"バッテリパック内の複数箇所を温度調節用に加温可能な複数個のヒーターモジュールをそれぞれ、リード線を介して共通な電源ケーブル上に圧着接続し、バッテリパック内の所定位置に配置した複数個の温度センサによる検出温度から、前記圧着接続の外れを検出するようにしたバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、前記温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線と、前記温度センサによる温度検出が可能なヒーターモジュールのリード線とを、前記共通な電源ケーブルに同時圧着接続したことを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。請求項1に記載のバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、前記温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線を、前記共通な電源ケーブルと前記バッテリパック内における電源との圧着接続箇所と同じ箇所において、該共通な電源ケーブルに同時圧着接続したことを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。請求項1または2に記載のバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、前記温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールを、前記圧着接続に代え、前記共通な電源ケーブルの経路中に挿入して直接接続したことを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。前記バッテリパックが、複数個のバッテリモジュールを並置して成るものである、請求項1~3のいずれか1項に記載のバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、前記ヒーターモジュールは、前記バッテリモジュールのうち、選択されたバッテリモジュールの任意面を加温するものであり、前記温度センサは、バッテリパック内におけるバッテリモジュールのうち、前記圧着接続外れが生じたときに、比較的温度低下を生じ易い代表的なバッテリモジュールの箇所における温度を検出するものであることを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。しかし特許文献1所載のヒーターモジュールは、ヒーターモジュールヒーター本体により加温すべき被加温物体であるバッテリモジュールをヒーター本体で直接加温するものでなく、バッテリモジュール被加温物体を収納したバッテリパックのケースをヒーター本体で加温し、当該バッテリパックのケースからバッテリモジュール被加温物体への熱伝導により、バッテリモジュール被加温物体を間接的に加温するものであるため、バッテリモジュール被加温物体の加温効率が悪いという問題があった。この問題解決のためには当然、ヒーター本体をバッテリモジュール被加温物体に近接配置し、バッテリモジュール被加温物体をヒーターモジュールヒーター本体で直接加温することが考えられる。しかしこの場合、ヒーターモジュールがバッテリモジュール被加温物体と同じ個数だけ必要であったり、少なくとも複数個は必要になる。ところでバッテリパックは、全てのバッテリモジュールを共通な電源ケーブルに接続し、これを経てバッテリモジュールから各所への給電を行うため、上記した複数個のヒーターモジュールも当該共通な電源ケーブルに接続して、これから給電を受けるようにすることとなる。この時ヒーターモジュールは、個々のリード線を共通な電源ケーブルに、カシメ結合などで圧着接続するのが普通である。一方でカシメ結合などによる圧着接続は、機械的な結合による接続方式であるため、繰り返し振動などにより接続が外れることがあり、この場合、ヒーターモジュールの設置目的を達成し得なくなって、例えばバッテリパックが凍結により入出力可能電力を0にされ、車両の場合はその走行不能を惹起するに至る。従って、ヒーターモジュールのリード線と、共通な電源ケーブルとの圧着接続が外れていないかどうかを検知する必要がある。この圧着接続外れは、ヒーターモジュールの作動時に正規の温度上昇があるか否かを、温度センサで検出した温度から判定し、この検出温度が正規値よりも低いときをもって、圧着接続外れと判断可能である。しかしこの場合、上記のごとく各ヒーターモジュールのリード線を個別に共通な電源ケーブルに圧着接続するのでは、ヒーターモジュールごとに温度センサを設けなければならないことから、ヒーターモジュールと同数の温度センサが必要になって、コスト的に大いに不利である。この問題解決のためには、ヒーターモジュールの上記圧着接続外れを最も効率的に検出し得る必要最小限のバッテリパック内における温度検出箇所を実験などにより求めておき、これらの箇所のみに温度センサを設けるのが有利である。しかしこの場合、温度センサ設置箇所から遠いヒーターモジュールの圧着接続外れを検出することができず、圧着接続外れを生じたヒーターモジュールの特定が不可能であるという問題を生ずる。本発明は、温度センサ設置箇所から遠く、温度を直接検出し得ないヒーターモジュールであっても、その圧着接続外れを確実に検出して特定することができるようにしたバッテリパックのヒーターモジュール結線構造を提供し、これにより上記の問題を解消することを目的とする。