車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第1加速度センサと、該第1加速度センサから得られる加速度データを基に衝突判定用演算値を算出する第1演算手段と、前記衝突判定用演算値と衝突判定閾値とを比較することで衝突判定を行う衝突判定手段とを備える車両衝突判定装置であって、前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出すると共に、少なくとも車体変形を伴う衝突によって生じる高周波振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有する第2加速度センサと、前記第2加速度センサから得られる加速度データに含まれる前記高周波振動成分に基づいて衝突によって生じる変形エネルギを算出する第2演算手段と、前記変形エネルギに基づいて車体変形を伴う衝突が発生したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記衝突判定閾値の切替を前記衝突判定手段に指示する閾値切替判断手段と、を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。前記第1演算手段は、前記衝突判定用演算値として少なくとも乗員移動量を算出し、前記閾値切替判断手段は、前記乗員移動量に応じて変形エネルギ閾値を設定する閾値設定手段と、前記変形エネルギと前記変形エネルギ閾値とを比較することで前記車体変形を伴う衝突が発生したか否かを判定する第1比較判定手段と、を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両衝突判定装置。前記第1演算手段は、前記衝突判定用演算値として前記乗員移動量に加えて乗員速度変化量を算出し、前記閾値切替判断手段は、前記乗員速度変化量と乗員速度変化量閾値とを比較することで速度変化が大きな衝突が発生したか否かを判定する第2比較判定手段と、前記第1比較判定手段及び前記第2比較判定手段の判定結果に基づいて最終的に前記衝突判定閾値の切替を指示するか否かを決定する最終切替決定手段と、を備えることを特徴とする請求項2に記載の車両衝突判定装置。前記第2加速度センサは、前記高周波振動成分に加えてセーフィング判定に必要な低周波振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有し、前記第2加速度センサから得られる加速度データに含まれる前記低周波振動成分に基づいてセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果及び前記衝突判定手段の衝突判定結果に基づいて最終的に乗員保護装置を起動するか否かを決定する最終起動決定手段と、を備えることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。ところで、近年では、市場から部品コスト削減の要求が強まっており、SRSエアバッグシステムについても現状での衝突判定性能乗員保護性能を維持しつつ、いかに部品コストを削減するのかが大きなテーマとなっている。そこで考えられるのが、FCSの削除である。FCSを削除すると、FCSとSRSユニットECUを接続するためのハーネスが不要となり、また、SRSユニットの構造も簡略化されるコネクタや通信インターフェースICが不要となるため、システム全体で大きなコスト削減効果が得られる。ここで問題となるのが、FCSから得られる加速度データを用いて予備的に行っていた衝突判定衝突判定閾値の切替要否の判断をどのような手段で代替させるかである。元々、FCSが車両前部に設けられていた理由は、正面衝突時における車体変形が小さい車両中央部に設置されているSRSユニット内のユニットセンサだけでは、車体変形を伴う激しい衝突乗員保護装置の起動が必要な衝突が発生したことを迅速且つ正確に検知することが困難であったからである。従って、コスト削減のためにFCSを削除するに当っては、FCSを用いる場合と同等の乗員保護性能を確保することが必須要件となる。本発明は上述した事情に鑑みてなされたものであり、従来と同等の乗員保護性能を確保しつつ、コストの削減を実現可能な車両衝突判定装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、車両衝突判定装置に係る第1の解決手段として、車両の長さ方向に作用する加速度を検出する第1加速度センサと、該第1加速度センサから得られる加速度データを基に衝突判定用演算値を算出する第1演算手段と、前記衝突判定用演算値と衝突判定閾値とを比較することで衝突判定を行う衝突判定手段とを備える車両衝突判定装置であって、前記車両の長さ方向に作用する加速度を検出すると共に、少なくとも車体変形を伴う衝突によって生じる高周波振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有する第2加速度センサと、前記第2加速度センサから得られる加速度データに含まれる前記高周波振動成分に基づいて衝突によって生じる変形エネルギを算出する第2演算手段と、前記変形エネルギに基づいて車体変形を伴う衝突が発生したか否かを判定し、その判定