"ダミーと車両構造部材とを衝突させることによって、車両の衝突を模擬する衝突試験装置であって、前記ダミーを載置する載置部と、前記載置部側に向かって前記車両構造部材を移動させる入力部と、を備え、前記入力部は複数設けられ、複数の前記入力部は、それぞれ独立して駆動することを特徴とする衝突試験装置。所定方向に移動するスレッド台車と、前記車両構造部材を固定する固定部と、を更に備え、前記載置部は、前記スレッド台車に設けられ、前記入力部は、前記所定方向に駆動するアクチュエータによって構成されると共に、前記スレッド台車に設けられ、前記固定部は、複数の前記入力部に支持されていることを特徴とする請求項1記載の衝突試験装置。ダミーと車両構造部材とを衝突させることによって、車両の側突を模擬する衝突試験装置であって、前記ダミーを載置する載置部と、前記載置部側に向かって前記車両構造部材を移動させる入力機構と、を備え、前記入力機構は、前記車両構造部材の移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて前記車両構造部材を移動させることを特徴とする衝突試験装置。ダミーに向かって車両構造部材を移動させ、前記ダミーに前記車両構造部材を衝突させる衝突試験工程と、前記衝突試験工程における衝突結果を評価する評価工程と、を備える車両の設計方法であって、前記車両構造部材は、移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて移動することを特徴とする車両の設計方法。請求項4に記載の車両の設計方法によって設計された車両。ここで、車両の衝突を模擬して衝突試験を行う場合、実際の衝突に近い状態を再現する必要がある。しかしながら、従来の衝突試験装置では、実際の衝突に対する再現性が低いという問題があった。衝突試験装置の再現性が低い場合、試験結果例えばダミーの全身傷害値などが、実際の衝突での結果と異なるものとなる。従って、衝突試験装置の再現性を向上させることが求められていた。従って、本発明は、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる衝突試験装置、車両の設計方法、その設計方法により設計された車両を提供することを目的とする。本発明に係る衝突試験装置は、ダミーと車両構造部材とを衝突させることによって、車両の衝突を模擬する衝突試験装置であって、ダミーを載置する載置部と、載置部側に向かって車両構造部材を移動させる入力部と、を備え、入力部は複数設けられ、複数の入力部は、それぞれ独立して駆動することを特徴とする。実際の車両衝突では、被害車両の車両構造部材例えば、ドアやピラーなどは、位置によって異なる侵入速度で移動する。本発明に係る衝突試験装置は、ダミーが載置される載置部側に向かって車両構造部材を移動させる入力部を備えている。この入力部は複数設けられており、複数の入力部は、それぞれ独立して駆動することができる。従って、複数の入力部は、それぞれ異なる駆動速度にて車両構造部材を移動させることができる。例えば、一方の入力部の駆動速度が速く、他方の入力部の駆動速度が遅い場合、車両構造部材のうち、一方の入力部に対応する箇所の侵入速度は速く、他方の入力部に対応する箇所の侵入速度は遅くなる。すなわち、衝突試験装置は、単に車両構造部材を移動させてダミーに衝突させるのみならず、位置によって異なる速度で移動させた状態にて車両構造部材をダミーに衝突させることが可能となる。以上によって、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。衝突試験装置は、所定方向に移動するスレッド台車と、車両構造部材を固定する固定部と、を更に備え、載置部は、スレッド台車に設けられ、入力部は、所定方向に駆動するアクチュエータによって構成されると共に、スレッド台車に設けられ、固定部は、複数の入力部に支持されていることが好ましい。実際の車両の衝突では、加害車両に押されて被害車両の車体全体が移動すると共に、車両構造部材の加害車両との接触部分またはその周辺部分が位置によって異なる侵入速度にて侵入する。この衝突試験装置では、スレッド台車が移動することによって、ダミーは慣性力により固定部の車両構造部材側に移動する。これによって、衝突時における被害車両の車体全体の移動による影響を再現することができる。更に、入力部は、スレッド台車が移動する所定方向に駆動するアクチュエータによって構成されている。それぞれのアクチュエータが位置に応じた駆動速度にて駆動して固定部を押すことで、車両構造部材は位置に応じた侵入速度にてダミー側へ移動する。これによって、車両構造部材のそれぞれの位置における侵入速度を再現することができる。以上により、一層高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。本発明に係る衝突試験装置は、ダミーと車両構造部材とを衝突させることによって、車両の側突を模擬する衝突試験装置であって、ダミーを載置する載置部と、載置部側に向かって車両構造部材を移動させる入力機構と、を備え、入力機構は、車両構造部材の移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることを特徴とする。