"ピストンを挟んで燃焼室とは反対側から前記ピストンに向けて潤滑油を噴射し、前記ピストンを冷却するオイルジェット機構と、前記ピストンを挟んで前記燃焼室とは反対側から前記ピストンに向けて空気を噴射し、前記オイルジェット機構によって噴射された潤滑油を除去するエアジェット機構とを備えることを特徴とするエンジンのピストン冷却装置。前記エアジェット機構は、前記ピストンに向けて空気を噴射するノズルを備え、このノズルの空気導入口を、空気を噴射する気筒とは異なる気筒のクランク室に開口することを特徴とする請求項1記載のエンジンの冷却装置。前記ノズルの空気導入口を、空気を噴射する気筒と前記ピストンの往復動の位相が180°ずれた気筒のクランク室に開口することを特徴とする請求項2記載のエンジンの冷却装置。しかしながら、オイルジェットによるピストン冷却は、ノック抑制に一定の効果がある反面、ピストンに噴射された潤滑油が流れてシリンダ壁面に付着し、ピストンが往復運動する際の抵抗になる虞がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ピストン冷却後の余分な潤滑油によるピストン摺動抵抗の増加を防止することのできるエンジンのピストン冷却装置を提供することを目的としている。本発明によるエンジンのピストン冷却装置は、ピストンを挟んで燃焼室とは反対側から前記ピストンに向けて潤滑油を噴射し、前記ピストンを冷却するオイルジェット機構と、前記ピストンを挟んで前記燃焼室とは反対側から前記ピストンに向けて空気を噴射し、前記オイルジェット機構によって噴射された潤滑油を除去するエアジェット機構とを備えるものである。本発明によれば、ピストン冷却後の余分な潤滑油を除去し、ピストン摺動抵抗の増加を防止することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1において、符号1はエンジンであり、このエンジン1に、シリンダヘッド2と気筒毎のシリンダボア3を有するシリンダブロック4とが備えられ、各シリンダボア3内に、ピストン5が往復動可能に収容されている。各ピストン5は、コネクティングロッド6を介してエンジン1の出力軸であるクランク軸7に連結されている。クランク軸7は、各気筒のクランク室8を挿通して各クランク室8の仕切壁で軸受けを介して懸架されており、各ピストン5の往復運動がコネクティングロッド6によって回転運動に変換された後、クランク軸7に伝達される。尚、図1においては、互いに隣接してピストン5の往復動の位相が互いに180°ずれた2つの気筒を示しており、2つの気筒を、i気筒,j気筒として、適宜、各構成部品の符号に添え字として付加する。エンジン1の燃焼室9は、ピストン5の頂面、シリンダボア3の壁面及びシリンダヘッド2の下面によって区画囲繞される空間によって形成されており、この燃焼室9内では、空気及び燃料の混合気が点火プラグ図示略の放電火花によって着火され、爆発燃焼する。そして、このときに生じた高温高圧の燃焼ガスにより、ピストン5が往復動されてクランク軸7が回転され、エンジン1の駆動力出力トルクが得られる。このようなエンジン1には、ピストン5の冷却を主な目的として、ピストン5に下方から潤滑油を噴射オイルジェットするオイルジェット機構10が備えられている。オイルジェット機構10は、各気筒のシリンダボア3毎に、潤滑油を噴射するノズル以下、オイルジェットノズルと記載11を備えている。オイルジェットノズル11は、シリンダブロック4において燃焼室9とは反対側図1の下側に配置され、その先端がピストン5下部に向けられている。各オイルジェットノズル1111i,11jは、シリンダブロック4に設けられたオイル通路12等を介してオイルポンプ13に接続されている。オイルポンプ13は、例えばエンジン1により駆動される機械式ポンプであり、オイルポンプ13から吐出された潤滑油がオイル通路12を通じて各オイルジェットノズル11に分配供給され、オイルジェットノズル11からピストン5下部周辺に向けて潤滑油が噴射される。また、エンジン1には、オイルジェット機構10に加え、各気筒のピストン5の下方に空気を噴射エアジェットするエアジェット機構20が備えられている。エアジェット機構20は、オイルジェット機構10によって供給された潤滑油によるピストンの摺動抵抗を低減するため、ピストン5とシリンダボア3の壁面との間に停滞する余分な潤滑油を、空気の噴射によって除去するものである。本実施の形態においては、エアジェット機構20は、各気筒のシリンダボア3毎に備えられて空気を噴射するノズル以下、エアジェットノズルと記載21のみを用いて構成されている。各エアジェットノズル21は、シリンダブロック4において燃焼室9とは反対側図1の下側に配置され、その先端がピストン5下部に向けられている。尚、図1では、エアジェットノズル21がコネクティングロッド6を間に挟んでオイルジェットノズル11と対向する位置に配置されている例を示しているが、これとは異なる位置に配置されても良い。