"車両の後側部に設けられ、後輪を収容するホイールハウスと、前記ホイールハウスと結合され、前記後輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスタワープレートと、前記ホイールハウスから車両上側に延出された延出部の車両幅方向内側に配置されると共に、車両幅方向に延在された骨格を形成するアッパバック断面部と、前記延出部の車両幅方向内側且つ前記アッパバック断面部の車両後側に配置され、前端部が前記アッパバック断面部と結合されたブラケットパッケージトレイと、前記延出部の車両上側に配置されて、下端部が前記延出部の上端部と結合されたルーフサイドインナと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側に配置されて、下端部が前記ホイールハウスに結合されると共に、前端部が前記アッパバック断面部と結合され、後端部が前記ブラケットパッケージトレイと結合されたルーフサイドアウタと、前記ルーフサイドアウタと前記アッパバック断面部とを連結するバルクと、を備えた車体後部構造。前記バルクは、前記ルーフサイドアウタの前端部と後端部との間において前記バルクと前記アッパバック断面部とを結合する結合部と、前記ルーフサイドアウタの後端部と前記ブラケットパッケージトレイとを結合する結合部との間において、前記ルーフサイドアウタと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方とを連結している、請求項1に記載の車体後部構造。前記ルーフサイドアウタは、車両前後方向に並ぶ前壁部及び後壁部と、前記前壁部及び前記後壁部を連結する連結壁部とを有し、前記バルクは、前記前壁部と結合された前側結合部と、前記後壁部と結合された後側結合部と、前記連結壁部と結合された外側結合部と、前部が前記アッパバック断面部と結合され後部が前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方と結合された内側結合部と、を有している、請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造。前記前側結合部及び前記後側結合部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延び、前記外側結合部及び前記内側結合部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている、請求項3に記載の車体後部構造。前記内側結合部には、切欠き又は孔とされた開口が形成され、前記延出部及び前記アッパバック断面部を結合するスポット溶接による複数の溶接部のうち少なくとも一つは、前記開口を通じてスポット溶接された溶接部とされている、請求項3又は請求項4に記載の車体後部構造。前記ルーフサイドアウタの前端部及び後端部は、前記ルーフサイドインナと結合され、前記ルーフサイドアウタの上端部は、前記ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置されて、前記ルーフサイドインナの上端部と結合されていない、請求項1~請求項5のいずれか一項に記載の車体後部構造。しかしながら、このような車両用アッパバック構造において、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力された場合、車体にねじり変形が生じる。この場合、ルーフサイドアウタとストレーナとの結合部、及び、ルーフサイドアウタとアッパバックサイドパネルとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じる虞がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる車体後部構造を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、請求項1に記載の車体後部構造は、車両の後側部に設けられ、後輪を収容するホイールハウスと、前記ホイールハウスと結合され、前記後輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスタワープレートと、前記ホイールハウスから車両上側に延出された延出部の車両幅方向内側に配置されると共に、車両幅方向に延在された骨格を形成するアッパバック断面部と、前記延出部の車両幅方向内側且つ前記アッパバック断面部の車両後側に配置され、前端部が前記アッパバック断面部と結合されたブラケットパッケージトレイと、前記延出部の車両上側に配置されて、下端部が前記延出部の上端部と結合されたルーフサイドインナと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側に配置されて、下端部が前記ホイールハウスに結合されると共に、前端部が前記アッパバック断面部と結合され、後端部が前記ブラケットパッケージトレイと結合されたルーフサイドアウタと、前記ルーフサイドアウタと前記アッパバック断面部とを連結するバルクと、を備えている。この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部とがバルクによって連結されている。従って、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合でも、アッパバック断面部の車両幅方向内側への引き込みを抑制することができる。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。特に、バルクによってルーフサイドアウタとアッパバック断面部とが連結されているので、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部に剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。