"排気通路に設けられた排気処理装置と、前記排気処理装置の上流側に設けられたバーナー装置と、前記バーナー装置を制御するバーナー制御手段と、を備え、前記バーナー装置は、少なくとも、前記排気通路内に燃料を添加する燃料添加弁と、前記燃料添加弁から添加された燃料を加熱する加熱手段とを含み、前記バーナー制御手段は、前記バーナー装置またはその付近の所定位置における排気流速の変動に同期して前記燃料添加弁から燃料を添加させることを特徴とする内燃機関。前記バーナー制御手段は、前記所定位置における排気流速の値がゼロとなった時に添加燃料が着火するよう、前記燃料添加弁から燃料を添加させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記バーナー制御手段は、前記所定位置における排気流速の値が正または負の所定値となった時に、前記燃料添加弁から燃料を添加させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記バーナー制御手段は、前記所定位置における排気流速の値が正の所定値となった時であって、且つ添加燃料が前記排気処理装置の近傍で燃焼するような時に、前記燃料添加弁から燃料を添加させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記バーナー制御手段は、前記所定位置における排気流速の値が負の所定値となった時であって、且つ添加燃料が前記加熱手段よりも上流側で燃焼するような時に、前記燃料添加弁から燃料を添加させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記バーナー制御手段は、1回の添加当たりに、比較的少量の燃料を添加するパイロット添加と、該パイロット添加後にパイロット添加量よりも多い燃料を添加するメイン添加とを前記燃料添加弁に実行させ、且つ、前記所定位置における排気流速の値が正から負に変化する際にゼロとなった時に前記パイロット添加を前記燃料添加弁に実行させ、その後、前記所定位置における排気流速の値が負から正に変化して正の所定値となった時に前記メイン添加を前記燃料添加弁に実行させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記加熱手段がグロープラグからなると共に、前記グロープラグへの供給電力を制御するグロー制御手段をさらに備え、前記グロー制御手段は、前記所定位置における排気流速の変動に同期して前記グロープラグへの供給電力を変化させることを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の内燃機関。前記所定位置における排気流速の値またはその相関値を取得する取得手段をさらに備え、前記バーナー制御手段は、前記取得手段により取得された排気流速の値またはその相関値に基づき、前記燃料添加弁の添加時期を制御することを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の内燃機関。前記バーナー装置は、前記加熱手段の下流側の前記排気通路内に設けられた小型酸化触媒をさらに含むことを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の内燃機関。本発明の好適な実施形態について、以下に詳細に説明する。ただし、本発明の実施態様は下記の各態様のみに限らず、本発明は、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例を含むことに注意しなければならない。実施形態に記載されている構成要素の寸法、材質、形状、その相対配置等は、特に特定的な記載がない限りは、発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。以下の説明において、上流側を前、下流側を後ともいう。図1は本実施形態における内燃機関エンジンの概略構成を示す。エンジンは車載の4サイクルディーゼルエンジンである。エンジン本体1には、吸気通路をなす吸気管2と排気通路をなす排気管3とが接続されている。吸気管2の途中には、吸気管2内を流通する吸気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ4が設けられている。このエアフローメータ4により、エンジン本体1に単位時間当たりに流入する吸入空気量すなわち吸気流量が検出される。エンジン本体1は複数の気筒を有し、各気筒には筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁すなわち筒内噴射弁5が設けられている。なお図1には単一の筒内噴射弁5のみを示す。排気管3の途中にはターボチャージャ21が設けられている。ターボチャージャ21は、排気ガスによって駆動されるタービン21Tと、タービン21Tによって駆動されて吸気を過給するコンプレッサ21Cとを有する。タービン21Tには、その入口流量を可変にするための複数の可変ベーン不図示と、これら可変ベーンを同時に開閉するためのベーンアクチュエータ21Aとが設けられている。コンプレッサ5Cの下流側にはスロットルバルブ22が設けられている。エンジン1にはEGR装置30が設けられる。EGR装置30は、排気管3内の排気ガスを吸気管2に環流させるEGR外部EGRを実行するためのものである。EGR装置30は、排気管3と吸気管2を結ぶEGR通路31と、EGR通路31に上流側から順に設けられたEGRクーラ33およびEGR弁32とを備える。