駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの負荷を演算するトルクカップリング負荷演算手段と、前記トルクカップリング負荷演算手段によって演算された負荷の大きさに基づき、前記トルクカップリング負荷状態を判定するトルクカップリング負荷状態判定手段と、前記トルクカップリング負荷状態判定手段の判定によって、前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、前記制御手段は、前記トルクカップリング負荷状態判定手段によって、前記トルクカップリング負荷状態が過負荷閾値以下であり、正常負荷閾値以上の場合の回数が所定回数以上になった場合には、過負荷警報ランプを点灯すること、を特徴とする駆動力配分装置。前記制御手段は、更に路面状態判定手段を有し、前記路面状態判定手段によって判定された路面状態によって前記所定回数を可変とすること、を特徴とする請求項1に記載の駆動力配分装置。しかし、従来の方法のように、トルクカップリングが過負荷状態と判定され、4WD制御から2WD制御に切り替えられた場合には、例えば低μ路のカーブを走行中の場合などでは車両走行が不安定になる虞があり、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡単な方法で、事前に運転者に負荷状態を警告することにより、4WDから2WDに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、駆動源の発生する駆動力を各駆動輪に伝達する駆動力伝達系の途中に設けられ入力側から出力側に伝達する伝達トルクを変化させることにより主駆動輪と補駆動輪との間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリングと、前記トルクカップリングの負荷を演算するトルクカップリング負荷演算手段と、前記トルクカップリング負荷演算手段によって演算された負荷の大きさに基づき、前記トルクカップリング負荷状態を判定するトルクカップリング負荷状態判定手段と、前記トルクカップリング負荷状態判定手段の判定によって、前記トルクカップリングの作動を制御する制御手段とを備えた駆動力配分装置であって、前記制御手段は、前記トルクカップリング負荷状態判定手段によって、前記トルクカップリング負荷状態が過負荷閾値以下であり、正常負荷閾値以上の場合の回数が所定回数以上になった場合には、過負荷警報ランプを点灯すること、を要旨とする。上記構成によれば、トルクカップリング負荷状態が過負荷閾値以下であり、正常負荷閾値以上の場合の回数が、所定回数以上になった場合には、過負荷警報ランプを点灯するようにしたので、運転者は前もって4WDから2WDに切り替わることが予測でき、実際に4WDから2WDに切り替えた際の車両走行の安定性を維持することができる。請求項2に記載の発明は、前記制御手段は、更に路面状態判定手段を有し、前記路面状態判定手段によって判定された路面状態によって前記所定回数を可変とすること、を要旨とする。上記構成によれば、路面状態によって過負荷警報ランプを点灯する所定回数を可変としたので、例えば、低μ路などでは、所定回数を少なくして、早期に過負荷警報ランプを点灯して、運転者に注意を喚起することができる。本発明によれば、事前に運転者に負荷状態を警告することにより、4WDから2WDに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することができる。以下、本発明を4輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。図1に示すように、車両1は、前輪駆動車をベースとする4輪駆動車であり、エンジン2に組みつけられたトランスアクスル3には、一対のフロントアクスル4が連結されている。また、トランスアクスル3には、上記各フロントアクスル4とともにプロペラシャフト5が連結されており、該プロペラシャフト5は、ピニオンシャフトドライブピニオンシャフト7と連結されている。そして、ピニオンシャフト7は、ディファレンシャルとしてのリヤディファレンシャル8を介して一対のリヤアクスル9と連結されている。即ち、エンジン2の駆動力は、トランスアクスル3からフロントアクスル4を介して前輪10fに伝達される。そして、トランスアクスル3からプロペラシャフト5、ピニオンシャフト7、リヤディファレンシャル8及び各リヤアクスル9を介して後輪10rに伝達されるようになっている。また、本実施形態の車両1は、上記のように構成された駆動力伝達系の途中に設けられ入力軸から出力軸に伝達する伝達トルクを変化させることにより、主駆動輪である前輪10fと補駆動輪である後輪10rとの間の駆動力配分を変更可能なトルクカップリング11と、その作動を制御する制御手段としてのECU12とを備えている。そして、本実施形態では、これらトルクカップリング11及びECU12により駆動力配分装置13が構成されている。詳述すると、本実施形態では、トルクカップリング11は、プロペラシャフト5とピニオンシャフト7との間に介在されている。即ち、本実施形態では、リヤディファレンシャル8は、トルクカップリング11と補駆動輪である後輪10rとの間に介在され、トランスアクスル3は、駆動源であるエンジン2とトルクカップリング11との間に設けられている。そして、本実施形態では、トルクカップリング11は、ピニオンシャフト7、及びリヤディファレンシャル8とともに、ディファレンシャルキャリア14内に収容されている。本実施形態のトルクカップリング11は、電磁コイルに供給される電流値に応じて、プロペラシャフト5側及びピニオンシャフト7側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ15を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト5から出力側のピニオンシャフト7へと伝達する。そして、ECU12は、電磁クラッチ15に対する電流供給を通じてトルクカップリング11の作動、即ちその伝達トルクを制御し、これにより主駆動輪である前輪10fと補駆動輪である後輪10rとの間の駆動力配分を制御する。更に詳述すると、本実施形態では、ECU12には、スロットル開度センサ16及び車輪速センサ17fl、17fr、17rl、17rrが接続されている。そして、ECU12は、これら各センサの出力信号に基づき、スロットル開度Ra、車速V、及び前輪10fと後輪10rとの間の車輪速差Wdiffの検出、及びトルクカップリング11の負荷を推定する。そして、ECU12は、これら車速V及びスロットル開度Ra、並びに車輪速差Wdiffに基づいて上記駆動力配分を決定し、その伝達トルクが該決定された駆動力配分に対応する値となるようにトルクカップリング11の作動を制御する。次に、本実施形態の制御方法を図2及び図3のフローチャートに基づいて説明する。まず、マイコン20は、イグニッションスイッチIGがオンか否かを判定するステップS101。そして、マイコン20は、IGがオンの場合ステップS101:YESには、初期設定として、ROM、RAMのチェックを行なうステップS102。一方、マイコン20は、IGがオフの場合ステップS101:NOには、IGがオンになるまで、ステップS101の処理を行ない、IGがオンされるまで待機する。