磁性体を有し流体の流通を制御する弁体と、流体の流路を構成し、前記弁体と当接して前記流路を閉塞可能な弁座と、磁力によって前記弁体と前記弁座との当接状態を維持させるソレノイドと、前記弁体を前記流体の流通方向とは反対側に付勢する付勢機構とを備え、前記弁体が、前記ソレノイドが作用しているときに前記弁座との当接状態を維持する第1弁体と、当該第1弁体が前記弁座に当接した状態において前記流体を小量流通させることができる第2弁体とを備えている車両用冷却液制御弁。前記第1弁体に前記流体の流通孔が形成されており、前記第2弁体は、前記流通孔を閉じる閉状態と前記流通孔を開く開状態とに切換可能であり、前記第1弁体からの前記ソレノイドの漏れ磁束によって前記閉状態に維持されるとともに、前記ソレノイドへの通電電流が減少されることで前記開状態に変更可能に構成された請求項1記載の車両用冷却液制御弁。前記付勢機構が、前記第2弁体を介して前記第1弁体を閉方向に付勢するよう構成された請求項1又は2に記載の車両用冷却液制御弁。前記ソレノイドへの通電電流値がエンジン回転数に応じて設定される請求項1~3のいずれか一項に記載の車両用冷却液制御弁。前記弁体が、閉状態から前記第2弁体による小量流通状態を経ることなく前記第1弁体を開く開状態に移行可能に構成された請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用冷却液制御弁。前記ソレノイドが、少なくとも1つのコイルを有し、前記コイルの有効巻数を変更して前記ソレノイドの制御を行う巻数変更部を備えた請求項1~5のいずれか一項に記載の車両用冷却液制御弁。エンジンの冷却系統において、エンジンからの冷却水出口に特許文献2に記載のソレノイドバルブを設置した場合には、当該ソレノイドバルブを閉状態にすると、冷却系統全体の冷却水の流れが停止する。この状態では、エンジン内部の熱が外部に放出されないので暖機促進される。しかしながら、エンジン内の温度が所定温度になったことを検知してソレノイドバルブを開放する際には、ソレノイドバルブは即座に開状態になるため、エンジン外部において暖められていない冷却水が一気にエンジン内部に流れ込むこととなりエンジンの冷却が促進される。そうなると、図7に示すように、エンジン内の温度は急激に低下しエンジンにおける燃焼が不安定となる。本発明は上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、弁体の開状態を通常量の流体を流通させる状態とそれよりも小量の流体を流通させる状態とに切換え可能に構成された車両用冷却液制御弁を提供することにある。本発明に係る車両用冷却液制御弁の第1特徴構成は、磁性体を有し流体の流通を制御する弁体と、流体の流路を構成し、前記弁体と当接して前記流路を閉塞可能な弁座と、磁力によって前記弁体と前記弁座との当接状態を維持させるソレノイドと、前記弁体を前記流体の流通方向とは反対側に付勢する付勢機構とを備え、前記弁体が、前記ソレノイドが作用しているときに前記弁座との当接状態を維持する第1弁体と、当該第1弁体が前記弁座に当接した状態において前記流体を小量流通させることができる第2弁体とを備えている点にある。本構成の如く、磁性体を有し流体の流通を制御する弁体と、流体の流路を構成し、弁体と当接して流路を閉塞可能な弁座と、磁力によって弁体を前記弁座との当接側に移動させるソレノイドと、弁体を前記流体の流通方向とは反対側に付勢する付勢機構とを備えることで、ソレノイドが通電状態になると磁力によって弁体と弁座との当接状態が維持されて弁体が閉状態となり、ソレノイドが非通電状態になると弁体と弁座との当接状態は維持されなくなり弁体を流体が流通可能な開状態にすることができる。また、弁体が、ソレノイドが作用しているとき弁座に対して当接状態を維持する第1弁体と、当該第1弁体が当接状態を維持している状態で流体を小量流通させることができる第2弁体流体とを備えているので、弁体は、第1弁体が開いて通常の流体が流通する状態と、第2弁体が開いて小量の流体が流通する状態とに切換可能となる。