"走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの第1電動機と、前記第1電動機を駆動するための第1インバータ回路と、前記第1電動機とは異なる回転数で駆動して走行用の動力を出力可能な第2電動機と、前記第2電動機を駆動するための第2インバータ回路と、二次電池と、リアクトルと二つのスイッチング素子によって構成され前記二次電池が接続された電池電圧系の電力を昇圧して前記第1インバータおよび前記第2インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系の電圧を平滑する電池電圧系平滑コンデンサと、前記駆動電圧系の電圧を平滑する駆動電圧系平滑コンデンサと、を備える自動車において、走行に要求される要求トルクを出力するために予め定めた手法により前記第1電動機から出力すべき第1トルク指令と前記第2電動機から出力すべき第2トルク指令とを設定すると共に前記第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に前記第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記第2電動機の回転数が前記電池電圧系と前記昇圧回路と前記駆動電圧系に取り付けられた素子による回路においてLC共振を生じさせる周波数領域内となる共振領域状態のときには、前記第2トルク指令の絶対値が小さくなるよう補正すると共に前記要求トルクが出力されるよう前記第1トルク指令を補正し、補正後の第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に補正後の第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、自動車。請求項1記載の自動車であって、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第1電動機の回転軸の3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記第2電動機は、前記遊星歯車機構を介さずに前記駆動軸に接続されており、前記制御手段は、前記要求トルクで走行するための走行用パワーに基づくパワーが前記内燃機関からが出力されるよう前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に該内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されるよう前記第1トルク指令を設定し、前記内燃機関を前記目標運転ポイントで運転すると共に前記第1電動機を前記第1トルク指令により駆動したときに前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸側に出力されるトルクでは前記要求トルクに不足する分のトルクに基づいて前記第2トルク指令を設定し、前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、前記第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に前記第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段であり、前記制御手段は、更に、前記共振領域状態のときには、前記第2トルク指令が小さくなるよう補正すると共に、該第2トルク指令の補正に伴って前記要求トルクに不足する分のトルクが前記遊星歯車機構を介して前記内燃機関と前記第1電動機とから増分として出力されるよう前記目標運転ポイントと前記第1トルク指令とを補正し、補正後の目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、補正後の第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に補正後の第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、自動車。請求項1記載の自動車であって、前記第1電動機は、第1の車軸にトルクを出力するよう取り付けられており、前記第2電動機は、前記第1の車軸とは異なる第2の車軸にトルクを出力するよう取り付けられている、自動車。一般的に、リアクトルとスイッチング素子とにより構成される昇圧コンバータにより昇圧した直流電力をスイッチング素子により構成されたインバータにより擬似的三相交流電力に変換してモータを駆動する自動車では、モータ回転数が昇圧コンバータを含む回路がLC共振を生じさせる領域内となるときには、平滑コンデンサに過大な電圧が作用しないように且つ過大な電流が入力されないようにLC共振を抑制する必要がある。上述のサーマルプリンタのモータ制御のようにモータ回転数を変更してLC共振を生じさせる領域外とすればよいが、車速に応じた回転数でモータを駆動する場合には、モータ回転数を変更することができない。この場合、上述の自動車のように、昇圧コンバータよりインバータ側の電圧を予め定めた目標昇圧後電圧として正弦波PWM制御方式を用いてインバータをスイッチングすることもよいが、この手法とは別に或いはこの手法と重畳的に用いることができる良法があればLC共振を更に抑制することができる。本発明の自動車は、リアクトルとスイッチング素子により構成された昇圧回路と昇圧回路の低圧側および高圧側に取り付けられた平滑コンデンサとを含む回路において生じ得るLC共振を抑制しつつ走行に必要なトルクを出力することを主目的とする。本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動車は、走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの第1電動機と、前記第1電動機を駆動するための第1インバータ回路と、前記第1電動機とは異なる回転数で駆動して走行用の動力を出力可能な第2電動機と、前記第2電動機を駆動するための第2インバータ回路と、二次電池と、リアクトルと二つのスイッチング素子によって構成され前記二次電池が接続された電池電圧系の電力を昇圧して前記第1インバータおよび前記第2インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系の電圧を平滑する電池電圧系平滑コンデンサと、前記駆動電圧系の電圧を平滑する駆動電圧系平滑コンデンサと、を備える自動車において、走行に要求される要求トルクを出力するために予め定めた手法により前記第1電動機から出力すべき第1トルク指令と前記第2電動機から出力すべき第2トルク指令とを設定すると共に前記第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に前記第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記第2電動機の回転数が前記電池電圧系と前記昇圧回路と前記駆動電圧系に取り付けられた素子による回路においてLC共振を生じさせる周波数領域内となる共振領域状態のときには、前記第2トルク指令の絶対値が小さくなるよう補正すると共に前記要求トルクが出力されるよう前記第1トルク指令を補正し、補正後の第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に補正後の第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、ことを要旨とする。