"左右一対のビード部間にカーカス層がトロイダル状に装架され、各ビード部に埋設されたビードコアの周りにカーカス層の端部が巻き上げられた空気入りタイヤであって、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを連続して覆う、一体のゴムシート層が設けられ、該ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定されると共に、前記ゴムシート層は複数の異なるゴム硬度で形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記ゴムシート層は、バットレス領域およびビード部上方領域のゴム硬度が、最大幅領域のゴム硬度よりも高く設定されたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ゴムシート層は、ベルト層下部およびビード部下方領域のゴム硬度が、バットレス領域およびビード部上方領域のゴム硬度よりも低く設定されたことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記ゴムシート層は、トレッド部のベルト層下部からビード部下方までを5分割の領域に区分し、A領域:ベルト層下部、B領域:バッドレス領域、C領域:最大幅領域、D領域:ビード部上方領域、E領域:ビード部下方領域、とすると、各領域のゴム硬度がJIS―A硬度50度<A、C、E<80度、65度<B、D<98度に設定されたことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ゴムシート層の各領域のゴム硬度が、A、C、E<B、Dの関係を満たすことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ゴムシート層は、タイヤ単体においてタイヤ幅方向で両側に配置されたことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ゴムシート層は、タイヤ単体においてタイヤ幅方向で片側のみに配置されたことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。請求項7に記載の空気入りタイヤを装着した車両であって、前記ゴムシート層が車両装着時に外側に配置されたことを特徴とする車両。各特許文献1~4のいずれにおいても、ロードノイズの低減を主目的としているが、抑制するロードノイズの周波数領域が限られており、また、成型工程での不良対策までも考慮した手法は採用されていない。すなわち、特許文献1では、第一のピーク値Aを低減させることができるが、ビードコアの角またはビードフィラーの先端部で減衰ゴムシート端が重なる形態となるため、工程不良が発生しやすくなる。また、特許文献1では、減衰ゴムシートをタイヤ幅方向内側のビードフィラー上部まで延伸しているが、このように構成すると、部材端との合致により、また、ビードフィラー上部がタイヤの最大屈曲部近傍となることから、成形工程不良となり、この部分での耐久性に支障を来たすおそれがある。特許文献2では、断面二次の振動モードの腹となるビード部上方域の振動を抑えることができるが、バッドレス領域での断面二次の振動モードを抑える工夫はなされておらず、また、高剛性のビード補強層の端部をタイヤ最大幅付近に配置していることから、工程不良になり、特許文献1と同様に耐久性に支障を来たすおそれがある。特許文献3、4では、断面二次の振動モードによるロードノイズの低減が可能であるが、図9に示す、第一のピーク値Aの領域の振動の低減対策は採られていない。本発明は、上記に鑑み、低周波数領域から中周波数領域のロードノイズの低減を図り、かつ工程不良の発生を抑え得る空気入りタイヤの提供を目的としている。上記目的を達成するために、本発明では、左右一対のビード部間にカーカス層がトロイダル状に装架され、各ビード部に埋設されたビードコアの周りにカーカス層の端部が巻き上げられた空気入りタイヤであって、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを連続して覆う、一体のゴムシート層が設けられ、該ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定されると共に、前記ゴムシート層は複数の異なるゴム硬度で形成されたことを特徴とする。上記構成においては、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを覆う、ゴム硬度というパラメータを用いて低周波数領域から中周波数領域のロードノイズの低減を図ろうとするものである。