"内燃機関から伝達された駆動力を有段式に変化させる有段変速機と、その有段変速機と直列に連結され変速比を無段階に変化させる無段変速機とを備えた変速機を有する車両の駆動力制御装置において、前記内燃機関の燃焼気筒数もしくは空燃比を変化させて該内燃機関の運転点を変化させる際に、前記変速機の目標変速比を算出する変速比算出手段と、該変速比算出手段により算出された前記変速機の目標変速比に該変速機の変速比を変化させるときに、前記無段変速機の変速比の変化量が小さくなるように、前記有段変速機の変速比を選択する手段を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。前記変速比算出手段は、前記内燃機関の運転点を変化させる前後の該内燃機関の出力するパワーが変化しないように、前記変速機の目標変速比を算出することを特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。前記無段変速機は、互いに対向して配置されたディスクと、そのディスクに挟まれて動力を伝達するパワーローラとによって構成されたトロイダル式無段変速機であることを特徴とする請求項1または2に記載の駆動力制御装置。上述した特許文献1および2に記載されたように、エンジンの燃焼気筒数を変更することによって、エンジントルクが急激に変化してショックが生じる可能性がある。そのため、特許文献1および2に記載されたように変速機によって燃焼気筒数が変化した後のエンジントルクに応じて変速比を変化させることによって、その燃焼気筒数の変化によるショックを抑制することができる。一方、特許文献2に記載された有段変速機によって変速比を変化させると、変速速度が速いもののエンジンの最適燃費線に沿う変速比と有段変速機の変速比とが一致しない可能性がある。そのため、特許文献1に記載されたトロイダル式無段変速機によって変速比を変化させると、エンジンの最適燃費線に沿ってトロイダル式無段変速機の変速比を変化させることができるものの、変速速度が比較的に速いトロイダル式無段変速機を利用したとしても、有段変速機での変速速度に対して少なからず変速遅れが生じてしまう。したがって、特許文献1に記載されたようにトロイダル式無段変速機を利用したとしても、変速応答性が遅いことにより、最適燃費線に沿った変速比に変化するまでの間に燃費の悪い運転をせざるを得ず、特許文献2に記載されたように有段変速機を利用したとしても、変化させた変速比と最適燃費線に沿う変速比との差に応じてエンジンの燃費が低下してしまう可能性がある。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、変速比の変速応答性を向上させるとともに、変速比の追従性を向上させることができる変速機の制御方法を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、内燃機関から伝達された駆動力を有段式に変化させる有段変速機と、その有段変速機と直列に連結され変速比を無段階に変化させる無段変速機とを備えた変速機を有する車両の駆動力制御装置において、前記内燃機関の燃焼気筒数もしくは空燃比を変化させて該内燃機関の運転点を変化させる際に、前記変速機の目標変速比を算出する変速比算出手段と、該変速比算出手段により算出された前記変速機の目標変速比に該変速機の変速比を変化させるときに、前記無段変速機の変速比の変化量が小さくなるように、前記有段変速機の変速比を選択する手段を備えていることを特徴とするものである。また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記変速比算出手段は、前記内燃機関の運転点を変化させる前後の該内燃機関の出力するパワーが変化しないように、前記変速機の目標変速比を算出することを特徴とする駆動制御装置である。さらに、請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記無段変速機は、互いに対向して配置されたディスクと、そのディスクに挟まれて動力を伝達するパワーローラとによって構成されたトロイダル式無段変速機を含むことを特徴とする駆動制御装置である。請求項1の発明によれば、内燃機関から伝達された駆動力を有段式に変化させる有段変速機と、その有段変速機と直列に連結され変速比を無段階に変化させる無段変速機とを備えているので、内燃機関から伝達された駆動力を無段階に変速して出力することができ、その結果、変速機全体としての変速比の追従性を向上させることができる。また、その内燃機関の燃焼気筒数もしくは空燃比を変化させて内燃機関の運転点を変化させる際に、変速機の目標変速比を算出する手段と、その目標変速比に変速機の変速比を変化させるときに、無段変速機の変速比の変化量が小さくなるように、有段変速機の変速比を選択する手段を備えているので、相対的に変速速度の遅い無段変速機の変速比の変化量を減少させることができ、その結果、変速速度を速くすることができる。また、請求項2の発明によれば、変速比算出手段は、内燃機関の運転点を変化させる前後の内燃機関の出力するパワーが変化しないように、変速機の目標変速比を算出するので、内燃機関の運転点が変化することによる装置全体としての駆動力の低下を抑制もしくは防止することができる。そして、請求項3の発明によれば、無段変速機は、互いに対向して配置されたディスクと、そのディスクに挟まれて動力を伝達するパワーローラとによって構成されたトロイダル式無段変速機であるので、無段変速機の変速速度をより速くすることができる。