バッテリから電力を供給するメイン電源ラインと、前記メイン電源ラインの電圧が低下した場合に電圧補償動作を行うバックアップ用電源ラインと、前記バックアップ用電源ラインの入力部に挿入されるダイオードと、を有する冗長回路を備える車両用制御装置において、前記バックアップ用電源ラインは前記メイン電源ラインに対し所定時間遅延して通電、非通電されるように制御され、前記ダイオードのカソード側の電圧を監視し、通電状態であった前記メイン電源ラインが非通電状態となってから前記所定時間経過するまでの期間において、前記ダイオードの前記カソード側の電圧が所定の閾値よりも低下したことにより前記ダイオードのオープン故障を検出することを特徴とする車両用制御装置。前記所定の閾値は、前記ダイオードのアノード側の電圧からダイオード自身の順方向電圧降下分を差し引いた値以下に設定されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記ダイオードのオープン故障を検出した際、不揮発性メモリに検出結果を記憶し、次回のメイン電源ラインの通電時に読み出しを行うことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用制御装置。前記バックアップ用電源ラインの電源は、前記メイン電源ラインとバッテリを共通とすることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用制御装置。前記バックアップ用電源ラインの電源は、前記メイン電源ラインとは異なるバッテリより成ることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用制御装置。上述のような二つの電源ラインを備える装置において、バックアップ用電源が故障した場合は、バックアップ用電源自体に設けた検知回路により容易に故障を検知することができる。しかしながら、前述の冗長回路を構成するダイオードのカソード側のラインの電圧は共通であるため、ダイオードのオープン故障を検知できないという問題がある。詳しく述べると、バックアップ用電源ライン側のダイオードがオープン故障した場合には、カソード側の電圧はメイン電源ラインにより上昇しているため、故障が発見できない。このような、バックアップ用電源ライン側のダイオードがオープン故障しているときに、仮にアイドルストップからエンジンが再始動した場合に、悪条件下で制御装置の電圧が十分でない恐れがある。例えば、衝突に応じてエアバッグの展開を制御するような人命に関わる制御装置においては、このような事態を避けるべくバックアップ用電源ライン側のダイオードのオープン故障は確実に検知する必要がある。本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、バックアップ用電源ライン側のダイオードのオープン故障を検出できる車両用制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するためになされた請求項1に記載の発明は、バッテリから電力を供給するメイン電源ラインと、前記メイン電源ラインの電圧が低下した場合に電圧補償動作を行うバックアップ用電源ラインと、前記バックアップ用電源ラインの入力部に挿入されるダイオードと、を有する冗長回路を備える車両用制御装置において、前記バックアップ用電源ラインは前記メイン電源ラインに対し所定時間遅延して通電、非通電されるように制御され、前記ダイオードのカソード側の電圧を監視し、通電状態であった前記メイン電源ラインが非通電状態となってから前記所定時間経過するまでの期間において、前記ダイオードの前記カソード側の電圧が所定の閾値よりも低下したことにより前記ダイオードのオープン故障を検出することを特徴とする。この構成によれば、メイン電源ラインが非通電状態となった場合には、正常であればバックアップ電源用ラインの電圧補償動作によりダイオードのカソード側の電圧は維持される。しかし、ダイオードがオープン故障している場合には、カソード側の電圧が大きく低下するため、これによってダイオードのオープン故障を検出することができる。請求項2に記載の発明は、前記所定の閾値は、前記ダイオードのアノード側の電圧からダイオード自身の順方向電圧降下分を差し引いた値以下に設定されていることを特徴とする。この構成によれば、ダイオードが正常であれば、カソード側の電圧は、アノード側の電圧からダイオードの順方向の抵抗による電圧降下分を差し引いた値となり、もしダイオードがオープン故障していれば、カソード側の電圧が大きく低下する。従って、カソード側の正常時に見込まれる電圧以下に閾値を設定することで、ダイオードのオープン故障を検出することができる。請求項3に記載の発明は、ダイオードのオープン故障を検出した際、不揮発性メモリに診断結果を記憶し、次回のメイン電源ラインの通電時に読み出しを行うことを特徴とする。