"内燃機関と電動機とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第1入力軸で受け、複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第1入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第1変速機構と、前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第2入力軸で受け、複数の変速段のいずれかを係合状態にして前記第2入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第2変速機構と、前記内燃機関の出力軸と前記第1入力軸とを係合させることが可能な第1断接部と、前記内燃機関の出力軸と前記第2入力軸とを係合させることが可能な第2断接部と、を有する変速機を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記第1入力軸に連結されるとともに前記変速機の潤滑を行う潤滑用ポンプと、前記変速機の潤滑状態を判定する潤滑状態判定部と、をさらに備え、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第1断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。使用者により選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出部をさらに備え、前記変速機が、前記第1入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第1同期装置と、前記第2入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第2同期装置と、をさらに有し、走行中にニュートラルポジションが選択されたことが検出された場合には、前記第1断接部、前記第2断接部、前記第1同期装置、および前記第2同期装置を切断した後に、前記潤滑状態判定部により前記変速機の潤滑状態を判定し、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第1断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記駆動輪に動力を伝達する出力軸の回転と連れ回り可能に前記第1入力軸上に設けられた第3速用の第3速ギヤを備え、走行時の車速に基づき前記第3速ギヤの回転数を算出し、前記第3速ギヤの回転数と同じ回転数で前記第1入力軸を回転させることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記第2入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記第1入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記潤滑用ポンプを駆動することにより前記電動機を冷却可能であることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記第2入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記第1入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることにより前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記第1入力軸により駆動可能なエアコンを備えることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。上記車両用駆動装置200においては、第1断接手段205および第2断接手段206の少なくとも一方を内燃機関出力軸に選択的に接続することにより、第1入力軸202aまたは第2入力軸202bを介して不図示の出力軸へとトルクが伝達されて、車両が走行する。ところで、このような車両用駆動装置200において、走行中に運転者によってニュートラルポジションまたはモータの付いていない変速段が選択され続けた場合には、少なくとも第2断接手段206との接続が切断されるため、第2入力軸202bが回転せず、車両は惰性で走行する。このような場合には、第2入力軸202b上に設けられた潤滑用ポンプ206もまた駆動されないために潤滑が行われず、車両用駆動装置200が高温になってしまうおそれがある。本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行中に常に十分な潤滑を行うことが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、内燃機関例えば、後述の実施形態のエンジン6と電動機例えば、後述の実施形態のモータ7とを駆動源とするハイブリッド車両に用いられ、内燃機関の出力軸及び前記電動機からの機械的動力を、前記電動機と係合する第1入力軸例えば、後述の実施形態の第1主軸11で受け、複数の変速段例えば、後述の実施形態の第3速用ギヤ対23、第5速用ギヤ対25、第7速用ギヤ対97のいずれかを係合状態にして前記第1入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第1変速機構と、前記内燃機関の出力軸からの機械的動力を第2入力軸例えば、後述の実施形態の第2中間軸16で受け、複数の変速段例えば、後述の実施形態の第2速用ギヤ対22、第4速用ギヤ対24、第6速用ギヤ対96のいずれかを係合状態にして前記第2入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な第2変速機構と、前記内燃機関の出力軸と前記第1入力軸とを係合させることが可能な第1断接部例えば、後述の実施形態の第1クラッチ41と、前記内燃機関の出力軸と前記第2入力軸とを係合させることが可能な第2断接部例えば、後述の実施形態の第2クラッチ42と、を有する変速機例えば、後述の実施形態の変速機20を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記第1入力軸に連結されるとともに前記変速機の潤滑を行う潤滑用ポンプ例えば、後述の実施形態のオイルポンプ122と、前記変速機の潤滑状態を判定する潤滑状態判定部例えば、後述の実施形態の潤滑状態判定部55と、備え、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第1断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、使用者により選択されたシフトポジションを検出するシフトポジション検出部例えば、後述の実施形態のシフトポジション検出部57をさらに備え、前記変速機が、前記第1入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第1同期装置例えば、後述の実施形態のシンクロ機構61、第1変速用シフター51と、前記第2入力軸と駆動輪とを係合させるために前記複数の変速段のいずれかを係合状態にする第2同期装置例えば、後述の実施形態の第2変速用シフター52と、をさらに有し、走行中にニュートラルポジションが選択されたことが検出された場合には、前記第1断接部、前記第2断接部、前記第1同期装置、および前記第2同期装置を切断した後に、前記潤滑状態判定部により前記変速機の潤滑状態を判定し、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記電動機により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動するか、または前記第1断接部を接続することによって前記内燃機関により前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記駆動輪に動力を伝達する出力軸例えば、後述の実施形態のカウンタ軸14の回転と連れ回り可能に前記第1入力軸上に設けられた第3速用の第3速ギヤを備え、走行時の車速に基づき前記第3速ギヤの回転数を算出し、前記第3速ギヤの回転数と同じ回転数で前記第1入力軸を回転させることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第2入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記潤滑状態判定部により潤滑が必要と判定された場合には、前記第1入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記潤滑用ポンプを駆動することにより前記電動機を冷却可能であることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第2入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにより走行中、前記第1入力軸に設けられた前記複数の変速段のいずれかにプレシフトすることにより前記第1入力軸を回転させて前記潤滑用ポンプを駆動することを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項1~6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、前記第1入力軸により駆動可能なエアコン例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ112を備えることを特徴とする。請求項1の発明によれば、潤滑用ポンプが一方の軸にのみ設けられたツインクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両においても、変速機の潤滑状態を良好に保つことが可能となる。また、潤滑が不要な場合には潤滑用ポンプを駆動しないことにより、補機駆動による無駄なエネルギー消費を抑制することが可能となる。請求項2の発明によれば、走行中にニュートラルポジションが選択された場合であっても、第1入力軸を回転させることにより潤滑用ポンプを駆動することができるので、潤滑状態を良好に保つことができる。また、ニュートラルポジションが選択された状態で潤滑用ポンプの状態を評価することができる。請求項3の発明によれば、第3速ギヤの回転数と同じ回転数で第一入力軸を回転させることにより摩擦を低減し、耐久性を向上させることができる。請求項4の発明によれば、第2入力軸に設けられた変速段のいずれかで走行している場合にも、第1入力軸の回転数をプレシフトで選択した第1入力軸に設けられた変速段のギヤ回転数に容易に合わせることができる。請求項5の発明によれば、変速機を潤滑することに加え、電動機をも潤滑することができる。請求項6の発明によれば、第2入力軸に設けられた変速段のいずれかで走行している場合であっても、第1入力軸を回転させて潤滑用ポンプを駆動することができるので、変速機の潤滑状態を良好に保つことができる。請求項7の発明によれば、第1入力軸を回転させることにより潤滑用ポンプで潤滑を行うことに加えエアコンを駆動することができるので、第2入力軸に設けられた変速段のいずれかで走行している場合であっても空調を行うことができる。以下、本発明のハイブリッド車両用駆動装置の実施形態ついて図面を参照しながら説明する。尚、図面は符号の向きに見るものとする。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置1以下、車両用駆動装置とも呼ぶ。について、図1及び図2を参照しながら説明する。図1及び図2に示すように、ハイブリッド車両用駆動装置1は、車両図示せずの駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DW被駆動部を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関以下エンジンという6と、電動機以下モータという7と、動力を駆動輪DW,DWに伝達するための変速機20と、を備えている。エンジン6は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン6のクランク軸6aには、変速機20の第1クラッチ第1断接手段41と第2クラッチ第2断接手段42が設けられている。モータ7は、3相ブラシレスDCモータであり3n個の電機子71aで構成されたステータ71と、このステータ71に対向するように配置されたロータ72とを有している。各電機子71aは、鉄芯71bと、この鉄芯71bに巻き回されたコイル71cで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。3n個のコイル71cは、n組のU相、V相、W相の3相コイルを構成している。ロータ72は、鉄芯72aと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだn個の永久磁石72bを有しており、隣り合う各2つの永久磁石72bの極性は、互いに異なっている。鉄芯72aを固定する固定部72cは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構30のリングギヤ35の外周側に配置され、遊星歯車機構30のサンギヤ32に連結されている。これにより、ロータ72は、遊星歯車機構30のサンギヤ32と一体に回転するように構成されている。