トルク指令値に応じたトルクを発生させて回転するモータの駆動を制御するモータ駆動制御装置であって、前記トルク指令値の目標値である目標トルク指令値を取得するトルク指令値算出部と、前記モータの回転速度ごとに、その回転速度において効率が高い値となる前記トルク指令値である高効率トルク値を示す、効率情報を格納する効率情報格納部と、前記モータの回転速度を取得する回転速度取得部と、前記効率情報に基づいて、前記トルク指令値の単位時間当たりの平均値が前記目標トルク指令値に一致し、かつ、前記トルク指令値が0ではない区間の前記トルク指令値が、前記回転速度に対応する前記高効率トルク値に一致するように、前記トルク指令値を制御するトルク指令値制御部と、を有する、モータ駆動制御装置。前記トルク指令値制御部は、前記目標トルク指令値が、前記回転速度に対応する前記高効率トルク値よりも小さいとき、前記モータによるトルク発生を時分割で行うと判定するトルク時分割判定部と、前記トルク発生を時分割で行うと判定されたとき、所定の時分割周期に対して、前記トルク指令値を前記高効率トルク値に一致させるオン区間と、前記トルク指令値を0とするオフ区間とを決定する時分割トルク指令値算出部と、前記トルク発生を時分割で行うと判定されていないとき、前記目標トルク指令値に一致するトルク指令値を出力し、前記トルク発生を時分割で行うと判定されたとき、前記所定の時分割周期ごとに、前記オン区間に前記高効率トルク値に一致するトルク指令値を出力し、前記オフ区間に0のトルク指令値を出力するトルク指令出力部と、を有する、請求項1記載のモータ駆動制御装置。前記トルク時分割判定部は、前記目標トルク指令値が、前記回転速度に対応する高効率トルク値を所定量低減させた値以上であるとき、前記モータによるトルク発生を時分割で行わないと判定する、請求項2記載のモータ駆動制御装置。前記モータは複数であり、前記トルク指令値制御部は、前記モータごとに備えられ、前記トルク指令値算出部は、前記複数のモータ全体で発生するトルクに対応する前記目標トルク指令値を算出し、前記目標トルク指令値を、前記複数のトルク指令値制御部のそれぞれに分配するトルク指令値分配部と、前記複数のモータ全体に供給される電力の変動ができるだけ抑えられるように、前記複数のトルク指令値制御部のそれぞれの前記オン区間のタイミングを調整するタイミング調整部と、を更に有する、請求項2記載のモータ駆動制御装置。前記タイミング調整部は、第1のオン区間の開始タイミングまたは終了タイミングと、第2のオン区間の開始タイミングまたは終了タイミングとを、一致させる、請求項4記載のモータ駆動制御装置。前記高効率トルク値は、前記効率が最高値となるトルク指令値である、請求項1記載のモータ駆動制御装置。前記モータは、バッテリー駆動されるモータである、請求項2記載のモータ駆動制御装置。前記モータは、電気自動車のタイヤを駆動するモータである、請求項7記載のモータ駆動制御装置。トルク指令値に応じたトルクを発生させて回転するモータの駆動を制御するモータ駆動制御方法であって、前記トルク指令値の目標値である目標トルク指令値を取得するステップと、前記モータの回転速度を取得するステップと、前記モータの回転速度ごとに、その回転速度において効率が高い値となる前記トルク指令値である高効率トルク値を示す、効率情報に基づいて、前記トルク指令値の単位時間当たりの平均値が前記目標トルク指令値に一致し、かつ、前記トルク指令値が0ではない区間の前記トルク指令値が、前記回転速度に対応する前記高効率トルク値に一致するように、前記トルク指令値を制御するステップと、を有する、モータ駆動制御方法。しかしながら、従来技術は、アクセル開度に応じて算出された値に対して、モータの数により定まるトルク指令値しか出力することができず、そのトルク指令値に対応する効率しか達成することができない。本発明の目的は、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができるモータ駆動制御装置およびモータ駆動制御方法を提供することである。本発明のモータ駆動制御装置は、トルク指令値に応じたトルクを発生させて回転するモータの駆動を制御するモータ駆動制御装置であって、前記トルク指令値の目標値である目標トルク指令値を取得するトルク指令値算出部と、前記モータの回転速度ごとに、その回転速度において効率が高い値となる前記トルク指令値である高効率トルク値を示す、効率情報を格納する効率情報格納部と、前記モータの回転速度を取得する回転速度取得部と、前記効率情報に基づいて、前記トルク指令値の単位時間当たりの平均値が前記目標トルク指令値に一致し、かつ、前記トルク指令値が0ではない区間の前記トルク指令値が、前記回転速度に対応する前記高効率トルク値に一致するように、前記トルク指令値を制御するトルク指令値制御部とを有する。本発明のモータ駆動制御方法は、トルク指令値に応じたトルクを発生させて回転するモータの駆動を制御するモータ駆動制御方法であって、前記トルク指令値の目標値である目標トルク指令値を取得するステップと、前記モータの回転速度を取得するステップと、前記モータの回転速度ごとに、その回転速度において効率が高い値となる前記トルク指令値である高効率トルク値を示す、効率情報に基づいて、前記トルク指令値の単位時間当たりの平均値が前記目標トルク指令値に一致し、かつ、前記トルク指令値が0ではない区間の前記トルク指令値が、前記回転速度に対応する前記高効率トルク値に一致するように、前記トルク指令値を制御するステップとを有する。本発明によれば、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができる。以下、本発明の各実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。実施の形態1本発明の実施の形態1は、本発明の基本的態様の例である。図2は、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置の構成を示すブロック図である。