暖房装置の補助用熱源である電気ヒーターと、該電気ヒーターに供給する電力を蓄電するバッテリーと、該バッテリーへ蓄電する電力を発電するオルタネーターと、を備え、中途部にコネクター部を有するワイヤーハーネスによって、前記電気ヒーターと前記バッテリーとが、互いに電気的に連結される車両を検査する際の電気ヒーターの検査方法であって、前記電気ヒーターの作動前後における、前記オルタネーターのDuty比を各々測定し、前記電気ヒーターの作動前後における前記Duty比の変化量と、予め定められた規格値とを比較することで、前記ワイヤーハーネスのコネクター部の結線状態を判断する、ことを特徴とする電気ヒーターの検査方法。前述した従来の完成検査は、主に以下のようにして行われる。即ち、完成した車両のフロントガラス上に既知の磁界チェッカーを配設し、該磁界チェッカーによって、電気ヒーターの作動時および非作動時における磁界の強さの変化を把握することで、電気ヒーターのコネクター部の結線状態を判断するのである。このような検査方法による、電気ヒーターのコネクター部の結線状態に関する完成検査においては、従来から、ワイヤーハーネスより発生する磁界の強さの変化量を、磁界チェッカーによって常に正確に把握することが困難であり、前記結線状態の良否判断ができず、再び前記完成検査をやり直すことが多かった。即ち、前述のとおり、磁界チェッカーはフロントガラスの上面に配設される一方、コネクター部を有するワイヤーハーネスはエンジンルームの内部に配設される。従って、これら磁界チェッカーとワイヤーハーネスとは遠く離れた状態となり、ワイヤーハーネスより発生する磁界の大きさによっては、磁界チェッカーによって感知することが難しく、該磁界の強さの変化量を、常に正確に把握することは困難であった。また、前述のとおり、磁界チェッカーを用いた電気ヒーターの完成検査においては、A/C-ECUを通じて、該電気ヒーターを強制作動させることとしている。つまり、A/C-ECUを用いることから、車両のエンジンを運転状態にする必要があるところ、エンジンが運転状態となれば、車両に備えられる暖房装置以外の機器群も稼動することとなり、これら機器群より発生する磁界がノイズとなって磁界チェッカーに感知され、ワイヤーハーネスより発生する磁界の変化量によっては、正確に把握することは困難であった。本発明は、以上に示した現状の問題点を鑑みてなされたものであり、車両用の暖房装置に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーターの検査方法であって、電気ヒーターのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することが可能な、電気ヒーターの検査方法を提供することを課題とする。本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。即ち、請求項1においては、暖房装置の補助用熱源である電気ヒーターと、該電気ヒーターに供給する電力を蓄電するバッテリーと、該バッテリーへ蓄電する電力を発電するオルタネーターと、を備え、中途部にコネクター部を有するワイヤーハーネスによって、前記電気ヒーターと前記バッテリーとが、互いに電気的に連結される車両を検査する際の電気ヒーターの検査方法であって、前記電気ヒーターの作動前後における、前記オルタネーターのDuty比を各々測定し、前記電気ヒーターの作動前後における前記Duty比の変化量と、予め定められた規格値とを比較することで、前記ワイヤーハーネスのコネクター部の結線状態を判断するものである。本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。即ち、本発明における電気ヒーターの検査方法によれば、車両用の暖房装置に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーターのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することができる。次に、発明の実施の形態を説明する。[車検システム100]先ず、本発明を具現化する車検装置1を備えた、車検システム100の全体構成について、図1を用いて説明する。車検システム100は、主に車検装置1と、該車検装置1の検査対象となる車両50とを有して構成される。車検装置1は、車両の生産ラインにおいて、完成した車両50に備えられる暖房装置51の完成検査を行うための装置であって、主として、暖房装置51に備えられる電気ヒーター51aのコネクター部図示せずの結線状態を検査するための装置である。