排気エネルギにより駆動する過給機と、バルブタイミングを変更し得る可変動弁機構と、を備える内燃機関の制御装置において、前記可変動弁機構を制御するバルブタイミング変更手段と、点火時期変更手段と、燃料噴射量変更手段と、運転者の加速要求を検知する加速要求検知手段と、前記過給機による過給圧を検出する過給圧検出手段と、加速要求を検知した場合に、前記過給圧が所定値より低い低過給領域では点火時期を遅角補正し、過給圧が所定値以上の高過給領域では、点火時期の遅角補正を終了してバルブオーバーラップを設け、排気通路内で掃気ガスと排気ガスの混合気が燃焼し易い空燃比になるよう燃料噴射量を変更する加速制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記加速制御手段は、前記点火時期の遅角補正を前記過給機による過給が開始されるタイミングで開始し、バルブオーバーラップを設ければ掃気効果が得られる過給圧に達するタイミングで終了する請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記過給圧検出手段は、前記過給機のコンプレッサより下流の吸気通路内圧力であるコレクタ圧を検出することで間接的に過給圧を検出し、前記加速制御手段は、前記コレクタ圧に基づいて前記バルブオーバーラップを設ければ掃気効果が得られる過給圧に達するタイミングを判定する請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記加速制御手段は、前記過給機が非過給状態から過給状態へ移行する必要がある加速要求があった場合に、前記点火時期の遅角補正を実行する請求項1から3のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。前記点火時期の遅角補正量を、遅角補正開始時に最も大きく、前記過給機の回転速度の上昇に伴って徐々に小さくする請求項1から4のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。ところで、特許文献1の制御で過給効率が改善するのは低過給域のみであり、特許文献2の制御で過給効率が向上するのは、掃気が起こり得る高過給領域だけである。また、特許文献1にはバルブタイミングの制御について何ら記載されておらず、特許文献2には点火時期の制御について何ら記載されていない。したがって、特許文献1及び2に記載された制御を組み合わせたところで、過給効率を向上させるための制御を、点火時期の遅角補正制御から掃気用のバルブタイミング制御へ切り換える最適なタイミングが不明であり、低過給域から高過給域までのトータルの加速性能を向上させることはできない。また、いわゆるターボラグを抑制することについて、いずれの特許文献にも記載されていない。そこで、本発明では、ターボラグを抑制し、かつ低過給域から高過給域までのトータルの加速性能を向上させ得る制御装置を提供することを目的とする。本発明は、排気エネルギにより駆動する過給機と、バルブタイミングを変更し得る可変動弁機構とを備える内燃機関の制御装置である。そして、可変動弁機構を制御するバルブタイミング変更手段と、点火時期変更手段と、燃料噴射量変更手段と、運転者の加速要求を検知する加速要求検知手段と、過給機による過給圧を検出する過給圧検出手段とを備える。また、加速要求を検知した場合に、過給圧が所定値より低い低過給領域では点火時期を遅角補正する。そして、過給圧が所定値以上の高過給領域では、点火時期の遅角補正を終了してバルブオーバーラップを設け、排気通路内で掃気ガスと排気ガスの混合気が燃焼し易い空燃比になるよう燃料噴射量を変更する加速制御手段とを備える。本発明によれば、低過給領域では点火時期を遅角補正するので、自然吸気領域の加速度ピークが低くなり、かつ排気温度の上昇によりタービン回転速度の上昇が早まるので、ターボラグが抑制される。そして高過給領域では、点火時期の遅角補正を終了してバルブオーバーラップを設け、掃気ガスを含めた排気マニホールド3内の混合気を理論空燃比になるよう燃料噴射量を設定するので、掃気ガスと排気ガスの混合気の後燃えによるエネルギによりトルクが速やかに上昇する。すなわち、ターボラグを抑制することができ、かつ、低過給領域から高過給領域までタービン回転速度が速やかに上昇させてトータルの加速性能を向上させることができる。