"モータ部と、前記モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、前記出力軸の回転力をエンジンのリングギヤに伝達するための歯車機構と、前記モータ部への通電、遮断を行う接点機構と、前記接点機構の通電、遮断動作に伴って前記歯車機構を移動し、この歯車機構と前記リングギヤとを連係させる歯車移動機構とを有するスタータであって、前記接点機構を避けた部位に、脆弱部を設けたことを特徴とするスタータ。少なくとも前記出力軸、前記歯車機構、前記接点機構、および前記歯車移動機構をハウジング内に収納し、前記ハウジングの前記接点機構が配置されている箇所を避けた位置に、前記ハウジングの剛性を弱めるためのハウジング溝部を形成し、このハウジング溝部を前記脆弱部として設定したことを特徴とする請求項1に記載のスタータ。前記歯車移動機構は、前記歯車機構と前記接点機構とを連結するレバーを有し、このレバーに剛性を弱めるためのレバー溝部を形成し、このレバー溝部を前記脆弱部として設定したことを特徴とする請求項1に記載のスタータ。前記歯車移動機構は、前記歯車機構と前記接点機構とを連結するレバーを有し、前記レバーに、このレバーと、前記歯車機構、および前記接点機構の少なくとも何れか一方との連結が容易に解除可能な易解除部を設けたことを特徴とする請求項1に記載のスタータ。前記ハウジングの一方側に前記出力軸、および前記歯車機構を配置すると共に、前記ハウジングの他方側に前記接点機構を配置し、前記ハウジングの前記接点機構が配置されている箇所よりも一方側に、前記ハウジング溝部を形成したことを特徴とする請求項2に記載のスタータ。前記ハウジングの周方向全体に亘って前記ハウジング溝部を形成したことを特徴とする請求項2または請求項5に記載のスタータ。ところで、上述の従来技術にあっては、例えば自動車の前突時にスタータに過大な荷重がかかると、ハウジングが変形する虞がある。このような場合であって、かつハウジングの変形箇所が例えば電磁スイッチやシフトレバーに対応する箇所である場合、ハウジングの変形に伴って電磁スイッチやシフトレバー等が変形してしまうことが考えられる。電磁スイッチやシフトレバー等が変形するとメイン接点が閉状態となる虞があり、このような場合、モータ部に不要な電力が供給されてしまう。そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、過大な荷重がかかった場合であってもモータ部に不要な電力が供給されることを確実に防止することができるスタータを提供するものである。上記の課題を解決するために、請求項1に記載した発明は、モータ部と、前記モータ部の回転力を受けて回転する出力軸と、前記出力軸の回転力をエンジンのリングギヤに伝達するための歯車機構と、前記モータ部への通電、遮断を行う接点機構と、前記接点機構の通電、遮断動作に伴って前記歯車機構を移動し、この歯車機構と前記リングギヤとを連係させる歯車移動機構とを有するスタータであって、前記接点機構を避けた部位に、脆弱部を設けたことを特徴とする。このように構成することで、スタータに過大な荷重がかかった場合、接点機構を避けた部位に設けられている脆弱部に応力が集中し、この脆弱部が変形する。このため、スタータにかかる荷重の接点機構への影響を回避でき、接点機構が閉じてモータ部に不要な電力が供給されるのを確実に防止することができる。請求項2に記載した発明は、少なくとも前記出力軸、前記歯車機構、前記接点機構、および前記歯車移動機構をハウジング内に収納し、前記ハウジングの前記接点機構が配置されている箇所を避けた位置に、前記ハウジングの剛性を弱めるためのハウジング溝部を形成し、このハウジング溝部を前記脆弱部として設定したことを特徴とする。このように構成することで、スタータに過大な荷重がかかった場合、ハウジング溝部に応力が集中し、このハウジング溝部を中心にしてハウジングが変形する。このため、接点機構がハウジングの変形の影響を受けてしまうことを回避できる。よって、スタータに過大な荷重がかかった場合において、接点機構が閉じてモータ部に不要な電力が供給されるのを簡素な構造で確実に防止することができる。請求項3に記載した発明は、前記歯車移動機構は、前記歯車機構と前記接点機構とを連結するレバーを有し、このレバーに剛性を弱めるためのレバー溝部を形成し、このレバー溝部を前記脆弱部として設定したことを特徴とする。このように構成することで、例えば、歯車機構側で受けた荷重がレバーを介して接点機構に伝達される際、荷重の大きさが所定以上になるとレバーがレバー溝部を中心にして変形し、接点機構側に荷重が伝達されるのが抑制される。このため、荷重によって接点機構が閉じ、モータ部に不要な電力が供給されるのを確実に防止することができる。請求項4に記載した発明は、前記歯車移動機構は、前記歯車機構と前記接点機構とを連結するレバーを有し、前記レバーに、このレバーと、前記歯車機構、および前記接点機構の少なくとも何れか一方との連結が容易に解除可能な易解除部を設けたことを特徴とする。このように構成することで、例えば、歯車機構側で受けた荷重がレバーを介して接点機構に伝達される際、荷重の大きさが所定以上になるとレバーと、歯車機構、および接点機構の少なくとも何れか一方との連結が解除される。