燃料タンクと、前記燃料タンクから燃料が供給されるエンジンと、制御装置と、を備え、前記制御装置は、当該車両の使用履歴に応じた給油指示を報知することを特徴とする車両。さらに、少なくとも駆動源として機能するモータと、外部から充電可能なバッテリと、を備え、前記制御装置は、前記バッテリの充電容量に基づいて、前記モータのみにより走行するEV走行モードと、前記モータ及び前記エンジンにより走行するHEV走行モードとを切り替えることを特徴とする請求項1に記載の車両。前記制御装置は、燃料を給油してから燃料の劣化が開始するまでの所定の日数を走行するのに必要な第1推定燃料消費量に基づいて、給油すべき燃料量を算出し、算出された燃料量を給油すべき旨の給油指示を報知することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。前記制御装置は、前回燃料を給油してから現在に至るまでの間の前記HEV走行モードでの走行に係る1日当たりの平均燃料消費量と、燃料を給油してから燃料の劣化が開始するまでの所定の日数とに基づいて、前記第1推定燃料消費量を算出することを特徴とする請求項2に記載の車両。前記制御装置は、前記HEV走行モードでの走行に係る一日当たりの平均燃料消費量を算出する場合、1トリップ当たり所定の走行距離を超える走行履歴を除く走行履歴に基づいて、前記一日当たりの平均燃料消費量を算出することを特徴とする請求項4に記載の車両。さらに、予定走行距離を入力するための入力手段を備え、前記制御装置は、前記入力手段によって入力された予定走行距離に基づいて算出される第2推定燃料消費量と、前記第1推定燃料消費量と、を加えた燃料量から、前記燃料タンクに蓄えられた燃料の残量を減じることによって、給油すべき燃料量を算出し、算出された燃料量を給油すべき旨の給油指示を報知することを特徴とする請求項3から請求項5までのいずれか1つに記載の車両。前記制御装置は、前記給油指示を報知する前に、乗員に予定走行距離の入力を促すことを特徴とする請求項6に記載の車両。さらに、目的地を設定可能なナビゲーションコントローラを備え、前記制御装置は、前記ナビゲーションコントローラによって算出された目的地までの走行距離を、前記予定走行距離とすることを特徴とする請求項6に記載の車両。前記制御装置は、前記ナビゲーションコントローラによって得られるGPS情報に基づいて、当該車両が給油所にいると判定された場合に、前記給油指示を報知することを特徴とする請求項8に記載の車両。前記制御装置は、当該車両の走行履歴から算出される前記バッテリの劣化度合いに基づいて、前記EV走行モードでの走行可能距離を推定し、前記予定走行距離から、推定された前記EV走行モードでの走行可能距離を減じることによって、前記HEV走行モードでの走行距離を算出し、算出された前記HEV走行モードでの走行距離に基づいて、前記第2推定燃料消費量を算出することを特徴とする請求項5から請求項9までのいずれか1つに記載の車両。前記制御装置は、前回燃料を給油してから、燃料の劣化が開始するまでの前記所定の日数が経過した場合、給油所に行く旨の給油指示を報知することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。前記制御装置は、前回燃料を給油してから、燃料の劣化が開始するまでの前記所定の日数が経過した場合、満タン給油を行う旨の給油指示を報知することを特徴とする請求項1、2又は11に記載の車両。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態に係る電動車両100を示す全体システム図である。図1では、電動車両100の一例として、シリーズ方式のプラグインハイブリッド車両を示している。なお、エンジンとモータを有し、少なくともモータを駆動源とする車両であれば、シリーズ方式のプラグインハイブリッド車両には限らない。例えば、パラレル方式のプラグインハイブリッド車両等でもよい。図1に示す電動車両100の駆動系は、エンジン1と、発電モータ2モータと、駆動モータ3と、強電バッテリ4と、減速差動機構5と、駆動輪6と、発電モータ用インバータ7と、駆動モータ用インバータ8と、充電変換器9と、切替器10と、充電ポート11と、燃料タンク14と、を備えている。この車両は、電気自動車走行モード以下、EV走行モードという。と、ハイブリッド車走行モード以下、HEV走行モードという。を有する。