"エンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた発進クラッチと、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて前記無段変速機及び前記発進クラッチに油圧を供給し、前記無段変速機の変速制御、ベルト挟圧力制御及び前記発進クラッチの係合制御を実施する油圧制御装置と、を備え、前記油圧制御装置は、前記発進クラッチへの供給油圧を、保持圧と過渡圧とに切り替える切替弁と、前記過渡圧を制御する第1ソレノイド弁と、前記切替弁を過渡圧側に切り替え、かつ前記無段変速機の変速制御を実施するための信号圧を発生する第2ソレノイド弁と、を有するアイドルストップ車において、減速時エンジン停止条件を満足した場合に、前記第2ソレノイド弁に対し前記切替弁を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機への油圧を閉じ込み状態とする指令信号を出力し、かつ前記第1ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力するソレノイド弁制御手段を備えたことを特徴とする、アイドルストップ車の制御装置。本発明の目的は、減速時アイドルストップ制御において、ベルト滑りを抑制できるアイドルストップ車の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するため、本発明は、エンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、前記エンジンと前記無段変速機との間に設けられた発進クラッチと、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて前記無段変速機及び前記発進クラッチに油圧を供給し、前記無段変速機の変速制御、ベルト挟圧力制御及び前記発進クラッチの係合制御を実施する油圧制御装置と、を備え、前記油圧制御装置は、前記発進クラッチへの供給油圧を、保持圧と過渡圧とに切り替える切替弁と、前記過渡圧を制御する第1ソレノイド弁と、前記切替弁を過渡圧側に切り替え、かつ前記無段変速機の変速制御を実施するための信号圧を発生する第2ソレノイド弁と、を有するアイドルストップ車において、減速時エンジン停止条件を満足した場合に、前記第2ソレノイド弁に対し前記切替弁を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機への油圧を閉じ込み状態とする指令信号を出力し、かつ前記第1ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力するソレノイド弁制御手段を備えたことを特徴とする、アイドルストップ車の制御装置を提供する。本発明では、減速時エンジン停止条件を満足したとき、第2ソレノイド弁に対し切替弁を過渡圧側に切り替えかつ無段変速機を閉じ込み状態とする指令信号を出力する。そして、第1ソレノイド弁に対し車両が停止状態になるまでクラッチ圧をベルト滑りが生じない目標クラッチ圧以下とする指令信号を出力する。つまり、目標クラッチ圧を下げ、発進クラッチの実クラッチ圧を強制的に下げることによってプライマリプーリに伝達されるクラッチ伝達トルクが無段変速機の伝達トルク特にプライマリプーリの伝達トルクを上回らないようにする。その結果、減速中アイドルストップ突入時におけるベルト滑りの発生を防止又は抑制できる。なお、車両が停止すれば、無段変速機も停止し、ベルト滑りが発生することはないので、第1ソレノイド弁によるクラッチ圧制御を終了してよい。第1ソレノイド弁として、例えばリニアソレノイド弁を使用できる。また、第1ソレノイド弁の出力圧を、切替弁を介して発進クラッチに供給すると共に、ベルト挟圧制御弁の信号圧として利用してもよい。この場合には、クラッチ圧とベルト挟圧一般にはセカンダリプーリ圧とがリンクすることになるが、ベルト挟圧制御弁の設定を、セカンダリ圧の方が常にクラッチ圧より高くなるように予め設定しておくことで、プライマリプーリに伝達されるクラッチ伝達トルクがベルト伝達トルクを上回ることがない。第2ソレノイド弁としては、例えばアップシフト用ソレノイド弁とダウンシフト用ソレノイド弁の2つのソレノイド弁を使用することができる。両方のソレノイド弁を同時にONしたとき、つまり両方のソレノイド弁の信号圧を最大としたときに、切替弁が保持圧側から過渡圧側に切り替わるように設定するのがよい。両方のソレノイド弁を同時にONすると、プライマリプーリへの作動油を流量制御する変速制御弁が閉じ込み状態となり、プライマリプーリのベルト挟圧力が急激に低下するのを抑制できる。そのため、本発明によるクラッチ圧の低下制御と相俟ってプライマリプーリのベルト滑りを効果的に抑制できる。