踏み間違い制御手段2と、踏み間違い制御キャンセル手段3と、車両の急加速を抑えるためにアクチュエータ31~33を制御する車両制御手段4と、を備え、前記踏み間違い制御手段2は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記車両の急加速を抑えるための複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する第1制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御手段2から取得した前記第1制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、現在の前記車両制御手段4による前記アクチュエータ31~33の制御内容に対応する制御レベルを取得し、前記車両制御手段4による前記アクチュエータ31~33の制御をキャンセルする契機となる事象を検出するキャンセルセンサ17、21~25から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第2制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第2制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除することを特徴とする踏み間違い対応装置。前記踏み間違い制御手段2は、前記車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記1つの制御レベルに対応する前記第1制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を禁止する制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御手段2から取得した前記第1制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、前記キャンセルセンサ17、21~25から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する前記第2制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時よりも弱めて許可する制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第2制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部解除し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、前記キャンセルセンサ17、21~25から更に検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第3制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時通りに許可する制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第3制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除することを特徴とする請求項1に記載の踏み間違い対応装置。前記キャンセルセンサ17、21~25は複数個あり、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、前記キャンセルセンサ17、21~25のうち第1のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを1段階低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第2制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記キャンセルセンサ17、21~25のうち第2のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、現在の前記車両制御手段4による制御内容をすべて解除させることを特徴とする請求項1または2に記載の踏み間違い対応装置。前記踏み間違い制御手段2は、閾値とアクセルペダルの踏み込み量を比較することで、アクセルペダルの踏み込み量の当該閾値からの逸脱度を算出し、算出した逸脱度に基づいて前記複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する前記第1制御内容を決定し、決定した前記第1制御内容を前記車両制御手段4に出力することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の踏み間違い対応装置。前記踏み間違い制御手段2は、アクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセルペダル踏み間違いであるか否かを決めるための前記閾値を、前記車両の状況または前記車両の周囲の状況を検出する状況推定センサ11~17から入力された検出信号に基づいて決定することを特徴とする請求項4に記載の踏み間違い対応装置。