車体フレーム12と、この車体フレーム12の前方に配置され下部に回転自在な前輪51を有するフォーク部材20と、このフォーク部材20に連結されると共に前記車体フレーム12側に揺動可能に設けられるアッパアーム23及びロアアーム30と、を備える鞍乗り型車両10において、前記フォーク部材20と前記ロアアーム30との連結部40近傍に、脆弱な構造を有する脆弱部90が設けられ、前記ロアアーム30は、車幅方向で左へ延びる左アーム部80Lと、右へ延びる右アーム部80Rとを備え、前記左アーム部80Lと前記右アーム部80Rの一方が、後退した前記フォーク部材20に当接する位置に配置され、前記左アーム部80Lと前記右アーム部80Rの他方が、後退した前記フォーク部材20を避けるように湾曲して設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。前記脆弱部90が、前記フォーク部材20と前記ロアアーム30とを連結する球面軸受36が取付けられる軸受取付部87に設けられることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。前記フォーク部材20は、前記前輪51を軸66を介して支持する左右一対の脚部68L、68Rを備え、左脚部68Lと右脚部68Rとに、前記ロアアーム30に回転可能に連結され車幅方向に延びるクロス部71が渡され、このクロス部71の車幅方向の任意位置に、前記脆弱部100が設けられることを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。本発明は、前輪に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームの前方に配置され下部に回転自在な前輪を有するフォーク部材と、このフォーク部材に連結されると共に前記車体フレーム側に揺動可能に設けられるアッパアーム及びロアアームと、を備える鞍乗り型車両において、前記フォーク部材と前記ロアアームとの連結部近傍に、脆弱な構造を有する脆弱部が設けられ、前記ロアアームは、車幅方向で左へ延びる左アーム部と、右へ延びる右アーム部とを備え、前記左アーム部と前記右アーム部の一方が、後退した前記フォーク部材に当接する位置に配置され、前記左アーム部と前記右アーム部の他方が、後退した前記フォーク部材を避けるように湾曲して設けられることを特徴とする。請求項2に係る発明では、脆弱部が、フォーク部材とロアアームとを連結する球面軸受が取付けられる軸受取付部に設けられることを特徴とする。請求項3に係る発明では、フォーク部材は、前輪を軸を介して支持する左右一対の脚部を備え、左脚部と右脚部とに、ロアアームに回転可能に連結され車幅方向に延びるクロス部が渡され、このクロス部の車幅方向の任意位置に、脆弱部が設けられることを特徴とする。請求項1に係る発明では、フォーク部材とロアアームとの連結部近傍に脆弱部が設けられている。加えて、ロアアームは、左右のアーム部を備え、左右のアーム部の一方が、後退したフォーク部材に当接する位置に配置され、左右のアーム部の他方が、後退したフォーク部材を避けるように湾曲して設けられる。前輪に過大な荷重が入力されると、脆弱部の部材同士が分離するので、フォーク部材は、アッパーアームの揺動により後方に移動する。この際、フォーク部材と左右のアーム部の一方とが、左右のアーム部の他方よりも先に当接することで、フォーク部材が転舵する。すなわち、前輪に過大な荷重が入力されたとき、フォーク部材を転舵させるために、ロアアームのアーム部の形状を左右非対称にした。ロアアームの形状に工夫を施すだけで、上記フォーク部材の転舵用部品を別途用意する必要がなく、車両コストの増加が抑えられる。したがって、前輪に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供できる。請求項2に係る発明では、脆弱部が、フォーク部材とロアアームとを連結する球面軸受が取付けられる軸受取付部に設けられる。このような軸受取付部では、前輪に過大な荷重が入力されると、フォーク部材とロアアームとの連結が解かれ易くなる。軸受取付部を脆弱部に利用することで、脆弱部の設定が容易となる。請求項3に係る発明では、フォーク部材の左脚部と右脚部とに、クロス部が渡され、このクロス部の車幅方向の任意位置に、脆弱部が設けられる。クロス部は、車幅方向に延びるため、前輪に過大な荷重が入力されると、ロアアーム側の荷重を受けやすい部位である。このようにクロス部は強度部材であり、クロス部の断面形状を設定することにより、脆弱部の強度を容易に設定できる。本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、鞍乗り型車両10は、駆動源としての内燃機関11を支える車体フレーム12の前部13に、前輪懸架装置14詳細後述を介して前輪51を上下揺動可能に且つ転舵可能に備える。車体フレーム12の前部13にステアリング軸52が立てられ、このステアリング軸52に筒状のステアリング部材53がステアリング軸52回りに回転可能に嵌められる。