"排気中に含まれる特定ガス成分を浄化する排気浄化触媒と、排気中に含まれ複数成分から成る導電性の粒子状物質を付着させる被付着部を有し該被付着部における前記粒子状物質の付着重量に応じた検出信号を出力する粒子状物質検出センサとが排気通路に配置されたエンジンに適用され、前記粒子状物質検出センサが、前記排気浄化触媒の上流側に配置されており、前記上流側に配置された粒子状物質検出センサである上流側検出センサの検出信号に基づいて、排気中の前記粒子状物質の粒子数を算出する粒子数算出手段を備えることを特徴とするセンサ制御装置。エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、前記粒子数算出手段は、前記運転状態検出手段により検出した運転状態が所定の高負荷運転状態の場合に前記粒子状物質の粒子数を算出する請求項1に記載のセンサ制御装置。エンジンの運転状態に基づいて、前記粒子状物質に含まれる複数の成分のうち粒子数規制の対象成分の含有量を推定する推定手段を備え、前記粒子数算出手段は、前記推定手段により推定した前記対象成分の含有量に基づいて前記粒子状物質の粒子数を算出する請求項1又は2に記載のセンサ制御装置。前記粒子状物質検出センサが、前記排気浄化触媒の下流側に更に配置されており、前記下流側に配置された粒子状物質検出センサである下流側検出センサの検出信号に基づいて、排気中の前記粒子状物質の付着重量を算出する下流側重量算出手段を備える請求項1乃至3のいずれか一項に記載のセンサ制御装置。前記上流側検出センサの検出信号に基づいて、排気中の前記粒子状物質の重量を算出する上流側重量算出手段と、前記上流側重量算出手段により算出した重量と前記下流側重量算出手段により算出した重量とに基づいて、前記粒子状物質検出センサの異常診断を実施する異常診断手段と、を備える請求項4に記載のセンサ制御装置。前記異常診断手段は、前記下流側重量算出手段により算出した前記粒子状物質の重量と、前記上流側重量算出手段により算出した前記粒子状物質の重量とに基づいて、前記排気浄化触媒の下流側の排気に含まれる前記粒子状物質の各成分のうち、エンジンから排出される排気が前記排気浄化触媒を通過することにより生じる特定成分の重量を算出する特定成分量算出手段と、該算出した特定成分の重量に基づいて、前記粒子状物質検出センサの異常診断を実施する手段と、を備える請求項5に記載のセンサ制御装置。エンジン運転状態に基づいて前記粒子状物質中における前記特定成分の重量の正常範囲を設定する設定手段を備え、前記異常診断手段は、前記特定成分量算出手段により算出した特定成分の重量が、前記設定手段により設定された正常範囲から外れる場合に前記粒子状物質検出センサの異常有りと診断する請求項6に記載のセンサ制御装置。上記特許文献1の構成のPMセンサでは、センサ検出信号に基づいてPM量が算出される場合、そのPM量は重量として算出される。一方、PM規制としては、排気中のPM重量とPM粒子数との2種類の規制が検討されている。上記のような重量検出タイプのPMセンサを用いてPM粒子数を検出する場合、例えばPMセンサに付着する粒子状物質の平均粒子質量を予め定めておき、PMセンサにより検出したPM量重量を平均粒子質量で除算することにより、PM重量をPM粒子数に換算することが考えられる。ここで、現状のPM規制では、PM重量とPM粒子数とで規制となる対象成分が異なり、PM重量規制ではPMの各成分のうちSoot,SOF,硫酸塩の3成分が規制対象であるのに対し、PM粒子数規制ではSootのみが規制対象になっている。そのため、排気中のPM重量検出を目的として取得したPM重量を平均粒子質量で除算した値では、排気中のPM粒子数を正確に検出できないことが考えられる。本発明は上記課題に鑑みなされたものであり、排気中のPM粒子数を精度良く検出することができるセンサ制御装置を提供することを主たる目的とする。以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。本発明は、排気中に含まれる特定ガス成分を浄化する排気浄化触媒と、排気中に含まれ複数成分から成る導電性の粒子状物質を付着させる被付着部を有し該被付着部における前記粒子状物質の付着重量に応じた検出信号を出力する粒子状物質検出センサとが排気通路に配置されたエンジンに適用されるセンサ制御装置に関する。