熱機関と、前記熱機関の動力によって発電する発電機と、少なくとも前記発電機により充電される蓄電器と、前記熱機関の動力による前記発電機の最大出力よりも大きな出力を出力すると共に、前記蓄電器および前記発電機の少なくともいずれかにより供給された電力で車両の駆動力を発生する電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記熱機関の燃料が所定量以下となった場合でも、前記蓄電器の電力によって車両が最大出力を出力できるように、前記熱機関および前記発電機が制御される、ハイブリッド車両の制御装置。前記熱機関の燃料が前記所定量よりも多い場合には、前記蓄電器の残容量が第1所定値以上を維持するように、前記熱機関および前記発電機が制御される、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記所定量はほぼゼロである、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。車両の要求出力が蓄電器電力加算閾値以上である場合、前記発電機により発電された電力および前記蓄電器の電力の両方を前記電動機に供給する、請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器電力加算閾値は、前記発電機または前記熱機関の最大出力値である、請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器電力加算閾値は、前記熱機関の効率運転点での出力値である、請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器電力加算閾値は、前記蓄電器の残容量に応じて、第1閾値と、前記第1閾値よりも大きい第2閾値と、のいずれかに設定される、請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記第1閾値は前記熱機関の効率運転点での出力値であり、前記第2閾値は前記熱機関の最大出力値である、請求項7に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器の残容量が前記第1所定値未満となった場合には、前記蓄電器電力加算閾値が前記第2閾値に設定される、請求項7または8に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器の残容量が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上となった場合には、前記蓄電器電力加算閾値が前記第1閾値に設定される、請求項7~9のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。車両の要求出力が所定のEV閾値未満である場合、前記熱機関を停止する、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器の残容量が前記第1所定値未満となった場合には、前記蓄電器の残容量が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上へと達するまで、前記熱機関が通常出力値以上を出力するよう制御される、請求項2および請求項6~11のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記蓄電器の残容量が前記第1所定値よりも小さい第3所定値未満である場合、前記熱機関が最大出力値を出力するよう制御される、請求項12に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記通常出力値は前記熱機関の効率運転領域または効率運転点での出力値である、請求項12に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記熱機関の運転を優先するモードを有する、請求項1~14のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記熱機関の運転を優先するモードは、ドライバの操作により設定される、請求項15に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記熱機関の運転を優先するモードが設定されない場合には、前記蓄電器の電力のみにより走行するEV走行を優先して行う、請求項16に記載のハイブリッド車両の制御装置。このようなハイブリッド車両は、通常、内燃機関を停止すると共に蓄電器の電力を優先的に消費するよう制御されることにより、効率のよい運転を行っている。しかしながら、長距離を走行する場合などには、蓄電器の電力を優先的に消費した結果、蓄電器の電力を途中で使い切ってしまう可能性がある。蓄電器の電力を使い切った場合には、内燃機関の動力により発電した電力のみにより走行を行う必要があるが、内燃機関の出力が小さいために十分な電気エネルギーが得られず、ドライバ運転者の要求に応じた出力が得られないおそれがある。本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、航続走行の最終段階においてもドライバの要求に応じた出力が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、熱機関例えば、後述の実施形態における内燃機関101と、前記熱機関の動力によって発電する発電機例えば、後述の実施形態における発電機103と、少なくとも前記発電機により充電される蓄電器例えば、後述の実施形態における蓄電器105と、前記熱機関の動力による前記発電機の最大出力よりも大きな出力を出力すると共に、前記蓄電器および前記発電機の少なくともいずれかにより供給された電力で車両の駆動力を発生する電動機例えば、後述の実施形態における電動機107と、を備えるハイブリッド車両例えば、後述の実施形態における車両1の制御装置であって、前記熱機関の燃料が所定量以下となった場合でも、前記蓄電器の電力によって車両が最大出力を出力できるように、前記熱機関および前記発電機が制御されることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記熱機関の燃料が前記所定量よりも多い場合には、前記蓄電器の残容量が第1所定値以上を維持するように、前記熱機関および前記発電機が制御されることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記所定量はほぼゼロであることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、車両の要求出力が蓄電器電力加算閾値以上である場合、前記発電機により発電された電力および前記蓄電器の電力の両方を前記電動機に供給することを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器電力加算閾値は、前記発電機または前記熱機関の最大出力値であることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器電力加算閾値は、前記熱機関の効率運転点での出力値であることを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項4に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器電力加算閾値は、前記蓄電器の残容量に応じて、第1閾値と、前記第1閾値よりも大きい第2閾値と、のいずれかに設定されることを特徴とする。