筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの後端開口から後方に突出した後端部にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、前記ステアリングコラムの一部を支持したコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットを、二次衝突時の衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持した状態で、車体側に支持固定される車体側ブラケットとを備えたステアリング装置に於いて、前記車体側ブラケットは、前記コラム側ブラケットの幅方向片側にのみ固定側支持板部を設けたものであり、このコラム側ブラケットはこの固定側支持板部に対し、前記二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持しており、前記コラム側ブラケットは、幅方向に関して、前記ステアリングコラムを挟んで前記固定側支持板部と反対側部分でも、前記車体側ブラケットに対し、前記二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持している事を特徴とするステアリング装置。前記コラム側ブラケットが、左右1対の可動側支持板部と、これら両可動側支持板部の下端縁同士を連結する連結板部と、一方の可動側支持板部の上端縁から幅方向外方に折れ曲がった取付板部とを備えたものであり、他方の可動側支持板部を前記固定側支持板部に対して、二次衝突に伴う衝撃荷重により前方への変位を可能に支持すると共に、前記取付板部を前記車体側ブラケットに対し、前記衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している、請求項1に記載したステアリング装置。前記ステアリングコラムの一部で、前後方向に関する位置が、前記二次衝突が発生する以前の状態で前記車体側ブラケットよりも後方であり、幅方向に関する位置が前記固定側支持板部と反対側となる部分に、ステアリングロック装置を構成するキーロックシリンダが、前記ステアリングコラムの外周面から突出する状態で設けられている、請求項1~2のうちの何れか1項に記載したステアリング装置。前記ステアリングコラムが、前側のインナコラムの後部と後側のアウタコラムの前部とを嵌合させて、全長を伸縮可能としたテレスコピックステアリングコラムであり、前記ステアリングシャフトが、アウタシャフトとインナシャフトとを、トルク伝達を可能、且つ、伸縮を可能に組み合わせたテレスコピックステアリングシャフトであり、前記アウタコラムの上部に前後方向に長い前後方向長孔を設けており、前記コラム側ブラケットを構成する1対の支持板部同士の間に掛け渡す状態で設けたロッド部材を前記前後方向長孔に係合させており、前記コラム側ブラケットと前記アウタコラムとの間に、調節レバーの操作に基づいて、このコラム側ブラケットに対するこのアウタコラムの変位の可否を変更する調節機構を設けた、請求項1~3のうちの何れか1項に記載したステアリング装置。前記コラム側ブラケットを構成し、前記固定側支持板部と重ね合わされる可動側支持板部の下部に、前後方向に長い第一長孔が設けられており、この第一長孔に、前記固定側支持板部に組み付けられた第一結合部材が挿通されており、この固定側支持板部の下部でこの第一結合部材を設けた部分よりも後側部分に、前後方向に長い第二長孔が設けられており、前記可動側支持板部の下部後端部に組み付けられた第二結合部材が、この第二長孔に挿通されており、これら第一、第二両結合部材により、前記互いに重ね合わされた、固定側、可動側両支持板部同士が、二次衝突時に前後方向に相対変位可能に結合されている、請求項1~4のうちの何れか1項に記載したステアリング装置。前記ステアリングコラムを前記コラム側ブラケットに対し、昇降可能に支持しており、これらステアリングコラムとコラム側ブラケットとの間に、調節レバーの操作に基づいて、このコラム側ブラケットに対する前記ステアリングコラムの変位の可否を変更する調節機構を設けている、請求項1~5のうちの何れか1項に記載したステアリング装置。