走行用動力源として設けられた内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と相互に動力が伝達されるように接続可能な補機と、を備えた車両に適用され、前記補機と相互に動力を伝達可能なように接続された電動モータと、前記補機及び前記電動モータと前記内燃機関の出力軸との間で相互に動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、前記補機が要求する駆動力が予め設定した所定の判定値未満の場合には前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えて前記電動モータで前記補機を駆動する第1駆動モードを実行し、前記補機が要求する駆動力が前記判定値以上の場合には前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替えて前記内燃機関で前記補機を駆動する第2駆動モードを実行する制御手段と、を備えている補機駆動制御装置。前記内燃機関の出力軸は、トランスアクスルを介して前記車両の駆動輪と相互に動力を伝達可能なように接続され、前記車両には、前記トランスアクスルに設けられて前記駆動輪及び前記内燃機関の出力軸のそれぞれと相互に動力を伝達可能なように接続され、かつ電動機及び発電機として機能するモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発生した電気を充電可能かつ前記電動モータに電気を供給可能なバッテリと、が設けられ、前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えるとともに前記モータジェネレータを発電機として機能させて電気を発生させ、その電気を前記バッテリに充電するとともに前記バッテリの電気を用いて前記電動モータを駆動して前記補機を駆動した場合の前記車両のエネルギ効率である第1エネルギ効率を算出する第1エネルギ効率算出手段と、前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替えて前記内燃機関の動力で前記補機を駆動した場合の前記車両のエネルギ効率である第2エネルギ効率を算出する第2エネルギ効率算出手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記第1エネルギ効率が前記第2エネルギ効率より高い場合には前記第1駆動モードを実行し、前記第1エネルギ効率が前記第2エネルギ効率以下の場合には前記第2駆動モードを実行する請求項1に記載の補機駆動制御装置。停止している前記内燃機関を始動し、その後前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替えて前記内燃機関の動力で前記補機を駆動する場合の前記車両のエネルギ効率である第3エネルギ効率を、前記内燃機関の始動時に生じるエネルギ損失を考慮して算出する第3エネルギ効率算出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記内燃機関が停止しているときに前記第1エネルギ効率と前記第3エネルギ効率とを比較し、前記第1エネルギ効率が前記第3エネルギ効率より高い場合には前記第1駆動モードを実行し、前記第1エネルギ効率が前記第3エネルギ効率以下の場合には前記内燃機関を始動して前記第2駆動モードを実行する請求項2に記載の補機駆動制御装置。前記制御手段は、前記バッテリの充電量が予め設定した所定の下限値以下の場合には前記第2駆動モードを実行する請求項2又は3に記載の補機駆動制御装置。所定の回生条件が成立した場合に前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記駆動輪から入力されるエネルギで前記モータジェネレータを駆動して前記バッテリの充電を行う回生制御手段と、前記回生条件の成立時に前記バッテリへの充電を制限すべき所定の制限条件が成立している場合には前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替える回収エネルギ増加手段と、をさらに備えている請求項2~4のいずれか一項に記載の補機駆動制御装置。前記電動モータは、発電機として機能可能であり、前記車両には、前記電動モータと電気的に接続されるとともに前記バッテリと電気の授受が可能なように電気的に接続された補機用バッテリがさらに設けられ、前記回収エネルギ増加手段は、前記回生条件の成立時に前記制限条件が成立している場合には前記電動モータを発電機として機能させて前記補機用バッテリへの充電を行う請求項5に記載の補機駆動制御装置。前記制御手段は、前記車両に要求されている駆動力が所定の判定駆動力より大きい場合には前記第1駆動モードを実行する請求項1~6のいずれか一項に記載の補機駆動制御装置。前記制御手段は、前記電動モータの動作を制限すべき動作制限条件が成立した場合には前記第2駆動モードを実行する請求項1~7のいずれか一項に記載の補機駆動制御装置。特許文献1の装置では、各補機が全て動作している場合にはそれらの補機が要求する駆動力を2つの電動モータから供給する必要がある。そのため、接続されている全ての補機を最大負荷で同時に動作させることが可能な駆動力を出力可能な電動モータが必要となる。この場合、電動モータが大型化するおそれがある。そこで、本発明は、補機を駆動するための電動モータの小型化に有利な補機駆動制御装置を提供することを目的とする。本発明の補機駆動制御装置は、走行用動力源として設けられた内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と相互に動力が伝達されるように接続可能な補機と、を備えた車両に適用され、前記補機と相互に動力を伝達可能なように接続された電動モータと、前記補機及び前記電動モータと前記内燃機関の出力軸との間で相互に動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、前記補機が要求する駆動力が予め設定した所定の判定値未満の場合には前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えて前記電動モータで前記補機を駆動する第1駆動モードを実行し、前記補機が要求する駆動力が前記判定値以上の場合には前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替えて前記内燃機関で前記補機を駆動する第2駆動モードを実行する制御手段と、を備えている請求項1。本発明の補機駆動制御装置によれば、補機が要求する駆動力が判定値以上の場合には内燃機関で補機を駆動するので、電動モータに補機を最大負荷で駆動することが可能な出力を要求する必要がない。これにより電動モータの最大出力を抑えることができるので、電動モータを小型化できる。本発明の補機駆動制御装置の一形態において、前記内燃機関の出力軸は、トランスアクスルを介して前記車両の駆動輪と相互に動力を伝達可能なように接続され、前記車両には、前記トランスアクスルに設けられて前記駆動輪及び前記内燃機関の出力軸のそれぞれと相互に動力を伝達可能なように接続され、かつ電動機及び発電機として機能するモータジェネレータと、前記モータジェネレータで発生した電気を充電可能かつ前記電動モータに電気を供給可能なバッテリと、が設けられ、前記クラッチ手段を前記解放状態に切り替えるとともに前記モータジェネレータを発電機として機能させて電気を発生させ、その電気を前記バッテリに充電するとともに前記バッテリの電気を用いて前記電動モータを駆動して前記補機を駆動した場合の前記車両のエネルギ効率である第1エネルギ効率を算出する第1エネルギ効率算出手段と、前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替えて前記内燃機関の動力で前記補機を駆動した場合の前記車両のエネルギ効率である第2エネルギ効率を算出する第2エネルギ効率算出手段と、をさらに備え、前記制御手段は、前記第1エネルギ効率が前記第2エネルギ効率より高い場合には前記第1駆動モードを実行し、前記第1エネルギ効率が前記第2エネルギ効率以下の場合には前記第2駆動モードを実行してもよい請求項2。この形態によれば、第1エネルギ効率と第2エネルギ効率とを比較し、エネルギ効率が高い方の駆動モードを実行する。そのため、車両の燃費を向上できる。なお、モータジェネレータには内燃機関及び駆動輪の両方から動力を入力可能であるため、モータジェネレータを発電機として機能させた場合には内燃機関及び駆動輪の少なくともいずれか一方から入力された動力を利用して発電を行うことができる。この形態においては、停止している前記内燃機関を始動し、その後前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替えて前記内燃機関の動力で前記補機を駆動する場合の前記車両のエネルギ効率である第3エネルギ効率を、前記内燃機関の始動時に生じるエネルギ損失を考慮して算出する第3エネルギ効率算出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記内燃機関が停止しているときに前記第1エネルギ効率と前記第3エネルギ効率とを比較し、前記第1エネルギ効率が前記第3エネルギ効率より高い場合には前記第1駆動モードを実行し、前記第1エネルギ効率が前記第3エネルギ効率以下の場合には前記内燃機関を始動して前記第2駆動モードを実行してもよい請求項3。