"エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを吸着するキャニスタと、を備え、前記燃料タンクは、車両前後方向の一方側の上面に、前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを前記燃料タンク外に排出する排出口を有し、前記キャニスタは、前記燃料タンクの上方において、前記排出口に対して車両前後方向の他方側に配置されたことを特徴とするキャニスタの配置構造。前記燃料タンクの下面は、車両前後方向において前記一方側から前記他方側に向かって深くなるように湾曲し、下方において上下方向に揺動する車輪に対応して上向きに凹んだ凹部が設けられ、前記燃料タンクの上面は、車両前後方向における前記他方側に前記一方側よりも下方に凹んだ凹部が設けられ、前記キャニスタは、前記凹部に配置されたことを特徴とする請求項1に記載のキャニスタの配置構造。前記燃料タンクの凹部に燃料ポンプの吐出口が設けられ、前記キャニスタは、前記吐出口と前記排出口との間に配置されたことを特徴とする請求項2に記載のキャニスタの配置構造。前記燃料タンクの上面を覆い、前記凹部に対応する位置に前記キャニスタを保持する保持部を有する合成樹脂製の燃料タンクカバーを備えたことを特徴とする請求項2又は請求項3に記載のキャニスタの配置構造。前記排出口は、前記燃料タンクの後方に設けられ、前記キャニスタは、前記燃料タンクの前方に配置されたことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載のキャニスタの配置構造。請求項1から請求項5のいずれかに記載のキャニスタの配置構造を備えた自動二輪車。ところで、特許文献1に記載のキャニスタの配置構造においては、キャニスタとブリーザとを接続するチャージホースが上下方向に長くなってしまう。このようにチャージホースが長くなると、他の構成を組み付ける際に不便である。また、この配置構造では、チャージホースの内壁に付着した液状の燃料が重力によってキャニスタに流れ込み、キャニスタの性能が低下してしまうという問題もある。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造及び自動二輪車を提供することを目的とする。本発明のキャニスタの配置構造は、エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を吸着するキャニスタと、を備え、前記燃料タンクは、車両前後方向の一方側の上面に、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸気を前記燃料タンク外に排出する排出口を有し、前記キャニスタは、前記燃料タンクの上方において、前記排出口に対して車両前後方向の他方側に配置されたことを特徴とする。この構成によれば、燃料タンクの上面に燃料タンク内で発生した燃料蒸気を排出する排出口を有し、燃料タンクの上方にキャニスタが配置されているので、排出口とキャニスタとを接続するチャージホースを短くできる。また、チャージホースを略水平に配置できるので、チャージホースの内壁に付着した液状の燃料を排出口から燃料タンク内に戻すことができる。これにより、液状の燃料がキャニスタに流れ込んで性能が低下することを抑制できる。つまり、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造を提供できる。本発明のキャニスタの配置構造において、前記燃料タンクの下面は、車両前後方向において前記一方側から前記他方側に向かって深くなるように湾曲し、下方において上下方向に揺動する車輪に対応して上向きに凹んだ凹部が設けられ、前記燃料タンクの上面は、車両前後方向における前記他方側に前記一方側よりも下方に凹んだ凹部が設けられ、前記キャニスタは、前記凹部に配置されることが好ましい。この構成によれば、上面の凹部にキャニスタを配置するようにしたので、燃料タンクの上方にシートが配置される場合でもその跨ぎ高さを低くできる。また、燃料タンクの下面が車両前後方向の他方側に向かって深くなるように湾曲しているので、上面の他方側にキャニスタを配置する凹部を設けても燃料の貯留空間を広く確保できる。本発明のキャニスタの配置構造において、前記燃料タンクの凹部に燃料ポンプの吐出口が設けられ、前記キャニスタは、前記吐出口と前記排出口との間に配置されることが好ましい。