トレッド踏面部に、複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、前記陸部におけるタイヤ幅方向の端部には、タイヤ幅方向に延びるサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記サイプは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、前記サイプには、この陸部をタイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線に対する当該サイプの傾斜角度を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分と、で異ならせる屈曲部が形成され、該サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁に連なる底部分は、該底部分よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分と比べて、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出していることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1記載の空気入りタイヤであって、前記サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置する内側部分は、前記屈曲部よりタイヤ径方向の外側に位置する外側部分と比べて、前記法線に対する傾斜角度が大きくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1または2に記載の空気入りタイヤであって、前記サイプの底部分のうち、最もタイヤ幅方向の大きさが大きい部分のタイヤ幅方向の大きさは、前記サイプのうち前記トレッド踏面部に位置する外端部におけるタイヤ幅方向の大きさの1.3倍以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向に沿う縦断面視において、前記サイプの底部分のうち、前記サイプの他の部分より当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出した張出部分のタイヤ径方向の外端部は、該サイプの内側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のタイヤ径方向の内端部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のうち、タイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向の内端部とを連結するタイヤ径方向の中間部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなしていて、これらの外端部、内端部および中間部が段差なく滑らかに連なっていることを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、前記従来の空気入りタイヤでは、陸部の摩耗の進行に伴い、該陸部におけるタイヤ幅方向の端部に生ずる接地圧が高まり、該陸部に偏摩耗が生じ易くなるという問題があった。このような問題を解決するための手段として、タイヤ周方向で隣り合うサイプ同士の間隔を狭くすることが考えられるが、この場合、陸部において、サイプのタイヤ幅方向の内端縁に連なる部分に亀裂が生じ易くなる、つまりサイプクラックが生じ易くなるおそれがある。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面部に、複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、前記陸部におけるタイヤ幅方向の端部には、タイヤ幅方向に延びるサイプがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記サイプは、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、前記サイプには、この陸部をタイヤ幅方向から見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線に対する当該サイプの傾斜角度を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分と、で異ならせる屈曲部が形成され、該サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁に連なる底部分は、該底部分よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分と比べて、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出していることを特徴とする。この発明によれば、サイプが、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、かつ該サイプに前記屈曲部が形成されているので、陸部におけるタイヤ幅方向の端部に生ずる接地圧を効果的に低減させて該陸部の前記端部に生ずる制動力を抑えることが可能になり、耐偏摩耗性を向上させることができる。また、サイプのうち、前記底部分が前記他の部分より、当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出しているので、陸部が摩耗してその高さが低くなったとしても、陸部の前記端部の剛性が増大するのを抑制することが可能になる。したがって、陸部が摩耗してその高さが低くなったとしても、耐偏摩耗性を継続して具備させ続けることができるとともに、該陸部において、サイプのタイヤ幅方向の内端縁に連なる部分に生ずるひずみを抑えて、該部分に亀裂が生ずるのを抑制することが可能になる。