車両の下部に車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームを配置し、該サイドフレーム間にクランク軸を車両前後方向に向け、且つ、排気管取付面が斜め下側に向くようシリンダ軸を傾けたエンジンを配置し、このエンジンを前記排気管取付面の下方に配置されるマウントブラケットと弾性部材によって車体に支持し、前記排気管取付面に前記エンジンの各気筒に連結される複数個の排気分岐管と、車両前後方向に延びるとともに前記排気分岐管の下流端部が連結される集合部とを備える排気マニホルドを取り付け、この排気マニホルドに前記排気分岐管を覆う遮熱カバーを取り付けた車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置において、前記遮熱カバーを車両前後に連なる前側遮熱カバーと後側遮熱カバーとに分割し、前記遮熱カバーに前記前側遮熱カバーの後部と前記後側遮熱カバーの前部とを前記排気分岐管が集合する集合部の外周で互いに重なり合わせた重合部を形成し、鉛直方向で前記重合部を前記弾性部材の上方に配置したことを特徴とする車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置。前記重合部は、前記前側遮熱カバーの後部によって前記後側遮熱カバーの前部の外周を覆うことにより構成されることを特徴とする請求項1に記載の車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置。前記前側遮熱カバーの後部に前記弾性部材に向かって車両外方側に湾曲する湾曲部を形成したことを特徴とする請求項2に記載の車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置。ところで、従来の車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置において、従来構造の記載される上述の特許文献1には、エンジンの排気管取付面に排気マニホルドを取り付け、排気マニホルドに遮熱カバーを取り付け、前記遮熱カバーを車両上下に上部遮蔽カバー10と下部遮蔽カバー11とに分割した構造が開示されている。しかし、このような構造のエンジンを車両に縦置きに搭載した場合、車両前方からエンジン側に向かって流れ込む走行風は、遮熱カバーの車両前側に衝突して、その後部に比べて前部を過剰に冷却して、走行風が衝突するその前部と走行風が当たり難い後部とで熱膨張量の差異が著しく生じるという不都合がある。また、車両前後方向にて排気マニホルドの集合部複数個の排気分岐管の下流端部が連結される箇所が上部遮熱カバーの車両前後方向中間部または、集合部近傍および下部遮熱カバーの車両前後方向中間部または集合部近傍に位置するため、排気マニホルドの集合部の熱は、下部遮熱カバーおよび上部遮熱カバーの前記中間部に伝達される。そのため、上部遮熱カバーおよび下部遮熱カバーは前記中間部近傍で集合部からの熱の影響や走行風による熱膨張の差異の影響によって、前記中間部の車両前後で引張または圧縮が繰り返されて、上部遮熱カバーおよび下部遮熱カバーの中間部近傍で亀裂が生じ易くなるという不都合がある。さらに、エンジンを傾斜させて車両に搭載する場合は、排気マニホルドがマウントブラケットの弾性部材に近接してしまい、排気マニホルドの熱が弾性部材に伝達され易くなる。その結果、排気マニホルドの熱によって周辺部品に配置される弾性部材の耐久性を低下させる虞があるという不都合がある。さらにまた、上述の特許文献1に開示される従来構造では、車両前後方向にて、遮熱カバーが排気マニホルドに取り付けられる取付部の間を上部遮熱カバーおよび下部遮熱カバーを介して連結されているため、遮熱カバーの圧縮または引っ張りの繰り返しによって、一方の取付部が他方の取付部を遮熱カバーを介して引っ張ったり、または、圧縮したりしてしまい、排気マニホルドの取付部の周辺に歪が集中しし易くなり、排気マニホルドの耐久性が低下する虞があるという不都合がある。