以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本実施形態を適用する内燃機関のシステム構成図である。内燃機関1の吸気マニホールド2の入口には、内燃機関1に流入する空気量を調整するためのスロットルチャンバ4が設けられ、その上流には吸気通路6が接続されている。吸気通路6のスロットルチャンバ4より上流側には、過給機5のコンプレッサ5aが設置され、更にその上流には、吸入空気量を検出するエアフローメータ8が設置されている。内燃機関1の各シリンダには燃料をシリンダ内に直接噴射する燃料噴射弁15が配置されている。排気通路7には、過給機5のタービン5bが設置されている。過給機5は、いわゆるターボ式過給機であり、コンプレッサ5aとタービン5bがシャフト5cを介して接続されている。このため、タービン5bが内燃機関1の排気エネルギにより回転すると、コンプレッサ5aも回転し、吸入空気を下流側に圧送する。タービン5bの下流側には、排気浄化用の排気触媒18が配置される。排気触媒18としては、三元触媒等が用いられる。可変動弁機構14は、排気弁と吸気弁のいずれもが開弁したオーバーラップ期間が生ずるように、吸気弁閉時期IVCを変化させ得るものであれば足りる。例えば、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させるものや、吸気バルブの作動角を変化させるもの等、一般的に知られている可変動弁機構を用いることができる。なお、排気弁側にも同様の可変動弁機構14を設けて、吸気弁及び排気弁のバルブタイミングを可変制御するようにしてもよい。コントロールユニット12は、エアフローメータ8で検出する吸入空気量、アクセル開度センサ13で検出するアクセル開度、吸気圧センサ19で検出するコレクタ圧、その他図示しないクランク角センサで検出するエンジン回転速度等といった運転状態に関するパラメータを読み込み、これらに基づいて点火時期、バルブタイミング、空燃比等の制御を行う。次に、コントロールユニット12が加速時に行うバルブタイミング制御及び空燃比制御について説明する。コントロールユニット12は、吸気マニホールド2内の圧力が排気マニホールド3内の圧力より高い場合には、吸気弁及び排気弁が開弁しているバルブオーバーラップ期間が生ずるバルブタイミングとなるように可変動弁機構14を作動させる。これは、バルブオーバーラップ期間中に、吸気マニホールド2から流入した新気が掃気ガスとしてそのまま排気マニホールド3へ吹き抜ける、いわゆる掃気効果を利用して、タービン5bの回転速度を高め、シリンダ内への充填効率を高めるためである。この効果について図2を用いて具体的に説明する。図2は点火順序が1番気筒-3番気筒-4番気筒-2番気筒である直列4気筒内燃機関の行程順序について示したものである。図中の斜線を付した部分はバルブオーバーラップ期間を示す。バルブオーバーラップ期間を設けると、排気マニホールド3では排気行程中の気筒から排出される排気ガスと、そのとき吸気行程中の他の気筒の掃気ガスが合流する。例えば、図2の3番気筒の排気行程3exで排気される排気ガスと、そのとき吸気行程となる1番気筒のバルブオーバーラップ期間1scに掃気される掃気ガスが合流する。このため、バルブオーバーラップ期間が無い場合、つまり掃気が無い場合に比べてタービン5bに導入されるガス量が増加する。これによりタービン5bの回転速度が高まり、コンプレッサ5aによる過給圧が上昇してコレクタ圧が高まる。また、掃気によって新気ガスとともにシリンダ内の残留ガスも排出されるので、結果的にシリンダの新気の充填効率が高まる。なお、過給圧はコレクタ圧から大気圧を差し引いたものなので、コレクタ圧を検出すれば、間接的に過給圧を検出することになる。さらに、排気マニホールド3で合流した排気ガスと掃気ガスの混合気をタービン5bに流入する前に燃焼させることによって、タービン5bを回転させるためのエネルギがより増大し、過給効率が向上する。このために、あるシリンダから排気行程中に排気される排気ガスと、同時期に吸気行程となるシリンダからバルブオーバーラップ期間中に掃気される掃気ガスの混合気が、タービン5bに流入する前に燃焼し易い空燃比となるように燃料噴射量を設定する。すなわち、シリンダ内の空燃比を理論空燃比よりもリッチな空燃比にして、未燃炭化水素を含んだ排気ガスを排出させ、この排気ガスと掃気ガスとが混合することで燃焼し易い空燃比、例えば理論空燃比になるような燃料噴射量を設定する。