シリンダとピストンにより形成された燃焼室と、前記燃焼室に連通する副室と、前記副室の容積を調節する副室容積調節機構とを備えたことを特徴とする可変圧縮比エンジン。前記副室は、前記燃焼室に通気路を介して隣接する副室シリンダと、前記副室シリンダ内を移動可能な副室ピストンとを備え、前記副室容積調節機構は、前記副室ピストンを移動させることで、前記副室の容積を調節することを特徴とする請求項1記載の可変圧縮比エンジン。前記副室容積調節機構は、油圧シリンダと、前記油圧シリンダ内を移動可能で前記副室ピストンに一体化された油圧ピストンと、前記油圧シリンダに動作油を導入する導入用電磁バルブと、前記油圧シリンダから動作油を排出する排出用電磁バルブとを備えたことを特徴とする請求項2記載の可変圧縮比エンジン。前記動作油が燃料であることを特徴とする請求項3記載の可変圧縮比エンジン。ところで、圧縮比が調節可能な可変圧縮比エンジンが知られている。図3に示した高圧縮比のエンジンにおいて、圧縮行程のうち体積V1から体積V3までの期間、吸排気バルブが開かれていると、その期間は、圧力一定のまま体積だけが小さくなるため、圧縮は起きず、軌跡は点eから同じ圧力の点aへと遷移する。点aで吸排気バルブが閉じられると、圧縮が始まり、点bで圧縮行程が終わる。このように、エンジンの機械的な行程容積は同じままでも吸排気バルブの開閉時期が調整されることにより、圧縮比が下がることになる。点bから点cまでの軌跡にて燃焼行程が行われ、点cから点hまでの軌跡にて、吸排気バルブが閉じられた状態で、体積がV2からV1となる膨張行程が行われる。この制御によれば、圧縮比はV3/V2で、膨張比はV1/V2である。このように、構造的には高圧縮比のエンジンと同じで、吸排気バルブの開閉時期が調整される可変圧縮比エンジンにより、膨張比が圧縮比より大きくなるような制御が可能となる。エンジンの機械的な行程容積で決まる圧縮比は幾何学的圧縮比と呼ばれる。具体的には、幾何学的圧縮比は、下死点における容積に対する上死点における容積の比で一義的に決まる。これに対し、吸排気バルブ制御やその他の手段によって可変的に得られる圧縮比は実圧縮比と呼ばれる。図3で説明した可変圧縮比エンジンは、低圧縮比のエンジンに比べ、点e、点a、点d、点hで囲まれる面積の分だけ、サイクル当たりの仕事量が大きくなり、燃費が良くなる。しかも、圧縮比が低圧縮比のエンジンの圧縮比と同等であるから、前述した高圧縮比であることによる問題がない。このようなバルブ制御による可変圧縮比エンジンを実現する手段として、カムシャフトを廃止し油圧式の吸排気バルブを備えた油圧式可変バルブタイミング機構や、カムシャフトによるタイミングに加えて別途にバルブを開く可変カム駆動機構が知られている。この他に、特許文献1には、シリンダブロックがクランクケースに対して移動することで圧縮比が調節されることが記載されている。特許文献2には、燃焼室に連通する副室と、燃焼室と副室との間を開閉する開閉バルブとを備え、開閉バルブが開閉されることにより圧縮比が高低二段階に調節されることが記載されている。しかしながら、油圧式可変バルブタイミング機構や可変カム駆動機構は、筒内圧に対抗して吸排気バルブが開くには強力な油圧アクチュエータとその油圧を供給するためのポンプが必要であるため、装置が大掛かり、かつ、複雑になるという問題がある。特許文献1の可変圧縮比エンジンは、シリンダブロックという重量物が移動することになるため、装置が大掛かりとなり、十分な強度を持つ構造が必要になると思われる。特許文献2の可変圧縮比エンジンは、簡素な構造ではあるが、圧縮比が高低二段階にしか調節できない。また、特許文献2の可変圧縮比エンジンは、開閉バルブがシリンダヘッドの面を大きく占有するので、吸排気バルブの配置あるいは個数が制約されてしまう。また、特許文献2の可変圧縮比エンジンは、開閉バルブが燃焼室内に突き出す構造であるため、上死点近くにおいてピストンヘッドと開閉バルブとの干渉を回避する制御が必要となる。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、簡素な構造で圧縮比が変えられる可変圧縮比エンジンを提供することにある。上記目的を達成するために本発明は、シリンダとピストンにより形成された燃焼室と、前記燃焼室に連通する副室と、前記副室の容積を調節する副室容積調節機構とを備えたものである。前記副室は、前記燃焼室に通気路を介して隣接する副室シリンダと、前記副室シリンダ内を移動可能な副室ピストンとを備え、前記副室容積調節機構は、前記副室ピストンを移動させることで、前記副室の容積を調節してもよい。