踏み間違い制御手段2、踏み間違い制御キャンセル手段3、および車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ31~33を制御する車両制御手段4として踏み間違い対応装置を機能させるプログラムであって、前記踏み間違い制御手段2は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記車両の急加速を抑えるための複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する第1制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御手段2から取得した前記第1制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、現在の前記車両制御手段4による前記アクチュエータ31~33の制御内容に対応する制御レベルを取得し、前記車両制御手段4による前記アクチュエータ31~33の制御をキャンセルする契機となる事象を検出するキャンセルセンサ17、21~25から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第2制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第2制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除することを特徴とするプログラム。特許文献1のような技術では、アクセルペダルから足を離すという簡単な操作で踏み間違い対応制御が完全にキャンセルされるため、キャンセルの応答性が高い。しかし、ドライバが少なからず冷静さを欠いている状況下では、アクセルペダルを離しただけで踏み間違い対応制御が解除されてしまうと、クリープ力で車両が移動してしまい、クリープを止めようと軽くブレーキを踏もうとしてアクセルを踏んでしまう可能性がある。では、踏み間違い対応制御をキャンセルするための操作として、冷静にならなければできない操作例えば、ドライブレンジをパーキングレンジに入れ、かつ、パーキングブレーキをオンにする操作を単純に要求するだけでよいかと言えば、必ずしもそうではない。なぜなら、冷静にならなければできない操作というのは、手間のかかる操作なので、ユーザが必要とする応答性を必ずしも満足できないからである。例えば、ユーザが完全に冷静になるまでには時間がかかるが、それまで車両が全く動かせなければ、ユーザは不安を感じてしまう可能性がある。本発明は上記点に鑑み、アクセルペダルの踏み間違い対応制御を行う装置において、安全性と応答性の両方をユーザが満足できる程度に確保することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に記載の発明は、踏み間違い制御手段2と、踏み間違い制御キャンセル手段3と、車両の急加速を抑えるためにアクチュエータ31~33を制御する車両制御手段4と、を備え、前記踏み間違い制御手段2は、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記車両の急加速を抑えるための複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する第1制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御手段2から取得した前記第1制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、現在の前記車両制御手段4による前記アクチュエータ31~33の制御内容に対応する制御レベルを取得し、前記車両制御手段4による前記アクチュエータ31~33の制御をキャンセルする契機となる事象を検出するキャンセルセンサ17、21~25から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第2制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第2制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除することを特徴とする踏み間違い対応装置である。このように、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する制御内容がアクチュエータ31~33で実施され、また、制御のキャンセルの契機となる事象をキャンセルセンサ17、21~25が検出したとき、その検出信号に基づいた量で、制御レベルが段階的に低下し、その低下分だけ、アクチュエータ31~33の制御が一部または全部解除される。このようになっていることで、キャンセルの契機となる事象例えば、アクセル踏み戻し、キャンセルボタン押下、所定の時間経過が発生する毎に、アクチュエータ31~33の制御が段階的に部分解除されていく。このような作動は、安全性確保の面で有利である。なぜなら、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ31~33の制御が完全にキャンセルされるには、キャンセルの契機となる事象が複数個発生する必要があり、そのような場合には、既にドライバは冷静になっていると考えられるからである。また、このような作動は、応答性確保の面で有利である。なぜなら、キャンセルの契機となる事象が発生する毎に段階的に制御がキャンセルされていくので、ドライバはキャンセルが実行されていくのを速やかに認知することができ、不安感を憶える可能性が低くなるからである。