その外面がトレッド面をなすトレッドを備えており、このトレッドが、第一ゴム組成物から形成された本体と、第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えており、それぞれの支持部が、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在しており、この支持部が、上記本体に埋設されており、この支持部が、この本体の複素弾性率E1よりも大きな複素弾性率E2を有しており、このトレッドが、第一ストリップと、第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されており、この第一ストリップが、上記本体をなす第一ゴム組成物から形成されており、この第二ストリップが、上記支持部をなす第二ゴム組成物から形成されている二輪自動車用ラジアルタイヤ。上記複素弾性率E2の上記複素弾性率E1に対する比が、1.2以上2.0以下である請求項1に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。上記第二ストリップが、上記第一ストリップの厚みよりも小さな厚みを有している請求項1又は2に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。上記第二ストリップの厚みの上記第一ストリップの厚みに対する比が、0.2以上である請求項3に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。上記トレッド面に、溝が刻まれており、この溝における上記本体の厚みが、0.2mm以上である請求項1から4のいずれかに記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値が、0°以上45°以下である請求項1から5のいずれかに記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。第一ゴム組成物を押し出して、第一ストリップを得る工程と、第二ゴム組成物を押し出して、第二ストリップを得る工程と、この第一ストリップとこの第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことによりトレッドを形成し、ローカバーを得る工程と、このローカバーを加圧及び加熱する工程とを含んでおり、この加圧及び加熱により得られたタイヤにおいて、そのトレッドが、上記第一ゴム組成物から形成された本体と、上記第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えており、それぞれの支持部がこのトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在しており、この支持部が上記本体に埋設されており、この本体の複素弾性率よりも大きな複素弾性率を有している、二輪自動車用ラジアルタイヤの製造方法。グリップ力向上の観点から、エネルギーロスが大きく複素弾性率が低い架橋ゴムがタイヤのトレッドに用いられることがある。このトレッドは、変形に伴う発熱量が大きいので、走行時において熱を帯びやすい。このため、路面温度が高い夏場においては、トレッドの温度が過剰に上昇し、トレッドが軟化することがある。この場合、トレッドの表面の変形が過大となり、グリップ力を十分に発揮できなくなるという問題がある。耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても同様に、発熱によりトレッドの温度が過剰に上昇し、グリップ力が十分に発揮されないことがある。そこで、レースにおいては、それぞれのトレッドが異なる硬さを有するタイヤを複数準備し、状況に応じてこれらが使い分けられる。これにより、タイヤがグリップ力を十分に発揮しうるように調整されている。本発明の目的は、グリップ力を十分に発揮しうる二輪自動車用ラジアルタイヤの提供にある。本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを備えている。このトレッドは、第一ゴム組成物から形成された本体と、第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在している。この支持部は、上記本体に埋設されている。この支持部は、この本体の複素弾性率E1よりも大きな複素弾性率E2を有している。このトレッドは、第一ストリップと、第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。この第一ストリップは、上記本体をなす第一ゴム組成物から形成されている。この第二ストリップは、上記支持部をなす第二ゴム組成物から形成されている。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記複素弾性率E2の上記複素弾性率E1に対する比は1.2以上2.0以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記第二ストリップは上記第一ストリップの厚みよりも小さな厚みを有している。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記第二ストリップの厚みの上記第一ストリップの厚みに対する比は0.2以上である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記トレッド面に溝が刻まれている。この溝における上記本体の厚みは、0.2mm以上である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記支持部の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値は0°以上45°以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤの製造方法は、1第一ゴム組成物を押し出して、第一ストリップを得る工程と、2第二ゴム組成物を押し出して、第二ストリップを得る工程と、3この第一ストリップとこの第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことによりトレッドを形成し、ローカバーを得る工程と、4このローカバーを加圧及び加熱する工程とを含む。