互いに同心に配置されてトルクの伝達方向に関して互いに直列に接続された、第一、第二両トルク伝達部材を備え、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤユニットの入力軸に伝達するトルク伝達機構の途中に設けられて、前記ステアリングホイールとこの入力軸との間でのトルク伝達に供されるステアリング装置用トルク伝達装置に於いて、前記第一のトルク伝達部材の一部に形成された、内周面を円筒面とした結合孔と、前記第二のトルク伝達部材の一部に形成された、外周面を円筒面とした結合杆部と、これら結合孔の内周面と結合杆部の外周面との間に挟持された摩擦部材とを備え、この摩擦部材を介して前記第一、第二のトルク伝達部材同士の間でのトルク伝達を可能としており、且つ、前記摩擦部材を介して前記第一、第二のトルク伝達部材同士の間で伝達可能なトルクの大きさを、車両が停止した状態で前記ステアリングホイールを操作した場合にこのステアリングホイールから前記入力軸に伝達される、平常時最大伝達トルク以上とした事を特徴とするステアリング装置用トルク伝達装置。前記第一、第二のトルク伝達部材同士を溶接している、請求項1に記載したステアリング装置用トルク伝達装置。前記第一、第二のトルク伝達部材同士を溶接している溶接部の強度が、前記平常時最大伝達トルクでは破損せず、前記ステアリングギヤユニット側から前記第一、第二のトルク伝達部材同士の間に加わる衝撃荷重により破損する大きさである、請求項2に記載したステアリング装置用トルク伝達装置。前記第一トルク伝達部材と前記第二トルク伝達部材とのうちの一方のトルク伝達部材が自在継手のヨークであって、前記結合孔がこのヨークの基端部に形成されており、同じく他方の部材がシャフトであって、前記結合杆部がこのシャフトの端部に設けられている、請求項1~3のうちの何れか1項に記載したステアリング装置用トルク伝達装置。前記第一、第二のトルク伝達部材が何れもシャフトであって、前記結合孔が一方のシャフトの端部に、この一方のシャフトの端面に開口する状態で設けられており、前記結合杆部が他方のシャフトの端部に設けられた、この他方のシャフトの中間寄り部分よりも外径が小さくなった小径部であり、前記摩擦部材が、この小径部の先端部に形成された外向フランジ状の鍔部と前記中間寄り部分との間に設置されている、請求項1~3のうちの何れか1項に記載したステアリング装置用トルク伝達装置。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、構成部材に衝撃的なトルクが加わった場合に、加わった事実を運転者が容易且つ確実に認識できるステアリング装置を得られるステアリング装置用トルク伝達装置を実現すべく発明したものである。本発明のステアリング装置用トルク伝達装置は、互いに同心に配置されてトルクの伝達方向に関して互いに直列に接続された、第一、第二両トルク伝達部材を備える。そして、ステアリングホイールの動きをステアリングギヤユニットの入力軸に伝達するトルク伝達機構の途中に設けられて、前記ステアリングホイールとこの入力軸との間でのトルク伝達に供される。特に、本発明のステアリング装置用トルク伝達装置に於いては、前記第一のトルク伝達部材の一部に形成された、内周面を円筒面とした結合孔と、前記第二のトルク伝達部材の一部に形成された、外周面を円筒面とした結合杆部と、これら結合孔の内周面と結合杆部の外周面との間に挟持された摩擦部材とを備える。そして、この摩擦部材を介して前記第一、第二のトルク伝達部材同士の間でのトルク伝達を可能としている。且つ、前記摩擦部材を介して前記第一、第二のトルク伝達部材同士の間で伝達可能なトルクの大きさを、車両が停止した状態で前記ステアリングホイールを操作した場合にこのステアリングホイールから前記入力軸に伝達される、平常時最大伝達トルク以上としている。上述の様な本発明のステアリング装置用トルク伝達装置を実施する場合、請求項2に記載した発明の様に、前記第一、第二のトルク伝達部材同士を溶接する事もできる。