車両後方側面への衝突を検知する衝突検知装置であって、前記車両の車室内において、1列目シートより後方に配置され、衝突に関する前記車両の挙動を検知する第一センサと、前記車両における前記1列目シート側方または前記車室内前方に配置され、衝突に関する前記車両の挙動を検知する第二センサと、前記第一センサおよび前記第二センサからの出力信号に基づいて、前記車両後方側面への衝突の有無を判定する判定部と、を備え、前記判定部は、セーフィング閾値と、前記セーフィング閾値より大きい値のメイン閾値とを記憶し、前記第二センサの出力値が前記セーフィング閾値より大きく、且つ、前記第一センサの出力値が前記メイン閾値より大きい場合にのみ衝突有りと判定することを特徴とする衝突検知装置。前記第二センサは、前記1列目シートの側方に配置された加速度センサである請求項1に記載の衝突検知装置。請求項1または2に記載の衝突検知装置と、前記衝突検知装置の判定に基づいて作動し、前記車両の乗員を衝突による衝撃から保護する乗員保護装置と、を備えることを特徴とする乗員保護システム。しかしながら、上記のような衝突検知装置では、多くのセンサを必要とし、製造コストの削減が困難であった。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、衝突検知精度の低下を抑えつつ、製造コストの削減が可能な衝突検知装置および乗員保護システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するためになされた請求項1に記載の発明は、車両後方側面への衝突を検知する衝突検知装置であって、前記車両の車室内において、1列目シートより後方に配置され、衝突に関する前記車両の挙動を検知する第一センサと、前記車両における前記1列目シート側方または前記車室内前方に配置され、衝突に関する前記車両の挙動を検知する第二センサと、前記第一センサおよび前記第二センサからの出力信号に基づいて、前記車両後方側面への衝突の有無を判定する判定部と、を備え、前記判定部は、セーフィング閾値と、前記セーフィング閾値より大きい値のメイン閾値とを記憶し、前記第二センサの出力値が前記セーフィング閾値より大きく、且つ、前記第一センサの出力値が前記メイン閾値より大きい場合にのみ衝突有りと判定することを特徴とする。この構成によれば、車室内後方に配置された第一センサがメインセンサとして機能し、車両前方1列目シート以前側に配置された第二センサがセーフィングセンサとして機能する。これにより、2列目シートおよび3列目シート側面のセンサが不要となるうえ、第二センサを車両前方側の側面衝突検知にも用いることができる。つまり、車両全体において、側面衝突検知に必要なセンサ数を減らすことができ、製造コストの削減が可能となる。また、車室内後方に配置された第一センサをメインセンサとし、兼用可能な第二センサで冗長性を確保することで、車両後方への側面衝突検知精度の低下を抑えることができる。なお、セーフィング閾値より大きい値とは、仮に閾値同士の単位が異なる場合でも、同条件においてセンサからの出力値がセーフィング閾値よりも超えにくい値という意味である。すなわち、本発明では、セーフィング閾値よりメイン閾値のほうが厳しい値となっている。請求項2に記載の発明は、前記第二センサが、前記1列目シートの側方に配置された加速度センサであることを特徴とする。この構成によれば、車両前方の側面衝突検知のメインセンサと車両後方の側面衝突検知のセーフィングセンサを兼用させることができる。請求項3に記載の発明は、乗員保護システムであって、請求項1または2に記載の衝突検知装置と、前記衝突検知装置の判定に基づいて作動し、前記車両の乗員を衝突による衝撃から保護する乗員保護装置と、を備えることを特徴とする。この構成によれば、乗員保護システムの製造コストの削減が可能となる。次に、好ましい実施形態を挙げ、図1~図4を参照して本発明をより詳しく説明する。本実施形態の衝突検知装置1は、図1および図2に示すように、第一センサ2と、第二センサ3と、判定部4と、を備えている。第一センサ2は、加速度センサであって、車室内の1列目シートより後方に配置されている。具体的には、第一センサ2は、2列目シートの床下に配置されている。第一センサ2は、車両後方側面への衝突に関する車両の挙動、すなわちここでは側面衝突時の加速度加速度の変化を検出する。なお、車室内とは、主として乗員が乗り降り可能な空間を含み、車両のボディ車体外表面のパネルや外側ドアパネルより内側であることを意味する。また、1列目シートの後端は、およそ1列目シートの後端および1列目シートベルトの後端の何れか後方側に相当する。第二センサ3は、加速度センサであって、車室内における1列目シートの両側方にそれぞれ配置されている。さらに具体的には、第二センサ3は、左右両サイドにおいて、1列目シートベルトの設置位置付近の内側パネル内に配置されている。第二センサ3は、車両後方側面への衝突に関する車両の挙動、すなわちここでは側面衝突時の加速度加速度の変化を検出する。第二センサ3は、車両前方の側面衝突検知におけるメインセンサを兼用している。判定部4は、電子制御ユニットECUであって、第一センサ2および第二センサ3の出力信号に基づいて、車両後方側面への衝突の有無を判定する。判定部4は、インストルメントパネル内に配置されている。判定部4は、ROM等の記憶手段を有し、そこにメイン閾値とセーフィング閾値が記憶されている。メイン閾値は、セーフィング閾値よりも大きい値セーフィング閾値よりもセンサの出力値が超えにくい値に設定されている。