車両に搭載されたエンジンの駆動軸に連結される電動機を有し、前記エンジンへの燃料の供給をカットした状態で前記エンジンの回転力を前記車両の駆動輪へ伝達することが可能な状態に於いて、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させ得るようにした車両用駆動制御装置であって、前記車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第1の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御する、ことを特徴とする車両用駆動制御装置。前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達したとき、予め設定された第2の所定回転数を前記エンジンの目標回転数の初期値とし第1の所定変化速度で前記エンジンのアイドル目標回転数に到達するように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記設定した目標回転数と前記エンジンの回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御する、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。前記エンジンの回転数が前記エンジンのアイドル目標回転数に到達したとき、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御する、ことを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動制御装置。前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記エンジンの冷却水又は潤滑油のうちの少なくとも一方の温度に基づいて、前記温度が高くなるほど小さくなるように設定される、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。前記電動機の駆動トルクの初期値は、スロットル開度が全開方向に大きくなるほど小さくなるように設定される、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記駆動トルクの初期値を出力してから前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまでの時間に応じて学習補正される、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数より大きいときは、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御する、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるブレーキ踏込み操作を検出したときは、前記エンジンの目標回転数を、前記エンジンが停止するまで所定の第2変化速度で低下させ、前記目標回転数と実エンジン回転数との回転数偏差に基づいて回転数フィードバック制御演算により電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御して前記電動機の駆動を停止させる、ことを特徴とする請求項1乃至7のうちの何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるアクセル踏込み操作を検出したときは、前記エンジンの吸気行程前の気筒に燃料噴射を開始して前記エンジンの始動を行うと共に、前記燃料噴射の開始時点のクランク角位置を基準クランク角位置とし、前記基準クランク角位置から所定のクランク角位置まで前記エンジンのクランク軸が回転したときに、前記電動機の駆動を停止して、エンジン駆動により車両走行を行うようにした、ことを特徴とする請求項1乃至8のうちの何れか一項に記載の車両用駆動制御装置。特許文献1に開示されたエンジンの始動制御装置を用いて、アイドルストップ状態で、ブレーキを開放した後、アクセルが踏み込まれていない状態で、電動発電機の駆動力によってエンジンをモータリングしながら車両を発進させクリープ走行を行う場合、電動発電機がエンジンアイドル回転数を目標回転数として駆動制御されるが、エンジンクランキング開始時は、ピストンが圧縮行程を迎えるときの圧縮抵抗やフリクショントルクなどによる回転負荷トルクがピーク値をもち、それを乗り越えると、それ以降は回転負荷トルクが徐々に小さくなるため、この回転負荷トルクのピーク値を乗り越えるまではエンジン回転数は停止状態にあり、アイドル回転数を目標回転数として通常のフィードバック制御により電動発電機を駆動制御した場合、エンジンが回転を始めるまでの回転数偏差=目標アイドル回転数-エンジン回転数の積分値が異常に大きくなり、エンジンが回転を開始したときには電動発電機の駆動力は過剰出力されることになるため、車両発進時に大きなトルクショックが発生するという課題がある。この発明は、従来の車両用駆動制御装置に於ける前述のような課題を解消するためになされたものであり、アイドルストップ状態で、ブレーキを開放した後、アクセルが踏み込まれてない状態で、電動機の駆動力によってエンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行している場合に、車両発進時のトルクショックを抑制することができる車両用駆動制御装置を提供することを目的とする。この発明による車両用駆動制御装置は、車両に搭載されたエンジンの駆動軸に連結される電動機を有し、前記エンジンへの燃料の供給をカットした状態で前記エンジンの回転力を前記車両の駆動輪へ伝達することが可能な状態に於いて、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させ得るようにした車両用駆動制御装置であって、前記車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第1の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御することを特徴とするものである。