この構成によれば、イグニッションの操作によりメイン電源ラインが非通電状態となったときは、既に電装品が停止している場合もあるため、たとえば乗員へバックアップ電源ラインの異常を報知することはできない。しかし、ダイオードがオープン故障した情報を不揮発性メモリに記憶しておけば、乗員は、再び走りだす際に確実に故障を認識することができる。請求項4に記載の発明は、バックアップ用電源ラインの電源は、メイン電源ラインとバッテリを共通とすることを特徴とする。この構成によれば、バックアップ用電源ラインの電源として、たとえばサブバッテリを必要とせず、安価に構成できる。請求項5に記載の発明は、バックアップ用電源ラインの電源は、メイン電源ラインとは異なるバッテリより成ることを特徴とする。この構成によれば、メイン電源ラインのバッテリを大型化する必要がなく、また、メイン電源ラインのバッテリの電圧低下等の影響を受けないバックアップ用電源ラインとすることができる。以下、本発明のエアバッグ制御装置の具体的な実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態のエアバッグ制御装置以下エアバッグECUと称する1は、図1に示すように、2つの電源ラインであるメイン電源ライン2と、バックアップ用電源ライン3とを有している。エアバッグECU1は、衝突時に乗員を保護するために展開するよう設けられたエアバッグ不図示の作動を制御するものである。バッテリ4はよく知られた公称出力12Vの鉛バッテリである。イグニションスイッチ5により、バッテリ4とメイン電源ライン2との間をON/OFFされる。イグニションスイッチ5は、キーやスタートボタン等により、手動操作される。バックアップ電源6は、バッテリ4を電源として、イグニションスイッチ5によりメイン電源ライン2にバッテリ電圧が供給されON状態となった後、所定の遅延時間の後起動し、バックアップ用電源ライン3を通じて12Vを出力するが、当初は電圧補償動作はせず、エンジンが始動された後、バックアップ電源6内の所定回路に充電を開始した後、電圧補償動作を行う。回路としては、キャパシタを使用したもの等が利用できる。エアバッグECU1の内部について詳しく述べる。図1に示すように、メイン電源ライン2からの入力はメイン側ダイオード10に接続され、バックアップ用電源ライン3からの入力はバックアップ側ダイオード11に接続され、それぞれの電源ラインが個別に接続される。メイン側ダイオード10のアノード側の点Aの電圧Vaは、CPU12により、常時測定されている。同様にバックアップ側ダイオード11のアノード側の点Bの電圧Vbは、CPU12により、常時測定されている。メイン側ダイオード10、バックアップ側11のカソード側同士は接続され、冗長回路9を形成する。この場合の冗長回路9は二つの入力のいわば論理和を出力するものであり、いずれか一方の入力があるか、または二つの入力がある場合に出力があるというものである。なお、ダイオードで構成するため、入力と出力の電圧は等しくない。入力部に冗長回路9を有することにより、メイン電源ライン2とバックアップ用電源ライン3のうち、少なくとも、どちらか一方から電圧が印加されることにより、エアバッグECU1は動作するよう構成されている。また、両ダイオードのカソード側同士は接続されるため、カソード側の電圧Vcは共通であり、点Cにおいて、CPU12により、常時測定されている。カソード側のラインは昇圧回路13に接続されて、冗長回路9のダイオードによる電圧降下分を補うよう、一定の電圧に昇圧され、諸機能を果たす回路に安定的に供給される。また、昇圧回路13の出力側には、エネルギーリザーブコンデンサ14が設けられ、エアバッグECU1に入力される電源がOFFとなった後も、一定時間は一部の回路を動作させることができる。5V電源回路15は昇圧回路13の電圧を5VにしてCPU12に供給する。不揮発性メモリ16は、CPU12の情報を記憶するためのものである。なお、本発明においては、メイン電源ラインのONとは、一般的なイグニションキーの位置でいうとON、STARTの位置であり、OFFとはACCアクセサリーモード、OFF、LOCKの位置を指すものとする。エアバッグECU1の動作について、図1とタイミングチャートである図2をもとに説明する。メイン側ダイオード10のアノード側の点Aの電圧Vaは、イグニションスイッチ5がキー操作等によりONされることにより、メイン電源ライン2を介してバッテリ4よりバッテリ電圧が供給される。電圧Vaはメイン電源ライン2の電圧と同じである。その後さらにキー操作等の手動操作により、エンジン始動の操作がされると、クランキング時のスタータモータの電力消費が大きいため、電圧Vaは急激に落ち込む。エンジンが始動しオルタネータが発電を開始すると、電圧Vaは電源ON直後よりも上昇する。