この製造方法により得られたタイヤにおいては、そのトレッドは、上記第一ゴム組成物から形成された本体と、上記第二ゴム組成物から形成されており軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は、このトレッドの内側から上記トレッド面に向かって延在している。この支持部は、上記本体に埋設されている。この支持部は、本体の複素弾性率よりも大きな複素弾性率を有している。本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤでは、小さな複素弾性率E1を有する本体がグリップ力の発揮に寄与しうる。このタイヤでは、大きな複素弾性率E2を有する支持部がこの本体に埋設されている。この支持部は、トレッドの表面の過大な変形を抑制しうる。このタイヤは、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、グリップ力を十分に発揮しうる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1に示された空気入りタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、バンド12、ウィング14、インナーライナー16及びチェーファー18を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、二輪自動車に装着される。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。トレッド4は、架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面20を備えている。このトレッド面20は、路面と接地する。図示されていないが、このトレッド面20には溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。なお、このトレッド4に溝が刻まれなくてもよい。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア22と、このコア22から半径方向外向きに延びるエイペックス24とを備えている。コア22は、リング状である。コア22は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア22にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス24は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス24は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス10は、カーカスプライ26からなる。カーカスプライ26は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。カーカスプライ26は、コア22の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ26は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。このタイヤ2は、高速耐久性の点で、バイアス構造のカーカスを有するタイヤよりも優れている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バンド12は、トレッド4の半径方向内側に位置している。バンド12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。バンド12は、カーカス10に積層されている。図示されていないが、このバンド12は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド12は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンド12は、タイヤ2の半径方向の剛性に寄与しうる。これにより、走行時に作用する遠心力の影響が抑えられている。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ2では、トレッド4は、本体28と、軸方向に並列された多数の支持部30とを備えている。それぞれの支持部30は、半径方向においてバンド12の外側に積層されている。支持部30は、トレッド4の内側からトレッド面20に向かって延在している。このタイヤ2では、本体28は第一ゴム組成物から形成されている。図示されているように、本体28は支持部30を覆っている。本体28は、トレッド面20をなしている。このタイヤ2では、この本体28が路面と接地しうる。このタイヤ2では、本体28の複素弾性率E1は支持部30の複素弾性率E2よりも小さい。この本体28は、軟質である。軟質な本体28は、タイヤ2のグリップ力の発揮に寄与しうる。この観点から、この本体28の複素弾性率E1は2.5MPa以上が好ましく、6.0MPa以下が好ましい。本発明では、本体28の複素弾性率E1及び支持部30の複素弾性率E2は、JISK6394の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター岩本製作所社製を用いて、下記に示される条件で計測される。初期歪み:10振幅:±2.5周波数:10Hz変形モード:引張測定温度:100°Cこのタイヤ2では、支持部30は第二ゴム組成物から形成されている。図示されているように、支持部30は本体28に埋設されている。換言すれば、支持部30の半径方向外側には、本体28が位置している。このタイヤ2では、トレッド面20が路面と接地したとき、この路面と支持部30との間には本体28が存在している。このタイヤ2では、支持部30は本体28の複素弾性率E1よりも大きな複素弾性率E2を有している。この支持部30は、硬質である。硬質な支持部30は、トレッド4の剛性に寄与しうる。支持部30は、トレッド4の表面の変形を効果的に抑制しうる。このため、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、このタイヤ2はグリップ力を十分に発揮しうる。この観点から、この支持部30の複素弾性率E2は3.6MPa以上が好ましく、12.0MPa以下が好ましい。