アクセル操作部の操作量に応じたスロットル弁の開閉によってエンジンの吸気量を制御する吸気制御装置において、前記エンジンの上方に配置され、前記スロットル弁を介して前記エンジンの吸気ポートに連なるエアクリーナと、前記エアクリーナ内に外気を取り込むように、前記エアクリーナから車体前方に向けて突出した左右一対のインテークダクトと、前記アクセル操作部から延出されたスロットルケーブルに連結され、前記アクセル操作部の操作量を検出するセンサユニットとを備え、前記センサユニットが、前記エアクリーナ内において、前記エアクリーナ内に形成された前記左右一対のインテークダクトの開口の間に配置されることを特徴とする吸気制御装置。前記エアクリーナ内には、エアクリーナ内を吸気流れ方向の上流側のダーティサイドと吸気流れ方向の下流側のクリーンサイドとに区画するように、フィルタが設けられ、前記センサユニットはダーティサイドに配置されることを特徴とする請求項1に記載の吸気制御装置。前記センサユニットが、上面視において車体前後方向に延びる車体中心線に重なるように配置されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の吸気制御装置。前記エアクリーナ内には、前記エンジン内に外気を取り込む複数の外気取入れ口が設けられており、前記センサユニットが、前記複数の外気取入れ口の車幅方向における幅中心を通り車体前後方向に延びる幅中心線に、上面視において重なるように配置されることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の吸気制御装置。前記センサユニットは、前記スロットルケーブルを介して前記アクセル操作部の操作に連動して回転するスロットルプーリと、前記スロットルプーリの回転量に応じて前記アクセル操作部の操作量を検出するアクセルポジションセンサとを有しており、前記スロットルプーリから前記スロットルケーブルが前方に延出されることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれかに記載の吸気制御装置。前記エアクリーナ内には、前記センサユニットと前記左右一対のインテークダクトの開口との間に、前記エアクリーナ内の吸気流れを整流する一対の整流板が設けられることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれかに記載の吸気制御装置。前記センサユニットは、前記エアクリーナ内において、最底面よりも高い位置に配置されることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれかに記載の吸気制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の吸気制御装置においては、スロットルボディがシリンダヘッドに設けられ、シリンダヘッド近傍の高温の雰囲気中にセンサユニットが配置されていた。このため、アクセルポジションセンサの温度特性の影響によって検出誤差が大きくなるという問題があった。また、アクセル操作部からエンジンのスロットルボディスロットルプーリまでケーブルを延ばす必要があり、スロットルケーブルが長くなってアクセル操作部の操作性に悪影響を与えるおそれがあった。本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、アクセル操作部の操作性を向上させることができ、アクセルポジションセンサの検出精度を高めることができる吸気制御装置を提供することを目的とする。本発明の吸気制御装置は、アクセル操作部の操作量に応じたスロットル弁の開閉によってエンジンの吸気量を制御する吸気制御装置において、前記エンジンの上方に配置され、前記スロットル弁を介して前記エンジンの吸気ポートに連なるエアクリーナと、前記エアクリーナ内に外気を取り込むように、前記エアクリーナから車体前方に向けて突出した左右一対のインテークダクトと、前記アクセル操作部から延出されたスロットルケーブルに連結され、前記アクセル操作部の操作量を検出するセンサユニットとを備え、前記センサユニットが、前記エアクリーナ内において、前記エアクリーナ内に形成された前記左右一対のインテークダクトの開口の間に配置されることを特徴とする。この構成によれば、エアクリーナ内においてセンサユニットが左右一対のインテークダクトの開口に挟まれて配置されることで、インテークダクトからエアクリーナ内に流入する外気によってセンサユニットの周辺が比較的低い雰囲気温度に維持される。このため、センサユニットによる検出精度が向上され、アクセル操作部の操作量に応じたスロットル弁の開閉によってエンジンの吸気量が適切に制御される。また、センサユニットがエンジンの上方に設けられるため、アクセル操作部からセンサユニットに連なるスロットルケーブルを短くでき、スロットルケーブルに作用する操作抵抗を低減してアクセル操作部の操作性を向上できる。