"車両を走行させるためのエネルギを出力する蓄電装置の充放電状態を監視する監視システムであって、前記車両の走行状態および停止状態に応じた前記充放電状態の監視を行うコントローラを有し、前記コントローラは、前記蓄電装置の充放電を許容および禁止するシステムメインリレーを制御する制御情報を取得し、前記システムメインリレーが前記蓄電装置の充放電を許容する状態であるとき、前記車両が走行状態であると判別し、前記システムメインリレーが前記蓄電装置の充放電を禁止する状態であるとき、前記車両が停止状態であると判別することを特徴とする監視システム。前記蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子を有しており、前記コントローラは、前記車両が走行状態にあるとき、前記複数の蓄電素子を複数のブロックに分け、前記各ブロックに複数の前記蓄電素子が含まれているときの前記各ブロックの電圧を監視し、前記車両が停止状態にあるとき、前記各蓄電素子の電圧を監視することを特徴とする請求項1に記載の監視システム。前記コントローラは、前記車両が、外部電源から前記蓄電装置への電力供給が行われる外部充電状態であるとき、前記外部充電状態に応じた充電状態の監視を行い、前記電力供給を許容および禁止する充電リレーを制御する制御情報を取得し、前記充電リレーが前記電力供給を許容する状態であるとき、前記車両が前記外部充電状態であると判別することを特徴とする請求項1又は2に記載の監視システム。前記蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子を有しており、前記コントローラは、前記車両が前記外部充電状態であるとき、前記複数の蓄電素子のうち、最も高い電圧を示す前記蓄電素子の電圧を監視することを特徴とする請求項3に記載の監視システム。前記コントローラは、前記車両が走行状態にあるとき、電流センサを用いて、第1検出範囲で前記蓄電装置の充放電電流を監視し、前記車両が前記外部充電状態にあるとき、電流センサを用いて、前記第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲で前記蓄電装置の充電電流を監視することを特徴とする請求項3又は4に記載の監視システム。前記コントローラは、前記車両が走行状態にあるとき、第1検出範囲での電流検出を第1周期で行うとともに、前記第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲での電流検出を前記第1周期よりも長い第2周期で行うことを特徴とする請求項1から4のいずれか1つに記載の監視システム。前記コントローラは、前記車両が前記外部充電状態にあるとき、第1検出範囲での電流検出を第3周期で行うとともに、前記第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲での電流検出を前記第3周期よりも短い第4周期で行うことを特徴とする請求項3,4又は6に記載の監視システム。車両を走行させるためのエネルギを出力する蓄電装置の充放電状態を監視する監視システムであって、前記車両の走行状態および停止状態に応じた前記充放電状態の監視を行うコントローラと、前記蓄電装置の充放電電流に関する情報を前記コントローラに出力する電流センサと、を有し、前記コントローラは、前記蓄電装置の充放電電流が変化しているときには、前記車両が走行状態であると判別し、前記蓄電装置に充放電電流が流れていないときには、前記車両が停止状態であると判別することを特徴とする監視システム。前記コントローラは、前記車両が、外部電源から前記蓄電装置への電力供給が行われる外部充電状態であるとき、前記外部充電状態に応じた充電状態の監視を行い、前記蓄電装置の充電電流がゼロよりも大きな値で維持されているとき、前記車両が前記外部充電状態であると判別することを特徴とする請求項8に記載の監視システム。車両を走行させるためのエネルギを出力する蓄電装置の充放電状態を監視する監視方法であって、前記蓄電装置の充放電を許容および禁止するシステムメインリレーを制御する制御情報を取得し、前記システムメインリレーが前記蓄電装置の充放電を許容する状態であるとき、前記車両が走行状態であると判別して、走行状態に応じた充放電状態の監視を行い、前記システムメインリレーが前記蓄電装置の充放電を禁止する状態であるとき、前記車両が停止状態であると判別して、停止状態に応じた充放電状態の監視を行う、ことを特徴とする監視方法。前記蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子を有しており、前記車両が走行状態にあるとき、前記複数の蓄電素子を複数のブロックに分け、前記各ブロックに複数の前記蓄電素子が含まれているときの前記各ブロックの電圧を監視し、前記車両が停止状態にあるとき、前記各蓄電素子の電圧を監視することを特徴とする請求項10に記載の監視方法。外部電源から前記蓄電装置への電力供給を許容および禁止する充電リレーを制御する制御情報を取得し、前記充電リレーが前記電力供給を許容する状態であるとき、前記車両が外部充電状態であると判別して、前記外部充電状態に応じた充電状態の監視を行う、ことを特徴とする請求項10又は11に記載の監視方法。前記蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子を有しており、前記車両が前記外部充電状態であるとき、前記複数の蓄電素子のうち、最も高い電圧を示す前記蓄電素子の電圧を監視することを特徴とする請求項12に記載の監視方法。