"エンジンの吸気通路又は排気通路に配されたセンサ素子を内部に収容すると共に、吸気又は排気を内部に導入するための導入孔を備えるカバー部材であって、第1の所定温度で前記導入孔のサイズを変化させるように形状が変化する形状記憶合金で形成された第1部位と、前記導入孔の周囲に設けられて、第2の所定温度で表面形状が変化する形状記憶合金で形成された第2部位と、を備えることを特徴とするセンサ素子のカバー部材。請求項1に記載のセンサ素子のカバー部材において、前記第1部位は、前記第1の所定温度以上で前記導入孔のサイズを拡大させるように形状が変化し、前記第2部位は、前記第2の所定温度よりも低い温度で表面形状が凹凸となるように変化することを特徴とするセンサ素子のカバー部材。請求項1又は2に記載のセンサ素子のカバー部材において、前記第2の所定温度が、前記第1の所定温度よりも高いことを特徴とするセンサ素子のカバー部材。しかしながら、このようなカバー部材によってセンサ素子を覆うようにした場合でも、センサ素子の被水割れを確実に防止することは難しい。またカバー部材によってセンサ素子を覆うようにすると、カバー部材の形状が排気の流れに影響して排気特性が低下してしまう虞もある。ところで、車両用のエンジンとしては、車両の運転状態に応じて、排気通路から排気の一部をEGRガスとして吸気通路に環流させる排気再循環EGR装置を備えるものが知られている。エンジンがEGR装置を備えている場合、吸気の温度が上昇するため、排気通路と同様に吸気通路においても凝縮水が生成される虞がある。したがって、吸気通路に、例えば、O2センサやLAFS等のガス性状を検出するセンサガスセンサが設けられている場合には、このガスセンサ吸気センサのセンサ素子についても被水割れを起こす虞がある。またカバー部材の形状に起因して吸気特性が低下する虞もある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、吸気特性或いは排気特性の低下等を抑えつつセンサ素子の被水割れを効果的に抑制することができるセンサ素子のカバー部材を提供することを目的とする。上記課題を解決する本発明の第1の態様は、エンジンの吸気通路又は排気通路に配されたセンサ素子を内部に収容すると共に、吸気又は排気を内部に導入するための導入孔を備えるカバー部材であって、第1の所定温度で前記導入孔のサイズを変化させるように形状が変化する形状記憶合金で形成された第1部位と、前記導入孔の周囲に設けられて、第2の所定温度で表面形状が変化する形状記憶合金で形成された第2部位と、を備えることを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。本発明の第2の態様は、第1の態様のセンサ素子のカバー部材において、前記第1部位は、前記第1の所定温度以上で前記導入孔のサイズを拡大させるように形状が変化し、前記第2部位は、前記第2の所定温度よりも低い温度で表面形状が凹凸となるように変化することを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。本発明の第3の態様は、第1又は2の態様のセンサ素子のカバー部材において、前記第2の所定温度が、前記第1の所定温度よりも高いことを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。かかる本発明では、吸気特性或いは排気特性の低下等を抑えつつセンサ素子の被水割れを抑制することができる。カバー部材の第1部位を変形させて導入孔のサイズを小さくすることで、カバー部材に付着した凝縮水の導入孔への侵入を抑制することができる。また第2部位を変形させて表面を所定形状に変化させることで、凝縮水の導入孔への侵入をより確実に抑制できる一方で、カバー部材による吸気又は排気の流れの阻害を最小限に抑えて吸気特性又は排気特性を良好に維持すると共に、センサ素子の被水割れのリスクを抑えることもできる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。実施形態1図1に示すように、本実施形態に係るエンジン10は、直列4気筒のディーゼルエンジンであり、4つの気筒燃焼室11が形成されたエンジン本体12を備える。