"車両の走行速度である車速が0よりも大きい第1減速判定値にまで低下したことを条件に前記車両のエンジンを自動的に停止させる減速時エンジン停止手段と、前記車速が前記第1減速判定値よりも大きい第2減速判定値を下回ってから前記第1減速判定値になるまでの期間において、前記車両の運転者がステアリング操作を行ったか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記運転者がステアリング操作を行ったと判定されると、前記減速時エンジン停止手段が前記エンジンを停止させることを禁止する禁止手段と、前記禁止手段により前記減速時エンジン停止手段が前記エンジンを停止させることが禁止された場合に、前記車速が上昇して所定の禁止解除判定値以上になると、前記禁止手段による前記禁止を解除する解除手段と、を備えていることを特徴とするエンジン自動停止制御装置。請求項1に記載のエンジン自動停止制御装置において、前記禁止解除判定値は、前記第2減速判定値以上の値であること、を特徴とするエンジン自動停止制御装置。請求項1又は請求項2に記載のエンジン自動停止制御装置において、前記減速時エンジン停止手段は、前記車速が前記第1減速判定値にまで低下したことを検知すると、前記運転者がステアリング操作を行っていないことを条件に前記エンジンを自動的に停止させること、を特徴とするエンジン自動停止制御装置。請求項1ないし請求項3の何れか1項に記載のエンジン自動停止制御装置において、前記禁止手段により前記減速時エンジン停止手段が前記エンジンを停止させることが禁止されていても、前記車速が0になったら、前記運転者がステアリング操作を行っていないことを条件に前記エンジンを自動的に停止させる停車時エンジン停止手段を備えていること、を特徴とするエンジン自動停止制御装置。ところで、車両が右左折をするため交差点に進入した場合に、減速時エンジン停止が実施されると、運転者が車両を急に加速させたいと思って自動始動条件を成立させる操作を行ったときに、エンジンが再始動するまでのタイムラグにより加速の開始が遅れるため、車両の操縦性ドライバビリティを悪化させることとなる。特に、例えば日本国内のような左側通行の道路における交差点での右折時逆に、右側通行の道路における交差点での左折時には、直進してくる対向車の前を横切ることとなるため、俊敏な操縦性が要求される。そこで、本発明は、交差点での車両の操縦性悪化を防止することのできるエンジン自動停止制御装置の提供を目的としている。本発明のエンジン自動停止制御装置は、減速時エンジン停止手段を備えており、その減速時エンジン停止手段は、当該エンジン自動停止制御装置が搭載された車両以下単に、車両というの走行速度である車速が0よりも大きい第1減速判定値にまで低下したことを条件に、車両のエンジンを自動的に停止させる。そして、この減速時エンジン停止手段によるエンジンの自動的な停止が、減速時エンジン停止に該当する。そして更に、本発明のエンジン自動停止制御装置は、判定手段と、禁止手段と、解除手段とを備えている。判定手段は、車速が前記第1減速判定値よりも大きい第2減速判定値を下回ってから前記第1減速判定値になるまでの期間以下、監視対象期間というにおいて、車両の運転者がステアリング操作を行ったか否かを判定する。尚、ステアリング操作とは、車両の操舵装置により車輪に舵角切れ角を与える操作のことであり、具体的には、車両のステアリングホイールを中立位置から動かす操作のことである。そして、判定手段により運転者がステアリング操作を行ったと判定されると、禁止手段が、減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることを禁止する。即ち、禁止手段は、減速時エンジン停止が実施されるのを禁止する。このため、車両は、監視対象期間において運転者がステアリング操作を行うと、車速が第1減速判定値にまで低下してもエンジンが自動的に停止されない状態になる。尚、以下では、この状態、即ち、減速時エンジン停止手段によるエンジンの自動的な停止減速時エンジン停止を禁止している状態のことを、減速時エンジン停止禁止状態という。また、禁止手段により減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることが禁止されている場合に、車速が上昇して所定の禁止解除判定値以上になると、解除手段が、禁止手段による前記禁止即ち、減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることの禁止を解除する。つまり、本発明のエンジン自動停止制御装置では、車速が減速時エンジン停止用の判定値である第1減速判定値よりも高く第2減速判定値よりは低くなっている監視対象期間において、運転者がステアリング操作を行ったことを検知したならば、車両が交差点で右左折右折又は左折するために減速しながら車線変更した可能性があり、車両が右左折するために交差点に入る直前、あるいは右左折のために交差点に入った直後であると判断して、減速時エンジン停止が実施されるのを禁止している。