アクセルペダル12に付与する反力を制御する反力制御部22B、36Bと、前記アクセルペダル12の操作量を検出する操作量センサ14と、前記操作量センサ14によって検出されたアクセルペダル操作量に基づいて、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部22A、36Aと、を備え、前記反力制御部22Bは、前記意図判定部22Aにより前記運転者の前記車速調整意図を判定する際に、基準となる意図判定反力を意図判定に要する意図判定時間の間出力し、前記意図判定部22Aは、前記操作量センサ14により前記意図判定時間の間に検出される前記アクセルペダル操作量に応じて、前記運転者の前記車速調整意図を判定することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項1記載の車両用走行制御装置において、さらに、自車両の外部状況あるいは前記自車両の走行状態に応じて、前記自車両の推奨速度を推定する推奨速度推定部22Dと、前記自車両の現在の車速を検出する車速センサ16と、を備え、前記反力制御部22Bは、前記推奨速度推定部22Dにより推定される前記推奨速度と、前記車速センサ16により検出される現在の前記車速と、前記操作量センサ14により検出された現在の前記アクセルペダル操作量と、に基づいて、前記運転者に対して注意喚起が必要か否かを判定し、前記運転者に対して前記注意喚起が必要と判定した場合には、注意喚起反力を付与した後に、前記注意喚起反力よりも小さい前記意図判定反力を付与することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項2記載の車両用走行制御装置において、さらに、前記運転者が前記アクセルペダル操作量を所定の範囲内に保持した時点の車速を巡航目標速度とし、前記巡航目標速度を維持するために必要な前記アクセルペダル操作量である目標アクセルペダル操作量を設定する目標操作量設定部22Eと、前記目標アクセルペダル操作量よりも小さい値に設定され、前記運転者に注意喚起を促すか否かの閾値となる前記アクセルペダル操作量である注意喚起アクセルペダル操作量を設定する注意喚起操作量設定部22Fと、を備え、前記反力制御部22Bは、前記操作量センサ14より検出された実際の前記アクセルペダル操作量が、前記目標操作量設定部22Eにより設定された前記目標アクセルペダル操作量より大きい場合には、前記アクセルペダル12に前記巡航目標速度を維持する巡航反力を付与する一方、前記車速センサ16により検出された現在の車速が、前記推奨速度推定部22Dにより推定された前記推奨速度より所定値以上大きく、且つ現在の前記アクセルペダル操作量が前記注意喚起アクセルペダル操作量よりも大きい場合には、前記巡航反力よりも大きい前記注意喚起反力を付与することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項3記載の車両用走行制御装置において、前記意図判定部22Aは、前記意図判定時間内における実際の前記アクセルペダル操作量の最大値が、前記注意喚起操作量設定部22Fにより設定された前記注意喚起アクセルペダル操作量よりも小さい場合、前記運転者に減速の意図があると判定することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項4記載の車両用走行制御装置において、さらに、自動ブレーキ制御部22Cを備え、前記自動ブレーキ制御部22Cは、前記意図判定部22Aが、前記運転者に減速の意図があると判定した場合には、減速をアシストする自動ブレーキをかけるように制御することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項1記載の車両用走行制御装置において、さらに、走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部22と、前記情報取得部22により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部36Cと、前記情報取得部22により取得された車両情報に応じて、前記推奨速度を維持する区間としての推奨速度維持区間を設定する推奨速度維持区間設定部36Dと、を備え、前記反力制御部36Bは、前記推奨速度維持区間に前記自車両が入った場合、前記推奨速度設定部36Cにより設定された推奨速度に基づいて前記反力を制御し、前記推奨速度設定部36Cは、前記意図判定部36Aの判定結果に応じて前記推奨速度を補正することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項6記載の車両用走行制御装置において、前記意図判定部36Aは、少なくとも、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記運転者の前記速度調整意図を判定することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項7記載の車両用走行制御装置において、前記意図判定部36Aは、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量と、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量と前記推奨速度維持区間に入った時点の前記アクセルペダル操作量との差と、に応じて、前記速度調整意図を判定するための運転者意図値を出力し、前記推奨速度設定部36Cは、前記運転者意図値が増加するにつれ、前記推奨速度を増加させるように補正することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項3記載の車両用走行制御装置において、さらに、走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部22と、前記情報取得部22により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部36Cと、前記情報取得部22により取得された車両情報に応じて、前記推奨速度を維持する区間としての推奨速度維持区間を設定する推奨速度維持区間設定部36Dと、を備え、前記情報取得部22は、前記自車両の予定経路における旋回路の曲率を取得し、前記推奨速度設定部36Cは、前記旋回路の曲率が所定値以上であると判定した場合、前記旋回路の曲率に応じた旋回推奨速度を設定し、前記推奨速度維持区間設定部36Dは、前記旋回路に進入する所定距離だけ手前から前記旋回路の全部又は一部を通過するまでの区間を前記推奨速度維持区間として設定し、前記反力制御部36Bは、前記推奨速度維持区間のうち、前記旋回路に進入する手前から前記旋回路に進入するまでの間に、前記自車両が前記旋回推奨速度となるように前記反力を制御し、前記意図判定部36Aは、前記旋回路に進入する所定距離手前から前記速度調整意図を判定することを特徴とする車両用走行制御装置。