一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるタイヤ表面に複数本の溝を設けたトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを具える空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面から前記ベルトの最外端までの幅方向長さは、一方側が他方側よりも長く、トレッド部の接地面積に対する溝面積の割合であるネガティブ率は、タイヤ赤道面から前記一方側が、タイヤ赤道面から前記他方側よりも大きく、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅は、前記一方側が前記他方側よりも短く、前記タイヤ最大半幅の位置は、前記一方側が前記他方側よりもタイヤ径方向内側であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。タイヤ赤道面から前記ベルトの最外端までの幅方向長さは、前記一方側が前記他方側よりも1.0~3.0mm長く、前記ネガティブ率は、タイヤ赤道面から前記一方側が、タイヤ赤道面から前記他方側よりも3~10増であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記タイヤ最大半幅は、前記一方側が前記他方側よりも1.5~3.0mm短いことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記タイヤ最大半幅の位置は、前記一方側が前記他方側よりも1.5~3.0mmタイヤ径方向内側であることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。そして近年、タイヤの操縦安定性のさらなる向上の要求が高まっており、上記のように、装着時車両内側となるトレッド半幅域と、装着時車両外側となるトレッド半幅域とのネガティブ率が異なるタイヤにおいても、良好な排水性を確保したまま、タイヤの操縦安定性をさらに向上させることが求められている。従って本発明の目的は、装着時車両内側となるトレッド半幅域と、装着時車両外側となるトレッド半幅域とでネガティブ率が異なる左右非対称のタイヤにおいて、良好な排水性を確保し、かつ操縦安定性を高い次元で両立した、空気入りラジアルタイヤを提案することにある。そこで発明者は、タイヤの排水性及び操縦安定性を向上させるべく、鋭意研究を重ねた。その結果、タイヤ単体ではなく、タイヤを車両に装着した際の荷重負荷を考慮し、タイヤにキャンバー角が付与されることを前提にタイヤの設計を行うことが、良好な排水性を確保するとともに、操縦安定性を効果的に向上するのに極めて有効であることを見出した。通常、車両にタイヤを装着した際に、車両の前後で見たときにハの字上になる装着姿勢、いわゆるネガティブキャンバーが与えられる。そうすると、車両直進走行の際は、装着時車両内側での接地圧が装着時車両外側での接地圧よりも高くなり、主に装着時車両内側の領域が、路面からの力を受けることになる。ここで、操縦安定性は、アライメント、荷重、スリップ角SA等の車両条件によりタイヤが出力する横力以下では、タイヤ発生力と呼ぶに依存することから、車両直進走行時においては、特に、装着時車両内側におけるタイヤ発生力が重要になる。一方、車両旋回時には、主に車両外側に負荷がかかることから、当該装着時車両外側においても同様にタイヤ発生力を得ることができれば、操縦安定性を総合的に向上できるとの着想を得て、その方途を検討し、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。1一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるタイヤ表面に複数本の溝を設けたトレッド部とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在するカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを具える空気入りラジアルタイヤであって、タイヤ赤道面から前記ベルトの最外端までの幅方向長さは、一方側が他方側よりも長く、トレッド部の接地面積に対する溝面積の割合であるネガティブ率は、タイヤ赤道面から前記一方側が、タイヤ赤道面から前記他方側よりも大きく、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅は、前記一方側が前記他方側よりも短く、前記タイヤ最大半幅の位置は、前記一方側が前記他方側よりもタイヤ径方向内側であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。