その際、複数の異なるゴム硬度を有する、連続する一体のゴムシート層によりロードノイズの低減を図ることを特徴としている。一体のゴムシート層を用いて、ベルト下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを覆うようにして生産効率を向上させ、かつゴムシート層の内端位置を、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定することで、工程不良を低減することができる。一体のゴムシート層を複数の異なる領域で異なるゴム硬度に設定する場合、具体的には、バットレス領域およびビード部上方領域のゴム硬度を最大幅領域のゴム硬度よりも高く設定することができる。上記構成によると、一体のゴムシート層により一次固有値領域80Hz~100Hz帯域付近のロードノイズを低減することができるばかりか、タイヤ断面の二次の振動モード280~400Hz、特に315Hz帯域付近において、タイヤの最大幅部を節として、バットレス領域とビード部上方領域ビードフィラーよりも上側部分が腹となる振幅の大きな振動を抑え、ロードノイズを抑制することができる。この際、ゴムシート層は、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを連続して覆う構成にしているので、連続する一体のゴムシート層により、固体伝播による一次固有値領域80Hz~100Hz帯域付近のロードノイズと、タイヤ断面の二次振動モード280~400Hz帯域付近のロードノイズの両方を共に抑えることができ、別々の部材により、各ロードノイズを低減する場合に比べてタイヤ成型時の生産効率も向上させることができる。ここで、ゴムシート端をビードフィラーの上端で止めると、ビードフィラー端の段差が大きくなり、最大屈曲部との距離が小さくなるので、工程不良の発生と耐久性に問題があり、また、ゴムシート端をビードフィラー端よりもタイヤ径方向で外側に上げ過ぎても耐久性やロードノイズ低減対策としての効果は少なく、逆に重量増しになる。そこで、本発明では、ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定している。これにより、ゴムシート端の段差を小さくすることができ、工程不良を低減することができる。しかも、ゴムシート層の内端位置が、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であるので、ビードフィラー端よりも上げ過ぎる場合に比べて軽量化が図れる。さらに、ゴムシート層は、ベルト層下部およびビード部下方領域のゴム硬度を、バットレス領域およびビード部上方領域のゴム硬度よりも低く設定するのが好ましい。これは、ベルト層下部がベルト端部との接合部であり、また、ビード部下方領域の端部がカーカス層等の他のゴム素材との接合部であるため、これらの部分のゴム硬度を低くして、部材端で起こり得る工程不良を低減することができる。ゴムシート層を複数の異なるゴム硬度で形成する具体的構成を例示すると、以下のとおりである。まず、ゴムシート層は、トレッド部のベルト層下部からビード部下方までを以下の5分割の領域に区分する。A領域:ベルト層下部ベルト層側のゴムシート層端部から10mm~50mmの領域、B領域:バッドレス領域A端部から、トレッド踏面部からの断面高さが全高の30~40までの領域、C領域:最大幅領域B端部から、トレッド踏面部からの断面高さが全高の55~65までの領域、D領域:ビード部上方領域C端部から、トレッド踏面部からの断面高さが全高の75~85までの領域、E領域:ビード部下方領域D端部からビード部側のゴムシート層端部までの領域。そして、各領域A~Eのゴム硬度をJISA硬度50度<A、C、E<60度、65度<B、D<98度に設定する。上記構成によると、B、D領域のゴム硬度がベース部分であるA、C、E領域よりも高く設定されているので、タイヤ断面の二次の振動モード280~400Hz、特に315Hz帯域付近を抑え、ロードノイズをさらに抑制することができる。A、C、E領域は、JISA硬度で50度~80度であればよく、JISA硬度で50度~60度が好適な範囲である。このA,C,E各領域におけるゴム硬度は互いに同じゴム硬度であってもよいし、JISA硬度50度~60度の間で適宜選定したものであってもよい。同じく、B,D各領域におけるゴム硬度も互いに同じゴム硬度であってもよいし、JISA硬度65度~98度の間で適宜選定したものであってもよい。なお、バットレス領域Buttressとは、トレッド部からサイドウォール部への遷移領域である。換言すると、バットレス領域とは、ベルト層の端部からトレッドゴム端までの領域をいい、この部分においてトレッドゴムとサイドウォール部とが重なり合うことになる。