"入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置において、第1油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第1調圧バルブと、正常時に前記第1油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第2油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第2調圧バルブと、前記第2調圧バルブから前記第2油圧式摩擦係合要素への油圧の供給を遮断すると共に該第2油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第2調圧バルブからの油圧を前記第2油圧式摩擦係合要素に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記遮断排出状態および前記連通状態を形成するための信号圧と前記第1調圧バルブからの油圧とを入力可能な切替バルブとを備え、前記切替バルブには、前記遮断排出状態を形成するときに前記信号圧として第1信号圧が供給されると共に、前記連通状態を形成するときに前記信号圧として前記第1信号圧よりも低圧の第2信号圧が供給され、前記切替バルブは、前記連通状態で前記第1調圧バルブからの油圧を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする油圧制御装置。請求項1に記載の油圧制御装置において、前記第2調圧バルブからの油圧を前記第2油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第3油圧式摩擦係合要素に供給可能とする第1状態と、前記第2調圧バルブからの油圧を前記第2油圧式摩擦係合要素に供給可能とすると共に前記第3油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能な第2切替バルブを更に備え、前記第2切替バルブは、前記第1信号圧と前記第2信号圧とを入力可能であり、前記第1状態を形成したときに前記第1信号圧を前記切替バルブに前記信号圧として供給すると共に、前記第2状態を形成したときに前記第2信号圧を前記切替バルブに前記信号圧として供給することを特徴とする油圧制御装置。請求項2に記載の油圧制御装置において、前記第1信号圧は、ライン圧であり、前記第2信号圧は、前記ライン圧を減圧して得られる油圧であることを特徴する油圧制御装置。請求項2または3に記載の油圧制御装置において、前記切替バルブは、軸方向に移動自在に配置されるプランジャと、該プランジャと同軸に移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプールと、該スプールを前記プランジャに対して付勢するスプリングとを含み、前記スプールは、前記第1調圧バルブからの油圧を受ける第1受圧面と、該第1受圧面の反対側に形成されると共に前記スプリングの付勢力を受ける第2受圧面とを有し、前記プランジャは、前記スプールの前記第1受圧面と対向すると共に前記第1調圧バルブからの油圧を受ける受圧面と、該受圧面の反対側に形成されると共に前記信号圧を受ける信号圧受圧面とを有すること特徴とする油圧制御装置。請求項4に記載の油圧制御装置において、前記切替バルブには、前記連通状態を形成するときに前記スプールの前記第2受圧面に作用するように前記第1および第2調圧バルブとは異なる他の調圧バルブからの油圧が供給され、前記遮断排出状態を形成するときには、前記切替バルブに前記他の調圧バルブからの油圧が供給されないことを特徴とする油圧制御装置。請求項5に記載の油圧制御装置において、ロックアップクラッチに供給されるロックアップ圧を設定するのに用いられるロックアップ制御圧を生成するロックアップソレノイドバルブを更に備え、前記他の調圧バルブは、前記ロックアップソレノイドバルブであることを特徴とする油圧制御装置。請求項6に記載の油圧制御装置において、前記第2切替バルブを前記第1状態から前記第2状態へと切り替えるための信号圧を出力可能な信号圧出力バルブと、前記ロックアップクラッチに前記ロックアップ圧を供給可能とするロックアップ圧供給状態と、前記ロックアップクラッチへの前記ロックアップ圧の供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なロックアップリレーバルブとを更に備え、前記ロックアップリレーバルブは、前記信号圧出力バルブからの信号圧を入力可能であると共に、該信号圧出力バルブからの信号圧を入力したときに前記ロックアップ圧遮断状態を形成するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置。入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置において、第1油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第1調圧バルブと、正常時に前記第1油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第2油圧式摩擦係合要素に供給される油圧を調圧する第2調圧バルブと、前記第2調圧バルブから前記第2油圧式摩擦係合要素への油圧の供給を遮断すると共に該第2油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第2調圧バルブからの油圧を前記第2油圧式摩擦係合要素に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記連通状態を保持するための保持圧と前記第1調圧バルブからの油圧とを入力可能な切替バルブとを備え、前記第2油圧式摩擦係合要素を係合させないときには、前記切替バルブに前記保持圧が供給されると共に前記第2油圧式摩擦係合要素からの油圧が供給されず、前記第2油圧式摩擦係合要素を係合させるときには、前記切替バルブに前記第2油圧式摩擦係合要素からの油圧が供給されると共に前記保持圧が供給されず、前記切替バルブは、前記保持圧の有無に拘わらず前記連通状態を形成可能であると共に、前記保持圧が供給されていない状態で前記第1調圧バルブからの油圧を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする油圧制御装置。請求項8に記載の油圧制御装置において、前記切替バルブは、移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプールと、該スプールを付勢するスプリングとを含み、前記スプールは、前記第1調圧バルブからの油圧を受ける第1受圧面と、該第1受圧面の反対側に形成されると共に前記保持圧と前記スプリングの付勢力とを受ける第2受圧面とを有すること特徴とする油圧制御装置。請求項9に記載の油圧制御装置において、前記第2調圧バルブからの油圧を前記第2油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第3油圧式摩擦係合要素に供給可能とする第1状態と、前記第2調圧バルブからの油圧を前記第2油圧式摩擦係合要素に供給可能とすると共に前記第3油圧式摩擦係合要素から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能であり、前記保持圧を入力可能な第2切替バルブを更に備え、前記第2切替バルブは、前記第1状態を形成したときに前記切替バルブに前記保持圧を供給し、前記第2状態を形成したときに前記切替バルブに対する前記保持圧の供給を遮断すると共に該切替バルブの前記スプリングが配置されるスプリング室から油圧を排出可能とすることを特徴とする油圧制御装置。しかしながら、上記従来の油圧制御装置のように、正常時に同時に係合することがない複数の摩擦係合要素に供給される油圧を同時に入力した故障時切替バルブから故障時用信号圧を切替バルブに出力すると、油路の構成等によっては、故障時切替バルブから切替バルブへの故障時用信号圧の供給に遅れが生じてしまうおそれがある。そこで、本発明の油圧制御装置は、正常時に同時に係合することがない複数の油圧式摩擦係合要素の同時係合をより適正に抑制可能とすることを主目的とする。本発明の油圧制御装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明の油圧制御装置50は、入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置において、第1油圧式摩擦係合要素B1に供給される油圧Pslb1を調圧する第1調圧バルブSLB1と、正常時に前記第1油圧式摩擦係合要素と同時係合されることがない第2油圧式摩擦係合要素B3に供給される油圧Pslc2を調圧する第2調圧バルブSLC2と、前記第2調圧バルブSLC2から前記第2油圧式摩擦係合要素B3への油圧Pslc2の供給を遮断すると共に該第2油圧式摩擦係合要素B3から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を前記第2油圧式摩擦係合要素B3に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記遮断排出状態および前記連通状態を形成するための信号圧PL,Pmodと前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1とを入力可能な切替バルブ70とを備え、前記切替バルブ70には、前記遮断排出状態を形成するときに前記信号圧として第1信号圧PLが供給されると共に、前記連通状態を形成するときに前記信号圧として前記第1信号圧PLよりも低圧の第2信号圧Pmodが供給され、前記切替バルブ70は、前記連通状態で前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする。この油圧制御装置50では、正常時に第1油圧式摩擦係合要素B1と同時係合されることがない第2油圧式摩擦係合要素B3に第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を供給せずに当該第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させないときに、遮断排出状態を形成するための信号圧として第1信号圧PLが切替バルブ70に供給される。これに対して、第2油圧式摩擦係合要素B3に第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を供給して当該第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させるときには、連通状態を形成するための信号圧として第1信号圧PLよりも低圧の第2信号圧Pmodが切替バルブ70に供給される。これにより、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態で第1油圧式摩擦係合要素B1を係合させるときに第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されても、第2信号圧Pmodよりも高圧の第1信号圧PLによって切替バルブ70をより確実に遮断排出状態に維持することができる。従って、この油圧制御装置50によれば、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態で第1油圧式摩擦係合要素を係合させるときに、第1調圧バルブSLB1から切替バルブ70への油圧Pslb1の供給に起因した第1油圧式摩擦係合要素B1に供給される油圧Pslb1の変動を抑制することが可能となる。また、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させているときに切替バルブ70に対して連通状態を形成するための信号圧として第1信号圧PLよりも低圧の第2信号圧Pmodを供給することで、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させている状態で第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されてしまったときに当該第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。