エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を切離すクラッチとを備え、前記エンジンの膨張工程の気筒内へ直接燃料噴射し、噴射した燃料の爆発によって発生する爆発トルクと、前記クラッチの係合によって伝達される電動機トルクとを用いてエンジンを始動させる車両の制御装置であって、前記クラッチが切り離された状態で、ドライバーのアクセル開度の増加による前記エンジンの始動が要求されると、前記クラッチを係合して前記爆発トルクと前記電動機トルクとを用いて前記エンジンの始動を行うことを特徴とする車両の制御装置。前記ドライバーによる前記エンジンの始動要求とは異なる車両要求によって前記エンジンを始動させる際は、前記爆発トルクのみで前記エンジンの始動を開始することを特徴とする請求項1の車両の制御装置。前記ドライバーにより前記エンジンの始動が要求されると、前記エンジンの気筒内へ燃料を噴射すると同時に前記クラッチの係合を指令することを特徴とする請求項1の車両の制御装置。前記ドライバーにより前記エンジンの始動が要求されると、前記エンジンの気筒内へ噴射した燃料に点火すると同時に前記クラッチの係合を指令することを特徴とする請求項1の車両の制御装置。前記車両要求により前記エンジンを始動させる場合に、前記爆発トルクによるエンジン始動に失敗すると、少なくとも前記電動機トルクによって前記エンジンを始動させることを特徴とする請求項2の車両の制御装置。アクセル開度の増加量が大きいほど前記クラッチを係合させる際の係合トルクを大きくすることを特徴とする請求項1の車両の制御装置。前記電動機と駆動輪との間に設けられ、前記電動機と前記駆動輪の間を切離す電動機クラッチを備え、前記電動機クラッチが切離されている場合、前記クラッチの係合トルクを前記電動機クラッチが係合されている場合よりも大きくすることを特徴とする請求項1または6の車両の制御装置。ところが、エンジン始動時のクランク位置等によっては着火始動により生じる爆発トルクが弱くエンジン回転速度をアイドリング回転速度まで上昇させられず、エンジン始動できないことがある。特にハイブリッド車両において、EV走行中にドライバーの加速要求等によりエンジン始動がなされる際に素早くエンジン始動されないと、車両が加速せずドライバーに違和感を与える。図8は、従来のエンジン始動を説明するタイムチャートである。図8に示すようにエンジン始動に失敗した場合、再度爆発トルクによるエンジン始動を試みることができるが、確実にエンジン始動するために走行用の電動機をエンジンに連結してエンジン始動することが望ましい。しかしながら、その場合、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動に失敗したことを判定してから、電動機によるエンジン始動を行うためエンジン始動が遅くなる。本発明は上記の問題を解決するものであって、その目的はエンジンが自己の着火始動により生じる爆発トルクによってエンジン始動されるハイブリッド車両において、ドライバーによるエンジン始動要求の応答性を向上させる車両の制御装置を提供することである。第1の発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、電動機と、前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を切り離すクラッチとを備え、前記エンジンの膨張行程の気筒内へ直接燃料噴射し、噴射した燃料の爆発によって発生する爆発トルクと、前記クラッチを係合し前記電動機の電動機トルクとを用いてエンジンを始動させる車両の制御装置であって、前記クラッチが切り離された状態で、ドライバーのアクセル開度の増加による前記エンジンの始動が要求されると、前記クラッチを係合して前記爆発トルクと前記電動機トルクを用いて前記エンジンの始動を行うことを特徴とする。第2の発明に係る車両の制御装置は、第1の発明において、前記ドライバーによる前記エンジンの始動要求とは異なる車両要求によって前記エンジンを始動させる際は、前記爆発トルクのみで前記エンジンを始動させることを特徴とする。第3の発明に係る車両の制御装置は、第1の発明において、前記エンジンの始動が要求されると、前記エンジンの気筒内へ燃料を噴射すると同時に前記クラッチの係合を指令することを特徴とする。第4の発明に係る車両の制御装置は、第1の発明において、前記エンジンの始動が要求されると、前記エンジンの気筒内へ噴射した燃料に点火すると同時に前記クラッチの係合を指令することを特徴とする。第5の発明に係る車両の制御装置は、第2の発明において、前記爆発トルクによるエンジン始動に失敗すると、少なくとも前記電動機トルクによって前記エンジンを始動させることを特徴とする。第6の発明に係る車両の制御装置は、第1の発明において、アクセル開度の増加量が大きいほど前記クラッチを係合させる際の係合トルクを大きくすることを特徴とする。