つぎにこの発明に係る変速機の構成の一例を具体的に説明する。図2は、車両に搭載された動力伝達装置を模式的に示したものである。図に示す動力伝達装置は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関以下、単にエンジン1と記す。から図示しない車輪に動力を伝達する装置であって、エンジン1の出力側にロックアップクラッチ2を備えたトルクコンバータ3が連結され、そのトルクコンバータ3から伝達されたトルクや回転数を変化させて出力する変速機4が連結されている。そして、その変速機4から出力された動力が伝達されるギヤトレーン部5によって車輪に動力を出力するように構成されている。トルクコンバータ3は従来知られているものと同様の構成であって、エンジン1に連結されているフロントカバー6と一体のポンプインペラー7に対向してタービンランナー8が配置され、そのタービンランナー8が出力要素となっている。これらポンプインペラー7とタービンランナー8との間には、それらの速度比が小さい状態でポンプインペラー7から吐出されたオイルをその流れの向きを変化させてタービンランナー7に供給するステータ9が配置されている。そのステータ9は図示しない一方向クラッチを介して所定の固定部に連結されている。ロックアップクラッチ2はタービンランナー6と一体となって回転するように構成されている。このロックアップクラッチ2は、上記のフロントカバー4の内面に対向して配置された環状の部材であって、フロントカバー4の内面との間の油圧が相対的に高くなることにより、フロントカバー4から離れて解放状態になり、またこれとは反対側の油圧が相対的に高くなることによりフロントカバー4の内面に押し付けられて、トルク伝達を行う係合状態となるように構成されている。また、上記変速機4は、大きい変速比と小さい変速比とを選択的に切り替えて出力することのできる2段変速機10と、その2段変速機10の出力軸に直列的に連結されたトロイダル式無段変速機11とによって構成されている。このトロイダル式無段変速機11は、入力された動力を連続的に変速して出力することができるように構成されている。そのトロイダル式無段変速機11の構成について簡単に説明すると、このトロイダル式無段変速機11は従来知られたものと同様の構成であって、入力軸と一体に回転するように形成された入力ディスク12と、その入力ディスク12に対向して配置された出力ディスク13と、それらのディスク12,13に挟まれて配置されたパワーローラ14とによって構成されており、図に示す例では、入力ディスク12と出力ディスク13とパワーローラ14とによって構成された機構が2対配置されている。具体的には、一方の出力ディスク13の背面と他方の出力ディスク13の背面とが一体となるように配置されている。したがって、このトロイダル式無段変速機11は、回転軸線から各ディスク12,13とパワーローラ14とが接触する位置までの距離の比率によって、入力ディスク12の回転数と出力ディスク13の回転数とが変化するように構成されている。言い換えれば、パワーローラ14の傾きを変化させて、回転軸線から各ディスク12,13とパワーローラ14とが接触する位置までの距離を変化させることによって変速比を変化させるように構成されている。したがって、2段変速機10とトロイダル式無段変速機11とによって構成された変速機4は、無段変速機として機能することができる。そして、変速機4の出力ディスク13の外周面には、円周方向に複数の歯が形成されており、車輪に連結されたギヤトレーン部5のうちの一つのギヤ5aが噛み合っている。さらに、上記エンジン1は、複数のシリンダと、それらのシリンダの内部に設けられ燃料の爆発による力によって上下動作するピストンと、そのピストンの上下動作をエンジン1の出力軸であるクランクシャフトに伝達するクランク機構とによって構成されている。上述したように構成されたエンジン1は、運転者のアクセル開度などによって判断できる出力パワー要求に基づいてエンジン1の出力パワーを定め、その出力パワーを出力した場合のエンジン1の燃費が良好となる回転数を予め実験などによって用意されたマップに従って定めるように構成されている。つまり、エンジン1の運転点を図3に示すa点とするように構成されている。また、車両が定常走行している場合や下り坂を走行している場合には、大きな駆動力を要求されないので、エンジン1の燃焼気筒数を減少させて燃費を向上させるように構成されている。なお、図3に示す実線は、実験などで定めた最適燃費線であって、この最適燃費線は、エンジン1の出力パワー毎に燃費が最適となるエンジン1の運転点を結んだものである。また、図に示す破線は、一定の出力パワーを示している。一方、エンジン1の燃焼気筒数を減少させると、エンジン1の出力トルクが低下してしまうので、エンジン1の出力トルクと回転数とを積算することにより求まる出力パワーが低下してしまう。すなわち、エンジン1の出力パワーが低下することによる車両としての駆動力が低下してしまう。そのため、従来、エンジン1の燃焼気筒数を低下させるとともに、変速機4の変速比を大きくして、すなわち、ダウンシフトしてエンジン1の回転数を増加させることによってエンジン1の出力パワーを維持するように構成されている。つまり、エンジン1の運転点が図3に示すb点となるように構成されている。この発明は、上述したようにエンジン1の燃焼気筒数を変化させた場合に、エンジン1の出力パワーが変化しないように変速比の変速速度を速くしつつ、その変速比の目標変速比への追従性を向上させるものである。