また、エアクリーナ内にセンサユニットが配置されるため、センサユニットに対する水滴や埃等の異物の付着が抑制され、さらに外部衝撃からセンサユニットが保護される。また本発明の上記吸気制御装置において、前記エアクリーナ内には、エアクリーナ内を吸気流れ方向の上流側のダーティサイドと吸気流れ方向の下流側のクリーンサイドとに区画するように、フィルタが設けられ、前記センサユニットはダーティサイドに配置される。この構成によれば、エンジン等の熱源から離れた吸気流れ方向の上流側において、センサユニットを効果的に冷却できる。また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットが、上面視において車体前後方向に延びる車体中心線に重なるように配置される。この構成によれば、車体の重量バランスを車体幅方向で均等に近付けて操縦安定性を向上できる。また本発明の上記吸気制御装置において、前記エアクリーナ内には、前記エンジン内に外気を取り込む複数の外気取入れ口が設けられており、前記センサユニットが、前記複数の外気取入れ口の車幅方向における幅中心を通り車体前後方向に延びる幅中心線に、上面視において重なるように配置される。この構成によれば、センサユニットの側面を整流板として機能させ、エアクリーナ内に左右均等な吸気流れを作り出すことができ、複数の外気取入れ口に対して均等に外気を送り込むことができる。また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットは、前記スロットルケーブルを介して前記アクセル操作部の操作に連動して回転するスロットルプーリと、前記スロットルプーリの回転量に応じて前記アクセル操作部の操作量を検出するアクセルポジションセンサとを有しており、前記スロットルプーリから前記スロットルケーブルが前方に延出される。この構成によれば、アクセル操作部が車体前方に配置される場合に、スロットルケーブルに急激な曲げを生じさせることなく、スロットルプーリとアクセル操作部とを接続できる。また、アクセル操作部に向けてスロットルプーリからスロットルケーブルが延出されるため、スロットルケーブルを短くできる。よって、スロットルケーブルの曲げを緩やかにすると共にケーブル長を短くすることで、スロットルケーブルに作用する操作抵抗を低減してアクセル操作部の操作性を向上できる。また本発明の上記吸気制御装置において、前記エアクリーナ内には、前記センサユニットと前記左右一対のインテークダクトの開口との間に、前記エアクリーナ内の吸気流れを整流する一対の整流板が設けられる。この構成によれば、エアクリーナ内の吸気流れが整流板によって効果的に整流されるため、エンジンの高回転域で流速が上がっても吸気乱れによる圧力損失の増加が抑制される。また本発明の上記吸気制御装置において、前記センサユニットは、前記エアクリーナ内において、最底面よりも高い位置に配置される。この構成によれば、インテークダクトからエアクリーナ内に雨水が入り込んでも、エアクリーナ内の最低面に溜まった雨水からセンサユニットを離間させることができる。本発明の吸気制御装置によれば、アクセル操作部の操作性を向上させることができ、アクセルポジションセンサの検出精度を高めることができる。以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の吸気制御装置をオンロードタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明の吸気制御装置を、他のタイプの自動二輪車や電子制御スロットルボディを使用する他の輸送機械にも適用可能である。図1から図4を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車1全体の概略構成について説明する。図1は、本実施の形態に係る自動二輪車1の左側面図である。図2は、本実施の形態に係るエアクリーナ41周辺の左側面図である。図3は、本実施の形態に係るエアクリーナ41周辺の正面図である。図4は、本実施の形態に係るエアクリーナ41周辺の上面図である。なお、図1から図4においては、車体前方を矢印FR、車体後方を矢印RE、車体左側をL、車体右側をRでそれぞれ示す。また、図2から図4は、説明の便宜上、エンジンを二点鎖線で示している。図1から図4に示すように、自動二輪車1は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム2を備えている。車体フレーム2のメインフレーム21は、前端部に位置するヘッドパイプ22から後方に向けて左右に分岐し、斜め下方に延在している。メインフレーム21の後端側からは、スイングアームブラケット23が下方に向って延在している。また、メインフレーム21の前端側からは、エンジン懸架ブラケット24が略下方に向って延在している。エンジン懸架ブラケット24の下端部は、メインフレーム21の略中間部に接続されている。