エンジンと無段変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備え、前記無段変速機への供給圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する車両用油圧制御装置であって、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第1のライン圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第2のライン圧のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定された該ライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することを特徴とする車両用油圧制御装置。前記設定されたライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチの係合圧が予め定められた上限値以下となるように制御するものである請求項1に記載の車両用油圧制御装置。しかし、前記従来の技術によれば、前記ロックアップクラッチの係合制御時にはライン圧がそのロックアップクラッチの係合に必要な圧力以上の範囲に設定される場合があった。特に、無段変速機を備えた車両において、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まるライン圧により無段変速機への供給圧が決定される油圧制御装置においては、上記の場合において必要以上に大きなライン圧が設定され、燃費が悪化するおそれがあった。このような課題は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた車両における油圧制御の効率化を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定する車両用油圧制御装置を提供することにある。斯かる目的を達成するために、本第1発明の要旨とするところは、エンジンと無段変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備え、前記無段変速機への供給圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する車両用油圧制御装置であって、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第1のライン圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第2のライン圧のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定されたそのライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することを特徴とするものである。このように、前記第1発明によれば、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第1のライン圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第2のライン圧のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定されたそのライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するものであることから、必要以上に大きなライン圧が設定されることを抑制できる。すなわち、ロックアップクラッチの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定する車両用油圧制御装置を提供することができる。前記第1発明に従属する本第2発明の要旨とするところは、前記設定されたライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチの係合圧が予め定められた上限値以下となるように制御するものである。このようにすれば、必要以上に大きなライン圧が設定されることで装置の耐久性に影響が出るのを好適に抑制することができる。前記ライン圧は、好適には、前記無段変速機の入力トルクに基づいて決定される。好適には、前記無段変速機の入力トルクが小さいほどライン圧が小さな値とされるように入力トルクが大きいほどライン圧が大きな値とされるように制御される。前記車両用油圧制御装置は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第1のライン圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第2のライン圧のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定された該ライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を前記無段変速機の入力トルクが小さいほど小さな圧力となるように制御する。前記車両用油圧制御装置は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第1のライン圧が、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第2のライン圧と規定の閾値との和以上である場合には、前記第1のライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第1のライン圧が、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第2のライン圧と規定の閾値との和未満である場合には、その第2のライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。前記無段変速機は、好適には、有効径が可変である入力側可変プーリプライマリプーリ及び出力側可変プーリセカンダリプーリと、それら1対の可変プーリ相互間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機である。前記車両用油圧制御装置は、斯かるベルト式無段変速機において、前記入力側可変プーリ及び出力側可変プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する油圧回路における油圧制御に好適に適用される。前記無段変速機への供給圧は、好適には、単数乃至複数のリニアソレノイド弁からの出力圧により制御される。前記ロックアップクラッチの係合圧は、好適には、単数のリニアソレノイド弁からの出力圧により制御される。