図2において、モータ駆動制御装置100は、トルク指令値に応じたトルクを発生させて回転するモータ図示せずの駆動を制御する装置である。モータ駆動制御装置100は、効率情報格納部120、トルク指令値算出部110、回転速度取得部130、およびトルク指令値制御部140を有する。トルク指令値算出部110は、トルク指令値の目標値である目標トルク指令値を取得する。効率情報格納部120は、モータの回転速度ごとに、その回転速度において効率が高い値となるトルク指令値である高効率トルク値を示す、効率情報を格納する。回転速度取得部130は、モータの回転速度を取得する。トルク指令値制御部140は、効率情報に基づいて、単位時間当たりのトルク指令値の平均値が目標トルク指令値に一致し、かつ、トルク指令値が0ではない区間のトルク指令値が、回転速度に対応する高効率トルク値に一致するように、トルク指令値を制御する。モータ駆動制御装置100は、例えば、CPUcentralprocessingunit、制御プログラムを格納したROMreadonlymemoryなどの記憶媒体、およびRAMrandomaccessmemoryなどの作業用メモリを有する。この場合、上記した各機能部は、CPUが制御プログラムを実行することにより実現される。このようなモータ駆動制御装置100は、トルク指令値の単位時間当たりの平均値を変化させずに、0ではないときのトルク指令値を高効率トルク値に一致させることができるので、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができる。すなわち、モータ駆動制御装置100は、モータの数により定まる固定のトルク指令値しか出力することができない従来技術に比べて、より高い効率を達成することができる。実施の形態2本発明の実施の形態2は、本発明を、差動機構部により1個のモータで回転トルク以下単にトルクというを電気自動車の前輪もしくは後輪の2つのタイヤに与える、1モータ駆動の動力系システムに適用した例である。まず、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置の構成について説明する。図3は、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置を含む動力系システムの構成を示すブロック図である。図3において、動力系システム200は、アクセルペダル210、アクセルポジションセンサ部220、モータ駆動制御装置100、バッテリー部230、インバータ部240、モータ部250、差動機構部260、および2つのタイヤ270を有する。アクセルペダル210は、動力系システム200を備えた電気自動車図示せずの運転席の足元に配置され、踏み込み操作が可能となっている。アクセルポジションセンサ部220は、アクセルペダル210の踏み込み量をアクセル開度として検出し、検出したアクセル開度を、モータ駆動制御装置100へ出力する。モータ駆動制御装置100は、トルク発生を時分割で行うことにより、入力されたアクセル開度において得られるべきモータ出力を維持しつつ、高効率トルク値に一致させる。モータ駆動制御装置100は、効率情報格納部120、トルク指令値算出部110、回転速度取得部130、およびトルク指令値制御部140を有する。トルク指令値算出部110は、入力されたアクセル開度に基づいて、トルク指令値の目標値である目標トルク指令値を算出する。そして、トルク指令値算出部110は、算出した目標トルク指令値を、トルク指令値制御部140へ出力する。目標トルク指令値は、本来、インバータ部240に入力されるべきトルク指令値であり、電気自動車の走行のためにタイヤ270に掛けるべきトルク値である。また、トルク指令値とは、タイヤ270に掛けるトルクの値モータ部250が発生するトルクの値であってもよいし、そのトルクの出力ためにモータ部250へ流すモータ駆動電流値であってもよい。前者の場合には、インバータ部240は、入力されたトルク指令値を、内部的にモータ駆動電流値へ変換する。例えば、トルク指令値算出部110は、予め定めた比例定数をアクセル開度に乗じる手法や、予め用意されたアクセル開度と目標トルク指令値との対応マップを用いる手法を用いて、目標トルク指令値を算出する。また、トルク指令値算出部110は、アクセル開度に加え、回転速度、路面状態を示す情報、および直前のアクセル開度など他の情報を用いるアルゴリズムを用いて、目標トルク指令値を算出してもよい。また、トルク指令値算出部110は、クルーズコントロール機能のように、所望の走行速度タイヤ270の回転速度、モータ部250の回転速度が維持されるようなトルク指令値を、目標トルク指令値として算出してもよい。効率情報格納部120は、モータ部250の回転速度ごとに、その回転速度において効率が高い値となるトルク指令値である高効率トルク値を示す、効率情報を格納する。効率情報は、例えば、モータ駆動制御装置100の製造時に、効率情報格納部120に格納される。効率情報格納部120が格納する効率情報は、トルク指令値制御部140から利用可能となっている。効率情報は、回転速度とトルクとの対応テーブルの形態や、回転速度をトルクに変換する関数の形態を採り得る。本実施の形態において、効率情報は、モータ部250の回転速度に対応付けて、その回転速度において効率が高い値となるトルク指令値である高効率トルク値を記述した情報とする。本実施の形態において、効率とは、電源であるバッテリー部230からモータ部250の出力までの効率とする。そして、高効率トルク値は、効率が最高値となるトルク指令値とする。図4は、効率情報の内容の一例を、バッテリー部230からモータ部250までの効率特性図を用いて示す図である。図4に示す効率特性図310において、横軸はモータ部250の回転速度[rpm]を示し、縦軸はモータ部250が発生するトルク[Nm]を示す。また、数値が付された線の各位置は、効率がその数値となる回転速度とトルクとの組み合わせを示す。曲線311は、各回転速度において効率が最高値となるトルク動作点を結んだ線高効率トルク曲線である。