"燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧配管と、前記蓄圧配管の高圧燃料を内燃機関に噴射する燃料噴射弁とを備え、前記内燃機関における前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間に、前記燃料ポンプにより第1燃料圧送と該第1燃料圧送に続く第2燃料圧送とを実施する1噴射多圧送の燃料供給システムに適用され、前記高圧燃料の燃料圧力を目標燃圧に基づいて、前記燃料ポンプから圧送する燃料の目標圧送量を算出する目標値算出手段と、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量に基づいて、前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送の両方を、圧送ごとの最大限の燃料圧送であるフル圧送にする必要があるか否かを判定する圧送量判定手段と、前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合に、前記第2燃料圧送の圧送量である第2圧送量よりも、前記第1燃料圧送の圧送量である第1圧送量が多くなるように前記燃料ポンプによる燃料圧送を実施する圧送制御手段と、を備えることを特徴とする燃料供給システムの制御装置。前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第1燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第1フル圧送量よりも多いか否かを判定し、前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第1フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第1燃料圧送をフル圧送とし、前記第2燃料圧送で、前記目標圧送量から前記第1フル圧送量を差し引いた残り分を圧送する手段を備える請求項1に記載の燃料供給システムの制御装置。前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第1燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第1フル圧送量よりも多いか否かを判定し、前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第1フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送の両方によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施し、前記目標圧送量が前記第1フル圧送量よりも少ないと判定された場合、前記第1燃料圧送によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施する手段を備える請求項1に記載の燃料供給システムの制御装置。前記燃料ポンプは、ポンプ室内に燃料を吸入する燃料吸入行程と、該吸入した燃料を蓄圧配管に吐出する燃料吐出行程とを繰り返し実施するとともに、前記燃料吐出行程内において前記燃料吸入行程に引き続いて設定されるプレストローク期間の長さに応じて前記燃料ポンプの圧送量が制御されるものであり、前記圧送制御手段により前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送を共に実施する場合に、前記第2燃料圧送の圧送開始時における前記燃料圧力である開始時圧力を算出する圧力算出手段を備え、前記圧送制御手段は、前記圧力算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第2燃料圧送による燃料圧送を実施する請求項1乃至3のいずれか一項に記載の燃料供給システムの制御装置。前記燃料圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記圧力算出手段は、前記第1燃料圧送の終了後であって前記第2燃料圧送の開始前の期間に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力を前記開始時圧力として算出する第1算出手段と、前記第1燃料圧送の実施中に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力に基づいて圧力勾配を算出し、その算出した圧力勾配に基づいて前記開始時圧力を算出する第2算出手段と、を備え、前記圧送制御手段は、前記第2圧送量に応じて、前記第1算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第2燃料圧送による燃料圧送を実施するか、それとも前記第2算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第2燃料圧送による燃料圧送を実施するかを切り替える請求項4に記載の燃料供給システムの制御装置。前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャとを備える燃料ポンプを用いる請求項1乃至5のいずれか一項に記載の燃料供給システムの制御装置。前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により圧送動作するプランジャとを備える燃料ポンプを、複数用いる請求項1乃至5のいずれか一項に記載の燃料供給システムの制御装置。ところで、1噴射1圧送や2噴射1圧送の燃料供給システムでは、1回の燃料圧送で蓄圧配管内の燃料圧力を目標値に到達させる必要があるため、1回の燃料圧送あたりの圧送量が多くなり、圧送後の燃料圧力が不安定になりやすい。また、その不安定な状態で燃料噴射弁からの燃料噴射が実施されることにより、燃料噴射量の制御を精度良く実施できないことが懸念される。