"内燃機関の吸気通路に対して互いに並列に接続され、前記吸気通路を流れる吸入空気を筒内に流入させる第1,第2の吸気ポートと、前記第1,第2の吸気ポートにそれぞれ設けられ、個々の吸気ポートに燃料を噴射する2つの燃料噴射弁と、前記第1,第2の吸気ポートをそれぞれ開閉する2つの吸気バルブと、前記筒内の排気ガスを排出する排気ポートを開閉する排気バルブと、前記吸気バルブと前記排気バルブのうち少なくとも一方の開弁特性を可変に設定することが可能な可変動弁機構と、前記各燃料噴射弁から噴射する燃料の噴射量を前記吸気ポート毎に個別に制御する噴射制御手段と、前記各燃料噴射弁の燃料噴射量の差分が所定値以上となった場合に、前記可変動弁機構を駆動して前記第1,第2の吸気ポートに吹き返す排気ガスの吹き返し量を許容限度内に抑制する排気吹き返し量抑制手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記排気吹き返し量抑制手段は、前記吸気バルブと前記排気バルブの両方が開弁するバルブオーバーラップ期間の長さを制限する構成としてなる請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記排気吹き返し量抑制手段は、前記吸気バルブの開弁期間が圧縮行程と重複するように制御されている場合に、当該重複期間の長さを制限する構成としてなる請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記可変動弁機構は、前記吸気バルブを閉弁状態で弁停止させる弁停止機構を備え、前記噴射制御手段は、前記第1,第2の吸気ポートのうち一方の吸気ポートにおいて前記吸気バルブを弁停止させると共に燃料噴射を停止した状態で、他方の吸気ポートにおいて前記吸気バルブの開弁中に燃料噴射を実行する構成とし、前記排気吹き返し量抑制手段は、前記噴射制御手段により何れかの吸気ポートにおいて前記吸気バルブを弁停止させる場合に、前記排気ガスの吹き返し量を抑制する構成としてなる請求項1乃至3のうち何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。前記可変動弁機構は、前記第1の吸気ポートと前記第2の吸気ポートとの間で前記吸気バルブの開弁特性を個別に変化させることが可能な機構を備え、前記噴射制御手段は、前記各吸気バルブの開弁特性の差異に基いて前記各燃料噴射弁の燃料噴射量を個別に制御する構成としてなる請求項1乃至4のうち何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。上述した従来技術において、2つの吸気ポートは、インテークマニホールドから分岐する通路として形成されており、上流側が互いに連通している。このため、他方の吸気ポートにおいて、吸気バルブを開弁して燃料を噴射すると、燃焼室から他方の吸気ポートに吹き返した排気ガスが上流側の連通部を介して一方の吸気ポートに回り込む場合がある。このとき、一方の吸気ポートでは、燃料噴射を停止しており、燃料による噴射弁の冷却効果や洗浄効果が機能しないので、回り込んできた排気ガスにより吸気ポート内の温度が上昇すると、燃料噴射弁にデポジットが堆積し易いという問題がある。本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、一部の吸気ポートで燃料噴射を停止または抑制する制御において、他の吸気ポートから排気ガスが回り込むことにより燃料噴射弁にデポジットが堆積するのを抑制することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。