"車両の車幅方向中央部を跨いで車幅方向に延在され、車体に支持された荷重受け部材と、前記荷重受け部材の車両後側に配置されたサスペンションメンバにおける前部を構成し、前面が車両の車幅方向中央部上に頂部を有し車両前側に凸を成す凸面とされたサスペンションメンバフロントと、を備えた車体前部構造。前記サスペンションメンバフロントの前面は、車両の車幅方向中央部に向かうに従って車両前側に向かうように車幅方向に対して傾斜する一対の傾斜面を有する屈曲面とされている、請求項1に記載の車体前部構造。車両の車幅方向中央部に向かうに従って車両前側に向かうように車幅方向に対して傾斜する一対のアーム部を有して構成された前記サスペンションメンバフロントと、前記サスペンションメンバにおける左右の側部を構成し、前部が前記サスペンションメンバフロントにおける車幅方向両側の端部と連結された左右一対のサスペンションメンバサイドレールと、前記サスペンションメンバの後部を構成し、車幅方向両側の端部が前記左右一対のサスペンションメンバサイドレールにおける後部と連結されたサスペンションメンバリアと、前記一対のアーム部の各々における車幅方向中央部と、前記サスペンションメンバリアにおける車幅方向中央部とを連結する左右一対の補強部材と、を備えた請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造。前記サスペンションメンバフロントの前面に設けられた係合部と、前記荷重受け部材に設けられると共に、前記係合部の車両前側に位置し、前記係合部と係合される被係合部と、を備えた請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車体前部構造。前記サスペンションメンバフロントの前面に設けられると共に、前記補強部材の延長上に位置する係合部と、前記荷重受け部材に設けられると共に、前記係合部の車両前側に位置し、前記係合部と係合される被係合部と、を備えた請求項3に記載の車体前部構造。前記係合部は、前記サスペンションメンバフロントの前面から車両前側に突出する凸部とされている、請求項4又は請求項5に記載の車体前部構造。前記係合部は、衝撃吸収部材によって構成されている、請求項6に記載の車体前部構造。前記荷重受け部材は、車体前部に設けられたラジエータを支持するラジエータサポートの下部を構成するラジエータサポートロアとされている、請求項1~請求項7のいずれか一項に記載の車体前部構造。しかしながら、この種のサスペンションメンバを備えた車両において、フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させるためには改善の余地がある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。前記課題を解決するために、請求項1に記載の車体前部構造は、車両の車幅方向中央部を跨いで車幅方向に延在され、車体に支持された荷重受け部材と、前記荷重受け部材の車両後側に配置されたサスペンションメンバにおける前部を構成し、前面が車両の車幅方向中央部上に頂部を有し車両前側に凸を成す凸面とされたサスペンションメンバフロントと、を備えている。この車体前部構造では、車両の前面における右側又は左側に対向車又は障害物が衝突するオフセット衝突が生じた場合には、荷重受け部材の右側又は左側に衝突荷重が入力される。そして、荷重受け部材は、サスペンションメンバフロントの前面のうち車両の車幅方向中央部上に形成された頂部を支点として、その右側及び左側のうち衝突荷重が入力された側が後退するように回動される。また、このようにして荷重受け部材が回動されて車幅方向に対して傾斜されることで、車両前側に凸を成す凸面とされたサスペンションメンバフロントの前面のうち右側又は左側に荷重受け部材が当接される。そして、この荷重受け部材からサスペンションメンバフロント、ひいては、サスペンションメンバ全体に衝突荷重が伝達される。一方、車両の前面に車幅方向の全体に亘って対向車又は障害物が衝突するフルラップ衝突が生じた場合には、荷重受け部材に車幅方向の全体に亘って衝突荷重が入力される。そして、荷重受け部材は、サスペンションメンバフロントの前面に形成された頂部を支点として、その右側及び左側のうち衝突荷重の入力値が大きい側が後退するように回動される。また、このようにして荷重受け部材が回動されて車幅方向に対して傾斜されることで、サスペンションメンバフロントの前面のうち右側又は左側に荷重受け部材が当接される。そして、この荷重受け部材からサスペンションメンバフロント、ひいては、サスペンションメンバ全体に衝突荷重が伝達される。このように、この車体前部構造によれば、オフセット衝突及びフルラップ衝突のどちらの場合でも、荷重受け部材を回動させて、この荷重受け部材をサスペンションメンバフロントの前面のうちの右側又は左側に当接させることができる。そして、これにより、この荷重受け部材からサスペンションメンバフロントの右側又は左側つまり、片側に衝突荷重を伝達させることができる。