一つの車軸の複数の車輪の上のブレーキトルクの生成のためのブレーキ装置4と、ロックトルクの生成のための、同じ車軸の二つの被駆動車輪の間のアクティブリミテッドスリップデフと、制動トルク或いはロックトルクの把捉のための、少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットと、を備えたドライバー支援システムであって、前記少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの後方に配分モジュール2が接続されており、前記配分モジュール2に制動トルク或いはロックトルクを入力パラメータとして送り込むことが可能であり、かつ、前記配分モジュールの中でブレーキ装置及びリミテッドスリップデフ3の制御のための制御信号を生み出すことが可能な、ドライバー支援システム。配分モジュールに対して実際の車両状態パラメータを入力パラメータとして送り込むことが可能な、請求項1に記載のドライバー支援システム。少なくとも一つの補助ユニット5、6が配分モジュール2と接続されており、その際この配分モジュール2に入力信号を補助ユニットから送り込むことが可能で、かつ、前記補助ユニットの中にはトルク配分のための追加の条件が格納されていることを特徴とする請求項1または2に記載のドライバー支援システム。前記少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットが、エレクトロニックスタビリティプログラムESPの構成部分であることを特徴とする、請求項1から3までのいずれかに記載のドライバー支援システム。被駆動車軸の車輪の上の制動トルクまたはロックトルクが、前記少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの中で求められ、かつ、少なくともアクティブリミテッドスリップデフ及びブレーキ装置4のいずれかに対するトルクの配分が定められた基準に従って行われる、ドライバー支援システム、特に請求項1から4までのいずれかに記載のドライバー支援システム、の調整のための方法。トルク配分が好ましくはリミテッドスリップデフ3の中でのロックトルクの生成によって、かつ、単に補足として制動トルクの生成によって行われることを特徴とする、請求項5に記載の方法。追加として車両の駆動機関の機関トルクが調整されることを特徴とする、請求項5または6に記載の方法。前記少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットが、エレクトロニックスタビリティプログラムESPの構成部分であり、かつ、前記少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットが、アクティブに制御されている間、ESP油圧ポンプがブレーキ装置4の中のブレーキ圧力の生成のために持続的に運転されることを特徴とする、請求項5から7までのいずれかに記載の方法。本発明に基づくドライバー支援システムは一つには車の車軸の車輪の上に制動トルクを生みだすためのブレーキ装置を又もう一つには制動トルクも働いている同じ車軸の二つの駆動車輪の間のアクティブリミテッドスリップデフの中では車軸の車輪相互間の回転数差を最少化するか或いは完全に除去するためにロックモーメントを調節することが出来る。このアクティブリミテッドスリップデフは明らかに、単に回転数差の補正のためのシステムを含んでいるだけでなく、左と右の車輪の間における駆動トルクの積極的な配分を可能にするトルクベクトル化アクチュエータをも含むことになるであろう。このドライバー支援システムには更に少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットが備えられており、この制御装置の中で実際の車両の状態及び運転パラメータの機能として車軸の車輪相互間のトルク配分が求められる。このトルク配分は入力信号として配分モジュールに送られるが、この配分モジュールは少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの後方に接続されており又この配分モジュールの中では制動装置とリミテッドスリップデフの制御のための制御信号が生み出される。この様な構成は、一つの共通の少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットを用いて一つの被駆動車軸の左と右の車輪の間のトルク配分を生み出すことが出来ると云う利点を持っている。この少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの中には好ましくは制御装置、例えばPIコントローラ、が後置されており、このコントローラを通じて閉ループの中のトルク配分が、実際に求められた自動車の状態パラメータに応じて計算される。本発明に基づくドライバー支援システムの場合には基本的に唯一つのコントローラを備えるだけで間に合うのに対して、背景技術に基づく構成の場合にはブレーキ装置の制御のためにも又アクティブリミテッドスリップデフの制御のためにもそれぞれ一つのコントローラが必要である。従って本発明に基づく構造の場合にはコントローラが一つ節約される。リミテッドスリップデフによる又/或いはブレーキ装置による具体的なトルクの配分は、少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットとこの制御ユニットの中に実現されているコントローラの後方に接続されている配分モジュールを通じて行われる。