"エンジンと電動機とこの電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能なハイブリッド自動車の発進を制御する発進制御装置において、前記バッテリの所定の条件に応じて、発進方法を、前記電動機のみによる発進、前記エンジンのみによる発進、前記電動機と前記エンジンとが協働することによる発進、のいずれか1つの方法に選択する選択ステップと、選択された発進方法による発進の実行を制御する制御ステップと、を有する、ことを特徴とする発進制御方法。請求項1記載の発進制御方法であって、前記所定の条件は、前記バッテリの充電状態に関する条件、前記バッテリの温度に関する条件、または前記バッテリの充電状態と前記バッテリの温度の両方に関する条件である、ことを特徴とする発進制御方法。請求項1または2記載の発進制御方法であって、前記バッテリの充電状態または温度の遷移を観測するステップを有し、前記観測結果が前記電動機のみによる発進を許可する状況から許可しない状況に遷移する過程にあるときの前記判定の基準点と、前記観測結果が前記電動機のみによる発進を許可しない状況から許可する状況に遷移する過程にあるときの前記判定の基準点とが互いに異なるように設定される、ことを特徴とする発進制御方法。請求項1から3のいずれか1項記載の発進制御方法であって、前記所定の条件の他に、前記ハイブリッド自動車の発進位置の路面における登り勾配の状態がさらに条件として加味され、前記第1のステップの処理による前記判定の結果が前記電動機のみによる発進を許可した場合であっても前記登り勾配を表す値が所定の値を超えるときには前記電動機のみによる発進を不許可とする、ことを特徴とする発進制御方法。請求項1から4のいずれか1項記載の発進制御方法を実行する発進制御部を有することを特徴とする発進制御装置。請求項5記載の発進制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。情報処理装置に、請求項5記載の発進制御装置の機能を実現させることを特徴とするプログラム。上述のように、ハイブリッド自動車は、発進の際に電動機を用いることにより排気ガスおよび燃費の低減に効果がある。そこで従来は、バッテリが電動機に対して電力供給可能である限り全ての発進を電動機による発進としているハイブリッド自動車がある。従来のハイブリッド自動車では、バッテリが電動機に対し、充電量が少ないながらも電力の供給が可能であれば電動機による発進を実行する。しかしながら、このような場合、発進開始直後に電力不足になり、電動機が必要な牽引力を出力できず力感不足や失速を引き起こすことがある。さらに、このような電力不足の状態で発進した後は、エンジンのアシストを行うための電力も不足するようになり、十分な燃費向上効果を得られない状態に陥ることがある。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる発進制御方法、発進制御装置およびハイブリッド自動車、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明の1つの観点は、発進制御方法としての観点である。本発明の発進制御方法は、エンジンと電動機とこの電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能なハイブリッド自動車の発進を制御する発進制御装置において、バッテリの所定の条件に応じて、発進方法を、電動機のみによる発進、エンジンのみによる発進、電動機とエンジンとが協働することによる発進、のいずれか1つの方法に選択する選択ステップと、選択された発進方法による発進の実行を制御する制御ステップと、を有するものである。たとえば所定の条件は、バッテリの充電状態に関する条件、バッテリの温度に関する条件、またはバッテリの充電状態とバッテリの温度の両方に関する条件である。さらに、バッテリの充電状態または温度の遷移を観測するステップを有し、観測結果が電動機のみによる発進を許可する状況から許可しない状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点と、観測結果が電動機のみによる発進を許可しない状況から許可する状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点とが互いに異なるように設定されるようにできる。さらに、前記所定の条件の他に、ハイブリッド自動車の発進位置の路面における登り勾配の状態がさらに条件として加味され、第1のステップの処理による判定の結果が電動機のみによる発進を許可した場合であっても登り勾配を表す値が所定の値を超えるときには電動機のみによる発進を不許可とするようにできる。本発明の他の観点は、発進制御装置としての観点である。本発明の発進制御装置は、本発明の発進制御方法を実行する発進制御部を有するものである。本発明のさらに他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の発進制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、情報処理装置に、本発明の発進制御装置の機能を実現させるものである。本発明によれば、電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。第一の実施の形態以下、本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動される。