この目的のため本発明によるバッテリパックのヒーターモジュール結線構造は、これを以下のように構成する。先ず本発明の前提となるバッテリパックのヒーターモジュール結線構造を説明するに、これは、バッテリパック内の複数箇所を温度調節用に加温可能な複数個のヒーターモジュールをそれぞれ、リード線を介して共通な電源ケーブル上に圧着接続し、バッテリパック内の所定位置に配置した複数個の温度センサによる検出温度から、上記圧着接続の外れを検出するようにしたものである。本発明は、上記した複数個のヒーターモジュールのうち、上記温度センサから離れていて、これによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線と、上記温度センサに近くて、これによる温度検出が可能なヒーターモジュールのリード線とを、上記共通な電源ケーブルに同時圧着接続したことを特徴とするものである。かかる本発明によるバッテリパックのヒーターモジュール結線構造にあっては、上記した同時圧着接続の故に、温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線が共通な電源ケーブルからの圧着接続外れを生じた場合、温度センサによる温度検出が可能なヒーターモジュールのリード線も共通な電源ケーブルからの圧着接続外れを生じており、当該温度センサの検出温度が正規の温度上昇を示さない。従って、この現象をもって、共通な電源ケーブルに同時圧着接続されていたヒーターモジュールが、共通な電源ケーブルからの圧着接続外れを生じていることが判り、温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールが共通な電源ケーブルからの圧着接続外れを生じている場合も、これを容易に特定することができて、対処が容易である。以下、本発明の実施の形態を、図示の実施例に基づき詳細に説明する。<実施例の構成>図12はそれぞれ、本発明のヒーターモジュール結線構造を適用可能なバッテリパックを、車両フロアパネル直下のバッテリ収納空所内に取り付けた状態で示す、車両の側面図および平面図で、図3は、図12に示すバッテリパックを車両のバッテリ収納空所から取り外した状態で示す、バッテリパックの全体平面図である。先ず図1~3に示す車両用バッテリパックを説明する。図1,2において、1は車体、2は車室、3は走行用電動モータが搭載されたモータルーム、4は左右前輪、5は左右後輪、6は前席シート、7は後席シート、11は車両用バッテリパックである。バッテリパック11は、多数のバッテリシェル12を積層して成る複数個のバッテリモジュール13FL13FR13CL13CR13Rを、図3にも示すごとく共通なバッテリパックケース14内に収納して、1ユニットに構成する。更に詳述するとバッテリパック11は、図1,2に示すように左右前席シート6の下方フロアパネル部分の直下における前方左右のバッテリモジュール13FL13FRと、左右後席7の下方フロアパネル部分の直下における後方のバッテリモジュール13Rと、左右前席シート6および左右後席7間に延在する後席足元フロアパネル部分の直下における中央左右のバッテリモジュール13CL13CRとを、上記の共通なバッテリパックケース14内に収納し、1ユニットに構成する。前方左側のバッテリモジュール13FLは、図1~3に示すように4個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとし、前方右側のバッテリモジュール13FRも同様に、4個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとする。後方のバッテリモジュール13Rは、図1~3に示すように多数のバッテリシェル12を縦置き状態で車幅方向に、後席シート7の全長と略同じ長さとなるよう積層したバッテリモジュールとする。中央左側のバッテリモジュール13CLは、図1~3に示すように2個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとし、中央右側のバッテリモジュール13CRも同様に、2個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとする。前方左右のバッテリモジュール13FL13FRはそれぞれ、図3に明示するごとく、左側バッテリモジュール13FLを構成するバッテリシェル12の電極端子12aと、右側バッテリモジュール13FRを構成するバッテリシェル12の電極端子12aとが相互に向かい合わせになる向きに配置する。また後方のバッテリモジュール13Rは、図3に明示するごとく、これを構成するバッテリシェル12の電極端子12aが全て車両前方に指向するよう配置する。更に、中央左右のバッテリモジュール13CL13CRはそれぞれ、図3に明示するごとく、左側のバッテリモジュール13CLを構成するバッテリシェル12の電極端子12aと、右側のバッテリモジュール13CRを構成するバッテリシェル12の電極端子12aとが相互に向かい合わせになる向きに配置する。そして、各バッテリモジュール13FL13FR13CL13CR13Rを構成するバッテリシェル12の電極端子12aはそれぞれ、図23に示すように、前方左右のバッテリモジュール13FL13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL13CR間における車幅方向中程スペースに配索した電源ケーブルを介して、モータルーム3内における電動モータインバータからのモータ給電線15に接続する。