"駆動輪に駆動力を加えるモータを備えている車両に搭載されている冷却装置であり、モータに接する範囲を伸びているとともに冷却液が循環する循環経路と、循環経路内の冷却液を循環させるポンプと、循環経路内の冷却液を加熱する加熱装置と、循環経路内の冷却液の温度を検出する温度検出装置と、循環経路にエアーが混入している可能性の有無を判別する判別装置と、判別装置で可能性が有ると判別されるとともに温度検出装置で基準温度以下が検出される場合には加熱装置を運転するとともにポンプをエアー抜き用の高速回転数で回転させ、判別装置で可能性が有ると判別されるとともに温度検出装置で基準温度以上が検出される場合には加熱装置を運転しないでポンプをエアー抜き用の高速回転数で回転させる制御装置と、を備えている冷却装置。研究の結果、冷却液を勢いよく循環させることによって循環経路にトラップされていたエアーをリザーバタンクに押し流すことができる回転数、すなわちエアー抜き用の高速回転数は、冷却液の温度によって変化することが判明した。冷却液は粘性を持っており、その粘性は冷却液の温度によって変化する。高温時には低粘性となり、低温時には高粘性となる。冷却液が高温であって低粘性の場合、冷却液を勢いよく循環させやすいことから、エアー抜き用の高速回転数は低くてよい。それに対して、冷却液が低温であって高粘性の場合は、冷却液を勢いよく循環させにくいことから、エアー抜き用の高速回転数が高くなる。エアー抜き用の高速回転数を、冷却液が低温で高粘性であっても、冷却液を勢いよく循環させてエアーを抜くことができる高速回転数に設定しておけば、冷却液の温度に依らないでエアーを抜くことができる。しかしながら、その場合には、高速回転可能な高性能ポンプを搭載しておかなければならない。高性能なポンプほど、高価で大型となり、現実的な選択ではない。本明細書では、冷却液が高温で低粘性であるからこそエアーを抜くことができる程度のポンプ回転数で、低温時のエアー抜きを可能とする技術を開示する。すなわち、冷却液が低温で高粘性な状態ならエアーを抜くことができない程度のポンプ回転数で、エアー抜きを可能とする技術を開示する。本明細書で開示される冷却装置は、駆動輪に駆動力を加えるモータを備えている車両に搭載されており、少なくともそのモータを冷却する。その冷却装置は、冷却液が循環する循環経路と、循環経路内の冷却液を循環させるポンプと、循環経路内の冷却液を加熱する加熱装置と、循環経路内の冷却液の温度を検出する温度検出装置と、循環経路にエアーが混入している可能性の有無を判別する判別装置と、制御装置を備えている。循環経路は、モータに接する範囲を伸びている。制御装置は、1判別装置でエアーが混入している可能性が有ると判別されるとともに温度検出装置で基準温度以下が検出される場合には、加熱装置を運転するとともに、ポンプをエアー抜き用の高速回転数で回転させ、2判別装置でエアーが混入している可能性が有ると判別されるとともに温度検出装置で基準温度以上が検出される場合には、加熱装置を運転しないで、ポンプをエアー抜き用の高速回転数で回転させる。上記において基準温度以下と基準温度以上というのは、数学で定義されるものではなく、基準温度未満と基準温度以上の場合と基準温度以下と基準温度よりも高い場合を総称している。またエアー抜き用の高速回転数とは、冷却液が基準温度以上であって低粘性であるときにはエアーを抜くことができるが、冷却液が基準温度以下であって高粘性であるときにはエアーを抜くことができないポンプ回転数である。上記の冷却装置によると、低温時には冷却液を加熱して粘性を低下させることから、冷却液が基準温度以下であるために高粘性であるときにはエアーを抜くことができないはずのポンプ回転数であっても、エアーを抜くことが可能となる。低温時のエアー抜きのために高性能なポンプが必要となるという事態を避け、高温時のエアー抜きが可能な程度の性能を持っているポンプで対応することを可能とする。本明細書に記載されている技術によると、高温時のエアー抜きが可能な程度の性能を持っているポンプが採用可能となる。安価で小型なポンプが採用可能となる。下記に示す実施例の主要な特徴を列記する。特徴1循環経路は、モータと、モータに供給する電力を調整するPCUを循環している。特徴2冷却液の加熱装置は、他の用途のために必要な機器と兼用している。図1を参照して、実施例の冷却装置を搭載しているハイブリッド自動車の構成を示す。ハイブリッド自動車1は、エンジン10と、モータ6と、発電機20と、メインバッテリ36と、補機バッテリ30と、PCUPowerControlUnit14と、ハイブリッドECUElectronicControlUnit22と、ポンプ12と、冷却液の温度を検出するセンサ13と、動力分配機構8と、減速機4と、駆動輪2と、イグニッションスイッチ34等を備えている。