トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着外側に形成され、タイヤ周方向に陸部が連続する外側リブと、前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝から前記外側リブへ向かって延出され、タイヤ装着外側のタイヤ接地端よりも前記最外側周方向主溝側で終端するラグ溝と、前記最外側周方向主溝よりも前記外側リブ側に形成され、前記最外側周方向主溝及び前記ラグ溝よりも溝深さが浅く、タイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向細溝と、を備えた空気入りタイヤ。前記ショルダー周方向細溝の溝壁と踏面との間の角部は90度よりも大きいこと、を特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ラグ溝と前記ショルダー周方向細溝とが交差していること、を特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、タイヤ装着外側の剛性を確保しつつ、ウエット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の請求項1に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝よりも車両装着時におけるタイヤ装着外側に形成され、タイヤ周方向に陸部が連続する外側リブと、前記複数本の周方向主溝のうち車両装着時における最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝から前記外側リブへ向かって延出され、タイヤ装着外側のタイヤ接地端よりも前記最外側周方向主溝側で終端するラグ溝と、前記最外側周方向主溝よりも前記外側リブ側に形成され、前記最外側周方向主溝及び前記ラグ溝よりも溝深さが浅く、タイヤ周方向に沿って延びるショルダー周方向細溝と、を備えている。請求項1の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝が形成されている。そして、車両装着時におけるタイヤ外側に外側リブが形成されている。外側リブでは、ラグ溝よりもタイヤ接地端側でタイヤ周方向に陸部が連続しており、剛性が確保されている。なお、ここでは、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の内側車内側をタイヤ装着内側といい、タイヤを車両に装着した時のタイヤ幅方向の外側車内側をタイヤ装着外側という。また、陸部は、トレッド部において溝により区画された部分であり、リブ及びブロックを含むものである。一方、複数本の周方向主溝のうち最もタイヤ装着外側に形成された最外側周方向主溝からは、外側リブへ向かってラグ溝が延出されている。このラグ溝で外側リブ側の水をとらえて、最外側周方向主溝へ流すことができ、外側リブの排水性を向上させることができる。また、このラグ溝は、タイヤ接地端よりも最外側周方向主溝側で終端しているので、タイヤ装着外側のタイヤ接地端よりもタイヤ赤道面側に、陸部を連続させた状態の外側リブを配置することができ、効果的にコーナリング性能を向上させることができる。また、最外側周方向主溝よりも外側リブ側には、ショルダー周方向細溝が形成されているので、排水性をさらに向上させることができる。また、ショルダー周方向細溝は、最外側周方向主溝及びラグ溝よりも溝深さが浅いので、トレッド部における外側リブ側におけるタイヤ剛性の低下を抑制することができる。さらに、ショルダー周方向細溝が形成されているので、コーナリング時におけるバックリングも抑制することができる。バックリングとは、コーナリング時にタイヤの装着上側がタイヤ装着外側へ倒れ込んでタイヤ装着内側の接地圧が抜ける現象である。ショルダー周方向細溝が形成されていることにより、ショルダー周方向細溝に隣接するタイヤ装着内側の陸部が接地しやすくなり、タイヤ装着内側のグリップ力の低下を抑制することができる。なお、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ装着内外が指定されている左右非対称のトレッドパターン、及び、左右対称のトレッドパターンの双方に適用することができる。本発明の請求項2に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー周方向細溝の溝壁と踏面との間の角部は90度よりも大きい、ことを特徴とする。ここで、ショルダー周方向細溝の溝壁と踏面との間の角部を90度よりも大きくする手法として、溝壁の溝底から踏面までを面一として溝壁と踏面との間の角部を90度よりも大きくしてもよいし、溝壁と溝底との間の角度を90度にし、踏面と溝壁との間を面取りして溝壁と踏面との間の角部を90度よりも大きくしてもよい。