トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝を設けることにより、接地端と前記周方向溝との間、及び前記周方向溝間に陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部は、該陸部の前記周方向溝又は接地端に沿った陸部縁を有し、かつ少なくとも一方側の前記陸部縁からタイヤ軸方向に対して10~80°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、前記陸部内で終端する3本以上のサイピングからなるサイピング群がタイヤ周方向に複数設けられ、前記サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、前記サイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁に近づくことを特徴とする空気入りタイヤ前記陸部は、タイヤ周方向に対する一方側の傾斜部と、他方側の傾斜部とが交互に設けられることによりジグザグ状にのびる周方向細溝が設けられ、前記サイピング群は、前記サイピングの終端位置が、該終端位置とタイヤ軸方向に隣接する前記一方側又は他方側の傾斜部の傾斜の向きに対応して配列される請求項1記載の空気入りタイヤ。前記サイピング群は、前記一方側の陸部縁からのびる第1サイピング群と、他方側の陸部縁からのびる第2サイピング群とを含み、該第1、第2サイピング群が、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記陸部縁は、ジグザグ状をなす請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に形成された陸部の陸部縁からのびるサイピング群のサイピングの配設角度、本数、終端位置を特定することを基本として、乾燥路面での操縦安定性を維持しつつ、氷雪路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝を設けることにより、接地端と前記周方向溝との間、及び前記周方向溝間に陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記陸部は、該陸部の前記周方向溝又は接地端に沿った陸部縁を有し、かつ少なくとも一方側の前記陸部縁からタイヤ軸方向に対して10~80°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、前記陸部内で終端する3本以上のサイピングからなるサイピング群がタイヤ周方向に複数設けられ、前記サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、前記サイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁に近づくことを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記陸部は、タイヤ周方向に対する一方側の傾斜部と、他方側の傾斜部とが交互に設けられることによりジグザグ状にのびる周方向細溝が設けられ、前記サイピング群は、前記サイピングの終端位置が、該終端位置とタイヤ軸方向に隣接する前記一方側又は他方側の傾斜部の傾斜の向きに対応して配列される請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記サイピング群は、前記一方側の陸部縁からのびる第1サイピング群と、他方側の陸部縁からのびる第2サイピング群とを含み、該第1、第2サイピング群が、タイヤ周方向に交互に設けられる請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記陸部縁は、ジグザグ状をなす請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝を設けることにより、接地端と前記周方向溝との間、及び前記周方向溝間に陸部が形成される。該陸部は、該陸部の前記周方向溝又は接地端に沿った陸部縁を有し、かつ少なくとも一方側の前記陸部縁からタイヤ軸方向に対して10~80°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるとともに、陸部内で終端する3本以上のサイピングからなるサイピング群がタイヤ周方向に複数設けられる。そして、サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、前記サイピングの終端位置が他方側の陸部縁に近づく。このような空気入りタイヤは、陸部縁からタイヤ軸方向に対して10~80°の角度かつ同じ方向の傾斜でのびるサイピングからなるサイピング群が設けられる。このようなサイピングは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向にバランス良くエッジ効果を発揮して、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。また、前記角度を10°以上とすることにより、サイピングの長手方向の長さを大きくできるため、大きなエッジ効果が発揮される。