車幅方向に延在する車軸の端部に設けられて前記車軸と一体的に回転するハブに、ホイールの外周にタイヤを装着して構成した車輪を取り付ける取付部材であって、車幅方向内側から前記ハブに形成された第1係止部及び前記ホイールに形成された第2係止部に係合して、前記ホイールを前記ハブの車幅方向外側に着脱可能に係止することを特徴とする車輪の取付部材。前記ハブの前記第1係止部は車幅方向に貫通する貫通孔であり、前記ホイールの前記第2係止部は、前記ハブの前記貫通孔と中心線を共通にして車幅方向に貫通する貫通孔、または、前記ハブの前記貫通孔と中心線を共通にして前記ハブに向かい開口する有底穴であり、車幅方向内側から前記ハブの前記貫通孔を貫通して前記ホイールの前記貫通孔または前記有底穴に係入する請求項1に記載の車輪の取付部材。前記ホイールの前記貫通孔または前記有底穴の内径は車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、前記ホイールの前記貫通孔または前記有底穴の内部で車幅方向への移動を禁止されかつ半径方向外向きに変位して前記貫通孔または前記有底穴の少なくとも車幅方向外側寄りの内壁面に圧接する圧接部材と、前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる操作部材と、を備える請求項2に記載の車輪の取付部材。前記ホイールの前記貫通孔内または前記有底穴内に周方向に離隔して配置され、半径方向の厚みが車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、車幅方向内側寄りの外面に周方向の第1嵌合溝が形成された複数の前記圧接部材と、複数の前記圧接部材の周方向間に介在し、前記圧接部材の前記第1嵌合溝と同じ車幅方向位置の外面に周方向の第1嵌合溝が形成され、前記圧接部材の周方向の変位を抑制しかつ半径方向の変位を許容するガイド部材と、各前記圧接部材の前記第1嵌合溝及び前記ガイド部材の前記第1嵌合溝に外嵌して、各前記圧接部材を前記中心線に向けて付勢しつつ車幅方向への移動を禁止する第1付勢部材と、前記複数の圧接部材の中央に車幅方向内側から嵌入することで前記第1付勢部材に抗して各前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる前記操作部材と、前記操作部材の外周面に刻設された雄ねじ及び、前記ガイド部材に形成された貫通孔の内周面に刻設されて前記雄ねじと螺合する雌ねじ及び、前記操作部材の車幅方向内側端部に設けられた回転操作部で構成されたねじ送り機構と、を備える請求項3に記載の車輪の取付部材。前記ホイールの前記貫通孔内または前記有底穴内に周方向に離隔して配置され、半径方向の厚みが車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、車幅方向内側寄りの外面に周方向の第1嵌合溝が形成された複数の前記圧接部材と、複数の前記圧接部材の周方向間に介在し、車幅方向外向きの移動が禁止されるとともに回転が許容され、前記圧接部材の前記第1嵌合溝と同じ車幅方向位置の外面に周方向の第1嵌合溝が形成され、前記圧接部材の周方向の変位を抑制しかつ半径方向の変位を許容する可回転ガイド部材と、各前記圧接部材の前記第1嵌合溝及び前記可回転ガイド部材の前記第1嵌合溝に外嵌して、各前記圧接部材を前記中心線に向けて付勢しつつ車幅方向への移動を禁止する第1付勢部材と、前記複数の圧接部材の中央に車幅方向内側から嵌入することで前記第1付勢部材に抗して各前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる前記操作部材と、前記操作部材の外周面に刻設された雄ねじ及び、前記可回転ガイド部材に形成された貫通孔の内周面に刻設されて前記雄ねじと螺合する雌ねじ及び、前記操作部材の車幅方向内側端部に設けられた回転操作部及び、前記可回転ガイド部材の回転を一時的に禁止するガイド固定部で構成されたねじ送り機構と、を備える請求項3に記載の車輪の取付部材。