車体6に対してタイヤを備えた4つの車輪5a~5dが取り付けられた車両1に適用され、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられ、固有の識別情報を含めたフレームを作成すると共に送信する第1制御部23とを有する送信機2と、前記車体6側に設けられ、前記4つの車輪5a~5dそれぞれから異なる距離に配置された1つの受信アンテナ31を介して前記送信機2から送信されたフレームを受信し、前記受信アンテナ31で受信した前記フレームのRSSI値を測定する受信回路32と、該受信回路32で測定したRSSI値に基づいて、前記フレームを送信してきた前記送信機2が前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定し、前記4つの車輪5a~5dと前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第2制御部33とを有する受信機3とを備え、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに取り付けられた前記送信機2は、タイヤ一回転に掛かる時間以上の送信時間で前記フレームの送信を行い、前記受信機3は、タイヤ一回転分における前記受信アンテナ31で受信した前記フレームのRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係に基づいて、前記フレームを送信してきた前記送信機2がそれぞれ前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴とする車輪位置検出装置。前記受信機3は、前記フレームのRSSI値の最大値と最小値の差の小さい順が、当該フレームを送信してきた前記送信機2と前記受信アンテナ31の距離の近い順となるように、前記フレームを送信してきた前記送信機2がそれぞれ前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴とする請求項1に記載の車輪位置検出装置。車体6に対してタイヤを備えた4つの車輪5a~5dが取り付けられた車両1に適用され、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられ、固有の識別情報を含めたフレームを作成すると共に送信する第1制御部23とを有する送信機2と、前記車体6側に設けられ、前記4つの車輪5a~5dそれぞれから異なる距離に配置された1つの受信アンテナ31を介して前記送信機2から送信されたフレームを受信し、前記受信アンテナ31で受信した前記フレームのRSSI値を測定する受信回路32と、該受信回路32で測定したRSSI値に基づいて、前記フレームを送信してきた前記送信機2が前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定し、前記4つの車輪5a~5dと前記4つの車輪5a~5dそれぞれに設けられた前記送信機2の識別情報とを対応づけて記憶する車輪位置検出を行う第2制御部33とを有する受信機3とを備え、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに取り付けられた前記送信機2は、当該送信機2が車輪5a~5dの所定位置にあるときを0°とし、当該所定位置から前記車輪5a~5dが一回転して再び当該所定位置に来たときを360°として、当該送信機2が車輪5a~5dのどの位置にあるかを検出する回転検出を行うと共に、当該送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでと180°の位置から360°の位置までの期間中を含む送信時間で前記フレームの送信を行い、前記受信機3は、タイヤ一回転分における前記受信アンテナ31で受信した前記フレームのRSSI値のうち、前記送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでの前記フレームのRSSI値の平均値と180°の位置から360°の位置のときまでの前記フレームのRSSI値の平均値との差の大小関係に基づいて、前記フレームを送信してきた前記送信機2がそれぞれ前記4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴とする車輪位置検出装置。前記送信機2は、前記フレームとして、当該送信機2が0°の位置のときに特別フレームを送信すると共に、それに続けて通常フレームを追加送信し、180°の位置に来たときにも特別フレームを送信したのち通常フレームを追加送信し、さらに再び0°の位置に来たときに特別フレームを送信してフレーム送信を終了することを特徴とする請求項3に記載の車輪位置検出装置。前記受信アンテナ31は、ホイールハウス内に配置されていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車輪位置検出装置。前記送信機2の前記第1制御部23は、車速が所定速度に至ったことを送信開始の条件として、前記フレームを送信することを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の車輪位置検出装置。