同一の路線上を互いに所定の距離以上離れて同一方向に走行する複数の列車のそれぞれに取り付けられる車両用空気調和装置において、車内の空調を行う空調装置と、車内の温度を検出する車内温度センサーと、車外の温度を検出する外気温度センサーと、車内の湿度を検出する車内湿度センサーと、前記空調装置を制御する空調制御器と、を備え、前記空調制御器は、前記車内温度センサーの出力と、前記外気温度センサーの出力と、前記車内湿度センサーの出力と、前記列車に設けられた応荷重センサーの出力に基づいて推定される乗車率と、に基づいて車内の空調基準温度を算出し、第1の駅に到着する前に、先行車両の空調制御器が当該先行列車の空調基準温度に対して補正を行ったときの補正温度と、前記先行列車が前記第1の駅を発車したときの当該先行列車の車内温度と、当該先行列車の空調基準温度の温度差と、を受信し、受信した前記補正温度と、受信した前記温度差に基づいて取り付けられている列車以下、当該列車と呼ぶの空調基準温度を補正し、当該列車が前記第1の駅を発車するときより所定時間前に又は前記第1の駅より所定の距離手前で、補正された空調基準温度に基づいて当該列車の空調装置を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。先頭列車の空調制御器では、前記補正温度に0が与えられ、前記温度差に0が与えられることを特徴とする請求項1記載の車両用空気調和装置。予め駅毎の乗車率を時系列に記憶する記憶部を備え、前記空調制御器は、前記第1の駅に到着する前に、前記記憶部に記憶された前記第1の駅での特定時間帯における乗車率に基づいて、前記第1の駅での当該時間帯における乗車率を予測し、前記予測された乗車率以下、予測乗車率というに基づいて前記補正された空調基準温度を補正するための補正温度を算出し、前記補正された空調基準温度に該算出した補正温度を加算し、該加算された空調基準温度を前記補正された空調基準温度とすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用空気調和装置。同一の路線上を互いに所定の距離以上離れて同一方向に走行する複数の列車のそれぞれに取り付けられる車両用空気調和装置において、車内の空調を行う空調装置と、車内の温度を検出する車内温度センサーと、車外の温度を検出する外気温度センサーと、車内の湿度を検出する車内湿度センサーと、前記空調装置を制御する空調制御器と、空調能力の補正値を温度差と対応させたテーブルを格納する記憶部と、を備え、前記空調制御器は、前記車内温度センサーの出力と、前記外気温度センサーの出力と、前記車内湿度センサーの出力と、前記列車に設けられた応荷重センサーの出力に基づいて推定される乗車率とに基づいて、車内の空調基準温度を算出し、第1の駅に到着する前に、先行列車の空調制御器が当該先行列車の空調能力に対して補正を行ったときの第1の空調能力と、前記先行列車が前記第1の駅を発車したときの当該先行列車の前記車内温度センサーによって検出された車内温度と、当該先行列車の空調基準温度の温度差と、を受信し、受信した前記温度差に基づいて前記記憶部に格納された前記テーブルを参照し、対応する段階の空調能力を第2の空調能力の補正値として取得し、取得した該第2の空調能力の補正値と、受信した前記第1の空調能力と、を加算して得られた空調能力に基づいて該空調制御器が取り付けられている列車以下、当該列車と呼ぶの空調能力を補正し、当該列車が前記第1の駅を発車するときより所定時間前に又は前記第1の駅より所定の距離手前で、前記補正された空調能力に基づいて当該列車の空調装置を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。先頭列車の空調制御器では、前記第1の空調能力の補正値に0が与えられ、前記温度差に0が与えられることを特徴とする請求項4記載の車両用空気調和装置。請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用空気調和装置を備えたことを特徴とする車両。しかしながら、このような従来の車両用空調制御装置では、以下のような課題がある。すなわち、車両が走行している時点の各種センサーが検知した環境データにより空調制御を行う場合には、冷房運転においては空調装置に内蔵される空調コンプレッサの運転台数や運転周波数、運転時間を制御し、暖房運転においては暖房用ヒーター2を制御して空調基準温度に車両内の温度を近づけるよう温度制御を実施する。