回転シャフト23をドライブトレインの駆動要素25と任意に結合するために前記回転シャフト23上に配置された少なくとも1つのクラッチ11を有する自動車のドライブトレインの結合装置であって、前記回転シャフト23を前記駆動要素25と結合するために、前記回転シャフト23の軸Rに沿って第1のクラッチ部20および第2のクラッチ部21のうちの一方を動かすことによって、前記クラッチ部20、21が互いに嵌合係合できる結合装置において、前記第1のクラッチ部20と前記第2のクラッチ部21との間で作動する油圧ダンピングデバイス65が設けられることを特徴とする結合装置。前記油圧ダンピングデバイス65が、作動油を受け入れるダンピングチャンバ67を備え、前記ダンピングチャンバは互いに対して移動可能な2つの壁セグメント76、77を有し、前記壁セグメントのそれぞれは前記クラッチ部20、21のうちの一方に結合され、少なくとも1つの流出開口によって前記ダンピングチャンバ67から前記流体の漏出が可能であることを特徴とする、請求項1に記載の結合装置。前記クラッチ11のためのアクチュエータデバイス13を備えており、前記ダンピングチャンバ67が前記アクチュエータデバイス13の2つのアクチュエータ39、43の間に形成されることを特徴とする、請求項2に記載の結合装置。前記ダンピングチャンバ67が前記アクチュエータデバイス13の2つの環状またはスリーブ状アクチュエータ39、43およびクラッチハウジング15の間に形成されることを特徴とする、請求項3に記載の結合装置。2つのクラッチコンポーネント間の少なくとも1つの公差に起因するギャップが流出開口として機能することを特徴とする、請求項2に記載の結合装置。前記クラッチ11の解放状態では、前記ダンピングチャンバ67は部分的にのみ前記流体で満たされることを特徴とする、請求項2に記載の結合装置。前記クラッチ11の解放状態では、前記ダンピングチャンバ67は連結開口71を介してバランシングチャンバ73と連結されていることを特徴とする、請求項2に記載の結合装置。前記ダンピングチャンバ67の前記壁セグメント76、77のうちの一方に、一方の前記クラッチ部21が係合方向K1への軸方向運動において所定の位置に達するとすぐに前記連結開口71の閉鎖を誘発する制御セグメント75が設けられることを特徴とする、請求項7に記載の結合装置。前記2つのクラッチ部20、21の間で作用する弾性要素80、特にゴム緩衝器がさらに設けられることを特徴とする、請求項1に記載の結合装置。前記ダンピングデバイス65が、前記クラッチ11の係合時の前記クラッチ部20、21の面同士の接触が直接的に防止されるように形成されていることを特徴とする、請求項1に記載の結合装置。前記2つのクラッチ部20、21には係合方向に互いに対するプレテンションがかけられることを特徴とする、請求項1に記載の結合装置。図1~3は、ドライブトレインの2つのコンポーネント同士を任意に結合するために、自動車のドライブトレイン内の様々な場所に設置されうる本発明による結合装置を示す。具体的には、結合装置は、手動または自動で選択可能な全輪駆動を有する自動車における長手方向または横方向の切断システムを形成することができる。また、原則的には、車両が移動しているときまたは副車軸上の電気モータによって駆動されるとき、マニュアルトランスミッションまたはオートマチックトランスミッションのようなドライブトレインのコンポーネントの連続的回転から生じる損失を低減するために、結合装置を用いて、主ドライブトレインから内燃機関を切り離すことも考えられる。結合装置はまた、副車軸上の電気モータによる駆動機構を有するハイブリッド車両において、電気モータが必要でないとき、または過剰な速度増大を防止しなければならない場合、ドライブトレインから電気モータを切り離すために使用することもできる。結合装置は、共通ハウジング15に収容された爪型クラッチ11およびアクチュエータデバイス13を備える。アクチュエータデバイス13は、図示されていない電子制御ユニットによって制御されうる。爪型クラッチ11は、爪型クラッチ11を閉じるように嵌合係合することが可能な第1のクラッチ部20および第2のクラッチ部21を備える。