"エンジンの燃焼室内に排気行程で残った残留排気ガスを掃気することで燃料燃焼時に発生するノッキングを抑制するエンジンのノッキング抑制装置において、前記燃焼室から排気ガスを排出する主排気通路の途中に連通するように前記燃焼室から延ばされた副排気通路と、この副排気通路の前記燃焼室側入口に開閉自在に設けられるとともに排気上死点近傍のクランク角で排気弁が閉弁し且つ吸気弁が開弁中に開く吸出し弁と、前記副排気通路の途中に設けられた負圧室と、前記副排気通路の前記主排気通路側出口に該主排気通路内で発生した負圧により開くように設けられた一方向弁と、を備えることを特徴とするエンジンのノッキング抑制装置。前記主排気通路は、前記エンジンのシリンダヘッドに接続された排気マニホールド内の通路を含み、前記副排気通路の出口は、前記排気マニホールド通路のシリンダヘッド接続部近傍に設けられていることを特徴とする請求項1記載のエンジンのノッキング抑制装置。前記一方向弁はリード弁であることを特徴とする請求項1又は2記載のエンジンのノッキング抑制装置。前記吸出し弁の開閉を制御する吸出し弁作動制御手段を備えることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載のエンジンのノッキング抑制装置。上記等長排気管の排気脈動を利用したノッキング抑制構造では、排気ガス浄化性能に優れたマニホールド触媒を使用することが困難である。また、エンジン回転数によっては残留排気ガスの掃気効果が低くなり、そのエンジン回転数でノッキングが発生しやすくなる。このため、エンジン回転数によるエンジン発生トルクの変化が大となり、取扱いにくいエンジンとなる。また、特許文献1の技術では、その図3に示されるように、吸気バルブ及び排気バルブが共に閉弁する吸排気バルブ全閉期間W1が設けられているが、排気バルブの閉弁が早まることにより燃焼室内からの排気ガスの排出が十分に行われないため、残留排気ガスが増えることになる。この増加した残留排気ガスを吸引装置で掃気するのでは掃気の効率が悪くなる。更に、一般に行われている吸気バルブ及び排気バルブが共に開弁するバルブオーバーラップによる効果、即ち、排気ガスの運動エネルギーにより吸気を促進して高回転時に高体積効率を得て、エンジン出力を高めることは期待できない。特許文献2の技術では、残留排気ガスの掃気のために、ファン11、モータ12、モータ制御回路16等が必要になり、吸引手段が大掛かりになって、コストが嵩む。本発明の目的は、エンジン性能が高められ且つコスト低減を可能にしながら、燃焼室内の残留排気ガスを掃気可能なエンジンのノッキング抑制装置を提供することにある。本発明は、かかる目的を達成するため、エンジンの燃焼室内に排気行程で残った残留排気ガスを掃気することで燃料燃焼時に発生するノッキングを抑制するエンジンのノッキング抑制装置において、前記燃焼室から排気ガスを排出する主排気通路の途中に連通するように前記燃焼室から延ばされた副排気通路と、この副排気通路の前記燃焼室側入口に開閉自在に設けられるとともに排気上死点近傍のクランク角で排気弁が閉弁し且つ吸気弁が開弁中に開く吸出し弁と、前記副排気通路の途中に設けられた負圧室と、前記副排気通路の前記主排気通路側出口に該主排気通路内で発生した負圧により開くように設けられた一方向弁と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、主排気通路が負圧になったときに一方向弁が開いて負圧室内に負圧が貯められ、燃焼室内に排気行程で残った残留排気ガスは、吸出し弁が開いたときに負圧になっている負圧室内に吸い出され、更に、主排気通路の負圧により一方向弁が開いたときに負圧室内に吸い出されて負圧室内に溜められている残留排気ガスは主排気通路に排出されるとともに、負圧室内が負圧に保持される。主排気通路の負圧で負圧室に負圧を作り、この負圧を利用して燃焼室内の残留排気ガスを負圧室内に吸い出すため、特別な負圧生成手段を必要としない。また、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップの後の吸気弁開弁中に吸出し弁を開くことで、バルブオーバーラップを利用して吸気される混合気の体積効率が高められる。また、吸気弁開弁中に吸出し弁を開くので、燃焼室内への混合気の吸気流れによる押した出し作用も加わって残留排気ガスがスムーズに負圧室内に導かれる。