以上のように、本発明によれば、減速時エンジン停止条件を満足したとき、無段変速機のプライマリプーリに入力されるクラッチ伝達トルクが無段変速機の伝達トルクを上回らないように、目標クラッチ圧を強制的に下げるようにしたので、減速中アイドルストップ突入時におけるベルト滑りの発生を防止又は抑制できる。図1は本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示す。エンジン1の出力軸1aは、無段変速機2を介してドライブシャフト出力軸32に接続されている。無段変速機2には、トルクコンバータ3、変速装置4、油圧制御装置7及びエンジン1により駆動されるオイルポンプ6などが設けられている。なお、エンジン1にはエンジン始動用のスタータセルモータ1bが設けられている。この実施例のスタータはタンデム型であり、リングギヤ飛び出し起動後にモータ起動を行うものである。そのため、先行するリングギヤ起動時にはバッテリ電圧の落ち込みが少なく、モータ起動時には従来と同様な落ち込みが発生するが、モータ起動までに所定時間例えば30ms程度の遅れがある。無段変速機2は、トルクコンバータ3のタービン軸5の回転を正逆切り替えてプライマリ軸10に伝達する前後進切替装置8、プライマリプーリ11、セカンダリプーリ21及び両プーリ間に巻き掛けられたVベルト15を有する変速装置4、セカンダリ軸20の動力をドライブシャフト32に伝達するデファレンシャル装置30などで構成されている。タービン軸5とプライマリ軸10とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸20とドライブシャフト32とがタービン軸5に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機2は全体として3軸構成とされている。前後進切替装置8は、遊星歯車機構80と逆転ブレーキB1と直結クラッチC1とで構成されている。逆転ブレーキB1と直結クラッチC1は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構80のサンギヤ81が入力部材であるタービン軸5に連結され、リングギヤ82が出力部材であるプライマリ軸10に連結されている。遊星歯車機構80はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキB1はピニオンギヤ83を支えるキャリア84とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチC1はキャリア84とサンギヤ81との間に設けられている。直結クラッチC1を解放して逆転ブレーキB1を締結すると、タービン軸5の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸10へ伝えられ、セカンダリ軸20を経てドライブシャフト32がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキB1を解放して直結クラッチC1を締結すると、キャリア84とサンギヤ81とが一体に回転するので、タービン軸5とプライマリ軸10とが直結され、セカンダリ軸20を経てドライブシャフト32がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。プライマリプーリ11は、プライマリ軸10上に一体に形成された固定シーブ11aと、プライマリ軸10上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ11bとを備えている。可動シーブ11bの背後には、プライマリ軸10に固定されたシリンダ12が設けられ、可動シーブ11bとシリンダ12との間に油室13が形成されている。油室13に供給される作動油を、後述するレシオコントロール弁76,77で流量制御することにより、変速制御が実施される。セカンダリプーリ21は、セカンダリ軸20上に一体に形成された固定シーブ21aと、セカンダリ軸20上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ21bとを備えている。可動シーブ21bの背後には、セカンダリ軸20に固定されたピストン22が設けられ、可動シーブ21bとピストン22との間に油室23が形成されている。この油室23への供給油圧セカンダリ圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室23には初期挟圧力を与えるバイアススプリング24が配置されている。セカンダリプーリ21の油室23の近傍の供給油路中には、セカンダリ圧を検出する油圧センサ108図2参照が設けられている。セカンダリ軸20の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ27が固定されている。出力ギヤ27はデファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合っており、デファレンシャル装置30から左右に延びるドライブシャフト32に動力が伝達され、車輪が駆動される。