接続線および蓄電装置と、蓄電装置と、外部電源から受電した電力を、前記接続線を介して前記蓄電装置に充電する外部充電システムと、前記接続線に接続された補機負荷と、前記蓄電装置への流入電流値及び流出電流値を測定する電流センサと、前記補機負荷で消費される電流値を測定する補機消費電流測定部と、前記外部電源から受電した前記電力により前記蓄電装置を充電している際に、前記電流センサの測定結果と前記補機消費電流測定部の測定結果とに基づいて前記外部電源からの前記流入電流値を推定する制御装置と、を備えることを特徴とする車両。前記接続線の電圧値を測定する電圧センサと、前記蓄電装置と前記接続線との間に設けられた第1コンタクタと、前記外部電源が接続される車両側コネクタと前記接続線との間に設けられた第2コンタクタと、抵抗器と、前記抵抗器と直列接続されて前記第1コンタクタを迂回して設けられた第3コンタクタと、をさらに備え、前記制御装置が、前記外部電源から流出される電流の電流値の情報を受信して、この電流値と前記流入電流の推定値とのズレが所定値以上である場合に、前記第1コンタクタと前記第2コンタクタとを開放状態にすると共に、前記第3コンタクタを閉塞状態にして、前記接続線の電圧値が異常電圧か否かを判定し、異常電圧であると判定された場合には、前記異常電圧の発生原因が前記車両側にあると判定する、ことを特徴とする請求項1に記載の車両。前記制御装置が、前記接続線の電圧値が異常電圧でないと判定された場合、前記第2コンタクタおよび前記第3コンタクタを開放状態にすると共に、前記第1コンタクタを閉塞状態にして、前記電流センサの測定電流が異常電流か否かを判定し、異常電流であると判定された場合には、前記異常電流の発生原因が前記車両側にあると判定する、ことを特徴とする請求項2に記載の車両。前記制御装置が、異常が前記車両側で発生していると判定された場合に、前記第2コンタクタおよび前記第3コンタクタを開放状態にすると共に、前記第1コンタクタを閉塞状態にして、前記補機負荷を作動させて、前記接続線の電圧値が異常電圧か否かを判定し、異常電圧であると判定された場合には、前記補機負荷が異常であると判定する、ことを特徴とする請求項2に記載の車両。前記補機消費電流測定部が、前記補機負荷の入力側に設けられた電流センサの測定結果に基づき、前記補機負荷で消費される電流値を測定する、ことを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の車両。前記補機消費電流測定部は、前記補機負荷の出力電流値と、この出力電流値と出力電圧値に基づく効率マップとに基づき、前記補機負荷で消費される電流値を測定する、ことを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の車両。近年、上述した蓄電装置への急速充電が要望されており、この急速充電器にあってはCHAdeMO方式等の統一規格が提案されている。急速充電にあっては、車両側でレアショートlayershortなどの異常が発生した場合に、車両側で充電を停止させる必要がある。そのため、例えば、車両の受電口近傍に電流センサを設けて流入電流を検出し、車両側で異常を判定している。また、受電口近傍の電流センサにより検出される流入電流が全て蓄電装置の充電に供される訳ではなく、充電中に稼動するDC/DCコンバータや、モータインバータの前段に設けられるキャパシタの放電抵抗などにも電流が流れてしまう。そのため、蓄電装置の正確な充電状態を把握するために、何も分岐接続されていない蓄電装置の直近の接続線にも電流センサが設けられている。そのため、車両側に複数の電流センサを設ける必要があり、部品点数が増加して、コストが上昇したり、車重が増加したりしてしまうという課題がある。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、コスト上昇を抑制すると共に、軽量化を図りつつ、車両側の異常を確実に検出できる車両を提供するものである。上記の課題を解決するために、以下を採用した。すなわち、1本発明の一態様に係る車両は、接続線および蓄電装置と、外部電源から受電した電力を、前記接続線を介して前記蓄電装置に充電する外部充電システムと、前記接続線に接続された補機負荷と、前記蓄電装置への流入電流値及び流出電流値を測定する電流センサと、前記補機負荷で消費される電流値を測定する補機消費電流測定部と、前記外部電源から受電した前記電力により前記蓄電装置を充電している際に、前記電流センサの測定結果と前記補機消費電流測定部の測定結果とに基づいて前記外部電源からの前記流入電流値を推定する制御装置と、を備える。