"内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを、作動液により調整する液圧式バルブタイミング調整装置であって、前記クランク軸と連動回転するアウタロータと、前記カム軸と連動回転し、前記アウタロータの内部において複数の作動室を回転周方向に区画し、それら各作動室に対する作動液の入出により前記アウタロータに対して前記回転周方向の一方又は他方へ相対回転するインナロータと、最外周巻部及び最内周巻部がそれぞれ前記アウタロータ及び前記インナロータに係止され、前記回転周方向の一方及び他方をそれぞれ変形方向及び付勢方向として、前記アウタロータに対する前記インナロータの前記変形方向への相対回転に応じてねじれ変形することにより、前記アウタロータに対して前記インナロータを前記付勢方向へ付勢する渦巻ばねとを、備えるバルブタイミング調整装置において、前記インナロータは、径方向の内側から前記最内周巻部を直接支持する支持部を、前記回転周方向の特定角度位置上に有し、前記アウタロータによる係止箇所と前記支持部による直接支持箇所との間において前記渦巻ばねを形成する素線は、前記特定角度位置上のうち前記素線同士が径方向に隣り合う複数箇所の全てにおいて、当該隣合う素線と接触し、前記特定角度位置から前記回転周方向に外れた箇所において、径方向に隣合う素線とは離間することを特徴とするバルブタイミング調整装置。前記インナロータは、前記ハウジングの内部から外部へ向かって軸方向に突出する軸部を、前記径方向の外側から前記最内周巻部に囲まれる箇所に有し、前記支持部は、前記軸部のうち前記径方向の外側へ突出して最大外径となる部分により、前記特定角度位置上に形成されることを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。前記最内周巻部は、前記支持部から前記変形方向へ向かって前記軸部に巻装されることにより前記インナロータに係止され、前記支持部よりも前記付勢方向において前記軸部から離間することを特徴とする請求項2に記載のバルブタイミング調整装置。前記インナロータは、前記特定角度位置上に配置される前記支持部としての第一支持部、並びに前記特定角度位置から前記回転周方向に外れた箇所において前記素線間に配置され、前記渦巻ばねを直接支持する第二支持部を、有することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。前記第二支持部は、前記第一支持部を前記径方向に通過する特定径線上に、配置されることを特徴とする請求項4に記載のバルブタイミング調整装置。前記第二支持部は、前記特定径線上のうち少なくとも一箇所の前記素線間を除いて、配置されることを特徴とする請求項5に記載のバルブタイミング調整装置。前記素線の前記径方向の厚さをTとし、前記特定角度位置上における前記素線の巻数をNとし、渦巻中心が前記インナロータの回転中心と心合わせされて前記最外周巻部及び前記最内周巻部がそれぞれ前記アウタロータ及び前記インナロータに係止されたセット状態の前記渦巻ばねにおいて、前記最内周巻部のうち前記特定角度位置上の前記支持部による直接支持箇所から前記渦巻中心に至る前記径方向の距離をRsiとし、前記最外周巻部及び前記最内周巻部がそれぞれ前記アウタロータ及び前記インナロータから離脱した無荷重状態の前記渦巻ばねにおいて、前記最外周巻部のうち前記セット状態の前記特定角度位置に対応する外周縁箇所から前記渦巻中心に至る前記径方向の距離をRnoとしたとき、Rno>T×NRsiの関係式を満たすことを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。前記セット状態において前記アウタロータによる前記最外周巻部の係止箇所は、前記特定角度位置から前記付勢方向へ90度外れた角度範囲内に収まることを特徴とする請求項7に記載のバルブタイミング調整装置。前記最外周巻部は、前記アウタロータに対する前記インナロータの回転位相に応じて前記アウタロータによる係止状態から前記インナロータによる係止状態へ切替わることにより、前記渦巻ばねによる前記インナロータの付勢を禁止し、前記インナロータによる係止箇所と前記支持部による直接支持箇所との間において前記渦巻ばねを形成する素線は、前記特定角度位置上のうち前記素線同士が径方向に隣り合う複数箇所の全てにおいて、当該隣合う素線と接触し、前記特定角度位置から前記回転周方向に外れた箇所において、径方向に隣合う素線とは離間することを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。一般に、回転に伴って振動が発生する内燃機関では、エンジン回転数回転速度が増大するのに追従して、エンジン振動数も増大する。故に特許文献1の開示装置では、エンジン振動数が増大して渦巻ばねの一次固有振動数と一致すると、当該ばねに共振が発生する。その結果、応力振幅の急増する渦巻ばねには、曲げや折れ等の破損が生じ易くなるので、耐久性の低下が懸念される。ここで特に、特許文献1の開示装置の渦巻ばねにおいて、最外周巻部のうちアウタロータにより係止される箇所と、最内周巻部のうちインナロータにより直接支持される箇所との間では、径方向に隣合う素線同士が唯一箇所にて接触している。しかし、この接触箇所において素線は、インナロータの径方向のうち接触箇所と反対方向に自由に変位可能となっているため、渦巻ばねのねじれ変形時には、素線同士が離間し易くなっている。こうして素線同士が離間した場合、渦巻ばねの一次固有振動数が減少側へ変化するため、エンジン回転数に追従して増大したエンジン振動数に当該固有振動数が一致して、共振による破損を渦巻ばねに生じさせるおそれがあった。