トレッド面に、横溝を設けた空気入りタイヤであって、前記横溝は、路面と接地するトレッド面での溝縁間の中間を通る横溝中心線が、タイヤ軸方向に対して角度θ1でのびる第1の部分と、この第1の部分に連なりかつタイヤ軸方向に対して角度θ2≠θ1でのびる第2の部分とを含むことにより第1の屈曲部を有し、かつ、前記横溝は、前記横溝中心線が、前記第2の部分に連なりかつタイヤ軸方向に対して角度θ3≠θ2でのびる第3の部分を含むとにより第2の屈曲部を有し、タイヤ新品時において、|θ2-θ1|で表される前記第1の屈曲部の折れ曲がり角度θa0を30~50 ゚とし、かつ、タイヤ新品時において、|θ3-θ2|で表される前記第2の屈曲部の折れ曲がり角度θb0を30~50 ゚とし、50摩耗時における前記第1の屈曲部の前記折れ曲がり角度θa50は、前記角度θa0の0.35~0.65倍であり、かつ50摩耗時における前記第2の屈曲部の前記折れ曲がり角度θb50は、前記角度θb0の0.35~0.65倍であり、しかも前記トレッド面には、タイヤ周方向で隣り合う横溝間をのびかつこれらの横溝の第1の屈曲部と第2の屈曲部とを継ぐことにより、タイヤ周方向に対して傾く斜めの細溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記横溝は、両側のトレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第3の部分がタイヤ軸方向内側に位置し、前記トレッド面には、前記第3の部分のタイヤ軸方向の内端側を継ぎながらタイヤ周方向に連続してのびるジグザグ細溝が設けられ、該ジグザグ細溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾いて直線状でのびる細巾部と、タイヤ周方向に対して前記細巾部と逆向きに傾きかつ直線状にのびる太巾部とをタイヤ周方向交互に配して構成される請求項1記載の空気入りタイヤ。前記斜めの細溝は、前記ジグザグ細溝の前記細巾部と略平行に直線状でのびる請求項2記載の空気入りタイヤ。ところが、横溝を主体的に含むパターンは、一般的にウエット性能が低い傾向がある。このため、従来では図9に示すように、横溝aに屈曲部bを設けることでジグサグ状に形成し、該屈曲部bに面する陸部のエッジeを利用した水切り効果によってウエット性能の向上が図られている。しかしながら、このようなジグサグ状の横溝aは、摩耗が進行するにつれ前記エッジeを起点とする陸部の欠け、或いはエッジeを起点とした偏摩耗例えばヒールトウ摩耗が発生しやすい傾向がある。本発明は、このような実状に鑑み案出なされたもので、横溝の屈曲部の角度を、タイヤ新品時では大とするとともに50摩耗時では小とすることを基本として、ウエット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド面に、横溝を設けた空気入りタイヤであって、前記横溝は、路面と接地するトレッド面での溝縁間の中間を通る横溝中心線が、タイヤ軸方向に対して角度θ1でのびる第1の部分と、この第1の部分に連なりかつタイヤ軸方向に対して角度θ2≠θ1でのびる第2の部分とを含むことにより第1の屈曲部を有し、かつ、前記横溝は、前記横溝中心線が、前記第2の部分に連なりかつタイヤ軸方向に対して角度θ3≠θ2でのびる第3の部分を含むとにより第2の屈曲部を有し、タイヤ新品時において、|θ2-θ1|で表される前記第1の屈曲部の折れ曲がり角度θa0を30~50 ゚とし、かつ、タイヤ新品時において、|θ3-θ2|で表される前記第2の屈曲部の折れ曲がり角度θb0を30~50 ゚とし、50摩耗時における前記第1の屈曲部の前記折れ曲がり角度θa50は、前記角度θa0の0.35~0.65倍であり、かつ50摩耗時における前記第2の屈曲部の前記折れ曲がり角度θb50は、前記角度θb0の0.35~0.65倍であり、しかも前記トレッド面には、タイヤ周方向で隣り合う横溝間をのびかつこれらの横溝の第1の屈曲部と第2の屈曲部とを継ぐことにより、タイヤ周方向に対して傾く斜めの細溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2記載の発明は、前記横溝は、両側のトレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記第3の部分がタイヤ軸方向内側に位置し、前記トレッド面には、前記第3の部分のタイヤ軸方向の内端側を継ぎながらタイヤ周方向に連続してのびるジグザグ細溝が設けられ、該ジグザグ細溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾いて直線状でのびる細巾部と、タイヤ周方向に対して前記細巾部と逆向きに傾きかつ直線状にのびる太巾部とをタイヤ周方向交互に配して構成される請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記斜めの細溝は、前記ジグザグ細溝の前記細巾部と略平行に直線状でのびる請求項2記載の空気入りタイヤである。