"クランクシャフトの回転に連動して回転するハウジングと、カムシャフトに連結されたロータとを有し、油圧により前記ハウジングに対する前記ロータの相対回転位相を変更することによってバルブタイミングを変更する油圧駆動式のバルブタイミング変更機構と、ロック穴にロックピンを挿入することにより前記ハウジングに対する前記ロータの相対回転位相をロック位相に固定するロック機構と、前記カムシャフトの駆動力を利用して駆動される補機とを備え、機関始動時に前記ロック機構により前記ロータが固定されていないときには、前記ロータを前記ロック位相まで進角側に回動させ、前記ロック機構によって前記ロータを固定させる内燃機関の制御装置において、機関始動時に前記ロータを前記ロック位相まで進角側に回動させるときに前記補機の稼働量を低減させることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記ロック穴の底面には、深さの異なる複数の段部が前記ロック位相に近づくほど深くなるように並べて設けられており、前記ロック機構は、前記ハウジング内で前記ロータが揺動したときに、前記複数の段部に前記ロックピンが順次嵌入することにより前記ロータが前記ロック位相に向かって進角側に回動するようになるラチェット機能を備えている請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、油圧により前記ロータをロック位相まで進角側に回動させる請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記内燃機関は、運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、負圧を利用して前記ブレーキ操作部材の操作を助勢するブレーキブースタと、パーキングブレーキとを備える車両に搭載され、前記補機は前記ブレーキブースタに負圧を供給するバキュームポンプを含み、前記制御装置は、前記パーキングブレーキが作動していることを条件に前記バキュームポンプの稼働量を低減させる請求項1~3のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記バキュームポンプと前記カムシャフトとの接続を切り離すことのできるクラッチを備え、同制御装置は、前記バキュームポンプの稼働量を低減させるべく、前記クラッチにより前記バキュームポンプと前記カムシャフトとの接続を切り離して同バキュームポンプの稼働を停止させる請求項4に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記バキュームポンプが接続されている負圧供給通路と、同負圧供給通路を大気開放するリリーフ弁とを備え、同制御装置は、前記バキュームポンプの稼働量を低減させるべく、前記リリーフ弁を開弁して前記負圧供給通路を大気開放する請求項4に記載の内燃機関の制御装置。前記補機は高圧燃料ポンプを含み、前記制御装置は、機関始動に伴って前記クランクシャフトの回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が継続したことを条件に前記高圧燃料ポンプの稼働量を低減させる請求項1~6のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。前記高圧燃料ポンプはスピル弁を有し、同スピル弁を閉弁するタイミングを制御することによって圧送する燃料の量を変更するように構成され、前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプの稼働量を低減させるべく、前記スピル弁を開弁状態に保持する請求項7に記載の内燃機関の制御装置。前記制御装置は、前記高圧燃料ポンプと前記カムシャフトとの接続を切り離すことのできるクラッチを備え、同制御装置は、前記高圧燃料ポンプの稼働量を低減させるべく、前記クラッチにより前記高圧燃料ポンプと前記カムシャフトとの接続を切り離して同高圧燃料ポンプの稼働を停止させる請求項7に記載の内燃機関の制御装置。ところが、特許文献1に記載されているように油圧によりロータを回動させたり、特許文献2に記載されているようにラチェット機能を利用してロータを回動させたりすることにより、機関始動時にロータをロック位相まで回動させるようにしている場合であっても、ロータを速やかにロック位相まで回動させることができない場合がある。例えば、機関始動時は安定した油圧を確保することができない。そのため、特許文献1に記載されているように油圧を利用してロータを回動させようとしても、ロータをロック位相に到達させ、ロック機構によって固定するまでに長い時間がかかってしまう場合がある。また、特許文献2に記載されているようにラチェット機能を有するロック機構を設け、正トルク及び負トルクを利用してロータをロック位相まで回動させる場合には、作動油の温度が低く、作動油の粘性が高い場合に、正トルク及び負トルクが作用したときに生じるロータの回動量が小さくなる。その結果、クランキングの実行中にロータをロック位相まで回動させてロック機構によりロータを固定することが難しくなる。本発明の目的は、機関始動時にロータがロック機構により固定されていない状態であったとしても、ロータをロック位相まで速やかに回動させてロータをロック機構によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明に従う内燃機関の制御装置は、クランクシャフトの回転に連動して回転するハウジングと、カムシャフトに連結されたロータとを有し、油圧によりハウジングに対するロータの相対回転位相を変更することによってバルブタイミングを変更する油圧駆動式のバルブタイミング変更機構と、ロック穴にロックピンを挿入することによりハウジングに対するロータの相対回転位相をロック位相に固定するロック機構と、カムシャフトの駆動力を利用して駆動される補機とを備える。そして、本発明に従う内燃機関の制御装置は、機関始動時にロック機構によりロータが固定されていないときには、ロータをロック位相まで進角側に回動させ、ロック機構によってロータを固定させる。さらに本発明に従う内燃機関の制御装置は、機関始動時にロータをロック位相まで進角側に回動させるときに補機の稼働量を低減させる。カムシャフトの駆動力を利用して補機を駆動している場合、補機の稼働量が高いときほど、カムシャフトを回転させる際に作用する負荷は大きくなる。そのため、補機の稼働量が高いときほど、カムシャフト及びロータは進角側に回動しにくくなる。上記構成によれば、ロータをロック位相まで進角側に回動させる際に、カムシャフトの駆動力を利用して駆動される補機の稼働量が低減される。そのため、ロータが進角側に回動しやすくなる。したがって、機関始動時にロータがロック機構により固定されていない状態であったとしても、ロータをロック位相まで速やかに回動させてロータをロック機構によりロック位相に固定することができる。その結果、機関始動を早期に完了させることができるようになる。本発明の一態様では、ロック穴の底面には、深さの異なる複数の段部がロック位相に近づくほど深くなるように並べて設けられている。これにより、ロック機構は、ハウジング内でロータが揺動したときに、複数の段部にロックピンが順次嵌入することによりロータがロック位相に向かって進角側に回動するようになるラチェット機能を備えている。