駆動源からのトルクが入力されるポンプカバーと該ポンプカバーの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、該ポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根を有し、該ポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、該ポンプ翼車と該タービン翼車との間において回転可能に位置するステータ翼車と、該ステータ翼車と非回転部材との間に設けられて該ステータ翼車を一方向への回転可能に支持する一方向クラッチと、前記ポンプカバーの前記駆動源側の内壁面と前記タービン翼車とを連結するロックアップクラッチとを備え、前記ステータ翼車の羽根が前記一方向クラッチに対して出力側にオフセットさせられた形式の車両用トルクコンバータであって、前記ステータ翼車とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受けるスラストベアリングの該ステータ翼車との摺動面を、前記一方向クラッチよりも外周側且つ該一方向クラッチのスプラグの端面よりも出力側に位置していることを特徴とする車両用トルクコンバータ。前記ロックアップクラッチの外周部が前記一方向クラッチと径方向において重なるように、前記ポンプカバーの駆動源側の外周部が出力側へオフセットされていることを特徴とする請求項1の車両用トルクコンバータ。前記ステータ翼車の羽根は、前記一方向クラッチに対して径方向において重ならないように出力側にオフセットしていることを特徴とする請求項1または2の車両用トルクコンバータ。ところで、特許文献1の車両用トルクコンバータでは、上記のようにステータがそれを支持する一方向クラッチよりもポンプ側にオフセットする形状とされているため、ステータ回転中にステータのオフセット部分のアンバランスに起因して発生する径方向の荷重が、一方向クラッチに対してそのオフセット側に加えられる。このため、一方向クラッチのアウターレースの内周面とその内側にスプラグを介して位置するインナーレースの外周面との間に軸心方向の両側から嵌め入れられて両者の芯出しをする環状部材である一対のサイドベアリングのうち、ポンプ側のサイドベアリングへの負荷が増加するため、その変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更する必要があった。このような変更は、一方向クラッチのアウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間の狭いスペース内で行う制約があるため比較的困難であるとともに、トルクコンバータが高価になる問題を招来する。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、ステータをそれを支持する一方向クラッチよりもポンプ側へオフセットさせても、一方向クラッチの芯出しをするためにそのアウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間に嵌め入れられる一対のサイドベアリングのうちポンプ側のサイドベアリングの変更を不要とした車両用トルクコンバータを提供することにある。上記目的を達成するための、第1発明の要旨とするところは、駆動源からのトルクが入力されるポンプカバーとそのポンプカバーの内側のうち出力側において周方向に連ねて設けられた複数の羽根とを有するポンプ翼車と、そのポンプ翼車の羽根に対向する位置に設けられた複数の羽根を有し、そのポンプ翼車の羽根から送り出される作動流体を受けて回転させられるタービン翼車と、そのポンプ翼車とそのタービン翼車との間において回転可能に位置するステータ翼車と、そのステータ翼車と非回転部材との間に設けられてそのステータ翼車を一方向への回転可能に支持する一方向クラッチと、前記ポンプカバーの前記駆動源側の内壁面と前記タービン翼車とを連結するロックアップクラッチとを備え、前記ステータ翼車の羽根が前記一方向クラッチに対して出力側にオフセットさせられた形式の車両用トルクコンバータであって、前記ステータ翼車とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受けるスラストベアリングのそのステータ翼車との摺動面を、前記一方向クラッチよりも外周側且つその一方向クラッチのスプラグの端面よりも前記ポンプ側に位置していることにある。また、第2発明の要旨とするところは、第1発明において、前記ロックアップクラッチの外周部が前記一方向クラッチと径方向において重なるように、前記ポンプカバーの駆動源側の外周部が出力側へオフセットされていることにある。また、第3発明の要旨とするところは、第1又は第2発明において、前記ステータ翼車の羽根は、前記一方向クラッチに対して径方向において重ならないように出力側にオフセットしていることにある。第1発明の車両用トルクコンバータによれば、ステータ翼車とタービン翼車との間に位置してスラスト荷重を受けるスラストベアリングのそのステータ翼車との摺動面を、前記一方向クラッチよりも外周側且つその一方向クラッチのスプラグの端面よりも出力側すなわちオフセット側に位置している。