自動車に搭載された蓄電池と住宅とを接続するための接続手段と、前記蓄電池から住宅への電力供給を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段が、燃料でも稼働する自動車が前記接続手段によって接続されて該自動車の残存燃料が所定量より少ない場合に、前記蓄電池に充電された電力の一部のみを住宅へ供給するように前記電力供給を制御する電力供給システム。前記制御手段は、自動車の種類、燃料残量、及び前記蓄電池の充電量を表す情報を自動車から取得し、取得結果に基づいて供給電力量を決定し、決定した電力量を住宅へ供給するように前記電力供給を制御する請求項1に記載の電力供給システム。前記制御手段は、前記蓄電池の種類または前記蓄電池に蓄電された電力の充電源によって区別される電力の種類を表す情報を自動車から取得することにより、前記蓄電池の種類または前記蓄電池に蓄電された電力の種類を識別し、識別結果に対応して予め定めた電力供給方法を決定して前記蓄電池から住宅への電力供給を更に制御する請求項1又は請求項2に記載の電力供給システム。前記制御手段は、前記蓄電池の充電電力のうち家庭用電源から充電された電力と、走行中の回生電力により充電された電力と、の住宅へ供給する優先順位を決定して決定した優先順位に従って前記電力供給を制御する請求項3に記載の電力供給システム。前記制御手段は、前記回生電力により充電された電力のうち走行時に必要とされる電力を差し引いた電力を優先的に供給するように前記電力供給を制御する請求項4に記載の電力供給システム。前記制御手段は、前記蓄電池のリフレッシュ放電電力を第1優先順位として供給するように前記電力供給を制御する請求項5に記載の電力供給システム。住宅側に設けられ、自動車に関する情報を入力するための入力手段を更に備え、前記制御手段が、前記入力手段の入力結果に基づいて、前記電力供給を制御する請求項3に記載の電力供給システム。前記制御手段は、日毎の自動車の最終使用後に、前記蓄電池に残存する電力を昼間又は中間電力時間帯に住宅へ供給するように前記電力供給を制御する請求項1~7の何れか1項に記載の電力供給システム。前記制御手段は、住宅の停電を含む緊急時に、走行時に必要とされる電力をも供給するように前記電力供給を制御する請求項5に記載の電力供給システム。前記制御手段は、走行時に必要とされる電力を消費した場合には、自動車をエンジン始動して発電し、発電電力を供給するように前記電力供給を制御する請求項9に記載の電力供給システム。しかしながら、電気自動車の場合と、ハイブリッド自動車の場合とでは、自動車から住宅に供給できる電力量が異なり、ハイブリッド自動車の場合には、ガソリンを使用して走行することができるため、全電力を住宅へ供給することが可能であるが、特許文献1に記載の技術では、電気自動車のバッテリやハイブリッド自動車のバッテリ等のバッテリの種類等については、考慮していないので、適切な電力量を住宅へ供給するという面で改善の余地がある。また、特許文献1に記載の技術では、自動車のバッテリに充電された電力のうち、夜間電力等の電力料金の安い時間帯に充電した電力や、通常の時間帯に充電した電力など電力の種類についても考慮していないため、この点においても改善の余地がある。本発明は、適切な電力を自動車から住宅へ供給して、住宅への電力供給と、自動車の走行とを両立することを目的とする。上記目的を達成するために請求項1に記載の発明は、自動車に搭載された蓄電池と住宅とを接続するための接続手段と、前記蓄電池から住宅への電力供給を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段が、燃料でも稼働する自動車が前記接続手段によって接続され、該自動車の残存燃料が所定量より少ない場合に、前記蓄電池に充電された電力の一部のみを住宅へ供給するように前記電力供給を制御することを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、前記接続手段によって自動車に搭載された蓄電池と住宅とが接続される。これによって蓄電池から住宅への電力供給が可能となる。また、制御手段は、燃料でも稼働する自動車が接続手段によって接続され、該自動車の残存燃料が所定量より少ない場合には、蓄電池に充電された電力の一部を住宅へ供給するように電力供給が制御される。すなわち、蓄電池の全ての電力を住宅へ供給してしまうと走行が不能になってしまうため、一部を住宅へ供給して他を残すことにより住宅への電力供給と、自動車の走行とを両立することができる。また、制御手段は、請求項2に記載の発明のように、自動車の種類、燃料残量、及び蓄電池の充電量を表す情報を自動車から取得し、取得結果に基づいて供給電力量を決定し、決定した電力量を住宅へ供給するように電力供給を制御するようにしてもよい。これによって、住宅への電力供給と自動車の走行とを両立することが可能となる。また、制御手段は、請求項3に記載の発明のように、蓄電池の種類または蓄電池に蓄電された電力の充電源によって区別される電力の種類を表す情報を自動車から取得することにより、蓄電池の種類または蓄電池に蓄電された電力の種類を識別するようにしてもよい。すなわち、自動車と通信することにより、搭載された蓄電池の種類や蓄電池に蓄電された電力の種類等を識別することができる。このとき制御手段は、請求項4に記載の発明のように、蓄電池の充電電力のうち家庭用電源から充電された電力と、走行中の回生電力により充電された電力と、の住宅へ供給する優先順位を決定して決定した優先順位に従って電力供給を制御するようにしてもよい。すなわち、優先順位に従って電力供給を行うことによって適切な電力を住宅へ供給することができる。また、このとき制御手段は、請求項5に記載の発明のように、回生電力により充電された電力のうち走行時に必要とされる電力を差し引いた電力を優先的に供給するように電力供給を制御するようにしてもよい。