また、タイヤ単体においては、ゴムシート層をタイヤ幅方向で両側に配置する構成を採用してもよいが、断面二次の振動モードは、タイヤ単体の振動モードの分散により抑制することができるため、ゴムシート層をタイヤ幅方向で片側のみに配置する構成であってもよい。この場合、ゴムシート層は、タイヤ幅方向の内側又は外側のいずれに配置してもよい。これにより、操縦安定性の向上と両側に配置する場合に比べて軽量化を図ることができる。ただ、ゴムシート層を片側のみに配置する場合、車両装着時の外側に配置する方が良い。ゴムシート層を車両の左右方向で外側に配置した方がサイド部の剛性を高め、コーナリング性能の向上と直進安定性を維持することができる。以上のとおり、本発明によると、ベルト層下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを覆う、一体のゴムシート層を複数の異なるゴム硬度で形成することにより、低周波数領域から中周波数領域のロードノイズの低減を図ることができ、しかも、一体のゴムシート層を用いて、ベルト下部からビード部下を通りビードフィラー内面側までを覆うようにし、ゴムシート層の内端位置を、タイヤ径方向でビードコアからビードフィラーの先端までの間であって、その他の部材端と異なる位置に設定しているので、生産効率を向上させ、かつ工程不良を低減することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。この空気入りタイヤは、一対のビード部1と、ビード部1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2間に設けられたトレッド部3とを備えている。ビード部1は、トロイダル状に形成されたカーカス層4の両端を支持しタイヤをリム5に固定するためのものである。ビード部1は、リム5に嵌合可能な環状のビードコア6と、ビードコア6よりもタイヤ径方向で外側に配設された断面略三角形状をなすビードフィラー7とを備えている。ビードコア6は、鋼線等のビードワイヤからなる収束体をゴム被覆して構成される。ビードフィラー7は、ビード部の剛性を高めるために硬質ゴムから構成される。ビード部1には、カーカス層4がリム5に直接触れないようにカーカス層4を保護するチェーファ図示略で外周部を保護する。カーカス層4は、タイヤの骨格を形成するもので、トロイダル状に形成され、タイヤ内部の空気圧と荷重、衝撃に耐える機能を有する。カーカス層4はカーカスプライから構成される。カーカスプライは、有機繊維からなるカーカスコードをゴム引きして構成される。ラジアルタイヤの場合、カーカスコードがラジアル方向に平行に延びている。カーカス層4の内側にはインナーライナー11が貼り付けられる。インナーライナー11は、チューブに相当するゴム層がタイヤ内側に貼り付けられたもので、タイヤ自体で釘などを踏むトラブルが発生した場合でも、急激な空気漏れを防ぐことができる。カーカス層4の端部4aは、ビード部1の内側からソールを周回してビード部1の外側に向けて折り返され、ビード部1に係留される。カーカス層4の端部4aは、タイヤの耐久性を維持するため、他の部材端から外れた位置に配置される。本例では、カーカス層4の端部4aが、ビードフィラー7の先端位置よりもタイヤ径方向で外側に設定され、かつサイドウォール部2の最大屈曲部12よりもタイヤ径方向で内側に設定されている。カーカス層4の端部4aの位置は、この例に限らず最大屈曲部12よりもタイヤ径方向で外側に設定してもよい。サイドウォール部2は、カーカス層4の外側に配置されたサイドウォールゴムから構成され、カーカス層4を保護している。このサイドウォール部2は、タイヤの走行中、最も屈曲が激しい部分である。後述するように、断面二次の振動モードでは、図10に示すように、タイヤの最大幅方向を節Sとして、バットレス領域とビードフィラー7よりも上側部分ビード部上方領域が腹h1、h2となる振幅の大きな振動が発生し、ロードノイズの原因となっている。そこで、本例では、この部位を含む連続するゴムシート層15を配設することで、ロードノイズ低減対策を採っている。ゴムシート層15の構成は後述する。トレッド部3は、カーカス層4を保護すると共に摩耗や外傷を防ぐもので、トレッドゴム16とベルト層17とを備えている。トレッドゴム16は、その表面にタイヤ周方向に沿って延びる主溝や主溝に交差して延びる横溝などが設けられ、所定のトレッドパターンが形成されている。ベルト層17は、トレッドゴム16とカーカス層4との間にタイヤ周方向に張られた補強帯である。カーカス層4を強く締め付けてトレッド部3の剛性を高める役割をしている。本例のベルト層17は、内外に積層された2枚のベルトプライから構成されているが、積層枚数は特に限定されるものではない。