吸入空気量に応じた時間間隔でパルス信号を出力するエアフローセンサを備えたエンジンの吸入空気量測定装置であって、所定のサンプリング周期をもって前記エアフローセンサからのパルス信号を取り込み、各サンプリング期間中において前記パルス信号のエッジ間隔を1パルス毎に順次周期として計測するとともに、計測されたパルス毎の周期を記憶しておく手段と、前記記憶されているパルス毎の各周期又は該各周期の逆数である周波数もしくはそれらに相当する吸入空気量の平均値を演算する手段と、前記記憶されているパルス毎の各周期又は前記各周波数もしくは前記各吸入空気量とそれらの前記平均値との偏差量を演算する手段と、前記記憶されているパルス毎の各周期又は前記各周波数もしくは前記各吸入空気量についての、時間的に隣り合うもの同士の差分量を正負符号付きで演算する手段と、前記平均値、偏差量及び正負符号付き差分量に基づいて、吸気脈動による流量変動が大きい状態、定常運転状態、及び過渡運転状態のいずれの状態であるかを判別する状態判別手段と、燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量として、前記状態判別手段により判別された状態に応じて、前記平均値に相当する吸入空気量及び前記記憶されているパルス毎の周期のうちの最新のものに相当する吸入空気量のいずれかを選択してセットする吸入空気量選択手段と、を具備して構成されたエンジンの吸入空気量測定装置。前記吸入空気量選択手段は、燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量として、前記状態判別手段により、前記吸気脈動による流量変動が大きい状態及び定常運転状態であると判定されたときは、前記平均値に相当する吸入空気量を選択してセットし、前記過渡運転状態にあると判定されたときは、前記記憶されているパルス毎の周期のうちの最新のものに相当する吸入空気量を選択してセットすることを特徴とするエンジンの吸入空気量測定装置。前記サンプリング周期が、スロットル開度やアクセル操作量等の吸入空気量以外のエンジン負荷検出用パラメータの演算周期より短く設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジンの吸入空気量測定装置。前記平均値、偏差量、及び差分量の各演算手段は、それらを前記サンプリング期間の開始又は終了に同期したタイミングで演算することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のエンジンの吸入空気量測定装置。前記状態判別手段は、前記パルス毎の偏差量又は差分量の上下限範囲を定める状態判別用しきい値を設定し、前記サンプリング期間中において前記パルス毎の偏差量又は差分量が前記上下限範囲外にあり、かつ、前記サンプリング期間中において前記差分量の符号が変化している場合は、前記吸気脈動による流量変動が大きい状態と判定することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載のエンジンの吸入空気量測定装置。前記状態判別手段は、前記パルス毎の偏差量又は差分量の上下限範囲を定める状態判別用しきい値を設定し、前記サンプリング期間中において前記パルス毎の偏差量又は差分量の全てが前記上下限範囲内にあり、かつ、前記サンプリング期間中において前記差分量の符号が変化している場合は、前記定常運転状態であると判定することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載のエンジンの吸入空気量測定装置。前記状態判別手段は、前記パルス毎の偏差量又は差分量の上下限範囲を定める状態判別用しきい値を設定し、前記サンプリング期間中において前記パルス毎の偏差量又は差分量の全てが前記上下限範囲内にあり、かつ、前記サンプリング期間中において前記差分量の符号が変化していない場合は、前記過渡運転状態であると判定することを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載のエンジンの吸入空気量測定装置。前記パルス毎の偏差量又は差分量に対してノイズ判定用しきい値を設定し、該ノイズ判定用しきい値を超えている偏差量又は差分量を除いた残りの偏差量又は差分量をもとに前記平均値、偏差量、及び差分量を再演算する手段を備えていることを特徴とする請求項1から7のいずれかに記載のエンジンの吸入空気量測定装置。