遊星歯車機構30は、サンギヤ32と、このサンギヤ32と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ32の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ35と、サンギヤ32とリングギヤ35に噛合されたプラネタリギヤ34と、このプラネタリギヤ34を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア36とを有している。このようにして、サンギヤ32とリングギヤ35とキャリア36が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ35には、同期機構シンクロナイザー機構を有しリングギヤ35の回転を停止ロック可能に構成されたシンクロ機構61ロック機構が設けられている。なお、シンクロ機構61の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。変速機20は、前述した第1クラッチ41と第2クラッチ42と、遊星歯車機構30と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。より具体的に、変速機20は、エンジン6のクランク軸6aと同軸回転軸線A1上に配置された第1主軸11第1の入力軸と、第2主軸12と、連結軸13と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線B1を中心として回転自在なカウンタ軸14出力軸を備える。さらに、変速機20は、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線C1を中心として回転自在な第1中間軸15と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線D1を中心として回転自在な第2中間軸16第2の入力軸と、回転軸線A1と平行に配置された回転軸線E1を中心として回転自在なリバース軸17と、を備える。第1主軸11には、エンジン6側に第1クラッチ41が設けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のサンギヤ32とモータ7のロータ72が取り付けられている。従って、第1主軸11は、第1クラッチ41によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結されるとともにモータ7と直結され、エンジン6及び又はモータ7の動力がサンギヤ32に伝達されるように構成されている。第2主軸12は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第2主軸12には、エンジン6側に第2クラッチ42が設けられ、エンジン6側とは反対側にアイドル駆動ギヤ27aが一体に取り付けられている。従って、第2主軸12は、第2クラッチ42によって選択的にエンジン6のクランク軸6aと連結され、エンジン6の動力がアイドル駆動ギヤ27aへ伝達されるように構成されている。連結軸13は、第1主軸11より短く中空に構成されており、第1主軸11のエンジン6側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸13には、エンジン6側に第3速用駆動ギヤ23aが一体に取り付けられ、エンジン6側とは反対側に遊星歯車機構30のキャリア36が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ34の公転により連結軸13に取り付けられたキャリア36と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するように構成されている。さらに、第1主軸11には、連結軸13に取り付けられた第3速用駆動ギヤ23aと第2主軸12に取り付けられたアイドル駆動ギヤ27aとの間に、第1主軸11と相対回転自在に第5速用駆動ギヤ25aが設けられるとともに第1主軸11と一体に回転するリバース従動ギヤ28bが取り付けられている。さらに第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aとの間には、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a又は第5速用駆動ギヤ25aとを連結又は開放する第1変速用シフター51が設けられている。そして、第1変速用シフター51が第3速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが連結して一体に回転する。第1変速用シフター51が第5速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aが一体に回転する。第1変速用シフター51がニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aに対し相対回転する。なお、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが一体に回転するとき、第1主軸11に取り付けられたサンギヤ32と第3速用駆動ギヤ23aに連結軸13で連結されたキャリア36が一体に回転するとともに、リングギヤ35も一体に回転し、遊星歯車機構30が一体となる。第1中間軸15には、第2主軸12に取り付けられたアイドル駆動ギヤ27aと噛合する第1アイドル従動ギヤ27bが一体に取り付けられている。第2中間軸16には、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第2アイドル従動ギヤ27cが、一体に取り付けられている。第2アイドル従動ギヤ27cは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに、第1アイドルギヤ列27Aを構成している。また、第2中間軸16には、第1主軸11周りに設けられた第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aと対応する位置に、それぞれ第2中間軸16と相対回転可能な第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとが設けられている。さらに第2中間軸16には、第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとの間に、第2中間軸16と、第2速用駆動ギヤ22a又は第4速用駆動ギヤ24aと、を連結又は開放する第2変速用シフター52が設けられている。そして、第2変速用シフター52が第2速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22aとが一体に回転する。