"ロータとステータとを有し、電力の供給を受けて出力軸を回転駆動させる電動モータと、前記電動モータの前記出力軸の駆動力を後輪が取り付けられる車軸へ伝達する伝動機構と、前記電動モータと前記伝動機構とを収容するケースとを備え、前記ケース内には、前記車軸の軸線方向の一方向において、後輪と前記ステータとの間に前記伝動機構が設けられ、前記ケースは、後輪の側方において、前後方向に延びて前記ステータが固定される第1壁部と、前記第1壁部から後輪側に向かって突出し、前記伝動機構のハウジングの一部を形成する第2壁部と、を有し、前記第1壁部と前記第2壁部の後輪に臨む側面には、前記第1壁部と前記第2壁部にかけて連続して形成されたリブが設けられている、鞍乗型電動車両のパワーユニット。前記リブは、上下に離間した位置に、前後方向に延びるように形成された一対のリブを含む、請求項1に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。一対の前記リブに挟まれる位置に、前記ステータからの熱を後輪側へ放熱する放熱リブが設けられている、請求項2に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。前記放熱リブは、一対の前記リブよりも突出高さが小さい、請求項3に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。前記ケースは、前記第1壁部の前方で前記第1壁部から後輪側に向かって延びる第3壁部を有し、前記第1壁部と前記第3壁部の後輪に臨む側面には、前記第1壁部と前記第3壁部とにかけて連続して形成された付加リブが設けられている、請求項1から4のいずれか一項に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。前記付加リブは、前記リブと連続的に形成されている、請求項5に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニット。請求項1から6のいずれか一項に記載の鞍乗型電動車両のパワーユニットを備えた、鞍乗型電動車両。ところが、上述の特許文献1に記載の電動二輪車は、冷却リブを後輪の回転によって発生する気流によって冷却するため、冷却リブはこの気流に沿った方向に形成されており、その形状が複雑である。したがって製造コストが嵩んでしまう。また、特許文献1の電動二輪車は、パワーユニットのケースの壁面に複数の冷却リブが設けられている。このため、冷却リブを設けた分、パワーユニットの重量が嵩んでしまう。パワーユニットは車両の左右方向の一方側にのみ設けられ、パワーユニットの重量が嵩んでしまうと車両の左右のバランスが崩れてしまう。このため、パワーユニットの重量が大きくなることは望ましくない。また、冷却リブを設けた分、ケースの肉厚を薄くしてしまうと、パワーユニットの剛性が不十分となる虞がある。そこで本発明の目的は、鞍乗型電動車両に用いられる、高剛性で軽量かつ冷却性に優れたパワーユニットを提供することにある。上記の目的を達成するための本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットは、ロータとステータとを有し、電力の供給を受けて出力軸を回転駆動させる電動モータと、前記電動モータの前記出力軸の駆動力を後輪が取り付けられる車軸へ伝達する伝動機構と、前記電動モータと前記伝動機構とを収容するケースとを備え、前記ケース内には、前記車軸の軸線方向の一方向において、後輪と前記ステータとの間に前記伝動機構が設けられ、前記ケースは、後輪の側方において、前後方向に延びて前記ステータが固定される第1壁部と、前記第1壁部から後輪側に向かって突出し、前記伝動機構のハウジングの一部を形成する第2壁部と、を有し、前記第1壁部と前記第2壁部の後輪に臨む側面には、前記第1壁部と前記第2壁部にかけて連続して形成されたリブが設けられている。本発明によれば、第1壁部から第2壁部にかけて連続して形成されたリブにより、ステータから生じた熱を、第1壁部、リブおよび第2壁部を通じて熱容量の高い伝動機構へ伝えることができる。これにより、ステータの冷却性を高めることができる。また、第1壁部と第2壁部とをリブで連結したことにより、ケースの肉厚を厚くすることなく、ケースの剛性を高めることができた。したがって、高剛性で軽量かつ冷却性に優れたパワーユニットを提供することができる。上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、前記リブは、上下に離間した位置に、前後方向に延びるように形成された一対のリブを含んでもよい。本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、パワーユニットの鉛直断面における断面二次モーメントを高めて、高剛性のパワーユニットを提供することができる。