駆動システムの動作を制御するように構成された主要コントローラであって、前記駆動システムは、原動機と、発電機と、モータとを含み、前記原動機は、前記発電機にエネルギーを提供するように構成され、前記発電機は、駆動前記モータを駆動するように構成され、前記コントローラは、外部から供給された速度入力に応じて前記モータの目標速度を決定するように構成された速度コントローラと、外部から供給されたトルク入力および前記車両のパラメータに基づいて、前記モータの目標トルクを決定するように構成されたトルクコントローラと、を含み、前記主要コントローラは、前記目標速度および前記目標トルクを同時に決定するステップと、前記モータを前記目標速度および前記目標トルクで動作させるように、前記原動機、発電機およびモータを同時に制御するステップと、を行うように構成される、主要コントローラ。前記速度コントローラは、前記原動機の動力出力と、前記モータの測定された実際の速度とに基づいて前記目標速度を決定するようにさらに構成され、前記トルクコントローラは、前記測定された実際の速度と、前記モータの測定された実際のトルクとに基づいて前記目標トルクを決定するようにさらに構成される、請求項1に記載の主要コントローラ。前記トルクコントローラは、前記目標速度に基づいて前記目標トルクを決定するようにさらに構成される、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記外部から供給された速度入力は、所望のユーザから供給された所望の車速を含む、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記外部から供給されたトルク入力は、最大設計トルクおよび最小設計トルクについての情報を含む、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記原動機はエンジンであり、前記主要コントローラは、少なくとも前記原動機の速度に影響を与えることにより前記原動機を制御するように構成される、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記主要コントローラは、前記駆動システムによって駆動された際の前記車両上への力外乱に起因する前記原動機、前記モータ速度、および前記モータトルクへの影響を軽減するようにさらに構成される、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記外乱は、傾斜、風および転がり摩擦を含む群から選択される、請求項7に記載の主要コントローラ。前記駆動システムは、負荷を受けた際の前記車両を駆動するように構成され、前記主要コントローラは、前記車両が前記負荷を受けた際の前記捨象の動作時における前記負荷の共振を低減するように構成される、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記駆動システムは電気駆動システムである、前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記原動機は、ディーゼルエンジン、1つ以上のバッテリーおよび1つ以上の燃料電池からなる群から選択される、請求項10に記載の主要コントローラ。前記発電機は発電機である、請求項10~11のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記モータは電気モータである、請求項10~12のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記駆動システムは油圧駆動システムである、請求項1~9のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記原動機はディーゼルエンジンである、請求項14に記載の主要コントローラ。前記発電機は油圧ポンプである、請求項14~15に記載の主要コントローラ。前記主要コントローラは、少なくとも前記油圧ポンプの変位に影響を与えることにより前記油圧ポンプを制御するように構成される、請求項16に記載の主要コントローラ。前記モータは油圧モータである、請求項14~17のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記主要コントローラは、少なくとも前記油圧モータの変位に影響を与えることにより前記油圧モータを制御するように構成される、請求項18に記載の主要コントローラ。請求項18に記載の主要コントローラ。