2上記1に係る車両において、前記接続線の電圧値を測定する電圧センサと、前記蓄電装置と前記接続線との間に設けられた第1コンタクタと、前記外部電源が接続される車両側コネクタと前記接続線との間に設けられた第2コンタクタと、抵抗器と、前記抵抗器と直列接続されて前記第1コンタクタを迂回して設けられた第3コンタクタと、をさらに備え;前記制御装置が、前記外部電源から流出される前記電流の電流値の情報を受信して、この電流値と前記流入電流の推定値とのズレが所定値以上である場合に、前記第1コンタクタと前記第2コンタクタとを開放状態にすると共に、前記第3コンタクタを閉塞状態にして、前記接続線の電圧値が異常電圧か否かを判定し、異常電圧であると判定された場合には、前記異常電圧の発生原因が前記車両側にあると判定する構成を採用してもよい。3上記2の車両において、前記制御装置が、前記接続線の電圧値が異常電圧でないと判定された場合、前記第2コンタクタおよび前記第3コンタクタを開放状態にすると共に、前記第1コンタクタを閉塞状態にして、前記電流センサの測定電流が異常電流か否かを判定し、異常電流であると判定された場合には、前記異常電流の発生原因が前記車両側にあると判定する構成を採用してもよい。4上記2の車両において、前記制御装置が、異常が前記車両側で発生していると判定された場合に、前記第2コンタクタおよび前記第3コンタクタを開放状態にすると共に、前記第1コンタクタを閉塞状態にして、前記補機負荷を作動させて、前記接続線の電圧値が異常電圧か否かを判定し、異常電圧であると判定された場合には、前記補機負荷が異常であると判定する構成を採用してもよい。5上記1~4の何れか一つに記載の態様において、前記補機消費電流測定部は、前記補機負荷の入力側に設けられた電流センサの検出結果に基づき、前記補機負荷で消費される電流値を測定する構成を採用してもよい。6上記1~4の何れか一つに記載の態様において、前記補機消費電流測定部は、前記補機負荷の出力電流値と、この出力電流値と出力電圧値に基づく効率マップとに基づき、前記補機負荷で消費される電流値を測定する構成を採用してもよい。本発明の上記1の態様に係る車両によれば、外部電源からの流入電流を、電流センサと補機消費電流測定部とを用いて推定することで、外部電源からの流入電流を検出する専用の電流センサを省略できる。そのため、部品点数を抑制して、コスト上昇を抑制すると共に、軽量化を図りつつ、車両側の異常を確実に検出できる効果がある。本発明の上記2の態様の車両によれば、上記1の車両の効果に加えて、外部電源から流出される電流の電流値の情報と、流入電流の推定値とのズレが所定以上である場合に、第1コンタクタと第2コンタクタとを開放状態にして、第3コンタクタを閉塞状態にすることで、第1コンタクタと第2コンタクタとの間の接続線やこの接続線に接続された補機負荷の何れにも異常がない場合には、電圧センサによって蓄電装置の出力電圧と同等の電圧が測定される。一方、第1コンタクタと第2コンタクタとの間の接続線および、この接続線に接続された補機負荷の少なくとも何れか一方に異常がある場合、例えば、レアショートなどの異常が生じた場合には、第3コンタクタに直列接続された抵抗器が蓄電装置の出力電圧を背負うこととなるため、蓄電装置の出力電圧よりも十分に低い異常電圧が測定される。したがって、電流センサの個数を削減しつつ、車両側に異常があることを判定できる効果がある。本発明の上記3の態様の車両によれば、上記1及び2の車両の効果に加えて、接続線の電圧が異常電圧ではないと判定された場合に、第2コンタクタおよび第3コンタクタを開放状態にして第1コンタクタを閉塞状態にすることで、電流センサによって例えば、補機負荷による暗電流を明らかに超える異常電流が測定された場合に、接続線の電圧が低下しないような異常が車両側に生じていると判定できる。一方、異常電流が測定されない場合には、車両側には異常がないため、外部電源側に異常があることを判定できる。したがって、電流センサの個数を削減しつつ、異常個所が車両側にあるか又は外部電源側にあるかを判定できる効果がある。