各気筒のエアジェットノズル21は、自身の空気噴出口が配置される気筒とは異なる他の気筒のクランク室8に、空気を導入する空気導入口が開口されている。すなわち、エアジェットノズル21は、空気噴出口が開口する気筒のクランク室の圧力と、空気導入口が開口する他の気筒のクランク室の圧力との差圧に応じて、空気を噴射する。図1においては、i気筒のエアジェットノズル21iは、i気筒のクランク室8iの圧力と、隣接するj気筒のクランク室8jの圧力との差圧に応じて、i気筒のピストン5iの下部周辺に空気を噴射する。一方、j気筒のエアジェットノズル21jは、j気筒のクランク室8jの圧力と、隣接するi気筒のクランク室8iの圧力との差圧に応じて、j気筒のピストン5jの下部周辺に空気を噴射する。尚、本実施の形態においては、i気筒とj気筒とは、互いの位相が180°ずれた気筒であるが、これに限定されるものではなく、所望のタイミングでエアジェットを発生可能な圧力差が得られる気筒の組み合わせであれば良い。以上のオイルジェット機構10及びエアジェット機構20を有するエンジン1では、エンジン1の運転中、オイルポンプ13から吐出される潤滑油がオイルジェット機構10に供給され、オイルジェットノズル11からピストン5下部周辺に向けて潤滑油が噴射される。オイルジェットノズル11は、噴出する潤滑油がピストン5の降下時に効果的に付着するように一定の位置に配置されている。本実施の形態においては、図2に示すように、ピストン5の降下時に、下死点BDC前後の所定クランク範囲例えば、略BBDC45°~ABDC45°でピストン5に効果的に潤滑油が付着する位置に、オイルジェットノズル11が配置されており、往復動に伴って発生する熱で高温となったピストン5等を効果的に冷却することができる。オイルジェットノズル11から噴出された潤滑油は、ピストン5裏面からシリンダボア3のライナ壁面に流れ出るが、ピストン5の上昇初期に、エアジェット機構20のエアジェットノズル21から空気を噴射し、ピストン5の裏面周辺に付着した余分な潤滑油を吹き飛ばして除去する。本実施の形態においては、隣接する気筒のクランク室間の圧力差を利用して、図2に示すように、略ABDC0°~90°の期間でエアジェットノズル21から噴射する空気で余分な潤滑油を除去する。以下、図3~図5を用いて詳細を説明する。尚、以下では、i気筒を主として説明するが、j気筒についても同様である。また、図3以下では、オイルジェットノズル11及びエアジェットノズル21は、i気筒のみについて図示し、j気筒については図示を省略している。先ず、図2に示すように、ピストン5が上死点TDCのa位置にあるときには、オイルジェットノズル11からの潤滑油はピストン5には達せず、ピストン冷却のためのオイルジェットは実質的に発生しない。また、i気筒のクランク室8iの圧力とj気筒のクランク室8jの圧力とが同程度であるため、エアジェットノズル21から空気は殆ど噴出されず、エアジェットも発生しない。次に、ピストン5が下降し、図3に示すように、略BBDC45°のb位置図2参照になると、オイルジェットノズル11から噴射される潤滑油oiがピストン5の下部裏面に付着し始める。この時点では、i気筒のクランク室8iの圧力がj気筒のクランク室8jの圧力よりも高いため、エアジェットノズル21から空気は噴出されない。更に、ピストン5が下降し、図4に示すように、下死点付近のc位置図2参照になると、i気筒のクランク室8iの圧力よりもj気筒のクランク室8jの圧力の方が高くなり、このクランク室間の圧力差によってエアジェットノズル21からピストン5の下部裏面に空気aiが噴射される。その結果、ピストン5からシリンダボア3の壁面に流れ出る潤滑油oiが空気aiのエアジェットによって吹き飛ばされ、ピストン5が往復動する際の摺動抵抗を小さくすることができる。その後、ピストン5が上昇してi気筒のクランク室8iの圧力とj気筒のクランク室8jの圧力とが次第に同圧力に近づき、図5に示すように、ピストン5が略ABDC90°のd位置図2参照に達すると、エアジェットノズル21からの空気の噴射がほぼ停止し、エアジェットによるオイル除去が終了する。このように本実施の形態においては、オイルジェットによるピストン冷却後の余分な潤滑油をエアジェットによって吹き飛ばして除去するため、ピストン摺動部でのフリクションロスを小さくすることでき、特に、水平対向型エンジン等のように、重力方向と略直交する方向にピストンを横置き配置するエンジンでは、効果的に潤滑油を除去することができる。これにより、エンジン運転時に要求される燃料量を低減可能として、燃費向上や排気ガス量の低減による排気エミッションの向上を図ることができる。更には、余剰の潤滑油を確実に除去できることから、オイルジェットによる潤滑油の噴射量を増やしてピストン冷却性能を向上することができ、ノック抑制効果をより高めることが可能となる。尚、本実施の形態においては、オイルジェット機構10やエアジェット機構20には、ノズルを開閉するバルブや逆止弁を設けていないが、これらの開閉バルブや逆止弁を適宜設け、電子制御装置でクランク角の検出結果に応じて制御するようにしても良い。"