"車体前部又は後部の下方位置に車幅方向に沿って配置されブラケット及び該ブラケットに接合されるフランジ部材を介して車体フレームに取り付けられるアンダーランプロテクタであって、前記フランジ部材に車体前後方向へ対面接合され前記車幅方向に沿って延びる閉断面構造のプロテクタ本体を備え、前記プロテクタ本体は、前記車体前後方向に対向させて結合された一対のプロテクタパネルからなり、前記一対のプロテクタパネルは、前記車体前後方向に突出して相互に重ね合わせて結合される結合フランジ部を備え、前記一対のプロテクタパネルの一方の結合フランジ部は、少なくとも前記フランジ部材に対応する部分で前記車体前後方向に突出する凸状部を備えた、ことを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項1記載のアンダーランプロテクタであって、前記凸状部は、前記車幅方向の両端部が漸次突出量を減少させながら前記結合フランジ部に遷移する、ことを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項2記載のアンダーランプロテクタであって、前記凸状部の両端部は、前記フランジ部材に対応する部分から前記車幅方向に位置ずれしている、ことを特徴とするアンダーランプロテクタ。解決しようとする問題点は、補強部材により重量増が増幅される恐れがあり、また、組付作業が煩雑であり、補強部材の部品管理も必要になる点である。本発明は、重量増を抑制し、且つ組付、部品管理も容易にすることを可能とするため、車体前部又は後部の下方位置に車幅方向に沿って配置されブラケット及び該ブラケットに接合されるフランジ部材を介して車体フレームに取り付けられるアンダーランプロテクタであって、前記フランジ部材に車体前後方向へ対面接合され前記車幅方向に沿って延びる閉断面構造のプロテクタ本体を備え、前記プロテクタ本体は、前記車体前後方向に対向させて結合された一対のプロテクタパネルからなり、前記一対のプロテクタパネルは、前記車体前後方向に突出して相互に重ね合わせて結合される結合フランジ部を備え、前記一対のプロテクタパネルの一方の結合フランジ部は、前記フランジ部材に対応する部分で前記車体前後方向に突出する凸状部を備えたことを最も主要な特徴とする。本発明によれば、車体フレームに取り付けるアンダーランプロテクタの取付部分の強度を、凸状部により向上させることができる。従って、補強部材を閉断面構造の内部に取り付けないので、重量増を抑制することができるともに、部品点数が少なくなり、組付、部品管理も容易となる。重量増を抑制し、且つ組付、部品管理も容易にすることを可能にするという目的を、アンダーランプロテクタの結合フランジ部を部分的に凸形状にすることにより実現した。[アンダーランプロテクタの構造]図1は、車両、例えばトラックのシャシ後部を後方側から見た斜視図、図2は、同シャシ後部を前方側から見た斜視図、図3は、同シャシ後部の平面図である。図1~図3のように、アンダーランプロテクタ1は、本実施例において車体後部の下方位置に車幅方向に沿って配置されている。これにより、アンダーランプロテクタ1は、リヤアンダーランプロテクタを構成している。なお、リヤアンダーランプロテクタは、リヤバンパを兼ねる。このアンダーランプロテクタ1は、プロテクタ本体9が、ブラケット3a,3b及び該ブラケット3a,3bに接合された各フランジ部材5を介して車体フレーム7a,7bに取り付けられている。プロテクタ本体9は、フランジ部材5に車体前後方向に対面接合され車幅方向に沿って延びている。このプロテクタ本体9は、プレス成型された鋼板製の一対のプロテクタパネル11,13を車体前後方向に対向させて結合形成し、閉断面構造としている。プロテクタパネル13は、プロテクタパネル11よりも短く、プロテクタ本体9は、車幅方向の両端部9a,9bが一部開放断面形状となっている。プロテクタパネル11の両端部には、端部ピース15a,15bが、取り付けられている。図4は、図1のIV-IV線矢視断面図、図5は、一対のプロテクタパネルの一方を後方側から見た斜視図、図6は、同前方側から見た斜視図、図7は、同平面図、図8は、図1のVIII-VIII線矢視断面図である。