"下肢支持体を乗員側に移動させることにより、当該下肢支持体にて乗員の下肢を支持し、該乗員を衝撃から保護する車両用乗員保護装置において、前記下肢支持体を裏面から支持するとともに変形が可能な自在変形部と、前記自在変形部を前記乗員側に可動させるリンク機構と、駆動出力が引き動作をとり、この駆動出力方向が車体幅方向を向き、当該引き動作によって前記自在変形部を引っ張って保持するとき、収納位置に位置する前記下肢支持体を、前記自在変形部が前記リンク機構の回動に伴い変形しながら乗員側に押し出すことにより、当該下肢支持体を乗員側に飛び出した押出位置に位置させる駆動手段とを備えたことを特徴とする車両用乗員保護装置。前記自在変形部は、撓みが可能な可撓部であることを特徴とする請求項1に記載の車両用乗員保護装置。前記下肢支持体が前記押出位置に位置するとき、当該下肢支持体に衝撃荷重が入力されると、前記自在変形部の張力にて前記衝撃荷重を吸収することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用乗員保護装置。前記リンク機構は、対称配置された一対のリンク部材を備え、前記自在変形部は、一端が一方のリンク部材に巻き付けられ、他端が他方のリンク部材に摺動可能に外巻きされて折り返され、この折り返し部分に前記駆動手段が連結されていることを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。前記駆動手段は、前記自在変形部を引く駆動部が連結体を介して当該自在変形部に連結されるとともに、前記駆動部を収納する本体部の開口孔から前記連結体が該本体部の外部に引き出され、前記リンク部材が前記収納位置をとるときの前記連結体に沿う線を第1基準線とし、前記リンク部材が前記押出位置をとるときの前記連結体に沿う線を第2基準線とした場合、前記駆動手段は、前記第1基準線と前記第2基準線とのなす角度の間に、自身の駆動出力に沿う線が位置するように傾き配置されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用乗員保護装置。前記リンク機構が前記収納位置から前記押出位置に切り換わるとき、当該リンク機構を前記押出位置にて停止させるストッパ部を設けたことを特徴とする請求項1~5のうちいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。しかし、特許文献1では、アクティブニーパネルを押し出すとき、部材を長孔で摺動させて可動させるので、摺動箇所でインフレータ出力のエネルギーをロスすることになり、出力効率がよくないという問題があった。このため、アクティブニーパネルの確実な動作を確保するには、体格の大きなインフレータを使用せざるを得ず、装置体格が大型化する懸念があった。また、インフレータを押出方向で使用した場合には、その押出しストロークを確保する必要が生じるので、部品のレイアウトが限定されてしまうことになる。このように、部品配置のレイアウト性が低いと、部品レイアウトが一義的に決まってしまうので、装置の配置スペースを有効利用することができず、これが体格大型化に支障を来す問題に繋がっていた。本発明の目的は、装置体格を小型化することができる車両乗員保護装置を提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、下肢支持体を乗員側に移動させることにより、当該下肢支持体にて乗員の下肢を支持し、該乗員を衝撃から保護する車両用乗員保護装置において、前記下肢支持体を裏面から支持するとともに変形が可能な自在変形部と、前記自在変形部を前記乗員側に可動させるリンク機構と、駆動出力が引き動作をとり、この駆動出力方向が車体幅方向を向き、当該引き動作によって前記自在変形部を引っ張って保持するとき、収納位置に位置する前記下肢支持体を、前記自在変形部が前記リンク機構の回動に伴い変形しながら乗員側に押し出すことにより、当該下肢支持体を乗員側に飛び出した押出位置に位置させる駆動手段とを備えたことを要旨とする。