第1の発明は、内燃機関の吸気通路に対して互いに並列に接続され、前記吸気通路を流れる吸入空気を筒内に流入させる第1,第2の吸気ポートと、前記第1,第2の吸気ポートにそれぞれ設けられ、個々の吸気ポートに燃料を噴射する2つの燃料噴射弁と、前記第1,第2の吸気ポートをそれぞれ開閉する2つの吸気バルブと、前記筒内の排気ガスを排出する排気ポートを開閉する排気バルブと、前記吸気バルブと前記排気バルブのうち少なくとも一方の開弁特性を可変に設定することが可能な可変動弁機構と、前記各燃料噴射弁から噴射する燃料の噴射量を前記吸気ポート毎に個別に制御する噴射制御手段と、前記各燃料噴射弁の燃料噴射量の差分が所定値以上となった場合に、前記可変動弁機構を駆動して前記第1,第2の吸気ポートに吹き返す排気ガスの吹き返し量を許容限度内に抑制する排気吹き返し量抑制手段と、を備えることを特徴とする。第2の発明によると、前記排気吹き返し量抑制手段は、前記吸気バルブと前記排気バルブの両方が開弁するバルブオーバーラップ期間の長さを制限する構成としている。第3の発明によると、前記排気吹き返し量抑制手段は、前記吸気バルブの開弁期間が圧縮行程と重複するように制御されている場合に、当該重複期間の長さを制限する構成としている。第4の発明によると、前記可変動弁機構は、前記吸気バルブを閉弁状態で弁停止させる弁停止機構を備え、前記噴射制御手段は、前記第1,第2の吸気ポートのうち一方の吸気ポートにおいて前記吸気バルブを弁停止させると共に燃料噴射を停止した状態で、他方の吸気ポートにおいて前記吸気バルブの開弁中に燃料噴射を実行する構成とし、前記排気吹き返し量抑制手段は、前記噴射制御手段により何れかの吸気ポートにおいて前記吸気バルブを弁停止させる場合に、前記排気ガスの吹き返し量を抑制する構成としている。第5の発明によると、前記可変動弁機構は、前記第1の吸気ポートと前記第2の吸気ポートとの間で前記吸気バルブの開弁特性を個別に変化させることが可能な機構を備え、前記噴射制御手段は、前記各吸気バルブの開弁特性の差異に基いて前記各燃料噴射弁の燃料噴射量を個別に制御する構成としている。第1の発明によれば、噴射制御手段の作動により各燃料噴射弁の燃料噴射量に大きな差異が生じる場合には、排気吹き返し量抑制手段により可変動弁機構を駆動して排気ガスの吹き返し量を減少させることができる。これにより、例えば一方の吸気ポートを休止させた状態において、他方の吸気ポートから一方の吸気ポートに回り込む排気ガスの量を減少させることができる。また、一方の吸気ポートを完全に休止させない場合でも、当該吸気ポートに直接吹き返す排気ガスの量も減少させることができる。この結果、一方の吸気ポートの燃料噴射弁が排気ガスによって加熱されたり、排気ガス中の煤やNOx等が燃料噴射弁に接触するのを抑制し、当該燃料噴射弁に対するデポジットの堆積を抑制することができる。第2の発明によれば、排気吹き返し量抑制手段は、バルブオーバーラップ期間の長さを制限し、排気ガスの吹き返し量を減少させることができる。第3の発明によれば、排気吹き返し量抑制手段は、例えばアトキンソンサイクルを実施するために吸気バルブの開弁期間を圧縮行程と重複させている場合において、当該重複期間の長さを制限することができる。これにより、燃料噴射量が少ない吸気ポートにおいて、排気ガスの吹き戻し量だけでなく、筒内で暖められた吸入空気の逆流量も抑制することができる。従って、アトキンソンサイクルの実施時にも、燃料噴射弁の先端温度を低下させ、デポジットの堆積を抑制することができる。第4の発明によれば、噴射制御手段の作動時には、一方の吸気ポートにおいて吸気バルブの開弁及び燃料の噴射を停止させ、当該吸気ポートを休止させることができる。この状態で、排気吹き返し量抑制手段は、他方の吸気ポートから一方の吸気ポートに回り込む排気ガスの吹き返し量を減少させることができる。第5の発明によれば、噴射制御手段は、エンジンの運転状態や要求等に応じて第1,第2の吸気ポートから筒内に流入する空気量混合気の量を異ならせる場合でも、これらの混合気の空燃比を均等化することができる。これにより、吸気ポート間の混合気ばらつきを抑制し、燃費や排気エミッションを向上させることができる。実施の形態1.