特に、請求項1に記載の発明は、前記粒子状物質検出センサが、前記排気浄化触媒の上流側に配置されており、前記上流側に配置された粒子状物質検出センサである上流側検出センサの検出信号に基づいて、排気中の前記粒子状物質の粒子数を算出する粒子数算出手段を備えることを特徴とする。要するに、粒子状物質に含まれる複数の成分Soot、SOF、硫酸塩のうち、硫酸塩は、エンジンから排出されるSOxが排気浄化触媒で酸化されることにより発生する。一方、粒子状物質の粒子数規制では、粒子状物質の各成分のうちSootのみが規制対象となっており、硫酸塩は規制対象になっていない。これらの点に着目し、本構成では、排気浄化触媒の上流側に粒子状物質検出センサを配置し、その検出信号に基づいて排気中の粒子状物質の粒子数を算出する。この構成によれば、センサにより検出される粒子状物質の成分として硫酸塩を含んでいないため、例えば触媒下流側に配置された粒子状物質検出センサを用いる場合に比べて、排気中に含まれる粒子状物質の粒子数Sootの粒子数を精度良く検出することができる。請求項2に記載の発明では、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、前記粒子数算出手段は、前記運転状態検出手段により検出した運転状態が所定の高負荷運転状態の場合に前記粒子状物質の粒子数を算出する。排気浄化触媒の上流側に配置した粒子状物質検出センサでは、粒子数規制の対象であるSoot分の他に、粒子数規制の対象となっていないSOF分を含んだ状態で粒子状物質の量が検出される。ここで、本発明者が検討したところ、エンジンから排出される粒子状物質の各成分の量はエンジン運転状態に応じて相違し、具体的には、エンジンの高負荷時では低負荷時よりも、Sootの排出量が多くなり、SOFの排出量が少なくなるという知見を得た図7参照。つまり、排気中における粒子状物質の各成分の割合はエンジン運転状態に応じて相違し、エンジンの高負荷時では低負荷時に比べて、粒子状物質の排出量全体に対するSOFの割合が小さくなる。この知見に基づけば、エンジン高負荷時では、粒子数算出に際しSOFの影響をより小さくできると言える。したがって、本構成のように、エンジンの高負荷時のセンサ検出信号に基づいて粒子状物質の粒子数を算出することにより、粒子数の検出精度をより高めることができる。請求項3に記載の発明では、エンジンの運転状態に基づいて、前記粒子状物質に含まれる複数の成分のうち粒子数規制の対象成分の含有量を推定する推定手段を備え、前記粒子数算出手段は、前記推定手段により推定した前記対象成分の含有量に基づいて前記粒子状物質の粒子数を算出する。エンジンから排出される粒子状物質中のSOF成分の割合はエンジン運転状態に応じて相違し、エンジン負荷が高いほどSoot成分の含有割合が多く、またSOF成分の含有割合が少なくなる図7参照。これに鑑み、上記構成とすることにより、エンジンから排出されるSootの量を精度良く算出することができ、ひいては粒子状物質の粒子数の検出精度をより高めることができる。請求項4に記載の発明では、前記粒子状物質検出センサが、前記排気浄化触媒の下流側に更に配置されており、前記下流側に配置された粒子状物質検出センサである下流側検出センサの検出信号に基づいて、排気中の前記粒子状物質の付着重量を算出する下流側重量算出手段を備える。粒子数規制の対象はSootであるのに対し、重量規制の対象はSoot、SOF及び硫酸塩の三成分である。この点、本構成によれば、排気中の粒子状物質の重量を検出するか、それとも粒子数を検出するかに応じて、触媒の上流側及び下流側のいずれのセンサ検出信号を用いるかを使い分けることができる。これにより、粒子状物質の排出量重量及び粒子数を精度良く検出することができる。粒子状物質検出センサでは、センサ検出信号に対する実際の粒子状物質の付着量排気中の含有量がずれることがある。このようなセンサ特性異常が生じた場合、排気中の粒子状物質の量を精度良く検出できないことが考えられる。ここで、触媒上流側では主にSoot及びSOFの重量が検出され、触媒下流側ではSoot、SOF及び硫酸塩の重量が検出されるが、その際、Soot及びSOFの重量は、排気浄化触媒の上流側と下流側とでほとんど変化しない。したがって、粒子状物質検出センサにより検出される粒子状物質の量のうち、Soot及びSOF分の検出結果は、触媒上流側と触媒下流側とで同じになるはずである。