"永久磁石式モータジェネレータにおいて、固定子と、該固定子に空隙を介して対向配置された回転子とを有し、前記固定子は、固定子鉄心と、該固定子鉄心に装着された分布巻の固定子巻線とを備えており、前記固定子鉄心は、環状のヨーク鉄心と、該ヨーク鉄心から径方向に突出した複数のティース鉄心と、から構成されており、前記回転子は、回転子鉄心と、該回転子鉄心の内部に埋め込まれた複数の永久磁石と、を備えており、前記回転子鉄心の内部であって、1磁極分の前記永久磁石の周方向両側には1対の非磁性部が形成されており、前記回転子鉄心には、前記1対の非磁性部の形成によって1対の磁路部が形成されており、前記回転子鉄心の外周部であって、前記永久磁石の磁極間に、溝または孔が設けられており、前記固定子鉄心は前記永久磁石の磁束が通る突極を備え、前記回転子鉄心は前記固定子鉄心への磁束が通る補助突極を備え、前記永久磁石の前記磁極の数と前記複数のティース鉄心の数との比が1:3であり、前記溝または孔は、前記永久磁石の前記磁極と円周方向に隣の磁極の中心に対応して位置させることを特徴とする永久磁石式モータジェネレータ。請求項1に記載の永久磁石式モータジェネレータにおいて、前記非磁性部の形状は三角形であり、前記三角形の鋭角部分が、前記回転子の内径側に位置することを特徴とする永久磁石式モータジェネレータ。請求項1に記載の永久磁石式モータジェネレータにおいて、前記非磁性部が、前記回転子の外径側方向に広がる形状であることを特徴とする永久磁石式モータジェネレータ。請求項1に記載の永久磁石式モータジェネレータにおいて、鉄粉を圧縮して前記固定子鉄心を成形したことを特徴とする永久磁石式モータジェネレータ。駆動用モータを備え、該駆動用モータとして、請求項1に記載の永久磁石モータジェネレータを用いたことを特徴とするハイブリッド車両。請求項1に記載の永久磁石式モータジェネレータにおいて、前記非磁性部が、前記回転子の外径側方向に広がる形状であることを特徴とする永久磁石式モータジェネレータ。請求項1に記載の永久磁石式モータジェネレータにおいて、前記固定子鉄心が、磁気バリアを有することを特徴とする永久磁石式モータジェネレータ。永久磁石モータジェネレータ、特に車両の駆動用として用いられる永久磁石モータジェネレータには、その制御回路であるインバータ装置を含めて小型化と高出力化が要求されている。特に低速回転域において大トルクの出力が可能であり、かつ高速回転域においても高出力が可能な永久磁石モータジェネレータが望まれている。このため、永久磁石モータジェネレータとしては従来、高速回転時に弱め界磁が可能であり、しかもリラクタンストルクを活用できる補助突極付の埋込型永久磁石式モータジェネレータが多く用いられている。永久磁石式モータジェネレータは車両から連れ回される場合、例えば車両の惰性走行や制動時などの減速時、他の駆動源による車両駆動の場合、永久磁石の磁束によって固定子巻線に誘起電圧が生じる。誘起電圧は回転数に比例する。これにより、永久磁石式モータジェネレータの最大誘起電圧は、連れ回される最大回転数で決定される。永久磁石式モータジェネレータの電気設計においては、永久磁石モータジェネレータの誘起電圧のピーク電圧が、インバータ装置を構成する半導体素子やコンデンサの耐圧を超えないように設計する必要がある。また、永久磁石モータジェネレータの出力は誘起電圧の基本波成分の大きさによって決まる。このため、永久磁石式モータジェネレータの更なる高出力化を図るためには、永久磁石の体積を削減して、誘起電圧のピーク値を抑えながら誘起電圧の基本波成分の大きさを大きくする必要がある。なお、リアクタンスとは電機子巻線が作る磁束によるインピーダンスのことである。しかしながら、q軸に溝をつけることにより、補助突極を無くした場合には、リラクタンストルクが非常に小さくなるか、又は発生しない。一方、永久磁石式モータジェネレータにおいては、通電の有無にかかわらず常に磁束を発生している永久磁石を用いるため、回転子は常に永久磁石と固定子突極部との位置関係に応じた力を受け、回転時にはその力が脈動的に変化する。それがトルクリプルとなって現れる。これは回転子のスムーズな回転を妨げ、回転電機として安定した動作を得ることができないという問題を生じる。永久磁石式モータジェネレータのトルクTを以下式に示す。