燃料タンク161内で発生する燃料ガスをクランクケース41内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管168に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、前記クランクケース41に、前記燃料ガスを前記燃料タンク161から前記クランクケース41内の前記エンジンオイルに導くガス取り込み通路176が形成され、前記クランクケース41に設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口154の周囲近傍に、前記ガス取り込み通路176の入口を構成し前記燃料タンク161から延びる配管162が接続される接続部172が備えられていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。前記クランクケース41の壁から上方へ上端に前記オイル注油口154を有する第1延出部151が延出され、この第1延出部151に沿って前記クランクケース41の壁から上方へ上端に前記接続部172を有する第2延出部152が延出され、この第2延出部152は、前記第1延出部151のエンジン幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。請求項1又は請求項2記載の内燃機関は、後輪14と一体化されたパワーユニット18であり、このパワーユニット18は、ピボット軸16を介してスクータ型車両10に搭載され、前記接続部172は、車幅方向に且つ前記オイル注油口154の前記エンジン幅方向の内方に配置されていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。前記ガス取り込み通路176の出口開口部177は、前記スクータ型車両10が走行中傾いたときに、前記エンジンオイルの油面よりも下方に位置するように、前記エンジン13の幅方向中心に近づけて配置されていることを特徴とする請求項3記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。前記出口開口部177は、前記クランクケース41に設けたオイルポンプ吸込口175より高い位置に開口することを特徴とする請求項4項記載の内燃機関の燃料ガス処理装置。燃料タンク161内で発生する燃料ガスをクランクケース41内に蓄えると共に運転時に吸気管168に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、前記クランクケース41設けられオイルを注油するオイル注油口154に、前記クランクケース41内に溜まったエンジンオイルの量を確認するためのオイルレベルゲージ191が着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージ191の内方に前記燃料タンク161で発生した燃料ガスを前記クランクケース41内に導きエンジンオイルに燃料ガスを溶け込ませるガス取り込み通路176Bが一体形成されていることを特徴とする内燃機関の燃料ガス処理装置。本発明は、処理配管の取り回しや固定方法、また、クランクケース貫通部分のシール性を高める技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、燃料タンク内で発生する燃料ガスをクランクケース内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、クランクケースに、燃料ガスを燃料タンクからクランクケース内のエンジンオイルに導くガス取り込み通路が形成され、クランクケースに設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口の周囲近傍に、ガス取り込み通路の入口を構成し燃料タンクから延びる配管が接続される接続部が備えられていることを特徴とする。請求項2に係る発明は、クランクケースの壁から上方へ上端にオイル注油口を有する第1延出部が延出され、この第1延出部に沿ってクランクケースの壁から上方へ上端に接続部を有する第2延出部が延出され、この第2延出部は、第1延出部のエンジン幅方向内側に配置されていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、内燃機関は、後輪と一体化されたパワーユニットであり、このパワーユニットは、ピボット軸を介してスクータ型車両に搭載され、接続部は、車幅方向に且つオイル注油口のエンジン幅方向の内方に配置されていることを特徴とする。