各気筒11の吸気ポート図示なしには、吸気マニホールド13が接続され、吸気マニホールド13には吸気管吸気通路14が接続されている。一方、各気筒11の排気ポート図示なしには、排気マニホールド15が接続され、排気マニホールド15には排気管排気通路16が接続されている。また燃料を噴射するためのインジェクタ燃料噴射弁17が各気筒11に対応して設けられており、各インジェクタ17はそれぞれコモンレール18に接続されている。コモンレール18には、図示しないがサプライポンプ高圧ポンプを介して燃料タンクに接続されている。このサプライポンプによって燃料タンクから燃料が圧送され、コモンレール18内の高圧の燃料がインジェクタ17から各気筒11内に噴射されるようになっている。吸気管14及び排気管16の途中には、ターボチャージャ過給機19が設けられている。ターボチャージャ19は、エンジン本体12からの排ガスが流れ込むと、排ガスの流れによってタービンが回転し、このタービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管14からターボチャージャ19内に空気が吸い込まれて加圧されるように構成されている。ターボチャージャ19の上流側の吸気管14には、エアクリーナ20と、エアフローセンサ21と、第1のスロットルバルブ22と、が設けられている。エアクリーナ20には吸気の湿度を検出する湿度センサ23が設けられている。なお第1のスロットルバルブ22は、エアクリーナ20を通過した新気の量新気量を調整すると共に、この調整によって、後述する低圧EGR管低圧EGR通路を介して吸気管14に環流される排ガス量低圧EGRガス量を間接的に調整する。ターボチャージャ19の下流側の吸気管14には、ターボチャージャ19での加圧により温度が上昇した吸気を冷却するインタークーラ24が配されている。インタークーラ24の下流側の吸気管14には、電動アクチュエータの駆動により吸気管14を開閉する第2のスロットルバルブ25が設けられている。第2のスロットルバルブ25は、インタークーラ24を通過した吸気量新気量低圧EGRガス量を調整するとともに、この調整によって、後述する高圧EGR管高圧EGR通路を介して吸気管14に導入される排ガス量高圧EGRガス量を間接的に調整する。吸気管14の第2のスロットルバルブ25よりも下流側には、ターボチャージャタービン19よりも上流側の排ガス高圧EGRガスが環流する高圧EGR管26の一端が接続されている。高圧EGR管26の他端は排気管16のターボチャージャ19よりも上流側に接続されている。高圧EGR管26には高圧EGRクーラ27が設けられ、高圧EGR管26の吸気管14との接続部分には高圧EGR弁28が設けられている。この高圧EGR弁28が開弁することで、排気管16のターボチャージャ19よりも上流側を流れる高圧の排ガスの一部が高圧EGR管26に流れ込み、高圧EGRクーラ27によって冷却された後、吸気管14に供給されるようになっている。また詳しくは後述するが、吸気管14の高圧EGR管26よりも下流側には、吸気の性状を検出する吸気検出手段としてのリニア空燃比センサLAFS30が設けられている。さらに吸気マニホールド13には、その内部の圧力を検出するブースト圧センサ31が設けられている。なお排気管16のターボチャージャ19よりも下流側には、排気浄化用触媒であるディーゼル酸化触媒以下、単に酸化触媒という32と、排気浄化用フィルタであるディーゼルパティキュレートフィルタDPF:DieselParticulateFilter:以下、DPFと称する33とが上流側から順に配されている。排気管16のターボチャージャ19よりも下流側、本実施形態ではDPF33の下流側には、低圧の排ガスの一部低圧EGRガスが環流する低圧EGR管34の一端が接続されている。低圧EGR管34の他端は、ターボチャージャ19と第1のスロットルバルブ22との間で、吸気管14に接続されている。この低圧EGR管34には、高圧EGR管26の場合と同様に、低圧EGRクーラ35及び低圧EGR弁36が設けられている。そして低圧EGR弁36が開弁することで、排気管16のターボチャージャ19よりも下流側を流れる低圧の排ガスの一部低圧EGRガスが低圧EGRクーラ35によって冷却されて吸気管14に供給されるようになっている。