エンジン1及び無段変速機2は電子制御装置100図1参照によって制御される。電子制御装置100には、各センサからエンジン回転数101、車速又はセカンダリプーリ回転数102、スロットル開度又はアクセル開度103、シフトポジション104、プライマリプーリ回転数又はタービン回転数105、ブレーキ信号106、CVTの作動油温107、及びセカンダリプーリ21への供給油圧108、バッテリ電圧109等の信号が入力されている。入力信号としては、そのほかに、路面傾斜角、アイドル信号、スタート信号、エンジン水温、吸入空気量、エアコン信号、イグニッション信号などを入力してもよい。なお、図1では説明を簡単にするため、単一の電子制御装置100によってエンジン1と無段変速機2の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。電子制御装置100は、エンジン停止条件が成立したときにエンジン1を停止させ、エンジン始動条件が成立したときにスタータ1bを駆動してエンジン1を始動させるアイドルストップ制御を実施する。アイドルストップ条件エンジン停止条件としては、車両停止時のアイドルストップ条件と減速中のアイドルストップ条件とがある。特に、減速中のアイドルストップ条件としては、車速が所定のしきい値以下、減速度が所定範囲内、ブレーキ信号ON、油温が設定値以上、変速比が最大変速比Low近傍、ロックアップOFFなどがある。但し、エンジン水温が低いときや、バッテリ電圧の消耗時、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているとき等には、アイドルストップを許可しない。一方、アイドルストップ復帰条件としては、例えばブレーキOFF、アクセルペダル踏み込み、車速信号の入力などがある。アイドルストップ条件及び復帰条件は公知であるため、ここでは詳しい説明を省略する。電子制御装置100は、油圧制御装置7に内蔵された複数のソレノイド弁を制御している。油圧制御装置7は、オイルポンプ6、プライマリプーリ11の油室13、セカンダリプーリ21の油室23、逆転ブレーキB1、直結クラッチC1とそれぞれ接続されている。電子制御装置100は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置7内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機2のプライマリプーリ11の油室13への供給油量を制御し、プライマリ回転数を目標値へとフィードバック制御している。また、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト滑りを発生させない最低限のベルト挟圧力となるように、セカンダリプーリ21の油室23への供給油圧セカンダリ圧を目標値へとフィードバック制御している。この際、油圧センサ108で実際のセカンダリ圧が検出される。なお、油圧制御装置7は逆転ブレーキB1及び直結クラッチC1への供給油圧を制御する機能も有しており、この制御には後述する減速中アイドルストップ時の逆転ブレーキ発進クラッチB1の制御も含まれる。図2は油圧制御装置7の一例の油圧回路図である。図2において、71はレギュレータ弁、72はクラッチモジュレータ弁、73はソレノイドモジュレータ弁、74はガレージシフト弁、75はマニュアル弁、76はアップシフト用レシオコントロール弁、77はダウンシフト用レシオコントロール弁、78はレシオチェック弁、79は挟圧コントロール弁である。レギュレータ弁71はオイルポンプ6の吐出圧を所定のライン圧PLに調圧する弁である。クラッチモジュレータ弁72はライン圧を減圧して、リニアソレノイド弁SLSの元圧及び直結クラッチC1,逆転ブレーキB1への元圧となるクラッチモジュレータ圧Pcmを出力する減圧弁である。ソレノイドモジュレータ弁73はデューティソレノイド弁DS1、DS2の元圧となる一定のソレノイドモジュレータ圧Psmを出力する定圧弁である。マニュアル弁75はシフトレバーと機械的に連結され、直結クラッチC1,逆転ブレーキB1への油路を切り替える手動操作弁である。上述のレギュレータ弁71、クラッチモジュレータ弁72、ソレノイドモジュレータ弁73、及びマニュアル弁75は本発明と直接関係のない弁であるため、詳しい説明を省略する。図2では、プライマリプーリ11、セカンダリプーリ21、逆転ブレーキB1及び直結クラッチC1に関する油圧回路だけを示してあるが、トルクコンバータ3に内蔵されたロックアップクラッチ3aの油圧回路等については、本発明と直接関係がないので省略する。なお、油圧制御装置7の油圧源は、エンジン1によって駆動されるオイルポンプ6のみであり、電動ポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。