動力源として内燃機関E/Gと電動機M/Gとを備えた車両に適用される、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tであって、前記内燃機関から動力が入力される入力軸Aiと、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、運転者により操作されるシフト操作部材SLをシフトパターン上において複数の変速段1速~6速に対応するそれぞれのシフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応する変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立する変速機変速機構M1と、前記入力軸又は前記出力軸と前記電動機との間で動力伝達系統を確立するとともに、前記変速機減速比を変更することなく前記出力軸の回転速度に対する前記電動機の回転速度の割合である電動機減速比を変更する電動機変速機構M2と、を備え、前記電動機変速機構は、前記シフト操作部材の位置が前記シフトパターン上における前記それぞれのシフト完了位置を除いた所定の位置を通過したことに基づいて、前記電動機減速比を変更するように構成された、手動変速機。請求項1に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、前記複数の変速段に対応するそれぞれの前記シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動操作が、前記シフト操作部材の位置を、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立されていない状態において前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作を行うことによって対応するセレクト位置に設定し、その後、前記車両の前後方向の操作であるシフト操作を行うことによって前記対応するセレクト位置から対応する前記シフト完了位置に移動することにより達成されるように構成され、前記電動機変速機構は、前記セレクト操作中において前記車両の左右方向に沿って移動する前記シフト操作部材の位置が前記車両の左右方向における所定の位置を通過したことに基づいて、前記電動機減速比を変更するように構成された、手動変速機。請求項2に記載の手動変速機において、前記電動機変速機構は、前記シフト操作部材のセレクト操作中において、前記車両の左右方向における前記シフト操作部材の位置が、前記所定の位置に対して高速側の変速段のシフト完了位置に近い側の領域である第1領域Hi領域から、前記所定の位置に対して低速側の変速段のシフト完了位置に近い側の領域である第2領域Lo領域に移動したことに基づいて、前記電動機減速比を第1減速比に設定し、前記シフト操作部材のセレクト操作中において前記車両の左右方向における前記シフト操作部材の位置が前記第2領域から前記第1領域に移動したことに基づいて、前記電動機減速比を前記第1減速比よりも小さい第2減速比に設定するように構成された、手動変速機。請求項3に記載の手動変速機において、前記変速機変速機構は、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤG1i、G2i、G3i、G4i、G5i、G6iと、それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のそれぞれに対応するとともに対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤG1o、G2o、G3o、G4o、G5o、G6oと、それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブS1、S2、S3と、それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフトFS1、FS2、FS3と、前記シフト操作部材のセレクト操作によって軸方向に移動し又は軸周りに回動し且つ前記シフト操作部材のシフト操作によって軸周りに回動し又は軸方向に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、を備え、前記シフト操作部材のセレクト操作によって前記複数のフォークシャフトのうちから対応するフォークシャフトが選択され、前記シフト操作部材のシフト操作によって前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出する第1インナレバーIL1が前記選択されたフォークシャフトをその軸方向に押圧移動することによって対応する変速段が達成されるように構成され、前記電動機変速機構は、軸方向に移動可能な切替シャフトであって、その軸方向位置が前記軸方向の第1位置に移動することによって前記電動機減速比が前記第1減速比に設定され、その軸方向位置が前記軸方向の前記第1位置と異なる第2位置に移動することによって前記電動機減速比が前記第2減速比に設定される切替シャフトFSmを備え、前記シフト操作部材のセレクト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第1領域から前記第2領域に移動したことによって、前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出する前記第1インナレバーとは異なる第2インナレバーIL2が前記切替シャフトをその軸方向に押圧して、前記切替シャフトの軸方向位置を前記第2位置から前記第1位置に変更し、前記シフト操作部材のセレクト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第2領域から前記第1領域に移動したことによって、前記第2インナレバーが前記切替シャフトをその軸方向に押圧して、前記切替シャフトの軸方向位置を前記第1位置から前記第2位置に変更するように構成された、手動変速機。