"ハブ10の内部に、変速機構部30、減速機構部40及び駆動用モータ18を車軸15の軸方向に並列して配置した自転車用ハブユニットにおいて、前記変速機構部30は、入力手段9に入力される人力による駆動力をハブケース11に伝達する機能を有し、前記減速機構部40は、前記駆動用モータ18から入力される駆動力をハブケース11に伝達する機能を有しており、前記変速機構部30の出力部材と前記減速機構部40の出力部材とは同一部材、若しくは一体回転可能に結合された部材で構成され、前記変速機構部30と前記減速機構部40の出力部材と前記ハブケース11間に、前記出力部材と前記ハブケース11とを一体回転可能とする出力伝達部材50を設けたことを特徴とする自転車用ハブユニット。前記変速機構部30は、2段以上の変速段を有する遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの変速機用太陽歯車30aと、その変速機用太陽歯車30aに噛み合う変速機用遊星歯車30b、及びその変速機用遊星歯車30bを保持する変速機用遊星キャリア30cとを備え、前記入力手段9からの駆動力に対して前記少なくとも1つの変速機用太陽歯車30aを前記車軸15周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構部35を備えており、前記減速機構部40は、遊星歯車機構によって構成されて前記駆動用モータ18のモータ軸18aと一体に回転する減速機用太陽歯車40aと、前記減速機用太陽歯車40aに噛み合う減速機用遊星歯車40bとを備えたことを特徴とする請求項1に記載の自転車用ハブユニット。前記変速機構部30の前記ハブケース11への出力部材は前記変速機用遊星キャリア30cであり、前記減速機構部40の前記ハブケース11への出力部材は、前記変速機用遊星キャリア30c又はその変速機用遊星キャリア30cと一体回転可能な部材で構成されたことを特徴とする請求項2に記載の自転車用ハブユニット。前記変速機構部30の前記ハブケース11への出力部材である前記変速機用遊星キャリア30cで前記減速機用遊星歯車40bを保持することにより、前記変速機用遊星キャリア30cを前記減速機構部40の前記ハブケース11への出力部材としたことを特徴とする請求項2又は3に記載の自転車用ハブユニット。前記減速機用遊星歯車40bに噛み合う減速機用外輪歯車40dと前記駆動用モータ18を保持するモータハウジング18bとを相対回転可能又は相対回転不能に切替可能な切替用クラッチ20を備えたことを特徴とする請求項2乃至4のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記車軸15を、自転車のフレーム6に両持ち固定される単一の部材としたことを特徴とする請求項1乃至5のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記ハブケース11と前記出力伝達部材50とを、軸方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合したことを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記ハブケース11と前記出力伝達部材50とを、半径方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合したことを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機用遊星キャリア30cと前記出力伝達部材50とを、軸方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合したことを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機用遊星キャリア30cと前記出力伝達部材50とを、半径方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合したことを特徴とする請求項1乃至9のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機用遊星キャリア30cと前記出力伝達部材50との結合は、前記変速機用遊星キャリア30cと前記減速機用遊星歯車40bとを支持している遊星キャリア軸40iを介して行われることを特徴とする請求項9又は10に記載の自転車用ハブユニット。前記変速機構部30を、前記入力手段9から前記ハブケース11への直結状態を含む減速型としたことを特徴とする請求項1乃至11のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記変速機構部30を、前記入力手段9から前記ハブケース11への直結状態と二段以上の減速状態を含む減速型としたことを特徴とする請求項1乃至11のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。前記入力手段9を前記車軸15の一端側に、前記駆動用モータ18を前記車軸15の他端側に設け、前記変速機構部30及び前記減速機構部40は、前記入力手段9と前記駆動用モータ18との間に設けられることを特徴とする請求項1乃至13のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニット。請求項1乃至14のいずれか一つに記載の自転車用ハブユニットを用いたことを特徴とする電動補助自転車又は電動二輪車。特許文献3では、駆動用モータは、減速機構部と変速機構部の間に配置されている。このような構成では、モータの電源及び制御用の配線を配置しにくく、また、その構造が複雑である。さらに、減速機構部と変速機構部は独立した構成となり、変速段数を増やすことは困難である。また、特許文献4では、その組み立て性を考慮し、駆動用モータを軸方向一端に、入力用のスプロケットを軸方向他端に配置するとともに、駆動用モータと減速機構部を組込む作業と、ハブケースの端面を閉じる蓋体に内装変速機を組込む作業を別作業とし、その後、両者を組込むことにより組み立て作業を簡素化している。すなわち、減速機構部と変速機構部とは完全に別ユニットで構成される。この特許文献4では、変速機構部と減速機構部とを仕切るために、ハブケースの内面から径方向内側に伸びる仕切板が設けられている。この仕切板は、変速機側のグリースの遠心力による飛散を防止することが可能である。しかし、この仕切板は、軸心寄りの部分で他部材と結合することができことができず、蓋体側にグリースを保持しにくいという問題がある。また、この仕切板があることで、変速機構部と減速機構部とは、それぞれハブケースに駆動力を伝達するためのルートが別々に必要となっている。その各ルートには、それぞれトルク伝達部歯車、クラッチカム面などが備えられる必要がある。ハブユニットの軸方向スペースには限りがあるので、このような変速機構部と減速機構部とを別々にした構成では、特許文献3と同様、変速段数を増やすことが困難である。さらに、特許文献4では、駆動用モータを収容するモータハウジングに対し、遊星キャリア減速機用フレームをネジ止めで固定する構造を採用し、その遊星キャリアは、ハブケース内の軸心近くの空間を、軸方向一端側と他端側とに隔てる構造となっている。このため、自転車のフレームに固定されるハブモータユニット動体ユニットの軸は、その遊星キャリアを挟んで、軸方向一端側と他端側とが別部材で構成されている。このような構造では、ハブモータユニット動体ユニットの軸に作用する曲げ荷重に対して不利であり、さらに耐久性を高めたいという要請もある。