この本発明の自動車では、第2電動機の回転数が電池電圧系と昇圧回路と駆動電圧系に取り付けられた素子による回路においてLC共振を生じさせる周波数領域内となる共振領域状態のときには、第2トルク指令の絶対値が小さくなるよう補正すると共に要求トルクが出力されるよう第1トルク指令を補正し、補正後の第1トルク指令により少なくとも一つの第1電動機が駆動されると共に補正後の第2トルク指令により第2電動機が駆動されるよう第1インバータ回路と第2インバータ回路と昇圧回路とを制御する。即ち、第2電動機から出力するトルクの絶対値を小さくすると共に要求トルクが出力されて走行するよう少なくとも一つの第1電動機から出力するトルクを補正するのである。LC共振の振幅リプルゲインは、共振を生じさせる回転数で駆動する第2電動機に印加される電流の大きさと第2電動機から出力するトルクの大きさとに比例すると考えられるため、第2電動機から出力するトルクの絶対値を小さくすることにより、LC共振の振幅を小さくすることができる。したがって、第2トルク指令の絶対値が小さくなるように補正することにより第2電動機から出力するトルクの絶対値を小さくし、これにより、LC共振の振幅を小さくするのである。この結果、LC共振による不具合、即ち、電池電圧系平滑コンデンサや駆動電圧系平滑コンデンサに過大な電圧が作用したり過大な電流が入力されることにより生じ得るコンデンサの破損などの不具合を抑制することができる。そして、こうした第2トルク指令の補正に伴って、要求トルクが出力されるよう第1トルク指令を補正することにより、要求トルクを出力して走行することができる。これらの結果、LC共振を抑制しつつ走行に必要なトルクを出力することができる。こうした本発明の自動車において、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第1電動機の回転軸の3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記第2電動機は前記遊星歯車機構を介さずに前記駆動軸に接続されており、前記制御手段は、前記要求トルクで走行するための走行用パワーに基づくパワーが前記内燃機関からが出力されるよう前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に該内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されるよう前記第1トルク指令を設定し、前記内燃機関を前記目標運転ポイントで運転すると共に前記第1電動機を前記第1トルク指令により駆動したときに前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸側に出力されるトルクでは前記要求トルクに不足する分のトルクに基づいて前記第2トルク指令を設定し、前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、前記第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に前記第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段であり、前記制御手段は、更に、前記共振領域状態のときには、前記第2トルク指令が小さくなるよう補正すると共に、該第2トルク指令の補正に伴って前記要求トルクに不足する分のトルクが前記遊星歯車機構を介して前記内燃機関と前記第1電動機とから増分として出力されるよう前記目標運転ポイントと前記第1トルク指令とを補正し、補正後の目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、補正後の第1トルク指令により前記第1電動機が駆動されると共に補正後の第2トルク指令により前記第2電動機が駆動されるよう前記第1インバータ回路と前記第2インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、第2電動機の回転数がLC共振を生じさせる周波数領域内となるときには、第2電動機から出力するトルクを小さくし、これによって不足するトルクを内燃機関と第1電動機とから遊星歯車機構を介して出力されるトルクの増加によって補うことにより、要求トルクを出力するのである。また、本発明の自動車において、前記第1電動機は第1の車軸にトルクを出力するよう取り付けられており、前記第2電動機は前記第1の車軸とは異なる第2の車軸にトルクを出力するよう取り付けられている、ものとすることもできる。この場合、第2電動機の回転数がLC共振を生じさせる周波数領域内となるときには、第2の車軸にトルクを出力する第2電動機から出力するトルクを小さくし、これによって不足するトルクを第1の車軸にトルクを出力する第1電動機から出力されるトルクの増加によって補うことにより、要求トルクを出力するのである。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の第1実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。第1実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26に複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸32にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸32に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するインバータ41,42と、インバータ41,42をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、インバータ41,42が接続された電力ライン以下、高電圧系電力ラインという54aとバッテリ50が接続された電力ライン以下、電池電圧系電力ラインという54bとに接続されて高電圧系電力ライン54aの電圧VHを電池電圧系電力ライン54bの電圧VL以上の範囲内で調整すると共に高電圧系電力ライン54aと低電圧系電力ライン54bとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ55と、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ57と、電池電圧系電力ライン54bの正極母線と負極母線と似接続された平滑用のコンデンサ58と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70以下、HVECUというと、を備える。モータMG1およびモータMG2は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ41,42は、図2のモータMG1,MG2を含む電機駆動系の構成図に示すように、6つのトランジスタT11~T16,T21~26と、トランジスタT11~T16,T21~T26に逆方向に並列接続された6つのダイオードD11~D16,D21~D26と、により構成されている。トランジスタT11~T16,T21~T26は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMG1,MG2の三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT11~T16,T21~T26のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMG1,MG2を回転駆動することができる。