前記車両が走行状態にあるとき、電流センサを用いて、第1検出範囲で前記蓄電装置の充放電電流を監視し、前記車両が前記外部充電状態にあるとき、電流センサを用いて、前記第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲で前記蓄電装置の充電電流を監視することを特徴とする請求項12又は13に記載の監視方法。前記車両が走行状態にあるとき、第1検出範囲での電流検出を第1周期で行うとともに、前記第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲での電流検出を前記第1周期よりも長い第2周期で行うことを特徴とする請求項10から13のいずれか1つに記載の監視方法。前記車両が前記外部充電状態にあるとき、第1検出範囲での電流検出を第3周期で行うとともに、前記第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲での電流検出を前記第3周期よりも短い第4周期で行うことを特徴とする請求項12又は13に記載の監視方法。組電池を車両に搭載したときには、車両の状態に応じて、組電池の充放電状態を監視する方法を変更することが好ましい。ここで、組電池の充放電状態を監視する電池監視装置は、車両の状態を把握することはなく、所定の監視だけを行っている。本願第1の発明は、車両を走行させるためのエネルギを出力する蓄電装置の充放電状態を監視する監視システムであって、車両の走行状態および停止状態に応じた充放電状態の監視を行うコントローラを有する。コントローラは、蓄電装置の充放電を許容および禁止するシステムメインリレーを制御する制御情報を取得し、システムメインリレーが蓄電装置の充放電を許容する状態であるとき、車両が走行状態であると判別し、システムメインリレーが蓄電装置の充放電を禁止する状態であるとき、車両が停止状態であると判別する。蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子で構成することができる。ここで、車両が走行状態にあるとき、蓄電装置に含まれる複数のブロックそれぞれの電圧を監視することができる。ブロックとは、直列に接続された少なくとも2つの蓄電素子を含むものであり、複数のブロックが直列に接続されることにより、蓄電装置が構成される。一方、車両が停止状態にあるとき、各蓄電素子の電圧を監視することができる。車両が走行状態にあるときには、蓄電装置の入出力が変化する。このため、蓄電素子の電圧ではなく、各ブロックの電圧を監視することにより、蓄電装置の入出力の変化に対応しながら、蓄電装置の充放電状態を監視しやすくなる。一方、車両が停止状態にあるときには、蓄電装置の入出力が変化しない。したがって、各蓄電素子の電圧を監視することにより、各蓄電素子の充放電状態を精度良く監視することができる。車両が外部充電状態であるとき、外部充電状態に応じた充電状態の監視を行うことができる。外部充電状態とは、外部電源から蓄電装置に電力供給が行われている状態である。ここで、電力供給を許容および禁止する充電リレーを制御する制御情報を取得し、充電リレーが電力供給を許容する状態であるときには、車両が外部充電状態であると判別することができる。これにより、充電リレーの状態オン/オフを確認するだけで、車両が外部充電状態であるか否かを判別することができる。車両が外部充電状態であるとき、蓄電装置を構成する複数の蓄電素子のうち、最も高い電圧を示す蓄電素子の電圧を監視することができる。外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電するときには、蓄電素子の電圧、特に、最も高い電圧を監視することにより、蓄電装置の充電を効率良く行うことができる。車両が走行状態にあるとき、電流センサを用いて、第1検出範囲で蓄電装置の充放電電流を監視することができる。これにより、車両の走行に応じた電流変化を監視しやすくなる。また、車両が外部充電状態にあるとき、電流センサを用いて、第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲で蓄電装置の充電電流を監視することができる。これにより、充電電流の検出精度を向上させることができる。車両が走行状態にあるとき、第1検出範囲での電流検出を第1周期で行うとともに、第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲での電流検出を第1周期よりも長い第2周期で行うことができる。車両が走行状態にあるときには、第2検出範囲よりも広い第1検出範囲での電流検出を行うことにより、車両の走行に応じた電流変化を監視しやすくなる。また、第1周期は、第2周期よりも短いため、第1検出範囲での電流検出を優先して行うことができる。車両が外部充電状態にあるとき、第1検出範囲での電流検出を第3周期で行うとともに、第1検出範囲よりも狭い第2検出範囲での電流検出を第3周期よりも短い第4周期で行うことができる。車両が外部充電状態にあるときには、第2検出範囲での電流検出を行うことにより、蓄電装置の充電電流を精度良く監視することができる。また、第1検出範囲での電流検出も行うことにより、充電電流の極端な変化を監視することができる。本願第2の発明は、車両を走行させるためのエネルギを出力する蓄電装置の充放電状態を監視する監視システムであって、車両の走行状態および停止状態に応じた充放電状態の監視を行うコントローラと、蓄電装置の充放電電流に関する情報をコントローラに出力する電流センサと、を有する。コントローラは、蓄電装置の充放電電流が変化しているときには、車両が走行状態であると判別し、蓄電装置に充放電電流が流れていないときには、車両が停止状態であると判別する。