"歩行者の大腿部の高さに位置し、車両のフロントバンパの内部に当該車両の幅方向に延設された上方部材と、前記歩行者の下腿部の高さに位置し、前記フロントバンパの内部に前記幅方向に延設された下方部材と、を備え、前記上方部材は、前記下方部材よりも、当該下方部材が前記下腿部と当接した際の当該下腿部の当接位置より下方の部位の前記車両の後方向への最大しなり量に基づいて設定される距離だけ後方に配置されるとともに、前記下腿部の当接位置より下方の部位のしなりが解消される間に前記大腿部に当接することにより当該大腿部に前記しなりが解消する方向に沿う方向の回転力を作用させることを特徴とする車両の前端部構造。実際の歩行者の脚はしなりを有する弾性体であるため、実際の歩行者の脚に車両の前端部が衝突した際には、足は衝突部位を中心として曲がりしなり、その後、復元力により逆方向に曲がるしなる。このとき、膝に曲げ方向の力が作用し、膝を損傷するおそれがある。すなわち、歩行者との衝突時の衝撃を低減させる車両の前端部構造も、脚のしなりを考慮する必要がある。しかしながら、上述の特許文献1,2の構造では脚のしなりは考慮されていない。上記課題に鑑み、本発明の目的は、車両の前端部が歩行者に衝突した際の歩行者の脚への衝撃を低減させる車両の前端部構造を提供することである。前記課題を解決するために、本発明の車両の前端部構造は、歩行者の大腿部の高さに位置し、車両のフロントバンパの内部に当該車両の幅方向に延設された上方部材と、前記歩行者の下腿部の高さに位置し、前記フロントバンパの内部に前記幅方向に延設された下方部材と、を備え、前記上方部材は、前記下方部材よりも、当該下方部材が前記下腿部と当接した際の当該下腿部の当接位置より下方の部位の前記車両の後方向への最大しなり量に基づいて設定される距離だけ後方に配置されるとともに、前記下腿部の当接位置より下方の部位のしなりが解消される間に前記大腿部に当接することにより当該大腿部に前記しなりが解消する方向に沿う方向の回転力を作用させる。この構成では、車両の前端部と歩行者とが衝突した際には、まず、下方部材が歩行者の下腿部に当接する。このとき、下腿部の下端部は当接位置を基点として車両後方に変位するしなる。同時に、大腿部は車両後方側に傾倒してゆく。その後、変位した下腿部の下端部は反動により車両前方方向に変位を始める。一方、大腿部は、下腿部の下端部が車両前方に変位している、すなわち、下腿部の下端部のしなりが解消する間に上方部材に当接する。この当接により、大腿部には当接位置を中心として、下腿部のしなりが解消する方向に沿う方向の回転力が作用する。したがって、下腿部および大腿部にはともに略同方向の力が作用する。これにより、下腿部と膝とが略同方向に移動し、下腿部のしなりが低減される。よって、膝への曲げ力が低減され、膝の損傷を効率的に抑制することができる。まず、図面を用いて本発明の概念を説明する。図1は、本発明に係る車両の前端部構造を適用した車両Vの前端部と歩行者の脚1とが衝突した際の脚1の挙動を表す図である。なお、この図は車両Vの左側方から見た図であり、図面中左が車両Vの前方である。図に示すように、歩行者の脚1は、大腿部1Uと下腿部1Lとが膝1Nにより接続されている。また、脚1は剛体ではなく、しなりを有する弾性体である。一方、車両Vの前端部には上方部材Uと下方部材Lとが備えられている。図から明らかなように、上方部材Uは大腿部1U付近、すなわち、膝1Nより上方に位置し、下方部材Lは下腿部1L付近、すなわち、膝1Nより下方に位置している。また、上方部材Uは下方部材Lに比べて車両Vの後方側に位置している。なお、以下の説明では上方部材Uの下方部材Lに対する車両Vの後方向への変位量を引退量Dと称する。車両Vの前端部が歩行者の脚1に衝突した際には、図1bに示すように、まず下方部材Lが下腿部1Lに当接する。上述したように、脚1はしなりを有しているため、下腿部1Lの当接位置P1より下端側の部位以下、下端部と称するは、下方部材Lとの当接位置P1を基点として車両Vの後方に変位するしなる。以下の説明では、この衝突時の変位量しなり量を最大しなり量xと称する。この最大しなり量xは、ダミーを用いた実験を通じて統計的に求めることもできるが、本発明の発明者らの研究により、x=qh4/8EIにより近似することができることが判明している。