結果に応じて前記衝突判定閾値の切替を前記衝突判定手段に指示する閾値切替判断手段とを備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記第1演算手段は、前記衝突判定用演算値として少なくとも乗員移動量を算出し、前記閾値切替判断手段は、前記乗員移動量に応じて変形エネルギ閾値を設定する閾値設定手段と、前記変形エネルギと前記変形エネルギ閾値とを比較することで車体変形を伴う衝突が発生したか否かを判定する第1比較判定手段とを備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第3の解決手段として、上記第2の解決手段において、前記第1演算手段は、前記衝突判定用演算値として前記乗員移動量に加えて乗員速度変化量を算出し、前記閾値切替判断手段は、前記乗員速度変化量と乗員速度変化量閾値とを比較することで速度変化が大きな衝突は発生したか否かを判定する第2比較判定手段と、前記第1比較判定手段及び前記第2比較判定手段の判定結果に基づいて最終的に前記衝突判定閾値の切替を指示するか否かを決定する最終切替決定手段とを備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第4の解決手段として、上記第1~第3のいずれか1つの解決手段において、前記第2加速度センサは、前記高周波振動成分に加えてセーフィング判定に必要な低周波振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有し、前記第2加速度センサから得られる加速度データに含まれる前記低周波振動成分に基づいてセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果及び前記衝突判定手段の衝突判定結果に基づいて最終的に乗員保護装置を起動するか否かを決定する最終起動決定手段とを備えることを特徴とする。従来、FCSから得られる加速度データを用いて予備的に行っていた衝突判定衝突判定閾値の切替要否の判断を、車両衝突判定装置に内蔵された第2加速度センサから得られる加速度データより算出した変形エネルギを用いた衝突判定で代替できることを見出し、本発明を出願するに至った。つまり、本発明に係る車両衝突判定装置によれば、FCSを用いる場合と同等の乗員保護性能を確保しながらFCSを削除できるため、従来と同等の乗員保護性能を確保しつつ、コストの削減を実現することが可能となる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本実施形態におけるSRSエアバッグシステムの構成概略図である。この図に示すように、本実施形態におけるSRSエアバッグシステムは、車両100の中央部に設置されたSRSユニット1車両衝突判定装置と、車両100の運転席及び助手席に設置されたエアバッグ2乗員保護装置とから構成されている。SRSユニット1は、内部に設けられたメイン加速度センサ11第1加速度センサ:以下、MGSと称す及びセーフィング加速度センサ12第2加速度センサ:以下、SGSと称すから得られる加速度データに基づいて、車両100にエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かの衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ2の起動制御を行うECUElectronicControlUnitである。エアバッグ2は、SRSユニット1から入力される点火信号に応じて展開し、車両100の正面衝突により乗員が前方に2次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。なお、一般的に車両100には、エアバッグ2の他、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図1では図示を省略している。また、図1に示すように、SRSユニット1において、MGS11及びSGS12をそれぞれ別個に設けても良いし、或いは1つのセンサセル内にMGS11とSGS12を内蔵するようにしても良い。図2は、SRSユニット1の要部ブロック構成図である。この図に示すように、SRSユニット1は、上述したMGS11及びSGS12に加えて、第1ローパスフィルタ13以下、第1LPFと称す、移動量算出部14第1演算手段、速度変化量算出部15第1演算手段、メイン衝突判定部16衝突判定手段、第2LPF17、変形エネルギ算出部18第2演算手段、閾値切替判断部19閾値切替判断手段、第3LPF20、セーフィング判定部21セーフィング判定手段、及び最終起動決定部22最終起動決定手段を備えている。MGS11は、SRSユニット1が車両100に固定された時に、感度軸が車両100の長さ方向図1中のX軸方向と平行になるようSRSユニット1内に配置された加速度センサである。つまり、このMGS11は、車両100の長さ方向に作用する加速度を検出し、その検出結果を示すメイン加速度データGmtを第1LPF13へ出力する。なお、このMGS11としては、従来からSRSユニット1内に設けられているユニットセンサをそのまま利用することができる。