下部支柱に対して上部支柱が傾動可能に結合された車止め支柱であって、下部支柱と上部支柱との結合部には、下部支柱と上部支柱とを同軸上に結合し、傾動姿勢となった上部支柱を元の姿勢に復帰させる弾性部材と、上部支柱の傾動方向を規制する規制手段とが備えられ、特定の方向からの外力に対して上部支柱が傾動することを特徴とする車止め支柱。請求項1に記載の車止め支柱において、前記規制手段は、上部支柱又は下部支柱の一方の支柱側の軸心部に取着されて他方の支柱側に延設された軸部と、上部支柱又は下部支柱の他方の支柱側に内装されて前記軸部が遊挿されるホルダとを含み、前記ホルダは、前記他方の支柱側の軸心部と前記軸部まわりの特定方向とに開口して形成され、このホルダ内で前記軸部が傾倒するとともに、前記軸部がホルダの内面に干渉することにより該軸部の傾倒が制限されて、上部支柱の傾動方向が規制されていることを特徴とする車止め支柱。請求項2に記載の車止め支柱において、前記ホルダは上部支柱及び下部支柱と同心状の円筒体からなり、この円筒体の両端部に略扇形の開口部が形成されていることを特徴とする車止め支柱。前記従来例のような車止め支柱は、上部支柱が軸心を中心として全方位に傾動可能とされている。しかしながら、車止め支柱が設けられる実際の場所では、上部支柱の傾動方向が全方位とされる必要性がなく、むしろ所定の方向に限られる方が好ましい場合がある。例えば、車両等の進入方向が規制されている場所に車止め支柱が設置され、仮にその車止め支柱に対して車両等が接触するとすれば、特定の方向からの接触しか想定されず、傾傾動する方向も限定される。そのような場合、車止め支柱は、特定の方向のみに傾動可能であればよく、軸心を中心として全方位に傾動可能である必要はない。また、例えば、扉や壁面の近傍に車止め支柱を設置するような場合、上部支柱が扉方向や壁面方向に傾動することで、扉や壁面を傷つけてしまうおそれがある。このため、目的や設置場所に応じた車止め支柱として、全方位に傾動するものではなく、特定の方向へ傾動方向が規制されているものが要望された。本発明は、上記のような事情にかんがみてなされたものであり、その目的とするところは、上部支柱の傾動方向を規制したものとすることにより、全方位に傾動することが好ましくないような設置場所や目的等にも好適に使用することのできる車止め支柱を提供することにある。前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、下部支柱に対して上部支柱が傾動可能に結合された車止め支柱を対象とする。この車止め支柱に対し、下部支柱と上部支柱との結合部には、下部支柱と上部支柱とを同軸上に結合し、傾動姿勢となった上部支柱を元の姿勢に復帰させる弾性部材と、上部支柱の傾動方向を規制する規制手段とを備えさせて、特定の方向からの外力に対して上部支柱が傾動しうる構成としている。この特定事項により、上部支柱の傾動方向が規制されて、特定方向からの外力に対して上部支柱が容易に傾動して衝撃を吸収緩衝し、その外力が取り除かれると、弾性部材の作用で上部支柱が下部支柱と同軸上に結合された元の姿勢に復帰するものとなる。これにより、車止め支柱として傾動方向の規制が要望される設置場所や目的等に対応したものとすることができ、設置場所の安全性を高めて、長期的に使用することが可能となる。前記規制手段のより具体的な構成として次のものが挙げられる。すなわち、規制手段として、上部支柱又は下部支柱の一方の支柱側の軸心部に取着されて他方の支柱側に延設された軸部と、上部支柱又は下部支柱の他方の支柱側に内装されて前記軸部が遊挿されるホルダとを含み、前記ホルダは、前記他方の支柱側の軸心部と前記軸部まわりの特定方向とに開口して形成され、このホルダ内で前記軸部が傾倒するとともに、前記軸部がホルダの内面に干渉することにより該軸部の傾倒が制限されて、上部支柱の傾動方向を規制した構成としている。