"主蓄電装置10と、車輪50との間で駆動力を授受可能に構成された電動機30と前記主蓄電装置との間での電力変換によって前記電動機の出力を制御するように構成された電力制御ユニット20と、前記主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置70と、前記副蓄電装置と接続されて、補機負荷95を作動させるための補機系電力を供給する電力線155pと、前記主蓄電装置の出力電力を前記補機系電力に変換して前記電力線へ出力するための第1の電力変換器60と、外部充電時に、外部電源400からの電力を前記主蓄電装置の充電電力に変換する第1の電力変換を実行するための充電器200と、前記第1の電力変換の経路上の所定ノードに接続されて、前記所定ノードの電力を前記補機系電力に変換して前記電力線へ出力するための第2の電力変換器170,171と、前記充電器、前記第1の電力変換器、および前記第2の電力変換器の動作を制御するための制御装置80とを備え、前記第1の電力変換器は、前記制御装置からの第1の補機給電指示に応答して動作することによって前記補機系電力を出力し、前記充電器は、車両走行時に、前記制御装置からの第2の補機給電指示に応答して、前記第1の電力変換の少なくとも一部の逆変換によって、前記主蓄電装置の電力を前記第2の電力変換器への入力電力に変換して前記所定ノードへ出力する第2の電力変換を実行するように構成され、前記第2の電力変換器は、前記車両走行時には、前記制御装置からの前記第2の補機給電指示に応答して動作することによって前記補機系電力を出力し、前記制御装置は、前記車両走行時に、前記主蓄電装置の充電制限および、前記電動機による回生電力の少なくとも一方に応じて、前記第1の補機給電指示のみを発生する第1のモードと、前記第1および第2の補機給電指示の両方を発生する第2のモードとを切換えて前記補機系電力を発生するように、前記充電器、前記第1の電力変換器、および前記第2の電力変換器を制御する、電動車両の電源装置。前記制御装置80は、前記車両走行時に、前記主蓄電装置10への充電が禁止されているときに前記第2のモードを選択する、請求項1記載の電動車両の電源装置。前記制御装置80は、前記車両走行時に、前記電動機30が回生発電中であって、かつ、前記主蓄電装置への充電電力上限値が所定値よりも低いときに前記第2のモードを選択する、請求項1記載の電動車両の電源装置。前記制御装置80は、前記第2のモードの選択時に、前記第1および前記第2の電力変換器からのトータル出力電力に応じて、前記第1の電力変換器60の出力電力と、前記第2の電力変換器170,171の出力電力との比率Prを制御する、請求項1~3のいずれか1項に記載の電動車両の電源装置。前記制御装置は、前記トータル出力電力毎に、前記第1および前記第2の電力変換器での損失の合計が最大となる前記比率を予め求めたマップ85に基づいて、前記第2のモードの選択時における前記比率Prを設定する、請求項4記載の電動車両の電源装置。主蓄電装置および前記主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置を備えた電動車両の電源装置の制御方法であって、前記電源装置は、車輪50との間で駆動力を授受可能に構成された電動機30と前記主蓄電装置との間での電力変換によって前記電動機の出力を制御するように構成された電力制御ユニット20と、前記副蓄電装置と接続されて、補機負荷95を作動させるための補機系電力を供給する電力線155pと、前記主蓄電装置の出力電力を前記補機系電力に変換して前記電力線へ出力するための第1の電力変換器60と、外部充電時に、外部電源400からの電力を前記主蓄電装置の充電電力に変換する第1の電力変換を実行するための充電器200と、前記第1の電力変換の経路上の所定ノードに接続されて、前記所定ノードの電力を前記補機系電力に変換して前記電力線へ出力するための第2の電力変換器170,171とを備え、前記第1の電力変換器は、第1の補機給電指示に応答して動作することによって前記補機系電力を出力し、前記充電器は、車両走行時に、第2の補機給電指示に応答して、前記第1の電力変換の少なくとも一部の逆変換によって、前記主蓄電装置の電力を前記第2の電力変換器への入力電力に変換して前記所定ノードへ出力する第2の電力変換を実行するように構成され、前記第2の電力変換器は、前記車両走行時には、前記第2の補機給電指示に応答して動作することによって前記補機系電力を出力し、前記制御方法は、前記車両走行時に、前記主蓄電装置の充電制限および、前記電動機による回生電力の少なくとも一方に応じて、前記第1の補機給電指示のみを発生する第1のモードと、前記第1および第2の補機給電指示の両方を発生する第2のモードとの一方を選択するステップS110-S130,S160選択された前記第1または第2のモードに従って前記補機系電力を発生するように、前記充電器、前記第1の電力変換器、および前記第2の電力変換器を制御するステップS140、S150,S170,S180,S200とを備える、電動車両の電源装置の制御方法。前記制御するステップは、前記第2のモードの選択時に、前記第1および前記第2の電力変換器からのトータル出力電力Ptlに応じて、前記第1の電力変換器60の出力電力と、前記第2の電力変換器170,171の出力電力との比率Prを設定するステップS150を含む、請求項6記載の電動車両の電源装置の制御方法。前記設定するステップS150は、前記トータル出力電力Ptl毎に、前記第1および前記第2の電力変換器での損失の合計が最大となる前記比率Prを予め求めたマップ85に基づいて、前記第2のモードの選択時における前記比率を設定する、請求項7記載の電動車両の電源装置の制御方法。