"回転力を発生させるモータと、このモータの回転力が伝達される出力軸と、この出力軸の外周に設けられたヘリカルスプラインを介して結合されるスラストスプライン、及び前記出力軸の外周に相対回転可能、且つ軸方向に移動可能に配設された円筒部材を有し、前記出力軸から前記スラストスプラインに一方向の回転が伝達された時に、前記スラストスプラインから前記円筒部材へトルク伝達するクラッチと、前記円筒部材の外周に設けられたスプラインを介して結合され、前記円筒部材に対し軸方向に移動可能に支持されたピニオンと、前記クラッチを前記ピニオンと一体に軸方向に押し出すレバーと、電磁力を発生させてプランジャを吸引するとともに、このプランジャの移動に連動して回動する前記レバーを介して、前記ピニオンをエンジンのリングギヤに噛合させるピニオン押出用ソレノイドと、前記プランジャを前記レバー側に付勢するプランジャスプリングと、前記モータの通電回路に設けられるモータ接点を開閉するモータ通電用スイッチと、を備え、前記エンジンが停止する過程の減速期間中に前記エンジンを再始動させる時に、前記モータ通電用スイッチの作動後に前記ピニオン押出用ソレノイドを作動させるエンジン始動装置であって、前記モータの回転力によって前記クラッチを軸方向に押し出す方向に働く推進力をF、前記クラッチの慣性モーメントをI、前記モータの回転の立ち上がり時の角速度をβ、前記出力軸のヘリカルスプラインのねじれ角をθ1、前記出力軸のヘリカルスプラインの基準ピッチ半径をrとすると、F=Iβ/rtanθ11前記1式によって前記クラッチに働く推進力Fが求められ、前記クラッチに作用する前記プランジャスプリングの反力をFpl、前記レバーのレバー比をRとした時に、Iβ/rtanθ1<FplR2前記2式の関係が成立するように、前記出力軸のヘリカルスプラインのねじれ角θ1が設定されていることを特徴とするエンジン始動装置。前記円筒部材のスプラインがヘリカルスプラインであって、このヘリカルスプラインのねじれ角をθ2とすると、θ1<θ23前記3式の関係が成立するように、前記ねじれ角θ1及びθ2が設定されていることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動装置。前記円筒部材のスプラインが直スプラインであることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動装置。前記円筒部材と前記ピニオンとの間に配設され、両者間に軸方向の反力を蓄えるピニオンスプリングを更に備え、前記ピニオンには、前記リングギヤとの当接端面と、前記モータの反回転方向側の歯面とが交わる角部に面取り部が形成され、前記リングギヤには、前記ピニオンとの当接端面と、前記モータの回転方向側の歯面とが交わる角部に面取り部が形成され、前記レバーによって押し出された前記ピニオンの前記面取り部と、前記リングギヤの前記面取り部とが当接した時、前記ピニオンに作用する前記ピニオンスプリングの反力をFpi、前記両面取り部の角度をθ3、前記両面取り部の摩擦係数をμ、前記クラッチの空転トルクが前記モータの反回転方向に作用する力をFd、とすると、μFpicos2θ3Fd<Fpisinθ3cosθ34前記4式の関係が成立するように、前記ピニオンスプリングの反力Fpi及び前記両面取り部の角度θ3が設定されていることを特徴とする請求項3に記載のエンジン始動装置。ここで、特許文献1に記載のエンジン始動装置に、特許文献3に記載のスタータの構造を適用して、ピニオン及びリングギヤの耐久性の向上を図ることが考えられる。しかし、そのようなエンジン始動装置において、エンジン回転降下期間中に再始動要求がありモータを回転させると、モータの回転力がヘリカルスプライン結合部を介して、クラッチとピニオンに伝達されることにより、クラッチがヘリカルスプライン結合部に沿って軸方向に押し出され、クラッチとともにピニオンがリングギヤ側へ飛び出してしまう。