車両に搭載され、自車の先行車から、車車間通信によって当該先行車の情報を取得するととともに、自車の先行車を検出する障害物センサの検出結果の情報を取得し、車車間通信によって取得した先行車の情報と障害物センサの検出結果の情報とを併用して追従走行制御を行う追従走行制御装置であって、前記障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係を決定する先行車位置決定手段と、自車に対する他車の位置関係を決定するための他車位置決定用情報を車車間通信により当該他車から逐次取得する他車位置決定用情報取得手段と、前記先行車位置決定手段で決定した先行車の位置関係と前記他車位置決定用情報取得手段で取得した他車位置決定用情報とをもとに、前記障害物センサで検出した先行車と車車間通信で他車位置決定用情報を取得した前記他車とが同一であるか否かを判別する同一判別手段と、前記同一判別手段で同一と判別した場合に、前記障害物センサで検出している自車の先行車が車車間通信可能な車両であることをユーザに認識させるための情報の報知を行わせる報知手段と、ユーザの入力操作に従って、前記障害物センサで検出している自車の先行車を追従先として選択する選択手段とを備え、前記選択手段で選択された先行車を追従先と決定して前記追従走行制御を行うことを特徴とする追従走行制御装置。請求項1において、前記報知手段は、前記追従走行制御中には、前記追従走行制御中であることを示す情報の報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。請求項2において、前記報知手段は、前記障害物センサで前記追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったが、当該先行車から車車間通信によって当該先行車の情報を取得できている状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。請求項2又は3のいずれか1項において、前記報知手段は、前記障害物センサで前記追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったとともに、当該先行車から車車間通信によって当該先行車の情報も取得できなくなった状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~4のいずれか1項において、前記報知手段は、画像及びテキストのうちの少なくともいずれかを表示装置に表示させることで前記報知を行わせることを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~5のいずれか1項において、自車が直進状態か否かを判定する直進状態判定手段をさらに備え、前記直進状態判定手段で自車が直進状態と判定した場合に前記同一判別手段での判別を行う一方、自車が直進状態でないと判定した場合には前記同一判別手段での判別を行わないことを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~6のいずれか1項において、前記追従走行制御を行う場合には、先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表す指標であって、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標を補正接近離間状態評価指標とし、前記補正接近離間状態評価指標を用いて前記追従走行制御を行うことを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~7のいずれか1項において、前記先行車位置決定手段は、前記障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として自車から先行車までの距離を決定するのに加え、先行車の相対速度も決定するものであり、前記他車位置決定用情報取得手段は、前記他車位置決定用情報として前記他車の直近の後続車までの距離を逐次取得するのに加え、前記他車の速度も逐次取得するものであって、自車の速度を逐次取得する自車速取得手段と、前記自車速取得手段で取得した自車の速度及び前記先行車位置決定手段で決定した先行車の相対速度から、先行車の速度を決定する先行車速度決定手段とを備え、前記同一判別手段は、前記先行車位置決定手段で決定した先行車までの距離及び前記先行車速度決定手段で決定した先行車の速度と、前記他車位置決定用情報取得手段で取得した前記他車の直近の後続車までの距離及び当該他車の速度とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~7のいずれか1項において、前記先行車位置決定手段は、前記障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として自車から先行車までの距離を決定するのに加え、先行車の相対速度も決定するものであり、前記他車位置決定用情報取得手段は、前記他車位置決定用情報として自車から前記他車までの距離を決定することができる情報を逐次取得するのに加え、前記他車の速度も逐次取得するものであって、自車の速度を逐次取得する自車速取得手段と、前記自車速取得手段で取得した自車の速度及び前記先行車位置決定手段で決定した先行車の相対速度から、先行車の速度を決定する先行車速度決定手段と、前記他車位置決定用情報取得手段で取得した、自車から前記他車までの距離を決定することができる情報から、前記他車までの距離を決定する他車位置決定手段とを備え、前記同一判別手段は、前記先行車位置決定手段で決定した先行車までの距離及び前記先行車速度決定手段で決定した先行車の速度と、前記他車位置決定手段で決定した前記他車までの距離及び当該他車の速度とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することを特徴とする追従走行制御装置。請求項1~7のいずれか1項において、前記先行車位置決定手段は、前記障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として、自車に対する相対位置を決定するものであり、前記他車位置決定用情報取得手段は、前記他車位置決定用情報として前記他車の現在位置を逐次取得するものであって、自車の現在位置を逐次取得する自車位置取得手段と、前記他車位置決定用情報取得手段で取得した前記他車の現在位置と自車位置取得手段で取得した自車の現在位置とをもとに、自車に対する前記他車の相対位置を決定する他車位置決定手段とを備え、前記同一判別手段は、前記先行車位置決定手段で決定した自車に対する先行車の相対位置と前記他車位置決定手段で決定した自車に対する前記他車の相対位置とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することを特徴とする追従走行制御装置。しかしながら、特許文献1に開示の技術は、測距センサで得られる情報と車車間通信で得られる情報とを併用して追従走行を行う技術に適用しようとした場合に、追従先の先行車とすべき車車間通信可能な車両を選択することが困難であるという問題点があった。これは、レーザレーダセンサで検出した車間距離からは、当該センサで検出した車両が車車間通信可能な車両であるか否かを判別できないためである。本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、センサで検出でき且つ車車間通信可能な先行車をより容易に選択することが可能な追従走行制御装置を提供することにある。請求項1の追従走行制御装置は、自車の先行車を検出する障害物センサの検出結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係を決定する先行車位置決定手段と、自車に対する他車の位置関係を決定するための他車位置決定用情報を車車間通信により他車から逐次取得する他車位置決定用情報取得手段とを備える。そして、同一判別手段によって、先行車位置決定手段で決定した先行車の位置関係と他車位置決定用情報取得手段で取得した他車位置決定用情報とをもとに、障害物センサで検出した先行車と車車間通信で他車位置決定用情報を取得した他車とが同一であるか否かを判別する。他車位置決定用情報取得手段で取得する他車位置決定用情報は、他車から車車間通信により取得したものであるので、当該他車は車車間通信可能な車両であると言える。また、他車位置決定用情報は、他車の位置関係を決定するための情報であるので、同一判別手段では、自車に対する先行車の位置関係と自車に対する上記他車の位置関係とをもとに、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別することが可能となっている。自車に対する位置関係をもとにすれば、先行車と上記他車とが同一であるか否かを精度良く判別することができる。よって、同一判別手段で先行車と他車とが同一であると判別された場合には、先行車が車車間通信可能な車両である可能性が高い。