自車両の前方道路における駐車車両を検出する駐車車両検出手段と、前記自車両周囲の道路環境を検出する道路環境検出手段と、前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記自車両周囲の道路環境に基づいて前記駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測し、前記駐車車両の位置に基づいて前記潜在リスクと前記自車両とが衝突すると想定される仮想衝突地点を予測する潜在リスク推定手段と、前記自車両の走行状態に基づいて、前記仮想衝突地点から前記自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して運転支援終了地点を決定する運転支援終了地点決定手段と、前記自車両が前記運転支援終了地点まで走行する間に前記仮想衝突地点における前記潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行う運転支援手段とを備えたことを特徴とする運転支援装置。前記運転支援手段は、前記仮想衝突地点における前記潜在リスクとの衝突を回避するために前記自車両の速度を制御することを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。前記運転支援手段は、前記仮想衝突地点における前記潜在リスクとの衝突を回避するために前記自車両と前記駐車車両との間の横距離を制御することを特徴とする請求項1または2に記載の運転支援装置。前記潜在リスク推定手段は、前記潜在リスクが前記自車両の走行する道路に進入してくる進入速度を推定することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記道路環境検出手段は前記自車両の走行する道路の道路幅を検出し、前記潜在リスク推定手段は前記自車両の走行する道路の道路幅に基づいて前記潜在リスクの進入速度を変更することを特徴とする請求項4に記載の運転支援装置。前記道路環境検出手段は前記自車両の走行する道路に交差する道路の交差道路幅を検出し、前記潜在リスク推定手段は前記交差道路幅に基づいて前記潜在リスクの進入速度を変更することを特徴とする請求項4または5に記載の運転支援装置。前記潜在リスク推定手段は、前記駐車車両が前記自車両前方の左右どちら側に位置しているかに応じて前記潜在リスクの進入速度を変更することを特徴とする請求項4~6のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記運転支援手段は、所定の減速度に基づいて前記仮想衝突地点までの間に前記自車両が止まれる速度を算出し、前記減速度は前記自車両の運転者に応じて設定されることを特徴とする請求項1~7のいずれか1項に記載の運転支援装置。自車両に搭載された運転支援装置による運転支援方法であって、前記自車両の前方道路における駐車車両を検出する駐車車両検出ステップと、前記自車両周囲の道路環境を検出する道路環境検出ステップと、前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出ステップと、前記自車両周囲の道路環境に基づいて前記駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測し、前記駐車車両の位置に基づいて前記潜在リスクと前記自車両とが衝突すると想定される仮想衝突地点を予測する潜在リスク推定ステップと、前記自車両の走行状態に基づいて、前記仮想衝突地点から前記自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して運転支援終了地点を決定する運転支援終了地点決定ステップと、前記自車両が前記運転支援終了地点まで走行する間に前記仮想衝突地点における前記潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行う運転支援ステップとを含むことを特徴とする運転支援方法。しかしながら、上述した特許文献1に開示された走行支援システムでは、車車間通信を利用して衝突可能性のある他車両を検出しているので、通信状況によって検出精度にばらつきが生じ、正確な衝突可能性を求めることができないという問題点があった。そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、通信状況に関係なく駐車車両の死角に存在している潜在リスクを正確に予測して、潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行うことのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法は、駐車車両と自車両周囲の道路環境と自車両の走行状態とを検出し、駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測して潜在リスクと自車両とが衝突すると想定される仮想衝突地点を予測する。