前記副室容積調節機構は、油圧シリンダと、前記油圧シリンダ内を移動可能で前記副室ピストンに一体化された油圧ピストンと、前記油圧シリンダに動作油を導入する導入用電磁バルブと、前記油圧シリンダから動作油を排出する排出用電磁バルブとを備えてもよい。前記動作油が燃料であってもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1簡素な構造で圧縮比が変えられる。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明に係る可変圧縮比エンジン1は、シリンダ2とピストン3により形成された燃焼室4と、燃焼室4に連通する副室5と、副室5の容積を調節する副室容積調節機構6とを備える。シリンダ2とピストン3は、自動車用エンジンに使用される従来公知のものであり、シリンダ2のシリンダヘッド符号は省略する及びシリンダブロック符号は省略するとピストン3とにより囲まれた部分が燃焼室4となる。シリンダヘッドには図示しないが吸排気ポート吸気ポート2個と排気ポート2個が設けられる。この吸排気ポートに配置された図示しない吸排気バルブ吸気バルブ2個と排気バルブ2個がカムシャフトにより機械的に駆動されることにより、燃焼室4に対する吸気及び排気が可能である。可変圧縮比エンジン1は、例えば、ディーゼルエンジンであり、インジェクタ7から燃焼室4内に燃料が噴射される。燃料は、図示しないコモンレールから供給される。可変圧縮比エンジン1は、このような従来からあるエンジンに対して、燃焼室4に連通する副室5と副室5の容積を調節する副室容積調節機構6とが付加されたものである。副室5は、燃焼室4に通気路8を介して隣接する副室シリンダ9と、副室シリンダ9内を移動可能な副室ピストン10とを備える。通気路8は、シリンダ2のシリンダヘッドに設けられ、一端が燃焼室4に開放され、他端が副室シリンダ9の一端に開放される。通気路8は、吸排気ポートよりも細径であり吸排気ポートに干渉しない位置に配置される。副室シリンダ9は、例えば、円筒形に形成され、通気路8よりも太径であるが、シリンダ2よりも細径であり、シリンダヘッドに対して起立させて設けられる。副室シリンダ9の他端は隔壁11となっている。副室ピストン10が隔壁11に近づくと副室5の容積が大きくなり、副室ピストン10が隔壁11から遠ざかると副室5の容積が小さくなる。副室容積調節機構6は、副室ピストン10を移動させることで、副室5の容積を調節することになる。副室容積調節機構6は、油圧シリンダ12と、油圧シリンダ12内を移動可能で副室ピストン10に一体化された油圧ピストン13と、油圧シリンダ12に動作油を導入する導入用電磁バルブ14と、油圧シリンダ12から動作油を排出する排出用電磁バルブ15とを備える。油圧シリンダ12は、副室シリンダ9と同軸同径の円筒形に形成される。油圧ピストン13は、油圧シリンダ12に内接するヘッド16と、副室ピストン10に一体化されたロッド17とからなり、ロッド17は隔壁11を貫通している。隔壁11とヘッド16との間には、スプリング18が挿入されている。本実施形態では、動作油には燃料が使用される。このために、導入用電磁バルブ14の入口がコモンレールに接続され、導入用電磁バルブ14の出口が油圧シリンダ12に接続される。また、排出用電磁バルブ15の入口が油圧シリンダ12に接続され、排出用電磁バルブ15の出口が燃料タンクに接続される。以下、可変圧縮比エンジン1の動作を説明する。図1の可変圧縮比エンジン1では、副室5が通気路8によって燃焼室4に連通しているので、燃焼室4の圧力と副室5の圧力が常に同じとなる。この場合、圧縮比は、ピストン3が下死点にあるときの燃焼室4の容積と副室5の容積の和に対するピストン3が上死点にあるときの燃焼室4の容積と副室5の容積の和となるので、副室5がない場合に比べて低圧縮比となる。今、副室容積調節機構6では、導入用電磁バルブ14が閉じられ、排出用電磁バルブ15が開かれている。油圧ピストン13のヘッド16に動作油の油圧が加わらないため、スプリング18が伸びてヘッド16は隔壁11から最も遠ざかる。これにより、副室5においては、副室シリンダ9内の副室ピストン10が隔壁11に最も近づいており、副室5の容積が最大となっている。よって、図1の可変圧縮比エンジン1は最も低圧縮比の状態となっている。次に、副室容積調節機構6において、排出用電磁バルブ15が閉じられ、導入用電磁バルブ14が開かれると、油圧ピストン13のヘッド16に動作油の油圧が加わり、ヘッド16がスプリング18に抗して隔壁11に近づく。これに伴い、副室シリンダ9内の副室ピストン10が隔壁11から遠ざかる。導入用電磁バルブ14が開かれたままであれば、ヘッド16がさらに移動し、副室ピストン10が隔壁11から最も遠ざかり、図2の状態となる。