その一次側に商用交流電力が入力される第1のインバータ装置であって、入力された前記商用交流電力を整流する整流回路部と、この整流回路部からの出力を直流に平滑化する平滑回路部と、この平滑回路部によって生成された直流電力をエレベータの駆動用交流電力に変換し二次側に出力する駆動回路部とを含む第1のインバータ装置と、この第1のインバータ装置から出力される前記エレベータ駆動用交流電力によって動作するモータを含み、前記エレベータの乗りかごを昇降させる巻上機と、前記第1のインバータ装置の前記平滑回路部に接続され、前記モータが電力回生動作時に生成するエネルギーを蓄電する少なくとも1つの第1のバッテリと、この第1のバッテリから出力される直流電力を、電気エネルギーを少なくとも一部のエネルギー源として走行する車両に搭載され、前記車両を駆動するための第2のバッテリに給電するための電気インターフェイスとを備え、前記第1のバッテリの電圧値は、前記第2のバッテリの充電に適合するとともに、前記平滑回路部における電圧値に適合することを特徴とする電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。その一次側に商用交流電力が入力される第1のインバータ装置であって、入力された前記商用交流電力を整流する整流回路部と、この整流回路部からの出力を直流に平滑化する平滑回路部と、この平滑回路部によって生成された直流電力をエレベータの駆動用交流電力に変換し二次側に出力する駆動回路部とを含む第1のインバータ装置と、この第1のインバータ装置から出力される前記エレベータ駆動用交流電力によって動作するモータを含み、前記エレベータの乗りかごを昇降させる巻上機と、前記第1のインバータ装置の前記平滑回路部に接続され、この平滑回路部における直流電圧値とは異なる値の電圧を出力する第1の直流電圧変換装置と、この直流電圧変換装置の出力に接続され、前記モータが電力回生動作時に生成するエネルギーを蓄電する少なくとも1つの第1のバッテリと、この第1のバッテリから出力される直流電力を、電気エネルギーを少なくとも一部のエネルギー源として走行する車両に搭載され、前記車両を駆動するための第2のバッテリに給電するための電気インターフェイスとを備え、前記第1のバッテリの電圧値は、前記第2のバッテリの充電に適合し、前記第1の直流電圧変換装置の出力電圧値は前記第1のバッテリの充電に適合することを特徴とする電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記第1のバッテリに接続され、前記第1のバッテリから供給される電力から前記第1のバッテリの直流出力電圧とは異なる直流電圧を生成する少なくとも1つの第2の直流電圧変換装置を、さらに、備えることを特徴とする請求項2に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記第2の直流電圧変換装置の出力に接続され、前記第2の直流電圧変換装置から供給される電力から所定の電圧の交流電力を生成する少なくとも1つの直流/交流変換装置を、さらに、備えることを特徴とする請求項3に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記直流/交流変換装置は、さらに、前記商用交流電力の入力部を備え、入力された前記商用交流電力を前記所定の電圧の交流電力に変換する機能を有することを特徴とする請求項4に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記第1のバッテリの残容量を検出するとともに、検出した前記残容量が前記車両に給電するために十分な容量か否かを判定する第1の残容量検出装置と、この第1の残容量検出装置の出力にしたがって前記残容量が十分か否かを表示する表示装置とを、さらに、備えることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、停電発生時に前記乗りかごを最寄り階に着床させる指示を発出する停電時自動着床装置と、前記第1のバッテリから供給される電力、または前記第1のバッテリから供給される電力から生成される電力を、前記電気インターフェイスまたは前記停電時自動着床装置に切り替えて給電する切替装置を、さらに、備えることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記第1のバッテリの残容量を検出するとともに、検出した前記残容量が前記車両に給電するために十分な容量か否かを判定する第1の残容量検出装置を、さらに、備え、前記切替装置は、前記残容量検出装置によって検出された前記残容量にしたがって、前記第1のバッテリから供給される電力、または前記第1のバッテリから供給される電力から生成される電力を、前記電気インターフェイスまたは前記停電時自動着床装置に切り替えて給電することを特徴とする請求項7に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、タイマを、さらに、備え、前記切替装置は、前記タイマによって計測される時間帯に応じて、前記第1のバッテリから供給される電力、または前記第1のバッテリから供給される電力から生成される電力を、前記電気インターフェイスまたは前記停電時自動着床装置に切り替えて給電することを特徴とする請求項7に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記車両に搭載された第2のバッテリの残容量を検出する第2の残容量検出装置を、さらに、備え、前記第2の残容量検出装置によって検出された前記第2のバッテリの残容量が予め定められた基準を超えているときには、前記第1のバッテリ、および前記第1のバッテリから供給される電力を異なる形態の電力に変換する電力変換装置から、前記第2のバッテリへの給電を停止する機能を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれかに記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、第3のバッテリと、この第3のバッテリの残容量を検出する第3の残容量検出装置とを含み、停電発生時に前記乗りかごを最寄り階に着床させる指示を発出する停電時自動着床装置と、前記第1のインバータ装置の前記平滑回路部に接続された前記直流電圧変換装置の出力を、前記第1のバッテリまたは前記第3のバッテリに切り替えて接続する第2の切替装置と、前記第3のバッテリの残容量を検出する第3の残容量検出装置とを、さらに、備え、前記第3の残容量検出装置によって検出された前記第3のバッテリの残容量が予め定められた基準を超えているときには、前記第2の切替装置を、前記直流電圧変換装置の出力が前記第1のバッテリに接続されるように切り替えることを特徴とする請求項2ないし請求項5のいずれかに記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記車両の電源がオン状態であるのかオフ状態であるのかを検出する車両電源投入状態検出装置を、さらに、備え、前記車両電源投入状態検出装置によって前記車両の電源がオン状態であることが検出されたときには、前記第1のバッテリおよび前記第1のバッテリから供給される電力を異なる形態の電力に変換する電力変換装置のいずれからも、前記車両に搭載された第2のバッテリへの給電を行わないようにする機能を備えることを特徴とする請求項2ないし請求項5のいずれかに記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記エレベータシステムは、前記第1のバッテリまたは前記第1のバッテリから供給される電力を異なる形態の電力に変換する電力変換装置から、前記車両に搭載された第2のバッテリへの給電を許可するか否かを判断する給電実行判断装置と、この給電実行判断装置によって給電を許可しないと判断されたときに、前記第1のバッテリおよび前記電力変換装置と、前記電気インターフェイスの間を遮断する通電切替装置を、さらに、備えることを特徴とする請求項2ないし請求項5のいずれかに記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記給電実行判断装置は、前記第1のバッテリ、および前記第1のバッテリから供給される電力を異なる形態の電力に変換する電力変換装置からの電力の前記車両へ給電を行おうとする者が給電を行う権限があるか否かを識別する装置を含むことを特徴とする請求項13に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記給電実行判断装置は、充電料金収納装置を含み、この充電料金収納装置によって収納された料金に対応する積算電力を限度として前記第1のバッテリ、および前記第1のバッテリから供給される電力を異なる形態の電力に変換する電力変換装置からの電力の前記車両への給電を許可することを特徴とする請求項13に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。