インバータ41,42は、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。モータECU40は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流,インバータ41,42に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。昇圧コンバータ55は、図2に示すように、2つのトランジスタT51,T52とトランジスタT51,T52に逆方向に並列接続された2つのダイオードD51,D52とリアクトルLとからなる昇圧コンバータとして構成されている。2つのトランジスタT51,T52は、それぞれ高電圧系電力ライン54aの正極母線と高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルLが接続されている。また、リアクトルLと高電圧系電力ライン54aおよび電池電圧系電力ライン54bの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ50の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタT51,T52をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン54bの電力を昇圧して高電圧系電力ライン54aに供給したり、高電圧系電力ライン54aの電力を降圧して電池電圧系電力ライン54bに供給したりすることができる。バッテリECU52は、図示しないCPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他にROMやRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン54bに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ50に蓄えられている蓄電量の全容量蓄電容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMと、データを一時的に記憶するRAMと、入出力ポートおよび通信ポートとを備える。HVECU70には、コンデンサ57の端子間に取り付けられた電圧センサ57aからのコンデンサ57の電圧高電圧系電力ライン54aの電圧VHやコンデンサ58の端子間に取り付けられた電圧センサ58aからのコンデンサ58の電圧電池電圧系電力ライン54bの電圧VL,イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,バッテリ50の蓄電割合SOCが電動走行を許可する蓄電割合の範囲の下限値として予め設定された下限割合Sminに至るまでエンジン22の運転を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行する電動走行を指示するEVスイッチ89からのEVスイッチ信号EVSWなどが入力ポートを介して入力されており、HVECU70からは、昇圧コンバータ55のトランジスタT51,T52へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された第1実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸32に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸32に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸32に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン22の運転とモータMG1,MG2の駆動を伴うことから、ハイブリッドモードHVモードとも称し、モータ運転モードは、エンジン22の運転を停止した状態でモータMG2からの動力だけで走行することから、電動走行モードEVモードと称する。エンジン運転モードHVモードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定し、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22を目標回転数Neで回転させるための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードHVモードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Pstop以下に至ったときなどにエンジン22の運転を停止してモータ運転モードEVモードに移行する。モータ運転モードEVモードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸32に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸32に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してこれらをモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~26のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードEVモードでは、要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Pstart以上に至ったときなどにエンジン22を始動してエンジン運転モードHVモードに移行する。次に、こうして構成された第1実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にエンジン運転モードHVモードによってハイブリッド走行しているときにモータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる領域内となったときの動作について説明する。なお、説明の容易のために、エンジン22の目標回転数Ne,目標トルクTe,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2の設定は、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で行なわれているものとする。図3は第1実施例のHVECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン運転モードHVモードのときに所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2など制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、エンジン22の回転数Neはクランクポジションセンサ140からの信号に基づいて演算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪38a,38bに連結された駆動軸32に出力すべき要求トルクTrと走行に要求される走行用パワーPdrvとエンジン22に要求される要求パワーPeとを計算して設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてHVECU70の図示しないROMに記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図4に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーPdrvは、要求トルクTrに駆動軸32の回転数モータMG2の回転数Nm2を乗じることにより計算することができる。