"側面衝突時に乗員と車体側部との間に膨張展開するように構成され、少なくとも該乗員の胸部に対応するサイドエアバッグと、サイドドア又はピラー内に設けられ、側面衝突時に、膨張用ガスの供給を受けて、前記サイドエアバッグに先行して膨張展開するように構成され、前記乗員の胸部と前記車体側部との間に展開する下室と、該下室に遅れて前記乗員の頭部と前記車体側部との間に展開する上室とを有する押圧用エアバッグと、を備えた車両用乗員保護装置。前記上室と前記下室とは、該下室内の圧力が所定以上となった際に破断し、該下室から前記上室への膨張用ガスの流入を許容する破断予定部によって区画されている請求項1に記載の車両用乗員保護装置。前記押圧用エアバッグの容積は、前記サイドエアバッグの容積よりも小さく設定されている請求項1又は請求項2に記載の車両用乗員保護装置。車体のルーフサイドレールに沿って折畳み状態で配設され、膨張用ガスの供給を受けて前記乗員と前記車体側部との間にカーテン状に膨張展開可能に構成されたカーテンエアバッグを有する請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置。前記サイドエアバッグは、更に前記乗員の頭部にも対応している請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置。しかしながら、上記した従来例では、押圧用エアバッグによってサイドエアバッグを介して乗員を押圧するタイミングが、カーテンエアバッグの収縮動作中又は収縮動作後である。従って、押圧用エアバッグにより乗員を車幅方向中心側へ移動させようとしても、乗員の頭部はその動きに直ちに追従せず、慣性によって元の位置に留まろうとすると考えられる。また上記した従来例では、乗員の姿勢が通常と異なるいわゆるoutofpositionである場合については、特に考慮されていない。本発明は、上記事実を考慮して、乗員の姿勢が通常と異なる状態で側面衝突を受けた際に、乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ迅速に移動させて、サイドエアバッグの展開スペースを確保できるようにすることを目的とする。請求項1の発明は、側面衝突時に乗員と車体側部との間に膨張展開するように構成され、少なくとも該乗員の胸部に対応するサイドエアバッグと、サイドドア又はピラー内に設けられ、側面衝突時に、膨張用ガスの供給を受けて、前記サイドエアバッグに先行して膨張展開するように構成され、前記乗員の胸部と前記車体側部との間に展開する下室と、該下室に遅れて前記乗員の頭部と前記車体側部との間に展開する上室とを有する押圧用エアバッグと、を備えている。請求項1に記載の車両用乗員保護装置では、側面衝突時に、サイドドア又はピラー内に設けられた押圧用エアバッグが、膨張用ガスの供給を受けて、サイドエアバッグに先行して膨張展開する。この際、乗員の姿勢が通常と異なり、例えば車体側部に寄り掛かるような状態であっても、押圧用エアバッグの下室が、乗員の胸部と車体側部との間に展開し、該胸部を車幅方向内側へ押圧すると共に、該下室に遅れて上室が乗員の頭部と車体側部との間に展開し、該頭部を車幅方向内側へ押圧する。従って、乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ移動させることができる。これにより形成される展開スペースにサイドエアバッグが膨張展開することで、乗員が拘束される。このように、請求項1に記載の車両用乗員保護装置では、乗員の姿勢が通常と異なる状態で側面衝突を受けた際に、乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ迅速に移動させて、サイドエアバッグの展開スペースを確保することができる。請求項2の発明は、請求項1に記載の車両用乗員保護装置において、前記上室と前記下室とは、該下室内の圧力が所定以上となった際に破断し、該下室から前記上室への膨張用ガスの流入を許容する破断予定部によって区画されている。請求項2に記載の車両用乗員保護装置では、押圧用エアバッグが膨張展開する際、まず下室が、膨張用ガスの供給を受けて展開する。この下室により、一般に頭部よりも車体側部に近い位置にある胸部を、車幅方向内側へ押圧することができる。次に、下室の圧力が所定以上になると、該下室と上室とを区画している破断予定部が破断し、下室から上室へ膨張用ガスが流入して、該上室が展開する。この上室により、乗員の頭部を車幅方向内側へ押圧することができる。このように、請求項2に記載の車両用乗員保護装置では、側面衝突時に、下室及び上室を有する押圧用エアバッグにより、乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ移動させることができる。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両用乗員保護装置において、押圧用エアバッグの容積が、前記サイドエアバッグの容積よりも小さく設定されている。請求項3に記載の車両用乗員保護装置では、サイドエアバッグの膨張展開と押圧用エアバッグの膨張展開が同時に開始されても、押圧用エアバッグの容積がサイドエアバッグの容積よりも小さいことから、該押圧用エアバッグの方がサイドエアバッグよりも早く膨張展開を完了する。このため、簡易な構成で、押圧用エアバッグをサイドエアバッグに先行して膨張展開させることができる。請求項4の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置において、車体のルーフサイドレールに沿って折畳み状態で配設され、膨張用ガスの供給を受けて前記乗員と前記車体側部との間にカーテン状に膨張展開可能に構成されたカーテンエアバッグを有している。