"ヒータ線を有するヒータユニットにおいて、上記ヒータ線の配設パターンが、直線部と曲線部を組み合わせた蛇行形状の往復により形成されており、一方向に向かうヒータ線における直線部を延長してなる線ともう一方向に向かうヒータ線とを交差してなる角の鋭角が70°以下であることを特徴とするシートヒータ。上記ヒータユニットが、シートの左右両側に盛り上げられて形成されたサイドサポート部に配置されたシート。ここで、上記特許文献2のようなシートのサイドサポート部にヒータ線を配線したシートに関し、以下のような問題が明らかになってきた。サイドサポート部は、シートセンター部よりも盛り上げられて形成されているため、自動車に乗員が乗り込む際、サイドサポート部を尻で押し潰しながらシートセンター部に滑り込むというケースが多々ある。また、自動車から降りる際も同様に、サイドサポート部を押し潰した状態で尻を中心に体を90°回転させて足を踏み出すケースが多々ある。このようなとき、ヒータ線には大きな荷重が加わることになるため、繰り返しの乗車降車によって、ヒータ線が断線してしまう可能性があった。特許文献2の図1,図2及び図4には、サイドサポート部におけるヒータ線の配設パターンが直線状の態様が記載されている。このような場合、サイドサポート部のクッションは変形して沈みこむのに対し、ヒータ線は変形のしようがないため、ヒータ線には非常に強い引張り応力が加わることになってしまう。一方、特許文献2の図5bには、サイドサポート部におけるヒータ線の配設パターンが蛇行形状の態様が記載されている。このような場合、蛇行の間隔が広がったり縮んだりすることで、ヒータ線に係る応力を分散させることができる。しかし、このような配設パターンのシートヒータであっても断線は発生しており、充分な断線防止が図られているとはいえなかった。本発明はこのような従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、特に、ヒータ線が断線する可能性を低下させることができるヒータユニット及びこれが配置されたシートを提供することにある。上記目的を達成するべく、本発明の請求項1によるヒータユニットは、ヒータ線を有するヒータユニットにおいて、上記ヒータ線の配設パターンが、直線部と曲線部を組み合わせた蛇行形状の往復により形成されており、一方向に向かうヒータ線における直線部を延長してなる線ともう一方向に向かうヒータ線とを交差してなる角の鋭角が70°以下であることを特徴とするものである。又、請求項2記載のシートは、上記ヒータユニットが、シートの左右両側に盛り上げられて形成されたサイドサポート部に配置されたものである。ヒータ線を有するシートヒータが配置されたサイドサポート部は、荷重を受けた際、ランダムに変形するわけではなく、一定の法則によって変形することが本願発明者の研究によって明らかとなった。即ち、ヒータ線の配設パターンにおける直線部を中心線として山折り又は谷折りされるように変形することが非常に多いのである。そのため、この直線部の延長線上に位置するヒータ線が屈曲を受けるのである。ここで、本願発明のような構成とすれば、屈曲を受けたとしても屈曲を受ける角度を小さくすることができるため、ヒータ線が断線する可能性を低下させることができる。以下、図1乃至図4を参照して本発明の実施の形態を説明する。これらの実施の形態は、本発明を車両用シートに適用することを想定した例を示すものである。図3に示すように、本実施の形態で使用するシートヒータ1は構成される。不織布からなる基材5の上に、銅合金線やNi-Cr線等の抵抗線を有するヒータ線3が所定のパターン形状で配設される。基材5は、不織布の他に、例えば、織布、発泡樹脂シート、発泡ゴムシートなど種々のものが使用できるし、状況によってはシートに直接ヒータ線3を配設することも考えられる。ヒータ線3にも限定はなく、例えば、中心の芯材に抵抗線を横巻したもの、個別絶縁した高強度抵抗線を横巻又は引き揃えたもの、温度検知線と組み合わせたものなど、種々のものが使用できる。ヒータ線3を基材5上に固定する際には、ヒータ線3や基材5に形成した熱融着材によって熱融着しても良いし、縫製しても良いし、他の方法によっても良い。