これにより、エンジン内の温度が所定温度になったことを検知して、冷却液制御弁を開状態する際に、当初においては第2弁体を開いて小量の冷却液をエンジンに流入させることができる。その結果、エンジン内の温度は急激に低下することを防止することができ、エンジンにおける燃焼を安定的に行うことができる。本発明に係る車両用冷却液制御弁の第2特徴構成は、前記第1弁体に前記流体の流通孔が形成されており、前記第2弁体は、前記流通孔を閉じる閉状態と前記流通孔を開く開状態とに切換可能であり、前記第1弁体からの前記ソレノイドの漏れ磁束によって前記閉状態に維持されるとともに、前記ソレノイドへの通電電流が減少されることで前記開状態に変更可能に構成された点にある。本構成の如く、第1弁体に流体の流通孔が形成されており、第2弁体が流通孔を閉じる閉状態と流通孔を開く開状態とに切換可能であると、第2弁体を開状態にしたときに第1弁体に形成された流通孔が開き、当該流通孔に流体が流通することで流体を小量流通させることができる。また、第2弁体が第1弁体からのソレノイドの漏れ磁束によって閉状態に維持されるとともに、ソレノイドへの通電電流が減少されることで開状態に変更可能に構成されているので、第1弁体と第2弁体とは共通のソレノイドの磁束によって閉状態が維持され、ソレノイドへの通電電流を減少させるだけで第2弁体の開状態への変更も可能となる。このように、第1弁体に形成された流通孔を流体の小量流通経路とし、ソレノイドを第1弁体と第2弁体とで共用することで、冷却液制御弁の構造が簡易となり、冷却液制御弁自体をコンパクトに構成することができる。本発明に係る車両用冷却液制御弁の第3特徴構成は、前記付勢機構が、前記第2弁体を介して前記第1弁体を閉方向に付勢するよう構成された点にある。本構成の如く、付勢機構が第2弁体を介して第1弁体を閉方向に付勢するよう構成することで、1つの付勢機構によって第1弁体と第2弁体との両方を閉方向に付勢することができる。これにより、第1弁体及び第2弁体の付勢機構を簡略化することができる。本発明に係る車両用冷却液制御弁の第4特徴構成は、前記ソレノイドへの通電電流値がエンジン回転数に応じて設定される点にある。機械式のウォータポンプは、エンジン回転数に比例して冷却水冷却液の吐出圧も上昇する。このため、機械式ウォータポンプが車両用冷却液制御弁の流入ポートに接続されていると、第2弁体を開くためにソレノイドへの通電電流を減少させた場合でも、エンジン回転数が高い領域では吐出圧の上昇の影響を受けて第1弁体が開状態となる可能性がある。そうなると、車両用冷却液制御弁において小流量モードが実現されなくなる。しかし、本構成の如く、ソレノイドへの通電電流値をエンジン回転数に応じて設定されるよう構成すると、例えば、エンジン回転数の上昇に合わせて第2弁体を開放するためのソレノイドへの通電電流値を高めに設定することができる。これにより、エンジン回転数が高い領域においても、第1弁体がいきなり開状態になることが防止され、第2弁体を開放させて流体を小量流通させることが可能となる。本発明に係る車両用冷却液制御弁の第5特徴構成は、前記弁体が、閉状態から前記第2弁体による小量流通状態を経ることなく前記第1弁体を開く開状態に移行可能に構成された点にある。車両走行時等においては、例えば運転者によるデフロスタ要求等、エンジンへの流体の供給が早急に必要となる場合がある。こうした状況では、冷却液制御弁は、エンジンの温度変化を抑制する流体の少量流通制御を行うよりも、緊急性の高い流体供給の制御が優先される方が好ましい。本構成のように、弁体が、閉状態から前記第2弁体による小量流通状態を経ることなく第1弁体を開く開状態に移行可能に構成されていると、必要に応じてエンジンへの早急な流体供給が可能となり、冷却液制御弁の操作性が向上する。