第7の発明に係る車両の制御装置は、第1の発明または第6の発明において、前記電動機と駆動輪との間に動力伝達の切離しを行う電動機クラッチを備え、前記電動機クラッチが切り離されている場合、前記クラッチの係合トルクを前記電動機クラッチが係合されている場合よりも大きくすることを特徴とする。第1の発明によれば、クラッチが切り離された状態でドライバーのアクセル開度の増加によるエンジンの始動要求がなされると、エンジンの着火始動により生じる爆発トルクと電動機の電動機トルクとを用いてエンジンの始動を行う。つまり、ドライバーによるエンジン始動要求の場合において、自己の着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動と、電動機によるエンジン始動によって、エンジンを停止状態から目標とするエンジン回転速度まで上昇させてエンジン始動させる。このようにすれば、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動に失敗した場合でも電動機によってエンジンが始動されるため、ドライバーによるエンジン始動要求の応答性が向上する。第2の発明によれば、前記ドライバーによる前記エンジン始動要求とは異なり、車両要求による前記エンジン始動させる場合においては、前記着火始動により生じる爆発トルクのみで前記エンジンを始動させる。つまり、車両要求によるエンジン始動は、ドライバーによるエンジン始動要求に比べて始動性が悪化してもドライバーに違和感を与えないので着火始動により生じる爆発トルクのみでエンジンを始動させることによって電力の消費を低減し、EV走行距離を向上させることができる。第3の発明によれば、前記ドライバーによる前記エンジン始動要求がなされると、エンジンの気筒内へ燃料を噴射すると同時にクラッチ係合を指令する。気筒内への燃料噴射とクラッチ係合が同時に指令されるので、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動の失敗判定後に電動機によってエンジン始動を行う場合と比べて、エンジン始動の応答性が向上する。第4の発明によれば、前記ドライバーによる前記エンジン始動要求がなされると、エンジンの気筒内へ噴射した燃料に点火すると同時にクラッチの係合を指令する。このようにすれば、気筒内に噴射された燃料への点火とクラッチ係合が同時に指令されるので、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動の失敗判定後に電動機によってエンジン始動を行う場合と比べて、エンジン始動の応答性が向上する。第5の発明によれば、前記車両要求により前記エンジンを始動させる場合に前記爆発トルクによるエンジン始動に失敗すると、少なくとも電動機トルクによってエンジンを始動させる。したがって、着火始動により生じる爆発トルクのみで始動できない場合であれば、電動機によってエンジン始動が補助されるため、エンジン始動要求に対して確実にエンジンを始動させることができる。第6の発明によれば、アクセル開度の増加量が大きいほど前記クラッチを係合させる際の係合トルクを大きくする。アクセル開度の増加量が大きいほどドライバーは強い加速を要求しているという判断に基づき、クラッチの係合トルクを大きくすると、エンジンに対して大きな始動エネルギーが供給され素早くエンジンを始動でき、エンジンの始動要求に対する応答性が向上する。第7の発明によれば、電動機と駆動輪との間に動力伝達の切離しを行う電動機クラッチを備え、電動機クラッチが切り離されている場合、クラッチの係合トルクを電動機クラッチが係合されている場合よりも大きくする。電動機クラッチが切り離されている場合、クラッチを係合する際の回転速度差の影響が駆動輪へ伝達されないので、クラッチの係合力を大きくしても車両ショックが現れなくなる。したがって、クラッチの係合トルクを大きくすれば、エンジンに対して大きな始動エネルギーが供給され素早くエンジンを始動でき、エンジンの始動要求に対する応答性が向上する。以下、本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明する。図1は本発明の一実施例に係るハイブリッド車両10の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図1に示すように、車両10はエンジン12と、電動機14と、エンジン12と電動機14との間の動力伝達経路にK0クラッチ28を備えている。エンジン12および電動機14からの動力は、トルクコンバータ16、自動変速機18、差動歯車装置20、および左右一対の車軸22をそれぞれ介して左右一対の駆動輪24へ伝達される。車両10はK0クラッチ28の係合または切離しによって、エンジン12および電動機14の一方、他方および両方により駆動される。すなわち、ハイブリッド車両10は、エンジン12のみによるエンジン走行、電動機14のみによる電動機走行EV走行、エンジン12および電動機14によるハイブリッド走行のいずれか1の走行状態とされる。