要求パワーPeは、走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じ、更に、損失Lossを加えることにより計算することができる。続いて、設定した要求パワーPeをエンジン22を効率よく動作させる運転ポイント回転数とトルクとして予め定められた燃費優先動作ラインに適用してエンジン22を運転すべき目標運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeを設定するステップS120。この目標回転数Neと目標トルクTeは、要求パワーPeが一定の曲線と燃費最適動作ラインとの交点として求めることができる。燃費最適動作ラインの一例と目標回転数Neと目標トルクTeとを設定する様子を図5に示す。エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定すると、設定した目標回転数NeとモータMG2の回転数Nm2とプラネタリギヤ30のギヤ比ρとを用いて次式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算した目標回転数Nm1と入力したモータMG1の回転数Nm1とに基づいて式2によりモータMG1から出力すべきトルクとしてトルク指令Tm1を計算しステップS130、要求トルクTrにトルク指令Tm1をプラネタリギヤ30のギヤ比ρで除したものを加えてモータMG2から出力すべきトルクとしてのトルク指定Tm2を次式3により計算するステップS140。ここで、式1は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式である。また、式2は、モータMG1を目標回転数Nm1で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式2中、右辺第1項は、プラネタリギヤ30の回転要素に対する力学的な関係式であり、右辺第2項のk1は比例項のゲインであり、右辺第3項のk2は積分項のゲインである。Nm1NeρNm2ρTm1ρTek1k2∫dtTm2TrTm1ρ次に、モータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるか否かを判定しステップS150、モータMG2の回転数Nm2が共振領域内N1~N2の領域内ではないときには、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2と高電圧系電力ライン54aに許容される最大電圧Vmaxとに基づいて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定すると共にステップS190、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS200、本ルーチンを終了する。ここで、目標電圧VHは、実施例では、トルク指令Tm1,Tm2でモータMG1,MG2を駆動したときにエネルギ効率が高く電圧と最大電圧Vmaxとのうち小さい方の電圧として設定される。目標電圧VHが設定されると、HVECU70は高電圧系電力ライン54aが電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT51,T52をスイッチング制御する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のトランジスタT11~T16,T21~T26のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22を効率よく運転して駆動軸32に要求トルクTrを出力して走行することができる。ステップS150でモータMG2の回転数Nm2が共振領域内N1~N2の領域内であると判定すると、モータMG2のトルク指令Tm2から所定トルクΔTだけ減じる補正により新たなトルク指令Tm2を設定すると共にステップS160、次式4参照、モータMG1のトルク指令Tm1から所定トルクΔTにギヤ比ρを乗じたものを減じる補正により新たなトルク指令Tm1を設定しステップS170、式5参照、更に、所定トルクΔTにギヤ比ρと値1との和1ρを乗じたものをエンジン22の目標トルクTeに加える補正により新たな目標トルクTeを設定するステップS180、式6参照。そして、補正後のトルク指令Tm1,Tm2と最大電圧Vmaxとを用いて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定しステップS190、目標回転数Neと補正後の目標トルクTeについてはエンジンECU24に、補正後のトルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS200、本ルーチンを終了する。ここで、所定トルクΔTは、LC共振の振幅を低減するためにモータMG2のトルク指令Tm2を減少させるトルクであり、例えば、トルク指令Tm2の半分の値ΔT=Tm2/2やトルク指令Tm2の1/3の値ΔT=Tm2/3などを用いてもよいし、予め定めた固定値を用いてもよい。このように、モータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正することにより、LC共振の振幅を小さくすることができる。しかも、モータMG2のトルク指令Tm2を所定トルクΔTだけ小さく補正したことに伴って駆動軸32に出力されるトルクが要求トルクTrから所定トルクΔTだけ不足することになるが、モータMG1のトルク指令Tm1とエンジン22の目標トルクTeとを補正することにより、エンジン22とモータMG1とからプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に所定トルクΔTだけ増加したトルクが出力されるため、全体として駆動軸32には要求トルクTrが出力されることになる。したがって、上述のステップS160~S180の補正を行ない、補正後の目標トルクTeやトルク指令Tm1,Tm2を用いてエンジン22とモータMG1,MG2,昇圧コンバータ55を制御することにより、昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路におけるLC共振を抑制しつつ駆動軸32に要求トルクTrを出力して走行することができる。図6に補正の前後におけるモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を示す。図示するように、LC共振の振幅に影響を与えるモータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正し、モータMG1のトルク指令Tm1の大きさを大きく補正している。