エンジンと、走行モータと、前記エンジンに接続される発電機と、前記発電機の発電電力を直流電力に変換して出力する第1電力変換手段と、前記第1電力変換手段と高圧直流電力線により接続され、前記高圧直流電力線により伝送される直流電力を交流電力に変換して前記走行モータに出力するとともに、前記走行モータの回生電力を直流電力に変換して前記高圧直流電力線に出力する第2電力変換手段と、前記高圧直流電力線に直接的に接続される主バッテリと、前記高圧直流電力線に接続される副バッテリと、前記高圧直流電力線と前記副バッテリとの間に設けられ、前記副バッテリの電圧を昇圧して前記高圧直流電力線に出力するとともに、前記高圧直流電力線の電圧を降圧して前記副バッテリに供給する第3電力変換手段と、前記主バッテリの温度が予め設定されている所定の温度以下となった場合に、前記第3電力変換手段を制御して前記主バッテリの充放電を繰り返し行わせる制御手段とを具備するハイブリッド車両。前記制御手段は、前記主バッテリに流れる電流が前記主バッテリの許容電圧から決定される最大許容電流となるように、前記第3電力変換手段を制御する請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、前記主バッテリに流れる電流が前記主バッテリの許容電圧から決定される最大許容電流となるように、前記第3電力変換手段および前記第1電力変換手段を制御する請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、前記主バッテリの内部抵抗が大きくなる充電率範囲まで前記主バッテリの充電率を増加または低下させ、前記主バッテリの充電率が充電率範囲内となった後に、前記主バッテリの充放電を繰り返し行う請求項1から請求項3のいずれかに記載のハイブリッド車両。しかしながら、上記特許文献1、2に開示の技術では、車両の停車時においては消費電力が小さいために、高圧バッテリの放電電流を十分に流すことができず、高圧バッテリの温度を速やかに上昇させることができないという問題があった。すなわち、特許文献1に開示の技術では、車両の停止時において発電機を駆動させることが開示されているが、発電機の発電電力により高圧バッテリの充電はできるものの、放電に関しては発電機を停止させることしかできず、積極的に高圧バッテリから放電電流を流すことができない。このため、高圧バッテリの放電に時間がかかり、高圧バッテリの温度を上昇させるのに時間がかかってしまう。このことは、特許文献2についても同様である。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、新たに部品を追加することなく、車両の停止中であっても速やかにバッテリの温度を上昇させることのできるハイブリッド車両を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。本発明は、エンジンと、走行モータと、前記エンジンに接続される発電機と、前記発電機の発電電力を直流電力に変換して出力する第1電力変換手段と、前記第1電力変換手段と高圧直流電力線により接続され、前記高圧直流電力線により伝送される直流電力を交流電力に変換して前記走行モータに出力するとともに、前記走行モータの回生電力を直流電力に変換して前記高圧直流電力線に出力する第2電力変換手段と、前記高圧直流電力線に直接的に接続される主バッテリと、前記高圧直流電力線に接続される副バッテリと、前記高圧直流電力線と前記副バッテリとの間に設けられ、前記副バッテリの電圧を昇圧して前記高圧直流電力線に出力するとともに、前記高圧直流電力線の電圧を降圧して前記副バッテリに供給する第3電力変換手段と、前記主バッテリの温度が予め設定されている所定の温度以下となった場合に、前記第3電力変換手段を制御して前記主バッテリの充放電を繰り返し行わせる制御手段とを具備するハイブリッド車両を提供する。このようなハイブリッド車両によれば、主バッテリの温度が低下して、所定の温度以下となった場合に、第3電力変換手段を動作させて主バッテリと副バッテリとの間で充放電を繰り返し行わせるので、主バッテリの内部抵抗による熱で主バッテリの温度を上昇させることができる。主バッテリと副バッテリとの間での充放電は、車両の停止中においても車両の走行時と同様に実施することができる。