前記送信機2の前記第1制御部23は、前記車速が所定速度に至ってからランダムディレイを設けて前記フレームを送信することを特徴とする請求項6に記載の車輪位置検出装置。請求項1ないし7のいずれか1つに記載の車輪位置検出装置を含むタイヤ空気圧検出装置であって、前記送信機2は、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられた前記タイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21を備え、前記第1制御部23によって前記センシング部21の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納したのち、当該フレームを前記受信機3に送信し、前記受信機3は、前記第2制御部33にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、前記4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられた前記タイヤの空気圧を検出することを特徴とするタイヤ空気圧検出装置。しかしながら、特許文献2に記載の方法では、前後輪のいずれであるかを判定するために、送信機からのRFデータのRSSI値を比較、もしくは、受信数を比較しているが、RSSI値の比較結果が常に同じになるとは限らない。例えば、製品間バラツキや経年劣化によって送信機の送信出力レベルにバラツキが生じ、送信機からのRFデータのRSSI値にバラツキが発生することがあり、RSSI値を比較した時に必ず同じ大小関係になるとは限らない。このような場合には、車輪位置を誤判定してしまうことが懸念される。また、特許文献3に記載の方法のように受信強度を累積的に計測するものや、特許文献4に記載の方法のようにRSSI値の分布を見るものであっても、上記と同様の問題が発生し得るし、RSSI値を累積しなければならないため車輪位置検出に時間が掛かるという問題もある。さらに、引用文献5に記載の方法では、車輪位置の特定にトリガ機が必要になるため、部品点数の増加によってコストが上昇するという問題が避けられない。このため、受信強度や受信数によらずに、かつ、トリガ機を用いなくても車輪位置の特定が行えるようにできるようにすることが望まれる。本発明は上記点に鑑みて、トリガ機を用いなくても良く、かつ、より短時間で正確に車輪位置の特定が行える車輪位置検出装置およびそれを備えたタイヤ空気圧検出装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車体6側に設けられ、1つの受信アンテナ31を4つの車輪5a~5dそれぞれから異なる距離に配置し、受信アンテナ31で受信したフレームのRSSI値を受信回路32で測定すると共に、該受信回路32で測定したRSSI値に基づいて、フレームを送信してきた送信機2が4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定するようにしており、4つの車輪5a~5dそれぞれに取り付けられた送信機2からタイヤ一回転に掛かる時間以上の送信時間でフレームの送信を行わせ、受信機3にて、タイヤ一回転分における受信アンテナ31で受信したフレームのRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係に基づいて、フレームを送信してきた送信機2がそれぞれ4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴としている。このように、各送信機2におけるRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係に基づいて、車輪位置検出を行うようにしている。このような車輪位置検出装置によれば、製品間バラツキや経年劣化によって送信機2の送信出力レベルにバラツキが生じて送信機2からの送信フレームのRSSI値にバラツキが発生したとしても、正確に車輪位置検出を行うことが可能となる。そして、特許文献2~4に記載の方法のように、複数のフレームを受信し、累積する必要がないため、車輪位置検出に掛かる時間が短くて済む。さらに、特許文献5に記載の方法のように、車輪位置検出を行うためにトリガ機のような追加デバイスが必要ないため、部品点数の削減が図れ、引いてはコスト削減を図ることが可能となる。例えば、請求項2に記載したように、受信機3は、フレームのRSSI値の最大値と最小値の差の小さい順が、当該フレームを送信してきた送信機2と受信アンテナ31の距離の近い順となるように、フレームを送信してきた送信機2がそれぞれ4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することができる。