"車両の屋根上に出現/格納可能に構成された空力ブレーキ板が車両前後方向に1m以上5m以下の間隔で列状に配置して構成されてなり、前記空力ブレーキ板は、高さhが0.2≦h/δ≦0.5δは空力ブレーキ使用想定速度域における当該鉄道車両の境界層厚さを満たす、ことを特徴とする鉄道車両。前記空力ブレーキ板が、車両前後方向に1.5m以上2.5m以下の間隔で列状に配置されてなる、請求項1に記載の鉄道車両。前記空力ブレーキ板は、車両正面方向の投影断面が横長矩形形状を有する、請求項1又は2に記載の鉄道車両。車両前後方向の前記空力ブレーキ板の列を車両幅方向に複数列配置して構成されてなる、請求項1~3の何れか一項に記載の鉄道車両。しかしながら、これまでに開発された鉄道車両用空力ブレーキは、高速域での有効性に比して、350km/h以下での減速度が低い問題があった。また、空力ブレーキ板の面積が大きいほど、抗力ブレーキ力が大きくなると考えられている。このため、より大きな抗力を得るためには、空力ブレーキ板を大型化することが望ましい。しかしながら、鉄道車両には車両限界が定められ、客室空間等の関係から空力ブレーキ板の大きさには制限がある。また、空力ブレーキ板が大型化すると、空力ブレーキ板から放出渦が大きくなるため走行の安全性に問題を生じやすく、地上設備架線などへ及ぼす影響も懸念される。更に、空力ブレーキ板を出現/格納するための機構が大掛かりとなり、保守性の問題も生じるほか、空力ブレーキ板を車両内部に収納する構造を採用した場合には、格納スペースの問題も生じ得る。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、より小さな空力ブレーキ板でありながら、車両全体として大きな抗力が得られる新たな鉄道車両用の空力ブレーキを実現することである。上記課題を解決するための第1の形態は、車両の屋根上に出現/格納可能に構成された空力ブレーキ板例えば、図1の空力ブレーキ板20が車両前後方向に1m以上5m以下の間隔で列状に配置して構成されてなり、前記空力ブレーキ板は、高さhが0.2≦h/δ≦0.5δは空力ブレーキ使用想定速度域における当該鉄道車両の境界層厚さを満たす、ことを特徴とする鉄道車両である。この第1の形態によれば、鉄道車両の屋根上に出現/格納可能に構成された空力ブレーキ板が、車両前後方向に1m以上5m以下の間隔で列状に配置されており、この空力ブレーキ板は、高さhが0.2≦h/δ≦0.5を満たすように構成されている。走行する列車の車体周りには流速が遅い境界層が存在するため、この境界層の存在に起因して、空力ブレーキ板の高さhには、最低限必要な高さh具体的には、0.2≦h/δを満たす高さhがあることが、発明者の実験によって明らかとなった。また、空力ブレーキ板の高さhを高くすることで得られる抗力ブレーキ力は増加するが、境界層の存在によってその増加の程度は一様ではなく、高さhが高くなると得られる抗力の増加は緩やかとなることも判明した。つまり、空力ブレーキ板の高さhには、抗力が効率良く得られる上限具体的には、h/δ≦0.5を満たす高さhがあった。しかし、1枚の空力ブレーキ板を小さくすると、得られる抗力は小さくなる。そこで、空力ブレーキ板を列状に配置することで、車両全体として大きな抗力が得られる構造とした。複数の空力ブレーキ板を列状に配置する場合、前方のブレーキ板による剥離流れによって後方の空力ブレーキ板で得られる抵抗力が減少してしまうという直列干渉を考慮する必要がある。発明者の実験によれば、ある程度の間隔具体的には、1m以上5m以下をおいて空力ブレーキ板を配置することで、この直列干渉の影響を低減させることができる。空力ブレーキ板の高さhを従来に比較して低く構成したため、空力ブレーキ板からの放出渦が小さくなって走行の安全性が確保でき、地上設備架線などへの影響を低減できる。更に、空力ブレーキ板を出現/格納するための構造を簡素化でき、保守性の向上や格納スペースの確保も図ることができるという長所もある。空力ブレーキ板の配置間隔に関しては、第2の形態として、前記空力ブレーキ板が、車両前後方向に1.5m以上2.5m以下の間隔で列状に配置されてなる、鉄道車両を構成しても良い。1.5m以上2.5m以下の間隔は、発明者の実験によって得られた好適な配置間隔の一例である。