"車体前部に設置され、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレーム間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットと、を備えた車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームは、前記パワーユニットの側方の当該左右のフロントサイドフレームからそれぞれ車幅方向外側斜め前方に延出する枝フレームを備え、前記枝フレームは、後端部が、前記左右のフロントサイドフレームの外側面を貫通して内壁に沿って延設され、前端部が、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に連結部材を介して連結されていることを特徴とする車体前部構造。前記左右のフロントサイドフレームは、前記枝フレームとの結合部の後方に脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。前記脆弱部の後方には、前記パワーユニットを支持するマウント部が配置されていることを特徴とする請求項2に記載の車体前部構造。前記左右のフロントサイドフレームは、縦断面視して筒状に形状され、前記マウント部には、前記左右のフロントサイドフレーム内を前後に仕切る仕切部材が設けられていることを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。前記連結部材は、バンパビームの後方あるいは車幅方向外側端部、または、バンパビームエクステンションの前端部に配置された板材のいずれかからなることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか一項に記載の車体前部構造。前記フロントサイドフレームは、縦断面視して略コ字状に形成されたフロントサイドフレーム本体を備え、前記枝フレームは、前後方向に向けて形成されたサイドフレーム係合部と、前記サイドフレーム係合部の前端から車幅方向外側斜め前方に向けて形成された傾斜部と、を有し、前記サイドフレーム係合部は、前記略コ字状に形成された前記フロントサイドフレーム本体の開口部内に結合されていることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか一項に記載の車体前部構造。前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊しない剛性を備えていることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか一項に記載の車体前部構造。前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか一項に記載の車体前部構造。前記枝フレームの前端部に配置され、前記連結部材としての機能も果たす外側バンパビームエクステンションと、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に配置された内側バンパビームエクステンションと、前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションの前端に配置されたバンパビームと、フロントピラから前方に延出したアッパメンバと、該アッパメンバから前側下方に延出し、前端部が前記フロントサイドフレームよりも外側に配置されると共に、前記外側バンパビームエクステンションの後端部に連結されたロアメンバと、を備えていることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか一項に記載の車体前部構造。前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションは、取付プレートによって連結されていることを特徴とする請求項9に記載の車体前部構造。しかしながら、前記したような従来の車体前部構造では、車両がオフセット衝突した場合、特に、車体に衝突物が当たる位置がフロントサイドフレームよりも車幅方向の外側の位置となる前面衝突以下ナローオフセット衝突という。のとき、フロントサイドフレームに十分に衝突荷重が伝わらず、衝突エネルギーの吸収性が悪かった。図18は、特許文献1に記載の車両が対向車とナローオフセット衝突したときの状態を示す要部概略図である。また、特許文献1の車体構造では、図18に示すように、対向車C2が車両C1にナローオフセット衝突した際に、衝突荷重がフロントサイドフレーム100に加わらず、斜向フレーム200にのみ荷重Bが加わり、車幅方向の荷重Fyが小さいため、斜向フレーム200のみで太くて強度の高いフロントサイドフレーム100を折ることができない。このため、車両C1がナローオフセット衝突した際に、さらに、フロントサイドフレーム100を車幅方向へ変形させてパワーユニットの側面を押して他方に移動させ、他方側のフロントサイドフレームに当たるまで、フロントサイドフレーム100を変形させて、衝突エネルギー衝突荷重を吸収させることが望まれている。つまり、対向車C2が車両C1のフロントサイドフレーム100よりも外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際に、さらに、フロントサイドフレーム100を変形させることによって、車体前部が車室側に後退する後退量を低減させて、車室を構成する部材が変形するのを抑制することが望まれている。そこで、本発明は、前記問題点を解決するために創案されたものであり、対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供することを課題とする。本発明に係る車体前部構造は、車体前部に設置され、車体の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記左右のフロントサイドフレーム間の前後方向の中央に配置されたパワーユニットと、を備えた車体前部構造において、前記左右のフロントサイドフレームは、前記パワーユニットの側方の当該左右のフロントサイドフレームからそれぞれ車幅方向外側斜め前方に延出する枝フレームを備え、前記枝フレームは、後端部が、前記左右のフロントサイドフレームの外側面を貫通して内壁に沿って延設され、前端部が、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に連結部材を介して連結されていることを特徴とする。かかる構成によれば、車両が衝突物とナローオフセット衝突すると、枝フレームの前端部に衝突荷重がかかる。その衝突荷重は、連結部材により枝フレームの前端が引張られることによって、衝突荷重を斜めの枝フレームに沿ってパワーユニット側に指向させて伝えられ、フロントサイドフレームの内壁を変形させる。