エンジンとモータとの少なくとも一方を原動機として備え、前記原動機と車輪の間の動力の切り離しと接続を行うクラッチとを備え、運転者が設定する目標車速で車両を走行させるクルーズコントロール制御を行う車両の走行制御装置において、前記クルーズコントロール制御中に前記目標車速よりも走行車速が速い場合に、前記車両が前記クラッチを切り離して走行する際の推定減速度が予め定められた所定値よりも大きければ、前記クラッチを切り離して走行し、前記推定減速度が前記所定値よりも小さければ、クラッチを接続して走行することを特徴とする車両の走行制御装置。前記目標車速と前記走行車速との差が大きいほど前記所定値を大きくすることを特徴とする請求項1記載の車両の走行制御装置。ところで、上記のような走行制御装置では、緩やかな下り勾配などを走行する際に車速の変化が等速や微減速であっても惰性走行が行われる。そのような場合、車速が低下せずに上限車速近傍で目標車速と走行車速が離れた状態の走行が長く続くことになり、運転者は目標車速と走行車速との差に違和感を覚える。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものである。その目的は、惰性走行制御において目標車速と走行車速の差による運転者の違和感を低減する車両の走行制御装置を提供することである。かかる目的を達成するために、請求項1に係る発明はエンジンとモータとの少なくとも一方を原動機として備え、前記原動機と車輪の間の動力の切り離しと接続を行うクラッチとを備え、運転者が設定する目標車速で車両を走行させるクルーズコントロール制御を行う車両の走行制御装置において、前記クルーズコントロール制御中に前記目標車速よりも走行車速が速い場合に、前記車両が前記クラッチを切り離して走行する際の推定減速度が予め定められた所定値よりも大きければ、前記クラッチを切り離して走行し、前記推定減速度が前記所定値よりも小さければ、クラッチを接続して走行することを特徴とする。請求項2に係る発明は、前記目標車速と前記走行車速との差が大きくなるほど、前記所定値を大きく設定することを特徴とする。請求項1に係る発明の車両の走行制御装置によれば、目標車速に比べて走行車速が速く、惰性走行する際の推定減速度が所定値よりも大きければ惰性走行を実施し、所定値よりも小さければ惰性走行を実施しない。そのため、惰性走行する際にも十分な減速度が得られるため目標車速に素早く減速させることができ、目標車速と走行車速とのずれが長く続くことによる運転者の覚える違和感が低減される。以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例に係る車両の走行制御装置の構成を説明する図である。原動機であるエンジン10の駆動力は変速機12を介して車輪14へ伝達される。そして、クラッチ16の切り離しまたは接続によりエンジン10と車輪14の接続を選択的に切換えることができる。なお、クラッチ16はエンジン10と変速機12の間や変速機12と車輪14の間などエンジン10の駆動力を切り離し可能な位置に設けられていれば良い。エンジン10およびクラッチ16はECUElectronicControlUnit18によって制御される。ECU18はクルーズコントロール制御の要求、目標車速、走行車速および勾配情報から得られる推定減速度に基づいてエンジン10の駆動力やクラッチ16の切り離しと接続とを制御する。また、惰性走行を実施する際には車両の推定減速度を求め惰性走行実施の判定を行う。そして、エンジン加速、惰性走行、エンジンブレーキを効かせた減速などの走行パターンに応じてエンジン10の駆動力やクラッチ16の切り離しと接続とを制御する。なお、惰性走行中は原動機の駆動力が車輪14と切り離された状態で車両が走行すれば良い。例えば原動機がエンジンである場合、燃費を向上させるため惰性走行中にエンジンを停止させても良い。また、原動機としてモータを備える場合、エンジンブレーキを効かせた減速に替えてモータの回生制動によって減速してもよい。変速機12には出力軸に回転センサが設けられており、該回転センサの検出値より車輪14の径などに基づいて車速を取得することができる。すなわち車速センサ20として利用することができる。車両の減速力αは駆動力F、走行抵抗R、車両重量mから以下の関係式によって表される。数1F-Rmα数式1走行抵抗Rは空気抵抗Ra、転がり抵抗Rr、勾配抵抗Rθ、加速抵抗Rαの和で表される。数2RRaRrRθRα数式2空気抵抗Raは車体の形状によって決定される定数kと車速vの2乗の積によって求められる。数3Rakv2数式3したがって、車速センサ20によって検出された車速を用いることで車両の空気抵抗Raを算出することができる。転がり抵抗Rrは、転がり抵抗係数μと車両重量mと重力加速度gの積によって得られる。数4Rrμmg数式4勾配抵抗Rθは、車両重量mと重力加速度gの積のうち、走行路面に対して平行な成分によって表される。数5Rθ=mgsin数式5例えばナビゲーションシステム22に搭載されたデータベースより路面の勾配情報θを取得することで勾配抵抗Rθを求めることができる。