この発明による車両用駆動制御装置によれば、車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、電動機の駆動力によりエンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第1の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御するようにしたので、車両発進時のトルクショックを抑制することができる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置について説明する。図1は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置の概略構成を示す構成図である。図1に於いて、車両に搭載された電動発電機30は、ベルト駆動式電動発電機であり、その回転子軸に設置された電動発電機プーリ27を備えている。前述の電動発電機30は、この発明に於ける電動機に対応する。車両に搭載されたエンジンENG20は、そのクランク軸に設置されたクランク軸プーリ26を備えている。電動発電機プーリ27とクランク軸プーリ26とは、ベルト28を介して連結されており、電動発電機30が電動機として動作するときは、電動発電機30の駆動力がベルト28を介してエンジン20に伝達され、電動発電機30が発電モードとして動作するときは、エンジン20の駆動力がベルト28を介して電動発電機30に伝達される。運転者がアクセル操作を解除した状態で、ブレーキ操作により車両を減速していくと、エンジン20が燃料カット状態に制御され、車速の低下によりアイドルストップ条件が成立して車両は停車状態となり、次に、発進のため運転者がブレーキ操作を解除すると、エンジン20は燃料カット状態のままで電動発電機30の駆動によりモータリングされながらクリープ走行が行われる。この場合は、電動発電機30の駆動力がベルト28を介してエンジン20のクランク軸に伝達され、エンジン20をモータリングしながらトランスミッションTM21に入力され、デファレンシャルギア22、ドライブシャフト23を介して車輪24に伝達され、車両のクリープ走行が行われる。運転者のアクセル操作による車両加速時は、エンジン20の駆動力がトランスミッションTM21に入力され、デファレンシャルギア22、ドライブシャフト23を介して車輪24に伝達される。車両減速時は、運転者のブレーキ操作による制動力が車輪24から車両加速時とは逆の伝達経路を介してエンジン20に伝達され、熱エネルギーとなって放出される。エンジン制御ユニットECU10は、マイクロコンピュータ以下、マイコンと称するとメモリとを含み、エンジン20を駆動するために必要な吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等の基本制御の他に、電動発電機30の電動発電制御等の補機類の制御や、減速フューエルカット制御、アイドルストップスタート制御等を行う。エンジン制御ユニット10によるこれらの制御は、車両の走行状態、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ信号BRK_SW91、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度信号APS92、スロットルバルブ開度量を検出するスロットル開度信号TPS93、エンジン冷却水の温度を検出する水温信号WT94、前記クランク軸の回転によりクランク角センサ図示せずからクランク角信号SGT95、及びトランスミッション21に於けるシフトポジション信号、車速信号、メモリに保存されたマップデータ、及びプログラムに基づいて、前述のマイコンが行う演算処理に基づいて実行される。クランク角信号SGT95は、例えばクランク角10°毎に発生され、クランク角度やエンジン回転数を検出するための信号となる。キャパシタ60は、電動発電機30により発電された発電量を蓄電する。インバータユニットINV50は、電動発電機30とキャパシタ60との間で電力の授受を行う。二次電池以下、バッテリと称する80は、補機類等の電気負荷81に電力を供給する。降圧コンバータ70は、キャパシタ60の電圧が二次電池80の電圧より高い場合に、キャパシタ60の電圧をバッテリ80の定格電圧に降圧する。エンジン制御ユニット10内に含まれる電動発電機の制御回路11は、キャパシタ60の電圧信号15及びバッテリ80の電圧信号16を、A/D変換器によりA/D変換して得られたキャパシタ電圧Vcap、及びバッテリ電圧VBに基づいて、インバータユニット50に於ける後述のインバータモジュール51への駆動信号12、電動発電機30の界磁巻線への駆動信号界磁電流13、降圧コンバータ70への駆動信号DUTY14を演算処理により算出して出力し、電動発電機30を制御する。図2は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける電動発電機の制御部を示す構成図である。図2に於いて、電動発電機30は、固定子に設けられた電機子巻線31と、回転子に設けられた界磁巻線32とを備えている。この実施の形態1では、電機子巻線31は、3組のコイルをY結線した三相電機子巻線として構成されている。インバータユニット50は、インバータモジュール51と、このインバータモジュール51に並列接続された電流平滑用のコンデンサ52とを備え、その交流側端子は電動発電機30の電機子巻線31に接続され、直流側端子はキャパシタ60に接続されている。インバータモジュール51は、並列接続された一対のスイッチング素子53とダイオード54の2組を直列に接続し、この直列接続体を3つ並列に接続したインバータ回路を備えている。一対のスイッチング素子53とダイオード54は、一体にパッケージに封入されて1個のスイッチング要素として構成されている。インバータ回路に於ける2個のスイッチング要素の直列接続点は、夫々インバータ回路の交流側端子を介して電動発電機30の電機子巻線31の各Y結線端部に接続されている。インバータ回路の直流側端子は、キャパシタ60に接続されている。電動発電機30の界磁巻線32は、電動発電機の界磁電流を制御する界磁回路を構成し、制御回路11に接続されている。制御回路11は、電動発電機30の回転子の回転位置に対応した回転信号33が入力され、この回転信号33に基づいてインバータモジュール51のスイッチング素子53にゲート信号12を与えてそのスイッチング動作を制御すると共に、界磁回路13の界磁電流を制御する。電動発電機30は、キャパシタ60からインバータユニット50を介して交流電力が供給されて電動機として動作し、エンジン20の駆動力をアシストさせる。