そこで、この発明は、車軸の軸心に沿って変速機構部、減速機構部、駆動用モータの3つの機構を並列に備えた構成において、装置をコンパクトにすることを第一の課題とし、曲げ荷重に対する強度を向上させることを第二の課題とする。上記第一の課題を解決するために、本発明は、ハブの内部に、変速機構部、減速機構部及び駆動用モータを車軸の軸方向に並列して配置した自転車用ハブユニットにおいて、前記変速機構部は、入力手段に入力される人力による駆動力をハブケースに伝達する機能を有し、前記減速機構部は、前記駆動用モータから入力される駆動力をハブケースに伝達する機能を有しており、前記変速機構部の出力部材と前記減速機構部の出力部材とは同一部材、若しくは一体回転可能に結合された部材で構成され、前記変速機構部と前記減速機構部の出力部材と前記ハブケース間に、前記出力部材と前記ハブケースとを一体回転可能とする出力伝達部材を設けたことを特徴とする自転車用ハブユニットを採用した。減速機構部の出力部材と変速機構部の出力部材とを共通の部材、若しくは、互いに一体回転可能に結合された部材とすることにより、従来のように、変速機構部と減速機構部とを完全に別々のルートで配置する必要はなくなり、また、変速機構部と減速機構部とを仕切る仕切板も不要となる。このため、車軸方向にコンパクトで、且つ安価な構造とすることが可能となる。さらに、仕切板がなく、変速機構部と減速機構部とが一体に組立て可能である。また、変速機構部及び減速機構部の出力部材と、駆動輪と一体に回転するハブケースとの間に、別体の出力伝達部材を介在させたことにより、出力部材の外径を小さく抑えることができる。このため、出力部材の製作を簡素化できる。この構成において、変速機構部の構成としては、入力手段に入力される人力による駆動力をハブケースに伝達する機能を有する種々の構成を採用し得るが、例えば、その変速機構部として、2段以上の変速段を有する遊星歯車機構によって構成されて少なくとも1つの変速機用太陽歯車と、その変速機用太陽歯車に噛み合う変速機用遊星歯車、及びその変速機用遊星歯車を保持する変速機用遊星キャリアとを備え、前記入力手段からの駆動力に対して前記少なくとも1つの変速機用太陽歯車を前記車軸周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構部を備えた構成を採用することができる。また、減速機構部の構成としては、駆動用モータから入力される駆動力をハブケースに伝達する機能を有する種々の構成を採用し得るが、例えば、その減速機構部として、遊星歯車機構によって構成されて前記駆動用モータのモータ軸と一体に回転する減速機用太陽歯車と、前記減速機用太陽歯車に噛み合う減速機用遊星歯車とを備えた構成を採用することができる。変速機構部、減速機構部の構成として遊星歯車機構を採用した前記の構成において、前記変速機構部の前記ハブケースへの出力部材は前記変速機用遊星キャリアであり、前記減速機構部の前記ハブケースへの出力部材は、前記変速機用遊星キャリア又はその変速機用遊星キャリアと一体回転可能な部材で構成することができる。変速機用遊星キャリアは、変速機用遊星歯車を保持するポケット部凹部を備える構成とする場合が多い。このポケット部を形成するために、従来は、変速機用遊星キャリアの形状、特に、最も大きな力が作用するハブケースへの結合部、すなわち、外径部の形状出力伝達部材に相当する部分は、鍛造時等のプレスやその他の事情から、軸方向へ大型化できないなど、設計上の自由度が制限されたものとなっていた。しかし、変速機用遊星キャリアとハブケースとの間に、別体の出力伝達部材を介在させたことにより、ハブケースへの部材の結合部は、出力伝達部材に形成することができる。このため、変速機用遊星キャリアの設計上の自由度が高まるとともに、別体の出力伝達部材を軸方向に大型化させることで、ハブケースとの結合部の強度を向上させることができる。このとき、前記変速機構部の前記ハブケースへの出力部材である前記変速機用遊星キャリアで前記減速機用遊星歯車を保持することにより、前記変速機用遊星キャリアを前記減速機構部の前記ハブケースへの出力部材とすることができる。変速機用遊星キャリアで減速機用遊星歯車を保持することにより、その変速機用遊星キャリアを変速機構部と減速機構部の共通の出力部材とでき、部材の共通化により、さらなるコンパクト化が可能となる。また、上記第二の課題を解決するために、本発明は、上記の構成において、前記車軸を、自転車のフレームに両持ち固定される単一の部材とする構成を採用した。このように、車軸がフレームに両端支持で固定されることで、リアハブユニット全体の剛性が確保される。このため、曲げ荷重に対する強度が向上し、駆動用モータは、車軸に対してしっかりと固定され、安定した回転が可能となる。また、これらの各構成において、前記出力伝達部材と前記ハブケースとの間、又は、前記出力伝達部材と前記変速機用遊星キャリアとの間、あるいは、その両方において、両者が相対回転しないように固定する結合部に、小さなガタガタつきを持たせた構成を採用することができる。結合部にガタを持たすことで、両者の製造誤差を許容し、部材に製造誤差が介在する場合にもスムーズな回転が可能となる。具体的には、前記ハブケースと前記出力伝達部材とを、軸方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合した構成、それに加えて又は代えて、前記ハブケースと前記出力伝達部材とを、半径方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合した構成を採用することができる。さらに、前記変速機用遊星キャリアと前記出力伝達部材とを、軸方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合した構成、それに加えて又は代えて、前記変速機用遊星キャリアと前記出力伝達部材とを、半径方向に相対移動可能且つ軸周り一体回転可能に結合した構成を採用することができる。すなわち、遊星歯車は理想的には同心駆動であることが望ましいが、実際には、それぞれの歯車に製造誤差が含まれる。このため、その製造誤差によって、特定の歯車に過大な荷重がかかる場合があり、耐久性が低下する恐れがある。したがって、これらの製造誤差を吸収することができるようにすることが適している。ここでは、別部材で構成される変速機用遊星キャリアと出力伝達部材、変速機用遊星キャリアと出力伝達部材とをそれぞれを一体回転可能としつつ、半径方向へ相対移動可能に自由度を持たしている。あるいは、それぞれを一体回転可能としつつ、軸方向へ相対移動可能に自由度を持たしている。この自由度の介在によって、遊星歯車機構において荷重バランスの取れた歯車配置とすることが可能となる。また、前記変速機用遊星キャリアと前記出力伝達部材との結合は、圧入、嵌合、スプライン結合等周知の手法を採用できるが、例えば、前記変速機用遊星キャリアと前記減速機用遊星歯車とを支持している遊星キャリア軸を介して、その結合を行う構成を採用することができる。ここで、例えば、前記変速機構部の構成を、前記入力部材から前記ハブケースへの直結状態を含む減速型とすることができる。また、前記変速機構部の構成を、前記入力部材から前記ハブケースへの直結状態と2段以上の減速状態を含む減速型とすることができる。遊星歯車機構の2段以上の変速段を切り替える変速制御機構部の構成としては、例えば、クラッチ部材を変速機用太陽歯車と車軸との間に設け、このクラッチ部材変速機用第一ワンウェイクラッチと称するを、前記変速機用太陽歯車が車軸回り一方向へ回転可能な状態と回転不能な状態とに切替えることで変速できる構成を採用することができる。