"変速機ケース内に回転自在に軸支されると共に駆動源からの動力により回転される入力軸を備え、該入力軸の回転を複数段に変速して出力部材から出力する自動変速機であって、サンギア、キャリア及びリングギアからなる3つの要素を夫々備える第1から第4の4つの遊星歯車機構が設けられ、該第3遊星歯車機構は、サンギアと、リングギアと、互いに噛合すると共に一方がサンギアに噛合し他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、前記第1遊星歯車機構、前記第2遊星歯車機構及び前記第4遊星歯車機構は、サンギアと、リングギアと、サンギア及びリングギアに噛合するピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、前記第1遊星歯車機構の3つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に夫々第1要素、第2要素及び第3要素とし、前記第2遊星歯車機構の3つの要素を、共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に夫々第4要素、第5要素及び第6要素とし、前記第3と第4の2つの遊星歯車機構の各要素は、4つの回転要素を構成し、当該4つの回転要素の相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に、該4つの回転要素を一方から夫々第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素及び第4回転要素として、前記第3要素が前記入力軸に連結され、前記第3回転要素が前記出力部材に連結され、前記第1要素と前記第5要素とを連結して第1連結体が構成され、係合機構として、第1から第3の3つのクラッチと、第1から第3の3つのブレーキとを備え、前記第1クラッチは、前記第1連結体と前記第3要素とを連結自在に構成され、前記第2クラッチは、前記第3要素と前記第4要素とを連結自在に構成され、前記第3クラッチは、第1伝達体を介して、前記第2要素と前記第4回転要素とを連結自在に構成され、前記第1ブレーキは、前記第1連結体を前記変速機ケースに固定自在に構成され、前記第2ブレーキは、前記第4要素を前記変速機ケースに固定自在に構成され、前記第3ブレーキは、前記第1回転要素を前記変速機ケースに固定自在に構成され、前記第6要素の回転は、第2伝達体を介して前記第2回転要素に伝達され、前記第1から第3の3つのクラッチと、前記第1から第3の3つのブレーキの合計6つの係合機構のうち、少なくとも3つの係合機構を連結状態又は固定状態とすることにより、各変速段を確立することを特徴とする自動変速機。請求項1記載の自動変速機において、前記出力部材は、前記入力軸と平行に配置された出力軸で構成され、前記第1遊星歯車機構及び前記第2遊星歯車機構は、前記入力軸と同心に配置され、前記第3遊星歯車機構及び前記第4遊星歯車機構は、前記出力軸と同心に配置され、前記第1伝達体は、前記第2要素又は前記第3クラッチに連結された第1駆動ギアと、該第1駆動ギアに噛合し前記第3クラッチ又は前記第4回転要素に連結された第1従動ギアとからなる第1ギア列で構成され、前記第2伝達体は、前記第6要素に連結された第2駆動ギアと、該第2駆動ギアに噛合し前記第2回転要素に連結された第2従動ギアとからなる第2ギア列で構成されることを特徴とする自動変速機。請求項1記載の自動変速機において、前記第1伝達体は、前記第3クラッチを前記第2要素又は前記第4回転要素に連結する第1連結部材であり、前記第2伝達体は、前記第6要素と前記第2回転要素とを連結する第2連結部材であり、前記出力部材は、出力ギアであり、前記第1から第4の4つの遊星歯車機構、前記出力ギア、前記第1から第3の3つのクラッチ及び前記第1から第3の3つのブレーキは、前記入力軸と同心に配置され、前記入力軸の軸線上において、一方から、前記第2クラッチ、前記第2遊星歯車機構、前記第1クラッチ、前記第1遊星歯車機構、前記第3遊星歯車機構、前記第4遊星歯車機構、前記出力ギア、前記第3ブレーキの順に配置され、前記第2クラッチの径方向外方に前記第2ブレーキが配置され、前記第2遊星歯車機構の径方向外方に第1ブレーキが配置され、前記第3遊星歯車機構の径方向内方に前記第3クラッチが配置されることを特徴とする自動変速機。請求項1から請求項3の何れか1項記載の自動変速機において、前記第1ブレーキは機械的に係合する機械係合機構を備えることを特徴とする自動変速機。請求項1から請求項4の何れか1項記載の自動変速機において、前記第3クラッチは機械的に係合する機械係合機構であることを特徴とする自動変速機。請求項1から請求項5の何れか1項記載の自動変速機において、前記駆動源の動力を前記入力軸に伝達自在な発進クラッチが設けられることを特徴とする自動変速機。請求項1から請求項5の何れか1項記載の自動変速機において、前記駆動源の動力は、トルクコンバータを介して前記入力軸に伝達されることを特徴とする自動変速機。上記従来例のものでは、各変速段において係合する係合機構の数が2つになる。そのため、開放している残りの4つの係合機構の引き摺りによるフリクションロスが大きくなり、自動変速機の効率が悪化する不具合がある。本発明は、以上の点に鑑み、フリクションロスを低減できる自動変速機を提供することを目的とする。[1]上記目的を達成するため、本発明は、変速機ケース内に回転自在に軸支されると共に駆動源からの動力により回転される入力軸を備え、該入力軸の回転を複数段に変速して出力部材から出力する自動変速機であって、サンギア、キャリア及びリングギアからなる3つの要素を夫々備える第1から第4の4つの遊星歯車機構が設けられ、該第3遊星歯車機構は、サンギアと、リングギアと、互いに噛合すると共に一方がサンギアに噛合し他方がリングギアに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、前記第1遊星歯車機構、前記第2遊星歯車機構及び前記第4遊星歯車機構は、サンギアと、リングギアと、サンギア及びリングギアに噛合するピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成され、前記第1遊星歯車機構の3つの要素を、相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に夫々第1要素、第2要素及び第3要素とし、前記第2遊星歯車機構の3つの要素を、共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に夫々第4要素、第5要素及び第6要素とし、前記第3と第4の2つの遊星歯車機構の各要素は、4つの回転要素を構成し、当該4つの回転要素の相対回転速度比を直線で表すことができる共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に、該4つの回転要素を一方から夫々第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素及び第4回転要素とする。