"蓄電装置の出力電圧を下限電圧から上限電圧までの電圧範囲内に維持するための充放電制御装置であって、前記蓄電装置の状態を示す測定値を取得するための状態取得手段と、前記状態取得手段により取得された前記測定値に基づいて、前記蓄電装置の内部抵抗を推定するための内部抵抗推定手段と前記蓄電装置の状態に基づいて、前記蓄電装置の充放電電力制限のための放電電力許容値および充電電力許容値を設定するための第1の制限設定手段と、前記蓄電装置の負荷からの要求に応じて、第1の時間の間に限って、前記出力電圧が前記電圧範囲から外れない範囲内で、前記充放電電力制限を一時的に緩和するための第2の制限設定手段とを備え、前記第2の制限設定手段は、前記充放電電力制限の一時的な緩和による充放電電流の変化量と前記内部抵抗推定手段により推定された前記内部抵抗との積に基づく第1の電圧変化量と、前記一時的な緩和によって増加した後の充放電電流が前記第1の時間の間継続することによって生じる第2の電圧変化量との両方に基づいて、前記放電電力許容値および前記充電電力許容値のうちの少なくとも一方の絶対値を、前記第1の制限設定手段によって設定される値よりも大きく設定する、蓄電装置の充放電制御装置。前記第2の制限設定手段は、前記蓄電装置の電流を変数とする一次関数モデルによって前記第2の電圧変化量を推定するための手段と、前記蓄電装置の温度に基づいて、前記一次関数モデルを決定するための手段とを含む、請求項1記載の蓄電装置の充放電制御装置。前記第1の時間は、前記負荷の状況に応じて可変に設定され、前記第2の制限設定手段は、前記蓄電装置の電流を変数とする一次関数モデルによって前記第2の電圧変化量を推定するための手段と、前記第1の時間と前記蓄電装置の温度とに基づいて、前記一次関数モデルを決定するための手段とを含む、請求項1記載の蓄電装置の充放電制御装置。前記第2の制限設定手段は、前記蓄電装置の放電時において、前記蓄電装置の現在の出力電圧から前記第1および第2の電圧変化量を差し引いた電圧が前記下限電圧と同等となるときの放電電流と、前記下限電圧との積に基づいて、前記放電電力許容値を設定する、請求項1~3のいずれか1項に記載の蓄電装置の充放電制御装置。前記第2の制限設定手段は、前記蓄電装置の充電時において、前記蓄電装置の現在の出力電圧に前記第1および第2の電圧変化量を加えた電圧が前記上限電圧と同等となるときの充電電流と、前記上限電圧との積に基づいて、前記充電電力許容値を設定する、請求項1~3のいずれか1項に記載の蓄電装置の充放電制御装置。前記蓄電装置と、車両駆動力を発生するための内燃機関と、前記蓄電装置との間で双方向に電力授受可能に構成された第1および第2の電動機と、請求項1または4に記載の蓄電装置の充放電制御装置とを備えた電動車両であって、前記第1の電動機は、前記蓄電装置の放電電力により回転駆動されることによって内燃機関を始動可能に構成され、前記第2の電動機は、前記蓄電装置の放電電力によって前記車両駆動力を発生可能に構成され、前記充放電制御装置は、前記内燃機関の始動時において、前記第2の制限設定手段により前記放電電力許容値を設定する、電動車両。前記蓄電装置と、前記蓄電装置との間で双方向に電力授受可能に構成された電動機と、請求項1または4に記載の蓄電装置の充放電制御装置とを備えた電動車両であって、前記電動機は、前記蓄電装置の放電電力により前記電動車両の車両駆動力を発生可能に構成され、前記充放電制御装置は、前記電動機への出力要求が所定以上となったときに、前記第2の制限設定手段により前記放電電力許容値を設定する、電動車両。前記蓄電装置と、前記蓄電装置との間で双方向に電力授受可能に構成された電動機と、請求項1または5に記載の蓄電装置の充放電制御装置とを備えた電動車両であって、前記電動機は、前記電動車両の減速時に回生トルクの発生による回生制動発電によって前記蓄電装置の充電電力を発生可能に構成され、前記充放電制御装置は、前記電動機に要求される前記回生トルクの絶対値が所定値より大きいときに、前記第2の制限設定手段により前記充電電力許容値を設定する、電動車両。蓄電装置には、充放電履歴に依存した動的な出力電圧変動が生じる現象が生じるものがある。たとえば、バッテリでは、継続的な放電によって出力電圧が低下する一方で、継続的な充電によって出力電圧が上昇する。このような現象は、分極とも称される。分極は、バッテリ内部の電極活物質の表面付近および内部の間で、充放電に際する化学変化が不均衡となることに起因して生じると考えられる。このため、特許文献1に従って、バッテリの充放電電力制限を一時的に緩和した際には、緩和後の充放電電流が所定時間継続することによって、さらなる電圧変化が生じる虞がある。この際に、特許文献1では、現在の内部抵抗に基づいて、バッテリ性能を最大限発揮するように充放電電力許容値を定めているので、分極による電圧変化がさらに発生することによって、放電緩和時にバッテリ電圧が下限電圧よりも低くなる、あるいは、充電緩和時にバッテリ電圧が上限電圧よりも高くなる虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、二次電池等の蓄電装置の充放電制限を一時的に緩和する際の充放電電力許容値を、蓄電装置の出力電圧が下限電圧から上限電圧までの電圧範囲内から外れないように正確に設定することが可能な蓄電装置の充放電制御装置およびそれを搭載した電動車両を提供することである。この発明のある局面では、蓄電装置の出力電圧を下限電圧から上限電圧までの電圧範囲内に維持するための充放電制御装置であって、蓄電装置の状態を示す測定値を取得するための状態取得手段と、状態取得手段により取得された測定値に基づいて、蓄電装置の内部抵抗を推定するための内部抵抗推定手段と、蓄電装置の状態に基づいて、蓄電装置の充放電電力制限のための放電電力許容値および充電電力許容値を設定するための第1の制限設定手段と、蓄電装置の負荷からの要求に応じて、第1の時間の間に限って、出力電圧が電圧範囲から外れない範囲内で、充放電電力制限を一時的に緩和するための第2の制限設定手段とを含む。