ところが、触媒上流側と下流側とに配置された粒子状物質検出センサのいずれかでセンサ特性異常が生じると、上流側センサ及び下流側センサによりそれぞれ検出されるSoot及びSOF分の量が、触媒上流側と触媒下流側とで同じにならなくなる。この場合、例えば、上流側センサの検出値と下流側センサの検出値とに基づき算出される値が、実際のエンジン運転状態からはあり得ない値を示すことが考えられる。この点に着目し、請求項5に記載の発明では、前記上流側検出センサの検出信号に基づいて、排気中の前記粒子状物質の重量を算出する上流側重量算出手段と、前記上流側重量算出手段により算出した重量と前記下流側重量算出手段により算出した重量とに基づいて、前記粒子状物質検出センサの異常診断を実施する異常診断手段と、を備える。この構成によれば、センサの特性異常が生じた場合にその異常を検出することができる。センサ異常診断を実施する構成としては、請求項6に記載の発明のように、前記異常診断手段は、前記下流側重量算出手段により算出した前記粒子状物質の重量と、前記上流側重量算出手段により算出した前記粒子状物質の重量とに基づいて、前記排気浄化触媒の下流側の排気に含まれる前記粒子状物質の各成分のうち、エンジンから排出される排気が前記排気浄化触媒を通過することにより生じる特定成分の重量を算出する特定成分量算出手段と、該算出した特定成分の重量に基づいて、前記粒子状物質検出センサの異常診断を実施する手段と、を備える構成とするのがよい。触媒上流側と触媒下流側との検出結果を用いれば、触媒下流側の排気中に含まれる実際の硫酸塩特定成分の量を算出することができる。ところが、触媒上流側と下流側とに配置された粒子状物質検出センサのいずれかでセンサ特性異常が生じると、上流側センサの検出値と下流側センサ検出値とに基づき算出した硫酸塩の量が、実際のエンジン運転状態からはあり得ない値を示すことから、硫酸塩の含有量に基づけばセンサ特性異常を検出することができる。請求項7に記載の発明では、エンジン運転状態に基づいて前記粒子状物質中における前記特定成分の重量の正常範囲を設定する設定手段を備え、前記異常診断手段は、前記特定成分量算出手段により算出した特定成分の重量が、前記設定手段により設定された正常範囲から外れる場合に前記粒子状物質検出センサの異常有りと診断する。特定成分の重量はエンジン運転状態に応じて都度変化することから、都度のエンジン運転状態に応じた正常範囲と、センサ検出値に基づき算出される特定成分量とを比較することにより、センサ特性異常の診断精度を高めることができる。第1の実施形態以下、本発明を具体化した第1の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、車載エンジンを備える車両エンジンシステムにおいて、同エンジンから排出される排気中の導電性粒子状物質PMの量を監視するものである。特に、エンジン排気管にPMセンサを設け、そのPMセンサでのPM付着量に基づいて排気中のPM量を監視するものとしている。図1は、本システムの概略構成を示す構成図である。図1において、エンジン10は直噴式ガソリンエンジンであり、同エンジン10の運転に関わるアクチュエータとして燃料噴射弁11や点火装置12等が設けられている。エンジン10の排気管13には、排気浄化触媒としての三元触媒14が設けられており、その三元触媒14の上流側においてA/Fセンサ15が設けられている。A/Fセンサ15はヒータ付き排気センサであり、ヒータの通電によりセンサ素子が所定の活性温度に加熱される。また、排気管13には、粒子状物質検出センサとしてのPMセンサが設けられている。PMセンサについて本システムでは特に、三元触媒14の上流側に配置された上流側PMセンサ16と、三元触媒14の下流側に配置された下流側PMセンサ17とを備えている。その他、本システムでは、エンジン回転速度を検出するための回転センサ18や、吸気管圧力を検出するための圧力センサ19等が設けられている。ECU20は、周知のCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータマイコンを主体として構成されており、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジン10の各種制御を実施する。すなわち、ECU20は、上記各種センサ等から各々信号を入力し、それらの各種信号に基づいて燃料噴射量や点火時期を演算して燃料噴射弁11や点火装置12の駆動を制御する。