"予め定められた規定数の車速パルス信号に基づいて車速を演算する車両用車速演算装置であって、車両の発進時には、車速演算における最新の車速パルス信号の重みが該最新の車速パルス信号よりも前に得られた車速パルス信号と比較して大きくなるようにして、前記車速を演算することを特徴とする車両用車速演算装置。前記車両の発進時とは、最初の車速パルス信号が得られた時から前記規定数の車速パルス信号が得られるまでの期間であることを特徴とする請求項1に記載の車両用車速演算装置。既に得られた車速パルス信号の数が前記規定数に対して不足する分だけ、前記最新の車速パルス信号と同じパルス間隔の車速パルス信号が得られているものとみなすことで、車速演算における前記最新の車速パルス信号の重みを大きくすることを特徴とする請求項2に記載の車両用車速演算装置。しかし、前記特許文献1の車両用車速演算装置は、前記規定数≧2の車速パルス信号に基づいて前記演算車速を算出するので、例えば車両発進時など、前記規定数の車速パルス信号が得られるまでは、その規定数の車速パルス信号に基づいて演算車速を算出する場合と同様にしてはその演算車速を算出できない。そこで、従来から、車両発進時には、最新の車速パルス信号に基づく演算車速が所定の判定車速以上になるまで、演算車速は零であるとみなしていた。そのため、上記車両発進時には上記演算車速が実車速に対して大きく乖離することがあった。例えば、車両が上記判定車速を下回る車速でクリープ走行している場合などで、上記演算車速が零とみなされていると、エンジンのアイドリング回転速度のフィードバック制御や学習制御が停車中と同様に実行される。その結果、そのアイドリング回転速度がその制御性のばらつきを加味した上で高めに設定されることになり、車両の燃費が悪化する一因になっていた。なお、上述のような課題は未公知のことである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時に精度の良い演算車速を得ることができる車両用車速演算装置を提供することにある。前記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、a予め定められた規定数の車速パルス信号に基づいて車速を演算する車両用車速演算装置であって、b車両の発進時には、車速演算における最新の車速パルス信号の重みがその最新の車速パルス信号よりも前に得られた車速パルス信号と比較して大きくなるようにして、前記車速を演算することを特徴とする。このようにすれば、車両発進時において、算出される演算車速に対して、古い車速パルス信号の影響度が低く抑えられるので、実車速に近い演算車速すなわち精度の良い演算車速を得ることが可能である。その結果として、例えば、車速を利用する学習制御などの許可もしくは禁止を遅滞なく実施することができるようになるため、それらの車速を利用する制御の精度が向上し、例えば燃費向上を期待できる。なお、燃費とは、例えば、単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率=燃料消費量/駆動輪出力が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。ここで、第2発明の要旨とするところは、前記第1発明の車両用車速演算装置であって、前記車両の発進時とは、最初の車速パルス信号が得られた時から前記規定数の車速パルス信号が得られるまでの期間であることを特徴とする。このようにすれば、車速パルス信号の取得数が前記規定数に対して不足する車両発進初期において、演算車速を精度良く得ることが可能である。また、第3発明の要旨とするところは、前記第2発明の車両用車速演算装置であって、既に得られた車速パルス信号の数が前記規定数に対して不足する分だけ、前記最新の車速パルス信号と同じパルス間隔の車速パルス信号が得られているものとみなすことで、車速演算における前記最新の車速パルス信号の重みを大きくすることを特徴とする。このようにすれば、前記車両発進初期において、演算車速を精度良く得ることができる。また、既に得られた車速パルス信号の数が前記規定数に対して不足する場合と、上記規定数以上の車速パルス信号が得られた場合とで、演算車速の算出方法が殆ど変わらないので、制御負荷を重くしないようにして、上記車両発進初期における演算車速を得ることができる。なお、前記パルス間隔とは前記車速パルス信号の1周期であって、実際の車速が高いほど短くなる。ここで、好適には、前記車両用車速演算装置は、予め定められた前記規定数の車速パルス信号のパルス間隔に基づいて車速を演算する。なお、その規定数は2以上である。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両10を構成するエンジン12から駆動輪14までの動力伝達経路の概略構成を説明するための図であると共に、車両10に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1において、変速機構部16は、例えば車両において横置きされるFFフロントエンジンフロントドライブ型車両に好適に用いられる有段の自動変速機、無段の自動変速機例えばベルト式CVT、または手動変速機等である。走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン12から変速機構部16へ入力された動力は、カウンタギヤ対20の一方を構成する出力回転部材としての出力歯車18から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対20、ファイナルギヤ対22、差動歯車装置ディファレンシャルギヤ24、及び一対の車軸ドライブシャフトD/S26等を順次介して一対の駆動輪14へ伝達される。これら変速機構部16、カウンタギヤ対20、ファイナルギヤ対22、差動歯車装置ディファレンシャルギヤ24等によりトランスアクスルT/Aが構成される。