吸入空気量選択手段は、前記記憶されている1サンプリング期間中の周期の個数が2個未満であるときは、燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量として、前記記憶されているパルス毎の周期のうちの最新のものに相当する吸入空気量をセットすることを特徴とする請求項1から8のいずれかに記載のエンジンの吸入空気量測定装置。しかしながら、いずれの場合も、吸入空気量を演算するタイミングは、所定サンプリング期間毎、あるいは、クランク軸の所定回転角度毎であるのに対して、エアフローセンサの出力周期と、入力回路の時定数等により、これを認識する信号の立ち上がり立ち下がりエッジのタイミングがずれてしまうことが多く、また、周波数出力の場合は低周波数ほど周期が長いため更新周期が遅くなるため、特に吸入空気量が急変するような加減速時過渡時では最新の出力情報をもとに吸入空気量を演算する必要がある。一方、実際のエンジンでは、多気筒構成によるピストンの往復運動により吸気脈動が発生するため、定常状態においても回転速度と吸気脈動に同期した大きな吸入空気量変動が発生し以下、この状態を吸気脈動による流量変動が大きい状態と称す、前記サンプリング期間と測定すべき吸入空気量の演算タイミングとの間にずれを生じ、エイリアシングと呼ばれる真の空気量平均値とのずれが発生する。以上により、吸入空気量が急変するような加減速時過渡運転状態あるいは、吸気脈動による流量変動が大きい状態においては、正確な吸入空気量を算出することが難しく、その結果、燃費や排気エミッション特性が悪化するという課題がある。また、エアフローセンサからのパルス信号に信号パルスと誤認されるノイズが乗ることがあるが、従来においては、そのノイズ対策が不十分であり、ノイズによって吸入空気量の測定精度を下げてしまうおそれがあった。本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、吸気脈動による流量変動が大きい状態と、定常運転状態と、過渡運転状態とを正確に判別して、エイリアシングによる測定誤差を低減するとともに、各運転状態に応じた適正な吸入空気量を高精度に測定することのできるエンジンの吸入空気量測定装置を提供することにある。上記課題を解決するために、例えば特許請求の範囲に記載の構成を採用する。本願は上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、吸入空気量に応じた時間間隔でパルス信号を出力するエアフローセンサを備えたエンジンの吸入空気量測定装置であって、所定のサンプリング期間中にエアフローセンサから出力されたパルス信号のパルス毎の各周期を計算して記憶しておき、サンプリング期間中におけるパルス毎の各周期の平均値、該平均値との偏差量、パルスごとの正負符号付き差分量を演算し、その平均値、偏差量及び正負符号付き差分量に基づいて、エンジンの運転状態が、吸気脈動による流量変動が大きい状態、定常運転状態、及び過渡運転状態のいずれの状態であるかを判別する。そして、燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量として、状態判別手段により判別された状態に応じて、平均値に相当する吸入空気量と、記憶されているパルス毎の周期のうちの最新のものに相当する吸入空気量とのいずれかを選択する。本発明に係るエンジンの吸入空気量測定装置によれば、吸気脈動による流量変動が大きい状態においてエイリアシングの影響を抑制することができ、また、加減速時等の過渡運転状態にあるときには、タイミングずれの影響を抑制でき、その結果、吸入空気量を高精度に測定できる。上記した以外の、課題、構成、及び効果は、以下の実施形態により明らかにされる。以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る吸入空気量測定装置の一実施例を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図である。図1において、本実施例の吸入空気量測定装置が適用されたエンジン10は、例えば4つの気筒1、2、3、4を有する火花点火式の多気筒エンジンであって、シリンダヘッド11a及びシリンダブロック11bからなるシリンダ11と、このシリンダ11の各気筒内に摺動自在に嵌挿されたピストン15と、を有し、ピストン15はコンロッド14を介してクランク軸13に連結されている。