車両の車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの上端部に車幅方向に延びるように配設され、車外からの外気が導入されるカウルボックスと、上記エンジンルーム内に配設された蓄電装置と、上記エンジンルーム内に配設された発電機と、上記発電機からの電力を変換して少なくとも上記蓄電装置へ出力する電力変換装置とを備え、上記電力変換装置は、上記エンジンルーム内において上記ダッシュパネルと上記蓄電装置との間に配設された電力変換装置本体部と、上記カウルボックス内に導入された外気を該電力変換装置本体部へ導くためのダクト部材とを有していることを特徴とする車両の電力変換装置冷却構造。請求項1記載の車両の電力変換装置冷却構造において、上記ダクト部材の吸気口は、上記カウルボックス内における車幅方向外側部分に位置していることを特徴とする車両の電力変換装置冷却構造。請求項1又は2記載の車両の電力変換装置冷却構造において、上記電力変換装置は、上記ダクト部材を介して上記外気を上記電力変換装置本体部へ導くファンを更に有していることを特徴とする車両の電力変換装置冷却構造。請求項3記載の車両の電力変換装置冷却構造において、上記電力変換装置本体部と上記ファンとが上下方向に並んで配設され、上記電力変換装置は、上記電力変換装置本体部及び上記ファンを一体的に覆うカバー部材を更に有していることを特徴とする車両の電力変換装置冷却構造。請求項1~4のいずれか1つに記載の車両の電力変換装置冷却構造において、上記カウルボックスは、上記ダッシュパネルよりも車両前側に突出しており、上記電力変換装置の少なくとも一部が、平面視で上記カウルボックスと重なっていることを特徴とする車両の電力変換装置冷却構造。ところで、発電機オルタネータによって発生した電気を蓄電装置例えば、車両に搭載された電装品に電力を供給する鉛蓄電池に供給して蓄電する際に、DC/DCコンバータ等の電力変換装置を介して電力を変換する場合がある。これら電力変換装置、発電機及び蓄電装置は、互いに近い位置に配設することが好ましい。これは、それらを接続するためのケーブルを短くして、電力の供給損失を抑制することができるからである。そして、発電機は、通常、エンジンルーム内に配設されることから、蓄電装置及び電力変換装置もエンジンルーム内に配設することが好ましい。ここで、上記電力変換装置をエンジンルーム内に配設した場合には、電力変換装置がエンジン等からの熱の影響を受けるとともに、電力変換装置自体が熱を発するため、電力変換装置を効率良く冷却することが要求される。そこで、車両走行風が電力変換装置に当たり易くするために、電力変換装置をエンジンルームの前側部分に配設することが考えられる。しかし、車両の前面衝突時において、上記電力変換装置の破損は出来る限り避けたいという要求もあり、この要求を満たすためには、電力変換装置をエンジンルームにおける前側部分に配設することは困難である。本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、発電機からの電力を変換して少なくとも蓄電装置へ出力する電力変換装置を、エンジンルーム内に配設して、電力の供給損失を出来る限り抑制するとともに、車両の前面衝突時に電力変換装置の破損を抑制しつつ、電力変換装置を効率良く冷却しようとすることにある。上記の目的を達成するために、本発明では、車両の車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルと、上記ダッシュパネルの上端部に車幅方向に延びるように配設され、車外からの外気が導入されるカウルボックスと、上記エンジンルーム内に配設された蓄電装置と、上記エンジンルーム内に配設された発電機と、上記発電機からの電力を変換して少なくとも上記蓄電装置へ出力する電力変換装置とを備え、上記電力変換装置は、上記エンジンルーム内において上記ダッシュパネルと上記蓄電装置との間に配設された電力変換装置本体部と、上記カウルボックス内に導入された外気を該電力変換装置本体部へ導くためのダクト部材とを有している、構成とした。上記の構成により、電力変換装置本体部を、蓄電装置に対して車両後側近傍に配設することができるとともに、エンジンルーム内における車両後側部分に配設することができる。これにより、車両の前面衝突時に電力変換装置電力変換装置本体部の破損を抑制することができる。