ロータおよびステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与するジェネレータモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを係合および解放可能に回転連結するフロントクラッチと、インプット軸が前記ロータに回転連結されアウトプット軸が駆動輪に回転連結されるとともに、複数の摩擦係合要素を選択的に係合状態および解放状態にすることにより前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除算したギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記フロントクラッチの係合状態と解放状態の切り替え動作ならびに前記有段自動変速機の変速段切り替え動作を制御する制御装置であって、アクセルペダルの操作量が、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替える第1所定量より小さい操作量から、前記有段自動変速機で現在成立している現変速段よりギヤ比の大きい次変速段に切り替える第2所定量より大きい操作量まで優先決定時間内に増加すると、前記エンジンの出力軸の回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数に等しくなるように前記エンジンの回転数制御を行うエンジン回転数制御手段と、前記エンジンの回転数制御によって増速された前記エンジンの出力軸の回転数と前記ジェネレータモータのロータの回転数との関係に基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出するフロントクラッチ係合指令手段と、前記係合指令に応じて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替えるフロントクラッチ係合手段と、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超えると、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちの前記現変速段成立時に係合状態で前記次変速段成立時に解放状態となる解放側摩擦係合要素を解放状態とする解放側摩擦係合要素解放手段と、前記解放側摩擦係合要素が解放状態になると、前記ジェネレータモータのロータの回転数が前記次変速段インプット軸回転数に等しくなるように前記ジェネレータモータの回転数制御を行うジェネレータモータ回転数制御手段と、前記ジェネレータモータの回転数制御によって増速された前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記次変速段インプット軸回転数との関係に基づいて、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちの前記現変速段成立時に解放状態で前記次変速段成立時に係合状態となる係合側摩擦係合要素を係合状態とする係合側摩擦係合要素係合手段と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量を超えてからの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、前記計時手段で計時された経過時間が前記優先決定時間を越える前に前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量より小さい操作量から前記第2所定量より大きい操作量まで前記優先決定時間内に増加したとし、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超える前に前記経過時間が前記優先決定時間を越えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超える前に前記優先決定時間を越えたとするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1または2に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段は、前記ジェネレータモータのロータの回転数を前記有段自動変速機のアウトプット軸の回転数で除算した比率が所定比率以上であること、ならびに前記エンジンの出力軸の回転数と前記次変速段インプット軸回転数との現在の差回転数を前記エンジンの回転数増加勾配で除算した同期完了見込時間が前記フロントクラッチの係合実施最小時間以下であることに基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段が前記係合指令を送出してから前記フロントクラッチの係合実施最大時間が経過し、かつ前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記エンジンの出力軸の回転数との差回転数の絶対値が許容値以下であると、前記エンジンの出力アップを行う出力アップ手段をさらに備えるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項1~4のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超える前に前記優先決定時間を越えると、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジンの出力軸の回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記現変速段のギヤ比を乗算した現変速段インプット軸回転数に等しくなるようにエンジンの回転数制御を行い、前記フロントクラッチ係合指令手段は、前記エンジンの回転数制御によって前記現変速段インプット軸回転数に等しくなるように増速された前記エンジンの出力軸の回転数と前記ジェネレータモータのロータの回転数との関係に基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出し、前記解放側摩擦係合要素解放手段は、前記フロントクラッチ係合手段が前記フロントクラッチを係合状態にした後、変速遅延時間の経過を待って前記解放側摩擦係合要素を解放状態とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項5に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段は、前記エンジンの出力軸の回転数と前記現変速段インプット軸回転数との現在の差回転数を前記エンジンの回転数増加勾配で除算した同期完了見込時間が前記フロントクラッチの係合実施最小時間以下であることに基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。請求項5または6に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段が前記係合指令を送出してから前記フロントクラッチの係合実施最大時間が経過し、かつ前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記エンジンの出力軸の回転数との差回転数の絶対値が許容値以下であると前記エンジンの出力アップを行う出力アップ手段をさらに備え、前記解放側摩擦係合要素解放手段は、前記エンジンの出力アップ後に変速遅延時間の経過を待って前記解放側摩擦係合要素を解放状態とするハイブリッド車両用駆動装置の制御装置。ところで、特許文献1を始めとするイブリッド車両用駆動装置では、クラッチを解放状態として回生発電により回生制動力を発生しているときに、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させようとすると、クラッチの係合動作および変速機のダウンシフト変速動作が続いて要求される場合が多い。この場合、従来技術では要求の発生順序にしたがい、まず回転数合わせを伴うクラッチの係合動作を制御し、引き続いてエンジンおよびモータの両方から駆動された状態でダウンシフト変速動作を制御している。この制御方法では、アクセルペダルの踏み込み操作から車両が加速を開始するまでに時間がかかり、ドライバはもたつきを感じていた。本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、アクセルペダルの操作量が増加してクラッチの係合動作および変速機のダウンシフト変速動作が続けて要求されたときに、クラッチの係合動作と変速機のダウンシフト変速動作とを同時に並行して制御することにより、従来よりも短時間で2つの動作を終了して迅速に車両の加速を開始できるハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することを解決すべき課題とする。