[実施の形態1の構成]以下、図1乃至図3を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための全体構成図である。本実施の形態のシステムは、内燃機関としてのエンジン10を備えている。なお、図1では、4気筒エンジンを例示したが、本発明は、任意の気筒数の内燃機関に適用されるものである。エンジン10の各気筒には、図示しないピストンにより燃焼室12が形成されており、ピストンは、エンジン10の出力軸であるクランク軸に連結されている。また、エンジン10は、各気筒の燃焼室12内筒内に吸入空気を吸込む吸気通路14と、各気筒から排気ガスが排出される排気通路16とを備えている。吸気通路14には、吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ18が設けられている。また、各気筒は、吸入空気を筒内に流入させる第1,第2の吸気ポート20A,20Bと、筒内の排気ガスを排出する排気ポート22A,22Bと、吸気ポート20A,20Bに燃料を噴射する燃料噴射弁24A,24Bと、筒内の混合気に点火する点火プラグ26と、吸気ポート20A,20Bをそれぞれ開閉する吸気バルブ28A,28Bと、排気ポート22A,22Bをそれぞれ開閉する排気バルブ30A,30Bとを備えている。吸気ポート20A,20Bの上流側は、吸気通路14の一部を構成するインテークマニホールドに並列に接続されている。なお、以下の説明では、必要に応じて、吸気ポート20A,20Bをまとめて吸気ポート20と表記する。また、排気ポート22A,22B、燃料噴射弁24A,24B、吸気バルブ28A,28B及び排気バルブ30A,30Bも同様に、排気ポート22、燃料噴射弁24、吸気バルブ28及び排気バルブ30と表記するものとする。また、エンジン10は、吸気可変動弁機構32と、排気可変動弁機構34とを備えている。吸気可変動弁機構32は、吸気バルブ28A,28Bの開弁特性開閉タイミング、作用角及びリフト量を吸気ポート20毎に個別に変化させることが可能な公知の機構により構成されている。このような機構の例としては、例えば特開2007-132326号公報に記載されているような揺動アーム型の可変動弁機構、特開2000-87769号公報に記載されているようなVVTVariableValveTimingsystem、例えば特開2007-16710号公報に記載されているような電磁駆動式の動弁機構等がある。また、吸気可変動弁機構32は、吸気バルブ28A,28Bの少なくとも一方を閉弁状態で弁停止以下、閉弁停止と称すさせることが可能な公知の弁停止機構を備えている。閉弁停止が可能な機構の例としては、例えば特開2008-45460号公報に記載されている弁停止機構や、上述した電磁駆動式の動弁機構等がある。一方、排気可変動弁機構34は、吸気可変動弁機構32とほぼ同様の機構により構成され、排気バルブ30の開弁特性を変化させることができる。また、本実施の形態のシステムは、エンジン10やこれを搭載する車両の制御に必要な各種のセンサを含むセンサ系統36と、エンジン10の運転状態を制御するECU40とを備えている。センサ系統36は、エンジン回転数及びクランク角を検出するためのクランク角センサ、吸入空気量を検出するエアフローセンサ、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ、排気空燃比を検出する空燃比センサ、車両のアクセル操作量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ等により構成され、これらのセンサはECU40の入力側に接続されている。一方、ECU40の出力側には、スロットルバルブ18、燃料噴射弁24、点火プラグ26、可変動弁機構32,34等を含む各種のアクチュエータが接続されている。