"車両の駆動装置を冷却する液媒体を循環させる流路116と、前記流路上の異なる位置に設けられた複数の温度センサ108,110,112と、前記流路上に設けられ前記液媒体によって冷却される発熱体Q1~Q8と、前記発熱体の発熱を制御する制御装置30とを備え、前記制御装置は、前記発熱体の発熱状態を変更し、前記発熱状態の変更に伴う温度変化が前記複数の温度センサに現れる時間差に応じて前記流路を流れる前記液媒体の流量を推定する、車両の冷却システム。前記駆動装置は、モータMG,MG2と、前記モータを駆動するためのパワーコントロールユニット40,240とを含み、前記発熱体は、前記パワーコントロールユニット40,240内の電力制御素子Q1~Q8である、請求項1に記載の車両の冷却システム。前記制御装置は、車両が停車している場合には、前記流量の推定を行なうときに前記発熱状態を変更するために車輪に駆動トルクが発生しない態様で前記電力制御素子Q1~Q8の駆動状態を変更する、請求項2に記載の車両の冷却システム。前記車両は、前記モータに電力を供給する蓄電装置MBを含み、前記パワーコントロールユニットは、前記蓄電装置の電圧を変換する電圧コンバータ12と、前記電圧コンバータを介して前記蓄電装置との間で電力を授受し前記モータを駆動するインバータ14とを含み、前記制御装置は、前記電圧コンバータのキャリア周波数を変化させることによって前記電力制御素子Q1,Q2の発熱量を変化させる、請求項3に記載の車両の冷却システム。前記車両は、内燃機関4と、前記内燃機関によって回転される発電機MG1と、前記発電機によって充電され、前記モータMG2に電力を供給する蓄電装置MBとを含み、前記パワーコントロールユニットは、前記蓄電装置の電圧を変換する電圧コンバータ12と、前記発電機の発電電力を受け、前記電圧コンバータを介して前記蓄電装置との間で電力を授受するインバータ14とを含み、前記制御装置は、前記発電機に発電をさせ前記蓄電装置に充電を行なわせることによって前記電力制御素子の発熱量を変化させる、請求項3に記載の車両の冷却システム。前記制御装置は、車両が走行している場合には、前記電力制御素子Q1~Q8の駆動状態が変更され前記発熱状態の変化が発生するときに前記流量の推定を行なう、請求項2に記載の車両の冷却システム。前記流路上に設けられた前記液媒体を循環させるためのポンプ104をさらに備え、前記制御装置は、推定した前記液媒体の流量に基づいて前記ポンプの駆動制御を行なう、請求項2に記載の車両の冷却システム。前記流路上に設けられた前記液媒体を循環させるためのポンプ104および通水路116をさらに備え、前記制御装置は、ポンプの回転速度と推定した前記液媒体の流量とに基づいて前記ポンプおよび前記通水路のいずれの箇所が故障しているかの特定を行なう、請求項2に記載の車両の冷却システム。特開2004-332988号公報では、前回と今回の温度測定値の差に基づいてポンプの回転数を制御して温度を一定に保つようにしているが、前回と今回との温度差を測定してもポンプや冷却経路内に異常や故障が発生していた場合には、温度が上昇しポンプ回転速度をますます増加させてしまう。このような場合には異常をいち早く検出することが有効である。異常の検出には冷却水の流量を検出することが望ましいが流量センサは高価であり、また通水抵抗を増加させ損失が発生する。この発明の目的は、流量センサを用いずに、冷却液媒体の流量を推定することができる車両の冷却システムを提供することである。この発明は、要約すると、車両の冷却システムであって、車両の駆動装置を冷却する液媒体を循環させる流路と、流路上の異なる位置に設けられた複数の温度センサと、流路上に設けられ液媒体によって冷却される発熱体と、発熱体の発熱を制御する制御装置とを備える。制御装置は、発熱体の発熱状態を変更し、発熱状態の変更に伴う温度変化が複数の温度センサに現れる時間差に応じて流路を流れる液媒体の流量を推定する。好ましくは、駆動装置は、モータと、モータを駆動するためのパワーコントロールユニットとを含む。発熱体は、パワーコントロールユニット内の電力制御素子である。より好ましくは、制御装置は、車両が停車している場合には、流量の推定を行なうときに発熱状態を変更するために車輪に駆動トルクが発生しない態様で電力制御素子の駆動状態を変更する。さらに好ましくは、車両は、モータに電力を供給する蓄電装置を含む。パワーコントロールユニットは、蓄電装置の電圧を変換する電圧コンバータと、電圧コンバータを介して蓄電装置との間で電力を授受しモータを駆動するインバータとを含む。制御装置は、電圧コンバータのキャリア周波数を変化させることによって電力制御素子の発熱量を変化させる。さらに好ましくは、車両は、内燃機関と、内燃機関によって回転される発電機、発電機によって充電され、モータに電力を供給する蓄電装置とを含む。パワーコントロールユニットは、蓄電装置の電圧を変換する電圧コンバータと、発電機の発電電力を受け、電圧コンバータを介して蓄電装置との間で電力を授受するインバータとを含む。