"駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、前記内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、前記駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、第1の電力線に対して、開閉器を介して電気的に接続される蓄電装置と、前記第1の電力線に接続された第1のコンデンサと、前記第1の電力線と、前記電動機および前記発電機の双方と電気的に接続された第2の電力線との間に接続されて、前記第1および第2の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成されたコンバータと、前記第2の電力線に接続された第2のコンデンサと、前記開閉器が開放された走行状態において、車両走行のための要求トルクと、前記第2の電力線の電圧を制御するためのトルクとの両方に基づいて、前記発電機および前記電動機の出力トルクを設定するためのトルク制御部と、前記開閉器が開放された走行状態において、前記第1の電力線の電圧を制御するように前記コンバータの動作を制御するための電圧制御部とを備え、前記電圧制御部は、アクセルペダルの解放操作に応答して、前記第1の電力線の電圧を上昇させるように前記コンバータを制御する、ハイブリッド車両。前記電圧制御部は、前記開閉器が開放された走行状態において、前記アクセルペダルの解放操作を検知してから所定期間の間、前記所定期間の前後よりも前記第1の電力線の電圧を上昇させるように前記コンバータを制御する、請求項1記載のハイブリッド車両。前記電圧制御部は、前記開閉器が開放された走行状態において、前記第2の電力線の電圧と目標電圧との差に応じて、前記コンバータに対する前記第1の電力線の電圧の電圧指令値を変更する、請求項1記載のハイブリッド車両。前記トルク制御部は、前記第2の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための前記第2の電力線の入出力電力の指令値を算出する電力指令算出部と、前記駆動軸に作用するトルクに影響を与えずに、前記発電機および前記電動機から前記第2の電力線に対して前記指令値に従った電力を入出力するための、前記発電機の電力制御トルクおよび前記電動機の電力制御トルクを演算するための第1のトルク算出部と、前記電動機および前記発電機の前記電力制御トルクが減算された、前記電動機のトルク上下限範囲および前記発電機のトルク上下限範囲に基づいて、前記駆動軸のトルク上下限範囲を設定するためのトルク上下限設定部と、設定された前記駆動軸のトルク上下限範囲と前記要求トルクとに基づいて、前記駆動軸のトルク指令値を設定するための駆動トルク設定部と、前記第2の電力線に対する入出力電力を変えずに前記駆動軸のトルク指令値を前記駆動軸に作用させるための、前記発電機の駆動力トルクおよび前記電動機の第2の駆動力トルクを演算するための第2のトルク算出部と、前記発電機および前記電動機のそれぞれの前記電力制御トルクおよび前記駆動力トルクの和に従って、前記発電機および前記電動機のトルク指令値を設定するためのトルク設定部とを含む、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。第1、第2および第3の回転要素のうちのいずれか2つの回転要素の回転数が決定されると残余の1つの回転要素の回転数が決定されるとともに、前記第1から第3の回転要素のうちのいずれか2つの回転要素に入出力される動力に基づいて残余の1つの回転要素に動力を入出力するように構成される差動装置をさらに備え、前記第1の回転要素は、前記内燃機関の出力軸と機械的に連結され、前記第2の回転要素は、前記発電機の出力軸と機械的に連結され、前記第3の回転要素は、前記駆動軸および前記電動機の出力軸と機械的に連結される、請求項1~3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、前記内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、前記駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、第1の電力線に対して、開閉器を介して電気的に接続される蓄電装置と、前記第1の電力線に接続された第1のコンデンサと、前記第1の電力線と、前記電動機および前記発電機の双方と電気的に接続された第2の電力線との間に接続されて、前記第1および第2の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成されたコンバータと、前記第2の電力線に接続された第2のコンデンサとを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、前記制御方法は、走行中に前記蓄電装置の異常が検知された場合に、前記開閉器を開放するステップと、前記開閉器が開放された走行状態において、車両走行のための要求トルクと、前記第2の電力線の電圧を制御するためのトルクとの両方に基づいて、前記発電機および前記電動機の出力トルクを設定するステップと、前記開閉器が開放された走行状態において、前記コンバータによって前記第1の電力線の電圧を制御するステップとを備え、前記制御するステップは、アクセルペダルの解放操作に応答して、前記第1の電力線の電圧を上昇させるように前記コンバータを制御するステップを含む、ハイブリッド車両の制御方法。前記コンバータを制御するステップは、前記開閉器が開放された走行状態において、前記アクセルペダルの解放操作を検知してから所定期間の間、前記所定期間の前後よりも前記第1の電力線の電圧を上昇させるように前記コンバータを制御する、請求項6記載のハイブリッド車両の制御方法。前記第1の電力線の電圧を制御するステップは、前記開閉器が開放された走行状態において、前記第2の電力線の電圧と目標電圧との差に応じて、前記コンバータに対する前記第1の電力線の電圧の電圧指令値を変更する、請求項6または7記載のハイブリッド車両の制御方法。前記設定するステップは、前記第2の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための前記第2の電力線の入出力電力の指令値を算出するステップと、前記駆動軸に作用するトルクに影響を与えずに、前記発電機および前記電動機から前記第2の電力線に対して前記指令値に従った電力を入出力するための、前記発電機の電力制御トルクおよび前記電動機の電力制御トルクを演算するステップと、前記電動機および前記発電機の前記電力制御トルクが減算された、前記電動機のトルク上下限範囲および前記発電機のトルク上下限範囲に基づいて、前記駆動軸のトルク上下限範囲を設定するステップと、設定された前記駆動軸のトルク上下限範囲と前記要求トルクとに基づいて、前記駆動軸のトルク指令値を設定するための駆動トルク設定部と、前記第2の電力線に対する入出力電力を変えずに前記駆動軸のトルク指令値を前記駆動軸に作用させるための、前記発電機の駆動力トルクおよび前記電動機の第2の駆動力トルクを演算するステップと、前記発電機および前記電動機のそれぞれの前記電力制御トルクおよび前記駆動力トルクの和に従って、前記発電機および前記電動機のトルク指令値を設定するステップとを含む、請求項6または7記載のハイブリッド車両の制御方法。