内燃機関、第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記第1電動機及び前記第2電動機を互いに異なるギヤ比で回転するように接続しており、前記動力要素からの動力を車軸に出力する駆動軸とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記第2電動機で回生を行う第1回生モード、並びに前記第1電動機及び前記第2電動機で回生を行う第2回生モードを相互に切替可能な切替手段と、前記第1回生モード及び前記第2回生モードにおける動力損失を互いに比較する比較手段と、前記第1回生モード及び前記第2回生モードのうち、前記動力損失が小さい方の回生モードを実現するように前記切替手段を制御する回生制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記比較手段は、前記第1電動機及び前記第2電動機の回転数及びトルクに基づいて、前記第1回生モード及び前記第2回生モードの前記動力損失を夫々算出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両は、前記第1電動機に連結された第1回転要素、前記駆動軸に連結された第2回転要素、及び前記内燃機関に連結された第3回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素と、前記第2回転要素及び前記駆動軸間の連結を切り離し及び結合可能な第1クラッチと、前記第1回転要素、第2回転要素及び前記第3回転要素を互いに結合して一体的に回転させることが可能な第2クラッチと、前記第2回転要素の固定及び解放が可能なブレーキとを有する動力分割機構を備え、前記切替手段は、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを夫々解放すると共に前記ブレーキで前記第2回転要素を固定することで前記第1回生モードを実現し、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを夫々結合すると共に前記ブレーキから前記第2回転要素を解放することで前記第2回生モードを実現することを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。上述した特許文献1及び2に係る技術では、パラレルHVモードにおいて、2つの電動機が直結され互いに同一回転とされる。このため、回生時には2つの電動機で負荷が均等に分散される。しかしながら、仮に2つの電動機が互いに異なるギヤ比で回転したとすると、回生時の負荷が均等には分散されない。このため、回生時の動力損失を単純に計算することが困難となる。上述したような2つの電動機が互いに異なるギヤ比で回転する場合の動力損失については、特許文献1及び2では何ら言及されていない。よって、特許文献1及び2に係る技術は、2つの電動機が互いに異なるギヤ比で回転するハイブリッド車両において、回生時の動力損失を好適に低減することができず、結果的にハイブリッド車両の運転効率の悪化を招いてしまうおそれがあるという技術的問題点を有している。本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、ハイブリッド車両の運転効率を効果的に高めることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関、第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記第1電動機及び前記第2電動機を互いに異なるギヤ比で回転するように接続しており、前記動力要素からの動力を車軸に出力する駆動軸とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記第2電動機で回生を行う第1回生モード、並びに前記第1電動機及び前記第2電動機で回生を行う第2回生モードを相互に切替可能な切替手段と、前記第1回生モード及び前記第2回生モードにおける動力損失を互いに比較する比較手段と、前記第1回生モード及び前記第2回生モードのうち、前記動力損失が小さい方の回生モードを実現するように前記切替手段を制御する回生制御手段とを備える。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力を供給可能な動力要素として、例えば燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関、並びにモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第1電動機及び第2電動機を少なくとも備えた車両である。また、第1電動機及び第2電動機は、駆動軸を介して互いに異なるギヤ比で回転するように接続されている。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、このようなハイブリッド車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のCPUCentralProcessingUnit、MPUMicroProcessingUnit、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のECUElectronicControlledUnit等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、切替手段によって、第1回生モード及び第2回生モードのいずれかの回生モードが実現される。