そして、この仮想衝突地点から自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して運転支援終了地点を決定し、自車両が運転支援終了地点まで走行する間に仮想衝突地点における潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行うことを特徴とする。本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法によれば、自車両周囲の道路環境に基づいて駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測するとともに、駐車車両の位置に基づいて潜在リスクと衝突すると想定される仮想衝突地点を予測して運転支援終了地点を決定するので、通信状況に関係なく駐車車両の死角に存在している潜在リスクを正確に予測して潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行うことができる。以下、本発明を適用した第1~第5実施形態について図面を参照して説明する。[第1実施形態][運転支援装置の構成]図1は本実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。図1に示すように、本実施形態に係る運転支援装置1は、自車両の前方道路における駐車車両を検出する駐車車両検出部2と、自車両周囲の道路環境を検出する道路環境検出部3と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出部4と、自車両周囲の道路環境に基づいて駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測し、駐車車両の位置に基づいて潜在リスクと自車両が衝突すると想定される仮想衝突地点を予測する潜在リスク推定部5と、自車両の走行状態に基づいて仮想衝突地点から自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して運転支援終了地点を決定する運転支援終了地点決定部6と、自車両が運転支援終了地点まで走行する間に仮想衝突地点における潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行う運転支援部7と、自車両の前方にレーザー光を照射するレーザーレーダー11と、自車両の周囲の映像を撮像するカメラ12とを備えている。ここで、本実施形態に係る運転支援装置1は車両に搭載されており、自車両前方の駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測し、この潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行う装置である。運転支援装置1を構成する演算処理部10はCPUやRAM、ROM等を備えたコンピュータであり、車両のECUに搭載されて後述する運転支援処理を実行する。そして、本実施形態に係る運転支援装置1は自車両の各部に接続されており、GPSを利用して自車両の位置や周囲の道路環境に関する情報を提供するナビゲーション装置13と、自車両の速度や方位、加減速等のさまざまな走行状態を検出するための各種のセンサ14と、自車両の操舵方向を制御する操舵アクチュエータ15と、自車両のアクセルペダルやブレーキペダルの動きを制御するペダルアクチュエータ16とに接続されている。駐車車両検出部2は、レーザーレーダー11による検出結果やカメラ12による撮像画像等を参考にして、自車両の前方道路に駐車されている駐車車両の位置や種類、大きさ等を検出する。道路環境検出部3は、ナビゲーション装置13からの情報やカメラ12による撮像画像等に基づいて自車両の位置を特定し、自車両が走行している道路の道路幅や交差する道路の道路幅、交差点の有無等の自車両周囲の道路環境を検出する。走行状態検出部4は、センサ14から自車両の速度や方位、加減速等の走行状態を取得するとともに、レーザーレーダー11による検出結果を用いて自車両から駐車車両までの距離を算出する。潜在リスク推定部5は、交差点や脇道が存在するか否かといった自車両周囲の道路環境に基づいて駐車車両の死角に存在している潜在リスクが歩行者であるのか、それとも自転車や他車両であるのかを予測し、駐車車両の位置と自車両の推定走行軌跡とに基づいて潜在リスクと自車両が衝突すると想定される仮想衝突地点を予測する。運転支援終了地点決定部6は、自車両の車速と潜在リスクが自車両の前方道路に進入してくる進入速度と自車両が駐車車両の横を通過するときの自車両と駐車車両との間の横距離とに基づいて、仮想衝突地点から自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して運転支援終了地点を決定する。