この様な請求項2に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項3に記載した発明の様に、前記第一、第二のトルク伝達部材同士を溶接している溶接部の強度を、前記平常時最大伝達トルクでは破損せず、前記ステアリングギヤユニット側から前記第一、第二のトルク伝達部材同士の間に加わる衝撃荷重により破損する大きさとする。又、上述の様な本発明のステアリング装置用トルク伝達装置を実施する具体的形態としては、例えば請求項4に記載した発明の様に、前記第一トルク伝達部材と前記第二トルク伝達部材とのうちの一方のトルク伝達部材を自在継手のヨークとし、前記結合孔をこのヨークの基端部に形成する。同じく他方の部材をシャフトとし、前記結合杆部をこのシャフトの端部に設ける。或いは、請求項5に記載した発明の様に、前記第一、第二のトルク伝達部材を何れもシャフトとする。そして、前記結合孔を一方のシャフトの端部に、この一方のシャフトの端面に開口する状態で設ける。又、前記結合杆部を、他方のシャフトの端部に設けられた、この他方のシャフトの中間寄り部分よりも外径が小さくなった小径部とする。そして、前記摩擦部材を、この小径部の先端部に形成された外向フランジ状の鍔部と前記中間寄り部分との間に設置する。上述の様に構成する本発明のステアリング装置用トルク伝達装置によれば、ステアリング装置の構成部材に衝撃的なトルクが加わった場合に、加わった事実を運転者が容易且つ確実に認識できる。即ち、前記衝撃的なトルクが加わると、第一、第二のトルク伝達部材同士が、このうちの第一のトルク伝達部材に設けた結合孔の内周面と、第二のトルク伝達部材に設けた結合杆部の外周面との間で、摩擦部材を滑らせつつ、回転方向トルクの作用方向に関して相対変位する。この結果、前記第一、第二のトルク伝達部材同士の回転方向に関する位相が、前記衝撃的なトルクが加わる前の状態から変化する。この結果、車両を直進状態とする為の、ステアリングホイールの中立状態の姿勢が変化する。この変化は、運転者にとって容易且つ確実に認識できるので、ステアリング装置の構成部材が損傷している可能性がある車両の運行を継続する事に対する、明りょうな警告を発する事ができる。[実施の形態の第1例]図1~4は、請求項1、4に対応する、本発明の実施の形態の第1例を示している。本例は、自在継手を構成するヨーク12とシャフト13ステアリングシャフト又は中間シャフトとの結合部に本発明の構造を適用した場合に就いて示している。尚、前記ヨーク12を含む自在継手の構造及び作用に就いては、従来から周知であるから、図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。第一のトルク伝達部材である、前記ヨーク12の基部14に、結合孔15を形成している。この結合孔15の内周面は円筒面であり、内径は軸方向図1の左右方向に亙り一定である。一方、第二のトルク伝達部材である、前記シャフト13の先端部に、基端寄り部分に比べて外径が小さくなった、結合杆部16を形成している。この結合杆部16の外周面は円筒面であり、段差面17を介して前記基端寄り部分と連続している。又、この結合杆部16の先端寄り図1の右端寄り部分に突条18を、全周に亙り形成している。この突条18の外径は、前記結合孔15の内径と一致若しくはほぼ一致させて、この突条18をこの結合孔15内に、ほぼ隙間なく、乃至は軽い締り嵌めで内嵌できる様にしている。そして、前記結合杆部16の外周面で、前記段差面17と前記突条18との間部分に、摩擦部材19を挟持している。この摩擦部材19は、ステンレスのばね鋼の如き弾性金属板を、断面波形で全体を円筒状に形成したもので、前記結合杆部16を前記係止孔15に押し込んだ状態で、これら結合杆部16の外周面と係止孔15の内周面との間で弾性的に挟持されている。