"自車両と移動体との衝突を回避するための衝突回避支援装置であって、前記自車両と前記移動体との相対速度と、前記自車両の左右方向についての前記移動体の横位置を示す横位置情報とを取得する取得手段と、前記横位置情報に示される前記横位置の履歴と前記相対速度とに基づいて、前記横位置情報を補正する補正手段と、を備えることを特徴とする衝突回避支援装置。前記補正手段は、前記横位置の履歴に基づいて、前記自車両の左右方向についての前記移動体の移動速度を示す横移動速度を推定し、前記相対速度と前記横移動速度とを用いて前記横位置情報を補正する、ことを特徴とする請求項1に記載の衝突回避支援装置。前記補正手段は、前記相対速度と前記横移動速度とに基づいて、前記移動体の横位置遅れ量を算出すると共に、算出した横位置遅れ量の分だけ前記横位置情報を補正する、ことを特徴とする請求項2に記載の衝突回避支援装置。前記横位置遅れ量は、前記取得手段及び前記補正手段における演算時間に応じた量である、ことを特徴とする請求項3に記載の衝突回避支援装置。前記取得手段は、カメラを用いて前記横位置情報を取得し、前記補正手段は、前記相対速度が所定値よりも大きい場合に、前記カメラを用いて取得した前記横位置情報に示される前記横位置の履歴に基づいて前記横位置情報を補正する、ことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の衝突回避支援装置。ところで、特許文献1に記載の車両用衝突回避装置においては、レーダによって物体を検出し、その検出結果を用いて種々の演算を行っている。レーダによる物体の検出や、その検出結果を用いた各種の演算にはある程度の時間が必要となる。そのため、特許文献1に記載の車両用衝突回避装置にあっては、レーダが検出した物体の位置と、自車の走行を制御するときの実際の物体の位置との乖離が大きくなる場合がある。そのような場合、適切に支援をするという点で改善の余地がある。本発明は、そのような事情に鑑みてなされたものであり、適切な衝突回避支援を可能とする衝突回避支援装置を提供することを課題とする。本発明の一側面は衝突回避支援装置に関する。この衝突回避支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避するための衝突回避支援装置であって、自車両と移動体との相対速度と、自車両の左右方向についての移動体の横位置を示す横位置情報とを取得する取得手段と、横位置情報に示される横位置の履歴と相対速度とに基づいて、横位置情報を補正する補正手段と、を備えることを特徴とする。この衝突回避支援装置においては、取得手段が、自車両と移動体との相対速度と移動体の横位置情報とを取得する。そして、補正手段が、その相対速度と、横位置情報に示される横位置の履歴とに基づいて、横位置情報を補正する。このため、この衝突回避支援装置によれば、移動体の実際の横位置を的確に把握することが可能となる。よって、この衝突回避支援装置によれば、適切な衝突回避支援を行うことが可能となる。この衝突回避支援装置においては、補正手段は、横位置の履歴に基づいて、自車両の左右方向についての移動体の移動速度を示す横移動速度を推定し、相対速度と横移動速度とを用いて横位置情報を補正することができる。この場合、横位置履歴に基づいて移動体の横移動速度を推定し、その推定した横移動速度を用いて横位置情報を補正するので、移動体の実際の横位置をより的確に把握することが可能となる。この衝突回避支援装置においては、補正手段は、相対速度と横移動速度とに基づいて、移動体の横位置遅れ量を算出すると共に、算出した横位置遅れ量の分だけ横位置情報を補正することができる。この場合、移動体の実際の横位置に即した横位置情報を得ることができる。なお、このとき、横位置遅れ量は、取得手段及び補正手段における演算時間に応じた量とすることができる。この衝突回避支援装置においては、取得手段は、カメラを用いて横位置情報を取得し、補正手段は、相対速度が所定値よりも大きい場合に、カメラを用いて取得した横位置情報に示される横位置の履歴に基づいて横位置情報を補正することができる。