特許文献1に記載された外部充電可能な電動車両においても、車両駆動用電動機による回生制動力と、油圧等によって発生される機械的な制動力との組合せによって車両制動力が発生される。したがって、主蓄電装置への充電が制限あるいは禁止されている場合には、電動機による回生制動力の発生が困難となるケースがある。このようなケースでは、機械的な制動力を発生するための制動機構の使用頻度が高くなることにより、当該制動機構の過熱を招く虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、外部充電可能な主蓄電装置および副蓄電装置を搭載した電動車両において、主蓄電装置への充電が禁止あるいは制限されている場合にも回生制動力を発生するための制御を提供することである。この発明のある局面では、電動車両の電源装置は、主蓄電装置と、電力制御ユニットと、主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置と、電力線と、充電器と、第1の電力変換器と、第2の電力変換器と、充電器、第1の電力変換器、および第2の電力変換器の動作を制御するための制御装置とを含む。電力制御ユニットは、車輪との間で駆動力を授受可能に構成された電動機と主蓄電装置との間での電力変換によって電動機の出力を制御するように構成される。電力線は、副蓄電装置と接続されて、補機負荷を作動させるための補機系電力を供給する。第1の電力変換器は、主蓄電装置の出力電力を補機系電力に変換して電力線へ出力するように構成される。充電器は、外部充電時に、外部電源からの電力を主蓄電装置の充電電力に変換する第1の電力変換を実行するように構成される。第2の電力変換器は、第1の電力変換の経路上の所定ノードに接続されて、所定ノードの電力を補機系電力に変換して電力線へ出力するように構成される。第1の電力変換器は、制御装置からの第1の補機給電指示に応答して動作することによって補機系電力を出力する。充電器は、車両走行時に、制御装置からの第2の補機給電指示に応答して、第1の電力変換の少なくとも一部の逆変換によって、主蓄電装置の電力を第2の電力変換器への入力電力に変換して所定ノードへ出力する第2の電力変換を実行するように構成される。第2の電力変換器は、車両走行時には、制御装置からの第2の補機給電指示に応答して動作することによって補機系電力を出力する。そして、制御装置は、車両走行時に、主蓄電装置の充電制限および、電動機による回生電力の少なくとも一方に応じて、第1の補機給電指示のみを発生する第1のモードと、第1および第2の補機給電指示の両方を発生する第2のモードとを切換えて補機系電力を発生するように、充電器、第1の電力変換器、および第2の電力変換器を制御する。好ましくは、制御装置は、車両走行時に、主蓄電装置への充電が禁止されているときに第2のモードを選択する。また好ましくは、制御装置は、車両走行時に、電動機が回生発電中であって、かつ、主蓄電装置への充電電力上限値が所定値よりも低いときに第2のモードを選択する。好ましくは、制御装置は、第2のモードの選択時に、第1および第2の電力変換器からのトータル出力電力に応じて、第1の電力変換器の出力電力と、第2の電力変換器の出力電力との比率を制御する。さらに好ましくは、制御装置は、トータル出力電力毎に、第1および第2の電力変換器での損失の合計が最大となる比率を予め求めたマップに基づいて、第2のモードの選択時における比率を設定する。この発明の他の局面によれば、主蓄電装置および主蓄電装置よりも出力電圧が低い副蓄電装置を備えた電動車両の電源装置の制御方法であって、電源装置は、電力制御ユニットと、電力線と、第1の電力変換器と、充電器と、第2の電力変換器とを含む。電力制御ユニットは、車輪との間で駆動力を授受可能に構成された電動機と、主蓄電装置との間での電力変換によって電動機の出力を制御するように構成される。電力線は、副蓄電装置と接続されて、補機負荷を作動させるための補機系電力を供給する。第1の電力変換器は、主蓄電装置の出力電力を補機系電力に変換して電力線へ出力する。充電器は、外部充電時に、外部電源からの電力を主蓄電装置の充電電力に変換する第1の電力変換を実行するように構成される。第2の電力変換器は、第1の電力変換の経路上の所定ノードに接続されて、所定ノードの電力を補機系電力に変換して電力線へ出力するように構成される。第1の電力変換器は、第1の補機給電指示に応答して動作することによって補機系電力を出力する。充電器は、車両走行時に、第2の補機給電指示に応答して、第1の電力変換の少なくとも一部の逆変換によって、主蓄電装置の電力を第2の電力変換器への入力電力に変換して所定ノードへ出力する第2の電力変換を実行するように構成される。第2の電力変換器は、車両走行時には、第2の補機給電指示に応答して動作することによって補機系電力を出力する。制御方法は、車両走行時に、主蓄電装置の充電制限および、電動機による回生電力の少なくとも一方に応じて、第1の補機給電指示のみを発生する第1のモードと、第1および第2の補機給電指示の両方を発生する第2のモードとの一方を選択するステップと、選択された第1または第2のモードに従って補機系電力を発生するように、充電器、第1の電力変換器、および第2の電力変換器を制御するステップとを備える。好ましくは、制御するステップは、第2のモードの選択時に、第1および第2の電力変換器からのトータル出力電力に応じて、第1の電力変換器の出力電力と、第2の電力変換器の出力電力との比率を設定するステップを含む。さらに好ましくは、設定するステップは、トータル出力電力毎に、第1および第2の電力変換器での損失の合計が最大となる比率を予め求めたマップに基づいて、第2のモードの選択時における比率を設定する。