本発明の上記4の態様の車両によれば、上記1及び2の車両の効果に加えて、車両側で異常が発生していると判定された場合に、第2コンタクタおよび第3コンタクタを何れも開放状態にすると共に、第1コンタクタを閉塞状態にして、補機負荷を作動させることで、蓄電装置から補機負荷に電力が供給されるため、その際に、接続線の電圧降下が電圧センサにより測定された場合に、補機負荷が異常であると判定できる効果がある。本発明の上記5の態様の車両によれば、少なくとも上記1に記載の態様の車両の効果に加えて、予め補機負荷の入力側に設けられている電流センサを有効利用して、補機消費電流測定部により補機負荷で消費される電流を測定できるため、部品点数を増加させずに、車両への流入電流を推定できる効果がある。本発明の上記6の態様の車両によれば、少なくとも上記1に記載の態様の車両の効果に加えて、補機負荷の入力側に電流センサが設けられていない場合であっても、補機負荷の出力電流と、この出力電流および補機負荷の出力電圧の効率マップとに基づき、補機負荷で消費される電流を補機消費電流測定部で測定できるため、部品点数を増加させずに車両への流入電流を推定できる効果がある。この発明の一実施形態における車両について図面を参照しながら説明する。図1は、この実施形態の車両である電気自動車100の外部充電システム10および、この外部充電システム10へ給電する急速充電器11を示している。ここで、この実施形態の電気自動車100は、駆動輪図示せずにギヤボックス図示せず等を介して駆動軸図示せずが接続されるDCブラシレスモータ等の駆動用モータ図示せずと、この駆動用モータへ電力を供給する高圧バッテリ12とを備え、後述するモータインバータ13を用いてパルス幅変調などによる駆動モータの駆動制御を行う。なお、高圧バッテリ12は、後述するバッテリ45の出力電圧又は出力電圧値例えば、12Vよりも出力電圧が高いことから高圧と称している。急速充電器11は、車両に搭載された高圧バッテリ12を充電するための外部電源であり、受電した3相200VをコンバータCONV14により直流変換した後、インバータINV15により所望の電圧で発振させて、再度、整流器16で整流した直流電力を出力する。なお、コンバータ14の一次側には、サーキットブレーカ17aが設けられる。また、インバータ15と整流器16との間には、絶縁トランスTr18が介在され、その一次側と2次側とが絶縁される。急速充電器11は、充電電圧および充電電流が調整可能に構成されている。例えば、電気自動車100から受信される充電電圧や充電電流の指令値の情報に従って充電電圧及び充電電流を調整することで、様々な種類仕様の外部充電システムを備える電気自動車に対しても最適な急速充電を行うことが可能になっている。急速充電器11には、整流器16の出力側で発生した地絡を検知する地絡検出装置23が設けられ、この地絡検出装置23によって地絡が検知された場合には、急速充電が停止されるように設定されている。この地絡検出装置23は、整流器16の出力側のプラス側給電線24とマイナス側給電線26とにそれぞれ接続され、例えば、プラス側給電線24に流れる電流又は電流値とマイナス側給電線26に流れる電流とを比較することで地絡を検出する。なお、地絡検出装置23は、急速充電器11のフレームグラウンドFGに接続され、さらに急速充電器11のフレームグラウンドFGが、接地極Gへ接続される。整流器16の出力側のプラス側給電線24には、このプラス側給電線24に流れる電流を計測する直流電流計25が設けられ、プラス側給電線24とマイナス側給電線26との線間には、急速充電器11の出力端子t-t間の電圧又は電圧値を計測する直流電圧計27が設けられる。これら直流電流計25と直流電圧計27とによる計測結果は、電気自動車100と通信を行う通信制御装置20を介して電気自動車100へ送信される。また、直流電流計25よりも出力端子t側のプラス側給電線24には、出力端子t側に向かって順方向となるダイオード28が介装される。そして、急速充電器11の出力端子tには、例えば、端部に給電コネクタ図示せずを具備する充電ケーブル29が接続される。急速充電器11には、上述した充電用の系統とは別に、3相200Vを、上述した整流器16の出力よりも低圧な直流電力に変換例えば、DC12Vする直流電源19が設けられる。この直流電源19から出力される直流電力は、通信制御装置20、電気自動車100車両への直流電力の供給制御を行う供給装置21、および、急速充電器11が具備するその他補機類22へ供給される。なお、直流電源19の受電側には、上述した充電用の系統と同様にサーキットブレーカ17bが設けられる。