"内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上にあって回転電機に駆動連結される中間部材と、前記入力部材と前記中間部材との間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置であって、前記制御装置は、前記摩擦係合装置の解放状態で、停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動条件が成立した際に、前記入力部材と前記中間部材との間の差回転速度が所定値以下となる同期状態で前記摩擦係合装置を係合させて直結係合状態とする同期係合制御部と、前記摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機のトルクにより前記入力部材の回転速度を上昇させて前記内燃機関を始動させる始動制御部と、前記内燃機関の回転速度が所定値以上となる内燃機関回転状態で、前記摩擦係合装置の係合圧を低下させ、前記差回転速度が差回転閾値以上となったことを検知したら前記摩擦係合装置を直結係合状態に戻す調心動作を行う調心制御部と、を備える車両用駆動装置。前記調心制御部は、前記内燃機関のトルクが所定値以上となった後に前記調心動作を行う請求項1に記載の車両用駆動装置。前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記回転電機に目標回転速度を指令し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う回転電機制御部を更に備え、前記調心制御部は、前記回転電機の回転速度制御が実行されている状態で前記回転電機のトルクの向きが反転するトルク反転を検知し、前記トルク反転の検知時に前記調心動作を開始する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置を備え、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素が前記回転電機に駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材が駆動連結され、前記制御装置は、前記回転電機及び前記内燃機関に対して、これらのトルクをそれぞれ経時変化しない一定値に維持させるように指令するトルク維持指令を出力するトルク維持制御部を更に備え、前記調心制御部は、前記回転電機及び前記内燃機関の双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で前記調心動作を行う請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置と、第二回転電機と、を備え、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素が前記回転電機に駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材及び前記第二回転電機が駆動連結され、前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記第一回転電機に目標回転速度を指令し、前記第一回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う第一回転電機制御部と、前記第二回転電機の動作を制御する第二回転電機制御部と、を更に備え、前記第一回転電機制御部は、前記調心動作中に前記第一回転電機の回転速度制御を継続して実行し、前記第二回転電機制御部は、前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように前記第二回転電機を制御すると共に、前記調心動作中、前記第一回転電機の回転速度制御に伴って前記出力部材に伝達されるトルク変化を補正するように前記第二回転電機を制御する請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。そこで、内燃機関の始動に伴う摩擦係合装置の係合時におけるショックの発生を抑制しつつ、摩擦係合装置の両側の回転部材の偏心状態が継続することを抑制できる車両用駆動装置の実現が望まれる。本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上にあって回転電機に駆動連結される中間部材と、前記入力部材と前記中間部材との間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置と、制御装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記制御装置は、前記摩擦係合装置の解放状態で、停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動条件が成立した際に、前記入力部材と前記中間部材との間の差回転速度が所定値以下となる同期状態で前記摩擦係合装置を係合させて直結係合状態とする同期係合制御部と、前記摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機のトルクにより前記入力部材の回転速度を上昇させて前記内燃機関を始動させる始動制御部と、前記内燃機関の回転速度が所定値以上となる内燃機関回転状態で、前記摩擦係合装置の係合圧を低下させ、前記差回転速度が差回転閾値以上となったことを検知したら前記摩擦係合装置を直結係合状態に戻す調心動作を行う調心制御部と、を備える点にある。本願において、駆動連結とは、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦係合要素や噛み合い式係合要素等が含まれていてもよい。但し、差動歯車装置の各回転要素について駆動連結という場合には、当該差動歯車装置が備える3つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。なお、駆動力はトルクと同義で用いている。また、本願において回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、直結係合状態は、摩擦係合装置の両側の係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味し、解放状態は、両側の係合部材間で回転及びトルクが伝達されない状態を意味する。上記の特徴構成によれば、内燃機関始動条件が成立した際に、入力部材と中間部材との間の差回転速度が所定値以下となる同期状態で摩擦係合装置が係合されるので、摩擦係合装置の係合時におけるショックの発生を抑制することができる。ここで、内燃機関の停止状態で行われる摩擦係合装置の同期係合の際には、当該摩擦係合装置の両側の入力部材と中間部材とはいずれも回転速度がゼロであり、互いに偏心した状態となり得る。この点、上記の特徴構成では、内燃機関の回転速度が所定値以上となったことが確認できた後、摩擦係合装置の係合圧を低下させて当該係合圧による拘束力を一時的に低下させ、入力部材と中間部材との間に所定の差回転速度が生じたことを検知してから摩擦係合装置を再度直結係合状態に戻す。これにより、入力部材と中間部材との間の径方向位置の拘束力を一時的に緩め、その間に入力部材及び中間部材のそれぞれの回転による軸心調整機能を働かせることができる。これにより、摩擦係合装置の両側にある入力部材と中間部材との偏心状態が継続することを抑制できる。ここで、前記調心制御部は、前記内燃機関のトルクが所定値以上となった後に前記調心動作を行う構成とすると好適である。この構成によれば、内燃機関が自立運転している状態で調心動作を行うことができ、内燃機関の回転及びトルクを利用して、摩擦係合装置の両側にある入力部材と中間部材との偏心状態が継続することを適切に抑制することができる。また、前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記回転電機に目標回転速度を指令し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う回転電機制御部を更に備え、前記調心制御部は、前記回転電機の回転速度制御が実行されている状態で前記回転電機のトルクの向きが反転するトルク反転時を検知し、前記トルク反転時の検知と同時に前記調心動作を開始する構成とすると好適である。回転電機のトルクにより内燃機関が始動すると、内燃機関のトルクが回転電機に伝達される。この際、回転電機の回転速度は、内燃機関と回転電機との駆動連結関係に応じて上昇又は低下しようとする。一方、上記の構成によれば回転電機は回転速度制御されるので、当該回転電機の回転速度を所定の目標回転速度に一致させるように、回転電機は内燃機関の始動時とは反対方向のトルクを出力する状態となる。すなわち、回転電機のトルクの向きは、内燃機関が始動する前後で反転する。よって、回転電機のトルクの向きが反転するトルク反転時を検知することで、内燃機関のトルクが所定値以上となった時点を適切に判定することができる。また、回転電機のトルクが反転する瞬間は回転電機のトルクはゼロとなる。そのため、トルク反転の検知と同時に調心動作を開始する構成とすることで、調心動作中に摩擦係合装置の係合圧を低下させた際に、回転電機及びこれに駆動連結された中間部材の回転速度に変動が生じることを抑制することができる。また、摩擦係合装置の係合圧を再度上昇させて当該摩擦係合装置を直結係合状態に戻す際にも、内燃機関の回転速度に変動が生じることを抑制することができる。よって、車両の乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置を備え、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素が前記回転電機に駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材が駆動連結され、前記制御装置は、前記回転電機及び前記内燃機関に対して、これらのトルクをそれぞれ経時変化しない一定値に維持させるように指令するトルク維持指令を出力するトルク維持制御部を更に備え、前記調心制御部は、前記回転電機及び前記内燃機関の双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で前記調心動作を行う構成とすると好適である。本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような3つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。なお、回転速度の順は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。この構成によれば、回転電機及び内燃機関の双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で摩擦係合装置の係合圧を低下させることで当該摩擦係合装置を介して伝達されるトルクが小さくなると、回転電機のトルクによって回転電機の回転速度が変化する。よって、回転電機の回転速度が変化するという事象を検知することにより、入力部材と前記中間部材との間の差回転速度が差回転閾値以上となったことを適切に検知することができる。