本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、高耐久性の液圧式バルブタイミング調整装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを、作動液により調整する液圧式バルブタイミング調整装置であって、クランク軸と連動回転するアウタロータと、カム軸と連動回転し、アウタロータの内部において複数の作動室を回転周方向に区画し、それら各作動室に対する作動液の入出によりアウタロータに対して回転周方向の一方又は他方へ相対回転するインナロータと、最外周巻部及び最内周巻部がそれぞれアウタロータ及びインナロータに係止され、回転周方向の一方及び他方をそれぞれ変形方向及び付勢方向として、アウタロータに対するインナロータの変形方向への相対回転に応じてねじれ変形することにより、アウタロータに対してインナロータを付勢方向へ付勢する渦巻ばねとを、備えるバルブタイミング調整装置において、インナロータは、径方向の内側から最内周巻部を直接支持する支持部を、回転周方向の特定角度位置上に有し、アウタロータによる係止箇所と支持部による直接支持箇所との間において渦巻ばねを形成する素線は、特定角度位置上のうち素線同士が径方向に隣合う複数箇所の全てにおいて、当該隣合う素線と接触し、特定角度位置から回転周方向に外れた箇所において、径方向に隣合う素線とは離間する。この発明の渦巻ばねでは、最外周巻部のうちアウタロータによる係止箇所以下、解決手段の欄では、アウタロータによる係止箇所を係止箇所というと、最内周巻部のうちインナーロータの支持部による直接支持箇所との間の素線が、特定角度位置上のうち径方向に隣合う複数箇所の全てにて、当該隣合う素線と接触する。ここで特に最内周巻部は、特定角度位置上の支持部により径方向内側から直接支持されるので、同特定角度位置上の各接触箇所にて支持部により間接支持される状態となる素線は、隣合う素線との離間を、当該間接支持の作用を受ける径方向に抑制され得る。これによれば、支持部による直接又は間接支持箇所の相互間に、直接支持箇所及び係止箇所の間よりも短い素線長を確実に確保して、渦巻ばねの一次固有振動数を増大させることができる。したがって、内燃機関においてエンジン振動数がエンジン回転数に追従して増大したとしても、渦巻ばねでは、当該エンジン振動数よりも大きな一次固有振動数を設定して共振の発生を回避することが、可能となる。しかも、渦巻ばねにおいて素線同士が接触する特定角度位置から回転周方向に外れた箇所では、径方向に隣合う素線同士が互いに離間して、ねじれ変形を許容する空間が確保され得る。故に、渦巻ばねのねじれ変形によるインナロータの付勢作用を妨げずに、共振の発生回避効果を発揮可能なのである。請求項2に記載の発明によると、ハウジングの内部から外部へ向かって軸方向に突出する軸部を、径方向の外側から前記最内周巻部に囲まれる箇所に有し、支持部は、軸部のうち径方向の外側へ突出して最大外径となる部分により、特定角度位置上に形成される。この発明では、インナロータのうちハウジングの内部から外部へ向かう軸方向に突出して径方向外側から最内周巻部に囲まれる軸部は、特定角度位置上にて径方向外側へと突出する最大外径の支持部により、最内周巻部を径方向内側から直接支持する。かかる支持形態によれば、渦巻ばねの素線同士が接触する特定角度位置上にて最大外径の支持部が自身の突出側へと素線を押圧する状態となるので、当該特定角度位置上では、径方向内側の素線が径方向外側の素線に対して押し当てられ得る。故に、特定角度位置上における素線同士の離間抑制作用を確実に発揮して、共振の発生回避効果の信頼性を高めることが可能である。請求項3に記載の発明によると、最内周巻部は、支持部から変形方向へ向かって軸部に巻装されることによりインナロータに係止され、支持部よりも付勢方向において軸部から離間する。この発明において渦巻ばねの最内周巻部は、軸部のうち最大外径に形成される支持部から変形方向へと向かう箇所に巻装される一方、当該支持部よりも付勢方向では軸部から離間することになる。これにより渦巻ばねでは、軸部による径方向外側への素線の押圧作用につき、支持部の形成される特定角度位置上に限定して生じさせ得るのみならず、特定角度位置から外れた箇所にて最内周巻部をなす素線部分との軸部との間では、ねじれ変形の許容空間を確実に確保し得る。したがって、信頼性が高い共振の発生回避効果を、ねじれ変形によるインナロータの付勢作用を妨げずに発揮可能となる。請求項4に記載の発明によると、インナロータは、特定角度位置上に配置される上記支持部としての第一支持部、並びに特定角度位置から回転周方向に外れた箇所において素線間に配置され、渦巻ばねを直接支持する第二支持部を、有する。この発明のインナロータでは、特定角度位置上に配置される第一支持部が、渦巻ばねを直接支持又は間接支持するだけでなく、同特定角度位置から回転周方向に外れた箇所にて素線間に配置される第二支持部が、渦巻ばねを直接支持することになる。これにより渦巻ばねでは、第一支持部による直接又は間接支持箇所と、第二支持部による直接支持箇所との間にて、一次固有振動数を決める短い素線長が確保され得る。このような渦巻ばねでは、インナロータに与える復原力付勢力の増大等を目的として、第一支持部による直接支持箇所と係止箇所との間の素線長が長く設計される場合にあっても、エンジン振動数よりも大きな一次固有振動数を設定して共振の発生回避効果を発揮可能となる。請求項5に記載の発明によると、第二支持部は、第一支持部を径方向に通過する特定径線上に、配置される。この発明の第二支持部は、特定角度位置の第一支持部を径方向に通過する特定径線上にて、当該特定角度位置から回転周方向に外れて配置されることになる。これにより渦巻ばねでは、第一支持部による直接又は間接支持箇所と、第二支持部による直接支持箇所とが、実質180度の角度をもって回転周方向にずれる。このような渦巻ばねでは、第二支持部を採用しない場合に第一支持部による直接又は間接支持箇所間ので伝播が想定される一次モード振動のうち、腹部分の振幅を第二支持部により抑えて、一次固有振動数を確実に増大させることができる。これによれば、エンジン振動数よりも大きな一次固有振動数の設定により渦巻ばねが発揮し得る共振の発生回避効果につき、信頼性を高めることが可能である。請求項6に記載の発明によると、第二支持部は、特定径線上のうち少なくとも一箇所の素線間を除いて、配置される。この発明の渦巻ばねでは、特定角度位置から回転周方向に外れた箇所にて特定径線上に位置する素線間のうち、第二支持部が配置される素線間を除いた少なくとも一箇所の素線間に、ねじれ変形を許容する空間が確保され得る。