前記システムは、前記第1のインバータ装置の前記平滑回路部と前記第1のバッテリとの間に挿入された通電スイッチを、さらに、備え、前記通電スイッチは、前記平滑回路部の電圧が予め定めた値を超えたときに閉じるように制御されることを特徴とする請求項1に記載の電動車両用充電機能を有するエレベータシステム。本発明は、エレベータ運転時に生成される回生電力を、簡潔な構成によって電動車両に搭載されたバッテリの充電機能を有するエレベータシステムを提供することを目的とする。本発明の実施形態による電動車両用充電機能を有するエレベータシステムは、入力された商用交流電力を整流する整流回路部と、整流回路部からの出力を直流に平滑化する平滑回路部と、平滑回路部によって生成された直流電力をエレベータの駆動用交流電力に変換し出力する駆動回路部とを含むインバータ装置を備える。また、システムは、インバータ装置から出力されるエレベータ駆動用交流電力によって動作するモータを含み、エレベータの乗りかごを昇降させる巻上機と、インバータ装置の平滑回路部に接続され、平滑回路部における直流電圧値とは異なる値の電圧を出力する直流電圧変換装置とを備える。さらに、システムは、直流電圧変換装置の出力に接続され、モータが電力回生動作時に生成するエネルギーを蓄電する少なくとも1つの第1のバッテリと、第1のバッテリから出力される直流電力を、電気エネルギーを少なくとも一部のエネルギー源として走行する車両に搭載され車両を駆動するための第2のバッテリに給電するための電気インターフェイスとを備える。第1のバッテリの電圧値は、第2のバッテリの充電に適合し、第1の直流電圧変換装置の出力電圧値は第1のバッテリの充電に適合する。以下、適宜、図面を参照しながら本発明の一例としての実施形態の説明を行う。尚、それぞれの図において、同一の部分または対応する部分には同一の参照符号を付すとともに、重複した説明は省略する。また、添付する図面は、それぞれの実施形態に関連する機能要素と、それらの関連を示すものであって、構成要素の物理的配置あるいは物理的構成を表すものではない。第1の実施形態図1ないし図3を参照しながら第1の実施形態の説明を行う。図1に第1の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。電動車両用充電機能を有するエレベータシステムは、エレベータ装置100を含む。ここで、本願において電動車両は、電気エネルギーを少なくとも一部のエネルギー源として走行する車両を意味する。電動車両には、例えば、電気エネルギーのみによって走行する電気自動車等の車両、および化石燃料等の燃料をエネルギー源として動作するエンジンと電気エネルギーをエネルギー源として動作するモータを併用して走行する、いわゆるハイブリッド車両等が含まれる。以降の説明においては、便宜上、電動車両の代表として電気自動車を想定するが、本願における充電対象を電気自動車のバッテリに限定するものではない。エレベータ装置100は、1つの乗りかご102を含む。乗りかご102を収容する乗りかご枠は、図示しないメインロープを介して、巻上機104によって昇降路を走行する。巻上機104は、巻上機104に備えられた誘導モータ等のモータによって回動する。巻上機104のモータは、駆動装置である第1のインバータ装置106によって駆動される。第1のインバータ装置106は、その出力が、乗りかご102が滑らかに走行するような電圧になるように、制御装置108によって制御される。制御装置108は、第1のインバータ装置106の制御の他、乗りかご102の走行に関わる事項に関する制御および指示、および乗りかご102、乗り場、エレベータ装置100の外部からの情報を受け取る役割も担う。制御装置108は、マイクロコンピュータ、ROM、RAMまたは磁気記憶装置等のハードウェア資源と、エレベータ制御に必要なソフトウェアを含む、いわゆる組み込みシステムによって実装することができる。第1のインバータ装置106および制御装置108には電力会社等から供給される商用電源110から商用交流電力が供給される。図2に、インバータ装置の概念的な機能ブロック図を示す。インバータ装置の一次側には、一定の周波数および一定の電圧の交流電力、例えば商用交流電力が入力される。エレベータ装置100のインバータ装置106には、多くの場合、3相の商用交流電力が入力される。整流回路202は、ダイオードから構成され、入力された交流を整流する。エレベータ装置100のインバータ装置106の整流回路202には、多くの場合、3対のダイオードが用いられ、入力された3相交流は全波整流される。平滑回路204は、コンデンサを含み、整流回路202から出力される脈流を直流に変換する。インバータ装置に、例えば実効値が200ボルトの交流が入力されると、平滑回路204のP-S間の電圧は、約280ボルトの直流電圧となる。インバータ回路206は、平滑回路204から入力される直流を、可変の電圧、可変の周波数の交流に変換する。インバータ回路206は、平滑回路204から入力される直流をエレベータの駆動用交流電力に変換し二次側に出力する駆動回路の機能を担う。インバータ回路206は複数対のスイッチング素子からなり、スイッチング素子は制御回路108からの制御信号によってオン、オフする。3相の交流電力に変換する場合には、3対のスイッチング素子が用いられる。スイッチング素子としては、バイポーラトランジスタ、MOS-FET、サイリスタ、IGBT等が用途に応じて用いられる。インバータ回路206の制御方法には多様な形態があるが、例えば、100kHz程度の周波数のパルスを出力させ、出力パルスの極性、およびパルス幅または振幅を変化させる。このような制御によって巻上機104のモータの回動を細かく動作させ、乗りかご102を滑らかに走行させることができる。前述したように、乗りかご102が所定の条件で昇降する際に、巻上機104のモータの固定子に電力を供給しなくとも、巻上機の負荷である乗りかご102および釣合重りによって回転子が回動することによってモータが発電機として動作する状態が発生する。すなわち、回生電力が生成される。生成された回生電力はインバータ装置106の平滑回路204に戻り、平滑回路204のコンデンサを充電しようとする。この結果、コンデンサにコンデンサの耐圧を超える過電圧が印加された状態となり、コンデンサが破壊される虞がある。コンデンサが破壊されるとインバータ装置106は動作し得ない状態になる。このような事態を避けるために、従来は、平滑回路204のP-S間の電圧が所定の電圧を超えると、図3に示す通電スイッチ302を閉じ、回生電力消費用抵抗304に回生電力を消費させていた。このような構成によれば、回生電力は廃棄されることとなり、好ましくない。図1に示す実施形態において、第1のインバータ装置106内の平滑回路204に、後ほど説明する通電スイッチ112を介して、第1のバッテリ114が接続されている。第1のバッテリ114は、複数の二次電池から構成される。