"内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第1燃料噴射弁と、内燃機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する第2燃料噴射弁と、前記燃焼室内への吸入空気量を測定する吸入空気量測定手段と、これら第1及び第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射を内燃機関の運転状態に応じて制御する燃料噴射制御手段と、内燃機関が加減速状態にあることを検出する加減速状態検出手段とを備え、前記燃料噴射制御手段は、前記第1及び第2燃料噴射弁の双方より燃料を噴射するときには、前記吸入空気量測定手段により膨張行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第1及び第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を設定し、前記加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、前記吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記燃料噴射制御手段は、前記加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、前記吸入空気量測定手段により膨張行程の間に測定される吸入空気量と排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量との差に応じて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正することを特徴とする、請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記燃料噴射制御手段は、内燃機関の運転状態に応じて前記第2燃料噴射弁からの燃料噴射時期につき吸気行程での吸気行程噴射及び圧縮行程での圧縮行程噴射のいずれかを選択して燃料噴射を制御するものであって、前記加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、前記吸気行程噴射が選択されているときには、前記吸入空気量測定手段により排気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正し、前記圧縮行程噴射が選択されているときには、前記吸入空気量測定手段により吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正することを特徴とする、請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。内燃機関は吸気バルブと排気バルブとの開弁期間のオーバラップ量を可変させる可変バルブタイミング装置を有し、前記吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定された吸入空気量は、可変バルブタイミング装置により可変するオーバラップ量に応じて補正されることを特徴とする、請求項1乃至3のいずれか記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、吸気管噴射と筒内噴射との双方を行う場合において、上記特許文献1に開示の技術では、常に筒内噴射弁からの燃料噴射量を補正する為の吸入空気量の演算を行うようにしており、内燃機関が定常運転状態にある場合であって補正を行う必要がない場合であっても、補正に向けた吸入空気量の演算を行うようにしている。このような必要のない演算の実施は、演算処理の負担を大きくするものであって効率的なものではなく、好ましいものではない。また、吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを可変可能な可変バルブタイミング装置を有した内燃機関にあっては、吸入空気量は吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングのオーバラップ量によって変化するものであるため、特に加減速時のように吸入空気量が大きく変化する場合には、吸気通路に設けたエアフローセンサ等によって測定した吸入空気量をそのまま演算に使用すると、燃料噴射量に誤差が生じ、望ましいことではない。本発明の目的は、吸気管噴射弁と筒内噴射弁とを備え、吸気管噴射と筒内噴射とを適正にして効率よく実施可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の内燃機関の制御装置は、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第1燃料噴射弁と、内燃機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する第2燃料噴射弁と、前記燃焼室内への吸入空気量を測定する吸入空気量測定手段と、これら第1及び第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射を内燃機関の運転状態に応じて制御する燃料噴射制御手段と、内燃機関が加減速状態にあることを検出する加減速状態検出手段とを備え、前記燃料噴射制御手段は、前記第1及び第2燃料噴射弁の双方より燃料を噴射するときには、前記吸入空気量測定手段により膨張行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第1及び第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を設定し、前記加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、前記吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正することを特徴とする。