特許文献1~3に記載されるハイブリッド車両のバッテリレス走行では、発電機による発電電力と、電動機による消費電力とを均衡させて、インバータの直流側電圧平滑コンデンサ電圧が過大とならないように制御する必要がある。このため、特許文献2では、平滑コンデンサ電圧を目標電圧に一致させるためのフィードバック制御に基づいて、電動機および発電機の出力トルクを設定することが記載されている。しかしながら、電動機および発電機のトルクは、運転者によるペダル操作に伴う駆動力変動によって変化する。このため、駆動力が大きく変化したときには、特許文献2のようなフィードバック制御では、十分に電圧上昇を抑制できない虞がある。この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、ユーザ操作に対応した駆動力変化に伴う電源システム内での電圧変動を抑制することである。この発明のある局面によれば、ハイブリッド車両は、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成される内燃機関および電動機と、内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、蓄電装置と、第1および第2のコンデンサと、コンバータと、トルク制御部と、電圧制御部とを含む。蓄電装置は、第1の電力線に対して、開閉器を介して電気的に接続される。第1のコンデンサは、第1の電力線に接続される。コンバータは、第1の電力線と、電動機および発電機の双方と電気的に接続された第2の電力線との間に接続されて、第1および第2の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成される。第2のコンデンサは、第2の電力線に接続される。トルク制御部は、開閉器が開放された走行状態において、車両走行のための要求トルクと、第2の電力線の電圧を制御するためのトルクとの両方に基づいて、発電機および電動機の出力トルクを設定する。電圧制御部は、開閉器が開放された走行状態において、第1の電力線の電圧を制御するようにコンバータの動作を制御する。特に、電圧制御部は、アクセルペダルの解放操作に応答して、第1の電力線の電圧を上昇させるようにコンバータを制御する。好ましくは、電圧制御部は、開閉器が開放された走行状態において、アクセルペダルの解放操作を検知してから所定期間の間、所定期間の前後よりも第1の電力線の電圧を上昇させるようにコンバータを制御する。また好ましくは、電圧制御部は、開閉器が開放された走行状態において、第2の電力線の電圧と目標電圧との差に応じて、コンバータに対する第1の電力線の電圧の電圧指令値を変更する。さらに好ましくは、トルク制御部は、電力指令算出部と、第1および第2のトルク算出部と、トルク上下限設定部と、駆動トルク設定部と、トルク設定部とを含む。電力指令算出部は、第2の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための第2の電力線の入出力電力の指令値を算出する。第1のトルク算出部は、駆動軸に作用するトルクに影響を与えずに、発電機および電動機から第2の電力線に対して指令値に従った電力を入出力するための、発電機の電力制御トルクおよび電動機の電力制御トルクを演算する。トルク上下限設定部は、電動機および発電機の電力制御トルクが減算された、電動機のトルク上下限範囲および発電機のトルク上下限範囲に基づいて、駆動軸のトルク上下限範囲を設定する。駆動トルク設定部は、設定された駆動軸のトルク上下限範囲と要求トルクとに基づいて、駆動軸のトルク指令値を設定する。第2のトルク算出部は、第2の電力線に対する入出力電力を変えずに駆動軸のトルク指令値を駆動軸に作用させるための、発電機の駆動力トルクおよび電動機の第2の駆動力トルクを演算する。トルク設定部は、発電機および電動機のそれぞれの電力制御トルクおよび駆動力トルクの和に従って、発電機および電動機のトルク指令値を設定する。また好ましくは、ハイブリッド車両は、第1、第2および第3の回転要素のうちのいずれか2つの回転要素の回転数が決定されると残余の1つの回転要素の回転数が決定されるとともに、第1から第3の回転要素のうちのいずれか2つの回転要素に入出力される動力に基づいて残余の1つの回転要素に動力を入出力するように構成される差動装置をさらに含む。第1の回転要素は、内燃機関の出力軸と機械的に連結される。第2の回転要素は、発電機の出力軸と機械的に連結される。第3の回転要素は、駆動軸および電動機の出力軸と機械的に連結される。この発明の他の局面では、ハイブリッド車両の制御方法であって、ハイブリッド車両は、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された内燃機関と、内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電するための発電機と、駆動軸との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機と、第1の電力線に対して開閉器を介して電気的に接続される蓄電装置と、第1の電力線に接続された第1のコンデンサと、コンバータと、第2のコンデンサとを含む。コンバータは、第1の電力線と、電動機および発電機の双方と電気的に接続された第2の電力線との間に接続されて、第1および第2の電力線の間で直流電圧変換を実行するように構成される。第2のコンデンサは、第2の電力線に接続される。制御方法は、走行中に蓄電装置の異常が検知された場合に、開閉器を開放するステップと、開閉器が開放された走行状態において、車両走行のための要求トルクと、第2の電力線の電圧を制御するためのトルクとの両方に基づいて、発電機および電動機の出力トルクを設定するステップと、開閉器が開放された走行状態において、コンバータによって第1の電力線の電圧を制御するステップとを含む。制御するステップは、アクセルペダルの解放操作に応答して、第1の電力線の電圧を上昇させるようにコンバータを制御するステップを有する。好ましくは、コンバータを制御するステップは、開閉器が開放された走行状態において、アクセルペダルの解放操作を検知してから所定期間の間、所定期間の前後よりも第1の電力線の電圧を上昇させるようにコンバータを制御する。また好ましくは、第1の電力線の電圧を制御するステップは、開閉器が開放された走行状態において、第2の電力線の電圧と目標電圧との差に応じて、コンバータに対する第1の電力線の電圧の電圧指令値を変更する。さらに好ましくは、設定するステップは、第2の電力線の電圧を電圧指令値に制御するための第2の電力線の入出力電力の指令値を算出するステップと、駆動軸に作用するトルクに影響を与えずに、発電機および電動機から第2の電力線に対して指令値に従った電力を入出力するための、発電機の電力制御トルクおよび電動機の電力制御トルクを演算するステップと、電動機および発電機の電力制御トルクが減算された、電動機のトルク上下限範囲および発電機のトルク上下限範囲に基づいて、駆動軸のトルク上下限範囲を設定するステップと、設定された駆動軸のトルク上下限範囲と要求トルクとに基づいて、駆動軸のトルク指令値を設定するための駆動トルク設定部と、第2の電力線に対する入出力電力を変えずに駆動軸のトルク指令値を駆動軸に作用させるための、発電機の駆動力トルクおよび電動機の第2の駆動力トルクを演算するステップと、発電機および電動機のそれぞれの電力制御トルクおよび駆動力トルクの和に従って、発電機および電動機のトルク指令値を設定するステップとを有する。