そして、前記第3要素が前記入力軸に連結され、前記第3回転要素が前記出力部材に連結され、前記第1要素と前記第5要素とを連結して第1連結体が構成され、係合機構として、第1から第3の3つのクラッチと、第1から第3の3つのブレーキとを備え、前記第1クラッチは、前記第1連結体と前記第3要素とを連結自在に構成され、前記第2クラッチは、前記第3要素と前記第4要素とを連結自在に構成され、前記第3クラッチは、第1伝達体を介して、前記第2要素と前記第4回転要素とを連結自在に構成され、前記第1ブレーキは、前記第1連結体を前記変速機ケースに固定自在に構成され、前記第2ブレーキは、前記第4要素を前記変速機ケースに固定自在に構成され、前記第3ブレーキは、前記第1回転要素を前記変速機ケースに固定自在に構成され、前記第6要素の回転は、第2伝達体を介して前記第2回転要素に伝達され、前記第1から第3の3つのクラッチと、前記第1から第3の3つのブレーキの合計6つの係合機構のうち、少なくとも3つの係合機構を連結状態又は固定状態とすることにより、各変速段を確立することを特徴とする。本発明によれば、後述する実施形態の説明から明らかなように、3つのクラッチと3つのブレーキの合計6つの係合機構のうち、各変速段において3つの係合機構が係合して連結状態又は固定状態となる。そのため、各変速段で連結及び固定状態でなく開放される係合機構の数は3つになり、従来のように各変速段で4つの係合機構が開放されるものに比し、開放されている係合機構によるフリクションロスを低減でき、自動変速機の伝達効率を向上させることができる。[2]本発明の第1の具体的態様としては、出力部材を入力軸と平行に配置された出力軸で構成し、第1遊星歯車機構及び前記第2遊星歯車機構を入力軸と同心に配置し、第3遊星歯車機構及び第4遊星歯車機構を出力軸と同心に配置し、第1伝達体を、第2要素又は第3クラッチに連結された第1駆動ギアと、当該第1駆動ギアに噛合し第3クラッチ又は第4回転要素に連結された第1従動ギアとからなる第1ギア列で構成し、第2伝達体を、第6要素に連結された第2駆動ギアと、当該第2駆動ギアに噛合し第2回転要素に連結された第2従動ギアとからなる第2ギア列で構成することができる。[3]本発明の第2の具体的態様としては、第1伝達体を、第3クラッチを第2要素又は第4回転要素に連結する第1連結部材で構成し、第2伝達体を、第6要素と第2回転要素とを連結する第2連結部材で構成し、出力部材を出力ギアで構成し、第1から第4の4つの遊星歯車機構、出力ギア、第1から第3の3つのクラッチ及び第1から第3の3つのブレーキを、入力軸と同心に配置し、入力軸の軸線上において、一方から、第2クラッチ、第2遊星歯車機構、第1クラッチ、第1遊星歯車機構、第3遊星歯車機構、第4遊星歯車機構、出力ギア、第3ブレーキの順に配置し、第2クラッチの径方向外方に第2ブレーキを配置し、第2遊星歯車機構の径方向外方に第1ブレーキを配置し、第3遊星歯車機構の径方向内方に第3クラッチを配置することができる。これによれば、第2クラッチの径方向外方に第2ブレーキが配置され、第2遊星歯車機構の径方向外方に第1ブレーキが配置され、第3遊星歯車機構の径方向内方に第3クラッチが配置されているため、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。[4]又、本発明においては、第1ブレーキを、ドグクラッチや1ウェイクラッチ等の機械的に係合する機械係合機構を備えるもので構成することができる。[5]又、本発明においては、第3クラッチを、ドグクラッチや2ウェイクラッチ等の機械的に係合する機械係合機構で構成することができる。[6]本発明においては、駆動源の動力を入力軸に伝達自在な発進クラッチを設けてもよい。[7]又は、本発明において、駆動源の動力が、トルクコンバータを介して入力軸に伝達されるように構成してもよい。[第1実施形態]図1は、本発明の自動変速機の第1実施形態を示している。この第1実施形態の自動変速機は、変速機ケース1内に回転自在に軸支した、図外の内燃機関エンジン等の駆動源ENGが出力する駆動力がロックアップクラッチLC及びダンパDAを有するトルクコンバータTCを介して伝達される入力軸2と、入力軸2と平行に配置された出力部材たる出力軸3とを備えている。出力軸3には出力ギア3aが固定されている。出力ギア3aの回転は、図外のデファレンシャルギアを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、トルクコンバータTCに代えて、摩擦係合自在に構成される単板型又は多板型の発進クラッチを設けてもよい。又、出力軸3の回転を図外のプロペラシャフトを介して車両の左右の駆動輪に伝達させるように構成してもよい。又、変速機ケース1内には、第1~第4の4つの遊星歯車機構PGS1~4が配置されている。第1遊星歯車機構PGS1と第2遊星歯車機構PGS2とは入力軸2と同心に配置され、第3遊星歯車機構PGS3と第4遊星歯車機構PGS4とは出力軸3と同心に配置されている。第1遊星歯車機構PGS1は、サンギアSaと、リングギアRaと、サンギアSaとリングギアRaとに噛合するピニオンPaを自転及び公転自在に軸支するキャリアCaとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構キャリアを固定した場合、サンギアとリングギアが互いに異なる方向に回転するため、マイナス遊星歯車機構又はネガティブ遊星歯車機構ともいう。因みに、リングギアを固定した場合には、サンギアとキャリアとが同一方向に回転する。で構成されている。図2の上段に示す第1遊星歯車機構PGS1の共線図サンギア、キャリア、リングギアの3つの要素の相対回転速度の比を直線速度線で表すことができる図を参照して、第1遊星歯車機構PGS1の3つの要素Sa,Ca,Raを、共線図におけるギア比リングギアの歯数/サンギアの歯数に対応する間隔での並び順に左側から夫々第1要素、第2要素及び第3要素とすると、第1要素はリングギアRa、第2要素はキャリアCa、第3要素はサンギアSaになる。ここで、サンギアSaとキャリアCa間の間隔とキャリアCaとリングギアRa間の間隔との比は、第1遊星歯車機構PGS1のギア比をhとして、h:1に設定される。尚、共線図において、下の横線と上の横線は夫々回転速度が0と1入力軸2と同じ回転速度であることを示している。第2遊星歯車機構PGS2も、サンギアSbと、リングギアRbと、サンギアSb及びリングギアRbに噛合するピニオンPbを自転及び公転自在に軸支するキャリアCbとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。