エンジンを始動させることの可能なスタータと、同じくエンジンを始動させることの可能なモータジェネレータとの複数の始動装置を備え、前記スタータを所定の条件で駆動するエンジンの始動装置において、前記スタータを定期的に強制駆動させることを特徴とするエンジンの始動装置の保護装置。前記スタータの強制駆動をエンジン始動時のクランキングによって行うことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動装置の保護装置。前記モータジェネレータの駆動によってエンジン始動時のクランキングを行う場合に、前記スタータを強制駆動させることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの始動装置の保護装置。前記スタータの強制駆動をスタータを空回りさせることによって行うことを特徴とする請求項2に記載のエンジンの始動装置の保護装置。前記スタータの強制駆動をノイズブラインド時期に行うことを特徴とする請求項4に記載のエンジンの始動装置の保護装置。ところで、上記特許文献1の技術のように極低温時などの限られた条件でのみスタータを駆動するのでは、その限られた条件が訪れない場合に、スタータの非駆動期間が長くなる。スタータが長期にわたって使用されないと、スタータ各部に腐食が生じる可能性がある。そこで本発明は、スタータ各部に腐食を生じさせることがない保護装置を提供することを目的とする。本発明は、エンジンを始動させることの可能なスタータと、同じくエンジンを始動させることの可能なモータジェネレータとの複数の始動装置を備え、前記スタータを所定の条件で駆動するエンジンの始動装置を前提としている。そして、本発明のエンジンの始動装置の保護装置は前記スタータを定期的に強制駆動させるものである。本発明によれば、スタータを定期的に強制駆動させることで、所定の条件以外でもスタータが駆動される機会が出現することとなった。これによって、所定の条件が訪れることがなくても、スタータの非駆動期間未使用の期間が長くなることがなく、スタータの腐食を防止できる。以下、本発明を図面に基づいて説明する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態のハイブリッド車の概略構成図である。ハイブリッド車には異なる種類の動力源を備えている。第1の動力源であるエンジン1としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンまたはガスタービンエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施形態のエンジン1は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知のガソリンエンジンである。図2はエンジン1の始動装置の概略構成図である。エンジン1から出力される動力言い換えればトルクの一方の伝達経路には、駆動装置6およびモータジェネレータ7が配置されている。モータジェネレータ7としては、例えば交流同期型のものを挙げることができる。モータジェネレータ7は、永久磁石図示せずを有する回転子図示せずと、コイル図示せずが巻き付けられた固定子図示せずとを備えている。そして、コイルの三相巻き線に三相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御することにより、トルクが発生する。モータジェネレータ7の発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、モータジェネレータ7の回転速度は交流電流の周波数により制御される。駆動装置6は減速装置8を備えており、減速装置8がエンジン1およびモータジェネレータ7に接続されている。減速装置8は、同心状に配置されたリングギヤ9およびサンギヤ10と、このリングギヤ9およびサンギヤ10に噛み合わされた複数のピニオンギヤ11とを備えている。この複数のピニオンギヤ11はキャリヤ12により保持されており、キャリヤ12には回転軸13が連結されている。また、エンジン1のクランクシャフト3と同心状に回転軸14が設けられており、回転軸14とクランクシャフト3とを接続遮断するクラッチ機構15が設けられている。そして、回転軸14と回転軸13との間で相互にトルクを伝達するチェーン16が設けられている。なお、回転軸13には、チェーン17を介してエアコン用コンプレッサなどの補機18が接続されている。また、モータジェネレータ7は出力軸20を備えており、出力軸20にサンギヤ10が取り付けられている。また、駆動装置6のケーシング21には、リングギヤ9の回転を止めるブレーキ22が設けられている。さらに、出力軸20の周囲には一方向クラッチ23が配置されており、一方向クラッチ23の内輪が出力軸20に連結され、一方向クラッチ23の外輪がリングギヤ9に連結されている。