バッテリを含む回路の電位電圧に基づいて前記バッテリからの電力で駆動力を出力する走行用のモータと、エンジンにより駆動されて、前記電位電圧を上昇させるジェネレータと、車両に要求される要求出力を検知する要求出力検知手段と、前記バッテリの充電状態を検知するバッテリ状態検知手段と、前記バッテリの充電状態を示す値が第1の所定値以下となった状態で前記要求出力が前記車両に要求された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させた後に前記モータで前記要求出力を出力する制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド自動車。前記要求出力を出力した際の前記バッテリの電圧値を算出するバッテリ電圧算出手段を更に備え、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値が前記第1の所定値以下となった状態で更に前記バッテリ電圧算出手段により算出した前記電圧値が前記バッテリの下限電圧値以下となると予測された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させた後に前記モータで前記要求出力を出力することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車。前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値が前記第1の所定値よりも大きな第2の所定値以上となった状態で前記要求出力が前記車両に要求された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させる前に前記モータで前記要求出力を出力することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド自動車。前記バッテリ電圧算出手段は、前記ジェネレータで前記電位電圧を上昇した際の前記電位電圧を更に算出し、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値が前記第2の所定値以上となった状態で更に前記バッテリ電圧算出手段により算出した前記電圧値が前記バッテリの上限電圧値以上となると予測された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させる前に前記モータで前記要求出力を出力することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド自動車。前記バッテリの充電状態を示す値は、前記バッテリの電圧、又は前記バッテリの充電率であることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載のハイブリッド自動車。かかる不具合を回避するには、パラレル走行を行うことも考えられるが、パラレル走行に移行する際のクラッチの駆動動作や、パラレル走行によるドラビリの低下を配慮すると、パラレル走行は可能な限り避けることが望ましい。本発明は、駆動負荷が高まってもパラレル走行を行うことなくバッテリの電圧が下限電圧値まで低下することを回避することを可能とするハイブリッド自動車を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、バッテリを含む回路の電位電圧に基づいて前記バッテリからの電力で駆動力を出力する走行用のモータと、エンジンにより駆動されて、前記電位電圧を上昇させるジェネレータと、車両に要求される要求出力を検知する要求出力検知手段と、前記バッテリの充電状態を検知するバッテリ状態検知手段と、前記バッテリの充電状態を示す値が第1の所定値以下となった状態で前記要求出力が前記車両に要求された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させた後に前記モータで前記要求出力を出力する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車にある。請求項2記載の発明は、前記要求出力を出力した際の前記バッテリの電圧値を算出するバッテリ電圧算出手段を更に備え、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値が前記第1の所定値以下となった状態で更に前記バッテリ電圧算出手段により算出した前記電圧値が前記バッテリの下限電圧値以下となると予測された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させた後に前記モータで前記要求出力を出力することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド自動車にある。請求項3記載の発明は、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値が前記第1の所定値よりも大きな第2の所定値以上となった状態で前記要求出力が前記車両に要求された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させる前に前記モータで前記要求出力を出力することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド自動車にある。