この発明によれば、外部充電可能な主蓄電装置および副蓄電装置を搭載した電動車両において、主蓄電装置への充電が禁止あるいは制限されている場合にも回生制動力を発生することができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。図1は、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置の構成例を示すブロック図である。図1を参照して、電動車両100は、メインバッテリ10と、電力制御ユニットPCU:PowerControlUnit20と、モータジェネレータ30と、動力伝達ギア40と、駆動輪50と、制動機構55と、ECUElectronicControlUnit80とを備える。メインバッテリ10は、主蓄電装置の一例として示され、代表的にはリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成される。たとえば、メインバッテリ10の出力電圧は200V程度である。なお、電気二重層キャパシタによって、あるいは二次電池とキャパシタとの組合せによって、主蓄電装置を構成してもよい。PCU20は、メインバッテリ10の充放電電力を、モータジェネレータ30を駆動制御するための電力に変換する。たとえば、モータジェネレータ30は、永久磁石型の三相同期電動機で構成され、かつ、PCU20は、インバータ26を含むように構成される。モータジェネレータ30の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア40を介して駆動輪に伝達されて電動車両100を走行させる。モータジェネレータ30は、電動車両100の回生制動時には、駆動輪50の回転力によって発電することができる。そしてその発電電力は、PCU20によってメインバッテリ10の充電電力に変換される。制動機構55は、車輪50に対して機械的な制動力を発生する。制動機構55は、代表的には、油圧の供給に応じて摩擦制動力を発生する油圧ブレーキによって構成される。電動車両100のブレーキペダル操作時には、制動機構55による機械制動力と、モータジェネレータ30による回生制動力との和によって、ブレーキペダル操作に対応した全体制動力が確保される。すなわち、ECU80は、メインバッテリ10の充電電力上限値Winを反映して、メインバッテリ10が過充電とならない範囲内で、モータジェネレータ30による回生制動力を発生させる。一方、全体制動力および回生制動力の差分は、制動機構55による機械制動力によって確保される。したがって、メインバッテリ10の充電が禁止されている場合には、制動機構55のみが継続的に動作する必要が生じる。このようなケースでは、制動機構55の過熱が懸念される。なお、モータジェネレータ30の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ30を協調的に動作させることによって、必要な電動車両100の車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、メインバッテリ10を充電することも可能である。すなわち、電動車両100は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車、燃料電池車等を含む。図示された電動車両100の構成から、モータジェネレータ30、動力伝達ギア40および、駆動輪50を除いた部分によって、電動車両の電源装置が構成される。以下では、電源装置の構成を詳細に説明する。電力制御ユニットPCU20は、コンバータCNVと、平滑コンデンサCHと、インバータ26とを含む。コンバータCNVは、電力線153p,153g間の直流電圧VLと、電力線154p、154g間の直流電圧VHとの間で直流電圧変換を行うように構成される。電力線153p,153gは、システムメインリレーSMR1およびSMR2をそれぞれ介して、メインバッテリ10の正極端子および負極端子とそれぞれ電気的に接続される。平滑コンデンサCHは、電力線154p,154gに接続されて直流電圧を平滑する。同様に平滑コンデンサC0は電力線153p,153gに接続されて、直流電圧VLを平滑する。コンバータCNVは、図1に示すように、電力用半導体スイッチング素子Qa,Qbと、リアクトルL0と平滑コンデンサC0とを含むチョッパ回路として構成される。本実施の形態では、電力用半導体スイッチング素子以下、単にスイッチング素子とも称するとしては、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを例示する。ただし、電力用MOSMetalOxideSemiconductorトランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等、オンオフが制御可能な任意の素子を、スイッチング素子として用いることが可能である。スイッチング素子Qa,Qbにはそれぞれ逆並列ダイオードが接続されているため、コンバータCNVは、電力線153pおよび電力線154pの間で双方向の電圧変換を実行できる。あるいは、上アーム素子であるスイッチング素子Qaをオンに固定する一方で下アーム素子であるスイッチング素子Qbをオフに固定して、電力線154pおよび153pの電圧を同一VH=VLとするように、コンバータCNVを動作させることもできる。インバータ26は、一般的な三相インバータであるので、詳細な回路構成については図示を省略する。たとえば、各相に上アーム素子および下アーム素子を配置するとともに、各相での上下アーム素子の接続点がモータジェネレータ30の対応相の固定子コイル巻線と接続されるように、インバータ26は構成される。