タービン周方向に沿って複数隣接されると共に主流路の外壁を構成する外側シュラウドと、内壁を構成する内側シュラウドと、該内側シュラウドの表面から突出して前記主流路の上流側から下流側に向う燃焼ガスの流れを規定する翼本体と、前記内側シュラウドの上流側裏面から突出してタービン周方向に沿って延びるリテーナと、前記内側シュラウドの下流側裏面から突出してタービン周方向に沿って延びるリブと、を備えることを特徴とするタービン静翼。前記リブは、タービン周方向で隣接する前記翼本体の翼形状に伴う最小内接円の接点間を結ぶスロートラインとタービン周方向で隣接する前記内側シュラウドの分割隙間との交点よりも下流側に配置されていることを特徴とする請求項1に記載のタービン静翼。タービン静翼と中間軸カバーの間に設けられ、前記タービン静翼を前記中間軸カバーに支持するサポートリングであって、前記タービン静翼の内側シュラウドの上流側裏面より径方向内側に突出するリテーナに当接して径方向の外側且つ上流側に配置された上流側突出部と、前記タービン静翼の内側シュラウドの下流側裏面より径方向内側に突出するリブに当接して径方向の外側且つ下流側に配置された下流側突出部と、前記中間軸カバーに固定され径方向の内側に配置された本体固定部を備え、タービン周方向に環状に形成されていることを特徴とするサポートリング。前記下流側突出部の前記リブとの当接側にシール部材を備えることを特徴とする請求項3に記載のサポートリング。請求項1または請求項2に記載のタービン静翼と、請求項3に記載のサポートリングと、を備えることを特徴とするガスタービン。しかし、図5Bに示すように、内側シュラウド21bのリテーナ21dの位置から下流側端部までの間の内側シュラウド21bの裏面径方向の内面とサポートリング25との間には、わずかな隙間を形成する環状の空間Nが存在する。この空間Nは、リテーナ21dとサポートリング25とで車室側との間が縁切りされているため、一段静翼21と一段動翼22との間の段間圧力とほぼ同じ圧力となる。すなわち、空間Nの位置に対応する主流路Rを流れる燃焼ガスGの圧力は、空間Nより圧力が高いため、燃焼ガスGが分割隙間K1からシール板31に沿って空間Nに流れ込みやすい状況になる。つまり、図5Bに示すように、分割隙間K1から燃焼ガスGの一部のリークガスLGが空間Nに巻き込まれ、内側シュラウド21bの裏面及びサポートリング25の上面が焼損する可能性がある。その現象を抑制するためには、リテーナ21dを内側シュラウド21bの下流端に近づけて、リテーナ21dと内側シュラウド21bの下流端との距離をできるだけ短くすることが望ましい。一方、サポートリング25及びリテーナ21dは、翼本体21cの差圧を受けて、中間カバー24で支持される強度部材であるため、所定の厚みt1が必要となり、リテーナ21dの位置を下流側に移動できる余地も限られるという問題点があった。本発明は、内側シュラウドのリテーナおよびサポートリングの厚みを低減して、リテーナと内側シュラウド下流端の間のロータ軸方向の長さを短くして、燃焼ガスの巻き込みを低減するタービン静翼およびサポートリング並びにそれを備えたガスタービンを提供することを目的としている。上記課題を解決するため、本発明のタービン静翼は、タービン周方向に沿って複数隣接されると共に、主流路の外壁を構成する外側シュラウドと、内壁を構成する内側シュラウドと、該内側シュラウドの表面から突出して前記主流路の上流側から下流側に向う燃焼ガスの流れを規定する翼本体と、前記内側シュラウドの上流側裏面から突出してタービン周方向に沿って延びるリテーナと、前記内側シュラウドの下流側裏面から突出してタービン周方向に沿って延びるリブと、を備えていることを特徴とする。本発明によれば、タービン周方向に沿って延在するリテーナを内側シュラウドの上流側裏面から突出させると共に、タービン周方向に沿って延びるリブを内側シュラウドの下流側裏面から突出させたことにより、主流路から内側シュラウドの裏面側への燃焼ガスの漏れをより一層抑制することができると共に、内側シュラウドの焼損や溶接割れを防止することができる。また、本発明のタービン静翼は、前記リブは、タービン周方向で隣接する前記翼本体の翼形状に伴う最小内接円の接点間を結ぶスロートラインとタービン周方向で隣接する前記内側シュラウドの分割隙間との交点よりも下流側に配置されていることを特徴とする。