図1において、ロードノイズを低減するためのゴムシート層15は、タイヤ幅方向の両側に配置されており、各ゴムシート層15は、ベルト層17の下部からビード部1下を通りビードフィラー7の内面側までを覆う。ゴムシート層15の介在によりタイヤからリム5に至る固体伝播が低減され、一次固有値領域80Hz帯域付近のロードノイズを低減することができる。他のゴム材との接着性などを考慮して、ベース部分はJISA硬度が50度~80度とされている。ここで、JISJapaneseIndustrialStandardsA硬度とは、JISK6253加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの物理試験方法に準拠したスプリング式硬さ試験A形によるゴム硬さHsである。ゴムシート層15の内端位置15aは、図3に示すように、タイヤ径方向でビードコア6からビードフィラー7の先端までの間、換言すれば、ビードフィラー7の中間位置に配置される。すなわち、ビードフィラー7の高さをBFh、ゴムシート層15の内端部15aのビードフィラー7の底からの高さをTPhとすると、BFh>TPhとなる。具体的には、ゴムシート層15の内端15aが、ビードフィラー高さBFhの30~60の範囲内0.3BFh≦TPh≦0.6BFhに設定されるのが好ましい。この範囲外になった場合、ゴムシート層15の内端15aがビードフィラー7の端部に近づくことになるからである。また、ゴムシート層15の内端位置15aは、その他の部材端とも異なる位置に設定されている。これらの理由は以下の通りである。ゴムシート層15の端部をビードフィラー7の上端で止めると、ビードフィラーの先端において、カーカス層4に生じる段差が大きくなる。しかも、ビードフィラー7の先端は、タイヤの最大屈曲部12に近いため、ゴムシート層15の端部とタイヤの最大屈曲部12との距離が小さくなり、工程不良の発生と耐久性に問題が生じる。さらに、ゴムシート層15の端部をビードフィラー7の先端よりもさらにタイヤ径方向で外側に上げ過ぎた場合、タイヤの耐久性やロードノイズ低減対策としての効果は小さく、逆にゴムシート層17の重量による重量増しが問題となる。そこで、本例では、ゴムシート層15の内端15aの位置をタイヤ径方向でビードコア6からビードフィラー7の先端までの間に設定した。ただ、ビードコア6とビードフィラー7との間には、タイヤの横剛性および前後剛性を高くするためにアラミド繊維等の織布からなるフリッパーが配設される場合がある。フリッパー等の他の部材が存在する場合は、ゴムシート層15の端部15aは、フリッパーの端部とも異なる位置に配置することが望ましい。さらに、ゴムシート層15の内端15aは、タイヤ使用時の歪が大きいリムラインの近傍からも外すのが好ましい。リムラインとは、リムのフランジ高さの1.18倍の位置に、リム組み時にタイヤとリムの軸心が適正に組み合わされたかどうかの目安となるタイヤ周方向に延びるラインである。このリムラインよりも上方部位はサイド部のタイヤ最大幅側に近付いていくので、ゴムシート層15の端部15aをリムラインよりも上側に配置すると、工程不良の可能性がある。そのため、ゴムシート層15の端部15aはリムラインよりも下側に配置する構成が好ましく、本例ではそのような取扱いをしている。このように、ゴムシート層15の内端15aは、ビードフィラー7やその他の部材端と異なる位置に設定されているので、ゴムシート端の段差を小さくすることができ、工程不良を低減することができる。しかも、ゴムシート層15の内端位置が、タイヤ径方向でビードコア6からビードフィラー7の先端までの間であるので、ビードフィラー端よりも上げ過ぎる場合に比べて軽量化が図れる。一方、ゴムシート層15の外端15bは、トレッド部3のベルト層17の端部17aに配置される。このゴムシート層15は、ベルト層端部17aからビード部1の下側を通してビードフィラー7の中間位置まで配置される。ここで、タイヤの断面二次の振動モードが、タイヤサイド領域におけるタイヤ最大幅12をサイド節Sとして、バットレス領域を腹h1の一つとする振動モードであるので、ゴムシート層15により、バットレス領域の剛性を増加することによりモード振幅を抑え、中周波数領域280Hz~400Hzのロードノイズを低減することができる。バットレス領域Buttressとは、トレッド部3からサイドウォール部2への遷移領域である。換言すると、バットレス領域とは、ベルト層17の端部17aからトレッドゴム端16aまでをいい、この部分においてトレッドゴム3とサイドウォール部2と重なり合うことになる。本例においては、サイドウォール部2のクラウン側端部がトレッドゴム3とカーカス層4との間に挟まれる、いわゆるTOS構造TreadOverSidewallConstructionについて説明しているが、これに限らず、トレッドゴム3の側面上にサイドウォール部2を重ねるいわゆるSWOT構造SidewallOverTreadConstructionであっても本発明を適用することができる。