"車体の車幅方向両端部に夫々位置し、車両長手方向に延在する側外板と、前記車体の長手方向両端部に夫々位置し、車幅方向両端部が前記側外板に接合されている妻構体と、を備え、前記妻構体は、車幅方向端部において、前記側外板に向かって車両長手方向後方に傾斜している傾斜部と、前記傾斜部の車両長手方向前方側にある傾斜面に形成され、前記傾斜部より摩擦抵抗が小さい固体潤滑部とを有する構体構造を備えた鉄道車両。前記妻構体は、妻外板と、前記車体の四隅に位置し、両端部が前記妻外板と前記側外板に夫々接合され、前記傾斜面を有する第1隅柱とを備える、請求項1に記載の鉄道車両。前記妻構体は、妻外板と、前記車体の四隅であって、前記妻外板及び前記側外板に対して車内側に位置し、前記妻外板と前記側外板とを接合する第2隅柱とを備え、前記傾斜部は、前記第2隅柱及び前記妻外板より前記車両長手方向外方に位置し、前記第2隅柱より前記車幅方向外側まで延在している、請求項1に記載の鉄道車両。前記固体潤滑部は、シート状の固体潤滑材によって構成されており、前記固体潤滑材は、潤滑材用締結具により前記傾斜部に締結されて前記傾斜面に取付けられている、請求項1乃至3の何れか1つに記載の鉄道車両。前記潤滑材用締結具は、その頭部が前記固体潤滑材側に位置し、且つ前記頭部が前記固体潤滑材の表面から車両長手方向外方に突出しないようになっている、請求項4に記載の鉄道車両。前記固体潤滑材は、車両長手方向外方から見て前記側外板に設けられる腰帯と重なる位置及びその近傍に少なくとも設けられている、請求項1乃至5の何れか1つに記載の鉄道車両。前記固体潤滑材を長手方向外方から覆うように前記傾斜部に取付けられたカバー部材を備える、請求項1乃至6の何れか1つに記載の鉄道車両。前記傾斜部と前記カバー部材とは、カバー用締結具によって締結されており、前記カバー部材は、前記カバー用締結具が貫通する貫通孔を有しており、前記貫通孔は、前記傾斜部に向かって狭まるようにテーパ状に形成されている、請求項7に記載の鉄道車両。前記カバー部材と前記車体とを繋ぐ連結部材を備える、請求項7又は8に記載の鉄道車両。前記固体潤滑部は、前記傾斜面に固体潤滑剤をコーティングすることによって前記傾斜面に形成されている、請求項1乃至3の何れか1つに記載の鉄道車両。前記固体潤滑部は、前記傾斜面に沿わせるように設けられた取付板を有し、前記取付板は、固体潤滑剤がコーティングされている、請求項1乃至3の何れか1つに記載の鉄道車両。特許文献1は、傾斜した隅柱を備えた車両同士がオフセット衝突する場合を想定し、これらの車両同士がオフセット衝突すれば、側構体、台枠側梁及び隅柱が衝撃を受け流す方向に作用するとともに、隅柱と台枠の接合部からの破断が起こりにくいため、衝突物体を抱え込むことがないとしている。しかしながら、従来の構造を備えた車両と、特許文献1に記載された構造を備えた車両とがオフセット衝突した場合については提案されていない。そのため、これらの車両がオフセット衝突した場合、隅柱等が衝撃を受け流す方向に十分に作用しない場合も考えられる。そこで、本発明の目的は、対向する車両の構造に拘らず、オフセット衝突時の衝撃を緩和することのできる構体構造を備えた鉄道車両を提供することを目的とする。本発明の鉄道車両の構体構造は、車体の車幅方向両端部に夫々位置する側外板と、前記車体の長手方向両端部に夫々位置する妻外板と、前記車体の四隅に夫々位置し、隣接する前記側外板と前記妻外板とに接合されている隅柱とを含む妻構体と、を備え、前記隅柱は、前記妻外板から車幅方向外側に延在し、前記側外板に向かって長手方向後方に傾斜している傾斜部を有しており、前記傾斜部の長手方向前方側にある傾斜面には、前記傾斜部より摩擦抵抗が小さい固体潤滑部が前記傾斜面に沿って形成されているものである。本発明に従えば、傾斜部より摩擦抵抗が小さい固体潤滑部が傾斜面に沿って設けられているので、オフセット衝突した他の鉄道車両が固体潤滑部上、又は固体潤滑部を間に挟んで傾斜面上を車幅方向外側に滑動する。