動力源とその動力源が出力するトルクによって駆動される駆動対象物とが連結軸によって連結されたフェールセーフ装置において、前記連結軸は、前記動力源に許容されるトルク以上のトルクが掛かった場合に破断するように構成され、かつその連結軸を軸線方向に押圧して、前記連結軸が破断した場合の破断面同士を接触させる弾性力を前記連結軸に付与する弾性機構が設けられていることを特徴とするフェールセーフ装置。前記連結軸は、その軸線方向における中間部で予め定めた箇所に、他の箇所より捩り破断強度が低い脆弱部を備えていることを特徴とする請求項1に記載のフェールセーフ装置。前記動力源は、モータを含み、前記駆動対象物は、車両における車輪を含み、前記モータは車輪毎に設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載のフェールセーフ装置。前記弾性機構は、前記連結軸の少なくとも一端部側に配置され、かつその連結軸を軸線方向に押圧する弾性部材を含み、その弾性部材の弾性係数は、前記連結軸が破断した場合の前記破断面同士を互いに圧着させ、かつ前記動力源と前記駆動対象物とが互いにトルクを少なくとも伝達させるように、前記連結軸を軸線方向に押圧するよう構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載のフェールセーフ装置。前記連結軸の破断を判断する連結軸破断検出手段と、この連結軸破断検出手段における判断結果に基づいて、前記動力源で発生するトルクを停止させる動力源停止制御手段と、この動力源停止制御手段に基づいて、車両の停止を判断する車両停止検出手段と、前記車両停止検出手段における車両の停止判断に基づいて、前記動力源で発生するトルクを制限する動力源トルク制御手段とを備えていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載のフェールセーフ装置。特許文献1や特許文献2に記載されているようなモータ駆動車両は、動力源と駆動対象物との動力伝達が遮断されるように構成されているため、パワートレインに過剰なトルクが掛かることを防止することができる。しかし、その反面、モータから車輪へと動力が伝わらないことにより、動力遮断後の車両を移動させるためには、車両はけん引されるか、または他の駆動経路を設けて自走させるなどの必要があり、この点での改善の余地がある。また、特許文献3に記載されている制御装置に関する発明は、駆動源に異常が生じた車両を安全に停止させるものであるが、動力源と駆動対象物との動力伝達が遮断されるように構成されていない。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、パワートレインに所定以上のトルクが作用し、動力源とその動力源が出力するトルクによって駆動される駆動対象物との動力伝達が遮断された場合に、制限された範囲でトルクの伝達が可能なフェールセーフ装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、動力源とその動力源が出力するトルクによって駆動される駆動対象物とが連結軸によって連結されたフェールセーフ装置において、前記連結軸は、前記動力源に許容されるトルク以上のトルクが掛かった場合に破断するように構成され、かつその連結軸を軸線方向に押圧して、前記連結軸が破断した場合の破断面同士を接触させる弾性力を前記連結軸に付与する弾性機構が設けられていることを特徴とするフェールセーフ装置である。また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記連結軸は、その軸線方向における中間部で予め定めた箇所に、他の箇所より捩り破断強度が低い脆弱部を備えていることを特徴とするフェールセーフ装置である。また、請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記動力源は、モータを含み、前記駆動対象物は、車両における車輪を含み、前記モータは車輪毎に設けられていることを特徴とするフェールセーフ装置である。また、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかの発明において、前記弾性機構は、前記連結軸の少なくとも一端部側に配置され、かつその連結軸を軸線方向に押圧する弾性部材を含み、その弾性部材の弾性係数は、前記連結軸が破断した場合の前記破断面同士を互いに圧着させ、かつ前記動力源と前記駆動対象物とが互いにトルクを少なくとも伝達させるように、前記連結軸を軸線方向に押圧するよう構成されていることを特徴とするフェールセーフ装置である。