自車両周辺の障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するための運転支援装置であって、衝突したときの重大性に応じたドライバ提示情報を生成する提示情報生成手段と、前記提示情報生成手段によって複数のドライバ提示情報が生成された場合に、当該複数のドライバ提示情報の中から、衝突したときの重大性が最も高いドライバ提示情報を選択する提示情報選択手段と、前記提示情報選択手段で選択されたドライバ提示情報をドライバに提示する情報提示手段と、を備えた運転支援装置。前記提示情報選択手段で選択されなかったドライバ提示情報に基づいて、自車両を自動的に制御する車両制御手段をさらに備えたことを特徴とする、請求項1に記載の運転支援装置。前記重大性が最も高いドライバ提示情報は、衝突したときの被害が最も大きいと予想されるリスク事象の情報であることを特徴とする、請求項1に記載の運転支援装置。前記情報提供手段は、ブレーキ操作またはハンドル操作のいずれか一方をドライバに促すことを特徴とする、請求項1に記載の運転支援装置。前記情報提供手段は、音声、画面表示、または振動のうちの少なくともいずれか一つによる警報によって、前記ドライバ提示情報をドライバに提示することを特徴とする、請求項1に記載の運転支援装置。前記車両制御手段は、前記情報提示手段がドライバにブレーキ操作を促した場合は自動の操舵制御を行い、前記情報提供手段がドライバにハンドル操舵を促した場合は自動の制動制御を行うことを特徴とする、請求項1に記載の運転支援装置。前記提示情報選択手段により選択されたドライバ提示情報が、前方障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するのに有用な情報であり、前記提示情報選択手段により選択されなかったドライバ提示情報が、後側方障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するのに有用な情報である場合、前記情報提示手段は、前記前方障害物に対する衝突を回避するための制動を行うようドライバに促し、前記車両制御手段は、ドライバの操舵による前記後側方障害物との衝突が回避されるように、ドライバの操舵に対して反力を付与する操舵反力制御を行うことを特徴とする、請求項1に記載の運転支援装置。自車両周辺の障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するための運転支援方法であって、衝突したときの重大性に応じたドライバ提示情報を生成する提示情報生成手段と、前記提示情報生成手段によって複数のドライバ提示情報が生成された場合に、当該複数のドライバ提示情報の中から、衝突したときの重大性が最も高いドライバ提示情報を選択する提示情報選択ステップと、前記提示情報選択ステップで選択されたドライバ提示情報をドライバに提示する情報提示ステップと、を備えた運転支援方法。本発明は、このような実情に鑑みてなされたもので、衝突したときの重大性が高いと予測される運転支援情報を優先的にドライバに提示し、衝突事故が起きた場合でもその被害を最小限に抑えることができる運転支援装置の提供を目的とする。上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用した。すなわち、第1の発明は、自車両周辺の障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するための運転支援装置であって、衝突したときの重大性に応じたドライバ提示情報を生成する提示情報生成手段と、上記提示情報生成手段によって複数のドライバ提示情報が生成された場合に、当該複数のドライバ提示情報の中から、衝突したときの重大性が最も高いドライバ提示情報を選択する提示情報選択手段と、上記提示情報選択手段で選択されたドライバ提示情報をドライバに提示する情報提示手段と、を備えた運転支援装置である。第1の発明によれば、複数のドライバ提示情報が生成された場合、生成されたドライバ提示情報の中から、衝突したときの重大性が最も大きいドライバ提示情報が選択され、その選択された情報がドライバに提示される。よって、重大性が最も大きいドライバ提示情報が優先的にドライバに提示される。