したがって、信頼性が高い共振の発生回避効果につき、ねじれ変形によるインナロータの付勢作用を妨げずに発揮可能である。請求項7に記載の発明によると、素線の径方向の厚さをTとし、特定角度位置上における素線の巻数をNとし、渦巻中心がインナロータの回転中心と心合わせされて最外周巻部及び最内周巻部がそれぞれアウタロータ及びインナロータに係止されたセット状態の渦巻ばねにおいて、最内周巻部のうち特定角度位置上の支持部による直接支持箇所から渦巻中心に至る径方向の距離をRsiとし、最外周巻部及び最内周巻部がそれぞれアウタロータ及びインナロータから離脱した無荷重状態の渦巻ばねにおいて、最外周巻部のうちセット状態の特定角度位置に対応する外周縁箇所から渦巻中心に至る径方向の距離をRnoとしたとき、Rno>T×NRsiの関係式を満たす。この発明の渦巻ばねについては、最外周巻部及び最内周巻部がそれぞれアウタロータ及びインナロータに係止されたセット状態下、渦巻中心がインナロータの回転中心と心合わせされる。ここで、関係式の右辺T×NRsiは、かかるセット状態における渦巻ばねの最外周巻部のうち特定角度位置上の外周縁箇所から、渦巻中心に至る径方向距離を表すものとなる。一方で関係式の左辺Rnoは、無荷重状態における渦巻ばねの最外周巻部のうちセット状態の特定角度位置に対応する外周縁箇所から、渦巻中心に至る径方向距離であるので、左辺>右辺を満たすセット状態では、渦巻ばねの素線が径方向内側へと押圧されることになる。故に特定角度位置上では、関係式を満たすことによる径方向内側への押圧作用と、支持部第一支持部による径方向内側からの支持作用とが、係止箇所及び直接支持箇所間の素線に確実に与えられ得る。これにより特定角度位置上の全接触箇所では、素線同士の離間抑制作用の発揮を確実なものとして、共振の発生回避効果の信頼性を高めることが可能となる。請求項8に記載の発明によると、セット状態においてアウタロータによる最外周巻部の係止箇所は、特定角度位置から変形方向へ90度外れた角度範囲内に収まる。この発明の渦巻ばねについて上記関係式を満たすセット状態を実現する際には、特定角度位置から付勢方向に90度外れた角度範囲内にて最外周巻部をアウタロータに係止させることで、最外周巻部のうち当該特定角度位置上の素線部分を径方向内側へ押圧し易くなる。これによれば、特定角度位置上の径方向内側に押圧される素線同士の離間抑制作用の確実性、ひいては共振の発生回避効果の信頼性につき、高めることが可能となる。請求項9に記載の発明によると、最外周巻部は、アウタロータに対するインナロータの回転位相に応じてアウタロータによる係止状態からインナロータによる係止状態へ切替わることにより、渦巻ばねによるインナロータの付勢を禁止し、インナロータによる係止箇所と支持部による直接支持箇所との間において渦巻ばねを形成する素線は、特定角度位置上のうち素線同士が径方向に隣り合う複数箇所の全てにおいて、当該隣合う素線と接触し、特定角度位置から回転周方向に外れた箇所において、径方向に隣合う素線とは離間する。この発明の渦巻ばねは、アウタロータに対するインナロータの回転位相に応じて最外周巻部がアウタロータによる係止状態からインナロータによる係止状態へ切替わることで、一部の回転位相領域でインナロータの付勢を禁止する、所謂ロストモーション機能を発揮する。ここで、後者の係止状態の渦巻ばねでは、最外周巻部のうちインナロータによる係止箇所と、最内周巻部のうち同ロータの支持部による直接支持箇所との間の素線が、特定角度位置上のうち径方向に隣合う全箇所にて、当該隣合う素線と接触することになる。そして、この場合にも最内周巻部は、特定角度位置上の支持部により径方向内側から直接支持されるので、アウタロータによる係止状態の場合と同様な原理により、渦巻ばねの固有振動数を増大させることができる。したがって、インナロータを付勢するときだけでなく、当該付勢を禁止するときにあっても、渦巻ばねでは、エンジン振動数よりも大きな一次固有振動数の設定により、共振の発生を回避可能となる。しかも、インナロータによる係止状態の渦巻ばねにあっても、素線同士が接触する特定角度位置から回転周方向に外れた箇所では、径方向に隣合う素線同士が互いに離間して、ねじれ変形を許容する空間が確保され得る。故に、最外周巻部の係止状態がインナロータによる係止状態からアウタロータによる係止状態へ切替わるとき、ねじれ変形によるインナロータの付勢作用を確実に発揮可能となる。作用効果ここまで説明した付勢構造5の作用効果を、以下に説明する。上述した付勢構造5の渦巻ばね50において最外周巻部522の係止状態は、アウタロータ10のアウタストッパ18による係止状態と、インナロータ20のインナストッパ208による係止状態とのいずれか一方へ、ロータ10,20間の回転位相に応じて切替わる。その結果、渦巻ばね50によるインナロータ20の付勢と、当該付勢の禁止とが、中間ロック位相を境に実現されることになる。こうした所謂ロストモーション機能を発揮する構成の下、渦巻ばね50において径方向に隣合う素線52同士の接触は、本実施形態では、図8の如く特徴的なものとなっている。即ち、ストッパ18,208による最外周巻部522の係止箇所Poと、支持部204による最内周巻部520の直接支持箇所Piとの間の素線52は、特定角度位置SA上のうち径方向に隣り合う複数箇所Pc1,Pc2の全てにて、当該隣合う素線52に接触する。ここで特に最内周巻部520は、回転ブッシュ200bのうち径方向外側へ突出して最大外径となっている支持部204により、特定角度位置SA上にて径方向内側から直接支持されている。また特に最内周巻部520は、支持部204から遅角方向Drへ向かって回転ブッシュ200bに巻装されている一方、支持部204よりも進角方向Daにて回転ブッシュ200bから離間している。これら特徴的な形態により最大外径の支持部204は、自身の突出側となる径方向外側に限定して素線52を押圧し得るので、当該位置SA上の各接触箇所Pc1,Pc2では、径方向内側の素線52が径方向外側の素線52に押し当てられ得る。