これにより、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させているときに仮に第1調圧バルブからの油圧が切替バルブに供給されたとしても、第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1により切替バルブ70を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、第2油圧式摩擦係合要素を係合させている状態での第1および第2油圧式摩擦係合要素の同時係合を良好に抑制することができる。この結果、この油圧制御装置50によれば、正常時に同時に係合することがない第1および第2油圧式摩擦係合要素の同時係合をより適正に抑制することが可能となる。また、前記油圧制御装置50は、前記第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を前記第2油圧式摩擦係合要素B3と同時係合されることがない第3油圧式摩擦係合要素C2に供給可能とする第1状態と、前記第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を前記第2油圧式摩擦係合要素B3に供給可能とすると共に前記第3油圧式摩擦係合要素C2から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能な第2切替バルブ60を更に備えてもよく、前記第2切替バルブ60は、前記第1信号圧PLと前記第2信号圧Pmodとを入力可能であり、前記第1状態を形成したときに前記第1信号圧PLを前記切替バルブ70に前記信号圧として供給すると共に、前記第2状態を形成したときに前記第2信号圧Pmodを前記切替バルブ70に前記信号圧として供給するものであってもよい。このような第2切替バルブ60を用いることにより、第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を互いに同時係合されることがない第2および第3油圧式摩擦係合要素B3,C2に選択的に供給すると共に、切替バルブ70に対する信号圧を第2油圧式摩擦係合要素B3への油圧の供給状態に応じて第1信号圧PLと第2信号圧Pmodとで切り替えることが可能となる。更に、前記第1信号圧は、ライン圧PLであってもよく、前記第2信号圧は、前記ライン圧を減圧して得られる油圧Pmodであってもよい。これにより、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態で第1油圧式摩擦係合要素B1を係合させるときに第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されても、第2信号圧Pmodよりも高圧の第1信号圧PLによって切替バルブ70を遮断排出状態により確実に維持すると共に、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させている状態で第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されてしまったときに当該第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1によって遮断排出状態をより確実に形成することが可能となる。また、前記切替バルブ70は、軸方向に移動自在に配置されるプランジャ700と、該プランジャ700と同軸に移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプール701と、該スプール701を前記プランジャ700に対して付勢するスプリング702とを含むものであってもよく、前記スプール701は、前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1を受ける第1受圧面701aと、該第1受圧面701aの反対側に形成されると共に前記スプリング702の付勢力を受ける第2受圧面701bとを有するものであってもよく、前記プランジャ700は、前記スプール701の前記第1受圧面701aと対向すると共に前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1を受ける受圧面700aと、該受圧面700aの反対側に形成されると共に前記信号圧Pl,Pmodを受ける信号圧受圧面700bとを有するものであってもよい。このような切替バルブ70を用いた場合、信号圧受圧面700bへの信号圧の作用によりプランジャ700に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成されると共に、スプール701に付与されるスプリング702の付勢力が信号圧受圧面700bへの信号圧の作用によりプランジャ700に付与される推力に打ち勝つことで連通状態が形成される。また、切替バルブ70が連通状態を形成して第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させている状態で第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されてしまったときには、第1受圧面701aへの第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1の作用によりスプール701に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。従って、この切替バルブ70では、連通状態にするための信号圧を第1信号圧PLよりも低圧の第2信号圧Pmodとすることで、連通状態を形成するのに要求されるスプリング702の付勢力剛性を低下させることが可能となる。これにより、切替バルブ70を遮断排出状態にするときに信号圧受圧面700bへの第1信号圧PLの作用によりプランジャ700に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力により打ち勝ちやすくすることできるので、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させないときに遮断排出状態をより確実に維持することが可能となる。更に、切替バルブ70を連通状態にするための信号圧を第1信号圧PLよりも低圧の第2信号圧Pmodとしてスプリング702の付勢力剛性を低下させることにより、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させている状態で第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されてしまったときに、第1受圧面701aへの第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1の作用によりスプール701に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力に打ち勝ちやすくすることができる。この結果、このような切替バルブ70を用いれば、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させているときに仮に第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されたとしても、第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1により切替バルブ70を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となる。また、かかる構成によれば、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態、すなわち信号圧として第2信号圧Pmodよりも高圧の第1信号圧PLが切替バルブ70に供給されている状態で第1油圧式摩擦係合要素B1を係合させるのに伴って第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70に供給されたときに、信号圧受圧面700bに作用する第1信号圧PLによってプランジャ700の移動を規制して、スプール701の第1受圧面701aとそれに対向するプランジャ700の受圧面700aとにより画成される油室704の容積変動をより確実に抑制することができる。従って、かかる構成によれば、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態で第1油圧式摩擦係合要素B1を係合させるときに第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1を第1油圧式摩擦係合要素B1に安定して供給することが可能となるので、第1油圧式摩擦係合要素B1の係合中におけるショックの発生を抑制することができる。更に、前記切替バルブ70には、前記連通状態を形成するときに前記スプール701の前記第2受圧面701bに作用するように前記第1および第2調圧バルブSLB1,SLC2とは異なる他の調圧バルブSLUからの油圧Psluが供給されてもよく、前記遮断排出状態を形成するときには、前記切替バルブ70に前記他の調圧バルブSLUからの油圧Psluが供給されなくてもよい。これにより、スプール701に付与されるスプリング702の付勢力と第2受圧面701bへの他の調圧バルブSLUからの油圧Psluの作用によりスプール702に付与される推力との和が信号圧受圧面701bへの第2信号圧Pmodの作用によりプランジャ700に付与される推力に打ち勝つことで連通状態が形成されるので、第2油圧式摩擦係合要素B3に第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を供給すべく切替バルブ70を連通状態にするのに要求されるスプリング702の付勢力剛性をより低下させることが可能となる。従って、切替バルブ70に他の調圧バルブSLUからの油圧Psluが供給されない遮断排出状態の形成時には、信号圧受圧面701bへの第1信号圧PLの作用によりプランジャ700に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力により打ち勝ちやすくすることできるので、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させないときに遮断排出状態をより確実に維持することが可能となる。また、前記油圧制御装置50は、ロックアップクラッチ28に供給されるロックアップ圧Plupを設定するのに用いられるロックアップ制御圧Psluを生成するロックアップソレノイドバルブSLUを更に備えてもよく、前記他の調圧バルブは、前記ロックアップソレノイドバルブSLUであってもよい。更に、前記油圧制御装置50は、前記第2切替バルブ60を前記第1状態から前記第2状態へと切り替えるための信号圧Ps1を出力可能な信号圧出力バルブS1と、前記ロックアップクラッチ228に前記ロックアップ圧Plupを供給可能とするロックアップ供給状態と、前記ロックアップクラッチ28への前記ロックアップ圧Plupの供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なロックアップリレーバルブ56とを更に備えてもよく、前記ロックアップリレーバルブ56は、前記信号圧出力バルブS1からの信号圧Ps1を入力可能であると共に、該信号圧出力バルブS1からの信号圧Ps1を入力したときに前記ロックアップ圧遮断状態を形成するように構成されてもよい。