"交流電源と、前記交流電源から交流電力の供給を受ける1次側コイルと、前記1次側コイルから前記交流電力を受電可能な2次側コイルと、前記2次側コイルにて受電した交流電力の供給を受ける電気部品と、前記交流電源の出力から前記電気部品までの負荷に対する力率及び前記2次側コイルの出力から前記電気部品までの負荷に対する力率の少なくとも一方を算出する力率算出手段と、を備えていることを特徴とする非接触電力伝送装置。前記力率算出手段の算出結果に基づいて、前記交流電源を制御する制御手段を備えていることを特徴とする請求項1に記載の非接触電力伝送装置。前記力率算出手段により算出された力率を改善させるよう動作する力率改善手段を備えていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の非接触電力伝送装置。ここで、1次側の共鳴コイルと2次側の共鳴コイルとの距離や車両用バッテリの蓄電状態に応じて、電力伝送経路に係る負荷が変化すると、交流電力が負荷に対して好適に入力されない場合がある。この場合、非接触の電力伝送において伝送効率の低下等の支障が生じ得る。なお、このような問題は、磁場共鳴ではなく、電磁誘導によって電力伝送を行う場合にも同様に発生し得る。本発明の目的は、上述した事情を鑑みてなされたものであって、負荷に対する交流電力の入力態様を好適に把握することを通じて、電力伝送を好適に行うことができる非接触電力伝送装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、交流電源と、前記交流電源から交流電力の供給を受ける1次側コイルと、前記1次側コイルから前記交流電力を受電可能な2次側コイルと、前記2次側コイルにて受電した交流電力の供給を受ける電気部品と、前記交流電源の出力から前記電気部品までの負荷に対する力率及び前記2次側コイルの出力から前記電気部品までの負荷に対する力率の少なくとも一方を算出する力率算出手段と、を備えていることを特徴とする。かかる発明によれば、交流電源の出力から電気部品までの負荷に対する力率及び2次側コイルの出力から電気部品までの負荷に対する力率の少なくとも一方を算出することを通じて、交流電源から供給される交流電力が負荷に対してどれだけ有効に入力されているのかを直接的に把握することができる。また、1次側コイル及び2次側コイル間の距離の変化等に起因して負荷が変化し、それによって負荷に対して有効に入力される交流電力が変化した場合には、その変化を直接的に把握することができる。そして、その力率に基づいて電力伝送の制御を行うことにより、電力伝送を好適に行うことが可能となる。請求項2に記載の発明は、前記力率算出手段の算出結果に基づいて、前記交流電源を制御する制御手段を備えていることを特徴とする。かかる発明によれば、力率の変化に対応するものとして交流電源の制御を採用することにより、力率の変化に柔軟に対応することができる。例えば、力率低下に起因する電力損失の増大化、電力損失に起因する発熱等を抑制するべく、交流電力が小さくなるよう又は交流電力の供給が停止するよう交流電源を制御したり、力率の変化に関わらず、安定した電力伝送を行うことができるよう交流電源を制御したりすることができる。請求項3に記載の発明は、前記力率算出手段により算出された力率を改善させるよう動作する力率改善手段を備えていることを特徴とする。かかる発明によれば、1次側コイル及び2次側コイル間の距離が変化すること等によって負荷が変化した場合であっても、高い力率を維持することができる。これにより、上記のような負荷の変化に関わらず、伝送効率が高い状態を維持することができる。この発明によれば、負荷に対する交流電力の入力態様を好適に把握することを通じて、電力伝送を好適に行うことができる。第1実施形態以下、本発明に係る非接触電力伝送装置の第1実施形態を、図1を用いて説明する。図1に示すように、非接触電力伝送装置10は、地上に設けられた地上側機器11と、車両に搭載された車両側機器21と、により構成されている。地上側機器11が1次側給電側の構成に対応し、車両側機器21が2次側受電側の構成に対応する。地上側機器11は、所定の周波数例えば10kHz~10MHzの交流電力を供給可能な交流電源12と送電器13とを備えている。送電器13は交流電源12と電気的に接続されおり、送電器13には交流電源12から交流電力が供給される。車両側機器21は、車両用バッテリ22と、送電器13から交流電力を受電することが可能な受電器23とを備えている。