この発明は、車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置において、排気マニホルドの耐久性を向上しつつ、遮熱カバーを保護するとともに、マウントブラケットの弾性部材が劣化するのを抑制することを目的とする。そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の下部に車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームを配置し、該サイドフレーム間にクランク軸を車両前後方向に向け、且つ、排気管取付面が斜め下側に向くようシリンダ軸を傾けたエンジンを配置し、このエンジンを前記排気管取付面の下方に配置されるマウントブラケットと弾性部材によって車体に支持し、前記排気管取付面に前記エンジンの各気筒に連結される複数個の排気分岐管と、車両前後方向に延びるとともに前記排気分岐管の下流端部が連結される集合部とを備える排気マニホルドを取り付け、この排気マニホルドに前記排気分岐管を覆う遮熱カバーを取り付けた車両用排気マニホルドの遮熱カバー装置において、前記遮熱カバーを車両前後に連なる前側遮熱カバーと後側遮熱カバーとに分割し、前記遮熱カバーに前記前側遮熱カバーの後部と前記後側遮熱カバーの前部とを前記排気分岐管が集合する集合部の外周で互いに重なり合わせた重合部を形成し、鉛直方向で前記重合部を前記弾性部材の上方に配置したことを特徴とする。以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両前方から走行風が導入されて前側遮熱カバーに衝突して、後側遮熱カバーに比べて前側遮熱カバーを過剰に冷却したとしても、遮熱カバーは、排気マニホルドの集合部を中心に車両前後に分割されているため、走行風によって前側遮熱カバーと後側遮熱カバーの熱膨張量の差異が大きく生じたり、また、集合部から遮熱カバーが熱害を受けて過剰に熱膨張したりしても、一方側の遮熱カバーが他方側の遮熱カバーを車両前後に繰り返し引っ張ったり、または、圧縮させたりすることを回避できる。これによって、前側遮熱カバーが排気マニホルドに取り付けられる取付部と後側遮熱カバーが排気マニホルドに取り付けられる取付部との間で遮熱カバーが車両前後方向に繰り返し引っ張られたり、または、圧縮されたりするのを抑制できる。この結果、遮熱カバーが排気マニホルドや走行風の熱に晒されたとしても、遮蔽カバーのうち集合部に位置する部分に亀裂が発生するのを防止でき、遮熱カバーを保護することができる。さらに、排気マニホルドは、前側遮熱カバーが取り付けられる取付部と後側遮熱カバーが取り付けられる取付部との間で一方の取付部が他方の取付部を遮熱カバーを介して引っ張ったり、または、圧縮したりすることがなくなり、排気マニホルドの取付部の周辺に集中する歪を減少させることができ、排気マニホルドの耐久性を向上させることができる。また、前記前側遮熱カバーの後部と前記後側遮熱カバーの前部とを重なり合わせた重合部を、鉛直方向で前記弾性部材の上方に配置したことによって、前側遮熱カバーの後部と後側遮熱カバーの前部とで排気マニホルドの集合部を2層構造で覆うことができるため、特に、排気マニホルドのうち最も温度が高い集合部から遮熱カバーを介して熱が外部に多量に洩れるのを抑制できる。このため、集合部から集合部の外周に配置される弾性部材に温度の高い熱が伝達されるのを抑制でき、弾性部材が劣化するのを抑制でき、弾性部材の耐久性を向上させることができる。以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。図1~図7はこの発明の第1実施例を示すものである。図2~図5において、1は車両、2はフロアパネル、3L、3Rは左右の前輪、4L、4Rは左右の後輪、5はエンジンである。前記車両1は、図2に示す如く、下部に車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム6L、6Rを配置している。そして、これらのサイドフレーム6L、6R間にクランク軸図示せずを車両前後方向に向け、且つ、排気管取付面7が斜め下側に向くようシリンダ軸図示せずを傾けた前記エンジン5を配置する。