より具体的には、車検装置1は、車両50に備えられるA/C-ECUAirConditioner-ElectronicControlUnit51bや、EFI-ECUElectricFuelInjection-ElectronicControlUnit52のダイアグノシス通信機能を利用して車両50に備えられるオルタネーター53の負荷変動を把握することで、電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態を検査する装置である。なお、ダイアグノシス通信機能とは、これら各ECU51b52と、外部の診断テスター本実施例においては、車検装置1との間において、主に故障診断ダイアグノシスに関する情報を通信する機能をいう。車検装置1には記憶部や演算部が備えられ、該記憶部には暖房装置51の完成検査を行うためのプログラムなどが予め格納されている。また、車検装置1にはタッチパネルなどからなる入力手段が備えられるとともに、モニターなどからなる出力手段が備えられている。そして、後述するように、車検装置1は、車両50に備えられるA/C-ECU51bや、EFI-ECU52と電気的に接続され、車検システム100全体の運転を制御するように構成されている。次に、車両50について説明する。車両50は、車室内を暖房する暖房装置51や、該暖房装置51に電力を供給するオルタネーター53およびバッテリー54や、該オルタネーター53の運転を制御するEFI-ECU52などを有して構成される。暖房装置51は、図示せぬヒーターコアや、補助用の熱源として備えられる電気ヒーター51aや、暖房装置51の運転を制御するA/C-ECU51bなどを有して構成される。前記ヒーターコアは、表面に複数のフィンが形成される筐体を有して構成され、該筐体の内部には、蛇行させた長尺のパイプが全体に渡って配設される。また、前記パイプは、エンジンのラジエーター図示せずと連通されており、該ラジエーターを通過した冷却水が、前記パイプを介してヒーターコアに供給されるようになっている。そして、車両50の通常走行時などにおいては、ラジエーターに供給された冷却水が、エンジン図示せずを冷却しつつ熱せられた後に、ヒーターコア内部のパイプに供給される。すると、ヒーターコアの筐体に形成されるフィンを介して、周囲の空気が前記冷却水によって温められ、該温められた空気を車室内に吹き込むことで、車室内の暖房が行われる。つまり、暖房装置51は、主として、エンジンの冷却水を熱源として利用する装置なのである。電気ヒーター51aは、例えば、既知のPTCPositiveTemperatureCoefficientヒーターなどによって構成され、ヒーターコアを昇温する熱源として、該ヒーターコアの筐体に配設される。即ち、低温外気の際のエンジン始動直後や寒冷地走行時のような、エンジンの冷却水が十分に熱せられていない状態の場合には、該冷却水がヒーターコア内部のパイプに供給されたとしても、周囲の空気を十分に温めることはできず、車室内温度の上昇が遅いとか、あるいは車室内温度が所定の温度にまで到達しないなどの現象を引き起こすこととなる。このような場合には、電気ヒーター51aが作動してヒーターコアを強制的に昇温し、該ヒーターコアの周囲の空気が温められるようになっている。そして、該温められた空気を車室内に吹き込むことで、このようなエンジンの冷却水が十分に熱せられていない状態の場合においても、暖房装置51は、常に安定して車室内の暖房を行うことが可能な構成となっている。つまり、電気ヒーター51aは、エンジンの冷却水に対して補助的な熱源として、暖房装置51に備えられるのである。なお、本実施例においては、主として、ヒーターコア自身を直接昇温させる目的として、電気ヒーター51aを設けているが、これに限定されるものではなく、例えば、ヒーターコアに内装されるパイプと、エンジンのラジエーターとを連通する連通経路の中途部に電気ヒーター51aを配設し、冷却水を適切な温度にまで昇温するような構成例えば、熱加熱ヒーターとしてもよい。また、ヒーターコアに配設される電気ヒーター51aの個数については、1個でもよく、また、複数個設けてヒーターコアを局部的に温度制御するような構成としてもよい。A/C-ECU51bはマイクロコントローラーによって構成され、内部には記憶部や演算部が備えられる。そして、前記記憶部には、暖房装置51の運転に関するプログラムが格納されており、外部からの信号に基づいて、前記演算部によってプログラムを実行し、電気ヒーター51aなどを作動させるための出力信号を外部に送信するようになっている。