電動車両100の走行時には、インバータ26は、各スイッチング素子がECU80によってオンオフ制御されることによって、電力線154pの直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータ30へ供給する。あるいは、電動車両100の回生制動動作時には、インバータ26は、モータジェネレータ30からの交流電圧を直流電圧に変換して、電力線154pへ出力するように、各スイッチング素子がECU80によってオンオフ制御される。ECU80は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵した電子制御ユニットにより構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。あるいは、ECU80の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。ECU80は、電動車両100の車両走行時および外部充電時における制御機能を有するブロックとして包括的に表記される。ECU80は、電力線155pから低電圧系の電源電圧を供給されることによって動作する。電動車両100の電源装置は、低電圧系補機系の構成として、主DC/DCコンバータ60と、補機バッテリ70と、電力線155pとを含む。補機バッテリ70は、電力線155pに接続される。補機バッテリ70は、副蓄電装置の一例として示される。たとえば、補機バッテリ70は、鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ70の出力電圧は、低電圧系の電源電圧Vsに相当する。この電源電圧Vsの定格は、メインバッテリ10の出力電圧よりも低く、たとえば12V程度である。主DC/DCコンバータ60の出力側は、電力線155pと接続される。主DC/DCコンバータ60の入力側は、電力線153p,153gと接続される。主DC/DCコンバータ60は、メインバッテリ10の出力電力を補機系電力電源電圧Vsレベルに変換して、電力線155pに出力する。この電力変換により、メインバッテリ10の出力電圧直流電圧VLが、補機系の電源電圧Vsに降圧される。主DC/DCコンバータ60は、代表的には、半導体スイッチング素子図示せずを含むスイッチングレギュレータであり、公知の任意の回路構成を適用することができる。電力線155pには、低電圧系の補機負荷群95が接続される。補機負荷群95は、たとえば、オーディオ機器、ナビゲーション機器、照明機器ハザードランプ、室内灯、ヘッドランプ等等を含む。これらの補機負荷群は、車両走行中および外部充電時のそれぞれにおいて、ユーザ操作に応じて作動することによって電力を消費する。さらに、電動車両100の電源装置は、メインバッテリ10の外部充電系の構成として、充電コネクタ105と、ACコンセント120と、LCフィルタ130と、AC/DCコンバータ170と、充電器200と、リレーRL1,RL2とを含む。充電コネクタ105は、外部電源400と接続された状態である充電ケーブルの充電プラグ410と接続されることによって、外部電源400と電気的に接続される。なお、充電ケーブルには、外部電源400の充電経路を遮断するためのリレー405が内蔵されているものとする。一般的には、外部電源400は商用交流電源で構成される。なお、図1に示す構成に代えて、外部電源400と電動車両100とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して、外部電源400から電動車両100へ電力を供給してもよい。このような外部充電を行なう場合でも、外部電源400からの供給電力を変換するLCフィルタ130以降の構成は共通化できる。電力線151は、充電コネクタ105および充電器200の間を電気的に接続する。LCフィルタ130は、電力線151に介挿接続されて、交流電圧の高調波成分を除去する。充電器200は、電力線151に伝達された、外部電源400からの交流電圧を、メインバッテリ10を充電するための直流電圧に変換する。変換された直流電圧は、電力線152p,152gの間へ出力される。このとき、電力線152p,152gの直流電圧は、メインバッテリ10の充電に適した電圧レベルに制御される。リレーRL1は、電力線152pおよびメインバッテリ10の正極の間に電気的に接続される。リレーRL2は、電力線152gおよびメインバッテリ10の負極の間に電気的に接続される。リレーRL1,RL2およびシステムメインリレーSMR1,SMR2の各々は、代表的には、図示しない励磁回路による励磁電流の供給時に閉成オンする一方で、励磁電流の非供給時には開放オフされる電磁リレーにより構成される。但し、通電経路の導通オン/遮断オフを制御可能な開閉器であれば、任意の回路要素を当該リレーもしくはシステムメインリレーとして使用することができる。ECU80は、システムメインリレーSMR1,SMR2およびリレーRL1,RL2のオンオフを制御するための、制御指令SM1,SM2,SR1,SR2を生成する。制御指令SM1,SM2およびSR1,SR2の各々に応答して、補機バッテリ70を電源として、対応するシステムメインリレーまたはリレーの励磁電流が発生される。ACコンセント120は、電力線151と接続される。ACコンセント120に接続された電気機器図示せずは、電力線151上の交流電力によって作動できる。なお、充電ケーブルの接続時には、外部電源400からの電力によって、ACコンセント120から交流電力を供給することができる。また、充電器200を双方向の電力変換器によって構成することにより、充電ケーブルの非接続時にも、ACコンセント120から交流電力を供給することができる。この場合には、充電器200には、メインバッテリ10の出力電力を、外部電源400からの交流電力と同等の交流電力に変換する機能が必要である。