"車両の発進を制御する発進制御システムであって、車両の状態を判定する判定部と、アクセル開度を入力する入力部と、エンジン目標回転数を設定する目標回転数設定部と、設定情報を記憶する記憶部と、を備え、前記記憶部は、アクセル開度とエンジンの第1目標回転数とを対応付けた第1対応情報と、アクセル開度とエンジンの第2目標回転数とを対応付けた第2対応情報と、を記憶する対応情報憶部、を含み、前記目標回転数設定部は、前記判定部によって、前記車両が発進制御期間であると判定されたとき、エンジン目標回転数を前記第1目標回転数に設定する第1設定部と、エンジン回転数を評価する値が前記第1目標回転数に到達した時点で、エンジン目標回転数を前記第2目標回転数に設定する第2設定部と、を含み、同一のアクセル開度に対しては、前記第2目標回転数よりも前記第1目標回転数の方が大きな値が設定される。請求項1に記載の発進制御システムであって、前記第1設定部は、発進前エンジン回転数と現時点のエンジン回転数を評価する値との差を現在差とし、発進前エンジン回転数と前記第1目標回転数との差を初期差とすると、前記初期差に対する前記現在差の割合を回転数到達率として算出し、前記回転数到達率に応じて、イナーシャトルクに分配するエンジントルクの割合を決定するトルク分配部、を含む。請求項2に記載の発進制御システムであって、前記トルク分配部は、前記回転数到達率が小さいほど、イナーシャトルクに対する分配率を高める。請求項2または請求項3に記載の発進制御システムであって、前記第1設定部は、エンジントルクおよびイナーシャトルクの分配率からイナーシャトルクの目標値を算出し、イナーシャトルクの目標値からエンジン目標回転数を算出する目標回転数算出部、を含む。請求項2または請求項3に記載の発進制御システムであって、前記第1設定部は、エンジントルクおよびイナーシャトルクの分配率から駆動トルクの目標値を算出し、駆動トルクの目標値からクラッチ制御情報を出力するクラッチ制御部、を含む。請求項1に記載の発進制御システムであって、前記第2設定部は、前記第2目標回転数に切り替えられた時点のエンジンの回転数を切替エンジン回転数とすると、切替エンジン回転数と現時点のエンジン回転数を評価する値との差を現在差とし、切替エンジン回転数と前記第2目標回転数との差を初期差とすると、前記初期差に対する前記現在差の割合を回転数到達率として算出し、前記回転数到達率に応じて、前記第2目標回転数に到達するまでの回転数変化量の配分を決定する回転数変化配分部、を含む。請求項6に記載の発進制御システムであって、前記第1目標回転数に到達してから前記第2目標回転数に到達するまでの期間を、前記第1目標回転数に到達した直後から開始する第1期間、前記第1期間に続く第2期間、前記第2期間に続く第3期間と区分すると、前記回転数変化分配部は、3つの期間の中で回転転数到達率が最も小さい前記第1期間、および、回転数到達率が最も大きい前記第3期間よりも、前記第2期間における回転数変化量が大きくなるように、回転数変化量の配分を決定する。請求項6または請求項7に記載の発進制御システムであって、前記第2設定部は、前記回転数変化配分部によって決定された回転数変化量からイナーシャトルクの目標値を算出し、エンジントルクおよびイナーシャトルクの目標値ら駆動トルクの目標値を算出し、駆動トルクの目標値からクラッチ制御情報を出力するクラッチ制御部、を含む。請求項5に記載の発進制御システムにおいて、前記クラッチ制御情報によって制御されるクラッチは、湿式多板式のクラッチである。請求項8に記載の発進制御システムにおいて、前記クラッチ制御情報によって制御されるクラッチは、湿式多板式のクラッチである。請求項1に記載の発進制御システムを搭載した車両。請求項1に記載の発進制御システムを搭載した自動二輪車。以下、本実施の形態に係る自動発進制御システムを備える車両について図面を参照しつつ説明する。以下においては、本実施の形態に係る自動発進制御システムを備える車両の一例として自動二輪車を例に説明する。しかし、本実施の形態に係る自動発進制御システムは、自動二輪車以外の車両、たとえば、自動車などにも適用可能である。{1.自動二輪車の概略構成}図1は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。自動二輪車100は、本体フレーム101を備える。本体フレーム101の前端にヘッドパイプ102が設けられている。ヘッドパイプ102の左右両側に左右一対のフロントフォーク103が設けられている。フロントフォーク103の下端には、前輪104が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ102の上端にはハンドル105が支持されている。ハンドル105には、アクセルグリップ106が設けられている。本体フレーム101には、4気筒のエンジン107が設けられている。エンジン107の吸気ポートにはスロットルボディ108が取り付けられている。エンジン107の排気ポートには排気管109が取り付けられている。スロットルボディ108には、電子制御式のスロットルバルブ81が設けられている。エンジン107の4つの気筒に供給される空気の量は、スロットルバルブ81の開度以下、スロットル開度と称する。