"1つの冷媒回路40を用いて少なくとも空気調和とバッテリ80の温調とを行なう自動車用温調システムであって、前記冷媒回路40の冷媒の流れを制御する制御部70を備え、前記冷媒回路40は、空気調和用の蒸発器及び放熱器との間に、前記バッテリ80の温調を行なうバッテリ熱交換器27、及び前記バッテリ熱交換器27の両側に配置される2つの減圧器25,29を含む、バッテリ温調用冷媒路42を有し、2つの前記減圧器25,29のうち少なくとも暖房運転時に前記バッテリ熱交換器27の上流側となる前記減圧器29は、開度可変式の膨張弁であり、前記制御部70は、所定条件成立時、前記放熱器からの高圧冷媒を前記バッテリ熱交換器27に流して前記バッテリ80を暖める始動モードを実行する、自動車用温調システム10。前記制御部70は、前記バッテリ熱交換器27の温度が所定値以下のときに前記始動モードを実行する、請求項1に記載の自動車用温調システム10。前記制御部70は、暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで前記始動モードを実行する、請求項2に記載の自動車用温調システム10。暖房運転時の前記放熱器に送風するファン60をさらに備え、前記制御部70は、前記ファン60を停止して前記始動モードを実行する、請求項3に記載の自動車用温調システム10。前記制御部70は、暖房運転時に前記バッテリ熱交換器27の上流側となる前記減圧器29を全開にして前記始動モードを実行する、請求項3に記載の自動車用温調システム10。前記冷媒回路40は、前記バッテリ温調用冷媒路42とは別に、前記蒸発器及び前記放熱器を結ぶ空気調和用冷媒路41を有している、請求項1に記載の自動車用温調システム10。暖房運転時に前記バッテリ熱交換器27の下流側となる前記減圧器25は、開度可変式の膨張弁である、請求項1又は請求項6に記載の自動車用温調システム10。冷房運転時の前記蒸発器に送風するファン60をさらに備え、前記制御部70は、前記バッテリ80を所定時間内に所定充電量まで充電する急速充電モードを実行可能であり、さらに、前記制御部70は、空気調和を行わないとき、前記ファン60を停止した状態で冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルで前記バッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流しながら前記急速充電モードを実行する、請求項1に記載の自動車用温調システム10。前記冷媒回路40は、冷房運転時の前記蒸発器と並列に接続されるバイパス43と、冷媒を前記バイパス43へ流す第1状態および冷媒を前記バイパス43へ流さない第2状態のいずれか一方に切り換え可能な切換手段45と、をさらに有し、前記制御部70は、前記バッテリ80を所定時間内に所定充電量まで充電する急速充電モードを実行可能であり、さらに、前記制御部70は、空気調和を行わないとき、前記切換手段45を前記第1状態に切り換え、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルで前記バッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流しながら前記急速充電モードを実行する、請求項1に記載の自動車用温調システム10。しかしながら、上記空調装置では、独立したバッテリ温調手段がなく、バッテリの温調が空調温度により制限されるので、バッテリを最適な温度に調節することができない。特に、寒冷地での始動時など、バッテリだけを急速に暖めたいという一時的な加熱要求に対応できない。本発明の課題は、バッテリの一時的な加熱要求に対応できる自動車用温調システムを提供することにある。本発明の第1観点に係る自動車用温調システムは、1つの冷媒回路を用いて少なくとも空気調和とバッテリの温調とを行なう自動車用温調システムであって、冷媒回路の冷媒の流れを制御する制御部を備えている。冷媒回路は、バッテリ温調用冷媒路を有している。バッテリ温調用冷媒路は、空気調和用の蒸発器及び放熱器との間に、バッテリの温調を行なうバッテリ熱交換器、及びバッテリ熱交換器の両側に配置される2つの減圧器を含んでいる。また、2つの減圧器のうち少なくとも暖房運転時にバッテリ熱交換器の上流側となる減圧器は、開度可変式の膨張弁である。また、制御部は、所定条件成立時、放熱器からの高圧冷媒をバッテリ熱交換器に流してバッテリを暖める始動モードを実行する。一般に、寒冷地ではバッテリが低温雰囲気に曝されるので、始動時にはバッテリを適温まで加熱する必要がある。この自動車用温調システムでは、空調運転による放熱器からの高圧冷媒をバッテリ熱交換器に流してバッテリを暖めるので、短時間でバッテリを適温まで加熱することができる。本発明の第2観点に係る自動車用温調システムは、第1観点に係る自動車用温調システムであって、制御部が、バッテリ熱交換器の温度が所定値以下のときに始動モードを実行する。この自動車用温調システムでは、始動時のバッテリ熱交換器の温度に基づいて始動モードが自動で実行されるので、使用者にとって使い勝手がよい。本発明の第3観点に係る自動車用温調システムは、第2観点に係る自動車用温調システムであって、制御部が、暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで始動モードを実行する。一般的に外気温が低いときに始動モードが実行されると考えられるので、車内も暖房を必要とする。この自動車用温調システムでは、暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで始動モードを実行することによって、新たに始動モード用の冷媒回路を構成するよりも回路構成を簡単にすることができる。本発明の第4観点に係る自動車用温調システムは、第3観点に係る自動車用温調システムであって、暖房運転時の放熱器に送風するファンをさらに備えている。そして、制御部は、ファンを停止して始動モードを実行する。この自動車用温調システムでは、ファンを停止することにより、放熱器での冷媒の凝縮が抑制されるので、高温の高圧冷媒がバッテリ熱交換器に流入し、短時間でバッテリが適温まで加熱される。本発明の第5観点に係る自動車用温調システムは、第3観点に係る自動車用温調システムであって、制御部が、暖房運転時にバッテリ熱交換器の上流側となる減圧器を全開にして始動モードを実行する。この自動車用温調システムでは、暖房運転時にバッテリ熱交換器の上流側となる減圧器膨張弁が全開となるので、冷媒が減圧されず高温のままバッテリ熱交換器に流入し、短時間でバッテリが適温まで加熱される。本発明の第6観点に係る自動車用温調システムは、第1観点に係る自動車用温調システムであって、冷媒回路が、バッテリ温調用冷媒路とは別に、蒸発器及び放熱器を結ぶ空気調和用冷媒路を有している。