このため、歯車機構側で受けた荷重がレバーを介して接点機構側に伝達されることが防止される。このため、荷重によって接点機構が閉じ、モータ部に不要な電力が供給されるのを確実に防止することができる。請求項5に記載した発明は、前記ハウジングの一方側に前記出力軸、および前記歯車機構を配置すると共に、前記ハウジングの他方側に前記接点機構を配置し、前記ハウジングの前記接点機構が配置されている箇所よりも一方側に、前記ハウジング溝部を形成したことを特徴とする。このように構成することで、スタータに過大な荷重がかかった場合に接点機構が閉じてしまうことを、より確実に防止することができる。請求項6に記載した発明は、前記ハウジングの周方向全体に亘って前記ハウジング溝部を形成したことを特徴とする。このように構成することで、スタータに過大な荷重がかかった場合に接点機構が閉じてしまうことを、さらに確実に防止することができる。本発明によれば、スタータに過大な荷重がかかった場合、接点機構を避けた部位に設けられている脆弱部に応力が集中し、この脆弱部が変形する。このため、スタータにかかる荷重の接点機構への影響を回避でき、接点機構が閉じてモータ部に不要な電力が供給されるのを確実に防止することができる。第1実施形態スタータ次に、この発明の第1実施形態を図1~図3に基づいて説明する。図1は、スタータの断面図であって、中心線より上側に静止状態を示し、下側に通電状態を示している。同図に示すように、スタータ1は、不図示のエンジンの始動に必要な回転力を発生するためのものであって、モータ部3と、モータ部3に連結されている出力軸4と、出力軸4の回転力を不図示のエンジンのリングギヤ23に伝達するための歯車機構120と、電磁装置9とを有している。電磁装置9は、モータ部3に対する電源供給路を開閉するスイッチユニット7を備え、このスイッチユニット7の可動接点板8、およびピニオン6を軸方向に沿って移動させるためのものである詳細は後述する。モータ部3は、ブラシ付直流モータ51と、ブラシ付直流モータ51の回転軸52に連結され、この回転軸52の回転力を出力軸4に伝達するための遊星歯車機構2とにより構成されている。ブラシ付直流モータ51は、略円筒状のヨーク53と、ヨーク53の径方向内側に配置され、ヨーク53に対して回転自在に設けられているアーマチュア54とを有している。ヨーク53の内周面には、複数の永久磁石57が周方向に磁極が順番となるように配設されている。ヨーク53の遊星歯車機構2とは反対側の一端には、ヨーク53の開口部53aを閉塞するエンドプレート55が設けられている。エンドプレート55の径方向中央には、回転軸52の一端を回転自在に支持するための滑り軸受56が設けられている。アーマチュア54は、回転軸52と、回転軸52の永久磁石57に対応する位置に外嵌固定されているアーマチュアコア58と、回転軸52のアーマチュアコア58よりも遊星歯車機構2側図1における左側に外嵌固定されているコンミテータ61とにより構成されている。アーマチュアコア58は、放射状に形成された複数のティース不図示と、周方向に隣接する各ティース間に形成された複数のスロット不図示とを有している。周方向に所定間隔をあけた2つのスロット間には、コイル59が例えば波巻により巻装されている。コイル59の端末部は、コンミテータ61に向かって引き出されている。コンミテータ61には、複数枚のセグメント62が周方向に沿って、かつ互いに絶縁されるように所定間隔をあけた状態で配設されている。各セグメント62のアーマチュアコア58側端には、折り返すように曲折形成されたライザ63が設けられている。このライザ63にアーマチュアコア58に巻装されているコイル59の端末部が接続されるようになっている。ヨーク53の他端には、有底筒状のトッププレート12が設けられており、このトッププレート12のアーマチュアコア58側の内面に、遊星歯車機構2が配置されている。遊星歯車機構2は、回転軸52に外嵌固定されているサンギヤ13と、サンギヤ13に噛合され、サンギヤ13を中心に公転する複数のプラネタリギヤ14と、これらプラネタリギヤ14の外周側に設けられた環状の内歯リングギヤ15とにより構成されている。複数のプラネタリギヤ14は、キャリアプレート16により連結されている。キャリアプレート16には、各プラネタリギヤ14に対応する位置に支持シャフト16aが立設されており、ここにプラネタリギヤ14が回転自在に支持されている。また、キャリアプレート16の径方向中央には、出力軸4の一端が接合されている。内歯リングギヤ15は、トッププレート12の内周面に一体成形されている。トッププレート12の底面には、径方向中央に滑り軸受12aが設けられている。この滑り軸受12aは、回転軸52と同軸上に配置されている出力軸4の一端を回転自在に支持するためのものである。また、トッププレート12には、不図示のエンジンにスタータ1を固定するためのハウジング17が接合されている。ハウジング17は有底筒状に形成されており、開口部17a側に、トッププレート12が開口部17aを閉塞するように接合されている。