電動モータによって回転駆動されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトに取り付けられ、前記ドライブシャフト上を軸方向に移動可能なオーバーランニングクラッチと、前記ドライブシャフト上にて前記オーバーランニングクラッチと軸方向に隣接して配置されると共に、前記オーバーランニングクラッチを介して前記ドライブシャフトに接続され、前記ドライブシャフトの回転に伴って一方向に回転し、前記オーバーランニングクラッチと共に軸方向に移動するピニオンギヤと、を備え、前記ピニオンギヤを軸方向に移動させ、該ピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛合させることにより、前記エンジンを始動させるスタータであって、前記オーバーランニングクラッチは、前記ドライブシャフト上に取り付けられ軸方向に移動可能なクラッチアウタと、該クラッチアウタとローラを介して接続され前記クラッチアウタと共に軸方向に移動するクラッチインナと、を備え、前記クラッチインナと前記ピニオンギヤの間に、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの当接によって生じる軸方向の押圧力を吸収するダンパ機構を介設したことを特徴とするスタータ。請求項1記載のスタータにおいて、前記ダンパ機構は、前記クラッチインナに形成された第1嵌合部と、前記ピニオンギヤに形成され、前記第1嵌合部に軸方向に移動可能な状態で嵌合する第2嵌合部と、前記クラッチインナと前記ピニオンギヤの間に介設され、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの当接によって生じる前記押圧力を受けて軸方向に変形するピニオンスプリングと、を有し、該ダンパ機構は、前記ピニオンスプリングの変形によって、前記ピニオンギヤが前記クラッチインナに対し軸方向に相対的に移動することにより、前記押圧力を吸収することを特徴とするスタータ。請求項2記載のスタータにおいて、前記第1嵌合部は、前記クラッチインナの前記ピニオンギヤ側端面に形成され、前記クラッチインナの端面から軸方向に沿って突出する複数個の第1凸部と、前記第1凸部の間に形成された第1凹部と、を備え、前記第2嵌合部は、前記ピニオンギヤの前記クラッチインナ側端面に形成され、前記ピニオンギヤの端面から軸方向に沿って突出する複数個の第2凸部と、前記第2凸部の間に形成された第2凹部と、を備え、前記第1凸部は前記第2凹部と、前記第2凸部は前記第1凹部と、それぞれ、軸方向に移動可能、かつ、互いに周方向の移動が規制された状態で嵌合することを特徴とするスタータ。請求項2又は3記載のスタータにおいて、前記クラッチインナは、前記ピニオンギヤに形成された軸孔に摺動自在に挿入される円筒状のボス部を備え、前記第1及び第2嵌合部は、前記ボス部の外周側に設けられ、前記ピニオンスプリングは、前記ボス部に外挿され、前記第1及び第2嵌合部と前記ボス部との間に配置されることを特徴とするスタータ。電動モータによって回転駆動されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトに取り付けられ、前記ドライブシャフト上を軸方向に移動可能なオーバーランニングクラッチと、前記ドライブシャフト上にて前記オーバーランニングクラッチと軸方向に隣接して配置されると共に、前記オーバーランニングクラッチを介して前記ドライブシャフトに接続され、前記ドライブシャフトの回転に伴って一方向に回転し、前記オーバーランニングクラッチと共に軸方向に移動するピニオンギヤと、を備え、前記ピニオンギヤを軸方向に移動させ、該ピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛合させることにより、前記エンジンを始動させるスタータであって、前記オーバーランニングクラッチは、前記ドライブシャフト上に取り付けられ軸方向に移動可能なクラッチアウタと、該クラッチアウタとローラを介して接続され前記クラッチアウタと共に軸方向に移動するクラッチインナと、を備え、前記クラッチインナは、前記ピニオンギヤに形成された軸孔に摺動自在に挿入される円筒状のボス部と、該クラッチインナの前記ピニオンギヤ側端面に形成され、前記ボス部の径方向外側に配置された第1嵌合部と、を備え、前記ピニオンギヤは、該ピニオンギヤの前記クラッチインナ側端面に形成され、前記第1嵌合部に軸方向に移動可能な状態で嵌合する第2嵌合部と、を備え、前記クラッチインナと前記ピニオンギヤの間に、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの当接によって生じる前記押圧力を受けて軸方向に変形するピニオンスプリングを介設し、該ピニオンスプリングの変形により、前記ピニオンギヤが前記クラッチインナに対し軸方向に相対的に移動することを特徴とするスタータ。