トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝がタイヤ周方向に複数本設けられ、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して10~40°の角度で傾斜してのびる第1傾斜部と、該第1傾斜部に屈曲部を介して該第1傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第2傾斜部とを有し、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第2傾斜部側に接続されかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通され、しかも前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第1傾斜部と同じ傾斜の向きを有しかつタイヤ周方向に対して30~70°の角度で傾くことを特徴とする空気入りタイヤ。前記内側ミドル横溝の第2傾斜部は、タイヤ周方向で隣接する他の内側ミドル横溝の第1傾斜部に連通する請求項1記載の空気入りタイヤ。前記外側ミドル横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記屈曲部の溝中心線の曲率半径は15~90mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記センター主溝は、タイヤ軸方向外側に中心を有する円弧状部を接続することによりタイヤ軸方向外側に鋭で突出した外側頂点を有する波状をなし、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状部を接続することにより、タイヤ軸方向内側に鋭で突出した内側頂点を有する波状をなし、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝の前記外側頂点からのび、前記外側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝の前記内側頂点に連通する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記外側ミドル横溝の前記角度は、前記第1傾斜部の前記角度よりも大きい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部に配された内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝の配設位置及び形状を改善することを基本として、騒音性能と排水性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝がタイヤ周方向に複数本設けられ、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して10~40°の角度で傾斜してのびる第1傾斜部と、該第1傾斜部に屈曲部を介して該第1傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第2傾斜部とを有し、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第2傾斜部側に接続されかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通され、しかも前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第1傾斜部と同じ傾斜の向きを有しかつタイヤ周方向に対して30~70°の角度で傾くことを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記内側ミドル横溝の第2傾斜部は、タイヤ周方向で隣接する他の内側ミドル横溝の第1傾斜部に連通する請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記外側ミドル横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記屈曲部の溝中心線の曲率半径は15~90mmである請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記センター主溝は、タイヤ軸方向外側に中心を有する円弧状部を接続することによりタイヤ軸方向外側に鋭で突出した外側頂点を有する波状をなし、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状部を接続することにより、タイヤ軸方向内側に鋭で突出した内側頂点を有する波状をなし、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝の前記外側頂点からのび、前記外側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝の前記内側頂点に連通する請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記外側ミドル横溝の前記角度は、前記第1傾斜部の前記角度よりも大きい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が形成される。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる両主溝によって、排水性能が高く確保される。前記ミドル陸部には、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝がタイヤ周方向に複数本設けられる。