こうした構成の減速装置8により、エンジン1とモータジェネレータ7との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、一方向クラッチ23は、エンジン1から出力された動力がモータジェネレータ7に伝達される場合に係合する構成になっている。上記モータジェネレータ7は、エンジン1を始動する電動機としての機能と、エンジン1の動力により発電する発電機オルタネータとしての機能と、エンジン1の停止時に補機18を駆動する機能とを兼備している。モータジェネレータ7を電動機として機能させる場合は、バッテリ25からの直流電圧をインバータ24で交流電圧に変換してモータジェネレータ7に供給する。また、モータジェネレータ7によりエンジン1を始動する場合は、クラッチ機構15およびブレーキ22が係合され、一方向クラッチ23が解放される。また、モータジェネレータ7をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ機構15および一方向クラッチ23が係合され、ブレーキ22が解放される。さらに、モータジェネレータ7により補機18を駆動する場合は、ブレーキ22が係合され、クラッチ機構15および一方向クラッチ23が解放される。また、モータジェネレータ7にはインバータ24を介して、後述するバッテリ29よりも高電圧のバッテリ25が接続されている。そして、モータジェネレータ7により発電された電気エネルギを、インバータ24を介してバッテリ25に充電することが可能である。さらに、モータジェネレータ7を発電機として機能させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧をインバータ24により直流電圧に変換してバッテリ25に充電する。モータコントローラ41は、バッテリ25からモータジェネレータ7に供給される電流値、またはモータジェネレータ7により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。また、モータコントローラ41は、モータジェネレータ7の回転速度を制御する機能と、バッテリ25の充電状態SOC:stateofchargeを検出および制御する機能とを備えている。そして、このモータジェネレータ7はその特性により、回転速度を例えば0~6000rpmの範囲で制御することが可能であり、トルクを例えば0~120Nmの範囲で制御することが可能である。一方、エンジン1を始動させる他の始動装置としてスタータ27が設けられている。このスタータ27は、マグネチックシフト式、またはリダクションギヤ式などの公知の構造のものである。この実施形態のスタータ27はマグネチックシフト式のものである。そして、モータスタータモータの出力軸図示せずにはピニオンギヤ図示せずが設けられている。一方、クランクシャフト3のフライホイール図示せずにはリングギヤ図示せずが設けられている。そして、ピニオンギヤがリングギヤに噛み合わされてエンジン1が始動され、エンジン1の始動後にピニオンギヤがリングギヤから離脱するように構成されている。このスタータ27にはインバータ28を介してバッテリ29が接続されている。そして、バッテリ29からの直流電圧をインバータ28を介し交流電圧に変換してスタータ27に供給することにより、スタータ27が駆動される。このスタータ27はその特性により、回転速度を例えば0~400rpmの範囲で制御することが可能であり、トルクを例えば0~12Nmの範囲で制御することが可能である。このように、モータジェネレータ7とスタータ27とでは、その特性が異なっている。このように、モータジェネレータ7またはスタータ27のうちの少なくとも一方により、エンジン1を始動させることが可能となっている。なお、極低温時においてエンジン1を始動する場合は、スタータ27が用いられる。図1に戻り、エンジン1の他方の動力伝達経路には、歯車変速機構31が設けられている。この歯車変速機構31は複数の遊星歯車機構図示せず、およびクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置図示せずなどを有する公知の構造のものである。そして、摩擦係合装置の係合解放状態、または摩擦係合装置の係合圧などを制御する油圧制御装置32が設けられている。この油圧制御装置32は、各種のソレノイドバルブなどを有する公知の構造のものである。また、歯車変速機構31および油圧制御装置32を手動操作により制御するためのシフトレバーの位置を検出するシフト位置センサ33が設けられている。そして、シフトレバーのマニュアル操作により、各種のシフトポジションを選択することが可能である。例えば、Pパーキングポジション、Rリバースポジション、Nニュートラルポジション、Dドライブポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lローポジションの各ポジションを選択可能になっている。そして、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジションが選択された状態においては、ATコントローラ43が車両の走行状態に基づいて油圧制御装置32を介して摩擦係合装置を制御する。