エンジンを装備した自動車の空調回路に使用されるハイブリッド圧縮機10、10’を管理するための方法であって、前記ハイブリッド圧縮機は、前記エンジンによって、また、前記エンジンによる前記圧縮機10、10’の駆動中断段階の間は、電気モータ20によって駆動可能であり、かつ駆動中断段階の間、前記駆動中断が開始される前に、前記電気モータ20を始動させることを特徴とする方法。前記ハイブリッド圧縮機10は、前記エンジンによって駆動することができる第1の圧縮ロッド111を備える第1の冷却流体圧縮チャンバ101と、前記電気モータ20によって駆動することができる第2の圧縮ロッド112を備える第2の冷却流体圧縮チャンバ102とを備え、かつ前記エンジンによる前記第1の圧縮ロッド111の駆動中断段階を、予想して検出するステップと、冷却流体を、前記第1の圧縮チャンバ101から前記第2の圧縮チャンバ102に切り替えるステップと、前記エンジンによる前記第1の圧縮ロッド111の前記駆動の中断が開始される前に、前記電気モータ20を始動するステップとを備えていることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記ハイブリッド圧縮機10’は、大きい行程容積の場合には、前記エンジンによって、また、小さい行程容積の場合には、前記電気モータ20によって駆動することができる単一の圧縮ロッド110を有する可変容量冷却流体圧縮チャンバ100を備え、かつ前記エンジンによる前記圧縮ロッド110の駆動中断段階を、予想して検出するステップと、前記圧縮チャンバ100の容量を、前記大きい行程容積から前記小さい行程容積に切り替えるステップと、前記エンジンによる圧縮ロッド110の駆動の中断が開始される前に、前記電気モータ20を始動するステップとを備えていることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記駆動の中断は、エンジンの停止であることを特徴とする、請求項2に記載の方法。前記エンジンの停止は、車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される自動停止停止および始動であることを特徴とする、請求項4に記載の方法。前記駆動の中断は、前記エンジンを、前記ハイブリッド圧縮機10、10’の圧縮ロッド101、100から切り離すことであることを特徴とする、請求項2または3に記載の方法。前記エンジンの切り離しは、前記車両のエンジンの自動停止、および再始動機能によって決定される停止および始動ことを特徴とする、請求項6に記載の方法。前記エンジンの切り離しは、車両加速要求によって決定されることを特徴とする、請求項6に記載の方法。前記エンジンによるハイブリッド圧縮機10、10’の駆動の中断が開始される前に行う、前記電気モータ20の始動は、前記車両のエンジンの自動停止、および再始動機能のエンジンの停止停止および始動を検出する手段によって実行されることを特徴とする、請求項1~7のいずれか1項に記載の方法。前記エンジンによるハイブリッド圧縮機10、10’の駆動の中断が開始される前に行われる、前記電気モータの始動は、車両加速要求を検出するための手段によって実行されることを特徴とする、請求項8に記載の方法。本発明の目的は、エンジンを装備した自動車の空調回路に使用されているハイブリッド圧縮機を管理するための方法を提供することである。前記ハイブリッド圧縮機は、エンジンによって、また、エンジンによる圧縮機の駆動中断段階の間は、電気モータによって駆動可能である。そのため、空調回路が停止している間に冷却流体の圧力の変動によって誘起される抵抗トルクと比較して、より低い電力の電気モータを使用することができるようになる。本発明の方法によると、駆動中断段階で、前記駆動中断が開始される前に、前記電気モータを始動させるため、上記目的が達成される。エンジンが圧縮機の駆動を停止する前に、従って、空調回路が動作を停止する前に、電気モータは、予想して動作状態となる。従って、電気モータは、空調回路の完全な停止の結果、空調回路の中に現れる冷却流体の種々の圧力変動に打ち勝つ必要はない。従って、何の問題もなく、低い電力の電気モータを使用することができる。本発明の第1の実施形態においては、前記ハイブリッド圧縮機は、第1の冷却流体圧縮チャンバと、第2の冷却流体圧縮チャンバとを備えている。第1の冷却流体圧縮チャンバは、第1の圧縮ロッドを備え、第1の圧縮ロッドは、前記エンジンによって駆動することができる。第2の冷却流体圧縮チャンバは、第2の圧縮ロッドを備え、第2の圧縮ロッドは、前記電気モータによって駆動することができる。本発明の方法は、エンジンによる第1の圧縮ロッドの駆動中断段階を、予想して検出するステップと、冷却流体を、第1の圧縮チャンバから第2の圧縮チャンバに切り替えるステップと、エンジンによる第1の圧縮ロッドの駆動の中断が開始される前に、電気モータを始動するステップとを備えている。