"エンジン効率の向上を達成するためにディーゼルエンジンを動作させる方法であって、酸素が制限された動作条件下、前記エンジンにおいて、20°Cでの密度が0.800g.cm3未満である留出燃料を燃焼させることを含み、前記エンジンの効率が、従来の原油由来ディーゼル燃料を使用した場合に得られるエンジン効率に対して少なくとも1向上される、前記方法。前記留出燃料が、0.780g.cm3以下の密度を有する、請求項1に記載の方法。前記留出燃料が、0.770g.cm3以下の密度を有する、請求項1又は2に記載の方法。前記留出燃料が、その成分として、フィッシャー‐トロプシュディーゼル燃料を含む、請求項1~3のいずれか1項に記載の方法。前記留出燃料が、フィッシャー‐トロプシュディーゼル燃料である、請求項4に記載の方法。20°Cでの密度が0.800g.cm3未満である留出燃料の、ディーゼルエンジンの燃料としての使用であって、酸素が制限された条件下で前記ディーゼルエンジンを動作させて前記燃料を燃焼し、前記エンジンの効率が、従来の原油由来ディーゼル燃料を使用した場合に得られるエンジン効率に対して少なくとも1向上されることを含む、前記使用。前記留出燃料が、0.780g.cm3以下の密度を有する、請求項6に記載の使用。前記留出燃料が、0.770g.cm3以下の密度を有する、請求項7に記載の使用。前記留出燃料が、その成分として、フィッシャー‐トロプシュディーゼル燃料を含む、請求項6~8のいずれか1項に記載の使用。前記留出燃料が、フィッシャー‐トロプシュディーゼル燃料である、請求項9に記載の使用。エンジン効率が少なくとも1.5向上される、請求項6~10のいずれか1項に記載の使用。本発明は、化学量論的運転又は酸素が制限された運転に近い条件下で動作させながら燃料効率の向上を達成するための、燃料ベースのソリューションを実現することを目的とする。本発明者らは、このような条件下での効率の大幅な向上が、0.800g.cm3未満の密度を有するフィッシャートロプシュFT由来のディーゼル燃料を使用することにより得られることを発見した。これは、従来の原油由来ディーゼル燃料の場合に観測される密度よりも低い密度を持つ任意のディーゼル燃料に拡張することができる。典型的には、本発明で使用されるディーゼル燃料には、GTLgas‐to‐liquid:天然ガス液化燃料、CTLcoal‐to‐liquid:石炭液化燃料、BTLbiomass‐to‐liquid:バイオマス液化、OTLoilsands‐to‐liquid:オイルサンド液化として記載されるものなど、フィッシャートロプシュ由来のディーゼル燃料が含まれる。このような留出燃料油は、通常、110°C~500°Cの範囲内、例えば150°C~400°Cで、沸騰する。このような燃料は、一般に、間接噴射式又は直接噴射式のいずれかの圧縮着火CI:CompressionIgnition内燃エンジンでの使用に適している。フィッシャートロプシュFT生成物は、メタンから分子量1400g.mol1を超える種まで幅広い炭化水素をカバーし、主としてパラフィン系炭化水素を含み、更に、遥かに少量のオレフィン及び酸素化物といった他の種を含む。このようなディーゼル燃料は、そのままで、或いは現行及び/又は将来の、より厳しい燃料品質及び環境の規格を満たしていない他のディーゼル燃料の品質を向上させるためにブレンドして、使用することができる。低温FTLTFT法について、技術文献に、例えば、Elsevierエルゼビア社によりStudiesinSurfaceScienceandCatalysisシリーズ第152巻で出版された、APSteynbergとMDryの編集によるフィッシャートロプシュ技術2004年に、詳しく記載されている。この方法の特徴の一部は、例えば、米国特許第5599849号、米国特許第5844006号、米国特許第6201031号、米国特許第6265452号、及び米国特許第6462098号に開示されたものであり、これらはいずれも、ガス状反応物から液体生成物及び場合によりガス状生成物を製造する方法について教示している。本発明では、フィッシャー‐トロプシュ由来のディーゼル燃料の使用という表現は、その成分を燃料組成に取り込むこと意味する。これは、任意選択的に、原油由来ディーゼル燃料など1つ又は複数の他の燃料成分との混合物とすることができる。一実施形態において、フィッシャートロプシュ由来のディーゼル燃料は、1つ又は複数の燃料添加剤が任意選択的に加えられた、唯一存在する燃料成分とすることができる。当量比φ及び酸素が制限された条件の定義本明細書で用いるような燃焼系の当量比は、燃料酸化剤空気混合比と化学量論的燃料酸化剤空気混合比の実際の商として定義される。よって、当量比φは、数学的に以下のように表現することができる。ここで、mは質量を表し、nはモル数を表し、添え字は、それぞれ、燃料fuelと、酸化剤oxと、化学量論的条件stである。当量比が1であると、存在する酸化剤又は空気の量が、まさに、存在する燃料の化学量論的燃焼に必要な量であることを示している。