"傘形成形部の先端に連続して形成された円孔形状の軸成形部を有し、押圧部材によって傘形成形部上の素材を軸成形部に押出鍛造するエンジンバルブの成形金型と、軸成形部の先端に連通すると共に軸成形部と同軸に配置され、軸成形部から押し出されたエンジンバルブの軸部のガイド部を有する軸ガイド金型と、を有するエンジンバルブの鍛造システムにおいて、前記ガイド部には、後端部から先端部にかけて、ガイド部の中心軸線方向に向かって徐々に先細りとなる形状を有する軸曲がり規制部が形成されたことを特徴とする、エンジンバルブの鍛造システム。前記軸曲がり規制部が、ガイド部の中心軸線に沿って連続して複数形成されたことを特徴とする、請求項1に記載のエンジンバルブの鍛造システム。前記軸曲がり規制部は、筒部材の内側に形成され、更に前記軸曲がり規制部は、前記筒部材の後端部から先端部にかけて、筒部材の中心軸線に向かって徐々に先細りとなる形状に形成され、前記ガイド部は、前記軸曲がり規制部の中心軸線と同軸になるように筒部材を内側に固定させる一の円孔であることを特徴とする、請求項1または2に記載のエンジンバルブの鍛造システム。前記成形金型と軸ガイド金型を圧入して固定させる金型固定孔が設けられたホルダーを有し、前記軸成形部と前記ガイド部は、金型固定孔に圧入固定された際にこれらの中心軸線が一致するように形成されたことを特徴とする、請求項1から3のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システム。前記軸ガイド金型内に先後方向に進退可能に構成されると共に、成形されたフィレット形成部位と軸成形部位からなるエンジンバルブの1次成形品を後方に押し出してフィレット形成部位を成形金型の傘形成形部から引き離した状態に保持可能に構成された、エンジンバルブを成形金型から取り外すためのノックアウトピンを有することを特徴とする、請求項1から4のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システム。前記成形金型と軸ガイド金型を固定する下台座部と、前記軸成形部の中心軸線と直交する面に対して平行になるように下台座部に接近しつつ前記傘形成形部上の素材に押し当てられる上台座部と、を有し、前記下台座部及び上台座部には、軸成形部の中心軸線と直交する面に対する平行面をそれぞれ有する一対のエンドブロックが少なくとも2組以上設けられ、上台座部は、上台座部のエンドブロックの平行面が下台座部のエンドブロックの平行面に接触することによって下台座部への接近を停止するように形成されたことを特徴とする、請求項1から5のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システム。先行文献1の金型装置においては、軸部W1が金型の内壁に接触すること無く延びるため、軸部W1の軸曲がりは、成形が進むほど拡大すると共に軸部W1の先端において最大となる。先行文献1の金型装置において、軸部W1の先端は、軸曲がりが最も大きくなる成形終了間際の短時間に傾斜部6に接触することによって進行方向を拘束部5へ向けられる軸曲がりの規制力を受ける。しかし、軸部W1の先端のみを本来の中心軸線に向けて短時間に大きく曲げ戻されたエンジンバルブにおいては、軸部W1の軸曲がりが十分に規制されない問題が発生する。即ち、特許文献1の金型装置は、軸曲がりの多いエンジンバルブが製造される点で問題がある。本発明は、上記問題に鑑みて、エンジンバルブの軸曲がりが少ない等、高精度なエンジンバルブの製造を可能にしたエンジンバルブの鍛造システムを提供するものである。請求項1のエンジンバルブの鍛造システムは、傘形成形部の先端に連続して形成された円孔形状の軸成形部を有し、押圧部材によって軸成形部から素材を押出鍛造することでエンジンバルブを成形する成形金型と、軸成形部の先端に連通すると共に軸成形部と同軸に配置され、軸成形部から押し出されたエンジンバルブの軸部のガイド部を有する軸ガイド金型と、を有するエンジンバルブの鍛造システムにおいて、前記ガイド部には、後述する軸曲がり規制部の後端部から先端部にかけて、ガイド部の中心軸線方向に向かって徐々に先細りとなる形状を有する軸曲がり規制部が形成されたことを特徴とする。作用成形金型の軸成形部によって成形されたエンジンバルブの軸部は、軸曲がりを生じつつ軸ガイド金型のガイド部内を案内される。ガイド部の内周は、後端部から先端部まで全て徐々に先細りとなる傾斜面として形成されているため、軸曲がりを生じたエンジンバルブの軸部は、直ちにガイド部に接触して中心軸線に向けた力を受けて軸曲がりの発生を規制される。軸部の軸曲がりの規制は、軸部がガイド部に案内されてからすぐに始まり、かつ軸部の成形終了まで時間をかけて徐々に行われる。従って、請求項1のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸部の軸曲がりの規制精度が高い。