この場合、自車両と移動体との相対速度が比較的大きい場合においても、信頼度の高い横位置情報により移動体の横位置の誤判定を抑制することが可能となる。本発明によれば、適切な衝突回避支援を可能とする衝突回避支援装置を提供することができる。以下、本発明の一側面に係る衝突回避支援装置の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面の説明において、同一の要素、或いは相当する要素には互いに同一の符号を付し、重複する説明を省略する。[第1実施形態]まず、本発明の一側面に係る衝突回避支援装置の第1実施形態について説明する。図1は、本発明の一側面に係る衝突回避支援装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。図1に示されるように、本実施形態に係る衝突回避支援装置10は、ミリ波レーダ1、前方認識カメラ3、センサECUElectronicControlUnit5、ブレーキECU7、及びブレーキシステム9を備えている。このような衝突回避支援装置10は、車両に搭載されている。以下では、衝突回避支援装置10を搭載した車両を自車両と称する。ミリ波レーダ1及び前方認識カメラ3は、例えば自車両の前部に搭載されている。ミリ波レーダ1及び前方認識カメラ3は、センサECU5の制御のもとで、例えば自車両の前方及び側方の移動体を検出する。ミリ波レーダ1及び前方認識カメラ3は、検出した移動体についての情報移動体情報をセンサECU5に送信する。移動体情報は、例えば、自車両と移動体との相対速度や、移動体の横位置情報を含む。なお、移動体の横位置情報とは、自車両の左右方向すなわち、自車両の進行方向に交差する方向についての移動体の横位置を示す情報である。センサECU取得手段、補正手段5は、ミリ波レーダ1や前方認識カメラ3から移動体情報を受信して取得する。つまり、センサECU5は、自車両と移動体との相対速度や移動体の横位置情報といった移動体情報を、ミリ波レーダ1や前方認識カメラ3を用いて取得する。なお、ミリ波レーダ1や前方認識カメラ3により取得された移動体情報は、例えば図示しない記憶手段において任意の数が保持される。また、センサECU5は、詳しくは後述するが、取得した横位置情報に示される移動体の横位置の履歴から移動体の横移動速度を推定する。そして、その横移動速度や自車両と移動体との相対速度に基づいて、横位置情報を補正する。特に、センサECU5は、自車両と移動体との相対速度が所定値よりも大きい場合や、移動体が自車両の至近距離にある場合等には、前方認識カメラ3を用いて取得した横位置情報に示される横位置の履歴に基づいて横位置情報を補正する。さらに、センサECU5は、自車両と移動体との相対速度や補正後の横位置情報に基づいて、自車両と移動体との衝突可能性の高低を判定する。そして、センサECU5は、自車両と移動体との衝突可能性が高い場合には、その旨を示す信号をブレーキECU7に送信する。ブレーキECU7は、ブレーキシステム9を制御する。特に、ブレーキECU7は、自車両と移動体との衝突可能性が高いことを示す信号をセンサECU5から受信した場合、ブレーキシステム9を制御して自車両の挙動を制御するすなわち自動制動を実施する。なお、センサECU5及びブレーキECU7は、例えば、CPU、ROM、RAM、及び通信モジュール等を含むコンピュータシステムを主体として構成されている。センサECU5及びブレーキECU7の各処理は、そのコンピュータシステムにおいて所定のプログラムを実行することにより実現される。ここで、図2は、図1に示された衝突回避支援装置による衝突回避支援を説明するための図である。図2のa部に示されるように、衝突回避支援装置10は、自車両20と移動体30との衝突を回避するための支援例えば、上記の自動制動を行う。