このタイヤ2では、支持部30がトレッド4の表面の変形抑制に寄与し、本体28がグリップ力の発揮に寄与しうるという観点から、支持部30の複素弾性率E2の、本体28の複素弾性率E1に対する比は1.2以上が好ましく、1.3以上がより好ましく、1.4以上がさらに好ましい。この比は、2.0以下が好ましく、1.9以下がより好ましく、1.8以下がさらに好ましい。図2には、図1のタイヤ2の一部が拡大して示されている。この図2において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図2中、一点鎖線CSは支持部30の中心線である。支持部30は、トレッド4の内側からトレッド面20に向かって延在する一対の側面32を備えている。この中心線CSは、両側面32の間の中心を通る。本明細書では、この中心線CSの延在方向が支持部30の延在方向である。この中心線CSが赤道面に対してなす角度の絶対値が、支持部30の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値以下、傾斜角度である。このタイヤ2では、支持部30が剛性に効果的に寄与しうるという観点から、支持部30の傾斜角度は小さくなるように設定されるのが好ましい。この観点から、この傾斜角度は45°以下が好ましく、30°以下がより好ましく、20°以下が特に好ましい。なお、中心線CSが赤道面と平行に延在する、換言すれば、半径方向に延在する場合がこの傾斜角度の下限値0°となる。図示されているように、支持部30の中心線CSは半径方向に延在している。このタイヤ2では、支持部30の傾斜角度は0°である。このタイヤ2は、次のようにして製造される。第一ゴム組成物を押し出して、テープ状の第一ストリップが得られる。第二ゴム組成物を押し出して、テープ状の第二ストリップが得られる。この第一ストリップ及び第二ストリップは、他の部材とともにフォーマー図示されずに供給される。このフォーマーにおいて、これら部材が組み合わされる。このフォーマーにおいては、シート状のインナーライナー16がドラムに巻かれた後、さらにシート状のカーカスプライ26が巻かれる。筒状とされたカーカスプライ26には、コードとトッピングゴムとからなる帯体がさらに螺旋状に巻回され、バンド12が形成される。第一ストリップ及び第二ストリップを用いてトレッド4が形成され、ローカバー未加硫タイヤが得られる。図3には、形成途中にあるトレッド4の断面が模式的に示されている。この図3において、左右方向はタイヤ2の軸方向に相当し、上下方向はタイヤ2の半径方向に相当する。この製造方法では、トレッド4は、第一ストリップ34と第二ストリップ36とを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。図示されているように、第一ストリップ34と第二ストリップ36とは、トレッド4の断面において、それぞれの断面が軸方向に交互に配置されるように巻回されている。この製造方法は、ストリップワインド方式である。図3において、両矢印t1は第一ストリップ34の厚みを表している。両矢印t2は、第二ストリップ36の厚みを表している。両矢印W1は、第一ストリップ34の幅を表している。両矢印W2は、第二ストリップ36の幅を表している。この製造方法では、成形容易の観点から、第一ストリップ34の厚みt1は0.3mm以上が好ましく、3.0mm以下が好ましい。同様の観点から、第二ストリップ36の厚みt2は0.3mm以上が好ましく、3.0mm以下が好ましい。この製造方法では、成形容易の観点から、第一ストリップ34の幅W1は5mm以上が好ましく、20mm以下が好ましい。同様の観点から、第二ストリップ36の幅W2は、5mm以上が好ましく、20mm以下が好ましい。この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。これにより、ローカバーの外面がモールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。このようにして製造されたタイヤ2では、第一ストリップ34がトレッド4の本体28を構成し、第二ストリップ36がこのトレッド4の支持部30を構成しうる。この製造方法では、図3に示されているように、第二ストリップ36は第一ストリップ34の厚みt1よりも小さな厚みt2を有しているのが好ましい。換言すれば、第二ストリップ36の厚みt2の第一ストリップ34の厚みt1に対する比は1.0未満が好ましい。これにより、硬質な支持部30による剛性過大が抑えられる。支持部30がトレッド4の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は0.2以上が好ましい。この製造方法では、図3に示されているように、第一ストリップ34は第二ストリップ36の幅W2よりも大きな幅W1を有しているのが好ましい。第一ストリップ34が第二ストリップ36よりも半径方向外向きに突出するので、モールドに投入されたローカバーでは、この第一ストリップ34がモールドのキャビティ面に当接し、この第一ストリップ34が押圧される。これにより、第一ストリップ34が押しつぶされ、第二ストリップ36がこの第一ストリップ34を構成する第一ゴム組成物で覆われる。この製造方法では、本体28に埋設した支持部30が得られうるという観点から、第一ストリップ34の幅W1の第二ストリップ36の幅W2に対する比は2.0以下が好ましい。支持部30がトレッド4の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は1.2以上が好ましい。図2において、点Pで示されているのは支持部30の半径方向における外端である。実線CPは、この点Pを通るトレッド面20の法線である。両矢印Hで示されているのは、トレッド4の厚みである。この厚みHは、バンド12の外面からトレッド面20までの長さが法線CPに沿って計測されることにより得られる。両矢印H2で示されているのは、支持部30の高さである。この高さH2は、バンド12の外面から点Pまでの長さがこの法線CPに沿って計測されることにより得られる。このタイヤ2では、支持部30の高さH2のトレッド4の厚みHに対する比は0.5以上1.0未満が好ましい。この比が0.5以上に設定されることにより、支持部30がタイヤ2の剛性に効果的に寄与しうる。トレッド4の変形が適切に抑制されるので、このタイヤ2はグリップ力を十分に発揮しうる。この比が1.0未満に設定されることにより、支持部30が本体28で確実に覆われる。