"エンジンと、第1モータ/ジェネレータと、第2モータ/ジェネレータと、前記エンジンの出力軸側に連結される第1回転要素、前記第1モータ/ジェネレータのMG1回転軸が連結される第2回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第3回転要素を有する差動装置と、前記MG1回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、前記第2モータ/ジェネレータのMG2回転軸と前記出力回転軸との間に配置され、該出力回転軸側の第1係合部と当該MG2回転軸側の第2係合部とを有するクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記ブレーキ装置の係合制御により前記MG1回転軸の回転を停止させ且つ前記クラッチ装置の解放制御により前記MG2回転軸と前記出力回転軸とを切り離した走行状態から当該ブレーキ装置を解放させると共に当該クラッチ装置を係合させる場合、前記ブレーキ装置の解放時における前記エンジンのエンジントルクに対する反力トルクに応じた前記第1モータ/ジェネレータのMG1出力と前記第1係合部及び前記第2係合部の回転を同期させる為の前記第2モータ/ジェネレータのMG2同期出力との合計がバッテリの出力制限以上であり、且つ、前記MG1出力と前記第2モータ/ジェネレータのMG2回転数を維持する為の当該第2モータ/ジェネレータのMG2回転維持出力との合計が前記出力制限よりも小さければ、前記MG2同期出力で前記第2係合部の回転を前記第1係合部の回転に同期させた後、前記クラッチ装置の係合制御と前記ブレーキ装置の解放制御とを同時進行で実行することを特徴としたハイブリッド車両の制御装置。前記MG2回転維持出力は、前記第1係合部及び前記第2係合部の回転同期後の前記第2モータ/ジェネレータのMG2回転数を維持する為の当該第2モータ/ジェネレータのMG2出力であることを特徴とした請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。前記クラッチ装置の係合制御を開始すると同時に前記MG1出力の出力制御を開始し、該MG1出力の出力完了後に前記ブレーキ装置の解放制御を始めることを特徴とした請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、上記特許文献1の技術においては、クラッチ装置におけるMG2回転軸側と出力回転軸側の回転同期を行い、それからクラッチ装置を係合させた後でブレーキ装置を解放させる。従って、この技術では、変速モードが固定変速比モードから無段変速比モードへと切り替わるまでに時間を要してしまう。ここで、その無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させる為には、例えば、上記特許文献2の技術の様に、クラッチ装置における回転同期制御及びクラッチ装置の解放制御と第1モータ/ジェネレータの回転開始及びブレーキ装置の係合制御とを同時進行で行うことが考えられる。しかしながら、その回転同期に要するMG2出力と第1モータ/ジェネレータの回転開始に要するMG1出力との合計がバッテリの出力制限を超えてしまった場合には、クラッチ装置における回転同期制御を終えてからクラッチ装置の解放制御を行い、その後で第1モータ/ジェネレータの回転開始とブレーキ装置の係合制御とを行わなければならず、無段変速比モードへの切り替えに時間を要してしまう。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ブレーキ装置が係合制御され且つクラッチ装置が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える際の応答性の向上が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、エンジンと、第1モータ/ジェネレータと、第2モータ/ジェネレータと、前記エンジンの出力軸側に連結される第1回転要素、前記第1モータ/ジェネレータのMG1回転軸が連結される第2回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第3回転要素を有する差動装置と、前記MG1回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、前記第2モータ/ジェネレータのMG2回転軸と前記出力回転軸との間に配置され、該出力回転軸側の第1係合部と当該MG2回転軸側の第2係合部とを有するクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。この制御装置においては、前記ブレーキ装置の係合制御により前記MG1回転軸の回転を停止させ且つ前記クラッチ装置の解放制御により前記MG2回転軸と前記出力回転軸とを切り離した走行状態から当該ブレーキ装置を解放させると共に当該クラッチ装置を係合させる場合、前記ブレーキ装置の解放時における前記エンジンのエンジントルクに対する反力トルクに応じた前記第1モータ/ジェネレータのMG1出力と前記第1係合部及び前記第2係合部の回転を同期させる為の前記第2モータ/ジェネレータのMG2同期出力との合計がバッテリの出力制限以上であり、且つ、前記MG1出力と前記第1係合部及び前記第2係合部の回転同期後の前記第2モータ/ジェネレータのMG2回転数を維持する為の当該第2モータ/ジェネレータのMG2回転維持出力との合計が前記出力制限よりも小さければ、前記MG2同期出力で前記第2係合部の回転を前記第1係合部の回転に同期させた後、前記クラッチ装置の係合制御と前記ブレーキ装置の解放制御とを同時進行で実行することを特徴としている。