すなわち、二次電池セルの出力電圧は数ボルトと小さいため、複数の二次電池を直列に接続することによって、第1のバッテリ114に必要な出力電圧とする。また、第1のバッテリ114の出力可能な電流を大きくするために、直列接続された複数の二次電池群を複数、並列に接続する。二次電池としては、例えば、Liイオン二次電池を用いることができる。第1のバッテリ114の電圧値は、第1のインバータ装置106内の平滑回路204のP-S間の電圧に適合させる。第1のバッテリ114は、例えば、エレベータ装置100の制御装置108の近傍、エレベータ装置100が設置された建物の駐車場あるいは当該建物に近い駐車場の中もしくは近傍に設置することができる。このような構成により、第1のバッテリ114は、巻上機104のモータが電力回生動作時に生成するエネルギーを蓄電する。すなわち、第1のバッテリ114は、巻上機104のモータが発電機として動作し回生電力を生成した場合で、第1のインバータ装置106の平滑回路204における電圧が所定の値以上となった場合に、回生電力を内部に充電する。第1のバッテリ114の出力は電気自動車に給電され、電気自動車に搭載され電気自動車を駆動するための第2のバッテリを充電する。第1のバッテリ114の電圧値は第2のバッテリの充電に適合する。電気自動車に給電するために、第1のバッテリ114には、例えば電気インターフェイス116が取り付けられた電源ケーブルが接続される。この場合、電気インターフェイス116が第1のバッテリ114から電気自動車に給電するためのインターフェイスとなる。電気インターフェイス116の形態は、例えば、プラグ、ジャック等の接栓の場合もあるし、接栓が取り付けられていない電源ケーブルの一端をインターフェイスとする場合もある。さらに、一端が第1のバッテリ114に接続された電源ケーブルの他端に端子を接続した場合には他端に接続された端子が電気インターフェイス116となり、バッテリの電極自体を電気インターフェイス116とすることもできる。電気インターフェイス116は、例えば、エレベータ装置100が設置された建物の駐車場あるいは当該建物に近い駐車場の中もしくは近傍に設置することができる。電気インターフェイスに関する以上の内容は、以降述べる、すべての実施形態においても同様である。図1には、第1のインバータ装置106内の平滑回路204に1つの第1のバッテリ114が接続された形態を示したが、第1のインバータ装置106内の平滑回路204に複数の第1のバッテリ114を接続する形態としてもよい。本実施形態によれば、従来廃棄していたエレベータ運転時に生成される回生電力を、簡潔な構成によって電気自動車等の電動車両に搭載されたバッテリの充電用に有効活用することができる。その結果、電動車両の充電拠点を利便性が良い場所に数多く設けることが可能となる。尚、通電スイッチ112は、巻上機104のモータが発電機として動作し回生電力が第1のインバータ装置106に戻ってきたときのみ閉じ、回生電力によって第1のバッテリ114を充電するために設けられる。第1のインバータ装置106内の平滑回路204の電圧は常に監視されている。回生電力が第1のインバータ装置106に戻ることによって平滑回路204の電圧が予め定められた値を超えると、例えば、制御装置108が、通電スイッチ112を閉じる。通電スイッチ112が閉じられると、回生電力は第1のバッテリ114を充電する。回生電力の電流が第1のバッテリ114側に流れることによって、第1のインバータ装置106に過電圧が発生しないため、回生電力による第1のインバータ装置106の損傷も回避される。平滑回路204の電圧が予め定められた値未満になると、例えば、制御装置108が、通電スイッチ112を開放する。通電スイッチ112を設け、上記のように通電スイッチ112を制御することによって、回生電力を有効にバッテリ114の充電に活用することができる。第2の実施形態図4および図5を参照しながら第2の実施形態の説明を行う。図4に第2の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図4に示す第2の実施形態の構成には、図1に示した第1の実施形態の構成に、直流電圧変換装置402が、第1のインバータ装置106内の平滑回路204と第1のバッテリ114の間に、付加されている。図4に示す実施形態において、第1の実施形態と同一の内容については説明を省略する。直流電圧変換装置402は、第1のインバータ装置106内の平滑回路204のP-S間の電圧Eを、第1のバッテリ114の電圧に適合する電圧Vに変換して出力する。すなわち、直流電圧変換装置402は、第1のインバータ装置106から直流の電力供給を受け、第1のバッテリ114を充電するために適切な直流電圧を生成する。ここで、第1のバッテリ114の電圧値は、電気自動車に搭載され電気自動車を駆動するための第2のバッテリの充電に適合する。直流電圧変換装置402の出力電圧Vの値は、平滑回路204のP-S間の電圧Eに比較して、大きい場合も小さい場合もある。直流電圧変換装置402の構成例を図5に示す。図5aに示す構成は、DC/DCコンバータを用いた構成であり、必要に応じて保護抵抗RがDC/DCコンバータに直列に接続される。DC/DCコンバータには、入力電圧Eに比較して大きな出力電圧を生成するタイプも、入力電圧に比較して小さな出力電圧を生成するタイプもあり、バッテリ114の電圧に適合する電圧Vに変換することができる。DC/DCコンバータは、変換した電圧VをS-T端子間に出力する。図5bに示す構成は一種のDC/DCコンバータであるが、簡潔な構成になっている。この構成における無負荷時のS-T端子間の電圧Vは、ER2/R1R2となる。したがって、出力電圧Vの値は、入力電圧Eに比較して小さな値となる。図5cに示す構成はコンデンサを用いて分圧する構成であり、無負荷時のS-T端子間の電圧Vは、EC1/C1C2となる。この場合も、出力電圧Vの値は、入力電圧Eに比較して小さな値となる。直流電圧変換装置402の出力端子S、Tの間には第1のバッテリ114が接続される。前述したように、直流電圧変換装置402の出力電圧の値は、第1のバッテリ114の充電に適合する値に設定される。このような構成により、第1のバッテリ114は、巻上機104のモータが電力回生動作時に生成するエネルギーを蓄電する。すなわち、第1のバッテリ114は、巻上機104のモータが発電機としての動作し回生電力を生成した場合で、第1のインバータ装置106の平滑回路204における電圧が所定の値以上となった場合に、回生電力を内部に充電する。第1のバッテリ114の出力は電気自動車に給電され、電気自動車に搭載され電気自動車を駆動するための第2のバッテリを充電する。図4には、1つの直流電圧変換装置402と1つの第1のバッテリ114からなる1つの組合せを第1のインバータ装置106に接続した形態を示したが、1つの直流電圧変換装置402と1つの第1のバッテリ114からなる複数の組合せを第1のインバータ装置106に接続してもよい。また、1つの直流電圧変換装置402に複数の第1のバッテリ114を接続する構成としてもよい。本実施形態によれば、第1の実施形態による効果に加えて、第1のインバータ装置106内の平滑回路204からの直流出力電圧値と、第1のバッテリ114の電圧値が異なる場合であっても、回生電力を第1のバッテリ114に充電することができる。第3の実施形態図6を参照しながら第3の実施形態の説明を行う。図6に第3の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図6に示す第3の実施形態の構成には、第2の実施形態の構成に、第1のバッテリ114に接続され、第1のバッテリ114から供給される電力から第1のバッテリ114の直流出力電圧とは異なる直流電圧を生成するDC/DCコンバータ第2の直流電圧変換装置が付加されている。図6に示す第3の実施形態において、第2の実施形態と同一の内容については説明を省略する。第1のバッテリ114の出力には、DC/DCコンバータ602が接続されている。DC/DCコンバータ602は、第1のバッテリ114の直流出力電圧とは異なる直流電圧を生成し、出力する。