1より小さい当量比、及び1より大きい当量比は、それぞれ、燃料の完全燃焼に必要な量に比較して酸化剤が過剰又は不足であることを示している。当量比が極めて低い時には、燃焼過程で放出されるエネルギーは、利用可能な燃料によって制限される。これに対して、遥かに高い値の当量比の時には、燃焼過程で放出されるエネルギーは、酸素の利用率によって制限される即ち、酸素により制限されることになり得る。従って、酸素により制限される燃料燃焼は、準最適な燃焼であり、その結果、ススが発生し、燃焼効率が低くなる。理論的には、効率的な燃焼ではなくなる当量比値の閾値は1であるはずであり、つまり、すべての燃料が化学量論的に燃焼される。しかし、実際には、この閾値は、システム制約又は設計制約によって、シリンダ内で得られるすべての酸素の完全な利用を可能にすることができないため、若干低い当量比の値に設定される。酸素が制限された運転の始まりの当量比値の閾値は、個々のディーゼルエンジン系又は設計に応じて変わり得る。一部のエンジン型式では、酸素が制限された運転は0.6ほどの低いφ値で始まることがある一方で、より最新の別のエンジン設計の場合には、この閾値は、通常、より高い約0.8の値、或いは更に高い0.9の値となる。酸素が制限された運転の始まりの当量比値の閾値の決定は比較的単純である。図1は、そのような決定を示す概略図である。燃料入力の関数としての例えば当量比としてのエンジン出力例えば、IMEPIndicatedMeanEffectivePressure:図示平均有効圧としての測定値は、従来の動作条件下では、図1のA領域に示す応答のように比較的直線的な応答を示す。論理的には、燃料注入率が増加すると、これによってエンジン出力も増加する。酸素が制限された運転が始まるポイントで、この応答は、燃料入力増加の関数としてのエンジン出力増加の割合の低下を示し始める図1にB点として示す。より高い当量比では、排気ガス中の不完全燃焼生成物例えば、一酸化炭素、未燃炭化水素、ススの濃度が著しく増加する。燃料が、もはや、より低い燃料注入レベルφ値であったときのように効率的に燃焼されることがないのは明らかである。本発明の目的では、この挙動の変化が観測されるポイントの閾値を酸素制限と定義する。よって、この点を超えた当量比値での運転は、酸素が制限された運転となる。この適用の範囲で用いられる当量比の値は、測定された燃料及び空気の流量と、1の技術で周知のように解析的に決定された燃料中の水素、炭素、酸素の質量分率から決定される化学量論的燃料/空気比と、を用いて決定された。酸素が制限された運転の用途の説明CIディーゼルエンジンの酸素が制限された運転は、一般に、以下のような用途で生じる。高負荷での、即ち最大出力を得るための燃料注入での運転同じく燃料注入レベルが高く、積極的に小型化されたディーゼルエンジン、レース用又は軍用のディーゼルエンジンのように高性能用に最適化された運転燃焼に使用できる酸素の量を実質的に減少させるEGRが増加された条件下での運転種々のNOx排気ガス後処理技術を用いることによる、化学量論的条件下又はそれに近い条件下での運転エンジン効率の測定本発明によると、酸素が制限された条件下でFT由来のディーゼル燃料を使用する場合のエンジンの効率が、同じ条件下で原油由来の燃料の場合に観測される効率に比して、向上される。その効率は、機械的仕事量/燃料エネルギー入力の比と定義される。機械的仕事量は、当該技術分野で周知の方法を用いてエンジン出力を測定することにより決定され、一方、燃料エネルギー入力は、燃料の発熱量と、所定の試験に導入される燃料の量を用いて算出される。言うまでもなく、この比率の値が大きいほど、プロセス効率は高い。よって、この場合の効率は、以下のように、1サイクルあたりの正味図示仕事量/1サイクルあたりの燃料エネルギー入力として計算される。ここで、IMEPはPaで表す図示平均有効圧であり、Vdはm3で表すシリンダ行程容積であり、mfはkgで表す1サイクルあたり噴射される燃料の質量であり、LHVはJ/kgで表す燃料の低位発熱量である。この効率の向上は、欧州のEN590ディーゼル燃料規格を満たす燃料のような原油由来ディーゼル燃料を使用する基準ケースに対して、相対的に測定することができる。酸素が制限された条件に近づくと、FT由来のディーゼル燃料を使用した場合に正の効率差が観測される。典型的には、この場合の向上は、同じ条件下での原油由来燃料の効率の測定値と比較して、少なくとも1~2.0である。ここで、本発明について、限定するものではない以下の例によって説明する。次の2つの試験燃料を用いて、ある範囲の空気/燃料条件についてエンジン試験を実施した。GTLによる完全合成のFT由来ディーゼル代表的な欧州規格EN590の原油由来ディーゼルエンジン試験は、最新の乗用車用ディーゼルエンジンに似せて構成された研究用のリカルドHydra単気筒エンジンで実施した。試験手順では、安定した状態でエンジンを作動させて、噴射期間を徐々に増加させていった。