電気自動車100は、上述した急速充電器11から供給される電力により高圧バッテリ12を充電する外部充電システム10を備えている。外部充電システム10は、急速充電器11の給電コネクタが電気的に接続可能に構成される受電コネクタ40と、この受電コネクタ40と高圧バッテリ12との間を接続する一対の高圧接続線41とを備えて構成される。高圧接続線41には、補機負荷であるオンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷エアコンインバータ等44がそれぞれ分岐接続される。オンボードチャージャー42は、比較的低圧な単相100Vの家庭用コンセントなどから供給される電力により高圧バッテリ12を充電する充電装置である。このオンボードチャージャー42による充電は、一般に、急速充電器11による急速充電よりも充電時間が長くなる。オンボードチャージャー42の内部回路図示せずには、高圧側に整流用のキャパシタ図示せずが設けられ、この整流用のキャパシタには、メンテナンス時の感電防止等のために放電用の抵抗器図示せずが並列接続される以下、DC/DCコンバータ43およびモータインバータ13も同様。DC/DCコンバータ43は、高圧バッテリ12の電圧よりも低い低圧系例えば、12Vのバッテリ12VBATTERY45を充電したり、低圧系の負荷12VLOAD46を駆動したりするために、高圧接続線41の電圧を降圧して出力する。モータインバータ13は、IGBTなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続したブリッジ回路を具備するパルス幅変調PWMによるPWMインバータ不図示を備えて構成される。モータインバータ13は、後述する制御装置60からの制御指令を受けて駆動モータの駆動および発電を制御する。なお、電気自動車100では、外部電源からの充電のほかに、回生作動による発電時に駆動用モータから出力される電力が高圧バッテリ12へ充電可能になっている。その他の補機負荷44は、例えば、カーエアコンA/Cのインバータなどの負荷である。高圧接続線41の高圧バッテリ12近傍には、制御装置60の制御指令に応じて開閉作動され、プラス側の高圧接続線41とマイナス側の高圧接続線41とをそれぞれ接続切断する第1コンタクタ50が配設される。さらに受電コネクタ40の近傍には、第1コンタクタ50と同様に、制御装置60の制御指令に応じて開閉作動され、プラス側の高圧接続線41とマイナス側の高圧接続線41とをそれぞれ接続切断する第2コンタクタ51が配設される。また、第1コンタクタ50には、制御装置60の制御指令に応じて開閉作動される第3コンタクタ52がバイパスして並列に接続される。この第3コンタクタ52には、電流制限用の抵抗器53が直列接続される。この第3コンタクタ52は、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44が有するキャパシタなどの容量性の構成部材をプリチャージするためのものである。第3コンタクタ52は、例えば、高圧接続線41へ何も電力が供給されていない状態から第1コンタクタ50や第2コンタクタ51が投入される直前に閉塞制御される。これにより抵抗器53を介して高圧バッテリ12からオンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44へ電力が供給されることとなる。なお、プリチャージが行われる際には、高圧バッテリ12へのリターン回路を形成するために第1コンタクタ50のマイナス側の高圧接続線41に設けられた接点のみが閉塞制御される。外部充電システム10には、さらに、第1コンタクタ50と第3コンタクタ52とが合流接続される合流部54の近傍の高圧接続線41に、高圧バッテリ12への流入電流及び流出電流又は流入電流値及び流出電流値を測定する電流センサ55が取り付けられる。電流センサ55の測定結果は、制御装置60へ入力される。なお、電流センサ55の取付位置は、高圧バッテリ12への流入電流及び流出電流が測定可能であれば上記位置に限られず、例えば、マイナス側の高圧接続線41に配置したり、第1コンタクタ50および第3コンタクタ52よりも高圧バッテリ12側に配置したりしても良い。また、上述した電流センサ55としては、非接触タイプのセンサであるカレントトランス等を用いるのが好ましい。高圧接続線41には、プラス側の高圧接続線41とマイナス側の高圧接続線41との間の電圧を測定する電圧センサ56が取り付けられ、その測定結果が制御装置60へ入力される。