これにより、充放電電流を監視するだけで、車両が走行状態および停止状態のいずれであるかを判別することができる。また、コントローラは、蓄電装置の充電電流がゼロよりも大きな値で維持されているとき、車両が外部充電状態であると判別することができる。これにより、充電電流を監視するだけで、車両の状態を判別することができる。そして、車両が外部充電状態であるとき、外部充電状態に応じた充電状態の監視を行うことができる。本願第3の発明は、車両を走行させるためのエネルギを出力する蓄電装置の充放電状態を監視する監視方法である。まず、蓄電装置の充放電を許容および禁止するシステムメインリレーを制御する制御情報を取得する。ここで、システムメインリレーが蓄電装置の充放電を許容する状態であるとき、車両が走行状態であると判別して、走行状態に応じた充放電状態の監視を行う。また、システムメインリレーが蓄電装置の充放電を禁止する状態であるとき、車両が停止状態であると判別して、停止状態に応じた充放電状態の監視を行う。本発明によれば、車両の状態に応じた蓄電装置の監視を行うときに、システムメインリレーを制御する制御情報を取得することによって、車両の状態を特定することができる。以下、本発明の実施例について説明する。本発明の実施例1である電池システムについて、図1を用いて説明する。図1は、電池システムの構成を示す図である。本実施例の電池システムは、車両に搭載されている。この車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車とは、車両の走行に用いられるエネルギを出力する動力源として、組電池に加えて、内燃機関や燃料電池といった他の動力源を備えた車両である。電気自動車とは、車両の動力源として、組電池だけを備えた車両である。また、本実施例の車両では、外部電源からの電力供給を受けて、組電池を充電することができる。本実施例の電池システムは、組電池蓄電装置に相当する10を有する。組電池10は、直列に接続された複数の単電池蓄電素子に相当する11を有する。単電池11としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタコンデンサを用いることもできる。単電池11の数は、要求出力などに基づいて、適宜設定することができる。本実施例では、複数の単電池11が直列に接続されているが、並列に接続された複数の単電池11が、組電池10に含まれていてもよい。電池監視装置20は、組電池10の充放電状態電圧値や電流値を監視する。電池監視装置20に含まれる電圧検出回路21は、各単電池11の電圧を検出する。電池監視装置20は、2つの電圧検出回路21を有しており、各電圧検出回路21は、組電池10に含まれる電池ブロックの電圧ブロック電圧というを検出することができる。本実施例では、組電池10が2つの電池ブロックに分けられており、各電池ブロックは、直列に接続された複数の単電池11で構成されている。ブロック電圧は、各電池ブロックに含まれる複数の単電池11における電圧の総和総電圧となる。本実施例では、2つの電圧検出回路21を設け、組電池10に含まれる2つの電池ブロックの電圧を検出しているが、これに限るものではない。すなわち、電池ブロックの数は、適宜設定することができる。ここで、各電池ブロックには、直列に接続された、少なくとも2つの単電池11が含まれていればよい。電圧検出回路21は、電池ブロックの数だけ、設けることができる。電圧検出回路21は、対応する電池ブロックの電圧を検出したり、対応する電池ブロックに含まれる各単電池11の電圧を検出したりする。ここで、電圧検出回路21は、電池監視装置20に含まれるコントローラ22からの制御信号を受けて動作する。また、電圧検出回路21の検出情報は、コントローラ22に出力される。電流センサ23は、組電池10に流れる充放電電流を検出し、検出結果を電池監視装置20のコントローラ22に出力する。電池監視装置20は、ECUElectronicControlUnit24と双方向で通信が可能である。ECU24は、システムメインリレー31,32,33に制御信号を出力することにより、各システムメインリレー31~33のオンおよびオフを切り替える。また、ECU24は、充電リレー35,36に制御信号を出力することにより、各充電リレー35,36のオンおよびオフを切り替える。ECU24は、システムメインリレー31~33や充電リレー35,36を制御するときに、この制御情報を電池監視装置20に出力する。組電池10の正極端子には、システムメインリレー31が接続されている。システムメインリレー31は、ECU24からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。組電池10の負極端子には、システムメインリレー32が接続されている。システムメインリレー32は、ECU24からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。システムメインリレー32に対しては、システムメインリレー33および制限抵抗34が並列に接続されている。システムメインリレー33は、ECU24からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。制限抵抗34は、組電池10をインバータ41と接続するときに、突入電流が流れるのを抑制するために用いられる。車両のイグニッションスイッチに関する情報オン/オフは、電池監視装置20に入力され、電池監視装置20は、イグニッションスイッチに関する情報を、ECU24に出力する。イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わることに応じて、組電池10は、インバータ41と接続される。