この場合、内燃機関の運転状態に拘わらず最もエネルギ効率が高い駆動モードが実行されるので、車両の燃費をさらに向上できる。また、前記制御手段は、前記バッテリの充電量が予め設定した所定の下限値以下の場合には前記第2駆動モードを実行してもよい請求項4。この場合、バッテリの充電量が過度に減少することを防止できる。そのため、電動モータによる補機の駆動が要求された場合に動力不足になることを抑制できる。本発明の補機駆動制御装置の一形態においては、所定の回生条件が成立した場合に前記モータジェネレータを発電機として機能させ、前記駆動輪から入力されるエネルギで前記モータジェネレータを駆動して前記バッテリの充電を行う回生制御手段と、前記回生条件の成立時に前記バッテリへの充電を制限すべき所定の制限条件が成立している場合には前記クラッチ手段を前記係合状態に切り替える回収エネルギ増加手段と、をさらに備えていてもよい請求項5。この形態によれば、バッテリへの充電が制限された場合には駆動輪から入力されたエネルギで補機を駆動するので、そのエネルギを無駄に捨てることを防止できる。また、駆動輪から入力された運動エネルギを電気エネルギ等に変換することなく利用するので、エネルギ効率を改善できる。この形態において、前記電動モータは、発電機として機能可能であり、前記車両には、前記電動モータと電気的に接続されるとともに前記バッテリと電気の授受が可能なように電気的に接続された補機用バッテリがさらに設けられ、前記回収エネルギ増加手段は、前記回生条件の成立時に前記制限条件が成立している場合には前記電動モータを発電機として機能させて前記補機用バッテリへの充電を行ってもよい請求項6。この形態によれば、バッテリへの充電が制限されても駆動輪から入力されたエネルギが補機用バッテリに充電されるので、エネルギの回収率を改善できる。また、補機用バッテリにも充電を行うことにより電動モータで補機を駆動する際に充電量が不足することを抑制できる。さらに、このように補機用バッテリに充電することにより、連続高負荷運転などでモータジェネレータの温度が高い場合やモータジェネレータが故障している場合に電動モータでモータジェネレータのバックアップを行うことができる。本発明の補機駆動制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記車両に要求されている駆動力が所定の判定駆動力より大きい場合には前記第1駆動モードを実行してもよい請求項7。これにより駆動輪の駆動に使用可能な動力を増加できるので、車両の加速性能を向上させることができる。本発明の補機駆動制御装置の一形態において、前記制御手段は、前記電動モータの動作を制限すべき動作制限条件が成立した場合には前記第2駆動モードを実行してもよい請求項8。これにより電動モータの過負荷や過熱を防止できる。また、これにより電動モータに要求される出力や上限温度等の仕様を下げることができるので、コストを低減できる。以上に説明したように、本発明の補機駆動制御装置によれば、最大負荷の補機を電動モータで駆動する必要がないため、電動モータの最大出力を抑えることができる。そのため、電動モータを小型化できる。図1は、本発明の一形態に係る補機駆動制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。車両1は、左右の駆動輪2を駆動するための走行用動力源として内燃機関3を備えている。なお、便宜上この図では駆動輪2を1つしか示していない。内燃機関3の出力軸3aと駆動輪2とは、不図示の変速機構及びデファレンシャル機構を備えたトランスアクスル4を介して相互に動力を伝達可能なように接続されている。トランスアクスル4は、モータジェネレータ以下、MGと略称する。5を備えている。MG5は、ロータ5aとその外周側に同軸に配置されたステータ5bとを備え、電動機及び発電機として機能する周知のものである。MG5は、駆動輪2及び内燃機関3の出力軸3aのそれぞれと相互に動力を伝達可能なように接続されている。そのため、MG5は、電動機として機能させることにより駆動輪2に動力を出力できる。また、MG5は、発電機として機能させることにより内燃機関3から出力された動力や駆動輪2から入力されたエネルギで発電を行うことができる。このように車両1はパラレル方式のハイブリッド車両として構成されている。MG5は、パワーコントロールユニットPCU6を介してバッテリ7と電気的に接続されている。PCU6は、直流電流及び交流電流を制御するための周知のものである。このPCU6によりバッテリ7からMG5に供給される電力及びMG5からバッテリ7に充電される電力が制御される。車両1には、複数の補機8a~8eが設けられている。