請求項3に記載の発明では、4つの車輪5a~5dそれぞれに取り付けられた送信機2では、当該送信機2が車輪5a~5dの所定位置にあるときを0°とし、当該所定位置から車輪5a~5dが一回転して再び当該所定位置に来たときを360°として、当該送信機2が車輪5a~5dのどの位置にあるかを検出する回転検出を行うと共に、当該送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでと180°の位置から360°の位置までの期間中を含む送信時間でフレームの送信を行わせ、受信機3では、タイヤ一回転分における受信アンテナ31で受信したフレームのRSSI値のうち、送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値と180°の位置から360°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値との差の大小関係に基づいて、フレームを送信してきた送信機2がそれぞれ4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定することを特徴としている。上記した請求項1では、タイヤ一回転分における受信アンテナ31で受信したフレームのRSSI値の最大値と最小値の差に基づいて車輪位置検出を行う場合について説明したが、請求項3に記載したように、受信アンテナ31で受信したフレームのRSSI値のうち、送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値と180°の位置から360°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値との差の大小関係に基づいて、車輪位置検出を行うようにしても、請求項1と同様の効果を得ることができる。例えば、請求項4に記載したように、送信機2では、フレームとして、当該送信機2が0°の位置のときに特別フレームを送信すると共に、それに続けて通常フレームを追加送信し、180°の位置に来たときにも特別フレームを送信したのち通常フレームを追加送信し、さらに再び0°の位置に来たときに特別フレームを送信してフレーム送信を終了するようにする。このようにすれば、受信機3側で、送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値と180°の位置から360°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値を演算することができる。請求項5に記載の発明では、受信アンテナ31は、ホイールハウス内に配置されていることを特徴としている。このように、ホイールハウス内に受信アンテナ31を配置した場合、受信アンテナ31から遠い位置に配置される送信機2までの距離をより遠くすることが可能となる。このため、距離が遠いほどマルチパスの影響を受けてRSSI値の最大値と最小値の差や、送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値と180°の位置から360°の位置のときまでのフレームのRSSI値の平均値の差が大きく現れるようにできる。また、フレーム送信については車輪5a~5dが回転しているときに行われれば良いが、例えば、請求項6に記載したように、車速が所定速度に至ったことを送信開始の条件としてフレームを送信することができる。この場合、請求項7に記載したように、送信機2の第1制御部23にて、車速が所定速度に至ってからランダムディレイを設けてフレーム送信を行わせると好ましい。このようにすれば、異なるタイミングでフレーム送信が行われるようにでき、複数の送信機2からの電波の混信によって受信機3側で受信できなくなることを防止することができる。以上説明した請求項1ないし7では、本発明を車輪位置検出装置として把握する場合について説明したが、請求項8に示されるように、この車輪位置検出装置をタイヤ空気圧検出装置に組み込むことも可能である。すなわち、送信機2に、4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられたタイヤの空気圧に応じた検出信号を出力するセンシング部21を備え、第1制御部23によってセンシング部21の検出信号を信号処理したタイヤ空気圧に関する情報をフレームに格納して受信機3に送信されるようにし、受信機3では、第2制御部33にて、該タイヤ空気圧に関する情報より、4つの車輪5a~5dそれぞれに備えられたタイヤの空気圧を検出するようにすることができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。第1実施形態本発明の第1実施形態について図を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態における車輪位置検出装置が適用されるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示す図である。図1の紙面左方向が車両1の前方、紙面右方向が車両1の後方に一致する。この図を参照して、本実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置について説明する。図1に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両1に取り付けられるもので、送信機2、受信機3および表示器4を備えて構成されている。図1に示すように、送信機2は、車両1における各車輪5a~5dに取り付けられるもので、車輪5a~5dに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示すタイヤ空気圧に関する情報をフレーム内に格納して送信する。