燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じて前記動弁装置を制御することで、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備えるエンジンの制御装置。請求項1記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させるエンジンの制御装置。請求項1記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させるエンジンの制御装置。請求項1から3いずれか1項記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが第1の所定値より小さい場合に、前記第1の所定値より大きい場合よりも前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させるエンジンの制御装置。請求項4記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させることで、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より大きい場合に、前記第1の所定値より小さい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに遅角させるエンジンの制御装置。請求項4記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とを進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より小さくなる場合に、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を優先して進角させ、前記一部の吸気弁が前記他の吸気弁との間で位相差がある場合に遅れて作動するエンジンの制御装置。請求項6記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値よりも値が小さい第2の所定値より小さい場合に、前記第1の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値より大きく、且つ前記第1の所定値より小さい場合に、前記第1の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を進角させるエンジンの制御装置。請求項7記載のエンジンの制御装置であって、前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値より小さい場合に、位相進角量が第1の位相進角量になるように前記一部の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値より大きく、且つ前記第1の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第1の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値よりも値が小さい第3の所定値より小さい場合に、位相進角量が第2の位相進角量になるように前記他の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第3の所定値より大きく、且つ前記第2の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第2の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させるエンジンの制御装置。請求項1から8いずれか1項記載のエンジンの制御装置であって、前記エンジンが機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えるエンジンの制御装置。図14はエンジンブレーキ作動中のPV線図の一例である。図15は図14に対応する吸気弁2A、2Bの位相を示す図である。図14ではPV線図が反時計回りのサイクルを描いており、PV線図で線に囲まれる面積の大きさはエンジンに対し、負の負荷として作用する負荷の大きさを示す。吸気弁2A、2Bは同じ燃焼室に対して設けられた2つの吸気弁であり、図15ではエンジンブレーキ作動中に吸気弁2Aが最も遅角した状態で吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時吸気行程上死点に対応させて設定した状態を示している。この場合、圧縮工程で吸気弁2Bが閉弁した場合でも、吸気弁2Aが開弁したままの状態になる。このためこの場合には、吸気弁2Aが開弁している間、筒内から吸気通路にガスが吹き返される。結果、筒内のガスが減少するとともに実圧縮比が低下する。一方、エンジンブレーキ作動中に実圧縮比が低下した場合でも、膨張行程においてピストンが運動しなければならないストローク量は変化しない。このためこの場合には過膨張となる結果、面積S1で示される分だけエンジンブレーキが強まることになる。またこの場合には、吸気行程において吸気弁2Bのみが先に開弁している状態が発生する。このためこの場合には、筒内で発生する負圧の大きさが大きくなる。結果、面積S2で示される分だけポンピングロスが大きくなる。したがって、面積S2で示される分だけエンジンブレーキが強まることになる。さらに吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定している場合には、吸気行程開始時のバルブリフト量がゼロになるか、或いは極めて小さくなる。このためこの場合には、筒内に吸気が流入し難い分、ポンピングロスが大きくなる結果、エンジンブレーキも強まっていることになる。このため、エンジンが例えば車両に搭載されたエンジンである場合、エンジンブレーキが強まる分、運転者に必要以上の減速感を与える虞がある。また、エンジンが例えば制動時に運動エネルギーの回生を行う車両例えばハイブリッド車両に搭載されるエンジンである場合、エンジンブレーキが強まる分、回生効率の低下を招く虞がある。本発明は上記課題に鑑み、燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンのエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。本発明は燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンに対して設けられ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさに応じて前記動弁装置を制御することで、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する制御部を備えるエンジンの制御装置である。本発明は前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。