これにより、ドライバは、重大性が最も大きいドライバ提示情報を早期に認識することができ、衝突事故を回避できる可能性が高まるとともに、衝突事故が起きた場合でもその被害を最小限に抑えることができる。第2の発明は、第1の発明において、上記提示情報選択手段で選択されなかったドライバ提示情報に基づいて、自車両を自動的に制御する車両制御手段をさらに備えたことを特徴とする。第2の発明によれば、選択されなかったドライバ提示情報に基づいて自動的な車両制御が行われるので、ドライバの操作と相まって、衝突事故を回避できる可能性をより高めることができるとともに、衝突事故が起きた場合の被害をより小さく抑えることができる。第3の発明は、第1の発明において、上記重大性が最も高いドライバ提示情報は、衝突したときの被害が最も大きいと予想されるリスク事象の情報であることを特徴とする。第3の発明によれば、衝突した時の被害が最も大きいと予想されるリスク事象の情報がドライバに提示されるので、衝突事故が起きた場合の被害をより小さく抑えることができる。第4の発明は、第1の発明において、上記情報提供手段は、ブレーキ操作またはハンドル操作のいずれか一方をドライバに促すことを特徴とする。第4の発明によれば、ドライバ提示情報が提示された場合に、ドライバはブレーキ操作またはハンドル操作のいずれか一方に集中することができる。よって、衝突事故の回避の可能性がより高まるとともに、衝突した場合の被害をより小さく抑えることができる。第5の発明は、第1の発明において、上記情報提供手段は、音声、画面表示、または振動のうちの少なくともいずれか一つによる警報によって、上記ドライバ提示情報をドライバに提示することを特徴とする。第5の発明によれば、音声等の警報によって、ドライバは、確実にドライバ提示情報を認識することができる。第6の発明は、第1の発明において、上記車両制御手段は、上記情報提示手段がドライバにブレーキ操作を促した場合は自動の操舵制御を行い、上記情報提供手段がドライバにハンドル操舵を促した場合は自動の制動制御を行うことを特徴とする。第6の発明によれば、ドライバと車両制御手段が、相補的に制動と操舵を行うことができる。よって、衝突事故の回避の可能性がより高まるとともに、衝突した場合の被害をより小さく抑えることができる。第7の発明は、第1の発明において、上記提示情報選択手段により選択されたドライバ提示情報が、前方障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するのに有用な情報であり、上記提示情報選択手段により選択されなかったドライバ提示情報が、後側方障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するのに有用な情報である場合、上記情報提示手段は、上記前方障害物に対する衝突を回避するための制動を行うようドライバに促し、上記車両制御手段は、ドライバの操舵による上記後側方障害物との衝突が回避されるように、ドライバの操舵に対して反力を付与する操舵反力制御を行うことを特徴とする。第7の発明によれば、ドライバに対して制動を促す情報提示が行われるので、ドライバがその情報提示に従ってブレーキ操作をすることで、前方障害物との衝突が回避される可能性が高まる。また、ドライバの操舵に対する操舵反力制御が行われるので、ドライバがハンドルを切って前方障害物を避けようとしたときに、そのハンドル操作が後側方障害物との衝突を招くものである場合には、操舵反力制御によってハンドルの操作が抑制され、後側方障害物との衝突が回避される可能性が高まる。第8の発明は、自車両周辺の障害物との衝突を回避し又は衝突時の被害を低減するための運転支援方法であって、衝突したときの重大性に応じたドライバ提示情報を生成する提示情報生成手段と、上記提示情報生成手段によって複数のドライバ提示情報が生成された場合に、当該複数のドライバ提示情報の中から、衝突したときの重大性が最も高いドライバ提示情報を選択する提示情報選択ステップと、上記提示情報選択ステップで選択されたドライバ提示情報をドライバに提示する情報提示ステップと、を備えた運転支援方法である。