このため、車両が右左折をするため交差点に進入した場合には、減速時エンジン停止が実施されなくなり、交差点での右左折時に車両の加速開始が遅れてしまうことが回避される。よって、交差点での車両の操縦性悪化を防止することができる。そして更に、本発明のエンジン自動停止制御装置によれば、上記解除手段を備えているため、車両が交差点で右左折するために車線変更したのではなく、ただ単に減速しながら車線変更しただけで、その後、再加速して車速が禁止解除判定値以上になった場合には、車両を減速時エンジン停止が実施される状態に戻すことができる。逆に、禁止手段により当該装置が減速時エンジン停止禁止状態になった後、車速が少しくらい上昇しても禁止解除判定値以上にならなければ、その減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができる。例えば、交差点のかなり前から右左折専用レーンが設けられている道路の場合には、その交差点で右左折するために車両が減速しながら車線変更して右左折専用レーンに入った後、車両が少し加速する可能性もある。目的の交差点に入るまでの距離が長いからである。しかし、そのような場合でも、車速が禁止解除判定値以上にならなければ、減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができ、このため、車両が未だ交差点の手前あるいは交差点内にいるときに減速時エンジン停止禁止状態が解除されてしまうことを防止することができる。ところで、禁止解除判定値は、第1減速判定値よりも大きい値であれば良いが、第2減速判定値以上の値に設定することが好ましい。禁止解除判定値を第2減速判定値以上の値に設定すれば、車速の上昇によって禁止手段による禁止が解除されたときに、監視対象期間ではなくなっていることになるため、禁止が解除されてすぐに禁止されるといった動作が回避されるからである。但し、禁止解除判定値と第2減速判定値との差があまりに大きいと、禁止が解除されにくくなり過ぎるため、禁止解除判定値は、例えば第2減速判定値と同じ値に設定するのが一層好ましいと言える。また、禁止解除判定値は、固定値と可変値との何れでも良い。そして、可変値とする場合には、例えば、監視対象期間において、判定手段により運転者がステアリング操作を行ったと判定されたとき即ち、禁止手段による禁止が開始されたときの車速を検出し、その検出値に所定値を加えた値を、禁止解除判定値として設定することができる。一方、例えば、減速時エンジン停止手段は、車速が第1減速判定値にまで低下したことを検知すると、運転者がステアリング操作を行っていないことを条件にエンジンを自動的に停止させるように構成することが考えられる。この構成によれば、監視対象期間において運転者によるステアリング操作を検知しなくても、車速が第1減速判定値にまで低下したときに運転者がステアリング操作を行ったならば、エンジンの自動停止減速時エンジン停止は行われない。このため、車両が交差点を右左折しようとするときにエンジンが自動的に停止されてしまうことを、より高い確率で防止することができる。また、禁止手段により減速時エンジン停止手段がエンジンを停止させることが禁止されていても、車速が0になったら、運転者がステアリング操作を行っていないことを条件にエンジンを自動的に停止させる停車時エンジン停止手段を備えていれば、当該装置が減速時エンジン停止禁止状態のまま車両が停止した場合車速が0になった場合に、運転者がステアリング操作を行っていなければ、エンジンを自動的に停止させることができる。つまり、当該装置が減速時エンジン停止禁止状態になっていても、運転者が車両を直進状態で停止させれば、自動的なアイドルストップが実施されて燃料消費を抑えることができる。以下に、本発明のエンジン自動停止制御装置が適用された実施形態のアイドルストップ制御装置について説明する。尚、以下の説明では、アイドルストップ制御装置としての電子制御装置のことを、アイドルストップECUという。まず図1は、実施形態のアイドルストップECU1を表す構成図である。このアイドルストップECU1は、車両に搭載されると共に、その車両のエンジン3を制御する電子制御装置以下、エンジンECUという5と連携して、エンジン3を自動的に停止及び始動させるアイドルストップ制御を行い、更にそのアイドルストップ制御の一部として、エンジン3を始動させるためのスタータ7を制御する。そして、アイドルストップECU1には、アイドルストップ制御のための各種処理を行うマイコン9が備えられており、そのマイコン9は、プログラムを実行するCPU11、CPU11が実行するプログラムを記憶するROM13、CPU11による演算結果等を記憶するRAM15、及び入出力インターフェース図示省略等を備えている。