"車体に揺動可能に支持されるブームと、前記ブーム先端に揺動可能に支持されるバケットと、前記ブームを駆動するリフトシリンダと、分岐油路を介して前記リフトシリンダに接続されたアキュムレータと、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの間の分岐油路上に接続され、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの接続状態および切断状態を切り換える切換弁と、前記切換弁の切換制御を行うコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記バケットが積荷状態か否かを検知する状態検知部と、前記状態検知部が積荷状態であると検知した場合に、前記切換弁を接続状態に切り換える切換弁制御部と、を備えたことを特徴とする作業用車両のダンパ作動制御装置。前記状態検知部は、前記リフトシリンダのボトム圧と、前記ブームの姿勢角度と、前記バケットの向きと、の少なくとも1つに基づいて、前記バケットが積荷状態であると検知することを特徴とする請求項1に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。前記状態検知部は、前記作業用車両の作業状態として、少なくとも空荷状態、掘削作業中、および積荷状態の遷移状態を検知し、前記切換弁制御部は、前記状態検知部の作業状態が前記積荷状態である場合、前記切換弁を接続状態に切り換えることを特徴とする請求項1または2に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。前記作業用車両は、走行のための変速装置をさらに備え、前記状態検知部は、前記リフトシリンダのボトム圧と、前記ブームの姿勢角度と、前記バケットの向きと、前記変速装置を操作する変速操作信号と、の少なくとも1つに基づいて、前記バケットが積荷状態であると検知することを特徴とする請求項1~2に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。前記切換弁制御部は、前記状態検知部が積荷状態以外であると検知している場合には、前記作業用車両が所定の速度以上で走行する場合に前記切換弁を接続状態に切り換え、前記状態検知部が積荷状態であると検知している場合には、前記作業用車両が前記所定の速度未満であっても前記切換弁を接続状態に切り換えることを特徴とする請求項4に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。前記切換弁制御部は、前記ブームが所定の姿勢に制御されていることを検知した場合、前記切換弁を切断状態に切り換えることを特徴とする請求項1に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。前記切換弁制御部は、前記バケットの向きを操作する操作レバーの操作量および/または前記ブームの姿勢を操作する操作レバーの操作量に基づいて、前記切換弁を切断状態に切り換えることを特徴とする請求項1に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。前記切換弁制御部は、前記変速操作信号が所定段を示している場合、前記切換弁を切断状態に切り換えることを特徴とする請求項4に記載の作業用車両のダンパ作動制御装置。車体に揺動可能に支持されるブームと、前記ブーム先端に揺動可能に支持されるバケットと、分岐油路を介して前記ブームを駆動するリフトシリンダと、前記リフトシリンダに接続されたアキュムレータと、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの間の分岐油路に接続され、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの接続状態および切断状態を切り換える切換弁と、前記切換弁の切換制御を行うコントローラと、を備えた作業用車両のダンパ作動制御方法であって、前記バケットが積荷状態か否かを検知する状態検知ステップと、前記状態検知ステップが積荷状態であると検知した場合に、前記切換弁を接続状態に切り換える切換弁制御ステップと、を含むことを特徴とする作業用車両のダンパ作動制御方法。前記作業用車両は、走行のための変速装置をさらに備え、前記状態検知ステップは、前記作業用車両の作業状態として、少なくとも空荷状態、掘削作業中、および積荷状態の遷移状態を検知し、前記作業用車両の現在の作業状態が前記空荷状態である場合、前記リフトシリンダのボトム圧が前記バケットに荷が積まれていないことを判断するための所定空荷圧力以上であって前記ブームが予め定めておいた所定角度未満であること、もしくは、前記リフトシリンダのボトム圧が前記所定空荷圧力以上であって前記バケットの向きが水平以上であること、または、前記作業用車両の現在の作業状態が前記掘削作業中である場合、前記変速装置への操作信号が前進以外であること、を検知した場合、前記作業用車両の現在の作業状態を積荷状態とすることを特徴とする請求項9に記載のダンパ作動制御方法。前記ブームが所定の姿勢に制御されているか否かを検知し、前記ブームが前記所定の姿勢に制御されていないことが検知された場合、前記切換弁を切断状態に切り換える第1切断ステップと、をさらに含むことを特徴とする請求項9または10に記載のダンパ作動制御方法。前記変速装置が所定段に入れられている場合、前記切換弁を切断状態に切り換える第2切断ステップをさらに含むことを特徴とする請求項9または10に記載のダンパ作動制御方法。しかしながら、上記した従来技術のように、車速や前後進レバーの操作位置のみに応じてアキュムレータの使用を切り替えるのでは、バケットに荷が積まれているか否かに関わらずアキュムレータとボトム室との連結が解除されてしまう場合が存在し、この場合にバケットに積まれた荷が落下してしまう虞れがあるという問題が存在する。