上述したように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ新品時では横溝の第1の屈曲部の折れ曲がり角度を一定範囲に限定することにより、該第1の屈曲部に面する陸部に形成されるエッジの効果でウエット性能を向上しうる。また50摩耗時には第1の屈曲部の折れ曲がり角度を小とすることにより、該第1の屈曲部に面する陸部の剛性を増し、ブロック欠けや偏摩耗の発生を防止できる。このように本発明の空気入りタイヤは、ウエット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上することができる。また、横溝に第2の屈曲部を設け、この屈曲部についても第1の屈曲部と同様に折れ曲がり角度を設定しているため、よりウエット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上しうる。さらに、トレッド面には、タイヤ周方向で隣り合う横溝間をのびかつこれらの横溝の第1の屈曲部と第2の屈曲部とを継ぐ斜めの細溝が設けられている。このような斜めの細溝は、排水性の向上にはあまり寄与しないが、横溝間の陸部の剛性を最適化して旋回時など路面との間に生じるせん断力を緩和することができ、耐摩耗性の向上に寄与しうる他、溝巾を容易に閉じることによって陸部の剛性が確保され操縦安定性能の低下を防止できる。以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。図1は本実施形態としてトラック、バスなどに装着される重荷重用の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図新品時、図2はその横溝3の部分拡大図を夫々示している。また、図1、図2の横溝は、路面と接地するトレッド面での溝縁をパターン化したものである。図1に示すように、トレッド面2には横溝3が設けられている。前記横溝3は、本例では両側のトレッド端Eからそれぞれタイヤ軸方向内側にのびるラグ溝状で形成される。横溝3の溝巾、溝深さは特に限定されないが、好ましくは溝巾をトレッド巾の5.0~12.0、より好ましくは6.0~10.5とし、溝深さをトレッド巾の8.0~10.5、より好ましくは8.5~10.0とするのが望ましい。前記溝巾がトレッド巾の5.0未満又は溝深さが8.0未満であると、基本的な排水性が低下するためウエット性能が悪化する傾向があり、逆に溝巾がトレッド巾の12.0よりも大又は溝深さがトレッド巾の10.5よりも大であると、トレッド面2の剛性が低下しやすく乾燥舗装路での操縦安定性やグリップ力を損ねやすい。特に本実施形態のように、タイヤが重荷重用の場合には、横溝3の溝巾を15mm以上で設定するのが望ましい。なおトレッド巾は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地外端間のタイヤ軸方向距離を言う。また正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREであるが、タイヤが乗用車用である場合には180KPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。前記横溝3は、本例では、一端がトレッド端Eに連なりかつタイヤ軸方向Nに対して角度θ1で直線状にのびる第1の部分3aと、この第1の部分3aに連なりかつタイヤ軸方向Nに対して角度θ2≠θ1で直線状にのびる第2の部分3bと、この第2の部分3bに連なりかつタイヤ軸方向Nに対して角度θ3≠θ2で直線状にのびる第3の部分3cとを含んで構成されている。これにより、横溝3は、角度|θ2-θ1|で折れ曲がる第1の屈曲部5と、角度|θ3-θ2|で折れ曲がる第2の屈曲部6とを有し、ジグザグ状でタイヤ軸方向にのびている。なお横溝3の前記各部分3aないし3cの角度θ1~θ3は、横溝3の溝縁7、7間の中間を通る横溝中心線CLによって定め得る。また本明細書では、前記角度θ1ないしθ3において、タイヤ軸方向Nを基準として左回りを正、右回りを負とする。またトレッド面2には、タイヤ赤道の両側にジグザグ状でタイヤ周方向にのびる一対のジグザグ細溝4a、4aが設けられている。