言い換えると、ACコンセント120を具備した電動車両では、充電器200に双方向の電力変換機能を持たせることが好ましい。ただし、ACコンセント120を具備していない電動車両に対しても本発明を適用可能である点について、確認的に記載する。図2は、図1の充電器200の構成例を説明するための回路図である。図2を参照して、充電器200は、電力変換ユニット210と、電力変換ユニット220と、平滑リアクトルL1および平滑コンデンサC1,C2とを含む。電力変換ユニット210は、電力用半導体スイッチング素子Q9~Q12を含む。スイッチング素子Q9~Q12に対しては、逆並列ダイオードD9~D12がそれぞれ配置されている。スイッチング素子Q9~Q12は、電力線151と電力線157p,157gとの間に、フルブリッジ回路以下、第1のフルブリッジ回路とも称するを構成する。スイッチング素子Q9~Q12のオンオフは、ECU80図1からの制御信号CS2に応答して制御される。電力変換ユニット220は、スイッチング素子Q1~Q4およびQ5~Q8と、絶縁トランス230とを含む。スイッチング素子Q1~Q8には、それぞれ逆並列ダイオードD1~D8が接続されている。スイッチング素子Q1~Q8のオンオフは、ECU80からの制御信号CS1に応答して制御される。スイッチング素子Q1~Q4は、電力線157p,157gと電力線158との間にフルブリッジ回路以下、第2のフルブリッジ回路とも称するを構成する。スイッチング素子Q5~Q8は、電力線159と電力線152p,152gとの間にフルブリッジ回路以下、第3のフルブリッジ回路とも称するを構成する。電力変換ユニット210,220の各フルブリッジ回路は、周知のように、スイッチング素子のオンオフ制御によって、双方向のAC/DC電力変換を実行することができる。また、オンオフ制御におけるスイッチング素子のデューティ比制御によって、直流電圧電流あるいは交流電圧電流のレベルについても制御可能であることが知られている。絶縁トランス230は、電力線158が接続された一次側と、電力線159が接続された二次側とを有する。周知のように、絶縁トランス230は、一次側および二次側を電気的に絶縁した上で交流電圧を巻数に応じて変換するように構成されている。平滑コンデンサC2は、電力線157p,157gの直流電圧を平滑する。平滑コンデンサC1および平滑リアクトルL1は、電力線152p,152gの直流電圧および直流電流を平滑する。次に、充電器200の動作についてさらに詳細に説明する。充電器200は、外部充電時には、以下の電力変換第1の電力変換を行う。外部充電時には、ECU80は、リレーRL1,RL2をオンする。また、外部充電の許可条件が整うと、充電ケーブル内のリレー405がオンされる。これにより、電力線151には、外部電源400からの交流電圧が供給される。電力変換ユニット210の第1のフルブリッジ回路Q9~Q12は、電力線151上の交流電圧を直流電圧に変換して、電力線157p,157gに出力する。この際に、電力変換ユニット210は、外部電源400からの供給電力の力率を改善するように、AC/DC変換を制御する。すなわち、電力変換ユニット210は、外部充電時には、PFCPowerFactorCorrection回路としても動作することが好ましい。一般的には、外部充電時における電力線157p,157gの電圧は、電力変換ユニット210によって、外部電源400からの交流電圧振幅よりも高い直流電圧に制御される。電力変換ユニット250において、第2のフルブリッジ回路Q1~Q4は、電力線157p,157gの直流電圧を、高周波交流電圧に変換して、電力線158に出力する。電力線158に出力された高周波交流電圧は、絶縁トランス230の一次側および二次側の巻数比に従って変圧されて、電力線159に出力される。第3のフルブリッジ回路Q5~Q8は、電力線159に出力された高周波交流電圧を直流電圧に変換して、電力線152p,152gに出力する。第2および第3のフルブリッジ回路を構成するスイッチング素子Q1~Q8のオンオフ制御によって、電力線152p,152gの直流電圧は制御される。外部充電時には、リレーRL1,RL2がオンされるので、電力線152p,152gの直流電圧によって、メインバッテリ10が充電される。充電器200は、出力電圧および/または出力電流のフィードバック制御により、外部充電時の充電指令に従って、メインバッテリ10を充電するための直流電力を出力する。当該充電指令は、メインバッテリ10の状態、たとえば、SOCStateOfChargeや温度に応じて設定される。そして、ECU80は、外部充電が終了すると、リレーRL1,RL2をオフする。このように、充電器200は、外部充電時には、外部電源400からの交流電力を、メインバッテリ10の充電電力に変換する第1の電力変換を実行する。AC/DCコンバータ170は、充電器200による上記電力変換経路に含まれる電力線151に接続される。すなわち、図1および図2の構成例では、電力線151が所定ノードに対応する。AC/DCコンバータ170は、電力線151上の交流電圧を、補機系電力電源電圧Vsレベルに変換して電力線155pへ出力する。なお、AC/DCコンバータ170は、充電器200と一体的に構成されてもよい。AC/DCコンバータ170は、主DC/DCコンバータ60と同様に、半導体スイッチング素子図示せずを含むスイッチングレギュレータで構成され、公知の任意の回路構成を適用することができる。上述のように、電力変換ユニット210,220の各フルブリッジ回路は、双方向のAC/DC電力変換を実行することができる。したがって、充電器200は、上記第1の電力変換とは逆変換である第2の電力変換を実行できる。