また、請求項2は、請求項1に記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記軸曲がり規制部が、ガイド部の中心軸線に沿って連続して複数形成されるようにした。作用請求項2のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、先細り形状を有する複数の軸曲がり規制部が繰り返し連続して配置されているため、軸部の軸曲がりの規制は、軸部の先端以外の複数箇所で繰り返し行われる。従って、請求項2のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸部の軸曲がりの規制精度が更に高くなる。また、請求項3は、請求項1または2に記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記軸曲がり規制部は、筒部材の内側に形成され、更に前記軸曲がり規制部は、前記筒部材の後端部から先端部にかけて、筒部材の中心軸線に向かって徐々に先細りとなる形状に形成され、前記ガイド部が、前記軸曲がり規制部の中心軸線と同軸になるように筒部材を内側に固定させる一の円孔となるように形成されるようにした。請求項3のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸曲がり規制部を軸ガイド金型のガイド部内に直接形成せず、別体である筒部材に形成した軸曲がり規制部を後からガイド部に一体化させた。作用請求項3のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、摩耗した軸曲がり規制部のみを交換し、容易に軸曲がりの規制度の低下を防止することが出来る。また、軸曲がり規制部とガイド部を別体とすることで、ガイド内に軸曲がり規制部を製造することが容易になり、かつ製造コストが削減される。また、請求項4は、請求項1から3のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記成形金型と軸ガイド金型を圧入して固定させる金型固定孔が設けられたホルダーを有し、前記軸成形部と前記ガイド部は、金型固定孔に圧入固定された際にこれら軸成形部とガイド部の中心軸線が一致するように形成されるようにした。作用請求項4のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸成形部の中心軸線とガイド部の中心軸線のずれによって発生する軸部の軸曲がりが発生しにくくなる。また、請求項5は、請求項1から4のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記軸ガイド金型内に先後方向に進退可能に構成されると共に、成形されたフィレット形成部位と軸成形部位からなるエンジンバルブの1次成形品を後方に押し出してフィレット形成部位を成形金型の傘形成形部から引き離した状態に保持可能に構成された、エンジンバルブを成形金型から取り外すためのノックアウトピンを有するようにした。作用請求項5のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、2次成形の直前まで、エンジンバルブの1次成形を傘形成形部から引き離しておけるため、一次成形品の熱が傘形成形部を介して逃げる熱引き現象が防止される。熱引き現象は、鍛造時において素材を延びにくくすることにより、エンジンバルブの各部位フィレット部傘部のシート部、底面部フィレット部の上面、フィレット部と軸部の境界に形成されるくびれ部等にブレフィレット部の各部位に計測器を接触させてエンジンバルブを中心軸線回りに回転させた場合に真円とならないことを生じさせる。しかし、請求項5のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、熱引き現象が最低限に抑えられるため、エンジンバルブの成形体にブレが生じにくくなる。また、請求項6は、請求項1から5のうちいずれかに記載の動弁装置のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記成形金型と軸ガイド金型を固定する下台座部と、前記軸成形部の中心軸線と直交する面に対して平行になるように下台座部に接近しつつ前記傘形成形部上の素材に押し当てられる上台座部と、を有し、前記下台座部及び上台座部には、軸成形部の中心軸線と直交する面に対する平行面をそれぞれ有する一対のエンドブロックが少なくとも2組以上設けられ、上台座部は、上台座部のエンドブロックの平行面が下台座部のエンドブロックの平行面に接触することによって下台座部への接近を停止するように形成されるようにした。作用上台座部は、上下台座部のエンドブロックに設けられた平行面同士の接触によって傘形成形部上の素材への下降を停止させられる。