前記第1嵌合溝よりも車幅方向外側寄りの外面に周方向にそれぞれ形成された第2嵌合溝をもつ複数の前記圧接部材及び前記ガイド部材または前記可回転ガイド部材と、各前記第2嵌合溝に外嵌して各前記圧接部材を前記中心線に向けて付勢する第2付勢部材と、を備える請求項4または5に記載の車輪の取付部材。前記ホイールの前記貫通孔の内径は車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、前記ホイールの前記貫通孔の内部で車幅方向への移動を禁止されかつ半径方向外向きに変位する圧接部材と、前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる操作部材と、前記ホイールの前記貫通孔の車幅方向外側寄りと半径方向外向きに変位した圧接部材との間を埋める閉鎖部材と、を備える請求項2に記載の車輪の取付部材。前記ハブの車幅方向内側から前記取付部材を取付状態及び取外し状態に駆動可能な駆動手段を備える請求項1~7のいずれか一項に記載の車輪の取付部材。車幅方向に延在する車軸の端部に設けられて前記車軸と一体的に回転し、かつ第1係止部をもつハブと、第2係止部をもつホイール及び前記ホイールの外周に装着されたタイヤを有する車輪と、車幅方向内側から前記ハブの前記第1係止部及び前記ホイールの前記第2係止部に係合して、前記ホイールを前記ハブの車幅方向外側に着脱可能に係止する取付部材と、を備えることを特徴とする車輪の取付構造。ところで、特許文献1では、袋ナット自体は露出しているため、キーを持たない者でも容易に袋ナットを掴むことができる。そして、ロック機構を解除せずとも、袋ナットに大きなトルクを加えることで、内歯リングの爪歯を潰しながら袋ナットを回転させて車輪を取り外すことができてしまう。つまり、着脱操作が難しくなっているだけであり、車輪の盗難のおそれは解消されていない。また、異型ナットと特殊ソケットとを組み合わせた技術例においても、異型ナットを掴んで大きなトルクを加えさえすれば、やはり車輪を取り外すことができてしまう。本発明は上記背景技術の問題点に鑑みてなされたものであり、車幅方向内側から車輪の着脱操作を行うようにして、車輪の盗難防止能力を従来よりも格段に高めた車輪の取付部材及び取付構造を提供することを課題とする。本発明の車輪の取付部材は、車幅方向に延在する車軸の端部に設けられて前記車軸と一体的に回転するハブに、ホイールの外周にタイヤを装着して構成した車輪を取り付ける取付部材であって、車幅方向内側から前記ハブに形成された第1係止部及び前記ホイールに形成された第2係止部に係合して、前記ホイールを前記ハブの車幅方向外側に着脱可能に係止することを特徴とする。さらに、前記ハブの前記第1係止部は車幅方向に貫通する貫通孔であり、前記ホイールの前記第2係止部は、前記ハブの前記貫通孔と中心線を共通にして車幅方向に貫通する貫通孔、または、前記ハブの前記貫通孔と中心線を共通にして前記ハブに向かい開口する有底穴であり、取付部材は、車幅方向内側から前記ハブの前記貫通孔を貫通して前記ホイールの前記貫通孔または前記有底穴に係入することが好ましい。さらに、前記ホイールの前記貫通孔または前記有底穴の内径は車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、取付部材は、前記ホイールの前記貫通孔または前記有底穴の内部で車幅方向への移動を禁止されかつ半径方向外向きに変位して前記貫通孔または前記有底穴の少なくとも車幅方向外側寄りの内壁面に圧接する圧接部材と、前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる操作部材と、を備えることが好ましい。さらに、取付部材は、前記ホイールの前記貫通孔内または前記有底穴内に周方向に離隔して配置され、半径方向の厚みが車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、車幅方向内側寄りの外面に周方向の第1嵌合溝が形成された複数の前記圧接部材と、複数の前記圧接部材の周方向間に介在し、前記圧接部材の前記第1嵌合溝と同じ車幅方向位置の外面に周方向の第1嵌合溝が形成され、前記圧接部材の周方向の変位を抑制しかつ半径方向の変位を許容するガイド部材と、各前記圧接部材の前記第1嵌合溝及び前記ガイド部材の前記第1嵌合溝に外嵌して、各前記圧接部材を前記中心線に向けて付勢しつつ車幅方向への移動を禁止する第1付勢部材と、前記複数の圧接部材の中央に車幅方向内側から嵌入することで前記第1付勢部材に抗して各前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる前記操作部材と、前記操作部材の外周面に刻設された雄ねじ及び、前記ガイド部材に形成された貫通孔の内周面に刻設されて前記雄ねじと螺合する雌ねじ及び、前記操作部材の車幅方向内側端部に設けられた回転操作部で構成されたねじ送り機構と、を備えることでもよい。