"前後輪の両方が転舵可能な四輪操舵車に適用可能な後輪転舵ロック装置であって、後輪と一体回転可能に設けられ、後輪の回転速度が所定速度以上のときは遠心力によって径方向外側へ変位し、後輪の回転速度が所定速度未満では径方向内側へ引っ込むロック部材と、前記ロック部材の近傍に固定配置され、前記径方向外側へ変位した状態のロック部材が嵌まり込んで、後輪の転舵ができない状態とするための嵌合部と、を含むことを特徴とする、後輪転舵ロック装置。後輪の回転軸方向に一定の間隔をあけて対向し、少なくとも一方は回転軸方向にスライド可能に後輪に取り付けられた1対のスライド部材と、前記1対のスライド部材を互いに離れる方向へ付勢する付勢手段と、を含み、前記ロック部材は、前記1対のスライド部材間に架設され、後輪の回転速度が所定速度以上になると、前記付勢手段の付勢力に優る遠心力を生じて径方向外側へ変位しつつ、前記1対のスライド部材を近接方向へ変位させる一方で、後輪の回転速度が所定速度未満になると、遠心力が前記付勢手段の付勢力を下回ることで径方向内側へ引っ込みつつ、前記1対のスライド部材を離間方向へ変位させることを特徴とする、請求項1記載の後輪転舵ロック装置。前記ロック部材は、前記1対のスライド部材のそれぞれに揺動可能に取り付けられたバー部材と、前記1対のスライド部材のそれぞれに取り付けられたバー部材同士を連結し、前記遠心力を発生する連結体と、を含み、後輪の回転速度が所定速度以上のときに径方向外側へ変位したロック部材では、前記連結体が前記嵌合部に嵌まり込むことを特徴とする、請求項2記載の後輪転舵ロック装置。前記連結体は、前記バー部材によって回転自在に支持されていることを特徴とする、請求項3記載の後輪転舵ロック装置。前記1対のスライド部材の対向間隔が所定以上広がるのを規制する規制部材を含むことを特徴とする、請求項2~4のいずれかに記載の後輪転舵ロック装置。四輪操舵車が高速走行している場合には、車体を安定させるために、後輪の転舵がロックされていることが望ましい。そのためには、四輪操舵車が高速走行状態になるのに応じて後輪の転舵をロックする機構が必要となるが、このような機構を、電気制御を用いることなく、なるべく簡易に構成できるとよい。この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、四輪操舵車が一定速度以上の走行状態になるのに応じて、後輪の転舵をロックすることができる後輪転舵ロック装置を提供することを目的とする。請求項1記載の発明は、前後輪2,3の両方が転舵可能な四輪操舵車1に適用可能な後輪転舵ロック装置70であって、後輪と一体回転可能に設けられ、後輪の回転速度が所定速度以上のときは遠心力によって径方向外側へ変位し、後輪の回転速度が所定速度未満では径方向内側へ引っ込むロック部材74と、前記ロック部材の近傍に固定配置され、前記径方向外側へ変位した状態のロック部材が嵌まり込んで、後輪の転舵ができない状態とするための嵌合部75と、を含むことを特徴とする、後輪転舵ロック装置である。請求項2記載の発明は、後輪の回転軸方向に一定の間隔をあけて対向し、少なくとも一方は回転軸方向にスライド可能に後輪に取り付けられた1対のスライド部材71と、前記1対のスライド部材を互いに離れる方向へ付勢する付勢手段73と、を含み、前記ロック部材は、前記1対のスライド部材間に架設され、後輪の回転速度が所定速度以上になると、前記付勢手段の付勢力に優る遠心力を生じて径方向外側へ変位しつつ、前記1対のスライド部材を近接方向へ変位させる一方で、後輪の回転速度が所定速度未満になると、遠心力が前記付勢手段の付勢力を下回ることで径方向内側へ引っ込みつつ、前記1対のスライド部材を離間方向へ変位させることを特徴とする、請求項1記載の後輪転舵ロック装置である。