"予混合気が導入される燃焼室内において先端部がピストンの頂面に向かって突出するグロープラグと、前記グロープラグの先端部から上死点に位置するときの前記ピストンの頂面までの距離を変更するプラグ距離変更手段と、を備えたことを特徴とするグローエンジン。前記グロープラグは、前記燃焼室を形成するシリンダヘッドに直接的又は間接的に螺合することにより取り付けられており、前記プラグ距離変更手段は、前記グロープラグの螺合位置の変更により前記距離を変更することを特徴とする請求項1に記載のグローエンジン。前記プラグ距離変更手段は、電動モータの駆動力により、前記グロープラグの螺合位置を変更することを特徴とする請求項1に記載のグローエンジン。前記グロープラグは、略筒状のプラグハウジングの内部に、前記先端部が前記プラグハウジングから前記燃焼室内に露出するように取り付けられており、前記プラグハウジングは、前記燃焼室を形成するシリンダヘッドに螺合することにより取り付けられており、前記プラグ距離変更手段は、前記プラグハウジングの螺合位置の変更により前記距離を変更することを特徴とする請求項1に記載のグローエンジン。前記プラグハウジングには、先端部よりも径が大きい大径部が基部側に設けられており、前記シリンダヘッドの上部には前記大径部との当接によって前記距離の最小値を規定するための第1のストッパが設けられていることを特徴とする請求項4に記載のグローエンジン。前記大径部がギヤであり、前記プラグ距離変更手段は、前記ギヤに噛合するピニオンを備えた電動モータであることを特徴とする請求項5に記載のグローエンジン。前記ピニオンには、前記大径部との当接によって前記距離の最大値を規定するための第2のストッパが設けられていることを特徴とする請求項6に記載のグローエンジン。前記シリンダヘッドと前記大径部との間には、前記プラグハウジングを基部側へ付勢するバネ部材が介挿されていることを特徴とする請求項5から請求項7のいずれかに記載のグローエンジン。前記シリンダヘッドと前記プラグハウジングとの間に、前記燃焼室内の気密性を確保するためのシール部材を介装したことを特徴とする請求項4から請求項8のいずれかに記載のグローエンジン。エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段で検出した運転状態に基づいて前記プラグ距離変更手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする請求項1から請求項9のいずれかに記載のグローエンジン。前記運転状態検出手段は、エンジンで発生するノッキングを検出するノック検出手段を備え、前記制御手段は、前記ノック検出手段でノッキングの発生を検出したとき、前記グロープラグの先端部を前記ピストンの頂面から離間する方向に移動させることを特徴とする請求項10記載のグローエンジン。前記運転状態検出手段は、前記燃焼室内の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記筒内圧力検出手段で検出した筒内圧力に基づいてエンジンの運転状態がノッキング傾向にあることを判定したとき、前記グロープラグの先端部を前記ピストンの頂面から離間する方向に移動させることを特徴とする請求項10記載のグローエンジン。前記運転状態検出手段は、前記燃焼室内の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記筒内圧力検出手段で検出した筒内圧力に基づいてエンジンの運転状態が失火傾向にあることを判定したとき、前記グロープラグの先端部を前記ピストンの頂面に接近する方向に移動させることを特徴とする請求項10または請求項12に記載のグローエンジン。前記運転状態検出手段は、エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記グロープラグの先端部から上死点に位置するときの前記ピストンの頂面までの距離を、前記エンジン負荷と前記エンジン回転数とに応じて設定された設定値に制御することを特徴とする請求項10記載のグローエンジン。前記運転状態検出手段は、前記燃焼室内の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記筒内圧力検出手段で検出した筒内圧力に基づいてエンジンの運転状態がノッキング傾向にあることを判定したとき、現在のエンジン負荷とエンジン回転数とに対応する前記設定値を、前記グロープラグの先端部が前記ピストンの頂面から離間する側の値に更新することを特徴とする請求項14記載のグローエンジン。