第1回生モードは、第2電動機で回生を行うモードである。第2回生モードは、第1電動機及び第2電動機で回生を行うモードである。尚、第1回生モード及び第2回生モードのいずれも実現されない場合即ち、回生を行わない場合があってもよいし、第1回生モード及び第2回生モード以外の回生モードが実現可能とされてもよい。実現する回生モードを決定する際には、先ず比較手段によって、第1回生モード及び第2回生モードにおける動力損失が互いに比較される。具体的には、第1回生モードを実現した場合の第2電動機における動力損失の値と、第2回生モードを実現した場合の第1電動機における動力損失の値及び第2電動機における動力損失の値の合計値とが互いに比較される。尚、ここでの動力損失とは、回生によって電力へと変換しきれない動力に相当するものであり、第1電動機及び第2電動機における各種パラメータ等を用いて算出することが可能である。比較手段は、例えば予め設定された数式やマップ等を用いて動力損失を算出する。動力損失が比較されると、回生制御手段によって、第1回生モード及び第2回生モードのうち、動力損失が小さい方の回生モードを実現するように切替手段が制御される。よって、回生を行う場合には、常に効率のよい回生モードが選択されることになる。従って、ハイブリッド車両の運転効率を高めることが可能である。ここで特に、本実施形態に係るハイブリッド車両では、第1電動機及び第2電動機が、駆動軸を介して互いに異なるギヤ比で回転するように接続されている。このため、第1電動機及び第2電動機の両方で回生を行う第2回生モードを実現する場合には、第1電動機及び第2電動機の回転数は互いに同じ値とはならない。よって、第2回生モードにおける動力損失の値は、第1電動機及び第2電動機で互いに異なり、ハイブリッド車両の走行状況に応じて大きく変動する。しかるに本発明では、上述したように、第1回生モード及び第2回生モードにおける動力損失が互いに比較され、動力損失が小さい方の回生モードが実現される。従って、ハイブリッド車両の運転効率を確実に高めることが可能である。本発明のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記比較手段は、前記第1電動機及び前記第2電動機の回転数及びトルクに基づいて、前記第1回生モード及び前記第2回生モードの前記動力損失を夫々算出する。この態様によれば、第1回生モードにおける動力損失が、第2電動機の回転数及びトルクに基づいて算出される。また第2回生モードにおける動力損失が、第1電動機の回転数及びトルク、並びに第2電動機の回転数及びトルクに基づいて算出される。このため、比較的簡単な方法で精度の高い動力損失を算出することができる。従って、好適にハイブリッド車両の運転効率を高めることが可能である。尚、第1電動機及び第2電動機の回転数及びトルクに加えて、他のパラメータを用いることも可能である。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第1電動機に連結された第1回転要素、前記駆動軸に連結された第2回転要素、及び前記内燃機関に連結された第3回転要素を含む相互に差動回転可能な複数の回転要素と、前記第2回転要素及び前記駆動軸間の連結を切り離し及び結合可能な第1クラッチと、前記第1回転要素、第2回転要素及び前記第3回転要素を互いに結合して一体的に回転させることが可能な第2クラッチと、前記第2回転要素の固定及び解放が可能なブレーキとを有する動力分割機構を備え、前記切替手段は、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを夫々解放すると共に前記ブレーキで前記第2回転要素を固定することで前記第1回生モードを実現し、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを夫々結合すると共に前記ブレーキから前記第2回転要素を解放することで前記第2回生モードを実現する。この態様によれば、ハイブリッド車両が備える各動力要素のうち、内燃機関及び第1電動機が、複数動力分割機構を介して駆動軸に連結される。具体的には、内燃機関及び第1電動機が動力分割機構を介して駆動軸の一端側に接続され、第2電動機が駆動軸の他端側に接続される。動力分割機構は、第1電動機に連結された第1回転要素、駆動軸に連結された第2回転要素、及び内燃機関に連結された第3回転要素を含む複数の回転要素を有しており、各回転要素の状態端的には、回転態様を規定する物理状態であり、回転可能であるか否か及び他の回転要素と連結された状態にあるか否か等を含むに応じて定まる各種の動力伝達モードに従って動力伝達を行う。動力分割機構は、一又は複数の遊星歯車機構等のギヤ機構を好適な一形態として採り得、複数の遊星歯車機構を含む場合には、各遊星歯車機構を構成する回転要素の一部が複数の遊星歯車機構相互間で適宜共有され得る。動力分割機構は更に、例えばドグクラッチ等として構成される第1クラッチ、第1クラッチ及びブレーキを有する。第1クラッチは、例えば第2回転要素及び駆動軸の間に設けられており、回転可能とされた2つの係合部が互いに係合することによって動力伝達機構から駆動軸への動力伝達を実現し、切り離されることによって動力伝達機構から駆動軸への動力伝達を遮断する。