車外電源により充電可能なバッテリからの電力で駆動されるモータを動力源とする電動車両において、前記車外電源による前記バッテリ充電時のバッテリ上限充電率を変更可能なバッテリ上限充電率変更手段を設けたことを特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。請求項1に記載された車両用バッテリの充電制御装置において、前記バッテリ上限充電率変更手段は、手動操作によって前記バッテリ上限充電率を変更可能なものであることを特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。請求項2に記載された車両用バッテリの充電制御装置において、前記バッテリ上限充電率変更手段は、前記手動操作によって変更可能なバッテリ上限充電率に許容下限値を設定したものであることを特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。請求項1に記載された車両用バッテリの充電制御装置において、前記バッテリ上限充電率変更手段は、車載ナビゲーションシステムの道路情報との協調によって、前記バッテリ上限充電率を自動的に変更可能なものであることを特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。請求項4に記載された車両用バッテリの充電制御装置において、前記バッテリ上限充電率変更手段は、前記車載ナビゲーションシステム内における道路情報のうち、現在の自車位置と目的地との間における走行経路に関した道路情報から、充電後の回生可能な電力を求め、この回生可能電力分だけ前記バッテリ上限充電率をデフォルト値よりも低い値に変更するものであることを特徴とする車両用バッテリの充電制御装置。しかし、走行中の充電による経済効果が、充電ステーションでの充電による経済効果よりも小さい場合、充電ステーションでの充電を制限することなくバッテリを満充電させるものであるため、充電時間長を指定した急速充電ではなく、充電時間長を指定しない普通充電においては、バッテリを、その充電率がデフォルト値通常は100となるまで満充電させることとなり、以下のような問題を生ずる。つまり、当該充電後の走行時に降坂路を走行するような道路環境ゆえに、回生制動による回収エネルギー分だけバッテリを充電可能である場合において、バッテリが満充電状態であることから充電を受け付けず、結果として回生制動による回収エネルギーを無駄に廃棄する。このため、その分だけエネルギー効率が悪化するという問題を生ずるし、加えて無駄なバッテリの充電により、電力が無駄に消費されると共に、無用な充電時間により時間も浪費されるという問題を生ずる。本発明は、バッテリの充電率をデフォルト値100以外の値に、手動または自動で変更し得るようにすることで、上記の問題を解消し得るようにした車両用バッテリの充電制御装置を提案することを目的とする。この目的のため本発明による車両用バッテリの充電制御装置は、これを以下のように構成する。先ず前提となる電動車両を説明するに、これは、車外電源により充電可能なバッテリからの電力で駆動されるモータを動力源とするものである。本発明は、かかる電動車両に対し、以下のようなバッテリ上限充電率変更手段を設けた構成に特徴づけられる。このバッテリ上限充電率変更手段は、上記車外電源によるバッテリ充電時におけるバッテリ上限充電率を変更し得るものである。上記した本発明による車両用バッテリの充電制御装置にあっては、車外電源によるバッテリ充電時におけるバッテリ上限充電率を変更可能であるため、例えば充電後の走行時に降坂路を走行するような道路環境である場合は、回生制動による回収エネルギー分だけバッテリの上限充電率を小さくすることができる。かようにバッテリの上限充電率を小さくし得ることで、上記降坂路の走行中における回生制動エネルギー分をバッテリに充電して回収可能であり、回生制動による回収エネルギーを無駄に廃棄することなく、後でモータの駆動に有効利用することができる。従って、エネルギー効率の悪化に関する前記の問題を回避し得るし、無駄なバッテリの充電による電力浪費や、無駄な充電時間の浪費を回避することができる。以下、本発明の実施の形態を、図示の実施例に基づき詳細に説明する。<第1実施例の構成>図1および図2は、本発明の第1実施例になる車両用バッテリの充電制御装置を示し、図1は、その概略システム図、図2は、バッテリ上限充電率の手動設定プログラムである。