動力源としてのエンジン及びモータを備えて、車両の減速中にエンジンを停止してモータによる回生を実施することが可能なハイブリッド車両において、前記車両の減速中の車両速度又はモータに電力を供給するための二次電池の電池残量に応じて、前記停止したエンジンの始動タイミングを変えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合に、ブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より低い場合に、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも低い場合に、ブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項4に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合には、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合、若しくは前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも低い場合に、前記ブレーキ操作に基づいてエンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項6に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より低い場合であって、前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合に、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1、2又は6に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンをクランキング始動するためのスタータを備え、前記エンジンの始動を実施する時に、車両速度及びエンジン回転数に応じてスタータの駆動方法を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項8に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの始動を実施する時に、エンジンの回転数が0ではない低回転の所定の範囲内にある場合に、車両速度が高くなるに応じて、エンジンのクランキングを開始する時点でのエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項9に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中に前記エンジンを停止する時に、前記エンジンが完全に停止する前に前記スタータのピニオンをエンジンに噛み込ませるプリメッシュ制御を実施し、かつ、前記減速開始時の車両速度が高くなるのに応じて、前記プリメッシュを実施するエンジン回転数が高くなるように前記スタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1、4又は6に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンをクランキング始動するためのスタータを備え、前記エンジンの始動を実施する時に、前記二次電池の電池残量及びエンジン回転数に応じて、スタータの駆動方法を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項11に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン始動を実施する時に、エンジンの回転数が0ではない低回転の所定の範囲内にある場合に、前記エンジン始動時の前記二次電池の電池残量が低くなるに応じて、前記エンジンのクランキングを開始する時点でのエンジン回転数が高くなるように前記スタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項12に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の減速中に前記エンジンを停止する際に、前記エンジンが完全に停止する前に前記スタータのピニオンをエンジンに噛み込ませるプリメッシュを実施するように前記スタータを制御し、更に前記減速の開始時点での前記二次電池の電池残量が低くなるに応じて、前記プリメッシュを実施するエンジン回転数が高くなるように前記スタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。動力源としてのエンジン及びモータ並びに前記エンジンをクランキング始動するためのスタータを備え、車両の減速中にエンジンを停止してモータによる回生を実施することが可能なハイブリッド車両において、前記車両の減速を開始して前記エンジンを停止する際に、前記減速の開始時点での車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合に、前記エンジンが完全に停止する前に前記スタータのピニオンをエンジンに噛み込ませるプリメッシュを実施するように前記スタータを制御すると共に、前記減速開始時点の車両速度が高くなるに応じて、前記プリメッシュを実施するエンジン回転数が高くなるように前記スタータを制御すると共に、前記減速中に、ブレーキを解除した際の車両速度が所定の前記車両速度しきい値より高い場合に、前記ブレーキを解除する操作に基づいてエンジン始動を開始し、及び前記エンジンを始動する時に、エンジン回転数が0ではない低回転の所定の範囲内にある場合に、前記ブレーキ操作時の車両速度が高くなるに応じて、前記エンジンのクランキングを開始する時点でのエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。