そして、ECU40は、センサ系統36により検出したエンジンの運転情報に基いて各アクチュエータを駆動し、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサの出力に基いてエンジン回転数とクランク角とを検出し、エアフローセンサにより吸入空気量を検出する。また、エンジン回転数と吸入空気量とに基いて機関負荷を算出し、吸入空気量、機関負荷等に基いて燃料噴射量を算出すると共に、クランク角に基いて燃料噴射時期及び点火時期を決定する。そして、燃料噴射時期が到来した時点で燃料噴射弁24を駆動し、点火時期が到来した時点で点火プラグ26を駆動する。これにより、各気筒の燃焼室12内で混合気を燃焼させ、エンジンを運転することができる。また、ECU40は、エンジンの運転状態に基いて可変動弁機構32,34を駆動し、吸気バルブ28及び排気バルブ30の開弁特性を適切に制御するバルブ制御を実行する。[実施の形態1の特徴]本実施の形態では、例えば筒内にスワール流を発生させたい場合等に、ポート別燃料噴射制御を実行する。この制御は、第1,第2の吸気ポート20A,20Bにおいて、吸気バルブ28A,28Bの作用角及び/又はリフト量をそれぞれ異なる大きさに設定し、両者の差異に応じて燃料噴射弁24A,24Bの燃料噴射量を異ならせるものである。詳しく述べると、ポート別燃料噴射制御では、例えば吸気バルブ28Aのリフト量を吸気バルブ28Bよりも小さく設定し、第1の吸気ポート20Aから筒内に流入する空気量を、第2の吸気ポート20Bと比較して減少させる。そして、燃料噴射弁24Aの燃料噴射量を燃料噴射弁24Bよりも小さく設定し、これらの燃料噴射量が個々の吸気ポート20A,20Bから筒内に流入する空気量に対して適切な割合となるように制御する。また、ポート別燃料噴射制御では、図2に示すように、必要に応じて片方の吸気ポート20を休止させる場合もある。図2は、ポート別燃料噴射制御により片方の吸気ポートを休止させた状態を示す説明図である。この場合には、例えば第1の吸気ポート20Aにおいて、吸気バルブ28Aを閉弁停止させると共に燃料噴射弁24Aを停止させ、その一方で、吸気バルブ28Bを開弁させて燃料噴射弁24Bから燃料を噴射する。上述したように、ポート別燃料噴射制御によれば、エンジンの運転状態や要求等に応じて個々の吸気ポート20A,20Bから筒内に流入する空気量混合気の量を適切に制御しつつ、これらの混合気の空燃比を均等化することができる。これにより、吸気ポート20A,20B間の混合気ばらつきを抑制し、燃費や排気エミッションを向上させることができる。なお、上記説明では、第1の吸気ポート20Aにおいて、吸気バルブ28Aのリフト量及び燃料の噴射量を第2の吸気ポート20Bよりも減少させるものとした。しかし、本発明では、これと逆に、第2の吸気ポート20Bにおいて、吸気バルブ28Bのリフト量及び燃料の噴射量を第1の吸気ポート20Aよりも減少させる構成としてもよい。この点については、以下の説明でも同様である。ところで、ポート別燃料噴射制御の実行時には、一方の吸気ポート20Aにおいて、燃料噴射弁24Aの燃料噴射量を通常時ポート別燃料噴射制御の非実行時よりも小さく設定するか、または当該噴射弁24Aを停止させる。この結果、燃料噴射弁24Aには、燃料噴射による冷却効果や洗浄効果が十分に作用しないので、デポジットが堆積し易い状態となる。しかも、他方の吸気ポート20Bにおいて、吸気バルブ28Bが開弁すると、図2に示すように、吸気ポート20Bに吹き返した排気ガスが上流側から吸気ポート20Aに回り込むことがある。燃料噴射弁24Aは、この排気ガスによって加熱されたり、排気ガス中の煤やNOx等の成分に曝されることになる。このため、上記制御の実行時には、燃料噴射量を減少させる方の噴射弁24にデポジットが堆積し易いという問題がある。そこで、本実施の形態では、ポート別燃料噴射制御により燃料噴射弁24A,24Bの燃料噴射量の差分が所定値以上となった場合に、後述の方法により排気ガスの吹き返し量を許容限度内に抑制する吹き返し抑制制御を実行する。