吸気が通過する吸気通路5に排気ガスの一部をEGRガスとして導くEGR流路6と、このEGR流路6の開度調整を行なうEGRバルブ7と、前記EGR流路6内に空気を供給するエア供給手段8と、を具備するEGR装置。請求項1に記載のEGR装置1において、前記EGR流路6は、エンジン2のシリンダヘッド3に形成された吸気ポート4にEGRガスの排出口6aを備えることを特徴とするEGR装置。請求項1または請求項2に記載のEGR装置1において、前記エア供給手段8は、前記吸気通路5の開度調整を行なうスロットルバルブ9より吸気上流側の前記吸気通路5内の吸気の一部を、前記EGRバルブ7よりEGRガス下流側の前記EGR流路6内に導く吸気バイパス路11と、この吸気バイパス路11の開度調整を行なう第2スロットルバルブ12と、を備えることを特徴とするEGR装置。請求項3に記載のEGR装置1において、前記EGR流路6と前記吸気バイパス路11の接続部には、EGRガスと空気の混合を行なうチャンバ13が設けられることを特徴とするEGR装置。請求項3または請求項4に記載のEGR装置1において、このEGR装置1は、前記EGRバルブ7および前記第2スロットルバルブ12の開閉制御を行なう制御装置を備え、この制御装置は、乗員によって操作されるアクセルが閉じる側に操作された際に、前記EGRバルブ7を閉じる側に制御するとともに、前記第2スロットルバルブ12を開く側に制御するクリーンアップ手段を備えることを特徴とするEGR装置。請求項1または請求項2に記載のEGR装置1において、前記エア供給手段8は、排気が通過する排気通路14内に空気を供給するエアポンプ27であり、排気ガスの一部を前記EGR流路6内に導くEGRガスの流入口6bは、前記エアポンプ27から空気の供給を受ける部位の前記排気通路14内に設けられることを特徴とするEGR装置。請求項6に記載のEGR装置1において、前記エアポンプ27は、排気ガスの浄化を行なう触媒の排気上流側の前記排気通路14内に空気を供給する2次空気供給システムのエアポンプであることを特徴とするEGR装置。本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、空気とEGRガスの混合性を高めて、安定した燃焼を実現できるEGR装置の提供にある。請求項1の手段請求項1のEGR装置は、エア供給手段によってEGR流路内に空気を供給するため、EGR流路の排出口から空気と混ざり合ったEGRガスが吸気通路内に導かれる。これにより、空気とEGRガスの混合性が高くなるため、気筒内におけるEGRガスの濃度差を抑えることができ、安定した燃焼を実現することができる。請求項2の手段請求項2のEGR装置は、エンジンの吸気ポートにEGRガスの排出口を設けたものである。これにより、EGR流路の排出口から気筒までの距離が短くなるが、上述したように排出口から空気と混ざり合ったEGRガスが排出されるため、吸気ポート内における空気とEGRガスの混合性が高くなり、気筒内におけるEGRガスの濃度差を抑えることができ、安定した燃焼を実現することができる。請求項3の手段請求項3のエア供給手段は、スロットルバルブの吸気上流側の吸気の一部をEGRバルブよりEGRガス下流側のEGR流路内に導く吸気バイパス路と、この吸気バイパス路の開度調整を行なう第2スロットルバルブとを備えるものである。請求項4の手段請求項4は、EGR流路と吸気バイパス路の接続部に、EGRガスと空気の混合を行なうチャンバ容積部を設けたものである。チャンバの内部で空気とEGRガスが混合されるため、吸気通路に排出される空気とEGRガスの混合性の安定度合を高めることができ、結果的に気筒内におけるEGRガスの変動率をより小さく抑えることができる。請求項5の手段請求項5の制御装置は、アクセルが閉じる側開放側に操作された際、EGRバルブを閉じる側に制御するとともに、第2スロットルバルブを開く側に制御するクリーンアップ手段を備える。アクセルが閉じる側に操作されることで、スロットルバルブの吸気下流側の吸気負圧が大きくなる。この時、吸気通路内のEGRガスが増加した場合でも、吸気バイパス路を通過して吸気通路に供給される空気により、吸気通路内のEGRガスが希釈され、失火などの燃焼悪化を防止することができる。さらに、アクセルが閉じた場合全閉時に、第2スロットルバルブを大きく開くことで、EGRガスを掃気できる。このため、アクセルが開かれた時のエンジンの応答性を高めることができる。請求項6の手段請求項6のエア供給手段は、排気が通過する排気通路内に空気を供給するエアポンプである。EGR流路は、排気通路内から排気ガスの一部とともに、エアポンプの吐出した空気の一部を導入する。