"車線逸脱防止用のガイダンストルクを舵取機構に付与するための転舵用アクチュエータと、操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、車両が車線を逸脱するおそれがある場合に、ガイダンストルク指令値を設定する指令値設定手段と、前記指令値設定手段によって設定されたガイダンストルク指令値に基づいて、操舵角速度閾値を設定する操舵角速度閾値設定手段と、前記操舵速度検出手段によって検出された操舵角速度が、前記操舵角速度閾値設定手段によって設定された操舵角速度閾値より、所定値以上大きいときには、前記指令値設定手段によって設定されたガイダンストルク指令値を低減補正する補正手段と、前記補正手段による補正後のガイダンストルク指令値に基づいて、前記転舵用アクチュエータを制御する制御手段とを含む、操舵支援装置。前記転舵用アクチュエータが、電動パワーステアリング装置の操舵補助用モータである、請求項1に記載の操舵支援装置。前述した操舵支援装置では、カメラの撮像画像から路面カントを検出することが困難であるため、路面カントの影響を考慮してガイダンストルクを設定することができなかった。このため、車両がカントのある路面を走行している場合に、路面の低い側に車両を換向させるためのガイダンストルクが与えられたときには、カントがない路面を走行している場合に比べて、ガイダンストルクに対する操舵角速度および操舵角変化量が大きくなり、車両がふらつくおそれがある。この発明の目的は、車両がカントのある路面を走行している場合に、路面の低い側に車両を換向させるガイダンストルクが与えられたときに、操舵角速度および操舵角変化量が過度に大きくなるのを抑制することができる操舵支援装置を提供することである。上記の目的を達成するための請求項1に記載の発明は、車線逸脱防止用のガイダンストルクを舵取機構4に付与するための転舵用アクチュエータ15と、操舵角速度Vhを検出する操舵角速度検出手段21,51と、車両が車線を逸脱するおそれがある場合に、ガイダンストルク指令値TGを設定する指令値設定手段42と、前記指令値設定手段によって設定されたガイダンストルク指令値に基づいて、操舵角速度閾値Vhthを設定する操舵角速度閾値設定手段52と、前記操舵速度検出手段によって検出された操舵角速度が、前記操舵角速度閾値設定手段によって設定された操舵角速度閾値より、所定値以上大きいときには、前記指令値設定手段によって設定されたガイダンストルク指令値を低減補正する補正手段53,54,55と、前記補正手段による補正後のガイダンストルク指令値に基づいて、前記転舵用アクチュエータを制御する制御手段46とを含む、操舵支援装置である。なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。この発明では、車両がカントのある路面を走行している場合に、路面の低い側に車両を換向させるためのガイダンストルクが与えられたときにおいて、操舵速度検出手段によって検出された操舵角速度が操舵角速度閾値設定手段によって設定された操舵角速度閾値より所定値以上大きくなると、指令値設定手段によって設定されたガイダンストルク指令値が低減補正される。したがって、車両がカントのある路面を走行している場合に、路面の低い側に車両を換向させるためのガイダンストルクが与えられたときに、操舵角速度および操舵角変化量が過度に大きくなるのを抑制することができる。これにより、車両がふらつくのを抑制または防止できる。前記転舵用アクチュエータは、電動パワーステアリング装置の操舵補助用モータであってもよい。以下では、この発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、この発明の一実施形態に係る操舵支援装置が適用された電動パワーステアリング装置1の概略構成を示す模式図である。電動パワーステアリング装置1は、車両を操向するための操舵部材としてのステアリングホイール2と、このステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪3L,3Rを転舵する舵取機構4と、運転者の操舵を補助するための操舵補助装置5とを備えている。ステアリングホイール2と舵取機構4とは、ステアリングシャフト6、自在継手7、中間軸8および自在継手9を介して連結されている。ステアリングシャフト6の周囲には、ステアリングシャフト6の回転角である操舵角θhを検出するための舵角センサ21が配置されている。この実施形態では、舵角センサ21は、ステアリングシャフト6の中立位置からのステアリングシャフト6の正逆両方向の回転量回転角を検出するものであり、中立位置から左方向への回転量を例えば正の値として出力し、中立位置から右方向への回転量を例えば負の値として出力する。舵取機構4は、自在継手9に連なるピニオン軸11と、ピニオン軸11の先端のピニオン11aに噛み合うラック12aを有するラック軸12と、ラック軸12の一対の端部のそれぞれにタイロッド13L,13Rを介して連結されるナックルアーム14L,14Rとを有している。