送電器13及び受電器23は磁場共鳴可能に構成されている。具体的には、送電器13は、並列に接続された1次側コイル13a及び1次側コンデンサ13bからなる共振回路で構成されている。受電器23は、並列に接続された2次側コイル23a及び2次側コンデンサ23bからなる共振回路で構成されている。両者の共振周波数は同一に設定されている。車両側機器21には、受電器23にて受電した交流電力を直流電力に整流する整流器24が設けられている。車両用バッテリ22は、整流器24を介して受電器23に電気的に接続されている。整流器24によって整流された直流電力は車両用バッテリ22に供給される。整流器24及び車両用バッテリ22が電気部品に対応する。地上側機器11には、交流電源12と電気的に接続された制御手段としての電源側コントローラ14が設けられている。電源側コントローラ14は交流電源12の制御等を行う。車両側機器21には、車両用バッテリ22に電気的に接続された車両側コントローラ25が設けられている。車両側コントローラ25は車両用バッテリ22の蓄電状態を検知可能に構成されている。また、各コントローラ14,25は無線通信可能に構成されている。これにより、地上側機器11と車両側機器21との間で情報のやり取りが可能となっている。車両側コントローラ25は、充電可能な位置、詳細には送電器13及び受電器23が磁場共鳴可能な位置に車両が配置されている場合、電源側コントローラ14に対して充電可能信号を送信する。電源側コントローラ14は、充電可能信号を受信した場合に、交流電力が供給されるよう交流電源12を制御する。すると、送電器131次側コイル13a及び受電器232次側コイル23aが磁場共鳴し、受電器232次側コイル23aは交流電力を受電する。その受電された交流電力は整流器24にて整流され、車両用バッテリ22に供給される。これにより、電源ケーブル等を用いることなく、非接触での車両用バッテリ22の充電が行われる。車両用バッテリ22の充電が完了終了した場合、車両側コントローラ25は電源側コントローラ14に充電完了信号充電終了信号を送信する。電源側コントローラ14は、充電完了信号を受信した場合に、交流電力の供給を停止するよう交流電源12を制御する。非接触電力伝送装置10は、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を算出するための構成を備えている。これらの構成について説明する。地上側機器11には、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対して入力される皮相電力及び有効電力を測定する測定器15が設けられている。測定器15は、交流電源12の出力に接続されており、上記負荷に対して入力される電圧波形及び電流波形を測定することを通じて、皮相電力及び有効電力を測定する。ここで、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷とは、交流電源12の出力から車両用バッテリ22を見た場合の全体の負荷入力インピーダンスである。当該負荷には、1次側コイル13a及び2次側コイル23aの相互インダクタンスや車両用バッテリ22の負荷、及び受電器23と整流器24とを接続する配線の負荷等が含まれている。つまり、測定器15は、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までを1の負荷とした場合の当該負荷に対する有効電力を測定していると言える。測定器15は電源側コントローラ14と電気的に接続されている。測定器15は、電源側コントローラ14からの要求に応じて、測定した皮相電力及び有効電力を特定するための情報を電源側コントローラ14に送信する。電源側コントローラ14は、これらの情報に基づいて力率を算出する。なお、測定器15及び電源側コントローラ14が力率算出手段に対応する。次に、力率を用いた制御に係る構成について説明する。電源側コントローラ14は、車両用バッテリ22の充電を開始する場合に、その開始状態における力率である開始力率を算出する。具体的には、電源側コントローラ14は、交流電源12から交流電力が供給されたことに基づいて、皮相電力及び有効電力の情報を測定器15に要求する。そして、測定器15から受信した情報に基づき開始力率を算出する。その後、その算出された開始力率が、予め定められた初期力率よりも低いか否かを判定する。