そして、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して10~40°の角度で傾斜してのびる第1傾斜部と、該第1傾斜部に屈曲部を介して該第1傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第2傾斜部とを有する。このような内側ミドル横溝は、該内側ミドル横溝内やセンター主溝内で生じた気柱共鳴を屈曲部において攪乱させて低減するため、騒音性能を向上させる。また、上記角度で形成された第1傾斜部は、回転方向後着側にスムーズに溝内の水を排水する。また、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第2傾斜部側に接続されかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通され、しかも前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第1傾斜部と同じ傾斜の向きを有しかつタイヤ周方向に対して30~70°の角度で傾く。このように内側ミドル横溝とショルダー主溝とに連設される外側ミドル横溝は、センター主溝内の水をショルダー主溝側に排水できるため、排水性能を向上させる。また、外側ミドル横溝は、上記角度で形成されているため、該外側ミドル横溝のタイヤ周方向の長さが小さく、排水抵抗が低減される。さらに、外側ミドル横溝は、内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第2傾斜部側に接続されるため、内側ミドル横溝全体で気柱管としての形成を阻害し、内側ミドル横溝内で生じる気柱共鳴を低減する。また、内側ミドル横溝は、第2傾斜部側で、該第2傾斜部と外側ミドル横溝とに枝分かれする形状をなすため、センター主溝や第1傾斜部内で生じた気柱共鳴のショルダー主溝側への排出が小さくなり、ショルダー主溝内での気柱共鳴の励起を抑制する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部2には、タイヤ赤道Cのタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝3と、該センター主溝3のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2には、一対のセンター主溝3、3間をのびるセンター陸部5、センター主溝3とショルダー主溝4との間で区分されたミドル陸部6、及び、ショルダー主溝4と接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部7が夫々区分される。なお、前記接地端Teは、正規リム図示せずにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。また、正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。図2に示されるように、前記センター主溝3は、タイヤ軸方向外側に中心を有する円弧状部3aをタイヤ周方向に接続することによりタイヤ軸方向外側に鋭で突出した外側頂点3iを有する波状で形成される。また、前記ショルダー主溝4は、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状部4aをタイヤ周方向に接続することによりタイヤ軸方向内側に鋭で突出した内側頂点4iを有する波状で形成される。このようなセンター主溝3及びショルダー主溝4は、円弧状部3a及び円弧状部4aによって、センター主溝3及びショルダー主溝4内の水のスムーズな排水を維持しつつ、センター主溝3及びショルダー主溝4内の気柱共鳴音を攪乱し騒音性能を高める。なお、前記外側頂点3iは、センター主溝3のタイヤ軸方向外側の外溝縁3xの端部の中で最もタイヤ軸方向外側の位置であるが、該センター主溝3の前記外溝縁3xに他の溝が連通しているような場合、外溝縁3xの端部は、該外溝縁3xを滑らかに延長して定めることができる。本実施形態の場合、外側頂点3iは、円弧状部3aのタイヤ軸方向外側の外溝縁3xの一方端13例えば、紙面上側とタイヤ周方向に隣り合う円弧状部3aの外溝縁3xと、前記一方端13を含む外溝縁3xを滑らかに前記隣り合う円弧状部3aの外溝縁3xに延長した仮想外側縁14との交点である。また、前記内側頂点4iも外側頂点3iと同様に定義される。本実施形態の場合、内側頂点4iは、円弧状部4aのタイヤ軸方向内側の内溝縁4yの他方端15例えば、紙面下側とタイヤ周方向に隣り合う円弧状部4aの内溝縁4yと、前記他方端15を含む内溝縁4yを滑らかに前記隣り合う円弧状部4aの内溝縁4y延長した仮想内側縁16との交点である。また、前記円弧状部3a、4aには、円弧部分に直線部分などが接続されても良いのは言うまでもない。上述の作用を効果的に発揮させるため、センター主溝3の円弧状部3aの溝中心線3a1の曲率半径R1は、好ましくは30~100mmが望ましい。また、ショルダー主溝4の円弧状部4aの溝中心線4a1の曲率半径R2は、10~70mmが望ましい。同様の観点より、センター主溝3の溝幅W1は、トレッド接地幅TWの3.0~7.0に形成されるのが望ましく、溝深さは、9.0~13.0mmに形成されるのが望ましい。また、ショルダー主溝4の溝幅W2は、トレッド接地幅TWの3.0~7.0に形成されるのが望ましく、溝深さは、9.0~13.0mmに形成されるのが望ましい。また、図1に示されるように、センター主溝3及びショルダー主溝4の配設位置については、各陸部5乃至7と路面との間の水膜をスムーズに排出できるように決定されるのが望ましい。例えばセンター主溝3の振幅中心線3Gとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1は、好ましくはトレッド接地幅TWの5~10が望ましい。同様に、ショルダー主溝4の振幅中心線4Gと接地端Teとの間のタイヤ軸方向距離L2は、好ましくはトレッド接地幅TWの15~25が望ましい。