制御装置は、発電機に発電をさせ蓄電装置に充電を行なわせることによって電力制御素子の発熱量を変化させる。より好ましくは、制御装置は、車両が走行している場合には、電力制御素子の駆動状態が変更され発熱状態の変化が発生するときに流量の推定を行なう。より好ましくは、車両の冷却システムは、流路上に設けられた液媒体を循環させるためのポンプをさらに備える。制御装置は、推定した液媒体の流量に基づいてポンプの駆動制御を行なう。より好ましくは、車両の冷却システムは、流路上に設けられた液媒体を循環させるためのポンプおよび通水路をさらに備える。制御装置は、ポンプの回転速度と推定した液媒体の流量とに基づいてポンプおよび通水路のいずれの箇所が故障しているかの特定を行なう。本発明によれば、温度センサを複数箇所に設けていれば既存の構成でも冷却水流量を推定することが可能となる。冷却水流量が推定できれば、たとえば、冷却系の異常をより詳細に区別して検出できるので、修理時に確認すべき箇所が限定され作業効率が改善される。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、車両の冷却システムが搭載された車両100の構成を示す回路図である。車両100は、電気自動車の例を示したが、冷却システムを搭載する車両であれば、本発明は電気自動車以外でも内燃機関を併用するハイブリッド自動車や燃料電池車にも適用可能である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置であるバッテリMBと、電圧センサ10と、パワーコントロールユニットPCU40と、モータジェネレータMGと、制御装置30とを含む。PCU40は、電圧コンバータ12と、平滑用コンデンサC1,CHと、電圧センサ13と、インバータ14とを含む。車両100は、モータジェネレータMGを駆動するインバータ14に給電を行なう正極母線PL2をさらに含む。平滑用コンデンサC1は、正極母線PL1と負極母線SL2との間に接続される。電圧コンバータ12は、平滑用コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する。平滑用コンデンサCHは、電圧コンバータ12によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ13は、平滑用コンデンサCHの端子間の電圧VHを検知して制御装置30に出力する。車両100は、さらに、バッテリMBの正極と正極母線PL1との間に接続されるシステムメインリレーSMRBと、バッテリMBの負極負極母線SL1とノードN2との間に接続されるシステムメインリレーSMRGとを含む。システムメインリレーSMRB,SMRGは、制御装置30から与えられる制御信号SEに応じて導通/非導通状態が制御される。電圧センサ10は、バッテリMBの端子間の電圧VBを測定する。図示しないが、電圧センサ10とともにバッテリMBの充電状態を監視するために、バッテリMBに流れる電流IBを検出する電流センサが設けられている。バッテリMBとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。負極母線SL2は、電圧コンバータ12の中を通ってインバータ14側に延びている。電圧コンバータ12は、バッテリMBと正極母線PL2との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。電圧コンバータ12は、一方端が正極母線PL1に接続されるリアクトルL1と、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列に接続されるIGBT素子Q1,Q2と、IGBT素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを含む。リアクトルL1の他方端はIGBT素子Q1のエミッタおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続される。ダイオードD1のカソードはIGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードはIGBT素子Q1のエミッタと接続される。ダイオードD2のカソードはIGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードはIGBT素子Q2のエミッタと接続される。インバータ14は、正極母線PL2と負極母線SL2に接続されている。インバータ14は車輪2を駆動するモータジェネレータMGに対して電圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ14は、回生制動に伴い、モータジェネレータMGにおいて発電された電力を電圧コンバータ12に戻す。