このことから、ステータ回転中にステータ翼車のオフセット部分のアンバランスに起因して発生する径方向の荷重は、一方向クラッチのスプラグの出力側スプラグ端面を回転中心としたオフセット側へ向かうモーメントを発生させるが、そのモーメントは上記一方向クラッチよりも外周側且つその一方向クラッチのスプラグの端面よりも前記ポンプ側に位置している第1スラストベアリングのステータ翼車に対する摺動面により受けられることから、一対のサイドベアリングのうちのオフセット側すなわちポンプ側のサイドベアリングに対する圧縮荷重が緩和されるので、ポンプ側のサイドベアリングをその変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更することが不要となる。また、第2発明の車両用トルクコンバータによれば、前記ロックアップクラッチの外周部が前記一方向クラッチと径方向において重なるように、前記ポンプカバーの駆動源側の外周部が出力側へオフセットされていることから、ポンプカバーの駆動源側の外周部の駆動源側には環状空間が形成されるので、その環状空間内に、駆動源との間に配設してトルク変動を抑制するためのダンパを配置することができ、全体として軸方向寸法が短縮される。また、第3発明の車両用トルクコンバータによれば、前記ステータは、前記一方向クラッチに対して径方向において重ならないように前記ポンプ側にオフセットしていることから、ポンプカバーの駆動源側の外周部の駆動源側には環状空間が大きく形成されるとともに、ポンプカバーの出力側の外周部が出力側へ大きく突き出して、油圧ポンプとの径方向の重なりが大きくなり、一層、軸方向寸法が短縮される。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1において、本発明の一実施例である車両用トルクコンバータ10の構成を説明する断面図である。車両の円筒状のハウジング8内に設けられたトルクコンバータ10は、ポンプ翼車12、タービン翼車14、ロックアップクラッチ16、一方向クラッチ18、およびステータ翼車20を備え、駆動源として機能するエンジン21のクランク軸22から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ10の出力軸として機能する変速機24の入力軸26から出力する。ポンプ翼車12は、円盤状のフロントカバー12aおよびリヤカバー12bから成り、エンジン21のクランク軸22とドライブプレート32およびダンパ機構34を介して連結されてそのクランク軸22と同じ回転数で軸心Cまわりに回転させられるポンプカバー12cと、リヤカバー12bの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されている羽根12dとを備えている。タービン翼車14は、入力軸26の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング12eを介してフロントカバー12aに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部14aと、ハブ部14aの中央から突設されて入力軸26の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部14bと、ハブ部14aの外周部において羽根12dに対向するように周方向に重なるように複数枚固定された羽根14dとを備え、入力軸26と共に軸心Cまわりに回転するように設けられている。ステータ翼車20は、ポンプ翼車12の羽根12dとタービン翼車14の羽根14dとの間に位置する羽根20dが外周部に形成された円板部20aと、円板部20aの内周部に形成され、一方向クラッチ18が嵌め入れられた円筒部20bとを備え、ハウジング8に固定された非回転部材である円筒状固定軸28により、一方向クラッチ18を介して軸心Cまわりに回転可能に支持されている。ハウジング8内には、変速機24を収容する空間とトルクコンバータ10を収容する空間とを隔てるための隔壁24aが設けられており、その隔壁24aには、油圧ポンプ30が設けられている。油圧ポンプ30は、隔壁24aに固定されたポンプボデー30aとそれに固定されたポンプカバー30bと、それらの間に形成された空間内に回転可能に収容されて互いにかみ合うインナーリングギヤ30cおよびアウタリングギヤ30dとを備え、そのインナーリングギヤ30cには、ポンプ翼車12のリヤカバー12bの内周部から突設された円筒軸12eの軸端に相対回転不能に嵌合されることにより、油圧ポンプ30がエンジン21によって回転駆動されるようになっている。上記油圧ポンプ30すなわちポンプボデー30aは、隔壁24aからトルクコンバータ10側すなわちエンジン21側又は入力側へ円錐状に突き出している。ポンプ翼車12のポンプカバー12cの出力側すなわち変速機24側を構成するリヤカバー12bの外周部および入力側すなわちエンジン21側を構成するフロントカバー12aの外周部は、その出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤカバー12bの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、ポンプボデー30aの先端部を受け入れている。すなわち、ポンプボデー30aの先端部は、リヤカバー12bの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ10の軸心C方向の寸法が短縮されている。