自動変速機18は電動機14と差動歯車装置20との間で駆動力の伝達を切り離し可能な電動機クラッチ30を備える。エンジン12はその膨張行程の気筒内に直接燃料噴射することができる筒内噴射型のエンジンである。エンジン12の出力部材すなわちクランク軸26はK0クラッチ28を介して電動機14のロータに選択的に連結されるようになっている。そして、電動機14のロータは、トルクコンバータ16の入力部材すなわちフロントカバー32に連結されている。上記K0クラッチ28は油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路48から供給される油圧に応じてクラッチ軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路を断続する。図2は、図1の電動機14と、トルクコンバータ16と、一部が切り欠かれた自動変速機18およびクランク軸26とをそれぞれ示す断面図である。なお、電動機14、トルクコンバータ16、自動変速機18、およびクランク軸26はそれらの共通の軸心Cに対して略対称的に構成されており、図2では軸心Cの下半分が省略されている。図2に示すように、電動機14、トルクコンバータ16、および自動変速機18は、トランスミッションケース36内に収容されている。トランスミッションケース36は、例えばアルミダイカスト製の分割式ケースであり、車体等に固定される。K0クラッチ28は、円筒状のクラッチドラム38と、そのクラッチドラム38よりも小径であってクラッチドラム38と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ40と、それらクラッチドラム38とクラッチハブ40との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材42と、その摩擦係合部材42を軸心C方向において押圧するクラッチピストン44とを備えている。クラッチドラム38は、電動機14のロータ34のうちのボス部に例えば溶接等により一体的に固定され、そのロータ34と共に回転可能に設けられている。摩擦係合部材42は、クラッチドラム38に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられてクラッチハブ40に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを備えている。このように構成されるK0クラッチ28においては、油圧制御回路48から油がK0クラッチ28の油圧室に供給され、クラッチピストン44により摩擦係合部材42が軸心C方向に押圧させられてセパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられると、クラッチドラム38とクラッチハブ40との間の相対回転が抑制されるようになっている。それにより、クラッチドラム38とクラッチハブ40とが相互に動力伝達可能な状態とされる。油圧制御では、油圧室の油が抜けていると油圧室を油で満たす間K0クラッチ28の動作が遅れる。また、K0クラッチ28が油中に収められる場合、押圧時の摩擦係合部材42間の油膜切れ遅れによってK0クラッチ28の応答が遅れる。停止中のエンジン12は、膨張行程にある気筒内への燃料噴射および着火による爆発トルクによってエンジン始動される着火始動。まず、クランクポジションセンサ58から得られるクランク位置に基づいて膨張行程にある気筒を検出し、着火始動装置46によってエンジン12の膨張行程にある気筒に適量の燃料を噴射する。そして、燃料の噴射された気筒に対して点火し、爆発を起こし、その着火始動により生じる爆発トルクによってエンジン12を回転させる。そして、ふたたび膨張行程にある気筒を検出し着火始動により生じる爆発トルクを繰り返すことによって徐々にエンジン回転速度NEを上昇させてエンジン12を始動させる。なお、エンジン始動とは、エンジンが停止した状態から目標とするエンジン回転速度例えば、700rpm程度のアイドリング回転速度までエンジン回転速度NEを上昇させることである。エンジン12の始動に際して、電動機14からK0クラッチ28を介して伝達されるクランキングトルクによりエンジン12が回転駆動されエンジン回転速度NEが引き上げられることにより、エンジン12の始動を補助することができる。すなわち、エンジン12の始動は、着火による爆発エネルギーから得られる爆発トルクと、電動機14からK0クラッチ28を介して伝達されるクランキングトルクとでエンジン12が回転駆動されることにより行われる。このとき、電動機14はスターターとして機能する。図1は、車両10の制御系統を説明するブロック線図でもある。図1において、電子制御装置52は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。この電子制御装置52は、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の始動制御、自動変速機18の変速制御、およびK0クラッチ28の係合力制御などを実行する。