この発明によれば、ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、ユーザ操作に対応した駆動力変化に伴う電源システム内での電圧変動を抑制することができる。以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の概略構成図である。図1を参照して、本実施の形態によるハイブリッド車両20は、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26と、3軸式の動力分割機構30と、バッテリ50とを備える。クランクシャフト26は、トーショナルダンパ28を介して、動力分割機構30に連結される。ハイブリッド車両20は、さらに、モータジェネレータMG1,MG2以下、単に、MG1,MG2と称すると、変速機60と、ハイブリッド車両20の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUとも称する70とを備える。MG2は、変速機60を介して動力分割機構30に連結される。MG1,MG2の各々は、正トルクおよび負トルクの両方を出力可能であり、電動機として駆動できるとともに発電機としても駆動することができる。エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関である。エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUとも称する24は、クランク角センサ23からのクランクシャフト26のクランク角度等、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号を入力される。エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からエンジン22の制御指令を受ける。エンジンECU24は、各種センサからの信号に基づくエンジン22の運転状態に基づいて、HVECU70からの制御指令に従ってエンジン22が作動するように、エンジン22の燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量制御などのエンジン制御を実行する。さらに、エンジンECU24は、必要に応じて、エンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。動力分割機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合するとともにリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、キャリア34とを含む。キャリア34は、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するように構成される。動力分割機構30は、サンギヤ31、リングギヤ32、およびキャリア34を回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が連結され、サンギヤ31には、サンギヤ軸31aを介してMG1の出力軸が連結される。駆動軸としてのリングギヤ軸32aは、リングギヤ32の回転に伴って回転する。リングギヤ軸32aには、変速機60を介してMG2の出力軸が連結される。以下では、リングギヤ軸32aを、駆動軸32aとも称する。駆動軸32aは、ギヤ機構37およびデファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに機械的に連結されている。したがって、動力分割機構30によりリングギヤ32、すなわち、駆動軸32aに出力された動力は、ギヤ機構37,デファレンシャルギヤ38を介して駆動輪39a,39bに出力されることになる。このように、動力分割機構30は差動装置に対応する。また、キャリア34は第1の回転要素に対応し、サンギヤ31は第2の回転要素に対応し、リングギヤ32は第3の回転要素に対応する。変速機60は、MG2の出力軸48と駆動軸32aとの間に所定の減速比Grを与えるように構成される。変速機60は、代表的には、遊星歯車機構により構成される。変速機60は、外歯歯車のサンギヤ65と、このサンギヤ65と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ66と、サンギヤ65に噛合するとともにリングギヤ66に噛合する複数のピニオンギヤ67とを含む。プラネタリキャリアは、ケース61に固定されるので、複数のピニオンギヤ67は、公転することなく、自転のみを行なう。すなわち、サンギヤ65およびリングギヤ66の回転速度の比減速比が固定される。なお、変速機60の構成は図1の例に限定されるものではない。また、変速機60を介することなく、MG2の出力軸およびリングギヤ軸駆動軸32aが連結される構成としてもよい。MG1が発電機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン22からの動力が、サンギヤ31側およびリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配される。一方、MG1が電動機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン22からの動力と、サンギヤ31から入力されるMG1からの動力とが統合されて、リングギヤ32に出力される。MG1,MG2は、代表的には、三相の永久磁石型同期電動機により構成される。MG1,MG2は、コンバータ40およびインバータ41,42を介して,バッテリ50との間で電力のやりとりを行なう。インバータ41,42の各々は、複数個のスイッチング素子を有する一般的な三相インバータによって構成される。バッテリ50は、蓄電装置の代表例として示される。バッテリ50には、代表的には、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池が適用される。ただし、バッテリ50に代えて、電気二重層キャパシタ等の他の蓄電装置、あるいは、二次電池と他の蓄電装置とを組み合わせたものを用いてもよい。バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUとも称する52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号が入力される。たとえば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、図示しない電流センサからのバッテリ50の充放電電流,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが、バッテリECU52に入力される。バッテリECU52は、必要に応じて、バッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に出力する。なお、バッテリECU52では、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOC:StateofChargeも演算している。バッテリ50と、SMRSystemMainRelay55と、コンバータ40と、インバータ41,42とによって、ハイブリッド車両20の電気システム電源システムが構成される。SMR55は、バッテリ50とコンバータ40との間に配置される。図2は、図1に示したMG1,MG2を駆動制御するための電気システムの回路図である。