また低圧EGR管34の両端部には、差圧センサ37が設けられている。この差圧センサ37は、吸気管14のターボチャージャ19よりも上流側の圧力と、排気管16のターボチャージャ19よりも下流側の圧力との差圧を検出する。すなわち差圧センサ37の検出結果から低圧EGR管34を流れる低圧EGRガスの流速や流量等が求められる。このようなエンジン10は、ECU電子コントロールユニット40によって制御されている。ECU40は、入出力装置、記憶装置ROM、RAM等、中央処理装置CPU、タイマカウンタ等で構成され、上記の各種センサからの信号に基づいてエンジン10の総合的な制御を行う。ECU40の入力側には、上述したエアフローセンサ21、LAFS30、ブースト圧センサ31、湿度センサ23、差圧センサ37の他、エンジン本体12のクランク角を検出するクランク角センサ等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。一方、ECU40の出力側には、インジェクタ17、第1及び第2のスロットルバルブ22,25、高圧EGR弁28及び低圧EGR弁36等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、上記のような各種センサ類によって検出された検出情報に基づきECU40で演算された燃料噴射量、バルブ開度等の各種情報がそれぞれ出力される。このようにECU40によってエンジン10は適切に制御されるが、その場合でも、車両の運転状態によって吸気管14内で凝縮水が生成され、この凝縮水がLAFS30に付着することに起因してセラミックス等からなるLAFS30のセンサ素子に割れが発生する虞がある。そこで、LAFS30のセンサ素子をカバー部材によって保護することで、センサ素子の割れの発生を抑制している。以下、センサ素子のカバー部材について説明する。吸気検出手段であるLAFS30は、上述のように吸気管14の高圧EGR管26との接続部よりも下流側に設けられている。LAFS30は、図2に示すように、吸気管14に形成された装着孔14aに装着され、センサ素子である本体部30aが吸気管14内に突出した状態で吸気管14に固定されている。LAFS30の本体部30aは、吸気の流れ方向に対して交差する方向に突出して設けられていればよいが、吸気の流れ方向に対して略直交する方向に突出して設けられていることが好ましい。このLAFS30には、本体部センサ素子30aを覆うカバー部材50が固定されている。カバー部材50を構成するカバー本体51には、内部に吸気を導入するための複数の導入孔52が設けられている。すなわちLAFS30の本体部30aは、カバー本体51の内部に収容されており、導入孔52を介してカバー本体51の内部に導入された吸気の空燃比を検出する。なおカバー本体51に設けられる導入孔52の数や配置は特に限定されるものではない。本実施形態では、カバー本体51には、その周方向に沿って一定間隔で8つ程度の導入孔52が形成されている。またカバー部材50は、第1の所定温度で導入孔52のサイズ開口径を変化させるように形状が変化する形状記憶合金で形成された第1部位と、導入孔52の周囲に設けられて、第2の所定温度で表面形状が変化する形状記憶合金で形成された第2部位と、を備えている。具体的には、カバー本体51の内面側には、図3に示すように、各導入孔52の周縁部に、形状記憶合金で形成された第1部位である開閉部材53が設けられている。そして、この開閉部材53の形状が温度に応じて変化して中央部の開口部54が開閉することで、導入孔52のサイズが変化するようになっている。例えば、エンジン始動直後等、高圧EGR弁36が閉じられて高圧EGRガスが環流されていない場合、吸気の温度各気筒11内へ流入する温度は比較的低く、カバー部材50の温度Tも第1の所定温度T1より低い状態となる。なお所定温度T1は、凝縮水の気化温度以下の温度に設定されている。この状態において導入孔52のサイズ開口径は最小径となる。本実施形態では、図3aに示すように、導入孔52は開閉部材53によって実質的に塞がれた状態となる。