メインフレーム21の下方には、エンジン懸架ブラケット24及びスイングアームブラケット23によってエンジン8が吊下げられるようにして搭載される。エンジン8の前方にはラジエータ31が配置されており、ラジエータ31とエンジン8との間には、ラジエータヒートガード不図示が介在されている。エンジン8の上方には、左右のメインフレーム21に挟まれるようにエアクリーナ41が配置される。エアクリーナ41からは、車体前方に向けて左右一対のインテークダクト43が突出しており、車体フレーム2の前端側に形成された開口25に挿入されている。エアクリーナ41上には、燃料タンク32が配置される。この燃料タンク32の後方には、ライダーシート33a及びピリオンシート33bが連設される。ライダーシート33a及びピリオンシート33bは、メインフレーム21の後部に接続された左右一対のシートレール26に支持されている。ライダーシート33a及びピリオンシート33bの下方には、それぞれに対応してフットレスト34、35が設けられている。車体左側の運転者用のフットレスト34の前方には、変速用のチェンジペダル36が設けられ、車体右側の運転者用のフットレスト34の前方には、後輪7用のブレーキペダル不図示が設けられている。車体フレーム2の前端部には、ヘッドパイプ22に設けられた不図示のステアリングシャフトを介してフロントフォーク61が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端部にはハンドルバー不図示が設けられており、ハンドルバーの両端部にはグリップ62が装着されている。車体右側のグリップ62は、アクセル操作部としてのスロットルグリップになっている。ハンドルバーの左前方にはクラッチレバー63が配置されており、ハンドルバーの右前方には前輪6用のブレーキレバー不図示が配置されている。フロントフォーク61の下部には、前輪6が回転可能に支持されている。前輪6にはブレーキディスク64が設けられている。車体フレーム2のスイングアームブラケット23には、スイングアーム27が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム2とスイングアーム27との間にはサスペンション不図示が取り付けられている。スイングアーム27の後部には、後輪7が回転可能に支持されている。後輪7の左側には、ドリブンスプロケット72が設けられており、ドライブチェーン73によってエンジン8の動力が後輪7に伝達されるよう構成されている。後輪7の右側には、後輪7用のブレーキディスク不図示が設けられている。ドライブチェーン73の上方は、チェーンカバー74により覆われ、後輪7の上方は、ピリオンシート33bの後方に配置されたリヤフェンダ75により覆われる。リヤフェンダ75には、左右一対のリヤウィンカ76が設置され、リヤウィンカ76の後方にブレーキランプ77が設置されている。また、車体フレーム2等には、車体外装としてカウル37が設けられている。カウル37と車体フレーム2との間には、車体前方からエンジン8内に外気を取り込む隙間が形成されている。エンジン8は、例えば、並列4気筒エンジンと変速機とからなり、前方に傾けた状態でメインフレーム21に懸架される。エンジン8には、インテークダクト43及びエアクリーナ41を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン8から下方に延出されたエキゾーストパイプ39を経てマフラ38から排気される。この場合、自動二輪車1に搭載された吸気制御装置によってエンジン8への吸気量が制御される。ここで、本実施の形態に係る吸気制御装置を構成するエアクリーナ41について説明する。図5は、本実施の形態に係るエアクリーナ41の斜視図である。図6は、本実施の形態に係るエアクリーナ41からエアクリーナカバー412を外した上面図である。図5及び図6に示すように、エアクリーナ41は、合成樹脂により成形されており、上面を開放したエアクリーナケース411に、下面を開放したエアクリーナカバー412を取り付けて構成される。エアクリーナケース411の略前半部413は、外気導入室415を形成するように下方に膨出している。下方に膨出したエアクリーナケース411の略前半部413には、前方に向って延びる左右一対のインテークダクト43が設けられている。左右一対のインテークダクト43から外気導入室415に外気が導入される。外気導入室415には、スロットルグリップの操作量を検出するセンサユニット45が取り付けられている。センサユニット45は、エアクリーナ41内に形成された左右一対のインテークダクト43の開口431の間に配置されている。センサユニット45からは、ECUElectronicControlUnit47図7参照に連なるハーネス456とスロットルグリップに連なるスロットルケーブル452が延出している。ハーネス456及びスロットルケーブル452は、エアクリーナ41の前端部分から車体前方に引き出されている。