動力源としてのエンジン及びモータ並びに前記エンジンをクランキング始動するためのスタータ及び前記モータに電力を供給するための二次電池を備え、車両の減速中に前記エンジンを停止してモータによる回生を実施することが可能なハイブリッド車両において、車両の減速を開始して前記エンジンを停止する際に、前記減速の開始時点での前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値より低い場合に、前記エンジンが完全に停止する前に前記スタータのピニオンをエンジンに噛み込ませるプリメッシュを実施するように前記スタータを制御すると共に、前記減速の開始時点での前記二次電池の電池残量が低くなるに応じて、前記プリメッシュを実施するエンジン回転数が高くなるように前記スタータを制御し、及び前記減速中に、ブレーキを解除した際の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値より低い場合に、前記ブレーキを解除する操作に基づいてエンジン始動を開始し、及び前記エンジンを始動する時に、エンジン回転数が0ではない低回転の所定の範囲内にある場合に、前記ブレーキ操作時の前記二次電池の電池残量が低くなるに応じて、前記エンジンのクランキングを開始する時点でのエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。動力源としてのエンジン及びモータ並びに前記エンジンをクランキング始動するためのスタータ及び前記モータに電力を供給するための二次電池を備え、車両の減速中に前記エンジンを停止してモータによる回生を実施することが可能なハイブリッド車両において、前記減速を開始して前記エンジンを停止する際に、前記減速の開始時点での車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合、前記エンジンが完全に停止する前に前記スタータのピニオンをエンジンに噛み込ませるプリメッシュを実施するように前記スタータを制御すると共に、前記減速の開始時点での前記車両速度が高くなる、または減速開始時点での前記二次電池の電池残量が低くなるに応じて、前記プリメッシュを実施するエンジン回転数が高くなるように前記スタータを制御し、及び前記減速中に、ブレーキを解除した際の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い、もしくは前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値より低い場合、前記ブレーキ操作に基づいてエンジン始動を開始し、及び前記エンジンを始動する時に、エンジン回転数が0ではない低回転の所定の範囲内にある場合に、前記ブレーキ操作時の車両速度が高くなる、または前記二次電池の電池残量が低くなる、に応じて、前記エンジンのクランキングを開始する時点でのエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。動力源としてのエンジン及びモータ並びに前記エンジンをクランキング始動するためのスタータ及び前記モータに電力を供給するための二次電池を備え、車両の減速中に前記エンジンを停止してモータによる回生を実施することが可能なハイブリッド車両において、前記減速を開始して前記エンジンを停止する際に、前記減速の開始時点での車両速度が所定の車両速度値より低く、かつ前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値より高い場合に、前記エンジンが完全に停止した後に前記スタータのピニオンをエンジンに噛み込ませるように前記スタータを制御し、及び前記減速中に、ブレーキを解除した際の車両速度が所定の車両速度より低く、かつ前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合に、アクセル操作に基づいて前記エンジンの始動を実施することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。車両重量に対して十分な出力を有する大型のモータを搭載したハイブリッドシステムストロングハイブリッドでは、モータ駆動力により比較的容易に車両を加速させることが可能であるため、上記に示した従来のハイブリッドシステムにおいても、ドライバ要求アクセル開度と車両状態電池残量に基づいたエンジン停止/始動制御をすることで、モータとエンジンの駆動力によりドライバの加速要求を満足することができる。しかし、近年、低コスト化の観点から小型の電動品モータを搭載したハイブリッドシステムが注目されているが、ここでは、車両重量に対してモータ出力が比較的小さいため、モータが最大限に能力を発揮できる場合でも、ドライバによる加速要求が入ってからアクセルが踏み込まれてからエンジンの始動を実施したのでは、ドライバの加速要求を満足できない場合が発生する。特に、走行抵抗の大きい高速走行時は、車両を加速させるために必要な出力要求出力が大きく、モータの出力のみでは加速が不可能であり、加速要求を満たすためには早期にエンジンの動力が必須となる。また、減速が開始し、エンジン停止がなされた直後エンジンが完全に停止していない期間に再び加速要求が入り、エンジンを始動させようとした場合、所定の回転数例えば、400rpm以上であれば燃焼再開燃焼リカバーによりエンジンが自立して運転を再開することができるが、低回転例えば、400rpm以下の場合は、エンジンが自立して運転を再開することができないため、モータ若しくはスタータによるエンジンのクランキングが必要となる。ところが、エンジンの始動に通常のスタータを用いたシステムの場合、一度エンジンが完全に停止するのを待って、その後、再びエンジン始動をする必要が生じるため、エンジン始動に要する時間が更に増加し、その結果、車両の加速要求が満足できないという問題が生じる。上記のような問題点に鑑み、本発明の目的は、車両に対してモータ出力が小さいハイブリッドシステムにおいても、減速時にエンジンを停止させて回生効率を向上させながら、いかなる条件下においてもドライバの加速要求を満足することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、動力源としてのエンジン及びモータを備えて、車両の減速中にエンジンを停止してモータによる回生を実施することが可能なハイブリッド車両において、前記車両の減速中の車両速度又はモータに電力を供給するための二次電池の電池残量に応じて、前記停止したエンジンの始動タイミングを変えることを特徴とする。動力源としてのエンジン及びモータを備え、減速中にエンジンを停止してモータによる回生を実施するハイブリッド車両において、減速時に、ドライバがブレーキを離した際の車両情報に基づき、エンジンの始動方法を可変とすること、を特徴としている。かかる構成により、ドライバのブレーキ操作が生じた時点、つまりアクセル操作がなされるよりも前ドライバの加速要求よりも前の段階で、車両情報に基づいてエンジンの始動方法を可変とすることにより、ドライバの加速要求時に、適切な加速性能を得ることが可能となる。また、本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様としては、減速時に、前記ブレーキ操作時の車両速度が所定の第1のしきい値より高い場合に、前記ブレーキ操作に基づきエンジン始動を開始すること、を特徴としている。