第2変速用シフター52が第4速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aとが一体に回転する。第2変速用シフター52がニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aに対し相対回転する。カウンタ軸14には、エンジン6側とは反対側から順に第1共用従動ギヤ23bと、第2共用従動ギヤ24bと、パーキングギヤ21と、ファイナルギヤ26aと、が一体に取り付けられている。ここで、第1共用従動ギヤ23bは、連結軸13に取り付けられた第3速用駆動ギヤ23aと噛合して第3速用駆動ギヤ23aと共に第3速用ギヤ対23を構成する。また、第1共用従動ギヤ23bは、第2中間軸16に設けられた第2速用駆動ギヤ22aと噛合して第2速用駆動ギヤ22aと共に第2速用ギヤ対22を構成する。第2共用従動ギヤ24bは、第1主軸11に設けられた第5速用駆動ギヤ25aと噛合して第5速用駆動ギヤ25aと共に第5速用ギヤ対25を構成する。また、第2共用従動ギヤ24bは、第2中間軸16に設けられた第4速用駆動ギヤ24aと噛合して第4速用駆動ギヤ24aと共に第4速用ギヤ対24を構成する。ファイナルギヤ26aは差動ギヤ機構8と噛合しており、差動ギヤ機構8は、駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DWに連結されている。従って、カウンタ軸14に伝達された動力は、ファイナルギヤ26aから差動ギヤ機構8、駆動軸9,9、駆動輪DW,DWへと出力される。リバース軸17には、第1中間軸15に取り付けられた第1アイドル従動ギヤ27bと噛合する第3アイドル従動ギヤ27dが、一体に取り付けられている。第3アイドル従動ギヤ27dは、前述したアイドル駆動ギヤ27aと第1アイドル従動ギヤ27bとともに、第2アイドルギヤ列27Bを構成している。また、リバース軸17には、第1主軸11に取り付けられた後進用従動ギヤ28bと噛合する後進用駆動ギヤ28aが、リバース軸17と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ28aは、後進用従動ギヤ28bとともに後進用ギヤ列28を構成している。さらに後進用駆動ギヤ28aのエンジン6側とは反対側に、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとを連結又は開放する後進用シフター53が設けられている。そして、後進用シフター53が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとが一体に回転する。後進用シフター53がニュートラル位置にあるときには、リバース軸17と後進用駆動ギヤ28aとが相対回転する。なお、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52、後進用シフター53は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構シンクロナイザー機構を有するクラッチ機構を用いている。このように構成された変速機20では、2つの変速軸の一方の変速軸である第1主軸11上に、第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aからなる奇数段ギヤ群第1ギヤ群が設けられる。また、2つの変速軸の他方の変速軸である第2中間軸16上に、第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aからなる偶数段ギヤ群第2ギヤ群が設けられる。また、車両用駆動装置1には、さらにエアコン用コンプレッサ112とオイルポンプ122とが設けられる。オイルポンプ122は、回転軸線A1~E1と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸19上にオイルポンプ用補機軸19と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸19には、後進用駆動ギヤ28aと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ28cと、エアコン用駆動ギヤ29aと、が一体回転可能に取り付けられて、第1主軸11を回転させるエンジン6及び/又はモータ7の動力が伝達される。オイルポンプ122は、変速機20を潤滑することが可能であり、また、不図示のフィードポンプ、配管を用いることにより、モータ7を冷却することもできる。これにより、オイルポンプ122の潤滑液が、潤滑と冷却の両方で共用され、オイルポンプ122の不使用期間が長いときにモータ7のロータ72やステータ71の温度が上昇することを考慮してオイルポンプ122を駆動することができる。エアコン用コンプレッサ112は、回転軸線A1~E1と平行に配置されたエアコン用補機軸18上にエアコン用クラッチ121を介して設けられている。エアコン用補機軸18には、エアコン用駆動ギヤ29aからチェーン29cを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ29bがエアコン用補機軸18と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸19からエンジン6及び/又はモータ7の動力がエアコン用駆動ギヤ29a、チェーン29c及びエアコン用従動ギヤ29bで構成されるエアコン用伝達機構29を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ112は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ121を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1は、以下の第1~第5の伝達経路を有している。1第1伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構30の減速比は、第1伝達経路を介して駆動輪DW,DWに伝達されるエンジントルクが第1速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構30の減速比と第3速用ギヤ対23の減速比をかけ合わせた減速比が第1速相当となるように設定されている。2第2伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第2主軸12、第1アイドルギヤ列27Aアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第2アイドル従動ギヤ27c、第2中間軸16、第2速用ギヤ対22第2速用駆動ギヤ22a、第1共用従動ギヤ23b又は第4速用ギヤ対24第4速用駆動ギヤ24a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。