この前端部分には、エアクリーナケース411とエアクリーナカバー412との合わせ面に、ハーネス456及びスロットルケーブル452をシールするシールゴム421が取り付けられている。また、外気導入室415には、車幅方向においてセンサユニット45を挟むように一対の整流板422が設けられている。一対の整流板422は、センサユニット45と左右一対のインテークダクト43の開口431との間で、外部からの水滴や埃がセンサユニット45側に侵入することを防いでいる。一対の整流板422は、エアクリーナ41の前端部分から後方に向って対向間隔を狭めるように上面視略V字状に配置されている。この一対の整流板422の配置によって左右一対のインテークダクト43から取り込まれた外気が整流される。なお、エアクリーナ41内の整流構造の詳細については後述する。エアクリーナケース411内には、外気導入室415を囲むように隔壁418が設けられている。隔壁418には外気導入室415の上方を覆うようにフィルタ不図示が取り付けられている。外気導入室415から流入した外気は、フィルタを通して清浄化される。このように、エアクリーナ41内は、フィルタによってダーティサイドとクリーンサイドとに分けられている。エアクリーナケース411の略後半部414には、エンジン8の各気筒の吸気ポートに対応して、外気取入れ口としてのエアファンネル44が取り付けられている。エアクリーナカバー412は、略ドーム状に膨出して、エアクリーナケース411の上方にクリーンサイドを形成している。このように構成されたエアクリーナ41では、インテークダクト43からダーティサイドに外気が導入され、フィルタを通じてクリーンサイドに外気が送られる。クリーンサイドの外気は、各エアファンネル44を通じてエンジン8の吸気ポートに送り込まれる。このとき、エアファンネル44と吸気ポートとの間に設けられたスロットルボディにおいて、エンジン8内への吸気量が制御される。吸気量の制御は、センサユニット45に検出されたスロットルグリップの操作量に基づいて実施される。次に、図7及び図8を参照して、本実施の形態に係るセンサユニット45について説明する。図7は、本実施の形態に係る吸気制御装置周辺の断面図である。図8は、本実施の形態に係る吸気制御装置周辺の上面図である。なお、図7は、メインフレーム21及びエアクリーナ41を車体中心線C1上の鉛直面に沿って切断した図である。また、図7においては、説明の便宜上、エンジン8を二点鎖線で示し、図8においては、説明の便宜上、電動モータ48を二点鎖線で示している。図7及び図8Aに示すように、エアクリーナケース411は、エンジン8のヘッドカバー81の上方に位置している。エアクリーナケース411内には、ブラケット不図示によってセンサユニット45が取り付けられている。センサユニット45は、スロットルケーブル452を介してスロットルグリップに連結されたスロットルプーリ453と、スロットルプーリ453に取り付けられたアクセルポジションセンサ454とを有している。スロットルプーリ453は、スロットルケーブル452を介してスロットルグリップの操作に連動して回転する。アクセルポジションセンサ454は、スロットルプーリ453の回転量に応じてスロットルグリップの操作量を検出する。アクセルポジションセンサ454は、ハーネス456を介してエアクリーナケース411の後方に位置するECU47に接続されており、スロットルグリップの操作量をECU47に出力する。ECU47では、アクセルポジションセンサ454の検出結果に基づいてスロットル開度が算出される。なお、ECU47は、各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてROM、RAMRandomaccessMemory等の一つ又は複数の記憶媒体で構成される。メモリには、エンジン8の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。ECU47で算出されたスロットル開度は、エアクリーナ41の下部に設けられた電動モータ48に出力される。電動モータ48は、動力伝達機構を介してスロットル弁83に連結されている。スロットル弁83は、エアクリーナケース411とエンジン8の吸気ポートとの間に配置されたスロットルボディ82内に回転可能に支持されている。ECU47から入力されたスロットル開度に基づいて電動モータ48が駆動され、スロットル弁83が開閉されることで、エアクリーナ41からエンジン8内への吸気量が制御される。ところで、本実施の形態に係るアクセルポジションセンサ454は、熱源であるエンジン8に対して上方に離間したエアクリーナ41内に配置されている。エアクリーナ41内において、アクセルポジションセンサ454は、左右一対のインテークダクト43の開口431に側面視において重なるように設置される。アクセルポジションセンサ454の設置スペースSは、一対の整流板422によって後方に向けて幅狭となる上面視略V字状に形成されている。アクセルポジションセンサ454は、設置スペースSの幅狭な後方側にカプラ455を向けて設置される。