また、ダクト部材を介して、カウルボックス内に導入された外気を電力変換装置本体部に容易に導くことができ、電力変換装置本体部を外気により冷却することが可能になる。この結果、電力変換装置をエンジンルームにおける前側部分に配設しなくても、電力変換装置電力変換装置本体部を十分に冷却することができる。上記車両の電力変換装置冷却構造において、上記ダクト部材の吸気口は、上記カウルボックス内における車幅方向外側部分に位置している、ことが好ましい。このことにより、ダクト部材をエンジンルーム内における車幅方向外側部分に配設することができ、ダクト部材を通る外気がエンジン等からの熱の影響を受け難くなり、電力変換装置本体部の冷却性能を向上させることができる。上記車両の電力変換装置冷却構造において、上記電力変換装置は、上記ダクト部材を介して上記外気を上記電力変換装置本体部へ導くファンを更に有している、ことが好ましい。このことで、ファンにより、電力変換装置本体部に外気を冷却風として積極的に導くことができ、電力変換装置本体部の冷却性能をより一層向上させることができる。上記電力変換装置が上記ファンを有する場合、上記電力変換装置本体部と上記ファンとが上下方向に並んで配設され、上記電力変換装置は、上記電力変換装置本体部及び上記ファンを一体的に覆うカバー部材を更に有している、ことが好ましい。こうすることで、ファンを含む電力変換装置をエンジンルーム内に配設しても、エンジンルームが車両前後方向に長くなるのを防止することができて、フロントオーバーハングが増大するのを防止することができる。また、カバー部材によって、ダクト部材を介して電力変換装置本体部に導かれた外気が、電力変換装置本体部の近傍を流れるようにすることができるとともに、電力変換装置本体部及びファンが、エンジンルームの下側から進入してくる泥等により汚れるのを防止することができる。上記車両の電力変換装置冷却構造において、上記カウルボックスは、上記ダッシュパネルよりも車両前側に突出しており、上記電力変換装置の少なくとも一部が、平面視で上記カウルボックスと重なっている、ことが好ましい。このことにより、電力変換装置本体部の大きさを確保しつつ、フロントオーバーハングを出来る限り縮小することができる。以上説明したように、本発明の車両の電力変換装置冷却構造によると、電力変換装置が、エンジンルーム内においてダッシュパネルと蓄電装置との間に配設された電力変換装置本体部と、カウルボックス内に導入された外気を該電力変換装置本体部へ導くためのダクト部材とを有するものとしたことにより、電力変換装置を、エンジンルーム内において蓄電装置の近傍に配設することができて、電力の供給損失を出来る限り抑制することができるとともに、車両の前面衝突時に電力変換装置の破損を抑制しつつ、電力変換装置を効率良く冷却することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1~図3は、本発明の実施形態に係る電力変換装置冷却構造が適用された車両のエンジンルーム1における車両左側後部を示す。この車両の前部におけるエンジンルーム1内には、不図示のエンジンが配設されている。図1の左側及び図2の右側が、上記車両の前側に相当する。以下、上記車両についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。上記エンジンルーム1の車幅方向左右方向両端部には、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム5左側のフロントサイドフレーム5のみを図示するが配設されている。各フロントサイドフレーム5の後部は、その高さ位置が後側に向かって徐々に低くなるキック部図示せずとされている。このキック部と略同じ前後位置には、上記エンジンルーム1と車室とを仕切るダッシュパネル9が車幅方向及び上下方向に延びるように設けられている。左右のフロントサイドフレーム5の車幅方向外側の面には、ホイールハウスを構成するホイールハウスパネル12がそれぞれ固定され、左右のホイールハウスパネル12の上面には、サスペンションタワー13がそれぞれ設けられている左側のホイールハウスパネル12及び左側のサスペンションタワー13のみを図示する。ダッシュパネル9の上端部には、車幅方向に延びるカウルボックス15が配設されている。このカウルボックス15は、底壁部15a、前壁部15b及び後壁部15cを有していて、上側に開口する凹状をなしている。カウルボックス15の上側開口は、ボンネットフード17により覆われるようになっている。