本発明は前記制御部が少なくとも部分的に、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが第1の所定値より小さい場合に、前記第1の所定値より大きい場合よりも前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる構成とすることができる。本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させることで、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より大きい場合に、前記第1の所定値より小さい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに遅角させる構成とすることができる。本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より小さい場合に、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とを進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値より小さくなる場合に、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を優先して進角させ、前記一部の吸気弁が前記他の吸気弁との間で位相差がある場合に遅れて作動する構成とすることができる。本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第1の所定値よりも値が小さい第2の所定値より小さい場合に、前記第1の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁と前記他の吸気弁とをともに進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値より大きく、且つ前記第1の所定値より小さい場合に、前記第1の所定値より大きい場合よりも、前記一部の吸気弁および前記他の吸気弁のうち、前記一部の吸気弁を進角させる構成とすることができる。本発明は前記制御部が前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値より小さい場合に、位相進角量が第1の位相進角量になるように前記一部の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値より大きく、且つ前記第1の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第1の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記一部の吸気弁を大きな度合いで進角させ、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第2の所定値よりも値が小さい第3の所定値より小さい場合に、位相進角量が第2の位相進角量になるように前記他の吸気弁を進角させるとともに、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが前記第3の所定値より大きく、且つ前記第2の所定値より小さい場合に、到達すべき位相進角量を前記第2の位相進角量として、前記エンジンに要求すべきエンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、前記他の吸気弁を大きな度合いで進角させる構成とすることができる。本発明は前記エンジンが機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える構成とすることができる。本発明によれば、燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁のうち、一部の吸気弁の位相と他の吸気弁の位相とを独立して設定可能な動弁装置を備えるエンジンのエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はエンジン1の概略構成図である。エンジン1は図示しない車両に搭載される。エンジン1は例えば減速時にエネルギーの回生を行うハイブリッド車両に搭載することができる。エンジン1は吸気弁2と排気弁3とを備えている。吸気弁2と排気弁3とは燃焼室Eに対して複数ここでは2つ設けられている。エンジン1は2つの吸気弁2として具体的には吸気弁2A、2Bを備えている。エンジン1は第1のカムシャフト10および第2のカムシャフト20を備えている。第1のカムシャフト10は吸気弁2A、2B側に、第2のカムシャフト20は排気弁3側に設けられている。第2のカムシャフト20は排気カム21を備えている。排気カム21は排気弁3に対応させて設けられており、排気弁3を作動させる。第1のカムシャフト10は二重構造のカムシャフトであり、外部カムシャフト11と、内部カムシャフト12と、外部カム13と、内部カム14とを備えている。外部カムシャフト11は中空構造を有している。内部カムシャフト12は外部カムシャフト11の内部に相対回転可能に挿入されている。外部カム13は外部カムシャフト11に設けられている。外部カム13は吸気弁2Aに対応させて設けられており、吸気弁2Aを作動させる。内部カム14は外部カムシャフト11上を周方向に摺動可能に設けられている。内部カム14は内部カムシャフト12と結合されている。内部カム14は外部カムシャフト11に周方向に沿って設けた長穴を通じて、結合ピンで内部カムシャフト12と結合することができる。内部カム14は吸気弁2Bに対応させて設けられており、吸気弁2Bを作動させる。エンジン1はVVTVariableValveTiming30を備えている。VVT30は2つの吸気弁2のうち、一部の吸気弁である吸気弁2Aの位相と、他の吸気弁である吸気弁2Bの位相とを独立して設定可能な動弁装置となっている。かかる動弁装置は例えば特許文献1が開示する動弁装置で実現されてもよい。かかる動弁装置は例えば吸気弁2A、2Bの駆動を電磁駆動化した場合の電磁駆動装置それぞれを有した構成として実現することもできる。VVT30は具体的には外側カムシャフト11と内側カムシャフト12とのうち、少なくとも一方の位相を変更することで、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する。この点、VVT30は油圧によって外側カムシャフト11と内側カムシャフト12とのうち、少なくとも一方を回転駆動することで、外側カムシャフト11と内側カムシャフト12とのうち、少なくとも一方の位相を変更する。VVT30には例えばエンジン1の出力で駆動する油圧ポンプから油圧を供給することができる。VVT30はさらに具体的には第1のカムシャフト10の位相を全体的に変更することで、吸気弁2A、2Bの位相を全体的に変更可能に構成されている。また、外側カムシャフト11、内側カムシャフト12間の位相を変更することで、吸気弁2A、2B間の位相差を変更可能に構成されている。この点、VVT30は具体的には例えば次のようにして吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更することができる。