それ故、オフセット衝突時に他の鉄道車両が傾斜部の途中で止まることを防ぐことができ、オフセット衝突した他の鉄道車両が自身の車体にスタックしてしまうことを防ぐことができる。これにより、オフセット衝突時のスタックを防止する機能を更に向上させることができる。本発明によれば、対向する車両の構造に拘らず、オフセット衝突時の衝撃を緩和することのできる構体構造を備えた鉄道車両を提供することができる。以下では、前述する図面を参照しながら、本発明の第1乃至第8実施形態の鉄道車両の構体1、1A~1Gについて説明する。各実施形態における方向の概念は、鉄道車両の進行方向を前方とし、前方を向いたときの方向の概念と一致している。以下に説明する鉄道車両の構体1、1A~1Gは、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明は、以下のような実施形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。[第1実施形態]図1は、第1実施形態に係る鉄道車両の正面図、図2は図1に示す切断線A-Aで切断したときの断面拡大図、図3は切断線B-Bで切断したときの断面拡大図を示す。鉄道車両では、複数の車両が連結されており、先頭及び最後尾の車両の間に中間車両を有している。各車両は、線路上を走行可能に構成された2つの台車図示せずを有している。2つの台車は、各車両において長手方向に離れて位置し、それらの上には、図示しない空気ばねを介して図1に示すような構体1が載せられている。構体1は、大略的に中空の直方体形状、つまり箱型になっており、その中には乗客又は貨物を収容する空間が形成されている。構体1は、その底部に台枠2を有している。<台枠>台枠2は、平面視で大略的に矩形状になっており、2つの台車の上に載せられている。台枠2の左右両端部には、側構体4が夫々立設され、台枠2の前後両端部には、妻構体3が夫々立設されている。つまり、車体の長手方向両端部に妻構体3が夫々位置し、車体の車幅方向両端部に側構体4が夫々位置している。これら妻構体3及び側構体4は、隣接するもの同士が後述する隅柱5によって繋がれている。そして、側構体4及び妻構体3上には、屋根構体6が設けられており、台枠2、2つの側構体4図2参照、2つの妻構体3及び屋根構体6によって、箱型の構体1が構成されている。<側構体>側構体4は、図2に示すように、側外板11と、複数の側けた12と、複数の側柱13とを有している。側外板11は、左側又は右側から見た側面視で大略的に前後方向に長尺な直方形状の板部材となっており、前方から見た正面視で下裾が内側へと窄んでいる図1参照。側外板11の下端は、台枠2に接合され、上端は、屋根構体6まで延在している。側外板11には、複数の窓図示せずが形成されており、側外板11の内側には、この窓を避けるようにして複数の側けた12及び側柱13が固定されている。側けた12は、幕帯や腰帯等の骨部材であり、前後方向に延在する。側けた12は、例えば窓よりも下側に3つ設けられ、窓よりも上側に1つ設けられている。なお、側けた12の数及び位置は、前述の数及び位置に限定されない。側柱13は、上下に延在し、複数の側けた12に渡されて固定されている。<妻構体>妻構体3は、図2に示すように、妻外板7、貫通路柱8、かもい9、桟部材10、アーチ桁23及び隅柱5を有している。図1に示すように妻外板7は、正面視で大略的に逆U字状の板部材であり、台枠2に立設されている。妻外板7の上端は、後述するアーチ桁23まで延在しており、妻外板7は、逆U字状の切欠きが形成され、中央部分に貫通路7aを有している。貫通路7aの両側には、貫通路7aに沿って貫通路柱8が夫々立設されており、貫通路7aの上側には、かもい9が設けられている。貫通路柱8は、台枠2からアーチ桁23まで延在しており、かもい9は、これら2つの貫通路柱8の間を渡すように左右に延在している。また、妻外板7の内側には、貫通路柱8より外側に断面ハット状の複数の桟部材10が上下左右に夫々延在させて設けられている。<隅柱>隅柱5は、台枠2の前後両端部に1対ずつ配置されている。つまり、隅柱5は、車体の四隅に夫々位置している。