組電池10をインバータ41と接続するとき、ECU24は、システムメインリレー31をオフからオンに切り替えるとともに、システムメインリレー33をオフからオンに切り替える。これにより、制限抵抗34に電流が流れることになる。次に、ECU24は、システムメインリレー32をオフからオンに切り替えた後に、システムメインリレー33をオンからオフに切り替える。これにより、組電池10およびインバータ41の接続が完了する。一方、組電池10およびインバータ41の接続を遮断するとき、ECU24は、システムメインリレー31,32をオンからオフに切り替える。インバータ41は、組電池10からの直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータジェネレータ42に出力する。モータジェネレータ42としては、例えば、三相交流モータを用いることができる。モータジェネレータ42は、インバータ41からの交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。モータジェネレータ42によって生成された運動エネルギは、車輪に伝達される。車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータジェネレータ42は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ交流電力に変換する。インバータ41は、モータジェネレータ42が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池10に出力する。これにより、組電池10は、回生電力を蓄えることができる。本実施例では、組電池10をインバータ41に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、組電池10を昇圧回路に接続し、昇圧回路をインバータ41に接続することができる。昇圧回路を用いることにより、組電池10の出力電圧を昇圧することができる。また、昇圧回路は、インバータ41から組電池10への出力電圧を降圧することができる。組電池10およびインバータ41を接続するライン正極ラインPLおよび負極ラインNLには、AC充電器43が接続されている。AC充電器43は、外部電源から供給された交流電力を直流電力に変換して、組電池10に供給する。AC充電器43は、ECU24からの制御信号を受けて動作する。外部電源からAC充電器43への電力供給は、ケーブルを用いて行うこともできるし、非接触の状態で行うこともできる。外部電源とは、本実施例の電池システムが搭載された車両とは異なる場所車両の外部に配置される電源である。外部電源としては、例えば、商用電源を用いることができる。本実施例では、外部電源として、交流電源を用いているが、直流電源を用いることもできる。この場合には、AC充電器43を用いて、交流電力を直流電力に変換する必要はない。AC充電器43および正極ラインPLの間には、充電リレー35が設けられており、AC充電器43および負極ラインNLの間には、充電リレー36が設けられている。充電リレー35,36は、ECU24からの制御信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。外部電源からの電力を用いて、組電池10を充電するときには、ECU24は、充電リレー35,36をオフからオンに切り替える。このとき、システムメインリレー31,32は、オン状態となっている。本実施例では、AC充電器43が車両に搭載されているが、AC充電器43が車両とは異なる場所に配置されている場合であっても、本発明を適用することができる。AC充電器43が車両とは異なる場所に配置されているときにも、電池システムには、充電リレー35,36が設けられており、ECU24は、充電リレー35,36のオン/オフを制御する。図2は、ECU24の処理を示すフローチャートである。ステップS101において、ECU24は、イグニッションスイッチがオンであるか否かを判別する。イグニッションスイッチがオンであれば、ステップS102に進み、そうでなければ、ステップS105に進む。ステップS102において、ECU24は、システムメインリレーSMR31~33のオン/オフを制御することにより、組電池10をインバータ41と接続する。これにより、車両は、組電池10の出力を用いて、走行することができるS103。車両がハイブリッド自動車であれば、組電池10のSOCStateofCharge;充電状態が基準SOCに沿って変化するように、ECU24は、組電池10の充放電を制御することができる。車両が電気自動車であれば、組電池10を放電させることにより、車両を走行させることができる。ステップS104において、ECU24は、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判別する。イグニッションスイッチがオフであるとき、ECU24は、ステップS105において、システムメインリレー31,32のオン/オフを制御することにより、組電池10およびインバータ41の接続を遮断する。ステップS106において、ECU24は、充電要求に関する情報を受信すると、ステップS107の処理を行う。ステップS107において、ECU24は、システムメインリレー31~33のオン/オフを制御することにより、システムメインリレー31,32をオン状態とする。ステップS108において、ECU24は、充電リレー35,36をオフからオンに切り替える。ステップS109において、ECU24は、AC充電器43の動作を制御することにより、外部電源からの電力を組電池10に供給する。