エンジンとダイナモメータを連結し、軸トルクメータ及び速度検出器により検出された信号をコントローラに入力してトルク電流指令を生成し、トルク電流指令に基づいてインバータを介しダイナモメータを制御するエンジンベンチシステムにおいて、前記コントローラに、ダイナモメータの速度検出信号を入力して加速度フィードバックを行うトルク演算部と、前記軸トルクメータにより検出された軸トルク検出を入力して積分した演算値を出力する積分演算部と、軸トルク検出を入力して比例微分した演算値を出力する比例微分演算部を設け、前記トルク演算部の演算値から、前記積分演算部と比例微分演算部の演算値の和を減算してトルク電流指令とするよう構成したことを特徴としたエンジンベンチシステムの制御装置。前記コントローラによるトルク電流指令T2を、次式で算出することを特徴とした請求項1記載のエンジンベンチシステムの制御装置。T2=-/a1s1T12J2-Jss/d1s1w2ただし、w2は動力計角速度、T12は軸トルク検出、Ki、Kp、Kd、f1は制御パラメータ、sはラプラス演算子、d1は時定数図4で示すエンジンベンチシステムによって排ガス評価を行うとき、図示省略されたスタータを起動させることでエンジンを始動させ、始動確認後にエンジン単体などの試験が行われるが、その際、エンジンの単体試験の他に、エンジンベンチシステムによる実車相当の試験を可能とすることが要望されている。図5はエンジンスタータ始動波形を示したもので、線Aはエンジンとダイナモメータを直結してトルク制御0とした場合、線Bはエンジン単体時の場合である。線Bと比較して線Aは追従遅れが発生しているため、○イの部分では回転数が低く、且つ○ロの部分では回転数が高くなっている。また、軸トルク検出も上下に大きく振れている。これは、エンジンに対するダイナモメータの慣性負荷トルクが大きく、更にクラッチが低剛性のためダイナモメータのトルク制御応答を高応答にすることもできないエンジン速度の変化に追従することができない。したがって、エンジンとダイナモを直結した状態でスタータによるエンジン単体の始動の再現ができなくなっている。本発明が目的とするとこは、エンジンとダイナモメータが直結状態でもエンジン単体相当の試験が可能となる制御装置を提供することにある。本発明は、エンジンとダイナモメータを連結し、軸トルクメータ及び速度検出器により検出された信号をコントローラに入力してトルク電流指令を生成し、トルク電流指令に基づいてインバータを介しダイナモメータを制御するエンジンベンチシステムにおいて、前記コントローラに、ダイナモメータの速度検出信号を入力して加速度フィードバックを行うトルク演算部と、前記軸トルクメータにより検出された軸トルク検出を入力して積分した演算値を出力する積分演算部と、軸トルク検出を入力して比例微分した演算値を出力する比例微分演算部を設け、前記トルク演算部の演算値から、前記積分演算部と比例微分演算部の演算値の和を減算してトルク電流指令とするよう構成したことを特徴としたものである。また、本発明は、コントローラによるトルク電流指令T2を、次式で算出することを特徴としたものである。T2=-/f1s1T12J2-Jss/d1s1w2ただし、w2は動力計角速度、T12は軸トルク検出、Ki、Kp、Kd、f1は制御パラメータ、sはラプラス演算子、d1は時定数以上のとおり、本発明によれば、トルク演算部の演算値から軸トルク検出の積分値と比例微分演算値の和を減算することで、始動時におけるエンジン加速度とダイナモ加速度が同じになるよう補償したものである。これにより、ダイナモメータとエンジン直結状態でエンジン単体相当のエンジンスタータによる始動が可能となるものである。一般に、エンジンヘンチシステムの機械系構成は2慣性以上の多慣性系機械系モデルとして表現される。多慣性系機械系モデルを2慣性系に近似すると、エンジンヘンチシステムのモデルは図2で示す機械系モデルとなる。そのエンジンベンチシステムのモデル物理値を、J1:エンジン慣性モーメントJ2:動力計慣性モーメントK12:結合シャフトばね剛性T12:結合シャフト捩れトルク軸トルクw1:エンジン角速度w2:動力計角速度T2:動力計トルクとすると、ラプラス演算子をsとして、エンジンベンチの運動方程式は1~3式となる。J1×s×w1=T121......1T12=K12/s×w2-w1......2J2×s×w2=-T12T2......3図1は、本発明の実施例を示したもので、ダイナモメータのコントローラCに設けられる始動時におけるエンジン加速度とダイナモ加速度が同じになるよう補償する補償回路の構成図である。1はトルク演算部で、図4で示す速度検出器PPにより検出されたダイナモメータDYの速度検出を入力し、加速度フィードバックJ2-Jss/2πfc1s1のトルク演算を行う。2は積分手段で、軸トルクメータSTにより検出された軸トルク検出を入力して積分する。3は比例微分演算部で、軸トルク検出を入力して比例KP微分KD演算することで0慣性制御及び共振抑制する。積分手段2の演算値0慣性制御指令値と比例微分演算部3による演算値共振抑制指令値は加算部4で加算され、その加算値は減算部5でトルク演算部1の出力値から減算されてトルク電流指令T2が生成され、インバータIVを介してダイナモメータDYを制御する。このときのトルク電流指令T2は、4式で得られる。T2=-/f1s1T12J2-Jss/d1s1w2......4ただし、Ki、Kp、Kd、f1は制御パラメータ、d1=2πfc1時定数である。算出に用いられるトルク制御パラメータ、Ki、Kp、Kdは以下のようにして決定する。1~3式、及び4式の閉ループ特性多項式を求めると、5式の5次多項式になる。P=a5s/wr5a4s/wr4a3s/wr3a2s/wr2a1s/wr1......5ただし、wrは機械共振周波数で、wr=√によって求められる。また、a5、a4、a3、a2、a1は5次低域通過フィルタの特性多項式の係数で、実施例として特性根が必ず負の実数になるようa5=1、a4=5、a3=10、a2=10、a1=5と設定した。また、パラメータ算出する際のダイナモメータ検出速度から電気慣性応答を4[Hz]とし、d1をd1=1/2pi4とした。図3はエンジンスタート時の波形図を示したもので、エンジン単体と、エンジンとダイナモメータ直結状態での検証結果である。線Aは本発明に基づく電気慣性制御を実施した場合、線Bはエンジン単体の場合で、実機エンジンとダイナモメータ直結状態の場合でも電気慣性制御を施したことでエンジン単体と略同様なエンジン回転の特性となっている。したがって、従来のように、エンジン速度の変化に追従できないという問題が解決でき、エンジンスタータによる始動が可能となるものである。