ジグザグ細溝4aは、前記横溝3の第3の部分3cのタイヤ軸方向の内端側を継ぎながらタイヤ周方向に連続してのびている。ジグザグ細溝4aは、本実施形態では、タイヤ周方向に対して一方側に傾いて直線状でのびる細巾部4a1と、タイヤ周方向に対して前記細巾部4a1と逆向きに傾きかつ直線状にのびる太巾部4a2とをタイヤ周方向交互に配して構成されている。これにより、ジグザグのエッジをタイヤ周方向に連続して形成しウエット性能の向上を補うのに役立つ。ジグザグ細溝4aの溝巾は、特に限定されるものではないが、本例では横溝3の溝巾よりも小としている。具体的には、細巾部4a1では例えば2.5~4.5mm、太巾部4a2は細巾部4a1の1.0~3.0倍、より好ましくは1.0~2.5倍の溝巾に設定するのが望ましい。またトレッド面2には、タイヤ周方向で隣り合う横溝3、3間をのびかつこれらの横溝3の第1の屈曲部5と第2の屈曲部6とを継ぐことにより、前記ジグザグ細溝4aの細巾部4a1と略平行に直線状でのびる斜めの細溝4bが設けられている。この斜めの細溝4bは、例えば溝巾が1.0~4.0mm、より好ましくは1.0~3.0mmと小巾で設定される。このような斜めの細溝4bは、排水性の向上にはあまり寄与しないが、横溝3、3間の陸部の剛性を最適化して旋回時など路面との間に生じるせん断力を緩和することができ、耐摩耗性の向上に寄与しうる他、溝巾を容易に閉じることによって陸部の剛性が確保され操縦安定性能の低下を防止できる。なお前記ジグザグ細溝4aの細巾部4a1及びこの斜めの細溝4bのタイヤ周方向に対する角度αは、好ましくは16~30 ゚、より好ましくは22~27 ゚とすることが望ましい。さらにトレッド面2には、前記一対のジグザグ細溝4a、4a間をのびるとともに略Z字状に屈曲した継ぎ溝4cがタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本例のトレッド面2には、前記ジグザグ細溝4a、4a間でタイヤ周方向に並ぶ平面視が略S字状をなす大型のセンターブロックB1と、前記ジグザグ細溝4aと斜めの細溝4bとの間に形成される略六角形状のミドルブロックB2と、前記斜めの細溝4bのタイヤ軸方向外側に形成される略六角形状のショルダーブロックB3とが形成される。また空気入りタイヤは、図2に示すように、タイヤ新品時において、|θ2-θ1|で表される第1の屈曲部5の折れ曲がり角度θa0及び|θ3-θ2|で表される第2の屈曲部6の折れ曲がり角度θb0を、ともに30~50 ゚としており、比較的大に設定している。これにより、第1、第2の屈曲部5、6を挟んでタイヤ周方向前、後に位置する陸部本例ではミドルブロックB2、ショルダーブロックB3には鋭利なエッジeを形成する。このようなエッジeは、水膜を有する路面への接地に際して水膜を切断、排除できウエット性能を向上させる。前記第1の屈曲部5の折れ曲がり角度θa0が30 ゚未満であると、ウエット性能の向上作用が十分に得られず、逆に50 ゚を超えると、エッジeが過度に鋭利となりその剛性が低下するため、該エッジeに欠けが生じやすくなる他、ヒールトウ摩耗といった偏摩耗が発生しやすくなるなど耐摩耗性を低下させる。より好ましくは第1の屈曲部5の折れ曲がり角度θa0は、34.0~46.0 ゚とすることが望ましい。また第2の屈曲部6については、特に限定されるものではないが、本実施形態では第1の屈曲部5と同様に、第2の屈曲部6の折れ曲がり角度θb0も30~50 ゚に限定している。これにより、トレッド面2に、より多くのエッジeを有する陸部を形成でき、ウエット性能をさらに向上できる。また本発明の空気入りタイヤでは、前記第1の屈曲部5は、50摩耗時における前記折れ曲がり角度θa50が新品時の前記折れ曲がり角度θa0の0.35~0.65倍に設定される。しかも本例では第2の屈曲部6についても、50摩耗時における折れ曲がり角度θb50が、その新品時の折れ曲がり角度θb0の0.35~0.65倍に設定される。ここで前記50摩耗時とは、図3に示すように、トレッド部を、新品時のトレッド面2と平行な曲面Pに沿って削ることにより横溝3の深さ最大溝深さ部分で特定するを新品時の50とした状態とする。図4は50摩耗時の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図、図5は横溝3の拡大平面図を、また図6には溝底縁までの同平面図、図7はブロックB2、B3の斜視図を夫々示している。図5、図6のように、本実施形態では、横溝3の溝縁7と溝底縁9とは非平行に設定されている。これにより、横溝3の各溝壁面W1、W2...