請求項3記載の発明は、前記ロック部材は、前記1対のスライド部材のそれぞれに揺動可能に取り付けられたバー部材76と、前記1対のスライド部材のそれぞれに取り付けられたバー部材同士を連結し、前記遠心力を発生する連結体77と、を含み、後輪の回転速度が所定速度以上のときに径方向外側へ変位したロック部材では、前記連結体が前記嵌合部に嵌まり込むことを特徴とする、請求項2記載の後輪転舵ロック装置である。請求項4記載の発明は、前記連結体は、前記バー部材によって回転自在に支持されていることを特徴とする、請求項3記載の後輪転舵ロック装置である。請求項5記載の発明は、前記1対のスライド部材の対向間隔が所定以上広がるのを規制する規制部材72を含むことを特徴とする、請求項2~4のいずれかに記載の後輪転舵ロック装置である。なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。請求項1記載の発明によれば、四輪操舵車が設定速度以上、つまり高速走行状態になると、ロック部材が遠心力によって径方向外側へ変位して嵌合部に嵌まり込むので、後輪の転舵ができない状態ロックされた状態になる。一方、四輪操舵車が進行速度を落すことで後輪の回転速度も落ちて遠心力も低下するので、ロック部材が径方向内側へ引っ込んで嵌合部に嵌まり込まなくなり、後輪の転舵のロックが解除される。このように後輪の回転に伴う遠心力を利用した簡易な機械式構成によって、四輪操舵車が高速走行状態において後輪の転舵をロックすることができる。請求項2記載の発明によれば、付勢手段によって互いに離れる方向へ付勢された1対のスライド部材間にロック部材を架設するといった簡易な構成によって、ロック部材を、後輪の回転速度四輪操舵車の進行速度の変化に応じて、径方向外側へ変位させたり、径方向内側へ引っ込めたりすることができる。請求項3記載の発明によれば、遠心力を利用した簡易な構成により、ロック部材を実現できる。請求項4記載の発明によれば、連結体は、車体等に引っ掛からないので、後輪の円滑な回転が阻害されることを防止できる。請求項5記載の発明によれば、1対のスライド部材の応答性が向上する。以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。図1は、この発明の一実施形態に係る四輪操舵車1の模式的な平面図であって、四輪操舵車1が低速で直進している状態を示している。図2は、四輪操舵車1の模式的な平面図であって、四輪操舵車1が低速で旋回している状態を示している。なお、以下では、図1における四輪操舵車1の姿勢を基準として、四輪操舵車1の方向を規定する。具体的には、図1では、紙面左側が四輪操舵車1の左側で、紙面右側が四輪操舵車1の右側で、紙面上側が四輪操舵車1の前側で、紙面下側が四輪操舵車1の後側である。図1の左右方向が四輪操舵車1の車幅方向である。図示された太線矢印は、四輪操舵車1の進行方向を示している図2や、後述する図5においても同様。図1を参照して、四輪操舵車1は、左右1対の前輪2と、左右一対の後輪3と、四輪操舵システム4とを含んでいる。前輪2および後輪3のそれぞれは、円筒状のホイール5と、ホイール5に取り付けられる円筒状または円柱状のハブ6と、ホイール5に外嵌される環状のタイヤ7とを含んでいる。前輪2および後輪3のそれぞれの回転軸方向は、ホイール5、ハブ6およびタイヤ7の軸線方向と一致している。この実施形態において、少なくとも後輪3のハブ6では、一部が、四輪操舵車1の車幅方向中央側へ向けて、ホイール5からはみ出ている。四輪操舵システム4は、前輪操舵装置10と、後輪操舵装置11とを含んでいる。前輪操舵装置10は、ステアリングホイール12と、入力軸13と、トーションバー14と、出力軸15と、中間軸16と、ピニオン軸17と、前側ピニオン18と、前側ラック軸19と、タイロッド20と、ナックルアーム21と、ウォームホイール22と、ウォーム23とを含んでいる。さらに、前輪操舵装置10は、第1電動モータ24と、ECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット25と、トルクセンサ26と、車速センサ27とを含んでいる。