このとき電圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。インバータ14は、U相アーム15と、V相アーム16と、W相アーム17とを含む。U相アーム15,V相アーム16,およびW相アーム17は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に並列に接続される。U相アーム15は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列接続されたIGBT素子Q3,Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを含む。ダイオードD3のカソードはIGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードはIGBT素子Q3のエミッタと接続される。ダイオードD4のカソードはIGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードはIGBT素子Q4のエミッタと接続される。V相アーム16は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列接続されたIGBT素子Q5,Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを含む。ダイオードD5のカソードはIGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードはIGBT素子Q5のエミッタと接続される。ダイオードD6のカソードはIGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードはIGBT素子Q6のエミッタと接続される。W相アーム17は、正極母線PL2と負極母線SL2との間に直列接続されたIGBT素子Q7,Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを含む。ダイオードD7のカソードはIGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードはIGBT素子Q7のエミッタと接続される。ダイオードD8のカソードはIGBT素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードはIGBT素子Q8のエミッタと接続される。モータジェネレータMGは、三相の永久磁石同期モータであり、U,V,W相の3つのステータコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。そして、U相コイルの他方端がIGBT素子Q3,Q4の接続ノードから引出されたラインに接続される。またV相コイルの他方端がIGBT素子Q5,Q6の接続ノードから引出されたラインに接続される。またW相コイルの他方端がIGBT素子Q7,Q8の接続ノードから引出されたラインに接続される。電流センサ24は、モータジェネレータMGに流れる電流をモータ電流値MCRTとして検出し、モータ電流値MCRTを制御装置30へ出力する。制御装置30は、モータジェネレータMGの各トルク指令値および回転速度と、電流IBおよび電圧VB,VHの各値と、モータ電流値MCRTと、起動信号IGONとを受ける。そして制御装置30は、電圧コンバータ12に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU,降圧指示を行なう制御信号PWDおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。さらに、制御装置30は、インバータ14に対して電圧コンバータ12の出力である直流電圧を、モータジェネレータMGを駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号PWMIと、モータジェネレータMGで発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ12側に戻す回生指示を行なう制御信号PWMCとを出力する。[実施の形態1の冷却系の説明]再び図1を参照して、車両100は、PCU40およびモータジェネレータMGを冷却する冷却系として、ラジエータ102と、リザーバータンク106と、ウォータポンプ104とを含む。ラジエータ102とPCU40とリザーバータンク106とウォータポンプ104とモータジェネレータMGとは、通水路116によって直列に環状に接続されている。ウォータポンプ104は、不凍液などの冷却水を循環させるためのポンプであって、図示される矢印の方向に冷却水を循環させる。ラジエータ102は、PUC40内部の電圧コンバータ12およびインバータ14を冷却した後の冷却水を通水路から受け、その受けた冷却水をラジエータファン103を用いて冷却する。