つまり、図2及び図3に示す如く、前記エンジン5を前記車両1に縦置き状態に配置し、このエンジン5の後部に変速機TMを取り付けるとともに、前記エンジン5の頂部を車両左側に傾斜させて配置する。また、前記エンジン5を前記排気管取付面7の下方に配置されるマウントブラケット8と弾性部材9によって、前記フロアパネル2や前記サイドフレーム6L、6Rからなる車体10に支持する。このとき、前記排気管取付面7には、前記エンジン5の各気筒図示せずに連結される複数個の排気分岐管11と、車両前後方向に延びるとともに前記排気分岐管11の下流端部が連結される集合部12とを備える排気マニホルド13を取り付ける。そして、この排気マニホルド13に前記排気分岐管11を覆う遮熱カバー14を取り付けて車両1用の排気マニホルド13の遮熱カバー装置15を構成している。また、この遮熱カバー装置15において、前記遮熱カバー14を車両前後に連なる前側遮熱カバー16と後側遮熱カバー17とに分割し、前記遮熱カバー14に前記前側遮熱カバー16の後部16bと前記後側遮熱カバー17の前部17aとを前記排気分岐管11が集合する集合部12の外周で互いに重なり合わせた重合部18を形成し、鉛直方向で前記重合部18を前記弾性部材9の上方に配置する構成とする。詳述すれば、前記遮熱カバー14は、図1及び図4~図7に示す如く、車両前後に連なる前側遮熱カバー16と後側遮熱カバー17とに2分割されている。そして、前記排気分岐管11が、例えば前記エンジン5の前記排気管取付面7に対して、車両前側から車両後側に向かって配置される3本の第1~第3排気分岐管11x、11y、11zからなる場合に、図1及び図6、図7に示す如く、前記前側遮熱カバー16の前部16aを車両前側の第1~第3排気分岐管11xを覆う位置とするとともに、前記前側遮熱カバー16の後部16bを車両後側の第3排気分岐管11zに届く位置としている。また、前記後側遮熱カバー17の前部17aを、図1に示す如く、第2排気分岐管11yに届く位置とし、前記後側遮熱カバー17の後部17bを第3排気分岐管11zを覆う位置とする。つまり、前記前側遮熱カバー16と前記後側遮熱カバー17とは、図1に示す如く、第2排気分岐管11yから第3排気分岐管11zまでの位置で重なり合い、前記重合部18を形成している。このとき、この重合部18を、鉛直方向で前記弾性部材9の上方に配置している。従来構造の不具合に対して、本発明の構造では、車両前方から走行風が導入されて前記前側遮熱カバー16に衝突して、前記後側遮熱カバー17に比べて前側遮熱カバー16を過剰に冷却したとしても、前記遮熱カバー14は、前記排気マニホルド13の集合部12を中心に車両前後に分割されているため、走行風によって前側遮熱カバー16と後側遮熱カバー17の熱膨張量の差異が大きく生じたり、また、集合部12から遮熱カバー14が熱害を受けて過剰に熱膨張したりしても、一方側の遮熱カバーが他方側の遮熱カバーを車両前後に繰り返し引っ張ったり、または、圧縮させたりすることを回避できる。これによって、前記前側遮熱カバー16が前記排気マニホルド13に取り付けられる前側取付部19と前記後側遮熱カバー17が排気マニホルド13に取り付けられる後側取付部20との間で前記遮熱カバー14が車両前後方向に繰り返し引っ張られたり、または、圧縮されたりするのを抑制できる。この結果、前記遮熱カバー14が前記排気マニホルド13や走行風の熱に晒されたとしても、遮熱カバー14のうち排気マニホルド13の前記集合部12に位置する部分に亀裂が発生するのを防止でき、遮熱カバー14を保護することができる。さらに、前記排気マニホルド13は、図6及び図7に示す如く、前記前側遮熱カバー16が取り付けられる前記前側取付部19と前記後側遮熱カバー17が取り付けられる前記後側取付部20との間で一方の取付部が他方の取付部を前記遮熱カバー14を介して引っ張ったり、または、圧縮したりすることがなくなり、前記排気マニホルド13の前側取付部19や後側取付部20の周辺に集中する歪を減少させることができ、排気マニホルド13の耐久性を向上させることができる。