補機を有するエンジンの制御方法であって、予め、複数の回転数に対応つけて、補機トルクと制御量との関係を記憶させておき、前記記憶させた関係に基づいて、補機トルクの算出値から該当する回転数に対応する前記制御量の推定値を算出し、前記制御量の推定値と、エンジン回転数と、スロットル開度、アクセル開度、給気圧の少なくとも1つとから算出した前記制御量の指令値とを比較し、前記制御量の推定値と指令値との比較によって生じた差分を検出することを特徴とするガソリンエンジンの制御方法。前記エンジンはガソリンエンジンであって、前記制御量は吸入空気量であり、前記補機トルクの算出値とエンジンの回転数とのマップから算出される吸入空気量の推定値と、前記エンジン回転数と前記スロットル開度とのマップから算出される吸入空気量の指令値とを算出し、前記吸入空気量の指令値と推定値の差分から、吸入空気量指令補正値を算出し、前記吸入空気量の指令値を前記吸入空気量指令補正値で加減算することにより、最終吸入空気量算出値を演算する請求項1に記載のエンジンの制御方法。前記エンジンはディーゼルエンジンであって、前記制御量は燃料噴射量であり、前記補機トルクの算出値とエンジン回転数とのマップから算出される燃料噴射量の推定値と、前記エンジン回転数と前記スロットル開度とのマップから算出される燃料噴射量の指令値とを算出し、前記燃料噴射量の指令値と推定値の差分から、燃料噴射量指令補正値を算出し、前記燃料噴射量の指令値を前記燃料噴射量指令補正値で加減算することにより、最終燃料噴射量算出値を演算する請求項1に記載のエンジンの制御方法。しかしながら、上述した特許文献1の技術では、アイドル運転状態のみでエンジンを制御する制御量燃料噴射量の補正量を算出しており、その他の運転条件においては予め測定して決定されたマップデータにより制御量の補正量を決定しているため、アイドル以外の運転域では補正量が完全には追従せず、特に、エンジンの過渡時において、制御量指令値と実制御量とに乖離が生じ、本来目標としている空燃比から大きく外れ排気性状の悪化が生じることがあった。本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、アイドル以外の運転域でも制御量の指令値と実際の制御量との差分を検出することができるエンジンの制御方法を提供することである。本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。請求項1に記載の発明は、補機を有するエンジンの制御方法であって、予め、複数の回転数に対応つけて、補機トルクと制御量との関係を記憶させておき、前記記憶させた関係に基づいて、補機トルクの算出値から該当する回転数に対応する前記制御量の推定値を算出し、前記制御量の推定値と、エンジン回転数と、スロットル開度、アクセル開度、給気圧の少なくとも1つとから算出した前記制御量の指令値とを比較し、前記制御量の推定値と指令値との比較によって生じた差分を検出することを特徴とする方法である。この方法によれば、アイドル以外の運転域であっても、制御量の指令値と実際の制御量との差分を検出することができる。また、請求項2に記載の発明は、エンジンはガソリンエンジンであって、制御量は吸入空気量であり、補機トルクの算出値とエンジンの回転数とのマップから算出される吸入空気量の推定値と、エンジン回転数とスロットル開度とのマップから算出される吸入空気量の指令値とを算出し、吸入空気量の指令値と推定値の差分から、吸入空気量指令補正値を算出し、吸入空気量の指令値を吸入空気量指令補正値で加減算することにより、最終吸入空気量算出値を演算する請求項1に記載のエンジンの制御方法である。この方法によれば、ガソリンエンジンにおいて、実吸入空気量と吸入空気量の指令値との乖離を小さくし、アイドル以外の運転域であっても、制御量を実際の車両状態に追従させてエンジン制御をすることができる。また、請求項3に記載の発明は、エンジンはディーゼルエンジンであって、制御量は燃料噴射量であり、補機トルクの算出値とエンジン回転数とのマップから算出される燃料噴射量の推定値と、エンジン回転数とスロットル開度とのマップから算出される燃料噴射量の指令値とを算出し、燃料噴射量の指令値と推定値の差分から、燃料噴射量指令補正値を算出し、燃料噴射量の指令値を燃料噴射量指令補正値で加減算することにより、最終燃料噴射量算出値を演算する請求項1に記載のエンジンの制御方法である。