タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの対面に取り付ける取付構造体であって、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備え、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、前記台座の中央に空隙が設けられることを特徴とする取付構造体。前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ幅方向に沿って前記台座を貫通する貫通孔であることを特徴とする請求項1に記載の取付構造体。前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、前記タイヤの内面に開口しており、タイヤ幅方向に沿って延びる溝であることを特徴とする請求項1に記載の取付構造体。前記台座は、前記タイヤ周方向において、前記空隙が設けられていない部分を脚部として有しており、前記タイヤ周方向における前記脚部の長さは、前記台座の下面に対する垂直方向における前記台座の高さの1.4倍以上であることを特徴とする請求項1に記載の取付構造体。ところで、タイヤの安定的に回転する観点から、機能部品をタイヤの内面に取り付けるための取付構造体の軽量化が望まれている。しかしながら、取付構造体を単純に軽量化してしまうと、取付構造体とタイヤの内面との間に生じる応力によって、取付構造体の剥離が生じてしまう。そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、軽量化及び剥離防止を両立することを可能とする取付構造体を提供することを目的とする。第1の特徴に係る取付構造体は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの内面に取り付ける構造体である。取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備える。前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、前記台座の中央に空隙が設けられる。第1の特徴において、前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ幅方向に沿って前記台座を貫通する貫通孔である。第1の特徴において、前記空隙は、前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、前記台座下面に開口しており、タイヤ幅方向に沿って延びる溝である。第1の特徴において、前記台座は、前記タイヤ周方向において、前記空隙が設けられていない部分を脚部として有する。前記タイヤ周方向における前記脚部の長さは、前記台座の下面に対する垂直方向における前記台座の高さの1.4倍以上である。本発明によれば、軽量化及び剥離防止を両立することを可能とする取付構造体を提供することができる。以下において、本発明の実施形態に係る取付構造体について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。[実施形態の概要]実施形態に係る取付構造体は、タイヤの状態を検出する機能を有する機能部品を前記タイヤの内面に取り付ける構造体である。取付構造体は、弾性部材によって構成されており、前記タイヤの内面に接着される台座下面と、前記台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する台座を備える。前記台座が前記タイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、前記台座の中央に空隙が設けられる。ここで、発明者らは、鋭意検討した結果、タイヤ周方向における台座の端部とタイヤの内面との間で生じる応力が大きいことを見出した。これに対して、実施形態では、台座がタイヤの内面に接着された場合に、タイヤ周方向において、台座の中央に空隙が設けられる。従って、タイヤの内面と台座との間で生じる応力が小さい部位に空隙を設けることによって、取付構造体の剥離を抑制しながら、取付構造体の軽量化を実現することができる。[第1実施形態]タイヤの構成以下において、第1実施形態に係るタイヤの構成について説明する。図1及び図2は、第1実施形態に係るタイヤ100を示す図である。第1に、タイヤ100は、図1に示すように、ビード部10と、サイドウォール部20と、ショルダー部30と、トレッド部40とを有する。ビード部10は、タイヤ100を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、最も内側に設けられる。ビード部10は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。ビード部10は、タイヤ100をリムに固定するための部位である。なお、ビード部10は、ゴムによって被覆されている。サイドウォール部20は、タイヤ100を構成する部位のうち、タイヤ径方向において、ビード部10よりも外側に設けられる。サイドウォール部20は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。