請求項4に記載の車両用乗員保護装置では、乗員の姿勢が通常と異なる状態で側面衝突を受けた際に、押圧用エアバッグにより乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ迅速に移動させた後、サイドエアバッグにより乗員の胸部を拘束すると共に、カーテンエアバッグにより乗員の頭部を拘束する。このため、乗員拘束性能をより一層高めることができる。請求項5の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用乗員保護装置において、前記サイドエアバッグは、更に前記乗員の頭部にも対応している。請求項5に記載の車両用乗員保護装置では、側面衝突時に、サイドエアバッグによって、乗員の胸部だけでなく、頭部も拘束される。このため、乗員拘束性能を高めることができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両用乗員保護装置によれば、乗員の姿勢が通常と異なる状態で側面衝突を受けた際に、乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ迅速に移動させて、サイドエアバッグの展開スペースを確保できる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の車両用乗員保護装置によれば、側面衝突時に、下室及び上室を有する押圧用エアバッグにより、乗員の胸部及び頭部を共に車幅方向内側へ移動させることができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載の車両用乗員保護装置によれば、簡易な構成で、押圧用エアバッグをサイドエアバッグに先行して膨張展開させることができる、という優れた効果が得られる。請求項4及び請求項5に記載の車両用乗員保護装置によれば、乗員拘束性能をより一層高めることができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。[第1実施形態]図1,図2において、本実施形態に係る車両用乗員保護装置10は、サイドエアバッグ12と、押圧用エアバッグ14とを備えている。サイドエアバッグ12は、側面衝突時に乗員16と車体側部18との間に膨張展開するように構成され、少なくとも該乗員16の胸部16Cに対応するようにその展開領域が設定されている。車体側部18とは、例えばサイドドア28や、サイドガラス32である。側面衝突には、実際に側面衝突が生じた場合の他、側面衝突前に、該側面衝突が回避不可能となったことを予知した場合が含まれる。このサイドエアバッグ12は、通常時は折り畳まれ、膨張用ガスの供給源であるインフレータ図示せずと共にモジュールケース図示せずに収納されている。これにより、エアバッグモジュール24が構成されている。このエアバッグモジュール24は、例えば車両用シート19におけるシートバック22の車両方向外側サイドドア28側の側部に搭載されている。なお車体26における車両用シート19の位置は特に限定されず、図示の例では、前席と後席の双方に、エアバッグモジュール24が搭載されている。押圧用エアバッグ14は、サイドドア28又はピラー34内に設けられ、側面衝突時に、膨張用ガスの供給を受けて、サイドエアバッグ12に先行して膨張展開するように構成されている。ここで、図2に示されるように、サイドドア28は、例えば、車幅方向外側に位置するアウタパネル36と、車幅方向内側に位置するインナパネル38とを接合して構成されている。インナパネル38の車幅方向内側には、内装材であるドアトリム42が設けられている。押圧用エアバッグ14は、通常時は折り畳まれ、膨張用ガスの供給源であるインフレータ44と共にモジュールケース46に収納されている。これにより、エアバッグモジュール48が構成されている。このエアバッグモジュール48は、例えば、サイドドア28の上端部におけるドアトリム42とインナパネル38との間に搭載されている。このエアバッグモジュール48を、ピラー34図1に設けてもよい。押圧用エアバッグ14の膨張圧がドアトリム42に作用した際には、該ドアトリム42には開口部42Aが形成されるようになっている。押圧用エアバッグ14は、該開口部42Aを通じて車室内へ膨出するようになっている。開口部42Aの高さ位置は、乗員16が成人男性であるとした場合における、例えば肩部16Sの高さ位置に対応している。また押圧用エアバッグ14は、乗員16の胸部16Cと車体側部18との間に展開する下室14Aと、該下室14Aに遅れて乗員16の頭部16Hと車体側部18との間に展開する上室14Bとを有している。上室14Bと下室14Aとは、該下室14A内の圧力が所定以上となった際に破断し、該下室14Aから上室14Bへの膨張用ガスの流入を許容する破断予定部50によって区画されている。この破断予定部50として、制御縫製であるティアシームを用いることができる。押圧用エアバッグ14の容積下室14Aの容積と上室14Bの容積の合計は、サイドエアバッグ12の容積よりも小さく設定されている。これは、押圧用エアバッグ14の膨張展開と、サイドエアバッグ12の膨張展開とが同時に始まったとしても、押圧用エアバッグ14の方がサイドエアバッグ12よりも早く展開完了するようにするためである。即ち、押圧用エアバッグ14をサイドエアバッグ12に先行して膨張展開させるためである。図3に示されるように、押圧用エアバッグ14のバッグ厚は、上室14Bの方が下室14Aよりも小さく、上室14Bの車幅方向内側への膨出が比較的少なくなるように設定されている。