エンジンのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、前記エンジンをアシストするためのトルク伝達装置であって、入力側部材と、出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材との間でトルクを伝達又は遮断するクラッチと、前記クラッチを押圧する押圧部材と、前記クラッチの内周側に配置され前記押圧部材を押圧する押圧装置とを、有する押圧機構と、を備えるトルク伝達装置。前記押圧部材が前記クラッチを押圧する押圧位置を基準として、前記押圧装置は、エンジン側にオフセットして配置されている、請求項1に記載のトルク伝達装置。前記押圧部材は、前記押圧位置を基準としてエンジン側にオフセットした位置において、前記押圧装置によって押圧される、請求項2に記載のトルク伝達装置。前記押圧部材は、前記出力側部材と一体に回転可能、且つ前記出力側部材に対して軸方向に移動可能に、前記出力側部材に装着されている、請求項2又は3に記載のトルク伝達装置。前記出力側部材は、孔部を有しており、前記押圧部材は、円筒部と、前記円筒部から外方に突出した突出部と、前記クラッチを押圧するために前記突出部の端部に形成された押圧部とを、有し、前記突出部の少なくとも一部は、前記孔部に係合している、請求項4に記載のトルク伝達装置。前記クラッチの外周側に配置され、前記エンジンをアシストするためのモータジェネレータ、をさらに備える請求項1から5のいずれかに記載のトルク伝達装置。前記エンジンのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収減衰するためのダンパー装置、をさらに備え、前記ダンパー装置は、前記モータジェネレータの内周側に配置されている、請求項1から6のいずれかに記載のトルク伝達装置。従来のトルク伝達装置では、押圧装置と多板の乾式クラッチとが軸方向に並べて配置されていた。また、このトルク伝達装置では、油圧によって押圧装置が作動し、クラッチのオンオフが制御されていた。この場合、例えば、油圧を軸方向に作用させることによって、押圧装置が軸方向に作動し、クラッチがオンされる。このような構成を有するトルク伝達装置では、押圧装置と多板の乾式クラッチとが軸方向に並べて配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法が大きくなってしまい、トルク伝達装置のコンパクト化が困難であった。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、トルク伝達装置のコンパクト化を図ることにある。請求項1に係るトルク伝達装置は、エンジンのトルクをトランスミッションに伝達するとともに、エンジンをアシストするための装置である。本トルク伝達装置は、入力側部材と、出力側部材と、クラッチと、押圧機構とを、備えている。クラッチは、入力側部材と出力側部材との間でトルクを伝達又は遮断する。押圧機構は、クラッチを押圧する押圧部材と、押圧装置とを、有している。押圧装置は、押圧部材を押圧する装置であり、クラッチの内周側に配置されている。本トルク伝達装置では、押圧装置が押圧部材を押圧することによって、クラッチが押圧部材によって押圧される。すると、クラッチがオンに設定され、入力側部材から出力側部材へとトルクが伝達される。一方で、押圧部材によるクラッチの押圧が解除されると、クラッチがオフに設定され、入力側部材から出力側部材へとトルクが遮断される。本トルク伝達装置では、クラッチの内周側において、押圧装置が押圧部材を押圧することによって、クラッチがオンに設定される。このように、本トルク伝達装置では、押圧装置がクラッチの内周側に配置されていても、クラッチをオンに設定することができる。また、本トルク伝達装置では、押圧装置がクラッチの内周側に配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。すなわち、本発明では、コンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。請求項2に係るトルク伝達装置では、請求項1に記載の装置において、押圧部材がクラッチを押圧する押圧位置を基準として、押圧装置はエンジン側にオフセットして配置されている。ここでは、上記の押圧位置を基準として、押圧装置がエンジン側にオフセットして配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法を確実に短縮することができる。