"サスペンションアームの取付構造であって、車体側に取付けられ、車輪を支持するナックルと連結されるサスペンションアームと、前記サスペンションアームに設けられ、車体側に揺動自在に支持される取付筒部と、前記取付筒部に嵌合され、車体側に芯部材を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュと、前記取付筒部の軸長手方向への移動を規制する抜け止め部材と、を具備しており、前記抜け止め部材は、前記防振ブッシュの端面にそれぞれ対応する一方側対向壁及び他方側対向壁と、前記前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁を一体に連結する連結部と、前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁から前記芯部材の軸長手方向にそれぞれ延び、前記車体側に取付けられる一方の取付部及び他方の取付部と、を有していることを特徴とするサスペンションアーム取付構造。前記抜け止め部材は、前記芯部材とともに前記車体側にボルトで共締めされていることを特徴とする請求項1に記載のサスペンションアーム取付構造。前記防振ブッシュは、軸長手方向が車両の前後方向となるように配置され、前記一方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体後方側の端面に近接して設けられているとともに、前記防振ブッシュの車体後方側の端面のほぼ全体を覆い、前記芯部材の一方側が挿通される挿通孔を有し、前記他方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体前方側の端面に近接して設けられるとともに、前記防振ブッシュの車体前方側の端面の前記連結部側のみを覆っていることを特徴とする請求項2に記載のサスペンションアーム取付構造。前記他方側対向壁は、前記車体前方側の端面の外径を超える面積に設定されるとともに、前記芯部材の挿通を許容する切欠部を有することを特徴とする請求項3に記載のサスペンションアーム取付構造。前記抜け止め部材の前記一方の取付部は、前記一方側対向壁と別材で形成され、前記一方側対向壁に接合されており、前記一方の取付部は、前記ボルトが貫通され前記芯部材とともに前記車体側に取付けられる本体部と、該本体部から曲げ形成され、前記一方の取付部を補強する補強部と、前記本体部の前記防振ブッシュ側が曲げ形成され、前記芯部材の挿通を許容する斜面部とを有しており、前記補強部の端部及び前記斜面部の端部は、前記一方側対向壁に形成された前記挿通孔の周辺部に溶接されていることを特徴とする請求項4に記載のサスペンションアーム取付構造。本発明は、防振ブッシュと抜け止め部材ストッパ部材とが平行となる精度を高めることができるとともに、防振ブッシュのばね特性を所望する特性となるように発揮することができるサスペンションアーム取付構造を提供することを課題とする。請求項1に係る発明によれば、サスペンションアームの取付構造であって、車体側に取付けられ、車輪を支持するナックルと連結されるサスペンションアームと、前記サスペンションアームに設けられ、車体側に揺動自在に支持される取付筒部と、前記取付筒部に嵌合され、車体側に芯部材を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュと、前記取付筒部の軸長手方向への移動を規制する抜け止め部材と、を具備しており、前記抜け止め部材は、前記防振ブッシュの端面にそれぞれ対応する一方側対向壁及び他方側対向壁と、前記前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁を一体に連結する連結部と、前記一方側対向壁及び前記他方側対向壁から前記芯部材の軸長手方向にそれぞれ延び、前記車体側に取付けられる一方の取付部及び他方の取付部と、を有しているサスペンションアーム取付構造が提供される。好ましくは、前記抜け止め部材は、前記芯部材とともに前記車体側にボルトで共締めされている。好ましくは、前記防振ブッシュは、軸長手方向が車両の前後方向となるように配置され、前記一方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体後方側の端面に近接して設けられているとともに、前記防振ブッシュの車体後方側の端面のほぼ全体を覆い、前記芯部材の一方側が挿通される挿通孔を有し、前記他方側対向壁は、前記防振ブッシュの車体前方側の端面に近接して設けられるとともに、前記防振ブッシュの車体前方側の端面の前記連結部側のみを覆っている。