この自動車用温調システムでは、暖房運転時に蒸発器の上流側で冷媒を減圧する膨張弁と、暖房運転時にバッテリ熱交換器の下流側となる減圧器とを別にすることができる。つまり、空気調和とは別に、バッテリ熱交換器の温度を蒸発温度と凝縮温度との間の任意温度に冷却することができる。本発明の第7観点に係る自動車用温調システムは、第1観点または第6観点に係る自動車用温調システムであって、暖房運転時にバッテリ熱交換器の下流側となる減圧器が、開度可変式の膨張弁である。この自動車用温調システムでは、暖房運転時にバッテリ熱交換器の下流側となる減圧器を開度可変式の膨張弁にすることによって、バッテリ熱交換器の両側に配置される減圧器が共に開度可変式の膨張弁となるので、バッテリ温調用冷媒路と空気調和用冷媒路とを一本化して、暖房運転時に蒸発器の上流側で冷媒を減圧する膨張弁と、暖房運転時にバッテリ熱交換器の下流側となる膨張弁とを1つに集約することができる。また、バッテリ温調用冷媒路と空気調和用冷媒路とを一本化しない場合、制御部は始動モードを実行する際、バッテリ熱交換器の両側に配置された膨張弁の開度を調節してバッテリ熱交換器に流れる高圧冷媒量を適正に制御することができるので、短時間でバッテリを適温まで加熱するための制御パターンの自由度が増える。本発明の第8観点に係る自動車用温調システムは、第1観点に係る自動車用温調システムであって、冷房運転時の蒸発器に送風するファンをさらに備えている。そして、制御部は、バッテリを所定時間内に所定充電量まで充電する急速充電モードを実行可能である。さらに、制御部は、空気調和を行わないとき、ファンを停止した状態で冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路に冷媒を流しながら急速充電モードを実行する。この自動車用温調システムでは、バッテリ充電時のバッテリ温度上昇を抑制してバッテリを適温に調節することができるうえに、室内に冷風を送らないので、ユーザーに冷風が当たるなどの不快感を誘発するような事態は防止される。本発明の第9観点に係る自動車用温調システムは、第1観点に係る自動車用温調システムであって、冷媒回路が、バイパスと切換手段とをさらに有している。バイパスは、冷房運転時の蒸発器と並列に接続される。切換手段は、冷媒をバイパスへ流す第1状態および冷媒をバイパスへ流さない第2状態のいずれか一方に切り換え可能である。そして、制御部は、バッテリを所定時間内に所定充電量まで充電する急速充電モードを実行可能である。さらに、制御部は、空気調和を行わないとき、切換手段を第1状態に切り換え、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路に冷媒を流しながら急速充電モードを実行する。この自動車用温調システムでは、バッテリ充電時のバッテリ温度上昇を抑制してバッテリを適温に調節することができるうえに、冷媒が蒸発器を流れないので室内に冷気が漏れてユーザーに不快感を与えるような事態は防止される。本発明の第1観点に係る自動車用温調システムでは、空調運転による放熱器からの高圧冷媒をバッテリ熱交換器に流してバッテリを暖めるので、短時間でバッテリを適温まで加熱することができる。本発明の第2観点に係る自動車用温調システムでは、始動時のバッテリ熱交換器の温度に基づいて始動モードが自動で実行されるので、使用者にとって使い勝手がよい。本発明の第3観点に係る自動車用温調システムでは、暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで始動モードを実行することによって、新たに始動モード用の冷媒回路を構成するよりも回路構成を簡単にすることができる。本発明の第4観点に係る自動車用温調システムでは、ファンを停止することにより、放熱器での冷媒の凝縮が抑制されるので、高温の高圧冷媒がバッテリ熱交換器に流入し、短時間でバッテリが適温まで加熱される。本発明の第5観点に係る自動車用温調システムでは、暖房運転時にバッテリ熱交換器の上流側となる減圧器膨張弁が全開となるので、冷媒が減圧されず高温のままバッテリ熱交換器に流入し、短時間でバッテリが適温まで加熱される。本発明の第6観点に係る自動車用温調システムでは、暖房運転時に蒸発器の上流側で冷媒を減圧する膨張弁と、暖房運転時にバッテリ熱交換器の下流側となる減圧器とを別にすることができる。つまり、空気調和とは別に、バッテリ熱交換器の温度を蒸発温度と凝縮温度との間の任意温度に維持することができる。本発明の第7観点に係る自動車用温調システムでは、バッテリ熱交換器の両側に配置される減圧器が共に開度可変式の膨張弁となるので、バッテリ温調用冷媒路と空気調和用冷媒路とを一本化して、暖房運転時に蒸発器の上流側で冷媒を減圧する膨張弁と、暖房運転時にバッテリ熱交換器の下流側となる膨張弁とを1つに集約することができる。また、バッテリ温調用冷媒路と空気調和用冷媒路とを一本化しない場合、制御部は始動モードを実行する際、バッテリ熱交換器の両側に配置された膨張弁の開度を調節してバッテリ熱交換器に流れる高圧冷媒量を適正に制御することができるので、短時間でバッテリを適温まで加熱するための制御パターンの自由度が増える。本発明の第8観点に係る自動車用温調システムでは、バッテリ充電時のバッテリ温度上昇を抑制してバッテリを適温に調節することができるうえに、室内に冷風を送らないので、ユーザーに冷風が当たるなどの不快感を誘発するような事態は防止される。本発明の第9観点に係る自動車用温調システムでは、バッテリ充電時のバッテリ温度上昇を抑制してバッテリを適温に調節することができるうえに、冷媒が蒸発器を流れないので室内に冷気が漏れてユーザーに不快感を与えるような事態は防止される。以下図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の実施形態は、本発明の具体例であって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。<第1実施形態>1自動車用温調システム10の概要1-1全体構成図1は、本発明の第1実施形態に係る自動車用温調システム10の構成図である。図1において、自動車用温調システム10は、冷房運転及び暖房運転が可能な空気調和システムであり、冷媒回路40と、外気ファン50と、内気ファン60と、制御部70とを備えている。1-2冷媒回路40冷媒回路40では、圧縮機11、四路切換弁13、外気熱交換器15、及び内気熱交換器23が環状に繋がっている。また、冷媒回路40は、外気熱交換器15と内気熱交換器23とを繋ぐバッテリ温調用冷媒路42を有しており、バッテリ温調用冷媒路42には外気熱交換器15側から第1減圧器25、バッテリ熱交換器27及び第2減圧器29が接続されている。また、バッテリ温調用冷媒路42のうちの第2減圧器29と内気熱交換器23との間には冷媒の分岐点Aが存在し、分岐点Aから圧縮機11の吸込口に向かって分岐路46が設けられている。