エンジンの排気ポートに接続された排気連絡管から排出された排ガスを集合する排気マニホールドと、ターボチャージャーのタービンの上流側の排気通路との間に設けられた脱硝反応器を備えた排ガス浄化装置の、前記脱硝反応器のSCR触媒に対してアンモニアを供給可能な尿素水噴霧構造であって、前記排気マニホールド内に、ターボチャージャーのコンプレッサの下流側の給気通路から分岐された分岐管と接続された蒸発管を配置すると共に、前記蒸発管に、前記分岐管を介して前記蒸発管内に導入する高温空気に対して尿素水を噴霧するノズルを設けたことを特徴とする尿素水噴霧構造。前記ノズルは、前記蒸発管が前記排気マニホールド内に存在する領域に設けたことを特徴とする請求項1に記載の尿素水噴霧構造。前記蒸発管の内部であって前記ノズルよりも下流側に、尿素水の加水分解を促進するための加水分解触媒を設けたことを特徴とする請求項1又は2に記載の尿素水噴霧構造。前記蒸発管の前記加水分解触媒よりも下流側に、尿素水の加水分解よって生成されたアンモニアを前記SCR触媒に向けて噴出する噴出孔を設けたことを特徴とする請求項3に記載の尿素水噴霧構造。前記給気通路にエアクーラーを設けると共に、前記給気通路から前記分岐管を分岐する位置は、前記エアクーラーよりも上流側としたことを特徴とする請求項1~4の何れかに記載の尿素水噴霧構造。本発明が解決しようとする問題点は、従来の排ガス浄化装置は、硫黄分が多く含まれる燃料を使用しているために排ガス中に含まれるSO3の割合が高い雰囲気で尿素水を噴霧することで排ガスの温度が低下し、硫酸アンモニウム、酸性硫安などの副生成物が生成されやすくなる。また、噴霧された尿素水が壁面に付着することでシアヌル酸などの副生成物が生成される。以上の副生成物が排気通路の腐食や閉塞、SCR触媒の性能低下の原因となっていた点である。本発明の尿素水噴霧構造は、エンジンの排気ポートに接続された排気連絡管から排出された排ガスを集合する排気マニホールドと、ターボチャージャーのタービンの上流側の排気通路との間に設けられた脱硝反応器を備えた排ガス浄化装置の、前記脱硝反応器のSCR触媒に対してアンモニアを供給可能な尿素水噴霧構造であって、前記排気マニホールド内に、ターボチャージャーのコンプレッサの下流側の給気通路から分岐された分岐管と接続された蒸発管を配置すると共に、前記蒸発管に、前記分岐管を介して前記蒸発管内に導入する空気に対して尿素水を噴霧するノズルを設けたことを最も主要な特徴点としている。本発明の尿素水噴霧構造は、ターボチャージャーのコンプレッサの下流側の給気通路から分岐された分岐管と接続された蒸発管を排気マニホールド内に配置し、この蒸発管内で尿素水の噴霧とアンモニアへの加水分解を完了するものである。蒸発管の内部にはコンプレッサによって圧縮された高温の空気が通過するが、この空気はエンジンの給気ポートに導入される前のものでSO3を含まないので、硫黄分が多く含まれる燃料を使用する場合でも、硫酸アンモニウムや酸性硫安などの副生成物の生成を抑制できる。加えて、本発明の尿素水噴霧構造では、排気連絡管から排出された直後の高温の排ガスによって排気マニホールド内に設けた蒸発管の壁面が十分に加熱され、尿素水を噴霧する領域においても温度が不足しないので、シアヌル酸などの副生成物の生成も防止できる。また、仮に、エンジンが低負荷の状態のときに副生成物が生成されて蒸発管の壁面に付着したとしても、エンジンが高負荷の状態になれば蒸発管の壁面は再び高温になるため、一時的に付着した副生成物を分解できる。よって、本発明によれば、硫酸アンモニウム、酸性硫安、シアヌル酸などの副生成物の生成を抑制し、排気通路の腐食や閉塞を防止することができ、SCR触媒の性能も良好に維持できる。