エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、エンジン回転速度が維持されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、エンジン回転速度が上昇されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が維持されることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下に際して、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が大きくなることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。当該ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていないときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下される請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記モーター及びそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が高いときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下される請求項1~5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、車両の走行技術として、カーブの手前でアクセルペダルの踏み込みを維持したままブレーキペダルを踏み、エンジン回転速度の低下を抑えつつ減速することで、カーブを抜けた後の車両の再加速性を高める技術がある。上記のようなBOSを採用する車両では、このときのアクセルペダル、ブレーキペダルの同時踏み込みによってBOSが働き、スロットルバルブが絞られるため、アクセルペダルの踏み込みを維持して減速を行っても、エンジン回転速度が低下されてしまう。エンジン回転速度が低下されてしまうと、BOSの作動解除後に再加速を行うべくエンジン出力を増大しても、増加した出力がエンジン回転速度の上昇に使われてしまうため、エンジントルクの上昇が遅れてしまうようになる。そのため、BOSを採用する車両では、上記のような走行技術を行っても、運転者の要求するカーブ脱出後の再加速性を十分に確保することができず、ドライバビリティーの悪化を招いてしまう。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。請求項1上記課題を解決するため、請求項1に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、エンジン回転速度が維持されるようにしている。上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下に際して、エンジン回転速度が低下されないようになる。そのため、出力の低下が解除された後の車両の再加速が、エンジン回転速度が維持された状態で開始されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となり、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。請求項2上記課題を解決するため、請求項2に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、エンジン回転速度が上昇されるようにしている。上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下に際してエンジン回転速度が上昇されるため、出力の低下が解除された後の車両の再加速が、エンジン回転速度が上昇された状態で開始されるようになる。すなわち、上記構成では、再加速に備え、エンジン回転速度が予め上昇されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となり、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。請求項3上記課題を解決するため、請求項3に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下時に、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が維持されるようにしている。アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下時に、エンジン、駆動輪間の変速比を成り行きで制御すると、それらの変速比はエンジン出力の低下に応じて小さくされ、その結果、エンジン回転速度が低下されるようになる。これに対して、上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施による出力の低下時にも変速比が維持されるため、出力の低下に伴うエンジン回転速度の低下が抑えられる。よって、出力の低下が解除された後の車両の再加速が比較的高いエンジン回転速度で開始されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となって、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。請求項4上記課題を解決するため、請求項4に記載の発明は、エンジンとモーターとを有したハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われたときに前記ハイブリッドシステムの出力を低下させるハイブリッド車両の制御装置において、前記出力の低下に際して、前記エンジンと当該ハイブリッド車両の駆動輪との変速比が大きくなるようにしている。上記構成では、アクセル操作とブレーキ操作の同時実施によるハイブリッドシステムの出力の低下時に変速比が大きくされ、それに応じてエンジン回転速度が上昇されるようになる。そのため、出力の低下が解除された後の車両の再加速が、エンジン回転速度が上昇された状態で開始されるようになる。