前記運転状態検出手段は、前記燃焼室内の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段を備え、前記制御手段は、前記筒内圧力検出手段で検出した筒内圧力に基づいてエンジンの運転状態が失火傾向にあることを判定したとき、現在のエンジン負荷とエンジン回転数とに対応する前記設定値を、前記グロープラグの先端部が前記ピストンの頂面に接近する側の値に更新することを特徴とする請求項14記載のグローエンジン。ところで、グローエンジンの点火タイミングは、燃焼室内の混合気の状態、プラグ温度ヒートコア温度、燃料性状、圧縮比等によって決定される。ここで、特にヒートコア温度は、使用環境温度、圧縮比、エンジン負荷、サイクル毎の燃焼ばらつき等の影響を敏感に受け、安定的な温度に維持することが困難な場合がある。従って、グローエンジンは、使用環境等によっては、ノッキング等の異常を回避するための適正な点火タイミングを得ることが困難な場合があり、例えば、種々の運転条件下での使用が予想される産業機械等への適用が困難であった。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、幅広い運転条件に対して好適な点火タイミングを得ることができるグローエンジンを提供することを目的とする。本発明の一態様によるグローエンジンは、予混合気が導入される燃焼室内において先端部がピストンの頂面に向かって突出するグロープラグと、前記グロープラグの先端部から上死点に位置するときの前記ピストンの頂面までの距離を変更するプラグ距離変更手段と、を備える。本発明のグローエンジンによれば、幅広い運転条件に対して好適な点火タイミングを得ることができる。以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図1乃至図3は本発明の第1の実施形態に係わり、図1はグローエンジンの要部を示す構成図、図2aはグロープラグをピストンの頂面に対して最も近接する位置に制御した状態を示す要部断面図であってbはグロープラグをピストンの頂面に対して最も離間する位置に制御した状態を示す要部断面図、図3はプラグ距離制御ルーチンを示すフローチャートである。図1に示すエンジン1は、グロープラグを用いて予混合気を圧縮点火させるグローエンジンを示し、本実施形態において、より具体的には、例えば、刈払機等の動力源として好適な、排気量21ccの汎用2ストローク単気筒エンジンを示す。このエンジン1のシリンダ5の内部には、シリンダライナ6を介してピストン7が摺動自在に嵌挿されている。また、シリンダライナ6には、掃気ポート6aと排気ポート6bと吸気ポート図示せずとが開口され、これら各ポートがピストン7の往復動によって開閉される。また、シリンダ5の頂部にはシリンダヘッド10が冠設され、このシリンダヘッド10はシリンダライナ6及びピストン7とともに燃焼室11を画成する。ここで、本実施形態において、シリンダヘッド10の底面には、例えば、略ドーム状をなす凹部10aが形成され、この凹部10aの基部に形成されたテーパ面により、燃焼室11内にはスキッシュエリア11aが設定されている。また、シリンダヘッド10には、吸気ポートから導入された予混合気を点火するためのグロープラグ15が装着され、このグロープラグ15の先端側が、燃焼室11内に臨まされている。具体的に説明すると、図2a,bに示すように、グロープラグ15は、プラグハウジング17を介してシリンダヘッド10に組み付けられている。プラグハウジング17は、先端側外周に雄ネジ部17aが刻設された金属製の中空部材で構成され、雄ネジ部17aの螺合によってシリンダヘッド10の略中央部に装着されている。また、プラグハウジング17の内部にはグロープラグ15が挿入され、グロープラグ15は、その中途外周に刻設された雄ネジ部15aを介して、プラグハウジング17の先端側に螺着されている。これにより、グロープラグ15の先端部に形成された筒状部15bが燃焼室11内に突出され、筒状部15b内に収容されたヒートコア27が燃焼室11内に臨まされている。本実施形態において、ヒートコア27は、例えば、70の白金と30のロジウムとで組成された合金からなるコイル状のフィラメントで構成され、一端が中心電極19と電気的に接続されると共に、他端が筒状部17bに対して略面一となる位置で筒状部17bと電気的に接続されている。以下の説明において、この筒状部17bの先端面の中心を、グロープラグ15の先端部15Pと称する。なお、グロープラグ15には、基本的には、エンジン1の始動時にのみ、ヒートコア27を加熱するための通電が行われる。そして、エンジン1の始動後は、グロープラグ15に通電することなく、予混合気の圧縮熱や燃焼熱等によってヒートコア27の熱量が所定に確保される。