"空気口を開閉するシャッタ弁と、一端を前記シャッタ弁が有する回転軸に接続し、他端をアクチュエータに接続するレバーと、前記シャッタ弁を開く方向に付勢する付勢手段と、を有し、前記シャッタ弁の開度が全開と所定の開度との間のときは、前記シャッタ弁の開閉が前記アクチュエータが前記レバーを回動させることによって制御され、前記シャッタ弁の開度が前記所定の開度と全閉との間のときは、走行風による風圧によって閉じることを特徴とするシャッター装置。前記付勢手段が、前記レバーと前記回転軸との接続位置に備えられるリターンスプリングであることを特徴とする請求項1に記載のシャッター装置。前記回転軸と前記レバーとの接続が、前記レバーに穿孔された長孔に前記シャッタの側面に設けられ前記長孔より短い凸部を嵌合したものであって、前記付勢手段が前記長孔と前記凸部とから形成され、前記シャッタ弁が自重により前記長孔の下方向に向かって付勢されていることを特徴とする請求項1に記載のシャッター装置。前記シャッタ弁が複数あって、隣接する前記シャッタ弁の回転軸同士を連結するリンク機構を有し、前記レバー及び前記付勢手段は同一又は異なる少なくとも1枚のシャッタ弁に設けられ、前記シャッタ弁が連動して回動することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のシャッター装置。前記リンク機構が、前記回転軸に接続する前記レバー同士をロッドで連結したものであることを特徴とする請求項4に記載のシャッター装置。しかし、走行風を利用したものは、高速運転時以外は、グリルが全開状態になるので暖機の促進には寄与しない。また、アクチュエータを用いたものは、故障により全閉状態でアクチュエータが作動しなくなった場合に、エンジンがオーバーヒートを起こす可能性が高くなる。そこで、このような実情に鑑み、本発明は、暖機の促進や空気抵抗低減に寄与しつつ、たとえアクチュエータが作動しなくなったとしてもオーバーヒートを起こさないというフェイルセーフ機能を備えたシャッター装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係るシャッター装置は、空気口を開閉するシャッタ弁と、一端を前記シャッタ弁が有する回転軸に接続し、他端をアクチュエータに接続するレバーと、前記シャッタ弁を開く方向に付勢する付勢手段と、を有し、シャッタ弁の開度が全開と所定の開度との間のときは、前記シャッタ弁の開閉はアクチュエータが前記レバーを回動させることによって制御され、シャッタ弁の開度が前記所定の開度と全閉との間のときは、走行風による風圧によって閉じることを特徴とするものである。ここで、前記付勢手段が、レバーと回転軸との接続位置に備えられるリターンスプリングであることにしてもよい。また、回転軸とレバーとの接続が、レバーに穿孔された長孔にシャッタ弁の側面に設けられ前記長孔より短い凸部を嵌合したものであって、前記付勢手段がその長孔と凸部とから形成され、シャッタ弁が自重により長孔の下方向に向かって付勢されていることにしてもよい。また、このようなシャッター装置が、複数のシャッタ弁からなるものとした場合には、隣接するシャッタ弁の回転軸同士を連結するリンク機構を有し、前記レバー及び前記付勢手段は同一又は異なる少なくとも1枚のシャッタ弁に設けられ、前記シャッタ弁が連動して回動することにするとよい。なお、このリンク機構は、シャッタ弁の回転軸に接続するレバー同士をロッドで連結したものとすることができる。本発明に係るシャッター装置は、高速運転時の空気抵抗低減や、エンジン作動時の暖機促進に効果を奏するものであり、仮にアクチュエータが作動しなくなったとしても、全閉状態が維持されることはないという効果を奏する。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。図1は、付勢手段としてリターンスプリングを使用したシャッター装置の斜視図であり、図2は、シャッター装置の正面図と側面図である。本実施例は、グリルシャッターに用いられるシャッター装置10に関するものである。シャッター装置10は、シャッタ弁11の回転軸16が枠15を貫通することで、枠15に対しシャッタ弁11が回動可能に取り付けられた構造であり、自動車の前部に設けられるものである。