すなわち、上記構成では、再加速に備え、エンジン回転速度が予め上昇されるようになる。そのため、再加速時のエンジントルクの増加を速やかに行うことが可能となり、車両の再加速性の悪化が抑えられる。したがって、上記構成によれば、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。請求項5請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、当該ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されていないときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下されるようにしている。ハイブリッド車両には、走行モードの切替えによって車両の走行特性を変更可能なものがあり、運転者が高い加速性を必要とするときには、車両の加速性能を通常よりも高める走行モードを選択できるようになっている。一方、運転者が高い加速性能を要求していなければ、上述したような再加速性の悪化に対して、運転者が不満を感じることは少ないと考えられる。したがって、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高める走行モードが設定されているときに限り、上記のような出力の低下時におけるエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大を行っても、ドライバビリティーの悪化を抑えることができる。請求項6請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モーター及びそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が高いときには、前記出力の低下に際して、前記エンジン回転速度が低下されるようにしている。上記のような出力低下時におけるエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大を行うには、モーター等によるエンジンの回転速度調整が必要となり、モーターやそのモーターに電力を供給するバッテリーの負荷が増加する。そのため、上記のような出力の低下時におけるエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大は、モーターやバッテリーの負荷が高いときには行わないようにすることが望ましい。第1の実施の形態以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を具体化した第1の実施の形態を、図1~図5を参照して詳細に説明する。まず、図1を参照して、本実施の形態の制御装置が適用されるハイブリッド車両のハイブリッドシステムの構成を説明する。このハイブリッドシステムは、熱機関であるエンジン1と、2つのモータージェネレーターとを備えている。以下では、これらのうち、主として発電に使用されるモータージェネレーターをジェネレーター2と記載し、主として駆動力の発生に使用されるモータージェネレーターをモーター3と記載する。エンジン1、ジェネレーター2及びモーター3は、プラネタリーギア機構によって構成された動力分割機構4に接続されている。また、動力分割機構4は、減速機構5を介して駆動輪6に接続されている。そして、この動力分割機構4によって、エンジン1の動力は、ジェネレーター2を駆動する動力と、駆動輪6を駆動する動力とに分割されるようになっている。こうした動力分割機構4を介して連結されたエンジン1、ジェネレーター2及び駆動輪6の回転速度は、動力分割機構4のプラネタリーギアの回転状態を図示した共線図上で必ず直線で結ばれる関係となっている。そのため、このハイブリッドシステムでは、ジェネレーター2の回転速度を変化させることで、エンジン1と駆動輪6との間の変速比、すなわちエンジン1の回転速度に対する駆動輪6の回転速度の比が変化される。更に、ハイブリッドシステムには、昇圧コンバーターとインバーターと有したパワーコントロールユニット7を備えている。昇圧コンバーターは、ハイブリッド用バッテリー8の電圧を、ジェネレーター2及びモーター3の駆動に必要な電圧まで昇圧する。またインバーターは、昇圧コンバーターによって昇圧された高電圧直流電流を、ジェネレーター2及びモーター3に供給する交流電流に変換するとともに、ジェネレーター2及びモーター3が発電機として機能するときには、それらが発電した交流電流を直流電流に変換する。こうしたハイブリッドシステムは、電子制御ユニット9により制御される。電子制御ユニット9は、ハイブリッドシステムの各種制御に係る演算処理を行う中央演算処理装置CPU、制御用のプログラムやデータが記憶されたリードオンリーメモリーROM、CPUの演算結果やセンサーの検出結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリーRAMを備えている。電子制御ユニット9には、ハイブリッド車両の各部に設けられたセンサーの検出信号が入力されている。そうしたセンサーとしては、アクセルポジションセンサー10、マスターシリンダー圧センサー11、車速センサー12、バッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15、モーター温度センサー16などがある。アクセルポジションセンサー10は、アクセルペダル10aの踏み込み量アクセル操作量を検出し、マスターシリンダー圧センサー11は、ブレーキペダル11aの踏み込みに応じて発生されるマスターシリンダー圧を検出する。また車速センサー12は、ハイブリッド車両の車速を検出する。更にバッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15は、ハイブリッド用バッテリー8の温度、電圧、電流値をそれぞれ検出する。そしてモーター温度センサー16は、モーター3の温度を検出する。また、電子制御ユニット9には、ハイブリッド車両の走行モードを設定する走行モード切替スイッチ17が接続されている。