燃料噴射制御に関しては、A/Fセンサ15の検出値に基づいて空燃比フィードバック制御を実施する。また、ECU20は、PMセンサ16,17の検出信号に基づいてエンジン10から排出されるPM量実PM排出量を算出するとともに、その算出した実PM排出量に基づいてエンジン制御を実施する。具体的には、ECU20は、PMセンサ16,17の検出信号に基づき算出される実PM排出量に基づいてエンジン10の燃焼状態を診断する。このとき、実PM排出量が所定の異常判定値を超えていれば、PM排出過多の状態であり、エンジン異常であると判定する。また、ECU20は、PMセンサ16,17の検出信号に基づき算出される実PM排出量に基づいて、エンジン10の制御態様を可変に制御してもよい。例えば、実PM排出量に基づいて燃料噴射量を制御したり、燃料噴射時期を制御したり、点火時期を制御したりすることが可能である。次に、上流側PMセンサ16、下流側PMセンサ17の構成、及びそのPMセンサ16,17に関する電気的構成を図2及び図3を用いて説明する。図2は、上流側PMセンサ16を構成するセンサ素子31の要部構成を分解して示す分解斜視図であり、図3は、PMセンサ16,17に関する電気的構成図である。なお、上流側PMセンサ16、下流側PMセンサ17は、排気管13における配置の位置が異なるのみで同じ構成となっている。したがって、以下では、上流側PMセンサ16の構成について説明し、下流側PMセンサ17の構成についてはその説明を省略する。図2に示すように、センサ素子31は、長尺板状をなす2枚の絶縁基板32,33を有しており、一方の絶縁基板32にはPM量を検出するためのPM検出部34が設けられ、他方の絶縁基板33にはセンサ素子31を加熱するためのヒータ部35が設けられている。センサ素子31は、絶縁基板32,33が二層に積層されることで構成されている。なお、絶縁基板32が被付着部に相当する。絶縁基板32には、他方の絶縁基板33とは反対側の基板表面に、互いに離間して設けられる一対の検出電極36a,36bが設けられており、この一対の検出電極36a,36bによりPM検出部34が構成されている。検出電極36a,36bは、各々複数の櫛歯を有する櫛歯形状をなしており、各検出電極36a,36bの櫛歯同士が互い違いとなるようして所定間隔をあけて対向配置されている。また、ヒータ部35は例えば電熱線からなる発熱体により構成されている。なお、一対の検出電極36a,36bの形状は上記に限定されず、曲線状をなす形状で設けられているものや、各1本の線からなる一対の電極部が所定距離を隔てて平行に対向配置されているものであってもよい。図示は省略するが、上流側PMセンサ16は、センサ素子31を保持するための保持部を有しており、センサ素子31はその一端側が保持部により保持された状態で排気管に固定される。この場合、少なくともPM検出部34及びヒータ部35を含む部位が排気管内に位置するように配置されるとともに、センサ素子31において絶縁基板32PM被付着部が排気上流側を向くようにして上流側PMセンサ16が排気管に取り付けられる。これにより、PMを含む排気が排気管内を流れる際、そのPMが絶縁基板32において検出電極36a,36b及びその周辺に付着し堆積する。上記構成の上流側PMセンサ16は、排気中のPMがセンサ素子31の絶縁基板32に付着し堆積すると、それによりPM検出部34の抵抗値すなわち一対の検出電極36a,36b間の抵抗値が変化すること、及びその抵抗値の変化がPM堆積量重量に対応していることから、その抵抗値の変化を利用して絶縁基板32に付着したPM量を算出するものである。図3に示すように、上流側PMセンサ16に関する電気的構成として、上流側PMセンサ16のPM検出部34の一端側にはセンサ電源41が接続され、他端側にはシャント抵抗42が接続されている。この場合、PM検出部34とシャント抵抗42とにより分圧回路が形成されており、それらの中間点電圧がPM検出電圧Vpmfセンサ検出値としてECU20に入力される。つまり、PM検出部34ではPM堆積量重量に応じて抵抗値Rpmが変化し、その抵抗値Rpmとシャント抵抗42の抵抗値RsとによりPM検出電圧Vpmfが変化する。そして、そのPM検出電圧Vpmfがマイコン44に入力される。マイコン44は、入力したPM検出電圧Vpmfに応じて、PM検出部34に付着したPM量重量を算出する。また、上流側PMセンサ16のヒータ部35には、ヒータ電源45が接続されている。