図2を参照して、バッテリ50は、SMR55を介して電力線56に接続される。電力線56には、コンデンサC1が接続される。SMR55がオフ状態であると、バッテリ50は電気システムから切離される。SMR55がオン状態であると、バッテリ50が電気システムに接続される。SMR55は、HVECU70からの制御信号に応答してオンオフされる。たとえば、イグニッションスイッチ80がオンされた状態で、ユーザが運転開始のための操作を行うことによって、電気システムの起動が指示される。電気システムの起動が指示されると、HVECU70は、SMR55をオンする。すなわち、通常の走行時には、SMR55はオンされる。コンバータ40は、電力線56および電力線54の間に設けられる。コンバータ40は、リアクトルおよび2つの電力用半導体スイッチング素子以下、単にスイッチング素子とも称するによって構成される、一般的な昇圧チョッパ回路の構成を有する。電力用半導体スイッチング素子としては、バイポーラトランジスタや、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor、あるいは、IGBTInsulatedGateBipolarTransistor等を用いることができる。各スイッチング素子には、逆並列ダイオードが接続される。MG1と接続されたインバータ41は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つスイッチング素子を有する。各スイッチング素子には逆並列ダイオードが設けられている。MG1の図示しない固定子に巻回された各相コイルU、V,Wは、中性点112において交互に接続される。インバータ41の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、MG1の各相コイルの端部にそれぞれ接続される。インバータ42は、インバータ41と同様に、一般的な三相インバータの構成を有する。MG2の図示しない固定子に巻回された各相コイルU、V,Wは、中性点122において交互に接続される。インバータ42の各相アームにおけるスイッチング素子の接続点は、MG2の各相コイルの端部にそれぞれ接続される。コンバータ40は、電力線56および電力線54の間で双方向の直流電圧変換を実行する。すなわち、コンバータ40は、電力線56の直流電圧VHを電圧指令値VHrに一致させる電圧制御以下VH制御とも称すると、電力線54の直流電圧VLを電圧指令値VLrに一致させる電圧制御以下、VL制御とも称するとのいずれかを選択的に実行することができる。モータ用電子制御ユニット以下、モータECUとも称する45は、VH制御およびVL制御の各々において、コンバータ40を構成する2つのスイッチング素子を、所定周期で相補的にオンオフするように制御する。モータECU45は、VH制御では、電圧センサ180にる直流電圧VHの検出値および電圧指令値VHrに基づいて、コンバータ40のデューティ比2つのスイッチング素子のオン期間比を制御する。同様に、モータECU45は、VL制御では、電圧センサ181による直流電圧VLの検出値および電圧指令値VLrに基づいて、コンバータ40のデューティ比を制御する。このように、バッテリ50から放電された電力をMG1もしくはMG2に供給する際、電圧をコンバータ40により昇圧することができる。逆に、MG1もしくはMG2により発電された電力をバッテリ50に充電する際、電圧をコンバータ40により降圧することができる。通常走行時には、コンバータ40は、VH制御を実行する。インバータ41は、電力線54上の直流電圧をスイッチング素子のオンオフにより交流電圧に変換する。変換された交流電圧は、MG1に供給される。また、インバータ41は、MG1が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。同様に、インバータ42は、電力線54上の直流電圧を交流電圧に変換して、MG2に供給する。また、インバータ42は、MG2が回生発電によって発生した交流電力を直流電力に変換する。このように、コンバータ40とインバータ41,42とを電気的に接続する電力線54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成される。電力線54には、コンデンサC2が接続される。電力線54は、インバータ41,42を介して、MG1,MG2と電気的に接続されている。したがって、MG1,MG2の一方で発電される電力を他方で消費することができる。SMR55がオン状態である通常走行時には、コンバータ40がVH制御を実行する下で、バッテリ50は、MG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、MG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。MG1,MG2は、いずれもモータECU45により駆動制御される。モータECU45には、MG1,MG2を駆動制御するために必要な信号が入力される。たとえば、MG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるMG1,MG2に印加される相電流などが、モータECU45へ入力される。回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいて、MG1,MG2の回転速度が検出できる。モータECU45は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの動作指令に従って、MG1,MG2を駆動制御する。具体的には、モータECU45は、MG1およびMG2の出力トルクが、トルク指令値T1rおよびT2rに合致するように、インバータ41,42へのスイッチング制御信号を出力する。たとえば、モータECU45は、トルク指令値T1r,T2rに従って設定される電流指令値と、MG1,MG2の電流検出値との偏差に基づいて、インバータ41,42の出力電圧指令交流電圧を演算する。そして、インバータ41,42のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、インバータ41,42が出力する擬似交流電圧が、それぞれの出力電圧指令に近づくように生成される。また、モータECU45は、電圧指令値VHrまたはVLrに従って直流電圧VHまたはVLを制御するように、コンバータ40へのスイッチング制御信号を出力する。コンバータ40のスイッチング制御信号は、たとえばパルス幅変調制御に従って、VH制御またはVL制御のためのデューティ比に従った矩形波電圧となるように生成される。図2の構成において、電力線56は第1の電力線に対応し、電力線54は第2の電力線に対応する。また、コンデンサC1は第1のコンデンサに対応し、コンデンサC2は第2のコンデンサに対応する。再び図1を参照して、HVECU70は、CPUCentralProcessingUnit72を中心とするマイクロプロセッサとして構成される。HVECU70は、CPU72と、処理プログラムやマップ等を記憶するROMReadOnlyMemory74と、データを一時的に記憶するRAMRandomAccessMemory76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを含む。