したがって、車両の停止中であっても速やかに主バッテリの温度を上昇させることが可能となる。上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記主バッテリに流れる電流が前記主バッテリの許容電圧から決定される最大許容電流となるように、前記第3電力変換手段を制御することとしてもよい。このように、主バッテリの充放電電流が主バッテリの許容電圧から決定される最大許容電流となるように第3電力変換手段が制御されるので、主バッテリの充放電電流を可能な限り大きな値とすることができる。これにより、主バッテリの温度を効率的に上昇させることが可能となる。上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記主バッテリに流れる電流が前記主バッテリの許容電圧から決定される最大許容電流となるように、前記第3電力変換手段および前記第1電力変換手段を制御することとしてもよい。このように、主バッテリの充放電電流が主バッテリの許容電圧から決定される最大許容電流となるように第3電力変換手段および第1電力変換手段が制御されるので、主バッテリの充放電電流を可能な限り大きな値とすることができる。これにより、主バッテリの温度を効率的に上昇させることが可能となる。更に、第3電力変換手段だけではなく、第1電力変換手段の制御によっても主バッテリの充放電を行うので、主バッテリの充放電電流をほぼ確実に最大許容電流とすることが可能となり、主バッテリの温度を効率的に上昇させることができる。例えば、上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記走行モータの力行時における主バッテリの充電時には、前記第1電力変換手段から出力される電流を優先的に前記主バッテリに充電させ、不足する電流を前記副バッテリから補うこととしてもよい。また、上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記主バッテリの放電時および前記車両の停止時において、前記第1電力変換手段の動作を停止させ、第1電力変換手段から出力される電流をゼロとすることとしてもよい。上記ハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記主バッテリの内部抵抗が大きくなる充電率範囲まで前記主バッテリの充電率を増加または低下させ、前記主バッテリの充電率が充電率範囲内となった後に、前記主バッテリの充放電を繰り返し行うこととしてもよい。このように、主バッテリの充放電制御を主バッテリの内部抵抗が大きくなる充電率範囲で行うことにより、主バッテリの温度を更に効率的に上昇させることができる。本発明によれば、新たに部品を追加することなく、車両の停止中であっても速やかにバッテリの温度を上昇させることができるという効果を奏する。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両について、図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両1の概略構成を示した図である。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、エンジン2と、走行モータ3とを有している。エンジン2には発電機4が接続されており、エンジン2が駆動することにより発電機4が発電する。発電機4の発電電力はコンバータ第1電力変換手段5により直流電力に変換されて高圧直流電力線L1に出力される。高圧直流電力線L1には、走行モータ3を制御するインバータ第2電力変換手段6が接続されている。換言すると、コンバータ5とインバータ6とは高圧直流電力線L1により接続されている。インバータ6は、高圧直流電力線L1により伝送される直流電力を交流電力に変換して走行モータ3に出力するとともに、走行モータ3の回生電力を直流電力に変換して高圧直流電力線L1に出力する。走行モータ3は車輪に接続されている。高圧直流電力線L1には主バッテリ7が直接的に、すなわち、主バッテリ7の充放電電流などを制御するための電力変換装置などを介さずに、接続されている。また、高圧直流電力線L1には、DC-DCコンバータ第3電力変換手段9を介して、副バッテリ10が接続されている。