請求項2に記載の車体後部構造は、請求項1に記載の車体後部構造において、前記バルクが、前記ルーフサイドアウタの前端部と後端部との間において前記バルクと前記アッパバック断面部とを結合する結合部と、前記ルーフサイドアウタの後端部と前記ブラケットパッケージトレイとを結合する結合部との間において、前記ルーフサイドアウタと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方とを連結している構成とされている。この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタの後端部とブラケットパッケージトレイとを結合する結合部により近い位置で、ルーフサイドアウタと、延出部及びルーフサイドインナの少なくとも一方とがバルクによって連結されている。これにより、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部についても剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。請求項3に記載の車体後部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造において、前記ルーフサイドアウタが、車両前後方向に並ぶ前壁部及び後壁部と、前記前壁部及び前記後壁部を連結する連結壁部とを有し、前記バルクが、前記前壁部と結合された前側結合部と、前記後壁部と結合された後側結合部と、前記連結壁部と結合された外側結合部と、前部が前記アッパバック断面部と結合され後部が前記延出部及び前記ルーフサイドインナの少なくとも一方と結合された内側結合部と、を有している構成とされている。この車体後部構造によれば、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合には、ルーフサイドアウタの前壁部とバルクの前側結合部との結合部、及び、ルーフサイドアウタの後壁部とバルクの後側結合部との結合部にそれぞれせん断方向の荷重が作用する。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部に作用する剥離方向への荷重を低減することができるので、これらの結合部に剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。請求項4に記載の車体後部構造は、請求項3に記載の車体後部構造において、前記前側結合部及び前記後側結合部が、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延び、前記外側結合部及び前記内側結合部が、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている構成とされている。この車体後部構造によれば、前壁部及び後壁部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、前壁部と前側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが後側結合部と干渉することを抑制でき、後壁部と後側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが前側結合部と干渉することを抑制できる。同様に、外側結合部及び内側結合部は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、連結壁部と外側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが内側結合部と干渉することを抑制でき、アッパバック断面部、又は、延出部及びルーフサイドインナの少なくとも一方と内側結合部とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが外側結合部と干渉することを抑制できる。以上より、スポット溶接時の作業性を向上させることができる。請求項5に記載の車体後部構造は、請求項3又は請求項4に記載の車体後部構造において、前記内側結合部に、切欠き又は孔とされた開口が形成され、前記延出部及び前記アッパバック断面部を結合するスポット溶接による複数の溶接部のうち少なくとも一つが、前記開口を通じてスポット溶接された溶接部とされた構成とされている。この車体後部構造によれば、内側結合部に形成された開口を通じて延出部及びアッパバック断面部とがスポット溶接された分、延出部とアッパバック断面部との溶接部の数が増加されている。従って、延出部とアッパバック断面部との結合強度を向上させることができる。請求項6に記載の車体後部構造は、請求項1~請求項5のいずれか一項に記載の車体後部構造において、前記ルーフサイドアウタの前端部及び後端部が、前記ルーフサイドインナと結合され、前記ルーフサイドアウタの上端部が、前記ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置されて、前記ルーフサイドインナの上端部と結合されていない構成とされている。この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタの上端部は、ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置され、このルーフサイドインナの上端部と結合されていない。従って、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じ、ルーフサイドインナにその上端部が車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じた場合でも、このルーフサイドインナのねじり変形がルーフサイドアウタを通じてアッパバック断面部に伝達されることを抑制することができる。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。