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度ACC、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、HVECU70は、上述のように、エンジンECU24、モータECU45および、バッテリECU52と、通信ポートを介して接続されている。これにより、HVECU70は、他のECUとの間で各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、エンジンECU24、モータECU45および、バッテリECU52についても、HVECU70と同様に、マイクロプロセッサによって構成できる。また、図1では、HVECU70、エンジンECU24、モータECU45および、バッテリECU52を別個のECUとして記載したが、これらの機能の一部または全部を統合したECUを配置することも可能である。あるいは、図示された各ECUの機能をさらに分割するように、ECUを配置してもよい。HVECU70は、車両状態に適した走行を行なうための走行制御を実行する。たとえば、車両発進時および低速走行時には、エンジン22を停止した状態で、MG2の出力によってハイブリッド車両20は走行する。定常走行時には、エンジン22を始動して、エンジン22およびMG2の出力によってハイブリッド車両20は走行する。特に、エンジン22を高効率の動作点で動作させることによって、ハイブリッド車両20の燃費が向上する。エンジン22、MG1およびMG2が動力分割機構30を介して連結されることで、エンジン22、MG1およびMG2の回転数は、図3に示すように共線図で結ばれる関係になる。図3を参照して、走行時には、MG2は主に電動機として動作し、MG1は主に発電機として動作する。以下では、MG2のトルクおよび回転数をTmおよびNmとも表記し、MG1のトルクおよび回転数をTgおよびNgとも表記する。エンジン22は、エンジン要求パワーに基づいて定められた動作点エンジン回転数NeおよびエンジントルクTeで動作するように、エンジンECU24図1によって制御される。MG1のトルクTgおよび回転数Ngは、エンジン回転数Neを上記動作点に従った目標回転数とするように制御される。上述のように、通常走行時には、MG1は負トルクTg<0を出力し、発電する状態となる。このとき、エンジントルクTeの反力を受け持つように出力されたトルクTgによって、駆動軸32aに伝達される直達トルクTepは、Tep=-Tg×1/ρで示される。なおρは、動力分割機構30におけるギヤ比である。一方、変速機60のギヤ比減速比Grを用いて、MG2のトルクTmによって駆動軸32aに発生するトルクは、Tm×Grで示される。したがって、駆動軸32aリングギヤ32に作用する駆動トルクTpについて、下記1式が成立する。Tp=Tm×Gr-Tg×1/ρ...1ハイブリッド車両20では、バッテリ50に異常が発生して充放電が禁止されると、SMR55をオフ状態として、バッテリ50を電気システムから切り離した状態で、図3に示した共線図に従って走行を継続する。以下では、バッテリ50を不使用としたバッテリレス走行時の走行制御について、バッテリレス走行制御と称する。バッテリレス走行時には、バッテリ50を電力バッファとして使用することができない。このため、コンバータ40は、VH制御ではなくVL制御を実行する。VL制御の電圧指令値VLrは、たとえば、バッテリ50の出力電圧Vb相当に設定される。バッテリレス走行時には、MG1およびMG2全体での入出力電力ΔPが、そのまま電力線54コンデンサC2の直流電圧VHに影響を与える。ΔPは、下記2式で示される。ΔP<0のときに、MG1,MG2から電力線54へ電力が供給され、ΔP>0のときに、電力線54からMG1,MG2へ電力が供給される。ΔP=Tm×NmTg×Ng...2バッテリレス走行時には、電力線54の直流電圧VHが、P=1/2×C×VH×VHの関係に従って、入出力電力ΔPに応じて変化することになる。なお、コンデンサC2のキャパシタンスをCとする。したがって、ΔPによる電圧変化ΔVHは、下記3式によって示される。MG2の消費電力よりもMG1の発電電力の方が大きいΔP<0のときには、ΔVH>0であり、直流電圧VHが上昇する。ΔP=-C/2×2×VH×ΔVH=-C×VH×ΔVH...3直流電圧VHが変動すると、MG1,MG2のトルク変動に繋がるため、バッテリレス走行時でも、直流電圧VHは電圧指令値VHrに制御されることが好ましい。したがって、本実施の形態では、MG1およびMG2全体の入出力電力すなわち、電力線54の入出力電力ΔPの調整によって直流電圧VHを制御するように、MG1,MG2の出力トルクによる電力制御を実行する。すなわち、バッテリレス走行時には、要求駆動トルクのみならず、電力制御のためのトルクを反映して、MG1,MG2の出力トルクが設定される。図4は、本発明の実施の形態1によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御のための機能ブロック図である。図4に示す各機能ブロックは、HVECU70および/またはモータECU45によるハードウェア処理および/またはソフトウェア処理によって実現することができる。バッテリレス走行制御部は、MGトルク制御部210と、インバータ制御部215と、VL制御部220と、コンバータ制御部225とを有する。MGトルク制御部210は、車両走行のための要求トルクTp0と、電圧指令値VHrと、直流電圧VH検出値とに基づいて、MG1,MG2のトルク指令値T1r,T2rを設定する。要求トルクTp0は、ハイブリッド車両20の車両状態代表的には、車速Vおよびアクセル開度ACCに基づいて設定される、ユーザ要求に対応した車両駆動力を発生するための駆動軸トルクに相当する。一方で、電圧指令値VHrおよび直流電圧VH検出値に基づいて、式3のΔPを用いて、直流電圧VHを電圧指令値VHrへ制御するための電力指令値Prを求めることができる。具体的には、直流電圧VHの制御のための電圧変化ΔVHを求めるとともに、式3にこのΔVHを代入したときのΔPを電力指令値Prとすることができる。これにより、式1と、ΔP=Prを代入した式2とを用いて、駆動トルクTp=Tp0にするとともに、電力制御のためのトルクが生じるように、MG1のトルク指令値T1rTgおよびMG2のトルク指令値T2rTmを設定することができる。インバータ制御部215は、MG1がトルク指令値T1rに従った出力トルクを発生するように、インバータ41のスイッチング制御信号Sinv1を発生する。同様に、インバータ制御部215は、MG2がトルク指令値T2rに従った出力トルクを発生するように、インバータ42のスイッチング制御信号Sinv2を発生する。VL制御部220は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度ACCに基づいて、VL制御における電圧指令値VLrを設定する。具体的には、VL制御部220は、アクセル開度ACCに基づいてアクセルペダル83の解放操作以下、単にアクセル解放操作と称するを検知するとともに、アクセル解放操作に応答して電圧指令値VLrを上昇する。たとえば、アクセル解放操作後の所定期間において、当該所定期間の前後における電圧指令値VLr通常値よりも高い値に、電圧指令値VLrを変更する。あるいは、VL制御部220は、直流電圧VHをさらに反映して、アクセル解放操作時の電圧指令値VLrを設定してもよい。たとえば、電圧偏差VH-VHrが大きいときには電圧指令値VLrをより高くすることによって、コンデンサC2の電荷がコンデンサC1へ移動する方向に制御することが好ましい。