"車体側における第1コイルと、車体に懸架された車輪を含むバネ下部材側における第2コイルとの電磁結合により、車体側バッテリから、対応する車輪側モータへの給電が可能な電磁給電部を複数車輪に具えた車輪給電装置において、前記複数車輪に係わる前記第1コイルのうち、任意の2個以上の第1コイルと、前記車体側バッテリとの間における共通な給電回路中に、共通なDCACコンバータを介挿し、該DCACコンバータよりも前記車体側バッテリから遠い箇所で前記共通な給電回路に、絶縁トランスを介して別電源を接続したことを特徴とする車輪給電装置。請求項1に記載された車輪給電装置において、前記別電源は、前記車体側バッテリへ充電を行うための充電器であることを特徴とする車輪給電装置。請求項1または2に記載された車輪給電装置において、前記別電源は、前記車体側バッテリから電力供給を受ける弱電バッテリであることを特徴とする車輪給電装置。請求項1~3のいずれか1項に記載された車輪給電装置において、前記DCACコンバータは、交流側が三相以上であり、前記第1コイルおよび第2コイルは、多相交流の各相が通電されるものであることを特徴とする車輪給電装置。請求項4に記載された車輪給電装置において、前記第1コイルの各相をΔ結線とし、前記第2コイルの各相をY結線としたものであることを特徴とする車輪給電装置。請求項1~3のいずれか1項に記載された車輪給電装置において、前記DCACコンバータは、各スイッチングデバイスを、交流の基本周波数と同期したワンパルスで駆動され、矩形波状の交流電圧を生成するものであることを特徴とする車輪給電装置。前記車輪側モータが同期式回転電動機である、請求項1~6のいずれか1項に記載された車輪給電装置において、前記同期式回転電動機の各相は、対応車輪に係わる前記バネ下部材に固設された、ACDCコンバータおよびDCACコンバータの相互接続に成るACACコンバータユニットを介し、対応車輪に係わる前記第2コイルの各相に接続したものであることを特徴とする車輪給電装置。請求項7に記載された車輪給電装置において、前記ACACコンバータユニットに代え、マトリックスコンバータを用いたことを特徴とする車輪給電装置。しかし、特許文献1に記載のような電磁誘導現象を用いた給電方式では、非接触式電磁給電部が、上記の磁束変化を惹起する交流電流しか電力を通過させることができない。一方で、電気自動車のモータとしては同期式回転電動機を用いるのが主流であり、車両停車時に発進用のトルクを発生させるには直流電流が必要である。そこで、特許文献1に記載のように電磁誘導現象を利用した非接触式電磁給電部を用いる場合、車体側バッテリから電磁給電部へ交流電流を供給するために車体側のDCACコンバータが必要であり、また、サスペンションアーム側コイルに発生した交流起電力を直流に戻すために車輪側のACDCコンバータも必要であり、更に、車輪側モータを同期回転駆動しつつ出力制御するために車輪側のインバータDCACコンバータが必要である。そして、車輪を内蔵モータにより直接駆動するようにしたインホイールモータドライブ式電気自動車においては、上記した車体側のDCACコンバータ、車輪側のACDCコンバータ、および車輪側のインバータDCACコンバータが、駆動車輪ごとに、つまり駆動車輪の個数だけ必要である。左右後輪または左右後輪の2輪を駆動するインホイールモータドライブ式電気自動車について考察すると、非接触式電磁給電部を用いる場合、有線給電方式を用いる場合に比べて、車体側のDCACコンバータが2個、また車輪側のACDCコンバータが2個、余分に必要になり、コスト高になると共に重量も増大してしまうという問題がある。本発明は、車体側のDCACコンバータについては設置個数の削減が可能であるとの着想に基づき、この着想を実現して、非接触式電磁給電部を駆動車輪の個数だけ具えた車輪給電装置における上記のコスト高および重量増に関した問題を解消、若しくは少なくとも緩和することを主たる目的とする。本発明は更に、モータ駆動用の上記車載バッテリとは別に設ける別電源、例えば当該車載バッテリへ充電を行うための充電器や、当該車載バッテリから電力供給を受ける弱電バッテリ降圧DCDCコンバータを含むの構成簡易化を実現することをも目的とする。