前記摩擦部材19の、自由状態での径方向に関する厚さは、前記結合孔15の内周面と、前記係合杆部16のうちで前記突条18から外れた部分の外周面との間に存在する円筒状隙間20の径方向厚さ{前記結合孔15の内径-前記係合杆部16のうちで前記突条18から外れた部分の外径/2}よりも十分に大きくしている。又、前記摩擦部材19の軸方向長さは、前記段差面17と前記突条18との間隔よりも短くしている。この様な摩擦部材19は、予め前記係合杆部16のうちで前記突条18から外れた部分に外嵌した後、径方向に関する厚さ寸法を縮めつつ、前記結合孔15内に押し込んで、図1~3に示した状態に組み立てる。この様に組み立てた状態で、前記摩擦部材19の外周面と前記結合孔15の内周面と、この摩擦部材19の内周面と前記係合杆部16の外周面とは、それぞれ高い面圧で当接し、両当接部に、それぞれ大きな摩擦力が作用する。これら両当接部に作用する摩擦力は、通常状態で前記ヨーク12と前記シャフト13との間で伝達する可能性のあるトルクよりも少しだけ大きくしている。即ち、車両が停止した状態でステアリングホイール4図4、9参照を操作する、所謂据え切り操作生ハンドルを行った場合にも、このステアリングホイール4からステアリングギヤユニット7の入力軸8図9参照に、前記両当接部を全く滑らせる事なく、前記据え切り操作に基づく大きなトルク平常時最大伝達トルクを伝達できる様にしている。従って、前記ステアリングホイール4の操作に基づいて前記ヨーク12と前記シャフト13との回転方向トルクの作用方向の位相がずれる事はない。この為、車両が直線状態にある場合には、前記ステアリングホイール4の姿勢は、図4のAに示した、初期状態のままに維持される。上述の様に構成する本例のステアリング装置用トルク伝達装置を搭載した車両が衝突事故を起こしたり、或いは運転操作の誤りにより操舵輪を縁石に乗り上げたりする事で、前記ヨーク12と前記シャフト13との結合部に衝撃的なトルクが加わると、これらヨーク12とシャフト13との、トルク伝達方向に関する位相がずれる。即ち、この様な場合には、前記衝撃的なトルクに基づいて、前記ヨーク12と前記シャフト13とが、前記結合孔15の内周面と前記結合杆部16の外周面との間で前記摩擦部材19を滑らせつつ、回転方向トルクの作用方向に関して相対変位する。この結果、前記ヨーク12と前記シャフト13との回転方向に関する位相が、前記衝撃的なトルクが加わる前の状態から変化する。この結果、車両が直線状態にある場合であっても、前記ステアリングホイール4の姿勢が、図4のBに示した、初期状態とは異なる状態となる。この様な状態への変化は、運転者にとって容易且つ確実に認識できる。この為、運転者に、修理を促す事ができて、損傷した車両の運行を継続する事に伴う危険を回避できる。[実施の形態の第2例]図5は、請求項1~4に対応する、本発明の実施の形態の第2例を示している。本例の場合も、上述した実施の形態の第1例と同様に、ヨーク12とシャフト13とを摩擦部材19により、据え切り操作時にこれらヨーク12とシャフト13と間に加わる平常時最大伝達トルクを伝達可能に結合している。更に本例の場合には、前記ヨーク12と前記シャフト13とを前記摩擦部材19により結合する事に加えて、これらヨーク12とシャフト13とを、溶接21によっても結合している。この溶接21による、これらヨーク12とシャフト13との結合強度は、前記平常時最大伝達トルクでは破損せず、衝突事故や操舵輪の縁石乗り上げに伴ってステアリングギヤユニット7側から前記ヨーク12と前記シャフト13との間に加わる衝撃荷重により破損する大きさとしている。上述の様に構成する本例の構造の場合には、据え切り操作時を含めて、平常運転時には、前記ヨーク12と前記シャフト13との間でのトルク伝達を、主として前記溶接21部分で行う。これに対して、衝突事故や操舵輪の縁石乗り上げに伴う衝撃荷重が加わった場合には、この溶接21部分が破損すると共に、前記ヨーク12と前記シャフト13とが、前記摩擦部材19を滑らせつつ、回転方向に関して相対変位する結果、車両が直線状態にある場合であっても、前記ステアリングホイール4の姿勢が、図4のBに示した、初期状態とは異なる状態となる。