受信機3は、車両1における車体6側に取り付けられるもので、送信機2から送信されたフレームを受信すると共に、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことで車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行う。送信機2は、FSK周波数偏移変調によりフレームを作成し、受信機3は、そのフレームを復調することでフレーム内のデータを読取り、車輪位置検出およびタイヤ空気圧検出を行っている。図2に送信機2および受信機3のブロック構成を示す。図2aに示すように、送信機2は、センシング部21、加速度センサ22、マイクロコンピュータ23、送信回路24および送信アンテナ25を備えた構成となっており、図示しない電池からの電力供給に基づいて各部が駆動される。センシング部21は、例えばダイアフラム式の圧力センサ21aや温度センサ21bを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力する。加速度センサ22は、送信機2が取り付けられた車輪5a~5dの回転検出や車速検出を行うために用いられる。本実施形態の加速度センサ22は、例えば、車輪5a~5dの回転時に車輪5a~5dに働く加速度のうち、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度に応じた検出信号を出力する。マイクロコンピュータ23は、制御部第1制御部などを備えた周知のもので、制御部内のメモリに記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。制御部内のメモリには、各送信機2を特定するための送信機固有の識別情報と自車両を特定するための車両固有の識別情報とを含む個別のID情報が格納されている。マイクロコンピュータ23は、センシング部21からのタイヤ空気圧に関する検出信号を受け取り、それを信号処理すると共に必要に応じて加工し、そのタイヤ空気圧に関する情報を各送信機2のID情報と共にフレーム内に格納する。また、マイクロコンピュータ23は、加速度センサ22の検出信号をモニタし、各送信機2が取り付けられた車輪5a~5dの回転検出を行ったり、車速検出を行っている。そして、マイクロコンピュータ23は、フレームを作成すると、回転検出の結果や車速検出の結果に基づいて、送信回路24を介して送信アンテナ25より受信機3に向けてフレーム送信データ送信を行う。具体的には、マイクロコンピュータ23は、車速が所定速度例えば10km/h以上になることを送信開始の条件としてフレーム送信を行っており、車輪位置検出を行う際にはタイヤが一回転するのに掛かる時間分の長さ以上となるように送信時間を調整している。例えば、マイクロコンピュータ23は、加速度センサ22の出力波形に基づいてフレーム送信の送信時間を調整している。図3は、加速度センサ22の出力波形と送信されるフレームとの関係を示した模式図である。送信機2が車輪5a~5dの下方位置に位置しているときを0°として、図3に示すように、車輪5a~5dが回転中に送信機2の角度がどのように変化しているかが加速度センサ22の出力波形より確認できる。このため、この出力波形に基づいて、送信機2が0°の位置のときに特別フレームを送信すると共に、それに続けて通常フレームを追加送信し、送信機2が車輪5a~5dの上方位置となる180°の位置に来たときにも特別フレームを送信したのち通常フレームを追加送信し、さらに再び送信機2が0°の位置に来たときに特別フレームを送信してフレーム送信を終了する。0°の位置のときに送信される特別フレームは、0°の位置であることを示すデータとフレーム送信の開始と終了を示すデータを含めたものであり、この特別フレームに基づいて受信機3は0°の位置を確認すると共に車輪位置検出を行う際のフレーム送信の開始と終了を確認している。180°の位置のときに送信される特別フレームは、180°の位置であることを示すデータであり、この特別フレームに基づいて受信機3は180°の位置を確認している。つまり、0°の位置と180°の位置を確認することで、送信機2が車輪5a~5dのどの角度に位置しているかが確認できるようにしてある。通常フレームは、上記したタイヤ空気圧に関するデータを格納したフレームを用いているが、単なるダミーデータであっても構わない。このように、マイクロコンピュータ23は、車輪位置検出の際に、タイヤが一回転するのに掛かる時間以上の送信時間でフレーム送信を行うようにしている。このフレーム送信については、車輪5a~5dの回転中にタイヤの一回転分をモニタしながら行っているため、マイクロコンピュータ23で加速度センサ22の検出信号を利用して回転検出を行うようにしている。すなわち、各車輪5a~5dの回転は加速度センサ22の検出信号の出力波形に表れるため、マイクロコンピュータ23は、加速度センサ22の出力波形から送信機2が車輪5a~5dの所定位置本実施形態の場合には下方位置に位置しているときを0°とし、所定位置から車輪5a~5dが一回転して再び所定位置に来たときを360°として、送信機2が車輪5a~5dのどの角度に位置しているかという回転検出を行っている。