車輪に駆動連結される出力部材と、エアコンディショナ用のコンプレッサに連結されるコンプレッサ連結部材と、を有し、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を回転電機により発生させる電動車両用駆動装置であって、ロータ軸が前記出力部材に駆動連結される第一回転電機と、ロータ軸が前記コンプレッサ連結部材に駆動連結されると共に前記出力部材に駆動連結される第二回転電機と、前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第一係合装置と、前記第二回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第二係合装置と、を備えた電動車両用駆動装置。前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を前記第一回転電機及び前記第二回転電機のみにより発生させる請求項1に記載の電動車両用駆動装置。前記第二回転電機に設定された最大出力が、前記第一回転電機に設定された最大出力より大きい請求項1又は2に記載の電動車両用駆動装置。前記第二回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での前記出力部材の回転速度以上である請求項1から3のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。前記第一回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、前記第二回転電機よりも低い請求項1から4のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。前記第二回転電機は、前記出力部材に伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが前記第一回転電機よりも高く、当該第二回転電機の出力換算最大トルクが、単独で又は前記第一回転電機の出力換算最大トルクとの合計で、車輪の駆動のために前記出力部材に伝達することが要求される最大車両要求トルク以上となるように設定されている請求項1から5のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。前記第一係合装置は、予め定めた車速以上では前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除する請求項1から6のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。前記第二回転電機のロータ軸と前記コンプレッサ連結部材との駆動連結を解除可能な第三係合装置を更に備えた請求項1から7のいずれか一項に記載の電動車両用駆動装置。そこで、2つの回転電機を備える場合において、エアコンディショナを駆動する回転電機を車輪の駆動にも用いるように構成した場合に、2つの回転電機のそれぞれについて、車輪を駆動する上で最適な回転速度の使用可能範囲を設定することができる電動車両用駆動装置が求められる。本発明に係る、車輪に駆動連結される出力部材と、エアコンディショナ用のコンプレッサに連結されるコンプレッサ連結部材と、を有し、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を回転電機により発生させる電動車両用駆動装置の特徴構成は、ロータ軸が前記出力部材に駆動連結される第一回転電機と、ロータ軸が前記コンプレッサ連結部材に駆動連結されると共に前記出力部材に駆動連結される第二回転電機と、前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第一係合装置と、前記第二回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除可能な第二係合装置と、を備えた点にある。なお、本願において回転電機とは、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願において駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。上記の特徴構成によれば、第一係合装置により、第一回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結を解除可能なので、第一回転電機の回転速度が最高回転速度を上回る前に、第一係合装置を解放状態とするように制御することにより、第一回転電機が最高回転速度以上で回転しないようにすることができる。よって、第一係合装置が備えられていることにより、出力部材換算での第一回転電機の最高回転速度を、出力部材の回転速度の実用範囲にかかわらず設定することができ、出力部材換算での第一回転電機の最高回転速度の設定の自由度を高めることができる。また、第一回転電機に車輪駆動用のトルクを出力させない場合は、第一係合装置を解放状態に制御することにより、第一回転電機を回転させないようにできる。よって、第一回転電機を回転させることによるエネルギ損失を減少させることができる。また、上記の特徴構成によれば、第二係合装置により、第二回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結を解除可能なので、第二回転電機に車輪駆動用のトルクを出力させない場合は、第二係合装置を解放状態に制御することにより、第二回転電機を回転させないようにできる。よって、第二回転電機を回転させることによるエネルギ損失を減少させることができる。また、第二回転電機にコンプレッサ駆動用のトルクのみを出力させる場合は、第二係合装置を解放状態に制御することにより、コンプレッサの駆動のために最適な回転速度及び出力トルクで第二回転電機を運転することができ、エネルギ効率を高めることができると共に、最適な空気調節を行うことができる。ここで、前記出力部材及び前記コンプレッサ連結部材に伝達する駆動力を前記第一回転電機及び前記第二回転電機のみにより発生させると好適である。この構成によれば、車両及びコンプレッサの駆動力源として、回転電機が用いられる電動車両用駆動装置において、第一回転電機及び第二回転電機の駆動力を有効に用いることができる。ここで、前記第二回転電機に設定された最大出力が、前記第一回転電機に設定された最大出力より大きいと好適である。この構成によれば、第一回転電機の高効率領域を、第二回転電機の高効率領域に対して低出力側に位置させることができる。よって、第一回転電機の高効率領域を、定常走行における高頻度領域に近づけて重複させることが容易になる。これにより、現実の車両走行時における第一回転電機の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。ここで、前記第二回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での前記出力部材の回転速度以上であると好適である。この構成によれば、第二回転電機単独で、最高車速においてトルクを出力でき、車両の駆動性能を確保できる。これにより、最高車速付近において第一回転電機が車輪にトルクを伝達しない構成とすることができ、出力部材換算での第一回転電機の最高回転速度の設定の自由度を高めることが容易になる。ここで、前記第一回転電機は、前記出力部材にトルクを伝達できる回転速度の最大値を前記出力部材での回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、前記第二回転電機よりも低いと好適である。この構成によれば、第一回転電機の出力換算最高回転速度が比較的低く設定されるので、第一回転電機の高効率領域を、出力部材換算で低い回転速度領域に設定することができる。よって、第一回転電機の高効率領域を、定常走行の高頻度領域に近づけて重複させることが容易になる。これにより、現実の車両走行時における第一回転電機の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。ここで、前記第二回転電機は、前記出力部材に伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが前記第一回転電機よりも高く、当該第二回転電機の出力換算最大トルクが、単独で又は前記第一回転電機の出力換算最大トルクとの合計で、車輪の駆動のために前記出力部材に伝達することが要求される最大車両要求トルク以上となるように設定されていると好適である。この構成によれば、第二回転電機の単独で、又は第一回転電機及び第二回転電機の協働で、最大車両要求トルクに対応するトルクを出力でき、車両の駆動性能を確保できる。ここで、前記第一係合装置は、予め定めた車速以上では前記第一回転電機のロータ軸と前記出力部材との駆動連結を解除すると好適である。