次に、マイコン20は、事前警告フラグFLGJ2をオンさせるためのカウンタCRT1、即ち、事前警告フラグFLGJ2用カウンタCRT1をクリアするCRT1←0、ステップS103。更に、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ1をオフするFLGJ1=0、ステップS104。次に、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算を行なう特許文献1の1式参照、ステップS105。そして、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α1より大きいか否かを判定するステップS106。そして、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α1より大きい場合ステップS106:YESには、トルクカップリングが過負荷状態であると判定して、過負荷判定フラグFLGJ1をオンするFLGJ1=1、ステップS107。そして、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ1がオンの場合には、4WD制御から2WD制御に徐々に移行するカップリングトルク抑制制御を実行する。また、その時には、マイコン20は、同時に4WD制御ランプを点滅させ、運転者に車両が4WD制御から2WD制御に移行することを知らせる。一方、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α1以下の場合ステップS106:NOには、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値β1より小さいか否かを判定するステップS116。そして、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値β1より小さい場合ステップS116:YESには、トルクカップリングが過負荷状態にはないと判定して、過負荷判定フラグFLGJ1をオフするFLGJ1=0、ステップS117。そして、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ1がオフの場合には、4WD制御を実行する通常制御を実行する。一方、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値β1以上の場合ステップS116:NOには、ステップS108に移行する。次に、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ1がオフか否かを判定するステップS108。そして、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ1がオフの場合ステップS108:YESには、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α2より大きいか否かを判定するステップS109。そして、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α2より大きい場合ステップS109:YESには、事前警告フラグFLGJ2用カウンタCRT1をインクリメントするCRT1=CRT11、ステップS110。一方、マイコン20は、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α2以下の場合ステップS109:NOには、事前警告フラグFLGJ2用カウンタCRT1をディクリメントするCRT1=CRT1-1、ステップS114。次に、マイコン20は、事前警告フラグFLGJ2用カウンタCRT1が、事前警告フラグFLGJ2用カウンタ所定値P1より大きいか否かを判定するステップS111。そして、マイコン20は、事前警告フラグFLGJ2用カウンタCRT1が、事前警告フラグFLGJ2用カウンタ所定値P1より大きい場合ステップS111:YESには、トルクカップリングが過負荷状態になる可能性があると判定して、事前警告フラグFLGJ2をオンするFLGJ2=1、ステップS112。そして、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ2がオンの場合には、4WD制御を実行し、事前警告ランプを点灯させる4WD事前警告制御を実行する。一方、マイコン20は、過負荷判定フラグFLGJ1がオフでない場合ステップS108:NO、または事前警告フラグFLGJ2用カウンタCRT1が、事前警告フラグFLGJ2用カウンタ所定値P1以下の場合ステップS111:NOには、事前警告フラグFLGJ2をオフするFLGJ2=0、ステップS115。そして、マイコン20は、IGがオフか否かを判定するステップS113。そして、マイコン20は、IGがオフの場合ステップS113:YESには、駆動力配分装置の制御方法を切り替える処理を終える。一方、マイコン20は、IGがオンの場合ステップS113:NOには、IGがオフになるまで、ステップS105以下の処理を順次実行する。以上、本実施形態によれば、以下のような以下のような作用効果を得ることができる。従来の方法のように、トルクカップリングが過負荷状態と判定され、直ちに、4WD制御から2WD制御に切り替えられた場合には、例えば低μ路のカーブを走行中の場合などでは車両走行が不安定になる虞がある。この点、本実施形態のマイコン20は、トルクカップリング負荷状態が過負荷閾値以下であり、正常負荷閾値以上の場合の回数が、所定回数以上になった場合には、過負荷警報ランプを点灯するようにした。このような構成にすれば、運転者は前もって4WDから2WDに切り替わることが予測できる。このような構成にすれば、運転者は前もって4WDから2WDに切り替わることが予測できる。その結果、実際に4WDから2WDに切り替えた際の車両走行の安定性を維持することができる。また、本実施形態のマイコン20は、路面状態によって過負荷警報ランプを点灯する所定回数を可変とした。このような構成にすれば、例えば、低μ路などでは、所定回数を少なくして、早期に過負荷警報ランプを点灯して、運転者に注意を喚起することができる。その結果、実際に4WDから2WDに切り替えた際の車両走行の安定性を維持することができる。なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。本実施形態では、トルクカップリング負荷演算値C1が、トルクカップリング負荷閾値α1より大きい場合には、トルクカップリングが過負荷状態であると判定して、直ちに、4WD制御から2WD制御に徐々に移行するカップリングトルク抑制制御を実行するようにした。しかし、トルクカップリングが過負荷状態であると判定するためのカウンタを設けて、そのカウンタがカウントアップした後、4WD制御から2WD制御に徐々に移行するカップリングトルク抑制制御を実行するようにしてもよい。本実施形態では、トルクカップリング負荷演算を、回転数及び伝達トルクに基づき演算したが、これに限らず、温度センサをトルクカップリング11の周辺や、ECU内やリヤディファレンシャル8のケースに取り付けトルクカップリングの負荷を演算してもよい。