このような不都合を解消するべく、本発明者らは、ディーゼルエンジンなどの内燃機関において、内燃機関の1燃焼の燃料噴射に対して燃料ポンプによる燃料圧送を複数回行い、これにより、1回の燃料圧送あたりの圧送量を少なくしつつ燃料圧力を目標値で制御することに着目した。その一方で、1噴射多圧送のシステムでは、前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間において、次回の燃料噴射に近いタイミングで燃料ポンプからの燃料圧送が行われることにより、燃料噴射時に噴射圧力の変動が生じやすくなる場合がある。本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、燃料噴射開始時の蓄圧配管内の圧力変動を抑制し、ひいては、燃料噴射量を精度良く制御することができる燃料供給システムの制御装置を提供することを主たる目的とする。本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。本発明は、燃料を圧送する燃料ポンプと、前記燃料ポンプから圧送される高圧燃料を蓄える蓄圧配管と、前記蓄圧配管の高圧燃料を内燃機関に噴射する燃料噴射弁とを備え、前記内燃機関における前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間に、前記燃料ポンプにより第1燃料圧送と該第1燃料圧送に続く第2燃料圧送とを実施する1噴射多圧送の燃料供給システムに適用される燃料供給システムの制御装置に関する。また、請求項1に記載の発明は、前記高圧燃料の燃料圧力を目標燃圧に基づいて、前記燃料ポンプから圧送する燃料の目標圧送量を算出する目標値算出手段と、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量に基づいて、前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送の両方を、圧送ごとの最大限の燃料圧送であるフル圧送にする必要があるか否かを判定する圧送量判定手段と、前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合に、前記第2燃料圧送の圧送量である第2圧送量よりも、前記第1燃料圧送の圧送量である第1圧送量が多くなるように前記燃料ポンプによる燃料圧送を実施する圧送制御手段と、を備えることを特徴とする。要するに、本構成では、燃料ポンプの目標圧送量に基づいて、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、燃料噴射の直後に実施する第1燃料圧送の圧送量の方が第2燃料圧送の圧送量よりも多くなるように、目標圧送量の第1燃料圧送と第2燃料圧送とへの配分量を決定する。これにより、目標圧送量に相当する分の燃料量を、前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間のできるだけ早い時期にできるだけ多く圧送する。第2燃料圧送の実施時期は次回の燃料噴射により近いため、第2燃料圧送の燃料圧送量が多いと、次回の燃料噴射の開始時に圧力変動が発生して燃料噴射量の制御性が低下するおそれがある。この点、本構成では、第1燃料圧送を優先的に利用することにより、目標圧送量に相当する燃料を燃料ポンプから圧送しつつ、第2燃料圧送の圧送量をできるだけ少なくすることができる。これにより、燃料噴射時における噴射の圧力の変動を抑制し、ひいては燃料噴射量制御を精度良く実施することができる。請求項2に記載の発明では、前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第1燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第1フル圧送量よりも多いか否かを判定し、前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第1フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第1燃料圧送をフル圧送とし、前記第2燃料圧送で、前記目標圧送量から前記第1フル圧送量を差し引いた残り分を圧送する手段を備える。つまり、本構成では、目標圧送量が第1フル圧送量よりも多いと判定された場合には、目標圧送量のうち、第1フル圧送量に相当する分を第1燃料圧送に配分し、第1燃料圧送では圧送し切れなかった残り分の燃料を第2燃料圧送に配分することにより、第1圧送量を第2圧送量よりも多くする。この場合、第1燃料圧送を最大限利用することにより、第2燃料圧送による圧送量をできるだけ少なくすることができる。請求項3に記載の発明では、前記圧送量判定手段は、前記目標値算出手段により算出した目標圧送量が、前記第1燃料圧送のフル圧送での燃料圧送量である第1フル圧送量よりも多いか否かを判定し、前記圧送制御手段は、前記目標圧送量が前記第1フル圧送量よりも多いと判定された場合、前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送の両方によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施し、前記目標圧送量が前記第1フル圧送量よりも少ないと判定された場合、前記第1燃料圧送によって前記目標圧送量に相当する分の燃料圧送を実施する手段を備える。つまり、本構成では、第1燃料圧送で目標圧送量を賄うことができる場合には第1燃料圧送のみで高圧配管への燃料供給を行い、第1燃料圧送のみでは目標圧送量を圧送できない場合に第2燃料圧送を利用する。この場合、目標圧送量に相当する燃料量の圧送を、前回の燃料噴射と今回の燃料噴射との間のできるだけ早い時期に完了させることができ、その結果、噴射開始時の圧力の変動を好適に抑制することができる。