ここで、移動体30は、自車両20の進行方向矢印Axで示される方向に交差する方向すなわち自車両20の左右方向:矢印Ayで示される方向に移動している。つまり、移動体30は、例えば、自車両20に対して横方向に移動する横断歩行者等である。衝突回避支援装置10は、自車両20と移動体30との衝突時間が所定の閾値以下であり、且つ、移動体30が自車両20の車幅内に位置している場合すなわち、移動体30が自動制動実施判断領域R20内に位置している場合に、自車両20と移動体30との衝突可能性が高いと判定する。そして、衝突回避支援装置10は、その判定結果に応じて、自車両20の自動制動を実施する。なお、自車両20と移動体30との衝突時間とは、自車両20と移動体30との相対距離を自車両20と移動体30との相対速度で除したものである。移動体30が自車両20の車幅内に位置するか否かの判定を行うためには、移動体30の横位置を検出する必要がある。移動体30の横位置は、センサ例えばミリ波レーダ1や前方認識カメラ3を用いて検出することができる。しかしながら、センサを用いて検出した移動体30の横位置図2のb部の破線L1は、実際の移動体30の横位置図2のb部の実線L2よりも遅れている場合がある。そのような場合には、自動制動を実施するタイミングT1が、本来自動制動を実施すべきタイミングT2よりも遅れてしまう。そこで、衝突回避支援装置10特にセンサECU5は、自動制動を的確なタイミングで行うために、すなわち、適切な衝突回避支援を行うために、移動体30の横位置情報の補正を行う。引き続いて、図3を参照して、そのような衝突回避支援装置10の動作について説明する。図3は、横位置情報を補正するための衝突回避支援装置の処理を示すフローチャートである。なお、以下の説明においては、ミリ波レーダ1や前方認識カメラ3により移動体を検出し、センサECU5が移動体情報を取得した後とする。図3に示されるように、まず、移動体が横断歩行者であるか否かの判定を行うステップS1。このステップS1について、より詳細に説明する。図4は、このステップS1の詳細を示すフローチャートである。図4に示されるように、このステップS1においては、まず、自車両の走行する道路が自動車専用道路であるか否かの判定を行うステップS11。この判定は、例えば、図示しないナビゲーションシステムの情報や、路車間通信により取得される情報等に基づいて行うことができる。ステップS11の判定の結果、自車両の走行する道路が自動車専用道路以外である場合例えば一般道である場合、移動体の縦方向速度が所定値Vy以下であり、且つ、移動体の幅が所定値L以下あるか否かの判定を行うステップS12。この判定は、センサECU5が取得した移動体情報に基づいて行うことができる。なお、縦方向速度とは、自車両の進行方向に平行な方向についての速度である。ステップS12の判定の結果、移動体の縦方向速度が所定値Vy以下であり、且つ、移動体の幅が所定値L以下である場合、横断歩行者確率p1をp1=pとして設定するステップS13。続いて、横断歩行者確率p1が0よりも大きいか否かの判定を行うステップS14。ステップS14の判定の結果、横断歩行者確率p1が0よりも大きい場合、自車両の速度が所定値Vx以下であり、且つ、自車両の走行する道路の形状が直線であるか否かの判定を行うステップS15。ステップS15の判定の結果、自車両の速度が所定値Vx以下であり、且つ、自車両の走行する道路の形状が直線である場合、横断歩行者確率p1に△pを加算するすなわち、p1=p△pとするステップS16。一方、ステップS15の判定の結果がそれ以外である場合、横断歩行者確率p1から△pを減算するすなわち、p1=p-△pとするステップS17。その後、横断歩行者確率p1が所定値p2よりも大きいか否かの判定を行うステップS18。ステップS18の判定の結果、横断歩行者確率p1が所定値p2よりも大きい場合、横断歩行者の判定フラグをONとしてすなわち、移動体が横断方向者であると判定してステップS19処理を終了する。