前述のように、従来のスタータでは、ピニオンギヤ101とリングギヤ106が噛み合う際に、ピニオンスプリング105がダンパとして作用する。すなわち、ピニオンギヤを内側部材と外側部材に分け、両部材の間にスプリングを配することにより、ピニオンギヤ自体にダンパ機能を持たせている。そしてこれにより、ピニオンギヤ101等の端面磨耗などを改善し、耐久性を向上させている。ところが、特許文献1のように、ピニオンギヤを内側部材と外側部材に分けた場合、トルク伝達のため、両者間をスプライン結合部によって接続させる必要がある。つまり、内側部材と外側部材には、それぞれ、スプライン結合部を形成する部位が必要となる。しかしながら、ピニオンギヤが小径の場合、ギヤを内外部材に分割し、かつ、それらにスプライン結合部を形成する寸法的余裕がなく、ピニオンギヤ自体にダンパ機能を持たせることができないという問題があった。本発明の目的は、ピニオンギヤの大きさに関わらずスタータに搭載可能なダンパ機構を提供し、ピニオンギヤやリングギヤの端面磨耗を防止することにある。本発明のスタータは、電動モータによって回転駆動されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトに取り付けられ、前記ドライブシャフト上を軸方向に移動可能なオーバーランニングクラッチと、前記ドライブシャフト上にて前記オーバーランニングクラッチと軸方向に隣接して配置されると共に、前記オーバーランニングクラッチを介して前記ドライブシャフトに接続され、前記ドライブシャフトの回転に伴って一方向に回転し、前記オーバーランニングクラッチと共に軸方向に移動するピニオンギヤと、を備え、前記ピニオンギヤを軸方向に移動させ、該ピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛合させることにより、前記エンジンを始動させるスタータであって、前記オーバーランニングクラッチは、前記ドライブシャフト上に取り付けられ軸方向に移動可能なクラッチアウタと、該クラッチアウタとローラを介して接続され前記クラッチアウタと共に軸方向に移動するクラッチインナと、を備え、前記クラッチインナと前記ピニオンギヤの間に、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの当接によって生じる軸方向の押圧力を吸収するダンパ機構を介設したことを特徴とする。本発明にあっては、クラッチインナとピニオンギヤの間にダンパ機構を設け、ピニオンギヤとリングギヤが当接したときに生じる軸方向の押圧力をそこで吸収する。これにより、外径の小さなピニオンギヤを持つスタータであってもダンパ機能を持たせることが可能となり、ギヤの端面磨耗を改善し、スタータの耐久性向上が図られる。前記スタータにおいて、前記ダンパ機構を前記ピニオンギヤの軸方向の隣接位置に配置しても良く、また、前記ダンパ機構を、前記クラッチインナに形成された第1嵌合部と、前記ピニオンギヤに形成され、前記第1嵌合部に軸方向に移動可能な状態で嵌合する第2嵌合部と、前記クラッチインナと前記ピニオンギヤの間に介設され、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの当接によって生じる前記押圧力を受けて軸方向に変形するピニオンスプリングと、を有する構成とし、該ダンパ機構が、前記ピニオンスプリングの変形によって、前記ピニオンギヤが前記クラッチインナに対し軸方向に相対的に移動することにより、前記押圧力を吸収するようにしても良い。また、前記第1嵌合部に、前記クラッチインナの前記ピニオンギヤ側端面に形成され、前記クラッチインナの端面から軸方向に沿って突出する複数個の第1凸部と、前記第1凸部の間に形成された第1凹部を設け、前記第2嵌合部に、前記ピニオンギヤの前記クラッチインナ側端面に形成され、前記ピニオンギヤの端面から軸方向に沿って突出する複数個の第2凸部と、前記第2凸部の間に形成された第2凹部を設け、前記第1凸部を前記第2凹部と、前記第2凸部を前記第1凹部と、それぞれ、軸方向に移動可能、かつ、互いに周方向の移動が規制された状態で嵌合させるようにしても良い。