3第3伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第1主軸11、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、遊星歯車機構30を介さずに、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。4第4伝達経路は、モータ7が、遊星歯車機構30又は第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b又は第5速用ギヤ対25第5速用駆動ギヤ25a、第2共用従動ギヤ24b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。5第5伝達経路は、エンジン6のクランク軸6aが、第2主軸12、第2アイドルギヤ列27Bアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第3アイドル従動ギヤ27d、リバース軸17、後進用ギヤ列28後進用駆動ギヤ28a、後進用従動ギヤ28b、遊星歯車機構30、連結軸13、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに連結される伝達経路である。また、図3に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1において、モータ7は、その動作を制御するパワーコントロールユニット以下、PDUという。2に接続されている。PDU2は、モータ7へ電力を供給またはモータ7からの電力を充電するバッテリ3に接続されている。モータ7は、バッテリ3からPDU2を介して供給された電力によって駆動される。また、モータ7は、減速走行時における駆動輪DW,DWの回転やエンジン6の動力により回生発電を行って、バッテリ3の充電エネルギー回収を行うことが可能である。さらに、PDU2は、電気制御ユニット以下、ECUという。5に接続されている。ECU5は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、現在のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部57と接続されている。ECU5は、変速機20の潤滑状態を判定する潤滑状態判定部55を備える。ECU5には加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第1,第2主軸11、12の回転数、カウンタ軸14等の回転数、車速、変速段、シフトポジション、バッテリ3の残容量SOC:StateofChargeなどが入力される一方、ECU5からは、エンジン6を制御する信号、モータ7を制御する信号、バッテリ3における発電状態充電状態放電状態などを示す信号、第1,第2変速用シフター51、52、後進用シフター53を制御する信号、シンクロ機構61の締結ロックと開放ニュートラルを制御する信号、エアコン用クラッチ121の締結と開放を制御する出力信号などが出力される。このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置1は、第1及び第2クラッチ41、42の断接を制御するとともに第1変速用シフター51、第2変速用シフター52および後進用シフター53の接続位置を制御することにより、エンジン6で第1~第5速走行および後進走行を行うことができる。第1速走行においては、第1クラッチ41を締結しシンクロ機構61を接続することにより、第1伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。第2速走行においては、第2クラッチ42を締結して第2変速用シフター52を第2速用接続位置でインギヤすることにより、第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。第3速走行においては、第1クラッチ41を締結して第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることにより、第3伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。また、第4速走行においては、第2変速用シフター52を第4速用接続位置でインギヤすることにより、第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。第5速走行においては、第1変速用シフター51を第5速用接続位置でインギヤすることにより、第2伝達経路を介して駆動力が駆動輪DW,DWに伝達される。さらに、第2クラッチ42を締結して後進用シフター53を接続することにより、第5伝達経路を介して後進走行がなされる。また、エンジン走行中にシンクロ機構61を接続したり、第1,第2変速用シフター51、52をプレシフトすることによって、モータ7でアシスト、または回生したり、さらにアイドリング中であってもモータ7でエンジン6を始動したりバッテリ3を充電することもできる。さらに、第1,第2クラッチ41、42を切断してモータ7でEV走行を行うこともできる。EV走行の走行モードとしては、第1,第2クラッチ41、42を切断して、シンクロ機構61を接続することで第4伝達経路を介して走行する第1速EVモードと、第1変速用シフター51を第3速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第3速EVモードと、第1変速用シフター51を第5速用接続位置でインギヤすることで第4伝達経路を介して走行する第5速EVモードと、が存在する。このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1は、運転者の要求や操作に応じ、第1クラッチ41および第2クラッチ42の断接と、シンクロ機構61、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52、および後進用シフター53の接続位置を制御することにより、種々の走行モードで走行可能である。運転状況によって偶数段での走行が続き奇数段のプレシフトが行われていない場合や、運転者がシフトチェンジを行った結果、ニュートラルポジションが選択された場合には、走行中であっても、第1クラッチ41、シンクロ機構61、第1変速用シフター51および後進用シフター53が開放される。その結果、エンジン6やモータ7からの駆動力が駆動輪DW、DWに伝達されなくなり、奇数段が停止したまま車両は走行する。