具体的には、リレーRL1,RL2のオンによって電力線152p,152gに伝達された、メインバッテリ10の出力電圧が、第3のフルブリッジ回路Q5~Q8によって、高周波交流電圧に変換されて、電力線159に出力される。そして、絶縁トランス230によって電力線159から電力線158へ伝達された高周波交流電圧は、第2のフルブリッジ回路Q1~Q4によって直流電圧に変換されて、電力線157p,157gに出力される。そして、電力変換ユニット210の第1のフルブリッジ回路Q9~Q12は、電力線157p,157g上の直流電圧を、交流電圧に変換して電力線151に出力する。これにより、充電器200により、メインバッテリ10の出力電力を、充電ケーブルを介して外部電源400へ戻す交流電力および/またはACコンセント120から出力される交流電力に変換することが可能となる。再び図1を参照して、外部充電時および車両走行時の各々における電源装置の動作を説明する。外部充電時には、リレーRL1,RL2がオンされる一方で、システムメインリレーSMR1,SMR2がオフされる。これにより、オン状態のリレーRL1,RL2を経由して、外部電源400からの交流電力を充電器200によって変換した直流電圧によって、メインバッテリ10が充電される。また、オフ状態のシステムメインリレーSMR1,SMR2によって、電力線153p,153gは、充電器200およびメインバッテリ10から電気的に切離される。したがって、PCU20を始めとする高圧系機器にメインバッテリ10の出力電圧直流電圧VLが印加されないので、高圧系機器の構成部品の耐久寿命が外部充電によって低下することを防止できる。低電圧系補機系では、外部充電時には、AC/DCコンバータ170が作動することにより、システムメインリレーSMR1,SMR2がオフされても、電力線155pに補機系電力を供給することができる。これにより、主DC/DCコンバータ60を停止できるので、電力損失を抑制できる。なお、AC/DCコンバータ170の電力容量出力定格は、外部充電時における補機系低電圧系の通常の消費電力をカバーできるように設計される。したがって、AC/DCコンバータ170の出力定格たとえば、出力電力定格が100W程度は、車両走行時におけるECU80および補機負荷群95の消費電力を賄う必要がある主DC/DCコンバータ60の出力定格たとえば、出力電力定格が数kW程度と比較して、低く抑えることができる。外部充電時には、主DC/DCコンバータ60を停止する一方で、AC/DCコンバータ170によって低電圧系の電源電圧Vsを発生することによって、外部充電の効率向上が図られる。電動車両100において、車両走行時には、システムメインリレーSMR1,SMR2がオンされる。これにより、メインバッテリ10からの出力電圧が、オン状態のシステムメインリレーSMR1,SMR2を経由して電力線153p,153gに伝達される。すなわち、メインバッテリ10と電気的に接続された電力線153p,153gの電力が、PCU20によってモータジェネレータ30の駆動制御に用いられる。車両走行時には、リレーRL1,RL2は、基本的にはオフされる。これにより、オフ状態のリレーRL1,RL2によって、充電器200を始めとする外部充電構成を、メインバッテリ10ならびに電力線153p,153gから電気的に切離すことができる。本実施の形態による電動車両の電源装置では、車両走行時における低電圧系補機系の給電は、通常モード第1のモードと、損失増加モード第2のモードとが切換えられる。主DC/DCコンバータ60は第1の電力変換器に対応し、AC/DCコンバータ170は第2の電力変換器に対応する。ECU80は、通常モードでは、上記のように、リレーRL1,RL2をオフするとともに、充電器200およびAC/DCコンバータ170を停止して、主DC/DCコンバータ60に対してのみ給電指示を発生する。これにより、AC/DCコンバータ170が動作して、メインバッテリ10の出力電力を補機系電力に変換する。ECU80は、損失増加モードでは、主DC/DCコンバータ60に対する給電指示に加えて、充電器200およびAC/DCコンバータ170に対しても給電指示を発生する。さらに、ECU80は、リレーRL1,RL2をオンする。これにより、補機系電力の供給のために、主DC/DCコンバータ60に加えて、充電器200、AC/DCコンバータ170およびリレーRL1,RL2が動作する。このため、同一の補機系電力を出力する際に、第2のモードでは、第1のモードよりも消費電力が増加する。すなわち、電源装置での電力損失が増加する。主DC/DCコンバータ60には、出力電流および/または出力電圧を検出するためのセンサ65が設けられる。同様に、DC/DCコンバータ170には、出力電圧および/または出力電流を検出するためのセンサ175が設けられる。センサ65,175は、AC/DCコンバータ170および主DC/DCコンバータ60の出力電力が検出できるように設けられる。さらに、AC/DCコンバータ170および主DC/DCコンバータ60の少なくとも一方は、その出力電力を制御可能に構成されている。一般的に、主DC/DCコンバータ60は、電圧指令値に従った一定電圧を出力する定電圧レギュレータとして構成される。したがって、センサ65として、主DC/DCコンバータ60の出力電流を検出するための電流センサを設けることにより、主DC/DCコンバータの出力電力を検出できる。また、主DC/DCコンバータ60の電圧指令値を変化させることにより、主DC/DCコンバータ60の出力電力を等価的に制御することができる。同様に、AC/DCコンバータ170についても、出力電流を検出できるようにセンサ175を設けることで、出力電力を検出することができる。また、出力電圧指令値または出力電流指令値を調整することによって、AC/DCコンバータ170の出力電力を制御することができる。