請求項8に係る発明は、請求項7に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第1閾値は前記熱機関の効率運転点での出力値であり、前記第2閾値は前記熱機関の最大出力値であることを特徴とする。請求項9に係る発明は、請求項7または8に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量が前記第1所定値未満となった場合には、前記蓄電器電力加算閾値が前記第2閾値に設定されることを特徴とする。請求項10に係る発明は、請求項7~9のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上となった場合には、前記蓄電器電力加算閾値が前記第1閾値に設定されることを特徴とする。請求項11に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、車両の要求出力が所定のEV閾値未満である場合、前記熱機関を停止することを特徴とする。請求項12に係る発明は、請求項2および6~11のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量が前記第1所定値未満となった場合には、前記蓄電器の残容量が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上へと達するまで、前記熱機関が通常出力値以上を出力するよう制御されることを特徴とする。請求項13に係る発明は、請求項12に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量が前記第1所定値よりも小さい第3所定値未満である場合、前記熱機関が最大出力値を出力するよう制御されることを特徴とする。請求項14に係る発明は、請求項12に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記通常出力値は前記熱機関の効率運転領域または効率運転点での出力値であることを特徴とする。請求項15に係る発明は、請求項1~14のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記熱機関の運転を優先するモードを備えることを特徴とする。請求項16に係る発明は、請求項15に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記熱機関の運転を優先するモードは、ドライバの操作により設定されることを特徴とする。請求項17に係る発明は、請求項16に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記熱機関の運転を優先するモードが設定されない場合には、前記蓄電器の電力のみにより走行するEV走行を優先して行うことを特徴とする。請求項1、2の発明によれば、燃料が所定量以下となった場合であっても蓄電器の電力によりドライバの要求に応じた出力が可能であるので、ドライバの要求に沿った運転を行うことができ、動力性能を満たすことが可能となる。請求項3の発明によれば、燃料の残量がほぼゼロとなった場合であっても蓄電器の電力によりドライバの要求に応じた出力が可能であるので、ドライバの要求に沿った運転を行うことができ、動力性能を満たすことが可能となる。請求項4の発明によれば、要求出力が蓄電器電力加算閾値以上である場合には、熱機関の動力により発電された電力と、蓄電器の電力との両方を供給して電動機を駆動するので、ドライバの要求に沿った制御を行うことができる。請求項5の発明によれば、熱機関を最大限利用して走行することにより、蓄電器の残容量の低下を抑制することが可能となる。請求項6の発明によれば、熱機関を効率運転点で運転することにより、燃料消費量を低減して燃費を向上することが可能となる。請求項7、8の発明によれば、蓄電器の残容量に応じて蓄電器電力加算閾値が設定されるので、蓄電器の残容量の低下を抑制することができるとともに、燃料消費量を低減して燃費を向上することができる。請求項9の発明によれば、蓄電器の残容量が第1所定値未満となると蓄電器電力加算閾値が第2閾値に設定されるので、蓄電器の残容量の低下を抑制することができる。請求項10の発明によれば、蓄電器の残容量が第2所定値以上となると蓄電器電力加算閾値が第1閾値に設定されるので、燃料消費量を低減して燃費を向上することができる。請求項11の発明によれば、要求出力がEV閾値未満である場合には、効率の悪くなる熱機関が停止されるので、燃費を向上することが可能となる。請求項12の発明によれば、蓄電器の残容量が第2所定値以上へと達するまで、熱機関が通常出力値以上を出力するよう制御されるので、第2所定値を目標に蓄電器の残容量を増加させることが可能となる。請求項13の発明によれば、蓄電器の残容量が第3所定値未満である場合には熱機関が最大出力値を出力するよう制御されるので、蓄電器の過放電を防止し、蓄電器を保護することが可能となる。請求項14の発明によれば、熱機関が通常時は効率運転領域または効率運転点で運転されるので、燃料消費量を低減して燃費を向上することが可能である。請求項15の発明によれば、熱機関の運転を優先するモードで制御することにより、蓄電器の残容量の低下を抑制することが可能となる。請求項16の発明によれば、熱機関の運転を優先するモードがドライバの操作により設定されることにより、ドライバの要求に沿った運転を行うことができる。請求項17の発明によれば、EV走行を優先して行うことにより燃費を向上することが可能である。以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図1は、本発明の制御装置が搭載されるシリーズ方式のHEVの内部構成を示す模式図である。