また、サイピングの傾斜が同じ方向であるため、サイピングが互いに交わることが抑制され、クラウン陸部の剛性が過度に低下することが防止される。また、サイピング群は、陸部内で終端する3本以上のサイピングで形成されるため、陸部の過度の剛性低下を抑制して、乾燥路での操縦安定性能を維持しつつ、大きなエッジ効果を集中して発揮し、氷上での摩擦力を高めて走行性能を一層向上させる。また、サイピング群は、タイヤ周方向の一方側に配されるサイピングから他方側に配されるサイピングに向かって、前記角度が漸増し、かつ、サイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁に近づく。即ち、本発明の空気入りタイヤは、異なる角度のサイピングが設けられるため、多方向の旋回角度に応じてエッジ効果が発揮される。また、前記角度の大きなサイピングは、該角度の小さなサイピングよりも長手方向の長さが大きく形成される。即ち、前記角度の大きなサイピングは、タイヤ周方向のエッジ成分を大きく確保するため、とりわけ直進安定性を向上させ得る。また、前記角度が大きなサイピングの終端位置が前記陸部の他方側の陸部縁側に設けられることで、クラウン陸部の中央部の剛性を小さくできる。これにより、隣り合うサイピングのタイヤ軸方向の変形が柔軟になり、サイピングの終端位置まで有効にエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに氷路での走行性能が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部2には、タイヤ赤道Cの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝3と、このクラウン周方向溝3の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝4とを設けることにより、クラウン周方向溝3、3間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン陸部5と、クラウン周方向溝3とショルダー周方向溝4との間のミドル陸部6と、ショルダー周方向溝4と接地端Teとの間に配されたショルダー陸部7とが区分される。前記クラウン周方向溝3及びショルダー周方向溝4の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とするが小さくなると、雪路での雪柱せん断力を発揮できないおそれがあり、逆に、前記溝幅が大きくなると、陸部の剛性や接地面積が低下し、乾燥路での操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点から、クラウン周方向溝3の溝幅は、トレッド接地幅TWの1.0~7.0程度、また、ショルダー周方向溝4の溝幅は、トレッド接地幅TWの2.5~7.0程度が好ましい。また、同様の観点より、クラウン周方向溝3及びショルダー周方向溝4の溝深さ図示せずは、7.0~12.5mmが望ましい。また、クラウン陸部5は、タイヤ赤道C上をのびているため、大きな接地圧が作用する。このため、クラウン陸部5のタイヤ軸方向の幅が小さくなると、剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性が低下する傾向があり、逆に前記幅が大きくなると、排雪性能が低下するおそれがある。従って、前記クラウン陸部5のタイヤ軸方向の幅最大幅は、トレッド接地幅TWの15.0~22.0程度が好ましい。同様に、陸部の剛性と排雪性とをバランスさせるために、ミドル陸部6のタイヤ軸方向の幅最大幅については、トレッド接地幅TWの18.0~28.0、前記ショルダー陸部7のタイヤ軸方向の幅最大幅については、トレッド接地幅TWの10.0~18.0が好ましい。ここで、前記トレッド接地幅TWは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときの接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。前記クラウン陸部5は、クラウン周方向溝3に沿った陸部縁9を有する。またミドル陸部6は、そのタイヤ軸方向内側にクラウン周方向溝3に沿ったミドル陸部縁10aと、そのタイヤ軸方向外側にショルダー周方向溝4に沿ったミドル陸部縁10bとを有し、ショルダー陸部7は、そのタイヤ軸方向内側にショルダー周方向溝4に沿ったショルダー陸部縁11aと、そのタイヤ軸方向外側に接地端Teに沿ったショルダー陸部縁11bとを有する。図2に良く示されるように、クラウン陸部5には、一方側の陸部縁9a本図では右側からタイヤ軸方向に対する角度θ1が10~80°、かつ同じ方向の傾斜でのびるサイピング12からなるサイピング群13が設けられる。このようなサイピング12は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の両方向にバランス良くエッジ効果を発揮して、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。