また、請求項2に記載の発明は、前記踏み間違い制御手段2は、前記車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、前記1つの制御レベルに対応する前記第1制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を禁止する制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御手段2から取得した前記第1制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33を制御し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、前記キャンセルセンサ17、21~25から検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する前記第2制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時よりも弱めて許可する制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第2制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部解除し、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、前記キャンセルセンサ17、21~25から更に検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第3制御内容として、アクセルペダル踏み込み量に応じた前記車両の加速を通常時通りに許可する制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記車両制御手段4は、前記踏み間違い制御キャンセル手段3から取得した前記第3制御内容に従って、前記アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除することを特徴とする請求項1に記載の踏み間違い対応装置である。このように、アクチュエータ31~33の制御の段階的な解除方法として、アクセルペダルの踏み込み量加速要求に対する抑制を、加速禁止→部分許可→完全許可という風に段階的に解除することで、取り敢えず車を動かしたいというドライバの要求に早期に応えつつ高い応答性、踏み間違い後にドライバが再度アクセルを踏み間違ったとしても、急加速を抑制することができる高い安全性。また、請求項3に記載の発明は、前記キャンセルセンサ17、21~25は複数個あり、前記踏み間違い制御キャンセル手段3は、前記キャンセルセンサ17、21~25のうち第1のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、入力された前記検出信号に基づいた量で、前記制御レベルを1段階低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する第2制御内容を前記車両制御手段4に出力し、前記キャンセルセンサ17、21~25のうち第2のキャンセルセンサから検出信号が入力されると、現在の前記車両制御手段4による制御内容をすべて解除させることを特徴とする請求項1または2に記載の踏み間違い対応装置である。このように、あるキャンセルセンサ17、21~25から検出信号が入力されたときは制御レベルを1段階低下させ、別のキャンセルセンサから検出信号が入力されたときは現在の前記車両制御手段4による制御内容をすべてキャンセルさせることで、いきなりすべての制御内容をキャンセルさせる手段をユーザに提供することができる。また、請求項4に記載の発明は、前記踏み間違い制御手段2は、閾値とアクセルペダルの踏み込み量を比較することで、アクセルペダルの踏み込み量の当該閾値からの逸脱度を算出し、算出した逸脱度に基づいて前記複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する前記第1制御内容を決定し、決定した前記第1制御内容を前記車両制御手段4に出力することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の踏み間違い対応装置である。このように、踏み込み量の閾値に対する逸脱度に応じて制御レベルを変化させることで、踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。また、請求項5に記載の発明は、前記踏み間違い制御手段2は、アクセルペダル踏み込み量に基づいてアクセルペダル踏み間違いであるか否かを決めるための前記閾値を、前記車両の状況または前記車両の周囲の状況を検出する状況推定センサ11~17から入力された検出信号に基づいて決定することを特徴とする請求項4に記載の踏み間違い対応装置である。踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。また、請求項6に記載のように、本発明の特徴は、プログラムの発明としても捉えることができる。なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。以下、本発明の一実施形態について説明する。図1に、本実施形態に係る車載システムの構成を示す。この図に示すように、車載システムは、車両に搭載され、踏み間違い対応装置1および各種センサ11~24およびアクチュエータ31~33を備えている。アクチュエータ31~33は、エンジンアクチュエータ31、ブレーキアクチュエータ32、警報装置33を有している。エンジンアクチュエータ31は、車両の駆動力を発生する機構であるエンジンを制御するアクチュエータ群であり、燃料噴射装置、燃料点火装置、スロットルバルブ開閉装置等を含む。ブレーキアクチュエータ32は、車両に制動力を発生させる制動機構であり、液圧ブレーキ機構におけるバルブ、液圧ポンプを駆動するモータ等を含む。警報装置33は、ドライバに警報を報知するための装置であり、車室内に警報音を出力する音声出力装置、車室内において警報映像を表示するディスプレイ等を有している。これらアクチュエータ31~33は、車両の急加速を抑えるために使用できる。例えば、スロットルバルブの開度を抑制すれば、仮にドライバがアクセルペダルを踏んでも車両は急加速し難くなる。また、ブレーキアクチュエータ32を作動させて制動をかけている場合は、ドライバがアクセルペダルを踏んでも車両は急加速する可能性は低い。