Tm2←Tm2-ΔTTm1←Tm1-ΔTρTe←TeΔT以上説明した第1実施例のハイブリッド自動車20によれば、モータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるときには、モータMG2のトルク指令Tm2が所定トルクΔTだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMG1のトルク指令Tm1が所定トルクΔTにギヤ比ρを乗じたものだけ小さくなる補正とエンジン22の目標トルクTeが所定トルクΔTにギヤ比ρと値1との和1ρを乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、補正後の目標トルクTeやトルク指令Tm1,Tm2を用いてエンジン22とモータMG1,MG2,昇圧コンバータ55を制御することにより、昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路におけるLC共振を抑制しつつ駆動軸32に要求トルクTrを出力して走行することができる。第1実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を駆動軸32に出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力を駆動軸32が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図7における車輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。次に、本発明の第2実施例のハイブリッド自動車220について説明する。図8は第2実施例のハイブリッド自動車220の構成の概略を示す構成図であり、図9は第2実施例のハイブリッド自動車220の電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。第2実施例のハイブリッド自動車220は、図示するように、エンジン22やモータMG1,プラネタリギヤ30,モータMG2が接続された駆動軸32に連結された車軸駆動輪38a,38bとは異なる車軸駆動輪39a,39bにデファレンシャルギヤ37Rと減速ギヤGRとを介してモータモータMGRが取り付けられており、このモータMGRを駆動するためのインバータ42Rが高電圧系電力ライン54aに接続されている点を除いて、第1実施例のハイブリッド自動車20と同様のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するため、第2実施例のハイブリッド自動車220のハード構成のうち第1実施例のハイブリッド自動車20のハード構成と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明については省略する。なお、説明の容易のため、第2実施例のハイブリッド自動車220では、駆動輪38a,38bが前輪であり、駆動輪39a,39bが後輪であるものとする。モータMGRは、モータMG1,MG2と同様に、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ42Rは、図9に示すように、6つのトランジスタT31~T36と、トランジスタT31~T36に逆方向に並列接続された6つのダイオードD31~D36と、により構成されている。トランジスタT31~T36は、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう2個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータMGRの三相コイルU相,V相,W相の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン54aの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタT31~T36のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータMGRを回転駆動することができる。なお、減速ギヤGRは、ギヤ比Grの周知の減速ギヤとして構成されている。モータECU40には、モータMGRを駆動制御するために必要な信号、例えばモータMGRの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ44RからのモータMGRの回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータMGRに印加される相電流,インバータ42Rに取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータECU40からは、インバータ42RのトランジスタT31~T36へのスイッチング制御信号が出力されている。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ44RからのモータMGRの回転子の回転位置に基づいてモータMGRの回転数Nmrも演算している。こうして構成された第2実施例のハイブリッド自動車220では、第1実施例のハイブリッド自動車20と同様にエンジン運転モードHVモードとモータ運転モードEVモードとにより運転される。エンジン運転モードHVモードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて走行に要求されるトルクを駆動軸32に換算したものとして要求トルクTrを設定し、上述した第1実施例のハイブリッド自動車20と同様に、要求パワーPeとエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとモータMG1のトルク指令Tm1を設定し、要求トルクTrに前後輪のトルク配分kf,krkfkr=1のうちの前輪のトルク配分kfを乗じたものからモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸32に作用するトルクを減じたものとしてモータMG2のトルク指令Tm2を設定すると共に要求トルクTrに後輪のトルク配分krを乗じたものを減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものとしてモータMGRのトルク指令Tmrを設定し、目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2,TmrについてはモータECU40に送信する。そして、目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2,Tmrを受信したモータECU40は、モータMG1,MG2,MGRがトルク指令Tm1,Tm2,Tmrで駆動されるようインバータ41,42,42RのトランジスタT11~T16,T21~T26,T31~T36のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モードHVモードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Pstop以下に至ったときなどにエンジン22の運転を停止してモータ運転モードEVモードに移行する。