例えば、図2の3番気筒の吸気行程3inで吸入した空気量に対する燃料噴射量を設定する場合は、3番気筒の排気行程3exで排出される排気ガスと1番気筒のバルブオーバーラップ期間1scで排出される掃気ガスの混合気が燃焼し易い空燃比となるような燃料噴射量を設定する。つまり、3番気筒のシリンダ内の空燃比に着目すると、理論空燃比よりリッチな空燃比となり、排気行程では未燃燃料を含む排気ガスが排出される。上記のように設定した燃料噴射量は、1行程あたり1回の燃料噴射によってすべて噴射する。燃料噴射時期は、吸気行程中のバルブオーバーラップ期間終了後、つまり排気弁閉弁後、又は圧縮行程中とする。このように燃料噴射すると、排気ガス中の未燃炭化水素となる燃料は、膨張行程中の燃焼熱を受けることで炭素鎖の長い高級炭化水素から炭素鎖が短い低級炭化水素へと変化して、より燃焼性が高くなる。また、シリンダ内の空燃比が理論空燃比よりリッチになることで、出力空燃比に近づくので、理論空燃比で運転する場合より出力を向上させ得る。さらに、燃料がシリンダ内で気化する際の気化潜熱によってシリンダ内が冷却されるので、充填効率の向上に寄与する。なお、掃気量が増大するほど、排気管内空燃比を所望の空燃比にするために必要な燃料量も増大し、これに伴ってシリンダ内の空燃比もよりリッチ化する。そこで、排気管内空燃比を所望の空燃比にするための燃料噴射量としたときに、シリンダ内の空燃比が燃焼限界を超えないような掃気量となるように、加速状態に応じてバルブオーバーラップ期間を設定する。適用する内燃機関の仕様に応じて、掃気量とバルブオーバーラップ期間との関係を予め求めておけば、掃気量に基づいて容易にバルブオーバーラップ期間を設定することができる。ところで、掃気効果が得られるのは過給圧が数[kPa]を超えてから、つまりコレクタ圧が大気圧数[kPa]を超えてからである。そこで、加速開始から掃気効果が得られる過給圧に達するまでは、点火時期遅角によって過給効率を向上させる。ここでいう遅角とは、通常は最適点火時期MBTに設定されているものを、遅角させることをいう。点火時期遅角によって過給効率が向上するメカニズムは次の通りである。点火時期を遅角することによって、着火をMBTの場合より遅らせ、排気弁が開弁しても燃焼が続いている状態にすると、より高温の排気が排気通路7に排出されることになる。排気が高温になるほどタービン5bを回転させるエネルギが大きくなり、結果的にコンプレッサ5aの回転がより速くなるので、過給効率が向上する。ただし、点火時期を遅角することでMBTの場合よりも出力は低下するので、過給機5が過給仕事を始める前に点火時期を遅角させると、かえって加速性能が低下するおそれがある。そこで、加速開始から過給機5が過給仕事を開始するまでは点火時期をMBTとし、過給仕事を開始した後の低過給領域では点火時期を遅角し、本格的な過給仕事が始まってバルブオーバーラップを設ければ掃気効果が得られる程度まで過給圧が上昇したら点火時期をMBTに戻し、バルブタイミングを掃気効果が得られるよう制御する。この制御の具体例について、図3を参照して説明する。図3は加速時における点火時期及びバルブタイミングの制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは例えば10ミリ秒程度の間隔で繰り返し実行する。ステップS100で、コントロールユニット12は、トルク変動が非過給状態から過給状態にわたる加速要求か否か、つまり掃気効果等を利用する効果が大きいか否かを判定する。例えば、アクセル開度の大きさや、その継続時間に基づいて判定し、所定以上のアクセル開度が所定時間以上継続したらyesと判定する。判定結果がyesの場合はステップS110の処理を実行し、noの場合は本ルーチンを終了する。判定結果がnoとなり本ルーチンを終了した場合は、一般的な内燃機関の制御と同様に、例えばアクセル開度に応じた燃料噴射量の増量等を実行する。なお、加速要求があった場合には常にステップS110以降の処理を実行するようにしても構わない。ただし、加速要求を満足する為のトルク変動が小さい場合には、ステップS110以降の処理を実行することによる効果も小さくなる。ステップS110で、コントロールユニット12は、吸気圧センサ19により検出したコレクタ圧が、内燃機関1を自然吸気内燃機関とした場合におけるスロットルチャンバ全開時相当の圧力以下、自然吸気上限相当圧力というに達しているか否かを判定する。