吸入行程中に排気バルブを所定量リフトすることで、排気ガスの一部を燃焼室に還流する内部EGR機構を備えたエンジンに用いられる排気カムのカムプロファイル設計方法であって、前記排気カムのカムプロファイルは、排気行程中に排気バルブをリフトする排気行程カムプロファイルと、吸入行程中に排気バルブをリフトする吸入行程カムプロファイルとを含み、前記エンジンの運転状態を複数の運転領域に区分する運転領域区分工程と、前記複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相を算出する位相算出工程と、前記複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相と、前記複数の運転領域の夫々における内部EGR率の目標値との関係から、前記吸入行程カムプロファイルを設計するカムプロファイル設計工程と、を有することを特徴とする排気カムのカムプロファイル設計方法。前記カムプロファイル設計工程において、前記複数の運転領域の内、内部EGR率の目標値が最も大きい運転領域に対応する排気脈動のピークと、前記排気カムの吸入行程カムプロファイルの頂部とが、前記クランク角度に対して略同位相となるように、前記吸入行程カムプロファイルを設計することを特徴とする請求項1に記載の排気カムのカムプロファイル設計方法。前記エンジンの運転状態は、エンジン回転数によって把握されることを特徴とする請求項1または2に記載の排気カムのカムプロファイル設計方法。請求項1乃至3のいずれかに記載のカムプロファイル設計方法によって設計されたカムプロファイルを有する排気カムを備えたことを特徴とするエンジン。排気行程中に吸気バルブを所定量リフトするカムプロファイルを有する吸気カムを備えたことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。前記吸入行程カムプロファイルの期間を除き、前記排気バルブと同時に開弁しないように構成されたカムプロファイルを有する吸気カムを備えたことを特徴とする請求項4に記載のエンジン。ところで、上述した内部EGR機構の場合、内部EGR率シリンダ内に流入するガス中に占める内部EGRガスの割合は、基本的に、上述した排気バルブ110のバルブリフトプロファイル114に依存する。このバルブリフトプロファイル114は、排気バルブをリフトする排気カム不図示のカムプロファイルと等しい。そして、排気カムのカムプロファイルバルブリフトプロファイル114は、図7aに示した如く、クランク角度に対して固定である。すなわち、内部EGR機構では、排気カムのカムプロファイルによって内部EGR率が決定されるため、外部EGR機構のように、エンジン100の運転状態エンジン回転数およびエンジン負荷等に応じて、目標EGR率を変更するということが困難である。特許文献1には、3次元カムを用いた可変バルブ機構において、エンジンの運転状態に応じて3次元カムの軸方向移動量を制御し、バルブリフト量を調整することで、エンジンの運転状態に応じて内部EGR率を変更する技術が開示されている。しかしながら、かかる可変バルブ機構は、構造および制御が複雑で、動弁系の重量も大きくなるなど、コストがかかるものである。このような従来における技術背景の下、エンジンの運転状態に応じて内部EGR率を変更できる内部EGR機構を簡単かつ低コストの構造で実現すべく本発明者らが鋭意検討したところ、エンジンの運転状態と排気脈動との関係に着目し、排気脈動に応じて排気カムのカムプロファイルを設計することでエンジンの運転状態に応じて内部EGR率を変更できることを見出して、本発明を完成させた。本発明は、上述したような従来技術における課題および目的を達成するために発明されたものであって、本発明の排気カムのカムプロファイル設計方法は、吸入行程中に排気バルブを所定量リフトすることで、排気ガスの一部を燃焼室に還流する内部EGR機構を備えたエンジンに用いられる排気カムのカムプロファイル設計方法であって、前記排気カムのカムプロファイルは、排気行程中に排気バルブをリフトする排気行程カムプロファイルと、吸入行程中に排気バルブをリフトする吸入行程カムプロファイルとを含み、前記エンジンの運転状態を複数の運転領域に区分する運転領域区分工程と、前記複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相を算出する位相算出工程と、前記複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相と、前記複数の運転領域の夫々における内部EGR率の目標値との関係から、前記吸入行程カムプロファイルを設計するカムプロファイル設計工程と、を有することを特徴とする。本発明の排気カムのカムプロファイル設計方法は、排気脈動のクランク角度に対する位相がエンジンの運転状態に応じて変化することに着目し、この排気脈動の位相の変化位相差を利用して、排気カムのカムプロファイルを設計するものである。排気脈動とは、排気ポートから排出される排気ガスによって圧力波が生じ、排気管内の圧力が周期的に変動する現象をいう。