更に、等長排気管を用いないため、マニホールド触媒を使用することが可能になり、等長排気管のように排気脈動により掃気を行うものではないため、掃気がエンジン回転数にほとんど影響を受けない。また、本発明において好ましくは、前記主排気通路は、前記エンジンのシリンダヘッドに接続された排気マニホールド内の通路を含み、前記副排気通路の出口は、前記排気マニホールド通路のシリンダヘッド接続部近傍に設けられているとよい。このように、副排気通路の出口を、排気マニホールド通路のシリンダヘッド接続部近傍に設けることにより、主排気通路内の大きな負圧を利用して負圧室に大きな負圧が形成される。この結果、負圧室内に貯められた大きな負圧によって燃焼室内から多量の残留排気ガスを負圧室内に吸い出すことが可能になる。また、本発明において好ましくは、前記一方向弁はリード弁であるとよい。リード弁は構造が簡単であり、安価である。また、本発明において好ましくは、前記吸出し弁の開閉を制御する吸出し弁作動制御手段を備えるとよい。このように、エンジン回転数、エンジン負荷に応じて吸出し弁の開閉を吸出し弁作動制御手段で制御して、燃焼室内の残留排気ガスを効率良く掃気することができる。以上記載のごとく本発明によれば、主排気通路の負圧で負圧室に負圧を作り、この負圧を利用して燃焼室内の残留排気ガスを負圧室内に吸い出す構造なので、特別な負圧生成手段を必要とせず、簡単な構成で燃焼室内の残留排気ガスを掃気することができ、コストを低減することができる。更に、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップを利用して混合気の体積効率を高めることができ、エンジン性能を高めることができる。また、吸気弁開弁中に吸出し弁を開くので、燃焼室内への混合気の吸気流れによる押し出し作用も加わって残留排気ガスがスムーズに負圧室内に導かれる。更に、等長排気管を用いないので、マニホールド触媒を使用することができ、また、残留排気ガスの掃気効果は、エンジン回転数にほとんど影響を受けないため、エンジン回転数によってエンジントルクが大きく変化することがなく、取扱いやすいエンジンとすることができる。従って、上記効果を発揮させながら、残留排気ガスを掃気してノッキングを抑制することができる。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。第1実施形態図1に示すように、エンジン10は、図示せぬクランクケースに回転自在に支持されたクランクシャフト11と、このクランクシャフト11のクランクピンに一端が回転自在に連結されたコネクティングロッド12と、このコネクティングロッド12の他端にピストンピン13を介して揺動自在に連結されるとともにシリンダブロック15に設けられたシリンダ16に移動自在に挿入されたピストン17と、シリンダブロック15に取付けられたシリンダヘッド18と、このシリンダヘッド18に設けられた吸気弁21、排気弁22、カムシャフト等からなる動弁機構25と、シリンダブロック15、ピストン17及びシリンダヘッド18で囲まれて形成された燃焼室26と、この燃焼室26に空気を供給する吸気装置と、燃焼室26に燃料を供給するために吸気装置に設けられた燃料供給装置と、燃焼室26から排出された排気ガスを外部へ排出する排気装置27と、燃焼室26に先端の点火部が臨むようにシリンダヘッド18に取付けられた点火プラグ31と、ノッキングを検出するためにシリンダブロック15に取付けられたノックセンサ32とを備えるガソリンエンジンである。なお、図中の符号17aは燃焼室26に臨むピストン17の頂面、37はシリンダヘッド18に形成された吸気ポート、38はシリンダヘッド18に形成された排気ポートである。シリンダブロック15はクランクケースの上部に取付けられている。シリンダヘッド18は、排気ポート38に対して燃焼室26の末端部側平面視で外周側に形成された掃気ポート41を備え、動弁機構25は、掃気ポート41の燃焼室26側の入口を開閉する吸出し弁42と、吸気弁21、排気弁22及び吸出し弁42の開閉タイミング及びリフト量を変更可能な可変バルブ機構43とを備え、この可変バルブ機構43はECUElectronicControlUnit44によって制御される。燃料供給装置は、例えば、吸気マニホールドに取付けられた燃料噴射弁を備える。