前記第1のライン圧は、好適には、前記無段変速機への供給圧を定める前記単数乃至複数のリニアソレノイド弁からの出力圧により決定される。前記第2のライン圧は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合圧を定める単数のリニアソレノイド弁からの出力圧により決定される。以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用される車両10を構成するエンジン12から駆動輪24までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図1において、走行用の駆動力源であるエンジン12により発生させられた動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14、前後進切換装置16、ベルト式無段変速機18以下、単に無段変速機18という、減速歯車装置20、及び差動歯車装置22等を順次介して、左右1対の駆動輪24へ伝達されるように構成されている。上記トルクコンバータ14は、上記エンジン12のクランク軸26に連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車14p、及びタービン軸30を介して上記前後進切換装置16に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車14tを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。それらポンプ翼車14p及びタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ14lが設けられており、このロックアップクラッチ14lが完全係合させられることによって上記ポンプ翼車14p及びタービン翼車14tは一体回転させられるようになっている。上記ポンプ翼車14pには、上記無段変速機18を変速制御したり、その無段変速機18におけるベルト挟圧力を発生させたり、上記ロックアップクラッチ14lのトルク容量を制御したり、上記前後進切換装置16における動力伝達経路を切り換えたり、上記車両10の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、上記エンジン12により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ28が連結されている。上記ロックアップクラッチ14lは、よく知られているように、後述する油圧制御回路100によって係合側油室14on内の油圧PONと解放側油室14off内の油圧POFFとの差圧ΔP=PON-POFFが制御されることによりフロントカバー14cに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである図3を参照。前記トルクコンバータ14の作動状態としては、例えば差圧ΔPが負とされて上記ロックアップクラッチ14lが解放される所謂ロックアップ解放状態トルコン状態、ロックアップオフ、差圧ΔPが零以上とされて上記ロックアップクラッチ14lが滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態半係合状態、スリップ状態、及び差圧ΔPが最大値とされて上記ロックアップクラッチ14lが完全係合される所謂ロックアップ状態係合状態、ロックアップオンの3状態に大別される。上記ロックアップ状態においては、前記ロックアップクラッチ14lが完全係合させられることにより、前記ポンプ翼車14p及びタービン翼車14tが一体回転させられて前記エンジン12の動力が前記無段変速機18側へ直接的に伝達される。上記ロックアップスリップ状態においては、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔPが制御されることにより、例えば入出力回転速度差すなわちスリップ回転速度スリップ量=エンジン回転速度NE-タービン回転速度NTNSがフィードバック制御されることにより、前記車両10の駆動パワーオン時には所定のスリップ量で前記タービン軸30をクランク軸26に対して追従回転させる一方、車両の非駆動パワーオフ時には所定のスリップ量で前記クランク軸26をタービン軸30に対して追従回転させられる。前記前後進切換装置16は、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されており、前記トルクコンバータ14のタービン軸30はサンギヤ16sに一体的に連結され、前記無段変速機18の入力軸32はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sとは前進用クラッチC1を介して選択的に連結されるようになっており、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介して非回転部材としてのハウジング34に選択的に固定されるようになっている。上記前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。上記のように構成された前後進切換装置16では、上記前進用クラッチC1が係合されると共に上記後進用ブレーキB1が解放されると、前記前後進切換装置16は一体回転状態とされることにより上記タービン軸30が入力軸32に直結され、前進用動力伝達経路が成立達成させられて、前進方向の駆動力が前記無段変速機18側へ伝達される。上記後進用ブレーキB1が係合されると共に上記前進用クラッチC1が解放されると、前記前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立達成させられて、上記入力軸32はタービン軸30に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機18側へ伝達される。上記前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1が共に解放されると、前記前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態動力伝達遮断状態とされる。前記エンジン12は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、前記車両10における走行用の駆動力源主動力源として機能する。このエンジン12の吸気配管36には、図1に示すように、スロットルアクチュエータ38を用いて前記エンジン12の吸入空気量QAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁40が備えられている。