例えば、内燃機関3の冷却水を循環させるための冷却水ポンプ、エアコンのコンプレッサ、車両1で使用する負圧を発生させるためのバキュームポンプ、ブレーキの油圧を制御して車両の姿勢を安定させるための車両安定制御装置、及びMG5の冷却水を循環させるためのMG冷却水ポンプ等が補機として設けられている。各補機8a~8eは、それぞれ補機クラッチ9a~9eを介して共通の回転軸10と接続されている。補機クラッチ9aは、補機8aと回転軸10との間で動力が伝達される係合状態とその動力伝達が遮断される解放状態とに切替可能に構成されている。他の補機クラッチ9b~9eも同様に構成されている。なお、以降では各補機8a~8e及び各補機クラッチ9a~9eを区別する必要が無い場合には、単に補機8、補機クラッチ9と呼ぶ。なお、補機クラッチ9としては、電磁クラッチが用いられる。回転軸10には、プーリ11が固定されている。内燃機関3の出力軸3aにはクラッチ手段としてのクラッチ12を介してプーリ13が連結されている。クラッチ12は、出力軸3aとプーリ13との間で動力が伝達される係合状態とその動力伝達を遮断する解放状態とに切替可能に構成されている。このクラッチ12にも電磁クラッチが用いられる。プーリ11とプーリ13との間にはベルト14が巻き掛けられている。そのため、クラッチ12が係合状態の場合には内燃機関3にて回転軸10が回転駆動され、これにより各補機8a~8eが駆動される。車両1には、各補機8a~8eを駆動可能なように電動モータとしての統合モータ15が設けられている。この統合モータ15は、ロータ15aとその外周側に同軸に配置されたステータ15bとを備え、電動機及び発電機と機能するように構成されている。この図に示すようにロータ15aは、回転軸10と連結されている。統合モータ15は、補機用バッテリとしての補機電源16と電気的に接続されている。統合モータ15と補機電源16とは、補機電源16から統合モータ15に電力を供給可能、かつ統合モータ15で発電された電力を補機電源16に充電可能に接続されている。バッテリ7と補機電源16とは、相互に電気の授受を行うことが可能なようにDCDCコンバータ17を介して電気的に接続されている。なお、本明細書では、バッテリ7又は補機電源16から放電される放電側の電力をプラスで表し、バッテリ7又は補機電源16に充電される充電側の電力をマイナスで表す。そのため、例えばバッテリ7に充電される電力は、それを示す値が小さいほど充電される電力が多いことになる。MG5、統合モータ15、各補機クラッチ9a~9e及びクラッチ12の動作は、制御装置20にて制御される。制御装置20は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置20は、車両1を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。例えば、アクセル開度等に基づいて内燃機関3に供給すべき燃料量を算出し、その算出した量の燃料が供給されるように内燃機関3の燃料供給装置を制御するプログラムを保持している。制御装置20は、これらのプログラムを実行することにより内燃機関3、MG5等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置20には、車両1に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。例えば、車両1の速度に対応した信号を出力する車速センサ21、アクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ22、バッテリ7の充電状態を監視するための第1センサ23、及び補機電源16の充電状態を監視するための第2センサ24等が接続されている。なお、第1センサ23及び第2センサ24としては、具体的には電流センサ及び電圧センサが設けられている。この他にも内燃機関3の吸入空気量に対応した信号を出力するエアフローメータ、内燃機関3の出力軸3aの回転速度に対応した信号を出力するクランク角センサ等の種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、図示は省略したが制御装置20にはエアコンのスイッチ等も接続されている。制御装置20は、各補機8a~8eの動作状態等に応じて各補機クラッチ9a~9eを制御する。補機クラッチ9は、それが取り付けられている補機8に対して起動が要求された場合に係合状態に切り替えられ、その補機8の停止が要求された場合に解放状態に切り替えられる。例えば、エアコンのコンプレッサに取り付けられている補機クラッチ9は、エアコンのスイッチがオフに切り替えられた場合に解放状態に切り替えられ、スイッチがオンに切り替えられた場合に係合状態に切り替えられる。また、補機クラッチ9が係合状態の補機8においては、補機8の負荷に応じてその補機8が要求する駆動力が変化する。