このヒートコア27が圧縮された予混合気を点火させることにより、エンジンの回転が維持される。グロープラグ15はその先端側がピストン7に向けて垂下されている。すなわち、グロープラグ15は、燃焼室11内において、ピストン7の頂面7aに向かって突出している。そして、燃焼室11内において、グロープラグ15の先端部15Pは、上死点に位置するときのピストン7の頂面7aに近い所定領域に配置されている。ここで、上死点に位置するときのピストン7の頂面7aに近い所定領域とは、例えば、グロープラグ15の先端部15Pから上死点に位置するときのピストンの頂面までの距離をG以下、プラグ距離Gと称す、上死点に位置するときのピストン7の頂面7aから燃焼室11の頂部までの距離をHとした場合に、0≦G/H≦0.8を満たす領域である。基本的には、プラグ距離Gは小さいほど良好な燃焼を実現できるため、0≦G/H≦0.6がより好ましく、0≦G/H≦0.4がさらに好ましい。或いは、上死点に位置するときのピストン7の頂面7aに近い領域は、シリンダ直径をBとした場合に、0≦G/B≦0.4を満たす領域である。基本的には、プラグ距離Gは小さいほど良好な燃焼を実現できるため、0≦G/B≦0.3がより好ましく、0≦G/B≦0.2がさらに好ましい。なお、プラグ距離Gは略零であっても良好な燃焼が実現可能である。また、上述の所定領域は、ピストン7の頂面7a上の中心軸の延長線上近傍の領域であることが好ましい。また、好適なヒートコア27フィラメントの仕様についても精査したところ、その線径については、0.16~0.25[mm]の範囲で良好な燃焼が可能である。また、この場合の巻き径については、0.8~1.4[mm]の範囲で良好な燃焼が可能である。また、巻き数については、6~9巻の範囲で良好な燃焼が可能である。その中でも特に、線径が0.2[mm]、巻き径が1.2[mm]、巻き数が9巻の各条件を備えたヒートコア27において、最も良好な燃焼を実現することができる。ただし、燃焼室形状、グロープラグの配置等の種々の条件により、最適なヒートコア27の条件は異なるため、ヒートコア27の条件はこれらに限定されるものではない。本実施形態において、上述のようなグロープラグ15を装着したエンジン1の好適な圧縮比は、5以上、10未満である。良好な燃焼を実現するためには、6以上、9未満であることがより好ましい。本発明者らは、このような構成を用いたエンジン1について、ガソリンを燃料とする燃焼実験を行った結果、所定の運転条件下において、失火やノッキング、或いは、バックファイヤ等が発生しない良好な燃焼、すなわち、良好なエンジンの運転を実現できることを確認した。すなわち、従来一般に燃焼室の頂部近傍に配置されていたグロープラグの先端部をピストンの頂面に近づけることにより、専用のアルコール系燃焼のみならず、ガソリンを燃料として用いた場合にもグロープラグによる良好な燃焼を実現できることを確認した。このような燃焼は、火炎の伝播の起点火炎核を好適な位置に設定することにより実現できたものと推測できる。すなわち、燃焼室11内において、グロープラグ15の先端部15Pをピストン7の頂面7aに近づけて配置することにより、燃焼初期の火炎をピストン7の頂面7aに沿って略中央から径方向に向けて伝播させ、その後、燃焼室11の頂部に向けて火炎を伝播させることが、グロープラグ15をガソリンに対して適合させる上での重要な要件であると推測できる。更なる考察として、燃焼初期の火炎をピストン7の頂面7aに向けて伝播させることにより、ノッキング等の主たる発生要因として考えられるスキッシュエリア11a近傍の混合気すなわち、燃焼室内の上部を基点として混合気を点火した場合の所謂エンドガスを初期段階で燃焼させることがグロープラグ15をガソリンに対して適合させる上での重要な要件であると推測される。その一方で、グロープラグ15の温度ヒートコア温度は使用環境温度、圧縮比、エンジン負荷、サイクル毎の燃焼ばらつき等に応じて受動的に変化する。そして、このような温度変化により、例えば、ヒートコアが過熱されすぎると、点火タイミングが過進角となってノッキング等を誘発することが考えられる。このような点火タイミングの変動は、上述の推測から、火炎伝播の起点すなわち、プラグ距離Gを調整することで抑制することが可能である。そこで、プラグ距離Gの変更によって良好な燃焼を実現可能な運転条件を拡張すべく、エンジン1は、プラグ距離変更手段としてのプラグ距離変更機構30を有する。図1,2に示すように、プラグ距離変更機構30は、例えば、グロープラグ15が取り付けられたプラグハウジング17を回動させて雄ネジ部17aのシリンダヘッド10との螺合位置を変更することによりプラグ距離Gを機械的に変更するものである。プラグハウジング17は略筒形状であり、その内部にグロープラグ15が取り付けられている。