は、平面ではなく、ねじれた曲面により形成される。またこのような溝壁面W1、W2...は、トレッド面2が摩耗するに伴い、第1、第2の屈曲部5、6の前記各折れ曲がり角度θa、θbが、徐々に減少するように設定されている。第1、第2の屈曲部5、6は、50摩耗時ではその折れ曲がり角度θa50、θb50が新品時の折れ曲がり角度θa0、θb0よりも小となることにより、摩耗につれて第1、第2の屈曲部5、6に面したミドルブロックB2、ショルダブロックB3の各エッジe付近の剛性を高めることができる。このため、摩耗の進行に伴う該エッジeを起点としたヒールトウ摩耗の発生を抑制でき、かつ同時にブロックのエッジeを非鋭利化することによりブロックの欠けなどを防止できる。なお50摩耗時の第1の屈曲部5の前記折れ曲がり角度θa50が新品時の折れ曲がり角度θa0の0.35倍未満であると、耐摩耗性能には有利となるが、エッジ作用が低下するためウエット性能の低下が著しい。また、50摩耗時の第1の屈曲部5の前記折れ曲がり角度θa50が新品時の折れ曲がり角度θa0の0.65倍を超えると、ウエット性能には有利となるが、第1の屈曲部5に面するブロックないし陸部のエッジeに歪が集中しやすく、ブロックの欠けやヒールトウ摩耗を招来しやすく耐摩耗性が悪化する。このような観点より、第1の屈曲部5は、50摩耗時における前記折れ曲がり角度θa50が新品時の折れ曲がり角度θa0の0.40~0.60倍に設定することが特に望ましい。なお第2の屈曲部6についても同様である。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はタイヤ軸方向にのびる横溝を具えるタイヤであれば、例示の重荷重用タイヤに限定されることなく、種々のカテゴリのタイヤに適用しうる。またトレッドパターンについても、本例のようにブロックを基調としたパターン以外にも、ラグパターンやリブラグパターンなど、種々のパターンに適用できる。さらに、本実施形態の横溝3は、第1、第2の屈曲部5、6を具えるものを示したが、本発明は、さらに第3の屈曲部を具えた横溝などにも適用できる。タイヤサイズが11R22.5の重荷重用ラジアルタイヤを4種類試作し、ウエット性能新品時及び50摩耗時、陸部欠けの有無、ヒールトウ摩耗量を測定した。試作タイヤは、いずれも内部構造を同一としており、トレッドパターンだけを異ならせたものである。実施例は、図1、図3に示したトレッドパターンを具えるもの、比較例1は、新品時は図1と同じであるが、50摩耗時にも屈曲部の折れ曲がり角度が実質的に変化しないトレッドパターンを具えるもの、比較例2では、第1、第2の屈曲部の折れ曲がり角度が大きいパターンを具えるもの、比較例3は図8に示すように従来一般的に多用されているラグパターンを具えるものである。テスト条件等は次の通りである。<ウエット性能テスト>供試タイヤをリム7.50×22.5にリム組みし内圧850kPaを充填するとともに、荷重定積載10屯の2-Dのトラックの駆動輪2輪に装着し、濡れた鉄板上などの低μ路で該駆動輪が空転する瞬間の最大牽引力を測定した。一般に、ユーザーが要求する新品タイヤの低μ路における最大牽引力は15kNであることから、評価は15kNを100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好であることを示す。また50摩耗時の試験は、新品タイヤを50摩耗状態に削るとともに500kmの慣らし走行を行った後、上記テストを実施した。<陸部欠けテスト>供試タイヤをリム7.50×22.5にリム組みし内圧850kPaを充填するとともに、荷重定積載10屯の2-Dのトラックの駆動輪2輪に装着し、横溝の深さが実質的に50となった状態までロードテストを行った。そして、第1、第2の屈曲部に面したブロックのエッジに欠けが生じている個数を測定した。個数が少ないほど良好である。<ヒールトウ摩耗テスト>前記車両条件で、横溝の深さが実質的に30となる状態までロードテストを行った。そして、横溝に面したブロックについてヒールトウ摩耗量を測定した。ヒールトウ摩耗量が3mm以下のものが外観上目立たず合格である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤにあっては、ウエット性能新品時及び50摩耗時、耐摩耗性能をバランス良く向上していることが確認できる。これに対して、比較例1、2では、ウエット性能は良好であるが、ブロック欠け又はヒールトウ摩耗が激しく、耐摩耗性の面で問題がある。また比較例3では、耐摩耗性能は比較的良好であったが、ウエット性能が著しく低いことが確認できる。