SLSはリニアソレノイド弁であり、ライン圧制御、逆転ブレーキB1及び直結クラッチC1の過渡制御、及びセカンダリプーリ21の油室23の圧力制御を行うためのソレノイド圧Pslsを出力する。DS1はアップシフト用信号圧Pds1を発生するアップシフト用デューティソレノイド弁、DS2はダウンシフト用信号圧Pds2を発生するダウンシフト用デューティソレノイド弁である。ソレノイド弁DS1,DS2は、変速制御だけでなく、閉じ込み制御や、ガレージシフト弁74を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生する役割を有する。本実施形態では、リニアソレノイド弁SLSは常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁DS1,DS2は共に常閉型のデューティソレノイド弁である。デューティソレノイド弁DS1,DS2は、状態に応じて次のように制御される。表1において、ONは作動状態デューティ比100、OFFは非作動状態デューティ比0を示す。両方のソレノイド弁DS1,DS2を同時にOFFする閉じ込み制御は、車速=0、最Low状態での閉じ込み制御であり、再発進時のベルト滑り防止のために実施される。一方、両方のソレノイド弁DS1,DS2をONする閉じ込み制御は、ガレージシフト時に実施されるが、後述するように減速中のアイドルストップ時においても実施される。ガレージシフト弁74は、シフトレバーをNからD又はNからRへ切り替えた時ガレージシフト時に、直結クラッチC1及び逆転ブレーキB1への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図3にガレージシフト弁74の詳細な構造を示し、中心線より左側が過渡状態、右側が保持状態である。バルブボデー74a内にスプール74bが軸方向移動自在に挿入されており、このスプール74bを一方向に付勢するスプリング74cが一端部に設けられている。バルブボデー74aの一端側には、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧Pds1とダウンシフト用信号圧Pds2とが入力される信号ポート74d,74eが設けられている。バルブボデー74aの他端側には、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Psmが入力されるカウンタポート74fが設けられている。バルブボデー74aの中間部には、クラッチモジュレータ圧保持圧Pcmが入力される入力ポート74gと、ソレノイド圧過渡圧Pslsが入力される入力ポート74hと、マニュアル弁75の入力ポート75aに接続された出力ポート74iとが設けられている。出力ポート74iから出力された油圧がマニュアル弁75を介して直結クラッチC1又は逆転ブレーキB1へ供給される。ガレージシフト弁74の作動は、特許文献2に記載の通りであるため、以下では減速時アイドルストップ制御の動作のみを説明する。減速走行中にアイドルストップ指令が出ると、両方の変速用ソレノイド弁DS1,DS2が同時にONされる。そのため、ポート74d、74eに共に信号圧Pds1、Pds2が入力され、それまで図3の右側位置保持位置にあったガレージシフト弁74は左側位置過渡位置に切り替わる。リニアソレノイド弁SLSの出力圧Pslsは、ポート74h、74iを介して逆転ブレーキB1へ直接供給される。このとき、リニアソレノイド弁SLSの指示電流は最大値=1とされ、出力圧Pslsはほぼ0となる。つまり、目標クラッチ圧がほぼ0となるので、実クラッチ圧はそれに追従して急速に低下し、クラッチ残圧によるベルト滑りを抑制できる。アイドルストップ復帰時にも、ソレノイド弁DS1,DS2を共にON全開状態とし、ガレージシフト弁74を過渡位置に切り替える必要がある。しかし、ソレノイド弁DS1,DS2はOFF→ON時において最大電流を必要とし、しかもエンジン始動時にはスタータ駆動に伴ってバッテリ電圧が一時的に低下するため、バッテリの消耗時にはソレノイド弁DS1,DS2が全開状態になるのが遅れ、ガレージシフト弁74を過渡位置に保持できない可能性がある。その場合には、アイドルストップ復帰時に発進クラッチB1に高い保持圧クラッチモジュレータ圧Pcmが供給され、ベルト滑りが発生する可能性がある。その対策として、スタータ1bとしてリングギヤ飛び出し起動後にモータ起動を行うタンデム型スタータを使用している。タンデム型スタータは、先行するリングギヤ起動時にはバッテリ電圧の落ち込みが少なく、モータ起動時には従来と同様な電圧の落ち込みが発生するが、モータ起動までに所定時間例えば30ms程度の遅れがあるので、その間にソレノイド弁DS1,DS2を全開状態とすることができ、上述の問題を解消している。アップシフト用レシオコントロール弁76は、アップシフト用信号圧Pds1とダウンシフト用信号圧Pds2との相対関係によってバルブ開口面積を変化させ、プライマリプーリ11の油室13への供給油量を調整する流量制御弁である。