上記課題を解決する請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の発明は、ロータおよびステータを有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与するジェネレータモータと、前記ロータとエンジンの出力軸とを係合および解放可能に回転連結するフロントクラッチと、インプット軸が前記ロータに回転連結されアウトプット軸が駆動輪に回転連結されるとともに、複数の摩擦係合要素を選択的に係合状態および解放状態にすることにより前記インプット軸の回転数を前記アウトプット軸の回転数で除算したギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える有段自動変速機と、を備えるハイブリッド車両用駆動装置を制御対象とし、前記フロントクラッチの係合状態と解放状態の切り替え動作ならびに前記有段自動変速機の変速段切り替え動作を制御する制御装置であって、アクセルペダルの操作量が、前記フロントクラッチを係合状態と解放状態との間で切り替える第1所定量より小さい操作量から、前記有段自動変速機で現在成立している現変速段よりギヤ比の大きい次変速段に切り替える第2所定量より大きい操作量まで優先決定時間内に増加すると、前記エンジンの出力軸の回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数に等しくなるように前記エンジンの回転数制御を行うエンジン回転数制御手段と、前記エンジンの回転数制御によって増速された前記エンジンの出力軸の回転数と前記ジェネレータモータのロータの回転数との関係に基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出するフロントクラッチ係合指令手段と、前記係合指令に応じて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替えるフロントクラッチ係合手段と、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超えると、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちの前記現変速段成立時に係合状態で前記次変速段成立時に解放状態となる解放側摩擦係合要素を解放状態とする解放側摩擦係合要素解放手段と、前記解放側摩擦係合要素が解放状態になると、前記ジェネレータモータのロータの回転数が前記次変速段インプット軸回転数に等しくなるように前記ジェネレータモータの回転数制御を行うジェネレータモータ回転数制御手段と、前記ジェネレータモータの回転数制御によって増速された前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記次変速段インプット軸回転数との関係に基づいて、前記有段自動変速機の複数の摩擦係合要素のうちの前記現変速段成立時に解放状態で前記次変速段成立時に係合状態となる係合側摩擦係合要素を係合状態とする係合側摩擦係合要素係合手段と、を備える。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量を超えてからの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、前記計時手段で計時された経過時間が前記優先決定時間を越える前に前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第1所定量より小さい操作量から前記第2所定量より大きい操作量まで前記優先決定時間内に増加したとし、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超える前に前記経過時間が前記優先決定時間を越えると、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超える前に前記優先決定時間を越えたとする。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段は、前記ジェネレータモータのロータの回転数を前記有段自動変速機のアウトプット軸の回転数で除算した比率が所定比率以上であること、ならびに前記エンジンの出力軸の回転数と前記次変速段インプット軸回転数との現在の差回転数を前記エンジンの回転数増加勾配で除算した同期完了見込時間が前記フロントクラッチの係合実施最小時間以下であることに基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出する。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段が前記係合指令を送出してから前記フロントクラッチの係合実施最大時間が経過し、かつ前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記エンジンの出力軸の回転数との差回転数の絶対値が許容値以下であると、前記エンジンの出力アップを行う出力アップ手段をさらに備える。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載の制御装置であって、前記アクセルペダルの操作量が前記第2所定量を超える前に前記優先決定時間を越えると、前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジンの出力軸の回転数が前記アウトプット軸の回転数に前記現変速段のギヤ比を乗算した現変速段インプット軸回転数に等しくなるようにエンジンの回転数制御を行い、前記フロントクラッチ係合指令手段は、前記エンジンの回転数制御によって前記現変速段インプット軸回転数に等しくなるように増速された前記エンジンの出力軸の回転数と前記ジェネレータモータのロータの回転数との関係に基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出し、前記解放側摩擦係合要素解放手段は、前記フロントクラッチ係合手段が前記フロントクラッチを係合状態にした後、変速遅延時間の経過を待って前記解放側摩擦係合要素を解放状態とする。請求項6に係る発明は、請求項5に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段は、前記エンジンの出力軸の回転数と前記現変速段インプット軸回転数との現在の差回転数を前記エンジンの回転数増加勾配で除算した同期完了見込時間が前記フロントクラッチの係合実施最小時間以下であることに基づいて前記フロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出する。請求項7に係る発明は、請求項5または6に記載の制御装置であって、前記フロントクラッチ係合指令手段が前記係合指令を送出してから前記フロントクラッチの係合実施最大時間が経過し、かつ前記ジェネレータモータのロータの回転数と前記エンジンの出力軸の回転数との差回転数の絶対値が許容値以下であると前記エンジンの出力アップを行う出力アップ手段をさらに備え、前記解放側摩擦係合要素解放手段は、前記エンジンの出力アップ後に変速遅延時間の経過を待って前記解放側摩擦係合要素を解放状態とする。請求項1に係るハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の発明では、アクセルペダルの操作量が第1所定量未満から第2所定量以上まで優先決定時間内に増加すると、フロントクラッチの係合動作と有段自動変速機のダウンシフト変速動作とを同時に並行して制御する。詳述すると、アクセルペダルの操作量が第1所定量を超えると、エンジンの出力軸の回転数以降ではエンジン回転数と略すが次変速段インプット軸回転数に等しくなるように増速させ、増速されたエンジン回転数とジェネレータモータのロータの回転数以降ではモータ回転数と略すとの関係に基づいてフロントクラッチを係合する。一方、アクセルペダルの操作量が第2所定量を超えると、有段自動変速機の解放側摩擦係合要素を解放し、モータ回転数が次変速段インプット軸回転数に等しくなるように増速させ、増速されたモータ回転数と次変速段インプット軸回転数との関係に基づいて有段自動変速機の係合側摩擦係合要素を係合する。ここで、有段自動変速機の変速段切り替え動作以降では変速動作と略すは現変速段よりギヤ比の大きい次変速段に切り替えるダウンシフト変速動作となり、エンジンの増速とジェネレータモータの増速とを同時に並行して制御し、かつフロントクラッチの係合動作と有段自動変速機の摩擦係合要素の解放動作および係合動作とを同時に並行して制御している。したがって、まずフロントクラッチの係合動作を制御し引き続いて有段自動変速機のダウンシフト変速動作を制御する従来技術と比較して、本発明は従来よりも短時間で2つの動作を終了して迅速に車両の加速を開始できる。