ヒータ線3の配設に当たっては、図3,図4に示すように、配設パターンが、直線部3sと曲線部3rを組み合わせた蛇行形状の往復により形成されており、一方向に向かうヒータ線3における直線部3sを延長してなる線以下、延長線3eと記すともう一方向に向かうヒータ線3とを交差してなる角の鋭角aが70°以下となるようにする。上記のように、シートヒータ1は、ヒータ線3の配設パターンにおける直線部3sを中心線として山折り又は谷折りされるように折れる。ここで、上記のようなパターンにしていれば、このような折れ方をした場合に、延長線3eと交差する位置のヒータ線3は屈曲を受ける角度が小さくなる。実際に、シートヒータ1が曲げられた場合、ヒータ線3の屈曲は基材5の変形によっても小さくなるが、これらを複合すると、シートヒータ1が直線部3sに沿って90°曲げられた場合、ヒータ線3自体の屈曲は70°以下、シートヒータ1が直線部3sに沿って150°曲げられた場合でも、ヒータ線3の屈曲は120°以下とすることができ、断線の可能性を低下させることができる。特に、延長線3eともう一方向に向かうヒータ線3とを交差してなる角の鋭角aが45°以下であれば、シートヒータ1が直線部3sに沿って180°曲げられた場合でも、ヒータ線3の屈曲は90°以下とすることができるため好ましい。尚、延長線3eともう一方向に向かうヒータ線3とを交差する箇所において、もう一方に向かうヒータ線3が曲線部である場合は、交差する箇所における接線と延長線3eとを交差してなる角の鋭角で判断される。そして、上記構成をなすシートヒータ1は、図1に示すような状態で、車両用シート11内に配置されることになる。車両用シート11は、座面21と背面23とからなり、それぞれシートセンター部13とその左右両側に盛り上げられて形成されたサイドサポート部15からなり、それぞれパット17の表面が表皮カバー19で覆われたものとなっている。このパット17又は表皮カバー19にシートヒータ1が貼り付けられる。本実施の形態においては、座面21及び背面23の両方にシートヒータ1が配置されるが、何れか一方のみに配置される形態も考えられる。屈曲に対する断線の耐久性を測定するため、図5及び以下に記載するようなサンプルを作成し屈曲試験を行った。図5のAは、屈曲試験の概略正面図、Bは概略側面図を示す。サンプルは、ポリエステル繊維からなり150g/m2の不織布を50mm×200mmの長方形で採取して基材5とし、この基材5上にヒータ線3を熱融着によって直線状に配置したものであり、シートヒータ1の一部分を抽出して示すものである。なお、ヒータ線3としては、外径0.2mmの芳香族ポリアミド繊維束からなる芯材上に、素線径0.08mmの錫メッキ硬質錫入り銅合金線からなる導体素線を6本引き揃えて巻装し、その外周にフッ素樹脂からなる絶縁体層を肉厚0.15mmで被覆し、この絶縁体層の外周にポリエチレン樹脂の熱融着層を肉厚0.2mmで被覆したものである。このような実施例1,2、比較例によるサンプルについて、図5に示すように、に、半径5mmの丸棒cを基材5の短辺と平行に配置して基材5長手方向の中央位置を挟持し、併せて下方向に2.2Nの荷重がかかるようにおもりwを吊り下げた。そして、この丸棒cを支点にした2方向90°ずつの屈曲を1回として、ヒータ線3が断線するまでの屈曲回数を測定し、屈曲試験とした。サンプルは、ヒータ線3の基材5上への配置を変えた3種類のものとした。丸棒cとヒータ線3との角度aを70°としたものを実施例1、30°としたものを実施例2、90°としたものを比較例とした。試験合格基準を10万回以上とし、それぞれのサンプルについて2回測定を行って、平均値を試験結果とした。試験結果を表1に示す。上記もしたように、シートヒータ1の変形は、ヒータ線3の配設パターンにおける直線部を中心線として山折り又は谷折りされるように変形することが非常に多く、この直線部の延長線上に位置するヒータ線3が強い屈曲を受ける。本屈曲試験は、このようなシートヒータ1の変形を想定した試験であり、ヒータ線3の配線パターンにおける直線部を丸棒cに置き換えて、屈曲を行ったものである。表1にしめすように、角度aが70°以下である実施例1,2は、屈曲回数が10万回を越えており、屈曲に対する耐久性が高いものであった。これに対して、比較例は、屈曲回数が10万回に到達せず、屈曲に対する耐久性が充分なものではなかった。"