かかる構成により、車両速度が高い場合、つまり加速要求が入った時に要求出力が大きい場合において、ドライバのブレーキ操作に基づいてエンジン始動を実施することによって、ドライバの加速要求時アクセル操作時に、直ちにエンジンからの出力を得ることができるため、ドライバの加速要求を満足することが可能となる。更にまた、本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様としては、モータに電力を供給するための二次電池をさらに備え、減速時に、前記ブレーキ操作時の車両速度が所定の第1のしきい値より高い場合若しくは前記二次電池の電池残量が所定の第2のしきい値よりも低い場合に、前記ブレーキ操作に基づきエンジン始動を実施すること、を特徴としている。かかる構成により、車両速度が高い場合に加えて、二次電池の電池残量が低い場合、つまりモータが十分な出力性能を発揮できない場合においても、ドライバのブレーキ操作に基づいてエンジン始動を実施することによって、ドライバの加速要求時アクセル操作時に、エンジンからの出力を得ることができるため、ドライバの加速要求を満足することが可能となる。さらに、本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様としては、前記エンジン始動時に、エンジン回転数が0ではない所定の範囲内にある場合に、車両速度が高くなるに応じて、エンジンのクランキングを開始する時点でのエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御すること、を特徴としている。かかる構成により、エンジンが停止途中完全に停止していない状態に加速要求が入った場合においても、車両速度に応じてスタータによるクランキングを実施するエンジン回転数を変化させることにより、高速走行時のエンジンの始動時間をより短縮できるとともに、低速走行時にはスタータ制御プリメッシュ制御に伴う騒音を最小限に抑えることが可能となる。本発明によれば、減速回生においてエンジンを停止している最中に、ドライバによる再加速要求が入った場合においても、エンジンを適切に始動させることで、燃費や静粛性の悪化を抑えつつ、ドライバの加速要求を満足することができる。以下、本発明を実施するための形態であるいくつかの実施例について説明する。[実施例1]以下、図1~図6を用いて、本発明の実施例1によるハイブリッド車両の制御装置の構成及び動作について説明する。図1は、本発明の実施例1によるハイブリッド車両の制御装置を、パラレル式ハイブリッド自動車に適用させたシステムの構成を示す。エンジン11は、火花点火式燃焼を用いる自動車用の4気筒ガソリンエンジンであり、エンジン11を始動するためのスタータ12を備えている。エンジン11のクランク軸は、その回転角度を検出するためのクランク角センサ10が備えられ、その他端は、変速機13に連通されている。変速機13は、入力軸エンジンの回転軸角速度に対する出力軸車両駆動軸角速度である変速比を連続的に変化させることが可能な無段階変速機である。さらに、出力軸上にはクラッチ14を介して、モータ15が設置されている。モータ15には、モータの出力を制御するためのインバータ16と、インバータ16に電力を供給するためのバッテリ17が電気的に接続されている。バッテリ17にはバッテリ電圧センサ9が備えられている。モータ15は、減速ギア19を介して車輪18と接続されている。また、車輪18の駆動軸には、車両速度センサ8が備えられている。車両速度センサ8、バッテリ電圧センサ9及びクランク角センサ10から得られる各信号は、車両制御装置VCU1に送られる。また、アクセル開度センサ6及びブレーキスイッチ7から得られる各信号もVCU1に送られる。アクセル開度センサ6は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出し、ブレーキスイッチ7は、ブレーキペダルが踏みこまれているか否かを検出する。VCU1は、アクセル開度センサ6の出力信号に基づいてドライバの要求トルクを演算する。すなわち、アクセル開度センサ6は、エンジン及びモータへの要求トルクを検出する要求トルク検出センサとして用いられる。また、VCU1は、ブレーキスイッチ7の出力信号に基づいてドライバの減速要求の有無を判断する。また、VCU1は、バッテリ電圧センサ9の出力信号に基づいてバッテリの残電力量を演算する。また、VCU1は、クランク角度センサ10の出力信号に基づいてエンジンの回転速度を演算する。そして、VCU1は、上記各種センサの出力から得られるドライバ要求及び車両運転状態に基づいてエンジン要求出力、モータ要求出力、バッテリ要求出力、要求変速比、クラッチ動作量等の各デバイスの最適な動作量を演算する。VCU1で演算されたエンジン要求出力は、エンジン制御装置ECU2に送られる。ECU2は、VCU1からの要求出力に基づいてエンジン11を制御する。具体的には、図示していないが、燃料噴射、点火、スロットル弁、スタータ12の制御を実施する。また、VCU1で演算されたモータ要求出力は、モータ制御装置MCU5に送られる。MCU5は、VCU1からの要求出力に基づいてインバータ16及びモータ15を制御する。また、VCU1で演算されたバッテリ要求出力は、バッテリ制御装置BCU4に送られる。BCU4は、VCU1からの要求出力に基づいてバッテリ17を制御する。また、VCU1で演算された要求変速比は、変速機制御装置TCU3に送られる。TCU3は、VCU1からの要求変速比に基づいて変速機13を制御する。また、VCU1で演算されたクラッチ動作量は、クラッチ駆動信号としてクラッチ14に送られる。実施例1おいては、エンジン-変速機-クラッチ-モータの順で車両駆動軸に接続されている構成をとっているが、この構成に限らず、例えば、エンジン-クラッチ-モータ-変速機の順で車両駆動軸に接続されている構成のように、エンジンを車両駆動軸から切り離すことができる構成であればよい。次に、本発明の実施例1における車両制御装置VCU1の内部構成について説明する。図2は、車両制御装置VCU1のシステムのブロック構成を示す。アクセル開度センサ6、ブレーキスイッチ7、車両速度センサ8、バッテリ電圧センサ9及びクランク角センサ10からの各出力信号は、VCU1の入力回路1aに入力する。ただし、入力信号は、これらに限られるものではない。入力された各センサの入力信号は、入出力ポート1b内の入力ポートに送られる。入力ポート1bに送られた値は、RAM1cに保管され、CPU1eで演算処理される。