サイドウォール部20は、タイヤ100の側面を構成する。なお、サイドウォール部20は、ゴムによって被覆されている。ショルダー部30は、タイヤ100を構成する部位のうち、サイドウォール部20とトレッド部40との間に跨って設けられる。ショルダー部30は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。なお、ショルダー部30は、ゴムによって被覆されている。トレッド部40は、タイヤ100を構成する部位のうち、路面に接地するタイヤ踏み面を構成する部位である。トレッド部40は、タイヤ周方向に沿って連続的に設けられる。トレッド部40のタイヤ踏み面には、例えば、タイヤ周方向に沿って延びる溝周方向溝やタイヤ幅方向に沿って延びる幅方向溝などによって形成されるトレッドパターンが設けられている。第2に、タイヤ100は、図1及び図2に示すように、ビードコア110と、カーカス層120と、ベルト層130とを有する。ビードコア110は、ビードコア110A及びビードコア110Bを有しており、ビード部10を構成する。ビードコア110は、リング状形状を有しており、ビードワイヤー不図示によって構成される。カーカス層120は、ビードコア110Aとビードコア110Bとの間に跨るトロイダル形状を有する。カーカス層120は、例えば、タイヤ径方向或いは、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のカーカスコード不図示によって構成される。カーカス層120は、ビードコア110でタイヤ幅方向の外側に向けて折り返されている。ベルト層130は、ベルト層130A及びベルト層130Bを有しており、トレッド部40を構成する。ベルト層130は、カーカス層120に対して、タイヤ径方向の外側に配置される。ベルト層130は、ベルトコードがゴムで被覆された構成を有する。ベルト層130Aに設けられるベルトコードは、ベルト層130Bに設けられるベルトコードと交錯していてもよい。取付構造体の構成以下において、第1実施形態に係る取付構造体の構成について説明する。図3は、第1実施形態に係る取付構造体200を示す図である。ここで、取付構造体200は、タイヤ100の内面に接着されることに留意すべきである。詳細には、取付構造体200は、タイヤ周方向に沿って延びるタイヤ100の内面、すなわち、トレッド部40を構成するタイヤ100の内面に接着される。図3に示すように、取付構造体200は、台座210と、枠体220と、基体230と、機能部品240と、挿入片250とを有する。台座210は、弾性部材エラストマーによって構成される。例えば、台座210は、天然ゴムや合成ゴムによって構成される。台座210は、タイヤ100の内面に接着される台座下面と、台座下面の反対側に設けられる台座上面とを有する。例えば、台座210は、加硫接着によってタイヤ100の内面に接着される。台座210の台座上面には、枠体220及び基体230を介して機能部品240が設けられる。枠体220は、所定の剛性を有する部材によって構成される。枠体220は、台座210の台座上面に配置される。例えば、枠体220の表面には、真鍮メッキが施されており、台座210は、コバルトを含んでおり、枠体220は、加硫接着によって台座210に接着される。第1実施形態では、枠体220は、基体230を収容する箱形形状を有する。なお、枠体220の詳細については後述する図4~図6を参照。基体230は、所定の剛性を有する部材によって構成される。基体230には、機能部品240が載置される。第1実施形態では、基体230は、略直方体形状を有しており、枠体220に収容される。機能部品240は、タイヤ100の状態を検出する機能を有する。機能部品240は、例えば、タイヤ100の内圧を検出する圧力センサ、タイヤ100の内部温度を検出する温度センサ、タイヤ100の回転速度を検出する加速度センサなどである。挿入片250は、所定の剛性を有する部材によって構成される。挿入片250は、枠体220に挿入され、枠体220に収容される基体230の動きを規制する。第1実施形態では、挿入片250は、U字形状を有しており、タイヤ100の内面に対する垂直方向において基体230の動きを規制する。なお、挿入片250の詳細については後述する図7及び図8を参照。枠体の構成以下において、第1実施形態に係る枠体の構成について説明する。図4は、第1実施形態に係る枠体220を示す図である。図4に示すように、枠体220は、底板221と、1対の第1壁体222第1壁体222A及び第1壁体222Bと、1対の側壁係止片223側壁係止片223A及び側壁係止片223Bと、第2壁体224と、第2壁体225とを有する。底板221は、台座上面に配置される枠体下面及び枠体下面の反対側に設けられる枠体上面を有する。枠体上面は、第1方向と、第1方向に交差する第2方向とによって定義される。底板221の枠体上面上には、基体230が載置される。なお、第1実施形態では、底板221は、板状形状を有しており、矩形形状の枠体上面を有する。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、底板221に設けられる。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、底板221に対する垂直方向に立設する形状を有する。