駆動システムによって駆動される車両の動作を制御するように構成された主要コントローラであって、外部から供給された速度入力に基づいて前記車両の目標速度を決定するように構成された速度コントローラと、外部から供給された牽引力入力および前記車両のパラメータに基づいて前記車両の目標牽引力および加速を決定するように構成された牽引力コントローラと、を含み、前記主要コントローラは、前記目標速度、加速および牽引力を同時に決定するステップと、前記車両を前記目標速度、加速および牽引力で駆動するように、前記駆動システムの原動機、発電機およびモータを同時に制御するステップと、を行うように構成される、主要コントローラ。前記速度コントローラは、原動機の動力と、前記車両の測定された実際の速度とに基づいて前記車両の前記目標速度を決定するようにさらに構成され、前記牽引力コントローラは、前記測定された実際の速度と、前記車両の牽引力とに基づいて前記車両の前記目標牽引力を決定するようにさらに構成される、請求項20に記載の主要コントローラ。前記車両の測定された実際の速度は、前記車両のホイールの角速度の測定によって測定される、請求項21に記載の主要コントローラ。前記主要コントローラは、少なくとも前記モータの速度に影響を与えることにより、前記車両の速度に影響を与えるステップと、少なくとも前記モータのトルクに影響を与えることにより、前記車両の牽引力に影響を与えるステップと、を行うように構成される、請求項20および21のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記牽引力コントローラは、前記目標速度に基づいて前記目標牽引力を決定するようにさらに構成される、請求項20~23のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記外部から供給された速度入力は、所望の車速を含む、請求項20~24のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記外部から供給された牽引力入力は、最大設計車両牽引力および最小設計車両牽引力についての情報を含む、請求項20~25のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記原動機はエンジンであり、前記主要コントローラは、少なくとも前記原動機の速度に影響を与えることにより前記原動機を制御するように構成される、請求項20~26のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記車両上への力外乱に起因する前記速度および牽引力への影響を軽減するようにさらに構成される、請求項20~27のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記外乱は、傾斜、風および転がり摩擦を含む群から選択される、請求項28に記載の主要コントローラ。前記車両は負荷を搬送するように構成され、前記主要コントローラは、前記負荷を受けた前記車両の動作時における前記負荷の共振を低減するように構成される、請求項20~29のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記駆動システムは電気駆動システムである、請求項20~30のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記原動機は、ディーゼルエンジン、1つ以上のバッテリーおよび1つ以上の燃料電池からなる群から選択される、請求項31に記載の主要コントローラ。前記発電機は発電機である、請求項31および32のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記モータは電気モータである、請求項31~33のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記駆動システムは油圧駆動システムである、請求項20~30のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記原動機はディーゼルエンジンである、請求項35に記載の主要コントローラ。前記発電機は油圧ポンプである、請求項35および36のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記主要コントローラは、少なくとも前記油圧ポンプの変位に影響を与えることにより前記油圧ポンプを制御するように構成される、請求項37に記載の主要コントローラ。前記モータは油圧モータである、請求項35~38のうちいずれか1つに記載の主要コントローラ。前記主要コントローラは、少なくとも前記油圧モータの変位に影響を与えることにより前記油圧モータを制御するように構成される、請求項39に記載の主要コントローラ。前記請求項のうちいずれか1つに記載の主要コントローラを含む車両。航空機を牽引するように構成された、請求項41に記載の車両。前記航空機の着陸装置を受容するように構成された、請求項42に記載の車両。図1Aに模式的に示すように、車両10が提供される。