"作業者によって付与される駆動力にアシスト力が付与されて走行可能な電動アシスト台車であって、荷物を載置可能な車体フレームと、前記車体フレームに設けられる駆動輪と、作業者によって押圧操作され、前記車体フレームに駆動力を入力可能な操作部と、前記操作部が押圧操作されることによって前記車体フレームに作用する駆動トルクを検出するトルク検出部と、前記トルク検出部によって検出された駆動トルクに応じて、前記駆動輪に付与するアシスト力を演算するコントローラと、前記コントローラによって演算されたアシスト力を前記駆動輪に付与する電動モータと、前記駆動輪を制動し、所定の電流が流れたときに制動状態から非制動状態に切り換えられるブレーキと、作業者によって操作されると前記コントローラが前記所定の電流を前記ブレーキに流すように指令するブレーキ解除スイッチと、を備え、前記コントローラは、電源が入っていない状態で前記ブレーキ解除スイッチが操作されている場合には、電源が入れられても前記ブレーキの制動状態を維持することを特徴とする電動アシスト台車。前記コントローラが前記ブレーキの制動状態を維持していることを作業者に報知する報知装置をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の電動アシスト台車。前記ブレーキは、前記ブレーキ解除スイッチが作業者によって操作されたときに所定の電流が流れて動作して前記ブレーキを非制動状態に切り換えるブレーキソレノイドを有することを特徴とする請求項1又は2に記載の電動アシスト台車。前記コントローラは、前記ブレーキ解除スイッチが操作された状態で、前記ブレーキソレノイドに第一設定値以上の大きさの電流が第一設定時間だけ連続して流れたことを判定する電流判定部と、前記電流判定部の判定に基づいて、前記ブレーキソレノイドへの電流の供給を停止する電流制御部と、を備えることを特徴とする請求項3に記載の電動アシスト台車。前記第一設定値は、前記ブレーキソレノイドに通常供給される電流の最大値と比較して大きく設定され、前記第一設定時間は、前記第一設定値以上の大きさの電流が流れたときに前記ブレーキソレノイドを保護可能な時間に設定されることを特徴とする請求項4に記載の電動アシスト台車。前記コントローラは、前記ブレーキ解除スイッチが作業者によって操作された状態で、前記ブレーキソレノイドに第二設定値以下の大きさの電流が第二設定時間だけ連続して流れたことを判定する電流判定部と、前記電流判定部の判定に基づいて、前記ブレーキソレノイドへの電流の供給を停止する電流制御部と、を備えることを特徴とする請求項3に記載の電動アシスト台車。前記第二設定値は、前記ブレーキソレノイドが前記ブレーキを非制動状態から制動状態に切り換え可能な電流の最小値と比較して小さく設定され、前記第二設定時間は、前記第一設定時間と比較して長く設定されることを特徴とする請求項6に記載の電動アシスト台車。しかしながら、特許文献2に記載の電磁ブレーキでは、電源が入れられていない状態で電磁ブレーキを非制動状態に切り換える操作がなされていた場合、次に電源が入れられたときには、同時に電磁ブレーキが非制動状態に切り換えられる。この電磁ブレーキを特許文献1の台車に適用した場合、例えば、坂道の途中で停車していたような状態では、電源が入れられるとともに台車が坂道を下りはじめるおそれがある。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、電動アシスト台車の安全性を向上することを目的とする。本発明は、作業者によって付与される駆動力にアシスト力が付与されて走行可能な電動アシスト台車であって、荷物を載置可能な車体フレームと、前記車体フレームに設けられる駆動輪と、作業者によって押圧操作され、前記車体フレームに駆動力を入力可能な操作部と、前記操作部が押圧操作されることによって前記車体フレームに作用する駆動トルクを検出するトルク検出部と、前記トルク検出部によって検出された駆動トルクに応じて、前記駆動輪に付与するアシスト力を演算するコントローラと、前記コントローラによって演算されたアシスト力を前記駆動輪に付与する電動モータと、前記駆動輪を制動し、所定の電流が流れたときに制動状態から非制動状態に切り換えられるブレーキと、作業者によって操作されると前記コントローラが前記所定の電流を前記ブレーキに流すように指令するブレーキ解除スイッチと、を備え、前記コントローラは、電源が入っていない状態で前記ブレーキ解除スイッチが操作されている場合には、電源が入れられても前記ブレーキの制動状態を維持することを特徴とする。