このため、変速機24側へ突き出すリヤカバー12bの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車12の羽根12dも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車20の羽根20dおよびタービン翼車14の羽根14dも、ポンプ翼車12の羽根12dと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機24側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車20の円板部20aがその外周部が円筒部20bよりも変速機24側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車20の羽根20dが、一方向クラッチ18に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車14のハブ部14aは、その外周部が一方向クラッチ18と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車14の羽根14dが一方向クラッチ18に対して径方向において一部重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。ロックアップクラッチ16は、入力軸26の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車14のハブ部14aの中央から突設された円筒軸部14bの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車14の羽根14dから突設された係合突起14eと相対回転不能に係合した円板状のピストン16aと、そのピストン16aの外周部、または、フロントカバー12aの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車14とポンプ翼車12とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材16bとを備えている。前述のように、ポンプ翼車12のポンプカバー12cの入力側すなわちエンジン21側を構成するフロントカバー12aの外周部は、出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ピストン16aの外周部も同様に出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントカバー12aやタービン翼車14との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ16のピストン16aおよびフロントカバー12aの外周部は、ロックアップクラッチ16のピストン16aの外周部およびそれに固着された摩擦材16bが一方向クラッチ18と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。エンジン21のクランク軸22の軸端に固定されたドライブプレート32は、円板状部32aと、図示しないスタータモータのピニオンと噛み合うために円板状部32aの外周部に固定されたリングギヤ32bとを備えている。ダンパ機構34は、そのドライブプレート32とポンプカバー12cの前部を構成するフロントカバー12aとの間に設けられている。ダンパ機構34は、フロントカバー12aに内周部が固定され、ダンパ機構34の周方向に長手状となるようにコイル状に巻回され且つ同心に構成された2種類の大径ダンパスプリング36aおよび小径ダンパスプリング36bを受け入れる切欠38aが外周部の複数箇所に等間隔で形成された円板状のダンパハブ38と、フロントカバー12aによりベアリング40を介して軸心Cまわりに回転可能に支持されると共にドライブプレート32の円板状部32aに固定され、一対の大径ダンパスプリング36aおよび小径ダンパスプリング36bの外周を覆うようにして受け入れるための周方向に伸びる円柱状空間が周方向の複数箇所に等間隔で形成されたダンパハウジング42とを備え、ダンパハブ38とダンパハウジング42との間の回転位相のずれに応じて大径ダンパスプリング36aおよび小径ダンパスプリング36bが圧縮されることで、エンジン21から伝達されるトルク変動が吸収されるようになっている。前述のように、ポンプ翼車12のポンプカバー12cの入力側すなわちエンジン21側を構成するフロントカバー12aの外周部は、出力側すなわち変速機24側へ突き出すようにオフセットさせられているため、フロントカバー12aの外周部の入力側すなわちエンジン21側には、ドライブプレート32との間に、環状空間Sが形成されており、上記ダンパ機構34はその環状空間S内に配置されている。ダンパ機構34は、その大径ダンパスプリング36aおよび小径ダンパスプリング36bの中心を通る軸心C方向の中心位置PDが入力軸26の軸端およびタービン翼車14の円筒軸部14bの入力側端面よりも出力側に位置してそれら入力軸26の軸端部およびタービン翼車14の中央部にある円筒軸部14bと径方向において重なるように位置させられている。