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、動力源が発生した力の効率的な利用と共に、積載した荷の落下の低減と乗り心地の向上とを実現することが可能な作業用車両のダンパ作動制御装置およびダンパ作動制御方法を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる作業用車両のダンパ作動制御装置は、車体に揺動可能に支持されるブームと、前記ブーム先端に揺動可能に支持されるバケットと、前記ブームを駆動するリフトシリンダと、分岐油路を介して前記リフトシリンダに接続されたアキュムレータと、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの間の分岐油路上に接続され、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの接続状態および切断状態を切り換える切換弁と、前記切換弁の切換制御を行うコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記バケットが積荷状態か否かを検知する状態検知部と、前記状態検知部が積荷状態であると検知した場合に、前記切換弁を接続状態に切り換える切換弁制御部と、を備えたことを特徴とする。また、本発明かかるダンパ作動制御装置は、前記切換弁制御部は、前記状態検知部が積荷状態以外であると検知している場合には、前記作業用車両が所定の速度以上で走行する場合に前記切換弁を接続状態に切り換え、前記状態検知部が積荷状態であると検知している場合には、前記作業用車両が前記所定の速度未満であっても前記切換弁を接続状態に切り換えることを特徴とする。また、本発明にかかるダンパ作動制御方法は、車体に揺動可能に支持されるブームと、前記ブーム先端に揺動可能に支持されるバケットと、前記ブームを駆動するリフトシリンダと、分岐油路を介して前記リフトシリンダに接続されたアキュムレータと、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの間の分岐油路上に接続され、前記リフトシリンダと前記アキュムレータとの接続状態および切断状態を切り換える切換弁と、前記切換弁の切換制御を行うコントローラと、を備えた作業用車両のダンパ作動制御方法であって、前記バケットが積荷状態か否かを検知する状態検知ステップと、前記状態検知ステップが積荷状態であると検知した場合に、前記切換弁を接続状態に切り換える切換弁制御ステップと、を含むことを特徴とする。また、本発明にかかるダンパ作動制御方法は、前記作業用車両は、走行のための変速装置をさらに備え、前記状態検知ステップは、前記作業用車両の作業状態として、少なくとも空荷状態、掘削作業中、および積荷状態の遷移状態を検知し、前記作業用車両の現在の作業状態が前記空荷状態である場合、前記リフトシリンダのボトム圧が前記バケットに荷が積まれていないことを判断するための所定空荷圧力以上であって前記ブームが予め定めておいた所定角度未満であること、もしくは、前記リフトシリンダのボトム圧が前記所定空荷圧力以上であって前記バケットの向きが水平以上であること、または、前記作業用車両の現在の作業状態が前記掘削作業中である場合、前記変速装置への操作信号が前進以外であること、を検知した場合、前記作業用車両の現在の作業状態を積荷状態とすることを特徴とする。本発明によれば、バケットが積荷状態であると検知された場合に、切換弁を接続状態に切り換えてダンパ機構を有効化するようにしているため、油圧ポンプが発生した力の効率的な利用と共に、積載した荷の落下の低減と乗り心地の向上とを実現することが可能な作業用車両のダンパ作動制御装置およびダンパ作動制御方法を実現することができる。以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。なお、以下の説明において、各図は本発明の内容を理解でき得る程度に形状、大きさ、および位置関係を概略的に示してあるに過ぎず、従って、本発明は各図で例示された形状、大きさ、および位置関係のみに限定されるものではない。また、後述において例示する数値は、本発明の好適な例に過ぎず、従って、本発明は例示された数値に限定されるものではない。以下、本発明の一実施の形態による作業用車両のダンパ作動制御装置およびダンパ作動制御方法を、図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態では、図1に示すように、作業用車両としてホイールローダ100を例に挙げ、このホイールローダ100を用いて盛土200から土砂をダンプトラック300に積み込む場合を説明する。図1は、本実施の形態で例に挙げる荷積作業の概略流れを示す模式図である。図1に示すように、ホイールローダ100は、掘削などの作業や荷を積み込んで運搬する作業を行うバケット101と、バケット101をリフトするブーム102と、を備える。図1に示す例では、ホイールローダ100は、まず、スタート位置Aに配置されており、このスタート位置Aから盛土200へ前進して掘削位置Bへ移動するステップS1。続いて、ホイールローダ100は、掘削位置Bにおいて前進を伴いながらブーム102を操作しつつバケット101を1回以上チルトすることで、バケット101を用いて盛土200から土砂を掬い取るステップS2。次に、ホイールローダ100は、後進後に切り返して前進することで、ダンプトラック300の荷台横の排土位置Cへ移動するステップS3。続いて、ホイールローダ100は、この排土位置Cにおいてブーム102を垂直またはそれに近い状態に立て、その状態でバケット101をダンプすることで、バケット101内の土砂をダンプトラック300の荷台へ排土するステップS4。その後、ホイールローダ100は、切り返しつつ後進することで、元のスタート位置Aへ移動するステップS5。以降、ホイールローダ100は、ステップS1~S5を繰り返すことで、盛土200の土砂を目的の量、ダンプトラック300の荷台に積み込む。以上のような荷積作業では、図2に示すように、ホイールローダ100の作業状態が、空荷状態作業ステータスSt=1と掘削作業中状態作業ステータスSt=2と積荷状態作業ステータスSt=3との間で遷移する。空荷状態St=1とは、バケット101内に荷が積載されていない状態である。掘削作業中状態St=2とは、前進を伴いながらブーム102および/またはバケット101を操作してバケット101内に荷を積み込む作業をしている状態である。積荷状態St=3とは、バケット101内に荷が積み込まれた状態である。また、図2は、本実施の形態によるホイールローダ100の作業状態の遷移を説明するための模式図である。ここで、各作業状態St=1~St=3間の遷移条件を説明するにあたり、本実施の形態によるホイールローダ100の詳細な構成を、図面を参照して説明する。図3は、ホイールローダ100の詳細な構成を説明するための側視図である。ただし、図3では、以下の説明に関係する前輪103側のホイールローダ100の一部についてのみを抜粋して示す。