請求項4記載の発明は、前記バッテリ電圧算出手段は、前記ジェネレータで前記電位電圧を上昇した際の前記電位電圧を更に算出し、前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値が前記第2の所定値以上となった状態で更に前記バッテリ電圧算出手段により算出した前記電圧値が前記バッテリの上限電圧値以上となると予測された場合は、前記エンジンにより前記ジェネレータを駆動させて前記電位電圧を上昇させる前に前記モータで前記要求出力を出力することを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド自動車にある。請求項5記載の発明は、前記バッテリの充電状態を示す値は、前記バッテリの電圧、又は前記バッテリの充電率であることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載のハイブリッド自動車にある。請求項1に係る本発明は、バッテリの充電状態を示す値が第1の所定値以下となった状態で要求出力が車両に要求された場合に、エンジンによりジェネレータを駆動させてバッテリを含む回路の電位電圧を上昇させた後にモータで要求出力を出力するので、モータで十分な出力が可能となり、運転者の要求通りの良好な走行性能を得ることができる。請求項2に係る本発明は、モータに要求出力を出力した際に減少する電位電圧値を予測するため、モータの出力に伴うバッテリの電圧降下によってバッテリの電圧が下限電圧以下まで低下することを確実に回避することができる。請求項3に係る本発明は、バッテリの充電状態を示す値が第1の所定値より大きい第2の所定値以上となった状態で要求出力が車両に要求された場合に、エンジンによりジェネレータを駆動させてバッテリを含む回路の電位電圧を上昇させる前にモータで要求出力を出力するので、運転者の出力要求に素早く対応でき運転者の要求通りの良好な走行性能を得ることができる。請求項4に係る本発明は、ジェネレータにより電位電圧を上昇させた際に上昇する電位電圧値を予測するため、ジェネレータの発電に伴うバッテリの電圧上昇によってバッテリの電圧が上限電圧以上に増加することを確実に回避することができる。請求項5に係る本発明は、バッテリの充電状態を示す値を、前記バッテリの電圧またはSOCによって検知することとしているので、駆動負荷が高まってもバッテリの電圧またはSOCに応じて、バッテリの電圧が下限電圧以下まで低下することを回避して運転者の要求出力を得ることが可能であり、良好な走行性能を得ることが可能なハイブリッド自動車を提供することができる。図1に本発明を適用した車両の駆動系に関する概略構成を示す。この車両100は、駆動源として、電動機としての走行用のモータ10と、内燃機関としてのエンジン20とを搭載したハイブリッド自動車HEVである。車両100はまた、かかる駆動源のほかに、モータ10に電力を供給する蓄電池としての大容量バッテリである高電圧バッテリを用いたバッテリ30と、バッテリ30の電力を所定の出力でモータ10に供給するインバータ11と、エンジン20の駆動力によって駆動可能でありかかる駆動力による駆動によって発電してバッテリ30に電力を供給しバッテリ30を充電するジェネレータである発電機40と、発電機40によって生成された電力を所定の出力でバッテリ30に供給するインバータ12とを有している。車両100はまた、モータ10及びエンジン20に接続されたトランスミッション50と、トランスミッション50を介してモータ10及びエンジン20によって回転駆動される駆動軸13及び車輪14と、トランスミッション50に内蔵され、エンジン20の駆動力を駆動軸13に伝達するか否かを切り換えるクラッチ51並びにモータ10の駆動力及びエンジン20の駆動力を駆動軸13に伝達するデフ52とを有している。車両100はまた、車両100の制御系の概略を示した図2に示すように、モータ10、エンジン20、トランスミッション50等、車両100に備えられた各構成を駆動制御する制御手段としてのECU60と、バッテリ30の充電状態であるSOCStateofChargeを検知し検知したSOCをECU60に入力するSOC算出手段61とを有している。車両100はまた、バッテリ30の温度を検知し、検知した温度をECU60に入力する温度検知手段62と、車輪14の回転速度を検知することで車両100の車速を検知し検知した車速をECU60に入力する車輪速センサである車速検知センサとしての車速検知手段63とを有している。車両100はまた、図示しない運転席の前方に配設され運転者によって踏み込み動作によって操作されるアクセルペダル15と、アクセルペダル15を車両100の本体に回動自在に支持した図示しないアクセルペダル支持軸の位相を検知してアクセルペダル15の踏み込み量であるアクセル踏込量を検知するアクセル踏込量検出手段である踏み込み量検知手段としてのエンコーダ64とを有している。車両100はその他、図示を省略する、外部電源を接続される給電部と、給電部によって外部電源から供給された電力によりバッテリ30を充電する充電器とを有しており、プラグインハイブリッド車となっている。アクセルペダル15は、運転者の所望する走行状態を得るために運転者によって操作される被操作部材である。エンコーダ64は、アクセルペダル15が踏み込み動作が行われていないホームポジションを占めているときのアクセルペダル支持軸の位相を基準位相とし、アクセルペダル15の踏み込み量を、かかる基準位相からの、アクセルペダル支持軸の回転角であるAPSθにより検知する。SOC算出手段61は、バッテリ30の電圧及びバッテリ30を含む回路の電位電圧を検知するバッテリ電圧検知手段としても機能する。