上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、一対の前記リブに挟まれる位置に、前記ステータからの熱を後輪側へ放熱する放熱リブが設けられていてもよい。本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、ステータからの熱をリブによって積極的に放熱することができる。よって更に冷却性の高いパワーユニットを提供することができる。上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、前記放熱リブを、一対の前記リブよりも突出高さが小さく形成してもよい。本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、断面二次モーメントの向上に寄与しにくい、一対のリブに挟まれた位置に設けた放熱リブの高さを一対のリブよりも低く設定することにより、高い剛性を維持しつつ重量を低減することができる。よってより高剛性で軽量のパワーユニットを提供することができる。上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、前記ケースは、前記第1壁部の前方で前記第1壁部から後輪側に向かって延びる第3壁部を有し、前記第1壁部と前記第3壁部の後輪に臨む側面には、前記第1壁部と前記第3壁部とにかけて連続して形成された付加リブが設けられていてもよい。本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、さらに剛性を高めることができる。上記本発明の鞍乗型電動車両のパワーユニットにおいて、前記付加リブは、前記リブと連続的に形成されていてもよい。本発明に係る鞍乗型電動車両のパワーユニットによれば、さらに剛性を高めることができる。上記の目的を達成するための本発明の鞍乗型電動車両は、上記本発明に係るパワーユニットを備えた鞍乗型電動車両が提供される。以下には、図面を参照して、この発明の第1実施形態について具体的に説明する。図1は、この発明の第1実施形態の鞍乗型電動車両である電動二輪車1の左側面図である。この実施形態においては、鞍乗型電動車両として、スクータからなる電動二輪車1を例示して説明する。以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、電動二輪車1が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。また、垂直に起立し、前輪3および後輪4が路面A1に接地し、かつ、運転者が乗車していない状態の電動二輪車1を基準として、電動二輪車1の構成を説明する。電動二輪車1は、車体フレーム2、前輪3、後輪4、電動モータ5、バッテリ6および車体カバー7を備えている。バッテリ6から供給される電力によって電動モータ5が駆動される。この電動モータ5の出力によって後輪4が駆動される。以下、電動二輪車1の全体の構造を車体前方から順に説明する。図2は、電動二輪車1の車体カバー7などの一部の部品を取り外した状態の左側面図である。電動二輪車1は、この電動二輪車1の前上部に配置されたヘッドパイプ8を有している。ヘッドパイプ8内には、ステアリング軸9が回動自在に挿入されている。ステアリング軸9の下端部には、左右一対のフロントフォーク10が取り付けられている。前輪3は、フロントフォーク10に取り付けられている。ステアリング軸9の上端部には、ハンドル11が取り付けられている。運転者は、ハンドル11を操作することにより、ステアリング軸9、フロントフォーク10および前輪3をステアリング軸9の軸線回りに回すことが可能である。ハンドル11の左右両端部には、それぞれ、グリップ12が設けられている左側のグリップのみを図示。右側のグリップはスロットルグリップを構成している。運転者は、このスロットルグリップを回すことにより、電動モータ5の出力を調整することが可能である。図1に示すように、ハンドル11の中央付近にはメータ13が設けられている。メータ13の下方には、荷台14が配置されている。荷台14は、ヘッドパイプ8に固定されている。荷台14に積まれた荷物の荷重は、ヘッドパイプ8およびステアリング軸9などを介して、主に前輪3に作用する。荷台14の下部には、ヘッドランプ15が固定されている。図2に示すように、電動二輪車1は、ヘッドパイプ8から後方に延びる車体フレーム2を含んでいる。車体フレーム2は、鋼鉄製のパイプ部材などを用いて形成されている。車体フレーム2は、ダウンチューブ19と、ダウンチューブ19の後方に配置されたフレーム本体20と、を含んでいる。ダウンチューブ19は、ヘッドパイプ8の下部から後斜め下方に延びている。側面視において、フレーム本体20は、ダウンチューブ19の下端部から後方に延びており、車両の前後方向X1の途中部がS字状に形成されている。