A/C-ECU51bには、既知の電磁リレー継電器からなるヒーターリレー51cが電気的に接続されるとともに、該ヒーターリレー51cは、ワイヤーハーネス51dを介して電気ヒーター51aと電気的に接続されている。また、後述するように、ヒーターリレー51cは、ヒューズ55を介して、バッテリー54と電気的に接続されており、該バッテリー54に蓄電された電力は、ヒーターリレー51cやワイヤーハーネス51dを介して電気ヒーター51aに供給される。つまり、電気ヒーター51aとバッテリー54とは、これらヒューズ55やヒーターリレー51cを介しつつ、ワイヤーハーネス51dによって、互いに電気的に連結される。このようなことから、A/C-ECU51bの出力信号に基づいて、ヒーターリレー51cをONOFFすることで、バッテリー54より電気ヒーター51aに供給される電力は、通電遮断状態となるのである。ここで、ワイヤーハーネス51dは、ヒーターリレー51cより導き出されたワイヤーと、電気ヒーター51aより導き出されたワイヤーとにより構成され、これらワイヤーは、図示せぬコネクター部を介して互いに結線されている。つまり、本実施例における車検装置1は、ワイヤーハーネス51dに設けられるコネクター部の結線状態を検査するための装置なのである。一方、車両50には、EFI-ECU52やオルタネーター53やバッテリー54が備えられる。前記EFI-ECU52は、マイクロコントローラーによって構成され、内部には記憶部や演算部が備えられる。そして、前記記憶部には、例えば、エンジンに設けられる燃料噴射装置図示せずや、オルタネーター53など、車両50に備えられる様々な装置群の運転に関するプログラムが格納されており、外部からの信号に基づいて、前記演算部によってプログラムを実行し、これら装置群を作動させるための出力信号を外部に送信するようになっている。なお、本実施例における車両50においては、オルタネーター53の運転を制御するECUとして、EFI-ECU52が設けられているが、これに限定されるものではない。即ち、車両50の車種やグレードの違いなどによっては、他のパワーソースマネジメント-ECUや、電源マネジメント-ECUなどによって、オルタネーター53の運転が制御される構成となっており、この場合、これらパワーソースマネジメント-ECUや、電源マネジメント-ECUが、EFI-ECU52に代わって、車検装置1と電気的に連結されることとなる。オルタネーター53は一種の発電機であって、エンジンより供給された機械的エネルギー駆動力を、電気的エネルギー電力に変換するための装置である。オルタネーター53は、図示しないが、エンジンより供給された駆動力より三相交流電力を発電する交流発電機や、該三相交流電力を直流電力電力に変換する整流器や、該交流発電機の発電能力交流発電機によって発電される三相交流電力の発電量。以下同じ。を調整するICレギュレーターなどを有して構成される。ここで、前記整流器はバッテリー54と電気的に接続されている。また、前記ICレギュレーターはEFI-ECU52と電気的に接続されている。そして、EFI-ECU52の出力信号に基づいてICレギュレーターが制御され、オルタネーター53による直流電力電力の発電能力が制御されるとともに、発電された直流電力電力は、一時的にバッテリー54に蓄電される。また、バッテリー54は、ヒューズ55を介してヒーターリレー51cと電気的に接続されており、該バッテリー54に蓄電された直流電力電力は、該ヒーターリレー51cを通じて暖房装置51に供給されるのである。以上のような構成からなる車両50において、車検装置1は、EFI-ECU52と、暖房装置51に備えられるA/C-ECU51bとそれぞれ電気的に接続される。そして、後述するように、車検装置1から送信される出力信号に基づき、これら両ECU51b52を各々操作して、電気ヒーター51aに電力が供給される前と、供給された後とにおける、オルタネーター53のDuty比をそれぞれ把握して比較演算することで、暖房装置51における電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態の良否判断が行われるのである。[作業手順]次に、車検装置1を用いて車両50より具体的には、車両50の暖房装置51に備えられる電気ヒーター51aの結線状態。以下同じ。を検査する際の作業手順について、図2および図3を用いて説明する。先ず、検査対象となる車両50のエンジンが停止した状態において、作業者は、該車両50に備えられるA/C-ECU51b、およびEFI-ECU52に、車検装置1を電気的に接続する。