その結果、各接触箇所Pc1,Pc2にて素線52が支持部204に間接的に支持された状態となるので、隣合う素線52同士の離間は、全ての接触箇所Pc1,Pc2にて当該間接支持の作用を受ける径方向に、抑制され得る。また特に、Rno>T×NRsiの関係式を満たす渦巻ばね50では、セット状態の最外周巻部522のうち特定角度位置SA上の外周縁箇所Paから、渦巻中心Csに至る図9aの径方向距離Rsoを、当該式の右辺T×NRsiが表すものとなる。一方で関係式の左辺Rnoは、図9bの無荷重状態の最外周巻部522のうち特定角度位置SAに対応した外周縁箇所Paから、渦巻中心Csに至る径方向距離であるので、左辺>右辺を満たすセット状態では、素線52が径方向内側へと押圧され得る。ここで、かかるセット状態を実現する際には、特定角度位置SAからインナロータ20の付勢方向Daへ90度外れた角度範囲ΔA内の係止箇所Poにて、図8の如く最外周巻部522を係止させることにより、径方向内側への素線52の押圧が容易となる。こうしたことから特定角度位置SA上では、上記関係式を満たすことによる径方向内側への押圧作用と、支持部204による径方向外側への押圧作用とが、係止箇所Po及び直接支持箇所Pi間の素線52に確実に与えられ得る。以上の如き渦巻ばね50によれば、図10に模式的に示すように、支持部204による直接又は間接支持箇所Pi,Pc1,Pc2間に、ストッパ18,208による係止箇所Po及び当該直接支持箇所Pi間よりも十分に短い素線長L1,L2を、確実に確保し得る。故に、各支持箇所Pi,Pc1,Pc2間を伝播する一次モード振動を図10の如く想定した場合に、当該振動の一次固有振動数を増大させることができる。したがって、内燃機関においてエンジン振動数がエンジン回転数に追従して増大したとしても、渦巻ばね50では、当該エンジン振動数の想定最大値よりも大きな一次固有振動数を容易に設定して、共振の発生回避効果を高い信頼性にて発揮することが、可能である。しかも渦巻ばね50において、図8の如く素線52同士が接触する特定角度位置SAから回転周方向に外れた箇所では、径方向に隣合う素線52同士が互いに離間することにより、ねじれ変形を許容する空間58が確保され得ている。それと共に、特定角度位置SAから回転周方向に外れた箇所では、渦巻ばね50の最内周巻部520と回転ブッシュ200bとが互いに離間することにより、ねじれ変形を許容する空間56が確保され得ている。このような空間56,58の確保によれば、アウタストッパ18による係止時や、インナストッパ208による係止状態からアウタストッパ18による係止状態への切替時には、ねじれ変形の許容された渦巻ばね50によってインナロータ20が確実に付勢され得る。したがって、信頼性が高い共振の発生回避効果を、渦巻ばね50のねじれ変形によるインナロータ20の付勢作用を妨げずに発揮可能なのである。第二実施形態図11に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態の付勢構造2005では、第一実施形態の支持部204と実質同一構成の第一支持部204に加えて、当該第一支持部204とは異なる第二支持部2204により、渦巻ばね50の素線52が支持されている。具体的に第二支持部2204は、インナロータ20の回転アーム206本実施形態では、図示しないからロックプレート14側へ突出する円柱ピン状に、形成されている。第二支持部2204は、特定角度位置SAの第一支持部204を径方向に通過する特定径線SL上にて、当該位置SAから回転周方向に外れて配置されている。即ち第二支持部2204は、特定角度位置SAから実質180度の角度をもって回転周方向にずれた箇所に、配置されている。それと共に第二支持部2204は、特定径線SL上の素線52間のうち、最内周巻部520とその径方向外側の素線部分2524とが間に挟む空間58を除いて、最外周巻部522とその径方向内側の素線部分2524とが間に挟む空間58に、配置されている。このような配置形態の第二支持部2204は、渦巻ばね50の最外周巻部522及び素線部分2524を直接支持する直接支持箇所Ps1,Ps2を、形成している。これにより、図12に模式的に示すように渦巻ばね50では、第二支持部2204による直接支持箇所Ps1,Ps2と、第一支持部204による直接又は間接支持箇所Pi,Pc1,Pc2との間にて、一次固有振動数を決める短い素線長L1~L4が確保され得る。ここで特に、特定角度位置SAから実質180度外れている第二支持部2204によれば、当該支持部204を採用しない場合に支持箇所Pi,Pc1,Pc2間での伝播が図12の二点鎖線の如く想定される一次モード振動のうち、腹部分Vの振幅が抑えられ得る。以上より付勢構造2005の渦巻ばね50では、インナロータ20に与える復原力付勢力の増大等を目的として、係止箇所Po及び直接支持箇所Pi間の素線長が長く設計される場合でも、エンジン振動数の想定最大値よりも確実に大きな一次固有振動数を設定し得る。しかも付勢構造2005の渦巻ばね50では、第二支持部2204の配置されない最内周巻部520及び素線部分2524の間に、ねじれ変形の許容空間58が確実に確保され得る。これらのことから、信頼性が高い共振の発生回避効果を、渦巻ばね50のねじれ変形によるインナロータ20の付勢作用を妨げずに発揮可能となるのである。他の実施形態ここまで、本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。具体的に、第一及び第二実施形態の渦巻ばね50については、特定角度位置SA上における素線52同士の接触箇所支持部204による間接支持箇所を、ばね全体の巻数増加により増大させてもよい。例えば、図13に示す変形例同図は第一実施形態の変形例では、接触箇所Pc1,Pc2に加えて、接触箇所Pc3が設けられている。また、第一実施形態の支持部204及び第二実施形態の第一支持部204については、図14に変形例同図は第一実施形態の変形例を示すように、軸部としての回転ブッシュ200bにおいて最大外径に形成する代わりに、例えばインナロータ20の回転アーム206から円柱ピン状に突出させる等して形成してもよい。