これにより、組電池10を充電することができる。外部電源を用いて組電池10を充電するとき、所定の充電レートで充電することができる。図3は、ECU24の処理を示すフローチャートである。ステップS201において、ECU24は、イグニッションスイッチがオンであるか否かを判別する。イグニッションスイッチがオンであれば、ステップS202の処理に進む。ステップS202において、ECU24は、システムメインリレー31,32がオンであるか否かを判別する。システムメインリレー31,32がオンであるとき、ECU24は、ステップS203の処理を行う。システムメインリレー31,32がオフであるとき、ECU24は、ステップS204の処理を行う。ステップS204において、ECU24は、車両が駐車状態であると判別する。駐車状態本願発明の停止状態に相当するとは、車両が走行していない状態であり、組電池10の充放電が禁止されている状態である。ステップS203において、ECU24は、充電リレー35,36がオンであるか否かを判別する。充電リレー35,36がオンであるとき、ECU24は、ステップS205において、車両組電池10が外部充電状態であると判別する。外部充電状態とは、外部電源からの電力が組電池10に供給されている状態である。充電リレー35,36がオフであるとき、ECU24は、ステップS206において、車両が走行状態であると判別する。走行状態とは、車両が走行している状態であり、ブレーキペダルの操作によって車両が一次的に停止している状態も含まれる。図4は、ECU24の処理を示すフローチャートである。ステップS301において、ECU24は、車両が走行状態であるか否かを判別する。車両が走行状態であるか否かは、図3で説明した処理に基づいて判別することができる。車両が走行状態であるとき、ECU24は、ステップS302において、電池監視装置20の制御モードを1に設定し、この設定情報を電池監視装置20に出力する。車両が走行状態ではないと判別したとき、ECU24は、ステップS303の処理を行う。ステップS303において、ECU24は、車両が外部充電状態であるか否かを判別する。車両が外部充電状態であるか否かは、図3で説明した処理に基づいて判別することができる。車両が外部充電状態であるとき、ECU24は、ステップS304において、電池監視装置20の制御モードを2に設定し、この設定情報を電池監視装置20に出力する。車両が外部充電状態ではないと判別したとき、ECU24は、ステップS305の処理を行う。ステップS305において、ECU24は、車両が駐車状態であるか否かを判別する。車両が駐車状態であるか否かは、図3で説明した処理に基づいて判別することができる。車両が駐車状態であるとき、ECU24は、ステップS306において、電池監視装置20の制御モードを3に設定し、この設定情報を電池監視装置20に出力する。図5は、電池監視装置20の処理を示すフローチャートである。図5に示す処理は、電池監視装置20のコントローラ22によって実行される。ステップS401において、コントローラ22は、ECU24からの設定情報を取得し、制御モードが1であるか否かを判別する。制御モードが1であるとき、コントローラ22は、ステップS402の処理を行う。ステップS402において、電池監視装置20は、第1監視モードにおいて、組電池10の充放電状態を監視する。第1監視モードにおいて、コントローラ22は、電圧検出回路21を用いることにより、単電池11の電圧を取得する。また、コントローラ22は、単電池11の電圧が上限電圧よりも高いか否かを判別したり、下限電圧よりも低いか否かを判別したりして、電池の過充放電状態を監視する。上限電圧は、単電池11の電圧に対応した値であり、単電池11の過充電を抑制する観点から予め定められた値である。下限電圧は、単電池11の電圧に対応した値であり、単電池11の過放電を抑制する観点から予め定められた値である。ここで、単電池11の電圧の代わりに、電池ブロックの電圧ブロック電圧というを用いることもできる。ブロック電圧を用いるときには、ブロック電圧に対応した上限電圧や下限電圧が用いられる。単電池11の電圧又はブロック電圧が上限電圧よりも高いときには、例えば、組電池10の充電を禁止することができる。具体的には、コントローラ22は、単電池11の電圧又はブロック電圧が上限電圧よりも高いことを示す情報をECU24に出力する。ECU24は、システムメインリレー31,32のオン/オフを制御することにより、組電池10の充電を禁止することができる。また、単電池11の電圧又はブロック電圧が下限電圧よりも低いときには、例えば、組電池10の放電を禁止することができる。具体的には、コントローラ22は、単電池11の電圧又はブロック電圧が下限電圧よりも低いことを示す情報をECU24に出力する。ECU24は、システムメインリレー31,32のオン/オフを制御することにより、組電池10の放電を禁止することができる。このように、単電池11の電圧又はブロック電圧が上限電圧および下限電圧の間で変化するように、組電池10の充放電を制御することができる。車両が走行状態にあるときには、走行パターンに応じて組電池10の入出力が変化し、組電池10の電圧も変化する。第1監視モードにおいて、ブロック電圧電池の過充放電状態を検出すれば、各単電池11の電圧を検出する場合に比べて、走行パターンに応じて時々刻々と変化する電圧を監視しやすくなる。ステップS403において、コントローラ22は、制御モードが2であるか否かを判別する。制御モードが2であるとき、コントローラ22は、ステップS404の処理を行う。