そのフロントサイドフレームは、パワーユニットの側面を押して他方側に横移動させ、パワーユニットが他方側のフロントサイドフレームに当たるまで移動させてフロントサイドフレームを変形させる。このため、フロントサイドフレームは、衝突の際にフロントサイドフレームが車幅方向へ変形しない構造のものと比較して、車幅方向へ変形した分と、パワーユニットを移動させた分だけ、衝突エネルギーの吸収を増加させることができる。その結果、フロントサイドフレームが車室内側に後退して侵入するように変形するのを抑制して車室を形成する部材に負担を及ぼすのを軽減させることができる。また、前突荷重が、枝フレームを介して客室の周囲を形成するサイドシル、フロアフレーム、クロスメンバ等に伝達されて、車室が変形するのを抑制することができる。また、前記左右のフロントサイドフレームは、前記枝フレームとの結合部の後方に脆弱部が形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、左右のフロントサイドフレームは、枝フレームとの結合部の後方に脆弱部があることによって、車両がナローオフセット衝突した際に、枝フレームの先端部にかかった衝突荷重で枝フレームが押圧されると、脆弱部が潰れる。フロントサイドフレームは、脆弱部がパワーユニット側へ容易に変形するように促進させて、パワーユニットを反対側のフロントサイドフレーム側に押圧するように変形する。フロントサイドフレームは、その変形によって衝突エネルギーを吸収するので、ナローオフセット衝突時の衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。また、前記脆弱部の後方には、前記パワーユニットを支持するマウント部が配置されていることが好ましい。かかる構成によれば、脆弱部の後方には、マウント部が配置されていることによって、フロントサイドフレームのマウント部がある部位が補強されるので、マウント部の前方の脆弱部が変形し易くなる。このため、車両が衝突した際に、脆弱部が変形して衝突エネルギーを吸収しマウント部を保護することができる。また、前記左右のフロントサイドフレームは、縦断面視して筒状に形状され、前記マウント部には、前記左右のフロントサイドフレーム内を前後に仕切る仕切部材が設けられていることが好ましい。かかる構成によれば、マウント部は、左右のフロントサイドフレーム内を前後に仕切る仕切部材が設けられていることによって、脆弱部の後方に配置されたマウント部の周辺部位を高剛性にすると共に、フロントサイドフレームの脆弱部がパワーユニットの側面へ変形するのを容易にし、衝突によるフロントサイドフレームのパワーユニット側への変形を促進させることができる。また、前記連結部材は、バンパビームの後方あるいは車幅方向外側端部、または、バンパビームエクステンションの前端部に配置された板材のいずれかからなることが好ましい。かかる構成によれば、連結部材は、バンパビームの後方あるいは車幅方向外側端部、または、バンパビームエクステンションの前端部に配置された板材のいずれかからなることによって、バンパビームの前方に配置されるバンパフェイスのコーナーの形状をRの小さい形状にすることもできるので、デザインの自由度が向上される。また、枝フレームの前端部に連結された連結部材は、バンパビームまたはバンパビームエクステンションに配置されて連結されるので、枝フレームの前端部をバンパビームあるいはバンパビームエクステンションにしっかりと連結させて支えることができる。また、前記フロントサイドフレームは、縦断面視して略コ字状に形成されたフロントサイドフレーム本体を備え、前記枝フレームは、前後方向に向けて形成されたサイドフレーム係合部と、前記サイドフレーム係合部の前端から車幅方向外側斜め前方に向けて形成された傾斜部と、を有し、前記サイドフレーム係合部は、前記略コ字状に形成された前記フロントサイドフレーム本体の開口部内に結合されていることが好ましい。かかる構成によれば、枝フレームは、フロントサイドフレーム本体の開口部内に結合されていることによって、その開口部の内壁面を形成する板状部位で後端部が固定されているので、結合部位の強度が他の筒状の箇所よりも弱く、比較的弱い衝突荷重で変形するように形成されている。このため、車両が障害物とナローオフセット衝突した際に、枝フレームにかかった衝突荷重がフロントサイドフレーム本体の開口部内の結合部位を押圧すると、結合部位が変形して、フロントサイドフレームを確実に折り曲げることが可能となる。そして、フロントサイドフレームが折れ曲がって変形することによって、衝突エネルギーを吸収することができる。また、前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊しない剛性を備えていることが好ましい。かかる構成によれば、枝フレームは、衝突時のパワーユニットからの反力により軸圧壊しない剛性を備えていることによって、枝フレームにかかった衝突荷重でフロントサイドフレームを介してパワーユニットを押圧し、そのパワーユニットが他方側のフロントサイドフレームの脆弱部を押圧して折り曲げて、衝突エネルギーを吸収するようにさせることができる。また、前記枝フレームは、衝突時の前記パワーユニットからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていることが好ましい。かかる構成によれば、枝フレームは、衝突時のパワーユニットからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていることによって、衝突荷重が枝フレームにかかると、枝フレーム自体が圧壊して衝突エネルギーを吸収することができる。また、車体前部構造は、前記枝フレームの前端部に配置され、前記連結部材としての機能も果たす外側バンパビームエクステンションと、前記左右のフロントサイドフレームの各前部に配置された内側バンパビームエクステンションと、前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションの前端に配置されたバンパビームと、フロントピラから前方に延出したアッパメンバと、該アッパメンバから前側下方に延出し、前端部が前記フロントサイドフレームよりも外側に配置されると共に、前記外側バンパビームエクステンションの後端部に連結されたロアメンバと、を備えていることが好ましい。かかる構成によれば、例えば、車両が対向車と低速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、高速走行時よりも小さな衝突荷重が、バンパビームの車幅方向外側端部にかかり、車幅方向外側端部を後方へ押圧する。