"車体の上下方向に沿って延在し、上端に、後方に向かって曲折された上端フランジ部が形成されたセンタフレームと;第1縦壁を有し、この第1縦壁の上縁に、後方に向かって曲折された屈曲部が形成されたダッシュボードロアと;を備え、前記上端フランジ部と前記屈曲部とが互いに重ね合せて接合され、前記センタフレームと前記屈曲部との間に閉断面構造部が形成されていることを特徴とする車体前部構造。前記第1縦壁と同一面上に形成された第2縦壁を有するフロントガラスサポートパネルをさらに備え;前記ダッシュボードロアの前記屈曲部に、前記フロントガラスサポートパネルの前記第2縦壁が接合されている;ことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。前記センタフレームの下端に下端フランジ部が形成され;前記車体の幅方向の前記ダッシュボードロアの下部中央にトンネル部が設けられ;前記トンネル部に、前記下端フランジ部が接合されている;ことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。前記ダッシュボードロアに車幅方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバをさらに備え;このダッシュボードクロスメンバと前記センタフレームとが接合されている;ことを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。前記センタフレームが、互いに対向する一対の側壁と、これら一対の側壁の下端同士をつなぐ底壁とを有し、かつ、後方に向けて下り勾配に配置され;前記側壁と前記底壁との接続部である前記センタフレームの稜線が直線的に形成されている;ことを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。しかしながら、上述の従来技術にあっては、カウルの下面に補強部材を接合するので、カウルの下面が変形し、ダッシュボードの上端部を起点としてダッシュボードが膜振動してしまう可能性がある。このため、補強部材を用いてダッシュボードの剛性を高めても効果的に膜振動を抑制しにくいという課題がある。そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、効果的にダッシュボードの膜振動を抑制することができる車体前部構造の提供を目的とする。本発明は、上記課題を解決して係る目的を達成するために以下の手段を採用した。すなわち、1本発明の一態様に係る車体前部構造は、車体の上下方向に沿って延在し、上端に、後方に向かって曲折された上端フランジ部が形成されたセンタフレームと;第1縦壁を有し、この第1縦壁の上縁に、後方に向かって曲折された屈曲部が形成されたダッシュボードロアと;を備え、前記上端フランジ部と前記屈曲部とが互いに重ね合せて接合され、前記センタフレームと前記屈曲部との間に閉断面構造部が形成されている。2上記1に記載の車体前部構造は、前記第1縦壁と同一面上に形成された第2縦壁を有するフロントガラスサポートパネルをさらに備え;前記ダッシュボードロアの前記屈曲部に、前記フロントガラスサポートパネルの前記第2縦壁が接合されている;ことが好ましい。3上記1に記載の車体前部構造は、前記センタフレームの下端に下端フランジ部が形成され;前記車体の幅方向の前記ダッシュボードロアの下部中央にトンネル部が設けられ;前記トンネル部に、前記下端フランジ部が接合されている;ことが好ましい。4上記3に記載の車体前部構造は、前記ダッシュボードロアに車幅方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバをさらに備え;このダッシュボードクロスメンバと前記センタフレームとが接合されている;ことが好ましい。5上記3に記載の車体前部構造は、前記センタフレームが、互いに対向する一対の側壁と、これら一対の側壁の下端同士をつなぐ底壁とを有し、かつ、後方に向けて下り勾配に配置され;前記側壁と前記底壁との接続部である前記センタフレームの稜線が直線的に形成されている;ことが好ましい。上記1に記載の車体前部構造によれば、ダッシュボードロアの第1縦壁の膜振動の起点となる屈曲部とセンタフレームとの間に閉断面構造部が形成されるため、屈曲部の剛性を高めることができる。