加速度であれば、例えば、メイン閾値が20~30Gに設定され、セーフィングが2~3Gに設定される。本実施形態における判定部4の動作について図3を参照して説明する。センシングが開始されると、判定部4は、第二センサ3からの出力値とセーフィング閾値とを比較するS1。第二センサ3の出力値がセーフィング閾値以下の場合S1:No、判定部4は、衝突無しと判定するS2。第二センサ3の出力値がセーフィング閾値を超えた場合S1:Yes、判定部4は、第一センサ2からの出力値とメイン閾値とを比較するS3。第一センサ2の出力値がメイン閾値以下の場合S3:No、判定部4は、衝突無しと判定するS2。第一センサ2の出力値がメイン閾値を超えた場合S3:Yes、判定部4は、衝突有りと判定するS4。このように、判定部4は、第二センサ3の出力値がセーフィング閾値より大きく、且つ、第一センサ2の出力値がメイン閾値より大きい場合に衝突有りと判定する。その他の場合、判定部4は、衝突無しと判定する衝突有りとは判定しない。ここで、図1および図2に示すように、乗員保護システム10は、衝突検知装置1と、乗員保護装置5と、を備えている。乗員保護装置5は、乗員保護手段51と、乗員保護ECU52と、を備えている。乗員保護手段51は、衝突による衝撃から乗員を保護するものであり、本実施形態では車室側面付近に設置されたエアバッグである。乗員保護ECU52は、電子制御ユニットであって、乗員保護手段51の作動/非作動展開/非展開を制御している。乗員保護ECU52は、判定部4から衝突の有無に関する判定結果を受信する。乗員保護ECU52は、判定部4の判定結果に基づいて、乗員保護手段を制御する。乗員保護ECU52は、判定部4が衝突有りと判定した場合にのみ、乗員保護手段51を作動展開させる。本実施形態のように、車室内後方に配置された第一センサ2をメインセンサとすることで、車両後方への側面衝突による車両の挙動を効率よく検知することができる。また、車両前方1列目シート以前に配置された第二センサ3をセーフィングセンサとすることで、乗員保護ECU52に対する冗長性を確保することができる。このように、本実施形態によれば、多数の側方配置センサによる衝突検知に対して、衝突検知精度の低下を抑制することができる。また、第一センサ2をメインセンサとすることで、従来メインセンサとして用いられていた車両後方側方の複数のセンサ2列目シート側方および3列目シート側方のセンサが不要となる。これにより、製造コストを削減することができる。なお、第一センサ2は、従来、車両後方用のフロアセーフィングセンサとして用いられていたものを用いることができる。なお、車両前方における側面衝突検知は、第二センサ3をメインセンサとし、車室内前方に配置された加速度センサ9をセーフィングセンサとして実行される。つまり、第二センサ3は、車両前方と後方とで兼用されている。以上、本実施形態の衝突検知装置1および乗員保護システム10によれば、検知精度の低下を抑制しつつ、センサ数を減らして製造コストを削減することができる。変形態様本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第二センサ3として、車室内前方の加速度センサ9を用いてもよい。つまり、第二センサ3は、車両前方の側面衝突検知においてセーフィングセンサとして用いられているセンサで兼用してもよい。また、車両にヨーセンサが配置されている場合、当該ヨーセンサを第二センサ3として用いてもよい。この場合も、セーフィング閾値は、メイン閾値よりも小さい超えやすい値となっている。ヨーセンサは、加速度センサ9とユニットになっているものでもよい。また、第二センサ3は、1列目ドアパネル内に配置されていてもよい。これらによっても、上記同様、衝突検知展開制御に関して冗長性を確保することができる。また、判定部4は、図4に示すように、メイン判定部41と、セーフィング判定部SF判定部42と、AND回路43と、を備えていてもよい。メイン判定部41は、第一センサ2からの出力信号に基づいて、当該出力値とメイン閾値とを比較する。セーフィング判定部42は、第二センサ3からの出力信号に基づいて、当該出力値とセーフィング閾値とを比較する。AND回路43は、論理積ゲートであって、メイン判定部41とセーフィング判定部42から入力され、乗員保護ECU52に出力する。AND回路43は、両入力がハイ信号の際のみハイ信号を出力する。つまり、この判定部4は、第一センサ2の出力値とメイン閾値、および、第二センサ3の出力値とセーフィング閾値をそれぞれ比較し、AND回路43により判定する。判定部4は、メイン判定部41およびセーフィング判定部42の両方において、出力値が閾値を超えた場合にのみ衝突有りと判定する。AND回路43は、乗員保護ECU52に接続されており、衝突有りの信号を乗員保護ECU52に送信する。このようにセンシング中、両センサの出力値をそれぞれ対応する閾値と比較することによっても、上記実施形態同様の効果が発揮される。また、図2の比較順序S1とS3を入れ替えてもよい。また、乗員保護手段51としては、例えば、サイドエアバッグ、カーテンシールドエアバッグ、および、ドアマウントカーテンエアバッグ等が挙げられる。図示しないが、エアバッグは、1列目シートの両側方にも設置されている。また、判定部4と乗員保護ECU52とは、一つのECUに統合されてもよい。また、3列目シートがない車両であっても、少なくとも2列目シート側方のセンサが不要となり効果的である。