効率情報は、この曲線311を示す情報である。なお、領域312は、電気自動車が舗装された路面を一定速度で走行する場合などの軽負荷における、目標トルク指令値に対応するトルクの範囲である。領域312は、図中において曲線311よりも下にあり、その効率は最高値に比べて低い。図3の回転速度取得部130は、後述のモータ部250から、モータ部250の回転速度を取得する。回転速度取得部130は、例えば、モータ部250に設置されたレゾルバやエンコーダなどの回転速度センサ図示せずの計測値に基づいて、回転速度を取得する。そして、回転速度取得部130は、取得した回転速度を、トルク指令値制御部140へ出力する。トルク指令値制御部140は、目標トルク指令値に基づいて、インバータ部240へ入力するトルク指令値を制御する。具体的には、トルク指令値制御部140は、効率情報に基づいて、トルク指令値が0ではない区間のトルク指令値が、回転速度に対応する高効率トルク値に一致するように、トルク指令値を制御する。また、このとき、トルク指令値制御部140は、単位時間当たりのトルク指令値の平均値が目標トルク指令値に一致するように、トルク指令値を制御する。なお、本実施の形態において、単位時間は、後述の時分割周期とする。トルク指令値制御部140は、トルク時分割判定部141、時分割トルク指令値算出部142、およびトルク指令出力部143を有する。トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値が、回転速度に対応する高効率トルク値よりも小さいとき、モータによるトルク発生を時分割で行うと判定する。具体的には、トルク時分割判定部141は、効率情報を用いて、回転速度取得部130から入力される回転速度に対応する高効率トルク値を取得する。そして、トルク時分割判定部141は、トルク指令値算出部110から入力される目標トルク指令値が、取得した高効率トルク値以上であるとき、トルク発生を時分割で行わないと判定する。そして、この場合、トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値に連続して一致するトルク指令値の波形信号を、トルク指令出力部143へ出力する。また、トルク時分割判定部141は、トルク指令値算出部110から入力される目標トルク指令値が、取得した高効率トルク値未満であるとき、トルク発生を時分割で行うと判定する。そして、この場合、トルク時分割判定部141は、トルク指令出力部143へのトルク指令値の出力は行わずに、入力された目標トルク指令値および取得した高効率トルク値を、時分割トルク指令値算出部142へ出力する。時分割トルク指令値算出部142は、所定の時分割周期以下単に時分割周期というに対して、トルク指令値を高効率トルク値に一致させるオン区間と、トルク指令値を0とするオフ区間とを決定する。このとき、時分割トルク指令値算出部142は、オン区間当たりのトルク指令値の積算値が、時分割周期当たりの目標トルク指令値の積分値に一致するように、オン区間の時間長さを決定する。すなわち、時分割トルク指令値算出部142は、時分割周期当たりのトルク指令値の平均値が、目標トルク指令値に一致するように、オン区間の時間長さを決定する。そして、時分割トルク指令値算出部142は、時分割周期ごとに、オン区間に高効率トルク値を維持し、オフ区間に0を維持するトルク指令値の波形信号を、トルク指令出力部143へ出力する。具体的には、例えば、時分割トルク指令値算出部142は、トルク時分割判定部141から目標トルク指令値および高効率トルク値を入力されるごとに、時分割周期当たりの目標トルク指令値の積分値を高効率トルク値で除した値を算出する。そして、時分割トルク指令値算出部142は、算出した値の時間長さで高効率トルク値を時分割トルク指定値として継続して出力するオン区間を、各時分割周期の先頭に配置する。また、時分割トルク指令値算出部142は、各時分割周期の残りの区間を、それぞれ、0のトルク指令値を継続して出力するオフ区間とする。なお、説明の簡便化のため、モータ部250が出力するトルクは、トルク指令値に一致するものとする。また、時分割周期は、トルク指令値の変動に追従できる程度に短く、かつ、電気自動車の車体などの共振周波数に一致しない長さであるものとする。図5は、トルク指令値の決定手法の一例を示す図である。図5Aは、時分割トルク指令値算出部142が決定するトルク指令値の波形の一例を示す波形図である。図5Bは、バッテリー部230からモータ部250までの効率特性図の一例であり、図4に対応するものである。図4と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。なお、トルク指令値とそのトルク指令値により発生するトルクとが対応するように、図5Aのトルク指令値の座標軸のスケールと図5Bのトルクの座標軸のスケールとを揃えて示す。図5Bに示すように、目標トルク指令値F0は、現在の回転速度Vcにおける高効率トルク値Fmよりも小さいとする。この場合、目標トルク指令値F0の回転速度Vcにおける効率η0約75は、高効率トルク値Fmの回転速度Vcにおける効率ηm約86よりも低い。したがって、図5Aに示すように、時分割トルク指令値算出部142は、高効率トルク値Fmを、時分割周期Tのうちのオン区間313に出力する時分割トルク指令値Fdとする。図6は、オン区間の決定手法の一例を示す図である。図6Aは、オン区間の時間長さ以下オン時間というの算出手法を模式的に示す図である。図6Bは、時分割トルク指令値算出部142が決定するトルク指令値の波形を示す波形図であり、図5Aと対応するものである。図6Aに示すように、時分割トルク指令値算出部142は、例えば、関数を用いて、時分割周期Tごとに時間変化に比例して値を0から高効率トルク値Fmまで増加させる鋸波形のパラメータ値321を算出する。また、時分割トルク指令値算出部142は、目標トルク指令値F0とパラメータ値321とを比較する。