さらに、前記クラッチインナに、前記ピニオンギヤに形成された軸孔に摺動自在に挿入される円筒状のボス部を設けると共に、前記第1及び第2嵌合部を、前記ボス部の外周側に設け、前記ピニオンスプリングを、前記ボス部に外挿しつつ、前記第1及び第2嵌合部と前記ボス部との間に配置するようにしても良い。また、本発明の他のスタータは、電動モータによって回転駆動されるドライブシャフトと、前記ドライブシャフトに取り付けられ、前記ドライブシャフト上を軸方向に移動可能なオーバーランニングクラッチと、前記ドライブシャフト上にて前記オーバーランニングクラッチと軸方向に隣接して配置されると共に、前記オーバーランニングクラッチを介して前記ドライブシャフトに接続され、前記ドライブシャフトの回転に伴って一方向に回転し、前記オーバーランニングクラッチと共に軸方向に移動するピニオンギヤと、を備え、前記ピニオンギヤを軸方向に移動させ、該ピニオンギヤをエンジンのリングギヤに噛合させることにより、前記エンジンを始動させるスタータであって、前記オーバーランニングクラッチは、前記ドライブシャフト上に取り付けられ軸方向に移動可能なクラッチアウタと、該クラッチアウタとローラを介して接続され前記クラッチアウタと共に軸方向に移動するクラッチインナと、を備え、前記クラッチインナは、前記ピニオンギヤに形成された軸孔に摺動自在に挿入される円筒状のボス部と、該クラッチインナの前記ピニオンギヤ側端面に形成され、前記ボス部の径方向外側に配置された第1嵌合部と、を備え、前記ピニオンギヤは、該ピニオンギヤの前記クラッチインナ側端面に形成され、前記第1嵌合部に軸方向に移動可能な状態で嵌合する第2嵌合部と、を備え、前記クラッチインナと前記ピニオンギヤの間に、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとの当接によって生じる前記押圧力を受けて軸方向に変形するピニオンスプリングを介設し、該ピニオンスプリングの変形により、前記ピニオンギヤが前記クラッチインナに対し軸方向に相対的に移動することを特徴とする。本発明にあっては、クラッチインナ端面に第1嵌合部を設けると共に、ピニオンギヤ端面に、第1嵌合部に軸方向に移動可能な状態で嵌合する第2嵌合部を設け、さらに、クラッチインナとピニオンギヤの間に、ピニオンギヤとリングギヤとの当接によって生じる押圧力を受けて軸方向に変形するピニオンスプリングを介設し、該ピニオンスプリングの変形により、ピニオンギヤがクラッチインナに対し軸方向に相対的に移動するようにしたので、ピニオンギヤとリングギヤが当接したときに生じる軸方向の押圧力を、ピニオンギヤとクラッチインナの間にて吸収することができる。これにより、外径の小さなピニオンギヤを持つスタータであってもダンパ機能を持たせることが可能となり、ギヤの端面磨耗を改善し、スタータの耐久性向上が図られる。本発明のスタータによれば、クラッチインナとピニオンギヤの間にダンパ機構を設け、ピニオンギヤとリングギヤが当接したときに生じる軸方向の押圧力をこのダンパ機構にて吸収するようにしたので、ピニオンギヤの寸法の制約を受けることなく、ギヤ端面の摩耗を防ぐダンパ機構をスタータに搭載することが可能となり、スタータの耐久性向上を図ること可能となる。また、本発明の他のスタータによれば、クラッチインナ端面に第1嵌合部を設けると共に、ピニオンギヤ端面に、第1嵌合部に軸方向に移動可能な状態で嵌合する第2嵌合部を設け、さらに、クラッチインナとピニオンギヤの間に、ピニオンギヤとリングギヤとの当接によって生じる押圧力を受けて軸方向に変形するピニオンスプリングを介設し、該ピニオンスプリングの変形により、ピニオンギヤがクラッチインナに対し軸方向に相対的に移動するようにしたので、ピニオンギヤとリングギヤが当接したときに生じる軸方向の押圧力を、ピニオンギヤとクラッチインナの間にて吸収することが可能となる。これにより、ピニオンギヤの寸法の制約を受けることなく、ギヤ端面の摩耗を防ぐダンパ機構をスタータに搭載することが可能となり、スタータの耐久性向上を図ること可能となる。以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例であるエンジン始動装置の構成を示す断面図であり、中心線より上側は静止状態を、下側は通電状態を示している。