本発明のキャニスタの配置構造において、前記燃料タンクの上面を覆い、前記凹部に対応する位置に前記キャニスタを保持する保持部を有する合成樹脂製の燃料タンクカバーを備えることが好ましい。この構成によれば、合成樹脂製の燃料タンクカバーによってキャニスタを保持するので、燃料タンクカバーが防振部材として機能して、キャニスタの振動を防止できる。このため、キャニスタの振動を防止する防振部材を別に設ける必要がなくなる。本発明のキャニスタの配置構造において、前記排出口は、前記燃料タンクの後方に設けられ、前記キャニスタは、前記燃料タンクの前方に配置されることが好ましい。この構成によれば、排出口を燃料タンクの後方に設けているため、加速時より大きな慣性力が作用する減速時に燃料タンク内の後方の燃料液面が低くなり、液状の燃料が排出口から流れ出ることを防止できる。これにより、液状の燃料がキャニスタに流れ込んでキャニスタ性能が低下することを抑制できる。本発明の自動二輪車は、上記キャニスタの配置構造を備えたことを特徴とする。本発明によれば、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造及び自動二輪車を提供できる。以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るキャニスタの配置構造をスクータータイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るキャニスタの配置構造を、他のタイプの自動二輪車に適用しても良い。図1を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、各図において、車体前方を矢印Fで示す。図1に示すように、スクータータイプの自動二輪車1は、鋼製又はアルミ合金製のアンダーボーン型のフレーム不図示に、車両外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車1は、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド21が設けられている。レッグシールド21の後方には、センターフレームカバー22が設けられている。センターフレームカバー22の後方には、車両側面を覆うサイドフレームカバー23が設けられている。車両前方には、ステアリングシャフト不図示を介してフロントフォーク31が回転可能に支持されている。フロントフォーク31の上方には、前輪3を操舵するためのハンドルバー32が設けられている。ハンドルバー32にはブレーキレバー33が設けられており、ハンドルバー32の前方にはヘッドランプ34が配置されている。フロントフォーク31の下部には前輪3が回転可能に支持されると共に、前輪3の上部を覆うフロントフェンダ35が設置されている。前輪3には、ブレーキディスク36とブレーキディスク36を挟持するキャリパー37とが設けられている。サイドフレームカバー23の上側には、シート8が設けられている。サイドフレームカバー23の後部にはテールランプ44及びリヤフェンダ45が設けられている。サイドフレームカバー23の内側には、シート8の下方に燃料タンク5が配置されている。燃料タンク5の前方下側にはエンジン不図示が配置されている。エンジンの燃焼室には、空気と燃料とが混合されて供給される。燃焼後のガスは、エンジンの右側面において後方に設けられたマフラ不図示から排気ガスとして排出される。サイドフレームカバー23の下側には、スイングアーム不図示が上下方向に揺動可能に支持されており、車体フレームとスイングアームとの間にはサスペンション不図示が取り付けられている。スイングアームの後部には、後輪4が回転可能に支持されている。後輪4の左側には、リヤスプロケット及びチェーンが格納されるチェーンカバー43が設けられている。このリヤスプロケット及びチェーンによってエンジンの動力が後輪4に伝達される。また、チェーンカバー43の前方側には、車両を支持するサイドスタンド47が設けられている。センターフレームカバー22の内側には、エアクリーナボックス不図示が配置されている。レッグシールド21は、フロントフェンダ35との隙間からエアクリーナボックスに空気を取り込むように形成されている。