すなわち、吸気弁2A、2Bを全体的に遅角させるとともに、吸気弁2Aに対して吸気弁2Bを相対的に進角させることで、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも吸気弁2Aを遅角させることができる。この場合、VVT30は少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aを吸気弁2Bよりも遅角させた状態にすることができる。この点、吸気弁2Aは具体的には吸気弁2Bとの間で位相差がある場合に吸気弁2Bよりも遅れて作動する吸気弁となっている。図2は可変圧縮比機構5を示す図である。エンジン1は可変圧縮比機構5と、シリンダブロック6と、クランクケース7とを備えている。可変圧縮比機構5はシリンダブロック6とクランクケース7との間に設けられている。可変圧縮比機構5はシリンダブロック6をクランクケース7に対して上下方向に移動させることで、機械圧縮比を可変にする。可変圧縮比機構5がシリンダブロック6を上方に移動させると、燃焼室Eの容積が大きくなる。結果、機械圧縮比が小さくなる。逆にシリンダブロック6を下方に移動させると、燃焼室Eの容積が小さくなる。結果、機械圧縮比が大きくなる。この点、エンジン1は燃費向上を図るべく、例えばアイドル運転時に吸気弁2Aを遅閉じにすることで実圧縮比を低下させる。また、機械圧縮比を高めることで膨張比を高める。吸気弁2Aを遅閉じにするにあたり、吸気弁2Aは限界まで遅角させることができる。機械圧縮比を高めるにあたり、機械圧縮比は燃焼室Eの構造上の限界である限界機械圧縮比まで高めることができる。図3はECU70Aの概略構成図である。ECU70Aはエンジンの制御装置に相当する電子制御装置であり、エンジン1に対して設けられる。ECU70AはCPU71、ROM72、RAM73等からなるマイクロコンピュータと入出力回路75、76とを備えている。これらの構成は互いにバス74を介して接続されている。ECU70Aには、エンジン1の回転数を検出可能なクランク角度センサ81や、エンジン1の吸入空気量を計測するエアフロメータ82や、外部カムシャフト11の位相を検出するための位相センサ83や、内部カムシャフト12の位相を検出するための位相センサ84や、ブレーキペダル91の踏み込み量Gを検出するためのブレーキセンサ85や、アクセルペダル92の踏み込み量G ́を検出するためのアクセル開度センサ86などの各種のセンサスイッチ類が電気的に接続されている。また、エンジン1が備える燃料噴射弁8やVVT30などの各種の制御対象が電気的に接続されている。吸気弁2A、2Bの位相は位相センサ83、84の出力に基づき検出できる。ブレーキペダル91はエンジン1の駆動対象を制動操作可能な制動操作部であり、制動操作量である踏み込み量Gが大きい場合ほどエンジン1の駆動対象を大きな度合いで制動させることが可能になっている。アクセルペダル92はエンジン1に対する加速要求を行うための加速操作部であり、加速操作量である踏み込み量G ́が大きい場合ほどエンジン1に対する加速要求を大きな度合いで行うことが可能になっている。ROM72はCPU71が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。CPU71がROM72に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてRAM73の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ECU70Aでは各種の機能部が実現される。この点、ECU70Aでは例えば以下に示す制御部が機能的に実現される。制御部はVVT30を制御することで、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する。制御部は例えば機関運転状態に応じてVVT30を制御する。また、エンジン1に要求すべきエンジンブレーキ以下、要求エンジンブレーキと称すの度合いに応じてVVT30を制御する。要求エンジンブレーキは運転者が求める制動の度合いに応じた大きさを有するエンジンブレーキである。これに対し、要求エンジンブレーキの大きさは踏み込み量Gによって把握できる。これは、運転者が求める制動の度合いが踏み込み量Gに反映されるためである。このため、要求エンジンブレーキの大きさに応じてVVT30を制御するにあたり、制御部は具体的には要求エンジンブレーキの大きさに対応する踏み込み量Gに応じてVVT30を制御する。制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合具体的には第1の所定値α以下である場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。この点、制御部は第1の所定値αよりも大きい場合に対し第1の所定値αを含めることで、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合と第1の所定値α以上である場合とに制御を行ってもよい。制御部は具体的には要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、要求エンジンブレーキの大きさに応じて吸気弁2A、2Bの位相を変更しない場合よりも、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。そしてこれにより、第1の所定値αより小さい場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。この点、制御部はエンジン1に対する加速要求がなくなった場合に少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにする。そして、要求エンジンブレーキが第1の所定値αより大きい場合には、加速要求がなくなった場合から継続して少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにする。少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにするにあたり、制御部は具体的には吸気弁2A、2Bを全体的に遅角させるとともに、吸気弁2Aに対して吸気弁2Bを相対的に進角させる。また、吸気弁2Aに対して吸気弁2Bを相対的に進角させることで、吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定する。制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、具体的には吸気弁2A、2Bをともに進角させる。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合に、第1の所定値αより小さい場合よりも吸気弁2A、2Bをともに遅角させる。要求エンジンブレーキの大きさに応じてVVT30を制御するにあたり、制御部はエンジン1のエンジンブレーキ作動中にVVT30を制御する。これに対し、制御部は具体的には加速要求がなくなったアクセルペダル92の踏み込みがなくなった結果、エンジン1でフューエルカットが行われている場合にVVT30を制御する。