請求項2に係る発明では、アクセルペダルの操作量が第1所定量を超えてからの経過時間を計時する計時手段をさらに備え、経過時間と優先決定時間との大小関係に基づいてフロントクラッチの係合動作と有段自動変速機のダウンシフト変速動作との同時並行制御を行うか否かを判定する。周知のように、アクセルペダルを踏み込み操作したときの操作量の増加分は毎回の操作で異なり、フロントクラッチの係合の要求が発生してもダウンシフト変速の要求が発生しない場合もある。また、アクセルペダルの操作速度が緩慢であると同時並行制御を行うか否かの判定に手間取るおそれが生じる。この対策として経過時間を計時することにより、同時並行制御を行う場合、フロントクラッチの係合制御のみまたはフロントクラッチの係合制御に引き続いて有段自動変速機のダウンシフト変速制御を行う場合のいずれかを優先決定時間が経過するまでの短時間内に適切に選択でき、遅滞なく制御することができる。請求項3に係る発明では、フロントクラッチ係合指令手段は、モータ回転数を有段自動変速機のアウトプット軸回転数で除算した比率が所定比率以上であること、ならびにエンジン回転数と次変速段インプット軸回転数との現在の差回転数をエンジンの回転数増加勾配で除算した同期完了見込時間がフロントクラッチの係合実施最小時間以下であることに基づいてフロントクラッチを解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出する。つまり、フロントクラッチ係合指令手段は、モータ回転数が必要とされる回転数に近づいて急変するおそれが無くなり、かつエンジン回転数が次変速段インプット軸回転数に確実に同期する見込みが得られた時点で係合指令を送出する。これにより、フロントクラッチが係合する瞬間にその両側の回転数が確実に同期して係合ショックが発生せず、かつ両側の回転数が同期する以前にフロントクラッチの係合動作を開始するので係合所要時間が短縮される。請求項4に係る発明では、フロントクラッチ係合指令手段が係合指令を送出してからフロントクラッチの係合実施最大時間が経過し、かつモータ回転数とエンジン回転数との差回転数の絶対値が許容値以下であると、エンジンの出力アップを行う出力アップ手段をさらに備える。したがって、出力アップ手段は、フロントクラッチが係合したことを確認した上で速やかにエンジンの出力アップを行い、これによって迅速に車両の加速を開始できる。請求項5に係る発明では、アクセルペダルの操作量が第2所定量を超える前に優先決定時間を越える場合、換言すれば優先決定時間を越えた後でアクセルペダルの操作量が第2所定量を超えた場合に、まずフロントクラッチの係合動作を単独制御し引き続いて有段自動変速機のダウンシフト変速動作を単独制御する。これにより、フロントクラッチの係合動作を単独制御している途中でダウンシフト変速の要求が発生した場合に、2つの動作を干渉させずに確実に制御でき、かつ2つの動作を引き続いて制御し迅速に車両の加速を開始できる。請求項6に係る発明では、まずフロントクラッチの係合動作を単独制御し引き続いて有段自動変速機のダウンシフト変速動作を単独制御する場合に、フロントクラッチが係合する瞬間にその両側の回転数が確実に同期して係合ショックが発生せず、かつ両側の回転数が同期する以前にフロントクラッチの係合動作を開始するので係合所要時間が短縮される。これにより2つの動作を引き続いて単独制御する場合にも、迅速に車両の加速を開始できる。請求項7に係る発明では、まずフロントクラッチの係合動作を単独制御し引き続いて有段自動変速機のダウンシフト変速動作を単独制御する場合に、フロントクラッチが係合したことを確認した上で速やかにエンジンの出力アップを行ってダウンシフト変速動作に移行でき、迅速に車両の加速を開始できる。本発明の実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の制御装置について、図1~図10を参考にして説明する。図1は、実施形態の制御装置を含むハイブリッド車両用駆動装置1の全体構成を模式的に示したブロック図である。図1において、太線は各装置間でトルクを伝達する機械的な回転連結を示し、細線の矢印は制御および検出信号の流れを示している。ハイブリッド車両用駆動装置1は、エンジン2、ジェネレータモータ3、フロントクラッチ4、トルクコンバータ5、および有段自動変速機6などにより構成されている。エンジン2には、周知の一般的な方式構造を有するもの、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジンや、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンなどを使用できる。エンジン2は、出力軸21、スロットルバルブ22、及びエンジン回転センサ23を有し、エンジン制御装置24によって制御される。出力軸21は、ピストンにより回転駆動されるクランク軸と一体的に回転してトルクを出力する。スロットルバルブ22は、エンジン2の内部に空気を取り込む経路の途中に配設されており、その開度Sはエンジン制御装置24により可変に制御される。エンジン回転センサ23は、出力軸21の近傍に配設され、出力軸21の回転数であるエンジン回転数Neを検出してその検出信号を後述のハイブリッド制御装置7に送出する。エンジン制御装置24は、後述するハイブリッド制御装置7から増速指令を受信すると、スロットルバルブ22の開度Sを大きく制御して吸気量を増加させる。これにより、燃料を含んだ混合気の供給量が増加し、エンジン回転数Neが増加するようになっている。また、エンジン制御装置24は、ハイブリッド制御装置7から減速指令を受信すると、スロットルバルブ22の開度Sを小さく制御し、これによりエンジン回転数Neが減少するようになっている。なお、エンジン回転数Neは、増速時および減速時に制御目標とする要求エンジン回転数Nerに近づくまで、概ね一定の回転数増加勾配dNeおよび一定の回転数減少勾配で変化する。ジェネレータモータ3は、ロータ31およびステータ32を有して車両を駆動するとともに減速時に発電して車両に回生制動力を付与する。ジェネレータモータ3には、ステータコアのスロットにステータ巻線を巻回形成したステータ32を外周側に配置し、ロータコアに永久磁石を埋め込んだロータ31を軸心に配置した三相同期機を用いることができる。ロータ31は、クラッチ4の従動側部材42に回転連結されて一体的に回転し、さらにトルクコンバータ5の入力側のポンププレート51にも回転連結されて一体的に回転する。ロータ31の近傍にはモータ回転センサ33が配設されており、モータ回転センサ33はロータ31の回転数であるモータ回転数Nmを検出してその検出信号をハイブリッド制御装置7に送出する。また、ステータ32のステータ巻線はインバータ装置34に接続され、インバータ装置34はバッテリ35に接続されている。モータ制御装置36は、インバータ装置34の動作を制御することで、ジェネレータモータ3の駆動モードと発電モードの切り替え制御、ならびにモータ回転数Nmの制御を行う。モータ制御装置36は、ハイブリッド制御装置7から駆動指令を受信すると、インバータ装置34を制御してバッテリ35からジェネレータモータ3に駆動電力を供給し、かつ制御目標とする要求モータ回転数Nmrに合わせて駆動電圧の周波数および実効値を可変に制御する。また、モータ制御装置36は、ハイブリッド制御装置7から回生指令を受信すると、インバータ装置34を制御してジェネレータモータ3からの回生電力でバッテリ35を充電するように制御する。フロントクラッチ4は、ジェネレータモータ3のロータ31とエンジン2の出力軸21とを係合および解放可能に回転連結する。フロントクラッチ4には、例えば、エンジン2の出力軸21に回転連結された駆動側部材41と、ロータ31に回転連結された従動側部材42と、駆動側部材41と従動側部材42との間を係合状態および解放状態に切り替え動作するクラッチアクチュエータ43とを備える湿式多板摩擦クラッチを用いることができる。当然ながら、駆動側部材41の回転数はエンジン回転数Neに常に一致し、従動側部材42の回転数はモータ回転数Nmに常に一致する。また、クラッチアクチュエータ43には、オイルポンプを用いて動作油を移動することにより駆動側部材41と従動側部材42との係合および解放を切り替える油圧動作機構を用いる。本実施形態では、動作油の油圧であるクラッチ圧Pcが生じていないときに係合状態となり、クラッチ圧Pcの発生によって解放状態に切り替えられるノーマルクローズタイプのフロントクラッチ4を用いる。フロントクラッチ4は、駆動側部材41と従動側部材42とに差回転が有っても、両者41、42の係合による摩擦摺動で同期回転を実現する機能を有している。クラッチ制御装置44は、ハイブリッド制御装置7からのクラッチ係合指令およびクラッチ解放指令にしたがい、クラッチアクチュエータ43を制御してクラッチ4の係合状態と解放状態の切り替え動作を制御する。