このように各補機クラッチ9a~9eの状態が切り替えられたり補機8が要求する駆動力が変化すると、回転軸10を回転駆動するために必要な駆動力が変化する。制御装置20は、各補機クラッチ9の状態や各補機8a~8eが要求する駆動力に応じてこれら補機8a~8eを駆動するための駆動モードを切り替える。この車両1には、統合モータ15で補機8を駆動する第1駆動モード、内燃機関3で補機8を駆動する第2駆動モード、及び駆動輪2から入力されるエネルギで補機8を駆動する第3駆動モードが駆動モードとして設定されている。図2~図4を参照して各駆動モードについて説明する。これらの図において太い実線は電気動力の流れを示し、太い破線は機械動力の流れを示している。なお、第1駆動モード及び第2駆動モードでは内燃機関3の動力をトランスアクスル4を介して駆動輪2に伝達し、これにより駆動輪2を駆動しているがその機械動力の流れの図示は省略した。図2は、第1駆動モードにおける動力の流れを説明するための図である。第1駆動モードでは、クラッチ12が解放状態に切り替えられる。内燃機関3は運転され、矢印MP1で示すように内燃機関3の動力はトランスアクスル4に伝達される。MG5は発電機として機能させ、内燃機関3の動力の少なくとも一部を利用して発電が行われる。また、車両1の減速時には矢印MP2で示したように駆動輪2から入力されたエネルギでMG5を駆動し、これによっても発電を行う。なお、車両1の加速時等、駆動輪2を内燃機関3で駆動する必要がある場合にはトランスアクスル4から駆動輪2に動力が伝達される。MG5で発生した電気は矢印EP1で示すようにバッテリ7に充電される。バッテリ7からは、矢印EP2で示すようにDCDCコンバータ17を介して補機電源16に電気が供給される。そして、矢印EP3で示すように補機電源16から供給される電力で統合モータ15が運転される。これにより矢印MP3で示すように統合モータ15から回転軸10に動力が供給されて各補機8が駆動される。なお、このように第1駆動モードを実行して駆動輪2から入力されたエネルギをバッテリ7に充電することにより、制御装置20が本発明の回生制御手段として機能する。図3は、第2駆動モードにおける動力の流れを説明するための図である。第2駆動モードでは、クラッチ12が係合状態に切り替えられる。内燃機関3は運転され、矢印MP4で示したように内燃機関3の動力は回転軸10に伝達される。そして、これにより各補機8が駆動される。上述したように図示は省略したが、内燃機関3の動力はトランスアクスル4にも伝達され、これにより駆動輪2が駆動される。図4は、第3駆動モードにおける動力の流れを説明するための図である。第3駆動モードでは、クラッチ12が係合状態に切り替えられる。内燃機関3は、出力軸3aが駆動輪2から入力されたエネルギで回転駆動されるように燃料の供給が停止される。これにより矢印MP5で示すように駆動輪2から入力されたエネルギにて補機8が駆動される。MG5は発電機として機能させ、矢印EP4で示すようにMG5で発生した電気はバッテリ7に充電される。また、統合モータ15も発電機として機能させ、矢印EP5で示すように統合モータ15で発生した電気は補機電源16に充電される。図5は、制御装置20が車両1の走行状態等に応じてこれら駆動モードを適宜に切り替えるために実行する駆動モード切替制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両1の走行状態等に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより、制御装置20が本発明の制御手段として機能する。この制御ルーチンにおいて制御装置20は、まずステップS11で車両1に係る情報車両情報及び車両1に対する操作情報車両操作情報を取得する。車両情報としては、例えば車速、アクセル開度、バッテリ7の充電量、及び補機電源16の充電量等が取得される。また、クラッチ12及び各補機クラッチ9a~9eの状態、及び各補機8a~8eが要求する駆動力も取得される。車両操作情報としては、例えばエアコンのスイッチが操作されたか否か等が取得される。次のステップS12において制御装置20は、車両1が減速中か否か判定する。車両1が減速中と判定した場合にはステップS13に進み、制御装置20は回生可能電力Plim及び回生原資出力Pinを算出する。回生可能電力Plimは、バッテリ7で受入可能な電力である。周知のようにこの電力は、バッテリ7の充電量が多いほど、また温度が高いほど小さくなる。そのため、回生可能電力Plimは、バッテリ7の充電量や温度に基づいて算出すればよい。回生原資出力Pinは、減速時に駆動輪2から入力されたエネルギ、すなわち回生エネルギ原資によりMG5で発生が見込まれる電力からMG5とバッテリ7との間の送電経路における電力損失を減じた値である。