本発明に係る車両用冷却液制御弁の第6特徴構成は、前記ソレノイドが、少なくとも1つのコイルを有し、前記コイルの有効巻数を変更して前記ソレノイドの制御を行う巻数変更部を備えた点にある。一般的に、ソレノイドの電磁力はコイルに流れる電流とコイル巻数との積アンペアターンに比例する。すなわち、ソレノイドの電磁力は、コイルに流れる電流値とソレノイドのコイル巻数のいずれかを変更することで制御することができる。ここで、コイルに流れる電流値を変更してソレノイドの電磁力を制御するには、電流値を制御するための電流センサが必要となる。一方、本構成のように、ソレノイドが、少なくとも1つのコイルを有し、コイルの有効巻数を変更してソレノイドの制御を行う巻数変更部を備え、コイルの有効巻数を巻数変更部によって変更することで弁体に対する電磁力の大きさを切換えることができる。これにより、電流センサが不要となり、ソレノイドの電磁力を制御する構成が簡易となる。その結果、冷却液制御弁のコストをより低減することができる。以下、本発明に係る車両用冷却液制御弁の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、車両におけるエンジン冷却系20の全体構成を示す説明である。エンジン21の冷却水冷却液流出ポート22にラジエータ23の流入ポート24が接続され、ラジエータ23の流出ポート25は、サーモスタットバルブ26の流入ポート27に接続される。サーモスタットバルブ26の流出ポート28は、ウォータポンプ31の吸込ポート32に接続され、ウォータポンプ31の図示しない吐出ポートは、エンジン21の図示しない冷却水冷却液流入ポートに接続される。一方、エンジン21の図示しない暖房用流出ポートは、冷却液制御弁1の流入ポート6図2参照に接続される。車両用冷却液制御弁1の流出ポート7は、ヒータコア33の流入ポート34に接続され、ヒータコア33の流出ポート35は、サーモスタットバルブ26のバイパス流入ポート29に接続される。バイパス流入ポート29は流出ポート28まで連通する。車両用冷却液制御弁以下、冷却液制御弁1は、図2aに示すように、ハウジング8と、弁座14と、弁座14から離間する位置と当該弁座14に当接する位置とに移動可能な弁体11と、弁座14と弁体11との当接を通電により維持可能なソレノイド2とを備えている。弁体11は、流入ポート6の上流側に位置する第1弁体12と、流入ポート6の下流側に位置する第2弁体13によって構成されている。第1弁体12は弁座14に当接離間することで開閉する弁体であり、第1弁体12には流体の流通孔12aが形成されている。この流通孔12aが後述する小流量の流体の流路となる。ハウジング8は、流入ポート6と、流出ポート7と、流入ポート6に対し同心状に対向するように形成された開口部15と、開口部15を密閉するカバー体16とを備え、流出ポート7は流入ポート6に対して直交する方向に沿わせて設けられている。ソレノイド2は、図示しないコネクタにより駆動回路に電気的に接続され、鉄等の磁性体により成型されたボビン3の内径部4の外側に巻かれ、内径部4と外径部5に内包される銅線により構成される。ボビン3は、流入ポート6及び流出ポート7を備えたハウジング内に設置される。ボビン3の内径部4の内側には弁内流路9が形成されており、弁内流路9は流入ポート6に連通する。第1弁体12及び第2弁体13は鉄等の磁性体により成形されており、第2弁体13は軸受部17によりスライド可能にカバー体16に支持される。また、第1弁体12も図示しないガイド部によりスライド可能にカバー体16に支持されている。カバー体16は流入ポート6と反対側に形成されたハウジング8の開口部15に密閉して設置される。第1弁体12と当接する弁座14は、ボビン3における流入ポート6とは反対側のフランジ面に形成される。第2弁体13とカバー体16との間には、付勢機構としてコイルスプリング18が設置されており、コイルスプリング18は第2弁体13を弁座14の方向に付勢し、第2弁体13を介して第1弁体12も弁座14の方向に付勢する。