これによって、自動的に歯車変速機構31の変速比が制御される。さらに、歯車変速機構31の入力軸34とクランクシャフト3との間には、選択的に係合解放可能なクラッチ機構35が配置されている。このクラッチ機構35は、例えば油圧の供給排出により、係合解放状態が制御される。統合コントローラ44は、エンジンコントローラ42への制御指令によるエンジンの動作制御と、モータコントローラ41への制御指令によるモータジェネレータ7の動作制御と、ATコントローラ43への制御指令による歯車変速機構31の動作制御とを行う。また、統合コントローラ44はクラッチ機構35への制御指令によるクラッチ機構35の係合開放制御を行う。モータコントローラ41、エンジンコントローラ42、ATコントローラ43と統合コントローラ44との間はCAN等の双方向通信で連絡されている。さて、スタータ27を上記のように極低温時などの限られた条件でのみ使用駆動するのでは、その限られた条件が訪れない場合に、スタータ27の非駆動期間未使用期間が長くなって、スタータ27の各部に腐食が生じる可能性がある。ここで、腐食が生じるとは、スタータ27の構成部品例えばブラシ、コンミテータ、シャフト、プランジャ、ピニオンギヤが錆びることや、この錆びに起因してピニオンギヤとピニオンシャフトとが動き得なくなる固着ことをいう。例えば、ブラシがコンミテータと接触する部位に錆が生じると、ブラシからコンミテータへの電流が流れなくなり、スタータ27を駆動できなくなり、エンジン1も始動しない。また、ピニオンギヤはピニオンシャフトの外周に設けられ、ピニオンギヤがピニオンシャフトの軸方向に移動可能であるが、ピニオンギヤとピニオンシャフトの外周とあいだに錆が生じると、ピニオンギヤが動き得なくなり、エンジン1が始動しない。こうした錆びの発生やピニオンギヤの固着を防止するには、スタータ27を少しでも使用駆動することである。例えば、ブラシがコンミテータと接触する部位の一部に錆が生じていても、ブラシが接触しつつコンミテータが回転すれば、ブラシとコンミテータとの摩擦で錆をきれいになくすことができる。また、ピニオンギヤとピニオンシャフトの外周とあいだに少し錆が生じていても、ブラシがコンミテスタータを駆動してピニオンギヤをピニオンシャフトの外周上で移動させれば、ピニオンギヤとピニオンシャフトの外周との摩擦で錆をきれいになくすことができる。少ない錆の段階であれば、機械スタータを運転してやることで錆から免れるのである。そこで本発明の第1実施形態は、スタータ27の錆びの発生やピニオンギヤの固着からの保護を目的として、スタータ27を定期的に強制駆動させることとする。統合コントローラ44で実行されるこの制御をフローチャートに従って説明する。図3はスタータ強制駆動フラグを設定するためのものである。図3のフローは処理の流れを示すもので、一定時間毎に繰り返し実行するものではない。ステップ1ではスタータ27の強制駆動時期であるか否かをみる。スタータ27の駆動時期としては、1バッテリ25、29のいずかの交換時、2ハイブリッド車が一定の距離を走行する毎、3エンジン1の始動回数が一定の回数を経る毎、4ハイブリッド車の運転時間やエンジン1の運転時間が一定の時間を経る毎のいずれかとする。上記2の一定の距離、上記3の一定の回数、上記4の一定の時間は適合により予め定めておく。ハイブリッド車の走行距離、エンジン1の始動回数、ハイブリッド車の運転時間やエンジン1の運転時間は検出または算出する。バッテリ25、29のいずれの交換時でもないとき、前回のスタータ駆動後からのハイブリッド車の走行距離が一定の距離に満たないとき、前回のスタータ駆動後からのエンジン1の始動回数が一定の回数に到達していないときにはスタータ27の強制駆動時期でないと判断する。また、前回のスタータ駆動後からのハイブリッド車の運転時間やエンジン1の運転時間が一定の時間を経過していないときにもスタータ27の強制駆動時期でないと判断する。このときにはそのまま待機する。一方、バッテリ25、29のいずれかの交換時であるとき、前回のスタータ駆動後からの車両の走行距離が一定の距離に到達したとき、前回のスタータ駆動後からのエンジン1の始動回数が一定の回数に到達したときにはスタータ27の強制駆動時期になったと判断する。また、前回のスタータ駆動後からの車両の運転時間やエンジン1の運転時間が一定の時間を経過したときにもスタータ27の強制駆動時期であると判断する。このときにはステップ1よりステップ2に進みスタータ強制駆動フラグ=1とする。スタータ強制駆動フラグは、上記1を採用するときにはハイブリッド車の工場出荷時に、また上記2~4を採用するときにはハイブリッド車の運転開始時にゼロに初期設定しておく。図4はハイブリッド車の始動処理始動制御を行うためのものである。図4のフローも処理の流れを示すもので、一定時間毎に繰り返し実行するものではない。図3との関係では図3に続けて実行する。