このように、空気が混合した排気ガスをEGR流路の内部に導入するため、上記請求項4の手段で示したチャンバを用いなくても、吸気通路に排出される空気とEGRガスの混合性の安定度合を高めることができる。チャンバを用いないため、EGRバルブとEGR流路の排出口との間の通路容積を小さくでき、EGRバルブの開度制御に対する気筒内におけるEGRガス量の増減変化の応答性を高めることができ、過渡時のEGR制御を良好にすることができる。請求項7の手段請求項7のエアポンプは、排気ガスの浄化を行なう触媒の排気上流側の排気通路内に空気を供給する2次空気供給システムのエアポンプである。2次空気供給システムのエアポンプを用いるため、本発明の実施コストを抑えることができる。図面を参照して[発明を実施するための形態]を説明する。EGR装置1は、エンジン2のシリンダヘッド3に形成された吸気ポート4エンジン燃焼室に最も近い吸気通路5にEGRガスを導くEGR流路6と、このEGR流路6の開度調整を行なうEGRバルブ7と、EGR流路6内に空気を供給するエア供給手段8と、を具備する。エア供給手段8は、スロットルバルブ9より吸気上流側の吸気通路5内の吸気の一部を、EGRバルブ7よりEGRガス下流側のEGR流路6内に導く吸気バイパス路11と、この吸気バイパス路11の開度調整を行なう第2スロットルバルブ12と、を備える。また、EGR流路6と吸気バイパス路11の接続部には、EGRガスと空気の混合を行なうチャンバ13が設けられる。以下において本発明の具体的な一例実施例を、図面を参照して説明する。以下の実施例は、具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。なお、以下の実施例において、上記[発明を実施するための形態]と同一符号は、同一機能物を示すものである。[実施例1]図1~図3を参照して実施例1を説明する。この実施例のエンジン2は、車両駆動用の火花点火内燃機関ガソリンエンジン等であり、a吸気大気中の空気をエンジン2の各気筒内へ導く吸気通路5と、b各気筒内で発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路14と、c燃料を噴射供給するインジェクタ15と、d各気筒内で圧縮された混合気に着火を行なう点火プラグ16と、eエンジン2の排出した排気ガスの一部をEGRガスとして吸気通路5へ導くEGR装置1と、f各気筒内にエンジン2の運転状態に適した渦流を生じさせる渦流コントロールバルブ17と、を備える。吸気通路5は、吸気管21、インテークマニホールド22および吸気ポート4によって構成されるものであり、吸気通路5の途中には、吸入空気を濾過するエアクリーナ、吸気通路5内を通過する空気量の測定を行なうエアフロメータ23、気筒内に吸引される空気量の調整を行なうスロットルバルブ9、吸気脈動や吸気干渉を防ぐサージタンク24等が設けられている。排気通路14は、排気ポート25、エキゾーストマニホールドおよび排気管によって構成されるものであり、排気通路14の途中には、排気浄化を行なう触媒、消音用のマフラー等が設けられている。インジェクタ15は、ECUエンジンコントロールユニットの略:制御装置に相当するによって通電制御されることで噴霧燃料の噴射を行なう周知なものである。なお、図面では、インジェクタ15が吸気ポート4内に燃料噴射を行なう例を示すが、限定されるものではなく、インジェクタ15が気筒内に直接燃料を噴射する直噴式であっても良い。ECUは、周知のコンピュータを搭載するものであり、車両の運転状態エンジンパラメータ:乗員の運転状態、車速、エンジン運転状態等に応じてインジェクタ15の噴射制御を実施する。気筒内で圧縮された混合気に着火を行なう点火装置は、高電圧が印加されることで気筒内に露出配置された火花放電部で火花放電を行なう点火プラグ16の他に、所定の点火タイミング例えば、圧縮行程時における上死点の直前等に点火プラグ16へ高電圧を印加する高電圧発生部を備える。EGR装置1は、高い排気圧が発生する範囲触媒の排気上流側の排気通路14の内部と、大きな吸気負圧が発生する範囲スロットルバルブ9の下流側の吸気通路5の内部とを接続して、多量のEGRガスをエンジン2へ戻すことが可能な排気ガス再循環装置であり、排気ガス中におけるNOxの抑制制御はもちろん、ポンピングロスを抑えて燃費の向上を図るものである。このEGR装置1は、排気ガスの一部をEGRガスとして吸気通路5へ導くEGR流路6と、このEGR流路6の開度制御を行なうEGRバルブ7とを備え、このEGRバルブ7がECUにより開度制御される。