"車両の前部に横置きに搭載されたV型エンジンと、ウォーターポンプと、ラジエータと、これら機器に冷却水を循環する冷却水循環回路とを備え、V型エンジンのシリンダブロック側の冷却水流路と、シリンダヘッド側の冷却水流路とが互いに独立して設けられたV型エンジンの冷却装置であって、上記冷却水循環回路には、冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスと、冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスとが設けられ、上記冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスには、V型エンジンの前後一対のバンクのうち、前側バンクのシリンダヘッド側の冷却水流路から冷却水が供給され、上記冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスには、V型エンジンの前後一対のバンクのうち、後側バンクのシリンダブロック側の冷却水流路から冷却水が供給されることを特徴とするV型エンジンの冷却装置。請求項1に記載のV型エンジンの冷却装置において、上記冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスは、上記前側バンクの前方側に配置され、上記冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスは、上記後側バンクの後方側に配置されることを特徴とするV型エンジンの冷却装置。請求項1または2に記載のV型エンジンの冷却装置において、上記V型エンジンの暖機中、上記シリンダブロック側の冷却水流路に循環される冷却水の流量が制限されることを特徴とするV型エンジンの冷却装置。請求項1~3のいずれか1つに記載のV型エンジンの冷却装置において、上記V型エンジンの運転中、上記シリンダヘッド側の冷却水流路には、常に冷却水が循環されることを特徴とするV型エンジンの冷却装置。請求項1~4のいずれか1つに記載のV型エンジンの冷却装置において、上記冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスは、上記V型エンジンの排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路に設けられたEGRクーラであることを特徴とするV型エンジンの冷却装置。請求項1~5のいずれか1つに記載のV型エンジンの冷却装置において、上記冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスは、車室内を暖房するためのヒータコアであることを特徴とするV型エンジンの冷却装置。本発明は、上述のような問題点に鑑みてなされたものであり、冷却水循環回路に設置される熱交換デバイスを効率的に作動させることが可能な2系統冷却方式を採用するV型エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両の前部に横置きに搭載されたV型エンジンと、ウォーターポンプと、ラジエータと、これら機器に冷却水を循環する冷却水循環回路とを備え、V型エンジンのシリンダブロック側の冷却水流路と、シリンダヘッド側の冷却水流路とが互いに独立して設けられたV型エンジンの冷却装置であって、上記冷却水循環回路には、冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスと、冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスとが設けられ、上記冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスには、V型エンジンの前後一対のバンクのうち、前側バンクのシリンダヘッド側の冷却水流路から冷却水が供給され、上記冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスには、V型エンジンの前後一対のバンクのうち、後側バンクのシリンダブロック側の冷却水流路から冷却水が供給されることを特徴としている。ここで、熱交換デバイスは、冷却水循環回路を流通する冷却水との間で熱交換を行わせることによって、冷却対象の冷却あるいは加熱対象の加熱を行う機器を言う。なお、ラジエータは、ここで言う熱交換デバイスには含まれない。上記構成によれば、V型エンジンの暖機中にも、シリンダヘッド側の冷却水流路に積極的に冷却水を循環させることで、シリンダヘッドは、シリンダブロックに比べ低温の状態になる。しかも、車両の前進走行時、V型エンジンの前側バンクは、走行風の正面に位置するので、走行風が当たって冷却されやすくなっている。したがって、V型エンジンの前側バンクのシリンダヘッドは、V型エンジンにおいて最も低温の状態になりやすい。これにより、前側バンクのシリンダヘッド側の冷却水流路から取り出した冷却水を供給することで、冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイス言い換えれば、冷却水によって冷却対象を冷却するタイプの熱交換デバイスを効率的に作動させることができ、その熱交換デバイスによる冷却性能を向上させることができる。