この判定は、過給機5が過給仕事をしているか否かを判定するものである。自然吸気上限相当圧力は、スロットルチャンバ4が全開で、かつ過給が始まる前のコレクタ圧であるから、大気圧になるようにも思われるが、実際には充填効率等の影響で大気圧までは上昇せず大気圧より低い圧力となる。すなわち、コレクタ圧が大気圧に達したときには、過給機5は少ないながらも過給仕事をしていることになる。そこで、判定基準を大気圧ではなく自然吸気上限相当圧力とした。ただし、以下の説明においては、コレクタ圧が大気圧になるまでを自然吸気領域、大気圧を超えたら過給領域とよぶこととする。ステップS110の判定結果がyesの場合はステップS120の処理を実行し、noの場合は本ルーチンを終了する。ステップS120で、コントロールユニット12は、基準点火時期としてのMBTに対する遅角量を設定する。ここでは、点火時期遅角による排気温度上昇効果、トルク低下効果、およびタービン回転速度上昇効果の3つの要素に基づいて、内燃機関1のトルク変化に停滞感が生じないような値を設定する。具体的な遅角量は内燃機関1や過給機5の仕様に応じて異なるが、点火時期遅角を開始するときが最も大きく、時間の経過に伴って徐々に遅角量が小さくなる特性にする。点火時期遅角を開始するタイミングでは、タービン5bの回転速度がまだ低いので、より大きな遅角量にすることで排気温度の上昇代が大きくなり、タービン回転速度を速やかに上昇させることができる。一方、タービン回転速度が上昇して過給圧が高まると、内燃機関から排出される排気の量が増加するので、排気温度上昇によってタービン5bへの供給エネルギを増大させなくてもタービン回転速度は上昇しやすくなる。そこで、点火時期遅角量を徐々に小さくすることで、タービン回転速度を速やかに上昇させつつトルクの低下量を低減することができる。また、一般的なターボ過給機付き内燃機関では、自然吸気領域の上限までトルクが増加したときにタービン回転速度が十分に高まっておらず、過給領域に入ってから過給圧が高まるまでの間でトルク上昇の停滞が生じ、加速度が落ち込む。このような、最終的に得られる加速度に到達するまでに生じる、加速度の落ち込みのことをターボラグという。これに対して本実施形態では、自然吸気上限相当圧力になったら点火時期を遅角するので、点火時期を遅角させない場合に比べて自然吸気領域の上限トルクが低くなり、過給領域に入ったときの加速度の落ち込み幅も小さくなる。また、点火時期遅角によってタービン回転速度を速やかに上昇させるので、トルク上昇が停滞する期間が短くなる。すなわち、加速度の落ち込み幅を小さく、かつ落ち込む期間を短くできるので、ターボラグが小さくなる。ステップS130で、コントロールユニット12は、基準点火時期としてのMBTからステップS120で算出した遅角量だけ遅角した点火時期を算出する。ステップS140で、コントロールユニット12は、点火時期の遅角を終了するタイミングになったか否かを判定し、終了タイミングになったらステップS150の処理を実行し、終了タイミングになっていなければ本ルーチンを終了する。点火時期遅角を終了するタイミングは、点火時期遅角によるタービン5bへの供給エネルギの増大制御を終了しても、バルブオーバーラップを設けることによってタービン回転速度が上昇し得るだけの掃気効果が得られる状態になるタイミングである。具体的には、本格的な過給仕事が始まって過給圧が大きく上昇し始めるタイミングである。判定方法は、例えば、バルブオーバーラップを設ければ目標掃気量が得られるコレクタ圧を目標コレクタ圧として予め設定しておき、コレクタ圧が目標コレクタ圧に達したら、終了タイミングであると判定する。ここでいう目標掃気量とは、点火時期遅角によるタービン5bへの供給エネルギの増大制御を終了しても、掃気分を含めた排気を排気マニホールド3内で燃焼させることにより十分にタービン回転速度を上昇させることができる掃気量であり、例えば、掃気率換算で2~3以上となる値を設定する。なお、掃気率は、例えば、掃気率をコレクタ圧と排気圧力との差圧及びバルブオーバーラップ量に割り付けたマップを、エンジン回転速度毎に作成してコントロールユニット12に格納しておき、このマップを検索することで算出することができる。したがって、ステップS140において、掃気率を用いて判定することもできる。