実際の車両の衝突では、被害車両の車両構造部材は、車体の移動方向と交わる水平方向例えば、側突においては車両前後方向において異なる侵入速度にて侵入する。本発明に係る衝突試験装置において、入力機構は、車両構造部材の移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることができる。これによって、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。本発明に係る車両の設計方法は、ダミーに向かって車両構造部材を移動させ、前記ダミーに前記車両構造部材を衝突させる衝突試験工程と、衝突試験工程における衝突結果を評価する評価工程と、を備える車両の設計方法であって、車両構造部材は、移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて移動することを特徴とする。実際の車両の衝突では、被害車両の車両構造部材は、車体の移動方向と交わる水平方向例えば、側突においては車両前後方向であり、前突や後突においては車両左右方向。において異なる侵入速度にて侵入する。本発明に係る設計方法の衝突試験工程において、車両構造部材は、移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて移動する。これによって、衝突試験工程において、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。従って、評価工程においてより適切な評価を行うことができる。高い再現性で衝突試験を行い、適切な評価を行うことにより、一層安全性の高い車両を設計することができる。本発明に係る車両は、上述の設計方法によって設計されている。高い再現性で衝突試験を行い、適切な評価を行うことにより、車両の安全性を一層高めることができる。本発明によれば、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。以下、図面を参照して本発明に係る衝突試験装置の好適な実施形態について詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る衝突試験装置1の斜視図である。図2は、衝突試験時における衝突試験装置1の正面視における状態を示す概略図である。図4は、アクチュエータ入力部4A,4B,4C,4D,4Eの位置関係を示す図である。衝突試験装置1は、車両の衝突を模擬することによって、衝突試験を可能とするものである。図1に示す衝突試験装置1は、衝突の一例として、被害車両に対して横方向から加害車両が衝突する側突を模擬したものである。図1に示すように、衝突試験装置1は、スレッド台車2と、ダミーDMを載置する載置部3と、アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eと、アクチュエータ支持部6と、ドア模擬治具固定部7と、ピラー模擬治具固定部8と、ダミー保護ネット9と、を備えている。衝突試験装置1は、試験時にダミーDMと車両構造部材をセットし、当該車両構造部材をダミーDMと衝突させることによって、衝突を模擬することができる。車両構造部材として、例えば、図2に示すようなドアDR、BピラーPL、サイドエアバッグSAB、カーテンシールドエアバッグCSA、ルーフサイドレールRSが挙げられる。スレッド台車2は、衝突時における被害車両の移動方向所定方向D1へ移動する台車である。被害車両の移動方向D1は、加害車両の侵入方向と等しい。なお、図1中の方向D2は、車両前方を示している。スレッド台車2の上面の一端側の領域には、載置部3が設けられている。載置部3は、車両内の座席を模擬したシートによって構成されている。本実施形態では、載置部3は、ダミーDMが方向D2を向くように設定されている。スレッド台車2が移動方向D1へ移動することで、ダミーDMは慣性力によって、ドア模擬治具7及びピラー模擬治具8にセットされる車両構造部材側へ相対的に移動する。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、載置部3側へドアやピラーなどの車両構造部材を移動させる機能を有する。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、それぞれ独立して駆動する。すなわち、各アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、互いに異なる速度及び異なるストロークで駆動することが可能である。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、移動方向D1に伸縮するように駆動することができるイントリュージョンアクチュエータによって構成されている。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、スレッド台車2の上面に固定されているアクチュエータ支持部6を介して、スレッド台車2に設けられている。アクチュエータ支持部6は、スレッド台車2の上面に設けられたフレーム構造によって構成される。