クラッチ制御装置44は、クラッチ係合指令を受信したときに、クラッチアクチュエータ43にクラッチ圧Pcを無くす指令を発信する。クラッチアクチュエータ43では動作油が移動してクラッチ圧Pcが無くなり、駆動側部材41と従動側部材42とが係合されて摩擦摺動によりトルクの伝達が開始され、最終的には摩擦力によって結合され同期回転する。なお、フロントクラッチ4の係合動作において、動作油の移動時間や構造上の寸法裕度などの理由により、クラッチ圧Tcが無くなってから係合によるトルクの伝達が開始されるまでにタイムラグが生じる。本明細書では、クラッチ係合指令が発生してからトルクの伝達が開始されるまでに要する時間を係合実施時間Tcと称する。係合実施時間Tcは、動作油の温度などによって変動するので、変動範囲の上下限となる係合実施最大時間Tc-maxおよび係合実施最小時間Tc-minを予め求め、クラッチ制御装置44内に記憶させておく。トルクコンバータ5は、モータ3と有段自動変速機6との間を回転連結し、伝達するトルク量および回転数を可変に調整する。トルクコンバータ5は、モータ3のロータ31に回転連結されたポンププレート51と、有段自動変速機6のインプット軸61に回転連結されたタービンプレート52とを有している。また、トルクコンバータ5は、ポンププレート51とタービンプレート52とをメカニカルに結合して同期回転を維持したロックアップ状態とするロックアップクラッチ53を有している。さらに、タービンプレート52の出力側の近傍にはタービン回転センサ54が配設されており、タービン回転センサ54はタービン回転数Ntを検出してその検出信号を変速機制御装置69に送出する。本実施形態において、トルクコンバータ5は概ねロックアップ状態が維持され、タービン回転数Ntはモータ回転数Nmに概ね一致する。したがって、トルクコンバータ5は本発明に不可欠な構成要件でなく、ハイブリッド車両用駆動装置1はモータ3のロータ31と有段自動変速機6のインプット軸61とを直結した構成であってもよい。有段自動変速機6は、ギヤ比がそれぞれ異なる複数の変速段を選択的に切り替える装置である。有段自動変速機6のインプット軸61は、トルクコンバータ5を介してモータ3のロータ31に回転連結され、アウトプット軸62は、図略の駆動輪に回転連結されている。図示されるように、有段自動変速機6は、インプット軸61側から順番に、入力切替部63、単式プラネタリギヤ機構64、および複式プラネタリギヤ機構65が組み合わせられて構成されている。また、入力切替部63内に第1および第2摩擦係合要素661、662が配設され、単式プラネタリギヤ機構64と複式プラネタリギヤ機構65とを係合する第3摩擦係合要素663が配設され、複式プラネタリギヤ機構65内に第4および第5摩擦係合要素664、665が配設されている。アウトプット軸62の近傍にはアウトプット軸回転センサ67が配設されており、アウトプット軸回転センサ67はアウトプット軸回転数Nwを検出してその検出信号をハイブリッド制御装置7に送出する。合計5個の摩擦係合要素661~665は、動作油を用いた油圧制御機構68により、それぞれ独立して係合状態および解放状態が切り替えられるようになっている。各摩擦係合要素661~665は、摩擦クラッチに相当する構成を有し、油圧が加えられたときに係合状態となり、油圧が無くなると解放状態になる。また、各摩擦係合要素661~665は、半係合状態で摩擦摺動してインプット軸61とアウトプット軸62の回転数を合わせる機能を有している。なお、有段自動変速機6の内部構成は上述に限定されず、公知の様々な構成を採用することができる。ここで、ギヤ比は、インプット軸61の回転数をアウトプット軸62の回転数で除算した値であり、大きなギヤ比は低速段を意味し、小さなギヤ比は高速段を意味している。各ギヤ比において、各摩擦係合要素661~665の係合状態および解放状態の組み合わせは、少なくとも一部が異なっている。したがって、有段自動変速機6の変速段切り替え動作変速動作では、係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素66A、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素66B、係合状態を維持する係合維持摩擦係合要素66C、および解放状態を維持する解放維持摩擦係合要素66Dの4種類が生じる。各摩擦係合要素661~665は、変速動作前の現変速段と変速動作後の次変速段との組み合わせに依存して、4種類66A~66Dのいずれかに定まる。変速機制御装置69は、現在の変速段から別の変速段への変速動作が必要であると判断すると、油圧制御機構68を制御し、各摩擦係合要素661~665の油圧を制御して別の変速段に切り替える。以降では、変速動作で係合状態から解放状態に切り替わる解放側摩擦係合要素66Aの油圧を解放圧PAと称し、解放状態から係合状態に切り替わる係合側摩擦係合要素66Bの油圧を係合圧PBと称する。ハイブリッド制御装置7は、車両の発進、走行、停止、および加減速を総括的に制御する制御装置である、ハイブリッド制御装置7は、エンジン制御装置24、モータ制御装置36、クラッチ制御装置44、および変速機制御装置69の上位制御装置として機能し、下位の各制御装置24、36、44、69に対して指令を送出発信するとともに必要な情報を授受する。ただし、クラッチ制御装置44と変速機制御装置69との間では、イブリッド制御装置7を介さずに一部の情報を直接的に授受する。また、ハイブリッド制御装置7は、アクセルペダル81の操作量を検出するアクセルセンサ82から、操作量の相対値を意味するアクセル開度Acの情報を取得する。さらに、ハイブリッド制御装置7は、車両の走行制御に必要な各種情報、例えば、車速Vや図略のブレーキペダルの操作量Bなどを取得する。ハイブリッド制御装置7および下位の制御装置24、36、44、69は協働してハイブリッド車両用駆動装置1を制御するので、これら5つの制御装置7、24、36、44、69の総体が本発明の制御装置となる。以降では、個々の制御装置7、24、36、44、69の区別を必要としない場合に、単に制御装置符号なしと称して説明を進める。制御装置は、主にソフトウェアによって実現される機能手段として、エンジン回転数制御手段、計時手段、フロントクラッチ係合指令手段、フロントクラッチ係合手段、解放側摩擦係合要素解放手段、ジェネレータモータ回転数制御手段、係合側摩擦係合要素係合手段、および出力アップ手段を備えている。各機能手段の機能の説明に先立ち、フロントクラッチ4の係合指令および有段自動変速機6のダウンシフト変速判断について、図2~図4を参考にして説明する。ダウンシフト変速判断とは、現在の変速段よりも低速側の変速段への変速動作を行うと判断したことを意味する。図2はクラッチ係合指令のみが発生するときのアクセルペダル81の踏み込み操作パターンP1を示す図、図3はクラッチ係合指令およびダウンシフト変速判断が優先決定時間内に発生するときのアクセルペダル81の踏み込み操作パターンP2を示す図、図4はクラッチ係合指令の後に優先決定時間を越えてからダウンシフト変速判断が発生するときのアクセルペダル81の踏み込み操作パターンP3を示す図である。また、図2~図4の1は、横軸を車速Vとし縦軸をアクセル開度Acとしたときに、ダウンシフト変速線Ldnと各操作パターンP1~P3との関係を示している。図2~図4の2は、横軸を時間tとし縦軸をアクセル開度Acとしたときに、各操作パターンP1~P3の時間的変化の様子を示している。制御装置は、アクセルペダル81の比較的小さな操作量に対応する一定のアクセル開度Ac1図2~図4に一点鎖線で示すに基づいてフロントクラッチ4の係合指令および解放指令を発生させる。つまり、車速Vの大小に依存せず、アクセルペダル81の操作量が増加してアクセル開度Ac1を超えるとクラッチ係合指令が発生し、逆にアクセルペダル81の操作量が減少してアクセル開度Ac1を下回るとクラッチ解放指令が発生する。このアクセル開度Ac1に対応するアクセルペダルの操作量が本発明の第1所定量に相当する。また、制御装置は、図2~図4の1に例示されるように、各変速段の切り替えに関してそれぞれ、アップシフト変速線Lupおよびダウンシフト変速線Ldnを保持している。アップシフト変速線Lupは、図中に実線で示されるように、2箇所で折れ曲がる折れ線によって表現されている。すなわち、アップシフト変速線Lupは、スロットル開度Acが小さい領域では車速Vが小さな一定値V1とされた垂直線で示され、スロットル開度Acが中程度の領域では車速Vがスロットル開度Acの増加につれてV1からV2まで漸増する右上がりの斜線で示され、スロットル開度Acが大きい領域では車速Vが大きな一定値V2とされた垂直線で示される。一方、ダウンシフト変速線Ldnは、図中に破線で示されるように、アップシフト変速線Lupを低車速側に偏移させた折れ線によって表現されている。