これにより、上部支柱と下部支柱との結合部において、特定方向に開口したホルダに軸部が遊挿されて、この軸部の傾倒がホルダによって特定の方向に制限されることになる。そのため、上部支柱は、特定方向からの外力に対して傾動可能となり、この傾動作用により車止め支柱として衝撃を吸収緩衝することができる。また、前記ホルダは上部支柱及び下部支柱と同心状の円筒体からなり、この円筒体の両端部に略扇形の開口部を形成した構成であることが好ましい。これにより、円筒体のホルダの内面に軸部が干渉して該軸部の傾倒を制限することができ、開口部の形状の範囲内で軸部が傾倒するものとなる。よって、規制手段として極めてシンプルな構造で上部支柱の傾動方向を規制することができ、その傾倒制限を安定的に維持することが可能となる。本発明では、下部支柱と上部支柱との結合部に、上部支柱の傾動方向を規制する規制手段を備えさせ、特定の方向からの外力に対してのみ上部支柱が容易に傾動する構成としている。このため、車止め支柱として傾動方向の規制が要望される設置場所や目的等に対応したものとすることができ、設置場所の安全性をより一層高めて、長期的に使用することが可能となる。以下、本発明の実施の形態に係る車止め支柱について、図面を参照しつつ説明する。図1~図4は本発明の一実施形態に係る車止め支柱を示し、図1は、車止め支柱の部分断面図、図2は、図1に示す車止め支柱の傾動姿勢を示す断面図、図3は、図1の車止め支柱のA-A線断面図、図4は、車止め支柱に設けられる規制手段の一例を模式的に示す斜視図である。車止め支柱1は、下部支柱2と、この下部支柱2の上方に同軸上に結合された上部支柱3とを備えている。下部支柱2及び上部支柱3は、中空の円筒状の金属管等からなり、外周面に適宜合成ゴムやウレタン発泡材等の弾性被覆層が設けられる。下部支柱2は、下端部が地中に埋設され又は地面に固定されて直立状態に支持される。上部支柱3は、下部支柱2に対して傾動可能に結合されている。例示の形態では、車止め支柱1は、上部支柱3の下端部と、下部支柱2の上端部とにわたって結合部4が設けられ、これによって上部支柱3と下部支柱2とが相互に結合して形成されている。結合部4は、上部支柱3の下端部及び下部支柱2の上端部に、円板状の支持板21、31がそれぞれ接合されることにより、上部支柱3及び下部支柱2の内部空間に対して区画して設けられている。結合部4には、下部支柱2と上部支柱3とを同軸上に結合するとともに、傾動姿勢となった上部支柱3を元の姿勢に復帰させる作用をなす弾性部材が備えられている。弾性部材は、結合部4における上部支柱3側及び下部支柱2側の両方にまたがって配設される。この弾性部材としては、例示するようなコイルスプリング41を用いることができる。コイルスプリング41は、上端部が上部支柱3の支持板31に固定され、下端部が下部支柱2の支持板21に固定されて、これらの上部支柱3及び下部支柱2と同心状に配置されている。コイルスプリング41は、上部支柱3及び下部支柱2と同心状に配置されることによって、上部支柱3の傾動方向に関係なく、等方的な弾性復元力を保持している。また、コイルスプリング41は、予め圧縮された状態で結合部4内に配置される。コイルスプリング41への負荷荷重は、例えば、低速での車両衝突時などを想定し、上部支柱3の傾動動作、及び上部支柱3と下部支柱2との結合状態を確保できる大きさの圧縮荷重に設定される。なお、コイルスプリング41は、予め負荷荷重を作用させた状態で配置される例に限られない。また、コイルスプリング41に代えて、他の弾性部材を用いることも可能である。例えば、弾性部材には、コイルスプリング41のほか、略筒状の合成ゴム材や合成樹脂製のコイル成形体なども採用することができ、下部支柱2と上部支柱3とを同軸上に結合し、傾動姿勢となった上部支柱3を元の姿勢に復帰させる部材であればどのようなものであってもよい。また、上部支柱3は、下端部に、下部支柱2の上端部が内嵌めされるように内周縁に段部32を備えている。