を調整することにより調整される。エンジン107の下部には、クランクケース110が配置されている。クランクケース110内には、エンジン107のクランク2が収容されている。クランクケース110の後方には、ミッションケース111が設けられている。ミッションケース111内には、トランスミッション装置5およびシフト装置6が設けられている。ミッションケース111の側部には、シフトペダル112が配置されている。本実施の形態においては、トランスミッション装置5のギヤポジションを切り替える際に運転者によるクラッチ3の切断動作は不要である。本実施の形態に係る自動二輪車100には、運転者のシフト操作に基づいてトランスミッション装置5のギヤポジションを自動的に切り替える半自動の変速制御システムが搭載されている。本実施の形態のクラッチ3は、湿式多板式クラッチである。エンジン107の上部には燃料タンク113が設けられている。燃料タンク113の後方にはシート114が設けられている。シート114の下部には、コントローラ50が設けられている。本体フレーム101には、リアアーム115が上下方向に揺動自在に取り付けられている。リアアーム115の後端には、後輪116が回転自在に支持されている。ミッションケース111と後輪116との間には、チェーン118が取り付けられている。{2.トランスミッション装置およびシフト装置の構成}次に、ミッションケース111に収容されているトランスミッション装置5およびシフト装置6について説明する。図2は、トランスミッション装置5およびシフト装置6の構成を示す図である。図2に示すように、トランスミッション装置5は、メイン軸5aおよびドライブ軸5bを備える。メイン軸5aには多段の変速ギヤ5cが装着され、ドライブ軸5bには多段の変速ギヤ5dが装着される。たとえば、変速ギヤ5cおよび変速ギヤ5dは、5段階に変速可能なギヤ群を構成している。メイン軸5aは、クラッチ3を介してエンジン107のクランク2に連結されている。クラッチ3はプレッシャープレート3a、複数のクラッチディスク3bおよび複数のフリクションディスク3cを備える。クラッチディスク3bは、クランク2から伝達されるトルクにより回転する。フリクションディスク3cは、メイン軸5aに連結され、メイン軸5aとともに回転する。フリクションディスク3cは、プレッシャープレート3aによりクラッチディスク3bに密着する方向に付勢されている。以下においては、複数のクラッチディスク3bと複数のフリクションディスク3cとが互いに密着している状態をクラッチ3の接続状態とし、複数のクラッチディスク3bと複数のフリクションディスク3cとが互いに離間している状態をクラッチ3の切断状態とする。クラッチ3の接続状態では、クランク2のトルクがクラッチディスク3bおよびフリクションディスク3cを介してメイン軸5aに伝達されるが、クラッチ3の切断状態では、クランク2のトルクがメイン軸5aに伝達されない。メイン軸5aには、プッシュロッド5eが挿入されている。プッシュロッド5eの一端はプレッシャープレート3aに連結され、他端は電動式または油圧式のクラッチアクチュエータ4に連結されている。本実施の形態においては、コントローラ50の制御によりクラッチアクチュエータ4が駆動された場合に、プッシュロッド5eがクラッチ3側に押し出される。それにより、プレッシャープレート3aが押され、クラッチディスク3bとフリクションディスク3cとが離間する。その結果、クラッチ3が切断状態になる。クラッチ3が接続状態である場合にクランク2からメイン軸5aに伝達されたトルクは、変速ギヤ5cおよび変速ギヤ5dを介してドライブ軸5bに伝達される。ドライブ軸5bには、図1に図示したチェーン118が取り付けられる。ドライブ軸5bのトルクは、チェーン118を介して後輪116に伝達される。メイン軸5aとドライブ軸5bとの間の減速比は、変速ギヤ5cと変速ギヤ5dとの組み合わせにより決定される。変速ギヤ5c,5dは、シフト機構6により移動される。シフト機構6は、シフトカム6aを有する。シフトカム6aには、複数のカム溝6b図2においては3本が形成される。各カム溝6bにシフトフォーク6cがそれぞれ装着される。シフトカム6aは、図示しないリンク機構を介して電動式または油圧式のシフトアクチュエータ7に接続されている。本実施の形態においては、コントローラ50の制御によりシフトアクチュエータ7が駆動された場合に、シフトカム6aが回転される。それにより、各シフトフォーク6cが各カム溝6bに沿って移動する。その結果、いずれかの変速ギヤ5c,5dが移動し、変速機5のギヤポジションが変更される。{3.変速制御システム}次に、自動二輪車100の変速制御システム200について説明する。図3は、本実施の形態に係る変速制御システム200の構成を示すブロック図である。本実施の形態に係る自動発進制御システムは、変速制御システム200の一部である。変速制御システム200は、変速制御部52と、図3に示す各種センサおよびアクチュエータなどを備えて構成される。自動発進制御システムは、発進制御部300と、図3に示す各種センサおよびアクチュエータなどを備えて構成される。