燃焼室26の形状は、例えばペントルーフ形であり、上部中央部に点火プラグ31が配置されている。可変バルブ機構43は、エンジン回転数およびエンジン負荷に応じて吸気弁21及び排気弁22の開閉タイミング及びリフト量を変化させて効率の良い吸排気を行うとともに、吸出し弁42の開閉タイミング及びリフト量をも変化させて効率の良い残留排気ガスの掃気を行うシステムである。吸気弁21、排気弁22及び吸出し弁42は、通常は、動弁機構25のカムシャフトに形成されたカムによって所定の開閉タイミング及びリフト量で開閉されるが、可変バルブ機構43は、エンジン回転数およびエンジン負荷に応じて上記の所定開閉タイミング及び所定リフト量に対して吸気弁21、排気弁22及び吸出し弁42の開閉タイミング、リフト量を変更することが可能である。ECU44は、エンジン10からエンジン回転数およびエンジン負荷が入力され、ノックセンサ32からノック信号が入力され、点火プラグ31に点火信号を出力し、可変バルブ機構43にバルブタイミング制御信号とバルブリフト量制御信号とを出力する。排気装置27は、シリンダヘッド18の側面に取付けられた排気マニホールド45を備える。排気マニホールド45は、マニホールド本体46と、このマニホールド本体46の下部に一体に設けられたサブマニホールド47とからなる。マニホールド本体46は、シリンダヘッド18の排気ポート38に連通する本体側通路46aが形成されている。サブマニホールド47は、シリンダヘッド18の掃気ポート41に連通するとともにマニホールド本体46の本体側通路46aの途中に連通する掃気通路47aと、この掃気通路47aの途中に設けられた負圧室47bと、この負圧室47b及び本体側通路46aのそれぞれの間、詳しくは、掃気通路47aの出口47cに設けられた一方向弁48とからなる。一方向弁48は、負圧室47b内から本体側通路46aへの排気ガスの流れのみを許容し、その逆方向の流れを遮断する。上記の排気ポート38及び本体側通路46aは、主排気通路51を構成する部分であり、上記の掃気ポート41及び掃気通路47aは、副排気通路52を構成する部分である。以上に説明した吸出し弁42、この吸出し弁42を駆動する動弁機構25の駆動部不図示、副排気通路52、負圧室47b及び一方向弁48は、燃焼室26内の残留排気ガスを主排気通路51に吸い出して排出することでノッキングを抑制するノッキング抑制装置50を構成している。図2に示すように、燃焼室26には、吸気弁21INと記載及び排気弁22EXと記載がそれぞれ2弁ずつ配置され、中央部に点火プラグ31が配置され、排気弁22,22に対してそれぞれ燃焼室26の末端部側に吸出し弁42SUと記載が配置されている。掃気通路47aは、各掃気ポート41に接続される分岐部47d,47dと、これらの分岐部47d,47dが集合して出来た集合部47eとからなり、集合部47eの途中に負圧室47b図1参照が設けられている。図3に示すように、排気装置27は、シリンダヘッド18に取付けられた排気マニホールド45と、この排気マニホールド45の端部に接続された排気管55とからなる。排気マニホールド45は、各シリンダ毎に設けられた第1分岐管45a、第2分岐管45b、第3分岐管45c、第4分岐管45dと、これらの第1~第4分岐管45a~45dを連結するとともにシリンダヘッド18に取付けるために設けられたフランジ部45Eと、第1分岐管45a及び第4分岐管45dが集合して出来た第1集合管45fと、第2分岐管45b及び第3分岐管45cが集合して出来た第2集合管45gと、これらの第1集合管45f及び第2集合管45gが集合して出来た端部集合管45hと、この端部集合管45hの端部に取付けられたマニホールド側連結フランジ45Jとからなる。排気管55は、排気マニホールド45側から順に接続された第1排気管56、触媒57、第2排気管58、マフラ61及び端部排気管62と、第1排気管56の端部に排気マニホールド45詳しくは、マニホールド側連結フランジ45Jに連結するために設けられた排気管側フランジ63とからなる。図中の破線の○印は、排気マニホールド45の第1~第4分岐管45a~45dに接続された掃気通路47a図1参照の出口47cであり、これらの出口47cは、シリンダヘッド18への排気マニホールド45の取付部即ち、フランジ部45E近傍に設けられている。これにより、図1に示した本体側通路46aで発生したより大きな負圧で負圧室47b内により大きな負圧を貯めることが可能になる。