従って、オフセット衝突の場合とフルラップ衝突の場合とで荷重伝達モードを一致させることができるので、フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させることができる。つまり、フルラップ衝突の場合でも、サスペンションメンバに入力される衝突荷重をオフセット衝突の場合と同等の値に抑えることができ、車両減速度を低減することができる。請求項2に記載の車体前部構造は、請求項1に記載の車体前部構造において、前記サスペンションメンバフロントの前面が、車両の車幅方向中央部に向かうに従って車両前側に向かうように車幅方向に対して傾斜する一対の傾斜面を有する屈曲面とされた構成とされている。この車体前部構造によれば、サスペンションメンバフロントの前面は、一対の傾斜面を有する屈曲面とされている。従って、上述のように、オフセット衝突及びフルラップ衝突が生じた場合には、サスペンションメンバフロントの前面に形成された傾斜面平面の全体に荷重受け部材を当接させることができる。これにより、荷重受け部材からの荷重をより広い面に伝達させることができるので、荷重受け部材からサスペンションメンバフロントへの荷重伝達効率を向上させることができる。請求項3に記載の車体前部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造において、車両の車幅方向中央部に向かうに従って車両前側に向かうように車幅方向に対して傾斜する一対のアーム部を有して構成された前記サスペンションメンバフロントと、前記サスペンションメンバにおける左右の側部を構成し、前部が前記サスペンションメンバフロントにおける車幅方向両側の端部と連結された左右一対のサスペンションメンバサイドレールと、前記サスペンションメンバの後部を構成し、車幅方向両側の端部が前記左右一対のサスペンションメンバサイドレールにおける後部と連結されたサスペンションメンバリアと、前記一対のアーム部の各々における車幅方向中央部と、前記サスペンションメンバリアにおける車幅方向中央部とを連結する左右一対の補強部材と、を備えている。この車体前部構造によれば、サスペンションメンバフロントを構成する一対のアーム部と、サスペンションメンバリアとは、左右一対の補強部材によってそれぞれ連結されている。従って、荷重受け部材からアーム部に入力された荷重を、サスペンションメンバサイドレールに加えて、補強部材にも伝達させることができるので、サスペンションメンバ全体の耐力を向上させることができる。特に、この補強部材は、アーム部における車幅方向中央部と、サスペンションメンバリアにおける車幅方向中央部とを連結しているので、補強部材とアーム部との成す角度が略垂直に近づく。そして、補強部材とアーム部との成す角度が略垂直の場合には、アーム部に入力された衝突荷重を補強部材に軸力として伝達することができる。この結果、サスペンションメンバ全体の耐力をより一層向上させることができる。請求項4に記載の車体前部構造は、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記サスペンションメンバフロントの前面に設けられた係合部と、前記荷重受け部材に設けられると共に、前記係合部の車両前側に位置し、前記係合部と係合される被係合部と、をさらに備えている。この車体前部構造によれば、オフセット衝突又はフルラップ衝突の場合に、荷重受け部材が車幅方向に対して傾斜されてサスペンションメンバフロントの前面のうち右側又は左側に当接されると、サスペンションメンバフロントの前面に設けられた係合部と、荷重受け部材に設けられた被係合部とが係合される。従って、この係合部及び被係合部の係合により、荷重受け部材とサスペンションメンバフロントとの位置ずれを抑制することができるので、荷重受け部材からサスペンションメンバフロントへの荷重伝達効率をより一層向上させることができる。請求項5に記載の車体前部構造は、請求項3に記載の車体前部構造において、前記サスペンションメンバフロントの前面に設けられると共に、前記補強部材の延長上に位置する係合部と、前記荷重受け部材に設けられると共に、前記係合部の車両前側に位置し、前記係合部と係合される被係合部と、をさらに備えている。この車体前部構造によれば、上記請求項4について記載した作用及び効果に加え、次の作用及び効果を奏する。すなわち、サスペンションメンバフロントの前面に設けられた係合部は、補強部材の延長上に位置されている。従って、この補強部材によって係合部の周辺の剛性が向上されるので、荷重受け部材とサスペンションメンバフロントとの位置ずれをより一層抑制することができる。請求項6に記載の車体前部構造は、請求項4又は請求項5に記載の車体前部構造において、前記係合部が、前記サスペンションメンバフロントの前面から車両前側に突出する凸部とされた構成とされている。仮に、上述の係合部がサスペンションメンバフロントの前面に形成された凹部とされていると、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時に、この凹部が例えばサスペンションメンバフロントにおける折れのきっかけ等となる虞がある。