ストロークシミュレータを備える作動装置、特に原動機付き車両用ブレーキシステムのための作動装置であって、前記作動装置は、作動機構と、電動アクチュエータと、当該作動機構のストロークを検出する第1ストロークセンサと、を有し、分析ユニットを有する作動装置において、前記第1ストロークセンサ11とは個別に作動させることができる更に別のストロークセンサ12が配設され、これらのストロークセンサのストローク差及び/又は力差は、前記分析ユニット13によって測定され分析される、作動装置。請求項1記載の作動装置において、前記ストロークセンサ11、12は、互いに対して移動することができる2つの部材によって作動する、作動装置。請求項1又は2記載の作動装置において、前記ストロークセンサ11、12は、弾性機構又はバネ機構、特にカップスプリング6によって作動する、作動装置。請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両用ブレーキシステムの作動装置において、前記作動装置は、当該作動機構によりピストン24を作動させることができ、且つ、接続機構により主シリンダ40のピストン42に接続されるピストン-シリンダユニット24、25を備える、作動装置。請求項4記載の車両用ブレーキシステムの作動装置において、前記ストロークシミュレータ66は、前記ピストン-シリンダユニット24、25によって作動させることができる、作動装置。請求項1乃至4の何れか一項に記載の作動装置において、前記第1ストロークセンサ11は、第1接続機構により主シリンダ14のピストン19に接続され、前記第2ストロークセンサ12は、第2接続部により前記主シリンダのピストンに移動可能に配置される部材に接続され、弾性機構が、前記主シリンダピストンと前記部材との間に設ける、作動装置。ストロークシミュレータ、特に請求項1乃至6の何れか一項に記載の原動機付き車両用ブレーキシステムの作動装置のストロークシミュレータであって、作動機構によって作動させることができる補助機構3~6が配設され、この補助機構は、弾性手段6により互いに対して移動させることができ、且つ、それぞれがストロークセンサ11、12に接続される部材群を備える、ストロークシミュレータ。請求項7記載のストロークシミュレータにおいて、前記補助機構は、互いに対して変位することができる2つの部材4、5を備える、ストロークシミュレータ。請求項7又は8記載のストロークシミュレータにおいて、前記弾性手段は、バネ、特にカップスプリング6を備える、ストロークシミュレータ。ストロークシミュレータ、特に原動機付き車両用ブレーキシステムに使用されるストロークシミュレータの機能を監視する方法であって、第1部材のストローク、及び、当該第1部材に対して移動することができ、且つ、弾性機構により当該第1部材に接続される第2部材のストロークが、分析機構によって測定され比較される、方法。作動装置、特に車両用ブレーキシステムのための作動装置であって、作動機構と、電動アクチュエータと、当該作動機構のストロークを検出する第1ストロークセンサとを有し、分析ユニットと、前記第1ストロークセンサとは個別に作動させることができる更に別のストロークセンサとを有し、前記ストロークセンサ群は、互いに対して移動することができる2つの部材により作動し、前記ストロークセンサ群のストローク差及び/又は力差は、前記分析ユニットによって測定され分析される、作動装置において、互いに対して移動することができる前記部材群のうちの一方の部材と一緒に移動することができる作動部材103aが配設され、且つ、他方の可動部材103に対して移動可能となるように配置される、作動装置。請求項11記載の作動装置において、前記作動部材103aは、特に、前記作動機構と同軸に配置されるプッシュロッドである、作動装置。請求項11又は12の何れかに記載の作動装置において、伸縮機構又は弾性機構105は、互いに対して移動することができる前記部材群の間に配設され、特に前記作動機構と同軸に、又は軸方向に平行に配置される、作動装置。請求項11乃至13の何れか一項に記載の作動装置において、前記弾性機構は、カップスプリング又は圧縮バネ105、105aを備える、作動装置。