その衝突荷重に対して、ロアメンバと枝フレームとが支え、外側バンパビームエクステンションが圧潰することによって衝突荷重を吸収するので、ロアメンバ、枝フレーム、フロントサイドフレーム等の車体フレームが変形しないようにすることができる。このため、その後、車両を修理する場合は、外側バンパビームエクステンションとバンパビームとを交換するだけで済むので、車両の修理代を安くすることができる。また、車両が対向車と高速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、低速走行時よりも大きな衝突荷重が、バンパビームの車幅方向外側端部にかかり、車幅方向外側端部を後方へ押圧する。その衝突荷重に対して、外側バンパビームエクステンションが圧潰し、枝フレームがフロントサイドフレームを押圧して折り曲げると共に、ロアメンバが反力で支えながら変形して衝突荷重を吸収する。このため、フロントサイドフレームは、前後方向の長さが短くても、衝突荷重を車体前部で効率よく吸収することができるので、車体前部後側にある車室を構成する部材が変形するのを抑制することができる。また、前記内側バンパビームエクステンション及び前記外側バンパビームエクステンションは、取付プレートによって連結されていることが好ましい。かかる構成によれば、内側バンパビームエクステンション及び外側バンパビームエクステンションが、取付プレートによって連結されていることによって、車両が障害物とナローオフセット衝突した際に、バンパビーム連結部材に加えて取付プレートも、枝フレームが後方に引っ張るように変位してフロントサイドフレームを押圧することにより、一層衝突荷重を、斜めの枝フレームに沿ってパワーユニット側方向に指向させて伝えることができる。このため、枝フレームを、パワーユニットが反対側のフロントサイドフレーム側を押圧するように変形させることができる。その結果、フロントサイドフレームは、その変形によって衝突エネルギーを吸収するので、ナローオフセット衝突時の衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。本発明は、対向車等の衝突物が車両のフロントサイドフレームよりも車幅方向の外側に前面衝突するナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収して、車体前部が車室側に後退するのを抑制することができる車体前部構造を提供することができる。図1~図8を参照して、本発明の実施形態に係る車体前部構造を説明する。なお、車両C1の進行方向を前、後退方向を後、鉛直上方側を上、鉛直下方側を下、車幅方向を左、右として説明する。≪車両の構成≫まず、本発明の実施形態に係る車体前部構造を説明する前に、本発明が適用される車両C1について説明する。図1に示すように、車両C1は、車体前部1aにモータルームMRを有し、このモータルームMRに隔壁部5を介在して車室R客室が配設された自動車であり、例えば、FRフロントエンジンリヤドライブや四輪駆動の乗用車等である。なお、車両C1は、モータルームMRにエンジン、電動モータ等のパワーユニットP図2参照がある自動車であればその形式種類は特に限定されない。以下、FRの乗用車の場合を例に挙げて本発明を説明する。≪車体の構成≫図1に示すように、車体1は、車両C1の全体を形成するためのものであって、例えば、フロントサイドフレーム2等の種々の金属製車体フレームと、不図示のボンネット、フェンダパネル等の金属製車体パネルと、樹脂製または金属製からなるバンパフェイス図示省略等を主に備えている。車体1の車体前部1aには、それぞれ後記するフロントサイドフレーム2、連結部材3、バンパビーム4、隔壁部5、フロントバルクヘッド6、フロントホイールハウスアッパメンバ8、フロントホイールハウス9、フロントピラアッパ10、ダンパベース11、フロントピラロア12、サイドシル13、アウトリガ14、クロスメンバ15図2参照、トンネルフレーム16図2参照、フロアフレーム17図2参照等が左右一対で略左右対称に設置されている。車体前部1aは、略左右対称であるため、以下、車体1の左側を主に説明して、車体1の右側または左側の説明を適宜省略する。≪モータルームの構成≫モータルームMRは、図2に示すように、パワーユニットPが配置される収納空間であり、その周辺に設置されたフレームとパネル部材とによって形成されている。モータルームMRは、その前側にフロントバルクヘッド6、バンパビーム4等が配設され、その後方側に隔壁部5図1参照、クロスメンバ15等が設置される。また、モータルームMRは、その上方の左右に車体前後方向に向けて配置された一対のバルクヘッドアッパサイド6c、フロントホイールハウスアッパメンバ8、フロントホイールハウス9、ダンパベース11、フロントピラアッパ10が設置され、その下方の左右に車体1の前後方向に向けて配置された一対のフロントサイドフレーム2が設置されている。モータルームMR、フロントサイドフレーム2及び枝フレーム22は、車両C1が、正面衝突、オフセット衝突及びナローオフセット衝突をした際に押し潰されて衝突エネルギーを吸収するクラッシュストロークを形成する。≪隔壁部の構成≫図1に示すように、隔壁部5は、モータルームMRと車室Rとを仕切る部材であり、例えば、鋼板等からなる不図示のダッシュボード本体と、フレーム部材からなるダッシュボードメンバと、補強用の補強フレーム等によって形成されている。≪フロントバルクヘッドの構成≫図1に示すように、フロントバルクヘッド6は、モータルームMRの車体前側部位を形成するフレーム部材であり、全体が車幅方向に向けて配置されている。フロントバルクヘッド6は、バルクヘッドアッパ6aと、バルクヘッドサイドステイ6bと、バルクヘッドアッパサイド6cと、バルクヘッドロア6dとがラジエータ図示省略の外周部を囲むように略四角形状に連結されてなる。図1に示すように、バルクヘッドアッパ6aは、略枠状のフロントバルクヘッド6の上側部位を形成するフレーム部材である。バルクヘッドサイドステイ6bは、バルクヘッドアッパ6aの左右両端部からフロントサイドフレーム2の前端部上側に向けて垂下して配置され、フロントバルクヘッド6の左右側部位を形成するフレーム部材である。バルクヘッドアッパサイド6cは、バルクヘッドアッパ6aの左右両端部に連設された平面視して円弧状のフレーム部材であり、その後方側にフロントホイールハウスアッパメンバ8が車体後方に向けて延設されている。バルクヘッドロア6dは、フロントバルクヘッド6の下側部位を形成するフレーム部材であり、バルクヘッドアッパ6aに対向してその下側に平行に配置されている。≪フロントホイールハウスアッパメンバ、フロントピラアッパ及びロアメンバの構成≫フロントホイールハウスアッパメンバ8は、モータルームMRの車体側部上側に車体前後方向に向けて配置されたフレーム部材である。フロントホイールハウスアッパメンバ8は、前端がバルクヘッドアッパサイド6cに連結され、後端がフロントピラアッパ10に連結され、下側にフロントホイールハウス9及びダンパベース11が連結されている。