ここで、燃料噴射量の差分が所定値以上となった場合とは、一方の燃料噴射弁24において、例えば前述の冷却効果や洗浄効果が得られない程度に燃料噴射量が小さく設定された状態に対応している。また、吹き返し量の許容限度とは、燃料噴射量が少ない方の燃料噴射弁24に対して他方の吸気ポート20Bから排気ガスの吹き返しが回り込んだとしても、デポジットの堆積が促進されない最大の吹き返し量に対応している。上述した所定値及び許容範囲は、実機での計測等により容易に決定することができる。次に、吹き返し抑制制御の具体的な制御内容について説明する。吹き返し抑制制御では、可変動弁機構32,34の何れかまたは両方を駆動することにより、吸気バルブ28と排気バルブ30の両方が開弁するバルブオーバーラップ期間の長さを制限し、当該期間の長さに応じて変化する排気ガスの吹き返し量を抑制する。具体例を挙げると、本制御では、吸気バルブ28Bの進角量θを所定の上限値θmax以下に制限し、これにより排気ガスの吹き返し量が前記許容限度内に収まるようにバルブオーバーラップ期間を制限する。ここで、進角量θは、通常時吹き返し抑制制御の非実行時における吸気バルブ28の開閉タイミングを基準として設定されるもので、これを制限する上限値θmaxは、例えば零に設定される。また、前述したように、ポート別燃料噴射制御により一方の吸気バルブ28Aを閉弁停止させる場合には、例えば他方の吸気バルブ28Bの進角量が上限値θmax以下に設定され、バルブオーバーラップ期間の長さが制限される。上記制御によれば、ポート別燃料噴射制御の実行時には、バルブオーバーラップ期間の長さを制限して排気ガスの吹き返し量を減少させることができる。これにより、例えば一方の吸気ポート20Aを休止させた状態において、他方の吸気ポート20Bから吸気ポート20Aに回り込む排気ガスの量を減少させることができる。また、吸気ポート20Aを完全に休止させない場合でも、当該吸気ポート20Aに直接吹き返す排気ガスの量も減少させることができる。この結果、燃料噴射弁24Aが排気ガスによって加熱されたり、排気ガス中の煤やNOx等が燃料噴射弁24Aに接触するのを抑制し、燃料噴射弁24Aに対するデポジットの堆積を抑制することができる。[実施の形態1を実現するための具体的な処理]次に、図3を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図3は、本発明の実施の形態1において、ECUにより実行される制御を示すフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。また、このルーチンは、吹き返し抑制制御に関連した処理のみを示すもので、ポート別燃料噴射制御は、本ルーチンと別に実行されるものとする。図3に示すルーチンでは、まず、ステップ100において、例えばポート別燃料噴射制御により吸気バルブ28Aを閉弁停止させることを前提として、エンジンの運転状態に基いて吸気バルブ28Bの進角量θを算出する。次に、ステップ102では、ポート別燃料噴射制御により吸気バルブ28Aを閉弁停止し、燃料噴射弁24Aを停止するか否かを判定する。この判定が成立した場合には、ステップ104において、吸気バルブ28Bの進角量θを上限値θmax以下に制限する。即ち、ステップ104では、進角量θが上限値θmaxよりも大きい場合に、その値が上限値θmaxと等しくなるように補正する。そして、ステップ106では、制限後補正後の進角量θに基いて吸気可変動弁機構32を作動させ、吸気バルブ28Bのみを駆動する。一方、ステップ102の判定が不成立の場合には、ステップ100で算出した進角量θを制限することなく、制御を終了する。なお、前記実施の形態1では、図2が噴射制御手段の具体例を示し、図3中のステップ102,104,106が排気吹き返し量抑制手段の具体例を示している。また、図3に示すルーチンでは、ポート別燃料噴射制御により吸気バルブ28Aを閉弁停止し、燃料噴射弁24Aを停止する場合の処理を例に挙げて説明したが、本発明はこの制御内容に限定されるものではない。