負荷に接続された燃料電池の出力電力が目標電力となるように制御する電力制御モードと、当該燃料電池の出力電圧が目標電圧となるように制御する電圧制御モードとで、制御モードの切換が可能な燃料電池の出力制御装置であって、前記燃料電池の出力電圧が所定の低電圧閾値を下回った場合には、前記電圧制御モードでの制御を実施する燃料電池の出力制御装置。請求項1に記載の燃料電池の出力制御装置において、前記燃料電池の目標電圧を前記低電圧閾値又は前記低電圧閾値に所定の予備値を加算した値に設定したうえで、前記電圧制御モードでの制御を実施する燃料電池の出力制御装置。請求項1又は2に記載の燃料電池の出力制御装置において、前記燃料電池の出力電圧が所定の高電圧閾値を上回った場合には、前記電圧制御モードでの制御を実施する燃料電池の出力制御装置。請求項3に記載の燃料電池の出力制御装置において、前記燃料電池の目標電圧を前記高電圧閾値又は前記高電圧閾値に所定の予備値を減算した値に設定したうえで、前記電圧制御モードでの制御を実施する燃料電池の出力制御装置。請求項1乃至4のいずれか1項に記載の燃料電池の出力制御装置において、前記燃料電池の出力電圧を昇圧して負荷側へと出力する昇圧コンバータに与えるDuty指令値を演算するDuty演算部を備え、前記Duty演算部は、前記電力制御モードでの制御実施中は前記燃料電池の出力電力及び目標電力を用いて算出された第1のDuty指令値を出力し、前記電圧制御モードでの制御実施中は前記燃料電池の出力電圧及び目標電圧を用いて算出された第2のDuty指令値を出力するものである燃料電池の出力制御装置。請求項5に記載の燃料電池の出力制御装置において、前記Duty演算部は、前記昇圧コンバータに与えるDuty指令値として、前記電力制御モードでの制御を実施する場合には前記第1のDuty指令値を選択し、前記電圧制御モードでの制御を実施する場合には前記第2のDuty指令値を選択する制御モード切換部を備える燃料電池の出力制御装置。燃料電池システムにおいては、燃料電池やバッテリや補機を含む燃料電池システム全体の効率的なエネルギーマネージメントの実現、要求発電量の急変動例えば、燃料電池車両においては急加速要求時に対する応答性の向上、及びバッテリの保護等の観点から、燃料電池の出力電力を直接制御することが行われる。しかしながら、そのような観点から燃料電池の発電状態を要求電力と出力電力との偏差に基づいてフィードバック制御電力制御モードでの制御を実施した場合には、燃料電池が好ましくない出力電圧値にまで低下することがあり、それが原因で燃料電池の劣化や耐久性低下を招くことがある。例えば固体高分子型燃料電池は、水素イオンを選択的に輸送するための高分子電解質膜の両側面を多孔質材料から成る一対の電極によって挟持してなる膜-電極アッセンブリを有しており、一対の電極のそれぞれは、例えば白金系の金属触媒以下、電極触媒を担持するカーボン粉末を主成分とする触媒層と、通気性及び電子導電性を併せ持つガス拡散層とを有するものである。この種の燃料電池の運転中にその出力電圧が所定の電圧閾値よりも低下すると、電極触媒の劣化や耐久性低下を招いてしまう。このため、かかる電極触媒の劣化及び耐久性低下を防止する観点からは、出力電圧が前記所定の電圧閾値以上となるように燃料電池の発電状態を制御することも必要である。しかしながら、電力制御モードでの制御を実施している場合には、当該燃料電池の出力電圧が前記所定の電圧閾値よりも低下したからといっても、要求電力と出力電力との偏差を低減させる方向にしかフィードバック制御が行なわれないため、電極触媒の劣化及び耐久性低下の問題を回避することはできない。かかる電極触媒の劣化及び耐久性低下を防止するために、燃料電池の発電状態を要求電圧と出力電圧との偏差に基づいてフィードバック制御を実施する場合には、効率的なエネルギーマネージメントや応答性向上の実現が困難になり、バッテリの劣化及び耐久性低下も招来しかねない。本発明は、上述の問題点を解消するためになされたものであり、その目的は、燃料電池の劣化や耐久性低下の抑制と、燃料電池の出力制御の最適化との両立を図ることにある。上述した課題を解決するため、本発明は、負荷に接続された燃料電池の出力電力が目標電力となるように制御する電力制御モードと、当該燃料電池の出力電圧が目標電圧となるように制御する電圧制御モードとで、制御モードの切換が可能な燃料電池の出力制御装置において、前記燃料電池の出力電圧が所定の低電圧閾値を下回った場合には、前記電圧制御モードでの制御を実施する構成を採用したものである。