上記構成によれば、ラチェット機能の作用により、機関始動時にカムシャフトが回転するのに伴ってバルブが開閉する際にハウジング内でロータが揺動したときに、ロータがロック位相に向かって進角側に回動するようになる。このとき補機の稼働量が低減されることにより、ハウジング内でロータが揺動するときにロータが進角側に回動しやすくなる。したがって、油温が低く、作動油の粘性が高いときであっても進角側への回動量が小さくなることを抑制することができる。そのため、油温が低く、作動油の粘性が高いときであっても、ロータをロック位相まで速やかに回動させてロータをロック機構によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができる。本発明の一態様では、内燃機関の制御装置は、油圧によりロータをロック位相まで進角側に回動させる。上記構成によれば、油圧によりロータがロック位相に向かって進角側に回動される。このとき、補機の稼働量が低減されることにより、低い油圧であってもロータが進角側に回動するようになる。したがって、安定した油圧を確保することが難しい機関始動時であってもロータをロック位相まで速やかに回動させてロータをロック機構によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができる。なお、ラチェット機能を有するロック機構を備えた内燃機関において、機関始動時に油圧によりロータをロック位相まで進角側に回動させる構成を採用し、ラチェット機能による作用と油圧の作用の双方を利用してロータをロック位相まで回動させるようにすることもできる。本発明の一態様では、内燃機関は、運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、負圧を利用してブレーキ操作部材の操作を助勢するブレーキブースタと、パーキングブレーキとを備える車両に搭載され、補機はブレーキブースタに負圧を供給するバキュームポンプを含んでいる。そして、内燃機関の制御装置は、パーキングブレーキが作動していることを条件にバキュームポンプの稼働量を低減させる。ブレーキブースタに負圧を供給するバキュームポンプの稼働量を低減させた場合には、ブレーキ操作部材の操作に必要な力を低減するブレーキブースタの機能が低下してしまう。これに対して、パーキングブレーキが作動していれば、停車中であること、そしてブレーキブースタの機能が低下したとしても停車状態を維持することができる状態であることが推定できる。そのため、バキュームポンプの稼働量を低減させる場合には、パーキングブレーキが作動していることを条件にバキュームポンプの稼働量を低減させることが望ましい。こうした構成を採用すれば、坂路などであっても停車状態を維持しつつ、バキュームポンプの稼働量を低減して機関始動を早期に完了させることができる。バキュームポンプの稼働量を低減させるための具体的な構成としては、バキュームポンプとカムシャフトとの接続を切り離すことのできるクラッチを設け、クラッチによりバキュームポンプとカムシャフトとの接続を切り離してバキュームポンプの稼働を停止させる構成を採用することができる。また、バキュームポンプの稼働量を低減させるための構成として、バキュームポンプが接続されている負圧供給通路を大気開放するリリーフ弁を設け、リリーフ弁を開弁して負圧供給通路を大気開放する構成を採用することもできる。本発明の一態様では、補機は高圧燃料ポンプを含んでいる。そして、内燃機関の制御装置は、機関始動に伴ってクランクシャフトの回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が継続したことを条件に高圧燃料ポンプの稼働量を低減させる。高圧燃料ポンプの稼働量を低減させた場合には、適切な燃料噴射を行うための燃料圧力を確保できなくなるおそれがある。これに対して、クランクシャフトの回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が継続している場合には、燃料を噴射していても機関始動を完了させることができない状態であることが推定される。そのため、高圧燃料ポンプの稼働量を低減させる場合には、機関始動に伴ってクランクシャフトの回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が継続したことを条件に高圧燃料ポンプの稼働量を低減させることが望ましい。こうした構成を採用すれば、高圧燃料ポンプの稼働量を低減させなくても機関始動を完了させることができる状態のときに高圧燃料ポンプの稼働量が低減されてしまい、かえって機関始動に時間がかかるようになってしまうことを抑制することができる。スピル弁を閉弁するタイミングを制御することによって圧送する燃料の量を変更するように構成される高圧燃料ポンプでは、スピル弁を開弁状態に保持すれば高圧燃料ポンプによって燃料が圧送されなくなるため、稼働量を低減することができる。そのため、そのような高圧燃料ポンプの稼働量を低減させるための具体的な方法としては、スピル弁を開弁状態に保持する方法を採用することができる。また、高圧燃料ポンプの稼働量を低減させるための構成として、高圧燃料ポンプと前記カムシャフトとの接続を切り離すことのできるクラッチを設け、クラッチにより高圧燃料ポンプとカムシャフトとの接続を切り離して高圧燃料ポンプの稼働を停止させる構成を採用することもできる。以下、図1~5を参照し、本発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について説明する。図1に示すように、内燃機関10の気筒11には、ピストン12が往復動可能に収容されている。このピストン12の頂面と気筒11の内周面とによって燃焼室13が区画形成されている。燃焼室13の上部には、点火プラグ18が取り付けられている。また、燃焼室13には、同燃焼室13内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁19が設けられている。さらに、燃焼室13には、同燃焼室13に空気を導入する吸気通路14と、同燃焼室13から排気を排出する排気通路15とが接続されている。ピストン12には、同ピストン12の往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト16がコネクティングロッド17を介して連結されている。また、内燃機関10の上部には、吸気バルブ31を開閉する吸気カムシャフト32と、排気バルブ41を開閉する排気カムシャフト42とが回動自在に収容されている。吸気カムシャフト32の先端には吸気バルブ31のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構30が取り付けられており、排気カムシャフト42の先端には排気バルブ41のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構40が取り付けられている。これらバルブタイミング変更機構30,40と、クランクシャフト16はタイミングチェーンを介して連結されている。