EGRクーラ33は、排気管3から取り出した排気ガスすなわちEGRガスを冷却する。EGR弁32は、開閉作動してEGR通路31を流れるEGRガスの流量を調節する。図示しない排気管3の出口部は消音器を介して大気に開放されている。また図示するように排気管3の途中には、酸化触媒6及びNOx触媒7が上流側からこの順番で直列に配置されている。酸化触媒6は、HC,COなどの未燃成分をO2と反応させてCO,CO2,H2O等とする。触媒物質としては例えばPt/CeO2、Mn/CeO2、Fe/CeO2、Ni/CeO2、Cu/CeO2等を用いることができる。NOx触媒7は、好ましくは、吸蔵還元型NOx触媒NSRNOxStorageReductionからなる。NOx触媒7は、流入する排気の酸素濃度が高いときは排気中のNOxを吸蔵し、流入する排気の酸素濃度が低下し且つ還元成分例えば、燃料等が存在するときは吸蔵していたNOxを還元する機能を有する。NOx触媒7は、アルミナAl2O3等の酸化物からなる基材表面に、触媒成分としての白金Ptのような貴金属と、NOx吸収成分とが担持されて構成されている。NOx吸収成分は、例えばカリウムK、ナトリウムNa,リチウムLi、セシウムCsのようなアルカリ金属、バリウムBa、カルシウムCaのようなアルカリ土類、ランタンLa、イットリウムYのような希土類から選ばれた少なくとも一つから成る。なお、NOx触媒7は選択還元型NOx触媒SCRSelectiveCatalyticReductionであってもよい。これら酸化触媒6およびNOx触媒7に加えて、排気中の煤等の微粒子PM、パティキュレートを捕集するパティキュレートフィルタDPFが設けられてもよい。好ましくはDPFは、貴金属からなる触媒が担持され、捕集した微粒子を連続的に酸化燃焼する連続再生式のものである。好ましくはDPFは、少なくとも酸化触媒6の下流側であって、且つNOx触媒7の上流側若しくは下流側に配置される。なおエンジンは火花点火式内燃機関であってもよく、この場合、排気通路に三元触媒が設けられるのが好ましい。これら酸化触媒6、NOx触媒7、DPFおよび三元触媒が、本発明の排気処理装置に該当する。排気管3において、タービン21Tの下流側且つ酸化触媒6の上流側にはバーナー装置8が設置されている。バーナー装置8は、排気ガスを昇温させるためのもので、少なくとも燃料添加弁9と、加熱装置あるいは加熱手段としてのヒータあるいはグロープラグ10とを含む。また本実施形態のバーナー装置8は小型酸化触媒11をも含む。燃料添加弁9は、排気管3内に液体の燃料Fを噴射、供給あるいは添加する。この燃料Fとしては、エンジン用の燃料である軽油がそのまま共用されるが、別種の燃料を使用しても良い。燃料添加弁9は、排気管3における周方向所定位置の外周部から中心部に向けて、且つ下流側に向けて斜め方向に燃料Fを噴射する。図示例では、燃料添加弁9は、排気管3の上部から中心部に向けて、且つ下流側に向けて斜め下向きに燃料Fを噴射する。グロープラグ10は、燃料添加弁9から添加された燃料F、より具体的には燃料Fと排気ガスの混合気を加熱するためのものである。グロープラグ10は、燃料添加弁9よりも下流側の位置に配置され、その軸心線が燃料添加弁9の軸心線と垂直になるよう、排気管3の側部から挿入して設置されている。そしてグロープラグ10の先端の発熱部が、噴射燃料Fにほぼ対向するように配置されている。すなわち燃料添加弁9は、グロープラグ10の発熱部に向けて燃料Fを噴射する。グロープラグ10は、図示しない昇圧回路を介して車載バッテリに接続されており、通電された際に発熱部が発熱する。なおグロープラグ10は任意の姿勢で配置することができる。好ましくはグロープラグ10は、燃料添加弁9から噴射された液滴としての燃料Fが到達し得ないほど、燃料添加弁9から離れた位置に設置される。但し、燃料Fが到達し得る比較的近い位置に設置することも可能である。小型酸化触媒11は、グロープラグ10よりも下流側の位置の排気管3内に設置されている。小型酸化触媒11の外径は排気管3の内径よりも小さく、小型酸化触媒11の軸心方向は排気管3の軸心方向と平行である。小型酸化触媒11は排気管3とほぼ同軸に配置されている。小型酸化触媒11は、その断面積が排気管3の断面積の一部を占めるような大きさとされている。小型酸化触媒11は、図示しない複数のステーにより、排気管3内に宙吊り状態で設置されている。小型酸化触媒11は、個々のセルが上流から下流へと連通した所謂ストレートフロー型であり、下流側の酸化触媒6と同じ構成としても異なる構成としても良い。例えば小型酸化触媒11は、ゼオライト製の担体にロジウム等を担持させて構成することができる。小型酸化触媒11の内部のガス通路を触媒内通路11Aという。他方、小型酸化触媒11の径方向外側、すなわち小型酸化触媒11と排気管6の間には、排気ガスを流通させるための外周通路12が画成される。特に、燃料添加弁9が設置される周方向所定位置、図示例では上部側の位置にも、外周通路12の一部である添加弁側外周通路すなわち上部外周通路12Aが画成されている。小型酸化触媒11の前端面11Bには、その外周端縁部の全周を前方に延長するように案内管13が設けられている。案内管13の前端から所定長さ後方にかけて、案内管13の上半分が切除され、これにより樋状ないし半円管状の案内板13Aが形成されている。案内管13の前端もグロープラグ10より下流側に位置される。案内管13は、後に詳しく述べるが、燃料添加によって生成された混合気や火炎の小型酸化触媒11への導入を案内するためのものである。