第1弁体12は、ソレノイド2が通電により励磁されると弁座14に吸着され、第1弁体12と弁座14との当接状態が維持される。この状態は、第1弁体12の閉状態である。第2弁体13は、ソレノイド2が通電により励磁されると、ソレノイド2の漏れ磁束によって第1弁体12の流通孔12aを閉じる閉状態に維持される。エンジン21の停止時には、ウォータポンプ31も停止しているため流入ポート6に流体圧は発生していない。したがって、第1弁体12はコイルスプリング18の付勢力により付勢されて弁座14に当接した閉状態が保持される図2a参照。なお、本実施形態のウォータポンプ31は機械式ポンプで構成されているが、冷却液制御弁1の流入ポート6に接続されるウォータポンプは電動式ポンプであってもよい。エンジン21の始動時には、ソレノイド2は通電により励磁され、磁性体により成形された第1弁体12に吸引力が作用する。冷却液制御弁1の弁体11は、ソレノイド2による吸引力とコイルスプリング18による付勢力とを受け、弁座14に当接しウォータポンプ31の吐出による流体圧が第1弁体12に作用しても弁座14に当接した状態閉状態に保持される。このとき、第2弁体13は第1弁体12の流通孔12aを閉じる閉状態が維持されているので、弁体11第1弁体12、第2弁体13は閉状態である図2a参照。エンジン21内の温度が所定温度まで上昇し冷却液制御弁1に対し流体の供給要求が与えられると、ソレノイド2の通電電流値が、例えば50程度に弱められる。そうなると、第1弁体12は弁座14に当接する状態が維持されるが、第2弁体13は第1弁体12に形成された流通孔12aを通過する流体圧により開方向に移動する図2b参照。第2弁体13が開状態になると第1弁体12に形成された流通孔12aが開き、当該流通孔12aに流体が流通することで流体を小量流通させることができる。第2弁体13は第1弁体12からのソレノイド2の漏れ磁束によって閉状態に維持されるとともに、ソレノイド2への通電電流が減少されることで開状態に変更可能に構成されているので、第1弁体12と第2弁体13とは共通のソレノイド2の磁束によって閉状態が維持され、ソレノイド2への通電電流を減少させるだけで第2弁体13の開状態への変更も可能となる。このように、エンジン21内の温度が所定温度になったことを検知して、冷却液制御弁1を開状態する際に、当初においては第2弁体13を開いて小量の冷却水をエンジン21に流入させることができる。これにより、図3に示すように、エンジン21内の温度は、冷却水がエンジン21に供給された直後において緩やかに低下することとなる。その結果、エンジン21内の温度の急激な温度低下が防止でき、エンジン21における燃焼を安定的に行うことができる。第2弁体13が開状態となる小流量モードになった後、エンジン21内の温度が再び所定温度になると、ソレノイド2への通電電流を解除して第1弁体12を開放する。第1弁体12に作用する流体圧は、コイルスプリング18による付勢力に抗して第1弁体12を開状態に保持する図2c参照。冷却水はエンジン21の内部で加熱後、ラジエータ23により冷却され、サーモスタットバルブ26を経由してウォータポンプ31によって循環する。エンジン21が低温時には、サーモスタットバルブ26が閉状態となる。暖房作動時には、エンジン21の内部で加熱された冷却水は、流体圧によって開状態に保持された冷却液制御弁1を経由してヒータコア33に供給され、室内が暖められる。ヒータコア33で冷却された冷却水は、サーモスタットバルブ26を経由してウォータポンプ31により循環する。冷却液制御弁1は、サーモワックス等の熱膨張による開動作ではなく、応答性に優れ電流により自在に制御できるソレノイド2により開動作する為、暖房の効きを早めることができ寒冷時の快適性が向上する。また、閉状態では、第1弁体12と弁座14が当接して磁性体間の距離が接近するため電流当たりの吸引力が増大し、コイルスプリング18の付勢力により弁体11第1弁体12、第2弁体13が閉状態に付勢されることとにより、ソレノイド2の電力消費を低減できる。