ディーゼル機関の排ガス管途中に装備された排ガス熱交換器内部を熱媒油は、流れ、排ガス熱により加熱されて、管により熱媒油循環ポンプを経由して熱媒油熱加熱器1次側入口に管で供給され、1次側出口から管により該排ガス熱交換器入口に供給され、循環する第1系統と、燃料油常用タンク内のC重油は、管で燃料油供給ポンプに供給され、管により該熱媒油熱交換器2次側入口に供給され、該熱媒油熱交換器内部で1次側の該熱媒油との間で熱交換され加熱されて、2次側出口より管により清浄機燃料加熱器1次側入口に供給され、1次側出口から、管によりディーゼル機関にC重油が供給され、該ディーゼル機関で消費された残りの余剰C重油は、管によりエアセパレーター入口に接続され、出口より管により該燃料油供給ポンプ入口に供給された燃料油供給系統と、燃料油澄タンクのC重油は、管を経由して清浄機移送ポンプに供給され、清浄機移送ポンプから管により該清浄機燃料加熱器2次側入口に供給され、1次側のC重油との間で熱交換され加熱された2次側C重油は、2次側出口より管により燃料油清浄機に供給され、清浄されて、管により燃料油常用タンクに供給する燃料油清浄系統の第2系統と、デーゼル機関の高温冷却水出口より該燃料油澄タンク内に装備した温水加熱器及び燃料油常用タンク内に装備した温水加熱器に並列に配管し、温水を給水し、それぞれの該温水加熱器から配管を高温冷却水冷却器に接続した第3系統から構成され、C重油をディーゼル機関の使用できる最適粘度に至る温度に加熱するのに排熱を利用することを特徴とした燃料油加熱供給システム。前記排ガス熱交換器では、機関排気管の内周壁に排気ガスの流れ方向に放射線状に全周にリブを配置し溶接固着し、排気管外周側と間隙を保った管筒の両端部に壁を設け、排気管、両端部壁、管筒に囲まれた内部は油蜜とした区画内には、放射線状に全周、等間隔に配置したリブを排気ガスの流れ方向に配置し、両端部が壁に接した油蜜壁を設け、油蜜壁を対象にして、管筒の両端部に熱媒油入口及び熱媒油出口を設け、交互に開口を有するリブを放射線状に全周に配置し、熱媒油の流れを交互に反転した状態で該熱媒油入口から該熱媒油出口までに至る間を熱媒油が流れる通路を形成する構造とすることで、熱媒油が通路で反転を繰り返し乱流とすることで熱伝達効率を上げることで熱伝達効率を上げる請求項1記載のディーゼル機関の排熱を利用した燃料油加熱供給システム。前記燃料油供給ポンプでは、ディーゼル機関の燃料消費量の2倍以上の容量としたことで、清浄機燃料加熱器で2次側のC重油を必要熱量加熱する時に、1次C重油の高温化を防ぐように循環燃料油を多くする請求項1記載のディーゼル機関の排熱を利用した燃料油加熱供給システム。ディーゼル機関で使用するC重油は、前記に述べたように適正な粘度と適正な性状とするには加熱装置する必要がある。C重油を加熱するには、蒸気エコノマイザー、熱媒体油エコノマイザーを使用した省エネ化システムはあるが、小型船舶では非常に狭くて省エネ化を犠牲にしてもC重油を加熱するために多くの機器や配管が減少する省スペース化を考えた加熱に必要な電力量をディーゼル機関駆動の発電機容量で賄っている電気ヒーター加熱方式が主流となっている。しかし、使用C重油の高粘度化が進む燃料油状況では、適正粘度にするには益々加熱温度が高く設定することになり、大きい容量の電気ヒーターが必要とする加熱する方式では、必要な電力量をディーゼル発電機容量で賄っている状況では発電機の容量も大きくする必要があり、近年の省エネを目指す状況とはかけ離れていくことが危惧される。