開始力率が初期力率よりも低い場合には、電源側コントローラ14は、交流電源12からの交流電力の供給を停止させる。一方、開始力率が初期力率よりも高い場合には、交流電力の供給を継続するとともに、開始力率を、電源側コントローラ14に設けられたRAM等の記憶部図示略に記憶させておく。また、電源側コントローラ14は、充電が行われている間、所定の周期で力率を算出し、その算出された力率と、記憶部に記憶させておいた開始力率とを比較する。具体的には、算出された力率と開始力率との差が予め定められた許容変動値よりも小さいか否かを判定する。その差が許容変動値よりも小さい場合には、そのまま交流電力の供給を続ける一方、上記差が許容変動値よりも大きい場合には、交流電力の供給を停止させる。次に、非接触電力伝送装置10の作用について以下に説明する。充電を開始する場合において、開始力率と初期力率との比較が行われ、開始力率が初期力率よりも低い場合には、交流電力の供給が停止される。これにより、開始力率が低い状況で充電が行われることが回避されている。また、充電中において定期的に力率が算出され、算出された力率と開始力率とが比較される。そして、算出された力率と開始力率との差が許容変動値よりも大きい場合には、交流電力の供給が停止される。これにより、充電中に異常が発生して力率が低下した場合に、その状態で充電が継続されることが回避されている。ここで、各コイル13a,23a間送電器13及び受電器23間の距離が変化すると、各コイル13a,23a間の相互インダクタンスが変化し、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷が変化する。このため、開始力率は、各コイル13a,23a間の距離に応じて変化し得る。この点、上記のように充電中においては、開始力率からの変動幅差に基づき交流電力の制御を行う構成とすることにより、交流電力の供給を停止させる判定基準から、各コイル13a,23a間の距離の変化に基づく開始力率のばらつきの要素が除外されている。以上詳述した本実施形態によれば以下の優れた効果を奏する。1交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対して入力される皮相電力及び有効電力を測定する測定器15を設けた。そして、電源側コントローラ14は、皮相電力及び有効電力に基づいて、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を算出する構成とした。これにより、交流電源12から供給される交流電力が、送電器13、受電器23、整流器24、車両用バッテリ22及びこれらを電気的に接続する経路によって形成される負荷に対してどれだけ有効に入力されているのかを直接的に把握することができる。また、各コイル13a,23a間の距離の変化や車両用バッテリ22の負荷の変化に起因して、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷が変化し、その負荷に対する有効電力が変化した場合、その変化を直接的に把握することができる。ここで、伝送効率を算出する構成も考えられる。しかしながら、伝送効率は、力率を含めた様々な要因によって決定されるものである。つまり、伝送効率は、複数の要因を含む間接的なパラメータであり、伝送効率に基づいて電力伝送の態様を把握する構成では、どの要因に異常があるのかを直接的に把握することができない。これに対して、本実施形態によれば、力率を算出する構成としたことにより、伝送効率の低下の一つの要因である負荷に対する交流電力の入力態様、詳細には交流電力がどれだけ有効に用いられているのかを直接的に把握することができる。これにより、力率に問題があるのか否かを直接的に把握することができるとともに、その把握結果に基づいて各種制御を行うことを通じて、電力伝送を好適に行うことが可能となる。特に、磁場共鳴による電力伝送を、例えば10kHz~100kHzといった比較的低い周波数領域にて行う場合には、負荷に対して交流電力がどれだけ好適に入力されているかを示す力率が伝送効率を決定付ける重要なパラメータとなる。この点、本実施形態によれば、力率を直接把握する構成としたことにより、比較的低い周波数領域における負荷に対する交流電力の入力態様を好適に把握することができる。また、力率が1でない場合、つまり無効電力がある場合、当該無効電力は熱損失となり発熱する。このため、力率が低い状態で充電が行われると、共振周波数の変化等の発熱による悪影響が懸念される。