本発明では、コントローラは、作業者によって操作されるとブレーキを非制動状態に切り換えるブレーキ解除スイッチが操作された状態で電源が入れられても、ブレーキの制動状態を維持する。よって、コントローラの電源が入れられると同時にブレーキが非制動状態に切り換えられることはない。したがって、電動アシスト台車の安全性を向上できる。以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。まず、図1から図4を参照して、本発明の実施の形態に係る電動アシスト台車100について説明する。電動アシスト台車100は、例えば工場などにて、重量物を運搬するのに使用される。電動アシスト台車100は、作業者によって付与される駆動力に、後述する電動モータ15の回転によるアシスト力が付与されて走行するものである。電動アシスト台車100は、車体フレーム1と、車体フレーム1上に設けられ荷物を載置可能な荷台3と、車体フレーム1の左右二箇所から駆動力を入力可能な操作部としての操作ハンドル5と、車体フレーム1の左右に間隔をあけて設けられる一対の駆動輪11と、車体フレーム1に装着され駆動輪11の後方に設けられる一対の自在輪12とを備える。駆動輪11は、電動アシスト台車100の前輪であり、自在輪12は、電動アシスト台車100の後輪である。車体フレーム1は、角形のパイプ材が組み合わされたフレームである。車体フレーム1は、荷台3を介して荷物が載置される平面部1aと、平面部1aの下部に突設される下部突設部1bと、平面部1aの後端上部に立設される立設部1cとを有する。荷台3は、車体フレーム1における平面部1aの上方を覆うようにして設けられる縁付きの平板である。荷台3上には、荷物が直接載置される。荷台3は、縁なしの平板であってもよい。また、荷台3に代えて、車体フレーム1上にローラコンベアを設置し、ローラコンベアを介して荷物を載置してもよい。車体フレーム1と荷台3の間には、図2に示すように、昇降装置2が設けられる。この昇降装置2は、電動昇降シリンダ2a図4参照によって荷台3を車体フレーム1に対して昇降させる。例えば、荷台3に重量物が載置され、後述する懸架装置20によって駆動輪11及び自在輪12に対して車体フレーム1が沈み込んだ場合には、昇降装置2が荷台3を上昇させ、路面に対する荷台3の高さを一定に調節することが可能である。電動昇降シリンダ2aは、後述するコントローラ30と電気的に接続され、コントローラ30からの指令信号に基づいて伸縮する。電動昇降シリンダ2aは、モータによって駆動される油圧ポンプを備え、油圧ポンプから吐出される作動油の圧力によって伸縮する電動油圧式リニアアクチュエータである。操作ハンドル5は、図1に示すように、作業者によって押圧操作される逆U字型のハンドルである。操作ハンドル5は、その左右の両端が、車体フレーム1における立設部1cに連結される。これにより、作業者が操作ハンドル5を操作することによって入力される駆動力が、車体フレーム1に伝達される。駆動輪11は、車体フレーム1の前後方向に向かって転舵不能に設けられる小型の車輪である。駆動輪11は、車体フレーム1の前端部近傍に一対設けられる。駆動輪11は、車体フレーム1の下部突設部1bに対して上下運動可能に固定される。自在輪12は、走行時に常に進行方向を向く小型の車輪である。自在輪12は、路面との間の摩擦抵抗によって旋回し、進行方向を向くように操舵される。自在輪12は、車体フレーム1の下部突設部1bに対して上下運動可能に固定される。電動アシスト台車100は、車体フレーム1に対して上下運動可能な四個のサブフレーム4と、サブフレーム4を介して駆動輪11と自在輪12とを懸架する懸架装置20とを備える。