図1に示すシリーズ方式のHEV以下、単に車両という1は、内燃機関ENG101と、発電機GEN103と、蓄電器BATT105と、電動機MOT107と、第1パワードライブユニット第1PDU第IPDU109と、第2パワードライブユニット第2PDU第IIPDU111と、ギアボックス115と、ECUECU117と、距離優先スイッチSW121と、ナビゲーションシステムNAVI123と、を備える。内燃機関101は、燃料を燃焼することにより動力トルクを発生する。内燃機関101は発電機103に直結されており、内燃機関101により発生された動力は発電機103で電力に変換される。発電機103は、第1PDU109を介して蓄電器105に接続されている。発電機103で発生した交流電圧は、第1PDU109により直流電圧に変換されて蓄電器105に充電されるか、第1PDU109および第2PDU111を介して、電動機107へと直接供給される。蓄電器105は、ボックス内に収容されて直列に接続された複数の電池モジュールにより構成され、例えば100~200Vの高電圧を供給する。各電池モジュールは、例えばリチウムイオン電池などの蓄電池を複数個直列に接続されることにより構成されている。蓄電器105は、発電機103が発電した電力により充電可能であるとともに、不図示の外部充電装置によっても充電可能である。蓄電器105は、第2PDU111を介して、電動機107に接続されている。蓄電器105からの直流電圧は、第2PDU111により交流電圧に変換された後、3相電流が電動機107に供給される。電動機107は、車両が走行するための動力出力を発生する。電動機107で発生した動力は、ギアボックス115を介して駆動軸127および駆動輪129に伝達される。ここで、本発明における電動機107の最大出力は、内燃機関101の動力により発電機103が出力可能な最大出力よりも大きい。例えば、電動機107の最大出力は、内燃機関101の動力により発電機103が出力可能な最大出力の2倍程度である。ギアボックス115は、電動機107からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸127に伝達する変速機である。なお、ギアボックス115と電動機107の回転子は直結されている。ECU117は、動力伝達経路の切り替えや、内燃機関101や発電機103、電動機107の制御等を行う。ECU117には、車両の速度を検出する車速センサ図示せずからの情報、補機運転状態の情報、APアクセルペダル開度やBPブレーキペダル踏力等の情報が入力される。また、ECU117には、燃料の残量に関する情報、内燃機関101の出力および発電機103の発電量に関する情報が入力される。また、ECU117には、距離優先スイッチ121およびナビゲーションシステム123からの情報が入力される。また、ECU117には、蓄電器105の内部抵抗等に基づき検出された、蓄電器105の劣化状態に関する情報が入力される。ECU117は、蓄電器105の劣化状態や、蓄電器105の充放電電流の積算値及び/又は端子電圧に基づいて、蓄電器105のSOC残容量:StateofChargeを検出する。なお、当該方法によって導出されるSOC制御SOCには誤差が含まれており、実際のSOC実SOCとの間には隔たりがある。これらの情報に基づき、ECU117は、内燃機関101の始動及び停止や、スロットルバルブの開閉制御及び燃料噴射制御、発電機103による発電量、蓄電器105への充電量、および電動機107への電力供給量を制御する。距離優先スイッチ121は、ドライバの操作によりONとOFFとを切替可能なスイッチである。距離優先スイッチ121がONにされた場合には、後述の距離優先制御が行われる。ナビゲーションシステム123は、地図情報や高度情報などに基づき、ドライバが入力した目的地までの運行ルートを検索、表示可能なシステムである。このように構成された車両1は、電力および動力の伝達経路を変化させることにより、種々のモードで運転することが可能である。図2は、図1に示した車両の構成を簡略化した、車両1の電源系および動力系を示す模式図であり、図3~図10は、本発明の車両の電力および動力の第1~第8伝達経路を説明する図である。図2において実線で示すように、内燃機関101および発電機103、ならびに電動機107および駆動輪129はそれぞれ機械的に連結されている。また、破線で示すように、発電機103、蓄電器105、および電動機107は、互いに電気的に連結されている。図3は、車両1における電力および動力の第1伝達経路を示す。第1伝達経路においては、内燃機関101の動力により発電機103が発電した電力の全てが電動機107に供給されており、電動機107によって駆動輪129が駆動され、車両が走行する。以下、この第1伝達経路における車両1の運転モードを、シリーズモードと呼ぶ。尚、図3~10において、白矢印は電力の伝達を示し、黒矢印は動力の伝達を示す。図4は、車両1における電力および動力の第2伝達経路を示す。第2伝達経路においては、内燃機関101は駆動されず、蓄電器105に蓄えられている電力のみが電動機107に供給されており、電動機107によって駆動輪129が駆動され、車両が走行する。以下、この第2伝達経路における車両1の運転モードを、EVモードと呼ぶ。図5は、車両1における電力および動力の第3伝達経路を示す。第3伝達経路においては、内燃機関101の動力により発電機103が発電した電力の全てが蓄電器105に供給され、蓄電器105が充電される。この第3伝達経路においては電動機107により駆動輪129が駆動されず、車両は走行しない。以下、この第3伝達経路における車両1の運転モードを、停車発電モードと呼ぶ。図6は、車両1における電力および動力の第4伝達経路を示す。第4伝達経路においては、内燃機関101の動力により発電機103が発電した電力の一部のみが電動機107に供給されており、電動機107によって駆動輪129が駆動され、車両が走行する。一方、内燃機関101の動力により発電機103が発電した電力の残部は、蓄電器105へと供給されており、蓄電器105が充電される。以下、この第4伝達経路における車両1の運転モードを、シリーズ発電モードと呼ぶ。図7は、車両1における電力および動力の第5伝達経路を示す。第5伝達経路においては、内燃機関101の動力により発電機103が発電した電力と、蓄電器105に蓄えられている電力の両方が電動機107に供給されており、電動機107によって駆動輪129が駆動され、車両が走行する。以下、この第5伝達経路における車両1の運転モードを、シリーズEVモードと呼ぶ。図8は、車両1における電力および動力の第6伝達経路を示す。