これらの目的のため、本発明による車輪給電装置は、以下のようにこれを構成する。先ず、本発明の前提となる車輪給電装置を説明するに、これは、車体側における第1コイルと、車体に懸架された車輪を含むバネ下部材側における第2コイルとの電磁結合により、車体側バッテリから、対応する車輪側モータへの給電が可能な電磁給電部を複数車輪に具えたものである。本発明は、かかる車輪給電装置において、上記複数車輪に係わる上記第1コイルのうち、任意の2個以上の第1コイルと、上記車体側バッテリとの間における共通な給電回路中に、共通なDCACコンバータを介挿し、該DCACコンバータよりも上記車体側バッテリから遠い箇所で上記共通な給電回路に、絶縁トランスを介して別電源を接続した構成に特徴づけられるものである。かかる本発明による車輪給電装置によれば、上記共通な給電回路中に共通なDCACコンバータを介挿したため、上記2個以上の第1コイルに対する車体側のDCACコンバータを、上記した共通なDCACコンバータで共用することとなり、当該車体側DCACコンバータの設置個数を削減し得て、電磁給電部を駆動車輪の個数だけ具える車輪給電装置のコスト高および重量増に関した前記の問題を解消、若しくは少なくとも緩和することができる。また本発明においては、上記DCACコンバータよりも上記車体側バッテリから遠い箇所で上記共通な給電回路に、絶縁トランスを介して別電源を接続したことで、モータ駆動用の上記車載バッテリとは別に設ける別電源、例えば当該車載バッテリへ充電を行うための充電器や、当該車載バッテリから電力供給を受ける弱電バッテリ降圧DCDCコンバータを含む内に不可避だったコンバータを省略することができ、当該別電源の構成を簡易化して、車輪給電装置のコスト低減および重量低減を更に進めることができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<参考例1の構成>図12は、本発明に適用可能な車輪給電装置の要部を成す非接触式電磁給電部を具えたインホイールモータドライブ式電気自動車の駆動輪懸架部を示し、図1は、当該インホイールモータドライブ式電気自動車の駆動輪懸架部を示す側面図、図2は、図1のII-II線上で断面とし、矢の方向に見て示す非接触式電磁給電部の詳細断面図である。なお図3は、図2に示す非接触式電磁給電部を用いた場合における車輪給電回路の参考例1を示す回路図である。以下、図1,2により電磁給電部を詳細に説明するに、図1において、1は、インホイールモータドライブ式電気自動車の車体を示し、2Lは、インホイールモータドライブ式電気自動車の駆動輪例えば左右前輪のうち、左前輪を示す。図1に示すように、駆動輪左前輪2Lをサスペンション装置3により車体1に懸架し、このサスペンション装置3は、車体1および駆動輪左前輪2L間に車両上下方向へ架設されたストラット部材3aや、車体1および駆動輪左前輪2L間に車両前後方向へ架設されたサスペンションアーム3bなどの各種サスペンション部材でリンク組して構成される通常のストラット式サスペンション装置とする。駆動輪左前輪2Lはモータ4Lを内蔵し、図示せざる左右方向反対側の駆動輪右前輪も同様にモータ図3に4Rでを内蔵し、これらモータによる左右前輪の個別駆動により電気自動車の走行が行われるものとする。サスペンションアーム3bは、駆動輪左前輪2Lから遠い後端をブッシュ5により車体1に上下方向揺動可能に取り付ける。そのためブッシュ5は、ブラケット6を介して車体1に車幅方向へ延在するよう取り付けた枢支ピン7と、サスペンションアーム3bの後端に固設した、図2に明示する円筒部8とを有し、当該円筒部8の内周を図2に示すごとく、その軸線方向両端近傍におけるベアリング9を介し枢支ピン7上に回転自在に支持して構成する。かくして駆動輪左前輪2Lは車体1に対し、上下方向へサスペンションストローク可能に取り付けられ、駆動輪左前輪2Lはストラット部材3aや、サスペンションアーム3bなどの各種サスペンション部材と共にバネ下部材を構成し、車体1はバネ上部材を構成する。