PCU40の冷却水入り口付近には、冷却水温を測定する温度センサ108が設けられている。温度センサ108からは冷却水温TWが制御装置30に送信される。また、PCU40の内部には、電圧コンバータ12の温度TCを検出する温度センサ110とインバータ14の温度TIを検出する温度センサ112とが設けられている。温度センサ110,112としては、インテリジェントパワーモジュールに内蔵されている温度検出素子等が用いられる。制御装置30は、温度センサ110からの温度TCと温度センサ112からの温度TIとに基づいて、ウォータポンプ104を駆動するための信号SPを生成し、その生成した信号SPをウォータポンプ104へ出力する。図1に示した構成では、従来検出されていなかった冷却水の流量を検出するために、複数の温度センサ108,110,112を使用する。流量を検出することにより、従来は単に冷却系異常としか判別できなかった故障について、通水路の詰まりであるのかポンプの故障であるのか等、より細分化された故障箇所の特定が可能となる。図2は、本実施の形態における流量の推定の原理を説明するための図である。図2には、図1の車両100の構成のうち冷却系の構成が抽出して示されている。ラジエータ102とPCU40とリザーバータンク106とウォータポンプ104とモータジェネレータMGとは、通水路によって直列に環状に接続されている。ウォータポンプ104は、図示される矢印の方向に冷却水を循環させる。PCU40の冷却水入り口付近には、冷却水温を測定する温度センサ108が設けられている。温度センサ108からは冷却水温TWが制御装置30に送信される。また、PCU40の内部には、電圧コンバータ12の温度TCを検出する温度センサ110とインバータ14の温度TIを検出する温度センサ112とが設けられている。温度センサ110,112としては、インテリジェントパワーモジュールに内蔵されている温度検出素子等が用いられる。図3は、流量推定に関する制御を説明するための動作波形図である。図2、図3を参照して、車両の動作状態が許容する場合には、コンバータ12またはインバータ14において一時的に発熱量を増加させるように、制御装置30はコンバータ12またはインバータ14を制御する。図3ではインバータ14に含まれるIGBTの温度がパルス状に上昇した場合が示されている。すると、インバータ14を通過する冷却水の温度TIは、IGBTが発熱大の期間t1~t2は上昇し、その後元の温度に下降する。PCU40からは、このパルス状に加熱された冷却水がポンプの流量に応じた速度で通水路中に押し出される。このパルス状に加熱された冷却水を以後熱的パルスと呼ぶことにする。この熱的パルスは、リザーバータンク106、ウォータポンプ104、モータジェネレータMG、ラジエータ102を経由して、時刻t3に温度センサ108に到達し、熱的パルスが検出される。そして、さらに時刻t4には、熱的パルスは、インバータ14の温度センサでも検出される。熱的パルスが温度センサ108からインバータ14の温度センサ112に至るまでのPCU40内部を伝播する時間Δtxまたは、熱的パルスが温度センサ112から温度センサ108に至るまでの冷却系全体を伝播する時間Δtyが流速や流量を求めるために使用される。温度センサ間の距離は一定であるから、熱的パルスの伝播時間ΔtyやΔtxを検出すれば、制御装置30は流速を求めることができる。また、流量は流速×流路断面積であり流路断面積も一定であるから、伝播時間ΔtyやΔtxが分かれば流量も求めることができる。なお、熱的パルスの伝播時間と流量の関係を予め実験的に求めてマップにしておいても良い。図4は、実施の形態1において実行される流量推定処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図1、図4を参照して、まずステップS1において、制御装置30は、車速がゼロよりも大きいか否かを判断する。車速は、図1に図示しないが、車輪速センサやモータジェネレータMGの回転速度を検出するレゾルバなどの出力から得ることができる。ステップS1において、車速がゼロより大きい場合にはステップS2に処理が進む。一方ステップS1において、車速がゼロまたは負であった場合にはステップS7に処理が進む。車両が走行中であるステップS2においては、力行運転中であるか否かが判断される。たとえば坂道を登板中とか平地を加速中である場合には車両100のモータジェネレータMGは力行運転となる。一方で、ユーザがブレーキを踏むなどして減速した場合には、回生制動が使用されモータジェネレータMGは回生運転となる。ステップS2においてモータジェネレータMGが力行運転中であればステップS3に処理が進み、力行運転中でなければステップS5に処理が進む。ステップS3ではバッテリMBの電流IBがしきい値よりも小さいか否かが判断される。