エンジンに吸入される吸気量の調整を行うスロットルバルブと、このスロットルバルブの吸気流れ下流側にあり、吸気流路断面積が拡大してなるサージタンク、およびこのサージタンクの吸気流れ下流側に設けられ、前記エンジンの気筒内に吸気を導入する吸気ブランチを備える吸気マニホールドと、を具備し、車両搭載時における前記サージタンクと前記吸気ブランチとの接続部の下縁が、車両搭載時における前記サージタンクの下部より上側に設けられる車両用吸気装置において、この車両用吸気装置は、前記スロットルバルブの吸気流れ上流側と前記吸気ブランチとを前記サージタンクをバイパスして連通する連通管と、車両搭載時における前記サージタンクの下部と前記連通管とを連通する排出管と、前記連通管と前記排出管の接続口よりも吸気流れ上流側に配置された前記連通管を開閉する開閉バルブと、前記エンジンの運転状態がアイドリング運転時および加速運転時あるいは高速運転時に前記開閉バルブを閉じると共に、前記エンジンの運転状態が減速運転時に前記開閉バルブを開く制御を行う制御装置と、を備えることを特徴とする車両用吸気装置。請求項1に記載の車両用吸気装置において、前記排出管は、前記サージタンクから前記連通管にのみ吸気を流す逆止弁を備えていることを特徴とする車両用吸気装置。請求項1に記載の車両用吸気装置において、前記排出管は、この排出管を開閉する第2開閉バルブを備え、前記制御装置は、前記開閉バルブが閉じている時に前記第2開閉バルブを開くと共に、前記開閉バルブが開いている時に前記第2開閉バルブを閉じることを特徴とする車両用吸気装置。請求項1~3の何れかに記載の車両用吸気装置において、前記連通管は、前記吸気ブランチに導入される吸気を、複数の前記吸気ブランチに分配供給する分配管を備えることを特徴とする車両用吸気装置。請求項4に記載の車両用吸気装置において、前記分配管の分枝開始部から複数の前記吸気ブランチまでの各通路長が、略同一距離に設けられており、前記分配管の各流路断面積が略同一に設けられていることを特徴とする車両用吸気装置。請求項1に記載の車両用吸気装置において、前記サージタンクの下位または下方に位置する連通管に、前記サージタンクの下部に溜まった水やオイルを収容するための容積部を設けたことを特徴とする車両用吸気装置。請求項6に記載の車両用吸気装置において、前記容積部は、前記連通管の上流部に形成された略U字形管路からなることを特徴とする車両用吸気装置。請求項6に記載の車両用吸気装置において、前記容積部は、前記連通管の上流部に設けたタンク部からなることを特徴とする車両用吸気装置。請求項6に記載の車両用吸気装置において、前記容積部は、前記連通管の上流部に設けたタンク部と、このタンク部の下流側に設けた略U字形管路とからなることを特徴とする車両用吸気装置。吸気流路内に配され、エンジンに吸入される吸気量の調整を行うためのスロットルバルブと、前記吸気流路を流れる吸気流の下流側に位置し、流路断面積が拡大してなるサージタンク、およびこのサージタンク下流側に設けられ、前記エンジンの気筒内に吸気を導入する吸気ブランチを備える吸気マニホールドと、前記スロットルバルブより上流側の吸気流路と前記吸気ブランチの上部とを前記サージタンクをバイパスして連通する連通管と、該連通管を開閉するバキュームスイッチングバルブと、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時には前記バキュームスイッチングバルブへの通電を停止して閉弁させ、減速走行時には前記バキュームスイッチングバルブの開弁時間が短く、定常走行時には前記バキュームスイッチングバルブの開弁時間が長くなる様に前記バキュームスイッチングバルブへの通電をデューティ制御する制御装置とを備える車両用吸気装置であって、サージタンク下部の流出口から略鉛直方向へ延伸する連通管流出部と、該連通管流出部の末端から略水平方向に延伸した後に斜め上方へ延伸する連通管下流部とによる略U字形の凝縮水貯留室をサージタンク下方に設け、連通管上流部の後端を前記連通管流出部の最上位置に連結し、前記連通管流出部と連結する直前の前記連通管上流部に前記バキュームスイッチングバルブを配設したことを特徴とする車両用吸気装置。吸気流路内に配され、エンジンに吸入される吸気量の調整を行うためのスロットルバルブと、前記吸気流路を流れる吸気流の下流側に位置し、流路断面積が拡大してなるサージタンク、およびこのサージタンク下流側に設けられ、前記エンジンの気筒内に吸気を導入する吸気ブランチを備える吸気マニホールドと、前記スロットルバルブより上流側の吸気流路と前記吸気ブランチの上部とを前記サージタンクをバイパスして連通する連通路と、該連通路を開閉するバキュームスイッチングバルブと、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時には前記バキュームスイッチングバルブへの通電を停止して閉弁させ、減速走行時には前記バキュームスイッチングバルブの開弁時間が短く、定常走行時には前記バキュームスイッチングバルブの開弁時間が長くなる様に前記バキュームスイッチングバルブへの通電をデューティ制御する制御装置とを備える車両用吸気装置であって、サージタンク下方に貯留タンクを設け、サージタンク下部の流出口と前記貯留タンクとを流出管で連結し、貯留タンク下部の排出口から略鉛直方向へ延伸する連通路排出部と、該連通路排出部の末端から略水平方向に延伸した後に斜め上方へ延伸する連通路下流部とによる略U字形の凝縮水貯留室を貯留タンク下方に設け、後端が貯留タンク上部と連結する連通路上流部の連結部近傍に前記バキュームスイッチングバルブを配設したことを特徴とする車両用吸気装置。