ハンドルに回転可能に設けられたスロットルグリップと、該スロットルグリップの回転操作に伴って開度が調節されるように構成されたスロットルバルブと、前記ハンドルに押圧可能に設けられたバックスイッチと、を備え、該バックスイッチの押圧に伴って前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成された自動二輪車におけるスロットル開度規制構造であって、前記スロットルグリップには、前記バックスイッチの近傍に前記スロットルグリップと回転一体の突起部が設けられ、前記バックスイッチには、該バックスイッチの押圧に伴って前記突起部の回転軌跡に進入する当接部が設けられ、前記バックスイッチの押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記当接部と前記突起部とが当接し、該突起部及び前記スロットルグリップの最大回転角度が、前記バックスイッチの非押圧時における最大回転角度よりも小さい角度に規制されることを特徴とする自動二輪車のスロットル開度規制構造。前記バックスイッチには、該バックスイッチを非押圧時の位置側に付勢する付勢手段が設けられ、該バックスイッチは、所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることで前記付勢手段の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体にアクセルプーリが設けられ、該アクセルプーリには、前記スロットルバルブと接続されるスロットルワイヤが設けられ、前記突起部は、前記アクセルプーリの軸方向において、前記スロットルワイヤと重ならない位置に設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。前記突起部には平面部が設けられ、前記当接部は平面状に形成され、前記当接部と前記突起部とが当接した状態で、前記平面部と前記当接部とが面接触するように構成されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体に設けられたカム部と、該カム部側に被押圧部が設けられ、前記バックスイッチ側に係止部が設けられ、前記被押圧部と前記係止部の間に設けられた支点部を中心に回転可能なストッパと、が設けられ、前記バックスイッチには、前記ストッパ側に被係止部が設けられ、前記バックスイッチの非押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記カム部によって前記被押圧部が押圧され、前記支点部を中心に前記ストッパが回転して前記係止部が前記被係止部を係止可能な位置まで変位し、前記バックスイッチの押圧が抑制されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の自動二輪車のスロットル開度規制構造。しかしながら、上記特許文献2に開示された技術のように、後進モードにおけるスロットル開度の制御を電子的な制御により実現しようとすると、新たな部品の追加が必要となり、結果として、製造工程の煩雑化や製造コストの上昇を招く虞がある。そこで、本発明は上記の事情を考慮し、後進モードにおけるスロットル開度の制御を機械的な構成によって実現することを目的とする。本発明は、ハンドルに回転可能に設けられたスロットルグリップと、該スロットルグリップの回転操作に伴って開度が調節されるように構成されたスロットルバルブと、前記ハンドルに押圧可能に設けられたバックスイッチと、を備え、該バックスイッチの押圧に伴って前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成された自動二輪車におけるスロットル開度規制構造であって、前記スロットルグリップには、前記バックスイッチの近傍に前記スロットルグリップと回転一体の突起部が設けられ、前記バックスイッチには、該バックスイッチの押圧に伴って前記突起部の回転軌跡に進入する当接部が設けられ、前記バックスイッチの押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記当接部と前記突起部とが当接し、該突起部及び前記スロットルグリップの最大回転角度が、前記バックスイッチの非押圧時における最大回転角度よりも小さい角度に規制されることを特徴とする。