これにより、ポンプカバー12cの入力側を構成するフロントカバー12aの内周部は、外周部よりも入力側すなわちエンジン21側へ突き出しており、径方向においてダンパ機構34のほぼ全部と重なっている。この結果、ダンパ機構34は、従来のものに比較して、大径ダンパスプリング36aおよび小径ダンパスプリング36bを外周側に位置させることにより、コイル径が大きく且つコイル径の大きいものとすることができ、トルク変化に対してねじれ角が大きく柔らかな、高いダンパ性能を備えている。ダンパ機構34がこのような高いダンパ性能を備えていることにより、トルク振動が効率的に低減されるので、燃焼効率の良い低回転且つ高負荷の運転領域でエンジン21を作動させることができる。また、ロックアップクラッチ16による直結状態での走行時において、トルクコンバータ10はピストン16aおよびタービン翼車14を介して入力軸26により支持されるが、ダンパ機構34と入力軸26とが重なっているので、振れなどの外乱が入力されたとき、ダンパ機構34の振れが抑制されてより安定的にダンパ機構34が支持される。また、上記のように、ダンパ機構34は、その軸心C方向の中心位置PDが入力軸26の軸端部およびタービン翼車14の円筒軸部14bと径方向において重なるように位置させられているため、トルクコンバータ10を支持して一方向クラッチ18および入力軸26を嵌合する組み付け時において、高い作業性が得られる。さらに、エンジン21のクランク軸22と入力軸26との間に芯ずれが存在する場合には、タービン翼車14の円筒軸部14bとの軸心C方向の距離が離れている場合に比較して、入力軸26に径方向に発生する荷重が軽減されて入力軸26などの耐久性が高められる。図2に詳しく示すように、一方向クラッチ18は、円筒状固定軸28の軸端に相対回転不能にスプライン嵌合されたインナレース18aと、ステータ翼車20の円板部20aの内周面に相対回転不能に嵌合されたアウタレース18bと、それらアウタレース18bの内周面とインナレース18aの外内周面との間の円筒状空間において周方向に複数子配置され且つリテーナ18cにより周方向に一定の間隔で保持されたスプラグ18dと、上記アウタレース18bの内周面とインナレース18aの外内周面との間の円筒状空間の軸心C方向に開く一対の環状の開口にそれぞれ嵌め入れられた一対の第1サイドベアリング18eおよび第2サイドベアリング18fと、上記インナレース18aおよびアウターレース18bの両端面に密着する状態で嵌め付けられ且つ止輪により外れ防止された一対の第1サイドプレート18gおよび第2サイドプレート18hとを備えている。これら一対のサイドベアリング18eおよび18fは、摺動用合金メタルなどから断面コの字状に環状に構成され、ステータ翼車20の荷重を支えつつそれを回転可能に支持してインナレース18aとアウタレース18bとの間の円筒状空間を維持し、ステータ翼車20およびアウタレース18bを芯出しするためのものである。上記のように、ステータ翼車20は、インナレース18aが円筒状固定軸28の軸端に相対回転不能にスプライン嵌合されている一方向クラッチ18を介して円筒状固定軸28により回転可能に支持されているため、軸心C方向に移動可能である。しかし、フロント側の第1スラフトベアリング44がステータ翼車20とタービン翼車14のハブ部14aとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第2スラフトベアリング46がステータ翼車20とリヤカバー12bとの間に介在させられているため、ステータ翼車20の軸心方向位置が定められている。フロント側の第1スラストベアリング44は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配設される複数個の長手状の転動体44aと、それらの複数個の転動体44aを挟むように配設されている環状板材である一対の板状の第1スラストフロントレース44bおよび第1スラストリヤレース44cとを備えるものである。第1スラストフロントレース44bは、転動体44aとタービン翼車14のハブ部14aとの間に介挿され、第1スラストリヤレース44cは、転動体44aとステータ翼車20の円板部20aとの間に介挿されている。ステータ翼車20とタービン翼車14との間に位置してスラスト荷重を受ける第1スラストベアリング44のステータ翼車20に対する摩擦面の軸心C方向位置PBを、一方向クラッチ18よりも外周側且つ一方向クラッチ18のスプラグ18dの出力側であるスプラグ端面PA1よりも出力側すなわち変速機24側に位置させられている。図2において、PAはスプラグ18dの軸心C方向の中心位置を示し、PA2はスプラグ18dの入力側エンジン21側の端面を示している。リヤ側の第2スラストベアリング46は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配設される複数個の長手状の転動体46aと、それらの複数個の転動体46aを挟むように配設されている環状板材である一対の板状の第2スラストフロントレース46bおよび第2スラストリヤレース46cとを備えるものである。第2スラストフロントレース46bは、転動体46aとステータ翼車20の円板部20aとの間に介挿され、第2スラストリヤレース46cは、転動体46aとリヤケース12bとの間に介装されている。