請求項11記載の車両用吸気装置において、前記連通路上流部が前記貯留タンク上部と連結する連結部と前記バキュームスイッチングバルブとの間に気液分離膜を設けたことを特徴とする車両用吸気装置。請求項11記載の車両用吸気装置において、前記サージタンクから前記貯留タンクへ至る方向にのみ、液体や空気を通す逆止弁を前記流出管に配設したことを特徴とする車両用吸気装置。請求項11に記載の車両用吸気装置において、前記貯留タンクの満水面より上方に位置する連通路上流部に前記バキュームスイッチングバルブを配設したことを特徴とする車両用吸気装置。請求項11に記載の車両用吸気装置において、サージタンク下部の流出口から前記貯留タンクへ至る前記流出管の流路径をz、貯留タンク下部の排出口から下方に延伸する前記連通路排出部の入口径をx、前記吸気ブランチの上部と連通する連通路下流部の出口径をyとすると、x≧y>zを満たす寸法にしたことを特徴とする車両用吸気装置。この発明の目的は、スロットルバルブの吸気流れ下流側に配置されるサージタンクと吸気ブランチとの接続部の吸気ブランチ下縁が、サージタンクの下部より上側に設けられる場合であっても、サージタンクの下部に溜まりこんだ水やオイルをエンジンの気筒内に導入することができる車両用吸気装置を提供することにある。請求項1の手段請求項1の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。エンジンの運転状態が加速運転時あるいは高速運転時の吸気行程において連通管の開閉バルブは閉状態に制御されている、吸気は吸気流路断面積の大きいサージタンク内で瞬時に膨張し、温度が下がる。このため、吸気に含まれる水やオイルはサージタンク内で液体として析出し易くなり、析出した水やオイルが重力によりサージタンクの下部へと導かれ、析出した水やオイルが溜まりこむ液体析出作用。また、エンジンの運転状態が加速運転時あるいは高速運転時の吸気行程において、エンジンの気筒に、より近い吸気ブランチとサージタンクとの差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力と、吸気流路断面積が他より大きいサージタンク内の吸気流速と吸気流路断面積がサージタンクに比して小さい吸気ブランチ内の吸気流速との差吸気ブランチ内の吸気流速>サージタンク内の吸気流速により生ずる差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力とによって、サージタンクの下部に溜まった水やオイルの液面には、サージタンクの下側へと向かう押し込み力が生じ差圧発生作用、サージタンクの下部に溜まった水やオイルは、排出管を介して、サージタンクと吸気ブランチに生じる差圧により連通管の吸気ブランチ側へと押し込まれる。そして、エンジンの運転状態が減速運転時において、連通管の開閉バルブが開き、スロットルバルブの吸気流れ上流側と吸気流れ下流側に生じる差圧スロットルバルブの吸気流れ上流側圧力>スロットルバルブの吸気流れ下流側圧力を利用し、連通管内にある水やオイルを吸気ブランチへと圧送し、確実にエンジンの気筒内に水やオイルを導入することができる。また、エンジンの運転状態がアイドリング運転時および加速運転時あるいは高速運転時において、連通管の開閉バルブは閉じる制御がなされているため、アイドリング運転時、加速運転時あるいは高速運転時に、連通管が吸気量制御に影響を与えることはない。請求項2の手段請求項2の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。排出管にサージタンクから連通管にのみ吸気を流す逆止弁を備えることで、連通管に設けられた開閉弁が開く際に、排出管に残存する水やオイルがスロットルバルブの吸気流れ上流側とサージタンクスロットルバルブの吸気流れ下流側との間に生じる差圧スロットルバルブの吸気流れ上流側圧力>サージタンクの圧力によりサージタンク内へ逆流することを防ぐことができる。これにより、サージタンクの下部に溜まった水やオイルを、より効率的にエンジンの気筒内に導入することができる。請求項3の手段請求項3の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。排出管に第2開閉バルブを備え、この第2開閉バルブは、開閉バルブが閉じている時に開き、開閉バルブが開いている時に閉じる制御がなされている。開閉バルブが閉じている時に、第2開閉バルブが開くことにより、サージタンクと吸気ブランチとの差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力によりサージタンクの下部に溜まった水やオイルの液面には、サージタンクから吸気ブランチへと向かう押し込み力が生じ、サージタンクの下部に溜った水やオイルは、排出管を介して、連通管の吸気ブランチ側へと押し込まれる。また、開閉バルブが開いている時に、第2開閉バルブが閉じることにより、排出管とサージタンクは連通されないため、排出管に残存する水やオイルがスロットルバルブの吸気流れ上流側とサージタンクスロットルバルブの吸気流れ下流側との間に生じる差圧スロットルバルブの吸気流れ上流側圧力>サージタンクの圧力によりサージタンク内へ逆流することを防ぐことができる。これにより、サージタンクの下部に溜まった水やオイルを、より効率的にエンジンの気筒内に導入することができる。請求項4の手段請求項4の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。