"内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用時に車輪と共に回転するハブと、これら両内輪軌道と前記両外輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ、転動自在に設けられた転動体とを備え、前記ハブは、ハブ本体と内輪とを結合固定して成るものであって、このうちのハブ本体は、軸方向外端寄り部分の外周面に前記車輪を支持固定する為の回転フランジを、軸方向中間部外周面に軸方向外側の内輪軌道を、それぞれ直接形成したものであり、前記内輪は、外周面に軸方向内側の内輪軌道を形成したもので、前記ハブ本体の軸方向内端寄り部分に外嵌固定されており、前記回転フランジが冷間での側方押し出しによって前記ハブ本体と一体成形されている車輪支持用ハブユニットに於いて、前記ハブ本体の外周面のうちで、軸方向中間部分から軸方向内端寄り部分に掛けての部分に焼入れ硬化層を形成していることを特徴とする車輪支持用ハブユニット。内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用時に車輪と共に回転するハブと、これら両内輪軌道と前記両外輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ、転動自在に設けられた転動体とを備え、前記ハブは、ハブ本体と内輪とを結合固定して成るものであって、このうちのハブ本体は、軸方向外端寄り部分の外周面に前記車輪を支持固定する為の回転フランジを、軸方向中間部外周面に軸方向外側の内輪軌道を、それぞれ直接形成したものであり、前記内輪は、外周面に軸方向内側の内輪軌道を形成したもので、前記ハブ本体の軸方向内端寄り部分に外嵌固定されており、前記回転フランジが冷間での側方押し出しによって前記ハブ本体と一体成形されている車輪支持用ハブユニットに於いて、前記冷間での側方押し出し加工により回転フランジの軸方向外側面が中凹の円錐形状となるように予め成形した後、前記ハブ本体の外周面に焼入れ硬化層を形成して、前記回転フランジの軸方向外側面が回転軸に対して垂直な平面とすることを特徴とする車輪支持用ハブユニットの製造方法。内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用時に車輪と共に回転するハブと、これら両内輪軌道と前記両外輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ、転動自在に設けられた転動体とを備え、前記ハブは、ハブ本体と内輪とを結合固定して成るものであって、このうちのハブ本体は、軸方向外端寄り部分の外周面に前記車輪を支持固定する為の回転フランジを、軸方向中間部外周面に軸方向外側の内輪軌道を、それぞれ直接形成したものであり、前記回転フランジには前記車輪への取付ボルトを固定するためのボルト固定穴が形成されると共に、取付ボルトの頭部が当接するボルト座面が設けられており、前記内輪は、外周面に軸方向内側の内輪軌道を形成したもので、前記ハブ本体の軸方向内端寄り部分に外嵌固定されており、前記回転フランジが冷間での側方押し出しによって前記ハブ本体と一体成形されている車輪支持用ハブユニットに於いて、前記ハブ本体の外周面に焼入れ硬化層を形成し、前記ボルト座面が回転軸に対して垂直な平面であることを特徴とする車輪支持用ハブユニット。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ハブを構成するハブ本体を冷間鍛造加工及び熱処理等により製造する際、ハブ本体に一体成形された回転フランジの強度及び剛性を確保しつつ、回転フランジに変形が生じにくい構造、又は生じた変形を容易に矯正する製造方法、さらに回転フランジの変形に伴うスタッドボルトの位置精度悪化を矯正する構造を実現すべく発明したものである。本発明の車輪支持用ハブユニットは、外輪と、ハブと、複数個の転動体とを備える。このうちの、外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有し、使用時にも回転しない。又、前記ハブは、外周面に複列の内輪軌道を有し、使用時に車輪と共に回転するもので、ハブ本体と内輪とを結合固定して成る。