また、請求項1の構成によれば、同一判別手段で同一と判別した場合に、障害物センサで検出している自車の先行車が車車間通信可能な車両であることをユーザに認識させるための情報の報知を報知手段が行わせるので、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を障害物センサで検出中であることをユーザが知ることができる。よって、上記報知によってユーザがセンサで検出でき且つ車車間通信可能な先行車を認識して、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を障害物センサで検出中にユーザが入力操作を行うことにより、選択手段で当該車両を追従先と決定することができる。従って、センサで検出でき且つ車車間通信可能な先行車をより容易に選択することが可能になる。請求項2のように、報知手段は、追従走行制御中には、追従走行制御中であることを示す情報の報知を行わせることが好ましい。これによれば、自車が先行車に追従走行制御中であるか否かをユーザが認識することができる。請求項3のように、報知手段は、障害物センサで追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったが、先行車から車車間通信によって先行車の情報を取得できている状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることが好ましい。これによれば、障害物センサで追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったが、車車間通信によって送信される情報を用いて追従走行制御中であることをユーザが認識することができる。請求項4のように、報知手段は、障害物センサで追従走行制御の追従先とした先行車を検出できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される先行車の情報も取得できなくなった状態にある場合には、当該状態をユーザに認識させるための情報の報知を行わせることが好ましい。これによれば、自車が車車間通信によって送信される情報を用いることができず、先行車に対して追従走行制御を行うことができない状態であることをユーザが認識することができる。請求項5のように、報知手段は、画像及びテキストのうちの少なくともいずれかを表示装置に表示させることで報知を行わせることが好ましい。これによれば、ユーザは報知される情報を視覚的に認識することができる。請求項6の構成においては、自車が直進状態か否かを判定する直進状態判定手段をさらに備え、直進状態判定手段で自車が直進状態と判定した場合に同一判別手段での判別を行う一方、自車が直進状態でないと判定した場合には同一判別手段での判別を行わない。自車が直進状態にある場合には、障害物センサで検出する先行車つまり、先行車とみなしている車両は実際に先行車であるが、自車が直進状態にない場合には、障害物センサで検出する先行車が実際の先行車でない場合もある。詳しくは、カーブ路においては対向車線上の車両が直近の前方に存在する車両となることもあり、この車両を先行車とみなす可能性がある。これに対して、請求項6の構成によれば、直進状態判定手段で自車が直進状態と判定した場合に同一判別手段での判別を行う一方、自車が直進状態でないと判定した場合には同一判別手段での判別を行わないので、障害物センサで検出する先行車が実際の先行車であることが確実な場合にのみ、障害物センサで検出している先行車を車車間通信可能な先行車であると判別することが可能になる。従って、追従先の先行車とすべき車車間通信可能な車両をより正確に選択することが可能になる。請求項7のように、追従走行制御を行う場合には、先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表す指標であって、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標を補正接近離間状態評価指標とし、補正接近離間状態評価指標を用いて追従走行制御を行うことが好ましい。補正接近離間状態評価指標を用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標を用いて追従走行制御を行うことで、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことができる。請求項8のように、先行車位置決定手段は、障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として自車から先行車までの距離を決定するのに加え、先行車の相対速度も決定するものであり、決定用情報取得手段は、決定用情報として他車の直近の後続車までの距離を逐次取得するのに加え、他車の速度も逐次取得するものであって、自車の速度を逐次取得する自車速取得手段と、自車速取得手段で取得した自車の速度及び先行車位置決定手段で決定した先行車の相対速度から、先行車の速度を決定する先行車速度決定手段とを備え、同一判別手段は、先行車位置決定手段で決定した先行車までの距離及び先行車速度決定手段で決定した先行車の速度と、他車位置決定用情報取得手段で取得した他車の直近の後続車までの距離及び当該他車の速度とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別する態様としてもよい。先行車までの距離及び先行車の速度と、他車の直近の後続車までの距離及び当該他車の速度とが近似している場合には、先行車と当該他車とが同一である可能性が高い。よって、以上の構成によれば、先行車と他車とが同一であるか否かの判別の精度を高くできる。請求項9のように、先行車位置決定手段は、障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として自車から先行車までの距離を決定するのに加え、先行車の相対速度も決定するものであり、他車位置決定用情報取得手段は、他車位置決定用情報として自車から他車までの距離を決定することができる情報を逐次取得するのに加え、他車の速度も逐次取得するものであって、自車の速度を逐次取得する自車速取得手段と、自車速取得手段で取得した自車の速度及び先行車位置決定手段で決定した先行車の相対速度から、先行車の速度を決定する先行車速度決定手段と、他車位置決定用情報取得手段で取得した、自車から他車までの距離を決定することができる情報から、他車までの距離を決定する他車位置決定手段とを備え、同一判別手段は、先行車位置決定手段で決定した先行車までの距離及び先行車速度決定手段で決定した先行車の速度と、他車位置決定手段で決定した他車までの距離及び当該他車の速度とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別する態様としてもよい。先行車までの距離及び先行車の速度と、他車までの距離及び当該他車の速度とが近似している場合には、先行車と当該他車とが同一である可能性がより高い。よって、以上の構成によれば、先行車と他車とが同一であるか否かの判別の精度をより高くできる。請求項10のように、先行車位置決定手段は、障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として、自車に対する相対位置を決定するものであり、他車位置決定用情報取得手段は、他車位置決定用情報として他車の現在位置を逐次取得するものであって、自車の現在位置を逐次取得する自車位置取得手段と、他車位置決定用情報取得手段で取得した他車の現在位置と自車位置取得手段で取得した自車の現在位置とをもとに、自車に対する他車の相対位置を決定する他車位置決定手段とを備え、同一判別手段は、先行車位置決定手段で決定した自車に対する先行車の相対位置と他車位置決定手段で決定した自車に対する他車の相対位置とが近似しているか否かによって、先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別する態様としてもよい。自車に対する先行車の相対位置と自車に対する他車の相対位置とが近似している場合には、先行車と当該他車とが同一である可能性が非常に高い。よって、以上の構成によれば、先行車と他車とが同一であるか否かの判別の精度を非常に高くできる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明が適用された追従走行制御システム100の概略的な構成を示すブロック図である。図1に示す追従走行制御システム100は、複数の車両車両A、Bの各々に1つずつ搭載された2つの追従走行制御装置具体的には車両制御ECU1を含んでいる。なお、図1では、追従走行制御システム100に2つの追従走行制御装置を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。追従走行制御システム100に各車両に搭載された3つ以外の数の追従走行制御装置が含まれる構成としてもよい。しかしながら、以降では便宜上、追従走行制御システム100には、車両A、Bの各々に1つずつ搭載された2つの追従走行制御装置が含まれるものとして説明を続ける。ここで、図2を用いて、車両制御ECU1の概略的な構成について説明を行う。図2は、車両制御ECU1の概略的な構成を示すブロック図である。