大量の水やオイルがエンジンの気筒内に一気に導入された場合、エンジンの圧縮行程において液体である水やオイルが圧縮しきれず、エンジン内部を加圧して、エンジン内部の部材にダメージを与えてしまうウォーターハンマー現象ことや、エンジンの燃焼行程でオイルがともに燃焼し、白煙が発生してしまうことが起こる可能性が高くなる。そこで、水やオイルを複数の気筒に分配して導入し、特定の気筒に水やオイルが集中供給されることを防止することにより、ウォーターハンマー現象および白煙の発生を効果的に抑制することができる。請求項5の手段請求項5の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。分配管の各流路断面積及び分枝開始箇所から複数の吸気ブランチまでの通路長を略同一距離に設けることにより、水やオイルが複数の気筒に均等に分配されて導入し、特定の気筒に水やオイルが集中供給されることを防止する。これにより、ウォーターハンマー現象および白煙の発生をより効果的に抑制することができる。請求項6の手段請求項6の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。サージタンクの下位または下方に位置する連通管に、サージタンクの下部に溜まった水やオイルを収容する容積部を設けている。この構成により、逆止弁や第2開閉バルブを付設することなく、排出管に残存する水やオイルがスロットルバルブの吸気流れ上流側とサージタンクスロットルバルブの吸気流れ下流側との間に生じる差圧スロットルバルブの吸気流れ上流側圧力>サージタンクの圧力によりサージタンク内へ逆流することを防ぐことができる。これにより、サージタンクの下部に溜まった水やオイルを、より効率的にエンジンの気筒内に導入することができる。請求項7の手段請求項7の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。容積部は、連通管の上流部を略U字形に曲げて形成した略U字形管路により構成されている。この構成により、容積部を低コストに形成できる。請求項8の手段請求項8の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。容積部は、連通管の上流部を拡径して形成したタンク部で構成されている。この構成により、容積部に十分な容積を容易に確保できる。請求項9の手段請求項9の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。容積部は、連通管の上流部を拡径して形成したタンク部と、連通管を略U字形に曲げて形成した略U字形管路とにより構成されている。この構成により、十分な容積を容易に確保できるとともに、略U字形管路内に残存する水やオイルが、タンク部の存在によりサージタンク内へ逆流することを防止する作用が増大する。請求項10の手段請求項10の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時の吸気行程においてバキュームスイッチングバルブ閉鎖、吸気は流路断面積が大きいサージタンク内で瞬時に膨張し、温度が下がる。このため、吸気に含まれる水やオイルはサージタンク内で液体として析出し易くなり、析出した凝縮水水やオイルが重力によりサージタンク下部へと導かれ溜まりこむ液体析出作用。また、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時の吸気行程において、エンジンの気筒に、より近い吸気ブランチとサージタンクとの差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力と、流路断面積が他より大きいサージタンク内の吸気流速と流路断面積がサージタンクに比して小さい吸気ブランチ内の吸気流速との差吸気ブランチ内の吸気流速>サージタンク内の吸気流速により生ずる差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力とによって、サージタンク下部に溜まった凝縮水の液面には、サージタンクの下側へと向かう押し込み力が生じ差圧発生作用、サージタンク下部に溜まった凝縮水は、連通管流出部を介して、サージタンクと吸気ブランチに生じる差圧により連通管の吸気ブランチ側へと押し込まれる。吸気マニホールド内負圧が大である車両運転状態が減速走行時最大差圧時は、吸い上げ能力が大きいので、凝縮水の吸い上げ量を失火許容量内に収めるため、バキュームスイッチングバルブの開弁時間が短くなる様にバキュームスイッチングバルブへの通電をデューティ制御する。吸気マニホールド内負圧が小である車両運転状態が定常走行時最小差圧時は、吸い上げ能力が小さいので、凝縮水の吸い上げ量を失火許容量内に収めるため、バキュームスイッチングバルブの開弁時間が長くなる様にバキュームスイッチングバルブへの通電をデューティ制御して、凝縮水の吸い上げ量が失火許容量内に収まる様にする。上記減速走行時および定常走行時は、スロットルバルブの吸気流れ上流側と吸気流れ下流側に生じる差圧スロットルバルブ上流側の吸気流圧力>スロットルバルブ下流側の吸気流圧力を利用し、連通管内にある凝縮水を吸気ブランチへと圧送してエンジンの気筒内に凝縮水を導入する。なお、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時において、バキュームスイッチングバルブが閉鎖されるため、アイドリング時、加速走行時、または高速走行時に、連通管が吸気量制御に影響を与えることはない。