請求項3に係るトルク伝達装置では、請求項2に記載の装置において、上記の押圧位置を基準としてエンジン側にオフセットした位置において、押圧部材が押圧装置によって押圧される。言い換えると、エンジン側にオフセットした位置において押圧装置が押圧可能なように、押圧部材は形成されている。これにより、押圧装置がクラッチの内周側に配置されたとしても、押圧部材によってクラッチを確実に押圧することができる。請求項4に係るトルク伝達装置では、請求項2又は3に記載の装置において、押圧部材が、出力側部材と一体に回転可能、且つ出力側部材に対して軸方向に移動可能に、出力側部材に装着されている。このように、押圧部材を出力側部材に装着することによって、出力側部材によってトルクをトランスミッションに伝達することができるとともに、押圧部材によってクラッチを押圧することができる。請求項5に係るトルク伝達装置では、請求項4に記載の装置において、出力側部材が孔部を有している。押圧部材は、円筒部と、円筒部から外方に突出した突出部と、クラッチを押圧するために突出部の端部に形成された押圧部とを、有している。突出部の少なくとも一部は、出力側部材の孔部に係合している。ここでは、押圧部材の突出部を出力側部材の孔部に係合させることによって、押圧部材が、出力側部材と一体に回転可能且つ出力側部材に対して軸方向に移動可能になっている。これにより、出力側部材によってトルクをトランスミッションに確実に伝達することができるとともに、押圧部材によってクラッチを確実に押圧することができる。請求項6に係るトルク伝達装置は、請求項1から5のいずれかに記載の装置において、モータジェネレータをさらに備えている。モータジェネレータは、エンジンをアシストするためのものであり、クラッチの外周側に配置されている。例えば、クラッチがオンの状態において、モータジェネレータによって走行時の運動エネルギを電気として取り出す。一方で、クラッチがオフの状態において、バッテリに充電された電気をモータジェネレータの回転に変換してトランスミッションに入力する。上記のようなモータジェネレータがクラッチの外周側に配置されたとしても、トルク伝達装置の軸方向寸法を短縮することができる。すなわち、本発明では、コンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。請求項7に係るトルク伝達装置は、請求項1から6のいずれかに記載の装置において、ダンパー装置を、さらに備えている。ダンパー装置は、エンジンのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収減衰するためのものであり、モータジェネレータの内周側に配置されている。ここでは、ダンパー装置がモータジェネレータの内周側に配置されているので、トルク伝達装置の軸方向寸法をより短縮することができる。すなわち、本発明では、よりコンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。以上のような本発明によれば、コンパクトなトルク伝達装置を提供することができる。[トルク伝達装置の全体構成]本発明の実施形態によるトルク伝達装置1を、図1に示す。このトルク伝達装置1は、エンジンの出力トルクをトランスミッションに伝達するための装置である。トルク伝達装置1は、トルク伝達装置用のハウジング5と、入力側部材15と、出力側部材16と、多板クラッチ2と、モータジェネレータ3と、押圧機構60とを、備えている。また、トルク伝達装置1とエンジンとの間、例えばトルク伝達装置1とクランクシャフト6との間には、ダンパー装置7が設けられている。なお、図1では、左側がエンジン側に対応し、右側がトランスミッション側に対応している。<ハウジング>図1に示すように、トルク伝達装置用のハウジング5は、筒状部5aと、第1壁部5bと、第2壁部5cと、押圧機構60を内周側で保持するための保持部50とを、有している。筒状部5aは、第1内壁面501aと、第2内壁面501bとを、有している。第2内壁面501bは、筒状部5aのエンジン側の端部に形成されている。第2内壁面501bの内径は、第1内壁面501aの内径より大きくなっている。第1壁部5bは、筒状部5aのエンジン側の端面に固定されている。第1壁部5bの外周面は、第2内壁面501bとダンパー用のハウジング8後述するの内周面とに、接触している。第2壁部5cは、ハウジング5のトランスミッション側の壁を、構成している。第2壁部5cは、筒状部5aのトランスミッション側の端面に固定されている。