そのため、ピニオンをリングギヤとの噛合位置へ押し出す以前に、ピニオンがリングギヤに当接して騒音が発生し、さらにはこれらの当接によってピニオン及びリングギヤが摩耗し、ピニオン及びリングギヤの耐久性が低下することが懸念される。この対策として、クラッチを軸方向に移動させるプランジャを押圧付勢しているプランジャスプリングの荷重を大きくすることで、プランジャスプリングを撓みにくくし、クラッチがリングギヤ側へ飛び出すことを抑制する方法が考えられる。しかし、エンジン始動装置の始動時には、プランジャがプランジャスプリングの荷重に抗して軸方向に移動することで、クラッチとピニオンを軸方向に押し出すため、プランジャスプリングの荷重を大きくすると、再始動要求があった場合に、ピニオンをリングギヤとの連結位置へ押し出すのに必要なプランジャの吸引力を上げる必要がある。そのためプランジャを軸方向に移動させるピニオン押出用の電磁石の大型化が必要になり、エンジン始動装置全体が大型化することが懸念される。本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、モータを回転させた後にピニオンを押し出して、エンジン回転降下期間中のリングギヤに噛合させるエンジン始動装置において、装置全体を大型化させることなく、モータの回転によるピニオンの飛び出しを防止することを目的とする。この発明は、回転力を発生させるモータと、このモータの回転力が伝達される出力軸と、この出力軸の外周に設けられたヘリカルスプラインを介して結合されるスラストスプライン、及び出力軸の外周に相対回転可能、且つ軸方向に移動可能に配設された円筒部材を有し、出力軸からスラストスプラインに一方向の回転が伝達された時に、スラストスプラインから円筒部材へトルク伝達するクラッチと、円筒部材の外周に設けられたスプラインを介して結合され、円筒部材に対し軸方向に移動可能に支持されたピニオンと、クラッチをピニオンと一体に軸方向に押し出すレバーと、電磁力を発生させてプランジャを吸引するとともに、このプランジャの移動に連動して回動するレバーを介して、ピニオンをエンジンのリングギヤに噛合させるピニオン押出用ソレノイドと、プランジャをレバー側に付勢するプランジャスプリングと、モータの通電回路に設けられるモータ接点を開閉するモータ通電用スイッチと、を備え、エンジンが停止する過程の減速期間中にエンジンを再始動させる時に、モータ通電用スイッチの作動後にピニオン押出用ソレノイドを作動させるエンジン始動装置であって、モータの回転力によってクラッチを軸方向に押し出す方向に働く推進力をF、クラッチの慣性モーメントをI、モータの回転の立ち上がり時の角速度をβ、出力軸のヘリカルスプラインのねじれ角をθ1、出力軸のヘリカルスプラインの基準ピッチ半径をrとすると、F=Iβ/rtanθ11前記1式によってクラッチに働く推進力Fが求められ、クラッチに作用するプランジャスプリングの反力をFpl、レバーのレバー比をRとした時に、Iβ/rtanθ1<FplR2前記2式の関係が成立するように、出力軸のヘリカルスプラインのねじれ角θ1を設定したものである。本発明によれば、モータ通電用スイッチの作動で発生するモータの回転力により、出力軸に設けられたヘリカルスプラインを介してクラッチを軸方向に押し出す推進力Fが働いても、この推進力Fよりもプランジャスプリングの反力Fplがクラッチに作用する力の方を大きくすることができるので、クラッチが軸方向に押し出されることを防止できる。これにより、ピニオンがリングギヤ側に飛び出して、リングギヤに当接することを防止できるので、騒音が低減され、さらには、ピニオンとリングギヤの当接によって生じるピニオン及びリングギヤの摩耗を抑制することができ、これらの耐久性を向上させることができる。さらに、出力軸に設けられたヘリカルスプラインのねじれ角θ1の設定によって、前記2式の関係が成立するようにしているため、その他の係数、例えばプランジャスプリングの反力Fplや、レバーのレバー比R等は変更する必要がない。