トレッド部が、タイヤ周方向に延びる縦溝と、前記縦溝によって区画されることによって形成される陸部とを有し、前記トレッド部のトレッドショルダー領域に位置する陸部には、トレッド幅方向に延びる横溝が形成され、前記陸部の接地面には、トレッド幅方向に延びるサイプが形成されるタイヤであって、前記縦溝は、タイヤ周方向に延びる縦溝壁面として、トレッド幅方向内側に形成される内側縦溝壁面と、トレッド幅方向外側に形成される外側縦溝壁面とを備え、前記内側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度は、前記外側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度よりも大きく、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝を構成する外側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度よりも大きくなるように形成されており、前記横溝は、トレッド幅方向に延びる横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面と、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面とを備え、前記外側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度は、前記内側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度よりも大きくなるように形成されており、前記陸部の前記接地面において、前記接地面のトレッド幅方向中央を境に、トレッド幅方向内側に位置する内側領域と、トレッド幅方向外側に位置する外側領域とに区分けした場合、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数よりも多いことを特徴とするタイヤ。前記トレッド部は、タイヤ径方向内側において、ベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される補強層とを更に備え、前記補強層は、前記陸部の前記接地面のタイヤ径方向内側にのみ配置されており、前記補強層におけるトレッド幅方向の幅は、前記接地面におけるトレッド幅方向の幅よりも狭く、前記補強層のトレッド幅方向外側の端部と、前記接地面のトレッド幅方向外側の端部とは、トレッド幅方向における位置が同一であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記接地面において、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数の1.5倍以上であることを特徴とする請求項1又は2に記載のタイヤ。しかしながら、上述した小型トラックなどの商用車に装着されるタイヤでは、陸部が路面に接地する際、陸部の接地面の接地圧が、トレッド幅方向において不均一になる場合がある。具体的に、かかるタイヤでは、陸部の接地面の接地圧は、トレッド幅方向外側ショルダー領域側に比べて、トレッド幅方向内側タイヤ赤道面側ほど高くなる。なお、このように、接地面の接地圧が不均一になる主な理由として、かかるタイヤでは、乗用車用のタイヤ部材を用いていながら、充填される空気の内圧が高いことや、重い荷重が負荷されることなどに起因するとされている。また、接地圧が不均一になることによって、次のような問題が発生する。一点目として、陸部の接地面において、接地圧が高くなるトレッド幅方向内側の端部にリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生するという問題があった。二点目として、陸部の接地面に複数のサイプが形成されている場合、接地面における接地圧の低い領域、すなわち、接地面のトレッド幅方向外側の領域では、サイプが十分に開かなくなり、サイプによって形成される角部のエッジ効果が有効に得られず、氷雪トラクション性が十分に得られないという問題があった。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、偏摩耗を抑制するとともに、氷雪トラクション性能を向上させることが可能なタイヤを提供することを目的とする。本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴は、トレッド部が、タイヤ周方向に延びる縦溝中央縦溝11、外側縦溝12と、前記縦溝によって区画されることによって形成される陸部陸部30a、30bとを有し、前記トレッド部のトレッドショルダー領域に位置する陸部には、トレッド幅方向に延びる横溝横溝20が形成され、前記陸部の接地面接地面31には、トレッド幅方向に延びるサイプサイプ50が形成されるタイヤ空気入りタイヤであって、前記縦溝は、タイヤ周方向に延びる縦溝壁面として、トレッド幅方向内側に形成される内側縦溝壁面例えば、内側縦溝壁面12aと、トレッド幅方向外側に形成される外側縦溝壁面例えば、外側縦溝壁面12bとを備え、前記内側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度傾斜角度θaは、前記外側縦溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度傾斜角度θbよりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝例えば、中央縦溝11を構成する外側縦溝壁面例えば、外側縦溝壁面11bのタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度傾斜角度θbよりも大きくなるように形成されている。