従って、調心動作の終了判定を容易に行うことができる。また、回転速度の順に、第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を有する差動歯車装置と、第二回転電機と、を備え、前記差動歯車装置の他の回転要素を介することなく、前記第一回転要素が前記回転電機に駆動連結され、前記第二回転要素に前記中間部材が駆動連結され、前記第三回転要素に前記出力部材及び前記第二回転電機が駆動連結され、前記制御装置は、前記内燃機関の始動に際して前記第一回転電機に目標回転速度を指令し、前記第一回転電機の回転速度を前記目標回転速度に一致させる回転速度制御を行う第一回転電機制御部と、前記第二回転電機の動作を制御する第二回転電機制御部と、を更に備え、前記第一回転電機制御部は、前記調心動作中に前記第一回転電機の回転速度制御を継続して実行し、前記第二回転電機制御部は、前記出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように前記第二回転電機を制御すると共に、前記調心動作中、前記第一回転電機の回転速度制御に伴って前記出力部材に伝達されるトルク変化を補正するように前記第二回転電機を制御する構成とすると好適である。この構成によれば、調心動作中、第一回転電機は回転速度制御されるので、摩擦係合装置の係合圧を低下させることで当該摩擦係合装置を介して差動歯車装置の第二回転要素に伝達されるトルクが小さくなると、その回転速度を維持させようとして第一回転要素に伝達される第一回転電機のトルクの絶対値も減少する。その結果、差動歯車装置の第三回転要素を介して出力部材に伝達されるトルクが減少することになる。しかしながら、上記の構成では、出力部材に伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように制御されている第二回転電機が、調心動作中、出力部材に伝達されるトルクの減少分を補うように制御されるので、出力部材のトルク変化を抑制することができる。よって、車両の乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。1.第一の実施形態本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車輪Wの駆動力源として内燃機関E及び回転電機MG1,MG2の双方を備えた車両ハイブリッド車両を駆動するための駆動装置ハイブリッド車両用駆動装置である。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は制御装置70図3を参照を備え、この制御装置70は、図3に示すシステム構成に基づき各駆動力源等の動作を制御する。なお、図3において、破線は電力の伝達経路を示し、実線矢印は各種情報の伝達経路を示している。図1に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置1が備える差動歯車装置DGは、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを回転要素として有する遊星歯車機構により構成されている。そして、この遊星歯車機構の他の回転要素を介することなく、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに第二連結部材42が駆動連結され、リングギヤrに第二回転電機MG2及び出力部材Oが駆動連結されている。なお、第二連結部材42はダンパ装置DA及び入力部材Iを介して内燃機関Eに駆動連結され、出力部材Oは車輪Wに駆動連結されている。本実施形態では第二連結部材42とダンパ装置DAとは一体回転するように駆動連結されており、これら第二連結部材42及びダンパ装置DAにより中間部材Mが構成されている。そして、この車両用駆動装置1は、中間部材Mと入力部材Iとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。また、車両用駆動装置1は、内燃機関Eの停止状態で第二回転電機MG2のトルクにより車両を走行させる電動走行モードと、内燃機関Eのトルクを第一回転電機MG1と出力部材Oとに分配して車両を走行させるハイブリッド走行モード本例では、スプリット走行モードとを有している。電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切替時には、摩擦係合装置CLは解放状態から同期係合され、摩擦係合装置CLの直結係合状態で第一回転電機MG1のトルクにより内燃機関Eを始動させる制御が実行される。このような構成において、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、回転速度がゼロの状態で同期係合されることになる摩擦係合装置CLの両側の回転部材である中間部材Mと入力部材Iとが偏心状態となった場合に当該偏心状態が継続されることを抑制するべく、所定の調心制御を実行可能に構成されている点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について詳細に説明する。1-1.車両用駆動装置の機械的構成まず、本実施形態に係る車両用駆動装置1の機械的構成について説明する。車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、入力部材Iと出力部材Oとを結ぶ動力伝達経路上にあって第一回転電機MG1に駆動連結される中間部材Mと、少なくとも3つの回転要素を有する差動歯車装置DGと、制御装置70と、を備えている。そして、本実施形態に係る車両用駆動装置1は、内燃機関Eのトルクを、第一回転電機MG1側と、車輪W及び第二回転電機MG2側とに分配する動力分配用の差動歯車装置DGを備えた、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。本実施形態に係る車両用駆動装置1は、例えばFFFrontEngineFrontDrive車両に搭載される場合の構成として適している。図1に示すように、本実施形態では、差動歯車装置DGは、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、差動歯車装置DGは本例では3つの回転要素、具体的には、サンギヤs、キャリヤca、及びリングギヤrを有している。そして、以下に述べるように、中間部材M、出力部材O、及び第一回転電機MG1が、それぞれ差動歯車装置DGの異なる回転要素に、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。本例では、サンギヤsに第一回転電機MG1が駆動連結され、キャリヤcaに中間部材Mが駆動連結され、リングギヤrに出力部材Oが駆動連結されている。この差動歯車装置DGの3つの回転要素の回転速度は、サンギヤs、キャリヤca、リングギヤrの順となっている図4等を参照。差動歯車装置DGのこれら3つの回転要素を、回転速度の順に第一回転要素E1、第二回転要素E2、第三回転要素E3とすると、本実施形態では、サンギヤsが第一回転要素E1、キャリヤcaが第二回転要素E2、リングギヤrが第三回転要素E3となる。第二回転電機MG2は、第一回転要素E1サンギヤs及び第二回転要素E2キャリヤca以外の差動歯車装置DGの回転要素本例では、第三回転要素E3であるリングギヤrに、当該差動歯車装置DGの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、車両用駆動装置1は、第二回転要素E2キャリヤca及び中間部材Mと入力部材Iとの間の駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLを備えている。なお、差動歯車装置DGの各回転要素には、当該回転要素と一体回転する連結部材が連結されている。具体的には、図1に示すように、サンギヤsには第一連結部材41が連結され、キャリヤcaには中間部材Mを構成する第二連結部材42が連結され、リングギヤrには第三連結部材43が連結されている。第一回転電機MG1は、第一連結部材41に駆動連結されることでサンギヤsに駆動連結されている。これにより、本実施形態では、第一回転電機MG1はサンギヤs及びキャリヤcaを介して中間部材Mを構成する第二連結部材42に駆動連結されている。また第一回転電機MG1は、摩擦係合装置CLを介することなく中間部材Mを構成する第二連結部材42に駆動連結されている。入力部材Iは、摩擦係合装置CL及びダンパ装置DAを介して第二連結部材42に駆動連結されることでキャリヤcaに駆動連結されている。一方、入力部材Iは、摩擦係合装置CLを介することなく内燃機関Eに駆動連結されている。出力部材O及び第二回転電機MG2は、カウンタギヤ機構C及びカウンタドライブギヤ52を介して第三連結部材43に駆動連結されることでリングギヤrに駆動連結されている。入力部材Iは、内燃機関Eに駆動連結される。本実施形態では、入力部材Iは軸部材入力軸とされている。ここで、内燃機関Eは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。入力部材Iは、内燃機関Eのクランクシャフト等の内燃機関出力軸と一体回転するように駆動連結されている。よって、入力部材Iの回転速度は内燃機関Eの回転速度と等しくなる。本実施形態では、入力部材I及び内燃機関Eは、主に摩擦係合装置CL及びダンパ装置DAにより構成された動力入力部を介して中間部材Mに駆動連結されている。動力入力部の構成については後述する。出力部材Oは、車輪Wに駆動連結される。本実施形態では、出力部材Oは歯車部材とされており、具体的には、出力用差動歯車装置Dに備えられる差動入力ギヤとされている。出力用差動歯車装置Dは、本例では、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構により構成されており、出力部材Oに伝達されるトルクを駆動輪となる左右の車輪Wに分配する。回転電機としての第一回転電機MG1は、ケース駆動装置ケースCSに固定された第一ステータSt1と、この第一ステータSt1の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータRo1とを有している。第一ロータRo1は、当該第一ロータRo1が固定された第一ロータ軸としての第一連結部材41を介して、第一回転要素E1本例ではサンギヤsと一体回転するように駆動連結されている。第二回転電機MG2は、ケースCSに固定された第二ステータSt2と、この第二ステータSt2の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータRo2とを有している。第二ロータRo2は、当該第二ロータRo2が固定された第二ロータ軸を介して、第二回転電機出力ギヤ55と一体回転するように駆動連結されている。図3に示すように、第一回転電機MG1は、第一インバータ4を介して蓄電装置Bに電気的に接続されており、第二回転電機MG2は、第二インバータ5を介して蓄電装置Bに電気的に接続されている。蓄電装置Bとしては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。