好ましくは、前記他方側対向壁は、前記車体前方側の端面の外径を超える面積に設定されるとともに、前記芯部材の挿通を許容する切欠部を有する。好ましくは、前記抜け止め部材の前記一方の取付部は、前記一方側対向壁と別材で形成され、前記一方側対向壁に接合されており、前記一方の取付部は、前記ボルトが貫通され前記芯部材とともに前記車体側に取付けられる本体部と、該本体部から曲げ形成され、前記一方の取付部を補強する補強部と、前記本体部の前記防振ブッシュ側が曲げ形成され、前記芯部材の挿通を許容する斜面部とを有しており、前記補強部の端部及び前記斜面部の端部は、前記一方側対向壁に形成された前記挿通孔の周辺部に溶接されている。本発明によるサスペンションアーム取付構造では、抜け止め部材は、防振ブッシュの両端面にそれぞれ対応する一方側対向壁及び他方側対向壁と、これらの一方側対向壁及び他方側対向壁を一体に連結する連結部と、一方側対向壁及び他方側対向壁から芯部材の軸長手方向にそれぞれ延び、車体側に取付けられる一方の取付部及び他方の取付部とを有するので、防振ブッシュの端面と抜け止め部材の一方側及び他方側対向壁とが平行になる精度を高めることができる。これにより、防振ブッシュの端面が、一方側対向壁又は他方側対向壁に片当たりすることを防止することができる。すなわち、抜け止め部材の一方側及び他方側対向壁が連結部で一体的に連結されるとともに、芯部材の一方の取付部及び他方の取付部が車体側に取付けられるので、防振ブッシュの端面と、抜け止め部材の一方側及び他方側対向壁と、の位置を精度よく設定できる。これにより、防振ブッシュと抜け止め部材とが接触したときに、防振ブッシュのばね特性を設定する際に、防振ブッシュのばね特性を所望通りに発揮することができる。抜け止め部材は芯部材とともに車体側にボルトで共締めされているので、構成部品の部品点数の低減を図ることができる。防振ブッシュは、その軸長手方向が車両前後方向となるように配置され、一方側対向壁が、防振ブッシュの車体後方の端面に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュの車体後方の端面のほぼ全体を覆うようにしたので、サスペンションアームの取付筒部の抜け止めを確実に行うことができる。さらに、防振ブッシュの車体後方の端面が一方側対向壁に接触したときに、防振ブッシュに、目標のばね特性を発揮できるようにすることができる。通常、抜け止め部材の車両前方側に位置する他方側対向壁には、あまり入力が加わらないことが知られる。そこで、他方側対向壁が、防振ブッシュの車体前方側の端面に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュの車体前方側の端面の連結部側のみを覆うようにしたので、抜け止め部材を芯部材に取付ける際の組付け性の確保をすることができる。他方側対向壁は、車体前方側の端面の外径を超える面積に設定されるとともに、芯部材の挿通を許容する切欠部を有するので、他方側対向壁の防振ブッシュに対向する面積を大きく確保することと、芯部材に取付ける際の組付け性の確保との両立を図ることができる。抜け止め部材の一方の取付部は別部品で形成され、一方側対向面に接合される。一方の取付部は、ボルトが貫通され芯部材とともに車体側に取付けられる本体部と、この本体部から曲げ形成され、一方の取付部を補強する補強部とを有しているので、一方の取付部を強固にすることができる。例えば、一方の取付部を位置決めし、車体側に取付ける際にも、一方の取付部は強固なので、抜け止め部材の取付け精度の向上を図ることができる。防振ブッシュ側の本体部が曲げ形成され、本体部に芯部材の挿通を許容する斜面部が形成されているので、芯部材の挿通がしやすくなる。補強部の端部及び斜面部の端部は、一方側対向壁の挿通孔の周辺部に溶接されているので、一方側対向壁のさらなる強度及び剛性の向上を図ることができる。この結果、防振ブッシュに過大な入力が作用する場合にも防振ブッシュの車体後方の端面を確実に受けることができる。以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。図1及び図2を参照するに、車両10は、車体11に取付けられ、エンジン不図示やギヤボックス不図示などを支持するフロントサブシャーシ13と、該フロントサブシャーシ13に揺動自在に支持されるサスペンションアーム14と、該サスペンションアーム14で支持されるナックル15と、該ナックル15に取付けられる車輪16とを含んでいる。