押圧用エアバッグ14内には、バッグ厚の規制のために、例えば、非伸長性のテザー52が設けられている。なお、押圧用エアバッグ14における上室14Bのバッグ厚の設定は、これに限られるものではなく、下室14Aのバッグ厚と同等に設定してもよい。なお、押圧用エアバッグ14において、下室14Aに遅れて上室14Bを展開させるための手段は、上記した破断予定部50には限られず、例えば2段圧力式のインフレータ図示せずを用いてもよい。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図2において、本実施形態に係る車両用乗員保護装置10では、側面衝突時に、サイドドア28又はピラー34内に設けられた押圧用エアバッグ14が、インフレータ44から膨張用ガスの供給を受けて、サイドエアバッグ12に先行して膨張展開する。一例として、サイドエアバッグ12の膨張展開と押圧用エアバッグ14の膨張展開は、同時に開始されるが、押圧用エアバッグ14の容積がサイドエアバッグ12の容積よりも小さいことから、該押圧用エアバッグ14の方がサイドエアバッグ12よりも早く膨張展開を完了する。このため、簡易な構成で、押圧用エアバッグ14をサイドエアバッグ12に先行して膨張展開させることができる。具体的には、エアバッグモジュール48における押圧用エアバッグ14の膨張圧により、サイドドア28のドアトリム42に開口部42Aが形成され、押圧用エアバッグ14が該開口部42Aを通じて車室内へ膨出する。この際、乗員16の姿勢が通常と異なり、例えば肩部16Sが車体側部18に寄り掛かるような状態、或いは乗員16の背中図示せずが車体側部18に寄り掛かるような状態であっても、まず下室14Aが膨張用ガスの供給を受けて、乗員16の胸部16C肩部16S又は背中と車体側部18との間に展開する。この下室14Aにより、一般に頭部16Hよりも車体側部18に近い位置にある胸部16Cを車幅方向内側へ、押圧力F1で押圧することができる。次に、図3に示されるように、胸部16Cの押圧により下室14Aの圧力が所定以上になると、該下室14Aと上室14Bとを区画している破断予定部50が破断し、下室14Aから上室14Bへ膨張用ガスが流入して、該上室14Bが乗員16の頭部16Hと車体側部18との間に展開する。この上室14Bにより、頭部16Hを車幅方向内側へ、押圧力F2で押圧することができる。上室14Bの車幅方向のバッグ厚は、テザー52により規制されて下室14Aよりも小さくなるので、上室14Bによる頭部16Hの押圧力F2を、下室14Aによる胸部16Cの押圧力F1と比較して、適度に低減することができる。このようにして、乗員16の胸部16C及び頭部16Hは、押圧用エアバッグ14により押圧されて、共に車幅方向内側へ迅速に移動する。これによって、乗員16と車体側部18との間に、サイドエアバッグ12のための展開スペースが形成される。サイドエアバッグ12が該展開スペースに膨張展開することで、乗員16を拘束することができる。[第2実施形態]図4において、本実施形態に係る車両用乗員保護装置20は、第1実施形態の構成に加えて、カーテンエアバッグ54を有している。カーテンエアバッグ54は、車体26のルーフサイドレール56図1に沿って折畳み状態で配設され、膨張用ガスの供給を受けて乗員16と車体側部18との間にカーテン状に膨張展開可能に構成されている。この車両用乗員保護装置20では、乗員16の姿勢が通常と異なる状態で側面衝突を受けた際に、押圧用エアバッグ14により乗員16の胸部16C及び頭部16Hを共に車幅方向内側へ迅速に移動させた後、サイドエアバッグ12及びカーテンエアバッグ54が膨張展開する。押圧用エアバッグ14によって、サイドエアバッグ12及びカーテンエアバッグ54の展開スペースが確保されるので、該サイドエアバッグ12及びカーテンエアバッグ54は、安定して車体側部18と乗員16との間に膨張展開することができる。この際、カーテンエアバッグ54は、サイドエアバッグ12と干渉しないように、例えばサイドドア28のドアトリム42の上端付近まで車両下方に展開する。押圧用エアバッグ14は、カーテンエアバッグ54に先行して膨張展開しており、カーテンエアバッグ54が膨張展開し始める時点で、インフレータ44から押圧用エアバッグ14への膨張用ガスの供給は完了している。従って、カーテンエアバッグ54が車両下方へ膨張展開するに従って、押圧用エアバッグ14が萎んで行く。このため、押圧用エアバッグ14がカーテンエアバッグ54の膨張展開の妨げとなることはない。このようにして膨張展開したサイドエアバッグ12により乗員16の胸部16Cが拘束されると共に、カーテンエアバッグ54により乗員16の頭部16Hが拘束される。このため、乗員拘束性能をより一層高めることができる。他の部分については、第1実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。[第3実施形態]図5において、本実施形態に係る車両用乗員保護装置30は、サイドエアバッグ12が、乗員16の胸部16Cだけでなく、頭部16Hにも対応している。具体的には、サイドエアバッグ12の展開範囲が、乗員16の頭部16Hの側方にまで拡大されている。この車両用乗員保護装置30では、側面衝突時に、サイドエアバッグ12によって、乗員16の胸部16Cだけでなく、頭部16Hも拘束される。このため、コンバーチブル車のように、ルーフサイドレール56がなくカーテンエアバッグ54を併用できない場合でも、側面衝突に対する乗員拘束性能を高めることができる。他の部分については、第1実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。"