エンジンと電動機を有するハイブリッド電気自動車HEVのための制御装置であって、始動時に、エネルギ蓄積装置の充電状態SoCがEV始動SoCしきい値を超える場合、エンジンを切った状態で車両を駆動するためのトルクを提供するように電動機を制御し、前記エネルギ蓄積装置のSoCが前記EV始動SoCしきい値を下回る場合、エンジンを始動するように構成され、前記EV始動SoCしきい値は、前記エンジンが始動されるSoC最小レベルを前記SoCが下回る前に、前記車両が所定距離を走行するのに十分な値と、前記SoCが前記SoC最小レベルを下回る前に、前記車両が所定期間動作するのに十分な値の少なくとも一方を有することを特徴とする制御装置。前記エンジンを切った状態で前記車両を駆動するために前記エネルギ蓄積装置が提供する必要があると推定される前記充電量を示す1つまたは複数の車両状態パラメータに応じて前記EV始動SoCしきい値の値を決定するように動作可能であることを特徴とする請求項1に記載の制御装置。前記1つまたは複数の車両状態パラメータは、バッテリから取り出される電流量、1つまたは複数の車両用アクセサリの動作状態、1つまたは複数の電熱機能の状態、周囲光レベル、1つまたは複数の車両走行用ライトの状態、車両荷重および車両が荷物を牽引しているか否かの判定から選択されることを特徴とする請求項2に記載の制御装置。前記車両によって行われる移動に関する履歴データに応じて前記EV始動SoCしきい値を決定するように動作可能であることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の制御装置。前記車両による以前の移動の少なくとも一部に関するエネルギ消費データに応じて前記EV始動SoCしきい値を決定するように動作可能であることを特徴とする請求項4に記載の制御装置。前記車両の地理的位置に関するデータに応じて前記EV始動SoCしきい値を決定するように動作可能であることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の制御装置。前記車両の現在の地理的位置からの経路上での前記車両の平均速度と、現在の地理的位置から前記車両の経路に関して、現在の地理的位置と地形データからの前記車両の経路に関する制限速度とから選択される少なくとも一つの速度に関するデータに応じて前記EV始動SoCしきい値を決定するために動作可能であることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の制御装置。前記所定距離または所定期間はそれ自体、1つまたは複数のパラメータによって決まることを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載の制御装置。前記所定距離または所定期間は、車両の地理的位置によって決まることを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の制御装置。前記所定距離または所定期間は、車両が都市部または非都市部のいずれに位置するかの判定によって決まることを特徴とする請求項9に記載の制御装置。前記所定のSoCしきい値は、前記エネルギ蓄積装置をそこからの過剰な放電により損傷することから保護するために十分に高い値に設定されることを特徴とする請求項1から10のいずれか1項に記載の制御装置。前記所定のSoCしきい値は、前記エネルギ蓄積装置が蓄えることが可能な蓄電量の上限の10程度まで、約10から約20まで、約20から約30まで、約30から約40まで、および約40から約50までの値に設定されることを特徴とする請求項11に記載の制御装置。始動時に、周囲温度が所定の温度しきい値を超えるまたは下回る場合、前記エンジンを始動するように車両を制御するようにさらに構成されたことを特徴とする請求項1から12のいずれか1項に記載の制御装置。エンジン、電動機および請求項1から13のいずれか1項に記載の制御装置を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車。エンジンと電動機を有するハイブリッド電気自動車の制御方法であって、始動時に、エネルギ蓄積装置の充電状態SoCがEV始動SoCしきい値を超える場合、前記エンジンを切った状態で前記車両を駆動するためのトルクを提供するように前記電動機を制御し、前記エネルギ蓄積装置のSoCが前記EV始動SoCしきい値を下回る場合、前記エンジンを始動し、前記EV始動SoCしきい値は、前記エンジンが始動される前記SoC最小レベルを前記SoCが下回る前に、前記車両が所定距離を走行するのに十分な値、およびまたは、前記SoCが前記SoC最小レベルを下回る前に、前記車両が所定期間動作するのに十分な値から選択される一つに決定されることを特徴とする制御方法。前記車両を駆動するためのトルクが電動機によって提供される電気EVモードと、前記車両を駆動するためのトルクが内燃機関によって提供されるハイブリッド電気自動車HEVモードとで動作可能なハイブリッド電気自動車HEVのための制御装置であって、前記制御装置は、エネルギ蓄積装置の充電状態SoCがEV始動SoCしきい値を超える場合、前記車両をEVモードで始動し、前記エネルギ蓄積装置が前記EV始動SoCしきい値を下回る場合、前記車両をHEVモードでエンジン始動するように構成されており、前記EV始動SoCしきい値は、前記エンジンが始動される前記SoC最小レベルを前記SoCが下回る前に、前記車両が所定距離を走行するのに十分な値、およびまたは、前記SoCが前記SoC最小レベルを下回る前に、前記車両が所定期間動作するのに十分な値を有することを特徴とする制御装置。