請求項1乃至14の何れか一項に記載の作動装置において、前記作動装置は、作動機構101、102によりピストン103を作動させることができるピストン-シリンダユニットを備え、前記作動部材103aは、前記ピストン-シリンダユニットのピストン内に軸方向に変位可能に配置される、作動装置。請求項1乃至15の何れか一項に記載の作動装置において、前記作動部材は、前記主シリンダ112のピストンに直接作用するか、又は小さな空ストロークLWの相互接続部を介して間接的に作用する、作動装置。請求項1乃至16の何れか一項に記載の作動装置において、特にピストン-シリンダユニット103により作動させることができるストロークシミュレータ66が配設される、作動装置。特に請求項1乃至17の何れか一項に記載の作動装置において、ピストン-シリンダユニットが配設され、動力伝達部材、特に動力伝達プッシュロッド37が、前記ピストン-シリンダユニットの前記ピストン24に接続し、特に結合する、作動装置。特に請求項1乃至18の何れか一項に記載の作動装置において、ピストン-シリンダユニットが配設され、動力伝達部材、特に動力伝達プッシュロッド104が、部材に、特に、前記ピストンに対して移動することができ、且つ、前記ピストン-シリンダユニットの当該ピストン124aと当該動力伝達部材との間に配置されるプッシュロッド103aに接続し、特に結合する、作動装置。請求項18又は19の何れかに記載の作動装置において、ボルト又はピン114を設けて接続又は結合を行う、作動装置。特に請求項1乃至20の何れか一項に記載の作動装置において、動力伝達プッシュロッドは、伸縮機構又は弾性機構によって前記ピストン-シリンダユニットの前記ピストンに押し付けられる、作動装置。請求項11記載の作動装置において、前記動力伝達プッシュロッドの摩擦、及び/又は結合力は、スピンドル移動量及びモータ電流により検出される、作動装置。本発明の目的は、例えば部品の固着に起因して起こり得る作動装置の直接的異常及び間接的異常を安価に検出することができる改良型作動装置又はストロークシミュレータを提供することにある。この目的は、請求項1記載の特徴により解決される。別の表現をすると、本発明による解決策は、伸縮部材又は弾性部材と組み合わせたペダル踏力センサとして使用されるペダルストロークセンサを利用し、力測定はストローク差測定により行われる。この解決策により、作動装置又はストロークシミュレータを効果的かつ安価に提供することができ、この作動装置又はストロークシミュレータの異常を確実に判断することができるので、適切な指標値を取得することができる。具体的には、機能連鎖系全体を見渡したときの故障、すなわちセンサ群、弾性部材、ピストン、及びストロークシミュレータ、ピストン及びバネの故障を検出することができる。例えば、ピストンが受ける摩擦が大きくなる場合、これは、例えば図4から分かるように、2つのペダルストロークセンサの信号の割り当て状態により検出される。本発明の適切な実施形態及び変形例は、更に別の請求項に含まれる。これに関連して、互いに対して移動することができる2つの部品を設けることができ、これらの部品は、特にカップスプリングのような弾性部材によって互いに押圧支持される。これらの可動部品は、主シリンダのピストンに直接、配置することができる、又はストロークシミュレータの作動装置のピストンに、具体的には少なくとも1つのカップリングを介して主シリンダのピストンに適切に接続されるピストン-シリンダユニットのピストンに直接、配置することができる。本発明によれば、記載の原理に基づいて動作するストロークシミュレータ、及びストロークシミュレータの機能を監視する方法が更に提供される。序文に記載される種類の作動装置であって、測定範囲を拡大した作動装置が更に、本発明及び本発明の実施形態により提供される。本発明による解決策により、作動装置が極めて容易に提供されるとともに、本発明の利点、及び独国特許第102010051032.8号この特許文献が本明細書において参照されるに記載される実施形態の利点を保持することができ、独国特許第102010051032.8号に記載される装置においては、測定範囲が拡大される。