さらに、図15に変形例を示すように第二実施形態の第二支持部2204については、特定径線SL上の素線52間のうち、最外周巻部522とその径方向内側の素線部分2524とが間に挟む空間58を除いて、最内周巻部520とその径方向外側の素線部分2524とが間に挟む空間58に、配置してもよい。この場合、例えば図15の如く特定径線SL上の一箇所Ps1にて、素線52を第二支持部2204に直接支持させてもよい。加えて、第一及び第二実施形態の付勢構造5,2005については、図16に変形例同図は第一実施形態の変形例を示すように、インナストッパ208を設けずに、ロータ10,20の回転位相の可変領域全域にて渦巻ばね50がインナロータ20を付勢する構成としてもよい。この場合、例えば排気弁のバルブタイミング調整装置に装置1を適用して、図16の如く方向Da,Dr等についての進角及び遅角の関係を、説明のものとは逆に実施してもよい。1液圧式バルブタイミング調整装置、2カム軸、5,2005付勢構造、10アウタロータ、14ロックプレート、18アウタストッパ、20インナロータ、22ロック部材、32進角作動室、33遅角作動室、50渦巻ばね、52素線、56,58空間、140ロック孔、200回転軸、200a軸本体、200b回転ブッシュ軸部、202,202aベーン、206回転アーム、208インナストッパ、500軸方向隙間、520最内周巻部素線部分、520a屈曲部、520b先端部、522最外周巻部素線部分、522a先端部、2204第二支持部、2524素線部分、Cr回転中心、Cs渦巻中心、Da進角方向付勢方向、Dr遅角方向変形方向、L0,L1,L2素線長、N巻数、Pa外周縁箇所、Pc1,Pc2,Pc3接触箇所間接支持箇所、Pi直接支持箇所、Po係止箇所、Ps1,Ps2直接支持箇所、Rno,Rsi,Rso径方向距離、SA特定角度位置、SL特定径線、T径方向厚さ、V腹部分、ΔA角度範囲以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。第一実施形態図1は、本発明の第一実施形態による液圧式バルブタイミング調整装置1につき、車両の内燃機関に適用した例を示している。装置1は、内燃機関においてカム軸2を駆動するための機関トルクがクランク軸図示しないから伝達される伝達系に、設置される。かかる機関トルクの伝達により装置1は、カム軸2が開閉する動弁としての吸気弁のバルブタイミングを、作動液としての作動油により調整する。基本構成まず、装置1の基本構成を説明する。図1,2~4に示すように装置1は、アウタロータ10に対するインナロータ20の回転位相を変化させることにより、バルブタイミングを調整する。ここで、アウタロータ10及びインナロータ20の回転周方向、径方向及び軸方向はいずれも共通となっており、それらの方向を以下では単に、回転周方向、径方向及び軸方向と表記する。また、アウタロータ10に対するインナロータ20の回転位相を、以下では単に、ロータ10,20間の回転位相と表記する。アウタロータ10は、シューハウジング12の軸方向両端部にそれぞれスプロケットプレート13及びロックプレート14が締結されてなる、所謂スプロケットハウジングである。シューハウジング12は、収容本体120及び複数のシュー122を有している。各シュー122は、円筒状の収容本体120において回転周方向に所定間隔ずつあけた箇所から径方向内側へ突出している。回転周方向において隣合うシュー122の間には、それぞれ収容室30が形成されている。スプロケットプレート13は、タイミングチェーン図示しないを介してクランク軸と連繋するスプロケット130を、有している。かかる連繋により内燃機関の回転中は、クランク軸からスプロケット130へ機関トルクが伝達されることで、アウタロータ10がクランク軸と連動して一定方向図2~4の時計方向に回転する。インナロータ20は、アウタロータ10の内部のうちプレート13,14間に同軸上に挟持される、所謂ベーンロータである。インナロータ20は、回転軸200及び複数のベーン202を有している。全体として円筒状の回転軸200は、軸本体200aのうちロックプレート14側の軸方向端部に回転ブッシュ200bが締結されてなる。アウタロータ10の内部に収容される軸本体200aは、軸方向両端部をそれぞれプレート13,14に摺接させると共に、外周部を各シュー122の突出側端部に摺接させる。図1に示すように軸本体200aは、スプロケットプレート13の中心孔132を貫通するカム軸2に対して、回転ブッシュ200bと共に同軸上に締結されている。かかる締結によりインナロータ20は、カム軸2と連動して回転周方向の一方図2~4の時計方向に回転しつつ、アウタロータ10に対して相対回転可能となっている。軸部としての回転ブッシュ200bは、ロックプレート14の中心孔142を同軸上に貫通することにより、アウタロータ10の内部から外部へ向かって軸方向に突出している。図1,2~4に示すように各ベーン202は、回転軸200において回転周方向に所定間隔ずつあけた箇所から径方向外側へ突出して、それぞれ対応する収容室30に収容されている。各ベーン202は、軸方向両端部をそれぞれプレート13,14に摺接させると共に、突出側端部をシューハウジング12の内周部に摺接させる。各ベーン202は、それぞれ対応収容室30を回転周方向に区画することにより、作動油が入出する複数の作動室32,33を形成している。ここで、回転軸200及びカム軸2を貫通する進角通路34を通じて作動油が各進角作動室32に導入されると、回転周方向のうちアウタロータ10に対する進角方向Daへインナロータ20を相対回転させる回転トルクが、発生する。一方、回転軸200及びカム軸2を貫通する遅角通路35を通じて作動油が各遅角作動室33に導入されると、回転周方向のうちアウタロータ10に対する遅角方向Drへインナロータ20を相対回転させる回転トルクが、発生する。複数のベーン202のうち特定の一ベーン202aには、ロック部材22及びロックスプリング24が内蔵されている。円柱ピン状のロック部材22は、ロックスプリング24により付勢されて、図1の如くロックプレート14に円筒孔状に設けられたロック孔140へと嵌入することで、アウタロータ10に対してインナロータ20を相対回転不能にロックする。