図3に示すように、ホイールローダ100は、バケット101と、ブーム102と、リフトシリンダ118と、バケットシリンダ121と、第1バケットリンク122と、第2バケットリンク124と、を備える。バケット101は、土砂などの荷を掘削して掬い取るための、いわゆるショベルである。ブーム102は、バケット101を高さ方向に移動させるための支柱であり、一方の端がピボットピンを用いて車体前フレーム130に揺動可能に支持される。また、ブーム102の他方の端には、バケット101の底部がピボットピンを用いて揺動可能に取り付けられる。リフトシリンダ118は、ブーム102を駆動するものであり、一方の端が車体前フレーム130におけるブーム102とは異なる位置にピボットピンを用いて揺動可能に取り付けられたチューブ118-1と、チューブ118-1の他方の端に摺動可能に内嵌されたピストンロッド118-3と、を有する。このリフトシリンダ118は、油圧によりピストンロッド118-3がチューブ118-1に対して挿抜することで伸縮する。なお、ピストンロッド118-3の先端には、ブーム102の中腹部がピボットピンを用いて回転可能に取り付けられる。したがって、リフトシリンダ118の伸縮により、ブーム102が車体前フレーム130に嵌装されたピボットピンを軸として回動する。例えば、リフトシリンダ118が伸長すると、ブーム102がピボットピンを枢軸として図面中反時計回りに回転し、この結果、ブーム102の揺動可能に支持された端とは反対側の端が上昇してこれに取り付けられたバケット101が上昇する。一方、リフトシリンダ118が短縮すると、ブーム102がピボットピンを枢軸として図面中時計回りに回転し、この結果、ブーム102の揺動可能に支持された端とは反対側の端が下降して、これに取り付けられたバケット101が下降する。バケットシリンダ121は、一方の端が車体前フレーム130における例えばブーム102と同じ位置にピボットピンを用いて揺動可能に取り付けられたチューブ121-1と、チューブ121-1の他方の端に摺動可能に内嵌されたピストンロッド121-3と、よりなり、油圧によりピストンロッド121-3がチューブ121-1に対して挿抜することで伸縮する。ピストンロッド121-3の先端には、第1バケットリンク122の一方の端がリンクピン122-1を用いて回動可能に取り付けられる。第1バケットリンク122の中腹部は、ブーム102の中腹部に固定された支持部材123に支持ピン122-2を用いて回転可能に取り付けられる。第1バケットリンク122の他方の端には、第2バケットリンク124の一方の端がリンクピン122-3を用いて回転可能に取り付けられる。第2バケットリンク124の他方の端は、ピボットピンを用いてバケット101の底部におけるブーム102と異なる位置に回転可能に取り付けられる。したがって、バケットシリンダ121が伸縮すると、この変位が第1バケットリンク122および第2バケットリンク124を介してバケット101に伝達し、これにより、バケット101がブーム102に嵌装されたピボットピンを軸として回動する。例えば、バケットシリンダ121が油圧の上昇により伸長すると、第1バケットリンク122が支持ピン122-2を枢軸として図面中時計回りに回転し、これにより第2バケットリンク124のリンクピン122-3が車体前フレーム130の方向へ引き込まれる。この結果、バケット101がブームと結合するピボットピンを枢軸として図面中反時計回りに回転する。逆に、バケットシリンダ121が短縮すると、バケット101の向きが図面中時計回りに回転する。以上のようにリフトシリンダ118およびバケットシリンダ121を駆動することで、バケット101の地表面からの高さおよび向きが操作される。なお、本実施の形態において、バケット101の向き以下、バケット向きというとは、掘削作業を行うのに適したバケットの状態を水平の向きと定めて用語を使用している。具体的には、ホイールローダ100が水平な地面上にある場合において、バケット101の底部地面に接する側の面の向きや、バケット101に取付けられるツース図中バケット前下に表される小片の向き、又は、受け皿状のバケット101の開口が向く方向によりバケット101の向きを水平と定めることができる。また、ブーム102の車体前フレーム130側の端には、ブーム102の姿勢例えば仰角:以下、ブーム角度というを検出するブーム角度センサ102-11が設けられている。検出されたブーム角度は、後述するコントローラ111図4参照に入力される。なお、本実施の形態において、ブーム角度とは、例えばブーム102における車体前フレーム130に支持された端を起点とした場合のブーム102の枢支軸であるピボットピンとバケット101の枢支軸であるピボットピンとを結ぶ直線と水平面とのなす角度仰角を指す。ただし、これに限定されず、例えば垂直方向に対する角度など、種々変形することができる。さらに、第1バケットリンク122の中腹部における支持ピン122-2が設けられた位置には、バケット101とブーム102の成す角度を検出するためのバケット角度センサ122-11が設けられる。バケット角度センサ122-11は、例えばブーム102の長手方向を基準としてこの基準に対する第1バケットリンク122の回転角を検出する。検出された回転角は、バケット角度として後述するコントローラ111図4参照に入力される。コントローラ111は、入力されたブーム角度とバケット角度とから、バケット101の向きバケット向きを算出する。続いて、本実施の形態によるホイールローダ100が搭載するダンパ作動制御装置110の構成を抜粋して、図面を参照して詳細に説明する。図4は、本実施の形態によるダンパ作動制御装置110の概略構成を示すブロック図である。図4に示すように、ダンパ作動制御装置110は、コントローラ111と、変速操作検出器112Aと、ダンパ機能スイッチ112Bと、ブーム操作レバー操作量センサ112Cと、バケット操作レバー操作量センサ112Dと、車速センサ113と、流体リザーバ114と、切換弁115aおよび電磁比例制御ElectromagneticProportionalControl:EPC弁115bを含むバルブ系115と、パイロット圧供給源116と、アキュムレータ117と、それぞれがチューブ118-1およびピストンロッド118-3よりなる1つ以上のリフトシリンダ118と、ボトム圧検出器119と、を含む。この構成において、流体リザーバ114と切換弁115aおよびEPC弁115bを含むバルブ系115とアキュムレータ117とは、リフトシリンダ118の振動を低減させるダンパ機構として機能する。