請求項4記載の車両用走行制御装置において、さらに、走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部22と、前記情報取得部22により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部36Cと、を備え、前記情報取得部22は、直進走行時に前方の先行車又は障害物を検知し、前記推奨速度設定部36Cは、前記情報取得部22により前方に先行車又は障害物が検知された場合、前記先行車又は前記障害物と前記自車両との距離に応じて前記推奨速度を設定し、前記反力制御部36Bは、前記距離が所定値以下になる前に、前記推奨速度となるように前記反力を制御し、前記意図判定部36Aは、前記先行車又は障害物が検知された時点から前記速度調整意図の判定を行うことを特徴とする車両用走行制御装置。以下、この発明の実施形態の[第1実施例]及び[第2実施例]について図面を参照して説明する。[第1実施例]図1は、この第1実施例に係る車両用走行制御装置11を搭載した車両10のブロック図である。車両10は、アクセルペダル12と、アクセルペダル12に原位置復帰力としての反力Forg原位置復帰力Forgともいう。[N]を付与するリターンスプリング13と、操作量センサ14アクセルペダル操作量センサと、車速センサ16車速計と、自動ブレーキ機構18と、ナビゲーション装置20と、ECUelectriccontrolunit:電子制御装置22と、反力付与機構24と、車速制御機構26と、レーダ装置28とを備える。このうち、操作量センサ14、車速センサ16、レーダ装置28、ナビゲーション装置20、ECU22、車速制御機構26、及び反力付与機構24が、車両用走行制御装置11を構成する。アクセルぺダル操作量センサ14は、アクセルペダル12の原位置θ=0[度]からの操作量アクセルペダル操作量θ[度]をポテンショメータ等により検出し、ECU22に出力する。車速センサ16は、車両10の車速現在の速度V[km/h]を測定し、ECU22に出力する。自動ブレーキ機構18は、油圧制御機構18Aとブレーキアクチュエータ18Bとを含む。ブレーキアクチュエータ18Bは、図示しない4輪の車輪に、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成され、ブレーキアクチュエータ18Bの各制動力制動油圧は、油圧制御機構18A内の4つの圧力調整器不図示によりそれぞれ制御される。油圧制御機構18Aは、図示しないブレーキペダルの踏込量に応じた制動油圧を発生すると共に、ECU22を構成する自動ブレーキ制御部22Cから出力される前記ブレーキペダルに依存しない制動力指令値に応じて制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ18Bに出力する構成とされている。ナビゲーション装置20は、GPSGlobalPositioningSystemを用いて車両10の位置を検出可能であると共に、各道路の推奨速度Vs[km/h]の情報等を記憶した記憶部30を備えている。ここで、推奨速度Vsは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる速度、いわゆる巡航速度の他、各道路の制限速度を示す。燃費を最適化できる速度は、車両の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類アスファルト、砂利道等、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。なお、この明細書において、巡航とは、車両が一定の速度を維持しながら走行を継続している状態をいう。この明細書において、巡航速度での走行とは、上述した最も経済的に走行できる、いわゆる巡航速度での走行を含む定速度での走行をいう。また、推奨速度Vsは、上述した燃費最適化速度あるいは道路の制限速度以外に、レーダ装置28により検出可能な先行車との距離情報、ワイパーの操作や雨滴センサの情報、各道路における過去の事故発生履歴、その道路の実勢走行速度ナビゲーション装置搭載車両からその道路の走行速度をセンタで吸い上げ、センタが実勢走行速度を計算する。、道路環境郊外、市街地、住宅地、又はスクールゾーン等、道路の幅員車線数、画像処理によって検出した道路標示、路面のμ等の情報のいずれか又は複数から推奨速度推定部22Dにより推測され決定、すなわち推定される。推奨速度推定部22Dは、ナビゲーション装置20により検出された車両10の位置に応じて推測決定推定され通知された推奨速度Vs又はレーダ装置28により検出された先行車との車間距離と相対車速等とにより決定した推奨速度Vsのうち、低速の方を推奨速度Vsに推定する。ECU22の反力制御部22Bは、推奨速度Vsと現在の速度V等を用いてアクセルペダル12に付与する反力Frを算出して制御信号を生成し、反力付与機構24を通じてアクセルペダル12に反力Fr[N]を付与する。すなわち、反力付与機構24は、アクセルペダル12に連結された図示しないモータ等からなり、ECU22から受信した制御信号に応じた反力Frをアクセルペダル12に付与する。これにより、アクセルペダル12には、リターンスプリング13によるアクセルペダル12自体の原位置復帰力原位置に復帰しようとする力で、アクセルペダル12から足を離したときにアクセルペダル12は、アクセルペダル操作量θがθ=0[度]の原位置に復帰する。Forg[N]に加えて反力付与機構24からの反力Fr[N]が付加される。車速制御機構26は、いわゆるドライブバイワイヤにより開度が制御されるスロットルバルブの他、トランスミッションシステムを含む。ECU22は、CPUが各種入力に基づきROM等の記憶部メモリ23に格納されたプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部機能実現手段として動作する。この第1実施例において、ECU22は、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部22A、反力制御部22B、自動ブレーキ制御部22C、推奨速度推定部22D、目標操作量設定部巡航目標速度目標操作量設定部ともいう。22E、注意喚起操作量設定部22F等として機能する。