これに対し、下部支柱2の上端部は、上部支柱3の下端部が外装されるように外周縁に段部22を備えている。これにより、下部支柱2が上部支柱3の下端部に内嵌めされて、同軸上に結合される一方、相互に横ずれ変位を起こさないように構成されている。また、上部支柱3の傾動時には、上部支柱3が、下部支柱2の段部22との当接部分を支点として傾くものとなる。さらに、車止め支柱1の結合部4には、上部支柱3の傾動方向を規制する規制手段が備えられている。例示の形態において、規制手段は、上部支柱3の軸心部に取着された軸部42と、下部支柱2の上端部に備えられたホルダ43とを含む構成とされている。図1に示すように、規制手段としての軸部42は、一端が上部支柱3の下端部に設けられた支持板31の軸心部に固定され、他端が下部支柱2の上端部の内部空間まで延びる自由端とされている。軸部42の長さは、上部支柱3及び下部支柱2の内径や結合部4の内部空間の大きさによるが、少なくともホルダ43の内部に遊挿され、傾倒してもホルダ43から抜け出ない長さが必要とされる。また、軸部42の外側面及び支持板31の下面には、双方に接合するリブ33が設けられている。例示の形態では、図3に示すように、軸部42の外周に、一対のリブ33が、軸心に対して対称形で配置されている。各リブ33は、軸部42とコイルスプリング41との間の隙間に納まり、コイルスプリング41に干渉しない大きさで形成されている。これにより、支持板31と軸部42との接合部が補強されている。一方、規制手段としてのホルダ43は、上部支柱3及び下部支柱2と同心状に配置された円筒体からなり、下部支柱2の上端部に設けられた支持板21に固定されている。ホルダ43の円筒体の大きさは、軸部42を軸心部に遊挿し、コイルスプリング41に干渉しない大きさとされている。図4に示すように、ホルダ43は、円筒体の両端開口部が規制部材431によって閉止されている。規制部材431は、適当な厚みを有する板体からなり、軸心部を含んで円筒体の周方向に沿った所定領域が略扇形に切り欠かれた形状を有する。かかる規制部材431が円筒体の両端開口部にそれぞれ一体に設けられていることにより、ホルダ43には、両端部に略扇形の開口部432が形成されている。ホルダ43の開口部432は、図3に示すように、下部支柱2の支持板21の底面側から見て、軸部42の外周に対する2本の仮想接線とホルダ43の内周とによって形成される略扇形状とされている。この略扇形状の開口部432は、中心角つまり、2本の仮想接線がなす角αが、上部支柱3の傾動を許容する範囲傾動方向に対応させて設定される。これにより、ホルダ43は、下部支柱2の軸心部と下部支柱2の軸心まわり軸部42まわりの特定方向とに開口する同一形状の開口部432を、上端部及び下端部に備えた構成とされている。そして、かかるホルダ43内に軸部42が遊挿され、傾倒可能とされている。図4に示すように、軸部42が傾倒すると、軸部42の下端部がホルダ43の内面に干渉し、軸部42のそれ以上の傾倒が規制される。すなわち、図1に示す形態では、ホルダ43の下方に突出していた軸部42の下端部は、外力が作用すると、図2に示すようにホルダ43の内部に引き込まれるとともにホルダ43内で傾倒し、ホルダ43の内面に干渉する。これにより、軸部42を軸心部に備える上部支柱3は、外周縁の段部32を支点として傾動する。軸部42の下端部はホルダ43の内面に干渉しており、上部支柱3と下部支柱2とがコイルスプリング41を介して結合されているので、軸部42のさらなる傾倒は制限され、上部支柱3が傾動姿勢のまま支持される。また、ホルダ43には、略扇形の開口部432が設けられているので、軸部42はホルダ43の内面の全周にわたって傾倒することはできず、開口部432に干渉して傾倒方向が制限される。これにより、上部支柱3は、開口部432の形状の範囲内で軸部42が傾倒し、これに対応して特定の方向に傾動するものとなる。また、外力が取り除かれると、上部支柱3はコイルスプリング41の弾性復元力により、元の起立姿勢に復帰するものとなる。