変速制御部52は、ROM53に格納されたプログラムが、RAM54を作業領域として利用しつつCPU上で実行されることにより、実現される機能部である。発進制御部300は、本実施の形態においては、ハードウェア回路で構成されている。しかし、発進制御部300をCPUおよびCPU上で動作するプログラムで構成することも可能である。図3に示すように、変速制御システム200は、アクセル開度センサSE1、スロットルセンサSE2、エンジン回転速度センサSE3、シフトカム回転角センサSE4、ブレーキセンサSE5、シフト操作検出センサSE6、ドライブ軸速度検出センサSE7、後輪回転検出センサSE8、コントローラ50、クラッチアクチュエータ4、シフトアクチュエータ7、スロットルアクチュエータ8、複数の燃料噴射装置9および複数の点火プラグ10を備えている。アクセル開度センサSE1は、運転者によるアクセルグリップ106の操作量以下、アクセル開度と称する。を検出し、検出したアクセル開度をコントローラ50に与える。スロットルセンサSE2は、スロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をコントローラ50に与える。エンジン回転速度センサSE3は、エンジン107の回転速度を検出し、検出した回転速度をコントローラ50に与える。本実施の形態においては、エンジン回転速度センサSE3は、クランク2の角速度を検出することによりエンジン107の回転速度を検出する。シフトカム回転角センサSE4は、シフトカム6aの回転角度を検出し、検出した回転角度をコントローラ50に与える。ブレーキセンサSE5は、運転者によるブレーキレバー図示せずおよび/またはブレーキペダル図示せずの操作量を検出し、検出した操作量をコントローラ50に与える。シフト操作検出センサSE6は、運転者によるシフトペダル112の操作方向を検出し、検出した操作方向を示す信号シフトアップを示す信号またはシフトダウンを示す信号をコントローラ50に与える。シフト操作検出センサSE6は、例えば、ポテンショメータ、荷重センサまたは磁歪センサ等からなる。ドライブ軸速度検出センサSE7は、ドライブ軸5bの回転速度を検出し、検出した信号をコントローラ50に与える。後輪回転検出センサSE8は、後輪116の回転速度を検出し、検出した信号をコントローラ50に与える。コントローラ50は、インターフェース回路51、変速制御部中央演算処理装置52、ROMリードオンリメモリ53、RAMランダムアクセスメモリ54および発進制御部300を備える。センサSE1~SE8の出力信号は、インターフェース回路51を介して変速制御部52あるいは発進制御部300に与えられる。変速制御部52は、センサSE1~SE8の検出結果に基づいてエンジン107の出力を制御する。発進制御部300は、センサSE1~SE8の検出結果に基づいて車両の発進制御を行う。ROM53は、変速制御部52で動作するプログラム、各種設定値等を記憶する。RAM54は、種々のデータを記憶するとともに変速制御部52の作業領域として機能する。シフトアクチュエータ7は、例えば、電動式または油圧式で構成され、変速制御部52の制御によりシフトカム6aを回転させる。スロットルアクチュエータ8は、例えば、電動式のモータを含み、変速制御部52の制御によりスロットルバルブ81の開度を調整する。燃料噴射装置9は、エンジン107の各気筒に対応するように設けられる。本実施の形態においては、エンジン107の4つの気筒に対応して4つの燃料噴射装置9が設けられる。点火プラグ10は、エンジン107の各気筒に設けられる。本実施の形態においては、エンジン107の4つの気筒に対応して4つの点火プラグ10が設けられる。{4.変速制御部の動作}自動二輪車100の走行時、変速制御部52は、アクセル開度センサSE1により検出されるアクセル開度に基づいてスロットルアクチュエータ8を制御する。それにより、スロット開度が調整され、エンジン107の出力が制御される。アクセル開度とスロットル開度との関係は、コントローラ50のROM53またはRAM54に予め記憶されている。変速制御部52は、スロットルセンサSE2により検出されるスロットル開度に基づいてスロットルアクチュエータ8のフィードバック制御を行う。それにより、スロットル開度をより適切に調整することができる。運転者によりシフト操作が行われている場合、変速制御部52は、クラッチアクチュエータ4を制御することによりクラッチ3を切断する。変速制御部52は、スロットルアクチュエータ8を制御してスロットル開度を調整することにより、エンジン107の回転速度をシフトチェンジに適した回転速度となるよう上昇または低下させる。次に、変速制御部52は、シフトアクチュエータ7を制御することによりシフトカム6aを回転させる。それにより、シフトフォーク6cが移動され、変速ギヤ5cまたは変速ギヤ5dが移動する。その結果、トランスミッション装置5のギヤポジションが変更される。その後、変速制御部52は、クラッチアクチュエータ4を制御することにより、クラッチ3を接続する。これにより、トランスミッション装置5のシフトチェンジが終了する。{5.発進制御部の動作}<5-1.