車両10は、前記車両を駆動するように設計された駆動システム12によって動力供給される。車両10は、前記車両を移動させるためのホイール14と、負荷を搬送するプラットフォーム16とをさらに含む。プラットフォーム16は、飛行機例えば、民間航空機の着陸装置図示せずであり得る。加えて、コントローラ図1中図示せずが提供される。前記コントローラは、HDS12を介して前記車両の動作を制御する。上記に加えて、車両10は、車両を牽引する航空機であり得、よって適切な要素を備えている。このような車両および要素のうちのいくつかについての例について、例えばWO2008/038270、WO2008/139437およびWO2008/139440のうち1つ以上に開示されている。本明細書中、同文献の開示内容全体を参考のため援用する。駆動システム12は、原動機18例えば、ディーゼルエンジンと、発電機20と、モータ22とを含む。モータ22は、車両10の各ホイール14と関連付けられかつ各ホイール14を駆動するように構成される。駆動システム12が1つの原動機18および1つの発電機20を有する様態で説明しているが、駆動システム12は、例えば冗長性を得るためにこれらの要素のうちいくつかを含み得ることが理解される。駆動システム12は、当該分野において公知のものと同様である。詳細には、原動機18は、動力を発電機20へ提供する。発電機20は、各モータ22を駆動する。上記したように、モータ22は、ホイール14へ動力を供給するように、ホイール14に機能的に接続される。プラットフォーム16は、多段階の自由度負荷の一部としての既知のバネ特性および減衰特性により、車両10のシャーシへと接続される。これらのパラメータは、任意の公知の手段によって経験的に測定および/または推定され得る。加えて、負荷に応じて所望の特性が得られるように、適切なコネクタ例えば、バネおよび/またはダンパーをプラットフォーム16と車両10のシャーシとの間に設けることができる。プラットフォーム16は典型的には、複数の自由度を有する重い負荷を搬送するように設計される。例えば、車両10は、航空機例えば、民間ジャンボジェットを牽引するように構成され得る。この場合、プラットフォーム16は、航空機の着陸装置例えば、前脚を搬送するように設計され得る。車両10には、主要コントローラがさらに設けられる。主要コントローラの一例を図2に模式的に示し、参照符号24によって示す。主要コントローラ24は、速度コントローラ26と、力コントローラ28とを含む。速度コントローラ26は、前記車両の目標速度すなわち、前記車両が最も理想的に動作することが可能である速度として前記速度コントローラが計算した速度であって、前記速度は、入力を考慮し、以下のようにして計算されるを決定するように構成される。力コントローラ28は、前記車両の目標加速および目標牽引力すなわち、前記車両が最も理想的に動作することが可能である加速および牽引力として前記速度コントローラが計算した加速および牽引力であって、前記加速および牽引力は、入力を考慮し、以下のようにして計算されるを決定するように構成される。力コントローラという用語を車両の特定の例について用いているが、この用語は、トルクコントローラに相当する。前記トルクコントローラは、主要コントローラによって用いられ得る。前記主要コントローラは、車両以外のもの例えば、昇降装置、アンテナを駆動するように設計されたHDSの動作を制御するように、設計されることが理解される。速度コントローラ26は、いくつかの入力を考慮して前記目標速度を決定するように、構成される。前記いくつかの入力は、以下を含み得る。ユーザから供給された所望の速度Vdes例えば、前記所望の車速についてのもの前記所望の速度は、コンピュータインターフェースによって提供することもできるし、あるいは従来のウフットペダルから得ることもできる、前記所望の速度に到達するための最大加速、原動機の動力出力18、および車両10の実際の速度例えば、前記車両のホイールの角速度の測定によって得られたもの。力コントローラ28は、いくつかの入力を考慮しつつ、前記目標加速および牽引力を決定するように構成される。前記いくつかの入力は、以下を含み得る。ユーザから供給された牽引力入力Fdes、前記牽引力入力は、設計者から事前に提供された最大設計車両牽引力および最小設計車両牽引力を含み得る、前記車両のパラメータ例えば、前記車両の寸法および重量、前記車両によって操縦される実際の負荷のパラメータ、車両10の実際の速度、速度コントローラ26によって決定された目標速度、車両18の実際の牽引力。主要コントローラ24は、前記目標速度、加速、および牽引力を同時に決定するステップと、目標値を実行するように原動機18、発電機20、およびモータ22を同時に制御するステップとを行うように、構成される。