EV走行モードとは、強電バッテリ4に蓄えられた電力で駆動モータ3を駆動し、駆動モータ3のみを駆動源として走行しつつ、エンジン1は非稼動のモードである。一方、HEV走行モードとは、駆動モータ3を駆動源として走行しつつも、エンジン1が充電等のために稼動するモードである。エンジン1は、発電要求時、発電モータ2により始動され、完爆後、発電モータ2を駆動して発電する。そして、発電要求有りから発電要求無しに移行すると、エンジン1と発電モータ2は停止する。発電モータ2は、エンジン1に連結され、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、エンジン1が停止状態で発電要求があったとき、強電バッテリ4の電力を消費し、エンジン1のクランキングに続いて点火させることによってエンジン1を始動するときに発揮される。発電機能は、エンジン1が駆動状態の場合、エンジン1から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ4に充電するときに発揮される。駆動モータ3は、減速差動機構5を介して車両の駆動輪6に繋がれ、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、発進加速時や定速走行時や中間加速時、強電バッテリ4の電力を消費し、車両を駆動するときに発揮される。発電機能は、減速時や制動時等において、駆動輪6から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ4に充電する回生発電を行うときに発揮される。強電バッテリ4は、リチウムイオン二次電池や高容量キャパシタ等が用いられ、発電モータ2で発電された電力や駆動モータ3で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動モータ3や発電モータ2に蓄えた電力を供給する。発電モータ用インバータ7は、発電モータ2と強電バッテリ4との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、発電モータ2の駆動発電に用いられ、直流は、強電バッテリ4の充放電に用いられる。駆動モータ用インバータ8は、駆動モータ3と強電バッテリ4との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、駆動モータ3の駆動発電に用いられ、直流は、強電バッテリ4の充放電に用いられる。充電変換器9は、強電バッテリ4と充電ポート11との間に配置され、プラグイン充電中、充電ポート11から供給される交流の外部電力を、強電バッテリ4に充電可能な直流の電力に変換する。切替器10は、発電モータ2と発電モータ用インバータ7と充電ポート11の間に配置され、発電経路給電経路を切り替える。発電経路は、充電ポート11を切り離し、発電モータ2と発電モータ用インバータ7を接続するパターンとする。給電経路は、下記の3パターンの何れかを切り替え選択する。充電ポート11を切り離し、発電モータ2と発電モータ用インバータ7を接続することで、強電バッテリ4の電力を使用するパターン。発電モータ2と発電モータ用インバータ7と充電ポート11を接続することで、充電ポート11と強電バッテリ4の双方の電力を使用するパターン。発電モータ用インバータ7を切り離し、発電モータ2と充電ポート11を接続することで、充電ポート11の電力を使用するパターン。充電ポート11は、車体の外周位置に設定され、外部充電器12の設定位置に車両を停車し、この停車状態でリッド等を開けて外部充電器12の給電プラグ13を差し込んで接続すると、充電変換器9を介して強電バッテリ4に充電プラグイン充電する。ここで、外部充電器12とは、自宅で深夜電力を用いて低速充電するための家庭用充電システムや、自宅から離れた出先での急速充電が可能な急速充電スタンド、等をいう。燃料タンク14は、エンジン1に供給される燃料を蓄えるための機器である。燃料タンク14に蓄えられた燃料は、燃料供給通路、燃料噴射装置いずれも図1では不図示を介してエンジン1に供給される。図1に示す電動車両100の制御系は、エンジンコントローラECM20と、ジェネレータコントローラGC21と、モータコントローラMC22と、バッテリコントローラLBC23と、車両統合コントローラVCM24と、ナビゲーションコントローラNAVI/C25と、イグニッションキースイッチIGN―SW26と、燃料タンクセンサ27と、他のセンサ類28と、スピーカー29と、を備えている。