"タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、少なくとも1列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接する一方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも1本の第1閉止溝と一端が該ブロックに隣接する他方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも1本の第2閉止溝とを含む少なくとも3本の閉止溝を設け、これら閉止溝を設けた各ブロックにおいて該閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度を設定したことを特徴とする空気入りタイヤ。前記閉止溝を設けた各ブロックにおいて前記第1閉止溝及び前記第2閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに異ならせたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設け、該閉止溝を設けた各ブロックのショルダー側に少なくとも1本の第1閉止溝を配置し、該閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に少なくとも2本の第2閉止溝を配置したことを特徴とする請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記第2閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化幅が10°以下であることを特徴とする請求項3に記載の空気入りタイヤ。前記閉止溝を設けた各ブロックにおいて前記第1閉止溝と前記第2閉止溝との交差角度が110°以上170°以下であることを特徴とする請求項2~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。タイヤショルダーのブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設け、少なくとも1本の閉止溝を前記タイヤショルダーのブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置したことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。タイヤ赤道上のブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設け、少なくとも1本の閉止溝を前記タイヤ赤道上のブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置したことを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。複数列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けたことを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記閉止溝を設けた各ブロックをタイヤ周方向に少なくとも3つの領域に区画したとき、これら領域におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせたことを特徴とする請求項7に記載の空気入りタイヤ。前記閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向両端領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を10°以下とし、前記閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向中央領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝とは反対方向に傾斜する閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を10°以下としたことを特徴とする請求項9に記載の空気入りタイヤ。タイヤショルダーのブロック列よりもタイヤ赤道側に位置するブロック列のブロックピッチをタイヤショルダーのブロック列のブロックピッチの2倍としたことを特徴とする請求項1~10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道上のブロック列よりも車両内側に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に前記閉止溝を設けたことを特徴とする請求項1~11のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、氷上性能と雪上性能をバランス良く改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、少なくとも1列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接する一方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも1本の第1閉止溝と一端が該ブロックに隣接する他方の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する少なくとも1本の第2閉止溝とを含む少なくとも3本の閉止溝を設け、これら閉止溝を設けた各ブロックにおいて該閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度を設定したことを特徴とするものである。本発明では、少なくとも1列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、タイヤ幅方向に延びてブロックを細分化する横溝の替わりに、片側が閉じた少なくとも3本の閉止溝を設けている。一般に、雪上性能を向上するために、ブロックを細分化する横溝の本数を増やすと、ブロック剛性が低下することでドライ路面及びウエット路面での操縦安定性が低下し、更には接地面積の減少により氷上制動性能が低下する傾向がある。しかしながら、上述のような閉止溝を設けた場合、ブロック剛性の低下によるドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下や接地面積の減少による氷上制動性能の低下を回避しながら雪上性能を向上することが可能になる。その結果、スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤにおいて、氷上性能と雪上性能をバランス良く改善することが可能になる。また、各ブロックにおいて閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度を設定しているので、ブロックの倒れ込み方向が1ブロック内に2方向以上存在することになり、倒れ込みを生じる部分同士が互いに支え合うようになる。そのため、この構造はブロック剛性の増大にも寄与する。