本発明の他の油圧制御装置50Bは、入力部材に付与された動力を複数の油圧式摩擦係合要素の係脱により変速比を複数段に変更して出力部材に伝達可能な変速装置の油圧制御装置50Bにおいて、第1油圧式摩擦係合要素B1に供給される油圧Pslb1を調圧する第1調圧バルブSLB1と、正常時に前記第1油圧式摩擦係合要素B1と同時係合されることがない第2油圧式摩擦係合要素B3に供給される油圧Pslc2を調圧する第2調圧バルブSLC2と、前記第2調圧バルブSLC2から前記第2油圧式摩擦係合要素B3への油圧Pslc2の供給を遮断すると共に該第2油圧式摩擦係合要素B3から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、前記第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を前記第2油圧式摩擦係合要素B3に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、前記連通状態を保持するための保持圧PLと前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1とを入力可能な切替バルブ70Bとを備え、前記第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させないときには、前記切替バルブ切替バルブ70Bに前記保持圧PLが供給されると共に前記第2油圧式摩擦係合要素SLC2からの油圧Pslc2が供給されず、前記第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させるときには、前記切替バルブ70Bに前記第2油圧式摩擦係合要素SLC2からの油圧Pslc2が供給されると共に前記保持圧PLが供給されず、前記切替バルブ70Bは、前記保持圧PLの有無に拘わらず前記連通状態を形成可能であると共に、前記保持圧PLが供給されていない状態で前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1を入力したときに前記遮断排出状態を形成することを特徴とする。この油圧制御装置50Bでは、正常時に第1油圧式摩擦係合要素B1と同時係合されることがない第2油圧式摩擦係合要素B3に第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を供給せずに当該第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させないときに、切替バルブ70Bには第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2が供給されず、連通状態を保持するための保持圧PLが切替バルブ70Bに供給される。これに対して、第2油圧式摩擦係合要素B3に第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を供給して当該第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させるときに、切替バルブ70Bは、保持圧PLの供給を受けることなく連通状態を形成し、第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を第2油圧式摩擦係合要素B3に供給する。これにより、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態で第1油圧式摩擦係合要素B1を係合させるときに第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70Bに供給されても、保持圧PLによって切替バルブ70Bをより確実に連通状態に維持することができる。従って、この油圧制御装置50Bによれば、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させていない状態で第1油圧式摩擦係合要素B1を係合させるときに、第1調圧バルブSLB1から切替バルブ70への油圧Pslb1の供給に起因した第1油圧式摩擦係合要素B1に供給される油圧Pslb1の変動を抑制することが可能となる。また、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させるときに切替バルブ70Bに保持圧PLを供給しないことで、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させている状態で第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70Bに供給されてしまったときに当該第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。これにより、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させているときに仮に第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70Bに供給されたとしても、第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1により切替バルブ70Bを連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、第2油圧式摩擦係合要素を係合させている状態での第1および第2油圧式摩擦係合要素の同時係合を良好に抑制することができる。この結果、この油圧制御装置50Bによれば、正常時に同時に係合することがない第1および第2摩擦係合要素の同時係合をより適正に抑制することができる。また、前記切替バルブ70Bは、移動自在に配置されると共に前記遮断排出状態と前記連通状態とを形成可能なスプール711と、該スプール711を付勢するスプリング702とを含むものであってもよく、前記スプール711は、前記第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1を受ける第1受圧面711aと、該第1受圧面711aの反対側に形成されると共に前記保持圧PLと前記スプリング702の付勢力とを受ける第2受圧面711bとを有するものであってもよい。この切替バルブ70Bでは、スプリング702の付勢力によりスプール711が付勢されることで連通状態が形成され、切替バルブ70Bに保持圧PLが供給されたときには、スプリング702の付勢力に加えて第2受圧面711bへの保持圧PLの作用による推力がスプール711に付与されることから、切替バルブ70Bをより確実に遮断排出状態に維持することが可能となる。また、第2油圧式摩擦係合要素B3を係合させている状態で第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1が切替バルブ70Bに供給されてしまったときには、第1受圧面711aへの第1調圧バルブSLB1からの油圧Pslb1の作用によりスプール711に付与される推力がスプリング702の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。このような切替バルブ70Bは比較的シンプルな構成を有することから、この切替バルブ70Bを採用することにより油圧制御装置50Bのコストダウン化を図ることが可能となる。更に、他の油圧制御装置50Bは、前記第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を前記第2油圧式摩擦係合要素B3と同時係合されることがない第3油圧式摩擦係合要素C2に供給可能とする第1状態と、前記第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を前記第2油圧式摩擦係合要素B3に供給可能とすると共に前記第3油圧式摩擦係合要素C2から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能であり、前記保持圧PLを入力可能な第2切替バルブ60Bを備えてもよく、前記第2切替バルブ60Bは、前記第1状態を形成したときに前記切替バルブ70Bに前記保持圧PLを供給し、前記第2状態を形成したときに前記切替バルブ70Bに対する前記保持圧PLの供給を遮断すると共に該切替バルブ70Bの前記スプリング702が配置されるスプリング室703から油圧を排出可能とするものであってもよい。このような第2切替バルブ60Bを用いることにより、第2調圧バルブSLC2からの油圧Pslc2を互いに同時係合されることがない第2および第3油圧式摩擦係合要素B3,C2に選択的に供給すると共に、切替バルブ70Bに対する保持圧PLの給排を第2油圧式摩擦係合要素B3への油圧Pslc2の供給状態に応じて切り替えることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る油圧制御装置50を含む動力伝達装置20を搭載した車両である自動車10の概略構成図であり、図2は、動力伝達装置20の概略構成図である。図1に示す自動車10は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である動力発生源としてのエンジン12と、エンジン12を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという14と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという15と、流体伝動装置発進装置23や有段の自動変速機30、これらに作動油作動流体を給排する油圧制御装置50、これらを制御する変速用電子制御ユニット以下、変速ECUという21等を有し、エンジン12のクランクシャフト16に接続されると共に動力発生源としてのエンジン12からの動力を左右の駆動輪DWに伝達する動力伝達装置20とを備える。図1に示すように、エンジンECU14には、アクセルペダル91の踏み込み量操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ92からのアクセル開度Accや車速センサ99からの車速V、クランクシャフト16の回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキECU15や変速ECU21からの信号等が入力され、エンジンECU14は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。また、実施例のエンジン用電子制御ユニット14は、自動車10の停車に伴って通常エンジン12がアイドル運転されるときにエンジン12の運転を停止させると共にアクセルペダル91の踏み込みによる自動車10に対する発進要求に応じてエンジン12を再始動させる自動始動停止制御アイドルストップ制御を実行可能に構成されている。ブレーキECU15には、ブレーキペダル93が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ94により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ99からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14や変速ECU21からの信号等が入力され、ブレーキECU15は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ油圧アクチュエータ等を制御する。動力伝達装置20の変速ECU21は、トランスミッションケース22の内部に収容される。変速ECU21には、複数のシフトレンジ実施例では、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、2速レンジ、およびLレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー95の操作位置を検出するシフトレンジセンサ96からのシフトレンジSRや車速センサ99からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14やブレーキECU15からの信号等が入力され、変速ECU21は、これらの信号に基づいて流体伝動装置23や自動変速機30等を制御する。上述のエンジンECU14、ブレーキECU15および変速ECU21は、何れも図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。そして、エンジンECU14、ブレーキECU15および変速ECU21は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのECU間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。動力伝達装置20は、トランスミッションケース22の内部に収容される流体伝動装置23や、油圧発生源としてのオイルポンプ機械式ポンプ29、自動変速機30等を含む。