追記すれば、前記前側取付部19は、図6及び図7に示す如く、前記第1排気分岐管11xにおいて、前記排気マニホルド13の上面側に形成した第1前側取付部19aと、排気マニホルド13の下面側に形成した第2前側取付部19bとからなる。そして、前記第1前側取付部19aを、図6に示す如く、ボルト締付方向を車両幅方向に一致させるように形成している。前記第2前側取付部19bを、図7に示す如く、ボルト締付方向を車両前後方向に一致させるように形成している。前記後側取付部20は、図6及び図7に示す如く、前記第3排気分岐管11zにおいて、前記排気マニホルド13の上面側に形成した第1後側取付部20aと、排気マニホルド13の下面側に形成した第2後側取付部20bとからなる。そして、前記第1後側取付部20aと第2後側取付部20bとの両方を、図6及び図7に示す如く、ボルト締付方向を車両前後方向に一致させるように形成している。また、前記前側遮熱カバー16の後部16bと前記後側遮熱カバー17の前部17aとを重なり合わせた前記重合部18を、鉛直方向で前記弾性部材9の上方に配置したことによって、前側遮熱カバー16の後部16bと後側遮熱カバー17の前部17aとで前記排気マニホルド13の前記集合部12を2層構造で覆うことができるため、特に、排気マニホルド13のうち最も温度が高い集合部12から前記遮熱カバー14を介して熱が外部に多量に洩れるのを抑制できる。このため、集合部12からこの集合部12の外周に配置される前記弾性部材9に温度の高い熱が伝達されるのを抑制でき、弾性部材9が劣化するのを抑制でき、弾性部材9の耐久性を向上させることができる。そして、前記重合部18は、前記前側遮熱カバー16の後部16bによって前記後側遮熱カバー17の前部17aの外周を覆うことにより構成される。つまり、図1及び図6、図7に示す如く、前記前側遮熱カバー16を前記後側遮熱カバー17よりも小型に形成し、前側遮熱カバー16の後部16b内に後側遮熱カバー17の前部17aを挿入して、前側遮熱カバー16の後部16bによって後側遮熱カバー17の前部17aの外周を覆うものである。さすれば、前記前側遮熱カバー16の後部16bを前記後側遮熱カバー17の前部17aの外側に重ねて配置したため、車両前方から走行風が流入して、図1に白抜き矢印で示す如く、前側遮熱カバー16の外周面に沿って車両後方に流れたとしても、走行風が前側遮熱カバー16と後側遮熱カバー17との間の隙間から前記排気マニホルド13ヘと流入するのを防止でき、この排気マニホルド13に走行風が直接吹きかかるのを防止できる。これによって、前記排気マニホルド13のうち局所的に冷却される部分の発生を防止できるため、排気マニホルド13の表面温度の熱分布を温度が高い部分と低い部分との勾配を滑らかにできる。この結果、前記排気マニホルド13は、熱の変化によって受ける負担を低減できるため、耐久性を向上させることができる。図8はこの発明の第2実施例を示すものである。この第2実施例において、上述第1実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。この第2実施例の特徴とするところは、前記前側遮熱カバー16の後部16bに前記弾性部材9に向かって車両外方側に湾曲する湾曲部21を形成した点にある。すなわち、この湾曲部21は、図8に示す如く、前記マウントブラケット8の弾性部材9に向かって、つまり前記エンジン5の排気管取付面7から前側遮熱カバー16の後部16bの外側に位置する弾性部材9に向かって、車両左側かつ車両外方側に凹形状に湾曲するものである。このとき、前記弾性部材9の前記湾曲部21に対峙する部位には、湾曲部21に形状の合致する凸形状の弾性部材用湾曲部22を形成する。さすれば、車両前方から導入されて、前記前側遮熱カバー16の外周面に沿って車両後方に流れる走行風を、図8に白抜き矢印で示す如く、前側遮熱カバー16の後部16bに形成される湾曲部21によって、前記マウントブラケット8の弾性部材9側へと積極的に流し込むことができる。これによって、弾性部材9に走行風を集中的に吹きかけることができ、弾性部材9を冷却でき、前記排気マニホルド13の熱から弾性部材9が劣化するのを防止できる。