すなわち、図4に示すように、アップシフト用レシオコントロール弁76はスプリング76aによって一方向に付勢されたスプール76bを備えており、スプリング76aが収容された一端側の信号ポート76cに信号圧Pds2が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート76dに信号圧Pds1が入力されている。中間部の入力ポート76eにはライン圧PLが供給されており、出力ポート76fはプライマリプーリ11の油室13と接続されている。入力ポート76eとドレーンポート76gとの間には、後述するレシオチェック弁78のポート78hと接続されたポート76hが形成され、出力ポート76fと信号ポート76dとの間には、ダウンシフト用レシオコントロール弁77のポート77f及びレシオチェック弁78のポート78dと接続されたポート76iが形成されている。アップシフト用ソレノイド弁DS1をON、ダウンシフト用ソレノイド弁DS2をOFFすると、スプール76bは図4の左側へ切り替わり、ポート76e、76fを介してプライマリプーリ13の油室へ作動油が供給され、ダウンシフト用ソレノイド弁DS2をON、アップシフト用ソレノイド弁DS1をOFFすると、スプール76bは図4の右側へ切り替わり、プライマリプーリ13の作動油はポート76f,76iを介して排出される。ダウンシフト用レシオコントロール弁77も、アップシフト用信号圧Pds1とダウンシフト用信号圧Pds2との相対関係によってバルブ開口面積を変化させ、プライマリプーリ11の油室13からの排出油量を調整する流量制御弁である。ダウンシフト用レシオコントロール弁77は、スプリング77aによって一方向に付勢されたスプール77bを備えており、スプリング77aが収容された一端側の信号ポート77cに信号圧Pds1が入力され、スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート77dに信号圧Pds2が入力されている。中間部には、ドレーンポート77eと、アップシフト用レシオコントロール弁76のポート76iと接続されたポート77fと、レシオチェック弁78のポート78fと接続されたポート77gとが順に形成されている。アップシフト用ソレノイド弁DS1をON、ダウンシフト用ソレノイド弁DS2をOFFすると、スプール77bは図4の左側へ切り替わり、ポート77fはポート77gと連通する。ダウンシフト用ソレノイド弁DS2をON、アップシフト用ソレノイド弁DS1をOFFすると、スプール77bは図4の右側へ切り替わり、プライマリプーリ13の作動油をポート77f,77eを介してドレーンさせる。レシオチェック弁78は、閉じ込み制御の際に、プライマリプーリ11の油室13の油圧を流量制御から圧力制御に切り替えて、プライマリ圧とセカンダリ圧とを予め設定された関係に保持するための弁である。つまり、プライマリ圧とセカンダリ圧との比率が所定の関係となるようにプライマリ圧を制御し、所定の状態に保持する弁である。レシオチェック弁78は、スプリング78aによって一方向に付勢されたスプール78bを備えており、スプリング78aが収容された一端側の信号ポート78cにセカンダリプーリ油室23の油圧が入力されている。スプリング荷重と対向する他端側の信号ポート78dには、プライマリ油室13の油圧がアップシフト用レシオコントロール弁76のポート76f,76iを介して入力されている。入力ポート78eにはライン圧PLが供給されており、出力ポート78fはダウンシフト用レシオコントロール弁77のポート77gと接続されている。さらに、出力ポート78fとドレーンポート78gとの間には、アップシフト用レシオコントロール弁76のポート76hと接続されたポート78hが形成されている。なお、レシオチェック弁78とプライマリ油室13とを結ぶ供給油路は、レシオコントロール弁76、77を経由しており、ポート78fと77g間の油路に小径なオリフィス90が設定されている。これらオリフィス90の作用により、閉じ込み制御への切替時に急変速するのを防止している。上述のように、減速中アイドルストップ時には、無段変速機は車両停止まで回転し続ける。アイドルストップは最大変速比付近で実施されるので、プライマリプーリ13のベルト巻き掛け径が小さく、プライマリプーリ13はセカンダリプーリ23に比べて高速で回転する。しかし、エンジン停止に伴い元圧であるライン圧PLが低下するため、クラッチ圧とベルト挟圧も共に低下する。そのとき、クラッチ残圧のために発進クラッチB1のクラッチ圧の抜けが遅れると、例えば減速時のエンジン慣性トルクが大きい場合や駆動輪に大きなショック入力がある場合には、プライマリプーリ13とベルト15との間で滑りが発生する可能性がある。そこで、本発明では、減速時アイドルストップ制御において、デューティソレノイド弁DS1,DS2によってガレージシフト弁74を過渡位置にし、リニアソレノイド弁SLSによって発進クラッチB1のクラッチ圧を急速に低下させる制御を実施する。