ピストン15上方には、所定形状の天井部を持つ燃焼室17が画成され、各気筒の燃焼室17には、点火コイル34から高電圧化された点火信号が供給される点火プラグ35が臨設されている。燃料の燃焼に供せられる空気は、エアークリーナ22から、電制スロットル25が配在されたスロットルボディ26等、コレクタ27、吸気マニホールド28、吸気ポート29等からなる吸気通路20を通り、下流端である吸気ポート29端部に配在された、吸気カム軸23により開閉駆動される吸気弁21を介して各気筒の燃焼室17に吸入される。そして、吸気通路20の下流部分である吸気マニホールド28には、各気筒毎に、吸気ポート29に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁30が臨設されている。燃焼室17に吸入された空気と燃料噴射弁30から噴射された燃料との混合気は、点火コイル34に接続された点火プラグ35による火花点火により燃焼せしめられ、その排気ガスは、燃焼室17から、排気カム軸24により開閉駆動される排気弁22を介して排気ポート、排気マニホールド、排気管等からなる排気通路40を通って外部の大気中に排出される。排気通路40には、排気浄化用の三元触媒60が配備され、該触媒60より上流側には、触媒前空燃比に対して線形の出力特性を持つリニヤ空燃比センサ51が配在され、触媒60より下流側には、触媒後空燃比がストイキ理論空燃比よりリッチ側かリーン側かを識別するためのスイッチング信号を出力するO2センサ52が配在されている。また、各気筒毎に配備された燃料噴射弁30には、燃料タンク71内の燃料が燃料ポンプ72や燃圧レギュレータ73等を備えた燃料供給機構により所定燃圧に調圧されて供給され、燃料噴射弁30は、後述するコントロールユニット100から供給される、そのときの運転状態に応じたデューティ=パルス幅=開弁時間に相当するを持つ燃料噴射パルス信号により開弁駆動され、その開弁時間に応じた量の燃料を吸気ポート29に向けて噴射するようになっている。一方、前記エンジン10の種々の制御、つまり、前記燃料噴射弁30による燃料噴射制御空燃比制御、前記点火プラグ35による点火時期制御等を行なうべく、マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット100が備えられている。コントロールユニット100は、基本的には、図2に示される如くに、そのハードウェア自体はよく知られているもので、CPU101、EP-ROM102、RAM103、A/DD/A変換器等を含むI/OLSI105等で構成される。なお、本例では、CPU101、EP-ROM102、RAM103、I/OLSI105が別個に設けられているが、近年ではそれらが一つに纏められているものもあり、それを使用しても良いことはいうまでもない。コントロールユニット100のI/OLSI105には、入力信号として、吸気通路20における電制スロットル25より上流側に配在されたホットワイヤ式後で詳述するが、熱線式、熱式、熱抵抗式等とも呼ばれるエアフローセンサ50により検出される吸入空気量に応じた信号、スロットルセンサ54により検出される電制スロットル25の開度に応じた信号、クランク軸13に添設されたクランク角センサ回転数センサ55から得られるクランク軸13の回転位相クランク角をあらわすクランク角信号、排気カム軸24に添設されたカム角センサ56から得られるカム軸23の回転位相をあらわすカム角信号、排気通路40に配在された空燃比センサ51、52からの排気空燃比に応じた信号、アクセルセンサ53からのアクセルペダル踏込量に応じた信号、シリンダブロック11bに配設された水温センサ58により検出されるエンジン冷却水温に応じた信号、吸気通路20に最上流部に配設された吸気温センサ59により検出される吸気温度に応じた信号、コントロールユニット100に付設された大気圧センサ57からの大気圧に応じた信号等が供給され、その他、エンジン10の運転、停止のメインスイッチであるイグニッションキー49からの信号等も供給され、さらに、図示はされていないが変速機のシフトポジションや車速等の情報も、車両コントロールユニットからユニット間通信によりもたらされる。