なお、リフトシリンダ118は、操作弁140を介して、作動油を吐出する油圧ポンプ141およびタンク142が接続される。リフトシリンダ118は、操作弁140が操作されることによって作動油の供給および供給方向が切り換えられることによって伸縮する。リフトシリンダ118と操作弁140との間は、主油路145で接続される。この主油路145から分岐した分岐油路146は、アキュムレータ117および流体リザーバ114を接続する。また、分岐油路146の途中に切換弁115aが設けられる。そして、アキュムレータ117は、分岐油路146のうちの分岐油路146aおよび主油路145のうちのボトム側の油路を介してリフトシリンダ118に接続される。変速操作検出器112Aは、ホイールローダ100の変速装置を操作するシフトレバー機構に設けられ、このシフトレバー機構における、前進F-中立N-後進R、並びに、1速から4速のいずれかの速度段を指示する現在の操作位置を検出し、この現在の操作位置を示す変速操作信号をコントローラ111に出力する。ダンパ機能スイッチ112Bは、操作者によってダンパ機能の有効化/無効化を切り替えるスイッチであり、ダンパ機能が操作者により有効化ONされているか無効化OFFされているかを示すダンパ機能SW信号をコントローラ111に出力する。ブーム操作レバー操作量センサ112Cは、操作者によって操作されたブーム操作レバーの操作角度ブームレバーストロークを検出し、このブームレバーストローク量を示すブームレバーストローク信号をコントローラ111に出力する。バケット操作レバー操作量センサ112Dは、操作者によって操作されたバケット操作レバーの操作角度バケットレバーストロークを検出し、このバケットレバーストローク量を示すバケットレバーストローク信号をコントローラ111に出力する。また、車速センサ113は、ホイールローダ100の現在の車速を常時検出し、この検出した車速を示す車速信号をコントローラ111に出力する。ボトム圧検出器119は、リフトシリンダ118のボトム側の油圧以下、ブームボトム圧というを検出し、この検出したブームボトム圧を示すブームボトム圧信号をコントローラ111に出力する。コントローラ111は、例えばCPUCentralProcessingUnitやMPUMicroProcessingUnitなどの情報処理装置で構成され、入力された変速操作信号とダンパ機能SW信号とブームレバーストローク信号とバケットレバーストローク信号と車速信号とブームボトム圧信号とから、バルブ系115におけるEPC弁115bを開閉するための制御信号であるダンパ駆動信号を生成し、これをEPC弁115bへ出力する。パイロット圧供給源116は、切換弁115aを操作する油圧を供給する。パイロット圧供給源116および切換弁115aとの間には、EPC弁115bが接続されている。このEPC弁115bは、コントローラ111から‘開’制御のためのダンパ駆動信号が入力されると、パイロット圧供給源116と切換弁115aとの間を導通させ、パイロット圧供給源116からの加圧流体パイロット油を油圧パイロット信号として切換弁115aへ導く。一方、EPC弁115bは、コントローラ111から‘閉’制御のためのダンパ駆動信号が入力されると、パイロット圧供給源116と切換弁115aとの間を遮断して、パイロット圧供給源116からの加圧流体が切換弁115aへ導かれることを阻止する。また、切換弁115aと流体リザーバ114とを接続すると、切換弁115aは、油圧パイロット信号が加えられる反対側に設けられたバネの作用により、圧油を流体リザーバ114に排出して、図示にて押し下げられた位置に移動する。切換弁115aは、リフトシリンダ118とアキュムレータ117との連結を開閉するための、いわゆるパイロット作動弁であり、リフトシリンダ118におけるピストンロッド118-3側と流体リザーバ114との間の導通、ならびに、リフトシリンダ118におけるチューブ118-1側とアキュムレータ117との間の導通を、EPC弁115bを介して入力される油圧パイロット信号に応じて制御する。例えば油圧パイロット信号加圧流体が入力されている場合、切換弁115aは、流入した加圧流体によってバネ115cを押し縮める方向に移動する。この結果、切換弁115aが開状態となり、ピストンロッド118-3と流体リザーバ114との間、および、チューブ118-1とアキュムレータ117との間が、それぞれ導通する。これにより、リフトシリンダ118側の作業油が、流体リザーバ114およびアキュムレータ117へそれぞれ流出入可能となる。このようにリフトシリンダ118側の作業油がアキュムレータ117へ流出入することを許可することで、ホイールローダ100の特にブーム102に生じた振動をアキュムレータ117に吸収させることが可能となる。なお、流体リザーバ114は、リフトシリンダ118やバケットシリンダ121へ駆動力を伝達する媒体である作業油をリザーブしておくタンクである。また、アキュムレータ117は、チューブ118-1側の圧油の逃げ場として機能する蓄圧器である。以上のように構成されるホイールローダ100において、図2に示す各作業状態St=1~St=3間の遷移条件を、以下に示す表1を参照して詳細に説明する。表1は、本実施の形態による作業状態の遷移条件を示すテーブルである。表1に示すように、作業状態が遷移する際に考慮される遷移条件のパラメータには、ブームボトム圧とブーム角度とバケット向きと変速操作信号とが含まれる。ブームボトム圧とは、ボトム圧検出器119で検出されるブームボトム圧である。ここで、表1中、所定空荷圧力とは、バケット101に荷が積まれていない状態で検出されるブームボトム圧である。また、所定衝撃圧力とは、掘削時にバケット101が盛土200に突入する衝撃により発生する圧力である。この所定衝撃圧力は、所定空荷圧力よりも十分に高い。また、ブームボトム圧はダンプトラック300への荷の積込み時などにおけるブーム102の上昇に伴い上昇するが、所定衝撃圧力は、この上昇による最高圧力よりも高い圧力に設定される。ブーム角度姿勢とは、上述したように、例えば車体前フレーム130側の枢軸ピボットピンを起点とした場合のブーム102の水平面に対する仰角である。ここで、表1中、所定角度とは、それ以上のバケット101高さを保持して走行することは無いと想定されるブーム102の角度である。この所定角度は、通常、水平よりも数10度たとえば20度高い角度に設定される。バケット向きとは、上述したように、受け皿状のバケット101の開口が向く方向である。