"後席のシートバックの車幅方向の外側部に折畳み収納され、側面衝突時に、前記後席に着座した乗員と該乗員の車幅方向外側の車両側部との間へ向けて、車両前方の斜め外側へ膨張展開するように初期設定されたサイドエアバッグと、前記サイドエアバッグの展開方向を、側面衝突時の車体変形が所定量未満のときには車両前方の斜め外側に維持し、側面衝突時の車体変形が所定量以上のときには車両前方側へ偏向させる展開方向規制手段と、を有する後席用サイドエアバッグ装置。前記展開方向規制手段として、前記サイドエアバッグを折畳み状態で収納し、該サイドエアバッグの膨出口となる開口部の向きを変更可能に構成されると共に、該開口部の向きが車両前方の斜め外側に初期設定されたエアバッグケースと、該エアバッグケースと該エアバッグケースの車幅方向外側に対向する車体側部との間に設けられ、側面衝突の車体変形が所定量以上のときに、前記開口部の向きを車両前方側へ偏向させる荷重伝達部材と、を有する請求項1に記載の後席用サイドエアバッグ装置。前記エアバッグケースは、その後端部から前記開口部に至る軸線が該開口部側において車両前後方向に対して車幅方向外側に傾斜した状態に初期設定されると共に、前記荷重伝達部材よりも車両後方側に設けられた支点において、前記軸線が車両前後方向に近づく方向へ回動可能に支持されている請求項2に記載の後席用サイドエアバッグ装置。前記シートバックの前記外側部内における前記サイドエアバッグの車両前方側には、クッション材が設けられており、該クッション材には、前記サイドエアバッグの膨張展開時の開裂起点となる切欠きが、該サイドエアバッグの展開方向に対応して、車幅方向の複数箇所に設けられている請求項1~請求項3の何れか1項に記載の後席用サイドエアバッグ装置。しかしながら、上記した従来例では、乗員の姿勢が通常と異なるいわゆるoutofpositionである場合については、特に考慮されていない。本発明は、上記事実を考慮して、乗員の姿勢が通常と異なる状態で比較的低速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能と、通常姿勢の状態で比較的高速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能を両立させることを目的とする。請求項1の発明は、後席のシートバックの車幅方向の外側部に折畳み収納され、側面衝突時に、前記後席に着座した乗員と該乗員の車幅方向外側の車両側部との間へ向けて、車両前方の斜め外側へ膨張展開するように初期設定されたサイドエアバッグと、前記サイドエアバッグの展開方向を、側面衝突時の車体変形が所定量未満のときには車両前方の斜め外側に維持し、側面衝突時の車体変形が所定量以上のときには車両前方側へ偏向させる展開方向規制手段と、を有している。請求項1に記載の後席用サイドエアバッグ装置では、比較的低速の側面衝突により、車体変形が所定量未満であるときには、後席のシートバックの外側部に折畳み収納されたサイドエアバッグが、後席に着座した乗員と該乗員の車幅方向外側の車両側部との間へ向けて、車両前方の斜め外側へ膨張展開する。即ち、サイドエアバッグの展開方向は、初期設定の方向、即ち車両前方の斜め外側に維持される。このため、乗員の姿勢が通常と異なり、例えば車両側部に寄り掛かるような姿勢であって、該乗員と車両側部との間の空間が通常姿勢の場合よりも少ない場合でも、サイドエアバッグを該乗員と車両側部との間に膨張展開させて、該乗員を拘束することができる。一方、比較的高速の側面衝突により、車体変形が所定量以上となったときには、展開方向規制手段が、サイドエアバッグの展開方向を車両前方側へ偏向させる。このため、乗員が通常姿勢の状態にありながら、大きな車体変形によりサイドエアバッグの展開スペースが減少するような場合でも、該サイドエアバッグによる拘束エリアを適正に確保することができる。このように、請求項1に記載の後席用サイドエアバッグ装置によれば、乗員の姿勢が通常と異なる状態で比較的低速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能と、通常姿勢の状態で比較的高速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能を両立させることができる。請求項2の発明は、請求項1に記載の後席用サイドエアバッグ装置において、前記展開方向規制手段として、前記サイドエアバッグを折畳み状態で収納し、該サイドエアバッグの膨出口となる開口部の向きを変更可能に構成されると共に、該開口部の向きが車両前方の斜め外側に初期設定されたエアバッグケースと、該エアバッグケースと該エアバッグケースの車幅方向外側に対向する車体側部との間に設けられ、側面衝突の車体変形が所定量以上のときに、前記開口部の向きを車両前方側へ偏向させる荷重伝達部材と、を有している。請求項2に記載の後席用サイドエアバッグ装置では、側面衝突時の車体変形が所定量未満であるときには、エアバッグケースの開口部の向きが、初期設定の車両前方の斜め外側に維持される。これにより、サイドエアバッグを車両前方の斜め外側へ膨張展開させることができる。