また、電動発電機30は、エンジン20の始動後、エンジン20によりベルト28を介して回転駆動されて交流発電機として動作し、電機子巻線31に発生した三相交流電圧がインバータユニット50により直流電圧に変換されてキャパシタ60に蓄電される。制御回路11は、前述したように電動発電機30の回転子の回転信号33に基づいてインバータユニット50の各スイッチング素子53をON/OFF制御し、インバータユニット50の直流側端子に供給されたキャパシタ60の直流電力をインバータユニット50により三相交流電力に変換し、インバータユニットの交流側端子から出力させる。インバータユニット50の交流側端子から出力された三相交流電力は、電動発電機30の電機子巻線31に供給され、また、制御回路11から電動発電機30の駆動トルクTq_MGに応じた界磁電流が出力され、電動発電機30の回転子の界磁巻線32に供給される。その結果、電動発電機30の回転子は、固定子に発生された回転磁界により回転駆動され、その回転子の回転力が、電動発電機プーリ27及びベルト28を介してエンジン20のクランク軸プーリ26に伝達され、エンジン20が回転駆動される。電動発電機30から伝達された回転力により、エンジン20がモータリングされて始動され、又は車両への回転駆動力がアシストされる。そして、エンジン20が始動されると、エンジン20の回転力がクランク軸プーリ26からベルト28及び電動発電機プーリ27を介して電動発電機30の回転子に伝達される。電動発電機30は、その回転子がエンジン20の回転力により回転駆動されることにより、電機子巻線31に三相交流電圧を誘起する。この実施の形態1では、制御回路11は、各スイッチング素子53をOFFとし、昇圧せずに発電電圧を整流出力するモード以下、オルタネータモードと称するにより電動発電機30を発電させる。これにより、インバータモジュール51は、直列接続された2つのダイオード54からなる1組が3組並列に接続された三相全波整流回路となり、電機子巻線31に誘起された三相交流電力を直流電力に整流し、その整流した直流電力をキャパシタ60に蓄電させる。図3は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける電動発電機の界磁電流制御部のブロック図であり、破線で示す枠内は制御回路11に含まれるものである。図3に於いて、界磁回路13は、界磁巻線32と、ON/OFF駆動されるトランジスタ42と、フライホイールダイオード41を有し、界磁巻線32の界磁電流を所望値に調整する。界磁電流センサ40により検出された実界磁電流は、フィルタ回路図示せずを介してAD変換回路に入力され、所定周期例えば5[ms]でA/D変換されて読み込まれた実界磁電流値IfRealとなる。電動発電機30が発電機として動作する発電モード又は電動機として動作する電動モードで設定された界磁電流指令値IfTagtと前述の実界磁電流値IfRealとの電流偏差量が、フードバック制御回路以下、F/B制御回路と称する43に入力される。FB制御回路43は、入力された電流指令量に基づいて、所定周期例えば5[ms]毎に、周知のPI比例積分制御演算によりトランジスタ42の駆動デューティ値FCDUTYを出力し、トランジスタ42をONOFF制御して界磁電流を制御する。図4は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける制御モードの状態フローを示す説明図である。図4に於いて、運転者がアクセル解放アクセルペダル操作の解放状態で、ブレーキ踏込み操作ブレーキペダルの踏込み操作状態SF2により車両が停車し、燃料カットによりエンジン20は停止状態のアイドルストップモードMD1となる。このアイドルストップモードMD1の状態から、ブレーキ解放操作ブレーキペダルの解放操作状態SF1により、エンジン20は電動発電機30により駆動されてクリープ走行モードMD2に移行する。電動機駆動のクリープ走行モードMD2では、電動発電機30に駆動トルクの初期値Trq_INI例えば、30[Nm]を電動発電機の駆動トルクTq_MGとして出力し、エンジン回転数が上昇して第1の所定回転数N1例えば、300[rpm]に到達したときに、予め設定された第2の所定回転数N2例えば、500[rpm]を目標回転数N_TAGの初期値とし、この目標回転数N_TAGとエンジン回転数Neとの偏差=N_TAG-Neに基づいた回転数フィードバックF/B制御演算により算出された駆動トルクTrq_NFBを電動発電機30の駆動トルクTq_MGとして出力し、その後は、所定の第1の変化速度DN1例えば、DN=10rpm/10msでエンジンのアイドル目標回転数N3例えば、750[rpm]に到達するように、前記目標回転数N_TAGを、目標回転数演算N_TAG=N_TAGDN1により設定し、この設定された目標回転数N_TAGとエンジン回転数Neとの偏差に基づいて前記回転数F/B制御演算により算出された駆動トルクTrq_NFBを電動発電機30の駆動トルクTq_MGとして出力して車両のクリープ走行を行う。この発明の実施の形態1では、前述のクリープ走行モードMD2中のスロットル開度は、エンジンアイドル運転時のスロットルの目標開度値に設定するようにしているが、電動発電機30の駆動トルクによるクリープ走行時のスロットルバルブによる吸気抵抗相当の負荷トルクを低減する目的で、吸気抵抗が最小となるスロットル全開位置を目標開度値と設定しても同様の効果が得られる。電動機駆動のクリープ走行モードMD2中に運転者が停車目的でブレーキ踏込み操作SF2をしたときは、前述のアイドルストップモードMD1に移行する。電動機駆動のクリープ走行モードMD2中に、運転者が加速する目的でアクセル踏込み操作SF3をしたときは、そのアクセル踏込み操作SF2に応じて検出されるアクセル開度信号に基づいて予め設定されたスロットルの目標開度値にスロットルアクチュエータ図示せずを駆動してスロットルバルブ図示せずを開き、エンジン20への燃料供給を再開してエンジンの再始動を行い、エンジン駆動の走行モードMD3に移行する。エンジン駆動の走行モードMD3中に、運転者が減速停車目的でアクセル操作を解除し、ブレーキ操作SF4をして減速状態になると、エンジン20の燃料カットが行われ、車速が所定車速例えば、10[Km/h]以下になるとアイドルストップ条件が成立し、アイドルストップモードMD1に移行する。次に、図4により概略的に説明した前述の制御モードの状態フローに於ける、アイドルストップモードMD1から電動機駆動のクリープ走行モードMD2への移行動作について、より詳細に説明する。