そして、本実施形態では、第一回転電機MG1及び第二回転電機MG2のそれぞれは、蓄電装置Bから電力の供給を受けて動力トルクを発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生させ、発生した電力を蓄電装置Bに供給するジェネレータ発電機としての機能とを果たすことが可能とされている。図1に示すように、カウンタギヤ機構Cは、第一カウンタギヤ53と、第二カウンタギヤ54と、これらが一体回転するように連結するカウンタ軸とを有して構成されている。第三連結部材43は、第一カウンタギヤ53と噛み合うカウンタドライブギヤ52を有している。そして、第二回転電機出力ギヤ55がカウンタドライブギヤ52とは周方向第一カウンタギヤ53の周方向の異なる位置で第一カウンタギヤ53に噛み合うように配置されることで、第二回転電機MG2が第三回転要素E3に駆動連結されている。また、出力部材Oは、第二カウンタギヤ54に噛み合うように配置されることで、第三回転要素E3に駆動連結されている。すなわち、本実施形態では、第三回転要素E3と第二回転電機MG2と出力部材Oとの間の回転速度の関係は、互いに比例関係にあり、その比例係数すなわち、回転速度比は、間に介在する歯車の歯数に応じた値となる。上記のような構成を備えることで、この車両用駆動装置1は、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方のトルクにより車両を走行させるハイブリッド走行モードスプリット走行モードと、回転電機MG1,MG2本例では、第二回転電機MG2のみのトルクのみにより車両を走行させる電動走行モードとを実行可能に備えている。これらの走行モードについては、後述する。1-2.動力入力部の構成次に、動力入力部の具体的構成について図2を参照して説明する。ここで、動力入力部は、入力部材Iに伝達される内燃機関Eのトルクを中間部材Mに伝達するための機構部である。なお、動力入力部は、中間部材Mに伝達される第一回転電機MG1のトルクを入力部材Iに伝達する場合もあり得る。本実施形態では、主に摩擦係合装置CL及びダンパ装置DAにより動力入力部が構成されている。また、本実施形態では、動力入力部にはフライホイール21も含まれる。図2に示すように、本実施形態では円板状に形成されたフライホイール21が入力部材Iと一体回転するように入力部材Iに連結されている。フライホイール21の径方向外側の端部における軸方向で差動歯車装置DG側図2における左側には、クラッチカバー22が固定されている。フライホイール21とクラッチカバー22とによって区画される空間には、円環状に形成された押圧部材としてのプレッシャプレート23が配置されている。プレッシャプレート23には、フライホイール21とは反対側差動歯車装置DG側から、弾性部材であるダイヤフラムスプリング25の径方向外側の端部が当接している。ダイヤフラムスプリング25は、クラッチカバー22に保持された一組のピボットリング24により支持されており、当該ダイヤフラムスプリング25の弾性力によりプレッシャプレート23をフライホイール21側図2における右側へ押圧することが可能である。摩擦係合装置CLは、フライホイール21とダンパ装置DAとの間の駆動力の伝達及び遮断を切り替え可能に設けられ、これにより入力部材Iと中間部材Mとを選択的に駆動連結するように設けられている。本実施形態に係る摩擦係合装置CLは、レリーズフォーク32及びダイヤフラムスプリング25等からなるクラッチレリーズ機構を有する乾式単板クラッチ機構として構成されている。本実施形態では、フォーク部材であるレリーズフォーク32の一方側の端部は、二又に分かれて第二連結部材42を挟むように配置されている。また、レリーズフォーク32は、第二連結部材42の径方向に沿って配置されていると共に、所定の枢支軸33を支点として揺動可能な状態でケースCSに固定されている。レリーズフォーク32における、枢支軸33に対して第二連結部材42とは反対側の所定部位には、摩擦係合装置CLが有するクラッチレリーズ機構の駆動力源としての駆動モータ31が駆動連結されている。駆動モータ31は、その回転運動を直線運動に変換する機構例えば、ボールネジとナットとからなる機構を介してレリーズフォーク32に駆動連結されている。駆動モータ31は、蓄電装置Bの電力を用いて駆動される。本実施形態では、第二連結部材42の周囲を取り囲むようにケースCSに形成された円筒状のボス部Cbには、クラッチ軸受としてのレリーズベアリング35が保持器34に保持された状態で外挿されている。レリーズベアリング35の内輪は、ダイヤフラムスプリング25の径方向内側の端部に当接可能に配置されている。この保持器34及びレリーズベアリング35は、レリーズフォーク32よりもフライホイール21側に配置されており、駆動モータ31の駆動に伴って枢支軸33を中心として謡動するレリーズフォーク32に押されて、ボス部Cbに沿ってフライホイール21側へと移動し得る。そして、その状態では、ダイヤフラムスプリング25の径方向内側の端部をフライホイール21側へと押圧して変位させ図2における二点鎖線の状態を参照、ダイヤフラムスプリング25によるプレッシャプレート23のフライホイール21側への押圧を解除することが可能である。プレッシャプレート23とフライホイール21との間には、ダンパ装置DAの径方向外側に当該ダンパ装置DAと一体的に連結された摩擦部材としてのクラッチディスク27が配置されている。クラッチディスク27は、プレッシャプレート23及びフライホイール21のそれぞれと当接する摩擦当接部を有しており、プレッシャプレート23とフライホイール21とによって所定の係合圧で挟持された状態で、フライホイール21との間で駆動力を伝達する。なお、プレッシャプレート23とフライホイール21との間の係合圧は、本実施形態では駆動モータ31の駆動に伴うレリーズフォーク32の変位量に応じて制御可能である。なお、本例では、図2において実線で示す状態を、レリーズフォーク32の変位量が最小ゼロの最小変位状態とし、図2において二点鎖線で示す状態を、レリーズフォーク32の変位量が最大の最大変位状態とする。本実施形態では、レリーズフォーク32の最小変位状態では、ダイヤフラムスプリング25の弾性力により、プレッシャプレート23及びフライホイール21とクラッチディスク27及びダンパ装置DAとが一体回転する状態で駆動力を伝達可能な状態となる。本実施形態では、この状態を摩擦係合装置CLの直結係合状態と称する。一方、レリーズフォーク32の最大変位状態では、プレッシャプレート23及びフライホイール21とクラッチディスク27及びダンパ装置DAとが回転及び駆動力を伝達しない状態となる。本実施形態では、この状態を摩擦係合装置CLの解放状態と称する。更に、レリーズフォーク32の変位量を適切に制御すれば、ダイヤフラムスプリング25の弾性力により、プレッシャプレート23及びフライホイール21とクラッチディスク27及びダンパ装置DAとが相対回転する状態で回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能な状態となる。本実施形態では、この状態を摩擦係合装置CLのスリップ係合状態と称する。ダンパ装置DAは、摩擦係合装置CLの直結係合状態で入力部材Iに伝達される内燃機関出力軸の捩れ振動を減衰させつつ、当該内燃機関出力軸の回転を第二連結部材42に伝達する。ダンパ装置DAとしては、各種公知の構成を用いることができる。ダンパ装置DAは、その径方向内側の端部に円筒部28を有しており、この円筒部28の内周面にスプライン溝が形成されている。円筒部28のスプライン溝は、第二連結部材42の外周面に形成されたスプライン歯に係合している。すなわち、ダンパ装置DAと第二連結部材42とは、スプライン連結部29を介して一体回転するように駆動連結されている。なお、このスプライン連結部29では、円筒部28の内周面と第二連結部材42外周面との間に所定のクリアランスが存在する。1-3.車両用駆動装置のシステム構成1-3-1.システムの全体構成本実施形態に係る車両用駆動装置1のシステム構成について説明する。図3に示すように、本実施形態に係る制御装置70は、走行モード決定部71、第一回転電機制御部72、第二回転電機制御部73、係合状態制御部74、同期係合制御部75、始動制御部76、及び調心制御部77を備えている。そして、制御装置70は、CPU等の演算処理装置を中核として備えるとともに、RAMやROM等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ROM等に記憶されたソフトウェアプログラム又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置70の各機能部が構成されている。これらの各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置70は、車両用駆動装置1を搭載する車両の各部の情報を取得するために、車両の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。具体的には、図3に示すように、制御装置70は、入力部材センサSe1、第二連結部材センサSe2、第一連結部材センサSe3、出力部材センサSe4、蓄電状態センサSe10、及びアクセル開度センサSe11からの情報を取得可能に構成されている。入力部材センサSe1は、入力部材Iの回転速度を検出するセンサである。第二連結部材センサSe2は、第二連結部材42の回転速度を検出するセンサである。本例では、第二連結部材センサSe2により検出される第二連結部材42の回転速度は、差動歯車装置DGの第二回転要素E2キャリヤcaの回転速度に等しい。第一連結部材センサSe3は、第一連結部材41の回転速度を検出するセンサである。本例では、第一連結部材センサSe3により検出される第一連結部材41の回転速度は、第一回転電機MG1及び差動歯車装置DGの第一回転要素E1サンギヤsの回転速度に等しい。第一連結部材センサSe3は、例えば、第一回転電機MG1に備えられた回転センサレゾルバ等とすることができる。出力部材センサSe4は、出力部材Oの回転速度を検出するセンサである。制御装置70は、出力部材センサSe4により検出される出力部材Oの回転速度に基づき、車速を導出することができる。なお、出力部材センサSe4は、出力部材Oの回転速度に比例する回転速度で回転するいずれかの部材の回転速度を検出できるものであれば良い。よって、例えば第二回転電機MG2に備えられた回転センサレゾルバ等を用いても好適である。アクセル開度センサSe11は、アクセルペダル図示せずの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。蓄電状態センサSe10は、蓄電装置Bの状態蓄電量等を検出するセンサである。本実施形態では、蓄電状態センサSe10は、電圧センサや電流センサ等により構成され、SOCstateofcharge:充電状態を検出することにより蓄電量を検出する。図3に示すように、車両には内燃機関制御ユニット3が備えられている。内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eの各部を制御することにより、内燃機関Eの動作制御を行う。