このように、偶数段での走行が続き奇数段のプレシフトが行われていない場合や、走行中にニュートラルポジションが選択されて第1クラッチ41、第2クラッチ42、シンクロ機構61、第1変速用シフター51、第2変速用シフター52、および後進用シフター53が全て開放された場合には、第1主軸11、第2主軸12、第1中間軸15、第2中間軸16およびリバース軸17は、エンジン6やモータ7によって駆動されず、回転しない。また、第1主軸11が回転しないことにより、エアコン用補機軸18およびオイルポンプ用補機軸19もまた回転しないため、エアコン用コンプレッサ112およびオイルポンプ122もまた駆動されない。ところで、車両が惰性で走行している間は、駆動軸9,9の回転に伴いカウンタ軸14が回転し、カウンタ軸14上に設けられた第1共用従動ギヤ23bと噛合する第3速用駆動ギヤ23aによって連結軸13が回転する。前述したように、連結軸13は、第1主軸11の周囲を覆うように相対回転自在に設けられるとともに、遊星歯車機構30のキャリア36が一体に取り付けられている。従って、潤滑が行われない状態で連結軸13が回転し続ける場合には、変速機20が高温になってしまうおそれがある。そこで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1においては、車両の走行中にニュートラルポジションが選択された場合、第1クラッチ41および第2クラッチ42の両方を開放した後で、再び第1入力軸11を回転させることにより、オイルポンプ122を駆動できるようになっている。これにより、車両の走行中にニュートラルポジションが選択された場合であっても、変速機20の潤滑を行うことができる。図4は、第3速走行時3rdモードのトルク伝達状況を示している。図4に示すように、第3速走行時においては、第1クラッチ41が締結されることにより、エンジン6のクランク軸6aが第1主軸11に連結される。そして、第1変速用シフター51が第3速用接続位置でインギヤすることにより、第3速用ギヤ23aが取り付けられた連結軸13は、第1主軸11と一体に回転する。従って、エンジン6により発生された駆動力は、第1主軸11から、第3速用ギヤ対23第3速用駆動ギヤ23a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して駆動輪DW,DWに伝達される。このとき、第1主軸11に取り付けられたサンギヤ32と第3速用駆動ギヤ23aに連結軸13で連結されたキャリア36が一体に回転するとともに、リングギヤ35も一体に回転し、遊星歯車機構30が一体となる。第3速走行時に、シフトチェンジによりニュートラルポジションが選択されると、まず、第1クラッチ41および第1変速用シフター51が開放される。その後、PDU2によりモータ7に電力を供給することにより、モータ7のロータ72が回転し、ロータ72が取り付けられている第1主軸11が回転する。第1主軸11の回転によって、オイルポンプ補機軸19を回転させてオイルポンプ122を駆動することができるので、変速機20の潤滑を行うことができる。このとき、第1主軸11が連結軸13と同じ回転数で回転していると、第1主軸11と連結軸13との間の摩擦を低減できるため好ましい。従って、第1クラッチ41および第1変速用シフター51の開放後、モータ7により第1主軸を回転させる際には、ECU5が車速から第3速用駆動ギヤ23aの回転数を算出し、この回転数によって第1主軸11を回転させるようにPDU2およびモータ7を制御する。第3速走行時には第1主軸11と連結軸13とは一体となって回転している。そのため、ニュートラルポジションが選択されて第1クラッチ41および第1変速用シフター51が開放されてからすぐにモータ7により第1主軸を回転させる場合には、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a回転数を容易に同期させることができる。このとき、第1主軸11は遊星歯車機構30のキャリア36と同じ回転数で回転することになる。図5は、第2速走行時2ndモードのトルク伝達状況を示している。図5に示すように、第2速走行時においては、第2クラッチ42が締結されることにより、エンジン6のクランク軸6aが第2主軸12に連結される。そして、第2変速用シフター52が第2速用接続位置でインギヤすることにより、第2速用駆動ギヤ22aが第2中間軸16と一体に回転する。従って、エンジン6により発生された駆動力は、第2主軸12から、第1アイドルギヤ列27Aアイドル駆動ギヤ27a、第1アイドル従動ギヤ27b、第2アイドル従動ギヤ27c、第2中間軸16、第2速用ギヤ対22第2速用駆動ギヤ22a、第1共用従動ギヤ23b、カウンタ軸14、ファイナルギヤ26a、差動ギヤ機構8、駆動軸9,9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。第2速走行時にニュートラルポジションが選択されると、第2クラッチ42および第2変速用シフター52を開放する前に、まず、第1変速用シフター51を第3速用接続位置にインギヤする。以下、この第2速走行中に第1変速用シフター51を第3速用接続位置にプレシフトした状態を、2ndPre3モードと呼ぶ。図6は、2ndPre3モード時のトルク伝達状況を示している。ここで、第1共用従動ギヤ23bと第3速用駆動ギヤ23aとは噛合しているので、第2速走行時にも第3速駆動ギヤ23aおよび連結軸13は回転している。従って、第1変速用シフター51を第3速用接続位置にプレシフトすると、第3速用駆動ギヤ23aおよび連結軸13が、第1主軸16と一体に回転するようになる。その後、第2クラッチ52および第1,第2変速用シフター51,52が開放される。その後、潤滑状態判定部55により変速機20の潤滑状態が判定される。潤滑が必要であると判定された場合、PDU2によりモータ7に電力を供給してロータ72を回転させることにより、第1主軸11が回転する。第1主軸11の回転によって、オイルポンプ補機軸19を回転させ、オイルポンプ122を駆動することができるので、変速機20の潤滑を行うことができる。このように、第1変速用シフター51を第3速用接続位置にプレシフトすることにより、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ23aと同じ回転数で回転している。従って、ニュートラルポジションが選択されて第2クラッチ42および第1,第2変速用シフター51,52が開放されてからすぐにモータ7により第1主軸11を回転させる場合には、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aの回転数を容易に同期させることができる。図7は、本実施形態の動作を説明するフローチャートである。まず、ECU5は車両が走行中かどうかを判断するステップS1。車両が走行中でない場合は、処理が終了する。