グロープラグ15はプラグハウジング17に取り付けられた状態で、その先端部15Pが燃焼室内に露出している。プラグ距離変更機構30は、プラグハウジング17の基部側に形成された大径のギヤ31と、このギヤ31に噛合するピニオン32と、ピニオン32を回動するDCモータ33と、を備えて要部が構成されている。ここで、シリンダヘッド10の上部にはギヤ31との当接によってプラグ距離Gの最小値Gminを規定するための第1のストッパ35が設けられ、ピニオン32の上部にはギヤ31との当接によってプラグ距離Gの最大値Gmaxを規定するための第2のストッパ36が設けられている。また、プラグハウジング17の移動によるガタを防止するため、第1のストッパ35の内周には、ギヤ31をシリンダヘッド10から離間する方向に付勢するリターンスプリング37が設けられている。すなわち、リターンスプリング37は、シリンダヘッド10とギヤ31との間に介挿されている。さらに、シリンダヘッド10とプラグハウジング17との間には、これらの気密性を確保するためのシールリング38が介装されている。なお、シールリング38としては、例えば、鉄製或いはゴム製のシールリングを好適に用いることが可能である。DCモータ33には、制御手段としてのエンジン制御ユニットECU40が接続されている。また、ECU40には、ノック検出手段運転状態検出手段としてのノックセンサ41が接続されている。そして、ECU40は、ノックセンサ41においてエンジン1のノッキングが検出される毎に、DCモータ33に対する駆動制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aから離間する方向に設定距離g例えば、g=0.5[mm]だけ移動させる。このような制御は、具体的には、例えば、図示しないキースイッチがONされている間、図3に示すプラグ距離制御ルーチンのフローチャートに従って設定時間毎に繰り返し実行される。このルーチンがスタートすると、ECU40は、先ず、ステップS101において、現在、プラグヒータ図示せずを用いたグロープラグ15への通電が行われているか否か、すなわち、エンジン1の始動中であるか否かを調べる。そして、現在、グロープラグ15への通電中であり、エンジン1の始動中であると判定すると、ECU40は、ステップS101からステップS102に進み、DCモータ33の制御を通じて、プラグ距離Gを最小値Gminに制御した後、ステップS103に進む。すなわち、ECU40は、エンジン1の始動時制御として、第1のストッパ35によって規定されるピストン7との最近接位置まで、グロープラグ15を移動させる。一方、ステップS101において、現在、グロープラグ15への通電中でなく、エンジン1の始動後であると判定すると、ECU40は、そのままステップS103に進む。ステップS101或いはステップS102からステップS103に進むと、ECU40は、ノックセンサ41によってノッキングが検出されているか否かを調べ、ノッキングが検出されていないと判定した場合、そのままルーチンを抜ける。一方、ステップS103において、ノッキングが検出されていると判定した場合、ECU40は、ステップS104に進み、DCモータ33の制御を通じて、グロープラグ15をピストン7から離間する方向に設定距離g例えば、g=0.5[mm]移動させた後、ルーチンを抜ける。このような実施形態によれば、グロープラグ15の先端部15Pから上死点に位置するときのピストン7の頂面7aまでの距離プラグ距離Gを変更するプラグ距離変更機構30を設け、このプラグ距離変更機構30によってエンジン1の運転状態に応じたプラグ距離Gの変更を行うことにより、幅広い運転条件に対して好適な点火タイミングを得ることができる。具体的には、ノックセンサ41によってエンジン1のノッキングの発生を検出したとき、ECU40によるDCモータ33への制御を通じて、プラグ距離Gをピストン7の頂面7aから離間する方向に制御することにより、ヒートコア27の過熱等に起因して進角過進角した点火タイミングを適正な点火タイミングまで遅角化させることができ、ノッキング等の発生を好適に抑制することができる。この場合において、エンジン1の燃焼を維持可能なプラグ距離Gの限界値最小値Gmin,最大値Gmaxを予め実験等によって求め、これらの限界値に基づいて設定した第1,第2のストッパ35,36によってグロープラグ15の移動範囲を制限することにより、グロープラグ15が燃焼に適合しないプラグ距離Gまで移動することを防止することができ、プラグ距離変更機構30によってプラグ距離Gを変化させた場合にもエンジン1の燃焼を維持することができる。