前記無段変速機18は、前記入力軸32に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリプライマリシーブ42と、出力軸44に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリセカンダリシーブ46以下、特に区別しない場合には単に可変プーリ42、46というと、その1対の可変プーリ42、46相互間に巻き掛けられた伝動ベルト48とを、備えている。斯かる構成により、前記無段変速機18においては、上記1対の可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この伝動ベルト48は、例えば、全体として無端環状を成しており、無端環状テープ状の1対のフープベルトと、その1対のフープに沿って互いに密接した状態で厚さ方向に重ね合わされた多数個のエレメントコマとを備えている。このエレメントには、側方に開くように形成された1対のフープ係合溝が形成され、そのフープ係合溝に上記1対のフープが係合させられている。上記プライマリプーリ42は、前記入力軸32に固定された入力側固定回転体としての固定回転体固定シーブ42aと、前記入力軸32に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体可動シーブ42bと、それらの間のV溝幅を変更するための前記プライマリプーリ42における入力側推力プライマリ推力Win=プライマリ圧PPS×受圧面積を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ側油圧シリンダ入力側油圧シリンダ42cとを、備えて構成されている。上記セカンダリプーリ46は、上記出力軸44に固定された出力側固定回転体としての固定回転体固定シーブ46aと、その出力軸44に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体可動シーブ46bと、それらの間のV溝幅を変更するための上記セカンダリプーリ46における出力側推力セカンダリ推力Wout=セカンダリ圧PSS×受圧面積を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ側油圧シリンダ出力側油圧シリンダ46cとを、備えて構成されている。後述する図3に示すように、上記プライマリ側油圧シリンダ42cの油室への油圧であるプライマリ圧PPS及び上記セカンダリ側油圧シリンダ46cの油室への油圧であるセカンダリ圧PSSは、前記車両10に備えられた油圧制御回路100によってそれぞれ独立に調圧制御されるようになっている。これにより、前記プライマリプーリ42における推力であるプライマリ推力Win及び前記セカンダリプーリ46における推力であるセカンダリ推力Woutがそれぞれ直接的に或いは間接的に制御されることで、前記1対の可変プーリ42、46それぞれのV溝幅が変化して前記伝動ベルト48の掛かり径有効径が変更され、前記無段変速機18の変速比ギヤ比γ=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUTが連続的に変化させられると共に、前記伝動ベルト48に滑りが生じないように前記1対の可変プーリ42、46とその伝動ベルト48との間の摩擦力ベルト挟圧力が制御される。前記無段変速機18においては、上記のようにプライマリ推力Win及びセカンダリ推力Woutがそれぞれ制御されることで、前記伝動ベルト48の滑りが防止されつつ実際の変速比実変速比γが目標変速比γとされる。ここで、入力軸回転速度NINは前記入力軸32の回転速度であり、出力軸回転速度NOUTは前記出力軸44の回転速度である。図1から明らかなように、本実施例においては、入力軸回転速度NINは前記プライマリプーリ42の回転速度と同一であり、出力軸回転速度NOUTは前記セカンダリプーリ46の回転速度と同一である。前記無段変速機18においては、例えばプライマリ圧PPSが高められると、前記プライマリプーリ42のV溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち、プライマリ圧PPSを増加させることにより前記無段変速機18がアップシフトされる。プライマリ圧PPSが低められると、前記プライマリプーリ42のV溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち、プライマリ圧PPSを減少させることにより前記無段変速機18がダウンシフトされる。従って、前記プライマリプーリ42のV溝幅が最小とされるところで、前記無段変速機18の変速比γとして最小変速比γmin最高速側変速比、最Hiが達成される。前記プライマリプーリ42のV溝幅が最大とされるところで、前記無段変速機18の変速比γとして最大変速比γmax最低速側変速比、最Lowが達成される。前記無段変速機18においては、プライマリ圧PPSプライマリ推力Winも同意とセカンダリ圧PSSセカンダリ推力Woutも同意とにより前記伝動ベルト48の滑りベルト滑りが防止されつつ、それらプライマリ推力Winとセカンダリ推力Woutとの相互関係にて目標変速比γが実現されるものであり、一方のプーリ圧推力も同意のみで目標の変速が実現されるものではない。図2は、前記車両10におけるエンジン12、無段変速機18、ロックアップクラッチ14l等を制御するためにその車両10に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本実施例の車両10には、例えば、前記ロックアップクラッチ14lの係合制御及び前記無段変速機18の変速制御等を実行する本発明の一実施例である車両用油圧制御装置を含む電子制御装置50が備えられている。この電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両10に関する各種制御を実行する。例えば、上記電子制御装置50は、前記エンジン12の出力制御、前記無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ14lの係合制御トルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、前記無段変速機18の変速制御用、及び前記ロックアップクラッチ14lの油圧制御用等に分けて構成される。