このような構成において、エンジン2、コンバータ5、インバータ6、主バッテリ7、およびDC-DCコンバータ9は、車両制御装置11と通信可能に構成されている。また、高圧直流電力線L1には電圧を検出するための電圧検出回路12が設けられており、この電圧検出回路12により所定の時間間隔で検出される直流電圧が車両制御装置11に出力されるようになっている。また、車両制御装置11は、車両のアクセルペダル図示略やブレーキペダル図示略と通信可能な構成とされており、運転手によってアクセルペダルやブレーキペダルが操作された場合に、その操作量が検出されて車両制御装置11に通知されるようになっている。このようなハイブリッド車両1において、主バッテリ7が所定の温度以下となった場合には、車両制御装置11はバッテリ昇温モードを起動し、DC-DCコンバータ9を制御して、主バッテリ7と副バッテリ10との間の充放電を積極的に行わせる。これにより、主バッテリ7の内部抵抗で発生する熱によって主バッテリ7の温度を上昇させることができる。以下、車両制御装置11において実行されるバッテリ昇温モードの処理手順について図2を参照して説明する。まず、主バッテリの充電率SOCStateofchargeを検出しステップSA1、充電率の制御範囲を決定するステップSA2。充電率の制御範囲は、ステップSA1で検出された充電率SOCを中心とする所定範囲に設定される。具体的には、検出された充電率SOCをSOC_Mとしたとき、制御範囲の上限値をSOC_H=SOC_M×1.1に設定し、制御範囲の下限値をSOC_L=SOC_M×0.9に設定する。制御範囲が設定されると、DC-DCコンバータ9を動作させて、副バッテリ10から主バッテリ7へ充電を行うステップSA3。このとき、主バッテリ7に流れる充電電流が、主バッテリ7の許容電圧から決定される最大許容電流となるように、DC-DCコンバータ9が制御される。この最大許容電流は、例えば、主バッテリ7の状態から主バッテリ7に流すことの可能な最大電流所定のマージンを持たせてもよいであり、充電電流をこのような値とすることで、内部抵抗による発熱を可能な限り大きくすることができ、温度上昇の効率を上げることが可能となる。なお、最大許容電流については後述する。主バッテリ7への充電が行われることにより、充電率SOCがステップSA2で定められた制御範囲の上限値SCO_H以上となるとステップSA4においてYES、バッテリ温度を検出し、バッテリ温度が目標温度以上であるかを判定するステップSA5。この結果、バッテリ温度が目標温度未満であれば、DC-DCコンバータ9を制御して、今度は、主バッテリ7から副バッテリ10へ放電を行うステップSA6。このとき、主バッテリ7に流れる放電電流が、主バッテリ7の許容電圧から決定される最大許容電流となるようにDC-DCコンバータ9が制御される。そして、主バッテリ7の充電率SOCがステップSA2で定めた制御範囲の下限値SCO_L以下となるとステップSA7においてYES、バッテリ温度を検出し、バッテリ温度が目標温度以上であるかを判定するステップSA8。この結果、バッテリ温度が目標温度未満であれば、ステップSA3に戻り、主バッテリの充電が開始される。そして、バッテリ温度が目標温度以上になるまで、主バッテリの充放電が繰り返し行われ、バッテリ温度が目標温度以上となるとステップSA5またはステップSA8においてYES、バッテリ昇温モードを終了させる。次に、上述した最大許容電流について説明する。まず、図3に主バッテリ7の等価回路を示す。図3に示すように、主バッテリの端子電圧Vbatとすると、以下の1式に示すように、端子電圧Vbatは主バッテリ7の最小許容電圧Vbat_min以上最大許容電圧Vbat_max以下の範囲で制御する必要がある。Vbat_min≦Vbat≦Vbat_max1充電時におけるVbatは、図3の等価回路から以下の2式で表わされる。Vbat=rI_chgOCV22式において、rは主バッテリ7の内部抵抗、I_chgは主バッテリ7の充電電流、OCVは開放電圧である。1式および2式から3式となり、充電時における主バッテリ7の充電電流は、以下の4式を満たす必要がある。