すなわち、走行時に必要とされる電力以外を住宅へ供給するので、住宅への電力供給と自動車の走行とを両立することができる。また、このとき制御手段は、請求項6に記載の発明のように、蓄電池のリフレッシュ放電電力を第1優先順位として供給するように電力供給を制御するようにしてもよい。すなわち、リフレッシュ放電は、蓄電池の劣化を防止するために行われ、無駄に電力を放電してしまうため、第1優先でリフレッシュ放電電力を住宅へ供給することにより、電力を効率的に使用することができる。なお、請求項3に記載の発明は、請求項7に記載の発明のように、住宅側に設けられ、自動車に関する情報を入力するための入力手段を更に備えて、制御手段が、入力手段の入力結果に基づいて、電力供給を制御するようにしてもよい。例えば、自動車の種類を入力手段によって入力し、ハイブリッド自動車の場合には、蓄電池の残電力を全て住宅へ供給し、電気自動車の場合には、蓄電池の一部の電力を住宅へ供給するように制御したり、次の日に必要な電力して、当該電力以外を住宅へ供給するように制御したり、次の日に走行する走行距離を入力して、走行距離から次の日に必要な電力を算出して算出した電力以外を住宅へ供給するように制御したりすることが可能となる。さらに、制御手段は、請求項8に記載の発明のように、日毎の自動車の最終使用後に、蓄電池に残存する電力を昼間又は中間電力時間帯に住宅へ供給するように電力供給を制御するようにしてもよい。すなわち、昼間又は中間電力時間帯3時間帯別料金プランに住宅へ電力を供給することにより、住宅の電力料金を安価にすることができる。また、制御手段は、請求項9に記載の発明のように、住宅の停電を含む緊急時に、走行時に必要とされる電力をも供給するように電力供給を制御するようにしてもよい。この場合には、請求項10に記載の発明のように、走行時に必要とされる電力を消費した場合には、自動車をエンジン始動して発電し、発電電力を供給するように前記電力供給を制御するようにしてもよい。以上説明したように本発明によれば、燃料でも稼働する自動車の残存燃料が所定量より少ない場合には、蓄電池に充電された電力の一部を住宅へ供給するように電力供給を制御することにより、適切な電力を自動車から住宅へ供給して、住宅への電力供給と、自動車の走行とを両立することができる、という効果がある。以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態に係わる電力供給システムの概略を示す図である。本発明の第1実施形態に係わる電力供給システム10は、住宅などの建物12で使用する電力の供給を制御する制御装置14を備えている。なお、建物12としては、戸建の住宅を例として示すが、これに限るものではなく、例えば、集合住宅や、その他の建物を適用するようにしてもよい。制御装置14には、住宅に設けられた電気機器照明機器やエアコン等16、住宅で使用する電力を蓄電する住宅用蓄電池18、及び系統電源20が接続されていると共に、エンジンとモータを動力源として備えたハイブリッド自動車や電気自動車等の自動車22に搭載された車両用蓄電池24が接続可能とされている。なお、制御装置14と車両用蓄電池24との接続は、電気的に接続するためのケーブル26によって接続される所謂プラグインものとして説明するが、これに限るものではない。制御装置14は、交流電力を直流電力に変換したり、直流電力を交流電力へ変換する機能を備えており、系統電源20から供給される電力を直流電力に変換して住宅用蓄電池18や車両用蓄電池24へ供給することによって充電したり、住宅用蓄電池18や車両用蓄電池24に蓄電された電力を交流電力に変換して電気機器照明機器やエアコン等16に供給したり、系統電源20から供給される電力を配電盤等を介して建物12に備えた電気機器16に供給したり等の電力の供給制御を行う。また、制御装置14には、コントローラ28が接続されており、建物12から自動車22への電力の供給する際の各種設定や、自動車22から建物12へ電力を供給する際の各種設定等が可能とされている。コントローラ28は、各種設定を行うための画面を表示するモニタや、各種設定の操作を行うための操作キー等を備えている。続いて、制御装置14及び自動車22のそれぞれの制御系の構成について説明する。図2は、本発明の第1実施形態に係わる電力供給システム10の制御装置14、及び該制御装置14に接続される自動車22の制御系の構成を示すブロック図である。制御装置14は、制御部30を備えており、制御部30によって住宅への電力の供給が制御される。制御部30には、コントローラ28が接続されていると共に、住宅側情報通信部32が接続されており、コントローラ28の操作によって各種設定された情報が制御部30に入力されると共に、自動車22側の情報が住宅側情報通信部32によって取得される。例えば、コントローラ28は、自動車22から建物12へ電力を供給する際に、接続されている自動車の種類例えば、ハイブリッド自動車、電気自動車、その他の自動車等を入力したり、自動車22で次の日必要となる電力や走行距離等を入力することが可能とされている。また、制御部30には、電力の流れを切り換える充放電切換部34が接続されており、制御部30の制御によって充放電切換部34が制御される。充放電切換部34には、住宅用蓄電池18、系統電源20、電気機器16、及び車両用蓄電池24と接続するための住宅側電源接続部36が接続されており、建物12内の負荷である電気機器16等へ供給する電源住宅用蓄電池18、系統電源20、及び住宅側電源接続部36から得られる電力の切り換えが行われる。一方、自動車22は、充放電制御部38を備えており、充放電制御部38によって車両用蓄電池24の充放電が制御される。充放電制御部38には、車両側情報通信部40、車両側電源接続部42、及び車両用蓄電池24が接続されている。充放電制御部38は、自動車のID情報や、自動車の種類例えば、ハイブリッド自動車、電気自動車、ガソリン自動車等等の情報が記憶されており、当該情報が車両側情報通信部40、及び住宅側情報通信部32を介して制御部30へ出力されるようになっている。