ハイブリッド自動車1では、発進時は、少なくとも、バッテリ15の充電状態以下、SOCと称するに応じて、電動機13のみによる発進、エンジン10のみによる発進、電動機13とエンジン10とが協働することによる発進のいずれかが選択されて実行される。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、キースイッチ20、およびシフト部21を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、ハイブリッドECU18の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドECU18の制御によって動作する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部21を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、およびトランスミッション16から取得したギア位置情報、エンジンECU11から取得したエンジン回転速度情報を取得して、これを参照して、クラッチ12を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション16を制御する。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド走行のために、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド走行のために、バッテリ15からSOC情報および温度情報を取得して、エンジンECU11、クラッチ12、モータECU17を制御することにより発進制御を実施する。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。キースイッチ20は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、ON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ20がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、発進制御部30および観測データ記憶部31が実現される。発進制御部30は、バッテリ15のSOC情報および温度情報に基づいて発進制御指示をエンジンECU11、クラッチ12、およびモータECU14に行う。観測データ記憶部31は、ハイブリッドECU18のメモリ領域の一部が割り当てられて実現され、バッテリ15のSOC情報および温度情報が一定期間記憶される。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、発進制御の処理を説明する。なお、図3のフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。キースイッチ20はON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に発進制御部30が実現されている状態において、アクセルがONされていない状態すなわちアクセルが踏まれるなどの操作をされていない状態で、ハイブリッド自動車1が停止状態であるとき、以下の処理が開始される。ステップS1において、発進制御部30は、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好か否かを判定する。ステップS1において、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好ではないと判定されると手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好であると判定されると手続きはステップS7に進む。バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好であるとは、SOCが、発進時に必要なトルクを発生させることができる電力を電動機13に供給できるSOCより高く、温度が所定の温度以下、温度閾値と称するより低い状態をいう。一方、バッテリ15のSOCはSOC閾値より高いが温度が温度閾値より高い、バッテリ15のSOCがSOC閾値より低く、温度が温度閾値より高い、バッテリ15のSOCがSOC閾値より低く温度が温度閾値低い、などの状態は、全て良好ではない状態である。なお、ここでバッテリ15の温度についても判定するのは、SOCが十分であっても、バッテリ15の温度が高温であるとき、バッテリ15の性能上、電力の出し入れを行うことができず、SOCに見合った電力を電動機13に供給できなくなるためである。ステップS2において、発進制御部30は、アクセル操作の有無を判定し、アクセル操作が有るアクセルON:アクセルが踏まれるなどの操作がなされると判定した場合、手続きはステップS3に進む。一方、ステップS2において、アクセル操作が無いと判定された場合、手続きはステップS1に戻る。ステップS3において、発進制御部30は、クラッチ12を接続させる処理を開始する。次に、ステップS4において、発進制御部30は、バッテリ15のSOCおよび温度の状態を判定する。ステップS4において、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好ではないと判定されると手続きはステップS5に進む。一方、ステップS4において、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好であると判定されると手続きはステップS6に進む。