よって、駅での下車や乗車による乗車率の変動およびドアが開くことによる外気流入などの急激な熱負荷変動に追従できなくなり最適な冷房能力を算出することができなかった。また算出するために膨大なハードウェアやソフトウェアが必要であった。また乗客が快適と感じる目標の空調基準温度に到達するまでに時間が掛かってしまうという課題があった。本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、車内を快適に空調することを可能にした車両用空気調和装置及びこの車両用空気調和装置を備えた車両を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用空調装置は、同一の路線上を互いに所定の距離以上離れて同一方向に走行する複数の列車のそれぞれに取り付けられる車両用空気調和装置において、車内の空調を行う空調装置と、車内の温度を検出する車内温度センサーと、車外の温度を検出する外気温度センサーと、車内の湿度を検出する車内湿度センサーと、前記空調装置を制御する空調制御器と、を備え、前記空調制御器は、前記車内温度センサーの出力と、前記外気温度センサーの出力と、前記車内湿度センサーの出力と、前記列車に設けられた応荷重センサーの出力に基づいて推定される乗車率と、に基づいて車内の空調基準温度を算出し、第1の駅に到着する前に、先行車両の空調制御器が当該先行列車の空調基準温度に対して補正を行ったときの補正温度と、前記先行列車が前記第1の駅を発車したときの当該先行列車の車内温度と、当該先行列車の空調基準温度の温度差と、を受信し、受信した前記補正温度と、受信した前記温度差に基づいて取り付けられている列車以下、当該列車と呼ぶの空調基準温度を補正し、当該列車が前記第1の駅を発車するときより所定時間前に又は前記第1の駅より所定の距離手前で、補正された空調基準温度に基づいて当該列車の空調装置を制御するものである。本発明に係る車両用空気調和装置によれば、車両が次駅に到着する前に、該車両の空調制御器は次駅での当該時間における最適な空調制御運転能力を求める。そして、先行車が次駅でおこなった空調制御運転能力補正とその制御結果により、後続車の車内温度を空調基準温度に近づけるように空調装置を制御する。その結果、車両が次駅に到着し、次駅を発車する時点において車内を快適に空調することが可能となる。実施の形態1.図1は本発明の実施の形態1に係る車両用空気調和装置の構成例を示す機能ブロック図である。図1において、本実施の形態に係る空気調和装置は、空調装置1、暖房用ヒーター2及び空調制御器3を備えている。空調装置1は、例えば冷凍サイクルから構成される。また、空気調和装置は、車内温度を検出する車内温度センサー車内温度検出手段4、車内湿度を検出する車内湿度センサー車内湿度検出手段5、外気温度を検出する外気温度センサー外気検出手段6、及び車両の重量を計測する応荷重センサー7を備えている。空調制御器3は、情報演算処理部3aを備えている。情報演算処理部3aは、車内温度センサー4、車内湿度センサー5、外気温度センサー6及び応荷重センサー7の各検出データと、位置情報8とを入力する機能を備えている。また、空調制御器3は、これらのセンサーの少なくとも1つからの検出信号に基づいて空調装置1及び暖房用ヒーター2を制御するものであり、駅間乗車率データ格納部9、乗車率補正パターン格納部10、空調運転パターン格納部11、冷房設定温度格納部12、暖房設定温度格納部13、時刻計時部14及び冷房能力補正テーブルを格納する補正テーブル格納部3bを備えている。なお、空調制御器3は例えばマイクロコンピューターで構成されており、駅間乗車率データ格納部9、乗車率補正パターン格納部10、空調運転パターン格納部11、冷房設定温度格納部12、暖房設定温度格納部13、時刻計時部14及び補正テーブル格納部3bはマイクロコンピューターが備えている記憶部図示せずによって構成されている。なお、空調制御器3はマイクロコンピューターに限る必要はなく、同等の機能をもつ他のプロセッサや専用機で構成してもよい。なお、記憶部はマイクロコンピューター内部に設けても良いし、マイクロコンピューター内部に設けても良い。また、マイクロコンピューターを複数配置することで或るマイクロコンピューターが他のマイクロコンピューターの記憶部を使用するようにしても良い。