請求項4に係る発明では、ガス取り込み通路の出口開口部は、スクータ型車両が走行中傾いたときに、エンジンオイルの油面よりも下方に位置するように、エンジンの幅方向中心に近づけて配置されていることを特徴とする。請求項5に係る発明では、出口開口部は、クランクケースに設けたオイルポンプ吸込口より高い位置に開口することを特徴とする。請求項6に係る発明は、燃料タンク内で発生する燃料ガスをクランクケース内に蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する内燃機関の燃料ガス処理装置において、クランクケース設けられオイルを注油するオイル注油口に、クランクケース内に溜まったエンジンオイルの量を確認するためのオイルレベルゲージが着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージの内方に燃料タンクで発生した燃料ガスをクランクケース内に導きエンジンオイルに燃料ガスを溶け込ませるガス取り込み通路が一体形成されていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、ガス取り込み通路の入口となる接続部は、オイル注油口の周囲近傍に備えられている。オイル注油口の周囲近傍に接続部が設けられているので、クランクケースから突出する配管がない。オイル注油口にキャップを取付ける方向と同じ方向から、接続部に燃料タンクから延びる配管を接続することができる。結果、配管の組付固定に係る作業性を高めることができる。また、クランクケースに、入口となる接続部を設けた。接続部に処理配管を接続するという構造にしたので、クランクケース貫通部分の気密性を確保することができる。請求項2に係る発明では、ガス取り込み通路の接続部を有する第2延出部は、オイル注入口を有する第1延出部のエンジン幅方向内側に配置されている。すなわち、ガス取り込み通路となる接続部は、オイル注入口の内側に配置されるので、接続部がオイル注入口の内側に配置される場合に較べて車両外方からの影響を小さくすることができる。請求項3に係る発明では、接続部は、車幅方向に且つオイル注油口と後輪の間に配置されている。燃料タンクから延びる配管が接続される接続部は、オイル注油口の車幅方向内方にてオイル注油口と重なる位置に配置されるので、オイル注油口と重ならない位置に接続部を配置する場合に較べて、接続部に接続される配管を目立ち難くすることができる。結果、車両の外観性を高めることができる。請求項4に係る発明では、スクータ型車両が走行中において、ガス取り込み通路の出口開口部は、エンジンオイル中に浸されているので、燃料ガスをエンジンオイルへ触れさせることができる。結果、燃料ガスを良好に処理することが可能になる。請求項5に係る発明では、オイルポンプ吸込口より高い位置に出口開口部を設けた。出口開口部から出た燃料ガスは上方に移動するため、燃料ガス及び燃料ガスを多く含んだエンジンオイルは出口開口部よりも低い位置に配置したオイルポンプ吸込口に吸い込まれ難くなり、エンジンの潤滑性能への影響を減らすことができる。請求項6に係る発明では、オイル注油口にオイルレベルゲージが着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージの内方にガス取り込み通路が一体形成されている。ガス取り込み通路とオイルゲージとを一体化することで、クランクケースの孔加工が不要となり、内燃機関の製造コストを低減することができる。加えて、オイルレベルゲージを取り外すことによって、ガス取り込み通路の出口開口部の目視チェックが可能になるため、ガス取り込み通路のメンテナンス性を高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。以下、本発明の要旨を図7~13で説明するが、内燃機関の燃料ガス処理装置及びこの内燃機関の燃料ガス処理装置を搭載した車両構造については図1~図6で説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、車両前部に配置されハンドル11を含む操向系21によって操向可能に設けた前輪12と、この前輪12の後方に配置される駆動源としてのエンジン13と、このエンジン13の後方に配置されエンジン13によって駆動される後輪14と、前輪12と後輪14の間に設けられるシート15とを有し、このシート15に乗員が跨って着座する形態のスクータ型車両である。