以上詳述したように、本発明によれば、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印UP、矢印FR、矢印OUTは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側右側をそれぞれ示している。図1に示されるように、本発明の一実施形態に係る車体後部構造10は、ホイールハウスアウタ20、ホイールハウスインナ22、サスタワープレート30、アッパバック40、アッパバックアウタ50、ストレーナフロント60、ストレーナリア70、ブラケットパッケージトレイリインフォースメント80以下、ブラパケリインフォースメント80と称す、アッパバックリインフォースメント90、ブラケットパッケージトレイ100、ルーフサイドインナ110、ルーフサイドインナリア120、ルーフサイドアウタ130、サスタワーガセット140図2参照、及び、バルク150を備えている。ホイールハウスアウタ20及びホイールハウスインナ22は、車両の後側部に設けられており、車両幅方向に分割されている。このホイールハウスアウタ20及びホイールハウスインナ22は、互いの周縁部20A,22Aにおいてスポット溶接により結合されており、図示しない後輪を収容するドーム状のホイールハウス24を構成している。このホイールハウス24を構成するホイールハウスアウタ20には、車両上側に延出する延出部26が一体に形成されている。この延出部26は、車両幅方向を板厚方向とする板状に形成されている。また、ホイールハウスインナ22には、図2に示されるように、その頂部よりも若干車両後側にずれた位置に開口28が形成されている。サスタワープレート30は、その周縁部30Aが上述の開口28の周縁部28Aとスポット溶接により結合されることにより、ホイールハウス24に組み付けられている。このサスタワープレート30は、後輪を支持するサスペンションいずれも不図示の上端部を支持している。図1に示されるように、アッパバック40は、車両上下方向を板厚方向とする板状に形成されている。このアッパバック40は、車体の車両幅方向中央部を跨いで車両幅方向に延在されており、車両幅方向を長手方向とする長尺状に形成されている。このアッパバック40の前端部には、車両下側に延びて後述するアッパバック断面部160の後壁を構成する後壁部42が設けられており、この後壁部42の下端部には、車両前側に延びる下壁部44が形成されている。アッパバックアウタ50は、アッパバック40の車両前側に配置されている。このアッパバックアウタ50は、車両幅方向を長手方向として配置された長尺状に形成されており、上述の後壁部42と車両幅方向に対向し後述するアッパバック断面部160の前壁を構成する前壁部52と、上述の下壁部44と車両上下方向に対向する上壁部54とを有している。前壁部52の下端部は、下壁部44の前端部とスポット溶接により結合されており、上壁部54の後端部は、後壁部42の上端部とスポット溶接により結合されている。ストレーナフロント60は、上述の前壁部52及び上壁部54とそれぞれ車両幅方向に連続して配置された前壁部62及び上壁部64とを有している。また、このストレーナフロント60には、前壁部62から車両下側に延びる前側脚部66が形成されている。この前側脚部66における車両幅方向外側の端部には、車両前側に延びるフランジ68が形成されており、このフランジ68は、ホイールハウスインナ22にスポット溶接により結合されている。ストレーナリア70は、ストレーナフロント60の車両後側に配置されている。このストレーナリア70は、上述の後壁部42及び下壁部44とそれぞれ車両幅方向に連続して配置された後壁部72及び下壁部74とを有している。また、このストレーナリア70には、後壁部72及び下壁部74から車両下側に延びる後側脚部76及び内側脚部78がそれぞれ形成されている。下壁部74の前端部及び内側脚部78の前端部は、前壁部62の下端部及び前側脚部66の車両幅方向内側の端部にそれぞれ結合されている。後側脚部76における車両幅方向外側の端部には、図2に示されるように、車両後側に延びるフランジ79が形成されており、このフランジ79は、ホイールハウスインナ22にスポット溶接により結合されている。ブラパケリインフォースメント80は、図1に示されるように、ストレーナフロント60の車両後側且つストレーナリア70の車両上側に配置されている。このブラパケリインフォースメント80は、上述の後壁部42及び下壁部44とそれぞれ車両幅方向に連続して配置された後壁部82及び下壁部84とを有している。後壁部82の上端部は、上壁部64の後端部及び後述するブラケットパッケージトレイ100の前端部100Aと車両上下方向に重ねられた状態でスポット溶接により結合されている。また、この後壁部82は、後壁部72に車両前側から重ねられた状態でスポット溶接により結合されており、下壁部84は、下壁部74に車両上側から重ねられた状態でスポット溶接より結合されている。また、後壁部82及び下壁部84は、アッパバックリインフォースメント90によって連結されている。また、後壁部72,82の車両幅方向内側の端部は、上述の後壁部42の車両幅方向外側の端部とスポット溶接により結合されており、下壁部74,84の車両幅方向内側の端部は、上述の下壁部44の車両幅方向外側の端部とスポット溶接により結合されている。また、前壁部62の車両幅方向内側の端部は、上述の前壁部52の車両幅方向外側の端部とスポット溶接により結合されている。そして、この後壁部42,72,82、下壁部44,74,84、前壁部52,62、及び、上壁部54,64は、アッパバック断面部160を構成している。このアッパバック断面部160は、延出部26の車両幅方向内側に配置され、車両幅方向に延在された骨格を形成している。また、このようにして互いに結合されたアッパバックアウタ50、ストレーナフロント60、ストレーナリア70、及び、ブラパケリインフォースメント80のうち、下壁部44,74及び内側脚部78は、図示しないキャビンとトランクルームとを連通する開口162を形成している。