フロントピラアッパ10は、フロントガラス図示省略の左右側部に配置されるフレーム部材であり、後端が不図示のルーフ側面部に配置されたサイドレールに連結されている。≪パワーユニットの構成≫図2に示すように、パワーユニットPは、例えば、エンジンと、トランスミッションとを備えて構成され、左右のフロントサイドフレーム2間の前後方向の中央に配置されている。パワーユニットPは、フロントサイドフレーム2に設けられたマウント部2g,2hに不図示のマウント部材を介在させて横置きされている。≪フロントサイドフレームの構成≫図2に示すように、フロントサイドフレーム2は、車体前部1aに設置されて、車体1の前後方向に延びる左右一対のフレーム部材であり、例えば、前端から後端に亘って剛性を有する断面略ロ字状筒状のスチール製角パイプ材等から形成されている。フロントサイドフレーム2は、それぞれ後記する外側面2aと、内側面2bと、前部2cと、結合部2dと、脆弱部2eと、内壁2fと、マウント部2g,2hと、上面2jと、フロントサイドフレーム本体21と、枝フレーム22と、第1側板24と、第2側板25と、第1仕切部材26と、第2仕切部材27と、第3仕切部材28等を有している。図2に示すように、フロントサイドフレーム2の後半部は、前後方向へ向けて真っ直ぐに延びて、その前部2cが連結部材3及びバンパビームエクステンション41を介在して車体前部1aのバンパビーム4の左右端部に連結されている。フロントサイドフレーム2の後半部は、車幅方向内側に僅かに曲がって形成されて、後部2iにフロアフレーム17が後方へ連続して接合されると共に、後部2iの左右のフロントサイドフレーム2,2間にクロスメンバ15が架設されている。フロントサイドフレーム2の車幅方向の外側側面には、前後方向の中間部位から斜め前方に向けて延出された枝フレーム22と、その中間部位から後部2iに亘って設置されたフロントホイールハウス9と、が設けられている。図3及び図4に示すように、フロントサイドフレーム2は、例えば、車幅方向の内側に配置され溝形鋼からなるフロントサイドフレーム本体21と、縦断面視してコ字状のフロントサイドフレーム本体21の開口部21dの前半部を閉塞するように接合される第1側板24と、フロントサイドフレーム本体21の開口部21dの後半部及び枝フレーム本体23の開口部23iを閉塞するように接合される第2側板25と、後端部23aがフロントサイドフレーム本体21の中央部の内壁2fに接合される枝フレーム本体23と、開口部21d内に接合される第1仕切部材26、第2仕切部材27及び第3仕切部材28とが溶接されて一体化されている。図2及び図3に示すように、フロントサイドフレーム2の車幅方向の外側面2aは、その外側面2aの中央部に、強度が他の箇所よりも低い脆弱部2eが形成され、この脆弱部2eの前方の近傍位置に枝フレーム22が斜め前方へ向けて突出した状態に設置されている。その外側面2aには、枝フレーム22よりも前側に第1側板24図4参照が設けられ、枝フレーム本体23の前端部23bからフロントサイドフレーム本体21の後半部全体に亘って第2側板25が設けられている。フロントサイドフレーム2の車幅方向の内側面2bは、底面視して、その内側面2bの前半部が前後方向へ向けて真っ直ぐに延びて、その後半部が車幅方向内側に僅かに曲がって形成されて、左右のフロントサイドフレーム2,2の間隔が若干狭くなっている。結合部2dは、フロントサイドフレーム2に枝フレーム22が突出した状態に固定される部位であり、平面視して略直線形状に形成されたフロントサイドフレーム2の中央部から、略く字状に形成された枝フレーム22が前側斜め外側に向けて突出した状態に固定されている。図4に示すように、脆弱部2eは、フロントサイドフレーム2における他の部分よりも、平面視して車幅方向の横幅d2が他の箇所の横幅d1よりも狭く形成されて、強度が弱くなっている部位であり、マウント部2g,2hの前方に形成されている。脆弱部2eは、平面視して車幅方向外側が窪んだ状態に形成されて、衝突した際に、脆弱部2eの外側に配置されるタイヤ図示省略の一部が逃げ込むように凹状に形成されている。図3及び図4に示すように、内壁2fは、車幅方向外側が開口した縦断面視して略コ状のフロントサイドフレーム本体21の開口部21dを第1側板24と第2側板25とで閉塞して、縦断面視してロ字状に形成されている。内壁2fには、枝フレーム本体23の後半体と、第1仕切部材26と、第2仕切部材27と、第3仕切部材28とが接合されている。フロントサイドフレームの上面2jには、脆弱部2eの後方に、一対のマウント部2g,2hが所定間隔を介して設けられている。マウント部2g,2hは、パワーユニットPを支持するマウント部材図示省略が取り付けられる部位である。前側のマウント部2gが配置されるフロントサイドフレーム2内には、このフロントサイドフレーム2内を前後に仕切る節状の第1仕切部材26が設けられている。後側のマウント部2hが配置されるフロントサイドフレーム2内には、このフロントサイドフレーム2内を前後に仕切る節状の第2仕切部材27が設けられている。<フロントサイドフレーム本体の構成>図4に示すように、フロントサイドフレーム本体21は、フロントサイドフレーム2の車幅方向内側側面及び上下面を形成する縦断面視して略コ字状の部材であり、前後方向に延びた状態に形成されている。フロントサイドフレーム本体21は、例えば、前メンバ部21aと、中間メンバ部21bと、後メンバ部21cとの三つの部材が前後方向に一列に接合されて一体形成されると共に、開口部21dと、開口部21dの縁に形成された鍔部21eと、前記マウント部2g,2gと、が形成されている。前メンバ部21aは、フロントサイドフレーム本体21の前端部側を形成する溝形鋼状の部材であり、前後方向に真っ直ぐに延びた状態に形成されている。中間メンバ部21bは、フロントサイドフレーム本体21の中間部位を形成する縦断面視して略コ字状の部材である。中間メンバ部21bは、前記脆弱部2eと、第1仕切部材26と第2仕切部材27とがそれぞれ内嵌されて接合される前記マウント部2g,2gと、枝フレーム本体23の溶接部23eが溶接される内壁2fと、を有している。後メンバ部21cは、フロントサイドフレーム本体21の後端部側を形成する縦断面視して略コ字状の部材であり、後部2iが下方向及び車幅方向外側に向かって幅広に形成されている。開口部21dは、溝形鋼状に形成されたフロントサイドフレーム本体21の溝状部位であり、フロントサイドフレーム本体21の車幅方向外側全体を開口して形成されている。開口部21dは、前半部が第1側板24によって閉塞され、後半部が第2側板25によって閉塞されている。そして、第1側板24の後端と第2側板25の前端との間の外側から開口部21d内に、枝フレーム本体23を入れて、枝フレーム22のサイドフレーム係合部23cに形成された溶接部23eを内壁2fに溶接して、枝フレーム本体23の後半体部位が開口部21d内に固定されている。