このハイブリッド車両では、この走行モード切替スイッチ17の操作により、燃費を優先するエコノミー走行モード、加速を優先するスポーツ走行モード、それらの中庸のノーマル走行モードの3つの走行モードのうちのいずれかが設定される。電子制御ユニット9は、これらセンサーの検出結果を基に、ハイブリッド車両の運転状態に応じたエンジン1やモーター3の出力を計算し、それらに出力要求を送信することで、ハイブリッド車両の駆動力を制御する。次に、こうしたハイブリッド車両の駆動力制御の詳細を説明する。この駆動力制御に際して、電子制御ユニット9はまず、アクセルポジションセンサー10の検出するアクセル操作量と、車速センサー12の検出する車速とに基づき、運転者の要求するハイブリッドシステムの出力の大きさを、要求出力として計算する。なお、このハイブリッド車両の各走行モードにおける、同一車速でのアクセル操作量と要求出力との関係は、図2に示す通りとなっている。同図に示すように、スポーツ走行モードでは、ノーマル走行モード、エコノミー走行モードに比して、同一のアクセル操作量での要求出力が大きくされる。また電子制御ユニット9は、バッテリー温度センサー13、バッテリー電圧センサー14、バッテリー電流センサー15の検出信号を基に、ハイブリッド用バッテリー8のSOC充電状態:StateOfCharge値を算出する。そして電子制御ユニット9は、要求出力及びSOC値に基づき、ハイブリッドシステムの出力以下、HVS出力と記載するの要求値である要求トータル出力を算出する。なお、HVS出力は、エンジン1の出力、ジェネレーター2の出力及びモーター3の出力を合計したもので、動力分割機構4から減速機構5へと伝達される動力のことを言う。ちなみに、HVS出力の計算は、ジェネレーター2やモーター3の発電時にはそれらの出力を、発電に供された動力を絶対値とする負の値として行われる。続いて電子制御ユニット9は、要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とを算出して、エンジン1に指令する。エンジン1では、この指令に応じて、要求エンジン出力に応じたエンジン出力、及び目標エンジン回転速度に応じたエンジン回転速度が得られるように、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御が行われる。また電子制御ユニット9は、ハイブリッド車両の走行状態に応じた運転者の要求トルクを算出する。この要求トルクは、現状の車速において、要求トータル出力に応じたHVS出力を得るために必要なハイブリッドシステムの出力トルクである。そして電子制御ユニット9は、運転者の要求トルクと、要求エンジン出力と目標エンジン回転速度とから求められるエンジントルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。そして電子制御ユニット9は、算出したジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をパワーコントロールユニット7に指令する。なお、トルク指令値は、ジェネレーター2やモーター3を力行運転させるときには正の値に、それらを回生運転させるときには負の値に、それぞれ設定される。パワーコントロールユニット7は、この指令に応じて、トルク指令値に応じたトルクがそれぞれ出力されるように、ジェネレーター2及びモーター3の駆動交流電流、あるいは発電交流電流をそれぞれ制御する。更に、このハイブリッドシステムには、ブレーキペダル11aの踏み込みブレーキ操作に基づく車両の制動を、アクセルペダル10aの踏み込みアクセル操作に基づく車両の加速に優先させるブレーキオーバーライドシステムBOSが採用されている。次に、そうしたBOSの詳細を説明する。本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置では、図3に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてBOSが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS100において、アクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが、すなわち運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みが行われていなければS100:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、それらの同時踏み込みが行われていればS100:YES、処理がステップS101に進められ、そのステップS101において、要求トータル出力が低下される。すなわち、要求出力及びSOC値に基づき算出された要求トータル出力がそれよりも小さい値に再設定される。続いて、ステップS102において、スポーツ走行モードが設定されているか否かが判定される。ここで、スポーツ走行モードが設定されていればS102:YES、ステップS104に処理が進められ、設定されていなければS102:NO、ステップS103に処理が進められる。ステップS103に処理が進められると、そのステップS103において、ステップS101での低下後の要求トータル出力に基づき目標エンジン回転速度が算出された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。そのため、このときの目標エンジン回転速度は、アクセルペダル10a及びブレーキペダル11aの同時踏み込みに応じて低下されることになる。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力から算出される。そして、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値は、そうして算出された目標エンジン回転速度及び要求エンジン出力から求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。一方、ステップS104に処理が進められると、そのステップS104において、ステップS101での低下前の要求トータル出力に基づき、目標エンジン回転速度が算出された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力に基づき算出される。