この方法によれば、ディーゼルエンジンにおいて、実燃料噴射量と燃料噴射量の指令値との乖離を小さくし、エンジンへの操作に応じたトルクの発生が可能となる。以上、説明したように、本発明のエンジンの制御方法によれば、吸気系部品の径、バルブ開度などのばらつきや、吸気系経路のデポジット堆積による通路面積減少、エアクリーナエレメントの圧損上昇などにより、吸入空気量が減少した場合でも、実吸入空気量と吸入空気量の指令値との乖離が小さくなることにより、エミッションの悪化を防止できる。また、全負荷トルクの低下も防止できる。また、本発明のエンジンの制御方法によれば、インジェクタ等の劣化やばらつきにより、実燃料噴射量が増減した場合でも、実燃料噴射量と燃料噴射量の指令値との乖離が小さくなることにより、エミッションの悪化を防止できる。また、エンジンへの操作に応じたトルクの発生が可能となる。以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。実施例1まず、図1~4を参照して、本発明の実施例1を説明する。はじめに、本発明の実施例1に係るガソリンエンジンのシステムの概略構成を説明する。なお、この実施例1では、ガソリンエンジンが、フォークリフトのエンジンである例を説明することとする。そのため、このガソリンエンジンには、荷役作業のための補機としての油圧ポンプを備えている。この油圧ポンプの駆動トルクには、下記1の関係が成立している。油圧ポンプの駆動トルク=油圧ポンプの容量×油圧ポンプの吐出圧×増速比/200Π×ポンプ効率1そのため、この油圧ポンプの駆動トルクは、油圧ポンプの吐出圧を測定することで算出可能となっている。一方、フォークリフトの走行を停止して荷役作業中のエンジンの出力トルクにおいては、下記2の関係が成立している。エンジンの出力トルク=油圧ポンプの駆動トルク2なお、エンジンの出力トルクは、エンジン自体のフリクショントルクも含まれるが、エンジン自体のフリクショントルクは、回転数、油温より算出できるように予めECUにより記憶されているので、算出から省くことができる。また、エンジンの出力トルクと制御量である吸入空気量との関係は、複数の回転数に対応つけて、予め複数のマップとしてECUにより記憶されている。なお、図1は、例えば、1000回転におけるエンジンの出力トルクと吸入空気量との関係を示した図である。また、このガソリンエンジンにおいては、エアーフローメータを使用していないが、吸入空気量は、エンジン回転数とスロットル開度、インテークマニホールド内の負圧吸気圧、に基づいて算出可能となっている。次に、図2~4を参照して、上述したガソリンエンジンの制御を説明する。なお、以下の説明にあたって、S1~S5とは、図2における各ステップS1~S5のことである。まず、ECUは、前回の学習から一定時間経過し、かつ学習条件が成立しているかどうかを判定しS1、判定が成立した場合に補正値の学習を開始する。ここでいう学習条件の成立とは、駆動トルクが推定可能な補機のみが駆動していてエンジンのフリクションが油水温などの初期トルク設定状態と同条件であり考慮する必要がないときである。例えば、フォークリフトでは、油水温などの初期トルク設定状態と同条件でかつ走行を停めて荷役作業を行っているときである。学習条件が成立するとS1において、YESの場合、上述した油圧ポンプの駆動トルクの初期トルク設定状態とエンジン回転数Neとのマップ図3参照に基づいて、油圧ポンプの駆動トルクの算出値から該当するエンジン回転数Neに対応する吸入空気量の推定値Gactを算出するS2。一方、ステップS1において、NOの場合、学習を一旦終了し、前回の学習から一定時間経過し、かつ学習条件が成立するまで、この判定を繰り返す。次に、ECUは、この算出した吸入空気量の推定値Gactと、予め実験などで求められているエンジン回転数とスロットル開度とのマップから算出された吸入空気量の指令値Gacとを比較するS3。最後に、ECUは、この推定値と指令値との比較によって生じた差分Gacdl=Gac-Gactを算出するS4。そして、図4に示すように、その差分に応じて吸入空気量の推定値Gacとエンジン回転数Neとのマップからなる吸入空気量指令補正値Gccを書き換えるS5。