そして、図2に示すように、作業者は車両50のエンジンを起動しステップS101、車室内のダッシュボードに備えられる操作スイッチ図示せずを介して、暖房装置51の運転を開始した後、車検装置1の電源をONにする。ここで、車両50のエンジンが起動し、暖房装置51が運転を開始すると、バッテリー54に蓄電されていた電力は、電気ヒーター51aに直ちに供給され、該電気ヒーター51aが作動を開始する。そのため、作業者は、車検装置1を操作して、A/C-ECU51bに電気ヒーター51aの強制停止命令を送信しステップS102、該電気ヒーター51aの作動を一旦停止させる。電気ヒーター51aの作動が一旦停止すると、車検装置1は、記憶部に格納されたプログラムに基づき、オルタネーター53の発電能力を制御するECI本実施例においては、EFI-ECU52を介して、該オルタネーター53のDuty比Raを読み出す。そして、車検装置1は、読み出したDuty比Raを記憶部に記憶するステップS103。つまり、EFI-ECU52のダイアグノシス通信機能を利用して、車検装置1は、電気ヒーター51aの停止時における、オルタネーター53のDuty比Raを、前記EFI-ECU52より受信し、その値Duty比Raを記憶部に記憶するのである。なお、Duty比とは、オルタネーター53の負荷を表す数値であって、該オルタネーター53が、エンジンの駆動力を基にして発電し得る電力の最大発電量に対して、実際に発電している電力の発電量の割合を意味する。オルタネーター53のDuty比Raが記憶部に記憶されると、車検装置1は、A/C-ECU51bに電気ヒーター51aの強制作動命令を送信しステップS104、該電気ヒーター51aの作動を開始させる。その後、電気ヒーター51aの作動が開始すると、車検装置1は、EFI-ECU52を介して、オルタネーター53のDuty比Rbを読み出す。そして、車検装置1は、読み出したDuty比Rbを記憶部に記憶するステップS105。つまり、EFI-ECU52のダイアグノシス通信機能を利用して、車検装置1は、電気ヒーター51aの作動時における、オルタネーター53のDuty比Rbを、前記EFI-ECU52より受信し、その値Duty比Rbを記憶部に記憶するのである。オルタネーター53のDuty比Rbが記憶部に記憶されると、車検装置1は、その値Duty比Rbと、前述したステップS105において記憶部に記憶された値Raとを演算部に一旦読み出して、減算Rc=Rb-Raを実行するステップS106。つまり、電気ヒーター51aの作動による、オルタネーター53のDuty比の変化量Rcが、車検装置1の演算部にて演算される。そして、車検装置1の記憶部には、Duty比の変化量Rcに関する閾値として、規格値Rが予め記憶されており、車検装置1の演算部において、規格値RとDuty比の変化量Rcとの比較演算が実行され、Duty比の変化量Rcが規格値R以上R≦Rcであれば、車検装置1は、暖房装置51における電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態が良好であると判断し、合格と判定するのであるステップS107。ここで、規格値Rの設定方法について、図3を用いて説明する。先ず、本発明者は、電気ヒーター51aを作動させない即ち、停止状態を維持する場合と、電気ヒーター51aを作動させる場合とにおける各条件下において、経過時間に伴うオルタネーター53のDuty比の増減変化を複数回測定し、これら測定結果に関する平均値を各々求めることとした。図3は、こうして求められた、それぞれの条件下におけるDuty比の増減変化の平均値を連続線によって表した線図である。本図に示すように、縦軸にDuty比単位[]を表し、横軸に経過時間単位[Sec]を表すこととして、電気ヒーター51aを作動させない場合における、オルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値を連続線で表すと、該連続線は、経過時間に関わらず、常にDuty比Xの値を示すような、水平状の直線によって表される。ここで、正規分布における標準偏差σを利用して、電気ヒーター51aを作動させない場合における、オルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値を一般化すると、該平均値は、Duty比X3σによって表される。一方、電気ヒーター51aを作動させる場合より具体的には、時間T1にて電気ヒーター51aを作動させる場合における、オルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値を連続線で表すと、該連続線は、経過時間に伴って、該Duty比の値が急激に増加減少する略放物線状の曲線によって表される。