請求項10の車両用吸気装置は、連通管流出部と連結する直前の連通管上流部にバキュームスイッチングバルブを配設しているため、圧力を取る経路が短く、吸気ブランチの上部との差圧が大きくなり、凝縮水の吸い上げ能力が向上する。また、圧力を取るための経路が短いため、搭載レイアウトの自由度が大きい。請求項11の手段請求項11の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時の吸気行程においてバキュームスイッチングバルブ閉鎖、吸気は流路断面積が大きいサージタンク内で瞬時に膨張し、温度が下がる。このため、吸気に含まれる水やオイルはサージタンク内で液体として析出し易くなり、析出した凝縮水水やオイルが重力によりサージタンク下部へと導かれ溜まりこむ液体析出作用。また、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時の吸気行程において、エンジンの気筒に、より近い吸気ブランチとサージタンクとの差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力と、流路断面積が他より大きいサージタンク内の吸気流速と流路断面積がサージタンクに比して小さい吸気ブランチ内の吸気流速との差吸気ブランチ内の吸気流速>サージタンク内の吸気流速により生ずる差圧吸気ブランチの圧力<サージタンクの圧力とによって、サージタンク下部に溜まった凝縮水の液面には、サージタンクの下側へと向かう押し込み力が生じ差圧発生作用、サージタンク下部に溜まった凝縮水は、連通路の貯留タンクを介して、サージタンクと吸気ブランチに生じる差圧により連通路の吸気ブランチ側へと押し込まれる。吸気マニホールド内負圧が大である車両運転状態が減速走行時は、吸い上げ能力が大きいので、凝縮水の吸い上げ量を失火許容量内に収めるため、バキュームスイッチングバルブの開弁時間が短くなる様にバキュームスイッチングバルブへの通電をデューティ制御する。吸気マニホールド内負圧が小である車両運転状態が定常走行時は、凝縮水の吸い上げ能力が小さいので、凝縮水の吸い上げ量を失火許容量内に収めるため、バキュームスイッチングバルブの開弁時間が長くなる様にバキュームスイッチングバルブへの通電をデューティ制御する。上記減速走行時および定常走行時は、スロットルバルブの吸気流れ上流側と吸気流れ下流側に生じる差圧スロットルバルブ上流側の吸気流圧力>スロットルバルブ下流側の吸気流圧力を利用し、連通路内にある凝縮水を吸気ブランチへと圧送してエンジンの気筒内に凝縮水を導入する。なお、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時において、バキュームスイッチングバルブが閉鎖されるため、アイドリング時、加速走行時、または高速走行時に、連通路が吸気量制御に影響を与えることはない。請求項11の車両用吸気装置は、サージタンク下方に貯留タンクを設け、サージタンク下部の流出口と貯留タンクとを流出管で連結し、後端が貯留タンク上部と連結する連通路上流部の連結部近傍にバキュームスイッチングバルブを配設している。このため、凝縮水を多く貯留することができる。請求項12の手段連通路上流部が貯留タンク上部と連通する連結部とバキュームスイッチングバルブとの間に気液分離膜を設けている。このため、凝縮水のバキュームスイッチングバルブへの浸入を防止できる。請求項13の手段サージタンクから貯留タンクへ至る方向にのみ、液体や空気を通す逆止弁を流出管に配設している。バキュームスイッチングバルブ開弁時定常走行時または減速走行時は、貯留タンク内圧力>サージタンク内圧力であり、逆止弁は、空気や液体を通さないため、バキュームスイッチングバルブ開弁時にサージタンクに空気が流れ込むことによる大気圧の目減りを無くすことができるため、凝縮水の吸い上げが向上する。バキュームスイッチングバルブ閉弁時加速走行時は、サージタンク内圧力>貯留タンク内圧力であり、逆止弁は空気や液体を通し、発生した凝縮水を貯留タンクに貯留することができる。請求項14の手段貯留タンクの満水面より上方に位置する連通路上流部にバキュームスイッチングバルブを配設している。このため、凝縮水が大量に発生した場合において、バキュームスイッチングバルブへの凝縮水の浸入が防止できる。請求項15の手段車両用吸気装置は、x≧y>zを満たす寸法にしている。但し、zはサージタンク下部の流出口から貯留タンクへ至る流出管の流路径、xは貯留タンク下部の排出口から下方に延伸する連通路排出部の入口径、yは吸気ブランチの上部と連通する連通路下流部の出口径である。x≧yとすることで、x<yの場合に比べ、凝縮水を押し上げる力が、凝縮水を押し下げる力より相対的に大きくなるため、凝縮水の吸い上げ能力が向上する。y>zとすることで、サージタンク下部の流出口の圧損を抑え、凝縮水を押し上げる力の目減りを抑えることができる。変形例変形例の手段を採用する車両用吸気装置は、次の作用効果を奏する。タンク部内に排出管の下端が突き出しているので、エンジンの振動や車両の傾斜により、容積部内の水やオイルがサージタンクに逆流することを防止できる。発明を実施するための形態を、図面を参照して説明する。車両用吸気装置1は、吸気量を調整するスロットルバルブ2と、この調整された吸気をエンジン4の各気筒に分配供給する吸気分配管である吸気マニホールド3とを具備する。この吸気マニホールド3は、スロットルバルブ2の吸気流れ下流側に設けられ、流路断面積が拡大してなるサージタンク31と、このサージタンク31の吸気流れ下流側に設けられエンジン4の各気筒に吸気を導入する複数の吸気ブランチ32とを備える。