このMGS11は、例えば少なくとも周波数が400Hz以下且つ振幅が100G以下の加速度成分振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有している。SGS12は、MGS11と同様に、SRSユニット1が車両100に固定された時に、感度軸が車両100の長さ方向と平行になるようSRSユニット1内に配置された加速度センサである。つまり、このSGS11は、車両100の長さ方向に作用する加速度を検出し、その検出結果を示すセーフィング加速度データGstを第2LPF17及び第3LPF20へ出力する。なお、このSGS11は、車体変形を伴う衝突によって生じる高周波振動成分及び後述のセーフィング判定に必要な低周波振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有している。具体的には、このSGS11は、例えば少なくとも周波数が1kHz以上且つ振幅が500G以下の加速度成分振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有している。第1LPF13は、カットオフ周波数が例えば400Hzに設定されたローパスフィルタであり、MGS11から入力されるメイン加速度データGmtに含まれる周波数400Hz以下の加速度成分G1tを移動量算出部14及び速度変化量算出部15へ通過させる。この周波数400Hz以下の加速度成分G1tは、後述のメイン衝突判定部16にて実施される衝突判定に用いられる加速度データとして有意なデータ判定精度の高いデータである。以下では、周波数400Hz以下の加速度成分G1tを衝突判定用加速度データと称す。移動量算出部14は、第1LPF13から入力される衝突判定用加速度データG1tの二次区間積分を行うことで乗員移動量ΔS衝突判定用演算値を算出し、その算出結果をメイン衝突判定部16及び閾値切替判断部19へ出力する。なお、乗員移動量ΔSの算出手法は、特許文献1特開2006-88913号公報等に記載されているように公知であるので、詳細な説明については省略する。速度変化量算出部15は、第1LPF13から入力される衝突判定用加速度データG1tの一次区間積分を行うことで乗員速度変化量ΔV衝突判定用演算値を算出し、その算出結果をメイン衝突判定部16及び閾値切替判断部19へ出力する。なお、乗員速度変化量ΔVの算出手法は、特許文献1等に記載されているように公知であるので、詳細な説明については省略する。メイン衝突判定部16は、乗員移動量ΔSを横軸、乗員速度変化量ΔVを縦軸とする2次元マップΔS-ΔVマップ上に2次元的に設定された衝突判定閾値TH_Hi或いはTH_Loと、移動量算出部14及び速度変化量算出部15にて算出された乗員移動量ΔS及び乗員速度変化量ΔVとを比較することでエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かの衝突判定を行い、その衝突判定結果R1を最終起動決定部22へ出力する。具体的には、このメイン衝突判定部16は、移動量算出部14及び速度変化量算出部15にて算出された乗員移動量ΔS及び乗員速度変化量ΔVが、衝突判定閾値TH_Hi或いはTH_Loを越えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定して衝突判定結果R1を1にセットする一方、乗員移動量ΔS及び乗員速度変化量ΔVが衝突判定閾値を越えなかった場合には、エアバッグ2の展開は不要と判定して衝突判定結果R1を0にセットする。ここで、メイン衝突判定部16は、閾値切替判断部19からの閾値切替指示R4に応じて閾値TH_Hi或いはTH_Loのいずれか一方を衝突判定閾値として選択する。図2中に示すように、閾値TH_Hiは、乗員移動量ΔS及び乗員速度変化量ΔVが衝突判定閾値を越えにくくなるように比較的高い値に設定されている。一方、閾値TH_Loは、乗員移動量ΔS及び乗員速度変化量ΔVが衝突判定閾値を越えやすくなるように比較的低い値に設定されている。なお、これら2次元的な閾値TH_Hi及びTH_LoをΔS-ΔVマップ上にどのような形で設定するかは、特許文献1に記載されているように公知であるので、詳細な説明については省略する。第2LPF17は、カットオフ周波数が例えば5kHzに設定されたローパスフィルタであり、SGS11から入力されるセーフィング加速度データGstに含まれる周波数5kHz以下の加速度成分G2tを変形エネルギ算出部18へ通過させる。この周波数5kHz以下の比較的高周波の加速度成分G2tは、衝突によって車体変形が進行する様子を精度良く捉えることができるという特徴があり、後述の閾値切替判断部19によって予備的に行われる衝突判定衝突判定閾値の切替要否の判断に用いられる加速度データとして有意なデータである。以下では、周波数5kHz以下の加速度成分G2tを閾値切替判断用加速度データと称す。変形エネルギ算出部18は、第2LPF17から入力される閾値切替判断用加速度データG2tを基に衝突によって生じる変形エネルギEを算出し、その算出結果を閾値切替判断部19へ出力する。具体的には、変形エネルギ算出部18は、下記1式に基づいて変形エネルギEを算出する。なお、下記1式において、a=G2tである。