トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが少なくとも設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部には、前記センター主溝から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して第1の方向に30~50度の角度で傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝間を前記第1の方向と逆向きの第2の方向に傾斜して継ぐ副溝とが設けられ、前記横溝は、センター主溝側の溝深さがショルダー主溝側の溝深さよりも小さく、前記副溝は、ショルダー主溝側の溝深さがセンター主溝側の溝深さよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。前記横溝は、センター主溝側の溝幅がショルダー主溝側の溝幅よりも小さい請求項1記載の空気入りタイヤ。前記横溝は、センター主溝から接地端側へのびかつ溝深さの小さい浅溝部と、該浅溝部に接続されかつ前記浅溝部よりも溝深さの大きい深溝部とを含み、前記浅溝部は、前記センター主溝の溝縁から前記浅溝部のタイヤ軸方向長さの65~85の位置に前記副溝の一方側の端部が接続される請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記副溝は、接地端側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記横溝と前記副溝とのタイヤ赤道側の交差位置と、前記センター主溝とのタイヤ軸方向距離Lxは、前記横溝と前記副溝との接地端側の交差位置と、前記ショルダー主溝とのタイヤ軸方向距離Lyよりも大きい請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成される横溝と該横溝間をのびる副溝との角度及び溝深さを一定範囲に規定することを基本として、操縦安定性能と耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ排水性能及び雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが少なくとも設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部には、前記センター主溝から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して第1の方向に30~50度の角度で傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される横溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝間を前記第1の方向と逆向きの第2の方向に傾斜して継ぐ副溝とが設けられ、前記横溝は、センター主溝側の溝深さがショルダー主溝側の溝深さよりも小さく、前記副溝は、ショルダー主溝側の溝深さがセンター主溝側の溝深さよりも小さいことを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記横溝は、センター主溝側の溝幅がショルダー主溝側の溝幅よりも小さい請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記横溝は、センター主溝から接地端側へのびかつ溝深さの小さい浅溝部と、該浅溝部に接続されかつ前記浅溝部よりも溝深さの大きい深溝部とを含み、前記浅溝部は、前記センター主溝の溝縁から前記浅溝部のタイヤ軸方向長さの65~85の位置に前記副溝の一方側の端部が接続される請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記副溝は、接地端側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が漸減する請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記横溝と前記副溝とのタイヤ赤道側の交差位置と、前記センター主溝とのタイヤ軸方向距離Lxは、前記横溝と前記副溝との接地端側の交差位置と、前記ショルダー主溝とのタイヤ軸方向距離Lyよりも大きい請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝よりも接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝とが少なくとも設けられることにより、センター主溝とショルダー主溝との間に陸部が区分される。そして、前記陸部には、センター主溝から前記ショルダー主溝までタイヤ軸方向に対して第1の方向に30~50度の角度で傾斜してのびかつタイヤ周方向に隔設される横溝が設けられる。このような横溝は、直進時及び旋回時の両方にバランス良くエッジ成分を発揮するため、雪路性能や操縦安定性能が向上する。また、前記陸部には、タイヤ周方向に隣り合う前記横溝間を前記第1の方向と逆向きの第2の方向に傾斜してのびる副溝が設けられる。このような副溝は、該副溝と前記横溝とで挟まれる陸部のコーナ部分の剛性を高く確保しつつ、エッジ成分や溝容積を増加させる。