変速機を介して互いに連結可能である駆動トレインと被駆動トレインとを備え、かつ運転状態に依存して始動および停止可能である内燃機関を制御するための方法において、検出された入力信号が制御装置で監視され、操作されたブレーキを確認されると、内燃機関の回転数が監視され、設定可能な回転数に達し、かつさらにブレーキが操作されると、制御装置が起こり得る停止拒否の存在を調べ、停止拒否が確認されないと、駆動トレインが変速機から切り離されることを特徴とする方法。操作されたブレーキを確認した後で、エンジン回転数の低下によって、変速機がシフトダウンを開始することを特徴とする請求項1に記載の方法。シフトダウンが燃料を消費せずに、運動エネルギーを利用することにより、延長した快適なギアシフトによって行われることを特徴とする請求項2に記載の方法。停止拒否が空調装置および/または電気装置によって発生させられることを特徴とする請求項1に記載の方法。ブレーキが操作されている限り、エンジンが停止されたままであることを特徴とする請求項1に記載の方法。ブレーキを解除した後で、エンジンが再び始動させられてアイドリング回転数に調節されることを特徴とする請求項1に記載の方法。本発明の課題は、燃料消費をさらに大幅に減らす、内燃機関を動作させるための方法を提供することである。この課題は、本発明に係る特徴によって解決され、この特徴によれば、内燃機関は惰性走行モードでは、すなわち駆動トレインのトラクションが被駆動トレインに伝達されないときには、停止される、すなわちストップする。専門家はストップ-オン-ザ-ムーブと呼ぶ。この実施形態の場合、自動車の惰性走行の利点と、スタート-ストップ-自動変速機の利点が組み合わせられる。高い走行快適性を実現するために、運転者がエンジンの接続および切り離し時または停止または始動時に駆動トレインの余計なショックに気づかないようにすべきである。本発明の実施例が図に示してある。この実施例を次の記載において詳しく説明する。図1は、車両が動いている間に内燃機関の停止ストップ-オン-ザ-ムーブstop-on-the-moveを準備および実現するためのいろいろな相を示す。内燃機関の惰性運転時の信号の変化が相0で示してある。ほとんど定常的な状態が存在する、すなわち時点t1とt2の間の相1では速度と回転数はほぼ一定である。相1に示すように、時点t1で、車両の速度が低下すると同時に、エンジン回転数が低下する。ここで、ブレーキを踏み、同時に惰性運転エンジンが変速機とつながったままでエンジンブレーキが効いている運転状態することに基づいて、エンジン回転数と速度が低下する。従って、相1では、惰性運転中の燃料遮断を伴うことになる減速が行われる。惰性運転中の燃料遮断の後で、車両の速度とエンジンの回転数がさらに低下する。その際、自動変速機のシフトダウンが連続して行われる。燃料ができるだけ消費されない変速段が選択され、シフトダウンによって燃料消費が最適化される。エンジンの回転数を上昇させるために、車両の運動エネルギーが利用される。そのために、シフト過程が延長され、トルクの減少とシフトエレメントの移行機能とによって、やさしいシフトが行われる。すなわち、不快な乗り心地をもたらすクラッチ接続時の大きなショックを防止するために、シフトダウン時にクラッチのスムーズな再接続が行われるように、シフトエレメントの移行機能は設計される。この相1では、円で囲んだ数字によって、自動変速機のいろいろな変速段が示してある。それによって、エンジンは停止段階1にある。これは、エンジンが燃料を燃やしていないで、変速機にまだ連結されていることを示す。それによって、急激なトルク増大またはトラクション増大が可能である。時点t2で、速度と回転数が所定の下側レベルに達する。この相2において、エンジンの切り離し、ひいては段階2、すなわちストップ-オン-ザ-ムーブの運転が可能であるかどうかが調べられる。システム空調装置、バッテリ回路、変速機等によってエンジン停止が拒否されないと、運転モードストップ-オン-ザ-ムーブの準備が行われる。これは、操舵、空調および電気装置を支援するための手段が働くことを意味する。