案内管13の中には、案内板13Aを横断するように衝突板14が設置されている。衝突板14は、平板からなり、その一方の面すなわち上面が概ね燃料添加弁9およびグロープラグ10の方を向くよう傾斜されている。衝突板14は、後に詳しく述べるが、燃料添加によって生成された混合気や火炎を衝突させて小型酸化触媒11に導入し易くするためのものである。これら小型酸化触媒11、案内管13および衝突板14は一体的に形成され、小型酸化触媒ユニットを構成する。エンジンには、これを総括的に制御するための制御手段たる電子制御ユニット以下、ECUという100が設けられている。ECU100は、エンジン制御に係る各種演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータを記憶するROM、CPUの演算結果等を一時記憶するRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えて構成される。ECU100には、上述したエアフローメータ4の他、エンジンのクランク角を検出するためのクランク角センサ15と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ16とが接続されている。ECU100は、クランク角センサ15の出力値に基づいてエンジン回転数を算出し、アクセル開度センサ16の出力値に基づいてエンジンに対する要求負荷を算出する。また、排気管3における酸化触媒6の前後の位置に、上流側排気温センサ18と下流側排気温センサ19とが設けられ、これら上流側排気温センサ18と下流側排気温センサ19とがECU100に接続されている。これらセンサは排気ガスの温度を検出するためのものである。ECU100は、これらセンサの検出値に基づいて酸化触媒6の温度を推定する。排気管3におけるバーナー装置8の上流側であって、且つタービン21Tの下流側には酸素濃度センサ20が設けられている。酸素濃度センサ20は排気ガスの酸素濃度を検出するためのものであり、例えばリニアA/FセンサやO2センサ等から構成することができる。ECU100には、筒内噴射弁5、スロットルバルブ22、EGR弁32、ベーンアクチュエータ21A、燃料添加弁9およびグロープラグ10が接続され、これらがECU100によって制御される。さて、かかるバーナー装置8は、主にエンジンの冷間始動後の暖機中に、メインの排気処理装置である酸化触媒6およびNOx触媒7特に上流側の酸化触媒6をできるだけ早く活性化させるために使用ないし作動される。なお暖機中でなくても、酸化触媒6およびNOx触媒7の温度が低下し、これらが未活性になったときに、バーナー装置8が使用ないし作動される。バーナー装置8の作動時、燃料添加弁9とグロープラグ10がオンされ、燃料添加弁9から排気通路内に噴射ないし添加された燃料が、排気ガス特にこれに含まれる酸素と混合して混合気をなす。この混合気が、グロープラグ10による加熱効果と相俟って着火、燃焼し、これにより火炎を含む加熱ガスが生成される。この加熱ガスは、周囲の排気ガスと混合しつつ、酸化触媒6とNOx触媒7を順次加熱し、昇温する。一旦酸化触媒6が活性化してしまえば、後は排気ガス中のCO,HCを酸化触媒6で酸化、燃焼させ、その酸化熱で酸化触媒6の高温を維持すると共に、酸化触媒6から高温なガスを排出させることができる。そしてこの高温ガスをNOx触媒7に送ってNOx触媒7を活性化させることができる。少なくとも酸化触媒6が活性化してしまえば、バーナー装置8を停止することが可能である。バーナー装置8の作動時、小型酸化触媒11は始めのうちは低温かつ未活性である。しかし、周囲の排気ガスや、火炎を含む加熱ガスにより徐々に加熱され、昇温し、活性に近づいていく。小型酸化触媒11の容量は小さく、小型酸化触媒11の周囲を流れるガスに比べ触媒内通路11Aを流れるガスの流速は遅い。よって小型酸化触媒11は、比較的早期に、特に酸化触媒6よりも早く活性化することができる。一旦小型酸化触媒11が活性化してしまえば、後は酸化触媒6と同様、排気ガス中のCO,HCを小型酸化触媒11で酸化、燃焼するのと同時に、導入した添加燃料Fと酸素の混合気をも小型酸化触媒11で酸化、燃焼することができる。特に後者の酸化熱により、小型酸化触媒11は急速にしかも著しい高温まで温度上昇する。小型酸化触媒11により混合気を燃焼させて火炎を生成することもできる。こうしてできた小型酸化触媒11からの高温な加熱ガスを利用して酸化触媒6の暖機、活性化を一層促進することができる。また、小型酸化触媒11は、導入した混合気の燃料成分を改質する機能も有する。具体的には、燃料成分中の炭素数の多い炭化水素が分解して、炭素数が少なく反応性の高い炭化水素が生成され、これによって燃料成分が反応性の高いものに改質される。この改質された燃料成分は、未改質のものに比べ、下流側の酸化触媒6においてより容易に酸化可能であるので、酸化触媒6の早期活性化を大いに助ける。このように、例えばエンジン始動後の暖機中であって、小型酸化触媒11も酸化触媒6も未活性であるときには、下流側の酸化触媒6よりも先にあるいは優先して上流側の小型酸化触媒11を活性化させるのが好ましい。具体的には、酸化触媒6よりも小型酸化触媒11に加熱ガスをより積極的に供給し、この加熱ガスで小型酸化触媒11をより積極的に加熱するのが好ましい。他方、小型酸化触媒11が活性化した後には、小型酸化触媒11よりも酸化触媒6に加熱ガスをより積極的に供給し、この加熱ガスで酸化触媒6をより積極的に加熱し、酸化触媒6の暖機を促進するのが好ましい。