ステータ翼車20とポンプ翼車12のリヤケース12bとの間に位置してスラスト荷重を受ける第2スラストベアリング46のリヤカバー12bに対する摩擦面の軸心C方向の位置PCも、一方向クラッチ18よりも外周側且つ一方向クラッチ18の軸心C方向のスプラグ端面PA1よりも出力側すなわち変速機24側に位置させている。ところで、ステータ翼車20の回転中には、その形状或いは重心のバラツキに起因して、その円板部20aの出力側へのオフセットによりリヤ側の第2サイドベアリング18fへの負荷が増加する傾向がある。このため、その変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更する必要があるが、一方向クラッチ18のアウターレース18bの内周面とインナーレース18aの外周面との間の狭いスペース内で行う制約があるため形状或いは構造の変更が比較的困難であるとともに、トルクコンバータ10が高価になるという問題が発生する。このため、本実施例では、ステータ翼車20とポンプ翼車12のリヤケース12bとの間に位置して上記負荷に関連して発生するスラスト荷重を受ける第2スラストベアリング46を、一方向クラッチ18よりも外周側且つ一方向クラッチ18の軸心C方向のスプラグ端面PA1よりも出力側すなわち変速機24側に位置させることで、第2サイドベアリング18fへの負荷が軽減されている。図3に示すように、ステータ翼車20の羽根20dが一方向クラッチ18と径方向に重ならないように出力側、すなわちポンプ側へオフセットさせられていると、ステータ翼車20の回転時に重心などのアンバランスによってW方向の荷重が第2サイドベアリング18fに作用するモーメントが発生する。しかし、本実施例では、第2スライドベアリング46だけでなく、第1スライドベアリング44も一方向クラッチ18よりも外周側且つ一方向クラッチ18の軸心C方向のスプラグ端面PA1よりも出力側に位置しているので、第2サイドベアリング18fに対する負荷を低減する方向Vの反力が発生し、第2サイドベアリング18fへの負荷が抑制される。上述のように、本実施例の車両用トルクコンバータ10によれば、ステータ翼車20とタービン翼車14との間に位置してスラスト荷重を受ける第1スラストベアリング44のステータ翼車20との摺動面の位置PBを、第2スラストベアリング46のリヤカバー12bとの摺動面の位置PCと共に、一方向クラッチ18よりも外周側且つその一方向クラッチ18の軸心C方向のスプラグ端面PA1よりもオフセット側に位置している。このことから、ステータ翼車20の回転中にステータ翼車20のオフセット部分のアンバランスに起因して発生する径方向の荷重は、一方向クラッチ18のスプラグ18dの出力側スプラグ端面PA1を回転中心としたオフセット側へ向かうモーメントを発生させるが、そのモーメントは一方向クラッチ18よりも外周側且つその一方向クラッチ18の軸心C方向のスプラグ端面PA1よりもポンプ側に位置している第1スラストベアリング44および第2スラストベアリング46のそのステータ翼車20との摺動面により受けられることから、一対のサイドベアリング18eおよび18fのうちのオフセット側のサイドベアリング18fに対する圧縮荷重が緩和されるので、そのオフセット側のサイドベアリング18fをその変形を防止するための強度を確保できる形状或いは構造に変更することが不要となる。また、本実施例の車両用トルクコンバータ10によれば、ロックアップクラッチ16が一方向クラッチ18と径方向において重なるように、ポンプカバー12cの駆動源側のフロントカバー12aの外周部が出力側へオフセットされていることから、ポンプカバー12cの駆動源側の外周部の駆動源側には環状空間Sが形成されるので、その環状空間S内に、駆動源との間に配設してトルク変動を抑制するためのダンパ機構34を配置することができ、全体としてトルクコンバータ10の軸方向寸法が短縮される。また、本実施例の車両用トルクコンバータ10によれば、ステータ翼車20は、一方向クラッチ18に対して径方向において重ならないように出力側すなわちポンプ側にオフセットしていることから、ポンプカバー12cの駆動源側のフロントカバー12aの外周部の駆動源側には環状空間Sが大きく形成されるとともに、ポンプカバー12cの出力側のリヤカバー12bの外周部が出力側へ大きく突き出して、油圧ポンプ30との径方向の重なりが大きくなり、一層、軸方向寸法が短縮される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例において、一方向クラッチ18は、一方向の回転を許容し且つ他方向の回転を阻止するスプラグ18dを有するものであったが、そのスプラグ18dに代えて、ボールを有するものであってもよい。また、前述の実施例において、ポンプ翼車12の羽根12d、タービン翼車14の羽根14d、ステータ翼車20の羽根20dが出力側へオフセットされていたが、そのオフセット量は、必ずしも、ステータ翼車20の羽根20dが一方向クラッチ18と重ならない位置までオフセットさせられていなくてもよい。また、前述の実施例において、サイドベアリング18eおよび18fは、これに類する別構造であってもよく、例えば、ステータ翼車20を延在した部分で構成してもよい。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。