車両側電源接続部42は、住宅側電源接続部36に上述のケーブル26を介して接続されて、充放電制御部38の制御によって建物12から供給される電力を用いて車両用蓄電池24を充電したり、車両用蓄電池24に充電された電力を建物12へ供給するようになっている。なお、住宅側情報通信部32と車両側情報通信部40の接続は、上述のケーブル26と別の配線によって接続するようにしてもよいし、上述のケーブル26内に情報用の配線を設けて接続するようにしてもよいし、上述のケーブル26によって接続して電力と情報の流れを一つのケーブルで行うようにしてもよいし、無線通信によって接続するようにしてもよい。次に、上述のように構成された本発明の第1実施形態に係わる電力供給システム10で行われる電力供給の一例について説明する。まず、車両用蓄電池24から建物12へ電力供給を行う場合について説明する。車両用蓄電池24から建物12への電力供給の切り換えは、コントローラ28を操作することによって行われる。本実施形態では、車両用蓄電池24から建物12へ電力供給を行う操作がコントローラ28によって行われると、接続される自動車の種類がハイブリッド自動車であるか、電気自動車であるか、その他の自動車であるかが制御部30によって判定される。該判定は、住宅側情報通信部32及び車両側情報通信部40が接続されることにより、建物12の制御部30と自動車22の充放電制御部38で通信が行われ、自動車22に関する情報を制御部30が充放電制御部38から取得することにより判定してもよいし、ユーザによって予めコントローラ28に自動車22の種類を入力させておいて、入力されている情報から判定するようにしてもよい。接続される自動車22がハイブリッド自動車の場合には、ガソリンでの走行が可能であるため、ガソリン残量が次の走行距離分残っているか否かを制御部30が判定する。該判定は、制御部30が住宅側情報通信部32及び車両側情報通信部40を介して充放電制御部38と通信することにより、自動車22の燃料残量を取得すると共に、コントローラ28によって入力された目的地や走行距離を走行するために必要な燃料を算出することにより判定する。なお、次の目的地や走行距離は、日々の走行パターンを記憶しておき、学習によって求めるようにしてもよい。そして、次の走行距離分の燃料残量が残っていると判定した場合には、車両用蓄電池24に蓄電された全電力を建物12へ供給する。このとき、図3Aに示すように、ハイブリッド自動車が接続され、ガソリンの予測使用量や電力残量がどの程度かがコントローラ28に表示されると共に、電力が全て建物12へ供給されることがコントローラ28に表示されるようになっている。また、接続される自動車22が電気自動車の場合には、車両用蓄電池24に蓄電された電力が次の走行距離分残っているか否かを制御部30が判定する。該判定は、制御部30が住宅側情報通信部32及び車両側情報通信部40を介して充放電制御部38と通信することにより、車両用蓄電池24に蓄電された電力量を取得すると共に、コントローラ28によって入力された目的地或いは走行距離まで走行に必要な電力量を算出することにより判定する。なお、次の目的地は、日々の走行パターンを記憶しておき、学習によって求めるようにしてもよい。そして、次の走行距離分の電力が残っていると判定した場合には、次の走行距離分の電力量以外を除く電力を建物12へ供給する。このとき、図3Bに示すように、電気自動車が接続され、電力の明日の予測使用量がどの程度かがコントローラ28に表示されると共に、予測使用量を除く残りの電力が建物12へ供給されることがコントローラ28に表示されるようになっている。また、接続される自動車22がハイブリッド自動車や電気自動車以外のガソリン自動車等の場合には、通常時は電力授受ができないので、電力供給動作を終了する。このとき、図3Cに示すように、その他の自動車が接続され、ガソリンの明日の予測使用量がどの程度かがコントローラ28に表示されると共に、動作を完了することがコントローラ28に表示されるようになっている。次に、建物12から車両用蓄電池24へ電力供給を行う場合について説明する。建物12から車両用蓄電池24へ電力供給を行う場合の電力供給の切り換えは、コントローラ28を操作することによって行われる。本実施形態では、建物12から車両用蓄電池24へ電力供給を行う操作がコントローラ28によって行われると、接続される自動車の種類がハイブリッド自動車であるか、電気自動車であるか、その他の自動車であるかが制御部30によって判定される。該判定は、住宅側情報通信部32及び車両側情報通信部40が接続されることにより、建物12の制御部30と自動車22の充放電制御部38で通信が行われ、自動車22に関する情報を制御部30が充放電制御部38から取得することにより判定してもよいし、ユーザによって予めコントローラ28に自動車22の種類を入力させておいて、入力されている情報から判定するようにしてもよい。接続される自動車がハイブリッド自動車の場合には、ガソリンでの走行が可能であるため、ガソリン残量、電力残量がコントローラ28に表示され、自動車22への充電の可否や充電量が制御部30によって判定され、建物12から自動車22へ電力が供給されて車両用蓄電池24が充電される。なお、車両用蓄電池24の充電の可否や充電量については、ユーザがコントローラ28を操作して入力するようにしてもよいし、自動車22の走行履歴等を充放電制御部38から取得して走行パターンや走行距離を予測して充電量等を算出してもよい。また、接続される自動車22が電気自動車の場合には、ガソリンでの走行が不可能であるため、電気自動車であることが制御部30によって判定された場合には、建物12から電力を供給して車両用蓄電池24の充電を開始する。なお、自動車22の走行履歴等を充放電制御部38から取得して走行パターンや走行距離を予測して充電量を算出して充電するようにしてもよい。