モータ運転モードEVモードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて走行に要求されるトルクを駆動軸32に換算したものとして要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定すると共に要求トルクTrに前輪のトルク配分kfを乗じたものとしてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、更に、要求トルクTrに後輪のトルク配分krを乗じたものに減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものとしてモータMGRのトルク指令Tmrとを設定し、これらをモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2Tmrを受信したモータECU40は、モータMG1,MG2,MGRがトルク指令Tm1,Tm2,Tmrで駆動されるようインバータ41,42,42RのトランジスタT11~T16,T21~26,T31~T36のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モードEVモードでは、要求トルクTrに駆動軸32の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Pstart以上に至ったときなどにエンジン22を始動してエンジン運転モードHVモードに移行する。次に、こうして構成された第2実施例のハイブリッド自動車220の動作、特にモータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる領域内となったときの動作について説明する。なお、説明の容易のために、エンジン22の目標回転数Ne,目標トルクTe,モータMG1,MG2,MGRのトルク指令Tm1,Tm2,Tmrの設定は、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で行なわれているものとする。図10はエンジン運転モードHVモードで走行しているときに第2実施例のHVECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン運転モードHVモードで走行している最中では所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2,MGRの回転数Nm1,Nm2,Nmrなど制御に必要なデータを入力しステップS300、アクセル開度Accと車速Vと図4の要求トルク設定用マップとを用いて走行に要求されるトルクを駆動軸32に換算したものとして要求トルクTrを設定すると共に要求トルクTrに駆動軸32の回転数モータMG2の回転数Nm2を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算し、更に、走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じると共に損失Lossを加えてエンジン22に要求される要求パワーPeを計算しステップS310、要求パワーPeと図5に例示した燃費優先動作ラインとに基づいてエンジン22の目標運転ポイントとしての目標回転数Neと目標トルクTeを設定するステップS320。そして、目標回転数NeとモータMG2の回転数Nm2とプラネタリギヤ30のギヤ比ρとを用いて上述の式1によりモータMG1の目標回転数Nm1を計算すると共に計算した目標回転数Nm1と入力したモータMG1の回転数Nm1とに基づいて式2によりモータMG1のトルク指令Tm1を計算するステップS330。続いて、要求トルクTrに前輪のトルク配分kfを乗じた値にトルク指令Tm1をプラネタリギヤ30のギヤ比ρで除したものを加えてたものとしてモータMG2のトルク指定Tm2を設定すると共にステップS440、次式7参照、要求トルクTrに後輪のトルク配分krを乗じた値を減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものとしてモータMGRのトルク指令Tmrを設定するステップS450、式8参照。Tm2kfTrTm1ρTmrkrTrGr次に、モータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるか否かを判定しステップS360、モータMG2の回転数Nm2が共振領域内N1~N2の領域内ではないときには、モータMG1,MG2,MGRのトルク指令Tm1,Tm2,Tmrと高電圧系電力ライン54aに許容される最大電圧Vmaxとに基づいて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定すると共にステップS390、エンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジンECU24に、モータMG1,MG2,MGRのトルク指令Tm1,Tm2,TmrについてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS400、本ルーチンを終了する。ここで、目標電圧VHは、第2実施例では、トルク指令Tm1,Tm2,TmrでモータMG1,MG2,MGRを駆動したときにエネルギ効率が高く電圧と最大電圧Vmaxとのうち小さい方の電圧として設定される。目標電圧VHが設定されると、HVECU70は高電圧系電力ライン54aが電圧VHが目標電圧VHとなるよう昇圧コンバータ55のトランジスタT51,T52をスイッチング制御する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Neと目標トルクTeとによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン22における吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2,Tmrを受信したモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動され、更に、トルク指令TmrでモータMGRが駆動されるよう、インバータ41,42,42RのトランジスタT11~T16,T21~T26,T31~T36のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22を効率よく運転して前輪駆動輪38a,38bと後輪駆動輪39a,39bとに走行用の要求トルクTrを出力して走行することができる。ステップS360でモータMG2の回転数Nm2が共振領域内N1~N2の領域内であると判定すると、モータMG2のトルク指令Tm2から所定トルクΔTだけ減じる補正により新たなトルク指令Tm2を設定すると共にステップS370、次式9参照、モータMGRのトルク指令Tmrに所定トルクΔTを減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものを加える補正により新たなトルク指令Tmrを設定しステップS380、式10参照、トルク指令Tm1と補正後のトルク指令Tm2,Tmrと最大電圧Vmaxとを用いて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定しステップS390、目標回転数Neと目標トルクTeについてはエンジンECU24に、トルク指令Tm1と補正後のトルク指令Tm2,TmrについてはモータECU40にそれぞれ送信してステップS400、本ルーチンを終了する。ここで、所定トルクΔTは、第1実施例と同様に、LC共振の振幅を低減するためにモータMG2のトルク指令Tm2を減少させるトルクであり、例えば、トルク指令Tm2の半分の値ΔT=Tm2/2やトルク指令Tm2の1/3の値ΔT=Tm2/3などを用いてもよいし、予め定めた固定値を用いてもよい。このように、モータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正することにより、LC共振の振幅を小さくすることができる。