更に、各ブロックにおいて閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度を設定することにより、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。本発明において、閉止溝を設けた各ブロックにおいて第1閉止溝及び第2閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を互いに異ならせることが好ましい。これにより、ブロック剛性を十分に確保することができるため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下を防止し、更にはブロックの倒れ込みに起因する氷上性能の低下を防止することができる。本発明においては、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設け、該閉止溝を設けた各ブロックのショルダー側に少なくとも1本の第1閉止溝を配置し、該閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に少なくとも2本の第2閉止溝を配置することが好ましい。通常、空気入りタイヤにおいては、トレッド部のタイヤ赤道側の領域で雪上での駆動性能を発揮し、トレッド部のショルダー側の領域で氷上での制動性能を発揮しているので、上述のようにタイヤ赤道側に相対的に多くの閉止溝を配置することで雪上での駆動性能を向上する一方で、ショルダー側に相対的に少ない閉止溝を配置することでブロック剛性を確保して氷上での制動性能を向上することができる。閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ赤道側に少なくとも2本の第2閉止溝を配置した場合、第2閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度の変化幅は10°以下であることが好ましい。これにより、第2閉止溝に詰まった雪が排出される方向が一定になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。閉止溝を設けた各ブロックにおいて第1閉止溝と第2閉止溝との交差角度は110°以上170°以下であることが好ましい。これにより、ブロック剛性の低下を抑制して氷上性能の低下を回避しながら、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。本発明においては、タイヤショルダーのブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設け、少なくとも1本の閉止溝をタイヤショルダーのブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置することが好ましい。これにより、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。また、本発明においては、タイヤ赤道上のブロック列に隣接するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設け、少なくとも1本の閉止溝をタイヤ赤道上のブロック列のブロックを区画する横溝と連通する位置に配置することが好ましい。これにより、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。複数列のブロック列に含まれる複数のブロックの各々にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けることが好ましい。これにより、冬用の空気入りタイヤとして良好な氷上性能を発揮することができる。ここで、閉止溝を設けた各ブロックをタイヤ周方向に少なくとも3つの領域に区画したとき、これら領域におけるサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせたことが好ましい。これにより、氷上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。また、閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向両端領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を10°以下とし、閉止溝を設けた各ブロックのタイヤ周方向中央領域ではサイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と該ブロックを区画する横溝とは反対方向に傾斜する閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差を10°以下とすることが好ましい。このようにサイプの傾斜角度を横溝及び閉止溝の傾斜角度に応じて最適化することによりサイプを高密度で配置し、氷上性能を向上することができる。タイヤショルダーのブロック列よりもタイヤ赤道側に位置するブロック列のブロックピッチはタイヤショルダーのブロック列のブロックピッチの2倍とすることが好ましい。これにより、氷上性能を十分に確保することができる。本発明は、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されていない空気入りタイヤに適用可能であるが、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにも適用可能である。車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道上のブロック列よりも車両内側に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に上述の閉止溝を設けることが好ましい。これにより、車両外側のブロック剛性を低下させずに、車両内側に位置するブロック列のブロックに形成された閉止溝に基づいて雪上性能を向上することができる。本発明において、閉止溝とは最大溝幅が2mm以上10mm以下好ましくは、3mm以上7mm以下で最大溝深さが5mm以上10mm以下の溝と定義する。一方、サイプとは溝幅が1mm以下の溝と定義する。また、閉止溝は端部がブロック内で閉塞したものであるが、その閉塞した端部に幅1mm以下のサイプが連通することは許容される。このような狭幅のサイプは閉塞による効果を実質的に損なわせるものではない。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1及び図2は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1及び図2に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部101と、該トレッド部101の両側に配置された一対のサイドウォール部102と、これらサイドウォール部102のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部103とを備えている。一対のビード部103,103間には2層のカーカス層104が装架されている。