フレーム本体20は、前後方向に延びる中心線に対して左右に一対設けられている。フレーム本体20は、第1フレーム部21と、第2フレーム部22と、第3フレーム部23と、第4フレーム部24と、を含んでいる。第1フレーム部21は、ダウンチューブ19の下端部から側面視で後方に略真っ直ぐに延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第2フレーム部22は、側面視においてS字状に形成されている。第2フレーム部22は、下端部22aと、中間部22bと、上端部22cと、を含んでいる。第2フレーム部22の下端部22aは、湾曲形状に形成されており、第1フレーム部21の後端部に連結されている。第2フレーム部22の中間部22bは、下端部22aから斜め後上方に真っ直ぐに延びている。側面視において、第1フレーム部21に対する中間部22bの傾斜角度は、例えば、45度程度である。第2フレーム部22の上端部22cは、湾曲形状に形成されており、中間部22bに接続されている。第3フレーム部23は、上端部22cから直線状に延びており、わずかに後斜め上方に傾斜している。第4フレーム部24は、第2フレーム部22の中間部22bから後方に延び、途中で後斜め上方へ湾曲され、第3フレーム部23の中間部に接続されている。図1に示すように、電動二輪車1は、車体フレーム2に取り付けられた車体カバー7を含んでいる。車体カバー7は、ヘッドパイプ8を覆う前カバー25と、前カバー25の下部から後方に延びる下カバー26と、前カバー25の後方に配置された後カバー27と、を含んでいる。前カバー25は、ステアリング軸9の一部およびヘッドパイプ8を取り囲み、かつ、ダウンチューブ19を取り囲んでいる。下カバー26は、前カバー25の下部25aから後方に延びており、第1フレーム部21と、第2フレーム部22の下端部22aとを、下方および左右両側方から覆っている。下カバー26の上端部には、足載せ部28が配置されている。足載せ部28は、運転者が足を載せるために設けられており、略平坦に形成されている。後カバー27は、全体として、下カバー26の後部26aから後斜め上方に延びた形状に形成されている。後カバー27は、第2フレーム部22のうち、下端部22aを除く領域を前方および左右両側方から覆っている。また、後カバー27は、第3フレーム部23および第4フレーム部24を、前方および左右両側方から覆っている。後カバー27の上方には、シート29が配置されている。電動二輪車1の走行中、シート29に座った運転者の足は、足載せ部28に載せられる。前後方向X1において、足載せ部28は、前カバー25の後面25bと、シート29の前端部29aとの間に配置されている。また、シート29は、第2フレーム部22の上方に配置され、かつ、第3フレーム部23の一部の上方に配置され、かつ、第4フレーム部24の一部の上方に配置されている。シート29と、後カバー27とによって囲まれた空間は、収容空間S1を規定している。図2に示すように、シート29の下方の収容空間S1には、電動モータ5の電源としてのバッテリ6が配置されている。バッテリ6は、左右一対の第2フレーム部22の間に配置されている。バッテリ6は、充電可能な二次電池である。バッテリ6は、側面視において略矩形に形成されており、前後方向X1の長さ幅よりも車両の上下方向Z1の長さ高さが長くされている。バッテリ6は、後斜め上方に傾斜した姿勢に配置されており、車体フレーム2に支持されている。バッテリ6の上部6aは、第1ブラケット31と、支持ブラケット37との間に配置されている。図3は、電動二輪車1の後部の右側面図である。電動二輪車1は、ピボット軸80で車体フレーム2に揺動可能に支持されたパワーユニット40を含んでいる。パワーユニット40は、側面視において第3フレーム部23の下方に、かつ、後輪4の右方に配置されている。パワーユニット40の後部47bは、懸架装置32を介して第3フレーム部23に連結されている。これにより、パワーユニット40が揺動したときの衝撃が、懸架装置32で減衰および吸収される。パワーユニット40は、側面視において、前後方向X1の長さが上下方向Z1の長さよりも大きい。図4は、パワーユニット40および後輪4の一部断面図であり、パワーユニット40および後輪4を上方から見た状態を示している。図4に示したように、本実施形態に係る電動二輪車1は、後輪4の右側にパワーユニット40が設けられている。このパワーユニット40は、内部に伝動機構60、電動モータ5およびコントローラ70を収容している。コントローラ70はハーネス71を介してバッテリ6と電気的に接続されている。コントローラ70は給電線を介して電動モータ5と電気的に接続されている。コントローラ70は、インバータ回路などのドライバ回路や、制御回路を備えている。インバータ回路は、バッテリ6図2参照からの直流電力を、交流電力に変換し、電動モータ5に供給する。