また、警報装置33を用いてアクセルペダルを踏まないよう警告を行えば、ドライバがアクセルペダルを踏む可能性が低くなるので、車両が急加速する可能性も低下する。センサ11~24のうち、速度センサ11および車体Gセンサ12のそれぞれがシーン推定センサに相当し、センサ13~19のそれぞれが、車両の状況または車両の周囲の状況を検出する状況推定センサに相当し、また、センサ17、21~25は、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ31~33の制御をキャンセルする契機となる事象ドライバ操作、時間経過等を検出するキャンセルセンサ17、21~25に相当する。踏み間違い対応装置1は、車両のドライバが間違ってアクセルペダルを踏み込んでしまう行為アクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、アクチュエータ31~33を用いて車両の急加速を抑える装置である。踏み間違い対応装置1は、CPU、RAM、ROM、I/Oを備えたマイクロコンピュータとして実現可能である。その場合、CPUがRAMを作業領域としてROMに記録された所定のプログラムを実行することで、踏み間違い制御部2、踏み間違い制御キャンセル部3、および車両制御部4として機能する。踏み間違い制御部2は、アクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルを選択し、選択した制御レベルに対応する制御内容を特定して車両制御部4に出力して実行させる。車両制御部4は、踏み間違い制御部2から受けた制御内容に従ってアクチュエータ31~33を制御する。踏み間違い制御キャンセル部3は、ドライバの操作、時間経過等の事象が検出されたことに基づいて、制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する制御内容を車両制御部4に出力して実行させる。すると車両制御部4は、踏み間違い制御キャンセル部3から取得した制御内容に従って、アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除するようになっている。なお、エンジンアクチュエータ31は、通常は、アクセル開度に応じて決まる加速要求を満たすためにエンジンECUによって制御されるが、車両制御部4は、そのエンジンECUの制御に対して加速度を低減するように介入してエンジンアクチュエータ31を制御する。また、ブレーキアクチュエータ32は、通常は、ブレーキペダル踏み込み量に応じて決まる減速要求を満たすためにブレーキECUによって制御されるが、車両制御部4は、そのブレーキECUの制御に重畳的に介入してブレーキアクチュエータ32を制御する。以下、車載システムの詳細な作動について説明する。まず、踏み間違い制御部2の詳細な作動について説明する。図2に、踏み間違い制御部2の処理内容のフローチャートを示す。踏み間違い制御部2は、まずステップ110で、アクセルペダルセンサ21から入力された検出信号に基づいてアクセルペダル踏み込み量を取得する。アクセルペダル踏み込み量としては、具体的には、アクセル開度およびアクセル開度の変化量単位時間当たりのアクセル開度の増加量を取得する。続いてステップ120では、状況推定センサ11~17から入力された検出信号を取得する。続いてステップ130では、ステップ120の取得結果に基づいて、踏み間違いの判定閾値を決定する。踏み間違いの判定閾値は、本実施形態においては、アクセル開度の変化量についての判定閾値である。図3に、種々の車両の状況すなわち車両状態および車両の周囲の状況すなわち走行環境、当該状況であると判定するための判定条件、およびその状況であるときに採用する判定閾値の対応関係を示す。具体的には、ドア開状態については、車両のドアが開いたことを検出して開状態の検出信号を出力するドア開閉センサ13を用い、このドア開閉センサ13から入力された検出信号に基づいてドア開状態であるか否かを判定する。つまり、ドア開閉センサ13から開状態の検出信号が入力されると、ドア開状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも50下げる。また、舵角が90°以上の状態については、車両のステアリング角を検出して出力するステア角度センサ14を用い、このステア角度センサ14から入力された検出信号に基づいて舵角が90°以上の状態であるか否か判定する。つまり、ステア角度センサ14から右90°以上または左90°以上のステアリング角度を示す検出信号が入力されると、舵角が90°以上の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも50下げる。また、登坂勾配ありの状態については、車両の水平に対する勾配を検出して出力する勾配センサ15を用い、この勾配センサ15から入力された検出信号に基づいて登坂勾配ありの状態であるか否か判定する。つまり、勾配センサ15から10以上の登坂勾配を示す検出信号が入力されると、登坂勾配の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも25上げる通常の125とする。また、降坂勾配ありの状態については、勾配センサ15から入力された検出信号に基づいて降坂勾配ありの状態であるか否か判定する。つまり、勾配センサ15から10以上の降坂勾配を示す検出信号が入力されると、降坂勾配の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも25下げる通常の75とする。また、衝突後の状態衝突後という状態については、車両に物体が衝突したことを検出して衝突検出信号を出力する衝突検知センサ16を用い、この衝突検知センサ16から入力された検出信号に基づいて衝突後の状態であるか否か判定する。