そして、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値は、こうして算出された目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とから求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。このように、このときの目標エンジン回転速度は、低下前の要求トータル出力に基づき算出されており、アクセルペダル10a及びブレーキペダル11aの同時踏み込みが行われても、目標エンジン回転速度は維持される。一方、ジェネレーター2のトルク指令値は、エンジン1の回転速度を目標エンジン回転速度に応じた値とするために必要なジェネレーター2の回転速度が得られるように設定される。そのため、このときには、アクセルペダル10a及びブレーキペダル11aの同時踏み込みが行われても、エンジン1、駆動輪6間の変速比が維持される。次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置のBOS作動時の制御動作を説明する。まず、ここでは、BOS作動時のHVS出力の低下を、エンジン回転速度を維持しないで行った場合を、図4を参照して説明する。時刻t1に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、BOSが作動して、要求エンジン出力が低下される。この場合には、それと同時に、目標エンジン回転速度が引き下げられる。そのため、この場合には、BOSの作動による実際のエンジン出力実エンジン出力の低下に応じて実際のエンジン回転速度実エンジン回転速度も低下される。また、エンジン1と駆動輪6との間の変速比も、実エンジン回転速度の低下と共に小さくされる。時刻t2に、ブレーキペダル11aの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル10aが踏み増しされると、BOSが解除されて、要求エンジン出力が引き上げられる。そしてそれに応じて、目標エンジン回転速度も上昇される。その後、要求エンジン出力の引上げに応じて、実エンジン出力が増加される。しかしながら、この場合には、BOSの作動中に引き下げられていた実エンジン回転速度が目標回転速度に応じた値に上昇されるため、実エンジン出力が増加しても、エンジントルクは中々増加しない。その結果、エンジントルクの上昇が遅れてしまう。一方、図5に示すように、本実施の形態では、時刻t1におけるBOSの作動時には、要求エンジン出力は低下されるものの、目標エンジン回転速度は現状のまま維持される。そのため、BOSの作動中にも、エンジン回転速度は低下されず、またエンジン1と駆動輪6との間の変速比も、現状のまま維持される。したがって、時刻t2におけるBOSの解除後、実エンジン回転速度は直ぐに、目標エンジン回転速度に応じた値まで上昇されるようになる。そのため、BOSの解除後の早い段階から、エンジントルクの増加が開始されるようになる。以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。1本実施の形態では、BOSの作動によるHVS出力の低下時に、エンジン回転速度、及びエンジン1、駆動輪6間の変速比を維持するようにしている。そのため、BOSの作動中に、エンジン回転速度は低下されないようになり、BOSの解除にエンジン回転速度を大きく上昇させる必要がないことから、BOS解除後のエンジン出力の増加に応じてエンジントルクを速やかに増加させることができる。したがって、BOS解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑制して、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。2本実施の形態では、BOS作動時のエンジン回転速度及び変速比の維持を、スポーツ走行モードが設定されていることを条件に行っている。運転者は、高い加速性能を必要とするときにスポーツ走行モードを設定するため、そうしたスポーツ走行モードの設定時には、BOSの作動による再加速性の悪化は、即、ドライバビリティーの悪化に繋がる。そのため、そうしたスポーツ走行モードの設定時に限定して、BOS作動時におけるエンジン回転速度及び変速比の維持を行うことで、ドライバビリティーの悪化を効果的、効率的に抑制することができる。3BOSの作動によりエンジン回転速度が低下すると、運転者は、アクセルペダル10aの踏み込みを緩めていないのにエンジン回転速度が低下して違和を感じる。また運転者は、エンジン回転速度やエンジン音から凡そのアクセルペダル10aの踏み量を把握しているため、BOSの作動によりエンジン回転速度が低下すると、アクセルペダル10aの踏み量が実際よりも小さいと思ってしまうことがある。その点、本実施の形態では、BOSが作動してもエンジン回転速度が低下しないため、上記違和感が回避されるとともに、BOS作動中もアクセルペダル10aの踏み量を適正に把握することができるようになる。第2の実施の形態次に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を具体化した第2の実施の形態を、図6及び図7を併せ参照して詳細に説明する。なお本実施の形態にあって、上記実施の形態と共通する構成については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。第1の実施の形態では、BOSの作動時にも、エンジン回転速度や変速比を維持することで、BOS解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑えていた。本実施の形態では、BOS解除後のハイブリッド車両の再加速に備え、BOS作動時に予めエンジン回転速度を上昇させておくことで、再加速時のエンジントルクの増加を更に速やかに行えるようにしている。