第8の発明によれば、複数のドライバ提示情報が生成された場合、生成されたドライバ提示情報の中から、衝突したときの重大性が最も大きいドライバ提示情報が選択され、その選択された情報がドライバに提示される。よって、重大性が最も大きいドライバ提示情報が優先的にドライバに提示される。これにより、ドライバは、重大性が最も大きいドライバ提示情報を早期に認識することができ、衝突事故を回避できる可能性が高まるとともに、衝突事故が起きた場合でもその被害を最小限に抑えることができる。本発明によれば、衝突したときの重大性が高いと予測される運転支援情報ドライバ提示情報を優先的にドライバに提示し、衝突事故が起きた場合でもその被害を最小限に抑えることができる運転支援装置および運転支援方法を提供することができる。実施形態以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置100の概略構成を示す機能ブロック図である。図1において、運転支援装置100は、情報取得手段110と、提示情報生成ユニット120と、提示情報選択手段130と、情報提示手段140と、車両制御手段150とを備える。なお、提示情報生成ユニット120は、複数の提示情報生成手段から構成されており、図1では、第1の提示情報生成手段121と、第2の提示情報生成手段122と、第3の提示情報生成手段123とを示している。提示情報選択手段130は、評価点算出手段131と、優先度算出手段132と、提示情報比較手段133とを含む。情報取得手段110は、自車両周辺における障害物の情報である障害物情報を取得する。具体的には、情報取得手段110は、自車両に搭載されるレーザレーダおよびミリ波レーダ等を用いて、自車両周辺の障害物からの反射波を検知し、自車両と当該障害物との距離、および相対速度等を取得する。また、情報取得手段110が障害物情報を取得する手法は、レーザレーダおよびミリ波レーダ等に限定されるものではなく、例えば、自車両に搭載されるカメラによって自車両周辺の画像を撮像し、当該撮像された画像から障害物情報を取得しても構わないし、情報通信インフラ系等を介して自車両周辺の障害物情報を取得しても構わない。提示情報生成ユニット120は、情報取得手段110によって取得された障害物情報に基づいて、ドライバに提示するためのドライバ提示情報を生成する。なお、提示情報生成ユニット120は、複数の提示情報生成手段によって構成され、当該複数の提示情報生成手段は、それぞれ提示情報生成ECUElectronicControlUnitであって、それぞれのドライバ提示情報を生成する。図1では、一例として、第1の提示情報生成手段121、第2の提示情報生成手段122、および第3の提示情報生成手段123を示しているが、提示情報生成ユニット120を構成する提示情報生成手段は、3つに限定されるものではない。提示情報生成ユニット120は、例えば、情報取得手段110によって取得された障害物情報に基づいて、当該障害物との衝突を回避するためにドライバに警報するPCS警報を生成したり、安全運転を維持するためにドライバに警報する警報ACCAutoCruiseControl接近警報、LDWLaneDepartureWarning:車線逸脱警報を生成したりする。また、提示情報生成ユニット120は、例えば、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、およびGPSGlobalPositioningSystem機能等を介して、自車両の情報である自車両情報を取得し、当該自車両情報と、カーナビゲーションシステムを介して案内される道路情報とに基づいて、経路案内情報を生成する。さらには、提示情報生成ユニット120は、例えば、ドライバの操作を介して、ラジオおよび音楽プレーヤー等によって再生されるオーディオ再生情報等を生成する。なお、PCS警報には、前方障害物との衝突についての警報である前方PCS警報と、側方障害物後側方障害物を含むとの衝突についての警報である側方PCS警報とがある。また、提示情報生成ユニット120における各提示情報生成手段が生成するドライバ提示情報は、これらに限定されるものではなく、スピーカーを介してドライバに通知する情報であれば、その他の情報であっても構わない。例えば、その他の情報として、インフラを利用した道路交流案内情報、およびブラインドサイドモニタに連動する音声案内情報等が挙げられる。