この構成によれば、予め定めた車速以上である場合には、第一係合装置により、第一回転電機のロータ軸と出力部材との駆動連結が解除されるので、第一回転電機を回転させないようにすることができる。よって、予め定めた車速以上に対応する回転速度以上の高い回転速度で第一回転電機を回転させる必要がなくなり、第一回転電機の最高回転速度を、車速の実用範囲に関わらず設定することが可能になる。ここで、前記第二回転電機のロータ軸と前記コンプレッサ連結部材との駆動連結を解除可能な第三係合装置を更に備えると好適である。この構成によれば、コンプレッサの駆動要求がない場合に、第三係合装置を解放状態に制御することで、第二回転電機のトルクがコンプレッサに伝達されることによって、駆動エネルギが消費されることを防止できる。また、コンプレッサの駆動要求の有無に関わらず、車輪へ伝達することが要求される車両要求トルクが高い場合等には、第三係合装置を解放状態に制御することで、各回転電機の駆動力を、コンプレッサに伝達させずに出力部材に伝達させ、車両の駆動性能を優先的に確保できる。第一の実施形態本発明に係る電動車両用駆動装置1の実施形態について、図面を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る電動車両用駆動装置1の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、本実施形態に係る電動車両用駆動装置1は、車輪Wに駆動連結される出力軸Oと、エアコンディショナ用のコンプレッサCMに連結されるコンプレッサ連結軸CMCと、を有しており、出力軸O及びコンプレッサ連結軸CMCに伝達する駆動力を回転電機MG1、MG2により発生させる駆動装置である。電動車両用駆動装置1は、ロータ軸RS1が出力軸Oに駆動連結された第一回転電機MG1を備えている。そして、ロータ軸RS2がコンプレッサ連結軸CMCに駆動連結されると共に出力軸Oに駆動連結される第二回転電機MG2と、を備えている。なお、出力軸Oが、本発明における出力部材であり、コンプレッサ連結軸CMCが、本願におけるコンプレッサ連結部材である。このような構成において、電動車両用駆動装置1は、第一回転電機のロータ軸RS1と出力軸Oとの駆動連結を解除可能な第一クラッチCL1と、第二回転電機のロータ軸RS2と出力軸Oとの駆動連結を解除可能な第二クラッチCL2と、を備えている点に特徴を有している。なお、本実施形態では、電動車両用駆動装置1は、第二回転電機のロータ軸RS2とコンプレッサ連結軸CMCとの駆動連結を解除可能な第三クラッチCL3を更に備えている。また、電動車両用駆動装置1は、図2に示すように、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、第三クラッチCL3、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2を制御する制御装置30を備えている。ここで、第一クラッチCL1が、本発明における第一係合装置であり、第二クラッチCL2が、本発明における第二係合装置であり、第三クラッチCL3が、本発明における第三係合装置である。以下、本実施形態に係る電動車両用駆動装置1について、詳細に説明する。1.電動車両用駆動装置1の構成1-1.第一回転電機MG1図1に示すように、第一回転電機MG1は、非回転部材に固定されたステータSt1と、このステータSt1の径方向内側に、回転自在に支持されたロータ軸RS1を備えたロータRo1と、を有している。この第一回転電機のロータ軸RS1の回転が動力伝達機構RGを介して伝達されて出力軸Oに伝達されるように駆動連結されている。第一回転電機MG1は、直流交流変換を行う第一インバータIN1を介して蓄電装置としてのバッテリBTに電気的に接続されている図2参照。そして、第一回転電機MG1は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第一回転電機MG1は、第一インバータIN1を介してバッテリBTからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Wから伝達される回転駆動力により発電した電力を、第一インバータIN1を介してバッテリBTに蓄電充電する。なお、バッテリBTは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。また、第一インバータIN1は、バッテリBTの直流電力を交流電力に変換して第一回転電機MG1を駆動するため、或いは第一回転電機MG1が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリBTに充電するための複数のスイッチング素子を備えている。本実施形態では、第一回転電機のロータ軸RS1は、第一クラッチCL1及び動力伝達機構RGを介して、出力軸Oに駆動連結されている。そして、出力軸Oは、出力用差動歯車装置DFを介して左右二つの車軸AXに駆動連結され、各車軸AXは、左右二つの車輪Wのそれぞれに駆動連結されている。よって、第一回転電機MG1からロータ軸RS1へ伝達されたトルクは、第一クラッチCL1が係合状態にある場合には、動力伝達機構RG、出力軸O、出力用差動歯車装置DF、及び車軸AXを介して、左右2つの車輪Wに伝達される。なお、第一回転電機MG1から車輪Wまでの動力伝達経路上に、動力伝達機構RGに代えて又は加えて、変速比が変更可能に構成された変速装置や遊星歯車機構などの各種の変速機構が備えられてもよい。また、第一回転電機のロータ軸RS1は、第一クラッチCL1、動力伝達機構RG、第二クラッチCL2、第二回転電機のロータ軸RS2、及び第三クラッチCL3を介して、コンプレッサ連結軸CMCに駆動連結されるように構成されている。よって、第一回転電機MG1からロータ軸RS1へ伝達されたトルクは、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、及び第三クラッチCL3が係合状態にある場合には、コンプレッサ連結軸CMCにも伝達される。1-2.第一クラッチCL1第一クラッチCL1は、第一回転電機のロータ軸RS1を、出力軸Oに、選択的に駆動連結又は駆動連結を解除分離する係合装置である。本実施形態では、第一クラッチCL1の入力側部材は、第一回転電機のロータ軸RS1と一体回転するように駆動連結されており、第一クラッチCL1の出力側部材は、動力伝達機構RGの第四ギヤRG4と一体回転するように駆動連結されている。そして、第一クラッチCL1の入力側部材と出力側部材との間が、選択的に係合又は解放される。本実施形態では、第一クラッチCL1は、電磁クラッチとされている。ここで、電磁クラッチとは、クラッチの係合又は解放を電磁石に発生させる電磁力により行う装置である。なお、第一クラッチCL1に、クラッチの係合又は解放を油圧により行う油圧クラッチ、又はサーボモータの駆動力により行う電動クラッチなどが用いられてもよい。1-3.第二回転電機MG2第二回転電機MG2は、非回転部材に固定されたステータSt2と、このステータSt2の径方向内側に、回転自在に支持されたロータ軸RS2を備えたロータRo2と、を有している。この第二回転電機のロータ軸RS2は、第三クラッチCL3を介してコンプレッサ連結軸CMCに駆動連結される。また、第二回転電機のロータ軸RS2は、第二クラッチCL2及び動力伝達機構RGを介して出力軸Oに駆動連結される。第二回転電機MG2は、直流交流変換を行う第二インバータIN2を介して蓄電装置としてのバッテリBTに電気的に接続されている図2参照。そして、第二回転電機MG2は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、第二回転電機MG2は、第二インバータIN2を介してバッテリBTからの電力供給を受けて力行し、或いは車輪Wから伝達される回転駆動力により発電した電力を、第二インバータIN2を介してバッテリBTに蓄電充電する。また、第二インバータIN2は、バッテリBTの直流電力を交流電力に変換して第二回転電機MG2を駆動するため、或いは第二回転電機MG2が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリBTに充電するための複数のスイッチング素子を備えている。第三クラッチCL3が係合状態にある場合には、第二回転電機MG2からロータ軸RS2へ伝達されたトルクは、コンプレッサ連結軸CMCに伝達される。また、第二クラッチCL2が係合状態にある場合には、第二回転電機MG2からロータ軸RS2へ伝達されたトルクは、動力伝達機構RG、出力軸O、出力用差動歯車装置DF、及び車軸AXを介して、左右2つの車輪Wに伝達される。なお、第二回転電機MG2から車輪Wまでの動力伝達経路上に、動力伝達機構RGに代えて又は加えて、変速比が変更可能に構成された変速装置や遊星歯車機構などの各種の変速機構が備えられてもよい。1-4.