"ケース内に設けられた第1回転電機及び第2回転電機と、ケースに固定され、第1回転電機及び第2回転電機に対し同じ側に配置され、第1回転電機及び第2回転電機を駆動するインバータユニットと、を備え、第1回転電機を構成する第1回転軸は、第2回転電機を構成する第2回転軸と平行に配置されており、第1回転電機は、第1回転軸に固定された第1ロータと、ケースに固定された第1ステータであって、第1ロータとの間の径方向内側の円筒状ギャップの厚さのうち、インバータユニット側のギャップの厚さが最小となるように第1ロータに対し偏心して対向配置された第1ステータとを含み、第2回転電機は、第2回転軸に固定された第2ロータと、ケースに固定された第2ステータであって、第2ロータとの間の径方向内側の円筒状ギャップの厚さのうち、インバータユニット側のギャップの厚さが最小となるように第2ロータに対し偏心して対向配置された第2ステータとを含むことを特徴とするインバータ付駆動ユニット。上記の特許文献1に記載された駆動装置の場合、発電機モータと駆動モータとのそれぞれで、構成部品の寸法誤差や組み付け誤差等により、ステータに対しロータがいずれかの方向に偏心して配置される可能性がないとはいえない。この場合、使用時に、発電機モータや駆動モータでロータとステータとの間の空間ギャップの径方向厚さが周方向に関して不均一になる。すなわち、ロータに対するステータの偏心側で空間ギャップの厚さが大きくなり、ロータに対するステータの反偏心側で空間ギャップの厚さが小さくなる。一方、モータの使用時には、モータを構成するステータがケースに支持されているので、モータがトルクを発生する際の、ステータとロータとの間で作用する電磁力による吸引力及び反発力の反作用としてステータに加振力が作用して、ステータの加振力がケースにも伝達される。すなわちケース振動が励起される。この場合、ステータとロータとの間のギャップが小さいほど加振力は増大し、ギャップが大きいほど加振力は低下する。そして、ケースから発生する放射音や、ケースから車体への振動伝達により、駆動装置を搭載した車両の車室内で不快な騒音モータノイズが発生する可能性がある。また、上記のように、特許文献1の構成では、構成部品の寸法誤差や組み付け誤差等によりステータがロータに対し偏心して、空間ギャップの厚さが周方向に関して不均一になる可能性があり、この場合には、ケースで生じる径方向の加振力に対して、周方向に関するレベル差が発生する可能性がある。このため、上記のようにケースに2個のモータを支持する場合には、ケースで生じる径方向の加振力が大きくなり、騒音が大きくなる可能性がある。本発明の目的は、インバータ付駆動ユニットにおいて、ケースの加振力を抑制し、不快な騒音の抑制を図ることである。本発明に係るインバータ付駆動ユニットは、ケース内に設けられた第1回転電機及び第2回転電機と、ケースに固定され、第1回転電機及び第2回転電機に対し同じ側に配置され、第1回転電機及び第2回転電機を駆動するインバータユニットと、を備え、第1回転電機を構成する第1回転軸は、第2回転電機を構成する第2回転軸と平行に配置されており、第1回転電機は、第1回転軸に固定された第1ロータと、ケースに固定された第1ステータであって、第1ロータとの間の径方向内側の円筒状ギャップの厚さのうち、インバータユニット側のギャップの厚さが最小となるように第1ロータに対し偏心して対向配置された第1ステータとを含み、第2回転電機は、第2回転軸に固定された第2ロータと、ケースに固定された第2ステータであって、第2ロータとの間の径方向内側の円筒状ギャップの厚さのうち、インバータユニット側のギャップの厚さが最小となるように第2ロータに対し偏心して対向配置された第2ステータとを含むことを特徴とするインバータ付駆動ユニットである。また、本発明に係るインバータ付駆動ユニットにおいて好ましくは、インバータユニットは、第1回転電機を駆動する第1インバータと、第2回転電機を駆動する第2インバータとを含む。本発明に係るインバータ付駆動ユニットによれば、第1回転電機及び第2回転電機のそれぞれで、ステータ及びロータ間のギャップの厚さのうち、インバータ側のギャップの厚さが最小となるように、ロータに対しステータを偏心させている。