2タイヤ赤道面から前記ベルトの最外端までの幅方向長さは、前記一方側が前記他方側よりも1.0~3.0mm長く、前記ネガティブ率は、タイヤ赤道面から前記一方側が、タイヤ赤道面から前記他方側よりも3~10増であることを特徴とする1に記載の空気入りラジアルタイヤ。3前記タイヤ最大半幅は、前記一方側が前記他方側よりも1.5~3.0mm短いことを特徴とする1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。4前記タイヤ最大半幅の位置は、前記一方側が前記他方側よりも1.5~3.0mmタイヤ径方向内側であることを特徴とする1~3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。この発明によれば、装着時車両内側となるトレッド半幅域と、装着時車両外側となるトレッド半幅域とのネガティブ率が異なるタイヤにおいて、排水性及び操縦安定性を高い次元で両立した空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となる。以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りラジアルタイヤを詳細に説明する。図1は、本発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイヤ径方向断面図である。図2は、本発明に従う空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。図1に示すように、本発明に従う空気入りラジアルタイヤ1以下、単にタイヤと言うは、ビードコアを埋設した一対のビード部2L、2R間から、それぞれ径方向外側へ延びる一対のサイドウォール部3L、3Rと、これらサイドウォール部に連なるトレッド部4とを有している。そして、ビード部2L、2R間には、実質上タイヤ径方向に配列したポリエステルコードをゴム被覆したプライの2層からなるカーカス5が、両ビード部間にトロイド状に跨るように延在している。このカーカス5のクラウン部5Cの径方向外側には、コードがタイヤ赤道面Cを挟んで交差する配列の下に積層されてなるベルト6が設けられている。ここでは図示していないが、さらに、ベルト6の全幅を覆うように、数本のナイロンコードをゴム被覆してなるリボンをタイヤ赤道面Cに対して微小なリード角をもって幅方向端から端に向けて巻き回して形成されるベルト補強層と、このベルト補強層と同様に形成され、ショルダー部のみを補強する狭幅のショルダー部補強層を設けてもよい。そして、本発明では、タイヤ赤道面からベルトの最外端までの幅方向長さが、一方側が他方側よりも長いこと、図示例では、タイヤ赤道面Cから紙面右側のサイドウォール部3R側のベルト6の最外端6ERまでの幅方向長さxRが、タイヤ赤道面Cから紙面左側のサイドウォール部3L側のベルト6の最外端6ELまでの幅方向長さxLよりも長いことxR>xLが肝要である。換言すれば、ベルト6の幅方向中央は、タイヤ赤道面Cと一致せずに、タイヤ赤道面Cから一方側へ、図示例ではサイドウォール部3R側へずれていることが肝要である。このように、ベルトの幅方向中央をタイヤ赤道面からずらした場合、ベルトの幅方向長さが長い側の半幅領域の剛性は、ベルトの幅方向長さが短い側の半幅領域の剛性よりも高くなる。上述の通り、ホイールに装着したタイヤには、通常ネガティブキャンバーが与えられ、車両直進進行の際は、主にタイヤの装着時車両内側が路面からの力を受け易い。従って、本発明のタイヤを、ネガティブキャンバーを付与した車両に装着する際、ベルトの幅方向長さが長い側が装着時車両内側となるようにすれば、タイヤの駆動力が向上し、とりわけ直進走行時の操縦安定性を良好なものにすることができる。また、例えば車線変更時などでスリップ角を生じる際にも、ベルトの幅方向長さが長く剛性が高い側が装着時車両内側となるようにすれば、直進走行時の操縦安定性が良好になる。図示例を用いて具体的に言えば、ベルト6の幅方向長さが他方側よりも長い、サイドウォール部3R側の半幅領域が、車両への装着時に内側に位置するように装着すれば良い。