つまり、衝突検知センサ16から衝突検出信号が入力されると、衝突後の状態であると判定し、判定閾値を通常値よりも50下げる。また、車両のシフト位置がいずれかの位置からDドライブレンジまたはRリバースレンジに変化した直後の状態以下、シフト変更直後の状態については、車両のシフト位置を検出して出力するシフトポジションセンサ17を用い、このシフトポジションセンサ17から入力された検出信号に基づいてシフト変更直後の状態であるか否か判定する。つまり、シフトポジションセンサ17から入力された検出信号に基づいて、シフトポジションセンサ17から入力されたシフト位置がDレンジまたはRレンジに変化してから所定時間例えば10秒以内であれば、シフト変更直後の状態であると判定し判定閾値を通常値よりも25下げる。また、障害物ありの状態については、車両の周囲の障害物までの距離を検出して出力するミリ波センサ18またはソナーセンサ19を用い、このセンサ18または19から入力された検出信号に基づいて、障害物ありの状態であるか否か判定する。つまり、センサ18または19から入力された検出信号によれば、障害物までの距離が基準距離例えば3m以下である、または障害物までの距離の変化相対車速から障害物に衝突するまでの時間を求め、障害物に衝突するまでの時間が基準時間例えば15秒以内であれば、障害物ありの状態であると判定し判定閾値を通常値よりも75下げる。なお、上記のような状態のいずれにも該当しない場合は、通常状態であると判定し、判定閾値を通常値のままとする。続いてステップ140では、ステップ130で決定した踏み間違いの判定閾値と、ステップ110で取得したアクセル開度変化量とを比較し、アクセル開度変化量の判定閾値に対する逸脱度を算出する。逸脱度は、アクセル開度変化量が判定閾値以下である場合は、逸脱なしという値になり、アクセル開度変化量が判定閾値より大きいである場合は、アクセル開度変化量から判定閾値を減算した値すなわち乖離量の大きさに応じて、小、中、大という3つの段階的な値のいずれかになる。続いてステップ150では、シーン推定センサ11、12から入力された検出信号を取得し、続いてステップ160では、シーン推定センサ11、12から取得した検出信号に基づいて、車両が置かれている踏み間違いのシーン種別を決定する。具体的には、シーン推定センサ11、12から取得した検出信号速度センサ11から受けた車速パルス信号、車体Gセンサ12から受けた車体の前後方向の加速度に基づいて車両の走行速度を算出し、算出した走行速度が基準速度例えば10km/h未満であれば発進低速走行シーンであると判定し、基準速度以上であれば通常走行シーンであると判定する。発進低速走行シーンにおけるアクセルペダル踏み間違いは、車両の動き出し時の踏み間違いであると考えられ、通常走行シーンにおけるアクセルペダル踏み間違いは、停車のためにブレーキペダルを踏もうとしてアクセルペダルを踏んでしまった踏み間違いであると考えられる。続いてステップ170では、ステップ140で決定した逸脱度とステップ160で決定したシーンに基づいて、アクチュエータ31~33の制御内容を決定する。図4に、シーン毎の、逸脱度の値小、中、大に対応する制御内容を表形式で示す。具体的には、発進低速走行シーンにおいては、逸脱度が小、中、大のそれぞれに対して、3段階の制御レベルの1つに対応する制御内容が割り当てられている。つまり、逸脱度小に対しては、制御レベル1に対応する制御内容として、中程度の強さの警告例えば、一時的な警告音及び警告表示を警報装置33に行わせ、エンジンアクチュエータ31、ブレーキアクチュエータ32に対しては特に制御介入しないという制御内容が割り当てられている。また、逸脱度中に対しては、制御レベル2に対応する制御内容として、中程度の強さの警告を警報装置33に行わせ、エンジンアクチュエータ31に対しては、中程度の加速抑制の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ32に対しては特に制御介入しないという制御内容が割り当てられている。ここで、中程度の加速抑制の制御介入は、例えば、エンジンアクチュエータ31に実現させる車両の加速度を、制御介入がなかった場合に比べて0.2倍とするような制御であってもよい。また、逸脱度大に対しては、制御レベル3に対応する制御内容として、最大の強さの警告例えば、断続的な警告音及び警告点滅表示を警報装置33に行わせ、エンジンアクチュエータ31に対しては、最大の加速抑制の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ32に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を行う。ここで、最大の加速抑制の制御介入は、エンジンアクチュエータ31に実現させる車両の加速度を、アクセルペダルの踏み込み量に関わらずゼロとするような制御すなわち、加速禁止の制御であってもよい。また、通常走行シーンにおいても、逸脱度が小、中、大のそれぞれに対して、3段階の制御レベルの1つに対応する制御内容が割り当てられている。ただし、図4に示すように、逸脱度小に対応する制御レベル1と逸脱度中に対応する制御レベル2の制御内容は、発進低速走行シーンにおける同じ制御レベルの制御内容に比べて、より車両の加速を抑えるような制御となっている。ステップ170に続くステップ180では、ステップ170で決定した制御内容が、車両制御部4に実現させている制御よりも強いすなわち、制御レベルが高いか否かを判定し、強ければステップ190に進み、強くなければステップ190をバイパスしてステップ110に戻る。ステップ190では、ステップ170で決定した制御内容を車両制御部4に出力する。すると車両制御部4は、踏み間違い制御キャンセル部3から取得した制御内容に従って、アクチュエータ31~33を制御する。