ステップ11ではモータジェネレータ7による始動か否かをみる。ここでは、モータジェネレータ7による始動を主に行い、スタータ27による始動は極低温時などの限られた条件となった場合に限定している。これは次の理由による。すなわち、モータジェネレータ7の出力は、通常、スタータ27の出力の1.5倍~3倍に設定されるが、エンジン1を始動する際の起動トルクは小さい。このため、モータジェネレータ7でエンジン1を始動させる場合は、モータジェネレータ7とエンジン1との間に大きな減速比を備えた減速装置8が連結されていない状態では、エンジン1を始動させることが難しい。特に、冷間時においてはエンジン1をスムーズに始動させることが難しい。そこで、極低温時にはモータジェネレータ7による始動ではなしに、スタータ27による始動としたものである。モータジェネレータ7による始動でないとき、つまり極低温時には、スタータ27による始動であると判断し、ステップ12に進み、スタータ27によりエンジンの始動を行うことをエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、エンジンコントローラ42はスタータ27を駆動してクランキングを行いつつエンジン1に燃料供給と火花点火とを行ってエンジン1を始動する。ここで、極低温時である機会はあまり訪れることがなく、通常は極低温時でない限り、モータジェネレータ7による始動であることのほうが多い。従って、モータジェネレータ7による始動であるときには、ステップ13に進む。ステップ13では図3により設定されているスタータ強制駆動フラグをみる。スタータ強制駆動フラグ=0であるときにはスタータ27の強制駆動時期になっていないと判断し、ステップ14に進んで、モータジェネレータ7によりエンジン1を始動することをモータコントローラ41とエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、モータコントローラ41はモータジェネレータ7を駆動してクランキングを行い、エンジンコントローラ42はエンジン1に燃料供給と火花点火とを行う。これによってエンジン1を始動する。一方、スタータ強制駆動フラグ=1であるときにはスタータ27の強制駆動時期になったと判断し、ステップ15に進む。ステップ15では、モータジェネレータ7によりエンジン1を始動することをモータコントローラ41とエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、モータコントローラ41はモータジェネレータ7を駆動してクランキングを行い、エンジンコントローラ42はエンジン1に燃料供給と火花点火とを行う。これによってエンジン1を始動する。ステップ16では、スタータ27を強制駆動することをエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、エンジンコントローラ42はスタータ27を駆動してクランキングを行う。この場合に、スタータ強制駆動フラグ=1であるときにはモータジェネレータ7とスタータ27との2つの駆動によってエンジン1のクラキングが行われる。スタータ27とモータジェネレータ7とを同じタイミングで駆動するようにしてもよいし、スタータ27を先に駆動し、遅れてモータジェネレータ7を駆動するようにしてもかまわない。図5はスタータ27の強制駆動の後処理を行うためのものである。図5のフローも処理の流れを示すもので、一定時間毎に繰り返し実行するものではない。図4との関係では図4に続けて実行する。ステップ21ではエンジン1が始動したか否かをみる。これは、エンジンコントローラ42がエンジン回転速度をみていることより知り得る。この情報は統合コントローラ44に伝達されている。エンジン1が始動していなければそのまま待機する。エンジン1が始動したときにはスタータ27の強制駆動を終了するタイミングになったと判断し、ステップ21からステップ22に進み、スタータ強制駆動フラグをみる。スタータ強制駆動フラグ=1であるときにはスタータ27の強制駆動を終了するためステップ23に進みスタータ強制駆動フラグ=0とする。このスタータ強制駆動フラグ=0によって次回には図4においてステップ11、13、14と流れることになり、モータジェネレータ7によりエンジン1を始動することが指示される。ここで、第1実施形態の作用効果を説明する。第1実施形態によれば、エンジン1を始動させることの可能なスタータ27と、同じくエンジン1を始動させることの可能なモータジェネレータ7との複数の始動装置を備え、スタータ27を極低温時所定の限られた条件でのみ駆動するエンジン1の始動装置において、スタータ27の強制駆動時期になるとスタータ27を強制駆動する図3のステップ1、2、図4のステップ11、13、16参照。つまり、スタータ27を定期的に強制駆動させるので、極低温時以外でもスタータ27が駆動される機会が出現することとなった。これによって極低温時が訪れることがなくても、スタータ27の非駆動期間未使用の期間が長くなることがなく、スタータ27の腐食を防止できる。