次に、図4,5は本発明の第2の実施形態に係わり、図4はグローエンジンの要部を示す構成図、図5はプラグ距離制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、本実施形態は、ピストン7の頂面7aに対してグロープラグ15を離間側のみならず近接側へも制御する点が、上述の第1の実施形態に対して主として異なる。その他、上述の第1の実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明を省略する。図4に示すように、本実施形態のECU40には、運転状態検出手段として、ノックセンサに代えて、燃焼室11内の筒内圧力Pを検出する筒内圧センサ45筒内圧力検出手段と、エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ46と、が接続されている。また、ECU40には、現在の点火タイミングが最適な点火タイミングMBT点にあるか否かを筒内圧力Pから導かれるパラメータ筒内圧力Pのピーク値Ppと最大筒内圧力発生クランク角度Cpmaxに基づいて判定するための閾値上限値Pth1、及び、下限値Pth2、上限値Cth1および下限値Cth2が、予め実験等により設定されて格納されている。本実施形態において、ECU40は、筒内圧センサ45で検出した筒内圧力Pのピーク値Ppが閾値Pth1以上となったとき、あるいは、最大圧力発生クランク角度が閾値Cth1より早いとき進角側にあるときの少なくとも何れか一方であるとき、エンジン1の燃焼温度が高く、点火タイミングがノッキング傾向の異常であることを判定する。そして、ECU40は、点火タイミングがノッキング傾向の異常であると判定する毎に、DCモータ33に対する駆動制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aから離間する方向に設定距離g例えば、g=0.5[mm]だけ移動させる。一方、ECU40は、筒内圧力のピーク値Ppが閾値Pth2以下となったとき、あるいは、最大圧力発生クランク角度が閾値Cth2より遅くなったとき遅角側にあるときの少なくとも何れか一方であるとき、エンジン1の燃焼温度が低く、点火タイミングが失火傾向の異常であることを判定する。そして、ECU40は、点火タイミングが失火傾向の異常であると判定する毎に、DCモータ33に対する駆動制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aに接近する方向に設定距離g例えば、g=0.5[mm]だけ移動させる。なお、本実施形態において、筒内圧力のピーク値Ppとは、クランク角度センサの信号に同期した指定の角度で検出された筒内圧力の最大値を示す。このような制御は、具体的には、例えば、図示しないキースイッチがONされている間、図5に示すプラグ距離制御ルーチンのフローチャートに従って設定時間毎に繰り返し実行される。このルーチンがスタートすると、ECU40は、先ず、ステップS201において、現在、プラグヒータ図示せずを用いたグロープラグ15への通電が行われているか否か、すなわち、エンジン1の始動中であるか否かを調べる。そして、現在、グロープラグ15への通電中であり、エンジン1の始動中であると判定すると、ECU40は、ステップS201からステップS202に進み、DCモータ33の制御を通じて、例えば、プラグ距離Gを第1,第2のストッパ35,36により規定される最小値Gminと最大値Gmaxとの中間値Gmedに制御した後、ステップS203に進む。一方、ステップS201において、現在、グロープラグ15への通電中でなく、エンジン1の始動後であると判定すると、ECU40は、そのままステップS203に進む。ステップS201或いはステップS202からステップS203に進むと、ECU40は、筒内圧力のピーク値PpがMBT点の上限値を示す閾値Pth1以上であるか否か、及び、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より早いか否か進角側か否かを調べる。そして、ステップS203において、ピーク値Ppが閾値Pth1以上であること、あるいは、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より早いこと進角側にあることの少なくとも何れか一方を判定した場合、ECU40は、エンジン1の点火タイミングが進角化傾向にあり、運転状態がノッキング傾向にあると判定してステップS204に進み、DCモータ33の制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aから離間する方向に設定距離g移動させた後、ステップS205に進む。