このような踏み間違い制御部2および車両制御部4の作動により、例えば下り勾配10以上の登坂路において低速走行時にドライバがアクセルペダルを踏み間違うと、踏み間違い制御部2は、勾配センサ15から入力された検出信号に基づいてステップ120、判定閾値を通常よりも25増大させステップ130、増大した判定閾値とアクセル開度変化量とを比較することでステップ140、アクセル開度変化量の判定閾値からの逸脱度を算出し、算出した逸脱度に基づいて、複数段階の制御レベル1~3のうち1つの制御レベルに対応する制御内容第1制御内容に相当するを決定しステップ170、決定した制御内容を車両制御部4に出力するステップ190。そして車両制御部4は、踏み間違い制御部2から取得した当該制御内容に従って、アクチュエータ31~33を制御する。このとき、勾配10以上の登坂路を走行している場合は、十分な駆動力を車両に発生させるためにドライバが意図的に強くアクセルペダルを踏み込む可能性があるが、判定閾値が通常よりも25大きくなっているので、同じアクセル開度変化量でも通常時よりも逸脱度が小さくなる場合があり、したがって、制御レベルも低くなる傾向にある。逆に、車両が勾配10以上の降坂路を走行している場合、ドアが開いている状態、舵角が90°以上である場合、衝突後の場合、シフト位置をDまたはRに変更した直後の状態、および障害物がある状態においては、ドライバが意図的に強くアクセルペダルを踏み込む可能性が低いので、判定閾値を通常よりも小さくする。これにより、同じアクセル開度変化量でも通常時よりも逸脱度が大きくなる場合があり、したがって、制御レベルも高くなる傾向にある。このように、踏み込み量の閾値に対する逸脱度に応じて制御レベルを変化させることで、踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。また、踏み間違いの発生時の車両内外の状況により、車両の急加速を抑える必要性が変化する傾向があるので、制御レベルを決める基準となる閾値を状況推定センサに応じて決めることで、このような傾向に対応した作動を実現することができる。次に、踏み間違い制御キャンセル部3の詳細な作動について説明する。図5に、踏み間違い制御キャンセル部3の処理内容のフローチャートを示す。踏み間違い制御キャンセル部3は、図5の処理を、踏み間違い制御部2の図3の処理と並列的に同時に並行して実行するようになっている。踏み間違い制御キャンセル部3は、まずステップ210で、現在の制御レベルを取得する。制御レベルは、上述のように踏み間違い制御部2によって決定されると共に、踏み間違い制御キャンセル部3によっても変更されるようになっている。例えば、図6に示すように、時刻t0において、踏み間違い制御部2の処理によって制御レベルが3となっていた場合、踏み間違い制御キャンセル部3はステップ210で制御レベルの値として3を取得する。続いてステップ220では、キャンセルセンサ17、21~25の検出信号の入力を取得する。続いてステップ230、240では、キャンセルセンサ17、21~25から取得した検出信号に基づいて、それぞれ、キャンセル可能レベルおよびキャンセル量を決定する。図7に、キャンセルセンサ17、21~25から入力された検出信号に基づいて特定できるキャンセル方法と、各キャンセル方法に対応づけられたキャンセル可能レベルおよびキャンセル量の対応関係を示す。後述するように、現在の制御レベルが設定したキャンセル可能レベルに該当すれば、現在のアクチュエータ31~33の制御内容を一部または全部解除することができるようになっている。キャンセル量は、制御レベルの低下量として設定される。図7の例では、アクセルペダルセンサ21からの検出信号に基づいて、ドライバがアクセルペダルを離したことを検出した場合は、制御レベル1以下の場合に限り制御レベルを1段階下げる。このように、アクセルペダルを離す行為は、ドライバがある程度冷静であると判断できる状況制御レベルが低い状況において初めてキャンセルレベル低下の契機とする。また、ブレーキペダルセンサ22からの検出信号に基づいて、ドライバがブレーキペダルを踏んだことを検出した場合は、制御レベル2以下の場合に限り制御レベルを1段階下げる。また、タイマー24からの信号に基づいて、踏み間違い制御部2によって制御レベルが設定されて以降、一定時間例えば3秒経過する度に、制御レベルを1段階下げる。このようにするのは、時間経過と共にドライバが徐々に冷静さを取り戻す傾向があるからである。また、ドライバの装置への過度な依存を防ぐためでもある。また、車室内に設けられたキャンセルスイッチ23からの検出信号に基づいて、当該キャンセルスイッチが操作されたことを検出した場合は、制御レベル3以下の場合に限り制御レベルを1段階下げる。アクセルペダルやブレーキペダルの操作と違い、キャンセルスイッチ23の操作は、ある程度ドライバが冷静になっていないとできない操作なので、制御レベルが高い状況においてもキャンセルレベル低下の契機として扱う。また、シフトポジションセンサ17およびパーキングブレーキセンサ25からの検出信号に基づいて、シフト位置がPパーキングレンジに入っており、かつ、パーキングブレーキが効いているオンであることを検出した場合は、現在の制御レベルがどのようなものであっても、制御レベルをゼロ車両の急加速を抑えるための制御を行わないレベルに低下させる。これにより、後述するように、車両制御部4によるアクチュエータ31~33の制御内容がすべて解除される。また、シフト位置をPレンジに入れると共にパーキングブレーキをオンにする操作が行われた場合、ドライバはほぼ完全に冷静になっていると考えられるので、車両の急加速を抑えるための制御をこのように一挙に解除してもよい。続いてステップ250では、ステップ240で設定したキャンセル量に従って制御レベルを段階的に低下させ、低下させた結果の制御レベルに対応する制御内容第2制御内容に相当するを車両制御部4に出力する。