そして、サージタンク31と各吸気ブランチ32との接続部の下縁が、サージタンク31の下部より上側に設けられている。この車両用吸気装置1は、サージタンク31をバイパスしてスロットルバルブ2の吸気流れ上流側といずれかの吸気ブランチ32とを連通する連通管11と、サージタンク31の下部と連通管11とを連通する排出管12と、連通管11と排出管12の接続口よりも吸気流れ上流側に配置された連通管11を開閉する開閉バルブ13と、エンジン4の運転状態がアイドリング運転時および加速運転時あるいは高速運転時に開閉バルブ13を閉じ、減速運転時に開閉バルブ13を開く制御を行う制御装置14とを備える。そして、エンジン4の運転状態が加速運転時あるいは高速運転時の吸気行程において連通管11の開閉バルブ13は閉状態に制御されている、吸気は吸気流路断面積の大きいサージタンク31内で瞬時に膨張断熱膨張し、温度が下がる。このため、吸気に含まれる水やオイルはサージタンク31内で液体として析出し易くなり、析出した水やオイルが重力によりサージタンク31の下部へと導かれ、水やオイルが溜まりこむ。そして、エンジン4の気筒からの距離関係及び吸気流速差により、サージタンク31と吸気ブランチ32との間に生じる差圧吸気ブランチ32の圧力<サージタンク31の圧力により、サージタンク31の下部に溜まった水やオイルの液面には、サージタンク31の下側へと向かう押し込み力が生じる。このサージタンク31と吸気ブランチ32との間に生じる差圧により、サージタンク31の下部に溜まった水やオイルは、排出管12を介して、連通管11の吸気ブランチ32側へと押し込まれる。そして、エンジン4の運転状態が減速運転時において、連通管11の開閉バルブ13が開くことにより、スロットルバルブ2の吸気流れ上流側と吸気流れ下流側吸気ブランチ32に生じる差圧を利用しスロットルバルブ2の吸気流れ上流側圧力>スロットルバルブ2の吸気流れ下流側圧力吸気ブランチ32の圧力、連通管11内にある水やオイルを吸気ブランチ32へと圧送し、確実にエンジン4の気筒内に水やオイルを導入することができる。[実施例1]本発明が適用された車両用吸気装置1を、図1、図2に基づいて説明する。なお、本実施例において、前記発明を実施するための形態と同一符号は、同一物または同一機能物を表すものとする。図1は、この発明の実施例1にかかる車両用吸気装置1を含むエンジン4の吸排気システムの概略構成図である。この実施例1に示すエンジン4は、車両駆動用エンジンであり、吸気を気筒内に導く吸気流路5、および気筒内で発生した排気を大気中に排出する排気流路6を備える。吸気流路5には、外気の取り入れ口から車両用吸気装置1までの途中に、吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ51、ターボチャージャのコンプレッサ52、このコンプレッサ52により圧縮され高温になった吸気を強制冷却するインタークーラ53が設けられている。吸気マニホールド3は、吸気流路5により供給される吸気をエンジン4の各気筒に分配供給させる吸気分配管であり、その内部には、流路断面積が拡大して設けられて吸気脈動や吸気干渉を低減させるサージタンク31と、このサージタンク31の吸気をエンジン4の各気筒毎に分配する複数の吸気ブランチ32とを具備する。吸気ポート41は、エンジン4のシリンダヘッド内において各気筒毎に形成されるものであり、各吸気ブランチ32毎に接続されている。なお、本実施例1では、連通管11はいずれか一つの吸気ブランチ32と連通している。エンジン4のシリンダヘッドには、各気筒毎に、吸気を導入する吸気バルブと排気を排出する排気バルブが設けられている。エンジン4の各気筒は、吸気、圧縮、膨張燃焼、排気の各行程を順次繰り返すものである。そして、吸気の開始時ピストンの下降に伴う気筒内容積の増加時に吸気バルブが開かれ、吸気の終了時ピストンの下降終了に伴う気筒内容積の増加終了時に吸気バルブが閉じられる。このエンジン4の吸気作動によって、吸気流路5には外気取り入れ口からエンジン4の気筒内に向かう吸気の流れが生じる。同様に、排気の開始時ピストンの上昇に伴う気筒内容積の減少時に排気バルブが開かれ、排気の終了時ピストンの上昇終了に伴う気筒内容積の減少終了時に排気バルブが閉じられる。このエンジン4の排気作動により、排気流路6にはエンジン4の気筒内から排気出口に向かう排気の流れが生じる。排気流路6には、各気筒から排出される排気の集合管である排気マニホールド、この排気マニホールドの排気流れ下流側に設けられたターボチャージャの排気タービン62、この排気タービン62の排気流れ下流側に設けられた排気フィルター61が配置されている。ここで、図1に示すエンジン4の吸排気システムには、排気の一部であるEGRガスを吸気流路5に還流させる排気還流装置が設けられている。この排気還流装置は、排気フィルター61の排気流れ下流側とターボチャージャのコンプレッサ52の吸気流れ上流側とを連通するEGRガス還流路65と、EGRガス還流路65に配置され、高温EGRガスを強制冷却させるEGRクーラ63と、EGRガス還流路65に配置され、EGRクーラ63のEGRガス流れ下流側に設けられたEGRガスの流量制御用のEGRバルブ64とを備える。排気還流装置を有する実施例1のエンジン4の吸排気システムは、排気還流装置を有さないエンジンの吸排気システムに比して、吸気が水やオイルを多量に含有するEGRガスを含むため、サージタンク31内で瞬時に膨張断熱膨張し温度が下がり、吸気に含まれる水やオイルが液体として析出してしまう可能性が高くなっている。