前記調節機構が、前記調節レバーの操作に基づいて調節ロッドを回動させ、この調節ロッドの基端部と先端部とに存在する1対の押圧面同士の間隔を変更して、前記ステアリングコラムを左右両側から挟持する力を変化させるものであり、前記調節ロッドの先端部で、前記コラム側ブラケットを構成する左右1対の可動側支持板部のうちの、前記固定側支持板部と反対側の可動側支持板部の外側面から突出した部分に、前記両押圧面のうちの一方の押圧面を有する押圧駒が設けられており、前記反対側の可動側支持板部の一部でこの押圧駒により押される部分の前記調節ロッドの軸方向に関する剛性が、前記可動側支持板部に形成したスリットにより低く抑えられている、請求項5~6のうちの何れか1項に記載したステアリング装置。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、キーロックシリンダの存在に拘らず、コラプスストロークを十分に確保する為の設計が容易で、しかも、通常に於けるステアリングコラムの支持剛性を十分に高くできる構造を実現すべく発明したものである。本発明のステアリング装置は、従来から知られているステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、コラム側ブラケットと、車体側ブラケットとを備える。特に、本発明のステアリング装置に於いては、前記車体側ブラケットは、前記コラム側ブラケットの幅方向片側にのみ、固定側支持板部を設けたものである。そして、このコラム側ブラケットをこの固定側支持板部に対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への変位を可能に支持している。更に、前記コラム側ブラケットは、幅方向に関して、前記ステアリングコラムを挟んで前記固定側支持板部と反対側部分でも、前記車体側ブラケットに対し、前記二次衝突時の衝撃荷重により前方への変位を可能に支持している。上述の様な本発明を実施するのに、具体的には、請求項2に記載した発明の様に、前記コラム側ブラケットを、左右1対の可動側支持板部と、これら両可動側支持板部の下端縁同士を連結する連結板部と、一方の可動側支持板部の上端縁から幅方向外方に折れ曲がった取付板部とを備えたものとする。そして、他方の可動側支持板部を前記固定側支持板部に対して、二次衝突に伴う衝撃荷重により前方への変位を可能に支持すると共に、前記取付板部を前記車体側ブラケットに対し、前記衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。又、本発明を実施する場合の態様として好ましくは、請求項3に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムの一部に、ステアリングロック装置を構成するキーロックシリンダを、前記ステアリングコラムの外周面から突出する状態で設ける。このキーロックシリンダを設ける位置は、前後方向に関しては、前記二次衝突が発生する以前の状態で前記車体側ブラケットよりも後方とし、幅方向に関しては、前記固定側支持板部と反対側とする。或いは、請求項4に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムを、前側のインナコラムの後部と後側のアウタコラムの前部とを嵌合させて、全長を伸縮可能としたテレスコピックステアリングコラムとする。又、前記ステアリングシャフトを、アウタシャフトとインナシャフトとを、トルク伝達を可能、且つ、伸縮を可能に組み合わせたテレスコピックステアリングシャフトとする。又、前記アウタコラムの上部に前後方向に長い前後方向長孔を設け、前記コラム側ブラケットを構成する1対の支持板部同士の間に掛け渡す状態で設けたロッド部材を前記前後方向長孔に係合させる。更に、前記コラム側ブラケットと前記アウタコラムとの間に、調節レバーの操作に基づいて、このコラム側ブラケットに対するこのアウタコラムの変位の可否を変更する調節機構を設ける。或いは、請求項5に記載した発明の様に、前記コラム側ブラケットを構成し、前記固定側支持板部と重ね合わされる可動側支持板部の下部に、前後方向に長い第一長孔を設け、この第一長孔に、前記固定側支持板部に組み付けた第一結合部材を挿通する。