なお、枠15は、自動車に取り付けたときには、空気口の外縁になる。この実施例1ではシャッタ弁11は2枚設けられているが、特にシャッタ弁11の枚数に制限はなく、車種ごとに決定されるものである。また、シャッタ弁11の形状は、実施例では板状であるが、板状に限定するものではなく、例えばバンパ形状に適合させたような湾曲形状にするなど、自由に設定できる。回転軸16は、レバー14aに接続する接続部16aと、レバー14aの回動を制限するストッパ16bとを備えている。なお、レバー14aと回転軸16との接続位置には付勢手段を設けているが、これについては、後述する。図2に示すように、一方のロッド14bはアクチュエータ12に連結している。なお、構造によっては、ロッド14bを使わずにアクチュエータ12を直接レバー14aに連結してもよい。アクチュエータ12に連結していない他方は、隣接する2枚のシャッタ弁11の回転軸16に、それぞれレバー14aが接続し、このレバー14a同士をロッド14bで繋いでリンク機構14を形成している。これによって、アクチュエータ12の動きが、連動して同時に2枚のシャッタ弁11に伝達される構成になっている。図3は、シャッタ弁の断面図であり、aは全開状態、bは所定開度状態、cは全閉状態を示している。なお、この実施例1では、図の右側を自動車の前方とするが、左側を自動車の前方とする構成もあり得る。図3aのように全開にするのは、より多く空気を取り入れてエンジン等を冷却しなければならないようなときである。ここで、全開状態とは、シャッタ弁11の開度が最も大きい状態という意味である。この実施例1では、シャッタ弁11が水平になっている状態であるが、これは一例であり、水平以外の場合を全開状態にすることもある。図3bのように所定開度にするのは、エンジン作動時に暖機を促進するときや、全開状態だと過冷却になるようなときである。ここで、所定開度状態とは、全開と全閉の間の決められた開度という意味である。この実施例1では、シャッタ弁11が45度の角度になっているが、特に45度に限定するものではなく、所定開度状態のシャッタ弁11の角度は、設計により決定される。図3cのような全閉にするのは、高速走行時などに内部に走行風を取り込まないようにすることで、空気抵抗を低減させたいときである。ここで、全閉状態は、前方からシャッター装置10の内部に空気が入らない状態という意味である。この実施例1では、シャッタ弁11が垂直に立った状態になっているが、垂直の状態に限定するものではない。なお、空気抵抗が低減できれば、燃費の向上に繋がるという効果がある。シャッタ弁11の開度が図3aの全開状態と図3bの所定開度状態の間のときは、シャッタ弁11の動きは、アクチュエータ12がレバー14aを回動させることによって制御される。また、開度が図3bの所定開度状態と図3cの全閉状態の間のときは、シャッタ弁11は、閉じる方向には走行風による風圧によって動き、開く方向には付勢手段によって動く。なお、走行風は、基本的には自動車の前方から流入するものであるが、シャッター装置10の設置位置によっては、前方以外から流入することもある。また、全閉位置では、枠15に設けられている突起15aとシャッタ弁11が当接することで、それ以上シャッタ弁11が回転するのを止めることができる。さらに、シャッタ弁11の端部を鉤形状にして、上下に配置されたシャッタ弁11同士がその端部で重複する構成にすれば、全閉時の空気の漏れをより少なくすることができる。高速走行から低速や停止状態に移行したときには、特に、オーバーヒートを起こしやすい。そこで、そのような場合には、オーバーヒートを避けるために、開度を全開か、若しくは、少なくとも所定開度にする必要がある。ここで、仮に所定開度状態と全閉状態の間の動きをアクチュエータ12によって制御するものとすると、例えば全閉状態でアクチュエータ12が故障して動かなくなった場合には、そのまま全閉状態が維持されるため、オーバーヒートを招く可能性が高くなる。そこで、このような事態を回避するために、本発明では、全閉状態から所定開度状態に戻るところは、付勢手段によって動かされるものとした。