エアクリーナボックスに導かれた空気は、インテークホース不図示を通じてレッグシールド21の後方下側に配置されるエンジンに送り込まれる。図2~図5を参照して、本実施の形態に係るキャニスタの配置構造を説明する。図2は、本実施の形態に係る燃料タンク及びその周辺構造を示す斜視図である。図3は、燃料タンク及びその周辺構造を示す右側面図である。図4は、カバーを取り付けた状態の燃料タンク及びその周辺構造を示す斜視図である。図5は、車幅方向の中心を通る垂直な面で切断した燃料タンク及びその周辺構造を示す断面図である。なお、図5においては、説明の便宜上、構成の一部を省略している。図2に示すように、燃料タンク5のタンク本体51は、車両の後斜め上方に向かって延びる左右のリヤフレーム2424L,24Rに支持されている。このタンク本体51は、図2、図3及び図5に示すように、下面が開放されたアッパシェル511と上面が開放されたロアシェル512とをフランジ513,514で接合して構成されている。図5に示すように、タンク本体51には、アッパシェル511とロアシェル512との接合によって、燃料の貯留空間S1が形成されている。タンク本体51の貯留空間S1は、車両前方に向かって深くなっており、タンク本体51の車両前側において、車両後側よりも多くの燃料を貯留可能に形成されている。図2に示すように、アッパシェル511の上面部515は、車両後側において略平坦な第1平坦部515aを含んでいる。第1平坦部515aの右前方には斜め下方に傾斜する第1傾斜部515bが設けられており、第1傾斜部515bの前方には略平坦な第2平坦部515cが設けられている。一方、第1平坦部515aの左前方には、斜め下方に僅かに傾斜する弱傾斜部515dが設けられている。第1傾斜部515b及び第2平坦部515cと弱傾斜部515dとの間には、これらを接続する第2傾斜部515eが設けられている。第1傾斜部515b、第2平坦部515c、及び第2傾斜部515eにより、上面部515の車両右前側には下方に窪んだ凹部516が形成されている。第1平坦部515aの中央付近には、図5に示すように、アッパシェル511を貫通する給油口52が設けられており、この給油口52を閉塞するように燃料キャップ521が取り付けられている。燃料キャップ521を取り外した状態において給油口に給油ガン不図示が接続されることで、タンク本体51の貯留空間S1に燃料が供給されるようになっている。図2及び図3に示すように、給油口52及び燃料キャップ521の右後方には、液状の燃料と、貯留空間で生じる燃料蒸気とを気液分離するブリーザ装置53が設けられている。ブリーザ装置53は、アッパシェル511の第1平坦部515aにおいて露出するハウジング531を有している。ハウジング531の上部には、燃料蒸気の排出口を構成するコネクタ部532が設けられている。ブリーザ装置53のコネクタ部532には、燃料蒸気の流路を構成するチャージホース533を介してキャニスタ54が接続されている。これにより、ブリーザ装置53から排出される燃料蒸気は、チャージホース533を通じてキャニスタ54の内部に導かれるようになっている。キャニスタ54は、四角柱状の外形を有しており、その長手方向が車幅方向と一致するように凹部516の車両後側に配置されている。チャージホース533は、キャニスタ54において、四角柱状の底面に相当する左側面部541に接続されている。キャニスタ54は、チャージホース533の接続部分の高さが、ブリーザ装置53のコネクタ部532の高さと同程度になる高さ位置に支持されている。これにより、チャージホース533は、上面部515の第1平坦部515aに対して略平行に配索されている。このような配置により、チャージホース533の内壁に付着した液状の燃料は、コネクタ部532を通じてタンク本体51内に戻り易くなる。その結果、液状の燃料がキャニスタに流れ込んで性能が低下することを抑制できる。また、この配置では、ブリーザ装置53のコネクタ部532とチャージホース533の接続部分との距離を短くできる。つまり、チャージホース533を短くできる。また、チャージホース533は、複数箇所において屈曲している。具体的には、チャージホース533は、コネクタ部532から後方に延び、平面視において反時計回りに略180°屈曲した後、前方に延びている。そして、その後、コネクタ部532の右前方において左向き僅かに屈曲してから再び前方に延び、ブリーザ装置53とキャニスタ54との間において平面視で反時計回りに略90°屈曲した後、左向きに延びている。