ここで、前記MG2回転維持出力は、前記第1係合部及び前記第2係合部の回転同期後の前記第2モータ/ジェネレータのMG2回転数を維持する為の当該第2モータ/ジェネレータのMG2出力であることが望ましい。また、前記クラッチ装置の係合制御を開始すると同時に前記MG1出力の出力制御を開始し、該MG1出力の出力完了後に前記ブレーキ装置の解放制御を始めることが望ましい。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ブレーキ装置が係合制御され且つクラッチ装置が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える場合に、エンジントルクに対する反力トルクに応じたMG1出力とMG2同期出力との合計がバッテリの出力制限以上であり、且つ、そのMG1出力とMG2回転数を維持する為のMG2回転維持出力との合計が出力制限よりも小さければ、クラッチ装置の係合制御とブレーキ装置の解放制御を同時並行で実施するので、その変速モードの切り替えの応答性が向上する。以下に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。この制御装置は、動力源となるエンジン並びに第1及び第2のモータ/ジェネレータMG1,MG2と、エンジンの出力軸側に連結される第1回転要素、第1モータ/ジェネレータのMG1回転軸に連結される第2回転要素及び駆動輪側の出力回転軸が連結される第3回転要素を少なくとも有する差動装置と、MG1回転軸の回転を停止させることが可能なブレーキ装置と、第2モータ/ジェネレータのMG2回転軸と前記出力回転軸との間に配置され、そのMG2回転軸側の第1係合部と出力回転軸側の第2係合部とを有するクラッチ装置と、を備えたハイブリッド車両を適用対象とする。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]先ず、本実施例の制御装置の適用対象となるハイブリッド車両の一例を図1に基づき説明する。その図1の符号1は、本実施例のハイブリッド車両を示す。このハイブリッド車両1は、上述したエンジン10、第1モータ/ジェネレータ20、第2モータ/ジェネレータ30、差動装置40、ブレーキ装置50及びクラッチ装置60を備える。エンジン10は、出力軸クランクシャフト11から機械的な動力エンジントルクを出力する内燃機関や外燃機関等の動力源である。このエンジン10は、その動作がエンジン用の電子制御装置以下、エンジンECUと云う。101によって制御される。尚、このエンジン10は、第1モータ/ジェネレータ20を力行駆動させた際のMG1出力トルクによって始動させることができる。また、第1及び第2のモータ/ジェネレータ20,30は、力行駆動により動力源として動作する一方、回生駆動により発電機として動作させることもできる。これら第1及び第2のモータ/ジェネレータ20,30は、その動作がモータ/ジェネレータ用の電子制御装置以下、MGECUと云う。102によりインバータ71,72を介して制御される。そのインバータ71,72には、バッテリ73が接続されている。このバッテリ73は、バッテリ用の電子制御装置以下、バッテリECUと云う。103により制御される。そのバッテリECU103は、インバータ71,72を介した第1及び第2のモータ/ジェネレータ20,30へのバッテリ73からの電力供給、インバータ71,72を介した第1及び第2のモータ/ジェネレータ20,30からバッテリ73への充電を行うことができる。このハイブリッド車両1においては、エンジンECU101、MGECU102及びバッテリECU103を統括制御する統合ECU以下、HVECUという。104が設けられており、これらによって制御装置が構成される。差動装置40は、このハイブリッド車両1において、互いに係合しあう複数の回転要素を有し、所謂動力分割機構や変速機構として作動するものである。ここで例示する差動装置40は、サンギヤS、リングギヤR、サンギヤSとリングギヤRとに噛合する複数のピニオンギヤP及び当該各ピニオンギヤPを自転且つ公転自在に保持するキャリアCを備えた遊星歯車機構である。この例示では、キャリアCが上述した第1回転要素、サンギヤSが上述した第2回転要素、リングギヤRが上述した第3回転要素となる。そのキャリアCには、エンジン10の出力軸11がダンパ機構15と回転軸41を介して連結されている。ダンパ機構15は、出力軸11と回転軸41との間に介在させたものであり、その回転軸41が接続されているキャリアCとエンジン10との間のトルク変動を吸収する。また、サンギヤSは、第1モータ/ジェネレータ20のMG1回転軸21が接続されており、このMG1回転軸21及び第1モータ/ジェネレータ20のロータと一体になって回転する。また、リングギヤRには、駆動輪WL,WR側の出力回転軸42が接続されており、この出力回転軸42と一体になって回転する。その出力回転軸42は、差動機構付きの最終減速機45を介して駆動輪WL,WRに連結されており、エンジントルクやMG1出力トルクを駆動輪WL,WR側に伝える。ブレーキ装置50は、第1係合部51と第2係合部52を有しており、これらの係合動作と解放動作がブレーキ作動部としてのアクチュエータ53を介してHVECU104によって制御される。第1係合部51は、MG1回転軸21及びサンギヤSと一体になって回転する回転部材である。一方、第2係合部52は、ケーシングCAの内壁に固定された係止部材であり、係合制御時に第1係合部51の回転を止める。