ゴムシート層15の厚みは所期の目的を達成するため、0.4mm~2.5mm程度に設定される。厚みが薄いほど軽量化に好ましいが、振動軽減効果も併せて発揮するため、0.4mm~1.2mmが好ましい範囲である。ゴムシート層15は、全域に亘って均一厚みであってもよいが、本例では、図2に示すように、ゴムシート両端付近15a、15bの厚みをさらに薄く形成し、ベルト層との接続、あるいはビード部におけるカーカス層との間で生じる段差を極力少なくして工程不良を低減するようにしている。ゴムシート層15は、図1および図2に示すように、バットレス領域付近およびビード部上方領域のゴム硬度を他の部位よりも高くする。具体的には、ゴムシート層15は、トレッド部3のベルト層17下部からビード部下までを以下の5分割の領域に区分する。A領域:ベルト層下部ベルト層側のゴムシート層端部から10mm~50mmの領域、B領域:バッドレス領域A端部から、トレッド踏面部からの断面高さが全高の30~40までの領域、C領域:最大幅領域B端部から、トレッド踏面部からの断面高さが全高の55~65までの領域、D領域:ビード部上方領域C端部から、トレッド踏面部からの断面高さが全高の75~85までの領域、E領域:ビード部下方領域D端部からビード部側のゴムシート層端部までの領域。そして、これら各領域A~Eのゴム硬度をJISA硬度50度<A=C=E<60度、65度<B=D<98度に設定する。ゴムシート層15のA領域の端部15bはベルト端部との接合部であり、また、ビードフィラーの内面側に連結されるE領域の端部15aはカーカス層4等の他のゴム素材との接合部であるためゴム硬度を低く設定している。また、C領域はゴム硬度を高くする剛性付加効果が低いためゴム硬度を低く設定している。一方、B領域のバッドレス領域、およびD領域のビード部上方領域は、断面二次の振動モードに対する剛性付加効果感度が高いため、ゴム硬度を高く設定して振動モードを抑制している。このようなゴムシート層15は、A領域からE領域のそれぞれを形成する異なる硬度のゴムテープを並列に配列接合して1枚のゴムシートを形成すればよい。図4はゴムシート層15を含むタイヤの成型工程を示す図である。各符号は夫々の構成部材と符合している。図に示すように、円筒状の成型ドラム25にインナーライナー11を貼り付け、貼り付けたインナーライナー11の外側にカーカスプライ4を貼り付ける。次に、カーカスプライ4の外側にゴムシート15を貼り付ける。この際、ゴムシート15の内端を、ビードフィラー7の中間位置で、かつリムラインよりも下側で、さらに他の部材端と異なる位置になるように貼り付ける。そして、ビードコア6とビードフィラー7を備えた一対のビード部1をカーカスプライ4の両端にセットし、カーカスプライ4の端部が各ビード部1を巻き上げるようにカーカスプライ4の両端を折り返す。図4aはカーカスプライの折り返し後の状態を示す。カーカスプライ4を折り返した後に、その外側にサイドウォールゴム2を貼り付け、成型ドラム25と所定の距離をおいてトレッド部成型ドラム25を拡径した後、カーカスプライ4のクラウン部に相当する位置の外側にベルト層17及びトレッドゴム16を備えたトレッド部3を同心状に配置する。そして、図4cに示すように、成型ドラム25を軸方向に縮小させて成型ドラム25を半径方向に拡径させ、トロイダル状の生タイヤを成型する。本例では、ゴムシート層15をカーカスプライ4の外側に配置した例を示した。つまり、ゴムシート層15をカーカスプライ4とビード部1との間に介在する構成を説明したが、これに限らず、カーカスプライ4の内側に配置する構成、つまり、インナーライナー11とカーカスプライ4の間にゴムシート15を介在させる構成であってもよい。以上のとおり、JISA硬度50度~60度であるゴムシート層15がビード部1に介在されているので、タイヤからリムに至る固体伝播が低減され、その一次固有値領域80Hz~100Hz帯域付近のロードノイズを低減することができる。しかも、ゴムシート層15は、トレッド部とサイドウォール部との遷移領域であるバットレス領域付近のゴム硬度、およびビード部上方領域ビードフィラーの外面側のゴム硬度を他の部位よりも高く、JISA硬度で65度~98度に設定することで、ショルダー部がトレッド部、サイドウォール部と逆位相で振動することにより起こるタイヤ断面の二次の振動モード280~400Hz、特に315Hz帯域付近における振動を抑え、また、タイヤの最大幅部を節として、バットレス領域とビードフィラーよりも上側部分が腹となる振幅の大きな振動を抑え、ロードノイズを抑制することができる。