図5Aは、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャート、図5Bは、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートであり、アイドルストップモードMD1から電動機駆動のクリープ走行モードMD2への移行動作を示している。図5A、及び図5Bに於いて、先ず、ステップS1では、アイドルストップモードMD1中に於いて、アクセルOFFアクセル解放状態か否かを判定する。ステップS1に於ける判定は、アクセル開度信号APS92に基づいて運転者のアクセル操作状態を検出することにより行う。例えば、アクセル開度信号92がアクセル全閉位置から所定の範囲例えば1.5°内にあればアクセルOFFと判定し、その所定の範囲内になければアクセルONと判定する。ステップS1での判定の結果、アクセルOFFであればY、ステップS2へ進み、アクセルONであればN、ステップS24図5Bに進む。ステップS24では、エンジン回転数の目標値N_TAGがアイドル目標回転数である第3の所定回転数N3に到達したかを判定し、到達していなければNステップS2図5A以降の処理に進み、到達していればYステップS25に進んで制御フェーズを0PHS=0に初期化する。次に、ステップS25に進んで、電動発電機30の駆動を停止するために駆動トルク出力値を0Tq_MG=0に設定し、ステップS27Sに進んでタイマーカウンタTMCを初期化TMC=0して処理を終わり、前記エンジン駆動の走行モードMD3に移行する。図5AのステップS1でアクセルOFFアクセル解放状態であると判定Yされたときは、ステップS2に進んで制御フェーズが0PHS=0か否かを判定する。その判定の結果、制御フェーズが0PHS=0であればY、ステップS3に進んでブレーキ解放状態BRK_SW=OFFか否かを判定し、ブレーキ解放状態Yであれば、ステップS4に於いて制御フェーズを1PHS=1に設定し、ステップS5に進む。ステップS5に於いて、エンジン回転数Neが予め設定された第1の所定回転数N1より大きいNe>N1か否かを判定し、大きいと判定Yされた場合は、ステップS9に進んで制御フェーズを2PHS=2に設定してステップS23以降の処理を行う。ステップS23以降の処理の詳細は後述するが、概略的に述べれば、車両走行中のアイドルストップモードMD1から電動機駆動によるクリープ走行モードMD2への移行時に、エンジン回転数の目標値N_TAGをアイドル目標回転数N3に設定し、設定された目標回転数N_TAGとエンジン回転数Neとの偏差に基づいて回転数F/B制御演算により算出された電動発電機30の駆動トルクTq_NFBを電動発電機の駆動トルクTq_MGとして出力するものであり、これにより駆動トルクショックが抑制され、スムーズに電動機駆動によるクリープ走行モードへ移行することができる。前述のステップS5に於いてエンジン回転数Neが予め設定された第1の所定回転数N1以下Ne≦N1と判定Nされた場合は、ステップS6に進んで、電動発電機30の駆動トルクの初期値Tq_INIを次の式1により算出する。Tq_INI=Tq_BSTq_TMTq_THTq_LN式1式1について、次に説明する。前述の式1に於けるTq_BSは、駆動トルクの初期値Tq_INIの基準トルクであって、図6に示すように設定される。即ち図6は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、水温WT_Bとスロットル開度TH_Bを同一条件として、アイドルストップモードから電動機駆動のクリープ走行モードへの移行時に於いて、電動発電機30の駆動トルクの初期値Tq_INIを変えて出力したときの、エンジン回転数が第1の所定回転数N1に到達するまでのタイマーカウンタ値TMCの関係を示した駆動応答特性図を示している。図6に於いて、横軸は駆動トルクの初期値Tq_INI、縦軸はタイマーカウンタ値TMCを示す。前述の駆動トルクの初期値の基準トルクTq_BSは、図6に示すように、エンジンクランキング時のシリンダ圧縮抵抗やエンジンフリクショントルク、吸気抵抗等から成る負荷トルクの最大値より大きく、かつ、前記タイマーカウンタ値TMCがタイマーカウンタ値の許容下限値LCNTと許容上限値UCNTの範囲内になるように、トルク適性領域内で、予め設定される。駆動トルクの初期値の基準トルクTq_BSをトルク不足領域内に設定した場合、タイマーカウンタ値TMCは許容上限値UCNT以上に計測されることになり、車両発進応答遅れにつながる恐れがある。一方、駆動トルクの初期値の基準トルクTq_BSをトルク過剰領域内に設定した場合、タイマーカウンタ値TMCは許容下限値LCNT以下に計測されることになり、発進トルクショックにつながる恐れがある。従って、動トルクの初期値の基準トルクTq_BSは、トルク適正領域内に設定される。前述の式1に於けるTq_TMは、基準水温WT_Bのときに測定したエンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量であって、図7に示すように設定される。即ち、図7は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、前述の図6の駆動応答特性を測定したときの基準水温WT_Bのときに測定したエンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量を水温WTにより設定したマップデータである。図7に於いて横軸は水温WT、縦軸はフリクショントルクの変化量Tq_TMを示す。図7に示すように、エンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量Tq_TMは、水温WTが基準水温WT_Bであれば0であり、基準水温WT_Bが図示より低温側に設定されれば0より増加し、基準水温WT_Bが図示より高温側に設定されれば0より減少する。エンジン駆動系のフリクショントルクに対するフリクショントルクの変化量Tq_TMは、図7に示すマップデータから読み取る。前述の式1に於けるTq_THは、基準スロットル開度TH_Bのときに測定した吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対するトルクの変化量であって、図8に示すように設定される。