この第1の実施形態は、特に、前記駆動の中断がエンジン停止である場合、またさらに、前記エンジン停止が、車両のエンジン自動停止、および再始動の機能によって決められている自動停止停止および始動機能等である場合に実施される。本発明の第2の実施形態においては、前記ハイブリッド圧縮機は、可変容量冷却流体圧縮チャンバを備えている。この可変容量冷却流体圧縮チャンバは、単一の圧縮ロッドを備え、この単一の圧縮ロッドは、大きい行程容積の場合にはエンジンによって、また小さい行程容積の場合には電気モータによって駆動することができる。この方法は、エンジンによる圧縮ロッドの駆動中断段階を、予想して検出するステップと、圧縮チャンバの容量を、大きい行程容積から小さい行程容積に切り替えるステップと、エンジンによる圧縮ロッドの駆動の中断が開始される前に、電気モータを始動するステップとを備えている。本発明では、前記駆動の中断は、エンジンをハイブリッド圧縮機の圧縮ロッドから切り離すことであり、更に具体的には、エンジンの切り離しは、車両のエンジン自動停止、および再始動機能停止および始動機能等、または車両加速要求によって決められる。2つの別々の圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機の場合には、切り離しは、エンジンと第1の圧縮ロッドとの間で実行され、一方、可変容量圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機の場合には、切り離しは、エンジンと圧縮チャンバの単一の圧縮ロッドとの間で実行される。実際には、エンジンによるハイブリッド圧縮機の駆動の中断が開始される前に行われる電気モータの始動は、車両のエンジン自動停止、および再始動機能のエンジン停止を検出することにより、または車両加速要求を検出することにより実行される。これらの検出手段は、停止および始動機能の枠の中で、非常に変化に富んでおり、一般に、建造者によって選択される戦略に依存している。例として、車両の速度が所与の閾値よりも低くなった時に、ブレーキペダルの上の行動を検出することを挙げることができる。添付図面に関する以下の記述によって、本発明と、その実施形態が明らかになると思う。これらの記述は、非限定的な例を示しているものである。図1は、エンジンを装備した自動車の従来の空調回路を示す。この空調回路は、冷却流体の圧縮機10を備えている。冷却流体は、有機流体、無機流体、または共晶流体であってもよい。非限定的な例として、超臨界二酸化炭素CO2、またはR134A、1234yfとして公知の冷媒、またはGARGlobalAlternativeRefrigerantを挙げることができる。加圧された冷却流体は、圧縮機10の下流に向かって、熱交換器11を通過する。熱交換器11は、二酸化炭素に対しては、ガスクーラと呼ばれている。また、R134Aに対しては、凝縮器と呼ばれている。その理由は、この場合、初期に気相にある冷媒は、液相の形で凝縮器を出るからである。図1に示す例においては、熱交換器11は、水タイプ熱交換器、または外部空気によって直接に冷却される空気タイプ熱交換器であってもよい。その後、冷却流体は、減圧弁12に向かって導かれ、冷却流体は、蒸発器13に入る前に冷却される。蒸発器13では、冷却された冷媒と車両の車室に向かって吹く空気との間で熱交換が行われる。再加熱されて蒸発器13から出た冷却流体は、その後、圧縮機10に戻り、新しい熱サイクルを実行する。図1から分かるように、圧縮機10は、2つの別々の圧縮チャンバすなわち、第1の圧縮チャンバ101および第2の圧縮チャンバ102を有する型のハイブリッド圧縮機である。第1の圧縮チャンバ101は、第1の圧縮ロッド111を備え、第1の圧縮ロッド111は、ベルトおよびプーリー30を介して、車両エンジン図示せずのクランクシャフトのシャフトによって駆動することができる。プーリー30は、クラッチ31によって圧縮ロッド111に機械的に結合されている。第2の圧縮チャンバ102は、第2の圧縮ロッド112を備え、第2の圧縮ロッド112は、第1の圧縮ロッド111に独立で、電気モータ20によって駆動することができる。空調回路の通常動作の場合には、第1の圧縮チャンバ101の圧縮ロッド111は、エンジンによって駆動され、プーリー30は、クラッチ31により圧縮ロッド111に結合されている。従って、冷却流体は、第1の圧縮チャンバ101を通って循環する。第1の圧縮チャンバ101の容量は、100cm3程度であり、この容量は、外部の温度、日照、および相対湿度に拘わらず、ハイブリッド圧縮機10が、車両の車室内部の最適な快適レベルを保証することができるように選択される。しかしながら、ある環境下では、空調圧縮機10が、既に車両のエンジンによって駆動されてはおらず、従って、空調回路は動作を停止し、車室内部の快適温度の維持が保証されていないということがあり得る。