第二クラッチCL2第二クラッチCL2は、第二回転電機のロータ軸RS2を、出力軸Oに、選択的に駆動連結又は駆動連結を解除分離する係合装置である。本実施形態では、第二クラッチCL2の入力側部材は、第二回転電機のロータ軸RS2と一体回転するように駆動連結されており、第二クラッチCL2の出力側部材は、動力伝達機構RGの第五ギヤRG5と一体回転するように駆動連結されている。そして、第二クラッチCL2の入力側部材と出力側部材との間が、選択的に係合又は解放される。本実施形態では、第二クラッチCL2は、電磁クラッチとされている。なお、第二クラッチCL2に、油圧クラッチ又は電動クラッチなどが用いられてもよい。1-5.第三クラッチCL3第三クラッチCL3は、第二回転電機のロータ軸RS2を、コンプレッサ連結軸CMCに、選択的に駆動連結又は駆動連結を解除分離する係合装置である。本実施形態では、第三クラッチCL3の入力側部材は、第二回転電機のロータ軸RS2と一体回転するように駆動連結されており、第三クラッチCL3の出力側部材は、コンプレッサ連結軸CMCと一体回転するように駆動連結されている。そして、第三クラッチCL3の入力側部材と出力側部材との間が、選択的に係合又は解放される。本実施形態では、第三クラッチCL3は、電磁クラッチとされている。なお、第三クラッチCL3に、油圧クラッチ又は電動クラッチなどが用いられてもよい。1-6.動力伝達機構RG上記のように、本実施形態においては、第一クラッチCL1の出力側部材及び第二クラッチCL2の出力側部材は、動力伝達機構RGを介して出力軸Oに駆動連結されるように構成されている。動力伝達機構RGは、図1に示すように、第一ギヤRG1と第二ギヤRG2とにより構成されるカウンタギヤ機構と、第三ギヤRG3と、第四ギヤRG4と、第五ギヤRG5と、を備えている。カウンタギヤ機構は、第一ギヤRG1と当該第一ギヤRG1より大径の第二ギヤRG2とを一体回転するように駆動連結して構成されている。第一ギヤRG1は、出力軸Oと一体回転するように駆動連結されている第三ギヤRG3と噛み合っている。第二ギヤRG2は、第一クラッチCL1の出力側部材と一体回転するように駆動連結されている第四ギヤRG4と噛み合っている。また、第二ギヤRG2は、第四ギヤRG4とは異なる周方向位置で、第二クラッチCL2の出力側部材と一体回転するように駆動連結されている第五ギヤRG5と噛み合っている。そして、動力伝達機構RGは、第一回転電機のロータ軸RS1の回転速度を所定の変速比減速比で減速して出力軸Oに伝達すると共に、第二回転電機のロータ軸RS2の回転速度を所定の変速比で減速して出力軸Oに伝達する。よって、本実施形態では、動力伝達機構RGは、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2の双方についての減速機として機能する。なお、図示の例では、第一回転電機のロータ軸RS1から出力軸Oまでの変速比は、第二回転電機のロータ軸RS2から出力軸Oまでの変速比に比べて小さく設定されている。ここで、変速比は、出力軸Oの回転速度に対する第一回転電機のロータ軸RS1又は第二回転電機のロータ軸RS2の回転速度の比であり、本願では各ロータ軸RS1、RS2の回転速度を出力軸Oの回転速度で除算した値である。1-7.出力用差動歯車装置DF出力用差動歯車装置DFは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、出力軸Oに伝達される回転及びトルクを分配して、それぞれ車軸AXを介して左右2つの車輪Wに伝達する。1-8.コンプレッサCM車両には、車内の温度及び湿度を調節するためのエアコンディショナが備えられている。コンプレッサCMは、エアコンディショナに用いられる熱媒を圧縮する装置であり、外部からの回転駆動力により駆動されるものとなっている。本実施形態では、コンプレッサCMとして、ベーンロータリー式のコンプレッサが用いられている。コンプレッサCMのロータは、コンプレッサ連結軸CMCと一体回転するように駆動連結されている。なお、コンプレッサCMとして、スクロール式、斜板式、可変容量式片側斜板式等のコンプレッサが用いられてもよい。本実施形態では、コンプレッサ連結軸CMCは、第三クラッチCL3を介して、第二回転電機のロータ軸RS2に駆動連結されるように構成されている。よって、第二回転電機のロータ軸RS2の回転が、第三クラッチCL3が係合状態にある場合には、コンプレッサCMのロータに伝達され、コンプレッサCMを回転駆動することが可能となっている。2.車両の出力トルク特性以下で、車両に要求される出力トルク特性、及び第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2に設定される出力トルク特性、並びに各クラッチの機能について説明する。2-1.比較例の電動車両用駆動装置本実施形態とは異なり、第二回転電機MG2の駆動力を車両の駆動力源として用いない比較例の電動車両用駆動装置では、図3aに示すように、第一回転電機のみの駆動力で、十分な車両の出力トルク特性が得られるようにする必要がある。すなわち、第一回転電機は、図3aの比較例に示すように、最高車速に対応した出力軸Oの回転速度の実用範囲に亘って、求められるトルクを出力可能である必要がある。特に、第一回転電機は、所定の急勾配例えば18°の坂を登れるようなトルクを出力することが要求される。よって、図3aの比較例に示すように、第一回転電機は、このような車輪の駆動のために出力軸Oに伝達することが要求される車両要求トルクの最大値である最大車両要求トルクに対応するトルクを出力可能である必要がある。すなわち、第一回転電機が出力軸Oに伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが、最大車両要求トルク以上である必要がある。また、第一回転電機は、車両に要求される最高車速例えば、120km/hまでトルクを出力することが要求される。よって、第一回転電機は、このような最高車速に対応する回転速度までトルクを出力可能である必要がある。すなわち、第一回転電機が出力軸Oにトルクを伝達できる回転速度の最大値を出力軸Oでの回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Oの回転速度以上である必要がある。従って、本実施形態とは異なり第二回転電機MG2を利用しない電動車両用駆動装置では、第一回転電機として、最大出力トルクが大きく、且つトルクを出力可能な最高回転速度が高い、大型で高性能なものを備える必要がある。また、図3に斜線で示すように、回転電機には、その運転領域における、中回転速度域かつ中出力トルク域に、電力からトルクへの変換効率が高い高効率領域が存在する。一方、図3に2点鎖線で示すように、車両の実用範囲における低中回転速度域かつ低出力トルク域に、一般道の定常走行例えば、50~60km/hにおける高頻度領域が存在する。しかし、本実施形態とは異なり第二回転電機MG2を利用しない電動車両用駆動装置における第一回転電機では、その高効率領域が、定常走行の高頻度領域と一致しない。このため、第一回転電機の高効率領域の使用頻度が低くなり、電力消費率を向上させることが難しい。2-2.本実施形態の電動車両用駆動装置2-2-1.第二回転電機の車両の駆動力源への利用一方、本実施形態に係わる電動車両用駆動装置1では、第一回転電機のロータ軸RS1に加えて、第二回転電機のロータ軸RS2も出力軸Oに駆動連結され、車両の駆動力源に用いられるように構成されている。このため、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2は、いずれか一方が単独で、又は双方の協働で、出力軸Oの回転速度の実用範囲に亘って車両要求トルクを出力可能であり、最大車両要求トルクを出力可能であればよい。すなわち、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のいずれか一方の出力トルク又は双方の出力トルクの合計トルクが、出力軸換算で、出力軸Oの回転速度の実用範囲に亘って車両要求トルクを満たすように構成されればよい。よって、第二回転電機MG2を車両の駆動力源として用いない比較例の電動車両用駆動装置の場合に比べて、本実施形態では、第一回転電機MG1に対して設定される出力トルク特性の設定自由度を高めることができる。<第一回転電機の出力換算最大トルクの低減>本実施形態では、図3bに示すように、第一回転電機MG1は、出力軸Oに伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが、最大車両要求トルクよりも低くされている。回転電機の高効率領域は、回転電機の大きさなどに関わらず相似的に、その最大出力トルクに対する中トルク域であって、トルクを出力できる最高の回転速度に対する中回転速度域に位置する。