ストローク差は、この解決策を用いて2~3倍大きくすることができる。本発明によれば、ピストン-シリンダユニットが配設される構成の有利な解決策に対する権利保護も請求されており、この解決策では、動力伝達部材、具体的には動力伝達プッシュロッドが、ピストン-シリンダユニットのピストンに接続され、具体的には結合される。これにより、重要な構成部品群が、停止状態になるのを防止し、かつ特殊な場合における移動のみを防止する、例えば後退位置にある状態での移動のみを防止する。これにより、例えばECE-R13H乗用車ブレーキ法規のような規制は、構造の面で容易に満たされる。更に有利な実施形態は、動力伝達プッシュロッドを補助ピストンに対して、バネにより押圧する、又は押し付けるので、補助ピストンがスピンドルとプッシュロッドとの間をストローク差の分だけ移動するという構成を提供する。同時に、動力伝達プッシュロッドの摩擦は、対応するプッシュロッド移動量及びモータ電流により検出することができる。以下の説明では、独国特許第102010051032.8号この特許文献を本明細書において参照して本開示を説明するの作動装置、及び本発明による作動装置、及び本発明の有利な実施形態及び構造、及び更に別の特徴及び利点、及びこれらの実施形態は、図面を援用して更に詳細に記載される。図1に模式的に示す作動装置1は作動部材2を備え、この作動部材2は、当該作動部材2の球形端部がポット形の動力伝達部材3内に収まる状態で取り付けられる。動力伝達部材3は、当該動力伝達部材3の側では、一方の端部が開放されているピストン4内に変位可能に配置され、このピストン4が今度は、シリンダ5内を軸方向に気密に移動することができる。弾性部材、具体的にはカップスプリング6は、動力伝達部材3とピストン4との間に配置され、更に、互いに対して移動可能なこれらの2つの部材動力伝達部材3及びピストン4の間の他の箇所に配置することができ、又は一体的に設けることができる。弾性部材は更に、弾性バネ又は弾性バネ体を備えることができ、或いはエラストマにより形成される部材を備えることができる。当該カップスプリングは、次の特性、例えば:Fped=200N高摩擦係数の阻止圧に対応するペダル踏力のときにs=0.6mmを有することができる。動力伝達部材3及びピストン4はそれぞれ、突出部7及び8をそれぞれ備え、突出部7及び8はそれぞれ、作動部材9及び10をそれぞれ介して、1つのストロークセンサ11及び12にそれぞれ作用する。勿論、互いに対して移動可能なこれらの部材の移動をストロークセンサ11、12に伝達する他の機構を用いることもできる。冗長ストロークセンサ11又は12は、作動部材2が弾性部材又はカップスプリング6を介してピストン4に作用することにより、これらの部材の移動が個別に2つのストロークセンサ11、12に伝達されることから、個別に作動することになる。ストロークセンサ11、12からの信号、及びこれらの信号の割り当て状態例えば、図4に示すようなを、電子分析ユニット13ECUによって分析することにより、異常を、例えばピストン4、又は当該ピストン4と協働する更に別の部品群、或いは例えばスレーブシリンダ群の更に別のピストンが固着する場合に検出することができる。この場合、弾性部材又はカップスプリング6がピストン4に作用する。分析機構13は、ピストン力及びピストンストロークを、突出部7、8又は作動部材群が移動する距離spを測定することにより検出し、弾性部材の既知の力-ストローク特性との不一致が生じると、故障と判断する。図2は、原動機付き車両のブレーキシステムのタンデム型の主シリンダ14を模式的に示しており、当該ブレーキシステムは、2つのストロークセンサ15a、15bと、作動機構16と、ピストン群によって作動するストロークシミュレータ17とを備える。当該シミュレータは、ソレノイドバルブ17aによって遮断することができる。図示の油圧制御ユニットhydrauliccontrolunit:HCUを更に設け、この油圧制御ユニットは、例えば図3に関連して以下に説明する種々のバルブ群、リザーバ群、及びセンサ群を備えることができる。作動機構及び電子分析機構は概略、図1の機構に従って構成されるので、この点については詳細に説明することはしない。