各シリンダI、II、III、IVのための少なくとも1つの吸気バルブ5と、エンジンの運転状態に応じて、他のシリンダの吸気バルブから独立して、各シリンダの吸気バルブ5のストローク時間及び/又はストローク開度を変化させるのに適している、吸気バルブ5の作動手段10、15、C、22、19と、前記作動手段10、15、C、22、19を制御し、エンジンのシリンダI、II、III、IVへの燃料供給を制御する、電子制御手段23と、を備え、前記電子制御手段23が、エンジンの最大出力を必要とせず、且つ、燃料消費を減らしたい、運転状態において、エンジンのシリンダI、II、III、IVの少なくとも一部を停止し、前記シリンダへの燃料供給を中断し、停止されたシリンダを有する上記運転状態において、停止された各シリンダにおける放出段階の少なくとも一部の間、停止されたシリンダの吸気バルブ5を少なくとも部分的に開放状態に維持し、その結果、停止されたシリンダにおいて、停止前の運転の間に生成された燃焼ガスの一部が、各シリンダの放出段階の間、各吸気通路4に流れ込み、停止された各シリンダにおける放出段階の後であり、続く吸気段階において、各吸気通路に残っている燃焼ガスがシリンダに戻ると同時に、そして、相当量の新しい空気がシリンダに入り始める前に、停止されたシリンダの吸気バルブを閉止状態に維持し、停止状態が持続している間で、停止された各シリンダにおける圧縮段階及び膨張段階の間に、停止されたシリンダの前記吸気バルブを閉止状態に維持する、ように、プログラムされていることを特徴とする、多シリンダ内燃エンジン。前記作動手段が、閉止位置に対して各吸気バルブ5を押す伸縮バネ9の動作に対して、各タペット11の手段によって、吸気バルブ5を制御する、少なくとも1つのカムシャフト10を備えており、各シリンダI、II、III、IVのための少なくとも1つの吸気バルブ5が、加圧流体チャンバーCを含む水力手段の中間物に対して、各タペット11によって、制御され、前記加圧流体チャンバーCは、排気チャネル21に対して、ソレノイドバルブ22によって制御される通路手段によって、接続されるのに適しており、その結果、ソレノイドバルブ22が開放されると、吸気バルブ5は、各タペット11から分離され、スプリング手段9によって閉止を維持され、前記電子制御手段23は、エンジンの運転状態に応じて、各吸気バルブ5のストローク時間及び/又はストローク開度を変化させるように、各ソレノイドバルブ22を制御するのに適しており、前記吸気バルブ5を制御するカム10は、エンジンシリンダの吸気段階の間、吸気バルブ5の開放を生じさせる主要部分10aと、放出段階の間、吸気バルブ5の追加の開放を生じさせる補助部分10bと、を備えるプロファイルを有し、前記電子制御手段23が、シリンダが停止されている上記運転状態において、停止された各シリンダの放出段階の少なくとも一部の間、停止されたシリンダと結合されたソレノイドバルブを閉止状態に維持し、その結果、停止されたシリンダの吸気バルブ5を制御するカムのプロファイルの上記追加部分が、運転状態にされ、停止されたシリンダの放出段階の少なくとも一部の間、吸気バルブ5を少なくとも部分的に開放状態に維持し、停止された各シリンダにおける放出段階の後であり、続く吸気段階において、吸気通路に残っている燃焼ガスがシリンダに戻ると同時に、そして、相当量の新しい空気がシリンダに入り始める前に、吸気バルブの閉止を生じさせるように、停止されたシリンダに結合された前記ソレノイドバルブ22を開放し、停止状態が持続している間で、停止された各シリンダにおける圧縮段階及び膨張段階の間に、吸気バルブ5を閉止状態に維持するように、停止されたシリンダに結合された前記ソレノイドバルブ22を開放状態に維持する、ように、プログラムされている、請求項1記載のエンジン。吸気バルブを作動させるカム10が、ほぼ一定のリフトの部分bに延びる初期部aを有する、各吸気バルブのリフトプロファイルを備えるように構成され、前記部分a、bは、シリンダの放出段階に対応する領域まで延び、前記ほぼ一定のリフト部bは、吸気バルブのリフトプロファイルの主要部分A1を構成する従来のベル形状を有する部分に延びるようになっている、請求項2記載のエンジン。前記電子制御手段23は、エンジンシリンダの一部のみ停止させるようプログラムされている、請求項1記載のエンジン。