空力ブレーキ板の形状に関しては、第3の形態として、前記空力ブレーキ板は、車両正面方向の投影断面が横長矩形形状を有する、鉄道車両を構成しても良い。また、列状に配置する空力ブレーキ板は1列に限ったものではなく、第4の形態として、第1~第3の何れかの形態の鉄道車両であって、車両前後方向の前記空力ブレーキ板の列を車両幅方向に複数列配置して構成されてなる、鉄道車両を構成しても良い。[作用効果]このように、本実施形態では、車両10の屋根上に、高さhの複数の空力ブレーキ板20が、配置間隔rをおいて列状に複数列配置されている。高さhは、空力ブレーキとしての機能を失わない範囲で極力低くなるよう0.2≦h/δ≦0.5を満たすように定められ、この高さhに応じて、好適な配置間隔rが決まる。特に、高さhを0.2m、配置間隔rを2mに定めた場合が好適である。このように、空力ブレーキ板の高さhを従来に比較して低く構成しているため、空力ブレーキ板からの放出渦が小さくなって走行の安全性が確保でき、地上設備架線などへの影響を低減できる。更に、空力ブレーキ板を出現/格納刷るための構造を簡素化でき、保守性の向上や収納スペースの確保も図ることができるという長所もある。また、高さhが低いために1枚の空力ブレーキ板20として得られる抗力Dは小さくとも、複数の空力ブレーキ板20が設置されるので、編成全体としては従来よりも大きな抗力ブレーキ力が得られる。[変形例]なお、本発明の適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。A空力ブレーキ板2の高さh例えば、上述の実施例では、空力ブレーキ板20の高さhを0.2mとしたが、0.2≦h/δ≦0.5を満たす高さhであればこれ以外でも良い。これは、図6を参照して説明したように、空力ブレーキ板20の高さhの変化に対する、空気ブレーキの効率を表すCDC1の変化から定められる範囲である。B空力ブレーキ板20の配置間隔rまた、上述の実施例では、空力ブレーキ板20の配置間隔rを2mとしたが、1m≦r≦5mの範囲で定めることにしても良い。この範囲は、図7,図8に示した測定の際に、配置間隔rとして想定した値の範囲である。更には、この配置間隔rを1.5m≦r≦2.5mの範囲で定めることにすればより好適である。これは、図8から判断される、1車両の直列干渉係数C3の合計、すなわち1車両で得られる空力ブレーキ力が最大となる2mを含む範囲であって、この最大空力ブレーキ力にほぼ近い空力ブレーキ力が得られる値の範囲である。C空力ブレーキ板20の配置列数また、上述の実施形態では、空力ブレーキ板20を2列配置することにしたが、3列以上としても良い。この場合、空力ブレーキ使用時の走行安定性から、正面から見たときの各空力ブレーキ板20の投影面が、車両中心に対して左右対称となることが望ましい。また、空力ブレーキ板20の横幅lの合計が、車両限界幅Wに対して1/2以上好適には、2/3以上を占めるように構成することが望ましい。また、2列ではなく、1列としても良い。10車両、12車両限界20空力ブレーキ板以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。但し、本発明の適用可能な実施形態がこれに限定されるものではない。[概要]図1は、空力ブレーキ板が配置された鉄道車両10の外観斜視図である。また、図2は、鉄道車両10の前後方向に対する垂直断面図であり、空力ブレーキ使用時を示している。図1,図2では、鉄道車両として新幹線の中間車両を対象とした例を示している。図1、図2に示すように、本実施形態では、車両10の屋根上に複数の空力ブレーキ板20が配置される。具体的には、車両の前後方向進行方向に所定の配置間隔rをおいて列状に配置された複数枚を1列として、車両幅方向に複数列の空力ブレーキ板20が設置されている。空力ブレーキ板20の設置枚数mは車両の全長や配置間隔r等によって決まり、列数は空力ブレーキ板20の横幅lによって決まる。図1,図2では、10枚の空力ブレーキ板20を1列として2列配置した例を示している。これらの空力ブレーキ板20は、非使用時は屋根上に水平状に格納されており、使用時に、列車の進行方向に対して略垂直となるように起立駆動されることで出現するように構成されている。