しかしながら、この場合、シリンダは、タンデム型の主シリンダ14のDKピストン19により形成される。この種類のシステムでは、例えば電動油圧ブレーキブースタEHBでは、タンデム型の主シリンダは、EHBが故障すると、液圧制御機能及び緊急機能を果たす。図3に示す原動機付き車両用ブレーキの作動装置20は、作動機構を備える、具体的にはペダルプッシュロッド22を有するブレーキペダル21を備える。ペダルプッシュロッド22は、図1に関連して上に説明されるように、動力伝達部材3a及び弾性機構又は伸縮機構を介してピストン24と協働し、このピストン24は、シリンダ25内に軸方向に変位可能に配置され、かつ作動空間29を形成する。ピストン24は中心突出部26を有し、この中心突出部26は、シリンダ25の隔壁27を貫通して気密に案内される。ブレーキブースタBKVの電動アクチュエータ、及び好ましくは、ABS、ESPなどの圧力変調器のハウジング30が、シリンダ25に軸方向に隣接する。当該アクチュエータは、ロータ32を有する電動モータ31を備え、電動モータ31及びロータ32は、ハウジング30内に配置される。ハウジング30内に軸受33、34を介して取り付けられるロータ32は、ボールスピンドル駆動機構の一部である。この駆動機構に属するスピンドル35は、回転不能に取り付けられ、かつ中心孔36を有し、この中心孔36に動力伝達プッシュロッド37が取り付けられる。このプッシュロッドの両端部のうちの一方の端部では、動力伝達プッシュロッド37に永久磁石38が装着され、この永久磁石38は、スピンドルの凹部39内に配置され、かつ突出部26の上の強磁性材料により形成される部品28と協働して第1カップリングを形成する。他方の端部では、動力伝達プッシュロッド37に強磁性材料により形成される部品37aを設けることができ、この部品37aがピストン32内に配置される永久磁石37bと第2磁気カップリングを形成し、このピストンは以下に説明するタンデム型の主シリンダの構成部品である。勿論、突出部26又は動力伝達プッシュロッド36は、強磁性材料により全体が形成されるようにすることもできる。任意であるが、回転角伝達装置23はハウジング30の上に、又はハウジング30内に配置される。このカップリング機構についての更なる詳細に関しては、本明細書において本開示を行うためにこの点で組み込まれる本出願人が保有する独国特許出願第102010045617.9号を参照されたい特許文献4。タンデム型の主シリンダ40をハウジング30の上に配設して、当該ハウジング30に軸方向に隣接させ、公知の如く、シリンダ41と、当該シリンダ41内に変位可能に配置される2つのピストン42、43とを備え、これらのピストン42、43が作動空間44、45を形成する。ピストン42は、両側に凹部を形成し、これらの凹部のうちの一方の凹部は、動力伝達プッシュロッド37の端部と、この端部に設けられるカップリング機構とを受け入れる。当該ピストンの端部は、モータハウジングの内部に、これらの凹部の間に設けられる隔壁にほぼ至る範囲で侵入し、従ってロータの内部まで侵入する。油圧配管46、47は、これらの作動空間を始点として調整用リザーバ18に至り、油圧配管48、49は、HCU油圧制御ユニット内に設けられるバルブシステムを経由してブレーキシステムの車輪ブレーキ群図示せずに至る。これらの図面に破線で示す油圧作動ユニットHCUは、異なるシステム又は用途に従って異なる態様で構成することができる。このHCUの1つの例が、独国特許第102007062839号に記載されている特許文献5。液圧コントローラの構成部品群を更に、例えばViehweg-Verlagフィーヴェーグ発行のBremsenhandbuch[BrakingHandbookブレーキハンドブック]第1版に記載されているように、電動油圧ブレーキelectro-hydraulicbrake:EHBに対応して設けることができる非特許文献1。図3aに示す作動装置の実施形態は、1つの変形例を示しており、この変形例では、ピストン24又は当該ピストンの突出部26が動力伝達プッシュロッド37に接続される。