これにより、プランジャスプリングの反力を大きくすることによるピニオン押出用ソレノイドの大型化や、レバーのレバー比Rを大きくすることによるエンジン始動装置の大型化を招くことなく、前記の効果を得ることができる。実施の形態1.図1は本発明の実施の形態1に係るエンジン始動装置の断面図、図2は図1におけるエンジン始動装置のピニオンと周辺の断面図、図3は図1におけるエンジン始動装置のピニオンの動きを示す作動説明図である。なお、各図中、同一符号は同一部分を示す。図1及び図2において、エンジン始動装置1は、回転力を発生させるモータ2と、このモータ2の回転力が減速装置3を介して伝達されて回転する出力軸4と、この出力軸4の外周に設けられたヘリカルスプライン4aを介して結合されるクラッチ5と、このクラッチ5と一体に出力軸4の外周を軸方向図示左右方向に移動可能に設けられたピニオン6と、レバー7を介してクラッチ5とピニオン6を反モータ方向図示右方向へ押し出すピニオン押出用ソレノイド8と、図示しないバッテリからモータ2に作動電流を流すためのモータ回路に設けられるモータ接点後述するを開閉するモータ通電用スイッチ9等により構成される。モータ2は、磁気回路を構成するヨーク10の内周に複数の永久磁石11界磁コイルでもよいを配置して構成される界磁と、電機子軸12aに固定された電機子鉄心12bに電機子コイル12cを巻線して構成され、電機子コイル12cに作用する電磁力によって電機子軸12aに回転力を発生させる電機子12と、整流子13を介して電機子コイル12cにバッテリ電流を供給するブラシ14等を備える周知の直流電動機である。この電機子12は、電機子軸12aの一端側を出力軸4に相対回転可能に支持され、電機子軸12aの他端側を軸受15を介してリヤブラケット16に回転可能に支持されている。減速装置3は、電機子軸12aに形成された太陽歯車図示しないに噛み合う複数の遊星歯車17を有し、この遊星歯車17が自転しながら太陽歯車の周囲を公転する周知の遊星歯車減速機である。出力軸4は、減速装置3を介して電機子軸12aと同軸上に配置され、反モータ2側の端部が軸受18を介してフロントブラケット19に回転可能に支持されている。ストッパ20は出力軸4と同軸のリング状をなして出力軸4のフロントブラケット19側先端に止め輪21によって係止され、後述する円筒部材22の前方への移動を規制している。クラッチ5は、内周に設けられたヘリカルスプライン結合部5aが、出力軸4の外周に設けられたヘリカルスプライン4aと結合するアウタであるスラストスプライン5bと、出力軸4の外周に設けられ、出力軸4と相対回転可能、且つ軸方向に摺動可能に嵌合するインナである円筒部材22と、出力軸4からスラストスプライン5bに一方向の回転が伝達された時に、スラストスプライン5bから円筒部材22へトルク伝達するローラ5c等により構成される。出力軸4に設けられたヘリカルスプライン4aは、モータ2の反回転方向に角度θ1でねじれ角が設定されている。このクラッチ5のモータ2側には、後述するレバー7との係合部材であるスペースカラー23が止め輪24によってクラッチ5に嵌着されている。ピニオン6は、内周に設けられたヘリカルスプライン結合部6aが、クラッチ5より前方反モータ2方向へ突き出る円筒部材22の外周に設けられたヘリカルスプライン22aと結合し、円筒部材22に対し軸方向に所定距離だけ移動可能に支持されている。円筒部材22に設けられたヘリカルスプライン22aは、モータ2の反回転方向に角度θ2でねじれ角が設定されており、角度θ2は角度θ1よりも大きい角度である。このピニオン6の内周側に設けられた段差面と、円筒部材22の外周側に設けられた段差面との間には、ピニオンスプリング25が配設されている。ピニオン6は、ピニオンスプリング25の反力を受けて円筒部材22の先端方向反クラッチ5方向に付勢され、止め輪26によって円筒部材22の先端部に取り付けられたピニオンストッパ27にピニオン6の先端面が当接して位置決めされている。