これらカーカス層104は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部103に配置されたビードコア105の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア105の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー106が配置されている。一方、トレッド部101におけるカーカス層104の外周側には複数層のベルト層107が埋設されている。これらベルト層107はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層107において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層107の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層108が配置されている。なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。図3は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図4~図6はその要部を示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有するものであり、INは車両内側であり、OUTは車両外側である。図3に示すように、トレッド部101にはタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝1a,1b,1c,1d,1eとタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝2a,2b,2c,2d,2e,2fが形成され、これら縦溝1a~1e及び横溝2a~2fにより複数列のブロック列10,20,30,40,50,60が車両内側から車両外側に向かって順次区画されている。縦溝1はその溝幅及び溝深さが特に限定されるものではないが、例えば、溝幅が2mm~13mmの範囲に設定され、溝深さが8mm~10mmの範囲に設定されている。車両内側のタイヤショルダーに位置するブロック列10は、縦溝1a及び横溝2aにより区画された複数のブロック11を含み、各ブロック11にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ12が形成されている。ブロック列10に隣接するブロック列20は、縦溝1a,1b及び横溝2bにより区画された複数のブロック21を含み、各ブロック21にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ22が形成されている。また、各ブロック21には3本の閉止溝23a,23b,23cが形成されている。閉止溝23a第1閉止溝は、一端がブロック21に隣接する一方の縦溝1aに開口して他端がブロック21内で閉塞している。閉止溝23b,23c第2閉止溝は、一端がブロック21に隣接する一方の縦溝1bに開口して他端がブロック21内で閉塞している。更に、各ブロック21には閉止溝23b,23cの先端からタイヤ幅方向に延びてトレッド表面において直線形状をなす2本のサイプ24が形成されている。そして、各ブロック21において閉止溝23a~23cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度が設定されている。即ち、図4に示すように、閉止溝23a~23cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θa,θb,θcは2種類以上の角度が設定されている。傾斜角度θa~θcは10°~45°の範囲又は-10°~-45°の範囲に設定すると良い。なお、プラス値は一方側への傾斜の場合を意味し、マイナス値は他方側への傾斜の場合を意味する。また、傾斜角度θa~θcは各閉止溝23a~23cの長い方の溝壁面の両端を通る直線に基づいて特定されるものとする。タイヤ赤道CL上に位置するブロック列30は、縦溝1b,1c及び横溝2cにより区画された複数のブロック31を含み、各ブロック31にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ32が形成されている。ブロック列30に隣接するブロック列40は、縦溝1c,1d及び横溝2dにより区画された複数のブロック41を含み、各ブロック41にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ42が形成されている。また、各ブロック41には1本の閉止溝43が形成されている。閉止溝43は、一端がブロック41に隣接する縦溝1cに開口して他端がブロック41内で閉塞している。ブロック列40に隣接するブロック列50は、縦溝1d,1e及び横溝2eにより区画された複数のブロック51を含み、各ブロック51にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ52が形成されている。また、各ブロック51には1本の閉止溝53が形成されている。閉止溝53は、一端がブロック51に隣接する縦溝1eに開口して他端がブロック51内で閉塞している。車両外側のタイヤショルダーに位置するブロック列60は、縦溝1e及び横溝2fにより区画された複数のブロック61を含み、各ブロック61にはタイヤ幅方向に延びてトレッド表面においてジグザグ形状を有する複数本のサイプ62が形成されている。上述した空気入りタイヤでは、ブロック列20に含まれる複数のブロック21の各々に、片側が閉じた少なくとも3本の閉止溝23a~23cを設けているので、ブロック21の剛性の低下によるドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下や接地面積の減少による氷上制動性能の低下を回避しながら、閉止溝23a~23cが雪面をしっかりと捉えることにより雪上性能を向上することができる。また、各ブロック21において閉止溝23a~23cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度を設定しているので、ブロック21の倒れ込み方向が1ブロック内に2方向以上存在することになり、倒れ込みを生じる部分同士が互いに支え合うようになり、ブロック21の剛性の増大に寄与する。更に、各ブロック21において閉止溝23a~23cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類以上の角度を設定することにより、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。上記空気入りタイヤにおいて、各ブロック21において第1閉止溝23a及び第2閉止溝23b,23cのタイヤ幅方向に対する傾斜方向は互いに異なるようになっている。つまり、図3において、第1閉止溝23aは右上がりであり、第2閉止溝23b,23c左上がりである。この場合、ブロック21の倒れ込み方向がタイヤ周方向を挟んだ2方向以上となり、倒れ込みを生じる部分同士が互いにしっかりと支え合うことにより、ブロック21の剛性を効果的に増大させることができる。そのため、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下を防止し、更にはブロック21の倒れ込みに起因する氷上性能の低下を防止することができる。