また、取付部材は、前記ホイールの前記貫通孔内または前記有底穴内に周方向に離隔して配置され、半径方向の厚みが車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、車幅方向内側寄りの外面に周方向の第1嵌合溝が形成された複数の前記圧接部材と、複数の前記圧接部材の周方向間に介在し、車幅方向外向きの移動が禁止されるとともに回転が許容され、前記圧接部材の前記第1嵌合溝と同じ車幅方向位置の外面に周方向の第1嵌合溝が形成され、前記圧接部材の周方向の変位を抑制しかつ半径方向の変位を許容する可回転ガイド部材と、各前記圧接部材の前記第1嵌合溝及び前記可回転ガイド部材の前記第1嵌合溝に外嵌して、各前記圧接部材を前記中心線に向けて付勢しつつ車幅方向への移動を禁止する第1付勢部材と、前記複数の圧接部材の中央に車幅方向内側から嵌入することで前記第1付勢部材に抗して各前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる前記操作部材と、前記操作部材の外周面に刻設された雄ねじ及び、前記可回転ガイド部材に形成された貫通孔の内周面に刻設されて前記雄ねじと螺合する雌ねじ及び、前記操作部材の車幅方向内側端部に設けられた回転操作部及び、前記可回転ガイド部材の回転を一時的に禁止するガイド固定部で構成されたねじ送り機構と、を備えることでもよい。さらに、取付部材は、前記第1嵌合溝よりも車幅方向外側寄りの外面に周方向にそれぞれ形成された第2嵌合溝をもつ複数の前記圧接部材及び前記ガイド部材または前記可回転ガイド部材と、各前記第2嵌合溝に外嵌して各前記圧接部材を前記中心線に向けて付勢する第2付勢部材と、を備えることが好ましい。また、前記ホイールの前記貫通孔の内径は車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、取付部材は、前記ホイールの前記貫通孔の内部で車幅方向への移動を禁止されかつ半径方向外向きに変位する圧接部材と、前記圧接部材を半径方向外向きに変位させる操作部材と、前記ホイールの前記貫通孔の車幅方向外側寄りと半径方向外向きに変位した圧接部材との間を埋める閉鎖部材と、を備えることでもよい。さらに、取付部材は、前記ハブの車幅方向内側から前記取付部材を取付状態及び取外し状態に駆動可能な駆動手段を備えることでもよい。本発明の車輪の取付構造は、車幅方向に延在する車軸の端部に設けられて前記車軸と一体的に回転し、かつ第1係止部をもつハブと、第2係止部をもつホイール及び前記ホイールの外周に装着されたタイヤを有する車輪と、車幅方向内側から前記ハブの前記第1係止部及び前記ホイールの前記第2係止部に係合して、前記ホイールを前記ハブの車幅方向外側に着脱可能に係止する取付部材と、を備えることを特徴とする。本発明の車輪の取付部材は、車幅方向内側からハブの第1係止部及びホイールの第2係止部に係合する。つまり、従来車両の外側から行っていた車輪の着脱操作を車幅方向内側から行うようにしている。これは、車輪を取り外す場合に、車両の下側に入り込んで着脱操作を行うか、車両を高く持ち上げて着脱操作を行うか、特殊工具を用いた操作を行うか、のいずれかが必要であることを意味する。これにより、不特定の者が無断で車輪を取り外すことが困難になり、盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。さらに、取付部材が車幅方向内側からハブの貫通孔を貫通してホイールの貫通孔または有底穴に係入する態様では、構造を複雑化させることなく盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。