また、後述するステップS160でバルブタイミングを変更するが、このとき所望のバルブタイミングになるまでに可変動弁機構14の動作遅れ時間が生じる。そこで、ステップS140を、コレクタ圧の変化速度等に基づいて動作遅れ時間後のコレクタ圧を予想し、この予想値が目標コレクタ圧に達したらバルブタイミングの変更を開始するようにしてもよい。これにより、実際のコレクタ圧が目標コレクタ圧に達したときに、バルブタイミングの変更が終了することになる。ステップS150で、コントロールユニット12は、点火時期遅角を終了する。ステップS160で、コントロールユニット12は、掃気用のバルブタイミングを設定するサブルーチンを実行する。図4は、コントロールユニット12が実行する、掃気用のバルブタイミングを設定する制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンにより、加速状態に応じてバルブタイミングが変更され、掃気分を含めた排気マニホールド3内の混合気が燃焼し易い混合気に制御される。ステップS200で、コントロールユニット12は、運転状態、例えば、コレクタ圧、エンジン回転速度、吸気温度、大気圧、基本噴射パルス等を読み込む。ステップS210で、コントロールユニット12は、上記運転状態から求まる掃気量上限値を算出する。掃気量上限値を定めるのは、排気触媒18の劣化を抑制するためである。すなわち、掃気分を含めた排気マニホールド3内の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射をして、排気マニホールド3内で排気ガスと掃気ガスの混合気を燃焼させる場合、掃気量が多くなるほど燃焼による排気触媒18の温度上昇代が大きくなる。そして、排気触媒18は、温度が過剰に上昇すると排気浄化性能の劣化を引き起こす。そこで、排気触媒18の温度上昇を抑制するための掃気量の上限値を設定する。ここで、掃気量上限値算出方法の一例を説明する。まず、コレクタ圧、エンジン回転速度、基本噴射パルス、吸気温度、及び大気圧を読み込む。そして、排気触媒18が性能劣化しない上限温度である触媒上限温度と、現在の運転状態で掃気ガスと排気ガスとの混合気を燃焼させない場合の排気触媒18の推定温度である掃気無し触媒推定温度とを算出し、さらに触媒上限温度と掃気無し触媒推定温度との温度差掃気時触媒昇温許容値を算出する。この掃気時触媒昇温許容値分だけ、掃気時に排気触媒18の昇温を許容し得ることになる。すなわち、燃焼させたときに掃気時触媒昇温許容値だけ昇温する掃気量が掃気量上限値となる。そこで、掃気時触媒昇温許容値と内燃機関1のシリンダ内の空燃比とから、予め作成したマップを検索することによって、掃気量上限値を算出する。ステップS220で、コントロールユニット12は、ステップS210で求めた掃気量に基づいてバルブオーバーラップ期間を決定する。適用する内燃機関の仕様に応じて、掃気量とバルブオーバーラップ期間を予め求めておけば、掃気量に基づいて容易にバルブオーバーラップ期間を設定することができる。ステップS230で、コントロールユニット12は、ステップS220で決定したバルブオーバーラップ期間を実現するための可変動弁機構14の変換角を決定する。適用する内燃機関1の吸気カム、排気カムのプロフィール等に応じて、バルブオーバーラップ期間と変換角との関係を予め求めておけば、バルブオーバーラップ期間に応じて容易に変換角を決定することができる。ステップS240で、コントロールユニット12は、掃気分を含めた排気マニホールド3内の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を補正する。図5は、上述した図3、図4の制御を実行した結果を示すタイムチャートである。図中の実線は点火時期遅角と掃気の切り換え制御以下、本制御というを実行した場合を、破線はこれらの制御を実行しない通常加速の場合を示す。また、点火時期偏差のチャートは、基準点火時期としてのMBTからの偏差を示している。MBTは運転状態に応じて刻々と変化するものであるが、偏差を示すチャートなので一定値として示されている。タイミングt1で掃気利用加速が成立する程度にアクセルが踏みこまれたとする。コレクタ圧が自然吸気上限相当圧に達するタイミングt2までは、本制御を実行した場合と通常加速の場合で差異はない。本制御ではタイミングt2で点火時期を遅角するので、その後のトルク上昇が緩やかになり、加速度はタイミングt2でピークを迎えた後低下する。