また、フレーム送信の開始タイミングを車速が所定速度に達したときとしているため、マイクロコンピュータ23で加速度センサ22の検出信号を利用して車速検出を行うようにしている。すなわち、加速度センサ22の出力には遠心力に基づく加速度遠心加速度が含まれる。この遠心加速度を積分して係数を掛けることにより、車速を演算することが可能となる。このため、マイクロコンピュータ23では、加速度センサ22の出力から重力加速度成分を取り除いて遠心加速度を演算し、その遠心加速度に基づいて車速の演算を行っている。なお、各送信機2からのフレーム送信の開始タイミングは、車速が所定速度に達すると同時であっても構わないが、複数の送信機2からの電波の混信によって受信機3側で受信できなくなることを防止すべく、送信機2ごとにランダムディレイを設けるなどにより異なるタイミングとなるようにすると好ましい。また、各送信機2は複数の送信出力レベルを出力する機能を有しており、適切な送信出力レベルに設定してフレーム送信を行っている。例えば、電波の取り扱いにおいて、法規などにより、単位時間当たりに出力可能な平均電力が決まっている。例えば米国法規格では315MHzにて75.6dBuV/m3mと規定されており、これが100msで出力可能な平均電力であるため、送信時間に応じて送信出力レベルを変更する必要がある。例えば、タイヤサイズが205/65R15の場合、外周が2.034mであるため、車速10km/h=2.78m/sのときに、タイヤが一回転するのに掛かる時間が0.73sとなる。フレーム送信を短時間で行うのであれば送信出力レベルを高く設定できるが、タイヤが一回転する期間中フレーム送信を行うのであれば送信出力レベルを低く設定することが必要になる。このため、マイクロコンピュータ23にはフレーム送信の送信出力レベルを複数段階で調整できる機能を備えてあり、上記のように決められている単位時間当たりに出力可能な平均電力の条件を満たすように送信出力レベルを調整するようにしている。さらに、マイクロコンピュータ23は、車輪位置検出のための1回目のフレーム送信が完了してからの2回目以降のフレーム送信では、通常のフレーム送信を行う。つまり、タイヤ空気圧に関する情報を各送信機2のID情報と共に格納したフレームをタイヤが一回転するよりも短い送信時間例えば10msで送信している。送信回路24は、送信アンテナ25を通じて、マイクロコンピュータ23から送られてきたフレームを受信機3に向けて送信する出力部としての機能を果たす。フレーム送信には、例えばRF帯の電波を用いている。このように構成される送信機2は、例えば、各車輪5a~5dのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部21がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、上記したように、車速が所定速度を超えると、各送信機2に備えられた送信アンテナ25を通じて、車輪位置検出のためのフレーム送信を行う。その後は、送信機2は、一定周期毎例えば1分毎にフレーム送信を行うことで、受信機3側にタイヤ空気圧に関する信号を定期送信する。このとき、例えば送信機2毎にランダムディレイを設けることで、各送信機2の送信タイミングがずれるようにしてある。また、図2bに示すように、受信機3は、受信アンテナ31、受信回路32およびマイクロコンピュータ33などを備えた構成とされている。受信アンテナ31は、各送信機2から送られてくるフレームを受信するためのものである。受信アンテナ31は、車体6に固定されており、車両1の前方寄りもしくは後方寄りにおける各車輪5a~5dから異なる距離となる場所、より詳しくは左前輪5bのホイールハウス内に配置し、受信機3の本体から配線を引き伸ばした外部アンテナとしている。なお、ここでは受信機3の本体を車室内に配置した場合を想定したが、受信機3の本体そのものを車両1の前方寄りもしくは後方寄りにおける各車輪5a~5dから異なる距離となる場所に配置しても良い。その場合、受信アンテナ31を外部アンテナとするのではなく、受信機3の本体に内蔵した内部アンテナによって構成しても良い。受信回路32は、受信アンテナ31によって受信された各送信機2からの送信フレームを入力し、そのフレームをマイクロコンピュータ33に送る入力部としての機能を果たす。受信回路32は、受信アンテナ31を通じて受信した信号フレームのRSSI値を測定し、その測定結果をマイクロコンピュータ33に伝えている。具体的には、受信回路32には検波回路が備えられており、受信回路32は、この検波回路のゲインの設定により、受信アンテナ31でフレームを受信したときの受信レベル信号強度に対応したRSSI値を出力する。マイクロコンピュータ33は、第2制御部に相当するもので、マイクロコンピュータ33内のメモリに記憶されたプログラムに従って車輪位置検出処理を実行する。具体的には、マイクロコンピュータ33は、各送信機2からの送信フレームを受信したときに受信回路32から入力される各RSSI値を計測し、タイヤ一回転分における各RSSI値の最大値および最小値を演算すると共に、その各RSSI値の最大値と最小値の差を演算する。