分岐路46には、分岐点A側から電動膨張弁21及び除湿熱交換器19が接続されている。1-3外気ファン50外気ファン50は、外気熱交換器15に対面するように配置されており、回転することによって車外空気を取り込んで外気熱交換器15に送風し、外気熱交換器15内の冷媒と車外空気との熱交換を促進する。1-4内気ファン60内気ファン60は、一般にはブロアと呼ばれる送風機である。この内気ファン60は、内気熱交換器23が設置された風路の上流側に位置し、内気熱交換器23の上流側から内気熱交換器23に向って送風する。1-5制御部70制御部70は、四路切換弁13、第1減圧器25、第2減圧器29、及び電動膨張弁21の弁開度、圧縮機11、内気ファン60、外気ファン50の回転数を制御して、冷媒回路40を循環する冷媒の流れや、内気熱交換器23、除湿熱交換器19、外気熱交換器15、バッテリ熱交換器27の熱交換量を制御する。2詳細構成2-1圧縮機11、及び四路切換弁13圧縮機11は、ガス冷媒を吸入して圧縮する。四路切換弁13は、冷房運転と暖房運転との切換時に、冷媒の流れの方向を切り換える。冷房運転時、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と外気熱交換器15のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と内気熱交換器23のガス側とを接続する。つまり、図1の四路切換弁13内の実線で示された状態である。また、暖房運転時、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と内気熱交換器23のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と外気熱交換器15のガス側とを接続する。つまり、図1の四路切換弁13内の点線で示された状態である。2-2外気熱交換器15外気熱交換器15は、積層型熱交換器であって、車外空気との熱交換によって内部を流れる冷媒を凝縮超臨界冷媒の場合は放熱又は蒸発させることができる。積層型熱交換器については多くの文献が存在するので、ここでは説明を省略する。なお、外気熱交換器15は積層型熱交換器に限定されるものではなく、他の熱交換器であってもよい。2-3内気熱交換器23内気熱交換器23は、車内乗車室前面の吹出口と通じる風路内に設置される。この内気熱交換器23は、積層型熱交換器であって、車外から取り入れた空気または車内乗車室から取り入れた空気との熱交換によって内部を流れる冷媒を凝縮超臨界冷媒の場合は放熱又は蒸発させることができる。なお、内気熱交換器23は積層型熱交換器に限定されるものではなく、他の熱交換器であってもよい。2-4バッテリ熱交換器27バッテリ熱交換器27は、電気自動車の走行用モータなどの電源である車載バッテリ80との冷媒回路40を循環する冷媒との間で熱交換を行なわせる熱交換器である。バッテリ熱交換器27は、外気熱交換器15と内気熱交換器23との間を繋ぐバッテリ温調用冷媒路42の途中に接続されている。また、バッテリ熱交換器27の両側には、第1減圧器25および第2減圧器29が接続されている。2-5第1減圧器25第1減圧器25は、開度可変式の電動膨張弁であって、バッテリ温調用冷媒路42のうちのバッテリ熱交換器27と外気熱交換器15との間に接続されている。第1減圧器25は、冷房運転時、外気熱交換器15からの高圧冷媒を高圧圧力と低圧圧力との間の中間圧力まで減圧する。また、暖房運転時、第1減圧器25は冷媒圧力を外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧する。2-6第2減圧器29第2減圧器29は、開度可変式の電動膨張弁であって、バッテリ温調用冷媒路42のうちのバッテリ熱交換器27と内気熱交換器23との間に接続されている。第2減圧器29は、暖房運転時、内気熱交換器23からの高圧冷媒を高圧圧力と低圧圧力との間の中間圧力まで減圧する。また、第2減圧器29は、冷房運転時、冷媒圧力を内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧する。2-7除湿熱交換器19及び電動膨張弁21除湿熱交換器19は、暖房運転時に内気熱交換器23から第2減圧器29に向う高圧冷媒の一部を蒸発させる蒸発器である。除湿熱交換器19は、冷媒と車内乗車室の空気との間で熱交換を行なわせ、空気を露点温度以下に冷却することによって車内乗車室の湿度を調節し、自動車のフロントガラスなどのくもりを防止する。除湿熱交換器19は、積層型熱交換器であるが、それに限定されるものではなく、他の熱交換器であってもよい。電動膨張弁21は、除湿熱交換器19と分岐点Aとの間に接続されており、除湿運転時、冷媒圧力を除湿熱交換器19で蒸発可能な圧力まで減圧する。3自動車用温調システム10の動作3-1冷房運転時の冷媒の流れ図1において、冷房運転時、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と外気熱交換器15のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と内気熱交換器23のガス側とを接続する。また、第1減圧器25は、外気熱交換器15からの高圧冷媒を高圧圧力と低圧圧力との間の中間圧力まで減圧する。また、第2減圧器29は、中間圧冷媒を内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧する。その結果、外気熱交換器15が冷媒の凝縮器として機能し、内気熱交換器23が冷媒の蒸発器として機能する。また、電動膨張弁21の開度は、所定の大きさに調節される。冷房運転では、負荷条件に応じて、電動膨張弁21の開度を調節して除湿熱交換器19に流れる冷媒量を増減し、内気熱交換器23に流れる冷媒量を制御している。但し、電動膨張弁21の開度が全開になっても、除湿熱交換器19に流れる冷媒量は、内気熱交換器23に流れる冷媒量よりも少ない。このような状態の冷媒回路40において、低圧の冷媒は、圧縮機11に吸入され、高圧に圧縮された後に吐出される。圧縮機11から吐出された高圧の冷媒は、四路切換弁13を通じて、外気熱交換器15に送られる。外気熱交換器15に送られた高圧の冷媒は、そこで車外空気と熱交換を行って凝縮する。外気熱交換器15において凝縮器した高圧の冷媒は、第1減圧器25に送られて中間圧力まで減圧された後、バッテリ熱交換器27に入る。中間圧まで低下した冷媒は2相冷媒となってバッテリ熱交換器27を流れる。この2層冷媒は、バッテリ熱交換器27を介して車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27によって冷却され所定温度に調節される。