このうちのハブ本体は、軸方向外端寄り部分の外周面に前記車輪を支持固定する為の回転フランジを、軸方向中間部外周面に軸方向外側の内輪軌道を、それぞれ直接形成している。又、前記回転フランジには前記車輪への取付ボルトを固定するためのボルト固定穴が形成されている。又、前記内輪は、外周面に軸方向内側の内輪軌道を形成したもので、前記ハブ本体の軸方向内端寄り部分に外嵌固定されている。又、前記転動体は、前記両内輪軌道と前記両外輪軌道との間に、両列毎に複数個ずつ、転動自在に設けられている。更に、前記回転フランジは冷間での側方押し出しによって前記ハブ本体と一体成形されている。特に本発明の車輪支持用ハブユニットに於いては、前記ハブ本体の外周面のうちで、軸方向中間部分から軸方向内端寄り部分に掛けての部分に焼入れ硬化層を形成している。又、本発明の車輪支持用ハブユニットの製造方法に於いては、前記冷間での側方押し出し加工により回転フランジの軸方向外側面が中凹の円錐形状となるように予め成形した後、前記ハブ本体の外周面に焼入れ硬化層を形成して、前記回転フランジの軸方向外側面が回転軸に対して垂直な平面とする。又、本発明の車輪支持用ハブユニットに於いては、前記回転フランジには前記車輪への取付ボルトを固定するためのボルト固定穴が形成されると共に、取付ボルトの頭部が当接するボルト座面が設けられており、前記ハブ本体の外周面に焼入れ硬化層を形成し、前記ボルト座面が回転軸に対して垂直な平面である。本発明によれば、ハブ本体を冷間鍛造加工及び熱処理等により製造する際に回転フランジに変形が生じにくくし、回転フランジに生じた変形も容易に矯正することにより、この回転フランジの強度及び軸方向外側面の平面度を高く保つことができる。即ち、高周波焼入れ等によりハブ本体に熱処理を施す際、ハブ本体の焼入れ硬化層を、ハブ本体の外周面のうちで、軸方向中間部分から軸方向内端寄り部分に掛けての部分のみに形成することにより、熱処理の影響が回転フランジに及ぶことを抑制している。また、冷間鍛造での側方押し出し加工において、回転フランジの軸方向外側面が中凹の円錐形状となるように予め成形した後、前記ハブ本体の外周面に焼入れ硬化層を設けることにより、前記回転フランジの軸方向外側面を回転軸に対して垂直な平面とすることができる。更に、前記ボルト座面を回転軸に対して垂直な平面とすることにより、スタッドボルトの姿勢及び位置精度が向上して、車輪側部材であるホイール及びブレーキロータの組み付けを容易にすることができる。[実施の形態の第1例]図1及び2は、本発明の実施の形態の第1例を示している。本発明の車輪支持用ハブユニット1aの特徴は、ハブを構成するハブ本体7aの外周面に形成する焼入れ硬化層17aの位置関係を工夫した点にある。この特徴部分以外の構造は、前記図8,9に示した構造を含め、従来から知られている車輪支持用ハブユニットの構造とほぼ同様である。又、前記ハブ本体7aの製造方法は、図10を用いて説明した従来から考えられている製造方法と同様である。この為、従来と同様に構成する部分に就いては、図示並びに説明を、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。本例の車輪支持用ハブユニット1aは、図8,9に示した従来構造と同様の基本構造を有している。また、この車輪支持用ハブユニット1aを構成するハブ本体7aは、図10を用いて説明した従来から考えられている製造方法と同様に、例えば、S50C~S58C程度一般的にはS53C又はS55C、JISG4051の機械構造用炭素鋼製の素材を冷間鍛造により塑性変形させる事により造る。特に、本例の車輪支持用ハブユニット1aの場合、ハブ本体7aの外周面のうちで、軸方向中間部分内輪軌道9aから軸方向内端寄り部分小径段部11に掛けての部分に焼入れ硬化層17aを形成している。そして、この焼入れ処理により硬化した部分と、他の部分焼入れ硬化せずに生のままである部分との境界18aが、回転フランジ10aの軸方向内側面の基端部分と内輪軌道9aとの軸方向に関するほぼ中央位置に存在している。尚、前記境界18aは、回転フランジ10aの軸方向内側面の基端部分と内輪軌道9aとの間のうちの何れの位置に存在させる事もできる。但し、この境界18aに存在する、焼鈍による硬度低下が生じた層の厚さを考慮して、本例の様に、回転フランジ10aの軸方向内側面の基端部分と内輪軌道9aとの間の軸方向に関するほぼ中央位置に存在させる事が好ましい。