サスペンションアーム取付構造20は、車体11に取付けられ、車輪16を支持するナックル15と連結されるサスペンションアーム14と、サスペンションアーム14に設けられ、車体11に対して揺動自在に支持される取付筒部41と、該取付筒部41に嵌合され、車体11に芯部材51を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュ52と、取付筒部41の軸方向の移動を規制する抜け止め部材46とを含む。芯部材51は、抜け止め部材46とともにボルト締結部材47,48で車体11側のフロントサブシャーシ13に取付けられる。すなわち、後述するように、サスペンションアーム取付構造20は、サスペンションアーム14を車体11側に揺動自在に取付ける構造をしている。フロントサブシャーシ13は、略矩形枠形状をしており、車体11の前後方向に延びる左右の縦メンバ21,22と、これらの縦メンバ21,22の前端部間に延びる前部横メンバ23と、左右の縦メンバ21,22の後端部間に延びる後部横メンバ24とを備えている。左の縦メンバ21は、サスペンションアーム14を揺動自在に支持する前後のアーム支持部26,27を有している。右の縦メンバ22は、左の縦メンバ21に略対称に形成される。前のアーム支持部26は、サスペンションアーム14を取付けるための前後のボルト取付部28,29を有している。後のアーム支持部27は、サスペンションアーム14を取付けるための上下のフランジ部31,32を有している。サスペンションアーム14は、ナックル15の下部を支持するロアアームである。サスペンションアームロアアーム14は、ナックル15を連結するナックル連結部34と、該ナックル連結部34から車幅方向の内側に延びている横アーム35と、該横アーム35から車体後方に向けて延びている縦アーム36と、からなる略L字状の部材である。ナックル連結部34には、ナックル15に連結する段付きボルト37が設けられ、ナックル側ブッシュ38を介してナックル15が支持される。横アーム35の車体11側には、フロントサブシャーシ13の前アーム支持部26に防振ブッシュ52を介して取付けられる取付筒部41が形成されている。縦アーム36の後端には、フロントサブシャーシ13の後アーム支持部27に縦ブッシュ42を介して取付けられる後取付部43が形成されている。以下、図2~図12にてサスペンションアーム取付構造20を詳細に説明する。図2~図5を参照すると、サスペンションアーム取付構造20は、フロントサブシャーシ13の前アーム支持部26と、サスペンションアーム14と、サスペンションアーム14の取付筒部41と、防振ブッシュ組立体45と、抜け止め部材46と、ボルト締結部材47,48とを含んでいる。防振ブッシュ組立体45は、金属で形成された芯部材シャフト51と、芯部材51の廻りに円筒状に形成されるとともに、弾性体で形成された防振ブッシュ52と、この防振ブッシュ52の外周凹面52a図8参照に設けられた外筒53とからなる。防振ブッシュ52の円筒の外周面63,63と外筒53の筒面とは、段差が発生しないように面一に形成されている。図8及び図9に示されているように、芯部材51は、防振ブッシュ52が形成される円筒部55と、この円筒部55から曲面部56,56を介して平坦に形成される一方側の平坦部57と、円筒部55から曲面部58,58を介して平坦に形成される他方側の平坦部59とを有している。一方側の平坦部57には、位置決め孔とする丸孔61が形成され、他方側の平坦部59には、芯部材51の取付誤差を吸収するための長孔62が形成されている。防振ブッシュ52は円筒状の部材である。詳細には、円筒状の防振ブッシュ52の外周面63と車体前方側の端面64との間には、曲線状の面取り66が施され、外周面63と車体後方側の端面65との間には、曲線状の面取り67が施されている。外筒53の長手方向軸線方向の長さは、取付筒部41の長手方向の長さと実質的に同一である。すなわち、防振ブッシュ52の車体前方側の端面64及び車体後方側の端面65は、外筒53が露出せずに弾性体のみで形成される。図5~図8及び図10~図12に示されているように、抜け止め部材46は、防振ブッシュ52の端面64,65とそれぞれ対向する一方側対向壁71及び他方側対向壁72と、これらの一方側対向壁71及び他方側対向壁72を一体に連結する連結部73と、一方側対向壁71及び他方側対向壁72から芯部材51の軸方向外側にそれぞれ延び、芯部材51とともに車体11に取付けられる一方の取付部74及び他方の取付部75とを有する。一方側対向壁71は、芯部材51の一方側平坦部57及び曲面部56,56が挿通する挿通孔77を有する。