なお、記憶部23には、ROMの他、フラッシュメモリ、EEPROM、RAM、ハードディスク等が含まれる。この第1実施例に係る車両用走行制御装置11は、基本的には以上のように構成され、且つ動作するものであり、次に、意図判定部22Aによる運転者の車速調整意図の判定動作判定処理について、図2、図3のフローチャートを参照して詳しく説明する。車両走行中のステップS101において、ECU22は、車速センサ16により現在の車速Vを検出取得すると共に、操作量センサ14を通じて現在のアクセルペダル操作量θを検出取得する。なお、実際上、車速Vの検出処理と、アクセルペダル操作量θの検出処理は、車両走行中の図2のフローチャートによる処理を実行中、所定時間td毎、例えば、msミリ秒オーダの時間毎に連続して行われている。ステップS102において、巡航状態判定部として機能するECU22は、車両10が巡航状態定速走行状態にあるか否かを判定する。この場合、ECU22は、次の1式及び2式を参照して、車両が所定時間の間、定速走行状態にあるか否かを判定する。1式において、ΔV1は、定数である微小速度であり、2式において、Δθ1は、定数である微小アクセルペダル操作量である。V-ΔV1≦V≦VΔV1...1θ-Δθ1≦θ≦θΔθ1...2すなわち、ECU22は、所定時間の間、例えば5[sec]の間、ステップS101の処理及びステップS102の判定を繰り返し、現在の車速Vが微小速度±ΔV1以内の範囲で安定していて、且つ現在のアクセルペダル操作量θが微小アクセルペダル操作量±Δθ1の範囲で安定しているとき、定速度での巡航状態にあると判定する。次いで、ステップS103において、巡航目標速度設定部及び目標操作量設定部22Eとして機能するECU22は、巡航状態定速走行状態にある現在の車速Vを目標速度巡航目標速度ともいう。Vtに設定すると共に、前記目標操作量設定部22Eにより現在のアクセルペダル操作量θを、目標アクセルペダル操作量巡航目標アクセルペダル操作量ともいう。θtに設定する。次いで、ステップS104において、ECU22は、現在のアクセルペダル操作量θが、目標アクセルペダル操作量θtを上回ったか否かを判定し、上回った場合θ>θt又はθ>θtΔθ2:ここでΔθ2は、余裕分、いわゆるマージンである。には、反力制御部22Bは、反力付与機構24を通じてアクセルペダル12に対して巡航反力Ftを付与する。次いで、ステップS106において、推奨速度推定部22Dにより推奨速度Vsの推定を行う。この場合、例えば、進路方向にカーブ路が存在することがナビゲーション装置20により検出されると当該ナビゲーション装置20により現在の車速Vよりも低い速度である推奨速度Vsが推定される。あるいは先行車との車間距離が狭まってきた場合には、レーダ装置28により現在の車速Vよりも低い速度である推奨速度Vsが推定される。両方推定された場合には、小さい方を推奨速度Vsに推定する。推奨速度Vsが推定されたとき、ステップS107において、ECU22は、推定された推奨速度Vsで走行するためのアクセルペダル操作量である注意喚起アクセルペダル操作量θcを次の3式により設定する。θc=θt-Δθ3...3ここでΔθ3は、目標アクセルペダル操作量θtと前記注意喚起アクセルペダル操作量θcとの差分であるが、定数としてもよい。さらに、ステップS108において、注意喚起反力Fcを付与すべきか否かを判断するために、次の4式の条件が満足されているかどうかを判定する。V-Vs≧α且つθ>θc...4すなわち、現在の車速Vが推奨速度Vsより速度ααは、予め定めた定数でもよい。以上、高い速度になっており、且つ現在のアクセルペダル操作量θが、注意喚起アクセルペダル操作量θcより大きい場合には、ステップS109において、ステップS105から付与している巡航反力Ftに比較して相当に大きい注意喚起反力FcFc>>Ftを所定時間注意喚起反力付与時間、例えば1[sec]の間付与する。所定時間の注意喚起反力Fcの付与の後、ステップS110において、意図判定時間Ti、例えば3[sec]の間、意図判定反力Fiを付与する。意図判定反力Fiは、次の5式に示すように、注意喚起反力Fcより小さく巡航反力Ftより大きい値に設定される。Fc>Fi>Ft...5次いで、ステップS111において、意図判定時間Tiの間のアクセルペダル操作量θ意図判定アクセルペダル操作量θiという。を取得する。意図判定アクセルペダル操作量θiは、意図判定時間Ti内で所定時間td毎に所定個数のアクセルペダル操作量θを取得し、所定個数のアクセルペダル操作量θ中の最大値を順次積分し、その積分回数で平均した値最大値の積分値の平均値であって、意図判定時間Tiの経過時点の値前記平均値を用いる。単に、意図判定時間Ti内の最大値を用いるようにしてもよい。次いで、ステップS112において、意図判定部22Aにより、意図判定時間Tiの経過時点で取得される意図判定アクセルペダル操作量θiの値に基づき、運転者の車速調整意図を判定すると共に、付与する反力Frを決定し、必要に応じて自動ブレーキ機構18による自動ブレーキをかけるかどうかの制御、すなわち、意図判定及び反力自動ブレーキ制御を行う。図3は、ステップS112の意図判定及び反力自動ブレーキ制御処理の詳細な処理手順を示すフローチャートである。なお、図3のフローチャートにおいて、ステップS112a、S112d、S112gの判定の順番は、任意である。また、この図3のフローチャートに示すように、いわゆるif分岐での場合分けではなくて、テーブルや特性図を利用して場合分けしてもよいことはいうまでもない。ステップS112aにおいて、意図判定アクセルペダル操作量θiが、注意喚起アクセルペダル操作量θcより小さいかどうかが判定され、小さい場合には、ステップS112bにおいて、運転者に減速意図が有ると判定され、ステップS112cにおいて、減速をアシストするために自動ブレーキ制御部22Cにより自動ブレーキ機構18を通じて自動ブレーキがかけられる。運転者に減速意図がある場合の判定自動ブレーキ制御処理を、図4A~図4Cのタイムチャートを参照してより具体的に説明する。なお、図4Aにおいて、反力Frの原点時間軸tと反力Fr軸の交点での反力は、アクセルペダル12の原位置復帰力Forgを示している以下、同じ。図4Aの時点t100において、ステップ108の判定が肯定的となりステップS108:YES、アクセルペダル12に対して注意喚起反力Fcが付与されるとステップS109、時点t100~時点t101の所定時間の間、その注意喚起反力Fcが付与されステップS109、時点t101~時点t102の間で、注意喚起反力Fcが急減され、時点t102で意図判定反力Fiの付与が開始されステップS110、その意図判定反力Fiが、基本的には、意図判定時間Tiが経過する時点t103まで付与される。