運転支援部7は、運転支援を開始するか否かを判断し、運転支援を行う場合には自車両が運転支援終了地点まで走行する間に仮想衝突地点における潜在リスクとの衝突を回避するために警報や速度制御、障害物を回避するための操舵等の運転支援を行う。[運転支援処理の手順]次に、本実施形態に係る運転支援装置1による運転支援処理の手順を図2のフローチャートを参照して説明する。図2に示すように、まずステップS101において駐車車両の検出を行う。駐車車両検出部2はカメラ12による撮像画像とレーザーレーダー11による検出結果に基づいて、自車両の前方道路に駐車されている駐車車両の位置や種類、大きさ等を検出する。ここで、本実施形態では、図3に示すように対面通行の片側1車線道路の左側に駐車車両がある場合を一例として説明する。図3に示す状況では、例えばカメラ12で駐車車両を検出すると、撮像画像から軽自動車、普通車、トラック等の車両の種類を特定して大きさを推定する。次に、ステップS102において自車両周囲の道路環境を検出する。道路環境検出部3は、ナビゲーション装置13からの情報やカメラ12の撮像画像に基づいて自車両の位置を特定するとともに、自車両が走行している道路の道路幅や交差する道路の道路幅、交差点の有無等を検出する。例えば、図3に示す状況では、自車両の走行する道路が対面通行の片側1車線道路であり、脇道や交差道路等がないことを検出する。次に、ステップS103において自車両の走行状態を検出する。走行状態検出部4は、センサ14からの情報に基づいて自車両の速度や進行方向等を取得するとともに、レーザーレーダー11による検出結果を用いて自車両から駐車車両までの距離を算出する。こうして駐車車両、自車両周囲の道路環境及び自車両の走行状態が検出されると、ステップS104において、潜在リスク推定部5は自車両周囲の道路環境に基づいて駐車車両の死角に存在している潜在リスクの種類を予測して、その潜在リスクが自車両の走行する道路に進入してくる進入速度Vpを設定する。例えば、潜在リスク推定部5は、自車両が走行する道路に交差点や脇道が存在しない場合には潜在リスクとして歩行者を予測し、脇道や自転車専用道などがある場合には潜在リスクとして自転車を予測し、交差点がある場合には自動車を潜在リスクとして予測する。そして、予測した潜在リスクに応じて進入速度Vpを設定する。例えば、潜在リスクが歩行者の場合には進入速度Vpを8km/h、自動車の場合には進入速度Vpを40km/hに設定する。次に、ステップS105において、潜在リスク推定部5は駐車車両の位置を特定して、その位置と自車両の推定走行軌跡とから潜在リスクと自車両が衝突すると想定される仮想衝突地点Cpを予測して設定する。例えば、ナビゲーション装置13からの情報で特定されている自車両の位置とレーザーレーダー11によって測定された駐車車両までの距離とによって駐車車両の位置を特定し、その駐車車両の位置と自車両の推定走行軌跡とが交差する位置を仮想衝突地点Cpとして設定する。このとき、図3に示すように仮想衝突地点Cpは、自車両から見て駐車車両の向こう側の直近に設定されているが、駐車車両の大きさに応じて仮想衝突地点Cpを駐車車両から離れた位置に変更してもよい。また、推定走行軌跡は、図3に示すように自車両が駐車車両から横距離Lpだけ離れて駐車車両の横を通過するように設定されている。横距離Lpは予め設定された所定値を用いているが、駐車車両の大きさに応じて横距離Lpを大きな値に変更してもよい。例えば、図4に示すように駐車車両の投影面積が大きくなるにしたがって、横距離Lpを大きくし、仮想衝突地点Cpの位置を駐車車両の直近から離れた位置に移動させるように変更する。このような変更を行う理由としては、歩行者等は大きな物には近づかないように行動するという心理が働くためである。次に、ステップS106において仮想衝突地点Cpから自車両の運転支援を終了する地点までの距離を算出して、運転支援を終了する運転支援終了地点Pを決定する。運転支援終了地点決定部6は、運転支援を終了する地点までの距離Leを、自車両の車速Vcと潜在リスクの進入速度Vpと横距離LpとからLe=Lp/VpVcによって算出し、図3に示すように仮想衝突地点Cpから距離Leだけ移動させた位置を運転支援終了地点Pとして決定する。この運転支援終了地点Pを自車両が通過した後に、歩行者等が進入速度Vpで仮想衝突地点Cpに飛び出したとしても自車両と衝突することはないので、運転支援装置1は運転支援終了地点Pで運転支援を終了する。次に、ステップS107において、運転支援部7は、運転支援終了地点Pから仮想衝突地点Cpまでの間に自車両を止めることのできる停止可能速度Vsを算出する。停止可能速度Vsは、所定の減速度をa、自車両の現在位置から仮想衝突地点Cpまでの距離をLcとした場合にによって算出することができる。減速度aは通常0.8に設定されており、停止可能速度Vsは仮想衝突地点Cpまでの距離Lcに対して図3に示すように変化する。