先に述べた船舶の例では、ディーゼル発電機で航海中消費電力量130kW/hで運転されている状況下、25にあたる33kW/hがC重油加熱に費やしている。高粘度化する燃料油状況では発電機は大きくなり、益々燃料消費量も多大となり、現存船では対応できない状況も生ずる。しかも、世界的に環境問題が重要課題としている時代に、省エネ化に逆行するシステムでは良い方式として認められない。蒸気エコノマイザー、熱媒体油エコノマイザーを使用したシステムのように、多くの機器が増えるものでは、省エネ化システムを採用するには、貨物積載場所を犠牲にしなければならない状態では経済的にも成立しない。そこで、省スペースを保ちながらC重油の加熱に対応出来る省エネ化システムが課題である。ディーゼル機関の排ガス管途中に装備された排ガス熱交換器内部を熱媒油は、流れ、排ガス熱により加熱されて、管により熱媒油循環ポンプを経由して熱媒油熱加熱器1次側入口に管で供給され、1次側出口から管により該排ガス熱交換器入口に供給され、循環する第1系統。燃料油常用タンク内のC重油は、管で燃料油供給ポンプに供給され、管により該熱媒油熱交換器2次側入口に供給され、該熱媒油熱交換器内部で1次側の該熱媒油との間で熱交換され加熱されて、2次側出口より管により清浄機燃料加熱器1次側入口に供給され、1次側出口から、管によりディーゼル機関にC重油が供給され、該ディーゼル機関で消費された残りの余剰C重油は、管によりエアセパレーター入口に接続され、出口から管により該燃料油供給ポンプ入口に供給された燃料油供給系統と、燃料油澄タンクのC重油は、管を経由して清浄機移送ポンプに供給され、管により該清浄機燃料加熱器2次側入口に供給され、該熱媒油熱交換器内部で1次側の該C重油との間で熱交換され加熱された2次側C重油は、2次側出口より管により燃料油清浄機に供給され、清浄されて、管により燃料油常用タンクに供給する燃料油清浄系統の第2系統。デーゼル機関の高温冷却水出口より該燃料油澄タンク内に装備した温水加熱器及び燃料油常用タンク内に装備した温水加熱器に並列に配管し、温水を給水し、それぞれの該温水加熱器から配管を高温冷却水冷却器に接続した第3系統。第1系統、第2系統、第3系統から構成されるディーゼル機関の排熱で燃料油を加熱する燃料油加熱供給システム。排ガス熱交換器では、機関排気管の内周壁に排気ガスの流れ方向に放射線状に全周にリブを配置し溶接固着し、排気管外周側と間隙を保った管筒の両端部に壁を設け、排気管、両端部壁、管筒に囲まれた内部は油蜜とした区画内には、放射線状に全周、等間隔に配置したリブを排気ガスの流れ方向に配置し、両端部が壁に接した油蜜壁を設け、油蜜壁を対象にして、管筒の両端部に熱媒油入口及び熱媒油出口を設け、交互に開口を有するリブを放射線状に全周に配置し、熱媒油の流れを交互に反転した状態で該熱媒油入口から該熱媒油出口までに至る間を熱媒油が流れる通路を形成する構造とすることで、熱媒油が通路で反転を繰り返し乱流とすることで熱伝達効率を上げる。該燃料油供給ポンプでは、ディーゼル機関の燃料消費量の2倍以上の容量としたことで、清浄機燃料加熱器で2次側のC重油を必要熱量加熱する時に、1次C重油の高温化を防ぐように循環燃料油を多くするこの燃料油加熱供給システムでは、C重油の加熱処理をディーゼル機関の排熱を利用することで、従来の電気ヒーターで使用していた電力が必要としない、航海中の発電機の燃料油消費量が大きく減少する。