出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記モータトルク指令値演算手段は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。前記差動歯車機構の前記4つの回転要素を、共線図において順に第一のモータジェネレータに連結された回転要素、内燃機関に連結された回転要素、駆動軸に連結された回転要素、第二のモータジェネレータに連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にk1:1:k2として設け、第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、第一のモータジェネレータのトルク補正値にk1を乗じた値と第二のモータジェネレータのトルク補正値に1k2を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。前記差動歯車機構の前記4つの回転要素を、共線図において順に第一のモータジェネレータに連結された回転要素、内燃機関に連結された回転要素、駆動軸に連結された回転要素、第二のモータジェネレータに連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素問の相互のレバー比を同順にk1:1:k2として設け、第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との関係が第一のモータジェネレータのトルク補正値にk1を乗じた値と第二のモータジェネレータのトルク補正値に1k2を乗じた値とが等しくなるようにフィードバックゲインを設定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。ところで、従来のハイブリッド車両の駆動制御装置において、3軸式の場合、MG2のトルクはトルクバランスに影響を与えないので、エンジン回転速度が目標値に近づくようにMG1のトルクをフィードバック制御したMG1のトルクから、内燃機関とMG1により駆動軸に出力されるトルクを算出し、目標駆動力からその値を減算した値となるようにMG2のトルクを制御すればエンジントルクが変動しても目標とする駆動力を駆動軸から出力することができる。しかし、4軸式の場合には、駆動軸とMG2とが別の軸となり、MG2のトルクもトルクバランスに影響してエンジン回転速度制御に影響するため、上記3軸式の制御方法は使えないという不都合がある。また、4軸式である上記特開2004-15982では、バッテリヘの充放電の無い状態で走行する場合のMG1、MG2のトルクをトルクバランス式から算出し、回転速度をフィードバック制御してエンジン回転速度と駆動力を制御する方法が開示されている。しかし、バッテリヘの充放電がある場合や、エンジントルクが変動した場合については言及していない。更に、上記の特許文献1のものは、内燃機関と複数のモータジェネレータを備えたハイブリッドシステムにおいて、内燃機関の動作点に関してエンジン回転速度を高く設定するものであり、内燃機関の制御技術が開示されている。このとき、上記の特許文献1における複数のモータジェネレータの制御は不明であり、さらに、バッテリとの充放電を行う場合の複数のモータジェネレータの制御は不明である。なお、制御に際しては、内燃機関と複数のモータジェネレータを機械的に作動連結して、内燃機関の動作点を目標値に維持しながら複数のモータジェネレータを互いに関連させてトルクバランスをとって制御する必要があり、さらに、バッテリとの充放電を行う場合には、電力収支もバランスさせる必要がある。そして、それらを両立するように制御する必要がある。また、複数のモータジェネレータを互いに関連させてトルクバランスをとって制御する際に、フィードバック制御を行っても、その制御内容によっては、内燃機関のトルク変動が駆動トルクに影響を及ぼしてしまうという不都合がある。この発明は、内燃機関と複数のモータジェネレータを備えたハイブリッドシステムにおけるバッテリヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータの制御として、内燃機関の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保を両立する制御を行う場合に、内燃機関のトルク変動を駆動トルクに影響させないように最適にして、ドラビリや走行フィーリングを向上することを目的とする。そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記モータトルク指令値演算手段は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定することを特徴とする。以上詳細に説明した如くこの発明によれば、出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくともバッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、モータトルク指令値演算手段は、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、モータトルク指令値演算手段は、フィードバック補正を行う際、複数のモータジェネレータの第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータのトルク補正値と第二のモータジェネレータのトルク補正値との比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。従って、駆動軸を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、内燃機関のトルク変動を打ち消しているので、内燃機関にトルク変動が生じてもそれを駆動軸トルクに影響を与えないようにできる。また、バッテリヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータの制御を行うことができる。更に、内燃機関の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。更にまた、複数のモータジェネレータの前記トルク指令値をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。また、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。図1~図18はこの発明の実施例を示すものである。図1において、1は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置、つまり、本発明が適用される4軸式の動力入出力装置である。前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1は、図1に示す如く、内燃機関E/G、ENGとも記載する。2と電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するために、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させる内燃機関2の出力軸3と、ワンウェイクラッチ4を介して接続され、かつ、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第一のモータジェネレータMG1、第1電動機ともいう。