図2に示すように車両制御ECU1は、VSCECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENGECU6、無線通信装置7、レーダ8、操作SW9、表示装置10と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車両制御ECU1、VSCECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENGECU6、無線通信装置7は、CANcontrollerareanetworkなどの通信プロトコルに準拠した車内LANで各々接続されているものとする。VSCECU2は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ図示せずを制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSCVehicleStabilityControl、登録商標の制御機能を備える。このVSCECU2は、車内LANから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSCECU2は、自車の速度車速Vo、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ3は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。Gセンサ4は、自車の前後方向に発生する加速度前後Gと、横左右方向に発生する加速度横Gを検出する加速度センサであり、検出した前後G及び横Gの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ5は、自車の鉛直軸まわりの角速度ヨーレートを検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。ENGECU6は、車内LANから要求加速度の情報を受信し、自車が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。無線通信装置7は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や他車両の情報の受信つまり、車車間通信を行う。車車間通信の通信範囲は所定範囲内半径数百m~1km程度が好ましいに制限されているものとする。例えば、700MHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約1kmの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行い、5.9GHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約500mの範囲に存在する他車との間で車車間通信を行う。無線通信装置7は、自車の情報として、車内LANから得られる例えば自車の速度Vo、自車の後続車までの距離といった車両情報を100msecごとなどの一定の送信周期で送信するものとする。また、無線通信装置7は、自車以外の車両である他車に搭載されている無線通信装置7から送信される他車の車両情報を受信するものとする。無線通信装置7は、受信した情報を車両制御ECU1に出力する。レーダ8は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、自車の先行車、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等を検出し、車両制御ECU1へ出力する。なお、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等の検出は、車両制御ECU1で行う構成としてもよい。本実施形態では上記検出はレーダ8の信号をもとに車両制御ECU1で行うものとして以降の説明を続ける。よって、レーダ8が請求項の障害物センサに相当する。なお、上述のレーダ8以外にも、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8を備え、当該レーダ8の信号をもとに、自車の後続車までの距離を車両制御ECU1で検出する構成としてもよい。本実施形態では、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8の信号をもとに、自車の後続車までの距離を車両制御ECU1で検出する場合を例に挙げて説明を行う。また、請求項の障害物センサとしてレーダ8を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。障害物センサとしては、他車までの距離や相対速度を検出するのに用いることのできるものであれば、他のものを用いる構成としてもよい。例えば、ミリ波レーダやカメラ等を用いることもできる。例えばカメラを用いる場合には、2台のカメラのステレオ画像を利用して車両制御ECU1で他車の存在及びその他車との間の距離を検出したり、逐次撮像される画像中の他車の大きさの変化をもとに車両制御ECU1で相対速度を検出したりする構成とすればよい。操作SW9は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU1へ出力される。表示装置10は、テキストや画像を表示するものであり、車室内に設けられている。また、表示装置10は、自車の乗員がテキストや画像を目にすることができるように設けられている。例えば表示装置10としては、ヘッドアップディスプレイHUDを用いる構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイを利用する構成としてもよい。また、車載ナビゲーション装置に用いられるディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。車両制御ECU1は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ECU1は、VSCECU2、舵角センサ3、Gセンサ4、ヨーレートセンサ5、ENGECU6、無線通信装置7、レーダ8、操作SW9から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。車両制御ECU1が請求項の追従走行制御装置に相当する。車両制御ECU1は、車内LANから得られる例えば自車の速度Vo、自車の後続車までの距離といった車両情報を逐次取得する。車両制御ECU1は、例えば一定の時間ごとにこれらの車両情報を取得し、無線通信装置7から送信させる。例えば車両情報として、自車の速度VoについてはVSCECU2から得るものとし、自車の後続車までの距離はレーダ8の信号をもとに検出することで得るものとすればよい。よって、車両制御ECU1が請求項の自車速取得手段に相当する。車両情報を送信する場合には、自車を特定することができる識別情報を付与して送信するものとする。識別情報としては、例えば車両IDや無線通信装置7の機器IDなどを用いることができる。また、車両情報を送信する場合には、例えばその車両情報を検出した時刻を示すタイムスタンプを付与して送信してもよい。ここで言うところの時刻としては、衛星測位システムにおける衛星の原子時計の時刻に同期した時刻例えばGPS時刻を用いればよい。本実施形態では、車両情報を送信する場合には、無線通信装置7の機器ID及びタイムスタンプとしてのGPS時刻を付与して送信するものとして以降の説明を続ける。また、車両制御ECU1は、車車間通信によって他車の無線通信装置7から送信される他車の上記車両情報を、自車の無線通信装置7を介して取得する。車両制御ECU1は、他車から取得した車両情報をRAM等のメモリに格納するものとすればよい。また、取得してから一定時間以上経過した車両情報については消去する一方、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器IDと同じ機器IDが付与されているものについては、古い車両情報に上書きする。また、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器IDと異なる機器IDが付与されているものについてはメモリに格納するものとする。ここで言うところの一定時間とは、任意に設定可能な値であって、例えば数秒に設定する構成とすればよい。これにより、定期的に車車間通信を行うことができている他車の最新の車両情報のみがメモリに格納されることになる。車両制御ECU1は、車内LAN等により接続される各種機器を利用して追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、ドライバが操作SW9を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始し、また、ドライバの終了操作により、追従走行制御は終了する。本実施形態では、例えば操作SW9としてのクルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオンした状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチをオンにすることで追従走行制御を開始し、制御終了スイッチをオンにすることで追従走行制御を終了する場合を例に挙げて説明を行う。