流体伝動装置23は、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、図2に示すように、フロントカバー18を介してエンジン12のクランクシャフト16に接続されるポンプインペラ24や、タービンハブを介して自動変速機30のインプットシャフト入力部材31に固定されるタービンランナ25、ポンプインペラ24およびタービンランナ25の内側に配置されてタービンランナ25からポンプインペラ24への作動油ATFの流れを整流するステータ26、ステータ26の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ27、図示しないダンパ機構を有するロックアップクラッチ28等を含む。流体伝動装置23は、ポンプインペラ24とタービンランナ25との回転速度差が大きいときにはステータ26の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ロックアップクラッチ28は、フロントカバー18と自動変速機30のインプットシャフト31とを直結するロックアップと当該ロックアップの解除とを実行可能なものである。そして、自動車10の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ28によりフロントカバー18と自動変速機30のインプットシャフト31とが直結され、エンジン12からの動力がインプットシャフト31に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、インプットシャフト31に伝達されるトルクの変動は、図示しないダンパ機構により吸収される。実施例のロックアップクラッチ28は、流体伝動装置23のポンプインペラ24やタービンランナ25が配置される流体伝動室23aとロックアップピストン28pを介して対向するロックアップ室23b内の圧力を変化させることでロックアップおよびロックアップの解除を実行するように構成されている。すなわち、ロックアップ室23b内の圧力が流体伝動室23a内の圧力よりも高いか、あるいは流体伝動室23a内の圧力とロックアップ室23b内の圧力とが等圧であるときに、ロックアップピストン28pは係合側には移動せず、それによりロックアップは実行されない解除される。これに対して、ロックアップ室23b内に流体伝動室23a内の圧力よりも低い圧力が供給されてロックアップ室23b内の圧力が低下すると、ロックアップピストン28pがフロントカバー18側に移動して摩擦材を当該フロントカバー18の内面に圧着させ、それによりロックアップが実行される完了する。油圧発生源としてのオイルポンプ29は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置23のポンプインペラ24に接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されており、油圧制御装置50に接続される。エンジン12が運転されているときには、当該エンジン12からの動力により外歯ギヤが回転し、それによりオイルポンプ29によってストレーナを介してオイルパン何れも図示省略に貯留されている作動油が吸引されると共に当該オイルポンプ29から吐出される。従って、エンジン12の運転中には、オイルポンプ29により流体伝動装置23や自動変速機30により要求される油圧を発生させたり、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給したりすることができる。自動変速機30は、4段変速式変速機として構成されており、図2に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構32と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための複数のクラッチC1,C2およびC3と2つのブレーキB1およびB3とワンウェイクラッチF2とを含む。ラビニヨ式遊星歯車機構32は、外歯歯車である2つのサンギヤ33a,33bと、自動変速機30のアウトプットシャフト出力部材37に固定された内歯歯車であるリングギヤ34と、サンギヤ33aに噛合する複数のショートピニオンギヤ35aと、サンギヤ33bおよび複数のショートピニオンギヤ35aに噛合すると共にリングギヤ34に噛合する複数のロングピニオンギヤ35bと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ35aおよび複数のロングピニオンギヤ35bを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチF2を介してトランスミッションケース22に支持されたキャリア36とを有する。そして、自動変速機30のアウトプットシャフト37は、ギヤ機構38および差動機構39を介して駆動輪DWに接続される。クラッチC1は、インプットシャフト31とラビニヨ式遊星歯車機構32のサンギヤ33aとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC2は、インプットシャフト31とラビニヨ式遊星歯車機構32のキャリア36とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチC3は、インプットシャフト31とラビニヨ式遊星歯車機構32のサンギヤ33bとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキB1は、ラビニヨ式遊星歯車機構32のサンギヤ33bをトランスミッションケース22に固定すると共にサンギヤ33bのトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキB3は、ラビニヨ式遊星歯車機構32のキャリア36をトランスミッションケース22に固定すると共にキャリア36のトランスミッションケース22に対する固定を解除することができる油圧クラッチである。これらのクラッチC1~C3、ブレーキB1およびB3は、油圧制御装置50による作動油の給排を受けて動作する。図3に、自動変速機30の各変速段とクラッチC1~C3、ブレーキB1およびB3ならびにワンウェイクラッチF2の作動状態との関係を表した作動表を示し、図4に自動変速機30を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。自動変速機30は、クラッチC1~C3、ブレーキB1およびB3を図3の作動表に示す状態にすることで前進1~4速の変速段と後進1段の変速段とを提供する。図5は、上述のロックアップクラッチ28を含む流体伝動装置23や自動変速機30に対して作動油を給排する油圧制御装置50を示す系統図である。油圧制御装置50は、エンジン12からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ29に接続されるものであり、図5に示すように、オイルポンプ29からの作動油を調圧してライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブ51や、一定のモジュレータ圧Pmodを生成するモジュレータバルブ52、シフトレバー95の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLの供給先を切り替えるマニュアルバルブ53、マニュアルバルブ53プライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧してクラッチC1へのC1ソレノイド圧Pslc1を生成するC1リニアソレノイドバルブSLC1、マニュアルバルブ53プライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧してクラッチC2へのC2ソレノイド圧Pslc2を生成するC2リニアソレノイドバルブSLC2、マニュアルバルブ53プライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧してブレーキB1へのB1ソレノイド圧Pslb1を生成するB1リニアソレノイドバルブSLB1とを含む。また、実施例の油圧制御装置50は、リニアソレノイドバルブSLC1,SLC2およびSLB1の出力ポートに接続されると共にC1ソレノイド圧Pslc1、C2ソレノイド圧Pslc2およびB1ソレノイド圧Pslb1の中の最大圧力Pmaxを出力するシャトルバルブ最大圧選択バルブ54を含む。更に、油圧制御装置50は、流体伝動装置23のロックアップクラッチ28を作動させるために、モジュレータバルブ52からのモジュレータ圧Pmodを調圧してロックアップソレノイド圧ロックアップ制御圧Psluを生成するロックアップソレノイドバルブSLUと、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluに応じたロックアップクラッチ28に供給されるロックアップ圧Plupを生成するロックアップ制御バルブ55と、流体伝動装置23のロックアップ室23bにロックアップ圧Plupを供給可能とするロックアップ圧供給状態と、ロックアップ室23bへのロックアップ圧Plupの供給を遮断するロックアップ圧遮断状態とを形成可能なロックアップリレーバルブ56とを含む。プライマリレギュレータバルブ51は、安全弁59を介して上述のシャトルバルブ54からの最大圧力Pmaxを信号圧として入力し、当該最大圧力Pmaxに応じたライン圧PLを生成する。ただし、プライマリレギュレータバルブ51は、オイルポンプ29側例えばモジュレータバルブ52からの作動油をアクセル開度Accあるいはスロットルバルブの開度に応じて調圧して制御圧を出力する図示しないリニアソレノイドバルブからの制御圧により駆動されるものであってもよい。また、実施例のモジュレータバルブ52は、スプリングの付勢力とフィードバック圧とによりプライマリレギュレータバルブ51からのライン圧PLを調圧して略一定のモジュレータ圧Pmodを生成する調圧バルブである。マニュアルバルブ53は、シフトレバー95と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧PLが供給される入力ポート、C1リニアソレノイドバルブSLC1、C2リニアソレノイドバルブSLC2およびB1リニアソレノイドバルブSLB1の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、クラッチC3の油圧入口と油路を介して連通するリバースレンジ出力ポート等を有する。運転者により前進走行シフトレンジであるドライブレンジ、2速レンジおよびLレンジが選択されているときには、マニュアルバルブ53のスプールにより入力ポートがドライブレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、C1リニアソレノイドバルブSLC1、C2リニアソレノイドバルブSLC2およびB1リニアソレノイドバルブSLB1にライン圧PLドライブレンジ圧Pdが供給される。また、運転者によりリバース走行用のリバースレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ53のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、これにより、クラッチC3にライン圧PLPrが供給される。そして、運転者によりパーキングレンジやニュートラルレンジが選択されたときには、マニュアルバルブ53のスプールにより入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。C1リニアソレノイドバルブSLC1は、マニュアルバルブ53からのライン圧PLを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチC1に供給されるC1ソレノイド圧Pslc1を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。C2リニアソレノイドバルブSLC2は、マニュアルバルブ53からのライン圧PLを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してクラッチC2に供給されるC2ソレノイド圧Pslc2を生成する常開型リニアソレノイドバルブである。