図2の中段に示す第2遊星歯車機構PGS2の共線図を参照して、第2遊星歯車機構PGS2の3つの要素Sb,Cb,Rbを、共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第4要素、第5要素及び第6要素とすると、第4要素はサンギアSb、第5要素はキャリアCb、第6要素はリングギアRbになる。サンギアSbとキャリアCb間の間隔とキャリアCbとリングギアRb間の間隔との比は、第2遊星歯車機構PGS2のギア比をiとして、i:1に設定される。第3遊星歯車機構PGS3は、サンギアScと、リングギアRcと、互いに噛合すると共に一方がサンギアScに噛合し他方がリングギアRcに噛合する一対のピニオンPc,Pc’を自転及び公転自在に軸支するキャリアCcとから成る所謂ダブルピニオン型の遊星歯車機構キャリアを固定した場合、サンギアとリングギアが同一方向に回転するため、プラス遊星歯車機構又はポジティブ遊星歯車機構ともいう。因みに、リングギアを固定した場合には、サンギアとキャリアとが互いに異なる方向に回転する。で構成される。又、第4遊星歯車機構PGS4は、サンギアSdと、リングギアRdと、サンギアSd及びリングギアRdに噛合するピニオンPdを自転及び公転自在に軸支するキャリアCdとから成る所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。第3遊星歯車機構PGS3及び第4遊星歯車機構PGS4は、第3遊星歯車機構PGS3のサンギア、リングギア及びキャリアからなる3つの要素のうちの何れか2つを、第4遊星歯車機構PGS4のサンギア、リングギア及びキャリアからなる3つの要素のうちの何れか2つに夫々連結することにより、4つの回転要素を構成する。図2の下段に示す第3遊星歯車機構PGS3及び第4遊星歯車機構PGS4の共線図を参照して、各回転要素を左から順に、第1回転要素Y1、第2回転要素Y2、第3回転要素Y3、第4回転要素Y4とすると、第1回転要素Y1は第4遊星歯車機構PGS4のサンギアSd、第2回転要素Y2は第3遊星歯車機構PGS3のキャリアCcと第4遊星歯車機構PGS4のキャリアCdとを連結したもの、第3回転要素Y3は第3遊星歯車機構PGS3のリングギアRcと第4遊星歯機構PGS4のリングギアRdとを連結したもの、第4回転要素Y4は第3遊星歯車機構PGS3のサンギアScとなる。尚、第3遊星歯車機構PGS3及び第4遊星歯車機構PGS4の共線図において、下方の横線は回転速度が0であることを示し、上方の横線は回転速度が入力軸の回転を1としてこれと同一である1であることを示している。第3遊星歯車機構PGS3のギア比リングギアの歯数/サンギアの歯数をj、第4遊星歯車機構PGS4のギア比をkとすると、第1~第4の各回転要素間の間隔は、k:1:j-1の割り合いとなっている。第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素は、入力軸2に連結されている。又、第3遊星歯車機構PGS3のリングギアRc及び第4遊星歯車機構PGS4のリングギアRdからなる第3回転要素Y3は、出力軸3に連結されている。又、第1遊星歯車機構PGS1のリングギアRa第1要素と第2遊星歯車機構PGS2のキャリアCb第5要素とが連結されて、第1連結体Ra-Cbが構成されている。又、第1実施形態の自動変速機は、入力軸2と同心に配置された駆動ギア4a,5aと、この駆動ギア4a,5aに噛合し、出力軸3と同心に配置された従動ギア4b,5bとで夫々構成される第1と第2の2つのギア列4,5伝達体を備える。第1ギア列4第1伝達体の第1駆動ギア4aは、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCaに連結されている。第1ギア列4の第1従動ギア4bは、出力軸3に回転自在に軸支されている。尚、第1従動ギア4bは、必ずしも出力軸3に軸支されている必要はなく、第3遊星歯車機構PGS3のサンギアScからなる第4回転要素Y4に対して、相対回転可能となっていれば、例えば、変速機ケース1に回転自在に軸支されていてもよい。第2ギア列5第2伝達体の第2駆動ギア5aは、第2遊星歯車機構PGS2のリングギアRb第6要素に連結されている。第2ギア列5の第2従動ギア5bは、第3遊星歯車機構PGS3のキャリアCc及び第4遊星歯車機構PGS4のキャリアCdで構成される第2回転要素Y2に連結されている。尚、第1実施形態の第1ギア列4及び第2ギア列5のギア比従動ギアの歯数/駆動ギアの歯数は1に設定されているものとする。但し、本発明の第1ギア列及び第2ギア列のギア比は、1に限らず、適宜設定可能である。又、第1実施形態の自動変速機は、第1から第3の3つのクラッチC1~C3と、第1から第3の3つのブレーキB1~B3とからなる6つの係合機構を備える。第1クラッチC1は、湿式多板クラッチであり、第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と第1連結体Ra-Cbとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第2クラッチC2は、湿式多板クラッチであり、第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第3クラッチC3は、ドグクラッチ又は同期機能を有するシンクロメッシュ機構からなる噛合機構機械係合機構であり、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素の回転を第1ギア列4第1伝達体を介して第4回転要素Y4に伝達可能な伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。尚、第3クラッチC3を湿式多板クラッチで構成してもよい。第1ブレーキB1は、ドグクラッチ又は同期機能を有するシンクロメッシュ機構からなる噛合機構機械係合機構であり、第1連結体Ra-Cbを変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。尚、第1ブレーキB1を湿式多板ブレーキで構成してもよく、又、第1ブレーキB1に、第1連結体Ra-Cbの正転を許容し逆転を阻止する1ウェイクラッチを併設させてもよい。第2ブレーキB2は、湿式多板ブレーキであり、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素を変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第3ブレーキB3は、湿式多板ブレーキであり、第1回転要素Y1を変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。