この点、この車体前部構造によれば、係合部は、サスペンションメンバフロントの前面から車両前側に突出する凸部とされている。従って、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時に、この係合部がサスペンションメンバフロントにおける折れのきっかけ等となることを回避することができる。請求項7に記載の車体前部構造は、請求項6に記載の車体前部構造において、前記係合部が、衝撃吸収部材によって構成されたものである。この車体前部構造によれば、係合部は、衝撃吸収部材によって構成されている。従って、係合部と被係合部とが係合される際には、この衝撃吸収部材とされた係合部が潰れることにより衝撃を吸収することができる。これにより、衝撃吸収性能も向上させることができる。請求項8に記載の車体前部構造は、請求項1~請求項7のいずれか一項に記載の車体前部構造において、前記荷重受け部材が、車体前部に設けられたラジエータを支持するラジエータサポートの下部を構成するラジエータサポートロアとされた構成とされている。この車体前部構造によれば、荷重受け部材は、ラジエータサポートの下部を構成するラジエータサポートロアとされている。従って、荷重受け部材としてラジエータサポートロアを利用しているので専用の部材を用いていないので、重量及びコスト等が増加することを回避することができる。以上詳述したように、本発明によれば、フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させることができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、図1,図4において示される矢印FR、矢印OUTは、車両前後方向前側、車幅方向外側右側をそれぞれ示している。また、図1,図4において示される符号CLは、車両の車幅方向中央部を通る中心線である。図1に示される本発明の一実施形態に係る車体前部構造10は、例えば、乗用自動車等の車両に適用されるものであり、荷重受け部材12と、サスペンションメンバ14とを備えている。荷重受け部材12は、車両の車幅方向中央部を跨いで車幅方向に延在されている。この荷重受け部材12における車幅方向両側の端部12Aは、ブラケット16によって車体としてのサスペンションメンバ14に支持されている。この荷重受け部材12は、車体前部に設けられたラジエータを支持するラジエータサポートいずれも不図示の下部を構成するラジエータサポートロアとされている。サスペンションメンバ14は、荷重受け部材12の車両後側に配置されており、タイヤ18が取り付けられた図示しないサスペンション装置を支持している。このサスペンション装置としては、例えば、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式、ストラット式、トレーニングアーム式等の方式が採用される。このサスペンション装置を支持するサスペンションメンバ14は、サスペンションメンバフロント20と、左右一対のサスペンションメンバサイドレール22と、サスペンションメンバリア24と、左右一対の補強部材26とを有して構成されている。サスペンションメンバフロント20は、車幅方向に延在されており、サスペンションメンバ14における前部を構成している。このサスペンションメンバフロント20は、車両の車幅方向中央部に向かうに従って車両前側に向かうように車幅方向に対して傾斜する一対のアーム部28を有して構成されている。そして、このようにサスペンションメンバフロント20が一対のアーム部28を有して構成されることにより、サスペンションメンバフロント20の前面20Aは、車両の車幅方向中央部に向かうに従って車両前側に向かうように車幅方向に対して傾斜する一対の傾斜面20A1,20A2平面を有する屈曲面とされている。つまり、このサスペンションメンバフロント20の前面20Aは、車両の車幅方向中央部上に頂部20Bを有し、車両前側に凸を成す凸面とされている。左右一対のサスペンションメンバサイドレール22は、車両前後方向に延在されており、サスペンションメンバ14における左右の側部を構成している。この左右一対のサスペンションメンバサイドレール22の各々の前部22Aは、サスペンションメンバフロント20における車幅方向両側の端部20Cと連結されている。また、この左右一対のサスペンションメンバサイドレール22は、それぞれ車両前側に向かうに従って車幅方向外側に向かうように車両前後方向に対して傾斜している。サスペンションメンバリア24は、車幅方向に延在されており、サスペンションメンバ14の後部を構成している。このサスペンションメンバリア24における車幅方向両側の端部24Aは、左右一対のサスペンションメンバサイドレール22の各々の後部22Bと連結されている。左右一対の補強部材26は、それぞれ車両前側に向かうに従って車幅方向外側に向かうように車両前後方向に対して傾斜している。