以降、学習開始ごとにこれら各ステップS1~S5を繰り返す。具体的にいうと、図4に示すように、学習を行った時点における吸入空気量の推定値Gacとエンジン回転数Neに対応する格子のマップの値を、差分Gacdlに応じて更新し、吸入空気量指令補正値Gccとして保管する。今回の学習により算出された、吸入空気量指令補正値Gccはそのマップ上で保管され、次回の学習においても同様に学習を行った時点における格子のマップの値が吸入空気量指令補正値Gccとして更新され、保管される。図4Aが更新前の状態、図4Bが保管後の状態を示している。すなわち、吸入空気量指令補正値Gccを算出するマップは、学習する度に更新される。吸入空気量指令補正値Gccの初期値はすべての格子で0である。学習後においては、吸入空気量指令補正値Gccを吸入空気量の推定値Gacから加減算することにより、最終吸入空気量推定値Gacfを算出する。ECUは、最終吸入空気量推定値Gacfの結果を基に、燃料噴射量噴射時間や点火タイミングなどの演算に使用する指令値または演算用算出値に補正量を加算し、最終的な燃料噴射量や点火時期を算出し、燃料噴射量や点火時期を電子制御する。ガソリンエンジンの制御は、このような方法によって行われている。なお、今回の学習においては、吸入空気量の推定値Gacが2mg/sより大きく4mg/s以下であって、エンジン回転数Neが3000rpmより大きく4000rpm以下であるという条件のもとで行われている。本発明の実施例1に係るガソリンエンジンの制御は、上述した方法によって行われている。このとき、測定される油圧ポンプの吐出圧から算出される油圧ポンプの駆動トルクによって、吸入空気量の推定値を算出している。そのため、異なった学習条件で学習を繰り返すことにより、アイドル以外の運転域であっても補正量を追従させることができる。したがって、実吸入空気量と吸入空気量の指令値との乖離を小さくでき、エアーフローメータを使用しなくても、車両状態の現状に追従したエンジン制御を行うことにより排気性状の悪化を防止できる。例えば、吸気系部品の径、バルブ開度などのばらつきや、吸気系経路のデポジット堆積による通路面積減少、エアクリーナエレメントの圧損上昇などにより、吸入空気量が減少した場合でも、実吸入空気量に合わせたエンジンの制御を行うことにより、エミッションの悪化を防止できる。また、上記の現象が解除され、吸入空気量が回復した場合でも、実吸入空気量に合わせたエンジンの制御を行うことにより、エミッションの悪化を防止できる。実施例2次に、本発明の実施例2を、図5~8を参照して説明する。この実施例2は、既に説明した実施例1と比較すると、ガソリンエンジンに代わって、ディーゼルエンジンで実施した形態である。なお、この実施例2でも、ディーゼルエンジンが、フォークリフトのエンジンである例を説明することとする。そのため、このディーゼルエンジンにも、リフトアップするための補機としての油圧ポンプを備えている。この油圧ポンプの駆動トルクにも、上述した1の関係が成立している。一方、このエンジンの出力トルクにも、上述した2の関係が成立している。また、エンジンの出力トルクと制御量である燃料噴射量との関係は、複数の回転数に対応つけて、複数のマップとして予めECUにより記憶されている。なお、図5は、例えば、1000回転におけるエンジンの出力トルクと燃料噴射量との関係を示した図である。また、ディーゼルエンジンの燃料噴射量の指令値は、直接測定することなく、例えば、コモンレール圧などの燃料圧力及び燃料噴射弁への通電時間に基づいて算出可能となっている。次に、上述したディーゼルエンジンの制御を説明する。なお、以下の説明にあたって、S101~S105とは、図6における各ステップS101~S105のことである。まず、ECUは、前回の学習から一定時間経過し、かつ学習条件が成立しているかどうかを判定しS101、判定が成立した場合に補正値の学習を開始する。ここでいう学習条件の成立とは、駆動トルクが推定可能な補機のみが駆動していてエンジンのフリクションが油水温などの初期トルク設定状態と同条件であり考慮する必要がないときである。例えば、フォークリフトでは、油水温などの初期トルク設定状態と同条件で、かつ走行を停めて荷役作業を行っているときである。