"車幅方向に延在し、上端に位置する支持部でフロントウインドウガラスの下端を支持するダッシュアッパと、該ダッシュアッパの下側に配置されたダッシュロアと、を備え、前記ダッシュロアは、上下および車幅方向に延在する縦面の上端を車両前方側に屈曲させた上端フランジを有し、該上端フランジに前記ダッシュアッパの底面を載置して接合し、前記ダッシュアッパの支持部から後方斜め下方に向けて荷重が入力されたときに、ダッシュアッパが変形して前記荷重による衝撃エネルギーを吸収する車両のダッシュパネル構造であって、前記ダッシュアッパにおける車幅方向中央側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパにおける車幅方向両側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両後方側にオフセット配置したことを特徴とする車両のダッシュパネル構造。前記ダッシュアッパは、平面視で車両前方側が凸になる弧状に湾曲させてなることを特徴とする請求項1に記載の車両のダッシュパネル構造。前記ダッシュアッパは、前記支持部と底面とを結ぶ縦壁を有し、該縦壁は上部壁と下部壁とから車両後方側に凸の断面くの字状に屈曲して形成されており、前記上部壁を、前記荷重の入力方向よりも水平側に近づけて延設したことを特徴とする請求項1または2に記載の車両のダッシュパネル構造。しかしながら、前述した従来のダッシュパネル構造では、フロントウインドウガラスの下端部を介してカウルアウタパネルに後方斜め下方に向けて荷重が入力された場合、車幅方向の全幅に亘ってカウルインナパネルが後方に倒れ込む。従って、入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することが困難になるという問題があった。そこで、本発明は、従来の問題点に鑑みて、入力荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができるダッシュパネル構造を提供するものである。本発明に係る車両のダッシュパネル構造にあっては、上端の支持部でフロントウインドウガラスの下端を支持するダッシュアッパと、該ダッシュアッパの下側に配置されたダッシュロアと、を備えている。前記ダッシュロアは、上下および車幅方向に延在する縦面と、該縦面の上端を車両前方側に屈曲させた上端フランジと、を有し、該上端フランジに前記ダッシュアッパの底面を載置して接合しており、前記ダッシュアッパの支持部から後方斜め下方に向けて荷重が入力されたときに、ダッシュアッパが変形して前記荷重による衝撃エネルギーを吸収する。前記ダッシュアッパにおける車幅方向中央側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパにおける車幅方向両側では、該ダッシュアッパの底面の後端を前記ダッシュロアの上端フランジの屈曲部よりも車両後方側にオフセット配置したことを主要な特徴とする。本発明に係る車両のダッシュパネル構造によれば、ダッシュアッパに対して荷重が後方斜め下方に向けて入力した場合、ダッシュアッパにおける車幅方向中央側と車幅方向両側とでダッシュアッパの縦面の倒れ込み方向が変わる。このため、荷重による衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。図1~図3に示すように、車両前部のエンジンルームと車室内とはダッシュロア1を介して画成されており、該ダッシュロア1の上部にはダッシュアッパ3が配設されている。前記ダッシュロア1は、図1,3に示すように、上下方向および車幅方向に延在する縦面5と、該縦面5の上端を車両前方に屈曲した上端フランジ7とから構成されている。即ち、上端フランジ7は屈曲部9から車両前方に向けて平板状に延びており、その後端となる屈曲部9は車幅方向に沿って直線状に形成され、前端は車幅方向中央部が前後方向長さが最も長くて車幅方向両側に向かうにつれて徐々に短く設定されている。また、図2に示すように、ダッシュアッパ3を上方から平面視で見ると、車幅方向中央部を中心にして左右対称に形成され、車両前方側が凸となる円弧状に形成されている。