また、図2に示すように、空力ブレーキ板20は、使用時に、規定された車両限界12に収まるサイズに構成配置されている。また、空力ブレーキ板20は、正面から見て、車両中心に対して左右対称に配置されている。また、車両幅方向に配置された複数枚図2では、2枚の空力ブレーキ板20の幅lの合計が、車両限界幅Wに対して1/2以上より好適には、2/3以上を占めるように構成されている。図3は、1枚の空力ブレーキ板20の拡大図であり、図3aは正面図、図3bは側断面図を示している。空力ブレーキ板20は、正面から見て高さh及び横幅lの横長の矩形形状をなしている。また、空力ブレーキ板20は、下端部が、車両の屋根に形成された開口部内に固定設置された車両幅方向に水平な回転軸22に固定されている。そして、使用時には、駆動用モータ24によって回転軸22が回転されることで、空力ブレーキ板20が起立駆動される。また、不図示のロック機構により、格納時及び出現時それぞれにおいて、空力ブレーキ板20が動かないように固定されるように構成されている。[原理]続いて、空力ブレーキ板20の高さh、及び、配置間隔rの設計原理について説明する。先ず、一様な流れ場に置かれた1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは、次式1となる。式1において、ρ0は空気密度、Aは空力ブレーキ板20の正面投影断面積、CDは抗力係数、Uは列車速度、である。そして、この抗力Dから得られる減速度αは、次式2となる。式2において、mは設置された空力ブレーキ板20の枚数、Wは車両重量、である。さて、本実施形態のように、鉄道車両の上面に複数の空力ブレーキ板20を列状に配置する構成では、各空力ブレーキ板20に働く抗力Dを考える際に次の2点を考慮する必要がある。a車体周りの流れ場の影響b空力ブレーキ板20の後流による後方の空力ブレーキ板20への影響直列干渉以上の2点を考慮した1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは、次式3となる。式3において、C1は、車体周りの流れ場の影響を表す流れ場係数、C3iは、先頭から数えてi番目の空力ブレーキ板20における直列干渉を表す直列干渉係数、である。そして、この場合に得られる減速度αは、次式4となる。a車体周りの流れ場の影響新幹線等の高速列車において、空力ブレーキの使用が想定される速度域例えば、300km/以上の高速域では、図4に示すように、車両の表面に沿って境界層流れが発達する。図4は、車体周りの流れ場の概要を示す図である。図中、上側は車両10の上面図であり、下側は車両10の側面図である。図4に示すように、車両の車体周りの境界層は、列車の先頭付近の層流境界層から始まり、下流において乱流境界層へと遷移する。この場合の車体表面からの高さyにおける平均流速uyは、次式5で表される。式5において、δは境界層厚さ平均流速uが主流速度具体的には、高速域である300km以上の99に達する厚さ、Uは主流速度列車速度U、nはべき指数、である。高速列車において、乱流境界層の厚さは中間車両において大きな変動はなく、その厚さδは、実験結果から1m前後と推定されている。また、べき指数nは9程度と推定されている。図5は、中間車両付近での車体表面における境界層平均流の分布を示す図である。図5では、縦軸を車体表面からの高さyとし、横軸を平均流速uとして、車体表面からの高さyと平均流速uとの関係を示している。但し、主流速度列車速度Uは300km/hである。図5に示すように、車体表面付近具体的には、表面からの高さyが1m以下の範囲では、ポテンシャル流主流速度Uに比較して平均流速uが遅い減速域が存在する。このため、車体表面に垂直な高さhの面を考えた場合、この垂直面を通る流量qは、単位幅当たり、次式6で与えられるΔqだけ減少する。ここで、Δq=Uδ、とおくと、車体表面によって、流れが次式7で与えられる距離δだけ外側に排除されたとみなせる。つまり、空力ブレーキ板20の高さhのうち、車体表面からの高さδについては、抗力に寄与しない無効高さとなり、一様な流れ場に置かれた場合と比較して得られるブレーキ力が小さくなる。流れ場係数C1は、このブレーキ力の減少を表すものである。