一方、V型エンジンの暖機中、シリンダブロック側の冷却水流路に循環する冷却水の流量を制限することで、シリンダブロックは、シリンダヘッドに比べ高温の状態になる。しかも、車両の前進走行時、V型エンジンの後側バンクは、走行風が当たりにくく熱がこもりやすくなっている。したがって、V型エンジンの後側バンクのシリンダブロックは、V型エンジンにおいて最も高温の状態になりやすい。これにより、後側バンクのシリンダブロック側の冷却水流路からから取り出した冷却水を供給することで、冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイス言い換えれば、冷却水によって加熱対象を加熱するタイプの熱交換デバイスを効率的に作動させることができ、その熱交換デバイスの加熱性能を向上させることができる。したがって、上記構成によれば、車両の前部に横置きに搭載されたV型エンジン内に生じる温度差が大きくなることを利用して、冷却水循環回路に設置される熱交換デバイスへの冷却水の供給を行うことで、熱交換デバイスを効率的に作動させることができる。本発明のV型エンジンの冷却装置において、上記冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスは、上記前側バンクの前方側に配置され、上記冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスは、上記後側バンクの後方側に配置されることが好ましい。上記構成によれば、V型エンジンから熱交換デバイスまでの冷却水の配管の長さを短縮することができる。また、本発明のV型エンジンの冷却装置において、上記V型エンジンの暖機中、上記シリンダブロック側の冷却水流路に循環される冷却水の流量が制限されることが好ましい。上記構成によれば、シリンダブロック側の冷却水流路に循環される冷却水の流量を制限することで、シリンダブロックの暖機が促進される。そして、高温の状態のシリンダブロックの後側バンクから冷却水を取り出すことで、冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスをより効率的に作動させることができ、その熱交換デバイスの加熱性能を十分に発揮させることができる。また、本発明のV型エンジンの冷却装置において、上記V型エンジンの運転中、上記シリンダヘッド側の冷却水流路には、常に冷却水が循環されることが好ましい。上記構成によれば、シリンダヘッド側の冷却水流路に、常に冷却水を循環することで、シリンダヘッドが低温の状態に保持される。そして、低温の状態の前側バンクのシリンダヘッドから冷却水を取り出すことで、冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスをより効率的に作動させることができ、その熱交換デバイスの冷却性能を十分に発揮させることができる。ここで、上記冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスとしては、例えばV型エンジンの排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路に設けられたEGRクーラが挙げられる。この場合、EGRクーラに前側バンクのシリンダヘッド側の冷却水流路から取り出した冷却水を供給することで、EGRクーラを効率的に作動させて、EGRクーラの冷却性能を十分に発揮させることができ、EGRクーラによるEGRガスの冷却効率を高めることができる。また、上記冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスとしては、例えば車室内を暖房するためのヒータコアが挙げられる。この場合、ヒータコアに後側バンクのシリンダブロック側の冷却水流路から取り出した冷却水を供給することで、ヒータコアを効率的に作動させて、ヒータコアの加熱性能を十分に発揮させることができ、ヒータコアによる車室内の暖房効率を高めることができる。本発明のV型エンジンの冷却装置によれば、車両の前部に横置きに搭載されたV型エンジン内に生じる温度差が大きくなることを利用して、冷却水循環回路に設置される熱交換デバイスへの冷却水の供給を行うことで、熱交換デバイスを効率的に作動させることが可能になる。本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。以下では、自動車等の車両に搭載されるV型エンジンを、冷却水の循環によって冷却するV型エンジンの冷却装置に本発明を適用した例について説明する。また、V型エンジンのシリンダブロック側の冷却水流路と、シリンダヘッド側の冷却水流路とが互いに独立した2系統冷却方式の冷却装置に本発明を適用した例について説明する。図1に示すように、この例のV型エンジンの冷却装置は、車両1の前部に配置されている。V型エンジンの冷却装置は、V型エンジン10、ウォーターポンプ30、ラジエータ40図2参照、EGRExhaustGasRecirculationクーラ50、ヒータコア60、および、これら機器に冷却水例えばLLC:LongLifeCoolantを循環する冷却水循環回路100を備えている。