制御回路は、CPU,RAMおよびROMを含んでおり、運転者によるスロットルの操作量に応じた出力が電動モータ5に発生するように、インバータ回路を制御する。インバータ回路などを構成する発熱量の多い電力用半導体素子は、アルミニウム基板に直付けされている。これにより、電力用半導体素子からの熱はアルミニウム基板へ効率的に伝達される。電動モータ5は、パワーユニット40に固定されコントローラ70と電気的に接続されたステータ51と、パワーユニット40に回転可能に支持されロータ軸53を有するロータ52と、を備えている。電動モータ5はコントローラ70によって回転され、後輪4を駆動する。伝動機構60は、ロータ52のロータ軸53と一体の入力軸61と、後輪4の車軸4aと一体の出力軸62と、中間軸63と、これらを回転可能に収容するギヤハウジング64と、を備えている。入力軸61、出力軸62および中間軸63にはそれぞれ、歯車が外周に固定されている。入力軸61の歯車は中間軸63の歯車と噛み合い、中間軸63の歯車は出力軸62の歯車と噛み合っている。このギヤハウジング64の内部は、潤滑油が充填されている。これにより、入力軸61に入力された回転力が、中間軸63を介して出力軸62に伝達される。これにより、バッテリ6から供給される電力によってロータ52が回転駆動されると、伝動機構60を介して後輪4が駆動される。パワーユニット40は、ケース41の内部に伝動機構60、電動モータ5およびコントローラ70を収容している。前後方向に延びるケース本体42と、ケース本体42の右側に配置されたカバー43と、後輪4の前側でケース本体42の左側に延びる支持部44と、を備えている。ケース本体42は右側に開口しており、カバー43がこの開口を覆うようにケース本体42に接合することにより、ケース本体42とカバー43との間に形成された収容室S2が密閉されている。この収容室S2は空気で満たされている。また、ケース本体42は、パワーユニット40の前後方向の中間位置において後輪4側で前後方向に延びる第1壁部45と、第1壁部45の後部から後輪4側に向かって突出する第2壁部46と、第1壁部45の前部から第2壁部46と同じ向きに突出する第3壁部47と、を備えている。第1壁部45には、ステータ51が固定されている。また、第2壁部46は伝動機構60のハウジングとしてのギヤハウジング64の一部を形成する。また、第3壁部47は支持部44と連続する。本実施形態において、第1壁部45、第2壁部46および第3壁部47の後輪4に臨む面には、前方から後方にかけて第3壁部47から第1壁部45を介して第2壁部46まで連続する第1リブ48および第2リブ49が形成されている。図5のaはパワーユニット40の左側面図であり、図5のbは図5のa中のb-b断面でのパワーユニット40の第1壁部45の断面図である。図5のaに示すように、2本の第1リブ48および1本の第2リブ49は、前後方向に延びるように形成されている。2本の第1リブ48は上下に離間した位置に一つずつ形成され、第2リブ49は2本の第1リブ48の間に形成されている。また、図5のbに示すように、第2リブ49の突出高さh2は第1リブ48の突出高さh1よりも小さく形成されている。次に、電動二輪車1の走行時にパワーユニット40に加わる力を説明する。図6は、パワーユニット40および後輪4の上面図である。パワーユニット40の前部において、後輪4を挟んだ左右に、ピボット軸80が挿通される左側支持部81と右側支持部82とが設けられている。左側支持部81は後輪4の前方に設けられた支持部44の左側端部に、上方に突き出すように形成されている。右側支持部82は、ケース本体42の前部に、上方に突き出すように形成されている。左側支持部81および右側支持部82には左右方向に貫通する挿通穴81a,82aが形成されている。ピボット軸80がこの挿通穴81a,82aに挿通されることにより、パワーユニット40の前部は車体フレーム2に対して揺動可能に支持されている。また、ケース本体42の後部にも、上方に突き出すように形成された後側支持部83が設けられている。この後側支持部83にも、左右方向に貫通する挿通穴83aが形成されている。この挿通穴83aには、懸架装置32の支持軸が挿通される。これにより、パワーユニット40は後側支持部83を介して懸架装置32に支持される。電動二輪車1が、例えば不整地を走行した場合には、後輪4が上下に振動する。このとき、後輪4から車軸4aを介してパワーユニット40の後部の左側に上下方向の力が伝達される。すると、懸架装置32が伸縮してパワーユニット40の若干の上下動を許容しつつ、パワーユニット40の上下運動を吸収する。このとき、パワーユニット40の前部は左側支持部81および右側支持部82でピボット軸80に支持されているため、パワーユニット40はピボット軸80周りに揺動する。このようにパワーユニット40に後輪4から外力が入力されたとき、パワーユニット40には次のようにねじれが発生する虞がある。