なお、本実施形態では、第1減圧器25の開度を適宜制御することによって、中間圧力が調整され、冷媒温度が調整される。この作用により車載バッテリ80を20°C~40°Cの範囲内の任意温度に調節している。バッテリ熱交換器27を出た中間圧の冷媒は、第2減圧器29によって内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧され、内気熱交換器23に入る。内気熱交換器23に入った低圧の冷媒は、そこで車内乗車室の空気と熱交換を行って蒸発する。内気熱交換器23で冷却された空気は、車内乗車室に吹き出され車内乗車室を冷却する。内気熱交換器23において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。他方、分岐路46に入った冷媒は、電動膨張弁21で減圧されて除湿熱交換器19に入る。電動膨張弁21は、除湿熱交換器19の出口における冷媒過熱度が、内気熱交換器23の出口における冷媒過熱度と同じになるように、開度を調節する。分岐路46に流入した除湿熱交換器19において蒸発した低圧の冷媒は、圧縮機11の吸込口の手前で、四路切換弁13からの低圧の冷媒と合流し、圧縮機11に吸入される。3-2暖房運転時の冷媒の流れ図1において、暖房運転時、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と内気熱交換器23のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と外気熱交換器15のガス側とを接続する。また、第2減圧器29は、内気熱交換器23からの高圧冷媒を高圧圧力と低圧圧力との間の中間圧力まで減圧する。また、第1減圧器25は、中間圧冷媒を外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧する。その結果、内気熱交換器23が冷媒の凝縮器として機能し、外気熱交換器15が冷媒の蒸発器として機能する。また、電動膨張弁21は開度を全閉状態にする。このような状態の冷媒回路40において、低圧の冷媒は、圧縮機11に吸入され、高圧に圧縮された後に吐出される。圧縮機11から吐出された高圧の冷媒は、四路切換弁13を通じて、内気熱交換器23に送られる。内気熱交換器23に送られた高圧の冷媒は、そこで車内乗車室の空気と熱交換を行って凝縮する。内気熱交換器23で加熱された空気は、車内乗車室に吹き出され車内乗車室を暖める。内気熱交換器23において凝縮器した高圧の冷媒は、第2減圧器29に送られて中間圧力まで減圧された後、バッテリ熱交換器27に入る。中間圧まで低下した冷媒は2相冷媒となってバッテリ熱交換器27を流れる。この2層冷媒は、バッテリ熱交換器27を介して車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27によって冷却され所定温度に調節される。なお、本実施形態では、第2減圧器29の開度を適宜制御することによって、中間圧力が調整され、冷媒温度が調整される。この作用により車載バッテリ80を20°C~40°Cの範囲内の任意温度に調節している。バッテリ熱交換器27を出た中間圧の冷媒は、第1減圧器25によって外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧され、外気熱交換器15に入る。外気熱交換器15に入った低圧の冷媒は、そこで車外の空気と熱交換を行って蒸発する。外気熱交換器15において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。3-3暖房除湿運転暖房除湿運転では、制御部70は、上記暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで、電動膨張弁21の開度を調節し、内気熱交換器23から出た高圧冷媒の一部を分岐点Aから分岐路46に流入させる。なお、バッテリ温調用冷媒路42を通る冷媒の流れについては、上記暖房運転時の冷媒の流れと同じであるので、説明を省略する。分岐路46に入った冷媒は、電動膨張弁21によって除湿熱交換器19で蒸発可能な圧力まで減圧されるので、冷媒はその周囲から吸熱して蒸発する。除湿熱交換器19は、通過する空気を冷却するので、その空気中の水分が凝縮し除湿される。除湿された空気は、内気熱交換器23によって加熱されるので、車内乗車室には除湿された暖かい空気が吹き出される。除湿熱交換器19において蒸発した低圧の冷媒は、圧縮機11の吸込口の手前で、四路切換弁13からの低圧の冷媒と合流し、圧縮機11に吸入される。3-4バッテリ加熱運転低温時始動モード一般に、寒冷地では車載バッテリ80が低温雰囲気に曝されるので、低温により車載バッテリ80内部での化学反応が鈍くなり、出力が減少する傾向にある。それゆえ、寒冷地において、自動車の始動時には車載バッテリ80を適温まで加熱する必要がある。制御部70は、始動時の車載バッテリ80の温度が所定温度例えば、0°C以下のとき、高圧冷媒をバッテリ熱交換器27に流して車載バッテリ80を暖める低温時始動モードを実行する。これを、バッテリ加熱運転とよぶ。バッテリ加熱運転では、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と内気熱交換器23のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と外気熱交換器15のガス側とを接続する。また、第2減圧器29は、弁の開度を全開とする。また、第1減圧器25は、冷媒圧力を外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧する。その結果、内気熱交換器23及びバッテリ熱交換器27が冷媒の凝縮器として機能し、外気熱交換器15が冷媒の蒸発器として機能する。また、電動膨張弁21は開度を全閉状態にする。さらに、内気熱交換器23での冷媒の凝縮を抑制するため、内気ファン60は停止する。このような状態の冷媒回路40において、低圧の冷媒は、圧縮機11に吸入され、高圧に圧縮された後に吐出される。圧縮機11から吐出された高圧の冷媒は、四路切換弁13を通じて、内気熱交換器23に送られる。内気ファン60は停止しているので、内気熱交換器23に送られた高圧の冷媒は車内乗車室の空気と熱交換が促進されず、ほとんど凝縮することなく高温高圧ガスの状態で、全開の第2減圧器29を通過して、バッテリ熱交換器27に入る。高温高圧のガス冷媒は、内気熱交換器23及びバッテリ熱交換器27を介して熱交換し凝縮する。その際、バッテリ熱交換器27内の冷媒は、車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27内の冷媒との熱交換によって加熱され温度上昇する。