意図判定時間Tiの経過時点t103における、意図判定アクセルペダル操作量θiが、図4Bに示すように、注意喚起アクセルペダル操作量θcより小さいのでステップS112a:YES、運転者には減速意図があると判定しステップS112b、図4Cに示すように、減速をアシストするために、時点t103~時点t104の間で、自動ブレーキ制御部22C及び自動ブレーキ機構18を通じて車両10に自動ブレーキがかけられる。自動ブレーキの付与終了時点t104まで、意図判定反力Fiの付与が延長され、時点t104以降、ステップS101の処理に戻る。この図4A、図4Bのタイムチャートの例では、時点t105に巡航反力Ftが付与されると共にアクセルペダル操作量θが再び大きくされ、時点t106において、目標アクセルペダル操作量θtに収束される。すなわち、ステップS112a、ステップS112b及びステップS112cの制御では、例えば、前方にカーブ路があるときあるいは先行車との車間距離が狭まってきたときに推奨速度Vsが小さい速度に推定され、注意喚起反力Fcが付与されたとき、運転者は、この注意喚起反力Fcに従いアクセルペダル12を戻し、アクセルペダル操作量θが注意喚起アクセルペダル操作量θcを下回った場合には、運転者の減速意図をアシストするために自動ブレーキを付与する。カーブ路を出たあるいは車間距離が広がった時点t105において、運転者のアクセルペダル12の操作によりアクセルペダル操作量θが巡航目標アクセルペダル操作量θtに戻る。実際上、時点t106以降、ステップS101~ステップS103の処理により、直ちに、新たな目標アクセルペダル操作量θtと、巡航目標速度Vtが設定される。次に、図3のフローチャートにおいて、ステップS112aの判定が否定的θi≧θcであった場合、次に、ステップS112dにおいて、意図判定アクセルペダル操作量θiが、注意喚起アクセルペダル操作量θc以上であって目標アクセルペダル操作量θt以下の範囲内θt≧θi≧θcにあるかどうかが判定される。範囲内である場合には、ステップS112eにおいて、運転者に現在の車速Vを維持する車速維持意図が有ると判定され、ステップS112fにおいて、巡航反力Ftが付与される。運転者に車速維持意図がある場合の制御処理を、図5A~図5Dのタイムチャートを参照してより具体的に説明する。図5Aの時点t100ステップS109において、アクセルペダル12に対して注意喚起反力Fcが付与されるとステップS109、時点t100~時点t101の間、その注意喚起反力Fcが付与され、時点t101~t102の間で、注意喚起反力Fcが急減され、時点t102で意図判定反力Fiの付与が開始されステップS110、その意図判定反力Fiが、意図判定時間Tiが経過する時点t103まで付与される。意図判定時間Tiの経過時点t103における、意図判定アクセルペダル操作量θiが、図5Bに示すように、注意喚起アクセルペダル操作量θcより大きく、目標アクセルペダル操作量θtより小さいのでステップS112d肯定、運転者には車速を維持する意図概ね、車速を維持する意図を含む。があると判定しステップS112e、図5Aに示すように、時点t103~時点t107の間で意図判定反力Fiを巡航反力Ftに戻す。なお、注意喚起反力Fcが付与された時点t100において運転者がアクセルペダル12を解放した場合には、図5Cのアクセルペダル操作量θの遷移時間変化に示すように、アクセルペダル操作量θが、θ=0、すなわち図示しないエンジンがアイドリング状態の原位置にもどる。また、図5Dに示すアクセルペダル操作量θの遷移時間変化は、運転者がアクセルペダル12に足を載せている程度の荷重をアクセルペダル12にかけている状態を示している。この場合には、時点t102で意図判定反力Fiの付与が開始されると、反力の減少に応じて、アクセルペダル12が自然に踏み込まれる。実際上、時点t103以降には、ステップS101~ステップS103の処理が実行され、巡航目標アクセルペダル操作量θtは、現在の新たな巡航目標速度Vt定速度に設定される。次に、ステップS112dの判定が否定的であった場合、ステップS112gにおいて、意図判定アクセルペダル操作量θiが、定速時アクセルペダル操作量θt以上であるかどうかが判定され、この判定が否定的であった場合には、ステップS112hにおいて制御に異常が発生したものとし運転者の車速調整意図の判定処理を停止し、運転者にナビゲーション装置20等を利用して、制御異常の旨を報知する。一方、ステップS112gの判定が肯定的であった場合には、ステップS112iにおいて運転者に加速意図が有ると判定され、ステップS112jにおいて、反力Frの付与が停止されるFr=0。運転者に加速意図がある場合の制御処理を、図6A~図6Cのタイムチャートを参照してより具体的に説明する。図6Aの時点t100ステップS109において、アクセルペダル12に対して注意喚起反力Fcが付与されると、時点t100~時点t101の間、その注意喚起反力Fcが付与され、時点t101~時点t102の間で、注意喚起反力Fcが急減される。時点t102で意図判定反力Fiの付与が開始されステップS110、その意図判定反力Fiが、意図判定時間Tiが経過する時点t103まで付与される。意図判定時間Tiの経過時点t103における、意図判定アクセルペダル操作量θiが、図6Bに示すように、目標アクセルペダル操作量θtより大きいのでステップS112g肯定、運転者には加速意図があると判定しステップS112i、図6Aに示すように、反力Frを、時点t103~時点t108の間で意図判定反力Fiから反力Fr=0値とし、反力を原位置復帰力Forgのみに戻す。図6Cに示すアクセルペダル操作量θの遷移時間変化は、時点t100から運転者がアクセルペダル12を踏み込んで、注意喚起反力Fcに抗っている状態を示している。この場合にも、次のステップS101~ステップS103の処理にて、新たな巡航目標速度Vt及び巡航目標アクセルペダル操作量θtが設定される。以上説明したように、上述した第1実施例によれば、アクセルペダル12に付与する反力Frを制御する反力制御部22Bアクセルペダル反力制御部と、アクセルペダル12の操作量であるアクセルペダル操作量θを検出する操作量センサ14アクセルペダル操作量センサと、操作量センサ14によって検出されたアクセルペダル操作量θに基づいて、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部22Aと、を備え、反力制御部22Bは、運転者の車速調整意図を判定する際に、基準となる意図判定反力Fiを意図判定に要する意図判定時間Tiの間出力し、意図判定部22Aは、操作量センサ14により意図判定時間Tiの間に検出されるアクセルペダル操作量θに応じて、運転者の車速調整意図を判定している。