第1のクラッチ部20は、回転軸Rを中心に回転する入力ハーフシャフト23と結合され、次いで、入力ハーフシャフト23は、例えば、モータ車両の前車軸デファレンシャルと結合される。第2のクラッチ部21は、出力ハーフシャフト25と結合され、次いで、出力ハーフシャフト25は、モータ車両の後車軸デファレンシャルと結合される。2つのクラッチ部20、21が嵌合係合しているとき、爪型クラッチ11が係合され、トルクが、入力ハーフシャフト23から出力ハーフシャフト25に、すなわち、ドライブトレインの前車軸から後車軸に伝達される。しかし、2つのクラッチ部20、21が係合していないときは、爪型クラッチ11は開放され、入力ハーフシャフト23は出力ハーフシャフト25から隔離される。第2のクラッチ部21が回転軸Rに沿って第1のクラッチ部20に対して移動させられることで、爪型クラッチ11が開閉される。出力ハーフシャフト25の瞬間回転速度を検出するために回転速度センサ27が設けられる。回転速度センサ27は、別個に設けられたマーカー輪によって、または実際の結合装置のコンポーネントの歯部から回転速度を決定することができる。特に、ABSセンサが使用されうる。第2のクラッチ部21は、ばね29、本実施形態の例では皿ばねによって、爪型クラッチ11の係合または閉方向K1にプレテンションをかけられる。ばね29は、第2のクラッチ部21がばね力に抗して解放または開方向K2に動かされるとき、爪型クラッチ11の解放または開放ごとに張力を加えられる。図2および3の分解図から明らかなように、クラッチ部20、21はスリーブ状に形成され、それらの表面に歯状の爪30を各々有する。入力ハーフシャフト23の回転速度と出力ハーフシャフト25の回転速度とを釣り合わせるために、ばねリング33およびいくつかのシンクロナイザリング35を備える同期化デバイス31が、爪型クラッチ11に組み込まれる。爪型クラッチ11のアクチュエータデバイス13は、ウォーム37と、ウォーム37と係合するウォーム歯車39と、フィンガ42を有する制御リング41と、ランプリング43とを備える。ウォーム歯車39の内径上に、2つのスイッチ突起45が備えられ、これらのスイッチ突起は、ランプリング43の外径上のスイッチランプ47に係合し、また、図4をさらに参照して後でより詳細に説明するように、ウォーム歯車39が回転軸Rを中心に回転させられるとき、両方の軸方向K1、K2にランプリング43を動かすことができる。回転軸Rの中心としてランプリング43に対してウォーム歯車39がねじれる際、スイッチ突起45およびスイッチランプ47が協働するので、ランプリング43の軸方向変位が回転軸Rに沿って発生する。そのようなウォーム歯車39とランプリング43の間の相対的ねじれを実現するために、ウォーム歯車39と係合するウォーム37は、電気モータ49によって駆動することができる。したがって爪型クラッチ11を開放するために、ウォーム歯車39は、電気モータ49によって回転状態にされ、次いでランプリング43をばね29の力に抗して軸方向に変位させる。また、第2のクラッチ部21も、ランプリング43との摺動係合によって動かされる。ウォーム歯車39は、ねじれの際に軸方向運動を行わないように取り付けられている。対照的に、ランプリング43は軸方向に変位可能であり、また、ランプリング43の外径上に設けられたフィンガ51が、ランプリング43の自動回転を防止するために、ハウジング15の対応する溝内で摺動するように保持される。ばね29は、閉方向K1で第2のクラッチ部21に対してランプリング43を押し付ける。これにより、まず、電気モータ49が、同期化プロセス中に必要な軸方向力をシンクロナイザリング35に加える際に支持される。したがって、原則的にブロックまたはピンとして形成されうるランプリング43およびランプリング43と協働するスイッチ突起45は、電気モータ49の力およびばね29の力が組み合わさって第2のクラッチ部21に働くように形成される。次いで、ばね29が、同期化プロセスの後に、実係合プロセスのための蓄力器の役割をする。つまり爪型クラッチ11が同期化プロセス後に係合されなければならない場合、クラッチ部20、21の歯同士が当たる位置の存在がありうる。