般的に大きいと言われている。このため、この実施の形態による電力送受電システム10では、共鳴法を用いて送電装置200から車両100への給電が行なわれる。なお、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電部の固有周波数と、受電部の固有周波数とは、同じ固有周波数とされている。送電部の固有周波数とは、送電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部の共振周波数とは、送電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロとしたときの固有周波数を意味する。同様に、受電部の固有周波数とは、受電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。また、受電部の共振周波数とは、受電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロとしたときの固有周波数を意味する。本明細書において、同じ固有周波数とは、完全に同じ場合だけでなく、固有周波数が実質的に同じ場合も含む。固有周波数が実質的に同じとは、送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差が送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の10以内の場合を意味する。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値が例えば100よりも大きいときに実現される。また、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共鳴共振させることで送電部から受電部に電力を送電しており、送電部と受電部との間の結合係数κは、0.1以下である。なお、一般的に電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数κは1.0に近いものとなっている。なお、図1との対応関係については、二次自己共振コイル340および二次コイル350が図1の受電部110に対応し、一次コイル320および一次自己共振コイル330が図1の送電部220に対応する。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器例えば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図4および図5を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。図4は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。また、図5は、送電部および受電部の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を示す図である。図4を参照して、電力伝送システム89は、送電部90と、受電部91とを含む。送電部90は、第1コイル92と、第2コイル93とを含む。第2コイル93は、共振コイル94と、共振コイル94に接続されたキャパシタ95とを含む。受電部91は、第3コイル96と、第4コイル97とを含む。第3コイル96は、共振コイル99と、この共振コイル99に接続されたキャパシタ98とを含む。共振コイル94のインダクタンスをインダクタンスLtとし、キャパシタ95のキャパシタンスをキャパシタンスC1とする。また、共振コイル99のインダクタンスをインダクタンスLrとし、キャパシタ98のキャパシタンスをキャパシタンスC2とする。このように各パラメータを設定すると、第2コイル93の固有周波数f1は、下記の式1によって示され、第3コイル96の固有周波数f2は、下記の式2によって示される。f1=1/{2πLt×C112}1f2=1/{2πLr×C212}2ここで、インダクタンスLrおよびキャパシタンスC1,C2を固定して、インダクタンスLtのみを変化させた場合において、第2コイル93および第3コイル96の固有周波数のズレと電力伝送効率との関係を図5に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共振コイル94および共振コイル99の相対的な位置関係は固定とし、さらに、第2コイル93に供給される電流の周波数は一定である。図5に示すグラフのうち、横軸は固有周波数のズレを示し、縦軸は一定周波数での電力伝送効率を示す。固有周波数のズレは、下記の式3によって示される。固有周波数のズレ={f1-f2/f2}×1003図5からも明らかなように、固有周波数のズレが0の場合には、電力伝送効率は100近くとなる。固有周波数のズレが±5の場合には、電力伝送効率は40程度となる。固有周波数のズレが±10の場合には、電力伝送効率は10程度となる。固有周波数のズレが±15の場合には、電力伝送効率は5程度となる。すなわち、固有周波数のズレの絶対値固有周波数の差が、第3コイル96の固有周波数の10以下の範囲となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定することで、電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレの絶対値が第3コイル96の固有周波数の5以下となるように第2コイル93および第3コイル96の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェアJMAG登録商標:株式会社JSOL製を採用している。図6は、図1に示した電力送受電システム10の詳細構成図である。図6を参照して、車両100は、受電部110および通信部160に加えて、整流器180と、充電リレーCHR170と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、電流センサ171と、電圧センサ172とを含む。受電部110は、二次自己共振コイル111と、コンデンサ112と、二次コイル113とを含む。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。二次自己共振コイル111は、送電装置200に含まれる一次自己共振コイル221から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。