B1リニアソレノイドバルブSLB1は、マニュアルバルブ53からのライン圧PLを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してブレーキB1に供給されるB1ソレノイド圧Pslb1を生成する常閉型リニアソレノイドバルブである。これらリニアソレノイドバルブSLC1,SLC2およびSLB1それぞれに印加される電流は、何れも変速ECU21により制御される。そして、実施例では、コスト面や設計の容易さといった観点から、リニアソレノイドバルブSLC1,SLC2およびSLB1として、同一サイズかつ同一の最高出力圧を有するものが採用されている。更に、実施例の自動変速機30では、第2速および第4速の設定時に係合されるブレーキB1のトルク分担比が第2速の設定時に同時に係合されるクラッチC1や第4速の設定時に同時に係合されるクラッチC2のトルク分担比に比べて小さくなっている。従って、自動車10の走行中、ブレーキB1に対応したB1リニアソレノイドバルブSLB1に要求される出力圧は、クラッチC1に対応したC1リニアソレノイドバルブSLC1やクラッチC2に対応したC2リニアソレノイドバルブSLC2に要求される出力圧に比べて低くなる。これにより、自動車10の通常走行時にB1リニアソレノイドバルブSLB1に最高出力圧が要求されることはなく、B1リニアソレノイドバルブSLB1への要求出力圧は、最高出力圧よりも充分に低い値である常用上限圧を上限とする範囲内に収まる。また、実施例では、運転者によりLレンジが選択されたのに伴って自動変速機30の第1速が設定された状態でタービンランナ25側からアウトプットシャフト37にフリクショントルクを伝達するとき1速エンジンブレーキ時に、クラッチC1と共に係合されるブレーキB3に対して、正常時に当該ブレーキB3と同時に係合されないクラッチC2に対応したC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2が供給される。このため、実施例の油圧制御装置50は、図5に示すように、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をクラッチC2とブレーキB3とに選択的に供給可能とするために、C2/B3切替バルブ60と、B3切替バルブ70と、変速ECU21により制御されてモジュレータバルブ52からのモジュレータ圧Pmodを調圧してC2/B3切替バルブ60への信号圧であるソレノイド圧Ps1を出力する常閉型のソレノイドバルブS1とを含む。実施例のB3切替バルブ70は、正常時にブレーキB3とは同時係合されることがないブレーキB1とブレーキB3との同時係合を抑制するフェールセーフ機能とを有すると共に、リバースレンジの選択時にクラッチC3と同時係合されるブレーキB3にマニュアルバルブ53からのライン圧PLPrを供給するように構成されている。ロックアップソレノイドバルブSLUは、モジュレータバルブ52からのモジュレータ圧Pmodを図示しない補機バッテリから印加される電流値に応じて調圧してロックアップソレノイド圧Psluを生成するものであり、変速ECU21により制御される。図6にロックアップソレノイドバルブSLUに印加される電流とロックアップソレノイド圧Psluとの関係を示す。ロックアップ制御バルブ55は、プライマリレギュレータバルブ51からドレンされる作動油を上記最大圧力Pmaxに応じてライン圧PLよりも低くなるように調圧する図示しないセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧PsecをロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluに応じて調圧してロックアップクラッチ28へのロックアップ圧Plupを生成するスプールバルブである。実施例のロックアップ制御バルブ55は、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluが高いほど元圧であるセカンダリ圧Psecを減圧してロックアップ圧Plupを生成し、ロックアップソレノイド圧Psluがモジュレータ圧Pmod以下のロックアップクラッチ完全係合圧P1図6参照に達したときにロックアップクラッチ28の完全係合に要求されるロックアップ圧Plupを出力する。ロックアップリレーバルブ56は、スプリングにより付勢されるスプールを有し、ロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluを信号圧として入力する。実施例のロックアップリレーバルブ56は、ロックアップソレノイド圧Psluが供給されないときにロックアップ圧遮断状態を形成して上述のロックアップ室23bに対するセカンダリレギュレータバルブからのセカンダリ圧循環圧Psecの供給のみを許容すると共に、ロックアップソレノイド圧Psluが供給されるときにロックアップ圧供給状態を形成して流体伝動室23aへのセカンダリ圧Psecの供給およびロックアップ室23bへのロックアップ圧Plupの供給を許容するように構成されている。また、実施例のロックアップリレーバルブ56には、上述のソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1が供給される。ロックアップリレーバルブ56は、ソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1を入力したときに、上記ロックアップ圧遮断状態を形成し、ロックアップ室23bへのロックアップ圧Plupの供給すなわちロックアップを遮断禁止する。次に、上述のC2/B3切替バルブ60およびB3切替バルブ70について詳細に説明する。C2/B3切替バルブ60は、図5に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール601と、スプール601を付勢するスプリング602と、C2リニアソレノイドバルブSLC2の出力ポートと油路を介して連通する入力ポート61と、クラッチC2から油圧を排出可能とするC2ドレンポート62と、ブレーキB3から油圧を排出可能とするB3ドレンポート63と、マニュアルバルブ53のドライブレンジ出力ポートと油路を介して連通する信号圧入力ポート64と、マニュアルバルブ53のドライブレンジ出力ポートと油路を介して連通するライン圧入力ポート65と、モジュレータバルブ52の出力ポートと油路を介して連通するモジュレータ圧入力ポート66と、クラッチC2の油圧入口と油路を介して連通する第1出力ポート67と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とする第2出力ポート68と、第3出力ポート69とを有する。更に、C2/B3切替バルブ60のスプリング602を収容するスプリング室603は、図示しないポートおよび油路を介してソレノイドバルブS1の出力ポートと連通されている。実施例において、C2/B3切替バルブ60の取付状態は、ブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とすると共にクラッチC2から油圧を排出可能とするB3供給状態第2状態とされている。すなわち、C2/B3切替バルブ60の取付状態B3供給状態では、スプリング602によってスプール601が付勢されて図5中点線で示す状態に維持され、それによりC2リニアソレノイドバルブSLC2の出力ポートと連通する入力ポート61と第2出力ポート68とが連通され、クラッチC2の油圧入口と連通する第1出力ポート67とC2ドレンポート62とが連通され、モジュレータ圧入力ポート66と第3出力ポート69とが連通される。また、上述のように、C2/B3切替バルブ60の信号圧入力ポート64はマニュアルバルブ53のドライブレンジ出力ポートと連通しており、信号圧入力ポート64には、前進走行シフトレンジドライブレンジ、2速レンジおよびLレンジが選択されると共にオイルポンプ29がエンジン12からの動力により駆動されてプライマリレギュレータバルブ51からライン圧PLが出力されているときに、マニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧Pdすなわちライン圧PLが供給される。更に、Lレンジの選択に伴って自動変速機30の第1速が設定された状態でタービンランナ25側からアウトプットシャフト37にフリクショントルクを伝達すべくブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給して当該ブレーキB3を係合させるとき1速エンジンブレーキ時には、上述のソレノイドバルブS1が信号圧としてのソレノイド圧Ps1を出力するように変速ECU21により制御され、C2/B3切替バルブ60のスプリング室603には、ソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1が供給される。そして、C2/B3切替バルブ60のスプリング602のバネ定数や信号圧入力ポート64に臨むスプール601の受圧面の面積、スプリング602の付勢力やソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1を受けるスプール601の受圧面の面積は、信号圧入力ポート64にライン圧PLが供給されると共にスプリング室603にソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1が供給されないときに、信号圧入力ポート64からのライン圧PLの作用によりスプール601に付与される推力がスプリング602の付勢力に打ち勝ってスプール601を図5中実線で示す状態にすると共に、信号圧入力ポート64にライン圧PLが供給された状態でスプリング室603にソレノイド圧Ps1が供給されたときに、スプリング602の付勢力とソレノイド圧Ps1の作用によりスプール601に付与される推力との和がライン圧PLの作用によりスプール601に付与される推力に打ち勝ってスプール601を図5中点線で示す状態B3供給状態にするように定められている。これにより、信号圧入力ポート64にライン圧PLが供給されると共にスプリング室603にソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1が供給されないときには、スプール601がスプリング602の付勢力に抗して移動し、C2/B3切替バルブ60は、クラッチC3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とすると共にブレーキB3から油圧を排出可能とするC2供給状態第1状態を形成する図5における実線参照。C2供給状態では、C2リニアソレノイドバルブSLC2の出力ポートと連通する入力ポート61とクラッチC2の油圧入口と連通する第1出力ポート67とが連通され、ブレーキB3から油圧を排出可能とするB3ドレンポート63とブレーキB3にC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とする第2出力ポート68とが連通され、ライン圧入力ポート65と第3出力ポート69とが連通される。B3切替バルブ70は、図5に示すように、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるプランジャ700と、バルブボディ内にプランジャ700と同軸に移動自在に配置されるスプール701と、スプール701を付勢するスプリング702と、C2/B3切替バルブ60の第2出力ポート68と油路を介して連通する入力ポート71と、ブレーキB3の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート72と、ブレーキB3から油圧を排出可能とするドレンポート73と、C2/B3切替バルブ60の第3出力ポート69と油路を介して連通する信号圧入力ポート74とを有する。また、B3切替バルブ70のスプリング702を収容するスプリング室703は、図示しないポートおよび油路を介してロックアップソレノイドバルブSLUの出力ポートと連通されている。更に、実施例では、B3切替バルブ70に上述のブレーキB1とブレーキB3との同時係合を抑制するフェールセーフ機能を持たせるために、プランジャ700とスプール701とが油室704を画成するように構成されており、当該油室704は、正常時にブレーキB3とは同時係合されることがないブレーキB1に供給される油圧であるB1ソレノイド圧Pslb1を出力調圧するB1リニアソレノイドバルブSLB1の出力ポートと連通されている。