前記ミドル陸部6には、センター主溝3からタイヤ周方向に傾斜してのびる内側ミドル横溝8、及び、該内側ミドル横溝8とショルダー主溝4とに連通する外側ミドル横溝9が、夫々タイヤ周方向に複数本設けられる。これにより、センター主溝3内の水が内側ミドル横溝8及び外側ミドル横溝9を介してショルダー主溝4にスムーズに排水されるため、排水性能が向上する。前記内側ミドル横溝8は、例えば、センター主溝3の前記外側頂点3iからタイヤ周方向に対して傾斜しかつタイヤ軸方向外側にのびる第1傾斜部10と、該第1傾斜部10に屈曲部11を介して該第1傾斜部10とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのびる第2傾斜部12とを含んで構成される。これにより、内側ミドル横溝8は、略く字状又は略逆く字状に形成される。このような屈曲部11を有する内側ミドル横溝8は、センター主溝3内や内側ミドル横溝8内で生じた気柱共鳴を攪乱して低減し、騒音性能を向上する。図2に示されるように、本実施形態の内側ミドル横溝8は、第1傾斜部10のタイヤ軸方向外側の外溝縁10xと、前記円弧状部3aの前記外溝縁3xとが滑らかに接続されている。これにより、センター主溝3内の水が一層スムーズに内側ミドル横溝8側へ排出されるとともに、ミドル陸部6の剛性を大きく確保することができる。前記第1傾斜部10は、タイヤ周方向に対して10~40°の角度θ1でのびる。前記角度θ1が10°未満になると、センター主溝3内や内側ミドル横溝8内の水をショルダー主溝4側へ排水するのが困難になる。逆に、前記角度θ1が40°を超えると、直進走行時の排水抵抗が悪化する。このため、前記角度θ1は、好ましくは15°以上が望ましく、また好ましくは35°以下が望ましい。本実施形態の第2傾斜部12は、センター主溝3に達することなく終端し、タイヤ周方向で隣り合う図2では、紙面下側他の内側ミドル横溝8の第1傾斜部10に連通する。これにより、内側ミドル横溝8の通過空気は、外側ミドル横溝9を介してショルダー主溝4側と、第2傾斜部12を介して再び内側ミドル横溝8側とに分かれて排出される。従って、ショルダー主溝4の気柱共鳴を励起する内側ミドル横溝8からの空気量が低減されるため、さらに騒音性能が向上する。第2傾斜部12の溝中心線12cと第1傾斜部10の溝中心線10cとの交点12eから、該溝中心線10cとセンター主溝3の前記仮想外側縁14との交点10eまでのタイヤ周方向の距離Laは、第1傾斜部10のタイヤ周方向長さLbの好ましくは35以上、より好ましくは40以上が望ましく、また好ましくは85以下、より好ましくは80以下が望ましい。これにより、ミドル陸部6と路面との間の水膜やセンター主溝3内の水がショルダー主溝4及び内側ミドル横溝8に効果的に排出され排水性能が高められる。また、第2傾斜部12の通過空気が、他の内側ミドル横溝8の第1傾斜部10のタイヤ軸方向内側の内溝縁10yに衝突して効果的に気柱共鳴音を低減することができる。また、第2傾斜部12は、タイヤ周方向に対して8~35°の角度θ2で傾斜するのが望ましい。これにより、第2傾斜部12内の水が第1傾斜部10へスムーズに排出される。とりわけ、前記角度θ2が前記角度θ1よりも小さい角度であるのが望ましい。なお、前記角度θ2が過度に小さくなると、外側ミドル横溝9への排水が小さくなり、かえって排水性能が悪化する。このため、前記角度θ2は、より好ましくは13°以上が望ましく、また、より好ましくは33°以下が望ましいなお、本実施形態の第1傾斜部10及び第2傾斜部12は、直線状にのびる。これにより、内側ミドル横溝8の排水抵抗が小さくなり、排水性能がより一層向上する。前記屈曲部11は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状に形成される。このような屈曲部11は、排水性能とミドル陸部6の剛性とをバランス良く向上させる。屈曲部11は、その溝中心線11cの曲率半径Raが、15~90mmに形成されるのが望ましい。前記曲率半径Raが大きくなると気柱共鳴の攪乱効果が低減するおそれがあり、逆に曲率半径Raが小さくなると、排水抵抗が大きくなる傾向がある。このため、屈曲部11の曲率半径Raは、より好ましくは25mm以上が望ましく、また、より好ましくは80mm以下が望ましい。内側ミドル横溝8の溝幅W3は、ミドル陸部6の剛性を確保しつつ、排水性能と騒音性能とをバランス良く向上させるため、センター主溝3の溝幅W1の好ましくは40~80が望ましい。同様の観点より、内側ミドル横溝8の溝深さは、好ましくは8.0~12.0mmが望ましい。前記外側ミドル横溝9の外端9eは、タイヤ軸方向の内端9iが内側ミドル横溝8のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端8eよりも前記第2傾斜部12側に接続されかつタイヤ軸方向の外端9eがショルダー主溝4に連通される。このような外側ミドル横溝9は、内側ミドル横溝8全体で1つの気柱管としての形成を阻害し、内側ミドル横溝8内で生じる気柱共鳴を低減する。本実施形態の外側ミドル横溝9は、ショルダー主溝4の前記内側頂点4iに連通する。より具体的には、外側ミドル横溝9のタイヤ軸方向内側の内溝縁9yが、ショルダー主溝4の円弧状部4aの前記内溝縁4yと滑らかに接続される。これにより、さらに排水性能が向上する。外側ミドル横溝9の内端9iと前記溝縁端8eとのタイヤ周方向の距離Lcは、内側ミドル横溝8の溝幅W3の好ましくは0.5倍以上、より好ましくは0.6以上が望ましく、また好ましくは2.0倍以下、より好ましくは1.8倍以下が望ましい。即ち、前記距離Lcが小さくなると、上述の気柱共鳴の低減効果を発揮し難く、逆に、距離Lcが大きくなると、第1傾斜部10内の水をショルダー主溝4側へ排出し難くなる。