この点、エンジン1では、加速要求がなくなった場合にECU70Aが行う燃料噴射制御によってフューエルカットが行われるようになっている。なお、燃料噴射制御は例えばECU70A以外の電子制御装置によって行われてもよい。図4a及び図4bはECU70Aが備える吸気弁2A、2Bの位相進角量のマップデータMA1、MB1の模式図である。図4aは吸気弁2Bの位相進角量のマップデータMB1、図4bは吸気弁2Aの位相進角量のマップデータMA1を示す。マップデータMA1、MB1は要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合に変更される位相を基準にして作成されている。この点、第1の所定値α ́は踏み込み量Gにおいて、要求エンジンブレーキにおける所定値αに対応する値である。吸気弁2Bの位相進角量は踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合したがって、第1の所定値α ́より小さい場合に、第2の位相進角量である所定値a2になるように設定されている。吸気弁2Aの位相進角量は踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合に、第1の位相進角量である所定値a1になるように設定されている。所定値a1、a2は同じ大きさであってもよい。吸気弁2A、2Bの位相進角量は踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合にともにゼロになるように設定されている。これに対し、制御部は具体的には踏み込み量Gを検出するとともに、マップデータMA1、MB1を参照し、対応する吸気弁2A、2Bの位相進角量を読み込む。そして、吸気弁2A、2Bの位相進角量が読み込んだ位相進角量になるようにVVT30を制御することで、上述したように吸気弁2A、2Bの位相を変更する。この点、制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、位相進角量が所定値a1になるように吸気弁2Aを進角させる。また、位相進角量が所定値a2になるように吸気弁2Bを進角させる。次に第1の制御動作であるECU70Aの動作について、図5に示すフローチャートを用いて説明する。ECU70Aは加速要求がなくなったか否かを判定するステップS1。否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。一方、肯定判定であれば、ECU70Aは少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにするステップS2。ステップS2で、ECU70Aは具体的には吸気弁2A、2Bを全体的に遅角させるとともに、吸気弁2Aに対して吸気弁2Bを相対的に進角させる。また、吸気弁2Aに対して吸気弁2Bを相対的に進角させることで、吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定する。ステップS2に続き、ECU70Aはエンジンブレーキ作動中であるか否かを判定するステップS3。エンジンブレーキ作動中であるか否かは例えば加速要求がある状態から無い状態に切り替わった結果、エンジン1でフューエルカットが行われているか否かで判定できる。エンジン1でフューエルカットが行われているか否かは、ECU70Aが行う燃料噴射制御に基づき判定できる。否定判定であれば本フローチャートを一旦終了する。ステップS3で肯定判定であれば、ECU70Aは踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下であるか否かを判定するステップS4。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さいか否かを判定する。ステップS4で肯定判定であれば、ECU70Aは踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合よりも吸気弁2Aを相対的に進角させるステップS5。また、踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合よりも吸気弁2Bを進角させるステップS6。ステップS5、S6では、具体的には踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合に変更される吸気弁2A、2Bの位相を基準として、吸気弁2A、2Bを進角させることができる。ステップS4で否定判定であれば、ECU70Aは踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合よりも吸気弁2Aを相対的に遅角させるステップS7。また、踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合よりも吸気弁2Bを相対的に遅角させるステップS8。この点、ステップS7、S8では、具体的には加速要求がなくなった場合から継続して少なくとも吸気弁2Aを遅角させることができる。図6a及び図6bは図5に示すフローチャートに対応する吸気弁2A、2Bの位相を示す図である。図6aは踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合の吸気弁2A、2Bの位相を示す。図6bは踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合の吸気弁2A、2Bの位相を示す。図6a及び図6bから、図6aの場合には図6bの場合よりも吸気弁2A、2Bが遅角されていることがわかる。逆に、図6bの場合には図6aの場合よりも吸気弁2A、2Bが進角されていることがわかる。図6aに示すように、ECU70Aが吸気弁2Aを遅角させる結果、吸気弁2Aは最も遅角した状態になっている。これは、エンジンブレーキ作動中に外側カムシャフト11、内側カムシャフト12がトルク反力を受ける構造上の理由によるものである。次にECU70Aの作用効果について説明する。ここで、VVT30を備えるエンジン1では、例えばアイドル運転時に吸気弁2A、2Bのうち、吸気弁2Aを遅閉じにし、実圧縮比よりも膨張比を高めた高膨張比サイクルで運転を行うことで、燃費向上を図ることができる。この点、例えばエンジンブレーキ作動中に吸気弁2Aを予め遅閉じにすれば、その後アイドル運転に移行した場合に早い段階から燃費向上を図ることができる。ところがこの場合には、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが過大になることになることがある。これに対し、ECU70Aは要求エンジンブレーキの大きさに応じてVVT30を制御することで、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更する。このため、ECU70Aはエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。ECU70Aは要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。