側面衝突時の車体変形が所定量以上のときには、エアバッグケースと車体側部との間に設けられた荷重伝達部材が、該開口部の向きを車両前方側へ偏向させる。これにより、サイドエアバッグを車両前方へ膨張展開させることができる。このように、請求項2に記載の後席用サイドエアバッグ装置によれば、簡易な構成で、サイドエアバッグの展開方向を側面衝突の強さに応じて変更することができる。請求項3の発明は、請求項2に記載の後席用サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグケースは、その後端部から前記開口部に至る軸線が該開口部側において車両前後方向に対して車幅方向外側に傾斜した状態に初期設定されると共に、前記荷重伝達部材よりも車両後方側に設けられた支点において、前記軸線が車両前後方向に近づく方向へ回動可能に支持されている。請求項3に記載の後席用サイドエアバッグ装置では、エアバッグケースの軸線を車両前後方向に対して傾斜させることで、開口部を車両前方の斜め外側へ向けている。側面衝突時の車体変形が所定量以上のときには、エアバッグケースが、荷重伝達部材によって押圧され、該荷重伝達部材よりも車両後方側に設けられた支点を中心として回動する。これにより、開口部を車両前方側へ偏向させることができる。このように、請求項3に記載の後席用サイドエアバッグ装置では、エアバッグケース自体の向きを変化させて開口部の向きを変えるので、構成がより一層簡易となる。請求項4の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の後席用サイドエアバッグ装置において、前記シートバックの前記外側部内における前記サイドエアバッグの車両前方側には、クッション材が設けられており、該クッション材には、前記サイドエアバッグの膨張展開時の開裂起点となる切欠きが、該サイドエアバッグの展開方向に対応して、車幅方向の複数箇所に設けられている。請求項4に記載の後席用サイドエアバッグ装置では、サイドエアバッグの膨張展開時に、クッション材が、該サイドエアバッグの膨張圧により、該サイドエアバッグの展開方向に位置する切欠きを起点として開裂する。これにより、サイドエアバッグの展開方向を正確に制御することができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の後席用サイドエアバッグ装置によれば、乗員の姿勢が通常と異なる状態で比較的低速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能と、通常姿勢の状態で比較的高速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能を両立させることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の後席用サイドエアバッグ装置によれば、簡易な構成で、サイドエアバッグの展開方向を側面衝突の強さに応じて変更することができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載の後席用サイドエアバッグ装置によれば、構成がより一層簡易となる、という優れた効果が得られる。請求項4に記載の後席用サイドエアバッグ装置によれば、サイドエアバッグの展開方向を正確に制御することができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図1,図2において、本実施形態に係る後席用サイドエアバッグ装置10は、サイドエアバッグ12と、展開方向規制手段の一例たるエアバッグケース14及び荷重伝達部材16とを有している。サイドエアバッグ12は、後席18のシートバック20の車幅方向の外側部24に折畳み収納され、側面衝突時に、後席18に着座した乗員26と該乗員26の車幅方向外側の車両側部28との間へ向けて、車両前方の斜め外側へ膨張展開するように初期設定されている。後席18は、シートバック20と、シートクッション21を有して構成されている。シートバック20は、車幅方向中央側に位置する中央部22と、その車幅方向外側に隣接する外側部24とを有して構成されている。中央部22は例えば可倒式とされる一方、外側部24は車体30に対して固定されている。中央部22は、図示しないシートバックフレームの少なくとも車両前方側にクッション材32を設け、該クッション材32を表皮34で覆って構成されている。また外側部24も、図示しないシートクッションフレームの少なくとも車両前方側にクッション材36を設け、該クッション材36を表皮38で覆って構成されている。図示の例では、クッション材36は、外側部24の車幅方向両側まで回り込むように設けられている。シートバック20の外側部24内におけるサイドエアバッグ12の車両前方側には、上記のクッション材36が設けられている。クッション材36には、サイドエアバッグ12の膨張展開時の開裂起点となる切欠き36A,36Bが、該サイドエアバッグ12の展開方向に対応して、車幅方向の複数箇所本実施形態では2箇所に設けられている。切欠き36Aは初期設定の展開方向に対応し、切欠き36Bは車両前方側へ偏向した展開方向に対応している。シートバック20の車幅方向外側には、車体側部の一例たるボデーインナパネル40が位置している。