すなわち、ダウンシフト変速線Ldnは、アクセル開度Acが小さい領域では車速Vが小さな一定値V3とされた垂直線で示され、スロットル開度Acが中程度の領域では車速Vがアクセル開度Acの増加につれてV3からV4まで漸増する右上がりの斜線で示され、アクセル開度Aが大きい領域では車速Vが大きな一定値V4とされた垂直線で示される。図の例では、V3<V1<V4<V2の関係になっている。そして、車両走行中の現在のアクセル開度Acと車速Vとの交点で示される動作点が、車速Vの増加またはアクセル開度Acの減少とともにアップシフト変速線Lupに交わると、制御装置ではアップシフト変速判断が発生する。また、現在の動作点が、車速Vの低下またはアクセル開度Acの増加とともにダウンシフト変速線Ldnに交わると、制御装置ではダウンシフト変速判断が発生する。このダウンシフト変速線Ldnに対応するアクセルペダル81の操作量が本発明の第2所定量に相当する。周知のように、アクセルペダル81を踏み込み操作したときの操作量および操作速度は毎回の操作で異なり、図2~図4は3つの操作パターンを例示した図である。図2の2の操作パターンP1において、時刻t1でドライバによるアクセルペダル81の踏み込み操作が開始され、アクセル開度Acは時間tの経過に伴って増加する。時刻t2で、アクセル開度Acが第1所定量に相当するアクセル開度Ac1を超えると、フロントクラッチ4の係合指令が発生する。その後の時刻t4で、アクセル開度Acは一定のアクセル開度Ac2に落ち着き、ダウンシフト変速線Ldnに相当するアクセル開度Ac3まで到達しない。なお、アクセル開度Ac3は、図2の1に例示されるように、現在の車速VnowV3<Vnow<V4においてダウンシフト変速線Ldnの右上がりの斜線部分に交わる点のアクセル開度Ac3である。また、フロントクラッチ4の係合指令の発生時刻t2から優先決定時間Tfを経過した時刻t6において、アクセル開度Acは一定のアクセル開度Ac2であり以降も変化せず、これは図2の1で操作パターンP1がダウンシフト変速線Ldnに交わらないことと同義である。結局、図2に例示されるアクセルペダル81の踏み込み操作パターンP1では、フロントクラッチ4の係合指令のみが発生している。この場合、制御装置は、フロントクラッチ4の係合動作を単独制御する。また、図3の2の操作パターンP2において、時刻t1でドライバによるアクセルペダル81の踏み込み操作が開始され、アクセル開度Acは時間tの経過に伴って増加する。時刻t2で、アクセル開度Acが第1所定量に相当するアクセル開度Ac1を超えると、フロントクラッチ4の係合指令が発生する。さらに、その後の時刻t5で、アクセル開度Acがダウンシフト変速線Ldnに相当するアクセル開度Ac3を超えている。これは、図3の1に示される操作パターンP2が、現在の車速VnowV3<Vnow<V4においてダウンシフト変速線Ldnの右上がりの斜線部分に交わることと同義であり、有段自動変速機6のダウンシフト変速判断が発生する。またこのとき、フロントクラッチ4の係合指令の発生時刻t2から優先決定時間Tfを経過した時刻t6よりも以前に、ダウンシフト変速判断が発生している。結局、図3に例示されるアクセルペダル81の踏み込み操作パターンP2では、フロントクラッチ4の係合指令が発生しその後に優先決定時間Tfを越える以前にダウンシフト変速判断が発生している。この場合、制御装置は、フロントクラッチ4の係合動作と有段自動変速機6のダウンシフト変速動作とを同時に並行して制御し、変速動作優先の制御を行う。さらに、図4の2において、時刻t1でドライバによるアクセルペダル81の踏み込み操作が開始され、アクセル開度Acは時間tの経過に伴って緩慢に増加する。このため、図2の2および図3の2に示された時刻t2よりも遅れた時刻t3で、アクセル開度Acが第1所定量に相当するアクセル開度Ac1を超え、フロントクラッチ4の係合指令が発生する。さらに、フロントクラッチ4の係合指令の発生時刻t2から優先決定時間Tfを経過した時刻t7でアクセル開度Acは増加を続ける。そして、その後の時刻t8で、アクセル開度Acがダウンシフト変速線Ldnに相当するアクセル開度Ac3を超えると、図4の1に示される操作パターンP3が現在の車速VnowV3<Vnow<V4においてダウンシフト変速線Ldnの右上がりの斜線部分に交わることと同義であり、有段自動変速機6のダウンシフト変速判断が発生する。またこのとき、フロントクラッチ4の係合指令の発生時刻t2から優先決定時間Tfを越えた以降にダウンシフト変速判断が発生している。結局、図4に例示されるアクセルペダル81の踏み込み操作パターンP3では、フロントクラッチ4の係合指令が発生しその後に優先決定時間Tfが経過してフロントクラッチ4の単独制御を開始した以降にダウンシフト変速判断が発生している。この場合、制御装置は、まずフロントクラッチ4の係合動作を単独制御し引き続いて有段自動変速機6のダウンシフト変速動作を単独制御し、係合動作優先の制御を行う。次に、制御装置の各機能手段の機能について説明するが、アクセルペダル81の操作パターンP1~P3に依存して機能の変化する機能手段もある。そこで、まず図3に示される操作パターンP2に応じて同時並行制御を行う場合の各機能手段の機能を説明する。エンジン回転数制御手段は、アクセルペダル81の操作量が第1所定量未満から第2所定量を超えるまで優先決定時間Tf内に増加すると、エンジン回転数Neがアウトプット軸回転数Nwに次変速段のギヤ比を乗算した次変速段インプット軸回転数Ni2に等しくなるようにエンジン2の回転数制御を行う手段である。つまり、エンジン回転数制御手段は、次変速段インプット軸回転数Ni2を制御目標として要求エンジン回転数Nerを設定し、エンジン2のスロットルバルブ22の開度Sを制御してエンジン回転数Neを増速制御する。この制御は、有段自動変速機6の変速動作後の次変速段インプット軸回転数Ni2に向けて回転数合わせを行うものであり、変速動作優先の制御と言える。計時手段は、アクセルペダル81の操作量が第1所定量を超えてからの経過時間Tpを計時する手段である。計時された経過時間Tpと優先決定時間Tfとの大小関係を比較しつつダウンシフト変速判断の有無を確認することで、図2~図4に示された操作パターンP1~P3を区別して制御に反映することができる。フロントクラッチ係合指令手段は、エンジン2の回転数制御によって増速されたエンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの関係に基づいて、フロントクラッチ4を解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出発信する手段である。さらに、フロントクラッチ係合指令手段は、モータ回転数Nmをアウトプット軸回転数Nwで除算した比率が所定比率以上であること、ならびにエンジン回転数Neと次変速段インプット軸回転数Ni2との現在の差回転数をエンジン2の回転数増加勾配dNeで除算した同期完了見込時間Tsynがフロントクラッチ4の係合実施最小時間Tc-min以下であることに基づいて、係合指令を送出する。フロントクラッチ係合手段は、フロントクラッチ係合指令手段の係合指令に応じてフロントクラッチ4を解放状態から係合状態に切り替える手段である。つまり、フロントクラッチ係合手段は、クラッチアクチュエータ43に指令を発信し、クラッチ圧Pcが無くなるように制御する。解放側摩擦係合要素解放手段は、アクセルペダル81の操作量が第2所定量を超えると、複数の摩擦係合要素661~665のうちの現変速段成立時に係合状態で次変速段成立時に解放状態となる解放側摩擦係合要素66Aを解放状態とする手段である。つまり、解放側摩擦係合要素解放手段は、有段自動変速機6のダウンシフト変速判断が発生すると動作し、油圧制御機構68に指令を発信して、解放側摩擦係合要素66Aの解放圧PAが無くなるように制御する。ジェネレータモータ回転数制御手段は、解放側摩擦係合要素66Aが解放状態になると、モータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2に等しくなるようにジェネレータモータ4の回転数制御を行う手段である。つまり、ジェネレータモータ回転数制御手段は、インバータ装置34を駆動モードとし、次変速段インプット軸回転数Ni2を要求モータ回転数Nmrとして増速制御する。係合側摩擦係合要素係合手段は、ジェネレータモータ3の回転数制御によって増速されたモータ回転数Nmと次変速段インプット軸回転数Ni2との関係に基づいて複数の摩擦係合要素661~665のうちの現変速段成立時に解放状態で次変速段成立時に係合状態となる係合側摩擦係合要素66Bを係合状態とする手段である。つまり、係合側摩擦係合要素係合手段は、油圧制御機構68に指令を発信して、係合側摩擦係合要素66Bの係合圧PBが発生するように制御する。