T=PnφaiqPnLd-Lqidiqここに、Pn:極対数、、φf:永久磁石による電気子鎖交磁束の最大値、Lq:d軸インダクタンス、iq:q軸インダクタンス、id:d軸巻線電流、iq:q軸巻線電流式の第1項がマグネットトルクであり、第2項がリラクタンストルクである。トルク増大のためには、磁石の磁束が大きく、補助突極を備えて突極比Ld/Lqが大きい方が良いことが分かる。しかしながら、トルク増大のため、補助突極を備えリラクタンストルクを大きくした場合にトルクリプルが大きくなってしまう。補助突極となる磁石間の鉄部に磁束が集中するため、磁束の粗密の差が大きく、誘起電圧に高調波成分が加わる。誘起電圧波形が歪み波形の永久磁石式モータジェネレータを正弦波電流で駆動した場合、トルクリプルが大きくなり易いためである。永久磁石式モータジェネレータのトルクリプル低減法として、スキューを施す方法が一般的によく知られている。しかし、スキューはトルクリプル低減には効果的であるものの、構造が複雑になるばかりではなく、出力トルクの減少や電機子巻線長さが長くなることによる銅損の増加などの問題がある。本発明は、低騒音,低振動な永久磁石式モータジェネレータ及びそれを用いた電動車両を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、例えば、特許請求の範囲に記載されたように構成すればよい。本発明によれば、リラクタンストルクを活用し、トルクリプルが小さく、低騒音,低振動な永久磁石式モータジェネレータを提供することにある。なお、本発明による永久磁石式モータジェネレータは、ジェネレータ及びモータ,インナロータ及びアウタロータ,回転型及びリニア型,分布巻き固定子構造のいずれのものであっても適用可能である。本発明は、永久磁石式モータジェネレータにおいて、固定子と固定子に空隙を介して対向配置された回転子とを有し、固定子は、固定子鉄心と固定子鉄心に装着された分布巻の固定子巻線とを備えており、固定子鉄心は、環状のヨーク鉄心とヨーク鉄心から径方向に突出した複数のティース鉄心とから構成されており、回転子は、回転子鉄心と回転子鉄心の内部に埋め込まれた複数の永久磁石とを備えており、回転子鉄心の内部であって、1磁極分の永久磁石の周方向両側には1対の非磁性部が形成されており、1対の非磁性部の固定子側にある回転子鉄心には、1対の非磁性部の形成によって1対の磁路部が形成されており、鉄心の外周部であって、永久磁石の周方向幅の外面との間における部分かつ永久磁石の磁極間に、溝または孔が設けられていることを特徴とする。また、固定子鉄心が、永久磁石の磁束が通る突極と回転子鉄心から固定子鉄への磁束が通る補助突極を有し、磁極の数が、8以上20以下であることを特徴とする。さらに、固定子鉄心が磁気バリアを有し、永久磁石の磁極の数と複数のティース鉄心の数との比が1:3であることを特徴とする。また、永久磁石の角度θpm、1磁極の角度θrとしたとき、永久磁石の極弧率θpm/θrが、065≦θpm/θr≦085であることが好ましく、溝もしくは孔の角度θq、前記1磁極の角度θrとしたとき、永久磁石の極弧度θq/θrが、004≦θq/θr≦005であることが好ましい。さらに、溝または孔は、永久磁石の磁極と円周方向に隣の磁極の中心に対応して位置させることが好ましい。また、非磁性部の形状は三角形であり、三角形の鋭角部分が回転子の内径側に位置することが好ましいが、非磁性部が、回転子の外径側方向に広がる形状であればよい。本発明の固定子鉄心は、鉄粉を圧縮して成形されることが好ましく、駆動用モータを備え、該駆動用モータとしてハイブリッド車両に用いることが可能である。以下、本願の実施例を図面に基づいて説明する。図1は本実施例による永久磁石式モータジェネレータの実施形態の径方向断面形状を示す。図1において、永久磁石式モータジェネレータ1は、固定子2と回転子4から構成される。固定子2はティース6とコアバック7と、ティース6間のスロット8内には分布巻の電気子巻線三相巻線のU相,V相,W相巻線からなるから構成される。回転子4は回転軸9に回転子鉄心5を嵌合固着し、この回転子鉄心5に形成された永久磁石挿入孔10に、N極とS極とが交互になるように希土類の永久磁石11を軸方向から挿入して埋め込み組込むことによって構成される。