その結果、請求項6のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、上台座部から成形金型の素材に均等な荷重を付加することが可能になる。請求項1のエンジンバルブの鍛造システムによれば、軸部の軸曲がりの規制精度が従来よりも高いため、軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。請求項2のエンジンバルブの鍛造システムによれば、軸部の軸曲がりの規制精度が更に高くなるため、更に軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。請求項3のエンジンバルブの鍛造システムによれば、軸部の軸曲がりの規制精度が低下しないため、更に軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。請求項4のエンジンバルブの鍛造システムによれば、成形金型と軸ガイド金型を一つの金型固定孔に圧入することで軸成形部の中心軸線とガイド部の中心軸線のずれが防止されるため、更に軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。請求項5のエンジンバルブの鍛造システムによれば、成形時の金型からの熱引き現象の低減により、エンジンバルブの傘部のブレが低減されるため、更に高品質なエンジンバルブが得られる。請求項6のエンジンバルブの鍛造システムによれば、上台座部から成形金型の素材に作用する偏荷重が防止されるため、エンジンバルブの軸曲がりが少なく、エンジンバルブの全長のバラツキの無い高品質なエンジンバルブが得られる。次に、エンジンバルブの鍛造システムに関する実施例を図1から図4によって説明する。尚、以降の説明においては、各図における成形金型と軸ガイド金型の中心軸線L0に沿った上下方向を上方:下方=Up:Lwとして説明し、各図面上において中心軸線L0に直交する左右方向を左方:右方=Le:Riとして説明する。図1に示す第1実施例のエンジンバルブの鍛造システム40は、上台座部41,下台座部42,エンドブロック43~46、1次成形用金型群47,2次成形用金型群48によって構成される。上台座部41は、天板部41aの下面41bの中央近傍に一体化された押圧部49と、上側エンドブロック43,44によって構成され、押圧部49の下面49aには、1次成形用金型群47と2次成形用金型群48に対応する位置にそれぞれ押圧部材50,51がリング52,53によって固定されている。下台座部42は、底板部42aの上面42bの中央近傍に一体化された固定台座54と、下側エンドブロック45,46によって構成される。固定台座54には、押圧部材50に対応する位置にリング55と底部プレート56を介して1次成形用金型群47が固定され、かつ押圧部材51に対応する位置にリング57と底部プレート58を介して2次成形用金型群48が固定される。図1に示すように、上下エンドブロック43,45及び44,46は、それぞれ対を成している。また、上側エンドブロック43,44と下側エンドブロック45,46は、後述する成形金型59の中心軸線L0及び成形金型80の中心軸線L1の双方に直交する平行面43a~46aをそれぞれ有する。上台座部41は、上台座部41のエンドブロック43,44の平行面43a,44aが下台座部42のエンドブロック45,46の平行面45a,46aに接触することによって下台座部42への接近を停止するように形成されているため、押圧部材50,51は、後述する図2及び図3の傘形成形部72,91上の金属素材95または一次成形品96に均等な荷重を負荷する。尚、上下エンドブロックは、2組以上設置しても良い。図2に示す1次成形用金型群47は、成形金型59、第1軸ガイド金型60、第2軸ガイド金型62,軸曲がりの発生を規制する軸曲がり規制部70を有する複数の円筒形状の筒部材64、金型固定リング66,ホルダー67及びノックアウトピン69によって構成される。第2軸ガイド金型62は、フランジ部62aと円筒部62bによって形成される。第2軸ガイド金型62には、筒部材64の外径とほぼ同一の内径を有する同心円孔状のガイド部63が中心軸線L0周りに形成され、各筒部材64は、内側に軸曲がり規制部70を有し、かつガイド部63に挿入固定されることによってガイド部63に固定される。また、各筒部材64の軸曲がり規制部70は、それぞれ先端側図2のLw方向に向かって、かつ中心軸線L0に向かって徐々に先細りとなる円錐台孔によって構成される。各筒部材64は、ガイド部63に挿入されることにより、ガイド部63と同軸中心軸線L0に配置される。軸曲がり規制部70は、筒部材64の後端部64bから先端部64aにかけて全域に形成される。尚、フランジ部62aには、ガイド部63の後端部に連通し、かつ後方に開口する円孔形状のリング固定孔71が設けられる。