この接続は、これらの部品の対応する孔を挿通するボルト又はピンを利用して適切に行うことができ、突出部26の対応する凹部の内部に突出するプッシュロッド37の凸部、又は逆に、プッシュロッド37の対応する凹部の内部に突出する突出部26の凸部を利用して適切に行うことができる。しかしながら、他の接続方法を用いることもできる。空ストロークLWを、動力伝達プッシュロッド37とピストン42との間に設け、そしてこれは、ペダル操作が行われる場合に適切であるので、ペダルプッシュロッド又は動力伝達プッシュロッドがピストンに直接当たることがない。この空ストロークを利用して、これらのペダルストロークセンサを較正することもできる。この解決策は、動力伝達プッシュロッドが固着する場合でも、故障を、ストローク差が2つのペダルストロークセンサの間に生じることにより検出することができ、次に、異なる作動モードへの切り替え、例えばスレーブブースタへの切り替えを行うことができるという更に別の利点を有する。この有利な変形例では、動力伝達プッシュロッドがスピンドル35に対して移動するので、作動して後退位置に移動することになるこれらの部品は、例えばブレーキシステムに適用可能な法規ECE-R13Hに規定されている通り、通常、静止状態ではない。作動モード、及びこの作動モードから得られる更に別の特徴及び利点について以下に説明する。ブレーキペダル21はペダルプッシュロッド22を介してピストン24に作用し、この場合、油量がこの作用によって変化して、油圧配管67を流通して油圧ストロークシミュレータ66に供給される。冗長ストロークセンサ11、12には、図1に関連して上に説明したように、ピストン24の移動量が伝達される。ストロークセンサ11、12は、分析機構13を介してモータ31を制御し、同時に、ノーマルオープンタイプ常開型の2/2ウェイソレノイドバルブ64を作動させる。ストロークシミュレータ66は、ペダル踏力に応じた所望の反力を創出する。ペダルストロークに応じた液圧が作動空間29内に、ストロークシミュレータ内に配設されるシミュレータスプリング69に応じて発生する。ストロークシミュレータピストンが仮に固着したとすると、ペダルストローク液圧発生機能が故障する、すなわち液圧媒体が、この場合は開いているソレノイドバルブ64を通り、油圧配管47を通って流れてリザーバ18に達する。電動アクチュエータが故障する場合には、ピストン24をそれでも使用して、制動の程度を最適化することができる。ブレーキブースタが故障する場合、ペダル踏力を出来る限り小さくする必要があり、このためには、主シリンダピストンの直径が小さい必要がある。これらのブレーキブースタ及び主シリンダピストンを用いる場合、液圧-油量特性曲線が平坦な軌跡を辿るので、大きいペダルストロークが、低い液圧範囲において必要となる。より低い液圧範囲では、液圧媒体をピストン24から送り出して、液圧を作動空間44内に、そして関連するDKブレーキ回路内に、非通電時閉のノーマルクローズタイプ常閉型の2/2ウェイバルブ68を介して発生させる。液圧が低下する場合、液圧媒体を作動空間29に戻る方に再度、ピストン24に向かって圧力センサ54を経由して送り出すことができる。危険な状態は、ABS動作が氷上で行われる場合にブレーキブースタが故障し、かつ続いて、制動時に、路面状態が変化して低μ路から高μ路にμジャンプが発生する状況である。この場合、ブレーキ回路のより低い液圧は、際どい状態で1~2バールであるので、ストロークシミュレータのブースタの最高助成限界での液圧-油量特性曲線の初期範囲は、約40のペダルストロークから始まり、そしてこのペダルストロークが同時に、ピストンストローク、及びそれに付随する油量の損失を構成する。DKピストン42がストロークシミュレータ66を作動させるシステムでは、SKピストン43からの間隔はこの場合、それに応じて短くなり、その結果、この危険な状態では、次に液圧を発生させる場合に、比較的低い液圧しかDK回路内に発生し得ないので、これが、生じ得る制動の程度に大きく影響する。従って、DKピストンは、ABS制御が行われる場合にペダルプッシュロッドに、より低い液圧範囲では当たることがないので、対応するピストンストローク、及びそれに付随するペダルプッシュロッドからの間隔=空ストロークは、対応する油量が貯留室52又は53内に流入することにより達成される。