ところで一般的に、添加燃料を着火および燃焼させるには、添加燃料と排気ガスの混合気の状態が着火および燃焼に適した状態となっている必要がある。しかしながら排気管3内には、主に排気脈動に起因した排気流速の変動があり、且つこの変動を従来考慮していなかったため、着火および燃焼が不安定になるという問題がある。そこで本実施形態では、添加燃料を着火および燃焼させるときの安定性を向上すべく、バーナー装置8またはその付近の所定位置における排気流速の変動に同期して燃料添加弁9から燃料を添加させることとしている。以下、この点について詳しく述べる。まず、図2に、各気筒の排気弁のバルブタイミングを示す。図中、BDCは排気下死点、TDCは排気上死点、θ1は排気弁の開弁時期、θ2は排気弁の閉弁時期を示す。本実施形態において、開弁時期θ1は排気下死点前51°CAとされ、閉弁時期θ2は排気上死点後2°CAとされている。図3には、クランク角とこれに対応する各気筒の各行程を示す。クランク角は4気筒の圧縮上死点4TDCを基準即ち0°CAとする。燃焼順序は1,3,4,2の各気筒順である。図中、吸、圧、膨、排はそれぞれ吸気行程、圧縮行程、膨張燃焼行程、排気行程を意味する。図中、各気筒の排気弁の開弁時期θ1と閉弁時期θ2を示す。これから明らかなように、2つの気筒の排気弁が同時に開弁する期間、すなわち排気オーバーラップ期間Δθが、1エンジンサイクル-180~540°CA中に4つ存在する。図4において、Aには1気筒と3気筒の排気弁の開閉状態を示す。ここで便宜上、1気筒の閉弁時期θ2は0°CAとしてある。またBには、燃料添加弁9の添加時期横軸と、各添加時期に対応した最大排気ガス温度縦軸との関係を調べた試験結果を示す。Bに関しては、運転状態が一定という条件下で、燃料添加弁9の添加時期を所定クランク角に固定して燃料添加を繰り返し実行する。そしてこのときに酸化触媒6に流入する排気ガスの最大温度を測定し、これを最大排気ガス温度として表示してある。aは1回目の測定データ、bは2回目の測定データである。最大排気ガス温度が高いほど、バーナー装置の着火性および燃焼性は良好と言える。例えば、4TDC=0°CAのデータの場合、燃料添加弁9から、4TDCが到来する度に燃料添加が実行される。そしてこれを所定時間継続した場合に、酸化触媒6に流入する排気ガスの最大温度が測定される。図示例によれば、最大排気ガス温度は1回目、2回目ともに約250°Cである。このような実測を、添加時期を10°CAずつ変えて-70~70°CAの範囲に亘って行う。この結果をBに示している。図示の結果によれば、添加時期に応じて最大排気ガス温度が変化し、着火性および燃焼性が良好となる最適添加時期が存在することが分かる。最大排気ガス温度の最小値と最大値との差cは100°C以上にも及ぶ。本発明者らは、鋭意研究の結果、排気管3内に主に排気脈動に起因する排気流速の変動があること、および、この排気流速の変動が添加燃料の着火性および燃焼性に大きく影響を及ぼすことを見出した。そこでこの特性を利用し、本実施形態では、バーナー装置8またはその付近の所定位置における排気流速の変動に同期して燃料添加弁9から燃料を添加させるようにしている。ここで、バーナー装置8またはその付近の所定位置は、本実施形態の場合、グロープラグ10の発熱部の位置としている。この発熱部の位置で着火が最も起こり易いからである。しかしながら当該所定位置は任意に定めることができ、例えば、グロープラグ10から所定距離上流側または下流側の位置としてもよいし、燃料添加弁9の噴孔軸心に沿った所定位置としてもよい。以下、この所定位置を基準位置という。図5には、排気流速変動に同期した燃料添加の様子を示す。なお便宜上小型酸化触媒ユニットは略示する。図中Dには、基準位置における排気流速の変動を示す。排気流速がゼロの場合、基準位置における排気ガスの流れはない。排気流速が正の場合、基準位置における排気ガスは下流側に向かって順流方向に流れており、排気流速が負の場合、基準位置における排気ガスは上流側に向かって逆流方向に流れている。基準位置における排気流速は周期的に変動し、概ね正の値を持つが、ゼロまたは負の値となることもある。これは即ち、基準位置における排気ガスが、概ね順流方向に流れるが、停滞したり逆流したりする場合があることを意味する。もっとも排気ガスは総じて順流方向に流れるので、排気流速の平均値は常に正である。図5Aには、排気流速が正の値の時に燃料添加を行った場合順流時添加という、特に排気流速が極大ピークの時に燃料添加を行った場合を示す。この場合、排気ガスが下流側に向かって比較的強く流れているので、添加燃料Fは添加直後に排気ガスによって即座に下流側に流され、拡散し、グロープラグ10よりも下流側の位置に、比較的リーンな混合気Mを形成する傾向にある。この混合気Mは比較的広範囲に亘り、これに伴い混合気Mの単位体積当たりの燃料濃度も少ない傾向にある。図5Bには、排気流速の値がゼロの時に燃料添加を行った場合ゼロ時添加というを示す。この場合、排気ガスが停滞しているので、添加燃料Fはグロープラグ10の周囲に比較的リッチな混合気Mを形成する。混合気Mの範囲は狭く、混合気Mの単位体積当たりの燃料濃度は多い傾向にある。図5Cには、排気流速が負の値の時に燃料添加を行った場合逆流時添加という、特に排気流速が極小ピークの時に燃料添加を行った場合を示す。この場合、排気ガスが上流側に向かって流れているつまり逆流しているので、添加燃料Fは添加直後に排気ガスによって上流側に流され、拡散し、グロープラグ10よりも上流側の位置に、比較的リーンな混合気Mを形成する傾向にある。混合気Mは比較的広範囲に亘り、これに伴い混合気Mの単位体積当たりの燃料濃度も少ない傾向にある。