なお、タイヤ赤道面Cからサイドウォール部3R側のベルトの最外端6ERまでの幅方向長さxRは、タイヤ赤道面Cからサイドウォール部3L側のベルトの最外端6ELまでの幅方向長さxLよりも1.0~3.0mm長いことが好ましい。すなわち、ベルト6の幅方向中央からタイヤ赤道面Cの幅方向距離は、1.0~3.0mmであることが好ましい。1.0mm未満とすると、ベルトがタイヤ赤道面に関して略左右対称であるため、キャンバスラストにより主に路面からの力を受け易い側の剛性を充分に高めて、操縦安定性を向上させることが難しい場合があるからである。一方、3.0mm超とすると、ベルトが一方向に過度にずれてしまい、ユニフォーミティが失われてしまう場合があるからである。1.0~3.0mmとすることで、路面から力を受け易い側の剛性を高めて、タイヤの発生力を十分に出すことができる。しかしながら、上記の構成を採用した場合、ベルトの配置がタイヤ赤道面に関して左右非対称となるため、ベルトの幅方向長さが短い側からベルトの幅方向長さが長い側に向かう、いわゆるコニシティが発生してしまう。ここで、タイヤの重量、内部剛性、寸法等の均一性をユニフォーミティと称し、このユニフォーミティ試験方法の規格JASOで定義されるように、コニシティとは、ラテラルフォースデビエーションLFDのうちタイヤの回転方向に関係なく常に一定方向に発生する横方向の力のことを言う。より詳細には、ラテラルフォースデビエーションLFDとは、タイヤの横方向の力の変動の大きさであるラテラルフォースバリエーションLFVの変動の平均値のこと、つまり、スリップ角及びキャンバー角が0°であっても発生する横力のことである。このLFDは、バイアスタイヤでは無視できる程度に小さいが、本発明のようなラジアルタイヤでは、剛性の高いスチールベルト等の影響によって大きくなる傾向がある。このようにコニシティが発生するタイヤを、車両に対して組み合わせて装着すると、回転方向によってタイヤが発生する力が異なり、バラツキが生じる場合がある。そうすると、タイヤを装着した車両が横滑り車両流れしてしまうという弊害があるため、タイヤにおいては、コニシティを低減することが望ましい。そこで本発明では、上記構成に加えて、図2に示すように、タイヤ表面に複数本の溝を設けられているトレッド部4において、タイヤ赤道面Cから一方側のトレッド半幅領域のネガティブ率が、タイヤ赤道Cから他方側のトレッド半幅領域のネガティブ率よりも大きいことが肝要である。ここで、ネガティブ率とは、各トレッド半幅領域における接地面積に対する溝面積の比率のこと溝面積/接地面積×100を言う。図2は、タイヤ1のトレッド部4のパターンの一例を示している。具体的に図示例を用いて説明すれば、トレッド部4のうち、タイヤ赤道面Cの紙面右側Rのトレッド半幅領域には1本の比較的幅広の周方向主溝が設けられ、タイヤ赤道面Cの紙面左側Lのトレッド半幅領域には、タイヤ赤道面Cの紙面右側Rのトレッド半幅領域に設けられた周方向主溝よりも幅狭の1本の周方向主溝が設けられており、タイヤ赤道面Cの紙面右側Rのトレッド半幅領域のネガティブ率は、タイヤ赤道面Cの紙面右側Lのネガティブ率よりも大きいことが肝要である。上述の通り、タイヤをネガティブキャンバーで車両に装着する際、車両直進走行時はタイヤが車両内側に傾くため、車両外側に比べて車両内側で路面と接地し易い。つまり、装着時車両内側の接地圧は、装着時車両外側の接地圧に比べて高くなる。従って、ネガティブ率を変化させた上記の構成のみに着目した場合には、ネガティブ率の大きい側からネガティブ率の小さい側へ向かうコニシティが発生する。また、装着時車両内側の接地圧は、装着時車両外側の接地圧に比べて高くなるため、タイヤが路面と接地する装着時車両内側ではネガティブ率を大きくすることで排水性を大幅に向上させることができ、他方の接地圧の低い装着時車両外側ではネガティブ率を小さくして有効接地面積を広くすることによって、操縦安定性を向上させることができる。また、旋回時においては、直進走行時と比較して装着時車両内側の接地圧が低下するため、ネガティブ率を比較的大きくすることによって、良好な排水性を確保することができる。一方、装着時車両外側では、大きな荷重負荷がかかり接地圧が高くなることから、ネガティブ率を比較的小さくしても、良好な排水性を保つことができる。