演算処理内容を記述した制御プログラムは、ROM1dに予め書き込まれている。制御プログラムに従って演算された各デバイスの作動量を示す値は、RAM1cに保管された後、入出力ポート1b内の出力ポートに送られ、各出力部を経て各デバイスに送られる。ここでは、出力部として、エンジン制御出力部1f、モータ制御出力部1g、バッテリ制御出力部1h、クラッチ制御出力部1i、変速機制御出力部1jがある。これらの各出力部の回路は、ECU2、MCU5、BCU4、クラッチ14又はTCU3に接続されている。図示の実施例では、VCU1に対し各デバイスの制御装置ECU2、MCU5、BCU4及びTCU3を別に設けているが、この形態に限定されるものではなく、各デバイスの制御装置をVCU1内に備えるようにしてもよい。VCU1は、車両運転状態に基づいてエンジンの動力が必要か否かを判断し、エンジン11を始動するタイミングを制御する。特に、減速時において、車両速度情報に基づいてエンジンの始動条件エンジン始動制御を開始するための条件を変更することで、いかなる状況においてもドライバの加速要求を満足させることを可能とする。次に、ハイブリッド車両の制御装置を用いたハイブリッド車両の基本動作について説明する。図3は、本発明の実施例1によるハイブリッド車両の制御装置を用いたハイブリッド車両の動作モードを示す。ここでは、主に三つの動作モードを備え、車両の運転状態に基づいて、それらを好適に使い分ける。まず、車両発進を含む低車速走行時又は低負荷走行時は、図3aに示すようにモータ15による走行モータ走行を実施する。モータ走行時には、クラッチ14を開放してエンジン及び変速機を車輪駆動軸から切り離すことで、エンジンの連れ回りによるフリクション損失を回避している。次に、モータの出力のみでは要求出力が満たせない高車速走行時又は高負荷走行時には、図3bに示すようにエンジン11による走行エンジン走行を実施する。この場合、エンジン11及びモータ15の両方の駆動力での走行エンジンモータ走行を実施してもよい。エンジン走行時には、クラッチ14を締結してエンジンと車輪駆動軸とを結合し、エンジン11の出力を駆動軸に伝える。また、エンジンモータ走行時には、エンジン11及びモータ15の出力を駆動軸に伝える。ドライバからの減速要求があった例えばブレーキスイッチがオンになった場合には、図3cに示すように、モータ15による減速回生制御を実施する。この時、エンジン11を停止してクラッチ14を開放し、エンジンの連れ回りによるフリクション損失を回避している。次に、図4から図6を用いて、実施例1によるハイブリッド車両の制御装置を用いた際の、減速回生時のエンジン始動制御方法について説明する。図4は、本発明の実施例1によるハイブリッド車両の制御装置における、減速回生時の車両速度とエンジン始動方法との関係を示した図である。図3cに示した車両の減速回生時には、クラッチ14を開放してエンジンを停止している。その時点で、ドライバからの加速出力要求があった場合、図3aに示したモータ走行、若しくは図3bに示したエンジン走行を実施する必要がある。特に、要求出力が大きい場合には図3bに示したエンジン走行が必要となる。減速回生からエンジン走行へ移行する際には、エンジン11を始動し、クラッチ14を結合する必要がある。図4において、減速回生中の車両速度Vが、所定の車両速度しきい値VTと比較して、高いか低いかによって、エンジンの始動方法を変更する。具体的には、VがVTよりも高い場合には、ブレーキスイッチ信号Bに基づいてエンジン始動を実施する。つまり、ドライバがブレーキを離した時点B=0でエンジン始動を開始する。一方、VがVTよりも低い場合には、アクセル開度信号Aに基づいてエンジン始動を実施する。つまり、ドライバがアクセルを踏み込み、アクセル開度信号Aが所定のアクセル開度ATとなった時点からエンジン始動を開始する。ここでATはアクセルペダルの遊びに相当する開度である。図5は、本発明の実施例1によるハイブリッド車両の制御装置おける、減速回生からのエンジン始動制御内容を示すフローチャートである。図5に示す制御内容は、VCU1によって、所定の周期で繰り返し実行される。ステップS501において、VCU1は、ブレーキスイッチ7、アクセル開度センサ6信号等から、車両が減速中の状態であるか否かを判断する。減速中でないと判断された場合は、一連の減速回生及びエンジン始動制御を実施せずに終了する。ステップS501において、減速中であると判定された場合には、ステップS502に進む。ステップS502において、クラッチ14によってエンジン11が駆動軸から切り離されているか否かを判定する。エンジン切り離し中であると判定された場合には、ステップS503に進む。これに対し、ステップS502において、エンジン切り離し中でないと判定された場合には、ステップS504においてエンジンの停止制御燃料噴射ストップを実施した後、ステップS505においてクラッチ切り離し制御を実施して、次のステップS503において現在の車両速度Vを読み込み、ステップS506に進む。ステップS506において、現在の車両速度Vが予め定められた所定の車両速度VTよりも高いか否かを判定する。VがVTよりも高いと判断された場合は、ステップS507に進み、ブレーキスイッチ信号Bを読み込む。その後、ステップS508に進み、ブレーキスイッチ信号Bが0であるかブレーキが離されているかどうかを判定する。ブレーキが離されていないB=1と判定された場合は、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。ステップS508において、ブレーキが離されているB=0と判定された場合は、ステップS509に進み、エンジン始動制御を実施し、その後のステップS510にてクラッチ結合制御を実施し、一連の制御を終了する。ステップS506において、VがVTよりも低いと判断された場合は、ステップS511に進み、アクセル開度信号Aを読み込む。その後、ステップS512に進み、アクセル開度信号Aがアクセルペダル遊び分ATよりも高いか否かを判定する。アクセルが踏み込まれていないA<ATと判定された場合は、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。ステップS512において、アクセルが踏み込まれているA≧ATと判定された場合は、ステップS509に進み、エンジン始動制御を実施し、その後のステップS510においてクラッチ結合制御を実施し、一連の制御を終了する。図6は、本発明の実施例1によるハイブリッド車両の制御装置による、減速回生からのエンジン始動制御のタイムチャートを示す。