各隅柱5は、妻構体3の一部を構成し、妻外板7に接合される受け金16と側構体4とを繋ぐように接合されている。これら隅柱5は、上下方向に延在するガイドポンツーン14と支持板15とによって構成されており、その下端が台枠2の下面まで達し、その上端がアーチ桁23まで達している。なお、鉄道車両では、往路と復路とで進行方向が反転するため、往路で後側に位置していた2つの隅柱5が復路では前側に位置する。それ故、往路及び復路で共にオフセット衝突対策を講じるべく同じ形状の隅柱5が前後及び左右対称に四隅に夫々設けられている。以下では、前側の両隅に配置される隅柱5の構成について説明し、それらに対して前後対称に設けられた後側の2つの隅柱5の構成については、説明を省略する。なお、図2及び図3では、前側の左隅に配置される隅柱5が図示されている。ガイド板であるガイドポンツーン14は、上下方向に延在する板状の部材であり、妻板側接合部14aと、連結部14bと、傾斜部14cと、側板側接合部14dと、妻外板7の左端部右隅の隅柱5の場合は右端部と妻板側接合部14aとを接合する受け金16とを有している。連結部14bは、妻板側接合部14aから前方に延在しており、その前端部が妻外板7よりも前方に突出している。そして、連結部14bの前端部には、傾斜部14cが繋がっている。傾斜部14cは、連結部14bの前端から車幅方向外側に延在し、側外板11に向かって後方に傾斜した傾斜面Sを有する。この傾斜面Sには、それに沿って後述する固体潤滑材18が取付けられている。このように構成されるガイドポンツーン14において、傾斜部14cの傾斜面Sの斜度は、所定の角度に設定されており、構体1の前方に連結された車両以下、単に前方車両ともいう、図9の符号33参照が左右にヨーイングしたときに構体1の傾斜部14cと前方車両の傾斜部14cとが当たらないようになっている。また、傾斜面Sの幅もまた、所定の角度に設定されており、前方車両33が左右に最大限振ったときに傾斜面Sの一部分だけが前方車両から前方に表出するようになっている。つまり妻外板7が前方に表出しないようになっている。また、ガイドポンツーン14の後面には、支持板15が設けられている。支持板15は、上下方向に延在する板状の部材である。支持板15は、第1フランジ部15aと、ウェブ15bと、第2フランジ部15cとを有している。第1フランジ部15aは、傾斜部14cの後面に貼り付けるように接合されている。第2フランジ部15cは、妻外板7側の端部が妻板側接合部14aの後面に接合されている。このように接合された支持板15は、第1フランジ部15aが傾斜部14cより短く、且つ第2フランジ部15cが妻板側接合部14aより長く形成されている。それ故、ウェブ15bは、ガイドポンツーン14の連結部14bから車幅方向に離れて位置しており、支持板15とガイドポンツーン14との間には、第2フランジ部15c、ウェブ15b、傾斜部14c、及び連結部14bに囲まれた閉塞空間27が形成される。つまり、支持板15とガイドポンツーン14とは、閉塞空間27を有する閉断面構造を構成している。支持板15の後面には、複数の接合部材17が設けられている。本実施形態では、側外板11の側けた12の1つである幕帯及び腰帯に夫々対応させて2つの接合部材17が設けられている。接合部材17は、大略中空の板状の部材であり、補強部材である側柱13に接合され、またこの側柱13を介して側けた12幕帯又は腰帯に接続されている。このように接合部材17は、支持板15と側けた12との間に介在し、支持板15を後方から支持している。<固体潤滑材>また、隅柱5の傾斜部14cの傾斜面Sには、図1に示すような複数枚の固体潤滑材18が設けられている。本実施形態では、傾斜部14cを上から下まで覆うように、10枚の固体潤滑材18が傾斜部14cに設けられている。この固体潤滑材18は、ガイドポンツーン14を構成するステンレス鋼やアルミ合金等の金属材料より摩擦抵抗が小さい材料、例えばPTFEから成る大略正方形のシート状の部材である。