この構成によれば、意図判定反力Fiを意図判定時間Tiの間付与し、その意図判定時間Tiにおける運転者のアクセルペダル操作量θから運転者の車速調整意図を判定する。これにより、例えば走行時にカーブ路が迫ってきたり、先行車との車間距離が狭まったりしたときに、車両10が自動的に減速しようとしてアクセルペダル12への反力Frが増加され、一時的にアクセルペダル12が戻された場合でも、意図判定反力Fiによる意図判定時間Tiを設けているので、アクセルペダル12の戻し動作が運転者の意図によるものと誤認識されるのを防止することができる。したがって、運転者の車速調整意図を正確に判定精度よく検出することができる。この場合において、さらに、前記車両10の外部状況あるいは前記車両10の走行状態に応じて、前記車両10の推奨速度Vsを推定する推奨速度推定部22Dと、前記車両10の現在の車速Vを検出する車速センサ16と、を備え、反力制御部22Bは、推奨速度推定部22Dにより推定される推奨速度Vsと、車速センサ16により検出される現在の車速Vと、操作量センサ14により検出された現在のアクセルペダル操作量θと、に基づいて、前記運転者に対して注意喚起が必要か否かを判定し、前記運転者に対して注意喚起が必要と判定した場合には、注意喚起反力Fcを付与した後に、注意喚起反力Fcよりも小さい意図判定反力Fiを付与するようにすることが好ましい。この構成によれば、注意喚起反力Fcを付与した後に、この注意喚起反力Fcよりも小さい、運転者の意図を判定するための意図判定反力Fiを出力するようにしているので、外部状況または前記車両10の走行状態に応じて前記車両10が自動的に判定した減速が必要な状況を運転者に報知することができると共に、注意喚起後に運転者の意図を確認することができるため、仮に前記車両10が判定した外部状況や走行状態が誤認識であったり、運転者の意図に反するものであったりしても、運転者の意図を優先することができる。例えば、ナビゲーション装置20から取得される情報等によるカーブ路の曲率や、レーダ装置28等による先行車との車間距離に応じて、前記車両10は注意喚起反力Fcを出す。つまり、車両10側の判断として、減速させようとしている。ナビゲーション装置20等から取得したカーブ情報曲率等が誤っていた場合や、先行車との車間は詰まっているものの運転者は加速して先行車を追い抜こうとしている場合には、運転者には、加速意図、あるいは車速を維持しようとする意図が働く。ゆえに、注意喚起反力Fcを出力した後に、意図判定反力Fiを出力して、意図判定反力Fiを出力している際の運転者の操作に基づき意図判定を行うことで、車両10側からのアシスト操作及び報知に対して運転者の車速調整意図を優先させることができる。また、運転者がアクセルペダル操作量θを所定の範囲内に保持した時点の速度を巡航目標速度Vtとし、巡航目標速度Vtを維持するために必要なアクセルペダル操作量θである目標アクセルペダル操作量θtを設定する目標操作量設定部22Eと、目標アクセルペダル操作量θtよりも小さい値に設定され、運転者に注意喚起を促すか否かの閾値となるアクセルペダル操作量θである注意喚起アクセルペダル操作量θcを設定する注意喚起操作量設定部22Fとを備え、反力制御部22Bは、操作量センサ14より検出された実際のアクセルペダル操作量θが、目標操作量設定部22Eにより設定された目標アクセルペダル操作量θtより大きい場合には、アクセルペダル12に巡航目標速度Vtを維持する巡航反力Ftを付与する一方、車速センサ16により検出された現在の車速Vが、推奨速度推定部22Dにより推定された推奨速度Vsより所定値以上大きく、且つ現在のアクセルペダル操作量θが注意喚起アクセルペダル操作量θcよりも大きい場合には、巡航反力Ftよりも大きい注意喚起反力Fcを付与するようにしている。この構成によれば、車両10が巡航目標速度Vtでの定速走行状態になったときに、車両10側から運転者に注意喚起が必要か否かを判断することができる。このため、運転者がアクセルペダル12の操作を頻繁に行う場合に車両10側から注意喚起を行わないようにすることができるので、運転者が意図しない注意喚起反力Fcがアクセルペダル12に頻繁に加わるのを抑制することができる。さらに、意図判定部22Aは、意図判定時間Ti内における実際のアクセルペダル操作量θの最大値が、注意喚起操作量設定部22Fにより設定された注意喚起アクセルペダル操作量θcよりも小さい場合、運転者に減速の意図があると判定するようにしている。この構成により、運転者の減速意図を正確に判定することができる。さらにまた、自動ブレーキ制御部22Cを備え、自動ブレーキ制御部22Cは、意図判定部22Aが運転者に減速の意図があると判定した場合には、減速をアシストする自動ブレーキをかけるように制御している。この構成により、減速の意図を判定したとき、より短時間に、巡航目標速度Vtでの定速走行状態に戻すことが可能となる。なお、ステップS101~ステップS103の処理により目標操作量設定部巡航目標速度目標操作量設定部22Eにより巡航目標速度Vtと目標アクセルペダル操作量θtが設定された後、進行方向にカーブ路や先行車等の巡航目標速度Vt及び目標アクセルペダル操作量θtでの走行を継続することができない事態巡航目標速度Vtでの走行ができない事態が推定されたとき、設定された巡航目標速度Vtと目標アクセルペダル操作量θtとをECU22内の記憶部23に記憶しておく。そして、巡航目標速度Vtでの走行ができない事態に遭遇して、一旦、速度V及びアクセルペダル操作量θが、それぞれ巡航目標速度Vt及び目標アクセルペダル操作量θtから変化した例えば、カーブ路があって、その通過中に、一旦、速度Vが低下すると共にアクセルペダル操作量θが小さい位置になった、あるいは、先行車を追い越す場合においては、一旦、速度Vが増加すると共にアクセルペダル操作量θが大きい位置となった場合であっても、巡航目標速度Vtでの走行ができる事態に回復した時点例えば、カープ路が終了して直線路にもどった時点、あるいは先行車の追い越しが確実に終了した時点において、目標操作量設定部巡航目標速度目標操作量設定部22Eにより記憶部23に記憶しておいた巡航目標速度Vtと目標アクセルペダル操作量θtを読み出して自動的に復帰させる再設定するように構成することで、運転者にとって違和感の少ない走行制御を行うことができる。[第2実施例]1.車両10の構成図7は、この第2実施例に係る車両用走行制御装置11を搭載した車両10のブロック図である。