ラック軸12は、車両の左右方向に延びている。ピニオン軸11には、操舵トルクThを検出するためのトルクセンサ22が設けられている。ステアリングホイール2が操舵回転されると、この回転がステアリングシャフト6等を介して舵取機構4に伝達される。舵取機構4では、ピニオン11aの回転がラック軸12の軸方向の運動に変換され、各タイロッド13L,13Rを介して対応するナックルアーム14L,14Rがそれぞれ回動する。これにより、各ナックルアーム14L,14Rに連結された対応する転舵輪3L,3Rがそれぞれ転舵される。操舵補助装置5は、ラック軸12と同軸に配置された操舵補助用モータ15と、操舵補助用モータ15の出力トルクをラック軸方向の運動に変換してラック軸12に伝達するボールねじ機構図示略とを含む。操舵補助用モータ転舵用アクチュエータ15は、三相ブラシレスモータからなる。この実施形態では、操舵補助用モータ15は、操舵補助力アシストトルクを発生するためのアクチュエータとして用いられるとともに、車両が車線を逸脱するのを防止するためのガイダンストルクを発生させるためのアクチュエータとしても用いられる。操舵補助用モータ15の近傍には、操舵補助用モータ15のロータの回転角θsを検出するための、例えばレゾルバからなる回転角センサ23が配置されている。操舵補助用モータ15が回転駆動されると、この回転がボールねじ機構によって、ラック軸12の軸方向の運動に変換される。つまり、操舵補助用モータ15のトルクが舵取り機構4に付与される。これにより、転舵輪3L,3Rが転舵される。電動パワーステアリング装置1は、さらに、車速Vを検出するための車速センサ24と、車両に搭載されたカメラ25と、画像処理部26と、操舵補助用モータ15を制御するためのECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット27とを備えている。カメラ25は、例えば、車室内のフロントガラスの内側に、車両の前方斜め下方を向いた状態で配置されている。カメラ25は、車両の前方の道路を撮像する。カメラ25は、例えばCCDカメラである。画像処理部26は、カメラ25によって撮像された画像に基づいて、車両が走行している車線を示す一対の車線境界線白線を認識し、車両と車線との相対位置情報を取得する。前記相対位置情報には、図3にDで示される車線境界線までの横変位、図3にφで示される車線境界線に対するヨー角等がある。車線境界線までの横変位Dおよび車線に対するヨー角φの詳細については、後述する。ECU27には、舵角センサ21によって検出される操舵角θh、トルクセンサ22によって検出される操舵トルクTh、回転角センサ23によって検出される操舵補助用モータ15のロータの回転角θs、車速センサ24によって検出される車速Vおよび画像処理部26によって取得される相対位置情報D,φ等が入力される。図2は、ECU27の電気的構成を示すブロック図である。ECU27は、マイクロコンピュータ31と、マイクロコンピュータ31によって制御され、操舵補助用モータ15に電力を供給する駆動回路インバータ回路32とを備えている。マイクロコンピュータ31は、CPUおよびメモリROMおよびRAMなどを備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、TLC演算部41と、ガイダンストルク指令値設定部42と、ガイダンストルク指令値補正部43と、アシストトルク指令値設定部44と、トルク加算部45と、フィードバック制御部46とが含まれている。TLC演算部41は、車線境界線までの横変位Dおよび車線に対するヨー角φに基づいて、車両が車線境界線に到達するまでの予想時間である車線逸脱予想時間TLC:TimetoLineCrossingを演算する。図3を参照して、車線境界線までの横変位Dおよび車線に対するヨー角φについて説明する。車線が延びる方向に対する車両100の向きが左方向である場合には、車線の左側にある車線境界線101を注目車線境界線とし、車線が延びる方向に対する車両100の向きが右方向である場合には、車線の右側の車線境界線102を注目車線境界線とする。図3の例では、車線の左側にある車線境界線101が注目車線境界線となる。車線境界線までの横変位Dとは、車両100の前側の左右コーナのうち注目車線境界線側にあるコーナ図3の例では左コーナと注目車線境界線図3の例では車線の左側にある車線境界線101との距離をいう。車線に対するヨー角φとは、車両における前後方向に延びた中心線と注目車線境界線とのなす角をいう。車両100の前側の左右コーナのうち注目車線境界線側にあるコーナ図3の例では左コーナの位置をAとする。また、車両が現在のヨー角φを維持したまま進行した場合に、車両100の前側の左右コーナのうち注目車線境界線側にあるコーナ図3の例では左コーナが注目車線境界線図3の例では車線の左側にある車線境界線101に到達する位置をBとする。