しかも、モータMG2のトルク指令Tm2を所定トルクΔTだけ小さく補正したことに伴って駆動軸32に出力されるトルクが要求トルクTrに前輪のトルク配分kfを乗じたものから所定トルクΔTだけ不足することになるが、モータMGRのトルク指令Tmrを補正することにより、後輪である駆動輪39a,39bの車軸に所定トルクΔTだけ増加したトルクが出力されるため、走行用のトルクとしては駆動軸32に換算した値として要求トルクTrが出力されることになる。したがって、上述のステップS370,S380の補正を行ない、補正後のトルク指令Tm2,Tmrを用いてモータMG2,MGR,昇圧コンバータ55を制御することにより、昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路におけるLC共振を抑制しつつ走行用のトルクを駆動軸32に換算したときの要求トルクTrを出力して走行することができる。図11に補正の前後におけるモータMG2,MGRのトルク指令Tm2,Tmrを示す。図示するように、LC共振の振幅に影響を与えるモータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正し、モータMGRのトルク指令Tmrを大きく補正している。Tm2←Tm2-ΔTTmr←TmrΔTGr図12は、モータ運転モードEVモードで走行しているときに第2実施例のHVECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ運転モードEVモードで走行している最中では所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。図12の駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG2,MGRの回転数Nm2,Nmrなど制御に必要なデータを入力しステップS500、アクセル開度Accと車速Vと図4の要求トルク設定用マップとを用いて走行に要求されるトルクを駆動軸32に換算したものとして要求トルクTrを設定すると共にステップS510、モータMG1のトルク指令Tm1として値0を設定するステップS520。そして、要求トルクTrに前輪のトルク配分kfを乗じたものとしてモータMG2のトルク指定Tm2を設定すると共にステップS530、次式11参照、要求トルクTrに後輪のトルク配分krを乗じた値を減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものとしてモータMGRのトルク指令Tmrを設定するステップS540、上述の式8参照。Tm2kfTr次に、モータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるか否かを判定しステップS550、モータMG2の回転数Nm2が共振領域内N1~N2の領域内ではないときには、モータMG2,MGRのトルク指令Tm2,Tmrと高電圧系電力ライン54aに許容される最大電圧Vmaxとに基づいて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定すると共にステップS580、値0のモータMG1のトルク指令Tm1とモータMG2,MGRのトルク指令Tm2,TmrとをモータECU40に送信してステップS590、本ルーチンを終了する。ここで、目標電圧VHは、EVモードでは、トルク指令Tm2,TmrでモータMG2,MGRを駆動したときにエネルギ効率が高く電圧と最大電圧Vmaxとのうち小さい方の電圧として設定される。トルク指令Tm1,Tm2,Tmrを受信したモータECU40は、値0のトルク指令Tm1でモータMG1が駆動値0のトルク出力されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動され、更に、トルク指令TmrでモータMGRが駆動されるよう、インバータ41,42,42RのトランジスタT11~T16,T21~T26,T31~T36のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22の運転を停止した状態で前輪駆動輪38a,38bと後輪駆動輪39a,39bとに走行用の要求トルクTrを出力して走行することができる。ステップS550でモータMG2の回転数Nm2が共振領域内N1~N2の領域内であると判定すると、モータMG2のトルク指令Tm2から所定トルクΔTだけ減じる補正により新たなトルク指令Tm2を設定すると共にステップS560、上述の式9参照、モータMGRのトルク指令Tmrに所定トルクΔTを減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものを加える補正により新たなトルク指令Tmrを設定しステップS570、上述の式10参照、補正後のトルク指令Tm2,Tmrと最大電圧Vmaxとを用いて高電圧系電力ライン54aの目標電圧VHを設定しステップS580、値0のトルク指令Tm1と補正後のトルク指令Tm2,TmrをモータECU40に送信してステップS590、本ルーチンを終了する。このように、モータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正することにより、モータ運転モードでもLC共振の振幅を小さくすることができる。しかも、モータMG2のトルク指令Tm2を所定トルクΔTだけ小さく補正したことに伴って駆動軸32に出力されるトルクが要求トルクTrに前輪のトルク配分kfを乗じたものから所定トルクΔTだけ不足することになるが、モータMGRのトルク指令Tmrを補正することにより、後輪である駆動輪39a,39bの車軸に所定トルクΔTだけ増加したトルクが出力されるため、走行用のトルクとしては駆動軸32に換算した値として要求トルクTrが出力されることになる。したがって、上述のステップS560,S570の補正を行ない、補正後のトルク指令Tm2,Tmrを用いてモータMG2,MGR,昇圧コンバータ55を制御することにより、昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路におけるLC共振を抑制しつつ走行用のトルクを駆動軸32に換算したときの要求トルクTrを出力して走行することができる。以上説明した第2実施例のハイブリッド自動車220によれば、エンジン運転モードHVモードであるときでもモータ運転モードEVモードであるときでも、モータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるときには、モータMG2のトルク指令Tm2が所定トルクΔTだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMGRのトルク指令Tmrが所定トルクΔTを減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものだけ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Tm2,Tmrを用いてモータMG2,MGR,昇圧コンバータ55を制御することにより、昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路におけるLC共振を抑制しつつ走行用のトルクを駆動軸32に換算したときの要求トルクTrを出力して走行することができる。第2実施例のハイブリッド自動車220では、駆動輪38a,38bが連結された駆動軸32にはモータMG2だけでなくエンジン22とモータMG1とプラネタリギヤ30とからなる動力出力装置も接続されているものとしたが、図13の変形例の電気自動車320に示すように、駆動輪38a,38bには、モータMG2のみを接続するものとしてもよい。