自動二輪車10は、車体フレーム20を備え、この車体フレーム20からピボット軸16を介して車両後方にリンク機構17を延ばし、このリンク機構17に、後端部に後輪14が軸支されると共にこの後輪14と一体化されたパワーユニット18を取付け、このパワーユニット18を車体フレーム20に揺動可能に支持させるようにした車両である。すなわち、スクータ型車両10に、ピボット軸16を介してパワーユニット18が搭載されている。パワーユニット18に、動力を発生するエンジン13が一体的に備えられている。パワーユニット18は、スイングアームの機能を兼ね備えており、パワーユニット18の後部と車体フレーム20の間には、左右のクッションユニット19L、19R図手前側の符号19Lのみ示す。が介在されている。また、パワーユニット18に吸気系26を構成するエアクリーナ27が設けられている。車体フレーム20は、前端部に操向系21を操向可能に軸支するヘッドパイプ21と、このヘッドパイプ21から車両後下方へ延ばされるダウンフレーム22と、このダウンフレーム22の下部から車両後方へ延ばされる左右一対のロアフレーム23L、23R図手前側の符号23Lのみ示す。と、これらのロアフレーム23L、23Rの後端部から車両後上方に延ばされシート15を支持するシートフレーム24L、24R図手前側の符号24Lのみ示す。とを主要素とする。自動二輪車10の操向系21は、車体フレーム20の前端部に回動可能に設けたステアリング軸31と、このステアリング軸31の下端に接続され前輪12を支えるフロントフォーク32と、ステアリング軸31の上端に取付けるハンドル11とからなる。自動二輪車10の車体フレーム20は、車体カバー33で覆われている。図2に示すように、パワーユニット18は、前部にクランクケース41を有し、このクランクケース41を含み車両前方から後方へ延ばされベルト式無段変速機図3、符号42が内蔵されるギヤケース43と、このギヤケース43の前部下部に設けられピボット軸16が挿通されるユニットブラケット44と、ギヤケース43の前端から前方に延ばされるエンジン13とからなる。エンジン13は、シリンダブロック46と、このシリンダブロック46の前端に取付けられるシリンダヘッド47と、このシリンダヘッド47の前端に取付けられるヘッドカバー48とを有する。シリンダヘッド47の上面に噴射ノズル51を含むスロットルボデイ52が取付けられ、ギヤケース43の前部上面に、スタータモータ53が取付けられる。エンジン13は、シリンダ軸線54が略水平になるまで前傾されて配置されている。ギヤケース43は、後端に後輪図1、符号14が軸支される。以下図3~5では、パワーユニットの内部構造を詳細に説明する。図3に示すように、パワーユニット18のケースは、車両の前後方向に延ばされており、クランク軸61の周囲を囲いクランク軸61を玉軸受62A、62Bを介して軸支するクランクケース左半体63及びクランクケース右半体64と、このクランクケースの左右半体63、64の前面からこの順に前方に延ばされるシリンダブロック46、シリンダヘッド47及びヘッドカバー48と、クランクケース左半体63を含みベルト式無段変速機42が収納される変速機内側ケース65と、この変速機内側ケース65のエンジン幅方向外方に設けられベルト式無段変速機42の外側を覆う変速機外側ケース66と、変速機内側ケース65から後方に延ばされ減速ギヤ群67を収納する後ケース68とを互いに結合してなる。クランク軸61は、軸方向中心にバランスウエイトとなるクランクウエブ71を有し、このクランクウエブ71の間にクランクピン72を有する。このクランクピン72からコンロッド73が回動自在に延ばされ、このコンロッド73の先にピストンピン74を介してピストン75が揺動自在に取付けられる。ピストン75は、シリンダブロック46に開けたシリンダボア76に摺動自在に設けられ、このシリンダボア76とシリンダヘッド47との間に燃焼室77を形成する。シリンダヘッド47には、燃焼室77を臨む位置にスパークプラグ78が取付けられる。