よって、回転電機の高効率領域は、その出力換算最大トルクに対する中トルク域であって、その出力換算最高回転速度に対する中回転速度域に位置する。本実施形態では、第一回転電機MG1の出力換算最大トルクを、最大車両要求トルクに対して低く設定している。これにより、当該出力換算最大トルクの中トルク域に位置する第一回転電機MG1の高効率領域を、最大車両要求トルクに対する中トルク域から低下させ、第一回転電機MG1の高効率領域を、最大車両要求トルクに対する低トルク域に位置する定常走行の高頻度領域に近づけて重複させている。このようにすることで、第一回転電機MG1の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。2-2-2.第一クラッチCL1による第一回転電機MG1の分離回転電機は、トルクを出力できる最高回転速度を上回るような回転速度では、回転により生じる逆起電圧が大きくなり、逆起電圧が許容値を超える恐れがある。このため、回転電機は、トルクを出力できる最高回転速度以上で回転されないように構成する必要がある。従って、上記した図3のaの比較例では、第一回転電機は、トルクを出力できる最高回転速度を出力軸Oでの回転速度に換算した出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Oの回転速度以上となるように構成されている。一方、本実施形態に係わる電動車両用駆動装置1には、第一回転電機のロータ軸RS1と出力軸Oとの駆動連結を解除可能な第一クラッチCL1が備えられている。このため、出力軸Oの回転速度が、第一回転電機MG1の出力換算最高回転速度を上回る場合は、第一クラッチCL1を解放することによって、第一回転電機MG1が、最高回転速度以上で回転されないようにすることができる。よって、本実施形態では、第一回転電機MG1の出力換算最高回転速度を、最高車速での出力軸Oの回転速度に関わらず設定することができ、設定の自由度を高めることができる。<第一回転電機の出力換算最高回転速度の低減>本実施形態では、図3bに示すように、第一回転電機MG1は、出力軸Oにトルクを伝達できる回転速度の最大値を出力軸Oでの回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Oの回転速度よりも低くされている。よって、第一回転電機MG1の出力換算最高回転速度に対する中回転速度域に位置する第一回転電機MG1の高効率領域を、最高車速での出力軸Oの回転速度に対する中回転速度域よりも低く設定することができる。そこで、第一回転電機MG1の高効率領域を、最高車速での出力軸Oの回転速度に対する低中回転速度域に位置する定常走行の高頻度領域に近づけて重複させている。これにより、第一回転電機MG1の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。なお、車両の要求性能に応じて、第一回転電機MG1の高効率領域を任意の運転領域に設定するように構成してもよい。例えば、第一回転電機MG1の高効率領域を、加速走行の高頻度領域に近づけて重複させるように構成してもよい。以上のように、本実施形態では、第一回転電機MG1の出力換算最大トルク及び出力換算最高回転速度のそれぞれが、最大車両要求トルク及び最高車速での出力軸Oの回転速度に対して低く設定されている。よって、第一回転電機MG1の高効率領域を、現実の車両走行における定常走行の高頻度領域に近づけて重複させることができる。言い換えると、本実施形態では、第一回転電機MGの出力換算最大トルク及び出力換算最高回転速度のそれぞれは、定常走行の高頻度領域に対する第一回転電機MG1の高効率領域の重複が大きくなるように設定されている。2-2-3.第二回転電機MG2の出力トルク特性一方、本実施形態に係わる第二回転電機MG2は、図3のbに示すように、出力軸Oに伝達できるトルクの最大値である出力換算最大トルクが、第一回転電機MG1よりも高く設定され、且つ単独で最大車両要求トルク以上となるように設定されている。よって、第二回転電機MG2は、単独で、最大車両要求トルクに対応するトルクを出力できる。また、本実施形態では、第二回転電機MG2は、出力軸Oにトルクを伝達できる回転速度の最大値を出力軸Oでの回転速度に換算した値である出力換算最高回転速度が、最高車速での出力軸Oの回転速度以上であるように設定されている。よって、第二回転電機MG2は、単独で、最高車速においてトルクを出力できる。これに伴い、第一回転電機MG1は、その出力換算最高回転速度が、第二回転電機MG2よりも低くされている。以上のように、本実施形態では、第二回転電機MG2の出力換算最大トルク及び出力換算最高回転速度のそれぞれが、最大車両要求トルク及び最高車速での出力軸Oの回転速度以上に設定されている。よって、第二回転電機MG2によって、車両に要求される最大トルク及び最高車速でのトルク出力を満たすことができ、駆動性能を確保できる。2-2-4.第二クラッチCL2による第二回転電機MG2の分離本実施形態に係わる電動車両用駆動装置1には、第二回転電機のロータ軸RS2と出力軸Oとの駆動連結を解除可能な第二クラッチCL2が備えられている。車両を駆動するために第二回転電機MG2にトルクを出力させない場合は、第二クラッチCL2を解放させる。これにより、第二回転電機のロータ軸RS2と出力軸Oとの駆動連結を解除して、第二回転電機MG2を回転させないようにできる。よって、第二回転電機MG2を回転させることによるエネルギ損失を減少させて、第一回転電機MG1による車両の駆動効率を向上させることができる。また、コンプレッサCMを駆動するためだけに第二回転電機MG2にトルクを出力させる場合は、第二クラッチCL2を解放させる。これにより、出力軸Oの回転速度に影響されず、第二回転電機MG2をコンプレッサCMの駆動のために、最適な回転速度及び出力トルクで運転することができ、エネルギ効率を高めることができると共に、最適な空調を行うことができる。2-2-5.回転電機の最大出力本実施形態では、第二回転電機MG2に設定された最大出力が、第一回転電機MG1に設定された最大出力より大きく設定されている。ここで、回転電機の出力とは、仕事率Wを指す。すなわち、回転電機の出力は、出力トルクと回転速度を乗算した値に相当する。図3のbに示す出力トルク特性では、各回転電機MG1、MG2に設定された最大出力は、概ね、出力換算最大トルクが出力軸Oの回転速度に反比例して変化する曲線最大出力曲線上にある。第二回転電機MG2の最大出力曲線は、第一回転電機MG1の最大出力曲線よりも外側グラフ右上にあり、第二回転電機MG2に設定された最大出力が、第一回転電機MG1に設定された最大出力より大きく設定されている。ここで、各回転電機MG1、MG2に設定された最大出力とは、各回転電機MG1、MG2が車両に搭載され、制御装置30により制御されている条件における、出力軸換算での各回転電機MG1、MG2の出力の最大値である。すなわち、図3のbに示すような、制御装置30に設定されている各回転電機MG1、MG2の出力トルク特性における最大出力である。2-2-6.第三クラッチCL3によるコンプレッサCMの分離本実施形態に係わる電動車両用駆動装置1には、第二回転電機MG2のロータ軸RS2とコンプレッサ連結軸CMCとの駆動連結を解除可能な第三クラッチCL3が備えられている。上記のように、第二回転電機MG2は、コンプレッサCMの駆動力源としてだけでなく、車両の駆動力源としても用いられる。車両の駆動力源として用いられる場合は、第二回転電機MG2の回転速度は、コンプレッサCMの駆動要求とは無関係に、車速に比例して最高車速に対応する高回転速度まで変化する。本実施形態では、第二回転電機と出力軸Oとの間には、変速比を変更可能な変速機構が備えられていないため、第二回転電機MG2の最高回転速度は比較的高くなる。コンプレッサCMは、その回転速度に応じて駆動エネルギが大きくなるため、最高車速に対応する高回転速度まで回転されると、コンプレッサCMを駆動するためのエネルギ損失が大きくなる。また、コンプレッサCMを、最高車速に対応する高回転速度まで回転可能な高性能なものとする必要がある。しかし、本実施形態では、第三クラッチCL3が備えられているので、コンプレッサCMの駆動要求がない場合に、第三クラッチCL3を解放することで、車速に応じてコンプレッサCMが駆動されて、駆動エネルギが無駄に消費されることを防止できる。また、コンプレッサの駆動要求の有無に関わらず、第三クラッチCL3を解放することで、第二回転電機MG2及び第一回転電機MG1の駆動力を、コンプレッサCMに伝達させずに、出力軸Oに伝達させ、車両の駆動に優先的に用いることができる。また、第三クラッチCL3を解放することで、コンプレッサCMを、最高車速に対応する高回転速度まで回転させないようにできる。よって、コンプレッサCMを、高回転速度まで回転可能な高性能なものとする必要がなくなり、比較的廉価なものとすることができる。3.