出力電圧が可変のDC/DCコンバータ602を用いることもできる。DC/DCコンバータ602の直流出力電圧値は電気自動車に搭載され電気自動車を駆動するための第2のバッテリの充電に適合する。DC/DCコンバータ602の出力電圧値を第1のバッテリ114の直流出力電圧とは異なる値とするのは、電気自動車に搭載される第2のバッテリの電圧が、すべての車種において統一されておらず、同一ではないためである。DC/DCコンバータ602の出力には、電気自動車に給電するために、例えば、他端に電気インターフェイス116’が取り付けられた電源ケーブルの一端が接続される。図6には、1つの第1のバッテリ114の出力に1つのDC/DCコンバータ602を接続した形態を示したが、1つの第1のバッテリ114の出力に複数のDC/DCコンバータ602を接続してもよい。また、第2の実施形態の説明で述べたように、複数の第1のバッテリ114を設け、それぞれの第1のバッテリ114の出力に1または複数のDC/DCコンバータ602を接続してもよい。複数のDC/DCコンバータ602を設ける場合には、それぞれのDC/DCコンバータ602の出力電圧を互いに異なる値にすることができる。本実施形態によれば、第2の実施形態による効果に加えて、第1のバッテリ114に蓄えたエネルギーを、車種によって異なる電圧のバッテリを搭載した電動車両に給電することができる。したがって、充電サービスの対象となる電動車両の車種の数を増やすことができる。第4の実施形態図7を参照しながら第4の実施形態の説明を行う。図7に第4の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図7に示す第4の実施形態の構成には、図6に示した第3の実施形態の構成に、DC/DCコンバータ602の出力に接続され、DC/DCコンバータ602から供給される電力から所定の電圧の交流電力を生成する直流/交流変換装置である第2のインバータ装置702が付加されている。図7に示す第4の実施形態において、図6を参照しながら説明を行った第3の実施形態と同一の内容については説明を省略する。DC/DCコンバータ602の出力には、第2のインバータ装置702が接続されている。第2のインバータ装置702を設ける理由は、電動自動車の車種の中には、交流給電を受けるものがあるためである。この場合の給電仕様は、多くの場合、商用電源と等しい。第2のインバータ装置702は、第1のバッテリ114から入力される直流電力から所定の電圧の交流電力を生成する。図2を参照しながら説明したように、インバータ装置の一次側には整流回路202がある。整流回路は、本来、交流を直流に変換するために設けられるが、第1のバッテリ114の直流出力を適切に第2のインバータ装置702の一次側の端子に接続すれば、入力された直流は整流回路を通過し、第2のインバータ装置702の平滑回路204には第1のバッテリ114の電圧にほぼ等しい電圧が現れる。第1のバッテリ114の直流出力を第2のインバータ装置702の平滑回路204に入力してもよい。第2のインバータ装置702のインバータ回路206は、平滑回路204に印加されている直流電圧から、所定の電圧の交流電力を生成し、出力する。ここで、第2のインバータ装置702の出力は、第1のインバータ装置106の場合とは異なり、例えば、商用電源のように一定の振幅および一定の周波数の交流であればよい。したがって、第1のインバータ装置106に対する制御のような細かな制御は不要であり、第2のインバータ装置702のインバータ回路206に対する制御は、簡潔なハードウェアによって実装することもできる。第2のインバータ装置702の出力には、電気自動車に給電するために、他端に電気インターフェイス116’’が取り付けられた電源ケーブルの一端が接続される。図7には、1つのDC/DCコンバータ602の出力に1つの第2のインバータ装置702を接続した形態を示したが、1つのDC/DCコンバータ602の出力に複数の第2のインバータ装置702を接続してもよい。また、複数のDC/DCコンバータ602を設け、それぞれのDC/DCコンバータ602の出力に1または複数の第2のインバータ装置702を接続してもよい。本実施形態によれば、第3の実施形態による効果に加えて、第1のバッテリ114に蓄えたエネルギーを、電動車両に搭載されたバッテリを充電する際に交流で給電する電動車両に対する給電が可能となる。したがって、充電サービスの対象となる電動車両の車種の数を増やすことができる。また、直流電力の給電と比べ、電気ケーブルの抵抗による損失を抑えることができる。第5の実施形態図8を参照しながら第5の実施形態の説明を行う。図8に第5の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図7に示した第4の実施形態の構成における第2のインバータ装置702は、前述したように、DC/DCコンバータ602から直流電力によって動作する。一方、図8に示す第5の実施形態の構成における第2のインバータ装置702は、図7に示した第2のインバータ装置702とは異なり、さらに、商用交流電力の入力部を備え、この入力部は商用電源108に接続されている。第2のインバータ装置702は、入力された商用交流電力を所定の電圧の交流電力に変換する機能も有する。換言すると、本実施形態における第2のインバータ装置702は、DC/DCコンバータ602からの直流電力および商用交流電力のいずれか一方の電力によって、所定の電圧の交流電力に変換する動作を行う。本実施形態と前述した第4の実施形態との相違点は、第2のインバータ装置702を動作させる電力に関する点である。この点を除くと、本実施形態の内容は第4の実施形態について説明した内容と同一であるため、第4の実施形態と同一の内容については説明を省略する。本実施形態によれば、第4の実施形態による効果に加えて、回生状態でない場合でもバッテリに電力を蓄えることができ、第1のバッテリ114の残容量が不足した場合にも安定して電動車両に対する交流給電を行うことができる。第6の実施形態図9を参照しながら第6の実施形態の説明を行う。図9に第6の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図9に示した本実施形態は、図7に示した第4の実施形態の構成に、第1のバッテリ114の残容量を検出するとともに、検出した残容量が車両に給電するために十分な容量か否かを判定する第1の残容量検出装置902と、第1の残容量検出装置902の出力にしたがって残容量が十分か否かを表示する表示装置904とを付加した形態である。図9に示した本実施形態と図7を参照しながら説明を行った第4の実施形態との相違点は、本実施形態には第1の残容量検出装置902と、表示装置904が追加されている点である。この点を除くと、本実施形態の内容は第4の実施形態について説明した内容と同一であるため、第4の実施形態と同一の内容については説明を省略する。第1の残容量検出装置902は、第1のバッテリ114の残容量を検出し、検出した残容量が電動車両に給電するために十分な容量か否かを判定する。第1の残容量検出装置902は、例えば、第1のバッテリ114の定格充電量の80を判定基準として、第1のバッテリ114の残容量が電動車両に給電するために十分な容量か否かを判定する。第1の残容量検出装置902には表示装置904が接続されており、第1の残容量検出装置902によって判定された結果は表示装置904に伝えられる。表示装置904は、第1の残容量検出装置902から受け取った判定結果にしたがって第1のバッテリ114の残容量が十分か否かを表示する。表示装置904における表示方法は多様な形態があるが、例えば、第1のバッテリ114の残容量が十分であると判定されたときにはランプを点灯させ、残容量が不十分であると判定されたときにはランプを消灯させる。他の形態においては、第1のバッテリ114の残容量が十分であると判定されたときには緑のランプを点灯させ、残容量が不十分であると判定されたときには赤のランプを点灯させる。