多シリンダ内燃エンジンを制御する方法であって、エンジンが、各シリンダI、II、III、IVのための少なくとも1つの吸気バルブ5と、エンジンの運転状態に応じて、他のシリンダの吸気バルブから独立して、各シリンダの吸気バルブ5のストローク時間及び/又はストローク開度を変化させるのに適している、吸気バルブ5の作動手段10、15、C、22、19と、を備え、前記方法が、エンジンの最大出力を必要とせず、且つ、燃料消費を減らしたい、運転状態において、エンジンシリンダの少なくとも一部が停止され、前記シリンダへの燃料供給を中断され、停止されたシリンダを有する上記運転状態において、停止された各シリンダにおける放出段階の少なくとも一部の間、停止されたシリンダの吸気バルブ5が少なくとも部分的に開放状態に維持され、その結果、停止されたシリンダにおいて、停止前の運転の間に生成された燃焼ガスの一部が、各シリンダの放出段階の間、各吸気通路4に流れ込み、停止された各シリンダにおける放出段階の後であり、続く吸気段階において、各吸気通路に残っている燃焼ガスがシリンダに戻ると同時に、そして、相当量の新しい空気がシリンダに入り始める前に、吸気バルブ5が閉止状態にされ、停止状態が持続している間で、停止された各シリンダにおける圧縮段階及び膨張段階の間に、停止されたシリンダの前記吸気バルブがさらに閉止状態に維持される、ことを特徴とする、方法。前記エンジンが、閉止位置に対して各吸気バルブ5を押す伸縮バネ9の動作に対して、各タペット11の手段によって、吸気バルブ5を制御する、少なくとも1つのカムシャフト10を備えており、各シリンダI、II、III、IVのための少なくとも1つの吸気バルブ5が、加圧流体チャンバーCを含む水力手段の中間物に対して、各タペット11によって、制御され、前記加圧流体チャンバーCは、排気チャネル21に対して、ソレノイドバルブ22によって制御される通路手段によって、接続されるのに適しており、その結果、ソレノイドバルブ22が開放されると、吸気バルブ5は、各タペット11から分離され、スプリング手段9によって閉止を維持され、各ソレノイドバルブ22を制御する電子制御手段23は、エンジンの運転状態に応じて、各吸気バルブ5のストローク時間及び/又はストローク開度を変化させるように、前記エンジンに結合されており、前記電子制御手段23はまた、エンジンのシリンダI、II、III、IVへの燃料の供給を制御するように、前もって決められており、前記吸気バルブ5を制御するカム10は、エンジンシリンダの吸気段階の間、吸気バルブ5の開放を生じさせる主要部分10aと、放出段階の間、吸気バルブ5の追加の開放を生じさせる補助部分10bと、を備えるプロファイルを有し、前記方法は、さらに、シリンダが停止されている上記運転状態において、各シリンダの放出段階の少なくとも一部の間、停止されたシリンダと結合されたソレノイドバルブは閉止状態に維持され、その結果、停止されたシリンダの吸気バルブ5を制御するカムのプロファイルの上記追加部分が、運転状態にされ、停止されたシリンダの放出段階の少なくとも一部の間、吸気バルブ5を少なくとも部分的に開放状態に維持し、停止された各シリンダの放出段階の後であり、続く吸気段階において、吸気通路に残っている燃焼ガスがシリンダに戻ると同時に、そして、相当量の新しい空気がシリンダに入り始める前に、停止されたシリンダに結合された前記ソレノイドバルブ22は、代わりに、吸気バルブを閉止するよう制御され、停止状態が持続している間で、停止された各シリンダにおける圧縮段階及び膨張段階の間に、停止されたシリンダに結合された前記ソレノイドバルブはまた、吸気バルブを閉止状態に維持するよう制御される、請求項5記載の方法。エンジンシリンダの一部のみが停止される、請求項5記載の方法。停止された各シリンダにおける吸気段階の間、停止されたシリンダの吸気バルブの閉止の正確な瞬間は、エンジン排気通路に結合されたラムダプローブからの出力信号によって、エンジンのキャリブレーション運転で、実験的に決められる、請求項5記載の方法。上述した従来技術を発端として、出願人は、低燃費で出力への悪影響が無い、エンジンの最大運転効率を得られる、エンジンの吸気バルブの可変作動のためのシステムを開発することを目的とした。所定の運転状態において、多シリンダエンジンの消費を減らすために、シリンダへの燃料供給を中断することによって、1以上のシリンダを停止することは、すでに周知である。周知の解決策によれば、動作を停止する段階の間、動作が停止されるシリンダの吸気バルブは、閉止状態が維持される。上述したあらゆるタイプの可変作動システムが利用可能なものではないことは、容易に得られる。しかしながら、燃料消費を減らしたい時に、1以上のシリンダを停止させることは、新たな問題を示している。