さらに、サイプの前記底部分が前述のように張り出しているので、陸部において、前記サイプの底部分に該底部分のタイヤ幅方向の内側から近接する部分と、該部分に当該部分のタイヤ径方向の外側から近接する部分と、の間に剛性差が生ずることとなり、この空気入りタイヤに荷重が加えられたときに、陸部を、サイプの前記底部分がタイヤ径方向に潰されるように変形させ易くすることが可能になる。これにより、陸部の前記端部に柔軟性を具備させることが可能になり、耐偏摩耗性を確実に向上させることができる。ここで、前記サイプのうち、前記屈曲部よりタイヤ径方向の内側に位置する内側部分は、前記屈曲部よりタイヤ径方向の外側に位置する外側部分と比べて、前記法線に対する傾斜角度が大きくなってもよい。この場合、サイプの前記内側部分が、サイプの前記外側部分より前記法線に対する傾斜角度が大きくなっているので、陸部の摩耗の進行に伴い、陸部の前記端部に生ずる制動力が増大するのを確実に抑えることができる。また、前記サイプの底部分のうち、最もタイヤ幅方向の大きさが大きい部分のタイヤ幅方向の大きさは、前記サイプのうち前記トレッド踏面部に位置する外端部におけるタイヤ幅方向の大きさの1.3倍以上であってもよい。この場合、前述の作用効果が確実に奏功される。さらに、タイヤ幅方向に沿う縦断面視において、前記サイプの底部分のうち、前記サイプの他の部分より当該陸部におけるタイヤ幅方向の内側に向けて張り出した張出部分のタイヤ径方向の外端部は、該サイプの内側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のタイヤ径方向の内端部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなし、該張出部分のうち、タイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向の内端部とを連結するタイヤ径方向の中間部は、当該サイプの外側に向けて突の曲線をなしていて、これらの外端部、内端部および中間部が段差なく滑らかに連なってもよい。この場合、前記縦断面視において、サイプの底部分における前記張出部分のうち、タイヤ径方向の外端部、タイヤ径方向の内端部、およびタイヤ径方向の中間部が、曲線をなしていて段差なく滑らかに連なっているので、この張出部分に生ずるひずみを抑えて亀裂の発生を抑制することができる。この発明に係る空気入りタイヤによれば、陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができる。以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図1から図3を参照しながら説明する。本実施形態の空気入りタイヤ1では、トレッド踏面部11に、複数の陸部12が区画され、陸部12におけるタイヤ幅方向Hの端部には、タイヤ幅方向Hに延びるサイプ13がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。なお本実施形態の空気入りタイヤ1には、図示されない公知のビードコア、カーカスプライおよびスチールベルト等が埋設されている。また、空気入りタイヤ1の外表面には、該タイヤ1の装着された車両が前進するときのタイヤ回転方向Rが特定可能な例えば矢印等の図示されない明示部が形成されている。さらにトレッド踏面部11とは、空気入りタイヤ1を、JATMAYearBookに規定されている標準リムに装着し、かつ該タイヤ1に、JATMAYearBookでの適用サイズプライレーティングにおける最大負荷能力内圧-負荷能力対応表の太字荷重に対応する空気圧最大空気圧の100の内圧以下、規定内圧というを充填して最大負荷能力を負荷した状態でのトレッド部の接地面をいう。なお、トレッド踏面部11は、空気入りタイヤ1が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格例えば、アメリカ合衆国のTRAYearBookや、欧州のETRTOStandardManual等に準拠した状態でのトレッド部の接地面のことをいう。図示の例では、陸部12は直方体状に形成され、その長手方向がタイヤ周方向に沿い、かつ短手方向がタイヤ幅方向Hに沿うように配設されている。サイプ13は、陸部12の、タイヤ幅方向Hを向く側壁に開口している。またサイプ13は、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在している。図示の例では、サイプ13は、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、前述のタイヤ回転方向Rの後側から前側に向けて延在している。なおサイプ13とは、空気入りタイヤ1を前述の標準リムに装着し、かつ該タイヤ1に前述のように規定内圧を充填して最大負荷能力を負荷した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。またサイプ13は、空気入りタイヤ1が生産または使用される地域が日本国以外の地域の場合には、その地域に適用されている産業規格に準拠した状態で、接地面内で閉塞する溝幅の細溝のことをいう。サイプ13には、図2に示されるような、この陸部12をタイヤ幅方向Hから見た側面視において、タイヤ径方向に沿う法線Lに対する当該サイプ13の傾斜角度θ1、θ2を、タイヤ径方向の外側に位置する外側部分15と、タイヤ径方向の内側に位置する内側部分16と、で異ならせる屈曲部17が形成されている。図示の例では、サイプ13の内側部分16の前記法線Lに対する傾斜角度θ2は、サイプ13の外側部分15の前記法線Lに対する傾斜角度θ1と比べて大きくなっている。そして、本実施形態では、サイプ13のうち、屈曲部17よりタイヤ径方向の内側に位置し、かつタイヤ径方向の内端縁13aに連なる底部分21は、該底部分21よりタイヤ径方向の外側に位置する他の部分と比べて、当該陸部12におけるタイヤ幅方向Hの内側に向けて張り出している。図示の例では、サイプ13に屈曲部17は1つ形成されていて、サイプ13の内側部分16の全体が底部分21とされ、サイプ13の外側部分15の全体が前記他の部分となっている。また、サイプ13の底部分21のうち、最もタイヤ幅方向Hの大きさが大きい部分のタイヤ幅方向Hの大きさbは、サイプ13のうちトレッド踏面部11に位置する外端部におけるタイヤ幅方向Hの大きさaの1.3倍以上となっている。