このボデーインナパネル40の車両後方は、例えばリヤホイールハウス42の外側部分を構成するアウタパネル44となっている。このアウタパネル44の車幅方向内側には、リヤホイールハウス42の内側部分を構成するインナパネル46が接合されている。ボデーインナパネル40の車幅方向外側には、ボデーアウタパネル48が接合されている。ボデーインナパネル40とボデーアウタパネル48の接合部49の車両前方には、サイドドア50が位置している。図5に示されるように、サイドドア50は、インナパネル52とアウタパネル53とを接合して構成されている。インナパネル52の車幅方向内側には、ドアトリム54が設けられている。このドアトリム54は、アームレスト56を有している。またサイドドア50には、サイドガラス58が設けられている。次に、図2において、エアバッグケース14及び荷重伝達部材16は、展開方向規制手段の一例であり、サイドエアバッグ12の展開方向を、側面衝突時の車体変形が所定量未満のときには車両前方の斜め外側に維持し、側面衝突時の車体変形が所定量以上のときには車両前方側へ偏向させるようになっている。エアバッグケース14は、サイドエアバッグ12を折畳み状態で収納し、該サイドエアバッグ12の膨出口となる開口部14Aの向きを変更可能に構成されると共に、該開口部14Aの向きが車両前方の斜め外側に初期設定されている。エアバッグケース14内には、サイドエアバッグ12への膨張用ガスの供給源であるインフレータ60が、該サイドエアバッグ12と共に収納されている。またエアバッグケース14は、その後端部14Bから開口部14Aに至る軸線L14が、該開口部14A側において車両前後方向Lに対して車幅方向外側に傾斜した状態に初期設定されている。更にエアバッグケース14は、荷重伝達部材16よりも車両後方側に設けられた支点62において、軸線が車両前後方向に近づく方向へ回動可能に支持されている。この支点62は、例えばシートクッションフレーム図示せずに設けられた回転支点である。支点62の一例について説明すると、エアバッグケース14の後端部14Bにおける車幅方向内側の角部には、支点ボス14Dが設けられている。この支点ボス14Dは、車両上下方向を軸方向とする支持軸64によって回転支持されている。なお、通常時にエアバッグケース14が回動しないように、固定手段を設けることが望ましい。この固定手段は、通常時はエアバッグケース14を初期位置に固定しておき、エアバッグケース14を回動させるべき時に、その固定状態を解除できるように構成される。具体的には、固定手段としては、車体側部からの荷重入力による破断するピン、爪、ストラップ等を用いることができ、これらを破断させるための手段として火薬を用いてもよい。支点62の構成は、これに限られるものではなく、例えば、エアバッグケース14の後端部14Bにおける車幅方向内側の角部14Cを、例えば薄板状の変形予定部材図示せずにより支持する構成であってもよい。この変形予定部材は、側面衝突時にエアバッグケース14に入力される荷重により、弾性変形又は塑性変形して、エアバッグケース14の車幅方向内側への回動を許容するように構成される。図2において、荷重伝達部材16は、エアバッグケース14と、該エアバッグケース14の車幅方向外側に対向するボデーインナパネル40車体側部との間に設けられ、側面衝突の車体変形が所定量以上のときに、開口部14Aの向きを車両前方側へ偏向させるようになっている。この荷重伝達部材16は、例えば鋼板を断面ハット形にプレス成形して構成され、一対のフランジ部16Aにおいてボデーインナパネル40の車幅方向内側面に固設されている。これにより、荷重伝達部材16の取付け部位は閉断面構造となっている。荷重伝達部材16の頂面16Bは、フランジ部16Aから車幅方向内側に突出した位置にある。この頂面16Bは、エアバッグケース14に対して隙間Sを持って車幅方向に近接対向している。この隙間Sを大きく設定することにより、エアバッグケース14が回動し始めるまでの車体変形量を大きく設定することができる。また逆に、隙間Sを小さく設定することにより、エアバッグケース14が回動し始めるまでの車体変形量を小さく設定することができる。なお、荷重伝達部材16は、ボデーインナパネル40車体側部側に固設されるものに限られず、図3に示されるように、例えばエアバッグケース14側に固設されるものであってもよい。この場合、荷重伝達部材16の頂面16Bは、ボデーインナパネル40に対して、車幅方向に近接対向している。図3における隙間Sは、図2における隙間Sよりも大きくなっているが、この隙間Sの大きさは、上記のようにエアバッグケース14を回動させ始める車体変形量を考慮して適宜設定される。荷重伝達部材16を、エアバッグケース14とボデーインナパネル40の間に、通常時に何れにも接触しないように配置してもよい。また荷重伝達部材16の形状は、断面ハット形には限られず、頂面16Bを断面円弧状としてもよい。図2の構成において、頂面16Bをエアバッグケース14の外側面と平行に配置してもよい。荷重伝達部材16の材質は、鋼板に限られず、例えば合成樹脂であってもよい。図2に示されるように、本実施形態では、シートバック20の外側部24におけるエアバッグケース14の車幅方向内側に、ストッパ66が設けられている。