また、車両10には、その車両10における各種制御を行うための電子制御装置80が設けられている。その電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、変速機構部16の変速制御などを実行する。また、そのエンジン12の出力制御、変速機構部16の変速制御などではパラメータとして車速Vが必要とされるので、電子制御装置80は、車速パルス信号SPvに基づいて車速Vを演算する車両用車速演算装置としても機能する。電子制御装置80には、例えばエンジン回転速度センサ28からのエンジン12の回転速度Ne以下、エンジン回転速度Neというを表す信号、変速機構部16の入力軸の回転速度Nin以下、入力回転速度Ninというを表す入力回転速度センサ30からの信号、変速機構部16の出力歯車18の回転速度Nout以下、出力回転速度Noutというを表す出力回転速度センサ32からの信号などが、それぞれ供給される。また、電子制御装置80からは、例えばエンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号、変速機構部16の変速制御の為の変速制御指令信号等が、それぞれ出力される。例えば、電子制御装置80は、エンジン回転速度Neや変速制御指令信号等に基づいてエンジン出力制御指令信号を不図示のスロットルアクチュエータや燃料噴射装置やイグナイタなどへ出力してエンジン12の出力制御を実行する。また、電子制御装置80は、検出された入力回転速度Ninや出力回転速度Nout等に基づいて変速制御指令信号を不図示の油圧制御回路などへ出力して変速機構部16のギヤ比の切換制御を実行する。また、車両10は、各車輪すなわち駆動輪14に従動輪を加えた各車輪に対してブレーキ制御を行うABSantilockbrakesystemコントローラ36を備えており、そのABSコントローラ36には、各車輪速センサ34からの各車輪の回転速度を表す車輪速信号が供給される。ABSコントローラ36は、その車輪速センサ34により検出される車輪の回転速度と一対一で対応する回転速度で回転する所定の被検出回転部材が1/4回転する毎に、1つの車速パルス信号SPvを生成し、運転者に対して車速Vを表示するスピードメータすなわち車速表示装置38にその車速パルス信号SPvを逐次出力する。また、そのABSコントローラ36が出力する車速パルス信号SPvは、上記車速表示装置38に供給されると同時に電子制御装置80にも供給される。なお、上記被検出回転部材は実際に設けられた回転部材であっても良いが、本実施例では、仮想的な回転部材である。要するに、車速パルス信号SPvが出力される毎に車両10が移動する距離が一定値に定まっていればよい。図2は、上記車速パルス信号SPvの波形を例示した図である。図2に示すように、車速パルス信号SPvは矩形波であり、1周期分の信号が1つの車速パルス信号SPvを構成する。すなわち、図2には合計5つの車速パルス信号SPvが連なって表示されている。図2では、車速パルス信号SPvが時間経過に従ってSPAv→SPBv→SPCv→SPDv→SPEvの順に順次出力されている。すなわち、図2内では、車速パルス信号SPAvが最も古く、車速パルス信号SPEvが最も新しい。また、本実施例では、車速パルス信号SPvの1周期をパルス周期INTspまたはパルス間隔INTspという。例えば、図2に表された車速パルス信号SPAvのパルス間隔INTspはAであり、車速パルス信号SPBvのパルス間隔INTspはBであり、車速パルス信号SPCvのパルス間隔INTspはCであり、車速パルス信号SPDvのパルス間隔INTspはDであり、車速パルス信号SPEvのパルス間隔INTspはEである。図3は、電子制御装置80に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図3に示すように、電子制御装置80は、車速パルス信号取得部すなわち車速パルス信号取得手段90と、パルス信号取得数判断部すなわちパルス信号取得数判断手段92と、パルス信号存否判断部すなわちパルス信号存否判断手段94と、パルス間隔記憶部すなわちパルス間隔記憶手段96と、車速演算部すなわち車速演算手段98とを備えている。車速パルス信号取得手段90は、前記ABSコントローラ36が車輪の回転に応じて出力する車速パルス信号SPvを逐次取得する。そして、その取得した車速パルス信号SPvをRAMなどの記憶装置88に、時間経過に従った順序で順次記憶する。また、車速パルス信号取得手段90は、車両10が停車した場合には、上記記憶装置88に記憶された車速パルス信号SPvを全て消去する。例えば、取得した車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが、車両停止を判定できるように予め実験的に定められた停車判定パルス間隔INTsp0以上になった場合には、車両10が停車したと判断し、上記記憶された車速パルス信号SPvを全て消去する。パルス信号取得数判断手段92は、車速パルス信号取得手段90が車速パルス信号SPvを1つ取得する毎に、取得済みの車速パルス信号SPvの数が予め定められた規定数NSPv未満であるか否かを判断する。すなわち、既に得られた車速パルス信号SPvの数が上記規定数NSPvに対して不足しているか否かを判断する。その規定数NSPvは、車速演算手段98が車速Vを算出するために必要なパルス間隔INTspの数に等しく、車速パルス信号SPvのノイズや信号欠落などの影響が抑制され且つ実際の車速Vに追従性良く車速Vが算出されるように予め実験的に定められている。本実施例で規定数NSPvは4つであり、この4つとは、前記被検出回転部材が1回転した場合にABSコントローラ36が出力する車速パルス信号SPvの数であるが、上記規定数NSPvは、2以上に設定されておれば、前記被検出回転部材の1回転分の車速パルス信号SPv数である必要はなく、2つ,3つ又は5つ以上であっても差し支えない。