上述のように、車体周りの流れ場の影響を考慮した、1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは上述の式3で示されるが、この式3を変形すると、次式8となる。すなわち、左辺のCDC1は、空力ブレーキ板20の単位面積当たりで得られる抗力単位抗力を表しており、このCDC1が大きいほど、空力ブレーキの効率が良いといえる。図6は、空力ブレーキ板20の高さhを変化させ、そのときに空力ブレーキ板20に働く抗力Dを測定した結果である。但し、空力ブレーキ板20の横幅lは変化させていない。図6において、横軸は、空力ブレーキ板20の高さhの境界層厚さδに対する比h/δであり、縦軸は、測定された抗力Dから算出されるCDC1である。境界層厚さδは、空力ブレーキの使用を想定する速度域における境界層厚さであり、実験では300km/h以上の高速域を想定した。空力ブレーキ板20の高さhを低くしてゆくと、減速域によって、空気ブレーキの効率を表すCDC1が急激に減少する。図6によれば、この空力ブレーキの効率が急激に減少する高さhは、h/δ=0.2となる高さであることがわかる。具体的には、境界層厚さδは1m程度であるから、この高さhは0.2m程度となる。一方、高さhが高くなるにつれて、この高さhの増加の程度に対するCDC1の上昇の程度が小さくなる。図6では、高さhをh/δ=0.5を満たす高さ以上に高くしても、CDC1は緩やかにしか上昇しない。従って、空力ブレーキとしての機能を失わない範囲で空力ブレーキ板20の高さhを極力低くするためには、0.2≦h/δ≦0.5を満たす範囲具体的には、0.2m≦h≦0.5mの範囲に設定することが適切である。また、図6に示すグラフの形状から、式8は、次式9で表すことができる。b直列干渉本実施形態では、各車両10に複数の空力ブレーキ板20を列状に配置した。そのため、先頭の空力ブレーキ板20は最大の抗力Dを発生し得るが、それより後方の空力ブレーキ板20では、前方の空力ブレーキ板20による剥離流れを受けて流れが減速するため抗力が減少すると考えられる。抗力の減少割合は、空力ブレーキ板20の形状や面積A、空力ブレーキ板20の配置間隔r、車体周りの流れ場などに依存するが、空力ブレーキ板20の形状、及び、車体周りの流れ場が定まる場合、空力ブレーキ板20の高さh及び配置間隔によって直列干渉係数C3が決まる。直列干渉を考慮した1枚の空力ブレーキ板20に働く抗力Dは、上述の式3で与えられる。この式3から、各空力ブレーキ板20i=1,2に働く抗力Diは、それぞれ次式10となる。そして、これらの抗力D1,Diの比から、i番目の空力ブレーキ板20の直列干渉係数C3iは、次式11となる。但し、先頭i=1の空力ブレーキ板20の直列干渉係数C31は1である。図7は、2枚の空力ブレーキ板20の配置間隔rを変化させ、そのときの各空力ブレーキ板20に働く抗力Dを測定した結果である。但し、各空力ブレーキ板20の高さhは同じである。図7において、横軸は、配置間隔rの高さhに対する比であり、縦軸は、それれの空力ブレーキ板20で測定された抗力D1,Diから算出される、後方の空力ブレーキ板20の直列干渉係数C3である。図7によれば、配置間隔rが小さい狭い場合は、直列干渉係数C3が急激に減少する。これは、前方の空力ブレーキ板20による剥離流れの影響を受けていると考えられる。一方、配置間隔rを有る程度以上に大きく広くしても、直列干渉係数C3は緩やかにしか増加しない。これは、前方の空力ブレーキ板20によって剥離した流れが再付着している可能性を示していると考えられる。また、図7に示すグラフの形状から、式11は、次式12で表すことができる。ところで、1車両で得られる空力ブレーキ力は、設置されている各空力ブレーキ板20で得られる抗力Dの総和Dtotalとなり、次式13で与えられる。鉄道車両では、基本仕様として車両の長さは決まっている。例えば、新幹線車両であれば、最大25mである。すなわち、1車両に設置できる空力ブレーキ板20の最大枚数mは、最大枚数m=車体長/配置間隔r、で決まる。配置間隔rが長くなると、直列干渉係数C3が大きくなって1枚の空力ブレーキ板20で得られる抗力Dが大きくなるが、空力ブレーキ板20の最大枚数mが減少する。