図5に示すように、シリンダヘッド47の燃焼室77に、吸気ポート81及び排気ポート82が設けられ、これらの吸気ポート81及び排気ポート82に、各々、吸気弁83と排気弁84とが開閉可能に設けられ、これらの吸気弁83及び排気弁84に、動弁機構85が連結される。図3を併せて参照して、動弁機構85は、クランク軸61に取付けたカム駆動スプロケット86と、シリンダヘッド47に回動自在に取付けたカム軸87と、このカム軸87に取付けたカム従動スプロケット88と、カム従動スプロケット88とカム駆動スプロケット86の間に巻き掛けられたカムチェーン89と、カム軸87に固着される吸気カム91及び排気カム92と、これらの吸気カム91及び排気カム92によって駆動され吸気弁83及び排気弁84を各々開閉駆動させる吸気ロッカアーム93及び排気ロッカアーム94とを主要素とする。カム軸87はクランク軸61の回転数の1/2で駆動される。図3に戻って、クランク軸61の右側を構成する右クランク軸61Rにポンプ駆動ギヤ97が取付けられ、このポンプ駆動ギヤ97の外方に交流発電機以下ACGユニット98という。が設けられ、このACGユニット98の外方にてクランク軸61に冷却ファン99が取付けられている。冷却ファン99の周囲を囲うようにクランクケース右半体64に筒状部材101が取付けられ、この筒状部材101にラジエータ102が取付けられ、このラジエータ102を覆うように筒状部材101にラジエータカバー103が取付けられている。次に、変速機構について説明する。ベルト式無段変速機42は、クランク軸61の左側を構成する左クランク軸61Lに取付けた駆動プーリ105と、クランク軸61の後方に設けたカウンタ軸107に取付けた従動プーリ106と、この従動プーリ106と駆動プーリ105との間に渡されるプーリベルト108とを主要素とする。駆動プーリ105は、固定半体111と、この固定半体111に対向配置されクランク軸61の軸方向にて固定半体111に相対移動可能に設けられる可動半体112とからなる。従動プーリ106は、固定半体113と、この固定半体113に対向配置されカウンタ軸107の軸方向にて固定半体113に相対移動可能に設けられる可動半体114とかならなる。クランク軸61の回転数によって可動半体112、114が移動することにより、クランク軸61に対してカウンタ軸107の回転速度を変化させるようにした。カウンタ軸107は変速機内側ケース65に回転自在に支持される。カウンタ軸107の後方にて後ケース68に後輪図1、符号14が取付けられる後輪車軸115が設けられ、この後輪車軸115とカウンタ軸107の間に減速ギヤ群67が介在されている。上記構成によって、クランク軸61の駆動力はカウンタ軸107に伝達され、このカウンタ軸107から後輪車軸115へ伝達され、後輪図1、符号14が駆動される。図4に示すように、変速機内側ケース65と変速機外側ケース66の間に駆動力を断接するイジェクタ121が渡すように設けられ、このイジェクタ121に噛み合うように、所定時にクランク軸61を回転駆動するスタータモータ53が変速機外側ケース66に取付けられている。駆動プーリ105を構成する固定半体の外周111aに歯部122が創成され、この歯部122にイジェクタ121の軸に設けたギヤ123が断接可能に噛み合っている。クランク軸61の下方にオイルポンプ125を駆動するオイルポンプ軸126が配置され、クランク軸61に取付けたポンプ駆動ギヤ97とオイルポンプ軸126に取付けたポンプ従動ギヤ123とが噛み合うことで、クランク軸の駆動力がオイルポンプ125に伝達される。オイルポンプ軸126には、オイルポンプ軸126に後述する水ポンプ図6、符号128を駆動する水ポンプスプロケット131が取付けられている。エンジン13の左下部に、エンジンオイルを濾過するオイルストレーナ132が設けられ、このオイルストレーナ132からエンジン内方へオイル通路133が延ばされ、このオイル通路133は、オイルポンプ125まで通じている。図5に示すように、クランクケース41の下部にエンジンオイルを溜めるオイルパン部135が形成され、このオイルパン部135の下端にエンジン潤滑用のエンジンオイルの入口としてのオイルポンプ吸込口136が形成されている。シリンダヘッド47に吸気ロッカアーム93を回動可能に支持する吸気アーム軸141が設けられ、排気ロッカアーム94を回動可能に支持する排気アーム軸142が設けられる。また、吸気弁83には、ばね143及びリテーナ144が挿嵌されている。排気弁84には、ばね145及びリテーナ146が挿嵌されている。