バッテリ熱交換器27を出た冷媒は、第1減圧器25によって外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧され、外気熱交換器15に入る。外気熱交換器15に入った低圧の冷媒は、そこで車外の空気と熱交換を行って蒸発する。外気熱交換器15において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。制御部70は、車載バッテリ80の温度が20°C~40°Cの範囲内の所定温度に到達するまでバッテリ加熱運転を継続する。3-5空調運転停止時のバッテリ温調運転制御部70は、車載バッテリ80を所定時間内に所定充電量まで充電する急速充電モードを実行可能である。急速充電モードは、暖房および冷房などの空調運転を行っているときでも、空調運転を停止しているときでも実行可能である。但し、急速充電は車載バッテリ80の急激な温度上昇を伴うので、車載バッテリ80の温調が必要である。本実施形態では、制御部70は、空気調和を停止しているときに急速充電モードを実行する場合、内気ファン60を停止した状態で、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流す。その結果、車内乗車室内に冷風を送ることなく、車載バッテリ80を温調することができる。4第1実施形態の特徴4-1自動車用温調システム10では、冷媒回路40が、バッテリ温調用冷媒路42を有している。バッテリ温調用冷媒路42は、バッテリ熱交換器27と、バッテリ熱交換器27の両側に配置される第1減圧器25及び第2減圧器29を含んでいる。第1減圧器25及び第2減圧器29はともに、開度可変式の膨張弁である。制御部70は、車載バッテリ80が所定温度以下のとき、第2減圧器29を全開にして内気熱交換器23からの高圧冷媒をバッテリ熱交換器27に流して車載バッテリ80を暖める低温時始動モードを実行する。それゆえ、この自動車用温調システム10では、車載バッテリ80が短時間で適温まで加熱される。また、始動時のバッテリ熱交換器27の温度に基づいて低温時始動モードが自動で実行されるので、使用者にとって使い勝手がよい。4-2また、制御部70は、低温時始動モードを暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで実行する。一般的に外気温が低いときに始動モードが実行されると考えられるので、車内乗車室も暖房を必要とする。それゆえ、自動車用温調システム10では、新たに始動モード用の冷媒回路を構成する必要がなく、回路構成が簡単である。4-3また、制御部70は、内気ファン60を停止して低温時始動モードを実行するので、内気熱交換器23での冷媒の凝縮が抑制され、高温の高圧冷媒がバッテリ熱交換器27に流入し、短時間で車載バッテリ80が適温まで加熱される。4-4また、制御部70は、空気調和を停止しているとき急速充電モードを実行する場合、車内乗車室内に冷風を送らないように内気ファン60を停止した状態で、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流す。その結果、車載バッテリ80の急速充電時の温度上昇を抑制して車載バッテリ80を適温に調節することができるうえに、車内乗車室内に冷風を送らないので、ユーザーに冷風が当たるなどの不快感を誘発するような事態は防止される。5第1実施形態の変形例上記実施形態では、制御部70は、空気調和を停止しているときに急速充電モードを実行する場合、内気ファン60を停止した状態で、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流しているが、これに限定されるものではない。図2は、第1実施形態の変形例に係る自動車用温調システム10の構成図である。図2において、第1実施形態と変形例との違いは、変形例の冷媒回路40がバイパス43と開閉弁45を有している点である。分岐点Aと第2減圧器29との間には冷媒の分岐点Bが設けられており、バイパス43は分岐点Bから出て内気熱交換器23と四路切換弁13とを結ぶ冷媒路に繋がっている。開閉弁45は、バイパス43に設けられており、冷媒をバイパス43へ流す第1状態および冷媒をバイパスへ流さない第2状態のいずれか一方に切り換え可能な切換手段として機能する。変形例に係る自動車用温調システム10では、冷房運転、暖房運転、暖房除運転およびバッテリ加熱運転の各動作は、第1実施形態におけるそれらの動作と同じである。制御部70は、冷房運転、暖房運転、暖房除運転およびバッテリ加熱運転の各動作時、開閉弁45を閉じ、バイパス43には冷媒を流さない。他方、制御部70は、空気調和を行わずに急速充電モードを実行する際、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルではあるが、開閉弁45を開けてバイパス43に冷媒を流し、内気熱交換器23および除湿熱交換器19に流れる冷媒量を抑制しながらバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流通させる。この結果、車載バッテリ80への急速充電時でも車載バッテリ80の温度上昇を抑制してバッテリを適温に調節することができるうえに、内気熱交換器23および除湿熱交換器19にはほとんど冷媒が流れないので、車内乗車室内に冷気が漏れてユーザーに不快感を与えるような事態は防止される。<第2実施形態>1自動車用温調システム100の概要1-1全体構成図3は、本発明の第2実施形態に係る自動車用温調システム100の構成図である。図3において、自動車用温調システム100は、冷房運転及び暖房運転が可能な空気調和システムであり、冷媒回路140と、外気ファン50と、内気ファン60と、制御部170とを備えている。なお、外気ファン50及び内気ファン60は、第1実施形態で説明した内容と同じであるので、ここで説明を省略する。1-2冷媒回路140冷媒回路140では、圧縮機11、四路切換弁13、外気熱交換器15、及び内気熱交換器23が環状に繋がっている。また、外気熱交換器15と内気熱交換器23との間には、両者を繋ぐ2つの冷媒路が形成されており、一方は第1冷媒路としての空気調和用冷媒路41であり、他方は第2冷媒路としてのバッテリ温調用冷媒路42である。バッテリ温調用冷媒路42は、空気調和用冷媒路41と並列に接続されている。空気調和用冷媒路41には、外気熱交換器15側からメイン膨張弁17、除湿熱交換器19、除湿用膨張弁121が接続されている。また、バッテリ温調用冷媒路42には、外気熱交換器15側から第1減圧器25、バッテリ熱交換器27及び第2減圧器29が接続されている。1-3制御部170制御部170は、四路切換弁13、第1減圧器25、第2減圧器29、メイン膨張弁17及び除湿用膨張弁121の弁開度、圧縮機11、内気ファン60、外気ファン50の回転数を制御して、冷媒回路140を循環する冷媒の流れや、内気熱交換器23、除湿熱交換器19、外気熱交換器15、バッテリ熱交換器27の熱交換量を制御する。