さらに、それに加え、例えば、入力手段に接続され変速機用遊星歯車に噛み合う変速機用外輪歯車と、その変速機用遊星歯車を保持する変速機用遊星キャリアとの間に別のクラッチ部材を設け、変速制御機構部が、変速機用外輪歯車を変速機用遊星キャリアに対して軸回り一方向へ回転不能な状態に切替えることで、入力手段から変速機用遊星キャリアへ等速直結状態に変速することができる。通常電動補助自転車では変速比の最も大きいトップギア例えば、3段変速の場合の3速時の状態で走行することが多いことから、トップギアに歯車を介さないトルク伝達経路とすることで、安定性が高く、耐久性の向上が著しく見込める。なお、遊星歯車の段数を増やし、さらにこの遊星歯車の段数に応じて太陽歯車を同数設けることで、4段、5段、6段と変速数を増加させることが可能となる。なお、減速機構部に関しては、その減速機構部の遊星歯車機構に、歯数の異なる2段の遊星歯車を用いることによって、高減速比とすることが可能となる。また、これらの各構成では、減速機用遊星歯車に噛み合う減速機用外輪歯車と駆動用モータを保持するモータハウジングとの間に切替用クラッチを備えたことから、補助モータが作動しない場合におけるモータの引き摺りトルクを抑制することができるようになっている。すなわち、切替用クラッチは、駆動用モータからの駆動力の入力による自転車の前進時における減速機用遊星キャリアのモータハウジングに対する回転には常に係合可能な状態とされ、その反対方向の回転には、外部から伝達された切替えを指示するための入力によって、係合可能な状態及び係合不能な状態とに切替える。従来の電動補助自転車では、モータ駆動による補助が可能なスピードの範囲があり、それを越える範囲のスピード、あるいは、電池切れ等によって補助モータが作動しない場合等には、減速機構部によってモータの引き摺りトルクが増加し、走行抵抗が大きくなってしまうという問題があった。しかし、この切替用クラッチの介在によって、このような引き摺りトルクの問題を解消し得る。この切替用クラッチを、例えば、ツーウェイクラッチとした構成を採用することができる。また、その切替用クラッチには、例えば、ローラクラッチ又はスプラグクラッチ、ラチェット機構を備えたクラッチラチェットクラッチを採用することができる。このツーウェイクラッチにローラクラッチやスプラグクラッチを用いることで、ガタ量を小さくすることが可能となり、また、ラチェット機構を用いることで、構造を簡素化することができる。ツーウェイクラッチは、駆動用モータからの駆動力が負荷される場合に、常に、減速機構部の減速機用外輪歯車を、そのツーウェイクラッチによってモータハウジングに対して回転不能な状態になるようにする逆方向トルクの作用時は空転する。駆動用モータは車軸に対して回転固定されていることから、減速機用外輪歯車もまた回転固定される。したがって、駆動用モータから減速機用太陽歯車、減速機用遊星歯車を介して出力部材変速機用遊星キャリアへと駆動力が伝達され、出力部材とハブケースは一体回転可能に結合されているから、駆動輪へとトルク伝達される。これにより、補助力による走行が可能となる。また、駆動用モータからの補助力が不必要、若しくは電池切れの場合など補助力が得られない場合、人力の駆動力によって、減速機用外輪歯車はモータハウジングに対して駆動用モータからの駆動力で前進する際とは反対方向に回転する。この状態で、減速機構部の減速機用外輪歯車をモータハウジングに対して回転可能な状態とし、すなわち、減速機用遊星外輪歯車はモータハウジングに対して空転する。これにより、駆動用モータの引き摺り抵抗がない快適な走行が可能となる。さらに、自転車が惰性で走行する際における駆動輪からの逆入力に対しては、同じく、減速機用外輪歯車はモータハウジングに対して駆動用モータからの駆動力で前進する際とは反対方向に回転する。この状態で、外部から伝達された入力によってツーウェイクラッチを入とし、減速機構部の減速機用外輪歯車をモータハウジングに対して回転不能な状態とする。これにより、減速機構部を介して駆動用モータに駆動輪からの逆入力が伝達され、回生充電が可能となる。したがって、回生が必要な時にのみ、切替用クラッチを係合可能な状態から係合不能な状態に切り替えればよく、ハブ内部の構造を簡素化できる。また、その切替用クラッチの切り替えは、例えば、外部からの電気信号の入力によって切り替えることも可能であるが、部材の進退動作や回転動作等の機械的な動作入力によって切替えることも可能である。いずれの場合にも、その切替えをブレーキ操作と連動させることで、ブレーキ時にのみ回生させることが可能となる。このとき、外部からの入力は、ブレーキ操作と連動して作動する切替用クラッチ制御機構部によって伝達されるようにできる。切替用クラッチ制御機構部の構成としては、例えば、ブレーキ操作と連動するワイヤー等の進退動作やその他リンク機構を構成する部材の回転動作入力を活用して、その切替えを行う構成とできる。さらに、複数の要素ブレーキ操作の有無、回転数、ペダルトルクの数値に基づいて、それらの複数の要素が所定の要件を満たした場合に、前記切替用クラッチの切り替えを行う構成を採用することができる。複数の要素を切り替えの基準とすることで、より快適な走行を得ることが可能となる。また、これらの各構成において、前記入力手段を前記車軸の一端側に、前記駆動用モータを前記車軸の他端側に設け、前記変速機構部及び前記減速機構部は、前記入力手段と前記駆動用モータとの間に設けられる構成を採用することができる。変速機構部及び減速機構部を、車軸の一端側のスプロケット等の入力手段と、他端側の駆動用モータとの間に設ければ、変速機用遊星キャリアと減速機用遊星キャリアとが近接するので、キャリアを共通化するための構造をさらに簡素にし得る。なお、駆動用モータは、自転車に両持ち支持される車軸に完全に固定されることで、ハブユニット全体の高い剛性が確保できるようになる。さらに、これらの各構成からなる自転車用ハブユニットを組み込み、電動モータにより人力駆動系に補助力を付加させることができ、且つ、回生機構を備えた電動補助自転車や電動二輪車とすることができる。この発明は、車軸の軸心に沿って変速機構部、減速機構部、駆動用モータの3つの機構を並列に備えた構成において、変速機構部の出力部材と減速機構部の出力部材とを共通の部材、若しくは、互いに一体回転可能に結合された部材としたことにより、車軸方向にコンパクトで、且つ安価な構造とすることができる。また、その出力部材と、駆動輪と一体に回転するハブケースとの間に、別体の出力伝達部材を介在させたことにより、出力部材を小型化し、その製作を簡素化できるとともに、設計上の自由度を高めることができる。また、車軸を、自転車のフレームに両持ち固定される単一の部材としたことから、車軸がフレームに両端支持で固定されることで、リアハブユニット全体の剛性を高めが確保される。このため、曲げ荷重に対する強度を向上させることができる。この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。この実施形態の電動補助自転車は、駆動輪である後輪のハブ10以下、リアハブ10と称する内部に駆動用モータ18が設けられている、リアハブモータ方式の電動補助自転車である。図13に電動補助自転車の全体図を示す。なお、電動補助自転車と電動二輪車とは、人力による駆動力に対する駆動用モータによる駆動力の補助率が異なるように設定されており、駆動力の伝達機構に関しその主たる構造は同一である。このため、以下、実施形態では、電動補助自転車と電動二輪車とを電動補助自転車と総称して、電動補助自転車と電動二輪車の両方に適用できるこの発明の構成を説明する。この電動補助自転車において、駆動時、すなわち、ペダル3を通じてクランク軸から伝達された踏力が入力された場合は、駆動輪である後輪2のスプロケット9以下、リアスプロケット9と称する。