一方、ステップS203において、ピーク値Ppが閾値Pth1よりも低く、且つ、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より遅い遅角側にあることを判定した場合、ECU40は、そのままステップS205に進む。ステップS203或いはステップS204からステップS205に進むと、ECU40は、ピーク値PpがMBT点の下限値を示す閾値Pth2以下であるか否か、及び、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より遅いか否か遅角側か否かを調べる。そして、ステップS205において、ピーク値Ppが閾値Pth2以下であること、あるいは、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より遅いこと遅角側にあることの少なくとも何れか一方を判定した場合、ECU40は、エンジン1の点火タイミングが遅角化傾向にあり、運転状態が失火傾向にあると判定してステップS206に進み、DCモータ33の制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aに接近する方向に設定距離g移動させた後、ルーチンを抜ける。一方、ステップS205において、ピーク値Ppが閾値Pth2よりも高く、且つ、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より早い進角側にあることを判定した場合、ECU40は、そのままルーチンを抜ける。このような実施形態によれば、筒内圧力のピーク値Ppが閾値Pth1以上あるいは最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より早い場合となったとき、ECU40によるDCモータ33への制御を通じてプラグ距離Gをピストン7の頂面7aから離間する方向に制御することにより、上述の第1の実施形態で得られる効果と同様、ヒートコア27の過熱等に起因して進角した点火タイミングを適正な点火タイミングまで遅角化させることができ、ノッキング等の発生を好適に抑制することができる。加えて、筒内圧力のピーク値Ppが閾値Pth2以下あるいは最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より遅い場合となったとき、ECU40によるDCモータ33への制御を通じてプラグ距離Gをピストン7の頂面7aに接近する方向に制御することにより、ヒートコア27の温度低下等に起因して遅角した点火タイミングを適正な点火タイミングまで進角化させることができ、失火等の発生を好適に抑制することができる。この場合において、筒内圧力Pピーク値Ppと最大圧力発生位置Cpmaxに基づく制御を行うことにより、実際にノッキングや失火等が発生する前のタイミングにおいてプラグ距離Gを適正化することができる。なお、本実施形態においては、筒内圧力Pに基づいてプラグ距離Gを制御するためのパラメータとしてピーク値Pp及び最大圧力発生位置Cpmaxを用いた一例について説明したが、これらのうちの何れか一方のみを用いてプラグ位置Gを制御することも可能である。次に、図6乃至図8は本発明の第3の実施形態に係わり、図6はグローエンジンの要部を示す構成図、図7はプラグ距離制御ルーチンを示すフローチャート、図8はプラグ距離設定用マップの一例を示す説明図である。なお、本実施形態は、上述の第2の実施形態の制御を、エンジン負荷及びエンジン回転数に基づいてより精細に行うものである。その他、上述の第2の実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明を省略する。図6に示すように、本実施形態にECU40には、運転状態検出手段として、筒内圧センサ45、クランク角センサ46に加え、エンジン負荷Qを示すパラメータであるスロットル開度を検出するスロットルセンサ47負荷検出手段が接続されている。また、ECU40には、筒内圧力のピーク値Pp及び最大筒内圧力発生クランク角度Cpmaxに対する閾値上限値Pth1、及び、下限値Pth2、上限値Cth1および下限値Cth2に加え、エンジン負荷Q及びエンジン回転数Neとプラグ距離Gとの関係を示す3次元のプラグ距離設定用マップ図8参照が格納されている。なお、本実施形態において、エンジン回転数Neはクランク角センサ46からのクランク角に基づいて算出されるものであり、クランク角センサ46は、エンジン回転数検出手段としての機能を有する。また、図8中のエンジン負荷は、エンジン1の最大負荷Qmaxに対する現在のエンジン負荷Qの割合q[]によって示されている。