そして、スプール701は、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1を受ける第1受圧面701aと、当該第1受圧面701aの反対側に形成されると共にスプリング702の付勢力を受ける第2受圧面701bとを有する。また、プランジャ700は、スプール701の第1受圧面701aと対向すると共にB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1を受ける受圧面700aと、当該受圧面700aの反対側に形成されると共に信号圧入力ポート74に供給された油圧を受ける信号圧受圧面700bとを有する。実施例において、スプール701の第1受圧面701aとプランジャ700の受圧面700aとは、同一の面積を有する。実施例において、B3切替バルブ70の取付状態は、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とする連通状態とされている。すなわち、B3切替バルブ70の取付状態連通状態では、スプリング702によってスプール701とプランジャ700とが一体に付勢されて図5中点線で示す状態に維持され、C2/B3切替バルブ60の第2出力ポート68と連通する入力ポート71とブレーキB3の油圧入口と連通する出力ポート72とが連通される。また、上述のように、B3切替バルブ70の信号圧入力ポート74はC2/B3切替バルブ60の第3出力ポート69と連通しており、信号圧入力ポート74には、C2/B3切替バルブ60がクラッチC2にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とするC2供給状態を形成しているときに、マニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧Pdすなわちライン圧PLが供給される。また、信号圧入力ポート74には、C2/B3切替バルブ60がブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とするB3供給状態を形成しているときに、モジュレータバルブ52からのモジュレータ圧Pmodが供給される。更に、実施例では、C2/B3切替バルブ60をC2供給状態からB3供給状態へと切り替えてブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給するときに、C2/B3切替バルブ60への信号圧であるソレノイド圧Ps1を出力するようにソレノイドバルブS1が変速ECU21により制御されると共に、予め定められた上述のロックアップクラッチ完全係合圧P1よりも高い値P2図6参照のロックアップソレノイド圧Psluを出力するようにロックアップソレノイドバルブSLUが変速ECU21により制御され、ブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2が供給されるときには、B3切替バルブ70のスプリング室703にロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluが供給される。そして、B3切替バルブ70のスプリング702のバネ定数や信号圧入力ポート74に臨むプランジャ700の信号圧受圧面700bの面積、スプリング702の付勢力やロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluを受けるスプール701の第2受圧面701bの面積は、信号圧入力ポート74にライン圧PLが信号圧として供給されると共にスプリング室703にロックアップクラッチ28によるロックアップの実行に伴ってロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluロックアップクラッチ完全係合圧P1以下の油圧が供給されたときに、プランジャ700の信号圧受圧面700bへのライン圧PLの作用によりプランジャ700に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力と第2受圧面701bへのロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和に打ち勝ってプランジャ700およびスプール701を一体に図5中実線で示す状態遮断排出状態にすると共に、信号圧入力ポート74にモジュレータ圧Pmodが供給されると共にスプリング室703にロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluロックアップクラッチ完全係合圧P1よりも高い油圧が供給されたときに、スプール701に付与されるスプリング702の付勢力とロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和がモジュレータPmodの作用によりプランジャ700に付与される推力に打ち勝ってスプール701とプランジャ700とを一体に図5中点線で示す状態連通状態にするように定められている。更に、実施例では、B3切替バルブ70のスプリング702のバネ定数や、油室704に臨むスプール701の第1受圧面701aの面積と、スプリング702の付勢力やロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluを受けるスプール701の第2受圧面701bの面積が、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給して当該ブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1が供給されてしまったときに、第1受圧面701aへのB1ソレノイド圧Pslb1の作用によりスプール701に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力とロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和に打ち勝ってスプール701を図5中実線で示す状態遮断排出状態にするように定められている。引き続き、動力伝達装置20を搭載した自動車10の運転者により前進走行シフトレンジが選択されているときの油圧制御装置50の動作について説明する。運転者によりドライブレンジ等の前進走行シフトレンジが選択されているときには、エンジン12が運転されると共にオイルポンプ29がエンジン12からの動力により駆動されることから、プライマリレギュレータバルブ51によりライン圧PLが生成され、モジュレータバルブ52により一定のモジュレータ圧Pmodが生成される。そして、油圧制御装置50が正常に作動している状態での1速エンジンブレーキ時以外の前進走行時には、C2/B3切替バルブ60の信号圧入力ポート64には、マニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧Pdすなわちライン圧PLが供給され、C2/B3切替バルブ60のスプリング室603には、ソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1が供給されない。これにより、1速エンジンブレーキ時以外の前進走行時には、スプール601がスプリング602の付勢力に抗して移動し、C2/B3切替バルブ60は、図5において実線で示すC2供給状態第1状態を形成する。かかるC2供給状態では、上述のように、C2/B3切替バルブ60の入力ポート61とクラッチC2の油圧入口と連通する第1出力ポート67とが連通され、B3ドレンポート63と第2出力ポート68とが連通され、ライン圧入力ポート65と第3出力ポート69とが連通される。従って、C2/B3切替バルブ60がC2供給状態を形成したときにC2リニアソレノイドバルブSLC2にC2ソレノイド圧Pslc2を出力させれば、C2ソレノイド圧Pslc2をクラッチC2に供給して当該クラッチC2を係合させることが可能となり、ブレーキB3から油圧を排出することも可能となる。また、C2/B3切替バルブ60がC2供給状態を形成しているとき1速エンジンブレーキ時以外の前進走行時には、B3切替バルブ70の信号圧入力ポート74には、C2/B3切替バルブ60の第3出力ポート69からライン圧PLが信号圧として供給される。こうしてB3切替バルブ70の信号圧入力ポート74にライン圧PLが供給されると、プランジャ700およびスプール701がスプリング702の付勢力に抗して移動し、B3切替バルブ70は、図5において実線で示す遮断排出状態を形成する。かかる遮断排出状態では、ブレーキB3の油圧入口と連通する出力ポート72がドレンポート73と連通されるので、C2リニアソレノイドバルブSLC2からブレーキB3へのC2ソレノイド圧Pslc2の供給を遮断すると共にブレーキB3から油圧を排出することができる。そして、このようにC2/B3切替バルブ60がC2供給状態を形成した状態ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるとき、すなわち第2速あるいは第4速の設定時に、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70の油室704に供給されたり、ロックアップクラッチ28によるロックアップの実行に伴ってロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluロックアップクラッチ完全係合圧P1以下の油圧がB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1と同時にC2/B3切替バルブに供給されたとしても、高圧のライン圧PLによってプランジャ700およびスプール701の移動を規制してB3切替バルブ70をより確実に遮断排出状態に維持することができる。また、実施例の油圧制御装置50では、ブレーキB3を係合させていない状態、すなわち信号圧としてモジュレータ圧Pmodよりも高圧のライン圧PLがB3切替バルブ70に供給されている状態でブレーキB1を係合させるのに伴ってB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1が油室704に供給されたときに、プランジャ700の信号圧受圧面700bに作用するライン圧PLによってプランジャ700の移動を規制して、スプール701の第1受圧面701aとそれに対向するプランジャ700の受圧面700aとにより画成される油室704の容積変動をより確実に抑制することができる。従って、油圧制御装置50によれば、ブレーキB1を係合させるときにB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1をブレーキB1に安定して供給することが可能となるので、ブレーキB1の係合中におけるショックの発生を抑制することができる。一方、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給して当該ブレーキB3を係合させるべく信号圧入力ポート64にライン圧PLが供給された状態でスプリング室603にソレノイド圧Ps1が供給されたとき、すなわち1速エンジンブレーキ時には、C2/B3切替バルブ60が図5において点線で示すB3供給状態を形成する。これにより、C2リニアソレノイドバルブSLC2の出力ポートと連通する入力ポート61と第2出力ポート68とが連通され、クラッチC2の油圧入口と連通する第1出力ポート67とC2ドレンポート62とが連通されることから、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給すると共に、クラッチC2から油圧を排出することが可能となる。また、ブレーキB3を係合させるときには、C2/B3切替バルブ60のスプリング室603にはソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1が供給され、C2/B3切替バルブ60は、B3係合状態を形成する。そして、B3供給状態を形成するC2/B3切替バルブ60の第3出力ポート69からB3切替バルブ70の信号圧入力ポート74にライン圧PLよりも低圧のモジュレータ圧Pmodが供給されると共に、B3切替バルブ70のスプリング室703にロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluが供給される。