そして、この左右一対の補強部材26は、一対のアーム部28の各々における車幅方向中央部28Aと、サスペンションメンバリア24における車幅方向中央部24Bとを連結している。この左右一対の補強部材26は、左右一対のサスペンションメンバサイドレール22の各々と略平行に配置されると共に、一対のアーム部28の各々と略垂直に交わっている。また、上述のサスペンションメンバフロント20の前面20Aには、この前面20Aから車両前側に突出する凸部とされた係合部30が形成されている。一方、荷重受け部材12の後面12Bには、車両前側に凹み車両後側に開口する凹部とされた被係合部32が形成されている。被係合部32は、係合部30の車両前側に位置されている。そして、この係合部30及び被係合部32は、互いに係合されるようになっている。つまり、この係合部30及び被係合部32は、後に詳述するように、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時に荷重受け部材12が回動されてサスペンションメンバフロント20の前面20Aのうち右側又は左側一対の傾斜面20A1,20A2のいずれかに当接されたときには、互いに係合されるように、その位置や形状や大きさ等が設定されている。また、この係合部30及び被係合部32は、互いに係合されたときには、荷重受け部材12とサスペンションメンバフロント20との車幅方向及び車両上下方向の位置ずれを規制するように、その形状等が設定されている。なお、荷重受け部材12は、サスペンションメンバフロント20の前面20Aに形成された頂部20Bに当接していても良く、また、当接していなくても良い頂部20Bに対して車両前側に離間されていても良い。次に、本発明の一実施形態の作用及び効果について説明する。本発明の一実施形態に係る車体前部構造10では、図2に示されるように、車両の前面における右側又は左側に対向車40又は障害物が衝突するオフセット衝突が生じた場合には、荷重受け部材12の右側又は左側に衝突荷重が入力される。そして、荷重受け部材12は、サスペンションメンバフロント20の前面20Aのうち車両の車幅方向中央部上に形成された頂部20Bを支点として、その右側及び左側のうち衝突荷重が入力された側が後退するように回動される図2では、一例として、荷重受け部材12は、その右側が後退するように回動されている。また、このようにして荷重受け部材12が回動されて車幅方向に対して傾斜されることで、車両前側に凸を成す凸面とされたサスペンションメンバフロント20の前面20Aのうち右側又は左側に荷重受け部材12が当接される。そして、この荷重受け部材12からサスペンションメンバフロント20、ひいては、サスペンションメンバ14全体に衝突荷重Fが伝達される。一方、図3に示されるように、車両の前面に車幅方向の全体に亘って対向車40又は障害物が衝突するフルラップ衝突が生じた場合には、荷重受け部材12に車幅方向の全体に亘って衝突荷重が入力される。そして、荷重受け部材12は、頂部20Bを支点として、その右側及び左側のうち衝突荷重の入力値が大きい側が後退するように回動される図3では、一例として、荷重受け部材12は、その右側が後退するように回動されている。また、このようにして荷重受け部材12が回動されて車幅方向に対して傾斜されることで、サスペンションメンバフロント20の前面20Aのうち右側又は左側に荷重受け部材12が当接される。そして、この荷重受け部材12からサスペンションメンバフロント20、ひいては、サスペンションメンバ14全体に衝突荷重Fが伝達される。このように、この車体前部構造10によれば、オフセット衝突及びフルラップ衝突のどちらの場合でも、荷重受け部材12を回動させて、この荷重受け部材12をサスペンションメンバフロント20の前面20Aのうちの右側又は左側に当接させることができる。そして、これにより、この荷重受け部材12からサスペンションメンバフロント20の右側又は左側つまり、片側に衝突荷重を伝達させることができる。従って、オフセット衝突の場合とフルラップ衝突の場合とで荷重伝達モードを一致させることができるので、フルラップ衝突に対する性能と、オフセット衝突に対する性能とをより効果的に両立させることができる。つまり、フルラップ衝突の場合でも、サスペンションメンバ14に入力される衝突荷重をオフセット衝突の場合と同等の値に抑えることができ、車両減速度を低減することができる。また、サスペンションメンバフロント20の前面20Aは、一対の傾斜面20A1,20A2を有する屈曲面とされている。従って、上述のように、オフセット衝突及びフルラップ衝突が生じた場合には、サスペンションメンバフロント20の前面20Aに形成された傾斜面20A1,20A2平面の全体に荷重受け部材12を当接させることができる。これにより、荷重受け部材12からの荷重をより広い面に伝達させることができるので、荷重受け部材12からサスペンションメンバフロント20への荷重伝達効率を向上させることができる。また、サスペンションメンバフロント20を構成する一対のアーム部28と、サスペンションメンバリア24とは、左右一対の補強部材26によってそれぞれ連結されている。