また、前記角度が10°以上となるサイピングは、長手方向の長さが大きくなるため、大きなエッジ効果を発揮する。なお、前記角度θ1が10°未満になる、又は80°を超えると、タイヤ周方向のエッジ成分、又はタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、バランス良くエッジ効果を発揮させることができない。このため、前記角度θ1は、好ましくは45°以上が望ましく、また好ましくは70°以下が望ましい。また、サイピング12の傾斜を同じ方向とするため、サイピング12が互いに交わることが抑制され、クラウン陸部5の剛性が過度に低下することを防止する。また、サイピング群13は、クラウン陸部5内で終端する3本以上のセミオープンタイプのサイピング12からなる。このような3本以上のサイピング12からなるサイピング群13は、大きなエッジ効果を集中して発揮し、氷上での摩擦力を高めて走行性能を一層向上させる。このような観点から、サイピング群13は、好ましくは4本以上のサイピング12で構成されるのが望ましく、また、6本以下のサイピング12で構成されるのが望ましい。また、サイピング12は、セミオープンタイプとすることで、クラウン陸部5の過度の剛性低下を抑制し得る。また、本実施形態のサイピング群13本図では右側は、タイヤ周方向の一方側本図では下側に配されるサイピング12sから他方側本図では上側に配されるサイピング12tに向かって、前記角度θ1が漸増し、かつ、前記サイピング12の終端位置12eがクラウン陸部5の他方側の陸部縁9b本図では左側に近づく。このように、クラウン陸部5には、異なる角度のサイピングが密接して設けられるため、多方向の旋回角度に応じてエッジ効果が発揮される。また、前記角度θ1の大きなサイピング12tは、該角度θ1の小さなサイピング12sよりも前記長さLaが大きく形成される。従って、前記角度の大きなサイピングによって、タイヤ周方向のエッジ成分が大きく確保されるため、とりわけ直進安定性が向上する。また、前記角度θ1が大きなサイピングの終端位置12eがクラウン陸部5の他方側の陸部縁9b側に設けられることで、クラウン陸部5の中央部の剛性を小さくできる。これにより、隣り合うサイピングのタイヤ軸方向の変形が柔軟になり、サイピング12の終端位置12eまで有効にエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに氷路での走行性能が向上する。また、本実施形態のサイピング群13は、サイピング12が終端位置12e側へのびるタイヤ周方向の向きと、サイピング12の前記角度θ1が漸増するタイヤ周方向の向きとが異なるよう形成されている。即ち、図2において一方側の陸部縁9aからのびるサイピング群13aは、前記終端位置12eに向かって、上から下にのびている一方、サイピング12の前記角度θ1は、下から上に漸増している。このようなサイピング群13は、タイヤ周方向に隣り合うサイピング12間のタイヤ周方向距離Lbが、クラウン陸部5の内側に向かって小さくなるため、剛性の大きい陸部中央側の剛性を小さくしつつ、陸部全体の剛性を均一化する。これにより、クラウン陸部5の倒れ込みが抑制されて氷路での走行性能がより一層向上する。なお、サイピング群13は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、サイピング12がのびるタイヤ周方向の向きと、前記角度θ1が漸増するタイヤ周方向の向きとが同じ向きに形成されても良い。このようなサイピング群13においても、上述の多方向の旋回角度に応じたエッジ効果を発揮することができる。また、クラウン陸部5の陸部縁9側に向かって、前記タイヤ周方向距離Lbは大きくなる。これにより、本来的に低剛性の陸部縁9の剛性低下が抑制される。なお、本実施形態のサイピング群13を構成するサイピング12は、タイヤ周方向に隣り合うサイピング12の各終端位置間12e、12eのタイヤ周方向長さが、2mm以内で形成されるものとする。また、サイピング群13は、本実施形態では、前記一方側の陸部縁9aからのびる第1サイピング群13aと、他方側の陸部縁9b本図の左側からのびる第2サイピング群13bとを含んで構成される。そして、第1、第2サイピング群13a、13bは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、クラウン陸部5の両側縁9a、9bにおいて、バランス良くエッジ効果が発揮される。さらに、本実施形態では、第1のサイピング群13aのサイピング12と、第2のサイピング群13bのサイピング12とは、互いに逆向きに傾斜している。即ち、第1のサイピング群13aのサイピング12は右上がりで傾斜する一方、第2のサイピング群13bに含まれるサイピング12は右下がりで傾斜している。これにより、直進時及び旋回時において、バランス良くエッジ効果が発揮される。また、本実施形態のサイピング12は、直線状に形成されるため、クラウン陸部5の剛性を過度に低下させることがない。このようなサイピング12のサイプ幅は、氷路での走行性能及び乾燥路での操縦安定性をバランス良く確保するために、0.2~1.0mm程度が望ましい。