保持部50は、押圧装置62後述するを内周側で支持する部分である。保持部50は、ハウジング5のトランスミッション側においてハウジング5の内周側の壁を、構成している。保持部50は、第2壁部5cに固定されている。保持部50は、保持部本体50aと装着部50bとを、有している。保持部本体50aは、円筒状に形成されている。装着部50bは、保持部本体50aに一体に形成されている。装着部50bは、保持部本体50aの一端部から外方に突出している。装着部50bは、第2壁部5cの内周側において、第2壁部5cのトランスミッション側の壁面に固定されている。また、筒状部5aのエンジン側端面には、ダンパー用のハウジング8が固定されている。このダンパー用のハウジング8の内部には、ダンパー装置7が収容されている。また、筒状部5aのトランスミッション側端面には、トランスミッション用のハウジング9が固定されている。<入力側部材>図1に示すように、入力側部材15は、トルク伝達装置用のハウジング5の内部に収納されている。入力側部材15は、入力部15aと、入力側部材用の連結部15bと、入力側部材用のクラッチ係合部15cとを、有している。入力部15aは、ダンパー装置7にスプライン結合されている。連結部15bは、入力部15aの軸方向一端から軸方向トランスミッション側及び径方向外方に延びる部分である。言い換えると、連結部15bは、入力部15aとクラッチ係合部15cとを連結する部分である。連結部15bは、入力部15aの軸方向一端に一体に形成されている。連結部15bは、軸受20を介して、第1壁部5bに回転自在に支持されている。クラッチ係合部15cは、連結部15bの径方向一端において軸方向トランスミッション側に延びる部分である。クラッチ係合部15cは、連結部15bの径方向一端に一体に形成されている。クラッチ係合部15cの外周には、スプライン溝が形成されている。<出力側部材>図1に示すように、出力側部材16は、トルク伝達装置用のハウジング5の内部に収納されている。出力側部材16は、出力部16aと、出力側部材用の連結部16bと、出力側部材用のクラッチ係合部16cとを、有している。出力部16aは、内周側において軸方向に延びる部分である。出力部16aは、筒状に形成されている。出力部16aは、トランスミッション側の軸部にスプライン結合されている。具体的には、出力部16aの内周面には、スプライン溝が形成されている。出力部16aのスプライン溝は、トランスミッション側の軸部に形成されたスプライン軸に係合されている。出力側部材16のエンジン側の端部、例えば出力部16aは、軸受22を介して、入力側部材15を回転自在に支持している。出力側部材16のトランスミッション側、例えば連結部16bは、軸受23を介して、第2壁部5cの内周部に形成された軸方向延出部5dに回転自在に支持されている。連結部16bは、出力部16aとクラッチ係合部16cとを連結する部分である。連結部16bは、出力部16aの軸方向一端に一体に形成されている。連結部16bは、クラッチ係合部16cに固定されている。具体的には、連結部16bは、第1円環部116と、第1円筒部216と、第1フランジ部316とを、有している。第1円環部116は、出力部16aの軸方向一端から径方向外方に延びる部分である。第1円環部116は、出力部16aの軸方向一端に一体に形成されている。第1円筒部216は、第1円環部116の外周部から軸方向トランスミッション側に延びる部分である。第1円筒部216は、出力部16aの軸方向一端に一体に形成されている。第1フランジ部316は、第1円筒部216の軸方向の一端から径方向外方に延びる部分である。第1フランジ部316の端部は、クラッチ係合部16cに固定されている。第1円筒部216と第1フランジ部316との隅角部416には、孔部316bが形成されている。例えば、孔部316bは、第1円筒部216のトランスミッション側において径方向に貫通した孔の部分と、第1フランジ部316の内周側において軸方向に貫通した孔の部分とから、構成されている。また、上記の隅角部416には、複数の孔部316bが形成されている。複数の孔部316bそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて設けられている。言い換えると、図4に示すように、ある孔部316bと、円周方向に隣接する孔部316bとの間では、第1円筒部216と第1フランジ部316とが、隅角部416を形成している。クラッチ係合部16cは、外周側において筒状に形成されている。クラッチ係合部16cの内周面には、スプライン溝が形成されている。