一方でロック部材22は、ベーン202aを回転周方向に挟む作動室32,33のうち少なくとも一方の作動油の油圧を受けてロック孔140から離脱することで、アウタロータ10に対するインナロータ20の相対回転ロックを解除する。かかる相対回転ロックの解除下、各進角作動室32への作動油の導入と各遅角作動室33からの作動油の排出とが実現されるときには、アウタロータ10に対してインナロータ20が進角方向Daに相対回転する。その結果、ロータ10,20間の回転位相が進角側へと変化して、バルブタイミングが進角することになる。一方、相対回転ロックの解除下、各遅角作動室33への作動油の導入と各進角作動室32からの作動油の排出とが実現されるときには、アウタロータ10に対してインナロータ20が遅角方向Drに相対回転する。その結果、ロータ10,20間の回転位相が遅角側へと変化して、バルブタイミングが遅角することになる。こうしたバルブタイミング調整においてロータ10,20間の回転位相の可変領域のうち、相対回転ロックが実現されるときのロータ10,20間の回転位相として、図3の最遅角位相及び図4の最進角位相の間となる図2の中間ロック位相が、設定されている。この中間ロック位相は、本実施形態では内燃機関の停止時に実現されることで、例えば内燃機関の始動時に気筒への吸入空気量が吸気弁の閉弁遅延により過度に減少する事態を抑制して、内燃機関の始動性を最適化し得る回転位相である。付勢構造次に、インナロータ20を中間ロック位相に向かって付勢するために図1,5~7の如く設けられる付勢構造5につき、説明する。尚、以下の説明では、尚、インナロータ20に対するアウタロータ10の進角方向Da及び遅角方向Drをそれぞれ、進角方向Daと遅角方向Drと単に表記する。金属製のアウタロータ10は、ロックプレート14からシューハウジング12とは軸方向反対側へ突出するアウタストッパ18を、有している。このアウタストッパ18は、ロータ10,20の共通の回転中心Crから所定距離だけ径方向に偏心した箇所に、円柱ピン状に形成されている。金属製のインナロータ20において回転軸200をなす回転ブッシュ200bは、図5~8に示す軸方向視での輪郭が七角形を呈する外周部を、有している。かかる回転ブッシュ200bの外周部は、一つの角部が他の角部よりも径方向外側へと突出することにより、当該ブッシュ200bにて最大外径の支持部204を形成している。ここで本実施形態では、回転ブッシュ200bにおける回転周方向の任意の角度位置のうち支持部204が形成される角度位置は、図8に示す如く特定角度位置SAとして設定されている。図1,5~7に示すようにインナロータ20は、回転軸200の回転ブッシュ200bからアウタロータ10の外部にて径方向外側へと広がる平板状の回転アーム206、並びに当該アーム206から軸方向のロックプレート14側へと突出するインナストッパ208を、有している。ここでインナストッパ208は、ロータ10,20の回転中心Crに対してアウタストッパ18の場合と実質同一距離だけ径方向に偏心し且つ回転周方向にて回転軌跡がアウタストッパ18と重ならない箇所に、円柱ピン状に形成されている。図1,5~8に示すように回転ブッシュ200bの周囲には、渦巻ばね50が配置されている。渦巻ばね50は、金属製の素線52が実質同一平面内にて渦巻状に湾曲してなる、所謂ねじりばねである。渦巻ばね50は、その渦巻中心Csがロータ10,20の回転中心Crと心合わせされた状態で、ロックプレート14と回転アーム206との間の軸方向隙間500図1参照に配置されている。渦巻ばね50において、最内周の周回をなすことにより回転ブッシュ200bを径方向外側から囲む素線部分520は、回転周方向の五箇所が屈曲されてなる最内周巻部520を、形成している。図5~8に示すように最内周巻部520は、回転ブッシュ200bの外周部に巻装されて、五つの屈曲部520aをそれぞれ対応するブッシュ200bの角部に嵌合させている。ここで本実施形態の最内周巻部520は、その先端部520bから進角方向Daに最も離間した屈曲部520aを、角部としての支持部204に嵌合させている。これにより、特定角度位置SA上の支持部204により径方向内側から直接的に支持される最内周巻部520は、同支持部204から遅角方向Drへと向かって回転ブッシュ200bの外周部に巻装されることで、当該支持箇所Piにてインナロータ20に常に係止されている。それと共に最内周巻部520は、支持部204よりも進角方向Daでは、回転ブッシュ200bの外周部から径方向外側に離間することで、当該ブッシュ200bとの間に空間56を形成している。尚、最内周巻部520については、各屈曲部520aの対応角部への嵌合により、溶着や接着等による回転ブッシュ200bへの固着は不要となっているが、そうした固着形態が採用されていてもよい。渦巻ばね50において最外周の周回をなす素線部分522は、進角方向の先端部522aがU字状に屈曲されてなる最外周巻部522を、形成している。最外周巻部522の先端部522aは、アウタストッパ18及びインナストッパ208の回転軌跡上に配置図1も参照されていることにより、それらストッパ18,208のうちロータ10,20間の回転位相に応じた少なくとも一方によって係止される。ここで本実施形態の先端部522aは、ロータ10,20間の回転位相の可変領域にてストッパ18,208の少なくとも一方に係止されることで、図8の如く特定角度位置SAから進角方向Daへ90度外れた角度範囲ΔA内に、当該係止箇所Poが収まるようになっている。尚、以下の説明では、渦巻中心Csがロータ10,20の回転中心Crと心合わせされて、最外周巻部522と最内周巻部520とがそれぞれストッパ18,208の少なくとも一方と回転ブッシュ200bとにより係止された図5~8及び図9aの変形状態を、渦巻ばね50のセット状態というものとする。また、以下の説明では、最外周巻部522と最内周巻部520とがそれぞれストッパ18,208と回転ブッシュ200bとから離脱されて、素線52間が全て非接触となった図9bの自然長の状態を、渦巻ばね50の無荷重状態というものとする。