"複列の転走面が内周に形成された外方部材、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材、および両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体を有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受と、軸受に加わる荷重を検出する1つ以上のセンサと、前記各センサの出力信号を処理して信号ベクトルを生成する信号処理手段と、前記信号ベクトルから前記車輪に加わる荷重を演算する荷重演算処理手段とを備えたセンサ付車輪用軸受装置において、前記荷重演算処理手段による演算結果をチェックする校正モード実行手段を設けたことを特徴とするセンサ付車輪用軸受装置。請求項1において、前記荷重演算処理手段は、ブレーキが軸受に与える影響をブレーキ変換係数として算出し、ブレーキOFF状態の演算係数行列からブレーキON状態の演算係数行列を求めて、ブレーキON時の荷重を演算する機能を有するセンサ付車輪用軸受装置。請求項2において、前記校正モード実行手段は、既に保存されているブレーキ変換係数を、前記演算結果のチェックにより求めたブレーキ変換係数に書き換える機能を有するセンサ付車輪用軸受装置。請求項2または請求項3において、前記ブレーキ変換係数のパラメータが、タイヤ半径/ブレーキキャリパ取付位置の半径比αと、ブレーキキャリパx軸からのブレーキキャリパ取付位置の角度θであるセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記校正モード実行手段は、車両が静止状態でブレーキをONにして駆動トルクを印加したとき、検出した荷重値を用いて校正を実行するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項5において、車両が従動輪を持つとき、前記校正モード実行手段は、測定対象の従動輪のブレーキをONにして駆動輪から駆動トルクを印加することで、従動輪のブレーキの影響を求めるものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項5において、前記校正モード実行手段は、校正に用いるブレーキ情報および駆動トルク情報を、車両側に搭載されている上位ECUから入力するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項7において、前記車両が電動車両であり、前記駆動トルク情報が電動車両の駆動源である電動機の駆動回路に出力する指令値から推定されるもの、または前記電動機の入力電流値から推定されるものであるセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記校正モード実行手段は、校正モードの実行により、センサ動作の異常を検出する機能を有するセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項8のいずれか1項において、前記校正モード実行手段は、校正モードの実行により、出力トルクの異常を検出する機能を有するセンサ付車輪用軸受装置。請求項10において、前記校正モード実行手段は、車両が静止状態でブレーキをONにして印加した駆動トルクと、前記荷重演算処理手段による演算結果から推定される入力トルクとの差分を評価値とし、この評価値を予め設定されたしきい値と比較して異常検出を行うものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項11のいずれか1項において、軸受に加わる荷重を検出する前記センサを3つ以上設け、前記荷重演算処理手段は、前記3つ以上のセンサの出力信号から、車輪用軸受に作用する垂直方向荷重Fz、前後方向の荷重Fx、および軸方向荷重Fyを演算するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項12のいずれか1項において、前記センサを、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる前記固定側部材の外径面の上面部、下面部、右面部および左面部に円周方向90度の位相差で4つ等配したセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項13のいずれか1項において、前記各センサ上に温度センサを設け、前記信号処理手段は、前記温度センサの検出した温度に応じて各センサの出力信号を補正するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項14のいずれか1項において、前記信号処理手段は、各センサの一定時間内の出力信号を用いてそれらの平均値を算出し、この平均値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項14のいずれか1項において、前記信号処理手段は、各センサの一定時間内の出力信号を用いてそれらの平均値と振幅値を算出し、それらの値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項15または請求項16において、前記荷重演算処理手段は、前記信号ベクトルと所定の荷重推定パラメータとを用いた演算式で荷重を演算するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。請求項1ないし請求項17のいずれか1項において、前記センサは、前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材の外径面に設けたセンサユニットであり、このセンサユニットは、前記固定側部材の外径面に接触して固定される3つ以上の接触固定部を有する歪み発生部材と、この歪み発生部材に取付けられてこの歪み発生部材の歪みを検出する2つ以上の歪検出素子を有するセンサ付車輪用軸受装置。請求項18において、前記歪検出素子を、前記歪み発生部材の隣り合う第1および第2の接触固定部の間、および隣り合う第2および第3の接触固定部の間にそれぞれ設け、それらの歪検出素子の出力信号の位相差が転動体の配列ピッチの{n1/2n:整数}倍となるように、隣り合う前記接触固定部の間隔、もしくは隣り合う前記歪検出素子の間隔を設定し、前記信号処理手段は、前記2つの歪検出素子の出力信号の和から平均値を求め、それらの値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしたセンサ付車輪用軸受装置。