サブフレーム4は、一対の駆動輪11と一対の自在輪12との各々の車輪に対応して四個設けられる。サブフレーム4は、車体フレーム1の左右に二個ずつ配設される。各々のサブフレーム4の下面には、駆動輪11又は自在輪12が回転可能に固定される。懸架装置20は、車体フレーム1に左右のサブフレーム4を上下運動可能に支持する四本のサスペンションアーム22と、車体フレーム1と左右のサブフレーム4の間に設けられるスプリングダンパ23とを備える。サスペンションアーム22は、一個のサブフレーム4に対して四本ずつ設けられる。サスペンションアーム22は、それぞれの両端部が車体フレーム1と左右のサブフレーム4とに水平軸まわりに回動可能に連結され、車体フレーム1に対してサブフレーム4を平行移動可能に支持する平行リンク機構を構成する。これにより、車体フレーム1に対してサブフレーム4が昇降しても、サブフレーム4の姿勢が変化せず、駆動輪11と自在輪12との位置関係アライメントが一定に保たれる。よって、サブフレーム4が昇降しても、駆動輪11と自在輪12との一方が路面から浮くことが抑制される。スプリングダンパ23は、路面不整などによる駆動輪11及び自在輪12の上下振動を吸収して緩和し、路面からの振動が車体フレーム1に伝達されることを抑制するものである。スプリングダンパ23は、コイルスプリング23aとダンパ23bとを備え、サブフレーム4が昇降するのに伴って伸縮する。コイルスプリング23aは、そのバネ力によってサブフレーム4が受ける荷重を支持し、サブフレーム4が昇降するのに伴って伸縮する。ダンパ23bは、伸縮作動するのに伴ってこれに充填された作動油が減衰弁図示省略を通過し、サブフレーム4の振動を抑制する減衰力を発生する。なお、懸架装置20は、上述の構成に限らず、車体フレーム1に対するサブフレーム4の姿勢が保たれるならば、他の構成であってもよい。電動アシスト台車100は、操作ハンドル5が押圧操作されることによって車体フレーム1の左右二箇所の各々に作用する駆動トルクを検出する一対のトルク検出部としてのトルクセンサ6と、トルクセンサ6によって検出された駆動トルクに応じて各々の駆動輪11に付与するアシスト力を演算するコントローラ30と、コントローラ30によって演算されたアシスト力を各々の駆動輪11に付与する一対の電動モータ15と、各々の駆動輪11の回転を制動する一対のブレーキ16と、作業者によって操作可能な各種スイッチが設けられる操作盤29とを備える。トルクセンサ6は、コントローラ30に電気的に接続され、検出した駆動トルクに応じた電気信号をコントローラ30に出力する。トルクセンサ6は、操作ハンドル5と車体フレーム1とを連結して操作部から入力される駆動力によって捩れるとともに駆動力を車体フレーム1に伝達するトーションバー図示省略と、トーションバーの捩れに応じた電気信号を出力するポテンショメータ図示省略とを備え、トーションバーの捩れに基づいて駆動トルクを検出する。トルクセンサ6に設けられるトーションバーを変更することで、その他の部材を変更することなく、台車の積載荷重などに応じて作業者による操作感覚を変更することも可能である。電動モータ15は、コントローラ30に電気的に接続され、コントローラ30から入力される電気信号に応じて回転する。電動モータ15は、図3に示すように、駆動輪11の内側に配設され、駆動輪11にアシスト力を付与する。左右の電動モータ15は、互いに同軸に設けられ、一対の駆動輪11の間に直列に配設される。電動モータ15は、回転を減速して駆動輪11に伝達する変速機図示省略を備える。ブレーキ16は、電動モータ15の出力軸と駆動輪11との間に配設される。ブレーキ16は、制動状態と非制動状態とを切り換え可能なブレーキソレノイド16a図4参照を有する。ブレーキ16は、制動状態に切り換えられたときに駆動輪11を回転不能に固定する。ブレーキソレノイド16aは、コントローラ30に電気的に接続され、コントローラ30からの指令で流れる所定の電流によって切り換えられる。ブレーキソレノイド16aに所定の電流が流れていない状態では、ブレーキ16は駆動輪11を制動状態に維持する。