そうすることで、アクチュエータ12は全開状態と所定開度状態の間でしか作用しないので、たとえアクチュエータ12が故障したとしても、全閉状態が維持されることはなく、最低限、オーバーヒートを回避することができる。次に、付勢手段の説明をする。図4は、付勢手段の一例であるリターンスプリングの取付説明図である。実施例1では付勢手段として、シャッタ弁11の回転軸16とレバー14aとの間にリターンスプリング13を設けている。なお、レバー14aにリターンスプリング13を収容できる空間14cが設けられている。そして、リターンスプリング13は、レバー14aに対しシャッタ弁11を開く方向に付勢している。なお、必ずしもアクチュエータ12が接続するレバー14aに付勢手段であるリターンスプリング14aを設ける必要はない。つまり、シャッタ弁11が複数あるときは、それらが連動しているため、リターンスプリング14aをどの位置に設けるかは、特に限定する必要はないし、当然、複数箇所に設けてもよい。図5は、力の作用方向を説明する図であって、aは全開状態、bは所定開度状態、cは全閉状態を示している。回転軸16に対するレバー14aの相対的な回転域は、回転軸16に設けたストッパ16bによって制限されている。ストッパ16bは、円筒形のリブの1カ所が欠けたC字状をしており、C字の開口部の幅より小さい幅のレバー14aが収容されている。そして、付勢手段としてのリターンスプリング13により、シャッタ弁11は開く方向に付勢された状態である。そして、ストッパ16bとレバー14aとの間に設けられている隙間sだけ、相対的に回転することが可能である。図5aの全開状態と図5bの所定開度状態との間では、レバー14aにアクチュエータからの回転力Aが作用する。このような場合において、シャッタ弁11を閉じるときには、レバー14aがストッパ16bに当接することによって力が伝達されている。逆に、シャッタ弁11を開けるときには、リターンスプリング13の付勢力Fが作用しているため、レバー14aからストッパ16bへの力の伝達は、リターンスプリング13を介して行われることになる。つまり、レバー14aと回転軸16との間の隙間sは保持され、相対的な位置関係が変わらないまま回転する構成になっている。図5bの所定開度状態と図5cの全閉状態との間のシャッタ弁11の動きは、走行風Wと付勢力Fとのつり合いによる。つまり、走行風Wが付勢力Fよりも大きくなると、シャッタ弁11は全閉状態に向かって回転し、走行風Wが付勢力Fよりも小さくなると、シャッタ弁11は所定開度状態に向かって回転する。このとき、レバー14aと回転軸16とは、相対的に回転する。なお、全閉状態のときのレバー14aが、所定開度状態のときとは反対側のストッパ16bに当接することにしてもよい。以上のような構成のシャッター装置を用いたグリルシャッターにすることで、高速運転時の空気抵抗低減や、エンジン作動時の暖機促進に効果を奏しつつ、アクチュエータが故障したときでも、全閉状態を維持することなく、所定開度が確保されるので、最低限、オーバーヒートを回避することができる。また、アクチュエータの動きは全開状態から所定開度状態までに限定されることから、アクチュエータそのものを小さくでき、全体としてもコンパクト化できるという効果が得られる。さらに、アクチュエータの動きが小さくてよいので、消費電力を抑えるという効果も得られる。次に、リターンスプリングではなく、長孔を利用してシャッタ弁を付勢するグリルシャッターに用いるシャッター装置の実施例を示す。図6は、長孔を利用したシャッター装置の斜視図であり、aは全開状態、bは所定開度状態、cは全閉状態を示す。また、図7は、長孔を利用したシャッター装置の正面図と断面図であり、aは全開状態、bは所定開度状態、cは全閉状態を示し、図8は、長孔を有するレバーの拡大図である。なお、図6は、シャッター装置10を内側から見た図である。また、実施例1と同じく、シャッタ弁11の枚数や形状は、特に限定しない。この実施例では、図示していないアクチュエータによってリンク機構14を上下させることで、シャッタ弁11の開閉が行われる。なお、どのリンク機構14とアクチュエータを接続するかは、特に限定する必要はない。ここでのリンク機構14は、上下に位置するレバー14aをロッド14bで繋いで構成されているので、シャッタ弁11が連動して動く構造になっているためである。