さらに、一方側対向壁71は、防振ブッシュ52の車体後方側の端面65に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ52の車体後方側の端面65のほぼ全体を覆う。好ましくは、一方側対向壁71及び他方側対向壁72は、防振ブッシュ52の端面64,65と予め隙間を持たせた状態で配置される。一方側対向壁71と防振ブッシュ52の車体後方側の端面65との隙間は、他方側対向壁72と防振ブッシュ52の車体前方側の端面64との隙間よりも小さく設定される。これは、車両の段差乗り越え時にはサスペンションアームが後方に引っ張られるので、車体後方側に位置する一方側対向壁71と防振ブッシュ52の車体後方側の端面65との隙間を狭め、防振ブッシュ52の防振効果を発揮しやすくした。他方側対向壁72は、防振ブッシュ52の車体前方側の端面64に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ52の車体前方側の端面64の連結部73側のみを覆う。一方の取付部74は、一方の側対向壁71とは別部材であり、一方側対向壁71に接合される。詳細には、一方の取付部74は、ボルト47が貫通され芯部材51とともに車体11側フロントサブシャーシ13の前アーム支持部26に取付けられる本体部81と、該本体部81から曲げ形成され、一方の取付部74を補強する補強部82,82と、本体部81の防振ブッシュ52側が曲げ形成され、芯部材51の挿通を許容する斜面部83と、本体部81に開けられ、抜け止め部材46を位置決めする位置決め孔84とを有する。一方の取付部74は、本体部81及び補強部82,82で略U字状図12参照に形成されている。補強部82,82の端部82a,82a及び斜面部83の端部83aは、一方側対向壁71の挿通孔77の周辺部に溶接されている。他方の取付部75は、連結部73から一体的に曲げ形成され、ボルト48が貫通する長孔に形成された貫通孔85を有する。一方の取付部74及び他方の取付部75は、芯部材51とともに車体11側フロントサブシャーシ13の前アーム支持部26にボルト締結部材47,48で共締めされる。図1~図12に示されているように、サスペンションアーム取付構造20は、車体11側に取付けられ、車輪16を支持するナックル15と連結されるサスペンションアーム14と、サスペンションアーム14に設けられ、車体11側に揺動自在に支持される取付筒部41と、取付筒部41に嵌合され、車体11側に芯部材51を介して取付けられる円筒状の防振ブッシュ52とを備える。さらに、取付構造20は、取付筒部41の軸方向の移動を規制する抜け止め部材46を備えている。抜け止め部材46は、防振ブッシュ52の端面64,65とそれぞれ対応する一方側対向壁71及び他方側対向壁72と、これらの一方側対向壁71及び他方側対向壁72を一体に連結する連結部73と、一方側対向壁71及び他方側対向壁72から芯部材51の軸長手方向にそれぞれ延び、車体11側に取付けられる一方の取付部74及び他方の取付部75とを有するので、防振ブッシュ52の端面64,65と抜け止め部材46の一方側及び他方側対向壁71,72とが平行になる精度が高まる。これにより、防振ブッシュ52の端面64,65が、一方側対向壁71又は他方側対向壁72に片当たりすることを防止できる。すなわち、抜け止め部材46の一方側及び他方側対向壁71,72が連結部73で一体的に連結されるとともに、芯部材51の一方の取付部74及び他方の取付部75が車体11側に取付けられるので、防振ブッシュ52の端面64,65と、抜け止め部材46の一方側及び他方側対向壁71,72との位置を精度よく設定できる。これにより、防振ブッシュ52と抜け止め部材46とが接触したときに、防振ブッシュ52のばね特性を設定する際に、防振ブッシュ52のばね特性を所望通りに発揮することができる。抜け止め部材46は、芯部材51とともに車体11側にボルト47,48で共締めされるので、構成部品の部品点数の低減を図ることができる。例えば、車両10の走行中における制動時や段差乗り越え時に、サスペンションアーム例えば、ロアアーム14が車体後方に向けて引っ張られるという状況が頻発する。防振ブッシュ52は、軸方向が車両前後方向となるように配置され、一方側対向面71が、防振ブッシュ52の車体後方側の端面65に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ52の車体後方側の端面65のほぼ全体を覆うようにしたので、サスペンションアーム14の取付筒部41の抜け止めを確実に行うことができる。さらに、防振ブッシュ52の車体後方側の端面65が一方側対向面71に接触したときに、防振ブッシュ52に、目標のばね特性を発揮できるようにすることができる。