上記のように、変形エネルギEは、閾値切替判断用加速度データG2tの二乗を一次積分することで求めることができるが、CPUの処理負荷を考慮して、下記2式に基づいて変形エネルギEを近似的に算出することが望ましい。なお、下記2式において、|a|はG2tの絶対値である。つまり、G2tの絶対値の一次区間積分を行うことで、近似的に変形エネルギEを求めることができる。閾値切替判断部19は、変形エネルギ算出部18から入力される変形エネルギEと、移動量算出部14及び速度変化量算出部15から入力される乗員移動量ΔS及び乗員速度変化量ΔVとに基づいて、車体変形を伴う衝突が発生したか否かを判定し、その判定結果に応じて衝突判定閾値の切替をメイン衝突判定部16に指示するものである。具体的には、この閾値切替判断部19は、閾値設定部19a閾値設定手段と、第1比較判定部19b第1比較判定手段と、第2比較判定部19c第2比較判定手段と、最終切替決定部19d最終切替決定手段とを備えている。閾値設定部19aは、移動量算出部14から入力される乗員移動量ΔSに応じて変形エネルギ閾値Ethを設定し、その設定結果を第1比較判定部19bへ出力する。具体的には、この閾値設定部19aは、予め設定されている乗員移動量ΔSと変形エネルギ閾値Ethとの対応関係を示すΔS-Ethテーブル図2参照を参照し、移動量算出部14にて算出された乗員移動量ΔSに対応する変形エネルギ閾値Ethを上記のΔS-Ethテーブルから取得する。図2中のΔS-Ethテーブルに示すように、乗員移動量ΔSが小さい程、変形エネルギ閾値Ethは高い値に設定される。これは、乗員移動量ΔSが小さい程、車体変形を伴う衝突エアバッグ2の展開が必要な衝突が発生した可能性は低いことから、変形エネルギ閾値Ethを高く設定して、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えにくくすることにより、後述の第1比較判定部19bにおいてエアバッグ2の展開が不要な振動や衝撃等が原因で車体変形を伴う衝突が発生したと判定されてしまうことを防止する換言すれば、誤って衝突判定閾値の切替指示が出ることを防止するためである。一方、図2中のΔS-Ethテーブルに示すように、乗員移動量ΔSが大きい程、変形エネルギ閾値Ethは低い値に設定される。これは、乗員移動量ΔSが大きい程、車体変形を伴う衝突が発生した可能性は高いことから、変形エネルギ閾値Ethを低く設定して、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えやすくすることにより、後述の第1比較判定部19bにおいて車体変形を伴う衝突が発生したと迅速に判定する換言すれば、迅速に衝突判定閾値の切替指示を出すためである。第1比較判定部19bは、変形エネルギ算出部18から入力される変形エネルギEと、閾値設定部19aによって設定された変形エネルギ閾値Ethとを比較することで車体変形を伴う衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果R2を最終切替決定部19dへ出力する。具体的には、この第1比較判定部19bは、変形エネルギ算出部18にて算出された変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えた場合に、車体変形を伴う衝突が発生したと判定して衝突判定結果R2を1にセットする一方、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えなかった場合には、車体変形を伴う衝突は発生していないと判定して衝突判定結果R2を0にセットする。実際には、車種によって車体構造が変わると、変形エネルギEの時間的な変化傾向が変わるため、車種毎に衝突試験を実施してその車種に最適な変形エネルギ閾値Ethを求めておく必要がある。図3は、本出願人が、ある車種について車体変形を伴う激しい衝突エアバッグ展開要の衝突モード:ODB64kphと、車体変形が軽微な穏やかな衝突エアバッグ展開不要の衝突モード:FR8mphとの2つの衝突試験を実施した際にSGS12から得られたセーフィング加速度データGst及び変形エネルギEの時間変化を示している。なお、図3a及びbは、車体変形を伴う激しい衝突の衝突試験を実施した際にSGS12から得られたセーフィング加速度データGst及び変形エネルギEの時間変化を示しており、また、図3c及びdは、車体変形が軽微な穏やかな衝突の衝突試験を実施した際にSGS12から得られたセーフィング加速度データGst及び変形エネルギEの時間変化を示している。これらの図に示すように、車体変形を伴う激しい衝突と、車体変形が軽微な穏やかな衝突とでは、変形エネルギEの時間的な変化傾向に明確な差異が衝突発生時点から短時間で発生することがわかる。つまり、原理的には、車種に応じて車体変形を伴う激しい衝突と、車体変形が軽微な穏やかな衝突とを確実に切り分けできる値に変形エネルギ閾値Ethを設定することにより、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えた時、車体変形を伴う激しい衝突が発生したと正確且つ迅速に判定することができる。