SOC算出手段61は、バッテリ30に電流が流れていない状態、具体的にはバッテリ30の充放電が行われていない状態において、バッテリ電圧検知手段として機能するSOC算出手段61によって測定され検知されたバッテリ30の電圧に基づいて、SOCを検知する。このように、SOCは、バッテリ30の非通電時におけるバッテリ30の電圧に等価の、バッテリ30の充電状態を意味する。SOC算出手段61は、バッテリ30の非通電時にバッテリ電圧検知手段として機能してバッテリ30の電圧を測定してSOCを測定、検知しておき、その後の車両100の走行状況や使用状況において、随時、SOCを算出し推定する態様で検知する。なお、バッテリ30の電圧値とバッテリ30を含む回路の電位電圧とは同じである。SOC算出手段61は、このようなバッテリ30の充電状態を検知し算出するバッテリ状態検知手段であるバッテリ状態算出手段として機能するものとなっている。SOCはまた、バッテリ30に残存している電力残量、言い換えると充電率を意味し、値が大きいほど充電状態が良好である。ECU60は、CPU、メモリを備えている。ECU60は、エンコーダ64によって検知されたAPSの増減の態様、すなわち大きさ及びその変化率に基づいて、運転者の要求出力を推定して検知する要求出力検知手段として機能する。ECU60は、車速検知手段63によって検知された車速、SOC算出手段61によって算出されたSOC、その他要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力を適宜組み合わせた条件に基づいて、車両100の走行モードとして、次に述べるEV走行モード、ハイブリッド走行モードであるシリーズ走行モード、ハイブリッド走行モードであるパラレル走行モードの何れかを選択する走行モード選択手段として機能する。このため、走行モード選択手段として機能するECU60のメモリには、かかる条件に応じたマップが記憶されている。すなわち、かかるメモリには、車速が高車速であるときに主にパラレル走行モードを選択し、車速が低車速であってSOC残量が大きいときに主にEV走行モードを選択し、車速が低車速であってSOC残量が少ないときに主にシリーズ走行モードを選択するためのマップが記憶されている。この点、ECU60は、走行モード選択条件記憶手段として機能する。なお、車速が低車速である場合とは車速が高車速でない場合をいい、車速が低速あるいは中速である場合を含む。走行モード選択手段として機能するECU60は、かかるマップにしたがって、EV走行モード、シリーズ走行モード、パラレル走行モードの何れかの走行モードを選択するようになっている。モータ10、エンジン20のうち、EV走行モードではモータ10のみが駆動され、ハイブリッド走行モードであるシリーズ走行モード及びパラレル走行モードではモータ10及びエンジン20が駆動される。EV走行モードでは、モータ10の駆動力すなわち出力のみ言い換えるとバッテリ30の電力のみによって車両100を走行させる。そのため、エンジン20は停止しており、またクラッチ51は開放されている。減速時はモータ10を用いて回生する。すなわち車両100の運動エネルギーを、駆動輪14、駆動軸13、デフ52、モータ10、インバータ11を介して電気エネルギーに変換し、バッテリ30に蓄電する。シリーズ走行モードでは、モータ10の駆動力すなわち出力言い換えるとバッテリ30の出力が目標の所定値となるように、エンジン20を作動させ、発電機40を回転駆動してバッテリ30に給電を行いながらモータ10を駆動して車両100を走行させる。クラッチ51は開放されている。減速時はEV走行モードと同様にしてモータ10を用いて回生する。パラレル走行モードでは、モータ10の駆動力すなわち出力言い換えるとバッテリ30の電力及びエンジン20の駆動力すなわち出力によって車両100を走行させる。そのため、クラッチ51は結合される。パラレル走行モードは高車速であるときに選択されるが、これは高速域では比較的負荷が大きくエンジン20の熱効率が高いためである。よってパラレル走行モードではエンジン20主体で走行するが、モータ10の出力とエンジン20の出力とを互いに補完しながら使用するため、長距離走行に適しているとともに、モータ10によるトルクアシスト等も可能となっている。減速時はEV走行モードと同様にしてモータ10を用いて回生する。なお、エンジン20の出力が出すぎた場合にも、かかる回生と同様に回生してバッテリ30に給電し、さらには充電することも可能である。ECU60は、モータ10の出力を制御する点においてモータ出力制御手段として機能する。ECU60は、エンジン20の出力を制御する点においてエンジン出力制御手段として機能する。ECU60は、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力を満たしたときに、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下まで低下するか否かを判断するバッテリ電圧判断手段として機能するようになっている。バッテリ電圧判断手段は、モータ10により要求出力を出力した際のバッテリ30の電圧値を算出するバッテリ電圧算出手段としての機能も有する。また、発電機40の発電によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇した際の電位電圧を算出することもできる。ここで、バッテリ30の下限電圧とは、モータ10の出力が運転者の要求する出力性能を満たせなくなる電圧を意味している。