これは、特に、車両がエンジン自動停止、および再始動システムによって決定されるエンジン停止段階にあるような場合である。この停止は、停止および始動機能を装備した車両で、エンジン自動停止および再始動システムによって実行される。車室の中の連続した空調を保証するために、冷却流体の循環は、ハイブリッド圧縮機10の内部のバルブ装置によって、第1の圧縮チャンバ101から第2の圧縮チャンバ102に切り替えられる。ついで、電気モータ20は始動され、第2の圧縮ロッド112を駆動し、この停止段階の間、空調回路を動作状態に維持する。電気モータ20が、停止したエンジンを引き継いで動作する時には、車両の車室は、原理的には、既に快適温度になっていて、従って、停止段階の継続時間が、一般的に数10秒に限定されていることを考慮すると、電気モータ20によって供給されるべき冷却電力は、比較的低くてよい。例として、従来の様式では、1000Wm2の日照のもとで、25°C~45°Cの高温にさらされて、相対湿度が50~60であるような車両の車室の中における快適さを保証するためには、6kWの冷却電力が必要である。しかしながら、車両が既に快適温度に空調されている場合には、供給されるべき冷却電力は、車両の中の場所により、1kW~3kWの間の電力でよい。従って、第2の圧縮チャンバ102の容量は、第1の圧縮チャンバ101の容量と比較して、限定された値でよく、例えば、20cm3程度でよい。図3は、停止および始動機能を装備した自動車のハイブリッド圧縮機10を駆動するための、エンジンおよび電気モータ20の動作状態を示している。値0は、モータの停止状態に対応し、値1は、モータの動作状態に対応している。この図から分かるように、停止および始動機能によって、エンジンが自動的に停止したために、第1の圧縮ロッド111がエンジンによって駆動されていない時には、電気モータ20は、動作状態に設定され、第2の圧縮チャンバ102の圧縮ロッド112を駆動し、これにより、エンジン停止段階の間での、車室の内部における快適さの維持が保証される。しかしながら、この条件下では、電気モータ20は、始動時に、抵抗トルクに打ち勝つために必要な十分なトルクを与えなければならないということを強調しておく必要がある。この抵抗トルクは、エンジンが停止する際に、空調回路の中で冷却流体圧力が再調整されることによって誘起される。従って、電気モータ20によって与えられるべきトルクは、非常に大きな値になり、空調の維持を保証するために正確に必要な電力と比較して、より大きな電力が要求される。従って、本発明は、電気モータ20の電力を、高過ぎる値に評価しないようにするために、ハイブリッド圧縮機10を管理する方法を提案するものである。本発明の方法は、エンジンによる第1の圧縮ロッド111の駆動中断段階を予想して検出するステップと、冷却流体を第1の圧縮チャンバ101から第2の圧縮チャンバ102に切り替えるステップと、エンジンによる第1の圧縮ロッド111の駆動の中断が開始される前に、電気モータ20を始動するステップとを備えている。このようにして、空調回路が停止する前に、電気モータ20は動作状態に設定される。従って、空調回路の中には、いずれの圧力の再調整も生ずることがない。これにより、電気モータ20の電力は適正に決められるこの電気モータ20の始動を予想するために、停止および始動機能が実行する手段を採用することができる。これにより、エンジン停止条件が満足されたか否かを検出し、この条件が満足された場合には、エンジンを停止させることができる。これは、図4に示されている。図4から分かるように、停止および始動機能によって、自動的なエンジン停止の条件が検出されると、即座に、電気モータ20を始動するための予想信号が生成され例えば、車載のコンピュータによって、実際のエンジン停止より前に、車両のCANカーエリアネットワークネットワークを通して、電気モータの制御回路に向かって送出される。自動的なエンジン停止の条件は、車両の製造者によって採用される戦略に依存している。特に、車両が、例えば、時速5kmよりも遅い速度で進行している時の、ブレーキペダルの上の行動を挙げることができる。図4は、別の状況を示している。この場合には、連続した快適な温度を保証するために、電気モータ20は、空調回路が停止している間も、動作状態とすることができる。この状況は、車両を加速する場合である。この時には、圧縮機の駆動により生ずる抵抗トルクを切断して、得られる最大トルクをクランクシャフトのシャフトに加えることによって、加速要求に対する最良の応答を要求する。この状況では、第1の圧縮チャンバ101の駆動の中断は、エンジンを停止することにより行うのではなく、圧縮チャンバの圧縮ロッド111を駆動するためのプーリー30を切り離すことにより行う。この場合には、電気モータ20は、通常の検出手段によって加速要求が検出されると直ちに、そして、エンジンが実際に圧縮ロッド111から切り離される前に、始動される。