5及び第二のモータジェネレータMG2、第2電動機ともいう。6と、ハイブリッド車両の駆動輪7に接続される駆動軸8と、出力軸3と、第一のモータジェネレータ5と、第二のモータジェネレータ6と、駆動軸8にそれぞれ連結された第1プラネタリギアPG1とも記載する。9及び第2プラネタリギアPG2とも記載する。10とを備えている。前記内燃機関2は、アクセル開度アクセルペダルの踏み込み量に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段11と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段12と、燃料に着火する点火装置等の着火手段13とを備えている。前記内燃機関2は、空気量調整手段11と燃料供給手段12と着火手段13とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。このとき、前記第1プラネタリギア9は、図1に示す如く、第1プラネタリキャリアC1とも記載する。9-1と、第1リングギア9-2と、第1サンギア9-3と、第1ピニオンギヤ9-4とを有するとともに、前記駆動輪7の駆動軸8に連絡する出力ギア14と、この出力ギヤ14を駆動軸8に接続する歯車やチェーン等からなる出力伝達機構歯車機構または後述する差動歯車機構ともいう。15を有している。また、前記第2プラネタリギア10は、図1に示す如く、第2プラネタリキャリアC2とも記載する。10-1と、第2リングギア10-2と、第2サンギア10-3と、第2ピニオンギヤ10-4とを有している。そして、図1に示す如く、前記第1プラネタリギア9の第1プラネタリキャリア9-1と前記第2プラネタリギア10の第2サンギア10-3とを結合して内燃機関2の出力軸3に接続する。また、図1に示す如く、前記第1プラネタリギア9の第1リングギア9-2と前記第2プラネタリギア10の第2プラネタリキャリア10-1とを結合して前記駆動軸8に連絡する出力部材である出力ギア14に接続する。また、前記第一のモータジェネレータ5は、第1モータロータ5-1と第1モータステータ5-2と第1モータロータ軸5-3とからなるとともに、前記第二のモータジェネレータ6は、第2モータロータ6-1と第2モータステータ6-2と第2モータロータ軸6-3とからなる。そして、図1に示す如く、前記第1プラネタリギア9の第1サンギア9-3に前記第一のモータジェネレータ5の第1モータロータ5-1を接続し、前記第2プラネタリギア10の第2リングギア10-2に前記第二のモータジェネレータ6の第2モータロータ6-1を接続する。つまり、前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関2と前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6と前記出力ギア14とから構成される4つの要素を、共線図図9及び図10参照。上で、前記第一のモータジェネレータ5、前記出力ギア14、前記第二のモータジェネレータ6の順になるように連結した歯車機構である前記差動歯車機構15を備えている。従って、前記内燃機関2と前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6と前記駆動軸8との間で動力の授受が行われる。更に、前記第一のモータジェネレータ5の第1モータステータ5-2に第1インバータ16を接続するとともに、前記第二のモータジェネレータ6の第2モータステータ6-2に第2インバータ17を接続する。そして、これらの第1、第2インバータ16、17により前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6を夫々制御する。また、前記第1、第2インバータ16、17の電源端子は蓄電装置であるバッテリ18に夫々接続する。前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1は、前記内燃機関2と前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6とからの出力を用いて車両を駆動制御するものである。そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1は、前記出力軸3を有する前記内燃機関2と、前記駆動輪7に接続される前記駆動軸8と、前記第一及び第2モータジェネレータ5、6と、それら複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6と前記駆動軸8と前記内燃機関2とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する前記差動歯車機構15と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段19と、車両速度を検出する車両速度検出手段20と、前記バッテリ18の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段21と、前記アクセル開度検出手段19により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段20により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段22と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段21により検出されたバッテリ18の充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段23と、前記目標駆動パワー設定手段22と目標充放電パワー設定手段23とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段24と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段25と、前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のそれぞれのトルク指令値Tmg1、Tmg2を設定するモータトルク指令値演算手段26とを備える。このとき、前記内燃機関2の空気量調整手段11や燃料供給手段12、着火手段13と、前記第一のモータジェネレータ5の第1モータステータ5-2と、前記第二のモータジェネレータ6の第2モータステータ6-2とは、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1の制御系である駆動制御部27に接続されている。このハイブリッド車両の駆動制御装置1の駆動制御部27は、図1に示す如く、アクセル開度検出手段19と、車両速度検出手段20と、バッテリ充電状態検出手段21と、エンジン回転速度検出手段28とを備えている。前記アクセル開度検出手段19は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出する。