上記電子制御装置50には、前記車両10に備えられた各種センサやスイッチ等からの信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ52により検出された前記クランク軸26の回転角度位置ACR及び前記エンジン12の回転速度エンジン回転速度NEを表す信号、タービン回転速度センサ54により検出された前記タービン軸30の回転速度タービン回転速度NTを表す信号、入力軸回転速度センサ56により検出された前記無段変速機18の入力回転速度である入力軸回転速度NINを表す信号、出力軸回転速度センサ58により検出された車速Vに対応する前記無段変速機18の出力回転速度である出力軸回転速度NOUTを表す信号、スロットルセンサ60により検出された前記電子スロットル弁40のスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ62により検出された前記エンジン12の冷却水温THWを表す信号、吸入空気量センサ64により検出された前記エンジン12の吸入空気量QAIRを表す信号、アクセル開度センサ66により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ACCを表す信号、フットブレーキスイッチ68により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンBONを表す信号、CVT油温センサ70により検出された前記無段変速機18等の作動油の油温THOILを表す信号、レバーポジションセンサ72により検出されたシフトレバーのレバーポジション操作位置PSHを表す信号、バッテリセンサ76により検出されたバッテリ温度THBATやバッテリ入出力電流バッテリ充放電電流IBATやバッテリ電圧VBATを表す信号、油圧センサであるセカンダリ圧センサ78により検出された前記セカンダリプーリ46への供給油圧である第2油圧すなわちセカンダリ圧PSSを表す信号等が、それぞれ供給される。上記電子制御装置50は、例えば上記バッテリ温度THBAT、バッテリ充放電電流IBAT、及びバッテリ電圧VBAT等に基づいてバッテリ蓄電装置の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。上記電子制御装置50は、例えば出力軸回転速度NOUTと入力軸回転速度NINとに基づいて前記無段変速機18の実変速比γ=NIN/NOUTを逐次算出する。前記電子制御装置50からは、前記車両10における各部の動作を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン12の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号SE、前記無段変速機18の変速制御に関する油圧制御或いは前記ロックアップクラッチ14lの係合制御に関する油圧制御のための油圧制御指令信号SP等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号SEとして、前記スロットルアクチュエータ38を駆動して前記電子スロットル弁40の開閉を制御するためのスロットル信号、燃料噴射装置80から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置82による前記エンジン12の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。上記油圧制御指令信号SPとして、後述するリニアソレノイド弁SLP、SLS、SLU等を駆動するための指令信号等が、図3を用いて後述する油圧制御回路100へ出力される。図3は、前記車両10に備えられた油圧制御回路100のうち前記ロックアップクラッチ14lの係合制御、前記無段変速機18のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。この図3に示すように、前記油圧制御回路100は、前記オイルポンプ28、プライマリ圧PPSPinを調圧するプライマリ圧コントロール弁110、セカンダリ圧PSSPoutを調圧するセカンダリ圧コントロール弁112、第1ライン圧PL1を調圧するプライマリレギュレータ弁第1ライン油圧調圧弁114、モジュレータ圧PMを調圧するモジュレータ弁116、第2ライン圧PL2を調圧するセカンダリレギュレータ弁第2ライン油圧調圧弁118、前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPを調圧するロックアップコントロール弁120及びロックアップリレー弁122、制御油圧PSLPを調圧するリニアソレノイド弁SLP、制御油圧PSLSを調圧するリニアソレノイド弁SLS、制御油圧PSLUを調圧するリニアソレノイド弁SLPU、切換用信号圧PSLを調圧するソレノイド弁SL等を備えている。前記リニアソレノイド弁SLP、SLS、SLUは、何れも前記電子制御装置50から供給される指令値に基づいて制御油圧を調圧する電磁制御弁である。前記ソレノイド弁SLは、前記電子制御装置50から供給される指令値に基づいて切換用信号圧PSLの出力オン乃至非出力オフを切り換える電磁弁オンオフ弁である。上記第1ライン圧PL1は、例えば前記オイルポンプ28から出力発生される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータ弁114により上記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP、リニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLS、及びセカンダリレギュレータ弁118の出力油圧である第2ライン圧PL2等に基づいて調圧される。好適には、前記無段変速機18への入力トルクTIN乃至エンジン負荷等に応じた値に調圧される。例えば、上記第1ライン圧PL1は、上記プライマリ圧PPS及びセカンダリ圧PSSの高い方の油圧に所定の余裕分マージンを加えた油圧が得られるように調圧される。従って、上記プライマリ圧コントロール弁110及びセカンダリ圧コントロール弁112の調圧動作において元圧である第1ライン圧PL1が不足するということが回避されると共に、第1ライン圧PL1が不必要に高くされないようにすることが可能である。前記モジュレータ圧PMは、前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP、リニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLS、及びリニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU等の各元圧となるものであって、例えば前記プライマリレギュレータ弁114の出力油圧である第1ライン圧PL1を元圧として、上記モジュレータ弁116により所定の油圧一定圧に調圧される。前記第2ライン圧PL2は、例えば前記プライマリレギュレータ弁114の出力油圧である第1ライン圧PL1を元圧として、リリーフ型のセカンダリレギュレータ弁118により前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU等に基づいて調圧される。前述のように、前記第1ライン圧PL1は、前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP、リニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLS、及びセカンダリレギュレータ弁118の出力油圧である第2ライン圧PL2等に基づいて調圧される。