そこで、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60は、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力とSOC算出手段61によって算出されたSOCとに基づいて、かかる要求出力を満たしたときのバッテリ30の電圧値を予測するバッテリ電圧算出手段として機能する。また、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60は、バッテリ電圧算出手段として機能するECU60によって算出されたバッテリ30の電圧値とバッテリ30の下限電圧値とを比較し、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値を下回るか否かを判定するバッテリ電圧判定手段として機能する。そして、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60は、バッテリ電圧判定手段として機能するECU60によって、バッテリ電圧算出手段として機能するECU60によって算出されたバッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下となると判定されたときに、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下まで低下すると判断する。なお、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下まで低下するか否かの判断は、発電機40によるバッテリ30への入力が一定であるとの条件のもとに行われる。すなわち、EV走行モードである場合にはEV走行モードが維持され、シリーズ走行モードである場合にはバッテリ電圧判断手段として機能するECU60による判断の開始時、具体的にはバッテリ電圧算出手段として機能するECU60による予測の開始時における発電機40によるバッテリ30への入力が維持されるとの条件のもとに行われる。バッテリ電圧判断手段として機能するECU60による、かかる判断には、温度検知手段62によって検知されたバッテリ30の温度をパラメータとして用いても良い。バッテリ電圧判定手段として機能するECU60は、バッテリ電圧算出手段として機能するECU60によって算出されたバッテリ30の電圧値とバッテリ30の上限電圧値とを比較し、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値を上回るか否かについても判定も行う。ここで、バッテリ30の上限電圧値とは、バッテリ30が過充電となり劣化進行度が高まる可能性のある電圧を意味している。そして、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60は、バッテリ電圧判定手段として機能するECU60によって、バッテリ電圧算出手段として機能するECU60によって算出されたバッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値以上となると判定されたときに、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値以上まで上昇すると判断する。バッテリ電圧算出手段として機能するECU60による、バッテリ30の電圧値の予測、および、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60による、バッテリ30の電圧値が、下限電圧値まで低下するか否か、上限電圧値まで上昇するか否かの判断は、次に述べる、予測された最大出力、最大入力を用いて行われるため、この予測、判断の具体的方法については後述する。ECU60は、SOC算出手段61によって算出されたSOCに基づいて、バッテリ30の最大出力と最大入力とを予測する入出力予測手段として機能するようになっている。ここで、最大出力とは、バッテリ30からモータ10への出力の最大値言い換えると時間当たりの最大の放電量を意味し、最大入力とは、発電機40からバッテリ30への入力の最大値言い換えると時間あたりの最大の充電量を意味している。よって、入出力予測手段として機能するECU60は、発電機40からバッテリ30への最大入力を予測する入力予測手段として機能するとともに、バッテリ30からモータ10への最大出力を予測する出力予測手段として機能するようになっている。かかる最大出力、最大入力の予測には、温度検知手段62によって検知されたバッテリ30の温度もパラメータとして用いられる。バッテリ30の温度は、その時間当たりの放電量、充電量を左右するためである。バッテリ電圧算出手段として機能するECU60による、バッテリ30の電圧値の予測は、入出力予測手段として機能するECU60によって予測された最大入力及び最大出力、具体的には、入力予測手段として機能するECU60によって予測された、発電機40からバッテリ30への最大入力と、出力予測手段として機能するECU60によって予測された、バッテリ30からモータ10への最大出力とを用いて行われる。以上述べた構成の車両100において、シリーズ走行モード、または、EV走行モードによる走行中に、運転者によりアクセルペダル15が踏み込まれ、加速要求言い換える高出力要求が行われた場合について説明する。まず図3を用いて概略的に説明し、その後、図4以降の各図を用いて詳細に説明する。