さらに、コイルスプリング18により常時付勢されることにより液圧脈動による弁体11第1弁体12、第2弁体13の振動を抑制できる。また、第1弁体12に形成された流通孔12aを流体の小量流通経路とし、ソレノイド2を第1弁体12と第2弁体13とで共用することで、冷却液制御弁1の構造が簡易となり、冷却液制御弁1自体をコンパクトに構成することができる。第2実施形態本実施形態は、図4a~図4cに示すように、冷却液制御弁1が、第1弁体12を通過する弁内流路9と、第2弁体13を通過する弁内流路19とを別々に備える構成である。第2弁体13を通過する弁内流路19は、流入ポート6からソレノイド2の外周位置に形成されており、弁孔19aが形成されている。第2弁体13は、一端が枢支され図示しない巻きバネ等によって閉状態に付勢されている。第2弁体13の下流側のハウジング8には流出ポート7に連通する連通孔8aが形成されている。図4aに示される冷却液制御弁1は、第1弁体12、第2弁体13が閉状態であり、ポンプ始動時には、ソレノイド2は通電により励磁され、第1弁体12及び第2弁体13に吸引力が作用する。図4bに示される冷却液制御弁1は、第1弁体12が閉状態に維持されたまま第2弁体13が開状態となる小流量モードを示す。ソレノイド2は通電電流値が弱められ、第2弁体13が流体圧を受けて開状態となる。図4cに示される冷却液制御弁1は、第1弁体12、第2弁体13が共に開状態となる通常の開モードを示す。ソレノイド2には通電されなくなり、第1弁体12についても流体圧を受けて開状態となる。第3実施形態機械式のウォータポンプ31は、エンジン回転数に比例して冷却水冷却液の吐出圧も上昇する。このため、第2弁体13を開くためにソレノイドへの通電電流を減少させても、エンジン回転数が高い領域においては、吐出圧の上昇の影響を受けて第1弁体12が開状態となる可能性がある。そうなると、冷却液制御弁1において小流量モードが実現されなくなる。そこで、本実施形態では、ソレノイド2への通電電流値をエンジン回転数に応じて設定されるよう構成した。詳しくは、例えば図5のグラフに示すように、エンジン回転数の上昇に伴って第2弁体13を開放するために通電する電流値を高めに設定する。こうすることで、エンジン回転数が高い領域においても、第1弁体12が開放されることなく、第2弁体13のみを開放させ、小流量モードとすることが可能となる。第4実施形態車両走行時等において、例えば運転者によるデフロスタ要求が操作される場合は、窓ガラスが曇った場合等であって視界確保のため、緊急性を高い状況といえる。こうした状況下では、エンジン21内の冷却水温度の変化を抑制する流体の少量流通制御よりも、緊急性の高い流体供給に応える制御を優先させる方が好ましい。本実施形態では、弁体11が、閉状態から第2弁体13を閉じた状態が維持されたままで第1弁体12を開く開状態に移行可能に構成されている。図6の制御フローに示されるように、小流量制御の要求♯01が発生した場合に、デフロスタ要求の有無が確認され♯02、デフロスタ要求が確認されれば、ソレノイド2への通電をOFFにし♯03、第1弁体12が流体圧を受けて開状態となったか否かが確認される♯04。小流量制御の要求♯01が発生した場合に、デフロスタ要求の有無が確認され♯02、デフロスタ要求が確認されなければ、ソレノイド2への通電が弱められ♯05、第2弁体13が流体圧を受けて開状態となる小流量制御が行われる。エンジン21内の冷却水温度が所定温度T1以上か否かが確認され♯06、所定温度T1以上になるとソレノイド2への通電をOFFにする03。このように、冷却液制御弁1において、弁体11が、閉状態から第2弁体13を閉じた状態が維持されたままで第1弁体12を開く開状態に移行可能に構成されていると、必要に応じてエンジン21への早急な流体供給が可能となり、冷却液制御弁1の操作性が向上する。