従って、前記油圧制御回路100におけるライン圧は、前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP、リニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLS、及び前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLUに基づいて調圧される。前記プライマリ圧コントロール弁110は、例えば前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLPをパイロット圧として前記第1ライン圧PL1を調圧制御して前記プライマリプーリ42のプライマリ側油圧シリンダ42cに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ42cに供給されるプライマリ圧PPSが制御される。例えば、前記プライマリ側油圧シリンダ42cに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁SLPが出力する制御油圧PSLPが増大させられると、それに応じて前記プライマリ側油圧シリンダ42cへ供給されるプライマリ圧PPSが増大させられる。一方で、前記プライマリ側油圧シリンダ42cに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁SLPが出力する制御油圧PSLPが低下させられると、それに応じて前記プライマリ側油圧シリンダ42cへのプライマリ圧PPSが低下させられる。前記セカンダリ圧コントロール弁112は、例えば前記リニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLSをパイロット圧として第1ライン圧PL1を調圧制御して前記セカンダリプーリ46のセカンダリ側油圧シリンダ46cに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ46cに供給されるセカンダリ圧PSSが制御される。例えば、前記セカンダリ側油圧シリンダ46cに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁SLSが出力する制御油圧PSLSが増大させられると、それに応じて前記セカンダリ側油圧シリンダ46cへのセカンダリ圧PSSが増大させられる。一方で、前記セカンダリ側油圧シリンダ46cに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁SLSが出力する制御油圧PSLSが低下させられると、それに応じて前記セカンダリ側油圧シリンダ46cへのセカンダリ圧PSSが低下させられる。以上のように構成された油圧制御回路100において、例えば前記リニアソレノイド弁SLPにより調圧されるプライマリ圧PPS及び前記リニアソレノイド弁SLSにより調圧されるセカンダリ圧PSSは、前記伝動ベルト48と可変プーリ42、46との間に滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を前記1対の可変プーリ42、46に発生させるように制御される。例えば、前記プライマリ圧PPSとセカンダリ圧PSSとの相互関係で、前記1対の可変プーリの42、46の推力比τ=Wout/Winが変更されることにより前記無段変速機18の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされるすなわち、無段変速機18がダウンシフトされる。前記ロックアップリレー弁122は、前記ロックアップクラッチ14lの解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える。すなわち、ソレノイド弁SLからの切換用信号圧PSLに応じて前記ロックアップクラッチ14lを解放状態とする解放側位置オフ側位置とそのロックアップクラッチ14lを係合或いはスリップ状態とする係合側位置オン側位置とに切り換えられる。前記ソレノイド弁SLからの切換用信号圧PSLがオンである場合供給されている場合にはオン側位置に切り換えられるが、切換用信号圧PSLがオフである場合供給されない場合にはオフ側位置に切り換えられる。前記ロックアップコントロール弁120は、前記ロックアップリレー弁122により前記ロックアップクラッチ14lが係合或いはスリップ状態とされている場合には、前記リニアソレノイド弁SLUが出力する制御油圧PSLUに応じて前記ロックアップクラッチ14lのスリップ量NSを制御したり、前記ロックアップクラッチ14lを係合させる。すなわち、前記制御油圧PSLUに応じて前記ロックアップクラッチ14lの作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える。前記リニアソレノイド弁SLUは、前記ロックアップクラッチ14lのスリップ制御時半係合制御時におけるスリップ制御用のリニアソレノイド弁として機能するものであり、前記電子制御装置50からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ14lの係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧PSLUを出力する。例えば、前記モジュレータ弁116から出力されるモジュレータ圧PMを元圧とし、そのモジュレータ圧PMを減圧して信号圧PSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置50から供給される指令値に応じた信号圧PSLUを発生させる。前記ソレノイド弁SLは、前記電子制御装置50からのSL指令信号オンオフ信号SSLに従って所定の切換用信号圧PSLを出力するものである。例えば、非励磁状態オフ状態では切換用信号圧PSLをドレン圧とするが、励磁状態オン状態では切換用信号圧PSLを前記モジュレータ油圧PMとして前記ロックアップリレー弁122の油室に作用させることで、そのロックアップリレー弁122を係合状態であるオン側位置ONに移動させるように構成されている。以上のように構成された前記油圧制御回路100により、前記ロックアップリレー弁122から前記トルクコンバータ14における係合側油室14on及び解放側油室14offへ供給される作動油圧の供給状態が切り換えられることで、前記ロックアップクラッチ14lの作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ14lがスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記ロックアップリレー弁122において、前記ソレノイド弁SLによって切換用信号圧PSLが供給されると、そのロックアップリレー弁122がオン側位置とされ、そのロックアップリレー弁122に供給された第2ライン圧PL2が前記トルクコンバータ14の係合側油室14onへ供給される。