そして、本実施形態の渦巻ばね50については、下記の関係式を満たすように設計されている。ここで図9aに示すように、関係式のうち右辺のTは、渦巻ばね50において実質一定値に設定される素線52の径方向厚さを、表している。また、関係式のうち右辺のNは、渦巻ばね50において特定角度位置SA上での素線52の巻数例えば図9aでは、巻数3を、表している。さらに、関係式のうち右辺のRsiは、図9aのセット状態の渦巻ばね50において、最内周巻部520のうち特定角度位置SA上の支持部204による直接支持箇所Piから、渦巻中心Csに至る径方向距離を、表している。またさらに、関係式のうち左辺のRnoは、図9bの無荷重状態の渦巻ばね50において、セット状態の特定角度位置SAに対応する最外周巻部522の外周縁箇所Pa図9aも参照から、渦巻中心Csに至る径方向距離を、表している。ここで特に、外周縁箇所Paについて本実施形態では、図8に実線で示すように、セット状態の中でも渦巻ばね50が最も復原した状態具体的には、図5の中間ロック位相となる状態並びに図7の如く中間ロック位相よりも進角側の回転位相となる状態で特定角度位置SA上となる箇所に、設定されている。Rno>T×NRsi関係式この関係式を満たすセット状態の渦巻ばね50では、ストッパ18,208による係止箇所Poと支持部204による支持箇所Piとの間の素線52が、特定角度位置SA上のうち素線52同士が隣合う全箇所Pc1,Pc2にて、当該隣合う素線52と常に径方向接触する。それと共に、セット状態の渦巻ばね50において係止箇所Poと支持箇所Piとの間の素線52は、特定角度位置SAから回転周方向の両方向Da,Drへと外れた箇所では、隣合う素線52と径方向に離間して空間58を常に形成するのである。以上の如き渦巻ばね50を利用した付勢構造5では、ロータ10,20間の回転位相が中間ロック位相よりも遅角側へ変化するとき、図6に示すように、渦巻ばね50のうち最外周巻部522の先端部522aがアウタストッパ18に係止される。このとき、インナロータ20のインナストッパ208は、最外周巻部522の先端部522aから遅角方向Drに離間するので、当該相対回転に応じたねじれ変形が渦巻ばね50に生じる。その結果、渦巻ばね50の最内周巻部520を回転ブッシュ200bにより係止しているインナロータ20は、ねじれ変形に応じて当該ばね50に発生する復原力を、進角方向Daへの付勢力として受ける。即ち、中間ロック位相よりも遅角側の回転位相領域では、アウタロータ10に対してインナロータ20が変形方向としての遅角方向Drへ相対回転するのに応じて、渦巻ばね50がねじれ変形することで、付勢方向としての進角方向Daへとインナロータ20が付勢される。一方、ロータ10,20間の回転位相が中間ロック位相よりも進角側へ変化するときには、図7に示すように、渦巻ばね50のうち最外周巻部522の先端部522aがインナストッパ208に係止される。このときアウタロータ10のアウタストッパ18は、最外周巻部522の先端部522aから遅角方向Drに離間するので、渦巻ばね50の復原力がインナロータ20に作用しなくなる。即ち、中間ロック位相よりも進角側の回転位相領域では、アウタロータ10に対するインナロータ20の相対回転に拘らず、渦巻ばね50によるインナロータ20の付勢が禁止されることになる。尚、図5に示す中間ロック位相では、インナロータ20の付勢とその禁止とを正しく切替えるため、アウタストッパ18による最外周巻部522の係止状態と、インナストッパ208による最外周巻部522の係止状態との双方が実現されるようになっている。作用効果ここまで説明した付勢構造5の作用効果を、以下に説明する。上述した付勢構造5の渦巻ばね50において最外周巻部522の係止状態は、アウタロータ10のアウタストッパ18による係止状態と、インナロータ20のインナストッパ208による係止状態とのいずれか一方へ、ロータ10,20間の回転位相に応じて切替わる。その結果、渦巻ばね50によるインナロータ20の付勢と、当該付勢の禁止とが、中間ロック位相を境に実現されることになる。こうした所謂ロストモーション機能を発揮する構成の下、渦巻ばね50において径方向に隣合う素線52同士の接触は、本実施形態では、図8の如く特徴的なものとなっている。即ち、ストッパ18,208による最外周巻部522の係止箇所Poと、支持部204による最内周巻部520の直接支持箇所Piとの間の素線52は、特定角度位置SA上のうち径方向に隣り合う複数箇所Pc1,Pc2の全てにて、当該隣合う素線52に接触する。ここで特に最内周巻部520は、回転ブッシュ200bのうち径方向外側へ突出して最大外径となっている支持部204により、特定角度位置SA上にて径方向内側から直接支持されている。また特に最内周巻部520は、支持部204から遅角方向Drへ向かって回転ブッシュ200bに巻装されている一方、支持部204よりも進角方向Daにて回転ブッシュ200bから離間している。これら特徴的な形態により最大外径の支持部204は、自身の突出側となる径方向外側に限定して素線52を押圧し得るので、当該位置SA上の各接触箇所Pc1,Pc2では、径方向内側の素線52が径方向外側の素線52に押し当てられ得る。その結果、各接触箇所Pc1,Pc2にて素線52が支持部204に間接的に支持された状態となるので、隣合う素線52同士の離間は、全ての接触箇所Pc1,Pc2にて当該間接支持の作用を受ける径方向に、抑制され得る。また特に、Rno>T×NRsiの関係式を満たす渦巻ばね50では、セット状態の最外周巻部522のうち特定角度位置SA上の外周縁箇所Paから、渦巻中心Csに至る図9aの径方向距離Rsoを、当該式の右辺T×NRsiが表すものとなる。一方で関係式の左辺Rnoは、図9bの無荷重状態の最外周巻部522のうち特定角度位置SAに対応した外周縁箇所Paから、渦巻中心Csに至る径方向距離であるので、左辺>右辺を満たすセット状態では、素線52が径方向内側へと押圧され得る。ここで、かかるセット状態を実現する際には、特定角度位置SAからインナロータ20の付勢方向Daへ90度外れた角度範囲ΔA内の係止箇所Poにて、図8の如く最外周巻部522を係止させることにより、径方向内側への素線52の押圧が容易となる。