これは、添付図面の図5及び図6の分析から明らかである。図5は、エンジン角の変化に対するエンジンの動作を停止したシリンダの圧力の変化を示す図である。この図においても、180度角は、放出段階の開始において、プランジャが下死点における状態に対応する。放出段階の間において、すなわち、180度エンジン角から360度エンジン角までの間において、停止したシリンダに結合された排気バルブは、通常開いており、続く吸気段階、360度エンジン角から540度エンジン角までの範囲において、吸気バルブは閉止状態が維持される。吸気段階の間、吸気バルブの閉止が維持されることによって、シリンダ内に存在する量は最小になる。それは単に、燃えたガスによって構成され、作動の直前のシリンダの運転の間に生成されたものであり、放出段階の終了まで燃焼室に残っている。いったんシリンダが停止されると、上述した放出段階に続く吸気、圧縮及び膨張段階の間において、シリンダに残った量は、続いて膨張され、そして圧縮されそしてもう一度膨張される。膨張の終了時図5の900度エンジン角では、シリンダの圧力は最小となり、大気圧より低くなる。これは、続く放出段階の間、排気バルブが開放されると、まず排気通路からシリンダへの質量流が生じることとなる。続いて、通常の放出段階の間通常生じるように、上記量がもう一度排気通路に放出される。しかし、このようなすべてのことは、ポンプ効果による相当な作業損失を示しており、図6で見られるように、シリンダの有効体積の変化すなわち、プランジャの位置によるシリンダの圧力変化を示す。ポンプ運転損失は、閉ループ図の圧縮空気の増加に比例して増加する。本発明の目的は、1以上のシリンダの動作を停止でき同時にポンプ損失を最小化できるエンジンを提供することによって、上述した欠点を克服することである。上記目的を達成することを意図して、本発明は、内燃エンジンの目的物を有しており、各シリンダのための少なくとも1つの吸気バルブと、エンジンの運転状態に応じて、他のシリンダの吸気バルブから独立して、各シリンダの吸気バルブのストローク時間及び/又はストローク開度を変化させるのに適している、吸気バルブの作動手段と、前記作動手段を制御し、エンジンシリンダへの燃料供給を制御する、電子制御手段と、を備え、前記電子制御手段は、以下のとおりプログラムされている。エンジンの最大出力を必要とせず、且つ、燃料消費を減らしたい、運転状態において、エンジンシリンダの少なくとも一部を停止し、前記シリンダへの燃料供給を中断する。停止されたシリンダを有する上記運転状態において、停止された各シリンダにおける放出段階の少なくとも一部の間、停止されたシリンダの吸気バルブを少なくとも部分的に開放状態に維持し、その結果、停止されたシリンダにおいて、停止前の運転の間に生成された燃焼ガスの一部が、各シリンダの放出段階の間、各吸気通路4に流れ込む。停止された各シリンダにおける放出段階の後であり、続く吸気段階において、各吸気通路に残っている燃焼ガスがシリンダに戻ると同時に、そして、相当量の新しい空気がシリンダに入り始める前に、停止されたシリンダの吸気バルブを閉止状態に維持する。停止状態が持続している間で、停止された各シリンダにおける圧縮段階及び膨張段階の間に、停止されたシリンダの前記吸気バルブを閉止状態に維持する。本発明はまた、多シリンダ内燃エンジンを制御する方法を目的として有するものであり、エンジンは、各シリンダのための少なくとも1つの吸気バルブと、エンジンの運転状態に応じて、他のシリンダの吸気バルブから独立して、各シリンダの吸気バルブのストローク時間及び/又はストローク開度を変化させるのに適している、吸気バルブの作動手段と、を備え、前記方法は、以下の特徴を有している。エンジンの最大出力を必要とせず、且つ、燃料消費を減らしたい、運転状態において、エンジンシリンダの少なくとも一部が停止され、前記シリンダへの燃料供給が中断される。停止されたシリンダを有する上記運転状態において、停止されたシリンダにおける放出段階の少なくとも一部の間、停止されたシリンダの吸気バルブが少なくとも部分的に開放状態に維持される。その結果、停止されたシリンダにおいて、停止前の運転の間に生成された燃焼ガスの一部が、各シリンダの放出段階の間、各吸気通路に流れ込む。停止された各シリンダにおける放出段階の後であり、続く吸気段階において、各吸気通路に残っている燃焼ガスがシリンダに戻ると同時に、そして、相当量の新しい空気がシリンダに入り始める前に、前記吸気バルブを閉止される。