例えば、車両10の発進時には車速パルス信号SPvの数は零から開始されるので、パルス信号取得数判断手段92は、車両10の発進時、具体的には、最初の車速パルス信号SPvが得られた時から前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間では、既に得られた車速パルス信号SPvの数が上記規定数NSPvに対して不足していると判断する。例えば図2において、車速パルス信号取得手段90に取得された今回の車速パルス信号SPvすなわち最新の車速パルス信号SPvがSPAvであるとすれば、既に得られた車速パルス信号SPvの前記規定数NSPv=4に対する不足数以下、車速パルス信号不足数というは3であり、上記最新の車速パルス信号SPvがSPBvであるとすれば上記車速パルス信号不足数は2であり、上記最新の車速パルス信号SPvがSPCvであるとすれば上記車速パルス信号不足数は1である。そして、上記最新の車速パルス信号SPvがSPDvまたはSPEvであるとすれば上記車速パルス信号不足数は0である。従って、図2の例では、パルス信号取得数判断手段92は、前記最新の車速パルス信号SPvがSPAv、SPBv、またはSPCvである場合には、既に得られた車速パルス信号SPvの数が上記規定数NSPvに対して不足していると判断する。パルス信号存否判断手段94は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足しているとパルス信号取得数判断手段92によって判断された場合に、前回の車速パルス信号SPvから時系列順に遡って各車速パルス信号SPvが存在するか否かを順次判断する。具体的には、先ず、前回の車速パルス信号SPvが存在するか否かを判断する。その前回の車速パルス信号SPvが存在すると判断した場合には、前々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かを判断する。更に、その前々回の車速パルス信号SPvが存在すると判断した場合には、前々々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かを判断する。例えば図2において、車速パルス信号取得手段90により取得された最新の車速パルス信号SPvすなわち今回の車速パルス信号SPvがSPAvであるとすれば、上記前回の車速パルス信号SPvは存在しない。この場合には、パルス信号存否判断手段94は、前回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断する。また、今回の車速パルス信号SPvがSPBvであるとすれば、前回の車速パルス信号SPv=SPAvは存在するが、上記前々回の車速パルス信号SPvは存在しない。この場合には、パルス信号存否判断手段94は、前々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断する。また、今回の車速パルス信号SPvがSPCvであるとすれば、前回の車速パルス信号SPv=SPBvと前々回の車速パルス信号SPv=SPAvとは存在するが、上記前々々回の車速パルス信号SPvは存在しない。この場合には、パルス信号存否判断手段94は、前々々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断する。パルス間隔記憶手段96は、車速パルス信号取得手段90によって前記記憶装置88に記憶された最も新しい前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvから各々のパルス間隔INTspを取得し、その記憶装置88に各パルス間隔INTspを車速パルス信号SPvと対応付けして記憶する。具体的には、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足していないとパルス信号取得数判断手段92によって判断された場合、すなわち、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv=4つ以上である場合には、今回、前回、前々回、および前々々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspをそれぞれ今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspとして取得し、前記記憶装置88に記憶する。本実施例において、基本的に、今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは今回のパルス間隔INTspと称され、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは前回のパルス間隔INTspと称され、前々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは前々回のパルス間隔INTspと称され、前々々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspは前々々回のパルス間隔INTspと称されるが、それらの対応関係は、取得済みの車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv未満である場合には崩れることがある。既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv=4つ以上である場合において前記記憶装置88に記憶される各パルス間隔INTspを、図4deを用いて説明する。例えば、図2において最新の車速パルス信号SPv今回の車速パルス信号SPvがSPDvであるとすれば、図4dに示すように、今回のパルス間隔INTspがDとされ、前回のパルス間隔INTspがCとされ、前々回のパルス間隔INTspがBとされ、前々々回のパルス間隔INTspがAとされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。