本発明の構成によれば、例えば車両が急減速するとき、駆動手段の引き動作にて自在変形部を引っ張り、この引っ張りにてリンク機構の単なる回動に伴い自在変形部が下肢支持体を乗員側に押し出すことにより、下肢支持体を押出位置に位置させる。このため、本構成では、駆動手段の駆動力にて下肢支持体を押し出す際、リンク機構を単に回動させるのみの動きにより下肢支持体を乗員側に押し出すので、このようにリンク機構の可動を回転支持のみで使用すれば、これは駆動手段のエネルギーを効率よく使用することができると言え、結果、小型の駆動手段を使用することが可能となる。従って、車両用乗員保護装置の体格の小型化が可能となる。また、駆動手段を引き方向で使用するようにすれば、例えばワイヤ等の連結体によって自在変形部を引くことによって、下肢支持体を押出位置に位置させることが可能となる。このように、ワイヤ等の連結体が使用可能となれば、駆動手段の配置自由度が増すので、結果、部品のレイアウト性が向上する。このため、効率のよい部品配置が可能となるので、装置体格の小型化に一層寄与する。また、駆動手段を車体幅方向の向きに配置するので、車両用乗員保護装置の車体前後方向における装置体格も小型化することが可能となる。本発明では、前記自在変形部は、撓みが可能な可撓部であることを要旨とする。この構成によれば、駆動手段によって可撓部を引っ張るという簡素な動作にて下肢支持体を押出位置に位置させることが可能となる。本発明では、前記下肢支持体が前記押出位置に位置するとき、当該下肢支持体に衝撃荷重が入力されると、前記自在変形部の張力にて前記衝撃荷重を吸収することを要旨とする。この構成によれば、押出位置の下肢支持体で乗員の下肢を支持するとき、下肢支持体に衝撃荷重が入力されても、この衝撃荷重が自在変形部の張力にて吸収されるので、乗員の下肢に大きな負荷がかからずに済む。よって、乗員の安全確保に一層効果が高くなる。本発明では、前記リンク機構は、対称配置された一対のリンク部材を備え、前記自在変形部は、一端が一方のリンク部材に巻き付けられ、他端が他方のリンク部材に摺動可能に外巻きされて折り返され、この折り返し部分に前記駆動手段が連結されていることを宇要旨とする。この構成によれば、駆動手段が自在変形部を引っ張ったとき、自在変形部の終端で一方のリンク部材を引っ張りにより立ち上がらせるとともに、他方のリンク部材を自在変形部の根元で摺動しながら起こすことにより、リンク部材を閉じ方向に回動させる。そして、このリンク部材の閉じ方向への回動によって自在変形部を乗員側に押し出し、下肢支持体を押出位置に位置させる。このため、一対のリンク部材と1つの自在変形部とを用いた簡素な構造によって、下肢支持体を押出位置に切り換えることが可能となる。本発明では、前記駆動手段は、前記自在変形部を引く駆動部が連結体を介して当該自在変形部に連結されるとともに、前記駆動部を収納する本体部の開口孔から前記連結体が該本体部の外部に引き出され、前記リンク部材が前記収納位置をとるときの前記連結体に沿う線を第1基準線とし、前記リンク部材が前記押出位置をとるときの前記連結体に沿う線を第2基準線とした場合、前記駆動手段は、前記第1基準線と前記第2基準線とのなす角度の間に、自身の駆動出力に沿う線が位置するように傾き配置されていることを要旨とする。この構成によれば、駆動手段にて連結体を引っ張るとき、連結体が駆動手段の本体部の開口孔に当接し難くなる。このため、駆動手段で連結体自在変形部を引っ張るときにエネルギーロスが生じ難くなるので、駆動手段のエネルギーを効率よく使用して、連結体を引くことが可能となる。本発明では、前記リンク機構が前記収納位置から前記押出位置に切り換わるとき、当該リンク機構を前記押出位置にて停止させるストッパ部を設けたことを要旨とする。この構成によれば、下肢支持体の押出位置への移動時、リンク部材の回動はストッパ部によって止められる。