なお、各コントローラ20、21、22、23、24は、各種データを共有化できるように、情報交換が可能なCAN通信線30により接続されている。また、各コントローラ20、21、22、23、24は、プログラムを実行するプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムを格納するメモリと、プロセッサに接続されたインターフェースと、を備える。エンジンコントローラ20は、車両統合コントローラ24からの制御指令にしたがって、エンジン1の吸入空気量点火時期燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御する。ジェネレータコントローラ21は、車両統合コントローラ24からの制御指令にしたがって、発電モータ2の入出力トルクを制御するために発電モータ用インバータ7を操作する。モータコントローラ22は、車両統合コントローラ24からの制御指令にしたがって、駆動モータ3の入出力トルクを制御するために駆動モータ用インバータ8を操作する。バッテリコントローラ23は、強電バッテリ4の充電率充電容量や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、強電バッテリ4の保護制御を行う。以下、強電バッテリ4の充電率充電容量を、バッテリSOCSOCはStateOfChargeの略という。車両統合コントローラ24は、共有化した各種データに基づき、複数のコントローラ20、21、22、23を協調させながら、運転者の要求に沿ってモータ駆動出力を制御する。また、運転性と燃費経済性の両方を考慮しながら発電出力を制御する。この車両統合コントローラ24は、ナビゲーションコントローラ25、イグニッションキースイッチ26、燃料タンクセンサ27、他のセンサ類28からの情報を入力し、運転者を含む乗員に通知すべき情報をナビゲーションコントローラ25、スピーカー29に出力する。ナビゲーションコントローラ25は、衛星からのGPS信号を用いて自車位置を検出すると共に、DVD等に記憶された地図データに基づいて、目的地までの経路探索や誘導を行う。ナビゲーションコントローラ25により得られた地図上での自車位置情報は、自宅位置情報や充電スタンド位置情報と共に、車両統合コントローラ24に対して供給される。このナビゲーションコントローラ25は、乗員が各種情報を入力するための入力装置入力手段を備えている。乗員は、入力装置を用いて目的地や予定走行距離を入力することができる。イグニッションキースイッチ26は、エンジン1の点火装置のスイッチである。このイグニッションキースイッチ26は、スターターモーターセルモーターのスイッチも兼ねている。燃料タンクセンサ27は、燃料タンク14に蓄えられた燃料の残容量を検知するセンサである。例えば、燃料レベルゲージである。他のセンサ類28は、アクセル開度センサや車輪速センサ等の各種センサである。スピーカー29は、音声を出力する装置である。図2は、本発明の実施形態に係る電動車両100においてEV走行時の電費やHEV走行時の燃費を算出する制御ロジックを示すフローチャートである。なお、以下の説明においては、各コントローラ20、21、22、23、24を総称して、コントローラ31という制御装置に相当。まずステップS1において、コントローラ31は、イグニッションキースイッチ26がオンかオフかを判定するS1。イグニッションキースイッチ26がオンの場合S1でYES、コントローラ31は、バッテリ残容量SOC現時点での強電バッテリ4の残容量が、閾値SOChHEV走行モードに移行するSOC下限値より大きいか否かを判定するS2。一方、イグニッションキースイッチ26がオフの場合S1でNO、処理を終了する。SOCがSOChより大きい場合S2でYES、HEV走行モードに移行する必要がないので、コントローラ31は、電動車両100がEV走行モードで走行するよう制御する。一方、SOCがSOChより小さい場合S2でNO、HEV走行モードに移行する必要があるので、コントローラ31は、電動車両100がHEV走行モードで走行するよう制御する。その後、コントローラ31は、イグニッションキースイッチ26がオフかオンかを判定するS5。イグニッションキースイッチ26がオンの場合S5でNO、ステップS2に戻って処理を繰り返す。