その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されており、ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間であってビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置して周方向に環状に延びる溝が形成されている空気入りタイヤ。上記溝が複数形成されており、複数の溝が半径方向に並んで離間して形成されている請求項1に記載のタイヤ。上記溝が2つの溝からなる請求項2に記載のタイヤ。上記溝の深さDが1mm以上3mm以下であり、溝の幅Wと深さDとの比W/Dが0.5以上1.5以下である請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。空気入りタイヤとこのタイヤが装着されるリムとからなっており、このタイヤがその外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されており、ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間であってビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置して周方向に環状に延びる溝が形成されており、このリムと接しているタイヤの半径方向外側端とリムガードとの間に溝が位置しているリムと空気入りタイヤとの組立体。このタイヤでも、リムガードから半径方向内側のビード部のゴムゲージは大きくなっている。ゴムゲージが大きくされているので、空気圧がかけられてもビード部は軸方向に膨らみにくい。更に、このビード部に高硬度のエイペックスが半径方向の延在している。ビード部が膨らみ難くタイヤでは、エイペックスが半径方向に起立し易い。エイペックスが起立したタイヤでは、乗り心地が悪化し易い。本発明の目的は、リムガードを備えながら、乗り心地を向上させたタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されている。ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間に周方向に環状に延びる溝が形成されている。この溝は、ビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置している。好ましくは、上記溝は、複数形成されている。複数の溝は、半径方向に並んで離間して形成されている。好ましくは、上記溝は、2つの溝からなっている。好ましくは、上記溝の深さDは、1mm以上3mm以下である。溝の幅Wと深さDとの比W/Dは、0.5以上1.5以下である。本発明に係るリムと空気入りタイヤとの組立体は、空気入りタイヤとこのタイヤが装着されるリムとからなっている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このビードにタイヤ軸方向外側に突出するリムガードが形成されている。ビードベースラインとリムガードの最大厚み位置との間に周方向に環状に延びる溝が形成されている。この溝は、ビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置の近くに位置している。この溝は、このリムと接しているタイヤの半径方向外側端とリムガードとの間に位置している。本発明に係る空気入りタイヤでは、溝が形成されているので、ビードが軸方向外側に倒れやすくされている。この空気入りタイヤと、空気入りタイヤとリムとの組立体とは、車両の乗り心地の向上に寄与する。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、空気入りタイヤ2とリム4との組立体6が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面CLに対して対称である。このタイヤ2は、トレッド8、サイドウォール10、ビード12、カーカス14、ベルト16、バンド18、インナーライナー20及びチェーファー22を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。トレッド8は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド8は、路面と接地するトレッド面24を形成する。トレッド面24には、溝26が刻まれている。この溝26により、トレッドパターンが形成されている。トレッド面24には、溝26が形成されていなくてもよいサイドウォール10は、トレッド8の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール10の半径方向外側端は、トレッド8と接合されている。このサイドウォール10は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール10は、カーカス14の損傷を防止する。ビード12は、サイドウォール10の半径方向内側に位置している。ビード12は、コア32と、このコア32から半径方向外向きに延びるエイペックス34とを備えている。コア32はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス34は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス34は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2は、リムガード28を備えている。リムガード28は、ビード12の軸方向外側に位置している。リムガード28は、軸方向外側に向かって突出している。このリムガード28は、タイヤ2が装着されるリム4の損傷を防止する。リムガード28は、フランジ30の損傷を防止する。カーカス14は、カーカスプライ36からなる。カーカスプライ36は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド8及びサイドウォール10に沿っている。カーカスプライ36は、コア32の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ36は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°から90°、さらには75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス14が、2枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。ベルト16は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト16は、カーカス14と積層されている。ベルト16は、カーカス14を補強する。ベルト16は、内側層38及び外側層40からなる。図1から明らかなように、軸方向において、内側層38の幅は外側層40の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層38及び外側層40のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層38のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層40のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。バンド18は、ベルト16の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド18の幅はベルト16の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド18は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルトが拘束されるので、ベルトのリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト16及びバンド18は、補強層を構成している。ベルト16のみから、補強層が構成されてもよい。