第6伝達経路においては、駆動輪129の回転により電動機107が発電する。電動機107により発電された電力は発電機103に供給され、発電機103を駆動して内燃機関101に対する負荷を構成し、制動力を得る。以下、この第6伝達経路における車両1の運転モードを、GEN駆動モードと呼ぶ。図9は、車両1における電力および動力の第7伝達経路を示す。第7伝達経路においては、駆動輪129の回転により電動機107が発電する。電動機107により発電された電力は蓄電器105に供給され、蓄電器105を充電する。以下、この第7伝達経路における車両1の運転モードを、回生充電モードと呼ぶ。図10は、車両1における電力および動力の第8伝達経路を示す。第8伝達経路においては、駆動輪129の回転により電動機107が発電し、電動機107により発電された電力は蓄電器105に供給される。同時に、内燃機関101の動力により発電機103が発電し、発電機103により発電された電力もまた蓄電器105に供給される。したがって、蓄電器105は、発電機103で発電された電力と電動機107で発電された電力の両方により充電されることとなる。以下、この第8伝達経路における車両1の運転モードを、回生充電発電モードと呼ぶ。このように、車両1は、種々の運転モードで運転可能である。これらの運転モードは、蓄電器105のSOCや燃料残量、車両の要求出力等に応じて、ECU117によって切り替えられる。例えば近所への買い物等のために車両が走行する場合などには、蓄電器105の電力のみを電動機107に供給するEVモードで走行しても、蓄電器105の電力が不足することなく、必要な距離を走行可能であると考えられる。したがって、このような場合には、できるだけ内燃機関101を始動させずに、蓄電器105の電力のみで電動機107を駆動するEVモードで走行することによって、燃費を向上することができると考えられる。以下、このように優先的にEVモードを実行して走行する制御を、EV優先制御と呼ぶ。本実施形態においては、ドライバによりナビゲーションシステム123に設定された目的地までの走行に必要な電力と、その時点での蓄電器105のSOCに基づき、蓄電器105の電力のみによって目的地までEVモードで走行できる場合には、EV優先制御を開始する。EV優先制御において、蓄電器105の過放電を防止するため、蓄電器105のSOCが所定の下限値以上の値を維持するように制御される。蓄電器105のSOCの下限値は、例えば30である。蓄電器105のSOCが30を下回った場合には、内燃機関101が始動されて、内燃機関101の動力により発電機103で発電した電力が蓄電器105に供給されることによって、蓄電器105が充電される。ところで、本実施形態に係る車両1に搭載されている内燃機関101により発電機103で発電して得られる最大出力は、電動機107の最大出力よりも小さい。したがって、車両の要求出力が大きい場合には、内燃機関101の動力により発電機103が発電した電力を電動機107に供給するだけでは足らず、蓄電器105に蓄えられた電力をも供給して電動機を駆動する必要がある。したがって、走行距離が長い場合には、航続走行の最終段階でもドライバの要求に応じた出力が可能となるように、蓄電器105のSOCをできるだけ高い値に維持することが望ましい。以下、このような、蓄電器105のSOCをできるだけ高い値に維持する制御を、距離優先制御と呼ぶ。本実施形態においては、ドライバによって距離優先スイッチ121をONにすることにより、距離優先制御を開始する。また、距離優先スイッチ121がONにされた場合以外にも、ナビゲーションシステム123に設定された目的地まで蓄電器105の電力のみによって走行できない場合には、距離優先制御を開始する。距離優先制御を行うことにより蓄電器105のSOCが高く維持されることによって、航続走行の最終段階で内燃機関101の燃料がほとんどなくなってしまったような場合であっても、蓄電器105の電力のみによって電動機107が最大出力を出力可能である。したがって、航続走行の最終段階での要求出力が大きい場合にもドライバの要求に沿った運転をすることが可能となり、動力性能を満たすことができる。距離優先制御時には、蓄電器105のSOCが70以上の値を維持するように、フラグFを利用した制御を行う。フラグFは、通常は0にセットされているOFF状態が、蓄電器105のSOCが一度70未満にまで低下すると、フラグFが1に設定されるON状態。フラグFは、次にSOCが95を超えるまでは1にセットされたままであり、SOCが95を超えると再び0にセットされてOFF状態に戻る。本実施形態においては、フラグFが1ON状態の時には、蓄電器105の充電を適宜行って蓄電器105のSOCを増加させると共に、蓄電器105のSOCが低下することを抑制する運転モードを実行する。また、車両の運転モードは、AP開度、車速V、BP踏力やエアコン等の補機の駆動状態に基づき導出可能な車両の要求出力Pと、所定のEV閾値および蓄電器電力加算閾値とを比較することによっても切り替えられる。EV閾値および蓄電器電力加算閾値は、内燃機関101のBSFC正味燃料消費率BrakeSpecificFuelConsumptionマップに基づき、設定される。図11は、内燃機関101のBSFCマップを示し、EV閾値および蓄電器電力加算閾値を説明する図である。当該マップの縦軸は内燃機関トルクを示し、横軸は内燃機関回転数を示す。図11中の実線lは、燃料消費率が最も良い内燃機関101の運転点を結んだ線以下BSFCボトムラインというであり、内燃機関101は可能な限りBSFCボトムラインl付近で運転される。また、図11中の一点鎖線は、トルク及び回転数は異なるが出力が同じとなる内燃機関101の運転点を結んだ線以下等出力ラインというであり、破線は、燃料消費率が同じとなる内燃機関101の運転点を結んだ線以下等効率ラインという。本実施形態の距離優先制御時において、車両の要求出力Pが所定の蓄電器電力加算閾値以上の値である場合には、内燃機関101の動力により発電機103で発電した電力に加え、蓄電器105の電力をも電動機107に供給するシリーズEVモードで走行するよう制御する。ここで、蓄電器電力加算閾値は、内燃機関101の効率のよい運転点図11における効率の良い領域oとBSFCボトムラインlとが交わる範囲pの任意の点における出力値とすることができる。このように、内燃機関101を効率のよい運転点で運転するすると共に、不足する分の電力を蓄電器105によって補うことにより、燃費を向上することができる。また、一般に、内燃機関101は低負荷時低回転時には効率が悪化する。したがって、本実施形態の距離優先制御時においては、車両の要求出力Pが所定のEV閾値未満である場合には、運転効率の悪くなる内燃機関101が停止され、できるだけEVモードで走行するよう制御する。