一方、イグニッションキースイッチ26がオフの場合S5でYES、ステップS6に進む。ステップS6に進むと、コントローラ31は、前回給油時給油を認識した時からの経過日数Td、単位日、1トリップあたりの走行距離D、単位km、EV走行に使った電力消費量FCev、単位kWh、HEV走行に使った燃料消費量FChev、単位Lを演算し、メモリに格納するS6。さらに、ステップS6では、コントローラ31は、EV走行モードでの走行時に強電バッテリ4から持ち出した電力量kWhと、EV走行モードでの走行距離kmとに基づいて、EV走行時の電費km/kWhを算出する。一方、HEV走行モードでの走行時のインジェクターからの燃料噴射量を積算することで燃料消費量Lを算出し、算出された燃料消費量Lと、HEV走行モードでの走行距離kmとに基づいて、HEV走行時の燃費km/Lを算出する。以上に示す処理により、コントローラ31は、1トリップあたりのEV走行時の電費やHEV走行時の燃費を算出し、算出されたEV走行時の電費やHEV走行時の燃費に加え、前回給油時からの経過日数を記録する。図3は、本発明の実施形態に係る電動車両100において燃料を給油すべき旨を乗員に報知する制御ロジックを示すフローチャートである。なお、コントローラ31は2つのフラグa、bを有し、このフラグa、bを用いて図3に示す制御ロジックを実行する。これらフラグa、bの値は1トリップ毎に0にリセットされる。まずステップS11において、コントローラ31は、フラグa=1の条件を満たすか否かを判定するS11。フラグa=1の場合S11でYES、ステップS13に進む。一方、フラグa≠1の場合S11でNO、コントローラ31は、前回給油時からの経過日数Tdが閾値Treより小さいか否かを判定するS12。このステップS12について図4を用いて説明する。図4は、給油後の経過日数と燃料の劣化度合いとの関係を示す図である。図4に示すように、給油後の経過日数Tdは、ある閾値日数Tre目安としては、例えば90日程度より大きくなると、燃料の劣化度合いが高くなる性質を有する。燃料の劣化とは、燃料タンク14内の燃料が同タンク内の酸素と結びつき、酸化劣化することである。このような燃料の酸化劣化は、本発明の実施形態のようなシリーズ方式のプラグインハイブリッド車両においては、毎日充電を行い、通勤の往復は全てEV走行モードで走行するような使用形態の場合、平日に燃料が消費されにくくなって生じる。なお、燃料の酸化劣化について補足すると、燃料は満タン時がもっとも空気層が少なく、酸化劣化が起こりにくい。また、新たに入れた燃料には酸化防止剤が入っているため、給油後は燃料の劣化度合いが下がる傾向にある。また、燃料タンク14として密閉タンクを用いることによって、燃料タンク14内の酸素温度は変化しないため、より効果的に燃料劣化を防止できる。以上のことから、閾値日数Treは、燃料タンク14内の燃料の劣化を防止し、燃料の性能を保障可能な日数であると言い換えることができる。そのため、前述のステップS12では、前回給油時からの経過日数Tdと閾値Treとを比較することによって、燃料の劣化度合いが高いか否かを判定している。なお、この閾値Treは、燃料劣化開始日数より小さい燃料劣化開始日数より大きくないことが望ましい。図5は、給油後の経過日数と燃料の残量との関係を示す図である。図5に示すパターン1は、閾値日数Treの経過前に燃料タンク14内の燃料を消費可能な場合である。この場合、運転者への報知は給油時のみに限られる。これは、満タン給油しても燃料が劣化しない使用形態のケースである。図5に示すパターン2は、燃料劣化が起こり得る環境にある場合である。この場合、運転者への報知は、劣化開始日数より前に行われることが望ましい。図5に示すパターン3は、ほとんどEV走行モードでの走行のため、燃料消費が少なく、最も燃料劣化しやすい環境にある場合である。この場合、運転者への報知は、パターン2と同様に、劣化開始日数より前に行われることが望ましい。また、可能な限り燃料を多く入れることが望ましい。なお、図5に示すパターン2、3は、例えば、15L燃料が減った段階で、満タンにすることにより、空気酸素がなくなることで、酸化が抑制される。さらに、新たに給油した15Lの燃料の中に酸化防止剤が入っているため、酸化が抑制される。図3のステップS12に戻って、経過日数Tdが閾値Treより小さい場合S12でYES、燃料は劣化していないので、ステップS13に進む。