コンバータ制御部225は、直流電圧VLの検出値と電圧指令値VLrとに基づいて、コンバータ40のスイッチング制御信号Scnvを生成する。スイッチング制御信号Scnvに基づいて、直流電圧VLをフィードバック制御するためのコンバータ40のデューティ比が実現される。次に、図4に示した機能ブロック図に係るバッテリレス走行制御を実現するための制御処理を、図5のフローチャートを用いて説明する。図5に示すフローチャートによる制御処理は、バッテリレス走行制御時に、所定の制御周期毎に実行される。なお、図5に示した制御処理は、所定周期で繰り返し実行される。図5を参照して、HVECU70は、ステップS100により、バッテリ異常によりバッテリ50の使用充放電が禁止されている状態であるか否かを判定する。そして、充放電禁止時S100のYES判定時には、HVECU70は、ステップS105により、SMR55をオフする。さらに、バッテリレス走行制御のための以降のステップS110~S150が実行される。一方、HVECU70は、バッテリ50が使用できるときS100のNO判定時、すなわち、通常走行時には、バッテリレス走行制御のための以降のステップS105~S150をスキップする。HVECU70は、バッテリレス走行時には、ステップS110により、直流電圧VHを電圧指令値VHrに制御するための電力制御の電力指令値Prを算出する。さらに、HVECU70は、ステップS120により、車両走行のための要求トルクTp0および、電力制御のためのトルクとに基づいて、トルク指令値T1r,T2rを設定する。すなわち、ステップS110,S120による処理は、図4のMGトルク制御部210の機能に対応する。HVECU70は、さらに、ステップS130~S150により、コンバータ40によるVL制御を実行する。HVECU70は、ステップS130では、アクセル開度ACCに基づいて、アクセル解放操作が実行されたか否かを判定する。たとえば、所定の判定値ACCに対して、前回の周期においてACC>ACCであり、かつ、今回の周期においてACC<ACCであるときに、アクセル解放操作が検出される。そして、アクセル解放操作の検出を起点とする所定期間の間、ステップS130がYES判定とされる。以下では、ステップS130がYES判定される期間を、アクセル解放操作時とも称する。HVECU70は、非アクセル解放操作時S130のNO判定時には、ステップS140に処理を進めて、電圧指令値VLr=V1通常値に設定する。たとえば、V1は、バッテリ50の出力電圧Vb相当の値である。一方、HVECU70は、アクセル解放操作時S130のYES判定時には、ステップS150に処理を進めて、電圧指令値VLr=V2V2>V1に設定する。これにより、アクセル解放操作時には、直流電圧VLを上昇させるように電圧指令値VLrが設定される。これにより、電力線54コンデンサC2の電荷が電力線56コンデンサC1を移動させるようにコンバータ40が動作することにより、直流電圧VHを低下させる力が生じる。なお、ステップS150において、上述のように、直流電圧VHおよび電圧指令値VHrをさらに反映して、アクセル解放操作時の電圧指令値VLrを設定してもよい。たとえば、電圧偏差VH-VHrが大きいときには電圧指令値VLrを高くすることが好ましい。図6には、本発明の実施の形態1によるハイブリッド車両におけるバッテリレス走行時のアクセル解放操作時の動作例が示される。図6の動作例では、時刻t1において、アクセル開度ACCの減少に伴ってアクセル解放操作が検知される。そして、時刻t1を起点とする所定期間時刻t1~t2が、アクセル解放操作時と認識される。アクセル操作時にはMG2は駆動トルクを出力するために電力を消費している。この状態から、アクセル解放操作が行われると、MG2が消費電力が急激に減少するため、直流電圧VHを上昇させる力が働く。図6中には、VL制御の電圧指令値VHrを一定値としたときの動作波形例が、比較のための点線で示されている。この場合には、アクセル解放操作には、直流電圧VHをフィードバックしたMG1,MG2トルクによる電力制御によって、上記の電圧上昇に対応することになる。しかしながら、バッテリレス走行時においては、MG2のトルクは車両駆動力に影響するので、要求トルクとの兼ね合いからMG1,MG2のトルクを変化可能な範囲が限られてくる。このように、MG1,MG2のトルクについては、電力制御のみの観点から急激に変化させることが困難であるため、電力制御のみによる直流電圧VHの制御応答性にはある程度限界がある。この結果、直流電圧VHは、アクセル解放操作に応答して大きく上昇した後、一定期間比較的大きく変動することになる。この変動量が大きくなると、電気システム内に過電圧が発生する虞がある。一方、本実施の形態1によれば、図中に実線で示すように、直流電圧VLは、時刻t1~t2の間、電圧指令値VLrが通常よりも高くなるのに応じて上昇する。すなわち、コンバータ40は、電力線54コンデンサC2の電荷が電力線56コンデンサC1を移動させることによって、直流電圧VHを低下させるように動作する。これにより、直流電圧VHの変動特に上昇側を抑制することができる。アクセル解放操作が検知されてから所定期間が経過すると、電圧指令値が徐々に通常値V1へ戻されることにより、直流電圧VLも徐々に通常レベルに復帰する。この際の直流電圧VLを緩やかにすることにより、直流電圧VHの変動を抑制できる。また、直流電圧VLを上昇させる所定期間時刻t1~t2の長さについては、実機実験等に基づいて、直流電圧VHの挙動を安定化するために必要な期間に対応させて予め定めることができる。このように、本実施の形態1によるハイブリッド車両のバッテリレス走行では、アクセル解放操作に応じてコンバータ制御を変更することによって、ユーザ操作による駆動力変化、特にアクセル解放操作に伴う直流電圧VHの上昇を抑制することができる。なお、アクセル解放操作時における電圧指令値VLrについて、直流電圧VHより特定的には、電圧指令値に対する偏差VH-VHrをさらに反映することにより、直流電圧VHの変動をさらに抑制することが可能である。また、アクセルペダル83の踏込み操作時には、反対に、MG2の消費電力が増大することによって直流電圧VHが低下する可能性がある。したがって、このアクセル踏込み操作に対応させて、所定期間、直流電圧VLを低下させることにより、コンデンサC1からコンデンサC2への電荷移動を促進するように、コンバータ40を制御するようにしてもよい。すなわち、上述したアクセル解放操作時とアクセル踏込み操作との少なくとも一方において、コンバータ40によって直流電圧VLを変化させることによって、ユーザ操作に対応した駆動力変化に伴う電源システム内での電圧変動を抑制することができる。[実施の形態2]上述したように、バッテリレス走行におけるMG1,MG2のトルク設定は、電力フィードバック制御を行う一方で、車両走行のための要求トルクTp0に従って設定する必要がある。したがって、実施の形態2では、バッテリレス走行制御におけるMGトルク制御について、電力制御性および車両走行性を確保するための好ましい態様について説明する。図7は、本発明の実施の形態2によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御におけるMGトルク制御のための機能ブロック図である。図7に示す各機能ブロックは、HVECU70によるハードウェア処理および/またはソフトウェア処理によって実現することができる。