図1のスタータ1は、自動車用エンジンの起動に使用され、駆動源として、電動モータ以下、モータと略記する2を備えている。モータ2は減速装置3と接続されており、モータ2の回転は減速装置3を介してドライブシャフト4に伝達される。ドライブシャフト出力軸4上には、オーバーランニングクラッチ5とピニオンギヤ6が軸方向に移動自在に設けられている。スタータ1は、マグネットスイッチ7がドライブシャフト4と同軸状に配置された1軸タイプのスタータとなっており、ピニオンギヤ6は、マグネットスイッチ7の作用によって、オーバーランニングクラッチ5と共に軸方向に移動し、エンジンのリングギヤ8と噛合する。ピニオンギヤ6とリングギヤ8はヘリカルギヤに形成されており、静かで滑らかな噛み合い状態となっている。モータ2は、円筒形状のモータハウジング21内にアーマチュア22を回転自在に配置した構成となっている。モータハウジング21はモータ2のヨークを兼ねており、鉄等の磁性体金属によって形成されている。モータハウジング21の右端部には、金属製のエンドカバー23が取り付けられる。一方、モータハウジング21の左端部は、ピニオンギヤ6が収容されるギヤカバー24に取り付けられる。エンドカバー23はセットボルト25によってギヤカバー24に固定され、モータハウジング21はエンドカバー23とギヤカバー24との間に固定される。モータハウジング21の内周面には、周方向に複数個のマグネット26が固定されており、マグネット26の内側にはアーマチュア22が配置される。アーマチュア22は、モータシャフト27に固定されたアーマチュアコア28と、アーマチュアコア28に巻装されたアーマチュアコイル29とから構成されている。モータシャフト27の右端部は、エンドカバー23に取り付けられたメタル軸受31によって回転自在に支持されている。一方、モータシャフト27の左端部は、ピニオンギヤ6等が取り付けられたドライブシャフト4の端部に回転自在に支持されている。ドライブシャフト4の右端部には軸受部32が凹設されており、モータシャフト27はそこに取り付けられたメタル軸受33によって回転自在に支持される。これにより、ドライブシャフト4は、モータ2のモータシャフト27と同軸状に配置される。アーマチュアコア28の一端側には、モータシャフト27に外嵌固定されたコンミテータ34が隣接配置されている。コンミテータ34の外周面には、導電材にて形成されたコンミテータ片35が複数個取り付けられており、各コンミテータ片35にはアーマチュアコイル29の端部が固定されている。モータハウジング21の左端部には、ブラシホルダ36が取り付けられている。ブラシホルダ36には、周方向に間隔をあけて、ブラシ収容部37が複数個配置されている。各ブラシ収容部37にはそれぞれブラシ38が出没自在に内装されている。ブラシ38の突出先端部内径側先端部は、コンミテータ34の外周面に摺接している。ブラシ38の後端側には図示しないピグテールが取り付けられており、ブラシホルダ36に設けられた導電プレート41の第1プレート41aと電気的に接続されている。導電プレート41は、この第1プレート41aと、電源ターミナル44と電気的に接続された第2プレート41bとから構成されており、両プレート41a41bの間には両者間を絶縁する絶縁部41cが設けられている以下、第1及び第2プレート41a41bは、それぞれ、プレート41aプレート41bと略記する。絶縁部41cには、スイッチプレート43が対向配置されており、導電プレート41プレート41a41bとスイッチプレート43の両電気接点によってスイッチ部42が形成されている。スイッチプレート43はスイッチシャフト45に取り付けられており、エンジンのイグニッションスイッチがONされてマグネットスイッチ7が通電されると、スイッチシャフト45が左方に移動する。スイッチプレート43がプレート41a41bに接触すると、絶縁部41cが導通しスイッチ部42がON状態となる。これにより、図示しない給電ケーブルが取り付けられた電源ターミナル44とブラシ38との間が電気的に接続され、バッテリからコンミテータ34に電源が供給される。これに対し、イグニッションスイッチがOFFのときは、絶縁部41cが開放されてスイッチ部42がOFF状態となり、導電プレート41とスイッチプレート43の間には空隙が形成され、モータ2への給電が停止する。減速装置3の遊星歯車機構11には、インターナルギヤユニット46とドライブプレートユニット47が設けられている。