"クランク室に送る新気を流通させる新気導入室と、前記クランク室から排出されるブローバイガスからオイルを分離するブローバイ排出室とが、気筒列方向に沿ってシリンダヘッドに並設された内燃機関のヘッドカバー構造であって、前記新気導入室は、その長手方向の中間位置において天井面および床面の少なくとも一方から突出する突部によって形成される絞り部と、前記絞り部よりも前記長手方向の一側に形成され、前記内燃機関の吸気系から新気を取り入れる新気取入口が形成された第1チャンバと、前記絞り部よりも前記長手方向の他側に形成され、前記クランク室に連通する新気排出口が形成された第2チャンバとを有し、前記第2チャンバには、前記新気排出口と前記絞り部との間において前記第2チャンバを画成する内壁から突出する障壁が設けられたことを特徴とする内燃機関のヘッドカバー構造。前記第2チャンバには、前記第2チャンバを画成する内壁における前記障壁の先端に対抗する面から前記障壁よりも小さな突出寸法をもって突出する少なくとも1つのサブ障壁が設けられたことを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。前記サブ障壁は、複数設けられるとともに、前記障壁に対して前記新気排出口側よりも前記絞り部側に数多く配置されたことを特徴とする、請求項2に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。前記障壁は、前記床面から延出する下側障壁および前記天井面から延出する上側障壁を含み、前記新気排出口側から前記絞り部側に向けて、前記下側障壁と前記上側障壁とが交互に且つ少なくとも2列配置されたことを特徴とする、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。前記第2チャンバは、前記障壁よりも前記新気排出口側に形成され、前記シリンダヘッドの長手方向において前記下側障壁と前記上側障壁との間隔よりも大きな内寸を有する第1分離室と、前記障壁よりも前記絞り部側に形成され、前記シリンダヘッドの長手方向において前記下側障壁と前記上側障壁との間隔よりも大きな内寸を有する第2分離室とを有することを特徴とする、請求項4に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。高負荷運転時に新気の導入流路にブローバイガスが大量に逆流した際には、分離しきれないオイルが新気導入室の新気取入口から吸気系に吸入されることになる。しかしながら、ブリーザ装置を構成するブローバイ排出室と新気導入室とをシリンダヘッドカバーに設けると、新気導入室の容量を大きくとることができないため、吸気系に吸入されるオイルが多くなり過ぎて燃焼不良が生じる虞がある。また、新気導入室に、ブローバイガスからオイルを完全に分離するような気液分離構造を設けると、新気導入室の容量が不足しがちとなる。本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、新気導入室の容量を大きくすることなく、短い流路長でも逆流したブローバイガスを効率的に気液分離できる内燃機関のヘッドカバー構造を提供することを目的とする。このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、クランク室に送る新気を流通させる新気導入室41と、前記クランク室から排出されるブローバイガスからオイルを分離するブローバイ排出室40とが、気筒列方向に沿ってシリンダヘッドカバー20に並設された内燃機関1のヘッドカバー構造であって、前記新気導入室は、その長手方向の中間位置において天井面41aおよび床面41bの少なくとも一方から突出する突部27,28によって形成される絞り部44と、前記絞り部よりも前記長手方向の一側に形成され、前記内燃機関の吸気系から新気を取り入れる新気取入口42が形成された第1チャンバ45と、前記絞り部よりも前記長手方向の他側に形成され、前記クランク室に連通する新気排出口43が形成された第2チャンバ46とを有し、前記第2チャンバには、前記新気排出口と前記絞り部との間において前記第2チャンバを画成する内壁から突出する障壁31、32が設けられた構成とする。この構成によれば、高負荷運転時にブローバイガスが新気導入室へ逆流すると、新気排出口から第2チャンバに流入したブローバイガスは、流速を落としてオイルを分離されるとともに、障壁によってもオイルを分離され、次いで、絞り部を通過して第1チャンバに流入し、再度流速を落としてオイルを分離される。