Vbat=rI_chgOCV≦Vbat_max3I_chg≦Vbat_max-OCV/r4したがって、上述した主バッテリ7の充電時においては、車両制御装置11は、充電電流I_chgが以下の5式で示す最大許容電流I_chg_maxとなるように、DC-DCコンバータ9を制御する。I_chg=I_chg_max=Vbat_max-OCV/r5ここで、内部抵抗rおよび開放電圧OCVは、主バッテリ7の充電率と温度に応じて変化する。したがって、車両制御装置11は、内部抵抗r、充電率SOC、および温度が対応付けられた内部抵抗テーブルと開放電圧OCV、充電率SOC、および温度が対応付けられた開放電圧テーブルを予め保有しており、これらのテーブルからそのときの主バッテリの状態に応じた内部抵抗rおよび開放電圧OCVを取得し、取得したこれら値から上記5式の最大許容電流I_chg_maxを算出する。なお、内部抵抗rは、主バッテリ7の劣化状態によっても変化するため、主バッテリ7の劣化状態を考慮して最大許容電流I_chg_maxを決定することとしてもよい。同様に、放電時における最大許容電流I_dischg_maxは、以下の6式となり、車両制御装置11は、放電電流I_dischgが以下の6式で示す最大許容電流I_dischg_maxとなるように、DC-DCコンバータ9を制御する。なお、6式において、主バッテリ7の充電方向を正としている。I_chg=I_dischg_max=-Vbat_minOCV/r6放電時における最大許容電流についても、上述した充電時における最大許容電流と同様に、内部抵抗rおよび開放電圧OCVは、内部抵抗テーブルおよび開放電圧テーブルからそのときの主バッテリ7の状態に応じた値を取得することで算出される。次に、上記ステップSA3およびステップSA6において行われるDC-DCコンバータ9の具体的な制御について説明する。例えば、ハイブリッド車両1の停止中であれば、コンバータ5およびインバータ6から高圧直流電力線L1に出力される電流はゼロであるため、主バッテリ7の充放電電流とDC-DCコンバータ9に入出力される電流は略同値となる。このため、車両制御装置11は、主バッテリ7の充電電流および放電電流を上記最大許容電流に制御することは比較的簡単である。しかしながら、走行中においては、走行状態に応じたコンバータ電流やインバータ電流がコンバータ5およびインバータ6から高圧直流電力線L1に流れることとなり、車両停止中に比べて電流制御が難しくなる。以下、このようなハイブリッド車両1の走行中におけるDC-DCコンバータ9の制御について図を参照して説明する。まず、ハイブリッド車両1の力行時における主バッテリ7の充電時には、高圧直流電力線L1に流れる電流は図4に示すようになる。この場合、車両制御装置11は、コンバータ5およびインバータ6からこれらの入出力電流の情報を取得し、副バッテリ10の放電電流I_dcdcが以下の7式を満たすように、DC-DCコンバータ9を制御する。I_dcdc=I_chg_max-I_convI_inv7ここで、I_convはコンバータから高圧直流電力線L1に出力されるコンバータ電流、I_invは高圧直流電力線L1からインバータ6へ出力されるインバータ電流である。また、I_chg_maxは、上述した5式で与えられる。また、ハイブリッド車両1の力行時における主バッテリ7の放電時には、高圧直流電力線L1に流れる電流は図5に示すようになる。この場合、車両制御装置11は、コンバータ5およびインバータ6からこれらの入出力電流の情報を取得し、副バッテリ10の充電電流I_dcdcが以下の8式を満たすように、DC-DCコンバータ9を制御する。I_dcdc=I_dischg_maxI_conv-I_inv8ここで、I_dischg_maxは、上述した6式で与えられる。次に、ハイブリッド車両1の回生時における主バッテリ7の充電時には、高圧直流電力線L1に流れる電流は図6に示すようになる。この場合、車両制御装置11は、コンバータ5およびインバータ6からこれらの入出力電流の情報を取得し、副バッテリ10の放電電流I_dcdcが以下の9式を満たすように、DC-DCコンバータ9を制御する。I_dcdc=I_chg_max-I_conv-I_inv9また、ハイブリッド車両1の回生時における主バッテリ7の放電時には、高圧直流電力線L1に流れる電流は図7に示すようになる。