また、この実施例では、EGR流路6の排出口6aを吸気ポート4に設けて、排出口6aから気筒内までの距離を短くしている。これにより、アクセルOFF時にEGRバルブ7を閉じた際、吸気通路5内に残留するEGRガス量を抑えることができ、結果的にアクセルON時にEGRガス量の少ない混合気を気筒内に供給することができ、エンジン2の応答性を良くすることができる。ECUには、NOx抑制のためのEGRバルブ7の開度制御を行なうNOx抑制手段制御プログラムと、ポンピングロス抑制のためにEGRバルブ7の開度制御を行なうポンピングロス抑制手段制御プログラムが搭載されている。このポンピングロス抑制手段は、車両の運転状態エンジンパラメータが所定の運転状態の時ポンピングロスを抑えて燃費の向上を図るのに適した運転状態の時に、EGRバルブ7を開き、多量のEGRガスを気筒内に導くものである。渦流コントロールバルブ17は、気筒内に吸い込まれる吸気流に偏りを生じさせて、気筒内に渦流を積極的に生じさせる偏流発生バルブであり、ECUにより開度制御される。なお、図面では、渦流コントロールバルブ17が吸気ポート4内に配置される例を示すが、限定されるものではなく、インテークマニホールド22の吸気下流側に配置されるものであっても良いし、インテークマニホールド22と吸気ポート4の間に配置される通路部材に配置されるものであっても良い。実施例1の特徴技術1ECUには、上述したポンピングロス抑制手段の作動時多量のEGRガスを気筒内に導く際に、渦流コントロールバルブ17を閉じる側に制御して、EGRガスと空気の混合性の促進を図る偏流発生手段制御プログラムが搭載されている。しかしながら、上述したポンピングロス抑制手段の作動時は、気筒内に導かれるEGRガス量が多く、且つEGR流路6の排出口6aから気筒までの距離が短いため、渦流コントロールバルブ17を閉じる側に制御しても、EGRガスが空気と十分に混ざり難く、濃度の濃いEGRガスが点火プラグ16の火花放電部に集まることがあり{図6b参照}、失火等の不安定な燃焼になる懸念がある。そこで、この実施例のEGR装置1は、EGR流路6内に空気を供給するエア供給手段8を採用している。具体的に、この実施例のエア供給手段8は、aスロットルバルブ9の吸気上流に設けられたエアフロメータ23よりさらに吸気上流側の吸気通路5内の吸気の一部を、EGRバルブ7よりEGRガス下流側EGRバルブ7より吸気通路5に近い側のEGR流路6の途中に導く吸気バイパス路11と、bこの吸気バイパス路11の開度調整を行なう第2スロットルバルブ12と、c吸気バイパス路11を通過する空気量の測定を行なう第2エアフロメータ26と、dEGR流路6と吸気バイパス路11の接続部に設けられてEGRガスと空気の混合を行なうチャンバ13と、を備える。第2スロットルバルブ12は、EGRバルブ7と同様、ECUにより開度制御される。ECUは、第2エアフロメータ26の検出値に基づいて第2スロットルバルブ12の開度制御を行なうことで、吸気バイパス路11を流れる空気量を制御する。この実施例の代表的な作動例として、エンジン部分負荷運転時を用いて説明する。エンジン2の運転状態が部分負荷運転状態の時、第2スロットルバルブ12がECUの指示により開弁し、空気をチャンバ13へ流入させる。この時、EGRバルブ7もECUの指示により開弁し、EGRガスをチャンバ13へ流入させる。チャンバ13内に流入した空気とEGRガスは、チャンバ13内で混ぜ合わされ、EGR流路6の排出口6aから吸気ポート4内に流入する。このように、EGR流路6の排出口6aから吸気ポート4内に供給されるEGRガスは、空気と混ざり合っているため、図2aの吸入行程時に示すように渦流コントロールバルブ17にて形成される気流に乗ったとしても、図2bの点火時に示すように気筒内において均質に近いEGRガスの分布を形成することができる。この具体例を、図3を参照して説明する。従来技術EGR流路6の内部に空気を供給しない技術では、渦流コントロールバルブ17を用いて気筒内に渦流を発生させても、EGRガスの拡散率が低く、図3の実線αに示すように、気筒内におけるEGRガスの変動率が大きく変化してしまう。これに対し、この実施例では、EGR流路6の排出口6aから吸気ポート4内に供給されるEGRガスは、EGR流路6内において既に空気と混ざり合っているため、気筒内におけるEGRガスの拡散率が高く、図3の破線βに示すように、気筒内におけるEGRガスの変動率が小さく抑えられる。なお、図3は、点火プラグ16の火花放電部におけるEGR率EGRガスの割合を測定したタイムチャートである。