また、上述したように、変速操作信号は、シフトレバー機構の現在の操作位置を示す信号である。なお、シフトレバー機構が変速装置に対し、前進F-中立N-後進R、並びに、1速から4速のいずれかの速度段を指示するので、変速操作信号には、前後進と速度段の2種類の信号が混合している。しかし、本説明では、前進且つ1速段F1以外での速度段は任意でよいため、必要な場合以外は速度段について言及しない。現在の作業状態が空荷状態現在の作業ステータスSt=1である場合、ホイールローダ100の作業状態は、所定衝撃圧力以上のブームボトム圧が検出されたことを条件として掘削作業中状態遷移先作業ステータスSt=2へ遷移する。また、空荷状態にあるホイールローダ100の作業状態は、ブームボトム圧が所定空荷圧力以上であってブーム角度が所定角度未満であること、あるいは、ブームボトム圧が所定空荷圧力以上であってバケット向きが水平以上であること、を条件として積荷状態遷移先作業ステータスSt=3へ遷移する。また、現在の作業状態が掘削中作業状態現在の作業ステータスSt=2である場合、ホイールローダ100の作業状態は、ブームボトム圧が所定空荷圧力未満であることを条件として、空荷状態遷移先作業ステータスSt=1へ遷移する。また、掘削中作業状態のホイールローダ100の作業状態は、変速操作信号が前進を示すF信号以外であることを条件として積荷状態遷移先作業ステータスSt=3へ遷移する。さらに、現在の作業状態が積荷作業現在の作業ステータスSt=3である場合、ホイールローダ100の作業状態は、所定衝撃圧力以上のブームボトム圧が検出されたことを条件として掘削作業中状態遷移先作業ステータスSt=2へ遷移する。また、積荷状態であるホイールローダ100の作業状態は、ブーム角度が所定角度以上であってバケット向きが水平以下であること、あるいは、ブームボトム圧が所定空荷圧力未満であること、を条件として空荷状態遷移先作業ステータスSt=1へ遷移する。このように、本実施の形態では、コントローラ111は、ボトム圧検出器119やブーム角度センサ102-11やバケット角度センサ122-11や変速操作検出器112Aで検出された値と遷移条件表1とに基づいてバケット101に荷が積載された状態か否かを検知する。次に、本実施の形態によるコントローラ111の具体例を、図面を参照して詳細に説明する。図5は、本実施の形態によるコントローラ111の具体例を示す概略模式図である。図5に示すように、変速操作検出器112Aからコントローラ111へは、変速操作信号が入力される。ダンパ機能スイッチ112Bからコントローラ111へは、ダンパ機能が操作者により有効化ONされているか無効化OFFされているかを示すダンパ機能SW信号が入力される。ブーム操作レバー操作量センサ112Cからコントローラ111へは、ブームレバーストローク信号が入力される。バケット操作レバー操作量センサ112Dからコントローラ111へは、バケットレバーストローク信号が入力される。この他、コントローラ111へは、ボトム圧検出器119で検出されたブームボトム圧を示すブームボトム圧信号と、車速センサ113で計測された車速を示す車速信号と、ブーム角度センサ102-11で検出されたブーム角度を示すブーム角度検出信号と、バケット角度センサ122-11で検出されたバケット向きを示すバケット向き検出信号と、も入力される。コントローラ111は、現在の作業状態を検知する状態検知部111Aと、ダンパ機能のON/OFF、すなわちリフトシリンダ118とアキュムレータ117との間を接続状態開あるいは切断状態閉に切り換える切換弁115aの切換制御を行う切換弁制御部111Bと、を含む。状態検知部111Aは、コントローラ111に入力される信号のうち変速操作信号とブームボトム圧信号とブーム角度検出信号とバケット向き検出信号とに基づき、上記表1に従って、現在の作業状態を検知し、検知結果を切換弁制御部111Bへ出力する。切換弁制御部111Bには、状態検知部111Aによる検知結果、ブーム角度検出信号、ブームレバーストローク信号、バケットレバーストローク信号、車速センサ113からの車速信号と、ダンパ機能スイッチ112Bからのダンパ機能SW信号と、が入力される。切換弁制御部111Bは、入力された各種信号に基づいてダンパ機能をONまたはOFFするダンパ駆動信号を生成し、このダンパ駆動信号をバルブ系115図4参照におけるEPC弁115bを開閉するためのソレノイドコイルへ出力する。なお、ダンパ機能ONとは、パイロット圧供給源116と切換弁115aとの間を導通させるよう切換弁115aへ‘開’制御のためのダンパ駆動信号が出力されることであり、ダンパ機能OFFとは、切換弁115aへ‘閉’制御のためのダンパ駆動信号が出力されることである。次に、本実施の形態によるダンパ作動制御方法を、図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の説明では、コントローラ111の動作に着目して説明する。図6は、本実施の形態によるダンパ作動制御方法の概略動作を示すフローチャートである。本動作は、本実施形態における作業用車両の動力源例えばエンジンの始動とともに動作し、別段の停止指令が無い限りは、動力源の停止と共に本動作も停止するよう構成することができる。図6に示すように、コントローラ111は、まず、ホイールローダ100にダンパ機能が搭載されているか否かを判定しステップS101、搭載されていなければステップS101,No、本動作を終了し、搭載されていればステップS101,Yes、次のステップS102に進む。なお、ダンパ機能を搭載しているか否かは、例えば不図示のメモリに予め登録しておく構成など、種々の構成を適用することが可能である。次に、コントローラ111は、ダンパ機能スイッチ112BがONされているか否かを判定しステップS102、ONされていなければステップS102,No、ステップS112へ移行して、ダンパ機能をOFFする。一方、ダンパ機能スイッチ112BがONされている場合ステップS102,Yes、ステップS103に進む。なお、ステップS101およびステップS102は、実施の形態例えば、ダンパ機能スイッチ112Bを設けない作業用車両に応じて設けられるステップである。ステップS103でコントローラ111は、現在の速度段が所定段F1以外であるか否かを判定する。ホイールローダ100は、前進後進を問わず通常2速以上の速度段を使用して操作されており、前進且つ1速は、掘削作業を行うときに使用される。掘削作業時は、作業効率を高めるためにダンパ機構を切っておいた方が、車体と作業機の相対運動が無くなり効率があがる。