"内燃機関と、電動機と、前記電動機と電力を授受する蓄電装置と、第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1変換機構、及び第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2変換機構を有し、前記内燃機関及び前記電動機から出力される動力を複数の変速段に変速して出力する自動変速機と、前記蓄電装置の残容量を検知する残容量検知手段と、出力することが必要な要求駆動力を取得する要求駆動力取得手段と、前記残容量検知手段が検出した前記蓄電装置の残容量を少なくとも考慮して、前記電動機から出力される動力により前記各変速段に応じて出力可能な最大電動機駆動力を取得する電動機駆動力取得手段と、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、前記電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力以下であるとき、該要求駆動力を前記電動機が出力可能な最も高い変速段を決定し、該決定した変速段が設定されるよう前記自動変速機を制御し、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を遮断状態として、前記電動機の駆動力のみにより当該車両を走行させるよう制御する制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両。前記第1変換機構は、前記第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸と、該第1入力軸と出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段とを有し、前記第2変換機構は、前記第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸と、該第1入力軸と前記出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させ第1前記電動機の駆動力のみにより当該車両を走行させている場合、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、前記電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力を超えたとき、前記第1選択手段による連結状態を維持したまま、前記第2断接手段を伝達状態にすることなく前記第2選択手段によりギヤ列を前記出力機構に連結させ、前記第1断接手段を徐々に伝達状態にして、前記内燃機関を始動させ、その後、前記内燃機関をファイアリングさせて、前記内燃機関の始動完了後、前記第2断接手段を伝達状態にして、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力により車両を走行させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力より当該車両を走行させている場合、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、前記電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力以下となったとき、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を遮断状態とし、前記電動機の駆動力のみにより車両を走行させることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両。前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力に基づき前記自動変速機の変速段を選択する変速マップと、前記残容量検知手段が検知した残容量に基づき、基準領域、該基準領域より残容量が少ない放電制限領域、該放電制限領域より残容量が少ない放電禁止領域、前記基準領域より残容量が多い充電禁止領域を判定する領域判定手段とを備え、前記第1変換機構は、前記第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸と、該第1入力軸と出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段とを有し、前記第2変換機構は、前記第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸と、該第1入力軸と前記出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させ前記内燃機関の駆動力により当該車両を走行させているとき、前記変速マップを参照して前記自動変速機の低速段側に変速させる場合、前記領域判定手段が判定した領域が前記基準領域である場合には、前記要求駆動力の予想値に応じて、前記第1断接手段を伝達遮断状態にすると共に前記第2選択手段を連結状態とし前記第2断接手段を伝達状態にすることにより前記変速段より1速段低い変速段を確立させた後、前記変速段に復帰させるか、前記第1選択手段を更に1速段低い変速段を確立させる状態にさせるかして、前記電動機力行/を回生運転させることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力に基づき前記自動変速機の変速段を選択する変速マップと、前記残容量検知手段が検知した残容量に基づき、基準領域、該基準領域より残容量が少ない放電制限領域、該放電制限領域より残容量が少ない放電禁止領域を判定する領域判定手段とを備え、前記第1変換機構は、前記第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸と、該第1入力軸と出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段とを有し、前記第2変換機構は、前記第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸と、該第1入力軸と前記出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させ前記内燃機関の駆動力により当該車両を走行させるとき、前記変速マップを参照して前記自動変速機の低速段側に変速させる場合であっても、前記領域判定手段が判定した領域が前記放電制限領域又は前記放電禁止領域である場合には、前記変速段を維持することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させて当該車両を走行させている場合、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が低く、前記変速マップを参照して現在の変速段より低い変速段で当該車両を走行させることが可能であり、前記現在の変速段で走行を続行すると、所定閾値より燃料消費率が悪化するとき、前記第1断接手段を遮断状態とした後、前記第2断接手段を伝達状態にして前記第2選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させて当該車両を走行させると共に、前記第1選択手段により前記第1入力軸を前記ギヤ列に連結する第1の手段か、前記第1選択手段により連結されるギヤ列をより変速比の低いギヤ列に選択を変更する第2の手段かの何れかによって、前記要求駆動力と前記内燃機関の駆動力との差を前記電動機の回生により前記蓄電装置に電力を供給させることを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、前記第1の手段を行った場合、回生量を確保する効率が最大となるギヤ列により前記第1入力軸と前記出力機構とを前記第1選択手段が連結させることを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両。