コントロールユニット100は、EP-ROM102に格納されているプログラムに従って、上記センサ類からの信号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、エンジン10の運転状態を認識するとともに、この運転状態に基づき燃料噴射量、点火時期、スロットル開度等のエンジン10の主要な操作量を演算して、必要な制御信号を生成し、駆動回路を介してアクチュエータである燃料噴射弁30、点火コイル34、電制スロットル25等に所定のタイミングで供給して燃料噴射制御空燃比制御、点火時期制御、スロットル開度制御等を行う。次に、前記ホットワイヤ式エアフローセンサ50について説明する。エアフローセンサ50は、測定対象である空気流の中に配置されたホットワイヤ発熱抵抗体に流れる電流値が吸入空気量質量流量が多い程増え、逆に吸入空気量が少ないほど減るようにブリッジ回路が構成されており、流れる発熱抵抗電流より電圧信号として取り出される。吸入空気量に対応した電圧信号は、電圧周波数VF変換回路変換により、周波数に変換され、エアフローセンサ50からは空気量に応じて出力信号電圧の周期が変化する信号、言い換えれば、検出信号として吸入空気量に応じた時間間隔周期でパルス信号が出力されるようになっている。コントロールユニット100は、エアフローセンサ50からのパルス信号を用いて吸入空気量を演算し、得られた吸入空気量を上記燃料噴射制御、点火時期制御、スロットル開度制御等に用いる。ここで、燃料噴射制御を例にとれば、コントロールユニット100は、図3に機能ブロックで示されているように、ブロック151においてエアフローセンサ50からのパルス信号の周期パルスエッジ間隔を内蔵タイマで計測し、該計測された周期Ptmをブロック152において、例えば後述の図4Bに示される如くの関係で表される周期吸入空気量変換テーブルに照合して吸入空気量に換算し、ブロック153で算出された吸入空気量Qと、クランク角センサ55からのクランク角信号を用いて求められるエンジン回転数とに基づいて基本燃料噴射量を算出し、この基本燃料噴射量に、水温センサ58により検出されるエンジン冷却水温等に応じた補正量、空燃比センサ51、52からの信号に基づいて演算される排気空燃比に応じた補正係数等による補正を加えて燃料噴射量を演算し、この燃料噴射量に対応した燃料噴射パルス幅デューティを持った駆動パルス信号Toutを生成して燃料噴射弁30に所定のタイミングで供給する。同様にして、前記吸入空気量Qを、点火時期制御やスロットル開度制御等にも使用し、それらの演算結果をRAM103やEP-ROM102に保存する。以上から理解されるように、前記吸入空気量Qが燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量であり、この吸入空気量Qを使用吸入空気量あるいはセット吸入空気量と呼ぶことがある。図4は、エアフローセンサの出力周波数及び周期と吸入空気量との関係を示す特性図であり、図4A、Bは、エアフローセンサ50の出力信号の周波数及び周期と吸入空気量との関係を示す。図示のように、吸入空気量が小さいと、出力信号の周波数は低く、吸入空気量が大きいと、出力信号の周波数は高くなり、その特性は非線形となる。なお、周波数と周期は逆数の関係にあるため、周期と吸入空気量との関係は、周波数と吸入空気量との関係の逆の特性になる。また、エンジンの要求空気量に合わせてセンサ出力を設定するため、周波数と吸入空気量あるいは周期と吸入空気量との関係が逆の特性の場合もあり、また、その特性が線形のケースもあるが、演算処理については変換テーブルが変わるだけである。次に、上記した如くの、吸入空気量に応じた周期のパルス信号を出力するエアフローセンサを用いた吸入空気量演算手法の従来の例を図5を参照しながら説明する。図5は、従来の吸入空気量演算手法の説明に供されるタイムチャートであり、図5aはエアフローセンサ出力、図5bはタイマカウンタ、図5cは計算タイミング、図5dは使用吸入空気量Qを示している。この従来例では、内蔵のタイマカウンタにより、エアフローセンサからのパルス信号のパルスの立ち上がりから次のパルスの立ち上がりまでの時間間隔であるパルスエッジ間隔がパルス毎の周期Ptm1、Ptm2、Ptm3、として計測されるとともに、サンプリング周期期間Tsm毎、例えば2ms毎に吸入空気量Qを演算するようにされており、図では時点Tjから時点Tjまでがサンプリング期間であり、該サンプリング期間の開始又は終了タイミング時点Tj、時点Tjで吸入空気量Qを演算するようになっている。