エンジンと、前記エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置と、第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが停止することを許容する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によって前記エンジンが始動すると、前記第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電する、車両。前記制御装置は、前記第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、運転者によるアクセルペダルの操作によって前記エンジンが始動すると、前記第2のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記エンジンが停止した状態で、前記第1のしきい値よりも小さい第3のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記エンジンを始動し、前記第2のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが始動すると、前記第2のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記エンジンが停止することを許容する、請求項1に記載の車両。エンジンと、前記エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御方法であって、第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが停止することを許容するステップと、前記第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によって前記エンジンが始動すると、前記第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電するステップとを備える、車両の制御方法。エンジンと、前記エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置とが設けられた車両の制御装置であって、第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が大きい状態において、前記エンジンが停止することを許容するための手段と、前記第1のしきい値よりも前記蓄電装置の残存容量が小さい状態において、前記蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によって前記エンジンが始動すると、前記第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値まで前記蓄電装置の残存容量が上昇するまで、前記エンジンを運転するとともに前記蓄電装置を充電するための手段とを備える、車両の制御装置。しかしながら、バッテリの残存容量が低下したことに起因してエンジンが強制的に始動されると、乗員が違和感を感じる場合がある。本発明の目的は、乗員に与える違和感を軽減することである。ある実施例において、車両は、エンジンと、エンジンを運転することによって発電される電力を蓄える蓄電装置と、第1のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が大きい状態において、エンジンが停止することを許容する制御装置とを備える。制御装置は、第1のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さい状態において、蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジンが始動すると、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値まで蓄電装置の残存容量が上昇するまで、エンジンを運転するとともに蓄電装置を充電する。この構成によると、蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジンが始動したときに、蓄電装置を強制的に充電し、残存容量を第2のしきい値まで上昇させる。これにより、蓄電装置の残存容量が低下したことに起因してエンジンが始動する頻度を低減できる。そのため、乗員に与える違和感を軽減できる。別の実施例において、制御装置は、第1のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さい状態において、運転者によるアクセルペダルの操作によってエンジンが始動すると、第2のしきい値まで蓄電装置の残存容量が上昇するまで、エンジンを運転するとともに蓄電装置を充電する。この構成によると、エンジンが始動することを運転者が予期し得る状態においてエンジンが始動したときに、蓄電装置を強制的に充電できる。さらに別の実施例において、制御装置は、エンジンが停止した状態で、第1のしきい値よりも小さい第3のしきい値まで蓄電装置の残存容量が低下すると、エンジンを始動し、第2のしきい値まで蓄電装置の残存容量が上昇するまで、エンジンを運転するとともに蓄電装置を充電する。この構成によると、蓄電装置の残存容量が第3のしきい値まで低下した場合には、乗員の意図に関係なく、強制的に、エンジンを始動するとともに蓄電装置を充電できる。さらに別の実施例において、制御装置は、第1のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が大きい状態において、エンジンが始動すると、第2のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さい状態において、エンジンが停止することを許容する。この構成によると、第1のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が大きい状態においてエンジンが始動した場合には、第2のしきい値よりも蓄電装置の残存容量が小さくても、エンジンが停止され得る。これにより、エンジンが停止される頻度を多くできる。蓄電装置の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジンが始動したときに、蓄電装置が強制的に充電される。これにより、蓄電装置の残存容量が低下したことに起因してエンジンが始動する頻度を低減できる。そのため、乗員に与える違和感を軽減できる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、運転者がアクセルペダル172を操作した結果に応じて、エンジン100および第2モータジェネレータ120が制御される。アクセルペダル172の操作量アクセル開度は、アクセル開度センサ174により検出される。アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。バッテリ150の残存容量は、バッテリ150の入出力電流および電圧などからECU170によって算出される。バッテリ150の残存容量を算出する方法には周知の一般的な方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。バッテリ150の温度は、温度センサ152により検出される。図2を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、システムメインリレー230とが設けられる。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、各インバータとの間のシステム電圧VHは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。システムメインリレー230は、バッテリ150とコンバータ200との間に設けられる。システムメインリレー230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー230が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。システムメインリレー230が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。システムメインリレー230の状態は、ECU170により制御される。たとえば、ECU170が起動すると、システムメインリレー230が閉じられる。ECU170が停止する際、システムメインリレー230が開かれる。図3を参照して、エンジン100の制御態様についてさらに説明する。