本実施形態において、ECU20は、基本的には、エンジン負荷Qとエンジン回転数Neとに基づいてプラグ距離設定用マップからプラグ距離Gmapを求め、DCモータ33に対する駆動制御を通じて、プラグ距離Gをプラグ距離Gmapに制御する。加えて、ECU40は、筒内圧センサ45で検出した筒内圧力のピーク値Ppが閾値Pth1,Pth2で規定される領域外にあるとき、或いは、最大筒内圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1,Cth2で規定される領域外にあるときの少なくとも何れか一方であるとき、エンジン1の点火タイミングがノッキング傾向或いは失火傾向の異常であることを判定する。そして、ECU40は、点火タイミングがノッキング傾向の異常であると判定する毎に、DCモータ33に対する駆動制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aから離間する方向に設定距離g例えば、g=0.5[mm]だけ移動させる。一方、ECU40は、点火タイミングが失火傾向の異常であると判定する毎に、DCモータ33に対する駆動制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aに接近する方向に設定距離g例えば、g=0.5[mm]だけ移動させる。さらに、点火タイミングの異常判定に基づいてグロープラグ15を移動させた場合、プラグ距離設定用マップ上において該当する領域のプラグ距離Gmapの値を、現在のプラグ距離Gに更新する。このような制御は、例えば、図示しないキースイッチがONされている間、図7に示すプラグ距離制御ルーチンのフローチャートに従って設定時間毎に繰り返し実行される。このルーチンがスタートすると、ECU40は、先ず、ステップS301において、例えば、プラグ距離設定用マップ上において、スロットル開度に基づいて求められたエンジン負荷qの該当領域が変化したか否かを調べる。そして、ECU40は、ステップS301において、プラグ距離設定用マップ上でのエンジン負荷qの該当領域が変化していないと判定した場合にはステップS302に進み、変化したと判定した場合にはステップS303に進む。ステップS301からステップS302に進むと、ECU40は、プラグ距離設定用マップ図8参照上において、クランク角に基づいて求められたエンジン回転数Neの該当領域が変化したか否かを調べる。そして、ECU40は、ステップS302において、プラグ距離設定用マップ上でのエンジン回転数Neの該当領域が変化したと判定した場合にはステップS303に進み、変化していないと判定した場合にはステップS304に進む。ステップS301或いはステップS302からステップS303に進むと、ECU40は、マップ上でエンジン負荷q及びエンジン回転数Neが新たに該当する領域でのプラグ距離Gmapを求め、DCモータ33の制御を通じて、グロープラグ15のプラグ距離Gをプラグ距離Gmapに制御した後、ステップS304に進む。そして、ステップS302或いはステップS303からステップS304に進むと、ECU40は、筒内圧力のピーク値PpがMBT点の上限値を示す閾値Pth1以上であるか否か、及び、最大圧力クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より早いか否か進角側か否かを調べる。そして、ステップS304において、ピーク値Ppが閾値Pth1以上であること、或いは、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より早いこと進角側にあることの少なくとも何れか一方を判定した場合、ECU40は、エンジン1の点火タイミングが進角化傾向にあり、運転状態がノッキング傾向にあると判定してステップS305に進み、DCモータ33の制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aから離間する方向に設定距離g移動させると共に、プラグ距離設定用マップ上で該当するプラグ距離Gmapを現在のプラグ距離Gで更新した後、ステップS306に進む。一方、ステップS304において、ピーク値Ppが閾値Pth1よりも低く、且つ、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth1より遅い遅角側にあることを判定した場合、ECU40は、そのままステップS306に進む。ステップS304或いはステップS305からステップS306に進むと、ECU40は、ピーク値PpがMBT点の下限値を示す閾値Pth2以下であるか否か、及び、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より遅いか否か遅角側か否かを調べる。