エンジン10が発生する駆動力は、動力分配機構8によって2経路に分割される。一方は、減速機4を介して駆動輪2を回転させる。もう一方は、発電機20を回転させて発電する。発電機20によって発電された電力は、車両の走行状態や、メインバッテリ36のSOCStateOfChargeの状態に応じて使い分けられる。たとえば急加速時には、発電機20によって発電された電力がモータ6に供給される。メインバッテリ36のSOCが予め定められた値よりも低い場合は、発電機20によって発電された電力は、PCU14が内蔵しているインバータ16によって交流から直流に変換され、コンバータ18によって電圧が調整された後に、メインバッテリ36に蓄えられる。モータ6は、バッテリ36に蓄えられた電力と発電機20によって発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。モータ6の駆動力は、減速機4を介して駆動輪2に伝えられる。モータ6は、エンジン10をアシストして駆動輪2を回転させるか、あるいはモータ6単独で駆動輪2を回転させる。ハイブリッド自動車1の制動時には、減速機4を介して駆動輪2によってモータ6が駆動され、モータ6が発電機として作動する。モータ6は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。モータ6によって発電された電力は、インバータ16とコンバータ18を介してメインバッテリ36に蓄えられる。ハイブリッドECU22は、CPUCentralProcessingUnit24と、メモリ26と、フラッグ28を備えている。CPU24は、アクセル開度や、ブレーキペダルの踏み量や、シフトポジションや、メインバッテリ36のSOCを、メモリ26に保存されているマップおよびプログラム等に基づいて演算処理する。これにより、ハイブリッドECU22は、車両が所望の走行状態となるように、車両に搭載された機器類を制御する。ハイブリッドECU22は、コネクタ32を介して補機バッテリ30の端子に電気的に接続されている。ハイブリッド自動車1を運転すると、エンジン10、発電機20、モータ6、PCU14が発熱する。本実施例の冷却装置は、モータ6とPCU14を冷却する。エンジン10と発電機20は、別の冷却装置で冷却される。図2を参照して、実施例に係わる冷却装置54を説明する。この冷却装置54は、循環経路40を備えている。循環経路40は、リザーバタンク44と、PCU14を冷却するPCU冷却部48と、モータ6を冷却するモータ冷却部50と、ラジエータ放熱機52を一巡している。リザーバタンク44は、循環経路40の最上部に位置している。リザーバタンク44の上部にプレッシャーキャップ42が設けられている。プレッシャーキャップ42を外すと、冷却液注入口46が開放され、リザーバタンク44に冷却液を注入することができる。リザーバタンク44内には、図示しない水位センサが配置されている。正常であれば、循環経路40には冷却液が充填されている。ポンプ12を運転すると、冷却液は、モータ冷却部50を通過することでモータ6を冷却し、ラジエータ52を通過することで冷却液が冷やされ、リザーバタンク44に一旦蓄えられ、その後にPCU冷却部48を通過することでPCU14を冷却し、ポンプ12に戻る。なお冷却液が流れる順番は、これに限られない。図2に示すように、循環経路40は途中で下降したり上昇したりする複雑な形状をしている。特に、PCU冷却部48とモータ冷却部50では、冷却効率を高めるために、複雑に上下動する構造となっている。そのために、空になっている循環経路40に冷却液を充填する場合、ポンプ12を運転しながらリザーバタンク44に冷却液を注入しても、循環経路40の随所にエアーが残留してしまう。循環経路40にエアーが残留していると、モータ6やPCU14の冷却能力が低下してしまう。また、ポンプ12が短期間で磨耗してしまう。十分な量の冷却液をリザーバタンク44に注入した後もポンプ12を運転し続けると、循環経路40の途中に残留していたエアーが冷却液ともにリザーバタンク44に戻されることがある。エアーがリザーバタンク44に戻されれば、循環経路40からエアーが抜かれる。実施例の冷却装置では、循環経路40の上下動が厳しく、ポンプ12を通常通りに運転し続けても循環経路40からエアーを抜いてしまうことができない。