各クラッチC1~C3及び各ブレーキB1~B3は、図外のトランスミッションコントロールユニットにより、車両の走行速度等の車両情報に基づいて、状態が切り換えられる。入力軸2上には、駆動源ENG及びトルクコンバータTC側から、第2クラッチC2、第2駆動ギア5a、第2遊星歯車機構PGS2、第1クラッチC1、第1遊星歯車機構PGS1、第1駆動ギア4aの順番で配置されている。そして、第2ブレーキB2は、第2クラッチC2の径方向外方に配置され、第1ブレーキB1は第1クラッチC1の径方向外方に配置されている。又、出力軸3上には、駆動源ENG及びトルクコンバータTC側から、出力ギア3a、第2従動ギア5b、第3遊星歯車機構PGS3、第4遊星歯車機構PGS4、第3クラッチC3、第1従動ギア4bの順番で配置されている。このように、第3遊星歯車機構PGS3及び第4遊星歯車機構PGS4を出力軸3側に配置することにより、第1から第4の全ての遊星歯車機構PGS1~PGS4を入力軸2の軸線上に配置した場合に比し、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。次に、図2及び図3を参照して、第1実施形態の自動変速機の各変速段を確立させる場合を説明する。1速段を確立させる場合には、第3クラッチC3を伝達状態とし、第1ブレーキB1及び第2ブレーキB2を固定状態とする。第1ブレーキB1を固定状態とすることで、第1連結体Ra-Cbの回転速度が0になる。第3クラッチC3を伝達状態とすることで、第1ギア列4のギア比が1に設定されているため、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素と第4回転要素Y4とが同一速度で回転する。又、第2ブレーキB2を固定状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が0になる。又、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素とキャリアCb第5要素の回転速度が共に0となるため、第2遊星歯車機構PGS2の3つの要素Sb,Cb,Rbが、相対回転不能なロック状態となり、第2遊星歯車機構PGS2のリングギアRb第6要素の回転が第2ギア列5を介して伝達される第2回転要素Y2の回転速度も0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す1stとなり、1速段が確立される。2速段を確立させる場合には、第3クラッチC3を伝達状態とし、第1ブレーキB1及び第3ブレーキB3を固定状態とする。第3クラッチC3を伝達状態とすることで、第1ギア列4のギア比が1に設定されているため、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素と第4回転要素Y4とが同一速度で回転する。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることで、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。又、第1ブレーキB1を固定状態とすることで、第1連結体Ra-Cbの回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す2ndとなり、2速段が確立される。3速段を確立させる場合には、第3クラッチC3を伝達状態とし、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3を固定状態とする。第3クラッチC3を伝達状態とすることで、第1ギア列4のギア比が1に設定されているため、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素と第4回転要素Y4とが同一速度で回転する。又、第2ブレーキB2を固定状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が0になる。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることにより、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す3rdとなり、3速段が確立される。4速段を確立させる場合には、第2クラッチC2を連結状態とし、第3クラッチC3を伝達状態とし、第3ブレーキB3を固定状態とする。第2クラッチC2を連結状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素の回転速度と同一の1となる。又、第3クラッチC3を伝達状態とすることで、第1ギア列4のギア比が1に設定されているため、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素と第4回転要素Y4とが同一速度で回転する。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることにより、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す4thとなり、4速段が確立される。5速段を確立させる場合には、第1クラッチC1を連結状態とし、第3クラッチC3を伝達状態とし、第3ブレーキB3を固定状態とする。第1クラッチC1を連結状態とすることで、第1連結体Ra-Cbが第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と同一速度の1で回転する。これにより、第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素とリングギアRa第1要素とが同一速度の1で回転することとなり、第1遊星歯車機構PGS1の第1から第3の3つの要素Sa,Ca,Raが相対回転不能なロック状態となって、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素の回転速度が1となる。又、第3クラッチC3を伝達状態とすることで、第1ギア列4のギア比が1に設定されているため、第4回転要素Y4の回転速度が第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素と同一速度の1となる。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることで、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す5thとなり、5速段が確立される。6速段を確立させる場合には、第1クラッチC1及び第2クラッチC2を連結状態とし、第3クラッチC3を伝達状態とする。