これに対し通常加速では点火時期を遅角しないので、本制御の場合よりも速やかにトルク上昇し、加速度はタイミングt2以降も上昇し続け、自然吸気領域が終了するタイミングt3でピークを迎えた後に低下する。すなわち、本制御では、通常加速の場合よりも自然吸気領域でのトルクピークが低くなり、これにより加速度ピークが低くなる。その後、過給領域に入ると、本制御では点火時期遅角によってタービン5bに与えるエネルギを増大させているのでタービン回転速度が速やかに上昇し、また、タービン回転速度の上昇に応じて遅角量を小さくしているので、トルクは滑らかに上昇している。これに対して通常加速では、点火時期を遅角していないため過給領域に入ったときのトルクは本制御の場合よりも大きいが、タービン5bに供給されるエネルギが小さいので、タービン回転速度が低く、またタービン回転速度の上昇も遅くなり、トルク上昇が停滞している。その結果、過給領域に入ったときの加速度の落ち込み幅は、通常加速の場合の方が大きくなっている。つまり、本制御の方が、ターボラグが小さくなっている。なお、t2-t4間では、本制御の場合の方がトルクは小さいが、タービン回転速度は高い。本制御の方が小トルクなのは、タービン回転速度が高い分だけ吸気量も多くなっているにもかかわらず、点火時期の遅角によりトルクを発生しにくくなっているためである。そして、本格的な過給仕事が開始されるタイミング、つまり点火時期遅角終了タイミングt4において、本制御は点火時期遅角を終了して、掃気効果用のバルブタイミング制御に切り換える。これにより、掃気ガスと排気ガスの混合気が排気マニホールド3内で燃焼してタービン5bへ供給されるエネルギが増大し、トルクの上昇速度が増大している。これに対して通常加速では、タイミングt4以降もしばらくトルク上昇が停滞し、本制御の場合より遅れてトルク上昇速度が増大している。上述したように、点火時期遅角によって自然吸気領域のトルクピークが通常加速の場合に比べて引き下げられる。また、点火時期遅角によって排気温度が上昇するので、排気のガスボリュームが増大することによってタービン5bに与えるエネルギが増大し、タービン5bの回転速度上昇が早まる。さらに、点火時期の遅角量をタービン回転速度の上昇に応じて徐々に小さくすることによって、トルク上昇が滑らかになる。その結果、ターボラグの抑制と、過給圧の速やかな立ち上がりを両立できる。また、本格的な過給仕事が始まった後は、掃気分を含めた混合気を排気マニホールド3内で燃焼させることにより、さらにトルク上昇を早めることができる。すなわち、速やかに高トルクを発生させることで加速終了までの時間を短縮し、かつ、運転者には滑らかな加速感を与えることができる。以上のように本実施形態によれば、次の効果が得られる。1加速要求を検知した場合に、低過給領域では点火時期を遅角補正するので、自然吸気領域の加速度ピークが低くなり、かつ排気温度の上昇によりタービン回転速度の上昇が早まり、ターボラグが抑制される。そして高過給領域では、点火時期の遅角補正を終了してバルブオーバーラップを設け、掃気ガスを含めた排気マニホールド3内の混合気を理論空燃比になるよう燃料噴射量を設定するので、掃気ガスと排気ガスの混合気の後燃えによるエネルギによりトルクが速やかに上昇する。すなわち、ターボラグの抑制と、トルクの速やかな立ち上がりを両立することができる。2点火時期の遅角を、過給が開始されるタイミングで開始し、バルブオーバーラップを設ければ掃気効果が得られる過給圧に達するタイミングで点火時期の遅角を終了するので、本格的な過給仕事が始まってトルクが大きく上昇し始めるまでの停滞感を小さくすることができる。3点火時期の遅角を、非過給状態から過給状態へ移行する必要があるような加速要求があった場合に実行するので、トルクの急激な変化とターボラグを含む領域で問題となるトルク上昇の停滞感を小さくすることができる。4点火時期の遅角補正量を、遅角補正開始時に最も大きく、過給機の回転速度の上昇に伴って徐々に小さくする。つまり、排気流量が少ないときほど排気温度を大きく上昇させ、排気流量の増加にともなって排気温度の上昇代を小さくし、点火時期遅角によるトルク低下量を低減する。これにより、過給開始後にトルクを滑らかかつ速やかに上昇させることができる。なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。