ハウジング17の開口部17a側外周面には、軸方向に沿うように雌ネジ部17bが刻設されている。一方、ブラシ付直流モータ51のヨーク53の一端側図1における右端側に配置されたエンドプレート55には、雌ネジ部17bに対応する位置にボルト孔55aが形成されている。このボルト孔55aにボルト91を挿入し、雌ネジ部17bにボルト91を螺入することによって、モータ部3とハウジング17とが一体化される。さらに、ハウジング17には、底部17cの径方向中央に出力軸4の一端を回転自在に支持するための滑り軸受17dが設けられている。出力軸4の一端には、回転軸52の他端を挿入可能な凹部4aが形成されている。この凹部4aの内周面には、滑り軸受4bが圧入されており、出力軸4と回転軸52とが相対回転可能に連結されるようになっている。出力軸4の軸方向略中央には、外周面にヘリカルスプライン19が形成されている。このヘリカルスプライン19には、クラッチ5を構成する略円筒状のクラッチアウタ18が噛合されている。クラッチアウタ18には、モータ部3側に縮径形成されたスリーブ18aが一体成形されており、このスリーブ18aの内周面にヘリカルスプライン19に噛合うヘリカルスプライン18bが形成されている。このようにヘリカルスプライン嵌合されている出力軸4とクラッチアウタ18との間には、このクラッチアウタ18の相対移動を円滑に行うための不図示のグリス等が塗布されている。出力軸4のヘリカルスプライン19よりも他端側図1における左側には、ストッパプレート20が設けられている。ストッパプレート20とクラッチアウタ18のスリーブ18aとの間には、出力軸4を取り囲むように形成された第2リターンスプリング21が圧縮変形した状態で設けられている。これにより、クラッチアウタ18は、常時モータ部3側へ向かって押し戻されるように付勢された状態になる。ハウジング17の内壁には、クラッチアウタ18のモータ部3側への変位を規制するリング状のストッパ94が設けられている。このストッパ94は、樹脂やゴム等により形成され、クラッチアウタ18が当接した際の衝撃を緩和できるようになっている。また、クラッチアウタ18には、クラッチ5を構成するクラッチインナ22がクラッチアウタ18に相対的に軸方向に変位不能、かつ相対回転不能に係合されている。ここで、クラッチ5は、クラッチアウタ18とクラッチインナ22との間に生じるトルク差、および回転速度差が所定値以内の場合、互いに回転力を伝達する一方、トルク差、および回転速度差が所定値を越えた場合、回転力の伝達が遮断されるように構成されている。クラッチ5のクラッチインナ22は略円筒状に形成されており、出力軸4にスライド移動可能に外嵌されている。クラッチインナ22のストッパプレート20に対応する一端側には、ストッパプレート20との干渉を避けるように凹部22aが形成されている。歯車機構一方、クラッチインナ22の他端側には、ピニオン6が一体成形されている。ピニオン6は、歯車機構120の一方を構成するものである。ピニオン6は、出力軸4に摺動可能に外嵌されている筒部71と、この外周面に一体成形され、後述のアイドルギヤ80に噛合される外歯車部72とからなる。そして、筒部71とクラッチインナ22とが一体成形されている。また、筒部71の基端側であるクラッチ5側には、外フランジ部73が一体成形されている。さらに、筒部71の先端側には、この筒部71よりも縮径形成された筒状のボス部74が筒部71と同軸上に一体成形されている。これら筒部71とボス部74との内周面に、一対の滑り軸受6a,6bが圧入固定されている。ボス部74には、ピニオンワッシャ75が外嵌固定されている。ピニオンワッシャ75は、ボス部74に取り付けられている止め輪76によって抜け方向への移動が規制されている。そして、ピニオンワッシャ75と外フランジ部73との間に、歯車機構120の他方を構成するアイドルギヤ80が介在するようになっている。アイドルギヤ80は、ハウジング17に設けられたアイドルシャフト81に軸支されている。ここで、ハウジング17の一側には、アイドルギヤ80に対応する位置に、ハウジング17を不図示のエンジンに固定するためのフランジ部105が形成されており図1~図3参照、このフランジ部105にアイドルシャフト81も固定することができるようになっている。より詳しくは、フランジ部105には、アイドルギヤ80、およびアイドルシャフト81が一側に露出される開口部77が形成されていると共に、底部17cからアイドルシャフト81を挿通可能な挿通孔78が形成されている。挿通孔78は、この軸方向が出力軸4の軸方向と平行になるように形成されている。このように形成された挿通孔78に挿入されたアイドルシャフト81は、フランジ部105側から螺入されるセットスクリュー79によって抜け方向への移動、および軸周り方向の回転が規制されるようになっている。アイドルシャフト81に軸支されているアイドルギヤ80は、アイドルシャフト81に摺動可能に外嵌されている筒部82と、この筒部82の外周面に一体成形され、ピニオン6の外歯車部72、および不図示のエンジンのリングギヤ23に噛合う外歯車部83とを有している。筒部82の内周面には一対の滑り軸受84a,84bが圧入固定されており、これによってアイドルシャフト81にアイドルギヤ80が摺動可能に軸支される。