なお、上記の冷房設定温度格納部12及び暖房設定温度格納部13は、本発明の温度設定手段に相当し、車内温度センサー4及び情報演算処理部3aは本発明の車内温度検出手段を構成し、駅間乗車率データ格納部9は本発明の記憶部に相当する。応荷重センサー7及び情報演算処理部3aは本発明の乗車率予測手段を構成し、情報演算処理部3aは本発明の補正温度算出手段を構成する。また、情報演算処理部3a、空調装置1及び暖房用ヒーター2は、本発明の空調手段を構成している。図2は本発明の実施の形態1に係る車両用空気調和装置が適用された車両の構成例を示す概念図であり、図3は本発明の実施の形態1に係る車両用空気調和装置の構成例を示す機能ブロック図である。なお、図2及び図3において、図1と同符号は同一または相当部分を示す。図2において実線矢印で示すようにA車両は本実施の形態に係る車両用空気調和装置が適用されたX駅17とY駅18X駅17の次駅であるの間をB車両側へ走行する。このA車両15は、図3に示すように空調装置1と、暖房用ヒーター2と、空調制御器3と、車内温度センサー4と、車内湿度センサー5と、外気温度センサー6と、応荷重センサー7と、データ受信部29と、データ送信部30とを備えている。データ受信部29は、A車両15と同じ路線の一つ前を先行して走行するB車両16先行車両から送信されたデータ20を受信する。データ送信部30は、B車両16が送信するデータ20と同様に、A車両15が同じ路線の上を後続して走行する車両図示せずに図2において破線の矢印で示すようにデータを送信する。なお、A車両15のデータ受信部29に受信されるB車両16のデータ20には、B車両16の車両運転形態情報普通運転か特急かの情報22と、B車両16の位置情報23と、B車両16の号車情報24と、B車両16の車内温度25と、B車両16の車内湿度26と、B車両16の外気温度27と、B車両16の乗車率28と、室内温度と空調基準温度との差ΔTAと、制御補正冷房能力の補正値ΔQとが含まれる。なお、図2において、A車両を含む複数の車両が連結された以下、編成されたと呼ぶ場合もある列車とB車両を含む複数の車両が連結されて編成された列車の2つの列車が示されているが、ここでは、さらにB車両を含む列車の後に別の複数の車両が編成された列車があることを前提とする。上記のうち、空調装置1と、空調制御器3と、車内温度センサー4と、車内湿度センサー5とは、それぞれ車両毎に備えられている。なお、図3において、外気温度センサー6と、応荷重センサー7と、データ受信部29と、データ送信部30とが各車両に備えられている構成を示しているが、外気温度センサー6と、応荷重センサー7と、データ受信部29と、データ送信部30を列車毎に備えるようにしてもよい。このように構成された車両用空気調和装置について、図3を用いて説明する。A車両15の車内温度センサー4は、車両内部に設けられており、車両内部の温度を測定し、その測定結果である車内温度センサー信号をA車両15の空調制御器3に出力する。A車両15の車内湿度センサー5は、車両内部に設けられており、車両内部の湿度を測定し、その測定結果である車内湿度センサー信号をA車両15の空調制御器3に出力する。A車両15の外気温度センサー6は、車両外部に設けられており、車両外部の温度を測定し、その測定結果である外気温度センサー信号をA車両15の空調制御器3に出力する。A車両15の応荷重センサー7は、車両に設けられており、車両の乗車率を検出するためにA車両15の空調制御器3に出力する。空調制御器3は、応荷重センサー7の検出信号に基づいて車両の乗車率を求める。応荷重センサー7は、一般的に使用されているものでよく、例えば電気式応荷重センサーや、機械式応荷重センサーを用いてもよい。また、図1の空調運転パターン格納部11には冷房運転パターン及び暖房運転パターンが格納されている。図4に冷房運転パターンの一例を示し、図5に暖房運転パターンの一例を示す。冷房運転パターンでは、図4に示すように、a0deg≦車内温度-冷房基準温度<1degの場合には冷房能力0の運転、b1deg≦車内温度-冷房基準温度<2degの場合には冷房能力25の運転、c2deg≦車内温度-冷房基準温度<3degの場合には冷房能力50の運転、d3deg≦車内温度-冷房基準温度<4degの場合には冷房能力75の運転、e4deg≦車内温度-冷房基準温度の場合には冷房能力100の運転を行う。