インターナルギヤユニット46は、ギヤカバー24の右端部に固定されており、その内周側には内歯リングギヤ48が形成されている。インターナルギヤユニット46の中央にはメタル軸受49が内装されており、ドライブシャフト4の右端側が回転自在に支持されている。ドライブプレートユニット47は、ドライブシャフト4の右端部に固定されており、プラネタリギヤ51が3個等分間隔で取り付けられている。プラネタリギヤ51は、ベースプレート52に固定された支持ピン53に、メタル軸受54を介して回転自在に支持されている。プラネタリギヤ51は内歯リングギヤ48と噛合している。モータシャフト27の左端部には、サンギヤ55が形成されている。サンギヤ55はプラネタリギヤ51と噛合しており、プラネタリギヤ51は、サンギヤ55と内歯リングギヤ48との間で、自転しつつ公転する。モータ2が作動すると、モータシャフト27と共にサンギヤ55が回転し、サンギヤ55の回転に伴い、プラネタリギヤ51が内歯リングギヤ48と噛み合いながらサンギヤ55の周りを公転する。これにより、ドライブシャフト4に固定されたベースプレート52が回転し、モータシャフト27の回転が減速されてドライブシャフト4に伝達される。オーバーランニングクラッチ5は、遊星歯車機構11によって減速された回転をピニオンギヤ6に対し一回転方向に伝達する。オーバーランニングクラッチ5は、クラッチアウタ56とクラッチインナ57との間に、ローラ58とクラッチスプリング98を配した構成となっている。クラッチアウタ56は、ボス部56aとクラッチ部56bとからなり、ボス部56aは、ドライブシャフト4のヘリカルスプライン部61に取り付けられている。ボス部56aの内周側には、ヘリカルスプライン部61と噛み合うスプライン部62が形成されている。これにより、クラッチアウタ56は、ドライブシャフト4上をヘリカルスプライン部61に沿って軸方向に移動可能となっている。ドライブシャフト4にはストッパ63が取り付けられている。ストッパ63は、ドライブシャフト4に装着されたサークリップ64によって軸方向の移動が規制されている。ストッパ63には、ギヤリターンスプリング65の一端側が取り付けられている。ギヤリターンスプリング65の他端側は、ボス部56aの内端壁66に当接している。クラッチアウタ56は、このギヤリターンスプリング65によって右方向に付勢されており、通常時非通電時には、クラッチアウタ56はギヤカバー24に固定されたクラッチストッパ67に当接した位置で保持される。クラッチアウタ56のクラッチ部56b内周には、クラッチインナ57が配置されている。クラッチインナ57は、冷間鍛造によって形成された鋼製部材であり、クロム鋼例えば、SCr420Hに浸炭処理を施したものが使用される。クラッチインナ57の内径側にはシャフト孔71が形成されており、シャフト孔71にはメタル軸受72が取り付けられている。クラッチインナ57は、このメタル軸受72を介してドライブシャフト4に回転自在に支持される。一方、クラッチインナ57の内径側にはスプリング収容部73が形成されており、そこには、ストッパ63やギヤリターンスプリング65が収容されている。クラッチインナ57の左端側には、クラッチインナ57と同様の材料製造方法にて形成されたピニオンギヤ6が取り付けられている。図2は、ピニオンギヤ6の取付構造を示す説明図、図3は、クラッチインナ57とピニオンギヤ6の組付状態を示す説明図である。本発明のスタータ1では、ピニオンギヤ6とクラッチインナ57が別部材にて分割形成されており、それらの間にダンパ機構90が設けられている。図23に示すように、クラッチインナ57の左端側には、円筒状のボス部91が軸方向に沿って延設されている。ピニオンギヤ6には、ボス部91が挿入可能な軸孔92が形成されており、ピニオンギヤ6は、ボス部91の外側に、軸方向に摺動可能な状態で装着される。クラッチインナ57の左端部には、凹凸形状のクラッチ側嵌合部93第1嵌合部:以下、嵌合部93と略記するが設けられている。嵌合部93には、軸方向に突出した凸部93a第1凸部と、凸部93aの間に形成された凹部93b第1凹部が、周方向に沿って等分に複数個ここでは各6個設けられている。凸部93aと凹部93bの内周側には、ボス部91との間に円周状のスプリング収容溝94が形成されている。これに対し、ピニオンギヤ6の左端部には、凹凸形状のピニオン側嵌合部95第2嵌合部:以下、嵌合部95と略記するが設けられている。