この構成によれば、例えば燃料電池の通常運転時には、当該燃料電池の出力電力が目標電力となるような制御が実施されるので、効率的なエネルギーマネージメントや応答性の向上が図られる。また、かかる構成が負荷に対して燃料電池と並列に配置されたバッテリを備えた燃料電池システムに適用された場合には、バッテリの過放電及び過過充電が抑制され、バッテリの保護も図られる。そして、電力制御モードでの制御実施中に燃料電池内の出力電圧が所定の低電圧閾値を下回った場合には、それまでの電力主体の制御から当該燃料電池の出力電圧を目標電圧に合わせる電圧主体の制御に切り換わるので、出力電圧低下に起因する燃料電池の電極触媒の劣化や耐久性低下を回避することが可能になる。なお、所定の低電圧閾値とは、燃料電池内の電極触媒の劣化や耐久性低下を来たさない電圧値であり、電極触媒の仕様等に応じて適宜設定される。上記構成において、前記燃料電池の目標電圧を前記低電圧閾値又は前記低電圧閾値に所定の予備値を加算した値に設定したうえで、前記電圧制御モードでの制御を実施するように構成されていてもよい。この構成によれば、燃料電池の出力電圧を低電圧閾値以上に引き上げるための制御が行なわれる。特に、燃料電池の目標電圧を低電圧閾値に所定の予備値を加算した値に設定した場合には、燃料電池の出力電圧が低電圧閾値を下回った状態から速やかに脱出することが可能となる。ところで、燃料電池の出力電圧は、上記のように低過ぎてもいけないが、高過ぎても燃料電池より具体的には、燃料電池内の高分子電解質膜等が挙げられる。の劣化や耐久性低下を招来してしまう。そこで、かかる高電圧時に生じる問題を回避するために、以上の構成からなる出力制御装置は、前記燃料電池の出力電圧が所定の高電圧閾値を上回った場合に、前記電圧制御モードでの制御を実施するように構成されていてもよい。この構成において、前記燃料電池の目標電圧を前記高電圧閾値又は前記高電圧閾値に所定の予備値を減算した値に設定したうえで、前記電圧制御モードでの制御を実施するように構成されていてもよい。この構成によれば、燃料電池の出力電力を高電圧閾値以下に引き下げるための制御が行なわれる。特に、燃料電池の目標電圧を高電圧閾値に所定の予備値を減算した値に設定した場合には、燃料電池の出力電圧が高電圧閾値を上回った状態から速やかに脱出することが可能となる。以上の構成においては、前記燃料電池の出力電圧を昇圧して負荷側へと出力する昇圧コンバータに与えるDuty指令値を演算するDuty演算部を備え、前記Duty演算部は、前記電力制御モードでの制御実施中は前記燃料電池の出力電力及び目標電力を用いて算出された第1のDuty指令値を出力し、前記電圧制御モードでの制御実施中は前記燃料電池の出力電圧及び目標電圧を用いて算出された第2のDuty指令値を出力するように構成されていてもよい。この構成において、前前記Duty演算部は、出力するDuty指令値として、前記電力制御モードでの制御を実施する場合には前記第1のDuty指令値を選択し、前記電圧制御モードでの制御を実施する場合には前記第2のDuty指令値を選択する制御モード切換部を備えるように構成されていてもよい。なお、上記構成では、燃料電池の出力電圧が所定の低電圧閾値を下回ったこと或いは高電圧閾値を上回ったことを制御モード切換えの条件として規定しているが、燃料電池の出力電圧と出力電流及び出力電力との間には一定の相関関係が成立することに着目して、所定の低電圧閾値に対応する所定の高電流閾値あるいは所定の低電力閾値や、所定の高電圧閾値に対応する所定の低電流閾値あるいは所定の高電力閾値を基準にして、制御モードの切換えを実施することも可能である。すなわち、燃料電池の出力電圧が所定の低電圧閾値を下回った場合の代わりに、1前記燃料電池の出力電流が所定の高電流閾値を上回った場合としてもよいし、2前記燃料電池の出力電力が所定の低電力閾値を下回った場合としてもよい。また、燃料電池の出力電圧が所定の高電圧閾値を上回った場合の代わりに、3前記燃料電池の出力電流が所定の低電流閾値を下回った場合としてもよいし、4前記燃料電池の出力電力が所定の高電力閾値を上回った場合としてもよい。本発明によれば、燃料電池の劣化や耐久性低下の抑制と、燃料電池の出力制御の最適化との両立を図ることができる。以下、添付図面を参照して、本発明に係る燃料電池の出力制御装置を備えた燃料電池システムの実施形態について説明する。