従って、荷重受け部材12からアーム部28に入力された荷重を、サスペンションメンバサイドレール22に加えて、補強部材26にも伝達させることができるので、サスペンションメンバ14全体の耐力を向上させることができる。特に、この補強部材26は、アーム部28における車幅方向中央部28Aと、サスペンションメンバリア24における車幅方向中央部24Bとを連結しており、これにより、補強部材26とアーム部28との成す角度が略垂直となっている。従って、アーム部28に入力された衝突荷重を補強部材26に軸力として伝達することができる。この結果、サスペンションメンバ14全体の耐力をより一層向上させることができる。また、上述のように、オフセット衝突又はフルラップ衝突の場合に、荷重受け部材12が車幅方向に対して傾斜されてサスペンションメンバフロント20の前面20Aのうち右側又は左側に当接されると、サスペンションメンバフロント20の前面20Aに設けられた係合部30と、荷重受け部材12に設けられた被係合部32とが係合される。従って、この係合部30及び被係合部32の係合により、荷重受け部材12とサスペンションメンバフロント20との車幅方向及び車両上下方向の位置ずれを抑制することができる。これにより、荷重受け部材12からサスペンションメンバフロント20への荷重伝達効率をより一層向上させることができる。ところで、仮に、上述の係合部30がサスペンションメンバフロント20の前面20Aに形成された凹部とされていると、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時に、この凹部が例えばサスペンションメンバフロント20における折れのきっかけ等となる虞がある。この点、この車体前部構造10によれば、係合部30は、サスペンションメンバフロント20の前面20Aから車両前側に突出する凸部とされている。従って、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時に、この係合部30がサスペンションメンバフロント20における折れのきっかけ等となることを回避することができる。また、荷重受け部材12は、ラジエータサポートの下部を構成するラジエータサポートロアとされている。従って、荷重受け部材12としてラジエータサポートロアを利用しているので専用の部材を用いていないので、重量及びコスト等が増加することを回避することができる。次に、本発明の一実施形態の変形例について説明する。上述の本発明の一実施形態において、係合部30は、図1に示されるように、補強部材26の延長上から車幅方向内側にずれた位置に設けられていたが、図4に示されるように、補強部材26の延長上に設けられていても良い。このように構成されていると、補強部材26によって係合部30の周辺の剛性が向上されるので、係合部30及び被係合部32が係合された際には、荷重受け部材12とサスペンションメンバフロント20との位置ずれをより一層抑制することができる。また、図4に示されるように、係合部30は、サスペンションメンバフロント20と別体とされると共に、衝撃吸収部材によって構成されていても良い。このように構成されていると、係合部30と被係合部32とが係合される際には、この衝撃吸収部材とされた係合部30が潰れることにより衝撃を吸収することができる。これにより、衝撃吸収性能も向上させることができる。なお、この場合、係合部30は、潰れた状態で、被係合部32との係合状態を維持できることが望ましい。また、荷重受け部材12は、ラジエータサポートロアとされていたが、車体前部に設けられたその他のクロスメンバ等とされていても良い。また、この場合に、荷重受け部材12は、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時における衝突荷重をサスペンションメンバフロント20に伝達するための専用のクロスメンバとされていても良く、また、その他の既存のクロスメンバを荷重受け部材12として利用しても良い。また、サスペンションメンバフロント20の前面20Aは、一対の傾斜面20A1,20A2を有する屈曲面とされていたが、車両前側に凸を成す凸曲面湾曲面とされていても良い。また、係合部30は、サスペンションメンバフロント20の前面20Aから車両前側に突出する凸部とされていた。しかしながら、例えば、サスペンションメンバフロント20の前面20Aに係合部材が別体で設けられ、この係合部材に車両後側に凹み車両前側に開口する凹部が形成され、この凹部が係合部30とされていても良い。なお、この場合、被係合部32は、荷重受け部材12の後面12Bから車両後側に突出する凸部とされる。このように構成されていても、サスペンションメンバフロント20の前面20Aに凹部が形成されないので、オフセット衝突時又はフルラップ衝突時に折れのきっかけとなる部位がサスペンションメンバフロント20に形成されることを回避することができる。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。"