V型エンジン以下、単にエンジンとも言う10は、図1に示すように、車両1の前部に設けられたエンジンルーム内に横置きに搭載されている。つまり、エンジン10は、出力軸であるクランクシャフトが車幅方向と平行に延びるように配置されている。エンジン10は、シリンダブロック11の上部にV型に突出した一対のバンク12F,12Rを有している。上述したように、エンジン10は横置きに配置されるため、一対のバンク12F,12Rのうち、前方側に配置された一方のバンク以下、フロント側バンクとも言う12Fは、斜め前方に傾いて設けられ、後方側に配置された他方のバンク以下、リヤ側バンクとも言う12Rは、斜め後方に傾いて設けられている。各バンク12F,12Rは、シリンダブロック11の上端部に取り付けられたシリンダヘッド14F,14Rを備えている。シリンダブロック11には、複数例えば、各バンク12F,12Rに3つずつのシリンダ13F,13R図2参照が設けられている。各バンク12F,12Rのシリンダ13F,13Rは、側面視で、所定の挟み角例えば60°をもって配置されている。各シリンダ13F,13Rの内部には、図示はしないが、ピストンが往復移動可能に収容されており、各ピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに動力伝達可能に連結されている。また、シリンダブロック11の下側には、クランクケース15が取り付けられている。さらに、クランクケース15の下部には、エンジン10の各部を潤滑冷却するためのエンジンオイルを貯留するオイルパン図示省略が設けられている。そして、シリンダブロック11の内部には、冷却水流路としてのウォータージャケット17F,17Rが形成されている図2参照。ウォータージャケット17F,17Rは、各バンク12F,12Rごとに個別に設けられており、各バンク12F,12Rのシリンダ13F,13Rの周囲を囲うように設けられている。また、シリンダヘッド14F,14Rの内部には、冷却水流路としてのウォータージャケット18F,18Rが形成されている図2参照。ウォータージャケット18F,18Rは、各バンク12F,12Rのシリンダヘッド14F,14Rごとに個別に設けられている。ウォーターポンプ30は、冷却水循環回路100内に水流を発生させるためのものであって、エンジン10のクランクシャフトの回転を動力源として駆動される。ウォーターポンプ30は、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rと、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rとにそれぞれ冷却水を供給する。ウォーターポンプ30は、エンジン10の側方に配置されており、図示はしないが、ウォーターポンプ30の駆動軸に設けられたウォータポンププーリと、クランクシャフトに設けられたクランクプーリとの間に伝動ベルトが掛け渡されている。ラジエータ40は、例えばダウンフロータイプのものであり、アッパタンクとロアタンクとの間にラジエータコアを備えた構成とされている。ラジエータ40のアッパタンクに流れ込んだ冷却水は、ロアタンクに向けてラジエータコアの内部を流下する際に、外気走行風や冷却ファンの駆動による送風との間で熱交換を行う。そして、外気に放熱することで冷却水が冷却されるようになっている。ラジエータ40は、車両1のエンジンルーム内の前部に配置されている。EGRクーラ50は、冷却水とEGRガスとの間で熱交換を行わせることでEGRガスを冷却するための熱交換デバイスである。EGRクーラ50は、エンジン10の排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させるEGR通路に配設されている。EGRクーラ50によってEGRガスを冷却することにより、その密度を低くして、EGRガスを還流させることによる燃焼温度の低下を促進するようにしている。この実施形態では、EGRクーラ50は、図1に示すように、エンジン10のフロント側バンク12Fの前方側に配置されている。ヒータコア60は、冷却水と空調風との間で熱交換を行わせることで車室内を暖房するための熱交換デバイスである。ヒータコア60は、図示しないエアコンディショナの送風ダクトに臨んで配置されている。つまり、車室内の暖房時には、送風ダクト内を流れる空調風をヒータコア60に通過させて温風として車室内に供給する一方、それ以外のとき例えば冷房時には、ヒータコア60をバイパスさせて空調風を車室内に送るようにしている。この実施形態では、ヒータコア60は、図1に示すように、エンジン10のリヤ側バンク12Rの後方側に配置されている。次に、V型エンジンの冷却装置に備えられる冷却水循環回路100について説明する。図2に示すように、冷却水循環回路100には、冷却水を循環させる循環経路として、ラジエータ回路第1循環経路101と、バイパス回路第2循環経路102と、EGRクーラ回路第3循環経路103と、ヒータ回路第4循環経路104とが設けられている。そして、1台のウォーターポンプ30が、ラジエータ回路101、バイパス回路102、EGRクーラ回路103、およびヒータ回路104の冷却水循環に用いられている。