サンプリングタイミングである時点Tjにおいては、直前に保存されているタイマカウント値が示す周期Ptm1をサンプリングし、該周期Ptm1を図4Bに示される如くの特性を持つ変換テーブルにより流量単位へ変換して吸入空気量Qを求める。同様に次のサンプリングタイミングである時点Tjでは直前に保存されているタイマカウント値が示す周期Ptm5を上記変換テーブルにより流量単位へ変換して吸入空気量Qを求める。なお、上記従来例では、周期を変換テーブルにより吸入空気量Qに換算するようにしているが、一度周期を周波数に変換した後、図4Aの特性を持つ変換テーブルにより吸入空気量Qに換算しても良い。ところが、上記のような従来の吸入空気量演算手法では、サンプリングタイミングTj、Tjにおいてその直前に計測された周期Ptm1、Ptm5を用いて吸入空気量Qを求めるようにされているので、加減速時等の吸入空気量が大きく変化するときは、求められた吸入空気量Qと実際の吸入空気量との間に大きな誤差が生じるおそれがある。これは、サンプリングタイミングTj、Tjと、エアフローセンサの出力であるパルス信号の立ち上がりエッジタイミングとが異なることが要因である。そこで、本実施例の吸入空気量演算方法では、サンプリング期間中におけるパルス毎の周期又は周波数もしくは吸入空気量情報等を記憶しておき、サンプリング期間中におけるその平均値、パルス毎の差分量正負符号付き、平均値との偏差量を演算し、その演算された平均値、偏差量及び正負符号付き差分量に基づいて、吸気脈動による流量変動が大きい状態と、定常運転状態と、過渡運転状態とを判別し、燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量として、例えば、前記吸気脈動による流量変動が大きい状態及び定常運転状態であるときは、前記平均値に相当する吸入空気量をセットし、前記過渡運転状態にあるときは、前記記憶されているパルス毎の周期のうちの最新のものに相当する吸入空気量をセットする処理を行う。したがって、吸気脈動による流量変動が大きい状態においてエイリアシングの影響を抑制することができ、また、加減速時等の過渡運転状態にあるときには、タイミングずれの影響を抑制でき、その結果、吸入空気量を高精度に測定できる。また、本実施例の吸入空気量演算方法では、吸入空気量の変動の大きさや如何なる運転状態であるかの判別に、エアフローセンサからのパルス信号のみに基づいて演算される平均値、偏差量及び正負符号付き差分量が用いられ、しかも、それらのサンプリング周期は、通常、スロットル開度やアクセル操作量等の吸入空気量以外のエンジン負荷検出用パラメータの演算周期より短くに設定されるので、吸入空気量以外のパラメータにより運転状態等を検出する場合に比して、前記タイミングずれを抑えることができ、その結果、一層測定精度を高めることができる。以下に、本実施例の吸入空気量演算方法について、図6~図15を用いて詳細に説明する。図6は、本実施例の吸入空気量演算方法の説明吸気脈動による流量変動が大きい状態に供されるタイムチャートであり、吸気脈動により定常運転状態において吸気脈動に同期した変動が発生することに起因して、所定サンプリング周期期間Tsm毎に吸入空気量Qを求める場合に、エイリアシングと呼ばれる真値とのずれが発生している状態を示したものである。図6において、サンプリングタイミングTjでの真の吸入空気量実吸入空気量はQ1であるのに対し、図5に示される従来と同様の演算手法では、求められる吸入空気量がQ0となり、さらに吸入空気量に換算される周波数前記周期の逆数は直前に保存されているタイマカウント値から周波数に変換される値f0である。該周波数f0を、周波数-吸入空気量変換テーブルにより流量単位へ変換して吸入空気量Qを求める。同様に次のサンプリングタイミングTjでは、直前に保存されているQ6の吸入空気量に相当するタイマカウント値を用いて吸入空気量Qを求めることになる。このように、吸気脈動による流量変動が大きい状態では、吸入空気量として演算される値はQ0、Q6に相当するものとなり、このときの真の平均吸入空気量Qaveに対して低くなって、マイナス側の誤差が発生する。そこで、本実施例では、以下に述べる如くに、前記誤差を小さくして、各サンプリングタイミングTj、Tj、Tjで求められる吸入空気量Qが真の平均吸入空気量Qaveに近くなるようにする。