固体潤滑材18は、互いに間隔をあけて上下方向に並べてられており、傾斜面Sの略全体を覆っている。この固体潤滑材18は、その四隅付近に図2に示す締結ピン19が夫々設けられており、この締結ピン19によって傾斜部14cに締結されている。潤滑材用締結具である締結ピン19は、固体潤滑材18と同じ材料から成り、その先端部19aが中間部分19bより大径になっている。また、締結ピン19の頭部19cは、その端面が中間部分19bより大径になっており、先端部19a側に向かって先細りのテーパ形状になっている。このように構成されている締結ピン19は、固体潤滑材18及び傾斜部14cを貫通しており、その先端部19aが傾斜部14cの後側に突き出ている。これにより、締結ピン19が固体潤滑材18及び傾斜部14cから抜けないようになっており、固体潤滑材18とガイドポンツーン14とが締結ピン19によってしっかりと締結されている。このように傾斜部14cに取付けられる固体潤滑材18は、複数枚に分割されており、個々がシート状に形成されている。それ故、傾斜面Sの形状に沿って固体潤滑材18を取付けることができる。また、締結ピン19によって固体潤滑材18の四隅を傾斜部14cに取付けるだけの作業であるので、取付け作業が容易である。また、締結ピン19の頭部19cは、その端面が固体潤滑材18の表面と面一となっており、固体潤滑材18の表面を含む滑動面の凹凸が少なくなっている。これにより物体が滑動面をスムーズに滑動するようにすることができる。なお、頭部19cの端面と固体潤滑材18の表面とは、必ずしも面一になっている必要はない。例えば、頭部19cの端面が固体潤滑材18の表面より没入していてもよく、この場合もまた滑動面の凸部を少なくすることができるので、物体が滑動面をスムーズに滑動するようにすることができる。また、頭部19cの端面が固体潤滑材18の表面より敢えて突出させて、オフセット衝突時に締結ピン19を破損させて固体潤滑材18が傾斜部14cから外れるようにしてもよい。<オフセット衝突>以下では、構体1を備えた車両31と、隅柱に傾斜部14cを有しない車両32とがオフセット衝突した場合について図2及び図14を参照しながら説明する。図14において、車両31は、線路から脱線した停止車両であり、車両33は停止車両31に連結されている。また、車両32は走行車両である。ここで、停止車両31に対して走行車両32が衝突した場合を想定する。かかる場合、停止車両31は、進行方向に連結された前方車両33に対して走行車両32の軌道側に脱線して振られており、走行中は前方車両33の後に隠れている固体潤滑材18の一部分が前方車両33から走行車両32の軌道側にはみ出している。それ故、走行車両32の隅柱36の角部分図2の二点鎖線参照と各車両31の固体潤滑材18とが当たり、2つの車両31,32がオフセット衝突する。図14a参照。固体潤滑材18は、傾斜部14cの傾斜面Sに沿わせて取付けられている。そのため、固体潤滑材18にオフセット衝突した走行車両32の隅柱36は、停止車両31の傾斜面Sに沿って車幅方向外側へと滑動する。他方、停止車両31は、走行車両32から傾斜面Sに衝突荷重を受け、その衝突荷重の分力が停止車両31を走行車両32から離す方向に作用する。それ故、走行車両32は、停止車両31の固体潤滑材18により停止車両31から離れる方向に受け流され、停止車両31は、走行車両32の隅柱36により走行車両32から離れる方向に押される。この固体潤滑材18は、傾斜部14cを構成する材料よりも摩擦抵抗が小さくなっており、固体潤滑材18がない場合よりも走行車両32の隅柱36が滑らかに移動するようになっている。それ故、固体潤滑材18は、走行車両32の隅柱36を滑動面の途中で止めることなく車幅方向外側に受け流すことができる。これにより、同様の構成を備えていない車両にオフセット衝突した場合においても、衝撃力を緩和することができる。また、固体潤滑材18の表面と締結ピン19の頭部の端面とが面一になっているので、滑動面の凹凸が少ない。これにより、滑動面における走行車両32の隅柱36の引っ掛かりを更に抑えることができる。