クラッチ係合部16cは、クラッチの外周を覆うように配置されている。<多板クラッチ>図1に示すように、多板クラッチ2は、入力側部材15と出力側部材16との間でトルクを伝達又は遮断するためのものである。図1に示すように、多板クラッチ2は、トルク伝達装置用のハウジング5の内部に収納されている。多板クラッチ2は、摩擦材が固定されていないリング状の複数の第1クラッチプレート2aと、両面に摩擦材が固定されたリング状の複数の第2クラッチプレート2bとを、有している。第1クラッチプレート2a及び第2クラッチプレート2bは、軸方向に交互に配置されている。第1クラッチプレート2aは、内周部にスプライン軸が形成されている。このスプライン軸は、入力側部材用のクラッチ係合部15cに形成されたスプライン溝に、係合している。また、第2クラッチプレート2bは、外周部にスプライン軸が形成されている。このスプライン軸は、出力側部材用のクラッチ係合部16cに形成されたスプライン溝に、係合している。また、多板クラッチ2は、後述するレバー部材65を支持するための複数の支持用突起2cを、有している図2を参照。<モータジェネレータ>図1に示すように、モータジェネレータ3は、エンジンをアシストするためのものである。モータジェネレータ3は、トルク伝達装置用のハウジング5の内部に収納されている。モータジェネレータ3は、多板クラッチ2の外周側に配置されている。モータジェネレータ3は、ロータ41とステータ42とを有している。ロータ41は、出力側部材16例えばクラッチ係合部16cの外周面に、固定されている。ロータ41は、永久磁石からなるロータマグネットを有している。ステータ42は、ロータ41に対向して配置されている。ステータ42は、トルク伝達装置用のハウジング5例えば筒状部5aの第1内壁面501aに固定されている。ステータ42は、コイル43を有しており、バッテリ図示せずに接続されて電気の授受を行っている。<押圧機構>図1から図3に示すように、押圧機構60は、多板クラッチ2を押圧するためのものである。図1に示すように、押圧機構60は、トルク伝達装置用のハウジング5の内部に収納されている。押圧機構60は、押圧部材61と、押圧装置62とを、有している。押圧部材61は、多板クラッチ2を押圧する。図2に示すように、押圧部材61は、押圧部材61が多板クラッチ2を押圧する位置P押圧位置を基準としてエンジン側にオフセットした位置Qにおいて、押圧装置62によって押圧される。押圧部材61は、出力側部材16と一体に回転可能、且つ出力側部材16に対して軸方向に移動可能に、出力側部材16に装着されている。図2及び図3に示すように、押圧部材61は、第2円筒部61aと、第2円環部61bと、第2突出部61cと、押圧部61dとを、有している。第2円筒部61aは、軸方向に円筒状に形成されている。第2円筒部61aは、第1円筒部216の内周側において軸方向に移動自在に配置されている。より具体的には、第2円筒部61aは、第1円筒部216の内周面に軸方向に摺動自在に配置される。第2円環部61bは、押圧装置62により押圧される部分である。第2円環部61bは、第2円筒部61aの一端から径方向内方に突出して一体に形成されている。第2円環部61bは、第1円環部116を基準として図1を参照、トランスミッション側において、第1円筒部216の内周側に配置される。第2突出部61cは、第2円筒部61aの他端から径方向外方に突出して一体に形成されている。第2円筒部61aには、複数の第2突出部61cが形成されている。複数の第2突出部61cそれぞれは、円周方向に所定の間隔を隔てて、第2円筒部61aに設けられている。第2突出部61cの少なくとも一部は、出力側部材16の孔部316bに配置される。例えば、多板クラッチ2がオフ状態では、第2突出部61cは、孔部316b第1フランジ部316の孔の部分に係合し配置されている。そして、押圧部材61が押圧装置62によって押圧されると、第2突出部61cの内周側が孔部316b第1円筒部216の孔の部分に係合した状態で、押圧部材61が軸方向エンジン側に移動する。押圧部61dは、多板クラッチ2を押圧する部分である。押圧部61dは、第2突出部61cの端部に一体に形成されている。具体的には、押圧部61dは、第2突出部61cの端部から軸方向エンジン側に突出して一体に形成されている。押圧部61dの突出長さが出力側部材16の孔部316bの軸方向長さより長くなるように、押圧部61dは形成されている。