本例では、前記サンプリング周期Tsmをもってエアフローセンサ50からのパルス信号を取り込み、各サンプリング期間Tsm中において前記パルス信号のエッジ間隔を1パルス毎に順次周期Ptmとして計測するとともに、計測されたパルス毎の周期Ptmもしくはその逆数である周波数fを記憶しておく。より詳細には、図6において、所定サンプリング期間Tsm中にカウント計測されたタイマカウント値パルスエッジ間隔である周期と計測された周期の個数Tsm中のパルス数に相当し、図示例では6個とを記憶する。なお、このときに記憶する場所のアドレス情報が記憶された周期の個数を示すため、サンプリング期間Tsm中のパルス数周期の個数情報もあとから追加できる。記憶された各周期はの除算をすれば、f0からf6で示される周波数に変換した値が求められる。また、変換テーブルを用いれば、記憶された各周期に対応するq0からq6で示される吸入空気量Qを求められる。計測されて記憶された周期に基づいてf0からf6の周波数、あるいは、q0からq6の吸入空気量を求めるためには割り込みによる演算が必要であるため、演算負荷を低減する目的で周期の記憶のみを行う。また、マイクロコンピュータによっては演算負荷をかけずにタイマカウント値周期やその個数の記憶が可能なものもあるので、これを利用すれば演算負荷をさほどかけずに記憶することができる。次に、図6のサンプリングタイミングTj、Tj、言い換えれば、所定サンプリング期間Tsm毎に吸入空気量を求める手法を、図7を参照しながら説明する。図7は、本実施例の吸入空気量演算手法の説明吸気脈動による流量変動が大きい状態に供されるAタイムチャートとB図表を示すものである。吸入空気量の演算は、前述したTj、Tjのタイミング、具体的には2msなどの所定JOBタイミングで実行される。演算される内容は以下の項目である。まず、図7Aaに示される如くに、前記記憶された6個の周期を用いてf1からf6で示される周波数fを計算する。同時に変換テーブルにより、流量単位へ変換して吸入空気量q1からq6を求めることもできる。次に、求められた周波数と前記した個数をもとに平均周波数fnaveを演算する。また、図7Abに示される如くに、各周波数-平均周波数fnaveにより各周波数毎にd1からd6で示される、平均周波数fnaveとの偏差量dを計算する。また、図7Acに示される如くに、各周波数毎に1回前の値との差分を演算してw1からw6で示される正負符号付きの差分量を演算する。具体的にはf1からf6が図7Bの表に示されるような値であれば、平均周波数fnave2000Hz、偏差量d1f1-fnave1800-2000-200Hz、差分量w1f1-f01800-1600200Hzとなる。ここで、前記偏差量及び差分量の上下限範囲を定めるべく、偏差量に±fndH、差分量に±fwdHの状態判別用しきい値を設定し、各周波数毎に演算結果がしきい値を超えているか否かを判断する。すなわち前記しきい値が吸気脈動による流量変動が大きい状態であるか否かを判定するものであり、超えていれば吸気脈動による流量変動が大きい状態であると判断してエイリアシング誤差を避ける目的で平均周波数fnaveを採用し、該平均周波数fnaveから換算された吸入空気量を使用吸入空気量Qとしてセットし、超えていなければ、従来例と同様にサンプリングタイミングTj、Tj直前に求められた周波数f0、f6を採用し、該周波数f0、f6から換算された吸入空気量を使用吸入空気量Qとしてセットする。なお、上記運転状態判別用しきい値はエンジン回転数、エンジン負荷、吸入空気量、周波数などに応じたテーブルあるいはマップ検索値としてもよい。以上は、パルス毎の周期からパルス毎の周波数を求める場合図6dを主に述べたが、図6eに示される如くに、パルス毎の周期からパルス毎の吸入空気量Qを求める場合も同様である。また、上記のように周波数及び平均周波数fnaveを演算している場合は、変換テーブルにより、平均周波数fnaveを吸入空気量に換算し、吸入空気量q1からq6及びその平均吸入空気量qnaveを演算している場合は、平均吸入空気量qnaveをそのまま吸入空気量として使用する。以上により求められる使用吸入空気量Q、Qは、図6aに平均吸入空気量Qaveで示される真の吸入空気量とほぼ同じ値となり、エイリアシングによる誤差を低減できる。なお、上記差分量は前回値との差であるため、単位時間変化量が大きいときには流量変動を判定できるが、単位時間当りの変動量が小さくても振幅が大きい変動は判断しづらいため、変動の大きさを判断するには、偏差量で判断する方が好ましい。