次に、ピニオン押出用ソレノイド8とモータ通電用スイッチ9の構成を簡単に説明する。ピニオン押出用ソレノイド8とモータ通電用スイッチ9は、両者を軸方向に直列に並べて一体的に構成され、モータ2と並列にフロントブラケット19に固定されている。ピニオン押出用ソレノイド8は、ケース28と、樹脂製のボビン29に巻回されてケース28の内部に収容されるソレノイドコイル30と、ソレノイドコイル30の内周側に配置され磁性材料からなるプランジャ31と、ケース28に嵌合されプランジャ31と対向するように配置され磁性材料からなる固定鉄心32と、固定鉄心32とプランジャ31との間に配設され,プランジャ31をレバー7側に付勢するプランジャスプリング33等から構成される。プランジャ31は、ソレノイドコイル30によって発生する電磁力により軸方向に吸引され、この軸方向の動きをレバー7の一端部に伝達するフック34を備えている。また、レバー7は、他端部がスペースカラー23に係合しており、フロントブラケット2内に回動自在に保持されている。ここで、レバー7の回動中心からフック34側の長さをL1、回動中心からクラッチ5側の長さをL2とする。モータ通電用スイッチ9は、固定鉄心32をピニオン押出用ソレノイド8と共有して、ピニオン押出用ソレノイド8と一体に構成されている。このモータ通電用スイッチ9は、上述した固定鉄心32やケース28の他に、樹脂製のボビン35に巻回される導電材からなるコイル36と、磁性材料からなり磁気回路を構成するプランジャ37と、磁性材料からなり磁気回路を構成する固定鉄心38と、プランジャ37と連結されたロッド39と、ロッド39とプランジャ37を反固定鉄心38方向に付勢するリターンスプリング40と、一方のモータ接点を構成するバッテリ端子41及びモータ端子42が装着された接点カバー43と、ロッド39と連結され他方のモータ接点を構成する可動接点44と、可動接点44を付勢する接点スプリング45により構成されている。次にエンジン始動装置1の動作について説明する。エンジンの自動停止によるエンジン回転降下期間中に、エンジン回転速度が比較的高い回転速度領域でエンジン再始動要求が発生したときには、リングギヤ46の回転速度も比較的高いため、ピニオン6の回転速度をリングギヤ46の回転速度に同期させないと、ピニオン6をリングギヤ46にスムーズに噛み合わせることができないとECUが判断する。この時、ECUの指令によりバッテリからモータ通電用スイッチ9に通電が行われる。モータ通電用スイッチ9のコイル36への通電により、プランジャ37が接点カバー43側に吸引され、これに連動してロッド39及び可動接点44も接点カバー43側に移動する。可動接点44がバッテリ端子41及びモータ端子42に当接するとメイン接点が閉状態となり、その結果、バッテリからモータ2に通電されて回転力が発生し、その回転力が出力軸4に伝達される。出力軸4とともに回転するピニオン6の回転速度を、リングギヤ46の回転速度に同期させて両者の回転速度の差を小さくした後に、ECUの指令によりピニオン押出用ソレノイド8に通電がなされる。これにより、プランジャ31がプランジャスプリング33を撓ませながら固定鉄心32側に吸引されるとともに、フック34に係合しているレバー7の一端部が回動し、レバー7の他端部が軸方向にスペースカラー23を押し出す。これによって、クラッチ5とともにピニオン6が軸方向に押し出され、回転中のリングギヤ46に噛み合ってクランキングを開始してエンジンを再始動させる。ピニオン押出用ソレノイド8により軸方向に押し出されたピニオン6がリングギヤ46の端面に当接してから噛み合うまでの動きについては後述する。なお、リングギヤ46の回転速度はクランク角センサ等、ピニオン6の回転速度は回転速度センサ等により検出することができる。次に、実施の形態1に係るエンジン始動装置1の特徴を説明する。エンジンの自動停止によるエンジン回転降下期間中に、エンジン再始動要求が発生すると、上述のようにバッテリからモータ通電用スイッチ9のコイル36に通電がなされ、モータ2に通電が開始された結果、回転力が発生し、その回転力が出力軸4に伝達される。