なお、以下の説明では、シリーズ走行モードによる走行時を想定した説明を行うが、EV走行モードによる走行時も同様である。図3aは、高SOC時、すなわちSOC算出手段61によって検知されたSOCの値が比較的大きく、図3bに示す低SOC時、図3cに示す中SOC時の何れにも該当しない場合を示している。この高SOC時を具体的に説明すると、高SOC時は、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力以下である場合である。要求出力を満たす前の状態において、バッテリ電圧検知手段として機能するSOC算出手段61によって検知されたバッテリ電圧αは高い値を示す。この場合には、エンジン20の出力を維持して発電機40からバッテリ30への入力すなわち発電機40からバッテリ30に供給される電力を維持したまま高出力要求を満たしてもバッテリ30の電圧は下限電圧値まで低下することがないため、ECU60は、発電機40からバッテリ30に供給される電力を停止したまま、あるいは、維持したまま、図3aにおいて太線の矢印で示すように、かかる出力要求を満たすようにモータ10の出力を高める。図3bは、低SOC時、すなわちSOC算出手段61によって検知されたSOCの値が小さく、図3aに示した高SOC時、図3cに示す中SOC時の何れよりも小さい場合を示している。この低SOC時を具体的に説明すると、低SOC時は、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力を上回るとともに、この最大出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測された発電機40からバッテリ30への最大入力以下である場合である。要求出力を満たす前の状態において、バッテリ電圧検知手段として機能するSOC算出手段61によって検知されたバッテリ電圧β第1の所定値は、同様に検知される高SOC時のバッテリ電圧αよりも低い値を示す。この場合には、発電機40からバッテリ30に供給される電力を停止あるいは維持したまま高出力要求を満たすとバッテリ30の電圧が下限電圧まで低下する、またはその可能性が高い。そこで、高出力要求を満たしてもバッテリ30の電圧が下限電圧値以下まで低下することのないように、ECU60は、図3bにおいて番号を付した太線の矢印で示す順に、エンジン20の出力を増加させて発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させてから、かかる出力要求を満たすようにモータ10の出力を増加させる。このような制御を行う条件は、SOC算出手段61によって検知されたバッテリ30の電圧値が第1の所定値β以下となった状態に加えてバッテリ電圧算出手段として機能するECU60によってバッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下まで低下すると予測された場合である。かかる条件は、SOC算出手段61によって検知されたバッテリ30の電圧値が第1の所定値β以下となった状態で要求出力検知手段として機能するECU60によって要求出力が検知された場合であっても良く、この場合、運転者の要求通りの良好な走行性能を得ることが可能である。ただし、前者の条件の方が、バッテリ30の電圧が下限電圧以下まで低下することが確実に回避される。図3cは、中SOC時、すなわちSOC算出手段61によって検知されたSOCの値が中程度であり、図3aに示した高SOC時より小さく、図3bに示した低SOC時よりも大きい場合を示している。この中SOC時を具体的に説明すると、中SOC時は、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力を上回るとともに、この最大出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測された発電機40からバッテリ30への最大入力を上回る場合である。要求出力を満たす前の状態において、バッテリ電圧検知手段として機能するSOC算出手段61によって検知されたバッテリ電圧γ第2の所定値は、同様に検知される高SOC時のバッテリ電圧αより低く低SOC時のバッテリ電圧β第1の所定値よりも高い値を示す。この場合には、高出力要求を満たすとバッテリ30の電圧が下限電圧値まで低下する可能性があるが、かりに、図3bに沿って説明したように、高出力要求を満たす前に発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧が上昇されると、バッテリ30の電圧が上限電圧値以上まで上昇する、またはその可能性が高い。そこで、高出力要求を満たせばバッテリ30の電圧が上限電圧値以上まで上昇することのないように、ECU60は、同図cにおいて番号を付した太線の矢印で示す順に、かかる出力要求を満たすようにモータ10の出力を増加させて以降に、エンジン20の出力を増加させて発電機40によるバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させる。このような制御を行う条件は、SOC算出手段61によって検知されたバッテリ30の電圧値が第2の所定値γ以上となった状態に加えてバッテリ電圧算出手段として機能するECU60によってバッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値以上まで上昇すると予測された場合である。