このアクセルポジションセンサ454周辺の設置スペースSは、左右一対のインテークダクト43から導入された外気が一対の整流板422に沿って流れることで、効果的に冷却される。この外気の導入によってアクセルポジションセンサ454の周辺が比較的低い雰囲気温度に維持されるため、温度特性の影響を減らしてアクセルポジションセンサ454の検出精度が向上される。センサユニット45は、エアクリーナ41内に取り付けられることで、高さ方向においてスロットルグリップに近付けられている。センサユニット45のスロットルプーリ453は、車体前後方向に延びる車体中心線C1に対して、車幅方向においてスロットルグリップ側に偏倚して配置されている。このような配置によって、スロットルプーリ453とスロットルグリップとが高さ方向及び車幅方向において近付けられ、エアクリーナ41から車体前方に引き出されるスロットルケーブル452のケーブル長を短くできる。スロットルケーブル452及びハーネス456は、スロットルプーリ453に対して車体前後方向で対向するシールゴム421を介して、エアクリーナ41から前方に引き出されている。このとき、シールゴム421も車体中心線C1に対して、車幅方向においてスロットルグリップ側に偏倚して配置されている。このため、スロットルプーリ453から車体前方に延出されたスロットルケーブル452は、車体中心線C1を跨がずにスロットルグリップに接続される。よって、図8Bに示すセンサユニット45を左右反転させた構成のように、ヘッドパイプ22を避けるようにスロットルケーブル452を急激に曲げる必要がなく、スロットルケーブル452に生じる曲げを緩やかにできる。本実施の形態では、ケーブル長を短くすると共にスロットルケーブル452の曲率を大きくすることで、スロットルケーブル452に作用する操作抵抗を低減して、スロットルグリップの操作性が向上される。また、センサユニット45がエアクリーナ41内に収容されるため、エアクリーナ41用の設置スペースとは別にセンサユニット45用の設置スペースを新たに設ける必要がない。よって、車体に対してセンサユニット45及びエアクリーナ41を高さ方向でコンパクトに配置できる。また、センサユニット45がエアクリーナ41内に収容されることで、センサユニット45に対する水滴や埃等の異物の付着が抑制され、さらに外部衝撃からセンサユニット45が保護される。図9に示すように、エアクリーナケース411は、略前半部413が下方に膨らむように形成されている。略前半部413の底部416は、前側において後下がりに傾斜し、後側において前下がりに傾斜している。センサユニット45は、エアクリーナ41内において、この底部416の前側の傾斜面423に取り付けられている。すなわち、センサユニット45は、底部416の前側と後側との間に位置する最底面424よりも高い位置に配置されている。よって、インテークダクト43からエアクリーナ41内に雨水が入り込んでも、最底面424に溜まった雨水からセンサユニット45を離間させることができ、アクセルポジションセンサ454の故障が防止される。図8Aに戻り、センサユニット45がエアクリーナ41の内部に取り付けられた状態では、センサユニット45の車幅方向における中心位置P1が車体中心線C1上に位置付けられている。これにより、車体の左右の重量バランスを均等に近付けて操縦安定性が向上される。なお、センサユニット45は、上面視において車体中心線C1に重なるように配置されていればよい。特に、センサユニット45の重心が車体中心線C1上に位置付けられることが好ましい。次に、図10を参照してエアクリーナ41内の整流構造について説明する。図10は、本実施の形態に係るエアクリーナ41内の整流構造の説明図である。図10Aに示すように、エアクリーナ41は、左右一対のインテークダクト43から外気を取り込み、下流側に位置する4つのエアファンネル44に向けて外気を送り出している。この一連のエアファンネル44は、車幅方向に並んで配置されているが、エアクリーナ41の下方に設けられたエンジン8のカムチェーン室によって車幅方向に偏倚して配置される。すなわち、一連のエアファンネル44の車幅方向における中心位置を通る幅中心線複数のエアファンネル44を左右対象に分ける左右対象線C2は、車体中心線C1に対してオフセットされている。本実施の形態においては、オフセットされた各エアファンネル44に対して均等に外気を送り込むことができるように、エアクリーナ41内に一対の整流板422が設けられている。一対の整流板422は、左右一対のインテークダクト43の開口431とセンサユニット45との間に位置し、センサユニット45の両側方に吸気流れを形成する。一対の整流板422は、左右一対のインテークダクト43を介して車体前方の左右斜め方向から導入された外気を、車体後方に向けるように車体前後方向に円弧状に延在している。左右一対のインテークダクト43から導入された外気が一対の整流板422に沿って流れることで、エアクリーナ41内に左右一対のインテークダクト43から一連のエアファンネル44に向う吸気流れが形成される。