さらに、平面視で反時計回りに略180°屈曲した後、右向きに延びてキャニスタ54と接続されている。このように、チャージホース533が略水平に配索され、複数箇所において屈曲していることで、後述のようにブリーザ装置53のコネクタ部532からキャニスタ54に液状の燃料が流れ込むことを抑制できる。キャニスタ54の内部には、活性炭を含む吸着材が充填されている。この吸着材により、ブリーザ装置53から排出された燃料蒸気が吸着されるようになっている。キャニスタ54の右側面部542には大気開放ノズル542aが設けられており、大気開放ノズル542aには吸排気口を構成する孔H1が設けられている。この孔H1を通じて、キャニスタ54内に外気が取り込まれ、また、燃料蒸気が除去された後のガスがキャニスタ54外に排出される。キャニスタ54の左側面部541には、チャージホース533に隣接して第1パージホース543が接続されている。第1パージホース543は、キャニスタ54内部の燃料蒸気をエンジン側に供給するための流路を構成している。キャニスタ54は、第1パージホース543を介してパージコントロールバルブ55に接続されている。具体的には、第1パージホース543は、パージコントロールバルブ55への流入側の接続部となる第1コネクタ部第1接続部551と接続されている。パージコントロールバルブ55は、タンク本体51の右前部に取り付けられたステー517によって、凹部516の右前側に支持されている。パージコントロールバルブ55の流出側の接続部となる第2コネクタ部第2接続部552には第2パージホース553が接続されている。これにより、第2パージホース553を介して、パージコントロールバルブ55とエンジンの吸気側とが接続されている。パージコントロールバルブ55は、第1パージホース543及び第2パージホース553を流れる気体流量が、エンジンの運転状況に応じて制御されるように構成されている。例えば、エンジンの運転時にはパージコントロールバルブ55は開弁され、エンジンの運転停止時にはパージコントロールバルブ55は閉弁される。この制御により、エンジンの運転時には、キャニスタ54内の燃料蒸気はエンジンに供給される。なお、パージコントロールバルブ55は、負圧によって開弁する機械式のバルブであっても良いし、エンジンの運転状況に応じて電気的に制御される電気式のバルブであっても良い。アッパシェル511の前側には、燃料ポンプ56が設けられている。この燃料ポンプ56は、第2平坦部515cにおいて露出するハウジング561を有している。ハウジング561の上部には、燃料の吐出口となるコネクタ部562が設けられている。コネクタ部562は、燃料の流路を構成する燃料ホース563を介してエンジン側と接続されており、燃料ポンプ56から吐出される燃料をエンジンに供給できるようになっている。燃料ポンプ56は、ロアシェル512の前側の底面近傍において燃料を吸い込むことができるように構成されており、タンク本体51の深い位置から燃料を汲み上げることができる。ロアシェル512は、貯留空間S1を広くとれるように前下がりの形状を有している。また、ロアシェル512は、タンク本体51の下方に位置する後輪4に対応する形状を有している。具体的には、ロアシェル512の下面部518は、後輪4の上下方向の揺動を許容するように、側面視において円孤状に湾曲した形状を有している。これにより、十分な燃料を貯留しつつ、上下方向に揺動する後輪4とロアシェル512との接触を回避できる。図5に示すように、燃料タンク5の上方には、タンク本体51との間に隙間が設けられるようにシート8が配置されている。本実施の形態の自動二輪車1では、凹部516にキャニスタ54を配置するようにしたので、燃料タンク5の上方に配置されるシート8の跨ぎ高さを低くできる。このため、自動二輪車1の乗降が容易になる。また、足つき性が向上されるので、信号待ちなどにおけるユーザの負担を軽減できる。図4A及び図5に示すように、燃料タンク5の上方には、タンク本体51の上面部515を覆う合成樹脂性のタンクカバー57が配置されている。タンクカバー57の後端部には、裏面側に突出する係合部571が設けられている。この係合部571は、図2に示すように、左右のリヤフレーム24L,24Rを架橋するブリッジ部241と係合できるように構成されている。