図3に符号21を付して示す強電バッテリ車載バッテリから、駆動輪左前輪2Lの内蔵モータ4Lへ駆動電力を供給するための電磁給電部20Lは、図2に基づき以下に説明するごとくに構成する。サスペンションアーム3bの後端円筒部8には、その外周に円環状の空所を画成する筒箱11を一体に設け、円筒部8の軸線方向中程にスリットが形成されるよう切り欠いて、円筒部8および筒箱11より成るサスペンションアーム3bの後端部をC字断面形状となす。円筒部8の軸線方向中程におけるスリット状の切り欠き内にハブ12を介在させ、ハブ12の内周を枢支ピン7上に嵌着し、ハブ12の外周に車体側における円環状の第1磁性体13Lを嵌着する。そして円環状の第1磁性体13Lの外周には、車体側の第1コイル14Lを巻装する。円筒部8および筒箱11より成るサスペンションアーム3bの後端部内には、当該サスペンションアーム後端部のC字断面形状と同じ断面形状となした、車輪側バネ下部材側における円環状の第2磁性体15Lを収納して設ける。円環状の第2磁性体15L内には、車体側の第1コイル14Lを挟んで軸線方向両側に同心に配置させた、車輪側バネ下部材側における一対の第2コイル16Lを巻装する。上記した電磁給電部20Lを用いる場合、強電バッテリ車載バッテリ21から、駆動輪左前輪2Lの内蔵モータ4Lへ駆動電力を供給するための車輪給電回路は、図3の参考例1に示すように構成することができる。第2コイル16Lは、ACDCコンバータ22LおよびインバータDCACコンバータ23Lを介して駆動輪左前輪2Lの内蔵モータ4Lに接続する。左右方向反対側の駆動輪右前輪の内蔵モータ4Rについても、図3にサフィックスLをRに置き換えた同符号で示すごとく同様に、電磁給電部21Rの第2コイル16Rを、ACDCコンバータ22RおよびインバータDCACコンバータ23Rによって、反対側駆動輪右前輪の内蔵モータ4Rに接続する。左右駆動輪左右前輪に係わる車体側の第1コイル14L14Rは、相互に接続した後、共通な給電回路25によりモータ駆動用の強電バッテリ車載バッテリ21に接続し、共通な給電回路25中にDCACコンバータ26を挿入する。このDCACコンバータ26は、各スイッチングデバイスを、交流の基本周波数と同期したワンパルスで駆動され、矩形波状の交流電圧を生成するものとする。共通な給電回路25には更に、強電バッテリ車載バッテリ21との接続箇所よりもDCACコンバータ26に近い箇所に、降圧用DCDCコンバータ27を介して、補機駆動用の弱電12Vバッテリ28を接続して、強電バッテリ車載バッテリ21から弱電12Vバッテリ28への電力供給を可能にする。共通な給電回路25には更に、強電バッテリ車載バッテリ21との接続箇所よりもDCACコンバータ26から遠い箇所に、強電バッテリ車載バッテリ21用の充電器29を接続する。降圧用DCDCコンバータ27は、インバータ27a、絶縁トランス27b、整流器27cおよびDCDCコンバータ27dにより構成する。また充電器29は、地上電源31に適宜プラグインして、地上電源31の電力により強電バッテリ車載バッテリ21を充電するためのもので、整流器29a、絶縁トランス29b、インバータ29c、力率改善型コンバータ29d、整流器29eおよびフィルタ29fにより構成する。<参考例1の作用>上記した鎖交例1の構成において、強電バッテリ車載バッテリ21から供給される電力は、DCACコンバータ26により交流に変換された後、左右駆動輪左右前輪に係わる車体側の第1コイル14L14Rにそれぞれ供給される。第1コイル14L14Rは、交流電流の供給により、図2に矢印で示すような磁束を発生し、これら第1コイル14L14Rで発生した磁束は、車体側の第1磁性体13L13Rおよび車輪側の第2磁性体15L15Rを介して、左右駆動輪左右前輪に係わる車輪側の第2コイル16L16Rに鎖交する。そのため、交流に起因した磁束の変化により左右駆動輪側の第2コイル16L16Rに交流の起電力が発生する。これら交流起電力はそれぞれ、対応するACDCコンバータ22L22Rにより直流に変換される。