そして、この析出した水やオイルは重力によりサージタンク31の下部に導かれ、サージタンク31の下部に溜まりこむ。また、サージタンク31と吸気ブランチ32との接続部の下縁が、サージタンク31の下部より上側に設けられる場合では、サージタンク31の下部に溜まった水やオイルをエンジン4の気筒に導入することができない。そこで、この実施例1にかかる車両用吸気装置1には、吸気ブランチ32を介してエンジン4の気筒に水やオイルを導入させる連通管11が設けられている。この連通管11は、サージタンク31をバイパスして、スロットルバルブ2の吸気流れ上流側と複数ある吸気ブランチ32のいずれか1つと連通している。そして、連通管11は、サージタンク31の下部底部と連通する排出管12との接続口よりも吸気流れ上流側に配置され、制御装置14により連通管11の開閉を制御する開閉バルブ13を備えている。この制御装置14は、演算処理を行うCPU、各種プログラム及びデータを保存する記憶装置ROMやRAM等のメモリ、入力回路、出力回路等の機能を含んで構成される周知構造のマイクロコンピュータを搭載するエンジンシステム制御用の電子制御装置である。そして、実施例1の開閉バルブ13は、エンジン4の運転状態がアイドリング運転時および加速運転時または高速運転時に閉じられ、エンジン4の運転状態が減速運転時に開かれる制御が制御装置14によりなされている。即ち、実施例1にかかる車両用吸気装置1は、エンジン4の運転状態が加速運転時あるいは高速運転時の吸気行程において、エンジン4の気筒に、より近い吸気ブランチ32とサージタンク31との差圧吸気ブランチ32の圧力<サージタンク31の圧力と、吸気流路断面積が他より大きいサージタンク31の吸気流速と吸気流路断面積がサージタンク31に比して小さい吸気ブランチ32の吸気流速との差吸気ブランチ32における吸気流速>サージタンク31における吸気流速により生ずる差圧吸気ブランチ32の圧力<サージタンク31の圧力とによって、サージタンク31の下部に溜まった水やオイルの液面には、サージタンク31の下側へと向かう押し込み力が生じ、サージタンク31の下部に溜まった水やオイルは、排出管12を介して、サージタンク31と吸気ブランチ32に生じる差圧により連通管11の吸気ブランチ32側へと押し込まれる。そして、エンジン4の運転状態が減速運転に移行した際に、連通管11の開閉バルブ13が、制御装置14により開状態にされ、スロットルバルブ2の吸気流れ上流側と吸気流れ下流側吸気ブランチ32に生じる差圧スロットルバルブ2の吸気流れ上流側圧力>スロットルバルブ2の吸気流れ下流側圧力を利用し、連通管11内にある水やオイルを吸気ブランチ32へと圧送し、水やオイルを確実にエンジン4の気筒内に導入できる。また、エンジン4の運転状態がアイドリング運転時および加速運転時あるいは高速運転時においては、スロットルバルブ2をバイパスする連通管11の開閉バルブ13が、制御装置14により閉じる制御がなされている。これにより、エンジン4の運転状態がアイドリング運転時および加速運転時あるいは高速運転時に、スロットルバルブ2をバイパスして連通管11を流れる吸気が存在しないため、吸気量制御に影響を与えることがない。[実施例2]実施例2を図3に基づいて説明する。なお、以下に示す各実施例において、上記実施例1と同一符号は、同一物または同一機能物を表すものである。この実施例2は、排出管12にサージタンク31から連通管11にのみ吸気を流す逆止弁15を設けたものである。このように、排出管12にサージタンク31から連通管11にのみ吸気を流す逆止弁15を備えることにより、連通管11に設けられた開閉バルブ13が開く際に、排出管12の内部に残存する水やオイルがスロットルバルブ2の吸気流れ上流側とサージタンク31スロットルバルブ2吸気流れ下流側の間に生じる差圧スロットルバルブ2の吸気流れ上流側の圧力>サージタンク31の圧力によりサージタンク31内へ逆流することを防ぐことができる。[実施例3]実施例3を図4に基づいて説明する。この実施例3は、排出管12に、この排出管12を開閉する第2開閉バルブ16が設けられており、この第2開閉バルブ16は、制御装置14により開閉バルブ13が閉じている時に開き、且つ開閉バルブ13が開いている時に閉じる制御がなされている。このように、第2開閉バルブ16が制御されていることにより、連通管11に設けられた開閉バルブ13が開く際に、第2開閉バルブ16が閉じることになり、排出管12とサージタンク31は連通されないため、排出管12の内部に残存する水やオイルがサージタンク31内へ逆流することを防ぐことができる。[実施例4]実施例4を図5に基づいて説明する。この実施例4は、複数の吸気ブランチ32に水やオイルを分配供給する分配管17を連通管11に設けたものである。このように、水やオイルを複数の吸気ブランチ32に分配して導入することにより、大量の水やオイルがエンジン4の特定の気筒内に一気に導入される不具合を回避することができ、ウォーターハンマー現象および白煙の発生を効果的に抑制することができる。[実施例5]実施例5を図6に基づいて説明する。この実施例5は、連通管11に、流体を分配供給する分配管18を、分枝開始箇所から複数の吸気ブランチ32までの距離および分配管18の各流路断面積を略同一に設けたものである。このように、分配管18の各流路断面積および分枝開始箇所から吸気ブランチ32までの通路長が略同一に設けられていることにより、水やオイルがエンジン4の複数の気筒に均等に分配されて導入されることになり、ウォーターハンマー現象および白煙の発生を効果的に抑制することができる。[実施例6]実施例6を図7に基づいて説明する。