内燃機関制御ユニット3は、内燃機関Eのトルクや回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を設定し、この制御目標に応じて内燃機関Eを動作させることにより、内燃機関Eの動作制御を行う。なお、目標トルクや目標回転速度は、制御装置70からの指令に基づき設定される。また、内燃機関制御ユニット3は、制御装置70からの指令に従い、停止状態燃焼停止状態にある内燃機関Eを始動状態へと変化させ、始動状態にある内燃機関Eを停止状態へと変化させる。1-3-2.走行モード決定部の構成走行モード決定部71は、車両の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部71は、例えば、出力部材センサSe4の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度センサSe11により検出されるアクセル開度と、蓄電状態センサSe10により検出される蓄電状態とに基づいて、車両用駆動装置1が実現すべき走行モードを決定する。本実施形態では、走行モード決定部71が決定可能な走行モードには、ハイブリッド走行モードと電動走行モードとが含まれる。なお、走行モード決定部71は、予め記憶して備えられた、車速、アクセル開度、及び蓄電状態蓄電量と走行モードとの関係を規定したモード選択マップ図示せずを参照して、走行モードを決定する。ハイブリッド走行モードは、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方のトルクにより走行する走行モードである。本実施形態に係るハイブリッド走行モードはスプリット走行モードであり、摩擦係合装置CLが直結係合状態とされ、入力部材I及び中間部材Mを介して伝達される内燃機関Eのトルクが、差動歯車装置DGにより第一回転電機MG1に分配されつつ出力部材Oに伝達される。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関Eは、効率が高く排ガスの少ない状態最適燃費特性に沿った状態に維持されるよう制御されつつ車両を走行させるための要求駆動力に応じた正方向のトルクを出力して差動歯車装置DGの第二回転要素E2に伝達する。第一回転電機MG1は、負方向のトルクを出力して第一回転要素E1に伝達し、内燃機関Eのトルクの反力受けとして機能する。そして、内燃機関Eのトルクに対して減衰されたトルクが、第三回転要素E3に駆動連結された出力部材Oに伝達される。これにより、車両を走行させる。このとき、第一回転電機MG1は、負方向のトルクを出力しつつ基本的には正回転して発電する。第二回転電機MG2は、必要に応じて正方向のトルクを出力して出力部材Oに伝達されるトルクを補助する。なお、車速に応じて、第一回転電機MG1が負方向のトルクを出力しつつ負回転して力行し、第一回転電機MG1を駆動するための電力を第二回転電機MG2が発電する場合もある。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関Eを効率良く駆動しながら、当該内燃機関Eの大きなトルクを利用して発電を行いつつ車両を走行させることができる。電動走行モードは、本実施形態では第二回転電機MG2のトルクのみにより走行する走行モードである。電動走行モードでは、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、内燃機関Eの停止状態で第二回転電機MG2のトルクのみが出力部材Oに伝達される。電動走行モードでは、第一回転要素E1及び第二回転要素E2を介したトルク伝達が行われることなく、第三回転要素E3に駆動連結された第二回転電機MG2のトルクのみが、同じく第三回転要素E3に駆動連結された出力部材Oに伝達される。第二回転電機MG2は、要求駆動力に応じたトルクを出力して車両を走行させる。本実施形態では、電動走行モードでは第一回転電機MG1の回転速度は略ゼロとされると共に摩擦係合装置CLの解放状態で車輪Wから内燃機関Eが切り離され、第一回転電機MG1の空転引き摺りを回避することによるエネルギ効率の向上を図ることが可能となっている。本実施形態のモード選択マップによれば、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に、ハイブリッド走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態にある内燃機関Eを始動させるための条件であり、車両が内燃機関Eのトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダルを強く踏み込む等して、第二回転電機MG2のトルクのみでは要求駆動力に応じたトルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、蓄電装置Bの蓄電量が予め定められた低蓄電状態判定閾値以下にまで減少したため、内燃機関Eのトルクにより第一回転電機MG1に発電させて蓄電装置Bを充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。本実施形態では、内燃機関始動条件が成立した際には、同期係合制御部75と始動制御部76とが協働して、第一回転電機MG1のトルクにより内燃機関Eを始動させる。この点については、後述する。一方、ハイブリッド走行モードでの走行中に、駆動状態にある内燃機関Eを停止させるための内燃機関停止条件が成立した場合に、電動走行モードへの移行が決定される。ここで、内燃機関停止条件は、車両が内燃機関Eのトルクを必要としない状況となった場合に成立する。本実施形態では、内燃機関停止条件が成立した際には、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、その後、内燃機関E及び第一回転電機MG1が停止状態とされる回転速度がゼロとされる。1-3-3.第一回転電機制御部の構成回転電機制御部としての第一回転電機制御部72は、第一回転電機MG1の動作制御を行う機能部である。具体的には、第一回転電機制御部72は、第一回転電機MG1のトルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を指令し、この制御目標に応じて第一回転電機MG1が動作するように、第一インバータ4を制御する。本例では、第一回転電機制御部72は、トルク制御又は回転速度制御により第一回転電機MG1の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第一回転電機MG1に対する目標トルクを指令して、第一回転電機MG1のトルクを当該目標トルクに一致させる制御である。また、回転速度制御は、第一回転電機MG1に対する目標回転速度を指令して、第一回転電機MG1の回転速度を当該目標回転速度に一致させる制御である。1-3-4.第二回転電機制御部の構成第二回転電機制御部73は、第二回転電機MG2の動作制御を行う機能部である。具体的には、第二回転電機制御部73は、第二回転電機MG2のトルク及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を指令し、この制御目標に応じて第二回転電機MG2が動作するように、第二インバータ5を制御する。本例では、第二回転電機制御部73は、トルク制御又は回転速度制御により第二回転電機MG2の動作制御を行う。ここで、トルク制御は、第二回転電機MG2に対する目標トルクを指令して、第二回転電機MG2のトルクを当該目標トルクに一致させる制御である。また、回転速度制御は、第二回転電機MG2に対する目標回転速度を指令して、第二回転電機MG2の回転速度を当該目標回転速度に一致させる制御である。本実施形態では、第二回転電機制御部73は、出力部材Oに伝達されるトルクが車両を駆動させるための要求駆動力に応じたトルクとなるように第二回転電機MG2を制御する。例えばハイブリッド走行モードでは、内燃機関Eのトルクのうち差動歯車装置DGを介して出力部材Oに伝達されるトルクが要求駆動力を満たしていない場合には、第二回転電機制御部73は、内燃機関Eのトルクだけでは不足する分を補うトルクが出力部材Oに伝達されるように第二回転電機MG2のトルクを制御する。また、例えば電動走行モードでは、第二回転電機制御部73は、要求駆動力に一致するトルクが出力部材Oに伝達されるように第二回転電機MG2のトルクを制御する。1-3-5.係合状態制御部の構成係合状態制御部74は、摩擦係合装置CLの状態を制御する機能部である。本実施形態では、係合状態制御部74は、摩擦係合装置CLが有するクラッチレリーズ機構の駆動力源として設けられた駆動モータ31の動作を制御することにより、摩擦係合装置CLの状態を制御する。本例では、係合状態制御部74は、駆動モータ31の回転速度及び駆動時間を制御してレリーズフォーク32の変位量を制御することにより、摩擦係合装置CLの係合圧を制御して、当該摩擦係合装置CLを、解放状態、直結係合状態、及びスリップ係合状態のいずれかに制御する。本実施形態では、係合状態制御部74は、走行モード決定部71により決定される走行モードに従い、摩擦係合装置CLの状態を制御する。例えば係合状態制御部74は、ハイブリッド走行モードの選択時には摩擦係合装置CLを直結係合状態とし、電動走行モードの選択時には摩擦係合装置CLを解放状態とする。また、係合状態制御部74は、調心制御部77からの指令に従い、後述するようにハイブリッド走行モードと電動走行モードとの遷移過程で一時的にスリップ係合状態となるように摩擦係合装置CLを制御する。1-3-6.同期係合制御部の構成同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLを同期状態で係合同期係合させて直結係合状態とする同期係合制御を実行する機能部である。同期係合制御部75は、この同期係合制御を、摩擦係合装置CLの解放状態で内燃機関始動条件が成立した際に実行する。以下では、一例として、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立し、走行モード決定部71により電動走行モードからハイブリッド走行モードへと走行モードを切り替える決定がなされた場合に、同期係合制御部75が同期係合制御を実行する場合を想定して説明する。同期係合制御部75は、摩擦係合装置CLの両側の回転部材である入力部材Iと中間部材Mとの間の差回転速度ΔNを取得する。ここで、差回転速度ΔNは、第二連結部材センサSe2により検出される第二連結部材42中間部材Mの回転速度から、入力部材センサSe1により検出される入力部材Iの回転速度を減算した減算値として算出して取得することができる。本実施形態では、電動走行モードでの走行中は内燃機関Eが停止状態とされ、その回転速度はゼロとなっている。そのため、同期係合制御部75は、電動走行モードでの走行中であって内燃機関Eが回転し始める前の状態では、第二連結部材センサSe2により検出される第二連結部材42中間部材Mの回転速度をそのまま差回転速度ΔNとして取得可能である。同期係合制御部75は、この差回転速度ΔNを小さくするように、第一回転電機制御部72を介して第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。