制御レベルと制御内容の関係は、図4に示した通りである。そして車両制御部4は、踏み間違い制御キャンセル部3から取得した制御内容に従って、アクチュエータ31~33の制御を一部または全部解除する。続いてステップ260に進み、通常状態に復帰したか否かすなわち、制御レベルがゼロになったか否かを判定し、通常状態に復帰したと判定した場合、図5の処理を終了し、復帰していないすなわち、制御レベルが1以上と判定した場合、再度ステップ210に戻る。以上のような踏み間違い制御部2、踏み間違い制御キャンセル部3、車両制御部4の作動を、具体的事例に基づいて説明する。図6に示すように、時刻t0に、下り坂を車両が通常走行10km/h以上しているときにドライバが間違ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまい、その結果、アクセル開度変化量が判定閾値通常よりも25高いよりも遙かに大きくなったとする。その場合、踏み間違い制御部2が、図2のステップ140で、逸脱度が大であると判定したとすると、図4に示すような、通常走行シーンにおける制御レベル3の制御内容をステップ170で決定する。すると、続いてステップ180では、決定した制御レベル制御レベル3が、車両制御部4に現在実現させている制御の制御レベル制御レベル0よりも高いと判定し、ステップ190に進み、車両制御部4に制御レベル3の制御内容を出力する。すると車両制御部4は、通常走行シーンにおける制御レベル3の制御内容として、最大の強さの警告を警報装置33に行わせ、エンジンアクチュエータ31に対しては、最大の加速抑制加速度ゼロの制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ32に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を行う。これにより、エンジンは車両に加速度を発生させなくなり、かつ、ブレーキアクチュエータ32による介入ブレーキにより、車両は停止する。その後、時刻t1において、ドライバがアクセルペダルを離したとする。しかし、図7に示すように、アクセルペダルを離す操作のキャンセル可能レベルは、制御レベル1以下なので、踏み間違い制御キャンセル部3は、ステップ240でキャンセル量がゼロであると判定し、制御レベルを3のまま維持する。したがって、ステップ250では、車両制御部4によるアクチュエータ31~33の制御を解除しない。その後、時刻t2において、ドライバがキャンセルスイッチ23を操作したとする。すると踏み間違い制御キャンセル部3は、キャンセルスイッチ23からの検出信号に基づいて、ステップ240で、キャンセル量を1レベル低下に設定し、制御レベルを3から2に1段階低下させ、制御レベル2に対応する制御内容第2制御内容として、中程度の強さの警告を警報装置33に行わせ、エンジンアクチュエータ31に対しては、最大の加速抑制加速度ゼロの制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ32に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を停止する、という制御内容を車両制御部4に出力し、車両制御部4は、この制御内容に従ってアクチュエータ31~33を制御する。これにより、ドライバがブレーキペダルを踏まない限り、車両はクリープ力によって移動するが、アクセルペダルを踏んでもそれに応じた加速はしない。その後、時刻t3において、時刻t0から上記一定時間が経過したとする。すると、踏み間違い制御キャンセル部3は、タイマー24からの検出信号に基づいて、ステップ240で、制御レベルを2から1に1段階低下させ、制御レベル1に対応する制御内容第2制御内容として、中程度の強さの警告を警報装置33に行わせ、エンジンアクチュエータ31に対しては、中程度の加速抑制の制御介入を行い、ブレーキアクチュエータ32に対しては特に制御介入しない、という制御内容を車両制御部4に出力し、車両制御部4は、この制御内容に従ってアクチュエータ31~33を制御する。ここで、中程度の加速抑制の制御介入は、例えば、エンジンアクチュエータ31に実現させる車両の加速度を、制御介入がなかった場合に比べて0.5倍とするような制御であってもよい。これにより、これにより、ドライバがブレーキペダルを踏まない限り、車両はクリープ力によって移動し、また、アクセルペダルを踏むと、通常時の半分の加速度が実現し、車両がゆっくり加速する。その後、時刻t4において、ドライバが再度ブレーキペダルを踏むあるいは再度アクセルペダルを離すと、踏み間違い制御キャンセル部3は、ステップ240で、制御レベルを1から0に1段階低下させ、制御レベル0の制御内容第3制御内容として、現在の車両制御部4による加速抑制のための制御をすべて解除させる制御内容を車両制御部4に出力する。これにより、車両制御部4は、警報装置33による警報も終了させ、またこの後、アクセルペダル踏み込み量に応じた車両の加速を弱めず通常時通り許可する。これにより、車両制御部4によるアクチュエータ31~33の制御内容がすべて解除され、車両は、通常通りの挙動に戻る。このように、通常走行シーンにおいて、アクチュエータ31~33の制御をキャンセルする契機となる事象を検出する度に、制御レベルが3から0まで一段階ずつ段階的に低下していく。このような、制御レベルが3から0まで一段階ずつ段階的に低下していく作動は、通常走行シーンのみならず、発進低速走行シーンにおいても、制御内容が図4の3列目から2列目に代わるだけで、他は同じである。また、別の例として、図7に示すように、時刻t3の後、時刻t5において、ドライバが再度間違ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまい、その結果、アクセル開度変化量が判定閾値よりも遙かに大きくなったとする。