本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置では、図6に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてBOSが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。さて、本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS200において、アクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが、すなわち運転者のアクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われているか否かが判定される。ここで、それらの同時踏み込みが行われていなければS200:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、それらの同時踏み込みが行われていればS200:YES、処理がステップS201に進められ、そのステップS201において、要求トータル出力が低下される。すなわち、要求出力及びSOC値に基づき算出された要求トータル出力がそれよりも小さい値に再設定される。続いて、ステップS202において、スポーツ走行モードが設定されているか否かが判定される。ここで、スポーツ走行モードが設定されていればS202:YES、ステップS204に処理が進められ、設定されていなければS202:NO、ステップS203に処理が進められる。ステップS203に処理が進められると、そのステップS203において、ステップS201での低下後の要求トータル出力に基づき目標エンジン回転速度が算出された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。そのため、このときの目標エンジン回転速度は、アクセルペダル10a及びブレーキペダル11aの同時踏み込みに応じて低下されることになる。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力から算出される。そして、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値は、そうして算出された目標エンジン回転速度及び要求エンジン出力から求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。一方、ステップS204に処理が進められると、そのステップS204において、低下前の要求トータル出力に応じた値よりも更に高速側の値に目標エンジン回転速度が設定された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、このときの要求エンジン出力は、低下後の要求トータル出力に基づき算出される。そして、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値は、こうして算出された目標エンジン回転速度と要求エンジン出力とから求められるエンジントルクと、低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、それぞれ算出される。そのため、このときには、アクセルペダル10a及びブレーキペダル11aの同時踏み込みが行われると、目標エンジン回転速度が上昇される。一方、ジェネレーター2のトルク指令値は、エンジン1の回転速度を目標エンジン回転速度に応じた値とするために必要なジェネレーター2の回転速度が得られるように設定される。そのため、このときには、アクセルペダル10a及びブレーキペダル11aの同時踏み込みが行われると、エンジン1、駆動輪6間の変速比が大きくされる。次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置のBOS作動時の制御動作を、図7を参照して説明する。時刻t3に、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となると、BOSが作動して、要求エンジン出力が低下される。一方、これとは逆に、目標エンジン回転速度は上昇される。そのため、本実施の形態では、BOSの作動による実エンジン出力の低下時に、エンジン回転速度は上昇されるようになる。また、エンジン1と駆動輪6との間の変速比も、実エンジン回転速度の上昇と共に大きくされる。時刻t4に、ブレーキペダル11aの踏み込みが解除されるとともに、アクセルペダル10aが踏み増しされると、BOSが解除されて、要求エンジン出力が引き上げられる。このときの目標エンジン回転速度は、引き上げられた要求エンジン出力に応じた高い値に設定されることになる。ただし、本実施の形態では、BOS作動時に予め実エンジン回転速度が上昇されており、BOS解除後に、実エンジン回転速度を殆ど上昇させる必要がないようになっている。そのため、BOS解除後のエンジン出力の増加に応じて、エンジントルクが速やかに上昇されるようになる。以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。4本実施の形態では、BOSの作動によるHVS出力の低下時に、エンジン回転速度を上昇させるようにしている。また、エンジン1、駆動輪6間の変速比も、BOSの作動によるHVS出力の低下時に大きくされるようになっている。そのため、BOS作動時に、再加速に備えてエンジン回転速度が予め上昇されるようになり、BOSの解除にエンジン回転速度を大きく上昇させる必要がないことから、BOS解除後のエンジン出力の増加に応じてエンジントルクを速やかに増加させることができる。したがって、BOS解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑制して、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。5本実施の形態では、BOS作動時のエンジン回転速度の上昇及び変速比の増大を、スポーツ走行モードが設定されていることを条件に行っている。運転者は、高い加速性能を必要とするときにスポーツ走行モードを設定するため、そうしたスポーツ走行モードの設定時には、BOSの作動による再加速性の悪化は、即、ドライバビリティーの悪化に繋がる。