この実施例6は、サージタンク31の下方に位置する連通管11の上流部に、水やオイル凝縮水等を一時的に滞留させる容積部7を設けている請求項6の実施形態。実施例6の容積部7は、略U字形管路71となっており、排出管12を略下方に延長し、さらに横水平方向に延長して連通管11に連結した構造を有する。容積部7略U字形管路71は、排出管12より下位に設定してあるとともに、開閉バルブ13から排出管12までの連通管111より下位に設定してある。また、略U字形管路71容積部7の容積は、通常の全ての運転条件においてパージエンジン4の気筒内への水やオイルの吸引の間隔で発生する凝縮水等析出した水やオイルの量より大きく設定されることが望ましい。このように、略U字形管路71を設けることにより、図3に示す逆止弁15または図4に示す第2開閉バルブ16を付設することなしに、サージタンク31内へ排出管12内の水やオイルが逆流することを阻止できる。すなわち、略U字形管路71を付設することにより、低コストに排出管12内の水やオイルの逆流防止が可能になる。なお、容積部7の形成位置を排出管12または連通管111より下位に設定し、容積部7略U字形管路71の容積をパージの間隔で発生する凝縮水等の量より大きく設定するのは、凝縮水等の逆流防止を確実に行うためである。[実施例7]実施例7を図8に基づいて説明する。この実施例では、容積部7は、連通管11および排出管12の内径より径大のタンク部72により形成されている。タンク部72は、排出管12より下位に設定してあるとともに、上部が排出管12の下端に連結しており、開閉バルブ13から排出管12までの連通管111より下位に設定してある。また、タンク部72の下部は、連通管11に連通している。また、タンク部72の容積は、通常の全ての運転条件においてパージエンジン4の気筒内への水やオイルの吸引の間隔で発生する凝縮水等析出した水やオイルの量より大きく設定されることが望ましい。タンク部72は、連通管11を拡径して設けてもよく、連通管11と別体で形成してもよい。このように、タンク部72を設けることにより、図3に示す逆止弁15または図4に示す第2開閉バルブ16を付設することなしに、サージタンク31内へ排出管12内の水やオイルが逆流することを阻止できる。この構成により、低コストに排出管12内の水やオイルの逆流防止が可能になる。なお、タンク部72の形成位置を、排出管12または連通管111より下位に設定し、タンク部72の容積をパージの間隔で発生する凝縮水等の量より大きく設定するのは、凝縮水等の逆流防止を確実に行うためである。[実施例8]実施例8を図9に基づいて説明する。この実施例では、容積部7は、連通管11の上流部に設けた略U字形管路71と、略U字形管路71の上流で且つ上位に設けたタンク部72とにより構成されている。略U字形管路71およびタンク部72は、排出管12より下位に設定してあるとともに、開閉バルブ13から排出管12までの連通管111より下位に設定してある。また、略U字形管路71およびタンク部72の容積は、通常の全ての運転条件においてパージエンジン4の気筒内への水やオイルの吸引の間隔で発生する凝縮水等析出した水やオイルの量より大きく設定されることが望ましい。このように、略U字形管路71およびタンク部72を設けることにより、図3に示す逆止弁15または図4に示す第2開閉バルブ16を付設することなしに、サージタンク31内へ排出管12内の水やオイルが逆流することを阻止できる。なお、略U字形管路71およびタンク部72の形成位置を、排出管12または連通管111より下位に設定し、略U字形管路71およびタンク部72の容積をパージの間隔で発生する凝縮水等の量より大きく設定するのは、凝縮水等の逆流防止を確実に行うためである。また、この実施例では、略U字形管路71に加えてタンク部72を設けているので、何らかの原因で多量の凝縮水等析出した水やオイルが発生した場合においても、逆流を確実に阻止できる利点がある。実施例8の変形例を図10に基づいて説明する。この変形例は、図9の実施例8において、タンク部72の入口から下方に向かって排出管12の下端121が突き出している。これにより、エンジンまたは車両の振動、傾斜などにより略U字形管路71またはタンク部72内に滞留している凝縮水等析出した水やオイルが動揺しても、サージタンク31内へ逆流することを防止する効果が増大できる。[実施例9]実施例9の車両用吸気装置を、図11、図17、および図18に基づいて説明する。実施例9の車両用吸気装置は、サージタンク31の下部から鉛直方向へ延伸する連通管流出部81と、連通管流出部81の末端から所定長だけ水平方向に延伸した後に斜め上方へ延伸する連通管下流部82とによる略U字形の凝縮水貯留室83をサージタンク31の下方に設けている。そして、連通管上流部84の後端を連通管流出部81の最上位置に連結している。更に、連通管流出部81と連結する直前の連通管上流部84にバキュームスイッチングバルブ19を配設している。車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時の吸気行程においてバキュームスイッチングバルブ19は閉鎖、吸気は吸路断面積が大きいサージタンク31内で瞬時に膨張し、温度が下がる。このため、吸気に含まれる水やオイルはサージタンク31内で液体として析出し易くなり、析出した凝縮水80水やオイルが重力によりサージタンク下部の流出口33へと導かれる。