また、図示は省略しているが、アイドルストップECU1には、外部からの信号をマイコン9に入力させる入力回路や、マイコン9からの指令信号に従ってスタータ7を駆動する駆動回路等も備えられている。そして、アイドルストップECU1には、アイドルストップ制御やスタータ7の制御を行うための情報信号が入力されており、その情報信号は上記入力回路を介してマイコン9に入力される。例えば、その情報信号としては、車両の運転者が自分の意志でエンジン3を始動させたいときに操作するエンジン始動スイッチ21からの始動指令信号、車速車両の走行速度を検出する車速センサ23からの車速信号、運転者によるステアリングホイールの操作角度を検出するステアリングセンサ25からのステアリング信号、ブレーキペダルが踏まれたことを検出するブレーキセンサ27からのブレーキ信号、アクセルペダルが踏まれたことを検出するアクセルセンサ29からのアクセル信号、エンジン3のクランク軸の回転に応じて回転センサ31から出力される回転信号等がある。尚、回転センサ31からの回転信号は、エンジンECU5においてエンジン回転数を検出するために、そのエンジンECU5にも入力される。また、上記情報信号の全部又は一部は、エンジンECU5から通信によってマイコン9に入力されるようになっていても良い。次に、アイドルストップECU1のマイコン9が行う処理の内容について説明する。尚、以下に説明するマイコン9による処理は、CPU11がROM13内のプログラムを実行することで実現される。マイコン9は、車両がイグニッションオンの状態になると、電源電圧が供給されて起動する。尚、イグニッションオンの状態とは、車両におけるイグニッション系の電源ラインにバッテリ電圧が供給される状態であり、一般には、車両における全ての電装品が動作可能となる状態である。そして、マイコン9は、起動した後に、エンジン始動スイッチ21からの始動指令信号がアクティブレベル例えばハイになったことを検知すると、エンジン3を始動させるためにスタータ7を駆動するスタータ制御処理を行う。具体的な処理として、マイコン9は、まず、前述の駆動回路によりスタータ7を駆動して、該スタータ7にエンジン3をクランキングさせる。すると、エンジンECU5によりエンジン3に対する燃料噴射と点火とが行われる。尚、エンジン3がディーゼルエンジンであるならば、点火は行われず、燃料噴射だけが行われることとなる。そして、マイコン9は、前述の回転信号から算出されるエンジン回転数に基づいて、エンジン3が完爆状態始動が完了した状態であり、いわゆるエンジン3がかかった状態になったか否かを判定し、エンジン3が完爆状態になったと判定すると、スタータ7の駆動を止める。このようなスタータ制御処理により、エンジン3が始動されて運転中となる。そして、マイコン9は、エンジン3の運転中において、後述するエンジン自動停止制御処理を実行し、そのエンジン自動停止制御処理において、エンジン3を自動停止させる条件が成立したと判定すると、エンジン3を自動的に停止させるための自動停止用処理を行う。具体的には、エンジンECU5にエンジン停止指令を送信する。すると、エンジンECU5は、例えばエンジン3への燃料噴射を停止したり、エンジン3への吸気供給経路を遮断したりすることにより、エンジン3を停止させる。尚、このようにして当該アイドルストップECU1によりエンジン3が自動的に停止された状態が、アイドルストップ状態であり、その後、当該アイドルストップECU1によりエンジン3が自動的に再始動されるまでの間が、アイドルストップ中である。また、マイコン9は、エンジン3を自動的に停止させた後にアイドルストップ中に、所定の自動始動条件が成立したと判定すると、エンジン3を自動的に再始動させるために、前述したスタータ制御処理を行う。尚、自動始動条件としては、例えば、ブレーキペダルが放された、ステアリングホイールの操作角度が所定値以上になった、ブレーキペダルは踏まれたままだが、運転者が車両を走行させようとする他の操作を行った、といった複数の細分条件のうちの何れかが満たされたという条件であるが、これらは一例であり、他の条件であっても良い。次に、図2は、エンジン自動停止制御処理を表すフローチャートである。マイコン9は、車速センサ23からの車速信号に基づいて車速を一定時間毎に検出するようになっている。そして、マイコン9は、エンジン3が運転中で、且つ、車速が所定の第2減速判定値B例えば30[km/h]以上になったと判定すると、このエンジン自動停止制御処理を開始する。図2に示すように、マイコン9がエンジン自動停止制御処理を開始すると、まずS105にて、車両の減速中にエンジン3を自動的に停止させる減速時エンジン停止と、車両の停止時にエンジン3を自動的に停止させる停車時エンジン停止とを、両方共に初期状態としての不許可にする。