初期目標回転数と最終目標回転数>本実施の形態の自動発進制御システムは、発進制御中に、2種類のエンジン目標回転数を設定する。具体的には、トランスミッション装置5が1速にシフト設定されている状態で、発進動作が行われたとき、クラッチが係合するまでの間に、初期目標回転数と最終目標回転数が設定される。図4は、初期目標回転数グラフ:M1および最終目標回転数グラフ:M2を示す図である。図中、横軸は、アクセル開度degを示し、縦軸グラフ左側の縦軸は、エンジン回転数rmpを示す。図において、アクセル開度degの単位は、角度°である。図に示すように、初期目標回転数は、最終目標回転数より大きい値が設定されている。初期目標回転数は、発進制御中の初期の段階で設定される目標回転数である。最終目標回転数は、発進制御中の後半に設定される目標回転数である。車両が発進するとき、最初は、エンジン目標回転数として初期目標回転数が設定される。初期目標回転数を目標とした計算サイクルの中で、エンジン目標回転数が時々刻々算出される。そして、算出されたエンジン目標回転数が初期目標回転数に到達した時点で、エンジン目標回転数として最終目標回転数が設定される。アクセル開度の値と、初期目標回転数および最終目標回転数との関係は、マップ情報としてROM53あるいはRAM54に格納されている。図4には、係合車速グラフ:M3も描かれている。図4において、係合車速を参照するときは、グラフ右側の縦軸を参照する。係合車速とは、クラッチ3が完全に接続状態となり、クラッチ3の上流側と下流側で回転数差が生じていないときの、車両の速度を示している。図4に示すように、初期目標回転数は、最終目標回転数よりも大きい値が設定されている。これにより、発進初期において、充分なトルクが得られるようにし、運転者にストレスを与えないようにしている。最終目標回転数が初期目標回転数と同じように大きい値が設定されていると、クラッチを接続する時間に長い時間を要する。そこで、最終目標回転数を初期目標回転数に比べて小さい値とすることで、クラッチ係合までの時間が長くなることを回避し、応答性のよい発進が行われるようにしている。図5は、アクセル開度と、初期エンジントルクグラフ:N1および最終エンジントルクグラフ:N2との関係を示す図である。初期エンジントルクは、図4で示した初期目標回転数に基づいて、エンジン107の回転数が制御されたときのエンジントルクの変化を示す。最終エンジントルクは、図4で示した最終目標回転数に基づいて、エンジン107の回転数が制御されたときのエンジントルクの変化を示す。<5-2.発進制御中の各種状態変化>図6は、発進制御中の各種状態変化を示す。つまり、図4および図5に示した2つのエンジン目標回転数にしたがって発進制御をしたときの、各種状態の変化を示している。図の横軸は、時間である。図には、発進制御中における、エンジン目標回転数グラフ:g1、アクセル開度グラフ:g2、エンジントルクグラフ:g3、イナーシャトルクグラフ:g4、および、駆動トルクグラフ:g5の変化が示されている。図中、タイミングT1は、発進動作の開始点を示す。タイミングT2は、計算サイクルの中で算出されるエンジン目標回転数が、初期目標回転数に到達するタイミングである。タイミングT3は、計算サイクルの中で算出されるエンジン目標回転数が、最終目標回転数に到達するタイミングである。図のエンジン目標回転数は、T1-T2の間は、初期目標回転数を示し、T2-T3の間は、最終目標回転数を示している。タイミングT1において、運転者が、アクセルグリップ106を操作し、アクセル操作が開始する。図に示すように、運転者のアクセル操作に基づいて、アクセル開度がタイミングT1の直後に上昇している。この図で示す例では、その後、運転者は、アクセル開度をほぼ一定の値に維持している。発進制御部300は、図4で示したマップを利用し、アクセル開度に応じてエンジン目標回転数を設定する。T1-T2の期間は、初期目標回転数が設定されており、比較的大きな加速が得られるよう、速度が上昇している。タイミングT2で初期目標回転数に到達した後、エンジン目標回転数として最終目標回転数が設定されている。したがって、エンジン目標回転数は、徐々に減少し、タイミングT3で最終目標回転数に到達している。タイミングT1の直後、初期目標回転数に従い、エンジン回転数が上昇するため、図に示すように、エンジントルクが急激に上昇している。タイミングT1の直後は、図4の初期目標回転数のマップを参照しても分かるように、エンジン回転数の上昇が最も大きくなる。したがって、タイミングT1の直後には、図に示すように、イナーシャトルクがピーク値をとる。このため、エンジントルクからイナーシャトルクを減算することで求められる駆動トルクは、タイミングT1の直後には、小さな値となり、スムーズな発進が可能となっている。このように、発進直後にエンジン回転数の変化が最も大きくなるように、初期目標回転数への到達度に応じたイナーシャトルクの分配比が設定されているので、発進時のショックが小さく、快適な発進が可能である。タイミングT1からタイミングT2に近づくにつれて、イナーシャトルクの値が小さくなっている。これにより、エンジン目標回転数の傾きが小さくなる。