<ヒーターモジュール>上記のバッテリパック11内におけるバッテリモジュール13FL13FR13CL13CR13Rを、不使用中の凍結防止用などのために加温するヒーターモジュールを、図23に基づき以下に説明する。なお図23では、明瞭のため便宜上、ヒーターモジュールにハッチングを付して示した。前方左右のバッテリモジュール13FL13FRが前記した通り、バッテリシェル12を4段重ねした大熱容量のものであるのに対し、中央左右のバッテリモジュール13CL13CRが前記した通り、バッテリシェル12を2段重ねしたものであって、熱容量が小さく、温度が低下し易い。そこで本実施例においては図23に示すごとく、前方左右のバッテリモジュール13FL13FRについては、その前方のみにヒーターモジュール21L21Rを設け、中央左右のバッテリモジュール13CL13CRについては、その前方にヒーターモジュール22L22Rを設けると共に、後方にもヒーターモジュール23L23Rを設ける。ところで後方のバッテリモジュール13Rは、前方左右のバッテリモジュール13FL13FRよりも更にバッテリシェル12の積層数が多く、熱容量が最も大きくて温度が更に低下し難い。そのため後方のバッテリモジュール13Rについては、バッテリシェル12の積層方向両端上方のみにヒーターモジュール24L24Rを設ける。ヒーターモジュール21L21Rはそれぞれ、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRの前側に立てて近接配置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着する。ヒーターモジュール22L22Rはそれぞれ、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着し、ヒーターモジュール23L23Rはそれぞれ、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの後側に立てて近接配置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着する。ヒーターモジュール24L24Rはそれぞれ、後方バッテリモジュール13Rのバッテリシェル積層方向における両端の上方に近接位置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着する。ところで、バッテリ電源ケーブルが前記した通り前方左右のバッテリモジュール13FL13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL13CR間における車幅方向中程スペースに配索されていることから、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの電源接続端子はそれぞれ、前方左右のバッテリモジュール13FL13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL13CR間における車幅方向中程スペースに近い側に設置するのが良い。そのため、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール21L21Rの電源接続端子はそれぞれ、これらヒーターモジュール21L21Rの相互に近い端部に配置し、また中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの後側に立てて近接配置するヒーターモジュール23L23Rの電源接続端子もそれぞれ、これらヒーターモジュール23L23Rの相互に近い端部に配置する。従って、ヒーターモジュール21L21Rおよびヒーターモジュール23L23Rはそれぞれ、図2,3に示すように平板状に構成することができる。ここで、ヒーターモジュール21L21Rの電源接続端子を上記のように配置し得るのは、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRの前方に、隣接するバッテリモジュールが存在しなくて、ヒーターモジュール21L21Rの相互に近い端部周辺に、電源接続端子を設置するスペースを確保し得るためである。またヒーターモジュール23L23Rの電源接続端子を上記のように配置し得るのは、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの後方に、隣接するバッテリモジュールが存在しなくて、ヒーターモジュール23L23Rの相互に近い端部周辺に、電源接続端子を設置するスペースを確保し得るためである。ところで、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前方にはそれぞれ、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRが隣接配置されており、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール22L22Rの相互に近い端部周辺に、これらヒーターモジュール22L22Rの電源接続端子を設置するスペースを確保し得ない。そのためもあって本実施例においては、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール22L22Rをそれぞれ、ヒーターモジュール22Lに関した図45に基づき以下に説明するような構成となす。図4は、ヒーターモジュール22Lの全体斜視図、図5は、ヒーターモジュール22Lの縦断側面図である。