このため、インバータのマス効果でケースの振動抑制の感度が高い部分に大きな加振力が入力されるので、ケースの加振力を抑制でき、不快な騒音の抑制を図れる。以下において、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。図1から図3は、本発明の実施の形態の1例を示している。本実施の形態のインバータ付駆動ユニットは、電動車両であるハイブリッド車両に搭載して使用する。図1に示すように、ハイブリッド車両に設けられる駆動装置10は、エンジン12と、エンジン12に遊星歯車装置14を介して連結された第1回転電機である第1モータジェネレータMG116と、第1モータジェネレータ16に遊星歯車装置14及び歯車装置18を介して連結された第2回転電機である第2モータジェネレータMG220と、第2歯車装置22と、図示しないデファレンシャル装置とを備える。第1モータジェネレータ16は、主として発電機として使用されるが、モータとして使用される場合もある。第2モータジェネレータ20は、主として走行用モータとして使用されるが、発電機として使用される場合もある。遊星歯車装置14は、エンジン12からの動力を、歯車装置18への経路と、第1モータジェネレータ16への経路とに分割可能としている。エンジン12の回転軸23は、遊星歯車装置14の複数のプラネタリギヤ図示の例では1のプラネタリギヤのみを示している。24を支持するキャリア26に連結している。遊星歯車装置14は、複数のプラネタリギヤ24と、複数のプラネタリギヤ24の径方向内側に噛合するサンギヤ28と、複数のプラネタリギヤ24の径方向外側に噛合するリングギヤ30とを含む。サンギヤ28は、第1モータジェネレータ16の第1回転軸32に連結されている。またリングギヤ30は、出力軸34に連結され、出力軸34は、歯車装置18を構成するカウンタドライブギヤ36に固定されている。カウンタドライブギヤ36は、歯車装置18を構成するカウンタドリブンギヤ38に噛合されて、その回転が第2歯車装置22で減速されて、図示しないデファレンシャル装置を介して図示しない左右の車輪に分配して伝達される。また、カウンタドリブンギヤ38は、第2モータジェネレータ20の第2回転軸40に固定された出力ギヤ42に噛合されている。第1モータジェネレータ16は、3相の永久磁石型同期機または誘導機等である。第1モータジェネレータ16は、第1回転軸32に固定された第1ロータ44と、第1ロータ44の径方向外側に対向配置される第1ステータ46とを含む。第1ステータ46は、磁性材により構成されるステータコアの周方向複数個所にステータコイルが巻装されている。第1ロータ44は、磁性材により構成されるロータコアの周方向複数個所に永久磁石が配置されるか、またはロータコアの周方向複数個所にロータコイルが巻装されている。第1モータジェネレータ16に、第1インバータ48図2が3相のケーブル及びバスバー50u、50v、50wを介して接続されており、第1インバータ48が第1モータジェネレータ16を駆動する。第1インバータ48の詳しい図示は省略するが、第1インバータ48では、それぞれ2のトランジスタ、IGBT等のスイッチング素子を直列に接続した3相のアームを有し、各相アームの中点が、対応する相のケーブル及びバスバー50u、50v、50wを介して、第1モータジェネレータ16に接続されている。また、第1インバータ48に図示しないバッテリが接続されている。第1インバータ48は、制御部である図示しないECUElectronicControlUnitにより、スイッチングのオンオフが制御される。第1モータジェネレータ16の駆動により発生した電力は、上記のバッテリに充電される。第2モータジェネレータ20も、第1モータジェネレータ16と同様に構成するもので、第2回転軸40に固定された第2ロータ52と、第2ロータ52の径方向外側に対向配置される第2ステータ54とを含む。第2ステータ54は、磁性材により構成されるステータコアの周方向複数個所にステータコイルが巻装されている。第2ロータ52は、磁性材により構成されるロータコアの周方向複数個所に永久磁石が配置されるか、またはロータコアの周方向複数個所にロータコイルが巻装されている。