よって、リンク部材を所定の決められた位置で停止させることが可能となるので、下肢支持体をオーバーストロークさせず、決められた押出位置にて停止させることが可能となる。本発明によれば、車両乗員保護装置の装置体格を小型化することができる。以下、本発明を具体化した車両用乗員保護装置の一実施形態を図1~図7に従って説明する。図1及び図2に示すように、車両1には、車両1が急減速したときに乗員の下肢を支持して、乗員を衝撃から保護するアクティブニーボルスター装置2が設けられている。アクティブニーボルスター装置2は、車両1のインストルメントパネル3の下方に収納されている。アクティブニーボルスター装置2は、車両1に急減速が生じたことを検出すると、アクティブニーパネルアクティブニーボルスター4を乗員側に飛び出させ、アクティブニーパネル4で乗員の下肢を支持する。なお、アクティブニーボルスター装置2が車両用乗員保護装置に相当し、アクティブニーパネル4が下肢支持体に相当する。図1に示すように、インストルメントパネル3の下方には、車体幅方向図1の紙面奥行き方向に延びるインパネリインフォース5が設けられ、このインパネリインフォース5にアクティブニーボルスター装置2が取り付けられている。アクティブニーボルスター装置2は、板状の取り付けブラケット6を介してインパネリインフォース5に取り付け固定されている。図2に示すように、アクティブニーボルスター装置2には、前述したアクティブニーパネル4と、車両急減速時にアクティブニーパネル4を乗員側車両後方に突出させるパネル可動機構7とが設けられている。アクティブニーパネル4は、樹脂材が使用されるとともに、表面が周囲のインストルメントパネル3の形状に合わせて湾曲状に形成されている。また、アクティブニーパネル4は、1枚で乗員の左右の脚を押さえることが可能な面積に形成されている。図2~図4に示すように、パネル可動機構7には、リンクの動きによってアクティブニーパネル4を車両後方に可動させるリンク機構8と、リンク機構8と協同してアクティブニーパネル4を車両後方に押し出すテザー部9と、アクティブニーパネル4を可動させる際の駆動源となるシリンダ10とが設けられている。なお、テザー部9が自在変形部及び可撓部を構成し、シリンダ10が駆動手段に相当する。リンク機構8は、車体高さ方向図3及び図4のZ軸方向に延びる軸L回りに回動可能な一対のリンク部材11,11を備える。リンク部材11,11は、車体幅方向図3及び図4のY軸方向において対称配置されている。本例の場合、紙面左側を第1リンク部材11aとし、紙面右側を第2リンク部材11bとする。図3及び図4に示すように、各リンク部材11a,11bは、細長い板状の一対のリンク片12,12を備える。これらリンク片12,12において長手方向中央寄りの位置には、回動軸13が突設され、これら回動軸13が取り付けブラケット6に枢支されている。そして、各リンク部材11a,11bは、回動軸13を支点として軸L回りに回動する。各リンク部材11a,11bにおいてアクティブニーパネル4側の端部には、一対のリンク片12,12を繋ぐように円柱状のロッド14が各々架設されている。本例のロッド14は、テザー部9の巻き付け箇所になるとともに、アクティブニーパネル4の取り付け箇所にもなっている。ロッド14は、両端部をリンク片12,12の外方に突出させることによって、同部分がパネル取付部15として形成されている。テザー部9は、例えば帯状の布からなり、一対のリンク部材11a,11bに巻き付けられている。テザー部9は、いわゆる力布であって自在に撓むことが可能であり、アクティブニーパネル4を裏面側から支持する。テザー部9は、一端終端が第1リンク部材11aのロッド14に取り外し不能に巻き付けられるとともに、他端開放端が第2リンク部材11bのロッド14に摺動可能に外巻きされ、この折り返し部分に形成された延設部16がワイヤ17を介してシリンダ10に連結されている。