さらに別な形態においては、第1のバッテリ114の残容量が十分であると判定されたときには表示装置904に充電可能ですという旨を表示し、残容量が不十分であると判定されたときには充電できませんという旨を表示する。尚、図9に示した実施形態から第2のインバータ装置702を取り除いた形態、および、さらに、DC/DCコンバータ602を取り除いた形態も実施することができる。さらには、図9に示した実施形態から第2のインバータ装置702、DC/DCコンバータ602、直流電圧変換装置402を取り除いた形態も実施することができる。図9に示した本実施形態、および本実施形態から第2のインバータ装置702を取り除いた実施形態、および本実施形態からDC/DCコンバータ602を、さらに、取り除いた実施形態、および本実施形態から直流電圧変換装置402を、さらに、取り除いた実施形態によれば、第1の実施形態ないし第5の実施形態による効果に加えて、電動車両に搭載されたバッテリを充電しようとする利用者に、充電設備を利用する前に充電可能か否かを視覚的に通知することができる。この結果、第1のバッテリ114の残容量が不十分であるときに利用者が無駄な時間を費やし、当惑する事態を回避することができる。第7の実施形態図10を参照しながら第7の実施形態の説明を行う。図10に第7の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図10に示した本実施形態は、図9に示した第6の実施形態の構成に、停電時自動着床装置1002と、第1のバッテリ114から供給される電力から第2のインバータ装置702によって生成される電力を、電気インターフェイス116’’または停電時自動着床装置1002に切り替えて給電する第1の切替装置1004とを付加した形態である。図10に示した本実施形態と前述した図9に示した第6の実施形態との相違点は、本実施形態には、第6の実施形態に、停電時自動着床装置1002と、第2のインバータ装置702によって生成される電力の供給先を切り替えて給電する第1の切替装置1004が追加されている点である。この点を除くと、本実施形態の内容は第6の実施形態について説明した内容と同一であるため、第6の実施形態と同一の内容については説明を省略する。停電時自動着床装置1002は、停電発生時に乗りかご102を最寄り階に着床させる指示を発出する装置である。尚、停電時自動着床装置1002は、マイクロコンピュータ、ROM、RAMまたは磁気記憶装置等のハードウェア資源と、エレベータ制御に必要なソフトウェアを含む、いわゆる組み込みシステムによって実装することができる。図10に示した本実施形態において、第2のインバータ装置702から出力される電力は、第1の切替装置1004によって、電気自動車に給電する電気インターフェイス116’’または停電時自動着床装置1002に切り替えて給電される。尚、前述したように、第2のインバータ装置702から出力される電力は、DC/DCコンバータ602を介して、第1のバッテリ114から供給される電力から生成される。第1の切替装置1004には損失が少ないことが要求されるが、例えば、リレーを第1の切替装置1004に用いることができる。第2のインバータ装置702から出力される電力の供給先を、電気インターフェイス116’’側とするのか停電時自動着床装置1002とするのかの切替は、例えば、リレー等の第1の切替装置1004に外部から制御信号を入力することによって行うことができる。尚、図10に示した本実施形態において、第2のインバータ装置702によって生成される電力を電気インターフェイス116’’または停電時自動着床装置1002に切り替えて給電するためには、第1の残容量検出装置902および表示装置904は不可欠なものではない。図10に示した実施形態において第1の切替装置1004に入力される電力を、第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力とする形態も実施することができる。この場合、第1のバッテリ114は、直流電圧変換装置402によって充電される形態であっても、図1に示したように、第1のインバータ装置106によって充電される形態であってもよい。また、第1の切替装置1004に入力される電力を、第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする形態も実施することができる。図10に示した本実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリから供給される電力とする実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする実施形態によれば、第2の実施形態ないし第5の実施形態による効果に加えて、回生電力を源とする電力の供給先を切り替えることによって、さらなる回生電力の有効活用を行うことができる。また、停電という非常事態において重要な役割を担う停電時自動着床装置1002に回生電力を源とする電力を供給可能な構成とすることによって、エレベータ装置の停電時対応能力が向上する。第8の実施形態図11を参照しながら第7の実施形態を基とした第8の実施形態の説明を行う。図11に第8の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図11に示した本実施形態は、図10に示した第7の実施形態における切替装置1004が、第1のバッテリ114の残容量を検出する第1の残容量検出装置902によって制御される。図11に示した本実施形態と図10に示した第7の実施形態との相違点は、本実施形態においては切替装置1004が第1の残容量検出装置902によって制御される点である。この点を除くと、本実施形態の内容は第7の実施形態について説明した内容と同一であるため、第7の実施形態と同一の内容については説明を省略または簡潔に記す。図10を参照しながら既に説明を行ったが、第2のインバータ装置702から出力される電力の供給先を、電気インターフェイス116’’側とするのか停電時自動着床装置1002とするのかの切替は、第1の切替装置1004に外部から制御信号を入力することによって行うことができる。本実施形態においては、第1の切替装置1004の切替は、第1のバッテリ114の残容量にしたがって行われる。第1のバッテリ114の残容量は、第1の残容量検出装置902によって検出され、第1の残容量検出装置902は検出した残容量が電気自動車に給電するために十分な容量か否かを判定する。第1の残容量検出装置902は、例えば、第1のバッテリ114の定格充電量の80を判定基準として、第1のバッテリ114の残容量が電気自動車に給電するために十分な容量か否かを判定する。この判定結果は、第1の残容量検出装置902から第1の切替装置1004に、第1の切替装置1004を切り替える制御信号として、伝達される。例えば、第1の残容量検出装置902は、第1のバッテリ114の残容量が定格充電量の70であることを検出したときは、第1のバッテリ114の残容量が電気自動車に給電する余裕がないと判定し、第1の切替装置1004に入力される第2のインバータ装置702からの電力を停電時自動着床装置1002に給電するように第1の切替装置1004を切り替える制御信号を第1の切替装置1004に伝達する。すなわち、電気自動車への給電を不許可とし、停電時自動着床装置1002への給電を優先する。逆に、第1の残容量検出装置902は、第1のバッテリ114の残容量が電気自動車に給電するために十分な容量であると判定したときには、第2のインバータ装置702からの電力を電気自動車に給電可能とすべく、第1の切替装置1004に入力される第2のインバータ装置702からの電力を電気インターフェイス116’’に給電するように第1の切替装置1004を切り替える制御信号を第1の切替装置1004に伝達する。尚、図11に示した本実施形態において、第2のインバータ装置702によって生成される電力を電気インターフェイス116’’または停電時自動着床装置1002に切り替えて給電するためには、表示装置904は不可欠なものではない。