なお、サイピング12は、このような態様に限定されるものではなく、前記作用を発揮させる範囲において、ジグザグ状や波状のものでも構わない。また、クラウン陸部5は、タイヤ周方向に対する一方側本実施形態では右がりの傾斜の傾斜部14aと、他方側本実施形態では左上がりの傾斜の傾斜部14bとが交互に設けられることによりジグザグ状にのびる周方向細溝14が設けられる。このような周方向細溝14は、該周方向細溝14の溝縁のエッジ効果を発揮して、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。そして、サイピング群13は、サイピング12の終端位置12eが、該終端位置12eとタイヤ軸方向に隣接する前記周方向細溝14の一方側の傾斜部14a又は他方側の傾斜部14bの傾斜の向きに対応して配列される。本実施形態では、第1サイピング群13aの終端位置12e1が、タイヤ軸方向に隣接する他方側の傾斜部14bの傾斜の向きに対応して配列されるとともに、第2サイピング群13bの終端位置12e2が、タイヤ軸方向に隣接する一方側の傾斜部14aの傾斜の向きに対応して配列される。このようなサイピング群13は、前記長さLaを確保して、エッジ効果を大きく発揮させる。なお、前記傾斜部の傾斜の向きに対応とは、各終端位置12eと周方向細溝14との最短距離Lcが一定となる場合は勿論、サイピング群13において、前記各最短距離Lcの最大値Lcmと最小値Lcnともに図示せずとの比Lcm/Lcnが、2.0以下の場合を含むものとする。また、前記最短距離Lcは、クラウン陸部5の中央部の柔軟性を確保して、サイピング12の終端位置12e近傍でのエッジ効果を確保しつつ、過度の剛性低下を抑制して乾燥路での操縦安定性を維持するため、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは1.0mm以上が望ましく、また好ましくは4.0mm以下、より好ましくは3.0mm以下が望ましい。なお、前記周方向細溝14が直線状で形成されると、該周方向細溝14の配設角度に対してのみエッジ効果を強く発揮してしまい、他の方向に対するエッジ効果が相対的に小さくなり望ましくない。このような観点から、本実施形態の一方側の傾斜部14aは、前記他方側の陸部縁9bに向かって滑らかに凸となる円弧状で形成され、他方側の傾斜部14bは、前記一方側の陸部縁9aに向かって滑らかに凸となる円弧状で形成されている。そして、このような周方向細溝14では、一方側及び他方側の傾斜部14a、14bの弦の長さLdと、該弦から傾斜部14a、14bの頂部Xの最短距離Leとの比Ld/Leが、5.0~8.0の範囲が望ましい。これにより、周方向細溝14の溝縁のエッジ効果を多方向に発揮させつつ、クラウン陸部5の剛性低下を抑制して、氷路での走行性能と乾燥路での操縦安定性とがバランス良く向上する。また、本実施形態の周方向細溝14は、一方側の傾斜部14aの内端14aeは、他方側の傾斜部14bの上で終端するとともに、他方側の傾斜部の内端14beは、一方側の傾斜部14aの上で終端する。このような周方向細溝縁14は、陸部縁9近傍の剛性を高く維持しつつ、クラウン陸部5の中央部の剛性を低下させ、陸部全体の剛性を均一化させるのに役立つ。これにより、本実施形態の周方向細溝14は、クラウン陸部5の倒れ込みを防止して、氷路での走行性能を向上させる。また、このような周方向細溝14によって、本実施形態のクラウン陸部5は、一方側のクラウン周方向溝3a本図では右側、タイヤ周方向に隣り合う一方側の傾斜部14a、14a、及び他方側の傾斜部14bで囲まれる一方側のクラウン陸部片5a本図では右側と、他方側のクラウン周方向溝3b本図では左側、タイヤ周方向に隣り合う他方側の傾斜部14b、14b、及び一方側の傾斜部14aで囲まれる他方側のクラウン陸部片5b本図では左側とがタイヤ周方向に交互に並んで構成される。そして、このクラウン陸部片5a、5bでは、サイピング群13のなかで最も前記角度θ1の大きいサイピング12tをその長さ方向に延長して周方向細溝14と交差する仮想サイピング12Y破線で表示と、該仮想サイピング12Yに近接する傾斜部14a、14bとで囲まれる表面積Saは、仮想サイピング12Yが形成されるクラウン陸部片5a、5bの表面積Sサイピング12を全て埋めたと仮定したときの表面積の好ましくは23以上、より好ましくは25以上が望ましく、また好ましくは37以下、より好ましくは35以下が望ましい。前記表面積Saが大きくなると、サイピング12が過度に密集して、その部分の剛性が悪化し、乾燥路での操縦安定性が悪化するおそれがある。逆に前記表面積Saが小さくなると、この部分の剛性が低下しブロックが倒れ込み易くなり、氷路での走行性能が悪化するおそれがある。このような周方向細溝14の溝幅は、上述の作用を効果的に発揮させるために、好ましくは0.1mm以上、より好ましくは0.2mm以上が望ましく、また好ましくは1.5mm以下、より好ましくは1.0mm以下が望ましい。また、本実施形態のクラウン陸部の陸部縁9は、ジグザグ状をなす。図3に示されるように、陸部縁9は、タイヤ赤道C側に向かって凸かつタイヤ周方向に対して、例えば0~30°の範囲の角度α1でのびる円弧状の曲線を主体として構成される周方向片15と、タイヤ軸方向に対して、例えば0~10°の範囲の角度α2でのびる直線で構成される軸方向片16とが交互に配される。