提示情報選択手段130は、提示情報生成ユニット120における複数の提示情報生成手段によって複数のドライバ提示情報が生成された場合には、当該複数のドライバ提示情報それぞれに対応するリスクレベルを算出する。そして、調停手段130は、算出したリスクレベルに応じて、当該複数のドライバ提示情報のうち、いずれのドライバ提示情報を優先させるかを判定する。この判定は、所定時間内例えば、全ての提示情報生成手段121で一連の処理が終了するまでの1サイクルに生成された1または複数のドライバ提示情報について行われる。なお、リスクレベルは、リスク回避の緊急性、リスク事象の重大性、およびリスク事象の遭遇度を考慮して算出される。以下、リスクレベルを算出する手法について詳細に説明する。リスク回避の緊急性とは、障害物との衝突等の危険事象をドライバが回避するために対応する時間的余裕を示すものである。図2は、リスク回避の緊急性の観点に基づくドライバ提示情報の通知レベルを示す図である。図2において、ドライバ提示情報の通知レベルは、警報レベル、注意告知レベル、報知レベル、および単純情報レベルオーディオ、および電話などに分類されている。警報レベルとは、例えば、障害物との衝突を未然に回避または被害軽減させるためのPCS警報であって、ドライバに通知するべき情報として、最も緊急性の高い情報として取り扱われる。注意告知レベルとは、例えば、安全運転を維持するためのACC接近警報およびLDW車線逸脱警報であって、ドライバに通知するべき情報として、警報レベルに次いで緊急性の高い情報として取り扱われる。報知レベルとは、例えば、自車両および自車両周辺情報をドライバに把握させるための経路案内およびブラインドサイドモニタ案内であって、上述した警報レベルおよび注意告知レベルよりも緊急性の低い情報として取り扱われる。最後に、単純情報レベルとは、例えば、ドライバの操作を介して再生される音楽等であって、ドライバに通知するべき情報として、最も緊急性の低い情報として取り扱われる。なお、自車両と、自車両周辺の障害物との衝突については、障害物と衝突するまでの衝突予測時間TTC:TimeToCollisionに基づいて、緊急性を判定しても構わない。リスク事象の重大性とは、障害物との衝突等の危険事象の被害の大きさを示すものである。具体的には、例えば、自車両が通常の走行中である場合であって、対向車両と衝突する事象について、当該事象が発生すると被害が大きい。このため、当該事象は、ドライバに通知するべき情報として、重大性の高い情報として取り扱われる。また、自車両を後退させて駐車場に停止させる場合おける停止している前後左右の障害物と衝突する事象については、上述したような対向車両と衝突する場合に比べて被害インパクトは大きくないと考え、当該事象は、ドライバに通知するべき情報として、上述のケースと比較し、重大性が低い情報として取り扱われる。図3は、リスク事象の重大性について説明する図である。図3に示される例では、自車両A1が左車線を走行している。また、自車両A1の前方に、左方向から交差点内に進入してくる他車両A2が存在している。また、自車両A1の右側後側方に右車線を走行する他車両A3が存在している。この状況においては、自車両A1にとって、他車両A2は自車両A1の略真正面に存在しているため、衝突したときには被害の程度が大きいと予想される。このため、自車両A1の前方に他車両A2が存在している事象は、重大性がかなり高い情報として取り扱われる。一方、自車両A1にとって、他車両A3は自車両A1の後側方に存在しているため、仮に自車両A1がハンドルを右に切って他車両A2と衝突したとしても、他車両A2との衝突に比べれば被害の程度が軽いと予想される。このため、自車両A1の後側方に他車両A3が存在している事象は、他車両A2との衝突の場合と比べれば重大性が低い情報として取り扱われる。リスク事象の遭遇度とは、障害物との衝突等の危険事象に至る確率を示すものである。リスク事象の遭遇度は、リスク事象の検知精度、およびリスク事象までの到達予測精度に基づいて設定される。図4は、リスク事象の検知精度、およびリスク事象までの到達予測精度に基づいて設定されるリスク事象の遭遇度を示す一例である。