嵌合部95にも、軸方向に突出した凸部95a第2凸部と、凸部95aの間に形成された凹部95b第2凹部が、周方向に沿って等分に複数個前述同様、各6個設けられている。凸部95aは凹部93bに、凹部95bは凸部93aにそれぞれ嵌合可能な寸法に形成されている。凸部95aと凹部95bの内外径は、それぞれ、凸部93aと凹部93bと略同径に形成されている。クラッチインナ57とピニオンギヤ6は、図3に示すように、嵌合部9395を軸方向から噛み合わせる形で接続される。すなわち、凸部93aと凹部95b、凸部95aと凹部93bを、それぞれ軸方向から嵌合させる。これにより、クラッチインナ57とピニオンギヤ6は、軸方向への相対的な移動を許容しつつ、互いの周方向への移動が規制される周り止め。従って、クラッチインナ57が回転すると、ピニオンギヤ6もクラッチインナ57と一体となって回転する。クラッチインナ57とピニオンギヤ6を組み付ける際、両者の間には、ピニオンスプリング96が取り付けられる。ピニオンスプリング96は、ボス部91の外側に嵌装外挿され、スプリング収容溝94内に収容された状態で、嵌合部9395の内周側に装着される。ピニオンスプリング96を介設した状態で嵌合部9395を嵌め合わせた後、ボス部91の左端にCリング97を取り付け、ピニオンギヤ6を軸方向に抜け止めする。これにより、ピニオンギヤ6は、ピニオンスプリング96によって軸方向に付勢された状態でクラッチインナ57に取り付けられ、クラッチインナ57とピニオンギヤ6の間には、嵌合部9395とピニオンスプリング96によって構成されたダンパ機構90が配される。クラッチインナ57とピニオンギヤ6は、このダンパ機構90により、軸方向に相対的に移動可能な状態でドライブシャフト4上に取り付けられる。クラッチアウタ56とクラッチインナ57の間には、ローラ58及びクラッチスプリング98が複数組配置されている。また、クラッチ部56bの外周にはクラッチカバー68が外装されており、クラッチ部56bの左端面とクラッチカバー68との間には、クラッチワッシャ69が取り付けられている。このクラッチワッシャ69によって、ローラ58及びクラッチスプリング98は、クラッチ部56bの内周側に、軸方向の移動を規制された状態で収容される。クラッチ部56bの内周壁はカム面となっており、楔状斜面部と曲面部が形成されている。ローラ58は、通常、クラッチスプリング98によって曲面部側に押されている。クラッチアウタ56が回転し、クラッチスプリング98の付勢力に抗して、ローラ58が楔状斜面部とクラッチインナ57の外周面との間に挟持されると、クラッチインナ57はローラ58を介してクラッチアウタ56と一体に回転する。これにより、モータ2が作動しドライブシャフト4が回転すると、その回転はクラッチアウタ56からローラ58を介してクラッチインナ57に伝達され、ピニオンギヤ6が回転する。これに対し、エンジンが始動し、ピニオンギヤ6とクラッチインナ57がクラッチアウタ56よりも早く回転すると、ローラ58は曲面部側に移動し、クラッチインナ57はクラッチアウタ56に対し空転状態となる。すなわち、クラッチインナ57がオーバーラン状態となると、ローラ58が楔状斜面部とクラッチインナ外周面との間には挟持されず、クラッチインナ57の回転はクラッチアウタ56には伝達されない。従って、エンジン始動後、エンジン側からより高い回転数でクラッチインナ57が回されても、その回転はオーバーランニングクラッチ5にて遮断され、モータ2側には伝達されない。マグネットスイッチ7は、遊星歯車機構11の左方にドライブシャフト4と同軸状に配置されており、モータ2や遊星歯車機構11とも同心状となっている。マグネットスイッチ7は、ギヤカバー24に固定された鋼製の固定部74と、ボビン78に沿って左右方向に移動自在、すなわち、ボビン78に対し相対移動可能に配置された可動部75とからなる。固定部74には、ギヤカバー24に固定されたケース76と、ケース76内に収容されたコイル77及びケース76の内周側に取り付けられたボビン78が設けられている。コイル77は、図示しないイグニッションスイッチと電気的に接続されている。マグネットスイッチ7は、遊星歯車機構11の左方にドライブシャフト4と同軸状に配置されており、モータ2や遊星歯車機構11とも同心状となっている。マグネットスイッチ7は、ギヤカバー24に固定された鋼製の固定部74と、ボビン78に沿って左右方向に移動自在、すなわち、ボビン78に対し相対移動可能に配置された可動部75とからなる。