"低電圧バッテリを含む低電圧系回路と、前記低電圧バッテリより定格電圧が高い高電圧バッテリを含む高電圧系回路と、車両の運動エネルギを利用して、前記低電圧系回路に適した低電圧の電気エネルギ又は前記高電圧系回路に適した高電圧の電気エネルギを発電する発電ユニットと、車両が減速走行状態にあるときに、発電電圧を前記低電圧と前記高電圧とに交互に切り替えつつ発電が行われるように前記発電ユニットを制御するとともに、前記低電圧の電気エネルギが発電される時間と前記高電圧の電気エネルギが発電される時間との比率をデューティ制御する制御手段と、を備える車両の回生制御システム。請求項1において、車両に要求される減速度にしたがって、前記発電ユニットが前記低電圧の電気エネルギを発電する時間と前記高電圧の電気エネルギを発電する時間との比率を決定する決定手段を更に備え、前記制御手段は、前記決定手段により決定された比率にしたがって、前記発電ユニットの発電電圧をデューティ制御する車両の回生制御システム。請求項2において、前記制御手段は、前記発電ユニットの発電電圧が切り替わる際に前記発電ユニットによる発電を一旦停止させる車両の回生制御システム。請求項2または3において、前記制御手段は、前記低電圧バッテリ又は前記高電圧バッテリの充電量が上限値に達している場合は、前記低電圧系回路又は前記高電圧系回路に含まれる電気負荷の消費電力を増加させる車両の回生制御システム。請求項2乃至4の何れか1項において、前記制御手段は、前記高電圧の電気エネルギを発電する時間の割合が100を超える場合は、前記発電ユニットの発電電圧を前記高電圧より高くする車両の回生制御システム。請求項2乃至5の何れか1項において、前記制御手段は、前記高電圧の電気エネルギを発電する時間の割合が0を下回る場合は、前記発電ユニットの発電電圧を前記低電圧より低くする車両の回生制御システム。ところで、車両の運動エネルギを電気エネルギへ回生させて低電圧バッテリと高電圧バッテリを交互に充電する場合において、高電圧バッテリの充電時に発電機の発電動作が断続的に停止されると、高電圧バッテリの充電量が減少したり、電気エネルギへ回生される運動エネルギが減少したりする可能性がある。本発明は、上記したような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の減速走行時に該車両の運動エネルギを電気エネルギへ回生し、回生された電気エネルギを低電圧系回路と高電圧系回路へ交互に供給する車両の回生制御システムにおいて、発電電圧の変化に伴う回生制動力の変動を抑えつつ回生率を高めることができる技術の提供にある。本発明は、上記した課題を解決するために、以下のような手段を採用した。すなわち、本発明の車両の回生制御システムは、低電圧バッテリを含む低電圧系回路と、前記低電圧バッテリより定格電圧が高い高電圧バッテリを含む高電圧系回路と、車両の運動エネルギを利用して、前記低電圧系回路に適した低電圧の電気エネルギ又は前記高電圧系回路に適した高電圧の電気エネルギを発電する発電ユニットと、車両が減速走行状態にあるときに、前記低電圧の電気エネルギと前記高電圧の電気エネルギとを交互に発電するように前記発電ユニットを制御するとともに、前記低電圧の電気エネルギが発電される時間と前記高電圧の電気エネルギが発電される時間との比率をデューティ制御する制御手段と、を備えるようにした。かかる構成において、減速走行状態にある車両の運動エネルギを電気エネルギに変換回生する場合に、発電ユニットは低電圧の電気エネルギ以下、低電圧エネルギと称すると高電圧の電気エネルギ以下、高電圧エネルギと称するとを交互に発電する。すなわち、発電ユニットは、発電電圧を低電圧と高電圧とに交互に切り替えながら連続的に発電を行う。その際、発電ユニットが低電圧エネルギを発電する時間と高電圧エネルギを発電する時間との和デューティ制御の周期は、回生制動力の大きさが略一定であると乗員が感じる程度に短い周期に設定されるものとする。このように回生制動時の発電電圧が制御されると、発電電圧の切り替えに伴う回生制動力の変化を抑えつつ、車両の運動エネルギから回生された電気エネルギを低電圧系回路と高電圧系回路の双方へ供給することが可能になる。