一方、経過日数が閾値Treより大きい場合S12でNO、燃料は劣化しているので、ステップS26に進む。ステップS13に進むと、コントローラ31は、ガソリン給油の意図を検知するS13。ガソリン給油の意図がある場合とは、ナビゲーションコントローラ25によって得られるGPS情報に基づいて、電動車両100が給油所にいると判定された場合、運転者が給油口オープンスイッチを押した場合等である。ガソリン給油の意図を検知した場合S13でYES、コントローラ31は、燃料タンク14内の燃料の残量FEza、単位Lを演算するS14。たとえば、燃料の残量の演算は、キーオフの毎に実行されるが、常時行われるものであっても構わない。燃料の残量の演算方法には、燃料タンクセンサ27燃料レベルゲージによって計測される燃料タンク14内の燃料の油面と、Gセンサ情報によって取得される現在の傾斜とに基づいて演算する方法や、給油終了後初回の燃料タンク14内の燃料の油面を燃料タンクセンサ27燃料レベルゲージによって計測し、計測される燃料の油面と、HEV走行時の燃料消費量FChevの演算値とに基づいて演算する方法等がある。その後、コントローラ31は、最適給油量FEsa、単位Lを演算するS15。最適給油量とは、ユーザの行動パターン過去の車両の使用履歴を含むを考慮して決定される、燃料の劣化を防止可能な給油量の最適値である。最適給油量の演算方法については、図7を用いて具体的に後述する。その後ステップS16に進んで、コントローラ31は、フラグb=1の条件を満たすか否かを判定するS16。フラグb=1の場合S16でYES、ステップS23に進む。一方、フラグb≠1の場合S16でNO、コントローラ31は、燃料タンク14のタンク容量最大燃料容量、FEta、単位Lが、燃料タンク14内の燃料の残量FEza及びステップS15で演算された最適給油量FEsaの和よりも大きいか否か、すなわち、最適給油量FEsaを燃料タンク14に給油可能か否かを判定するS17。FEta>FEzaFEsaの場合S17でYES、すなわち燃料タンク14内に、最適給油量FEsaを給油するだけの空きがある場合、ステップS18に進む。一方、FEta≦FEzaFEsaの場合S17でNO、すなわち燃料タンク14内に、最適給油量FEsaを給油するだけの空きがない場合、コントローラ31は、ユーザに報知する燃料給油量FEとして、FE=FEta-FEza、すなわち満タンを設定するS23。ステップS18に進むと、コントローラ31は、ナビゲーションコントローラ25においてナビ目的地情報が有るか否か、すなわち目的地が設定されているか否かを判定するS18。目的地が設定されている場合S18でYES、コントローラ31は、推定燃料消費量FEsu、単位Lを演算するS19。推定燃料消費量FEsuとは、それまでの走行距離から推定される、目的地までの燃料消費量である。推定燃料消費量の演算方法については、図8を用いて具体的に後述する。その後、コントローラ31は、燃料タンク14のタンク容量FEtaが、燃料タンク14内の燃料の残量、ステップS15で演算された最適給油量FEsa及びステップS19で演算された推定燃料消費量FEsuの和よりも大きいか否か、すなわち、最適給油量FEsa及び推定燃料消費量FEsuを燃料タンク14に給油可能か否かを判定するS20。FEta>FEsaFEsuFEzaの場合S20でYES、すなわち燃料タンク14内に、最適給油量FEsa及び推定燃料消費量FEsuを給油するだけの空きがある場合、コントローラ31は、ユーザに報知する燃料給油量FE、単位Lとして、FE=FEsaFEsu-FEzaを設定するS21。一方、FEta≦FEsaFEsuFEzaの場合S20でNO、すなわち燃料タンク14内に、最適給油量FEsa及び推定燃料消費量FEsuを給油するだけの空きがない場合、コントローラ31は、ユーザに報知する燃料給油量FEとして、FE=FEta-FEza、すなわち満タンを設定するS23。なお、ステップS18において、目的地が設定されていない場合S18でNO、コントローラ31は、ユーザに報知する燃料給油量FEとして、FE=FEsa-FEzaを設定するS22。ステップS21、S22、S23からステップS24に進んで、コントローラ31は、ユーザに燃料給油量FEを報知するS24。燃料給油量の報知方法には、スピーカー29を用いたナビ音声ガイダンス、ナビゲーションコントローラ25を用いたナビ画面上へ表示、メータ内インジゲ―タへ表示、ナビゲーションコントローラ25と接続された携帯電話を介した報知方法等がある。