上記空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列10とタイヤ赤道CL上のブロック列30との間に位置するブロック列20に含まれる複数のブロック21の各々には上述の閉止溝23a~23cが形成され、各ブロック21のショルダー側に少なくとも1本の第1閉止溝23aが配置され、各ブロック21のタイヤ赤道CL側に少なくとも2本の第2閉止溝23b,23cが配置されている。このように各ブロック21のタイヤ赤道CL側に相対的に多くの閉止溝23b,23cを配置することにより、雪上での駆動性能を向上することができる。一方、各ブロック21のショルダー側に相対的に少ない閉止溝23aを配置することにより、ブロック21の剛性を確保して氷上での制動性能を向上することができる。各ブロック21のタイヤ赤道CL側に少なくとも2本の第2閉止溝23b,23cを配置した場合、第2閉止溝23b,23cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θb,θcの変化幅は10°以下であると良い図4参照。即ち、|θb-θc|≦10°であると良い。これにより、第2閉止溝23b,23cに詰まった雪が排出される方向が同一になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。また、第2閉止溝23b,23cの傾斜角度θb,θcの変化幅が大き過ぎると排雪性能を高める効果が不十分になる。各ブロック21において、図5に示すように、第1閉止溝23aと第2閉止溝23b,23cとの交差角度αは110°以上170°以下であると良い。これにより、ブロック21の剛性の低下を抑制して氷上性能の低下を回避しながら、雪上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。特に、交差角度αを140°以上160°以下とした場合に顕著な効果が得られる。第1閉止溝23aと第2閉止溝23b,23cとの交差角度αが小さ過ぎるとブロック21の剛性の低下により氷上性能が低下し、逆に大き過ぎると雪上でのコーナリング時の操縦安定性を改善する効果が不十分になる。上記空気入りタイヤにおいては、タイヤショルダーのブロック列10に隣接するブロック列20に含まれる複数のブロック21の各々に上述の閉止溝23a~23cを設けているが、この場合、図3に示すように、少なくとも1本の閉止溝23aをタイヤショルダーのブロック列10のブロック11を区画する横溝2aと連通する位置に配置すると良い。これにより、閉止溝23aに詰まった雪が横溝2a側へ移動することが可能になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。また、上記空気入りタイヤにおいては、タイヤ赤道CL上のブロック列30に隣接するブロック列20に含まれる複数のブロック21の各々に上述の閉止溝23a~23cを設けているが、この場合、図3に示すように、少なくとも1本の閉止溝23bをタイヤ赤道CL上のブロック列30のブロック31を区画する横溝2cと連通する位置に配置すると良い。これにより、閉止溝23bに詰まった雪が横溝2c側へ移動することが可能になり、排雪性能が向上するため、雪上性能を向上することができる。上述した空気入りタイヤでは、良好な氷上性能を発揮するために、ブロック11,21,31,41,51,61の各々にタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ12,22,32,42,52,62を設けているが、閉止溝23a~23cを設けた各ブロック21についてはサイプ22の配置を以下のように設定すると良い。即ち、各ブロック21をタイヤ周方向に少なくとも3つの領域に区画したとき、これら領域におけるサイプ22のタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせると良い。図6においては、ブロック21を閉止溝23b,23cの延長線に基づいて3つの領域に区分し、これら3つの領域にタイヤ幅方向に対する傾斜方向を交互に異ならせたサイプ22a,22b,22cを配置している。これにより、異なる方向に傾いたサイプ22a~22cに基づいて異なる方向からの力に対してエッジ効果を発揮することが可能になるので、氷上でのコーナリング時の操縦安定性を向上することができる。ここで、各ブロック21のタイヤ周方向両端領域ではサイプ22a,22cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度βa,βcとブロック21を区画する横溝2bのタイヤ幅方向に対する傾斜角度γa,γcとの差をそれぞれ10°以下とし、各ブロック21のタイヤ周方向中央領域ではサイプ22bのタイヤ幅方向に対する傾斜角度βbとブロック21を区画する横溝2bとは反対方向に傾斜する閉止溝23b又は23cのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θb又はθcとの差を10°以下とすると良い。即ち、|βa-γa|≦10°、|βc-γc|≦10°、|βb-θb|≦10°又は|βb-θc|≦10°であると良い。このようにサイプ22a~22cの傾斜角度βa~βcを横溝2b及び閉止溝23b又は23cの傾斜角度に応じて最適化することによりサイプ22a~22cを高密度で配置することが可能になり、その結果として、氷上性能を向上することができる。上述した傾斜角度の差が大き過ぎると、サイプ22a~22cを高密度で配置することが困難になる。なお、傾斜角度βa~βcは各サイプ22a~22cの両端を通る直線に基づいて特定されるものとする。また、傾斜角度γa,γcは各横溝2bの溝壁面の両端を通る直線に基づいて特定されるものとする。上記空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列10,60よりもタイヤ赤道CL側に位置するブロック列20,30,40,50のタイヤ周方向のブロックピッチは、タイヤショルダーのブロック列10,60のタイヤ周方向のブロックピッチの2倍になっている。つまり、トレッド部101のセンター領域ではブロック21,31,41,51の細分化を回避している。これにより、氷上性能を十分に確保することができ、更にはドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を十分に確保することが可能になる。図7は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されていないトレッドパターンを有するものである。本実施形態は、図3の実施形態におけるブロック列10,20,30をタイヤ赤道CLを挟んで実質的に対称的に配置したものである。この場合も、ブロック列20に含まれる複数のブロック21の各々に、片側が閉じた少なくとも3本の閉止溝23a~23cを設けているので、ブロック21の剛性の低下によるドライ路面及びウエット路面での操縦安定性の低下や接地面積の減少による氷上制動性能の低下を回避しながら雪上性能を向上することができる。上述した各実施形態では、特定のブロック列に含まれるブロックに上述の閉止溝を設けた場合について説明したが、本発明では任意のブロック列に含まれるブロックに上述の閉止溝を設けることが可能である。