車両に搭載された内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、前記内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段と、前記検出されたクランク角速度について周波数解析を行う周波数解析手段と、前記周波数解析の解析結果である前記クランク角速度の周波数スペクトルに基づいて、前記車両における前記内燃機関を含む振動系の共振周波数を特定する共振周波数特定手段と、前記周波数スペクトルから前記特定された共振周波数に相当する周波数成分を外乱として除去する外乱除去手段と、前記特定された共振周波数に相当する周波数成分が除去された後の前記周波数スペクトルに基づいて、前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の失火検出装置。前記振動系は、前記車両の車体に前記内燃機関を取り付ける懸架系を含む請求項1に記載の内燃機関の失火検出装置。しかしながら、例えば前述した特許文献1に開示された技術によれば、車両の駆動系の共振周波数が経年劣化に伴って変化すると、検出されたクランク角速度から車両の駆動系の共振に相当する周波数成分を除去することが困難になるおそれがあるという技術的問題点がある。このため、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関の失火を高精度に検出可能な内燃機関の失火検出装置を提供することを課題とする。本発明に係る内燃機関の失火検出装置は上記課題を解決するために、車両に搭載された内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、前記内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段と、前記検出されたクランク角速度について周波数解析を行う周波数解析手段と、前記周波数解析の解析結果である前記クランク角速度の周波数スペクトルに基づいて、前記車両における前記内燃機関を含む振動系の共振周波数を特定する共振周波数特定手段と、前記周波数スペクトルから前記特定された共振周波数に相当する周波数成分を外乱として除去する外乱除去手段と、前記特定された共振周波数に相当する周波数成分が除去された後の前記周波数スペクトルに基づいて、前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段とを備える。本発明に係る内燃機関の失火検出装置によれば、その動作時には、車両に搭載された内燃機関エンジンの失火即ち、温度や点火プラグの状態などの条件により、内燃機関の燃焼室内の混合気が着火されない現象が、クランク角速度検出手段によって検出されたクランク角速度即ち、クランク軸の回転速度に基づいて検出される。具体的には、検出されたクランク角速度について周波数解析手段によって周波数解析例えばフーリエ変換あるいはウェーブレット変換などが行われ、この周波数解析の解析結果である周波数スペクトルに基づいて、内燃機関の失火が発生しているか否かが失火判定手段によって判定される。例えば、失火判定手段は、クランク角速度の周波数スペクトルにおいて、所定の周波数成分が所定の基準値よりも大きい場合に、内燃機関の失火が発生していると判定する。なお、所定の周波数及び所定の基準値は、それぞれ、失火が発生していると判定すべき値として予め定めることができる。本発明では特に、共振周波数特定手段及び外乱除去手段を備えており、失火判定手段は、共振周波数特定手段によって特定された共振周波数に相当する周波数成分が外乱除去手段によって除去された後の周波数スペクトルに基づいて、内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する。共振周波数特定手段は、周波数解析手段によって行われた周波数解析の解析結果であるクランク角速度の周波数スペクトルに基づいて、車両における内燃機関を含む振動系例えば、内燃機関と、内燃機関を車両の車体に取り付ける懸架系とを含む振動系や、内燃機関と、内燃機関の出力を駆動輪に伝達する駆動系とを含む振動系の共振周波数を特定する。外乱除去手段は、共振周波数特定手段によって特定された共振周波数に相当する周波数成分を外乱として周波数スペクトルから除去する。即ち、例えば、外乱除去手段は、クランク角速度の周波数スペクトルから、特定された共振周波数に相当する周波数成分を除去するフィルタ処理例えばデジタルフィルタ処理を行う。ここで、仮に何らの対策も施さず、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分が除去されていないクランク角速度の周波数スペクトルに基づいて内燃機関の失火を判定する場合には、内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分を、失火の発生に相当する周波数成分であると判定してしまうおそれがある、即ち、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。更に、仮に、内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分として予め定めた所定の周波数成分を、クランク角速度の周波数スペクトルから除去する場合には、内燃機関を含む振動系の共振周波数が例えば当該振動系の経年劣化により変化してしまうと、当該振動系の共振周波数に相当する周波数成分を十分に除去できないおそれがある。よって、この場合にも、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。しかるに本発明では特に、前述したように、共振周波数特定手段は、周波数解析手段によって行われた周波数解析の解析結果であるクランク角速度の周波数スペクトルに基づいて、内燃機関を含む振動系の共振周波数を特定する。よって、内燃機関を含む振動系の共振周波数が例えば当該振動系の経年劣化により変化した場合にも、当該振動系の共振周波数を確実に特定できる。したがって、周波数解析手段によって行われた周波数解析の解析結果であるクランク角速度の周波数スペクトルから、内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分を外乱除去手段によって確実に除去することができる。これにより、内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分が除去された後の周波数スペクトルに基づいて、内燃機関の失火が発生しているか否かを失火判定手段によって精度良く判定できる。この結果、内燃機関の失火の誤検出を低減或いは防止でき、内燃機関の失火を高精度に検出することが可能となる。以上説明したように、本発明に係る内燃機関の失火検出装置によれば、例えば内燃機関を含む振動系の共振周波数が経年劣化により変化した場合にも、クランク角速度の周波数スペクトルから、当該振動系の共振周波数に相当する周波数成分を除去することができ、内燃機関の失火を高精度に検出することが可能となる言い換えれば、内燃機関の失火の誤検出を低減或いは防止できる。