図2及び図4に示すように、押圧部61d及び第2突出部61cが出力側部材16の孔部316bに配置された状態においては、押圧部61dの先端部が、出力側部材16における第1フランジ部316の軸方向エンジン側の面から突出している。より具体的には、押圧部61dの先端部は、出力側部材16の第1円筒部216の外方において、第1フランジ部316の軸方向エンジン側の面から突出している。また、押圧部61dの先端部は、レバー部材65に当接している。このような押圧部61dでは、多板クラッチ2がオフ状態では、押圧部61dの一部例えば押圧部61dの基端部が、孔部316b第1フランジ部316の孔の部分に係合している。そして、押圧部材61が押圧装置62によって押圧されると、押圧部61dと孔部316bとの係合が解除され、押圧部材61が軸方向エンジン側に移動する。この移動によって、押圧部61dの先端部が、レバー部材65を介して、多板クラッチ2を押圧する。レバー部材65は、押圧部材61の押圧力を多板クラッチ2に伝達するためのものである。押圧部材61の押圧力がレバー部材65に伝達された場合に、多板クラッチ2がオン状態に設定される。また、レバー部材65の復元力によって、多板クラッチ2がオン状態からオフ状態へとクラッチの状態が変更される。図1及び図2に示すように、レバー部材65は、多板クラッチ2と押圧部材61との間に配置されている。具体的には、レバー部材65は、多板クラッチ2と押圧部材61の押圧部61dとの間に配置されている。レバー部材65は、円板状に形成されている。図2に示すように、レバー部材65は、環状弾性部65aと、複数のレバー部65bとから構成されている。環状弾性部65aは、多板クラッチ2と出力側部材16の第1フランジ部316とに、支持されている。具体的には、環状弾性部65aの外周部が、位置決め部材66を介して、多板クラッチ2の外周部と出力側部材16の第1フランジ部316との間で、支持されている。位置決め部材66は、環状に形成されている。位置決め部材66は、多板クラッチ2の外周部と環状弾性部65aの外周部との間に配置されている。このように、位置決め部材66を配置することによって、レバー部材65を確実に保持し位置決めすることができる。レバー部65bは、環状弾性部65aの内周部から径方向内側に延びる部分である。各レバー部65bの中央部は、多板クラッチ2の支持用突起2cに当接している。各レバー部65bの先端部には、押圧部材61の押圧部61dの先端部が、当接している。複数のレバー部65bそれぞれは、環状弾性部65aの内周部に所定の間隔を隔てて設けられている。ここでは、複数のレバー部65bそれぞれの間隔は、複数の第2突出部61cそれぞれの間隔と同じ間隔に設定されている。この状態で、各レバー部65bの先端部が、押圧部材61の押圧部61dの先端部によって押圧されると、各レバー部65bが、支持用突起2cを支点として、軸方向エンジン側に湾曲する。すると、多板クラッチ2が各レバー部65bによって押圧され、多板クラッチ2がオンされる。一方で、押圧部材61の押圧力が解除されると、湾曲状態のレバー部65bの復元力によって、レバー部65bが軸方向トランスミッション側へ移動する。すると、多板クラッチ2に対するレバー部材65の押圧力が、解除され、多板クラッチ2がオフされる。押圧装置62は、押圧部材61を押圧するためのものである。押圧装置62は、押圧装置62は、ハウジング5の内部において、多板クラッチ2の内周側に配置されている。また、押圧装置62は、押圧位置Pを基準として、エンジン側にオフセットして配置されている。このような押圧装置62は、多板クラッチ2の内周側において、保持部50に保持されている。押圧装置62は、押圧用の軸受162と、押圧用の軸受162を位置決めするための付勢部材262と、ピストン362と、押圧用の軸受162に押圧力を伝達する押圧力伝達部材462とを、有している。押圧用の軸受162は、外輪162aと、内輪162bと、外輪162aと内輪162bとの間で転動する複数のボール162cとを、有している。外輪162aには、押圧力伝達部材462が当接している。内輪162bの軸方向長さが外輪162aの軸方向長さより長くなるように、内輪162bは形成されている。内輪162bは、押圧部材61、例えば押圧部材61の第2円環部61bに、当接している。複数のボール162cは、外輪162aと内輪162bとの間に配置され、外輪162aと内輪162bとの間で転動する。このような押圧用の軸受162では、外輪162aが押圧力伝達部材462によって押圧されると、押圧部材61が内輪162bによって押圧される。このようにして、押圧部材61は、押圧装置62によって押圧される。