この二次自己共振コイル111については、送電装置200の一次自己共振コイル221との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなり例えば、Q>100、その結合度を示す結合係数κ等が小さく例えば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ112は、二次自己共振コイル111の両端に接続され、二次自己共振コイル111とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ112の容量は、二次自己共振コイル111の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次自己共振コイル111自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ112が省略される場合がある。二次コイル113は、二次自己共振コイル111と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次自己共振コイル111と磁気的に結合可能である。この二次コイル113は、二次自己共振コイル111により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器180へ出力する。整流器180は、二次コイル113から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、CHR170を介して蓄電装置190に出力する。整流器180としては、例えば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器180が受電部110に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。なお、本実施の形態においては、整流器180により整流された直流電力が蓄電装置190へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置190が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器180と蓄電装置190との間に、電圧変換するためのDC/DCコンバータ図示せずが設けられてもよい。整流器180の出力部分には、直列に接続された位置検出用の負荷抵抗173とリレー174とが接続されている。本格的な充電が開始される前に、送電装置200から車両へはテスト用信号として微弱な電力が送電される。このとき、リレー174は車両ECU300からの制御信号SE3によって制御され、導通状態とされる。電圧センサ172は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ172は、整流器180の二次側の直流電圧、すなわち送電装置200から受電した受電電圧を検出し、その検出値VCを車両ECU300に出力する。車両ECU300は、電圧VCによって受電効率を判断し、通信部160を経由して送電装置に受電効率に関する情報を送信する。電流センサ171は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ171は、蓄電装置190への充電電流を検出し、その検出値ICを車両ECU300へ出力する。CHR170は、整流器180と蓄電装置190とに電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、整流器180から蓄電装置190への電力の供給と遮断とを切換える。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、CHR170を介して整流器180と接続される。蓄電装置190は、受電部110で受電され整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力は例えば200V程度である。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120とを結ぶ電力線に介挿される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、例えば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部160は、車両ECU300からの、蓄電装置190についてのSOCを含むバッテリ情報INFOを送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを送電装置200へ出力する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、ユーザの操作などによる充電開始信号TRGを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号STRTを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号STPを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。送電装置200は、充電スタンド210と、送電部220とを含む。充電スタンド210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250と、表示部242と、料金受領部246とをさらに含む。また、送電部220は、一次自己共振コイル221と、コンデンサ222と、一次コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を一次コイル223へ供給する。なお、図6には、インピーダンス変換を行なう整合器が記載されていないが、電源部250と送電部220の間または受電部110と整流器180の間に整合器を設ける構成としても良い。一次自己共振コイル221は、車両100の受電部110に含まれる二次自己共振コイル111へ、電磁共鳴により電力を転送する。一次自己共振コイル221については、車両100の二次自己共振コイル111との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなり例えば、Q>100、その結合度を示すκ等が小さく例えば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ222は、一次自己共振コイル221の両端に接続され、一次自己共振コイル221とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ222の容量は、一次自己共振コイル221の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次自己共振コイル221自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ222が省略される場合がある。一次コイル223は、一次自己共振コイル221と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次自己共振コイル221と磁気的に結合可能である。