"車室内の車幅方向側部に設けられ、インフレータガスにより、該車室上方から下方へサイドウインドウやドアに沿って展開膨張するメインチャンバと、該メインチャンバ下に設けられ、インフレータガスにより、当該メインチャンバ下で展開膨張するサブチャンバと、該サブチャンバ上部に設けられ、上記メインチャンバから該サブチャンバへインフレータガスを流入させる連通部と、展開膨張状態で、上記サブチャンバの車幅方向幅寸法を上記メインチャンバの車幅方向幅寸法よりも大きくする設定手段とを備えたことを特徴とする車両用カーテンエアバッグ構造。前記設定手段は、前記サブチャンバ内部に設けられ、該サブチャンバの下端に一端が連結され、他端が前記連通部もしくはその周辺に連結されて、膨張した当該サブチャンバの車幅方向断面形状を前記メインチャンバに向かって先細りになる楔形状に設定するテザーであることを特徴とする請求項1に記載の車両用カーテンエアバッグ構造。前記サブチャンバの少なくとも一部分は、展開膨張したとき、前記ドアのベルトライン下で前記車幅方向側部に面して位置することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用カーテンエアバッグ構造。前記テザーは、他端が、前記連通部もしくはその周辺の車内側内面もしくは車外側内面またはこれら車内側及び車外側双方の内面に連結されることを特徴とする請求項2または3に記載の車両用カーテンエアバッグ構造。前記サブチャンバと前記メインチャンバとの境界に、非膨張部を設定したことを特徴とする請求項1から4いずれかの項に記載の車両用カーテンエアバッグ構造。前記テザーの他端は、前記非膨張部に接合されることを特徴とする請求項5に記載の車両用カーテンエアバッグ構造。乗員の車外放出を規制する場合、乗員を受け止めるカーテンエアバッグの展開膨張位置の保持や設定がきわめて重要である。カーテンエアバッグが車外側へ容易に移動し得ると、車外放出のおそれが高まってしまう。また、このようなカーテンエアバッグの移動しやすさを制限すれば、乗員の初期拘束作用も改善することが可能となる。そこで、カーテンエアバッグを、その位置保持を可能として、車室の内側寄りで確実に展開膨張することができ、これにより乗員の初期拘束性能並びに車外放出抑制性能を向上できる車両用カーテンエアバッグ構造の案出が望まれていた。本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、カーテンエアバッグが車外側へ容易に移動することを阻止し、展開膨張位置を車室内に保持することが可能で、乗員の初期拘束性能及び車外放出抑制性能を向上することが可能な車両用カーテンエアバッグ構造を提供することを目的とする。本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ構造は、車室内の車幅方向側部に設けられ、インフレータガスにより、該車室上方から下方へサイドウインドウやドアに沿って展開膨張するメインチャンバと、該メインチャンバ下に設けられ、インフレータガスにより、当該メインチャンバ下で展開膨張するサブチャンバと、該サブチャンバ上部に設けられ、上記メインチャンバから該サブチャンバへインフレータガスを流入させる連通部と、展開膨張状態で、上記サブチャンバの車幅方向幅寸法を上記メインチャンバの車幅方向幅寸法よりも大きくする設定手段とを備えたことを特徴とする。前記設定手段は、前記サブチャンバ内部に設けられ、該サブチャンバの下端に一端が連結され、他端が前記連通部もしくはその周辺に連結されて、膨張した当該サブチャンバの車幅方向断面形状を前記メインチャンバに向かって先細りになる楔形状に設定するテザーであることが好ましい。前記サブチャンバの少なくとも一部分は、展開膨張したとき、前記ドアのベルトライン下で前記車幅方向側部に面して位置することが望ましい。前記テザーは、他端が、前記連通部もしくはその周辺の車内側内面もしくは車外側内面またはこれら車内側及び車外側双方の内面に連結されることが好ましい。前記サブチャンバと前記メインチャンバとの境界に、非膨張部を設定することが望ましい。