そして、時分割トルク指令値算出部142は、目標トルク指令値F0がパラメータ値321を超える区間322を、オン区間327とし、目標トルク指令値F0がパラメータ値321以下である区間323を、オフ区間328とする。この結果、図6Bに示すように、オン時間tは、時分割周期Tの開始時刻から、パラメータ値321が増加の過程において目標トルク指令値F0と一致する交点324の時刻までの時間長さとなる。そして、オフ区間の時間長さは、時分割周期からオン時間を差し引いた残りの時間長さT-tとなる。このようにして決定されたオン時間tは、時分割トルク指令値Fdに乗じた結果が、目標トルク指令値F0に一致する。すなわち、時分割トルク指令値算出部142は、このような手法を用いることにより、時分割周期T当たりの時分割トルク指令値Fdの積算値図6Bに示す領域325の面積を、時分割周期T当たりの目標トルク指令値の積分値図6Aに示す領域326の面積に一致させることができる。なお、目標トルク指令値F0との比較の対象となるパラメータ値321の波形は、上記鋸形状に限定されない。例えば、パラメータ値321の波形は、時分割周期Tごとに値を0から高効率トルク値Fmまでを時間変化に比例して増加および減少する、三角波形であってもよい。トルク指令出力部143は、トルク発生を時分割で行うと判定されていないとき、目標トルク指令値に一致するトルク指令値を、インバータ部240へ出力する。また、トルク指令出力部143は、トルク発生を時分割で行うと判定されたとき、インバータ部240に対して、時分割周期ごとに、オン区間に高効率トルク値に一致するトルク指令値を出力し、オフ区間に0のトルク指令値を出力する。以下、オン区間に出力されるトルク指令値として決定されたトルク指令値は、時分割トルク指令値という。具体的には、例えば、トルク指令出力部143は、トルク時分割判定部141からトルク指令値が入力されているときは、当該トルク指令値のみを、インバータ部240部へ出力する。そして、トルク指令出力部143は、トルク時分割判定部141からトルク指令値が入力されていないときは、時分割トルク指令値算出部142から入力されるトルク指令値を、インバータ部240部へ出力する。なお、トルク時分割判定部141は、トルク指令出力部143と一体的に設けられていてもよい。この場合、トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値と高効率トルク値との比較結果に応じて、インバータ部240部へ出力するトルク指令値の値を、目標トルク指令値と、時分割トルク指令値および0との間で切り替える。なお、モータ駆動制御装置100は、例えば、CPU、制御プログラムを格納したROMなどの記憶媒体、およびRAMなどの作業用メモリを有する。この場合、上記した各機能部は、CPUが制御プログラムを実行することにより実現される。すなわち、モータ駆動制御装置100は、例えば、車両に搭載されたECUElectricControlUnitである。バッテリー部230は、モータ駆動のための電力を含む、電力を蓄える。インバータ部240は、モータ駆動制御装置100から入力されるトルク指令値に対応するトルクをモータ部250が発生するための電流値および電圧値を算出する。そして、インバータ部240は、算出した電流値および電圧値の電力をバッテリー部230から電力の供給を受けて、モータ部250を駆動する。モータ部250は、インバータ部240による駆動を受けて、トルクを発生し、発生したトルクを、シャフトを介して差動機構部260に伝達させる。差動機構部260は、例えばディファレンシャルギヤであり、モータ部250から伝達されたトルクを、シャフトを介して2つのタイヤ270に分配して伝達させる。タイヤ270は、差動機構部260から伝達されたトルクを受けて回転する。このようなモータ駆動制御装置100は、目標トルク指令値が高効率トルク値よりも小さい場合、モータ部250のトルク発生を時分割で行うことを決定することができる。目標トルク指令値が高効率トルク値よりも小さい場合とは、つまり、効率が高い値本実施の形態では効率の最高値よりも低い場合である。そして、モータ駆動制御装置100は、トルク指令値の単位時間当たりの平均値あるいは積分値を変化させずに、0ではないときのトルク指令値を、高効率トルク値に一致させるようにすることができる。また、このような動力系システム200は、電気自動車の一充電走行距離を長くすることができる。また、動力系システム200は、同一の一充電走行距離を得るのに、バッテリー部230をより小型化することが可能となり、電気自動車の小型化および軽量化を図ることができる。以上で、モータ駆動制御装置100の構成についての説明を終える。次に、モータ駆動制御装置100の動作について説明する。図7は、モータ駆動制御装置100の動作の一例を示す図である。まず、ステップS1000において、トルク指令値算出部110は、アクセルポジションセンサ部220から取得したアクセル開度に基づいて、目標トルク指令値を算出する。そして、ステップS2000において、回転速度取得部130は、図示しない回転速度センサなどからモータ部250の現在の回転速度を取得する。そして、ステップS3000において、トルク時分割判定部141は、現在の回転速度における高効率トルク値を、効率情報から取得する。そして、ステップS4000において、トルク時分割判定部141は、ステップS1000で取得された目標トルク指令値が、ステップS3000で取得された高効率トルク値よりも小さいか否かを判断する。トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値が高効率トルク値以上である場合にはS4000:NO、目標トルク指令値を維持するトルク指令値の波形信号をトルク指令出力部143へ出力し、ステップS5000へ進む。また、トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値が高効率トルク値よりも小さい場合S4000:YES、目標トルク指令値および高効率トルク値を時分割トルク指令値算出部142へ出力して、ステップS6000へ進む。