そして、マイクロコンピュータ33は、この各RSSI値の最大値と最小値の差に基づいて、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行う。一般的に、電波が出力源からの距離が遠くなるほど減衰するという特性があるため、各送信機2の送信出力レベルが等しければ、各送信機2から受信アンテナ31までの距離に依存してRSSI値が決まることになる。しかしながら、送信機2の製造バラツキや経年変化によって各送信機2の送信出力レベルにバラツキが生じることから、RSSI値が各送信機2から受信アンテナ31までの距離に依存するとは限らない。ところが、各送信機2の送信フレームを受信アンテナ31で受信したときのRSSI値の最大値と最小値は、製造バラツキや経年劣化に伴って両方共に変化していることから、これらの差はその変化分をキャンセルした値となり、送信出力レベルの大小にかかわらずほぼ等しくなる。このため、マイクロコンピュータ33は、各送信機2のRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係を記憶しており、各送信機2から送信されたフレームのRSSI値の最大値と最小値の差を演算すると、そのRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係に基づいて、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する。また、マイクロコンピュータ33は、車輪位置検出の結果に基づいて、各送信機2のID情報と各送信機2が取り付けられている各車輪5a~5dの位置とを関連づけて記憶する。そして、その後は各送信機2からの送信フレーム内に格納されたID情報およびタイヤ空気圧に関するデータに基づいて、各車輪5a~5dのタイヤ空気圧検出を行い、タイヤ空気圧に応じた電気信号を表示器4に出力する。例えば、マイクロコンピュータ33は、タイヤ空気圧を所定のしきい値Thと比較することでタイヤ空気圧の低下を検知し、タイヤ空気圧の低下を検知するとその旨の信号を表示器4に出力する。これにより、4つの車輪5a~5dのいずれかのタイヤ空気圧が低下したことが表示器4に伝えられる。表示器4は、警報部として機能するものであり、図1に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両1におけるインストルメントパネル内に設置されるメータディスプレイ等によって構成される。この表示器4は、例えば受信機3におけるマイクロコンピュータ33からタイヤ空気圧が低下した旨を示す信号が送られてくると、その旨の表示を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を報知する。続いて、本実施形態のタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。以下、タイヤ空気圧検出装置の作動について説明するが、タイヤ空気圧検出装置で行われる車輪位置検出とタイヤ空気圧検出とに分けて説明する。まず、車輪位置検出について説明する。送信機2側では、電池からの電力供給に基づいて所定のサンプリング周期毎に加速度センサ22の検出信号をモニタすることで回転検出を行うと共に車速検出を行っている。また、センシング部21の検出信号に基づいてタイヤ空気圧や温度などのタイヤ空気圧に関する情報を取得し、この情報を各送信機2のID情報と共にフレーム内に格納する。そして、車速検出結果に基づいて車速が所定車速例えば10km/h以上になると、各送信機2は、送信回路24を介して送信アンテナ25より受信機3に向けてフレーム送信を行う。具体的には、加速度センサ22の検出信号に基づく回転検出結果に基づいてフレーム送信を行う。すなわち、各車輪5a~5dの回転は加速度センサ22の検出信号の出力波形に表れる。このため、各送信機2のマイクロコンピュータ23は、加速度センサ22の出力波形から送信機2が車輪5a~5dの所定位置本実施形態の場合には下方位置に位置している0°のときより特別フレームを送信し、それに続けて通常フレームを追加送信し、送信機2が車輪5a~5dの上方位置となる180°の位置に来たときにも特別フレームを送信したのち通常フレームを追加送信し、さらに再び送信機2が0°の位置に来たときに特別フレームを送信してフレーム送信を終了する。これにより、送信機2が0°の位置から180°の位置のときまでと180°の位置から360°の位置までの期間中を含む送信時間、つまり車輪5a~5dが一回転するのに掛かる時間分の長さ以上の送信時間でフレーム送信が行われる。一方、各送信機2からフレーム送信が行われると、受信機3は各送信機2から送信されたフレームを受信アンテナ31で受信する。これが受信回路32にそれぞれ入力され、受信した信号フレームのRSSI値が測定されてマイクロコンピュータ33に伝えられる。これに基づき、マイクロコンピュータ33は、受信回路32から入力される各RSSI値を計測し、タイヤ一回転分における各RSSI値の最大値と最小値を演算すると共に、その最大値と最小値の差を演算する。そして、このRSSI値の最大値と最小値の差に基づいて、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定する車輪位置検出を行う。