一方、前記横溝は、トレッド幅方向に延びる横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面内側横溝壁面20aと、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面外側横溝壁面20bとを備え、前記外側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度傾斜角度θ22は、前記内側横溝壁面のタイヤ径方向に沿った法線に対する傾斜角度傾斜角度θ21よりも大きくなるように形成されており、前記陸部の前記接地面において、前記接地面のトレッド幅方向中央を境に、トレッド幅方向内側に位置する内側領域内側領域100と、トレッド幅方向外側に位置する外側領域外側領域200とに区分けした場合、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数よりも多いことを要旨とする。このような特徴によれば、タイヤでは、縦溝が、内側縦溝壁面と外側縦溝壁面とを備える。また、内側縦溝壁面の傾斜角度は、外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する縦溝の外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。ここで、2つの縦溝間に形成される陸部の接地面では、トレッド幅方向内側に位置する縦溝壁面の傾斜角度よりも、トレッド幅方向外側に位置する縦溝壁面の傾斜角度の方が大きい場合、接地面のトレッド幅方向外側の端部にかかる接地圧を大きくすることができる。上述したタイヤによれば、2つの縦溝間に形成される陸部の接地面において、トレッド幅方向外側に位置する縦溝の内側縦溝壁面の傾斜角度が、トレッド幅方向内側に位置する隣接縦溝の外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きいので、接地面のトレッド幅方向外側の端部にかかる負荷を増加させることができる。更に、上述したタイヤによれば、横溝は、横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面と、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面とを備えている。外側横溝壁面の傾斜角度は、内側横溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。つまり、かかるタイヤでは、横溝壁面においても、トレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面の傾斜角度を大きくすることで、接地面のトレッド幅方向外側の端部にかかる負荷を増加させることができる。このようにして、かかるタイヤでは、縦溝壁面の傾斜角度と横溝壁面の傾斜角度とを調整することによって、陸部では、接地面のトレッド幅方向外側の端部における接地圧を大きくできるので、接地面のトレッド幅方向内側の端部に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部にも分散させ、接地圧の均一化を向上させることができる。更に、かかるタイヤでは、陸部の接地面において、トレッド幅方向中央を境とした内側領域に形成されるサイプ数は、外側領域に形成されるサイプ数よりも多い。ここで、タイヤに荷重が負荷された際、サイプを形成した接地面は、クラッシング押し潰し変形するため、接地圧を逃がすことができる。また、サイプ数が多いほど、接地面は、クラッシング変形によって、より高い接地圧を逃がすことができるので、サイプ数の多い内側領域の接地圧を低くし、サイプ数の少ない外側領域の接地圧を高くすることができる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、サイプ数を調整することによって、内側領域が受けていた接地圧を、外側領域にも分散させて、接地圧の均一化を向上させることができる。以上のように、かかるタイヤによれば、陸部の接地面の接地圧の均一化を向上させることよって、陸部の接地面のトレッド幅方向内側に発生していた偏摩耗を抑制することができる。更に、接地面の形成される全てのサイプを開き易くできるため、氷雪トラクション性を向上させることもできる。本発明の第2の特徴は、上記特徴に係り、前記トレッド部は、タイヤ径方向内側において、ベルト層例えば、第1ベルト層71と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される補強層第2補強層82とを更に備え、前記補強層は、前記陸部の前記接地面のタイヤ径方向内側にのみ配置されており、前記補強層におけるトレッド幅方向の幅幅W11、W22は、前記接地面におけるトレッド幅方向の幅幅W1、W2よりも狭く、前記補強層のトレッド幅方向外側の端部端部E1と、前記接地面のトレッド幅方向外側の端部端部82aとは、トレッド幅方向における位置が同一であることを要旨とする。このような特徴によれば、タイヤにおいて、接地面のトレッド幅方向外側の端部には、タイヤ径方向内側に補強層が配置されるが、接地面のトレッド幅方向内側の端部には、タイヤ径方向内側に補強層が配置させないように構成されている。