このように、図1に示した電動車両の電源装置は、主DC/DCコンバータ60およびAC/DCコンバータ170によるトータル供給電力Ptlに対する、主DC/DCコンバータ60の出力電力と、AC/DCコンバータ170の出力電力との比を制御可能に構成されている。トータル供給電力Ptlと、補機バッテリ70の充放電電力との和によって、補機負荷群95の消費電力が供給される。また、主DC/DCコンバータ60および/またはAC/DCコンバータ170の出力電圧または出力電流を変化させることにより、トータル供給電力Ptl、ならびに、主DC/DCコンバータ60およびAC/DCコンバータ170の出力電力比を変化させることができる。図3は、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置における車両走行時の補機系給電の制御動作を説明するためのフローチャートである。図3に示す制御処理は、ECU80によって、所定周期毎に実行される。また、図3に示す各ステップの制御処理は、ECU80によるハードウェア処理および/またはソフトウェア処理によって実行される。図3を参照して、ECU80は、ステップS100により、走行中であるかどうかを判定する。外部充電時を含む非走行中S100のNO判定時には、以下に説明する制御処理は実行されない。ECU80は、車両走行中S100のYES判定時には、ステップS110に処理を進めて、メインバッテリ10の充電が制限されている状態であるかどうかを判定する。充電の制限が進行すると、メインバッテリ10の充電電力上限値Win=0に設定されて、メインバッテリ10への充電が禁止される。すなわち、ステップS110で判定される充電制限は充電禁止を含む概念である。ここでは、Win=0のときすなわち、充電禁止のとき、ステップS100がYES判定されるものとする。ECU80は、ステップS120により、電動車両100が回生制動中であるかどうか、すなわち、モータジェネレータ30が回生電力を発生しているかどうかを判定する。ステップS110およびS120の判定結果により、補機系給電について第1のモード通常モードおよび第2のモード損失増加モードの一方が選択される。図3の例では、ECU80は、ステップS110およびS120の両方がYES判定のとき、すなわち、回生発電中であってメインバッテリ10の充電が禁止されているときに、ステップS130に処理を進めて、損失増加モード第2のモードを選択する。ECU80は、ステップS110およびS120の少なくとも一方がNO判定のときは、ステップS160に処理を進めて、通常モード第1のモードを選択する。ECU80は、通常モードの選択時には、ステップS170により、充電器200およびAC/DCコンバータ170を停止するとともに、リレーRL1,RL2をオフする。そして、ECU80は、ステップS180により、主DC/DCコンバータ60の出力指令値を生成する。一般的には、主DC/DCコンバータ60の出力電圧が定電圧に制御される。一方、ECU80は、損失増加モードの選択時には、ステップS140により、充電器200およびAC/DCコンバータ170を作動するとともに、リレーRL1,RL2をオンする。図4は、主DC/DCコンバータ60とAC/DCコンバータ170との出力電力の比と電力損失との関係を示すグラフである。図4の横軸には、主DC/DCコンバータ60およびAC/DCコンバータ170によるトータル供給電力Ptlに対する主DC/DCコンバータ60の出力電力の比電力比が示される。電力比=1.0は、主DC/DCコンバータ60のみが動作している状態、すなわち、通常モードが選択されている状態を示す。一方で、電力比<1.0は、損失増加モードが選択されている状態を示す。図4の縦軸には、補機系給電における電源装置全体での電力損失が示される。図4には、トータル供給電力Ptl=P1のときの特性が符号501で示され、Ptl=P2P2>P1のときの特性が符号502で示される。図4から、第1のモードから第2のモードへ移行することによって、充電器200、AC/DCコンバータ170およびリレーRL1,RL2の消費電力によって、電源装置全体での損失が増加することが理解される。さらに、第2のモードでは、電力比に応じて損失が変わるため、損失が最大となる電力比が存在することが理解される。そして、損失が最大となる電力比は、トータル供給電力Ptlによって変わる。このため、意図的に損失を増大される第2のモードでは、トータル供給電力Ptlに応じて、最適な電力比、すなわち、電源装置での損失が最大となる電力比Prを予め実験等によって求めることができる。そして、図5に示されるように、トータル供給電力Ptlと、損失が最大となる電力比との関係を予め記憶させたマップ85を形成することができる。このマップ85は、たとえば、ECU80に搭載されたメモリに記憶される。再び図3を参照して、ECU80は、ステップS140に続いて、ステップS150に処理を進める。ECU80は、ステップS150では、センサ65,175の出力に基づいてトータル供給電力Ptlを算出するとともに、算出したトータル供給電力Ptlによってマップ85図5を参照することによって、損失が最大となる電力比Prを求める。そして、最適な電力比Prに従った、主DC/DCコンバータ60の出力電力およびAC/DCコンバータ170の出力電力の配分を設定することができる。ECU80は、この電力配分を実現するように、主DC/DCコンバータ60のおよびAC/DCコンバータ170の指令値を生成する。そして、ECU80は、ステップS200により、ステップS140,S150,S160、S170での設定に従って、主DC/DCコンバータ60、充電器200およびAC/DCコンバータ170の動作あるいは停止指令を生成する。