また暖房運転では、図5に示すようにf-1deg≦車内温度-暖房基準温度<0degの場合には暖房能力0の運転、g-2deg≦車内温度-暖房基準温度<-1degの場合には暖房能力25の運転、h-3deg≦車内温度-暖房基準温度<-2degの場合には暖房能力50の運転、i-4deg≦車内温度-暖房基準温度<-3degの場合には暖房能力75の運転、j車内温度-暖房基準温度<-4degの場合には暖房能力100の運転を実施することを示している。以上のように冷房運転パターンと暖房運転パターンは車内温度から冷房基準温度あるいは暖房基準温度を減算して得られる温度差の符号が逆になる。上記のように構成された本実施の形態1に係る車両用空気調和装置は、図2に示すように、A車両15を先頭にもつ列車がX駅とY駅間を右方向に走行しており、同じ路線の上を走行している一つ前の先行列車がZ駅から右方向に離れて走行している場合について説明する。この場合、先行列車のB車両16から後続列車のA車両にデータ20が送られる。このデータ20を受信した後続列車のA車両15は受信したデータ20に基づいて当該A車両が次駅を発車する時点における空調用データを事前に補正しておき、適切なタイミングで補正した空調データに基づいて空調制御を行う。以下、冷房運転について説明する。なお、暖房運転時の動作は、制御に用いる運転パターンの符号が異なる以外は冷房運転の動作とほぼ同様であるので、暖房運転についての説明を省略する。図7は、本発明の実施の形態1に係る車両用空気調和装置が動作したときの車両内温度と空調制御パターンの変化挙動の一例を示す図である。なお、先行車両から後続車両へ送信されるデータ20には図3に示すように各種のデータが含まれているが、ここでは説明をわかりやすくするため、関係の少ない低いデータの説明を省略し、直接関係のある車内温度、空調基準温度を中心に説明する。図7aは、1編成目の列車の車内温度と空調制御パターンの変化挙動を示す図であり、先行車のデータを受信できない場合を示す。また、図7bは、2編成目の列車の車内温度と空調制御パターンの変化挙動を示す図であり、1編成目の列車よりデータを受信した場合を示している。また、図7cは、3編成目の列車の車内温度と空調制御パターンの変化挙動を示す図であり、2編成目の列車よりデータを受信した場合を示している。また、図7a~cにおいて、環境条件として、外気温度が30°Cを超え、走行中の安定した車内温度が25°C近傍以下、この温度を空調基準温度と呼ぶで乗車率がほぼ100であることを前提としている。また、各車両には、アンテナ及び通信部が設けられており、先行する列車から空調に関する補正データを受信することができるように構成されている。以上の前提の下に、本実施の形態1の動作を説明する。1編成目の列車ではY駅18の一つ前のX駅17を発車すると、空調制御器3は車内温度が空調基準温度この例では約25°Cになるように空調装置1の制御を開始する。これにより、図7aに示すように、1編成目の列車がX駅17を発車してから所定時間が経過した後、Y駅18に到着するまでの間、車内温度はほぼ空調基準温度の近傍でほぼ一定になっている。しかしながら、この1編成目の列車の車両が走行している路線の前には先行列車がないため、先行列車から車内温度や空調基準温度やその温度差や冷房空調能力の補正値などの空調に関するデータを受信できない。この場合、この列車の車両の空調制御器3は車内温度センサー4からの車内温度、車内湿度センサー5からの車内湿度、外気温度センサー6からの外気温度、応荷重センサー7からの車両の重量、及び当該車両の位置情報に基づいて通常の空調制御を行う。この列車がY駅18に到着してドアが開くと、ドアから30°Cを超える外気が侵入する。この外気および乗客の下車と乗車による急激な車内の温度変化に対して空調装置1による制御が追従できず、ドアが閉まるまで車内の温度が上昇を続けて暑くて不快な外気温度に近付いて行く。ドアが閉じて列車が発車した時に、空調基準温度に向けての空調制御器3による空調制御が開始される。このため、空調基準温度近傍に到達するまでにかなりの時間を要する。このT1時間の間、車内は快適な空調基準温度より高い温度になっているため、乗客は不快を感じ続ける。なお、空調制御は、車内温度と空調基準温度の温度差ΔTAに基づいて行われる。