図4a、bは、それぞれ、車輪5a~5dの回転角度と各送信機2からの送信フレームを受信アンテナ31で受信したときの受信電圧=RSSI値の実測データを示したグラフおよびその最大値や最小値およびそれらの差を示した図表である。図4aに示すように、実測データでは、車輪5a~5dの回転に伴って各送信機2の送信フレームのRSSI値が変動する。また、図4bに示すように、RSSI値の最大値や最小値は車輪5a~5d毎に異なった値となり、これら最大値と最小値の差も車輪5a~5d毎に異なった値となる。そして、受信アンテナ31を本実施形態のような配置場所にすると、各車輪5a~5dに取り付けられた送信機2の送信フレームのRSSI値の最大値と最小値の差の小さい順が受信アンテナ31からの距離の近い順、つまり左前輪5b、右前輪5a、左後輪5d、右後輪5cとなる。このとき、送信機2の製造バラツキや経年変化によって各送信機2の送信出力レベルにバラツキが生じることから、RSSI値が各送信機2から受信アンテナ31までの距離に依存するとは限らない。このため、RSSI値の最大値や最小値は、送信出力レベルのバラツキに応じて同じ車輪に取り付けられた送信機2であっても異なる値になり得る。しかしながら、各RSSI値の最大値と最小値の差は送信出力レベルの大小にかかわらずほぼ等しくなる。このため、マイクロコンピュータ33は、記憶しておいた各送信機2のRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係、すなわち各RSSI値の最大値と最小値の差の大きさの順番に基づいて、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定することができる。このようにして、各フレームが車輪5a~5dのいずれに取り付けられたものであるかを特定する。そして、マイクロコンピュータ33は、フレームを送信してきた各送信機2のID情報を、それが取り付けられた車輪の位置と関連付けて記憶する。このようにして車輪位置検出が行われると、その後は、一定周期毎に各送信機2からフレームが送信され、各送信機2からフレームが送信されるたびに、4輪分のフレームが受信機3で受信される。このときには、比較的早い送信時間に戻してフレーム送信が行われる。そして、各フレームに格納されたID情報に基づいて車輪5a~5dに取り付けられたいずれの送信機2から送られてきたフレームであるかを特定し、タイヤ空気圧に関する情報より各車輪5a~5dのタイヤ空気圧を検出することが可能となる。以上説明したように、受信アンテナ31を各送信機2から異なる場所に配置し、各送信機2からの送信フレームを受信アンテナ31で受信したときのRSSI値の最大値と最小値を求めるようにしている。そして、各RSSI値の最大値と最小値の差を求め、各送信機2におけるRSSI値の最大値と最小値の差の大小関係に基づいて、車輪位置検出を行うようにしている。このような車輪位置検出装置によれば、製品間バラツキや経年劣化によって送信機2の送信出力レベルにバラツキが生じて送信機2からの送信フレームのRSSI値にバラツキが発生したとしても、正確に車輪位置検出を行うことが可能となる。そして、特許文献2~4に記載の方法のように、複数のフレームを受信し、累積する必要がないため、車輪位置検出に掛かる時間が短くて済む。さらに、特許文献5に記載の方法のように、車輪位置検出を行うためにトリガ機のような追加デバイスが必要ないため、部品点数の削減が図れ、引いてはコスト削減を図ることが可能となる。また、車速が所定速度以上になったことをフレーム送信の条件にしたり、加速度センサ22を用いて各車輪5a~5dの回転検出を行っているため、車両1が走行し始めてからしか車輪位置検出を行えないものの、走行後直ぐに車輪位置検出を行うことができる。第2実施形態本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態は、第1実施形態に対して車輪位置検出に用いるRSSI値を変更したものであり、その他に関しては第1実施形態と同様であるため、異なる部分についてのみ説明する。上記第1実施形態では、RSSI値の最大値と最小値の差に基づいて車輪位置検出を行うようにしたが、本実施形態では、車輪5a~5dが0°~180°のときのRSSI値の平均値と180°~360°のときのRSSI値の平均値の差以下、異なる角度範囲での平均値差というに基づいて車輪位置検出を行う。第1実施形態で説明したように、RSSI値の最大値や最小値の差については、送信機2の製品間バラツキや経年劣化による影響が少なくなるが、異なる角度範囲での平均値差についても同様のことが言える。図5a、bは、車輪5a~5dの回転角度と各送信機2からの送信フレームを受信アンテナ31で受信したときの受信電圧=RSSI値の実測データを示したグラフおよび車輪5a~5dが0°~180°のときのRSSI値の平均値や180°~360°のときのRSSI値の平均値およびそれらの差を示した図表である。図5aに示すように、車輪5a~5dが0°~180°のときのRSSI値の平均値や180°~360°のときのRSSI値の平均値は車輪5a~5d毎に異なった値となり、図5bに示すように、異なる角度範囲での平均値差も車輪5a~5d毎に異なった値となる。