このように、ショルダー周方向細溝の溝壁と踏面との間の角部を90度よりも大きくすることにより、ショルダー周方向細溝近傍における踏面の剛性を低くできる。したがって、コーナリング時において、ショルダー周方向細溝のタイヤ装着内側の接地性を向上させることができる。本発明の請求項3に係る空気入りタイヤは、前記ラグ溝と前記ショルダー周方向細溝とが交差している、ことを特徴とする。上記構成によれば、ラグ溝がショルダー周方向細溝よりも外側リブ側に突出しているので、ラグ溝のショルダー周方向細溝からタイヤ幅方向外側へ突出した突出部分でとらえた水をショルダー周方向細溝と最外側周方向主溝の両方を用いて排水することができ、効率よく排水を行うことができる。以上説明したように、請求項1に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ装着時における車両外側の剛性を確保しつつ、排水性を向上させることができる。請求項2に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、コーナリング時において、ショルダー周方向細溝のタイヤ装着内側の接地性を向上させることができる。請求項3に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、外側リブ側でとらえた水をショルダー周方向細溝と最外側周方向主溝の両方を用いて排水することができ、効率よく排水を行うことができる。以下、図面にしたがって、本発明の第1実施形態に係る空気入りタイヤ10について説明する。なお、図中における矢印INは、タイヤを車両に装着した時以下タイヤ装着時というの内側、以下タイヤ装着内側というを示し、矢印OUTは、タイヤ装着時の外側以下タイヤ装着外側というを示す。また、一点鎖線CLは、タイヤ赤道面を示す。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ10は、一対のビード部12と、一対のサイドウォール部14と、トレッド部16とを有している。ビード部12には、少なくとも1本の環状のビードコア12Aが埋設されている。一対のビードコア12A間には、カーカス18がトロイダル状に跨るように設けられている。このカーカス18は、ビードコア12Aに対して内側から外側に巻き返されている。カーカス18のタイヤ径方向外側には、ベルト層19が設けられている。図2には、空気入りタイヤ10のトレッド部16が示されている。なお、トレッド部16のタイヤ接地端16Eは、空気入りタイヤ10をJATMAYEARBOOK日本自動車タイヤ協会規格、2011年度版に規定されている標準リムに装着し、JATMAYEARBOOKでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。本実施形態の空気入りタイヤ10は、タイヤ赤道面CLを挟んで左右非対称のパターン形状とされており、図面左側がタイヤ装着内側、図面右側がタイヤ装着外側となるように装着される。なお、タイヤ回転方向は、矢印Rで示される方向となるように図の下側が踏み込み側、上側が蹴り出し側となるように装着されることが好ましい。タイヤ回転方向については、必ずしも前述の方向性をもって装着する必要はなく、前後方向を逆に装着してもよい。本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド部16には、タイヤ周方向に沿って延びる複数本実施形態では3本の周方向主溝としての、最内側周方向主溝20、中央周方向主溝22、及び、最外側周方向主溝24が、形成されている。最内側周方向主溝20は、3本の周方向主溝のなかで最もタイヤ装着内側に形成されている。中央周方向主溝22は、最内側周方向主溝20よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面CLよりもタイヤ装着内側に形成されている。最外側周方向主溝24は、中央周方向主溝22よりもタイヤ装着外側で、かつタイヤ赤道面CLよりもタイヤ装着外側に形成されている。最内側周方向主溝20よりもタイヤ装着内側には、内側周方向細溝26が形成されている。内側周方向細溝26は、最内側周方向主溝20よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅く形成されている。最外側周方向主溝24よりもタイヤ装着外側には、ショルダー周方向細溝28が形成されている。ショルダー周方向細溝28の溝底における溝幅W3は、最外側周方向主溝24の溝幅W0よりも狭く形成されている。また、ショルダー周方向細溝28の溝深さH3は、最外側周方向主溝24の溝深さH0よりも浅く形成されている。ショルダー周方向細溝28を構成する溝壁28A、28Bは、各々面一形状とされ、溝底との間の角度及び踏面との間の角度が90度よりも大きくなっている。