請求項4に記載の発明では、前記燃料ポンプは、ポンプ室内に燃料を吸入する燃料吸入行程と、該吸入した燃料を蓄圧配管に吐出する燃料吐出行程とを繰り返し実施するとともに、前記燃料吐出行程内において前記燃料吸入行程に引き続いて設定されるプレストローク期間の長さに応じて前記燃料ポンプの圧送量が制御されるものであり、前記圧送制御手段により前記第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送を共に実施する場合に、前記第2燃料圧送の圧送開始時における前記燃料圧力である開始時圧力を算出する圧力算出手段を備え、前記圧送制御手段は、前記圧力算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第2燃料圧送による燃料圧送を実施する。第1燃料圧送により圧送すべき圧送量と実際の圧送量とは必ずしも一致せず、第1燃料圧送によって圧送された燃料量に過不足が生じる場合もある。この点を鑑み、本構成では、第2燃料圧送の圧送開始時における燃料圧力である開始時圧力を実際値又は推定値として算出し、その算出した開始時圧力と、第1燃料圧送及び第2燃料圧送によって達成すべき目標燃圧とに基づいて第2燃料圧送を実施する。この場合、第1燃料圧送により圧送された燃料量に過不足が生じた場合にも、その過不足分を第2燃料圧送によって補償することができる。これにより、蓄圧配管内の燃料圧力を精度良く制御することができ、ひいては燃料噴射量の制御性を向上させることができる。請求項5に記載の発明は、前記燃料圧力を検出する圧力検出手段を備え、前記圧力算出手段は、前記第1燃料圧送の終了後であって前記第2燃料圧送の開始前の期間に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力を前記開始時圧力として算出する第1算出手段と、前記第1燃料圧送の実施中に前記圧力検出手段により検出した燃料圧力に基づいて圧力勾配を算出し、その算出した圧力勾配に基づいて前記開始時圧力を算出する第2算出手段と、を備え、前記圧送制御手段は、前記第2圧送量に応じて、前記第1算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第2燃料圧送による燃料圧送を実施するか、それとも前記第2算出手段により算出した開始時圧力と前記目標燃圧とに基づいて前記第2燃料圧送による燃料圧送を実施するかを切り替える。燃料吸入と燃料圧送との間にプレストローク期間が設定される構成において、第2燃料圧送による圧送量が少なく、プレストローク期間が十分に長い場合には、第1燃料圧送の終了後、第2燃料圧送による燃料圧送が実際に開始される前に第2圧送量を算出する時間を十分に確保することができる。一方、第2燃料圧送による圧送量が多く、プレストローク期間が短い場合には、第2圧送量を算出する時間を十分に確保できない。これらの点を鑑み、本構成では、第2圧送量に応じて開始時圧力の算出方法を切り替えることにより、第2圧送量を算出する時間的余裕や算出の精度に応じた適切な方法によって第2燃料圧送の圧送量を決定することができる。燃料ポンプとしては、請求項6に記載の発明のように、前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャとを備える燃料ポンプを用いる構成としてもよい。この場合、燃料供給システムにおいて1つの燃料ポンプを搭載すればよいため、システムの小型化を図ることができる。特に、前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間の期間に1回の第1燃料圧送と1回の第2燃料圧送とが実施され、一方のプランジャの燃料圧送行程の終了に引き続いて他のプランジャの燃料圧送行程が開始される連続圧送式の燃料ポンプを備えるシステムに本発明を好適に適用することができる。あるいは、請求項7に記載の発明のように、前記燃料ポンプとして、エンジン出力軸に駆動連結されるポンプ駆動軸と、そのポンプ駆動軸の回転により圧送動作するプランジャとを備える燃料ポンプを、複数用いる構成としてもよい。この場合、簡易な構成の燃料ポンプを用いて1噴射多圧送を実現することができるが、同システムにも本発明を適用することができる。以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、内燃機関としての車載6気筒ディーゼルエンジンに燃料を供給する燃料供給システムを構築するものとしている。また、当該燃料供給システムは、電子制御ユニット以下、ECUというを中枢として燃料ポンプから圧送する燃料量の制御を実施し、これにより、高圧燃料を蓄える蓄圧配管であるコモンレールの燃料圧力レール圧を制御している。この制御システムの全体概略構成図を図1に示す。図1において、燃料タンク11内の燃料は、燃料ポンプ20により汲み上げられ、燃料ポンプ20で高圧化された後、コモンレール12に圧送される。コモンレール12に圧送された高圧燃料は、コモンレール12内に高圧状態で蓄えられた後、インジェクタ13からエンジンの気筒内に直接噴射される。燃料ポンプ20の構成について図1を用いて説明する。燃料ポンプ20は、低圧ポンプ21と高圧ポンプ22とを備えている。燃料ポンプ20では、低圧ポンプ21によって燃料タンク11から汲み上げた燃料を高圧ポンプ22にて加圧した後、その高圧化された高圧燃料をコモンレール12に圧送する。高圧ポンプ22の構成について以下詳細に説明する。高圧ポンプ22はプランジャポンプとして構成されており、プランジャが軸方向に往復移動することにより燃料の吸入及び吐出を行うようになっている。詳しくは、高圧ポンプ22には、ポンプ本体に複数のシリンダ23が設けられており、それぞれのシリンダ23内には、プランジャ24が往復動自在に挿入されている。本実施形態の高圧ポンプ22は、2つのシリンダと2つのプランジャ第1プランジャ及び第2プランジャとを備える2気筒タイプであるが、2つの気筒は同じ構成であるため、以下の説明では一方の気筒について説明する。プランジャ24の一端には、ポンプ駆動軸としてのカム軸25と、カム軸25に取り付けられたカム26とが設けられている。