前記テザーの他端は、前記非膨張部に接合することが好ましい。本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ構造にあっては、カーテンエアバッグが車外側へ容易に移動することを阻止でき、展開膨張位置を車室内に保持することができて、乗員の初期拘束性能及び車外放出抑制性能を向上することができる。以下に、本発明にかかる車両用カーテンエアバッグ構造の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1には、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ構造のカーテンエアバッグ1が展開膨張した状態が示されている。図2は、図1中A-A線矢視断面図である。車室2の車幅方向側部3は、ルーフサイドレール4や、Aピラー5、Bピラー等のピラー、これらピラー間に配設されるドア7等によって区画されている。ドア7には、サイドウインドウ6が設けられている。サイドウインドウ6とドア7との境界周辺が、ドアベルトラインRとなる。カーテンエアバッグ1は周知のように、タブ8がルーフサイドレール4周辺に取り付けられて、車長方向に沿って設けられ、インフレータガスが導入されると、車室2の上方から下方へ向かってサイドウインドウ6やドア7等に沿って膨張展開される。図示例にあっては、カーテンエアバッグ1の前端には、Aピラー5と連結するためのベルト19が設けられている。本実施形態にあっては、カーテンエアバッグ1は、メインチャンバ9と、サブチャンバ10とから構成される。メインチャンバ9は、ほぼサイドウインドウ6全体を覆うように設定される。サブチャンバ10は、メインチャンバ9下に設けられる。サブチャンバ10は、インフレータガスにより、メインチャンバ9下で展開膨張される。これらメインチャンバ9及びサブチャンバ10は、これら全体を包囲する一連の外周非膨張部PCによって包囲して基布を接合することにより、袋状のカーテンエアバッグ1を構成する。非膨張部PC後述する非膨張部BCも同様は、織りや縫製一本の縫製であっても良い、接着、溶着などの周知の接合手段で形成される。メインチャンバ9とサブチャンバ10との間には、これらの境界となる境界非膨張部BCが形成されると共に、境界非膨張部BCを貫通して、メインチャンバ9からサブチャンバ10へインフレータガスを流入させる連通部11が形成される。連通部11は、境界非膨張部BCを形成しない部分である。連通部11は、サブチャンバ10上部に設けられる。したがって、インフレータガスは、先行して、メインチャンバ9に導入されて当該メインチャンバ9を展開膨張し、引き続き、連通部11からサブチャンバ10に導入されて当該サブチャンバ10を展開膨張する。本実施形態にあっては、サブチャンバ10は、カーテンエアバッグ1の長さ方向車長方向の一部分に設定されていて、メインチャンバ9よりも短く形成されている。カーテンエアバッグ1には、その展開膨張状態で、サブチャンバ10の車幅方向幅寸法HSをメインチャンバ9の車幅方向幅寸法HMよりも大きくする設定手段が備えられる。設定手段は、サブチャンバ10内部に設けられるテザー12で構成される。図2に示すように、テザー12は、一端12aがサブチャンバ10の下端10aに連結される。サブチャンバ10の下端10aは、外周非膨張部PCである。テザー12の他端12bは、連通部11もしくはその周辺に連結される。図示例にあっては、テザー12の他端12bは、外周非膨張部PC及び境界非膨張部BCによって車幅方向に狭められた通路である連通部11の車外側内面10bに連結されている。テザー12の両端連結位置間の距離は、サブチャンバ10それ自体が自然に膨らみ切ったときの連通部11内面テザー12の他端12b連結位置と下端10aテザー12の一端12a連結位置との間の距離よりも短く設定される。サブチャンバ10内部に設けたテザー12の両端12a,12bをこのような設定で連結することにより、サブチャンバ10は展開膨張すると、テザー12が伸び切ることによって下方へ向かって膨らむことが規制され、車幅方向左右へ幅広に膨らむ。