これら図45に示すように、ヒーターモジュール22Lは樹脂などの絶縁材で造った絶縁ホルダー31と、板状発熱体32および均熱板33の貼り合わせに成る板状ヒーター本体34とで構成する。絶縁ホルダー31の一側面に沿うよう板状ヒーター本体34を設置し、この際、ヒーター本体34の板状発熱体32が絶縁ホルダー31に近い側に位置し、均熱板33が絶縁ホルダー31から遠い側に露出するよう配置する。そして絶縁ホルダー31には、周縁部にスナップフィット型式を可とする複数個のヒーター本体係止部31aを設け、これら係止部31aにより板状ヒーター本体34を上記の配置で絶縁ホルダー31に係止し、この係止状態で、絶縁ホルダー31および板状発熱体32間に空気層が存在するようになす。上記の構成になるヒーターモジュール22Lは、絶縁ホルダー31に図4のごとくに設けた底辺突耳31bを介し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14a図2,3参照上に立てて取着する。このとき図3に示すごとく、板状ヒーター本体34の均熱板33が中央左側バッテリモジュール13CLの前側面13CLaに近接して対向するような向きにして、ヒーターモジュール22Lの当該取着を行う。ところで、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール22L22Rの相互に近い端部周辺には、前記した通り直近に前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRが存在するため、ヒーターモジュール22L22Rの電源接続端子を設置するスペースを確保し得ない。そのためもあって本実施例においては、これらヒーターモジュール22L22Rの絶縁ホルダー31をそれぞれ、ヒーターモジュール22Lにつき図4に示すごとく、ヒーターモジュール22L22Rの相互に遠い側における端部31cにおいて、対応する中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの隅角部に沿うよう屈曲させる。そして当該絶縁ホルダー31の屈曲端部31cを図3に示すとおり、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14a上ではあるが、対応する中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの載置領域の外に位置させる。これら中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの載置領域の外には、車両の側面衝突時における安全対策のために余裕スペースを設定するのが普通であり、絶縁ホルダー屈曲端部31cの上記設置が可能である。ヒーターモジュール22Lの電源接続端子、つまり板状ヒーター本体34板状発熱体32の電源接続端子35は、図4に示すごとく、上記した絶縁ホルダー屈曲端部31cの内側に設ける。そして、この電源接続端子35から延在するヒーターハーネス36は、図5に示すごとく絶縁ホルダー31に設けたハーネス配索溝31dに収納して、図4に示すごとく絶縁ホルダー31の反対端まで延在させ、この延在端部を、絶縁ホルダー31の当該端部におけるリード線37に接続する。リード線37は末端にコネクタ38を有し、このコネクタ38を、前方左右のバッテリモジュール13FL13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL13CR間における車幅方向中程スペース内に有る共通な電源ケーブルに接続することで、ヒーターモジュール22Lヒーター本体34の板状発熱体32をバッテリ駆動可能にする。なお板状ヒーター本体34板状発熱体32の電源接続端子35を絶縁ホルダー31の長手方向中程に配して、絶縁ホルダー31と板状発熱体32との間に介在させることも考えられるが、この場合、ヒーターモジュール22Lが厚くなって、中央左側バッテリモジュール13CLと前方左側バッテリモジュール13FLとの間の限られたスペースに介挿し得なくなり、実現不可能である。<ヒーターモジュール結線構造>上記したヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの結線構造を図6に基づき以下に詳述する。この図6は、図3のバッテリパック11を同図と同様に上方から見てその全体を、ヒーターモジュール結線構造と共に模式的に示す概略平面図である。この図6において、42は、バッテリモジュール13FL13FR13CL13CR13Rより成るバッテリパック11内の電源を便宜上、電源記号として模式的に示し、また42は、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの共通な電源ケーブルである。この共通な電源ケーブル42は前記した通り、前方左右のバッテリモジュール13FL13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL13CR間における車幅方向中程スペースに配索し、当該共通な電源ケーブル42に対しヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rを以下のごとくに結線して電気接続する。なお、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rと電源ケーブル42との間における結線電気接続が外れると、対応するヒーターモジュールがバッテリ駆動され得なくなって、対応するバッテリモジュールを例えば凍結防止用に加温することができなくなり、ヒーターモジュールの設置目的を達成し得なくなってしまう。