これにより、クランクシャフト16が回転すると、その回転がタイミングチェーンを介してバルブタイミング変更機構30,40に伝達されて吸気カムシャフト32及び排気カムシャフト42がそれぞれ回転する。吸気バルブ31は、バルブスプリング34によって閉弁方向に付勢されている。吸気カムシャフト32が回転すると、吸気カムシャフト32に設けられた吸気カム33の作用によって吸気バルブ31がバルブスプリング34の付勢力に抗って変位し、吸気バルブ31が開弁される。また、排気バルブ41は、バルブスプリング44によって閉弁方向に付勢されている。排気カムシャフト42が回転すると、排気カムシャフト42に設けられた排気カム43の作用によって排気バルブ41がバルブスプリング44の付勢力に抗って変位し、排気バルブ41が開弁される。内燃機関10の下部には、作動油を貯留するオイルパン21と、クランクシャフト16の駆動力により駆動されてオイルパン21内の作動油を汲み上げるオイルポンプ20とが設けられている。このオイルポンプ20によって汲み上げられた作動油は作動油通路24を通じてバルブタイミング変更機構30,40に供給される。作動油通路24にはバルブタイミング変更機構30,40の油圧室に対する作動油の供給及び油圧室からの作動油の排出を制御する制御弁25,26が設けられている。なお、オイルパン21に貯留される作動油は、その一部がバルブタイミング変更機構30,40に供給されて、これらバルブタイミング変更機構30,40を駆動する油圧を発生する作動油として機能する他、内燃機関10の各部に供給されて内燃機関10の各部を潤滑する潤滑油としても機能する。また、クランクシャフト16には、内燃機関10の始動時に同クランクシャフト16を強制的に回転させてクランキングするスタータモータ22が接続されている。図1の中央に示されるように燃料噴射弁19は、高圧の燃料を貯留するデリバリパイプ86に接続されている。燃料タンク84内に貯留された燃料はフィードポンプ85によって汲み上げられた後、高圧燃料ポンプ80によって加圧されてデリバリパイプ86に供給される。高圧燃料ポンプ80のプランジャ82は、吸気カムシャフト32に連結されたカム83によって往復動される。すなわち、高圧燃料ポンプ80は、吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機の1つである。高圧燃料ポンプ80には、スピル弁81が設けられており、プランジャ82の往復動にあわせてこのスピル弁81を閉弁させることにより、燃料が加圧されてデリバリパイプ86に圧送される。高圧燃料ポンプ80では、スピル弁81の閉弁タイミングを変更することにより、デリバリパイプ86に圧送する燃料の量を変更することができるようになっている。また、吸気カムシャフト32には、高圧燃料ポンプ80を駆動するカム83に加えて、ブレーキブースタ91に負圧を供給するバキュームポンプ90が接続されている。ブレーキブースタ91は、運転者が車両のブレーキペダルブレーキ操作部材96の踏み込み操作を行う際に、負圧を利用して同踏み込み操作を助勢する。バキュームポンプ90は吸気カムシャフト32の駆動力を利用してブレーキブースタ91内の空気を排出する。すなわちバキュームポンプ90も吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機である。なお、ブレーキブースタ91とバキュームポンプ90とを接続している負圧供給通路92には、バキュームポンプ90側からブレーキブースタ91側への空気の流動を禁止して、ブレーキブースタ91側からバキュームポンプ90側への空気の流動のみを許容する逆止弁93が設けられている。また、バキュームポンプ90と吸気カムシャフト32との間には、バキュームポンプ90と吸気カムシャフト32との接続を切り離すことのできるクラッチ94が設けられている。内燃機関10には、同内燃機関10の運転状態を検出するための各種のセンサが設けられている。例えば、こうした各種のセンサとしては、クランクポジションセンサ101、カムポジションセンサ102、エアフロメータ103、水温センサ104、油温センサ105などがある。クランクポジションセンサ101は、クランクシャフト16の近傍に設けられてクランクシャフト16の回転位相であるクランク角及び単位時間当たりのクランクシャフト16の回転数である機関回転速度を検出する。カムポジションセンサ102は、吸気カムシャフト32の近傍に設けられて同吸気カムシャフト32の回転位相であるカム角を検出する。エアフロメータ103は、吸気通路14に設けられて燃焼室13に導入される空気の量を検出する。水温センサ104は、機関冷却水の温度を検出する。油温センサ105は、作動油の温度を検出する。また、内燃機関10が搭載される車両には、内燃機関10の始動要求時に操作者により操作されるプッシュ式のスタートスイッチ106や、パーキングブレーキ97が作動していることを検知するパーキングブレーキスイッチ107が設けられている。スタートスイッチ106は、操作されたときにスタート信号を出力する。一方で、パーキングブレーキスイッチ107はパーキングブレーキ97が作動しているときにパーキングブレーキ信号を出力する。これら各種センサから出力される信号は、内燃機関10の各種装置を統括して制御する電子制御装置100に取り込まれる。電子制御装置100は、演算ユニットをはじめ、各種制御プログラムや演算マップ、制御の実行に際して算出されるデータ等を記憶保持する複数のメモリを備えている。そして、電子制御装置100は、上述した各センサの検出結果に基づいて内燃機関10の状態を監視し、その状態に基づいて、燃料噴射弁19やスピル弁81を制御する燃料噴射制御や、点火プラグ18を制御する点火時期制御を実行する。また、電子制御装置100は、制御弁25,26を制御することによりバルブタイミング変更機構30,40を制御して吸気バルブ31及び排気バルブ41のバルブタイミングを制御するバルブタイミング制御や、スタータモータ22による機関始動制御などの制御も実行する。次に、図2を参照し、バルブタイミング変更機構30の構成について説明する。なお、バルブタイミング変更機構40の構成は、バルブタイミング変更機構30の構成と基本的に同一である。そのため、バルブタイミング変更機構40の構成についてはその詳細な説明を割愛する。バルブタイミング変更機構30は、ハウジング36内にロータ53を収容した状態でスプロケット35によりハウジング36を閉塞することにより構成されている。しかし、説明の便宜上、図2ではバルブタイミング変更機構30からスプロケット35を取り外した状態を図示し、バルブタイミング変更機構30の内部構造を示している。ハウジング36には、その径方向内側に延びる3つの区画壁54が設けられている。また、ハウジング36には、ハウジング36と同一の回転軸線周りに回転するロータ53が回動可能に収容されている。ロータ53は、吸気カムシャフト32に連結されるボス53Aと、ボス53Aの径方向外側に突出する3つのベーン53Bを有している。そして、ハウジング36の各区画壁54とロータ53のボス53Aによって収容室55が区画形成されるとともに、この収容室55が各ベーン53Bにより進角用油圧室56と遅角用油圧室57とにそれぞれ区画されている。機関運転に伴いクランクシャフト16が回転するとその駆動力がタイミングチェーンを介してバルブタイミング変更機構30のスプロケット35に伝達される。