第1クラッチC1を連結状態とすることで、第1連結体Ra-Cbが第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と同一速度の1で回転する。これにより、第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素とリングギアRa第1要素とが同一速度の1で回転することとなり、第1遊星歯車機構PGS1の第1から第3の3つの要素Sa,Ca,Raが相対回転不能なロック状態となって、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素の回転速度が1となる。又、第3クラッチC3を伝達状態とすることで、第1ギア列4のギア比が1に設定されているため、第4回転要素Y4の回転速度が第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素と同一速度の1となる。又、第2クラッチC2を連結状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素の回転速度と同一の1となる。従って、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素とキャリアCb第5要素とが同一速度の1で回転することとなり、第2遊星歯車機構PGS2の第4から第6の3つの要素Sb,Cb,Rbが相対回転不能なロック状態となって、第2遊星歯車機構PGS2のリングギアRb第6要素の回転速度、及びこのリングギアRb第6要素の回転がギア比が1に設定された第2ギア列5を介して伝達される第2回転要素Y2の回転速度が1となる。又、第3遊星歯車機構PGS3は、第2回転要素Y2に含まれる第3遊星歯車機構PGS3のキャリアCcと、第4回転要素Y4に含まれる第3遊星歯車機構PGS3のサンギアScとの回転速度が同一速度の1となるため、3つの要素Sc,Cc,Rcが相対回転不能なロック状態となり、第3遊星歯車機構PGS3のリングギアRcの回転速度、即ち、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が1となって、6速段が確立される。7速段を確立させる場合には、第1クラッチC1及び第2クラッチC2を連結状態とし、第3ブレーキB3を固定状態とする。第1クラッチC1を連結状態とすることで、第1連結体Ra-Cbが第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と同一速度の1で回転する。又、第2クラッチC2を連結状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素の回転速度と同一の1となる。従って、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素とキャリアCb第5要素とが同一速度の1で回転することとなり、第2遊星歯車機構PGS2の第4から第6の3つの要素Sb,Cb,Rbが相対回転不能なロック状態となって、第2遊星歯車機構PGS2のリングギアRb第6要素の回転速度及びこのリングギアRb第6要素の回転が第2ギア列5を介して伝達される第2回転要素Y2の回転速度が1となる。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることで、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す7thとなり、7速段が確立される。8速段を確立させる場合には、第1クラッチC1を連結状態とし、第2ブレーキB2及び第3ブレーキB3を固定状態とする。第1クラッチC1を連結状態とすることで、第1連結体Ra-Cbが第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と同一速度の1で回転する。又、第2ブレーキB2を固定状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が0になる。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることにより、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す8thとなり、8速段が確立される。後進段を確立させる場合には、第2クラッチC2を連結状態とし、第1ブレーキB1及び第3ブレーキB3を固定状態とする。第2クラッチC2を連結状態とすることで、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素の回転速度が第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素の回転速度と同一の1となる。又、第1ブレーキB1を固定状態とすることで、第1連結体Ra-Cbの回転速度が0になる。又、第3ブレーキB3を固定状態とすることで、第1回転要素Y1の回転速度が0になる。そして、出力軸3が連結された第3回転要素Y3の回転速度が図2に示す逆転車両が後進する方向の回転のRvsとなり、後進段が確立される。尚、図2中の点線で示す速度線は、4つの遊星歯車機構PGS1~PGS4のうち動力伝達する遊星歯車機構に追従して他の遊星歯車機構の各要素が回転空回りすることを表している。図3は、上述した各変速段におけるクラッチC1~C3、ブレーキB1~B3の状態を纏めて表示した図であり、クラッチC1~C3及びブレーキB1~B3の列の○は連結状態、伝達状態、又は固定状態を示し、空欄は開放状態を示している。又、図3には、第1遊星歯車機構PGS1のギア比hを1.659、第2遊星歯車機構PGS2のギア比iを3.997、第3遊星歯車機構PGS3のギア比jを1.730、第4遊星歯車機構PGS4のギア比kを3.287、両ギア列4,5のギア比を1.000とした場合における各変速段のギアレシオ入力軸2の回転速度/出力部材3の回転速度も示している。第1実施形態の自動変速機によれば、前進8段の変速を行うことができる。又、各変速段において、湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数が3つ以下となり、フリクションロスを抑制して、駆動力の伝達効率を向上させることができる。又、6速段を所定の中速段、1速段から所定の中速段たる6速段までを低速段域、所定の中速段たる6速段を超える7速段から8速段までを高速段域と定義して、所定の中速段たる6速段を超える7速段から8速段までの高速段域においては、湿式多板クラッチと比較してフリクションロスが少ない噛合機構で構成される第3クラッチC3が開放状態となる。又、1速段と2速段と後進段を除く全ての変速段で開放状態となる第1ブレーキB1も噛合機構で構成されている。