このようにして新気導入室内でのブローバイガスの流速を調整することにより、短い流路長でも効率的に気液分離をすることができる。また、本発明の一側面によれば、前記第2チャンバには、前記第2チャンバを画成する内壁における前記障壁の先端に対抗する面から前記障壁よりも小さな突出寸法をもって突出する少なくとも1つのサブ障壁35、36が設けられた構成とすることができる。この構成によれば、障壁に沿って流れたブローバイガスがサブ障壁に衝突することで、サブ障壁にオイルが付着するため、新気導入室を逆流するブローバイガスの気液分離を効率的に行うことができる。また、本発明の一側面によれば、前記サブ障壁は、複数設けられるとともに、前記障壁に対して前記新気排出口側よりも前記絞り部側に数多く配置された構成とすることができる。この構成によれば、サブ障壁を絞り部側に数多く配置することでより効果的にオイルを捕捉することができる。また、新気排出口側のサブ障壁の数を少なくすることで、通常時に流れる新気の抵抗を小さくすることができる。また、本発明の一側面によれば、前記障壁は、前記床面から延出する下側障壁31および前記天井面から延出する上側障壁32を含み、前記新気排出口側から前記絞り部側に向けて、前記下側障壁と前記上側障壁とが交互に且つ少なくとも2列配置された構成とすることができる。この構成によれば、逆流するブローバイガスが下側障壁と上側障壁とによって複数回にわたって屈曲しながら流通することで、慣性力によりブローバイガスのオイル分離が促進される。また、本発明の一側面によれば、前記第2チャンバは、前記障壁よりも前記新気排出口側に形成され、前記シリンダヘッドの長手方向において前記下側障壁と前記上側障壁との間隔L1よりも大きな内寸L2を有する第1分離室47と、前記障壁よりも前記絞り部側に形成され、前記シリンダヘッドの長手方向において前記下側障壁と前記上側障壁との間隔よりも大きな内寸L3を有する第2分離室48とを有する構成とすることができる。この構成によれば、障壁によって屈曲しながら流れる流路ではブローバイガスの流速が比較的高くなり、大きな慣性力によってオイルが分離されるとともに、新気排出口から第1分離室に流入した際、および屈曲流路から第2分離室に流入した際には、ブローバイガスの流速が低下することでオイルの分離が促進されるため、ブローバイガスを効果的に気液分離することができる。このように本発明によれば、新気導入室の容量を大きくすることなく、短い流路長でも効率的に逆流したブローバイガスを気液分離できる内燃機関のヘッドカバー構造を提供することができる。以下、図面を参照して、本発明に係るシリンダヘッドカバー20を自動車のエンジン1に適用した実施形態について詳細に説明する。本実施形態に係るエンジン1は、DOHC4バルブDOHC型の直列4気筒ガソリンエンジンであり、図1に示すように、シリンダブロックの上端に結合されるシリンダヘッド2、およびシリンダヘッド2の上端に結合されるシリンダヘッドカバー20を備えている。シリンダヘッド2は、気筒列方向が長手となる略直方体形状を呈しており、長手方向に沿う一方の面に吸気ポート図示せずが形成され、長手方向に沿う他方の面に排気ポート3が開口している。以下、方向を示す場合には、図1中に示す矢印、すなわちエンジン1が排気ポート3を車体の進行方向へ向けて横置きとされ、且つシリンダ軸線を鉛直にして搭載された状態を規準とするものとする。なお、各図では、エンジン1の上部に注目し、シリンダブロック等の下部は省略するとともに、シリンダヘッド2も適宜省略している。シリンダヘッド2の上面の左端には、排気カムシャフト8図2参照によって駆動される燃料ポンプ4を支持するためのポンプハウジング5が締結されており、シリンダヘッドカバー20は、ポンプハウジング5の右側側面に接続するとともに、シリンダヘッド2の上面における残りの部分を覆っている。シリンダヘッド2とシリンダヘッドカバー20との間には、吸気カムシャフト7や排気カムシャフト8、吸気ロッカシャフト9ともに図2参照、図示しない吸排気弁などが設けられる動弁室10が形成されている。シリンダヘッドカバー20は、図2に併せて示すように、前側壁21f、上壁21uおよび後側壁21rを有し、下向きに開くコ字状断面を呈して動弁室10の上部を画成するヘッドカバー下部21と、シリンダヘッド2の長手方向に沿ってそれぞれ延在し、前後方向に離間してヘッドカバー下部21の上面に結合されたヘッドカバー前上部22およびヘッドカバー後上部23とにより構成されている。