出力アップ手段は、フロントクラッチ係合指令手段が係合指令を送出してからフロントクラッチ4の係合実施最大時間Tc-maxが経過し、かつモータ回転数Nmとエンジン回転数Neとの差回転数の絶対値が許容値以下であるとエンジン2の出力アップを行う手段である。つまり、出力アップ手段は、フロントクラッチ4が係合したことを確認した上で速やかにエンジン2の出力アップを行う。次に、図4に示される操作パターンP3に応じてフロントクラッチ4の係合動作優先の制御を行う場合に、変化する機能について説明する。この場合、エンジン回転数制御手段は、エンジン回転数Neがアウトプット軸回転数Nwに現変速段のギヤ比を乗算した現変速段インプット軸回転数Ni1に等しくなるようにエンジンの回転数制御を行う手段になる。つまり、エンジン回転数制御手段は、次変速段インプット軸回転数Ni2ではなく現変速段インプット軸回転数Ni1を制御目標として要求エンジン回転数Nerを設定し、エンジン2のスロットルバルブ22の開度Sを制御してエンジン回転数Neを増速制御する。この制御は、有段自動変速機6の変速動作を考慮しておらず、フロントクラッチ4の係合動作優先の制御と言える。また、フロントクラッチ係合指令手段は、エンジン2の回転数制御によって現変速段インプット軸回転数Ni1に等しくなるように増速されたエンジン回転数Neとモータ回転数Nmとの関係に基づいて、フロントクラッチ4を解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出する手段になる。さらに、フロントクラッチ係合指令手段は、エンジン回転数Neと現変速段インプット軸回転数Ni1との現在の差回転数をエンジン2の回転数増加勾配dNeで除算した同期完了見込時間Tsynがフロントクラッチ4の係合実施最小時間Tc-min以下であることに基づいて、係合指令を送出する。なお、ダウンシフト変速動作を同時に並行して行わないので、操作パターンP2におけるモータ回転数Nmをアウトプット軸回転数Nwで除算した値が所定値以上であるという条件は考慮する必要がない。また、出力アップ手段は、フロントクラッチ係合指令手段が係合指令を送出してからフロントクラッチ4の係合実施最大時間Tc-maxが経過し、かつモータ回転数Nmとエンジン回転数Neとの差回転数の絶対値が許容値以下であるとエンジン2の出力アップを行う手段になる。つまり、出力アップ手段は、フロントクラッチ4が係合したことを確認した上で、ダウンシフト変速動作を開始する以前に速やかにエンジン2の出力アップを行う。また、解放側摩擦係合要素解放手段は、フロントクラッチ係合手段がフロントクラッチ4を係合状態にした後に変速遅延時間Tdの経過を待って解放側摩擦係合要素66Aを解放状態とする手段になる。さらに、解放側摩擦係合要素解放手段は、エンジン2の出力アップ後に解放側摩擦係合要素66Aを解放状態とする。つまり、解放側摩擦係合要素解放手段は、フロントクラッチ4の係合動作が終了して変速遅延時間Td中にエンジン2の出力がアップされた後に引き続いて動作し、ダウンシフト変速動作を開始する。次に、上述のように構成された実施形態の制御装置の制御フローについて説明する。図5は、実施形態の制御装置のメイン制御フローを説明するフローチャートの図である。また、図6は、フロントクラッチ4および有段自動変速機6の同時並行制御フローを説明するフローチャートの図であり、図7は、フロントクラッチ4の単独制御フローを説明するフローチャートの図である。メイン制御フローを説明する図5のステップS1で、ハイブリッド制御装置7からのクラッチ係合指令Ccをクラッチ制御装置44が受信すると、まずフロントクラッチ4の係合動作の制御を開始する。これは、図2~図4で説明したクラッチ係合指令の発生にしたがって係合動作の制御を開始することと同義である。なお、このときに経過時間Tpを計時する計時手段をスタートさせる。次にステップS2で、変速機制御装置69はダウンシフト変速判断Dsの有無を判定し、変速判断Ds無しでステップS3に進み、経過時間Tpが優先決定時間Tfを越えたか否かを判定する。経過時間Tpが優先決定時間Tfを越えていないときには、ステップS2に戻り、ダウンシフト変速判断Dsの有無を繰り返して判定する。経過時間Tpが優先決定時間Tfを越える前に、ステップS2でダウンシフト変速判断Dsが発生したときはステップS4に進み、フロントクラッチ4の係合動作と有段自動変速機6のダウンシフト変速動作とを同時に並行して制御する。ステップS4の同時並行制御フローの詳細は図6に示されている。また、経過時間Tpが優先決定時間Tfを越えてもダウンシフト変速判断Dsが発生していないときはステップS5に進み、フロントクラッチ4の係合動作を単独制御する。ステップS5の単独制御フローの詳細は図7に示されている。ステップS4またはステップS5の実施により、メイン制御フローの1サイクルが終了する。同時並行制御フローを説明する図6で、図中の左側のステップS4-1~S4-9は主にクラッチ制御装置44による制御を示し、右側のステップS4-10~S4-19は主に変速機制御装置69による制御を示している。クラッチ制御装置44は、ステップS4-1でフロントクラッチ4の係合動作の制御を開始し、要求エンジン回転数Nerを算出する。要求エンジン回転数Nerは、実際のエンジン回転数Neを次変速段インプット軸回転数Ni2まで増速するための制御目標として設定する量であり、次変速段インプット軸回転数Ni2そのものとしてもよいが、若干大きめに設定することが好ましい。なお、次変速段インプット軸回転数Ni2は、現在のアウトプット軸回転数Nwに次変速段のギヤ比を乗算して求めることができる。クラッチ制御装置44は、ハイブリッド制御装置7およびエンジン制御装置24を介しエンジン2に対して回転数制御を行う。エンジン制御装置24は、エンジン回転数Neが要求エンジン回転数Nerに一致するようにエンジン2を増速制御する。これにより、エンジン回転数Neは概ね一定の回転数増加勾配dNeで増加する。次にステップS4-2で、同期完了見込み時間Tsynを下式によりリアルタイムで算出する。Tsyn=Ner-Ne/dNe次にステップS4-3で、同期完了見込み時間Tsynがフロントクラッチ4の係合実施最小時間Tc-min以下になったか否かを判定し、条件が満たされるまでステップS4-2およびS4-3を繰り返す。ステップS4-3の条件が満たされるとステップS4-4に進み、係合許可有りまたは一定時間経過の条件が満たされたか否かを判定する。係合許可は、後述するステップS4-15で変速機制御装置69が発信する情報である。なお、一定時間はガードタイマによって計時され、何らかの原因でクラッチ制御装置44が係合許可を受信できない場合に、バックアップ機能として作用する。条件が満たされない間はステップS4-4を繰り返し、条件が満たされるとステップS4-5に進む。ステップS4-5では、フロントクラッチ4の係合動作を開始する。同時に、ステップS4-6で係合実施タイマをスタートさせ、リアルタイムで係合実施時間Tcを計時する。次にステップS4-7で、係合実施時間Tcが係合実施最大時間Tc-max以上でかつモータ回転数Nmとエンジン回転数Neとの差回転数の絶対値が許容値Ncth以下であるか否かを判定する。ステップS4-7は、フロントクラッチ4の係合状態を確認するステップである。条件が満たされない間はステップS4-6およびS4-7を繰り返し、条件が満たされるとステップS4-8に進む。フロントクラッチ4の係合状態が確認された後のステップS4-8では、エンジン2の出力アップを行い、係合実施時間Tcをクリヤして係合実施タイマをリセットする。その後トルクの伝達が確立すると、ステップS4-9でフロントクラッチ4の係合動作の制御を終了する。一方、変速機制御装置69は、ステップS4-10で、ステップS4-1と並行してダウンシフト変速動作の制御を開始し、解放側摩擦係合要素66Aの解放圧PAを減圧する。次にステップS4-11で、解放圧PAが一定値を下回ってから一定時間を経過したか否かを判定する。ステップS4-11は、有段自動変速機6がニュートラル状態になったことを確認するステップである。なお、ステップS4-11では、有段自動変速機6への入力トルクが一定値を下回ることを代替の判定条件としてもよい。ステップS4-11は、条件が成立しない間は繰り返され、条件が成立するとステップS4-12に進む。ステップS4-12では、要求モータ回転数Nmrを算出する。要求モータ回転数Nmrは、実際のモータ回転数Nmを次変速段インプット軸回転数Ni2まで増速するための制御目標として設定する量であり、次変速段インプット軸回転数Ni2そのものを設定してよい。次にステップS4-13で、ハイブリッド制御装置7を介してモータ制御装置36に要求モータ回転数Nmrを要求する。これにより、モータ制御装置36は、モータ回転数Nmを要求モータ回転数Nmrに一致させるようにジェネレータモータ3を増速制御する。次にステップS4-14で、タービン回転数Ntをアウトプット軸回転数Nwで除算した比率Rioが第1所定比率R1以上になったか否かを判定する。