なお、押圧用の軸受162は、外輪162aに押圧力伝達部材462が当接し、内輪162bに押圧部材61が当接した状態で、円周方向に回転自在になっている。付勢部材262は、押圧用の軸受162を位置決めするためのものである。また、付勢部材262は、押圧部材61を位置決めするためのものでもある。付勢部材262は、ハウジング5の内周側において、ハウジング5と押圧用の軸受162との間に配置されている。これにより、付勢部材262は、押圧用の軸受162をエンジン側に付勢している。より具体的には、付勢部材262は、ハウジング5の内周側において、ハウジング5と押圧力伝達部材462との間に配置されている。これにより、付勢部材262は、押圧力伝達部材462を介して、押圧用の軸受162を軸方向エンジン側に付勢している。付勢部材262は、弾性部材262aと、弾性部材262aを支持するための第1支持部262b及び第2支持部262cと、カバー部材262dとを、有している。弾性部材262aは、第1支持部262bと第2支持部262cとの間で圧縮された状態で、ハウジング5と押圧力伝達部材462との間に配置されている。また、弾性部材262aは、第1支持部262bと第2支持部262cとの間で圧縮された状態で、ハウジング5の第2壁部5cの内周側に形成されたフランジ部51に、配置されている。このように、弾性部材262aは、押圧力伝達部材462を介して、押圧用の軸受162を軸方向エンジン側に付勢している。これにより、押圧用の軸受162は、押圧部材61と押圧力伝達部材462との間で挟持され、軸方向に位置決めされる。ここでは、弾性部材262aとして、例えば、コイルスプリングが用いられている。カバー部材262dは、弾性部材262aへの異物の侵入を規制するためのものである。カバー部材262dは、付勢部材262の径方向外方、例えば弾性部材262aの径方向外方に配置されている。カバー部材262dは、軸方向に伸縮自在に形成されている。カバー部材262dの軸方の両端は、第1支持部262b及び第2支持部262cに支持されている。ピストン362は、押圧用の軸受162を押圧するためのものである。具体的には、ピストン362は、押圧力伝達部材462を介して、押圧用の軸受162を押圧するためのものである。ピストン362は、トルク伝達装置用のハウジング5の第2壁部5cと、トルク伝達装置用のハウジング5の保持部50との間に、配置されている。より具体的には、ピストン362は、ハウジング5の第2壁部5cの内周側に形成されたフランジ部51と、ハウジング5の保持部50の保持部本体50aとの間に配置されている。ピストン362は、油路から供給される油圧により、軸方向に移動可能になっている。なお、油圧は、図示しない油圧コントロールユニット等によって、制御される。押圧力伝達部材462は、ピストン362と押圧用の軸受162との間に配置され、ピストン362からの押圧力を押圧用の軸受162に伝達する。押圧力伝達部材462は、付勢部材262と押圧用の軸受162との間に配置され、付勢部材262からの付勢力を押圧用の軸受162に伝達する。押圧力伝達部材462は、ピストン362が当接する第1当接部462aと、付勢部材262が当接する第2当接部462bとを、有している。第1当接部462aは、円筒状に形成されている。第1当接部462aは、ハウジング5の第2壁部5cの内周側に形成されたフランジ部51と、ハウジング5の保持部50の保持部本体50aとの間に配置されている。第1当接部462aの軸方向トランスミッション側の端部に、ピストン362が当接している。このピストン362が油圧によって軸方向エンジン側に移動すると、このピストン362によって第1当接部462aが押圧され、第1当接部462aも軸方向エンジン側に移動する。なお、押圧力伝達部材462が付勢部材262と押圧用の軸受162との間で挟持された状態で、押圧力伝達部材462、付勢部材262、及び押圧用の軸受162は、クリップ部材562によって、軸方向に保持されている。クリップ部材562には、ツメ部が形成されている。ここでは、クリップ部材562は、ツメ部を押圧用の軸受162の外輪に係合させることによって、押圧用の軸受162、押圧力伝達部材462、及び付勢部材262第1支持部262bを、保持している。第2当接部462bは、第1当接部462aの軸方向中央部から外方に突出した部分である。第2当接部462bは、押圧用の軸受162と付勢部材262との間に、配置されている。具体的には、第2当接部462bは、エンジン側において、押圧用の軸受162の外輪162aに当接している。