これにより、バルブタイミング変更機構30とともに吸気カムシャフト32が回転する。なお、バルブタイミング変更機構30及び吸気カムシャフト32は、図2に矢印で示すように右回りに回転するものとする。これにより、吸気バルブ31は吸気カムシャフト32に設けられた吸気カム33により開閉される。また、バルブタイミング変更機構30の進角用油圧室56及び遅角用油圧室57に対する作動油の供給や排出が制御弁25を通じて制御されると、進角用油圧室56及び遅角用油圧室57内の油圧の変化に基づき収容室55内でベーン53Bが変位し、ハウジング36内でロータ53が回動する。これにより、スプロケット35及びハウジング36に対するロータ53の相対回転位相が変更され、それに伴ってクランクシャフト16に対する吸気カムシャフト32の相対回転位相が変更されることにより吸気バルブ31のバルブタイミングが変更される。具体的には、進角用油圧室56に対して作動油が供給される一方で遅角用油圧室57の作動油が排出されることにより、ロータ53がハウジング36に対して進角側方向に相対回転すると、バルブタイミングが進角される。そして、遅角用油圧室57の容積が最も小さくなり、ベーン53Bと区画壁54とが接触すると、バルブタイミングは最も進角側のタイミングになる。また、遅角用油圧室57に対して作動油が供給される一方で進角用油圧室56の作動油が排出されることにより、ロータ53がハウジング36に対して遅角側方向に相対回転すると、バルブタイミングが遅角される。そして、進角用油圧室56の容積が最も小さくなり、ベーン53Bが区画壁54に接触すると、バルブタイミングは最も遅角側のタイミングになる。バルブタイミング変更機構30は、ハウジング36に対するロータ53の相対回転位相を、ロック位相に機械的に固定するロック機構51を備えている。このロック位相は、バルブタイミングを最も遅角側のタイミングにする位相と最も進角側のタイミングにする位相の間に位置する位相であり、且つバルブタイミングが機関始動可能なバルブタイミングに設定される相対回転位相であって、低温始動時にも機関始動可能なバルブタイミングを実現する相対回転位相に設定されている。ロック機構51は、互いに異なるベーン53Bにそれぞれ設けられた第1のロック機構60と第2のロック機構70とからなっている。第1のロック機構60及び第2のロック機構70によって構成されるロック機構51は、ハウジング36に対するロータ53の相対回転位相を、ロック位相よりも遅角側からロック位相まで段階的に進角させるラチェット機能も有している。次に、図2におけるA-A線に沿った断面を示す図3を参照し、ロック機構51の詳細な構成について説明する。第1のロック機構60は、ベーン53Bに収容された円筒状の第1のロックピン61と、第1のロックピン61が嵌入する第1のロック穴63とを備えている。この第1のロック穴63は、ハウジング36に形成されている。第1のロックピン61は、ベーン53Bに形成されたベーン孔66内に収容されて往復動するとともに、その一部がベーン53Bの外部に突出して第1のロック穴63に嵌入する。ベーン孔66は、第1のロックピン61により、スプロケット35側に位置する第1のスプリング室68と、第1のロック穴63側に位置する第1の解除室67とに区画されている。第1のスプリング室68には、第1のロックピン61を第1のロック穴63側に付勢する第1のスプリング62が収容されている。一方、第1の解除室67には、進角用油圧室56及び遅角用油圧室57内の作動油が供給されるようになっている。したがって進角用油圧室56及び遅角用油圧室57内の油圧が高くなると、その油圧に基づく力により第1のロックピン61はスプロケット35側に付勢される。第1のロック穴63は、ハウジング36においてその周方向に沿った円弧状をなしている。詳しくは、第1のロック穴63は、第1の上段部64と、第1の上段部64よりも深く形成された第1の下段部65とから構成されている。なお、第1の上段部64は、第1の下段部65よりも遅角側に形成されている。第2のロック機構70は、ベーン53Bに収容された円筒状の第2のロックピン71と、第2のロックピン71が嵌入する第2のロック穴73とを備えている。この第2のロック穴73は、ハウジング36に形成されている。第2のロックピン71は、ベーン53Bに形成されたベーン孔76内に収容されて往復動するとともに、その一部がベーン53Bの外部に突出して第2のロック穴73に嵌入する。ベーン孔76は、第2のロックピン71により、スプロケット35側に位置する第2のスプリング室78と、第2のロック穴73側に位置する第2の解除室77とに区画されている。第2のスプリング室78には、第2のロックピン71を第2のロック穴73側に付勢する第2のスプリング72が収容されている。一方、第2の解除室77には、進角用油圧室56及び遅角用油圧室57内の作動油が供給されるようになっている。したがって進角用油圧室56及び遅角用油圧室57内の油圧が高くなると、その油圧に基づく力により第2のロックピン71はスプロケット35側に付勢される。第2のロック穴73は、ハウジング36においてその周方向に沿った円弧状をなしている。詳しくは、第2のロック穴73は、第2の上段部74と、第2の上段部74よりも深く形成された第2の下段部75とから構成されている。なお、第2の上段部74は、第2の下段部75よりも遅角側に形成されている。第1のロック穴63に形成された第1の上段部64及び第1の下段部65は、第1のロックピン61がこれら段部64,65に嵌入したときに同ロックピン61の変位を規制する。また、第2のロック穴73に形成された第2の上段部74及び第2の下段部75は、第2のロックピン71が嵌入したときに同ロックピン71の変位を規制する。さらに、第1のロックピン61が第1の下段部65に嵌入するとともに第2のロックピン71が第2の下段部75に嵌入したときには、第1の下段部65の進角側の内壁により第1のロックピン61の進角側への変位が規制される。そして、併せて第2の下段部75の遅角側の内壁により第2のロックピン71の遅角側への変位が規制される。これにより、ハウジング36に対するロータ53の相対回転位相がロック位相に固定される。なお、図3には、ロック機構51が、ロータ53の相対回転位相をロック位相に固定している状態が示されている。機関停止要求時には、ロータ53をロック位相に回動させるように制御弁25を通じて進角用油圧室56及び遅角用油圧室57の油圧が制御される。そして、第1のロック機構60の第1の解除室67から作動油が排出されてこの第1の解除室67内の油圧が低くなると、第1のスプリング62で付勢された第1のロックピン61が第1のロック穴63の第1の下段部65に嵌入する。併せて、第2のロック機構70の第2の解除室77から作動油が排出されてこの第2の解除室77内の油圧が低くなると、第2のスプリング72で付勢された第2のロックピン71が第2のロック穴73の第2の下段部75に嵌入する。これにより、第1のロックピン61の進角側への変位が第1の下段部65の進角側の内壁で規制されるとともに、第2のロックピン71の遅角側への変位が第2の下段部75の遅角側の内壁で規制されて、ロック機構51によりロータ53の回動が規制されることになる。