ヒータ電源45は例えば車載バッテリであり、車載バッテリからの給電によりヒータ部35が加熱される。この場合、ヒータ部35のローサイドにはスイッチング素子としてのトランジスタ46が接続されており、マイコン44によりトランジスタ46がオン/オフされることでヒータ部35の加熱制御が行われる。また、絶縁基板32上にPMが堆積した状態でヒータ部35の加熱が行われることにより、堆積PMの温度が上昇し、それに伴い堆積PMが強制燃焼される。こうした強制燃焼により、絶縁基板32に堆積したPMが燃焼除去される。なお、下流側PMセンサ17の電気的構成についても上流側PMセンサ16と同じである。すなわち、下流側PMセンサ17のPM検出部34aではPM堆積重量に応じて抵抗値Rpmが変化し、その抵抗値Rpmとシャント抵抗42aの抵抗値RsとによりPM検出電圧Vpmbが変化する。そして、そのPM検出電圧Vpmbがマイコン44に入力される。マイコン44は、入力したPM検出電圧Vpmbに応じて、PM検出部34aに付着したPM量重量を算出する。次に、PMセンサの検出信号に基づいて排気中のPM量を算出するPM量算出処理について説明する。本実施形態では、排気中のPM量としてPM重量及びPM粒子数を算出推定し、これらが所定の異常判定値を超えないようにエンジン10から排出されるPM量を監視している。以下、それぞれの算出手順について説明する。<PM重量>PM重量規制では、PMの各成分のうち、Soot,SOF,硫酸塩sulfateの三成分が規制対象となっている。また、これらのうち硫酸塩については、燃焼によって生じたSOxが三元触媒14で酸化されることにより発生する。つまり、三元触媒14の下流側では、Soot,SOF,硫酸塩の三成分が排気中に含まれている。これに鑑み、PM重量検出を目的とする場合には、排気管13に配置された2つのPMセンサ16,17のうち下流側PMセンサ17の検出信号PM検出電圧Vpmbを用いて排気中のPM重量を算出推定する。図4は、PM重量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ECU20のマイコン44により所定周期毎に実行される。図4において、ステップS11では、下流側PMセンサ17のPM検出電圧Vpmbを取得する。続くステップS12では、取得したPM検出電圧Vpmbに基づいて実PM排出量重量を算出する。例えば、PM検出電圧とPM重量との関係をPM算出用マップとして予め定めて記憶しておき、そのPM算出用マップにおいて、PM検出電圧Vpmbの取得値に対応するPM重量を読み出すことにより実PM排出量を算出する。なお、算出した実PM排出量重量については、図示しない別ルーチンにより、その実PM排出量を用いたエンジン制御が実施される。具体的には、実PM排出量が所定の異常判定値αを超えていれば、PM重量についてPM排出過多の状態でありエンジン異常であると判定する。あるいは、実PM排出量に基づいて燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期を制御してもよい。<PM粒子数>PM粒子数について本実施形態では、PMの平均粒子質量が予め定めて記憶してあり、ECU20は、PMセンサの検出電圧に基づき算出したPM重量を平均粒子質量で除算することによりPM粒子数を算出する。ここで、PM粒子数規制では、PMの各成分のうちSootのみが規制対象となっている。また、PMの一成分である硫酸塩については、エンジン10から排出されるSOxが三元触媒14で酸化されることにより発生することから、三元触媒14を通過する前では、排気中に含まれていないか又は含まれていても僅少量であると考えられる。図5は、排気中のPMの各成分について、三元触媒14の上流側と下流側とを比較した図である。図5に示すように、三元触媒14の上流側では、PMとして主にSoot及びSOFが含まれるのに対し、三元触媒14の下流側では、PMとしてSoot,SOF及び硫酸塩の三成分が含まれる。また、Soot及びSOFについて、三元触媒14の上流側と下流側とでは排出量が略同じになっている。そこで本実施形態では、PM粒子数検出を目的とする場合、2つのPMセンサ上流側PMセンサ16、下流側PMセンサ17のうち、上流側PMセンサ16の検出信号PM検出電圧Vpmfに基づいて、上流側PMセンサ16のPM付着量PM重量、つまり、触媒上流側の排気中に含まれるPM重量を算出する。