つまり、電動アシスト台車100の電源が入っていない状態では、駆動輪11は、ブレーキ16によって制動状態に維持される。一方、ブレーキソレノイド16aに所定の電流が流れた場合には、ブレーキ16は駆動輪11を非制動状態に切り換える。この所定の電流は、ブレーキソレノイド16aを切り換え可能な励磁電流の大きさである。また、ブレーキソレノイド16aは、印加された電流の大きさをコントローラ30にフィードバックする。コントローラ30は、電源装置図示省略や他の電子機器図示省略とともに車体フレーム1に搭載される。コントローラ30は、電動アシスト台車100の制御を行うものであり、CPU中央演算処理装置、ROMリードオンリメモリ、RAMランダムアクセスメモリ、及びI/Oインターフェース入出力インターフェースを備えたマイクロコンピュータで構成される。RAMはCPUの処理におけるデータを記憶し、ROMはCPUの制御プログラム等を予め記憶し、I/Oインターフェースは接続された機器との情報の入出力に使用される。CPUやRAMなどをROMに格納されたプログラムに従って動作させることによって電動アシスト台車100の制御が実現される。コントローラ30は、電源装置から供給される電源によって動作する。コントローラ30は、電源装置の電圧が急激に低下した場合には、全ての制御を停止してCPUをスリープ状態とする。電源装置が24Vのバッテリである場合には、例えば、電圧が18V程度まで低下したときにCPUをスリープ状態とする。これにより、電源装置の電圧の急激な低下から、コントローラ30を保護することができる。コントローラ30は、左右のトルクセンサ6によって検出された駆動トルクに応じたアシスト力を左右の電動モータ15にそれぞれ発生させる制御を行い、電動アシスト台車100を前進または後退させるとともに、直進、旋回、曲折させるアシスト力を付与する。コントローラ30は、PWMPulseWidthModulation:パルス幅変調制御によって電動モータ15を駆動する。コントローラ30は、左右の電動モータ15に実際に流れた電流値を検出する一対の電流検出部15aを有する。これにより、電動モータ15のフィードバック制御が可能となる。コントローラ30は、図4に示すように、ブレーキソレノイド16aに流れた電流の大きさとその電流が連続して流れた連続時間とを判定する電流判定部31と、電流判定部31の判定に基づいてブレーキソレノイド16aへの電流の供給を停止可能な電流制御部32とを備える。操作盤29は、図1に示すように、車体フレーム1における立設部1cの背面に配設され、コントローラ30に電気的に接続される。操作盤29は、作業者によって操作可能かつ視認可能な位置に設けられればよいため、この位置に限られるものではない。操作盤29は、ブレーキソレノイド16aを切り換えるためのブレーキ解除スイッチ24と、電動昇降シリンダ2aを操作するための荷台昇降スイッチ25と、各種フェールモードを表示可能なインジケータ27とを備える。ブレーキ解除スイッチ24は、作業者の操作によってブレーキソレノイド16aを切り換え可能なスイッチである。作業者がブレーキ解除スイッチ24を操作すると、コントローラ30が所定の電流をブレーキソレノイド16aに流すように指令し、駆動輪11が非制動状態に切り換えられる。これにより、電動アシスト台車100は走行可能となる。荷台昇降スイッチ25は、作業者の操作によって電動昇降シリンダ2aを動作させるスイッチである。作業者が荷台昇降スイッチ25を操作すると、電動昇降シリンダ2aが伸縮する。これにより、荷台3が車体フレーム1に対して昇降する。インジケータ27は、電動アシスト台車100においてフェールセーフのために一部機能が停止した状態を、作業者が視認可能なように示すものである。インジケータ27は、第一インジケータ27aと、第二インジケータ27bと、第三インジケータ27cとを備える。第一インジケータ27aは、最も軽いフェールモードを示すものである。第一インジケータ27aは、電動モータ15に供給される電流の最大値が制限された場合に点灯する。この第一インジケータ27aが点灯した状態が、第一フェールモードである。