可変圧縮比機構を備えた内燃機関を制御する制御装置であり、アイドル運転中に点火時期及び吸気量の補正を行うものであって、そのときの可変圧縮比機構により実現している圧縮比と点火時期とに基づいてアイドル運転中の要求吸気量を決定し、点火時期が同等の条件の下では、圧縮比が高いほど吸気量の補正幅が大きいことを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであり、可変圧縮比機構を備えた内燃機関のアイドル制御の精度を向上させることを所期の目的としている。本発明では、可変圧縮比機構を備えた内燃機関を制御する制御装置であり、アイドル運転中に点火時期及び吸気量の補正を行うものであって、そのときの可変圧縮比機構により実現している圧縮比と点火時期とに基づいてアイドル運転中の要求吸気量を決定し、点火時期が同等の条件の下では、圧縮比が高いほど吸気量の補正幅が大きいことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。本発明によれば、可変圧縮比機構を備えた内燃機関のアイドル制御の精度を向上させることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、複数の気筒1と、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR装置2とを具備する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。本実施形態における内燃機関は、図示しない可変圧縮比機構を備えている。可変圧縮比機構の具体的態様は任意であり、一意に限定されない。既に述べた通り、シリンダブロック及びシリンダヘッドを含む可動部位をクランクケースに対し気筒1の軸心方向に沿って相対移動させるものであってもよいし、複リンク式ピストン-クランクにより気筒1内を往復動するピストンの行程を変化させることで上死点の位置を気筒1の軸心方向に沿って変位させるものであってもよい。あるいは、可変動弁機構により吸気バルブ及び/または排気バルブの開閉のタイミングやバルブリフト量を変化させることを通じて、実効的な圧縮比を変化させるものであっても構わない。内燃機関の制御装置たるECUElectronicControlUnit0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度いわば、要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温を検出する温度センサから出力される吸気温信号d、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気圧または、過給圧を検出する圧力センサから出力される吸気圧信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム信号g等が入力される。エンジン回転センサは、10°CA毎にパルス信号bを発する。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度毎にパルス信号gを発する。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、可変圧縮比機構に対して所要の圧縮比を実現するための駆動制御信号m等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに、気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率及びEGRバルブ22の開度、圧縮比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能であるので説明を割愛する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号h、i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態にあって、ECU0は、内燃機関のアイドル時に、実測エンジン回転数を所与の目標アイドル回転数に収束させるための制御を実行する。基本的には、目標アイドル回転数と実測エンジン回転数との偏差に基づき、点火時期を補正する。即ち、エンジン回転数が目標を上回っているのであれば、点火時期を遅角して機関の出力トルクを低下させる。逆に、エンジン回転数が目標を下回っているのであれば、点火時期を進角して機関の出力トルクを増大させる。図2に示しているのは、吸気量や燃料噴射量その他の運転パラメータを一定と仮定したときの、点火時期と機関の出力トルクとの関係である。図2中、細い実線は圧縮比が比較的高い状況での特性、破線は圧縮比が比較的低い状況での特性、鎖線は圧縮比が中程度である状況での特性である。また、太い実線は、様々な圧縮比の下で出力トルクが最も大きくなるMBT点をプロットし、それらMBT点を結んだものである。点火時期をMBT点から進角または遅角させるほど、出力トルクは低下する。但し、MBT点のタイミングで点火すると、ノッキングを引き起こしやすくなる。よって、通常、圧縮比毎に、MBT点よりも遅角したタイミングを基準となる点火時期として適合により定め、この基準時期を中心として点火時期を制御することとし、必要に応じて基準時期に進角補正または遅角補正を加えたタイミングで点火を行っている。概ね、点火時期の補正に対する出力トルクの変動の感度は、高圧縮比ほど高く、低圧縮比ほど低い。説明のための例として、MBT点から点火時期を進角または遅角することを考えると、その進角量または遅角量が同じ場合の出力トルクの変動量、つまりは出力トルクの落ち込みは、圧縮比が高いほど大きくなる。目標アイドル回転数と実測エンジン回転数との偏差が同等であるならば、高圧縮比ほど点火時期の進角/遅角補正量は少なくて済む。しかして、本実施形態では、アイドル運転中における機関の圧縮比及び点火時期の補正量を参酌して、アイドル運転中の要求吸気量を決定することとしている。図3に示しているのは、アイドル運転中にエンジン回転数を目標アイドル回転数近傍に維持するために必要となる要求吸気量である。図3中、実線は点火時期の補正量が0、即ち点火時期が基準時期に合致している状況での適合値の特性、破線は点火時期を基準時期よりも遅角補正している状況での特性、鎖線は点火時期を基準時期よりも進角補正している状況での特性である。要求吸気量は、点火時期を遅角補正しているほど大きく、進角補正しているほど小さくなる。点火時期の遅角補正はMBT点から離れることを意味し、進角補正はMBT点に近づくことを意味するからである。点火時期が同等の条件の下での要求吸気量、換言すれば図3中の実線、破線、鎖線のそれぞれの吸気量のグラフは、圧縮比が高いほど小さく、圧縮比が低いほど大きい、右肩下がりの傾向にある。対して、図3中の実線と破線との間の要求吸気量の乖離、並びに実線と鎖線との間の要求吸気量の乖離はそれぞれ、圧縮比が高いほど大きく広がり、圧縮比が低いほど小さく狭まる。実線と破線との乖離、実線と鎖線との乖離はいわば、適合値である実線から見た吸気量の補正幅補正量の絶対値である。例を挙げて言えば、点火時期を基準時期から-2°CA遅角補正して機関を運転している場合において、圧縮比が9であるときよりも12であるときの方が空気量をより増量補正しないと実線で示す適合値からより大きく空気量を上積みしないと機関の出力トルクが不足する、ということである。ECU0のメモリには予め、圧縮比及び点火時期または、その補正量と、要求される吸気量または、その補正量との関係を規定したマップテーブルデータが格納されている。アイドル運転中、ECU0は、そのときの圧縮比及び点火時期をキーとして当該マップを検索し、適合値に補正量を加算または減算した要求吸気量を知得する。その上で、ECU0は、要求吸気量を達成するように電子スロットルバルブ33の開度を開き/閉じ操作するとともに、吸気量に対応した量の燃料を噴射し、点火して燃焼させる。なお、実際の吸気量は、エンジン回転数及び吸気圧、吸気温等から推算することができる。本実施形態では、可変圧縮比機構を備えた内燃機関を制御し、アイドル運転中に点火時期及び吸気量の補正を行うものであって、そのときの可変圧縮比機構により実現している圧縮比と点火時期とに基づいてアイドル運転中の要求吸気量を決定し、点火時期が同等の条件の下では、圧縮比が高いほど吸気量の点火時期に応じた補正幅が大きいことを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。本実施形態によれば、可変圧縮比機構が実現している圧縮比のみならず、そのときの点火時期の補正量をも加味して吸気量を決定するため、アイドル回転制御の精度を一層向上させることができ、エンジン回転数の目標アイドル回転数への収束の遅れや、圧縮比が低い状況でのエンジンストールを有効に回避できる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、アイドル時の吸気量の増減補正のために電子スロットルバルブ33の開度を操作していたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、このアイドルスピードコントロールバルブを操作することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とを連通するバイパス通路を開閉する流量制御弁である。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。