高圧EGRガスが環流されておらず吸気の温度が外気温以下になる場合、吸気管14内高圧EGR管26との接続部よりも下流側で凝縮水が特に生成されやすいため、導入孔52のサイズを小さくすることで、カバー本体51内部への凝縮水の侵入を防いでいる。例えば、吸気管14の内面を伝ってカバー本体51の表面に凝縮水が付着した場合でも、導入孔52のサイズが小さくなっていることで、カバー本体51の内部に収容されているLAFS30の本体部30aへの凝縮水の付着を防ぐことができ、凝縮水に起因するLAFS30の本体部30aの被水割れの発生を抑制することができる。このような状態から高圧EGR弁36が開放されて吸気管14に高圧EGRガスが環流されると、吸気の温度は急激に上昇する。それに伴いカバー部材50の温度Tが第1の所定温度T1以上になると、図3bに示すように、開閉部材53が変形して開口部54が拡大し、カバー本体51の複数の導入孔52はほぼ全開の状態となる。なお第1の所定温度T1は、エンジン10の特性に応じて適宜設定されればよいが、例えば、50°C程度に設定する。高圧EGRガスが環流された状態では、吸気の温度が外気に比べて大幅に高くなるため、吸気管14内において凝縮水が生成されることはない。したがって、導入孔52のサイズを極力大きくすることで、吸気の空燃比を精度良く検出することができ、且つLAFS30の本体部30aの被水割れを生じさせることもない。なお吸気管14へのLAFS30の取付位置は、特に限定されないが、LAFS30は、吸気管14の高圧EGR管26との接続部に対向する側に設置されていることが好ましい。これにより、高圧EGRガスが慣性力によって本体部30a近傍をより通過しやすくなる。したがって、高圧EGRガスが環流されている期間と、環流されていない期間とで、カバー部材50の温度変化が起こりやすく、カバー部材50の導入孔52のサイズをより適切なタイミングで変化させることができる。さらにカバー本体51は、例えば、形状記憶合金からなり、その温度Tが第2の所定温度T2以上の温度になるとカバー本体51の表面形状が変化する。本実施形態では、カバー部材50の温度Tが、第1の所定温度T1よりも高い温度である第2の所定温度T2以上になった場合に、カバー本体51の表面形状が変化する。なお第2の所定温度T2は、特に限定されないが、例えば、100°C程度に設定する。具体的には、まずカバー部材50の温度Tが第1の所定温度T1よりも低いと、図4に示すように、カバー本体51の外表面には案内溝55が存在する。このとき導入孔52は上述のように開閉部材53によって塞がれている。この状態では、導入孔52からカバー本体51内部への凝縮水の侵入を確実に防止することができる。カバー部材50の温度Tが第1の所定温度T1以上になると、図5に示すように、開閉部材53の形状が変形して開口部54が形成され、導入孔52がほぼ全開となる。ただしカバー部材50の温度Tが第2の所定温度T2よりも低い温度であれば、カバー本体51の形状は変化することがなく、その外表面には案内溝55が存在している。この状態では、導入孔52からカバー本体51の内部に吸気は導入されるものの、カバー本体51の外表面に付着した凝縮水は案内溝55によって案内されるため、凝縮水の導入孔52への侵入は十分に抑えられる。その後、例えば、高圧EGRガスが環流されることで、カバー部材50の温度Tが第2の所定温度T2以上となると、図6に示すように、カバー本体51が変形膨張して案内溝55が存在しない状態に切り替わる。つまり本実施形態においては、カバー本体51の案内溝55が形成される部分が、上述した第2部位に相当する。なおカバー本体51は、全体が形状記憶合金で形成されていなくてもよく、少なくともこの案内溝55が存在する部分第2部位のみが形状記憶合金で形成されていればよい。ここで、案内溝55は、導入孔52の周囲に導入孔52とは離間して設けられていればよいが、略鉛直方向に沿って延設されていることが好ましい。本実施形態では、吸気管14が略水平方向に配され、LAFS30はこの吸気管14内に本体部30aが突出するように固定されている。このため、案内溝55が、各導入孔52間にカバー部材50の軸方向略鉛直方向に延設された複数の第1溝部55aを備えるようにした。