とを結ぶチェーン等の動力伝達要素4及び変速機構部30を介して、その後輪2に駆動力が伝達可能となっている図13及び図1参照。リアスプロケット9は、後輪2への人力による駆動力の入力手段として機能する。なお、変速機構部30の変速段を切り替える変速制御機構部35がリアハブ10に設けられている。この変速制御機構部35は、リアハブ10外部、例えば、ハンドル5若しくはフレーム6などに取り付けられた変速切替スイッチより、手動もしくは電動により入力され、その入力によって変速段の切り替えが可能となっている。また、補助力としての駆動用モータ18の出力による駆動力は、リアハブ10内部の減速機構部40等を介して、ハブケース11に伝達され、後輪2に伝達可能となっている。また、自転車が惰性で走行する前進非駆動時には、後輪2からの逆入力が減速機構部40逆入力の場合は増速されるを介して駆動用モータ18に伝達され、後輪2からの逆入力によって生じた回生電力を、リアハブ10外部のフレーム6等に取り付けられた二次電池7に還元する回生機構を備えている。リアハブ10は、図1に示すように、後輪2の車軸15と同軸に設けたハブケース11内に、一端のリアスプロケット9側から変速機構部30と減速機構部40と駆動用モータ18とを順に備えている。車軸15は一本の軸で構成され、その両端が電動補助自転車のフレーム6にそれぞれ固定され、いわゆる両持ち固定の状態である。また、駆動用モータ18は車軸15にねじ止めなどにより自由度無く固定されている。駆動用モータ18のモータ軸18aの中心部に車軸15が挿通され、モータ軸18aはその車軸15周りに回転する。変速機構部30変速機構部30は、直結と2段減速の合計3段階に変速可能な遊星歯車機構で構成されている。変速機構部30は、車軸15の外周に変速機用第一ワンウェイクラッチ30eを介して設けられた変速機用太陽歯車30aを備える。この実施形態では、変速機用太陽歯車30aは2つの太陽歯車、すなわち、第一太陽歯車30a-1、第二太陽歯車30a-2からなる。その第一太陽歯車30a-1、第二太陽歯車30a-2が、それぞれ変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1、第二クラッチ部30e-2を介して車軸15の外周に接続されている。なお、第一クラッチ部30e-1、第二クラッチ部30e-2は、それぞれ車軸15の外周に完全固定不動に固定された変速クラッチ保持部34に揺動可能に設けられている。車軸15と変速クラッチ保持部34とを回転不能に固定する構造としては、この実施形態では、断面六角形の車軸15を変速クラッチ保持部34に設けた穴部に圧入することによって実現している。また、変速クラッチ保持部34は、車軸15の軸方向に止め輪などを用いて固定されている。変速機構部30は、その第一太陽歯車30a-1、第二太陽歯車30a-2にそれぞれ噛み合う二つの歯車部を有する変速機用遊星歯車30b、及び、その変速機用遊星歯車30bを遊星キャリア軸30iを介して保持する変速機用遊星キャリア30cとを備える。変速機用遊星歯車30bの二つの歯車部は、互いにその外径が異なり、且つ、歯数が異なるように設定されている。さらに、変速機構部30は、リアスプロケット9と一体に回転し、そのリアスプロケット9からの駆動力を伝達する駆動体32を備える。駆動体32には、変速機用遊星歯車30bの歯数が少ない方の歯車部に噛み合う変速機用外輪歯車30dを備えた補助駆動体33が一体に回転するように接続されている。なお、変速機用外輪歯車30dは、変速機用遊星歯車30bの歯数が多い方の歯車部に噛み合わせてもよい。また、変速機用遊星キャリア30cとハブケース11とは、出力伝達部材50を介してトルク伝達可能に結合されている。変速機用遊星キャリア30cとハブケース11との間に、別体の出力伝達部材50を介在させたことにより、変速機用遊星キャリア30cの部材の外径を小さく抑え、変速機用遊星キャリア30cの製作時の簡素化を図っている。さらに、この出力伝達部材50を介在させたことにより、ハブケース11への出力部材の荷重が作用する部分を、出力伝達部材50に形成することができる。このため、変速機用遊星キャリア30cの設計上の自由度が高まるとともに、別体の出力伝達部材50を軸方向に大型化させることで、ハブケース11との結合部の強度を向上させることができる。また、この実施形態では、変速機用遊星キャリア30cは、図3、10に示すように、変速機用遊星歯車30bを保持する第一ポケット部凹部30p、及び、減速機用遊星歯車40bを保持する第二ポケット部30qを備える構成となっているから、そのポケット部30p、30qに対する設計上の自由度も高まる。この実施形態では、出力伝達部材50とハブケース11との結合部52は、図10に示すように、ハブケース11の内径面52bに圧入されるハブケースピン52aが、それに対応するようにその出力伝達部材50の外径側に設けられた溝部52c内に入り込むことで、出力伝達部材50がハブケース11の内側に回転固定されている。これによって、駆動力伝達時の荷重は出力伝達部材50に作用し、ハブケース11には直接作用しないから、ハブケース11を比較的強度の弱いアルミ材料とすることが可能となる。このため、装置の軽量化に貢献している。また、この実施形態では、変速機用遊星キャリア30cと出力伝達部材50との結合部51の構造として、セレーション結合を採用している。セレーション結合は、変速機用遊星キャリア30cの外面に設けられ、軸方向に伸びる突条と凹溝とが周方向に沿って交互に配置された凹凸51bと、出力伝達部材50の内面に設けられ、同じく軸方向に伸びる突条と凹溝とが周方向に沿って交互に配置された凹凸51aとが噛み合うことで、両者が軸周り一体に回転するように結合されている。なお、このセレーション結合にねじり角度、すなわち、互いに噛み合うセレーションの突条及び凹溝の伸びる方向を、軸方向に対して角度を持たせた構造インボリュートセレーション等とすることで、ガタつきが小さくなり、確実なトルク伝達が可能となる。駆動体32と変速機用遊星キャリア30cとは、変速機用第二ワンウェイクラッチ31を介して接続されている。この実施形態では、駆動体32と補助駆動体33変速機用外輪歯車30dとは別部材であり、その別部材の駆動体32と補助駆動体33とが、軸32aを介した一体回転可能な結合によって保持されている。このように、駆動体32と補助駆動体33とを別体の部材で形成すれば、比較的強度を必要としない駆動体32はアルミ材料、熱処理による硬化層が必要となる変速機用外輪歯車30dやクラッチカム面を備えた補助駆動体33は鋼材とするなど、異種材料の選択が可能となり軽量化を実現することができる。また、この実施形態では、駆動体32と補助駆動体33とを半径方向に浮動支持半径方向移動に自由度を与えて支持した状態とすることで、各歯車の配置が荷重バランスの取れる位置に配置されることで、全体の荷重バランスが取りやすい構成としている。なお、駆動体32と補助駆動体33とは一体の部材で形成することもできる。また、駆動体32と車軸15外周に設けた変速制御機構部35との間、駆動体32とハブケース11との間、ハブケース11の端面を閉じるリング部材17と駆動用モータ18の端面に取付けられる蓋16との間には、それぞれ軸受12,13,14が設けられている。この軸受12,13,14によって、それぞれの部材同士が相対回転可能に支持されている。また、駆動用モータ18を保持するモータハウジング18bと減速機用外輪歯車40dとの間にも、軸受部26が設けられている。この軸受部26によって、モータハウジング18bと減速機用外輪歯車40dとは相対回転可能に支持されている。軸受部26は、保持器26bで保持された複数のローラ26aが、周方向に沿って配置されている。