図7を参照して、図4に示したMGトルク制御部210は、電力指令算出部510と、MGトルク換算部520と、MGトルク上下限設定部530と、駆動トルク上下限設定部540と、駆動トルク設定部550と、MGトルク換算部560と、MGトルク設定部570とを含む。電力指令算出部510は、直流電圧VHと、直流電圧の電圧指令値VHrとに基づいて、電力補正指令値ΔPrを算出するとともに、このΔPrに基づいて電力指令値Prを算出する。電力補正指令値ΔPrは、直流電圧VHを電圧指令値VHrに近付けるための、電力線54の入出力電力の変化量を示す。電力補正指令値ΔPrは、電力線54の電力が不足しているときには負値ΔPr<0に設定され、電力線54の電力が過剰なときには正値ΔPr>0に設定される。MGトルク換算部520は、電力指令値Prに従った電力を電力線54に入出力するための、MG1,MG2の必要トルク以下、電力制御トルクとも称するT1p,T2pを演算する。MGトルク換算部520は、第1のトルク算出部に対応する。MGトルク上下限設定部530は、当該制御周期における、MG1のトルク上限値T1maxおよびトルク下限値T1minと、MG2のトルク上限値T2maxおよびトルク下限値T2minとを設定する。トルク上限値は、たとえば、図9に示されるように、当該制御周期における直流電圧およびモータジェネレータの回転数によって決まる。図9を参照して、MG1,MG2の各々が出力可能な上限トルクは、MG回転数および直流電圧に応じて変化する。同一のMG回転数の下では、直流電圧VHが低い程、出力可能な上限トルクが低下する。一方で、同一の直流電圧下では、回転数が高くなる程、出力可能な上限トルクが低下する。トルクおよび/または回転数が負の範囲でも、MGトルクの絶対値と、MG回転数の絶対値と、直流電圧VHとの間には、上記と同様の関係が成立する。したがって、各制御周期において、直流電圧VHおよび回転数Ng,Neに照らして、トルク上限値T1max,T2maxおよび/またはトルク下限値T1min,T2minを設定できる。あるいは、回転要素の過高回転やMG1,MG2の過高温等からの部品機器保護の観点から、トルク絶対値の増大を制限するために、トルク上限値T1max,T2maxおよび/またはトルク下限値T1min,T2minが設定されてもよい。また、急峻なトルク変動を抑制するために、前回の制御周期における出力トルクからの変化量を所定値以下に制限するように、MG1のトルク上下限値T1max,T1minおよびMG2のトルク上下限値T2max,T2minが設定されてもよい。再び図7を参照して、MGトルク上下限設定部530は、上記のような観点を総合して、各制御周期において、当該制御周期でのトルク上限値T1max,T2maxおよびトルク下限値T1min,T2minを設定する。駆動トルク上下限設定部540は、MGトルク上下限設定部530によって設定されたトルク上下限範囲を、電力制御トルクT1p,T2pで修正することによって、駆動トルクTpの上下限を設定する。駆動トルク上下限設定部540は、MGトルク上下限設定部530によって設定されたMG1のトルク上下限値T1max,T1minおよびMG2のトルク上下限値T2max,T2minと、MGトルク換算部520によって演算された電力制御トルクT1p,T2pとに基づいて、駆動軸32aに出力可能なトルク上限値Tpmaxおよびトルク下限値Tpminを設定する。後程詳細に説明するように、トルク上限値Tpmaxおよびトルク下限値Tpminは、MG1およびMG2による電力制御トルクT1p,T2pを確保した上で、MG1,MG2の出力トルクをMGトルク上下限設定部530による上下限範囲内としたときにおける、駆動軸トルクの上下限範囲を規定するものである。このように、MGトルク上下限設定部530および駆動トルク上下限設定部540の機能は、トルク上下限設定部に対応する。駆動トルク設定部550は、駆動トルク上下限設定部540によって設定された駆動トルクの上下限範囲内Tpmax~Tpminで、要求トルクTp0に最も近いトルクを、駆動トルク指令値Tpに設定する。上述のように、要求トルクTp0は、ハイブリッド車両20の車両状態代表的には、車速Vおよびアクセル開度ACCに基づいて設定される、ユーザ要求に対応した車両駆動力を発生するための駆動軸トルクに相当する。MGトルク換算部560は、駆動トルク設定部550によって設定された駆動トルク指令値Tpを、MG1,MG2の出力トルクに換算する。これにより、MG1,MG2の駆動力制御トルクT1d,T2dが算出される。MGトルク換算部560は第2のトルク算出部に対応する。MGトルク設定部570は、MGトルク換算部560によって設定された駆動力制御トルクT1d,T2dと、MGトルク換算部520によって設定された電力制御トルクT1p,T2pとの和に従って、MG1,MG2のトルク指令値T1r,T2rを設定する。次に、図7に示した機能ブロック図に係るバッテリレス走行制御でのMGトルク制御を実現するための制御処理を、図8のフローチャートを用いて説明する。図8に示すフローチャートによる制御処理は、図5に示されたステップS120の詳細を示すものに相当する。すなわち、図8に示す制御処理は、図5に示した制御処理の実行に伴って、バッテリレス走行時に所定周期で実行される。図8を参照して、HVECU70は、ステップS121により、MG1トルクおよびMG2トルクの上下限値を設定する。ステップS121の処理は、図7のMGトルク上下限設定部530の機能に相当する。これにより、今回の制御周期における、オリジナルのトルク上限値T1max,T2maxおよびトルク下限値T1min,T2minが設定される。さらに、HVECU70は、ステップS122により、直流電圧VHを電圧指令値VHrに制御するための電力指令値Prを算出する。ステップS122による処理は、図7の電力指令算出部510の機能に相当する。たとえば、電力指令値Prは、下記4式に従って設定される。Pr=ΔPrPlossPax...4式4中において、電力補正指令値ΔPrは、電圧偏差VH-VHrに対してPID制御演算を実行した制御演算値を示す。Plossは、MG1,MG2による損失電力である。たとえば、Plossは、MG1およびMG2のそれぞれについて、回転数の関数として設定することができる。また、Paxは、電力線54の電力を使用して動作する補機負荷の消費電力である。VHr>VHのときには、電力線54の電力が不足しているので、電力指令値Prは、PID制御演算によって負方向に変化する。反対に、VHr<VHのときには、電力線54の電力が過剰であるので、電力指令値Prは、PID制御演算によって正方向に変化する。HVECU70は、ステップS123では、電力指令値Prに基づいて、MG1,MG2の電力制御トルクT1p,T2pを算出する。ステップS123による処理は、図7のMGトルク換算部520の機能に相当する。電力制御トルクT1p,T2pは、駆動軸トルクに影響を与えることなく、電力指令値Prに従った電力を電力線54に対して入出力するための、MG1,MG2の出力トルクに相当する。電力制御トルクT1p,T2pは、下記のように求めることができる。まず、1式で、Tp=0と置くとともに、Tm=T2pおよびTg=T1pを代入することによって、下記5式が得られる。0=T2p×Gr-T1p×1/ρ...55式より、電力制御トルクT1pおよびT2pの間には、下記6式の関係が成立することが理解される。T1p=T2p×ρ×Gr...6さらに、2式において、ΔP=Prとし、Tm=T2pとし、Tgに6式のT1pを代入することにより、下記7式が得られる。