車両10は、アクセルペダル12と、アクセルペダル12に反力Forg[N]を付与するリターンスプリング13と、操作量センサ14と、車速センサ16と、レーダ装置28と、オートクルーズスイッチ29、ナビゲーション装置20と、電子制御装置ECU22と、アクチュエータである反力付与機構24と、自動ブレーキ機構18とを備える。このうち、操作量センサ14、車速センサ16、レーダ装置28、オートクルーズスイッチ29、ナビゲーション装置20、ECU22及び反力付与機構24が、車両用走行制御装置11を構成する。操作量センサ14は、アクセルペダル12の操作量原位置からの踏込み量以下アクセルペダル操作量θという。[度]を検出し、ECU22に出力する。車速センサ16は、車両10の速度V[km/h]を測定し、ECU22に出力する。情報取得部外部状況情報取得部としても機能するレーダ装置28は、車両10の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物例えば、先行車の大きさを検出すると共に障害物の車両10自車両からの方向を検出し、同時に障害物と車両10との間の相対距離L障害物が先行車である場合には、車間距離[m]、障害物と車両10との相対速度Vr[km/h]等を検出する相対位置検出手段等として動作する。レーダ装置28の検出結果は、ECU22に送信される。なお、障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段として、上記のミリ波レーダに代えて、レーザレーダあるいはステレオカメラ等を採用することができる。情報取得部外部状況情報取得部としても機能するナビゲーション装置20は、GPSGlobalPositioningSystemを用いて車両10の現在位置を検出可能であると共に、車両10の進路に関する情報Irを記憶した記憶部30を備えている。情報Irには、車両10の現在位置及びカーブ路に関する情報カーブ路の入口及び出口の位置、曲率等の情報が含まれる。オートクルーズスイッチ29は、例えば、高速道路のような加速減速操作の少ない自動車道等で、定速運転をするときアクセルペダル12を踏まなくても車速Vを一定に保つための装置をオンオフするスイッチであり、運転者により操作される。ECU22は、入出力部34、演算部36及び記憶部23を有する。入出力部34は、操作量センサ14、車速センサ16、レーダ装置28、ナビゲーション装置20、反力付与機構24及び自動ブレーキ機構18との間で信号の送受信を行う。演算部36は、運転者意図判定部36A意図判定部36Aともいう。としての機能、反力制御部36Bとしての機能、推奨速度設定部36Cとしての機能及び推奨速度維持区間設定部36Dとしての機能を有する。具体的に説明すると、意図判定部36Aは、アクセルペダル12の操作又は速度Vの調整に関する運転者の意図{例えば、加速意図、減速意図、定速走行巡航意図、速度調整意図}を判定する機能を有する。反力制御部36Bは、反力付与機構24で生成するアクセルペダル12に対する反力以下反力Frという。[N]を制御する機能を有する。より具体的には、反力制御部36Bは、反力Frの制御において用いる速度Vの目標値以下目標速度Vtgtという。[km/h]に応じて、反力Frの出力特性以下出力特性Cfという。を設定し、この出力特性Cfと、車速センサ16が検出した速度Vとを用いて、反力Frの目標値以下目標反力Fr_tgtという。[N]を算出する。そして、算出した目標反力Fr_tgtを示す制御信号Srを反力付与機構24に送信する。図11に示すように、反力Frの出力特性Cfは、目標速度Vtgt毎に速度Vと目標反力Fr_tgtとの関係を規定したものであり、ECU22の記憶部23に記憶されている。推奨速度設定部36Cは、反力制御部36Bで用いる目標速度Vtgtの一種である推奨速度Vrec[km/h]を設定する機能を有する。推奨速度Vrecは、車両10の外部状況情報車両10の周囲環境に関する情報に応じて設定される目標速度Vtgtである。第2実施例の推奨速度Vrecには、車両10が旋回路カーブ路等を定速走行するための旋回推奨速度Vrec_cir[km/h]と、直線路において車両10が障害物先行車を含む。に接近する際に定速走行するための障害物接近時推奨速度Vrec_app[km/h]と、が含まれる。旋回推奨速度Vrec_cirは、旋回路の曲率Cより設定されるが、運転者の操作に応じて補正することができる。また、障害物接近時推奨速度Vrec_appは、車両10自車両から障害物先行車等までの相対距離Lにより設定されるが、運転者の操作に応じて補正することができる。推奨速度Vrecの設定方法及び補正方法等については、後述する。推奨速度維持区間設定部36Dは、推奨速度Vrecを維持する推奨速度維持区間を設定する機能を有する。ここにいう推奨速度Vrecを維持するとは、実際にその値例えば、旋回推奨速度Vrec_cir又は障害物接近時推奨速度Vrec_appがその時点の目標速度Vtgtとして用いられていなくても、その後のある時点で当該値推奨速度Vrecが用いられることを前提に当該値が維持されることを意味する。車両10が旋回路を走行する場合、推奨速度維持区間は、旋回路自体旋回区間の一部又は全部に加え、旋回区間の手前旋回路進入区間も含まれる。直線路において車両10が障害物先行車を含む。に接近する場合、推奨速度維持区間は、車両10自車両から先行車に向かう所定距離までの区間として定義される。ここでの所定距離は、速度Vが高いほど長くしてもよい。記憶部23は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを備え、演算部36で用いる各種のプログラム及びデータを記憶する。反力付与機構24は、アクセルペダル12に連結された図示しないモータからなり、ECU22から受信した制御信号Srに応じた反力Frをアクセルペダル12に付与する。これにより、アクセルペダル12には、リターンスプリング13による反力Forgに加えて反力付与機構24からの反力Frが付加される。反力付与機構24は、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータであってもよい。自動ブレーキ機構18は、図示しないブレーキアクチュエータ等からなり、ECU22からの指令に基づき、自動的にブレーキを作動させる。2.反力Frの制御1カーブ路を走行する場合図8は、車両10がカーブ路50及びその前後を走行する様子とこれに伴う運転者の足52及びアクセルペダル12の様子を示す図である。まず図8における各区間Z1~Z3について説明する。区間Z1は、カーブ路50の手前の直線区間以下カーブ進入区間Z1ともいう。であり、区間Z2は、カーブ路50からなる湾曲した区間以下旋回区間Z2ともいう。