熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部にある2層の前記空気透過防止層のうち、非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔が設けられ、該孔を介して、前記スプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接に接合していることを特徴とする空気入りタイヤ。前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部のタイヤ周方向長さが、3~30mmであることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記積層体シートのスプライス部と、トレッドゴムのスプライス部およびサイドゴムのスプライス部が、タイヤ周方向で均等な中心角を呈して配置されていることを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔が設けられ、該孔を介して、前記スプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接に接合している部分が、タイヤ幅方向で、少なくともベルト端部からビードフィラー先端部まで延在していることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをオーバーラップによるスプライス部を設けてタイヤ内腔に面して配置させてインナーライナー層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部にある2層の前記空気透過防止層のうち、非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔を予め設け、しかる後、タイヤ加硫成形工程に供して前記貫通孔を介してスプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接接合されるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。前記オーバーラップによるスプライス部のタイヤ周方向長さを3~30mmとすることを特徴とする請求項5記載の空気入りタイヤの製造方法。本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を空気透過防止層とタイゴム層積層体とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラックや剥離の発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤとその製造方法を提供することにある。上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の1の構成を有する。1熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部にある2層の前記空気透過防止層のうち、非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔が設けられ、該孔を介して、前記スプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接に接合していることを特徴とする空気入りタイヤ。また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、好ましくは、以下の2~4のいずれかの構成を有するものである。2前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部のタイヤ周方向長さが、3~30mmであることを特徴とする上記1記載の空気入りタイヤ。3前記積層体シートのスプライス部と、トレッドゴムのスプライス部およびサイドゴムのスプライス部が、タイヤ周方向で均等な中心角を呈して配置されていることを特徴とする上記1または2記載の空気入りタイヤ。4前記非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔が設けられ、該孔を介して、前記スプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接に接合している部分が、タイヤ幅方向で、少なくともベルト端部からビードフィラー先端部まで延在していることを特徴とする上記1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。また、上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、以下の5の構成を有する。5熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをオーバーラップによるスプライス部を設けてタイヤ内腔に面して配置させてインナーライナー層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部にある2層の前記空気透過防止層のうち、非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔を予め設け、しかる後、タイヤ加硫成形工程に供して前記貫通孔を介してスプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接接合されるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。また、かかる本発明の空気入りタイヤの製造方法において、好ましくは、以下の6の構成を有するものである。6前記オーバーラップによるスプライス部のタイヤ周方向長さを3~30mmとすることを特徴とする上記5記載の空気入りタイヤの製造方法。請求項1にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層でのクラック、剥がれの発生が良好に防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。特に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層はフィルム状のものであり、この2層のフィルムが存在するスプライス部は剛性が高くなって、クラックや剥がれが発生しやすいものであるが、本発明によれば、そのフィルムに貫通した孔が開いていることによって剛性が緩和され、クラック、剥がれの発生が抑制される。さらに加えて、貫通した孔を介して上下のタイゴム層が直接的に接合されているため、接合強度が非常に大きく、その点でもタイゴム層のクラック、剥がれの発生を良好に抑制することができるのである。請求項2、3のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項1にかかる本発明の効果を有するとともに、タイヤのユニフォミティに優れた空気入りタイヤを提供することができる。請求項4にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項1にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより高く発揮できる空気入りタイヤを提供することができる。