したがって、ショルダー周方向細溝28は、溝底から踏面に向かって溝幅が広くなっている。溝壁28A、28Bと踏面との角度は、100度~160度の範囲内であることが好ましい。なお、ショルダー周方向細溝28は、溝幅が3本の周方向主溝最内側周方向主溝20、中央周方向主溝22、及び、最外側周方向主溝24よりも狭く、溝深さが浅い点で、周方向主溝と区別される。トレッド部16の内側周方向細溝26よりもショルダー側には、内側リブ30が形成されている。内側リブ30には、内側周方向細溝26に開口し、内側周方向細溝26からタイヤ装着内側のショルダー側へ向かってタイヤ幅方向に延びる一定幅の第1ラグ溝30Aが形成されている。第1ラグ溝30Aは、タイヤ装着内側のタイヤ接地端16Eよりもタイヤ赤道面CL側で終端している。また、内側リブ30には、内側周方向細溝26と離間して配置され、タイヤ幅方向に延びる一定幅の第2ラグ溝30Bが形成されている。第2ラグ溝30Bは、タイヤ接地端16Eを跨いで延出され、タイヤ周方向で、2本の第1ラグ溝30Aの間に形成されている。第1ラグ溝30Aと第2ラグ溝30Bとは、タイヤ周方向からみて互いに一部が重なり合うように配置されている。したがって、内側リブ30では、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部は形成されていない。内側周方向細溝26と最内側周方向主溝20の間には、第1リブ32が形成されている。第1リブ32には、溝が形成されていない。第1リブ32のリブ幅は、トレッド部16に形成される他のリブよりも狭幅に形成されている。最内側周方向主溝20と中央周方向主溝22の間には、第2リブ34が形成されている。第2リブ34には、第2ラグ溝36が形成されている。第2ラグ溝36は、最内側周方向主溝20に開口し、最内側周方向主溝20から中央周方向主溝22側へ向かって延びている。第2ラグ溝36は、中央周方向主溝22へ開口せず、第2リブ34内で終端している。したがって、第2リブ34のタイヤ赤道面CLに近い側には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。第2ラグ溝36は、タイヤ幅方向に対して僅かに傾斜している。最内側周方向主溝20と第2ラグ溝36の間に形成される角部のうちの鋭角側図2では、第2ラグ溝36の上側は、面取りされて、面取部36Mが形成されている。第2ラグ溝36は、中央周方向主溝22側が最内側周方向主溝20側よりも溝幅の狭い先端部36Sとされている。先端部36Sは、面取部36Mが形成されていない側の溝壁にR段部36Dを形成することにより狭幅に構成されている。R段部36Dは、先端部36Sとの連結角部が滑らかなR状とされている。第2ラグ溝36の溝底は、最内側周方向主溝20側が最も深く、先端部36S側へ向かって徐々に浅くなっている。中央周方向主溝22と最外側周方向主溝24との間には、第3リブ38が形成されている。タイヤ赤道面CLは、第3リブ38上の中央周方向主溝22側に配置されている。第3リブ38には、サイプ38Sが形成されている。サイプ38Sは、最外側周方向主溝24に開口し、最外側周方向主溝24から中央周方向主溝22側へ向かって延びている。サイプ38Sは、接地により閉鎖される溝幅とされている。サイプ38Sを構成する溝壁には、サイプ38Sに沿って溝壁の上部が面取りされて、面取部38A、38Bが形成されている。サイプ38Sは、中央周方向主溝22へ開口せず、第3リブ38内で終端している。したがって、第3リブ38のタイヤ赤道面CLに近い側の端辺部には、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部が形成されている。最外側周方向主溝24とショルダー周方向細溝28との間には、第4陸部40が形成されている。また、第4陸部40よりもタイヤ装着外側のタイヤ接地端16E側には、外側リブ46が形成されている。第4陸部40には、最外側周方向主溝24からタイヤ装着外側へ向かって延出する第4ラグ溝42が形成されている。第4ラグ溝42は直線状とされ、一端42Aが最外側周方向主溝24に開口され、ショルダー周方向細溝28を横断して、他端以下この他端を終端部42Bというが外側リブ46内に延出されている。第4ラグ溝42の一端42Aは、サイプ38Sの延長状に配置されている。また、第4ラグ溝42は、サイプ38Sと同方向に同程度傾斜しており、最外側周方向主溝24を介して、サイプ38Sと連続するような意匠を構成している。第4ラグ溝42は、ショルダー周方向細溝28と交差し、外側リブ46内の終端部42Bで終端している。終端部42Bは、タイヤ装着外側のタイヤ接地端16Eよりもタイヤ赤道面CL側に配置されている。外側リブ46は、タイヤ周方向に直線状に連続する陸部を有している。