外部充電システム10は、急速充電中に、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44で消費される電流を測定する補機消費電流測定部61を備える。ここで、モータインバータ13やオンボードチャージャー42は、急速充電中に動作が停止されるようになっており、急速充電中にモータインバータ13やオンボードチャージャー42で消費される電流の電流値は、キャパシタ用放電抵抗に流れる電流値と略等しくなるため、補機消費電流測定部61は、モータインバータ13で消費される電流すなわち、モータインバータ13へ流入する流入電流を、次式1で求める。流入電流=入力電圧/放電抵抗1ただし、モータインバータ13の回路構成によっては放電抵抗に流れる電流以外に暗電流が存在する場合があるが、この場合は、流入電流=入力電圧/放電抵抗暗電流とされる。なお、上述した入力電圧は、高圧接続線41の電圧と等しい。補機消費電流測定部61は、DC/DCコンバータ43で消費される電流の電流値を、上記一次側の電流センサにより求める。ここで、DC/DCコンバータ43には、一般に、一次側すなわち高圧接続線41側から流入する電流を測定する電流センサ図示せずが内蔵されるが、DC/DCコンバータ43に一次側の電流センサが設けられていない場合には、第2の手法として、例えば、二次側すなわちDC/DCコンバータ43の出力側の電圧DC12Vと、DC/DCコンバータ43の出力側の電流と、高圧側入力電圧と、予め不揮発性のメモリ等に記憶した下記DC/DCコンバータ43の効率マップとを用いて次式2で求める。なお、DC/DCコンバータ43には、一般的に、出力側に電流センサ及び電圧センサが内蔵されているため、第2の手法を用いる場合は、これら出力側の電流センサと出力側の電圧センサとによって、それぞれ出力電流又は出力電流値と出力電圧とが測定される。Iin=Vout×Iout/Eff×Vin2ここで、IinはDC/DCコンバータ43への流入電流[A]、VoutはDC/DCコンバータ43の出力電圧[V]、IoutはDC/DCコンバータ43の出力電流[A]、EffはDC/DCコンバータ43の変換効率[]、VinはDC/DCコンバータ43への入力電圧[V]である。なお、補機消費電流測定部61によってDC/DCコンバータ43で消費される電流流入電流を算出する場合について説明したが、充電中のDC/DCコンバータ43により消費される電流が、異常検知に影響がない非常に小さい値である場合例えば、1~2A程度には、補機負荷全体の消費電流に含まれる誤差程度として無視するか、又は、常に一定の消費電流として処理するようにしても良い。補機消費電流測定部61は、さらにその他の補機負荷44で消費される電流も上述したオンボードチャージャー42、モータインバータ13、および、DC/DCコンバータ43で消費される電流と同様に、エアコンインバータなどのその他の補機負荷44で消費される電流を、例えば、放電抵抗や入力電流に基づいて求める。また、その他の補機負荷44のうち、出力電力が予め分かっているものに対しては、出力電流、入力電流、および、下記その他の補機負荷44の効率マップを参照して、次式3にて求める。Iin=Wout/Eff×Vin3ここで、Iinはその他の補機負荷44への流入電流[A]、Woutはその他の補機負荷44の出力電力[W]、Effはその他の補機負荷44の効率[]、Vinはその他の補機負荷44への入力電圧[V]である。そして、上述した補機消費電流測定部61は、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44でそれぞれ消費される合計電流以下、単に補機消費電流と称すを求めて、補機消費電流の情報を制御装置60へ出力する。制御装置60は、図示しない記憶装置に予め記憶された種々のプログラムを実行する演算装置を備えており、電流センサ等から入力された各種情報に基づいて外部充電システム10の制御等を行う。次に、上記電気自動車100の制御装置60により行われる異常判定処理について図2のフローチャートを参照しながら説明する。まず、制御装置60は、急速充電器11の給電コネクタが電気自動車100の受電コネクタ40に接続されると、プリチャージを行った後、第1コンタクタ50と第2コンタクタ51とを閉塞状態にすると共に、第3コンタクタ52を開放状態にして充電を開始するステップS01。