先ず、図1に示す充電制御システムを説明するに、この図において、1は、運転席前方のダッシュボードに設置されたナビゲーション画面を示し、2は、ナビ用コントローラを示し、3は、走行駆動モータの電源であるバッテリを示し、4は、バッテリ用コントローラを示す。ナビゲーション画面1は、タッチパネル式のものとし、ナビ用コントローラ2は、ナビゲーション画面1との間で相互に情報のやりとりを行うと共に、バッテリ用コントローラ4との間でも相互に情報のやりとりを行うものとする。またバッテリ用コントローラ4は、バッテリ3を図示せざる車外電源に接続するとき、その充電制御を後述のごとくに行うと共に、バッテリ3の蓄電状態をモニタし得るものとする。<バッテリの充電制御>バッテリ3を図示せざる車外電源に接続するとき、バッテリ用コントローラ4はこのことをナビ用コントローラ2に情報伝達する。これを受けてナビ用コントローラ2は、図2の制御プログラムを実行し、以下のごとくにバッテリ3の上限充電率CHGmaxを設定する。先ず図2のステップS11において、ナビゲーション画面1にバッテリ上限充電率CHGmaxの変更を希望しますかを表示する。運転者は、この表示画面上におけるYes表示部またはNo表示部に触れて、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更を希望するか否かを意思表示する。次のステップS12では、運転者がYes表示部に触れているバッテリ上限充電率CHGmaxの変更を希望しているのか、運転者がNo表示部に触れているバッテリ上限充電率CHGmaxの変更を希望していないのかをチェックする。バッテリ上限充電率CHGmaxの変更を希望していない場合、ステップS13において、ナビゲーション画面1上の表示を消し、バッテリ上限充電率CHGmaxを初期のデフォルト値100に設定して制御を終了する。ステップS12でバッテリ上限充電率CHGmaxの変更を希望していると判定する場合、ステップS14において、ナビゲーション画面1上にバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値を入力してくださいを表示して、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更値に係わる数値の入力を指示して促す。この時におけるナビゲーション画面1上の表示は、例えば図1に示すようなものとし、0~9の数値表示部と、充電率上限値の表示部と、数字を入力してくださいの表示部と、決定ボタンの表示部とで構成する。運転者は、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更値を入力するに際し、0~9の数値表示部に順次触れて、CHGmaxの変更値を充電率上限値の表示部に表記させ、その後決定ボタンに触れてCHGmaxの変更値を決定する。ステップS14でバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値に係わる数値の入力を指示して促すに時におけるナビゲーション画面1上の表示は、図1に示すようなものに代えて、同図または同図に示すようなものであってもよい。図1に示すナビゲーション画面1上の表示は、数字を選択してくださいの表示部と、充電率上限値90や、充電率上限値85や、充電率上限値80の表示部と、これら充電率上限値を選択する矢印表示部と、決定ボタンの表示部とで構成する。運転者は、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更値を入力するに際し、矢印表示部に触れて充電率上限値90、充電率上限値85、および充電率上限値80の1つを選択し、その後決定ボタンに触れてCHGmaxの変更値を、上記のごとくに選択した90、または85、或いは80に決定する。図1に示すナビゲーション画面1上の表示は、充電率上限値の表示部と、この表示部に入力する数値を選択する矢印表示部と、数字を選択してくださいの表示部と、決定ボタンの表示部とで構成する。運転者は、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更値を入力するに際し、矢印表示部に触れて充電率上限値の表示部にCHGmaxの変更値を表示させ、その後決定ボタンに触れてCHGmaxの変更値を表示値に決定する。