請求項3に記載の手動変速機において、前記電動機変速機構は、軸方向に移動可能な切替シャフトであって、その軸方向位置が前記軸方向の第1位置に移動することによって前記電動機減速比が前記第1減速比に設定され、その軸方向位置が前記軸方向の前記第1位置と異なる第2位置に移動することによって前記電動機減速比が前記第2減速比に設定される切替シャフトFSmと、前記切替シャフトをその軸方向に駆動して前記切替シャフトの軸方向位置を調整するアクチュエータACTと、を備え、前記シフト操作部材のセレクト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第1領域から前記第2領域に移動したことに基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記切替シャフトの軸方向位置を前記第2位置から前記第1位置に変更し、前記シフト操作部材のセレクト操作中において前記シフト操作部材の位置が前記第2領域から前記第1領域に移動したことに基づいて、前記アクチュエータを制御して、前記切替シャフトの軸方向位置を前記第1位置から前記第2位置に変更するように構成された、手動変速機。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、運転者がシフトレバーSLのセレクト操作車両の左右方向の操作を行っている間にMG減速比が変更される。換言すれば、運転者は、SLのセレクト操作を行っている間にMG減速比の変更に伴うショックを受けることなる。ここで、一般に、人間は、何らかの操作を行っているとき、外部から受けるショック等を感知し難くなるものである。以上より、このM/Tでは、運転者がMG減速比の変更に伴うショックを感知し難くなる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられているが、共に入力軸Aiに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2、S3のうちの一部及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに、残り及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、MG軸Amが出力軸Aoと動力伝達可能に接続されているが、MG軸Amが入力軸Aiと動力伝達可能に接続されていてもよい。また、上記実施形態では、MG変速機構M2がHiとLoの2段階に設定可能となっているが、3段階以上に設定可能となっていてもよい。また、上記実施形態では、セレクト操作中においてMG減速比が変更されるようになっているが、シフト操作中においてMG減速比が変更されるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、Hi領域とLo領域の境界が1-2セレクト位置とN位置との間に設定されているが、5-6セレクト位置とN位置との間に設定されていてもよい。この場合、1速~4速選択時にてMG減速比がLoに設定され、5速~6速選択時にてMG減速比がHiに設定される。また、上記実施形態では、SSシャフトの第2インナレバーIL2の動きを利用してフォークシャフトFSm従って、スリーブSmを駆動しているが、図18及び図19に示すように、アクチュエータACTの駆動力を利用してフォークシャフトFSm従って、スリーブSmを駆動してもよい。この場合、図18に示すように、セレクト操作中においてSLの位置がHi領域からLo領域に移動する際、アクチュエータACTの駆動力によって、フォークシャフトFSm従って、スリーブSmがHi位置からLo位置に移動させられる。一方、図19に示すように、セレクト操作中においてSLの位置がLo領域からHi領域に移動する際、アクチュエータACTの駆動力によって、フォークシャフトFSm従って、スリーブSmがLo位置からHi位置に移動させられる。SLの位置がHi領域からLo領域又はその逆に移動したことは、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SLの位置がHi領域からLo領域又はその逆に移動することに基づいてON-OFFするセンサの検出結果等から判定され得る。M/T...変速機、E/G...エンジン、C/T...クラッチ、M/G...モータジェネレータ、Ae...エンジンの出力軸、Ai...変速機の入力軸、Ao...変速機の出力軸、Am...MG軸、CP...クラッチペダル、AP...アクセルペダル、BP...ブレーキペダル、P1...クラッチ操作量センサ、P3...アクセル操作量センサ、P4...シフト位置センサ、ECU...電子制御ユニット以下、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tを備えた車両の動力伝達制御装置の一例以下、本装置と呼ぶについて図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本装置は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと、摩擦クラッチC/Tとを備えた車両、即ち、上記HV-MT車に適用される。