本例のテザー部9は、手前側に巻き取られたとき、リンク部材11a,11bを閉じ方向回動させて立ち上がらせる役目を持つ。なお、ワイヤ17が連結体に相当する。本例のリンク部材11a,11bは、手前側が開く図3に示す開き状態をとるとき、テザー部9を奥に引き込む位置、つまりアクティブニーパネル4を奥に収納する収納位置をとる。一方、リンク部材11a,11bは、閉じ方向図3の矢印A1方向に回動すると、図4に示すように、テザー部9を乗員側に突出させる位置、つまりアクティブニーパネル4を乗員側に押し出す押出位置をとる。図2~図4に示すように、シリンダ10には、シリンダ本体18内で動くピストン19と、ピストン19の駆動源となるガス発生体20とが設けられている。シリンダ10は、ピストン19がワイヤ17を介してテザー部9に連結されている。図3の拡大図に示すように、ピストン19は、シリンダ本体18の端部に形成された開口孔21を通じて、ワイヤ17に繋がっている。開口孔21は、ピストン19内の気密性確保のために、径の小さな孔にて形成される。なお、シリンダ本体18が本体部に相当し、ピストン19が駆動部に相当する。ガス発生体20は、通電により爆発し、ガスをピストン19に供給する。本例のシリンダ10は、ガス発生時、ピストン19を引き方向図2のR1方向に駆動して、ワイヤ17テザー部9を奥に引く動作をとる。つまり、本例のピストン19は、駆動出力が引き動作をとるとともに、この引き動作によってテザー部9を巻き取る。ピストン19は、ワイヤ17を巻き取ったとき、内部のロック機構図示略によってワイヤ17を引き込み位置にて保持する。また、本例のシリンダ10は、ピストン19の駆動出力方向図2の矢印R方向が車体幅方向図2のY軸方向と略平行の向きをとっている。つまり、本例のシリンダ10は、長手方向を略車体幅方向に沿わせることにより、略横向きに配置されている。シリンダ10は、非作動時ガス非発生時、リンク部材11a,11bを回動させずアクティブニーパネル4を収納位置に位置させる。また、シリンダ10は、ガス発生体20からガスが供給されると、テザー部9を引っ張り上げることにより、リンク部材11a,11bを閉じ方向に回動させつつテザー部9を車両後方に押し出して、アクティブニーパネル4を押出位置に位置させる。本例のシリンダ10は、車体幅方向に対して若干角度を有した向きにて配置されている。本例の場合、シリンダ10の駆動出力方向に沿う線を出力軸線Skとし、リンク部材11a,11bが収納位置をとるときのワイヤ17に沿う線を第1基準線S1とし、リンク部材11a,11bが押出位置をとるときのワイヤ17に沿う線を第2基準線S2とすると、シリンダ10は、第1基準線S1と第2基準線S2とがなす角度の真ん中に出力軸線Skが位置するように傾き配置されている。これは、リンク部材11a,11bが収納位置及び押出位置のいずれをとっていても、ワイヤ17が開口孔21に極力当接しないようにするためである。なお、出力軸線Skが駆動出力に沿う線に相当する。また、インストルメントパネル3の内面に形成された当接壁29には、リンク部材11a,11bの開き方向への回動の動作を停止させるリンクストッパ部22,22が各々設けられている。リンク部材11a,11bは、外側面においてテザー部9と逆側の端部寄りの位置が、リンクストッパ部22,22に当接することにより、回動が停止する。リンクストッパ部22,22は、リンク部材11a,11bが閉じ方向に回動する際のオーバーストロークを防止する。なお、リンクストッパ部22がストッパ部に相当する。図5に示すように、アクティブニーパネル4の裏面には、リンク部材11a,11bとの取り付け箇所となる取付片23が形成されている。この取付片23の裏面においてパネル長手方向図5のY軸方向の一端部寄りの位置には、一端部が開口した一対の長孔部24,24が形成されている。また、この裏面においてパネル長手方向の他端部寄りの位置には、アクティブニーパネル4を回動可能に軸支するスナップフィット構造の一対の係止部25,25が設けられている。