変速制御機構部35を操作することにより、第二クラッチ部30e-2、さらには、変速機用第二ワンウェイクラッチ31の切替えを行うことができる。その切替えによって、第二太陽歯車30a-2は車軸15に対し、駆動体32は変速機用遊星キャリア30cに対し、それぞれ軸周り一方向に回転可能な状態と回転不能な状態とに切り替えられる。図1及び図2は、変速3段目3速時の各クラッチの状態を示す。図2abcに示すように、3速時には、すべてのクラッチがクラッチカム面と噛合う状態になっている。すなわち、この3速時には、それぞれのクラッチを寝かすための拘束が無くなり、上述した3つすべてのクラッチがクラッチカム面と噛合う状態になっている。なお、この実施形態では、第一クラッチ部30e-1、第二クラッチ部30e-2、変速機用第二ワンウェイクラッチ31に、それぞれ、他のクラッチ機構に比べて比較的安価であるラチェットクラッチを採用している。ただし、これらのクラッチの種別は限定されず、ガタ詰め効果ガタつき防止効果の高いローラクラッチやスプラグクラッチ等、異なる他のクラッチを用いてもよい。図2aに示すように、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、車軸15の外周に揺動可能な変速機用第一ワンウェイクラッチ爪30f第一クラッチ爪部30f-1を備える。第一クラッチ爪部30f-1は、図示しない弾性部材によって、第一太陽歯車30a-1の内周面に設けられた変速機用第一ワンウェイクラッチカム面30g第一カム面部30g-1に噛み合う方向へと付勢されている。その第一クラッチ爪部30f-1が第一カム面部30g-1と噛み合うことで、第一太陽歯車30a-1を車軸15に対して軸周り一方向の回転に対してのみ回転不能とできる。なお、軸周り他方向の回転に対しては、第一太陽歯車30a-1は常に車軸15に回転可能空転状態である。同様に、図2bに示すように、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第二クラッチ部30e-2は、車軸15の外周に揺動可能な変速機用第一ワンウェイクラッチ爪30f第二クラッチ爪部30f-2を備える。第二クラッチ爪部30f-2は、図示しない弾性部材によって、第二太陽歯車30a-2の内周面に設けられた変速機用第一ワンウェイクラッチカム面30g第二カム面部30g-2に噛み合う方向へと付勢されている。その第二クラッチ爪部30f-2が第二カム面部30g-2と噛み合うことで、第二太陽歯車30a-2を車軸15に対して軸周り一方向の回転に対してのみ回転不能とできる。なお、軸周り他方向の回転に対しては、第二太陽歯車30a-2は常に車軸15に回転可能空転状態である。この第二クラッチ部30e-2の第二クラッチ爪部30f-2は、変速制御機構部35が備えるクラッチ切替部材37の回転動作によって、ON/OFFに切替えることができる。すなわち、その切替え状態がOFFになれば、第二クラッチ部30e-2の第二クラッチ爪部30f-2は、第二カム面部30g-2に係合できない状態係合不能な状態となり、第二太陽歯車30a-2を車軸15に対して軸周りの回転に対して両方向に回転可能となる。また、その切替え状態がONになれば、第二クラッチ部30e-2の第二クラッチ爪部30f-2は、第二カム面部30g-2に係合できる状態係合可能な状態となり、第二太陽歯車30a-2を車軸15に対して軸周り一方向の回転に対して回転不能となる。このように、第二太陽歯車30a-2は、車軸15に対する軸周り一方向の回転に対しては、回転可能、回転不能とに切り替え可能である。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが、変速機用遊星歯車30bを変速機用遊星キャリア30cに支持する遊星キャリア軸30i周りに揺動自在に設けられている。変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fは、変速機用遊星キャリア30cに外周側に向かって配置され、図示しない弾性部材によって、駆動体32補助駆動体33の内周面に設けられた変速機用第二ワンウェイクラッチカム面31gに噛み合う方向へと付勢されている。このように、変速機用第二ワンウェイクラッチカム面31gは、変速機用遊星キャリア30cの外周面よりも、駆動体32補助駆動体33の内周面に設ける方が望ましい。この変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが変速機用第二ワンウェイクラッチカム面31gと噛み合うことで、変速機用遊星キャリア30cを、駆動体32補助駆動体33に対して軸周り一方向の回転に対してのみ回転不能とできる。なお、軸周り他方向の回転に対しては、変速機用遊星キャリア30cは常に駆動体32補助駆動体33に回転可能空転状態である。この実施形態では、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fは、その組み立て性の向上のため遊星キャリア軸30iに取り付けた構成としているが、これを変速機用遊星キャリア30cに設けた別の軸に装着することも可能である。このように、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fを支持する軸を別の軸とした場合、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fは、変速機用遊星歯車30bの数この実施形態では3個に左右されることなく、例えば、4個以上とすることも可能である。しかし、その変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fを2個若しくは1個とすることで、装置の簡素化を図ることも可能である。荷重バランスを考慮した場合、等間隔に2個以上が適している。変速制御機構部35図3に変速制御機構部35の詳細図を示す。変速制御機構部35は、クラッチ切替部材39、クラッチ切替制御部材37、クラッチ切替案内部材38、外部からの信号をリアハブユニット内に伝達する変速切替棒変速操作部36で構成されている。手元スイッチなどから手動若しくは電動によって入力された信号によって、変速切替棒36の端部36bが押し込まれるようになっている。車軸15には変速案内溝35bが設けられている。その変速案内溝35bは、軸方向に対してある角度を持って捩じられた形状となっている。変速切替棒36を押し込むことで、変速案内溝35b内に保持されているピン35cが、車軸15の軸心周り回転しながら車軸15の軸方向に移動する。ピン35cの作動によって、クラッチ切替制御部材37が車軸15の軸回りを同角度だけ回転作動する。なお、車軸15の内部の軸孔15aに配置された弾性部材35dの弾性力によってピン35cは前記押し込み方向と逆方向に反力を受けている。このため、ピン35cは、変速切替棒36と弾性部材35dの間に安定して配置される。また、クラッチ切替制御部材37の回転作動によって、そのクラッチ切替制御部材37に設けられた変速機用第一ワンウェイクラッチ切替部37aが、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第二クラッチ部30e-2において、その第二クラッチ爪部30f-2に当接した状態と離反した状態とに切り替わる。その切り替えにより、第二クラッチ爪部30f-2の揺動が制御され、第二太陽歯車30a-2は、車軸15の軸周り一方向の回転に対して相対回転可能又は相対回転不能な状態とに切り替わる。