ステップS5000において、トルク指令出力部143は、トルク時分割判定部141から入力されるトルク指令値の波形信号を、インバータ部240へ出力し、後述のステップS8000へ進む。すなわち、トルク指令出力部143は、目標トルク指令値で連続するトルク指令値を、インバータ部240へ出力する。また、ステップS6000において、時分割トルク指令値算出部142は、例えば図5および図6で説明した手法により、予め定められた時分割周期に基づいて、時分割トルク指令値を算出し、オン区間を決定する。そして、時分割トルク指令値算出部142は、オン区間とオフ区間とを時分割周期ごとに繰り返すトルク指令値の波形信号を生成し、トルク指令出力部143へ出力する。そして、ステップS7000において、トルク指令出力部143は、トルク時分割判定部141から入力されるトルク指令値の波形信号を、インバータ部240へ出力する。すなわち、トルク指令出力部143は、時分割トルク指令値のオン区間と0のオフ区間とを時分割周期ごとに繰り返すトルク指令値を、インバータ部240へ出力する。そして、ステップS8000において、トルク指令値算出部110は、モータ駆動制御装置100がトルク指令値の出力の処理を終了すべきか否かを判断する。トルク指令値算出部110は、処理を終了すべきではないときS8000:NO、ステップS1000へ戻る。また、トルク指令値算出部110は、処理を終了すべきときS8000:YES、一連の処理を終了する。なお、モータ駆動制御装置100は、ステップS1000~ステップS7000の処理をステップS8000の判断処理を、CPUの演算周期ごとに実行してもよい。また、モータ駆動制御装置100は、ステップS1000~ステップS7000の処理を、例えば、時分割周期ごとなど、他のタイミングで実行してもよい。例えば、モータ駆動制御装置100は、ある時分割周期T0において、アクセル開度に基づく目標トルク指令値の平均値を取得し、現在のモータ部250の回転速度に基づく高効率トルク値を取得する。そして、モータ駆動制御装置100は、次の時分割周期T1において、算出した目標トルク値の平均値を用いて、次の時分割周期T1の時分割トルク指令値およびオン区間を決定する。以上のような動作により、モータ駆動制御装置100は、目標トルク指令値が高効率トルク値よりも小さい場合、高効率トルク値に近付けた時分割トルク指令値と0とを繰り返すトルク指令値を出力することができる。以上で、モータ駆動制御装置100の動作についての説明を終える。以下、モータ駆動制御装置100の効果について説明する。図8は、目標トルク指令値をそのまま使用した場合の効率を説明するための図である。図8Aは、モータ部250の回転速度の時間変化の一例を示す図である。図8Bは、目標トルク指令値の時間変化の一例を示す図である。図8Cは、バッテリー部230からモータ部250までの効率特性図の一例であり、図4および図5Bに対応するものである。図4および図5Bと同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。なお、図8Aの時間軸と図8Bの時間軸とを揃えて示す。また、トルク指令値とそのトルク指令値により発生するトルクとが対応するように、図8Bのトルク指令値の座標軸のスケールと図8Cのトルクの座標軸のスケールとを揃えて示す。図8Bに示すように、目標トルク指令値は、時刻t0~t1の第1の区間331において高い値Fhを取ったとする。また、目標トルク指令値は、時刻t1~t2の第2の区間332において低い値Flを取り、時刻t2以降の第3の区間333において再び値Fhを取ったとする。時刻t0に停車している電気自動車において、このような目標トルク指令値がインバータ部240に入力された場合、図8Aに示すようになる。すなわち、モータ部250は、第1の区間331t0~t1において一定の回転加速度で加速する。そして、モータ部250は、第2の区間332t1~t2において一定の回転速度Vcとなり、第3の区間333t2~において再び一定の回転加速度で加速する。第2の区間332は、例えば、電気自動車がある程度のスピードに乗り、一定速度で走行するように運転が行われている区間である。第2の区間332では、電気自動車の加速が必要とされていないため、タイヤ転がり抵抗や空気抵抗といった走行抵抗と釣り合うだけのトルクのみが指令されればよい。したがって、第2の区間332では、電気自動車の加速が行われた第1の区間と比べて、より小さい目標トルク指令値が出力される。図8Cに示すように、第1および第3の区間331、333において、回転速度は変化し、効率ηhも変化する。ところが、目標トルク指令値Fhは、回転速度によらず、高効率トルク値曲線311よりも高い。したがって、本来の回転速度を維持した状態でトルク発生を時分割で行うようにすることはできない。一方、第2の区間332における目標トルク指令値Flは、回転速度Vcにおける高効率トルク値Fm曲線311よりも低い。そして、目標トルク指令値Flの回転速度Vcにおける効率ηl約77は、高効率トルク値Fmの回転速度Vcにおける効率ηm約86よりも低い。図9は、図8Bに示す目標トルク指令値に基づいてトルク指令値を制御した場合の効率を説明するための図であり、図8と対応するものである。図8と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。図9Aは、モータ部250の回転速度の時間変化の一例を示す図である。図9Bは、本実施の形態における、インバータ部240に入力されるトルク指令値の時間変化の一例を示す図である。図9Cは、バッテリー部230からモータ部250までの効率特性図の一例である。第2の区間332t1~t2における目標トルク指令値Flは、上述の通り、回転速度Vcにおける高効率トルク値Fmよりも低い。したがって、モータ駆動制御装置100は、第2の区間332においてトルク発生を時分割で行うと判定する。その結果、図9Bに示すように、第2の区間332のトルク指令値は、高効率トルク値Fmと0とを時分割周期Tごとに繰り返す波形をとる。