ラジエータ回路101は、エンジン10のウォータージャケット17F,17R,18F,18R、ラジエータ40、ウォーターポンプ30を経由して、冷却水を循環させる循環経路となっている。バイパス回路102は、エンジン10のウォータージャケット17F,17R,18F,18R、バイパス流路120、ウォーターポンプ30を経由して、冷却水を循環させる循環経路となっている。EGRクーラ回路103は、エンジン10のフロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fのウォータージャケット18F、EGRクーラ50、ウォーターポンプ30を経由して、冷却水を循環させる循環経路となっている。ヒータ回路104は、冷却水を、エンジン10のリヤ側バンク12Rのシリンダブロック11のウォータージャケット17R、ヒータコア60、ウォーターポンプ30を経由して、冷却水を循環させる循環経路となっている。各回路101~104における冷却水の循環については後述する。この実施形態では、エンジン10のシリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rと、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rとに冷却水が並列に循環される2系統冷却方式が採用されている。つまり、シリンダブロック11側の冷却状態と、シリンダヘッド14F,14R側の冷却状態とが独立して制御可能となっている。これに加え、この実施形態では、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rに冷却水が並列に循環されるようになっている。さらに、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rに冷却水が並列に循環されるようになっている。具体的には、ウォーターポンプ30の吐出口側に連通する吐出流路111は、エンジン10のシリンダブロック11のウォータージャケット17F,17R側に連通するブロック側流路112と、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18R側に連通するヘッド側流路113とに分岐されている。ブロック側流路112の途中には、第1サーモスタット70が配置されている。シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rの冷却水流入口17a,17cは、入口側連通路21を介して互いに連通されている。入口側連通路21は、ブロック側流路112に連通する冷却水入口21aから流入された冷却水が、この入口側連通路21によって2つに分けられて流出されるような構成となっている。そして、入口側連通路21によって分流された冷却水が、ウォータージャケット17F,17Rにそれぞれ流入されるようになっている。また、ウォータージャケット17F,17Rの冷却水流出口17b,17dは、出口側連通路22を介して互いに連通されている。出口側連通路22は、ウォータージャケット17F,17Rからそれぞれ流入された冷却水が、この出口側連通路22によって1つに合流して流出されるような構成となっている。そして、出口側連通路22によって合流された冷却水が、冷却水出口22aから流出流路114に流出されるようになっている。一方、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rの冷却水流入口18a,18cは、入口側連通路23を介して互いに連通されている。入口側連通路23は、ヘッド側流路113に連通する冷却水入口23aから流入された冷却水が、この入口側連通路23によって2つに分けられて流出されるような構成となっている。そして、入口側連通路23によって分流された冷却水が、ウォータージャケット18F,18Rにそれぞれ流入されるようになっている。また、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rの冷却水流出口18b,18dは、出口側連通路24を介して互いに連通されている。出口側連通路24は、ウォータージャケット18F,18Rからそれぞれ流入された冷却水が、この出口側連通路24によって1つに合流して流出されるような構成となっている。そして、出口側連通路24によって合流された冷却水が、冷却水出口24aから流出流路115に流出されるようになっている。なお、上記流出流路114,115は、ラジエータ40の入口41の上流側で合流されているが、その合流部において、ラジエータ40の入口41側に連通する流路118と、ラジエータ40をバイパスするバイパス流路120とが分岐されている。入口側連通路21,23、出口側連通路22,24は、エンジン10の前後のバンク12F,12Rに跨って設けられている。入口側連通路21,23は、エンジン10の左右方向のうち一方側図2では右側に設けられており、ウォーターポンプ30の近傍に配置されている。出口側連通路22,24は、エンジン10の左右方向の他方側図2では左側に設けられている。