この点、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも吸気弁2Aを進角させることで、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、過膨張を抑制することができる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合にエンジンブレーキを相対的に弱めることで、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも吸気弁2Bを進角させることで、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、吸気行程開始時のバルブリフト量を相対的に大きくすることができる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合にエンジンブレーキを相対的に弱めることで、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。この点、ECU70Aは具体的には要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、要求エンジンブレーキの大きさに応じて吸気弁2A、2Bの位相を変更しない場合よりも、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁を進角させる。このためECU70Aは、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合には、少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aを吸気弁2Bよりも遅角させた状態にすることもできる。そしてこれにより、アイドル運転に備え吸気弁2A、2Bのうち、吸気弁2Aを予め遅閉じにすることもできる。結果、アイドル運転に移行した場合に早い段階から燃費向上を好適に図ることもできる。ECU70Aは要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、吸気弁2A、2Bをともに進角させることで、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合に、第1の所定値αより小さい場合よりも吸気弁2A、2Bをともに遅角させる。このためECU70Aは、要求エンジンブレーキの大きさに応じて、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御するにあたり、要求エンジンブレーキの大きさを相対的に小さい場合と相対的に大きい場合との2つの場合に分け、大きな度合いで素早くエンジンブレーキの大きさを制御できる。図7は踏み込み量Gに応じたエンジンブレーキの大きさを示す図である。図8a及び図8bはエンジンブレーキ作動中のPV線図である。図8aは踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合のPV線図を示す。図8bは踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合のPV線図を示す。図7、図8a及び図8bはECU70Aを適用したエンジン1のエンジンブレーキの大きさおよびPV線図を示す。図7に示すように、エンジン1は踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合に、第1の所定値α ́より大きい場合よりもエンジンブレーキを相対的に弱めることができる。また、踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合に、第1の所定値α ́以下である場合よりもエンジンブレーキを相対的に強めることができる。そしてこれにより、エンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御できる。具体的には、図8a及び図8bに示すように、図8aの場合には図8bの場合よりもPV線図で線に囲まれる面積から面積S1、S2の部分の面積を減少させるとともに、さらにポンピングロスの低減によって面積S3の部分だけ面積を減少させることができる。逆に図8bの場合には、図8aの場合よりもPV線図で線に囲まれる面積を面積S1、S2、S3の分だけ増大させることができる。この点、面積S1の部分の面積減少には吸気弁2Aを進角させることによる過膨張の抑制効果が現れている。また、面積S2の部分の面積減少には、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも吸気弁2Aを進角させることによるポンピングロスの低減効果が現れている。また、面積S3の部分の面積減少には、吸気弁2Bを進角させることによるポンピングロスの低減効果が現れている。エンジン1では、可変圧縮比機構5によって機械圧縮比を高めることで、吸気弁2Aを大幅に遅閉じにすることができる。そしてこれにより、例えばアイドル運転時に燃費向上を好適に図ることができる。ところがこの場合、例えば要求エンジンブレーキの大きさに関わらず、吸気弁2Aを予め大幅に遅閉じにすると、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが特に過大になり易い。このため、ECU70Aはエンジン1が可変圧縮比機構5を備えるエンジンである場合に好適である。エンジン1では、エンジンブレーキ作動中に外側カムシャフト11、内側カムシャフト12がトルク反力を受ける構造上、例えばアイドル運転に備え、エンジンブレーキ作動中に少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにする場合に、吸気弁2Aが最も遅角した状態になる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが特に過大になり易くなる。このため、ECU70Aはエンジン1が外側カムシャフト11と内側カムシャフト12とからなる二重構造のカムシャフト10を備えるエンジンであるとともに、VVT30が外側カムシャフト11および内側カムシャフト12のうち、少なくとも一方を回転駆動することで、吸気弁2A、2Bのうち、少なくとも一方の吸気弁の位相を変更可能にする動弁装置であり、エンジンブレーキ作動中に少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにする場合に好適である。なお、この場合の動弁装置は例えば特許文献1が開示する動弁装置のように2つの位相制御機構を軸方向に個別に備えるものであってもよい。さらにこれに関連し、エンジン1では制御の便宜上、加速要求がない場合に吸気弁2Aを遅閉じにすることがある。ところがこの場合、加速要求がなくなった場合に吸気弁2Aを遅閉じにする結果、エンジンブレーキ作動中に外側カムシャフト11、内側カムシャフト12がトルク反力を受けることと相俟って、吸気弁2Aが最も遅角した状態になる。このため、ECU70Aはさらに具体的には加速要求がなくなった場合に少なくとも吸気弁2Aを遅角させることで、吸気弁2Aが吸気弁2Bよりも遅角した状態になるようにする場合に好適である。