ここで、タービン回転数Ntは有段自動変速機6のインプット軸61の回転数に一致し、トルクコンバータ5のロックアップクラッチ53が係合しているときにはモータ回転数Nmにも一致する。また、第1所定比率R1は、インプット軸61の回転数が必要とされる回転数に近づいたことを大まかに判定する指標である。ステップS4-14の条件が満たされるとステップS4-15に進み、クラッチ制御装置44へ係合許可の情報を直接発信する。ステップS4-14およびS4-15は、モータ回転数Nmが必要とされる回転数に近づいて急変するおそれが無くなり、フロントクラッチ4の係合を開始する条件が整ったことを通知するステップである。ステップS4-15を実行したとき、およびステップS4-14の条件が満たされないときは、ステップS4-16で合流する。次にステップS4-16で、タービン回転数Ntインプット軸61の回転数をアウトプット軸回転数Nwで除算した比率Rioが第2所定比率R2以上になり、または一定時間が経過したか否かを判定する。ここで、第2所定比率R2は、インプット軸61の回転数が必要とされる回転数に概ね一致したことを判定する指標であり、第1所定比率R1よりも大きい値に設定する。第2所定比率R2を設定することで、係合側摩擦係合要素66Bの摩擦摺動の負担が軽減される。なお、一定時間はガードタイマによって計時され、何らかの原因でタービン回転数Ntインプット軸61の回転数の増加が遅れた場合に、バックアップ機能として作用する。ステップS4-16の条件が満たされないときにはステップS4―12に戻り、要求モータ回転数Nmrを再計算してステップS4―12~S4-16を繰り返す。ステップS4-16の条件が満たされるとステップS4-17に進み、係合側摩擦係合要素66Bの係合圧PBを昇圧する。次のステップS4―18では、タービン回転数Ntインプット軸61の回転数が次変速段インプット軸回転数Ni2に一致しているか、または一定時間が経過したか否かを判定する。ステップS4-18の条件が満たされないときはステップS4-17およびS4-18が繰り返され、条件が満たされるとステップS4-19に進む。なお、通常の良好な動作では一定時間以内に条件が満たされ、一定時間の経過による条件成立は有段変速機8内の何らかの原因で同期が遅れた場合のバックアップ機能として作用する。ステップS4-19で、有段自動変速機のダウンシフト変速動作の制御を終了する。次に、フロントクラッチ4の単独制御フローを説明する図7で、図中の左側のステップS5-1~S5-9は主にクラッチ制御装置44による制御を示し、右側のステップS5-10~S5-13は主に変速機制御装置69による制御を示している。また、ステップS5-1~S5-9はそれぞれ、図6の同時並行制御フロー中のステップS4-1~S4-9に概ね一致しており、再度の説明は省略する。ただし、ステップS5-1において要求エンジン回転数Nerは、次変速段インプット軸回転数Ni2でなく現変速段インプット軸回転数Ni1に基づいて算出する。また、ステップS5-4において、係合許可は常に有りの状態となっている。なぜなら、変速機制御装置69は変速動作を制御しておらず、常に係合許可を発信しているからである。図7のステップS5-1~S5-9でクラッチ制御装置44がフロントクラッチ4の係合動作を制御するのに並行して、変速機制御装置69はステップS5-10でフロントクラッチ4の係合動作が終了したか否かを判定する。そして、係合動作中のときステップS5-11に進み、変速機制御装置69はダウンシフト変速判断Dsの有無を判定する。変速判断DsありのときステップS5-12に進み、ステップS5-9のエンジン2の出力アップ後から変速遅延時間Tdが経過したか否か、つまりフロントクラッチ4におけるトルクの伝達が確立されているか否かを判定する。変速遅延時間Tdが経過していないときステップS5-12を繰り返し、変速遅延時間Tdが経過するとステップS5-13に進む。ステップS5-13では、従来のダウンシフト変速動作の単独制御を行う。また、ステップS5-11でダウンシフト変速判断Ds無しのときには、ステップS5-10およびS5-11を繰り返し、フロントクラッチ4の係合動作が終了するまで継続的にダウンシフト変速判断Dsの有無を判定する。フロントクラッチ4の係合動作が終了してもダウンシフト変速判断Dsが発生しなかったとき、変速機制御装置69は変速動作の制御は行わない。結局、制御装置は、優先決定時間Tfを越えた後からフロントクラッチ4が係合してエンジン2の出力アップが行われるまでの間にダウンシフト変速判断Dsが発生したときには、まずフロントクラッチ4の係合動作を単独制御し引き続いて有段自動変速機6のダウンシフト変速動作を単独制御する。また、制御装置は、エンジン2の出力アップが行われるまでにダウンシフト変速判断Dsが発生しなかったときには、結果的にフロントクラッチ4の係合動作のみを単独制御したことになる。なお、本発明のエンジン回転数制御手段はステップS4-1およびステップS5-1に相当し、計時手段はステップS3に相当する。また、フロントクラッチ係合指令手段はステップS4-2~S4-4およびS5-2~S5-4に相当し、フロントクラッチ係合手段はステップS4-5およびステップS5-5に相当する。解放側摩擦係合要素解放手段はステップS4-10に相当し、ジェネレータモータ回転数制御手段はステップS4-12~S4-13に相当し、係合側摩擦係合要素係合手段はステップS4-17に相当する。出力アップ手段はステップS4-8およびステップS5-8に相当する。次に、実施形態の制御装置の制御動作およびこれにしたがうハイブリッド車両用駆動装置1の動作について、図2~図4に示されたアクセルペダル81の操作パターンP1~P3を例にして説明する。図8は、図2で説明したアクセルペダル81の操作パターンP1に応じてフロントクラッチ4を単独制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。また、図9は、図3で説明したアクセルペダル81の操作パターンP2に応じてフロントクラッチ4および有段自動変速機6を同時並行制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。さらに、図10は、図4で説明したアクセルペダル81の操作パターンP3に応じてフロントクラッチ4および有段自動変速機6をこの順番で単独制御するときの動作を説明するタイムチャートの図である。また、図8~図10において横軸は共通の時間tであり、上段のグラフはエンジン回転数Neおよびモータ回転数Nm、中段のグラフはフロントクラッチ4のクラッチ圧Pc、下段のグラフは有段自動変速機6の解放圧PAおよび係合圧PB図8では省略をそれぞれ示している。図8の時刻t2で、アクセル開度Acがアクセル開度Ac1を超えてフロントクラッチ4の係合指令が発生すると、クラッチ制御装置44はハイブリッド制御装置7からのクラッチ係合指令Cc図中に▼印で示すを受信する。クラッチ制御装置44は、フロントクラッチ4の係合制御およびエンジン2の回転数制御を開始する。そして、時刻t2から優先決定時間Tfが経過した時刻t6までダウンシフト変速判断Dsは発生せず、フロントクラッチ4の係合動作の単独制御が確定する。時刻t6以降、制御装置は図7の単独制御フローに基づいた制御を行う。また、時刻t2以降の車速Vは概ね一定であり、モータ回転数Nmも一定で推移している。クラッチ制御装置44は、時刻t2で現変速段インプット軸回転数Ni1すなわちモータ回転数Nmよりも若干大きめの要求エンジン回転数Nerを算出する。すると、優先決定時間Tfが経過したよりも後の時刻t11からエンジン2の増速が始まり、エンジン回転数Neは図示される概ね一定の回転数増加勾配dNeで増加する。また、クラッチ制御装置44は、時刻t11以降では逐次、同期完了見込み時間Tsynをリアルタイムで算出し、係合実施最小時間Tc-minと比較する。図8では、エンジン回転数Neが現変速段インプット軸回転数Ni1モータ回転数Nmに一致すると見込まれる時刻t14までの所要時間が同期完了見込み時間Tsynとなる。時刻t12で、同期完了見込み時間Tsynが係合実施最小時間Tc-min以下になると、クラッチ制御装置44は、フロントクラッチ4のクラッチ圧Tcを減圧してフロントクラッチ4の係合動作を開始し、時刻t13でクラッチ圧Tcが無くなる。しかしながら、動作油の移動時間や構造上の寸法裕度などの理由により、係合によるトルクの伝達開始は時刻t13よりも遅れる。一方、エンジン回転数Neは、時刻t14で現変速段インプット軸回転数Ni1すなわちモータ回転数Nmに概ね同期する。そして、時刻t14と同時かまたは少し遅れてフロントクラッチ4が係合される。さらに、時刻t12から係合実施最大時間Tc-maxを経過した以降の時刻t15でエンジン2の出力アップが始まり、その後トルクの伝達が確立した時刻t16でフロントクラッチ4の係合動作の単独制御を終了する。