また、図2において今回の車速パルス信号SPvがSPEvであるとすれば、図4eに示すように、今回のパルス間隔INTspがEとされ、前回のパルス間隔INTspがDとされ、前々回のパルス間隔INTspがCとされ、前々々回のパルス間隔INTspがBとされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。このように、相互に異なる車速パルス信号SPvの各々から各パルス間隔INTspが取得されるのが原則であるが、例えば車両10の発進時には、車速パルス信号取得手段90により取得された車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足している期間、すなわち、その取得された車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv=4つ未満である期間が存在する。そこで、パルス間隔記憶手段96は、パルス信号存否判断手段94により前記前回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断された場合には、最新の車速パルス信号SPv今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを今回のパルス間隔INTspとして取得し、前記記憶装置88に記憶する。そして、前記前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなして、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置88に記憶する。例えば図2において上記今回の車速パルス信号SPvがSPAvであるとすれば、上記前回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断される。従って、図4aに示すように、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspの全てがAとされて前記記憶装置88に記憶される。また、パルス間隔記憶手段96は、パルス信号存否判断手段94により前記前回の車速パルス信号SPvは存在するが前記前々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断された場合には、今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを今回のパルス間隔INTspとして取得すると共に、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを前々々回のパルス間隔INTspとして取得し、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置88に記憶する。そして、前記前回および前々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなして、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置88に記憶する。例えば図2において上記今回の車速パルス信号SPvがSPBvであるとすれば、上記前回の車速パルス信号SPv=SPAvは存在するが上記前々回の車速パルス信号SPvが存在しない。従って、図4bに示すように、前々々回のパルス間隔INTspがAとされると共に、今回、前回、および前々回のパルス間隔INTspがBとされて前記記憶装置88に記憶される。また、パルス間隔記憶手段96は、パルス信号存否判断手段94により前記前回および前々回の車速パルス信号SPvは存在するが前記前々々回の車速パルス信号SPvが存在しないと判断された場合には、今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを今回のパルス間隔INTspとして取得すると共に、前々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを前々々回のパルス間隔INTspとして取得し、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを前々回のパルス間隔INTspとして取得して、それらのパルス間隔INTspを前記記憶装置88に記憶する。そして、前記前回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなして、そのパルス間隔INTspを前記記憶装置88に記憶する。例えば図2において上記今回の車速パルス信号SPvがSPCvであるとすれば、上記前回および前々回の車速パルス信号SPv=SPBv,SPAvは存在するが上記前々々回の車速パルス信号SPvが存在しない。従って、図4cに示すように、前々々回のパルス間隔INTspがAとされ、前々回のパルス間隔INTspがBとされ、それと共に、今回および前回のパルス間隔INTspがCとされて、前記記憶装置88に記憶される。既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足している場合には、このように、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶されるが、後述の式1から判るように、それぞれのパルス間隔INTspの並び順は、算出される車速Vには影響しない。例えば、図4bでは、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspはそれぞれB、B、B、およびAであるが、B、A、B、およびBであっても、算出される車速Vは同一である。また、図4cでは、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspはそれぞれC、C、B、およびAであるが、C、B、A、およびCであっても、算出される車速Vは同一である。