また、その算出したPM重量を平均粒子質量で除算することにより、排気中のPM粒子数を算出する。上流側PMセンサ16の検出信号に基づき算出されるPM重量は、基本的には上流側PMセンサ16に付着したSoot及びSOFの重量の合計量であることから、硫酸塩の重さを排除した状態でPM粒子数を算出することができる。図6は、PM粒子数算出処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ECU20のマイコン44により所定周期毎に実行される。図6において、ステップS21では、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfを取得する。続くステップS22では、取得したPM検出電圧Vpmfに基づいて実PM排出量重量を算出し、ステップS23では、PM平均粒子質量を取得する。本実施形態では、PM平均粒子質量を予め定めて記憶しておき、その記憶された値を読み出す。その後、ステップS24において、実PM排出量をPM平均粒子質量で除算することによりPM粒子数を算出する。なお、算出したPM粒子数実PM粒子数については、図示しない別ルーチンにおいて、その実PM粒子数を用いたエンジン制御が実施される。具体的には、実PM粒子数が所定の異常判定値βを超えていれば、PM粒子数についてPM排出過多の状態でありエンジン異常であると判定する。あるいは、実PM粒子数に基づいて燃料噴射量や燃料噴射時期、点火時期を制御してもよい。以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。排気浄化触媒としての三元触媒14の上流側にPMセンサを配置し、その上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいて排気中のPM粒子数を算出する構成とした。触媒下流側では、Soot、SOF及び硫酸塩の三成分がPMとして排気中に含まれているが、触媒上流側であれば、排気中に硫酸塩が含まれないか又は含まれていても僅少量である。したがって、触媒下流側に配置された下流側PMセンサ17のPM検出電圧Vpmbに基づき算出する場合に比べて、排気中に含まれるPM粒子数Sootの粒子数を精度良く検出することができる。PMセンサとして更に、三元触媒14の下流側に下流側PMセンサ17を配置する構成としたため、排気中のPM重量を検出するか、それともPM粒子数を検出するかに応じて、触媒14の上流側及び下流側のいずれのPM検出電圧を用いるかを使い分けることができる。つまり、PM重量規制ではSoot、SOF及び硫酸塩の三成分が規制対象となっていることから、PM重量の検出を目的とする場合には、下流側PMセンサ17のPM検出電圧Vpmbに基づいてPM重量を算出し、その算出したPM重量を検出目的に使用する。一方、PM粒子数規制ではSootのみが規制対象となっていることから、PM粒子数の検出を目的とする場合には、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいてPM粒子数を算出し、その算出したPM粒子数を検出目的に使用する。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態について第1の実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態では、エンジン10の運転状態を検出し、その検出したエンジン運転状態が所定の高負荷運転状態であることを条件に、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいてPM粒子数を算出する。上流側PMセンサ16によれば、PMの各成分のうち硫酸塩については検出を排除できるが、SOFについては検出を排除することができない。ここで、本発明者の検討結果によると、エンジン10から排出されるPMの各成分の量はエンジン負荷の大小に応じて異なり、具体的には図7に示すように、エンジン高負荷時では低負荷時に比べて、エンジン10から排出されるSootの量が多く、SOFの量が少ない。また、エンジン負荷に応じて、排気中のPM量全体に対する各成分の含有割合が異なり、エンジン高負荷時では低負荷時に比べて、PM中におけるSOFの割合が小さくなっている。このことから、上流側PMセンサ16の検出信号に基づいてPM粒子数を算出する際に、エンジン高負荷時では低負荷時に比べてSOFの影響を受けにくいと言える。