このエンジン1には、絞弁の下流側の吸気負圧によってブローバイガスを吸気系に流入させるとともに、絞弁の上流側の吸気系から新気をクランク室に導入するブリーザ装置が備えられている。ヘッドカバー前上部22は、ヘッドカバー下部21に対する環状の接合面22aを有するとともにその内側の壁が上方に突出した箱形を呈している。ヘッドカバー前上部22とヘッドカバー下部21の上壁21uとにより画成される空間は、ブリーザ装置のブローバイ排出流路においてブローバイガスからエンジンオイルを分離するブローバイ排出室40となっている。一方、ヘッドカバー後上部23も、ヘッドカバー下部21に対する環状の接合面23aを有するとともにその内側の壁が上方に突出した箱形を呈しており、ヘッドカバー後上部23とヘッドカバー下部21の上壁21uとの間に画成される空間が、ブリーザ装置の新気導入流路において逆流したブローバイガスからエンジンオイルを分離する新気導入室41となっている。このようにして、シリンダヘッド2の長手方向に沿ってブローバイ排出室40および新気導入室41がシリンダヘッドカバー20に並設されている。図1に示すように、ヘッドカバー後上部23の左側壁23lには、左方へ略水平に突出する管状の接続部24が形成されている。接続部24には、一端が吸気系の絞弁の上流側に接続された図示しない吸気ホースが接続される。つまり、接続部24が形成されたヘッドカバー後上部23の左側壁23lに、吸気系から新気導入室41に新気を取り入れる新気取入口42図2が形成される。また、ヘッドカバー後上部23の左右方向の中間位置では、ヘッドカバー後上部23の上壁23uおよび前壁23fが新気導入室41側に凹んで凹部25を形成している。図2に示すように、ヘッドカバー前上部22とヘッドカバー後上部23との間には、点火コイル11やこれに接続されるハーネス12などが設けられる空間が形成されている。この空間は、ヘッドカバー前上部22およびヘッドカバー後上部23の上面に沿って延在するように設けられたエンジンカバー13によって覆われる。エンジンカバー13は、複数のカバー締結ボルト14によってシリンダヘッドカバー20に締結されており、そのうちの1本がヘッドカバー後上部23に締結される。ヘッドカバー後上部23の凹部25の下方には、カバー締結ボルト14が螺合するねじ孔26aを形成するためのボルトボス部26が設けられており、カバー締結ボルト14の頭部が凹部25に配置されることによってカバー締結ボルト14がシリンダヘッドカバー20の上面から突出しないようになっている。また、このカバー締結ボルト14は、ハーネス12を支持するハーネスホルダ15を、エンジンカバー13とヘッドカバー後上部23との間に挟んだ状態でヘッドカバー後上部23に共締めしている。ヘッドカバー下部21の上壁21uにおけるブローバイ排出室40および新気導入室41を画成する部分は、それぞれ吸気カムシャフト7および排気カムシャフト8に干渉しない程度に下方へ凹んでおり、ブローバイ排出室40および新気導入室41の容量が可能な限り大きくされている。本実施形態では、ロッカシャフトが吸気側のみに設けられており、排気カムシャフト8が吸気カムシャフト7よりも低い位置に配置されているため、ヘッドカバー下部21の上壁21uにおけるブローバイ排出室40を画成する部分が新気導入室41を画成する部分よりもより大きな断面積をもって下方へ凹んでいる。一方、ヘッドカバー下部21の上壁21uにおける新気導入室41を画成する部分は、吸気カムシャフト7が下方に延在しない後側部分が前側部分よりも下方へ凹むとともに、カムロブに対応する部分や、カムキャップ16およびその締結ボルトに対応する部分が新気導入室41に突出している。図3および図4に示すように、新気取入口42は新気導入室41の左端上部に開口している。一方、新気導入室41の右端付近の下面には、動弁室10を介してクランク室に連通する新気排出口43がヘッドカバー下部21の上壁21uを貫通して形成されている。したがって、エンジン1の通常運転時には、吸気系から導入された新気が、白抜き矢印で示すように新気導入室41内を左側から右側へ流通する。新気導入室41の左右方向長手方向の中間位置には、凹部25およびボルトボス部26によって形成され、天井面41aから突出する天井突部27が形成されている。また、新気導入室41の左右方向における2箇所の中間位置には、ヘッドカバー下部21の上壁21uのカムキャップ16に対応する部分によって形成され、新気導入室41の床面41bから突出する上流側床面突部28および下流側床面突部29が形成されている。