第2の制限設定手段は、充放電電力制限の一時的な緩和による充放電電流の変化量と内部抵抗推定手段により推定された内部抵抗との積に基づく第1の電圧変化量と、一時的な緩和によって増加した後の充放電電流が第1の時間の間継続することによって生じる第2の電圧変化量との両方に基づいて、放電電力許容値および充電電力許容値のうちの少なくとも一方の絶対値を、第1の制限設定手段によって設定される値よりも大きく設定する。好ましくは、第2の制限設定手段は、蓄電装置の電流を変数とする一次関数モデルによって第2の電圧変化量を推定するための手段と、蓄電装置の温度に基づいて、一次関数モデルを決定するための手段とを含む。また好ましくは、第1の時間は、負荷の状況に応じて可変に設定される。第2の制限設定手段は、蓄電装置の電流を変数とする一次関数モデルによって第2の電圧変化量を推定するための手段と、第1の時間と蓄電装置の温度とに基づいて、一次関数モデルを決定するための手段とを含む。さらに好ましくは、第2の制限設定手段は、蓄電装置の放電時において、蓄電装置の現在の出力電圧から第1および第2の電圧変化量を差し引いた電圧が下限電圧と同等となるときの放電電流と、下限電圧との積に基づいて、放電電力許容値を設定する。あるいは、さらに好ましくは、第2の制限設定手段は、蓄電装置の充電時において、蓄電装置の現在の出力電圧に第1および第2の電圧変化量を加えた電圧が上限電圧と同等となるときの充電電流と、上限電圧との積に基づいて、充電電力許容値を設定する。好ましくは、蓄電装置と、車両駆動力を発生するための内燃機関と、蓄電装置との間で双方向に電力授受可能に構成された第1および第2の電動機と、上述の充放電制御装置とを含む電動車両において、第1の電動機は、蓄電装置の放電電力により回転駆動されることによって内燃機関を始動可能に構成され、第2の電動機は、蓄電装置の放電電力によって車両駆動力を発生可能に構成される。そして、充放電制御装置は、内燃機関の始動時において、第2の制限設定手段により放電電力許容値を設定する。また好ましくは、蓄電装置と、蓄電装置との間で双方向に電力授受可能に構成された電動機と、上述の充放電制御装置とを含む電動車両において、電動機は、蓄電装置の放電電力により電動車両の車両駆動力を発生可能に構成される。そして、充放電制御装置は、電動機への出力要求が所定以上となったときに、第2の制限設定手段により放電電力許容値を設定する。あるいは好ましくは、蓄電装置と、蓄電装置との間で双方向に電力授受可能に構成された電動機と、上述の充放電制御装置とを含む電動車両において、電動機は、電動車両の減速時に回生トルクの発生による回生制動発電によって蓄電装置の充電電力を発生可能に構成される。そして、充放電制御装置は、電動機に要求される回生トルクの絶対値が所定値より大きいときに、第2の制限設定手段により充電電力許容値を設定する。この発明によれば、二次電池等の蓄電装置の充放電制限を一時的に緩和する際の充放電電力許容値を、蓄電装置の出力電圧が下限電圧から上限電圧までの電圧範囲内から外れないように正確に設定することができる。以下において、この発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則として繰返さないものとする。システム構成例図1は、本発明の実施の形態に係る蓄電装置の制御装置が搭載された電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の制御ブロック図である。なお、電動車両は、図1に示すハイブリッド車両に限定されるものではなく、蓄電装置および車両用駆動用電動機の間で電力を入出力する構成を有するものであれば、他の態様を有するハイブリッド車両たとえばシリーズ型ハイブリッド車両、電気自動車、あるいは、燃料電池自動車についても、本発明を適用することが可能である。図1を参照して、ハイブリッド車両は、駆動源としての、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関以下、単にエンジンという120と、モータジェネレータMG140を含む。モータジェネレータ140は、主にモータとして機能するモータジェネレータ140A以下、説明の便宜上モータ140Aとも表現するおよび、主にジェネレータとして機能するモータジェネレータ140B以下、説明の便宜上ジェネレータ140Bとも表現するを含む。なお、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、モータ140Aがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ140Bがモータとして機能したりする。ハイブリッド車両は、さらに、減速機180と、動力分割機構200と、蓄電装置の代表例として示されるメインバッテリ220と、インバータ240,241と、コンバータ242とを含む。減速機180は、エンジン120やモータジェネレータ140Aで発生した動力を駆動輪160に伝達したり、あるいは反対に、駆動輪160の駆動力をエンジン120やモータジェネレータ140Aに伝達するように構成される。動力分割機構200は、エンジン120の発生する動力を駆動輪160とジェネレータ140Bとの2経路に分配する。メインバッテリ220は、再充電可能な二次電池で構成されて、モータジェネレータ140A,140Bを駆動するための電力を蓄積する。インバータ240は、メインバッテリ220の直流電力とモータジェネレータ140Aの交流電力との間で双方向の電力変換を行なう。インバータ241は、メインバッテリ220の直流電力とモータジェネレータ140Bの交流電力との間で双方向の電力変換を行なう。コンバータ242は、メインバッテリ220の直流電圧と、インバータ240,241の直流リンク電圧との間で、双方向の直流電圧変換を行なう。ハイブリッド車両は、さらに、バッテリ制御ユニット以下、バッテリECUElectronicControlUnitという260と、エンジンECU280と、MG_ECU300と、HV_ECU320とを含む。バッテリECU260は、メインバッテリ220の充放電状態を管理制御する。