また、発電ユニットの発電動作を断続的に停止させる必要もないため、運動エネルギの回生量を可及的に多くすることができる。さらに、低電圧エネルギの発電時間と高電圧エネルギの発電時間との比率を任意に設定することができるため、1回の減速走行において低電圧系回路と高電圧系回路の双方へ所望量の電気エネルギを供給することも可能になる。したがって、本発明によれば、車両の減速走行時に該車両の運動エネルギを電気エネルギへ回生し、回生された電気エネルギを低電圧系回路と高電圧系回路へ交互に供給する車両の回生制御システムにおいて、発電電圧の変化に伴う回生制動力の変動を抑えつつ回生率を高めることができる。本発明にかかる車両の回生制御システムは、車両に要求される減速度にしたがって、前記発電ユニットが前記低電圧の電気エネルギを発電する時間と前記高電圧の電気エネルギを発電する時間との比率を決定する決定手段を更に備えるようにしてもよい。その場合、制御手段は、前記決定手段により決定された比率にしたがって、前記発電ユニットの発電電圧をデューティ制御すればよい。かかる構成において、発電ユニットが低電圧エネルギを発電する時間と高電圧エネルギを発電する時間との比率は車両の要求減速度に応じて決定されるため、回生制動力が要求減速度に適した大きさになる。たとえば、要求減速度が高い場合は低い場合に比して、高電圧エネルギの発電時間を長くするとともに、低電圧エネルギの発電時間を短くすればよい。このように回生制動時の発電電圧が制御されると、車両の運動エネルギから回生された電気エネルギを低電圧系回路と高電圧系回路の双方へ供給することが可能になる。さらに、発電ユニットの発電動作を断続的に停止させる必要もないため、運動エネルギの回生量を可及的に多くすることができる。したがって、本発明によれば、車両の減速走行時に該車両の運動エネルギを電気エネルギへ回生し、回生された電気エネルギを低電圧系回路と高電圧系回路へ交互に供給する車両の回生制御システムにおいて、発電電圧の変化に伴う制動力の変動を抑えつつ回生率を高めることができる。本発明に係わる制御手段は、発電ユニットの発電電圧を変更する際に発電ユニットの発電を一旦停止させるようにしてもよい。たとえば、制御手段は、発電ユニットに印加されるフィールド電流を一旦停止させるようにしてもよい。その際の停止期間は、発電ユニットの発電電圧が零に低下するほど長くする必要はなく、発電電圧が低電圧より低い電圧に低下する程度の短い期間で足りる。このような制御によれば、発電電圧の切り替え時に発電ユニットなどの電気部品に過電圧が作用する事態を回避することができる。その結果、発電ユニットなどの耐久性低下を抑制することが可能になる。本発明に係わる制御手段は、前記低電圧バッテリ又は前記高電圧バッテリの充電量が上限値に達している場合は、前記低電圧系回路又は前記高電圧系回路に含まれる電気負荷の消費電力を増加させるようにしてもよい。低電圧バッテリ又は高電圧バッテリの充電量が上限値に達している場合に、前記発電ユニットにより回生された電気エネルギが低電圧バッテリ又は高電圧バッテリに供給されると、低電圧バッテリ又は高電圧バッテリが過充電状態に陥る可能性がある。これに対し、デューティ制御の周期において低電圧発電時間又は高電圧発電時間が占める割合を低下させることにより、低電圧バッテリ又は高電圧バッテリの過充電を抑制する方法も考えられる。その場合は、回生制動力の大きさが要求減速度に不適当な大きさとなり、乗員に違和感を与える可能性がある。そこで、低電圧バッテリ又は高電圧バッテリの充電量が上限値に達しているときに、低電圧系回路又は高電圧系回路に含まれる電気負荷の消費電力が増加させられると、回生制動力の大きさを要求減速度に適した大きさに保ちつつ、低電圧バッテリ又は高電圧バッテリの過充電を回避することが可能になる。なお、車両の要求減速度に基づいて、発電ユニットが低電圧エネルギを発電する時間と高電圧エネルギを発電する時間との比率が決定されると、デューティ制御の周期において前記高電圧の電気エネルギを発電する時間の割合が100を超える場合や0を下回る場合が発生し得る。