請求項5にかかる本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤを製造するにあたり、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層でのクラック、剥がれの発生が良好に防止された耐久性に優れた空気入りタイヤを製造する方法を提供することができる。請求項6にかかる本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、請求項5にかかる本発明の効果を有するとともに、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造する方法を提供することができる。以下、図面などを用いて、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。本発明の空気入りタイヤは、図1a、bに示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層22aとタイゴム層3とを積層した積層体シートをインナーライナー層10として使用した空気入りタイヤにおいて、積層体シートのオーバーラップによるスプライス部Sにある2層の空気透過防止層2aのうち、非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔Vが設けられ、該孔Vを介して、スプライス部Sにある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接に接合していることを特徴とする。このように構成することにより、空気透過防止層22aを形成する熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層はフィルム状のものであり、該フィルムが2層存在するスプライス部Sは剛性が高くなって、クラックや剥がれが発生しやすいのであるが、本発明では、特に、そのスプライス部のフィルムに貫通した孔が開いていることによって剛性が緩和され、クラック、剥がれの発生が抑制される。さらに加えて、貫通した孔を介して上下のタイゴム層が直接的に接合されているため、接合強度が非常に大きく、その点でもタイゴム層のクラック、剥がれの発生を抑制することができる。貫通孔Vの平面形状は、直線状の切れ目が入っただけのスリット形状、楕円形、円形、菱形などの多角形などのいずれでもよく、特に限定はされない。特にスリット形状のような切れ目が入っただけのものでも、タイヤの加硫成形時にはタイヤが膨径するにつれてスリットが、特に周方向に伸ばされて開き、面積を持つ孔に変化するので、本発明を構成することができる。貫通孔Vは、タイヤの成形ドラム上で、あるいは成形ドラムに巻く直前で、針ニードルやパンチ加工、スリッター、ミシン目形成ナイフなどを使用して加工形成するのが好ましい。貫通孔Vは、平面視した孔部Vの総合計面積が大きすぎるとスプライス部の強度が低下することにつながるので、該孔部Vの総合計面積は、スプライス部の総面積の5~50とするのが好ましい。この好ましい面積比率は、スプライス部のタイヤ全幅にわたり貫通孔を設ける場合でも、あるいは、例えばショルダー部のみに設ける場合でも、該ショルダー部のスプライス部総面積に対する比率として、同様である。積層体シートのオーバーラップによるスプライス部Sのタイヤ周方向長さL図1は3~30mmであることが好ましい。3mmよりも小さいと、スプライスすること自体の効果が小さくなり、その点でクラック、剥がれが発生しやすくなってくる。また、30mmよりも大きい場合には、タイヤのユニフォミティが低下する方向であり好ましくない。中でも、作業のしやすさと効果のバランスから、本発明者らの検討によれば、7~15mmとするのが最も良い。また、本発明にかかる積層体シートのスプライス部と、トレッドゴムのスプライス部およびサイドゴムのスプライス部が、タイヤ周方向で均等な中心角約120度を呈して配置されていることが好ましい。これらのスプライス部をそれぞれ均等に配置することでタイヤのユニフォミティを向上させることができるからである。本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをオーバーラップによるスプライス部を設けてタイヤ内腔に面して配置させてインナーライナー層を形成する空気入りタイヤの製造方法において、前記積層体シートのオーバーラップによるスプライス部にある2層の前記空気透過防止層のうち、非タイヤ内腔側に位置する空気透過防止層に貫通した孔を予め設け、しかる後、タイヤ加硫成形工程に供して、該加硫成形時にタイヤ周方向に該孔の径が伸ばされ、該貫通孔を介してスプライス部にある2層のタイゴム層のゴムどおしが直接接合されるようにしたものである。この製造方法を実施するときの加硫成形時の条件は、従来から行われているものと同様でよく、特別な条件をとる必要はないが、前述した貫通孔Vを加硫成形工程に供する前に設けておくことが重要である。図4は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の1例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤTは、トレッド部11の左右にサイドウォール部12とビード部13を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層14が、タイヤ幅方向には左右のビード部13、13間に跨るように設けられている。トレッド部11に対応するカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層15a、15bが設けられている。16はビードフィラーである。矢印Dは図1~3と同じくタイヤ周方向を示し、矢印Eはタイヤ幅方向を示している。カーカス層14の内側には、インナーライナー層10が配され、そのラップスプライス部Sがタイヤ幅方向に延びて存在している。該ラップスプライス部Sは、貫通孔Vを有していて、その貫通孔Vにはタイゴムが入り込んでいる。オーバーラップによるプライス部Sは、タイヤ全幅にわたり存在するが、そのスプライス部の全幅にわたり貫通した孔Vが設けられている必要はなく、タイヤ幅方向で、少なくとも、図5においてZで示した、ベルト端部15bからビードフィラー16の先端部までの領域に延在していることが好ましい。特に、ショルダー部付近は走行中、変形が大きく、そのため、タイゴムのクラックや剥がれが生じやすく、サイドウォール部も含めて、上記領域Zに設けられることが好ましい。上述したように、例えば、ショルダー部だけなど、部分的に貫通孔を設ける場合でも、該貫通孔の総面積は、その部分例えば、ショルダー部のスプライス部の総面積の5~50とするのが好ましい。その部分例えば、ショルダー部のスプライス部の総面積は、貫通孔が設けられている幅方向の一方の最端部から他方の最端部までを総面積として求めるものである。