鍔部21eは、開口部21dの上下端部をL字状に折曲形成したフランジ状部位であり、枝フレーム本体23の鍔部23fと、第2側板25のサイドフレーム閉塞部25aの上下縁部とが接合される。<枝フレームの構成>図2に示すように、枝フレーム22は、衝突物対向車C2が車両C1にナローオフセット衝突した際に、車体1にかかる衝突荷重を受けてフロントサイドフレーム2を介してパワーユニットPに伝達させて衝突エネルギーを吸収するように配置されたフレーム部材である。枝フレーム22は、後端部22aがパワーユニットPの側方のフロントサイドフレーム2から車幅方向外側斜め前方に延出するようにフロントサイドフレーム2に接合され、前端部22bが縦断面視してコ字状の連結部材3の外側端部内に嵌め込んだ状態で接合されている。図3に示すように、枝フレーム22は、縦断面視してコ字状の部材からなる枝フレーム本体23と、そのコ字状に形成された開口部位を閉塞するように設置された第2側板25と、を接合して縦断面視して略ロ字状に形成されて、衝突時のパワーユニットP図2参照からの反力により軸圧壊しない剛性を備えている。<枝状フレーム本体の構成>図4に示すように、枝フレーム本体23は、縦断面視してコ字状、平面視してく字状に形成された部材であり、後半部にフロントサイドフレーム本体21の開口部21dの内壁2fに結合されるサイドフレーム係合部23cが形成され、前半部にフロントサイドフレーム本体21から斜め前方へ向けて突設された傾斜部23dが形成されている。枝フレーム本体23は、それぞれ後記する後端部23aと、前端部23bと、サイドフレーム係合部23cと、傾斜部23dと、溶接部23eと、鍔部23fと、を有している。後端部23aは、マウント部2gよりも前方位置の開口部21d内に嵌め込んだ状態で接合される。前端部23bは、この前端部23bの前面が、連結部材3の左端部の枝フレーム連結部3bに合致させた状態で接合され、前端部23bの後面が、第2側板25の前端部25cに接合されている。前端部23bの中央部は、連結部材3の左端部に形成された凹部3cと、第2側板25の凹部25dとにそれぞれ係合する凹部23gを有する折曲片23jが形成されている。枝フレーム本体23の前端部23bと、第2側板25の前端部25cと、連結部材3の左端部の枝フレーム連結部3bとは、枝フレーム本体23の凹部23gに凹部25d,3cを係合させることによって位置決めされて接合される。図4に示すように、サイドフレーム係合部23cは、枝フレーム本体23がフロントサイドフレーム本体21内に内嵌される部位であり、平面視して前後方向に向けて略真っ直ぐに形成された後部半体部位に形成されている。傾斜部23dは、フロントサイドフレーム本体21から突出した枝フレーム本体23の傾斜部位であり、平面視して脆弱部2eの前側の近傍から連結部材3の左端部に向かって斜めに形成されている。溶接部23eは、枝フレーム本体23をフロントサイドフレーム本体21の内壁2fの内側側面に当接させてスポット溶接等で接合する部位であり、枝フレーム本体23がフロントサイドフレーム本体21の内壁2fに対向する上側縁部、下側縁部及び前側縁部に形成された重ね代部分である。鍔部23fは、縦断面視してコ字状の枝フレーム本体23の上下開口端をL字状に折曲したフランジ状部位である。鍔部23fの車幅方向外側左側には、第2側板25の周縁部25eが接合される。鍔部23fのサイドフレーム係合部23cの車幅方向内側右側には、フロントサイドフレーム本体21の鍔部21eが接合される。<第1側板の構成>図4に示すように、第1側板24は、フロントサイドフレーム本体21の前半部の開口部21dを閉塞する板部材であり、前後方向に延設されている。第1側板24の外周縁には、前側接合部24aと、上側接合部24bと、下側接合部24cと、後側部接合部24dと、後部接合部24eと、を有している。前側接合部24aは、L字状に折曲された折曲片であり、その基端部がフロントサイドフレーム本体21の開口部21d内の前端部21fの左側を閉塞するように配置されて、その前面が連結部材3の筒部3aの周縁部左側に接合される図3参照。上側接合部24bは、フロントサイドフレーム本体21の開口部21d内の上側に接合される部位であり、第1側板24の上縁部を左方向へ向けて折曲して形成されている。下側接合部24cは、フロントサイドフレーム本体21の開口部21d内の下側に接合される部位であり、上側接合部24bに対向して配置されている。後側部接合部24dは、枝フレーム本体23の傾斜部23dの右側側面に接合される部位であり、第1側板24の後端部を傾斜部23dに沿って傾斜して形成されている。後部接合部24eは、前記上側接合部24b及び下側接合部24cの後端部の前記後側部接合部24dの上下面に形成された略三角形の平板状部分であって、枝フレーム本体23の中央部の上下面に形成された略三角形の段差部23hに係合されて接合される。<第2側板の構成>第2側板25は、枝フレーム本体23の開口部23iを閉塞すると共に、フロントサイドフレーム本体21の開口部21dの後半部を閉塞する平面視して略く字状の板状部材である。第2側板25は、それぞれ後記するサイドフレーム閉塞部25aと、枝フレーム閉塞部25bと、前端部25cと、凹部25dと、周縁部25eと、を有している。サイドフレーム閉塞部25aは、フロントサイドフレーム本体21の脆弱部2eから後方側の開口部21dを閉塞する部位であり、前後方向に向けて延設されている。枝フレーム閉塞部25bは、枝フレーム本体23の開口部23iを閉塞する部位であり、傾斜部23dに沿って斜め前方に向けて延設されている。前端部25cは、前面、上面及び下面がL字状に折曲されて重ね代状に形成され、枝フレーム本体23の前端部23b内に接合される。凹部25dは、枝フレーム本体23の凹部23gと、連結部材3の凹部3cとに合致するように形成された位置決め用の溝部である。周縁部25eは、前半部が枝フレーム本体23の鍔部23fに接合され、後半部がフロントサイドフレーム本体21の鍔部21eに接合される。≪仕切部材の構成≫図4に示すように、第1仕切部材26、第2仕切部材27及び第3仕切部材28は、フロントサイドフレーム2のマウント部2gの内部をそれぞれ前後に仕切るように設置される仕切部材であり、縦断面視してロ字状のフロントサイドフレーム2の内部を閉塞するように設置される略板状の部材からなる。これらの仕切部材26,27,28は、フロントサイドフレーム2の強度を向上させる補強部材の機能も果たす。<第1仕切部材の構成>第1仕切部材26は、フロントサイドフレーム2の前側のマウント部2gの内部に、平面視して、第2側板25に接合される折曲部26cを前側にして斜めの状態に設置されている。