アイドルストップによりエンジンが停止するとオルタネータによる発電が停止するため、電圧Vaは低下し電源ON直後と同程度となる。アイドルストップ後のエンジン再始動時には、キー操作等によるエンジン始動時と同様に、再び急激に落ち込み、回復する。キー操作等によりメイン電源ライン2がOFF状態となると、電圧Vaはグランドレベルに落ちる。つぎに、バックアップ側ダイオード11のアノード側の点Bの電圧Vbの変化について述べる。電圧Vbはバックアップ用電源ライン3と同じである。電圧Vbは、バックアップ電源6により、イグニションスイッチ5がキー操作等によりONされた後、所定の遅延時間をおいて出力される。これは、バックアップ電源6の回路に突入電流が流れてダメージを与えることを防ぐために、遅延して出力されるようにされているためである。その後、キー操作等により、エンジン始動の操作がされると、電圧Va同様に、クランキング時のスタータモータの電力消費により電圧Vbは急激に落ち込む。この時点では、バックアップ電源6の回路内への充電は開始されておらず、したがって、電圧補償動作バックアップ動作は行われない。その後エンジンが始動しオルタネータが発電を開始すると、エンジンの回転数、またはオルタネータの発電による電圧上昇等を条件として、バックアップ電源6の回路内への、バッテリ4を電源とする充電を開始する。アイドルストップによりエンジンが停止すると、電圧Vaと同様に電圧Vbは低下する。このとき、エンジン停止からの時間または電圧またはエンジン回転数停止等を条件として、電圧補償動作が開始される。バックアップ電源6は、メイン電源ライン2の電圧をモニターしており、この期間内に規定電圧を下回ったときには規定電圧を維持するよう動作する。したがって、図2で明らかなように、点Bの電圧Vbはアイドリングストップ後のエンジン再始動時には、点Aの電圧Vaのように急激に大きく落ち込むことがない。電圧補償動作は、エンジンの回転数またはオルタネータの発電による電圧上昇等を条件として、終了する。キー操作等によりメイン電源ライン3がOFF状態となると、電圧Vbは電圧Vaに対して遅延してグランドレベルに落ちる。つづいて、メイン側ダイオード10とバックアップ側ダイオード11のカソード側の、点Cの電圧Vcの変化について述べる。Vcの電圧変化は、アイドルストップ後のエンジン再始動時と、キー操作等によりメイン電源ライン3がOFF状態となった時の2箇所を除いて、Vaと同じである。すなわち、アイドルストップ後のエンジン再始動時には、バックアップ電源6の電圧補償動作により、点Bの電圧Vbが作用し、急激な落ち込みが回避される。また、キー操作等によりメイン電源ライン3がOFF状態となった時には電圧Vbと同様に変化する。なお、ダイオードは順方向にも抵抗を持つため、点Cの電圧Vcは、点Aや点Bに対し、ダイオードによる電圧降下分だけ低い電圧となる。点Cの電圧Vcは以上のように、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、急激に大きく落ち込むことがない。したがって、このときエアバッグECU1内の回路には安定的に電源が供給される。これにより、次のような効果がある。キー等の手動操作によりエンジン始動が行われるのは、駐車されていた場所であり、比較的安全な場所であると考えられる。これに対し、アイドルストップが行われるのは、車線上であることが多いため、アイドルストップ後のエンジン再始動直後に、他車に衝突される場合も想定できる。このようなときにも、エアバッグECU1内の回路には安定的に電源が供給されるため、より確実にエアバッグを作動させることができる。ここで、バックアップ側ダイオード11がオープン故障した場合について述べる。このとき、バックアップ側ダイオード11のカソード側からバックアップ用の電圧供給はされず、バックアップ電源6による電圧補償動作は点Cには及ばない。このため、図2のうち、Vcの変化を示すチャートにおいて、点線で示したように、上記した正常時にVaと異なる2箇所も、Vaと同様な変化となり、Vcの変化は全体としてVaに比例した同様なものとなる。バックアップ側ダイオード11がオープン故障した場合でも、メイン側電源ライン2により、電源が供給されるため、エアバッグECU1は通常通り動作し、悪条件が重ならない限り支障はないが、より確実に動作させるため、バックアップ側ダイオード11のオープン故障を検出することが望ましい。次に、CPU12によって実行されるバックアップ側ダイオード11のオープン故障判定処理について、図3のフローチャートを参照しつつ説明する。まず、点Aの電圧Va、点Bの電圧Va、点Cの電圧Vc、定数Vdを読み込むステップ-1。以下S-1と略記する。他のステップも同様。。つぎに電圧Vaをしきい値Th1と比較するS-2。しきい値Th1は、メイン電源ライン2がOFFとなったことを判定するためのものである。