図6Aは、本発明の実施形態に係る電動車両100において演算された燃料給油量を報知する画面の一例を示す図である。図6Bは、本発明の実施形態に係る電動車両100において演算された燃料給油量を報知する画面の他の例を示す図である。図6Aのケースは、ステップS21、S22で燃料給油量FEが演算された場合に、18Lの燃料を給油すべき旨をナビ画面上に表示する例である。図6Bのケースは、ステップS23で燃料給油量FEが演算された場合に、満タンの燃料を給油すべき旨をナビ画面上に表示する例である。図3のステップS25に戻って、ユーザによる給油後、コントローラ31は、燃料タンク14内の燃料の残量FEzaを演算し、メモリに格納するS25。なお、ステップS12でNOからステップS26に進んだ場合、コントローラ31は、給油に行くよう報知するS26。ここでは報知方法は、前述の燃料給油量の報知方法と同様である。また、ユーザへの報知後、コントローラ31は、フラグa、bのそれぞれに、1を設定するS27。このステップS27の処理により、同一のトリップ内で図3に示す一連の処理が再び実行されると、必ずステップS11でYESとなり、ステップS26に進まない。そのため、ステップS26の処理が繰り返されることによる乗員の煩わしさを低減できる。同様に、同一のトリップ内で図3に示す一連の処理が再び実行されると、必ずステップS16でYESとなり、その後ステップS23においてユーザに報知する燃料給油量FEとして、満タンが設定される。そのため、燃料が劣化している場合には、一律満タンの燃料を給油するよう指示することによって、燃料の劣化を抑制することができる。以上に示す処理により、コントローラ31は、前回給油時からの経過日数や、ガソリン給油の意図や、ナビ目的地情報に応じて、給油すべき燃料給油量、又は、給油所に行くべき旨の給油指示を乗員に報知する。なお、ステップS13の処理により、コントローラ31は、ナビゲーションコントローラ25によって得られるGPS情報に基づいて、電動車両100が給油所にいると判定された場合に給油量を報知している。このように、燃料給油前であるという報知が必要なタイミングでのみ報知することによって、乗員の煩わしさを低減することができる。また、ステップS21の処理により、コントローラ31は、燃料タンク14内の給油量が、最適給油量FEsaと目的地までの推定燃料消費量FEsuとの和になるようにしている。燃料劣化を考慮した少量の給油最適給油量FEsaでは、長距離走行時には、乗員の給油所に行く回数を増やし、逆に煩わしさを伴ってしまう。そこで、目的地が設定されている場合、目的地までの距離に基づいて決定される推定燃料消費量FEsuを加味した給油量を報知することによって、乗員の煩わしさを低減しつつ、燃料タンク14内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。なお、詳細には図9を用いて後述するが、予定走行距離が入力された場合、入力された予定走行距離に基づいて決定される推定燃料消費量FEsuを加味した給油量を報知してもよい。また、ステップS26の処理により、コントローラ31は、前回給油時からの経過日数が燃料劣化を考慮した所定の閾値日数を超えた場合、運転中であっても給油所に行くべき旨を報知している。このように、燃料タンク14内に燃料が残っていて給油する必要が無い状態であっても給油をするよう報知することによって、燃料の劣化を回避することができる。また、ステップS24、S26の処理において、コントローラ31は、乗員に、給油すべき燃料給油量、又は給油に行くべき旨を通知しているが、報知対象者は乗員には限らない。報知対象者は、給油所の店員でもよい。また、ステップS23及びS24の処理において、コントローラ31は、給油すべき燃料給油量が満タンである旨を報知しているが、満タンにするための給油量を報知してもよい。なお、ステップS26の処理において、コントローラ31は、給油所に行くべき旨を報知する代わりに、給油すべき燃料給油量が満タンである旨を報知してもよい。このように、満タン給油をするよう報知することによって、燃料タンク14内の燃料を劣化させる酸素の量を減らすことができるとともに、新たな燃料に含まれる酸化防止剤によって、燃料の酸化を抑制することができる。