アクチュエータ53は、例えば電磁コイルを備えたコイルユニットである。このブレーキ装置50は、解放状態のときにMG1回転軸21とサンギヤSを回転可能にし、係合状態のときにMG1回転軸21とサンギヤSの回転を止める。このブレーキ装置50は、差動装置40の変速モードの切り替えを行う為に利用される。このブレーキ装置50は、係合状態に制御することで変速モードを固定変速比モードに切り替え、解放状態に制御することで変速モードを無段変速比モードに切り替えることができる。その固定変速比モードとは、特定の変速段変速比に固定して走行するモードのことである。また、無段変速比モードとは、変速比を無段階に切り替えて走行するモードのことである。ここで、固定変速比モードのときには、そのブレーキ装置50がエンジントルクの反力トルクを受け持つことになる。一方、無段変速比モードのときには、第1モータ/ジェネレータ20がエンジントルクの反力トルクを受け持つことになる。クラッチ装置60は、第2モータ/ジェネレータ30と出力回転軸42との間に介在させる。このクラッチ装置60は、第1係合部61と第2係合部62を有しており、これらの係合動作と解放動作がブレーキ作動部としてのアクチュエータ63を介してHVECU104によって制御される。第1係合部61は、出力回転軸42と一体になって回転する回転部材である。一方、第2係合部62は、第2モータ/ジェネレータ30のMG2回転軸31側に連結され、このMG2回転軸31の回転に連動する回転部材である。ここでは、その第2係合部62とMG2回転軸31との間に差動装置80を介在させている。以下においては、便宜上、その差動装置80のことを第2差動装置80と云い、前述した差動装置40のことを第1差動装置40と云う。第2差動装置80は、サンギヤS、リングギヤR及びサンギヤSとリングギヤRとに噛合する複数のピニオンギヤPを備えた遊星歯車機構である。この例示では、サンギヤSがMG2回転軸31に接続され、リングギヤRが第2係合部62に接続されている。MG2回転軸31は、そのサンギヤSと一体になって回転する。また、第2係合部62は、リングギヤRと一体になって回転する。アクチュエータ63は、例えば電磁コイルを備えたコイルユニットである。このクラッチ装置60は、解放状態のときにMG2回転軸31と出力回転軸42とを切り離し、この相互間でのトルク伝達を不能にする。一方、係合状態のときには、MG2回転軸31と出力回転軸42との間において第2差動装置80を介したトルク伝達が可能になる。ここで、このハイブリッド車両1においては、上述した様に、ブレーキ装置50を係合制御することで変速モードが固定変速比モードとなる。そして、固定変速比モードにおいては、クラッチ装置60が解放制御されていれば、エンジントルクで駆動輪WL,WRに駆動力を発生させることができる一方、クラッチ装置60が係合制御されていれば、エンジントルクと第2モータ/ジェネレータ30のMG2トルクとで駆動輪WL,WRに駆動力を発生させることができる。そのクラッチ装置60が解放制御されている状態では、MG2回転軸31が出力回転軸42から切り離されるので、第2モータ/ジェネレータ30へのバッテリ73からの給電が不要になり、例えば高速走行時の電気系の損失を低減することができる。このハイブリッド車両1においては、その様なブレーキ装置50が係合制御され且つクラッチ装置60が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える場合、ブレーキ装置50の解放制御とクラッチ装置60の係合制御を実行する。HVECU104は、その無段変速比モードへの変速モード切替要求を検知した際、そのブレーキ装置50の解放制御とクラッチ装置60の係合制御を行う。その際には、従来の様に一方の制御を終えてから他方の制御を行うと例えばクラッチ装置60の係合制御が完了してからブレーキ装置50の解放制御を開始すると、無段変速比モードへと切り替わるまでに夫々の制御に掛かる時間を要してしまう。そこで、本実施例の制御装置は、ブレーキ装置50が係合制御され且つクラッチ装置60が解放制御されている固定変速比モードの走行状態から変速モードを無段変速比モードに切り替える場合、以下の様に構成して、その変速モードの切り替えの応答性を向上させる。以下においては、その様な固定変速比モードの走行状態からの無段変速比モードへの切り替えのことを単に無段変速比モードへの切り替えと云う。ここでは、バッテリ73の出力制限値Woutを考量に入れる。バッテリ73の出力制限とは、ハイブリッド車両の技術分野において従来から実施されている技術であり、例えば、バッテリ73の設計時保証温度を超える温度上昇を防ぎ、バッテリ73の耐久性の低下等を回避する為のものである。バッテリ73においては、出力可能な電力の制限値が出力制限に応じて決められており、この電力の制限値を超えぬ範囲内で電力瞬間値を供給することができる。バッテリ73の出力制限値Woutとは、その電力の制限値によって発生させることのできる力行駆動時のモータ出力の制限値のことである。第1及び第2のモータ/ジェネレータ20,30は、そのモータ出力の制限値を超えぬ範囲内でMG1出力Wmg1やMG2出力Wmg2を同時に又は単独で出力することができる。ここで、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合には、ブレーキ装置50の解放制御を行うことで、このブレーキ装置50で受け持っていたエンジントルクの反力トルクが第1モータ/ジェネレータ20で受け持たれることになる。これが為、第1モータ/ジェネレータ20には、ブレーキ装置50の解放制御を行う前に、ブレーキ装置50の解放時のエンジントルクの反力トルクに応じたMG1出力以下、MG1受け持ち出力と云う。