第二インジケータ27bは、第一インジケータ27aの次に軽いフェールモードを示すものである。第二インジケータ27bは、電動モータ15への電流の供給が停止された場合、又は電動昇降シリンダ2aへの電流の供給が停止された場合に点灯する。この第二インジケータ27bが点灯した状態が、第二フェールモードである。第三インジケータ27cは、最も重いフェールモードを示すものである。第三インジケータ27cは、電動アシスト台車100における全ての機能が停止した場合に点灯する。即ち、第三インジケータ27cが点灯している状態では、電動アシスト台車100では、電動モータ15及び電動昇降シリンダ2aへの電流の供給が停止しているとともに、ブレーキソレノイド16aへの電流の供給が停止されることでブレーキ16が制動状態に切り換えられている。この第三インジケータ27cが点灯した状態が、第三フェールモードである。第一フェールモード及び第二フェールモードは、いずれかのフェールモードに入っておらず、かつ、電源装置の容量が電動アシスト台車100における全ての機能を制御可能な程度残っている場合にのみ設定される。第三フェールモードは、第二フェールモードに入っておらず、かつ、電源装置の容量がブレーキソレノイド16aを切り換え可能な励磁電流を発生可能な程度残っている場合にのみ設定される。また、各フェールモードは、電動アシスト台車100の電源を一度切り、再起動することで解除される。次に、電動アシスト台車100における運転動作について説明する。作業者が操作ハンドル5を両手で平行に押した場合には、電動アシスト台車100は、真っ直ぐ前進することとなる。この場合、操作ハンドル5が押されることによって車体フレーム1に入力される駆動力は操作ハンドル5の左右両端で略同一である。よって、左右のトルクセンサ6によって検出される駆動トルクは、略同一となる。左右のトルクセンサ6が同一の駆動トルクを検出すると、コントローラ30は、左右の電動モータ15から左右の駆動輪11に同一のアシスト力を付与するように指令する。これにより、左右の駆動輪11には、同一のアシスト力が付与される。したがって、電動アシスト台車100は、作業者によって付与される駆動力に、電動モータ15のアシスト力が付与されて真っ直ぐ前進することとなる。なお、電動アシスト台車100を真っ直ぐ後退させる場合には、操作ハンドル5が押される方向が逆になり、電動モータ15の回転方向が逆になるだけで、その他の作用は真っ直ぐ前進する場合と同様である。一方、作業者が操作ハンドル5を押す左右の力を相違させた場合には、電動アシスト台車100は、左又は右に旋回走行することとなる。このとき、左右の駆動輪11に付与されるアシスト力は、左右の電動モータ15で相違する。具体的には、例えば電動アシスト台車100を左方向に旋回させる場合、作業者が右手で操作ハンドル5を押す力は、左手で操作ハンドル5を押す力と比較して大きくなる。よって、右側のトルクセンサ6が検出する駆動トルクは、左側のトルクセンサ6が検出する駆動トルクと比較して大きくなる。これにより、コントローラ30は、右側の電動モータ15から駆動輪11に付与するアシスト力が、左側の電動モータ15から駆動輪11に付与するアシスト力と比較して大きくなるように指令する。これにより、右側の駆動輪11に付与されるアシスト力は、左側の駆動輪11に付与されるアシスト力と比較して大きくなる。なお、左右のトルクセンサ6は、駆動トルクを無段階に検出可能であるため、作業者が操作ハンドル5を押圧操作する力に応じてアシスト力の大きさをコントロールすることができる。次に、図5を参照して、電動アシスト台車100における起動時の制御について説明する。ステップS101からステップS103は、コントローラ30の電源が入れられた直後のスタートアップルーチンにおいて実行される。ステップS101では、ブレーキ解除スイッチ24が操作されているか否かを判定する。ステップS101にて、ブレーキ解除スイッチ24が操作されていないと判定された場合には、ステップS102に移行する。一方、ステップS101にて、ブレーキ解除スイッチ24が操作されていると判定された場合には、ステップS103に移行する。