従って、高速段域においては、湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数が1となり、車両の高速走行時におけるフリクションロスを低減させて燃費を向上させることができる。又、第1実施形態の自動変速機は、入力軸2の軸線上に、トルクコンバータ側から順に、第1から第6の6つの列を構成する。具体的には、第1列は第2クラッチC2及び第2ブレーキB2、第2列は第2ギア列5の第2駆動ギア5a、第3列は第2遊星歯車機構PGS2、第4列は第1クラッチC1、第5列は第1遊星歯車機構PGS1及び第1ブレーキB1、第6列は第1ギア列4の第1駆動ギア4aとなる。又、出力軸3の軸線上には、第2列の第2ギア列5の第2駆動ギア5aに対応する位置に第2従動ギア5bが配置され、第3列の第2遊星歯車機構PGS2に対応する位置に第3遊星歯車機構PGS3が配置され、第4列の第1クラッチC1に対応する位置に第4遊星歯車機構PGS4が配置され、第5列の第1遊星歯車機構PGS1及び第1ブレーキB1に対応する位置に第3クラッチC3及び第3ブレーキB3が配置され、第6列の第1ギア列4の第1駆動ギア4aに対応する位置に第1従動ギア4bが配置される。そして、第1実施形態の自動変速機は、出力軸3に固定された出力ギア3aを、第1列の第2クラッチC2及び第2ブレーキB2に対応する位置に配置すれば6列、第1列と異なる位置に配置しても7列で構成されることとなる。このため、従来の8つの列を構成するものに比し、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。又、第1実施形態の自動変速機では、2つのギア列4,5を介して出力軸3側に動力を伝達するため、全ての遊星歯車機構を入力軸2の軸線上に配置して1つのギア列で出力軸に動力を伝達させる場合に比し、各ギア列4,5に伝達される動力を分散させることができる。このため、各従動ギア4b,5bと出力軸3との間に配置されたベアリングに要求される強度が低くなり、小型のベアリングを用いて自動変速機全体の小型化を図ることができる。又、第1実施形態の自動変速機では、各ギア列4,5のギア比を調整することで、変速段全体としてのギアレシオを調整することができ、ギアレシオの設定自由度が向上される。ところで、第1実施形態の自動変速機では、第3遊星歯車機構PGS3を所謂ダブルピニオン型で構成しているため、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構に比べてギアの噛み合い数が多くなることにより駆動力の伝達効率の低下が懸念される。しかしながら、第1実施形態の自動変速機では、7速段及び8速段の高速段で第3クラッチC3が開放状態となるため、第4回転要素Y4を構成する第3遊星歯車機構PGS3のサンギアScが空転空回りする状態となる。従って、7速段及び8速段の高速段では第3遊星歯車機構PGS3には駆動力が作用しない状態となり、第3遊星歯車機構PGS3を所謂ダブルピニオン型で構成しても、7速段及び8速段の高速段における伝達効率の低下を防止することができ、自動変速機全体としても伝達効率の低下を抑制できる。尚、第1実施形態においては、第3クラッチC3及び第1ブレーキB1を噛合機構で構成したものを説明したが、両者を湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキで構成しても、各変速段における湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数を3つ以下に抑え、フリクションロスを抑制することができるという本発明の効果を得ることができる。又、第1ブレーキB1を、他の機械係合機構、例えば、第1連結体Ra-Cbを変速機ケース1に固定する固定状態と、第1連結体Ra-Cbの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在な2ウェイクラッチで構成してもよい。この2ウェイクラッチの一例を図4に示して具体的に説明する。図4の第1ブレーキB1としての2ウェイクラッチTWは、第1連結体Ra-Cbに連結されるインナーリングTW1と、インナーリングTW1の径方向外方に間隔を存して配置されると共に変速機ケース1に連結されるアウターリングTW2と、インナーリングTW1とアウターリングTW2との間に配置される保持リングTW3とを備える。インナーリングTW1には、外周面に複数のカム面TW1aが形成されている。保持リングTW3には、カム面TW1aに対応させて複数の切欠孔TW3aが設けられている。この切欠孔TW3aには、ローラTW4が収容されている。又、2ウェイクラッチTWは、図示省略した第1と第2の2つの電磁クラッチを備える。第1電磁クラッチは、通電されることによりアウターリングTW2と保持リングTW3とを連結するように構成されている。第1電磁クラッチが通電されていない場合には、保持リングTW3は、インナーリングTW1及びアウターリングTW2に対して相対回転自在となるように構成されている。又、ローラTW4の径は、図4aに示すように、ローラTW4がカム面TW1aの中央部に存するときは隙間Aが開き、図4b及びcに示すように、ローラTW4がカム面TW1aの端部に存するときにはインナーリングTW1及びアウターリングTW2に接触するように、設定されている。第1電磁クラッチが通電されていない場合には、保持リングTW3が自由に回転することができるため、図4aに示すように、ローラTW4はカム面TW1aの中央部に位置し続けることが可能な状態となる。第1電磁クラッチが通電されている場合には、保持リングTW3は、アウターリングTW2を介して変速機ケース1に固定されることとなる。この場合、インナーリングTW1が正転及び逆転のどちらに回転しようとしても、図4b及びcに示すように、保持リングTW3が固定されているため、ローラTW4がカム面TW1aの端部に位置することとなる。このとき、ローラTW4がカム面TW1aとアウターリングTW2の内周面とに挟まれて、インナーリングTW1の回転が阻止される。即ち、2ウェイクラッチTWは固定状態となる。第2電磁クラッチは、図4bに示すように切欠孔TW3aがカム面TW1aの一方の端部に位置する状態で保持リングTW3をインナーリングTW1に連結させる第1の状態と、図4cに示すように切欠孔TW3aがカム面TW1aの他方の端部に位置する状態で保持リングTW3をインナーリングTW1に連結させる第2の状態と、保持リングTW3とインナーリングTW1との連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。図4における時計回り方向を逆転方向とすると、この2ウェイクラッチTWは、第1電磁クラッチを通電されていない状態通電オフ状態としてアウターリングTW2と保持リングTW3との連結を断つと共に、第2電磁クラッチを第1の状態とすることにより、逆転阻止状態となる。