Wmg1aを発生させておく。そのMG1受け持ち出力Wmg1aは、例えば、ブレーキ装置50の解放制御の実行前後でエンジントルクに変動が無いと推定できる場合、ブレーキ装置50の解放制御の実行直前のエンジントルクの反力トルクに応じたMG1出力を設定する。また、このMG1受け持ち出力Wmg1aは、ブレーキ装置50の解放制御の実行前後でエンジントルクに変動が有ると推定できる場合、ブレーキ装置50の解放制御の実行直後のエンジントルクの反力トルクに応じたMG1出力を設定する。また、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合には、クラッチ装置60の係合制御を行うことで、回転中の第1係合部61に停止中の第2係合部62が係合することになるので、例えば振動を引き起こしたり、車両減速度が発生したりする虞がある。これが為、この場合には、第2モータ/ジェネレータ30の回転同期制御以下、MG2回転同期制御と云う。を行い、第2係合部62の回転数を第1係合部61の回転数に同期させてからクラッチ装置60の係合制御を実行する。その為に、第2モータ/ジェネレータ30は、クラッチ装置60の係合制御を行う前に、第2係合部62の回転数を第1係合部61の回転数まで上昇させるMG2出力トルクに応じたMG2出力以下、MG2同期出力と云う。Wmg2aを発生させる。本実施例の制御装置は、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、そのMG1受け持ち出力Wmg1a及びMG2同期出力Wmg2aの合計値とバッテリ73の出力制限値Woutとを比較し、その合計値が出力制限値Woutよりも小さいとの判定結果が得られたときに、ブレーキ装置50の解放制御及び当該解放制御に係るMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とクラッチ装置60の係合制御及び当該係合制御に係るMG2同期出力Wmg2aの出力制御とを同時に実行させる。つまり、この制御装置には、その判定結果が出たときに、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とMG2同期出力Wmg2aの出力制御とを略同時に開始させ、その後、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御の終了と共にブレーキ装置50の解放制御を開始させ、且つ、MG2同期出力Wmg2aの出力制御の終了と共にクラッチ装置60の係合制御を開始させる。この様に、このハイブリッド車両1においては、ブレーキ装置50の解放制御及びMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とクラッチ装置60の係合制御及びMG2同期出力Wmg2aの出力制御とを同時並行で実行させることによって、無段変速比モードへの切り替えの応答性が向上する。一方、本実施例の制御装置は、MG1受け持ち出力Wmg1a及びMG2同期出力Wmg2aの合計値が出力制限値Wout以上になると判定したときに、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とMG2同期出力Wmg2aの出力制御の同時進行が難しいので、MG2同期出力Wmg2aの出力制御、クラッチ装置60の係合制御、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御、ブレーキ装置50の解放制御を順番に実行していく。以下、この演算処理動作について図2のフローチャートを用いて説明する。HVECU104は、クラッチ装置60が解放制御され且つブレーキ装置50が係合制御されている固定変速比モードクラッチ解放ブレーキ係合による固定変速比モードであるのか否かを判定するステップST1。HVECU104は、変速モードがその様な固定変速比モードでなければ、本演算処理を一旦終わらせる。一方、HVECU104は、その様な固定変速比モードであれば、この走行状態からの無段変速比モードへの切替要求を検知したのか否か判定しステップST2、検知されていなければ本演算処理を一旦終わらせる。HVECU104は、無段変速比モードへの切替要求を検知した場合、上述したMG2同期出力Wmg2aの演算処理を行うと共にステップST3、上述したMG1受け持ち出力Wmg1aの演算処理を行うステップST4。この夫々の演算処理は、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させる為、同時並行で実行することが望ましい。続いて、このHVECU104は、そのMG2同期出力Wmg2aとMG1受け持ち出力Wmg1aの合計値がバッテリ73の出力制限値Woutよりも小さいのか否かを判定するステップST5。その合計値が出力制限値Woutよりも小さい場合、HVECU104は、MG2同期出力Wmg2aの出力制御及びクラッチ装置60の係合制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御とを同時進行させるステップST6。このステップST6において、HVECU104は、図3のフローチャートに示す様に、MGECU102に指令を送り、第2モータ/ジェネレータ30にMG2同期出力Wmg2aを出力させてMG2回転同期制御を開始させるステップST6Aと略同時に、第1モータ/ジェネレータ20にMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御を開始させるステップST6B。