前記車両速度検出手段20は、ハイブリッド車両の車両速度車速を検出する。前記バッテリ充電状態検出手段21は、前記バッテリ18の充電状態SOCを検出する。また、目標動作点演算のための前記駆動制御部27は、図1に示す如く、前記目標駆動パワー設定手段22と、前記目標充放電パワー設定手段23と、前記目標エンジンパワー算出手段24と、前記目標エンジン動作点設定手段25と、前記モータトルク指令値演算手段26とを備えている。前記目標駆動パワー設定手段22は、前記アクセル開度検出手段19により検出されたアクセル開度と、前記車両速度検出手段20により検出された車両速度とに基づいてハイブリッド車両を駆動するための目標駆動パワーを設定する機能を有している。つまり、前記目標駆動パワー設定手段22は、図2に示す如く、目標駆動力算出部29と目標駆動パワー算出部30とを有し、前記目標駆動力算出部29は、前記アクセル開度検出手段19により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段20により検出された車両速度とに応じて、図6に示す目標駆動力検索マップにより目標駆動力を設定する。このとき、アクセル開度=0での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値としている。また、前記目標駆動パワー算出部30は、前記目標駆動力算出部29にて設定された目標駆動力と前記車両速度検出手段20により検出された車両速度とを乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出する。前記目標充放電パワー設定手段23は、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段21により検出された前記バッテリ18の充電状態SOCに基づいて、目標充放電パワーを設定する。この実施例においては、バッテリ充電状態SOCに応じて、目標充放電パワーを、図7に示す目標充放電パワー検索マップにより検索して設定する。前記目標エンジンパワー算出手段24は、前記目標駆動パワー設定手段22により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段23により設定された目標充放電パワーとから、目標エンジンパワーを算出する。この実施例においては、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算することにより、目標エンジンパワーを得る。前記目標エンジン動作点設定手段25は、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する。前記モータトルク指令値演算手段26は、前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のそれぞれのトルク指令値Tmg1、Tmg2を設定する。トルク指令値演算のための前記駆動制御部27は、図3に示す如く、第1~第7算出部31~37を備えている。前記第1算出部31は、前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジン回転速度図2参照。と前記車両速度検出手段20からの車両速度車速とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の前記第一のモータジェネレータ5のMG1回転速度Nmg1と前記第二のモータジェネレータ6のMG2回転速度Nmg2を算出する。前記第2算出部32は、前記第1算出部31によって算出されたMG1回転速度Nmg1及びMG2回転速度Nmg2と前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク図2参照。とによって、前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iを算出する。前記第3算出部33は、前記エンジン回転速度検出手段28からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク図2参照。とによって、前記第一のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg1fbを算出する。前記第4算出部34は、前記エンジン回転速度検出手段28からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク図2参照。とによって、前記第二のモータジェネレータ6のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出する。前記第5算出部35は、前記第2算出部32からの前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iと前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク図2参照。とによって、前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iを算出する。前記第6算出部36は、前記第2算出部32からの前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iと前記第3算出部33からの前記第一のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg1fbとによって、前記第一のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg1を算出する。前記第7算出部37は、前記第4算出部34からの前記第二のモータジェネレータ6のフィードバック補正トルクTmg2fbと前記第5算出部35からの前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iとによって、前記第二のモータジェネレータ6のトルク指令値Tmg2を算出する。また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1において、前記モータトルク指令値演算手段26は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のそれぞれのトルク指令値Tmg1、Tmg2を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の前記トルク指令値Tmg1、Tmg2にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とする。更に、前記モータトルク指令値演算手段26は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの前記第一のモータジェネレータ5のトルク補正値フィードバック補正トルクTmg1fbともいう。と前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値フィードバック補正トルクTmg2fbともいう。とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら前記第一のモータジェネレータ5のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg1fbと前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg2fbとの比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する構成とする。さすれば、前記駆動軸8を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、前記内燃機関2のトルク変動を打ち消しているので、前記内燃機関2にトルク変動が生じてもそれを駆動軸トルクに影響を与えないようにできる。また、前記バッテリ18ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の制御を行うことができる。更に、前記内燃機関2の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。更にまた、複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の前記トルク指令値Tmg1、Tmg2をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。従って、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。前記差動歯車機構15の前記4つの回転要素を、共線図において順に前記第一のモータジェネレータ5に連結された回転要素、前記内燃機関2に連結された回転要素、前記駆動軸8に連結された回転要素、前記第二のモータジェネレータ6に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にk1:1:k2として設け、前記第一のモータジェネレータ5のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg1fbと前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg2fbとを、前記第一のモータジェネレータ5のであるフィードバック補正トルクTmg1fbにk1を乗じた値と前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg2fbに1k2を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定する。従って、同様の4つの回転要素を持つレバー比が異なる前記差動歯車機構15を構成する場合、好適に用いることができる。前記差動歯車機構15の前記4つの回転要素を、共線図において順に前記第一のモータジェネレータ5に連結された回転要素、前記内燃機関2に連結された回転要素、前記駆動軸8に連結された回転要素、前記第二のモータジェネレータ6に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素問の相互のレバー比を同順にk1:1:k2として設け、前記第一のモータジェネレータ5のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg1fbと前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg2fbとの関係が前記第一のモータジェネレータ5のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg1fbにk1を乗じた値と前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg2fbに1k2を乗じた値とが等しくなるようにフィードバックゲインを設定する。従って、同様の4つの回転要素を持つレバー比が異なる前記差動歯車機構15を構成する場合、好適に用いることができる。予めゲインを設定しているので、制御装置のフィードバック制御における演算負荷を極めて小さく抑えることができる。次に作用を説明する。図4のエンジン目標動作点算出制御用のフローチャートでは運転者のアクセル操作量と車速から目標エンジン動作点目標エンジン回転速度、目標エンジントルクを演算し、図5のモータトルク指令値算出用のフローチャートでは目標エンジン動作点に基づいて前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6との目標トルクを演算する。先ず、図4のエンジン目標動作点算出制御用のプログラムがスタート101すると、アクセル開度センサからなる前記アクセル開度検出手段19からのアクセル開度の検出信号や車速センサからなる前記車両速度検出手段20からの車両速度の検出信号、前記バッテリ充電状態検出手段21からの前記バッテリ18の充電状態SOCの検出信号、つまり制御に用いる各種信号の取り込みを行うステップ102に移行する。そして、図6に示す目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ103に移行する。このステップ103は、図6に示す目標駆動力検出マップから車速とアクセル開度に応じた目標駆動力を算出するものである。このとき、アクセル開度=0の場合、高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値とする。また、図6の目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ103にて算出した目標駆動力と車速とを乗算して目標駆動パワーを算出するステップ104に移行する。このステップ104は、ステップ103にて算出した目標駆動力と車速とを乗算し、目標駆動力で車両を駆動するのに必要なパワーである目標駆動パワーを算出するものである。更に、図7の目標充放電パワー検索テーブルから目標充放電パワーを算出するステップ105に移行する。このステップ105は、前記バッテリ18の充電状態SOCを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を図7に開示する目標充放電パワー検索テーブルから算出するものである。このとき、ステップ105において、前記バッテリ18の充電状態SOCが低い場合には、充電パワーを大きくして前記バッテリ18の過放電を防止し、前記バッテリ18の充電状態SOCが高い場合には、放電パワーを大きくして過充電を防止する。更にまた、目標エンジンパワーを算出するステップ106に移行する。このステップ106は、目標駆動パワーと目標充放電パワーとから前記内燃機関2が出力すべきパワーである目標エンジンパワーを算出するものである。このとき、前記内燃機関2が出力すべきパワーは、車両の駆動に必要なパワーに前記バッテリ18を充電するパワーを加算放電の場合は減算した値となる。ここでは、充電側の負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。また、図8の目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ107に移行する。このステップ107は、図8に開示する目標エンジン動作点検索マップから、目標エンジンパワーと車速に応じた目標エンジン動作点とを算出するものである。