ここで、qは下腿部1Lの質量や下方部材Lの硬さ等により定まる値、hは下方部材の高さ、Eは下腿部1Lの弾性率、Iは下腿部1Lの断面2次モーメントである。なお、下腿部1Lのこれらの特徴量は多数の成人の特徴量を統計処理して得ることができる。本発明の車両の前端部構造では、最大しなり量xに基づいて下方部材Lに対する上方部材Uの引退量Dをx~3xに設定している。このように引退量Dを設定すると、脚1は図1c~dのような挙動となることが本発明の発明者らの実験により明らかになっている。なお、実験では、下方部材Lの高さhを230mm、上方部材Uの高さを730mm、膝1Nの高さを600mm、引退量Dを2.5xとしている。図1cに示すように、下方部材Lと当接し、下端部が車両Vの後方に変位した下腿部1Lは、その反動により車両Vの前方上方へ跳ね上げられ、下腿部1Lの下端部のしなりが解消されていく。この間、大腿部1Uは車両V側に傾倒してゆく。そして、下腿部1Lの下端部のしなりが解消されていく過程、特に好ましくは、下腿部1Lの下端部のしなりが解消された時点で、大腿部1Uは上方部材Uに当接する。この当接により、その当接位置P2を中心として、大腿部1Uの膝1N側の端部には車両Vの前方上方、上体側の端部には車両Vの後方下方向きの力が作用する。すなわち、大腿部1Uには、下腿部1Lのしなりが解消する方向に沿う方向図中時計周りの回転力が作用する。これにより、図1dに示すように、脚1が跳ね上げられた際に、下腿部1Lと膝1Nとが同方向に移動することにより下腿部1Lのしなりが低減し、膝1Nへの損傷を小さくすることができる。また、下腿部1Lの下端部が車両Vの前方側に変位する前に大腿部1Uへの回転力が作用するため、下腿部1Lのしなりが解消した後にさらに車両Vの前方側にしなることを抑制でき、膝1Nの損傷を小さくすることができる。一方、図2は、引退量Dを3x以上に設定した車両Vの前端部と脚1とが衝突した際の脚1の挙動を表す図である。車両Vの前端部が歩行者の脚1に衝突した際には、図2bに示すように、まず下方部材Lが下腿部1Lに当接し、下腿部1Lの下端部は、下方部材Lとの当接位置P1を基点として車両Vの後方に変位するしなる。図2cに示すように、下方部材Lと当接し、下端部が車両Vの後方に変位した下腿部1Lは、その反動により車両Vの前方上方へ跳ね上げられ、下腿部1Lの下端部のしなりが解消されていく。この間、大腿部1Uは車両V側に傾倒してゆく。しかしながら、上方部材Uの引退量Dが3xよりも大きく設定されているため、下腿部1Lの下端部のしなりが解消された時点では、大腿部1Uは上方部材Uに当接していない。そのため、下腿部1Lの下端部は、車両Vの前方上方への力の作用により車両Vの前方側に変位する。その後、大腿部1Uが上方部材Uに当接する。そして、図2dに示すように、上方部材Uに当接した大腿部1Uには、当接位置P2を中心として図中時計回りの回転力が作用する。この回転力は、膝1Nを介して下腿部1Lの膝1N側の端部に作用する。一方、下腿部1Lの下端部にはしなりの復元力により再度車両Vの後方側への力が作用し、下腿部1Lの膝1N側の端部には跳ね上げ方向の力が作用する。すなわち、大腿部1Uには図中時計回りの力が作用し、下腿部1Lには図中反時計回りの力が作用する。これにより、膝1Nに対する曲げ力が大きくなり、膝1Nの損傷が大きくなる。図5は、脚と車両の前端部とが衝突した際の傷害値衝撃の大きさの時間変化を表すグラフである。脚が剛体の場合には、図中の実線で示すように、傷害値はほぼ放物曲線となっている。そのため、従来の剛体ダミーを用いた場合には、曲線の頂点傷害値の最大値が所定の閾値よりも小さくなるように車両の前端部の設計が行われていた。しなしながら、実際の脚はしなりを有しているため、図中の一点鎖線で示すように、実線の曲線に沿いつつ振動する形状となっている。すなわち、設計時の傷害値の最大値よりも実際の傷害値の最大値が大きくなる。そのため、剛体ダミーを用いて曲線の頂点が所定の閾値よりも少しだけ小さくなるように設計された車両の前端部に実際の脚が衝突すると、図に示すように、傷害値の最大値が所定の閾値を超えるおそれがある。これに対して、本発明の車両の前端部構造によれば、脚1が車両の前端部と衝突し、下方部材Lにより下腿部1Lが払われ、下腿部1Lのしなりの反動によって下腿部1Lが跳ね上げられる際に、上方部材Uが大腿部1Uに下腿部1Lのしなりを解消する方向に沿う方向の回転力を付与することにより、下腿部1Lの膝1N側の端部と大腿部1Uの膝1N側の端部とに略同方向の力を作用させ、膝1Nへの曲げ力を低減することができる。