さらに案内溝55は、カバー部材50の上端部付近にカバー部材50の周方向略水平方向に延設された第2溝部55bを備えている。複数の各第1溝部55aは、第2溝部55bにそれぞれ接続されている。このようにカバー本体51の外表面に案内溝55が存在すると、例えば、吸気管14の内面を伝ってカバー本体51の外表面に凝縮水が付着した場合でも、凝縮水が案内溝55に沿って案内されるため、凝縮水の導入孔52への侵入を効果的に抑制することができる。特に案内溝55が鉛直方向に延設された第1溝部55aを備えていることで、凝縮水はより確実に案内溝55第1溝部55aに沿って流れ落ちる。したがって、凝縮水の導入孔52への侵入をさらに効果的に抑制することができる。一方、カバー本体51の外表面に案内溝55が存在しない状態では、カバー本体51による吸気の流れの阻害を最小限に抑えられ、案内溝55が存在する状態よりも吸気の流れがスムーズになるため、吸気効率が向上する。また吸気の温度が高い状態で案内溝55が残っていると、案内溝55内に凝縮水が発生しやすくなり、かえって逆効果になるリスクがある。またこのように案内溝55内に凝縮水が発生した状態で、EGRガスの環流が停止され吸気の温度が低下すると案内溝55に大量の凝縮水が発生して被水割れリスクが増大する虞がある。つまり、カバー本体51が案内溝55が存在しない状態に切り替わることで、このような被水割れのリスクを抑えることもできる。なお本実施形態では、吸気管14が略水平方向に配されているため、案内溝55は、第1溝部55aを少なくとも備えていることが好ましいが、例えば、図7に示すように、吸気管14が略鉛直方向に配されている場合、案内溝55は、カバー本体51の周方向略鉛直方向に沿って延設された第2溝部55bを少なくとも備えていることが好ましい。実施形態2本実施形態は、開閉部材の変形例であり、その他の構成は実施形態1と同様である。なお同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。図8に示すように、実施形態2に係る開閉部材53Aは、導入孔52に対向するように直線移動可能に設けられた蓋部材56と、この蓋部材56に一端が接続され他端がカバー本体51に固定された形状記憶合金からなるバネ部材57と、で構成されている。本実施形態に係る蓋部材56は、略矩形の板状部材からなり、カバー本体51の内面に沿って湾曲して設けられている。またカバー本体51の内面には、この蓋部材56の両端部をスライド可能に保持するガイド部58が設けられている。このような構成では、高圧EGRガスが環流されておらずカバー部材50の温度Tが第1の所定温度T1よりも低い場合、図8aに示すように、開閉部材53Aを構成するバネ部材57が延伸した状態に保持され、導入孔52はほぼ全閉の状態となる。このよう状態から高圧EGRガスが環流されカバー部材50の温度Tが第1の所定温度T1以上になると、図8bに示すように、バネ部材57が変形して縮んだ状態となり、それに伴って蓋部材56がガイド部58に沿ってスライドすることで、導入孔52はほぼ全開の状態となる。すなわち本実施形態の構成においては、開閉部材53Aを構成するバネ部材57が上述した第1部位に相当することになる。そして、このような本実施形態の構成においても、実施形態1の場合と同様に、吸気特性の低下等を抑えつつ、LAFS30の本体部30aの被水割れを効果的に抑制することができる。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なものである。例えば、上述の実施形態では、高圧EGRガス及び低圧EGRガスのそれぞれを環流させるエンジンを例示したが、例えば、高圧EGRガス又は低圧EGRガスのみを環流させるエンジンにも本願発明を適用することができる。また上述の実施形態では、吸気検出手段の一例としてリニア空燃比センサLAFSを例示したが、吸気検出手段は、吸気の性状を検出するものであればよく、例えば、吸気の空気量を検出するO2センサや、吸気の温度を検出する温度センサ等であってもよい。さらに上述の実施形態では、吸気通路に設けられた吸気検出手段を例示して、本発明に係るカバー部材の構成について説明したが、本発明のカバー部材は、排気通路に設けられた排気検出手段にも採用することができるものである。"