ここで、EV閾値は、図11に示される等出力ラインqにおける出力値であり、内燃機関101が一定以上の効率運転をすることができる最低値である。図12は、本実施形態に係る車両の制御装置の基本動作を示すフローチャートである。まず、ECU117は、距離優先スイッチ121の検出を行いステップS1、距離優先スイッチ121がONになっているかどうかを判断するステップS2。距離優先スイッチ121がONになっていると判断されなかった場合、すなわち、距離優先スイッチがOFFである場合には、ECU117はナビゲーションシステム123の操作を検出しステップS3、ナビゲーションシステム123に目的地の設定があるかどうかを判断するステップS4。ナビゲーションシステム123に目的地の設定があると判断された場合には、当該目的地までの距離および高度変化などから、目的地までの走行に必要な電力を算出するステップS5。次に、ECU117は、蓄電器105の劣化状態およびSOCを検出するステップS6。ステップS5で検出された目的地までの走行に必要な電力と、ステップS6で検出された蓄電器105のSOCに基づき、ECU117は、蓄電器105の電力のみで目的地まで走行可能かどうかを判断するステップS7。蓄電器105の電力のみで目的地まで走行可能であると判断された場合、および、ステップS4でナビゲーションシステムに目的地の設定があると判断されなかった場合には、EV優先制御を行うステップS8。図13は、EV優先制御の動作を示すフローチャートである。まず、ECU117は、蓄電器105の劣化状態およびSOCを検出するステップS11。次いで、ECU117は、AP開度、車速V、BP踏力、補機駆動の有無等を検出しステップS12、これらの情報に基づき、車両1の要求出力Pを導出するステップS13。ステップS11で検出された蓄電器105のSOCに基づき、ECU117は、SOC>30であるかどうかを判断するステップS14。SOC>30であると判断された場合、ECU117は、ステップ13で導出された車両1の要求出力P<0であるかどうかを判断するステップS15。P<0であると判断されなかった場合、すなわち、要求出力P≧0である場合には、車両に正の駆動力が要求されているので、第2伝達経路、すなわちEVモードを実行して走行するステップS16。ステップS15でP<0であると判断された場合には、負の駆動力、すなわち制動力が要求されている。ここで、ECU117は、ステップS11で検出された蓄電器105のSOCに基づき、SOC≧100であるかどうかを判断するステップS17。ステップS17でSOC≧100であると判断されなかった場合、すなわちSOC<100である場合には、蓄電器105をさらに充電することが可能であるので、第7伝達経路、すなわち回生充電モードを実行するステップS18。ステップS17でSOC≧100であると判断された場合には、蓄電器105をこれ以上充電することができないので、第6伝達経路、すなわちGEN駆動モードを実行するステップS19。ステップS14でSOC>30であると判断されなかった場合、すなわちSOC≦30である場合には、蓄電器105のSOCが低すぎるため、できるだけ蓄電器105を充電する必要がある。そこで、ECU117は、内燃機関101を始動するステップS20。そして、車速V=0であるかどうかを判断するステップS21。車速V=0でないと判断された場合、すなわち車速V≠0である場合には、車両1が走行しているので、ECU117は第4伝達経路、すなわちシリーズ発電モードを実行するステップS22。ステップS21で車速V=0であると判断された場合、車両は停止しているが、蓄電器105のSOCを増加させるために、第3伝達経路、すなわち停車発電モードを実行するステップS23。図12に戻って、ステップS2で距離優先スイッチがONであると判断された場合、および、ステップS7で蓄電器105の電力のみで目的地まで走行可能と判断されなかった場合すなわち、蓄電器105の電力のみで目的地まで走行不能である場合には、距離優先制御を行うステップS9。図14は、距離優先制御の動作を示すフローチャートである。まず、ECU117は、蓄電器105の劣化状態およびSOCを検出しステップS31、燃料の残量を検出するステップS32。次いで、ECU117は、AP開度、車速V、BP踏力、補機駆動の有無等を検出しステップS33、これらの情報に基づき、車両1の要求出力Pを導出するステップS34。ステップ34で導出された車両1の要求出力Pについて、ECU117は、要求出力P≠0であるかどうかを判断するステップS35。要求出力P≠0であると判断された場合、ECU117は、燃料残量>所定量であるかどうかを判断するステップS36。ここで所定量とはゼロに近い値である。ステップS36で、燃料残量>所定量であると判断された場合、ECU117は、要求出力P<0であるかどうかを判断するステップS37。ステップS37で要求出力P<0であると判断された場合には、Aに進む。ステップS35で、要求出力P≠0であると判断されなかった場合、すなわち、要求出力P=0である場合には、Bに進む。図15は、図14のA、Bに続く処理を示すフローチャートである。ステップS37で要求出力P<0であると判断された場合には、負の駆動力、すなわち制動力が要求されている。ここで、ECU117は、SOC≧100であるかどうかを判断するステップS41。SOC≧100であると判断された場合には、これ以上蓄電器105を充電することができないので、第6伝達経路、すなわちGEN駆動モードを実行するステップS42。ステップS41で、SOC≧100であると判断されなかった場合、すなわちSOC<100である場合には、ECU117は、SOC≧70であるかどうかを判断するステップS43。SOC≧70であると判断されなかった場合、すなわちSOC<70である場合には、フラグFに1をセットしステップS44、第8伝達経路、すなわち回生充電発電モードを実行するステップS45。尚、フラグFの値が1であるときは、蓄電器105のSOCが一度70未満にまで低下し、その後未だ95へ到達していないということを示す。ステップS43でSOC≧70であると判断された場合、次にECU117は、SOC≧95であるかどうかを判断するステップS46。SOC≧95であると判断された場合、フラグFを0にセットしステップS47、第7伝達経路、すなわち回生充電モードを実行するステップS48。SOC≧95であると判断されなかった場合、すなわち70≦SOC<95である場合には、ECU117は、フラグF≠1かどうかを判断するステップS49。フラグF≠1であると判断された場合、すなわちフラグF=0である場合には、ステップS48に進む。F≠1であると判断されなかった場合、すなわちF=1である場合には、ステップS45に進む。