停止状態が持続している間で、停止された各シリンダにおける圧縮段階及び膨張段階の間に、停止されたシリンダの前記吸気バルブが更に閉止状態に維持される。本発明のエンジン及び方法において、停止された各シリンダに残る燃焼ガスの一部は、放出段階の間、各吸気通路に運ばれ、続く吸気段階に間にシリンダに戻る。しかし、この吸気段階の間、停止されたシリンダに結合されたバルブ又は吸気バルブは、新しい空気、加えて上記燃焼ガスの一部がシリンダに入ってくる前には閉止している。したがって、本発明の開示による、停止されたシリンダの吸気バルブの制御は、吸気段階の間において、停止された各シリンダに、酸化性物質も燃料も導入しないことを可能としている。この結果、停止されたシリンダにおいて、ポンプロスを最小化することを可能とするサイクルが提供される。好ましい実施形態によれば、停止された各シリンダへの吸気段階の間、停止されたシリンダの吸気バルブの閉止の正確な瞬間は、エンジン排気通路に結合されたラムダプローブからの出力信号によって、エンジンのキャリブレーション運転で、実験的に決められる。本発明の好ましい実施形態において、シリンダの一部のみ例えば、4シリンダエンジンの2シリンダのみが停止され、残りのシリンダは作動している。したがって、いくつかのシリンダを作動状態に維持することで、エンジンの熱力学的効率の最大化を可能としている。同時に、本発明は、上述した吸気バルブの制御方法によって、停止されたシリンダによって決定されるポンプロスの低下を最小値に低減するのに適している。したがって、全体として、供給される出力をほぼ一定に維持しながら消費を低減する結果となる。本発明は、添付図面を参照として図示されるが、全くこの例に限定されず提供されるものである。本発明によるエンジンは、他のシリンダの吸気バルブから独立して、各エンジンシリンダの吸気バルブの開放及び/又はリフト時間の変化を可能とするのに適したあらゆる既知のタイプのシリンダの吸気バルブの可変作動システムで提供される。ここで示される好ましい実施形態は、上述されたタイプのUNIAIRシステム及びMULTIAIRシステムで提供されたエンジンに関するものである。しかし、上述したように、本発明はまた、エンジンのバルブが電子的に制御される電磁気アクチュエータによって制御される、電気水力タイプ及びカムレスタイプの両方の、異なるシステムをも備えたエンジンに直接適用されるものである。ここで示される例は、図3のリフトプロファイルAに対応するプロファイルの吸気バルブを作動させるためのカムを有する、図1、2のタイプのエンジンに関するものである。明らかに、このプロファイルは、全く例として示されており、唯一の不可欠な要素は、各シリンダ放出段階の間、吸気バルブの少なくとも部分的な開放を生じさせるのに適した追加部分A2を含むことである。したがって、例えば、プロファイルAの部分A2が例えば180度より小さい角度で始まる、すなわち、吸気バルブの開放が図3で見られるよりも前に生じる、のは全く可能である。同様に、部分A2のプロファイルは、図示されたものから異なっても良く、プロファイルA2における吸気バルブのリフト値は、プロファイルAの主要部分A1での最大リフトに対して異なる割合に対応しても良い。本発明によれば、示されるように、エンジンの所定の運転段階において、最大出力は必要とされておらず、1以上のシリンダは、それらのシリンダに対する燃料供給が中断されることによって、停止されている。この結果は、様々なエンジンシリンダに結合された燃料インジェクタを制御するよう設けられている、制御ユニット23図2の対応するプログラム手段によって、得られている。ガソリンエンジンの場合において、制御ユニット23はまた、停止されるシリンダにおける点火をできないように設けられている。本発明の好ましい実施形態において、シリンダの一部のみ例えば、4シリンダエンジンの2シリンダのみが停止され、残りのシリンダは作動するようになっている。その結果、いくつかのシリンダを作動状態に維持することで、エンジンの熱力学的効率の最大化を可能としている。同時に、本発明は、停止されたシリンダによって決定されるポンプロスを最小値に低減するのに適している。したがって、全体として、供給される出力をほぼ一定に維持しながら消費を低減する結果となる。シリンダが停止される基準は、通常、エンジン負荷に関連しており、すなわち、シリンダは、負荷が所定のしきい値例えば、2~3バールPMEを下回った場合や所定のエンジン回転数の範囲内である場合のみ、停止される。