なお、入口側連通路21,23、出口側連通路22,24は、エンジン10の内部に設けた通路によって形成してもよいし、あるいは、エンジン10の外部に設けた配管によって形成してもよい。また、フロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fのウォータージャケット18Fは、シリンダヘッド14Fに形成された冷却水取出口25を介してEGRクーラ流路116に連通されている。EGRクーラ流路116は、冷却水取出口25からウォーターポンプ30の吸込口側に至る流路となっている。EGRクーラ流路116の途中には、EGRクーラ50が配置されている。さらに、リヤ側バンク12Rのシリンダブロック11のウォータージャケット17Rは、リヤ側バンク12Rのシリンダブロック11に形成された冷却水取出口26を介してヒータ流路117に連通されている。ヒータ流路117は、冷却水取出口26からウォーターポンプ30の吸込口側に至る流路となっている。ヒータ流路117の途中には、ヒータバルブ61およびヒータコア60が配置されている。ヒータバルブ61は、その開度を調整することにより、ヒータコア60に供給される冷却水の流量を制御する流量制御弁である。ヒータバルブ61の開度は、図示しないECUによって制御される。具体的には、乗員によって空調用スイッチが操作されることにより、車室内のヒータ要求暖房要求が生じた場合には、ヒータバルブ61が開放する状態に切り替えられる。これにより、ヒータコア60に冷却水が供給されて、車室内の暖房が行われる。ヒータバルブ61の開度は、ヒータ要求に基づくヒータコア60の要求流量に応じて調整される。一方、ヒータ要求がない場合には、ヒータバルブ61が閉鎖する状態に切り替えられ、ヒータコア60に冷却水は供給されない。冷却水循環回路100には、冷却水の循環経路を切り替えるための第1、第2サーモスタット70,80が配設されている。第1サーモスタット70は、シリンダブロック11の入口側連通路21と、ウォーターポンプ30の吐出口との間に設けられている。ここでは、第1サーモスタット70は、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rに冷却水を供給するブロック側流路112に設けられている。第1サーモスタット70は、冷却水の温度に応じて開閉するワックス型のサーモスタットとして構成されている。具体的には、第1サーモスタット70は、感熱部のサーモワックス例えばパラフィンワックスなどの膨張収縮によって弁弁体が作動するように構成されている。第1サーモスタット70には、第1ポート71、第2ポート72、および第3ポート73が設けられている。第1ポート71は、ブロック側流路112のうち第1サーモスタット70よりも上流側の上流側流路112aに連通されている。第2ポート72は、ブロック側流路112のうち第1サーモスタット70よりも下流側の下流側流路112bに連通されている。第3ポート73は、バイパス流路112cに連通されている。バイパス流路112cには、絞り90が設けられており、バイパス流路112cの流路断面積は、上記下流側流路112bの流路断面積よりも小さくなっている。バイパス流路112cの下流端は、上記下流側流路112bに接続されている。バイパス流路112cを流通する冷却水の流量は、絞り90によって制限され、その流量は、ヒータコア60の要求流量を確保できるような最小限の流量に設定されており、エンジン10の暖機性能に悪影響を与えないような流量に設定されている。第1サーモスタット70において、第1ポート71と第2ポート72と、および、第1ポート71と第3ポート73とが、弁の作動によって連通または遮断される。この場合、第1ポート71と第2ポート72とが連通されると、第1ポート71と第3ポート73とが遮断され、逆に、第1ポート71と第3ポート73とが連通されると、第1ポート71と第2ポート72とが遮断されるようになっている。第1サーモスタット70は、ウォーターポンプ30からシリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rへの冷却水の供給を、絞り90を経由させて行う状態図3、図4の状態と、絞り90を経由させずに行う状態図5の状態とに切り替えられる。詳細には、冷却水の温度が比較的低温の冷間時、具体的には、冷却水の温度が第1の切替温度Th1以下である場合には、サーモワックスが収縮して、第1ポート71と第3ポート73とが連通する状態に切り替えられる図3、図4の状態。この状態では、ウォーターポンプ30により吐出された冷却水が、上流側流路112aからバイパス流路112cへ流入される。これにより、ウォーターポンプ30により吐出された冷却水が、絞り90によって流量を制限されて、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rに供給される。なお、第1の切替温度Th1は、エンジン10の暖機が完了する温度に設定されている。一方、冷却水の温度が上昇し、上記第1の切替温度Th1よりも高くなると、サーモワックスが膨張して、第1ポート71と第2ポート72とが連通する状態に切り替えられる図5の状態。この状態では、ウォーターポンプ30により吐出された冷却水が、上流側流路112aから下流側流路112bへ流入される。