要するに、車速Vの算出のために、パルス間隔記憶手段96は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する分だけ、すなわち前記車速パルス信号不足数だけ、前記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなして、車速V算出の基になる前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvを確保しているのである。車速演算手段98は、前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvに基づいて車速Vを逐次演算算出する。具体的には、車速演算手段98は、最も新しい前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを合計したパルス間隔合計値SMINTspに基づき、下記式1に従って車速Vを算出する。下記式1により算出された車速Vを特に高精度車速と呼ぶ。この車速Vの算出は、例えば車速パルス信号取得手段90が車速パルス信号SPvを取得する毎に行われてもよいが、本実施例では、4msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し行われる。V=K1/SMINTsp1K1=60×106×60/6372上記式1においてパルス間隔合計値SMINTsp単位はμsecは、パルス間隔記憶手段96によって前記記憶装置88に記憶された今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspの合計値すなわち和であり、K1は上記式2により算出される定数である。その式2は、上記パルス間隔合計値SMINTspの単位がμsecであることと、式1の車速Vの単位がkmhであることと、車速パルス信号SPvを発生させる前記被検出回転部材が637rpmで回転する場合に車速Vが60kmhであるという関係とから定められている。ここで、図4bでは上記パルス間隔合計値SMINTspはSMINTsp=BBBA=3×BAとして算出される。このパルス間隔合計値SMINTspの算出内容から判るように、最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTsp=Bだけが3倍=車速パルス信号不足数1されて、上記パルス間隔合計値SMINTspの算出における最新の車速パルス信号SPvの重みが大きくされている。また、図4cでは上記パルス間隔合計値SMINTspはSMINTsp=CCBA=2×CBAとして算出される。このパルス間隔合計値SMINTspの算出内容から判るように、最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTsp=Cだけが2倍されて、上記パルス間隔合計値SMINTspの算出における最新の車速パルス信号SPvの重みが大きくされている。要するに、車両10の発進時、具体的には、最初の車速パルス信号SPvが得られた時から前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間内においては、パルス間隔記憶手段96は、車速V演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにし、その上で、車速演算手段98は車速Vを演算する。詳細に言えば、パルス間隔記憶手段96は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する分すなわち前記車速パルス信号不足数の分だけ、上記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなすことで、車速V演算における上記最新の車速パルス信号SPvの重みを大きくする。図5は、電子制御装置80による本実施例の制御作動の第1の要部、すなわち、車速Vの演算に用いられるパルス間隔INTspを得る制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば、車速パルス信号SPvが電子制御装置80に入力される毎に繰り返し実行される。この図5に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図5で、先ず、車速パルス信号取得手段90に対応するステップ以下、ステップを省略するSA1においては、前記ABSコントローラ36から出力される車速パルス信号SPvが取得される。SA1の次はSA2に移る。パルス信号取得数判断手段92に対応するSA2においては、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv=4に対して不足しているか否かが判断される。逆に言えば、取得済みの車速パルス信号SPvは4つ以上あるか否かが判断される。このSA2の判断が肯定された場合、すなわち、取得済みの車速パルス信号SPvが4つ以上ある場合には、SA3に移る。一方、このSA2の判断が否定された場合、すなわち、取得済みの車速パルス信号SPvの数が4つ未満である場合には、SA4に移る。パルス間隔記憶手段96に対応するSA3においては、今回、前回、前々回、および前々々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspがそれぞれ今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspとして取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。パルス信号存否判断手段94に対応するSA4においては、前記前回の車速パルス信号SPvが存在するか否かが判断される。