本実施形態では、上述したように、乗員移動量ΔSに応じて動的に変形エネルギ閾値Ethを設定することにより、より高精度且つ迅速な衝突判定衝突判定閾値の切替要否判断を実現している。また、図4a及びbは、走行P/H80kphによる振動発生時にSGS12から得られたセーフィング加速度データGst及び変形エネルギEの時間変化を示している。これらの図に示すように、車体変形を伴う衝突ではなくても、走行による振動発生時に比較的大きく変形エネルギEが変動することがわかる。つまり、第1比較判定部19bだけでは、走行によって大きな振動が発生した場合でも、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えてしまい、車体変形を伴う衝突が発生したと誤判定する可能性がある。そこで、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えたのは車体変形を伴う衝突が原因なのか、或いは走行による振動が原因なのかを切り分ける必要がある。本実施形態では、後述の第2比較判定部19cを設けることにより、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えた原因の切り分けを実現している。第2比較判定部19cは、速度変化量算出部15にて算出された乗員速度変化量ΔVと、予め設定された乗員速度変化量閾値ΔVthとを比較することで速度変化が大きな衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果R3を最終切替決定部19dへ出力する。具体的には、この第2比較判定部19cは、速度変化量算出部15にて算出された乗員速度変化量ΔVが乗員速度変化量閾値ΔVthを越えた場合に、速度変化が大きな衝突が発生したと判定して衝突判定結果R3を1にセットする一方、乗員速度変化量ΔVが乗員速度変化量閾値ΔVthを越えなかった場合には、速度変化が大きな衝突が発生しなかった走行による振動が発生と判定して衝突判定結果R3を0にセットする。つまり、第1比較判定部19bにおいて変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えたと判定されても、第2比較判定部19cにおいて速度変化が大きな衝突が発生していないと判定されれば、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えたのは走行による振動が原因であると推測できる。最終切替決定部19dは、第1比較判定部19bの衝突判定結果R2及び第2比較判定部19cの衝突判定結果R3に基づいて最終的にメイン衝突判定部16に対して衝突判定閾値の切替を指示するか否かを決定する。具体的には、この最終切替決定部19dは、AND演算部であり、衝突判定結果R2及びR3の両方が1の場合、つまり、第1比較判定部19bにおいて変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えた車体変形を伴う衝突が発生したと判定され、且つ第2比較判定部19cにおいて乗員速度変化量ΔVが乗員速度変化量閾値ΔVthを越えた速度変化が大きな衝突が発生したと判定された場合、衝突判定閾値をTH_HiからTH_Loへ切替させるために閾値切替指示R4を1にセットしてメイン衝突判定部16へ出力する。また、この最終切替決定部19dは、衝突判定結果R2及びR3の少なくとも一方が0の場合、衝突判定閾値をTH_Hiに保持させるために閾値切替指示R4を0にセットしてメイン衝突判定部16へ出力する。つまり、メイン衝突判定部16は、閾値切替判断部19の最終切替決定部19dから1にセットされた閾値切替指示R4を受けた場合、衝突判定閾値をTH_HiからTH_Loへ切替えて衝突判定を行う一方、最終切替決定部19dから0にセットされた閾値切替指示R4を受けた場合には、衝突判定閾値をTH_Hiに保持した状態で衝突判定を行う。第3LPF20は、カットオフ周波数が例えば100Hzに設定されたローパスフィルタであり、SGS11から入力されるセーフィング加速度データGstに含まれる周波数100Hz以下の加速度成分G3tをセーフィング判定部21へ通過させる。この周波数100Hz以下の比較的低周波の加速度成分G3tは、走行によるSRSユニット1の振動を除去したものであり、後述のセーフィング判定部21にて実施されるセーフィング判定に用いられる加速度データとして有意なデータである。以下では、周波数100Hz以下の加速度成分G3tをセーフィング判定用加速度データと称す。セーフィング判定部21は、第3LPF20から入力されるセーフィング判定用加速度データG3tを基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果R5を最終起動決定部22に出力する。具体的には、このセーフィング判定部21は、セーフィング判定用加速度データG3tを一次区間積分することで、セーフィング判定用演算値ΔVsfを算出し、このセーフィング判定用演算値ΔVsfと予め設定されたセーフィング判定閾値ΔVsf_THとを比較する。