しかし、ブレーキによる軸受への影響を考慮した荷重センサでは、ブレーキの経年変化等による状態変化があると、検出される荷重の精度が悪化してしまう。そのため、状態変化について定期的にチェックする必要がある。上記したような従来のセンサ付車輪用軸受では、状態変化の確認のために車輪に正確な荷重を印加して、センサ出力を校正するための大掛かりな設備が必要となり、コスト増加や、前記設備の使用に伴う工数増加等の問題が発生する。このことから、車両の点検時などに、簡易にセンサ出力の校正を行える技術の開発が望まれている。この発明の目的は、車両の点検時などに簡易に荷重センサの出力校正を行うことができるセンサ付車輪用軸受装置を提供することである。この発明のセンサ付車輪用軸受装置は、複列の転走面3が内周に形成された外方部材1、前記転走面3と対向する転走面4が外周に形成された内方部材2、および両部材1,2の対向する転走面3,4間に介在した複列の転動体5を有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受100と、この軸受100に加わる荷重を検出する1つ以上のセンサ20と、前記各センサ20の出力信号を処理して信号ベクトルを生成する信号処理手段31と、前記信号ベクトルから前記車輪に加わる荷重を演算する荷重演算処理手段32とを備えたセンサ付車輪用軸受装置において、前記荷重演算処理手段32による演算結果をチェックする校正モード実行手段33を設けたことを特徴とする。この場合の荷重演算処理手段32は、例えばブレーキが軸受100に与える影響をブレーキ変換係数として算出し、ブレーキOFF状態の演算係数行列からブレーキON状態の演算係数行列を求めて、ブレーキON時の荷重を演算する機能を有するものである。なお、この明細書でチェックとは、検査および調査を言う。この構成によると、荷重演算処理手段32による演算結果をチェックする校正モード実行手段33を設けているので、車両の点検時などに簡易に荷重センサの出力校正を行うことができる。例えば荷重演算処理手段32が、ブレーキが軸受に与える影響をブレーキ変換係数として算出し、ブレーキOFF状態の演算係数行列からブレーキON状態の演算係数行列を求めて、ブレーキON時の荷重を演算する機能を有する場合、校正モード実行手段33は、以下の動作を行ってブレーキ変換係数を算出することで、荷重センサの出力校正を行うことができる。すなわち、校正モード実行手段33は、入力されてくるブレーキのON/OFF情報と既知の駆動トルク情報からブレーキの状態をチェックし、このチェックによりブレーキ変換係数を算出する。既知の駆動トルクは、ブレーキがONの状態で各車輪に対して入力し、その時検出された軸受荷重から、ブレーキ変換係数を算出する。この発明において、前記校正モード実行手段33は、既に保存されているブレーキ変換係数を、前記演算結果のチェックにより求めたブレーキ変換係数に書き換える機能を有するものとしても良い。この場合のブレーキ変換係数のパラメータは、例えばタイヤ半径/ブレーキキャリパ取付位置の半径比αと、車輪のx軸からのブレーキキャリパ取付位置の角度θである。この発明において、前記校正モード実行手段33は、車両が静止状態でブレーキをONにして駆動トルクを印加したとき、検出した荷重値を用いて校正を実行するものとしても良い。この場合に、車両が従動輪を持つとき、前記校正モード実行手段33は、測定対象の従動輪のブレーキをONにして駆動輪から駆動トルクを印加することで、従動輪のブレーキの影響を求めるものとしても良い。また、前記校正モード実行手段33は、校正に用いるブレーキ情報および駆動トルク情報を、車両側に搭載されている上位ECUから入力するものとしても良い。この場合に、前記車両が電動車両であり、前記駆動トルク情報が電動車両の駆動源である電動機の駆動回路に出力する指令値から推定されるもの、または前記電動機の入力電流値から推定されるものであっても良い。あるいは、前記駆動トルク情報が、トルクセンサで検出されるものであっても良い。この発明において、前記校正モード実行手段33は、校正モードの実行により、センサ動作の異常を検出する機能を有するものとしても良い。また、この発明において、前記校正モード実行手段33は、校正モードの実行により、出力トルクの異常を検出する機能を有するものとしても良い。この場合に、校正モード実行手段33は、車両が静止状態でブレーキをONにして印加した駆動トルクと、前記荷重演算処理手段32による演算結果から推定される入力トルクとの差分を評価値とし、この評価値を予め設定されたしきい値と比較して異常検出を行うものとしても良い。この発明において、軸受に加わる荷重を検出する前記センサを3つ以上設け、前記荷重演算処理手段32は、前記3つ以上のセンサの出力信号から、車輪用軸受に作用する垂直方向荷重Fz、前後方向の荷重Fx、および軸方向荷重Fyを演算するものとしても良い。この発明において、前記センサを、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる前記固定側部材の外径面の上面部、下面部、右面部および左面部に円周方向90度の位相差で4つ等配しても良い。このように4つのセンサを配置することで、車輪用軸受に作用する垂直方向荷重Fz、前後方向の荷重Fx、軸方向荷重Fyを推定することができる。この発明において、前記各センサ上に温度センサを設け、前記信号処理手段31は、前記温度センサの検出した温度に応じて各センサの出力信号を補正するものとしても良い。このように構成した場合、各センサの出力信号の温度ドリフトを補正することができる。この発明において、前記信号処理手段31は、各センサの一定時間内の出力信号を用いてそれらの平均値と振幅値を算出し、それらの値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段32はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしても良い。この発明において、前記信号処理手段31は、各センサの一定時間内の出力信号を用いてそれらの平均値を算出し、それらの値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段32はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしても良い。