また、第2当接部462bは、トランスミッション側において、付勢部材262の第1支持部262bに当接している。このようにして、第2当接部462bは、押圧用の軸受162の外輪162aと付勢部材262の第1支持部262bとの間で、挟持されている。ここで、第1当接部462aがピストン362によって押圧され軸方向エンジン側に移動すると、第2当接部462bも軸方向エンジン側に移動する。すると、押圧用の軸受162が第2当接部462bによって軸方向エンジン側に押圧され、押圧用の軸受162が軸方向エンジン側に移動する。すると、押圧部材61が、押圧用の軸受162によって押圧される。このようにして、押圧部材61は、押圧装置62によって押圧される。<ダンパー装置>図1に示すように、ダンパー装置7は、エンジンのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収減衰するためのものである。ダンパー装置7は、モータジェネレータ3の内周側に配置されている。ダンパー装置7は、周知のダンパーディスクアッセンブリの摩擦ディスク部を、皿ばねやリング状のプレートによって所定の押圧力で予め押圧して構成されたものである。ダンパー装置7は、フライホイール12に固定されている。また、フライホイール12は、クランクシャフト6に固定されている。このように、ダンパー装置7は、フライホイール12を介して、クランクシャフト6に装着されている。[トルク伝達装置の動作]1モータ発進モータ発進時には、多板クラッチ2をオフ断とした状態で、モータジェネレータ3に電力が供給される。すると、モータジェネレータ3が駆動され、この駆動力が多板クラッチ2の出力側部材16からトランスミッション側の軸部に伝達される。これにより、車両がモータジェネレータ3のみで発進させられる。そして、モータジェネレータ3のロータ41の回転がエンジンのアイドリング回転相当になった時点で、多板クラッチ2がオン接され、エンジンが始動される。2低負荷加速走行低負荷加速走行時には、エンジンの駆動力を増加させつつ、モータジェネレータ3の駆動力を低下させる。そして、最終的には、車両は、モータジェネレータ3の駆動力をゼロにして、エンジン駆動力のみで加速する。3モータジェネレータのみによる微速走行モータジェネレータ3のみによる微速走行時には、多板クラッチ2をオフとした状態で、エンジンへの燃料供給が停止され、モータジェネレータ3のみが駆動される。この場合、モータジェネレータ3の駆動力が、出力側部材16を介してトランスミッション側の軸部に伝達され、車両が走行する。この状態では、多板クラッチ2がオフであるので、モータジェネレータ3の駆動力は、エンジン側には伝達されていない。すなわち、この場合、エンジンがモータジェネレータ3で駆動されることがないため、エンジンのフリクションが切り離され、駆動ロスを防止できる。また、モータジェネレータ3の回転制御で速度を微調節でき、複雑な半クラッチ制御を行う必要はない。4エンジンのみによる走行エンジンのみによる走行時には、多板クラッチ2をオンとした状態で、エンジンが駆動される。この場合、モータジェネレータ3には、電力供給が行われない。すると、エンジンからのトルクは、ダンパー装置7を経て、入力側部材15に入力される。すると、このトルクは、多板クラッチ2及び出力側部材16を介して、トランスミッションの軸に伝達される。このようにして、車両は、エンジンのみで走行する。5高負荷走行高負荷走行時には、多板クラッチ2をオンとした状態で、エンジン及びモータジェネレータ3の両方が駆動される。この場合は、エンジンからのトルクが、ダンパー装置7を経て、入力側部材15に入力される。すると、このトルクが、多板クラッチ2及び出力側部材16を介して、トランスミッションの軸に伝達される。一方で、このときには、モータジェネレータ3の駆動力が、出力側部材16からトランスミッションの軸に伝達される。このように、両者の駆動力が駆動輪に伝達され、車両は高負荷走行が可能となる。6軽減速軽制動軽減速軽制動時には、多板クラッチ2をオフとする。この場合は、トランスミッション側からの駆動力が、トランスミッションの軸及び出力側部材16を介して、モータジェネレータ3に伝達される。すると、モータジェネレータ3が、逆駆動される。これにより、モータジェネレータ3が発電し、減速エネルギが回生されてバッテリが充電される。そして、バッテリの充電時には、回生制動が実現される。