上流側床面突部28は、新気導入室41の長手方向において天井突部27と概ね一致する位置に形成されており、上流側床面突部28と天井突部27とによって新気導入室41に絞り部44が形成されている。これにより、新気導入室41は、新気取入口42が形成された左側上流側の第1チャンバ45と、絞り部44よりも右側下流側に形成され、新気排出口43が形成された第2チャンバ46とに分けられている。第2チャンバ46には、左右方向における下流側床面突部29が設けられた位置に、新気導入室41の床面41bから上方へ延出し且つ前後方向に延在する下側障壁31が設けられている。下側障壁31は、ヘッドカバー下部21と一体に形成されており、図5に併せて示すように、その側縁がヘッドカバー後上部23の内側面との間に隙間を有する幅寸法とされている。これは、製造誤差があっても、ヘッドカバー下部21とヘッドカバー後上部23との組付けを容易にするためである。下側障壁31は、その上縁が新気導入室41の天井面41aよりも低くなる高さ寸法に形成されており、その上縁と新気導入室41の天井面41aとの間の新気の流路を絞っている。また、ヘッドカバー後上部23の内側面には、下側障壁31に対して上流側および下流側に近接した位置にて、下側障壁31の側縁とヘッドカバー後上部23の内側面との隙間よりも大きな突出寸法をもって突出する突出板33が上下方向に延在するように形成されている。これにより、下側障壁31の両側縁とヘッドカバー後上部23の内側面との間の隙間がラビリンス状になり、新気やブローバイガスの流通が妨げられる。さらに、新気導入室41の天井面41aにおける下側障壁31の先端に対抗する位置には、下側障壁31の突出寸法よりも小さく且つ新気の流路の高さ寸法よりも小さな突出寸法をもって突出する複数ここでは5つの上側サブ障壁35が、左右方向に所定間隔をもって形成されている。上側サブ障壁35は、上流側から数えて4つ目のものが左右方向において下側障壁31と一致する位置に配置されている。つまり、上側サブ障壁35の上流側には3つの上側サブ障壁35が配置され、上側サブ障壁35の下流側には1つの上側サブ障壁35が配置されている。第2チャンバ46にはさらに、下側障壁31の上流側左側に、天井面41aから下方へ延出し且つ前後方向に延在する上側障壁32が設けられている。上側障壁32は、ヘッドカバー後上部23と一体に形成されており、図6に併せて示すように、その側縁がヘッドカバー下部21の内側面との間に隙間を空け、その下縁が新気導入室41の床面41bよりも高くなる大きさに形成されており、その下縁と新気導入室41の床面41bとの間の新気の流路を絞っている。また、ヘッドカバー下部21の内側面には、上側障壁32に対して上流側および下流側に近接した位置にて、上側障壁32の側縁とヘッドカバー下部21の内側面との隙間よりも大きな突出寸法をもって突出する突出板34が上下方向に延在するように形成されている。さらに、新気導入室41の床面41bにおける上側障壁32の先端に対抗する位置には、上側障壁32の突出寸法よりも小さく且つ新気の流路の高さ寸法よりも小さな突出寸法をもって突出する複数ここでは5つの下側サブ障壁36が、左右方向に所定間隔をもって形成されている。下側サブ障壁36は、上流側から数えて4つ目のものと5つ目のものとの間に上側障壁32が位置するように配置されている。つまり、上側障壁32の上流側には4つの下側サブ障壁36が配置され、上側障壁32の下流側には1つの下側サブ障壁36が配置されている。ここで、左右方向において、下側障壁31と上側障壁32との間隔をL1とし、新気導入室41の右側壁41rと下側障壁31との間隔をL2とし、新気導入室41の絞り部44と上側障壁32との間隔をL3とすると、下側障壁31および上側障壁32は、L1<L2<L3の関係となる位置に設けられている。つまり、第2チャンバ46は、障壁31、32によって、左右方向において下側障壁31と上側障壁32との間隔L1よりもそれぞれ大きな内寸L2、L3を有する第1分離室47および第2分離室48とに分けられている。次に、このような構成を有するシリンダヘッド2による作用について図7を参照しながら説明する。エンジン1の通常運転時には、上記したように、吸気系から導入されて新気取入口42から流入した新気が、図3の白抜き矢印で示すように新気導入室41内を左側から右側へ流通し、新気排出口43から排出されてエンジン1内部のブローバイガスを掃気する。