車速が一定であるとすると、車線逸脱予想時間TLCは、AB間の距離Lを車速Vで除した値となる。LとDとの間には、Lsinφ=Dという関係が成り立つので、車線逸脱予想時間TLCは、次式で表される。TLC=L/V=D/Vsinφ...つまり、TLC演算部41は、前記式に基づいて、車線逸脱予想時間TLCを演算する。なお、前記式以外の演算式に基づいて、車線逸脱予想時間TLCを演算してもよい。ガイダンストルク指令値設定部42は、TLC演算部41によって演算された車線逸脱予想時間TLCが所定の閾値より小さくなったときに、車両が車線を逸脱するおそれがあると判定して、車速Vに基づいてガイダンストルク指令値TGを設定する。ただし、ガイダンストルク指令値設定部42は、前回に設定したガイダンストルク指令値TGに基づく車線逸脱防止制御が終了していない場合には、ガイダンストルク指令値TGを設定しない。図4は、車速に対するガイダンストルク指令値の設定例を示すグラフである。ガイダンストルク指令値設定部42は、車速Vに基づいて、時間に対するガイダンストルク指令値TGのパターンを作成し、作成したパターンに従ってガイダンストルク指令値TGを設定する。この実施形態では、ガイダンストルク指令値TGは、注目車線境界線が車線の右側の車線境界線であり、操舵補助用モータ15から左方向操舵ためのガイダンストルクを発生させるときには、正の値に設定され、注目車線境界線が車線の左側の車線境界線であり、操舵補助用モータ15から右方向操舵ためのガイダンストルクを発生させるときには、負の値に設定される。時間に対するガイダンストルク指令値TGのパターンは、ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|を車速Vに応じて定まる最大値まで徐々に増加させる第1区間と、最大値を維持する第2区間と、ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|を最大値から零となるまで徐々に減少させる第3区間とからなる。ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|の最大値は、車速が大きくなるほど大きくなるように設定されている。この実施形態では、第1区間、第2区間および第3区間の長さは、それぞれ予め設定されており、ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|の最大値の大きさに限らず一定である。なお、第2区間の長さを、車線に対するヨー角φに応じて変化させるようにしてもよい。例えば、車線に対するヨー角φの絶対値が大きいほど、第2区間の長さを大きくするようにしてもよい。ガイダンストルク指令値補正部43について説明する。車両がカントのある路面を走行している場合に、図5Aに折れ線Q1で示すように、路面の低い側に車両を換向させるためのガイダンストルク指令値TGが設定されたとする。この例では、ガイダンストルク指令値TGは、左方向操舵のためのガイダンストルクを発生されるための指令値となる。このガイダンストルク指令値TGをそのまま用いて操舵補助用モータ15を制御した場合には、操舵角θhは図5Aの曲線S1のように変化する。そうすると、車両がカントのない路面を走行している場合に比べて、操舵角速度および操舵角変化量が大きくなる。操舵角速度および操舵角変化量が過度に大きくなると、車両がふらつくおそれがある。一方、車両がカントのある路面を走行している場合に、図5Bに折れ線Q2で示すように、路面の高い側に車両を換向させるためのガイダンストルク指令値TGが設定されたとする。この例では、ガイダンストルク指令値TGは、右方向操舵のためのガイダンストルクを発生されるための指令値となる。このガイダンストルク指令値TGをそのまま用いて操舵補助用モータ15を制御した場合には、操舵角θhは図5Bの曲線S2のように変化する。そうすると、車両がカントのない路面を走行している場合に比べて、操舵角速度および操舵角変化量は小さくなる。ガイダンストルク指令値補正部43は、図5Aに示すように路面の低い側に車両を換向させるためのガイダンストルク指令値TGが設定されたときに、操舵角速度および操舵角変化量が過度に大きくなるのを抑制するために、ガイダンストルク指令値TGを補正するものである。具体的には、ガイダンストルク指令値補正部43は、実際の操舵角速度の絶対値が後述する操舵角速度閾値より所定値以上大きくなった場合に、ガイダンストルク指令値設定部42によって設定されたガイダンストルク指令値TGを低減補正する。図2に戻り、ガイダンストルク指令値補正部43は、操舵角速度演算部51と、操舵角速度閾値設定部52と、偏差演算部53と、ゲイン設定部54と、ゲイン乗算部55とを含んでいる。操舵角速度演算部51は、舵角センサ21によって検出される操舵角θhに基づいて、ステアリングホイール2の操舵角速度Vhを演算する。