このような構成を採用することにより、前進モードから後進モードへの切換を行うのと同時に、スロットルグリップの最大回転角度を切換前よりも小さくすることが可能となり、後進モードにおいて誤ってスロットルグリップを必要以上に回転させて、スロットル開度を大きくしてしまう虞が無い。そのため、後進モードにおける操作性及び安全性の向上を実現することが可能となる。また、上記のような操作性及び安全性の向上を、機械的な構成により実現することが可能となるため、従来例の場合の如く電子的な制御を行う場合と比較して、製造工程の簡易化と製造コストの低減を図ることが可能となる。また、前記バックスイッチには、該バックスイッチを非押圧時の位置側に付勢する付勢手段が設けられ、該バックスイッチは、所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることで前記付勢手段の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されていても良い。このような構成を採用することにより、バックスイッチの押圧状態を確実に維持することが可能となるとともに、バックスイッチの押圧状態から非押圧状態への復元を、容易に行うことが可能となる。更に、前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体にアクセルプーリが設けられ、該アクセルプーリには、前記スロットルバルブと接続されるスロットルワイヤが設けられ、前記突起部は、前記アクセルプーリの軸方向において、前記スロットルワイヤと重ならない位置に設けられていても良い。このような構成を採用することにより、突起部とスロットルワイヤとの干渉を防止することが可能となり、スロットルワイヤを介して行われるスロットルバルブの開閉が、突起部によって阻害されるのを防止することが可能となる。更にまた、前記当接部は平面状に形成され、前記突起部には平面部が設けられ、前記突起部と前記当接部とが当接した状態で、前記当接部と前記平面部とが面接触するように構成されていても良い。このような構成を採用することにより、当接部と突起部の接触の安定度を高めることが可能となり、位置ずれ等を生じることなく、当接部と突起部を確実に当接させることが可能となる。更にまた、前記ハンドルには、前記スロットルグリップと回転一体に設けられたカム部と、該カム部側に被押圧部が設けられ、前記バックスイッチ側に係止部が設けられ、前記被押圧部と前記係止部の間に設けられた支点部を中心に回転可能なストッパと、が設けられ、前記バックスイッチには、前記ストッパ側に被係止部が設けられ、前記バックスイッチの非押圧時に、前記スロットルグリップを回転させると、前記カム部によって前記被押圧部が押圧され、前記支点部を中心に前記ストッパが回転して前記係止部が前記被係止部を係止可能な位置まで変位し、前記バックスイッチの押圧が抑制されるものであっても良い。このような構成を採用することにより、自動二輪車の前進走行中に誤ってバックスイッチが押圧されるのを抑制することが可能となる。本発明によれば、後進モードにおけるスロットル開度の制御を機械的な構成によって実現することが可能となる。以下、図面に基づき、本発明に係る自動二輪車のスロットル開度規制構造1の好適な実施形態について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図1は構成図として記載されており、実際の自動二輪車における配置と図面上の配置は必ずしも一致していない。本実施形態に係るスロットル開度規制構造1は、例えばスクータ型の自動二輪車に設けられる。自動二輪車には、車体の骨組を構成する車体フレームと、車体フレームの前部上端に支持される左右一対のフロントフォークと、フロントフォークの下端に軸支される前輪と、フロントフォークの上端に設けられるハンドル2と、車体フレームに懸架されるエンジン3と、エンジン3の上方に設けられる燃料タンク4と、車体フレームの後下部に前端部が支持されるスイングアームと、スイングアームの後端部に軸支される後輪5と、が設けられている。なお、上記した各部材のうち、ハンドル2、エンジン3、燃料タンク4及び後輪5以外の部材については、図示を省略する。また、ハンドル2は、各図において右端部のみを記載し、それ以外の部分については記載を省略する。