本発明は、排ガス浄化装置において、排ガス中に含まれるSO3の割合が高い場合や、排ガスの温度が低下した領域で尿素水が噴霧される場合でも、硫酸アンモニウム、酸性硫安、シアヌル酸などの副生成物の生成を抑制するという目的を、エンジンの排気ポートに接続された排気連絡管から排出された排ガスを集合する排気マニホールドと、ターボチャージャーのタービンの上流側の排気通路との間に設けられた脱硝反応器を備えた排ガス浄化装置の、前記脱硝反応器のSCR触媒に対してアンモニアを供給可能な尿素水噴霧構造であって、前記排気マニホールド内に、ターボチャージャーのコンプレッサの下流側の給気通路から分岐された分岐管と接続された蒸発管を配置すると共に、前記蒸発管に、前記分岐管を介して前記蒸発管内に導入する空気に対して尿素水を噴霧するノズルを設けた尿素水噴霧構造を採用することによって実現した。以下、本発明を実施するための最良の形態を、図1を用いて詳細に説明する。図1において、1は、本発明の尿素水噴霧構造が適用される4気筒の舶用ディーゼルエンジンであり、各シリンダヘッドに設けられた排気ポート1aに夫々接続された排気連絡管2から排出された高温の排ガスを集合し、ターボチャージャー4のタービン4aの上流側の排気通路5に導く排気マニホールド3を備えている。本発明の尿素水噴霧構造の主要部はこの排気マニホールド3の内部に実装されており、排気マニホールド3に連続配置され、タービン4aの上流側の排気通路5との間に設けられた脱硝反応器6とで排ガス浄化装置7を構成している。なお、4bはターボチャージャー4のコンプレッサを、8はコンプレッサ4bによって圧縮された空気が送り込まれる給気通路を示している。排気マニホールド3の内部には、コンプレッサ4bの下流側の給気通路8の分岐部8aから分岐された分岐管9と接続された蒸発管10が配置されている。蒸発管10は、一端が分岐管9と接続され他端は噴出孔10aを介して排気マニホールド3内に開放された状態となっている。11は、前記分岐管9を介して前記蒸発管10内に導入する空気に対して尿素水を噴霧するノズルを示している。蒸発管10内を通過する空気は、コンプレッサ4bにより圧縮されて高温の状態になっているが、この空気はエンジン1の給気ポートに導入される前のものでSO3を含まない。本実施例の尿素水噴霧構造は、このSO3が存在しない高温空気を蒸発管10に導入し、蒸発管10内の空気に尿素水を噴霧することで尿素水の加水分解を促進するので、硫黄分を多く含む燃料を用いた場合でも、アンモニアとSO3が反応することに起因する副生成物の生成を抑制できる。ここで、ノズル11を設ける位置は、蒸発管10が排気マニホールド3の外部に突出した領域Aの領域に設けるよりも、蒸発管10が排気マニホールド3内に存在する領域A以外の領域に設ける方が好ましい。排気連絡管2の排気口から排出された直後の高温の排ガスが直接当たることによって蒸発管10の壁面を常に高温に保つことができるので、低温による副生成物の生成を抑制できるからである。より具体的には、蒸発管10は、蒸発管10の長手方向がエンジン1の各シリンダの排気ポート1aに接続された排気連絡管2の排気口の列設方向と平行となるように配置した上で、ノズル11から噴霧された尿素水が流れるBの領域が排気連絡管2の排気口に夫々対向するように、ノズル11の位置を決定すれば良い。脱硝反応器6には、エンジン1から排出される排ガス中に含まれ、酸性雨や光化学スモッグなどの環境汚染の原因となるNOxを選択的に還元除去するSCR触媒6aが介装されている。SCR触媒6aは、例えばアルミナ、ジルコニア、バナジア/チタニア等の金属酸化物系触媒やゼオライト系触媒など所望の触媒を使用することができ、これらの触媒を組み合わせても良い。また、SCR触媒6aは、例えばハニカム構造を有する触媒担体に担持させても良いし、筒体に装入してケージングさせても良い。