従って、本発明の副溝は、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ雪路性能や排水性能が向上する。しかも、横溝は、センター主溝側の溝深さがショルダー主溝側の溝深さよりも小さく形成される一方、副溝は、ショルダー主溝側の溝深さがセンター主溝側の溝深さよりも小さく形成される。このような横溝や副溝が形成された陸部は、タイヤ赤道側やトレッド接地端側の剛性をバランス良く維持できる。従って、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を確保することができる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、タイヤ赤道C側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝3と、該センター主溝3よりも接地端Te側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2には、センター主溝3とショルダー主溝4との間をのびる一対のミドル陸部5と、センター主溝3、3間をのびる一本のセンター陸部6と、ショルダー主溝4と接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部7とが夫々区分される。また、ミドル陸部5には、センター主溝3からショルダー主溝までのびる横溝8がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部5は、センター主溝3とショルダー主溝4と横溝8とにより区分される複数個のミドルブロック10がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列10Rとして形成される。また、各ミドルブロック10には、タイヤ周方向に隣り合う横溝8、8間を継ぐ副溝9が設けられる。これにより、本実施形態のミドルブロック10は、副溝9よりもタイヤ赤道C側の内側ミドルブロック片11と、副溝9よりも接地端Te側の外側ミドルブロック片12とに区分される。ここで、前記接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離が接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。前記センター主溝3は、タイヤ周方向に沿って直線状でのびている。このようなセンター主溝3は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出するとともに、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、優れた排水性能や直進安定性能を発揮できる。前記ショルダー主溝4は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部4Aと、この外側溝部4Aよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部4Bと、該内側溝部4Bと前記外側溝部4Aとを斜めにのびて継ぐ移行部4Cとを含むジグザグ状をなす。このようなショルダー主溝4は、移行部4Cが、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮するとともに、直線状をなす外側溝部4A及び内側溝部4Bが、排雪性や排水性を高め得る。また、センター主溝3及びショルダー主溝4の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。W1、W2及び溝深さD1、D2図3aに示すについては、慣例に従って種々定めることができる。しかし、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さD1、D2が大きすぎると各陸部5及び6の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅W1は、例えば、接地幅TWの2~6が望ましく、また、溝幅W2は、例えば、接地幅TWの3~7が望ましい。また、溝深さD1、D2は、本実施形態のように、乗用車用タイヤの場合、7.5~10mmが望ましい。各主溝3、4は、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。前記センター主溝3は、その溝中心線G3とタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1が、例えば、接地幅TWの5~8となる位置に設けられるのが望ましい。また、ショルダー主溝4は、例えば、その溝中心線G4とタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L2が、好ましくは接地幅TWの22~26となる位置に設けられるのが望ましい。これにより、センター陸部6、ミドル陸部5及びショルダー陸部7の各剛性バランスが良くなり、さらに操縦安定性能が向上する。図2に示されるように、前記横溝8は、タイヤ軸方向に対して第1の方向本図では右上がりに30~50度の角度α1で傾斜してのびる。このような横溝8は、直進時及び旋回時においてバランス良くトラクションを得ることができるため、直進安定性能や操縦安定性能を高めるとともに、その軸方向のエッジ成分によって雪路でも優れたトラクションを発揮し得る。