排気脈動は、図6aに示したように、エンジンが高回転数の場合符号18aと、低回転数の場合符号18bとの間で、クランク角度に対して位相差が生ずる。よって、エンジンの運転状態を複数の運転領域に区分し運転領域区分工程、この複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相を算出し位相算出行程、この複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相と、複数の運転領域の夫々における内部EGR率の目標値との関係から、吸入行程カムプロファイルを設計することでカムプロファイル設計行程、エンジンの運転状態に応じて内部EGR率を変更できる排気カムを設計することができる。また上記発明において、前記カムプロファイル設計工程において、前記複数の運転領域の内、内部EGR率の目標値が最も大きい運転領域に対応する排気脈動のピークと、前記排気カムの吸入行程カムプロファイルの頂部とが、前記クランク角度に対して略同位相となるように、前記吸入行程カムプロファイルを設計することが望ましい。すなわち、高回転数領域における内部EGR率の目標値が高い場合は、図6bのバルブリフトプロファイル14b吸入行程カムプロファイルに示したように、高回転数領域の排気脈動18aのピークと、吸入行程カムプロファイル14bの頂部とが略同位相クランク角度αhとなるように吸入行程カムプロファイル14bを設計することで、高回転数領域において、排気管の圧力が高い時に排気バルブのリフト量が大きくなり、高い内部EGR率となる。また例えば、低回転数領域における内部EGR率の目標値が高い場合は、図6bのバルブリフトプロファイル14b ́吸入行程カムプロファイルに示したように、低回転数領域の排気脈動18bのピークと、吸入行程カムプロファイル14b ́の頂部とが略同位相クランク角度αlとなるように吸入行程カムプロファイル14b ́を設計することで、低回転数領域において、排気管の圧力が高い時に排気バルブのリフト量が大きくなり、高い内部EGR率となる。上述したエンジンの運転状態は、エンジン回転数だけでなく、エンジン負荷負荷トルクや燃料噴射量やエンジン回転数とエンジン負荷との組み合わせによっても把握できるが、エンジン回転数でエンジンの運転状態を把握した方が、運転状態の違いによる排気脈動の位相の変化が明確に表れるため望ましい。また、本発明のエンジンは、上述したカムプロファイル設計方法によって設計されたカムプロファイルを有する排気カムを備えている。このようなカムプロファイルを有する排気カムを備えた本発明のエンジンでは、エンジンの運転状態に応じて内部EGR率を変更できる内部EGR機構を簡単かつ低コストの構造で実現することができる。また、上述した本発明にあっては、部分的にバルブリフトカムリフト量の小さい部分ができることがあり、従来と比べて内部EGR率が全体的に小さくなる傾向にある。よって、全体的な内部EGR率を高めるために、排気行程中に吸気バルブを所定量リフトするカムプロファイルを有する吸気カムを備えるように本発明のエンジンを構成することもできる。また、全体的な内部EGR率を高めるために、前記吸入行程カムプロファイルの期間を除き、前記排気バルブと同時に開弁しないように構成されたカムプロファイルを有する吸気カムを備えるように本発明のエンジンを構成することもできる。本発明によれば、エンジンの運転状態と排気脈動との関係に着目し、排気脈動に応じて排気カムのカムプロファイルを設計することで、エンジンの運転状態に応じて内部EGR率を変更できる内部EGR機構を簡単かつ低コストの構造で実現することができる。以下、本発明の実施形態について、図面に基づいてより詳細に説明する。ただし、本発明の範囲は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限り、本発明の範囲をそれにのみ限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。図1は、本発明の内部EGR機構を備えたエンジン1を示した概略断面図である。図1に示したように、燃焼室6の上方にはシリンダヘッド8が配置されており、該シリンダヘッド8には、排気ポート12および吸気ポート22が形成され、燃焼室6と連通している。これら排気ポート12および吸気ポート22は、夫々、排気バルブ10および吸気バルブ20によって開閉される。また、排気バルブ10および吸気バルブ20は、不図示のバルブスプリングによって、夫々、閉弁方向に付勢されている。また、排気バルブ10の基端部には排気バルブリフタ15が接続しており、該排気バルブリフタ15には、排気カムシャフト13aに軸支された排気カム13が当接している。そして、排気カムシャフト13aの回転に伴って排気カム13も回転し、排気バルブリフタ15をバルブスプリングの付勢力に抗して押し下げることで、排気バルブ10が開弁するようになっている。また、吸気バルブ20についても、上述した排気バルブ10と同様の構成となっている。すなわち、吸気バルブ20の基端部には吸気バルブリフタ25が接続しており、該吸気バルブリフタ25には、吸気カムシャフト23aに軸支された吸気カム23が当接している。