次いで、電流センサ55により測定された電流と、補機消費電流測定部61で測定された補機消費電流とを加算して、急速充電器11から受電コネクタ40を介して流入する流入電流を推定し、この推定された流入電流と、急速充電器11の電流計により計測された電流とのズレが、異常を検出するために予め設定された所定電流例えば、12A程度よりも大きいか否かの判定を行い、所定電流よりもズレが大きいと判定された場合に異常の発生を判定するステップS02。制御装置60は、異常が発生したと判定されると、急速充電をOFF、より具体的には、第1コンタクタ50、第2コンタクタ51、第3コンタクタ52を何れも開放状態に制御するステップS03。その後、第3コンタクタ52を閉塞状態にしてプリチャージを行い、電圧センサ56により測定された電圧が、異常を検出するために予め設定された所定電圧よりも低いか否かを判定するステップS04。ここで、図3は、縦軸を電圧センサ56により測定された電圧、横軸をプリチャージ開始からの時間としたグラフであって、例えば、車両側の高圧系統にレアショートなどの異常が生じている場合図3中、実線で示すには、電圧が上昇せずに異常電圧上昇、正常時図3中、破線で示すよりも低い電圧となる。上記判定の結果、所定電圧よりも低くないと判定された場合にはステップS04でNo、第2コンタクタ51と第3コンタクタ52とを開放状態にすると共に、第1コンタクタ50を閉塞状態に制御して、電流センサ55による電流が、異常電流を判定するために予め設定された所定電流よりも大きいか否かを判定するステップS05。この判定の結果、所定電流よりも大きくないと判定された場合はステップS05でNo、充電器側の異常と判定してステップS06、急速充電器11の異常のランプ表示などを行いステップS12上述した一連の処理を一旦終了する。なお、この異常判定処理では、第2コンタクタ51の受電コネクタ40側から急速充電器11側を充電器側とし、第2コンタクタ51から高圧バッテリ12側を車両側としている。一方、上記判定の結果、所定電圧よりも低いと判定された場合ステップS04でYesおよび、所定電流よりも大きいと判定された場合はステップS05でYesは、車両側にレアショートなどの異常が発生していると判定するステップS07。次いで、車両側の異常個所をチェックするべく、第2コンタクタ51と第3コンタクタ52とを開放状態にすると共に、第1コンタクタ50を閉塞状態にして、さらに、DC/DCコンバータ43の駆動を開始OFF→ONにする。この際、電流センサ55の測定結果により所定電流よりも大きな過大電流が流れていることが測定されたり、電圧センサ56の測定結果により高圧接続線41の電圧降下が発生したりしていないか否かを判定するステップS08。この判定の結果、過大電流が流れていたり、電圧降下が発生したりしていると判定された場合にはステップS08でYes、DC/DCコンバータ43が異常であると判定してステップS10、DC/DCコンバータ43の修理を促すランプ表示などを行いステップS12上述した一連の処理を一旦終了する。なお、DC/DCコンバータ43が異常であると判定された場合には、DC/DCコンバータ43の駆動は停止される。一方、上記判定の結果、過大電流が流れておらず、且つ、電圧降下が発生していないと判定された場合にはステップS08でNo、モータインバータ13やその他の補機負荷44についてもDC/DCコンバータ43と同様に、一つずつ駆動させて、過大電流や電圧降下が発生しているか否かの判定を行うステップS09。過大電流が流れていたり、電圧降下が発生したりしていると判定された場合にはステップS09でYes、駆動中のモータインバータ13や補機に異常があると判定してステップS11、その修理を促すランプ表示などを行いステップS12上述した一連の処理を一旦終了する。なお、ステップS09の判定によってモータインバータ13やその他の補機負荷44の何れにも異常が判定されない場合には、単に異常が発生している旨のランプ表示などが行われるステップS12。ここで、図4は、縦軸を電圧センサ56により測定された電圧、横軸を時間としたグラフであって、第2コンタクタ51および第3コンタクタ52を開放状態にするとともに、第1コンタクタ50を閉塞状態にして、DC/DCコンバータ43を駆動させた場合の高圧接続線41の線間電圧の変化を示しており、駆動中にだけDC/DCコンバータ43にレアショートなどの異常が生じる場合には、正常時の電圧図4中、破線で示すに対して、DC/DCコンバータ43を駆動することで、電圧が垂下して図4中、実線で示す、正常時よりも電圧が低くなる。