本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂例えば、ナイロン6N6、ナイロン66N66、ナイロン46N46、ナイロン11N11、ナイロン12N12、ナイロン610N610、ナイロン612N612、ナイロン6/66共重合体N6/66、ナイロン6/66/610共重合体N6/66/610、ナイロンMXD6MXD6、ナイロン6T、ナイロン9T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体及びそれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン6のメトキシメチル化物、ナイロン6/610共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン612のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂例えば、ポリブチレンテレフタレートPBT、ポリエチレンテレフタレートPET、ポリエチレンイソフタレートPEI、PET/PEI共重合体、ポリアリレートPAR、ポリブチレンナフタレートPBN、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル、ポリニトリル系樹脂例えば、ポリアクリロニトリルPAN、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体AS、メタアクリロニトリル/スチレン共重合体、メタアクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体、ポリメタクリレート系樹脂例えば、ポリメタクリル酸メチルPMMA、ポリメタクリル酸エチル、ポリビニル系樹脂例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコールPVA、ビニルアルコール/エチレン共重合体EVOH、ポリ塩化ビニリデンPDVC、ポリ塩化ビニルPVC、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン/アクリロニトリル共重合体ETFE、セルロース系樹脂例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース、フッ素系樹脂例えば、ポリフッ化ビニリデンPVDF、ポリフッ化ビニルPVF、ポリクロルフルオロエチレンPCTFE、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体、イミド系樹脂例えば、芳香族ポリイミドPI等を好ましく用いることができる。また、本発明で使用できる熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物例えば、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、高シスBR及び低シスBR、ニトリルゴムNBR、水素化NBR、水素化SBR、オレフィン系ゴム例えば、エチレンプロピレンゴムEPDM、EPM、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムM-EPM、ブチルゴムIIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴムACM、アイオノマー、含ハロゲンゴム例えば、Br-IIR、CI-IIR、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物Br-IPMS、クロロプレンゴムCR、ヒドリンゴムCHR、クロロスルホン化ポリエチレンゴムCSM、塩素化ポリエチレンゴムCM、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴムM-CM、シリコンゴム例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム、含イオウゴム例えば、ポリスルフィドゴム、フッ素ゴム例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム、熱可塑性エラストマー例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー等を好ましく使用することができる。また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン/エチレンブチレンブロック共重合体SEBS及びそのマレイン酸変性物、EPDM、EPM、EPDM/スチレン又はEPDM/アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量は、特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計100重量部に対して、0.5~10重量部がよい。熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比90/10~30/70である。本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性が損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレンPE、ポリプロピレンPP、ポリスチレンPS、ABS、SBS、ポリカーボネートPC等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは1~500MPa、より好ましくは50~500MPaにするとよい。以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。なお、スプライス部の耐剥がれ性の評価は、ドラム試験機にて内圧120kPa、荷重7.24kN、速度81km/hで80時間走行試験をして後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのタイゴムの剥がれ、クラックの発生の有無の状況を観察して行った。ユニフォミティの評価は、JASOC-607-87に従いRFVを測定して評価をした。n数は10とし、従来例1のタイヤを100として指数で表示した。数値が大きいほどユニフォミティが優れていることを示している。実施例1~5、従来例1試験タイヤとして、ベルト2層、カーカス2層のタイヤ構造を有するタイヤサイズ195/65R1591H15x6Jの試験タイヤを、各実施例、比較例ごとに各10本を作製した。各試験タイヤにおいて、空気透過防止層に形成した貫通部の構造は、加硫成形後、実施例1~5はいずれも図1に示したような楕円状の孔加硫成形前で、幅方向長さ2.8mm、周方向幅1.0mm。加硫成形後では、幅方向長さ3.0mm、周方向幅1.5mmを開けたものであり、3列並行とした。スプライス部の周方向長さLは、表1に示したとおり、3mm~35mmとしたなお、スプライス部の周方向長さLが3mmの場合実施例1は、孔を1列とした。従来例1は、貫通孔は一切設けず、スプライスさせただけのものである。インナーライナーの形成のための本発明にかかる積層体シートのスプライス部と、トレッドゴムのスプライス部およびサイドゴムのスプライス部は、実施例1~4、従来例1のすべてで、タイヤ周方向で均等な中心角約120度で配置させた。実施例5だけは、3つのスプライス部を一致させたものである。実施例1~5のいずれも、貫通孔は、タイヤ幅方向ではベルト端部15bからビードフィラー16の先端部までの領域図5のZにだけ延在させて設けた。タイヤの加硫成形後、貫通孔の総面積は、Z領域でのスプライス部の総面積の45であった。また、貫通孔は、前記のように、周方向幅が1.5mm、幅方向長さが3.0mmと広がり楕円状であった。それぞれの貫通孔には、本来その上下にあるタイゴムが入り込んでしっかりと互いに接合していた。各試験タイヤの詳細と、耐久性の評価結果を表1に示した。この表1からわかるように本発明によるものは、タイゴムのクラック、剥がれの発生がなく耐久性に非常に優れている。