2詳細構成圧縮機11、及び四路切換弁13、外気熱交換器15、除湿熱交換器19、内気熱交換器23、第1減圧器25、バッテリ熱交換器27、及び第2減圧器29は、第1実施形態で説明した内容と同じであるので、ここでは詳細説明を省略する。2-1メイン膨張弁17メイン膨張弁17は、開度可変式の電動膨張弁であり、除湿熱交換器19と外気熱交換器15との間に接続されている。メイン膨張弁17は、冷房運転時には冷媒圧力を除湿熱交換器19及び内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧する。また、メイン膨張弁17は、暖房運転時には冷媒圧力を外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧する。2-2除湿用膨張弁121除湿用膨張弁121は、開度可変式の電動膨張弁であり、除湿熱交換器19と内気熱交換器23との間に接続される。また、除湿用膨張弁121は、暖房除湿運転時には、所定の除湿量となるように、減圧量を調整する。3自動車用温調システム100の動作3-1冷房運転時の冷媒の流れ図3において、冷房運転時、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と外気熱交換器15のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と内気熱交換器23のガス側とを接続する。また、除湿用膨張弁121は、開度を全開、若しくは冷媒を減圧しない程度にまで開度を拡大している。メイン膨張弁17は、冷媒圧力を除湿熱交換器19及び内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧するように開度調節される。また、第1減圧器25は、外気熱交換器15からの高圧冷媒を高圧圧力と低圧圧力との間の中間圧力まで減圧する。また、第2減圧器29は、中間圧冷媒を内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧する。その結果、外気熱交換器15が冷媒の凝縮器として機能し、除湿熱交換器19及び内気熱交換器23が冷媒の蒸発器として機能する。このような状態の冷媒回路において、低圧の冷媒は、圧縮機11に吸入され、高圧に圧縮された後に吐出される。圧縮機11から吐出された高圧の冷媒は、四路切換弁13を通じて、外気熱交換器15に送られる。外気熱交換器15に送られた高圧の冷媒は、そこで車外空気と熱交換を行って凝縮する。外気熱交換器15において凝縮器した高圧の冷媒は、分岐点Cにおいて空気調和用冷媒路41とバッテリ温調用冷媒路42の2方向に分かれて流れる。空気調和用冷媒路41に流れた高圧の冷媒は、メイン膨張弁17によって減圧され、除湿熱交換器19及び内気熱交換器23に入る。除湿熱交換器19及び内気熱交換器23は、除湿用膨張弁121がほぼ全開となっているので、一つの蒸発器として機能する。他方、バッテリ温調用冷媒路42に流れた高圧の冷媒は、第1減圧器25に送られて中間圧力まで減圧された後、バッテリ熱交換器27に入る。中間圧まで低下した冷媒は2相冷媒となってバッテリ熱交換器27を流れる。この2層冷媒は、バッテリ熱交換器27を介して車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27によって冷却され所定温度に調節される。なお、本実施形態では、第1減圧器25の開度を適宜制御することによって、中間圧力が調整され、冷媒温度が調整される。この作用により車載バッテリ80を20°C~40°Cの範囲内の任意温度に調節している。バッテリ熱交換器27を出た中間圧の冷媒は、第2減圧器29によって内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧され、内気熱交換器23に入る。除湿熱交換器19及び内気熱交換器23に入った低圧の冷媒は、そこで車内乗車室の空気と熱交換を行って蒸発する。内気熱交換器23で冷却された空気は、車内乗車室に吹き出され車内乗車室を冷却する。内気熱交換器23において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。3-2暖房運転時の冷媒の流れ図3において、暖房運転時、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と内気熱交換器23のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と外気熱交換器15のガス側とを接続する。また、除湿用膨張弁121は、開度を全開、若しくは冷媒を減圧しない程度にまで開度を拡大している。メイン膨張弁17は、冷媒圧力を除湿熱交換器19及び内気熱交換器23で蒸発可能な圧力まで減圧するように開度調節される。また、第2減圧器29は、内気熱交換器23からの高圧冷媒を高圧圧力と低圧圧力との間の中間圧力まで減圧する。また、第1減圧器25は、中間圧冷媒を外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧する。その結果、内気熱交換器23及び除湿熱交換器19が冷媒の凝縮器として機能し、外気熱交換器15が冷媒の蒸発器として機能する。このような状態の冷媒回路において、低圧の冷媒は、圧縮機11に吸入され、高圧に圧縮された後に吐出される。圧縮機11から吐出された高圧の冷媒は、四路切換弁13を通じて、内気熱交換器23に送られる。内気熱交換器23に送られた高圧の冷媒は、そこで車内乗車室の空気と熱交換を行って凝縮する。内気熱交換器23で加熱された空気は、車内乗車室に吹き出され車内乗車室を暖める。内気熱交換器23において凝縮器した高圧の冷媒は、分岐点Dにおいて空気調和用冷媒路41とバッテリ温調用冷媒路42との2方向に分かれて流れる。空気調和用冷媒路41に流れた冷媒は、ほぼ全開状態の除湿用膨張弁121を通過して除湿熱交換器19に入り、そこでさらに放熱して過冷却状態となる。除湿熱交換器19を出た冷媒は、メイン膨張弁17によって減圧され、外気熱交換器15に入る。他方、バッテリ温調用冷媒路42に流れた高圧の冷媒は、第2減圧器29に送られて中間圧力まで減圧された後、バッテリ熱交換器27に入る。中間圧まで低下した冷媒は2相冷媒となってバッテリ熱交換器27を流れる。この2層冷媒は、バッテリ熱交換器27を介して車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27によって冷却され所定温度に調節される。なお、本実施形態では、第2減圧器29の開度を適宜制御することによって、中間圧力が調整され、冷媒温度が調整される。