また、C重油加熱過程で燃料油澄タンク内C重油は、該燃料油澄タンク内に温水加熱器を設け、ディーゼル機関の高温冷却水を通し、排水熱で加熱し、燃料油澄タンクから出たC重油の加熱には、ディーゼル機関の排ガス熱を利用することで分担加熱することで、排ガス熱媒体加熱器での設備が少なくてよく、装置として機械的稼動部も少なく、排気管の外周に設備していることで内部ガスから隔離され、排ガス熱媒油加熱器では熱媒油を使用しているために高温排ガスの接触部は排ガス温度に対応した熱媒油を選択することで、熱媒油の寿命も長くなる。熱媒油循環ポンプが停止した場合でも安全で、メンテナンスが簡単で、操作も容易である。ディーゼル機関から得た熱エネルギーは熱媒油を燃料油熱交換器を介して、燃料油のC重油を加熱し、熱媒体油として使用することで、高い加熱温度を必要とする機器から順に通過させ、低い加熱温度でよい機器は末端に配管を行い、加熱の仕事を終わったC重油は燃料油供給ポンプに戻り、循環を行う、配管は、前記で説明した熱媒油回路である第1系統を陸上でモジュール化すれば、船内で熱媒油配管も必要でなく、従来の電気ヒーター加熱方式と配管もほとんど同じ燃料油配管となる。従来の電気ヒーター加熱方式で発電機の出力を高くして燃料油を加熱した方式に比べ発電機の出力も小さくすることが可能で発電機に費やしていた燃料油の消費量も減少省エネ化が進み、電気設備も減少し、設備費用も削減できる。また、装置も単純で、省スペース、低コスト、省エネルギーなシステムが提供できる。本発明の燃料油加熱供給システムのポイントは、燃料油であるC重油を、燃料油澄タンクの設定温度までの加熱を高温冷却水で行い、燃料油澄タンクの設定温度から敵正粘度までに至る加熱とC重油を清浄可能とする粘度に加熱をディーゼル機関からの排熱を利用して行うシステムである。以下、本発明の実施の形態として、一実施例を図3~図6に基づいて説明する図3、図4により加熱過程を説明すると、縦紬1bはC重油の加熱温度を、横軸2bは加熱過程を示し、温度設定の基準は、ディーゼル機関35入口温度108°Cが基準点から加熱過程を逆算すると、清浄機燃料加熱器52の温度降下量T0は、燃料油供給ポンプ47の容量を燃料消費量の2.5倍とした750L/hとして、清浄機処理量を燃料消費量の1.2倍360L/hで、加熱温度は燃料油澄タンク設定温度75°Cから清浄機加熱温度95°C迄、熱交換効率を0.9で計算すると、T0=360×20/750/0.9=10.7≒11清浄機燃料油加熱器59の入口53の温度a3は基準点温度管放熱温度T0は、基準点a5は108°Cと管放熱を5°Cで、T0が11°Cで、合計124°Cとなり、a2は129°Cで、a1は燃料油常用タンク57の設定温度90°Cとなる。基準点から燃料油供給ポンプまでは、過程でエアセパレーター58入口の温度a6は103°Cであり、燃料油常用タンク57の設定温度より高く、エアセパレータ58を燃料油常用タンク57の中に貫通して設ければ、エアセパレーター58の放熱で、燃料油常用タンク57の設定温度90°Cは保つことが出来る。C重油はa7では燃料油常用タンク57の設定温度90°Cで燃料供給ポンプでは管放熱を考えてa8は85°Cとなる。a8=a1である。排ガス熱交換器での能力は750L/hのC重油を85°Cから129°Cまで加熱できればよいことになる。デーセル機関35での排ガスでの熱回収は燃料油熱交換器41での2次回路での出力は750L/hのC重油を85°Cから129°Cまで加熱容量となる。燃料油供給ポンプ47の供給量を300L/hとした場合T0は、T0=360×20/300/0.9=26.7°C≒27°Ca2の温度は145°Cとなる。