図4において、リスク事象検知精度αとは、検知したリスク事象の信頼度である。例えば、自車両におけるレーザレーダおよびミリ波レーダ等を介して自車両周辺の障害物情報を取得した場合、または自車両に搭載されるカメラによって撮像された画像から障害物情報を取得した場合には、当該取得された結果に基づいて検知されたリスク事象の検知精度は、比較的、高いものと判定される。一方、GPS機能等および/または情報通信インフラ系等を介して取得された情報に基づいて検知されたリスク事象の検知精度は、比較的、低いものと判定される。また、図4において、リスク事象までの到達予測精度βとは、検知されたリスク事象に到達する信頼度確率である。例えば、自車両と近距離に存在する障害物情報に基づいて、当該障害物との衝突リスク事象を予測した場合には、当該リスク事象までの到達予測精度は、比較的、高いものと判定される。この場合であって、自車両がリスク事象に移動しているならば、当該リスク事象までの到達予測精度は、さらに、高いものと判定される。一方、自車両と遠距離に存在する障害物情報に基づいて、当該障害物との衝突リスク事象を予測した場合には、当該リスク事象までの到達予測精度は、比較的、低いものと判定される。また、GPS機能等および/または情報通信インフラ系等を介して案内される道路の分岐情報等は、比較的、低いものと判定される。このように、リスク事象の検知精度およびリスク事象までの到達予測精度に基づいてリスク事象の遭遇度が設定され、図4に示すように、リスク事象の検知精度およびリスク事象までの到達予測精度に応じて、各システムにおけるドライバ提示情報PCS警報、ACC接近警報、および経路案内等が設定されている。ここでは、リスク事象の検知精度およびリスク事象までの到達予測精度が高く、換言すれば、リスク事象の遭遇度が最も高いものとして、PCS警報が設定されている。なお、PCS警報の中でも、側方PCS警報の方が、前方PCS警報よりもリスク事象の遭遇度が高く設定されている。上述のように、リスク回避の緊急性、リスク事象の重大性、およびリスク事象の遭遇度を考慮して、提示情報選択手段130はリスクレベルを算出する。具体的に、評価点算出手段131は、複数のドライバ提示情報それぞれに基づいて、リスクレベルを評価する評価点を算出する。より詳細には、評価点算出手段131は、複数のドライバ提示情報それぞれについて、リスク回避の緊急性を示す緊急性評価点Pn、リスク事象の重大性を示す重大性評価点Sn、およびリスク事象の遭遇度を示す遭遇度評価点Fnを算出する。そして、優先度算出手段132は、評価点算出手段131によって算出されたリスクレベルの評価に基づいて、複数のドライバ提示情報それぞれの優先度Dnを算出する。優先度Dnは、緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnを用いて、以下の数1で算出される。Dn=PnSnFn数1なお、優先度Dnについて、上述した数1によって算出されることに限定されるものでなく、例えば、緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnのうち、いずれかに係数を掛けることによって、重要視する項目にバイアスを掛けても構わない。具体的には、例えば、Sn、Pn、Fnの順に重み付けされるようにしてもよい。つまり、Snに最も大きな重み付けがされるように、Snに最も大きな係数を掛けてもよい。提示情報比較手段133は、優先度算出手段132によって算出された複数のドライバ提示情報それぞれの優先度Dnを比較する。その結果、例えば、障害物との衝突を未然に回避または被害軽減するシステムに関するドライバ提示情報であるPCS警報は、最も優先度リスクレベルの高いドライバ提示情報として判定され、選択されることになる。なお、優先度Dnが最も高いドライバ提示情報が所定時間内に複数個生成された場合には、その中で重大性評価点Snが最も大きいドライバ提示情報が優先的に選択される。また、優先度Dnが最も高く、重大性評価点Snが最も高いドライバ提示情報が所定時間内に複数個生成された場合には、その中で緊急性評価点Pnが最も高いドライバ提示情報が優先的に選択される。情報提示手段140は、提示情報選択手段130によって判定された結果に基づいて、ドライバ提示情報をドライバに提示する。