そのような場合に、発電ユニットの発電電圧が前記した高電圧や低電圧に固定されると、回生制動力の大きさが要求減速度に対して不適当な大きさになる可能性がある。そこで、本発明の制御手段は、前記高電圧の電気エネルギを発電する時間の割合が100を超える場合は、発電ユニットの発電電圧を前記高電圧より高くしてもよい。その場合、車両の要求減速度に対して回生制動力の大きさが過少となる事態を回避することができる。また、本発明の制御手段は、前記高電圧の電気エネルギを発電する時間の割合が0を下回る場合は、発電ユニットの発電電圧を前記低電圧より低くしてもよい。その場合、車両の要求減速度に対して回生制動力の大きさが過大となる事態を回避することができる。本発明によれば、車両の減速走行時に該車両の運動エネルギを電気エネルギへ回生し、回生された電気エネルギを低電圧系バッテリと高電圧系バッテリに交互に充電させる車両の回生制御システムにおいて、発電電圧の変化に伴うトルク変動を抑えつつ、回生効率を高めることができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例1>先ず、本発明の第1の実施例について図1乃至図8に基づいて説明する。図1は、本発明を適用する車両の概略構成を示す図である。図1において、車両には、原動機としての内燃機関1が搭載されている。内燃機関1の出力軸はトランスミッション2の入力軸に連結されている。トランスミッション2の出力軸はプロペラシャフト3を介してデファレンシャルギア4に連結されている。デファレンシャルギア4には、二本のドライブシャフト5が接続され、ドライブシャフト5は左右の駆動輪6にそれぞれ接続されている。前記したトランスミッション2としては、トルクコンバータまたはクラッチ機構と、変速比を段階的または無段階に変更する変速機構と、を組み合わせたものを例示することができる。内燃機関1から出力された動力出力軸の回転トルクは、トランスミッション2により速度変換された後にプロペラシャフト3に伝達され、次いでデファレンシャルギア4により減速された後にドライブシャフト5及び駆動輪6に伝達される。内燃機関1には、電気系回路100が併設されている。電気系回路100は、図2に示すように、発電ユニット101、高電圧系回路102、低電圧系回路103を備えている。発電ユニット101は、オルタネータ110と切替スイッチ120を備えている。オルタネータ110は、内燃機関1の出力軸または、該出力に連動して回転する部材とプーリやベルトなどを介して連結され、出力軸の運動エネルギ回転エネルギを電気エネルギに変換する発電機である。詳細には、オルタネータ110は、三相の捲線を有するステータコイルと、ロータに巻回されたフィールドコイルと、ステータコイルに発生した交流電流を直流電流に整流する整流器と、フィールドコイルに対する界磁電流フィールド電流の通電オンと非通電オフを切り替えるレギュレータ110aと、を具備する三相交流発電機である。このように構成されたオルタネータ110は、フィールドコイルに界磁電流フィールド電流が通電されたときに、ステータコイルに誘起電流三相交流電流を発生させ、発生した三相交流電流を直流電流に整流して出力する。切替スイッチ120は、オルタネータ110の出力を低電圧系回路103又は高電圧系回路102の何れか一方に入力させるための機器である。切替スイッチ120は、一つの入力端子120aと二つの出力端子120b,120cを具備し、2つの出力端子120b,120cの何れか一方を入力端子120aと導通させる。入力端子120aには、オルタネータ110の出力が入力されるようになっている。2つの出力端子120b,120cの一方の出力端子以下、第1出力端子と称する120bは、高電圧系回路102に接続されている。二つの出力端子120b,120cの他方以下、第2出力端子と称する120cは、低電圧系回路103に接続されている。なお、切替スイッチ120としては、有接点スイッチを利用することもできるが、無接点スイッチを利用することが望ましい。高電圧系回路102は、高電圧Vhたとえば、43.5V程度の電気を入出力可能な回路であり、高電圧バッテリ102aや高電圧負荷102bが並列に接続された回路である。