ばね143、145は、吸気ロッカアーム93及び排気ロッカアーム94から力を受けていないときは、吸気ポート81及び排気ポート82が閉じられる側に各々吸気弁83及び排気弁84を付勢している。次に、エンジンを右側から見た状態を説明する。図6に示すように、エンジン13の右側面にラジエータ102が設けられ、このラジエータ102内の水を循環させる水ポンプ128が設けられ、ラジエータ102の外方に冷却用のエアを取り入れるラジエータカバー103が取付けられる。クランクケース右半体64に、上方へ第1延出部151が延出され、この第1延出部の上端にエンジンオイルを注油するオイル注油口154を有し、このオイル注油口154を開閉可能に塞ぐフィラーキャップ155が設けられている。クランクケース右半体64の下端近傍にて、クランクケース右半体の右側面64sにオイルドレインボルト156が着脱可能に締結されている。次に、本発明に係る内燃機関の燃料ガス処理装置の概要を説明する。図7に示すように、内燃機関の燃料ガス処理装置160は、燃料タンク161からエンジン13のクランクケース41に延ばされる配管162と、この配管162の途中に介在されエンジンコントロールユニット163以下ECU163と云う。によって制御される吸引ポンプ164及び燃料ガスバルブ165と、シリンダヘッド47から吸気系167を構成する吸気管168に延ばされるパージ配管169と、このパージ配管169の途中に介在されECU163によって制御されるパージコントロール弁171以下、PCV171と云う。とを有し、燃料タンク161内で発生する燃料ガスをクランクケース41内のエンジンオイルに蓄えると共に運転時に吸気管に導いて処理する装置である。図中、193はストレーナである。燃料タンク161に燃料ポンプ170が設けられ、この燃料ポンプ170から燃料パイプ173が延ばされ、この燃料パイプ173の先端は噴射ノズル51に接続され、エンジン13に燃料が供給される。図8~12では、クランクケースに設けられ配管が接続される接続部及びガス取り込み通路の詳細を説明する。図8はクランクケース41のうち燃料ガス取り込み通路を有するクランクケース右半体64を取り出した状態を示す。クランクケース右半体64は、クランクケース41の右側を構成する部材であり、クランクケース右半体の壁64wから上方へ第1延出部151を延ばし、この第1延出部の上端151aにオイル注油口図10、符号154を開け、このオイル注油口154にオイルフィラーフィラーキャップ155を取付けた。すなわち、オイル注油口154をフィラーキャップ155で開閉可能に塞いだ。また、第1延出部151に沿ってクランクケース右半体の壁64wから上方へ第2延出部152を延ばし、この第2延出部の上端152aに燃料タンク図7、符号161から延びている配管162が接続される接続部172を設けた。次に、クランクケース右半体64に設けたオイルポンプ吸込口175及びガス取り込み通路の出口開口部177について説明する。図9はクランクケース右半体64に、クランクケース右半体64の下部にエンジンオイルを溜めるスペースとしてのオイルパン部135を設け、このオイルパン部135にエンジンオイルを吸い込むオイルポンプ吸込口136及び燃料ガスを吹き出すガス取り込み通路の出口開口部177を形成したことを示す。図10に示すように、クランクケース右半体64に、配管162が接続される接続部172が設けられ、この接続部172からオイルパン部135へ向けガス取り込み通路176が形成され、このガス取り込み通路の出口開口部177はオイルパン部135の下部に開けられている。クランクケース右半体64に、燃料ガスを燃料タンク161からクランクケース右半体64内のエンジンオイルに導くガス取り込み通路176が形成され、クランクケース41に設けられエンジンオイルを注油するオイル注油口154の周囲近傍に、ガス取り込み通路176の入口を構成し燃料タンクから延びる配管162が接続される接続部172が備えられている。この接続部172は、車幅方向に且つオイル注油口154のエンジン13の内方に配置されている。接続部172に配管162の抜けを防止するクリップ179が取付けられている。第2延出部152は、第1延出部151のエンジン幅方向内側に配置されている。ガス取り込み通路176の出口開口部177は、スクータ型車両10が走行中傾いたときに、エンジンオイルの油面よりも下方に位置するように、エンジンの幅方向中心線181に近づけて配置されている。