アクティブニーパネル4は、一対の長孔部24,24に第2リンク部材11bのロッド14の両端のパネル取付部15,15を引っ掛けるとともに、一対の係止部25,25に第1リンク部材11aのロッド14の両端のパネル取付部15,15を係止することによって、リンク部材11a,11bに連結されている。そして、リンク部材11a,11bが回動したとき、第1リンク部材11aが係止部25内で摺動回転するとともに、第2リンク部材11bのロッド14が長孔部24内を動くことにより、アクティブニーパネル4の直線移動が許容される。図6に示すように、アクティブニーボルスター装置2には、アクティブニーボルスター装置2の動作を制御する制御部26が設けられている。制御部26の入力側には、車両1の加速度を検出する加速度センサ27が接続されている。また、制御部26の出力側には、前述したシリンダ10の他に、乗員の上肢を保護するエアバック装置28が接続されている。制御部26は、加速度センサ27からの検出信号を基に、車両1に急減速が発生したことを確認すると、シリンダ10アクティブニーボルスター装置2やエアバック装置28を駆動する。次に、本例のアクティブニーボルスター装置2の動作を、図2~図4、図7を用いて説明する。図2の実線や図3に示すように、アクティブニーボルスター装置2は、非作動時、リンク部材11a,11bが開き状態をとることによって、アクティブニーパネル4が奥に収納された収納位置をとっている。このため、アクティブニーパネル4が乗員側に飛び出しておらず、シートに着座した乗員の下肢にアクティブニーパネル4が接触してしまうことがないので、アクティブニーパネル4が邪魔になることはない。制御部26は、加速度センサ27の検出信号を基に、車両1に急減速が発生したことを確認すると、ガス発生体20に通電する。これにより、ガス発生体20が爆発し、ガス発生体20から高圧ガスがシリンダ10内に流入する。高圧ガスがシリンダ10内に流入すると、ピストン19はシリンダ10の奥側図3の矢印R1方向に移動し、ワイヤ17及びテザー部9を奥に引っ張る。このとき、テザー部9は、第1リンク部材11aをロッド14部分で引っ張り、第1リンク部材11aを立ち上がらせ、これと同時にテザー部9のテンションで第2リンク部材11bのロッド14を摺動しながら押すことにより、第2リンク部材11bも立ち上がらせる。つまり、テザー部9が引っ張られると、一対のリンク部材11a,11bが閉じ方向図3の矢印A1方向に回動する動きをとる。これにより、テザー部9とともにアクティブニーパネル4が乗員側に移動する動きをとる。そして、図2の一点鎖線や図4に示すように、回動するリンク部材11a,11bは、当接壁29に設けられた各リンクストッパ部22,22が当接すると停止する。つまり、リンク部材11a,11bのオーバーストロークがリンクストッパ部22,22によって防止される。そして、リンク部材11a,11bが最大量回動すると、リンク部材11a,11bが閉じ切り、アクティブニーパネル4が押出位置に切り換わる。よって、車両1が急減速したとき、乗員の下肢がアクティブニーパネル4にて保護される。また、図7に示すように、アクティブニーパネル4で乗員の下肢を支持したとき、アクティブニーパネル4に大荷重衝撃荷重が入力された際には、アクティブニーパネル4を撓ませながら、テザー部9の張力によって、アクティブニーパネル4に入力された大荷重を吸収する。これにより、乗員の下肢に過度な衝撃が加わらないので、乗員の下肢の安全な保護に効果が高くなる。以上により、本例においては、シリンダ10を駆動源としてアクティブニーパネル4を可動させるリンク機構8リンク部材11a,11bを回転支持のみで使用するので、部材同士間の無駄な摺動部分がなく、シリンダ10でアクティブニーパネル4を可動させる際のエネルギー効率がよくなる。