また、この発明において、前記信号処理手段31は、各センサの一定時間内の出力信号を用いてそれらの平均値を算出し、それらの値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段32はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしても良い。また、荷重演算処理手段32は、前記信号ベクトルと所定の荷重推定パラメータとを用いた演算式で荷重を演算するものとしても良い。この発明において、前記センサ20は、前記外方部材1および内方部材2のうちの固定側部材の外径面に設けたセンサユニット20であり、このセンサユニット20は、前記固定側部材の外径面に接触して固定される3つ以上の接触固定部21aを有する歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取付けられてこの歪み発生部材21の歪みを検出する2つ以上の歪検出素子22A,22Bを有するものとしても良い。この場合に、前記歪検出素子22A,22Bを、前記歪み発生部材21の隣り合う第1および第2の接触固定部21aの間、および隣り合う第2および第3の接触固定部21aの間にそれぞれ設け、それらの歪検出素子22A,22Bの出力信号の位相差が転動体の配列ピッチの{n1/2n:整数}倍となるように、隣り合う前記接触固定部21aの間隔、もしくは隣り合う前記歪検出素子22A,22Bの間隔を設定し、前記信号処理手段31は、前記2つの歪検出素子22A,22Bの出力信号の和から平均値を求め、それらの値から前記信号ベクトルを生成し、荷重演算処理手段32はその信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算するものとしても良い。この構成の場合、2つの歪検出素子22A,22Bの信号は略180度の位相差を有することになり、それら信号の和から求めた平均値は転動体通過による変動成分をキャンセルした値となる。また、前記2つの歪検出素子の信号の差分から求めた振幅値は温度の影響やナックルフランジ面などの滑りの影響をより確実に排除した正確なものとなる。この発明のセンサ付車輪用軸受装置は、複列の転走面が内周に形成された外方部材、前記転走面と対向する転走面が外周に形成された内方部材、および両部材の対向する転走面間に介在した複列の転動体を有し、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受と、軸受に加わる荷重を検出する1つ以上のセンサと、前記各センサの出力信号を処理して信号ベクトルを生成する信号処理手段と、前記信号ベクトルから前記車輪に加わる荷重を演算する荷重演算処理手段とを備えたセンサ付車輪用軸受装置において、前記荷重演算処理手段による演算結果をチェックする校正モード実行手段を設けたため、車両の点検時などに簡易に荷重センサの出力校正を行うことができる。この発明の実施形態を図1ないし図8と共に説明する。この実施形態は、第3世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受100に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。このセンサ付車輪用軸受装置における車輪用軸受100は、図1に断面図で示すように、内周に複列の転走面3を形成した外方部材1と、これら各転走面3に対向する転走面4を外周に形成した内方部材2と、これら外方部材1および内方部材2の転走面3,4間に介在した複列の転動体5とで構成される。この車輪用軸受100は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体5はボールからなり、各列毎に保持器6で保持されている。上記転走面3,4は断面円弧状であり、ボール接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材1と内方部材2との間の軸受空間の両端は、一対のシール7,8によってそれぞれ密封されている。外方部材1は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置図示せずにおけるナックル16に取付ける車体取付用フランジ1aを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ1aには周方向複数箇所にナックル取付用のねじ孔14が設けられ、インボード側よりナックル16のボルト挿通孔17に挿通したナックルボルト図示せずを前記ねじ孔14に螺合することにより、車体取付用フランジ1aがナックル16に取付けられる。内方部材2は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ9aを有するハブ輪9と、このハブ輪9の軸部9bのインボード側端の外周に嵌合した内輪10とでなる。これらハブ輪9および内輪10に、前記各列の転走面4が形成されている。ハブ輪9のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面12が設けられ、この内輪嵌合面12に内輪10が嵌合している。ハブ輪9の中心には貫通孔11が設けられている。ハブフランジ9aには、周方向複数箇所にハブボルト図示せずの圧入孔15が設けられている。ハブ輪9のハブフランジ9aの根元部付近には、車輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部13がアウトボード側に突出している。図3は、この車輪用軸受100の外方部材1をアウトボード側から見た正面図を示す。なお、図1は、図3におけるI-I矢視断面図を示す。前記車体取付用フランジ1aは、図3のように、各ねじ孔14が設けられた円周方向部分が他の部分よりも外径側へ突出した突片1aaとされている。固定側部材である外方部材1の外径面には、荷重検出用センサである4つのセンサユニット20が設けられている。ここでは、これらのセンサユニット20が、タイヤ接地面に対して上下位置および前後位置となる外方部材1の外径面における上面部、下面部、右面部、および左面部に設けられている。各センサユニット20は、図1のセンサECU電気制御ユニット30に接続される。