しかし、上記特許文献1には、内燃機関の駆動力のみによるENG走行、電動機の駆動力のみによるEV走行、内燃機関及び電動機の駆動力によるHEV走行間の走行状態の選択や、変速段の選択に関して、記載されていない。本発明は、走行状態及び変速段を適切に選択することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、電動機と、前記電動機と電力を授受する蓄電装置と、第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1変換機構、及び第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2変換機構を有し、前記内燃機関及び前記電動機から出力される動力を複数の変速段に変速して出力する自動変速機と、前記蓄電装置の残容量を検知する残容量検知手段と、出力することが必要な要求駆動力を取得する要求駆動力取得手段と、前記残容量検知手段が検出した前記蓄電装置の残容量を少なくとも考慮して、前記電動機から出力される動力により前記各変速段に応じて出力可能な最大電動機駆動力を取得する電動機駆動力取得手段と、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、前記電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力以下であるとき、該要求駆動力を前記電動機が出力可能な最も高い変速段を決定し、該決定した変速段が設定されるよう前記自動変速機を制御し、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を遮断状態として、前記電動機の駆動力のみにより当該車両を走行させるよう制御する制御手段とを備えることを特徴とする。本発明のハイブリッド車両によれば、要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力以下であるとき、電動機の動力のみにより車両を走行させる。そのため、内燃機関による燃料消費量を低減することが可能となる。そして、このとき、要求駆動力を電動機が出力可能な最も高い変速段を決定し、該決定した変速段が設定されるよう自動変速機を制御する。そのため、内燃機関の駆動力が伝達され電動機に接続された第1変換機構の軸第1入力軸の回転速度を低減させることが可能となり、その後、第1断接手段を接続状態にして内燃機関を始動させる際に発生する振動を抑制することができる。又、本発明のハイブリッド車両において、前記第1変換機構は、前記第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸と、該第1入力軸と出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段とを有し、前記第2変換機構は、前記第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸と、該第1入力軸と前記出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させ第1前記電動機の駆動力のみにより当該車両を走行させている場合、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、前記電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力を超えたとき、前記第1選択手段による連結状態を維持したまま、前記第2断接手段を伝達状態にすることなく前記第2選択手段によりギヤ列を前記出力機構に連結させ、前記第1断接手段を徐々に伝達状態にして、前記内燃機関を始動させ、その後、前記内燃機関をファイアリングさせて、前記内燃機関の始動完了後、前記第2断接手段を伝達状態にして、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力により車両を走行させることが好ましい。この場合、電動機の駆動力のみによる車両走行中に、要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力を超えたとき、第1選択手段による連結状態を維持したまま、第1断接手段を徐々に伝達状態にして、内燃機関を始動させる。そのため、内燃機関の始動時に変速段に移行に伴う減速を抑制することができ、車速を維持することが可能となる。そして、このとき、第2選択手段により第2入力軸を、第1選択手段により接続されているギヤ列より変速比の低いギヤ列がある場合には、第2断接手段を伝達状態にすることなく第2選択手段により当該ギヤ列を出力機構に連結させることが好ましい。これにより、内燃機関を始動した後に、当該変速比の変速段に迅速に移行することが可能となる。そして、内燃機関及び前記電動機の駆動力により車両を走行させるとき、変速比の低い変速段に移行しているので、迅速に加速することが可能となる。更に、第2選択手段により当該ギヤ列を出力機構に連結させるとき、第2断接手段を伝達状態にしないので、当該ギヤ列を介して出力機構に駆動力が伝達されない。尚、内燃機関をファイアリングさせ、その後、第1断接手段を遮断状態にしてから、内燃機関の始動を完了することが好ましい。更に、変速段を変速することなく、内燃機関を始動させてもよい。出力機構は、自動変速機で変速された動力を車両の駆動輪などを駆動させる駆動機構に連結されたものであり、典型的には出力軸である。そして、変速機構が1本の出力軸からなり、この出力軸が、第1選択手段が選択したギヤ列により第1入力軸に連結されると共に、第2選択手段が選択したギヤ列により第2入力軸に連結される構成であってもよい。又、出力機構が2本の出力軸からなり、一方の出力軸が第1選択手段が選択したギヤ列により第1入力軸に連結され、他方の出力軸が第2選択手段が選択したギヤ列により第2入力軸に連結される構成であってもよい。又、本発明のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記内燃機関及び前記電動機の駆動力より当該車両を走行させている場合、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、前記電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力以下となったとき、前記第1断接手段及び前記第2断接手段を遮断状態とし、前記電動機の駆動力のみにより車両を走行させることが好ましい。この場合、内燃機関及び電動機の駆動力による車両走行中に、要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が、電動機駆動力取得手段が取得した最大電動機駆動力以下となったとき、電動機の動力のみにより車両を走行させる。そのため、内燃機関による燃料消費量を低減することが可能となる。又、本発明のハイブリッド車両において、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力に基づき前記自動変速機の変速段を選択する変速マップと、前記残容量検知手段が検知した残容量に基づき、基準領域、該基準領域より残容量が少ない放電制限領域、該放電制限領域より残容量が少ない放電禁止領域、前記基準領域より残容量が多い充電禁止領域を判定する領域判定手段とを備え、前記第1変換機構は、前記第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸と、該第1入力軸と出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段とを有し、前記第2変換機構は、前記第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸と、該第1入力軸と前記出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させ前記内燃機関の駆動力により当該車両を走行させているとき、前記変速マップを参照して前記自動変速機の低速段側に変速させる場合、前記領域判定手段が判定した領域が前記基準領域である場合には、前記要求駆動力の予想値に応じて、前記第1断接手段を伝達遮断状態にすると共に前記第2選択手段を連結状態とし前記第2断接手段を伝達状態にすることにより前記変速段より1速段低い変速段を確立させた後、前記変速段に復帰させるか、前記第1選択手段を更に1速段低い変速段を確立させる状態にさせるかして、前記電動機を力行/回生運転させることが好ましい。