これに対して、本実施形態によれば、力率を直接把握することを通じて、熱損失具合を把握することができ、発熱による不都合を回避することができる。2充電を開始する場合の力率である開始力率を算出し、その開始力率が初期力率よりも低いか否かを判定し、開始力率が初期力率よりも低い場合には、交流電源12による交流電力の供給を停止させる構成とした。これにより、力率が低い状況で充電が継続されるのを抑制することができる。ちなみに、各コイル13a,23a送電器13及び受電器14が磁場共鳴可能な位置に配置されていない場合、開始力率が小さくなる。また、各コイル13a,23aが磁場共鳴可能な位置に配置されている場合であっても、各コイル13a,23a間の距離が、共鳴に適した範囲外である場合には、開始力率が小さくなる。さらに、各コイル13a,23aの間に金属等の異物が存在する場合、送電器13の共振周波数と受電器23の共振周波数とが異なっている場合、又は各機器11,21の少なくとも一方に異常が発生した場合にも、開始力率が小さくなる。この点、本実施形態によれば、上記のような異常が発生している場合には、充電が継続されないようになっている。これにより、上記のような充電に適さない状況での充電を回避することができる。3充電中において定期的に力率を算出し、算出された力率と開始力率との比較結果に基づいて交流電力を制御する構成とした。詳細には、算出された力率と開始力率との差が許容変動値よりも大きくなった場合に、交流電力の供給を停止する構成とした。これにより、各コイル13a,23a間の距離が変化することにより開始力率にばらつきがある構成において、充電中の力率の変化を高精度で検知することができる。ちなみに、充電中に力率が変化する要因としては、例えば各コイル13a,23a間に金属等の異物が挿入された場合、車両が移動して各コイル13a,23a間の距離が変化した場合、各機器11,21に異常が発生した場合等が考えられる。4非接触電力伝送装置10は、車両側機器21に設けられた車両用バッテリ22を充電するものである。ここで、車両用バッテリ22は、携帯電話等の機器のバッテリと比較して、大きい蓄電容量が求められる。このため、非接触電力伝送装置10では、非常に大きな電力を取り扱うこととなる。よって、力率が低い状態で充電を行うと、大きな無効電力が発生するとともに、熱が発生する。これらの無効電力及び熱は、携帯電話等の機器では無視できる程度であるが、大きな電力を取り扱う非接触電力伝送装置10においては、無視できない。これに対して、本実施形態によれば、車両用バッテリ22を充電させるために大電力を扱う非接触電力伝送装置10において、力率が低い状態での充電を回避することを通じて、無視できない充電に係る消費電力の増大化及び発熱を抑制することができる。第2実施形態図2に示すように、本実施形態の非接触電力伝送装置100では、1次側地上側及び2次側車両側双方において力率を算出する構成を設けるとともに、各力率を改善する構成を設けた点が第1実施形態の非接触電力伝送装置10と異なる。これらの点について以下に説明する。なお、第1実施形態と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。車両側機器121には、受電器232次側コイル23aの出力から車両用バッテリ22までの負荷に対して入力される皮相電力及び有効電力を測定する測定器122が設けられている。なお、地上側機器111のもの第1実施形態の測定器15と区別するべく、以降の説明において、地上側機器111に設けられた測定器15を1次側測定器15と言い、車両側機器121に設けられた測定器122を2次側測定器122と言う。2次側測定器122は、車両側コントローラ25に電気的に接続されており、車両側コントローラ25からの要求に応じて、皮相電力及び有効電力を特定するための情報を車両側コントローラ25に送信する。車両側コントローラ25は、2次側測定器122からの情報に基づいて受電器23の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を算出する。なお、以降の説明において、電源側コントローラ14にて算出される力率、つまり交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を第1力率とも言い、車両側コントローラ25にて算出される力率、つまり受電器23の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を第2力率とも言う。