即ち、図8は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、前述の図6の駆動応答特性を測定したときの基準スロットル開度TH_Bのときに測定した吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対する回転負荷トルクの変化量をスロットル開度THにより設定したマップデータを示す。図8に於いて横軸はスロットル開度TH、縦軸は回転負荷トルクの変化量Tq_THを示す。図8に示すように、吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対する回転負荷トルクの変化量Tq_THは、基準スロットル開度TH_Bであれば0であり、スロットル開度THが図示より全閉側に設定されれば0より増加し、基準スロットル開度TH_Bが図示より全開側に設定されれば0より減少する。吸気抵抗に相当する回転負荷トルクに対する回転負荷トルクの変化量Tq_THは、図8に示すマップデータから読み取る。前述の式1に於けるTq_LNは、駆動トルクの学習補正量であって、図9に示すように算出される。即ち、図9は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明する説明図であって、横軸はタイマーカウンタ値TMC、縦軸は駆動トルクの学習補正量Tq_LNを示している。駆動トルクの学習補正量Tq_LNは、図9に示すように算出される。即ち図9に於いて、エンジン回転数が第1の所定回転数N1に到達するまでのタイマーカウンタ値TMCが許容上限値UCNTと許容下限値LCNTの範囲内にあれば、駆動トルクの学習補正量Tq_LNは、0であり、そのタイマーカウンタ値TMCが、許容上限値UCNTより大きかった場合は、Tq_LN=Tq_LNTq_LN_Pとして算出され、そのタイマーカウンタ値TMCが、許容下限値LCNTより小さかった場合は、Tq_LN=Tq_LNTq_LN_Nとして算出される。次に、図5Aに戻り、ステップS6に於いて、電動発電機30の駆動トルクの初期値Tq_INIを前述の式1により算出した後、ステップS7に進んで、前述の式1に基づいて算出された駆動トルクの初期値Tq_INIが、電動発電機30の駆動トルクTq_MG=Tq_INIとして出力され、ステップS8に進んでタイマーカウンタをクリアTMC=0して処理を終わる。次に、前述のステップS2で制御フェーズPHSが0でないNと判定された場合、ステップS10に進んでブレーキ操作が解除BRK_SW=OFFされているか否かを判定し、ブレーキが踏込まれていると判定Nされたときは、ステップS11で制御フェーズPHSを初期化PHS=0し、ステップS12に進んで電動発電機30の駆動を停止駆動トルクをゼロに設定Tq_MG=0して、次に前述のステップS8の処理を行い、処理を終わる。又、ステップ3でブレーキ踏み込み操作していると判断Nされた場合も、同様にステップS11以降の処理を行い、処理を終わる。次に、ステップS10でブレーキ操作が解除BRK_SW=OFFされていると判定Yされた場合、ステップS13に進み、制御フェーズPHSが1PHS=1であるか否かを判定し、制御フェーズPHSが1であると判定されるとY、ステップS14に進む。ステップS14では、タイマーカウンタ値TMCをカウントアップTMC=TMC1し、ステップS15に進んで、エンジン回転数Neが第1の所定回転数N1を超えたか否かを判定する。ステップS15での判定の結果、エンジン回転数Neが第1の所定回転数N1を超えていなければN、そのまま処理を終わり、越えていればY、ステップS16に進んで制御フェーズPHSを2PHS=2に設定する。次に、ステップS17に於いて、前述のエンジン回転数が第1の所定回転数N1に到達するまでのタイマーカウンタ値TMCが、許容上限値UCNTより大きかった場合は、駆動トルクの学習補正量Tq_LNを、Tq_LN=Tq_LNTq_LN_Pとして算出し、エンジン回転数が第1の所定回転数N1に到達するまでのタイマーカウンタ値TMCが、許容下限値LCNT以下の場合は、駆動トルクの学習補正量Tq_LNを、Tq_LN=TqLNTq_LN_Nとして算出し、駆動トルクの学習を行う。次に、ステップS18でエンジン回転数の目標値N_TAGを第2の所定回転数N2に設定N_TAG=N2し、ステップS19で前記エンジン回転数の目標値N_TAG=N2と実エンジン回転数Neとの偏差=N_TAG-Neに基づいて、通常のPID制御式による回転数F/B制御演算により電動発電機30の駆動トルクTq_NFBを算出し、次にステップS20で前述の回転数F/B制御演算時の駆動トルクTq_NFBを電動発電機30の駆動トルクTq_MGとして設定Tq_MG=Tq_NFBして処理を終わる。一方、ステップS13での判定の結果、制御フェーズPHSが1でないPHS=2と判定Nされた場合は、ステップS21に進み、エンジン回転数の目標値N_TAGを前述の所定の変化速度DNでエンジンのアイドル目標回転数N3に到達するように目標回転数演算N_TAG=N_TAGDN1を行い、ステップS22に於いて前述のエンジン回転数の目標値N_TAGがアイドル目標回転数N3以上になったか否かを判定する。ステップS22での判定の結果、エンジン回転数の目標値N_TAGがアイドル目標回転数N3未満と判定Nされた場合は、そのままステップS19に進み、エンジン回転数の目標値N_TAGがアイドル目標回転数N3以上と判定Yされた場合は、ステップS23に進んで、エンジン回転数の目標値N_TAGをアイドル目標回転数N3に設定する。次にステップS19により、設定された目標回転数N_TAGとエンジン回転数Neとの偏差に基づいて前述の回転数F/B制御演算により電動発電機30の駆動トルクTrq_NFBを算出し、次にステップS20に於いて、前述の算出した駆動トルクTrq_NFBを電動発電機の駆動トルクTq_MGとして出力し、車両のクリープ走行を行う。図10は、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャートであって、アイドルストップモードMD1から電動機駆動のクリープ走行モードMD2への移行時の制御動作を示している。図10に於いて、aはブレーキスイッチ信号BRK_SW、bは電動発電機の駆動トルクTq_MG、cは車速Vsp、dはエンジン回転数Ne、eはタイマーカウンタ値TMC、fは制御フェーズPHSを、夫々示す。図10に於いて、時刻t0までの期間は、運転者がブレーキペダルを踏込み、エンジン停止中、且つ車両停止中であり、所謂、アイドルストップモードMD1の状態である。