例えば、取付ボルトを車幅方向内側からハブの遊嵌孔を貫通してホイールのねじ孔に螺合させるシンプルな構造で、盗難防止能力は従来よりも格段に高められる。さらに、ホイールの貫通孔または有底穴の内径が車幅方向内側寄りよりも車幅方向外側寄りで大きく、圧接部材と操作部材とを備える態様では、貫通孔または有底穴の内壁面と半径方向外向きに変位した圧接部材との圧接によって車輪が係止される。つまり、従来の螺合締結でなく、貫通孔または有底穴の車幅方向内外の径差に圧接部材が係止することで車輪の取り外しが防止されている。したがって、大きなトルクが加えられて圧接部材が回転しても車輪が外れない。また、無理に車輪を外すためには、車輪に車幅方向外向きの引っ張り力を加えて圧接部材を引きちぎることが必要になり。およそ人力では困難である。機械力を利用しても圧接部材を引きちぎるのは容易でなく、作業が目立つ上に時間もかかる。また、ホイールに形成される第2係止部が有底穴であると、圧接部材に触れることさえ困難である。以上の理由から、車輪の盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。さらに、複数の圧接部材、ガイド部材、第1付勢部材、操作部材、及びねじ送り機構を備える態様では、車幅方向内側からねじ送り機構を操作して操作部材を複数の前記圧接部材の中央に嵌入させ、圧接部材を半径方向外向きに変位させてホイールを係止する。この操作は、例えばカム式の電動レンチなどの特殊工具を用いることで、車幅方向内側からの実施が可能となる。したがって、不特定の者が車両の外側からねじ送り機構及び操作部材を操作して圧接部材による係止を解除することは極めて困難であり、車輪の盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。また、複数の圧接部材、可回転ガイド部材、第1付勢部材、操作部材、及びねじ送り機構を備える態様では、前述と同様に車両の外側からねじ送り機構及び操作部材を操作することが極めて困難である。その上、仮に車両の外側からねじ送り機構を操作できたとしても、操作部材に対して可回転ガイド部材が共回りするので、操作部材は複数の圧接部材の中央から抜けず係止は確保され、車輪の盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。さらに、第2嵌合溝をもつ複数の圧接部材及びガイド部材または可回転ガイド部材と、第2付勢部材とを備える態様では、車幅方向に離れて第1付勢部材と第2付勢部材とが配置される。これにより、圧接部材は離れた2箇所で中心線に向けて付勢されるので安定して保持され、かつ半径方向外向きの変位も確実に行えて、信頼性の高い取付部材とすることができる。また、ホイールの貫通孔の車幅方向外側寄りと半径方向外向きに変位した圧接部材との間を埋める閉鎖部材を備える態様では、閉鎖部材の形状を適宜変更することにより様々な形状のホイールに対応でき、また、従来のホイール形状を変更する必要がない。さらに、ハブの車幅方向内側から取付部材を取付状態及び取外し状態に駆動可能な駆動手段を備える態様では、ハブの車幅方向内側を封じ切って人手による操作ができないようにすることができ、車輪の盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。なお、本発明は、ハブと車輪と取付部材とを備える車輪の取付構造としても実施でき、車輪の盗難防止能力を従来よりも格段に高める効果は同様である。本発明を実施するための第1実施形態を、図1~図8を参考にして説明する。図1は、本発明の第1実施形態の車輪の取付部材1を用いて車輪7をハブ8に取り付けた外観を示す外観斜視図である。また、図2は車輪の取付部材1を用いて車輪7をハブ8に取り付けた垂直断面を示す断面斜視図であり、図3は取付部材1を用いた取付箇所の拡大断面図である。車輪7は、図1及び図2に示されるように、ホイール72の外周にタイヤ71が装着されて構成され、軸線AXを共通にして車軸9に取り付けられる。詳述すると、ホイール72は、取付芯部73、スポーク部76、及びリム部77で構成されている。