かかる条件は、SOC算出手段61によって検知されたバッテリ30の電圧値が第2の所定値γ以上となった状態で要求出力検知手段として機能するECU60によって要求出力が検知された場合であっても良く、この場合、運転者の要求通りの良好な走行性能を速やかに得ることが可能である。ただし、前者の条件の方が、バッテリ30の電圧が上限電圧以上まで増加することが確実に回避される。図4以降の各図を用いて、運転者によりアクセルペダル15が踏み込まれた場合について、図3を用いて説明した事項について詳しい補足を行いながら、説明する。まず、SOC算出手段61によって算出されたバッテリ状態であるSOCに基づいて、入出力予測手段として機能するECU60により、バッテリ30の最大出力と最大入力とを算出し、予測する図4:ステップS1。なお、本形態では、かかる予測に用いるバッテリ状態として、バッテリ状態検知手段であるSOC算出手段61によって算出されたSOCを用いているが、かかる予測に用いるバッテリ状態は、バッテリ状態検知手段であるバッテリ電圧検知手段として機能するSOC算出手段61によって検知されたバッテリ30の電圧であっても良い。またかかるSOC、電圧を場合によって使い分けても良い。ステップS2に次いで、エンコーダ64によって検知されたAPSに基づいて、要求出力検知手段として機能するECU60により、運転者の要求出力を検知する。なお、ステップS1とステップS2との順番は逆あるいは同時であっても良い。ステップS2に次いで、図3aに示して説明した高SOC時の制御図4:ステップS4を行うか、図3bに示して説明した低SOC時の制御図4:ステップS6または図3cに示して説明した中SOC時の制御図4:ステップS7を行うかを判断するため、ECU60は、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力を上回るか否かを判断する図4:ステップS3。ステップS3において、要求出力が最大出力を上回らないと判断されたときは、図3aに示して説明した高SOC時の制御を行うべく、図5に示すように、エンジン制御手段として機能するECU60の制御により、発電機40からバッテリ30に供給される電力を停止あるいは維持したまま、かかる出力要求を満たすべく、モータ制御手段として機能するECU60の制御により、モータ10の出力を高める図4:ステップS4。なお、図5において、APSの変化開始時と、モータ10の出力の変化開始時とが一致するように図示されているが、実際には、モータ10の出力の変化は、APSの変化の態様を検知してから開始されるため、モータ10の出力の変化開始時はAPSの変化開始時よりも遅れる。このことは図6以下の各図においても同様である。また、図6以下の図においては、APSの変化開始時と、発電機40の出力の変化開始時とが一致するように図示されている場合があるが、実際には、発電機40の出力の変化は、APSの変化の態様を検知してから開始されるため、発電機40の出力の変化開始時はAPSの変化開始時よりも遅れる。ステップS3において、要求出力が最大出力を上回ると判断されたときは、図3bに示して説明した低SOC時の制御図4:ステップS6を行うか、図3cに示して説明した中SOC時の制御図4:ステップS7を行うかを判断するため、ECU60は、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力が、入力予測手段として機能するECU60によって予測された発電機40からバッテリ30への最大入力を上回るか否かを判断する図4:ステップS5。ステップS5において、最大出力が最大入力を上回らないと判断されたときは、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力を上回る図4:ステップS3とともに、この最大出力が入力予測手段として機能するECU60によって予測された発電機40からバッテリ30への最大入力以下となる図4:ステップS5ことから、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60は、バッテリ電圧算出手段として機能するECU60によって予測された、かかる要求出力を満たしたときのバッテリ30の電圧値が、バッテリ30の下限電圧値以下まで低下すると判断する。ここで、かりに、図8に示すように、図5に示したのと同様に、発電機40からバッテリ30への入力を停止あるいは維持したまま、要求出力を満たすとすれば、バッテリ電圧判断手段による予測のように、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下まで低下するか、この可能性がある。この場合には、同図に示されているように、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以上となるように、モータ10の出力が低下するため、運転者の要求する出力が得られなくなる。しかし、本形態では、バッテリ電圧判断手段により、発電機40からバッテリ30への入力を停止あるいは維持したまま要求出力を満たせば、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の下限電圧値以下まで低下すると予測された場合には、図3bに示して説明した低SOC時の制御を行うべく、図6に示すように、エンジン制御手段として機能するECU60の制御により、発電機40からバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させてから、かかる出力要求を満たすべく、モータ制御手段として機能するECU60の制御により、モータ10の出力を高める図4:ステップS6。