従って、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rと、共通な電源ケーブル42との接続が外れていないかどうかを検知する必要がある。そのため本実施例においては、バッテリパック11内の所定位置に配して複数個図6では4個の温度センサ43F43C43RR43RCを設け、これら温度センサによる検出温度が、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの作動中にもかかわらず、規定通りの上昇を示さないときをもって、上記の接続外れが発生したと判定する。これら温度センサ43F43C43RR43RCはそれぞれ、サーミスタなどの周知のものでよいが、その設置箇所を以下のように決定する。つまり、電源ケーブル42に対するヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの上記接続外れを最も効率的に検出し得る必要最小限のバッテリパック1内における温度検出箇所例えば、上記接続外れによる温度低下を生じ易い上位4箇所を実験などにより求め、これらの箇所のみに温度センサ43F43C43RR43RCを設ける。図6では、ヒーターモジュール22Rの車幅方向外端近くに配して温度センサ43Fを設け、ヒーターモジュール23Lの車幅方向外端近くに配して温度センサ43Cを設け、ヒーターモジュール24Rの車両前後方向直後に配して温度センサ43RRを設け、ヒーターモジュール24L24R間に配して温度センサ43RCを設ける。かかる温度センサ43F43C43RR43RCの配置によれば、これら温度センサに近いヒーターモジュール22R23L24Rの接続外れはそれぞれ、温度センサ43F43C43RRの検出温度が規定通りに上昇しないことをもって検出可能であるものの、それ以外のヒーターモジュール21L21R22L23R24Lは、温度センサ43F43C43RR43RCの何れからも遠く離れていて、その検出温度がヒーターモジュール21L21R22L23R24Lの上記接続外れによっても目立った低下を呈さないことから、これらヒーターモジュール21L21R22L23R24Lの上記接続外れを検出することができず、接続外れを生じたヒーターモジュールの特定が不可能である。本実施例においては、温度センサ43F43C43RR43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lであっても、これらヒーターモジュールの上記接続外れを検出することができて、接続外れを生じたヒーターモジュールの特定が可能になるようにするため、共通な電源ケーブル42に対するヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの結線構造を、図6に基づき以下に説明するようなものとする。温度センサ43F43C43RR43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール22Lのリード線44L図4のソケット38に接続するリード線は、温度センサ43Cによって温度検出が可能なヒーターモジュール23Lのリード線45Lと共に、共通な電源ケーブル42へカシメなどにより同時圧着接続する。また、温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール24Lのリード線46Lは、温度センサ43RRによって温度検出が可能なヒーターモジュール24Rのリード線46Rと共に、共通な電源ケーブル42へカシメなどにより同時圧着接続する。更に、温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール23Rのリード線45Rは、電源41からのリード線47と共に、共通な電源ケーブル42へカシメなどにより同時圧着接続する。そして、温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール21L21Rはそれぞれ、上記リード線を介した機械的な圧着接続に代え、共通な電源ケーブル42の経路中に挿入して直接接続する。また、温度センサ43Fによって温度検出が可能なヒーターモジュール22Rのリード線44Rは、単独で共通な電源ケーブル42へカシメなどにより圧着接続する。上記した本実施例のヒーターモジュール結線構造は、電気回路として示すと図7のごときもので、この図7において、ハッチングを付した○印で示すヒーターモジュール22R23L24Rはそれぞれ、温度センサ43F43C43RRによって温度検出が可能なヒーターモジュールであり、ハッチング無しの○印で示すヒーターモジュール21L21R22L23R24Lはそれぞれ、温度センサ43F43C43RR43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュールである。<実施例の効果>上記した本実施例のヒーターモジュール結線構造による効果を以下に詳述する。この説明に先立ち先ず、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rを共通な電源ケーブル42に接続するに当たって、何らの考察もしないで当該接続を行う場合の結線構造、およびその問題点を解説する。