左右方向への膨らみ具合は、テザー12の両端12a,12b連結位置間の距離によって自在に調整でき、この左右方向への膨らみによるサブチャンバ10の車幅方向幅寸法HSが、メインチャンバ9の車幅方向幅寸法HMよりも大きくなるように設定される。また、メインチャンバ9とサブチャンバ10との境界連通部11は、膨らんだこれらチャンバ9,10間で、窄んだ形態となる。テザー12は、膨張したサブチャンバ10の車幅方向断面形状を、車幅方向左右へ幅広に膨らむと同時に、上部が窄んで、メインチャンバ9に向かって先細りになる楔形状に設定する。テザー12は、織りなどによって、カーテンエアバッグ1を構成する基布と一体に形成するようにしても良い。図1及び図2に示す実施形態では、メインチャンバ9とサブチャンバ10との境界境界非膨張部BCは、ほぼドアベルトラインR位置に設定され、従って、サブチャンバ10は展開膨張したとき、ドアベルトラインR下で、車幅方向側部3に面して位置される。図示例では上述したように、サブチャンバ10が、カーテンエアバッグ1の長さ方向車長方向の一部分に設定されていて、メインチャンバ9よりも短く形成されている。しかしながら、サブチャンバ10は、メインチャンバ9カーテンエアバッグ1と同じ長さもしくはそれ以上の長さで形成しても良く、また、車長方向に間隔を隔てて複数形成しても良い。そしてこの場合、サブチャンバ10の少なくとも一部が、ドアベルトラインR下で展開膨張するようにしても良い。次に、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ構造の作用について説明する。図3には、乗員の頭部拘束状況が段階的に示されている。図4は、図3中B部拡大図である。図3Aに示すように、乗員の頭部X図示にあっては、試験機のインパクトヘッドで示すが車室2の車幅方向側部3に到達する前に、カーテンエアバッグ1のメインチャンバ9及びサブチャンバ10の展開膨張が完了する。この膨張完了段階で、テザー12の作用により、サブチャンバ10の車幅方向幅寸法HSがメインチャンバ9の車幅方向幅寸法HMよりも大きくなっているので、メインチャンバ9の展開膨張位置を、当該メインチャンバ9よりも幅広なサブチャンバ10によって、車室2内方に位置付けることができる。例えば、サブチャンバ10が車幅方向側部3に当接することにより、メインチャンバ9がそれ以上車外側へ移動することを阻止することができる。このように、サブチャンバ10の車幅方向幅寸法HSがマージンとなって、メインチャンバ9、ひいてはカーテンエアバッグ1の展開膨張位置を車室2内に保持することができる。言い換えれば、タブ8で車室2上方から吊り下げられるカーテンエアバッグ1の展開膨張位置を、テザー12で設定したサブチャンバ10の車幅方向幅寸法HSによって車室2内方へ寄せることができ、車室2内方に寄せられたカーテンエアバッグ1は、早い段階で乗員頭部Xを受け止めて初期拘束することができ、乗員保護性能を向上することができる。次いで、図3Bに示すように、乗員の頭部Xがサイドウインドウ6周辺まで達するような状況では、サブチャンバ10が楔形状であるので、この楔形状のサブチャンバ10が車幅方向側部3に対し面接触状態で摩擦接触し、サブチャンバ10自体、そしてまたメインチャンバ9を含むカーテンエアバッグ1全体が車外側へ押し出されることを効果的に抑制することができる。本実施形態では、サブチャンバ10は、いわゆる風船状、球状、ピロー状などの形態で膨張した場合に車幅方向側部3との接触面が線接触に近い状態になるのと異なり、メインチャンバ9に向かって先細りになる楔形状であるので、頭部Xを受け止めているメインチャンバ9に引きずられてサブチャンバ10が車幅方向側部3に沿って引きずられる際、面接触状態の摩擦抵抗作用を確保することができ、メインチャンバ9が車外側へ容易に移動することを抑制することができる。このような摩擦作用によっても、カーテンエアバッグ1の展開膨張位置を車室2内方に保持することができ、乗員の車外放出抑制性能を向上することができる。