固定部74には、ギヤカバー24に固定されたケース76と、ケース76内に収容されたコイル77及びケース76の内周側に取り付けられたボビン78が設けられている。コイル77は、図示しないイグニッションスイッチと電気的に接続されている。可動部75には、スイッチシャフト45が取り付けられた可動鉄心79が設けられ、可動鉄心79の内周側にはギヤプランジャ81が取り付けられている。可動鉄心79の外周側図中下端側には、スイッチリターンスプリング86が取り付けられている。スイッチリターンスプリング86の他端側はギヤカバー24に当接しており、可動鉄心79は右方に付勢されている。可動鉄心79の内周にはさらに、ブラケットプレート82が固定されている。ブラケットプレート82には、プランジャスプリング83の一端がカシメ固定されている。プランジャスプリング83の他端側は、イグニッションキースイッチがOFFのとき図1の上半分の状態のときは、ギヤプランジャ81に当接しており、ギヤプランジャ81はプランジャスプリング83によって左方に付勢されている。ギヤプランジャ81はドライブシャフト4に軸方向に移動可能取り付けられており、可動鉄心79の内周面との間には摺動鉄心84が介設されている。ギヤカバー24はアルミダイカストにて形成されており、ギヤカバー24の左端部には、メタル軸受85を介してドライブシャフト4の左端側が回転自在に支持されている。ギヤカバー24内には、合成樹脂製例えば、ガラス繊維強化ポリアミドのクラッチストッパ67やケース76等が固定されている。また、ギヤカバー24の右端面側には、モータハウジング21やエンドカバー23がセットボルト25によって固定されている。次に、このようなスタータ1を用いたエンジン始動動作について説明する。まず、自動車のイグニッションキースイッチがOFFされているときは、図1の上半分のように、ギヤリターンスプリング65の付勢力によって、クラッチアウタ56はクラッチストッパ67に当接した状態にある。このとき、スイッチプレート43は導電プレート41から離れており、モータ2への給電は行われない。また、ピニオンギヤ6は、右方の離脱位置にあり、リングギヤ8とは噛み合っていない状態にある。これに対し、イグニッションキースイッチをONすると、まず、コイル77に電流が流れ、マグネットスイッチ7に吸引力が発生する。コイル77が励磁されると、ケース76及びボビン78を通る磁路が形成され、可動鉄心79が左方に吸引される。可動鉄心79が左方に吸引されると、ブラケットプレート82が左方へ移動し、プランジャスプリング83が押し縮められる。このときのプランジャスプリング83の反発力は、ギヤリターンスプリング65の反発力よりも大きくなるように設定されており、ギヤプランジャ81は、摺動鉄心84に加わる吸引力と、プランジャスプリング83によって左方に押される。これにより、クラッチアウタ56がヘリカルスプライン部61上を軸方向に沿って移動し、それと共にピニオンギヤ6もまた左方へ移動する。一方、可動鉄心79がスイッチリターンスプリング86の付勢力に抗して左方に移動すると、スイッチシャフト45も左方へ移動し、スイッチプレート43が導電プレート41に接触して接点が閉じる。これにより、電源ターミナル44とブラシ38との間が電気的に接続され、コンミテータ34に電源が供給されてモータ2が作動しアーマチュア22が回転する。モータ2が作動し、アーマチュア22が回転すると、遊星歯車機構11を介してドライブシャフト4が回転する。ドライブシャフト4の回転に伴い、ヘリカルスプライン部61に取り付けられたクラッチアウタ56もまた回転する。ヘリカルスプライン部61は、ドライブシャフト4の回転方向を考慮してねじり方向が設定されており、クラッチアウタ56の回転数が増大すると、その慣性マスによって、クラッチアウタ56がヘリカルスプライン部61に沿って左方に移動する。モータ2の回転に伴ってクラッチアウタ56が左方へ飛び出すと、ピニオンギヤ6もクラッチアウタ56と共に左方に移動し、ピニオンギヤ6はリングギヤ8と噛合する。クラッチアウタ56が左方に移動すると、ギヤリターンスプリング65もクラッチアウタ56に押されて縮められる。すなわち、イグニッションキースイッチONに伴い、ピニオンギヤ6は、まず、ギヤプランジャ81によって左方に押され、その後、モータ2の作動と共に一気に左方に飛び出す。その際、ピニオンギヤ6とリングギヤ8は、まず、両ギヤの端面同士が当接し、その後、互いのギヤ歯が噛み合い可能な状態となると、ピニオンギヤ6がさらに進み、両ギヤが噛み合い状態となる。