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、第1方向に沿って延びる。第1壁体222A及び第1壁体222Bは、第1方向に交差する第2方向において間隔を空けて設けられる。第1実施形態において、第1壁体222Aは、底板221に対する垂直方向の先端として、第2方向において第1壁体222B側に向けて曲がる側壁係止片223Aを構成する。側壁係止片223Aは、第1方向に沿って延びる。同様に、第1壁体222Bは、底板221に対する垂直方向の先端として、第2方向において第1壁体222A側に向けて曲がる側壁係止片223Bを構成する。側壁係止片223Bは、第1方向に沿って延びる。第2壁体224は、底板221に設けられる。第2壁体224は、底板221に対する垂直方向に立設する形状を有する。第2壁体224は、第2方向に沿って延びる。第1実施形態では、第2壁体224は、板状形状を有しており、第1方向において底板221の一端に設けられる。第2壁体225は、底板221に設けられる。第2壁体225は、底板221に対する垂直方向に立設する形状を有する。第2壁体225は、第2方向に沿って延びる。第1実施形態では、第2壁体225は、板状形状を有しており、第1方向において底板221の他端に設けられる。なお、第2壁体224及び第2壁体225は、第1方向において間隔を空けて設けられる。第1実施形態では、第1方向に沿って基体230を挿入するために、垂直方向において、第2壁体224及び第2壁体225のうち、少なくとも一方の高さは、第1壁体222の高さよりも小さいことが好ましい。このように、第1実施形態では、底板221、第1壁体222、第2壁体224及び第2壁体225によって箱形形状が構成される。第1実施形態では、第1方向がタイヤ幅方向となるように、取付構造体200がタイヤ100に接着されるケースについて例示する。以下においては、説明を明確にするために、第1方向をタイヤ幅方向と称し、第2方向をタイヤ周方向と称し、垂直方向をタイヤ径方向と称する。枠体の寸法以下において、第1実施形態に係る枠体の寸法について説明する。図5及び図6は、第1実施形態に係る枠体220を示す図である。なお、図5及び図6は、基体230が枠体220に収容された状態を示している。図5に示すように、タイヤ径方向において、枠体220の枠体上面から側壁係止片223までの高さはH223である。タイヤ径方向において、基体230の高さはH230である。高さH223と高さH230との差分は、D1である。タイヤ周方向において、基体230の長さは、L230である。第1実施形態において、タイヤ周方向において、1対の第1壁体222の間隔は、基体230の長さL230と等しい。従って、1対の第1壁体222によって、タイヤ周方向に対する基体230の動きが規制される。言い換えると、基体230は、1対の第1壁体222の間に嵌合するように枠体220の枠体上面に配置される。なお、後述するように、タイヤ径方向において、差分D1は、挿入片250に設けられる1対のアーム部の高さと等しい。従って、1対のアーム部によって、タイヤ径方向に対する基体230の動きが規制される。図6に示すように、タイヤ径方向において、第2壁体224及び第2壁体225の高さは、H225である。タイヤ幅方向において、基体230の幅は、W230である。第1実施形態において、タイヤ幅方向において、第2壁体224及び第2壁体225の間隔は、基体230の幅W230と等しい。従って、第2壁体224及び第2壁体225によって、タイヤ幅方向に対する基体230の動きが規制される。第1実施形態では、高さH223と高さH225との差分は、基体230の高さH230よりも大きいことが好ましい。これによって、タイヤ幅方向に沿って基体230を枠体220内に挿入することが容易である。挿入片の構成以下において、第1実施形態に係る挿入片の構成について説明する。図7及び図8は、第1実施形態に係る挿入片250を示す図である。なお、図7は、枠体220に挿入片250を取り付けた後の状態を示しており、図8は、枠体220に挿入片250を取り付ける前の状態を示している。図7及び図8に示すように、挿入片250は、1対のアーム部251アーム部251A及びアーム部251Bと、1対の先端折返し片252先端折返し片252A及び先端折返し片252Bと、連結部253と、1対の張り出し部分254張り出し部分254A及び張り出し部分254Bとを有する。アーム部251A及びアーム部251Bは、タイヤ幅方向に沿って延びる。また、アーム部251A及びアーム部251Bは、タイヤ周方向において可撓性を有する。例えば、アーム部251A及びアーム部251Bは、タイヤ周方向の厚みがタイヤ径方向の厚みよりも小さい平板形状を有する。アーム部251Aの先端は、タイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる先端折返し片252Aを構成する。同様に、アーム部251Bの先端は、タイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる先端折返し片252Bを構成する。