各試験点での結果を記録するために、高速データ収集統計平均化システムを使用した。そして、FT由来のGTLディーゼルでの性能を、EN590基準ディーゼルの場合と比較した。結果の分析によって、2つのサンプル間に挙動の差が認められる関心領域は、500~700μsの噴射期間の範囲内であることが判明した。これは、酸素が制限された条件に近い状態と考えることができる。また、結果に提示する曲線の当てはめを容易にするため、この領域でより多くのデータ点を得るように試験を実施した。エンジン出力は、2通りの独立な方法で測定した。トルクを、動力計のロードセルによって測定した。シリンダ内圧用トランスデューサAVLQ34C型により得られた信号から、IMEP図示平均有効圧を算出した。従って、これらIMEPとトルクの結果は、エンジン出力の2通りの独立な測定値を表すものと考えることができる。これらの両方を、エンジンが安定した状態で動作した88サイクルで平均する。IMEPは、トルク値から算出することもできるので、クロスチェックが可能である。燃料消費量は、校正された燃料計AVL733型を使用して質量ベースで測定し、20°Cでの燃料密度を用いて体積に換算した。空気消費量は、校正された層流型流量計Cussons1202型によって測定した。エネルギー入力は、各サイクルで注入される燃料エネルギーを表し、これは、エンジン回転数、燃料の質量流量、及び燃料のエネルギー含量に基づくものである。この考察から得られた一部の測定結果を、図2及び図3でグラフに示している。図2は、エンジン出力の測定値としてのIMEPを、当量比の値の関数として示している。当量比の値の増加によって得られる、両方の燃料サンプルに共通の最大IMEPが存在することが、はっきりと認められる。また、本例では当量比が約0.6を超えて増加したときに、GTLディーゼルとEN590基準ディーゼルとの間に挙動の違いがあることも明らかである。この違いは、当量比の値が0.7を超えて増加すると、より顕著になり、そして値が1を超えると減少する。動作条件が、より酸素が制限された状態になるにつれて、GTLディーゼルを使用する場合のエンジン出力が、原油由来のEN590基準ディーゼルの場合のエンジン出力を大きく超えるようになることが極めて明らかにわかる。このような挙動の違いを直接確認するため、更には、2つのサンプルの燃料性状密度、発熱量、当量比などの違いによって生じ得る効果を説明するため、各サンプルの性能データを公平に比較する方法を採用した。各試験点のJで表す燃料エネルギー入力は、次のように、その点での燃料の質量流量とエンジン回転数、更に燃料の低位発熱量MJ/kgで表すLHVから算出することができる。ここで、はkg/hで表す燃料の質量流量であり、LHVはJ/kgで表す燃料の低位発熱量であり、Nはrev/minで表すエンジン回転数である。エンジンの効率を、仕事量/エネルギー入力と広く定義することができるとすると、任意の点の図示効率は、公平に、上記の式2に従って算出することができる。これによって、図3に示すように、エンジンの図示効率を、式3による燃料エネルギー入力の関数としてグラフに表すことが可能である。エネルギー入力が低い即ち、燃料注入レベルが低いところでは、両方の燃料サンプルのデータは、その動作点での最大エンジン効率を表す直線にほぼ沿っている。これを、一定効率を示す水平線として図3に示している。この領域では、シリンダ内に過剰空気が十分にあることによって、燃焼効率は最大化される。燃料エネルギー入力.LHVを増加させるとつまり、燃料注入レベルを増加させると、これによって、シリンダ内で利用できる酸素が制限されるようになって、燃焼効率が低下し、同じくエンジンの全体効率が低下する。最終的に、これらの点は、一定IMEPでの効率を示す双曲線に沿うことになる。これは、より多くのエネルギー即ち、燃料が追加されてもIMEPの増加は得られないので、酸素が制限されたエンジンの最大出力と考えることができる。この適用例で観測される興味深い結果は、これら2つの限界条件の間の移行部にある。この領域での2つの燃料の効率結果の差は、2つの燃料の燃焼効率の差を示している。燃料効率曲線が、燃料限界と酸素限界のラインの交点に近づくほど、燃料の燃焼効率特性は高くなる。図3において、やはり、酸素が制限された条件に近づくにつれて、GTLディーゼルが、原油由来の基準に比して、遥かに優れた性能を与えることが、極めて明らかである。データに曲線を当てはめることで、これらの試験結果では、EN590ディーゼルに対してGTLディーゼルの効率が最大で約2.4優れていることがわかる。これは、酸素が制限された条件に近づくにつれて、GTLディーゼルが、シリンダ内で利用できる空気を、EN590ディーゼルよりも効率的に利用することを示していると思われる。これは、図2から導かれた結論と一致している。参考文献1J.B.Heywood,InternalCombustionEngineFundamentals,McGrawHill,1988,pg69."