電子制御装置52は、エンジン12の始動制御装置として機能する。電子制御装置52には、車両10に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給される。上記入力信号としては、例えば、アクセル開度センサ54により検出されるアクセル開度Acc[]を表す信号、エンジン回転速度センサ56により検出されるエンジン回転速度NE[rpm]を表す信号、クランクポジションセンサ58により検出されるクランク軸26の回転角度すなわちクランク角ACR[°]を表す信号、車速センサ60により検出される車速V[km/h]を表す信号、油圧制御回路48により制御されるK0クラッチ28の油圧指令Pc1[N/m2]を表す信号などがある。電子制御装置52からは、車両10に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号としては、例えば、電動機14の出力制御のためにインバータ50に供給される信号、エンジン12を着火始動により生じる爆発トルクで始動制御するための着火始動装置46に供給される信号、クラッチ等の係合力制御のために油圧制御回路48に供給される信号などがある。図3は、電子制御装置52に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図3において、クラッチ係合判定部66は油圧制御回路48の油圧指令に基づきK0クラッチ28および電動機クラッチ30それぞれが係合されているか否かを判定する。電動機走行制御部64は、少なくとも電動機14を駆動源として走行する際、アクセル開度Accや車速Vに基づき電動機14を制御するため、インバータ50に対して制御信号を出力する。エンジン始動制御部62はエンジン回転速度NE、K0クラッチ28の係合状態、車速Vに基づきエンジン12の始動の判定を行う。エンジン12の始動が判定される場合、エンジン12の始動とK0クラッチ28の係合とを行う信号をそれぞれ着火始動装置46および油圧制御回路48に対して出力する。また、K0クラッチ28を係合させてエンジン12を始動する場合、インバータ50に対して信号を出力して電動機14のトルクを制御する。次に、図4のフローチャートを用いて、EV走行時にアクセル開度Accの変化にしたがったエンジン始動要求を検出してエンジン始動する制御作動の要部を説明する。図4は、エンジン始動時に実行される制御作動の要部を説明するフローチャートを示しており、数ミリ秒乃至十数ミリ秒程度の所定の周期で繰り返し実行される。まずステップ以下、ステップを省略S1において、K0クラッチ28が切り離され、かつ、エンジン12が停止しているか否かに基づいて、車両10がEV走行中であるか否かが判定される。上記S1の判定が否定される場合には、特段の制御を行わずに本ルーチンが終了させられる。しかし、その判定を繰り返すうち上記S1が肯定される場合には、S2においてエンジン12の始動が要求されたか否かを判定する。上記S2の判定が否定される場合には、エンジン12を始動させる必要がないため特段の制御を行わずに本ルーチンを終了し、EV走行を継続する。しかし、その判定を繰り返すうち上記S2が肯定される場合には、S3において、例えば、アクセル開度Accが増加したか否かによってエンジン12の始動要求がドライバーによる要求であるか車両による要求であるかが判定される。上記S3の判定が否定された場合には、車両要求によるエンジン始動であると判断し、S7にて着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動を行う。車両要求によるエンジン始動として、例えば、バッテリー残量の低下によるバッテリー充電のためのエンジン始動が挙げられる。車両要求によるエンジン始動はドライバーが意図したエンジン始動でないため、ドライバーによるエンジン始動要求に比べて始動性が悪化してもドライバーに違和感を与えない。したがって、エンジン12を自己の爆発力エネルギーのみで始動させることで、電力エネルギーの消費を低減させEV走行距離を延ばすことが可能となる。車両要求によるエンジン始動は、他に空調制御時のコンプレッサの駆動、エンジンの暖気運転、エンジン吸気の負圧を利用したブレーキ装置への負圧供給等が挙げられる。一方、S3の判定が肯定された場合はアクセル開度Accの増加にしたがったドライバー要求によるエンジン始動がなされたと判断し、S4へ進む。S4では、電動機クラッチ30の係合状態を判別する。電動機クラッチ30の係合状態は、電動機クラッチ30の油圧指令Pc2に基づいて電動機クラッチ30が係合されているか否かによって判別される。なお、電動機クラッチ30を備えない構成であればS4の判定は行われずS5へ進む。上記S4の判定が肯定された場合、S5では、エンジン12の自己の着火始動により生じる爆発トルクと電動機14の電動機トルクとを用いたエンジン始動を行う。ここでK0クラッチ28の目標係合トルクT0は予め記憶された関係からアクセル開度Accの増加量に応じて変化させるようにしてもよい。