トレッド踏面に、トレッド周方向に連続する複数本の周溝と、該周溝に交差してトレッド幅方向に延びる複数本の横溝とによって複数のブロック列を区画し、各ブロックに、トレッド幅方向に延びる1本以上のサイプを設けてなる空気入りタイヤであって、前記各ブロックに、サイプの延在する向きと交差する向きに延び、かつ、路面非接地時に、対向する溝壁同士が接触状態にある複数本の細溝を設けてなる空気入りタイヤ。前記細溝の深さを、前記ブロックの、周溝底又は横溝底からの最大突出高さに対し5~20としてなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記細溝の延在角度を、トレッド幅方向に対して30°~60°の範囲としてなる請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記サイプを、トレッド踏面内でジグザグ状に延在させるとともに、深さ方向にもジグザグ状に延在させてなる請求項1~3の何れかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、特許文献1に記載のタイヤでは、ブロック部分の倒れ込み変形を抑制していることによって、ブロック部分のサイプのエッジ圧が減少することになって、エッジ効果をさらに高めることは困難であった。これがため、ブロック部分の倒れ込み変形は抑制しつつ、エッジ効果をさらに高めて、氷上摩擦特性をより向上させた、新たなタイヤの出現が強く望まれていた。本発明の目的とするところは、トレッド踏面に形成されるブロックのエッジ効果をさらに高めて、氷上摩擦特性をより一層向上させることができる、新規な空気入りタイヤを提供することにある。本発明は、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続する複数本の周溝と、該周溝に交差してトレッド幅方向に延びる複数本の横溝とによって複数のブロック列を区画し、各ブロックに、トレッド幅方向に延びる1本以上のサイプを設けてなる空気入りタイヤにおいて、前記各ブロックに、サイプの延在する向きと交差する向きに延び、かつ、路面非接地時に対向する溝壁同士が接触状態にある複数本の細溝を設けてなるものである。ここにおいてサイプとは、ブロックに形成される上記細溝よりも開口幅の広い、例えば0.2~2.0mm程度の開口幅をもつ溝であって、路面に接地している間は、その対向する溝壁同士の少なくとも一部が接触するものである。また、路面非接地時に対向する溝壁同士が接触状態にある細溝とは、細溝が、路面に接地していない時には、対向する溝壁同士の全面が接触する一方で、路面に接地する時には、対向する溝壁同士の一部が僅かに開くことがあるものである。ここで好ましくは、前記細溝の深さを、前記ブロックの、周溝底又は横溝底からの最大突出高さに対し5~20とする。また好ましくは、前記細溝の延在角度を、トレッド幅方向に対して30°~60°の範囲とする。そして、前記サイプは、トレッド踏面内でジグザグ状に延在させるとともに、深さ方向にもジグザグ状に延在させることが好ましい。トレッド踏面に区画形成される複数のブロックのそれぞれに、トレッド幅方向に延びる1本以上のサイプを設けるとともに、このサイプの延在する向きと交差する向きに延び、かつ、対向する溝壁同士が路面非接地時に接触状態にある複数本の細溝を設けることで、ブロックの、路面との接地面積を十分に確保したまま、ブロックに、細溝で形成されるエッジを付加することができるので、エッジ効果をさらに高めることができる。そして、これらの細溝をも、氷上の水膜の微細な排水手段として機能させることができるので、排水効果を一層高めることができ、氷上摩擦特性をより向上させることができる。このタイヤで、細溝の深さを、ブロックの、周溝底又は横溝底からの最大突出高さに対し5~20とした場合は、細溝の深さが最適化されて、ブロックの倒れ込み変形を抑制しつつ、エッジ効果をより十分に発揮させることができる。