なお、ステップS4におけるバッテリ15のSOCおよび温度の状態の判定基準は、アシスト走行可能か否かの判定基準であり、ステップS1における電動機13のみによる走行が可能か否かの判定基準よりも緩い低い判定基準でよい。たとえばSOCについては、ステップS4における判定基準は、ステップS1における判定基準よりも低く設定される。また、温度については、ステップS4における判定基準は、ステップS1における判定基準よりも高く設定される。ステップS5において、発進制御部30は、エンジン10による発進を開始する。これにより、たとえば、エンジン10の回転速度が発進に必要なトルクを出力できる回転速度に上げられ、エンジン10からの動力が、クラッチ12等を介して、車輪19に伝達される。このとき電動機13は、バッテリ15のSOCを上げるために回生を実施するように制御してもよいし、あるいはエンジン10に対してフリクションロスを与えないようにフリーとしてもよい。ステップS6において、発進制御部30は、エンジン10と電動機13とが協働して発進するアシスト発進を開始する。これにより、たとえば、電動機13の回転速度が、エンジン10の回転速度アイドリング状態の回転速度まで上げられ、エンジン10と電動機13の動力が、車輪19に伝達される。ステップS7において、発進制御部30は、アクセル操作の有無を判定し、アクセル操作が有るアクセルONと判定された場合、手続きはステップS8に進む。一方、ステップS7において、アクセル操作が無いと判定された場合、手続きはステップS1に戻る。ステップS8において、発進制御部30は、クラッチ12を断状態にして手続きはステップS9に進む。ステップS9において、発進制御部30は、電動機13による発進を開始する。ステップS5、ステップS6、またはステップS9の処理が実行されると、発進の1周期分の処理は終了し、たとえば所定の期間、上述した処理が繰り返し実行される。次に、発進制御部30の発進制御における発進制御形態の切替え判定基準点を図4を参照して説明する。発進制御部30は、バッテリ15のSOC情報または温度情報を取得するとこれを観測データ記憶部31に記憶する。発進制御部30は、観測データ記憶部31を参照し、バッテリ15のSOCが低い方から高い方に向かう変化であるか、あるいはその反対か、同様に、バッテリ15の温度が高い方から低い方に向かう変化であるか、あるいはその反対かを確認する。これにより、発進制御部30が図3のフローチャートのステップS1およびS4の判定を行う際の判定の基準点を、図4に示すように、SOCまたは温度の変化の方向に応じて異なる点とする。なお、図4ではSOCまたは温度のいずれか一方の変化に着目すればよい。効果についてハイブリッド自動車1は、バッテリ15の所定の条件に応じて電動機13のみによる発進が可能か否かを判定し、電動機13のみによる発進が不可と判定されたときには、バッテリ15の所定の条件に応じ、エンジン10のみによる発進、電動機13とエンジン10とが協働することによる発進、のいずれか一方を選択するので、電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。すなわち、たとえば電動機13のみによる発進ができない場合においても、エンジン10のみによる発進だけでなく、エンジン10のみによる発進の場合に比べ燃費の良いアシスト発進を行うようにしたので、燃費のよい発進を実現することができる。また、バッテリ15の温度を観察することにより、SOCが十分でも十分な電力が出力できない場合、エンジン発進を選択することにより力不足の無い適切な発進を行うことができる。また、バッテリ15のSOCは、電動機13に電力を供給した直後にはいったん少し低下する。同様に、バッテリ15の温度は、電動機13に電力を供給した直後にはいったん少し上昇する。このようにバッテリ15のSOCまたは温度が短期間に変動することにより、たとえばエンジン発進からアシスト発進に切替えられた直後に、再びアシスト発進からエンジン発進に戻ってしまうということが繰り返される場合があるこれをモードハンチングと称する。。これにより、クラッチ12の状態が断から接に切替えられる制御が短期間に繰り返され、同時に、エンジン10の回転速度と電動機13の回転速度を同期させる制御も短期間に繰り返されるなど、無駄な制御が生じる。このような状況を避けるためには、たとえばエンジン発進からアシスト発進に切替えられた直後には、バッテリ15のSOCまたは温度の状態がエンジン発進側に多少変動してもアシスト発進を継続するように制御することがよい。そこで、バッテリ15のSOCまたは温度の遷移を観測し、観測結果が電動機13による発進を許可する状況から許可しない状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点と、観測結果が電動機13による発進を許可しない状況から許可する状況に遷移する過程にあるときの判定の基準点とが互いに異なるように設定する。これにより、バッテリ15のSOCまたは温度が短期間に変動するような状況下でも発進制御部30の制御にモードハンチングが生じることなく、発進制御部30は、的確な制御を行うことができる。第二の実施の形態本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車1Aを図5~図7を参照して説明する。ハイブリッド自動車1Aは、図5に示すように、図1に示すハイブリッド自動車1の構成に、勾配センサ22が追加された構成である。