なお、ネガティブ率が他方側よりも大きい側のトレッド半幅領域のネガティブ率の値は、ネガティブ率が小さい側のトレッド半幅領域のネガティブ率の値よりも、3~10増であることが好ましい。3未満とすると、排水性の確保が不十分である場合があり、10超とすると、一方側の溝面積が過度に増加して、剛性が低下するおそれがあるからである。このように、タイヤ赤道面に関してベルトの幅方向長さを左右で異とした場合も、タイヤ赤道面に関してネガティブ率を左右で異とした場合も、ともにコニシティの問題が発生するが、両構成に起因するコニシティの向きは、相互に反対向きで打ち消し合う関係にある。従って、両構成を採用すれば、良好な排水性を確保することができるとともに、とりわけ直進走行時におけるタイヤ発生力を高めることができるだけでなく、さらにコニシティの合力を低減して、良好な操縦安定性を実現することが可能となる。しかしながら、上記の構成によって、特に直進走行時におけるタイヤ発生力を高めることはできるものの、車両旋回時のタイヤ発生力については、未だ改善の余地が残されている。また、より良好な操縦安定性を実現するためには、コニシティの合力をさらに低減することが好ましい。従って本発明では、さらに、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅が、一方側が他方側よりも短く、かつ、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅の位置が、一方側が他方側よりもタイヤ径方向内側であることが肝要である。ここで、タイヤ最大半幅とは、各サイドウォール部の各幅方向最外端から、タイヤ赤道面への垂線距離のことを言う。具体的には、図1に示すように、タイヤ赤道面Cからサイドウォール部3Rの幅方向最外端PRまでのタイヤ最大半幅mRが、タイヤ赤道面Cからサイドウォール部3Lの幅方向最外端PLまでのタイヤ最大半幅mLがよりも短く、かつ、サイドウォール部3Rの幅方向最外端PRからトレッド部4の径方向最外端を通りタイヤ軸方向に平行な直線への垂線距離nRが、サイドウォール部3Lの幅方向最外端PLからトレッド部4の径方向最外端を通りタイヤ軸方向に平行な直線への垂線距離nLよりも長いことが肝要である。上述の通り、タイヤをホイールに装着する際には、通常ネガティブキャンバーが与えられることから、直進走行の際は、主にタイヤへの装着時車両内側が路面からの力を受け易い。一方、車両旋回時においては、主にタイヤへの装着時車両外側に大きな負荷がかかり、タイヤの車両外側が路面からの力を受けることになる。つまり、車両旋回時には、装着時車両外側でタイヤ発生力を充分に生じさせることができれば、操縦安定性をより良好にすることができるはずである。そこで本発明では、上記の通り、タイヤ赤道より装着時車両外側に配置されるサイドウォール部が、タイヤ赤道より装着時車両内側に配置されるサイドウォール部よりも扁平な形状となるように、赤道面に関して左右非対称な形状を採用している。かかる構成によれば、サイドウォール部が左右対称な形状の場合に比べて、車両旋回時に車両外側のトレッド部を優先的に接地させることができ、装着時車両外側のタイヤが、路面からの力を充分に受けることができるようになるからである。なお、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅の差、すなわちmRとmLの差は1.5~3.0mmであることが好ましく、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅の位置の径方向の差、すなわちnRとnLの差は1.5~3.0mmであることが好ましい。各距離の差を1.5mm未満とすると、片側のサイド構造が充分に扁平形状とならず、旋回時に車両外側で優先的に接地させることができないおそれがあるからである。一方、3.0mm超とすると、過度に左右非対称となり、タイヤのユニフォーミティが失われてしまうからである。次に、本発明に従う発明例タイヤ1~3と、従来技術に従う従来例タイヤ、比較例タイヤ1~6をそれぞれ試作して、タイヤの操縦安定性、排水性、コニシティの評価を行った。発明例タイヤ1は、サイズが215/55R17、適用リム7J、適用内圧220kPaの図1に示したベルト配置及びサイド構造を有する空気入りラジアルタイヤである。ベルトの幅方向中央はタイヤ赤道から一方向にずれており、そのずれの向き及びタイヤ赤道からベルトの幅方向中央までの幅方向距離は、下記表1に示す通りである。