これにより、ダッシュボードロアの膜振動を効果的に抑制することが可能になる。上記2に記載の車体前部構造によれば、剛性の高いフロントガラスパネルの第2縦壁を利用して、さらに屈曲部の剛性を高めることができる。このため、より確実にダッシュボードロアの膜振動を抑制することが可能になる。上記3に記載の車体前部構造によれば、剛性の高いトンネル部でセンタフレームの下端を支持することができる。このため、センタフレームの剛性を高めることができ、さらに確実にダッシュボードロアの膜振動を抑制することが可能になる。上記4に記載の車体前部構造によれば、ダッシュボードロア全体の剛性をさらに高めることができる。さらには、ダッシュボードクロスメンバから伝達される前突荷重がセンタフレームを介してトンネル部に伝達されるため、前突荷重を分散させることができる。上記5に記載の車体前部構造によれば、センタフレームを傾斜させる分、ダッシュボードロアに対するセンタフレームの支持効果を高めることができる。これに加え、センタフレームの稜線が直線的に形成されているため、さらにダッシュボードロアに対するセンタフレームの支持効果を高めることができる。また、前突荷重がセンタフレームを介して効率よくトンネル部に伝達されるため、車体前部構造は前突荷重を分散させることができる。車体前部構造ダッシュボードロア次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明において、車両の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方、車幅方向右方を単に右方、車幅方向左方を単に左方、重力方向上方を単に上方、重力方向下方を単に下方などと表現して説明する場合がある。図1は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた斜視図であり、図2は、ダッシュボードロアをキャビン側からみた平面図であり、図3は、ダッシュボードロアをエンジンルーム側からみた平面図である。図1~図3に示すように、車体前部構造1は、フロントサイドフレーム4a,4bと、フロントピラー5a,5bと、アッパメンバ6a,6bと、ダッシュボードロア10と、フロアパネル9とを備えている。フロントサイドフレーム4a,4bは、前方に配置されてエンジンルーム2の左右枠部を構成している。フロントピラー5a,5bは、これらフロントサイドフレーム4a,4bの後方であって、かつ左右外側に配置され、上下方向に延びている。アッパメンバ6a,6bは、両フロントサイドフレーム4a,4bの上方に配置され、各々前端がフロントサイドフレーム4a,4bの前端に接合されると共に、各々後端がフロントピラー5a,5bに接合されている。ダッシュボードロア10は、エンジンルーム2とこの後方に配置されているキャビン3とを仕切り、フロントサイドフレーム4a,4b、フロントピラー5a,5b、およびアッパメンバ6a,6bに接合されている。フロアパネル9は、ダッシュボードロア10の下縁に接合されている。ダッシュボードロア10は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して形成されており、上下方向に沿う縦壁第1縦壁11と、縦壁11の下部から後方に向けて下り勾配に延出する傾斜壁12とをさらに有している。また、ダッシュボードロア10の左右両側にそれぞれホイールハウス部16a,16bが設けられている。各ホイールハウス部16a,16bは、それぞれキャビン3側に向かって膨出形成されている。また、これらホイールハウス部16a,16bの上部に、それぞれガセット18a,18bが設けられている。各ガセット18a,18bの車幅方向中央側端部には、ダッシュボードロア10を挟んで各フロントサイドフレーム4a,4bの後端がスポット溶接により接合されている。一方、各ガセット18a,18bの車幅方向外側端部には、それぞれフロントピラー5a,5bがスポット溶接により接合されている。ダッシュボードロア10の傾斜壁12、すなわち、ダッシュボードロア10の下部には、図1及び図2に示すように、車幅方向中央に、上方に向かって膨出するトンネル部13が一体形成されている。