このような2ウェイクラッチTWで第1ブレーキB1を構成した場合には、2ウェイクラッチTWを、前進1速段と2速段及び後進段では固定状態とし、前進3速段から8速段までは逆転阻止状態とすることにより、各変速段を確立できる。尚、車両が2速段で走行中に、図外のトランスミッションコントロールユニットが走行速度等の車両情報に基づき3速段へのアップシフトを予測した場合には、2ウェイクラッチTWを予め逆転阻止状態に切り換えることが好ましい。これによれば、2速段から3速段へアップシフトするときには、2ウェイクラッチTWは既に逆転阻止状態に切り換えられているため、第2ブレーキB2を固定状態とするだけで2速段から3速段にアップシフトすることができ、変速をスムーズに行うことができて、自動変速機の変速制御性が向上される。又、上述した機械係合機構たる2ウェイクラッチで第1ブレーキB1を構成すれば、摩擦係合型のブレーキで第1ブレーキB1を構成する場合とは異なり、第1ブレーキB1でのフリクションロスは発生しない。従って、第1ブレーキB1を噛合機構で構成した場合と同様に、自動変速機全体として、フリクションロスを抑制させることができる。尚、上記の如く構成された2ウェイクラッチTWによれば、上述の固定状態と逆転阻止状態とに加えて、第1連結体Ra-Cbの変速機ケース1への固定を解除する開放状態と、第1連結体Ra-Cbの正転を阻止し逆転を許容する正転阻止状態とにも切換自在に構成することができる。具体的には、第1電磁クラッチを通電オフ状態とし、第2電磁クラッチを開放状態とすることにより、2ウェイクラッチTWは、図4aに示すように、ローラTW4がカム面TW1aの中央部に位置し続ける状態となって、インナーリングTW1がアウターリングTW2に対して自由に回転することができる状態、即ち、開放状態となる。又、第1電磁クラッチを通電オフ状態とし、第2電磁クラッチを、図4cに示すように切欠孔TW3aがカム面TW1aの他方の端部に位置する状態で保持リングTW3をインナーリングTW1に連結させる第2の状態とすることにより、インナーリングTW1の正転が阻止され逆転が許容される状態、即ち、正転阻止状態となる。従って、上述した2ウェイクラッチTWの第2電磁クラッチを省略して、第1電磁クラッチの切り換えにより、第1ブレーキB1たる2ウェイクラッチTWを固定状態と開放状態とにのみ切換自在に構成することもできる。この場合、1速段、2速段及び後進段で固定状態とし、3速段から8速段で開放状態に切り換えることにより、各変速段を確立することができる。又、第1ブレーキB1と同様にして、第3クラッチC3を、他の機械係合機構、例えば、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素の回転を第1ギア列4第1伝達体を介して第4回転要素Y4に伝達可能な伝達状態第1ブレーキB1の固定状態と同様にして達成できる状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な2ウェイクラッチで構成してもよい。又、第1実施形態の自動変速機において、何れか2つの変速段例えば、1速段及び8速段を省略して前進6速段の変速を行うように構成してもよい。[第2実施形態]次に、図5から図7を参照して、本発明の自動変速機の第2実施形態を説明する。第2実施形態の自動変速機は、変速機ケース1内に回転自在に軸支した、図外の内燃機関エンジン等の駆動源ENGが出力する駆動力がダンパDA及び発進クラッチC0を介して伝達される入力軸2と、入力軸2と同心に配置された出力部材たる出力ギア3とを備えている。出力ギア3の回転は、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフトを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、発進クラッチC0に代えて、第1実施形態と同様に、トルクコンバータを設けてもよい。又、変速機ケース1内には、第1~第4の4つの遊星歯車機構PGS1~4が入力軸2と同心に配置されている。第1遊星歯車機構PGS1は、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成されている。図6の上段に示す第1遊星歯車機構PGS1の共線図を参照して、第1遊星歯車機構PGS1の3つの要素Sa,Ca,Raを、共線図におけるギア比リングギアの歯数/サンギアの歯数に対応する間隔での並び順に左側から夫々第1要素、第2要素及び第3要素とすると、第1要素はリングギアRa、第2要素はキャリアCa、第3要素はサンギアSaになる。サンギアSaとキャリアCa間の間隔とキャリアCaとリングギアRa間の間隔との比は、第1遊星歯車機構PG1のギア比をhとして、h:1に設定される。第2遊星歯車機構PGS2も、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。図6の中段に示す第2遊星歯車機構PGS2の共線図を参照して、第2遊星歯車機構PGS2の3つの要素Sb,Cb,Rbを、共線図におけるギア比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第4要素、第5要素及び第6要素とすると、第4要素はサンギアSb、第5要素はキャリアCb、第6要素はリングギアRbになる。サンギアSbとキャリアCb間の間隔とキャリアCbとリングギアRb間の間隔との比は、第2遊星歯車機構PGS2のギア比をiとして、i:1に設定される。第3遊星歯車機構PGS3は、所謂ダブルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。又、第4遊星歯車機構PGS4は、所謂シングルピニオン型の遊星歯車機構で構成される。第3遊星歯車機構PGS3及び第4遊星歯車機構PGS4は、第3遊星歯車機構PGS3のサンギア、リングギア及びキャリアからなる3つの要素のうちの何れか2つを、第4遊星歯車機構PGS4のサンギア、リングギア及びキャリアからなる3つの要素のうちの何れか2つに夫々連結することにより、4つの回転要素を構成する。図6の下段に示す第3遊星歯車機構PGS3及び第4遊星歯車機構PGS4の共線図を参照して、各回転要素を左から順に、第1回転要素Y1、第2回転要素Y2、第3回転要素Y3、第4回転要素Y4とすると、第1回転要素Y1は第4遊星歯車機構PGS4のサンギアSd、第2回転要素Y2は第3遊星歯車機構PGS3のキャリアCcと第4遊星歯車機構PGS4のキャリアCdとを連結したもの、第3回転要素Y3は第3遊星歯車機構PGS3のリングギアRcと第4遊星歯機構PGS4のリングギアRdとを連結したもの、第4回転要素Y4は第3遊星歯車機構PGS3のサンギアScとなる。