高電圧バッテリ102aは、たとえば、内燃機関1の潤滑油を加熱するためのヒータ、内燃機関1の冷却水を加熱するためのヒータ、触媒などの排気浄化装置を加熱するためのヒータ、或いはモータアシスト式の過給機などである。一方、低電圧系回路103は、低電圧Vlたとえば、14.5V程度の電気を入出力可能な回路であり、低電圧バッテリ103aや低電圧負荷103bが並列に接続された回路である。低電圧負荷103bは、たとえば、各種のアクチュエータやラジエータ用ファンなどである。ここで図1に戻り、車両には、内燃機関1、トランスミッション2、及び電気系回路100を電気的に制御するための電子制御ユニットECU20が併設されている。なお、図1においては、ECU20は一つであるが、内燃機関1を制御するためのECUとトランスミッション2を制御するためのECUと電気系回路100を制御するためのECUとに分割されていてもよい。ECU20には、アクセルポジションセンサ21、シフトポジションセンサ22、ブレーキセンサ23、クランクポジションセンサ24、車速センサ25等の各種センサの出力信号が入力されるようになっている。また、ECU20には、高電圧バッテリ102aおよび低電圧バッテリ103aの放電電圧も入力されるようになっている。アクセルポジションセンサ21は、アクセルペダルの操作量踏み込み量に応じた電気信号を出力するセンサである。シフトポジションセンサ22は、シフトレバーの操作位置に応じた電気信号を出力するセンサである。ブレーキセンサ23は、ブレーキペダルの操作量踏み込み量に応じた電気信号を出力するセンサである。クランクポジションセンサ24は、内燃機関1の出力軸クランクシャフトの回転位置に応じた電気信号を出力するセンサである。車速センサ25は、車両の走行速度に応じた電気信号を出力するセンサである。ECU20は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、内燃機関1、トランスミッション2、電気系回路100などを制御する。以下、電気系回路100の制御方法について述べる。ECU20は、レギュレータ110aのオン/オフをデューティ制御することにより、オルタネータ110の発電電圧を変更する。たとえば、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧を高める場合は、レギュレータ110aのオン時間が長くオフ時間が短くなるようにデューティ比を決定する。オルタネータ110の発電電圧を低める場合は、ECU20は、レギュレータ110aのオン時間が短くオフ時間が長くなるようにデューティ比を決定する。ECU20は、オルタネータ110の実際の発電電圧をセンシングし、実際の発電電圧と目標発電電圧との差に応じてデューティ比のフィードバック制御も行う。高電圧系回路102に電気を供給するときは、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧圧を高電圧系回路102に適した電圧高電圧Vhと一致するようにレギュレータ110aをデューティ制御するとともに、入力端子120aと第1出力端子120bとが接続されるように切替スイッチ120を制御する。低電圧系回路103に電気を供給するときは、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧を低電圧系回路103に適した電圧低電圧Vlと一致するようにレギュレータ110aをデューティ制御するとともに、入力端子120aと第2出力端子120cとが接続されるように切替スイッチ120を制御する。また、車両が減速走行状態にあるとき、たとえば、車速が零より大きく且つアクセルペダルの操作量が零であるときは、駆動輪6の運動エネルギがドライブシャフト5、デファレンシャルギア4、プロペラシャフト3、トランスミッション2、及び内燃機関1を介してオルタネータ110へ伝達される。つまり、オルタネータ110のロータが駆動輪6に連動して回転する。その際、オルタネータ110にフィールド電流が印加されれば、駆動輪6の運動エネルギを電気エネルギに変換回生することができる。