上述の様に構成する本例の車輪支持用ハブユニットによれば、ハブ本体7aを冷間鍛造加工及び熱処理等により製造する際、回転フランジ10aに変形が生じることを抑制すると共に、この回転フランジ10aの強度及び車輪取付面19の平面度を高く保つことができる。即ち、本例の場合には、焼入れ硬化層17aが形成された部分と他の部分との境界部18aを、回転フランジ10aの軸方向内側面の基端部分と内輪軌道9aとの間に配置している。この為、焼入れ硬化層17aを形成する際の熱により焼鈍されて硬度低下が生じた層を、回転フランジ10aの軸方向内側面の基端部分と内輪軌道9aとの間に配置している。言い換えれば、硬度低下した層が、回転フランジ10aのうちで変形し易い外部からのモーメント荷重が大きい、回転フランジ10aの基端部に存在しない。さらに、隅R部23の硬化層形成に伴う熱処理変形の発生を回避して、前記回転フランジ10aに熱処理変形の影響が及ぶ事を抑えられる。この様な構造をとる事により、境界部18aによる硬度低下を考慮せずに回転フランジ10aに必要な強度及び剛性を確保する設計ができるので、回転フランジ10aの断面積を小さくするハブ本体7aの軽量化と共に、熱処理後の車輪取付面19の平面度を良好に保つ事ができる。一方、回転フランジ10aの軸方向内側面は熱処理による硬化処理が施されていないので、耐摩耗性の不足により、従来のように回転フランジ10aの軸方向内側面にシールリップを摺動させることはできない図8参照。従って、図2に示すように、本例の車輪支持用ハブユニット1aは、シール部材22aは軸シールタイプとしており、シール部材22aのシールリップはハブ本体7aの外周面に形成された焼入れ硬化層17a上を摺動している。なお、望ましくは、ドリルによるボルト固定穴30の穿孔を、ハブ本体7aへの焼入れ硬化層17aの形成後に行う。これにより、ボルト固定穴30及びスタッドボルト20の位置精度をさらに良好とすることができる。以上のように、回転フランジの変形を抑制してその平面度高めることにより、ホイール及びブレーキロータ等の車輪側部材との締結を強固にすると共にフランジ強度を高めることとなり、結果的に車輪の回転振れを抑制することができる。[実施の形態の第2例]図3~5は、本発明の実施の形態の第2例を示している。本発明の車輪支持用ハブユニット1bの特徴は、ハブ本体7bの製造方法に関して、図10を用いて説明した従来から考えられている製造方法とほぼ同様であるが、回転フランジ10bの側方押し出し加工図10E参照を工夫した点にある。この特徴部分以外の構造は、前記図8,9に示した構造を含め、従来から知られている車輪支持用ハブユニットの構造とほぼ同様である。この為、従来と同様に構成する部分に就いては、図示並びに説明を、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。本例の車輪支持用ハブユニット1bは、図8,9に示した従来構造と同様の基本構造を有している。また、この車輪支持用ハブユニット1bを構成するハブ本体7bは、図10を用いて説明した従来から考えられている製造方法と同様に、例えば、S50C~S58C程度一般的にはS53C又はS55C、JISG4051の機械構造用炭素鋼製の素材を冷間鍛造により塑性変形させる事により造る。特に、本例の車輪支持用ハブユニット1bの場合、回転フランジ10bの冷間側方押し出し加工において、図3の破線で示すように、回転フランジ10bの車輪取付面19bが中凹の円錐形状回転フランジ10bの外径側が軸方向外側に傾斜する形状となるように予め成形した後、ハブ本体7bの軸方向中間部の外周面から回転フランジ10bの軸方向内側面の基端部に掛けて焼入れ硬化層17を形成している。なお、冷間側方押し出し加工により成形される車輪取付面19bの傾斜量は、5~8/1000程度の微小な傾斜であるため、側方押出し口を傾けた金型により成形しても、押し出される素材全ての傾斜を同一、且つ均一にすることは困難である。そこで、図5に示す本実施例の冷間鍛造加工装置50のように、回転フランジ10bの冷間押し出し加工における側方押出し口は、ハブ本体7bの回転中心軸に垂直な方向に向かって放射状に設けられ、回転フランジ10bの車輪取付面19b図5の上側と押出し口である上金型52とが接触する長さを、回転フランジ10bの軸方向内側面図5の下側と押し出し口である下金型51とが接触する長さよりも長くしている。