また、車速の微分によって得ることのできる車両の加速度と車両に働く力から勾配情報θを推定して求めることもできる。加速抵抗Rαは駆動機構の回転部分の慣性相当重量Δmと車両の減速度αの積によって得られる。数6RαΔmα数式6以上より、惰性走行時の推定減速度を求めるには数式1において駆動力Fをゼロとして数式2、数式6を利用して減速度αについて求めればよい。数7α数式7クルーズコントロール制御は、運転者の設定する目標車速と走行車速との偏差に基づいて、走行車速を目標車速に一致させるように運転者がアクセルペダルを操作することなく自動的にエンジン10の駆動力を制御する。すなわち、運転者がブレーキやアクセルを操作することなく目標の車速で走行することができる。運転者の設定した目標車速で車両を走行させる手法として、目標車速に対して設定された上限車速と下限車速との範囲内でエンジン10を駆動源とするエンジン加速走行と惰性走行とを繰り返す走行制御がある。この制御では、上限車速までエンジン加速走行を行い、上限車速に達すると下限速度まで惰性走行によって減速する。そして、下限車速に達すると再びエンジン10を作動させて上限車速まで加速することを繰り返すことで、目標車速で車両を走行させる。上限車速と下限車速は目標車速の速さに応じて設定することもできる。例えば、上限車速と下限車速との範囲を広くすれば、走行抵抗の大きい高速走行において加速と減速の切り替わりが頻繁に発生することによる違和感を低減できる。一方、上限車速と下限車速との範囲を狭くすると、惰性走行時の車速変化が小さい低速走行において目標車速に近い車速で走行することができる。本発明の備えるクルーズコントロール制御はこのような走行制御であってもよい。次いで、図1の車両の走行制御装置における惰性走行実施の判定の流れを図2のフローチャートを参照して説明する。まず、ステップ以下、ステップをSと略す。10にて、ECU18は運転者によってクルーズコントロール制御の実施が指示されているか否かを判定する。運転者によりクルーズコントロール制御の実施が指示されていない場合、S15に進み、運転者のアクセルペダル操作に応じた走行を実施し本フローのルーチンを終了する。一方、運転者によってクルーズコントロール制御の実施が指示されている場合、次いでS11にて、ECU18は車速センサ20によって得られた走行車速と運転者の設定した目標車速とを比較し、走行車速が目標車速よりも速いか否かを判定する。走行車速が目標車速よりも遅い場合、特段の制御を行わず現在の走行モードを維持して走行する。一方、走行車速が目標車速よりも速い場合、次いでS12にて、ECU18は惰性走行を実施する際の推定減速度が、予め定められた所定値よりも大きいか否かを判定する。推定減速度が予め定められた所定値よりも大きい場合、惰性走行を実施しても目標車速と走行車速が素早く近づくためS13にてクラッチ16を切り離して惰性走行を実施する。一方、推定減速度が予め定められた所定値よりも小さい場合、車速が微減速もしくは増速していると判断できる。すなわち、惰性走行を実施すると目標車速と走行車速がずれた状態で走行する時間が長くなる、もしくは目標車速から遠ざかるため、S14にてクラッチ16を接続したまま減速走行を行う。図3は本発明のクルーズコントロール制御中の目標車速に対する走行車速の変化を表す図である。さらに、減速度軸上の点は各時刻において惰性走行を実施する場合の推定減速度を表している。ここでは目標車速に上限車速と下限車速を設定し、下限車速に到達した際にエンジン走行によって加速し、上限車速に到達した際に惰性走行の実施の判定を行うものとする。まず、時刻t1では下限車速に到達したためクラッチ16を接続しエンジン走行に切換えて加速する。次に、加速走行によって上限車速に到達した時刻t2では図2のフローチャートに従って惰性走行の実施の判定を行う。図3より時刻t2では目標車速よりも走行車速のほうが速く、推定減速度は所定値よりも大きい。したがって、惰性走行を実施しても目標車速に素早く減速することができるためクラッチ16を切り離して惰性走行を実施する。時刻t4においても時刻t2と同様に惰性走行の判定が行われる。緩やかな下り勾配などを走行する際は平地を走行する際に比べて減速度が小さくなるため、所定値よりも大きな減速度が得られない。したがって、時刻t4では惰性走行を実施せずクラッチ16を接続したままエンジン10による減速走行を実施する。本実施例において、目標車速と走行車速の差に応じて惰性走行の実施を判定する際に比較する所定の減速度を変化させても良い。例えば図4に示すように、目標車速と走行車速の差が大きいほど所定値が大きくなるように設定する。車速の差が大きい際は減速度が小さいと目標車速に近づくのに時間がかかるが、所定値を大きくすることで惰性走行を実施しても素早く目標車速に近づけることができる。一方、車速の差が小さい際は減速度が小さくても目標車速に時間をかけずに近づけることができるため、所定値を小さくすることで惰性走行を実施しやすくする。惰性走行の機会を増加させることで燃費を良化して走行することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。