そして、吸気カムシャフト23aの回転に伴って吸気カム23も回転し、吸気バルブリフタ25をバルブスプリングの付勢力に抗して押し下げることで、吸気バルブ20が開弁するようになっている。すなわち、排気バルブ10および吸気バルブ20のバルブリフトプロファイルは、夫々、排気カム13のカムプロファイルおよび吸気カム23のカムプロファイルにより決定される。また、本発明の内部EGR機構を備えたエンジン1は、吸入行程中に排気バルブ10を所定量リフトすることで、排気ガスの一部を燃焼室6に還流するように構成されている。すなわち、図2に示したように、排気バルブ10のバルブリフトプロファイル14には、排気行程中に排気バルブ10をリフトするバルブリフトプロファイル14aとともに、吸入行程中に排気バルブをリフトするバルブリフトプロファイル14bが形成されている。上述した排気バルブ10のバルブリフトプロファイル14は、排気バルブ10をリフトする排気カム13のカムプロファイルと等しい。すなわち、図3に示したように、排気カム13には、上述したバルブリフトプロファイル14に対応した位置にカム山14a、14bが形成されている。以下の説明では、バルブリフトプロファイル14を排気カム13のカムプロファイルと、バルブリフトプロファイル14aを排気行程カムプロファイル14aと、バルブリフトプロファイル14bを吸入行程カムプロファイル14bと、それぞれ呼ぶことがある。本発明の排気カム13を備えたエンジン1において、上述した吸入行程カムプロファイル14bは、以下に説明するように、運転領域区分行程、位相算出工程、およびカムプロファイル設計工程を経て設計される。まず、運転領域区分行程として、エンジン1の運転状態を複数の運転領域に区分する。ここでエンジン1の運転状態は、エンジン回転数や、エンジン負荷負荷トルクや燃料噴射量、およびエンジン回転数とエンジン負荷との組み合わせ等によっても把握することができる。しかしながら、エンジン回転数でエンジンの運転状態を把握した方が、運転状態の違いによる排気脈動の位相の変化が明確に表れるため望ましい。本実施形態では、エンジン回転数を高回転時、中回転時、および低回転時の3つに区分している。次に、位相算出行程として、運転領域区分行程にて区分した複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相を算出する。具体的には、図4aに示したように、エンジン回転数の高回転時、中回転時、低回転時の3つの運転領域の夫々に対して、クランク角度に対する排気脈動18a、18b、18cの位相を算出する。なお、排気脈動18a、18b、18cの位相は、排気バルブ10開弁時のシリンダ4内の圧力、排気管の形状および長さ、エンジン回転数等から算出することができる。そして最後に、カムプロファイル設計工程として、複数の運転領域の夫々に対応する排気脈動のクランク角度に対する位相と、複数の運転領域の夫々における内部EGR率の目標値との関係から、吸入行程カムプロファイル14bを設計する。具体的には、図4に示したように、高回転時の内部EGR率の目標値が8、中回転時および低回転時の内部EGR率の目標値が3である場合に、目標値が最も高い高回転時において内部EGR率が高まるように、高回転時の排気脈動18aのピークと、排気カム13の吸入行程カムプロファイル14bの頂部とが、クランク角度に対して例えば略同位相クランク角度αhとなるように設計する。また、目標値が3である中回転時において内部EGR率を目標値に抑えるように、中回転時の排気脈動18bのピークと同位相クランク角度αmにおけるバルブリフト量が低くなるように、吸入行程カムプロファイル14bを設計する。また同様に、目標値が3である低回転時において内部EGR率を目標値に抑えるように、低回転時の排気脈動18cのピークと同位相クランク角度αlにおけるバルブリフト量が低くなるように、吸入行程カムプロファイル14bを設計する。以上のとおり、上述したカムプロファイル設計方法によって設計された吸入行程カムプロファイル14bを有する排気カム13によれば、固定バルブ機構であるにも関わらず、エンジン1の運転状態に応じて内部EGR率を変更することができるようになっている。よって、簡単かつ低コストの構造で、運転状態に応じて内部EGR率を変更できる内部EGR機構を実現することができるようになっている。なお、上述したカムプロファイル設計方法によって設計される吸入行程カムプロファイル14bにあっては、部分的にカムリフト量の小さい部分ができることがあり、またカムプロファイル14の変化率には限界があることから、従来と比べて内部EGR率が全体的に小さくなる傾向にある。このため、全体的な内部EGR率を高めるために、図5aに示したように、排気行程中に吸気バルブ20を所定量リフトするカムプロファイル24bを有する吸気カム23を備えるように本発明のエンジン1を構成することもできる。また、全体的な内部EGR率を高めるために、図5bのA部に示したように、排気バルブ10および吸気バルブ20が、吸入行程カムプロファイルの期間を除いて、同時に開弁しないように構成してもよいネガティブオーバーラップ化。以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。