具体的には、例えば、複数のドライバ提示情報のうちPCS警報があれば、最も優先度リスクレベルの高いドライバ提示情報として、PCS警報がドライバに通知される。なお、PCS警報が所定時間内に2つ以上生成された場合には、その中でSnが最も高いドライバ提示情報がドライバに提示される。また、PCS警報が所定時間内に2つ以上生成され、その中で重大性評価点Snが最も大きいドライバ提示情報が2つ以上存在する場合には、Snが最も高いドライバ提示情報の中で、緊急性評価点Pnが最も高いドライバ提示情報がドライバに提示される。このように、リスク回避の緊急性、リスク事象の重大性、およびリスク事象の遭遇度を考慮して、最も優先度リスクレベルの高いドライバ提示情報を確実にドライバに認識させる。また、最も優先度が高いドライバ提示情報が所定時間内に2つ以上生成された場合には、その中で重大性評価点Snが最も高いドライバ提示情報をドライバに認識させる。車両制御手段150は、提示情報選択手段130で選択されなかったドライバ提示情報に基づいて、自車両を自動的に制御する。例えば、提示情報選択手段130が、ドライバにブレーキ操作を促す警報を優先情報として選択した場合には、情報提示手段140はドライバにブレーキ操作を促す警報を出力し、車両制御手段150は自動の操舵制御を行う。また、提示情報選択手段130が、ドライバに特定のハンドル操作を促す警報を優先情報として選択した場合には、情報提示手段140は特定のハンドル操作をドライバに促す警報を出力し、車両制御手段150は自動の制動制御を行う。次に、本発明の一実施形態に係る運転支援装置100が実行する運転支援方法について、処理の流れを詳しく説明する。図5は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置100が実行する運転支援方法200の処理の流れを示すフローチャートである。図5において、運転支援方法200は、情報取得ステップS210と、提示情報生成ステップS220と、リスクレベル算出ステップS230と、優先判定ステップS240と、提示情報選択判定ステップ250と、情報提示ステップS260と、車両制御ステップ270とを含む。なお、リスクレベル算出ステップS230は、評価点算出ステップS231と、優先度算出ステップS232と、終了条件判定ステップS233とを含む。情報取得ステップS210において、情報取得手段110は、自車両周辺における障害物の情報である障害物情報を取得する。ここでは、情報取得手段110は、自車両に搭載されるレーザレーダおよびミリ波レーダ等を用いて、自車両と自車両周辺における障害物との距離、および相対速度等を取得する。さらに、情報通信インフラ系等を介して自車両周辺の障害物情報を取得し、GPS機能等を介して自車両の情報である自車両情報を取得する。提示情報生成ステップS220において、提示情報生成ユニット120は、少なくとも情報取得ステップS210で取得された障害物情報に基づいて、ドライバに提示するためのドライバ提示情報を生成する。ここでは、図1に示したように、提示情報生成ユニット120は、第1の提示情報生成手段121、第2の提示情報生成手段122、および第3の提示情報生成手段123で構成されており、第1の提示情報生成手段121はPCS警報を生成し、第2の提示情報生成手段122はACC接近警報を生成し、第3の提示情報生成手段123は経路案内情報を生成するものとする。リスクレベル算出ステップS230において、提示情報選択手段130は、提示情報生成ステップS220で複数のドライバ提示情報が生成された場合には、当該複数のドライバ提示情報それぞれに対応する障害物と衝突する危険性を示すリスクレベルを算出する。ここでは、提示情報生成ステップS220で、PCS警報、ACC接近警報、および経路案内情報の3つのドライバ提示情報が生成されているため、ドライバ提示情報それぞれに対応するリスクレベルが算出される。リスクレベルを算出する手法について詳細に説明する。先ず、評価点算出ステップS231において、評価点算出手段131は、複数のドライバ提示情報それぞれについて、リスク回避の緊急性を示す緊急性評価点Pn、リスク事象の重大性を示す重大性評価点Sn、およびリスク事象の遭遇度を示す遭遇度評価点Fnを算出する。