リング固定孔71は、ガイド部63に連通し、ガイド部63と同軸中心軸線L0になり、かつ金型固定リング66の外径よりも微小長さだけ小さな内径を有するように形成される。また、円筒部62bの先端部近傍には、段差部62cが設けられる。段差部62cは、複数の筒部材64のうち最も先端部側に挿入された筒部材64が段差部62cに保持されることにより、最も後端部側に挿入された筒部材64の後端部64bがガイド部63の後端開口部63aと面一になって保持されるように形成される。また段差部62cの先端側には、軸曲がり規制部70の先端開口部70aに連通する円孔62dが設けられ、円孔62dと軸曲がり規制部70には、これらの先端側符号Lw側からノックアウトピン69が挿入される。一方、成形金型59と第1軸ガイド金型60は、外径が同一となる略円筒形状に形成される。成形金型59は、L0を中心軸線とする下向きの傘形凹部形状からなる傘形成形部72を有し、更に傘形成形部72の先端に連続して一体に形成されると共に傘形成形部72と同軸中心軸線L0に形成された円孔形状の軸成形部73を有する。第1軸ガイド金型60は、筒部材64の軸曲がり規制部70と同形状で中心軸線L0周りに形成された軸曲がり規制部74を有する。軸曲がり規制部74の後端開口部74bは、軸成形部73の内径よりも大きな内径を有するように形成し、成形されたエンジンバルブの軸部を導きやすくする。また、金型固定リング66の内側の円孔は、金型固定孔75として形成され、金型固定孔75の内径は、成形金型59及び第1軸ガイド金型60の外径より微小長さだけ小さく形成される。成形金型59及び第1軸ガイド金型60は、金型固定孔75に圧入されることによって固定される。その結果、軸成形部73と軸曲がり規制部74は、同軸中心軸線L0に固定される。一方、第2軸ガイド金型62のフランジ部62aの上面62eには、隣接するようにフランジ部62aと同一の外径を有する円筒形状のホルダー67が配置される。ホルダー67の内側の円孔76は、金型固定リング66の外径より微小長さだけ小さく形成される。複数の筒部材64を挿入した第2軸ガイド金型62とホルダー67は、図2に示すように金型固定リング66の先端66aを円孔76からリング固定孔71の底部71aに至るまで圧入することにより、一体化される。また、成形金型59と第1軸ガイド金型60は、金型固定リング66の金型固定孔75に圧入される事によって第2軸ガイド金型62に一体化される。その際、金型固定リング66の金型固定孔75は、第2軸ガイド金型62のガイド部63に対して同軸中心軸線L0に配置されるため、成形金型59の軸成形部73、第1軸ガイド金型60の軸曲がり規制部74及び複数の筒部材64のそれぞれの軸曲がり規制部70の各中心軸線は、全て同軸中心軸線L0に配置される。軸成形部73と軸曲がり規制部74と複数の軸曲がり規制部70が同軸中心軸線L0上に精度良く配置されるため、成形されるエンジンバルブの軸部は、軸曲がり規制部74と複数の軸曲がり規制部70によって軸曲がりを精度良く規制される。一方、図3に示す2次成形用金型群48は、成形金型80、軸ガイド金型81、軸曲がりの発生を規制する軸曲がり規制部83を有する複数の円筒形状の筒部材82、第1ホルダー84、第2ホルダー85及びノックアウトピン86によって構成される。軸ガイド金型81は、フランジ部81aと円筒部81bによって形成される。軸ガイド金型81には、筒部材82の外径とほぼ同一の内径を有する同心円孔状のガイド部87と、ガイド部87よりも小径であり、ガイド部87の先端に連通する円孔88が中心軸線L1周りに形成される。各筒部材82は、内側に軸曲がり規制部83を有し、かつガイド部87に挿入される。各筒部材82の軸曲がり規制部83は、それぞれ先端側図3のLw方向に向かって、かつ中心軸線L1に向かって徐々に先細りとなる円錐台孔によって構成されることにより、ガイド部87と同軸中心軸線L1に配置される。軸曲がり規制部83は、各筒部材82の後端部82bから先端部82aにかけて全域に形成される。ガイド部87と円孔88の境界に形成される段差部89は、複数の筒部材82のうち最も先端部側に挿入された筒部材82が段差部89に保持されることにより、最も後端部側に挿入された筒部材82の後端部82bがガイド部87の後端開口部87aと面一になって保持されるように形成される。円孔88と軸曲がり規制部83には、これらの先端側符号Lw側からノックアウトピン86が挿入される。また、成形金型80は、L1を中心軸線とする下向きの傘形凹部形状からなる傘形成形部91を有し、更に傘形成形部91の先端に連続して一体に形成されると共に傘形成形部91と同軸中心軸線L1に形成された円孔形状の軸成形部92を有する。成形金型80と軸ガイド金型81のフランジ部81aは、外径が同一の略円筒形状に形成され、第1及び第2ホルダ84、85は、共に円筒形状に形成され、かつ同一の外径を有するように形成される。