このシステムの利点は、危険な状態において、油量の相当部分が再度、ブレーキ回路内で回復することができることである。構成部品群に対する診断を機能に関連して行うために、当該システムは更に、上に説明したように、少なくとも1つの非接触結合部を備えることができる。第1非接触結合部、好ましくは永久磁石と一緒に磁石ハウジングに埋め込まれる第1非接触結合部は、スピンドルの磁極部材に作用する。この結合部は、ピストンの取り付けを、スピンドルを介して結合力によって、特に低い圧力で強化するために最初に必要となる。第2結合部は、動力伝達プッシュロッドの前方端部に作用し、この前方端部は、磁石ハウジングによってピストンに永久的に接続される。この第2非接触結合部も、永久磁石と一緒に形成されることが好ましい。短い空ストロークは、磁極と動力伝達プッシュロッドとの間に設けられ、これはとりわけ、ペダルストロークセンサ群によるペダル踏力検出動作、及びペダルストロークセンサ群の較正に使用される。このカップリング機構の更に別の特徴、及び動作モードに関しては、本出願人が保有する上記独国特許出願第102010045617号を参照されたい。図4は、ピストン力をピストンストロークの関数として示すグラフを示している。特性曲線Aは、ピストンストロークと、システムが下流に接続されることにより生じる関連ピストン力、例えばリザーバ液圧により生じる関連ピストン力と、を示している。特性曲線Bは、連結用の弾性部材又はバネ、好ましくはカップスプリングから得られる。この特性曲線は、選択される剛性に従ってより平坦になり、そしてこれは、ピストンストロークspkとプッシュロッドのストロークspsとの間の作用点1において、差s1が、システムに起因するピストン反力に生じる必要があることを意味している。この反力が故障に起因して生じない場合、対応するピストンストロークspkが生じる場合にストローク差s1が生じないので、故障が診断回路に報告される。これとは異なり、ピストンの移動が作用点1において阻止される場合、追加のストロークs0は、一旦F0を超えてしまうと測定することができ、これが今度は、故障に対応するようになる。センサがドリフトを起こす場合、又はセンサ信号にずれが生じる場合、2つのセンサ信号spkとspとの差、すなわち最大s1の差が、作用点1において生じる可能性がある。ペダルストロークがより大きくなる場合、sは、最大でバネの停止点B1まで変化する。この点から、バネ特性曲線spは、spkと等間隔を保って変化する。B1に位置する停止点は、当該停止点が、FK1を含む通常作動範囲の限界に位置して、センサのずれ、極めて大きなピストン力、又はシステム下流の故障ソレノイドバルブの圧力不良、又はピストンの移動阻止のような、説明されるすべての故障が検出されるように選択されると有利である。図5は、ストローク差が拡大した構成を有し、かつ更に復元バネを有する本発明による作動装置を示している。図5は、ブレーキペダル101とのペダルインターフェースと、ペダルプッシュロッド102と、動力伝達部材と、弾性機構又は伸縮機構105と、ECモータ108と、タンデム型主シリンダ112と、HCU油圧制御ユニットとを備える構造を表している。当該装置は、駆動機構モータ/ギア、主シリンダTHZ、及びHCUについては、図3の構造に対応しているので、図3の構造に関連する記載を参照されたい。独国特許第102010050132号特許文献6とは異なり、図5による装置では、ピストン103の突出部には、孔の内部に軸方向に変位可能に配置されるプッシュロッド103aに対応する孔を設ける。ブレーキペダル101が操作されると、モータ108がオンになって、ブレーキブースタがペダルストロークセンサ109、110を介して作動し、これにより、スピンドル106、及び特に非接触結合されるDKピストン107が移動するようになる。動力伝達プッシュロッド104とプッシュロッド103との間に設けられる小さな空ストロークLWは、ペダル移動量がストロークシミュレータ特性曲線に従って増大すると拡大するが、ここでは、これについて、これ以上詳細に説明することはしない。