第2クラッチは、例えば回転可能とされた2つの係合部が互いに係合することによって第1回転要素、第2回転要素及び第3回転要素を互いに結合して一体的に回転させることが可能とされている。尚、第2クラッチは、第1回転要素、第2回転要素及び第3回転要素の全てを互いに結合させるものである必要はなく、少なくとも2つの回転要素を結合すれば、各回転要素を一体的に回転させることができる。即ち、第2クラッチは、第1回転要素及び第2回転要素を互いに結合するものでもよいし、第2回転要素及び第3回転要素を互いに結合するものでもよいし、第3回転要素及び第1回転要素を互いに結合するものでもよい。ブレーキは、例えば第2回転要素及び固定要素の間に設けられており、第2回転要素を固定及び解放することで、その回転動作を制御できる。即ち、ここでの固定及び解放とは、第2回転要素の回転動作言い換えれば、動力を伝達するための動作を対象とするものである。本態様に係る切替手段は、上述した動力分割機構における第1クラッチ、第2クラッチ及びブレーキの状態を夫々制御することで、第1回生モード及び第2回生モードを相互に切替える。切替手段は、第1クラッチ及び第2クラッチを夫々解放すると共に、ブレーキで第2回転要素を固定することで第1回生モードを実現する。この場合、第2回転要素からより具体的には、内燃機関及び第1電動機から駆動軸への動力伝達が遮断されるため、ハイブリッド車両は、第2電動機から出力される動力で走行するモード所謂、シリーズHVモードとなる。よって、第1回生モードは、シリーズHVモードに対応した回生モードと言える。また切替手段は、第1クラッチ及び第2クラッチを夫々結合すると共に、ブレーキから第2回転要素を解放することで第2回生モードを実現する。この場合、第2回転要素から駆動軸への動力伝達が実現されるため、ハイブリッド車両は、内燃機関、第1電動機及び第2電動機の各々から出力される動力で走行するモード所謂、パラレルHVモードとなる。よって、第2回生モードは、パラレルHVモードに対応した回生モードと言える。上述した構成によれば、第1回生モード及び第2回生モードを好適に切替えることができる。従って、好適にハイブリッド車両の運転効率を高めることが可能である。尚、ハイブリッド車両は、上述したシリーズHVモード及びパラレルHVモード以外の走行モードを実現可能に構成されていてもよい。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、ハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図1において、本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14及びECU100を備えて構成されている。ECU100は、CPU、ROM及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両1における各種制御を実行可能に構成されている。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給する。また、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、PCU11は、バッテリ12と各モータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された電力制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。アクセル開度センサ13はハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに、図2は、ハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、主にエンジン200、動力分割機構300、モータジェネレータMG1以下、適宜MG1と略称する、モータジェネレータMG2以下、適宜MG2と略称する、入力軸400、駆動軸500、減速機構600を備えて構成されている。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図3を参照し、エンジン200の詳細な構成について説明する。ここに、図3は、エンジンの一断面構成を例示する模式図である。尚、本発明における内燃機関とは、例えば2サイクル又は4サイクルレシプロエンジン等を含み、少なくとも一の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン200のものに限定されず各種の態様を有してよい。また、エンジン200は、紙面と垂直な方向に4本の気筒201が直列に配されてなる直列4気筒エンジンであるが、個々の気筒201の構成は相互に等しいため、図3においては一の気筒201についてのみ説明を行うこととする。図3において、エンジン200は、気筒201内において燃焼室に点火プラグ符号省略の一部が露出してなる点火装置202による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン203の往復運動を、コネクティングロッド204を介して、クランクシャフト205の回転運動に変換することが可能に構成されている。クランクシャフト205近傍には、クランクシャフト205の回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサ206が設置されている。