図6は、プログラムを実行するハイブリッドECU18Aにおいて実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18Aがプログラムを実行すると、発進制御部30Aおよび観測データ記憶部31が実現される。発進制御部30Aは、第一の実施の形態の発進制御部30が取得するバッテリ15のSOC情報および温度情報の他に勾配センサ22から勾配情報を取得する。次に、図7のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18Aにおいて行われる、発進制御の処理を説明する。なお、図7のフローは1周期分の処理であり、キースイッチ20がON状態である限り処理は繰り返し実行されるものとする。なお、STARTでは、ハイブリッド自動車1Aは、停車状態である。図7のフローチャートの手続きのうち、ステップS1~S9は、図3のフローチャートの手続きと同様であるので説明は省略し、ステップS20の手続きについて主に説明する。ステップS1において、発進制御部30Aは、バッテリ15のSOCおよび温度の状態を判定する。ステップS1において、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好ではないと判定されると手続きはステップS2に進む。一方、ステップS1において、バッテリ15のSOCおよび温度の状態が良好であると判定されると手続きはステップS20に進む。ステップS20において、発進制御部30Aは、勾配センサ22から取得した勾配情報に基づいて現在ハイブリッド自動車1Aが停車している路面が所定値未満の登り勾配であるか否かを判定する。ここで所定値とは、登り勾配の勾配率を表す値であり、たとえばXで表される。なお、Xの値は、ハイブリッド自動車1Aの電動機13による登坂能力によって適宜設定される。ステップS20において、勾配センサ22から取得した勾配情報に基づいて現在ハイブリッド自動車1Aが停車している路面が所定値未満の登り勾配であると判定されると手続きはステップS7に進む。一方、ステップS20において、勾配センサ22から取得した勾配情報に基づいて現在ハイブリッド自動車1Aが停車している路面が所定値以上の登り勾配であると判定されると手続きはステップS2に進む。効果についてハイブリッド自動車1Aは、バッテリ15のSOCまたは温度の条件に由来する電動機発進可否判定に加え、ハイブリッド自動車1Aが停車している路面の勾配に由来する電動機発進可否判定を行うので、路面環境に即して電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。すなわち、ハイブリッド自動車1Aが登り坂に停車しているときには、発進時のトルクが必要である。そこで、ハイブリッド自動車1Aが登り坂に停車しているときの発進時には、バッテリ15のSOCまたは温度の条件が電動機13のみによる発進を許可するときでもアシスト発進またはエンジン発進を選択することにより電力不足や力感不足に陥ることなく燃費の良い発進を行うことができる。その他の実施の形態また、上述したフローチャートの説明では以上を超えるとし、未満を以下とするなど、判定領域の境界については様々に変更してよい。また、バッテリ15の状態を判定する際に、バッテリ15のSOCのみ、あるいはバッテリ15の温度のみによる判定を用いてもよい。エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18,18Aによって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18,18Aにあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18,18Aの内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18,18Aの内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18,18Aにインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。上述の実施の形態では、たとえば図3または図7のフローチャートにおけるステップS1およびステップS4において、バッテリ15のSOCと温度とに基づいて判定をしたが、その他にもインバータ14の温度あるいはインバータ14の冷却水温などのいずれか1つまたは複数に基づいて判定してもよい。また、上述の実施の形態では、発進時にハイブリッド自動車1が下り勾配路にある場合を想定していない。ハイブリッド自動車1が下り勾配路にある場合であって、ステップS1の判定結果がNoとなった原因が主にバッテリ15のSOCである場合には、ステップS7に進んでよい。これはバッテリ15のSOCが規定値より低くてもハイブリッド自動車1が発進した直後に、回生発電が可能であるため、クラッチ12を断状態ステップS8として電動機13のみによる発進ステップS9を行ってよいからである。しかしながらこのときに、ステップS1の判定結果がNoとなった原因が主にバッテリ15の温度である場合には、回生発電ができないので、ステップS2に進むようにしなければならない。なお、ほとんど平坦な下り勾配路では、上述のように、発進直後の回生発電は望めないので、下り勾配の角度に閾値を設け、下り勾配の角度が閾値以上である場合に限定してステップS1の判定結果がNoであり、その原因が主にバッテリ15の温度ではなくSOCである場合には、ステップS7に進むように制御してもよい。"