ここで、排気流速の値がゼロとは、排気流速の値が実質的にゼロという意味であり、排気流速の値がゼロを含む微小な所定範囲内にあることを意味する。他方、排気流速の値が正とは、排気流速の値が前記所定範囲より大きい正の値であることを意味する。同様に、排気流速の値が負とは、排気流速の値が前記所定範囲より小さい負の値であることを意味する。上記各場合のうち、着火性および燃焼性が最も良いのは、図5Bに示したようなゼロ時添加の場合である。グロープラグ10の周囲に形成された比較的リッチな混合気Mが、グロープラグ10から直接受熱して即座に着火するからである。よって添加燃料Fを安定して確実に着火させるには、ゼロ時添加を行うのが好ましい。但し、厳密には、燃料Fが添加されてから着火に至るまでの間に着火遅れが存在する。よって排気流速の値がゼロとなる時から、着火遅れ分だけ早い時期が最適な添加時期ということになる。言い換えれば、基準位置における排気流速の値がゼロとなった時に添加燃料が着火するような添加時期が、最適な添加時期である。これに対し、図5Aの順流時添加および図5Cの逆流時添加の場合は、着火性および燃焼性向上の観点からは必ずしも最適とは言えない。着火性および燃焼性が悪化すると、必要な燃料添加量が増え、燃費の悪化をもたらす。しかしながら、状況によっては、グロープラグ10よりも上流側または下流側の位置で、混合気Mを着火させるのが好ましい場合もある。そこで本実施形態では、基準位置における排気流速の値が正または負の所定値となった時に、燃料添加弁9から燃料を添加させる場合がある。これについては後述する。順流時添加と逆流時添加を比較すると、着火性および燃焼性向上の観点からは、逆流時添加の方がより好ましい。順流時添加だと添加燃料が単に下流側に流されてしまうが、逆流時添加だと添加燃料が一旦逆流した後、順流方向に流れ、この間に排気ガスの熱によって改質または軽質化され、さらにグロープラグ10の熱を受けて着火する可能性が高いからである。従って逆流時添加は、ゼロ時添加の次に好ましい態様と言える。以下、排気流速変動に同期した燃料添加制御同期添加制御というについてより具体的に説明する。本実施形態では、基準位置における排気流速の値またはその相関値が取得される。そしてこの取得された排気流速の値またはその相関値に基づき、燃料添加弁9の添加時期が制御される。言い換えれば、取得された排気流速の値またはその相関値が所定値になった時に燃料添加弁9から燃料が添加される。ここでいう取得には検出と推定の両方が含まれる。排気流速とは排気ガスの速度のことである。また排気流速の相関値とは、排気ガスの速度に相関した値であり、例えば排気ガスの圧力または温度である。ベルヌーイの定理により、排気ガスの速度が大きいほど排気ガスの圧力は減少するので、排気ガスの圧力は排気ガスの速度に相関した値と言える。またPV/T=一定の関係により、定圧下においては、排気ガスの速度が大きいほど排気ガスの温度は高くなると考えられるので、排気ガスの温度も排気ガスの速度に相関した値と考えられる。このほかにも、排気ガスの空燃比を相関値として用いることが考えられる。ここで排気流速の値そのものを用いる場合を主に説明する。第1の態様として、基準位置における排気流速の値が、エアフローメータなどの流速センサを用いて検出される。この場合、流速センサは、グロープラグ10に一体化して設けたり、グロープラグ10に近接して別体で設けたりすることができる。そして流速センサによって検出された排気流速が所定値となった時に、あるいは所定値となる度に、燃料添加弁9から燃料が添加される。なお、排気流速の相関値を用いる場合には、例えば流速センサの代わりに圧力センサまたは温度センサを設け、これらセンサによって検出された排気圧力または排気温度が所定値となった時に、あるいは所定値となる度に、燃料添加弁9から燃料を添加する。上記のセンサの出力をフーリエ解析し、その周波数成分の分布によって排気流速の値を定めてもよい。次に、第2の態様として、基準位置における排気流速の値が推定される。この場合、エンジン運転状態を表すパラメータであるエンジンパラメータ例えば回転数と要求負荷と、クランク角の値に基づき、基準位置における排気流速の値を推定することができる。図6に、各気筒の排気弁の開閉状態と、各気筒の排気ポート内の所定位置における全気筒平均の排気流速とを概略的に示す。図示するように、排気流速はクランク角の変化に応じて周期的に変化する。そして排気オーバーラップ期間Δθにおいて、二つの気筒から同時に排気ガスが排出されるので、これら排気ガスに起因して排気流速の極大ピークが生じるものと考えられる。排気オーバーラップ期間Δθが1エンジンサイクル中に4回現れるので、排気流速の極大ピーク、さらには極小ピークも、1エンジンサイクル中に4回現れると考えられる。このような排気流速の線図は、輸送遅れ時間分だけ遅れてそのまま基準位置に現れると考えられる。そこでこの原理を利用して基準位置における排気流速の値が推定される。具体的には、図示の如き排気流速線図が、各エンジンパラメータ毎に、予め実験的に求められ、マップの形でECU100に記憶される。そしてECU100は、排気ガス流量の代用値としてエアフローメータ4により検出された吸入空気量と、予め記憶した各気筒排気ポート内所定位置から基準位置までの間の排気通路の物理的容積とから、輸送遅れ時間を算出する。次いでECU100は、マップから読み出した排気流速線図と、検出したクランク角と、算出した輸送遅れ時間とに基づいて常時、基準位置における排気流速を推定する。