このような方法により得られた電気エネルギが高電圧バッテリ102aや低電圧バッテリ103aに充電されると、内燃機関1の発生動力を利用してオルタネータ110を作動させる機会を減らすことができるため、内燃機関1の燃料消費量を減少させることができる。そこで、ECU20は、車両が減速走行状態にあるときにオルタネータ110にフィールド電流を印加させることにより、駆動輪6の運動エネルギを電気エネルギへ変換回生させる回生制御を実行する。回生制御が実施される際にオルタネータ110の発電電圧が高電圧Vhに設定されると、電気エネルギとして回生される運動エネルギの量を多くすることができる。しかしながら、回生制動力が過大になったり、低電圧バッテリ103aの充電が行えなくなったりするという問題がある。一方、回生制御が実施される際にオルタネータ110の発電電圧が低電圧Vlに設定されると、電気エネルギとして回生される運動エネルギの量が少なくなったり、高電圧バッテリ102aの充電が行えなくなったりするという問題がある。これに対し、車両の減速走行中にオルタネータ110の発電電圧を切り替えることにより、高電圧バッテリ102aと低電圧バッテリ103aの双方を充電する方法が考えられる。しかしながら、オルタネータ110の発電電圧が切り替えられる際に、回生制動力が大きく変動する。そのため、発電電圧の切り替え時に発電動作を断続的に停止させる制御や、摩擦ブレーキの制動力を調整する制御などを行う必要がある。本実施例の回生制御では、ECU20は、図3に示すように、高電圧エネルギと低電圧エネルギが交互に発電されるとともに、入力端子120aが第1出力端子120bと第2出力端子120cに交互に接続されるように切替スイッチ120を制御する。詳細には、ECU20は、オルタネータ110が高電圧エネルギを発電する時間入力端子120aが第1出力端子120bと接続される時間thとオルタネータ110が低電圧エネルギを発電する時間入力端子120aが第2出力端子120cと接続される時間tlとの比率をデューティ制御する。デューティ制御の周期t=thtlは、回生制動力の大きさが略一定であると乗員が感じる程度に短い周期たとえば、20ms程度に設定される。さらに、オルタネータ110が低電圧エネルギを発電する時間thと高電圧エネルギを発電する時間tlとの比率は、車両の要求減速度に応じて決定されるようにした。車両の要求減速度は、ブレーキペダルの操作量とアクセル開度とトランスミッション2のギアポジションと路面の摩擦係数などをパラメータとして演算することができる。その際、ブレーキペダルの操作量とアクセル開度とトランスミッション2のギアポジションと路面の摩擦係数と要求減速度との関係は、予めマップ化されていてもよい。ECU20は、以下の式1にしたがって、要求減速度を得るために必要な減速力要求減速力Ntrgを演算する。Ntrg=要求減速度車両重量1続いて、ECU20は、以下の式2にしたがって、要求減速力を得るために必要なトルク要求減速トルクTtrgを演算する。Ttrg=Ntrgタイヤ径ギア比-フリクショントルク2上記した式2中のフリクショントルクは、内燃機関1のフリクションや駆動系のフリクションなどの総和である。ECU20は、上記要求減速トルクTtrgを以下の式3に代入することにより、要求減速度を得るために必要な仕事率要求減速仕事率Wtrgを演算する。Wtrg=Ttrg機関回転数2π/603ECU20は、上記要求減速仕事率Wtrgを以下の式4に代入することにより、デューティ比γを算出する。なお、ここでいうデューティ比γは、デューティ制御の周期において高電圧エネルギの発電時間が占める割合={th/thtl}100である。Wtrg=Whighγ/100Wlow{100-γ/100}4上記した式4中のWhighは高電圧系回路102が単位時間あたりに消費可能な電気エネルギ仕事率であり、式4中のWlowは低電圧系回路103が単位時間あたりに消費可能な電気エネルギ仕事率を示す。高電圧系回路102の仕事率Whighは、高電圧バッテリ102aが受け入れ可能な電気エネルギ充電可能電力と高電圧負荷102bが消費可能な電気エネルギ消費可能電力との和である。