ディーゼル機関の排気ガス温度は350°Cから250°Cと近年温度低下傾向にあるので、C重油加熱温度が低くて容量多くして熱回収する方が効率的である。図4に従い、小型船舶の燃料油加熱供給システムの概略系統図を説明する。燃料油加熱供給システムでは、次の3系統から構成され、第1系統は、排気ガスの熱で熱媒油を加熱する回路で、ディーゼル機関35の排気ガスが通過する排気管36の途中に排ガス熱交換器37を設け、排気ガスにより加熱された熱媒油は、該排ガス熱交換器37から管38で熱媒油循環ポンプ39に供給され、管40にて燃料油熱交換器41の1次熱媒油入口42に接続し、1次熱媒油出口43から該排ガス熱交換器37まで管44にて熱媒油を供給、循環する回路である。第2系統は、燃料油常用タンク57のC重油は、管46にて燃料消費量を燃料油供給ポンプ47に供給され、管48で該燃料油熱交換器41の2次側入口49に接続供給され、加熱されたC重油は、2次側出口50より管51を通り清浄機燃料加熱器52の1次側入口53に供給され、1次出口54から管55によりディーゼル機関35に供給され、消費されて、管56により燃料油常用タンク57を貫通して設けられたエアセパレータ58供給され、管59により管46に接続して該燃料油給油ポンプ47に至る燃料油供給回路と、燃料油澄タンク60内のC重油は、管61により清浄機移送ポンプ62に供給され、管63により、該清浄機燃料加熱器52の2次入口64から供給され、1次側C重油との間で熱交換し加熱されたC重油は、2次側出口65からC重油は管66にて燃料油清浄機67に送られ、清浄後、管68を経由して燃料油常用タンク60に供給される燃料油清浄回路から成る。第3系統は、低温部の加熱する回路で、ディーゼル機関35の高温冷却水出口69から該燃料油澄タンク60の温水加熱器71と、該燃料油常用タンク57の温水加熱器70と並列に管72により接続され、温水加熱器70、71からの温水は管73にて高温冷却水クーラ図示無に接続する回路である。ディーゼル機関35の高温冷却水は、出口温度約80°Cで制御され、この排水熱を燃料油常用タンク57と燃料油澄タンク60のC重油の加熱、保温に使用することで、特に、燃料油澄タンク60の設定温度は排気ガスによるC重油の加熱のスタート点であり、清浄機燃料加熱器52の加熱量が少なくなることは燃料油熱交換器の能力が少なくてよい。排ガス熱から回収装置がコンパクトとすることが出来る。ディーゼル機関35の高温冷却水は利用はコストが少なくて熱回収も容易である。図を用いて排ガス熱交換器37を説明をすると、図5に示すように、排気管36の内面に、排気ガス流れ方向に放射線状にリブ96を全周に等間隔で配置する。図5、図6に示すように、排気管36外周に間隙を保った管筒75の端部に壁76を、その反対の端部に壁77を設け、排気管36、壁76を、壁77及び管筒75に囲まれた内部は油蜜とした区画78内には、放射線状に全周に、等間隔に配置したリブ79を排気ガス流れ方向90に配置した。図7、図8に示すように、リブ79は、aa断面に、示すように、一端は壁76に接し、壁77側に開口91したリブ79aとbb断面に示すように、一端は壁77に接し、壁76側が開口91したリブ79bを交互に円周方向配置し、cc断面に示すように、両端部が壁76と壁77に接した油蜜壁80を設け、油蜜壁80を対象配置し、管筒75の両端部に熱媒油入口78及び熱媒油出口79を設け、熱媒油の流れを交互に反転を繰り替えしをする状態で該熱媒油入口81から該熱媒油出口82までに至る間を熱媒油が流れる通路83を形成する構造とする。熱媒油が通路83で反転を繰り返し乱流とすることで熱伝達効率を上げた。