また、接続される自動車22がハイブリッド自動車や電気自動車以外のガソリン自動車等の場合には、充電する必要がないので、動作完了する。さらに、接続される自動車22がハイブリッド自動車等や電気自動車が複数接続される場合には、制御装置14が建物12内の電気負荷を監視すると共に、コントローラ28に予め入力された使用に適した自動車22の情報を取得して、建物12内の電気負荷や、使用に適した自動車22の情報から、ブレーカが落ちないように、充電の優先順位を決定して建物12から電力を供給して各自動車22の車両用蓄電池24を充電する。また、本実施形態では、ハイブリッド自動車や電気自動車が複数接続される場合には、コントローラ28を操作することによって使用する自動車を決定し、他の自動車22の車両用蓄電池24から使用する自動車22へ電力供給して使用する自動車22の車両用蓄電池24を充電することが可能とされている。他の自動車22から使用する自動車22への電力の供給は、例えば、図4に示すように、複数の自動車図4では、車Aと車Bの2台に接続するコンセント44と、各コンセントに対応して設けられたスイッチ46と、建物12側と各自動車22とを接続するメインスイッチ48と、によって構成し、メインスイッチ48をオフして、各自動車22間のスイッチ46をオンすることにより、各自動車22間で電力供給が可能となる。このように直接自動車22間で電力供給を行うことによって送電ロスが削減される。例えば、前日に電気自動車を使用して電力が余っているが、次の日は遠出するため、ガソリンでも走行できるハイブリッド自動車を使用するため、電気自動車からハイブリッド自動車へ電力を供給したり、或いは、前日に2人乗りのハイブリッド自動車を使用して電力が余っているが、次の日は5人での移動の予定であるため、2人乗りのハイブリッド自動車から5人乗りのハイブリッド自動車へ電力を供給する、といったことができる。続いて、上述のように構成された本発明の第1実施形態に係わる電力供給システム10の制御装置14で行われる具体的な処理の流れの一例について説明する。図5は、本発明の第1実施形態に係わる電力供給システム10の制御装置14で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。ステップ100では、建物12から自動車22に電力供給するか、自動車22から建物12に電力供給するかの判定が制御部30によって行われる。該判定は、コントローラ28に何れかを行う指示が行われたか否かを制御部30が判定し、建物12から自動車22へ電力供給を行う指示が行われた場合にはステップ102へ移行し、自動車22から建物12へ電力供給を行う指示が行われた場合にはステップ132へ移行する。ステップ102では、自動車22の接続が検知されたか否かが制御部30によって判定される。該判定は、ケーブル26がコンセントに差し込まれたか否かを住宅側電源接続部36の接続状態や、住宅側情報通信部32の通信状態等を確認することによって判定し、該判定が肯定されるまで待機してステップ104へ移行する。ステップ104では、車両情報が制御部30に取得されてステップ106へ移行する。すなわち、住宅側情報通信部32及び車両側情報通信部40を介して充放電制御部38と通信を行うことにより、車両情報例えば、車両の種類ハイブリッド自動車や電気自動車等を含む車両IDや、ガソリン残量、電力残量等が取得される。ステップ106では、複数台の自動車22が接続されているか否かがが制御部30によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ108へ移行し、肯定された場合にはステップ128へ移行する。ステップ108では、車両の種類が判定され、ハイブリッド自動車の場合にはステップ110へ移行し、電気自動車の場合にはステップ122へ移行し、その他の自動車の場合にはステップ126へ移行する。ステップ110では、燃料残量と走行可能距離が検知されてステップ112へ移行する。燃料残量と走行可能距離は、充放電制御部38が自動車22内を監視して記憶しておき、記憶した情報を通信によって制御部30に取得することによって検知される。ステップ112では、検知した燃料残量及び電力量がコントローラ28に表示されてステップ114へ移行する。ステップ114では、充電量の入力が終了したか否かが制御部30によって判定される。該判定は、コントローラ28が操作されて充電量や走行予定距離等が入力されたか否かを判定し、該判定が肯定されるまで待機してステップ116へ移行する。なお、待機中にコントローラ28が操作されて他の処理が指示された場合には指示された処理を行う。ステップ116では、充電不要か否かが制御部30によって判定される。該判定は、例えば、コントローラ28に走行予定距離が入力された場合に、ガソリン残量や電力残量で走行可能か否かを制御部30が判定し、該判定が否定された場合にはステップ118へ移行し、肯定された場合にはステップ120へ移行する。ステップ118では、建物12から電力が供給されて車両用蓄電池24の充電が行われる。建物から電力供給は、住宅用蓄電池18から電力を供給するようにしてもよいし、系統電源20から電力を供給するようにしてもよい。系統電源20から電力を供給する場合には、深夜時間帯に充電を行うようにしてもよい。或いは、深夜時間帯に住宅用蓄電池18に充電された電力を車両用蓄電池24に充電するようにしてもよい。また、ステップ120では、充電不要である旨がコントローラ28に表示されて一例の処理を終了する。一方、車両の種類が電気自動車と判定されてステップ122へ移行すると、充電コンセントと車両が接続、すなわち建物12の住宅用蓄電池18や系統電源20から車両用蓄電池24に電力供給可能な状態とされてステップ124へ移行して、建物12から電力が供給されて車両用蓄電池24の充電が行われる。このときの建物12からの電力供給についても、住宅用蓄電池18から電力を供給するようにしてもよいし、系統電源20から電力を供給するようにしてもよい。