この推定された基準位置の排気流速が所定値となった時に、あるいは所定値となる度に、ECU100は燃料添加弁9から燃料を添加させる。なお、基準となるエンジンパラメータに対する排気流速線図を予め記憶し、検出された実際のエンジンパラメータに応じて排気流速線図を補正してもよい。排気流速の代わりにその相関値を用いる場合にも、同様の方法で基準位置の排気流速を推定できることが理解されるであろう。第1の態様で実際に検出された基準位置の排気流速に基づき、第2の態様で使用されるマップを補正することも可能である。これにより第2の態様における推定誤差を低減することが可能である。ターボチャージャ21の可変ベーンの開度およびEGR弁32の開度の少なくとも一方に基づき推定排気流速を補正してもよい。排気流速の推定については、上記方法に限らず、公知方法を含め、他の様々な方法を採用することが可能である。次に、同期添加制御の様々な例を説明する。[第1例]まず図5を参照する。図5Bに示すように、基準位置における排気流速の値がゼロとなった時に添加燃料が着火するように、燃料添加弁9から燃料を添加させるのが、着火性および燃焼性の向上という点で最良であることは、既に述べたとおりである。この場合、基準位置における排気流速の値がゼロとなる時点から、所定の着火遅れ分だけ早い時期に、燃料添加が実行される。このとき当然に、グロープラグ10は十分高温で且つ添加燃料を着火可能な温度になっている。着火および燃焼がグロープラグ10の周囲で直接的且つ瞬間的に起こり、これにより大量の熱エネルギが発生する。この例は、暖機初期で小型酸化触媒11も酸化触媒6も未活性であるときに、小型酸化触媒11を優先して活性化させる際に適用するのが好ましい。[第2例]図5Aに示すように、基準位置における排気流速の値が正の所定値、例えば極大ピークになった時に、燃料添加弁9から燃料を添加させることもできる。この場合、添加燃料が添加直後に下流側に吹き飛ばされて分散してしまい、着火可能な高温になっているグロープラグ10によっても直接的な着火ができない。しかし、敢えてグロープラグ10による直接的な着火を回避したい場合には、この例は好適である。例えば、暖機途中で小型酸化触媒11が活性化したが、酸化触媒6が未だ未活性であるようなとき、未着火の混合気Mを下流側の酸化触媒6に供給し、酸化触媒6によって比較的緩慢に燃焼させることができる。逆にグロープラグ10により直接的な着火を行ってしまうと、酸化触媒6に供給する熱エネルギが過大となり、酸化触媒6が過昇温する虞がある。グロープラグ10をオフした直後でも、グロープラグ10はまだ十分高温であるので、直接的な着火が起こる可能性がある。このほか、グロープラグ10の高温時に直接着火させずに添加燃料だけ下流側に送りたいような場合、例えばNOx触媒7の硫黄被毒再生時やDPFの再生時にも、この例は好適である。代替的に、図5Cに示すように、基準位置における排気流速の値が負の所定値、例えば極小ピークになった時に、燃料添加弁9から燃料を添加させることもできる。この場合、添加燃料が添加直後に上流側に移動されるが、再度順流方向に移動され、着火可能な高温になっているグロープラグ10によって直接着火されることができる。もっとも、燃料添加量等の各種条件を制御することにより、グロープラグ10によって直接着火させずにグロープラグ10を素通りさせ、そのまま下流側に送ることもできる。こうすることにより順流時添加と同様の作用効果を得ることができる。[第3例]次に、図7を参照する。図7Gには基準位置における排気流速の変動を示す。図7Aに示すように、基準位置における排気流速の値が、極大ピークbより若干小さい正の所定値aとなった時に燃料添加弁9から燃料を添加させる。すると、添加直後には図7Aに示すように比較的リッチな混合気Mがグロープラグ10の周辺に形成される。この後、所定の着火遅れ時間tdが経過した時点、図示例では基準位置の排気流速の値が極大ピークbに達した時点において、図7Bに示すように、混合気Mが拡散しながら下流側に移動し、且つ、グロープラグ10付近で火種Xが生成されすなわち着火し、この火種Xにより混合気Mのメイン燃焼Yが発生するすなわち火炎が生成される。このメイン燃焼Yの発生箇所は酸化触媒6の近傍すなわち直前である。酸化触媒6を積極的に加熱および昇温したい場合、酸化触媒6から離れた上流位置でメイン燃焼が発生すると、これによって生成された火炎が酸化触媒6に到達するまでの間に、放熱により温度低下する。よって十分な昇温性能を期待できない。しかし、この例のように、酸化触媒6の直前でメイン燃焼Yを発生させることによって、かかる放熱を最小限に抑制し、十分な昇温性能を発揮することができる。[第4例]図7C、Dには、変形例として、バーナー装置8の上流側且つタービン21Tの下流側に、アフターターボ触媒ATCとしての上流酸化触媒40を設けた例を示す。この上流酸化触媒40は、酸化触媒6および小型酸化触媒11と同様に構成することができる。本発明に係る同期添加制御は、上流酸化触媒40を積極的に加熱および昇温したい場合にも有効である。図7Cに示すように、基準位置における排気流速の値が、極小ピークdの手前でこれより若干大きい負の所定値cとなった時に燃料添加弁9から燃料を添加させる。すると、添加直後には図7Cに示すように比較的リッチな混合気Mがグロープラグ10の周辺に形成される。この後、所定の着火遅れ時間tdが経過した時点、図示例では基準位置の排気流速の値が極小ピークdに達した時点において、図7Dに示すように、混合気Mが拡散しながら上流側に移動し、且つ、グロープラグ10付近で火種Xが生成されすなわち着火し、この火種Xにより混合気Mのメイン燃焼Yが発生するすなわち火炎が生成される。