この場合、爪型クラッチ11は係合することができない。したがって、最終的に係合を可能にするためには、第1のクラッチ部20と第2のクラッチ部21の間に相対的ねじれが必要とされる。ばね29は、ここで、クラッチ部20、21が正しい位置ギャップに歯が当たるtooth-on-gapに達するまでエネルギー蓄積器として作用する。同期化プロセス中、図5および6のように、第2のクラッチ部21が、スリーブ状基体53およびいくつかのスナップフィンガ55を備えるばねリング33を押圧する。スリーブ状基体53の内周は、同期化デバイス31の外側摩擦円錐を形成する。同期化プロセスの開始段階において、ばねリング33のスナップフィンガ55が、第2のクラッチ部21の外周に形成された溝60と係合状態になる。ばねリング33のスナップフィンガ55を溝60から押し出すために、ある定義された力が必要である。この力は、シンクロナイザリング35の摩擦円錐を係合状態にするための最大力と等しい。ばねリング33に適正な力を及ぼすために、電気モータ49はしかるべく制御される。用途に応じて、制御方法は、位置ベース、電流ベース、二次ドライブトレインの回転速度ベース、またはこれらの原理を組み合わせた制御ストラテジでありうる。同期化プロセスの開始段階が終了し、出力ハーフシャフト23の回転速度が入力ハーフシャフト25の回転速度に少なくとも実質的に達するとすぐに、爪型クラッチ11の係合プロセスが開始される。ランプリング43の軸方向力は、ばねリング33が第2のクラッチ部21の溝60から押し出されるように増大する。ランプリング43は、爪型クラッチ11の閉方向K1に回転軸Rに沿ってさらに先へ第2のクラッチ部21を押圧する。第1のクラッチ部20の爪30と第2のクラッチ部21の爪30との瞬間相対位置に応じて、爪型クラッチ11は、直ちに、または2つのクラッチ部20、21の比較的短い追加的な相対的回転の後に閉じられる。この状態が図5に示される。爪型クラッチ11を再び開放するために、スイッチ突起45がランプリング43を図6に示される解放位置にまで動かすように、さらにウォーム歯車39が回される。完全な開放位置では、ばねリング33が第2のクラッチ部21の溝60に再びはめ込まれる。過度に急な係合、特に2つのクラッチ部20、21の間の接触を回避するために、図7を参照して後でより詳細に説明される、第1のクラッチ部20と第2のクラッチ部21の間で作用する油圧ダンピングデバイス65が設けられる。ダンピングデバイス65は、爪型クラッチ11の解放状態で液面上に空気クッションが形成されるように部分的に作動油で満たされるダンピングチャンバ67を備える。流体は具体的には油圧オイルであってよい。ダンピングチャンバ67は、制御リング41、ランプリング43、およびハウジング15の間に形成され、したがって、回転軸Rを中心とした管状チャンバを形成する。加圧された場合、流体は、個別コンポーネントの間の公差に起因するギャップ69を介して、ダンピングチャンバ67から流出することができる。さらに、連結開口71が設けられ、爪型クラッチ11が解放状態であるとき、連結開口71によって、ダンピングチャンバ67がバランシングチャンバ73と連結される。図7に示される爪型クラッチ11の部分的に係合した位置では、連結開口71が、制御リング41から軸方向に突出している制御壁セグメント75によって閉じられ、ダンピングチャンバ67は完全に液体で満たされる。ダンピングチャンバ67は、ランプリング43およびハウジング15の固定された壁セグメントによって径方向に制限され、制御リング41の側壁セグメント76、およびランプリング43の側壁セグメント77によって軸方向に制限される。ランプリング43の径方向運動の際、爪型クラッチ11の閉方向K1に、ランプリング43の側壁セグメント77が、制御リング41の側壁セグメント76に向かって移動することにより、ダンピングチャンバ67の容積が小さくなる。この結果、まず、液面上の空気が、比較的低い抵抗でギャップ69を通ってダンピングチャンバ67から追い出される。空気クッションが消耗され、図7に示されるようにダンピングチャンバ67が完全に流体で満たされるとすぐに、流体がチョークされた状態でダンピングチャンバ67から流出し、機械抵抗を有するランプリング43の運動に対抗する。