これにより、スプール701に付与されるスプリング702の付勢力とロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和がモジュレータPmodの作用によりプランジャ700に付与される推力に打ち勝ってスプール701とプランジャ700とを一体に移動させることから、B3切替バルブ70は、図5において点線で示す連通状態を形成する。かかる連通状態では、ブレーキB3の油圧入口と連通する出力ポート72がC2/B3切替バルブ60の第2出力ポート68と連通する入力ポート71と連通されるので、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給することができる。更に、このようにブレーキB3を係合させた状態で何らかの異常が発生してB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1が油室704に供給されたときには、第1受圧面701aへのB1ソレノイド圧Pslb1の作用によりスプール701に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力とロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和に打ち勝つことから、スプール701を図5中実線で示す状態にしてB3切替バルブ70を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることができる。これにより、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1によってブレーキB3の油圧入口と連通する出力ポート72とドレンポート73とを連通させてブレーキB3から油圧を排出し、当該ブレーキB3の係合を速やかに解除することが可能となる。従って、油圧制御装置50によれば、ブレーキB3を係合させている状態で何らかの異常によりB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1が油室704に供給されたとしても、ブレーキB3の係合を速やかに解除して、ブレーキB1とブレーキB3との同時係合を良好に抑制することができる。以上説明したように、実施例の油圧制御装置50では、正常時にブレーキB1と同時係合されることがないブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給せずに当該ブレーキB3を係合させないときに、遮断排出状態を形成するための信号圧としてライン圧PLがB3切替バルブ70に供給される。これに対して、ブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給して当該ブレーキB3を係合させるときには、連通状態を形成するための信号圧としてライン圧PLよりも低圧のモジュレータ圧PmodがB3切替バルブ70に供給される。これにより、ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるときにB1リニアソレノイドバルブSLB1からの油圧がB3切替バルブ70に供給されても、モジュレータ圧Pmodよりも高圧のライン圧PLによってB3切替バルブ70をより確実に遮断排出状態に維持することができる。従って、油圧制御装置50によれば、ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるときに、B1リニアソレノイドバルブSLB1からB3切替バルブ70Bに流入する作動油の量を減らしてブレーキB1に供給される油圧の変動を抑制することが可能となる。また、ブレーキB3を係合させているときにB3切替バルブ70に対して連通状態を形成するための信号圧としてライン圧PLよりも低圧のモジュレータ圧Pmodを供給することで、ブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されてしまったときに当該B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。これにより、ブレーキB3を係合させているときに仮にB1リニアソレノイドバルブSLB1からの油圧が切替バルブに供給されたとしても、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1によりB3切替バルブ70を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、ブレーキB3を係合させている状態でのブレーキB1およびブレーキB3の同時係合を良好に抑制することができる。この結果、実施例の油圧制御装置50によれば、正常時に同時に係合することがないブレーキB1およびブレーキB3の同時係合をより適正に抑制することが可能となる。また、実施例の油圧制御装置50は、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3と同時係合されることがないクラッチC2に供給可能とすると共にブレーキB3から油圧を排出可能とする第1状態と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とすると共にクラッチC2から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能なC2/B3切替バルブ60を含むものであり、C2/B3切替バルブ60は、信号圧としてライン圧PLとモジュレータ圧Pmodとを入力可能であり、第1状態を形成したときにライン圧PLをB3切替バルブ70に信号圧として供給すると共に、第2状態を形成したときにモジュレータ圧PmodをB3切替バルブ70に信号圧として供給する。このようなC2/B3切替バルブ60を用いることにより、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を互いに同時係合されることがないクラッチC2およびブレーキB3に選択的に供給すると共に、B3切替バルブ70に対する信号圧をブレーキB3への油圧の供給状態に応じてライン圧PLとモジュレータ圧Pmodとで切り替えることが可能となる。更に、上記実施例では、ブレーキB3を係合させないときにB3切替バルブ70に信号圧としてモジュレータ圧Pmodよりも高圧のライン圧PLが供給されるので、ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるときにB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されても、高圧のライン圧PLによってB3切替バルブ70を遮断排出状態により確実に維持することができる。そして、上記実施例では、ブレーキB3を係合させるときにB3切替バルブ70に信号圧としてライン圧PLよりも低圧のモジュレータ圧Pmodが供給されるので、ブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されてしまったときに当該B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1によって遮断排出状態をより確実に形成することができる。また、実施例のB3切替バルブ70には、遮断排出状態を形成するときにロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluが供給されず、連通状態を形成するときにスプール701の第2受圧面701bに作用するようにB1リニアソレノイドバルブSLB1およびC2リニアソレノイドバルブSLC2とは異なるロックアップソレノイドバルブSLUからのロックアップソレノイド圧Psluが供給される。そして、B3切替バルブ70は、信号圧受圧面700bへのライン圧PLの作用によりプランジャ700に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態を形成すると共に、スプール701に付与されるスプリング702の付勢力と第2受圧面701bへのロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和が信号圧受圧面700bへのモジュレータ圧Pmodの作用によりプランジャ700に付与される推力に打ち勝つことで連通状態を形成する。更に、B3切替バルブ70が連通状態を形成してブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されてしまったときには、第1受圧面701aへのB1ソレノイド圧Pslb1の作用によりスプール701に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力と第2受圧面701bへのロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。従って、上記実施例のように、B3切替バルブ70を連通状態にするための信号圧をライン圧PLよりも低圧のモジュレータ圧Pmodとすることで、連通状態を形成するのに要求されるスプリング702の付勢力剛性とスプリング室703に供給すべきロックアップソレノイド圧Psluとを低下させることが可能となる。これにより、B3切替バルブ70を遮断排出状態にするときに信号圧受圧面700bへのライン圧PLの作用によりプランジャ700に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力により打ち勝ちやすくすることできるので、ブレーキB3を係合させないときに遮断排出状態をより確実に維持することが可能となる。また、B3切替バルブ70を連通状態にするための信号圧をライン圧PLよりも低圧のモジュレータ圧Pmodとしてスプリング702の付勢力剛性とスプリング室703に供給すべきロックアップソレノイド圧Psluとを低下させることにより、ブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されてしまったときに、第1受圧面701aへのB1ソレノイド圧Pslb1の作用によりスプール701に付与される推力がスプール701に付与されるスプリング702の付勢力と第2受圧面701bへのロックアップソレノイド圧Psluの作用によりスプール701に付与される推力との和に打ち勝ちやすくすることができる。この結果、上述のB3切替バルブ70を用いれば、ブレーキB3を係合させているときに仮にB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されたとしても、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1によりB3切替バルブ70を連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となる。ただし、B3切替バルブ70のスプリング702のバネ定数を調整して、ブレーキB3の係合に際してB3切替バルブ70のスプリング室703にロックアップソレノイド圧Psluを供給することを省略してもよい。更に、上記実施例では、ブレーキB3を係合させていない状態、すなわち信号圧としてモジュレータ圧Pmodよりも高圧のライン圧PLがB3切替バルブ70に供給されている状態でブレーキB1を係合させるのに伴ってB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70に供給されたときに、プランジャ700の信号圧受圧面700bに作用するライン圧PLによってプランジャ700の移動を規制して、スプール701の第1受圧面701aとそれに対向するプランジャ700の受圧面700aとにより画成される油室704の容積変動をより確実に抑制することができる。従って、上記実施例では、ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるときにB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1を当該ブレーキB1に安定して供給することが可能となるので、ブレーキB1の係合中におけるショックの発生を抑制することができる。