図11に示した実施形態においては、第7の実施形態の場合と同様に、第1の切替装置1004に入力される電力は、第1のバッテリ114から供給される電力から第2のインバータ装置702によって生成される電力となっている。しかし、第7の実施形態の説明に記載したように、第1の切替装置1004に入力される電力を、第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリから供給される電力とする形態も実施することができる。また、第1の切替装置1004に入力される電力を、第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする形態も実施することができる。図11に示した本実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を、第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリから供給される電力とする実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を、第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする実施形態によれば、停電時自動着床装置への給電を優先することによって、停電発生時に第1のバッテリの給電能力の不足によって停電時自動着床運転に支障をきたす事態を防ぐことができる。第9の実施形態図12を参照しながら第7の実施形態を基とした第9の実施形態の説明を行う。図12に第9の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図12に示した本実施形態の構成は、図10に示した第7の実施形態の構成に、タイマ1202が付加されている。図12に示した本実施形態と図10に示した第7の実施形態との相違点は、本実施形態においてはタイマ1202が付加されている点である。この点を除くと、本実施形態の内容は第7の実施形態について説明した内容と同一であるため、第7の実施形態と同一の内容については説明を省略または簡潔に記す。図10を参照しながら既に説明を行ったが、第2のインバータ装置702から出力される電力の供給先を、電気インターフェイス116’’側とするのか停電時自動着床装置1002とするのかの切替は、第1の切替装置1004に外部から制御信号を入力することによって行うことができる。本実施形態において、タイマ1202は時刻を計測し、計測した時刻に基づいて時間帯を特定する。タイマ1202は、特定した時間帯に応じた制御信号を生成し、生成した制御信号を第1の切替装置1004に伝達する。したがって、第1の切替装置1004の切替は、タイマ1202によって計測される時間帯に応じて行われる。すなわち、第2のインバータ装置702から出力される電力の供給先は、時間帯に応じて変更される。タイマ1202は、例えば、エレベータの利用頻度が高い時間帯、例えば集合住宅においては平日の通勤、通学時間帯には、第1の切替装置1004に入力される第2のインバータ装置702からの電力を停電時自動着床装置1002に給電するように第1の切替装置1004を切り替える制御信号を第1の切替装置1004に伝達する。すなわち、電気自動車への給電を不許可とし、停電時自動着床装置1002への給電を優先する。このように設定すると、エレベータの利用頻度が高い時間帯では停電発生時のエレベータ利用者救出が優先される。逆に、エレベータの利用頻度が低い時間帯、例えば深夜には、タイマ1202は、第2のインバータ装置702からの電力を電気自動車に給電可能とすべく、第1の切替装置1004に入力される第2のインバータ装置702からの電力を電気インターフェイス116’’に給電するように第1の切替装置1004を切り替える制御信号を第1の切替装置1004に伝達する。このように設定すると、エレベータの利用頻度が低い時間帯では電気自動車への給電が優先される。尚、図12に示した本実施形態において、第2のインバータ装置702によって生成される電力を電気インターフェイス116’’または停電時自動着床装置1002に切り替えて給電するためには、第1の残容量検出装置902および表示装置904は不可欠なものではない。第7の実施形態の場合と同様に、図12に示した第9の実施形態においては、第1の切替装置1004に入力される電力は、第1のバッテリ114から供給される電力から第2のインバータ装置702によって生成される電力となっている。しかし、第7の実施形態の説明に記載したように、第1の切替装置1004に入力される電力を、第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリから供給される電力とする形態も実施することができる。また、第1の切替装置1004に入力される電力を、第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする形態も実施することができる。図12に示した第9の実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリから供給される電力とする実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする実施形態によれば、第7の実施形態による効果に加えて、エレベータの利用者の実態に即してエレベータで発電される回生電力の有効利用を図ることができる。第10の実施形態図13を参照しながら、図10に示した第7の実施形態を基とした第10の実施形態の説明を行う。図13に第10の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図13に示した本実施形態の構成は、図10に示した第7の実施形態に、電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302の残容量を検出する第2の残容量検出装置1304を付加した構成である。図13に示した本実施形態と図10に示した第7の実施形態との相違点は、本実施形態においては第2の残容量検出装置1304によって検出された第2のバッテリ1302の残容量の値によって、第2のバッテリ1302への給電を停止する点である。この点を除くと、本実施形態の内容は、図10に示した第7の実施形態について説明した内容と同一であるため、図10に示した第7の実施形態と同一の内容については説明を省略または簡潔に記す。第2の残容量検出装置1304は、電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302の残容量を検出する。検出された第2のバッテリ1302の残容量の値は、予め定めた基準と比較される。第2のバッテリ1302の残容量の値が予め定めた基準を超えているときには、第2の残容量検出装置1304は、第1の切替装置1004に第2のインバータ装置702から第2のバッテリ1302への給電を停止させる制御信号を伝達する。例えば、電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302の残容量がフル充電に対応する場合に、第2のバッテリ1302への給電を停止させる制御信号を伝達する。すなわち、図13に示した構成においては、第2のインバータ装置702から停電時自動着床装置1002に給電する状態に、第1の切替装置1004を設定する。また、第7の実施形態の場合と同様に、図13に示した実施形態においては、第1の切替装置1004に入力される電力が、第1のバッテリ114から供給される電力から第2のインバータ装置702によって生成される交流電力となっている。しかし、第7の実施形態の説明に記載したように、第1の切替装置1004に入力される電力を、第2のインバータ装置702から供給される交流電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力とする形態も実施することができる。