次に、力率を改善する構成について説明すると、地上側機器111において交流電源12と送電器13との間には1次側力率改善ユニット112が設けられており、車両側機器121において受電器23と整流器24との間には2次側力率改善ユニット123が設けられている。各力率改善ユニット112,123が力率改善手段に対応する。各力率改善ユニット112,123は、キャパシタンスを可変可能に構成されており、詳細には可変コンデンサとコイルとからなるLC回路で構成されている。各力率改善ユニット112,123はそれぞれ、改善対象となる力率を算出するコントローラに電気的に接続されている。詳細には、1次側力率改善ユニット112は電源側コントローラ14に電気的に接続されており、2次側力率改善ユニット123は車両側コントローラ25に電気的に接続されている。電源側コントローラ14は、充電開始時において、1次側測定器15の測定結果に基づいて第1力率を算出し、その算出された第1力率が1に近づくように、1次側力率改善ユニット112のキャパシタンスを可変制御するフィードバック制御を行う。また、電源側コントローラ14は、充電中においても所定の頻度周期で上記フィードバック制御を行う。つまり、1次側力率改善ユニット112は、電源側コントローラ14にて算出された第1力率が改善する1に近づくよう動作する。電源側コントローラ14と同様に、車両側コントローラ25は、充電開始時及び充電中に、2次側測定器122の測定結果に基づいて第2力率を算出し、その第2力率が1に近づくように、2次側力率改善ユニット123のキャパシタンスを可変制御するフィードバック制御を行う。ちなみに、電源側コントローラ14は、充電開始時にフィードバック制御を行うことにより1に近づいた第1力率と初期力率との比較を行う。そして、第1力率が初期力率よりも低い場合には、1次側力率改善ユニット112にて改善困難な異常が発生しているとして、交流電力の供給を停止させる。次に、本実施形態の非接触電力伝送装置100の作用について説明する。充電が開始されると、第1力率が1に近づくように1次側力率改善ユニット112が動作する。これにより、各コイル13a,23a間の距離の変化に関わらず、第1力率が1に近づいた状態で充電が行われる。また、充電中において、第1力率が低下する事象が発生した場合、例えば車両用バッテリ22の蓄電状態の変化に伴い、車両用バッテリ22の負荷が変化して第1力率が低下した場合であっても、第1力率が1に近づくようにフィードバック制御が行われる。これにより、第1力率が常に高い状態が維持されている。また、充電開始時及び充電中において、第2力率が1に近づくように2次側力率改善ユニット123が動作する。これにより、車両用バッテリ22の蓄電状態の変化に伴う負荷の変化に関わらず、高い第2力率が維持される。以上詳述した本実施形態によれば、第1実施形態にて説明した1~4の効果に加えて以下の効果を奏する。5地上側機器111に、電源側コントローラ14にて算出された第1力率が改善するよう動作する1次側力率改善ユニット112を設けた。これにより、各コイル13a,23a間の距離の変化等によって交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷が変化した場合、又は充電中に負荷が変化する事象が発生した場合であっても、第1力率が高い状態に維持される。よって、伝送効率が高い状態を維持することができ、安定した電力伝送を実現することができる。6車両側機器121に2次側測定器122を設け、受電器232次側コイル23aの出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する第2力率を算出し、さらにその算出された第2力率が改善するよう動作する2次側力率改善ユニット123を設けた。これにより、第2力率を高くすることを通じて、伝送効率の更なる向上を図ることができる。また、車両用バッテリ22の蓄電状態の変化に伴う負荷変化に関わらず、第2力率を高い状態することができ、安定した電力伝送を実現することができる。なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。○第2実施形態において、充電開始時においては、第2力率を改善させた後に、第1力率を改善させるように構成してもよい。