次にS110にて、車速が第2減速判定値Bを下回ったか否か即ち、第2減速判定値B未満になったか否かを判定し、車速が第2減速判定値Bを下回ったと判定するまで、このS110の判定を繰り返す。そして、車速が第2減速判定値Bを下回ったと判定すると、S120に進む。S120では、ステアリングセンサ25からのステアリング信号に基づいて、運転者によるステアリング操作以下、操舵ともいうが行われているか否かを判定する。具体的には、ステアリングホイールの操作角度詳しくは、中立位置からの操作角度が第1閾値以上であれば、操舵が行われていると判定する。また、第1閾値は、第2減速判定値B未満の車速で走行中の車両が車線変更する場合に発生すると考えられるステアリングホールの操作角度例えば20度に設定されている。そして、上記S120にて、操舵が行われていない操舵なしと判定した場合には、S130に進み、車速が第2減速判定値Bよりも小さい第1減速判定値A例えば15[km/h]以下になったか否かを判定し、車速が第1減速判定値A以下でなければ、S110に戻る。このため、車速が第2減速判定値Bを下回ってから第1減速判定値Aになるまでの期間監視対象期間において、S120により、操舵が行われたか否か運転者がステアリング操作を行ったか否かが判定されることとなる。また、上記S130にて、車速が第1減速判定値A以下になったと判定された場合には、S140に進み、S120と同様に、操舵が行われているか否かを判定する。尚、S140では、ステアリングホイールの操作角度が第2閾値以上であれば、操舵が行われていると判定する。そして、その第2閾値は、車速が第1減速判定値Aにまで低下した時点でエンジン3を停止させるか否かを決めるための閾値である。また、第2閾値は、上記第1閾値と同じ値であっても異なる値であっても、何れでも良い。そして、上記S140にて、操舵が行われていない操舵なしと判定した場合には、S150に進んで、減速時エンジン停止を許可し、その後、後述のS210に進む。一方、上記S140にて、操舵が行われている操舵ありと判定した場合には、減速時エンジン停止を許可することなく、S170に移行する。また、上記120にて、操舵が行われている操舵ありと判定した場合には、そのままS170に移行する。よって、この場合には、S130~S150の処理の実施が禁止されて、減速時エンジン停止が不許可のままになる。S170では、車速が0になったか否かを判定し、車速が0でなければ、S175に進んで、車速が所定の禁止解除判定値本実施形態では、第2減速判定値B以上になったか否かを判定する。そして、このS175にて、車速が第2減速判定値B以上ではないと判定した場合には、S170に戻る。また、上記S170にて、車速が0になったと判定した場合には、S180に移行し、S120,S140と同様に、操舵が行われているか否かを判定する。尚、S180では、ステアリングホイールの操作角度が第3閾値以上であれば、操舵が行われていると判定する。そして、その第3閾値は、停車時エンジン停止を許可するか否かを決めるための閾値である。また、第3閾値は、上記第1閾値又は第2閾値と同じ値であっても異なる値であっても、何れでも良い。このS180にて、操舵が行われていない操舵なしと判定した場合には、S190に進んで、停車時エンジン停止を許可し、その後、S210に進む。また、上記S180にて、操舵が行われている操舵ありと判定した場合には、停車時エンジン停止を許可することなく、S210に移行する。そして、S210では、上記S150またはS190の処理によりエンジン停止減速時エンジン停止または停車時エンジン停止が許可されているか否かを判定し、エンジン停止が許可されていると判定した場合には、次のS220にて、エンジン3を自動的に停止させるための他の自動停止条件が成立しているか否かを判定する。尚、他の自動停止条件としては、例えば、ブレーキペダルが踏まれている、アクセルペダルが踏まれていない、バッテリの充電量が規定値以上である、といった複数の細分条件が全て成立しているという条件であるが、これらは一例であり、他の条件であっても良い。そして、他の自動停止条件が成立している判定した場合には、S230に進んで、前述の自動停止用処理を行うことによりエンジン3を自動的に停止させ、その後、当該エンジン自動停止制御処理を終了する。また、上記S210にて、エンジン停止が許可されていないと判定した場合、あるいは上記S220にて、他の自動停止条件が成立していないと判定した場合には、エンジン3を停止させずに、当該エンジン自動停止制御処理を終了する。一方、上記S175にて、車速が第2減速判定値B以上になったと判定した場合には、S110に戻る。