本実施形態では、この燃料電池システムを更に燃料電池車両FCHV;FuelCellHybridVehicleの車載発電システムとして用いた場合について説明する。まず、図1を参照して、燃料電池システムの構成について説明する。図1に示すように、燃料電池システム1は、反応ガスである酸化ガスと燃料ガスの電気化学反応により電力を発生する燃料電池2を備えており、この燃料電池2の発電状態は制御部11によって制御される。燃料電池2は、例えば、高分子電解質形燃料電池であり、多数の単セルを積層したスタック構造となっている。単セルは、水素イオンを選択的に輸送するための高分子電解質膜の両側面を多孔質材料から成る一対の電極によって挟持してなる膜-電極アッセンブリ以下、MEAと、このMEAを両側から挟み込む一対のセパレータとを有する構造となっている。また、一対の電極のそれぞれは、例えば白金系の金属触媒以下、電極触媒を担持するカーボン粉末を主成分とする触媒層と、通気性及び電子導電性を併せ持つガス拡散層とを有している。そして、この燃料電池2には、その出力端子電圧を検出するための電圧センサSvと、出力電流を検出するための電流センサSiが取り付けられている。さらに、燃料電池2には、第1の昇圧コンバータ5が接続されている。この第1の昇圧コンバータ5は、直流の電圧変換器であり、燃料電池2から入力された直流電圧を調整してインバータ4側に出力する機能を有する。また、第1の昇圧コンバータ5には、インバータ4を介して駆動モータ負荷6が接続されていると共に、第2の昇圧コンバータ8を介して二次電池であるバッテリ9及び各種の補機10が接続されている。第2の昇圧コンバータ8は、直流の電圧変換器であり、バッテリ9から入力された直流電圧を調整してインバータ4側に出力する機能と、燃料電池2または駆動モータ6から入力された直流電圧を調整してバッテリ9に出力する機能と、を有する。このような第2の昇圧コンバータ8の機能により、バッテリ9の充放電が実現される。バッテリ9は、バッテリセルが積層されて一定の高電圧を端子電圧とし、燃料電池2の出力電力のうち駆動モータ6を含む負荷全体で消費される電力等を指し引いた余剰電力を充電したり、駆動モータ6に対して補助的に電力を供給することが可能になっている。バッテリ9は、その残存容量であるSOCStateOfChargeが極端に高い領域あるいは低い領域で使用され続けると、劣化や耐久性低下が進むおそれがある。このため、本実施形態の燃料電池システム1では、燃料電池2の出力電力を主体に燃料電池2の発電状態を制御することを原則とし、後述する所定条件下においては、燃料電池2の出力電圧を主体に燃料電池2の発電状態を制御することとしている。駆動モータ6は、例えば三相交流モータであり、燃料電池システム1が搭載される燃料電池車両の主動力源を構成する。駆動モータ6が接続されたインバータ4は、直流電流を三相交流に変換し、駆動モータ6に供給する。制御部11は、燃料電池車両に設けられた加速操作部材アクセル等の操作量等に基づいて、システム内の各種機器の動作を制御する上位の制御装置である。この制御部11と第1の昇圧コンバータ5との間には、第1の昇圧コンバータに与えるDuty指令値を演算するためのDuty演算部20が設けられている。つまり、本発明に係る燃料電池の出力制御装置は、本実施形態では、第1の昇圧コンバータ5と、制御部11と、Duty演算部20とを備えて構成されている。次に、図2を参照しながら、図1に示すDuty演算部20の一実施形態について詳細に説明する。この実施形態に係るDuty演算部20においては、燃料電池2の電力制御モードでの制御に関連する第1の制御器15と、燃料電池2の電圧制御モードでの制御に関連する第2の制御器16とが互いに並列に接続されている。第1の制御器21は、フィードバック制御回路を構成するものであり、例えば上位の制御装置である制御部11から出力された電力指令値Vrefがプラス成分として、また、前記電流センサSiおよび電圧センサSvの各出力値から算出された電力現在値Pmesがマイナス成分として、それぞれ入力される。つまり、第1の制御器21には、電力指令値Prefと電力現在値Pmesとの差分値である電力差分値ΔP、言い換えれば、燃料電池2への要求電力量に対する発電不足量が入力される。そして、第1の制御器21は、この電力差分値ΔPに基づいて第1の昇圧コンバータ5に対する第1のDuty指令値を出力する。