HVECU104は、クラッチ装置60の第2係合部62の回転数が第1係合部61の回転数に同期したのか否かを監視しながら、MG2回転同期制御の終了判定を行うと共にステップST6C、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力完了判定を行うステップST6D。第1係合部61の回転数については、第1係合部61又は出力回転軸42の回転角速度を検出可能な回転角センサ91に基づき検出する。また、第2係合部62の回転数については、第2係合部62、第2差動装置80のリングギヤR又はMG2回転軸31の回転角速度を検出可能な回転角センサ92に基づき検出する。尚、MG2回転軸31の回転角速度を利用する場合には、第2差動装置80の歯車比を考慮に入れて第2係合部62の回転数を求める。ステップST6Aは、このステップST6Cで終了との肯定判定が為されるまで繰り返される。これと同様に、ステップST6Bは、ステップST6Dで出力完了との肯定判定が為されるまで繰り返される。そのステップST6Cにおける終了時期とステップST6Dにおける完了時期が異なる場合、HVECU104は、先に終わったものから次の演算処理工程に進む。HVECU104は、MG2回転同期制御が終了したら、このときのMG2回転数を維持させたままクラッチ装置60のアクチュエータ63を制御し、解放状態のクラッチ装置60の係合制御を開始するステップST6E。MG2回転数を維持させる理由は、クラッチ装置60の係合に伴い第2モータ/ジェネレータ30が負荷となり、車両減速度が発生することを回避する為である。また、HVECU104は、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力が完了したら、そのMG1受け持ち出力Wmg1aを維持させたままブレーキ装置50のアクチュエータ53を制御し、係合状態のブレーキ装置50の解放制御を開始するステップST6F。そして、このHVECU104は、クラッチ装置60の係合制御の終了判定を行うと共にステップST6G、ブレーキ装置50の解放制御の終了判定を行うステップST6H。そのステップST6Eは、このステップST6Gで終了との肯定判定が為されるまで繰り返される。これと同様に、ステップST6Fは、ステップST6Hで終了との肯定判定が為されるまで繰り返される。ここでは、ステップST6Cにおける終了時期とステップST6Dにおける完了時期にも依るが、クラッチ装置60の係合制御とブレーキ装置50の解放制御が同時に実施されることがある。ここで、ブレーキ装置50の解放制御中には、引き続きMG1受け持ち出力Wmg1aを第1モータ/ジェネレータ20に出力させている。一方、クラッチ装置60の係合制御中には、MG2回転同期制御の終了後のMG2回転数換言するならば第1及び第2係合部61,62の回転数を維持させる為のMG2トルクに応じたMG2出力以下、MG2回転維持出力と云う。Wmg2bが第2モータ/ジェネレータ30から出力されている。これが為、クラッチ装置60の係合制御とブレーキ装置50の解放制御を同時に実施する為には、そのMG2回転維持出力Wmg2bとMG1受け持ち出力Wmg1aとの合計値が出力制限値Woutよりも小さくなっている必要がある。そして、そのMG2回転維持出力Wmg2bに着目してみると、このMG2回転維持出力Wmg2bは、MG2同期出力Wmg2aよりも低い。従って、このときには、このMG2回転維持出力Wmg2bとMG1受け持ち出力Wmg1aとの合計値が出力制限値Woutよりも小さければ、クラッチ装置60の係合制御とブレーキ装置50の解放制御を同時並行で実施することができる。HVECU104は、そのクラッチ装置60の係合制御とブレーキ装置50の解放制御の終了によってステップST6の演算処理を終わらせる。この様にしてMG2同期出力Wmg2aの出力制御及びクラッチ装置60の係合制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御とを同時並行で演算処理することで、HVECU104は、変速モードの無段変速比モードへの切り替えを完了させると共に、第2モータ/ジェネレータ30の出力回転軸42への係合を完了させるステップST7。一方、ステップST5でMG2同期出力Wmg2aとMG1受け持ち出力Wmg1aの合計値がバッテリ73の出力制限値Wout以上であると判定された場合には、MG2同期出力Wmg2aの出力制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御を同時進行させ難い。従って、この場合、HVECU104は、ステップST6Aと同様のMG2回転同期制御を開始させステップST8、ステップST6Cと同様のMG2回転同期制御の終了判定を行うステップST9。ステップST8は、MG2回転同期制御が終わるまで繰り返す。そして、HVECU104は、MG2回転同期制御を終えると、ステップST6Eと同様の解放状態のクラッチ装置60の係合制御を開始しステップST10、ステップST6Gと同様のクラッチ装置60の係合制御の終了判定を行うステップST11。ステップST10は、その係合制御が終わるまで繰り返す。HVECU104は、クラッチ装置60の係合制御の終了によって第2モータ/ジェネレータ30の出力回転軸42への係合を完了させると、次にステップST6Bと同様のMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御を開始させステップST12、ステップST6Dと同様のMG1受け持ち出力Wmg1aの出力完了判定を行うステップST13。