このしきい値は、バッテリMBから出力可能な電流上限値に対応させて定められる。ステップS3において、IB<しきい値が成立しない場合には、これ以上電圧コンバータ12またはインバータ14を発熱させて電流IBを増加させる余裕がないので、ステップS9に処理が進む。ステップS9では、流量推定処理は現時点では不可能であるため、前回までに推定して得ていた最新の流量推定値をそのまま現在の流量推定値として使用する。一方、ステップS3からステップS4に処理が進んだ場合には、電圧コンバータ12またはインバータ14を発熱させて熱マーカをつくる。熱マーカとしては、図3に示したように熱パルスをキャリア周波数アップなどで発生させても良いし、また運転操作として温度の急激な変化が発生する操作が行なわれた場合にそれを利用して熱マーカとしても良い。このような操作は、たとえばアクセルペダルを踏み込んでの急加速動作などが挙げられる。ステップS2において力行中でないと判断された場合には、ステップS5に処理が進む。ステップS5では、バッテリMBの電流IBの大きさがしきい値よりも小さいか否かが判断される。このしきい値は、バッテリMBに入力可能な電流上限値に対応させて定められる。ステップS5において、|IB|<しきい値が成立する場合には、ステップS6に処理が進む。ステップS6では、たとえばブレーキペダルが踏まれて回生電流が発生開始しインバータまたはコンバータの発熱が増大する時点を熱マーカとして使用する。この熱変化が冷却水に伝達され、熱変化が複数の温度センサに反映される時間差から流量を求めることができる。ステップS5において、|IB|<しきい値が成立しない場合には、これ以上電圧コンバータ12またはインバータ14からの回生電流を増加させる余裕がないので、ステップS7に処理が進む。ステップS7では、電圧コンバータ12のキャリア周波数アップによって、電圧コンバータ12のIGBT素子の発熱量を増加させ、これにより熱マーカーを作成する。バッテリ電流IBは増加するが、電圧コンバータ12のキャリア周波数アップであれば、停車中であっても、ブレーキ作動による減速中であっても、熱マーカを作成することができる。ステップS4、S6,S7のいずれかの処理によって熱マーカを作成した場合には、熱マーカが移動するのに要する時間差を温度センサ108,110,112のいずれかのうち2つのセンサで検出することにより、移動速度や流量をマップや計算式等から求めることができる。以上説明したように、実施の形態1では、高価な流量センサを使用することなく、流量を推定可能である。推定した流量は、冷却系の異常箇所の特定や、ウォータポンプの出力のフィードバック制御などに使用することができる。これにより、冷却系の故障発生時に必要がないのにウォータポンプを交換してしまうことを避けることができる。また流量を検出しつつウォータポンプを適切な流量に制御することによって、ウォータポンプでの電力消費を低減させることが可能となる。[実施の形態2]実施の形態1では電気自動車において冷却水の流量推定を行なう技術について説明した。実施の形態2ではハイブリッド自動車において冷却水の流量推定を行なう技術について説明する。ハイブリッド自動車は、停車時や走行時においてバッテリに充電が可能であればエンジン及びジェネレータを使用してバッテリに充電を行なうことで熱マーカを発生させられるので、電気自動車よりも熱マーカーを発生させる自由度が大きい。図5は、車両の冷却システムが搭載された車両200の構成を示す回路図である。図5を参照して、車両200は、蓄電装置であるバッテリMBと、電圧センサ10と、パワーコントロールユニットPCU240と、駆動ユニット241と、エンジン4と、車輪2と、制御装置30とを含む。駆動ユニット241は、モータジェネレータMG1,MG2と動力分割機構3とを含む。PCU40は、電圧コンバータ12と、平滑用コンデンサC1,CHと、電圧センサ13と、インバータ14,22とを含む。車両100は、モータジェネレータMGを駆動するインバータ14に給電を行なう正極母線PL2をさらに含む。駆動ユニット241は、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割機構3とを含む。電圧コンバータ12は、バッテリMBと正極母線PL2との間に設けられ、電圧変換を行なう電圧変換器である。平滑用コンデンサC1は、正極母線PL1と負極母線SL2間に接続される。電圧コンバータ12は、平滑用コンデンサC1の端子間電圧を昇圧する。電圧コンバータ12は、図1で説明した電圧コンバータ12と同様な回路構成を有しており、回路構成については説明は繰返さない。平滑用コンデンサCHは、電圧コンバータ12によって昇圧された電圧を平滑化する。電圧センサ13は、平滑用コンデンサCHの端子間電圧VHを検知して制御装置30に出力する。インバータ14は、電圧コンバータ12から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータMG1に出力する。