このメイン燃焼Yの発生箇所はグロープラグ10の上流側で、且つ上流酸化触媒40の近傍すなわち直後である。上流酸化触媒40を積極的に加熱および昇温したい場合、上流酸化触媒40から離れた下流位置でメイン燃焼が発生すると、これによって生成された火炎が上流酸化触媒40に到達するまでの間に、放熱により温度低下する。また、そもそも排気ガスの流れ方向が概ね上流側から下流側に向かう方向なので、上流酸化触媒40から離れた下流位置で発生したメイン燃焼Yによる火炎は、上流酸化触媒40に到達し難い。よって十分な昇温性能を期待できない。しかし、この例のように、排気流速が負の所定値となったタイミング、すなわち排気ガスが逆流しているタイミングで、燃料添加を行うことにより、上流酸化触媒40の直後でメイン燃焼Yを発生させることができる。よって上流酸化触媒40に対する十分な昇温性能を発揮することができる。[第5例]図7E、Fには、第3例ほどではないが酸化触媒6を積極的に加熱および昇温したい場合の例を示す。図7Eに示すように、基準位置における排気流速の値が、ゼロより若干大きい正の所定値eとなった時に燃料添加弁9から燃料を添加させる。すると、添加直後には図7Eに示すように比較的リッチな混合気Mがグロープラグ10の周辺に形成される。この後、所定の着火遅れ時間tdが経過した時点、図示例では基準位置の排気流速の値がゼロに近い値fに達した時点において、図7Fに示すように、混合気Mが拡散しながら下流側に移動し、且つ、グロープラグ10付近で火種Xが生成されすなわち着火し、この火種Xにより混合気Mのメイン燃焼Yが発生するすなわち火炎が生成される。第3例と比較して、排気流速の値が小さい時に燃料添加を行うので、メイン燃焼Yの発生箇所も酸化触媒6からより離れた上流側であり、酸化触媒6に対する昇温性能は低下する。しかしながら第1例よりはメイン燃焼Yの発生箇所が酸化触媒6に近づくので有利である。排気流速が小さい正の値である時、特にゼロ直前の時に燃料添加を行うので、混合気Mはそれ程移動および拡散せず、グロープラグ10付近に滞留する傾向にある。よって第3例と比較して、酸化触媒6に対する昇温性能は劣るものの、着火の安定性および信頼性という点では有利である。第3例~第5例のいずれにおいても、昇温目標物第3例および第5例では酸化触媒6、第4例では上流酸化触媒40に向かって排気ガスが流れている時に燃料添加を行い、昇温目標物に対する昇温性能を向上させている。これに対し、次に述べる第6例および第7例は、昇温目標物に対し逆流方向に排気ガスが流れている時に燃料添加を行い、昇温目標物の過昇温を抑制ないし防止するようにしている。[第6例]図8を参照して、図8Eには基準位置における排気流速の変動を示し、図8AおよびBには第6例における制御の様子を示す。図8Aに示すように、基準位置における排気流速の値が、極小ピークbより若干大きい負の所定値aとなった時に燃料添加弁9から燃料を添加させる。すると、添加直後には図8Aに示すように比較的リッチな混合気Mがグロープラグ10の周辺に形成される。この後、所定の着火遅れ時間tdが経過した時点、図示例では基準位置の排気流速の値が極小ピークbに達した時点において、図8Bに示すように、混合気Mが拡散しながら上流側に移動し、且つ、グロープラグ10付近で火種Xが生成されすなわち着火し、この火種Xにより混合気Mのメイン燃焼Yが発生するすなわち火炎が生成される。このメイン燃焼Yの発生箇所は、グロープラグ10よりも上流側であり、且つ酸化触媒6から比較的遠方に離れた上流側である。酸化触媒6から離れた上流位置でメイン燃焼Yを発生させると、これによって生成された火炎が酸化触媒6に到達するまでの間に、放熱により温度低下する。よって酸化触媒6に対する昇温性能を低下させ、酸化触媒6の過昇温を抑制することができる。[第7例]図8C、Dには、第4例と同様の上流酸化触媒40を設け、且つこの上流酸化触媒40の過昇温を抑制する制御の例を示す。図8Cに示すように、基準位置における排気流速の値が、極大ピークdより若干小さい正の所定値cとなった時に燃料添加弁9から燃料を添加させる。すると、添加直後には図8Cに示すように比較的リッチな混合気Mがグロープラグ10の周辺に形成される。この後、所定の着火遅れ時間tdが経過した時点、図示例では基準位置の排気流速の値が極大ピークdに達した時点において、図8Dに示すように、混合気Mが拡散しながら下流側に移動し、且つ、グロープラグ10付近で火種Xが生成されすなわち着火し、この火種Xにより混合気Mのメイン燃焼Yが発生するすなわち火炎が生成される。このメイン燃焼Yの発生箇所は、グロープラグ10よりも下流側であり、且つ上流酸化触媒40から比較的遠方に離れた下流側である。排気ガスが下流側にすなわち順流方向に流れている時に、上流酸化触媒40から離れた下流位置でメイン燃焼Yを発生させると、これによって生成された火炎は上流酸化触媒40に到達しづらいかまたは到達しない。よって上流酸化触媒40に対する昇温性能を低下させ、上流酸化触媒40の過昇温を抑制することができる。[第8例]次に、第8例を図9を参照して説明する。図9Aには基準位置における排気流速の変動を示し、図9B~Dには第8例における制御の様子を示す。この例では、1回の燃料添加当たりに、比較的少量の燃料を添加するパイロット添加と、パイロット添加後にパイロット添加量よりも多い燃料を添加するメイン添加とを、燃料添加弁9に実行させる。以下にその詳細を述べる。