細溝の、トレッド幅方向に対する延在角度が小さすぎると、ブロックの倒れ込み変形を生じさせやすく、延在角度が大きすぎると、制動及び駆動時にエッジ効果を発揮させにくくなる懸念があるので、細溝の延在角度は30°~60°の範囲とすることが好ましい。この範囲内にすれば、上記の懸念を取り除いて、氷上摩擦特性をより一層向上させることができる。サイプを、トレッド踏面内でジグザグ状に延在させるとともに、深さ方向にもジグザグ状に延在させた場合には、サイプで分割されたブロック部分の支え合いによって倒れ込み変形が十分に抑制されるので、細溝を設けたことによる氷上摩擦特性の向上を、より確実なものとすることができる。以下に本発明の実施形態を、図面に示すところに基づいて説明する。なお、タイヤの内部補強構造等は、一般的な空気入りタイヤのものと同様であるので、ここでは図示を省略する。図1に示すところでは、トレッド踏面1に、トレッド周方向に環状に連続して延在する複数本の周溝2を、タイヤ赤道線E上、及び赤道線Eに対して対称となる位置に、例えば直線状に延在させて設けるとともに、それぞれの周溝2に交差してトレッド幅方向に直線状に延びる複数本の横溝3を設けて、これらの溝2、3によって複数のブロック列4を区画形成している。ところで、図示の各ブロック列4は、平面輪郭が矩形状となるブロック4aを、トレッド周方向に、所要のピッチで複数個配設してなる。ここでブロック列4は、横溝3を、トレッド幅方向の最外側の周溝2よりもさらに外側に位置するショルダー域まで延在させて形成してなる、ショルダーブロック列を含むものとすることもできる。そして、それぞれのブロック4aは、トレッド幅方向に延びる1本以上のサイプ5を備えている。ここで、トレッド幅方向に延びるサイプとは、サイプの、トレッド幅方向の延在成分が、トレッド周方向の延在成分より長いものをいうものとし、そのサイプの、トレッド踏面1内での延在形態は、直線状、湾曲状、シグザグ状、又はこれらの組み合わせ等になる、種々の形態とすることができ、また、サイプの、深さ方向での延在形態は、直線状に延在するものとすることができる他、湾曲状、シグザグ状、又はこれらの組み合わせ等になる、種々の形態とすることができる。図示したところでは、各サイプ5は、ブロック4aのトレッド幅方向両外側域では、トレッド幅方向に直線状に延在して隣接する周溝2に開口する一方で、ブロック4aの中央域では、トレッド周方向に一定の振幅をもってジグザグ状に延びるものである。なお、サイプ5の深さ方向では、図2に示すように、トレッド周方向に振幅をもつようにジグザグ状に延在するものとすることができる。そして、各ブロック4aは、サイプ5によって、複数のブロック部分4a1に区画してなる。さらに、ブロック4aは、サイプ5の延在する向きと交差する向きに延びる複数本の細溝6を備える。ここで、細溝6は、ブロック部分4a1をさらに分割する、溝幅がサイプ5よりも狭い溝切れ目であって、サイプ5とともにブロック4aに複数のエッジ4bを形成する一方で、対向する溝壁同士は、路面非接地時に接触状態となるものである。図1に示す細溝6は、トレッド幅方向に対し、角度aで傾斜して直線状に延在するものであるが、この細溝6は、湾曲状、シグザグ状、又はこれらの組み合わせ等の、種々の形態で延在させることもできる。上記のように構成してなるタイヤは、例えば図2に示すように、氷表面上で矢印に示す向きに制動力を発揮する場合、氷表面に対し、サイプのエッジ4bだけではなく細溝のエッジ4bをも作用させることができるので、エッジ効果を大きく高めることができる。一方、細溝6によってエッジ本数を増やしても、細溝6は、上述したように、その対向する溝壁同士が、路面非接地時に接触状態となるものであるので、ブロック剛性が大きく低下することはない。しかも、サイプ5内のみならず、細溝6内にも、氷上の水膜を吸引することができるので、排水効果を一層高めることが可能となり、氷上摩擦特性をより向上させることができる。ここで好ましくは、図2に示す、ブロック4aの周溝2の底面、又は横溝3の底面からの最大突出高さbに対し、細溝6の深さcを、5~20の範囲とする。