これによりこの本体28がトレッド面20を構成するので、このタイヤ2はグリップ力を安定に発揮しうる。図4に示されているのは、図1に示されたタイヤ2の溝38の部分の一例である。前述したように、この製造方法では、第一ストリップ34が押しつぶされ、第二ストリップ36がこの第一ストリップ34を構成する第一ゴム組成物で覆われる。このため、この製造方法で製造されたタイヤ2では、この溝38においても、支持部30が露出することはない。図4において、両矢印t3は支持部30を覆う本体28の厚みを表している。この厚みt3は、支持部30の端面から溝38の底までの長さにより表される。このタイヤ2では、この厚みt3は0.2mm以上が好ましい。これにより、支持部30の露出によるクラックの発生が効果的に防止されうる。本発明では、タイヤ2及び後述するタイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。乗用車用タイヤ2の場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。図5は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ40の一部が示された断面図である。このタイヤ40は、チューブレスタイプである。このタイヤ40は、二輪自動車に装着される。この図5において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ40は、図5中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ40の赤道面を表す。このタイヤ40は、トレッド42、サイドウォール44、ビード46、カーカス48、バンド50、ウィング52、インナーライナー54及びチェーファー56を備えている。このタイヤ40は、トレッド42以外は図1に示されたタイヤ2の構成と同等の構成を有している。このタイヤ40のトレッド42は、架橋ゴムからなる。トレッド42は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド42は、トレッド面58を備えている。このトレッド面58は、路面と接地する。トレッド42は、本体60と、軸方向に並列された多数の支持部62とを備えている。それぞれの支持部62は、半径方向においてバンド50の外側に積層されている。支持部62は、トレッド42の内側からトレッド面58に向かって延在している。このタイヤ40では、本体60は第一ゴム組成物から形成されている。図示されているように、本体60は支持部62を覆っている。本体60は、トレッド面58をなしている。このタイヤ40では、本体60が路面と接地しうる。このタイヤ40では、本体60の複素弾性率E1は支持部62の複素弾性率E2よりも小さい。この本体60は、軟質である。軟質な本体60は、タイヤ40のグリップ力の発揮に寄与しうる。この観点から、この本体60の複素弾性率E1は2.5MPa以上が好ましく、6.0MPa以下が好ましい。このタイヤ40では、支持部62は第二ゴム組成物から形成されている。図示されているように、支持部62は本体60に埋設されている。このタイヤ40では、トレッド面58が路面と接地したとき、この路面と支持部62との間に本体60が存在している。このタイヤ40では、支持部62は本体60の複素弾性率E1よりも大きな複素弾性率E2を有している。この支持部62は、硬質である。硬質な支持部62は、トレッド42の剛性に寄与しうる。支持部62は、トレッド42の表面の変形を効果的に抑制しうる。このため、このタイヤ40は、路面温度が高い夏場においても、耐久レース等のように長時間走行がなされる場合においても、グリップ力を十分に発揮しうる。この観点から、この支持部62の複素弾性率E2は3.6MPa以上が好ましく、12.0MPa以下が好ましい。このタイヤ40では、支持部62がトレッド42の表面の変形抑制に寄与し、本体60がグリップ力の発揮に寄与しうるという観点から、支持部62の複素弾性率E2の、本体60の複素弾性率E1に対する比は1.2以上が好ましく、1.3以上がより好ましく、1.4以上がさらに好ましい。この比は、2.0以下が好ましく、1.9以下がより好ましく、1.8以下がさらに好ましい。図示されているように、支持部62は半径方向に対して傾斜して延在している。このタイヤ40では、支持部62は半径方向内側から外側に向かって軸方向外向きに傾斜している。なお、このトレッド42が、その支持部62が半径方向内側から外側に向かって軸方向内向きに傾斜するように構成されてもよい。このタイヤ40のトレッド42は、図1に示されたタイヤ2と同様、第一ゴム組成物から形成されたテープ状の第一ストリップと、第二ゴム組成物から形成されたテープ状の第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成される。図示されていないが、各ストリップは、その断面が半径方向に対して傾斜して延在するように巻回される。これにより、半径方向に対して傾斜して延在する支持部62を備えたトレッド42が形成される。このタイヤ40においても、図1に示されたタイヤ2と同様、第一ストリップが本体60を構成し、第二ストリップが支持部62を構成しうる。前述したように、支持部62は硬質である。この製造方法では、硬質な支持部62による剛性過大が抑えられるという観点から、第二ストリップは第一ストリップの厚みt1よりも小さな厚みt2を有しているのが好ましい。換言すれば、第二ストリップの厚みt2の第一ストリップの厚みt1に対する比は1.0未満が好ましい。支持部62がトレッド42の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は0.2以上が好ましい。この製造方法では、本体60に埋設した支持部62が得られうるという観点から、第一ストリップは第二ストリップの幅W2よりも大きな幅W1を有しているのが好ましい。換言すれば、第一ストリップの幅W1の第二ストリップの幅W2に対する比は2.0以下が好ましい。支持部62がトレッド42の表面の変形抑制に適切に寄与しうるという観点から、この比は1.2以上が好ましい。図6には、図5のタイヤ40の一部が拡大して示されている。この図6において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図6中、一点鎖線CSは支持部62の中心線である。