このような基準は、エンジンキャリブレーション運転の手段によって、設定される。ここで、必要ならば、エンジンの振動衝撃特に、低速エンジン速度においてより重要である及び運転者の認知が考慮される。1以上のシリンダの停止に関して運転者に信号を発することができ、及び/又は、いくつかの停止されたシリンダの手段を可能とする前に、明確に運転者の同意例えば、ボタンの動作を通してを要求できる、信号システムが設けられる。図9~図11は、本発明による、停止されたエンジンシリンダの運転段階を示している。図9は、プランジャが下死点にあるときの、シリンダの放出段階直前に停止が生じる、停止されたシリンダを示している。停止された状態にシリンダがなることで、対応する手段による吸気バルブの作動システムの制御ユニット23における作動がすぐに可能となる。この方法において、放出段階の間、停止されたシリンダに結合された吸気バルブを制御するソレノイドバルブは、閉止が維持され、カム10の追加部分10bを形成する。その結果、シリンダの放出段階の間において、効果的に、吸気バルブ5を一部開放する。この段階において、従来技術のように、シリンダIに結合される排気バルブ-図9でその1つが見えており、Eで示されている-が開く。したがって、この段階において、プランジャPの上死点への動きにより、シリンダに残る燃焼ガスの量Mの部分M1が排気管E1に流れ、量Mの部分M2が吸気通路4に流れる。しかし、量M2は、吸気マニホールドのプレナムに至らず、各吸気通路内に残り、作動状態のシリンダによって供給される空気と混合しない。吸気通路に残った量M2は、図10に示すように、続く吸気段階において、プランジャが再び下死点に向かって動き、その最大リフトに至るまでに排気バルブEが閉止され、吸気バルブ5が開放されて、シリンダ内に戻る。本発明によれば、この段階において、吸気バルブの可変作動システムは、再度使用され、カムのプロファイルに対応する理論プロファイルAから見られるものに対して、必要ならば、前もって吸気バルブを閉止する。これは、本発明によれば、相当量の新しい空気エンジン排気システムに結合されるラムダプローブによる信号出力によって、吸気バルブの正確な閉止の瞬間が、エンジンのキャリブレーションにおいて決定され、それにおいて、シリンダへの新しい空気の導入が、検出されたラムダからの転換を決定するがシリンダに入る前であるが、吸気通路に残る燃焼ガスの量M2がシリンダに戻るとすぐに、吸気バルブ-図10に示される吸気段階の間-が再度閉止される図11ことにおいて行われる。したがって、本発明の開示によれば、吸気バルブの制御によって、吸気段階の間、停止された各シリンダへ、酸化性物質も燃料も導入しないことを可能としている。その結果、停止されたシリンダにおけるポンプロスを最小化することを可能とするサイクルを提供する。その結果は、図7及び図8によって示されている。図7は、図5に対応しており、放出段階において吸気バルブが開放される事実において図5と異なっている。図5との比較から見られるように、圧力は、角度0度及び角度720度圧縮の最後、膨張の開始が低減されているでピークとなっている。結果として、有効体積の変化におけるシリンダの圧力変化は、図8に示されるものとなり、閉ループ図で画定されたより小さい領域が、より小さいポンプ作業量に対応する。上述から明らかなように、本発明のエンジン及び方法は、高効率運転の提供を可能としている。ここにおいては、シリンダの一部が停止され、燃料消費を低減し、シリンダの残りの部分が作動状態に維持され、熱力学的効率として有利である。同時に、停止されたシリンダによるポンプロスが、吸気バルブの可変作動システムが使用され、同時に、カムの適切なプロファイルの条件で、停止されたシリンダの放出段階の間、吸気バルブの追加開放を生じさせることにより、最小値に低減される。明らかに、本発明の原理に対する偏見無しに、詳細な構成及び実施形態は、本発明の保護範囲から逸脱すること無く、例として記載及び示されたものに対して、広く変更可能である。特に、本発明が適用されるエンジンの特徴は、図1に示される例に対して変更可能である。エンジンシリンダの数は変更可能であり、吸気バルブのリフトプロファイルは図3に例として示されたものに対して変更可能である。また、上述したように、本発明は、出願人のUNIAIRシステム及びMULTIAIRシステムからたとえ異なっていても、他のシリンダのバルブに対してシリンダのバルブの独立調整を可能とする吸気バルブの可変作動システムを備えるあらゆるエンジンに対して、一般に組み込み可能なものである。