上記のごとくステップS14でバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値が入力されたら、次のステップS15において、当該CHGmaxの変更値が充電制御可能範囲内の値か否かにより、制御可能な許容下限値を超えていないか否かをチェックする。CHGmaxの変更値が充電制御可能範囲内の値でなければ、ステップS16において、ナビゲーション画面1上にCHGmaxの変更値を再入力するよう指示して、制御をステップS14に戻す。ステップS15においてCHGmaxの変更値が充電制御可能範囲内の値であると判定する場合は、ステップS17において、CHGmaxの変更値を確定し、ナビゲーション画面1上にバッテリ上限充電率CHGmaxをデフォルト値100から変更値に置換するかを表示する。運転者は、この置換を許可するか否かを、当該表示部におけるYesボタン、またはNoボタンに触れて意思表示する。次のステップS18においては、Yesボタンによりバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値への置換が指令されたか、Noボタンによりバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値への置換が拒否されたかをチェックする。ステップS18でバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値への置換が指令されたと判定する場合は、ステップS19において、ナビゲーション画面1上の表示を消し、バッテリ上限充電率CHGmaxを初期のデフォルト値100から変更値に置換して制御を終了する。従ってステップS19は、本発明におけるバッテリ上限充電率変更手段に相当する。ステップS18でバッテリ上限充電率CHGmaxの変更値への置換が拒否されたと判定する場合は、ステップS13において、ナビゲーション画面1上の表示を消し、バッテリ上限充電率CHGmaxを初期のデフォルト値100に設定して制御を終了する。図1におけるナビ用コントローラ2は、ナビゲーション画面1の上記したタッチ操作により、図2のステップS13またはステップS19で設定したバッテリ上限充電率CHGmaxデフォルト値の100、または100未満の変更値を受信し、バッテリ用コントローラ4を介してバッテリ3を、その充電率がバッテリ上限充電率CHGmaxとなるよう充電制御する。<第1実施例の効果>上記した第1実施例になるバッテリの充電制御によれば、車外電源によるバッテリ充電時におけるバッテリ上限充電率CHGmaxを変更可能であるためステップS14~ステップS19、例えば充電後の走行時に降坂路を走行するような道路環境である場合、運転者は降坂路走行時の回生制動による回収エネルギー分だけ、バッテリ3の上限充電率CHGmaxをデフォルト値の100よりも小さくすることができる。かようにバッテリ3の上限充電率CHGmaxを小さくし得ることで、上記降坂路の走行中における回生制動エネルギー分をバッテリ3に充電して回収可能であり、回生制動による回収エネルギーを無駄に廃棄することなく、後でモータの駆動車両の走行に有効利用することができる。従って、エネルギー効率の悪化に関した問題を回避し得るし、無駄なバッテリの充電による電力浪費や、無駄な充電時間の浪費を回避することができる。しかも、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更値ステップS14が充電制御可能範囲内の値か否かにより、制御可能な許容下限値を超えていないか否かをチェックし、バッテリ上限充電率CHGmaxの変更値が制御可能な許容下限値を超えている場合、当該変更値の再入力を促すためステップS16、CHGmaxの変更値を誤入力したのに気づかないまま制御が先に進む弊害を排除し得ると共に、充電制御が複雑になるのを防止しすることができる。<第2実施例>図34は、本発明の第2実施例になる車両用バッテリの充電制御装置を示す。本実施例においても、その制御システムは図1におけると同様なものとするが、同図におけるナビ用コントローラ2は、図2に代えて図3の制御プログラムを実行し、車載ナビゲーションシステムの道路情報との協調により、バッテリ3の上限充電率CHGmaxを、以下のごとく自動的に設定するものとする。