図3にも示されるように、第4ラグ溝42の溝幅は、最外側周方向主溝24への開口部分である一端42Aで最も狭いW1とされ、外側リブ46内の終端部42Bにおいて最も広くなるW2となっている。第4ラグ溝42は、一端42Aから終端部42Bへ向かって漸次広がるように形成されている。図4に示されるように、第4ラグ溝42の溝深さH4は、最外側周方向主溝24の溝深さH0よりも浅く、ショルダー周方向細溝28の溝深さH3よりも深くなっている。第4ラグ溝42とショルダー周方向細溝28とが交差する交差部45においては図2参照、溝深さはH4となっている。したがって、ショルダー周方向細溝28の溝底は、交差部45においてショルダー周方向細溝28のその他の部分よりも深くなっている。なお、図4では、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。図5に示されるように、第4ラグ溝42の一端42A側には、溝が底上げされた溝底上部44が形成されている。溝底上部44の溝深さは、第4ラグ溝42の溝深さH4よりも浅く、溝底上部44は、一端42Aから第4陸部40の中央近辺まで形成されている。なお、図5についても、溝深さの比較を容易にするために、タイヤ接地面は模式的に平面で示している。第4陸部40及び外側リブ46において、第4ラグ溝42とショルダー周方向細溝28の間に形成される交差部45の角部のうち鋭角となる側には、各々面取部40M、46Mが形成されている。外側リブ46の第4ラグ溝42からの延長部分には、摩耗インジケーター48が形成されている。摩耗インジケーター48は、第4ラグ溝42の終端部42Bと離間して形成された2個の穴で構成されている。この摩耗インジケーター48により、通常タイヤ周方向主溝に設けられる摩耗インジケーターとは別に、外側リブ46の摩耗状態を知ることができる。次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。本実施形態の空気入りタイヤ10では、トレッド部16に最内側周方向主溝20、中央周方向主溝22、及び、最外側周方向主溝24が、形成されているので、基本的な排水性、ドライ、ウエット走行時の直進安定性が確保される。また、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド部16には、タイヤ装着外側に、タイヤ周方向に陸部が連続する外側リブ46が配置されている。したがって、タイヤ装着外側の剛性が確保され、コーナリング性能を高くすることができる。また、外側リブ46に延出された第4ラグ溝42は、タイヤ接地端16Eまで達することなく終端している。したがって、効果的に外側リブ46の剛性を確保することができる。さらに、第4ラグ溝42の溝幅は、外側リブ46内で最大のW2となっている。これにより、溝幅の広い部分で外側リブ46側の水をとらえて、最外側周方向主溝24へ流すことができ、外側リブ46側の排水性を向上させることができる。また、第4ラグ溝42には、一端42A側に溝底上部44が形成されている。したがって、排水性を確保しつつ第4陸部40の剛性を維持することができる。また、底上部44は、一端42A側に形成されている。したがって、タイヤ装着外側の溝深さが確保され、タイヤ装着外側においてより多くの水を捕らえることができる。また、本実施形態の空気入りタイヤ10には、外側リブ46に隣接してショルダー周方向細溝28が形成されている。したがって、外側リブ46の排水をショルダー周方向細溝28で行うことができ、排水性を向上させることができる。一方、ショルダー周方向細溝28は、最外側周方向主溝24よりも溝幅が狭く、最外側周方向主溝24及び第4ラグ溝42よりも溝幅が狭い。したがって、外側リブ46の剛性の低下を抑制することができる。また、ショルダー周方向細溝28を形成することにより、コーナリング時におけるバックリングも抑制することができる。ここでのバックリングとは、コーナリング時にタイヤ装着外側の接地端の付近を支点にして、タイヤが外側に倒れ込もうとしつつトレッド面は路面から浮き上がり、タイヤ装着内側の接地圧が抜ける現象である。本実施形態の空気入りタイヤ10では、ショルダー周方向細溝28が形成されていることにより、トレッド面の曲げ剛性が低くなることから、タイヤ装着内側、特に陸部40が接地しやすくなり、タイヤ装着内側のグリップ力の低下を抑制することができる。また、ショルダー周方向細溝28の溝壁28A、28Bは、第4陸部40の踏面及び外側リブ46の踏面との間の角度が90度よりも大きく設定されている。したがって、ショルダー周方向細溝28近傍における踏面の剛性を低くでき、コーナリング時において、ショルダー周方向細溝28のタイヤ装着内側の接地性を向上させることができる。なお、本実施形態では、ショルダー周方向細溝28の溝壁28A、28Bを各々面一形状として、第4陸部40の踏面及び外側リブ46の踏面との間の角部を90度よりも大きくしたが、他の手法により溝壁28A、28Bと踏面との間の角度を90度よりも大きくしてもよい。