そして、同期係合制御部75は、取得した差回転速度ΔNと予め設定された同期判定閾値ΔNs1図8を参照とに基づいて、差回転速度ΔNが同期判定閾値ΔNs1以下となっている場合に同期状態であると判定する。同期係合制御部75は、入力部材Iと中間部材Mとが同期状態であることを条件に、係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御し、摩擦係合装置CLを解放状態から直結係合状態へと切り替える。図4を参照して、本実施形態において実行される同期係合制御について説明する。なお、以下の説明で参照する各速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に付記されている0は、回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転回転速度が正、下側が負回転回転速度が負である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置DGの各回転要素に対応している。また、速度線図上において、第一回転電機MG1の回転速度、第二回転電機MG2の回転速度、内燃機関E入力部材Iの回転速度、及び出力部材Oの回転速度のそれぞれを、互いに異なる記号で示している。なお、発明の理解を容易にすべく、第二回転電機MG2及び出力部材Oの回転速度に関しては、第三回転要素E3に伝達される回転速度を示している。そして、T1は第一回転要素E1サンギヤsに伝達される第一回転電機MG1のトルクを示し、T2は第三回転要素E3リングギヤrに伝達される第二回転電機MG2のトルクを示している。Teは直結係合状態の摩擦係合装置CLを介して第二回転要素E2キャリヤcaに伝達される内燃機関Eのトルクを示し、Toは出力部材O車輪Wから第三回転要素E3に伝達される走行トルク走行抵抗を示している。これらのトルクに隣接配置された矢印は、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。図4では、電動走行モードでの差動歯車装置DGの動作状態を二点鎖線で示している。電動走行モードでは、摩擦係合装置CLが解放状態とされ、差動歯車装置DGの第二回転要素E2から内燃機関Eが切り離される。これにより、第二回転要素E2は自由に回転できる状態となる。また、第一回転電機MG1の回転速度はゼロとされ、第二回転要素E2は、車速に応じて定まる第三回転要素E3の回転速度と、第一回転電機MG1の回転速度ここでは、ゼロに応じて定まる第一回転要素E1の回転速度と、に基づいて定まる回転速度で回転している。この状態から、同期係合制御部75は、差回転速度ΔNを小さくするように、すなわち中間部材Mと一体回転するように連結された第二回転要素E2の回転速度を低下させるように、第一回転電機MG1に負方向のトルクを出力させて回転速度をゼロから低下させる。第一回転電機MG1の回転速度の低下に伴って第一回転要素E1の回転速度が低下すると、車速に応じて定まる第三回転要素E3の回転速度が略一定に維持された状態で、第三回転要素E3を支点として第二回転要素E2の回転速度が次第に低下する。そして、やがて第二回転要素E2及び中間部材Mの回転速度本例では差回転速度ΔNに等しいが予め設定された同期判定閾値ΔNs1以下となると、同期係合制御部75は、同期状態であると判定する。同期判定閾値ΔNs1としては、例えば0~50rpmの値を設定することができ、本例では0rpmに設定されている。すなわち、本例では、同期係合制御部75は、第二回転要素E2及び中間部材Mの回転速度が低下してやがてゼロとなったことを検知すると同期状態であると判定し、係合状態制御部74を介して摩擦係合装置CLを直結係合状態とする。図4においては、この同期状態における差動歯車装置DGの動作状態を実線で示している。1-3-7.始動制御部の構成始動制御部76は、第一回転電機MG1のトルクにより入力部材Iの回転速度を上昇させて内燃機関Eを始動させる内燃機関始動制御を実行する機能部である。始動制御部76は、この内燃機関始動制御を、摩擦係合装置CLの直結係合状態で実行する。すなわち、同期係合制御部75が同期係合制御を実行することにより摩擦係合装置CLが直結係合状態とされた後、その摩擦係合装置CLの直結係合状態を維持したままで、始動制御部76が内燃機関始動制御を実行する。内燃機関始動制御では、始動制御部76は、内燃機関Eを始動可能な回転速度とするように、第一回転電機MG1の回転速度を変化させる。その際、始動制御部76は、第一回転電機制御部72を介して、第一回転電機MG1の回転速度を、同期係合制御における変化の方向とは反対方向に変化させる。本実施形態では、始動制御部76は、同期係合制御では第一回転電機MG1に負方向のトルクを出力させて回転速度を低下させていた図4を参照のに対し、内燃機関始動制御では、第一回転電機MG1に正方向のトルクを出力させて回転速度を上昇させる図5を参照。図5においては、同期状態における差動歯車装置DGの動作状態を二点鎖線で示している。この状態から内燃機関始動制御で第一回転電機MG1の回転速度を上昇させると、第一回転電機MG1の回転速度の上昇に伴って第一回転要素E1の回転速度も上昇する。すると、車速に応じて定まる第三回転要素E3の回転速度が略一定に維持された状態で、第三回転要素E3を支点として第二回転要素E2の回転速度が次第に上昇する。内燃機関始動制御では摩擦係合装置CLは直結係合状態を維持しているので、第一回転電機MG1の正方向のトルクが中間部材M及び摩擦係合装置CLを介して入力部材I及び内燃機関Eに伝達され、内燃機関Eの回転速度が上昇する。本実施形態では、内燃機関始動制御では、第一回転電機MG1の回転速度制御が実行される。すなわち、内燃機関始動制御では、第一回転電機制御部72は第一回転電機MG1に対する目標回転速度を指令して、第一回転電機MG1の回転速度を当該目標回転速度に一致させる制御を実行する。この場合における第一回転電機MG1の目標回転速度は、内燃機関Eの回転速度を始動可能な回転速度点火回転速度Nf;図8を参照とする第一回転電機MG1の回転速度に設定される。内燃機関始動制御に際しては、当初、停止状態にある内燃機関Eには慣性モーメントに起因する負荷トルクが作用するので、第一回転電機MG1は大きな正方向のトルクを出力する。その後、内燃機関Eの回転速度の上昇に伴ってそのような負荷トルクはやがて減少し、目標回転速度を維持するための第一回転電機MG1のトルクは次第に小さくなる図8を参照。そして、内燃機関Eの回転速度がゼロから上昇し、やがて点火回転速度Nf以上となると、始動制御部76は、内燃機関Eに点火可能であると判定し、内燃機関制御ユニット3を介して内燃機関Eを始動させる。なお、本実施形態では、点火回転速度Nfは、内燃機関Eに点火して始動可能な回転速度例えば、アイドリング時の回転速度であり、本例では後述する調心可能回転速度NIよりも大きい値に設定されている図8を参照。図6に示すように、内燃機関始動制御により内燃機関Eが始動状態となり自立運転を開始すると、内燃機関Eは正方向のトルクを出力し始める。すると、内燃機関Eの正方向のトルクが摩擦係合装置CL及び差動歯車装置DGを介して第一回転電機MG1に伝達され、第一回転電機MG1の回転速度は上昇しようとする。しかし、上記のとおり内燃機関始動制御では第一回転電機MG1の回転速度制御が実行され、本実施形態では更に内燃機関Eの始動後もその回転速度制御が継続して実行される。そのため、第一回転電機制御部72は、第一回転電機MG1の回転速度を目標回転速度に一致させるように、内燃機関Eの始動時とは反対方向のトルクを出力させるように第一回転電機MG1を制御する。すなわち本実施形態では、第一回転電機制御部72は、内燃機関Eの始動前は第一回転電機MG1に正方向のトルクを出力させて回転速度を上昇させていたのに対し、内燃機関Eの始動後は、第一回転電機MG1に負方向のトルクを出力させてその回転速度を目標回転速度に一致させる。このように、本実施形態では、第一回転電機MG1のトルクの向きは、内燃機関Eが始動して自立運転を開始する前後で、正方向から負方向へと反転する。これにより、同時に実行される内燃機関始動制御及び第一回転電機MG1の回転速度制御の実行に伴って、ハイブリッド走行モードへと円滑に移行することができる。ところで、本実施形態では電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切替は、同期係合制御部75により、内燃機関Eの停止状態且つ入力部材I及び中間部材Mの同期状態を経て行われるので、入力部材I及び中間部材Mの回転速度がいずれもゼロとなる局面を有する。そのため、これらの入力部材Iと中間部材Mとが互いに偏心した状態となり得る。すなわち、本実施形態では第二連結部材42及びダンパ装置DAにより中間部材Mが構成されており、図2に示したようにこれらはスプライン連結部29を介して一体回転するように駆動連結されている。また、スプライン連結部29における、ダンパ装置DAの円筒部28の内周面と第二連結部材42外周面との間には所定のクリアランスが存在する。そのため、中間部材Mの回転速度がゼロの状態では、少なくともダンパ装置DA自身の回転による軸心調整機能が働かない状態となり、ダンパ装置DAはその自重により鉛直下方に移動して上記クリアランスが不均等な状態となる。すなわち、第二連結部材42よりも鉛直上方におけるクリアランスに対して第二連結部材42よりも鉛直下方におけるクリアランスが大きい状態となる。一方、本実施形態では入力部材Iは入力軸受図示せずを介して軸心精度が常に良好に維持されており、同様に中間部材Mを構成する第二連結部材42も中間軸受図示せずを介して軸心精度が常に良好に維持されている。そのため、中間部材Mの回転速度がゼロとなってダンパ装置DAのみが鉛直下方に移動している状態では、全体として入力部材Iと中間部材Mとが互いに偏心した状態となる。この状態で摩擦係合装置CLが直結係合状態とされると、入力部材Iと中間部材Mとが互いに偏心した状態のまま、摩擦係合装置CLによりそれぞれ径方向の位置が拘束されることになる。そして、偏心状態が維持されたままで車両の走行が継続されると、互いに偏心状態にある入力部材Iと中間部材Mとが全体として振れ回って振動し、入力部材Iを支持する入力軸受や第二連結部材42を支持する中間軸受に作用する負荷が大きくなる可能性がある。そこで、そのような偏心状態が維持されたままとなることを抑制するため、本実施形態に係る制御装置70は、調心制御部77を備えている。1-3-8.調心制御部の構成調心制御部77は、内燃機関Eが所定回転速度以上の回転速度で回転している内燃機関回転状態で、摩擦係合装置CLを一時的にスリップ係合状態として調心動作調心制御を行う機能部である。ここで、本実施形態では、摩擦係合装置CLの係合圧を低下させ、入力部材Iと中間部材Mとの間の差回転速度ΔNがスリップ判定閾値ΔNs2以上となったことを検知したら摩擦係合装置CLを直結係合状態に戻す動作を調心動作としている。また、内燃機関回転状態は、内燃機関Eの回転速度が、本実施形態においては点火回転速度Nfよりも小さい値に設定された調心可能回転速度NI以上となる状態である。すなわち、調心制御部77は、少なくとも内燃機関Eの回転速度が調心可能回転速度NI以上となる状態で調心動作を行う。