本発明の実施形態によるハイブリッド電気自動車HEV100が図1に概略的に示されている。HEV100は、クラッチ122を介してクランクシャフト組込モータ/発電機CIMG123に解放可能に結合された内燃機関121を有する。CIMG123は、同様に自動変速機124に結合される。変速機124は、対応する一対の前側駆動軸118によって車両の一対の前輪111、112を駆動するように構成されている。車両100はまた、補助駆動軸132または推進軸132と後側差動装置135を介して一対の後輪114、115を駆動するように構成された補助動力伝達装置130を有する。CIMG123をモータとして動作させる場合にCIMG123がトルクを発生できるように、CIMG123に電気的に接続可能なバッテリ150が設けられている。また、CIMG123を発電機として動作させる場合にバッテリ150を再充電するために、バッテリ150は、CIMG123から電荷を受け取るようにCIMG123に電気的に接続できる。車両100は、並列モードまたは電気自動車EVモードで動作するように構成されている。並列モード運転では、クラッチ122はつながれ、エンジン121はCIMG123を介して変速機124にトルクを提供するように構成されている。このモードにおいてCIMG123は、モータまたは発電機のいずれかとして動作させてもよい。EVモード運転では、クラッチ122は切られて、エンジン121は切られている。さらに、CIMG123は、駆動モータまたは発電機のいずれかとして動作させてもよい。CIMG123は、車両を駆動するためにモータとして、または車両100の回生制動を行うために発電機として動作させてもよい。車両100は、車両100に関する様々なパラメータと本明細書で説明しない運転者の操作に応じて並列モードとEVモードの間で移行するように車両100を制御するように構成された制御装置140を有する。当然のことながら、車両100の運転者が最初に車両100を始動すると、車両100は、車両100が動く準備ができていないノットレディ状態から、車両100が動く準備ができたレディ状態に移行するように制御される。動く準備ができているとは、変速機124の駆動モードが選択され、車両100のアクセルペダル161が踏み込まれた場合に車両100を駆動できることを意味する。図1の実施形態では、車両100は、スタートボタンを押すことによって、ノットレディ状態からレディ状態に移行するように動作可能である。当然のことながら、非ハイブリッド車では、スタートボタンを押すとまたはスタート位置にキーを回すと、通常、エンジンの始動をもたらす。しかし、HEVでは、エンジン121はスタートを選択してすぐに始動しないことがある。例えば、マイルドハイブリッド自動車EVモードを有しないアイドリングストップ車であるの場合、アクセルペダル161が踏み込まれるまでは、スタートボタンを押してもエンジン始動しないことがある。本発明によるフルハイブリッド電気自動車100フルHEVとは、エンジンを切ることができるEVモードを有するHEVであるにおいて、制御装置140は、スタートボタンが押されたときにEVモードまたは並列モードで車両を発進させるか否かを決定するように構成されている。一部の実施形態において、制御装置140は、変速機124の駆動モードが選択されたとき、EVモードと並列モードのいずれで始動するかを決定する。一部の実施形態において、制御装置140は、アクセルペダル161が踏み込まれたとき、EVモードと並列モードのいずれで始動するかを決定する。この制御装置140は、バッテリ150の充電状態SoC、車両が動作している環境の周囲温度、および並列モードへの移行を要求する前に車両100がEVモードで所定距離を走行できる可能性があるか否かの判定に応じて、必要なモードを決定するように構成されている。当然のことながら、フルハイブリッドとは、EVモードを有するHEVを意味する。一部の他の実施形態では、制御装置140は、並列モードへの移行を要求する前に車両100がEVモードで所定期間動作できる可能性があるか否かの判定に応じて必要なモードを決定するように構成されている。用語動作するには、車両の始動や車両の走行が含まれる。図1の実施形態において、制御装置140は、バッテリ150の現在のSoCと駆動中のバッテリ150の推定電荷ドレインとを考慮して、車両がEVモードで走行可能な距離を決定するように構成されている。この距離が所定距離を超えると共に、周囲温度が所定の範囲内下限しきい値より大きく、上限しきい値より小さいにある場合、この制御装置140は、EVモードで車両を発進するように構成されている。したがって、スタートボタンが押される、またはアクセルペダル161が踏み込まれるとき、エンジン121は始動されない。当然のことながら、上側および下側温度しきい値は、その間では車両の運転者が車両100のエンジン駆動の暖房または空調システムの作動を必要としないことが予想される温度範囲の境界を示すように選択することができる。