この車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時の吸気行程において、エンジンの気筒に、より近い吸気ブランチ32とサージタンク31との差圧吸気ブランチ32の圧力<サージタンク31の圧力と、流路断面積が他より大きいサージタンク31内の吸気流速と流路断面積がサージタンク31に比して小さい吸気ブランチ32内の吸気流速との差吸気ブランチ32内の吸気流速>サージタンク31内の吸気流速により生ずる差圧吸気ブランチ32の圧力<サージタンク31の圧力とによって、サージタンク下部に溜まった凝縮水80の液面には、サージタンク31の下側へと向かう押し込み力が生じ差圧発生作用、サージタンク下部に溜まった凝縮水80は、連通管8の連通管流出部81を介して、サージタンク31と吸気ブランチ32に生じる差圧により連通管8の吸気ブランチ32側へと押し込まれる。吸気マニホールド内負圧が大である車両運転状態が減速走行時最大差圧時には、吸い上げ能力が大きいので、凝縮水80の吸い上げ量を失火許容量内に収めるため、バキュームスイッチングバルブ19の開弁時間が短くなる様に、制御装置14への通電を通電時間t1としてバキュームスイッチングバルブ19をデューティ制御する{図17のa、図18参照}。吸気マニホールド内負圧が小である車両運転状態が定常走行時最小差圧時には、吸い上げ能力が小さいので、凝縮水80の吸い上げ量を失火許容量内に収めるため、バキュームスイッチングバルブ19の開弁時間が長くなる様に、制御装置14がバキュームスイッチングバルブ19への通電を通電時間t2としてバキュームスイッチングバルブ19をデューティ制御する{図17のb、図18参照}。上記減速走行時および定常走行時は、スロットルバルブ2の吸気流れ上流側と吸気流れ下流側に生じる差圧スロットルバルブ2の上流側の吸気流圧力>スロットルバルブ2の下流側の吸気流圧力を利用し、連通管8内にある凝縮水80を吸気ブランチ32へと圧送してエンジンの気筒内に凝縮水80を導入する。なお、車両運転状態がアイドリング時、加速走行時、または高速走行時において、制御装置14がバキュームスイッチングバルブ19を閉鎖するため、アイドリング時、加速走行時、または高速走行時に、連通管8が吸気量制御に影響を与えることはない。実施例9の車両用吸気装置は、連通管流出部81と連結する直前の連通管上流部84にバキュームスイッチングバルブ19を配設しているため、圧力を取る経路が短く、吸気ブランチ32の上部との差圧が大きくなり、気液分離膜90の吸い上げ能力が向上する。また、圧力を取るための経路が短いため、搭載レイアウトの自由度が大きい。[実施例10]図12に示す実施例10の車両用吸気装置は、下記の構成が実施例9の車両用吸気装置と異なる。実施例10の車両用吸気装置は、サージタンク31の下方に貯留タンク85を設け、サージタンク下部の流出口33と貯留タンク85とを流出管86で連結している。そして、貯留タンク下部の流出口33から鉛直方向へ延伸する連通路排出部87と、連通路排出部87の末端から略水平方向に延伸した後に斜め上方へ延伸する連通路下流部88とによる略U字形の凝縮水貯留室89を貯留タンク85の下方に設けている。また、後端が貯留タンク85の上部と連結する連通路上流部92の連結部近傍にバキュームスイッチングバルブ19を配設している。このため、凝縮水80を多く貯留することができる。[実施例11]図13に示す実施例11の車両用吸気装置は、下記の構成が実施例10の車両用吸気装置と異なる。連通路上流部92が貯留タンク上部と連通する連結部とバキュームスイッチングバルブ19と間に気液分離膜90を設けている。このため、凝縮水80のバキュームスイッチングバルブ19への浸入を防止できる。[実施例12]図14に示す実施例12の車両用吸気装置は、下記の構成が実施例10の車両用吸気装置と異なる。サージタンク31から貯留タンク85へ至る方向にのみ、液体や空気を通す逆止弁91を流出管86に配設している。バキュームスイッチングバルブ19の開弁時定常走行時または減速走行時は、貯留タンク85の内圧力>サージタンク31の内圧力であり、逆止弁91は、空気や液体を通さないため、バキュームスイッチングバルブ19の開弁時にサージタンク31に空気が流れ込むことによる大気圧の目減りを無くすことができるため、凝縮水80の吸い上げが向上する。バキュームスイッチングバルブ19の閉弁時加速走行時は、サージタンク31の内圧力>貯留タンク85の内圧力であり、逆止弁91は空気や液体を通し、発生した凝縮水80を貯留タンク85に貯留することができる。[実施例13]図15に示す実施例13の車両用吸気装置は、下記の構成が実施例10の車両用吸気装置と異なる。実施例13の車両用吸気装置は、貯留タンク85の満水面93より上方に位置する下方傾斜の連通路上流部92にバキュームスイッチングバルブ19を配設している。このため、凝縮水80が大量に発生した場合において、バキュームスイッチングバルブ19への凝縮水の浸入が防止できる。[実施例14]図16に示す実施例14の車両用吸気装置は、下記の構成が実施例13の車両用吸気装置と異なる。車両用吸気装置は、サージタンク31の下部の流出口33から貯留タンク85へ至る流出管86内側の流路径をz、貯留タンク85の下部から下方に延伸する連通路排出部87内側の入口径をx、吸気ブランチ32の上部と連通する連通路下流部88内側の出口径をyとした場合、x≧y>zを満たす寸法にしている。x≧yとすることで、x<yの場合に比べ、凝縮水80を押し上げる力が、凝縮水80を押し下げる力より相対的に大きくなるため、凝縮水80の吸い上げ能力が向上する。y>zとすることで、サージタンク31の下部の流出口33の圧損を抑え、凝縮水80を押し上げる力の目減りを抑えることができる。