このように構体1を有する停止車両31は、傾斜部14cを有しない走行車両32に対しても車体を受け流すことができる。なお、オフセット衝突時にその衝撃により固体潤滑材18が傾斜部14cから外れた場合、傾斜部14cと隅柱36との間に固体潤滑材18を介在させて走行車両32を受け流す。従って、オフセット衝突時にその衝撃により固体潤滑材18が傾斜部14cから外れた場合でも、構体1は走行車両32を受け流すことができるようになっている。このような作用効果を奏する構体1は、前述のように停止車両31だけでなく走行車両32も構体1を備えていることが望ましい。停止車両31及び走行車両32が共に構体1を備えている場合、一方しか備えていない場合に比べて受け流す効果は更に高い。[第2実施形態]本発明の第2実施形態に係る鉄道車両の構体1Aは、第1実施形態に係る鉄道車両の構体1と構成が類似している。それ故、以下の説明では、第2実施形態に係る鉄道車両の構体1Aの構成について、第1実施形態に係る鉄道車両の構体1の構成と異なる点についてだけ説明し、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略する。第3乃至第8実施形態に係る鉄道車両の構体1B~1Gについても同様である。<転落防止幌>図4は、第2実施形態に係る鉄道車両の正面図であり、図5は、図4に示す切断線C-Cで切断した時の断面拡大図である。第2実施形態に係る鉄道車両の構体1Aは、図4に示すように転落防止幌20とカバー部材21とを備えている。転落防止幌20は、隅柱5の傾斜部14cに夫々設けられており、そこから前方に突き出るように延在している。この転落防止幌20は、幕帯及び腰帯の間の位置から隅柱5の下裾の上端部あたりまで上下方向に延在しており、転落防止幌20の下端が駅のプラットホームと略面一又はそれより若干低くなっている。転落防止幌20は、車両同士が連結された時に前方の車両の転落防止幌20と突き合わせられており、突き合わされた2つの転落防止幌20により前後車両の連結部分にある凹所の開口を塞いでそこに転落することを防いでいる。このように構成される転落防止幌20は、図示しないボルト及びリベット等の複数の締結具により傾斜部14cに締結されている。各締結具は、転落防止幌20の締結用溝を夫々貫通している。この締結用溝は、車幅方向内側に開口部を有する切欠き部が形成されているので、転落防止幌20は、車幅方向外側に外れやすく、逆に車幅方向内側に外れない構造としている。転落防止幌20を構成することにより、前後車両の連結部分の空間に車両側面からの進入を防ぐことができる。他方、衝突時等において車両内方から力が掛かると外れるようになっている。また、傾斜部14cに取付けられた複数の固体潤滑材18Aは、図4に示すように転落防止幌20を避けるように配置されている。このように傾斜部14cに取付けられた複数の固体潤滑材18Aには、更にカバー部材21が覆い被せられている。なお、固体潤滑材18Aを図1に示すように傾斜部14c全体に取付け、固体潤滑材18Aの上から転落防止幌20を取付けてもよい。<カバー部材>図6は、カバー部材の一部分を拡大した拡大断面図である。カバー部材21は、ステンレス鋼板やアルミ合金等の金属から成る板状の部材であり、前方から見た正面視で傾斜部14cと略同じ形状をしている。カバー部材21は、固体潤滑材18Aと同様に転落防止幌20を避けるようにそれと重なる領域が切り欠かれており、固体潤滑材18Aを前方から覆うようにそれに被せられて傾斜部14cに取付けられている。このカバー部材21は、固体潤滑材18Aの剥がれを防ぐと共に固体潤滑材18の汚れを防止することができる。また、固体潤滑材18Aの汚れを防ぐことで、固体潤滑材18の表面に異物が付着して固体潤滑材18Aの摩擦抵抗の上昇を防ぐことができる。このように構成されるカバー部材21の取付け方について、以下で説明する。カバー部材21には、貫通穴21aが設けられ、複数のリベット30により、カバー部材21と固体潤滑材18A及び傾斜部14cとが締結される。