制御装置30の構成次に、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、第三クラッチCL3、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2を制御する制御装置30の構成について図2に基づいて説明する。制御装置30は、CPU等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたRAMランダムアクセスメモリや、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたROMリードオンリメモリ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置30のROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、図2に示すような制御装置30の機能部31~36などが構成されている。また、電動車両用駆動装置1は、図2に示すように、センサSe1~Se4を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置30に入力される。制御装置30は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。回転速度センサSe1は、出力軸Oの回転速度を検出するセンサである。出力軸Oの回転速度は車速に比例するため、制御装置30は、回転速度センサSe1の入力信号に基づいて車速を算出する。アクセル開度センサSe2は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出するセンサである。エアコンスイッチSe3は、運転者がエアコンディショナの運転状態を操作するスイッチである。エアコンスイッチSe3のスイッチ位置の情報は制御装置30に入力される。シフト位置センサSe4は、シフトレバーの選択位置シフト位置を検出するセンサである。制御装置30は、シフト位置センサSe4からの入力情報に基づいて、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、後進ドライブレンジ、パーキングレンジ等のいずれのレンジが運転者により指定されたかを検出する。制御装置30は、図2に示すように、第一回転電機制御部31、第二回転電機制御部32、第一クラッチ制御部33、第二クラッチ制御部34、第三クラッチ制御部35、及び統合制御部36などの機能部を備えている。以下で、各機能部について詳細に説明する。3-1.第一回転電機制御部31第一回転電機制御部31は、第一回転電機MG1の動作制御を行う機能部である。第一回転電機制御部31は、後述する統合制御部36から指令された第一要求トルクを第一回転電機MG1に出力させるための制御を行う。そのために、第一回転電機制御部31は、第一要求トルク、第一回転電機MG1の回転角度、及びコイル電流などに基づき、第一インバータIN1が備えた複数のスイッチング素子をオンオフ駆動する信号を出力して、第一インバータIN1を駆動制御する。3-2.第二回転電機制御部32第二回転電機制御部32は、第二回転電機MG2の動作制御を行う機能部である。第二回転電機制御部32は、後述する統合制御部36から指令された第二要求トルクを第二回転電機MG2に出力させるための制御を行う。そのために、第二回転電機制御部32は、第二要求トルク、第二回転電機MG2の回転角度、及びコイル電流などに基づき、第二インバータIN2が備えた複数のスイッチング素子をオンオフ駆動する信号を出力して、第二インバータIN2を駆動制御する。3-3.第一クラッチ制御部33第一クラッチ制御部33は、第一クラッチCL1の動作制御を行う機能部である。第一クラッチ制御部33は、後述する統合制御部36から指令された第一クラッチCL1の係合又は解放の指令に応じて、第一クラッチCL1を係合又は解放させる信号を出力して、第一クラッチCL1の係合又は解放を制御する。本実施形態では、第一クラッチ制御部33は、第一クラッチCL1に備えられた電磁石のコイルへの通電をオンオフする信号を出力するように構成されている。3-4.第二クラッチ制御部34第二クラッチ制御部34は、第二クラッチCL2の動作制御を行う機能部である。第二クラッチ制御部34は、後述する統合制御部36から指令された第二クラッチCL2の係合又は解放の指令に応じて、第二クラッチCL2を係合又は解放させる信号を出力して、第二クラッチCL2の係合又は解放を制御する。本実施形態では、第二クラッチ制御部34は、第二クラッチCL2に備えられた電磁石のコイルへの通電をオンオフする信号を出力するように構成されている。3-5.第三クラッチ制御部35第三クラッチ制御部35は、第三クラッチCL3の動作制御を行う機能部である。第三クラッチ制御部35は、後述する統合制御部36から指令された第三クラッチCL3の係合又は解放の指令に応じて、第三クラッチCL3を係合又は解放させる信号を出力して、第三クラッチCL3の係合又は解放を制御する。本実施形態では、第三クラッチ制御部35は、第三クラッチCL3に備えられた電磁石のコイルへの通電をオンオフする信号を出力するように構成されている。3-6.統合制御部36統合制御部36は、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、第三クラッチCL3、第一回転電機MG1、及び第二回転電機MG2等に対して行われるトルク制御、及びクラッチの係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部である。統合制御部36は、アクセル開度、車速出力軸Oの回転速度、及びバッテリの充電量等に応じて、駆動力源から出力軸Oに伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出する。そして、統合制御部36は、車速出力軸Oの回転速度及び車両要求トルク等に応じて、各回転電機MG1、MG2に対して要求する出力トルクである第一要求トルク及び第二要求トルクを算出すると共に、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、及び第三クラッチCL3の係合又は解放の指令を決定し、それらを他の機能部31~35に指令して統合制御を行う。3-6-1.クラッチ及び回転電機の制御統合制御部36は、上記した車両の出力トルク特性に適合したトルクを、出力軸Oに出力させるため、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、及び第三クラッチCL3の係合又は解放の指令を決定すると共に、各回転電機MG1、MG2の駆動状態を決定し、各機能部31~35に指令する。本実施形態では、統合制御部36は、図4に示すように、エアコンディショナの運転要求の有無、及び車両の走行状態に応じて、各クラッチCL1~CL3の係合又は解放の指令を決定すると共に、各回転電機MG1、MG2の駆動状態を決定する。本実施形態では、統合制御部36は、予め定めた車速以上では、第一クラッチCL1を解放状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1と出力軸Oとの駆動連結を解除するように構成されている。以下で、統合制御部36によるクラッチ及び回転電機の制御について詳述する。統合制御部36は、車両の走行状態を、上記のようにアクセル開度及び車速などに基づき算出した車両要求トルク、及び出力軸Oの回転速度車速に基づき決定する。統合制御部36は、出力軸Oの回転速度及び車両要求トルクがゼロである場合は、車両の走行状態を停止と判定する。また、統合制御部36は、車両要求トルクが所定のトルク閾値以上であると判定した場合は、車両が登坂を走行している、又は急加速しており、車両の走行状態を登坂走行と判定する。例えば、トルク閾値を、各出力軸Oの回転速度における第一回転電機MG1の出力換算最大トルクに設定する。また、統合制御部36は、出力軸Oの回転速度車速が所定の速度閾値以上であると判定した場合は、車両の走行状態を高速走行と判定する。例えば、速度閾値を、第一回転電機MG1の出力換算最高回転速度に設定する。よって、統合制御部36は、車両要求トルクと出力軸Oの回転速度が、図3bに実線で囲んだ領域として示すような、第一回転電機MG1のトルク出力領域外であると判定した場合に、車両の走行状態を登坂走行又は高速走行と判定する。そして、統合制御部36は、車両の走行状態を停止、登坂走行、及び高速走行の何れにも判定していない場合は、車両の走行状態を定常走行と判定する。また、統合制御部36は、エアコンスイッチの位置に基づき、コンプレッサCMの駆動が必要なエアコンディショナの運転が、運転者により要求されていると判定した場合は、エアコンディショナの運転要求ありと判定し、それ以外の場合は、エアコンディショナの運転要求なしと判定する。