カム軸25は、エンジン出力軸であるクランク軸14に接続されており、エンジン駆動に伴うクランク軸14の回転によって回転可能になっている。本実施形態では、クランク軸14が1回転する間にカム軸25が1回転する。また、エンジンの各気筒のピストンが圧縮上死点近傍に位置する時に第1プランジャ又は第2プランジャが上死点になるようになっている。カム26は、複数のカム山を有し、それらのカム山がカム軸25の径方向に突出して設けられている。本実施形態では、カム26は3つのカム山を有し、それら3つのカム山がカム軸25の周方向に120°間隔で配置されている。プランジャ24は、スプリング19の付勢力によってカム26に当接されており、クランク軸14の回転に伴いカム26がプランジャ24を押し上げることによりシリンダ23内を往復動するようになっている。また、各プランジャ第1プランジャ及び第2プランジャのカムは1つのカム軸25に互いに異なる位相で配置されており、本実施形態では60°CAずらして配置されている。これにより、第1プランジャと第2プランジャとは、カム軸25の回転により、シリンダ内を互いに異なる位相で往復動するようになっている。プランジャ24の他端には加圧室27が設けられている。加圧室27では、プランジャ24の動きに合わせて燃料の吸入と吐出とが行われるようになっている。具体的には、プランジャ24が、加圧室27の容積を大きくする側に下方向に移動すると、その移動に伴い、低圧ポンプ21にて燃料タンク11から汲み上げられた燃料が、低圧通路28を通って加圧室27に吸入される。一方、プランジャ24が、加圧室27の容積を小さくする側に上方向に移動すると、その移動に伴い加圧室27内の燃料が加圧室27から吐出される。低圧通路28と加圧室27とを連通する流路には、コイル29の通電制御によって開閉する電磁弁30が設けられている。本実施形態において、電磁弁30は常開式であり、コイル29の非通電時に開弁状態になることで低圧通路28と加圧室27とを連通し、コイル29の通電時に閉弁状態になることで低圧通路28と加圧室27との連通を遮断する。また、加圧室27には高圧通路31が接続され、その高圧通路31の途中には燃料吐出弁32が設けられている。燃料吐出弁32は、加圧室27内の燃料圧力が所定圧以上になった場合に開弁するチェック弁逆止弁よりなる。高圧通路31は、燃料吐出弁32を介してコモンレール12に接続されている。コモンレール12には各気筒のインジェクタ13が接続されており、コモンレール12に蓄圧された高圧燃料がインジェクタ13に供給される。コモンレール12には、コモンレール12内の燃料圧力Pcを検出する燃圧センサ33が設けられている。その他、本システムには、エンジンの所定クランク角毎に例えば6°CA周期で矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ34や、エンジン冷却水温を検出する水温センサなどの各種センサが設けられている。ECU50は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ以下、マイコンというを主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジンの各種制御を実施する。すなわち、ECU50のマイコンは、上述した各種センサなどから各々検出信号を入力し、それらの各種検出信号に基づいて燃料噴射量等を演算するとともに、インジェクタ13や電磁弁30等といった燃料供給系の各部の駆動を制御する。詳しくは、燃料噴射量制御についてECU50のマイコンは、エンジン運転状態例えば、吸入空気量やエンジン回転速度に基づいて気筒ごとの燃料噴射量を算出し、その算出した燃料噴射量や燃料圧力Pc等のパラメータに基づいて、インジェクタ13による燃料の噴射時間を算出する。そして、その算出した噴射時間だけインジェクタ13を開弁することにより、所望量の燃料を気筒内に噴射する。次に、高圧ポンプ22の燃料の圧送制御について図2を用いて説明する。図2に示すように、高圧ポンプ22の動作行程は、加圧室27の容積が増加する行程容積増加行程と、加圧室27の容積が減少する行程容積減少行程とから構成される。また更に、容積減少行程は、コイル29を非通電状態にするプレストローク期間と、コイル29を通電状態にして実際に燃料が圧送される実圧送期間とからなる。高圧ポンプ22では、電磁弁30の閉弁期間を制御することによりコモンレール12側への燃料の圧送量が調整される。詳しくは、容積増加行程では、カム26図1参照の回転に伴い、プランジャ24が加圧室27の容積を大きくする側に図2の下方向に移動する。このとき、コイル29への通電は行われておらず、低圧通路28と加圧室27とが連通されている。これにより、図中に示すように、低圧通路28内の低圧燃料が加圧室27内に導入される。つまり、容積増加行程は、ポンプ室内加圧室27内に燃料を吸入する燃料吸入行程である。容積減少行程圧縮行程では、カム26の回転に伴いプランジャ24が加圧室27の容積を小さくする側に図2の上方向に移動する。このとき、プレストローク期間では、コイル29は非通電状態のままであるため、低圧通路28と加圧室27とが連通されたままとなり、図中に示すように、加圧室27の容積減少に伴い加圧室27内の燃料が低圧通路28側に戻される。一方、実圧送期間では、コイル29への通電によって低圧通路28と加圧室27との連通が遮断されることで、プランジャ24の移動に伴い加圧室27内の燃料が昇圧される。そして、加圧室27内の燃料圧力が所定圧以上になると、燃料吐出弁32が開弁され、図中に示すように、その開弁に伴い加圧室27内の高圧燃料がコモンレール12側に圧送される。つまり、本構成では、コイル29への通電タイミングを早めるプレストローク期間を短くすることにより、加圧室27から低圧通路28側に戻す燃料量が少なくなり、コモンレール12への燃料圧送量を多くできる。逆に、コイル29への通電タイミングを遅くするプレストローク期間を長くすることにより、加圧室27から低圧通路28側に戻す燃料量が多くなり、コモンレール12への燃料圧送量を少なくできる。