共通な電源ケーブル42に対するこれら21L21R22L22R23L23R24L24Rの結線構造は、何らの考察もしない場合、図8に示すような回路構成、つまりヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rを個々に共通な電源ケーブル42にカシメ結合し、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rを電源ケーブル42に対し並列的に圧着接続することになる。しかしこの場合、全てのヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rについて、電源ケーブル42から圧着接続外れを検出するためには、ヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rと同数8個の温度センサが必要であり、コスト的に甚だ不利となる。また何よりも、本実施例のようにコスト対策のため、必要最小限の4個の温度センサ43F43C43RR43RCをバッテリパックケース14内の所定位置に設置するだけの場合は、これら温度センサ43F43C43RR43RCから離れていて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lは、どれ一つとして電源ケーブル42からの圧着接続外れを検出することができない。これに対し本実施例のヒーターモジュール結線構造では、温度センサ43F43C43RR43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール22Lのリード線44Lは、温度センサ43Cによって温度検出が可能なヒーターモジュール23Lのリード線45Lと共に、共通な電源ケーブル42へ同時圧着接続し、また、ヒーターモジュール24Lのリード線46Lは、温度センサ43RRによって温度検出が可能なヒーターモジュール24Rのリード線46Rと共に、共通な電源ケーブル42へ同時圧着接続したため、これら温度検出不能なヒーターモジュール22L24Lのリード線44L46Rが共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じた場合、温度センサ43C43RRによる温度検出が可能なヒーターモジュール23L24Rのリード線45L46Rも共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じており、当該温度センサ43C43RRの検出温度が正規の温度上昇を示さない。従って、この現象をもって、共通な電源ケーブル42に同時圧着接続されていたヒーターモジュール22L23Lおよびまたは24L24Rが、共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じていることが判り、温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュール22L24Lの場合も、これらが共通な電源ケーブル42から圧着接続外れしているのを確実に検出することができ、対処が容易である。また、温度検出が不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール23Rのリード線45Rを、電源41からのリード線47と共に、共通な電源ケーブル42へ同時圧着接続したため、この温度検出不能なヒーターモジュール23Rのリード線45Rが共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じた場合、電源41からのリード線47も共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じており、全ての温度センサ43F43C43RR43RCの検出温度が正規の温度上昇を示さない。従って、この現象をもって、電源41からのリード線47と共に、共通な電源ケーブル42に同時圧着接続されていた、温度検出不能なヒーターモジュール23Rが、共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じていると判定することができ、温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュール23Rが共通な電源ケーブル42からの圧着接続外れを生じている場合も、これを容易に特定することができて、対処が容易である。更に、温度検出不能なヒーターモジュール21L21R22L23R24Lのうち、ヒーターモジュール21L21Rはそれぞれ、上記リード線を介した機械的な圧着接続に代え、共通な電源ケーブル42の経路中に挿入して直接接続したため、これらヒーターモジュール21L21Rは、温度検出不能不能であっても、電源ケーブル42に機械的に圧着接続されておらず、電源ケーブル42からの圧着接続外れを生ずることがないため、問題になることがない。なお、温度センサ43Fにより温度検出が可能なヒーターモジュール22Rのリード線44Rは、単独で共通な電源ケーブル42に圧着接続したが、このリード線44Rが電源ケーブル42から圧着接続外れを生じた場合は、この現象を、温度センサ43Fの検出温度から直ちに検出することができて、即座に対処可能であり、何ら問題にならない。以上説明したところから明らかなように、上記した本実施例のごとき、共通な電源ケーブル42に対するヒーターモジュール21L21R22L22R23L23R24L24Rの結線構造によれば、温度センサ43F43C43RR43RCが必要最小限の4個である場合も、8個全てのヒーターモジュールの圧着接続外れを検出することができて、大いに有利であり、温度センサの設置個数を半減させ得て、バッテリパックの軽量化および低廉化にも大いに有用である。"