すなわち、バルブタイミングが機関始動に適したバルブタイミングに固定される。こうしてロック機構51によりロータ53の回動が規制されている状態で、内燃機関10の始動要求がなされたときには、バルブタイミングが機関始動に適したバルブタイミングに固定された状態でクランキングが開始される。そのため、内燃機関10は良好に始動される。そして、機関始動が完了し、オイルポンプ20から供給される油圧が十分に高くなると、第1のロックピン61が第1のロック穴63から抜脱されるとともに、第2のロックピン71が第2のロック穴73から抜脱される。具体的には、第1のロック機構60の第1の解除室67に作動油が供給されてこの第1の解除室67の油圧が解除油圧よりも上昇すると、この油圧に基づく付勢力により第1のロックピン61はスプロケット35側に移動して第1のロック穴63から抜脱される。また、第2のロック機構70の第2の解除室77に対しても作動油が供給されてこの第2の解除室77の油圧が解除油圧よりも上昇すると、この油圧に基づく付勢力により第2のロックピン71はスプロケット35側に移動して第2のロック穴73から抜脱される。これにより、ハウジング36とロータ53との相対回転が許容されるようになり、バルブタイミングを機関運転状態に適したタイミングに変更するように制御弁25の制御が実行される。一方、機関停止要求時がなされたときにロータ53の相対回転位相をロック位相に固定することができなかった場合には、ロック機構51によりロータ53の回動を規制することができず、バルブタイミングを機関始動に適したバルブタイミングに固定することができないまま内燃機関10の運転が停止される。このようにバルブタイミングを機関始動に適したバルブタイミングに固定することができないまま内燃機関10の運転が停止された後に、内燃機関10の始動要求があったときには、機関始動が不能となったり、機関始動に長期間を要したりするなど、機関始動性の悪化を招くおそれがある。そこで、バルブタイミングを機関始動に適したバルブタイミングに固定することができないまま内燃機関10の運転が停止された場合の機関始動性を向上させるべく、本実施形態のロック機構51には上述したラチェット機能が設けられている。このラチェット機能により、クランキング時に吸気カムシャフト32に作用するトルクを利用して、ロータ53をロック位相まで進角させるようにしている。次に、図4を参照し、ラチェット機能によりロータ53がロック位相まで進角する過程について説明する。図4a~dは、ラチェット機能によりロータ53がロック位相まで進角する過程について順に示したものである。なお、図4a~dでは、第1のロック機構60の動作状態と第2のロック機構70の動作状態との関係を容易に把握できるよう、第1のロック機構60と第2のロック機構70とを上下に並べて図示している。機関運転中には、吸気カム33による吸気バルブ31の開閉に伴い、バルブスプリング34の付勢力によってバルブタイミングを遅角させる方向にロータ53及び吸気カムシャフト32を回転させる正トルクと、バルブタイミングを進角させる方向にロータ53及び吸気カムシャフト32を回転させる負トルクとが交互に作用する。こうしたトルクが、ロック機構51によりロータ53が固定されていない機関始動時であって、進角用油圧室56及び遅角用油圧室57内の油圧が十分に上昇していない状況のもとで、ロータ53及び吸気カムシャフト32に対して作用すると、ハウジング36内でロータ53が進角側と遅角側に交互に揺動する。すなわち、負トルクが作用するときにはロータ53はハウジング36に対して進角側に回動し、正トルクが作用するときにはロータ53はハウジング36に対して遅角側に回動する。例えばバルブタイミングが最も遅角側になっているときに上述したような負トルクが吸気カムシャフト32に作用すると、吸気カムシャフト32に連結されたロータ53の回転速度がクランクシャフト16に連結されたハウジング36の回転速度を一時的に上回る。これにより、ロータ53がハウジング36に対して進角側に相対回転し、第1のロックピン61及び第2のロックピン71が進角側に変位する。そして、第1のロックピン61が第1の上段部64に嵌入可能な位置まで変位すると、図4aに示すように、第1のロックピン61が第1の上段部64に嵌入する。この状態において正トルクが吸気カムシャフト32に作用し、バルブタイミングを遅角させる方向にハウジング36とロータ53とが相対回転しようとするときには、第1の上段部64の遅角側の内壁に第1のロックピン61が接触する。そのため、バルブタイミングが遅角する方向にハウジング36とロータ53とが相対回転することが規制される。そして、この状態で負トルクが吸気カムシャフト32に作用すると、ロータ53がハウジング36に対してさらに進角側に相対回転し、第1のロックピン61及び第2のロックピン71が進角側に変位する。そして、第2のロックピン71が第2の上段部74に嵌入可能な位置まで変位すると、図4bに示すように、第2のロックピン71が第2の上段部74に嵌入する。この状態において正トルクが吸気カムシャフト32に作用し、バルブタイミングを遅角させる方向にハウジング36とロータ53とが相対回転しようとするときには、第2の上段部74の遅角側の内壁に第2のロックピン71が接触する。そのため、バルブタイミングが遅角する方向にハウジング36とロータ53とが相対回転することが規制される。次に負トルクが吸気カムシャフト32に作用すると、ロータ53がハウジング36に対してさらに進角側に相対回転し、第1のロックピン61及び第2のロックピン71が進角側に変位する。そして、第1のロックピン61が第1の下段部65に嵌入可能な位置まで変位すると、図4cに示すように、第1のロックピン61が第1の下段部65に嵌入する。この状態において正トルクが吸気カムシャフト32に作用し、バルブタイミングを遅角させる方向にハウジング36とロータ53とが相対回転しようとするときには、第1の下段部65の遅角側の内壁に第1のロックピン61が接触する。そのため、バルブタイミングが遅角する方向にハウジング36とロータ53とが相対回転することが規制される。そして、この状態で負トルクが吸気カムシャフト32に作用すると、ロータ53がハウジング36に対してさらに進角側に相対回転し、第1のロックピン61及び第2のロックピン71が進角側に変位する。そして、第2のロックピン71が第2の下段部75に嵌入可能な位置まで変位すると、図4dに示すように、第2のロックピン71が第2の下段部75に嵌入し、ロータ53がロック位相に固定される。この状態において正トルクが吸気カムシャフト32に作用し、バルブタイミングを遅角させる方向にハウジング36とロータ53とが相対回転しようとするときには、第2の下段部75の遅角側の内壁に第2のロックピン71が接触する。そのため、バルブタイミングが遅角する方向にハウジング36とロータ53とが相対回転することが規制される。このようにロータ53がハウジング36内で揺動すると、ロック機構51のロック穴63,73に設けられた深さの異なる段部64,74,65,75にロックピン61,71が順次嵌入する。これにより、ロータ53が徐々にロック位相に向かって回動し、最終的にはロータ53がロック位相に到達してロック機構51によりロータ53が固定されることとなる。