エンジンECU280は、エンジン120の動作状態を制御する。MG_ECU300は、ハイブリッド車両の状態に応じてモータジェネレータ140A,140BおよびバッテリECU260、インバータ240等を制御する。HV_ECU320は、バッテリECU260、エンジンECU280およびMG_ECU300等を相互に管理制御して、ハイブリッド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。運転者によって操作されるアクセルペダル410にはアクセルペダルセンサ415が接続される。アクセルペダルセンサ415は、運転者によるアクセルペダル410の操作量踏込み量に応じた出力電圧を発生する。同様に、運転者によって操作されるブレーキペダル420にはブレーキペダルセンサ425が接続される。ブレーキペダルセンサ425は、運転者によるブレーキペダル420の操作量踏込み量に応じた出力電圧を発生する。アクセルペダルセンサ415およびブレーキペダルセンサ425の出力電圧は、HV_ECU320へ伝送される。このため、HV_ECU320は、運転者によるアクセルペダル操作量およびブレーキ操作量を検知することができる。本実施の形態においては、メインバッテリ220とインバータ240との間にはコンバータ242が設けられている。これにより、メインバッテリ220の定格電圧が、モータジェネレータ140Aやモータジェネレータ140Bの定格電圧よりも低くても、コンバータ242で電圧を昇圧あるいは降圧することにより、メインバッテリ220およびモータジェネレータ140A,140Bの間で電力を授受することが可能となる。このコンバータ242には平滑コンデンサが内蔵されており、コンバータ242が昇圧動作を行なう際には、この平滑コンデンサに電荷を蓄えることができる。なお、図1においては、各ECUを別構成しているが、2個以上のECUを統合したECUとして構成してもよいたとえば、図1に、点線で示すように、MG_ECU300とHV_ECU320とを統合したECUとすることがその一例である。動力分割機構200は、エンジン120の動力を、駆動輪160とモータジェネレータ140Bとの両方に振り分けるために、代表的には遊星歯車機構プラネタリーギヤによって構成される。モータジェネレータ140Bの回転数を制御することにより、動力分割機構200は無段変速機としても機能する。エンジン120の回転力は、図示しないプラネタリーキャリアCに入力される。入力された回転力は、図示しないサンギヤSによってモータジェネレータ140Bに伝えられるとともに、図示しないリングギヤRによってモータおよび出力軸駆動輪160側に伝えられる。回転中のエンジン120を停止させる時には、エンジン120が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ140Bで電気エネルギに変換して、エンジン120の回転数を低下させる。図1に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両は、発進時や低速走行時等であってエンジン120の効率が悪い場合には、モータジェネレータ140のモータ140Aのみによって走行する。通常走行時には、たとえば動力分割機構200によりエンジン120の動力を2経路に分け、一方で駆動輪160の直接駆動を行なうとともに、他方でジェネレータ140Bを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ140Aを駆動して駆動輪160の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらにメインバッテリ220からの電力をモータ140Aに供給してモータ140Aの出力を増大させて駆動輪160に対して駆動力が追加される。一方、減速時には、駆動輪160により従動するモータ140Aがジェネレータとして機能して回生制動による発電を行ない、回収した電力をメインバッテリ220に蓄えることができる。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴う制動や、フットブレーキを操作しないものの走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両減速または加速の中止させることを含む。回生発電可能な電力は、メインバッテリ220への充電電力許容値に応じて設定される。すなわち、メインバッテリ220の充電禁止時には、回生発電も禁止されて、モータジェネレータ140Aのトルク指令値は零に設定される。また、メインバッテリ220の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン120の出力を増加してジェネレータ140Bによる発電量を増やしてメインバッテリ220に対する充電量を増加する。また、低速走行時でも必要に応じてエンジン120の出力を増加することによって充電量を増加させることがある。たとえば、上述のようにメインバッテリ220の充電が必要な場合や、空調機器等の補機を駆動する場合や、エンジン120の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。駆動輪160および図示しない車輪の各々には、ブレーキ機構460が設けられる。ブレーキ機構460は、各車輪に対応して設けられたディスクロータ465を、ブレーキアクチュエータ450の発生油圧によって操作されるブレーキパッド摩擦材によって押さえ付けることにより発生される摩擦力によって車両の制動力が得られるように構成されている。ブレーキアクチュエータ450による油圧発生量は、HV_ECU320によって制御される。HV_ECU320は、ブレーキペダル420の踏込み量等から車両全体での要求制動力を算出する。さらに、HV_ECU320は、算出した全体要求制動力が、モータ140Aによる回生制動力およびブレーキ機構460による油圧制動力によって協調的に発生されるように制御する。図2には、本発明の実施の形態による蓄電装置の充放電制御の概略構成が示される。