このHV-MT車は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、4輪駆動車であってもよい。全体構成先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸Aeから動力が入力される入力軸Aiと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Aoと、M/Gから動力が入力されるMG軸Amと、を備える。入力軸Ai、出力軸Ao、及びMG軸Amは互いに平行に配置されている。MG軸Amは、M/Gの出力軸そのものであってもよいし、M/Gの出力軸と平行であり且つM/Gの出力軸とギヤ列を介して動力伝達可能に接続された軸であってもよい。M/Tの構成の詳細は後述する。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸AeとM/Tの入力軸Aiとの間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、Aeと一体回転するフライホイールに対する、Aiと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置が変化する周知のクラッチである。C/Tの接合状態摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサP1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがMG軸Amと一体回転するようになっている。以下、E/Gの出力軸Aeの駆動トルクをEGトルクと呼び、MG軸AmM/Gの出力軸のトルクの駆動トルクをMGトルクと呼ぶ。また、本装置は、クラッチペダルCPの操作量踏み込み量、クラッチストローク等を検出するクラッチ操作量センサP1と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサP2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサP3と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサP4と、を備えている。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサP1~P4、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することでEGトルクを制御するとともに、インバータ図示せずを制御することでMGトルクを制御する。M/Tの構成以下、図1~図3を参照しながら、M/Tの構成の詳細について説明する。図1、及び図3に示すシフトレバーSLのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段シフト完了位置として、前進用の6つの変速段1速~6速、及び後進用の1つの変速段Rが設けられている。以下、後進用の変速段Rについての説明は省略する。図3に示すように、シフトパターンにおいて、車両の左右方向のシフトレバーSLの操作をセレクト操作と呼び、車両の前後方向のシフトレバーSLの操作をシフト操作と呼ぶ。図3に示すように、シフトパターン上において、1速のシフト完了位置と2速のシフト完了位置との間でのシフト操作の軌跡とセレクト操作の軌跡との交差位置を1-2セレクト位置と呼び、3速のシフト完了位置と4速のシフト完了位置との間でのシフト操作の軌跡とセレクト操作の軌跡との交差位置をN位置又は3-4セレクト位置と呼び、5速のシフト完了位置と6速のシフト完了位置との間でのシフト操作の軌跡とセレクト操作の軌跡との交差位置を5-6セレクト位置と呼ぶ。また、説明の便宜上、出力軸Aoの回転速度に対する入力軸Aiの回転速度の割合をMT減速比と呼び、出力軸Aoの回転速度に対するMG軸Amの回転速度の割合をMG減速比と呼ぶ。M/Tは、スリーブS1、S2、S3、及びSmを備える。S1、S2、及びS3はそれぞれ、出力軸Aoと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、MT減速比の1速-2速切り替え用のスリーブ、MT減速比の3速-4速切り替え用のスリーブ、及びMT減速比の5速-6速切り替え用のスリーブである。Smは、MG軸Amと一体回転するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合されたMG減速比のHi-Lo切り替え用のスリーブである。図2に示すように、スリーブS1、S2、S3、及びSmはそれぞれ、フォークシャフトFS1、FS2、FS3、及びFSmと一体に連結されている。FS1、FS2、及びFS3従って、S1、S2、及びS3はそれぞれ、シフトレバーSLの操作と連動するSSシャフトに設けられた第1インナレバーIL1図2に斜線で示すによって、シフト操作時にその軸方向図2では上下方向、図1では左右方向に駆動される。FSm従って、Smは、SSシャフトに設けられた第2インナレバーIL2図2に斜線で示すによって、セレクト操作時にその軸方向図2では上下方向、図1では左右方向に駆動される詳細は後述。なお、図2では、SSシャフトとして、セレクト操作図1では左右方向の操作によって軸方向に平行移動し且つシフト操作図1では上下方向の操作によって軸中心に回動するシフト回転型が示されているが、セレクト操作によって軸中心に回動し且つシフト操作によって軸方向に平行移動するセレクト回転型が使用されてもよい。