流出に使用できる開口領域は、ウォーム歯車39、制御リング41、ランプリング43、およびハウジング15の間の公差によって画成される。また、ダンピング特性は、ランプリング43のフィンガ51図2に対する前述の軸方向の溝の形状、ランプリング43のフィンガ51自体の形状、および制御リング41のフィンガ42の形状によって適合されうる。制御リング41の制御壁セグメント75の長さが、連結開口71が閉じ、したがって実際の液圧ダンピング効果が開始される点を規定する。爪型クラッチ11の閉方向K1の第2のクラッチ部21の軸方向運動において所定の位置に到達する際、制御壁セグメント75は、ダンピングチャンバ67とバランシングチャンバ73の間の連結を遮断する。油圧ダンピングデバイス65に加えて、ゴム緩衝器80の形態の弾性ダンピング要素も設けられ、軸方向に固定されたウォーム歯車39とランプリング43との間に置かれる。ゴム緩衝器80は、ここでは、閉方向K1のランプリング43の軸方向運動を停止するために使用される。2つのダンピング機構、すなわち油圧ダンピングデバイス65とゴム緩衝器80の組み合わせが、係合の際のクラッチ部20、21の間の接触を直接的に防止する役割をする。したがって、軸方向のクラッチ部20、21の間の直接接触、ひいては望ましくない衝撃が防止されるように、クラッチ部20、21が触れる少し前に係合運動が停止する。次に図8から13を参照して、スイッチ突起45とスイッチランプ47の協働によって形成されるランプ機構をより詳細に説明する。図8は、爪型クラッチ11の係合位置におけるランプリング43のスイッチランプ47の分解図である。スイッチランプ47のうち180度のみが示されていることに留意されたい。対称的な力を及ぼすため、2つのスイッチ突起45が設けられ、スイッチランプ47の制御曲線は180度後に反復される。ただし、スイッチ突起45の個数は、2つに一般的に限定されない。爪型クラッチ11の係合中のランプリング43は、軸方向に移動する。図8においてランプリング43が上方に動かされたとき、爪型クラッチ11が閉じられ、図8においてランプリング43が下方に動かされたとき、爪型クラッチ11が開放される。前述のように、スイッチ突起45を有するウォーム歯車39は、回転軸Rを中心に回転するが、軸方向には移動しない。ヘルツ応力を低減するために、平坦な表面または曲率半径が大きい表面を有するスイッチ突起45が使用される。結合装置の可能な限り最小の設計を実現するために、スイッチ突起45はウォーム歯車39より下に配置される。同じ目的で、第2のクラッチ部21は、ランプリング40およびウォーム歯車39より下に配置される。次に図9A~9Dを参照すると、ランプ機構の様々な動作状態が示されている。図9Aは、2つのクラッチ部20、21の歯同士が当たる位置におけるランプ機構を示す。ランプリング43は、ばね29によって閉位置にまで押圧されるが、クラッチ部20、21によって閉方向K1にさらに移動することが防止される。スイッチランプ47は、スイッチ突起45が支持されないように設計されている。したがって、ランプリング43および第2のクラッチ部21は、クラッチ部20、21がギャップに歯が当たる位置に到達するとき可能な限り早く動くことができる。図9Bは、同期化プロセス中のランプ機構を示す。ランプリング43は、ばね29によって閉方向K1に押圧され、対抗力に応じて、ばねリング33によっても離れて押圧される。これは、スイッチランプ47の上部81が必要とされる位置のみである。ランプリング43は、ウォーム歯車39によって直接的に力がかけられる。ばねリング33を溝60から押し出すために必要な力を実現するために、ばねリング33とばね29のばね力の量は、同じオーダーの大きさの量である。図9Cは、爪型クラッチ11の開放位置におけるランプ機構を示す。スイッチ突起45は、スイッチランプ47の最も高い点にある。シンクロナイザリング35の摩擦円錐によって画定される必要な遊びを通り、同期化位置により迅速に到達するために、スイッチランプ47の短いセグメントがより急勾配の経路を有することができる。