即ち、本発明において、ポート別燃料噴射制御では、片方の吸気ポートにおける吸気バルブのリフト量と燃料の噴射量とを他方の吸気ポートよりも減少させればよいものであり、必ずしも片方の吸気ポートを休止させる必要はない。実施の形態2.次に、図4を参照して、本発明の実施の形態2について説明する。本実施の形態は、前記実施の形態1とほぼ同様の構成及び制御において、吹き返し抑制制御をアトキンソンサイクルに適用したことを特徴としている。なお、本実施の形態では、実施の形態1と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。[実施の形態2の特徴]本実施の形態では、実施の形態1と同様のポート別燃料噴射制御を実行し、第1の吸気ポート20Aにおける吸気バルブ28Aのリフト量及び燃料の噴射量を第2の吸気ポート20Bよりも減少させるリフト及び燃料噴射の停止も含む。また、吸気バルブ28Bの閉弁タイミングを遅角し、当該バルブの開弁期間を圧縮行程と重複させることにより、所謂アトキンソンサイクルを実施する。この状態において、本実施の形態では、吹き返し抑制制御により前記開弁期間と圧縮行程との重複期間の長さを制限する構成としている。具体的に述べると、吹き返し抑制制御では、例えば吸気バルブ28Bの進角量θが最大でも20CA°クランク角となるように進角量θを制限する。なお、進角量θの定義は実施の形態1の場合と同様である。本実施の形態によれば、前記実施の形態1の作用効果に加えて、次のような効果を得ることができる。即ち、アトキンソンサイクルの実施時には、筒内に一旦吸い込んだ空気を吸気ポート20に逆流させる。このため、実施の形態1のようにバルブオーバーラップ期間の長さを制限するだけでは、筒内で暖められた吸入空気が吸気ポート20Bに逆流し、さらにこの空気が吸気ポート20Aに回り込むことにより、燃料噴射弁24Aの温度が上昇し易い。そこで、本実施の形態では、バルブオーバーラップ期間の制限に加えて、吸気バルブ28Bの開弁期間と圧縮行程との重複期間の長さを制限し、排気ガスの吹き戻し量だけでなく、吸入空気の逆流量も抑制するようにしている。これにより、アトキンソンサイクルの実施時にも、燃料噴射弁24Aの先端温度を低下させ、実施の形態1と同様の効果を得ることができ、デポジットの堆積を抑制することができる。[実施の形態2を実現するための具体的な処理]次に、図4を参照して、上述した制御を実現するための具体的な処理について説明する。図4は、本発明の実施の形態2において、ECUにより実行される制御を示すフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、まず、ステップ200,202において、実施の形態1図3のステップ100,102とほぼ同様の処理を実行する。但し、ステップ200では、アトキンソンサイクルを実施するために吸気バルブ28Bの閉弁タイミングを遅角させることを前提として、エンジンの運転状態に基いて吸気バルブ28Bの進角量θを算出する。次に、ステップ204では、第2の吸気ポート20Bに対する排気ガスの吹き返し量及び吸入空気の逆流量が最適となるように、進角量θの補正制御を実行する。具体的には、例えば進角量θを20CA°以下に制限し、吸気バルブ28Bの開弁期間と圧縮行程との重複期間を制限する。そして、ステップ206では、補正後の進角量θに応じて吸気可変動弁機構32を駆動する。一方、ステップ202の判定が不成立の場合には、ステップ200で算出した進角量θを補正することなく、制御を終了する。なお、前記実施の形態1では、図4中のステップ202,204,206が排気吹き返し量抑制手段の具体例を示している。また、実施の形態2では、バルブオーバーラップラップ期間だけでなく、吸気バルブ28Bの開弁期間と圧縮行程との重複期間も制限するものとした。しかし、本発明はこれに限らず、前記重複期間のみを制限する構成としてもよい。"