図4のように、プロテクタパネル11,13は、縦壁11a,13a及び上下結合フランジ部11b,11c,13b,13cからなり、一方側が開放された略コ字状に形成されている。このプロテクタパネル11,13は、開放側が車体前後方向に対向配置され、上下フランジ部11b,11c,13b,13cの端部相互が重ね合わされて溶接等により結合されている。上下フランジ部11b,11c,13b,13cの重ね合わせは、プロテクタパネル13の上下フランジ部13b,13cが、プロテクタパネル11の上下フランジ部11b,11cの内側に位置するように行われている。一対のプロテクタパネル11,13の一方であるプロテクタパネル13は、同他方であるプロテクタパネル11よりも若干板厚が厚く形成されている。プロテクタパネル13の縦壁13aには、図2~図4のように、フランジ部材5がボルト21により締結固定されている。ボルト21による締結は、縦壁13aのウエルドナット23に対し、上下方向の中間部に対する上下において行われている。フランジ部材5は、プロテクタパネル13よりもさらに板厚が厚く矩形平板状に形成されている。フランジ部材5は、ブラケット3a,3bに溶接等により接合されている。プロテクタパネル13の上下結合フランジ部13b,13cには、図1~図3及び図5~図8のように、上下に対向する凸状部17a,17bが一体に設けられている。凸状部17a,17bは、プロテクタパネル13のフランジ部材5に対向する部分において、それぞれ上下結合フランジ部13b,13cから車体前後方向に突出して形成されている。従って、凸状部17a,17bは、少なくともフランジ部材5に対応する部分で車体前後方向に突出した構成となっている。本実施例の凸状部17a,17bは、それぞれ全体として略台形の板状に形成され、上下結合フランジ部13b,13cに応じた板厚を有している。各凸状部17a17bの先端部19は、図3及び図5~図7のように、車幅方向に沿った直線状に形成され、車幅方向の両側がフランジ部材5に対して突出している。この先端部19の両側には、端部25,27が連続している。凸状部17a17bの端部25,27は、先端部19に応じてフランジ部材5に対して車幅方向に位置ずれしている。この両端部25,27は、湾曲形状となっており、先端部19から漸次突出量を減少させながら上結合フランジ部13b下結合フランジ部13cの端部に遷移している。ただし、両端部25,27は、湾曲形状でなくてもよく、例えば直線状の傾斜形状であってもよい。これらの凸状部17a,17bは、図1~図3及び図8のように、プロテクタ本体9の閉断面内で上下結合フランジ部13b,13cから突出し、その上下結合フランジ部13b,13cと共にプロテクタパネル11の上下フランジ部11b,11cに重ね合わされて溶接等によって結合されている。かかる凸状部17a,17bにより、アンダーランプロテクタ1では、衝突時に高負荷が作用する部分において、上下結合フランジ部13b,13cが部分的な凸形状になっている。これにより、アンダーランプロテクタ1には、補強材を別途内設することなく、高負荷が作用する部分に断面二次極モーメント及び断面二次モーメントを大きくすると共に座屈荷重を高める補強部を設けた構造となっている。[アンダーランプロテクタへの入力]アンダーランプロテクタ1は、プロテクタ本体9の車幅方向の両端部9a,9b側が、車体フレーム7a,7bから張り出した片持ち梁となっている。この端部9a,9bに衝撃が加わると、車体フレーム7a,7bに支持されたアンダーランプロテクタ1の取付部分であるフランジ部材5付近には高負荷である大きな曲げモーメントやねじりモーメントが発生する。このとき、アンダーランプロテクタ1のプロテクタ本体9は、鋼板製のプロテクタパネル11,13を組み合わせた閉断面構造であり、高い剛性強度がもたらされる。しかも、アンダーランプロテクタ1は、フランジ部材5付近において凸状部17a,17bによりプロテクタ本体9の断面二次極モーメント及び断面二次モーメントを大きくして剛性が高められている。このため、アンダーランプロテクタ1では、曲げモーメントやねじりモーメントに対し、より効果的な耐力構造を得ることができる。