ステップS102では、コントローラ30による制御が開始される。これにより、電動アシスト台車100は、作業者による駆動力と電動モータ15によるアシスト力とによって走行可能となる。ステップS102にてコントローラ30による制御が開始されると、リターンする。ステップS103では、コントローラ30による制御を停止する。これにより、ブレーキ解除スイッチ24が操作されている状態であっても、コントローラ30は、ブレーキソレノイド16aに電流を流す指令を出さない。よって、電源が入っていない状態でブレーキ解除スイッチ24が操作されている場合には、電源が入れられてもブレーキ16は制動状態のままである。したがって、コントローラ30は、ブレーキ解除スイッチ24が操作された状態で電源が入れられても、ブレーキ16の制動状態を維持する。よって、コントローラ30の電源が入れられると同時にブレーキ16が非制動状態に切り換えられることはない。したがって、電動アシスト台車100の安全性を向上できる。なお、コントローラ30が動作を停止して、ブレーキ16の制動状態が維持されていることは、第一インジケータ27a,第二インジケータ27b,及び第三インジケータ27cが同時に点灯することで、作業者に報知される。これらの第一インジケータ27a,第二インジケータ27b,及び第三インジケータ27cが、報知装置に該当する。報知装置は、この構成に限られず、コントローラ30が動作を停止していることを視覚や聴覚によって作業者に知らせられるものであればよい。これにより、使用者は、ブレーキ解除スイッチ24が操作されたまま電源を入れたことを知ることができる。コントローラ30の制御が停止された状態は、使用者がブレーキ解除スイッチ24を操作されていない状態に切り換えて再起動することで解除される。次に、図6を参照して、電動アシスト台車100におけるフェールセーフ動作について説明する。ステップS201では、ブレーキ解除スイッチ24が操作されているか否かを判定する。ステップS201にて、ブレーキ解除スイッチ24が操作されていると判定された場合には、ステップS202に移行する。一方、ステップS201にて、ブレーキ解除スイッチ24が操作されていないと判定された場合には、リターンする。ステップS202では、左右のブレーキソレノイド16aの電流値をコントローラ30に読み込む。ステップS203及びステップS204は、ブレーキソレノイド16aに通常使用時に流れる範囲よりも大きな過電流が流れた場合に、電動アシスト台車100の一部機能を停止するものである。ステップS203では、電流判定部31は、左右いずれかのブレーキソレノイド16aに第一設定値以上の大きさの電流が流れたか否かを判定する。このときの第一設定値は、ブレーキソレノイド16aに通常供給される電流の最大値と比較して大きく設定される。例えば、第一設定値は、通常使用時にブレーキソレノイド16aに流される励磁電流が1.5[A]である場合、2.0[A]に設定される。ステップS203にて、ブレーキソレノイド16aに流れた電流値が第一設定値以上であると判定された場合には、ステップS204に移行する。一方、ステップS203にて、ブレーキソレノイド16aに流れた電流値が第一設定値より小さいと判定された場合には、ステップS206に移行する。ステップS204では、電流判定部31は、ステップS203にて判定した第一設定値以上の電流が第一設定時間だけ連続して流れたか否かを判定する。このときの第一設定時間は、第一設定値以上の大きさの電流が流れたときにブレーキソレノイド16aを保護可能な時間に設定される。第一設定時間は、通常使用時に流れない大きさの過電流が流れる時間であるため、ごく短い時間に設定される。例えば、第一設定時間は、50[ms]に設定される。ステップS204にて、第一設定値以上の電流が連続して流れた時間が第一設定時間以上であると判定された場合には、ステップS205に移行し、第三フェールモードとなる。ステップS205では、電流制御部32は、左右のブレーキソレノイド16aへの電流の出力を停止する。