この時点では、まだECUの指令によるピニオン押出用ソレノイド8への通電がなされておらず、ピニオン6は軸方向に押し出されることなく回転しようとするが、回転力が出力軸4に伝達された際に、この出力軸4のヘリカルスプライン4aを介して結合しているスラストスプライン5bを含むクラッチ5は、モータ2の回転力を受けて軸方向に押し出される方向に推進力が働くことになる。ここで、モータ2の回転力によってクラッチ5を軸方向に押し出す方向に働く推進力をF、クラッチ5の慣性モーメントをI、モータ2の回転の立ち上がり時の角速度をβ、出力軸4のヘリカルスプラインの基準ピッチ半径をrとすると、F=Iβ/rtanθ11前記1式によってクラッチ5に働く推進力Fが求められ、クラッチ5に作用するプランジャスプリング33の反力をFpl、レバー7のレバー比をR=L1/L2とした時に、F<FplR2つまりは、Iβ/rtanθ1<FplR3前記3式の関係が成立するように、出力軸4のヘリカルスプライン4aのねじれ角θ1が設定されている。このように構成することによって、クラッチ5を軸方向に押し出す方向に推進力Fが働いても、推進力Fよりもプランジャスプリング33の反力Fplがクラッチ5に作用する力の方を大きくすることができるので、クラッチ5が軸方向に押し出されることを防止できる。これにより、ピニオン6が飛び出してリングギヤ46に当接することを防止できるので、騒音が低減され、さらには、上述の当接によって生じるピニオン6及びリングギヤ46の摩耗を抑制することができ、これらの耐久性を向上させることができる。さらに、出力軸4のヘリカルスプライン4aのねじれ角θ1の設定によって、前記3式の関係が成立するようにしているため、その他の係数、例えばプランジャスプリング33の反力Fplや、レバー7のレバー比R等は変更する必要がない。これにより、プランジャスプリング33の反力Fplを大きくすることによるピニオン押出用ソレノイド8の大型化や、レバー7のレバー比Rを大きくすることによるエンジン始動装置1の大型化を招くことなく、前記の効果を得ることができる。次に、ピニオン押出用ソレノイド8により軸方向に押し出されたピニオン6がリングギヤ46に噛み合うまでの動きについて、図3に基づき説明する。なお、図3において、ピニオン6及びリングギヤ46の回転方向は左方向とする。ピニオン6は、リングギヤ46との当接端面と、モータ2の反回転方向側の歯面とが交わる角部に面取り部6cが形成され、同様にリングギヤ46には、ピニオン6との当接端面と、モータ2の回転方向側の歯面とが交わる角部に面取り部46aが形成されている。aエンジン再始動要求が発生したときに、モータ通電用スイッチ9が作動し、モータ2に回転力が発生することで、ピニオン6は押し出されることなく回転する。bその後、ピニオン押出用ソレノイド8が作動し、クラッチ5とともにピニオン6が図示矢印の方向に押し出される。この時、ピニオン6は出力軸4のヘリカルスプライン4aに沿って、モータ2の反回転方向図3において右方向に移動しながら、回転中のリングギヤ46の端面に当接する。cピニオン6がリングギヤ46に当接した状態で、ピニオンスプリング25を撓ませながら円筒部材22がさらに押し出される。この時、ピニオン6は円筒部材22が押し出された分ピニオンスプリング25が撓むことのできるストローク分だけ、円筒部材22のヘリカルスプライン22aに沿って、円筒部材22上を押し戻されることになる。ここで、出力軸4のヘリカルスプライン4aのねじれ角θ1よりも、円筒部材22のヘリカルスプライン22aのねじれ角θ2が大きくなるように設定されているため、両ねじれ角の差分θ2-θ1だけピニオン6はリングギヤ46の端面に沿ってモータ2の回転方向に移動する。dそして、ピニオン6がリングギヤ46に噛み合い可能な位置まで回転すると、ピニオン6の面取り部6cはリングギヤ46の面取り部46aに沿って移動し、ピニオン6とリングギヤ46との噛み合いが開始される。