この場合、放電や充電が制限も禁止もされない基準領域にあるとき、要求駆動力の予想値を得ることが可能な場合には、その予測値に応じた適切な変速段を選択することができる。又、本発明のハイブリッド車両において、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力に基づき前記自動変速機の変速段を選択する変速マップと、前記残容量検知手段が検知した残容量に基づき、基準領域、該基準領域より残容量が少ない放電制限領域、該放電制限領域より残容量が少ない放電禁止領域を判定する領域判定手段とを備え、前記第1変換機構は、前記第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸と、該第1入力軸と出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段とを有し、前記第2変換機構は、前記第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸と、該第1入力軸と前記出力機構とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させ前記内燃機関の駆動力により当該車両を走行させるとき、前記変速マップを参照して前記自動変速機の低速段側に変速させる場合であっても、前記領域判定手段が判定した領域が前記放電制限領域である場合には、前記変速段を維持することが好ましい。この場合、変速マップを参照し原則として自動変速機の低速段側に変速させる場合であっても、放電制限領域にあるときには、変速段を維持する。これにより、内燃機関の駆動力の一部を利用して、電動機を回生運転させることにより、蓄電装置の残容量を増加させることが可能となる。又、本発明のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記第1選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させて当該車両を走行させている場合、前記要求駆動力取得手段が取得した要求駆動力が低く、前記変速マップを参照して現在の変速段より低い変速段で当該車両を走行させることが可能であり、前記現在の変速段で走行を続行すると、所定閾値より燃料消費率が悪化するとき、前記第1断接手段を遮断状態とした後、前記第2断接手段を伝達状態にして前記第2選択手段による連結状態により前記自動変速機の変速段を確立させて当該車両を走行させると共に、前記第1選択手段により前記第1入力軸を前記ギヤ列に連結する第1の手段か、前記第1選択手段により連結されるギヤ列をより変速比の低いギヤ列に選択を変更する第2の手段かの何れかによって、前記要求駆動力と前記内燃機関の駆動力との差を前記電動機の回生により前記蓄電装置に電力を供給させることが好ましい。この場合、現在の変速段で走行を続行して燃料消費率が悪化することを防止することができ、更に、要求駆動力と内燃機関の駆動力との差による回生によって蓄電装置で蓄電することができる。放電制限領域又は放電禁止領域にあるときは蓄電装置での蓄電を優先して、基準領域にあるときは燃料消費率を優先して、第1の手段を行うか第2の手段を行うことを選択することが好ましい。尚、第2の手段を行う場合、第2断接手段を伝達状態にする前に、第2選択手段による連結状態を完了しておくことが好ましい。これにより、運転者に変速ショックを与えないようにすることが可能となる。又、前記制御手段は、前記第1の手段を行った場合、回生量を確保する効率が最大となるギヤ列により前記第1入力軸と前記出力機構とを前記第1選択手段が連結させることが好ましい。この場合、蓄電装置での蓄電量を効率的に増加させることができる。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両は、エンジンからなる内燃機関ENG、電動機MG、電動機MGと電力を授受する二次電池からなる蓄電装置BATT、自動変速機1、及び内燃機関ENG、電動機MG、自動変速機1の各部を制御する動力制御装置ECUElectronicControlUnitを備える。自動変速機1は、内燃機関ENGの駆動力出力トルクが伝達されるエンジン出力軸2と、図外のディファレンシャルギヤを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギヤからなる出力部材3と、変速比の異なる複数のギヤ列G2~G5とを備える。又、自動変速機1は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギヤ列G3,G5の駆動ギヤG3a,G5aを回転自在に軸支する第1入力軸4と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列G2,G4の駆動ギヤG2a,G4aを回転自在に軸支する第2入力軸5と、リバースギヤGRを回転自在に軸支するリバース軸6を備える。尚、第1入力軸4はエンジン出力軸2と同一軸線上に配置され、第2入力軸5及びリバース軸6は第1入力軸4と平行に配置されている。又、自動変速機1は、第1入力軸4に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤGiaと、アイドル軸7に固定されアイドル駆動ギヤGiaに噛合する第1アイドル従動ギヤGibと、第2入力軸5に固定された第2アイドル従動ギヤGicと、リバース軸6に固定され第1アイドル駆動ギヤGibに噛合する第3アイドル従動ギヤGidとで構成されるアイドルギヤ列Giを備える。尚、アイドル軸7は第1入力軸4と平行に配置されている。自動変速機1は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第1クラッチC1及び第2クラッチC2を備える。第1クラッチC1は、エンジン出力軸2に伝達された内燃機関ENGの駆動力を第1入力軸4に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態伝達遮断状態とに切換自在に構成されている。第2クラッチC2は、エンジン出力軸2に伝達された内燃機関ENGの駆動力を第2入力軸5に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とに切換自在に構成されている。第2クラッチC2を締結させて伝達状態とすると、エンジン出力軸2は第1アイドル駆動ギヤGib及び第2アイドル駆動ギヤGicを介して第2入力軸5に連結される。両クラッチC1,C2は、素早く状態が切り換えられるように電気式アクチュエータにより作動されるものであることが好ましい。尚、両クラッチC1,C2は、油圧式アクチュエータにより作動されるものであってもよい。又、自動変速機1には、エンジン出力軸2と同軸上に位置させて、差動回転機構である遊星歯車機構PGが配置されている。遊星歯車機構PGは、サンギヤSaと、リングギヤRaと、サンギヤSa及びリングギヤRaに噛合するピニオンPaを自転及び公転自在に軸支するキャリアCaとからなるシングルピニオン型で構成される。