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、駆動部4aがダミーDMに向かって伸びるように、配置されている。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eの移動方向D1側の端部には、ドア模擬治具7またはピラー模擬治具8を接続するためのボールジョイント11A,11B,11C,11D,11Eがそれぞれ設けられている図2及び図4参照。図4では、ダミーDMに対するボールジョイント11A,11B,11C,11D,11Eの位置、すなわち車両横方向から見たアクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eの位置が示されている。なお、図4には模擬している車両MTの横構造も示されている。図4に示すように、ボールジョイント11A,11B,11Dすなわちアクチュエータ4A,4B,4Dの車両上下方向における位置は、ダミーDMの腰部の高さに設定される。ボールジョイント11C,11Eすなわちアクチュエータ4C,4Eの車両上下方向における位置は、ダミーDMの胸部の高さに設定される。ボールジョイント11Aすなわちアクチュエータ4Aの車両前後方向における位置は、ダミーDMの体幹部よりも前側ここではダミーDMの膝付近に設定される。ボールジョイント11Bすなわちアクチュエータ4Bの車両前後方向における位置は、ダミーDMの腰部付近ドアの後端部分の位置に設定される。ボールジョイント11Cすなわちアクチュエータ4Cの車両前後方向における位置は、ダミーDMの胸部付近ドアの後端部分の位置に設定される。ボールジョイント11Dすなわちアクチュエータ4Dの車両前後方向における位置は、ダミーDMの腰部付近Bピラーの位置に設定される。ボールジョイント11Eすなわちアクチュエータ4Eの車両前後方向における位置は、ダミーDMの胸部付近Bピラーの位置に設定される。また、所定のアクチュエータとドア模擬治具7またはピラー模擬治具8との接続部分には、実車を用いた衝突試験におけるドア及びBピラーの挙動を再現しやすくするために、車両前後方向及び車両上下方向にスライドするスライド機構が設けられている。スライド機構は、リニアガイドや軸スライダーによって構成される。具体的には、アクチュエータ4Aとドア模擬治具7との接続部分には、車両前後方向にスライド可能なスライド機構12A、及び車両上下方向にスライド可能なスライド機構13Aが設けられている。アクチュエータ4Cとドア模擬治具7との接続部分には、車両上下方向にスライド可能なスライド機構13Cが設けられている。アクチュエータ4Eとピラー模擬治具8との接続部分には、車両上下方向にスライド可能なスライド機構13Eが設けられている。ドア模擬治具7は、衝突試験用のドア車両構造部材を固定するための治具である。ドア模擬治具7は、平板によって構成されており、アクチュエータ4A,4B,4Cの移動方向D1側の端部で支持されている。ピラー模擬治具8は、衝突試験用のピラー車両構造部材を固定するための治具である。ピラー模擬治具8は、平板によって構成されており、アクチュエータ4D,4Eの移動方向D1側の端部で支持されている。このように、平板状のドア模擬治具7及びピラー模擬治具8を介して車両構造部材をダミーDMと衝突させることで、より試験の再現性が高くなる。すなわち、アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eで直接に車両構造部材を支持した場合、ダミーDMに対する車両構造部材の荷重入力は、アクチュエータ接続箇所では大きくなるが、その他の部分では荷重が逃げてしまう。一方、車両構造部材をドア模擬治具7及びピラー模擬治具8で面支持した状態で衝突させることで、荷重を逃がすことなくダミーDMに伝達することができる。ダミー保護ネット9は、衝突後のダミーDMを保護する機能を有している。ダミー保護ネット9は、図示されない取付構造によって、スレッド台車2に固定されている。上述のスレッド台車2、アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4E、アクチュエータ支持部6、ドア模擬治具7、及びピラー模擬治具8によって、セットされた車両構造部材をダミーDM側へ移動させる入力機構20が構成される。入力機構20は、移動方向D1と交わる方向D2において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることが可能である。すなわち、入力機構20は、車両前側に比して後側のアクチュエータの駆動速度を上げることにより、車両構造部材のうち、車両後側の侵入速度を速くすることができる。あるいは、入力機構20は、車両後側に比して前側のアクチュエータの駆動速度を上げることにより、車両構造部材のうち、車両前側の侵入速度を速くすることができる。また、入力機構20は、車両後側と前側のアクチュエータの駆動速度を同じとすることで、車両構造部材の車両前後方向における侵入速度を同じにすることもできる。入力機構20は、車両上下方向において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることが可能である。