本発明に係る内燃機関の失火検出装置の一態様では、前記振動系は、前記車両の車体に前記内燃機関を取り付ける懸架系を含む。この態様によれば、内燃機関と懸架系とを含む振動系の共振周波数を共振周波数特定手段によって特定でき、クランク角速度の周波数スペクトルから、内燃機関と懸架系とを含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分を外乱として外乱除去手段によって除去することができる。よって、内燃機関の失火を高精度に検出できる。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。<第1実施形態>第1実施形態に係る失火検出装置について、図1から図5を参照して説明する。先ず、本実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成を概念的に示すブロック図である。図1において、車両1は、エンジン200と、モータジェネレータ300と、トルクコンバータ400と、トランスミッション500と、デファレンシャルギヤ10と、ドライブシャフト11と、車輪12と、ECU100とを備えている。車両1は、動力源として、エンジン200及びモータジェネレータ300を備えるハイブリッド車両である。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例としての直列4気筒ガソリンエンジンであり、車両1の主たる動力源として機能する。エンジン200は、気筒内において点火プラグによる点火動作を介して混合気を燃焼せしめるとともに、かかる燃焼による爆発力に応じて生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換可能に構成されている。エンジン200のクランク軸は、トルクコンバータ400の入力部材であるポンプインペラに直接的或いは間接的に連結されている。なお、エンジン200は、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン200には、クランク角センサ610が設けられている。クランク角センサ610は、エンジン200のクランク軸の回転位置であるクランク角を示す検出信号をECU100に出力する。エンジン200は、車両1の車体900にエンジン懸架系700によって取り付けられている。エンジン懸架系700は、例えば液体封入式のエンジンマウントを含んでなり、エンジン200を車体900に固定する機能を有するとともに、エンジン200と車体900との間の振動の伝達を低減する機能を有する。なお、エンジン懸架系700は、本発明に係る懸架系の一例である。モータジェネレータ300は、エンジン200の動力をアシストする電動機として機能する。更に、モータジェネレータ300は、図示しないバッテリを充電するための発電機としても機能する。モータジェネレータ300の出力部材は、エンジン200の出力部材に直接的或いは間接的に連結されている。即ち、車両1は、エンジン200及びモータジェネレータ300からトルクコンバータ400を介してトランスミッション500に動力を入力可能に構成されている。なお、エンジン200の出力部材とモータジェネレータ300の出力部材とは、直接連結されてもよいし、例えば遊星歯車機構からなるトルク合成分配機構を介して連結されてもよい。トルクコンバータ400は、いわゆる流体式動力伝達装置である。具体的には、トルクコンバータ400は、エンジン200及びモータジェネレータ300の出力部材に直接的或いは間接的に連結されたポンプインペラと、トランスミッション500のインプットシャフトに連結されるタービンランナとを備えており、ポンプインペラ側からオイルを介してタービンランナ側へ動力であるトルクを増大させつつ伝達することが可能に構成されている。更に、トルクコンバータ400は、当該トルクコンバータ400の入力側と出力側とを直結状態即ち、ロックアップ状態にするロックアップ機構を有している。トルクコンバータ400は、ロックアップ機構の一部として、ロックアップダンパ410を備えている。ロックアップダンパ410は、トルクコンバータ400の入力側と出力側との間に設けられたトーションスプリングを含んでなる。ロックアップダンパ410は、トルクコンバータ400に入力されるトルクの変動による出力側の捩れ振動を低減する機能を有する。トランスミッション500は、例えば遊星歯車機構を有する自動変速機であり、インプットシャフトを介してトルクコンバータ400から動力が伝達される。具体的には、トランスミッション500は、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合又は解放されることによってギヤ段変速段が設定される。トランスミッション500のアウトプットシャフトには、デファレンシャルギヤ10及びドライブシャフト11を介して、車輪12が連結されている。なお、トルクコンバータ400、トランスミッション500、デファレンシャルギヤ10及びドライブシャフト11は、エンジン200及びモータジェネレータ300から出力された出力トルクを車輪12に伝達する。なお、本実施形態では、トルクコンバータ400及びトランスミッション500を備える車両1を示したが、本発明はこのような車両1への適用に限定されない。本発明は、マニュアルトランスミッションMTを備える車両に対しても適用可能である。また、本発明は、車両の駆動方式によって限定されるものではなく、車両1の駆動方式は、例えば、前輪駆動FF方式であってもよいし、後輪駆動FR方式であってもよい。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、及びRAMRandomAccessMemory等を備え、車両1の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ECU100は、エンジン200及びモータジェネレータ300の各々の出力トルクを制御する。ECU100には、運転者によるアクセルペダル不図示の踏み込み角度に応じたアクセル開度信号がアクセル開度センサ不図示から入力される。ECU100は、アクセル開度信号に応じてエンジン200及びモータジェネレータ300の出力トルクを制御する。ECU100は、本発明に係る内燃機関の失火検出装置の一例として機能可能に構成されており、クランク角速度算出部110と、周波数解析部120と、共振周波数特定部130と、フィルタ処理部140と、失火判定部150とを備えている。クランク角速度算出部110は、クランク角センサ610の検出信号に基づいて、エンジン200のクランク軸の回転速度であるクランク角速度を算出する。なお、クランク角速度算出部110は、クランク角センサ610とともに、本発明に係るクランク角速度検出手段の一例を構成する。周波数解析部120は、クランク角度算出部110によって算出されたクランク角速度について周波数解析を行う。具体的には、周波数解析部120は、算出されたクランク角速度について高速フーリエ変換FFT:FastFourierTransformationを行うことにより、クランク角速度の周波数スペクトル即ち、パワースペクトルを算出する。