そして、運転支援部7は自車両の車速Vcが停止可能速度Vsよりも高いか否かを判定し、自車両の車速Vcが停止可能速度Vs以下の場合には運転支援を行わなくても歩行者等の潜在リスクが飛び出した場合に自車両を止めることが可能なので、本実施形態に係る運転支援処理を終了する。一方、自車両の車速Vcが停止可能速度Vsよりも高い場合には運転支援を行わないと歩行者などの潜在リスクが飛び出した場合に自車両を止めることができないので、運転支援を行うためにステップS108へ移行する。ステップS108では、自車両から仮想衝突地点Cpまでの距離Lcが仮想衝突地点Cpから運転支援終了地点Pまでの距離Leよりも大きいか否かを、運転支援部7が判定する。ここで、距離Lcが距離Le以下の場合にはすでに自車両が運転支援終了地点Pを通過していることになるので、本実施形態に係る運転支援処理を終了し、距離Lcが距離Leよりも大きい場合には運転支援を行うためにステップS109へ移行する。ステップS109では、運転支援部7が運転支援を実行する。まず運転支援部7は警報や警告メッセージを流して運転者に減速を求め、次にペダルアクチュエータ16を駆動してアクセルペダルを戻してブレーキペダルを踏み込むように制御する。さらに、運転支援部7は操舵アクチュエータ16を駆動して衝突を回避できるようにハンドルを操作して横距離Lpを制御する。ただし、運転支援は状況に応じて変更することは可能であり、警報、速度制御、ハンドル操舵のいずれか1つだけでもよいし、順番を変更してもよい。こうして運転支援が実行されると、運転支援部7はステップS110において自車両から仮想衝突地点Cpまでの距離Lcが仮想衝突地点Cpから運転支援終了地点Pまでの距離Leと等しくなったか否かを判定し、等しくなっていない場合にはステップS109に戻って継続して運転支援を行い、等しくなった場合には本実施形態に係る運転支援処理を終了する。[第1実施形態の効果]以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転支援装置1によれば、自車両周囲の道路環境に基づいて駐車車両の死角に存在している潜在リスクを予測するとともに、駐車車両の位置に基づいて潜在リスクと衝突すると想定される仮想衝突地点を予測して運転支援終了地点を決定するので、通信状況に関係なく駐車車両の死角に存在している潜在リスクを正確に予測して潜在リスクとの衝突を回避するための運転支援を行うことができる。また、本実施形態に係る運転支援装置1によれば、仮想衝突地点における潜在リスクとの衝突を回避するために自車両の速度を制御するので、潜在リスクとの衝突を確実に回避することができる。さらに、本実施形態に係る運転支援装置1によれば、仮想衝突地点における潜在リスクとの衝突を回避するために自車両と駐車車両との間の横距離を制御するので、潜在リスクとの衝突を確実に回避することができる。また、本実施形態に係る運転支援装置1によれば、潜在リスクが自車両の走行する道路に進入してくる進入速度を推定するので、潜在リスクとの衝突を回避するために適切な運転支援を行うことができる。[第2実施形態]次に、本発明を適用した第2実施形態について図面を参照して説明する。尚、上述した第1実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。本実施形態に係る運転支援装置は、図3に示すように自車両が走行する道路に脇道や交差道路がない場合に自車両が走行する道路幅に基づいて潜在リスクの進入速度Vpを変更することを特徴としている。自車両が走行する道路に脇道や交差道路がない場合には、自車両が走行する道路幅が狭くなるにしたがって歩行者が飛び出す可能性は高くなる。逆に自車両が走行する道路幅が広くなると歩行者が飛び出す可能性は低くなり、中央分離帯がある場合にはさらに低くなる。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、図2に示す運転支援処理のステップS102において道路環境を検出する際に自車両の走行する道路の道路幅を検出し、ステップS104において進入速度Vpを設定する際には図5に示すように自車両の走行する道路幅に対して潜在リスクの進入速度Vpを変化させ、自車両が走行する道路幅が狭くなるにしたがって進入速度Vpが高くなるように設定する。このように設定しておくことにより、歩行者の飛び出しリスクを運転支援に反映させることができる。すなわち、歩行者の飛び出しリスクが高い狭い道路では進入速度Vpを高くするので、仮想衝突地点Cpから運転支援終了地点Pまでの距離Leが短くなって仮想衝突地点Cpの近くまで運転支援が行われるような設定となる。逆に、歩行者の飛び出しリスクが低い広い道路では進入速度Vpを低くするので、仮想衝突地点Cpから運転支援終了地点Pまでの距離Leは長くなって早めに運転支援が終了するような設定となる。[第2実施形態の効果]以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、自車両の走行する道路の道路幅に基づいて潜在リスクの進入速度を変更するので、リスクに対応した運転支援を行うことができる。