エンジン3の一側には吸気系配管6が接続され、吸気系配管6の下流側には燃料噴射装置7が配置されている。燃料噴射装置7は燃料タンク4と接続されており、燃料タンク4から供給された燃料を、所定のタイミングでエンジン3側に噴射できるように構成されている。吸気系配管6には、燃料噴射装置7の上流側に、スロットルバルブ8が開閉可能に取り付けられたスロットルボディ10が設けられている。スロットルバルブ8及びスロットルボディ10の詳細については後述する。吸気系配管6の上流端にはエアクリーナ11が設けられており、このエアクリーナ11で清浄化された空気が、燃料噴射装置7から噴射された燃料と混合された後に、エンジン3に導入されるように構成されている。エンジン3の他側には、排気系配管12が接続されており、排気系配管12にはマフラ13が接続されている。そして、エンジン3からの排気を、排気系配管12及びマフラ13を介して自動二輪車の後方に排出できるように構成されている。エンジン3には、クラッチ14及び変速装置15を介して後輪5が接続されており、エンジン3の出力がクラッチ14及び変速装置15を介して後輪5に伝達されることで、自動二輪車の走行が可能となっている。本実施形態のクラッチ14は、いわゆる遠心クラッチ又は電子制御クラッチである。変速装置15には、複数段の前進用ギヤとともに後進用のバックギヤが設けられている。次に、スロットル開度規制構造1の詳細について、図1~図4を用いて説明する。スロットル開度規制構造1は、自動二輪車のハンドル2の右端部に回転可能に設けられたスロットルグリップ16と、このスロットルグリップ16に接続されたスロットルバルブ8と、スロットルグリップ16の内方左方に設けられたスイッチボックス19の右下部に配置されたバックスイッチ17と、を備えている図1参照。スロットルグリップ16の前方には、ブレーキレバー図示せずが設けられている。スロットルグリップ16の内端部には、スロットルグリップ16と回転一体にアクセルプーリ18が設けられている。アクセルプーリ18には、スロットルワイヤ20の一端上端が固定されている。アクセルプーリ18には、バックスイッチ17の近傍で、且つ、アクセルプーリ18の軸方向車体左右方向においてスロットルワイヤ20の内側左側に、突起部21が設けられている図2参照。突起部21は、下方に向かって僅かに後方に傾斜するように設けられ、突起部21の先端には平面部22が設けられている図3参照。突起部21は、スロットルグリップ16及びアクセルプーリ18と回転一体に設けられている。アクセルプーリ18には、アクセルプーリ18の軸方向においてスロットルワイヤ20の内側で、且つ、突起部21の上方に、カム部23が設けられている図2参照。カム部23は、後上方に向かって突設されており図3参照、突起部21と同様に、スロットルグリップ16及びアクセルプーリ18と回転一体に設けられている。スロットルバルブ8は、前述の如く、吸気系配管6に配置されるスロットルボディ10に開閉可能に取り付けられている図1参照。スロットルボディ10には、スロットルバルブ8と同軸上にスロットルプーリ図示せずが軸支され、スロットルプーリには、スロットルワイヤ20の他端下端が固定されている。このような構成により、スロットルバルブ8とスロットルワイヤ20とが接続さている。そして、スロットルグリップ16を回転させると、この回転操作によりスロットルワイヤ20が引かれてスロットルプーリが回転し、これに伴ってスロットル開度が調節されるように構成されている。バックスイッチ17は、スロットルグリップ16に手を掛けたまま運転者の親指がバックスイッチ17に届くように、スロットルグリップ16の軸心図2の一点鎖線参照よりも下方に配置されている。バックスイッチ17は、前方に向かって押圧可能に設けられている。バックスイッチ17には付勢手段としてのコイルばね24が内設されており、このコイルばね24によって、バックスイッチ17が非押圧時の位置側後側に付勢されている。バックスイッチ17は、いわゆるロック式のオルタネイトスイッチプッシュロックスイッチであり、前方に向かって所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることでコイルばね24の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されている。