遊星歯車機構PGのサンギヤSa、キャリアCa、リングギヤRaからなる3つの回転要素を、速度線図各回転要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にサンギヤSa側から夫々第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素とすると、第1回転要素はサンギヤSa、第2回転要素はキャリアCa、第3回転要素はリングギヤRaとなる。そして、遊星歯車機構PGのギヤ比リングギヤRaの歯数/サンギヤSaの歯数をgとして、第1回転要素たるサンギヤSaと第2回転要素たるキャリアCaの間の間隔と、第2回転要素たるキャリアCaと第3回転要素たるリングギヤRaの間の間隔との比が、g:1となる。第1回転要素たるサンギヤSaは、第1入力軸4に固定されている。第2回転要素たるキャリアCaは、3速ギヤ列G3の3速駆動ギヤG3aに連結されている。第3回転要素たるリングギヤRaは、ロック機構R1により変速機ケース等の不動部に解除自在に固定される。ロック機構R1は、リングギヤRaが不動部に固定される固定状態、又はリングギヤRaが回転自在な開放状態の何れかの状態に切換自在なシンクロメッシュ機構で構成されている。尚、ロック機構R1は、シンクロメッシュ機構に限らず、スリーブ等による摩擦係合解除機構の他、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等のブレーキや、ワンウェイクラッチ、2ウェイクラッチなどで構成してもよい。又、遊星歯車機構PGは、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合し一方がサンギヤ、他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンPa、Pa’を自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギヤ第1回転要素を第1入力軸4に固定し、リングギヤ第2回転要素を3速ギヤ列G3の3速駆動ギヤG3aに連結し、キャリア第3回転要素をロック機構R1で不動部に解除自在に固定するように構成すればよい。遊星歯車機構PGの径方向外方には、中空の電動機MGモータジェネレータが配置されている。換言すれば、遊星歯車機構PGは、中空の電動機MGの内方に配置されている。電動機MGは、ステータMGaとロータMGbとを備える。又、電動機MGは、動力制御装置ECUの指示信号に基づき、パワードライブユニットPDUを介して制御される。動力制御装置ECUは、パワードライブユニットPDUを、蓄電装置BATTの電力を消費して電動機MGを駆動させる駆動状態と、ロータMGbの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットPDUを介して蓄電装置BATTに充電する回生状態とに適宜切り換える。リバース軸6には、リバースギヤGRが回転自在に軸支されている。出力部材3を軸支する出力軸3a出力機構には、2速駆動ギヤG2a及び3速駆動ギヤG3aに噛合する第1従動ギヤGo1が固定されている。出力軸3aには、4速駆動ギヤG4a及び5速駆動ギヤG5aに噛合する第2従動ギヤGo2が固定されている。このように、2速ギヤ列G2と3速ギヤ列G3の従動ギヤ、及び4速ギヤ列G4と5速ギヤ列G5の従動ギヤとを夫々1つのギヤGo1,Go2で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、FF前輪駆動方式の車両への搭載性を向上させることができる。第1入力軸4には、シンクロメッシュ機構で構成され、3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態、5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態、3速駆動ギヤG3a及び5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第1噛合機構SM1が設けられている。第2入力軸5には、シンクロメッシュ機構で構成され、2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結した2速側連結状態、4速駆動ギヤG5aと第2入力軸5とを連結した4速側連結状態、2速駆動ギヤG2a及び4速駆動ギヤG5aと第2入力軸5との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第2噛合機構SM2が設けられている。リバース軸6には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギヤGRとリバース軸6とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第3噛合機構SM3が設けられている。次に、上記の如く構成される自動変速機1の作動について説明する。自動変速機1では、第1クラッチC1を係合させることにより、電動機MGの駆動力を用いて内燃機関ENGを始動させるIMA始動を行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて1速段を確立する場合には、ロック機構R1により遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態とし、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とする。内燃機関ENGの駆動力は、エンジン出力軸2、第1クラッチC1、第1入力軸4を介して、遊星歯車機構PGのサンギヤSaに入力され、エンジン出力軸2に入力された内燃機関ENGの回転数が1/g1に減速されて、キャリアCaを介し3速駆動ギヤG3aに伝達される。3速駆動ギヤG3aに伝達された駆動力は、3速駆動ギヤG3a及び第1従動ギヤGo1で構成される3速ギヤ列G3のギヤ比3速駆動ギヤG3aの歯数/第1従動ギヤGo1の歯数をiとして、1/ig1に変速されて第1従動ギヤGo1及び出力軸3aを介し出力部材3から出力され、1速段が確立される。このように、内燃機関ENGの駆動力のみで走行するENG走行を行うことができる。このように、自動変速機1では、遊星歯車機構PG及び3速ギヤ列で1速段を確立できるため、1速段専用の噛合機構が必要なく、これにより、自動変速機1の軸長の短縮化を図ることができる。尚、第1変換機構は、第1クラッチC1を介して選択的に内燃機関ENGの駆動力が伝達され、電動機MGに接続されて、これらの駆動力を変速して出力軸3aに出力するものであり、第1入力軸4、第1噛合機構SM1、遊星歯車機構PGなどから構成されている。第2変換機構は、第2クラッチC1を介して選択的に内燃機関ENGの駆動力が伝達されて、その駆動力を変速して出力軸3aに出力するものであり、第2入力軸5、第2噛合機構SM2、遊星歯車機構PGなどから構成されている。尚、1速段において、車両が減速状態にある場合、蓄電装置BATTの残容量充電率SOCに応じて、動力制御装置ECUは、電動機MGでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。又、蓄電装置BATTの残容量SOCに応じて、電動機MGを駆動させて、内燃機関ENGの駆動力を補助するHEVHybridElectricVehicle走行、又は電動機MGの駆動力のみで走行するEVElectricVehicle走行を行うことができる。又、EV走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第1クラッチC1を徐々に締結させることにより、電動機MGの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いて内燃機関ENGを始動させることができる。