また、実施例の油圧制御装置50に含まれるロックアップリレーバルブ56は、ソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1を信号圧として入力可能であり、ソレノイドバルブS1からのソレノイド圧Ps1を入力したときにロックアップ圧遮断状態を形成してロックアップクラッチ28によるロックアップを禁止する。これにより、ブレーキB3を係合してタービンランナ25側からアウトプットシャフト37に伝達されるフリクショントルクが必要以上に大きくならないようにすると共に、ロックアップソレノイドバルブSLUを用いたブレーキB3の係合処理を円滑に実行することが可能となる。図7は、変形例に係る油圧制御装置50Bの要部を示す系統図である。なお、以下の説明において、上述の自動車10や動力伝達装置20、油圧制御装置50等に関連して説明した要素等と同一の要素等には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。図7に示す油圧制御装置50Bは、上述のC2/B3切替バルブ60およびB3切替バルブ70に代えて、C2/B3切替バルブ60のモジュレータ圧入力ポート66をドレンポート66Bとしたものに相当するC2/B3切替バルブ60Bと、カットオフバルブとして構成されたB3切替バルブ70Bとを含むものである。B3切替バルブ70Bは、バルブボディ内に軸方向に移動自在に配置されるスプール711と、スプール711を付勢するスプリング702と、C2/B3切替バルブ60Bの第2出力ポート68と油路を介して連通する入力ポート71と、ブレーキB3の油圧入口と油路を介して連通する出力ポート72と、ブレーキB3から油圧を排出可能とするドレンポート73と、B1リニアソレノイドバルブSLB1の出力ポートと油路を介して連通するB1ソレノイド圧入力ポート75とを有する。また、スプール711は、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1を受ける第1受圧面711aと、当該第1受圧面711aの反対側に形成されると共にスプリング702の付勢力を受ける第2受圧面711bとを有する。更に、B3切替バルブ70Bのスプリング702を収容するスプリング室703は、図示しないポートおよび油路を介してC2/B3切替バルブ60Bの第3出力ポート69と連通されている。従って、スプール711の第2受圧面711bは、スプリング702の付勢力に加えてC2/B3切替バルブ60Bの第3出力ポート69からの油圧を受ける。このような変形例において、B3切替バルブ70Bの取付状態は、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とする連通状態とされている。すなわち、B3切替バルブ70Bの取付状態では、スプリング702によってスプール711が付勢されて図中点線で示す状態に維持され、C2/B3切替バルブ60の第2出力ポート68と連通する入力ポート71とブレーキB3の油圧入口と連通する出力ポート72とが連通される。また、上述のように、B3切替バルブ70Bのスプリング室703はC2/B3切替バルブ60Bの第3出力ポート69と連通しており、スプリング室703には、C2/B3切替バルブ60BがクラッチC2にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とするC2供給状態を形成しているときに、マニュアルバルブ53からのドライブレンジ圧Pdすなわちライン圧PLが連通状態を保持するための保持圧として供給される。これに対して、C2/B3切替バルブ60BがブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を供給可能とするB3供給状態を形成しているときに、B3切替バルブ70Bのスプリング室703は、C2/B3切替バルブ60Bの第3出力ポート69を介してドレンポート66Bと連通する。更に、B3切替バルブ7B0のスプリング702のバネ定数や、B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1を受ける第1受圧面711aの面積が、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給して当該ブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1が供給されてしまったときに、第1受圧面711aへのB1ソレノイド圧Pslb1の作用によりスプール711に付与される推力がスプール711に付与されるスプリング702の付勢力に打ち勝ってスプール711を図7中実線で示す状態遮断排出状態にするように定められている。上述のように構成される油圧制御装置50Bでは、C2/B3切替バルブ60BがC2供給状態を形成してブレーキB3を係合させないときに、C2/B3切替バルブ60Bを介してB3切替バルブ70Bのスプリング室703に保持圧としてのライン圧PLが供給され、B3切替バルブ70Bは、スプリング702の付勢力と第2受圧面711bへのライン圧PLの作用によりスプール711に付与される推力とによって上述の連通状態に維持される。ただし、この際には、B3切替バルブ70Bの入力ポート71にはC2/B3切替バルブ60Bを介してC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2が供給されないことから、B3切替バルブ70Bが連通状態に維持されても、ブレーキB3にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2が供給されることはない。これにより、ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるときにB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70Bに供給されても、スプリングの付勢力に加えて第2受圧面711bへのライン圧PLの作用による推力がスプール711に付与されることから、B3切替バルブ70Bをより確実に遮断排出状態に維持することができる。従って、変形例に係る油圧制御装置50Bによっても、ブレーキB3を係合させていない状態でブレーキB1を係合させるときに、B1リニアソレノイドバルブSLB1からB3切替バルブ70Bに流入する作動油の量を減らしてブレーキB1に供給される油圧の変動を抑制することが可能となる。これに対して、C2/B3切替バルブ60BがB3供給状態を形成してブレーキB3を係合させるときには、C2/B3切替バルブ60Bを介してB3切替バルブ70Bの入力ポート71にC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2が供給されると共に、B3切替バルブ70Bのスプリング室703にはC2/B3切替バルブ60Bを介して保持圧としてのライン圧PLが供給されない。従って、この際、B3切替バルブ70Bは、スプリング702の付勢力のみによって上述の連通状態に維持され、連通状態を形成したB3切替バルブ70Bを介してC2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2がブレーキB3に供給される。このように、ブレーキB3を係合させるときにB3切替バルブ70Bに保持圧としてのライン圧PLを供給しないことで、ブレーキB3を係合させている状態でB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70Bに供給されてしまったときに当該B1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1によって遮断排出状態を形成しやすくすることができる。すなわち、ブレーキB3を係合させている状態でB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70Bに供給されてしまったときには、第1受圧面711aへのB1ソレノイド圧Pslb1の作用によりスプール711に付与される推力がスプリング702の付勢力に打ち勝つことで遮断排出状態が形成される。これにより、ブレーキB3を係合させているときに仮にB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1がB3切替バルブ70Bに供給されたとしても、B1ソレノイド圧Pslb1によりB3切替バルブ70Bを連通状態から遮断排出状態へと速やかに切り替えることが可能となり、ブレーキB3を係合させている状態でのブレーキB1とブレーキB3との同時係合を良好に抑制することができる。この結果、変形例に係る油圧制御装置50Bによっても、正常時に同時に係合することがないブレーキB1とブレーキB3との同時係合をより適正に抑制することができる。そして、B3切替バルブ70Bは比較的シンプルな構成を有することから、B3切替バルブ70Bを採用することにより油圧制御装置50Bのコストダウン化を図ることが可能となる。更に、C2/B3切替バルブ60Bを用いることにより、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2を互いに同時係合されることがないクラッチC2およびブレーキB3に選択的に供給すると共に、B3切替バルブ70Bに対する保持圧としてのライン圧PLの給排をブレーキB3へのC2ソレノイド圧Pslc2の供給状態に応じて切り替えることが可能となる。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、フロントカバー18に付与された動力を複数のクラッチC1,C2およびブレーキB1素の係脱により変速比を複数段に変更してアウトプットシャフト37に伝達可能な自動変速機30の油圧制御装置50,50Bが油圧制御装置に相当し、ブレーキB1に供給されるB1ソレノイド圧Pslb1を調圧するB1リニアソレノイドバルブSLB1が第1調圧バルブに相当し、正常時にブレーキB1と同時係合されることがないブレーキB3に供給される油圧を調圧するC2リニアソレノイドバルブSLC2が第2調圧バルブに相当し、C2リニアソレノイドバルブSLC2からブレーキB3へのC2ソレノイド圧Pslc2の供給を遮断すると共にブレーキB3から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、遮断排出状態および連通状態を形成するための信号圧であるライン圧PL、PmodとB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1とを入力可能なB3切替バルブ70と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からブレーキB3へのC2ソレノイド圧Pslc2の供給を遮断すると共にブレーキB3から油圧を排出可能とする遮断排出状態と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とする連通状態とを形成可能であると共に、連通状態を保持するための保持圧であるライン圧PLとB1リニアソレノイドバルブSLB1からのB1ソレノイド圧Pslb1とを入力可能なB3切替バルブ70Bとが切替バルブに相当し、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3と同時係合されることがないクラッチC2に供給可能とする第1状態と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とすると共にクラッチC2から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能なC2/B3切替バルブ60と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3と同時係合されることがないクラッチC2に供給可能とする第1状態と、C2リニアソレノイドバルブSLC2からのC2ソレノイド圧Pslc2をブレーキB3に供給可能とすると共にクラッチC2から油圧を排出可能とする第2状態とを形成可能であり、保持圧としてのライン圧PLを入力可能なC2/B3切替バルブ60Bとが第2切替バルブに相当し、C2/B3切替バルブ60,60Bを第1状態から第2状態へと切り替えるためのソレノイド圧Ps1を出力可能なソレノイドバルブS1が信号圧出力バルブに相当する。ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"