このトンネル部13を挟んで左側に運転席側ステップ部14が配置され、右側に助手席側ステップ部15が配置されている。運転席側ステップ部14における、縦壁11と傾斜壁12との境界部には、図1に示すように、エンジンルーム2とキャビン3とを連通するステアリング用開口部20が形成されている。ステアリング用開口部20は、不図示のステアリングシャフトやステアリングシャフトに連結されているユニバーサルジョイントを挿通するために形成されている。また、ステアリング用開口部20には、これを閉塞するステアリングジョイントカバー21がエンジンルーム2側から取り付けられている。ステアリングジョイントカバー21は、エンジンルーム2側に向かって膨出形成されたカップ状であって、不図示のステアリングシャフトやユニバーサルジョイントを挿通するために、ジョイント挿入口22が形成されている。また、ダッシュボードロア10のエンジンルーム2側の面には、ステアリングジョイントカバー21に対応する位置に、車幅方向、すなわち、左右のフロントサイドフレーム4a,4bに沿って延在するダッシュボードクロスメンバ23が設けられている。ダッシュボードクロスメンバ23は、ダッシュボードロア10の剛性を高め、前突荷重を分散させる。また、ダッシュボードクロスメンバ23の長さ方向に垂直な断面で見た場合の断面形状は、略ハット型形状に形成されている。そして、ダッシュボードクロスメンバ23の開口側をダッシュボードロア10側に向けてスポット溶接により接合し、閉断面構造部24が形成されている図5、図6参照。具体的には、図6に示すように、上下方向に沿って平行な断面で見た場合、ダッシュボードクロスメンバ23には、閉じた断面構造である閉断面構造部24が形成されている。また、ダッシュボードクロスメンバ23は、ステアリングジョイントカバー21を挟んで左右に分割構成されている。すなわち、ダッシュボードクロスメンバ23は、左クロスメンバ23aと右クロスメンバ23bとにより構成されている。そして、それぞれ左クロスメンバ23a,右クロスメンバ23bそれぞれの一端がステアリングジョイントカバー21にスポット溶接により接合されている。すなわち、左クロスメンバ23a,右クロスメンバ23bは、ステアリングジョイントカバー21を介して連結されている。一方、左クロスメンバ23a,右クロスメンバ23bそれぞれの他端がそれぞれ対応する左右のフロントサイドフレーム4a,4bにスポット溶接により接合されている。ここで、ダッシュボードロア10のキャビン3側の面には、右クロスメンバ23bに対応する部位に、左右方向に長くなるように凹部31が形成されている。凹部31は、ダッシュボードロア10をエンジンルーム2側に向かって膨出形成することにより形成される。これにより、ダッシュボードロア10のダッシュボードクロスメンバ23に対応する部位の剛性をさらに高めることができる。また、ダッシュボードロア10の縦壁11におけるキャビン3側の面には、ステアリング用開口部20よりも右上側に、不図示のアクセルペダルを取り付けるアクセルペダルブラケット32が設けられている。さらに、縦壁11には、ステアリング用開口部20よりも左上側に、不図示のブレーキマスタシリンダを取り付ける取付孔33が形成されている。縦壁11のキャビン3側の面には、取付孔33に対応する位置に、マスタシリンダスチフナ25が設けられている。マスタシリンダスチフナ25は、平板状の金属部材にプレス加工等を施して凹凸が形成されており、ここに不図示のブレーキマスタシリンダが取り付けられるようになっている。さらに、縦壁11の、トンネル部13よりも右側の上部に、制振材固定パネル26が設けられている。制振材固定パネル26は、ダッシュボードロア10の制振材として貼付された不図示のメルシートを固定し、平板状の金属部材にプレス加工等を施して凹凸が形成されている。ここで、縦壁11の上縁には、後方に向かって屈曲延出する屈曲部27が形成されている。そして、縦壁11の屈曲部27とトンネル部13との間には、車体の上下方向に沿って延在するセンタフレーム28が設けられている。センタフレーム図4は、センタフレームの正面図であり、図5は、センタフレームの斜視図であり、図6は、図1のA-A線に沿う断面斜視図であり、図7は、図2のB-B線に沿う断面図である。