これにより、ウォーターポンプ30により吐出された冷却水が、絞り90による流量制限を受けずにシリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rに供給される。第2サーモスタット80は、ラジエータ40の出口42と、ウォーターポンプ30の吸込口との間に設けられている。ここでは、第2サーモスタット80は、ラジエータ40の出口42側の流路119と、バイパス流路120とが合流する合流部に設けられている。バイパス流路120は、ラジエータ40を経由させずに冷却水を循環するために設けられており、ラジエータ40と並列に配置されている。具体的には、バイパス流路120は、上記流出流路114,115の合流部から、第2サーモスタット80に至る流路となっている。第2サーモスタット80は、冷却水の温度に応じて開閉するワックス型のサーモスタットとして構成されている。具体的には、第2サーモスタット80は、感熱部のサーモワックス例えばパラフィンワックスなどの膨張収縮によって弁弁体が作動するように構成されている。第2サーモスタット80には、第1ポート81、第2ポート82、および第3ポート83が設けられている。第1ポート81は、上記流路119に連通されている。第2ポート82は、上記バイパス流路120に連通されている。第3ポート83は、ウォーターポンプ30の吸込口側に連通する流路121に連通されている。第2サーモスタット80において、第1ポート81と第3ポート83、および、第2ポート82と第3ポート83とが、弁の作動によって連通または遮断される。この場合、第1ポート81と第3ポート83とが連通されると、第2ポート82と第3ポート83とが遮断され、逆に、第2ポート82と第3ポート83とが連通されると、第1ポート81と第3ポート83とが遮断されるようになっている。第2サーモスタット80は、ラジエータ40を経由させてバイパス回路102で冷却水を循環させる状態図3の状態と、ラジエータ40を経由させずにラジエータ回路101で冷却水を循環させる状態図4、図5の状態とに切り替えられる。詳細には、冷却水の温度が低温の場合、具体的には、冷却水の温度が第2の切替温度Th2以下である場合には、サーモワックスが収縮して、第2ポート82と第3ポート83とが連通する状態に切り替えられる図3の状態。この状態では、冷却水が、上記バイパス流路120を経由して、ウォーターポンプ30側へ戻される。このように、バイパス回路102で冷却水を循環させて、ラジエータ40に冷却水を流通させないことで、エンジン10の暖機促進を図るようにしている。なお、第2の切替温度Th2は、上記第1の切替温度Th1よりも低い温度に設定されているTh2<Th1。一方、冷却水の温度が上昇し、上記第2の切替温度Th2よりも高くなると、サーモワックスが膨張して、第1ポート81と第3ポート83とが連通する状態に切り替えられる図4、図5の状態。この状態では、冷却水が、ラジエータ40を経由して、ウォーターポンプ30側へ戻される。このように、ラジエータ回路101で冷却水を循環させて、ラジエータ40に冷却水を流通させることで、冷却水が回収した熱をラジエータ40から大気に放出するようにしている。次に、上記構成の冷却水循環回路100を備えるV型エンジンの冷却装置の動作について、図3~図5を参照して説明する。図3~図5では、太い実線で冷却水が循環する流路を示し、破線で冷却水が循環しない流路を示している。なお、図3~図5では、ヒータ要求があり、ヒータバルブ61が開放されている状態を示しているが、ヒータ要求がない場合には、ヒータバルブ61が閉鎖された状態に切り替えられる。この実施形態では、冷却水の温度冷却水温Thwに応じて第1サーモスタット70および第2サーモスタット80の作動状態が切り替えられることによって、冷却水循環が行われる循環経路が、以下のように変更されるようになっている。まず、図3に示すように、冷却水温Thwが上記第2の切替温度Th2以下である場合にはThw≦Th2、第1サーモスタット70が、第1ポート71と第3ポート73とが連通する状態に切り替えられ、第2サーモスタット80が、第2ポート82と第3ポート83とが連通する状態に切り替えられる。これにより、バイパス回路102、EGRクーラ回路103、およびヒータ回路104を冷却水が循環される。具体的に、バイパス回路102では、エンジン10のウォータージャケット17F,17R,18F,18R→バイパス流路120→第2サーモスタット80→ウォーターポンプ30の順に冷却水が循環される。EGRクーラ回路103では、エンジン10のフロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fのウォータージャケット18F→EGRクーラ50→ウォーターポンプ30の順に冷却水が循環される。ヒータ回路104では、エンジン10のリヤ側バンク12Rのシリンダブロック11のウォータージャケット17R→ヒータバルブ61→ヒータコア60→ウォーターポンプ30の順に冷却水が循環される。なお、ヒータ要求が終了した場合には、ヒータ回路104での冷却水の循環は停止される。この状態では、ラジエータ回路101での冷却水の循環が停止されるので、エンジン10の暖機が促進される。