エンジン1では、エンジンブレーキ作動中に吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定することで、アイドル運転を含め、その後のエンジン1の運転状態に対応し易くすることができる。ところがこの場合には、吸気行程開始時のバルブリフト量がゼロになるか、或いは極めて小さくなることから、筒内に吸気が流入し難くなる分、ポンピングロスも大きくなる。結果、要求エンジンブレーキの大きさが相対的に小さい場合に、要求エンジンブレーキに対して実際のエンジンブレーキが特に過大になり易くなる。このため、ECU70Aは要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも吸気弁2Bを進角させるにあたり、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合に、吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定する場合に好適である。ECU70Aは加速要求がなくなった結果、エンジン1でフューエルカットが行われている場合に、要求エンジンブレーキに応じてVVT30を制御する。この点、エンジン1が加速要求がなくなった場合にフューエルカットが行われるエンジンである場合、ECU70Aは比較的度合いの小さい加速状態が中断し、エンジンブレーキが作動する結果、エンジンブレーキの過大感が増す状況にも対応できる。このため、ECU70Aは加速要求がなくなった結果、エンジン1でフューエルカットが行われている場合に、要求エンジンブレーキに応じてVVT30を制御するとともに、エンジン1が加速要求がなくなった場合にフューエルカットが行われるエンジンである場合に好適である。ECU70Aはエンジンブレーキの大きさを適切な大きさに制御することで、具体的にはエンジン1が車両に搭載されたエンジンである場合に、運転者に必要以上の減速感を与えることを抑制できる。また、エンジン1が制動時に運動エネルギーの回生を行う車両例えばハイブリッド車両に搭載されるエンジンである場合には、回生効率の低下を招くことを抑制できる。本実施例のエンジンの制御装置であるECU70Bは制御部が以下に示すように実現される点以外、ECU70Aと実質的に同一である。このためECU70Bについては図示省略する。ECU70BはECU70Aの代わりにエンジン1に対して設けられる。ECU70Bでは、制御部が要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、吸気弁2A、2Bをともに進角させる代わりに以下に示すように吸気弁2A、2Bの位相を変更する。すなわち、ECU70Bでは制御部が要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、吸気弁2A、2Bを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さくなる場合に、吸気弁2A、2Bのうち、いずれか一方の吸気弁を優先して進角させる。この点、制御部は吸気弁2A、2Bのうち、吸気弁2Aを優先して進角させる。制御部は具体的には要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αよりも値が小さい第2の所定値βより小さい場合具体的にはここでは第2の所定値β以下の場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも、吸気弁2A、2Bをともに進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより大きく、且つ第1の所定値αより小さい場合に、第1の所定値αより大きい場合よりも、吸気弁2A、2Bのうち、吸気弁2Aを進角させる。制御部は第2の所定値βより大きい場合に対し第2の所定値βを含めることで、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより小さい場合と第2の所定値β以上である場合とに制御を行ってもよい。図9a及び図9bはECU70Bが備える吸気弁2A、2Bの位相進角量のマップデータMA2、MB2の模式図である。図9aは吸気弁2Bの位相進角量のマップデータMB2、図9bは吸気弁2Aの位相進角量のマップデータMA2を示す。マップデータMA2、MB2は要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合を基準にして作成されている。第2の所定値β ́は踏み込み量Gにおいて、要求エンジンブレーキにおける第2の所定値βに対応する値である。なお、マップデータMA2はマップデータMA1と同じである。図9aに示すように、吸気弁2Bの位相進角量は踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合したがって、第2の所定値β ́より小さい場合に、所定値a2になるように設定されている。また、第1の所定値α ́より大きい場合を含む第2の所定値β ́より大きい場合にゼロになるように設定されている。図9bに示すように、吸気弁2Aの位相進角量は踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合を含む第1の所定値α ́以下である場合に所定値a1になるように設定されている。また、第1の所定値α ́より大きい場合にゼロになるように設定されている。これに対し、制御部は具体的には踏み込み量Gを検出するとともに、マップデータMA2、MB2を参照し、対応する吸気弁2A、2Bの位相進角量を読み込む。そして、吸気弁2A、2Bの位相進角量が読み込んだ位相進角量になるようにVVT30を制御することで、上述したように吸気弁2A、2Bの位相を変更する。この点、制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより小さい場合を含む第1の所定値αより小さい場合に、位相進角量が所定値a1になるように吸気弁2Aを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより小さい場合に、位相進角量が所定値a2になるように吸気弁2Bを進角させる。次に第2の制御動作であるECU70Bの動作について、図10に示すフローチャートを用いて説明する。なお、図10に示すステップS1からS3は後に続く処理を含め、図5に示すフローチャートのステップS1からS3と同じである。このため、ここではこれらについては説明を省略する。ステップS3で肯定判定であった場合、ECU70Bは踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下であるか否かを判定するステップS11。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さいか否かを判定する。ステップS11で肯定判定であれば、ECU70Bは踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下であるか否かを判定するステップS12。