そして、セーフィング判定部21は、セーフィング判定用演算値ΔVsfがセーフィング判定閾値ΔVsf_THを越えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定してセーフィング判定結果R5を1にセットする一方、セーフィング判定用演算値ΔVsfがセーフィング判定閾値ΔVsf_THを越えなかった場合には、セーフィング判定結果R5を0にセットする。なお、セーフィング判定閾値ΔVsf_THは、車体変形が軽微な衝突でもセーフィング判定結果R5が1にセットされるよう、安全方向に振った低い値に設定されている。最終起動決定部22は、メイン衝突判定部16の衝突判定結果R1及びセーフィング判定部21のセーフィング判定結果R5に基づいて、最終的にエアバッグ2を展開するか否かを決定する。具体的には、この最終起動決定部22は、AND演算部であり、衝突判定結果R1及びセーフィング判定結果R5の両方が1の場合、つまり、メイン衝突判定部16及びセーフィング判定部21にてエアバッグ2の展開が必要な衝突が発生したと判定された場合、エアバッグ2を展開させるためにエアバッグ起動指示R6を1にセットする一方、衝突判定結果R1及びセーフィング判定結果R5の少なくとも一方が0の場合には、エアバッグ起動指示R6を0にセットする。以上説明した構成要素の内、符号13~22で示される構成要素は、SRSユニット1に内蔵されたCPUCentralProcessingUnit等の演算処理装置が衝突判定用プログラムを実行することで実現されるソフトウェア的な機能部である。以下では、CPUが衝突判定用プログラムに従って実行する衝突判定処理について説明する。CPUは、SRSユニット1の電源がオンされている間、つまり車両100の走行中に、以下のステップS1~S15からなる衝突判定処理を一定周期例えば1ms周期で繰り返し実行する。<ステップS1>まず、CPUは、衝突判定処理が開始されると、制御変数nをインクリメントした後、MGS11からアナログデータまたはデジタルデータとして入力されるメイン加速度データGmtと、SGS12からアナログデータとして入力されるセーフィング加速度データGstとをサンプリング及びアナログデータの場合はA/D変換することで、メイン加速度データGmtの現在値を示すデジタルデータGmn、及びセーフィング加速度データGstの現在値を示すデジタルデータGsnを取得する。以下では、Gmnをメイン加速度データGmtの今回値と呼び、Gsnをセーフィング加速度データGstの今回値と呼ぶ。CPUは、上記のように取得したメイン加速度データGmtの今回値Gmn及びセーフィング加速度データGstの今回値GsnをRAM等の揮発性メモリに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に取得されたメイン加速度データGmt={Gm1、...、Gmn-2、Gmn-1、Gmn}と、セーフィング加速度データGst={Gs1、...、Gsn-2、Gsn-1、Gsn}が記憶されることになる。なお、RAMの記憶容量をオーバーする場合には、古いデータから順に削除して、空いた記憶領域に新しいデータを記憶すれば良い。<ステップS2>続いて、CPUは、RAMからデジタルローパスフィルタ処理に必要なメイン加速度データGmtを読み出し、カットオフ周波数が400Hzに設定されたデジタルローパスフィルタ処理用の演算式に代入することで、周波数400Hz以下の加速度成分G1tの現在値、つまり衝突判定用加速度データG1tの今回値G1nを算出する。ここで、例えば、デジタルローパスフィルタ処理に、メイン加速度データGmtの今回値、前回値、前々回値が必要な場合には、RAMからGmn、Gmn-1、Gmn-2を読み出せば良い。CPUは、上記のように算出した衝突判定用加速度データG1tの今回値G1nをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された衝突判定用加速度データG1t={G11、...、G1n-2、G1n-1、G1n}が記憶されることになる。このようなステップS2の処理によって、上述した第1LPF13の機能が実現される。<ステップS3>続いて、CPUは、RAMからデジタルローパスフィルタ処理に必要なセーフィング加速度データGstを読み出し、カットオフ周波数がそれぞれ5kHz、100Hzに設定されたデジタルローパスフィルタ処理用の演算式に代入することで、周波数5kHz以下の加速度成分G2tの現在値、つまり閾値切替判断用加速度データG2tの今回値G2nと、周波数100Hz以下の加速度成分G3tの現在値、つまりセーフィング判定用加速度データG3tの今回値G3nとを算出する。ここで、例えば、デジタルローパスフィルタ処理に、セーフィング加速度データGstの今回値、前回値、前々回値が必要な場合には、RAMからGsn、Gsn-1、Gsn-2を読み出せば良い。CPUは、上記のように算出した閾値切替判断用加速度データG2tの今回値G2nと、セーフィング判定用加速度データG3tの今回値G3nとをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された閾値切替判断用加速度データG2t={G21、...、G2n-2、G2n-1、G2n}と、セーフィング判定用加速度データG3t={G31、...、G3n-2、G3n-1、G3n}が記憶されることになる。