低電圧系回路103の仕事率Wlowは、低電圧バッテリ103aが受け入れ可能な電気エネルギ充電可能電力と低電圧負荷103bが消費可能な電気エネルギ消費可能電力との和である。なお、高電圧バッテリ102aの充電可能電力は、図4に示すように、高電圧バッテリ102aの充電状態SOCと温度とをパラメータとして求めることができる。同様に、低電圧バッテリ103aの充電可能電力も、低電圧バッテリ103aの充電状態SOCと温度をパラメータとして求めることができる。このような方法によりデューティ比γが決定されると、要求減速度が大きいときは小さいときに比べ、高電圧エネルギの発電時間が長くなる。たとえば、前述した図3に示した例は、要求減速度が小さいときの制御例を示すものであり、高電圧エネルギの発電時間thが短く設定されている。これに対し、要求減速度が大きいときは、図5に示すように、高電圧エネルギの発電時間thが長く設定される。高電圧エネルギが発電されるときの回生制動力は、低電圧エネルギが発電されるときの回生制動力より大きくなる。そのため、高電圧エネルギの発電時間thが長く設定された場合は短く設定された場合に比べ、周期tの期間に発生する回生制動力が大きくなる。その結果、回生制動力が要求減速度に応じた大きさになる。したがって、上記した方法により回生制御が実行されると、発電電圧の切り替えに起因した回生制動力の変動を運転者に意識させることなく、回生制動力の大きさを要求減速度に応じた大きさにすることが可能になる。また、発電電圧を断続的に停止させる制御や摩擦ブレーキの制動力を調整する制御などを行う必要がなくなるため、運動エネルギの回生量を可及的に多くすることができるとともに、減速走行時の制御ロジックを簡略化することもできる。さらに、高電圧系回路102と低電圧系回路103の双方に電気エネルギを供給することができるため、高電圧バッテリ102aと低電圧バッテリ103aの双方を充電することも可能となる。以下、本実施例における回生制御の実行手順について図6に沿って説明する。図6は、ECU20が回生制御を実施する際に実行する制御ルーチンである。この制御ルーチンは、予めECU20のROMなどに記憶されているルーチンであり、ECU20によって周期的に実行される。図6の制御ルーチンでは、ECU20は、先ずS101において車両が減速走行状態にあるか否かを判別する。たとえば、ECU20は、アクセルポジションセンサ21の出力信号アクセル開度が零全閉、且つ、車速センサ25の出力信号車速が零より大きいときに、車両が減速走行状態にあると判定する。前記S101において否定判定された場合は、ECU20は、回生制御を実施せずに本ルーチンの実行を終了する。一方、前記S101において肯定判定された場合は、ECU20は、S102へ進む。S102では、ECU20は、アクセルポジションセンサ21の出力信号アクセル開度とシフトポジションセンサ22の出力信号ギアポジションとブレーキセンサ23の出力信号ブレーキペダルの操作量と路面の摩擦係数をパラメータとして、車両の要求減速度を演算する。S103では、ECU20は、前記S102で算出された要求減速度と、前述した式1乃至4と、に基づいて、デューティ比γを演算する。このようにECU20がS102及びS103の処理を実行することにより、本発明に係わる決定手段が実現される。なお、要求減速度に応じてデューティ比γが決定されると、デューティ比γが100を上回る場合や0を下回る場合も発生し得る。デューティ比γが100を超える場合にオルタネータ110の発電電圧が高電圧Vhに固定されると、要求減速度に対して回生制動力が過少となる可能性がある。また、デューティ比γが0を下回る場合にオルタネータ110の発電電圧が低電圧Vlに固定されると、要求減速度に対して回生制動力が過大となる可能性がある。そこで、ECU20は、S104において、前記S103で算出されたデューティ比γが100より大きいか否かを判別する。前記S104において肯定判定された場合は、ECU20は、S105ヘ進み、オルタネータ110の発電電圧を高電圧Vhより高くする。