ブラケットパッケージトレイ100は、車両上下方向を板厚方向とする板状に形成されている。このブラケットパッケージトレイ100は、車両前後方向を長手方向とする長尺状に形成されており、車両幅方向におけるホイールハウスアウタ20の延出部26とアッパバック40との間に配置されている。このブラケットパッケージトレイ100は、アッパバック断面部160の車両後側に配置されており、その前端部100Aは、上述の如く、後壁部82の上端部及び上壁部64の後端部とスポット溶接により結合されている。また、このブラケットパッケージトレイ100の車両幅方向内側の端部100Bは、アッパバック40の車両幅方向外側の端部40Aとスポット溶接により結合されている。ルーフサイドインナ110は、延出部26の車両上側に配置されている。このルーフサイドインナ110の下端部110Aの前部は、図2に示されるように、延出部26の上端部26Aとスポット溶接による複数の溶接部171により結合されている。ルーフサイドインナリア120は、ルーフサイドインナ110の車両後側に配置されている。このルーフサイドインナリア120の前端部120Aは、ルーフサイドインナ110の後端部110B、延出部26の後端部26B、ホイールハウスアウタ20及びホイールハウスインナ22の周縁部20A,22A図1参照の後端部とそれぞれスポット溶接により結合されている。なお、このルーフサイドインナリア120、ルーフサイドインナ110、延出部26、及び、後述するルーフサイドアウタ130の車両幅方向外側には、図示しないサイドアウタパネルが設けられている。ルーフサイドアウタ130は、図1に示されるように、延出部26及びルーフサイドインナ110の車両幅方向外側に配置されている。ルーフサイドアウタ130の下端部130Aは、図3に示されるように、ホイールハウスアウタ20にスポット溶接により結合されている。また、図3,図4に示されるように、ルーフサイドアウタ130における前端部130Bにおける上部は、ルーフサイドインナ110とスポット溶接による溶接部172により結合されており、この前端部130Bにおける車両上下方向の中央部は、延出部26及びルーフサイドインナ110とスポット溶接による溶接部173により結合されている。また、図2に示されるように、上述のアッパバック断面部160ストレーナフロント60は、その車両幅方向外側の端部から車両前側に延出し車両上下方向に延びるフランジ164を有しており、ルーフサイドアウタ130における前端部130Bにおける下部は、このフランジ164及び延出部26とスポット溶接による溶接部174により結合されている図4も参照。一方、図3,図5に示されるように、ルーフサイドアウタ130における後端部130Cにおける上部は、ルーフサイドインナ110とスポット溶接による溶接部175により結合されており、この後端部130Cにおける車両上下方向の中央部の上側は、延出部26及びルーフサイドインナ110とスポット溶接による溶接部176により結合されている。また、図2に示されるように、上述のブラケットパッケージトレイ100は、その車両幅方向外側の端部から車両下側に延出し車両前後方向に延びるフランジ102を有しており、後端部130Cにおける車両上下方向の中央部の下側は、延出部26及びフランジ102とスポット溶接による溶接部177により結合されている図5も参照。この溶接部177は、本発明におけるルーフサイドアウタの後端部とブラケットパッケージトレイとを結合する結合部に相当し、上述のアッパバック断面部160よりも車両後側で且つ後述する複数の溶接部178の車両上側に位置している。また、図2に示されるように、サスタワーガセット140の車両後側の端部には、車両上下方向に延びるフランジ142が形成されており、後端部130Cにおける下部は、延出部26及びフランジ142とスポット溶接による複数の溶接部178により結合されている図5も参照。サスタワーガセット140は、図2に示されるように、車両上下方向におけるサスタワープレート30とブラパケリインフォースメント80との間に配置されている。サスタワーガセット140の下端部に形成されたフランジ144は、サスタワープレート30とスポット溶接により結合されており、サスタワーガセット140の上端部に形成されたフランジ146は、ブラケットパッケージトレイ100の車両下側の端部に形成されたフランジ102とスポット溶接により結合されている。また、サスタワーガセット140の車両前側の端部には、車両上下方向に延びるフランジ148が形成されており、このフランジ148は、延出部26とスポット溶接により結合されている。また、図6に示されるように、上述のルーフサイドアウタ130は、より具体的には、車両前後方向に並ぶ前壁部132及び後壁部134と、前壁部132及び後壁部134を連結する連結壁部136とを有している。バルク150は、上述のルーフサイドアウタ130と、アッパバック断面部160及びブラケットパッケージトレイ100図1参照とを連結している。このバルク150は、より具体的には、本体部151、前側結合部152、後側結合部154、外側結合部156、及び、内側結合部158を有している。本体部151は、車両上下方向を板厚方向として車両前後方向に長尺状に延びている。前側結合部152は、本体部151の前端部から車両下側に延び、後側結合部154は、本体部151の後端部から車両上側に延びている。つまり、この前側結合部152及び後側結合部154は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。一方、外側結合部156は、本体部151の車両幅方向外側の端部から車両上側に延び、内側結合部158は、本体部151の車両幅方向内側の端部から車両下側に延びている。つまり、この外側結合部156及び内側結合部158は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。