また、筒部82における外歯車部83のクラッチ5側には、円板状のカラー84が外嵌されている。カラー84の抜け方向への移動は、筒部82に取り付けられている止め輪85によって規制されている。また、カラー84の外径は、外歯車部83の外径と略同一になるように設定されている。さらに、カラー84と外歯車部83との軸方向の厚さは、ピニオン6の外フランジ部73とピニオンワッシャ75との間の距離と略同一、またはそれよりも若干小さくなる程度に設定されている。すなわち、アイドルギヤ80は、外歯車部83とカラー84とがピニオン6の外フランジ部73とピニオンワッシャ75とによって摺動可能に挟持された状態になっている。そして、アイドルギヤ80は、ピニオン6と共にアイドルシャフト81上を移動するようになっている。これにより、アイドルギヤ80がリングギヤ23に噛合されたり、噛合解除されたりする。ここで、カラー84は、ピニオン6とアイドルギヤ80との間の摺動性を向上させるための役割を有しており、潤滑剤としてのグリス等が塗布されている。また、ハウジング17に形成されている開口部77の軸方向の幅W1は、アイドルギヤ80がピニオン6と共に軸方向に移動可能な大きさに設定されている。電磁装置また、ハウジング17の内周面には、クラッチ5よりもモータ部3側に、略円筒状に形成され、電磁装置9を構成する励磁コイル24が設けられている。この励磁コイル24は、径方向中央の大部分が大きく開口された有底筒状のヨーク25と、ヨーク25の底部25aとは反対側端に設けられた円環状のプランジャホルダ26とにより形成される収納凹部25bに収納されている。励磁コイル24は、スイッチユニット7に設けられた不図示のダイオード、およびコネクタを介し、不図示のイグニションスイッチに電気的に接続されている。励磁コイル24の内周面と出力軸4の外周面との間の空隙には、磁性材で形成された略円筒状のスイッチプランジャ27が励磁コイル24に対して軸方向にスライド可能に設けられている。さらに、このスイッチプランジャ27と出力軸4の外周面との間の空隙に略円筒状のギヤプランジャ28が設けられている。これらスイッチプランジャ27とギヤプランジャ28は、互いに同心円状に設けられ、軸方向に相対移動可能に設けられている。スイッチプランジャ27のモータ部3側端には、外フランジ部29が一体成形されている。この外フランジ部29の外周部側には、連結ロッド30が軸方向に沿って立設されている。この連結ロッド30は、モータ部3のトッププレート12を貫通している。連結ロッド30のトッププレート12から突出した端部には、ブラシ付直流モータ51のコンミテータ61に隣接配置されたスイッチユニット7の可動接点板8が連結されている。可動接点板8は、連結ロッド30に対して軸方向に沿ってスライド移動可能に取り付けられていると共に、コイルバネ32によって浮動的に支持されている。そして、可動接点板8は、コンミテータ61の周囲に設けられたブラシステー33に固定されているスイッチユニット7の固定接点板34に対し、近接離反可能になっている。固定接点板34は、連結ロッド30を挟んでコンミテータ61側である径方向内側に配置された第1固定接点板34aと、コンミテータ61とは反対側である径方向外側に配置された第2固定接点板34bとに分割構成されている。これら第1固定接点板34a、および第2固定接点板34bに可動接点板8が跨るように当接するようになっている。可動接点板8が第1固定接点板34a、および第2固定接点板34bに当接することにより、両者34a,34bが導通される。また、スイッチプランジャ27は、外フランジ部29とハウジング17の内壁との間に圧縮した状態で設けられている第1リターンスプリング35によって、モータ部3側に向かって付勢された状態になっている。これにより、スイッチプランジャ27は、通常、接点間を開いた状態図1における中心線よりも上側の状態で静止している。一方、ギヤプランジャ28は樹脂で形成されたものであって、モータ部3側の外周面にリング状の鉄心28aが装着されている。また、ギヤプランジャ28のモータ部3側には、軸方向平面視略円環状の凹部28bが形成されており、ここに出力軸4を取り囲むように形成されたシフトスプリング36が収納されている。また、スイッチプランジャ27の内周面には、シフトスプリング36の端部に対応する位置に、軸方向平面視略円環状の受け皿48が設けられている。この受け皿48とギヤプランジャ28の凹部28bの底面とにより、シフトスプリング36の軸方向への移動が規制されている。スイッチユニット7の固定接点板34が固定されているブラシステー33には、コンミテータ61の周囲に複数のブラシ41が進退可能に配置されている。各ブラシ41の基端側には、コイルスプリング42が設けられている。このコイルスプリング42によって、各ブラシ41がコンミテータ61側に向かって付勢され、各ブラシ41の先端がコンミテータ61のセグメント62に摺接するようになっている。ブラシ41は、陽極側ブラシと陰極側ブラシとで構成され、このうちの陽極側ブラシが不図示のピグテールを介して固定接点板34の第1固定接点板34aに接続されている。