第2モータジェネレータ20に、第2インバータ56図2が3相のケーブル及びバスバー58u、58v、58wを介して接続されており、第2インバータ56が第2モータジェネレータ20を駆動する。第2インバータ56の詳しい図示は省略するが、第2インバータ56では、それぞれ2のトランジスタ、IGBT等のスイッチング素子を直列に接続した3相のアームを有し、各相アームの中点が対応する相のケーブル及びバスバー58u、58v、58wを介して、第2モータジェネレータ20に接続されている。また、第2インバータ56に図示しないバッテリが接続されている。第2インバータ56は、図示しないECUによりスイッチングのオンオフが制御される。図示しない車輪の制動時に第2モータジェネレータ20で回収された回生電力は、上記のバッテリに充電される。また、第1回転軸32及び第2回転軸40は、それぞれ図2に示す駆動ユニットケース60に、互いに平行に配置され、かつ、それぞれ回転可能に支持されている。なお、ハイブリッド車両の駆動装置の構成は、図1に示すような構成に限定するものではなく、エンジンと、2の回転電機とを備え、2の回転電機の少なくとも1の回転電機が走行用モータとして使用されるものであれば、種々の構成を採用できる。次に、図2を用いて本実施形態のインバータ付駆動ユニットを説明する。図2に示すように、インバータ付駆動ユニット57は、駆動ユニットケース60と、駆動ユニットケース60内に設けられた第1、第2両モータジェネレータ16,20と、インバータユニット68とを備える。すなわち、駆動ユニットケース60は、第1、第2両モータジェネレータ16,20を収容するケース本体62と、ケース本体62の上端部に設けられた上壁部64の上側に結合固定された制御装置ケースであるインバータケース66とを含む。インバータケース66の内部には、第1インバータ48及び第2インバータ56が取り付けられている。第1インバータ48及び第2インバータ56により、インバータユニット68が構成される。このため、インバータユニット68は、駆動ユニットケース60に固定され、第1モータジェネレータ16及び第2モータジェネレータ20に対し同じ側である上側に配置されている。なお、第1インバータ48及び第2インバータ56は、それぞれを構成する電子部品を共通の単一の基板に配置することでインバータユニットを構成することもできる。また、インバータケース66の内部にインバータユニット68とともに、ECUを構成する制御基板と制御基板上の各種の電子部品とを設けることもできる。また、インバータケース66内に、インバータユニット68とともに、第1インバータ48及び第2インバータ56とバッテリ図示せずとの間に接続される平滑化コンデンサ図示せずを設けることもできる。また、駆動ユニットケース60内に遊星歯車装置14を含む動力伝達部を収容して、トランスアクスルユニットT/Aを構成することもできる。また、第1モータジェネレータ16では、ケース本体62に第1ステータ46がボルト等により結合固定されている。また、第1回転軸32の両端部が軸受等によりケース本体62に回転可能に支持されるとともに、第1回転軸32の周囲に同心に設けた第1ロータ44の径方向外側に、第1ステータ46が対向配置されている。なお、ケース本体62の内部に円筒状の収容孔を一体に設けるとともに、収容孔に第1ステータ46を嵌合固定することもできる。また、第1ステータ46の軸心O1aは、第1ロータ44の軸心O1bに対しインバータユニット68側とは反対側である、下側に長さt1分ずらしている。そして第1ステータ46は、第1ロータ44との間の径方向内側の略円筒状の円筒状ギャップG1の全周の径方向厚さのうちで、インバータユニット68側図2の上側のギャップの径方向厚さD1が最小となるように、第1ステータ46を第1ロータ44に対し偏心して対向配置している。例えば、第1回転軸32のケース本体62に対する支持部を、第1ステータ46の軸心O1aに対し上側にずれるように配置する。なお、図2では、第1ステータ46及び第1ロータ44間の円筒状ギャップG1の大きさ及び偏心量をそれぞれ誇張して示している。また、第2モータジェネレータ20では、ケース本体62に第2ステータ54がボルト等により結合固定されている。