図4では、エアコンディショナの運転要求ありをONとして示し、エアコンディショナの運転要求なしをOFFとして示している。3-6-1-1.エアコンディショナの運転要求ありの場合統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が停止状態である場合には、第三クラッチCL3を係合状態に制御すると共に第二クラッチCL2を解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2をコンプレッサ連結軸CMCのみに駆動連結させ、第二回転電機MG2の駆動力を、コンプレッサCMのみに伝達可能にする。そして、統合制御部36は、コンプレッサの駆動のために要求されるトルクコンプレッサ要求トルクに基づいて、第二要求トルクを算出する。なお、この場合は、統合制御部36は、第一クラッチCL1を解放状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1を出力軸Oから分離させると共に、第一回転電機MG1の駆動を停止させる。また、統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が定常走行である場合車両要求トルクを第一回転電機MG1だけで出力させることができる場合にも、第三クラッチCL3を係合状態に制御すると共に第二クラッチCL2を解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2をコンプレッサ連結軸CMCのみに駆動連結させ、第二回転電機MG2の駆動力を、コンプレッサCMのみに伝達可能にする。そして、統合制御部36は、コンプレッサ要求トルクに基づいて、第二要求トルクを算出する。また、統合制御部36は、車両の走行状態が定常走行である場合には、第一クラッチCL1を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1を出力軸Oに駆動連結させ、第一回転電機MG1の駆動力を、出力軸Oに伝達可能にする。そして、統合制御部36は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルクを算出する。一方、統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であっても、車両の走行状態が登坂走行、高速走行である場合車両要求トルクを第一回転電機MG1だけでは出力させることができない場合には、第二クラッチCL2を係合状態に制御すると共に第三クラッチCL3を解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2を出力軸Oのみに駆動連結させ、第二回転電機MG2の駆動力を、出力軸Oのみに伝達可能にする。また、統合制御部36は、第一クラッチCL1を解放状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1を出力軸Oから分離させる。そして、統合制御部36は、第二回転電機MG2により車両を駆動するように、車両要求トルクに基づいて第二要求トルクを算出すると共に、第一回転電機MG1の駆動を停止させる。このように構成することで、エアコンディショナの運転要求がある場合であっても、第一回転電機MG1だけでは車両要求トルクを出力できない場合には、コンプレッサCMの駆動を停止して、第二回転電機MG2の駆動力を車両の駆動のみに使い、車両の駆動性能を優先的に確保することができる。また、エアコンディショナの運転要求がある場合であっても、車両の走行状態が高速走行であり、コンプレッサ連結軸CMCが高回転速度になる場合には、第三クラッチCL3を解放状態に制御することにより、コンプレッサCMの駆動を停止して、コンプレッサCMを、高回転速度まで回転させないようにできる。よって、コンプレッサCMを、高回転速度まで回転可能な高性能なものとする必要がなくなり、比較的廉価なものとすることができる。また、統合制御部36は、車両の走行状態が高速走行である場合には、第一クラッチCL1を解放状態に制御して、第一回転電機MG1が、出力換算最高回転速度以上で回転されないようにする。これにより、第一回転電機MG1の出力換算最高回転速度を、最高車速での出力軸Oの回転速度にかかわらず設定することできる。本実施形態では、第一回転電機MG1の出力換算最高回転速度を、最高車速での出力軸Oの回転速度より低く設定している。これにより、第一回転電機MG1の高効率領域の使用頻度を高めて、電力消費率を向上させることができる。3-6-1-2.エアコンディショナの運転要求なしの場合統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求なしの場合には、車両の走行状態に関わらず、第三クラッチCL3を解放状態に制御する。統合制御部36は、車両の走行状態が停止状態である場合には、第三クラッチCL3に加えて第一クラッチCL1及び第二クラッチCL2も解放状態に制御する。そして、統合制御部36は、各回転電機MG1、MG2の駆動を停止させる。また、統合制御部36は、車両の走行状態が定常走行である場合には、第三クラッチCL3に加えて第二クラッチCL2も解放状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2をコンプレッサ連結軸CMC及び出力軸Oから分離させる。そして、統合制御部36は、第二回転電機MG2の駆動を停止させる。また、統合制御部36は、第一クラッチCL1を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1を出力軸Oに駆動連結させ、第一回転電機MG1の駆動力を出力軸Oに伝達可能にする。そして、統合制御部36は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルクを設定する。一方、統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求なしの場合であって、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合車両要求トルクを第一回転電機MG1だけでは出力させることができない場合には、上記のエアコンディショナの運転要求ありの場合と同様に、第二クラッチCL2を係合状態に制御すると共に第一クラッチCL1及び第三クラッチCL3を解放状態に制御する。そして、統合制御部36は、車両要求トルクに基づいて第二要求トルクを算出すると共に、第一回転電機MG1の駆動を停止させる。よって、上記したエアコンディショナの運転要求ありの場合と同様に、エアコンディショナの運転要求なしの場合でも、第一回転電機MG1だけでは車両要求トルクを出力できない場合には、第二回転電機MG2の駆動力を車両の駆動に使い、車両要求トルクを出力させることができる。その他の実施形態最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態においては、図3のbに示すように、第二回転電機MG2の出力換算最大トルクが、単独で最大車両要求トルク以上となるように設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二回転電機MG2の出力換算最大トルクは、図5に示すように、第一回転電機MG1の出力換算最大トルクとの合計で、最大車両要求トルク以上となるように設定されていてもよい。すなわち、第二回転電機MG2の出力換算最大トルクは、最大車両要求トルク未満であって、第一回転電機MG1の出力換算最大トルクより大きくなるように設定されていてもよい。また、第二回転電機MG2の出力換算最大トルクと、第一回転電機MG1の出力換算最大トルクとの合計で、最大車両要求トルク以上となるように設定されていれば、第二回転電機MG2の出力換算最大トルクは、第一回転電機MG1の出力換算最大トルクより小さく設定されていてもよい。この場合は、図6に示すように、統合制御部36は、車両の走行状態が登坂走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、第一クラッチCL1を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1も出力軸Oに駆動連結させ、第二回転電機MG2に加えて第一回転電機MG1の駆動力も出力軸Oに伝達可能にする。そして、統合制御部36は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルク及び第二要求トルクを算出する。例えば、出力軸換算した第一要求トルク及び第二要求トルクの合計トルクが、車両要求トルクになるように、第一要求トルク及び第二要求トルクを設定する。