ところが、作動油の温度が低く、作動油の粘性が高い場合には、正トルク及び負トルクが作用したときに生じるロータ53の回動量が小さくなる。その結果、ロックピン61,71を進角側に位置する段部64,74,65,75に順次嵌入させることができなくなり、クランキングの実行中にロータ53をロック位相まで回動させてロック機構51によりロータ53を固定することが難しくなる。そこで、本実施形態では、機関始動時に図5に示される一連の処理を実行し、吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機の稼働量を必要に応じて低減させるようにしている。図5に示す一連の処理は、電子制御装置100により機関始動時に実行される。電子制御装置100は、この処理を開始すると、まずステップS100において、ロック機構51によりロータ53が固定されていない状態であるか否かを判定する。ロータ53がロック機構51により固定されているか否かは、クランクポジションセンサ101によって検出されるクランク角と、カムポジションセンサ102によって検出されるカム角とに基づいて判定することができる。すなわち、クランク角とカム角とに基づいて推定されるクランクシャフト16に対する吸気カムシャフト32の相対回転位相が、ロック位相に対応する相対回転位相である場合には、ロータ53の相対回転位相がロック位相に固定されており、ロータ53がロック機構51によって固定されていると判定することができる。一方で、クランク角とカム角とに基づいて推定されるクランクシャフト16に対する吸気カムシャフト32の相対回転位相が、ロック位相に対応する相対回転位相でない場合には、ロータ53がロック機構51によって固定されていないと判定することができる。ステップS100において、ロータ53がロック機構51により固定されていない状態である旨の判定がなされた場合ステップS100:YESには、ステップS200へと進み、電子制御装置100は機関始動を完了できない状態であるか否かを判定する。機関始動を完了できない状態であるか否かは、クランクポジションセンサ101によって検出される機関回転速度、すなわちクランクシャフト16の回転速度が機関始動完了を判定する水準例えば400rpmまで上昇しない状態が一定の期間継続したか否かに基づいて判定することができる。要するに機関始動を開始してから一定の期間が経過してもクランクシャフト16の回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇せず、機関回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が一定の期間継続した場合には、機関始動を完了させることができない状態であると判定することができる。なお、上記の一定の期間の長さは通常であれば機関始動が完了するはずの期間の長さに基づいて設定すればよい。ステップS200において、機関始動を完了できない状態である旨の判定がなされた場合ステップS200:YESには、ステップ300へと進み、電子制御装置100は補機の稼働量を低減させる。具体的には、高圧燃料ポンプ80のスピル弁81を開弁状態に保持することにより、高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減する。また、このステップS300では、さらにパーキングブレーキスイッチ107からパーキングブレーキ信号が出力されていることを条件にバキュームポンプ90の稼働量も低減させる。すなわち、パーキングブレーキ97が作動していることを条件にバキュームポンプ90の稼働量も低減させる。なお、バキュームポンプ90の稼働量を低減させる際には、クラッチ94によりバキュームポンプ90と吸気カムシャフト32との接続を切り離してバキュームポンプ90の稼働を停止させる。電子制御装置100は、このように高圧燃料ポンプ80や、バキュームポンプ90の稼働量を低減させた状態で機関始動を継続し、ロータ53がロック機構51によりロック位相に固定されて機関始動が完了するとこの処理を終了させる。一方、ステップS100においてロータ53がロック機構51により固定されている状態である旨の判定がなされた場合ステップS100:NOには、電子制御装置100は、補機の稼働量を低減させることなく、そのまま機関始動を継続し、機関始動が完了するとこの処理を終了させる。また、ステップS200において機関始動を完了できる状態である旨の判定がなされた場合ステップS200:NOにも、電子制御装置100は、補機の稼働量を低減させることなく、そのまま機関始動を継続し、機関始動が完了するとこの処理を終了させる。以上説明した実施形態による作用を説明する。上記実施形態によれば、ロータ53がロック機構51によって固定されておらずステップS100:YES、且つ機関始動を完了させることができないときステップS200:YESに吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機である高圧燃料ポンプ80やバキュームポンプ90の稼働量が低減される。吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機の稼働量が高いときほど、吸気カムシャフト32を回転させる際に作用する負荷は大きくなる。そのため、吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機の稼働量が高いときほど、吸気カムシャフト32及びロータ53は進角側に回動しにくくなる。これに対して、上記実施形態によれば、ロータ53をロック位相まで進角側に回動させる際に吸気カムシャフト32の駆動力を利用して駆動される補機である高圧燃料ポンプ80やバキュームポンプ90の稼働量が低減されるため、ロータ53が進角側に回動しやすくなる。以上説明した実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。1高圧燃料ポンプ80の稼働量や、バキュームポンプ90の稼働量が低減され、ロータ53が進角側に回動しやすくなる。そのため、機関始動時にロータ53がロック機構51により固定されていない状態であったとしても、ロータ53をロック位相まで速やかに回動させてロータ53をロック機構51によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができる。2ラチェット機能の作用により、機関始動時に吸気カムシャフト32が回転するのに伴って吸気バルブ31が開閉する際にハウジング36内でロータ53が揺動したときに、ロータ53がロック位相に向かって進角側に回動するようになる。このとき、高圧燃料ポンプ80の稼働量や、バキュームポンプ90の稼働量が低減されることにより、ハウジング36内でロータ53が揺動するときにロータ53が進角側に回動しやすくなる。したがって、油温が低く、作動油の粘性が高いときであっても進角側へのロータ53の回動量が小さくなることを抑制することができる。そのため、油温が低く、作動油の粘性が高いときであっても、ロータ53をロック位相まで速やかに回動させてロータ53をロック機構51によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができる。3ブレーキブースタ91に負圧を供給するバキュームポンプ90の稼働量を低減させた場合には、ブレーキペダル96の操作に必要な力を低減するブレーキブースタ91の機能が低下してしまう。これに対して、パーキングブレーキ97が作動していれば、停車中であること、そしてブレーキブースタ91の機能が低下したとしても停車状態を維持することができる状態であることが推定できる。これに対して、上記実施形態では、パーキングブレーキ97が作動していることを条件にバキュームポンプ90の稼働量を低減させるようにしている。そのため、坂路などであっても停車状態を維持しつつ、バキュームポンプ90の稼働量を低減して機関始動を早期に完了させることができる。4高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させた場合には、適切な燃料噴射を行うための燃料圧力を確保できなくなるおそれがある。これに対して、クランクシャフト16の回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が継続している場合には、燃料を噴射していても機関始動を完了させることができない状態であることが推定される。上記実施形態では、機関始動に伴ってクランクシャフト16の回転速度が機関始動完了を判定する水準まで上昇しない状態が継続したことを条件に高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させるようにしている。そのため、高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させなくても機関始動を完了させることができる状態のときに高圧燃料ポンプ80の稼働量が低減されてしまい、かえって機関始動に時間がかかるようになってしまうことを抑制することができる。5クランクシャフト16の回転速度に基づいて機関始動を完了できない状態であるか否かを判定するようにしている。すなわち、実際に機関始動の完了を判定できる水準までクランクシャフト16の回転速度が上昇するかどうかに応じて機関始動が完了するか否かを判定するため、油温や油圧の影響だけでなく、燃焼室13内での燃焼の状態や、機関回転速度の変動の状態を加味して機関始動が完了できない状態であるか否かをより正確に判断することができる。なお、この発明にかかる内燃機関の制御装置は、上述した実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、この実施形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。上記実施形態では、プッシュ式のスタートスイッチ106が操作されたときにスタート信号が出力され、機関始動が開始される例を示した。これに対し、イグニッションキーが始動位置に保持されていることを条件に機関始動が実行される態様を採用してもよい。上記実施形態では、機関始動時にクランクシャフト16に対する吸気カムシャフト32の相対回転位相が、ロック位相に対応する相対回転位相になっているか否かに基づいて、ロータ53がロック機構51によって固定されているか否かを判定する例を示した。これに対して、ロータ53がロック機構51によって固定された状態に移行したか否かを機関停止時に判定するとともに、その判定結果を電子制御装置100のメモリに記憶し、次の機関始動時においてメモリに記憶されたデータを参照することによりロータ53がロック機構51によって固定されているか否かを判定するようにしてもよい。また、ロータ53がロック機構51によって固定されているか否かを検出することのできるセンサを設けるとともに、このセンサの検出結果に基づきロータ53がロック機構51によって固定されているか否かを判定するようにしてもよい。上記実施形態で示したロック機構51の構成については一例であって、適宜変更することができる。例えば、上記各実施形態では、ロック機構51が第1のロック機構60と第2のロック機構70とにより構成される例を示した。これに対し、単一のロック機構によりロック機構51が構成されていてもよい。なお、この場合であっても、深さが異なる複数の段部をロック穴に形成することにより、ラチェット機能を設けることができる。上記実施形態では、第1のロックピン61及び第2のロックピン71がいずれもロータ53に設けられる一方、第1のロック穴63及び第2のロック穴73がいずれもハウジング36に設けられる例を示した。これに対し、ロックピン61,71がいずれもハウジング36に設けられる一方、ロック穴63,73がいずれもロータ53に設けられる構成を採用してもよい。また、第1のロックピン61をロータ53に設けるとともに第1のロック穴63をハウジング36に設ける一方、第2のロックピン71をハウジング36に設けるとともに第2のロック穴73をロータ53に設けるようにしてもよい。さらにこれとは反対に第1のロックピン61をハウジング36に設けるとともに第1のロック穴63をロータ53に設ける一方、第2のロックピン71をロータ53に設けるとともに第2のロック穴73をハウジング36に設けるようにしてもよい。また、ロック機構の構成として、ロータ53の外周面から突出する態様でロックピンを設ける一方、このロックピンが嵌入するロック穴をハウジング36の内周面に設ける構成を採用してもよい。上記実施形態では、吸気バルブ31のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構30及び排気バルブ41のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構40のいずれも備える内燃機関の制御装置として具体化した例を示した。これに対して、吸気バルブ31のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構30のみを備える内燃機関の制御装置として本発明を具体化することも可能である。また、排気バルブ41のバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構40のみを備える内燃機関の制御装置として本発明を具体化することも可能である。車両駆動源として内燃機関10の他、電動発電機モータジェネレータを備えるハイブリッド車両にあっては、機関始動がこの電動発電機を通じて行われることとなる。上記実施形態において説明した一連の制御は、電動発電機によって機関始動が行われる場合であっても適用することができる。上記実施形態では、ロック機構51にラチェット機能を設け、機関始動時のロータ53の揺動を利用してロータ53をロック位相まで進角側に回動させる構成を例示した。これに対して、ロータ53をロック位相まで進角側に回動させる構成は適宜変更することができる。例えば、ロック機構51にラチェット機能を設ける構成に替えて、バルブタイミング変更機構の各油圧室内の油圧を制御することにより、ロータ53をロック位相まで進角側に回動させる構成を採用することもできる。こうした構成によれば、油圧によりロータ53がロック位相に向かって進角側に回動される。このとき、補機の稼働量が低減されることにより、低い油圧であってもロータ53が進角側に回動するようになる。