循環経路40にエアーが残留している場合には、特別な処理をしないと、循環経路40からエアーを抜いてしまうことができない。図3を参照して、ハイブリッドECU22が実行するプログラムについて説明する。図3の処理は、イグニッションスイッチ34がオフされている間に実行される。ステップS2では、ハイブリッドECU22が、ハイブリッド自動車1から補機バッテリ30が外されたか否かを判別する。工場出荷時には循環経路40に冷却液が充填されている。工場出荷時にはエアー抜き処理が入念に実施されている。循環経路40に関連する部品等を整備交換する際に、循環経路40から冷却液が抜かれることがある。循環経路40に関連する部品等を整備交換する際には、補機バッテリ30が外される。補機バッテリ30が外されれば、ステップS2がNOとなり、ステップS4で非接続フラッグをオンにする。補機バッテリ30が外されなければ、非接続フラッグはオンされない。非接続フラッグがオンであれば、補機バッテリ30が外されたことがわかり、循環経路40から冷却液が抜かれた可能性があることがわかるようにしておく。補機バッテリ30が外されなくても、循環経路40から冷却液が抜かれることがある。そのために、ステップS6では、リザーバタンク44の水位が第1基準水位以下に低下したか否かを判別し、低下すれば低下フラッグをオンするステップS8。ステップS12では、リザーバタンク44の水位が第2基準水位以上に上昇したか否を判別し、上昇すれば上昇フラッグをオンするステップS14。第1基準水位は、第2基準水位以下であり、循環経路40から冷却液を抜けば第1基準水位以下に低下する水位に設定されている。第2基準水位は、第1基準水位以上であり、循環経路40に冷却液を補充すれば第2基準水位以上に上昇する水位に設定されている。ステップS12とステップS14の処理は、低下フラッグをオンとなった後だけ実行されるステップS10。イグニッションスイッチ34がオフされた後に、循環経路40から冷却液が抜かれ第1基準水位以下に低下し、その後に循環経路40に冷却液を補充された第2基準水位以上に上昇する場合に、上昇フラッグがオンされる。図4の処理は、イグニッションスイッチ34がオンされている間に実行される。これに代えて、READYスイッチがオンである間に図4の処理を実行するようにしてもよい。ステップS20では、非接続フラッグがオンであるか否か判別する。ONであれば、補機バッテリ30を外して点検等を実施した際に循環経路40から冷却液が一旦は抜かれた可能性があることから、ステップS28以降のエアー抜き処理に進む。ステップS22では、上昇フラッグがオンであるか否か判別する。ONであれば、循環経路40から冷却液が抜かれてから補充された可能性があることから、ステップS28以降のエアー抜き処理に進む。ステップS26を参照して後記するように、エアー抜きが不必要な場合には、冷却液の温度を検出し、その温度に対応づけてマップに記憶されている電流値を読み出し、読み出された電流値でポンプ12を駆動する。すなわち、冷却液の温度でポンプの目標回転数が決定され、その目標回転数で回転するはずの電流値でポンプ12を駆動する。ポンプ12の負荷が想定どおりのものであれば、ポンプ12は、冷却液の温度によって決まる目標回転数で回転する。ステップS24では、ポンプ12の実回転数と目標回転数の差が基準回転数以上はなれた否かを判別する。冷却液にエアーが混入している場合、ポンプ12にかかる負荷が減少する。そのために、実回転数が目標回転数以上に上昇する。実回転数と目標回転数の差が基準回転数以上となれば、エアーが混入しており、エアー抜き処理が必要とされていることが判別される。なお、この技術の詳細は特開2008-95570号公報に記載されている。ステップS20とS22とS24のいずれかでYESとなれば、ステップS24以降のエアー抜き処理を実施する。実際にはエアー抜き処理を実施する必要がないかも知れないが、必要な可能性があるので実施する。本実施例では、図3と図4の処理を実施するハイブリッドECU22によって、循環経路にエアーが混入している可能性の有無を判別する判別装置が実現されている。本実施例では、ステップS20とS22とS24の3つの条件をOR論理で判定して、循環経路にエアーが混入している可能性の有無を判別する。これに代えて、そのうちの1つまたは2つの条件を採用してもよい。ステップS28では、温度センサ13によって冷却液温度を検出し、冷却液温度が基準温度T°C以下か否かを判別する。基準温度T°Cは、冷却液の粘性と、ポンプ12の性能に基づいて決定されている。冷却液の粘性は温度によって変化し、高温時には低粘性となり、低温時には高粘性となる。