図4~図7に示すように、センタフレーム28の長さ方向に垂直な断面で見た場合の断面形状は、略ハット型に形成され、かつ、縦壁11の屈曲部27とトンネル部13とに跨るように形成されている。つまり、センタフレーム28は、断面略Uの字状に形成されたフレーム本体36と、フレーム本体36の両側縁から外側に向かって屈曲延出するフランジ部29とにより構成されている。センタフレーム28は、互いに対向する一対の側壁36bと、これら一対の側壁36b同士をつなぐ底壁36aとを有している。フレーム本体36は、開口側を縦壁11側に向けた状態で、かつフレーム本体36の底壁36aが後方に向けて下り勾配に配置されている。また、フレーム本体36の側壁36bの高さは、底壁36aの下り勾配に対応するように、下方に向かうに従って漸次高く、かつ縦壁11の凹凸に沿うように設定されている。これにより、センタフレーム28は、底壁36aが後方に向けて下り勾配になりつつ、フランジ部29が縦壁11に重ね合わさる。また、底壁36aと側壁36bとの接続部である稜線部稜線37が直線的に形成されている。さらに、左右の側壁36b,36b、およびフランジ部29には、それぞれビード部39が複数形成されている。複数のビード部39によってセンタフレーム28の剛性が高くなる。このように形成されたフランジ部29は、縦壁11に重ね合わさった状態でスポット溶接により接合され、縦壁11とセンタフレーム28との間に閉断面構造部38が形成されている。また、センタフレーム28の上端には、縦壁11の屈曲部27に重ね合わさるように、後方に向かって屈曲し延出する上端フランジ部34aが形成されている。この上端フランジ部34aと屈曲部27とを互いに重ね合わせ、スポット溶接により接合されている。これにより、センタフレーム28と屈曲部27との間に閉断面構造部35が形成される。一方、フランジ部29の下端には、トンネル部13の頂面に沿うように延出された下端フランジ部34bが形成されている。この下端フランジ部34bをトンネル部13の頂面に重ね合わせ、スポット溶接により接合している。ここで、図3に示すように、フランジ部29のダッシュボードクロスメンバ23に対応する部位の一部は、ダッシュボードロア10のエンジンルーム2側に露出するようになっている。そして、この露出した部位が、ダッシュボードクロスメンバ23にスポット溶接により接合されている。図3に示す符号Mは、ダッシュボードロア10と、ステアリングジョイントカバー21、ダッシュボードクロスメンバ23、マスタシリンダスチフナ25、制振材固定パネル26、およびセンタフレーム28とのスポット溶接部を示している。また、図7に示すように、ダッシュボードロア10の屈曲部27は、ダッシュボードアッパアッシー40にスポット溶接により接合されている。ダッシュボードアッパアッシー40は、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことによって形成されたロアパネル40a、およびアッパーパネル40bを有しており、ロアパネル40a、およびアッパーパネル40bを互いに上下に重ね合わせて構成されている。また、これらロアパネル40aとアッパーパネル40bとにより閉断面構造が形成されている。ロアパネル40a,アッパーパネル40bの周縁にはそれぞれフランジ部41a,フランジ部41bが形成されている。これらフランジ部41a,フランジ部41bを重ね合わせてスポット溶接することにより、ダッシュボードアッパアッシー40が形成される。そして、フランジ部41に、ダッシュボードロア10の屈曲部27がスポット溶接により接合されている。さらに、フロントガラスサポートパネル42は、平板状の金属部材にプレス加工等を施すことによって形成されており、縦壁第2縦壁43と、延出部44とを有している。そして、ダッシュボードロア10の屈曲部27は、ダッシュボードアッパアッシー40を挟んでフロントガラスサポートパネル42の縦壁43に接続されている。縦壁43は、ダッシュボードロア10の縦壁11と同一面上に形成されている。延出部44は、縦壁43の上縁から前方に向かって屈曲し延出されている。縦壁43の下縁には、後方に向かって屈曲延出するフランジ部45が形成されており、このフランジ部45に、ダッシュボードアッパアッシー40を挟んでダッシュボードロア10の屈曲部27がスポット溶接により接合されている。