上述したように、排出口6aから吸気ポート4内に供給されるEGRガスは、空気と混ざり合っているため、渦流コントロールバルブ17にて形成される気流に乗ったとしても、気筒内において均質に近いEGRガスの分布を形成することができる。即ち、図2bに示すように、点火プラグ16の火花放電部と、その周囲とのEGRガスの濃度差を常に小さくすることができ、確実に安定した燃焼を実現することができる。この実施例では、気筒内において均質に近いEGRガスの分布を形成することができるため、従来技術よりEGRガス量を増加させても、安定した燃焼を実現することができる。このため、従来技術よりもさらにEGRガス量を増加させることで、従来技術よりもさらにポンピングロスを低減することが可能になり、燃費をさらに向上させることができる。実施例1の特徴技術2この実施例のECUには、アクセルが閉じる側に操作された際アクセルペダルの踏み代が減る側に操作された際に、EGRバルブ7を閉じる側に制御するとともに、第2スロットルバルブ12を開く側に制御するクリーンアップ手段制御プログラムが搭載されている。エンジン2の運転中に、アクセルが閉じる側に操作されることで、スロットルバルブ9の吸気下流側の吸気負圧が大きくなる。この時、吸気通路5内のEGRガスが増加した場合においても、吸気バイパス路11を通過して吸気通路5に供給される空気により、吸気通路5内のEGRガスが希釈され、失火などの燃焼悪化を防止することができる。さらに、アクセルが閉じられた場合全閉時に、第2スロットルバルブ12を全開に制御することで、吸気通路5内および気筒内のEGRガスを素早く掃気できる。このため、アクセルが開かれた時のエンジン2の応答性を高め、加速応答性を高めることができる。[実施例2]図4を参照して実施例2を説明する。なお、以下の実施例において、上記実施例1と同一符号は同一機能物を示すものである。上記の実施例1の吸気バイパス路11は、エアフロメータ23より吸気上流側の吸気通路5内の吸気の一部をEGR流路6の途中具体的にはチャンバ13内に導くものであった。これに対し、この実施例2の吸気バイパス路11は、エアフロメータ23より吸気下流側で、且つスロットルバルブ9の吸気上流側の吸気通路5内の吸気の一部をEGR流路6の途中具体的にはチャンバ13内に導くものである。このように設けることにより、エアフロメータ23で測定された吸気の一部が吸気バイパス路11に導かれるため、実施例1で用いた第2エアフロメータ26を廃止することができる。[実施例3]図5を参照して実施例3を説明する。上記実施例1、2のエア供給手段8は、吸気バイパス路11を用いて吸気通路5を流れる吸気の一部をEGR流路6の途中に導くものであった。これに対し、この実施例3のエア供給手段8は、触媒の排気上流側の排気通路14内に空気を供給する2次空気供給システムのエアポンプ27であり、EGR流路6は、排気通路14内から排気ガスとともに、エアポンプ27の吐出した空気を一緒に導入するものである。具体的に、EGR流路6の流入口6b排気通路14に対するEGR流路6の接続口は、エアポンプ27から空気の供給を受ける部位の排気通路14に開口し、排気通路14内の排気ガスの一部とエアポンプ27の吐出した空気の一部が流入口6bからEGR流路6内に導かれるように設けられている。この実施例の代表的な作動例として、エンジン部分負荷運転時を用いて説明する。エンジン2の運転状態が部分負荷運転状態の時、エアポンプ27はECUの指示により空気を排気通路14内に吐出する。この時、EGRバルブ7もECUの指示により開弁する。その結果、空気と混合したEGRガスがEGR流路6内に導入され、EGR流路6を通過して排出口6aから吸気ポート4内に流入する。実施例1と同様、EGR流路6の排出口6aから吸気ポート4内に供給されるEGRガスは、空気と混ざり合っているため、渦流コントロールバルブ17にて形成される気流に乗ったとしても、気筒内において常に均質に近いEGRガスの分布を形成することができる。このため、実施例1で示したように、従来技術よりもEGRガス量を増加させることが可能になり、ポンピングロスの低減により燃費を向上させることができる。また、この実施例では、上述した実施例1、2で示したチャンバ13を用いないため、EGRバルブ7とEGR流路6の排出口6aとの間の通路容積を小さくできる。このため、EGRバルブ7の開度制御に対する気筒内におけるEGRガス量の増減変化の応答性を高めることができ、過渡時のEGR制御を良好にすることができる。さらに、この実施例では、2次空気供給システムのエアポンプ27を利用してEGR流路6内に空気を供給するため、本発明の実施コストを抑えることができる。