したがって、接地面において、トレッド幅方向外側の端部の厚みトータルゲージを、トレッド幅方向内側の端部の厚みよりも、厚くすることができるので、トレッド幅方向外側の端部の接地圧を大きくできる。このようにして、かかるタイヤでは、補強層の幅と配置位置とを調整することによって、陸部では、接地面のトレッド幅方向外側の端部における接地圧を大きくできるので、接地面のトレッド幅方向内側の端部に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部にも分散させ、接地圧の均一化を一層向上させることができる。本発明の第3の特徴は、上記特徴に係り、前記接地面において、前記内側領域に形成されるサイプ数は、前記外側領域に形成されるサイプ数の1.5倍以上であることを要旨とする。本発明によれば、偏摩耗を抑制するとともに、氷雪トラクション性能を向上させることが可能なタイヤを提供することができる。次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、1空気入りタイヤの構成、2縦溝の構成、3横溝の構成、4作用効果、5比較評価、6その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1空気入りタイヤの構成本実施形態に係る空気入りタイヤの構成について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ1のトレッド平面図である。図2は、トレッド部のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、小型トラック用のラジアルタイヤを想定しているが、これに限定されるものではない。図1に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1は、路面に接地するトレッド部5を備え、トレッド部5は、タイヤ周方向Tcに延びる3本の縦溝10と、縦溝10によって区画されることによって形成される陸部30を備える。縦溝10として、タイヤ赤道面CLを含む位置に形成される中央縦溝11と、中央縦溝11よりもトレッド幅方向Tw外側に形成される外側縦溝12とが形成されている。陸部30として、トレッド部5のトレッドセンター領域Cに位置する陸部30aと、トレッド部5のトレッドショルダー領域Sに位置する陸部30bとが形成されている。ここで、トレッドショルダー領域Sは、トレッド部5の端部から、最もトレッド幅方向外側に形成される外側縦溝12までの領域であり、最もトレッド幅方向Tw外側の陸部30bが形成される領域である。トレッドセンター領域Cは、トレッドショルダー領域Sよりもトレッド幅方向内側であり、外側縦溝12と中央縦溝11との2つの縦溝10によって区画される陸部30aが形成される領域である。なお、本実施形態において、トレッド幅方向内側とは、タイヤ赤道面CL側であり、トレッド幅方向外側とは、トレッド部5の端部側ショルダー側である。また、トレッド部5のトレッドショルダー領域Sに位置する陸部30bには、トレッド幅方向Twに延びる横溝20が形成されている。なお、本実施形態に係る横溝20は、トレッド幅方向Twにおいて、トレッド部5の端部から外側縦溝12まで延びるように形成されているが、中央縦溝11まで延びるように形成されていてもよいし、陸部30bの内部で終端するように形成されていてもよい。また、陸部30の接地面31には、トレッド幅方向Twに延びるサイプ50が形成されている。なお、本実施形態では、サイプ溝幅と、サイプ深さと、サイプ長とが同一のサイプ50が形成されている場合を例に挙げて説明する。本実施形態では、陸部30の接地面31において、接地面31のトレッド幅方向中央を境に、トレッド幅方向内側に位置する内側領域と、トレッド幅方向Tw外側に位置する外側領域とに区分けした場合、内側領域に形成されるサイプ数は、外側領域に形成されるサイプ数よりも多い。具体的に、図1に示すように、トレッドセンター領域Cに形成される陸部30aの接地面31に形成されるサイプ50を例に挙げて説明すると、陸部30aの接地面31を、中央線CL1を境に内側領域100と外側領域200とに区分けした場合、内側領域100には、5つのサイプ51が形成されており、外側領域200には、3つのサイプ52が形成されている。また、トレッドショルダー領域Sに形成される陸部30bの接地面31に形成されるサイプ50においても、中央線CL2を境に区分けした場合、内側領域100には、4つのサイプ51が形成され、外側領域200には、2つのサイプが形成されている。なお、陸部30の接地面31において、内側領域100に形成されるサイプ数は、外側領域200に形成されるサイプ数の1.5倍以上であることが好ましい。また、本実施形態に係るトレッド部5は、図2に示すように、タイヤ径方向内側において、ベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置される補強層とを備える。なお、トレッド部5では、ベルト層のタイヤ径方向内側に、カーカス層60やインナーライナー65が配置されているが、ここでは説明を省略する。また、本実施形態では、2層のベルト層が配置されており、タイヤ径方向内側に配置されるベルト層を、第1ベルト層71とし、第1ベルト層71よりもタイヤ径方向外側に配置されるベルト層を第2ベルト層72として説明する。