車両に搭載された二次電池を充電する車両搭載用充電装置において、電力伝送用の電磁波を受波する受波部と、前記受波部が受波した電磁波に基づく電力によって前記二次電池を充電する充電部と、を備え、前記受波部は、電力伝送用の電磁波を受波し電力を発生する受電コイルと、前記受電コイルと前記充電部との間に設けられ、伝送モードの変換を行うバランと、を備えることを特徴とする車両搭載用充電装置。受波された電磁波によって充電を行う電動車両に向けて、電力伝送用の電磁波を放射する車両用電力供給装置において、電力を発生する電力発生部と、前記電力発生部が発生した電力に基づいて、電力伝送用の電磁波を放射する放射部と、を備え、前記放射部は、電力伝送用の電磁波を放射する送電コイルと、前記送電コイルと前記電力発生部との間に設けられ、伝送モードの変換を行うバランと、を備えることを特徴とする車両用電力供給装置。前記バランは、空芯の巻線を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両搭載用充電装置または請求項2に記載の車両用電力供給装置。非接触充電用の電力供給装置、および、非接触充電を行う電動車両においては、同軸ケーブルが用いられることが多い。同軸ケーブルは、内導体が外導体に覆われた構造を有し、伝送される電力に含まれるノイズが放射され難いという利点があるためである。このような同軸ケーブルの外導体および内導体に、送電用コイルまたは受電用コイルから引き出された一対の導線を接続すると、放射されるノイズ電磁波が増大することがある。これは、同軸ケーブル側の伝送モードとコイル側の伝送モードとの相違によって、同軸ケーブルの外導体にコモンモードノイズが発生し、このコモンモードノイズがノイズ電磁波の放射源となるためである。本発明は、このような課題に対してなされたものである。すなわち、車両に搭載された二次電池を電磁波を用いて充電する装置について、ノイズ電磁波の放射を抑制することを目的とする。本発明は、車両に搭載された二次電池を充電する車両搭載用充電装置において、電力伝送用の電磁波を受波する受波部と、前記受波部が受波した電磁波に基づく電力によって前記二次電池を充電する充電部と、を備え、前記受波部は、電力伝送用の電磁波を受波し電力を発生する受電コイルと、前記受電コイルと前記充電部との間に設けられ、伝送モードの変換を行うバランと、を備えることを特徴とする。また、本発明は、受波された電磁波によって充電を行う電動車両に向けて、電力伝送用の電磁波を放射する車両用電力供給装置において、電力を発生する電力発生部と、前記電力発生部が発生した電力に基づいて、電力伝送用の電磁波を放射する放射部と、を備え、前記放射部は、電力伝送用の電磁波を放射する送電コイルと、前記送電コイルと前記電力発生部との間に設けられ、伝送モードの変換を行うバランと、を備えることを特徴とする。また、本発明における前記バランは、望ましくは、空芯の巻線を含む。本発明によれば、車両に搭載された二次電池を電磁波を用いて充電する装置について、ノイズ電磁波の放射を抑制することができる。1非接触充電システムの構成図1には、本発明の実施形態に係る非接触充電システムの構成が模式的に示されている。このシステムは、駐車場、サービスステーション等、電動車両22を停車させる場所に非接触充電用の電力供給装置10を設けたものである。電力供給装置10は、充電エリア36下方に配置された送電コイル18を備えている。電動車両22は、受電コイル24を備えており、充電のときには送電コイル18の上方に受電コイル24が位置するよう停車する。電力供給装置10は、送電コイル18から電力伝送用の電磁波を放射する。電動車両22は、受電コイル24において受波された電磁波に基づく電力によって、電動車両22に搭載された二次電池34を充電する。非接触充電システムの具体的な構成について説明する。電力供給装置10は、電力発生回路12、同軸ケーブル14、送電側バラン16、送電コイル18、およびキャパシタ20を備える。電力発生回路12は、充電エリア36またはその近傍、あるいは充電エリア36の近傍の建造物内に設置されている。電力発生回路12には、同軸ケーブル14および送電側バラン16を介して送電コイル18が接続されている。送電側バラン16および送電コイル18は、電力伝送用の電磁波を放射する放射部としての機能を有する。