具体的には、舵角センサ21が検出する操舵角θhが所定のサンプリング周期毎に繰り返しサンプリングされる。そして、操舵角θhがサンプリングされたときに、1サンプリング周期前の操舵角との差分が求められる。そして、この差分をサンプリング周期で除することによって、操舵角速度Vhが求まる。操舵角速度閾値設定部52は、ガイダンストルク指令値設定部42によって設定されるガイダンストルク指令値TGと車速センサ24によって検出される車速Vとに基づいて、操舵角速度閾値Vhthを設定する。図6Aおよび図6Bは、ガイダンストルク指令値および車速に対する操舵角速度閾値の設定例を示すグラフである。図6Aは、操舵角速度閾値の基本値の特性を示し、図6Bは図6Aの特性に従って求められる基本値に乗じられる車速ゲインを示している。図6Aに示されているように、ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|が所定値C未満の領域においては、操舵角速度閾値の基本値は、ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|の増加に応じて下限値から上限値まで単調に増加するように設定されている。ガイダンストルク指令値の絶対値|TG|が所定値C以上の領域においては、操舵角速度閾値の基本値は、上限値に固定されている。さらに、操舵角速度閾値の基本値に乗じられる車速ゲインは、図6Bに示されているように、車速Vが第1の所定速度V1例えば60km/h未満の領域においては、上限値の1.0に固定されている。また、車速Vが第1の所定速度V1より大きな第2の所定速度V2以上の領域においては、車速ゲインは下限値>0に固定されている。車速Vが第1の所定速度V1以上でかつ第2の所定速度V2未満である領域においては、車速ゲインは、車速Vの増加に応じて上限値から下限値まで単調に減少するように設定されている。車速Vが第1の所定速度V1以上の領域において車速ゲインを減少させているのは、車速Vが中速以上では、車速Vが増加するに伴ってセルフアライニングトルクおよび操舵に必要な力が増加するので、操舵角速度閾値を減少させるためである。このように、操舵角速度閾値の基本値に対して車速ゲインを乗じることによって、操舵角速度閾値Vhthが設定されるようになっている。ただし、車速ゲインを適用せずに、操舵角速度閾値の基本値をそのまま操舵角速度閾値Vhthとしてもよい。偏差演算部53は、操舵角速度演算部51によって演算された操舵角速度の絶対値|Vh|から操舵角速度閾値設定部52によって設定された操舵角速度閾値Vhthを減ずることによって、速度偏差ΔVh=|Vh|-Vhthを演算する。ゲイン設定部54は、速度偏差ΔVhに基づいて、ガイダンストルク指令値補正用のゲインGを設定する。ゲイン乗算部55は、ゲイン設定部54によって設定されたガイダンストルク指令値補正用のゲインGを、ガイダンストルク指令値設定部42によって設定されるガイダンストルク指令値TGに乗じることにより、最終的なガイダンストルク指令値TG’を演算する。図7は、速度偏差ΔVhに対するガイダンストルク指令値補正用のゲインGの設定例を示すグラフである。速度偏差ΔVhが小さい場合、つまり、速度偏差ΔVhが第1規定値EE>0未満である場合には、ゲインGは上限値の1.0に固定される。速度偏差ΔVhが大きい場合、つまり、速度偏差ΔVhが第2規定値FF>E以上である場合には、ゲインGは下限値>0に固定される。速度偏差ΔVhが第1規定値E以上でかつ第2規定値F未満である範囲内では、ゲインGは、速度偏差ΔVhの増加に応じて上限値から下限値まで単調に減少するように設定されている。したがって、操舵角速度の絶対値|Vh|が、操舵角速度閾値Vhthより、第1規定値E以上大きくなると、ゲインGは1.0より小さな値に設定されるから、ガイダンストルク指令値TGが低減補正されることになる。アシストトルク指令値設定部44は、トルクセンサ22によって検出される検出操舵トルクThと車速センサ24によって検出される車速Vに基づいて、アシストトルク指令値TAを設定する。図8は、検出操舵トルクに対するアシストトルク指令値の設定例を示すグラフである。検出操舵トルクThは、例えば左方向への操舵のためのトルクが正の値にとられ、右方向への操舵のためのトルクが負の値にとられている。また、アシストトルク指令値TAは、操舵補助用モータ15から左方向操舵ためのアシストトルクを発生させるときには正の値とされ、操舵補助用モータ15から右方向操舵ためのアシストトルクを発生させるときには負の値とされる。アシストトルク指令値ATは、検出操舵トルクThの正の値に対しては正の値をとり、検出操舵トルクThの負の値に対しては負の値をとる。検出操舵トルクThが-T1~T1の範囲の微小な値のときには、アシストトルクは零とされる。そして、検出操舵トルクThが-T1~T1の範囲以外の領域においては、アシストトルク指令値TAは、検出操舵トルクThの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定されている。