センサECU30は、前記各センサユニット20の出力信号を処理して信号ベクトルを生成する信号処理手段31、前記信号ベクトルから車輪に加わる荷重を演算する荷重演算処理手段32、この荷重演算処理手段32による演算結果をチェックする校正モード実行手段33などで構成されている。信号処理手段31、荷重演算処理手段32および校正モード実行手段33は、必ずしもセンサECU30として一体化しなくても良く、互いに分離して設けて良い。また、これら信号処理手段31、荷重演算処理手段32、校正モード実行手段33、およびセンサECU30は、車輪用軸受100に搭載しても良く、また車輪用軸受100とは離れて車両に、車両の統括制御を行う上位ECU98図2の近傍等に位置して、あるいは上位ECU98の一部とし、上位ECU98の統括制御部の下位制御部等として設置しても良い。荷重演算処理手段32は、荷重の演算結果に影響する車両の所定状況の有無を判別して、その有無に対応した2種類の演算処理を行う機能を有する。ここでは、荷重演算処理手段32は、荷重の演算結果に影響する車両の所定状況の有無として、ブレーキのONOFFを判定して、ブレーキONOFFに対応した2種類の演算処理を行う。図1の例では、ブレーキONOFFの情報は、外部である車両からの情報として、例えば上位ECU98図2やブレーキからの直接の情報として、荷重演算処理手段32に入力される。なお、荷重演算処理手段32が上位ECU98図2の一部として設けられる場合は、上位ECU98からの情報は、上位ECU98における荷重演算処理手段32に対する上位の制御を行う部分から荷重演算処理手段32に入力されることになる。機械的なブレーキを備えた車輪において、軸受にセンサを設けて路面からの入力荷重路面反力を検出する場合、ブレーキ操作時にブレーキロータを通じたブレーキ力が入力荷重に重畳する状態となるため、ブレーキONの状態では路面反力だけを検出することができない。少なくとも、検出する荷重成分が、前後方向に作用する荷重成分Fxや垂直方向に作用する荷重成分Fzに関しては、ブレーキ力の影響が発生してしまう。この原理を、図8を参照して以下に説明する。ブレーキディスク等のブレーキロータにおける、ブレーキパッド97の位置を進行方向から角度θ上方、半径RBの位置とし、ブレーキロータにブレーキ力FBが作用している状態とする。また、車輪半径をRwとし、駆動力からは入力トルクTdriveが作用している状態とする。このとき、路面から受けている路面反力の荷重成分をFx,Fzとすると、軸受の検出する荷重Fxb,Fzbは次式1-1,1-2のように表現される。Fxb=Fx-FBsinθ......1-1Fzb=FzFBcosθ......1-2ただし、Fx,Fz:路面反力路面からタイヤに作用する荷重Fxb,Fzb:軸受作用力軸受回転輪に作用する荷重でブレーキの干渉分を含むここで、駆動軸から入力される駆動トルクをTdrive、ブレーキ動作によるブレーキトルクをFBRBとすると、車輪に作用するトルク関係式は次式2のように表現される。FxRw=Tdrive-FBRB......2この関係式から、ブレーキ力FBは、次式3のように表現される。FB=Tdrive-FxRw/RB......3すなわち、軸受にセンサを設けて路面からの入力荷重路面反力を検出する場合、式1-1,1-2のように、ブレーキ力FBに比例する荷重成分が、求めたい路面荷重に加算されて検出されることになる。したがって、路面に作用する荷重成分Fx,Fzを正しく求めるには、ブレーキ力を求めて補正する必要があり、従来より種々の補正方法が提案されている。しかし、ブレーキ力を検出するセンサを別に設ける場合、配線や処理回路が増加するだけでなく、検出部位を設けるための構造を追加するための重量増加など、足回り部品にとって好ましくない状態となる。この実施形態で用いる補正方法では、できる限り簡単な構成でブレーキの影響を最小限にして、ブレーキ動作中であっても路面荷重を正確に検出することが可能になる。この実施形態では、車輪に各方向の荷重を検出するセンサとして、図3~図7に示した前記センサユニット20が用いられる。各センサユニット20は、後に詳述するように、3つの接触固定部21a図6で外方部材1に固定された歪み発生部材21図6と、この歪み発生部材2に取付けられたこの歪み発生部材2の歪みを検出する2つの歪検出素子2222A,22Bとでなる。図1の信号処理手段31は、これら2つの歪検出素子22の信号の加算値、振幅値等を用いて、入力荷重の推定演算処理を行う。荷重検出用のセンサは、上記図3~図7の形態のものに限定されるものではなく、例えば、変位センサ渦電流センサ、磁気センサ、リラクタンスセンサ、などを、外方部材1および内方部材2のうちの固定側部材に設置し、検出ターゲットを回転輪に配置して外方部材1と内方部材2間の相対変位量を求め、あらかじめ求めておいた荷重と変位との関係から、印加されている荷重を求めるものとしても良い。また、変位を直接測定するセンサでなくてもよく、間接的な変位測定方式であってもよい。すなわち、この実施形態の荷重検出構成は、軸受の内方部材2と外方部材1間に作用している力を、固定側部材に設けたセンサによって直接的間接的に検出し、演算によって入力荷重を演算で推定する方式の荷重センサに適用されるものである。なお、X,Y,Z方向の3方向の各荷重Fx、Fy、Fz、あるいはそれぞれの方向のモーメント荷重を算出するためには、少なくとも3つ以上のセンサ情報センサの出力信号を用いた演算処理構成が必要となる。すなわち、複数のセンサ信号を必要に応じて加工信号処理して抽出したセンサ信号ベクトルS={S0S1...Sn}を生成し、これを用いて荷重推定演算処理を実行して入力荷重F={FxFyFz...}を求める信号処理手段31および荷重演算処理手段32を備えた構成となる。このような荷重検出構成においては、線形近似が成立する範囲において、F=MSMoの関係式を満たすように、数値解析や実験によって係数MとオフセットMoを決定することにより、荷重推定演算処理が可能になる。ここで、前記のように車輪に設けられたブレーキが動作している場合には、軸受で検出したセンサ信号にはブレーキの影響が重畳し、前述したように、本来検出したい路面荷重とは異なる値が演算結果として出力されてしまうという問題が発生する。そのため、上記のように求めた荷重演算式では、ブレーキが動作している場合には正確な推定荷重を算出できない。