同時に、エンジンが徐々に快適に停止し、かつできるだけ短時間で再始動するように行われる。この手段は例えばスロットル弁nの開放または再閉鎖、吸気弁開閉時期と排気弁開閉時期の変更またはずらし、燃料圧力の適合、ジェネレータ、空調コンプレッサまたは他の補機の負荷トルクの減少または増大を含んでいる。図1において時点t3で、相2の準備が終了し、変速機からエンジンを切り離す相3が開始される。それによって、エンジンは低い速度のときに、例えばアイドリング回転数に達するときに停止させられる。図1においてこれはエンジンの回転数がきわめて迅速に低下することによって明らかである。ブレーキが操作され、始動要求がない限り、エンジンは停止したままである。図1の実線は、シフトダウンしない場合の速度又はエンジン回転数を示し、それがゼロレベルになるまでの比較的長い時間がかかる。その結果、エンジンが停止するまで、比較的長い時間を要する。一方、図1の点線は、惰性走行時にシフトダウンを行う場合のエンジン回転数を示し、シフトダウンとエンジンブレーキにより、図1の実線の場合と比較して、より早くエンジン回転数が落ち、ゼロレベルに到達する。図1から推察されるように、エンジンの回転数曲線と、車両の速度は、ゼロレベルまで低下する。これは、クランク軸が最終的に停止するかまたは車両が停止する時点である。始動/停止の運転と異なり、エンジンの停止時間が長くなることにより、燃料消費の有効利用の可能性が増大する。例えば交通信号灯での普通の始動-停止-運転の場合には、エンジンを停止する前に、車両の速度を先ず値0まで低下させなければならない。これに対して、本発明に係る方法の場合には、所定の条件が存在するときには、エンジンは燃料を燃焼しなくなり、さらに車両が低い速度で走行している間にエンジンは変速機から切り離される。図において時点t4で示すこの切り離しが終わると、普通の始動-停止-運転と同様に、ブレーキを解除した後でエンジンが再び始動させられ、アイドリング回転数にセットされるかまたはアクセルペダルが直接操作される場合には発進動作が開始される。図2は本発明に係る方法を実施するためのフローチャートの概要が示してある。先ず、例えばスロットル弁位置または希望されるトルク、ブレーキ、速度、エンジン回転数、操舵角、操舵角勾配、縦方向および横方向加速度、エンジン冷却水温度、触媒温度、変速機温度または快適および安全システムの距離の存在のようないろいろな入力値10が検出され、そして信号検出および処理のための作業ステップ11に供給される。内燃機関のスタート-ストップを準備するために、いろいろなファクターが考慮される。質問12において、運転者がブレーキを操作したかどうかが検査される。この質問は、図1に示すような相1の状態に一致する。この場合、車両はブレーキを踏んだ惰性走行状態にあるので、エンジンの燃料燃焼は中断される。これを惰性走行中の燃料遮断と呼ぶ。エンジン回転数が低下すると同時に、車両の速度が低下する。この状態が存在する場合、ひいてはブレーキが操作されたかという質問に対してイエスが回答されると、質問13に移る。この質問では、エンジン回転数が監視され、アイドリング回転数の達成が判別される。質問13に対してイエスが回答されると、それに続くステップ14において、停止拒否が存在するかどうかが検査される。停止拒否が存在しないと、作業ステップ15で示すように、エンジンを停止することができる。この場合、冒頭で既に述べたように、ストップ-オン-ザ-ムーブと呼ぶ。それに対して、停止拒否が存在すると、この質問14のイエス出力がこの方法の最初に戻り、制御装置によって信号が改めて検出される。要約すると、入力信号が制御装置で検出および監視され、ブレーキの操作が確認されると、内燃機関の回転数がアイドリング回転数に達したかどうかを監視される。アイドリング回転数に達し、かつブレーキが操作されると、制御装置は起こり得る停止拒否の存在を調べ、停止拒否が確認されない場合に、駆動トレインが停止させられる。図2に示した方法は、個々の方法ステップに関する概要にすぎない。この場合、必要に応じて本発明に係る方法にインプットされる他の入力値を検出することができる。