また、補強層についても、2層の補強層が配置されており、タイヤ径方向内側に配置される補強層を、第1補強層81とし、第1補強層81よりもタイヤ径方向外側に配置される補強層を第2補強層82として説明する。なお、本実施形態において、第1ベルト層71及び第2ベルト層72は、タイヤ周方向Tcに対して傾斜する方向へ延びる複数本のベルトコードをゴム被覆してなるものである。また、かかるベルトコードは、スチール繊維等の剛性の高い素材によって構成されている。一方、補強層は、スパイラル状にタイヤ周方向Tcに巻き付けられた有機繊維コードをゴム被覆してなるものである。なお、有機繊維コードには、ナイロン66N66、ポリエチレンテレフタレート等を素材として用いることができる。また、第1ベルト層71、第2ベルト層72、第1補強層81のトレッド幅方向Twは、トレッド部5のトレッド接地面の幅W以上の幅を有しており、トレッド接地面のタイヤ径方向内側全体に配置されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、トレッド部5のトレッド接地面におけるトレッド幅方向Twの幅Wは、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。また、正規内圧とは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、JATMA日本自動車タイヤ協会のYearBook2008年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。また、第2補強層82は、陸部30の接地面31のタイヤ径方向内側にのみ配置されている。具体的に、図2に示すように、第2補強層82は、トレッドセンター領域Cに形成される陸部30aの接地面31のタイヤ径方向内側と、トレッドショルダー領域Sに形成される陸部30bの接地面31のタイヤ径方向内側とに配置されている。つまり、第2補強層82は、それぞれの陸部30a、30bのタイヤ径方向内側に位置するように、トレッド幅方向Twに離間して配置されている。また、図2に示すように、第2補強層82のトレッド幅方向Twの幅W11、W21は、陸部30a、30bの接地面31におけるトレッド幅方向Twの幅W1、W2よりも狭い。なお、第2補強層82のトレッド幅方向Twの幅W11、W21のそれぞれは、接地面31におけるトレッド幅方向Twの幅W1、W2の40~60であることが好ましい。また、第2補強層82のトレッド幅方向外側の端部82aと、接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1とは、トレッド幅方向Twにおける位置が同一である。つまり、第2補強層82は、接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1のタイヤ径方向内側に配置されているが、接地面31のトレッド幅方向Tw内側の端部E2のタイヤ径方向内側に配置されていない。2縦溝の構成次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1における縦溝10の構成について図2を参照して説明する。具体的に、外側縦溝12の構成について説明する。本実施形態に係る外側縦溝12は、タイヤ周方向Tcに延びる縦溝壁面として、トレッド幅方向内側に形成される内側縦溝壁面と、トレッド幅方向外側に形成される外側縦溝壁面とを備える。具体的に、図2に示すように、外側縦溝12は、内側縦溝壁面12aと外側縦溝壁面12bとを備える。なお、中央縦溝11では、中央にタイヤ赤道面CLを有するため、両側の縦溝壁面が、トレッド幅方向Tw外側に形成される外側縦溝壁面となる。また、外側縦溝12では、内側縦溝壁面12aの傾斜角度は、外側縦溝壁面12bの傾斜角度よりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向Tw内側に隣接する縦溝を構成する外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。具体的に、図2に示すように、外側縦溝12において、内側縦溝壁面12aとタイヤ径方向Tdに沿った法線との傾斜角度θaは、外側縦溝壁面12bとタイヤ径方向Tdに沿った法線との傾斜角度θbよりも大きくなるように形成されている。更に、内側縦溝壁面12aとタイヤ径方向Tdに沿った法線との傾斜角度θaは、トレッド幅方向内側に隣接する中央縦溝11を構成する外側縦溝壁面11bとタイヤ径方向Tdに沿った法線との傾斜角度θbよりも大きくなるように形成されている。なお、本実施形態では、外側縦溝12の外側縦溝壁面12bの傾斜角度θbは、中央縦溝11の外側縦溝壁面11bの傾斜角度θbと等しいものとして説明する。3横溝の構成次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1における横溝20の構成について図3乃至5を参照して説明する。図3乃至4には、図1におけるB-B断面図と、C-C断面図とが示されている。より詳細には、図3には、陸部30bの接地面31におけるトレッド幅方向内側の端部E2におけるタイヤ周方向断面が示されている。図4には、陸部30bの接地面31におけるトレッド幅方向外側の端部E1のタイヤ周方向断面が示されている。また、図5には、陸部30bの一部斜視図が示されている。図3乃至5に示すように、本実施形態に係る横溝20は、トレッド幅方向Twに延びる横溝壁面を備える。