ステアリングホイール12は、入力軸13に連結されていて、入力軸13は、トーションバー14を介して出力軸15につながっている。入力軸13、トーションバー14および出力軸15は、同軸状に配置されていて、これらのまとまりは、ステアリングシャフト28を構成している。ステアリングホイール12を回転させると操舵すると、ステアリングシャフト28がステアリングホイール12とともに回転する。この際、トーションバー14が捩れることによって、入力軸13および出力軸15は回転方向においてずれるように相対的に変位する。出力軸15は、ユニバーサルジョイント29を介して中間軸16につながっていて、中間軸16は、ユニバーサルジョイント30を介してピニオン軸17につながっている。ピニオン軸17には、前側ピニオン18が連結されている。前側ラック軸19は、車幅方向に沿って長手であり、車幅方向において所定範囲内でスライド可能である。前側ラック軸19の長手方向途中ここでは、長手方向中央には、ラック31が当該長手方向に亘って形成されている。前側ピニオン18とラック31とが噛み合っており、ラックアンドピニオン機構が構成されている。前側ラック軸19の長手方向両端には、タイロッド20が連結されている。ナックルアーム21は、各前輪2のハブ6に取り付けられている。ナックルアーム21には、四輪操舵車1の車体1Aから延びるキングピン32が挿通されており、各前輪2は、キングピン32を中心に転舵することができる。また、左側の前輪2のナックルアーム21においてキングピン32より後側の部分は、リンクピン33を介して左側のタイロッド20に連結されており、右側の前輪2のナックルアーム21においてキングピン32より後側の部分は、リンクピン33を介して右側のタイロッド20に連結されている。ウォームホイール22は、出力軸15に対して一体化されている。ウォーム23は、ウォームホイール22と噛み合っている。ウォーム23には、第1電動モータ24の出力軸図示せずが連結されている。第1電動モータ24が駆動されると、ウォーム23が回転し、これに伴って、ウォームホイール22が回転する。ウォームホイール22は、回転することによって、ステアリングシャフト28およびステアリングホイール12に補助トルクを与える。なお、第1電動モータ24とステアリングシャフト28との間には、ウォームホイール22およびウォーム23以外の伝達機構が介在されていてもよい。ECU25は、第1電動モータ24の駆動を制御する。トルクセンサ26は、ステアリングホイール12を回転させたときに、回転方向において入力軸13と出力軸15との間で生じる相対的な変位量に基づいて、ステアリングホイール12の回転トルク操舵トルクともいうを検出する。車速センサ27は、四輪操舵車1の車速進行速度を検出する。図1では、左右の前輪2は、転舵しておらず、中立状態転舵角が零の状態にある。このときの車幅方向における前側ラック軸19の位置を中立位置という。前側ラック軸19が中立位置にあるとき、前側ピニオン18は、ラック31の長手方向中央部分と噛み合っている。この状態で、ステアリングホイール12をいずれかの方向ここでは、図1における時計回りの方向へ回転させると、ステアリングシャフト28、中間軸16、ピニオン軸17および前側ピニオン18がステアリングホイール12と共回りする。そして、前側ピニオン18の回転に伴って前側ラック軸19が車幅方向におけるいずれかここでは、左側へスライドする。前側ラック軸19のスライドに連動して、各前輪2のナックルアーム21においてタイロッド20につながった部分が前側ラック軸19のスライド方向へ変位し、これに伴って、左右の前輪2は、キングピン32を中心として転舵する。左右の前輪2が転舵した後の状態が図2に示されている。図2では、前輪2の転舵角αが図示されている。この状態で、ステアリングホイール12を、先程回転させたときと同じ量だけ逆向きに回転させると、図1に示すように、前側ラック軸19が中立位置に戻るとともに、左右の前輪2が中立状態に戻る。