本発明のタービン静翼によれば、タービン周方向で隣接する翼本体によるスロートラインと内側シュラウドの分割隙間との交点よりも下流側にリブを配置したことにより、燃焼ガスの巻き込みを抑制することができる。本発明のサポートリングは、タービン静翼と中間軸カバーの間に設けられ、前記タービン静翼を前記中間軸カバーに支持するサポートリングであって、前記タービン静翼の内側シュラウドの上流側裏面より径方向内側に突出するリテーナに当接して径方向の外側且つ上流側に配置された上流側突出部と、前記タービン静翼の内側シュラウドの下流側裏面より径方向内側に突出するリブに当接して径方向の外側且つ下流側に配置された下流側突出部と、前記中間軸カバーに固定され径方向の内側に配置された本体固定部を備え、タービン周方向に環状に形成されていることを特徴とする。本発明によれば、サポートリングの上流側突出部をタービン径方向の外側且つ上流側に配置してタービン静翼のリテーナに当接させると共にサポートリングの下流側突出部をタービン径方向の外側且つ下流側に配置してタービン静翼のリブに当接させたことにより、翼本体にかかる差圧の荷重を上流側突出部で受けるので、下流側突出部とリブの合計板厚を低減できる。また、リブの位置をより下流側に移動することができるので、リブと内側シュラウドの下流端部の間の長さを小さくできる。本発明のサポートリングは、前記下流側突出部の前記リブとの当接側に、シール部材を備えることを特徴とする。本発明によれば、シール部材を下流側突出部のリブとの当接側に配置したことにより、リブとサポートリングとの接触面の隙間から車室空気が内側シュラウドの裏面側の空間に漏れ出すのを防止できるので、冷却空気量を低減できる。本発明のガスタービンは、前述のタービン静翼またはサポートリングを備えることが望ましい。本発明によれば、分割隙間からの燃焼ガスの漏れが低減され、内側シュラウドおよびサポートリングの焼損を防止できるので、ガスタービンの長時間運転が可能となって、ガスタービンの信頼性が向上する。本発明のタービン静翼およびサポートリング並びにガスタービンは、主流路から分割隙間を経由して内側シュラウドの裏面側への燃焼ガスの巻き込みを抑制することができると共に、高温高圧な燃焼ガスの漏れに伴う内側シュラウドの裏面側に配置された構成部品や溶接部の破損や割れを抑制することができる。次に、本発明の第1の実施形態に係るガスタービンについて、図面を参照して説明する。尚、以下に示す実施例は本発明のガスタービンにおける好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。また、以下に示す実施形態における構成要素は適宜、既存の構成要素等との置き換えが可能であり、かつ、他の既存の構成要素との組合せを含む様々なバリエーションが可能である。したがって、以下に示す実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。図1は、本発明の第1の実施形態に係るガスタービンの概略構成を示す縦断面図である。図1において、ガスタービン1は、圧縮空気Cを生成する圧縮機2と、圧縮機2から供給される圧縮空気Cを一旦車室Sに貯め、さらに圧縮空気Cと燃料とを混合して作動流体である燃焼ガスGを生成する複数の燃焼器3と、燃焼器3から供給される燃焼ガスGにより回転動力を発生させるタービン4と、タービン4を通過した燃焼ガスGを排気する排気室5と、を圧縮空気C及び燃焼ガスGの供給排気方向の上流側から下流側に向けてこの順に備えている。また、ガスタービン1は、軸線Oを回転中心としてタービン4の周方向Rに回転するロータ6を備えている。タービン4は、内部にタービン静翼8及びタービン動翼9を備え、ロータ6の軸方向に沿って交互に配置されている。燃焼器3で発生した燃焼ガスGがロータ6の軸廻りに配設されたタービン動翼9を回転させ、燃焼ガスGの熱エネルギーが回転エネルギーに変換されて、電力として取り出される。図2Aはこのようなガスタービン1のタービン静翼8及びタービン静翼8の支持構造の一例を示す要部の断面図である。尚、以下の説明においては、燃焼器3の尾筒3aが接続される最上流側図示左方の一段目のタービン静翼以下、一段静翼と称する。