学習条件が成立するとS101において、YESの場合、上述した油圧ポンプの駆動トルクの初期トルク設定状態とエンジン回転数Neとのマップ図7参照に基づいて、油圧ポンプの駆動トルクの算出値から該当するエンジン回転数Neに対応する燃料噴射量の推定値Qrcを算出するS102。一方、ステップS101において、NOの場合、学習を一旦終了し、前回の学習から一定時間経過し、かつ学習条件が成立するまで、この判定を繰り返す。次に、ECUは、この算出した燃料噴射量の推定値Qrcと、エンジン回転数とスロットル開度とのマップから算出した燃料噴射量の指令値Qcとを比較するS103。最後に、ECUは、この比較によって生じた差分Qcdl=Qc-Qrcを算出するS104。そして、図8に示すように、その差分に応じて燃料噴射量の推定値Qcとエンジン回転数Neのマップから燃料噴射量指令補正値Qccを書き換えるS105。以降、学習開始ごとにこれら各ステップS101~S105を繰り返す。具体的にいうと、図8に示すように、学習を行った時点における燃料噴射量の指令値Qcとエンジン回転数Neに対応する格子のマップの値を、差分Qcdlに応じて更新し、燃料噴射量指令補正値Qccとして保管する。今回の学習により算出された、燃料噴射量指令補正値Qccはそのマップ上で保管され、次回の学習においても同様に学習を行った時点における格子のマップの値が燃料噴射量指令補正値Qccとして更新され、保管される。図8Aが更新前の状態、図8Bが保管後の状態を示している。すなわち、燃料噴射量指令補正値Qccを算出するマップは、学習するたびに更新される。なお、燃料噴射量指令補正値Qccの初期値はすべての格子で0である。そしてECUは、燃料噴射量指令補正値Qccを燃料噴射量の指令値Qcに加算あるいは減算することにより、最終燃料噴射量推定値Qcfを算出し、最終燃料噴射量指令値Qcfに応じた燃料噴射ができるよう燃料噴射弁への通電時間の増減値を補正値として算出し、燃料噴射弁を電子制御する。ディーゼルエンジンの制御は、このような方法によって行われている。なお、今回の学習においては、燃料噴射量の指令値Qcが10mm3/stより大きく20mm3/st以下であって、エンジン回転数Neが3000rpmより大きく4000rpm以下であるという条件のもとで行われている。本発明の実施例2に係るディーゼルエンジンの制御は、上述した方法によって行われている。このとき、常時に測定されている油圧ポンプの吐出圧から算出される油圧ポンプの駆動トルクによって、燃料噴射量の推定値を算出している。そのため、異なった学習条件で学習を繰り返すことにより、アイドル以外の運転域であっても補正量を追従させることができる。したがって、実燃料噴射量と燃料噴射量の指令値との乖離を小さくできる。例えば、インジェクタ等の劣化やばらつきにより、実燃料噴射量が増減した場合でも、実燃料噴射量と燃料噴射量の指令値との乖離が小さくなることにより、エンジンへの操作に対する意図しないトルクの増加減少を防止するとともに、エミッションの悪化を防止できる。上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。実施例1では、エンジン回転数と補機のトルクとから算出した吸入空気量の推定値と、エンジン回転数とスロットル開度とから算出した吸入空気量の指令値とを比較し、この比較によって生じた差分を補正する例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、エンジン回転数と補機のトルクから算出したインテークマニホルド内圧力の推定値と、エンジン回転数とスロットル開度とから算出したインテークマニホルド内圧力の指令値とを比較し、この比較によって生じた差分を補正してもよい。また、差分を補正する代わりに、この比較によって生じた比率を算出し、この比率を補正比率としても構わない。このことは、実施例2においても同様である。実施例1では、ECUは、最終吸入空気量推定値Gacfの結果を基に、噴射量や点火時期を電子制御していたが、スロットル開度を電子制御してもよい。実施例においては、補機として荷役作業のための油圧ポンプを例に挙げたが、エンジンで駆動している補機で、トルク算出が可能な補機であればよく、回転数電圧電流効率からトルク算出が可能な発電機でもよく、油圧ポンプで作動するパワーステアリングであってもよい。冷媒の吐出圧力が測定可能であるならば、エアコンに使用される圧縮機に適用可能である。