である。区間Z3は、運転者に推奨速度Vrecを変更する意図があるか否かを判定する区間以下運転者意図判定区間Z3又は意図判定区間Z3ともいう。である。カーブ進入区間Z1は、カーブ路50の入口までの距離と現在の速度Vにより設定される。速度Vが高いほどカーブ進入区間Z1は長く設定される。カーブ進入区間Z1では、旋回区間Z2に入る時点で速度Vが旋回推奨速度Vrec_cirとなるように反力Frが制御される。この際、カーブ進入区間Z1において自動ブレーキ機構18を作動させてもよい。これにより、旋回区間Z2に入る時点でより確実に旋回推奨速度Vrec_cirに到達させることが可能となる。第2実施例において、旋回区間Z2は、基本的に、推奨速度Vrecを実際に用いる目標速度Vtgtとして設定し、これを維持するように制御される区間である。図8に示すように、意図判定区間Z3は、推奨速度Vrecここでは、旋回推奨速度Vrec_cirを補正することに関する運転者の意図を判定するための区間であり、カーブ進入区間Z1と、旋回区間Z2の前半分とから構成される。但し、これに限らず、意図判定区間Z3は、カーブ進入区間Z1よりも前に開始されてもよく、また、旋回区間Z2の前半分よりも前又は後で終了してもよい。図9には、カーブ路50を走行する際に反力Frを制御するフローチャートが示されている。ステップS1において、ECU22の演算部36は、ナビゲーション装置20から外部状況情報を取得する。すなわち、演算部36は、ナビゲーション装置20から車両10前方の所定距離D1[m]内に、曲率が所定値C1以上のカーブ路以下、単にカーブ路という。が存在するか否かに関する情報を取得する。所定距離D1は、カーブ進入区間Z1の長さ以上に設定される。ステップS2において、演算部36は、車両10前方の所定距離D1内にカーブ路が存在するか否かを判定する。カーブ路が存在しない場合S2:NO、ステップS1に戻る。カーブ路が存在する場合S2:YES、ステップS3に進む。ステップS3において、演算部36は、推奨速度Vrecここでは、旋回推奨速度Vrec_cir及び区間Z1~Z3を設定する。具体的には、演算部36は、カーブ路50の曲率Cに応じて旋回推奨速度Vrec_cirを設定すると共に、現在の速度Vに応じてカーブ進入区間Z1及び意図判定区間Z3を設定する。さらに、演算部36は、ナビゲーション装置20からの情報Irに応じて旋回区間Z2を設定する。ステップS4において、演算部36は、車両10自車両がカーブ進入区間Z1に進入したか否かを、ナビゲーション装置20からの情報Irに基づいて判定する。車両10がカーブ進入区間Z1に進入していない場合S4:NO、ステップS4を繰り返す。なお、車両10の予定経路が変更され、予定進路にカーブ路50がなくなった場合、この時点で、今回の処理を終えることも可能であるその他のステップにおいても同様である。。車両10がカーブ進入区間Z1に入った場合S4:YES、ステップS5において、演算部36は、カーブ進入時処理を行う。図10には、カーブ進入時処理のフローチャートが示されている。ステップS11において、演算部36は、今回のカーブ進入時処理で推奨速度Vrecが確定しているか否かを判定する。推奨速度Vrecが確定している場合、ステップS19に進む。推奨速度Vrecが確定していない場合S11:NO、ステップS12に進む。ステップS12において、演算部36は、運転者意図値I以下意図値Iともいう。を算出する。意図値Iは、運転者の速度調整意図を判定するためのものであり、下記の式aを用いて算出される。I=K1×θdifK2×θcrr-θinita上記式aにおいて、θdifは、アクセルペダル操作量θの単位時間当たりの変化量[度/sec]アクセルペダル変化量θdifともいう。であり、θcrrは、現在の今回の処理におけるアクセルペダル操作量[度]であり、θinitは、車両10が意図判定区間Z3に入った瞬間第2実施例では、カーブ進入区間Z1に入った瞬間に等しい。のアクセルペダル操作量θ[度]である。また、K1は、アクセルペダル変化量θdifを補正するための係数であり、K2は、アクセルペダル操作量θcrrとアクセルペダル操作量θinitの差を補正するための係数である。係数K1、K2を用いることで、アクセルペダル変化量θdif並びにアクセルペダル操作量θcrr及びアクセルペダル操作量θinitの差の重み付けを調整することができる。ステップS13において、演算部36は、意図値Iが閾値I1以上であるか否かを判定する。閾値I1は、運転者の速度調整意図を判定するためのものであり、意図値Iが閾値I1以上であるとき、運転者には、推奨速度Vrecを変更する意図があるものと判定する。意図値Iが閾値I1以上でない場合S13:NO、運転者に推奨速度Vrecを変更する意図ここでは、推奨速度Vrecを増加させる意図はないものと判定可能である。そこで、ステップS14において、演算部36は、推奨速度Vrecを減少させ、現在の目標速度Vtgtを、ステップS3で設定した推奨速度Vrec旋回推奨速度Vrec_cirに近づける。ステップS19に進む。意図値Iが閾値I1以上である場合S13:YES、ステップS15に進む。ステップS15において、演算部36は、意図値Iの単位時間当たりの変化量ΔIがゼロより大きいか否かを判定する。これにより、運転者の加速意図の程度を特定することが可能となる。変化量ΔIがゼロ以下である場合S15:NO、ステップS19に進む。変化量ΔIがゼロより大きい場合S15:YES、ステップS16において、演算部36は、意図値Iが閾値I2以上であるか否かを判定する。閾値I2は、運転者の速度調整意図を判定するためのものであり、意図値Iが閾値I2以上であるとき、運転者には、推奨速度Vrecをカーブ進入区間Z1に入る前の目標速度Vtgt以下巡航目標速度Vcruという。[km/h]に戻す意図があるものと判定する。意図値Iが閾値I2以上でない場合S16:NO、運転者は、現在の速度Vを推奨速度Vrecに設定する意図があると判定可能である。そこで、ステップS17において、演算部36は、現在の速度Vを推奨速度Vrecに設定確定し、カーブ進入区間Z1が終了するまで当該値を目標速度Vtgtとして維持する。意図値Iが閾値I2以上である場合S16:YES、運転者は、カーブ進入区間Z1に入る直前の巡航目標速度Vcruを推奨速度Vrecに設定する意図があると判定可能である。そこで、ステップS18において、演算部36は、巡航目標速度Vcruを推奨速度Vrecに設定確定し、カーブ進入区間Z1が終了するまで当該値を目標速度Vtgtとして維持する。ステップS19において、演算部36は、目標速度Vtgtに基づいて反力Frの出力特性Cfを設定する。