貫通孔21aは、図6に示すように傾斜部14cに向かって狭まるようなテーパ形状になっており、傾斜部14c側の開口端が鋭利になっている。他方、各リベット30は、略円柱状になっており、カバー部材21が傾斜面Sに沿う方向の荷重を受けると傾斜部14c側の開口端から剪断力を集中的に受けて切断されるようになっている。また、カバー部材21は、取付金具21bを有しており、取付金具21bには、鎖やゴムチューブ等によって構成されている連結部材35が設けられている。連結部材35の一端は取付金具21bに取付けられ、他端は台枠2に取付けられている。このように構成される第2実施形態に係る構体1Aを有する停止車両31と、傾斜部14cを有しない走行車両32がオフセット衝突すると、まず転落防止幌20が走行車両32の隅柱36に接触する。転落防止幌20は、傾斜部14cに設けられ且つ前方又は後方に突出しているので、カバー部材21に当たることで車幅方向外側への力を受ける。転落防止幌20は、前述の通り車幅方向外側に外れやすくなっているので、転落防止幌20が隅柱36に当たることで傾斜部14cから外れる。外れた後、隅柱36はカバー部材21に当たる。カバー部材21の表面は傾斜面Sと同様に傾斜しているため、カバー部材21もまた走行車両32の隅柱36を自身の車両から離れる方向に受け流そうとする。しかし、カバー部材21の摩擦抵抗が大きいため、受け流す際にカバー部材21には傾斜面Sに沿った外側の方向に大きな荷重が作用する。これにより、各リベット30が貫通孔21aの開口端から大きな剪断力を受けて切断され、カバー部材21が傾斜部14cから外れる。傾斜部14cから外れたカバー部材21は、走行車両32の隅柱36と共に固体潤滑材18A上を滑動する。それ故、走行車両32は、停止車両31から離れる方向に受け流され、停止車両31から逸れていく。逸れた後、傾斜部14cから外れたカバー部材21は走行車両32と共に傾斜部14cから離れるが、連結部材35によって台枠2に繋がっているためカバー部材21を台枠2付近に留めておくことができる。このようにオフセット衝突する2つの車両31,32の隅柱5,36の間にカバー部材21を介在させることで、このカバー部材21によりオフセット衝突時に局所的に作用する荷重を分散し、各固体潤滑材18に作用する荷重を低減させることができる。これにより、オフセット衝突時において、何れかの固体潤滑材18Aに大きな荷重が作用して局所的に摩擦抵抗が大きくなることを防ぐことができる。それ故、走行車両32を円滑に受け流すことができる。その他、第2実施形態に係る構体1Aは、第1実施形態に係る構体1と同様の作用効果を奏する。[第3実施形態]図7は、本発明の第3実施形態に係る鉄道車両の正面図である。本発明の第3実施形態に係る構体1Bの傾斜部14cには、図7に示すように正面視で幕帯12aと重なる位置より下側の領域にのみ固体潤滑材18Bが設けられている。図14aに示すように脱線した停止車両31と走行車両32とオフセット衝突した場合、走行車両32のうち、剛性の高い台枠及び腰帯と接触する領域に大きな荷重を受けやすく、これら領域を重点的に受け流すようにすることが好ましい。また、脱線すると、図14bに示すように、停止車両31の上下方向の位置が走行車両32より低くなる。それ故、走行車両32の台枠が停止車両31の腰帯12b及びその付近に接触し、走行車両32の腰帯は、停止車両31の腰帯12bの上側に接触する。これら腰帯12b及びその付近に固体潤滑材18Bを設けることで、走行車両32の台枠及び腰帯に掛かる荷重を受け流しやすくなる。これにより、オフセット衝突時に走行車両32の台枠及び腰帯が傾斜部14cの途中で止まって、スタックすることを防ぐことができる。また、傾斜部14に部分的に固体潤滑材18Bを設けることで、部品点数を低減すると共に取付け作業時間を短くすることができる。これにより、製造コストを低減することができる。その他、第3実施形態に係る構体1Bは、本発明の第1実施形態に係る構体1と同様の作用効果を奏する。