一方、この固定側支持板部の下部でこの第一結合部材を設けた部分よりも後側部分に、前後方向に長い第二長孔を設け、前記可動側支持板部の下部後端部に組み付けた第二結合部材を、この第二長孔に挿通する。そして、これら第一、第二両結合部材により、前記互いに重ね合わされた、固定側、可動側両支持板部同士を、二次衝突時に前後方向に相対変位可能に結合する。又、本発明を実施する場合の態様として好ましくは、請求項6に記載した発明の様に、前記ステアリングコラムを前記コラム側ブラケットに対し、昇降可能に支持する。そして、これらステアリングコラムとコラム側ブラケットとの間に、調節レバーの操作に基づいて、このコラム側ブラケットに対する前記ステアリングコラムの変位の可否を変更する調節機構を設ける。上述の様な請求項5~6に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項7に記載した発明の様に、前記調節機構を、前記調節レバーの操作に基づいて調節ロッドを回動させ、この調節ロッドの基端部と先端部とに存在する1対の押圧面同士の間隔を変更して、前記ステアリングコラムを左右両側から挟持する力を変化させるものとする。この為に、前記調節ロッドの先端部で前記コラム側ブラケットを構成する左右1対の可動側支持板部のうちで前記固定側支持板部と反対側の可動側支持板部の外側面から突出した部分に、前記両押圧面のうちの一方の押圧面を有する押圧駒を設ける。更に、前記反対側の可動側支持板部の一部でこの押圧駒により押される部分の、前記調節ロッドの軸方向に関する剛性を、前記可動側支持板部に形成したスリットにより低く抑える。上述の様に構成する本発明のステアリング装置によれば、通常時に於けるステアリングコラムの支持剛性を十分に高くできる構造で、コラプスストロークを十分に確保する為の設計を容易にできる。即ち、ステアリングコラムを、固定側支持板部の側面に支持する構造としているが、この固定側支持板部を設けた車体側ブラケットは、車体に対し支持固定されており、各方向の剛性が高い。特に、幅方向に関する剛性を、前述の特許文献2に記載された様な構造、即ち、支持板の下側にコラム側ブラケットを吊り下げた構造に比べて大きくできる。又、このコラム側ブラケットは、前記固定側支持板部と反対側部分でも前記車体側ブラケットに対し支持されている為、幅方向以外でも、前記コラム側ブラケットの支持剛性を高くできる。又、前記固定側支持板部は、幅方向に関して、前記ステアリングコラムの片側にのみ設けているので、キーロックシリンダやコンビネーションスイッチ用ケース等の側方突出物を、幅方向に関して他側に設ければ、二次衝突時にこの側方突出物が、車体に対し固定の部分と干渉する事がなく、この側方突出部の存在に拘らず、コラプスストロークを確保できる。図1~7は、全請求項に対応する、本発明の実施の形態の1例を示している。本例は、ステアリングコラム1aの後端開口部から突出したステアリングシャフト2aの後端部に固定するステアリングホイール3図8参照の前後位置を調節する為のテレスコピック機構と、同じく上下位置を調節する為のチルト機構とを組み込んでいる。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、前記ステアリングコラム1aを、アウタコラム14の前部とインナコラム15の後部とを軸方向の変位可能に嵌合させる事で、伸縮可能な構造としている。更に、コラム側ブラケット4aを車体側ブラケット5aに対し、二次衝突時の衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。以下、これら各部の構造及び作用に就いて、順番に説明する。先ず、本発明の特徴である、前記コラム側ブラケット4aを前記車体側ブラケット5aに対し、二次衝突時の衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している部分の構造に就いて説明する。