なお、クルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオフした状態では、追従走行制御開始指示を行うことはできず、後述の追従先行車決定処理も実行されないものとする。また、車両制御ECU1は、レーダ8の信号をもとに、追従走行制御開始指示を行った時点においてレーダ8で検出している先行車との距離を検出し、検出したこの距離つまり、先行車との初期車間距離を例えば目標車間距離Dtとして設定するものとする。追従走行制御は、他にも自車のブレーキ操作を検出した場合や先行車から車車間通信で送信される情報を受信できなくなった場合に終了するものとする。車車間通信で送信される情報を受信できなくなった場合としては、例えば先行車から車車間通信で送信される情報を一定時間以上の間受信しなかった場合が挙げられる。追従走行制御は、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両の決定以下、追従先行車決定処理が行われた上で開始されるものとする。ここで、追従先行車決定処理について図3を用いて説明を行う。図3は、車両制御ECU1での追従先行車決定処理のフローの一例を示すフローチャートである。図3のフローは、例えばクルーズコントロールスイッチのメインスイッチがオンとなったときに開始されるものとする。なお、図3のフローは、メインスイッチがオフとなったときにも終了するものとする。まず、ステップS1では、自車が直進状態か否かを判定する。よって、車両制御ECU1が請求項の直進状態判定手段に相当する。自車が直進状態か否かは、舵角センサ3から得られる自車の操舵角をもとに判定する構成とすればよい。例えば、ステアリングの中立位置からの操舵角が所定角以内である場合に自車が直進状態と判定する構成とすればよい。そして、自車が直進状態と判定した場合ステップS1でYESには、ステップS2に移る。また、自車が直進状態でないと判定した場合ステップS1でNOには、ステップS1のフローを繰り返す。ステップS2では、センサ検出処理を行って、ステップS3に移る。センサ検出処理では、レーダ8の信号をもとに、自車の先行車の検出を開始する。詳しくは、レーダ8の信号をもとに障害物が何も検出されなかった場合には、自車の先行車の検出が行われなかったものとする。また、レーダ8の信号をもとに障害物が検出された場合には、その障害物の相対速度や距離から、周知の技術と同様にして先行車以外の他車や構造物と先行車とを判別し、先行車が判別された場合に、自車の先行車の検出が行われたものとする。なお、自車が直進状態にある場合には、レーダ8の信号をもとに検出する先行車つまり、先行車とみなす車両は実際の先行車であるが、自車が直進状態にない場合には、レーダ8の信号をもとに検出する先行車が実際の先行車でない場合もある。これに対して、本実施形態の構成によれば、自車が直進状態と判定した場合にセンサ検出処理を行うので、レーダ8の信号をもとに検出する先行車は、実際の先行車であることが確実である。ステップS3では、自車の先行車の検出が行われた場合ステップS3でYESには、ステップS4に移る。また、自車の先行車の検出が行われなかった場合ステップS3でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。ステップS4では、他車の無線通信装置7から送信される車両情報具体的には他車の速度及び他車の後続車までの距離の情報を取得しているか否かを判定する。例えば、無線通信装置7で受信した車両情報が1つでもメモリに格納されていることをもとに、他車の車両情報を取得していると判定する構成とすればよい。なお、他車から送信される車両情報が、請求項の決定用情報に相当し、車両制御ECU1が請求項の他車位置決定用情報取得手段に相当する。そして、他車の車両情報を取得したと判定した場合ステップS4でYESには、ステップS5に移る。また、他車の車両情報を取得していないと判定した場合ステップS4でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。ステップS5では、先行車位置決定処理を行って、ステップS6に移る。先行車位置決定処理では、レーダ8の信号をもとに、前述したようにして、先行車との車間距離Dつまり、自車から先行車までの距離を検出し、先行車との車間距離Dを決定する。よって、先行車との車間距離Dが請求項の自車に対する前方車の位置関係に相当し、車両制御ECU1が請求項の先行車位置決定手段に相当する。また、先行車位置決定処理では、レーダ8の信号をもとに、前述したようにして、先行車との相対速度Vrを検出する。そして、レーダ8の信号をもとに検出した先行車との相対速度Vrと車内LANから得られる自車の速度Voとから、先行車の速度Vpを算出し、先行車の速度Vpを決定する。よって、車両制御ECU1が請求項の先行車速度決定手段に相当する。ステップS6では、他車位置決定処理を行って、ステップS7に移る。他車位置決定処理では、取得していた車両情報をメモリから読み出すことで、車両情報に付与された機器IDによって特定される他車の速度及び当該他車から後続車までの距離を決定する。なお、本実施形態では、先行車位置決定処理を行った後に他車位置決定処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、他車位置決定処理を行った後に先行車位置決定処理を行う構成としてもよいし、先行車位置決定処理と他車位置決定処理とを並行して行う構成としてもよい。ステップS7では、同一判別処理を行って、ステップS8に移る。同一判別処理では、レーダ8の信号をもとに検出した先行車と、受信した車両情報の送信元の他車とが、車間距離及び速度に関して近似しているか否かに応じて、同一の車両であるか否かを判別する。よって、車両制御ECU1が請求項の同一判別手段に相当する。具体的には、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離D及び先行車の速度Vpと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離及び他車の速度とが、一定の範囲内で一致しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一の車両であるか否かを判別する。詳しくは、距離及び速度のいずれについても差が所定値以下の場合に、先行車と他車とが同一の車両であると判別すればよい。ここで言うところの所定値とは任意に設定可能な値である。例えば同一判別処理は、メモリに格納されている車両情報の送信元の他車全てについて行う構成とすればよい。ステップS8では、同一判別処理で先行車と同一と判別される他車があった場合ステップS8でYESには、ステップS9に移る。また、同一判別処理で先行車と同一と判別される他車が1つもなかった場合ステップS8でNOには、ステップS1に戻ってフローを繰り返す。ステップS9では、追従可能先行車捕捉通知処理を行って、ステップS10に移る。追従可能先行車捕捉通知処理では、レーダ8の信号をもとに検出しているつまり、レーダ8で捕捉している先行車が車車間通信可能な先行車であることをユーザに認識させるための情報以下、追従可能先行車捕捉情報の表示を表示装置10で行わせる。よって、車両制御ECU1が請求項の報知手段に相当する。ここで、図4及び図5を用いて、追従可能先行車捕捉情報の表示についての説明を行う。図4は、車車間通信可能な先行車を後続車がレーダ8で捕捉している状態を示す模式図である。なお、ここでは図4中のAが自車、Bが先行車、Cが自車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図5は、追従可能先行車捕捉情報の表示の一例を示す模式図である。図4に示すように、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉している状態にある場合に、本実施形態では、例えば図5に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図5に示すように、自車と先行車とを示す画像表示自車については図中のD、先行車については図中のEを行うとともに、先行車の表示を強調表示する。また、自動追従セット可能といったテキスト表示図中のFなどの先行車を追従先に選択可能であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉している状態にあることをユーザに認識させる。追従可能先行車捕捉情報の表示は、例えば継続的に行わせる構成とする。なお、追従可能先行車捕捉情報の表示は、断続的に行わせる構成としてもよい。追従可能先行車捕捉情報の表示は、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉していない状態となった場合に中止したり、後述の追従走行中情報の表示に切り替わる場合に中止したりする構成とすればよい。図3に戻って、ステップS10では、選択判定処理を行って、ステップS11に移る。選択判定処理では、先行車を追従先として選択したか否かを判定する。