インバータ22は、電圧コンバータ12から与えられる直流電圧を三相交流電圧に変換してモータジェネレータMG2に出力する。インバータ14および22は、図1で説明したインバータ14と同様な回路構成を有しており、回路構成については説明は繰返さない。動力分割機構3は、エンジン4とモータジェネレータMG1,MG2に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分割機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。遊星歯車機構は、3つの回転軸のうち2つの回転軸の回転が定まれば、他の1つの回転軸の回転は強制的に定まる。この3つの回転軸がエンジン4、モータジェネレータMG1,MG2の各回転軸にそれぞれ接続される。なおモータジェネレータMG2の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって車輪2に結合されている。また動力分割機構3の内部にモータジェネレータMG2の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。車両200は、さらに、バッテリMBの正極と正極母線PL1との間に接続されるシステムメインリレーSMRBと、バッテリMBの負極負極母線SL1とノードN2との間に接続されるシステムメインリレーSMRGとを含む。システムメインリレーSMRB,SMRGは、制御装置30から与えられる制御信号にそれぞれ応じて導通/非導通状態が制御される。電圧センサ10は、バッテリMBの端子間の電圧VBを測定する。電圧センサ10とともにバッテリMBの充電状態を監視するために、バッテリMBに流れる電流IBを検出する電流センサ11が設けられている。バッテリMBとしては、たとえば、鉛蓄電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタなどを用いることができる。インバータ14は、正極母線PL2と負極母線SL2に接続されている。インバータ14は、電圧コンバータ12から昇圧された電圧を受けて、たとえばエンジン4を始動させるために、モータジェネレータMG1を駆動する。また、インバータ14は、エンジン4から伝達される動力によってモータジェネレータMG1で発電された電力を電圧コンバータ12に戻す。このとき電圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。電流センサ24は、モータジェネレータMG1に流れる電流をモータ電流値MCRT1として検出し、モータ電流値MCRT1を制御装置30へ出力する。インバータ22は、インバータ14と並列的に、正極母線PL2と負極母線SL2に接続されている。インバータ22は車輪2を駆動するモータジェネレータMG2に対して電圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流電圧に変換して出力する。またインバータ22は、回生制動に伴い、モータジェネレータMG2において発電された電力を電圧コンバータ12に戻す。このとき電圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。電流センサ25は、モータジェネレータMG2に流れる電流をモータ電流値MCRT2として検出し、モータ電流値MCRT2を制御装置30へ出力する。制御装置30は、モータジェネレータMG1,MG2の各トルク指令値および回転速度と、電流IBおよび電圧VB,VHの各値と、モータ電流値MCRT1,MCRT2と、起動信号IGONとを受ける。そして制御装置30は、電圧コンバータ12に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU,降圧指示を行なう制御信号PWDおよび動作禁止を指示するシャットダウン信号を出力する。さらに、制御装置30は、インバータ14に対して電圧コンバータ12の出力である直流電圧を、モータジェネレータMG1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号PWMI1と、モータジェネレータMG1で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ12側に戻す回生指示を行なう制御信号PWMC1とを出力する。同様に制御装置30は、インバータ22に対してモータジェネレータMG2を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号PWMI2と、モータジェネレータMG2で発電された交流電圧を直流電圧に変換して電圧コンバータ12側に戻す回生指示を行なう制御信号PWMC2とを出力する。