又、1速段で走行中に2速段にアップシフトされることを動力制御装置ECUが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結させる2速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。内燃機関ENGの駆動力を用いて2速段を確立する場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結させた2速側連結状態とし、第2クラッチC2を締結して伝達状態とする。これにより、内燃機関ENGの駆動力が、第2クラッチC2、アイドルギヤ列Gi、第2入力軸5、2速ギヤ列G2及び出力軸3aを介して、出力部材3から出力される。尚、2速段において、動力制御装置ECUがアップシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。逆に、動力制御装置ECUがダウンシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を、第3駆動ギヤG3a及び第5駆動ギヤG5aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態とする。これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第1クラッチC1を伝達状態とし、第2クラッチC2を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。又、2速段においても、車両が減速状態にある場合、蓄電装置BATTの残容量SOCに応じて、動力制御装置ECUは、減速回生運転を行う。2速段において減速回生運転を行う場合には、第1噛合機構SM1が3速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。第1噛合機構SM1が3速側連結状態である場合には、第2駆動ギヤG2aで回転される第1従動ギヤGo1によって回転する第3駆動ギヤG3aが第1入力軸4を介して電動機MGのロータMGbを回転させるため、このロータMGbの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。第1噛合機構SM1がニュートラル状態である場合には、ロック機構R1を固定状態とすることによりリングギヤRaの回転数を0とし、第1従動ギヤGo1に噛合する3速駆動ギヤG3aと共に回転するキャリアCaの回転数を、サンギヤSaに連結させた電動機MGにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。又、2速段においてHEV走行する場合には、例えば、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結させた3速側連結状態として、遊星歯車機構PGを各回転要素が相対回転不能なロック状態とし、電動機MGの駆動力を3速ギヤ列G3を介して出力部材3に伝達することにより行うことができる。又は、第1噛合機構SM1をニュートラル状態として、ロック機構R1を固定状態としてリングギヤRaの回転数を0とし、電動機MGの駆動力を1速段の経路で第1従動ギヤGo1に伝達することによっても、2速段でHEV走行を行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて3速段を確立する場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結させた3速側連結状態として、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とする。これにより、内燃機関ENGの駆動力は、エンジン出力軸2、第1クラッチC1、第1入力軸4、第1噛合機構SM1、3速ギヤ列G3を介して、出力部材3に伝達され、1/iの回転数で出力される。3速段においては、第1噛合機構SM1が3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結させた3速側連結状態となっているため、遊星歯車機構PGのサンギヤSaとキャリアCaとが同一回転となる。従って、遊星歯車機構PGの各回転要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機MGでサンギヤSaにブレーキをかければ減速回生となり、電動機MGでサンギヤSaに駆動力を伝達させれば、HEV走行を行うことができる。又、第1クラッチC1を開放して、電動機MGの駆動力のみで走行するEV走行も可能である。3速段において、動力制御装置ECUは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結する2速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結する4速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とし、第1クラッチC1を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切り換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて4速段を確立する場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結させた4速側連結状態とし、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。4速段で走行中は、動力制御装置ECUが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。逆に、動力制御装置ECUが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態、又は、この状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とし、第2クラッチC2を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。4速段で走行中に減速回生又はHEV走行を行う場合、動力伝達装置ECUがダウンシフトを予測しているときには、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態とし、電動機MGでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればHEV走行を行うことができる。動力制御装置ECUがアップシフトを予測しているときには、第1噛合機構SM1を5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態とし、電動機MGによりブレーキをかければ減速回生、電動機MGから駆動力を伝達させればHEV走行を行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて5速段を確立する場合には、第1噛合機構SM1を5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態とする。5速段においては、第1クラッチC1が伝達状態とされることにより内燃機関ENGと電動機MGとが直結された状態となるため、電動機MGから駆動力を出力すればHEV走行を行うことができ、電動機MGでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。尚、5速段でEV走行を行う場合には、第1クラッチC1を開放状態とすればよい。又、5速段でのEV走行中に、第1クラッチC1を徐々に締結させることにより、内燃機関ENGの始動を行うこともできる。