一方、固定接点板34の第2固定接点板34bには、ターミナルボルト44を介して不図示のバッテリの陽極が電気的に接続される。すなわち、固定接点板34に可動接点板8が当接した際、ターミナルボルト44、固定接点板34、ピグテール不図示を介してブラシ41の陽極側ブラシに電圧が印加され、コイル59に電流が供給されるようになっている。ターミナルボルト44は、スタータ1に取り付けるためのカバー45を有している。カバー45は、ヨーク10、およびハウジング17に挟持された状態で固定されている。また、ブラシ41の陰極側ブラシは、不図示のピグテールを介して後述のセンタープレート43に接続されている。そして、このセンタープレート43、ハウジング17、および不図示の車体を介して、バッテリの陰極にブラシ41の陰極側ブラシが電気的に接続されるようになっている。ブラシステー33とトッププレート12との間には、金属により形成されたリング状のセンタープレート43が介設されており、遊星歯車機構2とブラシ付直流モータ51との間を隔絶している。このセンタープレート43の径方向略中央には、円筒部43aがコンミテータ61側に向かって突設されている。円筒部43aの内径は、回転軸52の直径よりもやや大きく設定されており、円筒部43aと回転軸52との間の微小間隙が形成されるようになっている。この円筒部43aの遊端は、コンミテータ61の端面に形成された凹部61aに臨まされ、遊星歯車機構2のグリスがコンミテータ61側へ漏洩することを防止している。ハウジングとこれに形成されている脆弱部の作用図2は、ハウジングを一方からみた斜視図、図3は、ハウジングを他方からみた斜視図である。ここで、図1~図3に示すように、ハウジング17は、クラッチ5、およびピニオン6が収納されている部位よりも電磁装置9、およびスイッチユニット7が収納されている開口部17a側が段差により拡径形成されている。すなわち、ハウジング17の周壁17eは、底部17c側の小径部101と、開口部17a側の大径部102とを連続形成することにより構成されている。また、大径部102のスイッチユニット7に対応する箇所に、スイッチ収納部103が一体成形された状態になっている。さらに、ハウジング17の一側に形成されているフランジ部105は、底部17cから大径部102の軸方向略中央よりもやや小径部101側に至る間に延在した状態になっている。このように構成されたハウジング17の小径部101には、大径部102との接続部、およびフランジ部105との接続部に沿うように、溝部104が一連に形成されている。すなわち、溝部104は、スイッチ収納部103よりも底部17c側に位置する小径部101と大径部102との接続部に形成されている。また、溝部104は、ハウジング17のスイッチ収納部103を避けるように、小径部101とフランジ部105との接続部に形成されている。ハウジング17に溝部104を形成することにより、この溝部104が形成されている箇所の剛性が弱まる。すなわち、溝部104は、例えば車両の前突等によりハウジング17にかかる荷重の応力を集中させる脆弱部110として機能する。より具体的に説明すると、例えば車両前突時にスタータ1に過大な前突荷重がかかった際、不図示のエンジンにハウジング17のフランジ部105が固定されているので、モータ部3に慣性力が作用して、このモータ部3がフランジ部105を基点として振れる。モータ部3が振れると、ハウジング17に曲折荷重がかかる。このとき、ハウジング17には、脆弱部110である溝部104が形成されているので、この溝部104に応力が集中する。このため、ハウジング17は、溝部104を中心にして曲折変形する。溝部104は、スイッチ収納部103を避けるように形成されているので、例えば可動接点板8をスライド移動させる連結ロッド30の変形が防止される。つまり、スイッチユニット7の変形が防止される。よって、例えばスタータ1に過大な前突荷重がかかった場合、固定接点板34と可動接点板8とが接触してしまうことを防止でき、モータ部3に電力が供給されてしまうのを確実に防止できる。スタータの動作次に、図1に基づいて、スタータ1の動作について説明する。同図に示すように、まず、励磁コイル24に電流を供給する前の静止状態にあっては、スイッチプランジャ27は、第1リターンスプリング35に付勢されてモータ部3側図1における右側へ一杯に移動し、外フランジ部29がトッププレート12に当接した状態で停止している。そして、外フランジ部29に立設されている連結ロッド30に設けられている可動接点板8は、固定接点板34に対して離間している。これと同時に、第2リターンスプリング21に付勢されたクラッチアウタ18が、ピニオン6と一体化されているクラッチインナ22、およびギヤプランジャ28をモータ部3側へ一杯に移動している。そして、クラッチ5のクラッチアウタ18がストッパ94に当接した位置で停止しており、ピニオン6とリングギヤ23との結合が断たれている。この状態からイグニションスイッチをオンすると、励磁コイル24に電流が供給されて励磁される。すると、スイッチプランジャ27、およびギヤプランジャ28を磁束が通る磁路が形成され、これらスイッチプランジャ27、およびギヤプランジャ28がリングギヤ23側図1における左側へ向かって移動する。