図6中の上から、車両速度、ブレーキスイッチ、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン出力及びモータ出力の時間変化を示す。図6中の左にブレーキスイッチがオフB=0になる時点での車両速度が低い時V<VT、右にブレーキスイッチがオフB=0になる時点での車両速度が高い時V≧VTを示している。まず、車両速度が低い時V<VTに関しては、ドライバがブレーキを踏み、車両が減速を実施している際は、クラッチ14を開放してエンジン11を停止し、モータ15が負の出力をすることで車両を減速しつつ回生発電を実施している。その後、ドライバがブレーキを離し、ブレーキスイッチがオフになるが、その時点での車両速度がVTよりも低いため、この時点ではエンジンの始動を実施しない図4参照。ブレーキ操作に続いて、ドライバがアクセルを踏み込み、アクセル開度がATを上回った時点で、エンジンの始動を開始する。エンジン始動制御及びクラッチ結合制御には一定の時間を要するため、アクセルが踏み込まれてからエンジンが出力を開始するまでに時間遅れが発生するが、その間はモータによる走行を実施することでドライバの加速出力要求を満足することができる。エンジンが出力を開始した後は、エンジン出力又はエンジンモータの出力により車両加速を実施する。このように減速時の車両速度が比較的低い場合においては、車両走行抵抗が小さく、加速時に要する出力が小さいため、エンジン出力の時間遅れ分をモータで補うことが可能である。一方、車両速度が高い時V≧VTに関しては、ドライバがブレーキを踏み、車両が減速を実施している際は、同様にクラッチ14を開放してエンジン11を停止し、モータ15が負の出力をすることで車両を減速しつつ回生発電を実施している。その後、ドライバがブレーキを離し、ブレーキスイッチがオフになると、その時点での車両速度がVTよりも高いため、エンジン始動を開始する図4参照。ブレーキ操作に続いて、ドライバがアクセルを踏み込むが、その時点ですでにエンジン始動は完了しており、加速初期からエンジン及びモータの出力により走行を実施することができる。このように減速時の車両速度が比較的高い場合においては、車両走行抵抗が大きく、加速時に要する出力が大きいため、エンジンをアクセル操作に先行して始動し、加速初期からエンジン出力を得られるように準備しておくことで、ドライバの加速要求を満足することができる。以上説明したように、実施例1によれば、減速回生時において、車両速度に基づいてエンジン始動制御方法を変更することによって、低車速域での不要なエンジン始動を回避してエンジンフリクション損失を低減しつつ、高車速域におけるドライバの加速要求を満足することが可能となる。[実施例2]次に、図7から図9を用いて、本発明の実施例2によるハイブリッド車両の制御装置の構成及び動作について説明する。実施例2によるハイブリッド車両の制御装置を、パラレル式ハイブリッド自動車に適用させたシステムの構成は、図1と同様である。また、実施例2によるハイブリッド車両の制御装置の構成を示すシステムブロック図は、図2と同様であり、そのハイブリッド車両の動作モードは、図3と同様である。実施例2においては、エンジン11の始動条件を、車両速度だけでなくモータ15に電力を供給するバッテリ17の残量に応じて可変とすることを特徴としている。図7は、実施例2によるハイブリッド車両の制御装置における、減速回生時の、車両速度V及びバッテリ残量SOCに対するエンジン始動方法の関係を示した図である。ここでは、減速回生中の車両速度Vが、所定の車両速度しきい値VTと比較して高いか否か、及び減速回生中のバッテリ残量SOCが所定のバッテリ残量しきい値SOCTと比較して高いか否かに応じて、エンジンの始動方法を変更する。具体的には、VがVTよりも高い場合には、ブレーキスイッチ信号Bに基づいてエンジン始動を実施する。つまり、ドライバがブレーキを離した時点B=0でエンジン始動を開始する。一方、VがVTよりも低い場合には、SOCに基づいてエンジン始動方法を変更する。SOCがSOCTよりも低い場合には、ドライバがブレーキを離した時点B=0でエンジン始動を開始し、SOCがSOCTよりも高い場合には、アクセル開度信号Aに基づいてエンジン始動を実施する。具体的にはドライバがアクセルを踏み込み、アクセル開度信号Aが所定のアクセル開度ATとなった時点からエンジン始動を開始する。ここでATはアクセルペダルの遊びに相当するアクセル開度である。図8は、本発明の実施例2によるハイブリッド車両の制御装置おける、減速回生からのエンジン始動制御内容を示すフローチャートである。図8に示す制御内容は、VCU1によって、所定の周期で繰り返し実行される。ステップS801において、VCU1は、ブレーキスイッチ7、アクセル開度センサ6信号等から、現在車両が減速中の状態かどうかを判断する。減速中でないと判断された場合は、一連の減速回生、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。ステップS801において、減速中であると判定された場合には、ステップS802に進む。ステップS802において、クラッチ14によってエンジン11が駆動軸から切り離されているか否かを判定する。エンジン切り離し中であると判定された場合には、ステップS803に進む。これに対し、ステップS802において、エンジン切り離し中でないと判定された場合には、ステップS804においてエンジンの停止制御燃料噴射ストップを実施した後、ステップS805においてクラッチ切り離し制御を実施して、ステップS803へ進む、そこで現在の車両速度Vを読み込み、ステップS806に進む。ステップS806において、現在のバッテリ残量SOCを読み込み、次のステップS807において、現在の車両速度Vが予め定められた所定の車両速度VTよりも高いか否かを判定する。VがVTよりも高いと判断された場合は、ステップS808に進み、ブレーキスイッチ信号Bを読み込む。その後、ステップS809に進み、ブレーキスイッチ信号Bが0であるかつまりブレーキが離されているか否かを判定する。ブレーキが離されていないB=1と判定された場合は、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。ステップS809において、ブレーキが離されているB=0と判定された場合は、ステップS810に進み、エンジン始動制御を実施し、その後ステップS811にてクラッチ結合制御を実施し、一連の制御を終了する。これに対し、ステップS807にて、VがVTよりも低いと判断された場合は、ステップS812に進み、現在のバッテリ残量SOCが予め定められた所定のバッテリ残量SOCTよりも高いか否かを判定する。