そこで、この実施形態では、ブレーキOFF状態で決定した通常の演算処理方法に加えて、ブレーキON状態用の荷重演算処理機能を搭載し、ブレーキの状態によって通常の荷重演算処理方法から切り替える構成を採る。図2では、センサECU30において、ブレーキ状態は、前述のように車両側の上位ECU98からブレーキON/OFFの信号として荷重演算処理手段32に入力され、それによって荷重演算処理が切り替えられる。すなわち、ブレーキON状態においても、センサ信号に重畳するブレーキの影響分を考慮した演算処理方法が適用されるため、所望の路面荷重値が正確に算出されるようになる。荷重演算処理手段32は、前後方向の荷重Fx、軸方向の荷重Fy、および垂直方向の荷重Fz、あるいはそれぞれの方向のモーメント荷重を演算するが、これらの演算のためには、少なくとも3つ以上のセンサ情報を用いた演算処理が必要になる。すなわち、前記信号処理段31において、入力されるセンサ出力信号を必要に応じて加工信号処理して抽出したセンサ信号ベクトルS={S0,S1,...,Sn}を生成する。これを用いて、荷重演算処理手段32では荷重演算処理を実行して作用荷重F={Fx,Fy,Fz,...}を求める。ここで言うセンサ信号ベクトルSは、前記した各センサユニット20に対応して信号処理手段31で生成される平均値や振幅値などである。このような演算構成において、荷重演算処理手段32での演算処理を可能にするために、荷重演算処理手段32では演算式としてF=MSMoの関係式が用いられ、線形近似が成立する範囲において、この関係式を満たすように数値解析や実験によって係数MとオフセットMoが決定される。先述したように、車輪に設けられたブレーキが動作している場合には、軸受で検出したセンサ信号にはブレーキの影響が重畳し、本来検出したい路面荷重とは異なる値が荷重演算処理手段32から出力されてしまう。そのため、上記した演算式をそのまま採用すると、ブレーキが動作しているとき正確な推定荷重を算出できない。そこで、ここでは、上記荷重演算処理手段32において、ブレーキOFF状態で決定した通常の演算式に加えて、ブレーキON状態用の演算式を用意し、これら2種類の演算式をブレーキONOFFに応じて切り替え使用する。上記したように、ブレーキ状態の情報は外部である車両側の上位ECU98からブレーキONOFF信号として入力され、それによって演算処理する演算式が切り替えられる。すなわち、ブレーキON状態においても、センサ出力信号に重畳するブレーキの影響分を考慮した演算処理が適用されるため、所望の路面荷重値が正確に算出されるようになる。なお、荷重演算処理手段32において、ブレーキONOFFの両方の場合について演算処理を同時に行っておき、どちらの演算結果を出力するか、入力されるブレーキ状態信号に応じて選択するようにしても良い。ブレーキON状態での演算式は、ブレーキOFFの状態で求めた演算式を基にして用意することができる。その演算式の導出方法を、図8を参照して以下に説明する。前述の式3と式1-1,1-2から、検出したい路面荷重は次のようになる。Fx=Fxb/1αsinθTdrive/RBsinθ/1αsinθ......4-1Fz=FzbFxbαcosθ/1αsinθ-Tdrive/RBαcosθ/1αsinθ......4-2ただし、α=Rw/RB:半径比ここで、Fdrive=Tdrive/RB......4-3A=1/1αsinθ......4-4B=Asinθ......4-5C=Aαcosθ......4-6と置くと、式4-1,4-2は次のようになる。Fx=AFxbBFdrive......5-1Fz=FzbCFxb-CFdrive......5-2ブレーキOFFの状態で、センサ信号ベクトルSを入力とし、演算係数行列MとオフセットMoを用いて、軸受荷重Fxb,Fzbが次のように算出できるとする。Fxb=MxSMox......6-1Fzb=MzSMoz......6-2すると、ブレーキONの演算式5-1,5-2は、Fx=AMxSAMoxBFdrive=Mx’SMox’BFdrive......7-1Fz=MzCMxSMozCMox-CFdrive=Mz’SMoz’-CFdrive......7-2となる。ブレーキON状態の演算係数行列M’は、ブレーキOFF状態での演算係数行列Mを用いて下記の変換式で算出できる。Mx’=AMx......8-1Mox’=AMox......8-2Mz’=MzCMx......8-3Moz’=MozCMox......8-4ここでは、ブレーキOFF状態での荷重演算処理が式6-1,6-2で実施できるように、演算係数行列Mが決定されている。すなわち、予め数値解析や測定によってセンサ信号と検出荷重との関係が求められており、少なくとも線形関係の成立する範囲においては、式6-1,6-2を用いて推定荷重を算出できる状態になっている。なお、非線形な特性については、計算領域をいくつかの線形範囲に分割して近似する方法を採用すれば良い。荷重を測定する対象輪が従動輪の場合には、駆動軸が無いため駆動トルクによる駆動力Fdriveは無いFdrive=0。よって、式8-1~8-4のように演算係数行列を変換し、ブレーキ状態の荷重演算処理を実行すれば良い。上記した演算により、ブレーキON状態では、ブレーキ力FBに比例する荷重成分が求めたい路面荷重に加算されて荷重演算処理手段32から出力されることになる。したがって、ブレーキ時の荷重成分Fx,Fy,Fzを正確に検出するためには、駆動軸から見たブレーキパッド位置半径RBおよびx軸からの角度θを知る必要がある。一方、対象輪が駆動輪の場合には、ブレーキ動作中にも駆動軸からの入力トルクTdriveが存在する場合があり、このときには式7-1,7-2のBFdriveおよび-CFdriveの項に相当する誤差が発生してしまう。このような条件は、駆動源から駆動トルクを入力している状態でブレーキを動作させた場合や、強力なエンジンブレーキ、電気自動車などにおける回生ブレーキが動作している場合に相当する。この場合、車両の制御ECU側で、エンジンブレーキトルクや回生トルクの状態からFdrive=Tdrive/RBの値を算出し、この値を用いて荷重センサの出力値を補正すれば良い。なお、図8を参照して行った計算式におけるパラメータα,θについては、ブレーキキャリパの位置から概略の値を求めることができるが、実際には誤差が生じるため、ブレーキON状態とOFF状態での演算出力を実験によって検証して、誤差が小さくなるように調整するのが望ましい。