第1ホルダー84の内側の円孔90の内径は、成形金型80及びフランジ部81aの外径より微小長さだけ小さく形成され、第2ホルダー85の内側の円孔93の内径は、軸ガイド金型81の円筒部81bの外径に対し若干大きい径で形成される。成形金型80及び軸ガイド金型81は、円孔90に圧入されることによって第1ホルダー84に固定される。その結果、軸成形部92と複数の軸曲がり規制部83は、全て同軸中心軸線L1上に配置される。軸成形部92と複数の軸曲がり規制部83が同軸中心軸線L1上に精度良く配置されることにより、成形されるエンジンバルブの軸部は、軸曲がり規制部83によって軸曲がりを精度良く規制される。次に図1~4により、エンジンバルブの一連の成形工程を説明する。エンジンバルブ成形用の金属素材は、1次成形用金型群47によって一次成形品に鍛造加工された後、2次成形用金型群48により、エンジンバルブに2次成形される。素材の1次成形工程においては、まず図2に示すように金属素材95を成形金型59の傘形成形部72上に配置して、上方の上台座部41をLw方向に下降させる。上台座部41が下降すると、押圧部49の押圧部材50が傘形成形部72上の金属素材95に押し当てられ、傘形成形部72上の金属素材95の一部が軸成形部73に押し出される。軸成形部73に押し出された金属素材95の一部は、軸部形成部位96aに成形され、傘形成形部72上に残された金属素材95の残部となる傘部フィレット部形成部位96bと共に一次成形品図4の符号96を参照に成形される。図2において図示されない軸部形成部位の先端は、押出鍛造成形により、軸曲がりを生じつつ第1軸ガイド金型60の軸曲がり規制部74内に侵入し、中心軸線L0に向けて軸部形成部位の進行方向に先細りとなる傾斜面に速やかに接触する。傾斜面に接触した軸部形成部位の先端は、軸曲がり規制部74の先端開口部74aに向かうに連れて徐々に軸曲がりを規制されたあと、軸曲がり規制部70に侵入する。軸曲がり規制部74による軸曲がりの規制が不十分な場合、軸部形成部位の先端は、連続して複数配置された軸曲がり規制部70の傾斜面に接触することによって繰り返し軸曲がりを規制される。その結果、軸部形成部位は、軸曲がりを大幅に低減される。成形された一次成形品96は、軸部形成部位の先端をノックアウトピン69によって上方符号UP方向に突き上げられることによって1次成形用金型群47から取り出され、2次成形用金型群48に載置される。図4は、2次成形用金型群48による一次成形品96の2次成形工程を示す。図4においては、左の図から右図へ向けて成形工程が進行する。2次成形前の一次成形品96の軸部形成部位96aは、図4の左から1番目の図に示すように、成形金型80の軸成形部92から軸ガイド金型81の軸曲がり規制部83に差し込まれる。その際、ノックアウトピン86は、適当な高さまで上昇させておき、軸部形成部位96aの先端がノックアウトピン86に接触した際に傘部形成部位96bが、傘形成形部91から上方に離れた状態に保持されるようにする。2次成形直前まで傘部形成部位96bを傘形成形部91から引き離すことにより、傘部形成部位96bには、熱引き現象が起こりにくくなる。その結果、2次成形後のエンジンバルブの形状には、ブレが発生しにくくなる。2次成形工程においては、図4の左から2番目の図に示すように、2次成形工程の開始直前に傘部形成部位96bが傘形成形部91に接触するまでノックアウトピン86を下降させ、図1に示すように上方の上台座部41をLw方向に下降させる。上台座部41が下降すると、押圧部49の押圧部材51が傘形成形部91上の一次成形品96の傘部形成部位96bに押し当てられる。その結果、傘形成形部91上の傘部形成部位96bは、図4の左から3番目の図に示す傘部フィレット部97aに成形される。一方、一次成形品96の軸部形成部位96aは、傘部形成部位96bの成形が進むにつれて、軸ガイド金型81内の複数の軸曲がり規制部83内を下降することにより、2次成形工程時に発生した軸曲がりを規制され、軸部97bに成形される。その結果、完成したエンジンバルブは、軸部の軸曲がりが大幅に低減される。成形されたエンジンバルブ97は、軸部97aの先端をノックアウトピン69によって上方符号UP方向に突き上げられることによって2次成形用金型群48から取り出される。尚、図5は、図3の軸ガイド金型81の変形例を示すものであり、その他の構成は、軸曲がり規制部83の変形例を示すもので有り、2次成形用金型群48と共通する。図5においては、フランジ部101aと円筒部101bによって形成される軸ガイド金型101の中心軸線L2周りに、先端側図2のLw方向に向かって、かつ中心軸線L2に向かって徐々に先細りとなる円錐台孔によって構成される軸曲がり規制部102を繰り返し複数形成したものである。尚、軸ガイド金型101においては、軸曲がり規制部102を一体に形成しているが、軸曲がり規制部は、消耗時の交換の観点から、図2や3のような筒部材64,82に別部材として形成し、着脱自在とした方が望ましい。"