ここで、横溝8の前記角度α1が30度未満になると、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、旋回時のエッジ作用が低下する。逆に前記角度α1が50度を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、直進時のトラクションが低下する。このため、前記角度α1は、より好ましくは35度以上が望ましく、またより好ましくは、45度以下が望ましい。また、図3aに示されるように、横溝8は、センター主溝3側の溝深さD3aが、ショルダー主溝4側の溝深さD3bよりも小さく形成されている。このような横溝8は、直進時、大きな接地圧が作用するミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性を確保して偏摩耗を防止しつつ、ショルダー主溝4への排水性を高め得る。また、本実施形態の横溝8は、センター主溝3から接地端Te側へのびかつ溝深さの小さい浅溝部13と、該浅溝部13に接続されかつ浅溝部13よりも溝深さの大きい深溝部14とを含む。また、本実施形態の深溝部14は、実質的に溝深さが一定となる等深部14Aと、該等深部14Aと浅溝部13とを継ぎかつ溝深さが滑らかに変化する変化部14Bとを含む。なお、前記実質的に溝深さが一定とは、文字通り溝深さが一定である場合は勿論、1mm程度の溝深さの差を許容できる。横溝8の前記センター主溝3での溝深さD3aとショルダー主溝4での溝深さD3bとの比D3a/D3bは、好ましくは0.25以上、より好ましくは0.4以上が望ましく、また好ましくは0.8以下、より好ましくは0.6以下が望ましい。前記比D3a/D3bが大きくなると、ミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性が小さくなり、直進安定性が悪化するおそれがある。逆に前記比D3a/D3bが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、深溝部14のタイヤ軸方向の長さLb2図2に示すと、浅溝部13のタイヤ軸方向の長さLb1図2に示すの比Lb1/Lb2は、好ましくは0.15以上、より好ましくは0.2以上が望ましく、また好ましくは0.45以下、より好ましくは0.4以下が望ましい。また、図2に示されるように、横溝8は、センター主溝3側の溝幅W3aがショルダー主溝4側の溝幅W3bよりも小さくなる。このような横溝8は、直進時接地圧の大きく作用するミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性を確保しつつ、センター主溝3からショルダー主溝4への排水性を高めている。また、本実施形態の横溝8は、センター主溝3からショルダー主溝4側へ一定の溝幅でのびる等幅部15と、該等幅部15に接続されかつ溝幅がショルダー主溝4側に向かって大きくなる拡幅部16と、該拡幅部16に接続されかつショルダー主溝4まで溝幅が漸増するとともに円弧状のびる円弧状部17とからなる。等幅部15の溝幅W3aと円弧状部17の最大溝幅円弧状部17とショルダー主溝4との交差位置での溝幅W3b1との比W3a/W3b1は、大きくなるとタイヤ赤道C側の剛性が小さくなるおそれがあり、逆に前記比W3a/W3b1が小さくなると排水性能が悪化するおそれがある。このため、前記比W3a/W3b1は、好ましくは0.25以上、より好ましくは0.3以上が望ましく、また好ましくは0.55以下、より好ましくは0.5以下が望ましい。また、同様の観点より、等幅部15のタイヤ軸方向長さLa1と円弧状部17のタイヤ軸方向長さLa2との比La1/La2は、好ましくは0.8以上、より好ましくは0.9以上が望ましく、また好ましくは1.3以下、より好ましくは1.2以下が望ましい。前記副溝9は、横溝8の傾斜の方向である前記第1の方向とは逆向きの第2の方向に傾斜してのびる。このような副溝9は、該副溝9と前記横溝8とで挟まれるミドルブロック10のコーナ部10kの剛性、とりわけ鋭角側のコーナ部10keの剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を発揮する。従って、本実施形態の副溝9は、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ雪路性能や排水性能が向上する。このような作用をより効果的に発揮させるために、副溝9と横溝8との鋭角側の交差角度θ1は、好ましくは65度以上、より好ましくは75度以上が望ましい。また、図3bに示されるように、副溝9は、ショルダー主溝4側の溝深さD4bが、センター主溝3側の溝深さD4aよりも小さく形成される。このような副溝9は、前記横溝8の溝深さの配置と相まって、接地端側Te側のミドルブロック10の過度の剛性低下を防止することができる。本実施形態の副溝9は、該副溝9の一方側の端部9eが前記浅溝部13に接続されてショルダー主溝4側に向かいかつ溝深さが大きい深溝片18と、該深溝片18に接続されかつ深溝片18の溝深さよりも溝深さの小さい浅溝片19とを含む。また、該浅溝片19は、横溝8の深溝部14に接続されている。また、本実施形態の浅溝部13は、センター主溝3の溝縁3eから前記浅溝部13のタイヤ軸方向の長さLb1の65~85の位置に前記副溝9の一方側の端部9eが接続される。