噛み合いが完了すると、ピニオン6からリングギヤ46に回転力が伝達される。このように構成した本実施の形態のエンジン始動装置1では、ピニオン6やリングギヤ46が経年劣化によって摩耗していたり、あるいはピニオン6やリングギヤ46の当接面に塵埃等が付着していることによって、ピニオン押出用ソレノイド8が作動してもピニオン6をリングギヤ46に早期に噛み合わせることができない場合であっても、ピニオン6はリングギヤ46の端面に当初当接した位置よりも、両ねじれ角の差分θ2-θ1だけモータ2の回転方向に移動することができる。そのため、ピニオン6がモータ2の回転力によりリングギヤ46に噛み合うまでに、リングギヤ46の端面に沿ってモータ2の回転方向に移動する距離を短くすることができ、ピニオン6及びリングギヤ46の磨耗を抑制することができる。また、モータ2に回転力によるピニオン6がリングギヤ46に噛み合うまでの時間を短縮できるため、ピニオン6の噛み合い時の回転速度を小さくすることができるので、噛み合い時の衝撃を低減することができる。これにより、ピニオン6やリングギヤ46の耐久性が悪化することを抑制できる。加えて、噛み合い時の衝突音も低減できるので、騒音も抑制することができる。実施の形態2.次に、この発明の実施の形態2を図4及び図5に基づいて説明する。図4は本発明の実施の形態2に係るエンジン始動装置のピニオンと周辺の断面図、図5は図4におけるピニオンとリングギヤとが面取り部で当接した時の力の関係図である。前記実施の形態1では、円筒部材22の外周にヘリカルスプライン22aが設けられ、ピニオン6はヘリカルスプライン22aと結合するヘリカルスプライン結合部6aを有するとしたが、この実施の形態2では、図4に示されるように、円筒部材22の外周には直スプライン22bが設けられ、ピニオン6は直スプライン22bと結合する直スプライン結合部6bを有する構成としている。なお、他の構成は前記実施の形態1と同様に構成されている。実施の形態1のエンジン始動装置1の場合、クラッチ5はモータ2の回転力を受けて軸方向に押し出される方向に推進力Fが働いているが、これと同様に、ピニオン6にもモータ2の回転力を受けて軸方向に押し出される方向に推進力が働く。そこで、ピニオン6がリングギヤ46に噛み合い、回転力を伝達している際に、上述のピニオン6に働く推進力により、ピニオン6の軸方向の移動を規制しているピニオンストッパ27には衝撃が加わり続けることになり、ピニオンストッパ27の耐久性の低下が懸念される。本実施の形態2では、ピニオン6の直スプライン結合部6bが、円筒部材22の直スプライン22bと結合されているため、ピニオン6はモータ2の回転力を受けても軸方向に押し出される方向には推進力が働かず、このためピニオンストッパ27に加わる衝撃を低減することができ、エンジン始動装置1の耐久性を向上させることができる。次に、本実施の形態2におけるエンジン始動装置1において、ピニオン押出用ソレノイド8により軸方向に押し出されたピニオン6が回転中のリングギヤ46に噛み合う際に、ピニオン6の面取り部6cとリングギヤ46の面取り部46aとが当接した場合について、図5に基づき説明する。なお、図5に示すようにピニオン6の面取り部6c及びリングギヤ46の面取り部46aは、いずれも角度θ3として形成されている。ピニオン押出用ソレノイド8により軸方向に押し出されたピニオン6の面取り部6cとリングギヤ46の面取り部46aとが当接した場合においても、上述したようにピニオンスプリング25を撓ませながら円筒部材22がさらに押し出されるため、ピニオン6にはピニオンスプリング25の反力Fpiが軸方向に働くことになる。この反力Fpiによる垂直抗力Fnは、Fn=Fpicosθ34ピニオン6の面取り部6cとリングギヤ46の面取り部46aとが当接した箇所の摩擦係数をμとすると、このピニオン6とリングギヤ46の当接箇所に作用する摩擦力のモータ2の反回転方向の力Ffは、Ff=μFncosθ35=μFpicos2θ36となる。