図9Bに示すように、基準位置における排気流速の値が、正から負に変化する際にゼロaとなった時に、燃料添加弁9から比較的少量のパイロット燃料F1を添加させる。すると、このパイロット燃料F1はグロープラグ10の周辺に比較的リッチな混合気パイロット混合気M1を形成すると共に、グロープラグ10の熱により、着火容易な状態に改質あるいは軽質化される。次に、図9Cに示すように、軽質化されたパイロット燃料F1を含む混合気M1は、基準位置の排気流速の値が負になること、すなわち排気ガスの流れ方向が逆流方向になることにより、一旦上流側に移動される。図9Cには基準位置の排気流速の値が極大ピークbになっているときの様子を示している。次いで、図9Dに示すように、基準位置の排気流速の値が負から正に変化すること、すなわち排気ガスの流れ方向が逆流方向から順流方向に変化することにより、パイロット混合気M1は下流側に移動させられる。パイロット混合気M1は、一旦逆流方向に移動した後順流方向に移動することになり、この過程で、グロープラグ10と排気ガスの熱により、さらに軽質化される。そして排気ガスの流れ方向変化後、基準位置の排気流速の値が正の所定値cとなった時点において、燃料添加弁9から比較的多量のメイン燃料F2が添加される。すると、メイン燃料F2によって形成された混合気メイン混合気M2は、排気ガスの流れによって下流側に移動させられる。他方、パイロット混合気M1は、既に軽質化され着火しやすい状態となっているので、グロープラグ10付近の位置で着火し、これにより火種Xが生成される。この火種Xにより、メイン混合気M2が燃焼され、メイン燃焼Yが発生するすなわち火炎が生成される。このメイン燃焼Yの発生箇所は、グロープラグ10よりも下流側であり、且つ酸化触媒6よりも上流側である。パイロット混合気M1の着火時点において、パイロット混合気M1はメイン混合気M2に十分接近しており、あるいは合流している。よってパイロット混合気M1の着火からメイン混合気M2の燃焼までのイベントが連続的に且つ確実に起こる。このように、パイロット混合気M1を軽質化させ且つ一旦逆流させて再度順流方向に戻し、着火させ、メイン混合気M2を燃焼させるための火種として用いることができる。これにより、メイン混合気M2を確実に且つ安定して着火、燃焼させることができ、添加燃料全体の着火性および燃焼性を著しく向上することができる。なお、この例ではパイロット添加を1回だけ行ったが、これを複数回行うようにしてもよい。グロープラグ10の発熱部の温度は、通常、一定の所定値例えば900°Cに制御されているが、この例を実施する際には、パイロット燃料F1が添加直後にグロープラグ10によって直接着火されぬよう、グロープラグ10の発熱部の温度をより低温側の所定値例えば600°Cに制御するのが好ましい。[第9例]次に、第9例を説明する。この第9例は、グロープラグ10の発熱部の温度を安定化させるための制御に関する。図10には本発明を適用していない比較例を示す。図10Aは基準位置における排気流速の変動を示す。図10Bはグロープラグ10の発熱部からの放熱量を示す。図10Cはグロープラグ10に供給される印加電圧を示す。図10Dはグロープラグ10の発熱部の温度グロー温度を示す。ECU100はグロープラグ10への供給電力を制御し、グロー温度を制御する。ここではグロープラグ10に供給される印加電圧を制御するが、印加電流を制御するようにしてもよい。特にECU100は、グロー温度ができるだけ一定の所定値例えば900°Cになるよう、グロープラグ10への印加電圧を制御する。図10Cに示すように、比較例においては、グロープラグ10に供給される印加電圧は常に一定である。しかしながら、図10A、Bに示すように、排気流速が変動するため、グロープラグ10の発熱部からの放熱量もこれに応じて変動する。放熱量は、排気流速の絶対値が大きいほど大きく、排気流速がゼロのとき最小となる。このように放熱量が変化することから、図10Dに示すように、放熱量の増減に合わせてグロー温度も変化する。放熱量の増大時にはグロー温度が低下し、放熱量の減少時にはグロー温度が上昇する。結果的に、グロー温度は一定とならない。これに対し、図11には本発明を適用した例を示す。図11Cに示すように、ECU100は、排気流速の変動に同期して印加電圧を変化させる。具体的には、排気流速の絶対値が増大するほど印加電圧を増大させ、排気流速の絶対値が減少するほど印加電圧を減少させる。排気流速の値がゼロの時、印加電圧は最小となる。すると、放熱量が増大するほど印加電圧を増大させ、放熱量が減少するほど印加電圧を減少させることができ、放熱量に応じた印加電圧の制御が実行可能となる。結果的に図11Dに示すように、グロー温度を一定とすることができ、着火性および燃焼性をより安定させることが可能となる。この第9例の制御は上記第1~8例のいずれにも適用することが可能である。本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えば小型酸化触媒の下流側に配置される排気処理装置の数、種類、配列順序等は任意である。以上、本発明をある程度の具体性をもって説明したが、クレームされた発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。本発明の実施態様は上述の各態様のみに限らず、本発明は、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例を含む。したがって本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。"