また、サブチャンバ10の少なくとも一部分を、膨張展開したとき、ドアベルトラインR下で車幅方向側部3に面して位置させるようにしたので、サイドウインドウ6位置では、図4に示すように、楔形状のサブチャンバ10を頭部XとドアベルトラインRとの間に挟み込んで、楔作用を効果的に発揮させることができ、メインチャンバ9がサイドウインドウ6から車外へ引き出されることを阻止できて、乗員の車外放出抑制作用を確実化することができる。さらに、メインチャンバ9とサブチャンバ10との間に境界非膨張部BCを形成してサブチャンバ10の上部を窄んだ形態に設定したので、この境界非膨張部BCは容易に折り曲げ変形が可能であり、図4に示したように、サブチャンバ10が頭部XとドアベルトラインRとの間に挟み込まれるとき、サブチャンバ10は境界非膨張部BCをヒンジとして回転可能で、回転不能な場合に比べて楔作用を強化することができ、乗員の車外放出抑制効果を向上することができる。以上説明したようなサブチャンバ10の作用により、図3Cに示すように、カーテンエアバッグ1をタブ8やベルト19と車幅方向側部3に係止されるサブチャンバ10との間で保持でき、当該カーテンエアバッグ1がサイドウインドウ6から容易に車外へ押し出されることを阻止することができて、乗員の頭部保護性能及び乗員の車外放出抑制性能を確保することができる。図5から図8には、テザー12の配設形態の変形例が示されている。図5は、テザー12の他端12bを、サブチャンバ10の車内側内面10cに連結した場合である。このようにすれば、サブチャンバ10を車外側で大きく膨張させることができる。図6は、いずれもサブチャンバ10の下端10aに一端12aを連結した2つのテザー12A,12Bを用い、一方のテザー12Bの他端12bはサブチャンバ10の車内側内面10cに連結し、他方のテザー12Aの他端12aをサブチャンバ10の車外側内面10bに連結した場合である。一本のテザーの中央をサブチャンバ10の下端10aに連結し、両端を車内側内面10c及び車外側内面10b双方に連結するようにしても良い。このようにすれば、サブチャンバ10を車内側及び車外側で均等に膨張させることができる。図7及び図8は、テザー12の他端12bを境界非膨張部BCに接合した場合である。この場合は、基布を縫製するなどして境界非膨張部BCを形成する際に、これら基布間にテザー12の他端12bを挟み込んで接合するようにすればよい。このようにすれば、図6の場合と同様に、サブチャンバ10を車内側及び車外側で均等に膨張させることができる。また図示例では、車長方向前後一対のテザー12を、連通部11を挟んで配置していて、サブチャンバ10を長さ方向にバランス良く膨張させることができる。このような変形例にあっても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することはもちろんである。図9から図11には、本発明に係る車両用カーテンエアバッグ構造の他の実施形態が示されている。この実施形態は、メインチャンバ9とサブチャンバ10との境界非膨張部BCを省略した場合である。図9では、サイドウインドウ6を覆うメインチャンバ9下に、Aピラー5近傍に位置させて、かつ当該メインチャンバ9をドアベルトラインR下へ拡張した形態で、サブチャンバ10が連続的に形成されている。連通部11は、サブチャンバ10の車長方向全長に亘って形成される。テザー12は上記実施形態と同様であって、図11に示すように、サブチャンバ10の下端10aと連通部11の車外側内面10bとの間を連結している。図10は、図9のサブチャンバ10を車長方向へ拡張した形態である。この場合、テザー12は、車長方向に適宜間隔を隔てて複数設けられる。このような実施形態にあっても、上記実施形態と同様の作用効果を奏することはもちろんである。以上に述べた車両用カーテンエアバッグ構造は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施形態例も、各種の方法で実施または遂行できる。特に、本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさおよび構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。"