したがって、上述した実施形態の電気車両によれば、急速充電器11からの流入電流を、電流センサ55と補機消費電流測定部61とを用いて推定することで、急速充電器11からの流入電流を検出する専用の電流センサを省略できる。そのため、部品点数を抑制して、コスト上昇を抑制すると共に、軽量化を図りつつ、車両側の異常を確実に検出できる。また、急速充電器11から流出する電流の電流値の情報と、流入電流の推定値とのズレが所定以上である場合に、第1コンタクタ50と第2コンタクタ51とを開放状態にして、第3コンタクタ52を閉塞状態にすることで、第1コンタクタ50と第2コンタクタ51との間の高圧接続線41やこの高圧接続線41に接続された補機負荷の何れにも異常がない場合には、電圧センサ56によって高圧バッテリ12の出力電圧と同等の電圧が測定される。一方、第1コンタクタ50と第2コンタクタ51との間の高圧接続線41および、この高圧接続線41に接続された補機負荷の少なくとも何れか一方に異常がある場合、例えば、レアショートが生じている場合には、第3コンタクタ52に直列接続された抵抗器53が高圧バッテリ12の出力電圧を背負い、異常電圧として高圧バッテリ12の出力電圧よりも十分に低い電圧が電圧センサ56によって測定されるため、電流センサの個数を削減しつつ、車両側に異常があることを判定できる。さらに、高圧接続線41の電圧が異常電圧ではないと判定された場合に、第2コンタクタ51と第3コンタクタ52とを開放状態にして第1コンタクタ50を閉塞状態にして、高圧接続線41の電圧が低下しない異常が生じている場合に、電流センサ55によって例えば、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44による暗電流を明らかに超える異常電流が測定された場合に、車両側に異常があると判定できる。一方、異常電流が測定されない場合には、車両側には異常がないため、急速充電器11側に異常があると判定でき、この結果、電流センサの個数を削減しつつ、異常個所が車両側にあるか又は急速充電器11側にあるかを判定できる。車両側で異常が発生していると判定された場合に、第2コンタクタ51および第3コンタクタ52を何れも開放状態にすると共に、第1コンタクタ50を閉塞状態にして、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44を作動させることで、高圧バッテリ12からオンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44に電力が供給され、その際に、電圧センサ56による高圧接続線41の電圧降下が測定された場合に、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44の何れかが異常であると判定できる。さらに、予めオンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44の入力側に設けられている電流センサを有効利用してオンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44で消費される電流を測定できるため、部品点数を増加させずに、車両への流入電流を推定できる。また、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44の入力側にそれぞれ電流センサが設けられていない場合であっても、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44の各出力電流と、各出力電流および各出力電圧による効率マップとに基づき、補機負荷で消費される電流を測定できるため、部品点数を増加させずに車両への流入電流を推定できる。なお、この発明は上述した実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。上述した実施形態の電気自動車100では、高圧接続線41に分岐接続される補機負荷として、オンボードチャージャー42、DC/DCコンバータ43、モータインバータ13、および、その他の補機負荷44を一例にして説明したが、これに限られず、上記以外の補機負荷を接続するようにしてもよい。