ステップS404において、コントローラ22は、第2監視モードにおいて、組電池10の充電状態を監視する。第2監視モードにおいて、コントローラ22は、電圧検出回路21を用いることにより、組電池10を構成する各単電池11の電圧を取得し、これらの電圧のうち、最も高い電圧を示す単電池11を特定する。そして、コントローラ22は、最も高い電圧を示す単電池11の電圧を監視し続け、この電圧が、上限電圧よりも高いか否かを判別する。上限電圧は、単電池11の電圧に対応した値であり、単電池11の過充電を抑制する観点から予め定められた値である。単電池11の電圧が上限電圧よりも高いときには、組電池10の充電を禁止することができる。具体的には、コントローラ22は、単電池11の電圧が上限電圧よりも高いことを示す情報をECU24に出力する。ECU24は、システムメインリレー31,32のオン/オフを制御することにより、組電池10の充電を禁止することができる。これにより、単電池11の過充電を抑制することができる。本実施例では、最も高い電圧を示す単電池11だけを監視しているが、これに限るものではない。具体的には、コントローラ22は、予め定められたN正の整数個の単電池11を監視することができる。N個の単電池11とは、最も高い電圧から数えてN番目までの電圧を示す単電池11である。車両が外部充電状態にあるとき、組電池10への入力は安定して行われ、組電池10の電圧は急激に変化しない。また、単電池11の電圧を上限電圧まで、できるだけ近づけることにより、組電池10の充電を効率良く行うことができる。このため、ブロック電圧を検出するよりは、各単電池11の電圧を検出することが好ましい。ステップS405において、コントローラ22は、制御モードが3であるか否かを判別する。制御モードが3であるとき、コントローラ22は、ステップS406の処理を行う。ステップS406において、コントローラ22は、第3監視モードにおいて、組電池10の充放電状態を監視する。第3監視モードにおいて、コントローラ22は、電圧検出回路21を用いることにより、組電池10を構成する各単電池11の電圧を監視する。第3監視モードでは、車両が駐車状態となっており、システムメインリレー31~33がオフになっている。このため、各単電池11の電圧を監視するときには、組電池10に検出電流を流すことにより、各単電池11の電圧を取得することができる。車両が駐車状態にあるときには、車両を走行させる前に、各単電池11の状態を確認することができる。単電池11の状態としては、充電状態SOC:StateofChargeがある。単電池11のSOCおよびOCVOpenCircuitVoltageは、対応関係にあるため、この対応関係を予め求めておけば、OCVからSOCを特定することができる。車両が駐車状態にあるときには、車両の走行に伴う組電池10の充放電が行われていないため、各単電池11の電圧を検出することにより、OCVを特定しやすくなる。本発明の実施例2である電池システムについて説明する。ここで、実施例1で説明した構成要素と同一の機能を有する構成要素については、同一符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例1と異なる点について、主に説明する。本実施例では、電流センサ23として、2つの電流センサ第1電流センサおよび第2電流センサを用いている。第1電流センサ23の検出範囲は、±R1[A]であり、第2電流センサ23の検出範囲は、±R2[A]である。R1は、R2よりも大きい値である。すなわち、第1電流センサ23は、第2電流センサ23よりも広い範囲の電流値を検出することができる。また、第2電流センサ23の検出範囲は、第1電流センサ23の検出範囲よりも狭いため、第2電流センサ23の分解能を、第1電流センサ23の分解能よりも高くすることができる。これにより、第2電流センサ23を用いれば、第1電流センサ23を用いた場合と比べて、検出精度を向上させることができる。図6は、本実施例における電池監視装置20の処理を示すフローチャートである。図6に示す処理は、電池監視装置20のコントローラ22によって実行される。コントローラ22は、ECU24からの設定情報図4参照を取得し、制御モードを判別する。図7には、各制御モードにおける第1電流センサおよび第2電流センサの使用状態を示している。ステップS501において、コントローラ22は、制御モードが1であるか否かを判別する。制御モードが1であるとき、コントローラ22は、ステップS502の処理を行う。ステップS502において、コントローラ22は、第1監視モードとして、第1電流センサ23を用いて組電池10の充放電電流を監視する。車両が走行状態にあるとき、車両の走行パターンに応じて組電池10の充放電電流は大きく変化する。したがって、制御モードが1であるときには、第2電流センサ23よりも検出範囲が広い第1電流センサ23を用いることにより、車両の走行パターンに応じた組電池10の充放電電流を監視しやすくなる。ステップS503において、コントローラ22は、制御モードが2であるか否かを判別する。制御モードが2であるとき、コントローラ22は、ステップS504の処理を行う。ステップS504において、コントローラ22は、第2監視モードとして、第2電流センサ23を用いて組電池10の充電電流を監視する。車両が外部充電状態にあるとき、組電池10の充電は、定電流で行われることが多い。また、組電池10を充電するときの電流値は、いわゆる急速充電を除き、走行中での電流値よりも小さい。したがって、制御モードが2であるときには、第1電流センサ23よりも検出範囲が狭い第2電流センサ23を用いることにより、組電池10の充電電流を監視することができる。