なお、ステップS12、S26の処理において、コントローラ31は、前回給油時からの経過日数が燃料劣化を考慮した所定の閾値日数を超えた場合、給油所に行くべき旨を報知しているが、この場合に限らない。例えば、従来のように、燃料タンク14内の燃料の残量が所定の閾値例えば図5の破線よりも少なくなった場合、給油所に行くべき旨を報知してもよい。図7は、本発明の実施形態に係る最適給油量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。ここでは、図3のステップ15に示す最適給油量の演算方法について具体的に説明する。まずステップS31において、コントローラ31は、前回給油時からの経過日数Tdを演算するS31。次にステップS32において、コントローラ31は、これまでの燃料消費量FChevを演算するS32。なお、前回給油時からの経過日数Tdと燃料消費量FChevとは、いずれも図2のステップ6において求められている。その後ステップS33において、コントローラ31は、ステップS32で演算された燃料消費量FChevを、ステップS31で演算された経過日数Tdによって除算することによって、一日あたりの平均燃料消費量FEday、単位L/dayを演算するS43。図8は、本発明の実施形態に係る平均燃料消費量の演算方法を説明するための図である。図8では、給油後の経過日数dayと、EV走行モード及びHEV走行モードでの走行距離km/dayとの関係を示している。図8に示すように、過去の使用履歴の中で、イレギュラーな走行履歴が存在する場合がある。例えば、給油後の経過日数が21日における、HEV走行モードでの走行距離が飛びぬけて多くなっている。仮に、このようなイレギュラーな走行履歴を加味して、ステップS43において平均燃料消費量を演算すると、演算された平均燃料消費量に基づいて算出される燃料消費量に誤差が生じてしまう。そこで、ステップS33において平均燃料消費量FEdayを演算する場合、コントローラ31は、このようなイレギュラーな走行履歴を除いて平均燃料消費量FEdayを演算することが望ましい。これにより、正確な平均燃料消費量を計算し、燃料タンク14内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。なお、図8の縦軸では、一日当たりの走行距離を示しているが、1トリップ当たりの走行距離であってもよい。図7のステップS34に戻って、コントローラ31は、ステップS33で演算された平均燃料消費量FEdayと、前述の閾値日数Treとの乗算によって、最適給油量FEsaとして演算するS34。この最適給油量FEsaは、燃料を給油してから閾値日数Treが経過するまでの毎日、平均燃料消費量FEdayでの走行を維持するために必要な燃料の量である。以上に示す処理により、コントローラ31は、最適給油量FEsaを演算することができる。なお、コントローラ31は、特に、電動車両100の過去の使用履歴過去の燃料消費量、図7参照を基に、最適給油量FEsaを演算している。すなわち、過去の車両使用履歴から求めた燃料消費量FChevを基に、給油してから燃料劣化に至るまでの日数Treを走行するのに必要な燃料を推定し、給油時に、給油しすぎないように報知する。これにより、燃料タンク14内の燃料が劣化し始める前に、通常通りの燃費で燃料を消費することができる。また、コントローラ31は、一連の処理により求められる、燃料を給油してから燃料の劣化が開始するまでの日数を走行するのに必要な最適給油量FEsaに基づいて、図3に示す制御フローに従って、給油すべき燃料給油量を決定している。これにより、給油した燃料が劣化し始める日前までに、燃料タンク14内の燃料を使い切ることができる。そのため、燃料タンク14内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。また、コントローラ31は、前回給油時からの経過日数Tdと、その間HEV走行に使った燃料消費量FChevとから求められる1日当たりの平均燃料消費量FEdayと、給油してから燃料の劣化が開始するまでの閾値日数Treとに基づいて、最適給油量FEsaを算出している。これにより、給油した燃料が劣化し始める日前までに、燃料タンク14内の燃料を消費することができる。そのため、燃料タンク14内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。