この場合、車両制御装置11は、コンバータ5およびインバータ6からこれらの入出力電流の情報を取得し、副バッテリ10の放電電流I_dcdcが以下の10式を満たすように、DC-DCコンバータ9を制御する。I_dcdc=I_dischg_maxI_convI_inv10なお、副バッテリ10の充電状態などによっては、主バッテリ7における充放電電流を5式および6式で与えられる最大許容電流とすることが不可能な場合がある。その場合には、そのときの副バッテリなどの状態を考慮して、その時点で流すことの可能な最大の電流を主バッテリ7において流せるようにDC-DCコンバータ9を制御する。以上、説明してきたように、本実施形態に係るハイブリッド車両1によれば、主バッテリ7の温度が低下して、所定の温度以下となった場合に、DC-DCコンバータ9を動作させて主バッテリ7と副バッテリ10との間で充放電を繰り返し行わせるので、主バッテリ7の内部抵抗による熱で主バッテリの温度を上昇させることができる。また、このような主バッテリ7と副バッテリ10との間での充放電は、車両の停止中においても車両の走行時と同様に実施することができる。したがって、車両の停止中であっても速やかに主バッテリ7の温度を上昇させることが可能となる。また、車両の走行中において、コンバータやインバータから電流が入出力される場合であっても、上記7式から10式に基づいてDC-DCコンバータ9を制御して主バッテリ7の充放電を行うことで、主バッテリ7に流れる充放電電流が最大許容電流となるように制御でき、主バッテリ7の温度を効率的に上昇させることが可能となる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。上述した第1実施形態では、主バッテリ7の温度を上昇させるバッテリ昇温モードにおいて、DC-DCコンバータ9のみを制御して、主バッテリ7の充放電を行わせていたが、本実施形態においては、コンバータ5から出力されるコンバータ電流も主バッテリ7の充放電に応じて制御することとし、コンバータ5とDC-DCコンバータ9との双方を用いて主バッテリ7の充放電を制御する。以下、第1実施形態と共通する点については説明を省略し、異なる点について主に説明する。まず、ハイブリッド車両1の力行時における主バッテリ7の充電については、図4に示すような電流の関係において、コンバータ電流I_convを優先的に主バッテリ7に充電させ、不足する電流を副バッテリ10から補うこととする。また、コンバータ電流I_convが大きく、以下の11式を満たす場合には、DC-DCコンバータ9は副バッテリ10を充電させる方向に制御され、コンバータ電流I_convの余剰分が副バッテリ10に充電されることとなる。このときのコンバータ電流I_convと副バッテリの充放電電流I_dcdcとの関係は図8に示す通りである。I_conv≧I_chg_maxI_inv11ハイブリッド車両1の力行時における主バッテリ7の放電については、図5に示すような電流の関係において、基本的にはコンバータ5を停止させ、コンバータ電流I_convをゼロとする。この場合、主バッテリ7の放電電流I_dischg_maxからインバータ電流I_invを差し引いた余剰分が副バッテリ10に充電されることとなる。また、走行負荷が大きいために、主バッテリ7の放電電流I_dischg_maxのほとんどがインバータ電流I_invとして消費されてしまう場合であって、副バッテリ10の充電率が低い場合には、コンバータ5を作動させて、コンバータ電流I_convにより副バッテリ10の充電を行う。このときのコンバータ電流I_convと副バッテリの充放電電流I_dcdcとの関係は図9に示す通りとなる。次に、ハイブリッド車両1の回生時における主バッテリ7の充電については、図6に示すような電流の関係において、インバータ電流I_invを全て主バッテリ7に充電することとし、インバータ電流I_invが最大許容電流I_dischg_maxに不足していた場合に、コンバータ5を作動させて不足分を補う。また、コンバータ電流によっても不足していた場合には、更に、副バッテリ10からの放電により主バッテリ7の充電電流が補われる。また、コンバータ電流が過剰に出力された場合には、その過剰分が副バッテリ10に充電される。このときのコンバータ電流I_convと副バッテリの充放電電流I_dcdcとの関係は図10に示す通りとなる。