上述したように、パワーユニット40の前部は後輪4の左右両側に位置する左側支持部81および右側支持部82で揺動可能に支持されている。したがって、後輪4の車軸4aから入力された力に対して、パワーユニット40の前部では変形が生じない。しかし、パワーユニット40の後部は、後輪4の右側に位置する後側支持部83でのみ支持されているため、パワーユニット40の後部において、左後方部分のみが上下方向に変位する虞がある。このように、パワーユニット40の左後方部分のみが変位するため、パワーユニット40は、前後方向の中間位置である第1壁部45において、後部が前部に対してねじれるように変形する虞がある。しかし、本実施形態に係る電動二輪車1によれば、パワーユニット40の前部と後部との間の、ねじれの生じやすい箇所に第1リブ48が上下に離間した位置に前後方向に延びるように形成されている。このため、第1壁部45の厚みを厚くすることなく、第1リブ48によって、第1壁部45の上下方向の断面における断面二次モーメントが、大きくされている。したがって、ケース本体の肉厚を厚くすることなく、ケース本体の剛性が高められている。また、本実施形態においては、図5に示したように、第1壁部45の前部と後部からそれぞれ左側に突き出す第2壁部46および第3壁部47、および前後方向に延びて第3壁部47から第2壁部46まで連続する第1リブ48によって、パワーユニット40の左側に矩形状の枠が形成されている。この枠状の構造物がさらにパワーユニット40の剛性を高め、パワーユニット40の変形をより効果的に抑制できる。更に、第1壁部45にはステータ51が固定されている。したがって、ステータ51で発生した熱を第1リブ48および第2リブ49によって放熱することができる。特に、第1リブ48および第2リブ49が第3壁部47、第1壁部45および第2壁部46の後輪4に臨む面に設けられているため、第1リブ48および第2リブ49は後輪4の回転によって生じる気流にさらされる。このため、ステータ51で発生した熱を効果的に冷却することができる。なお、コントローラ70からの熱を第1壁部45を介して第1リブ48および第2リブ49で放熱することもできる。さらに、第1リブ48および第2リブ49は第1壁部45から伝動機構60の一部をなす第2壁部46にかけて連続するように形成されている。伝動機構60のギヤハウジング64の内部が潤滑油で満たされているため、伝動機構60は熱容量が大きい。このため、ステータ51やコントローラ70で生じた熱を、第1リブ48および第2リブ49を介して熱容量の大きい伝動機構60へ伝えることにより、更に冷却効率のよいパワーユニット40を提供することができる。また、図5のbに示したように、第2リブ49は第1リブ48よりも突出高さが小さく設定されている。第1リブ48は、上述したようにパワーユニット40の剛性を向上させるために、ある程度の高さが必要となる。しかし、上下に離れた一対の第1リブ48の間に設けられた第2リブ49は、パワーユニット40の剛性を向上させる効果が薄い。このため、第2リブ49は主に、ステータ51およびコントローラ70からの熱を後輪4側へ放熱する放熱リブとして機能する。したがって、第2リブ49の形状はパワーユニット40の放熱性を考慮して設定すればよい。例えば、ステータ51およびコントローラ70の冷却が十分であれば、図5のbに示したように、第2リブ49の突出高さを第1リブ48よりも低く設定してもよい。あるいは、冷却性を更に高める必要があれば、低い第2リブ49を複数形成してもよい。なお、上述の実施形態では2本の第1リブ48および1本の第2リブ49を形成した例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、第1リブ48を1本、あるいは複数本形成したり、第2リブ49を複数本形成する、あるいは第2リブ49を形成しなくてもよい。また、上述の実施形態では第1リブ48を第3壁部47から第1壁部45を介して第2壁部46まで連続するように設けた例を挙げて説明したが、本発明はこの例に限られない。例えば、第1壁部45から第2壁部46にかけて連続するように形成したリブ部としてのリブ、と、第1壁部45から第3壁部47にかけて連続するように形成した付加リブとしてのリブのように、二つに分けて第1リブを形成してもよい。あるいは、第1リブを第1壁部45から第2壁部46にかけてのみ形成しても良い。これらの場合でも、パワーユニット40の剛性を向上させることができる。また、上述の実施形態では、後輪4の右側にパワーユニット40を配置した例を挙げて説明したが、パワーユニット40を後輪4の左側に配置してもよい。なお、上記実施形態では、本発明を、電動二輪車に適用した場合を例示したが、本発明は、鞍乗型の車両であれば、電動三輪車等の電動二輪車以外に適用しても良い。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"