その際、ECU20は、図7に示すように、デューティ比γが大きくなるほど発電電圧を高くしてもよい。このようにオルタネータ110の発電電圧が変更されると、要求減速度に対して回生制動力の大きさが過少となる事態を回避することができる。前記S104において否定判定された場合は、ECU20は、S106へ進み、前記S103で算出されたデューティ比γが0より小さいか否かを判別する。前記S106において肯定判定された場合は、ECU20は、S107へ進み、オルタネータ110の発電電圧を低電圧Vlより低くする。その際、ECU20は、図8に示すように、デューティ比γが小さくなるほど発電電圧を低くしてもよい。このようにオルタネータ110の発電電圧が変更されると、要求減速度に対して回生制動力の大きさが過大となる事態を回避することができる。ECU20は、前記S105若しくは前記S107の処理を実行した後、又は前記S106において否定判定された場合に、S108へ進む。S108では、前記S103で算出されたデューティ比γに従ってオルタネータ110の発電電圧を制御するとともに、発電電圧の切り替えに同期して切替スイッチ120の切り替えを行う。このようにECU20がS108の処理を実行することにより、本発明に係わる制御手段が実現される。以上述べた制御ルーチンによれば、車両が減速走行状態にあるときに、発電電圧の切り替えに伴う回生制動力の変動を運転者に意識させたり、運動エネルギの回生量を大幅に減少させたりすることなく、回生制動力の大きさを要求減速度に見合った大きさとすることができる。<実施例2>次に、本発明の第2の実施例について図9に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、オルタネータ110の発電電圧を切り替える際に、オルタネータ110に対するフィールド電流の印加を一旦停止させる点にある。その際の停止期間は、オルタネータ110の発電電圧が零に低下するほど長くされる必要はなく、オルタネータ110の発電電圧が低電圧Vlより低くなる程度の短い期間で足りる。オルタネータ110の発電電圧が高電圧Vh又は低電圧Vlの何れか一方から他方へ切り替えられると、オルタネータ110の端子電圧が急激に上昇し、オルタネータ110の構成部品に過電圧が作用する可能性がある。また、切替スイッチ120が有接点スイッチにより構成される場合は、接点において火花が発生する可能性がある。これに対し、本実施例の回生制御では、ECU20は、オルタネータ110の発電電圧を高電圧Vh又は低電圧Vlの何れか一方から他方へ切り替える際に、オルタネータ110に対するフィールド電流の印加を一旦停止させるようにした。このような方法によれば、図9に示すように、切替スイッチ120が切替動作するときにオルタネータ110の発電電圧が低電圧Vlより低下するため、オルタネータ110の端子電圧が急激に上昇する事態や切替スイッチ120の接点において火花が発生する事態の発生を回避することが可能となる。その結果、オルタネータ110や切替スイッチ120の耐久性低下を抑制することが可能となる。<実施例3>次に、本発明の第3の実施例について図10に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aの充電状態SOCが大きい場合に、高電圧負荷102b又は低電圧バッテリ103aの消費電力を増加させることにより、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aの過充電を抑制しつつ、回生制動力の大きさを要求減速度に適した大きさにする点にある。前述した第1の実施例で述べた式1乃至4に基づいてデューティ比γが決定されると、デューティ比γが100を超える場合がある。特に、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aの充電状態SOCが上限値を超えていると、デューティ比γが100を超えやすくなる。