系統電源20から電力を供給する場合には、深夜時間帯に充電を行うようにしてもよい。或いは、深夜時間帯に住宅用蓄電池18に充電された電力を車両用蓄電池24に充電するようにしてもよい。また、車両の種類がその他の自動車と判定されてステップ126へ移行すると、動作完了して一連の処理を終了する。また、ステップ106において、複数台の自動車22が接続されていると判定され、ステップ128へ移行すると、充電の優先順位の設定が制御部30によって行われてステップ130へ移行する。優先順位の設定は、例えば、建物の電気機器の負荷状態や次に使用するのに適した自動車の情報コントローラ28に入力された情報に基づいて、建物12のブレーカが落ちないように充電の優先付を行う。ステップ130では、設定された優先順位に従って車両用蓄電池24の充電が行われて一連の処理を終了する。このときの建物12からの電力供給についても、住宅用蓄電池18から電力を供給するようにしてもよいし、系統電源20から電力を供給するようにしてもよい。系統電源20から電力を供給する場合には、深夜時間帯に充電を行うようにしてもよい。或いは、深夜時間帯に住宅用蓄電池18に充電された電力を車両用蓄電池24に充電するようにしてもよい。一方、ステップ100において、自動車22から建物12へ電力供給を行うと判定されてステップ132へ移行すると、自動車22から建物12への電力供給処理が行われる。ここで、図6を参照して、自動車22から建物12への電力供給処理の流れについて説明する。図6は、本発明の第1実施形態に係わる電力供給システムの制御装置で行われる処理における自動車22から建物12への電力供給処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、ステップ200では、自動車22の接続が検知されたか否かが制御部30によって判定される。該判定は、ケーブル26がコンセントに差し込まれたか否かを住宅側電源接続部36の接続状態や、住宅側情報通信部32の通信状態等を確認することによって判定し、該判定が肯定されるまで待機してステップ202へ移行する。ステップ202では、車両情報が制御部30に取得されてステップ204へ移行する。すなわち、住宅側情報通信部32及び車両側情報通信部40を介して充放電制御部38と通信を行うことにより、車両情報例えば、車両の種類ハイブリッド自動車や電気自動車等を含む車両IDや、ガソリン残量、電力残量等が取得される。ステップ204では、複数台の自動車22が接続されているか否かがが制御部30によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ206へ移行し、肯定された場合にはステップ224へ移行する。ステップ206では、車両の種類が判定され、ハイブリッド自動車の場合にはステップ208へ移行し、電気自動車の場合にはステップ216へ移行し、その他の自動車の場合にはステップ222へ移行する。ステップ208では、燃料残量と走行可能距離が検知されてステップ210へ移行する。燃料残量と走行可能距離は、充放電制御部38が自動車22内を監視して記憶しておき、記憶した情報を通信によって制御部30が取得することによって検知される。ステップ210では、次の日の走行分燃料があるか否か判定される。該判定は、例えば、次の日の走行距離等をコントローラ28に入力することにより、走行分の燃料があるか否かを判定したり、日々の走行パターンを記憶しておき、学習によって走行距離等を予測して、予測した走行距離分の燃料があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ212へ移行し、否定された場合にはステップ214へ移行する。ステップ212では、車両用蓄電池24の全ての電力を建物12へ供給して、一連の処理を終了する。すなわち、次の日の走行分の燃料残量があるので、車両用蓄電池24に充電された全電力が住宅へ供給される。また、ステップ214では、走行分の電力以外を建物12へ供給して、一連の処理を終了する。すなわち、次の走行分で必要な一部の電力を除く電力が車両用蓄電池24から住宅へ供給される。一方、車両の種類が電気自動車と判定されてステップ216へ移行すると、充電コンセントと車両が接続、すなわち充電可能な状態とされてステップ218へ移行して、次の日の走行距離分の電力量が算出されてステップ220へ移行する。例えば、次の日の走行距離等をコントローラ28に入力することにより、必要な電力量を算出したり、日々の走行パターンを記憶しておき、学習によって走行距離等を予測して、予測した走行距離を走行するための電力量を算出する。そして、ステップ220では、算出した電力量以外を建物12へ供給して一連の処理を終了する。また、車両の種類がその他の自動車22と判定されてステップ222へ移行すると、動作完了して一連の処理を終了する。また、ステップ204において、複数台の自動車22が接続されていると判定され、ステップ224へ移行すると、全ての自動車22の燃料及び電力量が算出されてステップ226へ移行する。ステップ226では、使用する自動車22の指定が終了したか否かが制御部30によって判定される。該判定は、コントローラ28が操作されて使用する自動車22が指定されたか否かが判定され、該判定が肯定されるまで待機してステップ228へ移行する。ステップ228では、使用する自動車22に他の自動車22から電力を供給して一連の処理を終了する。すなわち、制御部30の制御により、図4のメインスイッチ48をオフして、使用する自動車22及び他の自動車22に対応するスイッチ46をオンすることにより、他の自動車22の車両用蓄電池24の電力によって使用する自動車22の車両用蓄電池24を充電する。このように処理を行うことによって、本実施形態では、自動車22の種類に応じて、適切な電力を自動車22から建物12へ供給することができる。