このストッパ66は、エアバッグケース14が車幅方向内側へ回動する際に、その最大範囲を定めるための部材である。このストッパ66の位置は、エアバッグケース14がストッパ66の位置まで回動したときに、開口部14Aの方向が例えば車両前方を向くように設定される。なお、ストッパ66の位置は、サイドエアバッグ12を展開させる方向の設定によって、適宜変更することが可能である。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図2,図3において、本実施形態に係る後席用サイドエアバッグ装置10では、エアバッグケース14の軸線L14を車両前後方向Lに対して傾斜させることで、開口部14Aを車両前方の斜め外側へ向けている。図4において、比較的低速の側面衝突により、車体変形が所定量未満であるとき、即ち荷重伝達部材16がエアバッグケース14に当接しない範囲図3の構成の場合には、ボデーインナパネル40が荷重伝達部材16に当接しない範囲の変形量であるときには、エアバッグケース14の開口部14Aの向きが、初期設定の車両前方の斜め外側に維持される。これにより、後席18のシートバック20の外側部24に折畳み収納されたサイドエアバッグ12が、後席18に着座した乗員26と該乗員26の車幅方向外側の車両側部28ドアトリム54との間へ向けて、車両前方の斜め外側へ膨張展開する。この際、シートバック20における外側部24のクッション材36が、該サイドエアバッグ12の膨張圧により、該サイドエアバッグ12の展開方向に位置する切欠き36Aを起点として開裂する。これにより、サイドエアバッグ12の展開方向を車両前方の斜め外側に正確に制御することができる。従って、図4に示されるように、車両停止時において乗員26の姿勢が通常と異なり、二点鎖線で示されるように、例えばドアトリム54車両側部28に背中26Aで寄り掛かるような姿勢であって、該乗員26と車両側部28との間の空間が、実線で示される通常姿勢の場合よりも少ない場合でも、サイドエアバッグ12を該乗員26と車両側部28との間に膨張展開させて、該乗員26を拘束することができる。補足すると、図5に示されるように、乗員26がドアトリム54車両側部28に背中26Aで寄り掛かった状態では、該背中26Aは、例えば該アームレスト56と、その上方のドアトリム54に、例えば2点で当接し、背中26Aとドアトリム54との間に車両正面視で略三角形の間隙S2が形成されている。本実施形態では、この間隙S2を狙ってサイドエアバッグ12を膨張展開させることができる。一方、図6に示されるように、比較的高速の側面衝突により、車体変形が所定量以上となったときには、エアバッグケース14と車体側部との間に設けられた荷重伝達部材16が、該開口部14Aの向きを車両前方側へ偏向させる。具体的には、エアバッグケース14が、荷重伝達部材16によって押圧され、該荷重伝達部材16よりも車両後方側に設けられた支点62を中心として回動する。エアバッグケース14は、該エアバッグケース14がストッパ66の位置まで回動することができ、そのときに開口部14Aの方向が車両前方を向いた状態となる。これにより、開口部14Aを車両前方側へ正確に偏向させることができる。これにより、サイドエアバッグ12を車両前方へ膨張展開させることができる。この際、シートバック20における外側部24のクッション材36が、該サイドエアバッグ12の膨張圧により、該サイドエアバッグ12の展開方向に位置する切欠き36Bを起点として開裂する。これにより、サイドエアバッグ12の展開方向を車両前方へ正確に制御することができる。従って、乗員26が通常姿勢の状態にありながら、大きな車体変形によりサイドエアバッグ12の展開スペースが減少するような場合でも、該サイドエアバッグ12による拘束エリアを適正に確保することができる。上記のように、本実施形態では、エアバッグケース14自体の向きを変化させてその開口部14Aの向きを変えるという簡易な構成で、サイドエアバッグ12の展開方向を側面衝突の強さに応じて変更することができる。また本実施形態によれば、乗員26の姿勢が通常と異なる状態で比較的低速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能と、通常姿勢の状態で比較的高速の側面衝突を受けた際における乗員拘束性能を両立させることができる。[他の実施形態]なお、側面衝突時の車体変形が所定量以上のとき、エアバッグケース14が支点62において回動させることにより、開口部14Aの向きを車両前方側に偏向させるものとしたが、これに限られず、開口部14Aを可動式にして、エアバッグケース14の本体の角度を変えることなく、開口部14Aの向きだけを偏向させるようにしてもよい。またサイドエアバッグ12の展開方向を偏向させる可動式の偏向板を別途設けてもよい図示せず。また展開方向規制手段として、エアバッグケース14と荷重伝達部材16とを挙げたが、展開方向規制手段はこれに限られるものではない。クッション材36に、サイドエアバッグ12の膨張展開時の開裂起点となる切欠き36A,36Bを設けるものとしたが、この切欠き36A,36Bを設けない構造としてもよい。"