蓄電装置の一例として示されるメインバッテリ220は、図示するように複数のセルを直列接続した組電池であり、鉛蓄電池、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池により構成される。メインバッテリ220は、インバータ240,241およびコンバータ242を介して、モータジェネレータ140A,140BMG1,MG2と接続されている。すなわち、本実施の形態では、インバータ240,241およびコンバータ242ならびにモータジェネレータ140A,140BMG1,MG2が、一体的にメインバッテリ220の負荷を構成する。また、メインバッテリ220の端子電圧以下、バッテリ電圧Vbと称するを検出する電圧センサ226、メインバッテリ220に流れる電流を検出する電流センサ222が設けられている。以下では、電流センサ222により検出されるメインバッテリ220および負荷の間の入出力電流をバッテリ電流Ibと称する。なお、バッテリ電流Ibは、図中の矢印方向を正電流方向と定義する。すなわち、放電時にはIb>0正であり、充電時にはIb<0負である。したがって、メインバッテリ220の負荷に対する入出力電力は、バッテリ電圧Vbおよびバッテリ電流Ibの積で示され、放電時には正値となり、充電時には負値となる。さらに、メインバッテリ220の複数箇所に電池温度を検出する温度センサ224が設けられている。温度センサ224を複数箇所に設けたのは、メインバッテリ220の温度が局所的に異なる可能性があるからである。電流センサ222、電圧センサ226および温度センサ224の出力は、バッテリECU260へ送出される。バッテリECU260では、これらのセンサ出力値に基づき、電池の残存容量SOCを算出し、さらに充放電制御を実行する。充放電制御は、推定したSOCが目標SOCに合致するように、かつ、過充電によってバッテリ電圧Vbが最高許容電圧上限電圧Vuより高くなったり、過放電によってバッテリ電圧Vbが最低許容電圧下限電圧Veより低くなったりすることがないように実行される。ここで、上限電圧Vuおよび下限電圧Veは、メインバッテリ220の最高定格電圧および最低定格電圧、あるいは、メインバッテリ220に接続される機器負荷の動作可能保証電圧等に従って決定される。特に、上記のように、バッテリ電圧Vbが下限電圧Ve~上限電圧Vuの電圧範囲以下、管理電圧範囲とも称する内に維持されるように、バッテリECU260は、メインバッテリ220に関する充電電力許容値WinWin≦0および放電電力許容値WoutWout≧0を決定し、MG_ECU300およびHV_ECU320へ送出する。特に、HV_ECU320は、充電電力許容値Winおよび放電電力許容値Woutの範囲内でメインバッテリ220が充放電されるように、各モータジェネレータ140A,140Bの動作指令値代表的にはトルク指令値を設定する。たとえば、上述のような、走行状況に応じたエンジン120およびモータ140Aの間での車両駆動力の出力配分は、モータ140Aでの消費電力を含むメインバッテリ220の出力電力が放電電力許容値Woutを超えないように考慮される。また、回生制動時には、モータジェネレータ140Aによる発電電力を含むメインバッテリ220への入力電力が充電電力許容値Winを超えないように考慮した上で、モータジェネレータ140Aのトルク指令値一般に負トルクが設定される。なお、上述のように、HV_ECU320は、運転者によるブレーキ操作時には、モータジェネレータ140Aによる回生制動力およびブレーキ機構460による油圧制動力の和により、車両全体への要求制動力が得られるように協調制御を行なうので、充電電力許容値Winによりモータジェネレータ140Aによる回生制動力が制限されても、必要な車両制動力を得ることが可能である。また、バッテリECU260へは、HV_ECU320から、一時的な充放電制限の緩和を要求する要求フラグが入力される。この要求フラグについては、後程詳細に説明する。放電制限の一時的緩和次に、本発明の実施の形態による放電電力制限について図3および図4を用いて説明する。図3は、本発明の実施の形態による放電電力許容値の設定を説明するフローチャートである。図3に示したフローチャートは、バッテリECU260により所定周期ごとに実行される。図3を参照して、バッテリECU260は、ステップS100により、電流センサ222、温度センサ224および電圧センサ226の検出値から、バッテリ状態量バッテリ電圧Vb、バッテリ電流Ibおよびバッテリ温度Tbを取得する。さらに、バッテリECU260は、ステップS110により、ステップS100で取得したバッテリ状態量に基づき内部抵抗Rを推定する。ステップS110における内部抵抗推定手法は特に限定されず、周知の推定手法を任意に用いることができる。たとえば、内部抵抗Rが温度依存性を有するタイプのバッテリでは、実験等により予め求められたバッテリ温度Tbおよび内部抵抗Rの特性を反映したマップを作成しておき、ステップS100で取得したバッテリ温度Tbを用いて当該マップを参照することによって内部抵抗Rを推定できる。あるいは、特許文献1にも記載されるように、バッテリ電流Ibおよびバッテリ電圧Vbの実測値を適宜参照し、最小二乗法等の適用によりVb/Ibを逐次求めることによって内部抵抗Rを推定してもよい。さらに、バッテリECU260は、ステップS120により、ステップS100によって取得されたバッテリ状態量に基づきSOCを推定する。SOC推定についても、周知の推定手法を任意に用いることができる。たとえば、ステップS100で取得されたバッテリ状態量を電池モデル式に代入することによって逐次開路電圧OCVを推定することによってSOCを推定してもよく、バッテリ電流Ibの積算に基づいてSOC変化をトレースすることによってSOCを推定してもよい。あるいは、電池モデルに基づくSOC推定および電流積算によるSOC推定との両者を組合せてSOCを推定してもよい。さらに、バッテリECU260は、ステップS130により、ステップS120で求められた推定SOCおよび/またはステップS110で求められたバッテリ状態量代表的にはバッテリ温度Tbに基づき、基本的な放電電力許容値Wout♯Wout♯≧0を設定する。