2つのプランジャの燃料吸入行程及び圧縮行程、並びに燃料噴射タイミングの関係を図3に示す。エンジンでは、各気筒において1燃焼サイクル吸気行程→圧縮行程→膨張行程→排気行程ごとにインジェクタ13による燃料噴射が実施され、例えば6気筒エンジンであれば120°CAごとに燃料噴射が実施される。なお、図3では便宜上、燃焼順序を第1気筒♯1、第2気筒♯2、第3気筒♯3、第4気筒♯4、第5気筒♯5、第6気筒♯6として示す。本実施形態の燃料供給システムは、インジェクタ13による1燃焼分の燃料噴射に対して、高圧ポンプ22からの燃料圧送を2回行う1噴射2圧送となっている。具体的には、図3に示すように、第1プランジャ及び第2プランジャのそれぞれは、燃料吸入行程に引き続いて燃料吐出行程が開始され、本実施形態では60°CAごとに燃料吸入行程と燃料吐出行程圧縮行程とを繰り返し実施するようになっている。また、2つのプランジャの圧縮行程は互いに異なっており、第1プランジャの圧縮行程の終了に引き続いて第2プランジャの圧縮行程が開始されることで、第1プランジャと第2プランジャとで燃料圧送が交互に行われ、燃料の連続圧送が可能になっている。つまり、第1プランジャが燃料吸入行程の場合には第2プランジャは圧縮行程となり、第1プランジャが圧縮行程の場合には第2プランジャは燃料吸入行程となる。なお、本実施形態では、第1プランジャの圧縮行程の開始タイミングと燃料噴射タイミングとが同じになっている。つまり、エンジンにおける前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間例えば、♯1の燃料噴射と♯2の燃料噴射との間において、前回の燃料噴射の後に第1プランジャによる燃料圧送第1燃料圧送が行われ、第1燃料圧送の終了に引き続いて、第2プランジャによる燃料圧送第2燃料圧送が行われる。このような1噴射2圧送の燃料供給システムでは、燃料噴射によって低下した燃料圧力を複数回本実施形態では2回の燃料圧送によって回復させることができ、よって、1回の燃料圧送あたりの圧送量を少なくしつつ燃料圧力を目標値にすることが可能である。なお、図3中、斜線部分は、高圧ポンプ22から圧送される燃料量を示している。ここで、1噴射多圧送のシステムでは、エンジンにおける前回の燃料噴射と次回の燃料噴射との間において、次回の燃料噴射に近いタイミングで燃料の圧送が行われる。この場合、第2燃料圧送に伴い生じた燃料圧力の変動によって、インジェクタ13による燃料噴射量を精度良く制御できないことがある。そこで、本実施形態では、高圧ポンプ22の目標圧送量を算出し、その算出した目標圧送量に基づいて、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方を、それぞれの燃料圧送における最大限の燃料圧送であるフル圧送にする必要があるか否かを判定する。そして、目標圧送量が大きく、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がある場合には、第1燃料圧送で圧送する燃料量の演算値第1圧送量と、第2燃料圧送で圧送する燃料量の演算値第2圧送量とを共に、フル圧送時の圧送量フル圧送量に設定する。なお、本実施形態では第1プランジャと第2プランジャとは同じ構成であることから、第1プランジャのフル圧送量と第2プランジャのフル圧送量とは同じQxである。これに対し、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がない場合には、第2圧送量よりも第1圧送量が多くなるように高圧ポンプ22による燃料圧送を実施する、つまり、第2燃料圧送よりも第1燃料圧送を優先的に利用して、燃料の圧送をできるだけ前倒しで実施するようにする。次に、本実施形態の高圧ポンプ22の圧送量算出処理について図4及び図5のフローチャートを用いて説明する。なお、図4は、第1圧送量及び第2圧送量の算出処理を示し、図5は、第2圧送量の再計算処理を示す。これらの処理は、ECU50のマイコンにより、所定周期毎例えば1~2msec毎や数°CA毎に実行される。図4において、ステップS101では、第1プランジャの圧縮行程の開始タイミング圧縮開始タイミングか否かを判定する。ここでは、クランク角度センサ34の検出信号を入力し、その検出信号に基づいて判定する。なお、本実施形態では、この圧縮開始タイミングはインジェクタ13の噴射タイミングでもある。ステップS101がNOの場合、そのまま本ルーチンを終了し、ステップS101がYESの場合、ステップS102へ進む。ステップS102では、燃圧センサ33の検出値に基づいて、第1プランジャの圧縮開始タイミングでの実燃圧第1圧送開始時圧力P1を算出するとともに、エンジン運転状態エンジン回転速度などに基づいて、コモンレール12内の燃料圧力レール圧の目標値として目標燃圧Pfを算出する。また、ステップS103では、第1圧送開始時圧力P1及び目標燃圧Pfに基づいて、レール圧を目標燃圧Pfに維持するのに必要な燃料量、つまり、1回の第1燃料圧送と1回の第2燃料圧送とによって高圧ポンプ22から圧送する燃料量として目標圧送量Qfを算出する。この目標圧送量Qfは、第1プランジャのフル圧送量と第2プランジャのフル圧送量との合計量を上限として算出される。ステップS104では、目標圧送量Qfが、第1プランジャのフル圧送量と第2プランジャのフル圧送量との合計量に等しいか否かを判定する。本実施形態では、第1プランジャのフル圧送量及び第2プランジャのフル圧送量が共にQxであることから、ここでは目標圧送量QfがQxの2倍に等しいか否かを判定する。ステップS104がYESの場合、ステップS105へ進み、第1圧送量Q1を第1プランジャのフル圧送量Qxに設定し、第2圧送量Q2を第2プランジャのフル圧送量Qxに設定する。さて、ステップS104がNOの場合、ステップS106へ進み、目標圧送量Qfが第1プランジャのフル圧送量本実施形態ではQx以下であるか否かを判定する。