また、横溝20は、トレッド幅方向Twに延びる横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面20aと、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面20bとを備える。具体的に、図5に示すように、横溝20は、傾斜角度の異なる複数の横溝壁面を有する。また、横溝20は、最もトレッド幅方向内側に形成される横溝壁面として、内側横溝壁面20aを備え、最もトレッド幅方向外側に形成される横溝壁面として、外側横溝壁面20bを備える。また、外側横溝壁面20bのタイヤ径方向Tdに沿った法線に対する傾斜角度θ22は、内側横溝壁面20aのタイヤ径方向Tdに沿った法線に対する傾斜角度θ21よりも大きくなるように形成されている。ここで、図3に示すように、内側横溝壁面20aのタイヤ周方向Tcの断面図と、図4に示すように外側横溝壁面20bのタイヤ周方向Tcの断面図とを用いて説明する。図3乃至4に示すように、外側横溝壁面20bとタイヤ径方向Tdに沿った法線との傾斜角度θ22は、内側横溝壁面20aとタイヤ径方向Tdに沿った法線との傾斜角度θ21よりも大きくなるように形成されている。4作用効果次に本実施形態に係る空気入りタイヤ1の作用及び効果について説明する。本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、縦溝の内、外側縦溝12が、内側縦溝壁面12aと外側縦溝壁面12bとを備えている。また、内側縦溝壁面12aの傾斜角度θaは、外側縦溝壁面12bの傾斜角度θbよりも大きくなるように形成され、かつ、トレッド幅方向内側に隣接する中央縦溝11の外側縦溝壁面11bの傾斜角度よりも大きくなるように形成されている。ここで、図6aには、2つの縦溝間に形成される陸部において、外側縦溝壁面の傾斜角度と内側縦溝壁面の傾斜角度とが等しい陸部が、路面に接地する際の断面イメージ図が示されている。また、図6bには、内側縦溝壁面の傾斜角度を外側縦溝壁面の傾斜角度よりも大きくした陸部が、路面に接地する際の断面イメージ図が示されている。図6a乃至bに示すように、2つの縦溝間に形成される陸部の接地面では、内側縦溝壁面の傾斜角度と、外側縦溝壁面の傾斜角度とが等しい場合と比べて、外側縦溝壁面の傾斜角度が大きい分だけ、接地面のトレッド幅方向外側の端部に荷重が集中するようになり、当該端部にかかる接地圧を大きくすることができる。つまり、中央縦溝11と外側縦溝12との間に形成される陸部30aの接地面31では、外側縦溝12の内側縦溝壁面12aの傾斜角度θaが、中央縦溝11の外側縦溝壁面11bの傾斜角度θbよりも大きくなるので、陸部30aの接地面31のトレッド幅方向外側端部E1にかかる負荷を増加させることができる。更に、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、横溝20は、横溝壁面として、最もトレッド幅方向内側に形成される内側横溝壁面20aと、最もトレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面20bとを備えている。外側横溝壁面20bの傾斜角度θ22は、内側横溝壁面20aの傾斜角度θ21よりも大きくなるように形成されている。つまり、かかる空気入りタイヤ1では、横溝壁面においても、トレッド幅方向外側に形成される外側横溝壁面20bの傾斜角度θ22を大きくすることで、接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1にかかる負荷を増加させることができる。このようにして、かかるタイヤでは、縦溝壁面の傾斜角度と横溝壁面の傾斜角度とを調整することによって、陸部30a、30bでは、接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1における接地圧を大きくできるので、接地面のトレッド幅方向内側の端部E2に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部E1に分散させて、接地圧の均一化を向上させることができる。更に、かかる空気入りタイヤ1では、陸部30の接地面31において、トレッド幅方向中央CL1、CL2を境とした内側領域100に形成されるサイプ数は、外側領域200に形成されるサイプ数よりも多い。ここで、一般的に、空気入りタイヤに荷重が負荷された際、サイプを形成した接地面は、クラッシング押し潰し変形するため、クラッシング変形する変形量の許容内であれば、接地圧を逃がすことができる。また、サイプ数が多いほど、接地面は、クラッシング変形によって、より高い接地圧を逃がすことができるので、サイプ数の多い内側領域100の接地圧を低くし、サイプ数の少ない外側領域200の接地圧を高くすることができる。このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、サイプ数を調整することによって、外側領域200における接地圧を大きくできるので、内側領域100が受けていた接地圧を、外側領域200にも分散させて、接地圧の均一化を向上させることができる。以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ1によれば、陸部30の接地圧の均一化を向上させることよって、陸部30の接地面31のトレッド幅方向内側に発生していた偏摩耗を抑制することができる。更に、接地面に形成されるサイプ全体を開き易くできるため、氷雪トラクション性を向上させることもできる。