また、陸部縁9は、前記周方向片15と前記軸方向片16とが交わる交点17を有する。該交点17は、周方向片15と軸方向片16とで入隅状のコーナ部を構成する第1の交点17sと、前記周方向片15と前記軸方向片16とで出隅状の突起部を構成する第2の交点17tとを含む。これにより陸部縁9は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の両方にエッジ効果を発揮する。なお、周方向片15及び/又は軸方向片16が湾曲する曲線の場合、それらの接線が前記角度α1、α2の範囲であれば良い。また、本実施形態の周方向片15は、第1の周方向片15aと、該第1の周方向片15aよりもタイヤ周方向の長さが大きい第2の周方向片15bとが交互に設けられている。これにより、本実施形態の陸部縁9は、タイヤ周方向に隣り合う第1の交点17a、17b間のタイヤ周方向ピッチが小である小ピッチP1と、該小ピッチP1よりも大となる大ピッチP2とが交互に形成される。このような陸部縁9は、陸部縁9の剛性低下を抑制しつつ、エッジ効果を高めることができる。また、前記一方側の陸部縁9aと、前記他方側の陸部縁9bとの剛性バランスを確保するため、一方側の陸部縁9aに形成される小ピッチP1aとタイヤ軸方向に相対する他方側の陸部縁9bには、他方側の小ピッチが形成されないのが望ましい破線で示す。また、各サイピング12の一端12aサイピング12とクラウン周方向溝3との開口部は、クラウン陸部5の剛性を過度に低下させないために、陸部縁9のうち前記交点17を除いた位置で開口することが望ましい。また、本実施形態の前記サイピング12には、略垂直に交わるクロスサイピング21が設けられる。これにより、サイピング12の給排水性能及び各陸部の剛性を調整しうる。本実施形態では、各サイピング12の両側の端部に夫々1本ずつ、計2本のクロスサイピング18が設けられる。また、本実施形態では、図1に示されるように、前記ミドル陸部6には、前記クラウン周方向溝3と前記ショルダー周方向溝4とをタイヤ軸方向に対して傾斜して繋ぐミドル傾斜溝19が、タイヤ軸方向に対して10~50°の角度でタイヤ周方向に隔設されることにより、ミドルブロック8Rがタイヤ周方向に設けられる。前記ミドルブロック8Rは、タイヤ軸方向内側の内ブロック縁8iが、タイヤ軸方向内側に凸かつ滑らかな円弧状をなすとともに、タイヤ軸方向外側の外ブロック縁8eが、ジグザグ状をなす。このようなミドルブロック8Rは、内ブロック縁8iによって、排水性や排雪性を確保するのに役立つとともに、外ブロック縁8eによって、エッジ効果が発揮され、氷路での走行性能を向上するのに役立つ。また、ミドル傾斜溝20は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が小さくなる。この為、ミドル傾斜溝19の溝縁が、多方向にエッジ効果を発揮するとともに、車両の旋回による横力を利用して、クラウン周方向溝3内の水や雪を効果的にタイヤ軸方向外側へと導くことができる。従って、排水性や氷雪路での走行性能を向上しうる。また、図1に示されるように、本実施形態では、前記ショルダー陸部7には、タイヤ軸方向に0~5°の角度でのびるショルダー横溝20がタイヤ周方向に隔設されることにより、略5角形のショルダーブロック7Rがタイヤ周方向に設けられる。また、前記ミドルブロック6R及びショルダーブロック7Rには、クラウン周方向溝3あるいはショルダー周方向溝4で開口するサイピング21a乃至21cが設けられ、前記ミドル陸部6及びショルダー陸部7における排水性、雪路及び氷上での走行性能を向上する。なお、本実施形態のサイピング21a乃至21cは、夫々傾斜方向が異なり、多方向のエッジ効果を発揮する。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本構造をなすサイズ225/65/R17の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤの氷上制動性能及び乾燥路面における操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。<氷上制動性能>各試供タイヤを17×7.0Jのリム、200kPaの内圧の条件下で2000ccの車両の全輪に装着し、氷路テストコースにおいて、時速40km/hで直線走行中にフル制動を付与し、車両が停止するまでの距離が測定された。結果は、比較例1のタイヤ従来技術の停止距離の値の逆数を100とする指数であり、数値の大きい方が良好である。<操縦安定性能>前記と同一の条件下で、ドライアスファルト路面テストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性、及び乗り心地性が、ドライバーの官能により評価された。比較例1を100とする評点で表示されており、数値の大きい方が良好である。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例1に比べて氷上安定性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認できる。