このとき、スイッチプランジャ27がギヤプランジャ28の鉄心28aよりもプランジャホルダ26とのギャップ軸方向クリアランスが小さく、吸引力が大きいので、ギヤプランジャ28に先行してスイッチプランジャ27が移動する。ここで、シフトスプリング36のバネ力は、ピニオン6の静止状態にあってはクラッチアウタ18に設けられた第2リターンスプリング21のバネ力より弱く設定されている。また、ギヤプランジャ28よりも先に移動するスイッチプランジャ27による最大圧縮状態に至る途中で、第2リターンスプリング21のバネ力より強くなるように設定されている。すなわち、シフトスプリング36のバネ力は、第2リターンスプリング21のバネ力より弱いため、スイッチプランジャ27の吸引移動の初期ではギヤプランジャ28の静止状態が保たれて、先にシフトスプリング36が圧縮変形される。スイッチプランジャ27がリングギヤ23側へ向かって移動すると、外フランジ部29、および連結ロッド30を介して可動接点板8が固定接点板34側に向かって移動し、固定接点板34に接触する。このとき、スイッチプランジャ27のフルストロークに対して早めに可動接点板8が固定接点板34に接触し、かつ可動接点板8が連結ロッド30に対して軸方向変位可能に浮動支持されているので、コイルばね32の押圧力が両接点板8,34間に加わることになる。固定接点板34に可動接点板8が接触すると、ブラシ41の陽極側ブラシにバッテリの電圧が印加され、コンミテータ61のセグメント62を介してコイル59が通電される。すると、アーマチュアコア58に磁界が発生し、この磁界とヨーク10に設けられている永久磁石57との間で磁気的な吸引力や反発力が生じる。これにより、アーマチュア54が継続的に回転する。アーマチュア54が回転することにより、このアーマチュア54の回転軸52の回転力が遊星歯車機構2を介して出力軸4に伝達され、出力軸4が回転する。出力軸4が回転することにより、出力軸4のヘリカルスプライン19に噛合うクラッチアウタ18が連れ回り、クラッチ5に慣性力が作用する。そして、慣性力によってクラッチ5がヘリカルスプライン19に沿うように第2リターンスプリング21のバネ力に抗してリングギヤ23側へ向かって押し出される。ここで、ギヤプランジャ28には、リングギヤ23側へ向かう力が作用しているので、クラッチ5の移動に伴ってギヤプランジャ28もリングギヤ23側へ向かって移動する。クラッチ5がリングギヤ23側へ向かって押し出されることにより、クラッチ5と一体化しているピニオン6がリングギヤ23側へと回転しながら押し出される。すると、ピニオン6と共にアイドルギヤ80が押出される。そして、リングギヤ23とアイドルギヤ80の外歯車部83が噛合い、出力軸4の回転力がリングギヤ23に伝達される図1における中心線よりも下側の状態。すなわち、クラッチ5と、このクラッチ5のクラッチアウタ18が嵌合されている出力軸4のヘリカルスプライン19が形成されている部分がピニオン6やアイドルギヤ80を移動させ、このアイドルギヤ80をリングギヤ23に噛合させる歯車移動機構として機能している。そして、リングギヤ23とアイドルギヤ80の外歯車部83が噛合い、出力軸4の回転力がリングギヤ23に伝達されることによって、エンジンが始動する。ここで、アーマチュア54の回転が安定し、加速が止まると、出力軸4の回転、およびヘリカルスプライン結合によるピニオン6をリングギヤ23側へ向かって移動させる慣性力が弱まることになる。しかしながら、ギヤプランジャ28にリングギヤ23側へ向かう力が作用するので、この力がピニオン6、およびアイドルギヤ80をリングギヤ23側へ向かって移動させる推進力を増大させる。このため、リングギヤ23に向かってより大きな突入力をもってアイドルギヤ80の外歯車部83が噛み込む。さらに、ギヤプランジャ28には、リングギヤ23側へ向かう力が作用しているので、この力、およびシフトスプリング36の復元力によって、リングギヤ23に対するピニオン6の噛合状態が確実に維持される。そして、ピニオン6の噛み合い位置では、ストッパプレート20にクラッチアウタ18が当接するようになっている。ストッパプレート20によってクラッチアウタ18の軸方向への移動が規制される。続いて、エンジンが始動し、ピニオン6の回転数が出力軸4の回転数を上回ると、クラッチ5が作用してピニオン6が空転する。このような状態になると、不図示の制御機器からの信号に基づいて、イグニションスイッチがオフされ、励磁コイル24への通電が停止される。より具体的には、不図示の制御機器は、リングギヤ23の回転数が、例えば約400rpm以上になると励磁コイル24への通電を遮断する信号を出力する。なお、リングギヤ23の回転数は、車体に設けられた不図示の回転センサ等を用いて検出する。ここで、励磁コイル24への通電を停止すると、スイッチプランジャ27、およびギヤプランジャ28を磁束が通る磁路が消磁され、励磁コイル24によるスイッチプランジャ27、およびギヤプランジャ28のリングギヤ23側への付勢力が作用しなくなる。さらに、クラッチアウタ18に対する第2リターンスプリング21の付勢力、およびスイッチプランジャ27に対する第1リターンスプリング35の付勢力が作用する。