車両が走行中である場合、次に、ECU5は、シフトポジション検出部57により検出されたシフトポジションがニュートラルポジションであるかどうかを判断するステップ2。ステップ2でニュートラルポジションが選択されたと判断された場合、ECU5は、奇数段で走行しているかどうかを判断するステップS3。ステップS3において現在奇数段で走行していないと判断された場合、すなわち、現在偶数段ギヤを駆動することにより走行している場合には、ECU5は、第1変速用シフター51を第3速用接続位置にプレシフトするステップS4。第3速用接続位置にプレシフトした後、ECU5は、全てのギヤおよび全てのクラッチをニュートラル状態とするステップS5。すなわち、第2クラッチ42および第1,第2変速用シフター51,52を開放するよう制御する。ステップS3において、現在奇数段で走行していると判断された場合にも、ECU5が、全てのギヤおよび全てのクラッチをニュートラル状態にするステップS5。すなわち、第1クラッチ41およびシンクロ機構61または第1変速用シフター51を開放するよう制御する。全てのギヤおよび全てのクラッチがニュートラル状態になった後、潤滑状態判定部55は、変速機20の潤滑が必要かどうかを判定するステップS6。ステップS6において、変速機20の潤滑が必要であると判定された場合、ECU5は、車速から第3速用駆動ギヤ23aの回転数を算出するステップS7。この第3速用駆動ギヤ23aの回転数は、車速と第3速用駆動ギヤ23aのギヤ比から算出可能である。そして、ECU5は、この第3速用駆動ギヤ23aの回転数と同じ回転数により、第1主軸11を回転させるように制御するステップS8。具体的には、ECU5によってPDU2に電力を供給するよう制御してモータ7を駆動し、モータ7のロータ72の回転によって第1主軸11を回転駆動する。このように第1主軸11を回転することによって、オイルポンプ122を駆動することができ、変速機20を潤滑することができる。本実施形態によれば、偶数段で走行している場合でも、全ギヤ、全クラッチを開放する前に第3速用駆動ギヤ23aにプレシフトしていることにより、第1主軸11が第3速駆動用ギヤ23aと一体に回転している。また、ニュートラルポジションを選択する前に車両が奇数段で走行していれば、第1主軸11は回転駆動されている。従って、全てのギヤおよび全てのクラッチをニュートラル状態とした後すぐに第1主軸11を回転させる場合には、第1主軸11の回転を第3速用駆動ギヤ23aの回転に容易に同期させることができる。尚、上記制御は、ニュートラルポジションが選択されている間継続される。従って、ステップS6の後で、またはステップS6で変速機20の潤滑が必要ないと判断された場合には、ECU5はニュートラルポジションが選択されているかどうかを再度判断しステップS9、ニュートラルポジションが維持されている場合には、変速機20の潤滑の要否を判定するステップS6へと戻る。ステップS9においてニュートラルポジションがもはや選択されていない場合と判定された場合、すなわち、運転者によりニュートラルポジションから他のシフトポジションへとシフトチェンジがなされた場合等には、ECU5は現在のシフトポジションに応じた制御を行いステップS10、処理が終了する。尚、前記した実施形態においては、ニュートラルポジションが選択されて第1,第2クラッチ41,42および第1,第2変速用シフター51,52を開放した後、モータ7によって第1主軸11を回転している。しかしながら、これに代わり、第1クラッチ41を再び締結することによって、エンジン6により第1主軸11を回転させてもよい。また、前記した実施形態においては、ニュートラルポジションが選択されて第1,第2クラッチ41,42および第1,第2変速用シフター51,52を開放した後で変速機20の潤滑状態の判定を行っている。しかしながら、潤滑状態の判定は、第1,第2クラッチ41,42および第1,第2変速用シフター51,52を開放する前に行ってもよい。また、潤滑状態の判定を行わずに、ニュートラルポジションが選択された場合は常に第1主軸11を回転させて潤滑が行えるよう制御してもよい。また、前記した実施形態において、オイルポンプ122は変速機20のみを潤滑しているが、変速機20の第1主軸11はモータ7に連結されているため、変速機20が高温になるとモータ7も高温となる。従って、不図示のフィルタ、フィードポンプ、配管等を設けることによって、変速機20に加えてモータ7をも潤滑および冷却できるよう構成してもよい。フィルタ、フィードポンプ、配管等を設けることによって、オイルポンプ122により潤滑油を吐出して変速機20を潤滑した後、この潤滑油をフィルタし、フィードポンプによりモータ7に配管を介して潤滑油を吐出することができる。これによりモータ7の潤滑および冷却を行うことができる。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置1によれば、走行中にニュートラルポジションが選択された場合であっても、第1主軸11を回転させることによりオイルポンプ122を駆動することができるので、変速機20の潤滑状態を良好に保つことができる。また、第3速用駆動ギヤ23aの回転数と同じ回転数で第1主軸11を回転させることにより、オイルポンプ122を駆動して変速機20の潤滑を行うことに加えて摩擦を低減することができ、耐久性を向上させる。また、偶数段で走行している場合にも、第1入力軸の回転数を第3速用駆動ギヤ23aの回転数に容易に合わせることができる。また、変速機20を潤滑することに加え、モータ7をも潤滑することができる。変形例第1実施形態の変形例について、以下説明する。本変形例の構成は上述した実施形態とほぼ同様であるが、偶数段で走行中の場合の制御において上述した実施形態と異なっている。本変形例においても、オイルポンプ122は第1主軸11に連結されたオイルポンプ用補機軸19上に設けられる。従って、第2クラッチ42を締結すると共に、第2変速用シフター52を第2速用接続位置または第4速用接続位置でインギヤして偶数段走行を行っている場合には、第1主軸11が回転せず、オイルポンプ122が駆動されないため、変速機20の潤滑が行われない。そこで、本変形例においては、偶数段のいずれかにより走行している場合に、潤滑状態判定部55により変速機20の潤滑が必要であると判定された場合には、奇数段のいずれかにプレシフトして、第1主軸11を回転させる。すなわち、シンクロ機構61を第1速用接続位置でインギヤするか、第1変速用シフター51を第3速用接続位置または第5速用接続位置でインギヤするよう制御することにより、第1速、第3速、または第5速にプレシフトする。これにより第1主軸11を回転することができるので、偶数段で走行中の場合であってもオイルポンプ122を駆動することができ、変速機20の潤滑を行うことができる。また、本変形例においても、エアコン用コンプレッサ112は第1主軸11により駆動可能である。