ここで、ステアリングホイール12を回転させる際、ECU25は、トルクセンサ26が検出した操舵トルク、および、車速センサ27が検出した車速に基づいて、ステアリングホイール12に必要な補助トルクの大きさを算出する。そして、ECU25は、当該大きさの補助トルクがウォームホイール22からステアリングシャフト28ステアリングホイール12に与えられるように、第1電動モータ24の駆動を制御する。このように、前輪操舵装置10は、いわゆる電動パワーステアリング装置を構成しているので、乗り手は、軽い力でステアリングホイール12を回転させることによって、前輪2を転舵させることができる。後輪操舵装置11は、後側ラック軸40と、タイロッド41と、ナックルアーム42と、後側ピニオン43と、ピニオン軸44と、ウォームホイール45と、ウォーム46と、第2電動モータ47と、ステアリングセンサ51と、ラック軸センサ52とを含んでいる。さらに、後輪操舵装置11は、前述したECU25や車速センサ27も含んでいる。後側ラック軸40は、車幅方向に沿って長手であり、車幅方向において所定範囲内でスライド可能である。後側ラック軸40の長手方向途中ここでは、長手方向中央には、ラック48が当該長手方向に亘って形成されている。後側ラック軸40の長手方向両端には、タイロッド41が連結されている。ナックルアーム42は、各後輪3のハブ6に取り付けられている。ナックルアーム42には、四輪操舵車1の車体1Aから延びるキングピン49が挿通されており、各後輪3は、キングピン49を中心に転舵することができる。また、左側の後輪3のナックルアーム42においてキングピン49より後側の部分は、リンクピン50を介して左側のタイロッド41に連結されており、右側の後輪3のナックルアーム42においてキングピン49より後側の部分は、リンクピン50を介して右側のタイロッド41に連結されている。そのため、後側ラック軸40は、タイロッド41およびナックルアーム42を介して、左右1対の後輪3間に連結されている。後側ピニオン43は、後側ラック軸40のラック48と噛み合っており、これよって、ラックアンドピニオン機構が構成されている。後側ピニオン43は、ピニオン軸44に連結されている。ウォームホイール45は、ピニオン軸44および後側ピニオン43と一体化されている。ウォーム46は、ウォームホイール45と噛み合っている。ウォーム46には、第2電動モータ47の出力軸図示せずが連結されている。第2電動モータ47が駆動されると、ウォーム46およびウォームホイール45が回転することによって、後側ピニオン43が回転し、後側ピニオン43の回転に連動して、後側ラック軸40がスライドする。ECU25は、第2電動モータ47の駆動を制御する。なお、第2電動モータ47の出力軸図示せずが後側ピニオン43に直接つながっていてもよい。ステアリングセンサ51は、ステアリングホイール12の回転方向および回転量を検出する。ラック軸センサ52は、車幅方向における後側ラック軸40の位置を検出する。図1では、左右の後輪3は、転舵しておらず、中立状態にある。このときの車幅方向における後側ラック軸40の位置を中立位置という。後側ラック軸40が中立位置にあるとき、後側ピニオン43は、ラック48の長手方向中央部分と噛み合っている。この状態で、ステアリングホイール12をいずれかの方向ここでは、図1における時計回りの方向へ回転させると、ECU25は、第2電動モータ47を駆動させる。このとき、ECU25は、ステアリングセンサ51が検出したステアリングホイール12の回転方向および回転量と、車速センサ27が検出した車速とに基づいて、第2電動モータ47のロータ図示せずの回転方向および第2電動モータ47の回転数または回転速度を制御する。このような第2電動モータ47の駆動により、後側ピニオン43が回転して、後側ラック軸40を車幅方向におけるいずれかここでは、右側へスライドさせる。