バックスイッチ17にオルタネイト動作を行わせる方式には、従来公知の方式を用いることができる。例えば、ハート状カム方式、回転カム方式、ラチェットカム方式等の機械的な方式を用いても良いし、電子回路によってバックスイッチ17のONOFFの切換を行う方式を用いても良い。バックスイッチ17は、バックギヤシフト機構25を介して、変速装置15と接続されている。そして、バックスイッチ17を押圧することでバックギヤシフト機構25が作動して変速装置15のギヤポジションがバックギヤへとシフトされ、前進モードから後進モードへの切換が成されるように構成されている。バックスイッチ17の前部外側には切欠部26が設けられており、バックスイッチ17は底面視で略L字状を成している図4参照。バックスイッチ17の上面の内端部左端部には、前端部から後部にかけてスリット状の溝部27が設けられ、この溝部27の後面に被係止部29が形成されている。バックスイッチ17の上面には、溝部27の近傍に、平面状の当接部28が設けられている。この当接部28は、アクセルプーリ18に設けられた突起部21の真下に設けられており、バックスイッチ17の押圧に伴って、当接部28が突起部21の回転軌跡に進入するように、当接部28の形成位置が調節されている。バックスイッチ17の上方には、ストッパ30が設けられている。なお、ストッパ30は、図2、図4では記載が省略されている。ストッパ30は、上下方向に設けられた第1腕部31と、後下方に傾斜して設けられた第2腕部32と、第1腕部31の下端と第2腕部32の前上端を連結する支点部33と、を備えている。ストッパ30には、第1腕部31の上端に被押圧部34が弧状に設けられ、第2腕部32の後下端部に、係止部35が爪状に設けられている。このような構成により、被押圧部34はカム部23側に配置され、係止部35はバックスイッチ17側に配置される。ストッパ30は、支点部33を中心に回転可能となるようにハンドル2に支持されるとともに、ねじりスプリング36によって非回転位置図3参照に付勢されている。スイッチボックス19の上端には、シーソー式のキルスイッチ38エンジン停止スイッチが設けられ、スイッチボックス19の上部にはハザードスイッチ40が設けられ、スイッチボックス19の下部にはセルスイッチ41スタータスイッチが設けられている。なお、図2~図6においては、スイッチボックス19の右側部の内部形状を分かり易く表示するため、スイッチボックス19の右側部が透視図で記載されている。上述の如く構成された自動二輪車の前進走行時の操作について、図3及び図5を用いて説明する。前進走行を行う場合、バックスイッチ17は非押圧状態にあり、側面視においてスイッチボックス19の前方に突出している図3参照。このバックスイッチ17の非押圧時に、図3に矢印aで示される方向にスロットルグリップ16を回転させると、この回転操作によりスロットルワイヤ20が引かれてスロットルプーリが回転し、これに伴って、スロットルグリップ16の回転角度に応じてスロットル開度が調節される。そして、このスロットル開度に対応する量の空気が吸気系配管6に導入され、燃料噴射装置7から噴射された燃料と混合された後、エンジン3に導入されて、エンジン3が駆動する。そして、エンジン3の動力が、クラッチ14及び変速装置15を介して後輪5に伝達される。これにより、自動二輪車の前進走行が可能となる。また、上記した前進走行時に、スロットルグリップ16を所定位置まで回転させると、図5aに示されるように、アクセルプーリ18のカム部23が下降し、ストッパ30の被押圧部34と当接する。スロットルグリップ16を更に回転させていくと、図5bに示されるように、カム部23によってストッパ30の被押圧部34が押圧され、支点部33を中心にストッパ30が一方向図示では反時計回りに回転する。これに伴って、ストッパ30の係止部35がバックスイッチ17の溝部27に進入し、ストッパ30側に設けられた被係止部29を係止可能な位置まで変位する。これにより、自動二輪車の前進走行中に誤ってバックスイッチ17が押圧されるのを抑制することが可能となり、安全性を高めることが可能となる。なお、上記の如くスロットルグリップ16を回転させた状態からスロットルグリップ16を元位置に復帰させると、これに伴って、カム部23による被押圧部34の押圧が解除される。