従って、変速操作信号が前進且つ1速F1以外であるか否かを判定し、F1である場合ステップS103,No、ステップS112へ移行して、ダンパ機能をOFFする。一方、現在の速度段が前進1速以外である場合ステップS103,Yesには、ダンパ機構を有効化するかを更に判断するために、次のステップS104に進む。ステップS104でコントローラ111は、車速が第1閾速度Va以上であるか否かを判定し、車速が第1閾速度Va以上である場合ステップS104,Yes、ステップS110へ移行する。一方、車速が第1閾速度Va未満である場合ステップS104,No、コントローラ111は、ステップS105へ移行する。次にステップS105にて、コントローラ111は、車速が第2閾速度Vd以上であるか否かを判定し、車速が第2閾速度Vd以上である場合ステップS105,Yes、ステップS106へ移行する。一方、車速が第2閾速度Vdより小さい場合ステップS105,No、コントローラ111は、ステップS107へ移行する。ステップS105のYesから分岐したステップS106では、コントローラ111は、本ステップに入った時点でのダンパ機能がON状態であるか否かを判断する。ダンパ機能がON状態である場合ステップS106,Yes、コントローラ111は、ステップS110へ移行する。一方、ダンパ機能がON状態でない場合ステップS106,No、コントローラ111は、ステップS107へ移行する。上記のステップS104、ステップS105及びステップS106は、ダンパ機能をONするか否かの判断を車速による条件で行っている。ステップS103で上述したように、ホイールローダ100が低速で操作される場合、作業を優先させていることが考えられので、車体と作業機ブーム102やバケット101等との相対位置が固定されている方が効率がよい。また、速度の判定値が一つの速度である場合、その速度近傍で走行しているときに、ダンパ機能がONになったりOFFになったりとハンチング動作を起こす可能性がある。そのため、ヒステリシスを持たせる観点から、閾速度を2つ持っている。なお、第1閾速度Vaは、第2閾速度Vdよりも大きな速度値である。さて、ステップS104、ステップS106のYesの場合に分岐するステップS110については、後述するとして、図6に示すメインのフローの説明に戻る。ステップS107では、コントローラ111は、現在の作業ステータスが積荷状態St=3であるか否かを判定し、積荷状態で無い場合ステップS107,No、ステップS112へ移行して、ダンパ機能をOFFする。一方、ステップS107の判定の結果、現在の作業ステータスが積荷状態St=3である場合ステップS107,Yes、コントローラ111は、ステップS108に進む。ステップS108にてコントローラ111は、ブーム角度が所定の姿勢である水平未満であるか否かを判定し、ブーム角度が水平未満でない場合ステップS108,No、ステップS112へ移行して、ダンパ機能をOFFする。一方、判定の結果、水平未満である場合ステップS108,Yes、コントローラ111は、バケット101の向きを操作している状態をチェックするためのステップS109に進む。すなわち、コントローラ111は、ブーム角度センサ102-11からの検出値より求めたブーム角度からブーム102の姿勢が所定の姿勢仰角が水平以上の姿勢に制御されているか否かを判断し、ブーム102が所定の姿勢に制御されている場合、ダンパ機能をOFFする。このステップは、ダンパ機能をONにして安定走行が出来るか否かの判断をしている。積荷状態St=3は、バケットに重量物が収められているため、ブームが下方位置にある方がホイールローダ100の重心位置が低くなり、安定走行が可能となる。そのような場合には、ダンパ機能をONとする。一方、重心が高くなっている場合には、ダンパ機能をOFFするようにしている。また、ブーム102を水平以上あるいは垂直に近い状態まで上昇させた状態で、ダンプトラック300の荷台に荷を積み込む操作がある。このような場合、ダンパ機能がON状態であると、バケット位置が不安定になり、ダンプトラック300への接近に所定以上の時間がかかることがある。つまり、ステップS108は、実質的にはバケット101内の荷をダンプトラック300の荷台に積み込もうとしているか否かを判定するためのステップでもある。このステップの判定結果に基づいてダンパ機能をON/OFFすることで、例えばブーム102が揺れてブーム102やバケット101がダンプトラック300の荷台等に接触するなどの不具合の発生を防止することができる。なお、本ステップのブーム角度条件と表1に示した積荷状態St=3への遷移条件のブーム角度条件については、同一であっても異なっていても良いことは言うまでもなく、それぞれの目的に応じて設定できる。さて、ステップS109に進むと、コントローラ111は、バケット101の向きを操作するバケットレバーストローク信号から検出し、このバケットレバーストロークが第1閾ストローク以上であるか否かを判定する。このステップS109の判定の結果、バケットレバーストロークが第1閾ストローク未満である場合ステップS109,No、コントローラ111は、ステップS112へ移行して、ダンパ機能をOFFする。一方、判定の結果、バケットレバーストロークが第1閾ストローク以上である場合ステップS109,Yes、コントローラ111は、ステップS110へ進む。ところで、バケットレバーストローク信号は、チルト方向の操作を正、ダンプ方向の操作を負の数値で表わし、レバーの操作量が多いほどその絶対値が大きくなるように設定してある。また、中立、すなわちバケットレバーの操作が無い場合のバケットレバーストローク信号をゼロとする。ここで、第1閾ストロークは、任意のダンプ方向の値負数として定めている。これは、積み込んだ荷物の荷姿を整える動作を行う際の小さなダンプおよびチルト動作を許容し、バケット101が大きくダンプ方向に操作されたことを判断するためである。このように、中立に対してある程度のマージンを第1閾ストロークに持たせることで、ホイールローダのオペレータがバケット101内の荷を排出しようとしているか否か、を判定するための閾値として機能することになる。なお、上述のステップS108とステップS109は、この手順にて判定する必要はなく、順序を入れ替えても良い。更に言えば、2つのステップ共に、トラック300に荷を積み込む動作のときに、ダンパ機能をOFFするよう判断していると言えるので、積込状態に移行することを示すスイッチをさらに設けてON/OFFをチェックしたり、表1に示す作業状態に積込状態を設けてステップS108とステップS109の条件判断によって状態を遷移させる等によって、積込状態であるか否かを判断するステップに統合するなどの変形例がある。