SOCがSOCTよりも低いと判断された場合は、ステップS808に進み、その後は前述と同じ制御を実施する。ステップS812において、SOCがSOCTよりも高いと判断された場合は、ステップS813に進み、アクセル開度信号Aを読み込み、ステップS814に進み、そこでアクセル開度信号Aがアクセルペダル遊び分ATよりも高いか否かを判定する。アクセルが踏み込まれていないA<ATと判定された場合は、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。ステップS814において、アクセルが踏み込まれているA≧ATと判定された場合は、ステップS810に進み、エンジン始動制御を実施し、その次のステップS811にてクラッチ結合制御を実施し、一連の制御を終了する。図9は、本発明の実施例2によるハイブリッド車両の制御装置による、減速回生からのエンジン始動制御のタイムチャートを示す。図9中の上から、車両速度、バッテリ残量、ブレーキスイッチ、アクセル開度、エンジン回転数、エンジン出力及びモータ出力の時間変化を示す。図9中の左にブレーキスイッチがオフB=0になる時点でのバッテリ残量が高い時SOC≧SOCT図7中のM点、右にブレーキスイッチがオフB=0になる時点でのバッテリ残量が低い時SOC<SOCT図7中のN点を示している。また、両者ともに、ブレーキスイッチがオフB=0になる時点での車両速度は低いことV<VTを想定している。まず、バッテリ残量が高いSOC≧SOCT場合、ドライバがブレーキを踏み、車両が減速を実施している際は、クラッチ14を開放してエンジン11を停止し、モータ15が負の出力をすることで車両を減速しつつ回生発電を実施する。その後、ドライバがブレーキを離し、ブレーキスイッチがオフになるが、その時点でのバッテリ残量がSOCTよりも高いため、この時点ではエンジンの始動を実施しない図7参照。ブレーキ操作に続いて、ドライバがアクセルを踏み込み、アクセル開度がATを上回った時点で、エンジンの始動を開始する。エンジン始動制御及びクラッチ結合制御には一定の時間を要するため、アクセルが踏み込まれてからエンジンが出力を開始するまでに時間遅れが発生するが、その間はモータによる走行を実施することでドライバの加速出力要求を満足することができる。エンジンが出力を開始した後は、エンジン出力又はエンジンモータの出力により車両加速を実施する。このように減速時のバッテリ残量が比較的高い場合においては、モータが長時間出力をすることが可能であり、エンジン出力の時間遅れ分をモータで補うことが可能である。これに対し、バッテリ残量が低いSOC<SOCT場合では、ドライバがブレーキを踏み、車両が減速を実施している際は、同様にクラッチ14を開放してエンジン11を停止し、モータ15が負の出力をすることで車両を減速しつつ回生発電を実施する。その後、ドライバがブレーキを離し、ブレーキスイッチがオフになると、その時点でのバッテリ残量がSOCTよりも低いため、エンジン始動を開始する図7参照。ブレーキ操作に続いて、ドライバがアクセルを踏み込むが、その時点で既にエンジン始動が略完了しており、加速初期からエンジン及びモータの出力により走行を実施することができる。このように減速時のバッテリ残量が比較的低い場合においては、モータによって出力可能な期間が制限されてしまうため、アクセル操作に先行してエンジンを始動し、加速初期からエンジン出力を得られるように準備しておくことで、ドライバの加速要求を満足することができる。以上説明したように、実施例2によれば、減速回生時において、バッテリ残量を考慮してエンジン始動方法を変更することによって、モータの出力が十分に得られない状況においても、エンジンを適切に始動させ、ドライバの加速要求を満足することが可能である。[実施例3]次に、図10から図16を用いて、本発明の実施例3によるハイブリッド車両の制御装置の構成及び動作について説明する。実施例3によるハイブリッド車両の制御装置をパラレル式ハイブリッド自動車用に適用させたシステムの構成は、図1と同様である。また、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置の構成を示すシステムブロック図は、図2と同様であり、そのハイブリッド車両の動作モードは、図3と同様である。また、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置における、減速回生時の、車両速度及びバッテリ残量に対するエンジン始動方法の関係は、図7と同様である。実施例3においては、減速時に、車両速度情報に基づいてエンジン始動制御、特にスタータ12の制御方法を変更することを特徴としている。図10は、実施例3におけるスタータシステムの構成を示す。スタータ本体12は、スタータモータ12a、マグネットスイッチ12b、シフトレバー12c、ピニオンクラッチ12d、ピニオンギア12e等により構成されている。スタータモータ12a及びマグネットスイッチ12bは、ECU2の出力に基づき、独立した電源リレースタータモータリレー21、ピニオンリレー22を制御することで駆動する。スタータモータ12aとピニオンギア12eは、同軸上に連結されており、スタータモータ12aが回転するとピニオンギア12eも回転する構成となっている。そして、マグネットスイッチ12bに通電を行なうと、シフトレバー12cが押し出されピニオンギア12eがエンジンに備わるリングギア24と連結される構造となっている。また、ECU2は、VCU1からのエンジン要求出力に基づいて、通常の燃料噴射、点火、空気制御電子制御スロットルを実施するとともに、VCU1からのエンジン始動又は停止要求に基づいて、エンジン始動制御部2aによりエンジン始動又は停止を実施する。具体的には燃料噴射制御部2cによりエンジン始動時に燃料噴射制御が、エンジン停止時には燃料カット制御が行われる。また、スタータ制御部2bにより、エンジン始動時にはスタータ12によるエンジンクランキング制御が実施され、エンジン停止時には、車両速度条件およびバッテリ残量条件に基づいて、エンジン停止途中エンジンが完全に停止する前に、スタータピニオンギア12eをエンジン側のリングギア24に予め連結させておく制御プリメッシュ制御が実施される。前述のように、車両の減速中にエンジン停止がなされた直後エンジンが完全に停止していない期間に、再び加速要求が入り、エンジンを始動させようとした場合、所定の回転数例えば、400rpm以上であれば燃焼再開燃焼リカバーによりエンジンが自立して運転を再開することができるが、低回転例えば、400rpm以下の場合は、エンジンが自立して運転を再開することができないため、スタータによるエンジンのクランキングが必要となる。