本実施形態では、例えば車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉している状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチがユーザによってオンされた場合に、先行車を追従先として選択するものとする。従って、制御開始スイッチがユーザにオンされた場合に、先行車を追従先として選択したと判定する。また、制御開始スイッチがユーザによってオンされていない場合には、先行車を追従先として選択していないと判定する。よって、車両制御ECU1が請求項の選択手段に相当する。なお、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉していない場合には、追従可能先行車捕捉情報の表示を行わせなかったり、制御開始スイッチがユーザにオンされた場合にも先行車を追従先として選択しなかったりする構成とすることが好ましい。これによれば、車車間通信可能でない先行車を追従先とすることを避けることができる。ステップS11では、選択判定処理で先行車を追従先として選択したと判定した場合ステップS11でYESには、ステップS12に移る。また、選択判定処理で先行車を追従先として選択していないと判定した場合ステップS11でNOには、ステップS10に戻ってフローを繰り返す。なお、追従可能先行車捕捉情報を表示してから時間が経過した後に、割り込み等によって先行車が入れ替わっている場合も考えられるので、追従可能先行車捕捉情報を表示してから一定時間が経過した場合であって、且つ、選択判定処理で先行車を追従先として選択していないと判定した場合には、ステップS1に戻ってフローを繰り返す構成としてもよい。ここで言うところの一定時間とは任意に設定可能な時間である。ステップS12では、先行車決定処理を行って、ステップS13に移る。先行車決定処理では、選択した先行車を追従先と決定して追従走行制御を開始する。選択した先行車を追従先と決定した場合には、例えば図6に示すような追従走行中情報の表示を表示装置10で行わせる。図6は、追従走行中情報の表示の一例を示す模式図である。具体的には、図6に示すように、自車と先行車とを示す画像表示自車については図中のD、先行車については図中のEを行うとともに、先行車の表示を強調表示する。また、自動追従中といったテキスト表示図中のGやセットといったテキストが含まれた表示を強調表示図中のHするなどの先行車に対して追従走行制御中であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、先行車に対して追従走行制御中にあることをユーザに認識させる。図3に戻って、ステップS13では、追従先選択情報送信処理を行って、フローを終了する。追従先選択情報送信処理では、自車の先行車を追従走行の追従先と選択していることを示す追従先選択情報を、無線通信装置7を介して送信させる。例えば、追従先選択情報は、一定の送信周期で送信する車両情報とともに送信する構成とすればよい。また、追従先選択情報には、追従先の先行車を特定可能なように、当該先行車の車両情報に付与されていた機器IDを付与する構成とすればよい。これにより、無線通信装置7を介して追従先選択情報を取得した他車の車両制御ECU1において、自車が追従先に選択されているか、自車以外の他車が追従先に選択されているかを判別することが可能になる。なお、追従走行制御中は、例えば図6に示すような追従走行中情報の表示を表示装置10で行わせたまま、ステップS1に戻ってフローを繰り返し、車車間通信可能な先行車をレーダ8で捕捉していない状態になった場合に、図6に示すような表示を中止する構成としてもよい。また、本実施形態では、先行車決定処理の後に追従先選択情報送信処理を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、追従先選択情報送信処理の後に先行車決定処理を行う構成としてもよいし、先行車決定処理と追従先選択情報送信処理とを並行して行う構成としてもよい。ここで、本発明における作用効果について説明を行う。自車に対する位置関係が近似している場合には、同一判別処理で判別される上記先行車と上記他車とが同一である可能性が高い。本実施形態では、自車から先行車までの距離と、他車の直近の後続車までの距離との関係にうち、自車から先行車までの距離と、先行車の直近の後続車である自車までの距離とが同一である場合が該当する。また、当該先行車と当該他車との速度が近似している場合には、同一判別処理で判別される上記先行車と上記他車とが同一である可能性がさらに高い。よって、同一判別処理で先行車と他車とが同一であると判別された場合には、当該前方車が車車間通信可能な車両である可能性が高い。また、本実施形態の構成によれば、同一判別処理で同一と判別した場合に、レーダ8で捕捉している先行車が車車間通信可能な先行車であることをユーザに認識させるための情報の表示を行わせるので、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両をレーダ8で捕捉中であることをユーザが知ることができる。よって、上記表示を頼りに、車車間通信可能な先行車である可能性が高い車両を追従先の先行車として容易に選択することができる。また、本実施形態では、同一判別処理において、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離D及び先行車の速度Vpと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離及び他車の速度とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Dと、他車位置決定処理で決定した他車から後続車までの距離とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。他にも、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Dと、他車から取得した車両情報から決定した自車から他車までの距離とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車から他車までの距離は、車両制御ECU1において以下のようにして求める構成とすればよい。まず、送信時には送信時のGPS時刻を付与して車両情報を送信するとともに、受信時には車両情報の受信時のGPS時刻を取得する構成とする。そして、車両情報に付与された送信時のGPS時刻と取得した受信時のGPS時刻とから算出される車両情報の伝播時間をもとにして、自車から他車までの距離を算出する。また、自車から他車までの距離は、車両制御ECU1において以下のようにして求める構成としてもよい。まず、自車には図示しない位置検出器が搭載されており、自車の現在位置を逐次取得できるとともに、自車の現在位置を車両情報に含ませて送信する構成とする。つまり、他車から受信する車両情報には他車の現在位置が含まれていることになる。そして、自車の位置検出器から取得した自車の現在位置と、無線通信装置7を介して車車間通信によって取得した他車の現在位置とをもとに、同時点における自車と当該他車との距離を算出する。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。よって、車両制御ECU1は請求項の他車位置決定手段に相当する。自車から先行車までの距離と、自車から他車までの距離とが近似している場合には、当該先行車と当該他車とが同一である可能性がより高い。よって、以上の構成によれば、車車間通信可能な先行車である可能性がより高い車両をレーダ8で捕捉中であることをユーザが知ることができる。なお、車両情報に他車の速度を含んでいた場合には、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離D及び先行車の速度と、他車から取得した車両情報から決定した自車から他車までの距離及び他車の速度とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。位置検出器としては、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて車両の現在位置を検出するGPSglobalpositioningsystemのためのGPS受信機といった各センサから得られる情報をもとに、車両の現在位置の検出を逐次行うものを用いる構成とすればよい。なお、上述の各センサについては、各センサの精度によっては上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。また、自車に対する先行車の相対位置と、自車に対する他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車に対する先行車の相対位置は、レーダ8として複数の受信アンテナにおける受信波間の位相差に基づいてターゲットの方位を検出するものを用いることで、決定する構成とすればよい。また、自車に対する他車の相対位置は、以下のようにして求める構成とすればよい。まず、自車に前述の位置検出器が搭載されており、自車の現在位置を逐次取得できるとともに、自車の現在位置を車両情報に含ませて送信する構成とする。つまり、他車から受信する車両情報には他車の現在位置が含まれていることになる。