前記車体側ブラケット5aは、鉄系合金或いはアルミニウム系合金を鋳造ダイキャスト成形を含むする事により一体としたもので、上端部に設けられた固定側取付板部16と、この固定側取付板部16の下面で幅方向中央部よりも片側図4の左側に偏った部分から下方に垂れ下がった、単一の固定側支持板部17とから成る。この固定側支持板部17は、下端部を中間部乃至上寄り部分よりも幅広にし、幅広となった分、前方に突出させている。この様な車体側ブラケット5aは、前記固定側取付板部16の両端部に設けた1対の通孔18、18に挿通したボルト若しくはスタッドにより、車体に対し支持固定する。従って、前記車体側ブラケット5aは、二次衝突時にも前方に変位する事はない。一方、前記コラム側ブラケット4aは、炭素鋼板、ステンレス鋼板の如き鉄系合金板等の金属板を曲げ形成して成る。このコラム側ブラケット5aは、左右1対の可動側支持板部19a、19bと、これら両可動側支持板部19a、19bの下端縁同士を連結する連結板部20と、一方図4の右方の支持板部19bの上端縁から幅方向外方に折れ曲がった取付板部21とを備える。この様なコラム側ブラケット4aは、前記車体側ブラケット5aに対し、幅方向両端部2箇所位置で、それぞれ二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。先ず、前記両可動側支持板部19a、19bのうちの他方図4の左方の可動側支持板部19aを前記固定側支持板部17に対して、それぞれが前後方向に長い第一、第二両長孔22、23と、第一、第二結合部材24、25との係合により支持している。このうちの第一長孔22は、前記可動側支持板部19aの下部に、前後方向に設けており、この第一長孔22に、前記固定側支持板部17の下部前端部に組み付けた、前記第一結合部材24を挿通している。一方、前記固定側支持板部17の下部でこの第一結合部材24を設けた部分よりも後側部分に前記第二長孔23を、前後方向に設けており、この第二長孔23に、前記可動側支持板部19aの下部後端部に組み付けた、前記第二結合部材25を挿通している。そして、これら第一、第二両結合部材24、25により、前記互いに重ね合わされた、前記固定側、可動側両支持板部17、19a同士を、二次衝突時に前後方向に相対変位可能に結合している。この為に、例えば、前記第一、第二両結合部材24、25を、それぞれボルトとし、このボルトとナットとを螺合し、更に所定のトルクで締め付ける。この場合には、前記固定側、可動側両支持板部17、19a同士の重ね合わせ部の前後両端部に設けた2組のボルトとナットとにより、これら両支持板部17、19a同士を結合する。或いは、前記第一長孔22を、前記可動側支持板部19aの内側面側から挿通したボルトを、前記固定側支持板部17の前端部に形成したねじ孔に螺合し更に締め付けると共に、前記第二長孔23の後端部を外側面側から挿通したボルトを、前記可動側支持板部19aの後端部に形成したねじ孔に螺合し更に締め付ける事もできる。何れの場合でも、二次衝突時に相対変位する面同士の間には滑り板26、26を挟持して、前記固定側支持板部17に対する前記可動側支持板部19aの、前方への変位が円滑に行われる様にする。前記コラム側ブラケット4aの幅方向両側のうち、片側を、上述の様に固定側支持板部17に結合しているのに対して、他側は、前記車体側ブラケット5aの固定側取付板部16に対し、二次衝突に伴う衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記取付板部21を前記固定側取付板部16に対し、滑り板27を介して、ボルト28により支持している。この滑り板27は、ポリアミド樹脂、ポリ四フッ化エチレン樹脂等の滑り易い合成樹脂を、或いはこの様な合成樹脂をコーティングした金属板を、前方が開口したコ字形に形成して成る。又、前記取付板部21のうちで、前記ボルト28を挿通する部分に、後方が開口した切り欠きを形成している。従って、二次衝突に基づく衝撃荷重が加わった状態では、前記取付板部21が前記固定側取付板部16から、前方に離脱する。上述の様にして、前記車体側ブラケット5aに対し、二次衝突時に前方への変位を可能に支持した、前記コラム側ブラケット4aには、前記アウタコラム14を、前後方向及び上下方向の変位を可能に支持している。