一方、ステップS18の判定の結果、横断歩行者確率p1が所定値p2よりも大きくない場合、ステップS14に戻り、その後の処理を繰り返す。なお、ステップS11の判定の結果、自車両の走行する道路が自動車専用道路以外でない場合、ステップS12の判定の結果、移動体の縦方向速度が所定値Vy以下であり、且つ、移動体の幅が所定値L以下である場合以外の場合、及び、ステップS14の判定の結果、横断歩行者確率p1が0よりも大きくない場合には、処理を終了する。図3を参照して説明を続ける。衝突回避支援装置10においては、上記のように、ステップS1において横断歩行者判定を行った後に、横断歩行者の判定フラグがONであるか否かの判定を行うステップS2。ステップS2の判定の結果、横断歩行者の判定フラグがONである場合、すなわち、移動体が横断方向者であると判定された場合、移動体の横移動速度を推定するステップS3。移動体の横移動速度は、横位置情報に示される移動体の横位置の履歴に基づいて行うことができる。より具体的には、横移動速度は、例えば、下記式を用いて推定することができる。なお、下記式において、例えば横位置nは、n回目に取得した横位置情報に示された横位置を表している。また、kは、保持可能な横位置情報の数を表している。続いて、自車両と移動体との相対速度と、ステップS3で推定した移動体の横移動速度とに基づいて、センサミリ波レーダ1や前方認識カメラ3による移動体の横位置遅れ量を算出するステップS4。換言すれば、相対速度と横移動速度から推定されるセンサの横位置遅れ量を予め保持するマップから補間する。なお、横位置遅れ量とは、センサECU5における各種の演算時間例えば演算周期に応じた移動体の横移動量である。続いて、ステップS4で算出した横位置遅れ量の分だけ、移動体の横位置情報を補正するステップS5。これにより、移動体の実際の横位置に即した横位置情報が得られる。以上説明したように、本実施形態に係る衝突回避支援装置10においては、センサECU5がミリ波レーダ1や前方認識カメラ3といったセンサを用いて、自車両と移動体との相対速度や移動体の横位置情報を取得する。そして、センサECU5が、その相対速度と横位置情報に示される横位置の履歴とに基づいて、横位置情報を補正する。このため、衝突回避支援装置10によれば、移動体の実際の横位置を的確に把握することが可能となる。よって、この衝突回避支援装置10によれば、自動制動の判断を早めることにより自動制動時の減速量を増加することが可能となる、実際の移動体の横位置を把握することにより不要な自動制動を低減することが可能になる等、適切な衝突回避支援を行うことが可能となる。ここで、図5は、ミリ波レーダ1及び前方認識カメラ3による移動体の検出特性を説明するための図である。図5において、黒抜きの丸印Trはミリ波レーダ1によって検出された移動体の軌跡を示し、黒抜きの十字Tcは前方認識カメラ3によって検出された移動体の軌跡を示し、一点鎖線Taは実際の移動体の軌跡を示している。図5のa部に示されるように、ミリ波レーダ1により検出された軌跡と、前方認識カメラ3により軌跡とは、互いに異なる。したがって、図5のb部に示されるように、ミリ波レーダ1によって得られる横位置情報に基づいて推定される横移動速度Vrと、前方認識カメラ3によって得られる横位置情報に基づいて推定される横移動速度Vcとは、互いに異なっている。より具体的には、前方認識カメラ3によって得られる横位置情報に基づいて推定される横移動速度Vcは、ミリ波レーダ1によって得られる横位置情報に基づいて推定される横移動速度Vrに比べて、実際の横移動速度Vaからの乖離が小さい。そのため、図6に示されるように、前方認識カメラ3の横位置情報に対する補正値横位置遅れ量Ocは、ミリ波レーダ1の横位置情報に対する補正値Orよりも小さい。また、前方認識カメラ3による補正後の移動体の軌跡は、ミリ波レーダ1による補正後の移動体の軌跡に比べて、実際の軌跡に即している。よって、上述したステップS3において、前方認識カメラ3によって得られる横位置情報に基づいて移動体の横移動速度を推定すると共に、その横移動速度に基づいて横位置情報を補正することが好ましい。