第2実施形態続いて、本発明の第2実施形態に係わる電力供給システムについて説明する。第1実施形態では、自動車22から建物12へ電力を供給する際に、自動車22の種類に応じて電力の供給方法を決定して電力を建物12に供給する例を説明したが、本実施形態では、車両用蓄電池24に蓄電された電力の種類に応じて、電力の供給方法を決定して電力を建物12に供給するようにしたものである。基本的な構成は、第1実施形態と同一であるため、同一符号を付して詳細な説明を省略する。また、本実施形態では、自動車22から建物12へ電力を供給する際には、時間帯、建物の電気機器16の負荷などによって供給する電力の優先順位付を行って電力を供給するようになっている。ところで、車両用蓄電池24に充電される電力は、図7に示すように、充電コンセント系統電源20からの充電電力と、減速やブレーキ時の回生電力による充電電力と、に区分することができる。そこで、本実施の形態では、充電源によって区別される電力の種類に応じて電力供給を制御する。すなわち、充電コンセントからの充電電力と、回生電力からの充電電力とを区別して建物12へ電力供給を制御する。それぞれの電力の区別の方法としては、例えば、充電コンセント用の蓄電池と、回生電力用の蓄電池と、をそれぞれ個別に備えることにより、蓄電池の種類を区別するようにしてもよいし、充放電制御部38が、車両用蓄電池24を充電する際に、充電コンセントからの充電量と、回生電力による充電量と、をそれぞれ記憶するようにして、それぞれの電力量を管理することにより区別するようにしてもよい。すなわち、本実施形態では、充放電制御部38は、車両側電源接続部42にケーブル26が接続されて建物12からの電力供給によって充電される場合には、充電コンセントからの充電電力として、充電コンセント用の蓄電池に充電、または充電コンセントからの充電量を充放電制御部38に記憶しながら充電し、減速やブレーキ時の回生電力から電力供給される場合には、回生電力による充電電力として、回生電力用の蓄電池に充電、または回生電力からの充電量を充放電制御部38に記憶しながら充電することによって、電力の種類を区分する。図7には、充電コンセントからの充電電力と、回生電力による充電電力を区別した場合の車両用蓄電池18の電力量の一例を示す。図7では、充電コンセントからの充電電力、及び回生電力による充電電力は、それぞれ満充電と、充電量100が異なる設定としており、過充電による劣化を防止している。なお、過放電や過充電を行うと、危険なため、通常はある一定範囲の間で充放電が繰り返される例えば、40~70の間等。本実施形態では、上述したように、時間帯、建物の電気機器16の負荷などによって、自動車22から建物12へ供給する電力の優先順位付を行うが、当該優先順位付は、制御部30によって行われる。制御部30は、無駄になる電力であるリフレッシュ放電電力を第1優先として建物12へ供給する。なお、リフレッシュ放電電力とは、蓄電池は満充電のまま長期間放置しておくと、劣化する特性があるため、一度放電させ、再び充電するが、この時の放電をリフレッシュ放電といい、その電力をリフレッシュ放電電力という。リフレッシュ放電時は、全ての電力ではなく、一部の電力を放電する。また、制御部30は、3時間帯別料金プラン昼間電力料金、中間電力料金、及び夜間電力料金を有する料金プランで、昼間電力料金及び中間電力料金電気料金が深夜より高く、CO2排出量も深夜より多いに帰宅した場合に、自動車22の車両用蓄電池24の電力を夜間電力で再度充電する。そして、充電コンセントからの充電電力のうちその日利用されなかった充電電力を第2優先として建物12へ供給する。また、制御部30は、停電時に必要最低限の建物の負荷に電力を供給する場合に、減速やブレーキ時の回生電力のうち次の日必要となる電力を第3優先として建物12へ供給する。また、制御部30は、第3優先とした電力がなくなった後も、建物12で電力が必要な場合には、自動車22のエンジンを始動して発電した電力を第4優先として建物12へ供給する。この場合、建物12と自動車22をケーブル26によって接続する際に、個人認証等により、車のキーが無くても、建物12側からの信号のみで、自動車22のエンジン始動を可能としている。上述の第1~4優先の各電力は、日々の学習によって制御部30が電力量を計算し、かつ建物12内の負荷も監視を行い、自動車22から最適量、かつ最適電力種類の電力供給を行う。充放電制御部38は、制御部30による上述の学習を行うために、次の情報を記憶するようになっている。なお、本実施形態では、充放電制御部38に下記の情報を記憶するものとするが、制御部30に記憶するようにしてもよい。1充電コンセントからの充電電力のうちその日利用されなかった充電電力を算出するために、充電コンセントからの充電電力-走行時に使用した電力を算出して記憶する。2回生電力のうち過充電にあたる部分を算出するために、想定走行距離から導き出される回生電力-次の日必要となる電力を算出して記憶する。3回生電力のうち次の日必要となる電力を算出して記憶する。4リフレッシュ放電電力を算出するために、満充電されてからの期間×予め定めた劣化係数を算出して記憶する。5エンジンを始動して発電した電力を算出するために、建物12の負荷のうち、予め設定された停電時稼働させる電気機器の必要電力量に合わせた発電量を記憶する。なお、環境のため基本的には必要最小限の発電で制御されるが、停電が長期化する場合には、コントローラ28の操作によるモード変更等により、建物12内の電気機器16へ供給した上で、自動車22の車両用蓄電池24を充電可能なレベルの発電を行うようにしてもよい。なお、本実施形態の制御部30は、建物12内の負荷の状態、電力料金時間帯、停電の有無等を識別し、車両側と通信を行うことにより、その状態を伝達可能としてもよい。該通信は、建物12側の制御部30で建物12の負荷の状態、電力料金時間帯、停電の有無等を識別し、自動車22側がこれらの情報を受け取って、充放電制御部38が各電力供給のオンオフを決定するようにしてもよいし、建物12側で建物12の負荷の状態、電力料金時間帯、停電の有無等を識別するだけではなく、制御部30が各電力供給のオンオフを決定してもよい。