すなわち、本発明によれば下腿部1Lのしなりが低減されるため、図6に示すように、傷害値の振動が抑制され、しなりを有する脚の傷害値曲線図中の一点鎖線の形状が剛体ダミーの傷害値曲線図中の実線の形状に近似する。よって、しなりを有する脚に対する傷害値の最大値を下げることができる。以下に、図面を用いて本発明の車両の前端部構造を説明する。図3は本発明を適用した車両Vの前端部の側断面図、図4は車両Vの前端部の内部構造の斜視図である。図3に示すように、車両Vはエンジン等が配置されたエンジンルームを覆うボンネットフード11、ボンネットフード11の前端部下方に配置されたフロントバンパ12を備えている。本実施形態のフロントバンパ12は、上部バンパ部材12a,中部バンパ部材12b,下部バンパ部材12cから構成されている。また、図4に示すように、車両Vの前端部内部には、エンジン、サスペンション、サスペンションメンバー等を支持するサイドメンバ13、ラジエター等を支持するラジエターサポート20が備えられている。ラジエターサポート20は、その車両Vの前方側の端面がフロントバンパ12の内部に臨むように配置されている。ラジエターサポート20は、車両Vの幅方向に延設された上部サポート部材21,下部サポート部材22,車両Vの高さ方向に延設された右サポート部材23,左サポート部材24により一体的な枠状に構成されている。なお、本実施形態では、ラジエターサポート20は樹脂により一体成形されているが、他の材質で構成しても構わない。下部サポート部材22の車両Vの前方には、車両Vの前方側に突出する突出部22aが一体的に形成されている。突出部22aは、下部サポート部材22の全幅にわたって略平板状に形成されており、適宜リブ等を設けることにより強度を高めている。また、右サポート部材23と左サポート部材24の車両Vの後方側の端面の高さ方向の中間部位には、サイドメンバ13の前端部が接続されている。一方、右サポート部材23と左サポート部材24の車両Vとの前方側の端面の高さ方向の中間部位にわたって、車両Vの幅方向に金属製のバンパリインフォースメント14が設けられている。バンパリインフォースメント14は、右端部および左端部でそれぞれ右サポート部材23および左サポート部材24を介してサイドメンバ13にボルト締めされている。本実施形態では、上部サポート部材21と下部サポート部材22の突出部22aとをそれぞれ本発明の上方部材Uおよび下方部材Lとして用いている。したがって、図3に示すように、上方部材Uは下方部材Lよりも車両Vの後方側に変位している。このように、ラジエターサポート20を構成する部材を上方部材Uおよび下方部材Lとして用いれば、別途EA材を設ける必要がなく、コスト、重量、生産性の面で有利である。このように車両Vの前端部を構成することにより、車両Vが歩行者に衝突した際には、まず突出部22aが歩行者の下腿部に当接することにより、歩行者の脚を払う。このとき、下腿部の下端部は車両Vの後方側に変位する。その後、下腿部の下端部は反動により車両Vの前方側に変位を始める。このとき、歩行者の大腿部は車両Vの後方に向けて傾倒し、上部バンパ部材12aやボンネットフード11の前端部に当接する。上部バンパ部材12aやボンネットフード11の強度はあまり高くないため、大腿部との当接により車両Vの後方側につぶされる。そして、大腿部は上部サポート部材21に当接する。これにより、大腿部には下腿部のしなりを解消する方向に沿う方向の回転力が作用し、上述したように歩行者の膝への曲げ力が低減される。なお、本実施形態では、バンパリインフォースメント14は歩行者の膝下に当接する高さに設定されている。そのため、車両Vの前端部が歩行者の脚と衝突した際に、バンパリインフォースメント14は大腿部の回転を阻害することがない。なお、本発明における歩行者とは統計的に得られる平均的な体型を有する成人である。別実施形態1上述した実施形態では、ラジエターサポート20を構成する部材を上方部材Uおよび下方部材Lとして用いたが、上方部材Uと下方部材Lの一方または両方を他の部材により構成しても構わない。2上述の実施形態では、上方部材U、下方部材Lは樹脂製としたが、金属等の剛体により形成しても構わない。"