次に、図9の時刻t2で、アクセル開度Acがアクセル開度Ac1を超えてフロントクラッチ4の係合指令が発生すると、クラッチ制御装置44はハイブリッド制御装置7からのクラッチ係合指令Cc図中に▼印で示すを受信する。クラッチ制御装置44は、フロントクラッチ4の係合制御およびエンジン2の回転数制御を開始する。そして、時刻t2から優先決定時間Tfが経過する以前の時刻t5で、変速機制御装置69はダウンシフト変速判断Dsの判定をする図中に▲印で示す。したがって、同時並行制御が確定し、時刻t5で変速機制御装置69はダウンシフト変速動作の制御を開始する。以降、クラッチ制御装置44および変速機制御装置69は、図6の同時並行制御フローに基づいた制御を行う。クラッチ制御装置44は、時刻t2で次変速段インプット軸回転数Ni2に基づいて要求エンジン回転数Nerを算出する。すると、優先決定時間Tfを経過した以降の時刻t21でエンジン2の増速が始まり、エンジン回転数Neは図示される概ね一定の回転数増加勾配dNeで増加する。また、クラッチ制御装置44は、時刻t21以降では逐次、同期完了見込み時間Tsynをリアルタイムで算出し、係合実施最小時間Tc-minと比較する。図9では、エンジン回転数Neが次変速段インプット軸回転数Ni2に確実に一致すると見込まれる時刻t26までの所要時間が同期完了見込み時間Tsynとなる。時刻t24で、同期完了見込み時間Tsynが係合実施最小時間Tc-min以下になりかつ変速機制御装置69のからの係合許可を受信すると、クラッチ制御装置44は、フロントクラッチ4のクラッチ圧Tcを減圧してフロントクラッチ4の係合動作を開始し、時刻t25でクラッチ圧Tcが無くなる。しかしながら、動作油の移動時間や構造上の寸法裕度などの理由により、係合によるトルクの伝達開始は時刻t25よりも遅れる。一方、エンジン回転数Neは、時刻t26で次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね同期する。そして、時刻t26と同時かまたは少し遅れてフロントクラッチ4が係合される。また、変速機制御装置69は、時刻t5で解放側摩擦係合要素66Aの解放圧PAを減圧する。時刻t23で解放圧PAが無くなり解放側摩擦係合要素66Aが解放状態とされると、有段自動変速機はニュートラル状態になる。すると、変速機制御装置69は、ジェネレータモータ3の回転数制御を開始し、次変速段インプット軸回転数Ni2に等しい要求モータ回転数Nmrを算出する。時刻t23以降ではモータ回転数Nmが増速され、時刻t26で次変速段インプット軸回転数Ni2に概ね同期する。これにより、エンジン回転数Neおよびモータ回転数Nmが次変速段インプット軸回転数Ni2で同期し、その後に前述したフロントクラッチ4の係合が行われる。さらに、変速機制御装置69は、時刻t5で係合側摩擦係合要素66Bの係合圧PBを中間圧PB2まで昇圧して時刻t22まで保持し、時刻t22で微小圧PB1まで減圧して以降保持する。中間圧PBの発生により係合側摩擦係合要素66Bの構造上の寸法裕度を予め無くすことができ、微小圧PB1の保持により寸法裕度の無い状態を維持できる。そして、時刻t26で次変速段インプット軸回転数Ni2への同期が達成された以降の時刻t27で、変速機制御装置69は係合圧PBを最後まで昇圧し、時刻t28で係合側摩擦係合要素66Bが係合する。これで、有段自動変速機6のダウンシフト変速動作の制御を終了する。また、時刻t24から係合実施最大時間Tc-maxを経過した以降の時刻t29でエンジン2の出力アップが始まってエンジン回転数Neが増加し、ジェネレータモータ3も同期制御されモータ回転数Nmも同期して増加する。これにより、迅速に車両が加速される。さらにその後にトルクの伝達が確立した時刻t30で、フロントクラッチ4の係合動作の制御を終了する。図9に示されるフロントクラッチ4および有段自動変速機6の同時並行制御は、従来行われていなかった本発明の新規の制御方法である。次に、図10の時刻t3で、アクセル開度Acがアクセル開度Ac1を超えてフロントクラッチ4の係合指令が発生すると、クラッチ制御装置44はハイブリッド制御装置7からのクラッチ係合指令Cc図中に▼印で示すを受信する。クラッチ制御装置44は、フロントクラッチ4の係合制御およびエンジン2の回転数制御を開始する。そして、時刻t3から優先決定時間Tfを越えた後の時刻t8で、変速機制御装置69はダウンシフト変速判断Dsの判定をする図中に▲印で示す。したがって、順番に単独制御することが確定し、有段自動変速機6のダウンシフト変速動作は一時的に待ち状態となる。以降、クラッチ制御装置44および変速機制御装置69は、図7の単独制御フローに基づいた制御を行う。クラッチ制御装置44は、時刻t3で現変速段インプット軸回転数Ni1に基づいて要求エンジン回転数Nerを算出する。すると、優先決定時間Tfを経過した以降の時刻t41でエンジン2の増速が始まり、エンジン回転数Neは図示される概ね一定の回転数増加勾配dNeで増加する。また、時刻t41以降は逐次、同期完了見込み時間Tsynをリアルタイムで算出し、係合実施最小時間Tc-minと比較する。図10の例では、エンジン回転数Neが現変速段インプット軸回転数Ni1モータ回転数Nmに一致すると見込まれる時刻t44までの所要時間が同期完了見込み時間Tsynとなる。時刻t42で、同期完了見込み時間Tsynが係合実施最小時間Tc-min以下になると、クラッチ制御装置44は、フロントクラッチ4のクラッチ圧Tcを減圧してフロントクラッチ4の係合動作を開始し、時刻t43でクラッチ圧Tcが無くなる。しかしながら、動作油の移動時間や構造上の寸法裕度などの理由により、係合によるトルクの伝達開始は時刻t43よりも遅れる。一方、エンジン回転数Neは、時刻t44で現変速段インプット軸回転数Ni1すなわちモータ回転数Nmに概ね同期する。そして、時刻t44と同時かまたは少し遅れてフロントクラッチ4が係合される。さらに、時刻t42から係合実施最大時間Tc-maxを経過した以降の時刻t45でエンジン2の出力アップが始まる。そして、トルクの伝達が確立した時刻t47でフロントクラッチ4の係合動作の単独制御を終了する。また、時刻t45から変速遅延時間Tdが経過した時刻t46で、待ち状態となっていた有段自動変速機6のダウンシフト変速動作の単独制御を開始する。この単独制御は、従来技術と同様であり、詳細な説明は省略する。実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1の制御装置によれば、フロントクラッチ4の係合指令Ccと有段自動変速機6のダウンシフト変速判断Dsとが優先決定時間Tf内に発生した場合に、フロントクラッチ4の係合動作と有段自動変速機6のダウンシフト変速動作とを同時に並行して制御する。したがって、まずフロントクラッチ4の係合動作を制御し引き続いて有段自動変速機6のダウンシフト変速動作を制御する従来技術と比較して、本実施形態は従来よりも短時間で2つの動作を終了して迅速に車両の加速を開始できる。また、フロントクラッチ係合指令手段は、モータ回転数Nmをアウトプット軸回転数Nwで除算した値が所定値以上であること、ならびにエンジン回転数Neと次変速段インプット軸回転数Ni2との現在の差回転数をエンジンの回転数増加勾配dNeで除算した同期完了見込時間Tsynがフロントクラッチ4の係合実施最小時間Tc-min以下であることに基づいてフロントクラッチ4を解放状態から係合状態に切り替える係合指令を送出する。これにより、フロントクラッチ4が係合する瞬間にその両側の回転数が確実に同期して係合ショックが発生せず、かつ両側の回転数が同期する以前にフロントクラッチ4の係合動作を開始するので係合所要時間が短縮される。また、フロントクラッチ係合指令手段が係合指令を送出してからフロントクラッチ4の係合実施最大時間Tc-maxが経過し、かつモータ回転数Nmとエンジン回転数Neとの差回転数の絶対値が許容値以下であるとエンジン2の出力アップを行う出力アップ手段をさらに備える。したがって、出力アップ手段は、フロントクラッチ4が係合したことを確認した上で速やかにエンジン2の出力アップを行い、これによって迅速に車両の加速を開始できる。また、フロントクラッチ4の係合指令Ccと有段自動変速機6のダウンシフト変速判断Dsとが優先決定時間Tf内を越えて発生した場合に、まずフロントクラッチ4の係合動作を単独制御し引き続いて有段自動変速機6のダウンシフト変速動作を単独制御する。これにより、2つの動作を干渉させずに確実に制御でき、かつ2つの動作を引き続いて制御し迅速に車両の加速を開始できる。なお、本実施形態の制御装置はハイブリッド制御装置7および下位の制御装置24、36、44、69の総体で構成されているが、この構成および上述した機能分担は一例であって、ハードウェアおよびソフトウェアの組み合わせ方法には様々な応用や変形が可能である。また、制御フローで用いる各種判定方法や諸定数の設定も実施形態に限定されず、様々な応用が可能である。