次に、ステップS110にてコントローラ111は、ブーム102の仰角ブーム角度を操作するブームレバーストローク信号から検出し、このブームレバーストロークが第2閾ストローク以上であるか否かを判定する。なお、本ステップには、ステップ109からの経路だけではなく、先に説明したステップS104とステップS106による判定によりダンパ機能をONするとした経路でも入ってくる。このステップS110で判断されるブームレバーストローク信号は、操作の無い中立状態の信号をゼロとし、ブームを上昇させる操作を正、下降させる操作を負の数値で表わし、レバーの操作量が多いほどその絶対値が大きくなるように設定してある。そして、第2閾ストローク値は、負の数値として定められている。つまり、この第2閾ストローク値未満であるという状態は、ブームを大きく、急速に下降させている状態ということになる。そのような動作では、リフトシリンダのボトム側の圧油を素早く抜くことになるため、ボトム側の圧油が大気圧に近くになる。このため、ダンパ機能がON状態である場合、ボトム側とつながっているアキュムレータ117の圧力を大気圧近くまで下げることになる。その状態で、ダンパ機能がOFFになり、その後、さらにON状態になったことを考える。ダンパ機能がONになるのは、積荷状態St=3に遷移した場合であるから、リフトシリンダのボトム側には、積荷の重量に耐え得るだけの油圧がたつ。そこで、ダンパ機能がONになったときにアキュムレータ内の圧力がほぼゼロ大気圧近くであった場合、ボトム側の圧油がアキュムレータに流れ込み、この結果、一時的にブームの降下という現象を引起こす。この下降現象を小さくし、ダンプ機能がONした際にオペレータに不快感をあたえないようにするため、アキュムレータ117には、一定の圧力を保持させておく必要がある。そこで、ステップS110では、ブームストロークレバーの操作信号が第2閾ストローク値未満であれば、ブームを急速に下降させている状態と判断して、ダンパ機能OFF状態にする。これにより、ボトム側とアキュムレータ間の圧油の連通が阻止される。ただし、ステップS110は上記の機能を求めるものであるから、ボトム圧検出器119の検出圧力を信号として、その圧力値が任意の閾値以下の場合に、ダンパ機能をOFFするようなステップとしてもよい。さて、ステップS110の判定の結果、ブームレバーストロークが第2閾ストローク未満である場合ステップS110,No、コントローラ111は、ステップS112へ移行して、ダンパ機能をOFFする。一方、ステップS110の判定の結果、ブームレバーストロークが第2閾ストローク以上である場合ステップS110,Yes、コントローラ111は、ダンパ機能をONしステップS111、その後、ステップS113へ移行する。また、ステップS112においてダンパ機能をOFFすると、その後、コントローラ111は、ステップS113へ移行する。ステップS113では、コントローラ111は、図示しないキースイッチなどによるダンパ作動制御処理の終了指示が入力されているか否かを判定しステップS113、終了指示が入力されている場合ステップS113Yes、本ダンパ作動制御処理を終了する。一方、終了指示が入力されていない場合ステップS114のNo、コントローラ111は、ステップS102に戻り、上述したステップS102以降の処理を繰り返す。以上のように動作することで、本実施の形態では、作業ステータスが積荷状態St=3である場合は、車速に関わらず、ダンパ機能がONされるため、切り返し時にブーム102等に生じた振動等によってバケット101内の荷が落下したり、走行中の乗り心地が低下したりすることを防止できる。また、本実施の形態では、ブーム102の角度仰角に応じてダンパ機能をOFFするため、ダンプトラック300の荷台へ荷を積み込むなどの際に生じたブーム102の振動等でブーム102やバケット101がダンプトラック300へ接触することを防止できる。さらに、本実施の形態では、作業ステータスが積荷状態St=3以外である場合ステップS107,No、ホイールローダ100が所定の速度第1閾速度Vaまたは第2閾速度Vd以上で走行しているのであればステップS104,YesまたはステップS105,Yes、ダンパ機構を有効化し、積荷状態St=3である場合ステップS107,Yes、ホイールローダ100が所定の速度第1閾速度Vaまたは第2閾速度Vd未満であってもステップS104,NoまたはステップS105,No、ダンパ機構を有効化するようにしている。このため、掘削作業や運搬作業などの作業状態に応じて的確にダンパ機能を有効化/無効化することが可能となる。次に、図1に示す荷積作業を具体例として挙げ、この荷積作業の流れを、図面を参照して詳細に説明する。図7は、図1に示す荷積作業の流れの概略を説明するための図である。図8は、図7に示す行程における各パラメータの変化を示すシーケンス図である。図7に示すように、図1に示す荷積作業では、ホイールローダ100は、まず、スタート位置Aから盛土200直前の掘削位置Bへ向けて前進する図7a。この行程では、図8aに示すように、作業ステータスは空荷状態St=1であり、また、ホイールローダ100は、前進2速F2以上のシフトギアにて前進を開始し、その後、タイミングt1にて車速が第1閾速度Va以上となる。ホイールローダ100のコントローラ111は、タイミングt1にて車速が第1閾速度Va以上となったことを条件として、ダンパ機能をONする。次に、ホイールローダ100は、掘削位置B手前で徐行を開始する図7b。この行程では、図8bに示すように、作業ステータスは空荷状態St=1である。また、ホイールローダ100は、前進2速段F2以上のシフトギアからタイミングt2で前進1速段F1となるため、コントローラ111は、このタイミングt2でダンパ機能をOFFする。その後、車速は、第1閾速度Va以上の車速から減速し、さらに、タイミングt3にて第2閾速度Vd以下の車速となる。なお、図7bに示す行程では、ホイールローダ100は、バケット101の向きを水平に保ちつつブーム102を下げてバケット101を接地した状態で徐行する。次に、ホイールローダ100は、掘削位置Bまで到達すると、バケット101のリフトアップ地切りおよびチルトを数回行うことで、盛土200をバケット101にて掘削してバケット101内に土砂を積み込む図7c。