したがって、ホルダ43の開口部432は、上部支柱3の傾動を許容する方向に対応させて形成することが好ましい。例えば、図3に示すように、開口部432は、略扇形の中心角αを、90°~120°の範囲内とされることが好ましい。これにより、車止め支柱1の設置場所において、上部支柱3を中心角αの反対側へ傾動させることが可能となる。また、車止め支柱1の設置場所や目的に応じて、略扇形の開口部432の中心角αを、180°までの範囲内で設定することにより、上部支柱3の傾動方向を好適に規制することができる。また、ホルダ43は、円筒体の軸方向の長さや内径寸法内面の曲率を変えて形成することにより、図2に示すように、軸部42の傾倒角度βを増減させることができる。軸部42の傾倒角度βは、ホルダ43に遊挿される軸部42の長さを変えることによっても、増減させることができる。これにより、上部支柱3の傾動方向だけでなく、上部支柱3を傾動させる角度も一定の範囲内に制限することができる。このように構成される下部支柱2と上部支柱3との結合部4は、軸部42、ホルダ43、支持板21、31等が、上部支柱3及び下部支柱2とは別部材で形成されて、これらを一体に接合することにより形成することができる。例えば、図1に示すように、中心部に軸部42を接合する穴を有する円板状の支持板31を、上部支柱3の下端部に一体に接合する。この支持板31にはあらかじめ軸部42を接合し、これらの軸部42と支持板31に対して、2枚のリブ33を軸対称に配置して接合しておく。次いで、コイルスプリング41を軸部42及びリブ33の外側に配置し、コイルスプリング41の上端を支持板31に接合する。さらに、上部支柱3と共通の外径寸法からなる円筒状のカバー材34をコイルスプリング41の外周に配置して、上部支柱3の下端部に一体に接合する。また、下部支柱2の上端部には、中心部にホルダ43を接合する円形開口を有する円板状の支持板21を一体に接合する。この支持板21にはあらかじめホルダ43を接合して一体化しておく。また、ホルダ43の外周にコイルスプリング41を配置し、コイルスプリング41の下端を支持板21に接合する。次いで、下部支柱2と共通の外径寸法からなる円筒状のカバー材23を、コイルスプリング41の外周に配置して、下部支柱2の上端部に一体に接合する。これらの各部材はいずれも溶接接合により容易に一体化することができる。これにより、上部支柱3と下部支柱2との間に、上部支柱3を傾動可能に結合する結合部4を設けることができる。以上のように構成される車止め支柱1は、車両等の通行を規制するとともに、不用意に車両等が接触又は衝突しても、弾性部材コイルスプリング41の弾性変形により上部支柱3が一時的に傾動して衝撃を吸収緩衝する。また、その外力が取り除かれると、弾性部材の弾性復元力により、直ちに上部支柱3が元の起立姿勢に復帰する。これにより、車止め機能を長期的に維持することができ、設置場所における安全性を高めることができる。また、かかる車止め支柱1は、上部支柱3の傾動方向が規制手段により規制されているので、特定の方向からの外力に対して吸収緩衝作用をなすものとなる。これにより、車止め支柱1を、上部支柱3の傾動方向の規制が要望されるような特殊な設置形態にも対応することができ、設置場所の安全性をより一層高めることが可能となる。なお、車止め支柱1において、上部支柱3の傾動方向を規制する規制手段としては、上述の構成に限定されるものではなく、特定の方向からの外力に対して上部支柱3が容易に傾動するように構成されたものであれば、どのようであってもよい。例えば、上述の規制手段において、軸部42が下部支柱2の軸心部に取着される一方、ホルダ43が上部支柱3に内装された構成であってもよい。また、ホルダ43の形状も、下部支柱2又は上部支柱3の軸心部とその軸心まわり軸部42まわりの特定方向とに開口した構成であれば、円筒体からなるものに限定されず、どのような形状であってもよい。