請求項2の内燃機関の制御装置では、請求項1において、前記燃料噴射制御手段は、前記加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、前記吸入空気量測定手段により膨張行程の間に測定される吸入空気量と排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量との差に応じて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正することを特徴とする。請求項3の内燃機関の制御装置では、請求項1または2において、前記燃料噴射制御手段は、内燃機関の運転状態に応じて前記第2燃料噴射弁からの燃料噴射時期につき吸気行程での吸気行程噴射及び圧縮行程での圧縮行程噴射のいずれかを選択して燃料噴射を制御するものであって、前記加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、前記吸気行程噴射が選択されているときには、前記吸入空気量測定手段により排気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正し、前記圧縮行程噴射が選択されているときには、前記吸入空気量測定手段により吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて前記第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正することを特徴とする。請求項4の内燃機関の制御装置では、請求項1乃至3のいずれかにおいて、内燃機関は吸気バルブと排気バルブとの開弁期間のオーバラップ量を可変させる可変バルブタイミング装置を有し、前記吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定された吸入空気量は、可変バルブタイミング装置により可変するオーバラップ量に応じて補正されることを特徴とする。請求項1の内燃機関の制御装置によれば、燃料噴射制御手段は、吸気通路に燃料を噴射する第1燃料噴射弁及び燃焼室内に直接燃料を噴射する第2燃料噴射弁の双方より燃料を噴射するときには、吸入空気量測定手段により膨張行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第1及び第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を設定し、加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正するようにしている。従って、第1燃料噴射弁及び第2燃料噴射弁の双方より燃料を噴射するときには、膨張行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第1及び第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量がそれぞれ設定され、内燃機関が定常運転状態にあるときには、通常この燃料噴射量に基づいて第1及び第2燃料噴射弁により燃料噴射が行われるが、内燃機関が加減速状態にあり、即ち過渡運転状態にあることが検出されたときには、排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量が補正され、第2燃料噴射弁からは当該補正された燃料噴射量に基づいて燃料噴射が行われる。これにより、内燃機関が加減速状態にあり、即ち過渡運転状態にあることが検出されたときには、第1燃料噴射弁による燃料噴射から第2燃料噴射弁による燃料噴射までの間に吸入空気量が変化することになるが、このような内燃機関が過渡運転状態にあるときにのみ第2燃料噴射弁からの燃料噴射の補正を行うようにすることで、第1燃料噴射弁からの燃料噴射と第2燃料噴射弁からの燃料噴射とを適正にして効率よく実施できることになり、内燃機関が定常運転状態であっても過渡運転状態であっても、効率よく、目標空燃比に対して空燃比の応答遅れが発生しないように図ることができ、内燃機関の運転状態を常に良好な状態に維持することができる。請求項2の内燃機関の制御装置によれば、燃料噴射制御手段は、加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、吸入空気量測定手段により膨張行程の間に測定される吸入空気量と排気行程または吸気行程の間に測定される吸入空気量との差に応じて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正するようにしている。これにより、吸入空気量の変化に応じて容易にして適正に第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を設定でき、内燃機関が定常運転状態であっても過渡運転状態であっても、効率よく、内燃機関の運転状態を常に良好な状態に維持することができる。