この場合、第1のバッテリ114は、直流電圧変換装置402によって充電される形態であっても、図1に示したように、第1のインバータ装置106によって充電される形態であってもよい。また、第1の切替装置1004に入力される電力を、第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成され、第1のバッテリ114の電圧とは異なる電圧の直流電力とする形態も実施することができる。尚、上記の動作のみを実行するためには、図13の中の第1の残容量検出装置902および表示装置904は無くともよい。また、電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302以外の給電先が停電時自動着床装置1002である必要はなく、他の装置であってもよい。さらには、第1の切替装置の機能を、給電先を切り替えるのではなく、電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302への給電をON/OFFする機能としてもよい。図13に示した実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力とする実施形態、または第1の切替装置1004に入力される電力を第2のインバータ装置702から供給される電力に代えて第1のバッテリ114から供給される電力からDC/DCコンバータ602によって生成される電力とする実施形態から、第1の残容量検出装置902および表示装置904を取り除いた実施形態によれば、第1の実施形態ないし第5の実施形態による効果に加えて、電気自動車への必要以上の給電を防止することができる。第11の実施形態図14を参照しながら第6の実施形態を基とした第11の実施形態の説明を行う。図14に第11の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図14に示した本実施形態は、図9に示した第6の実施形態の構成に、第3のバッテリ1402とその残容量を検出する第3の残容量検出装置1404を備えた停電時自動着床装置1002と、第2の切替装置1406とを付加した形態である。前述したように、停電時自動着床装置1002は、停電発生時に乗りかご102を最寄り階に着床させる指示を発出する。図14に示した本実施形態と図9に示した第6の実施形態との相違点は、本実施形態には停電時自動着床装置1002と、この停電時自動着床装置1002に備えられた停電時自動着床装置1002専用の第3のバッテリ1402と、第3のバッテリ1402の残容量を検出する第3の残容量検出装置1404と、直流電圧変換装置402の出力先を切り替える第2の切替装置1406が追加されている点である。この点を除くと、本実施形態の内容は第6の実施形態について説明した内容と同一であるため、図9を参照しながら説明を行った第6の実施形態と同一の内容については説明を省略する。本実施形態においては、第7の実施形態について説明を行った停電時自動着床装置1002は、停電時自動着床装置1002専用の第3のバッテリ1402を備える。第3のバッテリ1402は、停電時に停電時自動着床装置1002に接続されているエレベータ装置100の乗りかご102を最寄り階に着床させる停電時自動着床運転の際に、商用電源に代わって所定の装置に電力を供給する。第3のバッテリ1402には、第3のバッテリ1402の残容量を検出する第3の残容量検出装置1404が接続されている。また、本実施形態には、第1のインバータ装置106の平滑回路部204に接続された直流電圧変換装置402の出力を、第1のバッテリ114または第3のバッテリ1402に切り替えて接続する第2の切替装置1406が含まれる。第3の残容量検出装置1404によって検出された第3のバッテリ1402の残容量が予め定められた基準を超えているときには、第2の切替装置1406を、直流電圧変換装置402の出力が第1のバッテリ114に接続されるように切り替える。換言すれば、停電時自動着床装置1002に備えられた第3のバッテリ1402の残容量が十分な場合には、電気自動車に搭載されたバッテリに充電するための第1のバッテリ114に回生電力を蓄える。逆に、停電時自動着床装置1002に備えられた第3のバッテリ1402の残容量が不十分な場合には、停電時自動着床装置1002専用の第3のバッテリ1402に回生電力を蓄える。尚、図14に示した構成において、直流電圧変換装置402の出力を第1のバッテリ114または第3のバッテリ1402に切り替えることによって、回生電力の充電対象を切り替えるためには、表示装置904は必ずしも必要がない。また、第2のインバータ装置702が無い構成の形態も実施することができる。さらに、DC/DCコンバータ602が無い構成の形態も実施することができる。図14に示した本実施形態、または第2のインバータ装置702が無い実施形態、またはDC/DCコンバータ602が、さらに、無い実施形態によれば、第2の実施形態ないし第5の実施形態による効果に加えて、回生電力を、電気自動車に搭載されたバッテリに充電するための第1のバッテリ114の充電用と、停電時自動着床装置1002の第3のバッテリ1402の充電用の、2つの目的に利用する場合に、停電時自動着床装置1002の第3のバッテリ1402の残容量が不十分になる事態を予防することができる。したがって、回生電力を上記の2つの目的に利用した場合であっても、停電時自動着床運転に支障をきたす虞はない。第12の実施形態図15を参照しながら第5の実施形態を基とした第12の実施形態の説明を行う。図15に第12の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図15に示した本実施形態の構成は、図8に示した第5の実施形態の構成に、電気自動車の電源がオン状態であるのかオフ状態であるのかを検出する車両電源投入状態検出装置1502と、電気自動車の電源がオン状態であることが検出されたときに電気自動車への給電を行わないようにする通電切替装置1504を付加した形態である。図15に示した本実施形態と図8に示した第5の実施形態との構成上の相違点は上記の2点であり、これらの要素に関連する事項を除くと本実施形態の内容は第5の実施形態について説明した内容と同一であるため、第5の実施形態と同一の内容については説明を省略する。車両電源投入状態検出装置1502は、給電を行おうとする電気自動車の電源がオン状態であるのかオフ状態であるのかを検出する。一実施形態において、初期状態においては第2のインバータ装置702から電気自動車への給電ができない状態になっている。車両電源投入状態検出装置1502によって電気自動車の電源がオン状態であることが検出されると、初期状態が維持され、電気自動車は給電を受けることができない。車両電源投入状態検出装置1502によって電気自動車の電源がオフ状態であることが検出されると、初期状態から、電気自動車が給電を受けることができる状態に変化する。このような動作は、例えば、図15に示した通電切替装置1504を用いて実行することができる。車両電源投入状態検出装置1502は、電源がオン状態であることを検出すると、電気自動車に給電する電気インターフェイス116と第2のインバータ装置702の出力とが導通しないように、通電切替装置1504に、給電不許可信号を伝達する。通電切替装置1504は、電気自動車の充電電源である第2のインバータ装置702と、電気自動車に対する電気インターフェイスである電気インターフェイス116間に挿入され、充電電源側と電気インターフェイス116間の電気的接続をオン/オフする装置である。通電切替装置1504は、給電不許可信号を受けると、初期状態を維持する。すなわち、通電切替装置1504は、その内部に設けられたスイッチを開放状態に維持する。したがって、この状態においては、電源がオン状態であることが検出された電気自動車に給電する電気インターフェイス116と、第2のインバータ装置702間の給電経路は遮断されたままである。