エンジン1が高速高負荷で運転され、絞弁の上下圧力差が小さくなってブローバイガス新気の導入通路を逆流すると、エンジン1内部のブローバイガスが新気排出口43から新気導入室41内に流入し、図7の黒抜き矢印で示すように右側から左側へ流通して新気取入口42から吸気系の絞弁上流側へ排出される。この際、新気排出口43から新気導入室41に流入したブローバイガスは、まず、第2チャンバ46の第1分離室47で流速を落としてオイルを分離される。その後、ブローバイガスは、下側障壁31に沿って上昇し、下側障壁31の上端で流路が絞られていることから流速を上げて新気導入室41の天井面41aに衝突した後、下側障壁31と上側障壁32との間を下降する。この際、ブローバイガスは、下側障壁31の上端でUターンするため、ブローバイガス中のオイルが慣性力によって天井面41aに付着する。また、天井面41aに上側サブ障壁35が設けられたことで、オイルはより効率的に天井面41a上側サブ障壁35に付着する。特に、左右方向で下側障壁31よりも左側ブローバイガスの下流側に上側サブ障壁35が多く設けられているため、オイルが効果的に捕捉される。同様にして、下側障壁31と上側障壁32とに沿って下降するブローバイガスは、上側障壁32の下端にて高い流速でUターンし、オイルを下側サブ障壁36に付着させる。そして、ブローバイガスが、第2チャンバ46の第2分離室48で流速を落として再びオイルを分離される。さらに、ブローバイガスは、絞り部44を通過する際に流速を上げた後、第1チャンバ45で再度流速を落とし、オイルを分離される。そして、ブローバイガスは、オイルが最も排出されにくい新気導入室41の上部に形成された新気取入口42を通って吸気系の絞弁上流側へと排出される。つまり、新気導入室41に絞り部44、第1チャンバ45および第2チャンバ46が形成されたことにより、ブローバイガスが第2チャンバ46および第1チャンバ45に流入した際に流速を落としてオイルを分離され、第2チャンバ46に下側障壁31および上側障壁32が形成されたことにより、高い流速で新気導入室41の天井面41aおよび床面41bに衝突してブローバイガスからオイルが分離される。このようにして新気導入室41内でのブローバイガスの流速が調整されることにより、短い流路長でも効率的に気液分離が行われる。また、本実施形態では、第2チャンバ46内の下側障壁31および上側障壁32の先端に対抗する位置に、それぞれ上側サブ障壁35および下側サブ障壁36が形成されたことにより、障壁31、32に沿って流れたブローバイガスがサブ障壁35、36に衝突した際に、ブローバイガスに含まれるオイルがより多くサブ障壁35、36に付着するため、新気導入室41を逆流するブローバイガスの気液分離が効率的に行われる。また、本実施形態では、上側および下側サブ障壁35、36がそれぞれ複数設けられ、下側および上側障壁31、32に対して新気排出口43側よりも絞り部44側に数多く配置されたことにより、効果的にオイルが捕捉される。また、新気排出口43側のサブ障壁35、36の数が少ないため、通常時に流れる新気の抵抗も小さい。また、本実施形態では、新気排出口43側から絞り部44側に向けて、下側障壁31と上側障壁32とが交互に2列配置されたため、新気導入室41を逆流するブローバイガスが複数回にわたって屈曲し、慣性力によってブローバイガスのオイル分離が促進される。また、本実施形態では、シリンダヘッド2の長手方向においてL1よりも大きな内寸L2を有する第1分離室47と、同じくL1よりも大きな内寸L3を有する第2分離室48とが、第2チャンバ46に形成されたことにより、下側および上側障壁31、32によって屈曲しながら流れる流路ではブローバイガスの流速が比較的高くなり、大きな慣性力によってオイルが分離されるとともに、新気排出口43から第1分離室47に流入した際、および屈曲流路から第2分離室48に流入した際には、ブローバイガスの流速が低下することでオイルの分離が促進されるため、ブローバイガスの気液分離が効果的に行われる。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明のシリンダヘッド2を直列4気筒ガソリンエンジンに適用したが、その他の内燃機関に適用することも可能である。また、上記実施形態では、障壁31、32を2列配置したが、1列または3列以上に配置することも可能である。この他、各装置や部材の具体的構成や配置、数量など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るシリンダヘッド2の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。"