具体的にその変速機4の制御方法を、2段変速機10が小さい方の変速比を選択している場合について説明する。図1は、この発明に係る変速機4の制御方法を説明するためのフローチャートである。なお、図に示すフローチャートは、エンジン1が全気筒運転している状態から減筒運転している状態に切り替える際の変速機4の制御方法の一例を示している。まず、エンジン1の燃焼気筒数を全気筒運転から減筒運転に切り替えるべきか否かが判断されるステップS1。このステップS1は、要求されるエンジン1の出力パワーを出力する上で、全筒運転した場合の燃料消費量が減筒運転した場合の燃料消費量よりが多いか否かによって判断することができる。ステップS1で否定的に判断された場合、すなわち、全気筒運転を継続する場合には、リターンする。それとは反対に、ステップS1で肯定的に判断された場合には、減筒時のエンジン1の目標回転数を算出するステップS2。ステップS2は、アクセル開度などから算出されるエンジン1の出力パワーと、減筒時の気筒数における最適燃費線との交点から算出することができる。つまり、図3に示すb点の回転数を算出する。そして、ステップS2で算出されたエンジン1の回転数と車速とから変速機4の変速比を算出するステップS3。言い換えれば、現状の車速に基づいてステップS2で算出されたエンジン1の回転数となる変速比を算出する。つまり、変速機4の目標変速比を算出する。そして、ステップS3で算出された目標変速比に基づいて式1が成立するか否かを判断するステップS4。なお、式1におけるilowは2段変速機10の大きい方の変速比、ihighは2段変速機の小さい方の変速比、γcv1は現状のトロイダル式無段変速機11の変速比、γTMtgtは変速機4の目標変速比を示している。すなわち、ステップS4の判断は、現状のトロイダル式無段変速機11の変速比における、2段変速機10の小さい方の変速比を選択した場合の目標変速比に対する変速機4全体の変速比の割合の偏差が、2段変速機10の大きい方の変速比を選択した場合の目標変速比に対する変速機4全体の変速比の割合の偏差より小さいか否かを判断する。言い換えれば、トロイダル式無段変速機11の変速比の変化量が、2段変速機10のいずれの変速比を選択したときの方が少なくなるかを判断するものである。ステップS4で肯定的に判断された場合、すなわち、現状のトロイダル式無段変速機11の変速比における、2段変速機10の小さい方の変速比を選択した場合の目標変速比に対する変速機4全体の変速比の割合の偏差が、2段変速機10の大きい方の変速比を選択した場合の目標変速比に対する変速機4全体の変速比の割合の偏差より小さい場合には、2段変速機10を大きい側の変速比に変更し、変速機4全体としての変速比が目標変速比となるように、トロイダル式無段変速機11の変速比を定めて変更するステップS5。具体的には、式2となるようにトロイダル式無段変速機11の変速比を変更する。なお、図1に示す例では、2段変速機10が小さい方の変速比を選択している場合を示しているが、2段変速機10が大きい方の変速比を選択している場合には、ステップS5では、ilowを維持すればよい。なお、式2におけるγcv2は、トロイダル式無段変速機11の目標変速比である。それとは反対にステップS4で否定的に判断された場合、すなわち、現状のトロイダル式無段変速機11の変速比と2段変速機10の変速比が大きい側の変速比とを積算した変速比と、目標変速比との割合の変化量が、現状のトロイダル式無段変速機11の変速比と2段変速機10の変速比が小さい側の変速比とを積算した変速比と、目標変速比との割合の変化量より大きい場合には、2段変速機10の変速比を現状の変速比に維持しつつ、変速機4全体としての変速比が目標変速比となるように、トロイダル式無段変速機11の変速比を定めて変更するステップS6。具体的には、式3となるようにトロイダル式無段変速機11の変速比を変更する。なお、図1に示す例では、2段変速機10が小さい方の変速比を選択している場合を示しているが、2段変速機10が大きい方の変速比を選択している場合には、ステップS6では、2段変速機10を小さい側の変速比に変更すればよい。上述したように各変速機10,11の変速比を定めることによって、トロイダル式無段変速機11の変速比の変化量を小さくすることができるので、変速機4全体としての変速速度が速くなるとともに、目標変速比への追従性を向上させることができる。なお、この発明は、エンジン1の運転点を変化させる場合に、変速機の目標変速比を算出して、その目標変速比に変速機の変速比を変化させるときに、無段変速機の変速比の変化量が小さくなるように構成されていればよい。したがって、上述した構成では、エンジン1の燃焼気筒数を減少させる例を示したが、例えば、エンジン1の空燃比を変化させる場合にも、この発明に係る駆動制御装置を適応することができる。また、上述した構成では、エンジン1の燃焼気筒数を減少させる場合を例に挙げたが、エンジン1の燃焼気筒数を増加させる場合であっても、この発明に係る駆動制御装置を利用することができる。さらに、上述した構成では、トロイダル式無段変速機11を利用した構成を例に挙げたが、要は、変速追従性を向上させることができればよいので、トロイダル式無段変速機11に替えてベルト式無段変速機を利用してもよい。そして、上述した構成では、有段変速機として2段変速機10を利用した構成を例に挙げたが、特にこれに限定されず、複数の変速段を有する変速機であってもよい。その場合には、各変速段毎に上記ステップS4と同様の判断をすればよい。"