そして、図6に示されるように、前側結合部152は、前壁部132とスポット溶接による溶接部181により結合されており、後側結合部154は、後壁部134とスポット溶接による溶接部182により結合されている。また、外側結合部156は、連結壁部136とスポット溶接による溶接部183により結合されている。また、図7に示されるように、アッパバック断面部160を構成するストレーナフロント60の上壁部64における車両幅方向外側の端部には、車両上側に延びるフランジ166が形成されており、このフランジ166は、延出部26とスポット溶接による溶接部184により結合されている。一方、内側結合部158の後部は、延出部26及びルーフサイドインナ110とスポット溶接による溶接部185により結合されている。この溶接部185は、後述の溶接部186と溶接部177との間に位置している。なお、ルーフサイドインナ110に切欠きや孔などの開口が形成され、この開口を通じて内側結合部158の後部が延出部26のみと結合されていても良い。また、この内側結合部158の後部は、ルーフサイドインナ110のみと結合されていても良い。また、図6,図7に示されるように、内側結合部158には、車両下側から切り欠かれた切欠きとされた開口159が形成されており、アッパバック断面部160のフランジ部166と延出部26とを結合するスポット溶接による溶接部171Aは、この開口159を通じてスポット溶接されることで形成されている。なお、本実施形態において、開口159は、切欠きとされていたが、内側結合部158の板厚方向車両幅方向に貫通する孔とされていても良い。また、溶接部171Aは、複数形成されていても良い。なお、上述のストレーナフロント60の上壁部64における車両幅方向外側の端部に形成されたフランジ166は、内側結合部158の前部及びルーフサイドインナ110とスポット溶接による溶接部186によって結合されている。この溶接部186は、本発明におけるバルクとアッパバック断面部とを結合する結合部に相当し、図2に示されるように、ルーフサイドアウタ130の前端部130Bと後端部130Cとの間に位置している。また、アッパバック断面部160を構成するストレーナリア70の後壁部72における車両幅方向外側の端部には、車両後側に延びるフランジ168が形成されており、このフランジ168の上部は、ブラケットパッケージトレイ100の前端部100Aとスポット溶接により結合され、フランジ168の下部は、延出部26とスポット溶接による溶接部187により結合されている。また、図8に示されるように、ルーフサイドアウタ130の上端部130Dは、ルーフサイドインナ110の上端部110Cよりも車両下側に位置されている。このルーフサイドアウタ130の上端部130Dは、ルーフサイドインナ110に対して車両幅方向外側に離間されており、ルーフサイドインナ110の上端部110Cと結合されていない。次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。先ず、本発明の一実施形態の作用及び効果をより明確にするために、比較例について説明する。図10に示される比較例に係る車体後部構造210は、上述の本発明の一実施形態に係る車体後部構造10に対し、次の如く構成が変更されたものである。なお、この比較例において、上述の本発明の一実施形態と同一名称の部材については、便宜上、同一の符合を用いる。この比較例に係る車体後部構造210では、上述のバルク150図6等参照が省かれている。また、ルーフサイドアウタ130の上端部130Dは、車両上側に延長されており、ルーフサイドインナ110の上端部110Cとスポット溶接による溶接部188により結合されている。しかしながら、この比較例に係る車体後部構造210において、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレート30に車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じた場合、アッパバック断面部160以上、図1参照が車両幅方向内側へ引き込まれる。このため、ルーフサイドアウタ130とアッパバック断面部160とを結合する溶接部174、及び、ルーフサイドアウタ130とブラケットパッケージトレイ100とを結合する溶接部177にそれぞれ剥離方向の変形が生じる虞がある。特に、上述の如く車体にねじり変形が生じた場合、ルーフサイドインナ110には、その上端部110Cが車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じるので、このルーフサイドインナ110の上端部110Cによってルーフサイドアウタ130の上端部130Dが車両外側に引っ張られる。従って、溶接部174及び溶接部177やその周辺の溶接部における剥離方向の変形が大きくなる。これに対し、図1~図8に示される本発明の一実施形態に係る車体後部構造10によれば、ルーフサイドアウタ130とアッパバック断面部160とがバルク150によって連結されている。従って、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレート30に車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合でも、アッパバック断面部160の車両幅方向内側への引き込みを抑制することができる。これにより、溶接部174及び溶接部177やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。しかも、バルク150によってルーフサイドアウタ130とアッパバック断面部160のフランジ166とが直接連結されている。また、ルーフサイドアウタ130の後端部130Cとブラケットパッケージトレイ100とを結合する結合部溶接部177により近い位置で、ルーフサイドアウタ130と、延出部26及びルーフサイドインナ110とがバルク150によって連結されている。これにより、溶接部174及び溶接部177やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。