そこで、本実施形態では、エンジン10が高負荷状態であることを条件に、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいてPM粒子数を算出することとしている。図8は、PM粒子数算出処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ECU20のマイコン44により所定周期毎に実行される。なお、第1の実施形態における図6と同じ処理については、図6のステップ番号を付してその説明を省略する。図8において、ステップS31では、エンジン10の運転状態が、所定の高負荷状態か否かを判定する。ここでは、回転センサ18により検出されるエンジン回転速度が判定値以上であって、かつ圧力センサ19により検出される吸気管圧力が判定値以上の場合に所定の高負荷状態と判定する。エンジン10が高負荷状態の場合、ステップS32~S35へ進み、図6のステップS21~S24と同様の処理を実行し、本処理を終了する。以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。上記図7の関係に基づき、エンジン10が所定の高負荷状態であることを条件に、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいてPM粒子数を算出する構成とした。上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づき算出されたPM重量中には、硫酸塩分は含まれないか又は含まれても僅少量であるがSOF分は含まれる。これに鑑み、上記構成とすることにより、PM粒子数の算出に際しSOFの影響を極力小さくすることができ、その結果、PM粒子数の検出精度をより高めることができる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。上記実施形態では、三元触媒14の上流側に上流側PMセンサ16を配置するとともに触媒下流側に下流側PMセンサ17を配置したが、三元触媒14の上流側のみにPMセンサを配置し、そのPM検出電圧Vpmfに基づいて排気中のPM粒子数を算出する構成としてもよい。PMセンサでは、例えば複数の櫛歯電極において一部の反応性が低下すること等に起因して、PM検出電圧に対する実際のPM付着量がずれるセンサ特性異常が生じることがある。また、センサ特性異常が生じると、エンジン10から排出されるPM量の検出精度が低下する。例えば、Soot及びSOFの重さは、三元触媒14の上流側と下流側とでほとんど変化しないが、上流側PMセンサ16及び下流側PMセンサ17のいずれかでセンサ特性異常が生じると、Soot及びSOFの合計量について、上流側PMセンサ16と下流側PMセンサ17とでずれが生じる。この場合、例えば、上流側PMセンサ16の検出値及び下流側PMセンサ17の検出値に基づいて算出される値が、実際のエンジン運転状態からはあり得ない値を示すことが考えられる。これに鑑み、本構成では、上流側PMセンサ16のPM検出電圧に基づき算出したPM重量上流側PM重量と、下流側PMセンサ17のPM検出電圧に基づき算出したPM重量下流側PM重量とに基づいて、PMセンサ16,17の異常診断を実施する。より具体的には、上流側PMセンサ16のPM検出電圧と下流側PMセンサ17のPM検出電圧とに基づけば、触媒下流側の排気中に含まれる実際の硫酸塩の量を算出できるが、PMセンサの異常時には、図9に示すように、その算出した硫酸塩の量が、実際のエンジン運転状態からはあり得ない値を示す。つまり、PMセンサの正常時では、下流側PM重量から上流側PM重量を減算することにより求められる硫酸塩の量が、実際のエンジン運転状態から推定される正常範囲を超えることはないが、センサ異常時では、図9に示すように、下流側PM重量から上流側PM重量を減算して求めた硫酸塩の量が過度に大きくなったり小さくなったりすることとなる。この点に着目し、本実施形態では、PMセンサのPM検出電圧を用いて算出した下流側PM重量と上流側PM重量とに基づいて、三元触媒14の下流側の排気に含まれるPMの各成分のうちの特定成分硫酸塩の重量を算出し、該算出した特定成分の重量に基づいて、上流側PMセンサ16及び下流側PMセンサ17の異常診断を実施する。