より具体的には、前記連続線は、時間T1の直後より、経過時間に伴ってDuty比の値が急激に増加し、時間T2但し、T1<T2にてDuty比Aの値に到達した後、経過時間に伴ってDuty比の値が急激に減少するような略放物線状の曲線によって表される。ここで、正規分布における標準偏差σを利用して、電気ヒーター51aを作動させる場合における、オルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値を一般化すると、該平均値は、Duty比A-3σによって表される。こうして求められたそれぞれの条件下における、一般化されたオルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値に基づいて、本発明者は、規格値Rを設定することとした。即ち、規格値Rは、電気ヒーター51aを作動させない場合における、一般化されたオルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値Duty比X3σと、電気ヒーター51aを作動させる場合における、一般化されたオルタネーター53のDuty比の増減変化の平均値Duty比A-3σとの間の値X3σ<R<A-3σによって任意に設定されるのである。[動作方法]次に、車検装置1を用いて車両50を検査する際の、車検システム100に関する具体的な動作手順について、図4乃至図8を用いて説明する。前述したステップS102図2を参照において、作業者が車検装置1を操作して、A/C-ECU51bに出力信号電気ヒーター51aの強制停止命令を送信すると、A/C-ECU51bは該強制停止命令に基づき、ヒーターリレー51cに電気信号を送信する。前記電気信号を受信したヒーターリレー51cは、該電気信号に基づき、自身の状態をOFF状態電力が遮断される状態に変化させる。その結果、図4に示すように、バッテリー54に蓄電された電力は電気ヒーター51aに供給されることなく遮断され、該電気ヒーター51aの作動は強制停止するステップS201。一方、車検装置1は、A/C-ECU51bに強制停止命令を送信するとともに、記憶部に格納されるプログラム上のタイマーのカウントを開始する。その後、予め定められた時間本実施例においては、5秒が経過すると、車検装置1は、前記タイマーのカウントを終了するとともに、EFI-ECU52に出力信号を送信する。つまり、5秒間のWAIT待ちが経過した後ステップS202、車検装置1は、EFI-ECU52に出力信号を送信する。なお、前記ステップS202において、5秒間のWAITを設ける理由は、以下の理由による。即ち、図5の下段に示すように、経過時間Txにおいて、車検装置1によって、電気ヒーター51aの強制停止命令がA/C-ECU51bに送信されると即ち、強制停止命令がON状態になると、本図の上段に示すように、ヒーターリレー51cがOFF状態となり、これに伴い、電気ヒーター51aもOFF状態作動停止状態となる。ここで、本図の中段に示すように、オルタネーター53のDuty比は、強制停止命令がON状態になると同時に、Duty比R1からDuty比R2へと減少し始めるが、完全に該Duty比R2となるには、幾分かの経過時間を有する。そこで、本実施例における検査方法では、前記ステップS202にて、5秒間のWAITを設けて、電力の供給が遮断された直後における電気ヒーター51aの状態が、完全に作動を停止した状態になるまで即ち、Duty比がDuty比R2の値に落ち着くまで次のステップに移行せず、現状態を維持することとしているのである。前記出力信号を受信したEFI-ECU52は、現時点の状態即ち、電気ヒーター51aの作動が停止している状態におけるオルタネーター53のDuty比Raを把握して入力信号に変換し、該入力信号を車検装置1に送信する。そして、前記入力信号を受信した車検装置1は、該入力信号を、一旦記憶部に格納する。つまり、電気ヒーター51aの作動が停止している状態における、オルタネーター53のDuty比Raが、EFI-ECU52を通じて、車検装置1に読み出されるステップS203。前記入力信号Duty比Raを記憶部に格納すると、車検装置1は、A/C-ECU51bに出力信号電気ヒーター51aの強制作動命令を送信する。その後、強制作動命令を受信したA/C-ECU51bは、該強制作動命令に基づき、ヒーターリレー51cに電気信号を送信する。前記電気信号を受信したヒーターリレー51cは、該電気信号に基づき、自身の状態をON状態電力が通電される状態に変化させる。