調心可能回転速度NIは、内燃機関E及び入力部材Iが軸心調整機能を発現できる回転速度例えば、200rpm以上の回転速度に予め設定されている。本例では、調心可能回転速度NIは、点火回転速度Nfよりも僅かに小さい値に設定されている図8を参照。本実施形態では更に、調心制御部77は、内燃機関Eのトルクが所定の始動判定トルクTI以上となった後に調心動作を行う。このような始動判定トルクTIは、内燃機関Eが自立運転を開始して当該内燃機関Eがトルクを出力し始める際のトルクとして、予め設定されている。内燃機関Eのトルクが始動判定トルクTI以上の状態では、内燃機関Eの回転速度は点火回転速度Nf以上であり、内燃機関Eの回転速度が調心可能回転速度NIよりも高くなっている。よって、内燃機関Eのトルクが始動判定トルクTI以上の状態で調心動作を行う構成とすることで、確実に内燃機関回転状態で調心動作を行うことができる。また、調心動作を行う際に、自立運転を開始した内燃機関Eの回転及びトルクを利用して軸心調整機能を働かせることができるという利点もある。また本実施形態では、上述したように内燃機関始動制御の実行中は第一回転電機MG1の回転速度制御が実行され、その結果、内燃機関Eが始動して自立運転を開始する前後で、第一回転電機MG1のトルクの向きが反転する。この点に鑑み、本実施形態では更に、調心制御部77は、第一回転電機MG1の回転速度制御が実行されている状態で第一回転電機MG1のトルクの向きが反転するトルク反転を検知し、トルク反転を検知した後に調心動作を行う。このように、第一回転電機MG1のトルクの向きが反転するという事象を検知することで、内燃機関Eのトルクが始動判定トルクTI以上となった時点を容易且つ適切に判定することができる。なお、調心制御部77は、第一回転電機制御部72が出力する、第一回転電機MG1に対する目標トルクの指令値を監視しておくことで、トルク反転を検知することができる。本実施形態では、調心制御部77は、第一回転電機MG1のトルクの向きが反転するトルク反転の検知時に、調心動作を開始する。すなわち、調心制御部77は、トルク反転を検知すると同時に、係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御して、摩擦係合装置CLの係合圧クラッチディスク27を挟持するプレッシャプレート23とフライホイール21との間の係合圧を低下させる。摩擦係合装置CLの係合圧が比較的大きい状態では当該係合圧による拘束力も大きく、入力部材Iと中間部材Mとの偏心による振れ回りトルクよりも上記拘束力が優位な状態にある。そのため、摩擦係合装置CLは直結係合状態に維持され、摩擦係合装置CLの係合圧により入力部材I及び中間部材Mのそれぞれの径方向の位置がそのまま維持される。摩擦係合装置CLの係合圧が次第に低下して、やがて入力部材Iと中間部材Mとの偏心による振れ回りトルクが上記拘束力よりも優位な状態となると、フライホイール21及びプレッシャプレート23とクラッチディスク27との間でスリップが生じる。すなわち、摩擦係合装置CLはスリップ係合状態となる。なお、このスリップが生じる時点では既に内燃機関回転状態にあり、更に本実施形態では調心可能回転速度NIよりも十分に高い回転速度で入力部材I及び中間部材Mが回転している。そのため、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となっている間、すなわち摩擦係合装置CLの係合圧による拘束力が緩められている間に、入力部材I及び中間部材Mのそれぞれの回転による軸心調整機能を働かせることができる。ここでは特に、中間部材Mを構成するダンパ装置DAの回転による軸心調整機能を働かせることができる。すなわち、ダンパ装置DAの円筒部28の内周面と第二連結部材42外周面との間のクリアランスを、全周に亘って均等化して調心することができる。これにより、摩擦係合装置CLの両側の回転部材である入力部材Iと中間部材Mとの偏心状態が継続するのを抑制することが可能となっている。本実施形態では、調心制御部77は、摩擦係合装置CLの両側の入力部材Iと中間部材Mとの間の差回転速度ΔNに基づいて軸心調整の完了判定を行う。調心制御部77は、差回転速度ΔNと予め設定された差回転閾値としてのスリップ判定閾値ΔNs2図8を参照とに基づいて規定された完了判定条件を参照して、軸心調整の完了判定を行う。具体的には、完了判定条件は、第二連結部材センサSe2により検出される第二連結部材42中間部材Mの回転速度から、入力部材センサSe1により検出される入力部材Iの回転速度を減算した減算値として算出される差回転速度ΔNが、スリップ判定閾値ΔNs2以上となったこととして設定されている。スリップ判定閾値ΔNs2としては、例えば30~100rpmの値を設定することができる。このような完了判定条件によれば、入力部材Iと中間部材Mとの間に実際にスリップが生じて軸心調整機能が働いたことを直接的に判定することができる。調心制御部77は、軸心調整が完了したと判定した後、摩擦係合装置CLを直結係合状態に戻す。すなわち、調心制御部77は、軸心調整の完了判定と同時に、係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御して、摩擦係合装置CLの係合圧を再度上昇させて当該摩擦係合装置を直結係合状態とする。これにより、摩擦係合装置CLの係合圧による拘束力が緩められている状態で互いに良好な調心状態とされた入力部材I及び中間部材M入力部材I、ダンパ装置DA、及び第二連結部材42を、その良好な調心状態のまま、摩擦係合装置CLによりそれぞれ径方向の位置を拘束する。すなわち、本実施形態に係る調心動作では、内燃機関Eの回転速度が調心可能回転速度NI以上となる内燃機関回転状態となったことが確認できた後、摩擦係合装置CLの係合圧を低下させて当該係合圧による拘束力を一時的に低下させ、入力部材Iと中間部材Mとの間に所定の差回転速度ΔNが生じたことを検知してから摩擦係合装置CLを再度直結係合状態に戻す。これにより、入力部材Iと中間部材Mとの間の径方向位置の拘束力を一時的に緩め、その間に入力部材I及び中間部材Mのそれぞれの回転による軸心調整機能を働かせてこれらの偏心状態が継続することを抑制できる。また、入力部材Iと中間部材Mとが良好な調心状態とされた後には、その状態でこれらの間の径方向位置の拘束力を再度強めて、その良好な調心状態を継続させることができる。ところで、調心動作中に摩擦係合装置CLの係合圧が低下され、実際に摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となって当該摩擦係合装置CLを介して内燃機関E側から伝達されるトルクが小さくなると、第一回転電機MG1の負方向のトルクによって第一回転電機MG1の回転速度が低下する。すなわち、差動歯車装置DGの動作状態は図7において二点鎖線で示す状態となる。この点、本実施形態では、調心制御部77は、第一回転電機MG1のトルクの向きが反転するトルク反転を検知すると同時に調心動作を開始している。第一回転電機MG1のトルクが反転する瞬間は当該第一回転電機MG1のトルクはゼロとなる。また、調心動作が行われる期間となる、トルク反転時を含む所定期間は、第一回転電機MG1のトルクの絶対値はゼロに近い比較的小さな値のままである。そのため、上記のように調心動作中に摩擦係合装置CLを介して内燃機関E側から伝達されるトルクが小さくなったとしても、第一回転電機MG1の負方向のトルクによって第一回転電機MG1の回転速度が低下する程度が比較的小さく抑えられる。よって、第一回転電機MG1及び差動歯車装置DGを介して第一回転電機MG1に駆動連結された中間部材Mの回転速度に変動が生じることを抑制することができる。また、調心後に摩擦係合装置CLの係合圧を再度上昇させて摩擦係合装置CLを直結係合状態に戻す際にも、内燃機関Eの回転速度に変動が生じることを抑制することができる。その一方で、調心動作中、第一回転電機制御部72は第一回転電機MG1の回転速度制御を継続して実行する。そのため、調心動作に伴って上記のように摩擦係合装置CLのスリップ係合状態で第一回転電機MG1の回転速度が低下すると、第一回転電機制御部72は第一回転電機MG1の回転速度を上昇させるように第一回転電機MG1のトルクを制御する。すなわち、第一回転電機制御部72は、第一回転電機MG1が出力している負方向のトルクの絶対値を小さくする指令を出力することで、第一回転電機MG1の負トルクの絶対値を小さくする。これにより、第一回転電機MG1の回転速度を上昇させて目標回転速度に一致させる。このようにして、摩擦係合装置CLが一時的にスリップ係合状態とされた状態で、差動歯車装置DGの動作状態は図7において実線で示す状態に戻される。その際、差動歯車装置DGの第一回転要素E1に伝達される第一回転電機MG1のトルク図7においてT1’と表示、及びスリップ係合状態の摩擦係合装置CLを介して第二回転要素E2に伝達される内燃機関Eのトルクの双方が、調心動作の開始前と比較して小さくなるので、その結果、第三回転要素E3を介して出力部材Oに伝達されるトルクが減少することになる。そこで、本実施形態では、調心動作中、第二回転電機制御部73は、第一回転電機MG1の回転速度制御に伴って出力部材Oに伝達されるトルク変化を補正するように第二回転電機MG2を制御する。すなわち、第二回転電機制御部73は、出力部材Oに伝達されるトルクの、第一回転電機MG1の回転速度制御を継続することによる減少分を補って当該減少分を打ち消すように、第二回転電機MG2のトルクを増大させる。これにより、出力部材Oに伝達されるトルク変化を抑制することができ、車両の乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。また、要求駆動力に応じたトルクが出力部材Oに伝達される状態を適切に維持することができる。1-4.調心制御を含むモード切替制御の具体的内容及び処理手順次に、本実施形態に係る調心制御を含むモード切替制御の具体的内容及び処理手順について、図8のタイムチャート並びに図9及び図10のフローチャートを参照して説明する。なお、図8では、これまでも一具体例として説明してきたように、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立してハイブリッド走行モードに切り替えられる場合を想定している。また、図9は、モード切替制御の全体の処理手順を示すフローチャートであり、図10はステップ09における調心制御の処理手順を示すフローチャートである。図8に示すように、まず、電動走行モードで、内燃機関E及び第一回転電機MG1の双方の停止状態で、第二回転電機MG2のトルクが出力部材Oに伝達されて車両が走行している。この状態で、走行モード決定部71は内燃機関始動条件が成立したか否かを判定する図9のステップ01。時刻T01において内燃機関始動条件が成立するとステップ01:Yes、時刻T01から時刻T02にかけて同期係合制御が実行される。同期係合制御では、同期係合制御部75は、第一回転電機制御部72を介して、入力部材Iと中間部材Mとの間の差回転速度ΔNを小さくして所定の同期判定閾値ΔNs1以下本例では、ゼロとするように、第一回転電機MG1の回転速度を変化させるステップ02。この第一回転電機MG1の回転速度制御は、差回転速度ΔNが同期判定閾値ΔNs1以下となるまでステップ03:No継続して実行される。