請求項3の内燃機関の制御装置によれば、加減速状態検出手段により内燃機関が加減速状態にあることが検出されると、第2燃料噴射弁について吸気行程噴射が選択されているときには、吸入空気量測定手段により排気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正し、第2燃料噴射弁について圧縮行程噴射が選択されているときには、吸入空気量測定手段により吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正するようにしている。従って、第2燃料噴射弁について吸気行程噴射が選択されているときには、1行程前の排気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量が設定され、第2燃料噴射弁について圧縮行程噴射が選択されているときには、1行程前の吸気行程の間に測定される吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量が設定される。これにより、第2燃料噴射弁について吸気行程噴射が選択されている場合であっても圧縮行程噴射が選択されている場合であっても、1行程前の行程間に測定された吸入空気量に基づいて第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を補正するようにでき、適正に第2燃料噴射弁より噴射する燃料噴射量を設定することができる。請求項4の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関は吸気バルブと排気バルブとの開弁期間のオーバラップ量を可変させる可変バルブタイミング装置を有し、吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定された吸入空気量は、可変バルブタイミング装置により可変するオーバラップ量に応じて補正されるようにしている。従って、可変バルブタイミング装置により吸気バルブと排気バルブとの開弁期間のオーバラップ量が可変されると、吸入空気量が変化することになるが、吸入空気量測定手段により排気行程または吸気行程の間に測定された吸入空気量をオーバラップ量に応じて補正することにより、現実に即した吸入空気量に基づいて燃料噴射量を補正でき、第2燃料噴射弁からの燃料噴射をより一層適正に実施することができる。以下、本発明に係る内燃機関の制御装置の一実施形態について図面に基づき説明する。図1は、本発明に係る内燃機関の制御装置を示す全体構成図である。本発明に係る内燃機関の制御装置は、車両に搭載されており、エンジン内燃機関1は、同図に示すように、動弁機構を可変可能であって、吸気管噴射と筒内噴射との双方を実施可能な多気筒エンジンとして構成されている。動弁機構はダブルオーバヘッドカムDOHC4弁式の動弁機構からなり、シリンダヘッド2上の吸気カム軸3a及び排気カム軸3bの前端にはタイミングプーリ4a,4bがそれぞれ接続され、これらタイミングプーリ4a,4bはタイミングベルト5を介してクランク軸6に連結されている。これより、エンジン1が作動すると、クランク軸6の回転に伴ってタイミングプーリ4a,4bと共にカム軸3a,3bが回転駆動され、これらカム軸3,3bにそれぞれ設けられたカムにより吸気バルブ7a及び排気バルブ7bがそれぞれ開閉駆動される。そして、吸気カム軸3aと吸気側のタイミングプーリ4aとの間には、ベーン式のタイミング可変機構可変バルブタイミング装置8が設けられている。ベーン式のタイミング可変機構8は、公知であって構成の詳細については説明を省略するが、タイミングプーリ4aに設けたハウジング内にベーンロータを回動可能に設け、そのベーンロータに吸気カム軸3aを連結して構成されている。タイミング可変機構8にはオイルコントロールバルブOCV9が接続され、エンジン1のオイルポンプ図中O/Pと略す10から供給される作動油を利用してOCV9を切り換え、このOCV9の切換に応じてベーンロータに油圧を作用させることで、タイミングプーリ4aに対する吸気カム軸3aの位相、即ち吸気バルブ7aの開閉タイミングを調整可能である。また、排気カム軸3bと排気側のタイミングプーリ4bとの間には、吸気側と同様のベーン式のタイミング可変機構可変バルブタイミング装置41が設けられている。ベーン式のタイミング可変機構41も、公知であって構成の詳細については説明を省略するが、タイミングプーリ4bに設けたハウジング内にベーンロータを回動可能に設け、そのベーンロータに吸気カム軸3bを連結して構成されている。タイミング可変機構41にはオイルコントロールバルブOCV42が接続され、エンジン1のオイルポンプ10から供給される作動油を利用してOCV42を切り換え、このOCV42の切換に応じてベーンロータに油圧を作用させることで、タイミングプーリ4bに対する排気カム軸3bの位相、即ち排気バルブ7bの開閉タイミングを調整可能である。具体的には、タイミング可変機構8とタイミング可変機構41により吸気バルブ7aと排気バルブ7bの開閉タイミングを調整することで、吸気バルブ7aと排気バルブ7bの開弁期間のオーバラップ量を可変させることが可能である。また、シリンダヘッド2の吸気ポート11には吸気通路12が接続されており、吸気通路12には吸気上流側から順に、エアクリーナ13、スロットルバルブ14、燃料噴射弁第1燃料噴射弁15が設けられている。これより、エンジン1が吸気行程である場合において、吸気バルブ7aの開弁時にピストン16の下降に伴ってエアクリーナ13から吸気通路12内に空気が導入されるが、このように導入された吸入空気は、スロットルバルブ14の開度に応じて流量調整された後、燃料噴射弁15から噴射吸気管噴射された燃料と混合され、吸気ポート11を経て筒内に流入される。また、シリンダヘッド2には、筒内に臨んで、点火を行う点火プラグ19が設けられている。これにより、上記の如く筒内に流入した吸入空気と燃料との混合気に点火し、均質燃焼を生起させることができる。