この係合側油室14onへ供給される第2ライン圧PL2が油圧PONとなる。同時に前記解放側油室14offは、前記ロックアップコントロール弁120における所定のポートに連通させられる。そして、前記解放側油室14off内の油圧POFFが前記ロックアップコントロール弁120により調整されてすなわちロックアップコントロール弁120により差圧ΔP=PON-POFFすなわち係合圧が調整されて、そのロックアップクラッチ14lの作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。前記ロックアップコントロール弁120から前記解放側油室14offへ供給される作動油の流量は、そのロックアップコントロール弁120へ供給される前記制御油圧PSLUによって制御される。すなわち、差圧ΔPが前記リニアソレノイド弁SLUの制御油圧PSLUによって制御され、それにより前記ロックアップクラッチ14lのスリップ状態締結力が制御される。前記ロックアップリレー弁122において、前記ソレノイド弁SLによって切換用信号圧PSLが供給されているときに、前記ロックアップコントロール弁120において完全係合ON側位置とするための制御油圧PSLUがそのロックアップコントロール弁120に供給されると、そのロックアップコントロール弁120から前記解放側油室14offへは第2ライン圧PL2が供給されず、その解放側油室14offからの作動油がドレーンポートEXから排出される。これにより、差圧ΔPが最大とされて前記ロックアップクラッチ14lが完全係合状態となる。そのロックアップクラッチ14lがスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記ロックアップリレー弁122はオン側位置に位置させられ、前記セカンダリレギュレータ弁118から流出させられた作動油が排出ポートから装置の潤滑等のために供給される。一方、前記ロックアップリレー弁122において、前記ソレノイド弁SLからの切換用信号圧PSLが供給されない場合には、そのロックアップリレー弁122がオフ側位置とされ、そのロックアップリレー弁122に供給された第2ライン圧PL2が前記解放側油室14offへ供給される。そして、前記係合側油室14onを経て排出された作動油が装置の潤滑等のために供給される。すなわち、前記ロックアップリレー弁122において、前記ソレノイド弁SLからの切換用信号圧PSLが供給されない場合には、前記ロックアップクラッチ14lは解放状態とされ、前記リニアソレノイド弁SLU乃至ロックアップコントロール弁120を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、前記リニアソレノイド弁SLUから出力される信号圧PSLUが変化させられた場合であっても、前記ロックアップリレー弁122がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ14lの係合状態差圧ΔPに反映されない。図4は、前記電子制御装置50に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図4に示すシーブ供給圧制御部90は、前記無段変速機18におけるプライマリプーリ42プライマリ側油圧シリンダ42cに供給されるプライマリ圧PPS及びセカンダリプーリ46セカンダリ側油圧シリンダ46cに供給されるセカンダリ圧PSSを制御する。例えば、前記無段変速機18において所望の変速比ギヤ比γ=入力軸回転速度NIN/出力軸回転速度NOUTが成立させられると共に、前記伝動ベルト48に滑りが生じないように、前記プライマリ圧コントロール弁110から前記プライマリ側油圧シリンダ42cに供給されるプライマリ圧PPSを前記リニアソレノイド弁SLPを介して制御すると共に、前記セカンダリ圧コントロール弁112から前記セカンダリ側油圧シリンダ46cに供給されるセカンダリ圧PSSを前記リニアソレノイド弁SLSを介して制御する。ライン圧算出部92は、前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP及びリニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLSに基づいて、前記プライマリレギュレータ弁114から出力される前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvを算出する。前述のように、前記第1ライン圧PL1は、好適には、前記プライマリ圧PPS及びセカンダリ圧PSSの高い方の油圧に所定の余裕分マージンを加えた油圧が得られるように調圧される。従って、前記シーブ供給圧制御部90により前記プライマリ圧PPS及びセカンダリ圧PSSの指令値が算出され、それに応じて前記前記リニアソレノイド弁SLPの制御油圧PSLP及び前記リニアソレノイド弁SLSの制御油圧PSLSが決定されると、それらの油圧PSLP及びPSLSに基づいて前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvが算出される。すなわち、前記プライマリレギュレータ弁114から出力される前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvは、好適には、前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP及びリニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLSによって決定される。前記ライン圧算出部92は、前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLUに基づいて、前記セカンダリレギュレータ弁118から出力される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccを算出する。前記第2ライン圧PL2は、好適には、前記ロックアップクラッチ14lのトルク容量制御の指示圧を実現する油圧が得られるように調圧される。従って、前記ロックアップクラッチ14lのトルク容量制御において、指示圧としての前記差圧ΔPが算出され、それに応じて前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLUが決定されると、その油圧PSLUに基づいて前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccが算出される。