図2には、前記センサECU30を含む車両制御系の概念構成をブロック図で示している。センサECU30には、上記した前記信号処理手段31、荷重演算処理手段32、および校正モード実行手段33のほか、ブレーキのON/OFF情報を入力するON/OFF情報入力手段34、および既知の駆動トルク情報を入力する駆動トルク情報入力手段35が設けられる。校正モード実行手段33は、ON/OFF情報入力手段34と駆動トルク情報入力手段35を経て入力された情報から、荷重演算処理手段32による演算結果をチェックする手段であり、具体的にはブレーキの状態をチェックする。この校正モード実行手段33では、ブレーキが軸受に与える影響を表すブレーキ変換係数を演算する動作を行う。より具体的には、ブレーキがONの状態で各車輪に対して既知である駆動トルクTdriveを入力して、そのとき検出された軸受荷重FBから、前記ブレーキ変換係数を算出する。校正モード実行手段33の動作は、荷重演算処理手段32の動作から切り替えて行われる。校正モード実行手段33への動作の切替えは、車両静止状態において、車両側の上位ECU98から直接センサECU30へ指令を出して行っても良いし、ブレーキON状態で駆動トルクを印加した場合に自動的に切り替えるようにしても良い。また、校正モード実行手段33は、センサECU30に接続されている上位ECU98などの機器に対して、校正モードの検出結果を提示し、センサ動作出力トルクに異常が見られる場合に検出した異常を知らせる異常報知部33aを有する。さらに、校正モード実行手段33は、校正モードの検出結果によって、必要があればセンサECU30に保存されているブレーキ変換係数のパラメータを更新する機能も有する。以下に、検出モードでの動作の詳細を説明する。上記したように、センサECU30には、ON/OFF情報入力手段34および駆動トルク情報入力手段35を経て上位ECU98からのブレーキON/OFF情報、および車軸に印加される駆動トルク情報Tdriveが入力され、また軸受に設けられたセンサユニット20からのセンサ情報も入力される。駆動トルクTdriveは、図8に示す駆動軸から入力される駆動トルクであるが、これは駆動軸より図2に示すトルクセンサ96で検出されたトルク値であっても良いし、駆動エンジン99が電動機の場合は、その電動機の駆動回路に出力する指令値から推定されるものや、前記電動機の入力電流値から推定されるものでも良い。校正モード実行手段33では、荷重演算処理手段32における上記した演算によって算出される荷重Fxb,Fzbと既知の駆動トルクTdriveとにより、ブレーキキャリパ97図2からの入力荷重が軸受荷重に与える影響を検出する。すなわち、式8-1~8-4に示す演算係数行列MからM’へのブレーキ変換係数を算出する。このブレーキ変換係数を構成するパラメータは、ブレーキキャリパ位置を表す半径RBおよび角度θであり、以下の演算で求めることができる。上記式4-3~4-6より、車両が停止しているときの軸受荷重Fxb,Fzbは以下の式で表せる。Fxb=-Fdrivesinθ......9-1Fzb=Fdrivecosθ......9-2ここで、Fdrive=Tdrive/RB......4-3であるから、駆動トルクを負荷したときの軸受荷重の変位量をΔFxb,ΔFzbとすると、これらの値は下式で表すことができる。ΔFxb=-Fdrivesinθ......10-1ΔFzb=Fdrivecosθ......10-2よって、ブレーキ変換係数を構成するパラメータθ,αは下式を用いて求めることができる。tanθ=-ΔFxb/ΔFzb......11-1RB=Tdrive/Fdrive......11-2荷重を測定する対象輪が従動輪の場合、駆動軸がないため、駆動トルクによる駆動力Fdrive=0である。よって、従動輪の片側または両側のみブレーキ状態として駆動輪側から駆動トルクを印加して、入力された前後方向荷重Fxに基づいて同様の処理を行えば良い。校正モード実行手段33では、以下の動作も行う。1センサ動作の異常をチェックする。駆動トルクTdriveを印加したときの荷重センサの出力値が、印加トルクに見合った値となっているかチェックして、センサの異常の有無を判断する。この場合のチェック手段は、センサ出力の値を予め設定されている基準値と比較するものでも良いし、センサECU30の荷重演算手段32で算出した軸受荷重FBと予め設定されている基準値とを比較するものでも良い。2駆動トルクを検出するトルクセンサ96図2がない構成の場合、期待される出力トルクに対して、検出された荷重値が低すぎると、出力トルク異常と判断する。校正モード実行手段33の異常報知部33aでは、トルクセンサ96がない場合、上位ECU98からの駆動トルク期待値と、検出された軸受荷重を比較することにより、正常なトルクが出力されているかチェックを行い、必要があれば結果を提示する。上位ECU98からの出力トルク期待値としては、駆動エンジン99に電動機を用いている場合には、駆動トルク指令値、もしくは駆動電流の値から推定した値を用いることができる。駆動エンジン99が内燃機関の場合には、アクセル開度と回転数から推定された値を用いることができる。この期待値の信頼度によって、以降のチェックにおける許容範囲を適切に設定すれば良い。この場合のチェック手段は、ブレーキ変換係数と、そのとき算出した軸受荷重変位量ΔFbを利用して駆動トルクTdriveを推定し、上位ECU98から入力された駆動トルク情報Tdriveと比較するものであれば良い。チェックの結果、想定される軸受荷重として設定された範囲の荷重が検出されない場合、異常報知部33aは、何らかの異常があるものと判断して警告情報を出力する。3ブレーキ変換係数RB,θを更新して校正する。ブレーキの磨耗や経年劣化等の状態によって、ブレーキ変換係数RB,θが変化していないかチェックを行い、必要があれば係数を更新する。ブレーキ変換係数の更新では、校正モード実施時に算出した係数RB,θと、既にセンサECU30に保存されている既知の係数値とを比較し、変化が基準範囲を超えたときに、算出結果を提示した上でブレーキ変換係数の更新を選択できるようにすると、校正の信頼性が向上する。この発明の実施形態により得られる効果を整理して次に示す。校正モード実行手段33により、ブレーキON時の荷重算出パラメータの値を、簡単な操作で検出できる。従来は測定装置がないと難しかった荷重センサの動作出力トルクのチェックを、車両を移動させずに簡単な方法で実施できる。