そして、エンジン目標回転数が、初期目標回転数から最終目標回転数に切り替わる時点では、イナーシャトルクの値が0に近い値となり、エンジン回転数の変化が最少となる。タイミングT2付近においては、駆動トルクがエンジントルクに近い値となり、ドライブ軸5bに充分なトルクが伝達される。タイミングT2を過ぎると、初期目標回転数から最終目標回転数に切り替わるので、エンジン回転数は減少し始める。これにより、イナーシャトルクは、マイナスの値となる。そして、タイミングT3において、エンジン回転数が、最終目標回転数に到達するときに、再び、イナーシャトルクは0に近い値となる。この実施の形態においては、エンジン回転数が上昇するときイナーシャトルクの符号を正と定義し、エンジン回転数が減少するときのイナーシャトルクの符号を負と定義する。エンジントルクをTeg,エンジンイナーシャJe、エンジン角速度の微分をdwe/dtおよびクラッチトルクをTclの関係は、Teg-Jedwe/dt=Tclで表わされる。つまり、図6のグラフであれば、g3-g4=g5の関係が成立する。このように、本実施の形態の発進制御によれば、計算サイクルの中で算出されるエンジン目標回転数が、初期目標回転数に到達するまでの間は、駆動トルクをリニアに近い割合で立ち上げることが可能である。また、後で詳しく説明するが、初期目標回転数に対するエンジン回転数の到達率が低いうちは、イナーシャトルクの分配率が高く設定されるので、エンジン回転数を素早く上昇させることができる。さらに、最終目標回転数に対するエンジン回転数の到達率が低い期間、および、高い期間は、その中間の期間と比較して、エンジン回転数の変化量が小さくなっている。これにより、初期目標回転数から最終目標回転数へ変化するタイミング、あるいは、クラッチが係合するタイミングで、エンジン回転数の変化量が小さくなり、スムーズな状態変化が行われる。<5-3.発進制御部の構成>次に、図7~図9を参照しつつ、発進制御システムの構成および動作について説明する。図7は、発進制御部300のブロック図である。図8は、発進駆動トルク演算部310のブロック図である。図9は、目標回転数演算部320のブロック図である。図7に示すように、発進制御部300は、発進駆動トルク演算部310、減算部311、PID制御部312、加算部313、減算部314およびクラッチ係合判定部315を備えている。発進駆動トルク演算部310は、アクセル開度センサSE1から、アクセル開度を入力する。発進駆動トルク演算部310は、エンジン回転速度センサSE3から、エンジン回転数を入力する。発進駆動トルク演算部310は、ドライブ軸速度センサSE7から、1速回転数を入力する。また、発進駆動トルク演算部310は、エンジントルク推定値を入力する。エンジントルク推定値は、コントローラ50において算出される。コントローラ50は、エンジン回転速度センサSE3の出力およびスロットルセンサSE2の出力に基づいてエンジントルク推定値を算出する。図8は、発進駆動トルク演算部310のブロック図である。図8に示すように、発進駆動トルク演算部310は、目標回転数演算部320、減算部321、目標イナーシャトルク演算部322、および、減算部323を備えている。目標回転数演算部320は、アクセル開度、エンジン回転数、および、1速回転数を入力する。図9は、目標回転数演算部320のブロック図である。目標回転数演算部320は、初期目標回転数に関わる演算を行う第1演算部33と、最終目標回転数に関わる演算を行う第2演算部34とを備えている。まず、第1演算部33について説明する。第1演算部33は、初期目標変換部331、トルク配分部335、および、変換部337等を備えている。初期目標変換部331は、アクセル開度を入力する。初期目標変換部331は、アクセル開度を、図4で示したマップM1に従って、初期目標回転数に変換する。減算部332は、初期目標回転数から発進前回転数を減算し、初期目標回転数差を算出する。発進前回転数は、発進制御が開始されるときつまり、図6におけるタイミングT1に取得されたエンジン回転数である。発進制御部300は、発進前回転数をRAM54に格納している。減算部333は、算出された現時点のエンジン目標回転数から発進前回転数を減算する。現時点のエンジン目標回転数は、計算サイクルの中で出力されるエンジン目標回転数であり、目標回転数演算部320の出力である。実際のエンジン回転数は様々な要因で変動するため、本実施の形態においては、現時点のエンジン回転数を評価する値として、現時点のエンジン目標回転数を用いている。除算部334は、減算部333の出力を、減算部332の出力である初期目標回転数差で除算し、エンジン回転数到達率を求める。つまり、図4のマップM1を参照して決定される初期目標回転数と現時点のエンジン目標回転数を比較し、発進前の状態を基準とした達成度を求める。次に、トルク配分部335は、エンジン回転数到達率を、イナーシャトルク分配率に換算する。エンジン回転数到達率をイナーシャトルク分配率に変換するためのマップは、ROM53あるいはRAM54に記録されている。乗算部336は、エンジン推定トルクにイナーシャトルク分配率を乗算することで、イナーシャトルク目標値を算出する。このように、目標回転数演算部320は、エンジン回転数到達率に応じて、イナーシャトルクの分配率を決定する。