さらに、クラッチ切替制御部材37に設けられた傾斜面からなる変速機用第二ワンウェイクラッチ切替部37bによって、クラッチ切替部材39が押圧されて車軸15の軸方向に沿って移動可能し、クラッチ切替部材39が、変速機用第二ワンウェイクラッチ31の変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fに当接した状態と離反した状態とに切り替わる。その切り替えにより、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの揺動が制御され、変速機用外輪歯車30d駆動体32、補助駆動体33と変速機用遊星キャリア30cとは、車軸15の軸周り一方向の回転に対して相対回転可能又は相対回転不能な状態とに切り替わる。なお、変速機用第一ワンウェイクラッチ切替部37a、クラッチ切替部材39が各クラッチ爪等に当接する部分は、軸方向一方に向かって徐々に内径側に近づくテーパ面となっていることから、これらの各クラッチ爪がカム面に噛み合って係合している状態から、その係合を解除する際の力を大きくすることができる。また、クラッチ切替部材39は、車軸15の外周に設けたクラッチ切替案内部材38、若しくは別体とされた部材との間に弾性部材35eを備えていることから、変速切替棒36による軸方向への押圧が解除されれば、その弾性力で自動的に変速機用第二ワンウェイクラッチ切替部37bが変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの位置から離脱する。減速機構部40つぎに、減速機構部40について説明する。減速機構部40は、遊星歯車機構によって構成されて、駆動用モータ18のモータ軸18aの外周に設けられた減速機用太陽歯車40aと、その減速機用太陽歯車40aに噛み合う減速機用遊星歯車40b、その減速機用遊星歯車40bに噛み合う減速機用外輪歯車40dを備える。モータ軸18aと減速機用太陽歯車40aとは同部材であるか、または、減速機用太陽歯車40aはモータ軸18aと一体で回転する部材で保持されている。また、減速機用遊星歯車40bは歯数の異なる2段の歯車部を備えることによって高減速比を実現する。すなわち、減速機構部40は、減速機用遊星歯車40bに設けた第一外径歯車部40eが減速機用太陽歯車40aに噛み合い、減速機用遊星歯車40bに設けられ第一外径歯車部40eよりも歯数の少ない小径の第二外径歯車部40fが、変速機用外輪歯車40dに噛み合っている。さらに、減速機用遊星歯車40bと変速機用遊星キャリア30cとは、遊星キャリア軸40iを介して接続されている。すなわち、減速機用遊星歯車40bを保持するキャリアを変速機用遊星キャリア30cとし、変速機用遊星歯車30bと減速機用遊星歯車40bとを共通のキャリアで保持している。また、前述のように、変速機用遊星キャリア30cとハブケース11とは、出力伝達部材50を介して、その変速機用遊星キャリア30cの外周からハブケース11の内径部に対してトルク伝達可能な状態に接合されている。すなわち、減速機用遊星歯車40bは変速機用遊星キャリア30cで保持されているから、その変速機用遊星キャリア30cは、人力による駆動力と、駆動用モータ18による駆動力の両方において、出力伝達部材50を介してハブケース11への共通の出力部材として機能する。つまり、変速機構部30は、リアスプロケット9及び駆動体32を人力による駆動力の入力部材とし、変速機用遊星キャリア30cを出力伝達部材50を介してハブケース11への出力部材としている。また、減速機構部40は、減速機用太陽歯車40aを駆動用モータ18からの駆動力の入力部材とし、変速機用遊星キャリア30cを出力伝達部材50を介してハブケース11への出力部材としている。このように、変速機用遊星歯車30bと減速機用遊星歯車40bとを共通のキャリアで保持することで、コンパクトな構造を実現している。また、従来のように、変速機構部30と減速機構部40とを完全に別々のルートで配置する必要はなくなり、車軸方向にコンパクトな構造とすることが可能となる。さらに、ハブの軸方向寸法を短縮することが可能となることから、変速機構部30と減速機構部40とをそれぞれ独立してハブケース11に噛み合わせる場合よりも、組み立てをより簡素化できる。また、減速機用遊星歯車40bに噛み合う減速機用外輪歯車40dと駆動用モータ18を保持するモータハウジング18bとを相対回転可能又は相対回転不能に切替可能な切替用クラッチ20を備えている。この切替用クラッチ20により、減速機用外輪歯車40dをモータハウジング18bに回転固定回転不能に固定することで、駆動用モータ18からの駆動力は、減速機用太陽歯車40aから出力部材としての変速機用遊星キャリア30cへと減速されて出力され、ハブケース11を介して後輪2に駆動力が伝達される。この減速機用外輪歯車40dのモータハウジング18bへの回転支持は、軸受26によって行われ、これと並列に配置されたモータハウジング18bと減速機用外輪歯車40c間に設けられたツーウェイクラッチからなる前記切替用クラッチ20以下、ツーウェイクラッチ20と称するの係合によって前記回転固定状態に設定できるようになっている。なお、モータハウジング18bは駆動用モータ18と共に、自転車のフレーム6若しくは車軸15に相対回転不能に保持されている。ツーウェイクラッチ20この実施形態では、ツーウェイクラッチ20は、係合子23としてローラを用いたローラクラッチを採用している。ツーウェイクラッチ20は、モータ駆動時駆動用モータ18からの駆動力が作用し、電動補助自転車が前進する場合において、係合子23を保持する保持器24には、図示しない弾性部材によって、常に、ツーウェイクラッチ20が係合する方向へ向かって負荷が与えられている。このため、減速機用外輪歯車40dはモータハウジング18bに対して回転固定される。また、モータ非駆動時人力による駆動力のみで電動補助自転車が前進する場合には、保持器24には、弾性部材によって、減速機用外輪歯車40dとともに回転する方向に向かって、回転負荷を与えられていることから、減速機用外輪歯車40dは、モータハウジング18bに対し空転する方向、すなわち、駆動用モータ18からの駆動力が作用する場合とは逆方向に回転する。このため、モータ軸18aにトルク伝達されることはなく、すなわち、駆動用モータ18の引き摺りトルクを遮断することが可能となる。下り坂などで電動補助自転車が惰性で走行し、後輪2ハブケース11から逆入力され、その回転力によって回生充電を行う場合、ツーウェイクラッチ20を、切替用クラッチ制御機構部25からの入力外部入力信号によって係合可能に切り替える。これにより、ハブケース11からの逆入力は、減速機構部40を介して駆動用モータ18へと伝達され回生を行うことが可能となる。ツーウェイクラッチ20は、切替用クラッチ制御機構部25に伝達された手動又は電動による外部からの信号入力によって、係合可能な状態及び係合不能な状態とに切り替え可能になっている。また、その外部からの入力は、ブレーキ操作と連動して、切替用クラッチ制御機構部25によってツーウェイクラッチ20に伝達されるようになっている。この実施形態では、図1に示すように、切替用クラッチ制御機構部25として、ブレーキ操作と連動するワイヤー等の進退動作が入力機構25aに入力され、その入力により、入力機構25aが作用部材25bを弾性部材25cの付勢力に抗して外径側へ押し出すことで、保持器24に回転方向の外力又はその回転に対する抵抗を負荷する構成としている。この外力や抵抗の負荷が、保持器24の前記弾性部材の付勢力以上にすることで、保持器24が減速機用外輪歯車40dの回転よりも遅れ、ツーウェイクラッチ20の切替えを行うことができる。なお、変速機構部30と減速機構部40とで、各遊星歯車30b、40bの個数を同数で設定することで、駆動用モータ18からの駆動力と、人力の駆動力による変速機構部30内の駆動力がバランスすることができる。