そしてこれにより、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより小さいか否かを判定する。ステップS12で肯定判定であれば、ECU70Bは踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合よりも吸気弁2Aを相対的に進角させるステップS13。また、踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合よりも吸気弁2Bを進角させるステップS14。ステップS13、S14では、具体的には踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合に変更される吸気弁2A、2Bの位相を基準として、吸気弁2A、2Bを進角させることができる。ステップS12で否定判定であれば、ECU70Bは踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合よりも吸気弁2Aを相対的に進角させるステップS15。また、踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合よりも吸気弁2Bを相対的に遅角させるステップS16。ステップS15、S16では、具体的には踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合に変更される吸気弁2A、2Bの位相を基準として、吸気弁2A、2Bを進角させる一方、吸気弁2Aに対して吸気弁2Bを相対的に遅角させることができる。またこの際、吸気弁2Bの開弁時期を吸気行程開始時に対応させて設定できる。ステップS11で否定判定であれば、ECU70Bは踏み込み量Gが第1の所定値α ́以下である場合よりも吸気弁2Aを相対的に遅角させるステップS17。また、踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合よりも吸気弁2Bを相対的に遅角させるステップS18。ステップS17、S18では、具体的には加速要求がなくなった場合から継続して少なくとも吸気弁2Aを遅角させることができる。次にECU70Bの作用効果について説明する。図11は踏み込み量Gに応じたエンジンブレーキの大きさを示す図である。図11はECU70Bを適用したエンジン1のエンジンブレーキの大きさを示す。図11に示すように、ECU70Bを適用したエンジン1では、踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合に、第2の所定値β ́より大きく、且つ第1の所定値α ́以下である場合よりもエンジンブレーキを相対的に弱めることができる。また、踏み込み量Gが第2の所定値β ́より大きく、且つ第1の所定値α ́以下である場合には、第1の所定値α ́より大きい場合よりもエンジンブレーキを相対的に弱めることができる。このためECU70Bは、要求エンジンブレーキの大きさに応じて段階的な態様でエンジンブレーキの大きさを適切に制御できる点で、ECU70Aと比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。この点、ECU70Bは以下に示すように段階的な態様でエンジンブレーキの大きさを適切に制御できる点で好適である。ここで、吸気弁2A、2Bのうち、位相差がある場合に遅れて作動する吸気弁2Aは、遅閉じ状態で吸気弁2Bよりもエンジンブレーキの強弱に及ぼす影響が大きくなっている。これに対し、ECU70Bは要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、吸気弁2A、2Bを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さくなる場合に、吸気弁2A、2Bのうち、吸気弁2Aを優先して進角させる。このためECU70Bは、ブレーキペダル91を瞬間的に大きく踏み込んだ後、踏み込みが弱められる場合に優先的に大きな度合いでエンジンブレーキを弱めることができる。このためECU70Bは、例えばエンジン1が制動時に運動エネルギーの回生を行う車両に搭載されるエンジンである場合に、回生効率の低下を招くことを好適に抑制しつつ、段階的な態様でエンジンブレーキを適切な大きさに制御できる点で好適である。ECU70Bはブレーキペダル91を浅く踏み込んだ後、踏み込みが強められた場合に、逆に吸気弁2A、2Bのうち、エンジンブレーキに及ぼす影響が相対的に小さい吸気弁2Bを優先して遅角させることができる。また、踏み込みが強められた後、さらに踏み込みが弱められた場合にも吸気弁2A、2Bのうち、吸気弁2Bを進角させることができる。この点、かかるブレーキ操作は例えばエンジン1が車両に搭載されるエンジンである場合に車速を微調整するために行われ易い。このため、ECU70Bは例えばエンジン1が車両に搭載されるエンジンである場合に、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、段階的な態様でエンジンブレーキを適切な大きさに制御できる点で好適である。本実施例のエンジンの制御装置であるECU70Cは吸気弁2A、2Bの位相進角量が以下に示すように設定されている点と、これに伴い制御部が以下に示すように実現される点以外、ECU70Bと実質的に同一である。このためECU70Cについては図示省略する。ECU70CはECU70Aの代わりにエンジン1に対して設けられる。図12a及び図12bはECU70Cが備える吸気弁2A、2Bの位相進角量のマップデータMA3、MB3を模式的に示す図である。より詳細には、図12aは吸気弁2Bの位相進角量のマップデータMB3、図12bは吸気弁2Aの位相進角量のマップデータMA3を示す。マップデータMA3、MB3は要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより大きい場合を基準にして作成されている。図12aに示すように、吸気弁2Bの位相進角量は踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合に次のように設定されている。すなわち、踏み込み量Gが第2の所定値β ́よりも値が小さい第3の所定値γ ́以下である場合したがって、第3の所定値γ ́より小さい場合には所定値a2になるように設定されている。また、踏み込み量Gが第3の所定値γ ́より大きく、且つ第2の所定値β ́以下である場合には、到達すべき位相進角量を所定値a2として、踏み込み量Gが小さい場合ほど大きくなるように設定されている。そして、踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合を含む第2の所定値β ́より大きい場合にゼロになるように設定されている。第3の所定値γ ́はゼロであってもよい。図12bに示すように、吸気弁2Aの位相進角量は踏み込み量Gが第2の所定値β ́以下である場合には所定値a1になるように設定されている。また、踏み込み量Gが第2の所定値β ́より大きく、且つ第1の所定値α ́以下である場合には、到達すべき位相進角量を所定値a1として、踏み込み量Gが小さい場合ほど大きくなるように設定されている。