エンジン107から出力されたトルクは、決定されたイナーシャトルクの分配率に従って、イナーシャトルクに分配される。イナーシャトルク分配率を決定するマップは、エンジン回転数到達率が低いときには、イナーシャトルクの分配率が大きくなり、エンジン回転数到達率が高いときには、イナーシャトルクの分配率が小さくなるように設定されている。これにより、発進初期時には、イナーシャトルクが大きくなり、駆動トルクが急激に大きくなることはない。これにより、スムーズな発進を行うことができる。初期目標回転数に近づくにつれて、イナーシャトルク分配率が小さくなる。これにより、初期目標回転数に近づいてきたときには、充分な駆動トルクが得られ、運転者は、ストレスを感じることなく加速感を得ることができる。変換部337は、イナーシャトルク目標値を、エンジン回転数変化量に変換する。イナーシャトルクは、エンジン回転数の変化率に応じて発生する。したがて、変換部337は、イナーシャトルクの目標値から逆に、エンジン回転数の変化量を算出する。エンジン回転数の変化量は、局所的には、エンジン回転数の変化率とみることができる。次に、第2演算部34について説明する。第2演算部34は、最終目標変換部341、および回転数変化分配部345等を備えている。最終目標変換部341は、アクセル開度を入力する。最終目標変換部341は、アクセル開度を、図4で示したマップM2に従って、最終目標回転数に変換する。減算部342は、切替時回転数から最終目標回転数を減算し、最終目標回転数差を算出する。切替時回転数は、初期目標回転数から最終目標回転数に切り替わったときつまり、図6のタイミングT2において算出されたエンジン目標回転数である。発進制御部300は、切替時回転数をRAM54に格納している。減算部343は、切替時回転数から現時点のエンジン目標回転数を減算する。現時点のエンジン目標回転数は、計算サイクルの中で出力されるエンジン目標回転数であり、目標回転数演算部320の出力である。実際のエンジン回転数は様々な要因で変動するため、本実施の形態においては、現時点のエンジン回転数を評価する値として、現時点のエンジン目標回転数を用いている。除算部344は、減算部343の出力を、減算部342の出力である最終目標回転数差で除算し、エンジン回転数到達率を求める。つまり、図4のマップM2を参照して決定される最終目標回転数と現時点のエンジン目標回転数を比較し、切替時の状態を基準とした達成度を求める。次に、回転数変化配分部345は、エンジン回転数到達率を、回転数の変化量の配分率に換算する。エンジン回転数到達率を回転数の変化量の分配率に変換するためのマップは、ROM53あるいはRAM54に格納されている。本実施の形態においては、エンジン回転数到達率を回転数の変化量の分配率に変換するマップは、始めの期間と終わりの期間の変化量が、その中間の変化量より小さくなるように設定されている。具体的には、図6に示すT2-T3の期間を、T2直後から開始する第1期間、第1期間に続く第2期間、第2期間に続く第3期間と区分すると、3つの期間の中で回転転数到達率が最も小さい第1期間、および、回転数到達率が最も大きい第3期間よりも、第2期間における回転数変化量が大きくなるように、回転数変化量の配分が決定されている。除算部346は、減算部342の出力である最終目標回転数差を目標時間で除算し、目標回転数変化量を求める。目標時間は、初期目標回転数に到達してから、最終目標回転数に到達するまでの時間であり、ROM53あるいはRAM54に格納されている。たとえば、タイミングT1-T3の期間の2/3程度を期間T2-T3に割り当てることで、運転者の意図に沿う発進制御を行うことが可能である。乗算部347は、目標回転数変化量に回転数変化量の分配率を乗算することで、現時点に割り当てられる目標回転数変化量を算出する。反転部348は、目標回転数変化量の符号を反転させる。つまり、最終目標回転数に対しては、エンジン回転数は減少していくので、目標回転数変化量の符号をマイナスにする。選択部350は、変換部337および反転部348の出力を入力する。選択部350は、また、エンジン目標回転数フラグを入力する。エンジン目標回転数フラグは、初期目標回転数に到達するまでは、フラグ1が設定され、初期目標回転数に到達後、最終目標回転数に到達するまでは、フラグ2が設定される。選択部350は、フラグ1を入力しているときは、変換部337の出力を、加算部351に出力する。選択部350は、フラグ2を入力しているときは、反転部348の出力を、加算部351に出力する。加算部351は、選択部350の出力に、バッファ352に格納されている前回の目標回転数の変化量を加算する。加算部351において積算された目標回転数の変化量は、加算部353に出力される。加算部353において、目標回転数の変化量の積算値に、発進前のエンジン回転数が加算される。これにより、加算部351は、エンジン目標回転数を出力する。再び、図8を参照する。目標回転数演算部320から出力されたエンジン目標回転数は、減算部321に入力される。減算部321は、エンジン目標回転数から前回のエンジン目標回転数を減算し、目標回転数変化量を求める。