冷間鍛造加工装置50は、図5に示すように、固定金型である下金型51と、可動金型である上金型52と、上金型52に摺動自在に嵌合されるリングパンチ53及び押圧パンチ54と、下金型51に摺動自在に嵌合される押し出しパンチ55と、を備える。そして、これらの金型及びパンチによって、回転フランジ10bを成形するためのフランジ成形用キャビティ56が径方向外方に向かって放射状に延設される。上記した冷間鍛造加工装置50による側方押し出し成形は、図10Dの第三中間素材16を、冷間鍛造加工装置50の内に配置した後、下金型51及び上金型52を閉じた状態において、第三中間素材16の軸方向上端部をリングパンチ53及び押圧パンチ54で上方から押し潰すことにより、第三中間素材16をフランジ成形用キャビティ59に流動させる。即ち、第三中間素材16は、フランジ成形用キャビティ56に押し出される。この結果、回転フランジ10bがハブ本体7bと一体に成形される。この回転フランジ10bの成形過程に於いて、その軸方向外側面である車輪取付面19b図5の上側と上金型52とが接触する長さは、軸方向内側面図5の下側と下金型51とが接触する長さよりも長いので、金型と素材との間の摩擦抵抗の差により、軸方向内側の素材の流動が軸方向外側より早くなるので、回転フランジ10bが軸方向外側に反ることにより、車輪取付面19bが中凹の円錐形状となる。以上のように、フランジ傾斜量の調整は、素材と金型との接触長の調整により可能であり、個々の側方押し出し口の微小な傾斜調整よりもはるかに実施が容易であり、しかも、個々のフランジの傾斜量のばらつきを抑えることができる。上述の様に構成する本例の車輪支持用ハブユニット1bによれば、ハブ本体7bを冷間鍛造加工及び熱処理等により製造する際、回転フランジ10bに生じる熱処理変形を打ち消すように、予め車輪取付面19bの形状を成形加工しておくことにより、回転フランジの変形を抑制すると共に、この回転フランジ10bの強度及び軸方向外側面の平面度を高く保つことができる。即ち、回転フランジ10bを冷間押し出し加工する際に、回転フランジ10bの車輪取付面19bが予め中凹の円錐形状回転フランジ10bの外径側が軸方向外側に傾斜となる様に成形加工を行い、その後、高周波焼入れなどの熱処理により焼入れ硬化層17を形成する。焼入れ硬化層17の部分とその他の部分との境界部18焼鈍状態の部分が回転フランジ10bの基端部に掛かることによるフランジの変形回転フランジ10bの外径側が軸方向内側に傾斜が生じるが、その変形は成形加工において予め車輪取付面19bに施した形状を打ち消す変形逆方向の変形であり、結果的に熱処理後の状態において車輪取付面19bを回転軸に対して鉛直となる平面としている。また、回転フランジ10bの軸方向内側面には熱処理による硬化処理が施されているので、シール部材のシールリップが摺動しても耐摩耗性に問題は無く、図4に示す様に、3枚のリップシールを有するシール部材22bが使用可能であり、ハブユニットのシール性能を大きく向上することができる。なお、望ましくは、ドリルによるボルト固定穴30の穿孔を、ハブ本体7bへの焼入れ硬化層17の形成後に行う。これにより、ボルト固定穴30及びスタッドボルト20の位置精度をさらに良好とすることができる。以上のように、回転フランジの変形を抑制してその平面度高めることにより、ホイール及びブレーキロータ等の車輪側部材との締結を強固にすると共にフランジ強度を高めることとなり、結果的に車輪の回転振れを抑制することができる。[実施の形態の第3例]図6及び7は、本発明の実施の形態の第3例を示している。本発明の車輪支持用ハブユニットの特徴は、ハブを構成するハブ本体7cに一体成形された回転フランジ10cの軸方向内側に形成するボルト座面31cの形状、及びこのボルト座面31cとハブ本体7cの回転軸との位置関係を工夫した点にある。この特徴部分以外の構造は、前記図8,9に示した構造を含め、従来から知られている車輪支持用ハブユニットの構造とほぼ同様である。又、前記ハブ本体7cの製造方法は、図10を用いて説明した従来から考えられている製造方法と同様である。