通常のスタータでは、一度エンジンが完全に停止するのを待って、その後通常のエンジン始動をする必要が生じるため、エンジン始動に要する時間が増加してしまうが、実施例3によるスタータは、前述のプリメッシュ制御により、エンジン回転数が所定値回転数400rpm以下である場合にエンジン始動要求が入った場合においても、エンジンを迅速に始動することが可能である。図11は、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置における、減速開始時例えばドライバによるブレーキ踏み込み時における、車両速度に対するスタータプリメッシュ制御時のエンジン回転数の関係を示す。減速開始時ブレーキ踏み込み時の車両速度がしきい値VTよりも低い場合アクセル信号に基づきエンジン始動を実施する領域においては、エンジンの始動遅れ期間でもモータ出力により要求出力を補うことが可能であるため、スタータのプリメッシュ制御を実施しない。これに対し、減速開始時ブレーキ踏み込み時の車両速度がしきい値VTよりも高い場合ブレーキ信号に基づいてエンジン始動を実施する領域においては、エンジンを早期に始動する必要があるため、スタータのプリメッシュ制御を実施する。その中でも更に、減速開始時の車両速度が高くなるに応じて、プリメッシュ時のエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御する。具体的には、例えば、減速開始時の車両速度が高くなるに応じて、スタータモータ制御時のデューティー比を大きくすることでスタータモータの回転上昇速度を高める。実施例3におけるスタータ制御方法により、高車速域では高回転でのプリメッシュ制御によりエンジン始動時間を更に短縮し、低車速域では低回転でのプリメッシュ制御によりプリメッシュ時の騒音を低減することができる。図12は、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置における、減速開始時例えばドライバによるブレーキ踏み込み時における、バッテリ残量に対するスタータプリメッシュ制御時のエンジン回転数の関係を示す。減速開始時のバッテリ残量が低くなるに応じて、プリメッシュ時のエンジン回転数が高くなるようにスタータを制御する。具体的には、例えば、減速開始時のバッテリ残量が低くなるに応じて、スタータモータ制御時のデューティー比を大きくすることでスタータモータの回転上昇速度を高める。実施例3におけるスタータ制御方法により、バッテリ残量が低い場合、つまりモータによる車両加速が実施できない場合に、高回転でのプリメッシュ制御によりエンジン始動時間を短縮することができる。本実施例では、車速に基づく要求プリメッシュ制御回転数図11と、バッテリ残量に基づく要求プリメッシュ制御回転数図12のうち、より高い方をプリメッシュ制御回転数として選択することで、高車速時やバッテリ残量低下時においても、加速性能を確保することができる。図13は、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置における、減速回生中に、エンジンが燃焼リカバー不可能エンジン回転数が400rpm以下であり、かつエンジン回転数が0ではない完全停止していない状態中にエンジン始動要求が入った場合の、車両速度に対するエンジン始動開始回転数の関係を示した図である。図11について説明したとおり、減速開始時の車両速度に応じて、プリメッシュ制御を実施するか否かと、プリメッシュ制御を実施するエンジン回転数が決定されている。すなわち、エンジン始動が実施可能なエンジン回転数は、プリメッシュ制御を実施したエンジン回転数に依存する。図14は、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置における、減速回生中に、エンジンが燃焼リカバー不可能エンジン回転数が400rpm以下であり、かつエンジン回転数が0ではない完全停止していない状態中にエンジン始動要求が入った場合の、バッテリ残量に対するエンジン始動開始回転数の関係を示した図である。エンジン始動が実施可能なエンジン回転数は、プリメッシュ制御を実施したエンジン回転数に依存する。図15は、実施例3によるハイブリッド車両の制御装置おける、減速回生からのエンジン始動制御内容を示すフローチャートである。図13に示す制御内容は、VCU1によって、所定の周期で繰り返し実行される。ステップS1201において、VCU1は、ブレーキスイッチ7、アクセル開度センサ6信号等から、現在車両が減速中の状態であるか否かを判断する。減速中でないと判断された場合は、一連の減速回生及びエンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。ステップS1201において、減速中であると判定された場合には、ステップS1202に進み、クラッチ14によってエンジン11が駆動軸から切り離されているか否かを判定する。エンジン切り離し中であると判定された場合には、ステップS1203に進む。ステップS1202において、エンジン切り離し中でないと判定された場合には、ステップS1204においてエンジンの停止制御燃料噴射ストップを実施した後、ステップS1205においてクラッチ切り離し制御を実施する。次のステップS1206にて、現在の車両速度Vおよびバッテリ残量SOCを読み込み、ステップS1207にて、予めECU2に記憶されたマップ図11および図13に示したマップを用いて、車両速度およびバッテリ残量からプリメッシュ制御を実施するエンジン回転数プリメッシュ回転数Npを演算する。具体的には、車両速度から演算されるプリメッシュ回転数図11とバッテリ残量から演算されるプリメッシュ回転数図13のうち、より高い方をプリメッシュ回転数として選択する。ステップS1208では、プリメッシュを実施する準備としてスタータピニオンの予回転を開始した後、ステップS1203に進む。ステップS1203では、スタータプリメッシュ制御が完了しているか否かを判断する。プリメッシュ制御が完了している場合は、ステップS1209に進む。プリメッシュ制御が完了していない場合はステップS1210に進み、現在のエンジン回転数Neを読み込み、ステップS1211に進み、現在のエンジン回転数NeがステップS1207で演算されたプリメッシュ回転数Np以下であるかどうかを判断する。NeがNpより大きい場合は、プリメッシュ制御を実施せずにステップS1209に進む。これに対し、NeがNp以下である場合は、ステップS1212でプリメッシュ制御を実施した後、ステップS1209に進む。ステップS1209では、現在の車両速度Vを読み込み、次のステップS1213において、現在のバッテリ残量SOCを読み込む。