この配分モジュール自体は自らのコントローラを持っておらず、単に前もって定められた基準に従ってリミテッドスリップデフとブレーキ装置との間でのトルクの配分を行うだけである。トルクの配分に用いる基準或いは条件は基本的に配分モジュールに送られるか或いは配分モジュールの中に格納されているだけであり、そのため少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットは必ずしも基準或いは条件の自由処理の中に含められる必要はない。このことは、それ自体既知のコントローラを少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの中に用いることが出来、そのコントローラには何らの変更も必要としないか或いは僅かな変更しか必要としないと云う利点を持っている。そのためとりわけ、ブレーキ装置を制御することの出来るドライバー支援システム、例えばブレーキ装置を制御することが出来ると云うことを条件にエレクロニックスタビリティプログラムESP、アンチブロックシステムABS、或いはトラクションコントローラASR、からの少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットを利用することが出来る。その様なコントローラは原則として、ブレーキトルク配分を求めるか或いは事前設定するために役立つ。後方に接続されたこの配分モジュールを通してブレーキトルク配分装置からの本発明に基づくドライバー支援システムの中では、トルクの一般的な配分をアクティブリミテッドスリップデフの中でのロックトルクの生成のために又/或いはブレーキ装置の中でのブレーキトルクの生成のために利用することが出来る。追加モジュールは好ましくはそれ自身のコントローラ無しに作られている。追加モジュール<車両状態パラメータ>を、リミテッドスリップデフとブレーキ装置との間におけるトルクの配分の際に考慮される入力情報として利用出来る様にすることは目的に適っている。配分モジュールに対して直接車両内のデータ伝送ケーブルを通して或いは上位配置されている少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットを通じて送り込まれる実際の車両状態パラメータはトルク配分の基礎となっている基準或いは条件の中で考慮されることが出来る。目的に適っているもう一つの実施例によれば、独立して作られた少なくとも一つの補助ユニットが配分モジュールと結ばれ且つ配分モジュールに入力信号が送り込まれ、その際に補助ユニットの中にはトルク配分のためのその他の条件を格納しておくことが出来る。この様な構造によって、複数のその様な補助ユニットを配分モジュールに接続することが可能となり、その際各々の補助ユニットの中でトルク配分のための基準を作り出すことが出来る。かくして例えば、実際の走行条件に応じて可能最大のロックトルクをリミテッドスリップデフの中で事前設定することが可能となるので、リミテッドスリップデフが完全にロックされ両方の車輪に同じ、可能最大の駆動トルクが与えられる。このやり方は直進走行とそれに対応する良好な天候或いは道路状況の際の可能最大の加速プロセスのために適っている。本発明のもう一つの側面は、車軸の車輪の上のブレーキ装置と同じ車軸のアクティブリミテッドスリップデフとの間でのトルク配分のための信号の生成のための一つの共通の少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットを備えたドライバー支援システムの調節のための方法に関している。少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの中では先に述べられた様にトルク配分の生成が行われるが、これは一つ或いは複数の定められた基準に従ってリミテッドスリップデフの中でのロックトルクの生成によって又/或いは車の車輪の中でのブレーキトルクの生成によって実現される。その際には、トルク配分は好ましくはリミテッドスリップデフの中のロックトルクを通じて且つ単に補足としてブレーキトルクを通じて行われることが有利である。何故ならリミテッドスリップデフの中ではブレーキ装置の中とは違ってエネルギーが消散されないか或いは最少のエネルギーしか消散されないからである。かくしてトルク配分は出来る限りリミテッドスリップデフを通じて実行され且つ特に、望ましいトルク配分をリミテッドスリップデフだけを通じて行うことが出来ない場合には、専ら補足としてブレーキ装置を通じて行われる。更に、例えば被駆動車軸の制動のために一方の或いは両方の車輪にブレーキトルクを加えること、それもリミテッドスリップデフの中のロックトルクに対する追加として加えること、が好ましいことがある。ドライバー支援システムを通じては、車両内の駆動エンジンのエンジンマネージメントにも介入出来ることが好ましい。この場合、駆動エンジンに与えられるエンジントルクが調節されるが、この調節はリミテッドスリップデフとブレーキ装置の操作と同調して行われる。例えば、特定の走行状況の下では、特にトラクションが低下しており、その際駆動トルクの低下に加えてブレーキトルクの引き上げも又好ましい、何故なら駆動エンジンへの介入がエンジンの慣性の故にブレーキ装置を介した介入よりも緩やかにしか効かないから、と云うときには駆動トルクを引き下げることが目的に適っていると云うことがある。少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットをエレクトロニックスタビリティプログラムESPの構成部分として作る際には、ブレーキ装置にブレーキ圧力を供給するESP油圧ポンプを、このポンプのスイッチの絶え間ないオンオフを避けるために、常に作動状態に保つことが好ましい。