先ず、前後方向の変位を可能とする為に、前記アウタコラム14の前端部の上半部に左右1対の被挟持壁部29、29を、中央部のスリット30を介して互いに平行に設けている。このスリット30の前端部は、前記アウタコラム14の前端部に形成した周方向スリット31の中央部に、後端部はこのアウタコラム14の上面中間部に存在する段差部に、それぞれ開口させている。従って、前記両被挟持壁部29、29同士の間隔、延いては、前記アウタコラム14の前端部分の内径は、弾性的に拡縮可能である。前記インナコラム15の後端部は、この様に内径を拡縮可能とした、前記アウタコラム14の前端部に内嵌している。又、前記両被挟持壁部29、29の互いに整合する部分に、前後方向に長い前記アウタコラム14の中心軸と平行な前後方向長孔32を形成している。尚、前記アウタコラム14の外周面のうちの前半下部の、幅方向両側2箇所位置には、それぞれ軸方向に長い凹溝33を形成して、前記アウタコラム14の前半部の内径を拡縮し易くしている。一方、前記アウタコラム14を前記コラム側ブラケット4aに対し、上下方向の変位を可能に支持する為に、前記インナコラム15の前端部を車体に固定した下部ブラケット7に対し、横軸8図8参照を中心とする揺動変位を可能に支持している。又、前記コラム側ブラケット4aを構成する前記両可動側支持板部19a、19bの互いに整合する部分に、前記横軸8を中心とする部分円弧状の、上下方向長孔34を形成している。そして、これら両上下方向長孔34と、前記両前後方向長孔32とに、ロッド部材である調節ロッド35を挿通している。この調節ロッド35の基端部で前記他方の可動側支持板部19aの外側面から突出した部分に調節レバー36の基端部を結合し、前記調節ロッド35の先端部で前記一方の可動側支持板部19bの外側面から突出した部分に、ナット等の押圧駒37を固定している。そして、従来から知られている任意の調節構造により、前記調節レバー36の操作に基づいて前記両可動側支持板部19a、19bの外側面を押圧している力を変化させ、前記前記コラム側ブラケット4aに対する前記アウタコラム14の保持力を調節可能としている。前記調節構造の種類は特に問わないが、例えば、前記調節レバー36の基端部と前記他方の可動側支持板部19aの外側面との間に、この調節レバー36の操作に基づいて軸方向寸法を拡縮するカム装置を、前記押圧駒37と前記一方の可動側支持板部19bの外側面との間に、スラスト軸受40と押圧プレート41とを設ける構造が、採用可能である。この様な構造を採用した場合、前記ステアリングホイール3の位置調節時には、例えば前記調節レバー36を下方に回動させる事で、前記カム装置の軸方向寸法を縮め、前記両可動側支持板部19a、19bの外側面を押圧している力を低減乃至は解消する。この状態では、前記前後方向長孔32或いは前記上下方向長孔34内で前記調節ロッド35が変位できる範囲内で、前記ステアリングホイール3の前後位置或いは上下位置を調節できる。このステアリングホイール3を所望の位置に移動させた状態で前記調節レバー36を上方に回動させれば、前記カム装置の軸方向寸法が拡がり、前記両可動側支持板部19a、19bの外側面を押圧している力が大きくなる。この状態では、これら両可動側支持板部19a、19bが前記アウタコラム14を強く挟持すると共に、このアウタコラム14の前端部の内径が縮まる。この結果、前記ステアリングホイール3の上下位置及び前後位置が、調節後の位置に保持される。尚、前記他方の可動側支持板部19aの内側面と一方の被挟持壁部29の外側面との間に、ワッシャ38と積層プレート39とを設けている。この積層プレート39は、前記特許文献5、6等に記載されて従来から知られているもので、前記調節レバー36を上方に回動させた状態で、前記コラム側ブラケット4aに対する前記アウタコラム14の保持力を大きくする機能を持つ。又、前記一方の可動側支持板部19bの一部で前記押圧駒37により押される部分をほぼ三方から囲む部分に、図3に示す様なスリット42を設けて、この部分の、前記調節ロッド35の軸方向に関する剛性を低く抑えている。この構成により、前記調節レバー36の操作力を、前記ステアリングホイール3の保持力に、効率良く変換できる様にしている。