すなわち、前記セカンダリレギュレータ弁118から出力される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccは、好適には、前記トルクコンバータ14のトルク容量制御に係る前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLUによって決定される。図5は、前記車両10における前記無段変速機18の入力トルクTIN乃至車速Vに応じた前記第1ライン圧PL1及び第2ライン圧PL2の決定を説明するイメージ図であり、第1ライン圧PL1の指示圧plprvに対応する関係を一点鎖線で、第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccに対応する関係を二点鎖線で、後述するMAXセレクト後の第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccに対応する関係を実線でそれぞれ示している。図5に示すように、前記第1ライン圧PL1及び第2ライン圧PL2は、基本的には、何れも前記無段変速機18の入力トルクTIN乃至車速Vが高いほど大きな油圧とされる。前記無段変速機18の入力トルクTINが比較的低い低トルク側乃至車速Vが比較的低い低車速側では前記第1ライン圧PL1よりも第2ライン圧PL2が大きな値とされるが、入力トルクTINが比較的高い高トルク側乃至車速Vが比較的高い高車速側では前記第2ライン圧PL2よりも第1ライン圧PL1が大きな値とされる。図4に示すライン圧設定部94は、前記ライン圧算出部92により算出される前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccに基づいて、前記ロックアップクラッチ14lの係合制御に係るライン圧を設定する。例えば、前記ライン圧算出部92により算出される前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccのMAXセレクト制御、すなわち前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccの大小関係を比較し、その比較結果に基づいてライン圧を設定する制御を行う。前記ライン圧設定部94は、具体的には、次の1式が成立する場合、すなわち前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvが、前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和以上である場合には、前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPを算出逆算し、次の2式が成立させられるように、すなわち前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccが前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvとなるようにライン圧を設定する。ここで、前記閾値Δは、前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvに基づく前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPの算出変換によって指示圧plprvとpsecpluccとが逆転しないように、前記車両10のハードばらつきに対応して予め定められた値である。次の1式が成立しない場合、すなわち前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvが、前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和未満である場合には、前記ロックアップクラッチ14lのトルク容量制御の指示圧から決定される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccを変更せず、そのままライン圧として設定する。前記閾値Δは、好適には、前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccに比べて十分に小さな値である。従って、前記ライン圧設定部94は、換言すれば、前記無段変速機18への供給圧に応じて定まる第1ライン圧PL1及び前記ロックアップクラッチ14lの係合圧に応じて定まる第2ライン圧PL2のうち何れか大きい方のライン圧を設定するものである。plprv≧psecpluccΔ1plprv=psecplucc2図4に示すロックアップ係合圧制御部96は、前記ロックアップクラッチ14lの係合制御を行う。すなわち、前記ソレノイド弁SLの切換用信号圧PSL及び前記リニアソレノイド弁SLUの制御油圧PSLU等を介して前記トルクコンバータ14の係合側油室14onへ供給される油圧PON、解放側油室14offへ供給される油圧POFFを制御することで、前記ロックアップクラッチ14lの係合状態トルク容量を制御する。ここで、前記ロックアップ係合圧制御部96は、前記ライン圧設定部94により設定されるライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチ14lの係合制御を行う。すなわち、前記ライン圧設定部94により設定されたライン圧に基づいて前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPを算出し、その差圧ΔPが実現されるように前記リニアソレノイド弁SLUの制御油圧PSLU等を制御する。前記1式が成立する場合、すなわち前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvが、前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和以上である場合には、前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPを算出逆算し、前記2式が成立させられるように前記ロックアップクラッチ14lの係合制御を行う。前記1式が成立しない場合には、前記ロックアップクラッチ14lのトルク容量制御の指示圧から決定される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccに基づいて前記ロックアップクラッチ14lの係合制御を行う。図4に示すように、前記ロックアップ係合圧制御部96は、好適には、上限ガード制御部98を含んでいる。この上限ガード制御部98は、前記ライン圧設定部94により設定されるライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチ14lの係合圧が予め定められた上限値以下となるように制御する。