換言すれば、1次側力率改善ユニット112は、2次側力率改善ユニット123が動作した後に動作するよう構成されていてもよい。これにより、第2力率の改善に伴う負荷変化に起因して第1力率が低下する事態を回避することができる。詳細には、第2力率を改善させるために2次側力率改善ユニット123が動作するキャパシタンスの可変制御が行われると、1次側力率改善ユニット112の改善対象に係る負荷が変化する。このため、第1力率を改善した後に第2力率を改善させると、第1力率が低下する場合がある。かといって、第1力率を再度改善させる構成とすると、制御の複雑化が懸念される。これに対して、第2力率の改善が行われた後に第1力率の改善を行うことにより、上記のような第2力率の改善に伴う負荷変化に起因した第1力率の低下を回避することができる。これにより、各力率の改善を図りつつ、制御の簡素化を図ることができる。ちなみに、上記のように力率改善の順番を設定する具体的な構成としては、例えば以下の構成が考えられる。先ず、車両側コントローラ25は、送電器13及び受電器23が磁場共鳴可能な位置に配置されている場合に、第2力率を改善させるフィードバック制御を行う。そして、車両側コントローラ25は、第2力率の改善が完了終了した場合に、充電可能信号を出力する。電源側コントローラ14は、その充電可能信号を受信した場合に、第1力率を改善させるフィードバック制御を行う。○なお、力率改善の順番については、上記のように第2力率の改善の後に第1力率の改善を行う構成に限られず、任意である。例えば、順番を逆にしてもよいし、各力率の改善を同時に行う構成としてもよい。但し、制御の簡素化を図ることができる点に着目すれば、第2力率の改善の後に第1力率の改善を行う構成の方が好ましい。○第2実施形態において、充電中に、2次側力率改善ユニット123のキャパシタンスが更新変更された場合、その更新に伴って1次側力率改善ユニット112のキャパシタンスを更新する構成としてもよい。これにより、1次側力率改善ユニット112が、第2力率の改善に伴う負荷変化に追従することができる。○第2実施形態において、車両側コントローラ25は、第2力率の情報を無線通信で電源側コントローラ14に対して送信してもよい。これにより、電源側コントローラ14にて、第2力率に基づく制御を行うことができる。なお、送信する第2力率としては、フィードバック制御を行う前の第2力率、フィードバック制御を行った後の第2力率のどちらでもよい。また、第2力率を受信した場合の電源側コントローラ14の具体的な制御態様としては、例えば第2力率が初期力率又はそれとは異なる閾値よりも低いか否かを判定し、第2力率が初期力率等よりも低い場合には、交流電力の供給を停止させたり、交流電力を大きくしたりする構成が考えられる。○第2実施形態において、第1力率及び第2力率双方を算出する構成としたが、これに限られず、第1力率及び第2力率の少なくとも一方を算出すればよい。なお、第2力率のみを算出する場合には、上述した通り、算出した第2力率を電源側コントローラ14に送信し、電源側コントローラ14は受信した第2力率に基づいて交流電力の制御を行う構成とするとよい。○また、例えば第2力率のみを算出する構成において、その第2力率に基づいて1次側力率改善ユニット112及び2次側力率改善ユニット123が動作する構成としてもよい。また、例えば第1力率のみを算出する構成において、その第1力率に基づいて2次側力率改善ユニット123及び1次側力率改善ユニット112が動作する構成としてもよい。つまり、地上側機器1111次側及び車両側機器1212次側において、一方にて算出される力率に基づいて、他方に設けられた力率改善ユニットが動作するよう構成してもよく、一方にて算出される力率に基づいて、各力率改善ユニット112,123双方が動作する構成としてもよい。○送電器13に、1次側コイル13a及び1次側コンデンサ13bからなる共振回路と電磁誘導で結合する1次側結合コイルを別途設けてもよい。この場合、1次側結合コイルと交流電源12とを接続し、上記共振回路は、上記1次側結合コイルから電磁誘導によって交流電力の供給を受ける構成とする。同様に、受電器23に、2次側コイル23a及び2次側コンデンサ23bからなる共振回路と電磁誘導で結合する2次側結合コイルを設け、その2次側結合コイルを用いて共振回路から交流電力を取り出す構成としてもよい。この場合、第1力率の対象となる負荷は各結合コイルを含めたものとなり、第2力率の対象となる負荷は、2次側結合コイルの出力から車両用バッテリ22までの負荷となる。