本発明の尿素水噴霧構造は、このSCR触媒6aに対し、完全に加水分解した状態のアンモニアを供給するものである。本実施例では、蒸発管10の内部であってノズル11よりも下流側に、尿素水の加水分解を促進するための加水分解触媒12を設け、加水分解の効率をより高めるようにしている。加水分解触媒12は、アンモニア生成を促す作用を有する触媒であれば良く、例えば酸化チタン系の触媒やアルカリ金属系の触媒など所望の触媒を使用できる。また、本実施例では、蒸発管10の加水分解触媒12よりも下流側に、尿素水の加水分解よって生成されたアンモニアをSCR触媒6aに向けて噴出する噴出孔10aを設けている。そのため、蒸発管10内で加水分解によって生じたアンモニアガスは、小径の噴出孔10aを通って排気マニホールド3内の排ガス中に高圧で噴出され、排ガス中に十分に拡散された状態でSCR触媒6aに供給されるので、脱硝反応の進行が不十分となることもない。なお、本実施例では、排気マニホールド3の内部にノズル11及び加水分解触媒12を備えた蒸発管10が組み込まれているので、タービン4aの上流側の排気通路5に蒸発管が設けられていた従来の装置と比較すると省スペース化が図れる。また、本実施例では、排気マニホールドと排気管が並設されていた従来の装置と比較すると、ターボチャージャー4に至るまでの排気通路を短くすることができるので、排気通路における空気圧の損失を低減できる点でも有利である。13は、給気通路8に設けられたエアクーラーを示している。コンプレッサ4bによって圧縮された空気は温度が上昇し、膨張しようとするが、膨張すると空気の密度が低くなり、空気の量が減ってしまうため、エアクーラー13で冷却して温度を下げてからエンジン1に空気を供給するものである。本発明の尿素水噴霧構造では、給気通路8にエアクーラー13を設ける場合、給気通路8から分岐管9を分岐する位置分岐部8aの位置は、エアクーラー13よりも上流側とする方が好ましい。本発明においては、高温の空気を蒸発管10に送り込む方が尿素水の加水分解を促進する上で有利であるからである。14は、エアクーラー13の下流側に設けられたレシーバタンクを示している。エンジン1が空気の使用を開始し始めたとき、その空気をレシーバタンク14から速やかに供給し、その後レシーバタンクの圧力が低下すると、その低下分をコンプレッサ4bからの供給によって補充するようにして、瞬間的に能力を超える大量の空気が必要になった場合でも給気が不足しないようにしている。以上説明したように、本発明の尿素水噴霧構造は、ターボチャージャーのコンプレッサの下流側の給気通路から分岐された分岐管と接続された蒸発管を排気マニホールド内に配置し、この蒸発管内に尿素水を噴霧してアンモニアへの加水分解を完了するので、硫黄分が多く含まれる燃料を使用する場合でも、硫酸アンモニウムや酸性硫安などの副生成物の生成を抑制できる。また、排気連絡管から排出された直後の高温の排ガスによって排気マニホールド内に設けた蒸発管の壁面が十分に加熱されるので、尿素水を噴霧する領域においても温度が不足せず、シアヌル酸などの副生成物の生成も防止できる。本発明は、前記の実施例に限るものではなく、各請求項に記載の技術的思想の範囲内において、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。例えば、前記の実施例では、給気通路8から分岐管9を介して一定量の空気を蒸発管10へ導入する構成を示したが、船舶が走行する海域によってはSCR触媒6aによる脱硝処理が不要な場合もあるため、分岐部8aに切換弁を設けることにより、必要に応じて分岐管9の入口を密閉し、脱硝処理が不要な場合は全ての空気をエアクーラー13の方に送るように構成しても良い。