アーム部251の本体と先端折返し片252とによって形成される角度θ1は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ1が鋭角となるようにアーム部251の先端先端折返し片252が折り返される。先端折返し片252は、枠体220に挿入片250を取り付けた後において、第1壁体222に引っ掛かるように構成される。すなわち、先端折返し片252は、タイヤ幅方向に沿って挿入片250が抜けることを防止する機能を有する。先端折返し片252は、枠体220に挿入片250を取り付けた後において、挿入片250がタイヤ幅方向のA側に抜けることを抑制する。連結部253は、アーム部251A及びアーム部251Bの根本を連結する部位である。連結部253は、アーム部251Aの根本からタイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる張り出し部分254Aを有する。同様に、連結部253は、アーム部251Bの根本からタイヤ周方向において挿入片250の外側に曲がる張り出し部分254Bを有する。アーム部251の本体の延長線と張り出し部分254とによって形成される角度θ2は、鋭角であることが好ましい。すなわち、角度θ2が鋭角となるように、アーム部251の根本に連続する部位張り出し部分254が折曲げられる。張り出し部分254は、枠体220に挿入片250を取り付けた後において、挿入片250がタイヤ幅方向のB側に入り込むことを防止する機能を有する。一方で、枠体220から挿入片250を外す際には、タイヤ幅方向のB側に挿入片250を動かすことによって、先端折返し片252の引っ掛かりを外すことができる。ここで、タイヤ周方向において先端折返し片252の長さはL252である。タイヤ周方向において張り出し部分254の長さはL254である。長さL252は、長さL254と等しいことが好ましい。これによって、枠体220から挿入片250が抜けにくい。また、タイヤ幅方向において、アーム部251の長さは、W251である。アーム部251の長さW251は、タイヤ幅方向における第1壁体222の長さと等しいことが好ましい。これによって、枠体220から挿入片250が抜けにくい。なお、図8に示すように、枠体220に挿入片250を取り付ける前において、アーム部251の先端の間隔Gtipは、アーム部251の根本の間隔Grootよりも大きいことが好ましい。アーム部251が有する可撓性によって、枠体220から挿入片250が抜けにくい。台座の構成以下において、第1実施形態に係る台座の構成について説明する。図9は、第1実施形態に係る台座210を示す図である。なお、図9では、枠体220及び基体230が省略されていることに留意すべきである。図9に示すように、台座210は、略台形形状を有する。タイヤ周方向において、台座210の中央に空隙211が設けられる。第1実施形態では、空隙211は、タイヤ幅方向に沿って台座210を貫通する貫通孔である。なお、台座210は、タイヤ周方向において、空隙211が設けられていない部分を脚部212脚部212A及び脚部212Bとして有する。ここで、タイヤ周方向における機能部品240の長さは、A1である。タイヤ周方向における台座210の最大長さは、A2である。タイヤ径方向における台座210の高さは、A3である。タイヤ周方向における空隙211の長さは、B1である。タイヤ径方向における空隙211の高さは、B2である。タイヤ周方向における脚部212ここでは、脚部212Aの長さ例えば、平均長さは、B3である。このようなケースにおいて、A3及びB3は、B3/A3≧1.4の関係を満たすことが好ましい。取付構造体の組み付け以下において、第1実施形態に係る取付構造体の組み付けについて説明する。図10~図12は、第1実施形態に係る取付構造体200の組み付けを説明するための図である。図10に示すように、機能部品240が載置された基体230を台座210の台座上面に取り付けられた枠体220に配置する。続いて、タイヤ幅方向に沿って挿入片250を挿入する。詳細には、挿入片250は、第1壁体222と機能部品240との間においてアーム部251がタイヤ幅方向に沿って挿入されるように配置される。これによって、図11に示すように、取付構造体200の組み付けが完了する。なお、図12に示すように、タイヤ径方向において、底板221に設けられる底面から側壁係止片223までの高さH223は、基体230の高さH230及びアーム部251の高さH251の合計と等しいことが好ましい。すなわち、アーム部251の高さH251は、高さH223と高さH230との差分D1と等しい。作用及び効果第1実施形態では、タイヤ周方向において、台座210の中央に空隙211が設けられる。従って、タイヤの内面と台座との間で生じる応力が小さい部位に空隙を設けることによって、取付構造体の剥離を抑制しながら、取付構造体の軽量化を実現することができる。[変更例1]以下において、第1実施形態の変更例1について説明する。以下においては、第1実施形態に対する差異について主として説明する。具体的には、第1実施形態では、空隙211は、タイヤ幅方向に沿って台座210を貫通する貫通孔である。これに対して、変更例1では、図13に示すように、空隙211は、タイヤ100の内面に開口しており、タイヤ幅方向に沿って延びる溝である。[台座とタイヤの内面との間に生じる応力]以下において、台座210台座下面とタイヤ100の内面インナーライナーとの間に生じる応力について説明する。