動力制御装置ECUは、5速段で走行中に車両情報から4速段へのダウンシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結させた4速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、4速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、第3噛合機構SM3をリバースギヤGRとリバース軸6とを連結した連結状態として、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジン出力軸2の回転数がマイナス回転後進方向の回転に変速されて、出力部材3から出力され、後進段が確立される。後進段において、減速回生又はHEV走行を行う場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態とし、遊星歯車機構PGを各回転要素が相対回転不能なロック状態とする。そして、逆転しているロータMGbに、正転側の駆動力を発生させてブレーキをかければ減速回生となり、逆転側の駆動力を発生させれば、HEV走行を行うことができる。又、両クラッチC1,C2を開放状態とし、ロック機構R1を固定状態として、電動機MGを逆転させることにより、EV走行による後進段を確立することもできる。更に、車両は、車両が接地する路面の勾配Dを検知する勾配センサ11、車両の走行速度車速Sを測定する車速センサ12、アクセルペダルの操作量踏込量を検知するアクセルペダルセンサ13、ブレーキペダルの操作量踏込量を検知するブレーキペダルセンサ14、電動機MG、蓄電装置BATT、パワードライブユニットPDU内の図示しないインバータの温度を検知する温度センサ15、及び車両の走行地点周辺の地形情報を取得するナビゲーションシステム16を備える。これら各センサ11~15の検知信号及びナビゲーションシステム16が取得した地形情報は、動力制御装置ECUに入力される。更に、動力制御装置ECUは、領域判別手段21、要求駆動力取得手段22、電動機駆動力取得手段23、及び変速段決定手段24を備える。尚、領域判別手段21は、本発明における残容量検知手段に相当する。領域判別手段21は、蓄電装置BATTの残容量SOCを検知し、検知した残容量SOCに基づき、領域ゾーンを判別する。図2に示すように、領域判別手段21は、残容量SOCに勾配センサ11が検知した勾配Dを加味して領域分けを行っている。各領域の閾値の残容量SOCは、ここでは、勾配Dが0度より大きい所定の勾配Daまでは一定であり、勾配Dが勾配Daより大きい場合、勾配Dが大きくなるにつれて、閾値が大きくなるように設定されている。但し、勾配Daは、0度より大きい勾配に限定されず、各領域の閾値毎に相違するものであってもよい。又、勾配Daより大きい勾配Dによる閾値の増加率は、一定でなくともよく、各領域の閾値毎に相違していてもよい。尚、各領域の閾値は、バッテリBATTの温度など他の要素を加味して設定してもよい。更に、各領域の閾値は、勾配Dに拘わらず一定であってもよい。領域は、具体的には、通常の使用領域であり基準領域となるAゾーン、Aゾーンより残容量SOCが小さく放電が一部制限される放電一部制限領域であるBゾーン、Bゾーンより更に残容量SOCが小さく放電が制限される放電制限領域であるCゾーン、及び、Aゾーンより残容量SOCが大きく充電が制限される充電制限領域であるDゾーンに区分されている。Aゾーンは、更に、残容量SOCが最適な中間領域AゾーンM、AゾーンMより残容量SOCが小さいAゾーンL、及び、AゾーンMより残容量SOCが大きいAゾーンHに区分されている。動力制御装置ECUは、領域判別手段21が判別した領域ゾーンに基づいて、内燃機関ENG、電動機MG及び自動変速機1を制御する。動力制御装置ECUは、図3に示すように、領域に基づいて、各種動作を許可、制限、禁止する。要求駆動力取得手段22は、車速センサ12が検知した車速S、アクセルペダルセンサ13が検知したアクセルペダルの操作量、及びブレーキペダルセンサ14が検知したブレーキペダルの操作量に応じて、出力軸3aから出力することが必要な要求駆動力Tqを取得する。要求駆動力取得手段22は、動力制御装置ECU内の図示しないROM等に格納されたマップや算出式などを用いて、要求駆動力Tqを取得する。電動機駆動力取得手段23は、領域判定手段21が判別したゾーンを考慮して、電動機MGから出力される動力により各変速段に応じて出力軸3aに出力可能な電動機駆動力Tmの内から最大となる最大電動機駆動力Tmを、車速センサ12が検知した車速Sに応じて取得する。電動機駆動力取得手段23は、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンM以上である場合、先ず、電動機MGから出力される駆動力により1速段、3速段及び5速段の各変速段に応じて、それぞれ出力軸3aに出力可能な電動機駆動力Tmを、車速センサ12が検知した車速Sに応じて取得する。ここでは、電動機駆動力取得手段23は、動力制御装置ECU内の図示しないROM等に格納された、図4に示すマップM1を参照して、電動機駆動力Tmを取得する。このマップM1には、車速Sに対応して、電動機MGが1速段、3速段、及び5速段の各変速段に応じて出力可能な上限電動機駆動力Tmが、それぞれ1E、3E、5Eで示す曲線で描かれている。そして、電動機駆動力取得手段23は、車速Sに対応する上限電動機駆動力Tmが複数ある場合には、最大の電動機駆動力Tmを最大電動機駆動力Tmとして取得し、車速Sに対応する上限電動機駆動力Tmが1つのみである場合には、その電動機駆動力Tmを最大電動機駆動力Tmとして取得する。又、電動機駆動力取得手段23は、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンLである場合、電動機MGから出力される動力により各速段1速段、2速段、3速段、4速段、及び5速段に応じて、内燃機関ENGを始動可能な上限電動機駆動力Tmの内から最大となる最大電動機駆動力Tmを、車速センサ12が検知した車速Sに応じて取得する。これは、AゾーンLでは、図3に示すようにEV走行が制限されており、蓄電装置BATTの残容量SOCが低下してBゾーンに移行した場合には、EV走行からENG走行に切替えに、内燃機関ENGを始動させる必要があるためである。ここでは、電動機駆動力取得手段23は、マップM1を参照して、電動機駆動力Tmを取得する。このマップM1には、車速Sに対応して、電動機MGが1速段から5速段の各速段に応じて内燃機関ENGを始動可能な上限電動機駆動力Tmが、それぞれ1M ́、2M ́、3M ́、4M ́、5M ́で示す2点鎖線の曲線で描かれている。そして、電動機駆動力取得手段23は、車速Sに対応する上限電動機駆動力Tmが複数ある場合には、最大の電動機駆動力Tmを上限最大電動機駆動力Tmとして取得し、車速Sに対応する上限電動機駆動力Tmが1つのみである場合には、その上限電動機駆動力Tmを最大電動機駆動力Tmとして取得する。又、電動機駆動力取得手段23は、領域判定手段21が判別したゾーンがBゾーン又はCゾーンである場合、最大電動機駆動力Tmとして、0を取得する。これは、Bゾーン及びCゾーンでは、図3に示すようにEV走行が禁止されているためである。変速段決定手段24は、図5に示すマップM2を参照して、車両の走行状態ENG走行、EV走行、HEV走行の何れか及び自動変速機1の変速段を決定する。このマップM2には、車速S及び要求駆動力Tqに対応して、1速段、3速段、及び5速段の各変速段に応じてEV走行可能領域の境界が、それぞれ1E、3E、5Eで示す曲線で設定されている。これら曲線より図5の左下側原点0側はEV走行可能領域であり、図5の右上側はEV走行不可能領域である。これにより、車両運転状態の変化により車速センサ12が検知した車速Sと要求駆動力取得手段22が取得した要求駆動力Tqとによって定まる点が、EV走行可能領域内にあれば、原則として、EV走行と決定する。