[第3実施形態]次に、本発明を適用した第3実施形態について図面を参照して説明する。尚、上述した第1及び第2実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。本実施形態に係る運転支援装置は、自車両が走行する道路に脇道や交差道路がある場合に交差する道路の交差道路幅に基づいて潜在リスクの進入速度Vpを変更することを特徴としている。自車両が走行する道路に脇道や交差道路がある場合には、交差道路幅が広くなるにしたがって飛び出してくる自転車や他車両の速度は速くなる。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、図2に示す運転支援処理のステップS102において道路環境を検出する際に自車両の走行する道路に交差する道路の交差道路幅を検出し、ステップS104の進入速度Vpを設定する際には図6に示すように交差道路幅に対して潜在リスクの進入速度Vpを変化させ、交差道路幅が広くなるにしたがって進入速度Vpが高くなるように設定する。[第3実施形態の効果]以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転支援装置によれば、交差道路幅に基づいて潜在リスクの進入速度を変更するので、飛び出してくる自転車や他車両の速度に応じた運転支援を行うことができる。[第4実施形態]次に、本発明を適用した第4実施形態について図面を参照して説明する。尚、上述した第1~第3実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。本実施形態に係る運転支援装置は、駐車車両が自車両前方の左右どちら側に位置しているかに応じて潜在リスクの進入速度Vpを変更することを特徴としている。駐車車両が自車両前方の左右どちら側に位置しているかによって運転者のリスク感には違いがあり、自車両前方の左側に駐車車両が位置する場合のほうが運転者のリスク感は高くなる。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、図2に示す運転支援処理のステップS101において駐車車両の位置が自車両の走行している道路の左右どちら側に位置しているかを検出し、ステップS104において進入速度Vpを設定する際には図7に示すように自車両前方の左右どちら側に駐車車両が位置しているかによって潜在リスクの進入速度Vpを変更する。自車両前方の左側に駐車車両が位置している場合のほうが運転者のリスク感が高いので、駐車車両が左側に位置している場合のほうが右側に位置している場合よりも進入速度Vpが高くなるように設定する。[第4実施形態の効果]以上詳細に説明したように、本発明を適用した第4実施形態に係る運転支援装置によれば、駐車車両が自車両前方の左右どちら側に位置しているかに応じて潜在リスクの進入速度を変更するので、運転者のリスク感に対応した運転支援を行うことができる。[第5実施形態]次に、本発明を適用した第5実施形態について図面を参照して説明する。尚、上述した第1~第4実施形態と同一の部分については詳細な説明を省略する。本実施形態に係る運転支援装置は、停止可能速度Vsを算出するための減速度aを自車両の運転者に応じて設定することを特徴としている。通常の運転時において制動する際の減速度は、運転者によってさまざまに違いがある。したがって、運転支援を行う際の減速度aを通常の運転時の減速度に近づけたほうが運転者に違和感を与えることがなく、運転者の感覚に適応した運転支援を行うことができる。そこで、本実施形態に係る運転支援装置では、図2に示す運転支援処理のステップS107において停止可能速度Vsを算出する際に用いる減速度aを自車両の運転者に応じて設定するようにしている。具体的には、運転者が設定画面から減速度aを設定するようにしてもよいし、通常の運転時における減速行動をセンサ14からの情報に基づいて運転支援部7がモニターして学習することにより、減速度aを設定するようにしてもよい。また、このように減速度aを変更する場合には、減速度aに応じて運転支援の方法を変更してもよい。例えば、減速度aを通常の値である0.8に設定して停止可能速度Vsを算出している場合には、自車速Vcが停止可能速度Vsを超えていることを検出したら直ちに速度を制御する必要がある。しかし、減速度aが0.5に設定されている場合には自車速Vcが停止可能速度Vsを超えていても直ちに速度を制御する必要はなく、警報のみから運転支援を開始して後に速度を制御するようにしてもよい。[第5実施形態の効果]以上詳細に説明したように、本発明を適用した第5実施形態に係る運転支援装置によれば、減速度を自車両の運転者に応じて設定するので、運転者に違和感を与えることがなく、運転者の感覚に適応した運転支援を行うことができる。なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは勿論である。