その前回の車速パルス信号SPvが存在しなければ、前記前々回および前々々回の車速パルス信号SPvも存在しない。このSA4の判断が肯定された場合、すなわち、前回の車速パルス信号SPvが存在する場合には、SA6に移る。一方、このSA4の判断が否定された場合には、SA5に移る。パルス間隔記憶手段96に対応するSA5においては、前記SA1にて取得された最新の車速パルス信号SPv今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが今回のパルス間隔INTspとして取得され、前記記憶装置88に記憶される。そして、前記前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。要するに、上記今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspの全てが上記今回の車速パルス信号SPvから取得され、前記記憶装置88に記憶される。パルス信号存否判断手段94に対応するSA6においては、前記前々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かが判断される。その前々回の車速パルス信号SPvが存在しなければ、前記前々々回の車速パルス信号SPvも存在しない。このSA6の判断が肯定された場合、すなわち、前々回の車速パルス信号SPvが存在する場合には、SA8に移る。一方、このSA6の判断が否定された場合には、SA7に移る。パルス間隔記憶手段96に対応するSA7においては、前記SA1にて取得された今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが今回のパルス間隔INTspとして取得されると共に、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが前々々回のパルス間隔INTspとして取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。そして、前記前回および前々回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなされて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。要するに、上記前々々回のパルス間隔INTspが上記前回の車速パルス信号SPvから取得され、上記今回、前回、および前々回のパルス間隔INTspが上記今回の車速パルス信号SPvから取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。パルス信号存否判断手段94に対応するSA8においては、前記前々々回の車速パルス信号SPvが存在するか否かが判断される。このSA8の判断が肯定された場合、すなわち、前々々回の車速パルス信号SPvが存在する場合には、本フローチャートは終了する。一方、このSA8の判断が否定された場合には、SA9に移る。パルス間隔記憶手段96に対応するSA9においては、前記SA1にて取得された今回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが今回のパルス間隔INTspとして取得されると共に、前々回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが前々々回のパルス間隔INTspとして取得され、前回の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが前々回のパルス間隔INTspとして取得されて、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。そして、前記前回のパルス間隔INTspが上記今回のパルス間隔INTspと同じであるとみなされて、その前回のパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。要するに、上記前々々回のパルス間隔INTspが上記前々回の車速パルス信号SPvから取得され、上記前々回のパルス間隔INTspが上記前回の車速パルス信号SPvから取得され、上記今回および前回のパルス間隔INTspが上記今回の車速パルス信号SPvから取得され、それらのパルス間隔INTspが前記記憶装置88に記憶される。図6は、電子制御装置80による本実施例の制御作動の第2の要部、すなわち、車速Vを演算する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば、4msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図6に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。車速演算手段98に対応するSB1においては、前記規定数NSPv=4のパルス間隔INTspを合計して得た合計値、具体的には、前記記憶装置88に記憶された今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspを合計して得た合計値が、前記パルス間隔合計値SMINTspとして算出される。そして、車速V高精度車速が、そのパルス間隔合計値SMINTspに基づいて前記式1から算出される。図7は、車両10の発進時における車速V算出値のタイムチャートであって、本実施例と対比するために、従来技術と比較例とが併記されている。その従来技術では、最新の車速パルス信号SPvから算出される車速Vが、例えば3kmhに予め設定された所定の判定車速以上になるまで、今回、前回、前々回、および前々々回のパルス間隔INTspは全て、記憶装置88に記憶可能な最大値である初期値とされ、車速Vは零であるとして算出される。