なお、第3実施形態に係る構体1Bでは、第2実施形態と同様に傾斜部14cに転落防止幌20及びカバー部材21を設けてもよく、以下で説明する第4及び第5実施形態でも同様である。[第4実施形態]図8は、本発明の第4実施形態に係る鉄道車両の正面図である。本発明の第4実施形態に係る構体1Cでは、図8に示すように第3実施形態に係る構体1Bから更に傾斜部14cの上端部に固体潤滑材18Cが設けられている。この固体潤滑材18Cが設けられる領域は、オフセット衝突時に走行車両32の幕帯に当たる領域である。このような領域に固体潤滑材18Cを設けることで、走行車両32のうち剛性の高い幕帯付近で受ける荷重を受け流すことができる。これにより、オフセット衝突時に走行車両32の幕帯が傾斜部14cの途中で止まって、スタックすることを防ぐことができる。その他、第4実施形態に係る構体1Cは、第3実施形態に係る構体1Bと同様の作用効果を奏する。[第5実施形態]図9は、本発明の第5実施形態に係る鉄道車両の正面図である。本発明の第5実施形態に係る構体1Dでは、図9に示すように傾斜部14cの上端部、並びに腰帯及びそれより下側の領域にだけ固体潤滑材18Dが設けられている。このように固体潤滑材18Dを配置することで、少なくとも走行車両32の台枠及び幕帯付近を受け流しやすくなり、オフセット衝突時に走行車両32の幕帯が傾斜部14cの途中で止まって、スタックすることを防ぐことができる。その他、第5実施形態に係る構体1Dは、第3実施形態に係る構体1Bと同様の作用効果を奏する。[第6実施形態]図10は、本発明の第6実施形態に係る鉄道車両の構体を図3と同様に切断したときの拡大断面図である。本発明の第6実施形態に係る構体1Eでは、構体1、1A~1Dと異なり、図10に示すように傾斜部14cの傾斜面Sに固体潤滑剤をコーティングすること図10の網掛け部分参照により傾斜面S上に膜状の固体潤滑部18Eが形成されている。ここで、固体潤滑剤は例えば、フッ素樹脂、二硫化モリブデン、窒化ホウ素を含有したものが用いられるが、これに限られない。固体潤滑剤を傾斜面Sにコーティングすることで、傾斜面Sの摩擦係数を低減することができ、また傾斜面Sの全体の摩擦係数を均一化することができる。また、組立て前から傾斜面Sに固体潤滑部をコーティングしておくことができるので、組み立て時間を短縮することができる。その他、第6実施形態に係る構体1Eは、第1実施形態に係る構体1と同様の作用効果を奏する。[第7実施形態]図11は、本発明の第7実施形態に係る鉄道車両の正面図であり、図12は、図11の切断線D-Dで切断したときの拡大断面図である。本発明の第7実施形態に係る構体1Fでは、傾斜面Sに、固体潤滑材18,18A乃至18Dに代えて図11及び12に示すようなSUS板50が設けられている。なお、板の材質はSUSに限定されず、他の金属や合成樹脂材料であってもよい。取付板であるSUS板50は、前方から見て傾斜面Sと略同じ形状を有する厚みが均一な板状部材であり、傾斜面Sの略全面を覆うように傾斜部14cに例えばスポット溶接やリベットによる締結等により取付けられている。また、SUS板50の前方側表面には、固体潤滑剤が略全体的にコーティングされている図11及び図12の網掛け部分参照。なお、本実施形態では、SUS板50の四隅及び高さ方向中央領域の6箇所6箇所に限定されず、それより多い又は少ない箇所でもよいにおいてスポット溶接又は締結を行なうべく、そこでは固体潤滑剤がコーティングされていない。このように固定潤滑剤がコーティングされているSUS板50は、固体潤滑部18Fとしての役割を果たしている。SUS板50の全表面に固体潤滑剤をコーティングすることで、SUS板50の摩擦係数が低減され、またSUS板50の全表面の摩擦係数が均一化される。また、SUS板50が傾斜面S全体を覆うような形状であるため、一枚のSUS板50を傾斜部14cに取り付けるだけで取付作業が済むので、取付が簡単であり組立て工数を低減することができる。なお、本実施形態では、SUS板50の前側表面にだけ固体潤滑剤がコーティングされているが、後側表面にも固体潤滑剤をコーティングしてもよい。