上述の図8の目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ107の後には、リターン108に移行する。なお、図8の目標エンジン動作点検索マップは、等パワーライン上で前記内燃機関2の効率に前記差動歯車機構15と前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作点ラインとして設定する。そして目標動作点ラインは各車速毎に設定する。このとき、設定値は実験的に求めてもよいし、前記内燃機関2、前記第一のモータジェネレータ5、前記第二のモータジェネレータ6の効率から計算して求めてもよい。なお、目標動作点ラインは車速が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。その理由を以下に記載する。車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図9に示す如く、車速が低い場合には前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は正となり、前記第一のモータジェネレータ5が発電機、前記第二のモータジェネレータ6が電動機となる点A参照。。そして、車速が高くなるに連れて前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は0に近づき点B参照。、さらに車遠が高くなると前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は負となり、この状態になると前記第一のモータジェネレータ5は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ6は発電機として作動する点C参照。。車速が低い場合点A、Bの状態にパワーの循環は起きないので、目標動作点は、図8の車速=40km/hの目標動作点ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。しかし、車速が高い場合点Cの状態になると、前記第一のモータジェネレータ5は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ6は発電機として作動し、パワー循環が発生するため動力伝達系の効率が低下する。従って、図11の点Cに示すように、前記内燃機関2の効率が良くても動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図12に示す共線図の点Eのように前記第一のモータジェネレータ5の回転速度を0以上にすればよいが、そうすると前記内燃機関2の回転速度が高くなる方へ動作点が移動するので、図11の点Eに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても前記内燃機関2の効率が大きく低下するので全体としての効率は低下してしまう。従って、図11に示すように全体としての効率が良いポイントは両者の間の点Dとなり、このポイントを目標動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。以上、点C、点D、点Eの3つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが図10であり、車速が高い場合には全体効率が最良となる動作点がエンジン効率が最良となる動作点より高回転側に移動することが判る。次に、目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ18の充放電量を目標値とするための前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6の目標トルク演算について、図5のモータトルク指令値算出用のフローチャートに沿って説明する。先ず、図5のモータトルク指令値算出用のプログラムがスタート201すると、前記第一のモータジェネレータ5のMG1回転速度Nmg1tと前記第二のモータジェネレータ6のMG2回転速度Nmg2tと算出するステップ202に移行する。このステップ202においては、車速から遊星ギアの駆動軸回転速度Noを算出する。そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の前記第一のモータジェネレータ5のMG1回転速度Nmg1tと前記第二のモータジェネレータ6のMG2回転速度Nmg2tを以下の式により算出する。この数式は遊星ギアの回転速度の関係から求められる。ここで、k1、k2は後述するように遊星ギアのギア比により定まる値である。次に、ステップ202で求めた前記第一のモータジェネレータ5のMG1回転速度Nmg1tと前記第二のモータジェネレータ6のMG2回転速度Nmg2t、及び、目標充放電パワーPbatt、目標エンジントルクTet、から前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iを算出するステップ203に移行する。このステップ203においては、前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iを以下の数式3により算出する。この数式3は以下に示す遊星ギアに入力されるトルクのバランスを表す数式4、及び、前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6とで発電又は消費される電力とバッテリ18ヘの入出力電力Pbattが等しいことを表す数式5から成る連立方程式を解くことにより導き出せる。そして、前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iを算出するステップ203の後に、前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1i、目標エンジントルクから前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iを算出するステップ204に移行する。このステップ204においては、前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iを以下の数式6により算出する。この数式6は上記の数式4から導き出したものである。また、前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iを算出するステップ204の後に、前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のフィードバック補正トルクTmg1fb、Tmg2fbを算出するステップ205に移行する。このステップ205においては、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のフィードバック補正トルクTmg1fb、Tmg2fbを算出するものである。ここで用いるフィードバックゲインは、その比がとなるように設定しておく。こうすることによりフィードバック補正トルクの比が、となり、エンジントルクが変動しても駆動軸トルクが変動しないようにすることができる。ここで、駆動軸トルクが変動しない理由について説明する。