後側ラック軸40のスライドに連動して、各後輪3のナックルアーム42においてタイロッド41につながった部分が後側ラック軸40のスライド方向へ変位し、これに伴って、左右の後輪3は、キングピン49を中心として転舵する。左右の後輪3が転舵した後の状態が図2に示されている。図2では、後輪3の転舵角βが図示されている。ここで、後側ラック軸40は、車幅方向にスライドすることによって左右の後輪3を転舵させている。この状態で、ステアリングホイール12を、先程回転させたときと同じ量だけ逆向きに回転させると、第2電動モータ47の駆動によって、図1に示すように、後側ラック軸40が中立位置に戻るとともに、左右の後輪3が中立状態に戻る。このように、この四輪操舵車1は、前輪2および後輪3の両方が転舵可能である。ちなみに、後輪3の転舵は、ステアリングホイール12を回転させる人力ではなく、第2電動モータ47の駆動によって行われる。また、図2に示すように、前輪2の転舵方向図2では右向きと後輪3の転舵方向図2では左向きとを逆にすれば、前輪2の転舵方向へ向けて、四輪操舵車1をより小さい回転半径で小回りさせることができる。また、設定に応じて、前輪2および後輪3を同じ方向へ転舵させることもでき、この場合には、四輪操舵車1を、前後方向に傾斜する方向へ直線移動斜め移動させることができる。四輪操舵車1を、このように小回りさせたり、斜め移動させたりすることによって、円滑に駐車することができる。なお、前輪2および後輪3の両方が転舵する場合、一般的に前輪2の転舵角αは後輪3の転舵角βよりも大きくなるが、転舵角αと転舵角βとが同じになってもよい。また、ステアリングホイール12を回転させたときに前輪2および後輪3のそれぞれが転舵を開始するタイミングにずれがあってもよい。後輪操舵装置11は、さらに、後輪転舵ロック装置70を含んでいる。後輪転舵ロック装置70は、左右の後輪3に対して1つずつ設けられている。図3は、四輪操舵車1における後輪3付近の要部斜視図であって、ロック部材74が引っ込んだ状態を示している。図4は、図3において、ロック部材74が径方向外側へ変位した状態を示している。図5は、四輪操舵車1の模式的な平面図であって、四輪操舵車1が高速で直進している状態を示している。図3を参照して、各後輪転舵ロック装置70は、スライド部材71と、規制部材としての規制リブ72と、付勢手段としての付勢部材73と、ロック部材74と、嵌合部75とを含んでいる。スライド部材71は、1つの後輪3に対して1対取り付けられている。スライド部材71は、環状の薄板である。1対のスライド部材71は、後輪3のハブ6においてホイール5からはみ出た部分に対して外嵌されている。この状態において、1対のスライド部材71は、ハブ6と同心状をなしつつ、ハブ6の軸線方向に一定の間隔をあけて互いに対向している。また、1対のスライド部材71のうち、少なくとも一方は、ハブ6の軸線方向にスライド可能である。つまり、1対のスライド部材71の両方がスライド可能であってもよいし、一方のスライド部材71が固定されていて、他方のスライド部材71だけがスライド可能であってもよい。いずれにせよ、これらのスライド部材71は、ハブ6の軸線方向にスライド可能であるものの、ハブ6に対して周方向に相対回転不能となっている。そのために、一例として、ハブ6の外周面には、軸線方向に延びるキー78単数でも複数でもよいが設けられ、各スライド部材71厳密には、スライドできるスライド部材71の内周部分には、キー78が嵌まり込むキー溝79が形成されることで、各スライド部材71とハブ6とがスプライン結合している。規制リブ72は、後輪3のハブ6の外周面において、軸線方向における1対のスライド部材71の外側の位置に設けられていて、ハブ6と一体化されている図1も参照。規制リブ72は、ハブ6に外嵌されるリング状であってもよい。