ACDCコンバータ22L22Rにより直流に変換された電力はそれぞれ、左右駆動輪左右前輪の内蔵モータ4L4Rを個々に同期回転駆動しつつ出力制御し得るよう、対応するインバータDCACコンバータ23L23Rにより交流に変換され、アクセル操作に応答した制御下で左右駆動輪左右前輪の駆動に供され、電気自動車を制御下に走行させることができる。よって、車体側の第1コイル14L14Rおよび第1磁性体13L13Rと、車輪側の第2コイル16L16Rおよび第2磁性体15L15Rとで構成される電磁給電部での磁気結合により、車体1上における強電バッテリ車載バッテリ21から左右駆動輪左右前輪の内蔵モータ4L4Rへの給電を行うことができる。なお、車輪側のACDCコンバータ22L22Rおよび車体側のDCACコンバータ26をそれぞれ、双方向に通電が可能な構成にすれば、電気自動車の減速時に左右駆動輪左右前輪の内蔵モータ4L4Rで発生した回生電力を強電バッテリ車載バッテリ21に蓄電することができ、エネルギー効率が向上する。<参考例1の効果>上述したような車体側の第1コイル14L14Rおよび第1磁性体13L13Rと、車輪側の第2コイル16L16Rおよび第2磁性体15L15Rとで構成される電磁給電部での磁気結合により、車体1上における強電バッテリ車載バッテリ21から左右駆動輪左右前輪の内蔵モータ4L4Rへの給電を行う場合、サスペンションアーム3bの揺動サスペンションストロークによっても、図2に示す磁束の磁路長が変化せず、車体側の第1コイル14L14Rと、車輪側の第2コイル16L16Rとの間の相互インダクタンスが一定で、強電バッテリ車載バッテリ21から車輪内蔵モータ4L4Rへの安定した給電が可能となる。しかしその反面、電磁給電部を用いる場合、車体側のDCACコンバータが駆動輪の数第1実施例では2個だけ必要になって、コスト高になると共に重量も増大してしまうところながら、上記した参考例1においては、左右駆動輪左右前輪に係わる車体側の第1コイル14L14Rを相互に接続した後、共通な給電回路25によりモータ駆動用の強電バッテリ車載バッテリ21に接続し、共通な給電回路25中にDCACコンバータ26を挿入したため、車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、上記コスト高および重量増の問題を回避することができる。<参考例2の構成>図4は、図2に示す非接触式電磁給電部を用いた場合における車輪給電回路の参考例2を示し、図3に対応する図で、図3におけると同様な部分に同一符号を付して示す。本参考例2においては、共通なDCACコンバータ26を、強電バッテリ車載バッテリ21から遠い交流側が三相のものとする三相より多相でもよい。そして電磁給電部20L20Rは、車体側における第1コイル14L14Rの各相をΔ結線とし、多相交流の各相が通電されるものとし、車輪側における第2コイル16L16Rの各相をY結線とし、多相交流の各相が通電されるものとする。また、共通なDCACコンバータ26の交流側を多相化図4では三相化したのに呼応して、車輪側のACDCコンバータ22L22Rも多相化三相化し、これらACDCコンバータ22L22Rと、インバータDCACコンバータ23L23Rとを、対応するもの同士、相互接続してACACコンバータユニット32L32Rとなし、これらACACコンバータユニット32L32Rを介し車輪内蔵モータ4L4Rの各相を車輪側における第2コイル16L16Rの各相に接続する。<参考例2の作用効果>上記した参考例2の車輪給電装置も、参考例1の車輪給電装置と同様に作用し、また車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、前記コスト高および重量増の問題を回避することができる。<参考例3の構成>図5は、図2に示す非接触式電磁給電部を用いた場合における車輪給電回路の参考例3を示し、図3に対応する図で、図3におけると同様な部分に同一符号を付して示す。本参考例3においては、共通なDCACコンバータ26を共通な給電回路25中に挿入するに当たり、強電バッテリ車載バッテリ21の直近に配置し、DCACコンバータ26の交流側に降圧用DCDCコンバータ27および充電器29が接続されるようにする。