これにより、さらにミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性が確保される。前記接続位置が前記長さLb1の65を下回ることにより、副溝9の端部9eが、タイヤ赤道C側に過度に近くなると、内側ミドルブロック片11のタイヤ赤道C側の剛性が低下するおそれがあり、逆に前記接続位置が前記長さLb1の95を超えることにより、副溝9の前記端部9eが接地端Te側に近づくと、副溝9のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、直進時のトラクション等が得られにくくなる。このため、前記端部9eは、好ましくは前記溝縁3eから前記長さLb1の70以上、80以下の位置に接続されるのが望ましい。このように、本発明の空気入りタイヤでは、センター主溝3からショルダー主溝4にのびる横溝8と、該横溝8、8間をのびる副溝9との溝深さを規定することで、センター主溝3とショルダー主溝4と横溝8とで区分されるミドルブロック10の相対的に剛性が小さくなるタイヤ軸方向両側に溝深さの小さい溝を設けて、この部分の過度の剛性低下を抑制しつつ、排水性能を高めている。また、横溝8と副溝9とをタイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜させることで、エッジ効果を発揮させつつ、ミドルブロック10の剛性低下をさらに抑制している。従って、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能や耐偏摩耗性能の低下を抑制しつつ、排水性能や雪路性能を向上し得る。ここで、副溝9の前記センター主溝3側の溝深さD4a本実施形態では、深溝片18の前記浅溝部13側の端部での溝深さとショルダー主溝4側の溝深さD4b本実施形態では、深溝片18の前記深溝部14側の端部での溝深さとの比D4b/D4aが大きくなると、ミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性が小さくなり、直進安定性が悪化するおそれがある。逆に前記比D4b/D4aが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。このため、浅溝片19の溝深さD4aと深溝片18の溝深さD4bとの比D4b/D4aは、好ましくは0.25以上、より好ましくは0.4以上が望ましく、また好ましくは0.8以下、より好ましくは0.6以下が望ましい。上述の作用をより発揮させるために、副溝9の深溝片18のタイヤ軸方向の長さLc1図2に示すと、副溝9の浅溝片19とのタイヤ軸方向の長さLc2の比Lc1/Lc2図2に示すは、好ましくは1.5以上、より好ましくは1.7以上が望ましく、また好ましくは3.0以下、より好ましくは2.7以下が望ましい。また、図2に示されるように、副溝9は、タイヤ軸方向に対する角度α2が例えば、30~60度であって、接地端Te側に向かって漸減する円弧状をなす。このような副溝9は、旋回走行時の遠心力を利用してスムーズにショルダー主溝4側へ排水できるとともに、旋回走行時に大きな横力が作用するミドルブロック10、とりわけ外側ミドルブロック片12のタイヤ軸方向の外側の横剛性低下を防止するのに役立つ。また、本実施形態の副溝9は、溝幅W4が一定をなす。このため、内側ミドルブロック片11と外側ミドルブロック片12との剛性がバランス良く確保される。副溝9の溝幅W4は、大きくなるとミドルブロック10の剛性を低下させるおそれがあり、逆に小さくなると排水性能や雪上性能を向上できないおそれがある。このため、前記溝幅W4は、好ましくはセンター主溝3の溝幅W1の15以上、より好ましくは20以上が望ましく、また好ましくは35以下、より好ましくは30以下が望ましい。また、横溝8と副溝9とのタイヤ赤道C側の交差位置本実施形態では、横溝8の一方側の溝縁8eと副溝9の溝中心線9Gとのタイヤ赤道C側の交点Kc、センター主溝3本実施形態では、センター主溝3の接地端Te側の溝縁3eとのタイヤ軸方向距離Lxは、横溝8と副溝9との接地端Te側の交差位置本実施形態では、横溝8の他方側の溝縁8iと副溝9の溝中心線9Gとの接地端Te側の交点Ktと、ショルダー主溝4本実施形態では、ショルダー主溝4のタイヤ赤道C側の溝縁4iとのタイヤ軸方向距離Lyよりも大きいのが望ましい。これにより、さらにミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性低下を防止して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を確保する。なお、タイヤ軸方向距離LxとLyとの比Lx/Lyが小さくなると、ミドルブロック10のタイヤ赤道C側の剛性低下が防止して、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。また、前記比Lx/Lyが過度に大きくなると副溝9のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。このため、前記比Lx/Lyは、好ましくは1.8以上、より好ましくは2.3以上が望ましく、また好ましくは2.8以下、より好ましくは3.3以下が望ましい。また、内側ミドルブロック片11には、センター主溝3から接地端Te側に傾斜してのび該内側ミドルブロック片11内で終端するミドルラグ溝20が設けられる。このようなミドルラグ溝20は、内側ミドルブロック片11の剛性の過度の低下を防止しつつ、エッジ効果を発揮する。