この第1仕切部材26は、マウント部材図示省略を固定するための締結部26aと、この第1仕切部材26をフロントサイドフレーム本体21の内壁2fに接合するための折曲部26bと、第1仕切部材26を第2側板25に接合するための折曲部26cと、を有している。締結部26aは、マウント部材締結用ボルト図示省略が螺合するナットであり、第1仕切部材26の上部中央部に一体形成されている。折曲部26b,26cは、第1仕切部材26の左右端部に、前後方向に向けて折曲形成されている。<第2仕切部材の構成>図4に示すように、第2仕切部材27は、フロントサイドフレーム2の後側のマウント部2hの内部に、平面視して、第2側板25に接合される折曲部27c側を後側にして斜めの状態に設置されている。この第2仕切部材27は、マウント部材図示省略を固定するための締結部27aと、この第2仕切部材27をフロントサイドフレーム本体21の内壁2fに接合するための折曲部27bと、第2仕切部材27を第2側板25に接合するための折曲部27cと、を有している。締結部27aは、マウント部材締結用ボルト図示省略が螺合するナットであり、第2仕切部材27の上部中央部に一体形成されている。折曲部27b,27cは、第2仕切部材27の左右端部に、前後方向に向けて折曲形成されている。<第3仕切部材の構成>図4に示すように、第3仕切部材28は、フロントサイドフレーム2内に設置された第2仕切部材27の後方の開口部21dの内部に、平面視して左右方向に向けて設置されている。この第3仕切部材28は、中央部に形成された孔28aと、この第3仕切部材28をフロントサイドフレーム本体21の内壁2fに接合するための折曲部28bと、第3仕切部材28を第2側板25に接合するための折曲部28cと、を有している。≪連結部材の構成≫連結部材3は、フロントサイドフレーム2の前部2cと、枝フレーム22の前端部22bとを連結するための板部材であり、バンパビーム4の後方に車幅方向に向けて配置されたバンパプレートからなる。図4に示すように、連結部材3には、筒部3aと、枝フレーム連結部3bと、凹部3cと、が形成されている。筒部3aは、角筒状に形成されたフロントサイドフレーム2の前部2cに内嵌する部位であり、角筒状に形成されている。枝フレーム連結部3bは、連結部材3を枝フレーム22の前端部22bに連結する部位であり、側面視して、枝フレーム22の前端部22bを囲むように略コ字状に折曲されている。凹部3cは、枝フレーム連結部3bの中央部に形成されて、位置決めと補強との役目を果たす部位であり、枝フレーム22の凹部23g,25dに係合されて接合される。≪バンパビームの構成≫図1及び図2に示すように、バンパビーム4は、車体前部1aに配置されて車幅方向に延在された鋼材からなる骨格部材であり、左右のバンパビームエクステンション41の前端に架設されている。バンパビーム4の前側には不図示のバンパフェイスが固定される。バンパビームエクステンション41は、車両C1が前面衝突した際の衝撃を吸収するための緩衝部材であり、連結部材3とバンパビーム4との間に介在されている。≪ダンパベース、フロントピラロア及びサイドシルの構成≫図1に示すように、ダンパベース11は、フロントサスペンション図示省略の上部を支える厚板部材であり、フロントホイールハウス9の後端部位のモータルームMRの上部側部に連結されている。フロントピラロア12は、上端がフロントピラアッパ10の前端部下面に連結され、下端がサイドシル13の前端部に連結されている。サイドシル13は、車体前後方向に沿って延設された断面ロ字状の中空フレーム部材であり、前端部がアウトリガ14を介在してフロントサイドフレーム2の後部2iの外側に連結されて、車体フロアの左右端部を支持するフレーム部材である。≪クロスメンバの構成≫図2に示すように、クロスメンバ15は、車体1に対して略左右方向に配置される筒状フレーム部材であり、ダッシュロアクロスメンバとも言われる。クロスメンバ15は、左右のフロントサイドフレーム2,2の後部2i,2i間に架設されている。≪トンネルフレームの構成≫図2に示すトンネルフレーム16は、車室Rの床部中央部に設置されるトンネル部の左右端部に車両前後方向に向けて延設される左右一対の金属製中空部材からなる。2本のトンネルフレーム16は、例えば、不図示の架設部材によってハシゴ状のラダーフレーム構造になっていて、その前端に設置されたフロアフレーム17、アウトリガ14及び隔壁部5図1参照をしっかりと連結して保持している。≪フロアフレームの構成≫図1に示すように、フロアフレーム17は、車体フロアのフロアパネルを保持するためのフレーム部材であり、車室R内に床面に配置されている。フロアフレーム17は、前端がフロントサイドフレーム2の後部2iに連結され、車体中央側がトンネルフレーム16に連結され、車体外側が左右のサイドシル13の車室側側面に溶接されている。≪車体前部構造の作用≫次に、図2、図5~図7を主に参照しながら本発明の実施形態に係る車体前部構造の作用を、車両C1の車両前端部左側が対向車C2とナローオフセット衝突した場合を例に挙げて説明する。図5に示すように、本発明の車両C1が対向車C2とナローオフセット衝突をした場合、まず、衝突初期時には、車両前端部左側のバンパビーム4の左端部、連結部材3及び枝フレーム22が、対向車C2によって後側方向矢印F1方向に押圧されて、枝フレーム22が斜め後方向矢印F2方向に押圧される。フロントサイドフレーム2は、枝フレーム22の後端部22aに脆弱部2eがあり、かつ、脆弱部2eの後方に高強度のマウント部2g,2hと、第1仕切部材26及び第2仕切部材27とが設けられていることによって、脆弱部2eが、フロントサイドフレーム2の他の箇所よりも弱く、曲がり易くなっている。また、枝フレーム22は、フロントサイドフレーム2を貫通して内壁2fに接合されているので、枝フレーム22によって内壁2fが車体中央部側に押圧されることになる。このため、脆弱部2eは、屈曲しながら車体中央部側に曲がり、パワーユニットPの左側端部を右方向へ押圧することにより、衝突エネルギーを吸収する。図6に示すように、衝突中期時には、さらに車両前部左側の枝フレーム22の前端部22bが後方へ押圧され、後端部22aが車体中央部側横方向に移動してパワーユニットPを右方向へ押圧する。そして、枝フレーム22は、脆弱部2eを車体中央部方向矢印F3方向へ押圧しながら、後端部22aを中心として前端部22bが後方向矢印F4方向に回動する。左側のフロントサイドフレーム2は、脆弱部2eによって硬いパワーユニットPを左方向へ押圧し、パワーユニットPの右端部が右側のフロントサイドフレーム2に当接して拘束されるまで変形が進むことにより、衝突エネルギーを吸収する。左側の枝フレーム22は、このときの座屈や曲げ応力に対して耐える強度を有しているので、殆ど変形しない。