また、アシストトルク指令値TAは、車速センサ24によって検出される車速Vが大きいほど、その絶対値が小さくなるように設定されている。トルク加算部45は、アシストトルク指令値設定部44によって設定されるアシストトルク指令値TAと、ゲイン乗算部55によって演算されるガイダンストルク指令値TGとを加算することにより、トルク指令値TM=TATGを演算する。フィードバック制御部46には、トルク加算部45によって演算されたトルク指令値TMと、回転角センサ23によって検出される操舵補助用モータ15の回転角θsと、操舵補助用モータ15に流れるモータ電流を検出するための電流センサ28の出力信号とが入力される。フィードバック制御部46は、操舵補助用モータ19の発生するトルクがトルク加算部45によって演算されるトルク指令値TMに等しくなるように、駆動回路32を駆動する。具体的には、フィードバック制御部46は、トルク指令値TMを操舵補助用モータ15のトルク係数で除することによって電流指令値を演算し、電流センサ28の出力信号から求められるモータ電流が電流指令値に等しくなるように、駆動回路32を駆動する。以上のような構成において、TLC演算部41によって演算された車線逸脱予想時間TLCが所定の閾値より小さくなると、ガイダンストルク指令値設定部42は、車速センサ24によって検出される車速Vに基づいて、ガイダンストルク指令値TGを設定する。操舵角速度閾値設定部52は、ガイダンストルク指令値TGと車速Vとに基づいて、操舵角速度閾値Vhthを設定する。速度偏差演算部52は、操舵角速度演算部51によって演算された操舵角速度の絶対値|Vh|と操舵角速度閾値Vhthとの偏差速度偏差ΔVhを演算する。ゲイン設定部54は、速度偏差ΔVhに基づいて、ガイダンストルク指令値補正用のゲインGを演算する。ゲイン乗算部55は、ガイダンストルク指令値補正用のゲインGをガイダンストルク指令値TGに乗じることにより、最終的なガイダンストルク指令値TG’を求める。つまり、実際の操舵角速度の絶対値|Vh|が操舵角速度閾値Vhthより所定値以上大きくなると、ガイダンストルク指令値設定部42によって設定されたガイダンストルク指令値TGが低減補正される。これにより、車両がカントのある路面を走行している場合に、路面の低い側に車両を換向させるためのガイダンストルク指令値TGが設定されたときに、操舵角速度および操舵角変化量が過度に大きくなるのを抑制することができる。この点について、図9を用いてより具体的に説明する。車両がカントのある路面を走行している場合に、破線Q1で示すように、路面の低い側に車両を換向させる方向のガイダンストルク指令値TGがガイダンストルク指令値設定部42によって設定されたとする。ガイダンストルク指令値TGを補正しない場合には、操舵角θhは、破線S1で示すように、車両がカントのない路面を走行している場合に比べて、急激に増加変化する。この結果、車両がふらつくおそれがある。この実施形態では、操舵角速度の絶対値|Vh|が操舵角速度閾値Vhthより所定値以上大きくなると、ガイダンストルク指令値設定部42によって設定されたガイダンストルク指令値TGが低減補正される。このため、ガイダンストルク指令値TGは、実線Q3で示すように、低減補正される。これにより、操舵角θhは、実線S3で示されるように緩やかに変化するようになる。この結果、車両がふらつくのを抑制することができる。以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、ガイダンストルク指令値設定部42およびアシストトルク指令値設定部44は、それぞれガイダンストルク指令値およびアシストトルク指令値を設定しているが、それぞれガイダンストルク指令値に対応した電流指令値およびアシストトルク指令値に応じた電流指令値を設定するようにしてもよい。また、前記実施形態ではガイダンストルク指令値設定部42は、車速Vに基づいてガイダンストルク指令値TGを設定しているが、車線と車両の相対位置関係に基づいてガイダンストルク指令値TGを設定するものであってもよい。例えば、ガイダンストルク指令値設定部42は、車線の幅中心線と車両の幅中心とのずれ量に基づいて、ずれ量を減少させるためのガイダンストルク指令値TGを設定するものであってもよい。また、前記実施形態では、時間に対するガイダンストルク指令値TGのパターンは図4に示すような台形状に設定されているが、これに限定されることなく、例えば正弦波状のパターンに設定してもよい。また、前記実施形態では、車線逸脱予想時間TLCに基づいて、ガイダンストルク指令値TGを設定するタイミング車線逸脱防止制御を行なうタイミングを決定しているが、ガイダンストルク指令値TGを設定するタイミングは、車線逸脱予想時間TLC以外の情報に基づいて決定してもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"