回生エネルギ原資は、車両1の減速度が大きいほど大きくなる。そのため、回生原資出力Pinは、車速等に基づいて算出すればよい。なお、上述したようにバッテリ7への充電側の電力はマイナスで表されるため、回生可能電力Plim及び回生原資出力Pinはいずれもマイナスの値になる。続くステップS14において制御装置20は、回生可能電力Plimが回生原資出力Pin以下か否か判定する。回生可能電力Plimが回生原資出力Pinより大きい、すなわちMG5で発生が見込まれる電力を全てバッテリ7で受け入れることができないと判定した場合にはステップS15に進み、制御装置20は補機8の駆動モードを第3駆動モードに切り替える。なお、この処理を実行することにより制御装置20が本発明の回収エネルギ増加手段として機能する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、ステップS12で減速中ではないと判定した場合、又はステップS14で回生可能電力Plimが回生原資出力Pin以下、すなわちMG5で発生が見込まれる電力を全てバッテリ7で受け入れることができると判定した場合にはステップS16に進み、制御装置20は第1エネルギ効率E1を算出する。第1エネルギ効率E1は、現在の車両1の走行状態で第1駆動モードを実施した場合に見込まれる車両1のエネルギ効率である。車両1のエネルギ効率は、内燃機関3に入力されたエネルギのうち車両1の各部例えば駆動輪2及び補機8等の駆動に使用されたエネルギの割合で示される。第1エネルギ効率E1は以下の式1にて算出される。なお、この処理を実行することにより制御装置20が本発明の第1エネルギ効率算出手段として機能する。この式1においてエンジン入力は、内燃機関3に入力されるエネルギである。これは例えば内燃機関3に供給される燃料量等に基づいて推定される。エンジン出力は、内燃機関3から出力されるエネルギである。これは例えば内燃機関3の回転数及び吸入空気量等に基づいて推定される。主機系伝達損失は、内燃機関3からトランスアクスル4を介して駆動輪2に動力が伝達される際に生じる機械的エネルギ損失である。これは、例えばトランスアクスル4の変速機構のギア比等に基づいて推定される。なお、これらエンジン入力、エンジン出力、及び主機系伝達損失は、第1駆動モードを実行した場合に予想される内燃機関3の運転点における値が使用される。これらの算出は、例えば予め実験や数値計算等により内燃機関3の運転状態とエンジン入力、エンジン出力、及び主機系伝達損失との関係を求めて制御装置20のROMにマップとして記憶させておき、そのマップを参照して行えばよい。式1における第1補機系伝達損失は、バッテリ7から統合モータ15に電気を送る際に発生する電気的エネルギ損失と、統合モータ15から補機8に動力を伝達する際に生じる機械的エネルギ損失とを加えた値である。第1補機系伝達損失には、さらに図2に矢印EP1で示したMG5で発生した電気をバッテリ7に充電する経路での電気的エネルギ損失、及び矢印MP2及びEP1で示した駆動輪2から入力されたエネルギを電気に変換してバッテリ7に充電する経路での機械的及び電気的エネルギ損失を加えてもよい。なお、矢印EP1、MP2で示した経路でのエネルギ損失は、予め設定した時間範囲における平均値が用いられる。次のステップS17において制御装置20は第2エネルギ効率E2を算出する。第2エネルギ効率E2は、現在の車両1の走行状態で第2駆動モードを実施した場合に見込まれる車両1のエネルギ効率である。第2エネルギ効率E2は以下の式2にて算出される。なお、この処理を実行することにより制御装置20が本発明の第2エネルギ効率算出手段として機能する。この式2のエンジン入力、エンジン出力、及び主機系伝達損失は、上述した式1で使用したものと同じである。ただし、第1駆動モードを実施した場合と第2駆動モードを実施した場合とでは、予想される内燃機関3の運転点が異なる。そこで、式2では、第2駆動モードを実行した場合に予想される内燃機関3の運転点における値が使用される。第2補機系伝達損失は、図3に矢印MP4で示した内燃機関3からベルト14を介して補機8に動力を伝達する経路で生じる機械的エネルギ損失である。次のステップS18において制御装置20は、第1エネルギ効率E1が第2エネルギ効率E2より大きいか否か判定する。第1エネルギ効率E1が第2エネルギ効率E2より大きい場合にはステップS19に進み、統合モータ15による補機8の駆動を制限すべきモータ駆動制限条件が成立しているか否か判定する。モータ駆動制限条件は、例えば補機8の負荷が統合モータ15の最大出力より大きい場合や、補機8を統合モータ15で駆動するとモータ15の温度が所定の上限温度以上になると予想される場合に成立したと判定される。