送電コイル18は、例えば、平面状に周回する導線によって形成され、充電エリア36における電動車両22が停車する面と、導線が周回する面とが平行となるよう配置されている。キャパシタ20は、送電コイル18を形成する導線に直列に挿入接続されている。送電コイル18からは、一対の平衡導線が引き出されており、その一対の平衡導線は、送電側バラン16に接続されている。送電側バラン16は、不平衡モードの形態で電力伝送を行う同軸ケーブル14と、平衡モードの形態で電力伝送を行う一対の平衡導線との間で不平衡/平衡変換を行い、同軸ケーブル14に発生するコモンモードノイズを低減する。このコモンモードノイズは、同軸ケーブル14の外導体に生じる電圧ノイズまたは電流ノイズである。電動車両22は、受電コイル24、キャパシタ26、受電側バラン28、同軸ケーブル30、充電回路32、および、二次電池34を備える。受電コイル24は、受電側バラン28および同軸ケーブル30を介して充電回路32に接続され、充電回路32には二次電池34が接続されている。受電コイル24は、例えば、平面状に周回する導線によって形成され、充電エリア36における電動車両22が停車する面と、導線が周回する面とが平行となるよう電動車両22内に配置されている。キャパシタ26は、受電コイル24を形成する導線に直列に挿入接続されている。受電コイル24および受電側バラン28は、電力伝送用の電磁波を受波する受波部としての機能を有する。受電コイル24からは、一対の平衡導線が引き出されており、その一対の平衡導線は、受電側バラン28に接続されている。受電側バラン28は、平衡モードの形態で電力伝送を行う一対の平衡導線と、不平衡モードの形態で電力伝送を行う同軸ケーブル30との間で平衡/不平衡変換を行い、同軸ケーブル30に発生するコモンモードノイズを低減する。2非接触充電システムの動作非接触充電システムの動作について説明する。電力発生回路12は、電力伝送用に割り当てられた周波数fpの電力を同軸ケーブル14および送電側バラン16を介して送電コイル18に供給する。送電コイル18は、電力発生回路12から供給された電力に基づいて周波数fpの電磁波を放射する。受電コイル24は、送電コイル18から放射された電磁波を受波する。受電コイル24は、受波した電磁波に基づく電力を受電側バラン28および同軸ケーブル30を介して充電回路32に出力する。充電回路32は、受電コイル24から与えられた電力を直流電力に変換し、二次電池34に供給する。これによって二次電池34の充電が行われる。送電コイル18から受電コイル24への電力伝送は、送電コイル18側の回路と受電コイル24側の回路との結合共振共鳴によって行われる。送電コイル18は、キャパシタ20と共に送電側の共振回路を形成する。他方、受電コイル24は、キャパシタ26と共に受電側の共振回路を形成する。キャパシタ20および26には、可変キャパシタが用いられてもよい。電動車両22が、送電コイル18の上方に受電コイル24が位置するよう停車することで、送電コイル18と受電コイル24とが電磁気的に結合可能となる。そこで、送電側と受電側とで共振周波数を同一の周波数fpとし、送電側の共振回路と受電側の共振回路を周波数fpで結合共振させる。これによって、送電コイル18と受電コイル24とを機械的に接触させることなく、電力供給装置10から電動車両22に電力を供給することができる。3送電側バランおよび受電側バランの構成図2aには、送電側バラン16の構成例が示されている。同軸ケーブル14の内導体および外導体は、それぞれ、不平衡端子PおよびNに接続されている。送電コイル18の平衡導線38-1および38-2は、それぞれ、平衡端子40-1および40-2に接続されている。図2bには、送電側バラン16の等価回路が示されている。送電側バラン16は、第1コイル42-1、第2コイル42-2、および第3コイル42-3を備える。実際の回路においては、第1~第3コイルは、例えば、芯として剛性材料を用いない空芯の状態で導線が巻かれたものとする。第1コイル42-1の一端は、不平衡端子Nに接続され、他端は、平衡端子40-1に接続されている。第2コイル42-2の一端は、不平衡端子Pに接続され、他端は、平衡端子40-2に接続されている。そして、第3コイル42-3の一端は、不平衡端子Nに接続され、他端は平衡端子40-2に接続されている。