ここで、緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnは、それぞれの状況に応じた評価点が設定されている。図6は、障害物と衝突する危険性を示すリスクレベルを評価する評価点を示す一例である。図7は、緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnに基づくリスクレベルを評価する評価点の一例を示す図である。図6において、緊急性評価点Pnは、0:回避要求なし~4:回避操作困難の5段階で定められており、例えば、ドライバ提示情報がPCS警報前方PCS警報、側方PCS警報である場合、図2に示したように、当該PCS警報は緊急性が高い情報として評価されるため、緊急性評価点P1n=1は3と算出される図7参照。重大性評価点Snは、0:損壊なし~4:重大な被害の5段階で定められており、前方PCS警報は重大性が極めて高い情報として評価されるため、重大性評価点S1n=1は4と算出される図7参照。また、側方PCS警報は前方PCS警報よりはやや重大性が低い情報として評価されるため、重大性評価点S2n=2は3と算出される。遭遇度評価点Fnは、0:可能性殆どなし~4:確実の5段階で定められており、側方PCS警報は、図4に示したように、遭遇度が極めて高い情報として評価されるため、遭遇度評価点F2n=2は4と算出される図7参照。また、前方PCS警報は、図4に示したように、側方PCS警報よりも遭遇度がやや低い情報として評価されるため、遭遇度評価点F1n=1は3と算出される。優先度算出ステップS232において、優先度算出手段132は、評価点算出ステップS231で算出された緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnに基づいて、当該ドライバ提示情報の優先度Dnを算出する。ドライバ提示情報が前方PCS警報である場合には、緊急性評価点P1n=1は3、重大性評価点S1=4、および遭遇度評価点F1=3であって、上述した数1より、優先度D1=10と算出される。また、ドライバ提示情報が側方PCS警報である場合には、緊急性評価点P2n=2は3、重大性評価点S2=3、および遭遇度評価点F2=4であって、上述した数1より、優先度D2=10と算出される。終了条件判定ステップS233において、提示情報選択手段130は、提示情報生成ステップS220で生成された複数のドライバ提示情報のすべてについて、それぞれリスクレベル優先度が算出されたか否かを判定する。提示情報生成ステップS220で、前方PCS警報、側方PCS警報、ACC接近警報、および経路案内情報の4つのドライバ提示情報が生成されており、ここでは、前方PCS警報に対応するリスクレベル優先度D1が算出されている状態であるため、評価点算出ステップS231の処理に戻る終了条件判定ステップS233のNo。そして、評価点算出ステップS231および優先度算出ステップS232の処理を繰り返すことになる。ドライバ提示情報がACC接近警報である場合、図2に示したように、当該ACC接近警報は、PCS警報に比べて緊急性は低い情報として評価されるため、緊急性評価点P3n=3は2と算出される。そして、ACC接近警報は、PCS警報と同様に重大性が高い情報として評価されるため、重大性評価点S3n=3は3と算出される。さらに、図4に示したように、当該ACC接近警報は、PCS警報に比べて遭遇度は同等の情報として評価されるため、遭遇度評価点F3n=3は3と算出される。そして、上述した数1より、優先度D3=8と算出される。同様に、ドライバ提示情報が経路案内情報である場合、図2に示したように、当該経路案内情報は、PCS警報およびACC接近警報に比べて緊急性は低い情報として評価されるため、緊急性評価点P4n=4は1と算出される。そして、経路案内情報は、障害物との衝突等の危険事象の被害は発生しないと考えられ、重大性が低い情報として評価されるため、重大性評価点S4n=4は1と算出される。さらに、図4に示したように、当該経路案内情報は、PCS警報およびACC接近警報に比べて遭遇度は低い情報として評価されるため、遭遇度評価点F4n=4は1と算出される。