ステップS35で要求出力P≠0であると判断されなかった場合、すなわち、要求出力P=0である場合には、そのまま処理が終了する。図14に戻って、ステップS36で燃料残量>所定量であると判断されなかった場合、すなわち、燃料残量≦所定量であり、燃料残量がほぼゼロである場合には、Cに進む。また、ステップS37で要求出力P<0であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P≧0である場合には、Dに進む。図16は、図14のC、Dに続く処理を示すフローチャートである。ステップS36で、燃料残量>所定量であると判断されなかった場合、すなわち、燃料がほとんど残っていない場合には、内燃機関101をこれ以上駆動するのが困難であるので、ECU117は第2伝達経路、すなわちEVモードを実行して走行するステップS51。ステップS37で要求出力P<0であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P≧0である場合、ECU117は、要求出力P≧EV閾値であるかどうかを判断するステップS52。要求出力P≧EV閾値であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P<EV閾値である場合、ECU117は、SOC<70であるかどうかを判断するステップS53。SOC<70であると判断された場合には、ECU117は、フラグFに1をセットしステップS54、AP=OFFかつBP=ONであるかどうかを判断するステップS55。AP=OFFかつBP=ONであると判断された場合には、車両が停止している状態であるといえるので、ECU117は第3伝達経路、すなわち停車発電モードを実行するステップS56。ステップS55でAP=OFFかつBP=ONであると判断されなかった場合、すなわちAP=ONまたはBP=OFFであると判断された場合には、ECU117は第4伝達経路、すなわちシリーズ発電モードを実行して走行するステップS57。ステップS53でSOC<70であると判断されなかった場合、すなわち、SOC≧70である場合には、次にECU117は、SOC<95であるかどうかを判断するステップS58。SOC<95であると判断されなかった場合、すなわちSOC≧95である場合には、フラグFを0にセットしステップS59、第2伝達経路、すなわちEVモードを実行して走行するステップS51。ステップS58でSOC<95であると判断された場合、すなわち70≦SOC<95である場合には、ECU117は、フラグF=1かどうかを判断するステップS60。すなわちF=1であると判断された場合には前述のステップS55に進む。F=1であると判断されなかった場合、すなわちフラグFが0にセットされている場合には前述のステップS51に進み、ECU117は第2伝達経路、すなわちEVモードを実行して走行する。ステップS52で要求出力P≧EV閾値であると判断された場合には、ECU117は、SOC≧70であるかどうかを判断するステップS61。SOC≧70であると判断されなかった場合、すなわちSOC<70である場合には、ECU117はフラグFに1をセットしステップS62、要求出力P<蓄電器電力加算閾値であるかどうかを判断するステップS63。要求出力P<蓄電器電力加算閾値であると判断された場合、すなわちEV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値である場合には、前述のステップS55に進む。ステップS63で、要求出力P<蓄電器電力加算閾値であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P≧蓄電器電力加算閾値である場合には、ECU117は、SOC>30であるかどうかを判断するステップS64。SOC>30であると判断されなかった場合、すなわちSOC≦30である場合には、蓄電器105の保護の観点から、蓄電器105のSOCを低下させないように、ECU117は第1伝達経路、すなわちシリーズモードを実行して走行するステップS65。ステップS64でSOC>30であると判断された場合には、ECU117は第5伝達経路、すなわちシリーズEVモードを実行して走行するステップS66。ステップS61でSOC≧70であると判断された場合、次にECU117は、SOC≧95であるかどうかを判断するステップS67。SOC≧95であると判断された場合、ECU117は、フラグFを0にセットしステップS68、要求出力P≧蓄電器電力加算閾値であるかどうかを判断するステップS69。要求出力P≧蓄電器電力加算閾値であると判断された場合には、前述したステップS64に進む。ステップS69で要求出力P≧蓄電器電力加算閾値であると判断されなかった場合、すなわちEV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値である場合には、前述したステップS65に進む。ステップS67でSOC≧95であると判断されなかった場合、すなわち70≦SOC<95である場合には、ECU117は、フラグF≠1かどうかを判断するステップS70。フラグF≠1であると判断された場合、すなわちフラグF=0である場合には、前述したステップS69に進む。ステップS70で、F≠1であると判断されなかった場合、すなわちFが1にセットされている場合には、前述したステップS63に進む。図17は、本実施形態に係る車両1の距離優先制御を説明するためのタイムチャートである。図17に示すように、t=0の時点において、車両1は走行を開始し、距離優先制御を行う。走行を開始する時点で、蓄電器105のSOCは100である。尚、シリーズモード等を実行するために内燃機関101を駆動する際は、内燃機関101はできるだけ効率運転領域最も効率の良い領域であり、図11における領域oまたは効率運転点図11における範囲pとBSFCボトムラインlとが交わる任意の点で運転されている。車両1は、t=0の時点から、シリーズEVモード、回生充電モード、GEN駆動モード、EVモード、シリーズモードを蓄電器105のSOCや要求出力Pの値に応じて切り替えながら走行する。例えば、t=aの時点からt=bの時点においては、0≦要求出力P<EV閾値であるので、車両1はEVモードで走行しており、t=bの時点からt=cの時点においては、EV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値であるので、シリーズモードで走行している。t=dの時点において、蓄電器105のSOCが70未満となっている。したがって、蓄電器105のSOCが再び95に達するまで、蓄電器105のSOCの低下を抑制し、できるだけ蓄電器105を充電するような制御が行われる。