逆に、車両電源投入状態検出装置1502が、電気自動車の電源のオフ状態を検出した場合には、車両電源投入状態検出装置1502は通電切替装置1504に給電許可信号を伝達する。通電切替装置1504は、給電許可信号を受けると、内部スイッチを動作させ、電源がオン状態であることが検出された電気自動車に給電する電気インターフェイス116と、第2のインバータ装置702との間の給電経路を導通させる。図15に示した本実施形態においては、第1のバッテリ114、第1のバッテリ114から供給される電力を異なる形態の電力に変換するDC/DCコンバータ602および第2のインバータ装置702が含まれ、第2のインバータ装置702は商用電力の供給を受けている。しかし、車両電源投入状態検出装置1502によって電気自動車の電源がオン状態であることが検出されたときに、電気自動車に搭載された第2のバッテリへの給電を行わないようにするためには、第2のインバータ装置702に商用電力を供給する必要は、必ずしもない。また、第2のインバータ装置702が無く、通電切替装置1504の入力側にDC/DCコンバータ602の出力が接続された構成の形態も実施することができる。さらに、DC/DCコンバータ602が無く、通電切替装置1504の入力側に第1のバッテリ114の出力が接続された構成の形態も実施することができる。図15に示した実施形態、または第2のインバータ装置702が商用電源から電力供給を受けない実形態、または第2のインバータ装置702が無い実施形態、またはDC/DCコンバータ602がさらに無い実施形態によれば、第2の実施形態ないし第5の実施形態による効果に加えて、電気自動車への給電時の誤接続による電気自動車の損傷を防ぐことができる。第13の実施形態図16を参照しながら第5の実施形態を基とした第13の実施形態の説明を行う。図16に第13の実施形態の機能構成の概要を説明するための機能ブロック図を示す。図16に示した本実施形態の構成は、図8に示した第5の実施形態の構成に、第2のインバータ装置702から電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302への給電を許可するか否かを判断する給電実行判断装置1602と、第2のインバータ装置702と電気インターフェイス116間を遮断する通電切替装置1504を付加した形態である。図16に示した本実施形態と図8に示した第5の実施形態との構成上の相違点は上記の2点であり、これらの要素に関連する事項を除くと本実施形態の内容は第5の実施形態について説明した内容と同一であるため、第5の実施形態と同一の内容については説明を省略する。給電実行判断装置1602は、第2のインバータ装置702から電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302への給電を許可するか否かを判断する。一実施形態において、初期状態においては第2のインバータ装置702から電気自動車に搭載された第2のバッテリ1302への給電はできない状態になっている。給電実行判断装置1602によって給電を許可しないと判断されると、初期状態が維持され、電気自動車は給電を受けることができない。給電実行判断装置1602によって給電を許可すると判断されると、初期状態から、電気自動車が給電を受けることができる状態に変化する。このような動作は、第12の実施形態と同様に、例えば、図16に示した通電切替装置1504を用いて実行することができる。給電実行判断装置1602は、給電を許可しないと判断すると、第2のインバータ装置702の出力が電気自動車に給電する電気インターフェイス116と導通しないように、通電切替装置1504に給電不許可信号を伝達する。通電切替装置1504は、給電不許可信号を受けると、初期状態を維持する。すなわち、通電切替装置1504は、その内部に設けられたスイッチを開放状態に維持する。したがって、この状態においては、電気自動車に給電する電気インターフェイス116と第2のインバータ装置702間の給電経路は遮断されたままである。逆に、給電実行判断装置1602が給電を許可すると判断した場合には、給電実行判断装置1602は通電切替装置1504に給電許可信号を伝達する。通電切替装置1504は、給電許可信号を受けると、内部スイッチを動作させ、電気自動車に給電する電気インターフェイス116と第2のインバータ装置702の間の給電経路を導通させる。図16に示した実施形態においては、第1のバッテリ114、第1のバッテリ114から供給される電力を異なる形態の電力に変換するDC/DCコンバータ602および第2のインバータ装置702が含まれ、第2のインバータ装置702は商用電力の供給を受けている。しかし、給電実行判断装置1602によって給電を許可しないと判断されたときに、電気自動車に搭載された第2のバッテリへの給電を行わないようにするためには、第2のインバータ装置702に商用電力を供給する必要は、必ずしもない。また、第2のインバータ装置702が無く、通電切替装置1504の入力側にDC/DCコンバータ602の出力が接続された構成の形態も実施することができる。さらに、DC/DCコンバータ602が無く、通電切替装置1504の入力側に第1のバッテリ114の出力が接続された構成の形態も実施することができる。給電実行判断装置1602は、多様な形態にすることができる。一実施形態において、給電実行判断装置1602は、第1のバッテリ114、第1のバッテリ114から供給される電力を異なる形態の電力に変換するDC/DCコンバータ602または第2のインバータ装置702の電力を電気自動車へ給電を行おうとする者が給電を行う権限があるか否かを識別する装置を含む。識別方法としては、暗証番号、暗証コード、生体認証等の公知の技術を用いることができる。エレベータが集合住宅に設置されている場合には、暗証番号、暗証コードは個人ごとに異なるものである必要はなく、集合住宅の居住者全員に共通な暗証番号、暗証コードとすることもできる。給電実行判断装置1602は、入力された暗証番号等が登録されているデータと一致した場合に、給電を許可する。他の実施形態において、給電実行判断装置1602は充電料金収納装置を含む。給電実行判断装置1602は、充電料金収納装置を介して対価の支払いがあったときに、第1のバッテリ114、第1のバッテリ114から供給される電力を異なる形態の電力に変換するDC/DCコンバータ602または第2のインバータ装置702からの電力の電気自動車への給電を許可する。但し、給電されるエネルギーは、例えば、充電料金収納装置によって収納された料金に対応する積算電力を限度とする。対価の支払い方法には、例えば、現金、プリペイドカード、またはクレジットカード等の公知の支払い方法が含まれる。充電料金収納装置によって収納される料金は、現金の場合はその額、プリペイドカードまたはクレジットカードの場合はそのカードで支払い得る限度額に設定することができる。図16に示した本実施形態、または第2のインバータ装置702が商用電源から電力供給を受けない形態、または第2のインバータ装置702およびDC/DCコンバータ602の少なくとも一方が無い実施形態によれば、第2の実施形態ないし第5の実施形態による効果に加えて、バッテリに蓄えたエネルギーを、エレベータが設置された建物に無関係な第三者等の権限が無い者に利用されることを防ぐことができる。以上、説明を行った実施形態によれば、エレベータ運転時に生成される回生電力を、簡潔な構成によって電動車両に搭載されたバッテリの充電機能を有するエレベータシステムが提供される。このことによって、変電設備の無い建物に設置されたエレベータ装置において、従来廃棄されていた回生電力を有効活用するともに、電気自動車等の電動車両の駆動バッテリを充電する拠点を増やすことができる。本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これらの実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。