例えば、図6に示すように、溝壁28A、28Bと溝底との間の角度を90度にし、踏面と溝壁28A、28Bとの間を面取りMとして溝壁と踏面との間の角部を90度よりも大きくしてもよい。また、本実施形態では、第3リブ38にサイプ38Sが形成されているので、第3リブ38のタイヤ赤道面CLから遠い側のリブ端での偏摩耗を抑制することができる。すなわち、第3リブ38では、最外側周方向主溝24側のリブ端がタイヤ赤道面CLから遠いため、タイヤ周長が短くなって引き摺りが生じやすいが、最外側周方向主溝24に開口するにサイプ38Sが形成されているので、引き摺りが抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、サイプ38Sが、中央周方向主溝22へ開口していないので、タイヤ周方向で直線状に連続する陸部が形成される。したがって、第3リブ38において、タイヤ赤道面CLに近い側での剛性が確保され、操縦安定性を維持することができる。また、サイプ38Sに沿って面取部38A、38Bが形成されているので、サイプ38Sのタイヤ周方向前後のゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。また、本実施形態では、第2リブ34には、第2ラグ溝36が形成されているので、排水性を高めることができる。また、第2ラグ溝36は、タイヤ赤道面CL側の方の溝幅が狭く、溝深さが浅くなっているので、接地圧の高い側の剛性が維持されて、チャンクの発生を抑制することができる。また、最内側周方向主溝20と第2ラグ溝36の間に形成される角部のうちの鋭角側に面取部36Mが形成されているので、当該角部におけるゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。また、第2ラグ溝36は、タイヤ赤道面CLから遠い側の最内側周方向主溝20に開口している。一般的に、トレッド部のタイヤ周長は、タイヤ赤道面CLに近い程長くタイヤ接地圧が高い。したがって、タイヤ赤道面から遠い側の第2リブ34のリブ端における引き摺りが抑制され、偏摩耗を抑制することができる。また、第2ラグ溝36は、中央周方向主溝22へ開口していないので、中央周方向主溝22側のリブ端にタイヤ周方向で直線状に連続する陸部が形成される。したがって、タイヤ赤道面CLに近い側に、剛性が確保され、操縦安定性を維持することができる。また、本実施形態では、第4ラグ溝42とショルダー周方向細溝28の間に形成される交差部45の角部のうち鋭角となる側に、各々面取部40M、46Mが形成されている。したがって、当該角部におけるゴムの欠けや剥がれなどのチャンクを抑制することができる。なお、本実施形態では、第4ラグ溝42の一端42A側の溝幅W1を終端部42Bの溝幅W2よりも広い構成としたが、必ずしもこのようにする必要はなく、溝幅W1とW2とが同程度の構成でも、溝幅W1がW2よりも幅広の構成でもよい。また、本実施形態では、第4ラグ溝42は、ショルダー周方向細溝28と交差して外側リブ46へ達している構成について説明したが、第4ラグ溝42は必ずしもショルダー周方向細溝28と交差する必要はない。図7の第2実施形態に示すように、ショルダー周方向細溝28に開口しているだけで、外側リブ46側へ突き出ない構成にしてもよい。また、ショルダー周方向細溝28の手前の第4陸部40内で終端する構成にしてもよい。また、上記各実施形態では、第4ラグ溝42は、タイヤ幅方向に対して傾斜しているが、必ずしもタイヤ幅方向に対して傾斜している必要はなく、第4ラグ溝42をタイヤ幅方向と平行に配置してもよい。なお、タイヤの回転方向を非指定とすることを考慮して、タイヤ幅方向に対する第4ラグ溝42の傾斜は、0度~45度の範囲であることが好ましい。また、本実施形態では、左右非対称のトレッドパターンを例に説明したが、本発明は、左右対称のトレッドパターンに適用してもよい。この場合には、図8の第3実施形態に示されるように、図2におけるトレッド部16の中央周方向主溝22よりも右側部分を、線対称で左側に半ピッチタイヤ周方向にずらしつつ配置する構成にすることができる。タイヤ赤道面CLは、中央周方向主溝22の中央に配置される。また、図9の第4実施形態に示されるように、図2におけるトレッド部16の中央周方向主溝22よりも右側部分を、点対称で左側に配置する構成にすることができる。上記のように、左右対称のトレッドパターンにした場合には、タイヤ装着内側の剛性が、タイヤ装着外側と同様に高くなる。第1実施形態のように、左右非対称のトレッドパターンにすることにより、特にネガティブキャンバーを付与した車体において、タイヤ装着内側の剛性が高くなりすぎないので、ステアを切り易いため、比較的低速での走行時における操縦感が向上する。