図3に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。たとえば、第1モータジェネレータ110によってエンジン100をクランキングすることによって、エンジン100が始動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。たとえば、アクセル開度が、車速毎に定められたしきい値以上であるとエンジン100を駆動するようにしてもよい。一方、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。この場合、原則として、エンジン100への燃料供給が停止され、エンジン100が停止される。図4に示す第1のしきい値よりも、バッテリ150の残存容量が大きい状態において、エンジン100が停止することが許容される。第1のしきい値は、後述する第3のしきい値に、開発者により予め定められたマージンを加えた値に相当する。第1のしきい値よりもバッテリ150の残存容量が小さい状態において、バッテリ150の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン100が始動した場合には、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、バッテリ150が強制的に充電される。すなわち、エンジン100が停止したままバッテリ150の残存容量が第1のしきい値よりも小さくなった後、バッテリ150の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン100が始動した場合には、第1のしきい値よりも大きい第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、バッテリ150が強制的に充電される。バッテリ150の強制充電においては、エンジン100が停止することは許容されず、エンジン100が運転されるとともに、第1モータジェネレータ110が発電した電力によってバッテリ150が充電される。第2のしきい値は、バッテリ150の強制充電を終了するときの残存容量を表す。一例として、第1のしきい値よりもバッテリ150の残存容量が小さい状態において、運転者によるアクセルペダル172の操作によって、走行パワーがエンジン始動しきい値を超え、エンジン100が始動すると、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、強制的に、エンジン100が運転されるとともにバッテリ150が充電される。第1のしきい値よりもバッテリ150の残存容量が小さい状態において、バッテリ150の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン100が始動した場合の残存容量の推移を図5に示す。図5においては、時間T1にてエンジン100が始動されるまで、バッテリ150の残存容量が低下する。時間T1以後は、第2のしきい値まで残存容量が増大する。第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、エンジン100が停止することが禁止される。同様に、図6に示すように、エンジン100が運転した状態で、第1のしきい値までバッテリ150の残存容量が低下すると、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、第1モータジェネレータ110が発電した電力によって、バッテリ150が強制的に充電される。第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、エンジン100が停止することが禁止される。一方、第1のしきい値よりもバッテリ150の残存容量が大きい状態において、たとえば運転者によるアクセルペダル172の操作によって、走行パワーがエンジン始動しきい値を超え、エンジン100が始動すると、第2のしきい値よりもバッテリ150の残存容量が小さい状態であっても、エンジン100が停止することが許容される。第1のしきい値よりもバッテリ150の残存容量が大きい状態において、エンジン100が始動した場合の残存容量の推移を図7に示す。図7においては、時間T2にてエンジン100が始動されるまで、バッテリ150の残存容量が低下する。時間T2以後は、時間T3にてエンジン100が停止されるまで、バッテリ150の残存容量が増大し得る。時間T3以後は、残存容量が再び低下する。図8に示すように、エンジン100が停止した状態で、第1のしきい値よりも小さい第3のしきい値までバッテリ150の残存容量が低下すると、強制的に、エンジン100が始動され、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、バッテリ150が充電される。したがって、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、強制的に、エンジン100が運転されるとともにバッテリ150が充電される。運転者がアクセルペダル172を操作しておらず、走行パワーがエンジン始動しきい値よりも小さくても、エンジン100が始動され、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、エンジン100が運転されるとともにバッテリ150が充電される。第3のしきい値は、エンジン100が停止した状態でバッテリ150の残存容量が低下した場合において、バッテリ150の強制充電を開始するときの残存容量を表す。図8においては、時間T4にてエンジン100が始動されるまで、バッテリ150の残存容量が低下する。時間T4以後は、第2のしきい値まで残存容量が増大する。図9および図10を参照して、ECU170が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの共同により実現してもよい。以下に説明する処理は、一例として、エンジン100が停止した状態において実行される。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、バッテリ150の残存容量が第1のしきい値より小さいか否かが判断される。バッテリ150の残存容量が第1のしきい値より小さいとS100にてYES、S102にて、バッテリ150の残存容量が低下したこととは異なる要因によってエンジン100が始動したか否かが判断される。一例として、運転者によるアクセルペダル172の操作によってエンジン100が始動したか否かが判断される。より具体的には、走行パワーがエンジン始動しきい値を超えたか否かが判断される。エンジン100が始動した場合S102にてYES、S106にて、強制充電モードでエンジン100および第1モータジェネレータ110が制御される。したがって、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、エンジン100が運転されるとともに、第1モータジェネレータ110が発電した電力によってバッテリ150が強制的に充電される。エンジン100が停止したままである場合S102にてNO、S104にて、バッテリ150の残存容量が第3のしきい値よりも小さいか否かが判断される。バッテリ150の残存容量が第3のしきい値よりも小さいと104にてYES、S106にて、強制充電モードでエンジン100および第1モータジェネレータ110が制御される。したがって、エンジン100が始動され、第2のしきい値までバッテリ150の残存容量が上昇するまで、エンジン100が運転されるとともに、第1モータジェネレータ110が発電した電力によってバッテリ150が強制的に充電される。強制充電モード中において、バッテリ150の残存容量が第2のしきい値より大きくなるとS108にてYES、S110にて、強制充電モードが終了される。したがって、バッテリ150の充電が停止される。走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン100が停止される。一方、バッテリ150の残存容量が第1のしきい値以上である状態でS100にてNO、たとえば運転者によるアクセルペダル172の操作によって走行パワーがエンジン始動しきい値を超え、エンジン100が始動するとS112にてYES、S114にて、エンジン100を停止する必要があるか否かが判断される。たとえば走行パワーがエンジン始動しきい値より小さくなると、エンジン100を停止する必要がある判断されS114にてYES、S116にてエンジン100が停止される。したがって、エンジン100の停止が許容される。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。