すなわち、入力機構20は、車両上側に比して下側のアクチュエータの駆動速度を上げることにより、車両構造部材のうち、車両下側の侵入速度を速くすることができる。あるいは、入力機構20は、車両下側に比して上側のアクチュエータの駆動速度を上げることにより、車両構造部材のうち、車両上側の侵入速度を速くすることができる。また、入力機構20は、車両上側と下側のアクチュエータの駆動速度を同じとすることで、車両構造部材の車両上下方向における侵入速度を同じにすることもできる。次に、図2及び図3を参照して、入力機構20における速度の設定方法の一例について説明する。図3は、実車試験を行った際における被害車両の車体の速度及び当該被害車両の各部位の速度を示すグラフである。図3の横軸は衝突開始からの時間を示し、縦軸は速度を示している。図3において、V0は、被害車両全体の移動速度を示している。VRは、被害車両のルーフサイドレールにおける速度を示している。VHは、被害車両のドアまたはピラーにおけるダミーDMの腰部の高さ位置に対応する部分の速度を示している。VBは、被害車両のドアまたはピラーにおけるダミーDMの胸部の高さ位置に対応する部分の速度を示している。図3に示すように、実車試験においては、衝突初期段階ではV0、VRに比して、VH、VBが大幅に大きくなっている。図2に示すように、衝突試験装置1に対して車両構造部材をセットする。ドアDRはドア模擬治具7に固定され、BピラーPLはピラー模擬治具8に固定される。ルーフサイドレールRSは、スレッド台車2に固定される。ルーフサイドレールRSは、スレッド台車2に固定された治具16図1参照、または図示されない取付機構を介してスレッド台車2に固定される。スレッド台車2の速度は実車試験における被害車両の移動速度と同じV0に合わせる。ルーフサイドレールRSの速度Vrは、ルーフサイドレールRSがスレッド台車2に固定されるため、V0と等しくなる。図3より、V0とVRがほぼ同じであるため、衝突試験装置1においてVr=V0と近似している。衝突試験装置1のダミーDMの頭部及び首部への荷重は、V0とVRのストローク差に基づいて頭部とルーフサイドレールRSの初期隙を調整することで、実車試験における荷重に合わせる。すなわち、頭部とカーテンシールドエアバッグCSAとの相対移動量を実車試験と合わせる。ドアDRまたはBピラーPLの腰部の高さ位置に対応する部分の速度は、スレッド台車2の速度V0で不足している速度をアクチュエータ4A,4B,4Dの駆動速度Vhで補うことによって、実車試験での速度VHに合わせられる。ドアDRまたはBピラーPLの胸部の高さ位置に対応する部分の速度は、スレッド台車2の速度V0で不足している速度をアクチュエータ4C,4Eの駆動速度Vbで補うことによって、実車試験での速度VBに合わせられる。図3に示す実車試験での速度と衝突試験装置1での速度の関係では、VHとV0の差分がVhに相当し、VBとV0の差分がVbに該当する。これによって、衝突試験装置1においてダミーDMの胸部及び腰部に入力される荷重は、実車試験での荷重に合わせられる。次に、図4、図5、図6及び図7を参照して、衝突試験装置1における車両構造部材の挙動について説明する。図5及び図6は、実車試験を行った際における被害車両の車両構造部材の変形の様子の一例を示す図である。図5は正面視における図であり、aは前席ダミーDM1の横のフロントドアインナDR1の変形の様子を示し、bはBピラーインナPL1の変形の様子を示し、cは後席ダミーDM2の横のリアドアインナDR2の変形の様子を示す。図6は平面視における図であり、aはダミーDM1,DM2の胸部の高さ位置における変形の様子を示し、bはダミーDM1,DM2の腰部の高さ位置における変形の様子を示している。なお、以下の説明において、車両W方向、車両H軸、車両L軸が用いられる。車両W方向は、車両横方向を示しており、衝突時における被害車両及び加害車両の移動方向を示す。車両H軸は、車両上下方向に延びる軸である。車両L軸は、車両前後方向に延びる軸である。図5aから、フロントドアインナDR1では車両上下方向での変位差が生じることが確認される。図5bから、BピラーインナPL1では車両上下方向での変位差が生じることが確認される。図5cから、リアドアインナDR2では車両上下方向での変位差が生じることが確認される。図6a及び図6bにおいてA1で示すフロントドアインナDR1の変形から、フロントドアインナDR1で車両前後方向の変位差がないことが確認される。図6a及び図6bにおいてA2で示すリアドアインナDR2の変形から、リアドアインナDR2で車両前後方向の変位差が生じることが確認される。図6bにおいてA3で示すように、変形前に存在していたフロントドアインナDR1とBピラーインナPL1との間の段差部が、変形後には消失していることが確認される。このことより、BピラーインナPL1は、フロントドアインナDR1とは独立して挙動していることが理解される。図5及び図6に示すような実車試験及び評価をあらゆる条件で行った結果、各車両構造部材が図7の表に示すような挙動を行うことが取得された。すなわち、衝突試験装置1において図7に示すような車両構造部材の挙動を再現することで、実車試験を再現する。