そして、トルク指令値が高効率トルク値Fmとなるオン区間の効率は、回転速度Vcにおける最高値の効率ηm約86となる。また、第2の区間332において、時分割周期Tごとのトルク指令値の積分値は、時分割周期Tごとの目標トルク指令値の積分値と一致している。したがって、図9Aに示すように、モータ部250の回転速度の時間変化は、時分割トルク指令を行わずに目標トルク指令値をそのままインバータ部240へ入力する場合図8A参照と同一となる。図8Cと図9Cとを比較すると、第2の区間332における効率の改善率は、ηm/ηl=77/86=0895となる。すなわち、モータ駆動制御装置100は、この例では、トルク指令値の制御を行うことにより約10の効率改善を図ることができる。以上のように、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置100は、時分割でのトルク発生を、必要なときに行う。そして、モータ駆動制御装置100は、トルク指令値の単位時間当たりの平均値を目標トルク指令値に一致させつつ、オン区間のトルク指令値を高効率トルク値に一致させる。これにより、モータ駆動制御装置100は、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができる。上述の従来技術は、アクセル開度に応じて算出された値に対して、モータの数以下モータ数というにより定まるトルク指令値しか出力することができないため、トルク指令値を高効率トルク値に一致させるものではない。例えば、目標トルク指令値が高効率トルク値をモータ数で割った値よりも大きい場合、従来技術では、出力するトルク指令値が高効率トルク値を上回り、かえって効率が低下する可能性がある。また、従来技術は、目標トルク指令値が高効率トルク値に一致する場合であっても、トルク発生を時分割で行ってしまい、本来発生しないトルクの変動による損失が発生し、効率が低下する。また、例えば、目標トルク指令値にモータ数を乗じた値が高効率トルク値に満たない場合、効率を最高値に一致させることはできない。したがって、モータ駆動制御装置100は、このような従来技術に比べて、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができる。特に、モータ駆動制御装置100は、図4に領域312で示した軽負荷での走行において、電気自動車の一充電走行距離の延長を図ることができる。更に、モータ駆動制御装置100は、従来技術が対応することができない、1モータ駆動の電気自動車にも、適用することができる。実施の形態3本発明の実施の形態3は、本発明を2モータ駆動の電気自動車に適用した具体的態様の例である。図10は、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置を含む動力系システムの構成を示すブロック図であり、実施の形態1の図3と対応するものである。図3と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。図10に示すように、動力系システム200aは、第1のタイヤ270-1を駆動するための構成として、第1のインバータ部240-1および第1のモータ部250-1を有する。また、動力系システム200aは、第2のタイヤ270-2を駆動するための構成として、第2のインバータ部240-2および第2のモータ部250-2を有する。すなわち、第1および第2のモータ部250-1、250-2は、例えば、インホイールモータである。第1および第2のモータ部250-1、250-2は、いずれも、共通のバッテリー部230から電力を受ける。モータ駆動制御装置100aは、第1のインバータ部240-1へ入力するトルク指令値以下第1のトルク指令値というを生成するための構成として、第1の効率情報格納部120-1、第1の回転速度取得部130-1、および第1のトルク指令値制御部140-1を有する。第1のトルク指令値制御部140-1は、第1のトルク時分割判定部141-1、第1の時分割トルク指令値算出部142-1、および第1のトルク指令出力部143-1を有する。また、モータ駆動制御装置100aは、第2のインバータ部240-2へ入力するトルク指令値以下第2のトルク指令値というを生成するための構成として、第2の効率情報格納部120-2、第2の回転速度取得部130-2、および第2のトルク指令値制御部140-2を有する。第2のトルク指令値制御部140-2は、第2のトルク時分割判定部141-2、第2の時分割トルク指令値算出部142-2、および第2のトルク指令出力部143-2を有する。更に、モータ駆動制御装置100aは、第1のトルク指令値制御部140-1と第2のトルク指令値制御部140-2との動作を調整する構成として、トルク指令値分配部150aおよびタイミング調整部160aを有する。なお、本実施の形態において、トルク指令値算出部110は、第1および第2のモータ部250-1、250-2の全体で発生すべきトルクに対応する、目標トルク指令値を算出するものとする。トルク指令値分配部150aは、トルク指令値算出部110が算出した目標トルク指令値を、第1のトルク指令値制御部140-1と、第2のトルク指令値制御部140-2とに分配する。具体的には、トルク指令値分配部150aは、目標トルク指令値を、例えば、2輪に均等の値となるように、第1のトルク指令値制御部140-1へ入力する目標トルク指令値以下第1の目標トルク指令値というと、第2のトルク指令値制御部140-2へ入力する目標トルク指令値以下第2の目標トルク指令値というとに分配する。また、トルク指令値分配部150aは、第1および第2のタイヤ270-1、270-2の空転を検出し、空転防止のための値を新たに算出してもよい。また、トルク指令値分配部150aは、車体の横滑りを検出したときや、自動車のハンドル角度に基づいて、電気自動車の走行姿勢を安定化させるようなヨーモーメント制御により得られる値を算出してもよい。