Pr=T2p×NmT2p×ρ×Gr×Ng=T2p×Nmρ×Gr×Ng...77式より、MG2の電力制御トルクT2pは、下記8式で示されることが理解される。T2p=Pr/Nmρ×Gr×Ng...8また、8式および6式から、MG1の電力制御トルクT1pは下記9式で示される。T1p=Pr×ρ×Gr/Nmρ×Gr×Ng...9MG1およびMG2が電力制御トルクT1p,T2pを出力すると、駆動軸32aに作用するトルクを変化させることなくTp=0、電力指令値Prに従った電力値を電力線54に対して入出力することができる。HVECU70は、ステップS124では、電力制御トルクT1p,T2pの出力を確保するために、ステップS121で設定されたMG1およびMG2のトルク上下限範囲を修正する。さらに、HVECU70は、ステップS125では、ステップS124で求められたMG1,MG2のトルク上下限値に基づいて、駆動軸32aのトルク上下限値Tpmax,Tpminを設定する。すなわち、ステップS124およびS125による処理は、図7に示した駆動トルク上下限設定部540の機能に対応する。ステップS124では、オリジナルのトルク上限値T1maxおよびトルク下限値T1minから電力制御トルクT1pを減算することによって、MG1について修正後のトルク上限値T1max♯およびトルク下限値T1min♯が求められる。同様に、オリジナルのトルク上限値T2maxおよびトルク下限値T2minから電力制御トルクT2pを減算することによって、MG2について修正後のトルク上限値T2max♯およびトルク下限値T2min♯が求められる。トルク上限値T1max♯およびトルク下限値T1min♯によって、電力制御トルクT1pを確保した上で、オリジナルのトルク上下限範囲T1max~T1minに収まるように、駆動トルク確保のためにMG1が出力可能なトルク範囲が示される。同様に、トルク上限値T2max♯およびトルク下限値T2min♯によって、電力制御トルクT2pを確保した上で、駆動トルク確保のためにMG2が出力可能なトルク範囲が示される。ステップS125では、ステップS124で修正されたトルク上下限値に基づいて、駆動軸32aに出力される駆動トルクの上下限値が演算される。ここで、電力バランスを保った上で、すなわちΔPr=0として駆動トルクTpを発生するためのMG1,MG2のトルクTg,Tmの関係は、2式においてΔP=0と置くことで、下記10式で示される。Tg=-Nm/Ng×Tm...1010式を1式に代入してTgを消去することにより、ΔP=0としたときの駆動トルクTpとMG2のトルクTmとの関係は、11式で示される。Tp=Tm×Gr1/ρ×Nm/Ng×Tm=Gr1/ρ×Nm/Ng×Tm...1111式に、MG2についてのトルク上限値T2max♯およびT2min♯を代入することにより、MG2トルク制限からの駆動トルクTpの上下限値Tpmax2,Tpmin2が得られる。同様に、10式を1式に代入してTmを消去することにより、ΔP=0としたときの駆動トルクTpとMG1のトルクTgとの関係は、12式で示される。Tp=-Ng/Nm×Gr×Tg-1/ρ×Tg=-1/ρGr×Ng/Nm×Tg...12したがって、12式に、MG1についてのトルク上限値T1max♯およびT1min♯を代入することにより、MG1トルク制限からの駆動トルクTpの上下限値Tpmax1,Tpmin1が得られる。図10を参照して、MG1トルク制限からの駆動トルクの上下限範囲Tpmax1~Tpmin1と、MG2トルク制限からの駆動トルクの上下限範囲Tpmax2~Tpmin2とが重なる範囲が、駆動トルクTpの上下限範囲に設定される。すなわち、駆動トルク上限値Tpmax=minTpmax1,Tpmax2であり、駆動トルク下限値Tpmin=maxTpmin1,Tpmin2である。これにより、電力制御トルクT1p,T2pの出力を確保した上で、駆動軸32aに出力可能な駆動トルクTpの上下限範囲Tpmax~Tpmin、すなわち、駆動トルク指令値Tpの設定可能範囲が定められる。再び、図8を参照して、HVECU70は、ステップS126により、駆動トルク上下限値Tpmax,Tpminとユーザからの要求トルクTp0とに基づいて、駆動トルク指令値Tp♯を設定する。ステップS126の処理は、図7の駆動トルク設定部550の機能に対応する。ステップS126では、駆動トルク指令値Tpは、ステップS125で設定された駆動トルクTpの上下限範囲Tpmax~Tpmin内で、要求トルクTp0に最も近い値に設定される。具体的には、Tp0>Tpmaxのときには、Tp=Tpmaxに設定される。同様に、Tp0<Tpminのときには、Tp=Tpminに設定される。また、Tpmin<Tp0<Tpmaxのときには、Tp=Tp0に設定されることになる。そしてHVECU70は、ステップS127により、ステップS126で設定された駆動トルク指令値Tpから、MG1,MG2の駆動力制御トルクT1d,T2dを算出する。駆動力制御トルクT1d,T2dは、電力制御を実行した上で、駆動トルク指令値Tpに従った駆動トルクを発生するためのMG1,MG2の出力トルクに相当する。ステップS127による処理は、図7のMGトルク換算部560の機能に対応する。駆動力制御トルクT1dは、式12において、Tp=Tpとし、Tg=T1dとすることによって、式13によって求められる。T1d=-Tp/1/ρGr×Ng/Nm...13同様に、駆動力制御トルクT2dは、式11において、Tp=Tpとし、Tm=T2dとすることによって、式14によって求められる。T2d=Tp/Gr1/ρ×Nm/Ng...14HVECU70は、ステップS128により、MG1,MG2のトルク指令値T1r,T2rを設定する。ステップS128の処理は、図7のMGトルク設定部570の機能に対応する。ステップS128では、下記の式15,16に基づいて、最終的なトルク指令値T1r,T2rが算出される。T1r=T1pT1d...15T2r=T2pT2d...16そして、図2に示した電気システムによって、MG1,MG2の出力トルクが、トルク指令値T1r,T2rに従って制御される。このように、本実施の形態2によるハイブリッド車両のバッテリレス走行制御では、直流電圧VHを制御するための電力制御トルクT1p,T2pが確保可能な範囲に絞って、駆動トルク出力のためのMG1,MG2の出力トルクを設定できる。このため、コンバータ40が使用できないバッテリレス走行においても、直流電圧VHが安定するので、MG1,MG2の出力トルクの変動が抑制される。この結果、車両走行性が向上する。さらに、MG1,MG2の両方のトルクによって電力制御を行なうので、電力制御を実現した上でMG1,MG2から出力可能なトルク範囲が広くなる。この結果、実施の形態1による効果に加えて、バッテリレス走行における車両駆動力が確保し易くなることにより、走行性能が向上する。なお、本発明が適用されるハイブリッド車両の構成は、図1の例示に限定されるものではない点について確認的に記載する。具体的には、内燃機関と、内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機と、発電機の発電電力が供給される電力線の電力によって駆動軸にトルクを出力する電動機とを用いてバッテリレス走行を実行することが可能な構成において、コンバータが直流電圧を制御するものであれば、本実施の形態で説明したバッテリレス走行制御に従って、発電機および電動機の出力トルクを適切に設定することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"