同時に、デューティソレノイド弁DS1,DS2によって閉じ込み制御を実施することで、レシオチェック弁78によってプライマリプーリ13の油圧を保持し、プライマリプーリ13の急速な挟圧力低下を防止している。そのため、無段変速機に入力されるクラッチ伝達トルクに比べて常にプライマリプーリ13及びセカンダリプーリ23のベルト伝達トルクを高く保持でき、ベルト滑りを防止できる。挟圧コントロール弁79は、ベルト挟圧、つまりセカンダリプーリ21の作動油室23の油圧セカンダリ圧を制御するための弁である。スプリング79fによって一方向に付勢されたスプール79gを備え、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート79aにソレノイドモジュレータ弁73から一定圧Psmが供給されている。入力ポート79bにはライン圧PLが供給されており、出力ポート79cはセカンダリプーリ21の作動油室23と接続され、セカンダリ圧はポート79dにフィードバックされている。スプリング79fが収容された他端側の信号ポート79eにはリニアソレノイド弁SLSからソレノイド圧Pslsが供給される。ポート79hはドレーンポートである。そのため、信号ポート79eに入力されたソレノイド圧Pslsを所定の増幅度で増幅した油圧を、セカンダリ圧としてセカンダリプーリ21の作動油室23に供給することができる。作動油室23の油圧セカンダリ圧は油圧センサ108によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト挟圧力又はベルト伝達トルクを求めることができる。図5にソレノイド圧Pslsに対する、ライン圧PL、クラッチモジュレータ圧Pcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧PLはソレノイド圧Pslsにほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Pcmは、ソレノイド圧Pslsが所定値に達するまではライン圧PLと同圧であり、所定値を超えると一定圧に制限される。また、逆転ブレーキB1又は直結クラッチC1には過渡状態においてソレノイド圧Pslsが直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Pslsそのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Pslsに比例し、油圧ライン圧PLより僅かに低い油圧に調圧される。図5に示したように、クラッチ制御圧とセカンダリ圧は共にソレノイド圧Pslsによって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ108によって検出される。ここで、本発明における減速中アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における、車速、エンジン回転数、ブレーキ信号、モード信号、バッテリ電圧、ソレノイド信号DS1,DS2、リニアソレノイド指示電流SLS、ベルト挟圧セカンダリ圧、及び発進クラッチB1のクラッチ圧の時間変化について、図6を参照しながら説明する。例えばDレンジで減速走行中に、時刻t1で減速時エンジン停止条件減速時アイドルストップ条件が成立すると、エコランが開始され、エンジン回転数は降下し、クラッチ圧及びセカンダリ圧も共に降下する。アイドルストップ判定と共に、デューティソレノイド弁DS1,DS2は同時にONされ、リニアソレノイド弁SLSへの指示電流が最大=1となる。そのため、ガレージシフト74は保持位置から過渡位置に切り替わり、リニアソレノイド弁SLSの出力圧Pslsが発進クラッチB1へ供給される。リニアソレノイド弁SLSの出力圧Pslsは0ドレーンとなるので、目標クラッチ圧は0となり、実クラッチ圧もそれにほぼ追随して速やかに0まで低下する。ベルト挟圧であるセカンダリ圧は、挟圧コントロール弁79によってリニアソレノイド弁SLSの出力圧Pslsに比例した油圧に調圧されるが、予めクラッチ圧より高目の油圧となるように設定されているので、実クラッチ圧より遅れて0まで低下する。そのため、セカンダリプーリ23におけるベルト滑りを防止できる。一方、デューティソレノイド弁DS1,DS2が同時にONすることで、プライマリプーリ13の油圧は閉じ込み状態となり、急激な油圧低下が抑制される。具体的には、レシオチェック弁78の作用によってプライマリ圧はセカンダリ圧とほぼ比例しながら低下する。その結果、プライマリプーリ13の油圧がクラッチ圧より低くなることがなく、プライマリプーリ13におけるベルト滑りを防止できる。時刻t2で車両が停止すると、デューティソレノイド弁DS1,DS2は共にOFFされ、リニアソレノイド弁SLSへの指示電流も最低=0となる。