トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返される少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス、及び、前記トレッド部内に配され、かつ前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配される第1ベルトプライと、該第1ベルトプライよりもタイヤ半径方向内側に配される第2ベルトプライとの少なくとも2枚のベルトプライを含むベルト層を具える空気入りタイヤであって、前記第2ベルトプライは、タイヤ赤道を含むトレッド中央部に配された中央片と、該中央片のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に距離を隔てて配された1対の外側片とからなり、前記少なくとも1枚のカーカスプライは、タイヤ赤道を含む中央領域を中抜き状とした左右一対の分割プライ片からなり、前記分割プライ片は、前記中央片のタイヤ半径方向内側からタイヤ軸方向外側へ向かい、前記中央片と前記外側片との間を通り、該外側片のタイヤ半径方向外側にのびることを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記第2ベルトプライのタイヤ軸方向の幅の80~98である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記第2ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、タイヤ断面幅の60~95である請求項1又は2のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記中央片と外側片との離間距離は、前記カーカスコード径の1.0~7.0倍である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記外側片のタイヤ軸方向の幅は、前記中央片のタイヤ軸方向の幅の7~85である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記一対の分割プライ片のタイヤ軸方向の内縁間のタイヤ軸方向の距離は、前記第2ベルトプライのタイヤ軸方向の幅の40~90である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ベルト層を構成するタイヤ半径方向内側の第2ベルトプライを、トレッド中央部に配された中央片と、その両側の一対の外側片とで構成する一方、カーカスプライを構成する左右一対の分割プライ片を、前記中央片と外側片との間を通り、さらに前記外側片のタイヤ半径方向外側に配することを基本として、軽量化を図りつつ高速耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返される少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス、及び、前記トレッド部内に配され、かつ前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配される第1ベルトプライと、該第1ベルトプライよりもタイヤ半径方向内側に配される第2ベルトプライとの少なくとも2枚のベルトプライを含むベルト層を具える空気入りタイヤであって、前記第2ベルトプライは、タイヤ赤道を含むトレッド中央部に配された中央片と、該中央片のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に距離を隔てて配された1対の外側片とからなり、前記少なくとも1枚のカーカスプライは、タイヤ赤道を含む中央領域を中抜き状とした左右一対の分割プライ片からなり、前記分割プライ片は、前記中央片のタイヤ半径方向内側からタイヤ軸方向外側へ向かい、前記中央片と前記外側片との間を通り、該外側片のタイヤ半径方向外側にのびることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記第1ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、前記第2ベルトプライのタイヤ軸方向の幅の80~98である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記第2ベルトプライのタイヤ軸方向の幅は、タイヤ断面幅の60~95である請求項1又は2のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記中央片と外側片との離間距離は、前記カーカスコード径の1.0~7.0倍である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記外側片のタイヤ軸方向の幅は、前記中央片のタイヤ軸方向の幅の7~85である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記一対の分割プライ片のタイヤ軸方向の内縁間のタイヤ軸方向の距離は、前記第2ベルトプライのタイヤ軸方向の幅の40~90である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻りで折り返される少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス、及び、前記トレッド部内に配され、かつ前記カーカスプライのタイヤ半径方向外側に配される第1ベルトプライと、該第1ベルトプライよりもタイヤ半径方向内側に配される第2ベルトプライとの少なくとも2枚のベルトプライを含むベルト層を具える。