そして、受信アンテナ31を図1に示したような配置場所にすると、各車輪5a~5dに取り付けられた送信機2の送信フレームのRSSI値の異なる角度範囲での平均値差は、例えば大きい順に左後輪5d、左前輪5b、右前輪5a、右後輪5cとなる。このように、各RSSI値の異なる角度範囲での平均値差についても、各RSSI値の最大値と最小値の差の場合と同様のことが言え、送信出力レベルの大小にかかわらずほぼ等しくなる。このため、マイクロコンピュータ35に、各送信機2のRSSI値の異なる角度範囲での平均値差の大小関係を記憶しておけば、その記憶した大小関係に基づいて、各送信機2がどの車輪5a~5dに取り付けられたものかを特定することができる。なお、ここでは、各RSSI値の異なる角度範囲での平均値差が大きい順に左後輪5d、左前輪5b、右前輪5a、右後輪5cとなる場合を例に挙げて説明した。しかしながら、この順番は車種に応じて変る値であり、ここで例示した大小関係が逆転する場合もあるため、車種毎に設定することになる。他の実施形態1上記各実施形態では、受信アンテナ31の配置場所の一例としてホイールハウス内を例に挙げて説明した。これは、ホイールハウス内に受信アンテナ31を配置した場合、受信アンテナ31から遠い位置に配置される送信機2までの距離をより遠くすることが可能となり、距離が遠いほどマルチパスの影響を受けてRSSI値の最大値と最小値の差や各RSSI値の異なる角度範囲での平均値差が大きく現れるからである。しかしながら、この配置場所は単なる一例を示したに過ぎず、受信アンテナ31が各車輪5a~5dから異なる距離となる場所に配置されていれば良い。2上記実施形態では、タイヤが一回転するのに掛かる時間分の長さ以上となるようにフレームの送信時間を調整する場合の例として、加速度センサ22の出力波形からタイヤの回転検出を行い、タイヤの一回転分に相当するフレーム長でフレーム送信を行うようにしている。しかしながら、これも単なる一例を示したに過ぎず、タイヤが一回転するのに掛かる時間分の長さ以上の一定時間、フレーム送信を行うようにしても良い。タイヤが一回転するのに掛かる時間は車速によって異なるが、車速が所定速度に達したときにフレーム送信を行うのであれば、必然的にタイヤが一回転するのに掛かる時間は決まる。このため、その車速の時にタイヤが一回転するのに掛かる時間以上の長さのフレーム送信時間に設定しておけば良い。3上記第1、第2実施形態では、タイヤ一回転分における各送信機2から送信されたフレームのRSSI値の最大値と最小値の差や異なる角度範囲での平均値差に基づいて車輪位置検出を行うようにした。しかしながら、タイヤ一回転分における各送信機2から送信されたフレームのRSSI値の最大値、最小値、中央値もしくは特定の角度の値の差に基づいて車輪位置検出を行うようにしても良い。4また、上記実施形態では、各送信機2から送信されたフレームのRSSI値の最大値と最小値の差などに基づいて、各送信機2が4つの車輪5a~5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかを特定している。しかしながら、この手法によって、フレームを送信してきた送信機2が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかを特定し、右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかの特定については他の手法によって行うようにしても良い。例えば、車両1の前方寄りかつ両前輪5a、5bから異なる位置に第1受信アンテナを配置すると共に車両1の後方寄りかつ両後輪5c、5dから異なる位置に第2受信アンテナを配置する。そして、第1、第2受信アンテナそれぞれで受信されるフレームのRSSI値に基づいてフレームを送信してきた送信機2が両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかを特定する。さらに、車輪回転方向検出部を備えることで、送信機2が取り付けられた車輪の回転方向を検出し、この回転方向に関するデータを送信機2の送信フレームに格納する。このようにすれば、マイクロコンピュータ35が回転方向情報に基づいて、右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかの特定を行うことが可能となる。このような車輪回転方向検出部としては、2つの加速度センサからなる2軸加速度センサを用いることができる。具体的には、異なる方向の加速度を検出する2つの加速度センサにて2軸加速度センサを構成し、一方の加速度センサにて、車輪5a~5dの回転時に車輪5a~5dに働く加速度のうち、各車輪5a~5dの周方向に垂直な両方向の加速度を検出し、他方の加速度センサにて、各車輪5a~5dの周方向に平行な両方向の加速度を検出する。そして、これらの加速度センサの出力波形の位相差が右車輪5a、5cと左車輪5b、5dとで逆になるため、この位相差を求めることにより車輪回転方向を検出することができる。同様に、送信機2が右車輪5a、5cと左車輪5b、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかを特定し、両前輪5a、5bと両後輪5c、5dのいずれに取り付けられた送信機2であるかの特定については他の手法によって行うようにしても良い。