その結果、バッテリー54に蓄電された電力は電気ヒーター51aに供給され、該電気ヒーター51aは強制作動するステップS204。また、これにともない、バッテリー54に蓄電された電力は減少することから、オルタネーター53の発電量は増加することとなり、該オルタネーター53のDuty比は高くなる。一方、車検装置1は、A/C-ECU51bに強制作動命令を送信するとともに、EFI-ECU52に出力信号を送信する。そして、前記出力信号を受信したEFI-ECU52は、現時点の状態即ち、電気ヒーター51aが作動している状態におけるオルタネーター53のDuty比Rbを把握して入力信号に変換し、該入力信号を車検装置1に送信する。その後、前記入力信号を受信した車検装置1は、該入力信号を、一旦記憶部に格納する。つまり、電気ヒーター51aが作動している状態における、オルタネーター53のDuty比Rbが、EFI-ECU52を通じて、車検装置1に読み出されるステップS205。前記入力信号Duty比Rbを記憶部に格納すると、車検装置1は、再び、これらDuty比RaおよびDuty比Rbを一旦演算部に読み出して、減算Duty比の変化量Rc=Rb-Raを実行し、その後、該演算結果と、予め記憶されている閾値としての規格値Rとの比較演算を実行するステップS206。その結果、前述したステップS107にて示したように、Duty比の変化量Rcが規格値R以上Rc≧Rであれば、車検装置1は、暖房装置51における電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態が良好であると判断し、合格と判定するステップS207。一方、Duty比の変化量Rcが規格値R未満Rc<Rであれば、車検装置1は、前記ステップS204においてA/C-ECU51bに強制作動命令を送信した直後から、前記ステップS205においてDuty比Rbを読み出す直前までの経過時間tを演算する。その後、車検装置1は、経過時間tと、予め記憶されている閾値としての規格値Tとの比較演算を実行しステップS208、経過時間tが規格値T以内t≦Tであれば、測定不良と判断し、再び前記ステップS205に戻って、Duty比Rbを読み出した後、前記ステップS206に示した演算を実行することとなる。一方、経過時間tが規格値Tを超えるt>Tのであれば、車検装置1は、暖房装置51における電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態が不良であると判断し、不合格と判定するステップS209。なお、前記ステップS206における比較演算の結果、Duty比の変化量Rcが規格値R未満Rc<Rであった場合、前記ステップS208にて、経過時間tと規格値Tとの比較演算を実行するのは、以下の理由による。即ち、図5の下段に示すように、経過時間Tyにおいて、車検装置1によって、電気ヒーター51aの強制作動命令がA/C-ECU51bに送信されると即ち、強制作動命令がON状態になると、本図の上段に示すように、ヒーターリレー51cがON状態となり、これに伴い、電気ヒーター51aもON状態作動状態となる。ここで、本図の中段に示すように、オルタネーター53のDuty比は、強制作動命令がON状態になると同時に、Duty比R2からDuty比R3へと一旦急激に上昇し、その後急激な減少に転じてDuty比R4へと到達することとなる。そして、オルタネーター53のDuty比は、Duty比R4に到達した後、徐々に緩やかに減少することなるが、Duty比R5を通過した以後においては、もはや、電気ヒーター51aがOFF状態である際のDuty比R2と近接してしまい、前記Duty比によってコネクター部の結線状態を判断するには不確実な状態となってしまうのである。そこで、本実施例における検査方法では、前記ステップS208において、経過時間tと規格値Tとの比較演算を実行することとし、経過時間tが規格値T以内t≦Tであれば、測定不良と判断し、何度でもオルタネーター53のDuty比Rbの読み出しを可能とする一方、経過時間tが規格値Tを超えるt>T場合は、不合格と判定しステップS209、車両50の検査を終了することとしているのである。こうして、図4に示すように、前記ステップS207S209において、電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態に関する合否判定が終了すると、車検装置1は、A/C-ECU51bに出力信号強制停止命令を送信する。