なお、第1および第2のモードを選択するためのステップS110,S120については、以下のような変形例とすることもできる。たとえば、ステップS120を省略して、メインバッテリ10の充電禁止時には、回生電力が発生されていなくても、メインバッテリ10の放電電力を増大させるように、第2のモードを選択するように制御処理を変形することができる。また、ステップS110については、メインバッテリ10の充電が禁止されていなくても、ある程度充電が制限されているときにYES判定となるように、|Win|<αα:所定の閾値であるか否かを判定してもよい。いずれにせよ、本実施の形態による電動車両の電源装置では、車両走行時において、メインバッテリ10の充電制限あるいは禁止およびモータジェネレータ30による回生電力の少なくとも一方に応じて、第1および第2のモードを選択する。このように、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置によれば、メインバッテリ10の充電制限あるいは充電禁止によって、モータジェネレータ30による回生電力の受入れ余地が低いときあるいは、受入れ余地がないときには、第2のモードを選択することにより補機給電系の損失を増加させることができる。これにより、発生された回生電力を消費することができる。あるいは、回生制動前に予備的にメインバッテリ10の電力を消費して、回生電力の受入れ余地を確保できる。したがって、メインバッテリ10への充電が制限あるいは禁止されている場合にも、回生制動力が継続的に発生不能となることを回避できる。この結果、機械的な制動機構の発熱を抑制することが可能となる。外部充電系における補機給電構成の変形例図6は、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置の第1の変形例を示す回路図である。図6を図2と比較して、第1の変形例では、充電器200は、図2に示した構成と比較して、電力変換ユニット220の絶縁トランス230の構成が異なる。充電器200のその他の部分の構成は、図2と同様であるので詳細な説明は繰返さない。絶縁トランス230は、図2の構成と比較して、コイル巻線261をさらに有する。コイル巻線261は、図2の絶縁トランス230にタップをさらに設けることによって構成できる。そして、AC/DCコンバータ170は、絶縁トランス230のコイル巻線261と接続される。すなわち、図6の構成では、コイル巻線261が所定ノードに対応する。AC/DCコンバータ170は、コイル巻線261に生じた交流電圧を補機系電力に変換して、電力線155pに発生する。したがって、AC/DCコンバータ170は、外部充電時には、外部電源400からの交流電力を源に、充電器200による電力変換経路中の絶縁トランス230コイル巻線261の電力から、補機系電力を発生できる。さらに、AC/DCコンバータ170は、車両走行時には、リレーRL1,RL2をオンするとともに充電器200を動作させることによって、メインバッテリ10からの電力を源に、コイル巻線261に発生された交流電圧を変換することによって、補機系電力を出力することができる。したがって、図6に示した第1の変形例においても、図3に示した制御処理を適用できる。すなわち、車両走行中に第1のモードおよび第2のモードを選択して補機系電力を発生することができる。図7は、本発明の実施の形態による電動車両の電源装置の第2の変形例を示す回路図である。図7を図2と比較して、第2の変形例では、AC/DCコンバータ170に代えて、副DC/DCコンバータ171が第2の電力変換器として設けられる。副DC/DCコンバータ171は、電力線157p,157gに接続される。すなわち、図7の構成では、電力線157p,157gが所定ノードに対応する。なお、副DC/DCコンバータ171の電力容量出力定格は、AC/DCコンバータ170と同等である。副DC/DCコンバータ171は、充電器200による第1の電力変換によって、電力線157p,157gに生じた直流電圧を補機系電力に変換して、電力線155pに発生する。したがって、副DC/DCコンバータ171は、外部充電時には、外部電源400からの交流電力を源に、充電器200による電力変換経路中の電力線157p,157gの電力から、補機系電力を発生できる。さらに、車両走行時には、リレーRL1,RL2をオンするとともに充電器200を動作させることによって、充電器200による第2の電力変換によって、電力線157p,157gに直流電力を発生できる。したがって、副DC/DCコンバータ171により、電力線157p,157gに発生された直流電力を変換することによって、メインバッテリ10からの電力を源に、補機系電力を出力することができる。この結果、図7に示した第2の変形例においても、図3に示した制御処理を適用できる。すなわち、車両走行中に第1のモードおよび第2のモードを選択して補機系電力を発生することができる。図6および図7に示した変形例のように、充電器200によるメインバッテリ10および電力線151の間の電力変換経路の途中に、補機電力発生用のAC/DCコンバータ170または副DC/DCコンバータ171すなわち、第2の電力変換器を設けるような構成とすることも可能である。なお、本実施の形態による電動車両の電源装置およびその変形例において、電力線153p,153g以降車両走行系の構成は、図示された構成に限定されるものではない。すなわち、上述したように、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等、走行用電動機を搭載した電動車両に対して、走行用電動機の個数や駆動システムの構成を限定することなく、本発明は共通に適用することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"