第2の制御器22は、フィードバック制御回路を構成するものであり、例えば制御部11から出力された電圧指令値Vrefがプラス成分として、また、前記電圧センサSvの出力値から算出された電圧現在値Vmesがマイナス成分として、それぞれ入力される。つまり、第2の制御器22には、電圧指令値Vrefと電圧現在値Vmesとの差分値である電圧差分値ΔVが入力され、この電圧差分値ΔVに基づいて第1の昇圧コンバータ5に対する第2のDuty指令値が出力される。第1の制御器21と第2の制御器22の後段下流には、スイッチ制御モード切換部23が設けられている。このスイッチ23は、第1の昇圧コンバータ5に対して与える最終的なDuty指令値を選択するためものであり、燃料電池2の発電状態を電力制御モードで制御することが好ましい時例えば、通常運転時や急加速要求時は、第1の制御器21から出力される第1のDuty指令値を選択し、燃料電池2の発電状態を電圧制御モードで制御することが好ましい時例えば、燃料電池2の出力電圧が所定の低電圧閾値を下回った時や、所定の高電圧閾値を上回った時は、第2の制御器22から出力される第2のDuty指令値を選択するように、例えば制御部11からの切換指令に基づいて切換動作が制御される。この実施形態においては、電力指令値Prefと電圧指令値Vrefの両方の入力が受け付け可能であるだけでなく、そのどちらか一方の指令値に基づく燃料電池2の出力制御が可能である。従って、例えば通常運転時や急加速要求時には、燃料電池2の出力電力を目標値に制御するエネルギーマネージメントやバッテリ保護主体の制御モードを選択して実行することが可能になる一方で、例えば燃料電池2の劣化や耐久性低下を抑制する必要から、燃料電池2の出力電圧を所定の低電圧閾値以上及び所定の高電圧閾値以下に制御することが必要な時には、燃料電池2の出力電圧を直接目標値に制御する燃料電池2の劣化又は/及び耐久性低下を抑制するための制御モードを選択して実行することが可能になる。図3は、燃料電池2の電流電圧特性IV特性を示すIV曲線及び電流電力特性IP特性を示すIP曲線の一例である。本実施形態では、この図3において、燃料電池2の出力電圧を、例えば当該燃料電池2の仕様等、ひいてはIV特性やIP特性に基づき予め定めることのできる所定の低電圧閾値Vth1以上、所定の高電圧閾値Vth2以下の範囲で出力制御する。また、燃料電池2の出力電流については、例えば当該燃料電池2の仕様等、ひいてはIV特性やIP特性に基づき予め定めることのできる所定の低電流閾値Ith1以上、所定の高電流閾値Ith2以下の範囲で出力制御する。さらに、燃料電池2の出力電力については、例えば、前記低電圧閾値Vth1と前記低電流閾値Ith1との積によって求めることのできる所定の低電力閾値Pth1以上、前記高電圧閾値Vth2と前記高電流閾値Ith2との積によって求めることのできる所定の高電力閾値Pth2以下の範囲で出力制御する。これら低電圧閾値Vth1、高電圧閾値Vth2、低電流閾値Ith1、及び高電流閾値Ith2は、例えば、IV曲線上の動作点において出力電流あるいは出力電圧が急激に低下あるいは上昇する点、言い換えれば、出力電流あるいは出力電圧の変化率が相対的に大きい点、さらに言い換えれば、IV曲線に対する接線の傾きが垂直に近い所定の角度以上になる点に設定される。本実施形態においては、燃料電池2の出力電圧が低電圧閾値Vth1以下になった場合には、たとえ電力制御モードが選択されている場合であっても、制御モードが電力制御モードから電圧制御モードに切り換えられることになる。この場合においては、燃料電池2の目標電圧を低電圧閾値Vth1又はこの低電圧閾値Vth1に所定の予備値を加算した値に設定したうえで、電圧制御モードでの制御を実施する。これにより、燃料電池2の出力電圧が直接制御されるので、過度な燃料電池2の出力電圧低下を迅速、かつ、より確実に回避することができる。つまり、燃料電池2の出力電圧が低電圧閾値Vth1を下回った状態から速やかに脱出することが可能になる。また、電力制御モードが選択されている場合において、燃料電池2の出力電流が高電流閾値Ith2以上になった場合や、燃料電池2の出力電力が低電力閾値Pth1以下になった場合にも、制御モードが電力制御モードから電圧制御モードに切り換えられることになる。つまり、燃料電池2の出力電圧と出力電流及び出力電力との間には一定の相関関係が成立することから、これらの場合においても、燃料電池2の出力電圧が前記所定の範囲から低電圧側に外れる傾向にある。