エンジン1の始動要求がないのに、スタータ27を強制駆動してクランキングすることは駆動騒音を発生させることになり好ましくない。こうした点を考慮し、第1実施形態によれば、スタータ27の強制駆動をエンジン始動時のクランキングによって行うので図4のステップ11、13、15、16参照、騒音の発生を抑制できる。モータジェネレータ7の駆動によってエンジン始動時のクランキングを行う場合に、これとは別個にスタータ27を強制駆動させたのでは新たに騒音を発生させることになり好ましくない。こうした点を考慮し、第1実施形態によれば、モータジェネレータ7の駆動によってエンジン始動時のクランキングを行う場合に、スタータ27を強制駆動させるので図4のステップ11、13、15、16参照、騒音の新たな発生を抑制できる。第2、第3、第4の実施形態図6、図7、図8は第2、第3、第4の実施形態のスタータ強制駆動フラグを設定するためのもので、第1実施形態の図3と置き換わる。図3と同一部分には同一のステップ番号を付している。図4、図5は第2、第3、第4の実施形態でも用いる。第1実施形態と相違する部分を主に説明する。図6に示す第2実施形態では、ステップ31で外気温度や冷却水温などの温度と所定値1を比較する。外気温度は外気温度センサ図示しないにより、冷却水温は水温センサ図示しないにより検出すればよい。外気温度や冷却水温などの温度が所定値1例えば40°C以上であるときにはステップ2に進んでスタータ強制駆動フラグ=1とする。図7に示す第3実施形態では、ステップ41でバッテリ25やバッテリ29の温度と所定値2を比較する。バッテリ25やバッテリ29の温度は温度センサ図示しないにより検出すればよい。バッテリ25やバッテリ29の温度が所定値2以下であるときにはステップ2に進んでスタータ強制駆動フラグ=1とする。図8に示す第4実施形態では、ステップ51でバッテリ25やバッテリ29の電圧と所定値3を比較する。バッテリ25の電圧はモータコントローラ41が、バッテリ29の電圧はエンジンコントローラ42が知り得る。バッテリ25やバッテリ29の電圧が所定値3以下であるときにはステップ2に進んでスタータ強制駆動フラグ=1とする。スタータ27を定期的に駆動できればよいので、図6の所定値1、図7の所定値2、図8の所定値3は適合により予め定めておく。図6のステップ31、図7のステップ41、図8のステップ51の判定結果を逆にしてもかまわない。第2、第3、第4の実施形態でスタータ強制駆動フラグ=1であるときには、モータジェネレータ7、スタータ27の両方を用いてエンジン1が始動される図4のステップ11、13、15、16参照。具体的には、第2実施形態では外気温度や冷却水温などの温度が所定値1以上であるときに、第3実施形態ではバッテリ25やバッテリ29の温度が所定値2以下であるときにスタータ27が強制駆動される。また、第4実施形態では、バッテリ25やバッテリ29の電圧が所定値3以下であるときにスタータ27が強制駆動される。このように、第2、第3、第4の実施形態によっても、スタータ27の強制駆動時期になったとき定期的にスタータ27を強制駆動させるので、第1実施形態と同様の作用効果が得られる。第5実施形態図9は第5実施形態の始動処理を行うためのもので、第1実施形態の図4と置き換わる。図4と同一部分には同一のステップ番号を付している。第1実施形態では、スタータ27の強制駆動時期にスタータ27を強制駆動した。第5実施形態は、スタータ27の強制駆動時期としてスタータ27の始動時を採用するものである。このため、第5実施形態では、スタータ強制駆動フラグを導入するまでもないので、第1実施形態の図3に対応する図はない。第1実施形態と相違する部分を主に説明する。図9においてステップで11でモータジェネレータ7による始動であるときには、ステップ15、16に進む。ステップ15、16の操作は、第1実施形態と同じである。すなわち、ステップ15では、モータジェネレータ7によりエンジン1を始動することをモータコントローラ41とエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、モータコントローラ41はモータジェネレータ7を駆動してクランキングを行い、エンジンコントローラ42はエンジン1に燃料供給と火花点火とを行う。これによってエンジン1を始動する。ステップ16では、スタータ27を強制駆動することをエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、エンジンコントローラ42はスタータ27を駆動してクランキングを行う。図10は第5実施形態のスタータ27の強制駆動の後処理を行うためのもので、第1実施形態の図5と置き換わる。図9との関係では図9に続けて図10を実行する。図10においてステップ61ではエンジン1の始動中であるか否かをみる。これも、エンジンコントローラ42がエンジン回転速度をみていることより知り得る。この情報は統合コントローラ44に伝達されている。