また、後者の場合には、各電力状態は、自動車22側から情報が伝達され、自動車22側の各電力を検出するためのセンサを設ける。続いて、上述のように構成された本発明の第2実施形態に係わる電力供給システムで行われる処理の流れについて説明する。図8は、本発明の第2実施形態に係わる電力供給システムにおいて自動車22から建物12へ電力供給を行う際の処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、ステップ300では、停電か否かが制御部30によって判定され、該判定が否定された場合にはステップ302へ移行し、肯定された場合には、ステップ318へ移行して後述する停電時電力供給処理が実行される。ステップ302では、リフレッシュ放電が必要か否かが制御部30によって判定される。該判定は、充放電制御部38に記憶された情報に基づいて判定される。すなわち、満充電されてからの期間×予め定めた劣化係数が予め定めた値以上になったか否か等を判定し、該判定が肯定された場合にはステップ304へ移行し、否定された場合にはステップ306へ移行する。なお、当該ステップは、自動車22側の充放電制御部38で判定するようにしてもよい。ステップ304では、車両用蓄電池24のリフレッシュ放電電力を建物12へ供給してステップ306へ移行する。すなわち、充放電制御部38が車両用蓄電池24をリフレッシュ放電して、リフレッシュ放電電力を建物12へ供給する。ステップ306では、夜間に帰宅か否かが制御部30によって判定される。該判定は、例えば、ケーブル26の接続が夜間に行われたか否か等を判定し、該判定が肯定された場合にはステップ308へ移行し、否定された場合にはステップ310へ移行する。ステップ308では、その日未使用の充電電力があるか否かが制御部30によって判定される。該判定は、充放電制御部38に記憶された情報に基づいて判定される。すなわち、充電コンセントからの充電電力-走行時に使用した電力を算出し、算出した電力があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ310へ移行し、否定された場合にはステップ312へ移行する。ステップ310では、その日使用されなかった充電電力を建物12へ供給してステップ312へ移行する。すなわち、充放電制御部38が車両用蓄電池24の充電電力のうちその日使用されなかった充電電力を建物12へ供給する。例えば、充電コンセント用の蓄電池と、回生電力用の蓄電池と、を備える場合には、充電コンセント用の蓄電池に残っている電力を建物12へ供給し、充電コンセントからの充電量と、回生電力による充電量と、を充放電制御部38に記憶している場合には、充電コンセントからの充電量のうち、使用した分を差し引いた電力量を建物12へ供給する。ステップ312では、回生電力のうち過充電があるか否かが制御部30によって判定される。該判定は、充放電制御部38に記憶された情報に基づいて判定される。すなわち、想定走行距離から導き出される回生電力-次の日必要となる電力を算出し、算出した電力があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ314へ移行し、否定された場合にはステップ316へ移行する。ステップ314では、回生電力のうち過充電分を建物12へ供給してステップ316へ移行する。すなわち、充放電制御部38が回生電力のうち過充電分を建物12へ供給する。例えば、充電コンセント用の蓄電池と、回生電力用の蓄電池と、を備える場合には、回生電力用の蓄電池の充電電力から次の日必要となる電力を差し引いた電力を建物12へ供給し、充電コンセントからの充電量と、回生電力による充電量と、を充放電制御部38が記憶している場合には、回生電力による充電量から次の日必要となる電力を差し引いた電力量を建物12へ供給する。ステップ316では、夜間充電処理が行われて一連の処理を終了する。なお、夜間充電処理は、電力料金が安い、予め定めた時間帯に車両用蓄電池24の充電を行う。なお、上記では、リフレッシュ放電電力、その日使用されなかった充電電力、回生電力のうち過充電分の電力の順に自動車22から建物12へ電力を供給するが、各電力を順に供給して建物12で使用する電力が間に合う場合には、その時点で一連の処理を終了するようにしてもよいし、残りを住宅用蓄電池18に充電するようにしてもよい。次に、上述の停電時電力供給処理について説明する。図9は、本発明の第2実施形態に係わる電力供給システムにおいて自動車から建物へ電力供給を行う際に行われる処理の停電時電力供給処理の流れの一例を示すフローチャートである。ステップ400では、リフレッシュ放電が必要か否かが制御部30によって判定される。該判定は、充放電制御部38に記憶された情報に基づいて判定される。すなわち、満充電されてからの期間×予め定めた劣化係数が予め定めた値以上になったか否か等を判定し、該判定が肯定された場合にはステップ402へ移行し、否定された場合にはステップ404へ移行する。なお、当該ステップは、自動車22側の充放電制御部38で判定するようにしてもよい。ステップ402では、リフレッシュ放電電力を建物12へ供給してステップ404へ移行する。すなわち、充放電制御部38が車両用蓄電池24をリフレッシュ放電して、リフレッシュ放電電力を建物12へ供給する。ステップ404では、その日未使用の充電電力があるか否かが制御部30によって判定される。該判定は、充放電制御部38に記憶された情報に基づいて判定される。すなわち、充電コンセントからの充電電力-走行時に使用した電力を算出し、算出した電力があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ406へ移行し、否定された場合にはステップ408へ移行する。