但し、領域判定手段21が判別したゾーンがBゾーン又はCゾーンである場合は、図3を参照してEV走行不可であるので、ENG走行と決定する。又、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンL又はBゾーンである場合は、ENG走行と決定する。尚、Bゾーンの場合、状況に応じてHEV走行と決定することもある。一方、車速Sと要求駆動力Tqとによって定まる点が、EV走行不可能領域内にあれば、ENG走行又はHEV走行と決定する。そして、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンM以上である場合は、図3を参照して電動機MGによるアシストを積極的に行わせるので、HEV走行と決定する。領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンL又はBゾーンである場合は、図3を参照して電動機MGによるアシストを積極的に行わないので、要求駆動力TqがENG走行又はHEV走行と決定する。ENG走行かHEV走行の何れに決定するかについては後述する。一方、領域判定手段21が判別したゾーンがCゾーンである場合は、図3を参照してEV走行不可であるので、ENG走行と決定する。マップM2には、変速線図も設定されている。変速線図として、1速から2速へのシフトアップ線1→2、2速から3速へのシフトアップ線2→3、3速から4速へのシフトアップ線3→4、及び4速から5速へのシフトアップ線4→5の計4本のシフトアップ線と、2速から1速へのシフトダウン線2→1、3速から2速へのシフトダウン線3→2、4速から3速へのシフトダウン線4→3、及び5速から4速へのシフトダウン線5→4の計4本のシフトダウン線とが設定されている。これにより、例えば、車両運転状態の変化により車速センサ12が検知した車速Sと要求駆動力取得手段22が取得した要求駆動力Tqとによって定まる点が、2速から3速へのシフトアップ線2→3を図5の右方から左方に横切ると、原則として、変速段決定手段24は、変速段を2速段から3速段にシフトアップする。又、車両運転状態の変化により車速Sと要求駆動力Tqとによって定まる点が、3速から2速へのシフトダウン線3→2を図5の左方から右方に横切ると、原則として、変速段決定手段24は、変速段を3速段から2速段にシフトダウンする。一方、2速から3速へのシフトアップ線2→3を図5の右方から左方に横切ると、原則として、変速段決定手段24は、変速段を2速段から3速段にシフトアップする。又、車両運転状態の変化により車速Sと要求駆動力Tqとによって定まる点が、3速から2速へのシフトダウン線3→2を図5の左方から右方に横切ると、原則として、変速段決定手段24は、変速段を3速段から2速段にシフトダウンする。マップM2に設定された変速線図は、領域判定手段21が判別したゾーン、温度センサ15が検知した温度、ナビゲーションシステム16が取得した地形情報などに応じて補正される。例えば、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンM以上である場合、図3を参照するように電動機MGによりアシストが積極的を行うよう、各シフトダウン線が上方にオフセットするよう補正される。但し、温度センサ15が検知した温度が所定の閾値以上の温度であるとき、電動機MGを積極的に作動させないように、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンM以上である場合であっても、各シフトダウン線を上方にオフセットさせない。又、ナビゲーションシステム16が取得した地形情報から車両が高地を走行していると判断した場合、内燃機関ENGが発生可能な駆動力の上限が増加するので、高度に応じて、各シフトダウン線が下方にオフセットするよう補正される。又、ナビゲーションシステム16が取得した地形情報から車両が登坂路に差し掛かっていると判断した場合、要求駆動力Tqが増加することが予測されるので、登坂路の勾配に応じて、各シフトダウン線が下方にオフセットするよう補正される。マップM1には、車速Sに対応して、HEV走行の1速段から5速段の各変速段に応じて出力軸3aに出力可能な上限駆動力Tが、それぞれ1EM、2EM、3EM、4EM、5EMで示す曲線で描かれている。そして、マップM1には、車速Sに対応して、ENG走行の1速段から5速段の各変速段に応じて出力軸3aに出力可能な上限駆動力Tも、それぞれ1E、2E、3E、4E、5Eで示す曲線で描かれている。ところで、マップM2は、マップM1における車速Sに対応する駆動力Tが要求駆動力Tqを超える変速段となるように変速線図が設定されている。尚、車速Sに対応する要求駆動力Tqを超える駆動力Tとなる変速段が複数ある場合には、原則として、大きい変速段が選択される。但し、車速Sに対応する要求駆動力TqがENG走行の各変速段の駆動力Tを全て超える場合には、HEV走行による変速段をマップMを参照して決定する。尚、変速段決定手段24は、領域判定手段21が判別したゾーンがAゾーンL又はBゾーンである場合、原則として、ENG走行と決定する。但し、要求駆動力TqがENG走行時の上限駆動力Tを超えるとき、その超過分を電動機MGによりアシストを行わせるHEV走行と決定する。動力制御装置ECUは、変速段決定手段24の決定を受けて、図6に示すように、各部を制御する。車両が3速段でEV走行を行っている場合、変速段決定手段24が前記決定を行うと、第2噛合機構SM2を2速側連結状態として2速プリシフト状態とした後、第1クラッチC1を徐々に締結する。このとき、第1クラッチC1の摩擦により出力軸3aに伝達される駆動力が減少するので、この減少分を補うべく電動機MGの駆動力を増加させる。このとき、自動変速機1の変速段を変更していないので、内燃機関ENGの始動時に変速に伴う減速を抑制することができ、車速を維持することが可能となる。更に、自動変速機1は2速段に移行容易な2速プリシフト状態であるので、内燃機関ENGを始動した後に、2速段に迅速に移行することが可能となる。そして、エンジン出力軸2の回転数Neが内燃機関ENGを始動させることができる回転数である始動回転数N1に達したとき、点火プラグ図示省略を点火させて内燃機関ENGをファイアリングさせる。そして、ファイアリング確認後、第1クラッチC1を開放状態にする。そして、第1噛合機構SM1をニュートラル状態として2速状態とした後、第2クラッチC2を徐々に締結する。エンジン出力軸2の回転数が目標回転数N2に達して内燃機関ENGの始動が完了した後、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。そして、内燃機関ENGの駆動力と要求駆動力Tqとの差に応じて電動機MGを力行/回生運転させながら走行させる。このとき、EV走行時の変速段より変速比の低い2速段に移行しているので、迅速に車両を加速することが可能となる。次に、ハイブリッド車両の作動について、図7を参照して、説明する。尚、以下の処理は、本発明における制御手段に相当する動力制御装置ECUが実行する。先ず、領域判別手段21が判別した領域がAゾーンL以上であるか否かを判定するSTEP1。判別した領域がAゾーンL未満、即ちBゾーン又はCゾーンである場合STEP1:NO、変速段決定手段24が決定した変速段でENG走行を行うSTEP2。一方、判別した領域がAゾーンL以上である場合STEP1:YES、EV走行可能であるか否かを判定するSTEP3。EV走行可能であるか否かは、マップM2において、車速センサ12が検知した車速Sと要求駆動力取得手段22が取得した要求駆動力Tqとによって定まる点が、EV走行可能領域内にあるか否かに応じて判定する。要求駆動力Tqが最大電動機駆動力Tm以下である場合STEP3:YES、変速段決定手段24が決定した変速段でEV走行を行うSTEP4。一方、要求駆動力Tqが最大電動機駆動力Tmを超える場合STEP3:NO、変速段決定手段24が決定した変速段でHEV走行を行うSTEP5。