この中心線CSの延在方向が、支持部62の延在方向である。図中、この中心線CSが赤道面に対してなす角度が角度αで示されている。この角度αの絶対値が、支持部62の延在方向が半径方向に対してなす角度の絶対値以下、傾斜角度αである。このタイヤ40では、支持部62が剛性に効果的に寄与しうるという観点から、支持部62の傾斜角度αは小さくなるように設定されるのが好ましい。この観点から、傾斜角度αは45°以下が好ましく、30°以下がより好ましく、20°以下が特に好ましい。この図6において、点Pで示されているのは支持部62の半径方向における外端である。実線CPは、この点Pを通るトレッド面58の法線である。両矢印Hで示されているのは、トレッド42の厚みである。この厚みHは、バンド50の外面からトレッド面58までの長さが法線CPに沿って計測されることにより得られる。両矢印H2で示されているのは、支持部62の高さである。この高さH2は、バンド50の外面から点Pまでの長さがこの法線CPに沿って計測されることにより得られる。このタイヤ40では、支持部62の高さH2のトレッド42の厚みHに対する比は0.5以上1.0未満が好ましい。この比が0.5以上に設定されることにより、支持部62がタイヤ40の剛性に効果的に寄与しうる。トレッド42の変形が適切に抑制されるので、このタイヤ40はグリップ力を十分に発揮しうる。この比が1.0未満に設定されることにより、支持部62が確実に本体60で覆われる。これによりこの本体60がトレッド面58を構成するので、このタイヤ40はグリップ力を安定に発揮しうる。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図5に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた二輪自動車用ラジアルタイヤサイズ;180/55ZR17を得た。このタイヤの製造において、トレッドは、本体をなす第一ゴム組成物から形成された第一ストリップと、支持部をなす第二ゴム組成物から形成された第二ストリップとを交互に螺旋状に巻回すことにより形成されている。第一ストリップの厚みt1は2.0mm、第二ストリップの厚みt2は1.5mmとされた。したがって、厚みt2の厚みt1に対する比t2/t1は、0.75である。このようにして形成されたトレッドは、本体と、軸方向に並列された多数の支持部とを備えている。それぞれの支持部は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外向きに傾斜している。この状態が、表中、傾斜方向の欄にXで表されている。この支持部の傾斜角度αは、20°である。支持部は、本体に埋設されている。比率H2/Hは0.8、厚みt3は0.3mmとされている。支持部は、本体の複素弾性率E1よりも大きな複素弾性率E2を有している。本体の複素弾性率E1は、3.5MPa、支持部の複素弾性率E2は5.3MPaとされている。したがって、比E2/E1は、1.5である。[実施例2-7]厚みt1及び厚みt2を変えて比t2/t1を下記の表1及び表2の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例8-13及び比較例2]支持部の複素弾性率E2を変えて比E2/E1を下記の表2及び表3の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例14-15及び比較例3]比H2/Hを下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。なお、比較例3の支持部は本体に埋設されていない。[実施例16-19]厚みt3を下記の表4の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例24-25]傾斜角度αを下記の表5の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例20-22]支持部の延在方向を変え、傾斜角度αを下記の表5の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。実施例20-22の支持部はそれぞれ、半径方向内側から外側に向かって軸方向内向きに傾斜している。実施例22の支持部の傾斜方向は、実施例1のそれとは逆である。実施例21の支持部の傾斜方向は、実施例24のそれとは逆である。実施例20の支持部の傾斜方向は、実施例25のそれとは逆である。この状態が、表中、傾斜方向の欄にYで表されている。[実施例23]支持部を図1に示されたように半径方向に延在させた他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。この実施例23の支持部の傾斜角度αは、0°である。[実施例26-31]厚みt1及び厚みt2を変えて比t2/t1を下記の表6の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。[成形性]タイヤを1000本製造し、成形性について評価した。その結果が、下記の表1から表6に示されている。表中、タイヤを安定に製造できた場合がAで、タイヤを製造できたが、製造工程に改良が望まれる場合がB]で、製造中にトラブルが生じ、タイヤを安定に製造できなかった場合がCで表されている。[グリップ力、剛性感及び総合性能]試作タイヤを排気量が600ccであるスポーツタイプの二輪自動車4サイクルの後輪に装着し、その内圧が200kPaとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤサイズ:120/70ZR17を装着し、その内圧が200kPaとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。評価項目は、グリップ力、剛性感及び総合性能である。この結果が、指数として下記表1から表6に示されている。3.0点以上のものが、合格である。なお、実施例16-19については、走行後のタイヤの、溝の底の部分を観察し、クラックの有無について確認した。その結果が、下記の表4に示されている。表中、クラックが確認されなかった場合がGで、クラックが確認された場合がNGで表されている。表1から表6に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。