その場合、踏み間違い制御部2が、図2のステップ140で、逸脱度が大であると判定し、図4に示すような、通常走行シーンにおける制御レベル3の制御内をステップ170で決定する。すると、続いてステップ180では、決定した制御レベル制御レベル3が、車両制御部4に現在実現させている制御の制御レベル制御レベル1よりも高いと判定し、ステップ190に進み、車両制御部4に制御レベル3の制御内容を出力する。すると車両制御部4は、受けた制御内容に従ってアクチュエータ31~33を制御する。これにより、急加速を抑えるための制御の度合いが強くなる。そして、時刻t4の後、上述のように、発進低速走行シーンにおいて、1段階ずつ制御レベルを低下させる場合もあるが、例えば、制御レベル3が続いている時刻t6に、ドライバがシフトポジションをPレンジに入れる操作を行うと共に、パーキングブレーキをオンにする操作を行ったとする。すると、踏み間違い制御キャンセル部3は、シフトポジションセンサ17およびパーキングブレーキセンサ25から入力される検出信号に基づいて、ステップ240でキャンセル量を現在の制御レベルと同じにすることで、制御レベルを3からゼロに一気に低下させ図7参照、制御レベル0の制御内容として、現在の車両制御部4による加速抑制のための制御をすべて解除させる制御内容を車両制御部4に出力する。これにより、車両制御部4は、ブレーキアクチュエータ32に対しては介入ブレーキを発生させる制御介入を停止し、警報装置33による警報も終了させ、またこの後、アクセルペダル踏み込み量に応じた車両の加速を通常時通り弱めず許可する。これにより、車両制御部4によるアクチュエータ31~33の制御内容がすべて解除され、車両は、通常通りの挙動に戻る。このように、アクセルペダルセンサ21、ブレーキペダルセンサ22、キャンセルスイッチ23、タイマー24それぞれが第1のキャンセルセンサの一例に相当するから所定の検出信号が入力されたときは制御レベルを1段階低下させ、シフトポジションセンサ17およびパーキングブレーキセンサ25第2のキャンセルセンサの一例に相当するの両方から所定の検出信号が入力されたときは現在の車両制御部4による制御内容をすべてキャンセルさせることで、いきなりすべての制御内容をキャンセルさせる手段をユーザに提供することができる。以上説明した通り、車両のドライバによるアクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて、複数段階の制御レベルのうち1つの制御レベルに対応する制御内容がアクチュエータ31~33で実施され、また、制御のキャンセルの契機となる事象をキャンセルセンサ17、21~25が検出したとき、その検出信号に基づいた量で、制御レベルが段階的に低下し、その低下分だけ、アクチュエータ31~33の制御が一部解除される。このようになっていることで、キャンセルの契機となる事象例えば、アクセル踏み戻し、キャンセルボタン押下、所定の時間経過が発生する毎に、アクチュエータ31~33の制御が段階的に部分解除されていく。このような作動は、安全性確保の面で有利である。なぜなら、車両の急加速を抑えるためのアクチュエータ31~33の制御が完全にキャンセルされるには、キャンセルの契機となる事象が複数個発生する必要があり、そのような場合には、既にドライバは冷静になっていると考えられるからである。また、このような作動は、応答性確保の面で有利である。なぜなら、キャンセルの契機となる事象が発生する毎に段階的に制御がキャンセルされていくので、ドライバはキャンセルが実行されていくのを速やかに認知することができ、不安感を憶える可能性が低くなるからである。また、アクチュエータ31~33の制御の段階的な解除方法として、アクセルペダルの踏み込み量加速要求に対する抑制を、加速禁止→部分許可→完全許可発進低速走行シーンにおいては制御レベル3→制御レベル2→制御レベル1、通常走行シーンにおいては制御レベル2→制御レベル1→制御レベル0という風に段階的に解除することで、取り敢えず車を動かしたいというドライバの要求に早期に応えつつ高い応答性、踏み間違い後にドライバが再度アクセルを踏み間違ったとしても、急加速を抑制することができる高い安全性。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。例えば、上記実施形態では、同じ制御レベルでもシーンによって制御内容が異なっているが、そもそもシーンによる場合分けを行わない作動を採用してもよい。また、上記実施形態では、踏み間違い制御部2は、制御内容として、制御レベル1~3に対応する制御内容を場合に応じて使い分けて車両制御部4に出力しているが、踏み間違い制御部2から車両制御部4に出力する制御内容は、常に制御レベル3に対応する制御内容であってもよい。また、上記実施形態においては、踏み間違いを判定するためのアクセル開度変化量の判定閾値は、車両の状況および車労の周囲の状況に応じて変化するが、アクセル開度が異なっていても同じであった。しかし、アクセル開度変化量の判定閾値は、アクセル開度が大きくなるほど大きくなっていてもよい。その場合においても、各アクセル開度に対応するアクセル開度変化量の判定閾値は、車両の状況および車労の周囲の状況に応じて図3のように変化するようになっていてもよい。また、車両の駆動力を発生する機構がエンジンでなく電気モータである場合、車両の駆動力を発生する機構を制御するアクチュエータとしては、モータへの電力供給を制御するインバータ等であってもよい。また、上記の実施形態において、踏み間違い対応装置1がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア例えば回路構成をプログラムすることが可能なFPGAを用いて実現するようになっていてもよい。例えば、踏み間違い制御部2、踏み間違い制御キャンセル部3、車両制御部4が、それぞれ別々の装置として構成されていてもよい。