なお、図6において、白抜きの十字Tc1及び黒抜きの十字Tc2は、それぞれ、前方認識カメラ3による移動体の補正前の軌跡、及び前方認識カメラ3による移動体の補正後の軌跡を示している。また、図6において、白抜きの丸印Tr1及び黒抜きの丸印Tr2は、それぞれ、ミリ波レーダ1による移動体の補正前の軌跡、及び、ミリ波レーダ1による移動体の補正後の軌跡を示している。[第2実施形態]引き続いて、本発明の一側面に係る衝突回避支援装置の第2実施形態について説明する。本実施形態に係る衝突回避支援装置は、第1実施形態に係る衝突回避支援装置10と同様の構成を有している。よって、以下では、本実施形態に係る衝突回避支援装置も衝突回避支援装置10と称する。ただし、本実施形態に係る衝突回避装置10は、自車両の自動制動のための動作が、第1実施形態に係る衝突回避支援装置10と異なる。図7は、ミリ波レーダ1及び前方認識カメラ3による移動体の検出特性を説明するための図である。図7のa部に示されるように、自車両20からの距離D20が比較的小さい至近距離領域R25においては、ミリ波レーダ1によって検出される移動体の軌跡Trが、実際の移動体の軌跡Taから大きく乖離する場合がある。このため、図7のb部に示されるように、ミリ波レーダ1によって得られる横位置情報を補正した場合には、自車両20との衝突が起こらない位置となる部分P1が発生する場合がある。そこで、本実施形態に係る衝突回避支援装置10は、以下のようにして自車両20の自動制動を実施する。図8は、本実施形態に係る衝突回避支援装置10の自動制動の処理を示すフローチャートである。なお、以下の説明においては、上述したステップS1の処理を行った後とする。図8に示されるように、まず、移動体が自車両の至近距離にあり、且つ、横断歩行者の判定フラグがONであるか否かの判定を行うステップS31。ステップS31の判定の結果、移動体が自車両の至近距離にあり、且つ、横断歩行者の判定フラグがONである場合、前方認識カメラ3による移動体の検出があるか否かの判定を行うステップS32。ステップS32の判定の結果、前方認識カメラ3による移動体の検出がある場合、移動体の横位置情報を補正するステップS33。図9を参照して、ステップS33における横位置情報の補正の詳細について説明する。ステップS33では、まず、前方認識カメラ3によって得られた横位置情報に基づいて、移動体の横移動速度を推定するステップS41。このステップS41においては、上述したステップS3と同様にして横移動速度を推定することができるが、特に、前方認識カメラ3によって得られた横位置情報横位置のみを用いる。続いて、上述したステップS4と同様にして、自車両と移動体との相対速度と、ステップS41で推定した移動体の横移動速度とに基づいて、前方認識カメラ3による移動体の横位置遅れ量を算出するステップS42。そして、算出した横位置遅れ量の分だけ、前方認識カメラ3によって得られた移動体の横位置情報を補正するステップS43。図8を参照して説明を続ける。上記のように横位置情報を補正した後、自車両と移動体との衝突の可能性があるか否かの判定を行うステップS34。ここでは、例えば、自車両と移動体との衝突時間が所定の閾値以下であり、且つ、移動体が自車両の車幅内に位置している場合に、自車両と移動体との衝突の可能があると判定することができる。ステップS34の判定の結果、自車両と移動体との衝突の可能性がある場合、自車両のドライバに自車両を制動する意思が無いか否かの判定を行うステップS35。ここでは、例えば、ドライバによるブレーキの操作の有無等に基づいて、制動の意思が無いか否かの判定を行うことができる。そして、ステップS35の判定の結果、ドライバに自車両を制動する意思がない場合、自動制動を実施してステップS36処理を終了する。なお、ステップS35においては、図示しないドライバカメラによるドライバの居眠り検出時や、脇見検出時、その他、車両のふらつき検出システムによるふらつき居眠り検出時において、自車両のドライバに自車両を制動する意思が無いと判定してもよい。