上述の様に、前記コラム側ブラケット4aを介して前記車体側ブラケット5aに、二次衝突時に前方への変位を可能に支持した、前記アウタコラム14の一部に、ステアリングロック装置を構成するキーロックシリンダ43を、このアウタコラム14の外周面から突出する状態で設けている。このキーロックシリンダ43は、前後方向に関しては、前記二次衝突が発生する以前の状態で前記車体側ブラケット5aよりも後方とし、幅方向に関しては、前記固定側支持板部17と反対側としている。上述の様に構成する本例のステアリング装置は、前記車体側ブラケット5aに対する前記コラム側ブラケット4aの支持剛性を高くできる。即ち、この車体側ブラケット5aは、前記固定側取付板部16を、車体に対し強固に固定する事ができ、前記固定側支持板部17はこの固定側取付板部16と一体であり、しかも、これら両板部17、16同士の連結部の剛性は、補強リブ44により十分に大きくなっている。前記コラム側ブラケット4aを構成する他方の可動側支持板部19aは、上述の様に、大きな剛性を有する、前記固定側支持板部17に支持されている。又、前記コラム側ブラケット4aを構成する一方の可動側取付板部19bに関しても、上端部に設けた取付板部21により、前記車体側ブラケット5aに対し支持している。この為、前記コラム側ブラケット4aの支持剛性を高くできる。この結果、前記アウタコラム14及び前記ステアリングシャフト2aを介して、前記コラム側ブラケット4aに支持した、前記ステアリングホイール3の支持剛性を高くして、運転者による操作感の向上を図れる。又、二次衝突時には、先ず、前記アウタコラム14が、調節可能な最前位置にまで移動し、前記調節ロッド35が前記前後方向長孔32の後端位置にまで変位する。この状態から、更に前記アウタコラム14が前方に移動すると、前記第一、第二両長孔22、23の内側で前記第一、第二両結合部材24、25が変位する。具体的には、図1に示す状態から図7に示す状態に向け、前記第一連結部材24が前記第一長孔22の後端側に、前記第二連結部材25が前記第二長孔23の前端側に、それぞれ変位する。この変位は、前記各滑り板26、26の存在に基づき、円滑に行われる。同時に、前記取付板部21が、前記固定側取付板部16から、前方に離脱する。この離脱も、前記滑り板27の存在により、円滑に行われる。この離脱及び前記変位により、前記コラム側ブラケット4aが、前記アウタコラム14と共に前方に変位する。この変位の際、これらコラム側ブラケット4a及びアウタコラム14等の前方に変位する部分と、前記車体側ブラケット5a等の変位しない部分との間に設けたエネルギ吸収部材を塑性変形させて、衝撃エネルギを吸収し、前記ステアリングホイール3に衝突した運転者の保護を図る。この様なエネルギ吸収部材としては、従来から知られている各種構造のものを使用できる。又、独立したエネルギ吸収部材を設けなくても、前記第一長孔22と前記第一連結部材24との係合部に、特許文献4に記載された構造を適用して、二次衝突のエネルギ吸収を行わせる事もできる。この場合には、前記第一長孔22の前端部に、前記第一連結部材24の外径以上の幅寸法を有する幅広部を形成すると共に、前記第一長孔22のうちでこの幅広部よりも後寄り部分の幅寸法を、前記第一連結部材24の外径よりも小さくする。二次衝突時には、この第一連結部材24が、前記他方の可動側支持板部19aを塑性変形させる事で、前記第一長孔22の幅寸法を押し広げつつ、この第一長孔22の後端側に向け変位する。この過程で、前記衝撃エネルギを吸収する。尚、前記固定側支持板部17が、塑性変形可能な材質であれば、前記第二長孔23と前記第二連結部材25との係合部にも、同様の衝撃吸収構造を設ける事もできる。何れの衝撃吸収構造を設けた場合でも、コラプスストロークを十分に確保する為の設計を容易にできる。即ち、前記アウタコラム14の側面から側方に突出した状態で設けられた、前記キーロックシリンダ43の前方には、固定側支持板部等の、このキーロックシリンダ43の前方への変位を妨げる部分が存在しない。この為、このキーロックシリンダ43の存在に拘らず、前記コラプスストロークを確保できる。この結果、二次衝突時に於ける運転者の保護を図る為の設計の自由度が向上する。