具体的には、係合部571は、ブリッジ部241の中央に設けられた凹状のブラケット部242に係合するようになっている。これにより、タンクカバー57はリヤフレーム24に支持される。タンクカバー57の上面部には、後側において下方に窪んだ凹部572が設けられている。この凹部572は、給油口52及び燃料キャップ521に対応するように形成されている。凹部573において、給油口52及び燃料キャップ521に対応する位置には、タンクカバー57を貫通する開口が設けられている。これにより、燃料キャップ521がタンクカバー57の上面部側に露出して、燃料キャップ521を取り外すことができるようになっている。タンクカバー57の上面部において、タンク本体51の凹部516と対応する位置には、凹部573が設けられている。凹部573は、キャニスタ54の外形に適合する保持部573bを有しており、キャニスタ54は、この保持部573bにおいて保持されるようになっている。図4Bに示すように、凹部573には、凹部573の上方を塞ぐ合成樹脂性のキャニスタカバー574が取り付けられている。このキャニスタカバー574と保持部573bとにより、キャニスタ54が挟み込まれるように保持されている。タンクカバー57及びキャニスタカバー574は合成樹脂によって構成されており、緩衝性を備えている。このため、リヤフレーム2424L,24Rなどからキャニスタ54への振動の伝播を防止できる。つまり、この構成においては、キャニスタ54の振動を緩和させるために、緩衝部材を別に用いる必要がない。その結果、コストを増大させることなく、キャニスタに充填される吸着材の磨滅を防ぐことができ、キャニスタ54の性能低下を抑制できる。上述のキャニスタ54を用いた燃料蒸気の除去処理について説明する。例えば、エンジンの運転が停止され、燃料蒸気により燃料タンク51内の圧力が高まると、ブリーザ装置53から燃料蒸気が排出される。排出された燃料蒸気は、チャージホース533を通じてキャニスタ54内に導入される。この時、パージコントロールバルブ55は閉弁しており、燃料蒸気が第1パージホース543及び第2パージホース553を流れないようになっている。キャニスタ54の右側面部542には孔H1が設けられているため、キャニスタ54に導入された燃料蒸気は、キャニスタ54の左側から右側の孔H1に向かって流れる。燃料蒸気を含むガスがキャニスタ54内の吸着材を通過する際に、燃料蒸気は吸着材に吸着される。これにより、燃料蒸気が除去され、除去後のガスが孔H1からキャニスタ54外に排出される。一方、エンジンの運転が開始され、第2パージホース553にエンジンからの負圧が作用するようになると、パージコントロールバルブ55は閉弁する。その結果、キャニスタ54内の圧力が低下し、孔H1からキャニスタ54内に空気が流れ込む。孔H1から流れ込んだ空気は、第1パージホース543及び第2パージホース553を通じてエンジンの燃焼室に送られる。孔H1から流れ込んだ空気が吸着材を通過する際に、吸着材に吸着されている燃料蒸気は吸着材から脱離される。脱離された燃料蒸気は、エンジンにおいて燃焼される。次に、図6を参照して、車両の状態と燃料液面との関係について説明する。図6は、車両の状態と燃料液面との関係について示す模式図である。なお、図6A及び図6Bにおいて車体左を矢印L、車体右を矢印Rでそれぞれ示す。上述のように、ブリーザ装置53は、アッパシェル511における上面部515において、車両右後側に偏って配置されている。車両が直立した静止状態では、前後左右における燃料液面が略水平になる。このため、タンク本体51の右後側に位置するブリーザ装置53と燃料液面との距離が確保され、ブリーザ装置53からの液状の燃料の排出は抑制される。図6Aに示すように、例えば、転倒などによって車両が左側に傾くと、タンク本体51内において燃料も左側に偏るが、この状態では、燃料液面P1と右側のブリーザ装置53との距離は確保される。この状態において、ブリーザ装置53内に燃料が入り込むことはない。このように、ブリーザ装置53が車両右側に偏って配置されることにより、車両が左側に傾いた状態でも、ブリーザ装置53からの液状の燃料の排出を抑制できる。これにより、燃料がキャニスタ54に流れ込んでキャニスタ54の性能が低下することを抑制できる。一方、図6Bに示すように、例えば、転倒などによって車両が右側に傾くと、タンク本体51内において燃料も右側に偏る。