たとえば、基本的な放電電力許容値Wout♯は、Wout♯での放電が所定時間継続されても、バッテリ電圧Vbの電圧変化が所定範囲内に収まるように設定される。続いてバッテリECU260は、ステップS150により、負荷の放電要求が通常レベルであるかどうかを判断する。ステップS150による判定は、HV_ECU320からの要求フラグに基づき実行される。この要求フラグは、バッテリの負荷の状況に応じて、負荷からバッテリへの放電要求が大であるとき、すなわち、メインバッテリ220からの出力電力を通常時よりも一時的に大きくしたい状況において、ステップS150がNO判定となるように設定される。たとえば、本実施の形態によるハイブリッド車両では、モータジェネレータ140BMG1によるエンジン始動時、あるいはアクセルペダル操作によって、モータジェネレータ140AMG2への要求出力が所定より大きくなった場合等、メインバッテリ220からの出力電力を通常時よりも一時的に大きくしたい運転状況において、要求フラグがオンされる。すなわち、このような運転状況が検出されたときに、ステップS150がNO判定となる。バッテリECU260は、ステップS150のYES判定時、すなわち負荷の放電要求が通常レベルである場合には、ステップS160により、ステップS130で設定した基本的な放電電力許容値Wout♯を放電電力許容値WoutとするWout=Wout♯ことにより、通常の放電制限を行なう。これに対して、バッテリECU260は、ステップS150のNO判定時、すなわち負荷の放電要求が大である場合には、ステップS170およびS180により、放電制限を通常よりも一時的に緩和する。この際の放電制限緩和によって、バッテリ電圧Vbが下限電圧Veを超えて低下することがないように、一時的な放電制限緩和時における放電電力許容値が以下のように決められる。バッテリECU260は、ステップS170では、現在のバッテリ電圧Vxおよびバッテリ電流Ixを基に、放電制限緩和による放電電流の増加Ib上昇に伴ってバッテリ電圧Vbが下限電圧Veまで低下するときの放電電力である、最大放電可能電力WeWe>0を予測する。図4は、この際における最大放電可能電力の予測手法を説明する概念図である。図4を参照して、動作点510は、現在のバッテリ電流Ixおよびバッテリ電圧Vxに対応する。動作点520では、放電制限の緩和による放電電流Ib>0の増加に伴って、内部抵抗Rによる電圧降下が発生している。動作点520でのバッテリ電流をIcとし、バッテリ電圧をVcとする。このとき、内部抵抗Rを用いて、下記の1式が成立する。Vx-Vc/Ix-Ic=-R...1さらに、バッテリ電流Icでの放電が継続されることにより、分極の発生によってバッテリ電圧Vbが低下する。放電による分極時には、バッテリの出力電力が一定の下で、バッテリ電圧Vbが低下し、バッテリ電流Ibが増加する。これにより、図4に示すように、等パワー線525上で、バッテリの動作点が、動作点520から動作点530へ遷移する。動作点530でのバッテリ電流をIoとし、バッテリ電圧をVoとする。このように、動作点510において放電制限を緩和すると、まず、内部抵抗の影響によって動作点510から動作点520への遷移が発生する。さらに、動作点520での放電が継続されることによって、分極に起因するよる動作点530への遷移がさらに発生する。本実施の形態では、一時的な放電緩和時における放電電力許容値Woutを、動作点530での分極後のバッテリ電圧Vo=Veとなるように設定する。すなわち、分極による電圧変化量以下、分極電圧とも称するΔVdyn図4では、ΔVdyn=Vc-Voを考慮する点が、特許文献1と比較した特徴である。ここで、放電時の分極電圧ΔVdynについては、図5および図6に示すような特性を有する。図5を参照して、分極電圧ΔVdynは、比較的大電流域では、バッテリ電流に対する一次関数モデルΔVdyn=αIcβによって近似できることが、発明者らの実験によって確認された。さらに、一次関数の傾きαは、バッテリ温度Tbや放電継続時間Δt1によって変化することも確認された。定性的には、バッテリ温度が低いほどαが大きくなる。また、図6に示されるように、放電継続時間Δt1が短くなるほど、傾きαも小さくなる。図5および図6に示された特性は、電流、温度、放電継続時間等の条件を変化させた実験によって、予め求めておくことができる。すなわち、実験結果に従って、バッテリ温度Tbおよび放電継続時間Δt1に基づいて、分極電圧ΔVdynを示す一次関数の傾きαを算出するための、関数式あるいはマップを予め作成することができる。バッテリの特性によっては、一次関数の定数項βを算出するためのマップをさらに作成してもよい。なお、放電継続時間Δt1は、ステップS170,S180による一時的な放電制限緩和を実行する時間一時緩和時間Δtに相当する。図7には、図3のステップS170の処理の詳細が示される。図7を参照して、バッテリECU260は、ステップS171により、放電制限の一時緩和時間Δtを読込む。一時緩和時間Δtは、固定値であってもよいし、運転状況に応じた可変値であってもよい。たとえば、エンジン始動時と、車両加速時すなわち、モータジェネレータ140Aへの要求出力が大のときとの間で、一時緩和時間Δtを異なる値としてもよい。また、車両加速時には、要求される車両駆動力、あるいは、モータジェネレータ140Aへの要求出力に応じて、一時緩和時間Δtを可変に設定することも可能である。バッテリECU260は、ステップS172により、一時緩和時間Δtおよびバッテリ温度Tbに基づいて、分極電圧ΔVdynを求めるための一次関数モデルα,βを決定する。たとえば、ステップS100で読込まれたバッテリ温度TbおよびステップS171で読込まれた一時緩和時間Δtを用いて、上記マップあるいは関数式に従って、α,βを決定することができる。なお、一時緩和時間Δtが固定値である場合には、バッテリ温度Tbのみに基づいて、一次関数モデルα,βを決定することができる。