図2は、可変容量圧縮チャンバ100を備えているハイブリッド圧縮機10’を示す。可変容量圧縮チャンバ100の圧縮ロッド110は、電気モータ20、または車両エンジン図示せずのクランクシャフトのシャフトによって、ベルトおよびプーリー30を介して駆動することができる。プーリー30は、クラッチ31によって、圧縮ロッド110に機械的に結合することができる。ここで、次のことを強調しておく必要がある。それは、ハイブリッド空調圧縮機のこの構成は、独立した圧縮ロッドを有する2つの別々の圧縮チャンバとは異なり、単一の圧縮チャンバ、および単一の圧縮ロッドだけを備えているという事実であり、図1に示す圧縮機と区別される。しかし、この圧縮ロッドは、エンジンまたは電気モータによって駆動され、どちらの場合も、良好に動作することができる。通常動作の間は、圧縮チャンバ100の圧縮ロッド110は、エンジンによって駆動され、プーリー30は、クラッチ31によって圧縮ロッド110に結合している。従って、圧縮チャンバの容量は、最大容量に近い大きい行程容積の値例えば、100cm3程度に選択される。この条件下では、ハイブリッド圧縮機10’は、外部の温度、日照、相対湿度に拘わらず、車両の車室の内部で、最適な快適レベルを保証することができる。しかしながら、図1に示す2つの圧縮チャンバを有するハイブリッド圧縮機10の場合と同様に、空調圧縮機10’は、もはや車両のエンジンによって駆動されてはおらず、従って、空調回路は動作を停止し、車室内部の快適温度の維持は保証されなくなるという場合があり得る。これは、上記したように、車両が、停止および始動型の自動停止および再始動機能によって決められたエンジン停止段階の間、または車両加速要求段階の間にあるような場合である。これらの状況で、連続した空調を保証するために、エンジンによる圧縮機10’の駆動停止段階の間は、電気モータ20は、動作状態に設定される。すなわち、電気モータ20は、エンジンに置き換わって、圧縮チャンバ100の駆動機能を行うと考えることができる。言うまでもなく、エンジンは、圧縮ロッド110から切り離されることが望ましい。既に説明したように、電気モータ20の動作状態の間に、電気モータ20によって供給されるべき冷却電力は、比較的に低い。従って、圧縮チャンバ100の容量を、通常動作条件と比較して、最小容量例えば、20cm3とおおむね等しい小さい行程容積の値まで低減させることができる。大きい行程容積、および小さい行程容積は、単に最大容量、および最小容量とするだけでよいことは言うまでもない。従って、圧縮チャンバ100では、圧縮チャンバの圧縮ロッドに対する駆動は、エンジンであるか、または電気モータであるかによって、これら2つの容量の間の切り替えを、バイナリ様式で行うことができる。電気モータに必要な電力が比較的低いという事実を考慮すると、低電圧直流電流が供給される電気モータブラシを有していても、有していなくてもよいを使用することを考えることもできる。特に、低電圧直流電流は、車両の12Vネットワークから供給することができ、これにより、電池40または追加ユニットストレッジキャパシタを装備しいてもいなくてもよいの形の電源とすることができる。実際的には、可変容量圧縮チャンバ100は、ベーンを備える公知の圧縮チャンバによって具現することができる。この圧縮チャンバの吸気体積は、容量に対応しており、圧縮チャンバの中の吸気開口の位置を変えることにより、最小値例えば、20cm3と最大値例えば、100cm3との間で可変にすることができる。図1に示すハイブリッド圧縮機10と同様に、ハイブリッド圧縮機10’を管理するための方法を実施することにより、抵抗トルクによって増加したトルクを、電気モータ20が供給する必要をなくすることができる。この抵抗トルクは、空調回路の停止の後に、冷却流体圧力が再調整される結果として生ずるものである。本発明の方法は、エンジンによる圧縮ロッド110の駆動中断段階を、予想して検出するステップと、圧縮チャンバ100の容量を、大きい行程容積から小さい行程容積に切り替えるステップと、エンジンによる圧縮ロッド110の駆動の中断が開始される前に、電気モータ20を始動するステップとを備えている。エンジンによる圧縮機10’の駆動の中断が、停止および始動機能によって決定される自動停止によるものであるか、または加速要求によるものであるかによって、エンジンによる圧縮ロッド110の駆動と、電気モータ20による圧縮ロッド110の駆動との間の切り替えは、クラッチ31によってプーリー30を圧縮ロッド110から切り離すことにより実行される。図4に示すように、エンジンを圧縮ロッド110から実際に切り離す前に、電気モータ20を始動させることにより、電気モータ20を動作状態に設定するための理想的な予想を行うことができる。エンジンの停止または加速要求を検出する手段は、図1に示す圧縮機10の場合の手段と同じであり、電気モータ20の制御は、始動予想信号によって行われる。