但し、ボンネットフード17の後端とカウルボックス15の後壁部15cとの間には隙間が形成されており、この隙間を介して、車外からの外気がカウルボックス15内に導入される。すなわち、カウルボックス15は、外気を導入するエアボックスとしての機能を有する。また、カウルボックス15は、不図示のワイパ装置の収容スペースとしての機能も有している。尚、カウルボックス15の後壁部15cの上端部には、不図示のフロントガラスの下端部が固定される。本実施形態では、カウルボックス15は、ダッシュパネル9よりも前側に突出しており、カウルボックス15の前壁部15bは、ダッシュパネル9よりも前側に位置している。カウルボックス15の底壁部15aにおいて、ダッシュパネル9よりも前側部分は、他の部分よりも下側に凹んでいる。尚、図1では、カウルボックス15の記載を省略しているが、カウルボックス15の前壁部15bの位置を二点鎖線で示している。左側のフロントサイドフレーム5の車幅方向内側の面には、バッテリ21を支持するためのバッテリ支持ブラケット22がボルト31により取付固定されている。このバッテリ支持ブラケット22の上端部に、支持部材23を介してバッテリ21が支持されている。このバッテリ21は、本実施形態では、鉛蓄電池であって、電気を蓄電する本発明の蓄電装置に相当する。バッテリ21は、エンジンルーム1内における車幅方向外側部分左側のフロントサイドフレーム5の近傍の後部に配設されている。上記支持部材23は、支持ブラケット22の上端部にボルト32を介して取付固定されかつバッテリ21の底面を支持する基部23aと、この基部23aの周縁部から上側に立設された周壁部23bとを有する。周壁部23bは、バッテリ21の周側面の下部全周を覆う。周壁部23bにおける車幅方向両側の部分には、棒状部材24が上側に延びるようにそれぞれ固定されており、これら2つの棒状部24材の上端部に雄ねじ部24aがそれぞれ形成されている。これら両雄ねじ部24aが、バッテリ21の上面を車幅方向に延びる固定部材25の両端部に形成された挿通孔にそれぞれ挿通された状態で、両雄ねじ部24aにナット26がそれぞれ締め付けられることで、バッテリ21が支持部材23に支持固定される。本実施形態では、図5に示すように、上記車両の減速時に、上記エンジンにより駆動されかつエンジンルーム1内に配設された発電機41オルタネータによって発生した電気を蓄電するキャパシタ43が設けられている。このキャパシタ43から、電力変換装置50を介して、上記車両に搭載された電装品45例えばオーディオ装置、ナビゲーション装置、照明装置等に、上記蓄電した電気電力が供給されるように構成されている。また、キャパシタ43からの、上記電装品45で使い切れない余剰分の電気電力は、該電装品45に電気電力を供給する上記バッテリ21に供給されて蓄電される。また、上記車両の減速時以外のときには、発電機41からの電力が電力変換装置50を介してバッテリ21に供給されて蓄電される。このことで、電力変換装置50は、発電機41からの電力キャパシタ43からの電力も、元々発電機41からの電力を蓄電したものであるので、発電機41からの電力であるともいえるを変換してバッテリ21及び電装品45へ出力することになる。電力変換装置50は、発電機41キャパシタ43からの電力を降圧してバッテリ21及び電装品45へ出力するDC/DCコンバータを含む。すなわち、発電機41及びキャパシタ43側の電圧例えば25Vが、バッテリ21及び電装品45側の電圧12Vよりも高いために、発電機41キャパシタ43からバッテリ21及び電装品45へ電力を供給する際に変圧する必要があり、そのためにDC/DCコンバータを含む電力変換装置50が設けられる。キャパシタ43は、その配置の図示は省略するが、左側のフロントサイドフレーム5よりも車幅方向外側左側つまりエンジンルーム1の左外側でかつ前後方向において前輪とフロントサイドフレーム5の前側に配設されたクラッシュカンとの間の位置に配設されている。また、キャパシタ43は、左側のフロントサイドフレーム5の前端におけるフランジ部、又は、左側のクラッシュカンの後端におけるフランジ部左側のフロントサイドフレーム5のフランジ部と連結されるフランジ部に支持される。これにより、キャパシタ43がエンジンからの熱の影響を受け難くなり、車両走行風によって効率良く冷却することが可能になる。