このようなステップS3の処理によって、上述した第2LPF17及び第3LPF20の機能が実現される。<ステップS4>続いて、CPUは、RAMから乗員速度変化量ΔVの算出に必要な衝突判定用加速度データG1tを読み出し、一次区間積分用の下記演算式3に代入することで乗員速度変化量ΔVの今回値ΔVnを算出する。なお、下記3式において、Nは積分区間である。ΔVn=G1nG1n-1...G1n-N1...3CPUは、上記のように算出した乗員速度変化量ΔVの今回値ΔVnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された乗員速度変化量ΔV={ΔV1、...、ΔVn-2、ΔVn-1、ΔVn}が記憶されることになる。このようなステップS4の処理によって、上述した速度変化量算出部15の機能が実現される。<ステップS5>続いて、CPUは、RAMから乗員移動量ΔSの算出に必要な衝突判定用加速度データG1tを読み出して二次区間積分を行うことにより、乗員移動量ΔSの今回値ΔSnを算出する。ここで、衝突判定用加速度データG1tの二次区間積分は、乗員速度変化量ΔVの一次区間積分と同義であるため、CPUの処理負荷を軽減するために下記演算式4を用いて乗員移動量ΔSの今回値ΔSnを算出することが望ましい。なお、下記4式において、Nは積分区間である。ΔSn=ΔVnΔVn-1...ΔVn-N1...3CPUは、上記のように算出した乗員移動量ΔSの今回値ΔSnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された乗員移動量ΔS={ΔS1、...、ΔSn-2、ΔSn-1、ΔSn}が記憶されることになる。このようなステップS5の処理によって、上述した移動量算出部14の機能が実現される。<ステップS6>続いて、CPUは、RAMから変形エネルギEの算出に必要な閾値切替判断用加速度データG2tを読み出し、一次区間積分用の下記演算式5に代入することで変形エネルギEの今回値Enを算出する。なお、下記5式において、Nは積分区間である。また、下記5式は、上記2式と等価である。En=|G2n||G2n-1|...|G2n-N1|...5CPUは、上記のように算出した変形エネルギEの今回値EnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された変形エネルギE={E1、...、En-2、En-1、En}が記憶されることになる。このようなステップS6の処理によって、上述した変形エネルギ算出部18の機能が実現される。<ステップS7>続いて、CPUは、RAMからセーフィング判定用演算値ΔVsfの算出に必要なセーフィング判定用加速度データG3tを読み出し、一次区間積分用の下記演算式6に代入することでセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnを算出する。なお、下記6式において、Nは積分区間である。ΔVsfn=G3nG3n-1...G3n-N1...6CPUは、上記のように算出したセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたセーフィング判定用演算値ΔVsf={ΔVsf1、...、ΔVsfn-2、ΔVsfn-1、ΔVsfn}が記憶されることになる。このようなステップS7の処理によって、上述したセーフィング判定部21の機能特にセーフィング判定用演算値の算出機能が実現される。<ステップS8>続いて、CPUは、RAMから乗員移動量ΔSの今回値ΔSnを読み出し、図2中に示したΔS-Ethテーブルを参照して、乗員移動量ΔSの今回値ΔSnに対応する変形エネルギ閾値Ethを設定する。このようなステップS8の処理によって、上述した閾値設定部19aの機能が実現される。<ステップS9>続いて、CPUは、RAMから変形エネルギEの今回値Enを読み出し、この変形エネルギEの今回値EnがステップS8で設定された変形エネルギ閾値Ethを越えたか否かを判定する。CPUは、En>Ethの場合車体変形を伴う衝突が発生したと判断される場合に衝突判定結果R2を1にセットする一方、En≦Ethの場合に衝突判定結果R2を0にセットする。このようなステップS9の処理によって、上述した第1比較判定部19bの機能が実現される。<ステップS10>続いて、CPUは、RAMから乗員速度変化量ΔVの今回値ΔVnを読み出し、この乗員速度変化量ΔVの今回値ΔVnが乗員速度変化量閾値ΔVthを越えたか否かを判定する。CPUは、ΔVn>ΔVthの場合速度変化が大きな衝突が発生したと判断される場合に衝突判定結果R3を1にセットする一方、ΔVn≦ΔVthの場合に衝突判定結果R3を0にセットする。このようなステップS10の処理によって、上述した第2比較判定部19cの機能が実現される。<ステップS11>続いて、CPUは、衝突判定結果R2とR3の両方が1にセットされているか否かを判定し、Yesの場合走行による振動ではなく車体変形を伴う衝突が発生したと判断される場合に閾値切替指示R4を1にセットする一方、Noの場合に走行による振動が発生したと判断される場合に閾値切替指示R4を0にセットする。このようなステップS11の処理によって、上述した最終切替決定部19dの機能が実現される。