<MG減速比の切り替え>以下、先ず、図3~図5を参照しながら、MG減速比の切り替えについて説明する。図3に示すように、セレクト操作によって移動する車両の左右方向におけるシフトレバーSLの位置について、1-2セレクト位置とN位置との間の所定の位置よりも図3において左側の領域をLo領域と呼び、前記所定の位置よりも図3において右側の領域をHi領域図3において太い実線で示した領域を参照と呼ぶ。MG減速比の切り替えは、セレクト操作中においてSLの位置がHi領域からLo領域或いは、その逆に移動したこと即ち、前記所定の位置を通過したことに基づいて行われる。具体的には、図4に示すように、セレクト操作中においてSLの位置がHi領域からLo領域に移動する際、SSシャフトのIL2がFSmに固定されたLo用ヘッドのテーパー面をLo方向図4では下方向に駆動する。これにより、FSm従って、Smが図4では下方向、図1では右方向に駆動される。この結果、スリーブSmがHi位置前記第2位置からLo位置前記第1位置に移動して、MG軸Amに設けられた遊転ギヤGmliと係合する。遊転ギヤGmliは、出力軸Aoに設けられた固定ギヤGmloと常時噛合している。この結果、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Gmli及びGmloを介してMGトルクについての動力伝達系統が確立される。このとき、MG減速比はGmloの歯数/Gmliの歯数=Loとなる。一方、図5に示すように、セレクト操作中においてSLの位置がLo領域からHi領域に移動する際、SSシャフトのIL2がFSmに固定されたHi用ヘッドのテーパー面をHi方向図5では上方向に駆動することによって、FSm従って、Smが図5では上方向、図1では左方向に駆動される。この結果、スリーブSmがLo位置からHi位置に移動して、MG軸Amに設けられた遊転ギヤGmhiと係合する。遊転ギヤGmhiは、出力軸Aoに設けられた固定ギヤGmhoと常時噛合している。この結果、MG軸Amと出力軸Aoとの間で、Gmhi及びGmhoを介してMGトルクについての動力伝達系統が確立される。このとき、MG減速比はGmhoの歯数/Gmhiの歯数=Hiとなる。ここで、Gmloの歯数/Gmliの歯数>Gmhoの歯数/Gmhiの歯数という関係が成立している。以上より、セレクト操作においてSLの位置がHi領域からLo領域に移動すると、MG減速比がHi小さい値からLo大きい値に変更される。従って、例えば、シフトレバーSLの位置をN位置から1速或いは2速のシフト完了位置まで移動するシフト操作が行われる際、SLの位置がN位置から1-2セレクト位置まで移動する過程の途中にて、MG減速比がHiからLoに切り替えられる。その後、SLの位置がLo領域に維持される限り即ち、1速~2速が選択される限りにおいて、MG減速比がLoに維持される。この結果、低速側の変速段1速~2速が選択されているとき、MG減速比がLo大きい値に設定されるので、MGトルクの増幅度合いが大きくなる。従って、比較的低速の走行時にてMGトルクに基づく大きな駆動トルクを獲得することができる。この結果、M/Gを小型化できる。一方、セレクト操作においてSLの位置がLo領域からHi領域に移動すると、MG減速比がLoからHiに変更される。従って、例えば、シフトレバーSLの位置を2速或いは1速のシフト完了位置から3速或いは4速のシフト完了位置まで移動するシフト操作が行われる際、SLの位置が1-2セレクト位置からN位置まで移動する過程の途中にて、MG減速比がLoからHiに切り替えられる。その後、SLの位置がHi領域に維持される限り即ち、N、3速~6速が選択される限りにおいて、MG減速比がHiに維持される。この結果、高速側の変速段3速~6速が選択されているとき、MG減速比がHi小さい値に設定されるので、車速に対するM/Gの回転速度を小さめにすることができる。従って、比較的高速の走行時にてM/Gの回転速度をエネルギー効率の良好な回転速度範囲内に抑えることができる。この結果、比較的高速の走行時においてエネルギー効率を良好に維持できる。以上、M/Tは、MG減速比をHiとLoとの2段階に選択的に設定可能なMG変速機構M2を備えている。MG変速機構M2は、固定ギヤGmlo、Gmho、遊転ギヤGmli、Gmhi、スリーブSm、及びフォークシャフトFSm等から構成される。<MT減速比の切り替え>次に、図1、2、6~17を参照しながら、MT減速比の切り替えについて簡単に説明する。図1、2に示すように、シフトレバーSLがN位置にある状態では、スリーブS1、S2、及びS3の全てが中立位置にある。この状態では、S1、S2、及びS3はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。なお、上述のように、この状態では、Smは遊転ギヤGmhiと係合しているMG減速比がHiに設定されている。図6、7に示すように、シフトレバーSLが1速のシフト完了位置に移動すると、SSシャフトのIL1がFS1に固定された1速用ヘッドを1速方向図7では上方向に駆動することによって、FS1従って、S1のみが図7では上方向、図6では右方向に駆動される。この結果、スリーブS1が中立位置から1速位置に移動する。スリーブS2、S3はそれぞれ中立位置にある。なお、上述のように、この状態では、Smは遊転ギヤGmliと係合しているMG減速比がLoに設定されている。この状態では、S1が、出力軸Aoに設けられた遊転ギヤG1oと係合する。遊転ギヤG1oは、入力軸Aiに設けられた固定ギヤG1iと常時噛合している。