また、図中に想像線の○印で示したように、掃気通路47aの出口47cを第1~第4分岐管45a~45dに代えて第1第2集合管45f,45gに設けてもよい。以上のように、出口47cは排気マニホールド45の各管の集合部分の上流側に設けられる。図4に示すように、排気弁は、膨張行程から排気行程に移行する下死点BDCより前に開弁EO:ExhaustvalveOpenし、排気行程から吸気行程に移行する排気上死点TDCより後に閉弁EC:ExhaustvalveCloseする。また、吸気弁は、排気上死点TDCより前に開弁IO:IntakevalveOpenし、吸気行程から圧縮行程に移行する下死点BDCより後に閉弁IC:IntakevalveCloseする。このように、排気弁と吸気弁とは、排気上死点近傍で共に開弁するバルブオーバーラップ状態となる。吸出し弁は、排気上死点TDC近傍のクランク角で排気弁が閉弁ECし且つ吸気弁が開弁中に開弁SO:SuctionvalveOpenし、この開弁から所定クランク角ΔC後に閉弁SC:SuctionvalveCloseする。排気弁の閉弁ECと同時に吸出し弁を開弁SOさせてもよいし、排気弁の閉弁ECから遅れて吸出し弁を開弁SOしてもよい。図4ではこの排気弁の閉弁ECと同時に吸出し弁を開弁SOさせた状態を示している。所定クランク角ΔCは、燃焼室26図1参照内の残留排気ガスのほとんどが負圧室47b図1参照に吸い出されるに十分な期間として設定される。排気弁が閉じた後に吸出し弁を開くのは、排気弁が開いた状態では、燃焼室内の排気ガスは排気弁側へ流れるため、吸出し弁を開いても吸出し弁側へ残留排気ガスが流れにくい。また、吸気弁が開いている間に吸出し弁を開くのは、排気弁及び吸気弁の両方が閉じた状態であると、密閉された空間から残留排気ガスを吸い出すことになり、吸い出すための気流が生じにくい。更に、吸気弁の弁リフト量が大きくなったタイミングでは、燃焼室内への混合気の吸気量が多くなるため、このタイミングで吸出し弁を開けると、残留排出ガスとともに吸気された混合気をも吸い出したり、ピストンの下降により燃焼室内の負圧が負圧室内の負圧よりも大きくなって負圧室内の残留排気ガスが燃焼室内に逆流することになり、好ましくない。従って、吸出し弁の開弁は、吸気弁だけが開いている間で、好ましくは吸気弁の弁リフト量が最大となる前までが良い。このように吸気弁の弁リフト量が最大となる前の吸気弁開弁中に、吸出し弁を開くことによって、燃焼室内への混合気の吸気流れによって残留排ガスが押した出される作用も加わって残留排気ガスがスムーズに負圧室内に導かれる。また、吸い出し弁作動制御手段としてのECU44図1参照が、可変バルブ機構43図1参照を制御することで、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングの変更に同期させて、吸出し弁の開弁期間排気上死点近傍のクランク角で排気弁が閉弁し且つ吸気弁が開弁中に開く所定クランク角ΔC、または排気弁の閉弁ECから吸出し弁を開弁SOする遅れ時間が変更される。図5aに示すように、一方向弁48は、薄い板ばねからなるリード弁71と、このリード弁71の開度を規制するために湾曲させたストッパ72と、これらのリード弁71及びストッパ72のそれぞれの端部をマニホールド本体46の本体側通路46aの内壁に固定するボルト73とからなる。リード弁71は、変形前は平板であり、掃気通路47aの出口47cを塞いでいる。図5bに示すように、本体側通路46a内が負圧になると、リード弁71は、白抜き矢印で示すように想像線で示す位置から撓んで開弁し、その負圧が大きい場合にはストッパ72に当たるまで開弁し、負圧室47b内に溜まっている残留排気ガスは、矢印で示すように、本体側通路46aに吸い出され、外部に排出される。また、本体側通路46a内の負圧が負圧室47b内の負圧より小さくなったり、本体側通路46a内が正圧になると、リード弁71は弾性力で想像線で示す位置に戻り、閉弁する。このように、一方向弁48を上記構成にすることで、一方向弁48の構造を簡素化でき、コストを低減することができる。図6a,bに示すような一方向弁80であってもよい。一方向弁80は、掃気通路47aの出口47cに取付けられた基部82と、この基部82の凹部82aに移動自在に挿入された平板状の可動部83と、この可動部83に取付けられた側面視T字形状の弁体84と、基部82の底部82b、可動部83の片面83a間に介在された圧縮コイルばね85とからなる。