その後、A/C-ECU51bは強制停止命令に基づき、ヒーターリレー51cに電気信号を送信して、該ヒーターリレー51cの状態をOFF状態に変化させ、電気ヒーター51aの作動を強制停止するステップS210ことで、車検装置1を用いた車両50の検査は終了する。このように、本実施例における車両50の検査方法においては、暖房装置51に備えられる電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態を、従来の検査方法のような磁界の強さの変化量をもって判断するのではなく、オルタネーター53のDuty比の変化量Rcをもって判断することとしている。よって、本実施例における検査方法によれば、従来の検査方法に比べて、容易、且つ正確に、前記結線状態を判断することができるのである。即ち、図7に示すように、従来の車両50の検査方法においては、先ず、検査対象となる車両50のエンジンを起動させ、且つA/C-ECU51bに別途接続された操作装置を用いて、電気ヒーター51aの作動を強制的に停止させた状態において、既知の磁界チェッカーを車両50のフロントガラス上に配設載置するステップS301。次に、磁界チェッカーの電源をON状態にしステップS302、その後、前記操作装置を用いて、電気ヒーター51aを強制的に作動させるステップS303。すると、電気ヒーター51aに結線されるワイヤーハーネス51bに電流が流れ、電気ヒーター51aは通電作動されるとともに、ワイヤーハーネス51bより発生する磁界の強さが変化することから、磁界の強さの変化を磁界チェッカーによって感知し、該磁界の強さの変化量が規格値を超えると、電気ヒーターのコネクター部の結線状態は良好であるとして合格を示すブザーを鳴り響かせることとしていた。つまり、磁界チェッカーのブザー音を確認することでステップS304、車両50の検査を終了することとしていた。このような従来の検査方法においては、磁界チェッカーとワイヤーハーネス51bとが互いに遠く離れた状態となり、ワイヤーハーネス51bより発生する磁界の大きさによっては、磁界チェッカーによって感知することが難しく、該磁界の強さの変化量を、常に正確に把握することは困難であった。また、車両50の検査の実行中は、常にエンジンを運転状態にする必要があるところ、エンジンが運転状態となれば、車両50に備えられる暖房装置51以外の機器群も稼動することとなり、これら機器群より発生する磁界がノイズとなって磁界チェッカーに感知され、ワイヤーハーネス51bより発生する磁界の変化量によっては、正確に把握することは困難であった。さらに、図8は、従来の検査方法において、縦軸に磁界の強さ単位[μT]を表し、横軸に経過時間単位[Sec]を表すこととして、ワイヤーハーネス51bにおける両者の関係を実測し、連続線によって表示したものであるが、本図に示すように、磁界チェッカーの電源をON状態にするタイミングや、電気ヒーター51aを作動させるタイミングによっては、電気ヒーター51aの作動時、および非作動時における磁界の強さの変化量を正確に判断することができず、検査のやり直しを余儀なく行う場合があった。即ち、本図に示すように、磁界の強さは、電気ヒーター51aの作動時非作動時に関わらず、経過時間にともなって常に大きな振幅をもって増減変化しているところ、例えば、時間Taにおいて、磁界チェッカーの電源をON状態にした場合、磁界チェッカーは、前記時間Taにおける磁界の強さMaを基準値として記憶するとともに、該基準値に対して予め定められた磁界差Mを加算した磁界の強さMaMをもって、閾値Mbを規定する。つまり、磁界チェッカーは、時間Ta以後において、閾値Mbを超える磁界の強さを把握することで、電気ヒーター51aが作動状態である電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態が良好であると判断する。このような状態において、例えば、時間T1Ta<T1に電気ヒーター51aを作動させると、該時間T1における磁界の強さM2と、時間TbT1<Tbにおける最大の磁界の強さM3との磁界差Xが、たとえ前記磁界差Mより大きな数値X>Mを有するとしても、前記最大の磁界の強さM3の数値が閾値Mbを超えない限り、電気ヒーター51aが非作動状態である電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態が不良であると、誤った判断がなされることとなる。但し、本図に示すような場合であっても、例えば、時間Tcにおいて磁界チェッカーの電源をON状態にすれば、磁界チェッカーは、該時間Tcにおける磁界の強さM1を基準値として記憶するとともに、該基準値に対して磁界差Mを加算した磁界の強さM1Mをもって閾値を規定する。