ステップS106がYESの場合、ステップS107へ進み、第1圧送量Q1を目標圧送量Qfに設定し、第2圧送量Q2をゼロに設定する。つまり、第1燃料圧送のみで目標圧送量Qfを賄うことができる場合には、第2燃料圧送を行わず第1プランジャのみで燃料圧送を実施する。一方、ステップS106がNOの場合、ステップS108へ進み、第1圧送量Q1を第1プランジャのフル圧送量Qxに設定し、第2圧送量Q2を、目標圧送量Qfから第1プランジャのフル圧送量を差し引いた残り分Qf-Qxに設定する。つまり、目標圧送量Qfが第1プランジャのフル圧送量を超える場合には、第1燃料圧送をフル圧送にして、その残り分を第2燃料圧送によりコモンレール12に燃料供給する。これにより、第1プランジャでの燃料圧送を優先して行うようにする。なお、本実施形態では、図示しない別ルーチンにより、これらの演算値Q1、Q2に基づいて電磁弁30に与える制御指令値としてコイル29への駆動電流値を算出し、その駆動電流値に対応するポンプ制御信号をそれぞれ出力することで、第1プランジャ及び第2プランジャのそれぞれの電磁弁30の駆動を制御する。次に、第2圧送量Q2の再計算処理について図5のフローチャートを用いて説明する。この処理は、第2燃料圧送の圧送開始時におけるコモンレール12内の燃料圧力に基づいて、図4で設定した第2圧送量Q2を再計算する処理である。より具体的には、この処理では、第1燃料圧送によって圧送すべき燃料量と実際の圧送量とにずれが生じた場合に、そのずれ分を第2燃料圧送で補償する。これにより、レール圧をより精度良く目標値に一致させるようにしている。図5において、ステップS201では、第1燃料圧送の実施中であって、かつその実施中の所定タイミングta例えば、第1プランジャの圧縮行程の開始後30°CAであるか否かを判定する。ステップS201がYESの場合、ステップS202へ進み、第2圧送量Q2として第2プランジャのフル圧送量Qxが設定されていないか否かを判定し、Q2=Qxであればそのまま本ルーチンを終了する。一方、Q2≠Qxの場合にはステップS202で肯定判定され、ステップS203へ進み、第2圧送量Q2として所定量Qα以上が設定されているか否かを判定する。ここで、所定量Qαは、第2プランジャのフル圧送量よりも小さい値であり、本実施形態ではフル圧送量の2分の1の値Qx/2が設定されている。第2圧送量Q2が所定量Qαよりも小さい場合にはステップS204へ進み、第2圧送量判定フラグF1をオンにする。そして、本ルーチンを一旦終了する。第2圧送量Q2が所定量Qα以上の場合には、ステップS205へ進み、第1燃料圧送の実施中における燃料圧力の変化の割合圧力勾配PA1を算出する。ここでは、第1燃料圧送の実施中の所定タイミングtaで取得した燃圧センサ33の検出値今回値とその前回値との差分に基づいて圧力勾配PA1を算出する。続くステップS206では、算出した圧力勾配PA1に基づいて、第2燃料圧送の圧送開始時におけるレール圧として開始時推定圧力P2’を算出する。なお、ここで算出される開始時推定圧力P2’は、第1燃料圧送の完了前に算出される第2燃料圧送開始時のレール圧の推定値であり、第1燃料圧送の圧送完了時におけるレール圧の推定値でもある。本実施形態では、圧力勾配PA1と開始時推定圧力P2’との関係を示すマップを予め定めておき、そのマップを用いて、今回の圧力勾配PA1に対応する開始時推定圧力P2’を読み出す。続くステップS207では、目標燃圧Pfと開始時推定圧力P2’との差分に基づいて、レール圧を目標燃圧Pfにするのに必要な燃料量を再計算し、その燃料量を第2圧送量Q2として再設定する。この再設定により、例えば、第1圧送量Q1としてフル圧送量Qxに設定されたにもかかわらず第1燃料圧送でフル圧送量Qxに相当する燃料量を吐出できなかった場合には、その不足分の燃料が、第1プランジャの圧縮開始タイミングで算出した第2圧送量Q2に上乗せされることとなる。さて、ステップS201がNOの場合にはステップS208へ進み、第1燃料圧送の終了タイミング第1プランジャの圧縮行程の終了タイミングであるか否かを判定する。ステップS208がYESの場合、ステップS209へ進み、第2圧送量判定フラグF1がオンか否かを判定し、F1=オンの場合、ステップS210へ進み、その終了タイミングでの燃圧センサ33の検出値に基づいて、第2燃料圧送の圧送開始時におけるレール圧として開始時実圧力P2を算出する。なお、この開始時実圧力P2は、第1燃料圧送の圧送完了時におけるレール圧の実値でもある。ステップS211では、目標燃圧Pfと開始時実圧力P2との差分に基づいて、レール圧を目標燃圧Pfに維持するのに必要な燃料量を算出し、その燃料量を第2圧送量Q2として再設定する。この場合にも、第1燃料圧送でフル圧送量Qxに相当する燃料量を吐出できなかった場合には、その不足分の燃料が、第1プランジャの圧縮開始タイミングで算出した第2圧送量Q2に上乗せされることとなる。その後のステップS212では、第2圧送量判定フラグF1をオフにし、本ルーチンを終了する。次に、本実施形態の吐出量制御の具体的態様を図6のタイムチャートを用いて説明する。図6では、目標圧送量Qfが、第1プランジャのフル圧送量よりも多く、第1プランジャのフル圧送量と所定量Qαとの合計量よりも少ない場合Qf-Qx<Qx/2の場合を想定している。また、便宜上、燃焼順序を♯1、♯2、♯3、♯4、♯5、♯6とし、ここでは、第1気筒♯1の燃料噴射と第2気筒♯2の燃料噴射との間に行われる燃料圧送について説明する。図6において、各気筒への燃料噴射は120°CAごとに実施され、高圧ポンプ22からの燃料圧送は、第1気筒♯1の燃料噴射と、第2気筒♯2の燃料噴射との間に、第1燃料圧送と第2燃料圧送とがそれぞれ1回ずつ実施される。第1プランジャの圧縮行程の開始タイミングであるt1では、目標燃圧Pf及び目標圧送量Qfが算出されるとともに、その目標圧送量Qfの第1燃料圧送、第2燃料圧送への配分がそれぞれ決定される。このとき、目標圧送量Qfが第1プランジャのフル圧送量よりも多い場合には、第1圧送量Q1として第1プランジャのフル圧送量Qxが設定され、第2圧送量Q2としてその残り分Qf-Qxが設定される。