また、限られたスペースを活用するために、両遊星歯車30b、40bの個数を3個ずつで設定することが望ましい。それぞれの部材の作動について、変速段毎に、図4以下を用いて説明する。変速1段目1速時におけるリアハブユニットの配置を図4及び図5に示す。この実施形態では、リアスプロケット9は、変速機構部30の駆動体32に取り付けられており、ペダル3からの人力による駆動力が駆動体32に伝達される。この変速1段目において、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、第一クラッチ爪部30f-1によって駆動力に対して係合可能な状態となっており、第二クラッチ部30e-2は、第二クラッチ爪30f-2がクラッチ切替制御部材37の変速機用第一ワンウェイクラッチ切替部37aによってその一端を拘束され、係合不可能な状態となっている。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが、クラッチ切替制御部材37の変速機用第二ワンウェイクラッチ切替部37bを通じて動作するクラッチ切替部材39によってその一端を拘束され、係合不可能な状態となっている。このため、人力による駆動力は、駆動体32、補助駆動体33を通じて変速機用遊星歯車30bに入力され、このとき、第一太陽歯車30a-1は、第一クラッチ部30e-1によって駆動力方向に係合されていることから、駆動力は,変速機用遊星キャリア30cを介してハブケース11に伝達される。この状態では、リアスプロケット9からの駆動力は、第一太陽歯車30a-1の歯数をa1、変速機用外輪歯車30dの歯数をd1とすると、速度比、d1/a1d1でハブケース11に伝達される。変速2段目2速時におけるリアハブユニットの配置を、図6及び図7に示す。変速1段目と同様、リアスプロケット9は、変速機構部30の駆動体32に取り付けられており、ペダル3からの人力による駆動力が駆動体32に伝達される。変速切替棒36が押し込まれることでピン35cもハブ内部へ押し込まれ、そのピン35c及びクラッチ切替制御部材37が軸周り回転する。この変速2段目において、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、1速時と同様、第一クラッチ爪部30f-1が係合可能な状態となっており、また、第二クラッチ部30e-2は、第二クラッチ爪部30f-2が、クラッチ切替制御部材37の回転移動によって、変速機用第一ワンウェイクラッチ切替部37aによる一端の拘束を解除され、係合可能な状態となっている。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが、クラッチ切替制御部材39によってその一端を拘束され、係合不可能な状態となっている。このとき、第一太陽歯車30a-1は、第一クラッチ爪部30f-1が軸周り一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用すると係合可能な方向とは逆方向回転をすることから空転可能である。したがって、第二太陽歯車30a-2のみが駆動力方向に係合される。このため、人力による駆動力は、駆動体32、補助駆動体33を通じて変速機用遊星歯車30bに入力され、第二太陽歯車30a-2は第二クラッチ部30e-2によって駆動力方向に係合されていることから,駆動力は、変速機用遊星キャリア30cを介してハブケース11に伝達される。このとき、変速機用遊星歯車30bは、歯数の異なる歯車部ギアを2段持ち、その変速機用遊星歯車30bの歯数の少ない側の歯車部が変速機用外輪歯車30dと、歯数の多い側の歯車部は第二太陽歯車30a-2と噛み合っている。この状態では、リアスプロケット9からの駆動力は、第二太陽歯車30a-2の歯数をa2、変速機用外輪歯車30dの歯数をd1、変速機用遊星歯車30bの歯数の少ない側の歯車部の歯数をb1、歯数の多い側の歯車部の歯数をb2とすると、速度比、b2×d1/[a2×b1b2×d1]でハブケース11に伝達される。変速3段目3速時におけるリアハブユニットの配置を、図8及び図9に示す。変速1,2段目と同様、リアスプロケット9は、変速機構部30の駆動体32に取り付けられており、ペダル3からの人力による駆動力が駆動体32に伝達される。変速切替棒36が、最も奥側まで押し込まれることでピン35cもハブ内部へ押し込まれ、そのピン35c及びクラッチ切替制御部材37が、さらに軸周り回転する。この変速3段目において、変速機用第一ワンウェイクラッチ30eの第一クラッチ部30e-1は、第一クラッチ爪部30f-1が、1速時における第一太陽歯車30a-1の駆動方向への回転に対してのみ係合可能な状態となっている。また、第二クラッチ部30e-2は、第二クラッチ爪部30f-2が、クラッチ切替制御部材37の回転移動によって変速機用第一ワンウェイクラッチ切替部37aによる一端の拘束を解除され、係合可能な状態となっている。また、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fが、クラッチ切替制御部材37の回転移動によって、変速機用第二ワンウェイクラッチ切替部37bがクラッチ切替部材39の軸方向移動拘束を解除する。この解除により、クラッチ切替部材39が、弾性部材35eの弾性力によって図8中左側へ移動することで、変速機用第二ワンウェイクラッチ爪31fの一端の拘束が解除され、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は係合可能な状態となる。このとき、第一太陽歯車30a-1は、第一クラッチ爪部30f-1が軸周り一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用すると、係合可能な方向とは逆方向回転をすることから空転可能であり、第二太陽歯車30a-2は、第二クラッチ爪部30f-2が軸周り一方向に対し係合可能な状態となっているが、駆動力が作用すると、係合可能な方向とは逆方向回転をすることから空転可能である。したがって、変速機用外輪歯車30dと変速機用遊星キャリア30cとが駆動力方向に対して相対回転不能となる。このため、駆動力は、駆動体32、変速機用外輪歯車30dより変速機用第二ワンウェイクラッチ31を介して変速機用遊星キャリア30cに伝達され、ハブケース11に直結状態で伝達される。この最も高速の変速段において、トルク伝達において歯車を介さないことから、ハブの耐久性が格段に向上する。また、モータ駆動時において、各変速段を問わず、駆動用モータ18からの駆動力が負荷される場合、モータ軸18aは、減速機用太陽歯車40aと一体、若しくは、一体回転可能に保持されている。また、減速機用外輪歯車40dとモータハウジング18b間にはツーウェイクラッチ20が配置されている。また、ツーウェイクラッチ20は、駆動用モータ18による駆動力に対して、係合子であるローラ23に、周方向一方側の前進側カム面図示せずと係合する方向に負荷を与えている。この付加は、保持器24を介して、図示しない弾性部材図示せずから与えられている。このため、ツーウェイクラッチ20は、駆動用モータ18の駆動力によって、常に動力伝達可能となっている。このため、駆動用モータ18からの駆動力は、減速機用遊星歯車40bを介して変速機用遊星キャリア30cに伝達され、さらに、変速機用遊星キャリア30cから出力伝達部材50を通じてハブケース11へ伝達される。また、減速機用遊星歯車40bは、歯数の異なる歯車部ギアを2段持ち、減速機用遊星歯車40bの歯数の少ない側の歯車部前記第二外径歯車部40fは減速機用外輪歯車40dと、歯数の多い側の歯車部前記第一外径歯車部40eは減速機用太陽歯車40aと噛み合っている。