さらに、請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記連結軸の破断を判断する連結軸破断検出手段と、この連結軸破断検出手段における判断結果に基づいて、前記動力源で発生するトルクを停止させる動力源停止制御手段と、この動力源停止制御手段に基づいて、車両の停止を判断する車両停止検出手段と、前記車両停止検出手段における車両の停止判断に基づいて、前記動力源で発生するトルクを制限する動力源トルク制御手段とを備えていることを特徴とするフェールセーフ装置である。この発明によれば、動力源とその動力源が出力するトルクによって駆動される駆動対象物とが連結軸によって連結され、その連結軸は、動力源に許容されるトルク以上のトルクが掛かった場合に破断するように構成されている。さらに、その連結軸を軸線方向に押圧して、連結軸が破断した場合の破断面同士を接触させる弾性力を連結軸に付与する弾性機構が設けられている。したがって、例えば、凹凸が大きい悪路や障害物がある路面を車両が走行する際に、走行路面からの過大なトルクの入力が生じた場合に、連結軸が破断することで動力源と車輪との動力伝達は遮断されるため、パワートレインの負荷が急増することを防止することができる。また、連結軸が破断した場合、連結軸の破断面同士を接触させる弾性機構が設けられているため、動力源と車輪との動力伝達は可能となり、その結果、車輪を駆動させることができる。特に、請求項5の発明によれば、連結軸破断検出手段と動力源停止制御手段と車両停止検出手段と動力源トルク制御手段とを備えている。したがって、例えば、走行中に連結軸が破断した場合に、車両の停止が確認されるまで駆動源の制御を停止させることができ、その結果、連結軸の破断面同士による摩耗を抑制することができる。また、車両の停止が確認された場合、駆動源の制御を限定的に復帰させることができるため、車両を自走させることができる。つぎに、この発明を具体例を参照して説明する。図2には、この発明におけるフェールセーフ装置を適用したインホイールモータ車の一例を模式的に示している。そのインホイールモータ1は、車両を走行させる駆動トルクを出力するためのものであり、誘導モータなどのモータ2がケーシング3の内部に収納されている。すなわち、このインホイールモータ1のモータ2は、車両の駆動力源であって、出力トルクを、車両を前進させる際の回転方向である正転方向と、その正転方向とは反対の回転方向である逆転方向とに選択的に切り替えることができる電動機である。ケーシング3にアーム部材4を取り付けることで、インホイールモータ1は、そのアーム部材4を介して車体図示せずに連結されて支持されている。モータ2には、トルクを出力する出力軸5が設けられている。これらのモータ2と出力軸5とは、所定の変速比に設定された減速機などの伝動機構6を介して連結されている。さらに、その出力軸5とホイールハブ7ホイール取付部の軸部8とが連結部材9連結軸によって連結されており、そのホイールハブ7にホイール10が装着されている。また、ホイール10とその外周部に設けられているリム11とから構成され、そのリム11にタイヤ12を取り付けるように構成されている。そして、このホイール10の内周部分であって、ホイール10と同軸上にインホイールモータ1が配置されている。言い換えると、車輪Wのホイール10に、インホイールモータ1が内蔵されている。また、インホイールモータ1は、車輪毎に設けられている。なお、この発明は上述したインホイールモータ車のインホイールモータの構造に限定されない。さらに、この発明における動力源は内燃機関や電動機でもよく、つまり、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池自動車、ならびに通常エンジンを搭載したいわゆるコンベ車などにも適用することができる。この発明における連結軸は、動力源とその動力源が出力するトルクによって駆動される駆動対象物とを連結するように構成されている。図1を用いて、この発明における連結軸をさらに具体的に説明する。この発明に係る連結軸9は、その一例として、出力軸5とホイールハブ7の軸部8とを連結するように構成されている。連結軸9は、動力源2に許容されるトルク以上のトルクが掛かった場合に破断するように形成されている。また、図3に示すように、その連結軸9を軸線方向に押圧して、連結軸9が破断した場合の破断面同士13を接触させる弾性力を連結軸9に付与する弾性機構14が設けられている。なお、連結軸9は、その軸線方向における中間部で予め定めた箇所に、他の箇所より捩り破断強度が低い脆弱部15を備えていてもよい。さらに、図4に示すように、連結軸9は、その軸線方向で中間部に破断容易部16が設けられていてもよい。この発明における弾性機構14は、連結軸9の少なくとも一端部側に配置され、かつその連結軸を軸線方向に押圧する弾性部材14例えばスプリングを含む。