エンジン1の始動中でなければそのまま待機する。エンジン1の始動中であるときにはステップ61よりステップ62に進む。ステップ62ではエンジン1が初爆を迎えたタイミングであるか否かをみる。エンジン1が初爆を迎えたタイミングであるか否かはエンジンコントローラ42がエンジン回転速度に基づいて知り得る。例えば、クランキングの開始と共にエンジン回転速度が上昇し、予め定めてある初爆回転速度以上となれば、エンジン1が初爆を迎えたタイミングであると判断している。この情報は統合コントローラ44に伝達されている。エンジン1が初爆を迎えたタイミングでなければステップ61、62に戻って待機する。エンジン1が初爆を迎えたタイミングになったときにはスタータ27の強制駆動を終了するタイミングになったと判断し、ステップ62よりステップ63に進み、スタータ27の強制駆動を終了することをエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、エンジンコントローラ42はスタータ27の強制駆動を停止する。ここで、初爆を迎えたタイミングでスタータ27の強制駆動を停止する理由を説明する。図9のステップ15でスタータ27を強制駆動することを指示するのは、スタータ27の腐食からの保護のためスタータ27を少しでも動かしたいからである。モータジェネレータ7の働きを補助する、といった他の意図は有していない。つまり、スタータ27が少しでも動きさえすればよく、モータジェネレータ7の働きに影響するものであってはならない。そのためにはスタータ27の駆動は短期間にとどめる必要がある。4気筒直列エンジンで具体的に説明すると、クランキング中にいずれかの気筒でまず爆発初爆が生じ、その後に残り3つの気筒でも次々と爆発が生じる。ここで、爆発の開始順に1爆初爆、2爆、3爆、4爆とすると、4爆を経た後にはエンジン1は始動している。この場合に、初爆を迎える直前までスタータ27を強制駆動し、初爆を迎えたタイミングでスタータ27の強制駆動を停止するのである。第5実施形態によれば、スタータ27の強制駆動時期としてスタータ27の始動時を採用し、エンジン始動時毎にスタータ27を強制駆動させるので、第1実施形態と同様の作用効果を得ることができる。第5実施形態では、エンジン1が初爆を迎えるタイミングでスタータ27の強制駆動を停止したが、これに限られるものでない。例えば、クランキングの開始から、所定の時間が経過したとき、スタータ27の強制駆動を停止するようにしてもかまわない。ここで、所定の時間は、例えばクランキングの開始から初爆を迎えるタイミングまでの時間を適合により予め設定しておく。第6実施形態図11、図12、図13は第6実施形態である。このうち、図11はスタータ単独強制駆動フラグを設定するためのもの、図12はスタータ単独での強制駆動の処理を行うためのもの、図13はスタータ単独での強制駆動の後処理を行うためのものである。図11は第1実施形態の図3と、図12は第1実施形態の図4と、図13は第1実施形態の図5とそれぞれ置き換わる。図11、図12、図13の順に実行する。第1実施形態では、モータスタータモータを起動させると、ピニオンギヤがリングギヤと噛み合うマグネチックシフト式のスタータ27を対象としていた。一方、第6実施形態のスタータでは、第1実施形態のスタータ27と異なり、機械的に単独にスタータを駆動できるスタータ単独駆動装置図示しないを有している。単独にスタータを駆動できるとは、ピニオンギヤがリングギヤに噛み込むことなく、モータスタータモータのみを駆動できる、という意味である。単独にスタータを駆動できるとは、言い換えると、モータスタータモータを空回りさせることができるという意味である。第6実施形態は、このスタータ単独駆動装置を有しているスタータ第6実施形態に限り、このスタータ単独駆動装置を備えるスタータを、単にスタータともいう。を対象としている。従って、スタータ単独駆動装置を有しているスタータでは、エンジン1に影響を与えることなく、スタータ単独で駆動する=スタータを空回りさせることができる。この場合、スタータ単独駆動装置を有しているスタータもエンジンコントローラ42により制御されているものとする。そして、このスタータが極低温時においてのみエンジン1を始動するために用いられるのでは、極低温時が訪れない場合に、スタータの非駆動期間未使用期間が長くなって、スタータ各部に腐食が生じる可能性がある。そこで第6実施形態では、スタータ単独駆動装置を有しているスタータを対象として、ノイズブラインド時期になると、このスタータ単独駆動装置を有しているスタータを強制駆動する。第1実施形態と相違する部分を主に説明する。図11においてステップ1ではノイズブラインド時期であるか否かをみる。ここで、ノイズブラインド時期とは、車室内の暗騒音が相対的に高い時期のことをいう。ノイズブラインド時期にスタータを単独で駆動するのは、ハイブリッド車の車室内の暗騒音が相対的に高い時期であれば、スタータを駆動しても、スタータの駆動音が車室内の暗騒音によって隠されるため、スタータが起動していることを車室内のドライバに気づかせないで済むためである。