そして、ステップS306において、ピーク値Ppが閾値Pth2以下であること、あるいは、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より遅いこと遅角側にあることの少なくとも何れか一方を判定した場合、ECU40は、エンジン1の点火タイミングが遅角化傾向にあり、運転状態が失火傾向にあると判定してステップS307に進み、DCモータ33の制御を通じて、グロープラグ15をピストン7の頂面7aに接近する方向に設定距離g移動させると共に、プラグ距離設定用マップ上で該当するプラグ距離Gmapを現在のプラグ距離Gで更新した後、ルーチンを抜ける。一方、ステップS306において、ピーク値Ppが閾値Pth2よりも高く、且つ、最大圧力発生クランク角度Cpmaxが閾値Cth2より早い進角側にあることを判定した場合、ECU40は、そのままルーチンを抜ける。このような実施形態によれば、エンジン負荷Qおよびエンジン回転数Neに基づいてプラグ距離Gを制御することにより、より精細にプラグ距離Gを最適化することができる。加えて、筒内圧力ピーク値Ppと最大圧力発生クランク角度Cpmaxに基づいてプラグ距離Gを補正した場合には、補正後のプラグ距離Gをプラグ距離設定用マップ上の該当箇所に反映させることにより、エンジン1の経時変化等にも対応してプラグ距離Gを最適化することが可能となる。次に、図9は本発明の第4の実施形態に係わり、グローエンジンの要部を示す構成図である。なお、本実施形態は、ピニオン32、DCモータ33、ECU40、ノックセンサ41がない点が、上述の第1の実施形態に対して主として異なる。その他、上述の第1の実施形態と同様の構成については、同符号を付して説明を省略する。図9に示すように、本実施形態では、プラグハウジング17に代えて、プラグハウジング170を用いる。プラグハウジング170は、プラグハウジング17と類似の構造であるが、基部側に大径の把持部310が形成されている点のみ、プラグハウジング17と異なる。把持部310は、ユーザがプラグハウジング170を回動させるために把持する部分である。把持部310の形状は、特に限定されないが、多角形状、ギア形状等が上げられる。円形状でもよいが、その場合、滑り止めとして、表面を粗く加工してあることが好ましい。このようなプラグハウジング170を含む構成が、プラグ距離変更手段としてのプラグ距離変更機構300として機能する。このような構成により、ユーザは把持部310を掴んでプラグハウジング170を回転させることで、プラグ距離Gを調整することができる。例えば、エンジン始動後にノッキングの傾向が確認される場合にはグロープラグ15をピストン7の頂面7aから離間する方向にプラグハウジング170を回転させる。これにより、進角した点火タイミングを遅角させることができるので、ノッキングの発生を抑制することができる。逆に、エンジン始動後に失火等が発生した場合には、グロープラグ15をピストン7の頂面7aに近づく方向にプラグハウジング170を回転させる。これにより、遅角した点火タイミングを進角させることができるので、失火の発生を抑制することができる。なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の各実施形態においては、燃料としてガソリンを用いたグローエンジンの一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、エタノール、LPガス、ケロシン等の各種燃料に対しても適用が可能である。また、上述の第3の実施形態においては、エンジン負荷のパラメータとしてスロットル開度を用いた構成を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エンジンの吸入負荷等に基づいてエンジン負荷を求めることも可能である。また、上述の各実施形態の構成を適宜組み合わせてもよいことは勿論である。また、グロープラグがプラグハウジングに取り付けられた構成について説明したが、これに限定されない。プラグハウジングを介してグロープラグを間接的にシリンダヘッドに螺合させてもよいし、グロープラグを直接的にシリンダヘッドに螺合させてもよい。直接的に螺合させる場合には、グロープラグ自体の形状を、プラグ距離変更機構に適合する形状に変更することで本発明と同様の効果を得ることができることは言うまでもない。また、第1から第3の実施形態において、DCモータを用いてプラグ距離Gを変更する制御を行ったが、これに限定されず、油圧モータやその他のアクチュエータにより駆動制御を行っても良い。"