バンド18のみから、補強層が構成されてもよい。インナーライナー20は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー20は、架橋ゴムからなる。インナーライナー20には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー20の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー20は、タイヤ2の内圧を保持する。チェーファー22は、ビード12の近傍に位置している。タイヤ2がリム4に組み込まれると、このチェーファー22がリム4と当接する。この当接により、ビード12の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー22は、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。図2の二点鎖線L1は、ビード部42の厚さ方向を示している。このビード部42は、ビード12が内在するタイヤ2の部分を表している。点P1は、ビード部42の軸方向外側面42aと直線L1との交点を示している。点P2は、ビード部42の軸方向内側面42bと直線L1との交点を示している。この直線L1は、内側面42bに直交している。両矢印tは、リムガード28が位置する部分における、ビード部42の最大幅を示している。この最大幅tは、直線L1の方向で測定される。直線BLは、ビードベースラインを示している。この最大幅tは、ビードベースラインBLとリムガード28と間における、ビード部42の幅の最大値である。この最大幅tは、タイヤ2の切断された断面で測定される。点P3は、リム4と接しているタイヤ2の半径方向外側端を示している。両矢印HAは、点P3から点P1までの距離を示している。この距離HAは、半径方向で測定される。両矢印HBは、ビードベースラインBLから点P1までの距離を示している。この距離HBは、半径方向で測定される。このビード部42に、溝44a及び溝44bが形成されている。溝44a及び溝44bは、ビードベースラインBLとリムガード28との間に形成されている。溝44a及び溝44bは、それぞれ周方向に一周して、環状に延びている。溝44aは溝44bの半径方向外側に位置している。溝44aと溝44bとは、半径方向に並んで離間して形成されている。図2の両矢印Wは、溝44aの幅を示している。この幅Wは、タイヤ2の軸方向外側面とこの溝44aの壁面とが交差する一方の稜線と他方の稜線との距離である。両矢印Dは、溝44aの深さを示している。この深さDは、外側面42aから溝44aの底面までの距離である。この深さDは、外側面42aに対して垂直方向に測定される。ここでは、溝44aを例に説明がされるが、溝44bは、この溝44aと同様の形状に形成されている。図示されないが、溝44bは、幅Wで及び深さDで形成されている。点P0は、半径方向において最も内側に位置する溝44bの稜線の位置を示している。両矢印HCは、点P0から点P1までの距離を示している。この距離HCは、半径方向に測定される。この溝44aの底は、円弧状に形成されている。必ずしも円弧状でなくてもよい。断面が略四角形状に形成さても良い。このタイヤ2では、この溝44aの底が円弧状であるので、溝底にクラックが発生することが抑制されている。リムガード28を備えるタイヤ2では、リムガード28から半径方向内側のビード12の幅は厚くなる。ビード部42は、エイペックス34が位置しているので、剛性が大きくなり易い。このタイヤ2では、溝44a及び溝44bが形成されているので、ビード部42の剛性が大きくなることが抑制されている。エイペックス34の軸方向外側に溝44a及び溝44bが形成されることで、ビード部42が屈曲し易くされている。このビード部42は、溝44aを起点として屈曲し易くされている。このビード部42は、溝44bを起点にして屈曲し易くされている。このタイヤ2では、エイペックス34が倒れ易くされて、エイペックス34の直立が抑制されている。この溝44aの深さDを大きくすることで、タイヤ2の剛性が大きくなることが抑制されている。この観点から深さDは、1mm以上が好ましく、1.5mm以上が更に好ましい。一方で、この深さDが小さいタイヤ2は、カーカスの損傷が抑制される。この観点から、深さDは、3mm以下が好ましく、2.5mm以下が更に好ましい。溝44aの幅Wは深さDに対して大き過ぎると、ビード部42の十分な屈曲が得られない。この観点から、比W/Dは1.5以下が好ましく、1.2以下が更に好ましい。また、幅Wは深さDに対して小さ過ぎると、ビード部42の十分な屈曲が得られない。この観点から、この比W/Dは0.5以上が好ましく、0.8以上が特に好ましい。この溝44a及び44bは、半径方向において、ビードベースラインよりリムガードの最大厚み位置である点P1の近くに形成されている。これにより、溝44a及び溝44bは、タイヤ2がリム4に組み付けられた状態で、点P3より半径方向外側に位置し易い。溝44a及び溝44bが、点P3より半径方向外側に位置するので、屈曲の起点として機能する。この観点から、このタイヤ2では、距離HCと距離HBとの比HC/HBは0.5以下であり、0.4以下が更に好ましく、0.3以下が特に好ましい。この溝44aと溝44bとが半径方向に並んで離間して形成されているので、ビード部42を広範囲に屈曲させ得る。ビード部42の局部的な屈曲が抑制されている。ここでは、溝44a及び溝44bを備えることで、タイヤ2は、溝が一つのタイヤに比べてビード部42の屈曲が容易にされている。この観点から、溝が複数形成されることが好ましい。一方で、溝の数が少ないタイヤは、剛性が大きく、操縦安定性に優れている。この観点から、溝の数は3つ以下が好ましく、2つ以下が更に好ましい。本発明では、特に言及されていない限り、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リム例えば、リム4に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1に示された構造のタイヤを得た。このタイヤのサイズは225/50R17である。2つの溝の深さDは2mmとされ、幅Wは2mmとされた。この溝における比W/Dは1.0であった。[比較例1、実施例2及び3]表1に示されるように、溝の数が異なる他は、実施例1と同様にしてタイヤを得た。[倒れ角の測定]タイヤが正規リムに組み込まれた。このタイヤに内圧が230kPaとなるように空気を充填した。このタイヤに、荷重5kNが負荷された。図3に示されるように、倒れ角θが測定された。図3の二点鎖線L2は、ビード部の内側面に接する接線である。この倒れ角θは、この接線L2とビートベースラインとのなす角度である。この倒れ角θは、コンピュータ断層撮影装置CTスキャナによる画像から読み取られた。ビード部の内側面は、半径方向内側から中央に向かって徐々に倒れが大きくなっている。この内側面は、半径方向中央から外側に向かって徐々に倒れが小さくなっている。これにより、この倒れ角θは、半径方向内側から中央に向かって徐々に小さくなり、最小値になった後に、中央からタイヤ最大幅に向かって徐々に大きくなっている。このビードベースラインBLからタイヤ最大幅までの範囲において、この倒れ角θの最小値が測定された。このときの最小値が、倒れ角として、下記の表1に示されている。[縦剛性の評価]このタイヤの縦バネ定数を測定した。内圧が230kPaであり、荷重5kNが負荷された。この時のタイヤのバネ定数が、下記の表1に示されている。[操縦安定性及び乗り心地]リムに組み込まれたタイヤを、排気量が3500ccである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表1に示されている。この指数は、10点満点であり、数値が大きいほど好ましい。表1に示されるように、倒れ角が小さいタイヤは乗り心地に優れている。倒れ角が大きいタイヤは操縦安定性に優れている。この倒れ角は、ビードに溝が形成されることで、調整されている。表1に示されるように、ビードに溝が形成されることにより、乗り心地が改善されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。