加えて、フランジ部材5付近では、車体前後方向での部分的な凸形状となる凸状部17a,17bにより、プロテクタ本体9の座屈荷重が高められている。このため、アンダーランプロテクタ1は、フランジ部材5付近において耐座屈性が向上して圧潰し難く、衝突に耐える高い剛性強度がもたらされる。また、凸状部17a,17bは、その車幅方向の両端部25,27が先端部19から漸次突出量を減少させながら上下結合フランジ部13b,13cの端部に遷移する湾曲形状である。このため、プロテクタパネル11からプロテクタパネル13に荷重伝達が行われる際に、凸状部17a,17bが形状に応じて入力された荷重を分散させ、より圧潰し難く衝突に耐える高い剛性強度をもたらすことができる。さらに、凸状部17a,17bの端部25,27は、車幅方向でフランジ部材5から位置ずれしているため、上記荷重の分散によってアンダーランプロテクタ1のフランジ部材5付近への入力を低減することができる。[実施例1の効果]本発明実施例1のアンダーランプロテクタ1は、車体後部の下方位置に車幅方向に沿って配置されブラケット3a,3b及び該ブラケット3a,3bに接合されるフランジ部材5を介して車体フレーム7a,7bに取り付けられるアンダーランプロテクタ1であって、フランジ部材5に車体前後方向へ対面接合され車幅方向に沿って延びる閉断面構造のプロテクタ本体9を備え、プロテクタ本体9は、車体前後方向に対向させて結合された一対のプロテクタパネル11,13からなり、一対のプロテクタパネル11,13は、車体前後方向に突出して相互に重ね合わせて結合される結合フランジ部11b,11c,13b,13cを備え、一対のプロテクタパネル11,13の一方13の結合フランジ部13b,13cは、少なくともフランジ部材5に対応する部分で車体前後方向に突出する凸状部17a,17bを備えた。このため、車体フレーム7a,7bに取り付けるアンダーランプロテクタ1の取付部分の強度を、上下結合フランジ部13b,13cを凸状部17a,17bによる部分的な凸状とすることで向上させることができる。従って、特別な補強部材を閉断面構造の内部に取り付けないので、部品点数が増大せず、重量増を抑制することができるともに、部品点数が少なくなり、組付、部品管理も容易となる。また、凸状部17a,17bは、プロテクタ本体9の閉断面内に突出するため、プロテクタ本体9自体の外形寸法が増大することもなく、大型化を抑制することができる。また、プロテクタ本体9は、鋼鈑のプレスと溶接とにより容易に製造することができる。また、凸状部17a,17bは、その車幅方向の両端部25,27が先端部19から漸次突出量を減少させながら上下結合フランジ部13b,13cに遷移する。従って、本実施例では、プロテクタパネル11からプロテクタパネル13に荷重伝達が行われる際に、入力された荷重を凸状部17a,17bの形状によって分散させることができる。結果として、アンダーランプロテクタ1の取付部分の強度をより向上させることができる。さらに、凸状部17a,17bの端部25,27は、車幅方向でフランジ部材5から位置ずれしているため、上記荷重の分散によってアンダーランプロテクタ1の取付部分側への入力を低減することができる。[その他]凸状部17a,17bは、プロテクタパネル13側に設けていたが、これに代えてプロテクタパネル11側に設けることも可能である。プロテクタ本体9は、両端部9a,9b間に亘って直状に形成されているが、両端部9a,9b車体前方側へ若干屈曲形成することもできる。プロテクタパネル11,13を同長さとし、プロテクタ本体9全体を閉断面構造にすることもできる。プロテクタパネル13及びフランジ部材5の車幅方向寸法は、強度確保及び軽量化の観点から種々変更することができる。アンダーランプロテクタ1は、フロントアンダーランプロテクタとして構成することもできる。フランジ部材5、プロテクタパネル11,13の板厚は、フランジ部材5>プロテクタパネル13>プロテクタパネル11とすることで、潰れによるエネルギ吸収を確実に行わせることはできるが、板厚の比率は、任意に設定することができる。"