この作用により車載バッテリ80を20°C~40°Cの範囲内の任意温度に調節している。バッテリ熱交換器27を出た中間圧の冷媒は、第1減圧器25によって外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧され、外気熱交換器15に入る。外気熱交換器15に入った低圧の冷媒は、そこで車外の空気と熱交換を行って蒸発する。外気熱交換器15において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。3-3暖房除湿運転暖房除湿運転では、制御部70は、上記暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで、メイン膨張弁17を全開にし、除湿用膨張弁121の開度を調節し、分岐点Dから空気調和用冷媒路41に流れる高圧の冷媒を減圧する。除湿用膨張弁121は冷媒圧力を除湿熱交換器19で蒸発可能な圧力まで減圧し、冷媒はその周囲から吸熱して蒸発する。なお、除湿用膨張弁121の開度を適宜制御することによって、減圧量を調整し除湿量を調整する。除湿熱交換器19を出た冷媒はメイン膨張弁17によって外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧され、外気熱交換器15で車外空気と熱交換を行って蒸発する。除湿熱交換器19は、通過する空気を冷却するので、その空気中の水分が凝縮し除湿される。除湿された空気は、内気熱交換器23によって加熱されるので、車内乗車室には除湿された暖かい空気が吹き出される。他方、バッテリ温調用冷媒路42に流れた高圧の冷媒は、第2減圧器29に送られて中間圧力まで減圧された後、バッテリ熱交換器27に入る。中間圧まで低下した冷媒は2相冷媒となってバッテリ熱交換器27を流れる。この2層冷媒は、バッテリ熱交換器27を介して車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27によって冷却され所定温度に調節される。なお、本実施形態では、第2減圧器29の開度を適宜制御することによって、車載バッテリ80を20°C~40°Cの範囲内の任意温度に調節している。バッテリ熱交換器27を出た中間圧の冷媒は、第1減圧器25によって外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧され、外気熱交換器15に入る。外気熱交換器15に入った低圧の冷媒は、そこで車外の空気と熱交換を行って蒸発する。外気熱交換器15において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。3-4バッテリ加熱運転低温時始動モード一般に、寒冷地では車載バッテリ80が低温雰囲気に曝されるので、低温により車載バッテリ80内部での化学反応が鈍くなり、出力が減少する傾向にある。それゆえ、寒冷地において、自動車の始動時には車載バッテリ80を適温まで加熱する必要がある。制御部70は、始動時の車載バッテリ80の温度が所定温度例えば、0°C以下のとき、高圧冷媒をバッテリ熱交換器27に流して車載バッテリ80を暖める低温時始動モードを実行する。これを、バッテリ加熱運転とよぶ。バッテリ加熱運転では、四路切換弁13は、圧縮機11の吐出側と内気熱交換器23のガス側とを接続するとともに圧縮機11の吸入側と外気熱交換器15のガス側とを接続する。また、第2減圧器29は、弁の開度を全開とする。また、第1減圧器25は、冷媒圧力を外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧する。その結果、内気熱交換器23及びバッテリ熱交換器27が冷媒の凝縮器として機能し、外気熱交換器15が冷媒の蒸発器として機能する。また、除湿用膨張弁121は開度を全閉状態にする。さらに、内気熱交換器23での冷媒の凝縮を抑制するため、内気ファン60は停止する。このような状態の冷媒回路において、低圧の冷媒は、圧縮機11に吸入され、高圧に圧縮された後に吐出される。圧縮機11から吐出された高圧の冷媒は、四路切換弁13を通じて、内気熱交換器23に送られる。内気ファン60は停止しているので、内気熱交換器23に送られた高圧の冷媒は車内乗車室の空気と熱交換が促進されず、ほとんど凝縮することなく高温高圧ガスの状態で、全開の第2減圧器29を通過して、バッテリ熱交換器27に入る。高温高圧のガス冷媒は、内気熱交換器23及びバッテリ熱交換器27を介して熱交換し凝縮する。その際、バッテリ熱交換器27内の冷媒は、車載バッテリ80と熱交換する。車載バッテリ80は、バッテリ熱交換器27内の冷媒との熱交換によって加熱され温度上昇する。バッテリ熱交換器27を出た冷媒は、第1減圧器25によって外気熱交換器15で蒸発可能な圧力まで減圧され、外気熱交換器15に入る。外気熱交換器15に入った低圧の冷媒は、そこで車外の空気と熱交換を行って蒸発する。外気熱交換器15において蒸発した低圧の冷媒は、四路切換弁13を経て、再び、圧縮機11に吸入される。制御部70は、車載バッテリ80の温度が20°C~40°Cの範囲内の所定温度に到達するまでバッテリ加熱運転を継続する。3-5空調運転停止時のバッテリ温調運転制御部70は、車載バッテリ80を所定時間内に所定充電量まで充電する急速充電モードを実行可能である。急速充電モードは、暖房および冷房などの空調運転を行っているときでも、空調運転を停止しているときでも実行可能である。但し、急速充電は車載バッテリ80の急激な温度上昇を伴うので、車載バッテリ80の温調が必要である。本実施形態では、制御部70は、空気調和を停止しているときに急速充電モードを実行する場合、メイン膨張弁17を全閉し内気ファン60を停止した状態で、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流す。その結果、車内乗車室内に冷風を送ることなく、車載バッテリ80を温調することができる。4第2実施形態の特徴4-1自動車用温調システム100では、冷媒回路140が、空気調和用冷媒路41と、空気調和用冷媒路41とは別にバッテリ温調用冷媒路42とを有している。バッテリ温調用冷媒路42は、バッテリ熱交換器27と、バッテリ熱交換器27の両側に配置される第1減圧器25及び第2減圧器29を含んでいる。それゆえ、この自動車用温調システム100では、空気調和とは別に、バッテリ熱交換器27の温度を蒸発温度と凝縮温度との間の任意の温度に調節することができ、車載バッテリ80を適温に調節することができる。4-2また、第1減圧器25及び第2減圧器29はともに、開度可変式の膨張弁である。制御部170は、車載バッテリ80が所定温度以下のとき、第2減圧器29を全開にして内気熱交換器23からの高圧冷媒をバッテリ熱交換器27に流して車載バッテリ80を暖める低温時始動モードを実行する。