図8は、吸気脈動が発生しておらず流量変動が小さい場合を示したものである。図6、図7と同様に、パスル毎の周波数、吸入空気量で示す。また、図9Aに、平均周波数fnave、各周波数毎にd1からd4で示される平均周波数との偏差量、w1からw4で示される、1回前の値との差分量を示す。具体的には、周波数f1からf4が図9Bの表に示される如くの値であれば、平均周波数平均値fnave2000Hz、偏差量d1f1-fnave2000-20000Hz、差分量w1f1-f02000-1900100Hzとなる。表に示される如くに、上記偏差量に±fndH、差分量に±fwdHのしきい値と比較すると、いずれの場合もしきい値を超えておらず、吸気脈動による流量変動が発生していないと判断できる。したがって、平均周波数fnaveと最新の周波数も同等の値であり、いずれを採用しても大きな誤差は発生しないが、平均周波数fnaveを採用した方がしきい値内で発生する変動量を抑制することが可能であるため、平均周波数fnaveを採用する。次に、図10は、加速過渡時での吸入空気量変化を示したもので、それぞれエアフローセンサ50の出力パルスの周期は、吸入空気量の増加とともに短くなり、サンプリング期間Tsmにおけるパルス毎の周波数、あるいはパルス毎の吸入空気量、及び平均周波数fnave、各周波数毎に平均周波数との偏差量、1回前の値との差分量は、それぞれ図11に示される如くのものとなる。具体的にはf1からf4が図11Bの表に示される如くの値であれば、平均周波数fnave2000Hz、偏差量d1f1fnave17002000300Hz、差分量w1f1f017001500200Hzとなる。上記偏差量に±fndH、差分量に±fwdHのしきい値と比較すると、いずれの場合もしきい値を超えていないため、上記の例から判断すると、吸気脈動による流量変動が発生していないことになる。しかし、過渡運転状態であるので平均周波数fnaveを採用すると、真の平均吸入空気量Qaveに対して低くなり、マイナス側の誤差が発生することになるので、少なくとも直前に保存されている最新周波数f4を使用して吸入空気量を演算しなければならない。これを判断するのは上記差分量の演算結果の符合、-が最も適切であり、図11Bの表に示されているように符号はすべて方向にあり、加速状態を示している。逆に符号がすべてになる場合は減速状態を示す。したがって符号がサンプリング期間Tsm中に変化したか否かを判定して、符号が変化していなければパルス毎の周波数の最新値を採用をすれば良い。また、図12は、図8、図9に示されるような吸気脈動が発生しておらず流量変動が小さい場合を示しているが、サンプリング期間Tsm中の各パルスの周期情報にノイズ成分Nsが混入した状態を示したものである。前記ノイズ成分Nsがパルスエッジとして認識できる場合は、周期情報として誤認されてしまうため、周波数がfNs、偏差量がdNs、差分量がwNsで示される如くの大きな値となる。そこで、上記周波数、偏差量、差分量についてノイズ判定用のしきい値NsH、dNsH、wNsHを設定し、それらがこれを超える場合には、平均周波数fnaveを演算する際に、ノイズ分に相当する周期情報を除外することで、ノイズの混入による演算誤差を低減できる。次に、コントロールユニット100が吸入空気量を演算する際に実行するプログラム処理手順の一例を、図13、図14のフローチャートを参照しながら説明する。図13は、エアフローセンサ50からのパルス信号の立ち上がり又は立ち下がりエッジ毎に起動する処理を示したもので、一般的には割込み演算処理として起動するほか、マイクロコンピュータの機能として同様の処理を有するものもある。まず、ステップ201にてパルスエッジが検出されると、ステップ202でタイマ機能にて計測しているタイマカウント値Ptmをラッチする。次に進むステップ203では、前回のエッジ検出時に記憶したタイマカウント値Ptmとの差をとり、パルス毎の周期に相当するTnを演算する。これが周期情報となる。次にステップ204では、記憶する番地情報に相当するIDを1カウント分アップして、対応する番地に、演算したTnとPtmを保存して記憶する。ここでnはIDに相当する整数値である。なお、ステップ203の処理は、Ptmの情報が記憶されていれば、後に記載するサンプリング周期の処理でも演算することができるため、割込みの演算負荷を小さくしたい場合は処理を省いてタイマカウント値Ptmのみを周期情報として記憶しても良い。