さらに、バッテリECU260は、ステップS173により、バッテリ電圧Vbが下限電圧Veとなるときのバッテリ電流IcこのときのIc=Iceとするを求める。上述のように、バッテリ電流Icは、動作点520でのバッテリ電流である。以下に説明するように、内部抵抗Rによる電圧変化量RIc-Ixと、分極による電圧変化量ΔVdynとの両方に基づいて、ステップS173による演算が実行される。動作点520のバッテリ電流Icと、分極の影響を考慮した動作点530でのバッテリ電圧Voとの関係は、バッテリ電流Icの一次関数である分極電圧ΔVdynIcを用いて、下記2式で示される。Vc=VoΔVdynIc=VoαIcβ...2一方で、上記1式を変形すると、下記3式が得られる。Vc-Vx=RIx-Ic...3式2を式3に代入することにより、下記4式が得られる。VoαIcβ-Vx=RIx-RIc...4式4をIcについて解くことにより、下記5式が得られる。αRIc=RIxVx-Vo-βIc=RIxVx-Vo-β/αR...5式5において、Vo=Ve下限電圧としたときのバッテリ電流Iceは、下記6式で示される。Ice=RIxVx-Ve-β/αR...6ステップS173では、ステップS100で取得されたIx,Vx、ステップS110で取得されたR、および、ステップS172で取得されたα,βを式6に代入するこてによって、バッテリ電流Iceが算出される。バッテリECU260は、ステップS174により、ステップS173で算出されたバッテリ電流IceVo=Veと、下限電圧Veとの積に基づいて、最大放電可能電力Weを算出する。すなわち、最大放電可能電力Weは、下記7式で示される。We=VeRIxVx-Ve-β/αR...7図4から理解されるように、動作点520での放電電流バッテリ電流Icは、分極後の動作点530での放電電流バッテリ電流Ioよりも小さい。ただし、短時間Δtでの放電では、IcおよびIoはそれ程大きく変わらないため、動作点520での放電電流Iceに基づいて、最大放電可能電力Weを設定することとする。なお、Io>Icであるため、Ioに代えてIcに基づいて最大放電可能電力Weを設定することにより、過放電に対して安全側となるようにマージンを持たせることができる。再び図4を参照して、バッテリECU260は、ステップS180では、一時的な放電電力制限のため、一時緩和時間Δtに限り最大放電可能電力Weに対応させて放電電力許容値Woutを設定する。代表的には、放電電力許容値Wout=Weと設定すればよいが、さらにマージンを設けてWout<Weに設定してもよい。なお、一時的な放電電力制限の緩和時間が一時緩和時間Δtを超えた場合には、ステップS150の判定がYES判定となるように、HV_ECU320からの要求フラグが変更される。このような構成とすることにより、現時点でのバッテリ電圧VbVxおよびバッテリ電流IbIxをベースに、内部抵抗による電圧降下増加および継続的な放電制限緩和による分極電圧の発生を考慮に入れて、放電制限緩和によってバッテリ電圧Vbが下限電圧Veに達する際の最大放電可能電力Weを予測することができる。そして、予測された最大放電可能電力に対応させて、通常よりも充放電制限を一時的に緩和する際の放電電力許容値Woutを決定することができる。したがって、負荷の要求に応じて放電制限を一時的に緩和する際に、メインバッテリ220蓄電装置の出力電圧が下限電圧Veよりも低下することを防止し、かつ、放電制限電力の緩和レベルを十分に確保できる。特に、継続的な放電制限緩和による分極電圧を反映しているので、蓄電装置の出力電圧が下限電圧Veよりも低下する可能性を抑制することができる。また、一時緩和時間Δtと連動させて最大放電可能電力Weすなわち、放電電力許容値Woutを設定できるので、蓄電装置の性能を最大限発揮させるべく、一時的な緩和レベルを適切に設定できる。充電制限の一時的緩和次に、本発明の実施の形態による充電電力制限について図8~図11を用いて説明する。図8は、本発明の実施の形態による充電電力許容値の設定を説明するフローチャートである。図8に示したフローチャートは、バッテリECU260により所定周期ごとに実行される。図8を参照して、バッテリECU260は、図3と同様のステップS100~S120の処理により、バッテリ状態量バッテリ電圧Vb、バッテリ電流Ibおよびバッテリ温度Tbを取得しS100、内部抵抗Rを推定しS110、かつ、SOCを推定するS120。なお、以下では、充電時におけるバッテリ電流IbIb<0の大きさ、すなわち、|Ib|を充電電流とも称する。さらに、バッテリECU260は、ステップS135により、ステップS120で求められた推定SOCおよび/またはステップS110で求められたバッテリ状態量代表的にはバッテリ温度Tbに基づき、基本的な充電電力許容値Win♯Win♯≦0を設定する。たとえば、基本的な充電電力許容値Win♯は、Win♯での充電が所定時間継続されても、バッテリ電圧Vbの電圧変化が所定範囲内に収まるように設定される。続いてバッテリECU260は、ステップS155により、負荷からの充電要求が通常レベルであるかどうかを判断する。ステップS155による判定についても、HV_ECU320からの要求フラグに基づき実行される。この要求フラグは、バッテリの負荷の状況に応じて、負荷からバッテリへの充電要求が大であるとき、すなわち、メインバッテリ220への入力電力を通常時よりも一時的に大きくしたい状況において、ステップS155がNO判定となるように設定される。たとえば、本実施の形態によるハイブリッド車両では、運転者によるブレーキ操作等によってモータジェネレータ140Aに要求される回生トルクの大きさ絶対値が所定以上となった場合等、モータジェネレータ140Aでの回生発電電力を増加させて、メインバッテリ220への入力電力を通常時よりも一時的に大きくしたい運転状況において、要求フラグは、ステップS155がNO判定となるように設定される。代表的には、所定速度以上の高速走行時にブレーキ操作が行なわれたときや、比較的低速走行時であっても、ブレーキ操作等により減速度が大きいときに、上記のような、モータジェネレータ140Aに要求される回生トルクの大きさ絶対値が所定以上となるケースが発生する。