図10は、PMセンサ異常診断の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、ECU20のマイコン44により所定周期毎に実行される。図10において、ステップS41では、センサ異常診断の実行条件の成否を判定する。例えば、実行条件として、エンジン10の定常運転時であるか否かを判定し、定常運転状態の場合に実行条件が成立しているとする。実行条件が成立している場合、ステップS42へ進み、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfと、下流側PMセンサ17のPM検出電圧Vpmbとをそれぞれ取得する。また、ステップS43では、それぞれのPM検出電圧に基づいてPM付着量上流側PM付着量Wf、下流側PM付着量Wbを算出する。続くステップS44では、下流側PM付着量Wbから上流側PM付着量Wfを差し引くことにより、下流側PMセンサ17に付着している硫酸塩成分の重量Wsalを算出する。ステップS45では、その算出した重量Wsalが正常範囲内の値であるか否かを判定する。正常範囲について本実施形態では、都度のエンジン運転状態に基づいて設定し、具体的には、エンジン運転状態例えばエンジン回転速度、エンジン負荷と排気中に含まれる硫酸塩の正常範囲との関係を予め定めて記憶しておき、その関係を用いて、現在のエンジン運転状態に対応する硫酸塩の正常範囲を設定する。エンジン運転状態と硫酸塩の正常範囲との関係として例えば、エンジンの高負荷時ほど、エンジンから排出されるSOx濃度が高くなるなり、その結果、排気中に含まれる硫酸塩の量が多くなることに着目し、エンジン負荷が高いほど正常範囲の上限値を大きくする。なお、正常範囲の下限値については、例えば固定値にする。そして、硫酸塩の重量Wsalが正常範囲から外れる場合、ステップS46へ進み、センサ特性異常有りと判定する。なお、ステップS45では、現在のエンジン運転状態に基づいて硫酸塩の正常範囲を設定したが、該正常範囲について、エンジン運転状態に応じて設定するのではなく、予め定めた範囲を用いてもよい。図7に示すように、エンジン10から排出されるPM中のSOF成分の割合はエンジン運転状態に応じて相違し、エンジン高負荷ほどSoot成分の含有割合が多く、SOF成分の含有割合が少ない。これに鑑み、本実施形態では、エンジン10の運転状態に基づいて、PM中に含まれる複数の成分のうち粒子数規制の対象成分Sootの含有量を推定する。また、その推定したSootの含有量に基づいて、排気中のPM粒子数を算出する。こうすることにより、エンジン10から排出されるSootの量を精度良く把握することができ、その結果、PM粒子数の検出精度をより高めることができる。具体的には、例えば、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいて算出したPM重量に対し、エンジン負荷に応じた補正係数f1<1を乗算する推定手段。補正係数f1について具体的には、エンジン負荷が高いほど、補正係数f1として大きい値が定められている。なお、PM重量と補正係数f1との乗算により得られた値が、エンジン10から排出されるSoot量の推定値に相当する。そして、その乗算により得られた値をPMの平均粒子質量で除算することによりPM粒子数を算出する。上記第2の実施形態では、エンジン10が所定の高負荷状態であることを条件に、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいてPM粒子数を算出した。これに対し、本実施形態では、エンジン負荷の大小にかかわらず、上流側PMセンサ16のPM検出電圧Vpmfに基づいてPM粒子数を算出するが、その際、エンジン10が所定の高負荷状態の場合には、PM検出電圧Vpmfに基づいて算出したPM重量をそのまま用いて補正係数f1=1としてPM粒子数を算出する。一方、エンジン10が所定の高負荷状態でない場合には、PM検出電圧Vpmfに基づいて算出したPM重量に、エンジン負荷に応じた補正係数f1を乗算し、その乗算により得られた値を用いてPM粒子数を算出する。この構成によれば、エンジン運転状態にかかわらず、PM粒子数を精度良く算出することできる。上記実施形態では、直噴式ガソリンエンジンについての適用を例示したが、吸気ポート近傍に燃料噴射弁が配置されたポート式ガソリンエンジンに適用することとし、該エンジンの排気管に設けられたPMセンサについて本発明を用いることも可能である。"