具体的には、前記ロックアップクラッチ14lの係合圧を定める前記差圧ΔPが、前記車両10のハード保護耐久性維持のために予め定められた上限値Plimに対応する値以下となるように前記リニアソレノイド弁SLUの制御油圧PSLU等を制御する。前記ライン圧算出部92により算出される前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccのMAXセレクト制御を行う場合、すなわち前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccの大小関係を比較し、その比較結果に基づいてライン圧を設定する場合における、設定後の第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccを図5に実線で示している。図5においては、前記ライン圧設定部94により指示圧が切り替わるポイントを星印で示している。このポイントは、前記ロックアップクラッチ14lに所望されるトルク容量を実現する指示圧と前記閾値Δによって決定される。星印で示すポイントよりも低トルク側低車速側では、前記1式が成立しないため前記ロックアップクラッチ14lのトルク容量制御の指示圧から決定される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccに基づいて前記ロックアップクラッチ14lの係合制御が行われる。星印で示すポイントよりも高トルク側高車速側では、前記1式が成立するため前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPが算出され、前記2式が成立させられるように前記ロックアップクラッチ14lの係合制御が行われる。前記車両10のハード保護耐久性維持のために予め定められた前記ロックアップクラッチ14lの係合圧上限値Plimに対応する値を図5に破線で示している。好適には、前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccがこの上限値Plim以下となるように前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPが制御される。従来の制御においては、例えば前記ロックアップクラッチ14lの係合制御時に、前記リニアソレノイド弁SLUから出力される制御油圧PSLUが常時最大値例えば、1.0MPaとされるものであったが、前記第1ライン圧PL1は第2ライン圧PL2に応じて定まるため、前記リニアソレノイド弁SLUの出力圧が最大値を指示している場合、不必要にライン圧が上昇させられ、燃費の悪化につながるおそれがあった。一方、本実施例の制御によれば、前記第1ライン圧PL1の指示圧plprv及び前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccのMAXセレクト制御を行うことで、前記リニアソレノイド弁SLUから出力される制御油圧PSLUによって不必要にライン圧が上昇させられるのを好適に抑制できる。更に、前記車両10のハード保護のための上限値Plimを定めることで、装置の耐久性が悪化するのを好適に抑制することができる。図6は、前記電子制御装置50による前記ロックアップクラッチ14lの係合圧制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。先ず、ステップ以下、ステップを省略するS1において、前記無段変速機18の入力トルクTIN等に基づいて、前記ロックアップクラッチ14lの係合圧トルク容量を定める差圧ΔPが算出される。この入力トルクTINは、例えば前記吸入空気量QA等に基づいて算出されるエンジントルクTE等に対応して定められる。次に、S2において、前記リニアソレノイド弁SLPの出力油圧である制御油圧PSLP及びリニアソレノイド弁SLSの出力油圧である制御油圧PSLSに基づいて決定される前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvが、S1にて算出された差圧ΔPに基づいて決定される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和以上であるか否かが判断される。このS2の判断が肯定される場合には、S3において、前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁SLUの出力油圧である制御油圧PSLU、延いては前記ロックアップクラッチ14lの差圧ΔPが算出逆算され、前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccが前記第1ライン圧PL1の指示圧plprvとなるように制御される。次に、S4において、前記ロックアップクラッチ14lの係合圧を定める前記差圧ΔPが、前記車両10のハード保護耐久性維持のために予め定められた上限値Plim以下となるように前記リニアソレノイド弁SLUの制御油圧PSLU等が制御された後、本ルーチンが終了させられる。S2の判断が否定される場合には、S5において、S1にて算出された差圧ΔPにより決定される前記第2ライン圧PL2の指示圧psecpluccがそのままライン圧として設定された後、S4以下の処理が実行される。以上の制御において、S1及びS2が前記ライン圧算出部92の動作に、S3及びS5が前記ライン圧設定部94及びロックアップ係合圧制御部96の動作に、S4が前記上限ガード制御部98の動作にそれぞれ対応する。このように、本実施例によれば、前記ロックアップクラッチ14lの係合制御時に、前記無段変速機18への供給圧に応じて定まる第1ライン圧PL1及び前記ロックアップクラッチ14lの係合圧に応じて定まる第2ライン圧PL2のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定されたそのライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチ14lの係合圧を制御するものであることから、必要以上に大きなライン圧が設定されることを抑制できる。すなわち、ロックアップクラッチ14lの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定する車両用油圧制御装置としての電子制御装置50を提供することができる。前記設定されたライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチ14lの係合圧が予め定められた上限値Plimに対応する値以下となるように制御するものであるため、必要以上に大きなライン圧が設定されることで装置の耐久性に影響が出るのを好適に抑制することができる。以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。