なお、運転者による上述の緊急要求はデフロスタ要求に限定されない。他の実施形態1上記の実施形態では、冷却液制御弁1をヒータコア33への流路を開閉する冷却液制御弁に適用した例を示したが、ラジエータ23への流路を開閉するサーモスタットバルブ26に適用してもよい。2一般的に、ソレノイドの電磁力はコイルに流れる電流とコイル巻数との積アンペアターンに比例する。したがって、ソレノイドの電磁力は、コイルに流れる電流値とソレノイドのコイル巻数のいずれかを変更することで制御することができる。上記の実施形態においては、ソレノイドの電磁力を制御する構成として、コイルに流れる電流によって制御する構成と、コイルの有効巻数によって制御する構成のいずれを採用してもよい。ここで、コイルの有効巻数とは、ソレノイドが備えるコイル全体の巻数のうち、実際に通電されるコイルの巻数をいう。ソレノイド2の電磁力をコイル40に流れる電流によって制御する場合には、例えば図8に示すように、電流センサ50とECUとを電源回路に配置し、電流センサ50の値に基づいてECUで電流を変更し制御する。ソレノイド2の電磁力を有効巻数によって制御する場合には、ソレノイドが、少なくとも1つのコイルと、コイルの有効巻数を変更できる巻数変更部とを備えるよう構成にする。例えば、図9に示すように、ソレノイド2のコイル巻線としてコイル41巻数N1とコイル42巻数N2とを設け、切替スイッチSW設定部により、コイルの有効巻数をコイル41の巻数N1と、コイル41及びコイル42の巻数N1N2とに切替えて通電されるコイルの巻数を変更する。こうすると、切替スイッチSW巻数変更部で切替えることでコイルの有効巻数が変更され、弁体11第1弁体12、第2弁体13に対する電磁力の大きさを切換えることができる。これにより、電流センサ50は不要となり、ソレノイド2の電磁力を制御する構成が簡易となる。その結果、冷却液制御弁1のコストをより低減することができる。ソレノイド2における、巻数変更部の構成としては、1つのコイルに対して接点の位置を移動させることでコイルの有効巻数を変更するものであってもよい。また、複数のコイルに対する切替スイッチSWの接点を3つ以上にしてもよいし、ソレノイドのコイル数を3つ以上にしてもよい。また、ソレノイド2の周方向に弁体11を安定的に吸着できる複数のコイル例えば6つを分散配置し、コイル全体に通電するか、コイルの一部例えば均等間隔の3つのみに通電するかによって有効巻数を変更するものであってもよい。3上記の実施形態では、冷却液制御弁1のソレノイド2として、エンジン21の始動時において励磁された状態において、第1弁体12第2弁体13との当接が維持される程度の微弱なソレノイドを用いる例を示したが、ソレノイド2として、第1弁体12が開状態第1弁体12と弁座14とが離間した状態となった後に再び通電することで流体圧に抗して第1弁体12を移動させて弁座14に当接させるような強力なソレノイドを用いてもよい。4上記の実施形態では、冷却液制御弁1のソレノイド2は弁内流路9の周囲に設置されているが、搭載上等の理由により冷却水流路から離れた位置に設置されていてもよい。上記の第2実施形態では、ソレノイド2を第1弁体12と第2弁体13とで共用する例を示したが、第2弁体13を吸着維持するソレノイドを第1弁体12のソレノイド2とは別に備える構成でもよい。また、弁体11の付勢機構としてコイルスプリング18が用いられているが、空気ばね、磁力、弁体11の質量に作用する重力等の他の移動手段で弁体11を閉方向に付勢してもよい。冷却水を循環させる手段はウォータポンプ31だけでなく、蓄圧器等を補助的に用いてもよい。5上記の実施形態では、冷却液制御弁1をエンジン21本体の冷却系に用いているが、排気管に設置される触媒の冷却系又は液冷式オイルクーラ等に適用してもよい。他に、電動車両に使用されるモータ、インバータ、二次電池、燃料電池等の熱源の冷却系又は排熱回収系の冷却液制御弁として適用してもよい。