一部の実施形態において、車両100は、運転者が自分の好みに応じて上側および下側温度しきい値を設定できるように構成されている。距離を決定する際、車両100は走行可能であると推定され、車両は、車両100が動作中にバッテリ150の推定電荷ドレインを示すいくつかの車両状態パラメータをチェックするように構成されている。状態パラメータは、インフォテインメントシステムinfotainmentsystemなどの1つまたは複数の車両用アクセサリの動作状態、前面または背面の風防ガラスの曇り除去発熱体などの1つまたは複数の電熱素子の動作状態、1つまたは複数の車両走行用ライトを点灯する必要がある可能性を示す周囲の明るさ、一つまたは複数の車両走行用ライトの動作状態例えば走行用ライトが点灯されているか否か、サイドライトのみ、サイドライトとヘッドライト、またはサイドライトとハイビームヘッドライトなどの照明設定、車両荷重および車両が荷物を牽引しているか否かの判定を含む。車両荷重に関するデータは、異なる様々な手段のいずれかによって、例えば、車両のピッチ角、車両サスペンションシステムまたは1つまたは複数の他のパラメータまたはシステムを参照することによって得ることができる。車両が荷物を牽引しているか否かに関するデータは、トレーラ等の被牽引体の電気的な電光板が車両100または1つまたは複数の牽引センサに接続されたか否かを参照することによって得ることができる。一部の実施形態において、制御装置140は、車両100が所定距離を走行するためにバッテリ150から取り出すと推定される充電量を示すパラメータである充電状態オフセットパラメータSoCオフセットの値を決定するように構成されている。このパラメータは、バッテリの最小許容SoCであるSoC最小と、SoCオフセットの値と、SoCの現在値であるSoC現在との間の関係を示す図2に示されている。SoC現在がSoC最小とSoCオフセットの合計よりも大きいか等しい場合、車両100は、EVモードでの走行開始するように構成されている。SoC現在がSoC最小とSoCオフセットの合計よりも小さい場合、車両100は、エンジン121を始動し、エンジン121が車両100を駆動するために用いられる並列HEVモードまたは他のモードで動作するように構成されている。本発明の実施形態は、より一貫した始動感を車両100の運転者に提供できるという利点を有する。これは、条件が許す限り、車両100が並列モードではなく、EVモードで始動または初期化するように構成されているためである。本発明の一部の実施形態では、車両100は、実質的にいつでも必要な時にEV運転するのに十分であって、EVモードでの始動のための上述の要件を満たすのに十分なバッテリSoCを維持するように構成されている。そこで、一部の実施形態では、車両100は通常、目的地において、EVモードでの始動を可能にすると共に前述の所定距離を走行するまたは所定期間動作するのに十分であるバッテリSoCを有する状態で運転停止されるノットレディモードに入る。しかしながら、他の構成も有用である。一部の実施形態において、所定距離はそれ自体、1つまたは複数のパラメータに応答するものであってもよい。一部の実施形態では、所定距離は、車両100の地理的位置に応答するものであってもよい。したがって、車両100が都市部に配置されている場合、所定距離は、車両100が都市部から離れて配置されている場合のものと異なってもよい。一部の実施形態では、所定距離は、都市部ではより短くてもよい。一部の実施形態では、所定距離は、都市部ではより長くてもよい。外部電源からバッテリ150の再充電を可能にする本発明の一部の実施形態では、当然のことながら、EVモードで始動できるように、外部電源からバッテリ150を再充電する必要があるかもしれない。当然のことながら、他の構成も有用である。本発明の特定の実施形態は、図1の並列式ハイブリッド電気自動車で実施されるものとして説明された。当然のことながら、本発明の実施形態は、エンジン121が車両の動力伝達装置または車輪に駆動トルクを提供するのではなく、バッテリを充電するために発電機を駆動する。一部のHEVにおいて、発電機は、1つまたは複数の車輪に駆動トルクを提供する駆動モータに直接電力を供給するように動作可能である。本明細書の説明および特許請求の範囲全体にわたって、用語含むおよび含有するおよびこれらの用語の変形、例えば含んでいるおよび包含するは、含むがこれに限定されるものではないを意味し、他の部分、添加剤、成分、整数または工程を排除することを意図するものではないおよび排除しない。本明細書の説明および特許請求の範囲全体にわたって、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数形は複数形を包含する。特に、不定冠詞が使用される場合、文脈から他の解釈が必要でない限り、本明細書は単数だけでなく複数も考慮しているものとして理解すべきである。本発明の特定の実施態様、実施形態または実施例と共に説明された特徴、整数、特性、化合物、化学部分または化学基は、当然のことながら、もし矛盾しなければ、本明細書に記載の他の実施態様、実施形態または実施例に適用可能である。