さらに、シリンダヘッド2には、筒内に臨んで、筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁第2燃料噴射弁20が設けられている。燃料噴射弁20は、例えばピストン16が所定の位置範囲にあるときに、ピストン16の頂面に形成されたキャビティ16aに向けて燃料を噴射筒内圧縮行程噴射可能に構成されている。これにより、エンジン1が例えば圧縮行程である場合において、筒内に形成される燃焼室内に縦渦流タンブル流を生成させつつ燃料を点火プラグ19近傍に集め、燃料噴射量が少ないような希薄空燃比の状況下であっても点火プラグ19により点火を行い、層状燃焼を生起させることが可能である。また、燃料噴射弁20は、エンジン1が吸気行程である場合においても、燃焼室内に燃料を噴射筒内吸気行程噴射可能であり、均質燃焼を生起させることができる。一方、シリンダヘッド2の排気ポート17には排気通路18が接続されている。これにより、エンジン1が排気行程である場合において、点火プラグ19により点火されて燃焼した排ガスは、排気バルブ7bの開弁時にピストン16の上昇に伴って排気ポート17から排気通路18に案内され、触媒24及び図示しない消音器を経て外部に排出される。車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置ROM,RAM等、中央処理装置CPU、タイマカウンタ等を備えたECU電子制御ユニット燃料噴射制御手段31が設置されており、エンジン1の総合的な制御を行う。ECU31の入力側には、エンジン回転速度Neを検出する回転速度センサ32、スロットルバルブ14の開度であるスロットルポジションTPSひいてはエンジン負荷を検出するスロットルセンサ加減速状態検出手段33、冷却水温Twを検出する水温センサ34、吸入空気量を検出するエアフローセンサ吸入空気量測定手段35等の各種センサが接続されている。ECU31の出力側には、上記OCV9、42、燃料噴射弁15、20、点火プラグ19等が接続されている。これより、ECU31は、予め設定されたマップに従って、エンジン回転速度Ne及びTPSエンジン負荷からタイミング可変機構8やタイミング可変機構41の目標位相角をそれぞれ算出し、OCV9及びOCV42を駆動して実際の位相角が目標位相角となるようにタイミング可変機構8やタイミング可変機構41を制御する。なお、冷却水温Twが低いようなエンジン1の冷態始動時には、未燃HCの排出を抑制するため、タイミング可変機構8及びタイミング可変機構41は温態始動時の場合とは異なる位相角に制御される。さらに、各センサからの検出情報に基づいて、燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期を決定し、燃料噴射弁15、燃料噴射弁20、点火プラグ19を駆動制御する。以下、このように構成された本発明に係る内燃機関の制御装置の制御、即ち燃料噴射制御の内容について詳しく説明する。上述したように、本発明に係る内燃機関の制御装置では、エンジン1は燃料噴射弁15と燃料噴射弁20の二つの燃料噴射弁を有しており、エンジン1の運転状態に応じて燃料噴射弁15からの燃料噴射と燃料噴射弁20からの燃料噴射とを使い分けるようにしている。表1を参照すると、本発明に係る内燃機関の制御装置において実施可能な7つの燃料噴射モードが表で示されている。同表に示すように、本発明に係る内燃機関の制御装置では、モード1:単独吸気管噴射、モード2:単独筒内吸気行程噴射、モード3:単独筒内圧縮行程噴射、モード4:通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射、モード5:通常の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射、モード6:加減速時の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射、モード7:加減速時の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射、を適宜実施可能である。そして、本発明に係る内燃機関の制御装置では、エンジン1の運転状態に応じてこれらの燃料噴射モードを選択している。詳しくは、エンジン1の運転状態としては、例えば通常運転状態、触媒昇温運転状態冷態始動運転状態、特殊運転状態、リーン運転状態が有り、これらの運転状態に応じて上記燃料噴射モードが適宜選択される。図2を参照すると、a通常運転状態、b触媒昇温運転状態、c特殊運転状態、dリーン運転状態毎にエンジン回転速度Neとエンジン負荷とに応じて予め設定された燃料噴射モード選択マップがそれぞれ示されており、これらのマップに従ってエンジン1の運転状態に応じた燃料噴射モードが適宜選択される。具体的には、a通常運転状態である場合には、エンジン回転速度Neとエンジン負荷とが共に低い領域では、モード1の単独吸気管噴射を選択し、共に高い領域では、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射を選択する。b触媒昇温運転状態である場合には、エンジン回転速度Neとエンジン負荷とが共に低い領域では、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射を選択し、共に高い領域では、モード5の通常の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射を選択する。