2上記の実施形態においては、第二回転電機のロータ軸RS2が、第二クラッチCL2の係合により出力軸Oに駆動連結され、第三クラッチCL3の係合によりコンプレッサ連結軸CMCに駆動連結される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図7に示すように、第二回転電機MG2のロータ軸RS2は、ドグクラッチDG1により、出力軸O及びコンプレッサ連結軸CMCの何れか一方に選択的に駆動連結される、或いは双方と分離されるように構成されていてもよい。例えば、ドグクラッチDG1は、第二回転電機のロータ軸RS2に、軸方向に移動可能な状態でスプライン嵌合されている。ドグクラッチDG1のギヤセレクタGS1が、ロータ軸RS2上を軸方向に出力軸O側図7の左側に移動されて、動力伝達機構RGの第四ギヤRG4に駆動連結されている連結軸CA1と連結した場合は、ドグクラッチDG1を介して動力伝達機構RGの第四ギヤRG4と第二回転電機のロータ軸RS2とが駆動連結されて、第二回転電機MG2の駆動力は出力軸Oのみに伝達可能にされる。一方、ドグクラッチDG1のギヤセレクタGS1が、ロータ軸RS2上を軸方向にコンプレッサ連結軸CMC側図7の右側に移動されて、コンプレッサ連結軸CMCと連結した場合は、ドグクラッチDG1を介して、コンプレッサ連結軸CMCと第二回転電機のロータ軸RS2とが駆動連結され、第二回転電機MG2の駆動力はコンプレッサ連結軸CMCのみに伝達可能にされる。また、ドグクラッチDG1のギヤセレクタGS1が、連結軸CA1とコンプレッサ連結軸CMCとの中間位置にある場合は、第二回転電機のロータ軸RS2は、出力軸O及びコンプレッサ連結軸CMCの何れとも駆動連結されていない分離状態となる。よって、ドグクラッチDG1は、第二回転電機のロータ軸RS2を、出力軸Oに選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチCL2として機能すると共に、第二回転電機のロータ軸RS2を、コンプレッサ連結軸CMCに選択的に駆動連結又は分離する第三クラッチCL3として機能する。図7に示す例では、第二回転電機MG2、コンプレッサCM、及びドグクラッチDG1は、第一回転電機MG1と同軸上に配置されている。なお、第二回転電機MG2、コンプレッサCM、及びドグクラッチDG1は、図1に示すように、第一回転電機MG1と別軸上に配置されてもよい。この場合、連結軸CA1は、第四ギヤRG4に代えて第五ギヤRG5に駆動連結される。ドグクラッチDG1は、電磁力又はサーボモータの駆動力などにより軸方向に移動するように構成されており、制御装置30により、第二クラッチ制御部34又は第三クラッチ制御部35と同様の方法で制御される。具体的には、図8に示すように、統合制御部36は、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチDG1を出力軸Oと係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2を出力軸Oに駆動連結させ、第二回転電機MG2の駆動力を出力軸Oに伝達可能にする。また、統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が定常走行又は停止状態である場合には、ドグクラッチDG1をコンプレッサ連結軸CMCと係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2をコンプレッサ連結軸CMCに駆動連結させ、第二回転電機MG2の駆動力をコンプレッサ連結軸CMCに伝達可能にする。上記以外の場合は、統合制御部36は、ドグクラッチDG1を、出力軸O及びコンプレッサ連結軸CMCの何れとも係合していない解放状態に制御する。3上記の実施形態においては、出力軸Oが、第一クラッチCL1の係合により第一回転電機のロータ軸RS1に駆動連結され、第二クラッチCL2の係合により第二回転電機MG2のロータ軸RS2に駆動連結される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、図9又は図10に示すように、出力軸Oは、ドグクラッチDG2又はスライドギヤSGにより、第一回転電機のロータ軸RS1及び第二回転電機MG2のロータ軸RS2の何れか一方に選択的に駆動連結される、或いは双方と分離されるように構成されていてもよい。<ドグクラッチDG2>まず、ドグクラッチDG2が備えられる場合を説明する。図9に示すように、例えば、動力伝達機構RGは、図1の第二ギヤRG2に代えて、第一ギヤRG1の軸周りに回転可能に支持された第六ギヤRG6と、同様に第一ギヤRG1の軸周りに回転可能に支持された第七ギヤRG7とを備えている。第七ギヤRG7は、第一回転電機のロータ軸RS1と一体回転するように駆動連結されている第四ギヤRG4と噛み合っている。また、第六ギヤRG6は、第二回転電機のロータ軸RS2と一体回転するように駆動連結されている第五ギヤRG5と噛み合っている。そして、ドグクラッチDG2は、第六ギヤRG6と第七ギヤRG7との間であって、第一ギヤRG1の軸に、軸方向に移動可能な状態でスプライン嵌合されている。ドグクラッチDG2のギヤセレクタGS2が、第一ギヤRG1の軸上を軸方向に第二回転電機側図9の左側に移動されて、第六ギヤRG6と連結した場合は、ドグクラッチDG2を介して動力伝達機構RGの第一ギヤRG1と第六ギヤRG6とが駆動連結されて、第二回転電機のロータ軸RS2が出力軸Oと駆動連結された係合状態となる。一方、ドグクラッチDG2のギヤセレクタGS2が、第一ギヤRG1の軸上を軸方向に第一回転電機側図9の右側に移動されて、第七ギヤRG7と連結した場合は、ドグクラッチDG2を介して動力伝達機構RGの第一ギヤRG1と第七ギヤRG7とが駆動連結されて、第一回転電機のロータ軸RS1が出力軸Oと駆動連結された係合状態となる。また、ドグクラッチDG2のギヤセレクタGS2が、第六ギヤRG6と第七ギヤRG7との中間位置にある場合は、出力軸Oが第一回転電機のロータ軸RS1及び第二回転電機のロータ軸RS2の何れとも駆動連結されていない分離状態となる。よって、ドグクラッチDG2は、第一回転電機のロータ軸RS1を、出力軸Oに選択的に駆動連結又は分離する第一クラッチCL1として機能すると共に、第二回転電機のロータ軸RS2を、出力軸Oに選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチCL2として機能する。なお、ドグクラッチDG2を、第六ギヤRG6の連結分離用と、第七ギヤRG7の連結分離用とに分けて備えてもよい。この場合、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2の双方を出力軸Oに連結させて、2つの回転電機により車両を駆動することができる。<スライドギヤSG>次に、スライドギヤSGが備えられる場合を説明する。図10に示すように、例えば、動力伝達機構RGの第二ギヤRG2が、第一ギヤRG1の軸に対して、軸方向に移動可能なようにスプライン嵌合されており、スライドギヤSGを構成している。そして、第二回転電機のロータ軸RS2に駆動連結している第五ギヤRG5と、第一回転電機のロータ軸RS1に駆動連結している第四ギヤRG4とが、径方向視で所定の軸方向間隔を有して配置され、径方向視で重複しないように配置されている。スライドギヤSGが、第一ギヤRG1の軸上を軸方向に第二回転電機側図10の左側に移動されて、第五ギヤRG5と噛み合った場合は、第二回転電機のロータ軸RS2が出力軸Oと駆動連結された係合状態となる。一方、スライドギヤSGが、第一ギヤRG1の軸上を軸方向に第一回転電機側図10の右側に移動されて、第四ギヤRG4と噛み合った場合は、第一回転電機のロータ軸RS1が出力軸Oと駆動連結された係合状態となる。また、スライドギヤSGが、第四ギヤRG4と第五ギヤRG5との中間位置にある場合は、第四ギヤRG4及び第五ギヤRG5の何れとも噛み合わず、出力軸Oが第一回転電機のロータ軸RS1及び第二回転電機のロータ軸RS2の何れとも駆動連結されていない分離状態となる。よって、スライドギヤSGは、第一回転電機のロータ軸RS1を、出力軸Oに選択的に駆動連結又は分離する第一クラッチCL1として機能すると共に、第二回転電機のロータ軸RS2を、出力軸Oに選択的に駆動連結又は分離する第二クラッチCL2として機能する。なお、第五ギヤRG5と第四ギヤRG4との間の軸方向間隔が狭くなるように配置され、スライドギヤSGが、第四ギヤRG4と第五ギヤRG5との中間位置にある場合に、第四ギヤRG4及び第五ギヤRG5の双方と噛み合うように構成されてもよい。この場合、出力軸Oが第一回転電機のロータ軸RS1及び第二回転電機のロータ軸RS2の双方と駆動連結された係合状態となる。このように構成すれば、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2双方のトルクを車輪に伝達して、車両を走行させることができる。