前記溶接21を設けた以外の部分の構成及び作用効果は、上述した実施の形態の第1例と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明は省略する。[実施の形態の第3例]図6は、請求項1、4に対応する、本発明の実施の形態の第3例を示している。本例の場合には、ヨーク12aの基部14aに形成した結合孔15aを、この基部14aの基端面図6の左端面寄り部分の小径部22と先端寄り図6の右寄り部分の大径部23とを、段差部24により連続させた、段付形状としている。そして、シャフト13の結合杆部16を前記結合孔15aに内嵌した状態で、この結合杆部16の先端部を径方向外方に塑性変形させてかしめ部25を形成している。前記結合孔15aのうちの小径部22部分は、このかしめ部25と段差面17との間で、軸方向両側から挟持された状態となっている。従って、前記結合孔15aからの前記結合杆部16の抜け止めは、摩擦部材19の内外両周面と相手周面との摩擦力だけでなく、前記かしめ部25と前記段差部24との機械的係合によっても図られる。その他の部分の構成及び作用効果は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明は省略する。尚、本例の構造で、前記ヨーク12aと前記シャフト13とを溶接しても良い。[実施の形態の第4例]図7も、請求項1、4に対応する、本発明の実施の形態の第4例を示している。本例の場合には、ヨーク12bの基部14bに形成した結合孔15bの内周面の基端寄り部分に、径方向内方に突出する内向突条26を形成している。そして、摩擦部材19を、この内向突条26と、結合杆部16の先端部外周面に形成した突条18との間で、軸方向両側から挟む状態としている。この突条18は、前記結合杆部16を、前記結合孔15b及び前記摩擦部材19の内径側に押し込んだ後、この結合杆部16の先端部を塑性変形させる事により造る。この様な本例の構造の場合には、前記結合孔15bからの前記結合杆部16の抜け止めを、摩擦部材19の内外両周面と相手周面との摩擦力だけでなく、この摩擦部材19の軸方向両端縁と、前記内向突条26及び前記突条18との機械的係合によっても図られる。その他の部分の構成及び作用効果は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、同等部分には同一符号を付して、重複する説明は省略する。尚、本例の構造に関しても、前記ヨーク12bとシャフト13とを溶接しても良い。[実施の形態の第5例]図8は、請求項1、5に対応する、本発明の実施の形態の第5例を示している。本例の構造の場合には、第一のトルク伝達部材である第一シャフト27と、第二のトルク伝達部材である第二シャフト28とを、先に述べた実施の形態の第1~4例の場合と同様の摩擦部材19により、平常時最大伝達トルクを伝達可能に結合している。この為に、前記第一シャフト27を円管状とするか、若しくは、図示の様に、端部に、先端面に開口する有底の結合孔15cを形成している。又、前記第二シャフト28の先端部に結合杆部16aを、この第二シャフト28の中間寄り部分よりも外径が小さい小径部として形成している。又、前記結合杆部16aの先端部外周面に、外向フランジ状の鍔部である突条18aを形成している。そして、この結合杆部16aのうちでこの突条18aよりも基端寄り部分に前記摩擦部材19を外嵌した状態で、この結合杆部16aを前記結合孔15c内に、この摩擦部材19を径方向に押し潰しつつ圧入している。第一トルク伝達部材が、ヨークから第一シャフト27に変わった点以外の構成及び作用は、前述の実施の形態の第1例と同様であるから、重複する説明は省略する。尚、本例の構造に関しても、前記第一、第二両シャフト27、28同士を溶接しても良い。