また、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rを循環する冷却水の流量は、絞り90によって制限されるので、シリンダブロック11の冷却が抑制され、その暖機が妨げられないようになっている。一方、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rには、流量を制限されずに冷却水が循環される。次に、図4に示すように、冷却水温Thwが上記第2の切替温度Th2よりも高く、上記第1の切替温度Th1以下である場合にはTh2<Thw≦Th1、第1サーモスタット70が、第1ポート71と第3ポート73とが連通する状態に切り替えられ、第2サーモスタット80が、第1ポート81と第3ポート83とが連通する状態に切り替えられる。これにより、ラジエータ回路101、EGRクーラ回路103、およびヒータ回路104を冷却水が循環される。具体的に、ラジエータ回路101では、エンジン10のウォータージャケット17F,17R,18F,18R→ラジエータ40→第2サーモスタット80→ウォーターポンプ30の順に冷却水が循環される。EGRクーラ回路103およびヒータ回路104における冷却水の流れは、上述した図3の場合とほぼ同様となっている。この状態では、ラジエータ回路101を循環する冷却水によって、シリンダヘッド14F,14Rの冷却が行われる。この場合、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rには、流量を制限されずに冷却水が循環される。一方、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rを循環する冷却水の流量は、絞り90によって制限されるので、シリンダブロック11の過度の冷却が抑制され、その暖機が妨げられないようになっている。次に、図5に示すように、冷却水温Thwが上記第1の切替温度Th1よりも高い場合にはThw>Th1、第1サーモスタット70が、第2ポート72と第3ポート73とが連通する状態に切り替えられ、第2サーモスタット80が、第1ポート81と第3ポート83とが連通する状態に切り替えられる。これにより、ラジエータ回路101、EGRクーラ回路103、およびヒータ回路104を冷却水が循環される。ラジエータ回路101、EGRクーラ回路103、およびヒータ回路104における冷却水の流れは、上述した図4の場合とほぼ同様となっている。この状態では、ラジエータ回路101を循環する冷却水によって、シリンダブロック11およびシリンダヘッド14F,14Rが冷却される。この場合、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rには、流量を制限されずに冷却水が循環される。また、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rにも、冷却水が絞り90を経由しないため、流量を制限されずに冷却水が循環され、必要な流量の冷却水が確実に供給されるようになっている。ここで、冷却水温Thwが第1の切替温度Th1以下となるエンジン10の暖機中にも、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F、18Rには、積極的に冷却水が循環されるため、シリンダヘッド14F,14Rは、シリンダブロック11に比べ低温の状態になる。しかも、車両の前進走行時、エンジン10のフロント側バンク12Fは、走行風の正面に位置するので、走行風が当たって冷却されやすくなっている。したがって、エンジン10のフロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fは、エンジン10において最も低温の状態になりやすい。この実施形態では、EGRクーラ50が、エンジン10のフロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fの近傍に配置され、シリンダヘッド14Fのウォータージャケット18Fから取り出された冷却水が、EGRクーラ50に供給されている。これにより、EGRクーラ50を効率的に作動させて、EGRクーラ50の冷却性能を十分に発揮させることができ、EGRクーラ50によるEGRガスの冷却効率を高めることができる。一方、冷却水温Thwが第1の切替温度Th1以下となるエンジン10の暖機中、エンジン10のシリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rに循環される冷却水の流量が絞り90によって制限されるので、シリンダブロック11は、シリンダヘッド14F,14Rに比べ高温の状態になる。しかも、車両の前進走行時、エンジン10のリヤ側バンク12Rは、走行風が当たりにくく熱がこもりやすくなっている。したがって、エンジン10のリヤ側バンク12Rのシリンダブロック11は、エンジン10において最も高温の状態になりやすい。この実施形態では、ヒータコア60が、エンジン10のリヤ側バンク12Rのシリンダブロック11の近傍に配置されており、シリンダブロック11のウォータージャケット17Rから取り出された冷却水が、ヒータコア60に供給されている。