この行程では、図8cに示すように、当初、作業ステータスは空荷状態St=1であり、また、ホイールローダ100は、バケット101を接地した状態で、タイミングt4にてバケット101を盛土200へ突き刺す。この際、ブームボトム圧は、タイミングt4にて急激に上昇する。コントローラ111は、このブームボトム圧の急激な上昇を検知して、作業ステータスを空荷状態St=1から掘削作業中状態St=2へ遷移する図1および表1参照。その後、ホイールローダ100は、ブーム角度を徐々に上昇しつつリフトアップ、バケット101を数回チルトしてバケット開口を上方に向ける、バケット101内に土砂を積み込む。したがって、この際のブームボトム圧は、リフトアップおよびチルトに応じて変化する。次に、ホイールローダ100は、バケット101に土砂を積んだ状態で後進することで、スタート位置A付近へ戻る図7d。この行程では、図8dに示すように、作業ステータスは掘削作業中状態St=2であり、また、ホイールローダ100は、タイミングt5にてシフトレバー機構がバックRに入れられ、続いて後進を開始し、その後、スタート位置A付近において停止する。この際、タイミングt6にて車速が第1閾速度Va以上となり、その後、タイミングt7において車速が第2閾速度Vd以下となる。コントローラ111は、タイミングt5にてシフトレバー機構がバックに入れられたことを検知して、作業ステータスを掘削作業中状態St=2から積荷状態St=3へ遷移させる図1および表1参照。また、コントローラ111は、ダンパ機能をONする。ただし、コントローラ111は、タイミングt7では、車速が第2閾速度Vd以下となっても作業ステータスが積荷状態St=3であるため、ダンパ機能をOFFしない表1参照。これにより、切り返し時にブーム102に生じる振動を低減することが可能となり、結果、バケット101からの積荷の落下や乗り心地の低下を低減することができる。次に、ホイールローダ100は、切り返しつつ前進することで、ダンプトラック300における荷台横の排土位置Cへ向けて移動し図7e、続いてブーム102を駆動してバケット101を目的の高さ例えばダンプトラック300の荷台以上の高さまでリフトアップしつつ減速することで、ダンプトラック300の荷台横の排土位置Cまで移動する図7f。図7eに示す行程では、まず、図8eに示すように、作業ステータスは積荷状態St=3であり、また、ホイールローダ100は、前進2速F2以上のシフトギアにて前進を開始し、その後、タイミングt8にて車速が第1閾速度Va以上となる。ただし、このタイミングt8では、ダンパ機能は既にONされているため、コントローラ111は、このON状態を維持する。続いて、図7fに示す行程では、図8fに示すように、ホイールローダ100は、前進2速以上のシフトギアのまま減速を開始するとともにブーム102をリフトアップし、その後、タイミングt9にてブーム102の角度が水平以上となる。コントローラ111は、タイミングt9にてブームの角度が水平以上となったことを条件として、ダンパ機能をOFFする。これにより、ブーム102がホイールローダ100の車体に対して振動しにくい状態となるため、ホイールローダ100がダンプトラック300に近づいた際にブーム102に生じた振動によってブーム102やバケット101がダンプトラック300に接触することを防止できる。なお、その後のタイミングt10にて車速が第2閾値速度Vd以下となるが、このタイミングt10では既にダンパ機能はOFFされている。次に、ホイールローダ100は、排土位置Cにてバケット101をダンプすることで、バケット101内の土砂をダンプトラック300の荷台内に排土する図7g。この行程では、図8gに示すように、当初、作業ステータスは積荷状態St=3であり、その後、バケット101内の土砂が徐々に排土されることで、タイミングt11にてブームボトム圧が閾圧Tp以下となる。コントローラ111は、ブームボトム圧が閾圧Tp以下となったことを検知して、作業ステータスを積荷状態St=3から空荷状態St=1へ遷移する。次に、ホイールローダ100は、排土位置Cからの後進を開始すると共に、ブーム102を駆動してバケット101のリフトダウンおよびチルトを行う図7h。この行程では、図8hに示すように、作業ステータスは空荷状態St=1であり、また、ホイールローダ100は、後進を開始し、その後、タイミングt12にて車速が第1閾速度Va以上となる。コントローラ111は、タイミングt12にて車速が第1閾速度Va以上となったことを条件として、ダンパ機能をONする。ただし、タイミングt12の以前にブーム角度は所定角度例えば20°以下となっているものとする。次に、ホイールローダ100は、スタート位置A付近で減速を開始し、その後、スタート位置Aにて停止する図7i。この行程では、図8iに示すように、作業ステータスは空荷状態St=1であり、また、ホイールローダ100は、減速を開始後、タイミングt13にて車速が第2閾速度Vd以下となる。コントローラ111は、タイミングt13にて車速が第2閾速度Vd以下となったことを条件として、ダンパ機能をOFFする。以上の行程を経ることで、1サイクルの掘削および排土作業荷積作業が完了する。ホイールローダ100は、このサイクルを1回以上繰り返すことで、目的の量の土砂をダンプトラック300の荷台に積み込む。なお、上述した実施の形態では、切換弁制御部111Bが状態検知部111Aが積荷状態であると検知した以外であってもダンパ機能をONするが、これに限らず、状態検知部111Aが積荷状態であると検知した場合、すべてダンパ機能をONするようにしてもよい。また、上記実施の形態およびその変形例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、仕様等に応じて種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施の形態が可能であることは上記記載から自明である。例えば各実施の形態に対して適宜例示した変形例は、他の実施の形態に対して適用することも可能であることは言うまでもない。例えば、上記した実施の形態では、作業用車両としてホイールローダを例に挙げたが、本発明はこれに限定されず、例えばスキットステアローダや油圧ショベルなど、種々の作業用車両に対して適用することが可能である。また、上記実施の形態では、作業油を動力源からの駆動力の伝達媒体として用いる油圧システムを搭載した作業用車両ホイールローダ100を例に挙げたが、これに限定されず、水や他の液体を駆動力の伝達媒体として用いる液圧システムを搭載した作業用車両に本発明を適用することも可能である。"