これにより、2つの車両31,32がオフセット衝突してSUS板50が傾斜部14cから外れた時に、SUS板50を傾斜面Sに沿って車幅方向外側に更に滑動しやすくなる。それ故、傾斜部14cから外れたSUS板50が2つの車両31,32の間に介在していても、このSUS板50により走行車両32が停止車両31にスタックすることを防ぐことができる。[第8実施形態]図13は、本発明の第8実施形態に係る鉄道車両の構体を図3と同様に切断したときの拡大断面図である。前述の各実施形態では、図1乃至図3に示すように、隅柱5が妻外板7より前方へと突出するように車体の四隅に設けられた構体構造について説明したが、このような構体構造に限られるものではく、例えば図13に示すような構体構造であっても良い。以下では、そのような構体構造を有する本発明の第8実施形態に係る鉄道車両の構体1Gについて、図13を参照しながら説明する。構体1Gでは、隅柱5Gが平面視で大略L字状になっており、その前面が前後方向に略直交するように位置している。この隅柱5Gの前面を覆うように妻外板7は、車体の車幅方向の両端付近まで延在しており、隅柱5Gの前面に接合されている。また、隅柱5Gの車幅方向外側の側面には、そこを外側から覆うようにして側外板11の前端部分が接合されている。このように設けられている隅柱5Gは、妻外板7及び側外板11の内面に接合され、妻外板7及び側外板11に対して車内側に位置している。また、構体1Gの妻構体3Gは、ガイド板14G及び固体潤滑材18Gを備えている。ガイド板14Gは、隅柱5G毎に設けられており、隅柱5Gと同様に前後及び左右対称に配置されている。ガイド板14Gは、隅柱5Gを外側から覆うように配置されており、接合部14eと傾斜部14fとを有している。接合部14eは、大略平板状になっており、前後方向に延在している。接合部14eは、側外板11の前端部分に外側から重ねるように接合されている。この接合部14eの先端部に傾斜部14fが繋がっている。傾斜部14fは、この接合部14eの先端部から車幅方向内側に向かって斜め前方に延在している。傾斜部14fは、前記隅柱5Gの前面を全て覆うようにその前つまり、長手方向外方に配置されている。このように配置されている傾斜部14fの前面は、前記隅柱5Gの前面を全て覆うように車幅方向に延在し、側外板11に向かって後方つまり、長手方向内方に傾斜する傾斜面Sを成している。この傾斜面Sには、第1実施形態と同様に固体潤滑材18Gが取付けられている。また、傾斜部14fと妻外板7との間には、ガイド板支持部材15Gが介在しており、傾斜部14fは、ガイド板支持部材15Gによって後方から支持されている。このように構成される第8実施形態の構体1Gは、側外板11に接合するだけで側外板11に取付けることができるので、取付が容易である。また、側外板11に外側から取り付けることができるので、既存の車両に取付けることも可能である。その他、第8実施形態に係る構体1Gは、第1実施形態に係る構体1と同様の作用効果を奏する。<その他の実施形態>本実施形態では、固体潤滑材18が樹脂製のシート状の部材で構成されているが、発泡性金属に油を含浸させて摩擦抵抗を低下させたプレート状の部材を固体潤滑材18として採用してもよい。この場合、衝突時に含浸させた油が切れないように発泡性金属に十分な油を含浸させておくことが好ましい。また、傾斜部14cに摩擦抵抗が小さい材料、例えばポリテトラフルオロエチレン等の樹脂やNiで表面処理を施し、その表面に固体潤滑材18として機能する保護膜を形成してもよい。例えば、アルミ合金の場合、衝突時に接触面が荒れて摩擦抵抗が上昇するためNiで表面処理を施すことで、衝突時の摩擦抵抗の上昇を抑えることができ、走行車両がNiの保護膜上を滑動するようになる。また、第1乃至第8実施形態に係る構体1では、シングルスキン構造が適用されているが、ダブルスキン構造でも適用することができる。また、傾斜部14cと固体潤滑材18及びカバー部材21の取付け方法も、本実施のように締結具による取付に限られず、接着剤や溶接等を用いて取付けてもよい。"