ステップST12は、そのMG1受け持ち出力Wmg1aが出力されるまで繰り返す。そして、HVECU104は、その出力が完了すると、ステップST6Fと同様の係合状態のブレーキ装置50の解放制御を開始しステップST14、ステップST6Hと同様のブレーキ装置50の解放制御の終了判定を行うステップST15。ステップST14は、その解放制御が終わるまで繰り返す。HVECU104は、ブレーキ装置50の解放制御の終了によって、変速モードの無段変速比モードへの切り替えを完了させる。以上示した様に、この制御装置においては、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、MG1受け持ち出力Wmg1a及びMG2同期出力Wmg2aの合計が出力制限よりも小さいときに、クラッチ装置60の係合制御に係るMG2同期出力Wmg2aの出力制御とブレーキ装置50の解放制御に係るMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とを同時に実行可能な状況にあり、更にクラッチ装置60の係合制御とブレーキ装置50の解放制御についても同時に実行可能な状況にあると判断することができる。従って、この制御装置においては、このときに、クラッチ装置60の係合制御及びMG2同期出力Wmg2aの出力制御とブレーキ装置50の解放制御及びMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とを同時並行で実施する。これが為、この制御装置に依れば、これらの各制御を1つずつ順番に行うよりも制御に要する時間が短くなり、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。ところで、この例示では、MG1受け持ち出力Wmg1a及びMG2同期出力Wmg2aの合計が出力制限以上になる場合、MG2同期出力Wmg2aの出力制御、クラッチ装置60の係合制御、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御、ブレーキ装置50の解放制御を1つずつ順番に実施している。この場合には、MG2同期出力Wmg2aの出力制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とを同時に実行し難いからである。従って、例えば、出力制限値Woutが低く設定された場合には、喩えMG1受け持ち出力Wmg1a及びMG2同期出力Wmg2aの合計値が低くても、その合計値が出力制限値Wout以上になり、MG2同期出力Wmg2aの出力制御等を1つずつ順番に実施しなければならない可能性がある。また、その合計値が大きい場合には、出力制限値Woutが高く設定されたとしても、その合計値が出力制限値Wout以上になり、MG2同期出力Wmg2aの出力制御等を1つずつ順番に実施しなければならない可能性がある。ここで、第2モータ/ジェネレータ30は、前述した様に、MG2回転同期制御の終了後、この同期状態を保つべく、MG2回転同期制御の終了後のMG2回転数を維持させる為のMG2回転維持出力Wmg2b<MG2同期出力Wmg2aを発生させる。これが為、MG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計値が出力制限値Wout以上であっても、MG1受け持ち出力Wmg1aとMG2回転維持出力Wmg2bとの合計値が出力制限値Woutよりも小さければ、MG2同期出力Wmg2aの出力制御を除いた各制御クラッチ装置60の係合制御、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御、ブレーキ装置50の解放制御を同時に実施することができる。そこで、本実施例の制御装置は、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、MG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計値が出力制限値Wout以上であり、且つ、MG1受け持ち出力Wmg1aとMG2回転維持出力Wmg2bとの合計値が出力制限値Woutよりも小さければ、クラッチ装置60の係合制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御とを同時並行で実施させることが望ましい。以下、この演算処理動作について図4のフローチャートを用いて説明する。尚、ここでは、前述した図2及び図3のフローチャートと共通する演算処理工程の説明を省略する。HVECU104は、ステップST5でMG2同期出力Wmg2aとMG1受け持ち出力Wmg1aの合計値がバッテリ73の出力制限値Wout以上であると判定された場合、そのMG2同期出力Wmg2aが出力制限値Woutよりも小さいのか否かを判定するステップST21。HVECU104は、MG2同期出力Wmg2aが出力制限値Woutよりも小さければ、上述したMG2回転維持出力Wmg2bの演算処理を行いステップST22、このMG2回転維持出力Wmg2bとMG1受け持ち出力Wmg1aとの合計値が出力制限値Woutよりも小さいのか否かを判定するステップST23。HVECU104は、その合計値が出力制限値Woutよりも小さい場合、ステップST6Aと同様のMG2回転同期制御を開始させステップST24、ステップST6Cと同様のMG2回転同期制御の終了判定を行うステップST25。ステップST24は、MG2回転同期制御が終わるまで繰り返す。