取付芯部73は、肉厚の略筒状の部材である。図3に示されるように、取付芯部73の周方向に90°間隔で、車幅方向に貫通する貫通孔75が合計4個形成されている。また、取付芯部73の車幅方向外側端部の外周の周方向に60°間隔で、半径外向きに断面略矩形のスポーク部76が合計6本延設されている。スポーク部76の外周側に、取付芯部73と軸線AXを共有する円筒状のリム部77が設けられている。リム部77の外周を周回して、扁平な断面を有するタイヤ71が装着されている。一方、ハブ8は、車幅方向に延在する車軸9の端部91に設けられている。ハブ8は、円筒状の筒部81及び、筒部81の車幅方向外側の端部から半径方向外向きに拡がるフランジ部82で構成されている。フランジ部82の車幅方向外側の外周寄りにブレーキディスク84が一体に設けられている。ブレーキディスク84は、フランジ部82に結合される小フランジ状の固定部841と、固定部841の外周端部から車幅方向内向きに延在してハブ8の外周側に離隔配置される筒状の筒部842と、筒部842の内側端部から半径方向外向きに延在する大フランジ状のディスク部843とが一体になって構成されている。ハブ8の筒部81は車軸9に外嵌しており、固定ナット92が車軸9の端部91の雄ねじ部93に螺合してハブ8のフランジ部82の内周寄りを車幅方向内向きに押圧固定している。これにより、ハブ8とブレーキディスク84は、車軸9と一体的に回転するようになっている。また、ハブ8のフランジ部82及びブレーキディスク84には、周方向に90°間隔で車幅方向に貫通する貫通孔83が合計4個形成されている。各貫通孔83には、後に詳述するガイド部材3が内嵌されている。図3に示されるように、ホイール72の取付芯部73に形成された4個の貫通孔75と、ハブ8のフランジ部82及びブレーキディスク84に形成された4個の貫通孔83とは、中心線AYを共通にしている。また、ホイール72側の貫通孔75は、車幅方向内側寄りの内径D1よりも車幅方向外側寄りの内径D2が大きくD1<D2、徐々に拡がるテーパ形状に形成されている。取付部材1は、ハブ8側に支持されて、ハブ8側の貫通孔83内及びホイール72側の貫通孔75内に配置される。図4は取付部材1の斜視図であり、図5は取付部材1の垂直断面を示す断面斜視図である。取付部材1は、4個の圧接部材2、ガイド部材3、第1及び第2リングばね41、42、操作部材5、及びねじ送り機構57で構成されている。4個の圧接部材2は、車幅方向に長い薄板状の部材であり、ホイール72側の貫通孔75内に周方向に90°間隔で離隔して配置されている。図5に示されるように、圧接部材2の半径方向の厚みは、車幅方向内側寄りの厚みd1よりも車幅方向外側寄りの厚みd2が大とされているd1<d2。また、圧接部材2の車幅方向内側寄りの外面に周方向の第1嵌合溝21が形成され、第1嵌合溝21よりも車幅方向外側寄りの外面に第2嵌合溝22が形成されている。ガイド部材3は、本体部31、4個のガイド部32、及び固定部33が一体となって構成されている。本体部31は、貫通孔を有する筒状で車幅方向に延在し、貫通孔の内周面には雌ねじ34が刻設されている。本体部31の車幅方向外側端部から外向きに4個のガイド部32が立設されている。4個のガイド部32の中心には本体部31の貫通孔と同程度の空間が設けられ、各ガイド部32の間にそれぞれ圧接部材2が配置されるようになっている。これにより、ガイド部32は、圧接部材2の周方向の変位を抑制しかつ半径方向の変位を許容する。ガイド部32の圧接部材2の第1嵌合溝21と同じ車幅方向位置の外面に、周方向の第1嵌合溝35が形成されている。同様に、ガイド部32の圧接部材2の第2嵌合溝22と同じ車幅方向位置の外面に、周方向の第2嵌合溝36が形成されている。本体部31の車幅方向内側端部から半径方向外向きに固定部33が延設されている。固定部33はハブ8のフランジ部82の車幅方向内側に固定され、ガイド部材3はハブ8側の貫通孔83を内挿して車幅方向外向きに立設されている。第1リングばね41は本発明の第1付勢部材に相当し、4個の圧接部材2の各第1嵌合溝21及び、ガイド部材3の4個のガイド部32の各第1嵌合溝35に外嵌している。