よって、小型のシリンダ10を使用しても、アクティブニーパネル4を押出位置に移動させることが可能となるので、アクティブニーボルスター装置2の装置体格の小型化に繋がる。また、駆動出力が引き動作をとるシリンダ10を用い、このシリンダ10でワイヤ17を引っ張ることによりリンク部材11a,11bを回動させて、アクティブニーパネル4を押出位置に位置させる。よって、本例のようにワイヤ17でテザー部9とシリンダ10とを繋ぐようにすれば、ワイヤ17を延ばせる全ての箇所がシリンダ10の配置箇所として使用可能となるので、部品配置のレイアウト性が向上する。このため、部品の配置スペースの有効利用が可能となるので、装置小型化に一層寄与する。さらに、本例の場合、シリンダ10を車体幅方向に沿って略横方向に配置したので、シリンダ10をテザー部9の裏面側に無駄なく収納することが可能となる。このため、例えばシリンダ10を縦方向に配置する場合と比較して、アクティブニーボルスター装置2の装置体格を車体前後方向において小型化することが可能となる。よって、インストルメントパネル3内にはコラムチューブ等が配置されていて部品の搭載スペースに制限があるが、限られたスペース内にアクティブニーボルスター装置2を配置することが可能となる。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1アクティブニーパネル4を押出位置に押し出すリンク機構8を回転支持のみで使用するので、シリンダ10のエネルギー効率がよくなる。よって、シリンダ10の小型化が可能となり、ひいてはアクティブニーボルスター装置2の装置体格を小型化することができる。また、シリンダ10を引き動作引っ張り方向で使用し、ワイヤ17でテザー部9を引く動作によってアクティブニーパネル4を収納位置から押出位置に切り換える。よって、シリンダ10はワイヤ17で繋がりが維持される箇所であれば、どこでも配置可能となるので、レイアウト性が向上する。このため、効率のよい部品配置が可能となるので、アクティブニーボルスター装置2の体格小型化に寄与する。また、シリンダ10を略横方向に配置したので、シリンダ10をテザー部9の裏面付近に収納することが可能となる。よって、アクティブニーボルスター装置2の車体前後方向における装置体格も小型化することができる。2比較的重量の軽いリンク部材11a,11bやテザー部9等によって、アクティブニーパネル4を押し出すことが可能である。よって、例えば重量の重い鉄板等を使用せずに済むので、アクティブニーボルスター装置2を軽量化することができる。3自由に撓むことが可能なテザー部9をシリンダ10にて引っ張るという簡素な動作にて、アクティブニーパネル4を押出位置に切り換えることができる。4押出位置のアクティブニーパネル4で乗員の下肢を支持したとき、仮に大荷重がアクティブニーパネル4に入力された際には、アクティブニーパネル4が撓みながら、テザー部9の張力にて大荷重が吸収される。よって、乗員の下肢に大きな負荷がかからずに済むので、乗員の安全確保に一層効果が高くなる。5シリンダ10がテザー部9を引っ張ったとき、テザー部9の終端で第1リンク部材11aを引っ張りにより立ち上がらせるとともに、第2リンク部材11bをテザー部9の根元で摺動しながら起こすことにより、これらリンク部材11a,11bを閉じ方向図3の矢印A1方向に回動させる。そして、リンク部材11a,11bの閉じ方向への回動によってテザー部9を乗員側に押し出し、アクティブニーパネル4を押出位置に位置させる。このため、一対のリンク部材11a,11bと1枚のテザー部9とを用いた簡素な構造によって、アクティブニーパネル4を収納位置から押出位置に切り換えることできる。6シリンダ10を車体幅方向に沿い配置するに際して、第1基準線S1と第2基準線S2とのなす角度の真ん中にシリンダ10の出力軸線Skが位置するように、シリンダ10を若干傾けて配置した。このため、シリンダ10がワイヤ17を引っ張るとき、ワイヤ17がシリンダ本体18の開口孔21の周縁に当接し難くなる。