一方、この当接箇所には、ピニオンスプリング25の反力Fpiも作用しており、この反力Fpiの両面取り部6c、46aの方向噛み合い方向の力Fpi1は、Fpi1=Fpisinθ37となり、この噛み合い方向の力Fpi1によるモータ2の回転方向の力Fpi2は、Fpi2=Fpi1cosθ38=Fpisinθ3cosθ39となる。さらに、この当接箇所には、クラッチ5の空転トルクがモータ2の反回転方向に作用する力Fdも働いている。ここで、本実施の形態のエンジン始動装置1では、FfFd<Fpi210言い換えると、μFpicos2θ3Fd<Fpisinθ3cosθ311前記11式の関係が成立するように、ピニオンスプリング25の反力Fpi及びピニオン6の面取り部6cとリングギヤ46の面取り部46aの角度θ3が設定されている。前記の構成によれば、ピニオンスプリング25の反力Fpiによるモータ2の回転方向の力Fpi2が、ピニオン6とリングギヤ46の当接箇所に作用する摩擦力のモータ2の反回転方向の力Ff及びクラッチ5の空転トルクのモータ2の反回転方向の力Fdの和よりも大きい。そのため、ピニオン6の面取り部6cとリングギヤ46の面取り部46aとが当接した場合において、クラッチ5のインナである円筒部材22を介してピニオン6がモータ2の回転方向に空転して、リングギヤ46に噛み合うことができる。このため、モータ2の回転力のみによってピニオン6をリングギヤ46に噛み合わせる場合と比較して、より早期に噛み合わせることができる。したがって、ピニオン6を介してモータ2の回転力がリングギヤ46に伝達され始める時に、ピニオン6及びリングギヤ46が相互に噛み合う歯面の接触面積をより大きくすることができるので、この接触部での面圧を低減することができ、ピニオン6及びリングギヤ46の耐久性の低下を抑制することができる。加えて、モータ2の回転力のみによってピニオン6をリングギヤ46に噛み合わせる場合よりも、噛み合い時の衝撃を低減することができるので、ピニオン6及びリングギヤ46の耐久性の低下を抑制することができる。なお、ピニオンスプリング25の反力Fpiは、ばね定数kと上述のピニオンスプリング25が撓むことのできるストロークによって設定することができる。また、本発明におけるエンジン始動装置は、モータを回転させた後に、ピニオン6をエンジン回転降下期間中のリングギヤ46に噛合させる動作を行うものとしたが、少なくとも前記動作を行うエンジン始動装置であればよく、例えば、エンジン再始動要求が発生した後に、ピニオン6を押し出してリングギヤ46に噛み合わせ、その後モータ2を回転させてクランキングを開始させる、といったような、エンジンの再始動要求があるタイミングによって異なる動作を行うエンジン始動装置であってもよい。さらに、前記各実施の形態においては、出力軸4の先端部が軸受18を介してフロントブラケット19に回転自在に支持された両持ちタイプのエンジン始動装置として説明しているが、この仕様に限られず、例えば出力軸4の先端部をフロントブラケット19で支持していない片持ち構造いわゆるオーバーハング構造のエンジン始動装置であってもよく、あるいはモータ2とピニオン6とが軸方向に並列して配置されており、両者の間をアイドルギアで係合する構造を有するエンジン始動装置に適用しても同様の効果を奏する。同様に、減速装置3を持たないタイプダイレクトドライブタイプのエンジン始動装置や、ピニオン押出用ソレノイド8とモータ通電用スイッチ9とが、別体で軸方向に並列に設けられている構造のエンジン始動装置にも適用することができる。さらには、出力軸4のヘリカルスプライン4aあるいはスラストスプライン5bのヘリカルスプライン結合部5aのリードの先端に、スラストスプライン5bの抜け止めとなる突起部を追加する周知技術を適用することにより、ストッパ20を用いることなく、クラッチ5の軸方向の規制をする構造のエンジン始動装置にも適用することができる。"