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ1では、第2補強層82が接地面31のタイヤ径方向内側にのみ配置されている。第2補強層82の幅W11、21は、接地面31の幅W1、W2よりも狭い。また、第2補強層82のトレッド幅方向外側の端部82aと接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1とはトレッド幅方向において位置が同一である。つまり、接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1には、タイヤ径方向内側に第2補強層82が配置されるが、接地面31のトレッド幅方向内側の端部E2には、タイヤ径方向内側に第2補強層82が配置させないように構成されている。したがって、接地面31において、トレッド幅方向外側の端部E1の厚みトータルゲージを、トレッド幅方向内側の端部E2の厚みよりも厚くすることができるので、トレッド幅方向外側の端部E1の接地圧を大きくできる。このようにして、かかる空気入りタイヤ1では、第2補強層82の幅と配置位置とを調整することによって、陸部30a、30bでは、接地面31のトレッド幅方向外側の端部E1における接地圧を大きくできるので、接地面31のトレッド幅方向内側の端部E2に集中していた接地圧を、トレッド幅方向外側の端部E1にも分散させ、接地圧の均一化を、一層向上させることができる。5比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、5.1比較例及び実施例の説明、5.2評価方法、5.3評価結果について、表1を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。5.1比較例及び実施例の説明比較評価にあたり、比較例1乃至4、実施例1乃至2を用意した。比較例1に係る空気入りタイヤでは、第2補強層が設けられていないものを用いた。また、比較例2乃至4に係る空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ径方向内側に第2補強層が設けられているものを用いた。また、比較例2に係る空気入りタイヤでは、第2補強層のトレッド幅方向中央が、陸部30の接地面31のトレッド幅方向中央と同位置に配置されているものを用いた。比較例3乃至4に係る空気入りタイヤでは、第2補強層のトレッド幅方向外側の端部が、陸部30の接地面31のトレッド幅方向外側の端部と同位置に配置されているものを用いた。一方、実施例1に係る空気入りタイヤでは、第2補強層が設けられていないものを用いた。また、実施例2に係る空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ径方向内側に第2補強層が設けられているものを用いた。なお、比較例1乃至5、実施例1乃至2に係る空気入りタイヤの構成の詳細については、表1に示すとおりである。5.2評価方法比較例1乃至2、実施例の空気入りタイヤを用いて、以下の条件において、評価を行った。タイヤサイズ:235/65R16Cリムサイズ:7J-16内圧条件:475kPa氷雪トラクション性評価方法:ASTM規格に規定されている試験方法によって、雪上におけるトラクション試験を実施し、標準タイヤ対比を指数化して評価した耐偏摩耗性評価方法:乾燥路面を10000km走行後、トレッドセンター領域Cに形成される陸部30の接地面31において、トレッド幅方向外側の端部E1と、トレッド幅方向内側の端部E2との摩耗量を指数化して評価した5.3評価結果それぞれの空気入りタイヤの評価結果について、表1を参照しながら説明する。ここで、表1において、氷雪トラクション性は、実施例2の測定結果を基準100とした場合の指数を示しており、この値が大きいほど氷雪トラクション性に優れていることを示す。また、耐偏摩耗性は、陸部30の接地面31のトレッド幅方向内側の端部E2における摩耗量を基準100にした場合のトレッド幅方向外側の端部E1における摩耗量を示しており、この値が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示している。表1に示されるように、実施例1乃至2に係る空気入りタイヤは、比較例1乃至4に係る空気入りタイヤと比較した場合、氷雪トラクション性と、耐偏摩耗性とに優れていることが証明された。従って、実施例1乃至2の空気入りタイヤでは、氷雪トラクション性と、耐偏摩耗性とが向上していることが証明された。なお、実施例1に係る空気入りタイヤと、実施例2に係る空気入りタイヤとを比較した場合、実施例2に係る空気入りタイヤの方が、氷雪トラクション性と、耐偏摩耗性とに優れていることが証明された。6その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、上述した実施形態において、空気入りタイヤ1は、縦溝10として、一つの中央縦溝11と、二つの外側縦溝12との三つの縦溝が形成されている場合を例に挙げて説明したが、さらに多くの縦溝を形成してもよい。また、上述した実施形態では、2層のベルト層が配置されている場合を例に挙げて説明したが、更に多くのベルト層を配置してもよい。また、補強層についても、2層の補強層が配置されている場合を例に挙げて説明したが、更に多くの補強層を配置してもよい。また、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。