なお、上記構成において、1次側結合コイルの出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を算出する構成、及び2次側コイル23aの出力から車両用バッテリ22までの負荷に対する力率を算出する構成の少なくとも一方を設けてもよい。そして、これらの力率を改善させる構成を別途設けてもよい。この場合、伝送効率の更なる向上を図ることができる。○各実施形態では、充電中に、交流電源12の交流電力の供給を停止する実行契機として、算出された力率と開始力率との差が許容変動値よりも大きい場合を設定したが、これに限られない。例えば、上記実行契機として、算出された力率が初期力率又はそれとは異なる閾値よりも低い場合を設定してもよい。○また、前回算出された力率と、今回算出された力率とを比較して、その差が許容変動値よりも大きいことを実行契機としてもよい。さらに、各コイル13a,23a間の距離を検知する検知手段を設け、車両用バッテリ22への充電が行われている状況にて車両が移動する場合においては、車両が移動する各コイル13a,23a間の距離が変化する度に力率を算出し、その算出した力率を比較対象として更新する構成としてもよい。○車両用バッテリ22への充電を開始する前段階にて、充電に係る交流電力よりも小さい検査用の交流電力を出力するように交流電源12を制御する構成としてもよい。この場合、充電を開始する前段階にて力率の調整等を行うことできるため、予め力率が調整された状態で充電を開始することができ、車両用バッテリ22への充電を、より好適に行うことができる。○第1実施形態では、開始力率が初期力率よりも低い場合等には、交流電力の供給を停止させる構成としたが、これに限られず、開始力率に応じて交流電力の出力を調整する構成としてもよい。例えば、交流電源12の出力から車両用バッテリ22までの負荷に対して入力される有効電力が一定となるように、開始力率に応じて交流電力を調整する構成としてもよい。これにより、力率の変化に関わらず、負荷に対して一定の有効電力を入力することができる。○第2実施形態では、各力率改善ユニット112,123は、キャパシタンスを可変可能に構成されていたが、これに限られず、インダクタンス及びキャパシタンスの少なくとも一方を可変可能に構成されていればよい。また、そのための構成はLC回路に限られず、任意である。○測定器15は、皮相電力及び有効電力を測定し、その測定結果を電源側コントローラ14に送信する構成としたが、これに限られない。例えば、測定器15が力率を算出し、その算出結果を送信する構成としてもよい。また、測定器15が電圧波形及び電流波形に係る情報を電源側コントローラ14に送信し、電源側コントローラ14が、皮相電力、有効電力及び力率を算出する構成としてもよい。○交流電源12から供給される交流電圧の波形としては、例えばパルス波形、正弦波等任意である。○各実施形態では、受電器23にて受電した交流電力を、車両用バッテリ22の充電に用いる構成であったが、受電した交流電力をどのように用いるのかは任意である。○各実施形態では、磁場共鳴を行うために各コンデンサ13b,23bを設けたが、これらを省略してもよい。この場合、各コイル13a,23aの寄生容量を用いて磁場共鳴させる構成とするとよい。○各実施形態では、非接触での電力伝送を実現させるために磁場共鳴を用いたが、これに限られず、電磁誘導を用いてもよい。次に、上記各実施形態及び別例から把握できる技術思想について以下に記載する。イ前記制御手段は、前記力率算出手段の算出結果に基づいて、前記交流電源による前記交流電力の供給の停止制御を行うものであることを特徴とする請求項2に記載の非接触電力伝送装置。ロ前記1次側コイル及び前記2次側コイル間での電力伝送を開始する場合には、その開始する場合において前記力率算出手段により算出された開始力率と、予め定められた初期力率とを比較する一方、前記1次側コイル及び前記2次側コイル間での電力伝送が行われている場合には、前記力率算出手段により算出された力率と、前記開始力率とを比較する比較手段を備えていることを特徴とする請求項1~3及び技術思想イのうちいずれか一項に記載の非接触電力伝送装置。ハ前記2次側コイル及び前記電気部品は車両に設けられており、前記交流電源及び前記1次側コイルは地上に設けられており、前記電気部品には、車両用バッテリが含まれていることを特徴とする請求項1~3及び技術思想イロのうちいずれか一項に記載の非接触電力伝送装置。"