[実施の形態2の冷却系の説明]車両200は、PCU240および駆動ユニット241を冷却する冷却系として、ラジエータ102と、リザーバータンク106と、ウォータポンプ104とを含む。ラジエータ102とPCU240とリザーバータンク106とウォータポンプ104と駆動ユニット241とは、通水路116によって直列に環状に接続されている。ウォータポンプ104は、不凍液などの冷却水を循環させるためのポンプであって、図示される矢印の方向に冷却水を循環させる。ラジエータ102は、PCU240内部の電圧コンバータ12およびインバータ14を冷却した後の冷却水を通水路から受け、その受けた冷却水を冷却する。なお、図示しないが、図2で説明した冷却水温を測定する温度センサ108、電圧コンバータ12の温度TCを検出する温度センサ110とインバータ14の温度TIを検出する温度センサ112とが同様に図5の構成にも設けられている。制御装置30は、温度センサの出力に基づいて、ウォータポンプ104を駆動するための信号SPを生成し、その生成した信号SPをウォータポンプ104へ出力する。図6は、実施の形態2において実行される流量推定処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図5、図6を参照して、まずステップS1において、制御装置30は、バッテリMBの充電状態StateOfCharge:SOCをチェックして、バッテリMBに充電が必要か否かを判断する。バッテリに充電が必要であるとは、所定のしきい値よりもSOCが低いことである。所定のしきい値は、バッテリのSOCの管理下限値と管理上限値との間で任意に設定しておけばよい。なお、所定のしきい値をバッテリが満充電になっておらず充電電力を受け入れ可能であるか否かを判定するしきい値としても良い。ステップS21において充電必要でないと判断された場合には、ステップS22に処理が進む。ステップS22ではバッテリ電流IBがしきい値より小さいか否かが判断される。バッテリに充電が必要でない状況では、バッテリ電流IBがしきい値より小さければ、エンジン4によってモータジェネレータMG1を回転させて発電を行なうとバッテリMBが過充電となるおそれがある。このため、ステップS22ではバッテリ電流IBがしきい値より小さい場合にはステップS23に処理が進む。ステップS23では、モータジェネレータMG1用のインバータ14のキャリア周波数をアップさせることによりインバータ14のIGBT素子を発熱させ、熱マーカを発生させる。キャリア周波数をアップさせるとモータジェネレータMG1の発電電力が増加しなくてもインバータ14を発熱させることができる。一方、ステップS22において、バッテリ電流IBがしきい値より小さくない場合にはステップS28に処理が進む。ステップS21において充電必要であると判断された場合には、ステップS24に処理が進む。ステップS24では、制御装置30は、車速がゼロよりも大きいか否かを判断する。車速は、図5に図示しないが、車輪速センサやモータジェネレータMG2の回転速度を検出するレゾルバなどの出力から得ることができる。ステップS24において、車速がゼロより大きい場合にはステップS28に処理が進む。一方ステップS24において、車速がゼロまたは負であった場合にはステップS25に処理が進む。ステップS25では、バッテリMBの電流IBの大きさがしきい値よりも小さいか否かが判断される。このしきい値は、バッテリMBに充電可能な電流上限値に対応させて定められる。ここで、電流IBをバッテリMBから放電する向きを正とすると充電が発生する場合には電流IBは負の値になる。ステップS25の意味は、充電電流の大きさが上限値に余裕があるか否かを判定することであるので、この場合、電流IBの絶対値がしきい値を超えるか否かを判定すればよい。ステップS25において、|IB|<しきい値が成立する場合には、ステップS26に処理が進む。ステップS26では、充電中の電圧コンバータ12およびMG1用のインバータ14の発熱を熱マーカーとして利用する。たとえば、熱マーカーを作成したい時点でエンジンによってモータジェネレータMG1を回転させて発電を開始することによって充電電流が発生開始しインバータまたはコンバータの発熱が増大する時点を熱マーカとして使用する。この熱変化が冷却水に伝達され、熱変化が複数の温度センサに反映される時間差から流量を求めることができる。ステップS25において、|IB|<しきい値が成立しない場合には、これ以上電圧コンバータ12またはインバータ22からの充電電流を増加させる余裕がないので、ステップS27に処理が進む。ステップS27では、電圧コンバータ12またはMG2用インバータ22のキャリア周波数アップによって、IGBT素子の発熱量を増加させ、これにより熱マーカーを作成する。電圧コンバータ12のキャリア周波数アップであれば、バッテリ電流IBは増加するが、停車中であっても、熱マーカを作成することができる。