図5はその関係の一例であり、アクセル開度Accの増加量が大きいほどドライバーが強い加速を要求しているという判断に基づき、アクセル開度Accの増加量が大きいほどK0クラッチ28の目標係合トルクT0が大きくなるように変化させている。このようにすることで、ドライバーの加速要求に対して素早いエンジン始動が可能となる。なお、目標係合トルクは、K0クラッチ28の油圧PC1によって判断できる。一方、上記S4の判定が否定された場合、S6ではS5と同様にエンジン12の自己の着火始動により生じる爆発トルクと電動機14の電動機トルクとを用いたエンジン始動が行われる。しかしながら、K0クラッチ28の目標係合トルクを電動機クラッチ30が係合されている際に比べて大きくする。電動機クラッチ30が切り離された状態であれば、K0クラッチ28の係合時の車両ショックが発生しない。そのため、K0クラッチ28の目標係合トルクをT1>T0とし、エンジン12に対して大きな始動エネルギーを供給してエンジン12を素早く始動させる。S5およびS6の着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動と電動機トルクとを用いたエンジン始動に際し、例えば、着火始動装置46によってエンジン12に燃料が噴射されると同時にK0クラッチ28に対して係合を指令する。このようにすることで、エンジン12が始動できないと判定されるとK0クラッチ28に係合を指令する場合と比較して、エンジン12の始動補助が早く行われるため、エンジン12の始動遅れを低減できる。また、エンジン12に噴射された燃料に点火すると同時にK0クラッチ28の係合指令を出力してもよい。これにより、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動開始に係る指令とK0クラッチ28の係合指令が同時とすれば、エンジン12の始動補助が早く行われるため、エンジン12の始動遅れを低減できる。S7の車両要求に応答した着火始動によるエンジン始動に際して、着火始動によるエンジン始動ができない場合には、例えば、図6に示す他のフローチャートにしたがって、エンジン回転速度NEがアイドリング時のエンジン回転速度以下であって着火始動だけでエンジン始動ができないときは、K0クラッチ28を係合させて電動機14によりエンジン12の始動を補助するようにしても良い。このエンジン始動の補助により、着火始動により生じる爆発トルクのみでエンジン始動できない場合でも車両要求によるエンジン始動に対して確実にエンジン12が始動される。なお、S8の内容は車両によるエンジン始動要求からの経過時間や車両によるエンジン始動指令の試行回数などを条件に設定してもよい。図7は加速要求すなわちドライバーによるエンジン始動要求によってEV走行からエンジン始動する流れを説明するタイムチャートであり、横軸は時間を表している。まず、車両10はEV走行中であるとする。例えば、クラッチ油圧センサにより検出される油圧に基づいてK0クラッチ28が切り離された状態と判断され、且つエンジン回転速度NEがゼロである場合、EV走行中であると判断することができる。図7の時刻t0では、アクセル開度Accの増加にしたがったドライバーによるエンジン始動要求により、エンジン12の始動とK0クラッチ28の係合によるエンジン12の始動補助とが開始されることを示している。車両要求によるエンジン始動であれば、時刻t0にてK0クラッチ28の油圧指令PC1を変化させることはなく、例えば、エンジン始動制御部62から着火始動装置46に対するエンジン始動の指令信号が出力される際にアクセル開度Accの増加を検出できれば、ドライバーによる加速要求にしたがったエンジン始動であると判断できる。Δtは、K0クラッチ28の応答遅れが発生している時間に相当する。ゆえに、K0クラッチ28の応答遅れ時間にエンジン回転速度NEがゼロよりも増加すれば、エンジン12が自己の爆発トルクによって始動されたと判断できる。K0クラッチ28の係合は、K0クラッチ28のクラッチ油圧センサにより検出された油圧が、K0クラッチ28を係合させるように変化していることから判断できる。時刻t1以降では、K0クラッチ28の係合トルクが徐々に増加するため、駆動輪24側の電動機14による駆動力がK0クラッチ28を介してエンジン12に伝達されてエンジン12が始動される。エンジン回転速度NEが所定の回転速度に到達した時刻t2にてエンジン始動完了とみなし、K0クラッチ28を完全に係合させる。ここで、所定のエンジン回転速度とは例えばアイドリング時のエンジン回転速度が設定される。図8は従来のエンジン始動手順について説明したタイムチャートである。従来では、時刻t0のエンジン始動要求に対して自己の着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動のみを行う。そして、時刻t3にてエンジン始動できないことを判定してK0クラッチ28に対して係合指令を出力してエンジン始動を補助する。