第3遊星歯車機構PGS3のギア比リングギアの歯数/サンギアの歯数をj、第4遊星歯車機構PGS4のギア比をkとすると、第1~第4の各回転要素間の間隔は、k:1:j-1の割り合いとなっている。第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素は、入力軸2に連結されている。又、第3遊星歯車機構PGS3のリングギアRc及び第4遊星歯車機構PGS4のリングギアRdからなる第3回転要素Y3は、出力ギア3に連結されている。又、第1遊星歯車機構PGS1のリングギアRa第1要素と第2遊星歯車機構PGS2のキャリアCb第5要素とが連結されて、第1連結体Ra-Cbが構成されている。又、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCaには、第1連結部材4第1伝達体が連結されている。又、第2遊星歯車機構PGS2のリングギアRb第6要素と第2回転要素Y2とが第2連結部材5第2伝達体を介して連結されて、第2連結体Rb-Y2が構成されている。又、第2実施形態の自動変速機は、係合機構として、第1から第3の3つのクラッチC1~C3と、第1から第3の3つのブレーキB1~B3とを備える。第1クラッチC1は、湿式多板クラッチであり、第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と第1連結体Ra-Cbとを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第2クラッチC2は、湿式多板クラッチであり、第1遊星歯車機構PGS1のサンギアSa第3要素と第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素とを連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第3クラッチC3は、ドグクラッチ又は同期機能を有するシンクロメッシュ機構からなる噛合機構機械係合機構であり、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素の回転を第1連結部材4第1伝達体を介して第4回転要素Y4に伝達可能な伝達状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。尚、第3クラッチC3を湿式多板クラッチで構成してもよい。第1ブレーキB1は、ドグクラッチ又は同期機能を有するシンクロメッシュ機構からなる噛合機構機械係合機構であり、第1連結体Ra-Cbを変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。尚、第1ブレーキB1を湿式多板ブレーキで構成してもよく、又、第1ブレーキB1に、第1連結体Ra-Cbの正転を許容し逆転を阻止する1ウェイクラッチを併設させてもよい。第2ブレーキB2は、湿式多板ブレーキであり、第2遊星歯車機構PGS2のサンギアSb第4要素を変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。第3ブレーキB3は、湿式多板ブレーキであり、第1回転要素Y1を変速機ケース1に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在に構成されている。入力軸2上には、駆動源ENG側から、第2クラッチC2、第2遊星歯車機構PGS2、第1クラッチC1、第1遊星歯車機構PGS1、第3遊星歯車機構PGS3、第4遊星歯車機構PGS4、出力ギア3、第3ブレーキB3、の順番で配置されている。そして、第2ブレーキB2は、第2クラッチC2の径方向外方に配置され、第1ブレーキB1は第2遊星歯車機構PGS2の径方向外方に配置され、第3クラッチC3は第3遊星歯車機構PGS3の径方向内方に配置されている。変速機ケース1には、出力ギア3と第3ブレーキB3との間に位置させて、径方向内方に延びる側壁1aが設けられている。この側壁1aには、出力ギア3側に向かって出力ギア3の径方向内方まで延びる筒状部1bが設けられている。出力ギア3は、この筒状部1bにベアリングを介して軸支されている。このように構成することにより、変速機ケース1に連なる機械的強度の高い筒状部1bで出力部材3をしっかりと軸支させることができる。又、第2実施形態の自動変速機の各変速段は、第1実施形態の両ギア列のギヤ比を1に設定した場合と同様に確立できる。第2実施形態の自動変速機によれば、前進8段の変速を行うことができる。又、各変速段において、湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数が3つ以下となり、フリクションロスを抑制して、駆動力の伝達効率を向上させることができる。又、所定の中速段たる6速段を超える7速段から8速段までの高速段域においては、湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数が1となり、車両の高速走行時におけるフリクションロスを低減させて燃費を向上させることができる。又、噛合機構からなる第3クラッチC3の伝達状態と開放状態とが切り換えられるのは、所定の中速段たる6速段と7速段との間でのみであり、第3クラッチC3を噛合機構としてのドグクラッチで構成しても、6速段と7速段の間の変速時に伝達状態と開放状態との切り換えをスムーズに行うことができる。又、第2実施形態の自動変速機においても、第1実施形態と同様に、第3遊星歯車機構PGS3を所謂ダブルピニオン型で構成しても、7速段及び8速段の高速段における伝達効率の低下を防止することができ、自動変速機全体としても伝達効率の低下を抑制できる。尚、第2実施形態においては、第3クラッチC3及び第1ブレーキB1を噛合機構で構成したものを説明したが、両者を湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキで構成しても、各変速段における湿式多板クラッチ及び湿式多板ブレーキの開放数を3つ以下に抑え、フリクションロスを抑制することができるという本発明の効果を得ることができる。又、第1ブレーキB1を、他の機械係合機構、例えば、第1実施形態と同様に、第1連結体Ra-Cbを変速機ケース1に固定する固定状態と、第1連結体Ra-Cbの正転を許容し逆転を阻止する逆転阻止状態とに切換自在な2ウェイクラッチで構成してもよい。又、第3クラッチC3も、他の機械係合機構、例えば、第1遊星歯車機構PGS1のキャリアCa第2要素の回転を第1連結部材4第1伝達体を介して第4回転要素Y4に伝達可能な伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在な2ウェイクラッチで構成してもよい。又、第2実施形態の自動変速機において、何れか2つの変速段例えば、1速段及び8速段を省略して前進6速段の変速を行うように構成してもよい。"