細溝6の深さcが浅すぎると、細溝6の、エッジ効果及び排水効果を十分に発揮させることが難しく、また、細溝6の深さcが深くなりすぎると、ブロック4aの倒れ込み変形が生じやすくなるので、上記の範囲とすることで、氷上摩擦特性のさらなる向上を担保する。なお、細溝6の延在角度aは、トレッド幅方向に対して30°~60°の範囲とすることが好ましい。すなわち、延在角度aが小さすぎると、ブロック4aの倒れ込み変形が生じやすく、延在角度aが大きすぎると、エッジ効果を十分に発揮させることができない懸念があるが、延在角度aを上記の範囲にする場合は、これらの不都合を取り除いて、氷上摩擦特性をより一層向上させることができる。そしてまた、サイプ5を、図示の例のように、トレッド踏面1内でジグザグ状に延在させるとともに、深さ方向にもジグザグ状に延在させる場合は、対向するブロック部分4a1が互いに支え合うこととなり、ブロック4aの倒れ込み変形が十分に抑制されるので、細溝6を設けたことによる氷上摩擦特性の向上を、より確実なものとすることができる。ところで、図1に示すように、細溝6の延在する向きは、トレッド幅方向外側から、タイヤの回転方向に沿ってタイヤ赤道線Eに向かう向きが好ましい。すなわち、細溝6は、タイヤ赤道線Eを境に、トレッド半幅でそれぞれ反対に傾斜することとなる。これによれば、氷上の水膜を細溝6内に吸引して、その水を、タイヤ幅方向外側に向けて排水することができるので、細溝6の排水効果をより高めることができる。また、サイプ5は、トレッド幅方向に対して、角度0°~30°の範囲で傾斜して延びるものであってもよい。ここで、角度0°~30°の範囲で傾斜するとは、サイプのタイヤ幅方向外側端部と内側端部とを結んだ直線の、トレッド幅方向に対する角度をいい、トレッド踏面をジグザグ状に延在しながら傾斜するサイプであってもよい。一方、図示の例において、ブロック4aの平面輪郭は矩形状であるが、横溝3をトレッド幅方向に対して0°~30°の範囲で傾斜させて、ブロックを、平行四辺形形状の平面輪郭を有するものとする場合は、ブロックが、路面に接地する際に、カップリング変形することとなるため、エッジ効果をより発揮させることができる。なお、横溝3の傾斜角度がトレッド幅方向に対して30°を超える場合には、ブロックの倒れ込み変形が大きくなりすぎて接地面積が減少するため、上記の範囲とすることで、エッジ効果の向上を担保する。そして、相互に隣り合うサイプ5における周方向ピッチ長さは、2.4~5.0mmの範囲とすることが好ましく、また、相互に隣り合う細溝6の周方向ピッチ長さも、2.4~5.0mmの範囲とすることが好ましい。これはすなわち、サイプ5、及び細溝6の周方向ピッチ長さが2.4mmより小さい場合は、ブロックの倒れ込み変形が大きくなりすぎて接地面積が減少し、また、それらが5.0mmより大きい場合は、エッジ効果の十分な向上が期待できなくなるからである。以下、サイズが何れも195/65R15となる、図1、2に示す基本構造となる本発明に従う適合タイヤ、及び、細溝6を設けていない点以外は適合タイヤと同一となる従来タイヤのそれぞれにつき、それらのタイヤを標準リムに組み込むとともに、内圧を200kPa充填して乗用車に装着し、氷上での制動試験を行った。その結果を、各タイヤの諸元とともに表1に示す。なお、ブロックの、周溝底又は横溝底からの最大突出高さbは、何れも10.0mmとした。ここで、制動試験は、初速度40km/hからフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を計測し、初速度と制動距離とから平均減速度を算出して評価を行った。表1に示す結果は、平均減速度を、従来タイヤをコントロールとして、それぞれ指数表示した値であり、指数値が大きいほど制動性能が高く、氷上摩擦特性に優れることを示す。その結果、細溝を設けた本発明に従うタイヤは、何れも、従来タイヤと同等、或いはそれ以上の制動性能を発揮して、氷上摩擦特性に優れることが明らかとなった。細溝の深さを、ブロックの、周溝底又は横溝底からの最大突出高さに対し5~20とし、かつ、細溝の延在角度を、トレッド幅方向に対して30°~60°の範囲としたタイヤは、結果が特に良好であった。