このステアリング部材53の前部上面に、操向ハンドル54がボルト締結されるため、ステアリング部材53は操向ハンドル54によりステアリング軸52回りに回転する。すなわち、操向ハンドル54に付与される転舵力により、フォーク部材20を旋回させ、前輪51を転舵させる。鞍乗り型車両10では、内燃機関11を冷却するラジエータ55が、内燃機関11と前輪51との間に配置される。また、フォーク部材20の上部前部にブラケット56が取付けられ、このブラケット56に前照灯57やメータ類58やフロントカウル59が取付けられ、フロントカウル59からシールド61が上方へ延ばされている。加えて、車体フレーム12の中間部に燃料タンク62が設けられ、この燃料タンク62の中間部の上方にエアバッグモジュール63が配置されている。このエアバッグモジュール63は、車体フレーム12の中間部に車体側ステー64を介して取付けられていると共に、リッド65で覆われている。前輪懸架装置14は、ステアリング部材53の後部22に上下揺動可能に設けられ前方に延びているアッパアーム23と、このアッパアーム23の前端24に回転自在に設けられ下方に延びて下端部に前輪51を備えているフォーク部材20と、車体フレーム12の下部に上下揺動可能に設けられ前方に延びているロアアーム30詳細後述と、車体フレーム12の上端31に前後揺動可能に設けられ下端がロアアーム30のクッション取付部32に連結しているクッションユニット33と、ロアアーム30のリンク取付部34に連結され前端35がフォーク部材20に取付けた球ジョイント36で支持されているリンク部材37と、このリンク部材37の後端38に連結され車体フレーム12の前部13に連結されているテンションロッド39とからなる。すなわち、鞍乗り型車両10は、フォーク部材20に連結されると共に車体フレーム12に揺動可能に設けられるアッパアーム23及びロアアーム30とを備える車両である。フォーク部材20とロアアーム30との連結部40は、球面軸受としての球ジョイント36を有している。アッパアーム23は、ステアリング部材53の後部22に取付けた上部ピボット軸41を回転中心として上下に揺動する。上部ピボット軸41は、車幅方向に延びる軸である。フォーク部材20の上端42に、球ジョイント43が取付けられている。この球ジョイント43でアッパアーム23の前端24とフォーク部材20の上端42とが連結されている。上部ピボット軸41より下位位置にて、車体フレーム12に、車幅方向に延びる下部ピボット軸44が設けられている。この下部ピボット軸44を回転中心として、ロアアーム30が上下に揺動する。フォーク部材20の形状を図2に基づいて説明する。図2に示すように、フォーク部材20は、前輪車軸66の左端部67LLは乗員を基準とした左、Rは右を示す添え字である。以下同様から延びる左脚部68Lと、前輪車軸66の右端部67Rから延びる右脚部68Rと、これらの左右脚部68L、68Rを連結しアッパアーム図1、符号23が連結される上側クロス部69と、この上側クロス部69より下位位置にて左右脚部68L、68Rを連結しロアアーム30が連結される下側クロス部71とを有する。正面視で、左右脚部68L、68Rと上側クロス部69と下側クロス部71で囲われた空間窓72を通してテンションロッド39、73を目視することできる。ロアアーム30の構成を図3に基づいて説明する。図3に示されるように、ロアアーム30は、車幅方向に延びて平面視で略U字状を呈していると共に、左端部及び右端部にコ字状部48L、48Rを有する。ロアアーム30の前部49から前下方へリンク取付部34が延ばされている。このリンク取付部34の左右に前側補強部材74L、74Rが取付けられているため、リンク取付部34の剛性を向上させることができる。加えて、ロアアーム30の前部49から後上方へクッション取付部32が延ばされている。このクッション取付部32の左右に後側補強部材75L、75Rが取付けられているため、クッション取付部32の剛性を向上させることができる。ロアアーム30の形状を図4に基づいて説明する。図4に示されるように、ロアアーム30は、車幅方向で左へ延びる略L字状の左アーム部80Lと、右斜め後へ延びる右アーム部80Rとを備える。左アーム部80Lが、後退したフォーク部材20に当接する位置に配置され、右アーム部80Rが、後退したフォーク部材20を避けるように湾曲している。なお、ロアアーム30は、上記形状に限定されるものではない。左アーム部80Lを左斜め後に延ばして、後退したフォーク部材20を避けるように湾曲させてもよい。また、右アーム部80Rを略L字状に延ばして、後退したフォーク部材20に当接する位置に配置させてもよい。ロアアーム30の後部は、コ字状部48L、48Rとされている。例えば右のコ字状部48Rは、アンギュラ軸受81、81を介して車幅方向に延びる下部ピボット軸82で車体フレーム12に連結し、左のコ字状部48Lは、ニードル軸受83を介して車幅方向に延びる下部ピボット軸44で車体フレーム12に連結する。アンギュラ軸受81は、ラジアル荷重とスラスト荷重に耐える。