HVECU104は、このMG2回転同期制御を終えた後、クラッチ装置60の係合制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御とを同時進行させるステップST26。このステップST26において、HVECU104は、図5のフローチャートに示す様に、MGECU102に指令を送り、ステップST6Eと同様の解放状態のクラッチ装置60の係合制御を開始させるステップST26Aと略同時に、ステップST6Bと同様のMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御を開始させるステップST26B。そして、HVECU104は、ステップST6Gと同様のクラッチ装置60の係合制御の終了判定を行うと共にステップST26C、ステップST6Dと同様のMG1受け持ち出力Wmg1aの出力完了判定を行うステップST26D。ステップST26Aは、クラッチ装置60の係合制御が終わるまで繰り返す。また、ステップST26Bは、MG1受け持ち出力Wmg1aが出力されるまで繰り返す。このHVECU104は、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力が完了した後、ステップST6Fと同様の係合状態のブレーキ装置50の解放制御を開始しステップST26E、ステップST6Hと同様のブレーキ装置50の解放制御の終了判定を行うステップST26F。ステップST26Eは、その解放制御が終わるまで繰り返す。HVECU104は、そのクラッチ装置60の係合制御とブレーキ装置50の解放制御の終了によってステップST26の演算処理を終わらせる。この様にしてMG2同期出力Wmg2aの出力制御を行った後、クラッチ装置60の係合制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御とを同時並行で演算処理することで、HVECU104は、変速モードの無段変速比モードへの切り替えを完了させると共に、第2モータ/ジェネレータ30の出力回転軸42への係合を完了させるステップST7。ここで、このHVECU104は、ステップST21でMG2同期出力Wmg2aが出力制限値Wout以上であると判定された場合、又は、ステップST23でMG1受け持ち出力Wmg1aとMG2回転維持出力Wmg2bとの合計値が出力制限値Wout以上であると判定された場合、ステップST8に進み、MG2同期出力Wmg2aの出力制御、クラッチ装置60の係合制御、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御、ブレーキ装置50の解放制御を1つずつ順番に実施していく。以上示した様に、この制御装置においては、上記の様な無段変速比モードへの切り替えを行う場合、MG1受け持ち出力Wmg1a及びMG2同期出力Wmg2aの合計が出力制限よりも小さいときに、先の例示と同様に、クラッチ装置60の係合制御及びMG2同期出力Wmg2aの出力制御とブレーキ装置50の解放制御及びMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御とを同時並行で実施する。これが為、このときには、これらの各制御を1つずつ順番に行うよりも制御に要する時間が短くなり、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。更に、この制御装置においては、MG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計が出力制限以上であり、且つ、MG1受け持ち出力Wmg1aとMG2回転維持出力Wmg2bとの合計が出力制限よりも小さければ、MG2同期出力Wmg2aの出力制御を行った後、クラッチ装置60の係合制御とMG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御とを同時並行で実施する。これが為、このときには、MG2同期出力Wmg2aの出力制御が先に実施される分だけ制御に要する時間を要するが、それでも、クラッチ装置60の係合制御、MG1受け持ち出力Wmg1aの出力制御及びブレーキ装置50の解放制御を1つずつ順番に行うよりも制御に要する時間が短くなるので、無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。この様に、この制御装置に依れば、先の例示より幅広い状況下で無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。ところで、このハイブリッド車両1では、例えば、運転者のアクセル踏み増し操作により所定時間経過後に今よりも高負荷運転となる場合もあれば、カーナビゲーションシステムの誘導経路上で所定時間経過後に登坂路に差し掛かり今よりも高負荷運転となる場合もある。そして、ブレーキ装置50が係合制御され且つクラッチ装置60が解放制御されている固定変速比モードの走行状態が現時点の走行状態である場合、その所定時間経過後には、その様な現時点における固定変速比モードの走行状態が継続されると、高負荷にエンジントルクだけで対応しなければならず、所望の高負荷運転が実現できない可能性がある。また、このハイブリッド車両1では、その所定時間経過後にブレーキ装置50の解放制御による変速モードの無段変速比モードへの切り替えとクラッチ装置60の係合制御とを実行すると、所望の高負荷運転が実現されるまでに時間を要してしまう虞がある。これが為、このハイブリッド車両1においては、その所定時間が経過するまでに、ブレーキ装置50の解放制御による変速モードの無段変速比モードへの切り替えとクラッチ装置60の係合制御とを実行させる。