校正モード実行手段33で検出した結果を荷重演算処理手段32へフィードバックして、現在のブレーキの状態に合わせた荷重推定を行うことができ、荷重推定精度を向上させることができる。従動輪についても、従動輪にブレーキをかけた状態で駆動輪から前後方向荷重Fxを加えることで、ブレーキによる影響を検出できる。次に、図1のセンサユニット20および信号処理手段31の具体例を説明する。図3の4箇所に設けられた各センサユニット20は、図4および図5に拡大平面図および拡大断面図で示すように、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21に取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出する2つの歪検出素子22とでなる。歪み発生部材21は、鋼材等の弾性変形可能な金属製で2mm以下の薄板材からなり、平面概形が全長にわたり均一幅の帯状である。また、歪み発生部材21は、外方部材1の外径面にスペーサ23を介して接触固定される3つの接触固定部21aを有する。3つの接触固定部21aは、歪み発生部材21の長手方向に向けて1列に並べて配置される。2つの歪検出素子22のうち1つの歪検出素子22Aは、図5において、左端の接触固定部21aと中央の接触固定部21aとの間に配置され、中央の接触固定部21aと右端の接触固定部21aとの間に他の1つの歪検出素子22Bが配置される。図4のように、歪み発生部材21の両側辺部における前記各歪検出素子22A,22Bの配置部に対応する2箇所の位置にそれぞれ切欠き部21bが形成されている。切欠き部21bの隅部は断面円弧状とされている。歪検出素子22は切欠き部21b周辺の周方向の歪みを検出する。なお、歪み発生部材21は、固定側部材である外方部材1に作用する外力、またはタイヤと路面間に作用する作用力として、想定される最大の力が印加された状態においても、塑性変形しないものとするのが望ましい。塑性変形が生じると、外方部材1の変形がセンサユニット20に伝わらず、歪みの測定に影響を及ぼすからである。想定される最大の力は、例えば、その力が作用しても車輪用軸受100は損傷せず、その力が除去されると車輪用軸受100の正常な機能が復元される範囲で最大の力である。前記センサユニット20は、その歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが、外方部材1の軸方向の同寸法の位置で、かつ各接触固定部21aが互いに円周方向に離れた位置に来るように配置され、これら接触固定部21aがそれぞれスペーサ23を介してボルト24により外方部材1の外径面に固定される。前記各ボルト24は、それぞれ接触固定部21aに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔25からスペーサ23のボルト挿通孔26に挿通し、外方部材1の外周部に設けられたねじ孔27に螺合させる。このように、スペーサ23を介して外方部材1の外径面に接触固定部21aを固定することにより、薄板状である歪み発生部材21における切欠き部21aを有する各部位が外方部材1の外径面から離れた状態となり、切欠き部21bの周辺の歪み変形が容易となる。接触固定部21aが配置される軸方向位置として、ここでは外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置が選ばれる。ここでいうアウトボード側列の転走面3の周辺とは、インボード側列およびアウトボード側列の転走面3の中間位置からアウトボード側列の転走面3の形成部までの範囲である。外方部材1の外径面へセンサユニット20を安定良く固定する上で、外方部材1の外径面における前記スペーサ23が接触固定される箇所には平坦部1bが形成される。このほか、図6に断面図で示すように、外方部材1の外径面における前記歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが固定される3箇所の各中間部に溝1cを設けることで、前記スペーサ23を省略し、歪み発生部材21における切欠き部21bが位置する各部位を外方部材1の外径面から離すようにしても良い。歪検出素子22としては、種々のものを使用することができる。例えば、歪検出素子22を金属箔ステレインゲージで構成することができる。その場合、通常、歪み発生部材21に対しては接着による固定が行なわれる。また、歪検出素子22を歪み発生部材21上に厚膜抵抗体にて形成することもできる。このセンサ付車輪用軸受装置では、センサECU30の信号処理手段31において、各センサユニット20の出力信号として、これらセンサユニット20における2つの歪検出素子22A,22Bの信号の平均値や振幅値等を抽出する。この場合の平均値とは、2つの歪検出素子22A,22Bの信号を加算したものである。また、この場合の振幅値とは、2つの歪検出素子22A,22Bの信号の差分値を用いて算出した振幅値である。この場合、信号処理手段31は、各センサユニット20の出力信号として、一定時間内の出力信号を用いてそれらの平均値と振幅値を算出しても良いし、平均値のみを算出しても良い。センサユニット20は、外方部材1のアウトボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位置に設けられるので、歪検出素子22A,22Bの信号a,bは、図7のようにセンサユニット20の設置部の近傍を通過する転動体5の影響を受ける。また、軸受の停止時においても、歪検出素子22A,22Bの信号a,bは、転動体5の位置の影響を受ける。すなわち、転動体5がセンサユニット20における歪検出素子22A,22Bに最も近い位置を通過するときまたは、その位置に転動体5があるとき、歪検出素子22A,22Bの信号a,bは最大値となり、図7A,Bのように転動体5がその位置から遠ざかるにつれてまたは、その位置から離れた位置に転動体5があるとき低下する。軸受回転時には、転動体5は所定の配列ピッチPでセンサユニット20の設置部の近傍を順次通過するので、歪検出素子22A,22Bの信号a,bは、転送体5の配列ピッチPを周期として図7Cに実線で示すように周期的に変化する正弦波に近い波形となる。また、歪検出素子22A,22Bの信号a,bは、温度の影響やナックル16と車体取付用フランジ1a図1の面間などの滑りによるヒステリシスの影響を受ける。