第1~第3コイルの傍らに付された点は、相互インダクタンスによる誘導起電力の極性を示す。すなわち、1つのコイルに点で示される側を正とする誘導起電力が発生したときに、他の2つのコイルには、それぞれの点に示された側の端子を正とする誘導起電力が発生する。第1コイル42-1および第2コイル42-2は同一のインダクタを有する。これによって、不平衡端子Nの電位を接地電位として不平衡端子Pに現れた不平衡モード電圧は、第1コイル42-1および第2コイル42-2を介して平衡モード電圧に変換され、平衡端子40-1および40-2から平衡モード電圧が出力される。他方、不平衡端子PおよびNに現れたコモンモードノイズは、第3コイル42-3および第2コイル42-2の位相回転作用によって、不平衡端子PおよびNにおいて相殺される。これによって、同軸ケーブル14に発生するコモンモードノイズが低減される。同軸ケーブル14においては、外導体の電位を接地電位とする不平衡モードによって電力が伝送される。一方、送電コイル18の平衡導線38-1および38-2においては、接地電位を中性点電位とし、これら2本の導線に同振幅逆位相の電位が現れる平衡モードによって電力が伝送される。本実施形態に係る電力供給装置10においては、伝送モードが異なる同軸ケーブル14と、平衡導線38-1および38-2とが送電側バラン16を介して接続されている。これによって、同軸ケーブル14側の伝送モードと送電コイル18側の伝送モードとの相違に基づきコモンモードノイズが発生することが回避され、ノイズ電磁波の放射が抑制される。また、電力発生回路12の内部における回路構成によっては、電力発生回路12から同軸ケーブル14にコモンモードノイズが出力され、同軸ケーブル14から送電側バラン16にコモンモードノイズが伝送されることがある。このコモンモードノイズは、送電側バラン16において減衰を受けるため、送電コイル18から放射されるノイズ電磁波を低減することができる。本実施形態で用いられている送電側バラン16の第1~第3コイルを、空芯の状態で導線が巻かれたものとした場合、フェライト等の磁性材料をコイルの芯に用いた場合に比べて損失が少なくなることが多い。磁性材料は、ヒステリシス損失等の磁性体の性質に基づく損失を生じるためである。なお、第1~第3コイルとしては、何らかの固体の材料、好ましくは剛性材料に導線が巻かれたものとしてもよい。この場合、剛性材料としては、プラスチック、ガラス、セラミック等の誘電体を用いてもよい。すなわち、磁界の変化に基づく損失が小さい材料低損失材料を用いてもよい。このような、低損失材料を用いることによって、電力供給装置10から電動車両22に電力が伝送される際の損失を低減することができる。次に、送電側バラン16の第2の構成例を示す。図3には、第2の構成例に係る送電側バラン16の等価回路が示されている。送電側バラン16は、第1コイル42-1、第2コイル42-2、第4コイル42-4および第5コイル42-5を備える。実際の回路においては、第1、第2、第4および第5コイルは、空芯の状態で導線が巻かれたものとしてもよいし、低損失材料に導線が巻かれたものとしてもよい。第1コイル42-1の一端は、不平衡端子Nに接続され、他端は、平衡端子40-1に接続されている。第2コイル42-2の一端は、不平衡端子Pに接続され、他端は、平衡端子40-2に接続されている。そして、第4コイル42-4の一端は、不平衡端子Nに接続され、他端は接地導体に接続されている。また、第5コイル42-5の一端は、不平衡端子Pに接続され、他端は接地導体に接続されている。第1コイル42-1および第2コイル42-2は同一のインダクタを有する。また、第4コイル42-4の一端および第5コイル42-5一端は接地導体に共通に接続され、不平衡端子PおよびNの電圧中性点が接地される。これによって、不平衡端子Nの電位を接地電位として不平衡端子Pに現れた不平衡モード電圧は、第1コイル42-1および第2コイル42-2を介して平衡モード電圧に変換され、平衡端子40-1および40-2から平衡モード電圧が出力される。他方、不平衡端子PおよびNに現れたコモンモードノイズは、第4コイル42-4および第5コイル42-5の位相回転作用によって、不平衡端子PおよびNにおいて相殺される。これによって、同軸ケーブル14に発生するコモンモードノイズが低減される。