ただしこの場合は後でタイマカウント値の差分からTnを求めるため、1つ前のタイマ情報までを保存しておかなければならない。また、記憶するIDと周期はセットで同期していなければならないが、保存する領域には限界があるため、サンプリング期間毎に前記ID情報をリセットして上書きするなどの手法をとる。図14は、サンプリング周期、例えばプログラムの演算JOB周期の2msなどで繰り返し実行する処理を示したもので、ステップ111では、図13に示される処理で記憶された各周期情報からTnを読出し、ステップ112においての除算相当による演算を行ってパルス毎の周波数fnを演算する。続くステップ115では、演算された1パルス毎の周波数fnからそれぞれ1つ前の値との差分をとり、差分量wfnを演算する。これらfn、wfnの情報はIDに相当する番地情報と共にRAM値やバッファに一旦保存することもできる。次にステップ116において、ステップ115で演算された差分量とノイズ判定用しきい値とを比較してノイズ判定成立か否かを判断する。ノイズの場合は短周期として認識されるので、周波数としては検出範囲外の値となるため、しきい値としてはセンサの検出周波数上限吸入空気量上限を超えるような値を設定しておくと良い。差分量がノイズ判定用しきい値以下であれば、ノイズではないと判断してステップ120に進み、しきい値を超えていればノイズ判定成立としてステップ117へ進み、ノイズ相当周波数除外処理を実行してステップ120に進む。ステップ120ではサンプリング期間中のパルス数周期情報の記憶個数を判定することで以降の処理を区別する。パルス数は前述したID番地情報の差分によって求めることができる。パルス数が1つの場合は平均周波数fnaveを求めることができないので、ステップ126へ進み、最新値として扱う。ステップ120においてパルス数が2以上であると判断された場合は、ステップ121でで示される、ノイズと判定したバッファ情報は確定した演算結果の保存値には反映されない。以上により、ノイズを除外した段階で再度ステップ120に進み、平均周波数fnaveあるいは平均吸入空気量qnave演算の処理を進めることで実現できる。以上の説明から理解されるように、本実施例では、サンプリング期間Tsm中におけるパルス毎の周期又は周波数もしくは吸入空気量情報等を記憶しておき、サンプリング期間中におけるその平均値、パルス毎の差分量符号付き、平均値との偏差量を演算し、演算された平均値、偏差量及び正負符号付き差分量に基づいて、吸気脈動による流量変動が大きい状態であるか、流量変動の小さい定常運転状態であるか、加減速時等の過渡運転状態であるかを判別し、燃料噴射制御等のエンジン制御に使用する吸入空気量として、吸気脈動による流量変動が大きい状態及び定常運転状態であると判定されたときは、前記平均値に相当する吸入空気量を選択してセットし、前記過渡運転状態にあると判定されたときは、前記記憶されているパルス毎の周期のうちの最新のものに相当する吸入空気量を選択してセットするようにされるので、吸気脈動による流量変動が大きい状態にあるときにおいては、エイリアシングの影響を抑制することができ、また、加減速時等の過渡運転状態にあるときには、タイミング遅れの影響を抑制でき、その結果、吸入空気量を高精度に測定できる。特に、本実施例におけるサンプリング周期Tsmは、スロットル開度やアクセル操作量等の吸入空気量以外のエンジン負荷検出用パラメータの演算周期通常、4msや10msより短い2msに設定されているので、吸入空気量以外のパラメータにより負荷変動運転状態を検出する場合に比して、前記タイミングずれを抑えることができ、その結果、一層測定精度を高めることができる。また、前記偏差量又は差分量に対してノイズ判定用しきい値を設定し、該ノイズ判定用しきい値を超えている偏差量又は差分量を除いた残りの偏差量又は差分量をもとに前記平均値、偏差量、及び差分量を再演算するようにされるので、ノイズによる誤差の影響を回避でき、これによっても、測定精度を一層高めることができる。なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記実施例では、吸気ポート噴射型エンジンを例に挙げて説明したが、筒内直接噴射型エンジンでも同様の効果を得ることができ、さらにハイブリッド車両に搭載されるエンジンにも適用できるものである。