そのため、そうしたスポーツ走行モードの設定時に限定して、BOS作動時におけるエンジン回転速度の上昇及び変速比の増大を行うことで、ドライバビリティーの悪化を効果的、効率的に抑制することができる。第3の実施の形態次に、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を具体化した第3の実施の形態を、図8を併せ参照して詳細に説明する。上記各実施の形態では、BOS作動中、エンジン出力は低下させるものの、エンジン回転速度は維持乃至は上昇させることで、BOS解除後のハイブリッド車両の再加速性の低下を抑えていた。本実施の形態では、モーター3のトルク制御のみでBOS作動中のHIV出力の低下を行い、エンジン出力はBOS作動中も維持することで、BOS作動中のエンジン回転速度の低下を回避し、BOS解除後のハイブリッド車両の再加速性の低下を抑えるようにしている。なお、BOS作動中のHIV出力の低下をモーター3のトルク制御のみで行うとすると、モーター3やそのモーター3に電力を供給するハイブリッド用バッテリー8の負荷が増加する。そこで、本実施の形態では、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いときには、BOS作動中のモーター3のトルク制御のみによるHIV出力の低下を行わないようにしている。本実施の形態では、図8に示すブレーキオーバーライド制御ルーチンの処理を通じてブレーキオーバーライドシステムが実現されている。同ルーチンの処理は、ハイブリッド車両の走行中、電子制御ユニット9によって、規定の制御周期毎に繰り返し実行される。本ルーチンの処理が開始されると、まずステップS300において、アクセルペダル10aとブレーキペダル11aとが同時に踏み込まれているか否かが判定される。ここで、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていなければS300:NO、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。一方、アクセルペダル10a、ブレーキペダル11aが同時に踏み込まれていればS300:YES、ステップS301において、要求トータル出力を低下させる。すなわち、このときの要求トータル出力は、現状の要求出力及びSOC値に基づき算出された値よりも小さい値に再設定される。次に、ステップS302において、下記の条件A~Eがすべて成立しているか否かが判定される。なお、下記条件A~Dは、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷に余裕があるか否かを判定するための条件であり、それらの一つ以上が不成立であれば、モーター3及びハイブリッド用バッテリー8の少なくとも一方の負荷が高い状態となっている。Aハイブリッド用バッテリー8の温度が閾値以下であること。Bハイブリッド用バッテリー8の電圧が閾値以下であること。Cハイブリッド用バッテリー8のSOC値が閾値以下であること。Dモーター3の温度が閾値以下であること。Eスポーツ走行モードが設定されていること。ここで上記条件A~Eのうち、いずれか一つ以上が不成立であればS302:NO、ステップS304において、エンジントルクの低下とモーター3のトルク制御とによってHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、ステップS301において低下された要求トータル出力に基づき、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。更に、電子制御ユニット9は、ここで算出した要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、ステップS301における低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づき、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。一方、上記条件A~Eのすべてが成立していればS302:YES、ステップS303において、モーター3のトルク制御のみによりHVS出力が低下された後、今回の本ルーチンの処理が終了される。すなわち、このときの電子制御ユニット9は、ステップS301において低下される前前の要求トータル出力に基づいて、要求エンジン出力及び目標エンジン回転速度を算出する。そして電子制御ユニット9は、ここで算出された要求エンジン出力、目標エンジン回転速度から求められるエンジントルクと、ステップS301における低下後の要求トータル出力に応じた要求トルクとに基づいて、ジェネレーター2及びモーター3のトルク指令値をそれぞれ算出する。次に、こうした本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置のBOS作動時の制御動作を説明する。本実施の形態では、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に行われた状態となり、BOSが作動されると、要求トータル出力が低下される。ここで上記条件A~Eのうちの一つ以上が不成立であれば、要求トータル出力の低下に応じて、エンジン出力、モーター出力が低下される。そしてこのときのエンジン出力の低下に応じてエンジン回転速度も低下され、これと共にエンジン1と駆動輪6との間の変速比も小さくされる。この場合には、BOS解除後には、低下されたエンジン回転速度を大幅に上昇させる必要がある。そのため、BOS解除に応じたエンジン出力の増加がエンジン回転速度の上昇に費やされることになり、エンジントルクの上昇は遅れてしまう。一方、BOS作動時に上記条件A~Eのすべてが成立するときには、BOSの作動による要求トータル出力の低下に応じてモーター出力は低下されるものの、エンジン出力は維持される。そのため、BOSが作動されても、エンジン回転速度は低下されず、またエンジン1と駆動輪6との間の変速比も維持される。この場合には、BOSの作動中もエンジン回転速度は低下されないため、BOS解除後にも、エンジン回転速度を大きく上昇させる必要はない。そのため、BOS解除に応じて増加されたエンジン出力を早期からエンジントルクの上昇に割くことができ、エンジントルクの上昇が早められるようになる。