また、上記車両の前面衝突時軽衝突時に、キャパシタ43がクラッシュカンによる衝撃吸収作用を阻害することがなく、フロントサイドフレーム5が潰れるような重衝突時に、フロントサイドフレーム5による衝撃吸収作用を阻害することもない。図4に示すように、電力変換装置50は、上記DC/DCコンバータを含む電力変換装置本体部51を有している。この電力変換装置本体部51における後側部分には、後側へ突出しかつ上下方向に延びる複数の突条部51bが車幅方向に並んで形成されたヒートシンク51aが設けられており、このヒートシンク51aにより、上記DC/DCコンバータが発した熱が後側ダッシュパネル9の側へ向けて放散される。電力変換装置本体部51は、エンジンルーム1内においてダッシュパネル9とバッテリ21との間に配設されている。より詳細には、電力変換装置本体部51は、バッテリ21の後側に近接配置されている。また、バッテリ21自体がエンジンルーム1内の後部に位置しているので、電力変換装置本体部51はダッシュパネル9及びカウルボックス15の近傍に位置することになる。電力変換装置本体部51は、ヒートシンク51aが設けられている側を除いて、上下方向に延びるカバー部材52により覆われている。このカバー部材52の上面には、カウルボックス15内に導入された外気を電力変換装置本体部51へ導くためのダクト部材53が設けられている。このダクト部材53は、カバー部材52の上面から上側に延びた後に後側に曲がって後方に延び、カウルボックス15の前壁部15bを貫通して、カウルボックス15内に進入している図2及び図3参照。ダクト部材53のカウルボックス15側の端部に形成された吸気口53a図4参照は、カウルボックス15内における車幅方向外側部分車幅方向において左側のフロントサイドフレーム5に近い位置に位置し、ダクト部材53のカバー部材52側の端部に形成された排気口は、カバー部材52の内側に臨んでいる。そして、上記外気は、上記吸気口53aからダクト部材53を通ってカバー部材52の内側つまり電力変換装置本体部51に導かれる。ダクト部材53及び電力変換装置50は、バッテリ21と同様に、エンジンルーム1内における車幅方向外側部分左側のフロントサイドフレーム5の近傍に位置しており、これにより、ダクト部材53を通る外気及び電力変換装置50が、エンジンからの熱の影響を受け難くなるようにしている。本実施形態では、ダクト部材53を介して上記外気を電力変換装置本体部51へ導くファン54を電力変換装置50に設けて、上記外気を冷却風として電力変換装置本体部51に積極的に導くようにしている。このファン54は、電力変換装置本体部51の下側に位置している。すなわち、電力変換装置本体部51とファン54とが上下方向に並んで配設されている。カバー部材52は、電力変換装置本体部51及びファン54を一体的に覆っており、電力変換装置本体部51及びファン54は、カバー部材52の内側にてカバー部材52に固定されている。カバー部材52の下面には排出口52aが形成されている。ファン54は、電力変換装置本体部51と排出口52aとの間に位置することになる。そして、ファン54の作動により、ダクト部材53を介して電力変換装置本体部51に導かれた外気の一部が、電力変換装置本体部51特にヒートシンク51aに沿って下側へと流動して、ファン54及び排出口52aを通ってカバー部材52の下側へと排出される。尚、ヒートシンク51aの突条部51bは、上記外気が上側から下側へ流れ易くなるように、上記のように形成されている。カバー部材52によって、ダクト部材53を介して電力変換装置本体部51に導かれた外気が、電力変換装置本体部51の近傍を流れるようにすることができるとともに、電力変換装置本体部51及びファン54が、エンジンルーム1の下側から進入してくる泥等により汚れるのを防止することができる。尚、カバー部材52の車幅方向内側の側面右側側面には、電力変換装置本体部51のDC/DCコンバータに対する入出力端子52bが設けられている。また、カバー部材52の右側側面における入出力端子52bの上下及び後側近傍には、入出力端子52bを保護するための保護板52cが設けられている。電力変換装置50は、上記支持部材23に支持されている。具体的には、支持部材23には、バッテリ21を支持している部分よりも後側に延設された後側延設部23cが一体的に設けられている。この後側延設部23cは、基部23aが後側に延設された基部延設部23dと、この基部延設部23dの縁部から上側に立設された立壁部23eとからなっている。