この場合、第1プランジャの圧縮行程t1~t2では、その全期間において第1プランジャのコイル29が通電状態にされ、電磁弁30が閉弁状態にされる。これにより、第1燃料圧送としてはフル圧送が行われる。タイミングt1で算出した第2圧送量Q2が所定量Qαよりも少ない場合には、第2プランジャのプレストローク期間Tpが十分に長く時間に余裕があることから、プレストローク期間Tpを利用して第2圧送量Q2の再計算を実施する。すなわち、第1プランジャが上死点に到達し、第1燃料圧送が終了すると、その終了タイミングt2での実燃圧を開始時実圧力P2として、目標燃圧Pfと開始時実圧力P2との差分に基づいて第2圧送量Q2の再計算を行う。そして、第2プランジャの圧縮行程t2~t3では、その再計算後の第2圧送量Q2に基づいて第2プランジャのコイル29を通電状態にして、電磁弁30を閉弁状態にする。本実施形態では、コモンレール12への燃料圧送を、第2燃料圧送よりも第1燃料圧送を優先的に使って行うため、図6に示すように、第1燃料圧送と第2燃料圧送とで目標圧送量Qfを均等に配分した場合破線の場合や、第2燃料圧送の配分を多くした場合一点鎖線の場合に比べて、噴射タイミングt3の直前におけるレール圧の変動を小さくでき、これにより、燃料噴射量の細やかな制御が可能になる。なお、図6では、目標圧送量QfがQf-Qx<Qx/2を満たす場合について説明したが、Qx/2≦Qf-Qx<Qxを満たす場合には、第2プランジャのプレストローク期間Tpが短くなり、時間に余裕がないことから、以下のようにして第2圧送量Q2の再計算を行う。すなわち、第1燃料圧送の途中のタイミングtaで、第1燃料圧送の実施途中における圧力勾配PA1を算出し、その圧力勾配PA1に基づいて、第1燃料圧送の終了タイミングt2でのレール圧を推定する。また、そのレール圧の推定値を開始時推定圧力P2’として、目標燃圧Pfと開始時推定圧力P2’との差分に基づいて第2圧送量Q2の再計算を行う。そして、第2プランジャの圧縮行程t2~t3では、再計算後の第2圧送量Q2に基づいて、第2プランジャのコイル29を通電状態する。以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。高圧ポンプ22の目標圧送量に基づいて、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、第1燃料圧送の圧送量の方が第2燃料圧送の圧送量よりも多くなるように燃料圧送を実施する、より具体的には、目標圧送量が第1フル圧送量よりも多い場合には第1燃料圧送をフル圧送とし、第2燃料圧送で、目標圧送量から前記第1フル圧送量を差し引いた残り分を圧送するとともに、目標圧送量が第1フル圧送量以下の場合には第1燃料圧送のみで目標圧送量分の燃料を圧送する構成とした。これにより、目標圧送量に相当する燃料を高圧ポンプ22から圧送しつつ、第2燃料圧送の圧送量をできるだけ少なくすることができる。その結果、燃料噴射時における噴射の圧力の変動を抑制し、ひいては燃料噴射量制御を精度良く実施することができる。目標圧送量が第1フル圧送量よりも多く、第1燃料圧送及び前記第2燃料圧送を共に実施する場合において、第2燃料圧送の圧送開始時における燃料圧力である開始時圧力を算出し、その算出した開始時圧力と目標燃圧とに基づいて第2燃料圧送による燃料圧送を実施する構成とした。これにより、第1燃料圧送により圧送された燃料量に過不足が生じた場合にも、その過不足分を第2燃料圧送によって補償することができる。その結果、レール圧を精度良く制御することができ、ひいては燃料噴射量の制御性を向上させることができる。また、第2圧送量の再計算について、第2燃料圧送による圧送量が少なく、プレストローク期間が十分に長い場合には、第1燃料圧送の終了後であって第2燃料圧送の開始前の期間に燃圧センサ33により検出したレール圧を開始時実圧力P2とし、その開始時実圧力P2と目標燃圧Pfとに基づいて第2圧送量を再計算した。一方、第2燃料圧送による圧送量が多く、プレストローク期間が短い場合には、第1燃料圧送の実施中に燃圧センサ33により検出したレール圧に基づいて圧力勾配を算出するとともに、その算出した圧力勾配に基づき算出した開始時圧力を開始時推定圧力P2’とし、その開始時推定圧力P2’と目標燃圧Pfとに基づいて第2圧送量を再計算した。このように、第2圧送量に応じて開始時圧力の算出方法を切り替えることにより、第2圧送量を算出する時間的余裕や算出の精度に応じた適切な方法によって第2燃料圧送の圧送量を決定することができる。燃料ポンプとして、エンジン出力軸クランク軸14に駆動連結されるポンプ駆動軸カム軸25と、そのポンプ駆動軸の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャ24とを備える燃料ポンプ20を用いる構成とした。この場合、燃料供給システムにおいて1つの燃料ポンプを搭載すればよいため、システムの小型化を図ることができる。特に、一方のプランジャの燃料圧送行程の終了に引き続いて他のプランジャの燃料圧送行程が開始される連続圧送式のシステムに本発明を好適することにより、上記効果を好適に得ることができる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。上記実施形態では、内燃機関として6気筒エンジンを用いる構成について説明したが、その他の気筒数のエンジンにも適用することができる。ここでは、4気筒エンジンの場合を一例に図7のタイムチャートを用いて説明する。なお、高圧ポンプは、2つのプランジャ第1プランジャ、第2プランジャを備えるとともに、各プランジャのそれぞれのカムにおいて2つのカム山が設けられている構成になっている。また、クランク軸14の1回転毎にカム軸25が1回転する構成になっている。図7では、目標圧送量Qfが、第1フル圧送量よりも多く、第1フル圧送量と第2フル圧送量との合計量よりも少ない場合を想定している。