このように、減速機用遊星歯車40bを2段とすることで、高減速比が実現可能となる。この状態では、駆動用モータ18からの駆動力は、減速機用太陽歯車40aの歯数をa3、減速機用外輪歯車40dの歯数をd2、減速機用遊星歯車40bの歯数の少ない側の歯車部の歯数をb3、歯数の多い側の歯車部の歯数をb4とすると、モータ回転数に対する速度比、a3×b3/a3×b3b4×d2でハブケース11に伝達される。さらに、モータ非駆動時、例えば、モータアシストを行うように設定された速度の範囲を超えた場合や、あるいは、電池切れ等の理由によって、駆動用モータ18からの駆動力が負荷されない場合、ハブケース11から減速機用遊星歯車40bを介して駆動用モータ18へトルクが伝達される。このトルクは、モータ駆動される場合とは逆方向のトルクである。このとき、ツーウェイクラッチ20の保持器24には、その保持器24が、減速機用外輪歯車40dと共に回転する方向へ、弾性部材によって回転負荷を与えられている。このため、減速機用外輪歯車40dはモータハウジング18bに対して空転する方向に回転し、モータ軸18aにトルク伝達されることは無く、すなわちモータの引き摺りトルクを遮断することが可能となる。また、下り坂などで後輪2ハブケース11から逆入力され、その回転力によって回生充電を行う場合、ツーウェイクラッチ20に対して、切替用クラッチ制御機構部25を通じて外部入力信号によって、そのツーウェイクラッチ20の保持器24に抵抗を与え、前進時と異なる回転方向の回生側カム面と係合する方向へ保持器24及び係合子ローラ23を移動させ、係合可能状態に切り替える。これにより、ハブケース11からの逆入力は、変速機用遊星キャリア30cから入力されて、減速機構部40を介して、減速機用太陽歯車40aモータ軸18aへと伝達され、リアハブユニット外部に設けられた二次電池7に回生充電が可能となる。また、この実施形態では、ツーウェイクラッチ20としてローラクラッチを採用しているが、これに代えて、例えば、スプラグクラッチや、ラチェット機構を備えたクラッチを採用することもできる。なお、この実施形態では、変速機用遊星歯車30bの段数を2段としているが、この変速機用遊星歯車30bの段数は、3段又は4段以上とすることもできる。また、遊星歯車の半径、厚さを出来る限り小さくすることを考慮した場合、2つ遊星歯車機構共に3個の遊星歯車によって構成されることが最も望ましい。また、遊星歯車の個数を同数とすることで荷重バランスがとれる。また、これらの実施形態では、ラチェットクラッチで構成された変速機用第一ワンウェイクラッチ30e、変速機用第二ワンウェイクラッチ31において、そのラチェットクラッチの各クラッチ爪のクラッチカム面への噛合を、回転移動するクラッチ切替制御部材37と、それに連動して軸方向移動するクラッチ切替部材39とでそれぞれ係合可能な状態と係合不能な状態とに切り替える方式を採用したが、車軸15と変速機用太陽歯車30a、変速機用外輪歯車30d駆動体32と変速機用遊星キャリア30cとを相対回転可能、相対回転不能とに切り替える手段としては、その他の構成を採用してもよい。また、この実施形態では、変速機用第一ワンウェイクラッチ30e、変速機用第二ワンウェイクラッチ31は、それぞれラチェットクラッチを採用しているが、ローラクラッチ、スプラグクラッチ等、他の構成からなるワンウェイクラッチを採用してもよい。なお、この実施形態では、図10に示すように、変速機用遊星キャリア30cと出力伝達部材50との結合部51の構造として、セレーション結合を採用した。また、出力伝達部材50とハブケース11との結合部52の構造として、ハブケース11の内径面52bに圧入されるハブケースピン52aが、出力伝達部材50の外径側に設けられた溝部52c内に入り込むことで、出力伝達部材50がハブケース11の内側に圧入固定される構造とした。この結合部51,52の構造に代えて、例えば、図11に示す変形例を採用することができる。この変形例では、変速機用遊星キャリア30cと出力伝達部材50との結合部51の構造として、いわゆる多角形結合を採用している。この多角形結合とは、例えば、出力伝達部材50の内径側に断面正8角形の穴を設け、変速機用遊星キャリア30cの外径形状を断面正8角形とし、その断面正8角形の穴内に断面正8角形の変速機用遊星キャリア30cを嵌合し、その穴の内面51cと変速機用遊星キャリア30cの外面51dとの間でトルク伝達を可能としている。なお、この断面形状は、断面正8角形に限定されず、例えば、断面正6角形等の他の正多角形状、あるいは、多角形状を採用することができる。また、その穴の内面51cと変速機用遊星キャリア30cの外面51dとの間に、適当なガタガタつきを持たすことで、遊星歯車機構の各部材が適正な位置に移動され、その各部材の製造誤差を吸収したスムーズな回転が可能となる。また、図11の変形例では、出力伝達部材50とハブケース11との結合部52の構造として、ハブケース11の外側からねじ込んだネジ部材52fによって、ハブケース11と出力伝達部材50とを固定し、トルク伝達を可能としている。ネジ部材52fは、ハブケース11に設けた穴52e、出力伝達部材50に設けられたネジ穴52dにねじ込まれる。これによって、ハブケース11は比較的強度の弱いアルミ材料を選択でき、その軽量化に貢献する。また、出力伝達部材11gの形状を簡素化でき、製造面でも有利である。また、この結合部51,52のさらなる変形例として、例えば、図12に示す変形例を採用することができる。この図12の変形例では、変速機用遊星キャリア30cと出力伝達部材50との結合部51の構造として、減速機構部40側の減速機用遊星歯車40bを支える遊星キャリア軸40iを流用して、その遊星キャリア軸40iによって変速機用遊星キャリア30cと出力伝達部材50とを固定し、トルク伝達を可能としている。すなわち、出力伝達部材50の内径面51eに圧入される遊星キャリア軸40iが、それに対応するようにその変速機用遊星キャリア30cの外径側に設けられた溝部51d内に入り込むことで、出力伝達部材50が変速機用遊星キャリア30cの外側に圧入固定されている。この構成によれば、形状面で部材の簡素化可能であり、製造上有利である。また、図12の変形例では、出力伝達部材50とハブケース11との結合部52の構造として、セレーション結合を採用している。セレーション結合は、出力伝達部材50の外面に設けられ、軸方向に伸びる突条と凹溝とが周方向に沿って交互に配置された凹凸52gと、ハブケース11の内面に設けられ、軸方向に伸びる突条と凹溝とが周方向に沿って交互に配置された凹凸52hとが噛み合うことで、両者が軸周り一体に回転するように結合されている。このセレーション結合において、互いに噛み合うセレーションの突条及び凹溝の伸びる方向を、軸方向に対してねじり角度を持たせた構造とすることで、ガタつきが小さくなり、確実なトルク伝達を可能としている。なお、変速機用遊星キャリア30cと出力伝達部材50との結合部51の構造、及び、ハブケース11と出力伝達部材50との結合部52の構造は、上記各実施形態及び各変形例における結合部51,52の構成の中から、それぞれ、適宜のものを選択して組み合わせることが可能である。このとき、各部部材の製造誤差を吸収したスムーズな回転を可能とするために、どちらかの結合部51,52に、半径方向に移動可能なガタを持たすことが望ましい。また、さらに、どちらかの結合部51,52を、軸方向に自由度を持たせた構成とすることで、変速機用遊星キャリア30cや出力伝達部材50が、その製造誤差を吸収することでバランスを取った位置に移動し、よりスムーズな回転を可能とする。"