立壁部23eは、周壁部23bの後側部分と共に、カバー部材52の上下方向中間部において段差状に形成された段差部52dの周囲を覆っており、段差部52dは基部延設部23d及び立壁部23eに支持固定されている。カバー部材52における段差部52dよりも下側部分は、基部延設部23dを貫通して下側に延びている。こうして、電力変換装置本体部51及びファン54が、カバー部材52を介して支持部材23に支持される。電力変換装置50は、該電力変換装置50の一部電力変換装置本体部51及びカバー部材52の後側部分が平面視でカウルボックス15と重なるように、エンジンルーム1内に配設されている図1及び図2参照。すなわち、電力変換装置本体部51及びカバー部材52の後側部分が、カウルボックス15におけるダッシュパネル9よりも前側に突出した部分の下側空間に位置している。これにより、キャパシタ43による蓄電容量の大容量化に対応するべく電力変換装置本体部51の大きさを大きくしたとしても、エンジンルーム1が前後方向に長くなるのを防止することができて、フロントオーバーハングを出来る限り縮小することが可能になる。したがって、本実施形態では、電力変換装置50がエンジンルーム1内に配設されているので、電力変換装置50電力変換装置本体部51が、発電機41、キャパシタ43及びバッテリ21の近傍に位置することになり、それらを接続するためのケーブルを短くして、電力の供給損失を抑制することができる。特に電力変換装置本体部51がバッテリ21に近接配置されているので、電力変換装置本体部51DC/DCコンバータとバッテリ21との間のケーブルを最短にすることができる。また、電力変換装置本体部51が、エンジンルーム1内においてダッシュパネル9とバッテリ21との間より詳細には、バッテリ21の後側に近接した位置でかつダッシュパネル9及びカウルボックス15の近傍位置に配設されているので、上記車両の前面衝突時に電力変換装置50電力変換装置本体部51の破損を抑制することができる。しかも、ダクト部材53を介して、カウルボックス15内に導入された外気を電力変換装置本体部51に容易に導くことができ、電力変換装置本体部51を外気により冷却することができる。そして、ダクト部材53は、エンジンルーム1内における車幅方向外側部分に位置しているとともに、短いもので済み、また、電力変換装置本体部51もエンジンルーム1内における車幅方向外側部分に位置しているので、ダクト部材53を通る外気及び電力変換装置本体部51がエンジンからの熱の影響を受け難くなり、電力変換装置本体部51の冷却性能を向上させることができる。本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。例えば、上記実施形態では、電力変換装置50にファン54を設けて、ファン54により、カウルボックス15内に導入された外気を、冷却風として電力変換装置本体部51に積極的に導くようにしたが、このようなファン54は必ずしも必要ではない。但し、電力変換装置本体部51の冷却性能を向上させる観点から、ファン54を設けることが好ましい。また、上記実施形態では、本発明の蓄電装置として、鉛蓄電池で構成されたバッテリ21を例に挙げて説明したが、これに限らず、ニッケル水素二次電池、ニッカド二次電池、リチウムイオン二次電池等の二次電池で構成されたバッテリであってもよい。また、上記実施形態のバッテリ21に代えて、キャパシタ43を、本発明の蓄電装置として、該バッテリ21の配設されていた位置に設けるようにしてもよい。さらに、上記実施形態に係る車両は、エンジンで駆動されるものであるが、モータが車両前部のエンジンルームモータルームともいう内に配設されて該モータで駆動される電動車両であってもよく、エンジンとモータとを併用するハイブリッド車両であってもよい。このようなモータを使用する場合、モータ駆動用バッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータに電力を供給するインバータを含むインバータユニットが必要になるが、そのインバータユニットを、本発明の電力変換装置とすることも可能である。この場合、インバータユニットのインバータ電力変換装置本体部を、ダッシュパネル9と蓄電装置上記実施形態のバッテリ21又はキャパシタ43との間に配設し、ダクト部材53により、カウルボックス15内に導入された外気をインバータへ導くようにすればよい。上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。