1対のスライド部材71のうちスライド可能な方が規制リブ72に当接することによって、1対のスライド部材71の対向間隔が所定以上広がるのを規制することができる。なお、1対のスライド部材71のうちの両方がスライド可能な場合には、規制リブ72は、1対のスライド部材71を軸線方向から挟み込むように1対設けられるが図1参照、いずれかのスライド部材71だけがスライド可能な場合には、規制リブ72は、1つだけ設けられ、前述した対向間隔が広がったときに当該スライド可能なスライド部材71に当接する位置に配置される。付勢部材73は、1つの後輪3において、複数設けられている。複数の付勢部材73は、各後輪3において、ハブ6の周方向に所定の間隔を隔てて配置されている。この実施形態では、各付勢部材73は、ハブ6の軸線方向に延びる圧縮ばねであり、1対のスライド部材71間に架設されている。各付勢部材73は、伸張しようとすることによって、1対のスライド部材71を前記軸線方向において互いに離れる方向へ付勢している。このとき、1対のスライド部材71のうちスライド可能な方が付勢部材73によって付勢されている。なお、付勢部材73は、1対のスライド部材71間に架設されていなくてもよい。その場合、たとえば、付勢部材73は、1対のスライド部材71の間から外れた位置に設けられた引っ張りばねであって、1対のスライド部材71の対向間隔が広がるように、1対のスライド部材71のうちスライド可能な方を付勢する。ロック部材74は、複数設けられていて、1対のスライド部材71間において、ハブ6の周方向スライド部材71の周方向でもあるに沿って略等間隔で並んでいる。各ロック部材74は、1対のバー部材76と、連結体77とを含んでいる。バー部材76は、たとえば、スポーク状の針金であり、各後輪3における1対のスライド部材71のそれぞれに取り付けられている。詳しくは、バー部材76は、各スライド部材71において、相手側のスライド部材71と対向する側面左側のスライド部材71には右側面であり、右側のスライド部材71には左側面に設けられている。各スライド部材71において、バー部材76は、ロック部材74の数だけ設けられており、スライド部材71の周方向において等間隔で並んで配置されている。1対のスライド部材71では、周方向で同じ位置にバー部材76が1つずつ設けられている。各バー部材76では、長手方向における一端部が基端部76Aとしてスライド部材71に連結されていて、各バー部材76は、基端部76Aを中心に揺動可能である。各バー部材76において、基端部76Aとは反対側の端部を遊端部76Bということにする。連結体77は、たとえば球状であり、比重の大きい材料鉄等で形成された重量体である。連結体77は、1対のスライド部材71において周方向で同じ位置にある2つのバー部材76の遊端部76B間に架設され、これらのバー部材76同士を連結している。1つの連結体77と、この連結体77によって連結された1対のバー部材76一方のスライド部材71側のバー部材76および他方のスライド部材71側のバー部材76とが、1つのロック部材74を構成している。2つのバー部材76の遊端部76B間に架設された連結体77は、これらの遊端部76Bによって回転自在に支持されている。連結体77の回転軸77Aは、2つのバー部材76の遊端部76Bの間を通っている。各ロック部材74は、連結体77を根元として1対のバー部材76を脚とする脚状になっていて、1対のスライド部材71間に架設されている。そのため、各ロック部材74は、1対のスライド部材71の対向間隔が広がると、開脚し図3参照、1対のスライド部材71の対向間隔が狭まると、閉脚する図4参照。ロック部材74が開脚している場合には、連結体77は、ハブ6の径方向内側ハブ6の外周面側へ引っ込んでいて図3参照、ロック部材74が閉脚すると、連結体77は、閉脚状態の場合に比べて、ハブ6の外周面から径方向外側へ突出する図4参照。つまり、連結体77は、ロック部材74が閉脚したときには、ロック部材74が開脚したときよりも、ハブ6の径方向において外側に位置している図3および図4参照。