このように、発電機40からバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させてから、モータ10の出力を高めてかかる出力要求を満たすことにより、バッテリ30のSOCないし電圧が上昇した状態でバッテリ30からモータ10への出力を増加させることで、図8に示した場合と異なり、運転者の要求する出力を得つつ、バッテリ30の電圧値が下限電圧値を下回ることが防止される。ステップS5において、最大出力が最大入力を上回ると判断されたときは、要求出力検知手段として機能するECU60によって検知された要求出力が、出力予測手段として機能するECU60によって予測されたバッテリ30からモータ10への最大出力を上回る図4:ステップS3とともに、この最大出力が入力予測手段として機能するECU60によって予測された発電機40からバッテリ30への最大入力を上回る図4:ステップS5ことから、バッテリ電圧判断手段として機能するECU60は、バッテリ電圧算出手段として機能するECU60によって算出された、かかる要求出力を満たしたときのバッテリ30の電圧値が、バッテリ30の上限電圧値以上まで上昇すると判断する。ここで、かりに、図9に示すように、図6に示したのと同様に、発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させてから、モータ10の出力を高めるとすれば、バッテリ電圧判断手段による予測のように、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値以上まで上昇するか、この可能性がある。バッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値を超えると、バッテリ30が過充電となって劣化進行度が高まり、バッテリ30が劣化するか、この可能性がある。しかし、本形態では、バッテリ電圧判断手段により、発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させてから、モータ10の出力を高めるとすれば、出力要求を満たしても、バッテリ30の電圧値がバッテリ30の上限電圧値以上まで上昇すると予測された場合は、図3cに示して説明した中SOC時の制御を行うべく、図7に示すように、かかる出力要求を満たすべく、モータ制御手段として機能するECU60の制御により、モータ10の出力を高めて以降に、エンジン制御手段として機能するECU60の制御により、発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させる図4:ステップS7。このように、モータ10の出力を高めて以降に、発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させることにより、バッテリ30のSOCないし電圧が低下するようにし、かかる電圧が上限電圧値を上回らないように調整された状態で発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させることで、運転者の要求する出力を得つつ、バッテリ30の電圧値が上限電圧を上回ることが防止される。本形態では、モータ10の出力を高めてから、発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させているが、発電機40によりバッテリ30を含む回路の電位電圧を上昇させるタイミングは、モータ10の出力を高めると同時に行っても良い。ただし、この場合も、バッテリ30の電圧が上限電圧値まで上昇することのないように、言い換えるとかかる電圧が上限電圧値以上とならないように、モータ10の出力の増加度と、発電機40によるバッテリ30を含む回路の電位電圧の増加度との調整を行う必要がある。また、本形態では、図7に示されているように、要求出力が満たされるまで、モータ10の出力を漸増させるようになっている。言い換えると、モータ10の出力を漸増させながら、要求出力が得られるまで上昇させる。これにより、モータ10の出力増加によりバッテリ30の電圧が低下しても、下限電圧値またはこの近傍に至ったときに発電機40からバッテリ30に供給される電力を増加させれば良く、バッテリ30の電圧が下限電圧値まで低下することを回避することが容易になる。なお、同図に示されているように、本形態では、バッテリ30の電圧が下限電圧値まで低下しないかぎり、発電機40からバッテリ30への給電を行わず、モータ10の出力を、要求出力が得られるまで漸増させている。以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。たとえば、中SOC時に、バッテリの電圧が上限電圧値まで上昇することのないように、ジェネレータからバッテリへの給電を、漸増させても良い。バッテリの電圧が上限電圧値を上回らないようにジェネレータからバッテリへの入力を漸増させ、その途中にバッテリの電圧が上限電圧値に至ったら、ジェネレータからバッテリへの入力量の増加を停止する。これにより、かかる入力を急に立ち上げることによって、バッテリの電圧が上限電圧値を上回ることが防止される。本発明が適用される自動車は、ハイブリッド自動車であれば、プラグインハイブリッド車に限られない。内燃機関としては燃料電池など種々のものを用いることが可能である。本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。