t=fの時点において、蓄電器105のSOCが95に達すると、また通常通りの制御が行われる。t=gの時点において、蓄電器105のSOCが再び70未満となっている。したがって、車両1は、蓄電器105のSOCが再び95に達するまで、蓄電器105のSOCの低下を抑制し、蓄電器105をできるだけ充電するような制御を行う。すなわち、車両1は、0≦要求出力P<EV閾値であるt=hの時点からt=jの時点においては、蓄電器105のSOCをこれ以上低下させないように、シリーズ発電モードで走行する。また、EV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値であるt=jの時点からt=kの時点においてもシリーズ発電モードで走行し、蓄電器105のSOCを増加させている。t=mの時点において、蓄電器105のSOCが95に達すると、また通常通りの制御が行われる。t=nの時点において、燃料の残量がほぼゼロとなっており、これ以上内燃機関101を駆動するのが困難であるため、それ以降は内燃機関101を駆動せず、EVモードで走行することとなる。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料が所定量以下となった場合であっても、要求出力が蓄電器電力加算閾値以上である場合には、内燃機関101の動力により発電された電力と、蓄電器105の電力との両方を供給して電動機107を駆動するので、ドライバの要求に沿った運転を行うことができ、動力性能を満たすことが可能となる。また、要求出力PがEV閾値未満である場合には効率の悪くなる内燃機関101が停止されるので、燃費を向上することが可能となる。また、蓄電器105の残容量が30未満である場合には内燃機関101が最大出力値を出力するよう制御されるので、蓄電器105の過放電を防止し、蓄電器105を保護することが可能となる。また、ドライバの操作によりEV優先モードを行うことにより、ドライバの要求に応じた運転が可能となると共に、燃費を向上することが可能である。尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。前述した実施形態においては、内燃機関101の動力により発電機103で発電を行っているが、内燃機関101のかわりに外燃機関等、他の熱機関を使用してもよい。また、前述した実施形態においては、燃料の残量が所定量未満となっているかどうか、すなわち燃料残量がほぼゼロとなっているかどうかを判断しているが、この所定量は、燃料計がエンプティであることを示し、燃料残量警告灯が点灯する時点での量でもよく、数km程度の走行が可能な量の燃料が残っている場合であってもよい。また、前述した実施形態においては、蓄電器電力加算閾値として、内燃機関101の効率運転点における出力値を用いているが、蓄電器電力加算閾値として内燃機関101の最大出力値を用いてもよい。また、前述した実施形態において、通常、内燃機関101は、内燃機関101の効率運転領域または効率運転点で運転されているが、蓄電器105のSOCが70未満となった場合には、蓄電器105のSOCが再び95以上となるまで、内燃機関101が通常出力値以上の出力を行うように制御してもよい。また、蓄電器105のSOCが30未満となった場合には、蓄電器105のSOCが再び95となるまで、内燃機関101が最大出力値を出力するように制御してもよい。これらの制御により、蓄電器105のSOCを増加させることができ、蓄電器105の過放電を防止して蓄電器105を保護することもできる。また、前述した実施形態において記載したSOCの値は限定されるものでなく、任意の値でよい。変形例以下、本発明の変形例について説明する。本変形例の構成は上述した実施形態とほぼ同様であるが、蓄電器105のSOCに基づいて蓄電器電力加算閾値の設定を変更する点において、上述した実施形態と異なっている。本変形例においても、蓄電器電力加算閾値は、通常、内燃機関101の効率運転点図11における範囲pとBSFCボトムラインlとが交わる任意の点での出力値第1閾値に設定されている。しかしながら、本変形例において、蓄電器105のSOCが70を下回り、フラグFが1にセットされている間には、蓄電器電力加算閾値が、上記第1閾値よりも大きい値である、内燃機関101の最大出力値第2閾値に変更される。これにより、フラグFが1にセットされている間は、蓄電器105の電力を消費するシリーズEVモードで走行する機会が減少するため、蓄電器105のSOCの低下を防ぐことが可能となる。図18は、本変形例における距離優先制御の動作を示すフローチャートである。本変形例においては、図14に示す処理C、Dからそれぞれ処理C ́、D ́へと進む。ステップS36図14参照で、燃料残量>所定量であると判断されなかった場合、すなわち、燃料がほとんど残っていない場合には、これ以上内燃機関101を駆動するのが困難であるので、ECU117は、第2伝達経路、すなわちEVモードを実行し、蓄電器105の電力のみにより走行するステップS81。ステップS37図14参照で要求出力P<0であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P≧0である場合、ECU117は、要求出力P≧EV閾値であるかどうかを判断するステップS82。要求出力P≧EV閾値であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P<EV閾値である場合、ECU117は、SOC<70であるかどうかを判断するステップS83。SOC<70であると判断された場合には、フラグFに1をセットするステップS84。次に、ECU117は、アクセルペダルが踏まれておらず、かつブレーキペダルが踏まれているAP=OFFかつBP=ONかどうかを判断するステップS85。AP=OFFかつBP=ONであると判断された場合には、車両が停止している状態であるといえるので、ECU117は第3伝達経路、すなわち停車発電モードを実行するステップS86。ステップS55でAP=OFFかつBP=ONであると判断されなかった場合、すなわち、AP=ONまたはBP=OFFであると判断された場合には、ECU117は第4伝達経路、すなわちシリーズ発電モードを実行するステップS87。ステップS53でSOC<70であると判断されなかった場合、すなわち、SOC≧70である場合には、次にECU117は、SOC<95であるかどうかを判断するステップS88。SOC<95であると判断されなかった場合、すなわちSOC≧95である場合には、フラグFを0にセットしステップS89、第2伝達経路、すなわちEVモードを実行して、蓄電器105の電力のみにより走行するステップS81。