ノイズブラインド時期としては、例えばエンジン1の始動時やハイブリッド車の運転終了時を挙げることができる。ステップ71でノイズブラインド時期でなければそのまま待機する。一方、ノイズブラインド時期になると、ステップ71よりステップ72に進みスタータ単独強制駆動フラグ車両の運転開始時にゼロに初期設定=1とする。次に、図12においてはステップ81でスタータ単独強制駆動フラグをみる。スタータ単独強制駆動フラグは図11により設定されている。スタータ単独強制駆動フラグ=0であるときにはそのまま待機する。一方、スタータ単独強制駆動フラグ=1であるときにはスタータを強制駆動してもスタータの駆動音が車室内の暗騒音に隠されると判断し、ステップ81よりステップ82に進み、スタータ単独で強制駆動することをエンジンコントローラ42に指示する。この指示を受けて、エンジンコントローラ42はスタータ単独で強制駆動する。このとき、エンジン1が運転されておらず停止状態にあれば、エンジン1に燃料供給と火花点火とを行うことはしない。つまり、エンジン1を始動する必要のないときにもスタータの保護を目的としてスタータが強制駆動される。次に、図13においてはステップ91でスタータ単独強制駆動フラグをみる。スタータ単独強制駆動フラグは図11により設定されている。スタータ単独強制駆動フラグ=0であるときにはそのまま待機する。一方、スタータ単独強制駆動フラグ=1であるときにはステップ91よりステップ92に進み、スタータ単独での強制駆動を開始してからの時間が所定時間経過したか否かをみる。所定時間はスタータ単独での強制駆動時間を定めるものである。この所定時間は適合により予め定めておく。スタータ単独での強制駆動を開始してからの時間は計測する。例えば、スタータ単独での強制駆動を開始するタイミングでエンジンコントローラ42内部のタイマを起動することで、スタータ単独での強制駆動を開始してからの時間を計測することができる。この情報は統合コントローラ44に伝達されている。スタータ単独での強制駆動を開始してからの時間が所定時間経過していなければステップ91、92に戻って待機する。一方、ステップ92でスタータ単独での強制駆動を開始してからの時間が所定時間を経過したときにはスタータ単独での強制駆動を終了するタイミングになったと判断し、ステップ93に進み、スタータ単独での強制駆動を終了するためスタータ単独強制駆動フラグ=0とする。このスタータ単独強制駆動フラグ=0によって次回には図12においてステップ81で待機することになり、次にスタータ単独強制駆動フラグ=1となるまでスタータ単独での強制駆動が行われることはない。第6実施形態によれば、エンジン1を始動させることの可能なスタータ27と、同じくエンジン1を始動させることの可能なモータジェネレータ7との複数の始動装置を備え、スタータ27を極低温時所定の限られた条件でのみ駆動するエンジン1の始動装置において、前記スタータがスタータ単独駆動装置を有しているスタータである場合に、ノイズブラインド時期になると、このスタータ単独駆動装置を有しているスタータを強制駆動するので図11のステップ71、72、図12のステップ81、82参照、スタータ単独駆動装置を有しているスタータであってもスタータの腐食を防止できる。第6実施形態によれば、スタータの強制駆動をスタータ単独で駆動させる空回りさせることによって行うので、エンジン1の制御に影響を与えることがない。第6実施形態によれば、スタータの強制駆動をノイズブラインド時期に行うので、スタータが起動していることを車室内のドライバに気づかせないで済む。第7実施形態図14、図15、図16は第7実施形態で、図14は第6実施形態の図11と、図15は第6実施形態の図12と、図16は第6実施形態の図13と置き換わる。第6実施形態の図11、図12、図13と同一部分には同一のステップ番号を付している。第6実施形態は、スタータ単独駆動装置を有しているスタータを対象としてスタータ単独で強制駆動するものであった。一方、第7実施形態は、モータスタータモータを起動させると、ピニオンギヤがリングギヤと噛み合うマグネチックシフト式のスタータ27を対象としてスタータ27単独で強制駆動するものである。従って、第6実施形態は図1、図2に示した構成を前提とする。第6実施形態の図11、図12、図13と、第7実施形態の図14、図15、図16とを比較すればわかるように、第7実施形態において第6実施形態と相違するのは図16のみである。図16においてステップ91でスタータ単独強制駆動フラグ=1であるときにはステップ101に進み、ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む飛び込んで噛み合う直前のタイミングであるか否かをみる。ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングは、例えばスタータ27の仕様によりスタータ27に印加する電圧、スタータ27に流す電流、スタータ27の駆動時間などから予め知り得るので、ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングとなるときの電圧、電流、駆動時間を適合により基準電圧、基準電流、基準駆動時間として予め定めておく。スタータ27に印加する電圧は電圧センサにより、スタータ27に流す電流は電流センサにより検出すればよい。スタータ27の駆動時間はエンジンコンローラ42が知り得る。そして、エンジンコントローラ42では実際の電圧、電流、駆動時間がそれぞれ対応する基準電圧、基準電流、基準駆動時間と一致したとき、ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングになったと判断することができる。この情報は統合コントローラ44に伝達されている。ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングでなければステップ91、101に戻って待機する。ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングになったときにはスタータ27単独での強制駆動を終了するタイミングになったと判断し、ステップ102に進み、スタータ27単独での強制駆動を終了するためスタータ単独強制駆動フラグ=0とする。このスタータ単独強制駆動フラグ=0によって次回には図15においてステップ81で待機することになり、次にスタータ単独強制駆動フラグ=1となるまでスタータ27単独で強制駆動されることはない。第7実施形態によれば、エンジン1を始動させることの可能なスタータ27と、同じくエンジン1を始動させることの可能なモータジェネレータ7との複数の始動装置を備え、スタータ27を極低温時所定の限られた条件でのみ駆動するエンジン1の始動装置において、前記スタータがピニオンギヤがリングギヤと噛み合うマグネチックシフト式のスタータである場合に、ノイズブラインド時期になるとスタータ27を強制駆動するので図14のステップ71、72、図15のステップ81、82参照、マグネチックシフト式のスタータ27であってもスタータ27の腐食を防止できる。第7実施形態によれば、スタータ27の強制駆動をピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングまでとする空回りさせるので、エンジン1の制御に影響を与えることがない。第7実施形態によれば、スタータ27の強制駆動をノイズブラインド時期に行うので、スタータ27が起動していることを車室内のドライバに気づかせないで済む。第7実施形態では、ピニオンギヤがリングギヤに飛び込む直前のタイミングとなるまでスタータ27を強制駆動する場合で説明したが、これに限られるものでない。ピニオンギヤがリングギヤに飛び込まない程度にスタータ27を強制駆動するようにしてもかまわない。実施形態では、2つのスタータモータジェネレータ7及びスタータ27を備えるハイブリッド車の場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、エンジンのみを駆動源とする車両であっても2つのスタータを備えるものがある。これについて図17を参照して2個のスタータを備えるアイドルストップ制御装置を説明する。ブラシ付きモータ51を有するスタータ27は、ドライバのエンジン始動操作に基づいて、ピニオンギア図示しないをエンジンのリングギア図示しないに噛み合わせ、モータ51からクランクシャフト3へ動力回転を伝えることにより、エンジン1の始動を行う。モータジェネレータ52は、ベルト53によってエンジン1のクランクシャフト3に連結されている。モータジェネレータ52は、エンジン1を駆動源としてジェネレータ発電機として機能すると共に、エンジン1の自動停止からの再始動時にエンジン1を始動する第2スタータとしても機能する。このように従来のオルタネータに代えて、ベルト53駆動のモータジェネレータ52を設ける構成としたのは、次の理由からである。すなわち、ブラシ付きモータ51を有するスタータ27のみでエンジンの自動停止再始動を繰り返すとすれば、ブラシの摩耗が早まり、スタータ27を用いたエンジン1の自動停止再始動を行うことができなくなる。そこで、頻度の高いエンジンの自動停止再始動用に第2スタータとしてベルト53駆動のモータジェネレータ52を用いることとしたものである。この場合、モータジェネレータ52としてはブラシレスのモータジェネレータを採用する。バッテリ29は、スタータ27及びモータジェネレータ52に電流を供給する。電圧センサ54は、バッテリ29の電圧を検出して、エンジンコントローラ42に出力する。電流センサ55は、バッテリ29の充放電電流を検出して、エンジンコントローラ42に出力する。このような2個のスタータ27、52を備えるアイドルストップ制御装置を対象として、例えば極低温時においてだけスタータ27を用いてエンジン1を始動する場合に本発明を適用することができる。