これに対し、本実施例の回生制御では、ECU20は、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aの充電状態SOCが上限値を超えている場合に、高電圧負荷102b又は低電圧負荷103bの消費電力を可能な限り増加させるとともに、オルタネータ110の発電電圧を高電圧バッテリ102a及び低電圧バッテリ103aの充電可能電圧たとえば、各バッテリの放電電圧より低く設定した上で、デューティ比γを決定するようにした。このような方法により回生制御が実施されると、デューティ比γが100以下に抑えられるようになるため、高電圧バッテリ102a及び低電圧バッテリ103aの過充電を回避しつつ回生制動力の大きさを要求減速度に見合った大きさにすることができる。なお、前記した上限値は、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aが過充電となる充電状態SOCの最小値からマージンを差し引いた値である。以下、本実施例における回生制御の実行手順について図10に沿って説明する。図10は、ECU20が回生制御を実施する際に実行する制御ルーチンである。図10中において、前述した第1の実施例の制御ルーチン図6を参照と同等の処理には、同一の符号が付されている。図10の制御ルーチンにおいて、ECU20は、S102の処理を実行した後にS201へ進む。S201では、ECU20は、高電圧バッテリ102aの充電状態SOChが上限値以下であるか否かを判別する。S201において否定判定された場合SOCh>上限値は、ECU20は、S202へ進み、高電圧Vhを高電圧バッテリ102aの充電可能電圧より低い電圧に補正する。たとえば、ECU20は、高電圧バッテリ102aの放電電圧または、定格電圧Vhsから所定量Δvhを減算した値を高電圧Vhに設定する。さらに、ECU20は、高電圧負荷102bの消費電力を可能な限り増加させる。ECU20は、前記S201において肯定判定された場合SOCh≦上限値、及び前記S202の処理を実行し終えた場合に、S203へ進む。S203では、ECU20は、低電圧バッテリ103aの充電状態SOClが上限値以下であるか否か判別する。S203において否定判定された場合SOCl>上限値は、ECU20は、S204へ進み、低電圧Vlを低電圧バッテリ103aの充電可能電力電圧より低い電圧に補正する。たとえば、ECU20は、低電圧バッテリ103aの放電電圧または、定格電圧Vlsから所定量Δvlを減算した値を低電圧Vlに設定する。さらに、ECU20は、低電圧負荷103bの消費電力を可能な限り増加させる。ECU20は、前記S203において肯定判定された場合SOCl≦上限値、及び前記S204の処理を実行し終えた場合に、S103へ進む。S103では、ECU20は、前述した第1の実施例で述べた式1乃至4と、前記S102で算出された要求減速度と、に基づいて、デューティ比γを演算する。その際、S202において高電圧Vhの補正処理及び高電圧負荷102bの消費電力増加処理が行われていれば、ECU20は、補正処理後の高電圧Vh及び消費電力増加処理後の消費電力に基づいて、式4中のWhighを決定する。また、S204において低電圧Vlの補正処理及び低電圧負荷103bの消費電力増加処理が行われていれば、ECU20は、補正処理後の低電圧Vl及び消費電力増加処理後の消費電力に基づいて、式4中のWlowを決定するものとする。このようにしてデューティ比γが決定されると、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aの充電状態SOCが上限値を超えている場合であっても、デューティ比γを100以下に抑えることが可能になるとともに、高電圧バッテリ102a又は低電圧バッテリ103aへの充電を控えることができる。ECU20は、前記S103の処理を実行した後にS108へ進み、前記S103で決定されたデューティ比γにしたがって、オルタネータ110の発電電圧及び切替スイッチ120を制御する。以上述べた実施例によれば、高電圧バッテリ102a及び低電圧バッテリ103aの過充電を回避しつつ、回生制動力の大きさを要求減速度に適した大きさにすることが可能となる。なお、上記した実施例1乃至3は可能な限り組み合わせることができる。"