例えば冷房運転の場合には、温度差ΔTAは下記の式1に基づいて空調制御が行われる。ΔTA=車内温度-空調基準温度.........1この情報は一つ後を走行する2編成目の列車へ無線通信により送信される。一方、2編成目の列車の車両は、図7bに示すように、同じ路線の上を一つ前に先行して走行する1編成目の列車より駅発車時の空調基準温度と車内温度及び車内温度と空調基準温度の温度差ΔTAを入手する。そして、その温度差ΔTAにより、図9に示すように温度差と冷房能力の補正値を予め対応させておいた冷房能力補正テーブルを参照することで、対応する冷房能力の補正値ΔQを取得し、冷房能力を時間T1前に制御する。なお、冷房能力補正テーブルは事前に走行試験を繰り返して実行し、実測した値に基づいて決定したものであり、図9の例では、温度差ΔTAが0~1°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを0段能力0に相当とし、温度差ΔTAが1~2°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを1段能力25に相当上昇させ、温度差ΔTAが2~3°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを0段より2段能力50に相当上昇させ、温度差ΔTAが3~4°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを3段能力75に相当上昇させ、ΔTAが4°C以上の場合には冷房能力の補正値ΔQを4段能力100に相当上昇させるように5段階に分けて対応させてある。例えば、先行列車から受信した温度差ΔTAが3~4°Cであれば、冷房能力補正テーブルを参照することで、対応する冷房能力の補正値ΔQとして冷房能力75に相当する3を取得する。これにより空調制御器3は空調装置1に対して3段アップの空調制御を行うように当該列車がY駅を発車する前のT1時間前に開始する。この制御により、Y駅18を発車したときの車内温度と空調基準温度との温度差ΔTAが図7aのものよりも小さくすることができる。従って、Y駅発車直後の車内温度を図7aよりも早く空調基準温度に近付けることができる。即ち、先行列車の制御結果である先行列車の車内温度と空調基準温度との温度差により、後続列車の空調能力を適正に補正することができ、駅発車時点の車内環境を快適に保つことができる。なお、上記の例では能力を25ずつ5段階に分けたテーブルを示したが、これに限る必要はなく、例えば能力を20ずつ6段階に分けたテーブルを用いても良いし、能力を10ずつ11段階に分けたテーブルを用いても良い。勿論それ以外の方法で能力を複数段階に分けたテーブルを用いても良い。また、3編成目の列車の車両は図7cに示すように、同じ路線の上を一つ前に先行して走行する2編成目の列車の同じ号車で実施した空調冷房能力の補正値と駅発車時の空調基準温度と車内温度及び車内温度と空調基準温度の温度差ΔTAを入手する。そして、その温度差ΔTAにより、図9に示す冷房能力補正テーブルを参照することで、対応する冷房能力の補正値ΔQを取得し、冷房能力を時間T1前に制御する。例えば、先行列車から受信した温度差ΔTAが1~2°Cであれば、冷房能力補正テーブルを参照することで、対応する冷房能力の補正値ΔQとして冷房能力25に相当する1を取得する。これにより空調制御器3は受信した冷房能力の補正値3にこの1を加算して4100の能力に相当となる。従って空調制御器3は当該列車がY駅を発車する前の所定時間T1前に空調装置1に対して100の能力の空調制御を開始する。この制御により、Y駅18を発車したときの車内温度と空調基準温度との温度差ΔTAを図7aのものよりも小さくすることができる。従って、列車がY駅18を発車した時の車内温度を図7aよりも早く駅発車時の空調基準温度に近付けることができる。即ち、先行列車の制御結果である先行列車の車内温度と空調基準温度との温度差により、後続列車の空調能力を適正に補正することができ、駅発車時点の車内温度環境を快適に保つことができ、乗客は殆ど不快感を持たない。なお、4編成目以降の列車の車両もその空調制御は3編成目の列車の空調制御と同様であり、乗客は快適な空調環境を享受できる。なお、図10は、冷房能力補正テーブルの別の例を示す図である。図9の冷房能力補正テーブルに代えて、この冷房能力補正テーブルを用いることも可能である。