車両が偶数段のいずれかにより走行している場合には、奇数段のいずれかにプレシフトすることによって第1主軸11を回転することができるので、偶数段で走行中であっても、エアコン用コンプレッサ112を駆動することができ、より快適な走行を行うことができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態のハイブリッド車両用駆動装置について、図8を参照して説明する。ハイブリッド車両用駆動装置1Aは、変速機20Aにおいて差動式減速機30を構成する遊星歯車機構31と、第2~第5速用ギヤ対22~25に加えて、第6速用ギヤ対96と第7速用ギヤ対97を備えている点でハイブリッド車両用駆動装置1と相違している。以下、このハイブリッド車両用駆動装置1Aについて、上述したハイブリッド車両用駆動装置1との相違点のみを説明する。第1主軸11には、第3速用駆動ギヤ23aと第5速用駆動ギヤ25aとの間に第1主軸11と相対回転自在に第7速用駆動ギヤ97aが設けられている。また、第3速用駆動ギヤ23aと第7速用駆動ギヤ97aとの間に、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23a又は第7速用駆動ギヤ97aとを連結又は開放する第1変速用シフター51Aが設けられ、第7速用駆動ギヤ97aと第5速用駆動ギヤ25aとの間に、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aとを連結又は開放する第3変速用シフター51Bが設けられている。そして、第1変速用シフター51Aが第3速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第3速用駆動ギヤ23aが連結して一体に回転し、第7速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第7速用駆動ギヤ97aが一体に回転し、第1変速用シフター51Aがニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第3速用駆動ギヤ23aと第7速用駆動ギヤ97aに対し相対回転する。また、第3変速用シフター51Bが第5速用接続位置でインギヤするときには、第1主軸11と第5速用駆動ギヤ25aが連結して一体に回転し、第3変速用シフター51Bがニュートラル位置にあるときには、第1主軸11は第5速用駆動ギヤ25aに対し相対回転する。第2中間軸16には、第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24aとの間に第2中間軸16と相対回転自在に第6速用駆動ギヤ96aが設けられている。また、第2速用駆動ギヤ22aと第6速用駆動ギヤ96aとの間に、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22a又は第6速用駆動ギヤ96aとを連結又は開放する第2変速用シフター52Aが設けられ、第6速用駆動ギヤ96aと第4速用駆動ギヤ24aとの間に、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aとを連結又は開放する第4変速用シフター52Bが設けられている。そして、第2変速用シフター52Aが第2速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第2速用駆動ギヤ22aが連結して一体に回転し、第6速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第6速用駆動ギヤ96aが一体に回転し、第2変速用シフター52Aがニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第2速用駆動ギヤ22aと第6速用駆動ギヤ96aに対し相対回転する。また、第4変速用シフター52Bが第4速用接続位置でインギヤするときには、第2中間軸16と第4速用駆動ギヤ24aが連結して一体に回転し、第4変速用シフター52Bがニュートラル位置にあるときには、第2中間軸16は第4速用駆動ギヤ24aに対し相対回転する。カウンタ軸14には、第1共用従動ギヤ23bと第2共用従動ギヤ24bとの間に、第3共用従動ギヤ96bがカウンタ軸14に一体に取り付けられている。ここで、第3共用従動ギヤ96bは、第1主軸11に設けられた第7速用駆動ギヤ97aと噛合して第7速用駆動ギヤ97aと共に第7速用ギヤ対97を構成し、第2中間軸16に設けられた第6速用駆動ギヤ96aと噛合して第6速用駆動ギヤ96aと共に第6速用ギヤ対26を構成する。そして、第2変速用シフター52Aが第6速用接続位置でインギヤした状態で第2クラッチ42を接続することで第6速走行を行うことができ、また、第1変速用シフター51Aが第7速用接続位置でインギヤした状態で第1クラッチ41を接続することで第7速走行を行うことができ、それぞれモータ7でアシスト又は充電することができる。第2実施形態においても、オイルポンプ122は第1主軸11に連結されたオイルポンプ用補機軸19上に設けられる。そこで、第2実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1Aにおいても、車両の走行中にニュートラルポジションが選択された場合には、第1クラッチ41および第2クラッチ42の両方を開放した後で、再び第1入力軸11を回転させ、オイルポンプ122を駆動し、変速機20の潤滑を行えるようにする。尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、ハイブリッド車両用駆動装置1は、ツインクラッチ式変速機のモータ7が接続された入力軸である第1主軸11に奇数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ7が接続された入力軸である第1主軸11に偶数段ギヤを配置し、モータ7が接続されていない入力軸である第2中間軸16に奇数段ギヤを配置し、それに応じて制御を行ってもよい。また、奇数段の変速段として第1速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構30と、第3速用駆動ギヤ23a、第5速用駆動ギヤ25a、第7速用駆動ギヤ97aに加えて、第9、第11速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第2速用駆動ギヤ22aと第4速用駆動ギヤ24a、第6速用駆動ギヤ96aに加えて、第8、第10速用駆動ギヤを設けてもよい。本出願は2010年3月31日出願の日本特許出願特願2010-081006に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"