最適な車両性能のために、主要コントローラ24は、車両10の動力出力すなわち、牽引力×速度が常に原動機18からの動力出力にできるだけ近づくように、駆動システム12の動作を制御し得る。前記目標値の実現のために、主要コントローラ24は、原動機18からの動力出力と、発電機20およびモータ22の動作とに影響を与えるように、構成される。上記に加えて、主要コントローラ24は、車両10上の外乱に起因する外力による影響を検出および軽減するように、構成され得る。これらの外乱を挙げると、前記車両が走行している道路の傾斜、前記車両および/または前記負荷に対する風の影響、前記車両および牽引負荷の転がり摩擦による影響がある。図1Bに示す一例によれば、駆動システム12は、油圧駆動システムHDSである。原動機18は、任意の適切な原動機例えば、ディーゼルエンジンであり得る。発電機20は、可変排気量油圧ポンプ20aであり得、モータ22は、可変排気量油圧モータ22aであり得る。このような配置構成によれば、原動力の出力は、その速度に関連し、前記油圧ポンプから油圧流体が前記油圧モータへ提供される。周知のように、車両10の速度は前記油圧モータの速度と関連付けられ、前記油圧モータの牽引力は、車両10の油圧モータのトルクと関連付けられたことが理解される。主要コントローラ24は、負荷共振周波数が駆動システム12のシステム帯域幅に近づかないように前記負荷共振周波数を低減することにより、システム安定性を維持するように、さらに構成され得る。負荷共振が駆動システム12のシステム帯域幅に近づくかまたは前記システム帯域幅を下回った場合、車両10の制御が失われるかまたは再開困難となる。負荷ダイナミクス、車両および駆動システムダイナミクスおよび制御システムダイナミクスを分析することにより、以下の12個の変数によってシステム状態空間を規定することが可能となる。前記システムは、以下の変数によってさらに規定される。システム入力........................ωdes所望の速度;eVp;eVmポンプモータ制御システム出力............VtX4;ωeX5;PX6;Pc1X11;Pc2X12システム外乱高速..............................................................................Floadシステム外乱低速...........................FdisturbFrollFslopeFwind一定パラメータ制御ループ内...............Fpreloadpumpポンプバネプレロード一定パラメータ制御ループ内............Fpreloadmotorモータバネプレロード状態空間方程式を以下に示すX5は前記システムに対する第1の入力であり、X11は第2の入力であり、X12は第3の入力であることが理解される。X1=X2X2=Kp/MpX1Bp/MpX2Kp/MpX3Bp/MpX4Fload/MpX3=X4X4=Dm0r/RMtX6P0r/RMtX9Bm/MtX4Bp/MtX4Kp/MtX3Kp/MtX1Bp/MtX2Fdisturb/MtX5=Ke/JeX5Dp0/JeX6P0/JeX7Ke/JeωdesX6=Dp0βe/V0X5ωe0βe/V0X7Ctβe/V0X6Dm0r/Rβe/V0X4ωm0βe/V0X9X7=X8X8=AcpKpump/MpcpX11Bcp/MpcpX8Kcp/MpcpX7KpumFprep/MpcpX9=X10X10=AcmKmotor/MmcX12Bm/MmcmX10Km/MmcX9KmotorFprem/MmcX11=Keβe/V0eVpAcpβe/V0KpumpX8CKpβe/V0X11X12=Keβe/V0eVmAcmβe/V0KmotorX10CKpβe/V0X12ここで、Bp=ダンパー減衰Ct=油圧システム漏れの合計Fdisturb=全ての外乱力の合計Fload=負荷に起因する力Kp=ダンパー剛性Mp=負荷質量Mt=車両質量V0=油圧流体量βe=油圧流体の体積弾性率ωdes=原動機の所望の速度Dm0、Dp0、ωe0、ωm0、およびP0は、システム動作点値である。Rはギア比である。Rはホイール半径である。JeおよびKeは、ディーゼルエンジン慣性および制御ゲイン定数である。Kpump、Kmotor、Km、Kp、FprepおよびFpremは、ポンプおよびモータのコントローラパラメータである。Mm、Mp、Bm、cm、cpは、ポンプおよびモータのコントローラピストンパラメータである。加えて、前記状態空間は、以下のように規定される。上記のシステム状態空間表記の記載を利用することにより、ωe、VtおよびPをシステム出力として制御することにより、車両10を動作させるために主要コントローラ24から入力される基本数値としてy=fu、Dp、Dm、およびωdesを用いる。