また、第2電流センサ23の分解能は、第1電流センサ23の分解能よりも高いため、第2電流センサ23を用いることにより、充電電流の検出精度を向上させることができる。ステップS505において、コントローラ22は、制御モードが3であるか否かを判別する。制御モードが3であるとき、コントローラ22は、ステップS506の処理を行う。ステップS506において、コントローラ22は、第3監視モードとして、第1電流センサ23を用いて組電池10の充放電電流を監視する。第3監視モードでは、第1電流センサ23を用いているが、第1電流センサ23の代わりに、第2電流センサ23を用いることもできる。車両が駐車状態にあるときには、組電池10の充放電電流は略ゼロである。車両が駐車状態にあるときでも、組電池10に流れる電流を監視することにより、意図しない電流が組電池10に流れているか否かを確認することができる。本実施例では、2つの電流センサ23を用いているが、これに限るものではなく、1つの電流センサ23だけを用いることもできる。1つの電流センサ23を用いるときには、電流センサ23の検出範囲を、±R1および±R2の間で切り替えればよい。すなわち、電流センサ23の分解能を切り替えれば、検出範囲を、±R1および±R2の間で切り替えることができる。本発明の実施例3である電池システムについて説明する。ここで、実施例1,2で説明した構成要素と同一の機能を有する構成要素については、同一符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例1,2と異なる点について、主に説明する。本実施例では、実施例2と同様に、電流センサ23として、2つの電流センサ第1電流センサおよび第2電流センサを用いている。また、2つの電流センサ23の検出範囲は、実施例2で説明した検出範囲と同様である。図8は、本実施例における電池監視装置20の処理を示すフローチャートである。図8に示す処理は、電池監視装置20のコントローラ22によって実行される。コントローラ22は、ECU24からの設定情報図4参照を取得し、制御モードを判別する。図9には、各制御モードにおける第1電流センサおよび第2電流センサの使用状態を示している。ステップS601において、コントローラ22は、制御モードが1であるか否かを判別する。制御モードが1であるとき、コントローラ22は、ステップS602の処理を行う。ステップS602において、コントローラ22は、第1監視モードとして、第1電流センサ23および第2電流センサ23を用いて組電池10の充放電電流を監視する。第1監視モードでは、第1電流センサ23を用いた検出動作を検出周期f1[msec]で行うとともに、第2電流センサ23を用いた検出動作を検出周期f3[msec]で行う。検出周期f1は、検出周期f3よりも短くなっている。車両が走行状態にあるときには、組電池10の充放電電流が車両の走行パターンに応じて大きく変化することがある。第1電流センサ23の検出範囲は、第2電流センサ23の検出範囲よりも広いため、制御モードが1であるときには、第1電流センサ23を用いた検出動作を行うことにより、車両の走行パターンに応じた充放電電流の変化を監視しやすくなる。また、検出周期f1を検出周期f3よりも短くすることにより、車両の走行に応じて時々刻々と変化する充放電電流の変化を監視しやすくなる。さらに、検出周期f3において、第2電流センサ23による検出動作を行うことにより、充放電電流の検出精度を確保することもできる。ステップS603において、コントローラ22は、制御モードが2であるか否かを判別する。制御モードが2であるとき、コントローラ22は、ステップS604の処理を行う。ステップS604において、コントローラ22は、第2監視モードとして、第1電流センサ23および第2電流センサ23を用いて組電池10の充電電流を監視する。第2監視モードでは、第1電流センサ23を用いた検出動作を検出周期f2[msec]で行うとともに、第2電流センサ23を用いた検出動作を検出周期f4[msec]で行う。検出周期f4は、検出周期f2よりも短くなっている。また、検出周期f2は、検出周期f1よりも長く、検出周期f4は、検出周期f3よりも短くなっている。車両が外部充電状態にあるときには、定電流および低電流で組電池10の充電が行われることが多い。第2電流センサ23の検出範囲は、第1電流センサ23の検出範囲よりも狭いため、制御モードが2であるときには、第2電流センサ23を用いた検出動作を行うことにより、外部充電状態における充電電流を監視しやすくなる。また、検出周期f4は検出周期f2よりも短いため、第2電流センサ23を用いた検出動作を優先して行うことができ、充電電流の監視を向上させることができる。さらに、検出周期f2において、第1電流センサ23による検出動作を行うことにより、第2電流センサ23では検出できない充電電流を検出することができる。ステップS605において、コントローラ22は、制御モードが3であるか否かを判別する。制御モードが3であるとき、コントローラ22は、ステップS606の処理を行う。ステップS606において、コントローラ22は、第3監視モードとして、第1電流センサ23および第2電流センサ23を用いて組電池10の充放電電流を監視する。第3監視モードでは、第1電流センサ23を用いた検出動作を検出周期f1[msec]で行うとともに、第2電流センサ23を用いた検出動作を検出周期f3[msec]で行う。第3監視モードでは、本実施例で説明した検出動作に限るものではない。具体的には、第1電流センサ23および第2電流センサ23の一方だけを用いることができる。また、第2電流センサ23による検出周期や、第1電流センサ23による検出周期は、適宜設定することができる。