またインバータ22のキャリア周波数アップであれば、MG1による発電が行なわれているときも比較的自由に行なうことができる。ステップS22またはS24からステップS28に処理が進んだ場合について説明する。ステップS28においては、車両は走行中であるが、力行運転中であるか否かが判断される。たとえば坂道を登板中とか平地を加速中である場合には車両200のモータジェネレータMG2は力行運転となる。一方で、ユーザがブレーキを踏むなどして減速した場合には、回生制動が使用されモータジェネレータMG2は回生運転となる。ステップS28においてモータジェネレータMG2が力行運転中であればステップS32に処理が進み、力行運転中でなければステップS29に処理が進む。ステップS32ではバッテリMBの電流IBがしきい値よりも小さいか否かが判断される。このしきい値は、バッテリMBから出力可能な電流上限値に対応させて定められる。ステップS32において、IB<しきい値が成立しない場合には、これ以上電圧コンバータ12またはインバータ14,22を発熱させて電流IBを増加させる余裕がないので、ステップS35に処理が進む。ステップS35では、流量推定処理は現時点では不可能であるため、前回までに推定して得ていた最新の流量推定値をそのまま現在の流量推定値として使用する。一方、ステップS32からステップS33に処理が進んだ場合には、力行中の電圧コンバータ12またはMG2用のインバータ22を発熱させて熱マーカをつくる。熱マーカとしては、図3に示したように熱パルスをキャリア周波数アップなどで発生させても良いし、また運転操作として温度の急激な変化が発生する操作が行なわれた場合にそれを利用して熱マーカとしても良い。このような操作は、たとえばアクセルペダルを踏み込んでの急加速動作などが挙げられる。ステップS28において力行中でないと判断された場合には、ステップS29に処理が進む。ステップS29では、バッテリMBの電流IBの大きさがしきい値よりも小さいか否かが判断される。このしきい値は、バッテリMBに入力可能な電流上限値に対応させて定められる。ここで、電流IBをバッテリMBから放電する向きを正とすると充電が発生する場合には電流IBは負の値になる。ステップS25の意味は、回生による充電電流の大きさが上限値に余裕があるか否かを判定することであるので、この場合、電流IBの絶対値がしきい値を超えるか否かを判定すればよい。ステップS29において、|IB|<しきい値が成立する場合には、ステップS30に処理が進む。ステップS30では、回生中の電圧コンバータ12およびMG2用のインバータ22の発熱を熱マーカーとして利用する。たとえばブレーキペダルが踏まれて回生電流が発生開始しインバータまたはコンバータの発熱が増大する時点を熱マーカとして使用する。この熱変化が冷却水に伝達され、熱変化が複数の温度センサに反映される時間差から流量を求めることができる。ステップS29において、|IB|<しきい値が成立しない場合には、これ以上電圧コンバータ12またはインバータ22からの回生電流を増加させる余裕がないので、ステップS31に処理が進む。ステップS31では、電圧コンバータ12のキャリア周波数アップによって、電圧コンバータ12のIGBT素子の発熱量を増加させ、これにより熱マーカーを作成する。電圧コンバータ12のキャリア周波数アップであれば、バッテリ電流IBは増加するが、停車中であっても、ブレーキ作動による減速中であっても、熱マーカを作成することができる。ステップS23、S26,S27,S30,S31のいずれかの処理によって熱マーカを作成した場合には、熱マーカが移動するのに要する時間差を2つの温度センサで検出することにより、移動速度や流量をマップや計算式等から求めることができる。実施の形態2では、ハイブリッド自動車において冷却水の流量推定が可能となり、冷却系の故障の分析や、ウォータポンプの制御の精度向上に役立てることができる。なお、流量測定用の熱マーカは、走行中のデータをそのまま使用することができる。たとえば、車両起動直後のMG1によるバッテリMBの充電動作開始時や、急加速時の負荷増大時などに発生した発熱変化を熱マーカとすることができる。また、熱マーカを制御によりアクティブに発生させることも可能である。たとえば、インバータや電圧コンバータのキャリア周波数を増加させると内蔵するIGBT素子の発熱量が増大する。また、電圧コンバータのキャリア周波数を所定値よりも低下させると、リップル電流が増えてリアクトルL1が発熱する。これを熱マーカとして利用しても良い。また、マーカ検出に使用する温度センサとしては、水温センサ、電圧コンバータやインバータに内蔵されている温度センサ、リアクトルの温度センサなどを使用することができる。冷却系によってDC/DCコンバータが冷却されている場合には、DC/DCコンバータの温度センサを使用しても良い。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"