そして、ダッシュアッパ3の前側の左右両端部は、ストラットタワー11の上面に締結されている。図1,3に示すように、ダッシュアッパ3は上側が開放された略コ字状に形成されており、上側は図外のカバーで覆われている。また、ダッシュアッパ3は、車両前方側に配置され上方に延びる前壁13と、該前壁13の下端から車両後方に延びる底面15と、該底面15の後端17から上方に延びる縦壁19と、該縦壁19の上端に接合され、フロントウインドウガラス20の下端を支持する支持部21と、から一体に形成されている。前記縦壁19は、断面くの字状に屈曲形成されており、上側の上部壁23と、下側の下部壁25とからなる。即ち、下部壁25は、底面15の後端17から後方斜め上方に傾斜して延びており、上部壁23は、下部壁25の上端から屈曲して前方斜め上方に傾斜して延びている。これにより、縦壁19は、断面形状が車両後方側が凸になるように形成されている。また、上部壁23に接合された支持部21は、前方斜め下方に傾斜しており、この支持部21にフロントウインドウガラス20の下端20aが、図外の接着剤を介して接合および支持されている。なお、図3の矢印に示すように、荷重Fが支持部21に入力された場合に、当該支持部21が荷重Fの受け部となる。この場合、荷重Fの入力方向は、支持部21の延設方向と略直交する方向になる。従って、縦壁19の上部壁23は、荷重Fの入力方向30図6,7参照に対して角度θAだけ水平側へ近づいて配置されている。ここで、図3に示すように、ダッシュアッパ3の底面15の後部はダッシュロア1の上端フランジ7の上に載置および接合されている。また、ダッシュアッパ3の底面15の後端は、ダッシュロア1の屈曲部9上端フランジ7の後端よりも車両前方側へオフセット配置されている。具体的には、底面15の後端17は、上端フランジ7における前後方向中央に配置されている。従って、図1におけるダッシュアッパ3の車幅方向中央側Ceの範囲においては、車幅方向に沿って直線状に延びるダッシュロア1の屈曲部9に対して、前方に向けて凸状に湾曲するダッシュアッパ3の底面15の後端17の方が前方側に配置されている。また、支持部21の前後方向中央は、ダッシュアッパ3の底面15とダッシュロア1の上端フランジ7との接合部分の前後方向中央よりも、車両前方側に距離LAだけオフセット配置されている。これに対して、図1におけるダッシュアッパ3の車幅方向中央側Ceと車幅方向両側Enとの境界部Boにおいては、図4に示すように、ダッシュアッパ3の底面15の後端17は、ダッシュロア1の屈曲部9上端フランジ7の後端と車両前後方向の位置が同一になっている。また、ダッシュアッパ3の縦壁19の上部壁23は、荷重Fの入力方向30図6,7参照に対して角度θBだけ水平側へ近づいて配置されている。さらに、図1におけるダッシュアッパ3の車幅方向両側Enにおいては、図5に示すように、ダッシュアッパ3の底面15の後端17は、ダッシュロア1の屈曲部9上端フランジ7の後端よりも車両後方側へオフセット配置されている。また、ダッシュアッパ3の縦壁19の上部壁23は、荷重Fの入力方向図6,7参照に対して角度θCだけ水平側へ近づいて配置されている。また、支持部21の前後方向中央は、ダッシュアッパ3の底面15とダッシュロア1の上端フランジ7との接合部分の前後方向中央よりも、車両後方側に距離LCだけオフセット配置されている。次いで、ダッシュアッパ3に荷重Fが入力された場合における変形挙動を説明する。車幅方向中央側Ceにおいては、図6に示すように、ダッシュアッパ3の支持部21に矢印方向の荷重Fが入力された場合、実線の状態から二点鎖線の状態に変形する。具体的には、ダッシュロア1の上端フランジ7は屈曲部9を中心として下方に変形する。また、ダッシュアッパ3の縦壁19は、上部壁23と下部壁25とが相対的に近づくように圧潰変形すると共に、下部壁25の下端を中心として支持部21が車両前方側に倒れ込むように変形する。これらの変形によって、前記荷重Fによる衝撃エネルギーを吸収することができる。一方、車幅方向両側Enにおいては、図7に示すように、ダッシュアッパ3の支持部21に矢印方向の荷重Fが入力された場合、実線の状態から二点鎖線の状態に変形する。