このように1対のバー部材76および連結体77を含んだ簡易な構成のロック部材74全体は、閉脚するとハブ6の径方向外側へ変位し図4参照、開脚するとハブ6の径方向内側へ引っ込む図3参照。嵌合部75は、ハブ6の径方向におけるロック部材74の近傍に固定配置されている。詳しくは、嵌合部75は、四輪操舵車1の車体1Aに設けられている。嵌合部75は、半円状の断面を有する溝である。また、嵌合部75は、後輪3が中立状態にあるときに図1および図5参照、当該後輪3のハブ6を同心状に取り囲む環状をなしている。なお、車体1Aにおいて嵌合部75が設けられた部分が、後輪転舵ロック装置70の構成部材として、車体1Aから分離可能であってもよい。図1に示すように、中立状態にある各後輪3では、開脚している各ロック部材74の連結体77と、嵌合部75とが、後輪3の回転軸方向ハブ6の軸線方向において同じ位置にある。つまり、ハブ6の径方向において、各ロック部材74の連結体77と嵌合部75とが並んでいる。この状態で、各ロック部材74が閉脚して径方向外側へ変位すると、図5に示すように、各ロック部材74の連結体77が嵌合部75に嵌まり込む。これにより、ハブ6を含む後輪3全体が、嵌合部75が設けられた車体1A側に固定されるので、各後輪3が転舵できなくなる。一方、この状態でロック部材74が開脚して径方向内側へ引っ込むと、図1に示すように、各ロック部材74の連結体77が嵌合部75から径方向内側ハブ6側へ外れる。これにより、各後輪3が、車体1A側に固定されなくなって、図2に示すように、転舵可能となる。なお、開脚したロック部材74は、後輪3を転舵させても、車体1Aや嵌合部75に引っ掛からないようになっている。また、後輪3が中立状態にない場合には、各ロック部材74の連結体77と、嵌合部75とが、後輪3の回転軸方向において同じ位置にないので、各ロック部材74が閉脚して径方向外側へ変位しても、連結体77が嵌合部75に嵌まり込むことはない。以上で説明した後輪転舵ロック装置70のうち、嵌合部75を除いたスライド部材71、付勢部材73およびロック部材74は、スライド部材71とハブ6とがスプライン結合していることから、ハブ6つまり、後輪3と一体回転可能である。また、規制リブ72は、ハブ6と一体化されているので、ハブ6と一体回転可能である。次に、四輪操舵車1の走行中における後輪転舵ロック装置70の動作について説明する。ここで、四輪操舵車1の走行状態は、車速が規定速度たとえば、10km/h未満の低速状態と、車速が当該規定速度以上となる高速状態とに区別することができる。たとえば、駐車させるときの四輪操舵車1は、低速状態にある。車速が前記規定速度未満の場合、前輪2および後輪3の回転速度は、所定速度未満であり、車速が前記規定速度以上の場合、前輪2および後輪3の回転速度は、前記所定速度以上である。図1を参照して、ECU25は、車速センサ27の検出結果に基づいて、四輪操舵車1の走行状態を判別する。低速状態では、四輪操舵車1を小回りさせる頻度が高いことから、前輪2だけでなく、後輪3も転舵できるとよい。低速状態では、各後輪3における各ロック部材74は、開脚してハブ6の径方向内側へ引っ込んでいる。これにより、各ロック部材74の連結体77は、嵌合部75からハブ6側へ外れた位置にある。そのため、後輪3の転舵はロックされておらず、後輪3は、図2に示すように、転舵することができる。そして、低速状態では、各後輪3における各ロック部材74の連結体77は、後輪3とともに回転することで遠心力を発生しているが、このときの遠心力は、付勢部材73による1対のスライド部材71を互いに離れる方向へ付勢する付勢力を下回っているので、各後輪3の各ロック部材74は、常に開脚している。一方、高速状態では、四輪操舵車1の車体を安定させるため、後輪3を中立状態でロックして転舵させないほうが望ましい。そこで、図5を参照して、ECU25は、低速状態から高速状態に移る直前に、後側ラック軸40を中立位置に戻して、左右の後輪3を中立状態にする。