図7において平面視及び正面視における点線は侵入前のインナパネルを示し、実線は侵入後のインナパネルを示す。平面視においては、紙面左側が車両前方を示し、紙面右側が車両後方を示す。正面視においては、紙面上側が車両上方を示し、紙面下側が車両下方を示す。図7から、ドアインナDR1,DR2は、車両W方向への並進動作と、車両H軸回りの回転動作と、車両L軸回りの回転動作の挙動が必要となることが確認される。また、図7から、BピラーインナPL1は、車両W方向への並進動作と、車両L軸回りの回転動作の挙動が必要となることが確認される。また、ドアインナDR1,DR2とBピラーインナPL1とは、独立して挙動する必要があることが確認される。衝突試験装置1は、図4に示すようなアクチュエータの配置、ドア模擬治具7、ピラー模擬治具8、アクチュエータと治具との接続構造を採用することで、図7に示すような車両構造部材の挙動を可能としている。衝突試験装置1は、アクチュエータ4A,4B,4Cの駆動速度を同じにすることで、ドアインナの車両W方向への並進動作を再現することができる。衝突試験装置1は、アクチュエータ4Aとアクチュエータ4Bとの駆動速度の差、及びボールジョイント11A,11B、スライド機構12A,13Aによって、ドアインナの車両H軸回りの回転動作を再現することができる。衝突試験装置1は、アクチュエータ4Bとアクチュエータ4Cとの駆動速度の差、及びボールジョイント11B,11C、スライド機構13Cによって、ドアインナの車両L軸回りの回転動作を再現することができる。衝突試験装置1は、アクチュエータ4Dとアクチュエータ4Eの駆動速度を同じにすることで、Bピラーインナの車両W方向への並進動作を再現することができる。衝突試験装置1は、アクチュエータ4Dとアクチュエータ4Eとの駆動速度の差、及びボールジョイント11D,11E、スライド機構13Eによって、Bピラーインナの車両L軸回りの回転動作を再現することができる。衝突試験装置1は、互いに分離されたドア模擬治具7及びピラー模擬治具8によって、ドアインナとBピラーインナの独立した挙動を再現することができる。次に、図8を参照して、衝突試験装置1を用いた車両の設計方法について説明する。図8に示すように、車両の設計方法は、衝突試験装置1の試験準備工程から開始するステップS10。試験準備工程S10は、衝突試験装置1の載置部3にダミーDMを載せ、車両構造部材をセットする工程である。次に、条件設定工程が実行されるステップS20。条件設定工程S20は、衝突試験に係る試験条件を設定する工程である。試験条件は、例えば、スレッド台車2の移動速度や、各アクチュエータの駆動速度などである。次に、衝突試験工程が実行されるステップS30。衝突試験工程S30は、S20で設定された試験条件にて、衝突試験装置1による衝突試験を行う工程である。衝突試験工程S30において、入力機構20は、車両前後方向車両構造部材の移動方向と交わる水平方向において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることができる。すなわち、入力機構20は、車両構造部材の前側の部分の速度が後側の部分の速度より大きくなるように車両構造部材を移動させてもよく、車両構造部材の後側の部分の速度が前側の部分の速度より大きくなるように車両構造部材を移動させてもよい。入力機構20は、車両前後方向において、同じ速度にて車両構造部材を移動させることができる。また、入力機構20は、車両上下方向において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることができる。すなわち、入力機構20は、車両構造部材の下側の部分の速度が上側の部分の速度より大きくなるように車両構造部材を移動させてもよく、車両構造部材の上側の部分の速度が下側の部分の速度より大きくなるように車両構造部材を移動させてもよい。入力機構20は、車両上下方向において、同じ速度にて車両構造部材を移動させることができる。入力機構20は、各方向における挙動を組み合わせて車両構造部材を移動させることができる。次に、評価工程が実行されるステップS40。評価工程S40は、S30での試験結果を評価する工程である。評価工程S40では、ダミーDMの全身傷害値頭、胸、腹、腰などの評価や、車両構造部材の評価が行われる。次に、設計工程が実行されるステップS50。設計工程S50は評価工程S40での評価結果に基づいて、車両を設計する工程である。設計工程S50が終了すると、本実施形態に係る設計方法によって設計された車両が完成し例えば図4に示すような車両MT、図8に示す車両の設計方法は終了する。次に、衝突試験装置1の作用効果について説明する。図9は、実車を用いた衝突の様子を示す図である。図9aは衝突前の様子を示し、図9bは衝突後の様子を示す。図9に示すように、被害車両DMTに対して、加害車両OMT実車でもよく、試験用のMDBでもよいが側突している。加害車両OMTは車体の下側の位置に強度の強いバンパーを備えている。被害車両の車両構造部材のうち、バンパーと接触する部分の侵入速度は、他の部分に比べて速い。このように、実際の車両の衝突では、加害車両に押されて被害車両の車体全体が移動すると共に、車両構造部材の加害車両との接触部分またはその周辺部分が位置によって異なる侵入速度にて侵入する。