図9は、本発明の実施形態に係る推定燃料消費量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。ここでは、図3のステップ19に示す推定燃料消費量の演算方法について具体的に説明する。まずステップS41において、コントローラ31は、現時点での強電バッテリ4の残容量SOC、目的地までの距離、目的地までの道路の勾配、ヒーター、エアコンのオン/オフ状態から、強電バッテリ4が劣化しない場合のEV走行モードでの走行可能距離De、単位kmを演算するS41。次にステップS42において、コントローラ31は、それまでの使用履歴から、強電バッテリ4の劣化度合いを示す劣化係数Kbを演算するS42。劣化係数Kbとは、強電バッテリ4が劣化しない場合のEV走行モードでの走行可能距離Deに対する目減りを表す。なお、ステップS42でいうこれまでの使用履歴とは、過去の走行における、強電バッテリ4からの電力取り出し量や時間等から決まる経時劣化の履歴である。その後ステップS43において、コントローラ31は、ステップS41で演算された走行可能距離Deと、ステップS42で演算された劣化係数Kbとの乗算によって、強電バッテリ4が劣化する場合を考慮したEV走行モードでの走行可能距離Dev、単位kmを算出するS43。その後ステップS44において、コントローラ31は、ナビゲーションコントローラ25における目的地の設定に基づいて、目的地までの距離Dmo、単位kmを算出するS44。その後ステップS45において、コントローラ31は、ステップS44で算出された目的地までの距離Dmoから、ステップS43で算出されたEV走行モードでの走行可能距離Devを減算することによって、HEV走行モードでの走行距離Dhev、単位kmを演算するS45。その後ステップS46において、コントローラ31は、ステップS45で演算されたHEV走行モードでの走行距離Dhev、単位kmを、メモリ中に格納されたHEV走行時の平均燃費図2のステップS6の説明を参照、単位km/Lによって除算することによって、推定燃料消費量FEsuを演算するS46。以上に示す処理により、コントローラ31は、推定燃料消費量FEsuを演算することができる。なお、コントローラ31は、一連の処理により、強電バッテリ4の劣化度合いを示す劣化係数Kbを用いてEV走行モードでの走行可能距離Devを算出し、目的地までの距離DmoからEV走行モードでの走行可能距離Devを減じたHEV走行モードでの走行距離Dhevに基づいて、推定燃料消費量FEsuを演算している。このように、強電バッテリ4の劣化状態を加味したEV走行モードでの走行可能距離Devを用いることによって、より正確なHEV走行モードでの走行距離Dhevを推定することができる。また、推定された走行距離Dhevを考慮して推定燃料消費量FEsuを算出することができる。そのため、より正確に給油すべき燃料給油量を報知することができ、乗員の煩わしさを低減しつつ、燃料タンク14内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。また、ステップS44の処理において、コントローラ31は、ナビゲーションコントローラ25における目的地の設定に基づいて、目的地までの距離Dmoを算出しているが、この場合には限らない。例えば、ナビゲーションコントローラ25が備える入力装置への予定走行距離の入力を乗員に促し、乗員によって入力された予定走行距離を目的地までの距離Dmoとして設定してもよい。この場合、給油すべき燃料給油量を報知する前に、乗員に対して予定走行距離の入力を促すことによって、正確な予定走行距離を踏まえた燃料給油量を報知することができる。以上、この発明を特定の実施形態を通じて説明してきたが、この発明は上記実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、本発明の技術的範囲で上記実施形態にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。例えば、上記実施形態では、電動車両100を例に説明したが、エンジンのみを駆動源とする通常の車両であっても良い。通常の車両の場合、EV走行モードは存在しないので、単純に目的地までの距離Dmoと、エンジンの平均燃費と、に基づいて推定燃料消費量FEsuを演算すれば良い。以上の説明に関して2010年7月26日を出願日とする日本国における特願2010-166837号の内容をここに引用により組み込む。