なお、ECU25は、ラック軸センサ52による検出結果に基づいて、後側ラック軸40が中立位置にあるか否かを判別する。また、低速状態から高速状態に移った後、高速状態にある間は、ECU25による後側ラック軸40のスライド制御は、行われないようになっている。車速が上昇して四輪操舵車1が低速状態から高速状態に移ると、各後輪3の回転速度が前記所定速度以上まで上昇する。これに伴い、各後輪3における各ロック部材74の連結体77は、後輪3とともに高速回転することで、低速状態の場合よりも大きな遠心力を発生する。このとき低速状態から高速状態に移ったときに発生した遠心力は、付勢部材73による1対のスライド部材71を互いに離れる方向へ付勢する付勢力に優る。これにより、各後輪3において、低速状態では開脚していた各ロック部材74図1参照が、低速状態から高速状態に移るのに応じて、当該遠心力によって一度に閉脚し、図5に示すように、ハブ6の径方向外側へ突出変位する。そして、各ロック部材74は、径方向外側へ変位する際に、1対のスライド部材71を近接方向へ変位させ、変位完了後には、連結体77において、嵌合部75に嵌まり込む図4も参照。このとき、一対のスライド部材71の変位も規制される。これにより、各後輪3は、中立状態でロックされ、転舵ができない状態ロックされた状態となる。ここで、前述したように、連結体77は、バー部材76によって回転自在に支持されていることから、車体1A等に引っ掛からないので、嵌合部75に嵌まり込んだ連結体77によって後輪3の円滑な回転が阻害されることを防止できる。そして、車速が低下して四輪操舵車1が高速状態から低速状態に移ると、後輪3の回転速度が前記所定速度未満まで低下するので、連結体77の発生する遠心力が付勢部材73の付勢力を下回る。これに応じて、各後輪3において今まで閉脚していた各ロック部材74が、図1に示すように一度に開脚して、径方向内側へ引っ込む。その際、各ロック部材74は、1対のスライド部材71を離間方向へ変位させる。また、この際、各ロック部材74の連結体77が嵌合部75からハブ6側へ外れる。これにより、後輪3の転舵のロックが解除され、後輪3は、図2に示すように、転舵することができる。このように後輪3の回転に伴う遠心力を利用した簡易な機械式構成によって、ロック部材74を実現して、四輪操舵車1が高速走行状態において後輪3の転舵をロックすることができる。そのため、電気制御で後輪3の転舵をロックする場合に比べて、四輪操舵車1における電力消費量を低く抑えることができる。また、付勢部材73によって互いに離れる方向へ付勢された1対のスライド部材71間にロック部材74を架設するといった簡易な構成によって、ロック部材74を、後輪3の回転速度四輪操舵車1の進行速度の変化に応じて、径方向外側へ変位させたり、径方向内側へ引っ込めたりすることができる。また、規制リブ72によって、1対のスライド部材71の応答性が向上し、これらの動きが滑らかになる。そして、左右の後輪3のそれぞれに後輪転舵ロック装置70を設けることによって、高速状態における左右両方の後輪3の転舵を確実にロックすることができる。この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、図3および図4に示すように、嵌合部75の周囲には、嵌合部75へ傾斜する誘い込み80が設けられているとよい。ロック部材74が径方向外側へ変位したとき、連結体77は、誘い込み80にガイドされることで円滑に嵌合部75に嵌まり込むことができる。また、嵌合部75は、中立状態の後輪3のハブ6を同心状に取り囲む環状であるとしていたが、各後輪転舵ロック装置70において複数あるロック部材74のうち、少なくともいずれかが、閉脚した状態で、常に嵌合部75に嵌まり込んでいられるのであれば、嵌合部75は、環状でなくてもよく、たとえば、途中が途切れたC字状であってもよい。"