温度差ΔTAが0~α°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを0能力0に相当とし、温度差ΔTAがα~αβ°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを1段能力25に相当上昇させ、温度差ΔTAがαβ~α2β°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを2段能力50に相当上昇させ、温度差ΔTAがα2β~α3β°Cの場合には冷房能力の補正値ΔQを3段能力75に相当上昇させ、α3β°C以上の場合には冷房能力の補正値ΔQを4段能力100に相当上昇させるように5段階に分けて対応させてある。ここで、αとβの値は調整可能である。図9の冷房能力補正テーブルは温度差ΔTAが固定した場合であったが、この冷房能力補正テーブルを用いると、αとβの値をそれぞれ調整可能であるため、温度差条件の自由度が拡大する。図8は、図7における空調制御器の動作を示すフローチャートである。次に、本実施の形態の空調制御における空調制御器3の動作を、図8を用いて説明する。電源がパンタグラフを通じて外部から列車に供給されているとき、当該列車は走行運転が可能であり、空調制御器3も同時に動作する。また、空調制御器3も同時に起動される。空調制御器3は、空調制御を開始する前に、まず先行列車の車両の制御データを受信するステップS801。次に、空調制御器3は、先行列車のデータが受信できたか否かを調べるために制御データとして冷房能力の補正値ΔQと駅発車時の車内温度と空調基準温度との温度差ΔTAが有るか否かを調べるステップS802。先行列車からの制御データがなければ、空調制御器3は通常の空調制御を行ったステップS803後、ステップS801へ戻る。また、ステップS802において、先行列車からの制御データが有れば、空調制御器3は、温度差ΔTAより冷房能力テーブルを参照して冷房能力の補正値ΔQを取得するステップS804。次に空調制御器3はステップS801で受信した冷房能力の補正値ΔQにステップS804で算出した冷房能力の補正値ΔQを加算して最終的なΔQを算出するステップS805。次に、空調制御器3はステップS805において算出した冷房能力の補正値ΔQを通常の冷房能力に加えて空調装置1を制御するステップS806。制御が終わるとステップS801へ戻り、再び空調制御を繰り返す。なお、上記の例では、列車が空調に関する補正データを先行列車から受信する媒体としてアンテナを用いたが、これに限る必要はない。例えば、電線に乗せて伝送させてもよい。この場合、電源の周波数とは異なる周波数例えばMHz帯あるいはGHz帯の搬送波を用い、このキャリアを補正データで変調して伝送し、受ける列車はパンタグラフを通して受信し、復調したステップS801上で、データ処理してもよい。また、各駅を介して補正データと列車の識別子を後続列車へ伝送させるように構成してもよい。この場合、各駅にマイクロコンピューターを設置し、各駅のマイクロコンピューター間を有線あるいは無線で接続して通信できるように構成しておく。1編成目の列車が或る駅を発車するときに、この列車が今まで停車していた駅のコンピューターへ補正データと列車の識別子を送信する。当該駅のコンピューターがこの補正データと列車の識別子を前記1編成目の列車から受け取ると、この補正データと列車の識別子を一つ前の駅のマイクロコンピューターへ有線通信または無線通信により送信する。一つ前の駅のマイクロコンピューターがこの補正データと列車の識別子を受信すると、この駅の近くを走行している列車へ送信する。この場合、この駅から最も近くに居る列車は2編成目の列車である確率が高い。2編成目の列車は補正データと先行列車の識別子を受信すると、識別子に基づき、当該補正データが一つ前を走行する先行列車のものと判断し、この補正データに基づいて空調データの補正を行うことができる。なお、この場合、2編成目の列車は補正データを発信した駅からさほど遠く離れていない場合が多いので当該駅からは発信電力をそれほど強力にしなくても通信が可能である。従って、省電力を図ることができる。この実施の形態1によれば、列車の車両は同じ路線の上を走行する一つ前の先行列車からの冷房能力の補正値と車内温度と空調基準温度の温度差に基づいて次駅に到着する前に空調制御の補正を行うので、駅発車時点の車内温度環境を快適に保つことができる。