先ず図3のステップS21においては、走行経路ルート案内中のナビゲーションシステム内における道路情報から、充電後の走行次トリップ開始直後に下り勾配路降坂路があるか否かをチェックする。下り勾配路がなければ、ステップS22において、バッテリ3の上限充電率CHGmaxをデフォルト値100となし、制御をそのまま終了する。しかし、ステップS21で次トリップ開始直後のルートに下り勾配路があると判定する場合は、ステップS23において、ナビゲーションシステム内の道路情報から、上記下り勾配路の高度差および距離を読み出して、下り勾配路での回生エネルギー量を算出する。図4のごとく、電気走行EV走行する自車41の充電直後ルートにおけるA地点およびB地点間に、路面高度HがHaからHbへとHだけ低下し、水平移動距離YがYbYaであるような下り勾配路が存在していて、これらA地点およびB地点間では自車41がエネルギー回生を行いながら走行する場合につき付言するに、ステップS23においては、下り勾配路の高度差Hおよび水平移動距離Yを基に当該下り勾配路での自車41の回生エネルギー量を算出する。次のステップS24においては、下り勾配路での交通渋滞を想定して、上記回生エネルギー量の目減りを考慮することにより、最終的な回生エネルギー量を予測する。次のステップS25は、本発明におけるバッテリ上限充電率変更手段に相当するもので、このステップS25においては図4に例示するごとく、この最終的な回生エネルギー予測量に対応する上限充電率変更量ΔCHGmax図4では20だけ、バッテリ上限充電率CHGmaxをデフォルト値100から低下させ、制御をそのまま終了する。ナビ用コントローラ2図1参照は、上記のごとくステップS22またはステップS25で自動的に設定したバッテリ上限充電率CHGmaxデフォルト値の100、または、これよりもΔCHGmaxだけ低い変更値に基づく制限下に、バッテリ用コントローラ4図1参照を介してバッテリ3を、その充電率CHGが図4に実線CHGmax=デフォルト値100-ΔCHGmaxである場合の充電率CHGの変化で例示するごとくになるよう充電制御する。<第2実施例の効果>上記した第2実施例のようなバッテリ上限充電率CHGmaxの変更ステップS23~ステップS25を行わない場合、バッテリ上限充電率CHGmaxがデフォルト値100のままであることから、バッテリ3は、その充電率CHGが図4に波線で示すような変化を呈するよう充電制御される。よって、自車41がA地点およびB地点間の下り勾配路を走行中にエネルギー回生を行っていても、バッテリ3がほぼ満充電状態であるため、バッテリ3に対し当該回生エネルギー分の充電を行うことができず、結果として回生制動による回収エネルギーを無駄に廃棄する。従って、その分だけエネルギー効率が悪化するという問題を生ずるし、加えて、下り勾配路の直前で行うバッテリ3の充電に際し、無駄に多くの充電が行われていることとなり、電力の無駄な消費および無用な長時間充電が行われるという問題を生ずる。これに対し本発明の第2実施例においては、充電直後のルートに下り勾配路がある場合ステップS21、ナビゲーションシステム内の道路情報当該下り勾配路の高度差Hおよび水平移動距離Yを基に、当該下り勾配路での回生エネルギー量を算出しステップS23、更に、下り勾配路での交通渋滞を想定して、回生エネルギー量の目減りを考慮した最終的な回生エネルギー量を予測しステップS24、この最終的な回生エネルギー予測量に対応する上限充電率変更量ΔCHGmaxだけ、バッテリ上限充電率CHGmaxをデフォルト値100から低下させるためステップS25、バッテリ3は、その充電率CHGが例えば図4に実線で示すような変化を呈するよう充電制御される。従って、自車41が図4のA地点およびB地点間の下り勾配路を走行中にエネルギー回生を行うとき、バッテリ3が満充電状態よりも上記回生エネルギー量分だけ充電率を抑制された状態にされていることとなり、バッテリ3に対し当該回生エネルギー分の充電を行うことができ、結果として回生制動による回収エネルギーを無駄に廃棄することなく、バッテリ3に充電することができて、エネルギー効率を高めることができる。加えて、下り勾配路の直前で行うバッテリ3の充電に際し、無駄に多くの充電が行われることがなくなり、電力の無駄な消費および無用な長時間充電が行われるという上記の問題も解消することができる。しかも第2実施例においては、上記の効果を運転者の操作に一切頼ることなく自動的に奏することができる。