このとき、副室5の容積が最小となるので、可変圧縮比エンジン1は最も高圧縮比の状態となる。この後、導入用電磁バルブ14が閉じられても、排出用電磁バルブ15が閉じられていれば、油圧シリンダ12から動作油が抜けないので、この状態が維持される。排出用電磁バルブ15が開かれると、油圧シリンダ12から動作油が抜けて副室ピストン10がスプリング18の力で戻され、図1の状態に戻る。排出用電磁バルブ15が閉じられた状態で導入用電磁バルブ14が開かれると、導入用電磁バルブ14が開ている時間により副室ピストン10の移動量が決まる。導入用電磁バルブ14と排出用電磁バルブ15の開閉が適宜に制御されることにより、副室ピストン10の位置が無段階に調節されることになり、副室5の容積が最大から最小まで無段階に調節される。すなわち、可変圧縮比エンジン1の圧縮比は、図1に示した最も低圧縮比の状態から図2に示した最も高圧縮比の状態まで、無段階に可変となる。以上説明したように、本発明の可変圧縮比エンジン1は、従来からあるエンジンに対して、燃焼室4に連通する副室5と、副室5の容積を調節する副室容積調節機構6とを付加するだけの簡素な構造で圧縮比が変えられる。本発明の可変圧縮比エンジン1は、燃焼室4と副室5が吸排気ポートよりも細径の通気路8によって連通しているため、吸排気バルブの配置あるいは個数が制約されることがない。本発明の可変圧縮比エンジン1は、副室5が副室シリンダ9と副室ピストン10とを備えるので、副室5の容積が無段階に調節でき、圧縮比が無段階に可変となる。本発明の可変圧縮比エンジン1は、副室容積調節機構6が油圧シリンダ12と油圧ピストン13と導入用電磁バルブ14と排出用電磁バルブ15とを備えるので、導入用電磁バルブ14と排出用電磁バルブ15を開閉制御するだけで、副室5の容積が調節できる。本発明の可変圧縮比エンジン1は、副室容積調節機構6の動作油に燃料が使用されるので、特別な油圧ポンプが必要ない。一般に、コモンレール内の油圧は100MPa程度であるのに対し、筒内圧は最大でも20MPa程度であるので、コモンレールの燃料で油圧ピストン13を押して副室ピストン10を移動させることができる。本実施形態では、燃焼室4を1つしか示さなかったが、本発明は複数気筒にも適用できる。複数気筒のエンジンでは、各気筒の燃焼室4に対しそれぞれ副室5が設けられるのが好ましい。このとき副室容積調節機構6が全気筒共通に設けられると、全気筒が一斉に低圧縮比の状態から高圧縮比の状態まで可変となる。副室容積調節機構6が各気筒別に設けられると、気筒ごとに独立して低圧縮比の状態から高圧縮比の状態まで可変となる。本実施形態では、エンジン状態に関連させた圧縮比制御については説明しなかったが、可変圧縮比エンジン1は、燃焼サイクルごとに副室容積の調節ができるので、エンジン状態の変化に追従させて圧縮比が制御できる。例えば、エンジン回転速度やアクセル開度などのパラメータが変化したときに、燃焼サイクルが繰り返されるごとに低圧縮比の状態から徐々に高圧縮比の状態に移行させる制御、あるいは燃焼サイクルが繰り返されるごとに高圧縮比の状態から徐々に低圧縮比の状態に移行させる制御ができる。これにより、エンジン状態に応じて図4で説明した着火時期の制御が可能となる。本実施形態では、燃焼サイクル中の諸行程や吸排気バルブの開閉に関連させた制御については説明しなかったが、可変圧縮比エンジン1は、副室5及び副室容積調節機構6がクランク角度に無関係に制御される部材であることから、任意の行程において任意のクランク角度で副室容積の調節ができる。したがって、例えば、圧縮行程の開始時に高圧縮比の状態副室容積が小さい状態とし、圧縮行程の途中で低圧縮比の状態副室容積が大きい状態に移行させる制御、あるいは圧縮行程の開始時に低圧縮比の状態とし、圧縮行程の途中で高圧縮比の状態に移行させる制御などができる。他の行程においても同様の制御ができる。また、吸排気バルブが開かれているクランク角度で低圧縮比の状態から高圧縮比の状態に、あるいはその逆に高圧縮比の状態から低圧縮比の状態に移行させる制御ができる。吸排気バルブが閉じられているクランク角度においても副室容積の調節が可能である。なお、燃焼サイクル中、燃焼室4では新気が吸気されたり、燃焼により排出ガスが生じたりする。この間、燃焼室4と副室5の相互間の気体の流入は少ないと思われるものの、燃焼室4で生じた排出ガスが副室5に流入する可能性はある。仮に、副室5に排出ガスが入った場合、副室ピストン10で押し出すとよい。また、インジェクタ7から燃焼室4に噴射される燃料が副室5に拡散することはないと思われるが、仮に、燃料が副室5に拡散し、燃焼により副室5に排出ガスが生じた場合、排出ガスを副室ピストン10で押し出すとよい。