実施の形態2.実施の形態1では、列車の次駅の発車時点の空調制御を先行列車から受信した車内温度と空調基準温度との温度差を空調能力の補正値に換算したものに基づいて行うようにしたが、先行列車の車内温度と空調基準温度との温度差に基づいて直接車内温度の補正を行うようにしても良い。本実施の形態では、この場合について説明する。以下、実施の形態1と異なる部分について説明する。図1~図3は本実施の形態でも用いられる。次に、動作の概要を説明する。図11aは、1編成目の列車の車内温度と空調制御パターンの変化挙動を示す図であり、先行列車の車両からデータが受信できない場合を示す。なお、ここでのデータは車内温度と空調基準温度との温度差である。この図11aの例では、駅におけるドアから侵入する空気および乗客の下車と乗車による急激な車内温度変化に追従できず、車内温度が上昇している。図11bは、1編成目より駅発車時の空調基準温度と車内温度を入手し、その温度差により、空調基準温度の補正値ΔTB1を求め、冷房能力を時間T1前に制御する。この場合、補正の対象は空調能力でなく、空調基準温度である。空調基準温度をTnとおくと、補正は以下の式2及び3により行われる。但し、左辺のTnは補正後の空調基準温度であり、右辺のTnは補正前の空調基準温度である。ΔTBn=ΔTBn-1ΔTAn-1k......2Tn=Tn-ΔTBn...........................3補正を行うと、空調基準温度は例えば約25°Cから空調基準温度の補正値ΔTB1だけ減算した値に設定され、冷房運転では、空調基準温度がその分低下する。空調制御器3は、次駅発車時点からT1時間前に車内温度がこの補正後の設定値になるように空調制御する。従って、駅でドアの開閉を行って、30°Cを超える外気が車内に流入しても予め空調基準温度が低く設定されているので、結果として→駅発車時の空調基準温度補正前の空調基準温度に車内温度を近付けることができる。また、実施の形態1よりも能力補正値を求める必要がない。図11cは、2編成目よりY駅で実施した空調基準温度の補正値ΔTB1と駅発車時の空調基準温度と車内温度を入手し、その温度差ΔTA1を空調基準温度の補正値ΔTB1に加算することにより、空調基準温度補正ΔTB2を求め、2編成目で実施した空調基準温度補正に加算して冷房能力を時間T1前に制御する。これにより、駅発車時の空調基準温度に車内温度を近付けることができる。図12は、図11における空調制御器の動作を示すフローチャートである。次に、本実施の形態2における空調制御器3の動作を、図12を用いて説明する。電源がパンタグラフを通じて外部から列車に供給されているとき、当該列車は走行運転が可能であり、空調制御器3も同時に動作する。空調制御器3は、空調制御を開始する前に、まず先行列車の車両の制御データを受信するステップS1201。次に、空調制御器3は、先行列車のデータが受信できたか否かを調べるために制御データとして温度の補正値ΔTA1と駅発車時の車内温度と空調基準温度との温度差ΔTAが有るか否かを調べるステップS1202。先行列車からのデータがなければ、空調制御器3は通常の空調制御を行ったステップS1203後、ステップS1201へ戻る。また、ステップS1202において、先行列車からのデータが有れば、空調制御器3は、温度差ΔTA1に基づいて補正温度ΔTBを計算するステップS1204。なお、ここでは、温度差ΔTA1がそのまま補正温度ΔTBになる。次に、空調制御器3は算出した補正温度ΔTBを空調基準温度に加算することにより空調基準温度を補正するステップS1205。次に空調制御器3は補正後の空調基準温度Tに基づいて空調装置1を制御するステップS1206。制御が終わるとステップS1201へ戻り、再び空調制御を繰り返す。なお、上記の式2に示す空調基準温度計算式に補正係数Kを追加することで、空調基準温度補正量を調整可能となった。実施の形態3.実施の形態2において、Y駅発車後の乗車率が予測できる場合は、予測される乗車率で乗客が快適となる空調基準温度を目標に制御することができ、車内温度を目標に近付けることができる。本実施の形態ではこのような場合について説明する。図1、図4及び図5はこの実施の形態でも用いられる。図14は本発明の実施の形態3に係る乗車率補正パターンの一例を示す概念図である。