そして、自車の位置検出器から取得した自車の現在位置と、無線通信装置7を介して車車間通信によって取得した他車の現在位置とをもとに、同時点における自車に対する当該他車の相対位置を算出する。なお、同時点における自車両と直近の先行車両との現在位置の対応付けは、現在位置を検出した時点のGPS時刻を用いて行うものとする。よって、車両制御ECU1が請求項の自車位置取得手段に相当する。自車に対する先行車の相対位置と自車に対する他車の相対位置とが近似している場合には、当該先行車と当該他車とが同一である可能性が非常に高い。よって、以上の構成によれば、車車間通信可能な先行車である可能性が非常に高い車両をレーダ8で捕捉中であることをユーザが知ることができる。また、自車から先行車までの距離及び自車の前方に存在するか否かの情報と、自車から他車までの距離及び自車の前方に存在するか否かの情報とをもとに、先行車と他車とが同一か否かを判別する構成としてもよい。この場合、自車から先行車までの距離としては、先行車位置決定処理で決定した自車と先行車との車間距離Dを用いる構成とすればよい。また、自車の前方に存在するか否かの情報については、先行車であるので、自車の前方に存在するという情報になる。一方、自車から他車までの距離については、前述したように、自車と他車との現在位置から算出する構成とすればよい。また、他車が自車の前方に存在するか否かの情報については、自車と他車との現在位置から他車が自車の前方に存在するか否かを判別することで得る構成とすればよい。詳しくは、先行車と他車との両方が自車の前方に存在し、且つ、自車から当該先行車までの距離と自車から当該車までの距離とが近似している場合に、先行車と他車とが同一と判定する構成とすればよい。つまり、以上の構成では、先行車位置決定処理では、レーダ8の信号障害物センサの検知結果をもとに、自車に対する先行車の位置関係として、自車から当該先行車までの距離及び当該先行車が自車の前方に位置することを決定する。また、自車に対する当該他車の位置関係を決定するための決定用情報として無線通信装置7を介して他車の現在位置を逐次取得する。続いて、取得した他車の現在位置と位置検出器から取得した自車の現在位置とをもとに、自車から他車までの距離及び当該他車が自車の前方に位置するか否かを決定する。そして、同一判別処理では、決定した自車に対する先行車までの距離及び当該先行車が自車の前方に位置することと、決定した他車までの距離及び当該他車が自車の前方に位置するか否かの結果とを比較することによって、当該先行車と当該他車とが同一であるか否かを判別する。なお、車両情報に後続車までの距離を含ませない構成とする場合には、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8を備えない構成としてもよい。また、車両制御ECU1は、補正接近離間状態評価指標KdBcを用いて追従走行制御を行う。ここで、補正接近離間状態評価指標KdBcについての説明を行う。補正接近離間状態評価指標KdBcは、先行車の速度を考慮して接近離間状態評価指標KdBを補正したものである。接近離間状態評価指標KdBは、前方物体のドライバの目に映る像を想定し、当該想定した像の面積の単位時間当たりの変化度合いを表す指標である。この接近離間状態評価指標KdBおよび補正接近離間状態評価指標KdB_cは、例えば、それぞれ、下記式1、2で表される。なお、式1、2において、Dは自車と先行車との車間距離、Vrは自車に対する先行車の相対速度、aは乗数、Vpは先行車の速度である。上記式2に示すように、補正接近離間状態評価指標KdBcは、先行車に接近する相対速度Vrの絶対値が高くなるほど大きくなる。また、先行車の速度Vpが高いほど小さくなる。また、車間距離が短くなるほど大きくなる。また、車間距離Dは三乗項であることから、車間距離Dが短くなる変化に対する補正接近離間状態評価指標KdBcの増加勾配は、車間距離Dが短くなるほど急峻になる。補正接近離間状態評価指標KdBcを用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標KdBcを用いて追従走行制御を行うことで、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。車両制御ECU1の例えばROM等のメモリには、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の3つの閾値式が記憶されている。これらの閾値式は、いずれも、ブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。式3にブレーキ判別式を示す。このブレーキ判別式は、運転者のブレーキ操作開始時点における補正接近離間状態評価指標KdBcと車間距離Dとの関係を示す式であり、式3において、a、b、cはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。また、aは式2におけるaを意味する。a、b、cは、たとえば、それぞれ0.2、-22.66、74.71である。ブレーキ判別式が式3に示す式であることから、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式は、いずれも式4に示す式となる。式4におけるΔcがオフセット値であり、このオフセット値として、摩擦ブレーキ開始閾値式では第1ブレーキ用オフセット値Δc1を用い、エンジンブレーキ開始閾値式では第2ブレーキ用オフセット値Δc2を用い、加速制御終了閾値式では加速用オフセット値Δc3を用いる。これらのオフセット値Δc1、Δc2、Δc3は、たとえば、-3dB、-4dB、-6dBである。オフセット値の大小関係により、同一の車間距離Dにおける補正接近離間状態評価指標KdBcは、ブレーキ判別式、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の順に低下する。以下、追従走行制御の内容を詳しく説明する。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、KdBcの現在値を逐次算出する。KdBcは、式2に示した評価指標算出式から算出する。従って、KdBcの現在値の算出には、相対速度Vr、先行車の速度Vp、車間距離Dを決定する必要がある。相対速度Vr、車間距離Dは、例えばレーダ8からの信号に基づいて決定する。先行車の速度Vpは、上記相対速度VrとVSCECU2からの自車の速度Voとから算出する。そして、これらを式2に代入することで、KdBcの現在値を逐次算出する。なお、先行車の速度Vpは、無線通信装置7を介して先行車から逐次取得する構成としてもよい。この場合、相対速度Vrは、VSCECU2から逐次取得する自車の速度Voと無線通信装置7を介して逐次取得する先行車の速度Vpとから逐次算出する構成としてもよい。また、車間距離Dは、逐次算出される相対速度Vrをもとにして目標車間距離Dtからの距離増減分を算出することで決定する構成としてもよい。なお、目標車間距離Dtの代わりに、本願出願人が先に出願した特願2011-99199における安定車間距離を用いる構成としてもよい。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、3つの閾値、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。これらはメモリに記憶されている3つの閾値式、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式と、車間距離Dの現在値とから算出する。車両制御ECU1は、追従走行制御中は、目標車間距離Dtと、現在の車間距離Dとを比較し、現在の車間距離Dが目標車間距離Dtよりも短い場合には、KdBcの現在値がどのような値であるかに関係なく、VSCECU2に摩擦ブレーキを作動させる指示を行う。一方、現在の車間距離Dが目標車間距離Dtよりも長い場合には、KdBcの現在値と、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果としては、次の1~4の結果がある。すなわち、1KdBcの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高い場合、2KdBcの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値とエンジンブレーキ開始閾値との間の場合、3KdBcの現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間の場合、4補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低い場合がある。1の場合には摩擦ブレーキを作動させ、2の場合にはエンジンブレーキを作動させ、3の場合には自車両を等速で走行させ、4の場合には加速制御を行う。なお、自車両を減速あるいは加速させる場合の要求加減速度GDpは、たとえば、下記式5により算出する。なお、プラスの値が要求加速度、マイナスの値が要求減速度となる。この式5におけるVrtは、ブレーキ判別式から求まる、現在の車間距離DにおけるKdBcを、式2に代入することで求まる目標相対速度である。