また、第2回転軸40の両端部が軸受等によりケース本体62に回転可能に支持されるとともに、第2回転軸40の周囲に同心に設けた第2ロータ52の径方向外側に、第2ステータ54が対向配置されている。この場合、第2回転軸40は、ケース本体62に、第1回転軸32と互いに平行に離れて支持されている。なお、ケース本体62の内部に円筒状の収容孔を一体に設けるとともに、収容孔に第2ステータ54を嵌合固定することもできる。また、第2ステータ54の軸心O2aは、第2ロータ52の軸心O2bに対しインバータユニット68側とは反対側である、下側に長さt2分ずらせている。そして第2ステータ54は、第2ロータ52との間の径方向内側の略円筒状の円筒状ギャップG2の全周の径方向厚さのうちで、インバータユニット68側図2の上側のギャップの径方向厚さD2が最小となるように、第2ステータ54を第2ロータ52に対し偏心して対向配置している。例えば、第2回転軸40のケース本体62に対する支持部を、第2ステータ54の軸心O2aに対し上側にずれるように配置する。この場合、第1モータジェネレータ16は、第1回転軸32の周囲に配置するように、ケース本体62内に設けられ、第2モータジェネレータ20は、第2回転軸40の周囲に配置するように、ケース本体62内に設けられている。なお、図2では、第2ステータ54及び第2ロータ52間の円筒状ギャップG2の大きさ及び偏心量をそれぞれ誇張して示している。このようなインバータ付駆動ユニット57によれば、第1モータジェネレータ16及び第2モータジェネレータ20のそれぞれで、対応するステータ46,54及びロータ44,52間の円筒状ギャップG1,G2の厚さのうち、インバータユニット68側のギャップの厚さD1,D2が最小となるように、ロータ44,52に対しステータ46,54を偏心させている。一方、ステータ46,54とロータ44,52との間で作用する電磁気力は、ギャップG1,G2が最小となる部分で大きくなる。このため、インバータユニット68のマス効果、すなわち重量の効果により、駆動ユニットケース60の振動抑制の感度が高い部分に大きな加振力が入力される。このため、駆動ユニットケース60の加振力を十分に抑制でき、不快な騒音の抑制を図れる。図3は、本発明の実施の形態の効果を説明するための、1の回転電機をケースに支持した構成を示す模式図である。図3の構成では、ケース70に回転電機72が支持されている。回転電機72は、ケース70内に固定されたステータ74と、ステータ74の径方向内側に対向配置されたロータ75とを含む。ケース70の上側に、回転電機72に接続され、回転電機72を駆動するインバータユニット76が固定され、インバータユニット76は、ケース70に固定されたインバータケース78内に収容されている。ステータ74は、ロータ75に対し、インバータユニット76側図3の上側のギャップが最小となるように、すなわち、ロータ75の軸心O1bに対しステータ74の軸心O1aが下側図3の矢印α方向にずれるように偏心配置されている。このような構成では、ステータ74とロータ75との間において、インバータユニット76側のギャップD1が小さくなる部分で電磁力による吸引力及び反発力が大きくなり、ステータ74に対する加振力が大きくなる傾向となるが、インバータユニット76のマス効果により、ギャップD1に対応する部分の振動レベルを抑制できる。このため、ステータ74の周方向のすべての部分で振動レベルを抑制できる。このような説明から理解されるように、上記の図2に示した駆動ユニットケース60内に2の回転電機である第1、第2両モータジェネレータ16,20を収容している実施形態でも、駆動ユニットケース60の加振力を十分に抑制でき、不快な騒音の抑制を図れる。この結果、本実施形態のインバータ付駆動ユニット57を車両に搭載する場合に、車両の車室内の乗員にとって、駆動ユニットケース60の加振による不快な騒音を十分に抑制できる。このように共通の駆動ユニットケース60内に2つのモータジェネレータ16,20を収容している構成において、両モータジェネレータ16,20でインバータユニット68が存在する同じ側で、ステータ46,54及びロータ44,52間のギャップを小さくするように、ステータ46,54をロータ44,52に対し偏心配置するので、両モータジェネレータ16,20で同時に振動低減させることができる。"