よって、かかる場合においても、燃料電池2の出力電圧を直接制御することにより、過度な燃料電池2の出力電圧低下を迅速、かつ、より確実に回避することができ、燃料電池2の出力電圧が低電圧閾値Vth1を下回った状態から速やかに脱出することが可能となる。以上、燃料電池2の発電状態を電力制御モードで制御している場合における燃料電池2の出力電圧の下がり過ぎを防止する場合について説明したが、以下、燃料電池2の発電状態を電力制御モードで制御している場合における燃料電池2の出力電圧の上がり過ぎを防止する場合について説明する。本実施形態において、燃料電池2の出力電圧が高電圧閾値Vth2以上になった場合には、たとえ電力制御モードが選択されている場合であっても、制御モードは電力制御モードから電圧制御モードに切り換えられることになる。この場合においては、燃料電池2の目標電圧を高電圧閾値Vth2又はこの高電圧閾値Vth2に所定の予備値を減算した値に設定したうえで、電圧制御モードでの制御を実施する。これにより、燃料電池2の出力電圧が直接制御されるので、過度な燃料電池2の出力電圧上昇を迅速、かつ、より確実に回避することができる。つまり、燃料電池2の出力電圧が高電圧閾値Vth2を上回った状態から速やかに脱出することが可能になる。また、電力制御モードが選択されている場合において、燃料電池2の出力電流が低電流閾値Ith1以下になった場合や、燃料電池2の出力電力が高電力閾値Pth2以上になった場合にも、制御モードが電力制御モードから電圧制御モードに切り換えられることになる。つまり、上述の相関関係から明らかなように、これらの場合においても、燃料電池2の出力電圧が前記所定の範囲から高電圧側に外れる傾向にあるため、燃料電池2の出力電圧を直接制御することにより、過度な燃料電池2の出力電圧上昇を迅速、かつ、より確実に回避することができ、燃料電池2の出力電圧が高電圧閾値Vth2を上回った状態から速やかに脱出することが可能になる。次に、図4を参照しながら、上記実施形態におけるDuty演算部20図2の変形例について説明する。なお、以下の説明において、Duty演算部20と同一の構成要素については、図2と同一の符号を付してその説明を省略あるいは簡略化する。図4に示すように、本変形例に係るDuty演算部30においては、燃料電池2の電力制御モードでの制御に関連する第1の制御器15と、燃料電池2の電圧制御モードでの制御に関連する第2の制御器16とが互いに並列に接続されている。第1の制御器21と第2の制御器22の後段下流には、スイッチ制御切換部23が設けられている。ここまでの構成は、Duty演算部20と同じである。本変形例においては、スイッチ23で選択された第1のDuty指令値又は第2のDuty指令値に、電流指令値Iref及び電流現在値Imesによるフィードバック指令値及びフィードフォワード指令値を加えることにより、第1の昇圧コンバータ5に最終的に与えるDuty指令値が算出される。つまり、フィードフォワード制御回路を構成する第3の制御器31には、スイッチ23によって選択された第1のDuty指令値又は第2のDuty指令値がプラス成分として、また、例えば制御部11から出力された電流指令値Irefがプラス成分として、それぞれ入力される。また、フィードバック制御回路を構成する第4の制御器32には、スイッチ23によって選択された第1のDuty指令値又は第2のDuty指令値がプラス成分として、また、例えば制御部11から出力された電流指令値Irefがプラス成分として、さらに、前記電流センサSiの出力値から算出された電流現在値Imesがマイナス成分として、それぞれ入力される。そして、これら第3の制御器31からの出力値と第4の制御器32からの出力値との加算値が第1の昇圧コンバータ5に最終的に与えられるDuty指令値となる。つまり、この変形例によれば、電力指令値Pref、電圧指令値Vref、電流指令値Irefの全ての入力が可能になり、よりきめ細かな制御が可能になる。上述した実施形態においては、本発明に係る燃料電池の出力制御装置を燃料電池車両に搭載した場合について説明しているが、燃料電池車両以外の各種移動体ロボット、船舶、航空機等にも本発明に係る燃料電池の出力制御装置を適用することができる。また、本発明に係る燃料電池の出力制御装置、建物住宅、ビル等用の発電設備として用いられる定置用発電システムに適用することもできる。