なお、周波数解析部120は、周波数解析として、高速フーリエ変換に代えて、ウェーブレット変換を行ってもよい。共振周波数特定部130は、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルに基づいて、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数を特定する。なお、共振周波数特定部130によるエンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数の特定方法については後に図3を参照して説明する。フィルタ処理部140は、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルから、共振周波数特定部130によって特定された共振周波数に相当する周波数成分を外乱として除去するフィルタ処理を行う。なお、フィルタ処理部140は、本発明に係る外乱除去手段の一例である。失火判定部150は、フィルタ処理部140によってフィルタ処理が行われた後の周波数スペクトルに基づいて、エンジン200の失火が発生しているか否かを判定する。次に、本実施形態に係るECU100によるエンジン200の失火検出について、図2から図5を参照して説明する。図2は、本実施形態に係るエンジン200の失火検出の流れを示すフローチャートである。図2において、まず、エンジン200のクランク角速度が検出されるステップS10。即ち、ECU100のクランク角速度算出部110が、クランク角センサ610の検出信号に基づいて、エンジン200のクランク角速度を算出する。次に、クランク角速度算出部110によって算出されたクランク角速度について周波数解析が行われるステップS20。即ち、ECU100の周波数解析部120が、算出されたクランク角速度について高速フーリエ変換を行うことにより、クランク角速度の周波数スペクトル即ち、パワースペクトルを算出する。図3は、周波数解析部120によって算出されるパワースペクトルの一例を示す図である。図3aは、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生していない場合のパワースペクトルの一例を示し、図3bは、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生している場合のパワースペクトルの一例を示している。なお、図3において、横軸は、周波数を示しており、エンジン200の回転速度で正規化されている。図3aには、正常燃焼信号と失火信号とが示されている。正常燃焼信号は、エンジン200の回転の2.0次の周波数付近にピークを有する信号であり、エンジン200の燃焼が正常である場合に発生しやすい。失火信号は、エンジン200の回転の0.5次の周波数付近にピークを有する信号であり、エンジン200の失火が発生している場合に発生しやすい。そこで、本実施形態では、後述するように、エンジン200の回転の0.5次の周波数付近にピークを有する信号である失火信号に対して基準を設けて、失火信号がこの基準を満たしている場合にエンジン200の失火が発生していると判定する。図3bには、正常燃焼信号及び失火信号に加えて、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号が示されている。エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号は、典型的には、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する。エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号は、例えば車両1が悪路を走行することで車両1が振動して、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生することにより生じる。ここで、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数は、典型的には、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低いが、エンジン200の回転の0.5次の周波数と同一の場合もあるし、エンジン200の0.5次の周波数よりも高い場合もある。また、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数は、常に一定とは限らず、例えばエンジン200やエンジン懸架系700の経年劣化により変化する場合がある。図4は、周波数解析部120によって算出されるパワースペクトルPowerspectrumの他の例を示す図である。図4には、車両1が同一種類の路面の悪路石畳路を異なる3つの車速で走行した場合のパワースペクトルが比較して示されている。具体的には、図4には、時速25kmで走行した場合、時速45kmで走行した場合及び時速60kmで走行した場合の各々のパワースペクトルが示されている。図4に示されるように、車両1が悪路石畳路を走行する場合、例えばエンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号が、車両1の車速に依らず同一の周波数付近に発生する。即ち、車速が時速25km、時速45km及び時速60kmのいずれの場合も、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号が発生する。図5は、周波数解析部120によって算出されるパワースペクトルPowerspectrumの更に他の例を示す図である。図5には、車両1が異なる4つの種類の路面の道路を走行した場合のパワースペクトルが比較して示されている。具体的には、図5には、水平路を走行した場合、突起路を走行した場合、波状路を走行した場合及び石畳路を走行した場合の各々のパワースペクトルが示されている。図5に示されるように、車両1が悪路を走行する場合、例えばエンジン200やエンジン懸架系700との共振に起因する信号が、悪路の路面の種類に依らず、同一の周波数付近に発生する。即ち、車両1が突起路、波状路及び石畳路のいずれを走行する場合も、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号が発生する。なお、図5に示されるように、車両1が良路である水平路を走行する場合には、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号は発生しない。図2に戻り、周波数解析が行われたステップS20後には、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数が特定されるステップS30。即ち、ECU100の共振周波数特定部130が、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトル図3参照に基づいて、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数を特定する。