c特殊運転状態例えば、停車,低速からの急加速発進や,急勾配の登坂運転等である場合には、エンジン回転速度Neとエンジン負荷とが共に低い領域では、モード1の単独吸気管噴射を選択し、エンジン回転速度Neが低くエンジン負荷が高い領域では、モード2の単独筒内吸気行程噴射を選択し、共に高い領域では、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射を選択する。dリーン運転状態である場合には、エンジン回転速度Neとエンジン負荷とが共に低い領域では、モード3の単独筒内圧縮行程噴射を選択し、共に高い領域では、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射を選択する。そして、このような上記a~dに示す運転状態であっても、スロットルバルブ14の開度が所定の変化度合いで大きく変更され、車両が急に加速或いは減速し、スロットルセンサ33からの情報に基づきエンジン1が加減速状態になったと判定された場合には、a通常運転状態、b触媒昇温運転状態及びc特殊運転状態である場合には、モード6の加減速時の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射を選択し、dリーン運転状態である場合には、モード7の加減速時の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射を選択する。以下、上記モード1~モード7までの燃料噴射モードについて詳しく説明する。燃料噴射する場合には、先ずエンジン回転速度Neとエンジン負荷とに基づいて目標空燃比目標A/Fを設定し、この目標A/Fとエアフローセンサ35により検出された吸入空気量とに基づいて全燃料噴射量を設定する。全燃料噴射量が設定されたら、上記モード1~モード7に応じて燃料噴射弁15及び燃料噴射弁20から噴射する燃料量をそれぞれ決定する。詳しくは、上記図2の各マップにおいて、さらにエンジン回転速度Neとエンジン負荷とに応じて燃料噴射弁15及び燃料噴射弁20から噴射する燃料量の基準噴射比率が予めそれぞれ設定されており、この基準噴射比率に応じて燃料噴射弁15及び燃料噴射弁20から噴射する燃料量をそれぞれ設定する。図3を参照すると、燃料噴射弁15及び燃料噴射弁20の燃料噴射時期とエアフローセンサ35による吸入空気量計測期間とが模式的にタイムチャートで示されている。また、表2を参照すると、上記モード1~モード7にそれぞれ対応した吸入空気量計測期間が表に○印で示されており、同表に基づきモード1~モード7に応じて吸入空気量計測期間が選択される。吸入空気量計測期間としては、図3に示すように、膨張行程での計測期間A、排気行程での計測期間B、吸気行程での計測期間Cがある。そして、表2に示すように、モード1の単独吸気管噴射では、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて吸気管燃料噴射量が設定され、モード2の単独筒内吸気行程噴射では、計測期間Bにおいて計測した吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量が設定され、モード3の単独筒内圧縮行程噴射では、計測期間Cにおいて計測した吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量が設定される。即ち、モード1の単独吸気管噴射、モード2の単独筒内吸気行程噴射、モード3の単独筒内圧縮行程噴射については、1工程前の期間に計測した吸入空気量に基づいて燃料噴射量が設定される。また、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射、及び、モード5の通常の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射では、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて全体の燃料噴射量が設定され、上記燃料噴射弁15及び燃料噴射弁20から噴射する燃料量の基準噴射比率に応じて燃料噴射量が吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とに配分される。即ち、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射やモード5の通常の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射が選択された場合には、筒内吸気行程噴射や筒内圧縮行程噴射があっても、膨張行程での計測期間Aにて計測した吸入空気量にのみ基づいて吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とが設定される。つまり、吸気管噴射と筒内噴射との両方が実施される場合において、エンジン1が加減速なく定常運転されている通常時には、吸入空気量は計測期間Aであっても計測期間Bであっても計測期間Cであっても同等とみなすことができ、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて吸気管燃料噴射量のみならず筒内燃料噴射量を設定するようにしている。これにより、モード4の通常の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射やモード5の通常の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射が選択された場合には、筒内吸気行程噴射と筒内圧縮行程噴射における筒内燃料噴射量をも早期に確定するようにでき、無駄なく効率よく燃料噴射制御を実施することができる。