また、磁界の強さM1は、前記時間T1における磁界の強さM2に比べて小さな数値M1<M2を有するとともに、前記磁界の強さM1と、前記時間Tbにおける磁界の強さM3との磁界差Yは、前記磁界差Mより大きな数値Y>Mを有している。従って、このような場合においては、磁界チェッカーは、電気ヒーター51aが作動状態である電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態が良好であると正確に判断することとなる。このような問題点に対して、本実施例における車両50の検査方法においては、比較的SN比雑音成分に対する有効な信号成分の割合。以下同じが大きいという特性を有する、オルタネーター53のDuty比の変化量Rcをもって、電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態を判断することとしている。即ち、図6は、縦軸にDuty比単位[]を表し、横軸に経過時間単位[Sec]を表すこととして、電気ヒーター51aの作動時、および非作動時におけるオルタネーター53の両者の関係を実測し、実線および二点鎖線からなる連続線によって、それぞれ表示したものである。本図に示すように、電気ヒーター51aの非作動時における、オルタネーター53のDuty比は、前記結線状態を把握する際の雑音成分となるところ、時間の経過に伴って殆ど変化することなく、略一定の数値を示すこととなる。一方、電気ヒーター51aの作動時における、オルタネーター53のDuty比は、前記結線状態を把握する際の有効な信号成分となるところ、電気ヒーター51aの作動を開始した時間T1の直後から、突入電流の影響によって、一旦急激に上昇し、その後、徐々に下降しながら略一定の数値に落ち着くこととなる。このように、オルタネーター53のDuty比は、前述したような電気ヒーター51aの非作動時においても、常に大きな振幅をもって増減し、比較的SN比が小さい磁界の強さに比べて、電気ヒーター51aの作動時と非作動時との違いがより明確であることから、本実施例における検査方法によれば、従来の検査方法に比べて、電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態を、容易に判断することができる。また、オルタネーター53のDuty比の変化量Rcについては、電気ヒーター51aの作動を開始した時間T1の直後から、そのSN比は大きな値を示し、車検装置1によってDuty比の変化量Rcを確実に把握することが可能であることから、本実施例における検査方法によれば、従来の検査方法に比べて、電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態を、常に正確に判断することができるのである。以上のように、本実施例における車両50より具体的には、車両50の暖房装置51に備えられる電気ヒーター51aの結線状態の検査方法は、暖房装置51の補助用熱源である電気ヒーター51aと、該電気ヒーター51aに供給する電力を蓄電するバッテリー54と、該バッテリー54へ蓄電する電力を発電するオルタネーター53と、を備え、中途部にコネクター部を有するワイヤーハーネス51dによって、前記電気ヒーター51aと前記バッテリー54とが、互いに電気的に連結される車両50を検査する際の電気ヒーターの検査方法であって、前記電気ヒーター51aの作動前後における、前記オルタネーター53のDuty比即ち、Duty比RaおよびDuty比Rbを各々測定し、前記電気ヒーター51aの作動前後における前記Duty比RaおよびDuty比Rbの変化量即ち、Duty比の変化量Rcと、予め定められた規格値Rとを比較することで、前記ワイヤーハーネス51dのコネクター部の結線状態を判断するものである。このような構成を有することで、本実施例における電気ヒーター51aの検査方法によれば、車両50用の暖房装置51に、補助用の熱源として備えられる電気ヒーター51aのコネクター部に関する結線状態の良否を、常に正確に判断することができる。即ち、本実施例における車両50の検査方法においては、比較的SN比雑音成分に対する有効な信号成分の割合が大きいという特性を有する、オルタネーター53のDuty比の変化量Rcをもって、電気ヒーター51aのコネクター部の結線状態を判断することとしている。従って、本実施例における車両50の検査方法によれば、従来の検査方法のような比較的SN比の小さい磁界の強さの変化量に基づいて、前記結線状態を判断するのに比べて、常に容易、且つ正確に、前記結線状態を判断することができるのである。