その後、ステップS1214において、現在の車両速度Vが予め定められた所定の車両速度VTよりも高いか否かを判定する。VがVTよりも高いと判断された場合は、ステップS1215に進み、ブレーキスイッチ信号Bを読み込み、ステップS1216に進む。ステップS1216において、ブレーキスイッチ信号Bが0であるかつまりブレーキが離されているか否かを判定する。ブレーキが離されていないB=1と判定された場合は、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。これに対し、ステップS1216において、ブレーキが離されているB=0と判定された場合は、ステップS1217に進む。ステップS1217では、現在のNeがエンジン燃焼リカバー可能な回転数≧400rpmか否かを判定する。ステップS1217で、燃焼リカバー可能Ne≧400rpmと判断された場合は、ステップS1218にてエンジン始動のための燃料噴射制御を実施し、次のステップS1219にてクラッチ結合制御を実施し、一連の制御を終了する。ステップS1217にて、燃焼リカバー不可能Ne<400rpmと判断された場合は、ステップS1220にて、エンジンが停止Ne=0しているか否かを判定する。エンジン停止中である場合は、ステップS1221に進み、スタータによるクランキング制御を実施した後、S1218にてエンジン始動のための燃料噴射制御を実施し、ステップS1219にてクラッチ結合制御を実施して、一連の制御を終了する。これに対し、ステップS1220にて、エンジン停止中でない0<Ne<400rpmと判断された場合は、ステップS1222に進み、スタータのプリメッシュ制御が完了しているかどうかを判定する。スタータのプリメッシュ制御が完了していない場合は、エンジンを始動せずに一連の制御を終了する。ステップS1222において、スタータのプリメッシュ制御が完了していると判断された場合は、ステップS1221に進み、スタータによるクランキング制御を実施した後、ステップS1218におけるエンジン始動のための燃料噴射制御、その後のステップS1219におけるクラッチ結合制御を実施して一連の制御を終了する。ステップS1214において、VがVTよりも低いと判断された場合は、ステップS1223に進み、現在のバッテリ残量SOCが予め定められた所定のバッテリ残量SOCTよりも高いか否かを判定する。ステップS1223において、SOCがSOCTよりも低いと判断された場合は、ステップS1215に進み、その後は前述と同様の制御を実施する。これに対し、ステップS1223にて、SOCがSOCTよりも高いと判断された場合は、ステップS1224に進み、アクセル開度信号Aを読み込み、次のステップS1225に進む。ステップS1225において、アクセル開度信号Aがアクセルペダル遊び分ATよりも高いか否かを判定する。アクセルが踏み込まれていないA<ATと判定された場合は、エンジン始動制御を実施せずに制御を終了する。これに対し、ステップS1225において、アクセルが踏み込まれているA≧ATと判定された場合は、ステップS1217に進み、その後は前述と同様の制御を実施する。図16は、本発明の実施例3によるハイブリッド車両の制御装置による、減速回生からのエンジン始動制御のタイムチャートを示している。図14内の上から、車両速度、ブレーキスイッチ、アクセル開度、エンジン回転数、クラッチ状態、エンジン出力及びモータ出力の時間変化を示している。また、上記のエンジン回転数のタイムチャートには、スタータピニオン回転数を破線で併記している。図14内の左に減速開始ブレーキスイッチがオンB=1になる時点での車両速度Vが、VTよりも高いが比較的低い時V=VC:図11参照、同じく右に減速開始ブレーキスイッチがオンB=1になる時点での車両速度Vが比較的高い時V=VD:図11参照を示す。両条件ともに、バッテリ残量SOCが十分に大きい場合を想定している。まず、車両速度Vが低い時V=VCに関しては、ドライバがブレーキを踏み、車両が減速を開始すると、エンジンを停止してクラッチを開放する。この時、スタータピニオンを予回転させ、ピニオン回転数を停止途中のエンジンの回転数に合わせておき、所定のエンジン回転数プリメッシュ回転数になるとプリメッシュ制御を実施する。この場合のプリメッシュ回転数は、プリメッシュ時の騒音低減のため、比較的低く設定されている。エンジンの回転が完全に停止する前、かつ燃焼リカバーが不可能なエンジン回転数の時に、ブレーキがオフになりエンジン始動要求が入るため、プリメッシュ制御完了後、ただちにスタータによるエンジン始動を実施する。プリメッシュ回転数を低く設定しているため、アクセルが踏み込まれてからエンジンが出力を開始するまでに多少の時間遅れが発生するが、車両速度が低い場合にはその間の加速をモータによる出力で補うことができる。これに対し、車両速度Vが高い時V=VDに関しては、ドライバがブレーキを踏み、車両が減速を開始すると、エンジンを停止してクラッチを開放する。この時、同様にスタータピニオンを予回転させ、ピニオン回転数を停止途中のエンジンの回転数に合わせておき、所定のエンジン回転数プリメッシュ回転数になるとプリメッシュ制御を実施する。この場合のプリメッシュ回転数は、エンジン始動時間の短縮のため、比較的高く設定されている。エンジンの回転が完全に停止する前、かつ燃焼リカバーが不可能なエンジン回転数の時に、ブレーキがオフになりエンジン始動要求が入るため、プリメッシュ制御完了後、ただちにスタータによるエンジン始動を実施する。プリメッシュ回転数を高く設定しているため、アクセルが踏み込まれてからエンジンが出力を開始するまでに時間遅れが短く、ただちにエンジン出力を得ることが可能である。実施例3では、減速開始時ブレーキ踏み込み時の車両速度がしきい値VTよりも低い場合アクセル信号に基づきエンジン始動を実施する領域においては、エンジンの始動遅れ期間でもモータ出力により要求出力を補うことが可能であるため、スタータのプリメッシュ制御を実施しないこととしているが、その場合においても、エンジン停止間際の極低回転例えば、20rpm以下でプリメッシュを実施することによって、ピニオンとエンジンを噛みこませる際の騒音を低減するようにしてもよい。以上説明したように、実施例3によれば、減速回生時において、車両速度に基づいてスタータ制御方法プリメッシュ回転数を変更すること、具体的にはエンジン始動時間の一層の短縮が求められる高車速条件下でプリメッシュ回転数を高くし、車両の一層の静粛性が求められる低車速条件下においてはプリメッシュ回転数を低く設定すること、によって、車両の静粛性を確保しながらドライバの加速要求を満足することが可能である。