その後、時刻T02において差回転速度ΔNが同期判定閾値ΔNs1に到達するとステップ03:Yes同期状態となったことが判定されステップ04、同期係合制御部75は係合状態制御部74を介して摩擦係合装置CLを直結係合状態とするステップ05。摩擦係合装置CLが直結係合状態とされてから所定時間経過後、始動制御部76は、時刻T03において内燃機関始動制御を開始するステップ06。内燃機関始動制御では、時刻T03からT04にかけて、内燃機関Eを始動可能な回転速度とするように第一回転電機MG1の回転速度を上昇させる。その際、第一回転電機MG1は回転速度制御され、内燃機関Eの負荷トルクに抗するトルクを出力しながら内燃機関Eの回転速度を次第に上昇させる。なお、第二回転電機MG2は、第一回転電機MG1が出力するトルクや内燃機関Eの負荷トルクの影響で差動歯車装置DGを介して出力部材Oに伝達されるトルク変化を補正して打ち消すように、第二回転電機MG2のトルクを制御する。内燃機関始動制御中、調心制御部77は、第一回転電機MG1のトルクの向きの変化状態を監視している。具体的には、調心制御部77は、第一回転電機MG1に対する目標トルクの指令値の符号が正から負へと反転したか否かを監視しているステップ07。時刻T04において第一回転電機MG1のトルクの向きが反転したことが検知されるとステップ07:Yes、内燃機関Eが始動したことが判定されるステップ08。本実施形態では、内燃機関Eの始動判定により、内燃機関回転状態であることが判定される。内燃機関Eの始動判定がなされると、次に調心制御が実行されるステップ09。調心制御では、調心制御部77は、時刻T04から係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御して、摩擦係合装置CLの係合圧を次第に低下させるステップ21。また、第一回転電機制御部72は、第一回転電機MG1の回転速度制御を調心制御中も継続して実行するステップ22。この第一回転電機MG1の回転速度制御に伴い、摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となった際に出力部材Oに伝達されるトルクが変化するので、第二回転電機制御部73は、第一回転電機MG1の回転速度制御に伴って出力部材Oに伝達されるトルク変化を補正するように第二回転電機MG2を制御するステップ23。調心制御における以上の処理は、入力部材Iと中間部材Mとの間の差回転速度ΔNが所定のスリップ判定閾値ΔNs2以上となるまでステップ24:No繰り返し実行される。その後、時刻T05において差回転速度ΔNがスリップ判定閾値ΔNs2に到達するとステップ24:Yes、軸心の調整が完了したと判定されるステップ25。軸心調整の完了判定後、調心制御部77は、時刻T05から係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御して、摩擦係合装置CLの係合圧を次第に上昇させて当該摩擦係合装置CLを直結係合状態とするステップ26。調心制御では、摩擦係合装置CLが一時的にスリップ係合状態とされた際に第一回転電機MG1の回転速度が一時的に低下するが、回転速度制御により第一回転電機MG1の回転速度は再度上昇し、時刻T06において目標回転速度に一致すると、調心制御を終了する。また、その後内燃機関Eのトルクが、時刻T07において安定的に自立運転するための点火判定トルクTfに到達すると、内燃機関始動制御を終了し、これに伴ってモード切替制御も終了する。以上の処理は、電動走行モードでの走行毎に実行される。2.第二の実施形態本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置1は、主に調心制御部77による軸心調整の完了判定手法及びそれに関連する構成が、上記第一の実施形態の構成とは異なっている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置1の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。調心制御部77は、少なくとも上記第一の実施形態と同様に入力部材Iと中間部材Mとの間の差回転速度ΔNに基づいて軸心調整の完了判定を行う。本実施形態では更に、調心制御部77は、第一回転電機MG1の回転速度にも基づいて軸心調整の完了判定を行う。すなわち、調心制御部77は、差回転速度ΔNに基づく第一判定条件及び第一回転電機MG1の回転速度に基づく第二判定条件の少なくとも一方が成立した場合に、軸心調整の完了判定を行う。ここで、第一判定条件は、上記第一の実施形態で説明した完了判定条件と同一であり、具体的には第二連結部材センサSe2により検出される第二連結部材42中間部材Mの回転速度から、入力部材センサSe1により検出される入力部材Iの回転速度を減算した減算値として算出される差回転速度ΔNが、スリップ判定閾値ΔNs2以上となったこととして設定されている。本実施形態では、調心制御部77により第二判定条件が参照される前提として、調心制御部77は、第一回転電機MG1及び内燃機関Eの双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で調心動作を行うように構成されている。そのため、本実施形態に係る制御装置70は、トルク維持制御部78図3において破線で表示を更に備えている。トルク維持制御部78は、第一回転電機MG1のトルクを経時変化しない一定値に維持させるように第一回転電機制御部72に指令すると共に、内燃機関Eのトルクを経時変化しない一定値に維持させるように内燃機関制御ユニット3に指令するトルク維持指令を出力する。トルク維持指令が出力されている間、第一回転電機MG1及び内燃機関Eの目標トルクの指令値は、調心動作の開始時の値に固定される。第一回転電機MG1及び内燃機関Eの双方のトルクがそれぞれ一定値に維持された状態で摩擦係合装置CLの係合圧が低下され、実際に摩擦係合装置CLがスリップ係合状態となって当該摩擦係合装置CLを介して内燃機関E側から伝達されるトルクが小さくなると、第一回転電機MG1が負方向のトルクを出力している場合には、当該第一回転電機MG1のトルクによって第一回転電機MG1の回転速度は低下する。よって、第一回転電機MG1の回転速度が変化ここでは低下するという事象を検知することにより、入力部材Iと中間部材Mとの間にスリップが生じて軸心調整機能が働いたことを間接的に容易に判定することができる。このような観点から、本実施形態では、第二判定条件は具体的には第一回転電機MG1の回転速度変化量が、予め設定された回転変化判定閾値以上となったこととして設定されている。このような回転変化判定閾値は、予め設定されている構成としても良いし、車速や内燃機関Eの回転速度、或いは第一回転電機MG1のトルクの大きさ等に応じて設定される構成としても良い。この場合、調心制御部77は、例えば内燃機関Eの始動の際に第一回転電機MG1のトルクの向きが反転した後、第一回転電機MG1のトルクが負の値に設定された所定の負トルク閾値以下となった後で、そのトルクを一定値に維持した状態で調心動作を開始する構成とすることができる。或いは、調心制御部77は、例えば内燃機関Eの始動の際に第一回転電機MG1のトルクの向きが反転した後、所定時間が経過した後で、その時点におけるトルクを一定値に維持した状態で調心動作を開始する構成等とすることができる。図11は、本実施形態に係る調心制御の処理手順を示すフローチャートである。図11に示すように、調心制御では、調心制御部77は、トルク維持制御部78を介して内燃機関Eのトルク及び第一回転電機MG1のトルクを一定値に維持させるステップ41。その後、調心制御部77は、係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御して、摩擦係合装置CLの係合圧を次第に低下させるステップ42。その後、上記で説明した第一判定条件及び第二判定条件のうちのいずれか一方が成立するとステップ43:Yes、軸心の調整が完了したと判定されるステップ44。軸心調整の完了判定後、調心制御部77は、係合状態制御部74を介して駆動モータ31の動作を制御して、摩擦係合装置CLの係合圧を次第に上昇させて当該摩擦係合装置CLを直結係合状態とするステップ45。以上で、調心制御を終了する。3.その他の実施形態最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の各実施形態では、調心可能回転速度NIが点火回転速度Nfよりも僅かに小さい値に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、調心可能回転速度NIは、少なくとも内燃機関E及び入力部材Iが軸心調整機能を発現できる回転速度以上の値に設定されていれば良く、点火回転速度Nfよりも十分に小さい値に設定され、或いは点火回転速度Nf以上の値に設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の各実施形態では、内燃機関回転状態であって且つ内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nf以上の状態で調心制御が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、調心可能回転速度NIが点火回転速度Nfよりも小さい値に設定されている場合において、例えば内燃機関回転状態であって且つ内燃機関Eの回転速度が点火回転速度Nf未満の状態で調心制御が実行される構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。回転速度が点火回転速度Nf未満の状態では内燃機関Eは未だ自立運転していないが、少なくとも調心可能回転速度NI以上の回転速度で回転している状態では軸心調整機能が働くので、中間部材Mと入力部材Iとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。2上記第一の実施形態では、調心制御部77が、第一回転電機MG1のトルクの向きが反転するトルク反転の検知時に調心動作を開始する場合を例として説明した。また、上記第二の実施形態では、調心制御部77が、第一回転電機MG1のトルクが負の値に設定された所定の負トルク閾値以下となったことを検知した時点、又は、トルク反転の検知後に所定時間が経過した時点で調心動作を開始する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば上記第一の実施形態においても、調心制御部77が、トルク反転の検知時から所定時間が経過した時点、又は第一回転電機MG1のトルクが負の値に設定された所定の負トルク閾値以下となったことを検知した時点で調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。3また、上記の各実施形態において、調心制御部77が、例えば第二連結部材センサSe2により検出される第二連結部材42中間部材Mの回転速度を監視し、その中間部材Mの回転速度が調心可能回転速度NIに到達したことを検知した時点で調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、調心制御部77が、中間部材Mの回転速度が調心可能回転速度NIに到達したことを検知してから所定時間の経過後に調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。