ここでは、その様な無段変速比モードへの切り替えが所定時間経過後に必要とされると予測された場合、その予測が行われた時点で無段変速比モードへの切り替えを要求する。具体的に、HVECU104は、前述したステップST2で無段変速比モードへの切替要求が検知されなかった場合、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かを推定する。ここでは、バッテリ73のSOCStateOfCharge量、バッテリ73の温度、車速、エンジントルク等の情報を監視しており、この監視情報についての所定時間経過後の推定値を求め、この推定値に基づいて所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定を行う。例えば、HVECU104は、所定時間経過後のSOC量が所定値よりも減少して少なくなってしまうと予測した場合、所定時間経過後のバッテリ73の温度が所定値を超えて高温になってしまうと予測した場合、所定値を超えるエンジントルクが所定時間経過後に必要とされるので出力不足になってしまうと予測した場合、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされると推定する。また、ここでは、その監視情報と所定時間経過後の運転条件とに基づいて、所定時間経過後のMG1受け持ち出力Wmg1a、所定時間経過後のMG2同期出力Wmg2a及び所定時間経過後の出力制限値Woutを各々推定し、そのMG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計値がその出力制限値Wout以上になるのか否かを判定することで、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定を行ってもよい。例えば、HVECU104は、その合計値が出力制限値Wout以上になると判定した場合、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされると推定する。HVECU104は、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされていないと推定した場合、本演算処理を一旦終わらせる。一方、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされると推定した場合、このHVECU104は、無段変速比モードへの切替要求を行い、前述したステップST3とステップST4に進んで、現時点におけるMG2同期出力Wmg2aとMG1受け持ち出力Wmg1aとを演算する。HVECU104は、これ以降、前述した夫々の例示と同様の演算処理を行う。従って、この制御装置に依れば、先の例示と同様に、ステップST2で無段変速比モードへの切替要求が検知されていれば、その無段変速比モードへの切り替えの応答性を向上させることができる。そして更に、この制御装置に依れば、現時点で無段変速比モードへの切替要求が為されていなくても、その切替要求が所定時間経過後に行われると予測した場合に、無段変速比モードへの切り替えを予め所定時間が経過するまでに上記の夫々の例示と同様にして実行するので、所定時間経過後の所望の高負荷運転を応答性良く行うことができる。ここで、この例示では、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定について、ステップST2で無段変速比モードへの切替要求が検知されなかった場合に行っている。HVECU104は、これに替えて、その推定をステップST2の判定を行う前に実行してもよい。この場合には、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされていないと推定したならば、ステップST2に進み、上記の夫々の例示と同様の演算処理を行う。一方、HVECU104は、その様な切り替えが必要とされると推定したならば、無段変速比モードへの切替要求を行い、ステップST3とステップST4に進む。この様に、この制御装置に依れば、所定時間経過後の無段変速比モードへの切り替えの必要性が明らかになった場合、ステップST2の判定を行うことなく無段変速比モードへの切り替えが実行されるので、上記の夫々の例示による無段変速比モードへの切り替えの応答性の向上に加えて、その切り替えの応答性の更なる向上を図ることができる。更に、そのHVECU104には、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされているのか否かの推定を行う際にステップST5と同様の判定も行い、現時点でMG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計値が出力制限値Woutよりも小さく、所定時間経過後にMG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計値が出力制限値Wout以上になると判定されたときに、所定時間経過後に上記の如き無段変速比モードへの切り替えが必要とされていると推定させて、ステップST3とステップST4に進ませてもよい。この推定は、ステップST2で無段変速比モードへの切替要求が検知されなかった場合又はステップST2の判定前のどちらで行ってもよい。この制御装置に依れば、ステップST5でMG1受け持ち出力Wmg1aとMG2同期出力Wmg2aとの合計値が出力制限値Woutよりも小さいと判定されることになるので、その合計値が出力制限値Wout以上になるとステップST5で判定される場合よりも、無段変速比モードへの切り替えの応答性が良くなる。"