また、現在の車両1の走行状態に基づいて補機8の駆動モードが第1駆動モードに維持される時間を推定し、その時間が所定の下限時間以下の場合又は所定の上限時間以上の場合に成立したと判定してもよい。モータ駆動制限条件が不成立の場合はステップS20に進み、制御装置20はバッテリ7の充電量が所定の切替下限値より大きいか否か判定する。上述したように第1駆動モードでは、バッテリ7の電気を統合モータ15に供給する。そこで、第1駆動モードを選択可能なバッテリ7の充電量の下限値として切替下限値を設定する。なお、切替下限値は、例えばバッテリ7の容量や第1駆動モードにおける統合モータ15の消費電力に基づいて設定すればよい。充電量が切替下限値より大きい場合にはステップS21に進み、制御装置20は燃費よりも車両1の走行性能を優先すべき走行性能優先条件が成立しているか否か判定する。この条件は、例えばドライバが車両1に対して要求している駆動力が予め設定した判定駆動力より大きい場合に成立したと判定される。また、アクセルが急に踏み込まれた場合など車両1の加速性能を向上させる必要がある場合に成立したと判定してもよい。走行性能優先条件が成立している場合にはステップS22に進み、制御装置20は補機8が要求する駆動力補機駆動力が予め設定した判定値未満か否か判定する。判定値は、駆動モードの切り替えを判断するときの基準として設定される値である。周知のように内燃機関3の熱効率は、内燃機関3の負荷が大きくなるほど良くなる。そこで、判定値には、例えば統合モータ15の最大出力よりも小さい値であり、かつ内燃機関3の熱効率が所定の下限効率以上になる値が設定される。補機駆動力が判定値未満の場合にはステップS23に進み、制御装置20は補機8の駆動モードを第1駆動モードに切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。一方、ステップS18が否定判定された場合、ステップS19が肯定判定された場合、ステップS20が否定判定された場合、ステップS21が否定判定された場合、又はステップS22が否定判定された場合にはステップS24に進み、制御装置20は補機8の駆動モードを第2駆動モードに切り替える。その後、今回の制御ルーチンを終了する。以上に説明したように、本発明によれば、補機駆動力が判定値以上の場合には第2駆動モードが実施されるので、統合モータ15に全ての補機8を最大負荷で駆動することが可能な出力を要求する必要がない。これにより統合モータ15の最大出力を抑えることができるので、統合モータ15を小型化できる。また、これによりコストを低減できる。本発明では、第1エネルギ効率E1と第2エネルギ効率E2とを比較し、その結果に応じて効率が高い方の駆動モードを実施する。これにより車両1の燃費を向上できる。本発明では、走行性能優先条件が成立している場合には第1駆動モードが選択されるので、駆動輪2の駆動に使用可能な動力を増加させることができる。そのため、車両1の加速性能を向上させることができる。本発明では、モータ駆動制限条件が成立している場合には第2駆動モードが選択されるので、統合モータ15が過負荷になったり過熱したりすることを防止できる。また、これにより統合モータ15に要求される出力や上限温度等の仕様を下げることができるので、コストを低減できる。本発明では、バッテリ7の充電量が切替下限値以下の場合には第2駆動モードが選択されるので、バッテリ7の充電量が過度に減少することを防止できる。そのため、統合モータ15による補機8の駆動が要求された場合に動力不足になることを抑制できる。本発明では、回生可能電力Plimが回生原資出力Pinより大きい場合には第3駆動モードが選択されるので、駆動輪2から入力されたエネルギで補機8が駆動される。そのため、エネルギを無駄に捨てることを防止できる。また、駆動輪2から入力された運動エネルギを電気エネルギ等に変換することなく利用するので、エネルギ効率を改善できる。さらに第3駆動モードでは統合モータ15で発電を行うので、駆動輪2から入力されたエネルギの回収率を向上できる。また、このように補機電源16にも充電することにより統合モータ15で補機8を駆動する際に充電量が不足することを抑制できる。なお、図5のステップS18~S21の処理は無くてもよいし、それらの一部だけが有ってもよい。また、処理を実行する順番も図5に示した順番に限定されず、統合モータ15やバッテリ7の仕様に応じて適宜に変更してよい。また、図1に示した形態においてクラッチ12を設ける位置は、内燃機関3とプーリ13との間に限定されない。クラッチ12は、内燃機関3と補機8との間の動力伝達を断続できるように設けられていればよい。そのため、例えばプーリ11と統合モータ15との間にクラッチ12を設けてもよい。図6は、本発明の駆動モード切替制御ルーチンの変形例を示すフローチャートである。