この為、従来と同様に構成する部分に就いては、図示並びに説明を、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。本例の車輪支持用ハブユニットは、図8,9に示した従来構造と同様の基本構造を有している。また、この車輪支持用ハブユニットを構成するハブ本体7cは、図10を用いて説明した従来から考えられている製造方法と同様に、例えば、S50C~S58C程度一般的にはS53C又はS55C、JISG4051の機械構造用炭素鋼製の素材を冷間鍛造により塑性変形させる事により造る。また、本例の車輪支持用ハブユニットの場合、ハブ本体7cの軸方向中間部の外周面からこのハブ本体7cの回転フランジ10cの軸方向内側面の基端部に掛けて焼入れ硬化層17を形成している。更に、回転フランジ10cの軸方向内側面には、ボルト固定穴30と同心の環状平面部を有して凹んだ状態に設けられ、取付ボルトの頭部21が着座するボルト座面31cを形成している。なお、前述したように、ボルト固定穴30はボルト座面31cの成形後に穿孔するので、ボルト座面31cの中心に、ボルト固定穴30の穿孔用ドリルを案内するセンタ穴不図示を併せて設けてもよい。特に、本例の車輪支持用ハブユニットの場合、回転フランジ10cの軸方向内側面に形成された前記ボルト座面31cの環状平面部が、焼入れ硬化層17を形成後の状態に於いて、ハブ本体7cの回転中心軸に対して垂直な平面としている。このボルト座面31cは、ボルト固定穴30と同心の環状平面部を有して凹んだ状態に設けられており、ハブ本体7cの冷間鍛造による成形過程の後で熱処理前に、仕上成形装置で押圧スタンピングを施すことによって形成される。尚、スタンピング加工におけるボルト座面31cの環状平面部は、回転フランジ10cの外径側に向かうに伴って軸方向外側に傾斜するように回転フランジ10cの外径側に向かうに伴って凹みの深さが大きくなるように成形されている。上述の様に構成する本例の車輪支持用ハブユニットによれば、ハブ本体7cを冷間鍛造加工及び熱処理等により製造する際に生じるスタッドボルト20の傾斜及び位置ズレを容易に矯正すると共に、この回転フランジ10cの強度を高く保つことができる。即ち、本例の場合、スタンピングにより回転フランジ10cにボルト座面31cを成形する際に、ボルト座面31cの環状平面部が外径側に向かうに伴って軸方向外側に傾斜する形状に予め成形加工を行い、その後、高周波焼入れなどの熱処理により焼入れ硬化層17を形成する。焼入れ硬化層17の部分とその他の部分との境界部18焼鈍状態の部分が回転フランジ10cの基端部に掛かることによるフランジの変形回転フランジ10cの外径側が軸方向内側に傾斜、図7の破線は熱処理前のフランジが生じるが、その変形は成形加工において予めボルト座面31cに施した形状を打ち消す変形逆方向の変形であり、結果的に熱処理後の状態においてボルト座面31cの環状平面部を回転軸に対して垂直となる平面としている。スタッドボルト20の頭部21が着座するボルト座面31cの傾斜を矯正することにより、スタッドボルト20の取付位置精度を高精度に保つことができる。なお、ドリルによるボルト固定穴30の穿孔を、ハブ本体7cへの焼入れ硬化層17の形成後に行うことにより、ボルト固定穴30及びスタッドボルト20の位置精度をさらに良好とすることができる。又、前述したボルト固定穴30の穿孔用センタ穴をボルト座面31cに設けた場合、加工硬化によりドリルの歯が立ちにくくなったボルト座面31cに、ボルト固定穴30を位置精度よく穿孔することが可能となる。以上のように、回転フランジ10cに固定されたスタッドボルト20の取付位置精度が向上することにより、ホイール及びブレーキロータ等の車輪側部材の組付け作業を容易にすることができる。さらに、車輪側部材との締結を強固にすると共にフランジ強度を高めることとなり、結果的に車輪の回転振れを抑制することができる。本発明は、外周面に内輪軌道及び回転フランジを設けたハブ本体を備えた車輪支持用ハブユニットであれば、前述の図4に示した様な従動輪FF車の後輪、FR車及びMR車の前輪用の構造に限らず、駆動輪FF車の前輪、FR車及びMR車の後輪、4WD車の全輪用の構造でも実施できる。又、1対の外輪軌道と1対の内輪軌道との間に設ける転動体の種類にしても、上記図4に示す様な玉に限らず、円すいころとする事もできる。又、両列同士の間で転動体の種類を異ならせる事もできる。"