これによって、アイドルギヤ80がリングギヤ23から離脱し、アイドルギヤ80、およびピニオン6が後退する。また、これと同時に、可動接点板8が固定接点板34から離間してブラシ付直流モータ51が停止する。効果したがって、上述の第1実施形態によれば、ハウジング17の小径部101には、大径部102との接続部、およびフランジ部105との接続部に沿うように、溝部104が一連に形成されているので、例えばスタータ1に過大な前突荷重がかかった場合、固定接点板34と可動接点板8とが接触してしまうことを防止でき、モータ部3に電力が供給されてしまうのを確実に防止できる。また、ハウジング17に溝部104を形成し、これを荷重応力を集中させる脆弱部110として機能させるので、脆弱部110を低コストに形成することができる。第2実施形態スタータ次に、この発明の第2実施形態について、図4に基づいて説明する。なお、第1実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明する。図4は、第2実施形態のスタータの一部断面側面図であって、中心線より上側に静止状態を示し、下側に通電状態を示している。同図に示すように、第2実施形態のスタータ201は、モータ部3と、モータ部3にクラッチ205を介して連結されているピニオン軸204とピニオン軸204に支持されているピニオン206と、ピニオン軸204にシフトレバー210を介して連結されている電磁装置209とを有している。電磁装置209は、モータ部3に電源供給路を開閉するスイッチユニット207と、励磁コイル224と、この励磁コイル224への通電によって形成される磁界による磁気的な吸引力で駆動するプランジャ227とを有している。プランジャ227は、励磁コイル224が消磁された際に押し戻されるようにリターンスプリング235やピニオン206をリングギヤ23に噛合させるための反力を蓄えるドライブスプリング236に付勢されている。このドライブスプリング236を介し、プランジャ227と、シフト用ロッド228とが連結されている。シフト用ロッド228は、プランジャ227の動きをシフトレバー210に伝達するためのものである。スイッチユニット207は、一組の固定接点と、これら一組の固定接点間を断続する可動接点何れも不図示とを有している。可動接点は、プランジャ227と一体に可動するように構成されている。そして、可動接点が固定接点に接触すると、一組の固定接点間が導通され、モータ部3に電力が供給されるように構成されている。シフトレバー210は、揺動自在に支持されるレバー支点部210aを有し、このレバー支点部210aより一端側のレバー端部210bが、シフト用ロッド228に連結され、レバー支点部210aより他端側のレバー端部210cがピニオン軸204に係合している。そして、プランジャ227の動きをピニオン軸204に伝達するようになっている。すなわち、プランジャ227が励磁コイル224に吸引されてスイッチユニット207側図4における右側へ移動すると、シフト用ロッド228に連結されたレバー端部210bがプランジャ227に引かれて移動することにより、レバー端部210cがレバー支点部210aを中心に揺動して、ピニオン軸5をモータ部3とは反対側図4における左側へ押出す。これにより、リングギヤ23にピニオン206が噛合い、モータ部3の回転力がリングギヤ23に伝達されることによって、エンジンが始動する。ここで、シフトレバー210には、短手方向に沿って溝部214が形成されている。これにより、シフトレバー210の溝部214が形成されている箇所の剛性が弱まる、すなわち、溝部214は、例えば車両の前突等によりシフトレバー210にかかる荷重の応力を集中させる脆弱部310として機能する。より具体的に説明すると、例えばスタータ201のモータ部3側に荷重がかかると、この荷重がシフトレバー210を介して電磁装置209側に伝達される。ここで、例えば車両前突時による過大な荷重がかかると、シフトレバー210に過大な曲折荷重がかかる。このとき、シフトレバー210には、溝部214が形成されているので、この溝部214に応力が集中する。このため、シフトレバー210は、溝部214を中心にして曲折変形する。このように、シフトレバー210に所定値を超えた荷重がかかると、この荷重が電磁装置209側に伝達されてしまうことを防止できる。したがって、上述の第2実施形態によれば、前述の第1実施形態と同様の効果を奏することができる。なお、上述の第2実施形態では、シフトレバー210に溝部214を形成し、シフトレバー210に荷重がかかると、このシフトレバー210が溝部214を中心にして曲折変形する場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、シフトレバー210は、モータ部3側に過大な荷重がかかった場合に、この荷重の電磁装置209側への伝達を遮断可能に構成されていればよい。より具体的に、以下の図5、図6に基づいて説明する。第2実施形態の第1変形例図5は、シフトレバーの第1変形例を示す概略構成図である。