従来のスタータでは、このように両ギヤが当接状態となると、ピニオンギヤ内のダンパ機構にて、ピニオンとリングギヤが強く擦れ合うのを防止している。しかしながら、前述のように、ピニオンギヤ6が小さい当該モータでは、ピニオンギヤ6の径方向内側にダンパ機構を設けるゆとりがない。そこで、当該スタータ1では、ピニオンギヤ6の径方向ではなく、ピニオンギヤ6の軸方向背後にダンパ機構90を設け、ギヤの端面摩耗を防止している。すなわち、ピニオンギヤ6とクラッチインナ57を別部材にて形成し、この両者間にダンパ機構90を配することにより、ピニオンギヤ6とリングギヤ8の当接によって生じる力を吸収している。スタータ1では、ピニオンギヤ6とリングギヤ8の端面同士が当接すると、その際に生じる軸方向の押圧力Fは、ピニオンギヤ6からピニオンスプリング96を介して、クラッチインナ57に伝わる。その際、ピニオンスプリング96は、押圧力Fによって押し縮められ、ピニオンギヤ6は、ボス部91上をオーバーランニングクラッチ5側に移動する。つまり、押圧力Fを受けてピニオンスプリング96が縮み、ピニオンギヤ6がクラッチインナ57に対し軸方向に相対的に移動する。これにより、両ギヤ68の当接による軸方向への押圧力Fは、スター1の他の部位に伝達されることなく、ダンパ機構90によって吸収される。このように、本発明によれば、外径の小さなピニオンギヤを使用するスタータであっても、ギヤ当接時の押圧力を吸収するダンパをスタータ内に設けることできる。従って、ギヤの端面磨耗を改善し、スタータの耐久性向上を図ることが可能となる。また、ギヤ端面の摩耗を防ぐダンパ機構を、ピニオンギヤのサイズによらずスタータに搭載することが可能となり、スタータの汎用性や設計の自由度の向上も図られる。ピニオンギヤ6がリングギヤ8に当接し、ピニオンギヤ6の軸方向の隣接位置に配置したダンパ機構90によってその当接力を吸収しつつ、両ギヤ68が噛合すると、ピニオンギヤ6は、図1の下半分の状態のような作動位置に移動する。これにより、モータ2の回転がリングギヤ8に伝達され、リングギヤ8が回転する。リングギヤ8はエンジンのクランク軸に接続されており、リングギヤ8の回転に伴ってクランク軸が回転し、エンジンが起動する。エンジンが始動するとピニオンギヤ6は高回転で回転され、オーバーランニングクラッチ5は空転方向に回転される。すなわち、エンジンが起動すると、リングギヤ8によってピニオンギヤ6は高回転で回転されるが、オーバーランニングクラッチ5の作用によりその回転はモータ2側には伝達されない。オーバーランニングクラッチ5が空転方向に回されるとクラッチ内に空転トルクが生じ、クラッチアウタ56には切れトルクと呼ばれる回転力が働く。この回転力により、クラッチアウタ56にはヘリカルスプライン部61を介して右方へのスラスト力が生じ、クラッチアウタ56が右方へ移動しピニオンギヤ6がリングギヤ8から離脱するおそれがある。そこで、スタータ1では、摺動鉄心84に加わる電磁吸引力によって、ギヤプランジャ81を移動左端位置図1の下半分参照にて保持し、クラッチアウタ56の移動を規制する。これにより、ピニオンギヤ6の右方への移動が規制され、ピニオンギヤ6の離脱が抑えられる。一方、エンジンが始動しイグニッションキースイッチがOFFされると、マグネットスイッチ7への通電も停止され、その吸引力も消滅する。すると、スイッチリターンスプリング86の付勢力によって可動鉄心79が右方に押され、それまでボビン78による吸引力にて左方に保持されていた可動鉄心79が右方に移動する。可動鉄心79が右方に移動すると、スイッチシャフト45も右方へ移動し、スイッチプレート43が導電プレート41から離れ接点が開く。これにより、モータ2に対する給電が遮断され、ドライブシャフト4の回転が停止し、クラッチアウタ56の回転も停止する。クラッチアウタ56の回転が停まると、その慣性マスによる軸方向への移動力も消滅する。このため、押し縮められていたギヤリターンスプリング65の付勢力によって、クラッチアウタ56は、ヘリカルスプライン部61に沿って作動位置から静止位置へと右方へ移動する。このとき、ギヤプランジャ81もクラッチアウタ56に押されて図1の上半分の状態となる。クラッチアウタ56が右方に移動すると、ピニオンギヤ6もまた右方に移動してリングギヤ8から離脱し、図1の上半分の状態へと戻る。本発明は前記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。