このとき、電動発電機30は駆動停止状態であり、aのブレーキスイッチ信号BRK_SWはON、bの駆動トルクTq_MGは0、cの車速Vspは0、dのエンジン回転数Neは0、eのタイマーカウンタ値TMCは0、fの制御フェーズPHSは0、となっている。次に、時刻t0のときに、運転者がブレーキペダルから足を離してブレーキ操作を解放すると、aのブレーキスイッチ信号BRK_SWがOFFとなり、fの制御フェーズPHSは1となる。これにより、電動発電機の駆動トルクの初期値Tq_INIが前述の式1により演算され、bに示す電動発電機の駆動トルクTq_MGは、演算された初期値Tq_INIとなる。同時にタイマーカウンタはカウントTMC=TMC1を開始し、eのタイマーカウント値TMCは上昇する。前述の時刻t0以降、電動発電機30の回転駆動力、即ちbの駆動トルクTq_MGが電動発電機30のプーリ27からベルト28を介してクランクプーリ26に伝達され、燃料カット状態のエンジンクランク軸が回されてエンジン回転数Neが上昇を始める。これにより、エンジンクランキング時の電動発電機30の駆動トルクTq_MGが運転状態に応じた適性値で出力される。dに示すエンジン回転数Neが上昇して、第1の所定回転数N1に到達した時刻t1のときに、制御フェーズPHSを2として、前述の予め設定されたエンジン回転数の目標値N_TAG=N2と実エンジン回転数Neとの偏差=N_TAG-Neに基づいて、通常のPID制御式による回転数F/B制御演算により電動発電機30の駆動トルクTq_NFBを算出し、前述の回転数F/B制御演算時の駆動トルクTq_NFBを電動発電機30の駆動トルクTq_MG=Tq_NFBとして出力する。又、このとき、エンジン回転数Neが第1の所定回転数N1に到達するまでのタイマーカウンタ値TMCが、許容上限値UCNTより大きかった場合は、前述の駆動トルクの学習補正量Tq_LNをTq_LN=Tq_LNTq_LN_Pとして算出し、許容下限値LCNT以下の場合は、駆動トルクの学習補正量Tq_LNをTqLN=Tq_LNTq_LN_Nとして算出して学習を行う。これにより、電動発電機30の駆動トルク特性やエンジンクランキング時の負荷トルク特性の個体差に応じた電動発電機の駆動トルク値に学習補正され、車両発進時の駆動トルクショックが抑制される。その後、dのエンジン回転数Neが第2の所定回転数N2から所定変化速度DNでエンジンのアイドル目標回転数N3に到達するように、所定処理周期例えば10[ms]毎にエンジン回転数の目標値N_TAGの演算N_TAG=N_TAGDN1を行い、このエンジン回転数の目標値N_TAGと実エンジン回転数Neとの偏差に基づいて、前述の回転数F/B制御演算により電動発電機30の駆動トルクTq_MGを出力していく。電動発電機30の駆動力により車両がクリープ走行を始め、cに示す車速Vspが徐々に増大していく。時刻t2でエンジンの目標回転数N_TAGがエンジンのアイドル目標回転数N3に到達すると、それ以降は目標回転数N_TAGをアイドル目標回転数N3に設定して、このエンジン回転数の目標値N_TAG=N3と実エンジン回転数Neとの偏差に基づいて、前述の回転数F/B制御演算により電動発電機の駆動トルクTq_MGを出力する。これにより、クリープ発進時の応答性を確保しつつ、発進トルクショックの抑制が得られる。尚、この発明の実施の形態1による車両用駆動制御に於いて、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数より大きいときは、直ちに前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御するようにしても良い。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2による車両用駆動制御装置について説明する。図11Aは、この発明の実施の形態2及び後述する実施の形態3による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャート、図11Bは、この発明の実施の形態2による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。尚、以下の説明では、前述の実施の形態1と同じ処理ステップについては説明を省略する。図11Aに於いて、制御フェーズPHSが1PHS=1又は2PHS=2で、電動機駆動によるクリープ走行モードMD2中のとき、運転者によるブレーキ踏込み操作が、ステップS10での判定の結果、ONであると判定Nされたときは、図11BのステップS28へ進む。ステップS28では、制御フェーズOHSが3PHS=3か否かを判定し、制御フェーズPHSが3であればY、ステップS30に進み、制御フェーズPHSが3でなければN、制御フェーズPHSを3PHS=3に設定してステップS30に進む。ステップS30では、アイドル目標回転数N_TAG=N3から予め設定された第2の所定変化速度DN2例えば、8rpm/10msでエンジン回転数が低下するように、エンジン回転数の目標値N_TAGを、N_TAG=N_TAG-DN2として演算する。この演算は、所定処理周期例えば10[ms]毎に行なわれる。次に、ステップS31により、前述のエンジン回転数の目標値N_TAGが0[rpm]に到達したか否かを判定し、到達していなければN、図11Aに於けるステップS19に進み、回転数F/B制御演算により電動発電機30の駆動トルクTq_NFBを算出し、次にステップS20により電動発電機30の駆動トルク出力値Tq_MGを前述の算出した駆動トルクTq_NFBに設定する。図11Bに於けるステップS31で、エンジン回転数の目標値N_TAGが0[rpm]に到達したと判定Yされた場合は、図11AのステップS11に進み、制御フェーズPHSを0に初期化PHS=0し、次にステップS12に進んで電動発電機30を駆動停止するため駆動トルクTq_MGを0Tq_MG=0にして、タイマーカウンタ値TMCを初期化TMC=0して処理を終わる。以上述べたこの発明の実施の形態2による車両用駆動制御装置によれば、電動機駆動によるクリープ走行中のブレーキ踏込み操作BRK_SW=ON時に、エンジン回転数の目標値N_TAGをアイドル目標回転数N3から所定変化速度DN2で0[rpm]まで低下するように、電動発電機30を回転数F/B制御により駆動制御することにより、運転者に意図しない減速感を与えないようするとともに、ブレーキ踏込み操作による低車速例えば10[Km/h]以下状態での電動発電機の消費電力の浪費を防止することができる効果が得られる。