この状態では、燃料液面P2よりブリーザ装置53の底面が低くなるため、ブリーザ装置53からチャージホース533に燃料が排出される。しかし、チャージホース533は複数箇所において屈曲しているため、ブリーザ装置53のコネクタ部532から排出された燃料は、キャニスタ54側に流れ込み難い。また、チャージホース533は、タンク本体51の上面部151第1平坦部151aと略平行に配置されているため、チャージホース533に流れ出た燃料は、再びタンク本体51内に戻り易い。このように、車両が右側に傾いた状態でも、液状の燃料がキャニスタ54に流れ込むことを抑制できる。これにより、燃料がキャニスタ54に流れ込んでキャニスタ54の性能が低下することを抑制できる。図6Cに示すように、車両の加速時には、燃料に対して車両後向きの慣性力が作用する。この場合、燃料液面P3は車両後方側で高くなる。しかし、加速に伴う慣性力は比較的小さく、車両後方側においても燃料液面P3が急激に高くなることはない。よって、ブリーザ装置53が車両後方側に位置する場合でも、ブリーザ装置53と燃料液面P3との距離は確保され、ブリーザ装置53からの燃料の排出は抑制される。一方、図6Dに示すように、車両の減速時制動時には、燃料に対して車両前向きの強い慣性力が作用する。この場合、燃料液面P4は車両前方側で高くなる。減速に伴う慣性力は、加速に伴う慣性力より大きく、持続時間も長い。このため、車両前方側において燃料液面P4は急激に高くなり、車両後方側で燃料液面P4は低くなる。ブリーザ装置53は車両後方側に位置するため、ブリーザ装置53と燃料液面P4との距離は確保される。この状態において、ブリーザ装置53内に燃料が入り込むことはない。このように、ブリーザ装置53が車両後方側に偏って配置されることにより、減速時においてブリーザ装置53からの液状の燃料の排出を抑制できる。これにより、燃料がキャニスタ54に流れ込んでキャニスタ54の性能が低下することを抑制できる。以上のように、本発明に係るキャニスタの配置構造によれば、タンク本体51燃料タンク5の上面部515上面にタンク本体51内で発生した燃料蒸気を排出するブリーザ装置53のコネクタ部532排出口を有し、燃料タンク5の上方にキャニスタ54が配置されているので、コネクタ部532とキャニスタ54とを接続するチャージホース533を短くできる。また、チャージホース533を略水平上面部151第1平坦部151aと略平行に配置できるので、チャージホース533の内壁に付着した液状の燃料を排出口から燃料タンク5内に戻すことができる。これにより、液状の燃料がキャニスタ54に流れ込んでキャニスタ54の性能が低下することを抑制できる。つまり、キャニスタの配管を短くでき、性能低下を抑制できるキャニスタの配置構造を提供できる。また、キャニスタ54を、凹部516に配置されるようにしたので、燃料タンク5の上方に配置されるシート8の跨ぎ高さを低くできる。また、燃料タンク5の下面部518下面が車両前後方向の前方側他方側に向かって深くなるように湾曲しているので、上面部515の前方側にキャニスタ54を配置する凹部516を設けても燃料の貯留空間S1を広く確保できる。また、合成樹脂製のタンクカバー57燃料タンクカバーによってキャニスタ54を保持するので、タンクカバー57が防振部材として機能して、キャニスタ54の振動を防止できる。このため、キャニスタ54の振動を防止する防振部材を別に設ける必要がなくなる。また、ブリーザ装置53のコネクタ部532排出口を燃料タンクの後方に設けているため、加速時より大きな慣性力が作用する減速時に燃料タンク5内の後方の燃料液面が低くなり、液状の燃料がコネクタ部532から流れ出ることを防止できる。これにより、液状の燃料がキャニスタ54に流れ込んでキャニスタ54の性能が低下することを抑制できる。なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、四角柱状のキャニスタを用いる例を示しているが、キャニスタの形状はこれに限られない。例えば、円柱状の外形を有するキャニスタを適用しても良い。この場合、キャニスタを保持する保持部の形状もキャニスタの外形に合わせて変更すればよい。また、上記実施の形態では、ブリーザ装置を車両右側に配置した例を示しているが、ブリーザ装置は車両左側に配置しても良い。この場合、チャージホースなどの配置も左右反転させることが好ましい。"