よって、上記S120で操舵が行われていると判定されて、S130~S150の処理の実施が禁止された状態に移行しても、車速が上昇して第2減速判定値B以上になれば、S130~S150の処理を実施可能な状態に戻る即ち、S130~S150の処理の実施禁止が解除されることとなる。尚、変形例として、上記S180で操舵ありと判定した場合には、S170に戻るようになっていても良い。また、S120での第1閾値とS140での第2閾値とが同じ値ならば、S140は省略して、S130でYESと判定した場合には、そのままS150へ進むようにしても良い。つまり、S120で操舵なしと判定されて、次のS130でYESと判定された場合に、その直後のS140で操舵ありと判定される可能性は非常に低いと考えられるからである。次に、以上のようなアイドルストップECU1の作用について、図3を用い説明する。まず図3Aに示すように、運転者のブレーキ操作等により車速が低下して第2減速判定値Bを下回り図2のS110:YES、その時点から車速が第1減速判定値Aになるまでの期間中に、運転者が操舵ステアリング操作を行わなければ図2のS120:NO、車速が第1減速判定値Aになった時点で図2のS130:YES、減速時エンジン停止が許可されて図2のS150、他の自動停止条件が成立していればエンジン3が自動的に停止される図2のS230。その結果、エンジン回転数が0になる。一方、図3Bに示すように、車速が第2減速判定値Bを下回ってから第1減速判定値Aになるまでの期間中に、運転者が操舵を行ったならば図2のS120:YES、当該アイドルストップECU1は、図2におけるS130~S150の処理の実施が禁止された状態以下、減速時エンジン停止禁止状態というになるため、車速が第1減速判定値Aにまで低下しても、エンジン3は停止されない。つまり、減速時エンジン停止の実施が禁止される。但し、この場合でも、車速が0になった時点で図2におけるS170:YES、運転者が操舵を行っていなければ図2のS180:NO、停車時エンジン停止が許可され図2のS190、他の自動停止条件が成立していればエンジン3が自動的に停止される図2のS230。つまり、停車時エンジン停止が実施される。これに対して、図3Cに示すように、車速が0になった時点で図2におけるS170:YES、運転者が操舵を行っていたなら図2のS180:YES、停車時エンジン停止が許可されない。よって、エンジン3は停止されずにアイドル運転状態となる。尚、図3Cにおいて、Idleとは、アイドル回転数のことである。また、図3Dに示すように、車速が第2減速判定値Bを下回ってから第1減速判定値Aになるまでの期間中に、運転者が操舵を行ったことにより、当該アイドルストップECU1が減速時エンジン停止禁止状態になった場合に図2のS120:YES、車両が再加速しても、車速が第2減速判定値B以上にならなければ図2のS175:NO、減速時エンジン停止禁止状態が継続される。尚、図3Dの例では、図3Bの例と同様に、車速が0になった時点で、運転者が操舵を行っておらず、エンジン3が自動的に停止された場合即ち、停車時エンジン停止が実施された場合を表しているが、車速が0になった時点で、運転者が操舵を行っていたなら、図3Cの例と同様に、エンジン3は停止されずアイドル運転状態となる。一方、図3Eに示すように、車速が第2減速判定値Bを下回ってから第1減速判定値Aになるまでの期間中に、運転者が操舵を行ったことにより、当該アイドルストップECU1が減速時エンジン停止禁止状態になった場合に図2のS120:YES、車両が再加速して、車速が第2減速判定値B以上になったならば図2のS175:YES、減速時エンジン停止禁止状態が解除される。つまり、当該アイドルストップECU1は、図2におけるS130~S150の処理を実施可能な状態に戻る。このため、図3Eに示すように、車速が第2減速判定値B以上に戻った後、車両が再び減速して、車速が第2減速判定値Bを下回ってから第1減速判定値Aになるまでの期間中に運転者が操舵を行わなければ、車速が第1減速判定値Aになった時点で、減速時エンジン停止が許可されて、他の自動停止条件が成立していればエンジン3が自動的に停止されることとなる。尚、本実施形態では、図3に示すように、車速が第2減速判定値B未満になっている期間が、アイドルストップ制御のために操舵の有無を監視する操舵監視期間になっている。以上のような本実施形態のアイドルストップECU1では、車速が減速時エンジン停止用の判定値である第1減速判定値Aよりも高く第2減速判定値B>Aよりは低くなっている監視対象期間において、運転者による操舵を検知したならば、車両が交差点で右左折するために減速しながら車線変更した可能性があり、車両が右左折するために交差点に入る直前、あるいは右左折のために交差点に入った直後であると判断して図2のS120:YES、図2におけるS130~S150の処理の実施を禁止する減速時エンジン停止禁止状態に移行することにより、減速時エンジン停止の実施を禁止している。