それゆえ、この自動車用温調システム100では、車載バッテリ80が短時間で適温まで加熱される。また、始動時のバッテリ熱交換器27の温度に基づいて低温時始動モードが自動で実行されるので、使用者にとって使い勝手がよい。4-3また、制御部170は、低温時始動モードを暖房運転時と同じ冷媒循環サイクルで実行する。一般的に外気温が低いときに始動モードが実行されると考えられるので、車内乗車室も暖房を必要とする。それゆえ、自動車用温調システム100では、新たに始動モード用の冷媒回路を構成する必要がなく、回路構成が簡単である。4-4また、制御部170は、内気ファン60を停止して低温時始動モードを実行するので、内気熱交換器23での冷媒の凝縮が抑制され、高温の高圧冷媒がバッテリ熱交換器27に流入し、短時間で車載バッテリ80が適温まで加熱される。4-5また、制御部170は、空気調和を停止しているとき急速充電モードを実行する場合、車内乗車室内に冷風を送らないように内気ファン60を停止した状態で、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流す。その結果、車載バッテリ80の急速充電時の温度上昇を抑制して車載バッテリ80を適温に調節することができるうえに、車内乗車室内に冷風を送らないので、ユーザーに冷風が当たるなどの不快感を誘発するような事態は防止される。5第2実施形態の変形例5-1第1変形例第2実施形態では、制御部170は、空気調和を停止しているとき急速充電モードを実行する場合、内気ファン60を停止した状態で、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルでバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流しているが、これに限定されるものではない。図4は、第2実施形態の第1変形例に係る自動車用温調システム100の構成図である。図4において、第2実施形態と変形例との違いは、第1変形例の冷媒回路140がバイパス43と開閉弁45を有している点である。具体的には、分岐点Dと第2減圧器29との間には冷媒の分岐点Eが設けられており、バイパス43は分岐点Eから出て内気熱交換器23と四路切換弁13とを結ぶ冷媒路に繋がっている。開閉弁45は、バイパス43に設けられており、冷媒をバイパス43へ流す第1状態および冷媒をバイパス43へ流さない第2状態のいずれか一方に切り換え可能な切換手段として機能する。変形例に係る自動車用温調システム100では、冷房運転、暖房運転、暖房除運転およびバッテリ加熱運転の各動作は、上記実施形態におけるそれらの動作と同じである。制御部170は、冷房運転、暖房運転、暖房除運転およびバッテリ加熱運転の各動作時、開閉弁45を閉じ、バイパス43には冷媒を流さない。他方、制御部170は、空気調和を行わずに急速充電モードを実行する際、冷房運転時と同じ冷媒循環サイクルではあるが、メイン膨張弁17を閉じ、さらに、開閉弁45を開けてバイパス43に冷媒を流し、内気熱交換器23および除湿熱交換器19に流れる冷媒量を抑制しながらバッテリ温調用冷媒路42に冷媒を流通させる。この結果、車載バッテリ80への急速充電時でも車載バッテリ80の温度上昇を抑制してバッテリを適温に調節することができるうえに、内気熱交換器23および除湿熱交換器19にはほとんど冷媒が流れないので、車内乗車室内に冷気が漏れてユーザーに不快感を与えるような事態は防止される。5-2第2変形例図5は、第2実施形態の第2変形例に係る自動車用温調システムの構成図である。図5において、第2実施形態と変形例との違いは、第2変形例の冷媒回路140が第3冷媒路としての駆動部冷却用冷媒路47を有している点、および圧縮機11が圧縮工程途中にガス冷媒を導入するインジェクションポートEPを有している点である。駆動部冷却用冷媒路47は、分岐点Dと第2減圧器29との間に設けられた分岐点Fと圧縮機11のインジェクションポートEPとを繋ぐ冷媒路である。駆動部冷却用冷媒路47では、分岐点F側から第1逆止弁31、駆動部冷却用膨張弁33、インバータ熱交換器35、及びモータ熱交換器37が直列に接続されている。また、空気調和用冷媒路41と駆動部冷却用冷媒路47とは第2逆止弁32によって連絡されており、分岐点Cとメイン膨張弁17との間を流れる冷媒が、第1逆止弁31と駆動部冷却用膨張弁33との間を流れる冷媒と合流するようになっている。インバータ熱交換器35は、インバータ85を温調するための熱交換器である。インバータ85は、走行モータ87に所定の波形に制御された交流出力を供給する。モータ熱交換器37は、走行モータ87を温調するための熱交換器である。インバータ85及び走行モータ87は冷却しなければ温度が上昇し続け破損するが、例えば100°C以下に保持すれば破損しないので、それらの冷却には高圧液冷媒を利用すればよい。それゆえ、駆動部冷却用膨張弁33は、減圧器ではなく流量調整弁として機能し、モータ熱交換器37の出口冷媒が過熱ガス冷媒となるように流量を制御する。なお、インバータ熱交換器35とモータ熱交換器37とは一体の熱交換器であってもよい。このような状態の冷媒回路において、冷房運転時には空気調和用冷媒路41から第2逆止弁32を介して高圧の液冷媒が駆動部冷却用冷媒路47に流入し、暖房運転および暖房除湿運転時にはバッテリ温調用冷媒路42から第1逆止弁31を介して高圧の液冷媒が流入する。この高圧の液冷媒は、駆動部冷却用膨張弁33で流量調整され、インバータ熱交換器35、及びモータ熱交換器37に入り、インバータ85及び走行モータ87と熱交換し、インバータ85及び走行モータ87それぞれの温度を破損しない温度に維持する。モータ熱交換器37を出た冷媒は、圧縮機11のインジェクションポートEPから圧縮工程途中に噴射される。冷媒は、圧縮機11の中間圧に噴射されるので、圧縮機11の動力増加が抑制される。以上のように、第2変形例に係る自動車用温調システム100では、冷媒回路140が、空気調和用冷媒路41と、バッテリ温調用冷媒路42と、駆動部冷却用冷媒路47とを有している。それゆえ、この自動車用温調システム100では、空気調和とは別に、バッテリ熱交換器27の温度を蒸発温度と凝縮温度との間の任意の温度に調節することができ、さらに、空気調和およびバッテリ温調とは別に、インバータ85及び走行モータ87の温度を所定の温度に維持することができる。<その他の実施形態>第1実施形態および第2実施形態では、第1減圧器25および第2減圧器29が開度可変式の電動膨張弁であるが、これに限定されるものではなく、例えば、キャピラリーチューブであってもよい。但し、低温時始動モードでは、バッテリ熱交換器27に高圧冷媒を流す必要があるので、暖房運転時の冷媒流れの上流側となる第2減圧器25は開度可変式の電動膨張弁で、下流側となる第1減圧器25はキャピラリーチューブであればよい。"