8と、この一段静翼8の下流側図示右方に隣接する一段目のタービン動翼以下、一段動翼と称する。9として説明する。一段静翼8は、基本的に同一のセグメントを複数用いてタービン周方向に沿って配列することで円環状とされ、一段静翼8の外周壁を構成する外側シュラウド8aと、一段静翼8の内周壁を構成する内側シュラウド8bと、外側シュラウド8aと内側シュラウド8bとの間に架設された翼本体8cと、内側シュラウド8bの上流側の裏面図示下方から突出したリテーナ8dと、内側シュラウド8bの下流側の裏面から突出したリブ8eと、を備えている。また、一段静翼8は、リテーナ8dの下流側の面が突き当たるように、サポートリング10の上流側突出部10aにピン11を介して固定されている。さらに、一段静翼8は、リブ8eの下流側の面がサポートリング10の下流側突出部10bの上流側面に、若干の隙間をあけて対向して配置されている。また、サポートリング10は、中間軸カバー12とともにタービン静翼の支持構造の一部を構成し、ボルト13を介して他端が車室Sに支持された中間軸カバー12の一端にボルト締結されている。リテーナ8dは、タービン周方向に沿って環状に延在しており、その下流側の面を断面略Y字形状のサポートリング10の上流側突出部10aに突き当てることにより、差圧によるスラスト方向ロータ軸となる軸線Oに沿う方向の荷重を受け止め、一段静翼8が一段動翼9に接近する方向に変位することを抑制している。また、リテーナ8dは、燃焼ガスGの差圧を受ける翼本体8cの上流端の径方向の内側方向に配置されており、その翼本体8cからの荷重を効率良く受け止めるよう構成されている。なお、本実施形態のリテーナ8dは、従来技術で説明したリテーナ21dを上流側に移動したものであり、翼本体8cにかかる燃焼ガスの差圧を支持する強度部材としての機能は変わらない。内側シュラウド8bの下流側の裏面から径方向の内側方向に突出して配置されたリブ8eは、タービン周方向に沿って環状に配置され、その下流側端面でサポートリング10の下流側突出部10bの上流側端面に対向している。リブ8eは、リテーナ8dとは異なり、翼本体8cにかかる燃焼ガスGの差圧を受ける強度部材ではないため、リブ8eの板厚はリテーナ8dより薄くすることができる。タービン静翼8をロータ軸方向および周方向に支持するサポートリング10は、ロータ6の軸廻りに環状に配置され、少なくとも2個以上に分割されている。また、サポートリング10は、上流側の径方向の外側でピン11を介してリテーナ8dに接合する上流側突出部10aと、下流側の径方向の外側でリブ8eに当接する下流側突出部10bと、径方向の内側でボルト13を介して中間軸カバー12を支持する本体固定部10cと、を備えている。上流側突出部10aは、上流側端面でリテーナ8dに接合し、下流側突出部10bの径方向の外周側には、タービン周方向断面視でL字状の溝部10dが設けられ、リブ8eの径方向内周側の端面および下流側端面に当接している。サポートリング10は、上流側突出部10aと下流側突出部10bと内側の本体固定部10cを備える限り、タービン周方向の断面形状は略Y字形状に限定する必要はない。しかし、径方向外側の上流側突出部10aと下流側突出部10bの間の中間部は凹部状の溝形状とし、径方向の内側の本体固定部10c近傍は、中間部の本体固定部10cを径方向の内側に凸状となるような断面形状とすることが望ましい。このような形状により、サポートリング10の重量が軽減され、熱容量を小さくすることが出来る。前述した本実施形態の構成によれば、翼本体8cにかかる燃焼ガスGの差圧は、外側シュラウド8aと内側シュラウド8bとに分担され、内側シュラウド8bが分担する荷重はリテーナ8dを介してサポートリング10の上流側突出部10aに支持される。すなわち、下流側のリブ8eおよびサポートリング10の下流側突出部10bとの間には、翼本体8cにかかる差圧が働かないため、ロータ軸方向にはほとんど荷重がかからず、両者の間に後述するシール溝10eおよびシール部材16図2B参照で構成されるシール面が形成されるに過ぎない。