ハイブリッド車両1の回生時における主バッテリ7の放電については、図7に示すような電流の関係において、基本的にコンバータ5を停止させ、コンバータ電流I_convをゼロとする。この場合、主バッテリ7の放電電流I_dischg_maxとインバータ電流I_invとを加算した電流が副バッテリ10に充電されることとなる。この場合、副バッテリ10の充電可能な範囲を超えることが考えられるが、余剰分は副バッテリ10に接続されている負荷により消費させる。このときのコンバータ電流I_convと副バッテリ10の充放電電流I_dcdcとの関係は図11に示す通りとなる。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両によれば、DC-DCコンバータ9だけではなく、コンバータ5の制御も含めて、主バッテリ7の充放電を行う。上述した第1実施形態に係るハイブリッド車両1では、副バッテリ10の充電状態によっては、主バッテリ7に最大許容電流を流すことができない事象が生じる可能性があるが、本実施形態に係るハイブリッド車両では、コンバータ5とDC-DCコンバータ9とを用いて主バッテリ7の充放電を制御することから、主バッテリ7の充放電電流をほぼ確実に最大許容電流とすることができる。これにより、主バッテリの温度を効率的に上昇させることができ、第1実施形態の場合と比較して、温度上昇に要する時間を短縮することができる。第3実施形態次に、本発明の第3実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。上述した第1または第2実施形態では、主バッテリ7のバッテリ昇温モードの起動時における主バッテリ7の充電率SOCに基づいて充放電を行わせる制御範囲を決定していた図2のステップSA2参照。これに対し、本実施形態に係るハイブリッド車両では、バッテリの内部抵抗が大きくなる充電率SOCの範囲において、充放電の繰り返しを実施する。すなわち、主バッテリ7の内部抵抗は、図12および図13に示すように、充電率SOCが50付近の領域で内部抵抗が最も低く、そこから充電率が増加および低下するにつれてゆるやかな放物線を描くように上昇する。主バッテリ7の温度を効率的に上げるためには、内部抵抗が大きい領域で充放電を繰り返すことが好ましい。したがって、本実施形態では、内部抵抗が高い充電率における充放電の制御範囲を予め記憶しておき、この制御範囲において主バッテリの充放電を繰り返し行わせる。充放電の制御範囲は、図12に示すように、閾値SOC_tよりも大きい高充電率側の充放電制御範囲下限値SOC_L1と上限値SOC_H1と、図13に示すように、閾値SOC_tよりも小さい低充電率側の充放電制御範囲下限値SOC_L2と上限値SOC_H2とがあり、これら両方を記憶しておく。そして、バッテリ昇温モードが起動された場合には、そのときの主バッテリ7の充電率SOCが閾値SOC_t以上であった場合には、図12に示すように、主バッテリ7を充電し、充電率SOCが高充電率側の充放電制御範囲の下限値SOC_L1に達すると、上述した第1実施形態と同様の手順で、充放電制御範囲の下限値SOCL1と上限値SOC_H1の間で充放電を繰り返し行う。そして、主バッテリ7の温度が目標温度以上となると、主バッテリ7の充電率SOCが閾値SOC_tとなるまで放電させて、バッテリ昇温モードを終了する。また、バッテリ昇温モードの起動時における主バッテリ7の充電率SOCが閾値SOC_t未満であった場合には、図13に示すように、主バッテリ7を放電し、充電率SOCが低充電率側の充放電制御範囲の上限値SOC_H2に達すると、上述した第1実施形態と同様の手順で、充放電制御範囲の上限値SOC_H2と下限値SOCL2の間で充放電を繰り返し行う。そして、主バッテリ7の温度が目標温度以上となると、主バッテリ7の充電率SOCが閾値SOC_tとなるまで充電して、バッテリ昇温モードを終了する。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両によれば、主バッテリ7の充放電の繰り返しを内部抵抗の高い充電率の範囲で行わせるので、内部抵抗による発熱を効率的に行わせることができ、主バッテリ7の温度を早期に上昇させることができる。