一次コイル223は、整合器260を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次自己共振コイル221に伝達する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信されるバッテリ情報INFO、および、送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。料金受領部246には充電に先立って、現金、プリペイドカード、クレジットカードなどが挿入される。送電ECU240は電源部250に微弱電力によるテスト信号を送信させる。車両ECU300はテスト信号を受信するために、リレー174をオン状態とし、CHR170をオフ状態とするように制御信号SE2,SE3を送信する。そして電圧VCに基づいて受電効率および充電効率を算出する。車両ECU300は、算出した充電効率または受電効率を通信部160によって送電装置200に送信する。送電装置200の表示部242は、充電効率やそれに対応する充電電力単価をユーザに対して表示する。表示部242は、例えばタッチパネルのように入力部としての機能も有しており、充電電力単価をユーザが承認するか否かの入力を受け付けることができる。送電ECU240は、充電電力単価が承認された場合には電源部250に本格的な充電を開始させる。充電が完了すると料金受領部246において料金が精算される。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、充電スタンド210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。図7は、受電電力のバラツキについて説明するための第1例の図である。図8は、受電電力のバラツキについて説明するための第2例の図である。図7に示す第1例は、受電効率のよい車両100Aの例を示している。受電効率が例えば100であれば、送電装置200の送電部220から送信された電力が100であるとしたとき、車両100Aの受電部110Aで受領される電力も100である。これに対し、図8に示す第2例は、受電効率の劣る車両100Bの例を示している。受電効率が例えば66.6であれば、受電部110Bで受領される電力を100にしようとすると、送電装置200の送電部220から送信された電力は150になってしまう。このような受電効率または充電効率の変化の要因は、例えば、車両ごとの搭載する装置受電部、蓄電装置の受電または充電効率の違い、同じ車両での停止位置や経年劣化による違い、環境条件路面状況、温度による違いが考えられる。図9は、充電単価の検討例を説明するための図である。図9に示すような充電単価の設定は、充電スタンド側で使用した電力に対して料金を支払うという考え方に基づく。例えば、路面状況や温度などにより充電効率がE2からE1に変化した場合、ユーザから見れば、同じ充電量を車両に充電した場合でも支払う料金が異なるので、不合理に感じられる。このような不満を抑制するために、ユーザと充電スタンド事業者との間で一定の合意が必要である。なお、その他にも、給電装置の違いによっても充電コストを変えることも考えられる。例えば、発電所から近い場所送電効率が良い場所、併設の太陽光発電が使用可能である場所、夜間電力を蓄電する蓄電池が併設されている場所では、通常よりも安い単価に設定しても良い。図10は、本実施の形態で適用される充電単価を説明するための第1の図である。図11は、本実施の形態で適用される充電単価を説明するための第2の図である。図10では、充電効率が90以上であるランクRAに対しては、充電単価が0.020円/Whに設定されている。また、充電効率が80以上90未満であるランクRBに対しては、充電単価が0.025円/Whに設定されている。また、充電効率が80未満であるランクRCに対しては、充電単価が0.030円/Whに設定されている。図11に示すようにグラフにすれば、徴収する料金に対応する複数のランクRA,RB,RCは、それぞれ互いに異なる複数の受電効率範囲に対応して定められている。そして、車両の受電効率が車両側から取得され、充電スタンドにおいて複数のランクのうちから、取得した受電効率に対応するランクが決定され、これに基づいて課金される。例えば、受電効率がE1,E2でばらついた場合でも同一のランクRBに属するので、充電単価は同じに設定される。したがって、ユーザの充電コストに対する不満は軽減される。図12は、送電装置で実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6、図12を参照して、処理が開始されると、まずステップS1において、ユーザから充電要求があるか否かが判断される。充電要求は、例えば、車両が所定位置に駐車された後に、表示部242に表示された充電要求を示すボタンを押すことによって送電ECU240に検出される。なお、位置合わせを受電レベルやセンサによって行なう場合には、位置合わせが完了したことをもって充電要求があるというように判断しても良い。ステップS1において充電要求が検出された場合にはステップS2に処理が進む。ステップS2では、仮の送電弱いテスト信号の送信が実行され、車両ECU300が現在の受電効率を検出し、その受電効率に関する情報が通信部160によって送電装置200に送信される。そして送信された情報を送電ECU240が取得する。なお、受電効率は、車両側から取得してもよいし、車両側からの情報に基づいて送電ECU240において演算しても良い。なお、ステップS2では、実際の送電を実行しなくても良い。例えば、車両からいままでの受電実績に基づいた充電効率の情報を送信してもらっても良い。また、非接触給電等の場合には、車両停止位置を検出して充電効率を推定するようにしても良い。また、送電ECU240は、仮通電を実行した際の受電効率、非接触充電を行なう場合の送電部220と受電部110との位置ズレ量、非接触充電を行なう場合の送電部220と受電部110との間に介在する異物の有無、車両に関する経年劣化情報のいずれかを取得し、取得した情報に基づいて給電時の受電効率を算出するようにしても良い。位置ズレ量や異物の有無は、センサによって検出することができる。経年劣化情報は、車両側で新品時からの経過時間を計時した結果を取得してもよいし、使用開始日をメモリに記憶しておいて、現在年月日を内蔵時計から取得したり通信によって取得したりし、現在年月日から使用開始年月日を減算することにより、経過時間を算出してもよい。これらの情報と充電効率の変化との関係を予め実験的に求められたマップに格納しておき、情報取得時にマップを参照して充電効率を推定または算出するようにしても良い。続いて、ステップS3において、送電ECU240は、図10、図11に示したように、徴収する料金に対応して予め定められた複数のランクRA,RB,RCのうちから、取得した受電効率に関する情報に対応するランクを決定する。なお、図10、図11に示した複数のランクは、それぞれ互いに異なる複数の受電効率範囲に対応して定められており、受電効率に対応していずれかのランクが決まる。