この電気自動車320では、モータMG1がないものとして、図12に示す第2実施例のハイブリッド自動車220のモータ運転モードEVモードのときの駆動制御ルーチンを実行すればよい。第2実施例のハイブリッド自動車220では、モータMG2の回転数Nm2がLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるときに、モータMG2のトルク指令Tm2が所定トルクΔTだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMGRのトルク指令Tmrが所定トルクΔTを減速ギヤGRのギヤ比Grで割ったものだけ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Tm2,Tmrを用いてモータMG2,MGR,昇圧コンバータ55を制御するものとしたが、モータMGRの回転数NmrがLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるときに、モータMGRのトルク指令Tmrが所定トルクだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMG2のトルク指令Tm2が所定トルクに減速ギヤGRのギヤ比Grを乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Tm2,Tmrを用いてモータMG2,MGR,昇圧コンバータ55を制御するものとしてもよい。第1実施例および第2実施例のハイブリッド自動車20,ハイブリッド自動車220やその変形例のハイブリッド自動車120や電気自動車320では、二つのモータ、モータMG1とモータMG2或いはモータMG2とモータMGRと、モータMG2の回転数Nm2が昇圧コンバータ55と高電圧系電力ライン54aや電池電圧系電力ライン54bに接続されたコンデンサ57,58とからなる回路においてLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるときには、モータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正すると共にもう一方のモータのトルク指令を補正してLC共振を抑制しつつ走行用のトルクを出力して走行するものとしたが、三つ以上のモータを備え、モータMG2の回転数Nm2がLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内であるときには、モータMG2のトルク指令Tm2を小さく補正すると共に残余のモータの一部または全部のモータのトルク指令を補正してLC共振を抑制しつつ走行用のトルクを出力して走行するものとしてもよい。例えば、第2実施例のハイブリッド自動車220において、エンジン運転モードHVモードで走行しているときにモータMG2の回転数Nm2がLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内となったときには、図3の駆動制御ルーチンのステップS160~S180の処理、即ち、モータMG2のトルク指令Tm2が所定トルクΔT1だけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMG1のトルク指令Tm1が所定トルクΔT1にギヤ比ρを乗じたものだけ小さくなる補正とエンジン22の目標トルクTeが所定トルクΔT1にギヤ比ρと値1との和1ρを乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、更に、図10のステップS370,S380の処理や図12のステップS560,S570の処理、即ち、補正後のトルク指令Tm2が更に所定トルクΔT2だけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMGRのトルク指令Tmrが所定トルクΔT2に減速ギヤGRのギヤ比Grを乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、補正後の目標トルクTeやトルク指令Tm1,Tm2,Tmrを用いてエンジン22とモータMG1,MG2,MGR,昇圧コンバータ55を制御するものとしてもよい。また、図14に例示するように、駆動輪39a,39bにそれぞれモータMGRa,MGRbが取り付けられ、このモータMGRa,MGRbを駆動するインバータ42Ra,42Rbが高電圧系電力ライン54aに接続された変形例の電気自動車420では、モータMG2の回転数Nm2がLC共振が生じる共振領域内N1~N2の領域内となったときには、モータMG2のトルク指令Tm2が所定トルクΔTだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータMGRa,MGRbのトルク指令Tmra,Tmrbが所定トルクΔTに1/2と換算係数とを乗じたものだけそれぞれ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Tm2,Tmra,Tmrbを用いてモータMG2,MGRa,MGRb,昇圧コンバータ55を制御するものとしてもよい。次に、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第1実施例と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係では、モータMG1が第1電動機に相当し、インバータ41が第1インバータ回路に相当し、モータMG2が第2電動機に相当し、インバータ42が第2インバータ回路に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、昇圧コンバータ55が昇圧回路に相当し、コンデンサ58が電池電圧系平滑コンデンサに相当し、コンデンサ57が駆動電圧系平滑コンデンサに相当し、図3の駆動制御ルーチンを実行して目標回転数Neと目標トルクTeをエンジンECU24に送信すると共にトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40に送信し、更に、目標電圧VHに基づいて昇圧コンバータ55を制御するHVECU70と目標回転数Neと目標トルクTeとに基づいてエンジン22を制御するエンジンECU24とトルク指令Tm1,Tm2に基づいてモータMG1,MG2を制御するモータECU40とが制御手段に相当する。また、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当する。第2実施例と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係では、モータMGRが第1電動機に相当し、インバータ42Rが第1インバータ回路に相当し、モータMG2が第2電動機に相当し、インバータ42が第2インバータ回路に相当し、バッテリ50が二次電池に相当し、昇圧コンバータ55が昇圧回路に相当し、コンデンサ58が電池電圧系平滑コンデンサに相当し、コンデンサ57が駆動電圧系平滑コンデンサに相当し、図10や図12の駆動制御ルーチンを実行してトルク指令Tm2,TmRをモータECU40に送信し、更に、目標電圧VHに基づいて昇圧コンバータ55を制御するHVECU70とトルク指令Tm2,TmRとに基づいてモータMG2,MGRを制御するモータECU40とが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"