ここでは、信号処理手段31において、上記したように2つの歪検出素子22A,22Bの信号a,bを加算したものを平均値とし、2つの歪検出素子22A,22Bの信号a,bの差分を用いて振幅値を抽出し、これをセンサユニット20の出力信号とする。これにより、平均値は転動体5の通過による変動成分をキャンセルした値となる。また,振幅値は、2つの歪検出素子22A,22Bの各信号a,bに現れる温度の影響やナックルフランジ面間などの滑りの影響を相殺した値となる。したがって、この平均値や振幅値をセンサユニット20の出力信号とし、これを次段の荷重演算処理手段32の演算での変数として用いることにより、車輪用軸受100やタイヤ接地面に作用する荷重をより正確に演算推定することができる。図7では、固定側部材である外方部材1の外径面の円周方向に並ぶ3つの接触固定部21aのうち、その配列の両端に位置する2つの接触固定部21aの間隔を、転動体5の配列ピッチPと同一に設定している。この場合、隣り合う接触固定部21aの中間位置にそれぞれ配置される2つの歪検出素子22A,22Bの間での前記円周方向の間隔は、転動体5の配列ピッチPの略1/2となる。その結果、2つの歪検出素子22A,22Bの信号a,bは略180度の位相差を有することになり、その加算値として求められる平均値は転動体5の通過による変動成分をキャンセルしたものとなる。また、その差分値を用いて求められる振幅値は温度の影響やナックルフランジ面間などの滑りの影響を相殺した値となる。センサユニット20の歪み発生部材21には、例えば図4に仮想線で示すように温度センサ40を設け、信号処理手段31は、温度センサ40の検出した温度に応じて各センサユニット20の出力信号を補正するようにしても良い。このように構成した場合、センサユニット20の出力信号の温度ドリフトを補正することができる。なお、図7では、接触固定部21aの間隔を、転動体5の配列ピッチPと同一に設定し、隣り合う接触固定部21aの中間位置に各1つの歪検出素子22A,22Bをそれぞれ配置することで、2つの歪検出素子22A,22Bの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの略1/2となるようにした。これとは別に、直接、2つの歪検出素子22A,22Bの間での前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの1/2に設定しても良い。この場合に、2つの歪検出素子22A,22Bの前記円周方向の間隔を、転動体5の配列ピッチPの{1/2nn:整数}倍、またはこれらの値に近似した値としても良い。この場合にも、両歪検出素子22A,22Bの信号a,bの加算値として求められる平均値は転動体5の通過による変動成分をキャンセルした値となり、差分値を用いて求められる振幅値は温度の影響やナックルフランジ面間などの滑りの影響を相殺した値となる。軸方向荷重Fyの演算においては、前記複数のセンサユニット20のうち、外方部材1の円周方向における180度の位相差をなして対向配置された2つのセンサユニット20の出力信号の振幅値の差分値を演算することにより、この差分値から軸方向荷重Fyの方向を判別することができる。例えば、その2つのセンサユニット20として、上下に対向配置されたセンサユニット20を選ぶことができる。図9Aは外方部材1の外径面の上面部に配置されたセンサユニット20の出力信号を示し、図9Bは外方部材1の外径面の下面部に配置されたセンサユニット20の出力信号を示している。これらの図において、横軸は軸方向荷重Fyを表し、縦軸は外方部材1の歪み量つまりセンサユニット20の出力信号を表し、最大値および最小値は前記出力信号の最大値および最小値を表す。これらの図から、軸方向荷重Fyが方向の場合、個々の転動体5の荷重は外方部材1の外径面上面部で小さくなり、外方部材1の外径面下面部で大きくなることが分かる。これに対して、軸方向荷重Fyが-方向の場合には逆に、個々の転動体5の荷重は外方部材1の外径面上面部で大きくなり、外方部材1の外径面下面部で小さくなることが分かる。このことから、前記差分値は、軸方向荷重Fyの方向を示していることになる。このように、このセンサ付車輪用軸受によると、車輪用軸受100に加わる荷重を検出するセンサとして1つ以上ここでは4つのセンサユニット20を設け、各センサユニット20の出力信号を信号処理手段31で処理して信号ベクトルSを生成し、その信号ベクトルSを用いて車輪に加わる荷重を荷重演算処理手段32で演算するものとし、前記荷重演算処理手段32による演算結果を校正モード実行手段33でチェックするようにしているので、車両の点検時などに簡易に荷重センサの出力校正を行うことができる。車輪のタイヤと路面間に荷重が作用すると、車輪用軸受100の固定側部材である外方部材1にも荷重が印加されて変形が生じる。この実施形態では、センサユニット20における歪み発生部材21の3つの接触固定部21aが、外方部材1に接触固定されているので、外方部材1の歪みが歪み発生部材21に拡大して伝達され易く、その歪みが歪検出素子22A,22Bで感度良く検出される。また、この実施形態では前記センサユニット20を4つ設け、各センサユニット20を、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる外方部材1の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に円周方向90度の位相差で等配しているので、車輪用軸受100に作用する垂直方向荷重Fz、前後方向の荷重Fx、軸方向荷重Fyを推定することができる。なお、この実施形態では、外方部材1が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができ、その場合、センサユニット20は内方部材の内周となる周面に設ける。また、この実施形態では第3世代型の車輪用軸受100に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第1または第2世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第4世代型の車輪用軸受にも適用することができる。また、このセンサ付車輪用軸受装置は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。"