本発明の実施例4である電池システムについて説明する。図10は、本実施例の電池システムの構成を示す概略図である。ここで、実施例1で説明した構成要素と同一の機能を有する構成要素については、同一符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例1と異なる点について、主に説明する。実施例1では、ECU24が、システムメインリレー31~33や充電リレー35,36のオン/オフに基づいて、車両が、走行状態、外部充電状態および駐車状態のいずれであるかを判別している。また、電池監視装置20のコントローラ22は、ECU24との通信によって、ECU24での設定情報図4に示す制御モードを取得している。本実施例では、電池監視装置20のコントローラ22が、システムメインリレー31~33や充電リレー35,36のオン/オフに基づいて、車両が、走行状態、外部充電状態および駐車状態のいずれであるかを判別している。また、コントローラ22は、車両の状態を判別した結果に基づいて、組電池10を監視する方法を変更している。ECU24は、システムメインリレー31~33のオン/オフを制御するための制御信号をシステムメインリレー31~33に出力する。ECU24からシステムメインリレー31~33に出力された制御信号は、電池監視装置20にも入力される。これにより、コントローラ22は、システムメインリレー31~33がオンおよびオフのいずれであるかを判別することができる。ECU24は、充電リレー35,36のオン/オフを制御するための制御信号を充電リレー35,36に出力する。ECU24から充電リレー35,36に出力された制御信号は、電池監視装置20にも入力される。これにより、コントローラ22は、充電リレー35,36がオンおよびオフのいずれであるかを判別することができる。コントローラ22は、システムメインリレー31~33および充電リレー35,36の状態に基づいて、車両が、走行状態、外部充電状態および駐車状態のいずれであるかを判別する。この判別処理は、実施例1図3で説明したフローチャートと同様である。コントローラ22は、車両が走行状態にあるときには、第1監視モードにおいて、組電池10の充放電状態を監視する。第1監視モードでは、実施例1図5のS402、実施例2図6のS502および実施例3図8のS602で説明した処理のうち、いずれかの処理を行うことができる。コントローラ22は、車両が外部充電状態にあるときには、第2監視モードにおいて、組電池10の充電状態を監視する。第2監視モードでは、実施例1図5のS404、実施例2図6のS504および実施例3図8のS604で説明した処理のうち、いずれかの処理を行うことができる。コントローラ22は、車両が駐車状態にあるときには、第3監視モードにおいて、組電池10の充放電状態を監視する。第3監視モードでは、実施例1図5のS406、実施例2図6のS506および実施例3図8のS606で説明した処理のうち、いずれかの処理を行うことができる。本発明の実施例5である電池システムについて説明する。ここで、実施例1で説明した構成要素と同一の機能を有する構成要素については、同一符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例1と異なる点について、主に説明する。図11は、電池監視装置20の処理を示すフローチャートである。図11に示す処理は、コントローラ22によって実行される。ステップS701において、コントローラ22は、イグニッションスイッチがオンであるか否かを判別する。イグニッションスイッチがオンであれば、ステップS702において、コントローラ22は、電流センサ23を用いて、組電池10の充放電電流を取得する。ステップS703において、コントローラ22は、ステップS702で取得した電流値が略ゼロであるか否かを判別する。略ゼロとは、電流センサ23の検出誤差などを考慮したものであり、実質的には、組電池10に電流が流れていない状態を意味する。電流値が略ゼロでなければ、ステップS704に進み、そうでなければ、ステップS705に進む。ステップS705において、コントローラ22は、車両が駐車状態であると判別する。車両が駐車状態にあるときには、システムメインリレー31~33がオフになっているため、組電池10には電流が流れないことになる。ステップS704において、コントローラ22は、ステップS702で取得した電流値が変化していないか否かを判別する。電流値が変化していなければ、ステップS706において、コントローラ22は、車両が外部充電状態であると判別する。車両が外部充電状態にあるときには、組電池10に対して、定電流で充電が行われるため、電流値の変化を監視することにより、車両が外部充電状態であるか否かを判別することができる。ステップS704において、電流値が変化していると判別したときには、コントローラ22は、ステップS707において、車両が走行状態であると判別する。組電池10の充放電電流は、車両の走行パターンに応じて変化するため、電流値が変化しているときには、車両が走行状態であると判別することができる。本実施例では、電流センサ23によって検出された電流値に基づいて、車両が、走行状態、駐車状態および外部充電状態のいずれであるかを判別することができる。車両の状態を判別した後は、実施例1~3で説明したように、車両の状態に応じた監視モードにおいて、組電池10の充放電状態を監視することができる。上述した実施例1~5では、車両が、走行状態、駐車状態および外部充電状態のいずれであるかを判別しているが、これに限るものではない。具体的には、充電器を備えていない車両では、車両が、走行状態および駐車状態のいずれであるかを判別することができる。"