そして、前記第2ベルトプライは、タイヤ赤道を含むトレッド中央部に配された中央片と、該中央片のタイヤ軸方向の外縁からタイヤ軸方向外側に距離を隔てて配された1対の外側片とからなり、前記少なくとも1枚のカーカスプライは、タイヤ赤道を含む中央領域を中抜き状とした左右一対の分割プライ片からなる。このような分割プライ片は、中抜き部分によって空気入りタイヤを軽量化するのに役立つ。また、前記分割プライ片は、前記中央片のタイヤ半径方向内側からタイヤ軸方向外側へ向かい前記中央片と外側片との間を通り該外側片のタイヤ半径方向外側にのびる。これにより、分割プライ片には、第2ベルトプライの中央片によるタイヤ半径方向の拘束力だけでなく、中央片と外側片との間を通ることでタイヤ軸方向の変位を抑える拘束力が作用するため、高速走行時でのベルトプライとの剥離が抑制される。従って、このような空気入りタイヤは、高速耐久性が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1及び図2に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤという場合がある。1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6を拘束しかつトレッド部2の内部に配されるベルト層7とを具え、本実施形態では、乗用車用のものが示されている。また、本実施形態のタイヤ1の内腔面には、空気不透過性ゴムからなるゴム層のインナーライナ9が配されている。さらに、トレッド部2には、適宜排水用の溝Gが設けられている。前記カーカス6は、少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aから構成される。前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cを含む中央領域を中抜き状とした左右一対の分割プライ片12からなる。各分割プライ片12は、サイドウォール部3をタイヤ半径方向内外にのびてビードコア5に至る本体部6aと、その両側に連なりビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部6bとを有する。本実施形態のカーカスプライ6Aは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ周方向に対して例えば75~90°の角度で配列されている。なお、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5のタイヤ半径方向の外面5aからタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム8が配されている。前記ベルト層7は、少なくとも2枚、本実施形態では2枚のベルトプライからなり、カーカスプライ6Aのタイヤ半径方向外側に配される第1ベルトプライ7Aと、該第1ベルトプライ7Aよりもタイヤ半径方向内側に配される第2ベルトプライ7Bとで構成される。各ベルトプライ7A、7Bは、それぞれタイヤ赤道Cに対して15~40°の角度の範囲で傾けられた高弾性のベルトコードを有し、かつ、各ベルトプライ7A、7Bは、前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。また、本実施形態のベルトプライ7A、7Bは、互いの幅中心をともにタイヤ赤道Cに揃えて重ねられている。前記第1ベルトプライ7Aは、タイヤ軸方向の一端側から他端側へ連続してのびる。このような第1ベルトプライ7Aは、トレッド部2のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与してトレッド部2を補強するのに役立つ。前記第2ベルトプライ7Bは、タイヤ赤道Cを含むトレッド中央部に配された中央片10と、該中央片10のタイヤ軸方向の外縁10eからタイヤ軸方向外側に距離を隔てて配された1対の外側片11とからなる。このような第2ベルトプライ7Bのタガ効果を効果的に発揮させるために、第2ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向の幅Waは、タイヤ断面幅SWの60~95が好ましい。なお、前記タイヤ断面幅SWは、正規状態でのタイヤ最大幅点M、M間のタイヤ軸方向距離である。タイヤ最大幅点Mは、サイドウォール部3に設けられた文字、模様及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められ、具体的にはカーカス6の最大幅をなす点mと実質的に同じ高さにある。また、前記正規状態とは、タイヤが、正規リム図示せずにリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である状態とする。ここで、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとなる。さらに、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。また、特に限定されるものではないが、第1ベルトプライ7Aのタイヤ軸方向の幅Wbは、好ましくは第2ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向の幅Waの80以上、より好ましくは85以上が望ましく、好ましくは前記幅Waの98以下、より好ましくは93以下が望ましい。