ここで、ランクは、料金、単価、満充電までの総額のいずれを含んでも良い。ステップS4では、ステップS3において決定されたランクに基づいて、送電ECU240が、対応する充電料金の単価を表示部242に表示させる。その際に、車両側から、蓄電装置190の現在のSOCおよび蓄電可能容量を取得して、満充電にするまでの充電料金を計算し、単価と併せて充電料金予測額を表示するようにしても良い。ステップS5では、表示部242に表示された充電単価で車両に給電が行なわれることをユーザが承認するか否かを問合せを行なう。例えば、表示部242に表示された単価で給電してよろしいですかという表示をさせるか、またはスピーカからの音声によって表示された単価で給電してよろしいですかと問合せ、表示部242にOK充電中止という選択ボタンとを表示させる。ステップS5で充電開始の承認が得られた場合には、ステップS6に処理が進み充電が開始され、ステップS7で充電が終了すると、ステップS8において課金処理プリペイドカードからの引き落としや、入力されていた現金に対するつり銭の返却などが実行され、ステップS10で処理が終了する。一方で、ステップS5においてユーザが充電開始を承認しなかった場合、例えば充電中止ボタンを押した場合などでは、ステップS9に処理が進み充電が行なわれず、その後ステップS10で処理が終了する。ステップS10の処理終了後には、次のユーザによって、ステップS1の充電要求が発生待ちの状態となる。以上説明したように、本実施の形態では、充電効率に一定の幅を持たせた電力料金充電コストを設定することによって、ユーザの受電コストまたは充電コストのバラツキを減少させることが可能となる。なお、上記の例では、給電装置側の制御装置が、受電効率の検出、充電ランクの決定、充電料金の表示等の処理を行なう例を示したが、これらの処理の一部または全部を車両側のECU300で行なわせても良い。たとえば、予め定められた充電ランクと料金の関係を車両側のECUが給電装置から取得しておけば、ステップS2の現在の充電効率を検出した後に、ステップS3の充電ランクの決定や、充電料金の表示の処理を車両側で行なうことも可能である。また車両側から充電指示を行なったり、自宅内から何らかのコントローラによって充電指示を行なったり、携帯型端末機器から充電指示を行なったりしても良い。また、上記のように本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共鳴させることで送電部から受電部に電力を送電させている。このような電力伝送における送電部と受電部との結合を、例えば、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電磁界電磁場共振結合または電界電場共振結合という。電磁界電磁場共振結合は、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電界電場共振結合のいずれも含む結合を意味する。本明細書中で説明した送電部と受電部とは、コイル形状のアンテナが採用されているため、送電部と受電部とは主に、磁界磁場によって結合しており、送電部と受電部とは、磁気共鳴結合または磁界磁場共鳴結合している。なお、送電部と受電部として、例えば、メアンダラインなどのアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部と受電部とは主に、電界電場によって結合している。このときには、送電部と受電部とは、電界電場共振結合している。また、本実施の形態では、送電ユニット、受電ユニットに電磁誘導コイルが含まれている場合を例示したが、本発明は送電ユニット、受電ユニットのいずれか一方または両方に電磁誘導コイルが含まれない場合自己共振コイルのみを使用する共鳴型非接触送受電装置であっても適用することが可能である。[変形例]図13は、第1変形例を説明するための図である。図13を参照して、第1変形例の電力送受電システム1010は、送電装置1200と、車両1100とを含む。送電装置1200は、マイクロ波によって車両1100に給電を行なう。送電装置1200は、充電スタンド1210と、マイクロ波送電部1220とを含む。充電スタンド1210については、図6で説明した充電スタンド210と同様な構成を有しており、ここでは説明は繰返さない。車両1100は、図6で説明した車両100の構成において、受電部110に代えてマイクロ波受電部1110を含む。車両1100の他の部分の構成は、車両100と同様であるので説明は繰返さない。図13で示したようにマイクロ波によって非接触送受電を行なう電力送受電システム1010に対しても、図10~図12で説明した制御を適用することが可能である。図14は、第2変形例を説明するための図である。図14を参照して、第2変形例の電力送受電システム2010は、送電装置2200と、車両2100とを含む。送電装置2200は、電磁誘導によって車両2100に給電を行なう。送電装置2200は、充電スタンド2210と、電磁誘導送電部2220とを含む。充電スタンド2210については、図6で説明した充電スタンド210と同様な構成を有しており、ここでは説明は繰返さない。車両2100は、図6で説明した車両100の構成において、受電部110に代えて電磁誘導受電部2110を含む。車両2100の他の部分の構成は、車両100と同様であるので説明は繰返さない。図14で示したように電磁誘導によって非接触送受電を行なう電力送受電システム1010に対しても、図10~図12で説明した制御を適用することが可能である。図15は、第3変形例を説明するための図である。図15を参照して、第3変形例の電力送受電システム3010は、送電装置3200と、車両3100とを含む。送電装置3200は、充電ケーブルで接続することによって車両3100に給電を行なう。送電装置3200は、充電スタンド3210と、充電ケーブル3221と、充電コネクタ3220とを含む。充電スタンド3210については、図6で説明した充電スタンド210と同様な構成を有しており、ここでは説明は繰返さない。車両3100は、図6で説明した車両100の構成において、受電部110に代えて充電コネクタ3220を接続するインレット3110を含む。車両3100の他の部分の構成は、車両100と同様であるので説明は繰返さない。図15で示したようにプラグイン充電によって受電を行なう電力送受電システム3010に対しても、図10~図12で説明した制御を適用することが可能である。これにより、経年劣化や温度変動などによって充電効率が多少変動した場合でも、ユーザの受電コストのバラツキを低減させることができる。なお、以上の本実施の形態では充電時を例に挙げて説明したが受電した電力が充電以外の用途に使用される場合であっても本発明は適用可能である。例えば、受電した電力で車両の補機類等の負荷を駆動する場合でも受電コストのバラツキを低減させることができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"