ニードル軸受83はスラスト荷重には耐えられないが、小径になるという利点を有する。なお、膨出部84は、リンク部材図1、符号37から後下方へ延ばされてなる部材であり、膨出部84とリンク取付部34とが回転自在に連結されている。また、リンク取付部34にボルトを兼ねるピン部材46が取付けられ、このピン部材46に転がり軸受85、85を介して膨出部84が取付けられている。ピン部材46と膨出部84との間に転がり軸受85、85を設けたので、膨出部84及びロアアーム30を円滑に動作させることができる。以上に述べたフォーク部材20及びロアアーム30の作用を次に述べる。図5aに示されるように、前輪51に過大な荷重が掛かると、連結部図1、符号40にてリンク部材図1、符号37とフォーク部材20との連結が解かれることがある。リンク部材とフォーク部材20との連結が解かれると、フォーク部材20は、アッパアーム23の揺動により、矢印1のように後方へ移動する。bに示されるように、フォーク部材20の左脚部68Lが、フォーク部材20の左アーム部80Lに当接している。前輪51に過大な荷重が掛かり続けているので、フォーク部材20が点86を中心として矢印2のように転舵する。結果、cに示されるように、フォーク部材20の左脚部68Lが、フォーク部材20の左アーム部80Lに当接し、右脚部68Rも右アーム部80Rに当接している。なお、転舵角θ1は、右アーム部80Rの曲げ角θ2を変更することで、任意に設定可能となる。曲げ角θ2は、ロアアーム30の曲げ加工により、自由に設定することができるため、低コストで転舵角を調整できる。鞍乗り型車両図1、符号10では、前輪51に過大な荷重が入力されたとき、フォーク部材20を転舵させるために、ロアアーム30のアーム部80L、80Rの形状を左右非対称にした。ロアアーム30の形状に工夫を施すだけで、フォーク部材20の転舵用部品を別途用意する必要がなく、車両コストの増加が抑えられる。したがって、前輪51に過大な荷重が入力されたときに、低コストでフォーク部材20を転舵させることができる鞍乗り型車両を提供できる。なお、この例では、図1に示されるように、球ジョイント36を備えた連結部40が、脆弱な構造を有する脆弱部90であるものとした。つまり、脆弱部90が、フォーク部材20とロアアーム30とを連結する球ジョイント36が取付けられる軸受取付部87に設けられる。このような軸受取付部87では、前輪51に過大な荷重が入力されると、フォーク部材20とロアアーム30との連結が解かれ易くなる。軸受取付部87を脆弱部90に利用することで、脆弱部90の設定が容易となる。ところで、これまでに説明した鞍乗り型車両では、フォーク部材20とロアアーム30との連結部40を脆弱部90としたが、連結部に代えて他の部位を脆弱部とすることも可能である。その一例を次に説明する。図6に示されるように、左脚部68Lと右脚部68Rとに、ロアアーム図2、符号30に連結したリンク部材37に回転可能に連結され、車幅方向に延びる下側クロス部71が渡されている。この下側クロス部71の右端内部に脆弱部100が設けられる。加えて、球ジョイント36は、リンク部材37を回転自在に支持する球本体76と、この球本体76を支持し下側クロス部71に取付けられている球支持軸77とを有する。なお、脆弱部100を備えた車両では、リンク部材37と下側クロス部71の連結に、球面軸受球ジョイント36以外の回転機構を用いてもよい。例えば、リンク部材37の前端に、水平方向に揺動自在なリンクを取付け、このリンクの前端を下側クロス部71に取付ければ、前輪図1、符号51を転舵させることが可能となる。右脚部68Rと下側クロス部71との繋ぎ部の断面構造を図7に基づいて説明する。図7に示されるように、脆弱部100が、下側クロス部71の内部に設けられている。また、下側クロス部71の右端91と右脚部68Rの根元92とが溶接で繋がれている。脆弱部100の構造を図8に基づいて説明する。図8に示されるように、脆弱部100は、下側クロス部71に外方に向けて凹む切欠き93を有する。下側クロス部71にリンク部材図6、符号37側から白抜き矢印のように過大な荷重が掛かると、下側クロス部71の中間部材94と右端部材95とが分離する。なお、脆弱部100は、実施例では、下側クロス部71の右端91に設けたが、下側クロス部71の中間部や左端に設けてもよく、脆弱部100の位置設定は任意に決めてよい。下側クロス部71は、車幅方向に延びるため、前輪図1、符号51に過大な荷重が入力されると、ロアアーム図2、符号30側の荷重を受けやすい部位である。このように下側クロス部71は強度部材であり、下側クロス部71の断面形状を設定することにより、脆弱部100の強度を容易に設定できる。加えて、脆弱部100では、下側クロス部71の断面形状を切欠き状に設定した。切欠き93は、下側クロス部71の端部内側に設けられるため、切欠き加工を容易に実施でき、脆弱部100を低コストで製作できる。尚、本発明のロアアームは、実施の形態では鞍乗り型車両に適用したが、自転車や三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。