また、Tは、自車の現在の相対速度Vrと、目標相対速度Vrtとの差分を、要求加減速度GDpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。ここでは、相対速度Vr1、追従先行車の速度Vp、車間距離Dを車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としても、自車のレーダ8の信号をもとに決定する構成としてもよいものとして記載したが、本実施形態では、これらを使い分けるものとする。詳しくは、レーダ8で先行車を検出できている間は自車のレーダ8の信号をもとに決定し、レーダ8で先行車を検出できなくなった場合つまり、レーダロストした場合には車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としてもよい。レーダロストは、例えば先行車がカーブに進入することで自車の前方から外れ、レーダ8の検出範囲に存在しなくなった場合に生じる。レーダロストしたか否かの判定については、例えば、レーダ8の信号をもとに先行車を一定時間例えば数十秒以上検出し続けていた状態から、先行車を検出していない状態に切り替わって所定時間例えば数秒の間は、レーダロストしたと判定し、その所定時間を超えた後はレーダロストしていないと判定する構成とすればよい。また、レーダ8の信号をもとに先行車を検出している状態と検出していない状態とが数秒ごと等の短時間に複数回繰り返される場合に、レーダロストしたと判定する構成としてもよい。他にも、例えば、レーダロストしたか否かの判定を以下のようにして行う構成としてもよい。まず、先行車の無線通信装置7から受信した当該先行車の現在位置と自車の現在位置とから、自車と当該先行車との距離を求めることで、自車と当該先行車との車間距離を検出する。そして、検出した車間距離がレーダ8の信号をもとに先行車を検出可能な距離以下にも関わらず、レーダ8の信号をもとに先行車を検出していない場合には、レーダロストしたと判定すればよい。また、車両制御ECU1は、追従走行制御中におけるレーダロストや車車間通信の途絶に応じた情報の表示を表示装置10に行わせる報知変更処理を行う。ここで、図7を用いて報知変更処理についての説明を行う。図7は、車両制御ECU1での報知変更処理のフローの一例を示すフローチャートである。図7のフローは、追従走行中情報の表示が行われたときに開始されるものとする。また、図7のフローは、例えばクルーズコントロールスイッチの制御終了スイッチをオンにしたときに終了されるものとすればよい。まず、ステップS31では、レーダロスト判定処理を行って、ステップS32に移る。レーダロスト判定処理では、前述したのと同様にして、レーダ8で先行車を検出できなくなったか否かつまり、レーダロストしたか否かを判定する。ステップS32では、レーダロスト判定処理でレーダロストしたと判定した場合ステップS32でYESには、ステップS33に移る。また、レーダロスト判定処理でレーダロストしていないと判定した場合ステップS32でNOには、ステップS31に戻ってフローを繰り返す。ステップS33では、レーダロスト通知処理を行って、ステップS34に移る。レーダロスト通知処理では、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にあることをユーザに認識させるための情報以下、レーダロスト通知情報の表示を表示装置10で行わせる。なお、追従走行制御中情報が請求項の追従走行制御中であることを示す情報に相当するが、レーダロスト通知情報までを請求項の追従走行制御中であることを示す情報に含めてもよい。ここで、図8及び図9を用いて、レーダロスト通知情報の表示についての説明を行う。図8は、後続車がレーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車との車車間通信はできている状態を示す模式図である。なお、ここでは図8中のAが自車、Bが先行車、Cが自車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図9は、レーダロスト通知情報の表示の一例を示す模式図である。図8に示すように、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合に、本実施形態では、例えば図9に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図9に示すように、自車と先行車とを示す画像表示自車については図中のD、先行車については図中のIを行うとともに、追従走行中情報の表示の場合とは先行車の色等を変更して強調表示する。また、自動追従中といったテキスト表示図中のGやセットといったテキストが含まれた表示を強調表示図中のHするなどの先行車に対して追従走行制御中であることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にあることをユーザに認識させる。図7に戻って、ステップS34では、第1車車間通信判定処理を行って、ステップS35に移る。第1車車間通信判定処理では、自車と先行車との車車間通信ができなくなったか否かを判定する。一例としては、先行車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定時間以上行わなかった場合に、自車と先行車との車車間通信ができなくなったと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な値であって、例えば数秒とすればよい。また、他の例として、先行車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定の距離の走行中に行わなかった場合に、自車と先行車との車車間通信ができなくなったと判定する構成としてもよい。先行車から送信される車両情報の判別は、車両情報に付与されている機器IDをもとに行う構成とすればよい。ステップS35では、自車と先行車との車車間通信ができなくなったつまり、車車間通信不能と判定した場合ステップS35でYESには、ステップS36に移る。また、車車間通信不能でないと判定した場合ステップS35でNOには、ステップS31に戻ってフローを繰り返す。なお、車車間通信不能でないと判定し、ステップS31に戻ってフローを繰り返す場合には、レーダレーダロスト通知情報の表示を継続させ、レーダロスト判定処理でレーダロストしていないと判定した後に追従走行中情報の表示に復帰させる構成とすればよい。ステップS36では、追従走行不可通知処理を行い、ステップS34に戻ってフローを繰り返す。追従走行不可通知処理では、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態、つまり、先行車に対する追従走行ができなくなったことをユーザに認識させるための情報以下、追従走行不可通知情報の表示を表示装置10で行わせる。例えば追従走行不可通知情報の表示は、レーダロスト通知情報の表示から切替えて行わせる構成とすればよい。なお、ステップS36において、追従走行不可通知処理を行い、フローを終了する構成としてもよい。ステップS35で車車間通信不能と判定した場合には、例えば先行車に対する追従走行制御を直ちに中止する構成としてもよい。他にも、追従走行制御の中止を一定時間保留し、第1車車間通信判定処理で車車間通信不能でないと判定した場合に追従走行制御を再開する構成としてもよい。追従走行制御の中止は、他にもクルーズコントロールスイッチのうちの制御終了スイッチがオンになったときに行うものとする。ここで、図10及び図11を用いて、追従走行不可通知情報の表示についての説明を行う。図10は、後続車がレーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車との車車間通信もできなくなっている状態を示す模式図である。先行車との車車間通信ができなくなる状態は、例えば図10に示すように、山などの障害物によって車車間通信が妨害されている場合に生じる。なお、ここでは図10中のAが自車、Bが先行車、Cが自車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。また、図11は、追従走行不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。図10に示すように、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報も取得できなくなった状態にある場合に、本実施形態では、例えば図11に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図11に示すように、自車を示す画像表示図中のDは行うが、先行車を示す画像表示は行わないようにする。また、セットといったテキストが含まれた表示の強調表示を中止する図中のJなどの先行車に対して追従走行ができなくなったことを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、先行車に対する追従走行ができなくなった状態にあることをユーザに認識させる。