首振り運動以下において、首振り運動について図14を参照しながら説明する。図14に示すように、タイヤ100の内面に取付構造体200が接着された状態において、タイヤ100が路面に接地した際に、タイヤ100の回転に伴って生じる向心力が取付構造体200の部位によって異なる。具体的には、タイヤ周方向回転方向において、取付構造体200の前部分に相当するタイヤ100が路面に接地しており、取付構造体200の後部分に相当するタイヤ100が路面に接地していないケースについて考える。このようなケースにおいて、取付構造体200の前部分において向心力は、取付構造体200の後部分の向心力に比べて小さい。従って、タイヤ周方向回転方向において、取付構造体200に対して前側に倒れ込む応力が加わる。同様に、タイヤ周方向回転方向において、取付構造体200の前部分に相当するタイヤ100が路面に接地しておらず、取付構造体200の後部分に相当するタイヤ100が路面に接地しているケースについて考える。このようなケースにおいて、取付構造体200の後部分において向心力は、取付構造体200の前部分の向心力に比べて小さい。従って、タイヤ周方向回転方向において、取付構造体200に対して後側に倒れ込む応力が加わる。タイヤ100の回転に伴って、前側に倒れ込む応力や後側に倒れ込む応力すなわち、前後応力が取付構造体200に対して繰り返し加わると、取付構造体200が前後に首を振るような挙動が生じる。これによって、台座210台座下面とタイヤ100の内面インナーライナーとの間に生じる応力前後入力によって生じる応力が生じる。インナーライナーの変形以下において、インナーライナーの変形について図15を参照しながら説明する。図15に示すように、タイヤ100が路面に接地している状態接地状態とタイヤ100が路面に接地していない状態非接地状態との間で、インナーライナーの形状が異なる。すなわり、接地状態では、インナーライナーは平坦形状であり、非接地状態では、インナーライナーは円弧形状である。タイヤ100の回転に伴って、接地状態平坦形状及び非接地状態円弧形状が繰り返されると、台座210台座下面とタイヤ100の内面インナーライナーとの間に生じる応力曲げ入力によって生じる応力が生じる。応力の分布以下において、台座210台座下面とタイヤ100の内面インナーライナーとの間に生じる応力の分布について、図16を参照しながら説明する。図16において、横軸は、タイヤ周方向における台座210台座下面の位置を示しており、タイヤ周方向における台座210台座下面の中心は、0で表されている。また、縦軸は、タイヤ周方向に生じるせん断応力周方向せん断応力を示しており、せん断応力の向きが正負で表されている。図16に示すように、曲げ入力によって生じる応力については、一定の波長で変化するが、前後入力によって生じる応力については、タイヤ周方向において台座210台座下面の端部に大きな応力が加わる。このように、タイヤ周方向において、台座210台座下面の中央では、台座210台座下面の端部に比べて、剥離を生じる応力が小さい。[評価結果]以下において、評価結果について説明する。図17に示すように、図9或いは、図13で説明したA1~A3、B1~B3の値が異なる取付構造体を準備して、台座210台座下面とタイヤ100の内面インナーライナーとの間に生じる応力を測定した。応力としては、タイヤ周方向における台座210台座下面の端部に対して、前後応力によって生じるせん断応力前後力時端部せん断応力及び曲げ応力によって生じるせん断応力曲げ時端部せん断応力を測定した。図17~図19に示すように、実施例1~実施例3では、B3/A3≧1.4の関係が満たされているため、比較例2に比べて、前後入力によって生じる応力及び曲げ応力によって生じる応力が低減される。なお、比較例1では、B3/A3≧1.4の関係が満たされているが、実施例1~実施例3に比べて、軽量化を図ることができない。このような評価結果から、実施例1に示すように、タイヤ周方向における脚部の長さが小さくても、タイヤ径方向における台座の高さを小さくすることによって、せん断応力を低減できることが読み取れる。従って、B3/A3≧1.4の関係が満たされることによって、応力の低減剥離の抑制及び軽量化を両立することができる。[その他の実施形態]本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。実施形態では、取付構造体200は、枠体220、基体230及び挿入片250を有するケースを例示したが、実施形態は、これに限定されるものではない。取付構造体200は、枠体220、基体230及び挿入片250を有していなくてもよい。すなわち、取付構造体200は、台座210のみによって構成されていてもよい。実施形態では、寸法の表現として、等しいという用語を用いたが、寸法誤差を許容することが可能であることは勿論である。実施形態で用いる所定の剛性は、台座を構成する部材弾性部材の剛性よりも少なくとも大きいことに留意すべきである。実施形態では、枠体220の枠体上面の形状は、矩形形状である。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。具体的には、枠体220の枠体上面の形状は、三角形状や他の形状であってもよい。