これにより、ヒータコア60を効率的に作動させて、ヒータコア60の加熱性能を十分に発揮させることができ、ヒータコア60による車室内の暖房効率を高めることができる。したがって、この実施形態によれば、車両1の前部に横置きに搭載されたエンジン10内で生じる温度差が大きくなることを利用して、冷却水循環回路100に設置されるEGRクーラ50や、ヒータコア60などの熱交換デバイスへの冷却水の供給を行うことで、熱交換デバイスを効率的に作動させることができる。しかも、EGRクーラ50が、エンジン10のフロント側バンク12Fの前方側に配置され、ヒータコア60が、リヤ側バンク12Rの後方側に配置されているので、エンジン10からEGRクーラ50までの冷却水の配管の長さ、および、エンジン10からヒータコア60までの冷却水の配管の長さを短縮することができる。-他の実施形態-本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。上述した冷却水循環回路100は、一例であって、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rと、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rと互いに独立して設けられ、エンジン10の暖機中、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rに循環される冷却水の流量が制限されるものであれば、さまざまに変更することが可能である。例えば、エンジン10の暖機中、シリンダブロック11のウォータージャケット17F,17Rには冷却水を流通させないようにし、シリンダヘッド14F,14Rのウォータージャケット18F,18Rのみに冷却水を流通させることで、エンジン10の暖機促進を図るようにしてもよい。また、熱交換デバイスとして挙げたEGRクーラ50およびヒータコア60は、一例であって、冷却水循環回路100を流通する冷却水との間で熱交換を行わせることによって、冷却対象の冷却あるいは加熱対象の加熱を行うものであれば、熱交換デバイスとしてさまざまなものを冷却水循環回路100に設けることが可能である。なお、熱交換デバイスとしては、EGRクーラ50のように、主に冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイス言い換えれば、冷却水によって冷却対象を冷却するタイプの熱交換デバイスと、ヒータコア60のように、主に冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイス言い換えれば、冷却水によって加熱対象を加熱するタイプの熱交換デバイスとがある。そして、冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスは、エンジン10のフロント側バンク12Fの前方側に配置することが望ましく、また、この熱交換デバイスに対し、フロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fのウォータージャケット18Fから取り出した冷却水を供給することが望ましい。一方、冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスは、エンジン10のリヤ側バンク12Rの後方側に配置することが望ましく、また、この熱交換デバイスに対し、リヤ側バンク12Rのシリンダブロック11のウォータージャケット17Rから取り出した冷却水を供給することが望ましい。EGRクーラ50、ヒータコア60以外の熱交換デバイスとして、例えば、図6に示すように、エンジン10の各部を潤滑冷却するエンジンオイルを冷却するためのオイルクーラ91、ターボチャージャで圧縮された吸気を冷却するためのインタークーラ92、エンジン10の吸気通路に設けられ、スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ93などがある。このうち、オイルクーラ91およびインタークーラ92は、冷却水に放熱するタイプの熱交換デバイスであり、フロント側バンク12Fのシリンダヘッド14Fのウォータージャケット18Fから取り出した冷却水が、オイルクーラ91およびインタークーラ92に供給されるようになっている。図6の例では、オイルクーラ91およびインタークーラ92は、それぞれEGRクーラ50と並列に配置されている。そして、オイルクーラ91から流出した冷却水、および、インタークーラ92から流出した冷却水が、それぞれラジエータ40の出口42と第2サーモスタット80との間の流路119に流通されるようになっている。一方、スロットルボディ93は、冷却水から吸熱するタイプの熱交換デバイスであり、リヤ側バンク12Rのシリンダブロック11のウォータージャケット17Rから取り出した冷却水が、スロットルボディ93に供給されるようになっている。図6の例では、スロットルボディ93は、ヒータコア60およびヒータバルブ61と並列に配置されている。そして、スロットルボディ93から流出した冷却水が、ウォーターポンプ30の吸込口側に戻されるようになっている。"