また、便宜上、燃焼順序を♯1、♯2、♯3、♯4とし、ここでは、♯1の燃料噴射と♯2の燃料噴射との間に行われる燃料圧送について説明する。図7において、各気筒への燃料噴射は180°CAごとに実施され、高圧ポンプからの燃料圧送は、各気筒における燃料噴射と燃料噴射との間に、第1燃料圧送と第2燃料圧送とがそれぞれ1回ずつ実施される。第1プランジャの圧縮開始タイミングt11では、目標燃圧Pf及び目標圧送量Qfが算出されるとともに、その目標圧送量Qfの第1燃料圧送、第2燃料圧送への配分が決定される。ここでは、第1圧送量Q1として第1プランジャのフル圧送量Qxが設定され、第2圧送量Q2としてその残り分Qf-Qxが設定される。つまり、第1燃料圧送ではフル圧送が行われ、第2燃料圧送では残り分の燃料が高圧ポンプ22から圧送される。上記実施形態では、複数のプランジャを有する1つの高圧ポンプ22によって1噴射多圧送を行う燃料供給システムについて説明したが、1つのプランジャを有する高圧ポンプを用い、クランク軸の1回転あたりカム軸が複数回転例えば2回転することで1噴射多圧送を行う燃料供給システムにも本発明を適用することができる。内燃機関として4気筒エンジンを用い、クランク軸とカム軸との回転比が1:2である場合を一例として、図8のタイムチャートを用いて説明する。図8に示すように、各気筒への燃料噴射は180°CAごとに実施され、高圧ポンプからの燃料圧送は、各気筒への燃料噴射の間に2回ずつ実施される。なお、燃料噴射の直後に行われる1回目の燃料圧送が第1燃料圧送に相当し、2回目の燃料圧送が第2燃料圧送に相当する。本構成では、第1燃料圧送の開始タイミングt21で、目標圧送量Qfの第1燃料圧送、第2燃料圧送への配分が決定される。このとき、目標圧送量Qfがフル圧送量Qx以下であれば、目標圧送量Qf分の燃料を第1燃料圧送で全て賄い、第2燃料圧送による燃料圧送量をゼロにする。また、目標圧送量Qfがフル圧送量Qxよりも多ければ、第1圧送量Q1としてフル圧送量Qxが設定され、第2圧送量Q2としてその残り分Qf-Qxが設定される。上記実施形態では、燃料ポンプ20が、クランク軸14に駆動連結されるカム軸25と、カム軸25の回転により互いに異なる位相で圧送動作する複数のプランジャとを備える高圧ポンプ22を備えるシステムについて説明した。これに対し、本構成では、燃料ポンプ20が、クランク軸14に駆動連結されるカム軸と、そのカム軸の回転により圧送動作する1つのプランジャとを備える高圧ポンプを複数備えるシステムに本発明を適用する。例えば、燃料ポンプ20が第1高圧ポンプと第2高圧ポンプとを備える構成の場合、上記図7の第1プランジャを第1高圧ポンプ、第2プランジャを第2高圧ポンプに置き換えることにより、本構成の高圧ポンプの動作を説明することができる。上記実施形態では、第1燃料圧送の開始時に第1圧送量及び第2圧送量を算出し、第2圧送量について、第2燃料圧送の圧送開始時における燃料圧力である開始時圧力開始時実圧力P2、開始時推定圧力P2’と、目標燃圧Pfとに基づいて、第2燃料圧送を行う前に再計算を実施したが、この第2圧送量Q2の再計算処理は実施しない構成であってもよい。つまり、図4の圧送量算出処理で算出した第2圧送量Q2をそのまま用いて第2燃料圧送を実施してもよい。上記実施形態では、図4のステップS104で、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、ステップS105で、目標圧送量Qfと第1プランジャのフル圧送量Qxとを比較し、Qf≦Qxの場合には第1燃料圧送のみで必要量の燃料を圧送し、Qf>Qxの場合には第1燃料圧送をフル圧送とするとともに第2燃料圧送で残りの燃料を圧送する構成とすることにより、第2圧送量Q2よりも第1圧送量Q1が多くなるようにした。これに対し、本構成では、図4のステップS104で、第1燃料圧送及び第2燃料圧送の両方をフル圧送にする必要がないと判定された場合、目標圧送量Qfに対する所定割合例えば9割の燃料量及び第1プランジャのフル圧送量のうちの少ない方を第1圧送量Q1とし、目標圧送量Qfから第1圧送量Q1を差し引いた残り分を第2圧送量Q2とすることにより、第2圧送量Q2よりも第1圧送量Q1が多くなるようにする。この場合にも、目標圧送量Qfに相当する分の燃料量を圧送しつつ、第2圧送量Q2をできるだけ少なくすることができ、噴射開始時のレール圧の変動を抑制するといった効果を得ることができる。上記実施形態において、図4のステップS107,S108で算出した第1圧送量Q1及び第2圧送量Q2について、第1圧送量Q1が第1プランジャのフル圧送量Qx又はその近傍値である場合に、第1圧送量Q1の一部を第2圧送量Q2に移行する構成とする。第1圧送量Q1がフル圧送量Qx又はその近傍値である場合、第1燃料圧送の圧送量が多くなり、第1燃料圧送時においてコモンレール12内の圧力変動が生じやすい。一方、第2圧送量Q2がゼロ又は僅少値であれば、第1圧送量Q1の一部を第2圧送量Q2に移行しても燃料噴射時の圧力の変動に及ぼす影響を小さくできる。したがって本構成では、第2燃料圧送による噴射開始時の圧力の変動に影響を及ぼさない範囲で第1圧送量Q1と第2圧送量Q2との差を小さくするようにし、これにより、第1燃料圧送によって生じる圧力の変動を緩和させるようにする。上記実施形態では、1噴射多圧送の燃料供給システムとして、1噴射2圧送の燃料供給システムに適用する構成としたが、1噴射2圧送のものに限らず、例えば1噴射3圧送のものに適用してもよい。この場合、燃料噴射間に行われる3回の燃料圧送のうち、1回目の燃料圧送第1燃料圧送の圧送量が、2回目の燃料圧送の圧送量、3回目の燃料圧送の圧送量よりも多くなるようにそれぞれの圧送量を決定する。上記実施形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンを用いる構成としたが、ガソリンエンジンを用いる構成としてもよい。例えば、本発明を、直噴用ガソリンエンジンの燃料供給システムの制御装置にて具体化してもよい。"