ステップ406では、その日使用されなかった充電電力を建物12へ供給してステップ408へ移行する。すなわち、充放電制御部38が車両用蓄電池24の充電電力のうちその日使用されなかった充電電力を建物12へ供給する。例えば、充電コンセント用の蓄電池と、回生電力用の蓄電池と、を備える場合には、充電コンセント用の蓄電池に残っている電力を建物12へ供給し、充電コンセントからの充電量と、回生電力による充電量と、を充放電制御部38に記憶している場合には、充電コンセントからの充電量のうち、使用した分を差し引いた電力を建物12へ供給する。ステップ408では、回生電力のうち過充電があるか否かが制御部30によって判定される。該判定は、充放電制御部38に記憶された情報に基づいて判定される。すなわち、想定走行距離から導き出される回生電力-次の日必要となる電力を算出し、算出した電力があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ410へ移行し、否定された場合にはステップ412へ移行する。ステップ410では、回生電力のうち過充電分を建物12へ供給してステップ412へ移行する。すなわち、充放電制御部38が回生電力のうち過充電分を建物12へ供給する。例えば、充電コンセント用の蓄電池と、回生電力用の蓄電池と、を備える場合には、回生電力用の蓄電池の充電電力から次の日必要となる電力を差し引いた電力を建物12へ供給し、充電コンセントからの充電量と、回生電力による充電量と、を充放電制御部38が記憶している場合には、回生電力による充電量から次の日必要となる電力を差し引いた電力を建物12へ供給する。ステップ412では、回生電力のうち次の日必要となる電力残量があるか否かが制御部30によって判定される。すなわち、充放電制御部38に記憶された回生電力のうち次の日必要となる電力があるか否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ414へ移行し、否定された場合にはステップ416へ移行する。ステップ414では、回生電力のうち次の日必要となる電力を建物12へ供給してステップ416へ移行する。すなわち、充放電制御部38によって回生電力のうち次の日必要となる電力についても建物12へ供給される。ステップ416では、建物への電力供給が必要か否かが制御部30によって判定される。該判定は、建物12内の負荷や住宅用蓄電池18の残量に基づいて判定され、該判定が肯定された場合にはステップ418へ移行し、否定された場合には一例の処理を終了する。ステップ418では、接続されている自動車22がハイブリッド自動車か否かが制御部30によって判定される。該判定は、制御装置14と自動車22間で通信することによってハイブリッド自動車か否かを判定し、該判定が肯定された場合にはステップ420へ移行し、否定された場合には自動車22から電力供給をこれ以上できないため一連の処理を終了する。ステップ420では、自動車22のエンジンを始動して発電電力を建物12へ供給してステップ422へ移行する。すなわち、制御部30が通信によって充放電制御部38へエンジン始動要求等を行うことによって自動車22のエンジン始動を行い、オルタネータ等による発電を行って、該発電電力を建物12へ供給する。ステップ422では、停電から復帰したか否かが制御部30によって判定され、該判定が肯定されるまで待機してステップ424へ移行する。ステップ424では、エンジン停止及び電力供給を停止して一連の処理を終了する。すなわち、制御部30が充放電制御部38に対してエンジン停止要求等を出力することにより、エンジン停止を行って、建物12への発電電力の供給を停止する。ここで、上述の処理を具体例を挙げて説明する。図10Aは、出発前の車両用蓄電池24の充電状態の一例を示し、図10Bは、帰宅時の車両用蓄電池24の充電状態の一例を示し、図10Cは、停電時の車両用蓄電池24の充電状態の一例を示す。例えば、本実施形態では、夜間から出発までの間に、夜間電力を利用して系統電源20から車両用蓄電池24に電力供給を行うことによって車両用蓄電池24の充電が行われ、図10Aに示すように、充電コンセントからの充電電力が満充電ラインまで充電される。なお、図10Aでは、回生電力による充電電力は、前の日の走行によって定常充電ラインまで充電されている場合を示す。図10Aの状態で自動車22で外出後に帰宅した時に、図10Bに示すように、充電コンセントからの充電電力のうちその日利用されなかった電力が残っていると共に、回生電力による充電電力のうち過充電に当たる部分の電力が残っていたとする。このとき、まずリフレッシュ放電が必要な場合には、リフレッシュ放電を行って車両用蓄電池24から放電された電力が建物12へ供給される。また、車両用蓄電池24の充電コンセントからの充電電力のうちその日利用されなかった電力が全て建物12へ供給される。続いて、回生電力による充電電力のうち次の日必要となる電力を除く過充電にあたる部分が建物12へ供給される。また、停電が発生した場合には、上記の電力以外では電力不足となるため、回生電力による充電電力のうち次の日必要となる電力についても建物12へ供給する。そして、更に電力が不足する場合には、自動車22のエンジンを始動することによって発電し、発電した電力が建物12へ供給される。このように、自動車22から建物12へ電力供給を行うことによって、適切な電力を自動車から建物12へ供給することができる。なお、第1及び第2実施形態において、日毎の自動車22の最終使用後に、車両用蓄電池24に残存する電力を昼間又は中間電力時間帯に建物12に供給するようにしてもよい。すなわち、昼間又は中間電力時間帯に自動車22をケーブル26によって制御装置14に接続した際に、コントローラ28にその日の自動車22の使用が終了したことを表す情報が入力された場合には、車両用蓄電池24に残存する電力を全て建物12に供給するように制御部30が制御するようにしてもよい。