そのため、ねじりスプリング36の付勢力によりストッパ30が逆方向図示では時計回りに回転して、ストッパ30が非回転位置に復元する図3参照。次に、上述の如く構成された自動二輪車の後進走行時の操作について、図3及び図6を用いて説明する。図3に示されるバックスイッチ17の非押圧状態から、運転者がバックスイッチ17を右手の親指で所定位置まで前方に押圧すると、図6aに示されるように、バックスイッチ17の押圧状態が維持される。このようにバックスイッチ17が押圧されると、バックスイッチ17に接続されたバックギヤシフト機構25が作動し、変速装置15のギヤポジションがバックギヤへとシフトされて、前進モードから後進モードへの切換が成される。また、このバックスイッチ17の押圧に伴って、バックスイッチ17の当接部28が突起部21の回転軌跡に進入する。この状態で、スロットルグリップ16を前進走行時と同一の方向図3の矢印a参照に回転させると、これに伴って突起部21が回転し、突起部21の回転軌跡に進入している当接部28と突起部21とが当接する図6b参照。これにより、突起部21及びスロットルグリップ16の最大回転角度が、バックスイッチ17の非押圧時における最大回転角度よりも小さい角度に規制され、後方に向かってゆっくりと進む程度の駆動力を得ることが可能となる。このように、前進モードから後進モードへの切換を行うのと同時に、スロットルグリップ16の最大回転角度を切換前よりも小さくすることが可能となり、後進モードにおいて誤ってスロットルグリップ16を必要以上に回転させて、スロットル開度を大きくしてしまう虞が無い。そのため、後進モードにおける操作性及び安全性の向上を実現することが可能となる。また、上記のような操作性及び安全性の向上を、機械的な構成により実現することが可能となるため、従来例の場合の如く電子的な制御を行う場合と比較して、製造工程の簡易化と製造コストの低減を図ることが可能となる。また、本実施形態では図6bに示されるように、当接部28と突起部21とが当接した状態で、当接部28と突起部21の平面部22とが面接触するように構成されている。そのため、当接部28と突起部21の接触の安定度を高めることが可能となり、位置ずれ等を生じることなく、当接部28と突起部21を確実に当接させることが可能となる。また、バックスイッチ17は、前方に向かって所定位置まで押圧されることで押圧状態を維持し、この押圧状態から再度押圧されることでコイルばね24の付勢力により非押圧時の位置に復元するように構成されている。そのため、バックスイッチ17の押圧状態を確実に維持することが可能となるとともに、バックスイッチ17の押圧状態から非押圧状態への復元を、容易に行うことが可能となる。また、本実施形態では、アクセルプーリ18の軸方向において、スロットルワイヤ20の内側に突起部21が設けられている。そのため、突起部21とスロットルワイヤ20との干渉を防止することが可能となり、スロットルワイヤ20を介して行われるスロットルバルブ8の開閉が、突起部21によって阻害されるのを防止することが可能となる。なお、本実施形態ではこのように、アクセルプーリ18の軸方向において、スロットルワイヤ20の内側に突起部21が設けられているが、他の異なる実施形態では、アクセルプーリ18の軸方向において、スロットルワイヤ20の外側に突起部21が設けられていても良い。即ち、アクセルプーリ18の軸方向において、突起部21がスロットルワイヤ20と重ならない位置に配置されていれば、突起部21とアクセルプーリ18の干渉を防止することが可能となる。また、本実施形態では、ストッパ30を用いて、前進走行時において誤ってバックスイッチ17が押圧されるのを抑制したが、他の異なる実施形態では、自動二輪車に設けられた制御手段図示せずにより、自動二輪車の車速がゼロで、且つ、スロットルバルブ8が所定開度以下の場合にのみ押圧可能となるように、バックスイッチ17を制御しても良い。また、本実施形態では、バックスイッチ17をオルタネイトスイッチとしたが、他の異なる実施形態では、押圧されている間だけ押圧状態を維持するモーメンタリ動作型自動復帰型のスイッチでバックスイッチ17を構成しても良い。本実施形態では、バックスイッチ17の溝部27の後面に被係止部29を設けたが、他の異なる実施形態では、バックスイッチ17に設けられた突起部に被係止部29を設けても良い。