なお、回転子鉄心5は永久磁石挿入孔10が形成された硅素鋼板を多数枚積層して構成されている。永久磁石式モータジェネレータ1において、永久磁石の磁束軸をd軸、それと直交する軸をq軸とする。図2に、図1の周方向に1/16分割した拡大図を示す。図1と同じものは同一符号とした。固定子鉄心の内周部には、各スロットに対応して開口部12が形成されている。固定子2の内部に固定子鉄心3の内周部と所定のギャップ14を有する状態で回転可能に配置されている。表面にトルクリプルを低減させるためのq軸溝13が永久磁石11の1磁極当り回転子鉄心5の外周部に設けられている。このq軸溝13は、回転子鉄心5の軸方向に延び、回転子鉄心5の外周部と永久磁石11の周方向幅の外面との間に配置され、かつq軸の中心に対応して位置している。各回転子磁極における永久磁石の周方向両側端部には、磁気的な空隙部スリット部からなる1対の磁気バリア15が形成されている。磁気バリア15は、各回転子磁極における永久磁石11の周方向両端部と補助突極部16との間の永久磁石11の磁束密度分布の傾きを緩やかにするためのものであり、永久磁石挿入孔10と一体に形成され、永久磁石挿入孔10に永久磁石11が挿入されたときに、永久磁石11の周方向端部に隣接するように形成される。磁気バリア15も永久磁石挿入孔10と同様に、軸方向の一方から他方に貫通している。磁気バリア15にはワニスなどの充填材が充填されていても良い。磁気バリア15を設けた本実施例ではコギングトルクとトルクリプルを減少させることができる。さらに、磁気バリア15の形成により、永久磁石11の漏洩磁束を低減することができる。このように本実施形態はいわゆる永久磁石埋め込み構造のものであり、永久磁石11を回転子4に環状に配置することによって、互いに隣接する永久磁石挿入孔10の間の部材を補助突極部16として機能させることができる。すなわち、固定子巻線による電機子起磁力の合成ベクトルを補助突極の中心位置より回転方向側に向くように制御すれば、固定子巻線から発生した磁束が補助突極部16を介して永久磁石11を周回し、リラクタンストルクが発生する。これは特に低速運転状態において有効であり、上記リラクタンストルクが永久磁石11による通常のトルクに加わることで、電動機として高いトルクを得ることができる。車両では、車内で使用できる電力が限られているので、できるだけ小型で軽量なシステムで高出力を得ることが重要である。図3は、ハイブリッド自動車駆動用モータに求められる回転数-トルク特性を示す。低速で大きなトルクが要求され、且つ高回転まで高出力を維持する必要がある。高回転では、誘起電圧が大きくなるため、インバータで、d軸に電流を流し、永久磁石の磁束と逆向きにステータ巻線から磁束を流し、誘起電圧の上昇を抑える弱め界磁制御を行っている。埋込磁石式モータのトルクは磁石トルクとリラクタンストルクの合計である。磁石トルクは図6のように磁石極弧度が02から06の範囲でほぼ比例する。リラクタンストルクは縦軸d軸インダクタンスLdと横軸q軸インダクタンスLqの差に依って生じる。埋込磁石モータは一般にLq>Ldである。これは磁石の透磁率がほぼ空気に等しいため、磁石の方向であるd軸インダクタンスの磁気抵抗が大きいためである。一方、q軸インダクタンスは磁石間の補助突極を流れる磁束である。このため、磁石が小さいとd軸方向の磁気抵抗を小さくできないので、d軸インダクタンスを小さくすることができない。それによりリラクタンストルクが小さくなってしまう場合があるからである。図4に、一極当たりの角度と磁石角度とq軸溝の角度を示す。本実施例では、図4から磁石極弧度Ppm,q軸溝極弧度Pqを以下式とした。Ppm=θpm/θrPq=θq/θr図2には、q軸溝がR径でカットしたものを示す。q軸溝をプレスの順送型で打ち抜く場合には、最終工程にてq軸溝を打ち抜けば良い。その場合、q軸溝がR径では、プレスのパンチが容易に製作可能なためコストダウンができる。また、q軸溝を設けたことによる磁石回転子の軽量化できるため、ベアリングの負担を軽減できる。図5には、磁石極弧度に対するトルク特性を示す。磁石極弧度が065から1まではトルクに変化がない。これは磁石極弧度が小さくなると磁石トルクは減るが、リラクタンストルクが増えるためである。