ブレーキブースタが故障する場合、小さな空ストロークLWの後ろのプッシュロッド103aは、動力伝達プッシュロッドに当たるので、LWはその後ゼロとなる。ストロークシミュレータ66は、反力をピストンに発生させ、このピストンは復元バネ111又は111aとともに、ペダルプッシュロッド力に対する反力を作用させる。この力によって、弾性部材、具体的にはカップスプリング105が撓む。この撓みは、ペダルストロークセンサ109及び110によって測定される。撓みが大きくなると、測定範囲が広くなる。独国特許第102010051032.8号に既に記載されているように、故障は、ストロークセンサ及びソレノイドバルブでのピストン摩擦が極めて大きくなる場合に、この撓みを利用して検出することができ、これがフェールセーフに大いに役立つ。非摩耗性のカップスプリング105図5の下側半分ではなく、ペダルプッシュロッド軸に使用される低摩耗圧縮バネ105a、及び/又は当該バネ105aに軸方向に平行な低摩耗性の圧縮バネ105b図5の上側半分を用いることもできる。これらのバネには予め引っ張り力が与えられている。ペダルプッシュロッド102は、補助ピストン103及びブレーキペダル101とともに、踏み込み開始位置に戻る必要がある。復元バネがこの目的に使用され、これらの復元バネは、ペダルプッシュロッド102のフランジ102に作用するバネ群111aか、又は補助ピストン103に作用するバネ111。ペダルプッシュロッド102は、ブレーキブースタが故障する場合に、又は例えば、特にピストン103によって作動させることができるストロークシミュレータ66が故障する場合に、動力伝達部材を介して動力伝達プッシュロッド103aに真っ直ぐに作用するので、ブレーキブースタを、ペダル踏力を補助するスレーブブースタとして機能させることができる。図5aに示す作動装置の実施形態は、ピストン24又は当該ピストンの突出部26が図3aに関連して説明した理由により、動力伝達プッシュロッド37に接続される構成の変形例を示している。この接続は、これらの部品の対応する孔を貫通して挿通するように案内されるボルト又はピンによって適切に行うことができ、プッシュロッド103aの突出部は、動力伝達プッシュロッド104の突出部の対応する凹部の内部に突出する、又は逆に、動力伝達プッシュロッド104の突出部は、プッシュロッド103aの突出部の対応する凹部の内部に突出する。しかしながら、他の種類の接続を行うこともできる。小さな空ストロークLWを動力伝達プッシュロッド104の端部と主シリンダのピストンとの間に設ける。図5bは、更に別の有利な実施形態を示している。この場合、動力伝達プッシュロッド104に荷重を復元バネ125によって加えるので、当該動力伝達プッシュロッド104はプッシュロッド103aに押し付けられる、又はプッシュロッド103aに当接する。ブレーキブースタが次に、公知の如く作動する場合、ピストンストローク又はスピンドルストロークが、ストロークシミュレータシステムにおいて、ペダルプッシュロッド103aのストロークよりも大きくなることにより、所望の相対移動が生成される。固着が発生する可能性は、動力伝達プッシュロッド104の案内長さを相対的に短くすることにより低くすることもでき、これは、例えば軸受材料が、動力伝達プッシュロッド104とスピンドル106との間に前後遊び隙間sを有するようにすることにより行われる。従って、固着の危険が最小限に抑えられる。更に、摩擦は、例えば車両が静止しているときに、スピンドルが、当該スピンドルの初期位置から空ストロークを超えて移動する場合に診断することができる。摩擦が小さい場合、これは電力消費が小さくなる状態として表現される。スピンドルが空ストロークを超えて移動する場合、永久磁石カップリングは、ピストン107が、動力伝達プッシュロッドを介して補助ピストン及び当該ピストンの停止部に当接し、スピンドル106が続いて、更に移動するので、解除される。強磁性材料により形成される磁極カップ37aと永久磁石37bとの空隙は、この接続部において更に大きくなる。空ストロークの領域では、モータ電流の変化から、摩擦と、それに続く結合力と、を検出することができる。従って、これらの2つを診断することができる。これによりフェールセーフが確保される。