すなわち、図2Aに示すように、リブ8eとサポートリング10の下流側突出部10bの合計断面厚みt2ロータ6の軸方向に沿う合計厚みは、図5の従来の静翼構造に示すリテーナ21dとサポートリング25の合計厚みt1よりも大幅に薄くできる。従って、厚みを薄くできる分、リブ従来技術のリテーナ8eの位置を内側シュラウド8bの下流側端面8gに近づけられる。つまり、リブ8eと下流側端面8gの間の内側シュラウド8bの長さを小さくでき、分割隙間K1から空間Nへの燃焼ガスの漏れ込み量を低減できる。また、ガスタービンの起動時及び停止時には、内側シュラウド8bおよびサポートリング10の間にはロータ6の軸方向に沿う熱伸び差が発生するため、リブ8eと下流側突出部10bの間はボルト等で締結せずに、僅かな隙間を設けて、シール部材16を介して接触させているに過ぎない。そのため、図2Bに示すように、下流側突出部10bの溝部10dの垂直面当接側にはシール溝10eが設けられ、このシール溝10eの内部にEリング等のシール部材16が配置されている。シール部材16を設けることにより、下流側突出部10bの溝部10dの垂直面とリブ8eとの間に隙間が生じた場合でも、車室側の冷却空気が空間N側に漏れ出すのが防止され、車室空気の損失が低減される。なお、シール部材16は、リブ8e側に設けてもよい。すなわち、リブ8eのサポートリング10との当接側にシール溝を設け、当該シール溝にシール部材を配置する構成でもよい。また、内側シュラウド8bは、図3に示すように、1つのセグメントが正面視略平行四辺形菱形に形成されており、タービン周方向に一辺同士を突き合わせるように分割面で接続している。また、図4に示すように、隣接する内側シュラウド8bの間には、内側シュラウド8bのタービン周方向の分割隙間K1を塞ぐように、隣接する内側シュラウド8bの突合せ端面間に跨る横シール板14が架設され、タービン周方向で隣接するリテーナ8d同士の間には縦シール板15が配置されている。さらに図2Aに示すように、隣接するリブ8e同士の間にもリブシール板18が径方向に配置されている。このような構成により、一段静翼8の内側シュラウド8bのリブ8eから下流側端面8gまでの長さを小さくできるので、主流路Rから分割隙間K1を経由して空間Nに漏れ込む燃焼ガス量を低減でき、内側シュラウド8bの裏面およびサポートリング10の上部の焼損や溶接割れを回避できる。そのため、ガスタービン1の長時間運転が可能となり、ガスタービン1の信頼性が向上する。しかも、リブ8eとサポートリング10との間にはシール部材16が介在されていることから、内側シュラウド8bの裏面側におけるリブ8eとサポートリング10とで車室Sの上流側と下流側とで区画される隔壁機能の気密性が確保され、車室内の冷却空気がリブ8eから下流側に漏れ出すことがなく、冷却空気量の損失を抑制できる。次に、第2の実施形態について、内側シュラウド8bのリブ8eの位置と翼本体8cのスロートラインPとの関係を踏まえて、以下に説明する。本実施形態では、一段静翼8のリブ8eの位置を以下に説明するように、スロートラインPよりも下流側に配置した点を除き、第1の実施形態と同じ構成である。すなわち、翼本体8cは、下流側図示右側に向う程に先細りとなるように弧状とされている。また、本実施の形態においては、一つの内側シュラウド8bに対して一つの翼本体8cが設けられている。図3に示すように、リブ8eは、隣接する翼本体8cの翼形状に伴う最小内接円の接点間を結ぶスロートラインPと隣接する内側シュラウド8bの分割隙間K2K1との交点Qよりも下流側に配置されている。このような構成において、翼本体8cを通過する主流路Rでの燃焼ガスGの圧力は、スロートラインPよりも上流側は高圧であるが、スロートラインPよりも下流側では急激に圧力が低下して、一段静翼8と一段動翼9との間の段間圧力とほぼ同じ圧力となる。本実施形態では、リブ8eが、スロートラインPと分割隙間K1との交点Qよりも下流側に配置されていることから、スロートラインPよりも下流側の主流路Rの圧力と空間Nとの圧力差がほとんどなくなる。そのため、主流路Rから分割隙間K1を経由して空間Nに漏れ込む燃焼ガス量が、第1の実施形態よりもさらに低減され、内側シュラウド8bの裏面およびサポートリング10の焼損および溶接割れが一層低減される。その他の構成は、第1の実施形態と同様であり、本実施形態でも同じ効果が得られる。