リラクタンストルクの活用率が上がる。しかし、逆にリラクタンストルクが増えることにより、トルクリプルが増える。リラクタンストルク活用率とトルクリプルはトレードオフの関係である。さらに、磁石極弧度を07とするとコギングトルク最小値となるように設計できる。磁石極弧度を065~085にすることで、トルクが減少することなくリラクタンストルクを増やすことができる。なお、永久磁石の周方向幅が小さくなることによって、永久磁石11から発生する磁束は減少するが、相対的に補助突極によるリラクタンストルクは増加する。これは永久磁石として高価なネオジウム磁石を用いた場合などに有効であり、永久磁石の量を減らすことによるコストダウンの分を、補助突極のリラクタンストルクで補うことにより、コストパフォーマンスの向上を図ることができるものである。一方、本実施例では、図6に示す様に、q軸溝の極弧度に対し、トルクの高調波成分が変わることが分かる。この図では磁石極弧度が07を用いているが、効果は磁石極弧度が065~085で同じである。q軸溝がない場合では、トルクリプルは時間6次が支配的であるが、q軸溝により時間6次の高調波成分を小さくできる。q軸溝極弧度が0045の時、時間6次成分が極小値とる。しかし、同時に時間12次,18次のトルク高調波成分が増大してしまうため、q軸溝の極弧度が004~005にすれば、トルクリプルを小さくすることができる。図7には、本実施例における回転子鉄心表面付近の溝の有無の効果を比較するため、溝が無い場合の1極分の磁界解析を示したものであり、図8に溝がある場合q軸溝極弧度=0045の磁界解析結果を示す。補助突極部において磁束の流れが変わることが分かる。この磁束の流れが変わることにより、トルクリプルを小さくすることができる。図9には、q軸溝の有無しによるトルク波形を示す。q軸溝によって、トルクリプルが73低減できる。これに対し、トルクはq軸溝分だけ磁路面積が減少し2の減少である。前述の高調波解析で示したように、電気角180度に対し、溝無では3つの波が生じている6次の高調波成分。しかし、q軸溝ありでは、6つの波が生じている12次の高調波成分。よって、6次高調波成分を低減できることが波形からも確認できる。なお本実施例は磁石の形状が図1,図2で示したR径に限らない。q軸溝は色々な形状で成り立つ。図10では、回転子外周部は加工せずに、内部にq軸孔17を開けた場合を示す。回転子の外周面に溝を設けた場合、高速回転時において、風切り音が発生してしまい、振動騒音の原因になる。よって、回転子の外周面が円となるように、孔を開ける。その場合、孔の外周部の板厚は、磁気飽和で、磁束が流れない寸法1mm以下とする。図11には、q軸に四角状のカットしたq軸切り欠き18を示す。図12に楕円状に、楕円状q軸溝19を示す。また、図13には、磁石をV字型に配置した場合を示す。この磁石の配置は本実施例に限られるものではない。図14は、集中巻の固定子巻線を備えた固定子鉄心を用いた永久磁石式モータジェネレータの場合の、溝の有無によるトルクリプルの変化を示す。集中巻の場合、鉄心の外周部であって、永久磁石の周方向幅の外面との間における部分かつ永久磁石の磁極間に、溝または孔が設けることによるトルクリプルの変化はない。即ち、溝または孔が設けることによる本発明の効果は得られないことがわかる。図13は、本発明による第1実施例としての永久磁石式モータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の一実施形態を示す構成図である。なお本発明による永久磁石式モータジェネレータは、純粋な電気自動車にもハイブリッド車両にも適用できるが、以下代表してハイブリッド車両の実施例を説明する。ハイブリッド車両20には、エンジン23と第1の永久磁石式モータジェネレータ21と第2の永久磁石式モータジェネレータ22と、第1の永久磁石式モータジェネレータ21と第2の永久磁石式モータジェネレータ22に高電圧の直流電力を供給する。あるいは第1の永久磁石式モータジェネレータ22と第2の永久磁石式モータジェネレータ21から高電圧の直流電力を受けるバッテリ24が搭載されている。さらに14ボルト系電力である低電圧電力を供給するバッテリがこの車両に搭載されており、以下に説明する制御回路に低電圧の直流電力を供給するが、この低電圧電力を供給するバッテリの図示を省略する。