モード6の加減速時の吸気管噴射及び筒内吸気行程噴射では、やはり計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて全体の燃料噴射量が設定され、上記基準噴射比率に応じて燃料噴射量が吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とに配分されるが、筒内吸気行程噴射については計測期間Bにおいて計測した吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量が補正し設定される。同様に、モード7の加減速時の吸気管噴射及び筒内圧縮行程噴射では、やはり計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて全体の燃料噴射量が設定され、上記基準噴射比率に応じて燃料噴射量が吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とに配分されるが、筒内圧縮行程噴射については計測期間Cにおいて計測した吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量が補正し設定される。具体的には、モード6では、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とを求めた後、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量と計測期間Bにおいて計測した吸入空気量との差を求め、この差に基づいて燃料噴射増減量を算出し、この燃料噴射増減量を上記筒内燃料噴射量に加味することで筒内吸気行程噴射における筒内燃料噴射量を設定する。同様に、モード7では、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とを求めた後、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量と計測期間Cにおいて計測した吸入空気量との差を求め、この差に基づいて燃料噴射増減量を算出し、この燃料噴射増減量を上記筒内燃料噴射量に加味することで筒内圧縮行程噴射における筒内燃料噴射量を設定する。つまり、エンジン1の加減速時、即ちエンジン1の過渡運転時には、通常の場合と同様に膨張行程での計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて吸気管燃料噴射量と筒内燃料噴射量とを求め、その後、さらに筒内吸気行程噴射及び筒内圧縮行程噴射のそれぞれ1工程前の計測期間B及び計測期間Cにおいて計測した吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量を補正し設定するようにしている。これにより、エンジン1の過渡運転時において、エンジン回転速度Neが急変し、これに伴い吸入空気量が時々刻々と変化するような場合であっても、燃料噴射弁15及び燃料噴射弁20からそれぞれ過不足なく適正な量の燃料を噴射するように図ることができる。このように、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、エンジン1が定常運転状態にある場合には、計測期間Aにおいて計測した吸入空気量に基づいて吸気管燃料噴射量のみならず筒内燃料噴射量を設定するようにし、エンジン1が過渡運転状態にある場合にのみ、筒内吸気行程噴射及び筒内圧縮行程噴射のそれぞれ1工程前の計測期間B及び計測期間Cにおいて計測した吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量を補正し設定するようにしている。従って、燃料噴射弁15からの燃料噴射と燃料噴射弁20からの燃料噴射とを適正にして効率よく実施できることになり、エンジン1が定常運転状態にある場合であっても過渡運転状態にある場合であっても、効率よく、目標A/Fに対して空燃比の応答遅れが発生しないようにでき、エンジン1の運転状態を常に良好な状態に維持することができる。なお、エンジン1は、タイミング可変機構8とタイミング可変機構41により吸気バルブ7aと排気バルブ7bの開閉タイミングを調整し、吸気バルブ7aと排気バルブ7bの開弁期間のオーバラップ量を可変させることが可能であり、オーバラップ量に応じて筒内への吸入空気量も変化するため、ここでは計測期間B、計測期間Cにおける各吸入空気量をオーバラップ量に応じて補正するようにしている。詳しくは、図4を参照すると、加速時a及び減速時bにおけるエンジン回転速度Neとオーバラップ量と補正係数との関係が予めそれぞれ設定されマップとして示されており、エンジン回転速度Neとオーバラップ量に応じて同図から補正係数が読み出され、計測期間B、計測期間Cにおける各吸入空気量は当該補正係数を乗算することで算出される。これにより、特にエンジン1が過渡運転状態にあり、吸入空気量が大きく変化する場合には、吸気通路12に設けたエアフローセンサ35によって測定した吸入空気量をそのまま演算に使用すると燃料噴射量に誤差が生じる可能性があるのであるが、現実に即した適正な吸入空気量に基づいて筒内燃料噴射量を設定でき、より一層適正な量の燃料を燃料噴射弁20から噴射するように図ることができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、吸気バルブ7aと排気バルブ7bの開弁期間のオーバラップ量に応じて計測期間B、計測期間Cにおける各吸入空気量を補正するようにしているが、オーバラップ量がそれほど大きくないような場合には、このような補正は特に行わなくてもよい。"