したがって、安定した油圧を確保することが難しい機関始動時であってもロータ53をロック位相まで速やかに回動させてロータ53をロック機構51によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができる。なお、上記実施形態のようにラチェット機能を有するロック機構51を備えた内燃機関10において、機関始動時に油圧によりロータ53をロック位相まで進角側に回動させる構成を採用し、ラチェット機能による作用と油圧の作用の双方を利用してロータ53をロック位相まで回動させるようにすることもできる。上記実施形態では、クラッチ94によりバキュームポンプ90と吸気カムシャフト32との接続を切り離してバキュームポンプ90の稼働を停止させることにより、バキュームポンプ90の稼働量を低減させる構成を示した。これに対してバキュームポンプ90の稼働量を低減させるための構成は適宜変更することができる。例えば、クラッチ94を設ける構成に替えて、図6に示されるように負圧供給通路92にリリーフ弁95を設ける構成を採用することもできる。こうした構成を採用した場合には、電子制御装置100は、リリーフ弁95を開放して負圧供給通路92における逆止弁93よりもバキュームポンプ90側の部分を大気開放することにより、バキュームポンプ90の稼働量を低減させることができる。上記実施形態では、高圧燃料ポンプ80のスピル弁81を開弁状態に保持することにより高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させる構成を示した。これに対して高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させる構成は適宜変更することができる。例えば、図7に示されるように高圧燃料ポンプ80のカム83と吸気カムシャフト32との接続を切り離すことのできるクラッチ87を設ける構成を採用することもできる。こうした構成を採用した場合には、電子制御装置100は、クラッチ87により高圧燃料ポンプ80のカム83と吸気カムシャフト32との接続を切り離して高圧燃料ポンプ80の稼働を停止させることにより、高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させることができる。上記実施形態では、カムシャフトの駆動力を利用して駆動される補機として高圧燃料ポンプ80とバキュームポンプ90を示し、これらの稼働量を低減させる構成を示した。これに対して、カムシャフトによって駆動される補機の稼働量を低減させれば、そのカムシャフトに作用する負荷を低減してこのカムシャフトに連結されたロータの進角側への回動を促進することができるため、稼働量を低減させる補機の種類は適宜変更することができる。上記実施形態では、ロータ53がロック機構51によって固定されておらずステップS100:YES、且つ機関始動を完了させることができないときステップS200:YESに高圧燃料ポンプ80やバキュームポンプ90の稼働量を低減させるようにしていたが、図8に示されるようにステップS200の処理を省略することもできる。すなわち、ロータ53がロック機構51によって固定されていない場合ステップS100:YESには、機関始動を完了させることができない状態であるか否かに拘わらず補機の稼働量を低減させるようにしてもよい。この場合にも、補機の駆動量を低減することにより、ロータ53が進角側に回動しやすくなり、ロータ53をロック位相まで速やかに回動させてロータ53をロック機構51によりロック位相に固定させることができる。ただし、こうした構成を採用した場合には、ロータ53がロック機構51により固定されていないものの、高圧燃料ポンプ80の稼働量を低減させなくても機関始動を完了させることができる状態のときにも、高圧燃料ポンプ80の稼働量が低減されてしまう。そのため、ロータ53をロック機構51により速やかに固定することができるようになるものの、かえって機関始動に時間がかかるようになってしまうおそれがある。したがって、機関始動にかかる時間を極力短くする上では、上記実施形態のようにロータ53がロック機構51によって固定されておらずステップS100:YES、且つ機関始動を完了させることができないときステップS200:YESに高圧燃料ポンプ80やバキュームポンプ90の稼働量を低減させるようにすることが望ましい。機関始動を完了できない状態であるか否かを判定するステップS200の処理に替えて、図9に示されるようにロック位相までロータ53を進角させることができない状態であるか否かを判定するステップS250を実行する構成を採用することもできる。この場合には、ステップS100において、ロータ53がロック機構51により固定されていない状態である旨の判定がなされた場合ステップS100:YESには、ステップS250へと進み、電子制御装置100はロック位相までロータ53を進角させることができない状態であるか否かを判定する。ロック位相までロータ53を進角させることができない状態であるか否かは、油温に基づいて判定することができる。要するに油温が低い場合には、作動油の粘性が高くなっており、正トルク及び負トルクが作用したときに生じるロータ53の回動量が小さくなっていることが推定されるため、ラチェット機の作用によりロック位相までロータ53を進角させることができない状態であると判定することができる。また、油圧によってロータ53をロック位相まで進角させる場合には、クランクシャフト16の回転速度である機関回転速度に基づいてロック位相までロータ53を進角させることができない状態であるか否かを推定することもできる。機関回転速度が低い場合には、クランクシャフト16の駆動力を利用して駆動されるオイルポンプ20の駆動量も低く、バルブタイミング変更機構30,40に供給される油圧も低いことが推定されるため、油圧によりロック位相までロータ53を進角させることができない状態であると判定することができる。そして、こうしてステップS250において、ロータ53をロック位相まで進角させることができない状態である旨の判定がなされた場合ステップS250:YESには、ステップ300へと進み、電子制御装置100は補機の稼働量を低減させる。一方、ステップS250においてロータ53をロック位相まで進角させることができる状態である旨の判定がなされた場合ステップS250:NOには、電子制御装置100は、補機の稼働量を低減させることなく、そのまま機関始動を継続し、機関始動が完了するとこの処理を終了させる。こうした構成を採用した場合にも、上記実施形態と同様に、機関始動時にロータ53がロック機構51により固定されていない状態であったとしても、ロータ53をロック位相まで速やかに回動させてロータ53をロック機構51によりロック位相に固定し、機関始動を早期に完了させることができるようになる。油温に基づいてロータ53をロック位相まで進角させることができる状態であるか否かを判定する構成に替えて、図1の右下方に破線で示されるように油圧センサ108を設け、油圧センサ108によって検出されている油圧の大きさに基づいてこの判定を行う構成を採用することもできる。この場合には、油圧センサ108によって検出されている油圧がロータ53をロック位相まで回転させるために必要な油圧未満である場合に、ロータ53をロック位相まで進角させることができない状態である旨を判定するようにすればよい。"