バッテリECU260は、ステップS155のYES判定時、すなわち負荷の充電要求が通常レベルである場合には、ステップS165により、ステップS135で設定した基本的な充電電力許容値Win♯を充電電力許容値WinとするWin=Win♯ことにより、通常の充電制限を行なう。これに対して、バッテリECU260は、ステップS155のNO判定時、すなわち負荷の充電要求が大である場合には、ステップS175およびS185により、充電制限を通常よりも一時的に緩和する。このような充電制限緩和によって、バッテリ電圧Vbが上限電圧Vuを超えて上昇することがないように、以下のようにして、一時的な充電制限緩和時における充電電力許容値が決められる。バッテリECU260は、ステップS175では、現在のバッテリ電圧Vxおよびバッテリ電流Ixを基に、充電制限緩和による充電電流増大に伴ってバッテリ電圧Vbが上限Vuまで上昇するときの充電電力である、最大充電可能電力WuWu<0を予測する。図9は、この際における最大充電可能電力の予測手法を説明する概念図である。図9を参照して、動作点510♯は、現在のバッテリ電流Ibおよびバッテリ電圧Vbに対応する。動作点520♯では、充電制限の緩和による充電電流Ib<0の増加に伴って、内部抵抗Rによる電圧上昇が発生している。動作点520♯でのバッテリ電流をIc♯とし、バッテリ電圧をVc♯とする。このとき、内部抵抗Rを用いて、下記の8式が成立する。Vc♯-Vx♯=RIx♯-Ic♯...8さらに、バッテリ電流Icでの充電が継続されることにより、分極の発生によってバッテリ電圧Vbが上昇する。充電による分極時には、バッテリの充電電力が一定の下で、バッテリ電圧Vbが上昇し、バッテリ電流Ibが上昇充電電流は減少する。これにより、図9に示すように、等パワー線525♯上で、バッテリの動作点が、動作点520♯から動作点530♯へ遷移する。動作点530でのバッテリ電流をIo♯とし、バッテリ電圧をVo♯とする。このように、動作点510において一時的に充電制限を緩和すると、まず、内部抵抗の影響によって動作点510から動作点520への遷移が発生する。さらに、動作点520♯での充電が継続されることによって、分極による動作点530♯への遷移がさらに発生する。本実施の形態では、一時的な充電緩和時における充電電力許容値Winを、動作点530♯での分極後のバッテリ電圧Vo♯=Vuとなるように設定する。すなわち、分極による電圧変化量ΔVdyn図9では、ΔVdyn=Vo♯-Vc♯を考慮する点が、特許文献1と比較した特徴である。図10に示されるように、充電時の分極電圧ΔVdynについては、既に説明した放電時の分極電圧と同様に、比較的大電流域では、バッテリ電流に対する一次関数モデルΔVdyn=-αIc♯βによって近似できることが、発明者らの実験によって確認された。分極電圧ΔVdynを示す一次関数モデルの傾き|-α|は、バッテリ温度Tbや充電継続時間Δt1♯によって変化する。定性的には、バッテリ温度が低いほど傾きが大きくなる。また、充電継続時間Δt1♯が短いほど、傾きも小さくなる。放電時の分極電圧と同様に、図10に示された特性は、電流、温度、充電継続時間等の条件を変化させた実験によって、予め求めておくことができる。すなわち、実験結果に従って、バッテリ温度Tbおよび充電継続時間Δt1♯に基づいて、充電時の分極電圧ΔVdynを示す一次関数の傾きを算出するための、関数式あるいはマップを予め作成することができる。バッテリの特性によっては、一次関数の定数項βを算出するためのマップをさらに作成してもよい。なお、充電継続時間Δt1♯は、ステップS175,S185による一時的な充電制限緩和を実行する時間一時緩和時間Δt♯に相当する。図11には、図8のステップS175の処理の詳細が示される。図11を参照して、バッテリECU260は、ステップS176により、充電制限の一時緩和時間Δt♯を読込む。一時緩和時間Δt♯は、固定値であってもよいし、運転状況に応じた可変値であってもよい。たとえば、回生トルクの大きさ絶対値、ブレーキペダル操作量、ブレーキペダル操作時の車速、あるいは、車両減速度に応じて、一時緩和時間Δt♯を可変に設定することも可能である。バッテリECU260は、ステップS177により、一時緩和時間Δt♯およびバッテリ温度Tbに基づいて、充電時の分極電圧ΔVdynを求めるための一次関数モデル-α,βを決定する。たとえば、ステップS100で読込まれたバッテリ温度TbおよびステップS176で読込まれた一時緩和時間Δt♯を用いて、上記マップあるいは関数式に従って、-α,βを決定することができる。なお、一時緩和時間Δt♯が固定値である場合には、バッテリ温度Tbのみに基づいて、一次関数モデル-α,βを決定することができる。さらに、バッテリECU260は、ステップS178により、バッテリ電圧Vbが上限電圧Vuとなるときのバッテリ電流Ic♯このときのIc♯=Ice♯とするを求める。上述のように、バッテリ電流Ic♯は、動作点520♯でのバッテリ電流である。以下に説明するように、内部抵抗Rによる電圧変化量RIx♯-Ic♯と、分極による電圧変化量ΔVdynとの両方に基づいて、ステップS178による演算が実行される。動作点520♯のバッテリ電流Ic♯と、分極の影響を考慮した動作点530♯でのバッテリ電圧Vo♯との関係は、バッテリ電流Icの一次関数である分極電圧ΔVdynIcを用いて、下記9式で示される。Vc♯=Vo♯-ΔVdynIc♯=Vo♯αIc♯-β...9式8を式9に代入することにより、下記10式が得られる。Vo♯αIc♯-β-Vx♯=RIx♯-RIc♯...10式10をIc♯について解くことにより、下記11式が得られる。αRIc♯=RIx♯Vx♯-Vo♯βIc♯=RIx♯Vx♯-Vo♯β/αR...11式5において、Vo♯=Vu上限電圧としたときのバッテリ電流Ice♯は、下記12式で示される。