従って、本実施形態のタイヤは、さらに雪路性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。また、本実施形態のミドルラグ溝20は、内側ミドルブロック片11に2本設けられるため、さらにエッジ効果を発揮する。また、外側ブロック11には、前記ショルダー主溝4から副溝9まで傾斜してのびる横小溝21が設けられる。このような横小溝21は、エッジ効果を発揮して雪路性能や操縦安定性能を向上する。本実施形態のミドルラグ溝20及び横小溝21は、前記横溝8と同じ方向及び同じタイヤ軸方向に対する角度で傾斜している。これにより、各ブロック片11、12の剛性段差が小さくなり、内側ミドルブロック片11及び外側ミドルブロック片12の過度の剛性低下が防止される。また、図4に示されるように、センター陸部6には、一方側のセンター主溝3A図4では左側からタイヤ赤道Cを越えかつセンター陸部6内で終端する第1センターラグ溝25aと、他方側のセンター主溝3Bからタイヤ赤道Cを越えかつセンター陸部6内で終端する第2センターラグ溝25bとが交互に配されている。また、センターラグ溝25は、タイヤ軸方向に対して例えば、20~50度の角度α3で傾斜してのびる。さらに、センターラグ溝25は、センター主溝3から一定の幅でのびかつタイヤ赤道Cに達することなく終端する定幅部25xと、該定幅部25xに接続され溝幅が縮小してのびる縮小部25yと、該縮小部25yに接続され定幅部25xの溝幅よりも小かつ一定の溝幅でのびて終端する小等幅部25zとからなる。このようなセンターラグ溝25は、センター陸部6の剛性を過度に低下させることなく、センター陸部6と路面との間の水膜を容易に排出させるとともに、タイヤ軸方向のエッジ効果を発揮して、操縦安定性能や雪路性能を高めるのに役立つ。また、ショルダー陸部7には、ショルダー主溝4から接地端Teを越えてのびかつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝26と、ショルダー主溝4からのびかつショルダー陸部7内で終端するショルダーラグ溝27とが設けられる。ショルダー横溝26及びショルダーラグ溝27は、タイヤ軸方向に対し同じ方向に傾斜しているため、ショルダー陸部7の剛性低下の抑制に役立つ。また、ショルダー横溝26の最大溝幅W8は、ショルダー主溝の溝幅W2の例えば、40~60であるため、ショルダー主溝4内の排水をスムーズに接地端Te側に排出するとともに、ショルダー陸部7の剛性を高く確保している。また、ショルダー横溝26とショルダー主溝4との交差部は、前記副溝9の溝中心線9Gと交わるのが望ましい。これにより、ミドル陸部5と路面との水膜をスムーズに接地端Te側に排出できる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:245/55R19が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。接地幅TW:200mm<センター主溝>溝幅W1/接地幅TW:3.5溝深さD1:8.5mm配設位置L1/TW:6.5<ショルダー主溝>溝幅W2/接地幅TW:4.1溝深さD2:8.5mm配設位置L2/TW:24~25<横溝>等幅部の溝幅W3a:2.0~2.5mmセンター主溝側の溝深さD3a:3mm<副溝>溝幅W4/接地幅TW:2センター主溝側の溝深さD4a:6mm<ミドルラグ溝>溝深さ:6mm<横小溝>溝深さ:6mm<センターラグ溝>溝深さ:6mm<ショルダー横溝>溝深さ:6mm<ショルダーラグ溝>溝深さ:7.5mm<雪路性能>各試供タイヤを、リム19×7J、内圧210kPaにて排気量2400ccの4輪駆動車の全輪に装着して雪路面を走行させる。そして、特に車両発進時や、加速時のトラクション性能をドライバーのフィーリングにより評価した。評価は、実施例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<排水性能ラテラルハイドロプレーニングテスト>上記テスト車両にて、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度横Gを計測し、55~80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、実施例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<操縦安定性能>上記テスト車両にて、乾燥路アスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、トラクション、旋回性及び直進性等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、実施例1を100とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐偏摩耗性能>上記テスト車両にて、走行後のショルダー主溝のタイヤ軸方向の両溝縁での摩耗量の差を測定した。具体的には、各試供タイヤを4輪に装着し乾燥アスファルト路面を10000Km走行し、タイヤ周上に5カ所ずつ測定し平均値を算出した。結果は実施例1の逆数を100とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。テストの結果を表1に示す。