同様に、第2リングばね42は本発明の第2付勢部材に相当し、4個の圧接部材2の各第2嵌合溝22及び、ガイド部材3の4個のガイド部32の各第2嵌合溝35に外嵌している。第1リングばね41の付勢力f1は、第2リングばねの付勢力f2よりも大とされている。第1リングばね41及び第2リングばね42は、ともに各圧接部材2を中心線AYに向けて付勢している。したがって、後述する操作部材5が操作されるまでは、各圧接部材22はガイド部32の間に入り込んでいる。また、第1リングばね41及び第2リングばね42は、各圧接部材22の車幅方向への移動を禁止している。なお、第2リングばね42は、第1リングばね41と協働して圧接部材2を2点で確実に保持し、かつ、後述する半径方向外向きの変位を確実とするための部材である。操作部材5は、本体部51、丸棒操作部52、及び回転操作部53が一体となって構成されている。本体部51は、ガイド部材3の本体部31の貫通孔内に配置され、棒状で車幅方向に延在し、その外周面には雄ねじ54が刻設されている。この雄ねじ54は、ガイド部材3の本体部31の雌ねじ34と螺合している。本体部31の車幅方向外側端部から外向きに丸棒操作部52が立設されている。丸棒操作部52は、先端55に丸みを有する棒状の部材である。丸棒操作部52の先端55は、4個の圧接部材2及びガイド部材3の4個のガイド部32の中央に車幅方向内側から嵌入するようになっている。本体部31の車幅方向内側端部には、回転操作部53が設けられている。ねじ送り機構57は、操作部材5の本体部51の外周面に刻設された雄ねじ54及び、ガイド部材3の本体部31の内周面に刻設された雌ねじ34及び、操作部材5の車幅方向内側端部に設けられた回転操作部53で構成されている。そして、電動レンチで回転操作部53を回転操作すると、回転方向に応じて操作部材5が車幅方向外向きに前進及び後退するようになっている。次に、上述の取付部材1を用いて車輪7をハブ8に取り付ける方法について説明する。まず、回転操作部53を回転操作して操作部材5を車幅方向内側に後退させる。次に、ホイール72側の貫通孔75に取付部材1が入るように、車輪7を車幅方向外側からハブ8にセットする。このときの状態が図3に示されており、取付部材1の状態のみを拡大して図6に示す。図6は、車輪7を取り付ける前の取付部材1の状態を示す断面図である。図示されるように、操作部材5の丸棒操作部52は圧接部材2の車幅方向内側寄りだけに嵌入しており、圧接部材2は、車幅方向外側寄りの厚みd2が大きな部位から車幅方向内側寄りの全長にわたってガイド部32の間に入り込んでいる。したがって、ハブ8に支持された取付部材1に車輪7をセットする際の邪魔にならない。図6の状態で、車幅方向内側から回転操作部53を回転操作して、操作部材5を車幅方向外向きに前進させる。すると、丸棒操作部52は4個の圧接部材2の中央を進み、図7に示される状態となる。図7は、車輪7を取り付けたときの取付部材1の状態を示す断面図である。図示されるように、丸棒操作部52は圧接部材2の全長にわたってその中央に嵌入する。これにより、各圧接部材2は、第1付勢部材41及び第2付勢部材42に抗して半径方向外向きに変位し、ガイド部32の間から突出する。そしてその突出量は、半径方向の厚みd2が大きな車幅方向外側寄りで顕著となり、図8に示される車輪7の取付状態となる。図示されるように、各圧接部材2はホイール72側の貫通孔75のテーパ形状の内壁面を圧接し、車幅方向の径差によって車輪7がハブ8に係止される。第1実施形態の車輪の取付部材1によれば、従来車両の外側から行っていた車輪7の着脱操作を車幅方向内側から行うようにしている。さらに、従来の螺合締結でなく、ホイール72側の貫通孔75の車幅方向内外の径差に圧接部材2が係止することで車輪7の取り外しが防止されている。したがって、仮にトルクが加えられても圧接部材2は回転せず、車輪7は外れない。また、無理に車輪7を外すためには、車輪7に車幅方向外向きの引っ張り力を加えて圧接部材2を引きちぎることが必要になり、およそ人力では困難である。機械力を利用しても圧接部材2を引きちぎるのは容易でなく、作業が目立つ上に時間もかかる。また、車両の外側からねじ送り機構57及び操作部材5を操作して圧接部材2による係止を解除することは極めて困難である。