図5はaは計測点を表わすタイヤの断面図を示し、同図bは断面二次の振動モード振幅と剛性付加ゴム硬度を高くした場合の効果を表わすグラフである。図5bは同図aに示すタイヤをタイヤ試験機により加振させたときの各計測点1~23におけるタイヤ断面二次の振動モードのモード振幅を検出して指数化し、このモード振幅に合わせてモーダルパラメータの構造変更シミュレーションにより剛性付加効果感度を算出して指数化したものである。モード振幅および剛性付加効果感度は、ともに最小値~最大値間で指数化0~1している。モード振幅は断面二次の振動モードでノーマル方向のみを表わしている。図5に示すように、タイヤ断面二次の振動モードにおいて、タイヤ最大幅付近計測点4および計測点20およびトレッド部中央でモード振幅が大きい。しかし、図5に示すように、トレッド部中央での剛性付加効果感度は低いため、この部分の剛性を高めても振動モード抑制効果が低いことがわかる。同様に、タイヤ最大幅部分でも剛性付加効果感度が低いことがわかる。また、図5に示すように、バッドレス領域計測点5,6および計測点16~19やビード部上方領域計測点2,3および計測点21,22は剛性付加効果が大きいことがわかる。このことからバッドレス領域Bおよびビード部上方領域Dのゴム硬度を高く、その以外のA,C,E領域のゴム硬度を低く設定することで、断面二次の振動モードを抑制することができる。なお、ゴムシート層15は、タイヤ幅方向の両側に配置する態様のみならず、タイヤ幅方向で片側にのみ配置してもよい。これは、断面二次の振動モードはタイヤ単体の振動モードの分散により抑制することができるためである。したがって、タイヤ単体においては、ゴムシート層をタイヤ幅方向で片側のみに配置する構成であれば、タイヤ幅方向の内側又は外側のいずれに配置してもよい。これにより、ゴムシート層15を両側に配置する場合に比べて軽量化を図ることができる。ただ、ゴムシート層15を片側のみに配置する場合、車両装着時の外側に配置する方が良い。図6はゴムシート層15を車両外側に配置した状態を示す断面図である。上記構成によると、ゴムシート層15を外側に配置した方がサイド部の剛性を高めることができ、コーナリング性の向上と直進安定性を向上させることができる。以下、供試タイヤのロードノイズ低減効果並びに成型工程不良の評価試験およびその評価結果を下記する。テスト車両は国産の3.5リットルクラスのセダンであり、この車両に供試タイヤを装着した。供試タイヤは245/40R18である。すなわち、タイヤ幅245mm、扁平率=H断面高さ/W断面幅が40、ラジアル構造Rでタイヤ内径リム径が18インチである。従来例のタイヤは、図7に示すように、ビード部とカーカス層との間にゴムシート層を全く介在させない構造のタイヤである。なお、図7において、図8に示す構成部材と同一の部材には同一符号を付した。比較例1のタイヤは、図8に示すように、ビード部とカーカス層との間でビードフィラーの上端までゴムシートを介在させた構造のタイヤである。このタイヤ構造は特許文献1の図2に示されたタイヤ構造である。比較例2のタイヤは、特許文献1の図1に掲載されたもので、ビード部とカーカス層との間で少なくともビードコアのタイヤ径方向の内周面からビードフィラーのタイヤ幅方向の外周面の径方向外端までのリムに対向する領域にゴムシートを配置した例である。実施例1のタイヤは、図1に示すゴムシート層をタイヤ幅方向の両側に配置した例を示すタイヤである。実施例2のタイヤは、図6に示すように車両外側にゴムシート層を配置した例を示すタイヤである。供試タイヤのロードノイズ測定試験は、荒れた路面を時速60km/hで走行したときの運転席耳位置の音圧を計測し、1/3オクターブバンドでの低周波数領域具体的には80Hz帯と中周波数領域具体的には315Hz帯の音圧を計測し、エネルギー量の比を指数化したものである。従来例の評価を100として指数で示し、数値が大きいほど音圧レベルが低いことを示す。操縦安定性操安性は、テスト車両を速度100km/nでの実車走行により、運転者が乾燥路にて、操縦安定性のフィーリング評価を行ない、その評価ポイントを指数で評価したもので、従来例の評価を5として指数で示し、数値が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。成型工程不良工程性は、工程不良発生率を、従来例を100として指数化して表わしたもので、数値大ほど良好なものとなっている。表1に示すように、実施例1および実施例2は、従来例、比較例1,2に比べて、低周波数領域、中周波数領域のいずれのロードノイズも低減することができ、さらに、操縦安定性が増すばかりか、工程不良発生率も低減することができる。特に、実施例2では、バットレス領域のゴム硬度が増大しているので、中周波数領域におけるロードノイズの低減効果が大きく、操縦安定性も良好となっている。"