電圧Vaがしきい値Th1以上の場合はS-2:No、メイン電源ライン2がONであるとし、S-1に戻る。電圧Vaがしきい値Th1よりも低い場合はS-2:Yes、メイン電源ライン2がOFFとなったものとし、しきい値Th2を、Th2=Vb―Vdとして計算するS-3。しきい値Th2は次のステップで電圧Vcと比較するためのものである。定数Vdはバックアップ側ダイオード11の順方向の電圧降下の値であり、素子のばらつきを考慮し、仕様上の最大値としている。またさらにVdにマージンを加えて、誤検知を防ぐようにしてもよい。この場合Th2をやや低く設定することになる。Th2を、電圧VbにS-1で読み込んだ直近の実測値を使い、固定的なものとしない理由は、電圧Vbがバッテリ4等の諸条件により変動するからである。次に電圧Vcをしきい値Th2と比較するS-4。このときバックアップ側ダイオードがオープン故障している場合は、図2のうち、Vcの変化を示すチャートにおいて、点線で示したように、電圧VcはTh2より低い値となるためS-4:No、異常判定として次のステップS-5に進む。バックアップ側ダイオードがオープン故障していなければ、電圧VcはTh2以上の値であるのでS-4:Yes、正常判定として故障判定フローの処理を終了する。ステップS-4で異常判定した場合は、判定結果として異常判定フラグを不揮発性メモリに書き込みS-5、故障判定フローの処理を終了する。キー等の操作によりメイン電源ラインがOFF状態となった場合であることはS-2で判定されているので、たとえば、このとき乗員は目的地に到着して車両から離れるようとする場合が想定できるが、このようなときに乗員に容易に解除できない警告を出しても煩わしさを感じる。したがって、次回キー等の操作によりメイン電源ラインがONとなったときに、後述する所定のフローにより処理する。以上の故障判定フローは、図2に、5V電源回路の出力、CPUの処理として示したように、CPU12の電源である5V電源回路15の出力が、図1に示したエネルギーリザーブコンデンサ14の作用により、点Bの電圧Vb、点Cの電圧Vcより遅延して維持されることにより可能となっている。さらに、CPU12によって実行される電源ON時の不揮発性メモリ読み出し処理について、図4のフローチャートを参照しつつ説明する。イグニションスイッチがONにされるS-11と、所定の経路を経て5V電源回路15の5V電圧が出力され、CPU12は不揮発性メモリ16を読み出すS-12。つぎに、この読み出された情報が異常判定フラグか否かを判定する。異常判定フラグでない場合S-13:No、読み出しフローの処理を終了する。異常判定フラグである場合S-13:Yes、次のステップS-14に進む。S-14では、たとえば、エアバッグ警告灯により乗員に警告するよう処理する。つぎに不揮発性メモリ16において、判定結果としての異常判定フラグをクリアしS-15、読み出しフローの処理を終了する。以上、説明したことから明らかなように、本実施形態によれば、メイン電源ライン2と、前記メイン電源ライン2の電圧が低下した場合に電圧補償動作を行うバックアップ用電源ライン3と、が個別に接続され、前記メイン電源ライン2と前記バックアップ用電源ライン3の入力部にダイオード10、11を使った冗長回路9を有するエアバッグ制御装置1において、前記バックアップ用電源ライン3は前記メイン電源ライン2に対し遅延して起動、終了するものであり、前記メイン電源ライン2がOFF状態となりS-1、前記バックアップ用電源ライン3が遅延して終了するまでの期間において、前記ダイオードのうち、前記バックアップ用電源ラインに接続されたダイオード11のアノード側の電圧Vbとカソード側の電圧Vcとを比較することにより、前記ダイオード11のオープン故障を検出することを特徴とする。なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることはいうまでもない。たとえば、バックアップ電源6は、専用のバッテリであってもよい。この場合、バッテリの充電率または、充電量をモニタし、充電が十分でない場合は、乗員がブレーキ操作をしたことたとえば、ブレーキランプの点灯を条件として、オルタネータから専用バッテリへ充電するようにし、アイドルストップ後の再始動に備えるようにしてもよい。バッテリの大きさにより、バックアップ電源6より安価に構成できる場合がある。また、メイン電源のバッテリを従来より大きくする必要がない場合がある。実施例では、エアバッグの制御装置に用いるとしたが、その他のアイドルストップ後の再始動時に確実に稼働すべき安全装備のための制御装置や、その他の電気機器に用いてもよいのはもちろんである。また、警告表示するとしたが、その他、エアバッグECUのバックアップ側ダイオードがオープン故障したとの情報を、他の機器のECUで有用に利用してもよいことは、いうまでもない。