図7に示すように、衝突終期時に、さらに、対向車C2が車両後方側矢印F7方向へ枝フレーム22を押圧することによって、フロントサイドフレーム2よりも剛性を有する枝フレーム22は、この枝フレーム22の前端部22bが脆弱部2eを支点として後端部22aよりも後方側へ回動しながら、脆弱部2eを車体中央部前側方向矢印F6方向へ押圧する。枝フレーム22の前端部22bが後方に移動したことによって、その前端部22bに連結された連結部材3が後方矢印F7側へ移動して左側のフロントサイドフレーム2の前部2cを車幅方向外側へ引っ張ると共に、バンパビーム4及びフロントバルクヘッド6を経由して右側のフロントサイドフレーム2を左方向矢印F8方向へ引っ張る。このため、フロントサイドフレーム2は、脆弱部2eが折れ曲がって変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。このように、本発明の車体前部1aの構造は、ナローオフセット衝突した際に、図8a、bに示すように、フロントサイドフレーム2の脆弱部2eと、この脆弱部2eから車幅方向外側斜め前方へ向けて設けた枝フレーム22とによって、フロントサイドフレーム2の変形を促進させると共に、枝フレーム22に押された脆弱部2eが車幅方向中央側に変形してパワーユニットPを押圧して移動させることにより、衝突エネルギーを従来よりも大幅に吸収することができる。つまり、フロントサイドフレーム2は、図8bに示すように、脆弱部2eが車幅方向中央側へ変形してパワーユニットPを反対側のフロントサイドフレーム2側へ移動させた分だけ、従来よりも、フロントサイドフレーム2の変形量が増加して衝突エネルギーの吸収量も増加した。このため、フロントサイドフレーム2は、車両C1が対向車C2等の衝突物とナローオフセット衝突したときの衝突エネルギーの吸収効率が向上されて、後部2iが殆ど変形しないので、車室Rを形成する車体1に与える影響を低減させることができる。また、図8cに示すように、車両C1がフロントサイドフレーム2の前面に衝突荷重がかかるオフセット衝突した場合は、その衝突荷重がフロントサイドフレーム2を介してフロアフレーム17に荷重伝達されるようになっている。[第1変形例]なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。なお、既に説明した構成は同じ符号を付してその説明を省略する。図9は、本発明の第1変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突初期時の変形状態を示す要部概略底面図である。図10は、本発明の第1変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突中期時の変形状態を示す要部概略底面図である。図11は、本発明の第1変形例を示す図であり、車両が対向車とナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。前記実施形態では、枝フレーム22の一例として枝フレーム22がフロントサイドフレーム2よりも剛性のある部材で形成した場合を説明したが、これに限定されるものではない。例えば、枝フレーム22Aは、図9~図11に示すように、衝突時のパワーユニットPからの反力により軸圧壊する剛性で形成されていても構わない。この場合、図9に示すように、車両C1が走行中に対向車C2とナローオフセット衝突をした際に、まず、衝突初期時には、車両前端部左側のバンパビーム4の左端部、連結部材3及び枝フレーム22Aが、対向車C2によって後側方向矢印F10方向に押圧されて、枝フレーム22Aが斜め後方矢印F11方向に押圧される。フロントサイドフレーム2は、脆弱部2eが枝フレーム22Aによって車体中央部側に押圧されて曲がり、パワーユニットPの左側端部を右方向矢印F12方向へ押圧して移動させることにより、衝突エネルギーを吸収する。このとき、枝フレーム22Aは、中央部が折れ曲がり始める。図10に示すように、衝突中期時には、さらに、車両前部左側の枝フレーム22Aが後方矢印F13方向へ押圧されてフロントサイドフレーム2の脆弱部2eを車体中央部側へ曲げて、パワーユニットPを右方向矢印F14方向へ押圧して移動させ、パワーユニットPが右側のフロントサイドフレーム2に当接する。すると、枝フレーム22Aは、対向車C2に押圧された連結部材3と、硬いパワーユニットPを介して反対側右側のフロントサイドフレーム2に支持された左側のフロントサイドフレーム2との間に挟まれて圧壊座屈し、変形することで衝突エネルギーを吸収する。図11に示すように、衝突終期時に、対向車C2が車両後方側矢印F15方向へ枝フレーム22Aを押圧することによって、枝フレーム22Aがさらに潰れる。枝フレーム22Aが潰れた分と、パワーユニットPが移動した分だけ、衝突エネルギーが従来よりも余分に吸収されるため、車室Rを形成する部材への影響を低減されることができる。このように、本発明の車体前部1aの構造は、枝フレーム22Aの剛性を前記実施形態よりも低下させて、ナローオフセット衝突時の衝突荷重で圧壊座屈する強度にしても、枝フレーム22Aが潰れてフロントサイドフレーム2が変形して、パワーユニットPが移動することによって、ナローオフセット衝突の際の衝突エネルギーを効率よく吸収する。このため、車体前部1aが車室R側に後退するのを抑制することができる。[第2変形例]図12は、本発明の第2変形例を示す図であり、連結部材の取り付け状態を示す要部概略底面図である。前記実施形態では、連結部材3の一例として、図2及び図3に示すように、フロントサイドフレーム2の前部2cと、枝フレーム22の前端部22bとを連結するように配置した場合を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではない。図12に示すように、連結部材3Aは、枝フレーム22の前端部22bと、フロントサイドフレーム2の前部2cにバンパビームエクステンション41を介在して配置されたバンパビーム4の車幅方向外側端部4aと、を連結するように配置しても構わない。この場合、連結部材3Aは、枝フレーム22の前端部22bと、フロントサイドフレーム2の前方にあるバンパビーム4の車幅方向外側端部4aと、に連結した状態に設置されてあればよく、バンパビーム4または枝フレーム22に一体形成しても構わない。[第3変形例]図13は、本発明の第3変形例を示す図であり、連結部材の取り付け状態を示す要部概略底面図である。また、図13に示す連結部材3Bは、枝フレーム22の前端部22bと、バンパビーム4の後部に連結したバンパビームエクステンション41の前端部41aと、を連結するように配置しても構わない。[第4変形例]図14は、本発明の第4変形例を示す図であり、車体前部構造を示す要部概略斜視図である。前記実施形態では、バンパビーム4と左右一対の連結部材3との間に、衝撃吸収部材としてのバンパビームエクステンション41をそれぞれ一つ介在させたことを説明したが図1参照、図14に示すように、バンパビーム4の左右の後部にそれぞれ内側バンパビームエクステンション42及び外側バンパビームエクステンション43を設けてもよい。