そして、上述した数1より、優先度D4=3と算出される。このように、前方PCS警報、側方PCS警報、ACC接近警報、および経路案内情報に対応する緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnがそれぞれ算出されるn=1~4。図7は、緊急性評価点Pn、重大性評価点Sn、および遭遇度評価点Fnに基づくリスクレベルを評価する評価点を示す一例である。図7において、前方PCS警報のリスクレベル評価510太実線で示す、側方PCS警報のリスクレベル評価520細実線で示すACC接近警報のリスクレベル評価530点線で示す、経路案内情報のリスクレベル評価540一点鎖線で示すが示されている。そして、終了条件判定ステップS233において、調停手段130は、提示情報生成ステップS220で生成された前方PCS警報、側方PCS警報、ACC接近警報、および経路案内情報の3つのドライバ提示情報のそれぞれに対応するリスクレベル優先度D1、D2、D3、D4が算出されている状態であるため、優先判定ステップS240の処理に進む終了条件判定ステップS233のYes。優先判定ステップS240において、提示情報比較手段133は、リスクレベル算出ステップS230で算出されたリスクレベル優先度Dnに応じて、当該複数のドライバ提示情報のうち、いずれのドライバ提示情報を優先させるかを判定する。ここでは、提示情報比較手段133は、前方PCS警報に対応するリスクレベル優先度D1と側方PCS警報に対応するリスクレベル優先度D2が最も高い。そこで、前方PCS警報と側方PCS警報のうち、重大性評価点Snが高い方の情報が優先すべき情報として選択される。すなわち、重大性評価点Snが高い方の前方PCS警報が優先すべき情報として選択される。選択判定ステップ250では、ドライバ提示情報が優先判定ステップ240で選択された情報であるか否かが判定される。選択された情報であると判定された場合には、情報提示ステップ260に進む。情報提示ステップS260においては、情報提示手段140は、優先判定ステップS240で判定された結果に基づいて、ドライバ提示情報をドライバに提示する。図3に示される例では、情報提示手段140は、前方PCS警報をドライバに提示する図8参照。図8は、図3に示される状況における運転支援装置の動作を示す図である。ドライバは、図8に示されるように、前方PCS警報を認識して、例えばブレーキ操作急制動を行う。選択判定ステップ250において、選択された情報ではないと判定された場合には、車両制御ステップ270に進む。車両制御ステップ270においては、優先判定ステップS240で選択されなかったドライバ提示情報に基づいて、自車両を自動的に制御する。例えば図3に示される状況で、情報提示手段140が前方車両A2に対する衝突を回避するための制動を行うようドライバに音声等例えばブザーやアナウンスで促した場合図8参照、車両制御手段150は、ドライバの操舵右方向への操舵による後側方車両A3との衝突が回避されるように、ドライバの操舵に対して反力を付与する操舵反力制御を行う図8参照。この操舵反力制御は、ドライバの操作に対する強制介入である。また、この場合の反力とは、ドライバの操舵力に抗して、ハンドルを左方向に回転させる向きの力である。この操舵反力制御により、ドライバによるハンドル操作によって操舵が行われることが抑制され、右側後側方の他車両A3との衝突が回避され、或いは、他車両A3と衝突した場合でもその被害が軽減される。以上のように、本発明の一実施形態に係る運転支援装置100および運転支援方法200によれば、複数のドライバ提示情報それぞれに対応する障害物と衝突する危険性を示すリスクレベルを算出することによって、ドライバに対して、状況に応じた適切な情報提供をし、ドライバ提示情報を確実に認識させるため、当該障害物との衝突を未然に回避することができる。また、図8に示すように、ドライバに対して提示する警報をブレーキ操作誘導に集中させ、ハンドル操作については強制介入の制御を行うことで、衝突事故の回避に向けた適切な誘導を行うことができる。なお、上記の例では、操舵反力の制御を行っているが、これに代えて、自車両のヨーモーメント制御を行って、自車両の姿勢の立て直しを行ってもよい。