また、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレート30に車両上側への荷重が入力され、車体にねじり変形が生じた場合には、前壁部132と前側結合部152とを結合する溶接部181、及び、後壁部134と後側結合部154とを結合する溶接部182にそれぞれせん断方向の荷重が作用する。従って、溶接部174及び溶接部177やその周辺の溶接部に作用する剥離方向への荷重を低減することができる。これにより、溶接部174及び溶接部177やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。また、前壁部132及び後壁部134は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、前壁部132と前側結合部152とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが後側結合部154と干渉することを抑制でき、後壁部134と後側結合部154とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが前側結合部152と干渉することを抑制できる。同様に、外側結合部156及び内側結合部158は、互いに車両上下方向の異なる側に向けて延びている。従って、連結壁部136と外側結合部156とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが内側結合部158と干渉することを抑制でき、アッパバック断面部160や、延出部26及びルーフサイドインナ110と、内側結合部158とをスポット溶接により結合する際には、スポットガンが外側結合部156と干渉することを抑制できる。以上より、スポット溶接時の作業性を向上させることができる。また、内側結合部158に形成された開口159を通じてアッパバック断面部160のフランジ部166と延出部26とがスポット溶接された分溶接部171Aが形成された分、アッパバック断面部160と延出部26との溶接部の数が増加されている。従って、アッパバック断面部160と延出部26との結合強度を向上させることができる。また、ルーフサイドアウタ130の上端部130Dは、ルーフサイドインナ110の上端部110Cよりも車両下側に位置され、このルーフサイドインナ110の上端部110Cと結合されていない。従って、後輪を支持するサスペンションからサスタワープレートに車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じ、ルーフサイドインナ110にその上端部100Cが車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じた場合でも、このルーフサイドインナ110のねじり変形がルーフサイドアウタ130を通じてアッパバック断面部160に伝達されることを抑制することができる。これにより、溶接部174及び溶接部177やその周辺の溶接部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることをより一層効果的に抑制することができる。なお、上述のバルク150は、図9に示されるように構成されていても良い。すなわち、この図9に示される変形例において、前側結合部152、後側結合部154、外側結合部156、及び、内側結合部158は、いずれも車両下側に延びており、且つ、互いに連結されて環状を成している。このように構成されていると、バルク150の剛性を向上させることができ、バルク150の板厚を抑制することができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。次に、特許請求の範囲に記載された発明以外に、上記実施形態から把握できる技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。つまり、車両の後側部に設けられ、後輪を収容するホイールハウスと、前記ホイールハウスと結合され、前記後輪を支持するサスペンションの上端部を支持するサスタワープレートと、前記ホイールハウスから車両上側に延出された延出部の車両幅方向内側に配置されると共に、車両幅方向に延在された骨格を形成するアッパバック断面部と、前記延出部の車両幅方向内側且つ前記アッパバック断面部の車両後側に配置され、前端部が前記アッパバック断面部と結合されたブラケットパッケージトレイと、前記延出部の車両上側に配置されて、下端部が前記延出部の上端部と結合されたルーフサイドインナと、前記延出部及び前記ルーフサイドインナの車両幅方向外側に配置されて、下端部が前記ホイールハウスに結合されると共に、前端部が前記アッパバック断面部及び前記ルーフサイドインナと結合され、後端部が前記ブラケットパッケージトレイ及び前記ルーフサイドインナと結合され、且つ、上端部が前記ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置されて前記ルーフサイドインナの上端部と結合されていないルーフサイドアウタと、を備えた車体後部構造である。この車体後部構造によれば、ルーフサイドアウタの上端部は、ルーフサイドインナの上端部よりも車両下側に位置され、このルーフサイドインナの上端部と結合されていない。従って、後輪を支持するサスペンションからサスペンションタワーに車両上側への荷重が入力されて車体にねじり変形が生じ、ルーフサイドインナにその上端部が車両幅方向外側へ変位するようにねじり変形が生じた場合でも、このルーフサイドインナのねじり変形がルーフサイドアウタを通じてアッパバック断面部に伝達されることを抑制することができる。これにより、ルーフサイドアウタとアッパバック断面部との結合部、及び、ルーフサイドアウタとブラケットパッケージトレイとの結合部にそれぞれ剥離方向の変形が生じることを抑制することができる。"