目標イナーシャトルク演算部322は、目標回転数変化量から、イナーシャトルク目標値を求める。減算部323は、エンジン推定トルクからイナーシャトルク目標値を減算することで、発進駆動トルク目標値を算出する。再び、図7を参照する。発進駆動トルク演算部310は、発進駆動トルク目標値を出力する。発進駆動トルク目標値は、加算部313に入力される。発進駆動トルク演算部310は、また、エンジン目標回転数を出力する。エンジン目標回転数は、目標回転数演算部320の出力である。エンジン目標回転数は、減算部311に入力される。減算部311は、エンジン目標回転数から現在のエンジン回転数を減算し、回転数差をPID制御部312に出力する。PID制御部312は、回転数差のフィードバック制御を行い、トルク調整値を加算部313に出力する。加算部313は、発進駆動トルク目標値にトルク調整値を加算し、クラッチトルク第1目標値を出力する。減算部314は、エンジン回転数から1速回転数を減算し、クラッチ回転数差を出力する。クラッチ係合判定部315は、クラッチ回転数差を入力し、クラッチ3が係合可能な状態であるかどうかを判定する。クラッチ3が係合可能な状態とは、クラッチ3のクラッチディスク3bとフリクションディスク3cとの回転数差が所定値以下になっている状態をいう。クラッチ3が係合可能な状態でないとき、クラッチ係合判定部315は、発進制御を維持する。つまり、クラッチトルク第1目標値を、そのまま、クラッチトルク第2目標値として出力する。クラッチ3が係合可能な状態であるとき、クラッチ係合判定部315は、発進制御を完了させるために、クラッチトルク第2目標値として、完了値を設定する。完了値とは、クラッチ3の接続を完了させるためにあらかじめ設定されたクラッチトルク量である。この完了値に基づく制御が行われることにより、クラッチ3の接続状態が完全となり、クラッチ3は係合状態となる。クラッチトルクFFフィードフォワード制御器41は、クラッチトルク第2目標値に応じて、クラッチ位置目標値を出力する。つまり、クラッチトルクとクラッチ位置との関係を示すマップが、ROM53あるいはRAM54に格納されている。クラッチトルクFF制御器41は、当該マップを参照することで、クラッチトルク第2目標値をクラッチ位置に変換して出力する。クラッチ位置FBフィードバック制御器42は、クラッチ位置目標値を入力し、クラッチ位置目標値にクラッチを移動させるための電圧を決定する。決定された電圧はクラッチアクチュエータ4に出力され、クラッチアクチュエータ4によりクラッチ3が制御される。<5-4.発進制御のフロー>以上説明した発進制御部300の処理の流れを、図10~図13のフローチャートを参照しながら説明する。図10を参照する。まず、発進制御部300は、車両が停止状態であるか否かを判定するステップS11。発進制御部300は、後輪回転検出センサSE8の出力に基づいて後輪の回転数を検出することにより、停止状態であるか否かを判定する。次に、発進制御部300は、ブレーキがONされた状態で、ギヤ1速にシフト操作されたか否かを判定するステップS12。発進制御部300は、ブレーキセンサSE5およびシフト操作検出センサSE6の検出値に基づいて、ステップS12の判断を行う。ブレーキがONされた状態で、ギヤが1速にシフト操作されたと判断した場合、発進制御部300は、状態ステータスを発進前待機状態に設定する。状態ステータスは、RAM54に格納される。ステップS11で停止状態と判定されなかった場合、図11のステップS21に移行する。ステップS21において、発進制御部300は、状態ステータスを参照し、発進前待機状態であるか否かを判定するステップS21。発進前待機状態であると判定された場合、クラッチ3が発進待機位置に到達したか否かを判定するステップS22。クラッチ3が、発進待機位置に到達していない場合には、ステップS23に移行する。ステップS23において、発進制御部300は、クラッチ3を発進待機位置に移動させる制御を行う。ステップS22において、クラッチ3が発進待機位置に到達している場合、ステップS24の判定を行う。ステップS24においては、アクセル開度が発進開度より大きくなっているかどうかが判定される。ステップS24においては、さらに、エンジン回転数が発進回転数より大きいか否かが判定される。これら両方の条件が満たされた場合、ステップS25に移行し、発進制御部300は、状態ステータスを、初期制御期間に設定する。なお、発進開度および発進回転数は、ROM53あるいはRAM54に格納されている。初期制御期間は、上述した、初期目標回転数に従って制御される期間である。図6のT1-T2の期間に対応している。ステップS21において、発進待機前状態と判定されなかった場合、図12のステップS31に移行する。ステップS31において、状態ステータスが、初期制御期間であるか否かが判定される。状態ステータスが初期制御期間であると判定された場合、発進制御部300は、現時点で算出されているエンジン目標回転数が、初期目標回転数に到達しているか否かを判定するステップS32。エンジン目標回転数が初期目標回転数に到達していない場合には、ステップS33に移行する。ステップS33において、発進制御部300は、エンジン回転数が初期目標回転数に到達するように制御する。