一方、ステップS31の判定の結果、移動体が自車両の至近距離にあり、且つ、横断歩行者の判定フラグがONである場合以外の場合、ミリ波レーダ1又は前方認識カメラ3による移動体の検出があるか否かの判定を行うステップS51。ステップS51の判定の結果、ミリ波レーダ1又は前方認識カメラ3による移動体の検出がある場合、横断歩行者の判定フラグがONであるか否かの判定を行うステップS52。ステップS52の判定の結果、横断歩行者の判定フラグがONである場合、横位置情報を補正するステップS53。ここでは、上述したステップS33と同様にして横位置情報を補正することができるが、前方認識カメラ3によって得られた横位置情報のみに限らず、ミリ波レーダ1によって得られた横位置情報を用いてもよい。続いて、ステップS34と同様にして、自車両と移動体との衝突の可能性があるか否かの判定を行うステップS54。ステップS54の判定の結果、自車両と移動体との衝突の可能性がある場合、ステップS35と同様にして、自車両のドライバに自車両を制動する意思が無いか否かの判定を行うステップS55。ステップS55の判定の結果、ドライバに自車両を制動する意思が無い場合、自動制動を実施してステップS56処理を終了する。なお、ステップS32の判定の結果、前方認識カメラ3による移動体の検出がない場合、ステップS34,S54の判定の結果、自車両と移動体との衝突の可能性がない場合、ステップS35,S55の判定の結果、ドライバに自車両の制動の意思がある場合、ステップS51の判定の結果、ミリ波レーダ1又は前方認識カメラ3による移動体の検出が無い場合、及び、ステップS52の判定の結果、横断歩行者の判定フラグがONでない場合には、処理を終了する。以上説明したように、本実施形態に係る衝突回避支援装置10においては、第1実施形態に係る衝突回避支援装置10と同様の理由から、適切な衝突回避支援を行うことができる。特に、本実施形態に係る衝突回避支援装置10においては、移動体が自車両の至近距離にある場合には、前方認識カメラ3からの横位置情報のみに基づいて、移動体の横移動速度を推定し、横位置情報を補正する。このため、自車両の至近距離に移動体がある場合においても、信頼性の高い横位置情報により移動体の横位置の誤判定を抑制し、適切な衝突回避支援を行うことができる。以上の実施形態は、本発明の一側面に係る衝突回避支援装置の一実施形態を説明したものである。したがって、本発明に係る衝突回避支援装置は、上述した衝突回避支援装置に限定されない。本発明に係る衝突回避支援装置は、各請求項の要旨を変更しない範囲において、上述した衝突回避支援装置10を任意に変形したものとすることができる。例えば、上記の実施形態においては、移動体が横断歩行者の場合について説明したが、自車両の左右方向について速度成分を有する任意の移動体に対して、衝突回避支援装置10を適用することができる。また、上記の実施形態においては、ブレーキECU7がブレーキシステム9を制御することにより自車両の自動制動を行うものとしたが、衝突回避支援装置10においては、自車両と移動体との衝突を回避するための任意の衝突回避支援を行うことができる。さらに、第2実施形態に係る衝突回避支援装置10は、ステップS31の処理において、移動体が自車両の至近距離にあり、且つ、横断歩行者の判定フラグがONであるか否かの判定を行うものとしが、ステップS31の処理はこの態様に限定されない。例えば、ステップS31においては、自車両と移動体との相対速度が所定値よりの大きいか否かを判定することができる。この場合には、自車両と移動体との相対速度が大きい場合に、前方認識カメラ3からの横位置情報のみに基づいて、移動体の横移動速度を推定し、横位置情報を補正することとなる。したがって、自車両と移動体との相対速度が大きい場合においても、信頼度の高い横位置情報により移動体の横位置の誤判定を抑制することができる。"