例えば、共振周波数特定部130は、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルに、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数にピークを有する信号が発生している場合には、その信号のピークに相当する周波数をエンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数として特定する。例えば、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルが、図3bに示した周波数スペクトルである場合には、共振周波数特定部130は、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数が2Hzであると特定する。次に、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルに対してフィルタ処理が行われるステップS40。即ち、ECU100のフィルタ処理部140が、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルから、共振周波数特定部130によって特定された共振周波数に相当する周波数成分を外乱として除去する。つまり、フィルタ処理部140によるフィルタ処理によって、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号が、例えばエンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する外乱あるいはノイズとして周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルから除去される。次に、エンジン200の失火判定が行われるステップS50。即ち、ECU100の失火判定部150が、フィルタ処理部140によってフィルタ処理が行われた後の周波数スペクトルに基づいて、エンジン200の失火が発生しているか否かを判定する。具体的には、失火判定部150は、エンジン200の回転の0.5次の周波数付近にピークを有する信号である失火信号が、所定の基準を満たしている場合例えば、失火信号のピーク値が所定の基準値よりも大きい場合にエンジン200の失火が発生していると判定する。このようにして、ECU100によるエンジン200の失火検出が行われる。本実施形態では特に、失火判定部150は、共振周波数特定部130によって特定された共振周波数に相当する周波数成分がフィルタ処理部140によって除去された後の周波数スペクトルの失火信号に基づいて、エンジン200の失火が発生しているか否かを判定する。ここで、仮に何らの対策も施さず、車両1におけるエンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号が除去されていない周波数スペクトルに基づいてエンジン200の失火を判定する場合には、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号を、失火信号であると判定し、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。更に、仮に、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号として予め定めた所定の周波数成分を、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルから除去する場合には、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数が例えばエンジン200やエンジン懸架系700の経年劣化により変化してしまうと、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号を十分に除去できないおそれがある。よって、この場合にも、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。しかるに本実施形態では特に、共振周波数特定部130は、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルに基づいて、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数を特定する。よって、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数が例えばエンジン200やエンジン懸架系700の経年劣化により変化した場合にも、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数を確実に特定できる。したがって、周波数解析部120によって算出された周波数スペクトルから、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号をフィルタ処理部140によって確実に除去することができる。これにより、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号が除去された後の周波数スペクトルに基づいて、エンジン200の失火が発生しているか否かを失火判定部150によって精度良く判定できる。この結果、エンジン200の失火の誤検出を低減或いは防止でき、エンジン200の失火を高精度に検出することが可能となる。以上説明したように、本実施形態によれば、例えばエンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数が経年劣化により変化した場合にも、クランク角速度の周波数スペクトルから、エンジン200とエンジン懸架系700と共振に起因する信号を除去することができ、エンジン200の失火を高精度に検出することが可能となる言い換えれば、エンジン200の失火の誤検出を低減或いは防止できる。なお、図2を参照して前述したステップ30に係る処理において、ECU100の共振周波数特定部130によって特定された共振周波数がエンジン200の回転の0.5次の周波数と同一である場合には、失火判定部150による失火判定を中止する即ち、失火判定を行わないように構成してもよい。このように構成することで、エンジン200の失火の誤検出を確実に低減或いは防止できる。また、エンジン200の回転の0.5次の周波数が、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に一致しないように、エンジン200及びモータジェネレータ300の各々の回転をECU100によって制御してもよい。このように制御することで、エンジン200の失火の誤検出をより確実に低減或いは防止できる。本発明は、前述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の失火検出装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。