<制御装置30>ドグクラッチDG2及びスライドギヤSGは、電磁力又はサーボモータの駆動力などにより軸方向に移動するように構成されており、制御装置30により、第一クラッチ制御部33又は第二クラッチ制御部34と同様の方法で制御される。具体的には、図11に示すように、統合制御部36は、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチDG2又はスライドギヤSGを第二回転電機MG2側と係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2を出力軸Oに駆動連結させ、第二回転電機MG2の駆動力を出力軸Oに伝達可能にする。また、統合制御部36は、車両の走行状態が定常走行である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチDG2又はスライドギヤSGを第一回転電機MG1側と係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1を出力軸Oに駆動連結させ、第一回転電機MG1の駆動力を出力軸Oに伝達可能にする。また、統合制御部36は、車両の走行状態が停止状態である場合には、エアコンディショナの運転要求の有無に関わらず、ドグクラッチDG2又はスライドギヤSGを、第一回転電機のロータ軸RS1及び第二回転電機のロータ軸RS2の何れとも係合していない解放状態に制御する。<コンプレッサCM>上記のように、第二クラッチCL2に代えて備えられるドグクラッチDG2又はスライドギヤSGは、第二クラッチCL2とは異なり、第一ギヤRG1の軸上に配置され、第二回転電機のロータ軸RS2上には配置されない。よって、図9及び図10に示すように、コンプレッサCM及び第三クラッチCL3を、第二回転電機MG2に対して第五ギヤRG5が配置されている側と同じ側に配置することができる。よって、コンプレッサCMを、出力用差動歯車装置DFと径方向視で重複する位置に配置することができ、出力用差動歯車装置DFの径方向外側の空間を有効利用することができる。4上記の実施形態においては、動力伝達機構RGが、複数のギヤから構成される歯車機構である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、動力伝達機構RGは、第一回転電機のロータ軸RS1又は第二回転電機のロータ軸RS2を、所定の変速比で出力軸Oに駆動連結する動力伝達機構であれば、何れの動力伝達機構であってもよい。例えば、動力伝達機構RGは、ベルト及び複数のプーリで構成された機構であってもよく、或いは、チェーンと複数のギヤで構成された機構であってもよい。5上記の実施形態においては、エアコンディショナの運転要求あり又はなしの場合であって、車両の走行状態が登坂走行である場合には、第一クラッチCL1及び第三クラッチCL3が解放状態に制御され、第一回転電機MG1の駆動が停止される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求あり又はなしの場合であって、車両の走行状態が登坂走行である場合には、第一クラッチCL1を係合状態に制御して、第一回転電機のロータ軸RS1も出力軸Oに駆動連結させ、第二回転電機MG2に加えて第一回転電機MG1の駆動力も出力軸Oに伝達可能にするように構成されてもよい。この場合、統合制御部36は、車両要求トルクに基づいて、第一要求トルク及び第二要求トルクを算出する。例えば、出力軸換算した第一要求トルク及び第二要求トルクの合計トルクが、車両要求トルクになるように、第一要求トルク及び第二要求トルクを設定する。この際、出力軸Oの回転速度が第一回転電機MG1の高効率領域と重複している場合は、統合制御部36は、第一要求トルクを第一回転電機MG1の高効率領域に対応させて優先的に設定し、車両要求トルクから第一要求トルク分を減算した残りのトルク分を、第二要求トルクとして設定してもよい。また、エアコンディショナの運転要求ありの場合、統合制御部36は、第一クラッチCL1に加えて第三クラッチCL3も係合状態に制御して、第二回転電機のロータ軸RS2をコンプレッサ連結軸CMCに駆動連結させ、第二回転電機MG2及び第一回転電機MG1の駆動力をコンプレッサCMに伝達可能にするように構成されてもよい。そして、統合制御部36は、車両要求トルク及びコンプレッサ要求トルクに基づいて、第一要求トルク及び第二要求トルクを算出する。例えば、出力軸換算した第一要求トルク及び第二要求トルクの合計トルクが、出力軸換算した車両要求トルク及びコンプレッサ要求トルクの合計トルクになるように、第一要求トルク及び第二要求トルクを設定する。この際、上記したように、第一要求トルクは、第一回転電機MG1の高効率領域に対応させて優先的に設定されるようにしてもよい。6上記の実施形態においては、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が高速走行である場合には、第三クラッチCL3が解放状態に制御される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、統合制御部36は、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が高速走行である場合に、第三クラッチCL3を係合状態に制御するように構成されてもよい。この場合、コンプレッサCMに、駆動負荷負トルクを調整可能な可変容量型のコンプレッサが用いられるように構成されるとよい。そして、第二回転電機MG2の駆動力が、車両の駆動に優先的に用いられるように、コンプレッサの駆動負荷負トルクを変更する制御が行われるように構成される。例えば、コンプレッサの駆動負荷負トルクが、現在の出力軸Oの回転速度における第二回転電機MG2の出力換算最大トルクから車両要求トルクを減算したトルクの範囲内になるように制御される。そして、第二要求トルクは、車両要求トルクとコンプレッサの駆動負荷負トルクの絶対値との合計トルクに設定される。7上記の実施形態においては、コンプレッサ連結軸CMCが、第三クラッチCL3を介して、第二回転電機のロータ軸RS2に駆動連結されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、電動車両用駆動装置1に第三クラッチCL3が備えられずに、コンプレッサ連結軸CMCが、直接、第二回転電機のロータ軸RS2に駆動連結されるように構成されてもよい。この場合、コンプレッサCMに、駆動負荷負トルクを調整可能な可変容量型のコンプレッサが用いられるように構成されるとよい。そして、可変容量型のコンプレッサCMの駆動負荷を変更する制御が行われるように構成される。例えば、エアコンディショナの運転要求なしの場合は、コンプレッサCMの駆動負荷はゼロに変更される。また、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が停止状態又は定常走行である場合は、コンプレッサCMの駆動負荷は、コンプレッサに要求される駆動負荷に変更される。また、エアコンディショナの運転要求ありの場合であって、車両の走行状態が登坂走行又は高速走行である場合は、コンプレッサCMの駆動負荷はゼロに変更される。なお、この登坂走行又は高速走行である場合であっても、上記のその他の実施形態に記載したように、コンプレッサCMの駆動負荷をゼロより大きく設定するようにしてもよい。8上記の実施形態においては、係合装置としての第一クラッチCL1及び第二クラッチCL2は、制御装置30により係合又は解放を制御できる種類のクラッチである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一クラッチCL1及び第二クラッチCL2の一方又は双方は、一方向にのみ回転力を伝達し、逆方向には空転し回転力を伝達しない一方向クラッチワンウェイクラッチであってもよい。すなわち、一方向クラッチは、第一回転電機MG1又は第二回転電機MG2から出力軸Oに駆動力を伝達する場合は係合状態になり、それ以外の場合は、解放状態になる。このように構成すると、制御装置30で制御するアクチュエータの数を減らすことができ、システムを単純化、低コスト化することができる。9上記の実施形態においては、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、および第三クラッチCL3が回転部材同士を係合又は解放するクラッチである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一クラッチCL1、第二クラッチCL2、又は第三クラッチCL3は、回転部材を非回転部材に係合又は解放するブレーキであってもよい。例えば、駆動連結又は分離させる2つの回転部材間に、3つの回転要素を有する遊星歯車機構などを備えるように構成し、ブレーキにより、1つの回転要素を非回転部材に係合又は解放させ、他の2つの回転要素の間が駆動連結又は分離されるように構成することができる。