このクランクポジションセンサ206は、ECU100不図示と電気的に接続されており、ECU100では、このクランクポジションセンサ206から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン200の機関回転数NEが算出される構成となっている。エンジン200において、外部から吸入された空気は吸気管207を通過し、吸気ポート210を介して吸気バルブ211の開弁時に気筒201内部へ導かれる。一方、吸気ポート210には、インジェクタ212の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート210に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ212から噴射された燃料は、吸気バルブ211の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ212に供給される構成となっている。気筒201内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ211の開閉に連動して開閉する排気バルブ213の開弁時に排気ポート214を介して排気管215に導かれる。一方、吸気管207における、吸気ポート210の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節可能なスロットルバルブ208が配設されている。このスロットルバルブ208は、ECU100と電気的に接続されたスロットルバルブモータ209によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ECU100は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度即ち、上述したアクセル開度Taに応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ209を制御するが、スロットルバルブモータ209の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ208は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。排気管215には、三元触媒216が設置されている。三元触媒216は、エンジン200から排出される排気中のNOx窒素酸化物を還元すると同時に、排気中のCO一酸化炭素及びHC炭化水素を酸化可能に構成された触媒装置である。尚、触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、NSR触媒NOx吸蔵還元触媒或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。排気管215には、エンジン200の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ217が設置されている。更に、気筒201を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン200を冷却するために循環供給される冷却水LLCに係る冷却水温を検出するための水温センサ218が配設されている。これら空燃比センサ217及び水温センサ218は、夫々ECU100と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ECU100により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。図2に戻り、モータジェネレータMG1は、本発明に係る第1電動機の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータMG2は、本発明に係る第2電動機の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。エンジン200及びMG1と駆動軸500との間に設けられる動力分割機構300は、プラネタリギヤとして構成されている。動力分割機構300は、中心部に設けられた本発明の第1回転要素の一例たるサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた本発明の第2回転要素の一例たるリングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支する本発明の第3回転要素の一例たるキャリアC1とを備えている。ここで、サンギヤS1は、サンギヤ軸310を介してMG1のロータRT1に連結されており、その回転数はMG1の回転数Nmg1以下、適宜MG1回転数Nmg1と称すると等価である。また、リングギヤR1は、第1クラッチ710、駆動軸500及び減速機構600を介してMG2のロータRT2に結合されており、その回転数はMG2の回転数Nmg2以下、適宜MG2回転数Nmg2と称すると一義的な関係にある。更に、キャリアC1は、エンジン200の先に述べたクランクシャフト205に連結された入力軸400と連結されており、その回転数は、エンジン200の機関回転数NEと等価である。尚、ハイブリッド駆動装置10において、MG1回転数Nmg1及びMG2回転数Nmg2は、夫々レゾルバ等の回転センサにより一定の周期で検出されており、ECU100に一定又は不定の周期で送出されている。