このときには、多板クラッチ2がオフであるので、エンジン側に駆動力は伝達されず、エンジンの逆駆動に起因するフリクションロスが発生せず、モータジェネレータ3における発電量低下が、防止される。7急減速急制動急減速急制動時には、多板クラッチ2をオンとする。この場合は、トランスミッション側からの駆動力で、モータジェネレータ3及びエンジンが同時に逆駆動される。これにより、回生制動に加え、エンジンのフリクションも利用できるので、高い減速力制動力を得ることができる。[押圧機構の動作]上記のように動作するトルク伝達装置では、押圧機構60によって、多板クラッチ2のオンオフが制御される。まず、作動油が、油圧コントロールユニット等から、保持部50との間に形成された油路へと供給されると、この作動油の油圧によって、ピストン362が軸方向エンジン側に移動させられる。次に、押圧力伝達部材462の第1当接部462aが、ピストン362によって押圧される。すると、押圧用の軸受162の外輪162aが、押圧力伝達部材462の第2当接部462bによって、軸方向エンジン側に押圧される。すると、押圧部材61の第2円環部61bが、押圧用の軸受162の内輪162bによって、軸方向エンジン側に押圧される。このようにして、押圧部材61は、押圧装置62によって押圧される。続いて、押圧部材61が第2円環部61bにおいて軸方向エンジン側に押圧されると、レバー部材65が押圧部材61の押圧部61dによって軸方向エンジン側に押圧される。すると、このレバー部材65の押圧力によって、多板クラッチ2が押圧される。これにより、多板クラッチ2がオンの状態に設定される。一方で、作動油が、油圧コントロールユニット等によって、油圧コントロールユニット等から回収されると、この作動油の油圧が低下する。すると、ピストン362が軸方向トランスミッション側に移動可能になり、押圧部材61の押圧力が解除される。すると、レバー部材65のレバー部65bの復元力によって、レバー部65bの先端部が、軸方向トランスミッション側へ移動する。すると、多板クラッチ2に対するレバー部材65の押圧力が、解除される。こにより、多板クラッチ2がオフの状態に設定される。[トルク伝達装置の効果]以上のようなトルク伝達装置1では、多板クラッチ2の内周側において、押圧装置62が押圧部材61を押圧することによって、多板クラッチ2がオンに設定される。また、トルク伝達装置1では、多板クラッチ2の内周側において押圧部材61を押圧装置62によって押圧する構成にしたとしても、押圧装置62による押圧部材61の押圧を解除可能になっている。このように、本トルク伝達装置では、押圧装置62がクラッチの内周側に配置されていても、多板クラッチ2を確実にオンオフすることができる。また、トルク伝達装置1では、押圧装置62が多板クラッチ2の内周側に配置されている。詳細には、トルク伝達装置1では、押圧部材61が多板クラッチ2を押圧する押圧位置Pを基準として、押圧装置62はエンジン側にオフセットして配置されているので、トルク伝達装置1の軸方向寸法を、短縮することができる。また、トルク伝達装置1では、ダンパー装置7がモータジェネレータ3の内周側に配置されているので、トルク伝達装置1の軸方向寸法をより短縮することができる。このように、コンパクトなトルク伝達装置1を提供することができる。また、トルク伝達装置1では、上記の押圧位置Pを基準としてエンジン側にオフセットした位置Qにおいて、押圧部材61が押圧装置62によって押圧される。言い換えると、エンジン側にオフセットした位置において押圧装置62が押圧可能なように、押圧部材61は形成されている。これにより、押圧装置62が多板クラッチ2の内周側に配置されたとしても、押圧部材61によって多板クラッチ2を確実に押圧することができる。また、トルク伝達装置1では、押圧部材61が、出力側部材16と一体に回転可能、且つ出力側部材16に対して軸方向に移動可能に、出力側部材16に装着されている。具体的には、押圧部材61の第2突出部61c及び押圧部61dが出力側部材16の孔部316bに配置されている。このように、押圧部材61を出力側部材16に装着することによって、出力側部材16によってトルクをトランスミッションに確実に伝達することができるとともに、押圧部材61によって多板クラッチ2を確実に押圧することができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。なお、例えば、前記実施形態において乾式多板クラッチが採用された場合を想定し、クラッチの内周側にCSCconcentricslavecylinder機構を配置した場合、さらなるコンパクト化を図ることができる。