4また、上記の各実施形態において、調心制御部77が、例えばトルクセンサ等を用いて内燃機関Eのトルクを監視し、内燃機関Eのトルクが始動判定トルクTIに到達したことを検知した時点で調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、調心制御部77が、内燃機関Eのトルクが始動判定トルクTIに到達したことを検知してから所定時間の経過後に調心動作を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。要するに、少なくとも内燃機関Eの回転速度が調心可能回転速度NI以上となる状態となっていれば、調心制御部77が調心動作を開始するタイミングは任意に設定することが可能である。但し、中間部材Mと入力部材Iとの偏心状態が継続されることを抑制するという点では、内燃機関回転状態となった後、できるだけ早期に所定時間内に調心動作を実行する構成とすることが好ましい。5上記第二の実施形態では、調心制御部77が、第一判定条件及び第二判定条件の双方に基づき、これらのうちの少なくとも一方が成立した場合に軸心調整の完了判定を行う場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば調心制御部77が、第一判定条件及び第二判定条件のいずれか一方のみに基づいて軸心調整の完了判定を行う構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、例えば調心制御部77が第一回転電機MG1の回転速度のみを監視し、第一回転電機MG1の回転速度変化量が所定の回転変化判定閾値以上となったことを検知したときに軸心調整が完了したと判定する構成とすることができる。6上記の各実施形態では、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立し、電動走行モードからハイブリッド走行モードへとモード切替が行われる際に調心制御が実行される場合を例として説明した。しかし、本発明の適用場面はこれに限定されない。すなわち、例えば車両停止状態で内燃機関始動条件が成立し、同期係合制御を経て内燃機関始動制御が実行された後で内燃機関Eのトルクにより車両を発進させるような場面においても、調心制御を実行する構成とすることができる。このような場合であっても、上記の各実施形態と同様に、摩擦係合装置CLの両側の中間部材Mと入力部材Iとが偏心状態となった場合であっても、調心制御の実行により当該偏心状態が継続されるのを抑制することができる。7上記の各実施形態では、互いにスプライン連結される第二連結部材42とダンパ装置DAとにより中間部材Mが構成されていると共に、入力部材I及び第二連結部材42がいずれも軸受を介して軸心精度が常に良好に維持されており、中間部材Mの回転速度がゼロの状態でダンパ装置DAのみが鉛直下方に移動して偏心する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力部材I及び中間部材Mのそれぞれの軸支持構造次第では、回転速度がゼロの状態で入力部材I及び中間部材Mの少なくとも一方の軸心が傾き、これらが互いに偏心した状態となる可能性がある。よって、そのような場合にも、上記の各実施形態で説明したような調心制御を実行する構成とすることで、中間部材Mと入力部材Iとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。8上記の各実施形態では、摩擦係合装置CLが、モータ駆動式のクラッチレリーズ機構を有する乾式単板クラッチ機構として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、摩擦係合装置CLの具体的構成は任意とすることができる。例えば油圧駆動式又は電磁駆動式のクラッチレリーズ機構を有する乾式単板クラッチ機構として摩擦係合装置CLを構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、上記の各実施形態における駆動モータ31に代えて、油圧シリンダ等の各種油圧アクチュエータやソレノイド等の各種電磁アクチュエータを用いると好適である。或いは、油圧駆動式又は電磁駆動式等の湿式多板クラッチ機構として摩擦係合装置CLを構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。9上記の各実施形態では、差動歯車装置DGの第一回転要素E1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素E2に中間部材M及び内燃機関Eが駆動連結され、第三回転要素E3に出力部材O及び第二回転電機MG2が駆動連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば差動歯車装置DGの第一回転要素E1に第一回転電機MG1が駆動連結され、第二回転要素E2に出力部材O及び第二回転電機MG2が駆動連結され、第三回転要素E3に中間部材M及び内燃機関Eが駆動連結された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、上記の各実施形態とは異なり、内燃機関Eと回転電機MG1,MG2との双方のトルクにより走行するハイブリッド走行モードは、基本的に、内燃機関Eの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Oに伝達されるトルクコンバータモードとなる。このような構成においても、調心制御の実行により、中間部材Mと入力部材Iとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。なお、このような構成においても、内燃機関始動制御と第一回転電機MG1の回転速度制御とを同時に実行することで、内燃機関Eが始動して自立運転を開始する前後で第一回転電機MG1のトルクの向きが反転する。但し、この場合には、上記の各実施形態とは異なり、内燃機関Eの始動前は当該内燃機関Eの回転速度を上昇させるべく第一回転電機MG1が負方向のトルクを出力して回転速度が低下するのに対し、内燃機関Eの始動後は、第一回転電機MG1が正方向のトルクを出力して回転速度を目標回転速度に一致させる。そこで、調心制御部77が、第一回転電機MG1のトルクの向きが負方向から正方向へと反転する時点を検知して、当該トルク反転の検知時に調心動作を開始する構成とすると好適である。10上記の各実施形態では、差動歯車装置DGが、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、差動歯車装置DGが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。また、差動歯車装置DGが4つ以上の回転要素を有する場合には、2組以上の遊星歯車機構の一部の回転要素間を互いに連結した構成等とすることができる。11上記の各実施形態では、車両用駆動装置1が、いわゆる2モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えばいわゆる2モータシリーズパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として車両用駆動装置1が構成されていることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、図12に示すように、車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、第一回転電機MG1に駆動連結される中間部材Mと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、入力部材Iと出力部材Oとを結ぶ動力伝達経路上において入力部材Iと中間部材Mとの駆動連結を解除可能な第一摩擦係合装置CL1と、を備える。また、第一回転電機MG1と出力部材Oとを結ぶ動力伝達経路上には、第一回転電機MG1の側から第二摩擦係合装置CL2、第二回転電機MG2、及び変速機構TMの順に設けられている。この場合、第一回転電機MG1が本発明における回転電機に相当し、第一摩擦係合装置CL1が本発明における摩擦係合装置に相当する。このような車両用駆動装置1では、第一摩擦係合装置CL1及び第二摩擦係合装置CL2の係合状態を制御することにより、ハイブリッド走行モードとしてのシリーズ走行モード及びパラレル走行モード、並びに1モータ又は2モータでの電動走行モードでの走行が可能である。そして、この車両用駆動装置1でも、例えば第二回転電機MG2のトルクのみにより車両を走行させる1モータでの電動走行モードでの走行中に、第一摩擦係合装置CL1を同期係合させて第一回転電機MG1のトルクにより内燃機関Eを始動させ、シリーズ走行モードへのモード切替を行う場合等に、調心制御を実行することで、中間部材Mと入力部材Iとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。12或いは、いわゆる1モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として車両用駆動装置1が構成されていることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、図13に示すように、車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力部材Iと、回転電機MGに駆動連結される中間部材Mと、車輪Wに駆動連結される出力部材Oと、入力部材Iと中間部材Mとの駆動連結を解除可能な摩擦係合装置CLと、を備える。また、回転電機MGと出力部材Oとを結ぶ動力伝達経路上には変速機構TMが設けられている。このような車両用駆動装置1では、摩擦係合装置CLの係合状態を制御することにより、ハイブリッド走行モードとしてのパラレル走行モード、及び電動走行モードでの走行が可能である。そして、この車両用駆動装置1でも、例えば車両の停止中に摩擦係合装置CLを同期係合させて回転電機MGのトルクにより内燃機関Eを始動させ、パラレル走行モードで車両を発進させる場合等に、調心制御を実行することで、中間部材Mと入力部材Iとの偏心状態が継続されるのを抑制することができる。なお、図12及び図13を参照して説明したこれらの構成は、例えばFRFrontEngineRearDrive車両に搭載される車両用駆動装置1の構成として適している。13上記の各実施形態では、制御装置70とは別に、内燃機関制御ユニット3が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関制御ユニット3が制御装置70に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、1つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。14その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。"