また、弾性部材14の弾性係数は、連結軸9が破断した場合の破断面同士13を互いに圧着させ、かつリンプホーム走行が可能な必要トルクを伝達できるように、連結軸9を軸線方向に押圧する必要圧着力が設定されている。その具体例をあげると、この発明に係る弾性部材スプリングのバネ定数Kは、一輪あたりの必要駆動力T、連結軸が破断した場合の破断面同士を圧着する必要圧着力Fs、ホイールの半径r、連結軸が破断した場合の破断面の摩擦係数μ、破断面平均半径Dm、連結軸が破断した場合のその半径方向の断面積A、ならびにスプリングの自由長から連結軸を押圧している時のスプリングの長さを差し引いた長さlより、K=Fs/l...1Fs=2T/μDmA...2T=Fr...3として表すことができる。なお、弾性機構は、連結軸の少なくとも一端部側に配置され、かつその連結軸を軸線方向に押圧するように構成されていればよく、例えば、油圧装置でもよい。つぎに、破断した場合のトルク制御を行う装置について説明する。この制御装置図示せずは、動力源から生じるトルクが駆動対象物へ伝達されている際に、動力源と駆動対象物とを連結する連結部材が破断した場合に、連結部材の破断部に摩耗が生じるのを抑制し、駆動源を制御するよう構成されている。フローチャートである図5を用いて制御の流れを説明すると、まず、連結軸の破断もしくはパワートレインの負荷の急増などを検知測定または予測するセンサやスイッチの信号が入力され、連結軸が破断しているかを判断するステップS1。連結軸9が破断していることによりこのステップS1で肯定的に判断された場合には、動力源2の制御を停止するステップS2。なお、連結軸9の破断が検知されないことによりステップS1で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなくリターンする。制御装置は、この動力源停止制御ステップS2と動力源に生じるトルクもしくは回転数または駆動対象物の回転または車速もしくは車両停止の有無などを検知測定または予測するセンサやスイッチの信号入力とに基づいて、車両の停止を判断するステップS3。車両停止検出ステップS3における車両の停止判断に基づいて、動力源で発生するトルクもしくは回転数を制限するステップS4。なお、車両の停止判断が成立していないことによりステップS3で否定的に判断された場合には、ステップS2に戻って従前の制御状態を維持する。さらに、図5に示すフローチャートの動力源トルク制御ステップS4に対応するモータ制御の一例を図6に基づいて説明する。図6は動力源の回転数とトルクを模式的に表しており、その横軸は動力源の回転数Nを、その縦軸は動力源のトルクTを表している。制御装置は、連結軸が破断していない場合は、動力源の回転数とトルクとを通常領域Aで制御しているが、連結軸が破断し車両が停止した場合は、動力源を低速かつ低負担で稼動させるため、動力源の回転数とトルクとを制限領域Bで制御するように構成されている。次に、この発明に係るフェールセーフ装置の作用について説明する。この発明におけるフェールセーフ装置を適用したインホイールモータ車が、例えば、凹凸が大きい悪路や障害物がある路面を走行する際に、車輪Wを介して走行路面からの過大なトルク動力源2に許容されるトルク以上のトルクの入力が生じた場合、そのトルクがホイールハブ7の軸部8を介して出力軸5に伝達される。ホイールハブ7の軸部8と出力軸5とを連結する連結軸9は、動力源2に許容されるトルク以上のトルクが掛かった場合に破断するため、その結果、動力源2と車輪Wとの動力伝達は遮断することができ、パワートレインの負荷が急増することを防止することができる。さらに、制御装置は、連結軸破断検出ステップS1における判断結果に基づいて、動力源の制御を停止させるステップS2ため、車両の停止が確認されるまで駆動源の制御を停止させることができ、その結果、連結軸の破断面同士による摩耗を抑制することができ、また安全に車両を停止させることができる。また、連結軸9が破断し、かつ車両の停止が制御装置によって確認されたステップS3場合に、その連結軸9を軸線方向に押圧して破断面同士13を接触させる弾性機構14が設けられているため、動力源2と車輪Wとの動力伝達は少なからず可能となり、その結果、車輪Wを駆動させることができる。さらに、制御装置によってトルクもしくは回転数を制限しつつ動力源2を復帰させるステップS4ため、連結軸9の破断面同士13による摩耗を抑制しながら、車両を自走させることができる。なお、この発明は上述した具体例に限定されず、動力源とその動力源が出力するトルクによって駆動される駆動対象物とが連結軸によって連結されたフェールセーフ装置に適用することができる。この発明に係るフェールセーフ装置は、要は、車両や航空機、船舶、産業用機械など、回転することにより動力を伝達する機械装置類に用いることができる。