この場合、内側バンパビームエクステンション42は、前記実施形態のバンパビームエクステンション41と略同一部材からなる衝撃吸収部材であって、後端部42bのフランジ部42cが、左右のフロントサイドフレーム2,2の各前部2cのフランジ部2kにそれぞれボルト締めされ、その前端部42aが、バンパビーム4の後面に接合されている。図14に示すように、外側バンパビームエクステンション43は、例えば、角筒状に形成された衝撃吸収部材であって、前記実施形態で説明した連結部材3と同様な連結部材3Cとしての機能も果たす。つまり、外側バンパビームエクステンション43連結部材3Cは、前端部43aが、バンパビーム4及び内側バンパビームエクステンション42を介在してフロントサイドフレーム2の前部2cに連結され、後端部43bのフランジ部43cが、ロアメンバ7の前端部7aのフランジ部7bにボルト締めされている。外側バンパビームエクステンション43は、後端部43bが枝フレーム22の前端部22b及びロアメンバ7の前端部7aに配置され、その前端部43aがバンパビーム4の後面に接合されている。バンパビーム4の左右には、それぞれ内側バンパビームエクステンション42の前端部42aと、外側バンパビームエクステンション43の前端部43aとが、適宜な間隔を介して同じ高さの位置に前後方向に向けて接合されている。アッパメンバ8Aは、フロントピラ10Aから前方に延出した車体フレームであって、前端部が、ロアメンバ7及びバルクヘッドアッパサイド6cに接合されている。フロントピラ10Aは、フロントピラアッパ10とフロントピラロア12とからなり、フロントピラアッパ10とフロントピラロア12との接合部位付近にアッパメンバ8Aの後端部が接合されている。ロアメンバ7は、アッパメンバ8Aの前端部から前側下方に向けて斜めに延出されるように配置された角筒形状の車体フレームである。ロアメンバ7は、前端部7aが、フロントサイドフレーム2よりも外側の同じ高さの位置に配置されると共に、外側バンパビームエクステンション43の後端部43bに連結されている。このように構成された第4変形例の車体前部構造は、車両C1の車両前端部右側が対向車C2とナローオフセット衝突した場合、次のようになる。図15は、本発明の第4変形例を示す図であり、車両が対向車と低速の状態でナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。図15に示すように、車両C1が対向車C2と低速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、高速走行時よりも小さな衝突荷重F16が、バンパビーム4の右側の車幅方向外側端部4aにかかり、車幅方向外側端部4aを後方へ押圧する。衝突荷重F16に対して、外側バンパビームエクステンション43が圧潰し、ロアメンバ7が反力F17で支え、枝フレーム22が反力F18で支える。このため、外側バンパビームエクステンション43が圧潰して変形することによって衝突荷重F16を吸収し、ロアメンバ7、枝フレーム22、フロントサイドフレーム2等の車体フレームは変形しない。このため、ナローオフセット衝突した車両C1を修理する場合は、外側バンパビームエクステンション43とバンパビーム4とを交換するだけで修理が済むので、修理や交換が必要な部品を少なくして、修理代を安くすることが可能となる。図16は、本発明の第4変形例を示す図であり、車両が対向車と高速の状態でナローオフセット衝突したときの衝突終了後の変形状態を示す要部概略底面図である。図16に示すように、車両C1が対向車C2と高速走行の状態でナローオフセット衝突した場合、低速走行時よりも大きな衝突荷重F19が、バンパビーム4の右側の車幅方向外側端部4aにかかり、車幅方向外側端部4aを後方へ押圧する。衝突荷重F16に対して、外側バンパビームエクステンション43が圧潰し、枝フレーム22がフロントサイドフレーム2の脆弱部2eを押圧して折り曲げると共に、ロアメンバ7が反力F20で支えながら車体中央側に変形して衝突荷重F19を吸収する。このため、フロントサイドフレーム2は、前後方向の長さが短くても、衝突荷重F19を車体前部1aで効率よく吸収することができるので、車体前部1aの後側にある車室Rを形成する部材が変形するのを抑制することができる。[第5変形例]図17は、本発明の第5変形例を示す図であり、車体前部構造を示す要部概略斜視図である。前記第4変形例で説明した内側バンパビームエクステンション42及び外側バンパビームエクステンション43図14参照は、図17に示すように、取付プレート44によって連結させてもよい。この場合、取付プレート44は、金属製厚板部材からなる。取付プレート44の内側車体中央側は、フロントサイドフレーム2の前部2cのフランジ部と内側バンパビームエクステンション42の後端部42bのフランジ部との間に挟持された状態でボルト締めした上で溶接される。取付プレート44の外側車体外側は、ロアメンバ7の前端部7aのフランジ部と外側バンパビームエクステンション43の後端部43bのフランジ部との間に挟持された状態で、ボルト締めした上で溶接される。このように、内側バンパビームエクステンション42及び外側バンパビームエクステンション43が、取付プレート44によって連結されていることによって、車両C1が対向車C2とナローオフセット衝突した際に、バンパビーム4、連結部材3Cに加えて取付プレート44も、枝フレーム22が後方に引っ張るように変位してフロントサイドフレーム2の脆弱部2eを押圧することにより、一層衝突荷重を、斜めの枝フレーム22に沿ってパワーユニットP図9及び図10参照側に指向させて伝えることができる。このため、枝フレーム22を、パワーユニットPが反対側のフロントサイドフレーム2側に押圧するように変形させることができる。その結果、フロントサイドフレーム2は、その変形によって衝突エネルギーを吸収するので、ナローオフセット衝突時の衝突エネルギーの吸収性を向上させることができる。[その他の変形例]前記実施形態では、図2に示すパワーユニットPを、マウント部材図示省略を介在してフロントサイドフレーム2のマウント部2g,2hに取り付けた場合を説明したが、これに限定されるものではない。パワーユニットPは、フロントサイドフレーム2のマウント部2g,2hに不図示のマウント部材とサブフレームを介在させて取り付けても構わない。また、フロントサイドフレーム2や枝フレーム22,22Aやその他のフレーム部材は、角筒状フレームで形成した場合を説明したが、円筒形状等の他の形状の筒状部材であっても構わない。また、それらのフレーム部材は、剛性の高い材料であればよく、アルミニウム合金等の軽合金や樹脂材料からなるものであっても構わない。"