比較のため、仮にエンジン回転速度を目標値に近づけるために前記第一のモータジェネレータ5のみフィードバックを行なった場合を想定する。この場合の共線図を図18に示す。トルクの変化量に着目してトルクバランス式に基づきエンジントルクが目標トルクに対してΔTeだけ変化した場合のMG1トルクのフィードバック補正トルクTmg1fbを計算すると、となる。但し、ΔTeは不明であるため、実際には前述のようにMG1トルクのフィードバック補正トルクTmg1fbは回転速度フィードバックにより算出している。そして、駆動軸トルクの変化量ΔToはとなり、エンジントルクの変化により駆動軸トルクが変化してしまうことが判る。これに対し、本発明のように前記第一のモータジェネレータ5のフィードバック補正に加えて前記第二のモータジェネレータ6もフィードバック補正する場合について説明する。この場合の共線図を図17に示す。前記駆動軸8を支点としてトルクの変化最に着目したトルクバランス式は、となり、駆動軸トルクの変化量は各トルクの変化量の和に等しいので、となり、駆動軸トルクの変化量が無い場合にはΔTo=0となるので、となり、上記の数式11と数式13を解くと前述の数式8となり、この関係が成立すればエンジントルクが変化しても駆動軸トルクは変化しないことが判る。上述の前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のフィードバック補正トルクTmg1fb、Tmg2fbを算出するステップ205の後には、前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の制御用トルク指令値Tmg1を算出するステップ206に移行する。このステップ206においては、各フィードバック補正トルクを各基本トルクに加算して、前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の制御用トルク指令値Tmg1を算出するものである。そして、この制御用トルク指令値Tmg1に従って前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6を制御することにより、エンジントルクが外乱によって変動しても目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ18ヘの充放電を目標値に近い値とすることができる。上述の前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の制御用トルク指令値Tmg1を算出するステップ206の後には、リターン207に移行する。図13~16には代表的な動作状態での共線図を示す。ここで、遊星ギアのギア比により定まる値k1、k2は下記のように定義される。k1=ZR1/ZS1k2=ZS2/ZR2ZS1:PG1サンギア歯数ZR1:PG1リングギア歯数ZS2:PG2サンギア歯数ZR2:PG2リングギア歯数次に各動作状態について共線図を用いて説明する。なお、回転速度は前記内燃機関2の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクは前記内燃機関2のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。従って駆動軸トルクが正の場合は車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば減速、後進時であれば駆動であり、駆動軸トルクが負の場合は車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態前進時であれば駆動、後進時であれば減速である。モータによる発電や力行動力を車輪駆動輪に伝えて加速、または上り勾配で均衡速度を保つことを行う場合、インバータやモータでの発熱による損失が発生するため電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は100ではないが、説明を簡単にするため損失は無いと仮定して説明する。現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。1LOWギア比状態内燃機関により走行し、前記第二のモータジェネレータ6の回転速度が0の状態である。この時の共線図を図13に示す。前記第二のモータジェネレータ6の回転速度は0であるため電力は消費しない。従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第一のモータジェネレータ5で発電を行う必要はないため、前記第一のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg1は0となる。また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は1k2/k2となる。2中間ギア比状態前記内燃機関2により走行し、前記第一のモータジェネレータ5及び前記第二のモータジェネレータ6の回転速度が正の状態である。この時の共線図を図14に示す。この場合、蓄電池への充放電が無い場合、前記第一のモータジェネレータ5は回生となり、この回生電力を用いて前記第二のモータジェネレータ6を力行させる。3HIGHギア比状態前記内燃機関2により走行し、前記第一のモータジェネレータ5の回転速度が0の状態である。この時の共線図を図15に示す。前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は0であるため回生はしない。従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第二のモータジェネレータ6での力行や回生は行わず、前記第二のモータジェネレータ6のトルク指令値Tmg2は0となる。またエンジン回転速度と駆動軸回転速度の比はk1/1k1となる。4動力循環が発生している状態HIGHギア比状態よりさらに車速が高い状態では、前記第一のモータジェネレータ5が逆回転する状態となる。この状態では前記第一のモータジェネレータ5は力行となり電力を消費する。従って蓄電池への充放電がない場合には前記第二のモータジェネレータ65が回生となり発電を行う。つまり、この発明の実施例は、主要な構成を、エンジン回転速度を目標回転に近づけるようにするための前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6の回転フィードバックトルクを、エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づき算出するとともに、前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6のフィードバックトルクの比を駆動軸トルクに影響を与えないようなプラネタリギアのギア比に基づく所定の比となるようにする。そして、この発明の実施例は、MG2フィードバックトルク=k1/1k2MG1フィードバックトルク、となるように制御する。また、MG2フィードバックゲイン=k1/1k2MG1フィードバックゲイン、となるようにフィードバックゲインを設定する。これにより、エンジン出力トルクが目標トルクに対して変化しても、駆動力が変動しないようにできるという効果を奏する。