エンジン23および第1の永久磁石式モータジェネレータ21と第2の永久磁石式モータジェネレータ22に基づく回転トルクは、変速機25とデファレンシャルギア26に伝達され、前輪27に伝達される。変速機25を制御する変速機制御装置28とエンジン23を制御するエンジン制御装置29と電力変換装置30を制御する永久磁石式モータジェネレータ制御回路とリチュームイオン電池などのバッテリ24を制御するバッテリ制御装置32と統合制御装置31とが、それぞれ通信回線33によって接続されている。統合制御装置31は、統合制御装置31より下位の制御装置である変速機制御装置28やエンジン制御装置29や電力変換装置30やバッテリ制御装置32から、それぞれの状態を表す情報を通信回線33を介して受け取る。これらの情報に基づき、統合制御装置31によって各制御装置の制御指令が演算され、統合制御装置31から各制御装置への制御指令が通信回線33を介してそれぞれの制御装置へ送信される。例えば、バッテリ制御装置32はリチュームイオン電池であるバッテリ24の放電状況やリチュームイオン電池を構成する各単位セル電池の状態をバッテリ24の状態として統合制御装置31に通信回線33を介して報告する。統合制御装置31は上記報告からバッテリ24の充電が必要と判断すると、電力変換装置30に発電運転の指示を出す。統合制御装置31はまたエンジン23と第1や第2の永久磁石式モータジェネレータ21,22の出力トルクを管理し、エンジンと第1や第2の永久磁石式モータジェネレータ21,22の出力トルクの総合トルクあるいはトルク分配比を演算処理し、処理結果に基づく制御指令を変速機制御装置28やエンジン制御装置29や電力変換装置30へ送信する。トルク指令に基づき電力変換装置30は第1の永久磁石式モータジェネレータ21と第2の永久磁石式モータジェネレータ22を制御し、どちらか一方の永久磁石式モータジェネレータであるいは両方の永久磁石式モータジェネレータで指令のトルク出力を、あるいは発電電力を発生するようにこれらの永久磁石式モータジェネレータを制御する。電力変換装置30は統合制御装置31からの指令に基づき第1の永久磁石式モータジェネレータ21と第2の永久磁石式モータジェネレータ22を運転するためにインバータを構成するパワー半導体のスイッチング動作を制御する。これらパワー半導体のスイッチング動作により、第1の永久磁石式モータジェネレータ21と第2の永久磁石式モータジェネレータ22が電動機としてあるいは発電機として運転される。電動機として運転する場合は高電圧のバッテリ24からの直流電力が前記電力変換装置30のインバータの直流端子に供給される。インバータを構成するパワー半導体のスイッチング動作を制御することにより上記供給された直流電力が3相交流電力に変換され、第1の永久磁石式モータジェネレータ21あるいは第2の永久磁石式モータジェネレータ22に供給される。一方第1の永久磁石式モータジェネレータ21あるいは第2の永久磁石式モータジェネレータ22が発電機として運転される場合、第1の永久磁石式モータジェネレータ21あるいは第2の永久磁石式モータジェネレータ22の回転子が外部から加えられる回転トルクで回転し、この回転トルクに基づき前記永久磁石式モータジェネレータの固定子巻線に3相交流電力を発生する。発生した3相交流電力は前記電力変換装置30で直流電力に変換され、直流電力が前記高電圧のバッテリ24に供給され、前記バッテリ24が直流電力により充電される。図13に示すとおり、電力変換装置30は、直流電源の電圧変動を押える複数の平滑用のコンデンサモジュールと、複数のパワー半導体を内蔵するパワーモジュールと、このパワーモジュールのスイッチング動作を制御するスイッチング駆動回路および前記スイッチング動作の時間幅を決める信号すなわちパルスワイドモデュレーションの制御を行うPWM信号を発生する回路を備えた永久磁石式モータジェネレータ制御回路から構成されている。高電圧のバッテリ24はリチュームイオン電池あるいはニッケル水素電池などの2次電池であり、250ボルトから600ボルト、あるいはそれ以上の高電圧の直流電力が前記2次電池に充電され、あるいは前記2次電池から出力される。"