任意の公知の数値計算環境例えば、Simulink登録商標が付記されているかまたは付記されていないMATLAB登録商標下で販売されているものを用いて、開ループ伝達関数Gsを展開することが可能である。前記開ループ伝達関数を解くことにより、前記システムの動的挙動すなわち、その支配極が得られる。同時に、パラメータおよび概算分析を行うことで、有意でない要素を除去し、高速応答ダイナミクスを軽減し、これにより、状態行列A、BおよびCを簡潔にする。例えば、ポンプおよびモータバルブ制御システムの設計を行う際、前記システムの動的応答および関連スワッシプレートポンプおよびモータの動きが入力サーボバルブ電圧に相対して高速となり、純粋なゲインとしてみなすことができるように、設計を行う。同様に、低速で変化する外乱負荷例えば、風および傾斜および制御ピストンバネプレロード係数ポンプおよびモータも無視してよい。さらに図2に示すように、速度コントローラ26および力コントローラ28は、油圧ポンプ20aの変位Dpと、油圧モータ22aの変位Dmと、原動機18の所望の速度ωdesとを制御する。これらの変位および速度は、HDS12を介して実行される。その結果、特に、原動機18の実際の速度ωeと、車両の牽引力Fと、HDSの圧力Pと、車両10の速度Vtと、油圧モータの速度ωmとに影響が出る。前記車両に対し、これらの値を測定するための1つ以上の器具を供給することができることが理解される例えば、原動機速度センサー30、車両牽引力センサー32、HDS圧力センサー34、車両速度センサー36、およびモータ速度センサー38。これらのセンサーはそれぞれ、例えば当該分野において公知の様態で設けることができる。詳細には、速度コントローラ26は、目標速度の決定および/または油圧ポンプ20aの変位Dp、油圧モータ22aの変位Dmおよび原動機18の所望の速度ωdesの制御方法、の決定を行うように構成され得る。前記決定は、前記原動機の動力出力これは、その実際の速度ωeに予測可能に関連すると、油圧モータの測定された実際の速度ωmとに基づいて、行われる。加えて、前記力コントローラは、目標トルクの決定および/または油圧ポンプ20aの変位Dp、油圧モータ22aの変位Dmおよび原動機18の所望の速度ωdesの制御方法の決定を行うように構成され得る。前記決定は、前記油圧モータの測定された実際の速度ωmと、車両の測定された牽引力Fに基づいて行われる牽引力Fは、油圧モータ22aのトルクに関連する。図1Cに示す別の例によれば、駆動システム12は電気駆動システムである。原動機18は、任意の適切な原動機であり得る例えば、ディーゼルエンジン。発電機20は発電機20bであり得、モータ22は、任意の適切な種類の電気モータ20bであり得る。電気モータ22bの速度およびトルクは、周知のように用いられる電気モータの種類に基づいて任意の適切な方法で制御することが可能であることが理解される。前記電気駆動システムのための開ループ伝達関数は、上記したような方法と同様の方法で適宜決定することが可能である。図1Cに示す例は、1つよりも多くの発電機20bを含み、これらの発電機20bはそれぞれ、実線で示すように1つ以上の電気モータ20bを駆動することが理解される。このような場合、各発電機20bは、電気モータ22bへとさらに接続され得る。電気モータ22bは、破線によって示すように1つ以上の他の発電機によって駆動される。よって、発電機20bのうち1つが故障した場合でも、その他の発電機20bのうち1つ以上により、前記故障した発電機によって今まで駆動されていた電気モータ単数または複数22bが自動的に駆動されるように構成することができる。よって、駆動システム12において冗長性が得られる。前記車両は、図示のように1つの原動機12を含んでもよいし、あるいは1つよりも多くの原動機12を含んでもよい例えば、各発電機20bと関連付けられたもの。本明細書中に記載のような電気駆動システムにより、いくつかの利点が得られ得る。例えば、このようなシステムにより、車両10の低速動作が容易化される。すなわち、前記車両が飛行機を牽引する車両である場合、車両10によってプッシュバック動作を行うことが可能となる。加えて、駆動システム12による高レベル制御も可能となり、その結果、高負荷に起因する損傷から飛行機の前脚をより良好に保護することができる。飛行機の前脚は典型的には、車両10から直接力を受ける要素である。上述するように動作する主要コントローラ24を提供することにより、複数の入力を用いて複数の出力を同時に決定することが可能となることが理解される。本発明に関連する当業者であれば、本発明の範囲から逸脱することなく多数の変更、改変および改造が適宜可能であることを容易に理解する。例えば、HDSによって駆動されかつ多自由度の負荷を受ける任意の種類のシステム例えば、構造物および/または昇降装置、アンテナと共に用いられるように前記主要コントローラを適宜構成することが可能である。