図9Dは、爪型クラッチ11の開放中のランプ機構を示す。ランプリング43は、ばね29の力に抗して爪型クラッチ11の開方向K2に移動させられる。ばね29が次の同期化プロセスのために張力を加えられるこの段階は、係合プロセスと対比して時間が制約されていない。図10および11におけるランプリング43の図から明らかなように、スイッチランプ47は、ウォーム歯車39のスイッチ突起45をスイッチランプ47に容易に挿入できるように取付けのための2つの開口83を有する。電気モータ49図4は、ホール効果センサ図示せずを使用してウォーム歯車39の位置を制御する。そのようなホール効果センサは位置の変更を検出できるだけなので、関連する制御ユニットの初期化の零点または開始値を規定するために測定値を用意しなければならない。ここで図12から14を参照すると、ホール効果センサの初期値を求めるための校正機構が示されている。校正を行うための2つの異なる原理がありうる。第1に、ウォーム歯車39が爪型クラッチ11の解放に対応してねじり戻されるときにウォーム歯車39の回転運動を停止する、固定された停止部が設けられうる。図示の実施形態の例では、ばね張力をかけられたピン85図14が、停止部として使用され、停止部は、ウォーム歯車39がねじり戻されるとき、凹部87に入り、その最終端に達すると、ウォーム歯車39のさらなる回転を阻止する。しかし、爪型クラッチ11の再係合のための逆方向のウォーム歯車39の回転は、凹部87の設計から可能である。第2に、図示されない実施形態によれば、関連する制御ユニットによってピーク電流として検出されうる電気モータ49のわずかなトルクパルスを引き起こすために、キャッチノッチが、スイッチ突起45および/またはスイッチランプ47の摺動面に設けられうる。これらのピーク電流は、ウォーム歯車39の実際の位置を計算するために制御ロジックによって評価されうる。次に図15および16には、ばねリング33の設計がより詳細に示されている。溝60に係合するように設けられたスナップフィンガ55は、溝60からその断面の形態に応じてスナップフィンガ55が押し出されることが可能なようにばね作用を有する。いくつかのスナップフィンガ55を設けることによって、合計の力をより大きくすることができる。二次ドライブトレインを加速するのに役立つ、基体53の外側摩擦円錐上で発生する同期化トルクは、第2のクラッチ部21の爪30の間に存在するスナップフィンガ55の開始セグメント88によって支持される。スナップフィンガ55は、まず、それぞれの終端セグメント89に向かって高さおよび/または幅が先細りすることにより、材料応力がスナップフィンガ55の長さにわたって一定にされる。しかし、スナップフィンガ55の端部セグメント89自体は、接触荷重が減少するように再び幅が広くなる。溝60の断面図5は、スナップフィンガ55を溝60から押し出すために定義された軸方向力を発生させるように、図示の例では60度の所定の角度を有するV字形の経路を有する。ばねリング33は、約90度の曲げで打抜きおよび曲げ加工によって1回のスタンピングから容易に製造できるように設計されている。溝60は、同期化デバイス31の引きずり損失を防止するために、爪型クラッチの開放された位置においてもばねリング33の外側摩擦円錐を固定する。ばねリング33を軸方向に移動するために軸方向力が直接利用可能であるように、ばねリング33は、溝60に入っているときは対応するプレテンションを有する。アクチュエータデバイス13全体は、同軸構造を有し、そのため非常にコンパクトになる。特に、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、またはトルクコンバータに通常設けられるようなセレクタフォークまたは類似のコンポーネントが必要とされない。ばねリング33は、ランプリング43より下に位置し、ランプリング43は、ウォーム歯車39より下に位置する。したがって、装置全体の軸方向の長さは比較的小さい。ウォーム37および電気モータ49を除いてシステム全体は管形状を有する。したがって、本発明は、ドライブトレインにおける結合装置の非常にコンパクトな構造および比較的低い生産コストを可能にする。