図12は、この発明の実施の形態2による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャート図である。図12に於いて、aはブレーキスイッチ信号BRK_SW、bは電動発電機の駆動トルクTq_MG、cは車速Vsp、dはエンジン回転数Ne、eはタイマーカウンタ値TMC、fは制御フェーズPHSを、夫々示す。図12に於いて、電動機駆動によるクリープ走行モードMD2で制御フェーズPHSが2PHS=2の状態でクリープ走行中に、時刻t3で運転者が減速のためブレーキ踏込みBRK_SW=ON操作すると、エンジン回転数の目標値N_TAGをアイドル目標回転数である第3の所定回転数N3から第2の所定変化速度DN2で低下させ、この目標回転数N_TAGと実エンジン回転数Neとの回転数偏差=N_TAG-Neに基づいて、回転数F/B制御演算により電動発電機の駆動トルクTq_MGをTq_NFBとして算出し、電動発電機の駆動トルクTq_MGを制御する。これにより、cに示すように、ブレーキ減速時に急激な車速Vspの低下がなくなり、運転者に違和感のない減速感を与えることができる。また、目標回転数N_TAGが0[rpm]に到達した時刻t4の時点で、fの制御フェーズPHSを0PHS=0にし、eのタイマーカウンタ値TMCを初期化TMC=0にして、bの電動発電機の駆動トルクTq_MGを0Tq_MG=0にして、電動発電機の駆動を停止するため、ブレーキ操作中の電動発電機の不要な電力消費を防止することができる。実施の形態3.次に、この発明の実施の形態3による車両用駆動制御装置について説明する。図11Cは、この発明の実施の形態3による車両用駆動制御装置に於ける動作を示すフローチャートである。前述の図11Aに於いて、前述の実施の形態1および実施の形態2と同じ処理ステップについての説明は省略する。図11A、図11Cに於いて、制御フェーズPHSが1PHS=1又は2PHS=2で、電動機駆動によるクリープ走行モードMD2中に、図11Aに於けるステップS1にて運転者によるアクセル踏込み操作が検出Nされたときは、図11CのステップS32へ進み、ステップS32ではエンジン回転数の目標値N_TAGが第3の所定回転数N3に到達しているか否かを判定し、到達していなければN、図11AのステップS2に進み、電動発電機30によりエンジンのクランキング動作を行う。ステップS32により、エンジン回転数の目標値N_TAGが第3の所定回転数N3に到達していると判定したときはY、ステップS33に進んで制御フェーズPHSが5か否かPHS=5を判定する。その判定の結果、制御フェーズPHSが5であればY、ステップS41で電動発電機30の駆動トルクTq_MGを0Tq_MG=0にして駆動停止し、車両の駆動を電動機駆動からエンジン駆動に切り換えて処理を終わる。ステップS33での判定の結果、制御フェーズPHSが5でなければN、ステップS34に進んで制御フェーズPHSが4PHS=4か否かを判定し、制御フェーズPHSが4でなければN、ステップS35に進む。ステップS35では、吸気行程前の気筒へ燃料噴射を開始したか否かを判定し、開始していなければN、噴射開始されるまでステップS35での判定を繰り返し、噴射が開始されたと判定Yされると、ステップS36に進む。ステップS36により、制御フェーズPHSを4PHS=4に設定し、ステップS37に進んで燃料噴射開始時点のクランク角CAを基準クランク角CA0として記憶し、次にステップS38に進んで前述の基準クランク角CA0から爆発行程内で燃焼によりエンジントルクが立ち上がるクランク角CA1を、前述の燃料噴射開始時点の基準クランク角CA0に、予め設定された所定クランク角CA_F例えば、600[deg]を加算して算出CA1=CA0CA_Fして処理を終わる。一方、ステップS34での判定の結果、制御フェーズPHSが4PHS=4であると判定Yされた場合、ステップS39に進んで、現在のクランク角CAが前述の基準クランク角CA0から爆発行程内で燃焼によりエンジントルクが立ち上がるクランク角CA1に到達したか否かを判定し、到達していなければN、そのまま処理を終わり、到達していればY、ステップS40に進んで制御フェーズPHSを5PHS=5に設定し、次にステップS41に於いて電動発電機30の駆動を停止するため駆動トルクTq_MGを0Tq_MG=0に設定して処理を終わる。図13は、この発明の実施の形態3による車両用駆動制御装置に於ける動作を説明するタイムチャートであり、aはエンジン回転数Ne、bは制御フェーズPHS、cはアクセル開度信号APS、dは燃料噴射パルスP_INJ、eは点火パルスP_SPK、fは燃焼によるエンジントルクTq_ENG、gは電動発電機の駆動トルクTq_MGを、夫々示している。図13に於いて、電動機駆動によるクリープ走行モードMD2であり制御フェーズPHSが2PHS=2の状態でクリープ走行中に、運転者によるアクセル踏み込み操作を、エンジンクランク角CAがCA0の時点で、cのAPS信号の変化により検出した場合、dの燃料噴射パルスP_INJを吸気行程前の気筒4気筒に出力すると共に、この燃料噴射時点のクランク角CAを基準クランク角位置CA0として記憶し、この基準クランク角位置CA0に所定クランク角CA_Fを加算したクランク角位置CA1を記憶する。前述の4気筒の爆発行程中に、eの点火パルスP_SPKが出力され、fの燃焼によるエンジントルクTq_ENGが立ち上がるクランク角位置CA1にクランク角CAが到達した時に、bの制御フェーズPHSを5PHS=5に設定し、gの電動発電機の駆動トルクTq_MGを0Tq_MG=0に設定して電動発電機30の駆動を停止する。その後、fの燃焼によるエンジントルクTq_ENGの増大により、aのエンジン回転数Neも増大し車両が発進加速される。これにより、エンジン始動トルクショックの抑制と発進加速性能の確保が得られる。以上述べたこの発明の実施の形態3による車両用駆動制御装置によれば、電動機駆動によるクリープ走行モードへの移行状態、又は、クリープ走行中に運転者が加速目的でアクセル踏込み操作した場合、電動発電機によりエンジンをクランキングしエンジン回転数がアイドル目標回転数に到達してから、吸気行程前の気筒に燃料噴射を開始すると共に、燃料噴射開始時点のクランク角を基準クランク角位置CA0とし、その基準クランク角位置CA0から所定クランク角CA_Fの位置までクランク軸が回転してクランク角位置CA1に到達したときに、電動発電機の駆動を停止するようにしたので、車両駆動力が電動機駆動力からエンジン駆動力へスムーズに切り換り、駆動力切り換え時のトルクショックを抑制しつつ、発進加速性能が確保される効果が得られる。