この場合、降圧用DCDCコンバータ27および充電器29を接続された給電回路25の箇所における電力が交流であることから、整合をとるため、降圧用DCDCコンバータ27と給電回路25との接続部に整流器33を介在させ、充電器29と給電回路25との接続部にインバータ34を介在させる。<参考例3の作用効果>上記した本実施例の車輪給電装置も、参考例1の車輪給電装置と同様に作用し、また車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、前記コスト高および重量増の問題を回避することができる。<第1実施例の構成>上記した何れの参考例1~3でも、車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、前記コスト高および重量増の問題を回避することができる。しかし参考例1~3の構成では図3~5から明らかなように、強電バッテリ車載バッテリ21以外に共通な給電回路25に接続した別電源としての弱電12Vバッテリ28降圧用DCDCコンバータ27を含むおよび充電器29のうち、前者の弱電12Vバッテリ28降圧用DCDCコンバータ27には、インバータ27aおよび絶縁トランス27bが不可欠であり、また後者の充電器29には、整流器29aおよび絶縁トランス29bが不可欠である。本発明は、参考例1~3による上記の効果に加えて、給電回路25に接続する別電源の構成を簡易化し、これにより車輪給電装置の更なるコスト低減および軽量化を実現しようとするものである。図6は、この目的を達成し得るようにした本発明の第1実施例になる車輪給電装置の給電回路を示し、図4に対応する図で、図4におけると同様な部分に同一符号を付して示す。本実施例においては、共通なDCACコンバータ26を、図4におけると同様に交流側を多相化三相化し、また当該DCACコンバータ26は、各スイッチングデバイスを、交流の基本周波数と同期したワンパルスで駆動され、矩形波状の交流電圧を生成するようなものとする。そして、このDCACコンバータ26を共通な給電回路25中に挿入するに当たり、強電バッテリ車載バッテリ21の直近に配置して、DCACコンバータ26よりも強電バッテリ車載バッテリ21から遠い箇所で共通な給電回路26に降圧用DCDCコンバータ27および充電器29を接続し、DCACコンバータ26の多相三相交流側に降圧用DCDCコンバータ27および充電器29が接続されるようにする。この場合、降圧用DCDCコンバータ27および充電器29を接続された給電回路25の箇所における電力が多相三相交流であることから、降圧用DCDCコンバータ27と給電回路25との接続部に絶縁トランス35を介在させ、充電器29と給電回路25との接続部に絶縁トランス36を介在させ、これにより、図4において必要であった降圧用DCDCコンバータ27内のインバータ27aおよび絶縁トランス27bと、充電器29内の整流器29aおよび絶縁トランス29bとを不要にした。<第1実施例の作用効果>上記した本実施例の車輪給電装置も、前記参考例1~3の車輪給電装置と同様に作用し、また車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、前記コスト高および重量増の問題を回避することができる。加えて本実施例では、交流側を多相化三相化した共通な車体側DCACコンバータ26を強電バッテリ車載バッテリ21の直近に配置して、DCACコンバータ26よりも強電バッテリ車載バッテリ21から遠い箇所で共通な給電回路26に降圧用DCDCコンバータ27および充電器29を接続し、降圧用DCDCコンバータ27と給電回路25との接続部に絶縁トランス35を介在させ、充電器29と給電回路25との接続部に絶縁トランス36を介在させたため、図4において必要であった降圧用DCDCコンバータ27内のインバータ27aおよび絶縁トランス27bと、充電器29内の整流器29aおよび絶縁トランス29bとが不要になり、降圧用DCDCコンバータ27および充電器29の小型化によって、車輪給電システム全体の小型化および低廉化を実現することができる。