上記比較例では、最初の車速パルス信号SPvが得られた場合に、その時の今回、前回、前々回、及び前々々回の車速パルス信号SPvが全てその最初の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspのものであるみなして、その後の車速パルス信号SPvの取得が継続される。例えば図2のように、車速パルス信号SPAvが最初の車速パルス信号SPvとして入力され、その後、車速パルス信号SPBv、SPCv、SPDv、SPEvと順次入力された場合に、上記比較例では、記憶装置88に記憶される今回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは、図8aからeへと順次変化する。具体的には、最初の車速パルス信号SPvである車速パルス信号SPAvが入力されると、図8aに示すように、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspがAとされる。次に、車速パルス信号SPBvが入力されると、図8bに示すように、今回のパルス間隔INTspがBとされ、且つ、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspがAとされる。次に、車速パルス信号SPCvが入力されると、図8cに示すように、今回のパルス間隔INTspがCとされ、前回のパルス間隔INTspがBとされ、且つ、前々回及び前々々回のパルス間隔INTspがAとされる。次に、車速パルス信号SPDvが入力されると、図8dに示すように、今回のパルス間隔INTspがDとされ、前回のパルス間隔INTspがCとされ、前々回のパルス間隔INTspがBとされ、且つ、前々々回のパルス間隔INTspがAとされる。次に、車速パルス信号SPEvが入力されると、図8eに示すように、今回のパルス間隔INTspがEとされ、前回のパルス間隔INTspがDとされ、前々回のパルス間隔INTspがCとされ、且つ、前々々回のパルス間隔INTspがBとされる。なお、上記比較例は本願発明者が創作したものであり、未公知である。図7に戻る。その図7における真値の欄には、最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspとそのパルス間隔INTspから算出される車速Vが示されている。従って、図7では、前記比較例、本実施例、従来技術において算出される各車速Vは、この車速Vの真値に近いほど算出精度が高いと言える。図7において、t1時点までは、車速パルス信号SPvが取得されていないので、t1時点では、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは、前記比較例、本実施例、従来技術の何れでも初期値最大値とされている。t1時点からt2時点までのパルス間隔INTspは1047msである。そのため、t2時点では、前記比較例および本実施例において、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。次に、t2時点からt3時点までのパルス間隔INTspは942msである。そのため、t3時点では、前記比較例において、今回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。一方で、本実施例において、今回、前回、及び前々回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。次に、t3時点からt4時点までのパルス間隔INTspは837msである。そのため、t4時点では、前記比較例において、今回のパルス間隔INTspは837msであると記憶され、前回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々回及び前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。一方で、本実施例において、今回及び前回のパルス間隔INTspは837msであると記憶され、前々回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。次に、t4時点からt5時点までのパルス間隔INTspは733msである。そのため、t5時点では、前記比較例及び本実施例の何れでも、今回のパルス間隔INTspは733msであると記憶され、前回のパルス間隔INTspは837msであると記憶され、前々回のパルス間隔INTspは942msであると記憶され、且つ、前々々回のパルス間隔INTspは1047msであると記憶される。そして、t5時点以降で記憶される各パルス間隔INTspは、前記比較例と本実施例との間において互いに同じである。また、t7時点からt8時点までのパルス間隔INTspが471msとなっており、そのパルス間隔INTsp=471msから算出される車速Vは3kmh以上である。そのため、図7の従来技術では、t8時点から、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspが記憶され更新される。上述のように、今回、前回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspが逐次記憶され、それらのパルス間隔INTspから算出された車速Vが、図7に示されている。その算出された車速Vを同一の時点において相互に比較すると、例えば、t3時点では、本実施例にて算出される車速V=1459203kmhは、前記比較例にて算出される車速V=1384152kmhよりも真値の車速V=1499865kmhに近い。また、t4時点でも、本実施例にて算出される車速V=154286kmhは、前記比較例にて算出される車速V=145920kmhよりも真値の車速V=168802kmhに近い。要するに、図7から、本実施例では、車両発進時に、前記比較例よりも車速Vが精度良く算出されると言える。また、従来技術ではt7時点まで車速Vは零であるとして算出されるので、当然、本実施例では、車両発進時に、その従来技術よりも車速Vが精度良く算出されると言える。