そのため、ガレージシフト74は過渡位置から保持位置に切り替わるが、既にエンジンが停止しているので、発進クラッチB1には油圧が供給されない。リニアソレノイド弁SLSは全開状態となり、目標クラッチ圧は最大、目標ベルト挟圧も最大となるが、元圧であるライン圧PLが0であるため、実際の各油圧はいずれも0である。時刻t3でブレーキOFFなどによりエンジン始動条件が成立アイドルストップ復帰判定すると、スタータ1bによってエンジンが始動され、デューティソレノイド弁DS1,DS2が同時にONされ、リニアソレノイド弁SLSへの指示電流が最大=1となる。この時、スタータ1bを駆動するために大電流を必要とするので、バッテリ電圧が一時的に低下し、ソレノイド弁DS1,DS2の同時ON作動ができない可能性がある。しかし、スタータ1bがタンデム型スタータであるため、ソレノイド弁DS1,DS2のON作動より遅れてモータ起動され、一時的なバッテリ電圧の低下によるソレノイド弁DS1,DS2の同時ON作動不良を防止できる。ソレノイド弁DS1,DS2のONによってガレージシフト74は保持位置から過渡位置へ切り替わり、リニアソレノイド弁SLSの出力圧過渡圧Pslsが発進クラッチB1へ供給される。そのため、遊星歯車機構80を介してプライマリ軸10に伝達される発進クラッチB1のクラッチ伝達トルクが無段変速装置4のベルト伝達トルクを上回ることがなく、ベルト滑りの発生を回避できる。クラッチ圧が必要油圧まで上昇した後、時刻t4でソレノイド弁DS1,DS2による変速制御が開始少なくとも一方がOFFされるので、ガレージシフト弁74が保持位置へ切り替わり、発進クラッチB1には保持圧クラッチモジュレータ圧Pcmが供給され、締結状態で保持される。図7は本発明に係る減速時アイドルストップ制御の一例を示す。まず、減速IDS判定を実施するステップS1。この判定は、減速時アイドルストップ条件が成立したか否かを判定することである。減速IDS判定がされるとエコラン開始、ソレノイド弁DS1,DS2を同時にONしステップS2、ガレージシフト弁74を過渡位置へ切り替えると共に、閉じ込み制御を実施する。同時に、リニアソレノイド弁SLSでクラッチ圧制御を開始するステップS3。このクラッチ圧制御は、実クラッチ圧を速やかに低下させるための制御であり、例えばリニアソレノイド弁SLSへの指示電流をほぼ最大=1にし、目標クラッチ圧をほぼ0とすればよい。次に、車両停止か否かを判定しステップS4、走行中であれば、再度ステップS1へ戻り、車両停止状態であれば、ソレノイド弁DS1,DS2を共にOFFしステップS5、リニアソレノイド弁SLSの指令電流も最小=0にすればよいステップS6。上記制御では、車両停止後のアイドルストップ状態においてソレノイド弁DS1,DS2を共にOFFし、リニアソレノイド弁SLSへの指示電流を最小にしたが、これはバッテリの消耗を抑制するためであり、バッテリの消耗に影響がなければ、車両停止後もソレノイド弁DS1,DS2のONを継続してもよいし、リニアソレノイド弁SLSへの指示電流を所定値に維持してもよい。図8はアイドルストップ復帰制御の一例を示す。まず、IDS復帰判定を行うステップS7。この判定は、アイドルストップ復帰条件を満足したか否かを判定するものである。IDS復帰判定がされた場合には、ソレノイド弁DS1,DS2を同時にONしステップS8、リニアソレノイド弁SLSでクラッチ圧制御を行うステップS9。クラッチ圧制御としては、リニアソレノイド弁SLSへの指示電流を最大にした後、緩やかに低下させるのがよい。これにより、発進クラッチB1が滑らかに係合し、係合ショックを解消できる。次に、クラッチが係合を完了したか否かを判定しステップ10、係合完了していなければステップS8に戻り、係合完了しておれば、ソレノイド弁DS1,DS2によって変速制御を実施するステップS11と共に、リニアソレノイド弁SLSによってベルト挟圧制御を実施するステップS12。無段変速機及び発進クラッチの油圧回路は、図2~図4に示すものに限らない。前記実施例では、ガレージシフト弁切替弁を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生する第2ソレノイド弁として、2個の変速制御用デューティソレノイド弁DS1,DS2を使用したが、単一のソレノイド弁を使用してもよく、デューティソレノイド弁に限らず、ON/OFFソレノイド弁でもよい。また、第1ソレノイド弁としてリニアソレノイド弁SLSを使用し、その出力圧Pslsを発進クラッチへ直接供給する例を示したが、リニアソレノイド弁に代えてデューティソレノイド弁を使用することも可能である。その場合は、このデューティソレノイド弁の出力圧をクラッチ圧コントロール弁に信号圧として供給し、そのコントロール弁の出力圧を発進クラッチへ供給することも可能である。また、共通のリニアソレノイド弁SLSを用いてセカンダリプーリ21の挟圧制御と発進クラッチB1の過渡制御とを実施したが、個別のソレノイド弁を用いて両者の油圧制御を実施してもよい。"