また本実施例においては、上記のDCACコンバータ26が前記した通り、各スイッチングデバイスを、交流の基本周波数と同期したワンパルスで駆動され、矩形波状の交流電圧を生成するものであるため、DCACコンバータ26のスイッチング周波数を低減でき、一層低価格の半導体素子で構成可能であり、車輪給電システム全体のコストを低減することができる。本実施例では更に、共通なDCACコンバータ26の交流側および車輪側のACDCコンバータ22L22Rを多相化三相化したことにより、伝送電力脈動を低減することができ、平滑デバイスの小型化およびコスト低減が可能である。また、車体側における第1コイル14L14Rの各相をΔ結線とし、車輪側における第2コイル16L16Rの各相をY結線としたため、Δ結線の第1コイル14L14RよりもY結線の第2コイル16L16R側における端子電圧を高くすることができ、電磁給電部20L20Rの二次側での昇圧が可能となる。かかる昇圧による高電圧化は、バネ下部材である車輪内蔵モータ4L4R、インバータ23L23RおよびACDCコンバータ22L22Rの小型化を可能ならしめ、バネ下質量の低下によるサスペンション特性の改善、および車輪給電システム全体のコスト低減が可能である。更に、バネ下部材に設置するACDCコンバータ22L22Rおよびインバータ23L23Rを、対応するもの同士、相互接続してACACコンバータユニット32L32Rとなしたため、ACDCコンバータ22L22Rとインバータ23L23Rとの間で共通部品コンデンサなどを削減し得ると共に、ケースの共通化を実現し得て、これらによりコスト低減を実現することができる。<第2実施例の構成>図7は、本発明の第2実施例になる車輪給電装置の給電回路を示し、図6に対応する図で、図6におけると同様な部分に同一符号を付して示す。本実施例においては、基本的には図6におけると同様に構成するが、図6における車輪側のACDCコンバータ22L22Rと、インバータDCACコンバータ23L23Rとの相互接続になるACACコンバータユニット32L32Rに代えて、マトリックスコンバータ37L37Rを用いる。<第2実施例の作用効果>上記した本実施例の車輪給電装置も、前記参考例1~3の車輪給電装置と同様に作用し、また車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、前記コスト高および重量増の問題を回避することができ、また図6の第1実施例による効果の全てを奏することができる。更に、図6のACACコンバータユニット32L32Rに代えマトリックスコンバータ37L37Rを用いるため、素子耐圧が低減すると共に、大容量コンデンサを省略可能であって、コスト低減および低損失化を実現することができる。<第3実施例の構成>図8は、本発明の第3実施例になる車輪給電装置の給電回路を示し、図7に対応する図で、図7におけると同様な部分に同一符号を付して示す。本実施例は、図7に示すと同様な左右前輪内蔵モータ4L4Rの給電回路に、左右後輪内蔵モータ4L ́4R ́の同等な給電回路モータ4L4Rの給電回路構成部品に対応する部分を、 ́付きの同符号で示し、説明を省略するを付加し、四輪駆動可能にしたインホイールモータドライブ式電気自動車の車輪給電装置として構成したものである。<第3実施例の作用効果>上記した本実施例の車輪給電装置も、前記参考例1~3の車輪給電装置と同様に作用し、また車体側のDCACコンバータ26が駆動輪の数2個よりも少なくて、前記コスト高および重量増の問題を回避することができ、また図6の第1実施例による効果の全てを奏することができる。更に、図7の場合と同じく車輪側にマトリックスコンバータ37L37R37L ́37R ́を用いるため、素子耐圧が低減すると共に、大容量コンデンサを省略可能であって、コスト低減および低損失化を実現することができる。また、各モータ駆動系はΔ-Y接続で昇圧し、弱電12Vバッテリ28や充電器29に対してはY-Δ接続で降圧する構成のため、車輪給電システム全体として電圧変換をスムーズに行うことができる。"