なお、向き装着時車両内側、装着時車両外側とは、本発明のタイヤを車両に装着した際の方向を言う。また、タイヤ赤道面を境界にして左右各側において、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅のそれぞれの長さの差mL-mRと、サイドウォール部の幅方向最外端からトレッド部の径方向最外端を通りタイヤ軸方向に平行な直線への垂線距離のそれぞれの距離の差nR-nLは、下記表1に示す通りである。また、発明例タイヤ1は図2に示したトレッドパターンを有しており、タイヤ赤道面を境界にして左右各側におけるネガティブ率は、下記表1に示す通りである。発明例タイヤ2及び3は、図1に示すベルト配置及びサイド構造、図2に示すトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤであり、各構成の値を下記表1に示すようにしたこと以外は、発明例タイヤ1と同様である。一方、従来例タイヤは、ベルト配置及びサイド構造がタイヤ赤道面に関して左右対称であり、トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面に関して左右対称である空気入りラジアルタイヤである。ネガティブ率は、下記表1に示す通りである。比較例タイヤ1は、サイド構造がタイヤ赤道面に関して左右対称であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ2は、ベルト配置がタイヤ赤道面に関して左右対称であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ3は、トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面に関して左右対称であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ4は、ベルト配置及びサイド構造がタイヤ赤道面に関して左右対称であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ5は、トレッド部のネガティブ率及びサイド構造がタイヤ赤道面に関して左右対称であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ6は、ベルト配置及びトレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面に関して左右対称であること以外は、発明例タイヤ1と同様である。これらの発明例タイヤ1~3及び比較例タイヤ1~6を、車両に対して、タイヤ赤道面からベルトの最外端までの幅方向長さが長い側が装着時車両内側となるように、トレッド部のネガティブ率が大きい側が装着時車両内側となるように、装着した。また、タイヤ赤道面からサイドウォール部表面までの距離が最大となるタイヤ最大半幅が長い側が装着時車両外側となるように、かつ、装着時車両内側のタイヤ最大半幅の位置よりも装着時車両外側のタイヤ最大半幅の位置が、タイヤ径方向内側となるように、車両に対してタイヤを装着した。このようにして各タイヤを装着した車両を、20km/hの一定速度の下、ドライ路面上を20km走行させた。タイヤの操縦安定性及び排水性の評価は、フィーリング評価により行った。また、コニシティの値は、自動車規格JASOC607に規定されたユニフォーミティ試験の条件に準拠して測定した。結果を表2に示す。表2において、操縦安定性及び排水性の値は、数値が大きい程性能が良好であることを示す。また、コニシティの値は、絶対値が小さい程、コニシティの合力が低減されていることを示す。表2に示す通り、発明例タイヤ1~3はいずれも、従来例タイヤと比較して、操縦安定性及び排水性が格段に向上することが分かった。また、ベルト配置、サイド構造、ネガティブ率の全てをタイヤ赤道に関して左右非対称とした発明例タイヤ1~3は、比較例タイヤ1~6と比較して、操縦安定性及び排水性の両方がともに向上し、さらにコニシティの合力も低減されることが分かった。さらに、発明例タイヤ1と発明例タイヤ2、3を比較すると分かるように、ベルトの幅方向中央がタイヤ赤道面から幅方向に1.0~3.0mmの位置であり、装着時車両内側のトレッド半幅域のネガティブ率が装着時車両外側のトレッド半幅域のネガティブ率に対して3~10増である場合に、特に、操縦安定性及び排水性の両方が向上した。