任意のブロックに少なくとも3本の閉止溝を設けた場合も、それら閉止溝に基づいて雪上性能を向上することが可能であり、しかもブロック剛性の大幅な低下を伴わないためドライ路面及びウエット路面での操縦安定性を実質的に低下させることはなく、接地面積の大幅な減少を伴わないため氷上性能を実質的に低下させることもない。タイヤサイズが215/60R16であり、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、車両内側のタイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接するショルダー側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する1本の第1閉止溝と一端が該ブロックに隣接するタイヤ赤道側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する2本の第2閉止溝とを含む3本の閉止溝を設け、これら閉止溝を設けた各ブロックにおいて該閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類の角度を設定した実施例1,2のタイヤを作製した。実施例1のタイヤは、図3のトレッドパターンを有し、第1閉止溝23aの傾斜角度θaを-17°とし、第2閉止溝23b,23cの傾斜角度θb,θcをそれぞれ15°としたものである。実施例2のタイヤは、図8のトレッドパターンを有し、第1閉止溝23aをタイヤショルダーのブロック列10のブロック11を区画する横溝2aとはタイヤ周方向にずれた位置に配置したこと以外は、実施例1と同じ構成を有するものである。比較のため、図3と類似したトレッドパターン有する比較例1,2のタイヤを用意した。即ち、比較例1のタイヤは、図10のトレッドパターンを有し、各ブロック21に閉止溝23a~23cを設ける替わりに各ブロック21を横断する横溝を設け、各ブロック21をタイヤ周方向に細分化したこと以外は、実施例1と同じ構成を有するものである。比較例2のタイヤは、図11のトレッドパターンを有し、各ブロック21から閉止溝23a~23cを無くしたこと以外は、実施例1と同じ構成を有するものである。これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、氷上での制動性能を評価し、その結果を表1に示した。雪上での制動性能:各試験タイヤをリムサイズ16×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、雪上において速度40km/hでの走行状態から制動し、車両が完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での制動性能が優れていることを意味する。雪上での操縦安定性:各試験タイヤをリムサイズ16×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、雪上においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上での操縦安定性が優れていることを意味する。ウエット路面での操縦安定性:各試験タイヤをリムサイズ16×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、ウエット路面においてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエットでの操縦安定性が優れていることを意味する。氷上での制動性能:各試験タイヤをリムサイズ16×7Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして試験車両に装着し、氷上において速度40km/hでの走行状態から制動し、車両が完全に停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど氷上での制動性能が優れていることを意味する。表1から明らかなように、実施例1,2のタイヤは、ブロックを横溝で細分化した比較例1に比べて、雪上での制動性能及び氷上での制動性能が優れていた。特に、実施例1のタイヤは雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性についても改善効果が見られた。一方、比較例2のタイヤは、閉止溝を備えていないため、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性が悪化していた。次に、タイヤサイズが215/60R16であり、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら縦溝及び横溝により複数のブロックからなる複数列のブロック列を区画した空気入りタイヤにおいて、タイヤショルダーのブロック列とタイヤ赤道上のブロック列との間に位置するブロック列に含まれる複数のブロックの各々に、一端が該ブロックに隣接するショルダー側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する1本の第1閉止溝と一端が該ブロックに隣接するタイヤ赤道側の縦溝に開口して他端が該ブロック内で閉塞する2本の第2閉止溝とを含む3本の閉止溝を設け、これら閉止溝を設けた各ブロックにおいて該閉止溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度として2種類の角度を設定した実施例3,4のタイヤを作製した。実施例3のタイヤは、図7のトレッドパターンを有し、第1閉止溝23aの傾斜角度θaを-17°とし、第2閉止溝23b,23cの傾斜角度θb,θcをそれぞれ15°としたものである。実施例4のタイヤは、図9のトレッドパターンを有し、第1閉止溝23aをタイヤショルダーのブロック列10のブロック11を区画する横溝2aとはタイヤ周方向にずれた位置に配置したこと以外は、実施例3と同じ構成を有するものである。比較のため、図7と類似したトレッドパターン有する比較例3,4のタイヤを用意した。即ち、比較例3のタイヤは、図12のトレッドパターンを有し、各ブロック21に閉止溝23a~23cを設ける替わりに各ブロック21を横断する横溝を設け、各ブロック21をタイヤ周方向に細分化したこと以外は、実施例3と同じ構成を有するものである。比較例4のタイヤは、図13のトレッドパターンを有し、各ブロック21から閉止溝23a~23cを無くしたこと以外は、実施例3と同じ構成を有するものである。これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性、ウエット路面での操縦安定性、氷上での制動性能を評価し、その結果を表2に示した。但し、各評価項目の評価基準は比較例3とした。表2から明らかなように、実施例3,4のタイヤは、ブロックを横溝で細分化した比較例3に比べて、雪上での制動性能及び氷上での制動性能が優れていた。特に、実施例3のタイヤは雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性についても改善効果が見られた。一方、比較例4のタイヤは、閉止溝を備えていないため、雪上での制動性能、雪上での操縦安定性及びウエット路面での操縦安定性が悪化していた。"