また、トルク指令値分配部150aは、例えば、電気自動車のハンドル角度情報や、第1および第2のモータ部250-1、250-2の回転角度に基づいて、第1および第2の目標トルク指令値を算出してもよい。タイミング調整部160aは、第1および第2のモータ部250-1、250-2全体に供給される電力の変動ができるだけ抑えられるように、第1および第2のトルク指令値制御部140-1、140-2のそれぞれのオン区間のタイミングを調整する。すなわち、タイミング調整部160aは、第1および第2のトルク指令値制御部140-1、140-2の両方が時分割トルク指令値の出力を行うとき、バッテリー部230の電流供給の変動ができるだけ抑えられるようにオン区間のタイミングを調整する。オン区間のタイミング調整の具体的手法については、後述する。このようなモータ駆動制御装置100aは、バッテリー部230の電流供給の変動ができるだけ抑えられるように、2つの系統のオン区間のタイミングを調整することができる。一般に、バッテリーは、電流供給の変動が大きいほど負担がかかり、劣化しやすくなる。電流供給の変動が大きいとは、供給電流値が短時間で大きく変化したり、供給電流のオンオフが頻繁に繰り返されることをいう。したがって、モータ駆動制御装置100aは、2モータ駆動の電気自動車において、バッテリー部230の劣化を抑えながら、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができる。以下、オン区間のタイミング調整の具体的手法の例およびその効果について説明する。例えば、タイミング調整部160aは、各時分割周期の開始タイミング以下周期開始タイミングというを、第1および第2の時分割トルク指令値算出部142-1、142-2に通知する。第1の時分割トルク指令値算出部142-1は、予め定められた、周期開始タイミングを基準とするオン区間の配置ルールに従って、第1のトルク指令値のオン区間以下第1のオン区間というを決定する。第2の時分割トルク指令値算出部142-2は、予め定められた、周期開始タイミングを基準とするオン区間の配置ルールに従って、第2のトルク指令値のオン区間以下第2のオン区間を決定する。オン区間の配置ルールは、周期開始タイミングを基準に、第1のオン区間の開始タイミングまたは終了タイミングと、第2のオン区間の開始タイミングまたは終了タイミングとを、一致させるようなルールである。ここでは、周期開始タイミングに第1のオン区間の開始タイミングおよび第2のオン区間の終了タイミングを一致させる第1のルールと、周期開始タイミングに第1および第2のオン区間の開始タイミングを一致させる第2のルールとについて説明する。図11は、第1のルールに基づくオン区間の決定手法の一例を示す図であり、実施の形態1の図6に対応するものである。但し、図11は、目標トルク指令値が小さいときの決定の様子を示す。図6と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。図11Aは、第1の時分割トルク指令値算出部142-1におけるオン時間の算出手法を模式的に示す図であり、図6Aに対応するものである。図11Bは、第1の時分割トルク指令値算出部142-1が決定するトルク指令値の波形を示す波形図であり、図6Bと対応するものである。図11Cは、第2の時分割トルク指令値算出部142-2におけるオン時間の算出手法を模式的に示す図であり、図6Aに対応するものである。図11Dは、第2の時分割トルク指令値算出部142-2が決定するトルク指令値の波形を示す波形図であり、図6Bと対応するものである。図11Eは、図11Bと図11Dとを合成した図である。モータ部250に供給される電流は、インバータ部240に入力されるトルク指令値に比例する。また、上述の2系統を駆動すると、バッテリー部230から供給される電流は、第1および第2のモータ部250-1、250-2に供給される電流の和となる。すなわち、図11Eは、バッテリー部230の動力系システム200aに対する供給電流値の波形に相当するものである。図11Aおよび図11Bに示すように、第1の時分割トルク指令値算出部142-1は、パラメータ値321を用いて、第1のオン区間327を決定する。パラメータ321は、時分割周期Tごとに時間変化に比例して値を0から高効率トルク値Fmまで増加させる鋸波形を取る。この結果、第1のオン区間327は、周期開始タイミングPに開始するように配置される。一方、図11Cおよび図11Dに示すように、第2の時分割トルク指令値算出部142-2は、パラメータ値321を用いて、第2のオン区間327を決定する。パラメータ321は、時分割周期Tごとに時間変化に比例して値を高効率トルク値Fmから0まで減少させる鋸波形を取る。この結果、第2のオン区間327は、周期開始タイミングPに終了するように配置される。ここでは、目標トルク指令値が小さく、第1のオン区間327のオン時間tおよび第2のオン区間327のオン時間tは、それぞれ、0よりも大きく、時分割周期Tの半分T/2よりも小さいものとする。また、第1のトルク指令値の時分割トルク指令値Fdおよび第2のトルク指令値の時分割トルク指令値Fdは、等しいものとする。この場合、図11Eに示すように、第1のオン区間327と第2のオン区間327とは連続し、時分割トルク指令値Fd、Fdが連続して出力される。この結果、時分割周期Tごとの電流供給の変動は、0と時分割トルク指令値Fd、Fdに対応する値との間の1往復となる。図12は、第1のルールに基づくオン区間の決定手法の一例を示す図であり、図11に対応するものである。但し、図12は、目標トルク指令値が大きいときの決定の様子を示す。図11と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。図12Aおよび図12Bに示すように、第1の時分割トルク指令値算出部142-1は、第1のオン区間327を、周期開始タイミングPに開始するように配置する。また、図12Cおよび図12Dに示すように、第2の時分割トルク指令値算出部142-2は、第2のオン区間327を、周期開始タイミングPに終了するように配置する。