以上の理由から、車輪7の盗難防止能力を従来よりも格段に高めることができる。なお、ホイール72側の取付芯部73に形成された4個の貫通孔75は、ハブに向かい開口する有底穴とすることもできる。これにより、取付芯部73の車幅方向外側に底板が配置され、有底穴の内部の圧接部材を車両の外側から見ることも触れることも困難となり、車輪7の盗難防止能力をさらに一層高めることができる。また、ホイール72側の貫通孔75の内壁形状はテーパ形状に限定されず、車幅方向内側寄りの内径D1よりも車幅方向外側寄りの内径D2が大きく圧接部材を係止できる形状であればよい。例えば、車幅方向内側よりも外側の内径が大きい段差部を有する貫通孔とし、段差部に嵌合する嵌合突部を圧接部材の外周側に設けるようにしてもよい。次に、第2実施形態の車輪の取付部材10について、図9を参考にして説明する。図9は、第2実施形態の車輪の取付部材10を用いた取付箇所の拡大断面図である。第2実施形態では、取付部材10全体がハブ80に対して回転する点が第1実施形態と異なり、他の部分の構成は同様である。図9で、ハブ80の貫通孔83の内周にニードルベアリングをもつ軸受部86が設けられている。軸受部86は、可回転ガイド部材30を回転可能にかつ車幅方向の移動を禁止して支持している。なお、可回転ガイド部材30の形状自体は、第1実施形態のガイド部材3と同じである。また、可回転ガイド部材30の回転を一時的に禁止する図略のガイド固定部が設けられている。第2実施形態では、車輪7を取り付けるとき、ガイド固定部を用い可回転ガイド部材30が回転しないようにしておいて、操作部材50の回転操作部53を回転操作する。この態様では、車輪7の取付状態で、仮に車両の外側から回転操作部53を回転操作すると、可回転ガイド部材30には摩擦力が発生するものの、操作部材50と共回りする。したがって、操作部材50は4個の圧接部材2の中央から抜けず係止は確保され、車輪の盗難防止能力を一層高めることができる。次に、第3実施形態の車輪の取付部材11について、図10を参考にして説明する。図10は、第3実施形態の車輪の取付部材11を用いた取付箇所の拡大断面図である。第3実施形態では、ホイール720側の貫通孔750と圧接部材2との間を埋める閉鎖部材6を備える点が第1実施形態と異なり、他の部分の構成は同様である。図10で、ホイール720の取付芯部730に形成された貫通孔750は、車幅方向外側寄りの内径D3が第1実施形態の内径D2よりも大きく拡がるテーパ形状D2<D3に形成されている。したがって、圧接部材2が半径方向外向きに変位しても、貫通孔750のテーパ形状の内壁面に圧接しない。これを補うために、貫通孔750と半径方向外向きに変位した圧接部材2との間を埋める閉鎖部材6を用いる。閉鎖部材6は、貫通孔750と中心線AYを共通にして用いられる略漏斗状の部材であり、その外壁面は貫通孔750の内壁面に重なるテーパ形状とされている。また、閉鎖部材6の内壁面は、第1実施形態のホイール72側の貫通孔750と同一形状とされ、閉鎖部材6の車幅方向内側寄りの内径D4=D1、外側寄りの内径D5=D2となっている。閉鎖部材6は、車輪7を車幅方向外側からハブ8にセットするときに、一緒にセットする。この後、回転操作部53を回転操作し、操作部材5を車幅方向外向きに前進させて圧接部材2を半径方向外向きに変位させる。これにより、圧接部材2が閉鎖部材6の内壁面を圧接するので、閉鎖部材6とともに車輪7をハブ8に係止できる。第3実施形態では、ホイール72側の貫通孔750の形状に合わせて閉鎖部材6の形状を適宜変更することができる。また、ホイール72側の貫通孔750と正対するように、ハブ8側の貫通孔83の位置を適宜変更することができる。これにより、様々な形状のホイールに対応でき、また、従来のホイール形状を変更する必要がない。なお、実施形態の説明では、電動レンチで回転操作部53を回転操作するものとしたが、モータなどの駆動手段により回転駆動するようにしてもよい。これにより、ハブ8の車幅方向内側を封じ切って人手による操作ができないようにすることができ、車輪7の盗難防止能力を一層高めることができる。本発明は、その他様々な変形や応用が可能である。