ここで、エンジンの幅方向中心線181と車両の幅方向中心線とは一致している。図5に戻って、ガス取り込み通路の出口開口部177は、クランクケース41に設けたオイルポンプ吸込口136より高さhだけ高い位置に開口されている。出口開口部177から出た燃料ガスは上方に移動する。このため、燃料ガス及び燃料ガスを多く含んだエンジンオイルは、オイルポンプ図4、符号125に吸い込まれ難くなり、エンジン13の潤滑性能への影響を減らすことができる。次に、ガス取り込み通路について説明する。図11に示すように、ガス取り込み通路176は、第2延出部152内に開けられ斜め下方に延ばされる第1通路183と、この第1通路183から第1通路183よりも緩やかな傾斜で斜め下方に延ばされオイルパン部135に達する第2通路184とからなり、第1通路の下端をキャップ185で塞いだ。第1通路183及び第2通路184を設けることで、鋳造可能な構造となる。以上に述べた内燃機関の燃料ガス処理装置の作用を次に述べる。図12に示すように、ガス取り込み通路176に矢印sの方向に流入した燃料ガスは、オイルパン部135に設けたガス取り込み通路の出口開口部177から吹き出しエンジンオイルに溶け込む。図10に戻って、ガス取り込み通路の入口となる接続部172は、オイル注油口154の周囲近傍に備えられている。接続部172がオイル注油口154の周囲近傍に設けられているので、オイル注油口154にフィラーキャップ155を取付ける方向と同じ方向から、接続部172に燃料タンク図7、符号161から延びる配管162を接続することができる。結果、配管162の組付に係る作業性を高めることができる。ガス取り込み通路176の接続部172を有する第2延出部152は、オイル注油口154を有する第1延出部151のエンジン幅方向内側に配置されている。すなわち、ガス取り込み通路176の入口を構成する接続部172は、オイル注油口154のエンジン幅方向内側に配置されるので、接続部172がオイル注入口の外側に配置される場合に較べて車両外方からの影響を小さくすることができる。図6を併せて参照して、配管162が接続される接続部172は、車幅方向に且つオイル注油口154の内方に配置されている。燃料タンク図7、符号161から延びる配管162が接続される接続部172は、オイル注油口の車幅方向内方にてオイル注油口154と重なる位置に配置されるので、オイル注油口154と重ならない位置に接続部を配置する場合に較べて、接続部172に接続される配管162を目立ち難くすることができる。結果、車両の外観性を高めることができる。図12を併せて参照して、スクータ型車両10が走行中において、ガス取り込み通路の出口開口部177は、エンジンオイル中に浸されているので、燃料ガスをエンジンオイルへ触れさせることができる。結果、燃料ガスを良好に処理することが可能になる。次に、前述の実施例の変形例について説明する。図13に示すように、内燃機関の燃料ガス処理装置160は、クランクケース41に設けられオイルを注油するオイル注油口154に、クランクケース41内に溜まったエンジンオイルの量を確認するためのオイルレベルゲージ191が着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージ191の内方に燃料タンクで発生した燃料ガスをクランクケース41内に導きエンジンオイルに燃料ガスを溶け込ませるガス取り込み通路176が一体形成されている。オイル注油口154にオイルレベルゲージ191が着脱可能に設けられ、このオイルレベルゲージ191の内方にガス取り込み通路176Bが一体形成されている。その他、実施例と大きく異なるところはなく説明を省略する。ガス取り込み通路176Bとオイルレベルゲージ191とを一体化することで、鋳造を含むクランクケース41の孔加工が不要となる。孔加工が不要になれば、内燃機関エンジン13の製造コストを低減することができる。加えて、オイルレベルゲージ191を取り外すことによって、ガス取り込み通路の出口開口部177Bの目視チェックが可能になるため、ガス取り込み通路176Bのメンテナンス性を高めることができる。尚、本発明は、実施の形態ではスクータ型車両に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般のスクータ型車両に適用することは差し支えない。