ポンプ12の性能は高くなく、冷却液が基準温度T°C以下であって高粘性の場合には、エアー抜き用の高速回転数でポンプ12を駆動しても、エアーを抜くことができない。しかしながら、冷却液が基準温度T°C以上であって低粘性の場合には、エアー抜き用の高速回転数でポンプ12を駆動することで、エアーを抜くことができる。ステップS20,22,24のいずれかでエアー抜き処理が必要だと判別され、ステップS28で冷却液が基準温度以下であって高粘性であると判別された場合、ポンプ12をエアー抜き用の高速回転数で回転させるだけではエアー抜きが完全にはなされない。そこでステップS30を実施する。ステップS30では、冷却液を加熱することによって粘性を低下させる。その後にステップS32を実施する。ステップS32では、エアー抜き用の高速回転数でポンプ12を回転させる。ステップS34に示すように、エアー抜き処理に必要な基準時間だけポンプ12を高速回転させる。エアー抜き運転の途中で冷却液が基準温度以上に加熱されたら、その後はステップS30をスキップする。すなわち、冷却液が基準温度に加熱された状態でエアー抜き運転が続行させる。エアー抜き処理に必要な基準時間だけポンプ12を高速回転させたら、ステップS26に示す正常時の回転数制御に復帰させる。ステップS26が実施されると、前記したように、冷却液の温度によって決まる目標回転数となるようにポンプ12が運転される。この様子が図5に示されている。ステップS20,22,24のいずれかでエアー抜き処理が必要だと判別され、ステップS28で冷却液が基準温度以上であって低粘性であると判別された場合、ステップS32でポンプ12を作動させる。この場合はステップS30を実行しない。ステップS32では、エアー抜き用の高速回転数でポンプ12を回転させる。冷却液が基準温度以上であって低粘性の場合、ポンプ12をエアー抜き用の高速回転数で回転させると、エアー抜き処理が実行される。エアー抜き処理に必要な基準時間だけポンプ12を高速回転させたらステップS26に示す正常時の回転数制御に復帰させる。エアー抜き処理が終了したら、非接続フラッグをオフし、少々フラッグをオフする。ステップS26以降の処理を実施するハイブリッドECU22によって、エアー抜き運転中に、加熱装置とポンプを制御する制御装置が実現されている。PCU14の中には、コンデンサとリアクトル装置が内蔵されており、リアクトル装置を介してコンデンサに充放電させると、リアクトル装置とコンデンサが発熱する。PCU14が発熱すると、PCU冷却部48を通過するうちに冷却液が加熱される。車両によっては、循環経路40に凍結防止用のヒータPCTヒータを備えているものもある。その場合には、PCTヒータを作動させることによって冷却液を加熱することができる。冷却液の加熱のための専用機を付加する必要はなく、他の用途のために存在する機器を利用して冷却液を加熱することができる。冷却液が基準温度以上で低粘性であれば、ポンプ12をエアー抜き用の高速回転数で回転させることで、図6aに示すように、PCU冷却部48とモータ冷却部50の上部に残存していたエアーが、図6bに示すように、冷却液とともにリザーバタンク44内に押流される。リザーバタンク内ではエアーが大気に放出される。この結果、PCU冷却部48とモータ冷却部50に残存していたエアーは取除かれる。冷却液が基準温度以下で高粘性であれば、冷却液を基準温度にまで加熱してポンプ12を回転させる。その結果、低温のままならエアー抜きできないポンプ回転数でエアー抜きをすることができる。<変形例>図7に示すように、循環経路40から分岐管56を分岐させ、その上端開放口にプレッシャーキャップ58を取り付けておいてもよい。この場合、プレッシャーキャップ58を取外すと、そこからエアー抜くことができる。本実施例では、エンジン10とモータ6とを備えたハイブリッド自動車1に搭載された冷却装置を開示しているが、本発明はこれに限られず、燃料電池自動車や電気自動車にも適用可能である。また、実施例の冷却装置は、PCU14とモータ6を冷却しているが、冷却対象はこれらに限られない。また、残留したエアーを取除くための通気孔は、リザーバタンク44と一体的に形成してもよいし、循環経路40中に途中に設けてもよい。あるいは複数個の通気孔を設けてもよい。上記の実施例は例示であって制限的なものでない。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。また本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。"