なお図示の例では、サイプ13の外側部分15におけるタイヤ幅方向Hの大きさは、タイヤ径方向の全長にわたって同等になっている。さらに、図3に示されるように、タイヤ幅方向Hに沿う縦断面視において、サイプ13の底部分21のうち、サイプ13の外側部分15より当該陸部12におけるタイヤ幅方向Hの内側に向けて張り出した張出部分13bのタイヤ径方向の外端部は、該サイプ13の内側に向けて突の曲線をなし、張出部分13bのタイヤ径方向の内端部は、当該サイプ13の外側に向けて突の曲線をなし、張出部分13bのうち、タイヤ径方向の外端部とタイヤ径方向の内端部とを連結するタイヤ径方向の中間部は、当該サイプ13の外側に向けて突の曲線をなしていて、これらの外端部、内端部および中間部が段差なく滑らかに連なっている。図示の例では、サイプ13の底部分21におけるタイヤ径方向の外端部と、屈曲部17と、は互いに一致している。また、サイプ13の底部分21におけるタイヤ径方向の中央部が、底部分21の中で最もタイヤ幅方向Hの大きさが大きい部分となっている。サイプ13の底部分21におけるタイヤ幅方向Hに沿う縦断面視において、張出部分13bのタイヤ径方向の外端部の曲率半径R1は、例えば約1.0mm~12.0mmとされ、張出部分13bのタイヤ径方向の内端部の曲率半径R2は、例えば約1.0mm~6.0mmとされ、張出部分13bのタイヤ径方向の中間部の曲率半径R3は、例えば約1.5mm~4.0mmとなっている。以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ1によれば、サイプ13が、タイヤ径方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、かつサイプ13に屈曲部17が形成されているので、陸部12におけるタイヤ幅方向Hの端部に生ずる接地圧を効果的に低減させて該陸部12の前記端部に生ずる制動力を抑えることが可能になり、耐偏摩耗性を向上させることができる。また、サイプ13のうち、底部分21が外側部分15より、当該陸部12におけるタイヤ幅方向Hの内側に向けて張り出しているので、陸部12が摩耗してその高さが低くなったとしても、陸部12の前記端部の剛性が増大するのを抑制することが可能になる。したがって、陸部12が摩耗してその高さが低くなったとしても、耐偏摩耗性を継続して具備させ続けることができるとともに、該陸部12において、サイプ13のタイヤ幅方向Hの内端縁に連なる部分に生ずるひずみを抑えて、該部分に亀裂が生ずるのを抑制することが可能になる。さらに、サイプ13の底部分21が前述のように張り出しているので、陸部12において、サイプ13の底部分21に該底部分21のタイヤ幅方向Hの内側から近接する部分と、該部分に当該部分のタイヤ径方向の外側から近接する部分と、の間に剛性差が生ずることとなり、この空気入りタイヤ1に荷重が加えられたときに、陸部12を、サイプ13の底部分21がタイヤ径方向に潰されるように変形させ易くすることが可能になる。これにより、陸部12の前記端部に柔軟性を具備させることが可能になり、耐偏摩耗性を確実に向上させることができる。また、サイプ13の内側部分16の前記法線Lに対する傾斜角度θ2が、サイプ13の外側部分15の前記法線Lに対する傾斜角度θ1と比べて大きくなっているので、陸部12の摩耗の進行に伴い、陸部12の前記端部に生ずる制動力が増大するのを確実に抑えることができる。さらに、サイプ13の底部分21のうち、最もタイヤ幅方向Hの大きさが大きい部分のタイヤ幅方向Hの大きさbが、サイプ13のうちトレッド踏面部11に位置する外端部におけるタイヤ幅方向Hの大きさaの1.3倍以上となっているので、前述の作用効果が確実に奏功される。また、タイヤ幅方向Hに沿う縦断面視において、サイプ13の底部分21における張出部分13bのうち、タイヤ径方向の外端部、タイヤ径方向の内端部、およびタイヤ径方向の中間部が、曲線をなしていて段差なく滑らかに連なっているので、この張出部分13bに生ずるひずみを抑えて亀裂の発生を抑制することができる。なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。例えば前記実施形態では、サイプ13に屈曲部17を1つ形成したが複数形成してもよい。また、サイプ13の内側部分16の前記傾斜角度θ2を、サイプ13の外側部分15の前記傾斜角度θ1より大きくしたが、前記傾斜角度θ2を前記傾斜角度θ1以下としてもよい。さらに、サイプ13の底部分21におけるタイヤ径方向の外端部と、屈曲部17と、はタイヤ径方向にずれていてもよい。例えば、サイプ13の底部分21をサイプ13の内側部分16の一部とし、サイプ13の前記他の部分を、サイプ13の外側部分15の全体、およびサイプ13の内側部分16の一部を含む全体としてもよい。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、前記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記した変形例を適宜組み合わせてもよい。次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。実施例として、前述した空気入りタイヤ1を採用し、比較例1~6として、実施例の空気入りタイヤ1において、底部分21が、陸部12におけるタイヤ幅方向Hの内側に向けて張り出していない構成を採用し、これらの各空気入りタイヤのサイズは295/75R22.5とし、サイプの深さdを約12.0mm、サイプのタイヤ周方向における大きさを約0.5mmとした。これらの各空気入りタイヤを、内圧を690kPaにして車両に装着し、空気入りタイヤ1本について約2575kg25235Nの静荷重がかかるようにした。そして、この車両を60km/hで5万km走行させたとき、および10万km走行させたときそれぞれにおいて、陸部に発生している偏摩耗の程度を、トレッド踏面部を目視して評価し、また、陸部にサイプクラックが生じているか否かも併せても目視により確認した。結果を表1に示す。なお、表1において、偏摩耗性は、数値が小さい程優れていることを示している。この結果、実施例の空気入りタイヤ1では、陸部にサイプクラックが生じ易くなるのを防ぎつつ、陸部の摩耗の進行状況に係わらず偏摩耗の発生を抑制することができることが確認された。