この結果、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、G1i及びG1oを介してEGトルクについての1速に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、MT減速比はG1oの歯数/G1iの歯数=1速となる。以下、図8~図17に示すように、シフトレバーSLが2速のシフト完了位置~6速のシフト完了位置にある場合、1速のシフト完了位置の場合と同様、入力軸Aiと出力軸Aoとの間で、GNi及びGNoを介して、N速に対応する動力伝達系統が確立されるN:2~6。このとき、MT減速比はGNoの歯数/GNiの歯数=N速となるN:2~6。1速から6速に向けて、MT減速比は次第に小さくなっていく。このように、M/Tは、MT減速比を1速~6速の6段階に選択的に設定可能なMT変速機構M1を備えている。MT変速機構M1は、固定ギヤGNi、遊転ギヤGNo、スリーブS1~S3、及びフォークシャフトFS1~FS3等から構成されるN:1~6。以上、説明したように、図6及び図8に太い実線で示すように、N速N:1~2が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクMT減速比=N速と、MGトルクMG減速比=Loとのそれぞれの動力伝達系統が確立されて、所謂ハイブリット走行が実現され得る。また、図10、図12、図14、及び図16に太い実線で示すように、N速N:3~6が選択された場合、クラッチC/Tを介して伝達されるEGトルクMT減速比=N速と、MGトルクMG減速比=Hiとのそれぞれの動力伝達系統が確立されて、所謂ハイブリット走行が実現され得る。E/Gの制御本装置によるE/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、E/Gが停止状態燃料噴射がなされない状態に維持される。E/Gの停止状態において、1速~6速の何れかが選択されたこと等に基づいて、E/Gが始動される燃料噴射が開始される。E/Gの稼働中燃料噴射がなされている間では、アクセル開度等に基づいてEGトルクが制御される。E/Gの稼働中において、Nが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、E/Gが再び停止状態に維持される。M/Gの制御本装置によるM/Gの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、Nが選択されているとき、M/Gが停止状態MGトルク=0に維持される。M/Gの停止状態において、1速~6速の何れかが選択されたこと等に基づいて、MGトルクがアクセル開度及びクラッチストローク等に基づいて制御される。そして、Nが選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、M/Gが再び停止状態に維持される。作用効果上記のように、本発明の実施形態に係る手動変速機M/Tでは、運転者がシフトレバーSLのセレクト操作車両の左右方向の操作を行っている間にMG減速比が変更される。換言すれば、運転者は、SLのセレクト操作を行っている間にMG減速比の変更に伴うショックを受けることなる。ここで、一般に、人間は、何らかの操作を行っているとき、外部から受けるショック等を感知し難くなるものである。以上より、このM/Tでは、運転者がMG減速比の変更に伴うショックを感知し難くなる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブS1、S2、S3及び対応するそれぞれの遊転ギヤが共に出力軸Aoに設けられているが、共に入力軸Aiに設けられていてもよい。また、スリーブS1、S2、S3のうちの一部及び対応する遊転ギヤが出力軸Aoに、残り及び対応する遊転ギヤが入力軸Aiに設けられていてもよい。また、上記実施形態では、MG軸Amが出力軸Aoと動力伝達可能に接続されているが、MG軸Amが入力軸Aiと動力伝達可能に接続されていてもよい。また、上記実施形態では、MG変速機構M2がHiとLoの2段階に設定可能となっているが、3段階以上に設定可能となっていてもよい。また、上記実施形態では、セレクト操作中においてMG減速比が変更されるようになっているが、シフト操作中においてMG減速比が変更されるように構成されてもよい。また、上記実施形態では、Hi領域とLo領域の境界が1-2セレクト位置とN位置との間に設定されているが、5-6セレクト位置とN位置との間に設定されていてもよい。この場合、1速~4速選択時にてMG減速比がLoに設定され、5速~6速選択時にてMG減速比がHiに設定される。また、上記実施形態では、SSシャフトの第2インナレバーIL2の動きを利用してフォークシャフトFSm従って、スリーブSmを駆動しているが、図18及び図19に示すように、アクチュエータACTの駆動力を利用してフォークシャフトFSm従って、スリーブSmを駆動してもよい。この場合、図18に示すように、セレクト操作中においてSLの位置がHi領域からLo領域に移動する際、アクチュエータACTの駆動力によって、フォークシャフトFSm従って、スリーブSmがHi位置からLo位置に移動させられる。一方、図19に示すように、セレクト操作中においてSLの位置がLo領域からHi領域に移動する際、アクチュエータACTの駆動力によって、フォークシャフトFSm従って、スリーブSmがLo位置からHi位置に移動させられる。SLの位置がHi領域からLo領域又はその逆に移動したことは、シフト位置センサP4の検出結果、並びに、SLの位置がHi領域からLo領域又はその逆に移動することに基づいてON-OFFするセンサの検出結果等から判定され得る。