また、図15は本発明の実施の形態3に係る各駅間毎の乗車率を時間帯毎に分けた記憶パターンの一例を示す概念図である。また、図16は本発明の実施の形態3に係る車両用空気調和装置が動作したときの車両内温度と空調制御パターンの変化挙動の一例を示す図である。以上のように構成された車両用空気調和装置の詳細を、図14~16を用いて説明する。空調制御器3は、乗車率補正パターン格納部10に一例として図14で示される乗車率補正パターンを格納している。図14では、乗車率が、a0≦乗車率<100の範囲では補正温度が零であり、b100≦乗車率<150では補正温度が-1deg、c150≦乗車率では補正温度が-3degとなることを表している。また、実績に基づき予め作成された時間帯毎の駅間乗車率情報は一例として、図15の形態で駅間乗車率データ格納部9に格納されている。情報演算処理部3aはこの駅間乗車率情報から次駅と次々駅間の乗車率を読み出して、次駅到着より一定時間前に当該読み出された乗車率に基づいて、図14に示される乗車率補正パターンから補正温度を算出して、冷房運転時にあっては、実施の形態2では式2と式3を用いて空調基準温度を補正したが、ここでは、さらに乗車率補正パターンから算出した補正温度を空調基準温度に適用する。冷房運転では、乗車率が上昇すると車内温度が高くなり、不快を感じるようになるので、それをカバーするために、空調基準温度を補正し、当該車両が次駅を発車する時から所定時間T1前に空調制御を開始する。暖房運転でも同様である。なお、本発明の空調基準温度に相当する。本実施の形態3に係る車両用空気調和装置は、上記のように構成されており、次のような制御が行われる。S1情報演算処理部3aは、当該車両が次駅到着の所定時間前の段階で、駅間乗車率データ格納部9から次駅と次々駅間の当該時間帯における乗車率を読み出し、その乗車率がその区間の乗車率であると予測する。S2情報演算処理部3aは、その予測乗車率と、乗車率補正パターン格納部10図14参照のデータとに基づいて補正温度を求める。S3情報演算処理部3aは、冷房運転の場合には、冷房基準温度に補正温度を加算して補正された冷房基準温度を求める。また、情報演算処理部3aは、暖房運転の場合には、補正温度を加算して暖房基準温度を求める。S4情報演算処理部3aは、冷房運転の場合には、冷房基準温度を空調運転パターン格納部11の冷房運転パターン図4参照に適用して空調装置1を駆動制御する。また、情報演算処理部3aは、暖房運転の場合には、暖房基準温度を空調運転パターン格納部11の暖房運転パターン図5参照に適用して暖房用ヒーター2を駆動制御する。S5情報演算処理部3aは、当該車両が次駅に到着すると、応荷重センサー7の出力を取り込んで、当該駅次駅での当該車両の乗車率を検出する。そして、その乗車率に基づいて補正温度を求める。以下は、上記の説明と同様に、冷房設定温度又は暖房設定温度に補正温度を加算して冷房基準温度又は暖房基準温度を求め、その冷房基準温度又は暖房基準温度に基づいて空調装置1又は暖房用ヒーター2を駆動制御する。本実施の形態では、上記のように、Y駅発車後の乗車率が予測できる場合は、車両が次駅に到着する前に予測される乗車率に基づいて空調基準温度を補正し、補正した空調基準温度で空調制御装置を制御するので次駅と次々駅の間を走行するときの空調基準温度に対応した空調制御パターンに変更することができる。その結果、車両が次駅に到着し、次駅を出発した時点でも車内を快適に空調することが可能となる。なお、実施の形態1~3において、車両がY駅18を発車するときより所定時間T1前に補正した空調能力に基づいて、または補正した空調基準温度に基づいて車両の空調装置を制御する場合について説明したが、Y駅18より所定の距離手前で、補正した空調能力に基づいて、または補正した空調基準温度に基づいて車両の空調装置を制御するように構成してもよい。以上、本発明の好適な実施の形態1~3について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明はかかる構成に限定されない。特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇において、当業者であれば、各種の変更例及び修正例に想到し得るものであり、それら変更例及び修正例についても本発明の技術的範囲に属するものと了解される。