以上、この発明による車両用駆動制御装置を、実施の形態1乃至3に基づいて説明したように、この発明は以下の特徴を備える。1この発明による車両用駆動制御装置は、車両に搭載されたエンジンの駆動軸に連結される電動機を有し、前記エンジンへの燃料の供給をカットした状態で前記エンジンの回転力を前記車両の駆動輪へ伝達することが可能な状態に於いて、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させ得るようにした車両用駆動制御装置であって、前記車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第1の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。このように構成した発明による車両用駆動制御装置によれば、車両の運転者によるアクセル操作が解除された状態でブレーキ操作が解除されたときに、電動機の駆動力によりエンジンをモータリングしながら車両をクリープ走行させる場合であって、前記エンジンの回転数が第1の所定回転数以下であるときは、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまで、予め設定された駆動トルクの初期値を出力するように前記電動機を制御するようにしたので、車両発進時のトルクショックを抑制することができる。2又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達したとき、予め設定された第2の所定回転数を前記エンジンの目標回転数の初期値とし第1の所定変化速度で前記エンジンのアイドル目標回転数に到達するように前記エンジンの目標回転数を設定し、前記設定した目標回転数と前記エンジンの回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、車両発進時の駆動トルクが間接的に制御でき、発進時のトルクショックを抑制しながら迅速な発進応答性を確保できる効果が得られる。3更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記エンジンの回転数が前記エンジンのアイドル目標回転数に到達したとき、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、走行中の電動機の駆動による車両クリープ走行モード移行時に電動機が過剰トルクを出力することがなくなりトルクショックを抑制できる効果が得られる。4又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記エンジンの冷却水又は潤滑油のうちの少なくとも一方の温度に基づいて、前記温度が高くなるほど小さくなるように設定されることを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、温度によるエンジンクランキング時のエンジンフリクショントルク変動に対して発進時のトルクショックが抑制できる効果が得られる。5又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動トルクの初期値は、スロットル開度が全開方向に大きくなるほど小さくなるように設定されることを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、スロットル開度によるエンジンクランキング時の吸気抵抗に相当する回転負荷トルク変動に対して発進時のトルクショックが抑制できる効果が得られる。6更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動トルクの初期値は、前記駆動トルクの初期値を出力してから前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数に到達するまでの時間に応じて学習補正されることを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、エンジンクランキング時のエンジン負荷トルク特性や電動機の駆動トルク特性の個体差により生じる発進時のトルクショックが抑制できる効果が得られる。7更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記エンジンの回転数が前記第1の所定回転数より大きいときは、前記エンジンの目標回転数を前記エンジンのアイドル目標回転数に設定し、前記目標回転数とエンジン回転数との偏差に基づいた回転数フィードバック制御演算により前記電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、走行中の電動機の駆動による車両クリープ走行モード移行時に電動機が過剰トルクを出力することがなくなりトルクショックを抑制できる効果が得られる。8又、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるブレーキ踏込み操作を検出したときは、前記エンジンの目標回転数を、前記エンジンが停止するまで所定の第2変化速度で低下させ、前記目標回転数と実エンジン回転数との回転数偏差に基づいて回転数フィードバック制御演算により電動機の駆動トルクを算出し、前記算出した駆動トルクを出力するように前記電動機を制御して前記電動機の駆動を停止させることを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、転者に意図しない減速感を与えないようにするとともに、ブレーキ踏込み操作時の電動機の消費電力の浪費を防止することができる効果が得られる。9更に、この発明による車両用駆動制御装置は、前記電動機の駆動力により前記エンジンをモータリングしながら前記車両をクリープ走行させているときに、前記車両の運転者によるアクセル踏込み操作を検出したときは、前記エンジンの吸気行程前の気筒に燃料噴射を開始して前記エンジンの始動を行うと共に、前記燃料噴射の開始時点のクランク角位置を基準クランク角位置とし、前記基準クランク角位置から所定のクランク角位置まで前記エンジンのクランク軸が回転したときに、前記電動機の駆動を停止して、エンジン駆動により車両走行を行うようにしたことを特徴とする。このように構成したこの発明による車両用駆動制御装置によれば、車両駆動力が電動機駆動力からエンジン駆動力へスムーズに切り換り、駆動力切り換え時のトルクショックを抑制しつつ、発進加速性能が確保される効果が得られる。