その際にはESP油圧ポンプは、好ましくは少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットが働いている間を除いて、とりわけより低い回転数で、従ってより小さなポンプ出力で運転される。要約すれば本発明に基づく装置或いは方法を用いると、ブレーキ装置、並びに被駆動車軸の上のアクティブリミテッドスリップデフを含んでいるドライバー支援システムを次の様に、即ち一つの共通の少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットの中の唯一つのコントローラを用いて一つの車軸の左と右の車輪の間のトルク配分がアクティブリミテッドスリップデフの制御を通じても又それ等の車輪の上のブレーキ装置の制御を通じても可能なる様に、作動させることが出来る。リミテッドスリップデフと、同じ車軸の車輪の上のブレーキ装置との間のトルクの配分は少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御装置の後方に接続されている配分モジュールを通じて行われ、この配分モジュールは少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御装置と接続された独立の構成ユニットとして作られているか或いは少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御装置と結合されるか又は少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御装置と一体として作られている。配分モジュール自体はそれ自身制御装置は持っていない。しかしながら配分モジュールには実際の状態パラメータ及び運転パラメータが送られ、それ等のパラメータはアクチュエータ装置がトルクを生み出す決定の際に考慮される。モジュラー構造によって、配分モジュールと通信し且つ追加の条件を通じて、リミテッドスリップデフとブレーキ装置との間のトルク配分に影響を与えるその他のサブシステム或いはサブユニットを接続することが可能である。その他の利点及び目的に適った実施例はその他の諸請求項、図の説明、及び図面から知ることが出来るが、図1にはアクティブリミテッドスリップデフと車の中のブレーキ装置とを含むドライバー支援システムが略ブロック図で示されている。図1のブロック図はエレクロニックスタビリティプログラムESP1を備えたドライバー支援システムを示しているが、このシステムは後方に接続されたコントローラを備えた少なくとも開ループまたは閉ループのいずれかを有する制御ユニットを含んでおり、且つ車両及び車両に装備されているコンポーネントの実際の状態パラメータ或いは運転パラメータに応じて制御信号を生み出し、この制御信号は後方に接続されている配分モジュール2に入力パラメータとして送り込まれる。ESPシステムの配分モジュール2に送り込まれた入力パラメータは車軸の複数の被駆動輪の上のトルクの間でのトルク配分を示しており、その際このトルクは当該車軸の中で働いているリミテッドスリップデフを通じて両方の車輪の間で分割されるか或いは両方のブレーキ装置に対するブレーキ介入を通じて同じ車軸の上の左右の車輪の上で分割される。配分モジュール2は、配分モジュールの中に格納されているか或いは配分モジュールに送られて来る定められた基準に従って、リミテッドスリップデフ3とブレーキ装置4に対するトルクの配分を行う。更に配分モジュール2には車の状態パラメータ及び運転パラメータ並びに場合によっては周囲情報が入力値として送り込まれ、その際ブレーキ装置とリミテッドスリップデフに対するトルク配分もそれ等のパラメータに応じて行われる。ブレーキ装置4は一つの共通の被駆動車軸の左右の両方の車輪の上のブレーキシステムを含んでおり、リミテッドスリップデフ3も又それ等の車輪の間で働く。車の状態パラメータ及び運転パラメータ並びに周囲情報は場合によっては配分モジュール2に対してESPシステムを通じて送り込まれることも出来る。更にドライバー支援システムには、配分モジュール2とも通じている補助ユニット5及び6が備えられている。これ等の補助ユニット5及び6並びに場合によってはその他の補助ユニットを通じて配分モジュール2に配分のための基準が送り込まれる。例えば特定の運転状況の下では、可能最大の車両加速度を得るためにリミテッドスリップデフ3を、高いロックトルクを加えることによってロック位置へシフトさせ、それによってこの車軸の左と右の車輪に回転数差が生じない様にすることが目的に適っていると云うことがある。可能最大の加速度を伴うその様な走行状況に到達するために、リミテッドスリップデフには可能最大のロックトルクが加えられる。配分モジュール2の中では制御は行われない。制御は専らESPシステム1を通じて行われる。駆動機関としては例えば内燃機関を考えることが出来るが、その際場合によっては追加或いは代わりとして電動モータも考えられる。ESPシステム1を通じて好ましくは単に被駆動車軸の左と右の車輪の間におけるトルク配分に対してだけでなく、駆動機関の駆動トルクに対しても影響が与えられる。アクティブリミテッドスリップデフ2の場合には左と右の車輪の間の回転数差を補正することが出来る。しかしながらアクティブリミテッドスリップデフ2としては基本的に、左と右の車輪の間で駆動トルクをアクティブに配分することの出来るトルクベクトル化アクチュエータも考えることが出来る。