このように、整流板422によってエアクリーナ41内の吸気流れが効果的に整流されるため、吸気乱れによる圧力損失の増加が抑制される。また、上記したように外気によって一対の整流板422が効果的に冷却され、一対の整流板422に挟まれたアクセルポジションセンサ454の周辺が低い雰囲気温度に維持される。また、一対の整流板422は、エアクリーナケース411の壁面と隙間L1を空けて配置されている。この隙間L1によって、一対の整流板422の内側のセンサユニット45周囲においても吸気流れが発生する。例えば、エンジン8の低回転域で流速が低い場合には、左右一対のインテークダクト43からの外気だけではなく、一対の整流板422の内側におけるセンサユニット45周囲の空気もエアファンネル44に送り込まれる。これにより、エアクリーナ41内において、十分な流速が得られない場合でもエンジン8の過渡性能が向上される。このとき、一対の整流板422が、幅中心線C2を挟むように位置付けられている。この一対の整流板422の配置によってエアクリーナ41内に左右均等な吸気流れが作り出され、各エアファンネル44に対して均等に外気が送り込まれる。各エアファンネル44に対して均等に外気が導入されることで、エンジン8の各気筒の空燃費A/Fにバラツキが生じることがない。このため、各気筒の燃焼状態やエンジン出力等が均等化され、エンジン振動が低下される。なお、本実施の形態においては、一対の整流板422の対向間隔の中心位置P2が幅中心線C2上からオフセットされているが、この構成に限定されない。図10Bに示すように、一対の整流板422の対向間隔の中心位置P2が幅中心線C2上に位置付けられる構成としてもよい。この構成によって、左右の吸気流れをより均等に作り出すことができ、各エアファンネル44に対して均等に外気を送り込むことができる。以上のように、本実施の形態に係る吸気制御装置によれば、エアクリーナ41内においてセンサユニット45が左右一対のインテークダクト43の開口431に挟まれて配置される。これにより、インテークダクト43からエアクリーナ41内に流入する外気によってセンサユニット45の周辺が比較的低い雰囲気温度に維持される。このため、アクセルポジションセンサ454による検出精度が向上され、スロットルグリップの操作量に応じたスロットル弁83の開閉によってエンジン8の吸気量が適切に制御される。また、センサユニット45がエンジン8の上方に設けられるため、アクセルポジションセンサ454からセンサユニット45に連なるスロットルケーブル452を短くでき、スロットルケーブル452に作用する操作抵抗を低減してアクセル操作部の操作性を向上できる。また、エアクリーナ41内にセンサユニット45が配置されるため、センサユニット45に対する水滴や埃等の異物の付着が抑制され、さらに外部衝撃からセンサユニット45を保護できる。なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。例えば、本実施の形態に係る吸気制御装置では、一対の整流板422がエアクリーナ41内に上面視略V字状に配置される構成としたが、この構成に限定されない。一対の整流板422は、左右一対のインテークダクト43から導入された外気をエアファンネル44にガイドできればよく、例えば、図11に示すように、エアクリーナ41内に車体前後方向に平行な一対の整流板422を配置してもよい。また、図12に示すように、エアクリーナ41内に一対の整流板422を配置しなくてもよい。この場合、センサユニット45の両側面が整流板として機能し、エアクリーナ41内に左右均等な吸気流れが作り出される。この構成によって、複数のエアファンネル44に対して均等に外気を送り込むことが可能となっている。なお、図11及び図12においては、上記実施の形態と同一名称については同一の符号を付している。また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、アクセル操作部としてスロットルグリップを例示して説明したが、この構成に限定されない。アクセル操作部は、スロットル弁の開度を調整可能であればよく、例えば、スロットルレバー等で構成されてもよい。また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、センサユニット45は、アクセルポジションセンサ454とスロットルプーリ453とを有する構成としたが、この構成に限定されない。センサユニット45は、スロットルケーブル452を介してアクセル操作部に連結され、アクセル操作部の操作量を検出可能な構成であれば、どのような構成でもよい。また、本実施の形態に係る吸気制御装置では、センサユニット45を車体中心線C1に重なるように配置したが、この構成に限定されない。センサユニット45が、車体の重量バランスに影響が無い程度の重量であれば、車体中心線C1から外れた位置に配置されてもよい。