ステップS32において、現時点で算出されているエンジン目標回転数が初期目標回転数に到達していると判定されたとき、発進制御部300は、状態ステータスを、最終制御期間に設定するステップS34。ステップS31において、初期制御期間と判定されなかった場合、図13のステップS41に移行する。ステップS41において、発進制御部300は、状態ステータスが、最終制御期間であるか否かを判定する。ステップS42において、発進制御部300は、エンジン回転数が最終目標回転数に到達するように制御する。ステップS43において、発進制御部300は、クラッチ回転数差が係合判定値より下回っているか否かを判定するステップS43。RAM54内に係合判定値が格納されている。係合判定値は、クラッチ回転数差の閾値である。この判定は、図7に示したクラッチ係合判定部315により行われる。クラッチ回転数差がクラッチ係合判定値よりも小さいと判定された場合ステップS43でYES、発進制御部300は、1速ギヤにシフトされた状態でクラッチが完全に係合しているか否かを判定するステップS44。ステップS44でNOと判定されたとき、発進制御部300は、クラッチを完全に係合させるための制御を行うステップS45。つまり、クラッチ回転数差が所定の値以下となっており、クラッチを係合させるのに適した状態となっているので、発進制御を完了させるためにクラッチの係合制御を行う。ステップS44でYESと判定されたとき、発進制御部300は、状態ステータスを1速クラッチ係合状態に設定する。これにより、発進制御が完了する。図14は、自動発進制御の状態遷移図である。状態A1は、停車状態である。図10のステップS12の条件が満たされたとき、状態A2、つまり発進前待機状態に遷移する。状態A2において、さらに、ステップS24の条件が満たされたとき、状態A3、つまり、初期制御期間に遷移する。初期制御期間は、図6で示すT1-T2の期間であり、初期目標回転数に向けてエンジン回転数が制御される。状態A3において、さらに、ステップS32の条件が満たされたとき、状態A4、つまり、最終制御期間に遷移する。最終制御期間は、図6で示すT2-T3の期間であり、最終目標回転数に向けてエンジン回転数が制御される。状態A4において、ステップS44の条件が満たされたとき、状態A5、つまり、1速クラッチ係合状態となる。このように、状態A1~A5を経ることで、発進制御が行われる。本実施の形態の発進制御システムは、アクセル開度とエンジンの初期目標回転数とを対応付けた情報と、アクセル開度とエンジンの最終目標回転数とを対応付けた情報と、を記憶している。車両が発進制御期間であると判定されたとき、エンジンの目標回転数が初期目標回転数に設定される。エンジン回転数を評価する値が初期目標回転数に到達した時点で、エンジン目標回転数が最終目標回転数に設定される。同一のアクセル開度に対しては、初期目標回転数よりも最終目標回転数の方が大きな値が設定される。発進の初期状態では、運転者は、充分なトルクを感じることができる。また、クラッチが係合するまでの時間が長すぎることなく、運転者の意図した発進が行われる。本実施の形態においては、発進前エンジン回転数と現時点のエンジン回転数を評価する値との差を現在差とし、発進前エンジン回転数と初期目標回転数との差を初期目標差とすると、初期目標差に対する現在差の割合を回転数到達率として算出する。回転数到達率に応じて、イナーシャトルクに分配するエンジントルクの割合が決定される。初期目標回転数に到達するまでの期間においても、回転数到達率に応じて運転者の意図に沿う発進制御を行うことができる。本実施の形態においては、トルク分配部は、回転数到達率が小さいほど、イナーシャトルクに対する分配率が高い。発進初期段階で駆動トルクが小さくなり、発進の衝撃が少なく、スムーズな発進が行われる。本実施の形態においては、最終目標回転数に切り替えられた時点のエンジンの回転数を切替エンジン回転数とすると、切替エンジン回転数と現時点のエンジン回転数を評価する値との差を現在差とし、切替エンジン回転数と最終目標回転数との差を初期差とすると初期差に対する現在差の割合を回転数到達率として算出する。回転数到達率に応じて、最終目標回転数に到達するまでの回転数変化量の配分が決定される。最終目標回転数に到達するまでの期間においても、回転数到達率に応じて運転者の意図に沿う発進制御を行うことができる。本実施の形態においては、初期目標回転数に到達してから最終目標回転数に到達するまでの期間を、初期目標回転数に到達した直後から開始する第1期間、第1期間に続く第2期間、第2期間に続く第3期間と区分する。3つの期間の中で回転転数到達率が最も小さい第1期間、および、回転数到達率が最も大きい第3期間よりも、第2期間における回転数変化量が大きくなるように、回転数変化量の配分が決定される。初期目標回転数に到達したとき、あるいは、クラッチが係合したとき、スムーズに状態を変化させることができる。この発明を添付図面に示す実施態様について説明したが、この発明は、特に明記した部分を除いては、その詳細な説明の記載をもって制約しようとするものではなく、特許請求の範囲に記載する範囲において広く構成しようとするものである。"