なお、本明細書において、外側ミドル横溝9の内端9iとは、内側ミドル横溝8のタイヤ軸方向外側の外溝縁8xを滑らかに延長した仮想外縁17と外側ミドル横溝9の溝中心線9cとの交点をいう。また、外側ミドル横溝9の外端9eとは、前記仮想内側縁16と前記溝中心線9cとの交点をいう。また、外側ミドル横溝9は、内側ミドル横溝8の第1傾斜部10と同じ傾斜の向きを有して形成される。これにより、センター主溝3からの排水が、スムーズにショルダー主溝4側へ排出される。外側ミドル横溝9は、タイヤ周方向に対して30~70°の角度θ3で傾く必要がある。即ち、前記角度θ3が30°未満、又は70°を超えるになると、第1傾斜部10からショルダー主溝4側への排水抵抗が大きくなる。このため、外側ミドル横溝9の前記角度θ3は、好ましくは40°以上が望ましく、また好ましくは60°以下が望ましい。また、外側ミドル横溝9の前記角度θ3と第1傾斜部10の前記角度θ1との差の絶対値|θ3-θ1|は、好ましくは5°以上、より好ましくは10°以上が望ましい。即ち、前記角度差|θ3-θ1|が小さくなると、第1傾斜部10内の気柱共鳴が外側ミドル横溝9側に過度に排出され、ショルダー主溝4の気柱共鳴が励起され騒音性能が悪化するおそれがある。なお、前記角度差|θ3-θ1|が大きくなると、排水抵抗が大きくなるため、前記角度差|θ3-θ1|は、好ましくは30°以下、より好ましくは25°以下が望ましい。また、とりわけ、θ3>θ1が望ましい。これにより、ミドル陸部6のタイヤ軸方向外側の横剛性を大きく確保できる。外側ミドル横溝9の溝幅W4は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、ショルダー主溝4側への排水がさらにスムーズになり、一層排水性能が向上する。なお、前記溝幅W4が過度に大きくなると、ショルダー主溝4内の気柱共鳴の励起抑制効果が発揮されない。このため、前記溝幅W4は、ショルダー主溝4の溝幅W2の好ましくは20~75が望ましい。同様の観点より、外側ミドル横溝9の溝深さは、好ましくは6.0~10.0mmが望ましい。前記センター陸部5には、センター主溝3からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびかつタイヤ赤道Cに達することなく終端するセンターラグ溝20がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のセンター陸部5は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。前記ショルダー陸部7には、ショルダー主溝4からトレッド部2の接地端Teを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝21がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のショルダー陸部7は、ショルダー主溝4、接地端Te及びショルダー横溝21により区分される複数個のショルダーブロック7Bがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列7Rとして形成される。前記ショルダー横溝21は、上述の通り、ショルダー主溝4から接地端Teを越えてのびるため、排水性能を向上させるのに役立つ。とりわけ、本実施形態のショルダー横溝21は、タイヤ周方向に対する角度θ2が大きく傾斜しているため、車両の旋回運動を利用してショルダー主溝4内の排水を接地端Teの外側へ排出する。ショルダー横溝21の溝幅W5及び溝深さについては、種々定め得るが、排水性能と騒音性能とをバランス良く向上するため、溝幅W5は、2.0~8.0mmが望ましく、溝深さは、6.0~10.0mmが望ましい。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本パターンを有するサイズ275/55R20の空気入りタイヤが、表1の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び騒音性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:225mm<センター主溝>溝幅W1:7.2~8.2mmセンター主溝の溝深さ:11.3mm振幅中心線3Gのタイヤ軸方向距離L1/TW:7<ショルダー主溝>溝幅W2:5.6~7.6mmショルダー主溝の溝深さ:11.3mm振幅中心線4Gのタイヤ軸方向距離L2/TW:20<内側ショルダー横溝>溝深さ:8.0mm<外側ショルダー横溝>溝深さ:9.8mmテスト方法は、次の通りである。<排水性能ラテラルハイドロプレーニングテスト>各試供タイヤを、リム20×9J、内圧230kPaにて、排気量5600ccの4輪駆動車の全輪に装着して半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両が進入され、横加速度横Gが計測され、55~80km/hの速度における前輪の平均横Gが算出された。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<騒音性能>上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路アスファルト粗面路を速度60km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域240Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例1の逆数を100とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。テストの結果が表1に示される。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能及び騒音性能が有意に向上していることが確認できる。