つまり、上記のステップS8~S11の処理によって、閾値切替判断部19の機能が実現される。<ステップS12>続いて、CPUは、閾値切替指示R4が1にセットされているか否かを判定し、Yesの場合には衝突判定閾値として比較的低い閾値TH_Loを設定する一方、Noの場合には衝突判定閾値として比較的高い閾値TH_Hiを設定する。<ステップS13>続いて、CPUは、RAMから読み出した乗員速度変化量ΔVの今回値ΔVn及び乗員移動量ΔSの今回値ΔSnが、上記ステップS12で設定された衝突判定閾値TH_Hi或いはTH_Loを越えたか否かを判定し、Yesの場合エアバッグ2の展開が必要な衝突が発生したと判断される場合に衝突判定結果R1を1にセットする一方、Noの場合に衝突判定結果R1を0にセットする。これらステップS12、S13の処理によって、上述したメイン衝突判定部16の機能が実現される。なお、衝突の状況によっては、例えば、今回の衝突判定処理中に、閾値切替指示R4が1にセットされても衝突判定結果R1が1にセットされない場合も想定され得る。この場合、次回の衝突判定処理において、変形エネルギの次回値En1が変形エネルギ閾値Ethを越えずに閾値切替指示R4が0にリセットされてしまうと、本来ならば比較的低い衝突判定閾値TH_Loで衝突判定を行わなければならないところを、比較的高い衝突判定閾値TH_Hiで衝突判定が行われてしまい、迅速なエアバッグ2の展開が困難となる可能性がある。そこで、閾値切替指示R4が一度1にセットされた場合、一定期間はその状態をホールドするような機能をCPU閾値切替判断部19に持たせることが望ましい。<ステップS14>続いて、CPUは、RAMからセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnを読み出し、このセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnがセーフィング判定用閾値ΔVsf_THを越えたか否かを判定し、Yesの場合にセーフィング判定結果R5を1にセットする一方、Noの場合にセーフィング判定結果R5を0にセットする。このようなステップS14の処理によって、上述したセーフィング判定部21の機能特に比較判定機能が実現される。<ステップS15>最後に、CPUは、衝突判定結果R1とセーフィング判定結果R5の両方が1にセットされているか否かを判定し、Yesの場合エアバッグ2の展開が必要と判断される場合にエアバッグ起動指示R6を1にセットする一方、Noの場合にエアバッグ起動指示R6を0にセットする。このようなステップS15の処理によって、上述した最終起動決定部22の機能が実現される。以上説明したステップS1~S15からなる衝突判定処理が一定周期で繰り返されることにより、その一定周期毎に、閾値切替判断部19による衝突判定閾値の切替要否の判断、メイン衝突判定部16による衝突判定、セーフィング判定部21によるセーフィング判定、及び最終起動決定部22によるエアバッグ2の展開要否の最終判断が実施され、最終的にエアバッグ2の展開が必要と判断された場合エアバッグ起動指示R6が1にセットされた場合にエアバッグ2が展開されることになる。以上のように、本実施形態によれば、従来、FCSから得られる加速度データを用いて予備的に行っていた衝突判定衝突判定閾値の切替要否の判断を、SRSユニット1に内蔵されたSGS12から得られるセーフィング加速度データGstより算出した変形エネルギEを用いた衝突判定で代替することができる。つまり、本実施形態に係るSRSユニット1によれば、従来と同等の乗員保護性能を確保しつつ、コストの削減を実現することが可能となる。なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。1上記実施形態では、乗員移動量ΔSに応じて動的に変形エネルギ閾値Ethを設定することにより、より高精度且つ迅速な衝突判定衝突判定閾値の切替要否判断を実現しているが、要求される乗員保護性能を満足できさえすれば、閾値設定部19aを削除して変形エネルギ閾値Ethを固定値として設定しても良い。2上記実施形態では、第2比較判定部19cを設けることにより、変形エネルギEが変形エネルギ閾値Ethを越えた原因の切り分け車体変形を伴う衝突が原因なのか、或いは走行による振動が原因なのかを実現しているが、要求される乗員保護性能を満足できさえすれば、第2比較判定部19cを削除しても良い。この場合、最終切替決定部19dも不要となり、第1比較判定部19bの衝突判定結果R2をそのまま閾値切替指示R4として利用できる。3上記実施形態では、少なくとも周波数が400Hz以下且つ振幅が100G以下の加速度成分振動成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有するMGS11と、少なくとも周波数が1kHz以上且つ振幅が500G以下の加速度成分を検出可能な測定レンジ及び応答周波数レンジを有するSGS12を例示したが、車両100の構造や要求される乗員保護性能に応じて、最適な測定レンジ及び応答周波数レンジを有するMGS11及びSGS12を選定すれば良い。また、第1LPF13、第2LPF17及び第3LPF20のカットオフ周波数も適宜設定すれば良い。