なお、シャッタ弁11が1枚のときは、ロッド14bがない場合も考えられるので、そのときはアクチュエータが直接レバー14aを回動させる構成にしてもよい。シャッタ弁11とレバー14aとは結合されており、本実施例ではレバー14aに設けられている回転軸16が枠15を貫通して取り付けられているので、レバー14aが回動すると、シャッタ弁11も回動することになる。なお、回転軸16は枠15に必ずしも貫通して結合する必要はなく、回動可能に結合されていればよい。シャッタ弁11とレバー14aとの結合は、固定結合されているものと、レバー14aに長孔20を設けて摺動可能に結合されているものがある。摺動可能な結合は、図8に示したように、シャッタ弁11の側面に長孔20よりも短い凸部11aを設け、この凸部11aを長孔20に嵌合させることにより行われる。この実施例2では、上側のシャッタ弁11は固定結合であり、下側のシャッタ弁11は摺動可能な結合である。ただし、いずれもシャッタ弁11とレバー14aとは同期して回動するように結合されている。実施例1の説明と同様に、図6a,図7aのように全開状態にするのは、より多くの空気を取り入れてエンジン等を冷却しなければならないようなとき、図6b,図7bのように所定開度にするのは、エンジン作動時に暖機を促進するときや、全開状態だと過冷却になるようなとき、図6c,図7cのように全閉状態にするのは、高速走行時に内部に走行風を入れないで、空気抵抗を低減させるときである。ここで、全開状態とは、シャッタ弁11の開度が最も大きい状態という意味であり、全閉状態とは、前方からシャッター装置10の内部に空気が入らない状態という意味であることも実施例1と同様である。ただし、所定開度状態は、実施例1と実施例2とでは若干構成が異なる。実施例1では、シャッタ弁11が全開状態と全閉状態の間の所定の角度になることを意味していたのに対し、実施例2では、所定開度状態におけるシャッタ弁11の角度は、全閉状態と同じ角度図では90度になっている。このとき、長孔20は、自動車の前方に向かって斜め45度に下る方向に穿孔されているので、長孔20に取り付けたシャッタ弁11の凸部11aが、シャッタ弁11の自重により長孔20を摺動して、全閉位置よりも長孔20の分だけ下側に位置することになる。そうすると、上側のシャッタ弁11と下側のシャッタ弁11との間に開口部が生じ、実施例2では、この状態を所定開度状態と考えている。なお、長孔20の方向は、上記のようにシャッタ弁11の角度が全閉状態のときに、シャッタ弁11が下側に付勢されるような方向であればよく、詳細な角度までは限定しない。また、どのシャッタ弁11の取付けを長孔20にするかによって、開口部の位置は決まる。次に、シャッタ弁11の動かし方であるが、開度が全開状態から所定開度状態までのときは、開閉のいずれの動きもアクチュエータによって行われる。また、開度が所定開度状態と全閉状態との間のときは、前方からの走行風と長孔20を摺動する付勢力とのつり合いによって動きが決められる。つまり、走行風の風圧が付勢力に打ち勝てば、シャッタ弁11は全閉状態に向かって動き、走行風の風圧が付勢力よりも小さければ、シャッタ弁11は自重により所定開度状態に向かって動く。なお、よりシャッタ弁11の摺動を確実にするために、シャッタ弁11の上方又は下方などに重りをつけておくこともできる。以上のような構成にすることで、実施例2においても、高速運転時の空気抵抗低減や、エンジン作動時の暖機促進に効果を奏しつつ、たとえアクチュエータが故障したとしても、全閉状態が維持されることはなく、最低限、オーバーヒートを回避することが可能となる。なお、本発明において、付勢手段は、実施例1で示したリターンスプリングや実施例2で示した長孔構造に限定するものではなく、シャッタ弁を開く方向に付勢することができるものであればよい。例えば、ばねなどの弾性部材によって、シャッタ弁を開く方向に引っ張っておくという構造でもよい。また、実施例1,2はグリルシャッターに用いられるシャッター装置に関するものであったが、本発明に係るシャッター装置は、グリルシャッターのみではなく、ボンネット内のラジエータ前や、エアコンコンプレッサーの前に設けることも可能である。"