以上の構成によれば、追従走行制御中には、追従走行制御中であることを示す情報の表示を行わせるので、自車が先行車に対して追従走行制御中であるか否かをユーザが認識することができる。また、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったが、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合に、この状態にあることをユーザが認識することができる。従って、車車間通信によって送信される情報を用いて追従走行制御中であることをユーザが認識することができる。さらに、レーダ8で先行車を捕捉できなくなったとともに、先行車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態にある場合に、先行車に対する追従走行ができなくなったことをユーザが認識することができる。また、車両制御ECU1は、自車が後続車の追従走行の追従先に選択された場合に、自車が追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させる被捕捉通知処理や後続車の追従状態に応じた情報の報知を行う処理といった被捕捉関連処理を行う。ここで、図12を用いて被捕捉関連処理についての説明を行う。図12は、車両制御ECU1での被捕捉関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。図12のフローは、例えば自車のイグニッション電源がオンされたときに開始され、イグニッション電源がオフになったときに終了するものとする。まず、ステップS51では、他車の無線通信装置7から車車間通信によって送信される情報を取得したか否かを判定する。例えば、自車の無線通信装置7で受信した情報が車両制御ECU1に入力されたことをもとに、他車の情報を取得したと判定する構成とすればよい。そして、他車の情報を取得したと判定した場合ステップS51でYESには、ステップS52に移る。また、他車の情報を取得していないと判定した場合ステップS51でNOには、ステップS51のフローを繰り返す。ステップS52では、追従先選択情報取得判定処理を行って、ステップS53に移る。追従先選択情報取得判定処理では、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したか否かを判定する。詳しくは、自車の無線通信装置7の機器IDが付与された追従先選択情報を取得した場合に、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したと判定する。ステップS53では、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得したと判定した場合には、ステップS54に移る。また、自車を追従先と選択していることを示す追従先選択情報を取得していないと判定した場合には、ステップS51に戻ってフローを繰り返す。ステップS54では、被捕捉通知処理を行って、ステップS55に移る。被捕捉通知処理では、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させるための情報以下、被捕捉通知情報の表示を表示装置10で行わせる。ここで、図13を用いて、被捕捉通知情報の表示についての説明を行う。なお、図13は、被捕捉通知情報の表示の一例を示す模式図である。被捕捉通知処理において、例えば図13に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図13に示すように、自車と後続車とを示す画像表示自車については図中のK、後続車については図中のLを行うとともに、後続車の表示を強調表示する。また、被追従車ロックオンといったテキスト表示図中のMなどの自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることを示す表示も行わせる。そして、これらの表示により、自車が後続車の追従走行の追従先に選択されていることをユーザに認識させる。また、被捕捉通知処理を行うまでは、例えば図14に示すような表示を表示装置10で行わせる構成としてもよい。詳しくは、自車と後続車とを示す画像表示自車については図中のK、後続車については図中のLを行うが、後続車の表示を強調表示しない。また、被追従車ロックオンといったテキスト表示も行わない。なお、図14は、被捕捉通知情報の表示前の表示の一例を示す模式図である。また、図14に示すような表示は、デフォルトで表示する構成としてもよいし、自車後方の所定範囲にレーザ光を照射するレーダ8の信号をもとに後続車を検出している場合にのみ表示させる構成としてもよい。図12に戻って、ステップS55では、第2車車間通信判定処理を行って、ステップS56に移る。第2車車間通信判定処理では、自車と後続車との車車間通信ができなくなったか否かを判定する。一例としては、後続車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定時間以上行わなかった場合に、自車と後続車との車車間通信ができなくなったと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定時間とは任意に設定可能な値であって、例えば数秒とすればよい。また、他の例として、後続車から送信される車両情報の無線通信装置7を介した取得を、所定の距離の走行中に行わなかった場合に、自車と後続車との車車間通信ができなくなったと判定する構成としてもよい。後続車から送信される車両情報の判別は、車両情報に付与されている機器IDをもとに行う構成とすればよい。ステップS56では、自車と後続車との車車間通信ができなくなったつまり、車車間通信不能と判定した場合ステップS56でYESには、ステップS57に移る。また、車車間通信不能でないと判定した場合ステップS56でNOには、ステップS55に戻ってフローを繰り返す。なお、車車間通信不能でないと判定し、ステップS31に戻ってフローを繰り返す場合には、被捕捉通知情報の表示を継続させる構成とすればよい。ステップS57では、後続車追従不可通知処理を行い、ステップS51に戻ってフローを繰り返す。後続車追従不可通知処理では、後続車が自車から車車間通信によって送信される情報を取得できなくなった状態、つまり、自車に対する追従走行ができなくなったことをユーザに認識させるための情報以下、後続車追従不可通知情報の表示を表示装置10で行わせる。後続車追従不可通知情報の表示は、被捕捉通知情報の表示から切替えて行わせる構成とすればよい。ここで、図10及び図15を用いて、後続車追従不可通知情報の表示についての説明を行う。ここでは、図10中のAが後続車、Bが自車、Cが後続車のレーダ8の検出範囲を示しているものとして説明を行う。なお、図15は、後続車追従不可通知情報の表示の一例を示す模式図である。図10に示すように、後続車がレーダ8で自車を捕捉できなくなったとともに、自車から車車間通信によって送信される情報も取得できなくなった状態にある場合に、本実施形態では、例えば図15に示すような表示を表示装置10で行わせる。具体的には、図15に示すように、自車を示す画像表示図中のKは行うが、後続車を示す画像表示は行わないようにすることで、先行車に対する追従走行ができなくなった状態にあることをユーザに認識させる。なお、図8にしめすように、後続車がレーダ8で自車を捕捉できなくなったが、自車から車車間通信によって送信される情報を取得できている状態にある場合には、自車においては、被捕捉通知情報の表示を継続させる構成とすればよい。本実施形態では、自車が先行車を追従先に選択する場合の表示以下、選択時表示と、自車が後続車に追従先に選択された場合の表示以下、被選択時表示とについて、それぞれ説明を行ったが、これらは別々の表示装置10に表示させる構成としてもよいし、同一の表示装置10に表示させる構成としてもよい。なお、選択時表示とは、追従可能先行車捕捉情報、追従走行中情報、レーダロスト通知情報、追従走行不可通知情報等の表示であり、被選択時表示とは、被捕捉通知情報、後続車追従不可通知情報等の表示である。また、選択時表示と被選択時表示とを同一の表示装置10に表示させる場合には、分割した画面のそれぞれに表示させる構成としてもよいし、選択時表示と被選択時表示とを組み合わせて同一の画面に表示させる構成としてもよい。一例としては、先行車、自車、後続車を示す表示を一列に並べ、先行車に対して追従走行制御中には、先行車の表示を強調表示し、後続車の追従先に選択されている場合には、後続車の表示を強調表示するなどすればよい。他にも、先行車、自車を示す表示を並べた列と、自車、後続車を示す表示を並べた列との二列を表示させる構成としてもよい。さらに、本実施形態では、追従可能先行車捕捉情報、追従走行中情報、レーダロスト通知情報、追従走行不可通知情報、被捕捉通知情報、後続車追従不可通知情報等の各種の情報を表示装置10で表示させる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、図示しない音声出力装置から音声出力することで情報をユーザに報知する構成としてもよい。なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。