このとき、電流制御部32は、いずれか一方のみのブレーキソレノイド16aにおいて第一設定値以上の電流が第一設定時間だけ連続して流れた場合であっても、左右両方のブレーキソレノイド16aへの電流の出力を停止する。これにより、左右両方のブレーキ16が制動状態となる。また、第三フェールモードでは、ブレーキソレノイド16aへの電流の供給が停止されることでブレーキ16が制動状態に切り換えられとともに、電動モータ15及び電動昇降シリンダ2aへの電流の供給が停止される。これにより、ブレーキ16の制動状態を切り換えるブレーキソレノイド16aに過電流が流れたまま、作業者が電動アシスト台車100を走行させことが防止される。また、第三インジケータ27cを点灯することによって、第三フェールモードに入っていることを、作業者に知らせることができる。したがって、電動アシスト台車100の安全性を向上することができる。一方、ステップS204にて、第一設定値以上の電流が連続して流れた連続時間が第一設定時間より短いと判定された場合には、ステップS206に移行する。ステップS206及びステップS207は、コントローラ30からの指令のとおりにブレーキソレノイド16aに電流が流れていない場合に、電動アシスト台車100の一部機能を停止するものである。ステップS206では、電流判定部31は、左右いずれかのブレーキソレノイド16aに第二設定値以下の大きさの電流が流れたか否かを判定する。このときの第二設定値は、ブレーキソレノイド16aがブレーキ16を非制動状態から制動状態に切り換え可能な電流の最小値と比較して小さく設定される。例えば、第二設定値は、ブレーキソレノイド16aを切り換え可能な電流の最小値が0.5[A]である場合、0.1[A]に設定される。ステップS206にて、ブレーキソレノイド16aに流れた電流値が第二設定値以下であると判定された場合には、ステップS207に移行する。一方、ステップS206にて、ブレーキソレノイド16aに流れた電流値が第二設定値より大きいと判定された場合には、リターンする。ステップS207では、電流判定部31は、ステップS206にて判定した第二設定値以下の電流が第二設定時間だけ連続して流れたか否かを判定する。このときの第二設定時間は、第一設定時間と比較して長く設定される。例えば、第二設定時間は、1[s]に設定される。ステップS207にて、第二設定値以上の電流が連続して流れた時間が第二設定時間以上であると判定された場合には、ステップS205に移行し、第三フェールモードとなる。このように、コントローラ30からの指令のとおりにブレーキソレノイド16aに電流が流れていない場合には、左右のブレーキソレノイド16aへの電源の供給が停止されるとともに、第三インジケータ27cが点灯される。よって、ブレーキソレノイド16aに電流が流れていない状態が継続されることが防止されるとともに、第三フェールモードに入っていることを作業者に知らせることができる。したがって、電動アシスト台車100の安全性を向上することができる。一方、ステップS207にて、第二設定値以上の電流が連続して流れた連続時間が第二設定時間より短いと判定された場合には、リターンする。以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。コントローラ30は、電源が入っていない状態でブレーキ解除スイッチ24が操作され、その状態のまま電源が入れられても、ブレーキソレノイド16aに電流を流す指令を出さないため、ブレーキ16は制動状態のままである。よって、コントローラ30の電源が入れられると同時にブレーキ16が非制動状態に切り換えられることはない。したがって、電動アシスト台車100の安全性を向上できる。本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。例えば、図6のフローチャート図では、二つの異なるフェール状態を検出して、対応するフェールモードと判定する制御を単一のフローで実行している。これに代えて、一つ一つのフェール状態を検出する制御を独立したフローで実行し、それぞれの検出結果の中にひとつでもフェール状態であるとの検出結果があった場合にフェールモードであると判定するフローを更に設けてもよい。"