抜け止め部材46の車両前方側に位置する他方側対向壁72には、あまり入力が加わらないことが知られる。そこで、他方側対向壁72が、防振ブッシュ52の車体前方側の端面64に近接させて設けられるとともに、防振ブッシュ52の車体前方側の端面64の連結部73側のみを覆うようにしたので、抜け止め部材46を芯部材51に取付ける際、組付け性が向上する。抜け止め部材46は、一方の取付部74が別部品で形成され、一方側対向壁71に接合される。一方の取付部74は、ボルト47が貫通され芯部材51とともに車体11側に取付けられる本体部81と、該本体部81から曲げ形成され、一方の取付部74を補強する補強部82,82とを備えているので、一方の取付部74を強固にすることができる。例えば、一方の取付部74を位置決めし、車体11側に取付ける際にも、一方の取付部74は強固なので、抜け止め部材46の取付け精度の向上を図ることができる。防振ブッシュ52に近い側の本体部81が曲げ形成され、本体部81に芯部材51の挿通を許容する斜面部83が設けられているので、芯部材51の挿通がしやすい。補強部82,82の端部82a,82a及び斜面部83の端部83aが、一方側対向壁71の挿通孔77の廻りに溶接されているので、一方側対向壁71のさらなる強度及び剛性の向上を図ることができる。この結果、防振ブッシュ52に過大な入力が作用しても、防振ブッシュ52の車体後方側の端面65を一方側対向壁71で確実に受けることができる。次に、実施例2によるサスペンションアーム取付構造100について、図13~図15に基づいて説明する。実施例1のサスペンションアーム取付構造20図1~図12に使用された部品と共通な部品は、符号を流用して詳細な説明は省略する。図13~図15を参照するに、サスペンションアーム取付構造100は、フロントサブシャーシ13図2の前アーム支持部26と、サスペンションアーム14と、サスペンションアーム14の取付筒部41と、防振ブッシュ52と、抜け止め部材106と、ボルト47,48とを含む。防振ブッシュ組立体45は、芯部材シャフト51と、防振ブッシュ52と、外筒53とからなる。抜け止め部材106は、防振ブッシュ52の端面64,65にそれぞれ対応する他方側対向壁112及び一方側対向壁111と、これらの一方側対向壁111及び他方側対向壁112を一体に連結する連結部113と、一方側対向壁111及び他方側対向壁112から芯部材51の軸長手方向にそれぞれ延び、芯部材51とともに車体11側に取付けられる一方の取付部114及び他方の取付部115とを有する。一方側対向壁111および一方の取付部114は、それぞれ図8に示された実施例1による一方側対向壁71および一方の取付部74と同一形状である。一方側対向壁111は、芯部材51の一方側の平坦部57及び曲面部56,56が挿通される挿通孔117を備える。他方側対向壁112は、車体前方側の端面64の外径を超える面積に設定されるとともに、芯部材51の挿通を許容する切欠部118を有する。一方の取付部114は、一方側対向壁111と別部材で形成され、一方側対向壁111に接合される。一方の取付部114は、本体部121と、補強部122,122一方不図示と、斜面部123と、位置決め孔124とを有する。他方の取付部115は、連結部113から一体的に曲げ形成され、ボルト48が貫通するための貫通孔125を有する。他方側対向壁112は、車体前方側の端面64の外径を超える面積に設定されるとともに、芯部材51の挿通を許容する切欠部118を有するので、他方側対向壁112の防振ブッシュ52に対する面積を大きく確保することと、芯部材51に取付ける際の組付け性の確保との両立を図ることができる。本発明によるサスペンションアーム取付構造は、図8に示すように、防振ブッシュ組立体45は、芯部材シャフト51と、防振ブッシュ52と、外筒53とから構成されたが、これに限るものではなく、単に芯部材シャフト51と防振ブッシュ52との間に内筒を設けるようにした構成であってもよい。本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、図2に示すように、サスペンションアームロアアーム14の前部分を支持するものであったが、これに限るものではなく、他のサスペンションアームのどの部位に用いられるものであってもよい。本発明に係るサスペンションアーム取付構造は、図12に示すように、抜け止め部材46の一方の取付部74は、本体部81及び補強部82,82で実質的にU字状に形成された例を示したが、本体部及び一つの補強部で実質的にL字状に形成されるものであってもよい。"