以上の本実施の形態のハイブリッド車両の制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。6本実施の形態では、上記条件A~Eのすべてが成立するときには、BOS作動時に、モーター3のトルク制御のみによりHVS出力を低下させている。そのため、BOS作動中もエンジン回転速度は維持され、また同様にエンジン1、駆動輪6間の変速比も維持される。そのため、BOS解除後にエンジン回転速度を大幅に上昇させる必要がなく、BOS解除後のエンジン出力の増加に応じてエンジントルクを速やかに増加させることができる。したがって、BOS解除後のエンジントルク上昇の遅れを抑制して、ドライバビリティーの悪化を好適に抑えることができる。7本実施の形態では、BOS作動時におけるモーター3のトルク制御のみによるHVS出力の低下を、スポーツ走行モードが設定されていることを条件に行っている。運転者は、高い加速性能を必要とするときにスポーツ走行モードを設定するため、そうしたスポーツ走行モードの設定時には、BOSの作動による再加速性の悪化は、即、ドライバビリティーの悪化に繋がる。そのため、そうしたスポーツ走行モードの設定時に限定して、モーター3のトルク制御のみによるHVS出力の低下を行うことで、ドライバビリティーの悪化を効果的、効率的に抑制することができる。8本実施の形態では、本実施の形態では、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いときには、BOS作動中のモーター3のトルク制御のみによるHIV出力の低下を行わないようにしている。そのため、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷を好適に抑えることができる。なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。上記実施の形態では、スポーツ走行モードにおける車両の加速性能の向上を、同一のアクセル操作量における要求出力を増大することで行うようにしていたが、それ以外の方法でスポーツ走行モードでの加速性能の向上を図るようにしても良い。例えば、スポーツ走行モードの設定に応じて、同一の車速におけるエンジン1、駆動輪6間の変速比を小さくするようにシフトマップを変更しても、車両の加速性能を通常よりも高めることができる。トラクションコントロールシステムが採用された車両では、車両速度と各車輪の回転速度などからホイールスピンの発生が確認されると、駆動源エンジン等の出力を低下させて、駆動輪に伝わる駆動力を低減することで、ホイールスピンを解消している。こうしたトラクションコントロールシステムを備える車両では、運転者がアクセルペダル10aを強く踏み込んでも、トラクションコントロールシステムが作動して、出力が上らなくなることがある。そのため、運転者が高い加速性能を必要とするときには、トラクションコントロールシステムを解除できるように、トラクションコントロールシステムの解除スイッチを設置することがある。こうした車両では、トラクションコントロールシステムの作動による出力低下がなければ、その分、車両の加速性能が高まるため、トラクションコントロールシステムの解除により、車両の加速性能が通常よりも高められる。よって、こうしたトラクションコントロールシステムの解除も、本発明における、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードの設定に該当する。上記実施の形態では、スポーツ走行モードのような、ハイブリッド車両の加速性能を通常よりも高くする走行モードが設定されていることを条件に、BOS作動時のエンジン回転速度の維持や上昇、変速比の維持や増大を行うようにしていた。尤も、BOS解除後の再加速性の悪化がより問題となる場合などには、走行モードの設定に拘わらず、それらを行うようにしても良い。第3の実施の形態では、モーター3の温度やハイブリッド用バッテリー8の温度、電圧、SOC値からモーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高いか否かを判定していたが、それら以外のパラメーターを用いてその判定を行うようにしても良い。第1の実施の形態におけるBOS作動時のエンジン回転速度や変速比の維持を、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高くないことを条件に行うようにしても良い。そして、それらの負荷が高いときには、BOS作動時のエンジン回転速度の低下を許容するようにすれば、エンジン回転速度や変速比の維持のため、ジェネレーター2やハイブリッド用バッテリー8に負荷がかかることを抑えることができる。第2の実施の形態におけるBOS作動時のエンジン回転速度の上昇及び変速比の増大を、モーター3やハイブリッド用バッテリー8の負荷が高くないことを条件に行うようにしても良い。そして、それらの負荷が高いときには、BOS作動時のエンジン回転速度の低下を許容するようにすれば、エンジン回転速度や変速比の維持のため、ジェネレーター2やハイブリッド用バッテリー8に負荷がかかることを抑えることができる。上記実施の形態では、動力分割機構4のプラネタリーギア機構を構成する各ギアの回転速度の関係からエンジン1と駆動輪6との変速比が決定されるようになっていたが、有段又は無段の自動変速機を備えるハイブリッド車両にも本発明は適用できる。通常、自動変速機の変速動作は、車速と駆動源出力とに基づき行われ、BOSの作動によるHVS出力の低下に応じては、自動変速機がアップシフトされることがある。このアップシフトを禁止したり、あるいはBOSの作動に応じて変速機を強制的にダウンシフトさせたりすれば、BOSの作動時にエンジン1、駆動輪6間の変速比を維持又は大きくすることができる。そしてその結果、BOS作動中のエンジン回転速度の低下を回避又は抑制して、BOS解除後のエンジントルク増大の遅れを抑えることが、そしてひいてはドライバビリティーの悪化を抑えることができるようになる。本発明は、図1に示した構成以外のハイブリッドシステムを駆動源として備えるハイブリッド車両にも、上記実施の形態と同様あるいはそれに準じた態様で適用することができる。