動力分割機構300は更に、リングギヤR1及び駆動軸500間に、第1クラッチ710を備えており、その係合状態によって、リングギヤR1と駆動軸500及びMG2との連結を切り離し及び結合可能である。具体的には、第1クラッチ710が切り離された状態においては、エンジン200やMG1からリングギヤR1を介して出力される動力は、駆動軸500及びMG2には伝達されない。一方、第1クラッチ710が係合された状態においては、リングギヤR1を介して出力される動力が、駆動軸500及びMG2に伝達される。また、サンギヤS1及びリングギヤR1間には、第2クラッチ720が備えられており、その係合状態によって、サンギヤS1及びリングギヤR1間の連結を切り離し及び結合可能である。具体的には、第2クラッチ720が切り離された状態においては、サンギヤS1及びリングギヤR1はそれぞれ別々に回転する。一方、第2クラッチ720が係合された状態においては、サンギヤS1及びリングギヤR1が一体的に回転する。このため、動力伝達機構300における各回転要素が同一回転となる。尚、第2クラッチ720は、上述した構成に限られず、各回転要素のうち少なくとも2つの回転要素を連結させるようなものであればよい。具体的には、リングギヤR1及びキャリアC1間の連結を結合可能なものであってもよいし、サンギヤS1及びキャリアC1間の連結を結合可能なものであってもよい。このように、各回転要素のうち2つを互いに連結させれば、各回転要素を一体的に回転させることができる。加えて、リングギヤR1には、その回転動作を固定するためのブレーキ730が備えられている。ブレーキ730は、一方が固定要素に固定されており、他方がリングギヤR1と係合することで、リングギヤR1の回転動作を固定する。駆動軸500は、ハイブリッド車両1の駆動輪たる右前輪FR及び左前輪FLを夫々駆動するドライブシャフトSFR及びSFL即ち、これらドライブシャフトは、本発明に係る車軸の一例であると、各種減速ギヤ及び差動ギヤを含む減速装置としての減速機構600を介して連結されている。従って、モータジェネレータMG2から駆動軸500に供給されるモータトルクTmg2は、減速機構600を介して各ドライブシャフトへと伝達され、各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、同様に減速機構600及び駆動軸500を介してモータジェネレータMG2に入力される。従って、MG2回転数Nmg2は、ハイブリッド車両1の車速Vと一義的な関係にある。動力分割機構300は、係る構成の下で、エンジン200からクランクシャフト205を介して入力軸400に供給されるエンジントルクTeを、キャリアC1とピニオンギヤP1とによってサンギヤS1及びリングギヤR1に所定の比率各ギヤ相互間のギヤ比に応じた比率で分配し、エンジン200の動力を2系統に分割することが可能となっている。動力分割機構300の動作を分かり易くするため、リングギヤR1の歯数に対するサンギヤS1の歯数としてのギヤ比ρを定義すると、エンジン200からキャリアC1に対しエンジントルクTeを作用させた場合に、サンギヤ軸310に現れるトルクTesは下記1式により、また駆動軸500に現れるトルクTer即ち、エンジン200からの直達トルクは下記2式により夫々表される。Tes=-Te×ρ/1ρ1Ter=Te×1/1ρ2次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の一例であるECU100の具体的な構成について、図4を参照して説明する。ここに図4は、ECUの構成を示すブロック図である。図4において、ECU100は、動力損失比較部110と、モード決定部120と、モード切替部130とを備えて構成されている。動力損失比較部110は、本発明の比較手段の一例であり、MG1を用いて回生を行う第1回生モード、及びMG1及びMG2を用いて回生を行う第2回生モードを実現した場合の動力損失を互いに比較する。動力損失比較部110は、例えば回生を行うMG1及びMG2の回転数及びトルクに基づいて、各回生モードを実現した場合の動力損失を算出して比較する。動力損失比較部110には、動力損失を算出するための数式やマップ等が予め記憶されている。モード決定部120は、本発明の回生制御手段の一例であり、動力損失比較部110において動力損失が比較された第1回生モード及び第2回生モードのうち、動力損失の小さい方の回生モードを選択し、モード切替部130に対して選択した回生モードを実現するように指示を出す。モード切替部130は、本発明の切替手段の一例であり、モード決定部120において選択された回生モードを実現するように動力分割機構300を制御する。具体的には、モード切替部130は、動力分割機構300における第1クラッチ710、第2クラッチ720及びブレーキ730の状態を夫々制御する。これにより動力伝達の経路が切替えられ、回生モードが変化することとなる。尚、ECU100は、上述した各部位を含んで構成された一体の電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置による具体的な制御及びその効果について、図5を参照して説明する。ここに図5は、実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。