よって、シリンダ10がワイヤ17を引くときにエネルギーロスが生じ難くなるので、シリンダ10のエネルギーを効率よく使用して、小さな力でワイヤ17を引っ張ることができる。7リンク部材11a,11bが閉じ方向図3の矢印A1方向に回動するとき、リンク部材11a,11bの回動はリンクストッパ部22,22によって止められる。よって、リンク部材11a,11bを所定の決められた位置で停止させることが可能となるので、アクティブニーパネル4をオーバーストロークさせず、決められた押出位置にて停止させることができる。8テザー部9を使用すれば、テザー部9の張力を衝撃吸収に利用することが可能となるので、アクティブニーパネル4に乗員の下肢が衝突したときのダメージ低減に効果が高くなる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。押出位置のアクティブニーパネル4に大荷重が入力されたときの大荷重吸収は、テザー部9の撓みで吸収する構造に限定されない。例えば、アクティブニーパネル4の表面に、例えばスポンジ等の吸収部材を取り付け、この吸収部材にて大荷重を吸収してもよい。車両急減速の有無判定は、加速度センサ27からの検出信号を基に判断する方式をとることに限定されない。例えば、車両1に衝撃センサを搭載し、衝撃センサのセンサ出力にて衝撃有無を判断するなど、他の方式に適宜変更可能である。リンク部材11a,11bは、一対のリンク片12,12を対向配置してロッド14で繋げた構造に限定されず、例えば1つのリンク片12に1本のロッド14を取り付け固定した形状でもよい。各リンク片12,12の形状は、細長い真っ直ぐの板状に限定されず、他の形状に変更可能である。アクティブニーパネル4は、表面が湾曲状を呈する形状をとることに限定されず、例えば真っ直ぐな平板等、適宜変更可能である。下肢支持体は、パネル状の部材アクティブニーパネル4に限定されず、乗員の下肢を支持できる形状であれば、他の形状に変更してよい。アクティブニーパネル4のリンク部材11a,11bへの取付構造は、長孔部24及び係止部25を用いた構造に限らず、リンク部材11a,11bの回動をアクティブニーパネル4の直線移動に変換できる構造を有していれば、他の構造に変更可能である。連結体は、ワイヤ17に限定されず、他の部材に変更可能である。シリンダ10を車体幅方向横方向に配置するとき、駆動出力方向図2の矢印R方向がきっちりと車体幅方向を向くことに限定されず、若干量の傾きを含むものとする。リンクストッパ部22,22は、インストルメントパネル3の一部である当接壁29に形成されることに限定されず、他の箇所に設けてもよい。ストッパ部は、当接壁29に設けたリンクストッパ部22,22に限定されない。例えば、アクティブニーパネル4自体にストッパ部を設け、このストッパ部を例えばインストルメントパネル3の壁に当接させることで、アクティブニーパネル4を所定の押出位置で止めるようにしてもよい。ワイヤ17のロック機構は、シリンダ10の外に別部材として設けてもよい。駆動手段は、ガスによりピストン19が動くシリンダ10に限定されず、他の種類を使用可能である。可撓部は、実施形態で述べたテザー部9に限らず、他の帯状部材を使用してもよい。可撓部は、帯状の部材テザー部9に限定されず、線状の部材例えば、紐やワイヤ等を使用してもよい。可撓部を線状の部材例えば、紐やワイヤ等とした場合、可撓部と連結体とを同一の線状の部材としてもよい。この場合、部品点数を削減することができる。自在変形部は、撓むことが可能な部材可撓部に限定されず、例えば金属製の線など、非可撓部を使用してもよい。アクティブニーボルスター装置2パネル可動機構7は、一対のリンク部材11a,11b、1枚のテザー部9、1つのシリンダ10を用いた構造をとることに限定されず、リンクの可動を回転支持で使用し、駆動出力を引き動作で使用するものであれば、他の構造に適宜変更可能である。"