効果したがって、上述の実施形態によれば、ダッシュボードロア10の上縁部に形成された屈曲部27に、センタフレーム28の上端フランジ部34aを接合することにより、屈曲部27とセンタフレーム28との間に閉断面構造部35が形成されているので図7参照、屈曲部27の剛性を効果的に高めることができる。このため、例えば車両走行時などに、ダッシュボードロア10の屈曲部27を起点とした膜振動を効果的に抑制することが可能になる。また、ダッシュボードロア10の屈曲部27は、ダッシュボードアッパアッシー40を挟んでフロントガラスサポートパネル42に接続されている。すなわち、剛性の高いフロントガラスサポートパネル42の縦壁43にフランジ部45が形成されている。このフランジ部45にダッシュボードロア10の屈曲部27を接合することにより、この屈曲部27の剛性をさらに高めることができる。このため、より確実にダッシュボードロア10の膜振動を抑制することが可能になる。さらに、フランジ部29の下端には、トンネル部13の頂面に沿うように延出された下端フランジ部34bが形成されており、この下端フランジ部34bをトンネル部13の頂面にスポット溶接により接合している。すなわち、剛性の高いトンネル部13によりセンタフレーム28の下端が支持されている。このため、センタフレーム28の剛性を高めることができ、さらに確実にダッシュボードロア10膜振動を抑制することが可能になる。そして、センタフレーム28のフランジ部29は、ダッシュボードクロスメンバ23に対応する部位の一部がエンジンルーム2側に露出するようになっている。この露出した部位が、ダッシュボードクロスメンバ23にスポット溶接により接合されている。このため、ダッシュボードクロスメンバ23とセンタフレーム28とが一体となってダッシュボードロア10を支持するので、ダッシュボードロア10全体の剛性がさらに高まる。さらに、ダッシュボードクロスメンバ23から伝達される前突荷重が、センタフレーム28を介してトンネル部13に伝達されるので、車体前部構造1は荷重を分散することができる。また、センタフレーム28のフレーム本体36の底壁36aが、後方に向けて下り勾配となるように配置されており、さらに、フレーム本体36を構成する底壁36aと側壁36bとの稜線部37が直線的に形成されている。このようにセンタフレーム28を傾斜させる分、ダッシュボードロア10に対するセンタフレーム28の支持効果を確実に高めることができる。さらに、ダッシュボードクロスメンバ23から伝達される前突荷重を、センタフレーム28を介して効率よくトンネル部13に伝達させることができる。そして、左右のガセット18,19には、車幅方向中央側端部に、それぞれ左右のフロントサイドフレーム4a,4bが接合されている。一方、車幅方向外側端部に、それぞれ左右のフロントピラー5a,5bが接合されている図1、図3参照。このため、左側の左フロントサイドフレーム4aから伝達される前突荷重は、左側のガセット18aを介して左側のフロントピラー5aに伝達されるので、車体前部構造1は荷重を分散させることができる。また、右側の右フロントサイドフレーム4bから伝達される前突荷重は、右側のガセット18bを介して右側のフロントピラー5bに伝達されるので、車体前部構造1は荷重を分散させることができる。なお、本発明は上述の実施形態に限らず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。例えば、上述の実施形態では、ダッシュボードロア10の屈曲部27が接続されるダッシュボードアッパアッシー40として、ロアパネル40aとアッパーパネル40bとを重ね合わせた構成を用いて説明した。しかしながら、これに限らず、1枚の平板状の金属部材のみで構成したダッシュボードアッパをダッシュボードアッパアッシー40に代わって用いてもよい。また、上述の実施形態では、各部の金属接合をスポット溶接により行う場合について説明した。しかしながら、これに限らず、TIGタングステンイナートガス溶接、MIGメタルイナートガス溶接、プラズマ溶接のようなアーク溶接、レーザ溶接、電子ビーム溶接等の、従来公知の金属溶接方法を適宜採用することができる。"