そのため、K0クラッチ28の係合が開始される時刻t4に至る前にエンジン12の回転が停止してしまうことがある。それに対して、本実施例ではエンジン始動要求時である時刻t0において、エンジン始動指令とK0クラッチ28の係合指令を出力している。そのため、K0クラッチ28の応答遅れ時間Δt後にK0クラッチ28の係合が開始されてエンジン12の始動を補助するので、エンジン12の始動要求に対する応答性を従来に比べて向上させることができる。本実施例の車両10の制御装置によれば、K0クラッチ28が切り離された状態でドライバーのアクセル開度Accの増加によるエンジン12の始動要求がなされると、エンジン12の着火始動により生じる爆発トルクと電動機14の電動機トルクとを用いてエンジン12の始動を行う。つまり、ドライバーによるエンジン始動要求の場合において、自己の着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動と、電動機14によるエンジン始動によって、エンジン12を停止状態から目標とするエンジン回転速度NEまで上昇させてエンジン始動させる。このようにすれば、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動に失敗した場合でも電動機14によってエンジン12が始動されるため、ドライバーによるエンジン始動要求の応答性が向上する。また、本実施例の車両10の制御装置によれば、ドライバーによるエンジン始動要求とは異なり、車両要求によるエンジン始動させる場合においては、着火始動により生じる爆発トルクのみでエンジン12を始動させる。つまり、車両要求によるエンジン始動は、ドライバーによるエンジン始動要求に比べて始動性が悪化してもドライバーに違和感を与えないので着火始動により生じる爆発トルクのみでエンジン12を始動させることによって電力の消費を低減し、EV走行距離を向上させることができる。また、本実施例の車両10の制御装置によれば、ドライバーによるエンジン始動要求がなされると、エンジン12の気筒内へ燃料を噴射すると同時にK0クラッチ28の係合を指令する。気筒内への燃料噴射とK0クラッチ28の係合が同時に指令されるので、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動の失敗判定後に電動機14によるエンジン始動を行う場合と比べて、エンジン始動の応答性が向上する。また、本実施例の車両10の制御装置によれば、ドライバーによるエンジン始動要求がなされると、エンジン12の気筒内へ噴射した燃料に点火すると同時にK0クラッチ28の係合を指令する。このようにすれば、気筒内に噴射された燃料への点火とK0クラッチ28の係合が同時に指令されるので、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動の失敗判定後に電動機14によるエンジン始動を行う場合と比べて、エンジン始動の応答性が向上する。また、本実施例の車両10の制御装置によれば、アクセル開度Accの増加量が大きいほどK0クラッチ28を係合させる際の係合トルクを大きくする。アクセル開度Accの増加量が大きいほどドライバーは強い加速を要求しているという判断に基づきK0クラッチ28の係合トルクを大きくすると、エンジン12に対して大きな始動エネルギーが供給され素早くエンジン12を始動でき、エンジン始動要求に対する応答性が向上する。また、本実施例の車両10の制御装置によれば、電動機14と駆動輪24との間に動力伝達の切り離しを行う電動機クラッチ30を備え、電動機クラッチ30が切り離されている場合、K0クラッチ28の係合トルクを電動機クラッチ30が係合されている場合よりも大きくする。電動機クラッチ30が切り離されている場合、K0クラッチ28を係合する際の回転速度差の影響が駆動輪24へ伝達されないので、K0クラッチ28の係合力を大きくしても車両ショックが現れなくなる。したがって、K0クラッチ28の係合トルクを大きくすれば、エンジン12に対して大きな始動エネルギーが供給され素早くエンジン12を始動でき、エンジン12の始動要求に対する応答性が向上する。また、図6に示す他の実施例の車両10の制御装置によれば、車両要求によるエンジン始動させる場合に、着火始動により生じる爆発トルクによるエンジン始動に失敗すると、少なくとも電動機トルクによってエンジン12を始動させる。着火始動により生じる爆発トルクのみでエンジン始動できない場合であれば、電動機14によってエンジン始動が補助されるため、エンジン始動要求に対して確実にエンジン12を始動させることができる。以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。上述の実施例では、自動変速機18が設けられた構成となっているが、必ずしも自動変速機18を備える必要はない。また、実施例ではK0クラッチ28を湿式クラッチとして説明したが、K0クラッチ28は例えば乾式であってもよい。