Ice♯=RIx♯Vx♯-Vuβ/αR...12ステップS178では、ステップS100で取得されたIx♯,Vx♯、ステップS110で取得されたR、および、ステップS177で取得された-α,βを式6に代入するこてによって、バッテリ電流Iceが算出される。バッテリECU260は、ステップS179により、ステップS178で算出されたバッテリ電流Ice♯Vo♯=Vuと、上限電圧Vuとの積に基づいて、最大充電可能電力Wuを算出する。すなわち、最大充電可能電力Wuは、下記13式で示される。Wu=VuRIx♯Vx♯-Vuβ/αR...13図9から理解されるように、動作点520♯での充電電流|Ic♯|は、分極後の動作点530での充電電流|Io♯|よりも小さい。ただし、短時間Δt♯での充電では、Ic♯およびIo♯はそれ程大きく変わらないため、動作点520♯での充電電流Ice♯に基づいて、最大充電可能電力Wuを設定することとする。なお、|Io♯|<|Ic♯|であるため、Ioに代えてIcに基づいて最大充電可能電力Wuを設定することにより、過充電に対して安全側となるようにマージンを持たせることができる。再び図8を参照して、バッテリECU260は、ステップS185では、一時的な充電電力制限のため、一時緩和時間Δt♯に限り最大充電可能電力Wuに対応させて充電電力許容値Winを設定する。代表的には、充電電力許容値Win=Wuと設定すればよいが、さらにマージンを設けて|Win|<|Wu|に設定してもよい。なお、一時的な充電電力制限の緩和時間が一時緩和時間Δt♯を超えた場合には、ステップS155の判定がYES判定となるように、HV_ECU320からの要求フラグが変更される。このような構成とすることにより、現時点でのバッテリ電圧VbVx♯およびバッテリ電流IbIx♯をベースに、内部抵抗による電圧上昇および継続的な充電制限緩和による分極電圧の発生を考慮に入れて、充電制限緩和によってバッテリ電圧Vbが上限電圧Vuに達する際の最大充電可能電力Wuを予測することができる。そして、予測された最大充電可能電力に対応させて、通常よりも充電制限を一時的に緩和する際の充電電力許容値Winを決定することができる。したがって、負荷の要求に応じて充電制限を一時的に緩和する際に、メインバッテリ220蓄電装置の出力電圧が上限電圧Vuよりも上昇することを防止し、かつ、充電制限電力の緩和レベルを十分に確保できる。特に、継続的な充電制限緩和による分極電圧を反映しているので、蓄電装置の出力電圧が下限電圧Veよりも低下する可能性を抑制することができる。また、一時緩和時間Δt♯と連動させて最大充電可能電力Wuすなわち、充電電力許容値Winを設定できるので、蓄電装置の性能を最大限発揮させるべく、一時的な緩和レベルを適切に設定できる。上記のように充放電電力許容値を設定することにより、本発明の実施の形態による蓄電装置の充放電制御では、蓄電装置の性能を十分に引出しつつ、出力電圧が管理電圧範囲内に維持されるように充放電制御を行なうことが可能となる。なお、本発明を実現する最小限の構成として、充電電力許容値および放電電力許容値のうちの一方のみについて、図3,7または図8,11のフローチャートに従って設定する構成とすることも可能である。また、本実施の形態では、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の充放電制限、すなわち、蓄電装置から負荷への電力供給放電および負荷から蓄電装置の電力供給充電の両方が可能に構成された場合の充放電電力許容値の設定を例示したが、本発明の適用はこのような場合に限定されるものではない。すなわち、走行中に車載蓄電装置から電動機モータジェネレータへの電力供給放電あるいは電動機モータジェネレータから蓄電装置の電力供給充電の少なくとも一方が実行されるように構成されていれば、図1の構成例とは異なる駆動系の構成を有するハイブリッド自動車あるいは、電気自動車や燃料電池車といった電動車両全般に対して、本発明を適用できる。また、蓄電装置から負荷への電力供給放電あるいは負荷から蓄電装置の電力供給充電のみが実行されるように構成されていれば、電動車両以外の用途についても、放電電力許容値あるいは充電電力許容値について、本発明を適用して設定することができる。すなわち、本発明は、負荷の構成を限定することなく、蓄電装置の出力電圧を下限電圧から上限電圧の電圧範囲内に維持するための充放電電力許容値の設定に共通することが可能であることを確認的に記載する。さらに、蓄電装置についても、本実施の形態ではバッテリを例示したが、バッテリと同様に、継続的な充放電によって出力電圧が変化する特性を有する蓄電装置であれば、本発明を適用して、出力電圧を下限電圧から上限電圧の電圧範囲内に維持するための充放電電力許容値を設定することが可能である。なお、図3および図8のフローチャートにおいて、ステップS100は本発明の状態取得手段に対応し、ステップS110は本発明での内部抵抗推定手段に対応し、ステップS130,S135は本発明での第1の制限設定手段に対応する。また、ステップS170,S180およびステップS175,S185は、本発明での第2の制限設定手段に対応する。また、一時緩和時間Δt,Δt♯は第1の時間に対応する。また、本実施の形態では、メインバッテリ220全体の電圧Vbに基づいて、蓄電装置の充放電電力許容値を設定する例を説明したが、本発明の適用は、このような例に限定されるものではない。たとえば、複数の蓄電装置が直列接続された構成において、電圧の検出単位毎に、本実施の形態に従って充放電電力許容値を設定することも可能である。たとえば、複数の電池ブロックが直列接続されてメインバッテリ220が構成され、かつ、電池ブロック毎に電圧、電流が検出できる場合には、各電池ブロックを蓄電装置と捉えて、電池ブロック毎に本実施の形態に従った充放電電力許容値を設定することが可能である。このような構成では、複数の電池ブロックのそれぞれの充電電力許容値および放電電力許容値のうちの最小値を、メインバッテリ220での充電電力許容値Winおよび放電電力許容値Woutにそれぞれ採用することが好ましい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"