ステップS58でSOC<95であると判断された場合、すなわち70≦SOC<95である場合には、ECU117は、フラグF=1かどうかを判断するステップS90。F=1であると判断された場合には前述のステップS85に進む。ステップS90でF=1であると判断されなかった場合、すなわちフラグFが0にセットされている場合には前述のステップS81に進み、ECU117は第2伝達経路、すなわちEVモードを実行して、蓄電器105の電力のみにより走行する。ステップS82で、要求出力P≧EV閾値であると判断された場合には、ECU117は、SOC≧70であるかどうかを判断するステップS91。SOC≧70であると判断されなかった場合、すなわちSOC<70である場合には、フラグFを1にセットすると共に、蓄電器電力加算閾値を第2閾値にセットしステップS92、要求出力P<蓄電器電力加算閾値第2閾値であるかどうかを判断するステップS93。要求出力P<蓄電器電力加算閾値第2閾値であると判断された場合、すなわちEV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値第2閾値である場合には前述のステップS85に進む。ステップS93で、要求出力P<蓄電器電力加算閾値第2閾値であると判断されなかった場合、すなわち要求出力P≧蓄電器電力加算閾値第2閾値である場合には、ECU117は、SOC>30であるかどうかを判断するステップS94。SOC>30であると判断されなかった場合、すなわちSOC≦30である場合には、蓄電器105の保護の観点から、これ以上蓄電器105のSOCを低下させないように、第1伝達経路、すなわちシリーズモードを実行するステップS95。ステップS64でSOC>30であると判断された場合には、第5伝達経路、すなわちシリーズEVモードを実行するステップS96。ステップS91でSOC≧70であると判断された場合、次にECU117は、SOC≧95であるかどうかを判断するステップS97。SOC≧95であると判断された場合、フラグFを0にセットすると共に蓄電器電力加算閾値を第1閾値にセットしステップS98、要求出力P≧蓄電器電力加算閾値第1閾値であるかどうかを判断するステップS99。要求出力P≧蓄電器電力加算閾値第1閾値であると判断された場合には、ステップS64に進む。ステップS99で要求出力P≧蓄電器電力加算閾値であると判断されなかった場合、すなわちEV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値である場合には前述したステップS95に進む。ステップS97でSOC≧95であると判断されなかった場合、すなわち70≦SOC<95である場合には、ECU117は、フラグF≠1かどうかを判断するステップS100。フラグF≠1であると判断された場合、すなわちフラグF=0である場合には、ステップS99に進む。F≠1であると判断されなかった場合、すなわちF=1である場合には、前述したステップS93に進む。図19は、本変形例に係る車両1の制御を説明するためのタイムチャートである。図19に示すように、t=0の時点において、車両1は距離優先制御での走行を開始する。走行を開始する時点で、蓄電器105のSOCは100であり、蓄電器電力加算閾値の値は第1閾値内燃機関101の効率運転点での出力値に設定されている。シリーズモード等を実行するために内燃機関101を駆動する際は、内燃機関101はできるだけ効率運転領域または効率運転点で運転されている。車両1は、t=0の時点から、シリーズEVモード、回生充電モード、GEN駆動モード、EVモード、シリーズモードを蓄電器105のSOCや要求出力Pの値に応じて切り替えながら走行する。例えば、t=a ́の時点からt=b ́の時点においては、0≦要求出力P<EV閾値であるので、EVモードで走行しており、t=b ́の時点からt=c ́の時点においては、EV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値であるので、シリーズモードで走行している。t=d ́の時点において、蓄電器105のSOCが70未満となっている。したがって、蓄電器105のSOCが再び95に達するまで、蓄電器電力加算閾値の値が第2閾値内燃機関101の最大出力値へと引き上げられ、蓄電器105のSOCの低下を抑制する制御が行われる。すなわち、t=d ́の時点からt=e ́の時点においては、要求出力Pが蓄電器電力加算閾値第2閾値よりも小さいため、車両がシリーズモードで走行し、蓄電器105のSOCは低下しない。t=f ́の時点において、蓄電器105のSOCが95に達すると、蓄電器電力加算閾値の値が第1閾値へと戻されると共に、また通常通りの制御が行われる。t=g ́の時点において、蓄電器105のSOCが再び70未満となっている。したがって、蓄電器105のSOCが再び95に達するまで、蓄電器電力加算閾値の値が第2閾値内燃機関101の最大出力値へと引き上げられ、蓄電器105のSOCの低下を抑制すると共に蓄電器105をできるだけ充電するように制御される。すなわち、車両1は、0≦要求出力P<EV閾値であるt=h ́の時点からt=j ́の時点においては、蓄電器105のSOCをこれ以上低下させないようにシリーズ発電モードで走行し、EV閾値≦要求出力P<蓄電器電力加算閾値であるt=j ́の時点からt=k ́の時点においても、シリーズ発電モードで走行して蓄電器105のSOCを増加させている。t=m ́の時点において、蓄電器105のSOCが95に達すると、また通常通りの制御が行われる。t=n ́の時点において、燃料がほぼゼロとなっており、これ以上内燃機関101を駆動するのが困難となるため、それ以降は内燃機関を駆動せず、EVモードで走行することとなる。以上説明したように、本変形例に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、蓄電器105の残容量が70未満となったときフラグF=1のときには、蓄電器電力加算閾値の値が第2閾値内燃機関101の最大出力値へと引き上げられるため、内燃機関101の最大出力を出力でき、蓄電器105のSOCの低下を抑制することが可能となる。また、それ以外の場合フラグF=0のときには、内燃機関101が効率運転点で運転されることにより、燃料消費量を低減して燃費を向上することが可能となる。また、本変形例において、内燃機関101が運転される際は、内燃機関101ができるだけ内燃機関101の効率運転領域または効率運転点で運転されているが、蓄電器105のSOCが70未満となった場合には、蓄電器105のSOCが再び95に達するまで、内燃機関101に最大出力を出力させることも可能である。