このような第2の構成例に係るバランによれば、図2に示されたバランと同様、同軸ケーブル14に発生するコモンモードノイズにより放射されるノイズ電磁波が低減される。ここでは、送電バランとして、コイルを用いたものについて説明した。コイルを用いることで、RFID13.56MHz、FMラジオ76MHz~90MHz等、波長が長い無線システムへの干渉を回避するバランを小型化することができる。このようなバランの他、シュペルトップ、4分の1波長折り返し導体線等、アンテナ技術で用いられているバランを用いてもよい。上記では、電力供給装置10において用いられる送電側バラン16について説明した。電動車両22における受電コイル24と同軸ケーブル30との間を接続する受電側バラン28についても、送電側バラン16と同様のバランを採用することができる。受電コイル24から引き出される一対の平衡導線においては、接地電位を中性点電位とし、これら2本の導線に同振幅逆位相の電位が現れる平衡モードによって電力が伝送される。一方、同軸ケーブル30においては、外導体の電位を接地電位とする不平衡モードによって電力が伝送される。本実施形態に係る電動車両22においては、このように伝送モードが異なる一対の平衡導線と同軸ケーブル30とが受電側バラン28によって接続されている。これによって、受電コイル24側の伝送モードと同軸ケーブル30側の伝送モードとの相違に基づきコモンモードノイズが発生することが回避され、コモンモードノイズによるノイズ電磁波の放射が抑制される。また、充電回路32の内部における回路構成によっては、充電回路32から同軸ケーブル30にコモンモードノイズが出力され、同軸ケーブル30から受電側バラン28にコモンモードノイズが伝送されることがある。このコモンモードノイズは、受電側バラン28において減衰を受けるため、受電コイル24から放射されるノイズ電磁波を低減することができる。図4には、送電側バラン16を用いた場合と用いない場合とで、送電コイル18から発せられるノイズを比較したシミュレーション結果が示されている。横軸は周波数MHzを示し、縦軸はノイズの電界強度dBを示す。ただし、縦軸の値は、相対比較を行うためのデシベル値であり、絶対的な物理量ではない。図4の電界強度特性46は、送電側バラン16を用いた場合のノイズを示し、電界強度特性44は、送電側バラン16を用いない場合のノイズを示す。この結果より、送電側バラン16を用いることでノイズが低減されることは明らかである。4変形例に係る非接触充電システム次に、変形例に係る非接触充電システムについて説明する。図5には、その構成が模式的に示されている。この非接触充電システムは、電磁誘導によって送電側バラン16から送電コイル18に電力を供給し、電磁誘導によって受電コイル24から受電側バラン28に電力を供給するものである。図1に示される構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。電力供給装置48は、電源側コイル50を備える。電源側コイル50からは、一対の平衡導線が引き出されており、その一対の平衡導線は、送電側バラン16に接続されている。電源側コイル50は、送電コイル18と磁気的に結合し、電磁誘導によって送電側バラン16から送電コイル18に電力を供給する。電動車両52は、負荷側コイル54を備える。負荷側コイル54からは、一対の平衡導線が引き出されており、その一対の平衡導線は、受電側バラン28に接続されている。負荷側コイル54は、受電コイル24と磁気的に結合し、電磁誘導によって受電コイル24から受電側バラン28に電力を供給する。このような構成よれば、電源側コイル50と送電コイル18との磁気結合状態を調整することで、電源側バラン16のインピーダンスと送電コイル18のインピーダンスとを整合することができる。また、受電コイル24と負荷側コイル54との磁気結合状態を調整することで、受電コイル24のインピーダンスと受電側バラン28のインピーダンスとを整合することができる。電源側コイル50と送電コイル18との磁気結合状態、および、受電コイル24と負荷側コイル54との磁気結合状態は、巻線比、コイル間の距離等を変化させることで調整すればよい。これによって、電力供給装置48から電動車両52の二次電池34に高効率で電力を供給することができる。