逆に、配置間隔rが短くなると、直列干渉係数C3が小さくなって1枚の空力ブレーキ板20で得られる抗力Dが小さくなるが、空力ブレーキ板20の最大枚数が多くなる。従って、1車両で得られる効力Dの総和Dtotalを表す式13から、各空力ブレーキ板20の直列干渉係数C3iの総和が最大となるときに、抗力の総和Dtotalが最大になるといえる。図8は、配置間隔rを変化させ、そのときの1車両分の直列干渉係数C3の総和を算出した結果である。但し、空力ブレーキ板20の高さhを0.2mとしている。図13において、横軸は配置間隔rであり、縦軸は直列干渉係数C3の総和である。図8によれば、配置間隔rが2.0mのときに、直列干渉係数C3の総和、すなわち1車両で得られる抗力Dの総和Dtotalが最大となる。そして、得られる効力Dの総和Dtotalから、式4を用いて、得られる減速度αが算出できる。また逆に、必要な減速度αが設計上の要求仕様として与えられるならば、式4から必要な空気ブレーキ力抗力Dの総和Dtotalが算出でき、次いで、式13から、必要な高さh及び配置間隔rを算出することができる。[実施例]続いて、上述の原理を適用した実施例を説明する。本実施例では、車両10は新幹線車両とする。なお、一般的な新幹線車両の車体長は25mである。先ず、空力ブレーキ板20は、高さhを0.2mとした横長矩形形状とする。そして、各車両10の屋根上に、配置間隔rを2mとして配置した10枚の空力ブレーキ板20を一列として、車幅方向に2列配置する。すなわち、1車両につき合計20枚の空力ブレーキ板20が配置される。このように構成することにより、図8に示した算出結果から、1車両当たりで得られる空力ブレーキ力が最大となる。[作用効果]このように、本実施形態では、車両10の屋根上に、高さhの複数の空力ブレーキ板20が、配置間隔rをおいて列状に複数列配置されている。高さhは、空力ブレーキとしての機能を失わない範囲で極力低くなるよう0.2≦h/δ≦0.5を満たすように定められ、この高さhに応じて、好適な配置間隔rが決まる。特に、高さhを0.2m、配置間隔rを2mに定めた場合が好適である。このように、空力ブレーキ板の高さhを従来に比較して低く構成しているため、空力ブレーキ板からの放出渦が小さくなって走行の安全性が確保でき、地上設備架線などへの影響を低減できる。更に、空力ブレーキ板を出現/格納刷るための構造を簡素化でき、保守性の向上や収納スペースの確保も図ることができるという長所もある。また、高さhが低いために1枚の空力ブレーキ板20として得られる抗力Dは小さくとも、複数の空力ブレーキ板20が設置されるので、編成全体としては従来よりも大きな抗力ブレーキ力が得られる。[変形例]なお、本発明の適用可能な実施形態は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能なのは勿論である。A空力ブレーキ板2の高さh例えば、上述の実施例では、空力ブレーキ板20の高さhを0.2mとしたが、0.2≦h/δ≦0.5を満たす高さhであればこれ以外でも良い。これは、図6を参照して説明したように、空力ブレーキ板20の高さhの変化に対する、空気ブレーキの効率を表すCDC1の変化から定められる範囲である。B空力ブレーキ板20の配置間隔rまた、上述の実施例では、空力ブレーキ板20の配置間隔rを2mとしたが、1m≦r≦5mの範囲で定めることにしても良い。この範囲は、図7,図8に示した測定の際に、配置間隔rとして想定した値の範囲である。更には、この配置間隔rを1.5m≦r≦2.5mの範囲で定めることにすればより好適である。これは、図8から判断される、1車両の直列干渉係数C3の合計、すなわち1車両で得られる空力ブレーキ力が最大となる2mを含む範囲であって、この最大空力ブレーキ力にほぼ近い空力ブレーキ力が得られる値の範囲である。C空力ブレーキ板20の配置列数また、上述の実施形態では、空力ブレーキ板20を2列配置することにしたが、3列以上としても良い。この場合、空力ブレーキ使用時の走行安定性から、正面から見たときの各空力ブレーキ板20の投影面が、車両中心に対して左右対称となることが望ましい。また、空力ブレーキ板20の横幅lの合計が、車両限界幅Wに対して1/2以上好適には、2/3以上を占めるように構成することが望ましい。また、2列ではなく、1列としても良い。"