図5において、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、ハイブリッド車両1が回生を行うべき状態であると判定されるとステップS01:YES、先ず動力損失比較部110において、第1回生モード及び第2回生モードの各々に対応する動力損失が算出されるステップS02。尚、動力損失比較部110は、実際に第1回生モード及び第2回生モードが実現されてから動力損失を算出するのではなく、現在のMG1及びMG2において第1回生モード及び第2回生モードが実現された場合を想定して動力損失を算出する。従って、動力損失比較部110は、動力損失を推定する動力損失推定部とも言える。以下では、動力損失の算出方法の一例である動作点マップを用いる方法について、詳細に説明する。先ず、第1回生モードに対応するシリーズHVモードにおける動力損失の算出について、図6及び図7を参照して説明する。ここに図6は、シリーズHVモードの動作点を示す共線図である。また図7は、シリーズHVモードにおけるMG2の回転数及びトルクと動力損失との関係を示すマップである。図6に示すように、シリーズHVモードでは、動力分割機構300における第1クラッチ710及び第2クラッチ720が夫々解放され、ブレーキ730によってリングギヤR1が固定される。このため、駆動軸500からMG1側へは動力が伝達されず、回生はMG2のみで行われる。図7に示すように、回生時の動力損失は、回生を行うモータジェネレータの回転数及び出力トルクが大きくなるほど増大する。よって、MG2の回転数及び出力トルクを用いれば、シリーズHVモードにおける回生時の動力損失を算出することができる。ここで、図中に示される動作点A及びBは、出力トルクは互いに同じであるが、動作点Aの回転数より動作点Bの回転数の方が大きい。この場合、動作点Aの動力損失よりも動作点Bの動力損失の方が大きくなる。次に、第2回生モードに対応するパラレルHVモードにおける動力損失の算出について、図8から図10を参照して説明する。ここに図8は、パラレルHVモードの動作点を示す共線図である。また図9は、パラレルHVモードにおけるMG2の回転数及びトルクと動力損失との関係を示すマップであり、図10は、パラレルHVモードにおけるMG1の回転数及びトルクと動力損失との関係を示すマップである。図8に示すように、パラレルHVモードでは、動力分割機構300における第1クラッチ710及び第2クラッチ720が夫々係合され、ブレーキ730からリングギヤR1が解放される。このため、駆動軸500からMG1側及びMG2側に動力が伝達され、回生はMG1及びMG2の両方で行われる。図9及び図10において、図8で示した動作点A及びBのMG2による回生エネルギを、MG1及びMG2で分担させた場合、MG1及びMG2の各々の動作点は図に示すような点となる。尚、本実施形態に係るハイブリッド車両1では、MG1及びMG2が異なるギヤ比で回転されるため、回生エネルギはMG1及びMG2で均等に分担されない即ち、回生エネルギは、MG1及びMG2各々のギヤ比に対応するように分担される。図5に戻り、動力損失比較部110は、第1回生モード及び第2回生モードの動力損失を算出した後、算出した第1回生モードの動力損失の値と、第2回生モードの動力損失の値とを互いに比較するステップS03。ここで、第1回生モード即ち、シリーズHVモードの動力損失の値が、第2回生モード即ち、パラレルHVモードの動力損失の値以下である場合ステップS03:NO、モード決定部120は、シリーズHVモードを実現するようにモード切替部130に指示を出す。すると、モード切替部130は、動力分割機構300における第1クラッチ710及び第2クラッチ720を夫々解放すると共に、ブレーキ730によってリングギヤR1を固定するように制御する。これにより、図6に示したようなシリーズHVモードが実現されるステップS04。一方、第1回生モード即ち、シリーズHVモードの動力損失の値が、第2回生モード即ち、パラレルHVモードの動力損失の値より大きい場合ステップS03:YES、モード決定部120は、パラレルHVモードを実現するようにモード切替部130に指示を出す。すると、モード切替部130は、動力分割機構300における第1クラッチ710及び第2クラッチ720を夫々係合すると共に、ブレーキ730からリングギヤR1を解放するように制御する。これにより、図8に示したようなパラレルHVモードが実現されるステップS05。図7、図9及び図10において、動作点AのようにMG2のみでの回生即ち、シリーズHVモードで比較的動力損失が小さい場合、MG1及びMG2で回生エネルギを分担すると即ち、パラレルHVモードにすると、かえって全体としての動力損失が増加してしまう。よって、動作点Aの場合は、シリーズHVモードが実現される。一方、動作点BのようにMG2のみの回生即ち、シリーズHVモードでは比較的動力損失が高くなってしまう場合、MG1及びMG2で回生エネルギを分担すると即ち、パラレルHVモードにすると、全体としての動力損失を低減させることができる。よって、動作点Bの場合は、パラレルHVモードが実現される。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、第1回生モード及び第2回生モードにおける動力損失が互いに比較され、動力損失が小さい方の回生モードが実現される。従って、ハイブリッド車両1の運転効率を確実に高めることが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。