但し、ここでは、目標トルク指令値が大きく、第1のオン区間327のオン時間tおよび第2のオン区間327のオン時間tは、それぞれ、時分割周期Tの半分T/2よりも大きく、時分割周期Tよりも小さいものとする。この場合、図12Eに示すように、第1のオン区間327と第2のオン区間327とは連続しつつ重なり合う。この結果、時分割周期Tごとの電流供給の変動は、時分割トルク指令値Fdに対応する値と、時分割トルク指令値Fd、Fdとの和FdFdに対応する値との間の1往復となる。図13は、第2のルールに基づくオン区間の決定手法の一例を示す図であり、図11に対応するものである。図11と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。図13Aおよび図13Bに示すように、第1および第2の時分割トルク指令値算出部142-1、142-2は、例えば、図11Aに示す鋸波形のパラメータ値321を用いて、第1および第2のオン区間327、327’を決定する。この結果、第1および第2のオン区間327、327は、両方とも、周期開始タイミングPに開始するように配置される。この場合、図13Cに示すように、第1のオン区間327と第2のオン区間327とは重なり合う。この結果、時分割周期Tごとの電流供給の変動は、0と時分割トルク指令値Fd、Fdとの和FdFdに対応する値との間の1往復となる。図11Eと図13Cとを比較すると、図13Cのほうが電流供給の変動の幅が大きい。したがって、バッテリー部230の劣化の低減の観点からは、第1のルールのほうが望ましい。図14は、参考として、オン区間のタイミング調整を行わない場合の電流供給の変動の例を説明するための図であり、図11および図13に対応するものである。図11および図13と同一部分には同一符号を付し、これについての説明を省略する。図14Aに示すように、第1の時分割トルク指令値算出部142-1は、例えば、第1のオン区間327を、第1の時分割トルク指令値算出部142-1の周期開始タイミングPに開始するように配置する。また、第2の時分割トルク指令値算出部142-2は、例えば、第2のオン区間327を、第2の時分割トルク指令値算出部142-2の周期開始タイミングPに開始するように配置する。但し、第2の時分割トルク指令値算出部142-2の周期開始タイミングPは、第1の時分割トルク指令値算出部142-1の周期開始タイミングPから、時分割周期Tの半分の時間T/2だけずれていたとする。この場合、図14Cに示すように、第1のオン区間327と第2のオン区間327とは連続せず、重なりもしない。この結果、時分割周期Tごとの電流供給の変動は、0と時分割トルク指令値Fd、Fdに対応する値との間の2往復となる。図11Eと図14Cとを比較すると、図14Cのほうが電流供給の変動の頻度が高い。したがって、バッテリー部230の劣化の低減の観点からは、本実施の形態のようなオン区間のタイミング調整を行うことが望ましい。以上のように、本実施の形態に係るモータ駆動制御装置100aは、バッテリー部230の電流供給の変動ができるだけ抑えられるように、2つの系統のオン区間のタイミングを調整する。これにより、モータ駆動制御装置100aは、2モータ駆動の電気自動車において、バッテリー部230の劣化を抑え、モータ出力を維持しつつ、より高い効率を達成することができる。なお、タイミング調整部160aは、第1および第2の時分割トルク指令値算出部142-1の一方または両方の内部に備えられていてもよい。両方に備えられている場合、例えば、タイミング調整部160aは、同一の時間信号例えばCPUのクロック信号を取得し、これを用いて時分割周期の同期を取ればよい。また、タイミング調整部160aは、一方のオン区間の配置を基準として、他方のオン区間の配置を決定してもよい。更に、タイミング調整部160aは、例えば、第1のオン時間を取得して、第1のオン区間の終了タイミングに第2のオン区間を開始させるようにしてもよい。また、本発明は、2以上の複数モータ駆動の電気自動車に適用することができる。なお、以上説明した実施の形態2および実施の形態3において、トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値が、効率が高い値となるトルク指令値以上である場合にのみ、トルク発生を時分割で行わないと判定したが、これに限定されない。トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値が、効率が高い値となるトルク指令値未満であっても、その差が小さい場合、トルク発生を時分割で行わないと判定してもよい。これは、トルク変動による損失が、トルクの時分割化による効率改善を上回る可能性があるからである。この場合、例えば、効率情報格納部120は、上述の効率情報に加えて、その回転速度において効率が高い値となるトルク指令値を数低減させた値を示す効率情報を、トルク時分割化判定のために格納しておく。そして、トルク時分割判定部141は、このトルク時分割化判定用の効率情報に基づいて、トルク時分割化を行うか否かを判定すればよい。すなわち、トルク時分割判定部141は、目標トルク指令値が、現在の回転速度において効率が高い値となるトルク指令値を数低減させた値以上である場合には、トルク発生を時分割で行わないと判定すればよい。また、効率情報が示す高効率トルク値は、効率が最高値となるトルク指令値としたが、これに限定されない。高効率トルク値は、例えば、効率が最高値となるトルク指令値の上下に所定の幅を持たせた数値範囲や、効率が所定値以上となるトルク指令値の数値範囲としてもよい。この場合、効率は、必ずしも最高値とはならないが、トルク発生を時分割で行わない場合に比べて向上させることができる。また、本発明は、電気自動車の動力系システム以外にも、トルク指令値に応じたトルクを発生させて回転するモータの駆動を制御する各種の装置およびシステムに適用することができる。例えば、本発明は、電動自転車、電動自動二輪車、エアコン、冷蔵庫、洗濯機など、モータを利用する幅広い製品にも、適用が可能である。