以上のように、判別した領域がAゾーンL以上である場合STEP1:YES、要求駆動力Tqが最大電動機駆動力Tm以下であるときSTEP3:YES、EV走行を行うSTEP4。そのため、内燃機関ENGによる燃料消費量を低減することが可能となる。そして、このとき、要求駆動力Tqを電動機MGが出力可能な最も高い変速段状態に自動変速機1が設定される。そのため、第1入力軸4の回転速度を低減させることが可能となり、その後、第1クラッチC1を伝達状態にして内燃機関ENGを始動させる際に、エンジンマウントに発生する振動を抑制することが可能となる。又、判別した領域がAゾーンL以上である場合STEP1:YES、HEV走行中に、要求駆動力Tqが最大電動機駆動力Tm以下となったときSTEP3:YES、EV走行するSTEP4。そのため、内燃機関ENGによる燃料消費量を低減することが可能となる。又、3速段又は5速段でENG走行又はHEV走行中に、マップM2を参照してダウンシフトさせるとき、領域判別手段21が判別した領域がAゾーンM又はAゾーンHである場合には、要求駆動力Tqの予測値に応じて、現在の変速段を維持させるか、1速段低い変速段を確立させた後、更に1速段低い変速段を確立させる状態に第1クラッチC1を動作させるかして、電動機MGによる回生運転させる。具体的には、例えば、3速段でENG走行に、マップM2を参照してダウンシフトさせるとき、領域判別手段21が判別した領域がAゾーンM又はAゾーンHである場合には、要求駆動力Tqの減少が予測させる場合には、現在の3速段を維持してENG走行させる。一方、要求駆動力Tqの増加が予測させる場合には、第1クラッチC1を開放状態にすると共に第2噛合機構SM2を2速側連結状態とし第2クラッチC2を開放状態にすることにより2速段でENG走行させた後、即、第1噛合機構SM1をニュートラル状態にさせてプリダウンシフトとして、電動機MGを回生運転させる。これにより、要求駆動力Tqの増減が予測可能な場合には、適切な変速段を選択することができる。尚、要求駆動力Tqの増減は、例えば、ナビゲーションシステム16が取得した地形情報などに応じて予想する。又、3速段又は5速段でENG走行又はHEV走行中に、マップM2を参照してダウンシフトさせるときであっても、領域判別手段21が判別した領域がAゾーンL又はBゾーンである場合には、現在の変速段を維持させる。AゾーンL又はBゾーンである場合には、図3を参照して、原則としてHEV走行は行われない。しかし、運転者の意図と異なる変速が頻繁に行われることを防止するために、残容量SOCが低下してAゾーンL又はBゾーンになっても、アクセスペダルセンサ13がアクセスペダルの踏込みを検知するまで、変速段を維持してENG走行からHEV走行に切替える場合がある。このような場合には、内燃機関ENGの正味燃料消費率BSFCを維持したまま、電動機MGを回生運転させて、蓄電装置BATTの残容量SOCを増加させる。又、第1噛合機構SM1による連結状態により変速機の変速段例えば5速段を確立させて車両を走行させている場合、要求駆動力Tqが低く、マップM1を参照して現在の変速段例えば5速段より低い変速段例えば3速段や4速段で車両を走行させることが可能であり、現在の変速段例えば5速段で走行を続行すると、予め設定した所定閾値より燃料消費率が悪化するとき、以下に説明する第1の手段か第2の手段かの何れかを選択的に行う。これにより、現在の変速段で走行を続行して燃料消費率が悪化することを防止することができ、更に、要求駆動力Tqと内燃機関ENGの駆動力との差を電動機MGの回生により電力が蓄電装置BATT供給され、蓄電装置BATTで蓄電することができる。第1の手段は、第1クラッチC1を遮断状態とした後、第2クラッチC2を伝達状態にして第2噛合機構SM2による連結状態により変速段例えば4速段を確立させて車両を走行させると共に、第1噛合機構SM1により第1入力軸4をギヤ列3速ギヤ列又は5速ギヤ列に連結する。第1噛合機構SM1により連結するギヤ列は、回生量を確保する効率が最大となるよりに選択する。第2の手段は、第1選択手段により接続されるギヤ列例えば5速ギヤ列G5をより変速比の低いギヤ列例えば3速ギヤ列に選択を変更する。但し、第2クラッチC2を伝達状態にする前に、第2噛合機構SM2による連結状態を完了しておく。これにより、運転者に変速ショックを与えないようにすることが可能となる。尚、Bゾーン、Cゾーン又はAゾーンLにあるときは蓄電装置BATTでの蓄電を優先して、Dゾーン、AゾーンH又はAゾーンMにあるときは燃料消費率を優先して、第1の手段を行うか第2の手段を行うことを選択することが好ましい。蓄電装置BATTでの蓄電を優先して選択する場合、例えば、力行/回生効率を車速とトルクとの関係で示すマップを参照して変速段を決定する。燃料消費率を優先して選択する場合、例えば、正味燃料消費率BSFCを車速とトルクとの関係で示すマップを参照して変速段を決定する。又、本発明に係るハイブリッド車両が備える自動変速機は、上述した前進5速段後進1速段を有する自動変速機1に限定されず、例えば、図8に示すような前進7速段後進1速段を有する自動変速機1Aであってもよい。自動変速機1Aは、変速比の異なる複数のギヤ列G2~G7を備え、第1入力軸4には奇数番ギヤ列G3,G5,G7の駆動ギヤG3a,G5a,G7aが回転自在に軸支され、第2入力軸5には偶数番ギヤ列G2,G4,G6の駆動ギヤG2a,G4a,G6aが回転自在に軸支されている。出力軸3aには、2速駆動ギヤG2a及び3速駆動ギヤG3aに噛合する第1従動ギヤGo1、6速駆動ギヤG6a及び7速駆動ギヤG7aに噛合する第2従動ギヤGo2、4速駆動ギヤG4a及び5速駆動ギヤG5aに噛合する第3従動ギヤGo3が固定されている。そして、第1入力軸4には、3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態、7速駆動ギヤG7aと第1入力軸4とを連結した7速側連結状態、3速駆動ギヤG3a及び7速駆動ギヤG7aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第1噛合機構SM1が設けられている。第1入力軸4には、更に、5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態、5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第4噛合機構SM4が設けられている。第2入力軸5には、2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結した2速側連結状態、6速駆動ギヤG6aと第2入力軸5とを連結した6速側連結状態、2速駆動ギヤG2a及び6速駆動ギヤG6aと第2入力軸5との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第2噛合機構SM2が設けられている。第2入力軸5には、更に、4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結した4速側連結状態、4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第5噛合機構SM5が設けられている。以上のように構成された自動変速機1Aを備えたハイブリッド車両は、IMA始動、前進7速段及び後進段をそれぞれ確立した状態でENG走行、HEV走行及びEV走行を行うことができ、動力制御装置ECUによってアイドルストップ制御及びEV走行時の制御が実行される。又、本発明に係るハイブリッド車両が備える自動変速機は、出力機構が1本の出力軸3aからなるものに限定されず、例えば、出力機構が2本の出力軸からなり、一方の出力軸が第1選択手段が選択したギヤ列により第1入力軸に連結され、他方の出力軸が第2選択手段が選択したギヤ列により第2入力軸に連結されるものであってもよい。"