基部82は、底部82bに複数の通孔82cが開けられ、可動部83は、複数の通孔83cが開けられている。弁体84は、一端部におねじが形成されたロッド87と、このロッド87の他端部に設けられた弁本体88とからなる。ロッド87は、可動部83の貫通穴に貫通するとともに先端にナット89がねじ込まれて可動部83に取付けられている。弁本体88は、掃気通路47aの出口47cよりも大きな外形状を有し、圧縮コイルばね85の弾性力によって本体側通路46aの内壁に設けられた弁座46cに密着し、閉弁状態となっている。図6bに示すように、本体側通路46a内が負圧になると、圧縮コイルばね85の弾性力に抗して弁体84が、白抜き矢印で示すように、本体側通路46aの中央側へ移動し、開弁する。この結果、負圧室47b内に溜まっている残留排気ガスは、矢印で示すように、本体側通路46aに吸い出され、外部に排出される。また、本体側通路46a内の負圧が負圧室47b内の負圧より小さくなったり、本体側通路46a内が正圧になると、弁体84は圧縮コイルばね85の弾性力で図6aに示した位置に戻り、閉弁する。以上に述べたノッキング抑制装置50図1参照の作用を次に説明する。図7に示すように、吸気行程でピストン17が下降し始め、吸気弁21が開いている状態では、矢印D,Eで示すように、吸気ポート37から燃焼室26内に混合気が流入する。このとき、排気弁22が閉じている状態で吸出し弁42を開くと、燃焼室26内の末端部に溜まっていた残留排気ガス91は、矢印F,Gで示すように、負圧室47b内に生じている負圧によって燃焼室26内から掃気ポート41、掃気通路47aを通じて負圧室47b内へ吸い出される。そして、本体側通路46a内に生じる排気脈動圧力脈動が負圧負圧室47b内の圧力よりも低い圧力になったときに破線の矢印H,Jで示すように、負圧室47b内から一方向弁48を介して本体側通路46a内に残留排気ガス91が排出される。排気脈動は、排気ポート38、本体側通路46a及び排気管55図3参照内の通路を排気ガスが流れる際に、正圧波と、この正圧波が排気マニホールドの集合部やマフラで反射して出来た負圧波とが上記した排気ガスの通路で往復を繰り返すために起こる現象であり、負圧波が発生した場合に本体側通路46aが負圧になる。図7で説明した燃焼室26内から掃気通路47aへの残留排気ガスの流れを図8で平面的に説明する。吸気弁21,21が開くと、燃焼室26内に、矢印K,Lで示すように混合気が流入する。そして、排気弁22,22が閉じた後に吸出し弁42,42が開くと、燃焼室26内の排気弁22,22側の末端部に溜まっていた残留排気ガス91は、矢印M,Nで示すように、燃焼室26から掃気ポート41,41側へ吸い出される。更に、残留排気ガス91は、矢印P,Pで示すように、掃気ポート41,41から掃気通路47aの分岐部47d,47dに流れ、更に集合部47eで矢印Qのように合流する。このように、吸出し弁42を複数設けることで、燃焼室26内の末端部の広い範囲に残っている残留排気ガス91を素早く掃気することができる。上記ノッキング抑制装置50の作動によってもノックセンサ32からのノック信号が検出される、即ち、ノッキングが抑制されない場合には、ECU44は、点火時期を遅らせて点火プラグ31に点火信号を出力することでノッキングを抑制する。第2実施形態次に、第2実施形態について図9を参照して説明する。図9に示すように、排気弁22,22に対して燃焼室26の末端部側に1本の吸出し弁42が配置されていてもよい。これにより、吸出し弁42の傘部外径をより大きくすることができる。従って、残留排気ガスの吸い出し量を多くすることができ、残留排気ガスを素早く掃気することができる。更に、吸出し弁42を1本にすることで、吸出し弁42を設けることによる吸気弁21,21及び排気弁22,22の傘部寸法の縮小化を抑えることができ、また、部品点数を削減することができる。尚、第1、第2実施形態では図2に示したように、一つの燃焼室26に吸気弁21と排気弁22とをそれぞれ2弁設けたが、これに限らず、一つの燃焼室26に吸気弁21と排気弁22とをそれぞれ1弁のみ設ける、あるいは一つの燃焼室26に吸気弁21を2弁、排気弁22を1弁設けてもよい。これにより、吸出し弁42の配置自由度をより増すことができる。"