図10は、従来の衝突試験装置を示す図である。図10aは衝突前の様子を示し、図10bは衝突後の様子を示す。従来の衝突試験装置は、スレッド台車STと、スレッド台車STに設けられる固定部ST1を備える。車両構造部材であるドアDRは、固定部ST1に固定される。衝突試験装置は、スレッド台車STの移動によって、ダミーDMとドアDRとを衝突させる。しかしながら、従来の衝突試験装置は、一箇所の速度しか模擬できず、実車試験のような速度差を再現することができない。一方、本実施形態に係る衝突試験装置1は、ダミーDMが載置される載置部3側に向かって車両構造部材を移動させるアクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eを備えている。このアクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは複数設けられている。アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、それぞれ独立して駆動することができる。従って、アクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eは、それぞれ異なる駆動速度にて車両構造部材を移動させることができる。例えば、一方のアクチュエータの駆動速度が速く、他方のアクチュエータの駆動速度が遅い場合、車両構造部材のうち、一方のアクチュエータに対応する箇所の侵入速度は速く、他方のアクチュエータに対応する箇所の侵入速度は遅くなる。すなわち、衝突試験装置1は、単に車両構造部材を移動させてダミーに衝突させる例えば、図10参照のみならず、位置によって異なる速度で移動させた状態にて車両構造部材をダミーDMに衝突させることが可能となる。以上によって、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。この衝突試験装置1では、スレッド台車2が移動することによって、ダミーDMは慣性力により車両構造部材側に移動する。これによって、衝突時における被害車両の車体全体の移動による影響を再現することができる。更に、入力機構20は、スレッド台車2の移動方向D1に伸縮するように駆動するアクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eを備えている。それぞれのアクチュエータ4A,4B,4C,4D,4Eが位置に応じた駆動速度にて伸びてドア模擬治具7やピラー模擬治具8を押すことで、車両構造部材であるドアDRやピラーPLは位置に応じた侵入速度にてダミーDM側へ移動する。これによって、車両構造部材のそれぞれの位置における侵入速度を再現することができる。以上により、一層高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。衝突試験装置1において、入力機構20は、車両前後方向車両構造部材の移動方向D1と交わる水平方向において、異なる速度にて車両構造部材を移動させることができる。これによって、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。本実施形態に係る設計方法の衝突試験工程S30において、車両構造部材は、移動方向D1と交わる水平方向例えば、側突においては車両前後方向であり、前突や後突においては車両左右方向。において、異なる速度にて移動する。これによって、衝突試験工程S30において、高い再現性で車両の衝突を模擬することができる。従って、評価工程S40においてより適切な評価を行うことができる。高い再現性で衝突試験を行い、適切な評価を行うことにより、一層安全性の高い車両を設計することができる。この設計方法で設計された車両MTは、高い安全性を有する。本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。例えば、実施形態でのアクチュエータの配置や本数は、一例に過ぎず変更してもよい。また、上述の実施形態では、前席の乗員に対する衝突を模擬していたが、後席の乗員に対する衝突も模擬することができる。また、ピラー模擬治具8の後側に、ドア模擬治具及びアクチュエータを追加し、載置部3の後側に更に載置部を追加することで、前席と後席の衝突試験を同時に行ってもよい。上述の実施形態では、スレッド台車2に載置部3を固定し、慣性力によってダミーDMを車両構造部材に衝突させた。これに代えて、載置部3をスレッド台車から分離し、静止しているダミーDMにスレッド台車が向かってゆく構成としてもよい。また、上述の実施形態では、車両の側突の想定した衝突試験の例を示したが、側突に限定されない。載置部の向きやアクチュエータの配置、治具の構成を変更することによって、前突、後突を再現することもできる。また、斜め方向からの衝突を再現することも可能である。上述の実施形態では、車両構造部材を入力機構20に固定し、車両前後方向や車両上下方向に異なる速度で移動させる構成としていた。これに代えて、実車の車両構造部材に対して車両前後方向前突や後突では車両左右方向や上下方向の加重を調節して入力することで、車両構造部材を位置によって異なる速度で移動させてもよい。"