これにより、トレッド部2の剛性段差を小さくするとともに、各ベルトプライ7A、7Bによるタガ効果がトレッド部2のほぼ全域に亘って大きく発揮される。前記カーカスプライ6Aは、上述のようにタイヤ赤道Cを含む中央領域を中抜き状とした左右一対の分割プライ片12、12からなる。このような分割プライ片12は、中抜き状の中央領域分の質量を削減して、タイヤ1を軽量化するのに役立つ。前述の作用を発揮させるために、前記一対の分割プライ片12、12のタイヤ軸方向の内縁12e、12e間のタイヤ軸方向の距離である中抜き長さLaは、好ましくは第2ベルトプライ7Bのタイヤ軸方向の幅Waの40以上、より好ましくは50以上が望ましい。しかしながら前記中抜き長さLaが過度に大きくなると、カーカス6の剛性が低下し、タイヤの耐久性が悪化するおそれがある。このため、前記中抜き長さLaは、好ましくは前記幅Waの90以下、より好ましくは80以下が望ましい。そして、本発明では、前記分割プライ片12が、第2ベルトプライ7Bの中央片10のタイヤ半径方向内側からタイヤ軸方向外側へ向かい、中央片10と外側片11との間を通り、該外側片11のタイヤ半径方向外側にのびる。このような分割プライ片12は、第2ベルトプライ7Bの中央片10によるタイヤ半径方向の拘束力だけでなく、中央片10と外側片11との間を通ることでタイヤ軸方向の変位を抑える拘束力が作用するため、高速走行時でのベルトプライとの剥離損傷等が抑制される。従って、本発明のタイヤ1は、高速耐久性が向上する。図3に示されるように、上述の拘束力を効果的に発揮させるために、中央片10と外側片11との離間距離Lbは、好ましくは前記カーカスコード径ta図示せずの7.0倍以下、より好ましくは4.0倍以下が望ましい。しかしながら、前記離間距離Lbが過度に小さくなると、中央片10と外側片11との間を通る分割プライ片12に、大きな曲げ応力が作用し、カーカスコードの切断や損傷のおそれがある。このため、前記離間距離Lbは、好ましくは前記コード径taの1.0倍以上、より好ましくは1.5倍以上が望ましい。本実施形態の分割プライ片12の前記内縁12eは、前記中央片10によって押えられる。これにより、分割プライ片12は、タイヤ半径方向のリフティングといった変位が抑えられる。このようなタイヤ半径方向の拘束力を発揮させるために、分割プライ片12と中央片10とが重なるタイヤ軸方向の重なり長さLcは、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは5.0mm以上が望ましい。他方、前記長さLcは、過度に大きくなると、タイヤ1の質量を抑制する効果が発揮されないため、好ましくは20mm以下、より好ましくは10mm以下が望ましい。また、本実施形態の分割プライ片12は、外側片11と第1ベルトプライ7Aのタイヤ軸方向の外端7A1とで挟まれている。即ち、本実施形態のタイヤ1は、外側片11と第1ベルトプライ7Aとがタイヤ半径方向に重なり合うオーバーラップ部が設けられる。このようなオーバーラップ部が設けられることにより、分割プライ片12には、さらにタイヤ軸方向及びタイヤ半径方向の拘束力が作用するため、第2ベルトプライ7Bとの剥離が抑制される。また、タイヤ1の軽量化と、分割プライ片12に対する第2ベルトプライによる拘束力とをバランス良く確保するため、外側片11のタイヤ軸方向の幅Wcは、好ましくは中央片10のタイヤ軸方向の幅Wdの5以上、より好ましくは7以上が望ましく、また好ましくは50以下、より好ましくは25以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。例えば、図4に示されるように、ビード部4は、カーカス6のタイヤ半径方向の内端部分の両側に、ビードワイヤ5iをタイヤ半径方向に渦巻き状に巻き重ねたワイヤ巻付体5cを配した構造のものでも良い。本発明の効果を確認するために、図1に示す基本構造をなすタイヤサイズ195/65R15の乗用車用タイヤが、表1の仕様に基づいて製造され、これについて各種テストが行われた。なお、表1以外の主な仕様は同一である。テスト方法は次の通りである。<タイヤ質量>タイヤ1本当たりの質量を測定し、比較例1の逆数を100とする指数で表示している。数値が大きい方が良好である。<高速耐久性>ドラム試験機を用いて、試供タイヤをリム17×7JJにリム組みし、かつ内圧220kPaを充填し、荷重4.5kN、速度60km/hで、直径1.7mのドラム上を各試供タイヤについて20本を走行させ、各々のタイヤについて損傷したときの時間を測定した。結果は、比較例1において損傷した時間の平均値を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<成形性>上記サイズのタイヤを各100本製造し、カーカスプライの吹き抜けの有無を確認した。結果は、吹き抜けを生じたタイヤの比率で表示している。数値が小さいほど良好である。<ユニフォミティ>JASOC607のユニフォミティ試験条件に準拠し、ラジアルフォースバリエーションRFVを各20本のタイヤに対して測定し、比較例1の平均値Nの逆数を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、高速耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化が図られていることが確認できる。