そして、踏み込み量Gが第1の所定値α ́より大きい場合にゼロになるように設定されている。これに伴い、ECU70Cでは制御部が以下に示すように実現される。すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより大きく、且つ第1の所定値αより小さい場合には、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、吸気弁2Aを大きな度合いで進角させる。そしてこれにより、少なくとも部分的に要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Aを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより小さい場合には、吸気弁2Aについては、位相進角量が所定値a1になるように吸気弁2Aを進角させる。一方、吸気弁2Bについては、制御部は次に示すように吸気弁2Bを進角させる。すなわち、要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γ ́に対応する第3の所定値γより小さい場合具体的にはここでは第3の所定値γ以下である場合には、位相進角量が所定値a2になるように吸気弁2Bを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γより大きく、且つ第2の所定値βより小さい場合には、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Bを進角させる。そしてこれにより、少なくとも部分的に要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Bを進角させる。この点、制御部は要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより大きく、且つ第1の所定値αより小さい場合には、さらに具体的には到達すべき位相進角量を所定値a1として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、吸気弁2Aを大きな度合いで進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γより大きく、且つ第2の所定値βより小さい場合には、到達すべき位相進角量を所定値a2として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど、吸気弁2Bを大きな度合いで進角させる。制御部は第3の所定値γより大きい場合に対し第3の所定値γを含めることで、要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γより小さい場合と第3の所定値γ以上である場合とに制御を行ってもよい。次にECU70Cの作用効果について説明する。図13は踏み込み量Gに応じたエンジンブレーキの大きさを示す図である。図13はECU70Cを適用したエンジン1のエンジンブレーキの大きさを示す。図13に示すように、ECU70Cを適用したエンジン1では、踏み込み量Gが第2の所定値β ́より大きく、且つ第1の所定値α ́以下である場合には、踏み込み量Gが小さい場合ほどエンジンブレーキを次第に弱めることができる。また、踏み込み量Gが第3の所定値γ ́より大きく、且つ第2の所定値β ́以下である場合にも、踏み込み量Gが小さい場合ほどエンジンブレーキを次第に弱めることができる。すなわち、ECU70Cは要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより大きく、且つ第1の所定値αより小さい場合にすなわち、少なくとも部分的に、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Aを進角させることで、少なくとも部分的にエンジンブレーキの強弱を要求エンジンブレーキの大きさに連続的に追従させることができる。結果、ECU70Bの場合と比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。また、ECU70Cは要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γよりも大きく、且つ第2の所定値βより小さい場合にすなわち、少なくとも部分的に、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Bを進角させることで、少なくとも部分的にエンジンブレーキの強弱を要求エンジンブレーキの大きさに連続的に追従させることができる。結果、ECU70Bの場合と比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。ECU70Cは、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより小さい場合に、位相進角量が所定値a1になるように吸気弁2Aを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第2の所定値βより大きく、且つ第1の所定値αより小さい場合に、到達すべき位相進角量を所定値a1として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Aを進角させる。また、要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γより小さい場合に、位相進角量が所定値a2になるように吸気弁2Bを進角させるとともに、要求エンジンブレーキの大きさが第3の所定値γより大きく、且つ第2の所定値βより小さい場合に、到達すべき位相進角量を所定値a2として、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2Bを進角させる。すなわち、ECU70Cは具体的にはこのように吸気弁2A、2Bの位相を変更することで、ECU70Bの場合と同様にエンジンブレーキの強弱に及ぼす影響の違いを考慮しつつも、ECU70Bの場合と比較してエンジンブレーキの大きさをより適切に制御することができる。さらにこの場合には、図13に示すエンジンブレーキの大きさから分かるように、エンジンブレーキの強弱に及ぼす影響の違いを考慮しつつも、踏み込み量Gの変化要求エンジンブレーキの大きさの変化に応じてエンジン1でトルクショックが発生することを防止できる点で好適である。なお、エンジン1でトルクショックが発生することを防止するには、例えば要求エンジンブレーキの大きさが第1の所定値αより小さい場合に、要求エンジンブレーキの大きさがゼロになるまでの間、要求エンジンブレーキの大きさが小さい場合ほど大きな度合いで吸気弁2A、2Bをともに進角させることもできる。これに対し、ECU70Cはエンジン1でトルクショックが発生することを防止できるとともに、エンジンブレーキの大きさをエンジンブレーキの強弱に及ぼす影響の違いを考慮した大きさにすることができる点で好適である。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。