こうしたことから特定角度位置SA上では、上記関係式を満たすことによる径方向内側への押圧作用と、支持部204による径方向外側への押圧作用とが、係止箇所Po及び直接支持箇所Pi間の素線52に確実に与えられ得る。以上の如き渦巻ばね50によれば、図10に模式的に示すように、支持部204による直接又は間接支持箇所Pi,Pc1,Pc2間に、ストッパ18,208による係止箇所Po及び当該直接支持箇所Pi間よりも十分に短い素線長L1,L2を、確実に確保し得る。故に、各支持箇所Pi,Pc1,Pc2間を伝播する一次モード振動を図10の如く想定した場合に、当該振動の一次固有振動数を増大させることができる。したがって、内燃機関においてエンジン振動数がエンジン回転数に追従して増大したとしても、渦巻ばね50では、当該エンジン振動数の想定最大値よりも大きな一次固有振動数を容易に設定して、共振の発生回避効果を高い信頼性にて発揮することが、可能である。しかも渦巻ばね50において、図8の如く素線52同士が接触する特定角度位置SAから回転周方向に外れた箇所では、径方向に隣合う素線52同士が互いに離間することにより、ねじれ変形を許容する空間58が確保され得ている。それと共に、特定角度位置SAから回転周方向に外れた箇所では、渦巻ばね50の最内周巻部520と回転ブッシュ200bとが互いに離間することにより、ねじれ変形を許容する空間56が確保され得ている。このような空間56,58の確保によれば、アウタストッパ18による係止時や、インナストッパ208による係止状態からアウタストッパ18による係止状態への切替時には、ねじれ変形の許容された渦巻ばね50によってインナロータ20が確実に付勢され得る。したがって、信頼性が高い共振の発生回避効果を、渦巻ばね50のねじれ変形によるインナロータ20の付勢作用を妨げずに発揮可能なのである。第二実施形態図11に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態の付勢構造2005では、第一実施形態の支持部204と実質同一構成の第一支持部204に加えて、当該第一支持部204とは異なる第二支持部2204により、渦巻ばね50の素線52が支持されている。具体的に第二支持部2204は、インナロータ20の回転アーム206本実施形態では、図示しないからロックプレート14側へ突出する円柱ピン状に、形成されている。第二支持部2204は、特定角度位置SAの第一支持部204を径方向に通過する特定径線SL上にて、当該位置SAから回転周方向に外れて配置されている。即ち第二支持部2204は、特定角度位置SAから実質180度の角度をもって回転周方向にずれた箇所に、配置されている。それと共に第二支持部2204は、特定径線SL上の素線52間のうち、最内周巻部520とその径方向外側の素線部分2524とが間に挟む空間58を除いて、最外周巻部522とその径方向内側の素線部分2524とが間に挟む空間58に、配置されている。このような配置形態の第二支持部2204は、渦巻ばね50の最外周巻部522及び素線部分2524を直接支持する直接支持箇所Ps1,Ps2を、形成している。これにより、図12に模式的に示すように渦巻ばね50では、第二支持部2204による直接支持箇所Ps1,Ps2と、第一支持部204による直接又は間接支持箇所Pi,Pc1,Pc2との間にて、一次固有振動数を決める短い素線長L1~L4が確保され得る。ここで特に、特定角度位置SAから実質180度外れている第二支持部2204によれば、当該支持部204を採用しない場合に支持箇所Pi,Pc1,Pc2間での伝播が図12の二点鎖線の如く想定される一次モード振動のうち、腹部分Vの振幅が抑えられ得る。以上より付勢構造2005の渦巻ばね50では、インナロータ20に与える復原力付勢力の増大等を目的として、係止箇所Po及び直接支持箇所Pi間の素線長が長く設計される場合でも、エンジン振動数の想定最大値よりも確実に大きな一次固有振動数を設定し得る。しかも付勢構造2005の渦巻ばね50では、第二支持部2204の配置されない最内周巻部520及び素線部分2524の間に、ねじれ変形の許容空間58が確実に確保され得る。これらのことから、信頼性が高い共振の発生回避効果を、渦巻ばね50のねじれ変形によるインナロータ20の付勢作用を妨げずに発揮可能となるのである。他の実施形態ここまで、本発明の複数の実施形態について説明してきたが、本発明は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。具体的に、第一及び第二実施形態の渦巻ばね50については、特定角度位置SA上における素線52同士の接触箇所支持部204による間接支持箇所を、ばね全体の巻数増加により増大させてもよい。例えば、図13に示す変形例同図は第一実施形態の変形例では、接触箇所Pc1,Pc2に加えて、接触箇所Pc3が設けられている。また、第一実施形態の支持部204及び第二実施形態の第一支持部204については、図14に変形例同図は第一実施形態の変形例を示すように、軸部としての回転ブッシュ200bにおいて最大外径に形成する代わりに、例えばインナロータ20の回転アーム206から円柱ピン状に突出させる等して形成してもよい。さらに、図15に変形例を示すように第二実施形態の第二支持部2204については、特定径線SL上の素線52間のうち、最外周巻部522とその径方向内側の素線部分2524とが間に挟む空間58を除いて、最内周巻部520とその径方向外側の素線部分2524とが間に挟む空間58に、配置してもよい。この場合、例えば図15の如く特定径線SL上の一箇所Ps1にて、素線52を第二支持部2204に直接支持させてもよい。加えて、第一及び第二実施形態の付勢構造5,2005については、図16に変形例同図は第一実施形態の変形例を示すように、インナストッパ208を設けずに、ロータ10,20の回転位相の可変領域全域にて渦巻ばね50がインナロータ20を付勢する構成としてもよい。この場合、例えば排気弁のバルブタイミング調整装置に装置1を適用して、図16の如く方向Da,Dr等についての進角及び遅角の関係を、説明のものとは逆に実施してもよい。"