同図に示すように、第1変形例のシフトレバー410は、一対のレバー片311a,311bを互いに重ね合わせるように接合されてなるものである。また、モータ部3、および電磁装置209は、それぞれモータ部3にかかる荷重F1の力方向に沿うように並んで配置されている。すなわち、シフトレバー410は、モータ部3にかかる荷重F1の力方向を中心にして両側に一対のレバー片311a,311bが位置するように設けられている。このような、一対のレバー片311a,311bは、荷重Fが所定値を超えると互いに脱着可能に接合されている。このような構成のもと、例えば車両の前突等によりモータ部3に荷重F1がかかると、シフトレバー410の一対のレバー片311a,311bに、互いに離反する方向に向かう力F2が作用する。このとき、荷重F1が所定値を超えていると、一対のレバー片311a,311bが離反し、シフトレバー410を介したピニオン軸204と電磁装置209のシフト用ロッド228との連結が解除される。すなわち、シフトレバー410を構成する一対のレバー片311a,311bは、例えば車両の前突時にピニオン軸204とシフト用ロッド228との連結を容易に解除するための易解除部401として機能している。このため、モータ部3にかかる荷重F1が電磁装置209に伝達されることが防止される。よって、前述の第1実施形態と同様の効果を奏することができる。第2実施形態の第2変形例図6は、シフトレバーの第2変形例を示す概略構成図である。同図に示すように、第2変形例のシフトレバー510は、一端側のレバー端部510aと他端側のレバー端部510bとにそれぞれフック部511,512を有している。これらフック部511,512のうち、モータ部3側のピニオン軸204に連結されているフック部512は、モータ部3にかかる荷重F1の力方向側に向かって開口するように設けられている。また、モータ部3、および電磁装置209は、それぞれモータ部3にかかる荷重F1の力方向に対して交差するように並んで配置されている。すなわち、シフトレバー510は、この長手方向がモータ部3にかかる荷重F1の力方向に対して交差する向きで設けられている。このような構成のもと、例えば車両の前突等によりモータ部3に荷重F1がかかると、ピニオン軸204がフック部512から外れる方向に向かって図6における左側に向かって変位する。このため、シフトレバー510とピニオン軸204との連結が解除される。すなわち、シフトレバー510の他端側のレバー端部510bに設けられているフック部512は、例えば車両の前突時にピニオン軸204とシフト用ロッド228との連結を容易に解除するための易解除部501として機能している。このため、モータ部3にかかる荷重F1が電磁装置209に伝達されることが防止され、前述の第1実施形態と同様の効果を奏することができる。なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。例えば、上述の第1実施形態では、ハウジング17に溝部104を形成し、これを脆弱部110として設定した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ハウジング17の剛性を弱め、荷重応力を集中することができるものであればよい。例えば、溝部104に代わって、ハウジング17の小径部101に他の部分の肉厚よりも薄肉となる薄肉部を形成し、この薄肉部を脆弱部110として設定してもよい。また、溝部104の断面形状は特に限定されるものではなく、丸溝やV溝等、さまざまな形状を採用することができる。さらに、上述の第1実施形態では、ハウジング17の小径部101における、大径部102との接続部、およびフランジ部105との接続部に沿うように、溝部104を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものはなく、ハウジング17のスイッチユニット7が配置されている位置を避けるように溝部104が形成されていればよい。そして、上述の第1実施形態では、スタータ1のモータ部3、電磁装置9、出力軸4、およびピニオン6を同軸上に配置した場合について説明した。そして、モータ部3の駆動に伴って出力軸4が回転することにより、クラッチ5に生じる慣性力を利用してピニオン機構70をリングギヤ23側に向かって移動させる場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、電磁装置9がモータ部3の径方向外側に配置され、例えばシフトレバーを用いてピニオン機構をスライド移動させるように構成したスタータのハウジングにも、スイッチユニットが配置された箇所を避けるように溝部を形成することが可能である。また、上述の第1実施形態では、ピニオン6、およびアイドルギヤ80を介してリングギヤ23に出力軸4の回転力を伝達する、所謂サイドマウントタイプのスタータ1のハウジング17に溝部104を形成した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、リングギヤにピニオンを直接噛合いさせて出力軸の回転力をリングギヤに伝達するタイプのスタータのハウジングにも、溝部104を形成することが可能である。"