本実施例によれば、電子制御装置80は、予め定められた前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvに基づいて車速Vを演算する車両用車速演算装置として機能しており、その電子制御装置80は、車両10の発進時には、車速V演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにして、車速Vを演算する。従って、車両発進時において、算出される車速Vに対して、古い車速パルス信号SPvの影響度が低く抑えられるので、電子制御装置80は、その車両発進時に車速Vを精度良く算出することが可能である。その結果として、例えば、車速Vを利用する学習制御などの許可もしくは禁止を遅滞なく実施することができるようになるため、それらの車速Vを利用する制御の精度が向上し、例えばエンスト防止性能を高く維持しつつ燃費向上を期待できる。また、本実施例によれば、上記のように、電子制御装置80は、車両10の発進時には、車速V演算における最新の車速パルス信号SPvの重みがその最新の車速パルス信号SPvよりも前に得られた車速パルス信号SPvと比較して大きくなるようにして、車速Vを演算するが、具体的にその車両10の発進時とは、最初の車速パルス信号SPvが得られた時から前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間である。従って、車速パルス信号SPvの取得数が前記規定数NSPvに対して不足する車両発進初期において、車速Vを精度良く算出することが可能である。なお、上記の車速Vの演算がなされる車両10の発進時に相当する期間は、前記規定数NSPvの車速パルス信号SPvが得られるまでの期間というように、得られた車速パルス信号SPvの数で区切られているが、それに限定される必要はなく、例えば、その車両10の発進時とは、上記最初の車速パルス信号SPvが得られた時から上記最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが予め定められたパルス間隔判定値以下になるまでの期間であっても差し支えない。そのようにしたとすれば、電子制御装置80は、前記規定数NSPvの車速パルス信号SPv全てが、前記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspであるとみなすことで、車速V演算における上記最新の車速パルス信号SPvの重みを大きくする。例えば図2のように、車速パルス信号SPAvが最初の車速パルス信号SPvとして入力され、その後、車速パルス信号SPBv、SPCv、SPDv、SPEvと順次入力された場合に、上記最新の車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspが上記パルス間隔判定値以下になるまでの期間内であれば、記憶装置88に記憶される今回、前々回、及び前々々回のパルス間隔INTspは、図9aからeへと順次変化する。前記パルス間隔判定値は、車両発進初期に相当する車速範囲の上限の車速Vに対応して予め実験的に定められている。また、本実施例によれば、電子制御装置80は、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する分だけ、前記最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなすことで、車速V演算における上記最新の車速パルス信号SPvの重みを大きくする。従って、車両発進初期において、電子制御装置80は車速Vを精度良く算出することができる。また、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPvに対して不足する場合と、上記規定数NSPv以上の車速パルス信号SPvが得られた場合とで、車速Vを算出する方法が殆ど変わらないので、制御負荷を重くしないようにして、上記車両発進初期における車速Vを算出することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。例えば、前述の実施例において、車速パルス信号SPvはABSコントローラ36から出力されるが、変速機構部16の出力回転速度Noutは車速Vと対応し出力回転速度センサ32は車速センサとして機能するので、その出力回転速度センサ32からの信号が上記車速パルス信号SPvとして取り扱われても差し支えない。要するに、車速パルス信号SPv1つ当たりの車両10の移動距離が定まっていればよく、信号の出力元に制限はない。また、前述の実施例において、図5のフローチャートにSA8が設けられているが、そのSA8は無くても差し支えない。SA2の判断が否定された後にSA6の判断が肯定されれば、SA8の判断は否定されるはずだからである。また、前述の実施例において、図1に示す車両10は走行用の駆動力源としてエンジン10を有し電動機を有さない通常のエンジン車両であるが、電気自動車であってもハイブリッド車両であっても差し支えない。また、前述の実施例において、車速パルス信号SPvは図2に示すように矩形波であるが、その車速パルス信号SPvのパルス間隔INTspを認識することが可能な波形であれば、連続的に変化する波形であっても差し支えない。また、前述の実施例において、既に得られた車速パルス信号SPvの数が前記規定数NSPv=4に対して不足している場合には、その不足分の全部が、最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなされることで補われるが、その不足分の全部でなく一部が、最新の車速パルス信号SPvと同じパルス間隔INTspの車速パルス信号SPvが得られているものとみなされることで補われてもよい。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"