具体的には、ダッシュアッパ3の底面15の後端部は斜め下方に折れ曲がる変形をする。また、ダッシュアッパ3の縦壁19は、上部壁23と下部壁25とが相対的に近づくように圧潰変形すると共に、ダッシュロア1の屈曲部9を中心として支持部21が車両後方側に倒れ込むように変形する。これらの変形によって、前記荷重Fによる衝撃エネルギーを吸収することができる。以下に、本実施形態による作用効果を説明する。1前記ダッシュアッパ3における車幅方向中央側では、該ダッシュアッパ3の底面15の後端17を前記ダッシュロア1の上端フランジ7の屈曲部9よりも車両前方側にオフセット配置し、前記ダッシュアッパ3における車幅方向両側では、該ダッシュアッパ3の底面15の後端17を前記ダッシュロア1の上端フランジ7の屈曲部9よりも車両後方側にオフセット配置している。従って、図6に示すように車幅方向中央側の支持部21に荷重Fが後方斜め下方に向けて入力した場合、ダッシュアッパ3の縦壁19の圧壊変形と、ダッシュアッパ3の縦壁19の車両前方側への倒れ込みと、ダッシュロア1の上端フランジ7の下方への変形と、によって衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。また、図7に示すように車幅方向両側の支持部21に荷重Fが入力した場合、ダッシュアッパ3の縦壁19の圧壊変形と、ダッシュアッパ3の縦壁19の車両後方側への倒れ込みと、ダッシュアッパ3の底面15の下方への変形と、によって衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。このように、ダッシュアッパ3における車幅方向中央側Ceと車幅方向両側Enとでダッシュアッパ3の倒れ込み方向を変えることによって、荷重Fによる衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。また、車幅方向中央側Ceと車幅方向両側Enとの境界部Boでは、図4に示すように、ダッシュアッパ3の底面15の後端17は、ダッシュロア1の屈曲部9上端フランジ7の後端と車両前後方向の位置が同一になる。従って、フロントウインドウガラス20の支持剛性が高くなり、フロントウインドウガラス20の振動を抑制することができる。なお、ダッシュアッパ3における車幅方向中央側Ceは車両前方側に倒れやすくなり、ダッシュアッパ3における車幅方向両側Enは車両後方側に倒れやすくなる。このため、ダッシュアッパ3の車幅方向中央側Ceの後側に車両部品が配置されている場合は、当該車両部品との干渉を防止することができる。また、ダッシュアッパ3の車幅方向両側Enの前側に車両部品が配置されている場合は、当該車両部品との干渉を防止することができる。2前記ダッシュアッパ3は、平面視で車両前方側が凸になる弧状に湾曲している。従って、フロントウインドウガラス20の支持剛性が高くなり、フロントウインドウガラス20の振動を抑制することができる。また、車両の前面衝突時に、図外のサイドメンバ等を介してダッシュアッパ3に衝突荷重が入力された場合に、ダッシュロア1の縦面5の車室内への侵入量を低減することができる。3前記ダッシュアッパ3は、前記支持部21と底面15とを結ぶ縦壁19を有し、該縦壁19は上部壁23と下部壁25とから車両後方側に凸の断面くの字状に屈曲しており、前記上部壁23を、前記荷重Fの入力方向よりも水平側に近づけて延設している。従って、支持部21に荷重Fが後方斜め下方に向けて入力した場合、縦壁19が屈曲変形しやすくなり、衝撃エネルギーを更に効率的に吸収することができる。4なお、車幅方向中央側Ceにおいては、支持部21の前後方向中央は、ダッシュアッパ3の底面15とダッシュロア1の上端フランジ7との接合部分の前後方向中央よりも、車両前方側に距離LAだけオフセット配置されている。また、車幅方向両側Enにおいては、支持部21の前後方向中央は、ダッシュアッパ3の底面15とダッシュロア1の上端フランジ7との接合部分の前後方向中央よりも、車両後方側に距離LCだけオフセット配置されている。従って、車幅方向中央側Ceでは、ダッシュアッパ3の縦壁19が前方側に更に倒れやすくなり、車幅方向両側Enでは、ダッシュアッパ3の縦壁19が後方側に更に倒れやすくなる。"