なお、図6において図5と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。この変形例では、上述した図5にステップS31~S34の処理が追加される。なお、それ以外は図5と同じであるため、ステップS11~S15の図示は省略した。この制御ルーチンにおいて制御装置20はステップS16まで図5と同様に処理を進める。次のステップS31において制御装置20は内燃機関3が停止中か否か判定する。内燃機関3が運転中の場合はステップS17に進み、以降は図5の制御ルーチンと同様に処理を進める。一方、内燃機関3が停止中の場合はステップS32に進み、制御装置20は第3エネルギ効率E3を算出する。この第3エネルギ効率E3は、停止している内燃機関3を始動し、その後第2駆動モードを実施した場合に見込まれる車両1のエネルギ効率である。すなわち、この第3エネルギ効率E3は、内燃機関3の始動時に生じるエネルギ損失を考慮した第2エネルギ効率E2である。そのため、第3エネルギ効率E3は、上述した式2にて算出できる。ただし、第3エネルギ効率E3を算出する場合には、第2補機系伝達損失に内燃機関3の始動に必要なエネルギを損失として加算する。それ以外は、第2エネルギ効率E2を算出するときと同じ値を使用すればよい。なお、この処理を実行することにより制御装置20が本発明の第3エネルギ効率算出手段として機能する。次のステップS33において制御装置20は、第1エネルギ効率E1が第3エネルギ効率E3より大きいか否か判定する。第1エネルギ効率E1が第3エネルギ効率E3より大きい場合にはステップS19に進み、以降は図5の制御ルーチンと同様に処理を進める。一方、第1エネルギ効率E1が第3エネルギ効率E3以下の場合にはステップS34に進み、制御装置20はMG5にて内燃機関3を始動する。続いてステップS24を実行し、その後今回の制御ルーチンを終了する。この変形例では、内燃機関3の運転状態に拘わらず最もエネルギ効率が高い駆動モードが選択されるので、車両1の燃費をさらに向上できる。図7は、本形態に係る補機駆動制御装置の変形例を示している。なお、この図において図1と共通の部分については同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したように変形例では、補機8a、8bの駆動軸にそれぞれ補機クラッチ9a、9bを介してプーリ30a、30bが取り付けられている。また、統合モータ15のロータ15aにもプーリ31が取り付けられている。そして、これらのプーリ30a、30b、31と内燃機関3に連結されているプーリ13とにベルト32が巻き掛けられている。この変形例では、ベルト32により各補機8a、8bに動力が伝達される。この変形例においても上述した制御を実行し、これにより補機8の駆動モードを切り替えることにより統合モータ15を小型化できる。また、車両1の燃費を向上できる。なお、この変形例では、プーリの代わりにスプロケットを設けるとともに各スプロケットにチェーンを巻き掛けてチェーン伝動としてもよい。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両は、パラレル方式のハイブリッド車両に限定されない。シリーズ方式のハイブリッド車両、シリーズパラレル方式のハイブリッド車両、又は内燃機関の動力を駆動輪と発電機とに分割可能な動力分割方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。また、外部充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両に適用してもよい。さらに本発明は、内燃機関のみが走行用動力源として搭載された車両に適用してもよい。本発明が適用される車両に設けられている補機は、上述した形態で示したものに限定されない。例えば、内燃機関にオイルを供給するためのオイルポンプ、トランスミッションにオイルを供給するためのオイルポンプ、パワーステアリング用のオイルポンプ、及びバッテリ及びPCUを冷却するための冷媒を循環させる冷媒ポンプ等が補機として設けられていてもよい。クラッチ及び補機クラッチは、電磁クラッチに限定されない。例えば、油圧式の摩擦クラッチ及び流体クラッチでもよい。補機クラッチは、全ての補機に対して設けられていなくてもよい。例えば、負荷が軽い補機には補機クラッチを設けなくてもよい。上述した形態では、第3駆動モードにおいて統合モータによる発電を行っているが、この発電は行わなくてもよい。例えば、回生可能電力が回生原資出力より大きい場合であっても回生エネルギ原資が少ない場合には、統合モータによる発電を中止し、駆動輪から入力されたエネルギを全て補機の駆動に使用してもよい。また、統合モータで発電を行わない場合には、電動機としてのみ機能する電動モータを統合モータとして設けてもよい。