このため、車両が右左折をするため交差点に進入した場合には、減速時エンジン停止が実施されなくなり、交差点での右左折時に車両の加速開始が遅れてしまうことが回避される。よって、交差点での車両の操縦性悪化を防止することができる。そして更に、当該アイドルストップECU1では、減速時エンジン停止禁止状態に移行した場合に、車速が第2減速判定値B以上になると、その減速時エンジン停止禁止状態が解除されるようになっているため図2のS175:YES、車両が交差点で右左折するために車線変更したのではなく、ただ単に減速しながら車線変更しただけで、その後、再加速して車速が第2減速判定値B以上になった場合には、車両を減速時エンジン停止が実施される状態に戻すことができる。逆に、当該アイドルストップECU1が減速時エンジン停止禁止状態になった後、車速が少しくらい上昇しても第2減速判定値B以上にならなければ、その減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができる。このため、交差点のかなり前から右左折専用レーンが設けられている道路の場合には、その交差点で右左折するために車両が減速しながら車線変更して右左折専用レーンに入った後、車両が少し加速する可能性があるが、そのような場合でも、車速が第2減速判定値以上にならなければ、減速時エンジン停止禁止状態を継続させることができ、よって、車両が未だ交差点の手前あるいは交差点内にいるときに減速時エンジン停止禁止状態が解除されてしまうことを防止することができる。また、本実施形態のアイドルストップECU1では、上記監視対象期間において運転者による操舵を検知しなくても、車速が第1減速判定値Aにまで低下したときに、図2におけるS140の処理で操舵ありと判定したならば、減速時エンジン停止は実施されない。このため、車両が交差点を右左折しようとするときにエンジン3が自動的に停止されてしまうことを、より高い確率で防止することができる。また、本実施形態のアイドルストップECU1によれば、減速時エンジン停止禁止状態になっても、車両が停止したときに運転者が操舵を行っていなければ、図2におけるS190で停車時エンジン停止が許可されて、エンジン3を自動的に停止させることができる。よって、当該アイドルストップECU1が減速時エンジン停止禁止状態になっていても、運転者が車両を直進状態で停止させれば、自動的なアイドルストップが実施されて燃料消費を抑えることができる。尚、図2におけるS175で判定する車速の値禁止解除判定値は、第2減速判定値Bと同じ値でなくても良く、第1減速判定値Aよりも大きい値であれば良いが、第2減速判定値B以上の値に設定することが好ましい。また、その禁止解除判定値は、可変値としても良い。その場合、例えば、図2のS120で操舵ありと判定したときの車速を検出し、その検出値に所定値を加えた値を、禁止解除判定値として設定するように構成することができる。一方、本実施形態では、マイコン9が、特許請求の範囲に記載の各手段の一例に相当している。そして、図2の処理のうち、S130~S150及びS210~S230の処理が、マイコン9を減速時エンジン停止手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、S110、S120及びS130の処理が、マイコン9を判定手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、S120でYESと判定された場合にS170へ移行する処理が、マイコン9を禁止手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、S175の処理特に、S175でYESと判定された場合にS110へ戻る処理が、マイコン9を解除手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当し、S170及びS180~230の処理が、マイコン9を停車時エンジン停止手段として機能させるプログラムの処理の一例に相当している。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図2のS120では、車両が左側通行の道路を走行するのであれば、運転者が右方向へ曲がるためのステアリング操作を行ったか否かを判定し、逆に、車両が右側通行の道路を走行するのであれば、運転者が左方向へ曲がるためのステアリング操作を行ったか否かを判定するように構成しても良い。具体的には、前者の場合には、ステアリングホイールの中立位置から右回り方向の操作角度が、所定の閾値以上であるか否かを判定し、後者の場合には、ステアリングホイールの中立位置から左回り方向の操作角度が、所定の閾値以上であるか否かを判定するように構成することができる。"