図11には、ステップS19で設定する反力Frの出力特性Cfの一例が示されている。図11に示すように、出力特性Cfは、速度Vと、目標反力Fr_tgtとの関係を規定する。速度Vが、所定の閾値V0未満であるときは、目標反力Fr_tgtは、最低値Fr_min例えば、ゼロのままである。速度Vが、閾値V0以上、閾値V1以下であるときは、目標反力Fr_tgtは、一次関数的に増加する。速度Vが、閾値V1を超えるとき、目標反力Fr_tgtは、最大値Fr_maxとなる。目標速度Vtgtが高いとき、閾値V0、V1が大きくなる図11中、右側に移動する。目標速度Vtgtが低いとき、閾値V0、V1が小さくなる図11中、左側に移動する。図11の関係は、マップ化されて、ECU22の記憶部23に記憶されている。ステップS20において、演算部36は、速度Vに基づいて反力Frを調整する。より具体的には、演算部36は、ステップS19で設定した出力特性Cfにおいて速度Vに対応する目標反力Fr_tgtを特定する。そして、特定した目標反力Fr_tgtとなるように、反力付与機構24を制御する。図9に戻り、ステップS6において、演算部36は、車両10が旋回区間Z2に進入したか否かを、ナビゲーション装置20からの情報Irに基づいて判定する。車両10が旋回区間Z2に進入していない場合S6:NO、ステップS5を繰り返す。従って、図10のフローチャートは、図9のステップS6がNOの間、すなわち、車両10がカーブ進入区間Z1にいる間、繰り返される。車両10が旋回区間Z2に進入した場合S6:YES、ステップS7において、演算部36は、旋回時処理を行う。図12には、旋回時処理のフローチャートが示されている。ステップS31において、演算部36は、今回の旋回時処理で推奨速度Vrecが確定しているか否かを判定する。推奨速度Vrecが確定している場合S31:YES、ステップS38に進む。推奨速度Vrecが確定していない場合S31:NO、ステップS32に進む。ステップS32において、演算部36は、意図値Iを算出する。意図値Iの算出は、図10のステップS12と同様の方法で行う。ステップS33において、演算部36は、図10のステップS13と同様に、意図値Iが閾値I1以上であるか否かを判定する。意図値Iが閾値I1以上でない場合S33:NO、ステップS38に進む。意図値Iが閾値I1以上である場合S33:YES、ステップS34に進む。ステップS34において、演算部36は、意図値Iが閾値I2以上であるか否かを判定する。閾値I2は、図10のステップS16で用いたものと同じである。意図値Iが閾値I2以上でない場合S34:NO、ステップS35において、演算部36は、意図値Iの単位時間当たりの変化量ΔIがゼロより大きいか否かを判定する。これにより、運転者の加速意図の程度を特定することが可能となる。変化量ΔIがゼロ以下である場合S35:NO、ステップS38に進む。変化量ΔIがゼロをより大きい場合S35:YES、ステップS36において、演算部36は、推奨速度Vrecを増加させる。増加量は、変化量ΔIが大きいほど、大きくする。ステップS34に戻り、意図値Iが閾値I2以上である場合S34:YES、運転者には、カーブ進入区間Z1に入る直前の巡航目標速度Vcruを推奨速度Vrecに戻す意図があると判定可能である。そこで、ステップS37において、演算部36は、巡航目標速度Vcruを推奨速度Vrecに設定確定し、旋回区間Z2が終了するまで当該値を維持する。ステップS38において、演算部36は、目標速度Vtgtに基づいて反力Frの出力特性Cfを設定する。ステップS19と異なり、ステップS38では、目標速度Vtgtは、常に推奨速度Vrecと等しい値に設定される。ステップS39は、図10のステップS20と同様である。図9に戻り、ステップS8において、演算部36は、旋回区間Z2が終了したか否かを、ナビゲーション装置20からの情報Irに基づいて判定する。旋回区間Z2が終了していない場合すなわち、車両10が未だ旋回区間Z2を走行中である場合S8:NO、ステップS7を繰り返す。従って、図12のフローチャートは、図9のステップS8がNOの間、すなわち、車両10が旋回区間Z2にいる間、繰り返される。旋回区間Z2に終了した場合S8:YES、今回の処理を終える。図13~図17は、第2実施例の処理図9、図10、図12のフローチャートを用いた場合の各種の値の例を示すタイムチャートである。なお、図13~図17では、カーブ進入区間Z1及び旋回区間Z2以外の区間で運転者意図値Iが表示されているが、これは理解の容易化のためであり、実際の処理では算出する必要はない。図13は、カーブ進入区間Z1及び旋回区間Z2のいずれにおいても意図値Iが閾値I1未満である場合の一例を示している。図13では、時点t1において、車両10がカーブ進入区間Z1に入ると、目標速度Vtgtが補正前の推奨速度Vrecに向かって減少し、これに伴って反力Frが増大する。その結果、アクセルペダル操作量θが減少し、速度Vも低下する。時点t2では、目標速度Vtgtが補正前の推奨速度Vrecまで減少する。そして、旋回区間Z2時点t2から時点t3までは、速度Vが一定に維持される。図14は、カーブ進入区間Z1において意図値Iが一時的に閾値I1以上となり、旋回区間Z2では意図値Iが閾値I1未満で維持される場合の一例を示している。図14では、時点t11でカーブ進入区間Z1に入った後、時点t12において、意図値Iが閾値I1以上となる。そこで、推奨速度Vrecには、時点t12における速度Vが設定確定され、その後、カーブ進入区間Z1を出るまで当該推奨速度Vrecが目標速度Vtgtとして維持される。旋回区間Z2時点t13から時点t14までは意図値Iが閾値I1未満で維持されるため、推奨速度Vrecもカーブ進入区間Z1で設定されたものが維持される。上記のように、旋回区間Z2では、推奨速度Vrecが目標速度Vtgtとして用いられる。このため、旋回区間Z2時点t13から時点t14までは、速度Vも一定で維持される。なお、図14では、推奨速度Vrecが補正される前の目標速度Vtgtすなわち、図13の目標速度Vtgtが点線で示されている図15~図17においても同様である。。図15は、カーブ進入区間Z1において意図値Iが一時的に閾値I2以上となり、その後も閾値I1と等しい値に維持される場合の一例を示している。図15では、時点t21でカーブ進入区間Z1に入ると、意図値Iが閾値I1から上昇する。このため、目標速度Vtgtはほとんど変化しない。また、時点t22において、意図値Iが閾値I2以上となる。そこで、推奨速度Vrecは、カーブ進入区間Z1に入る前の巡航目標速度Vcruに戻される。その後、旋回区間Z2時点t23から時点t24までが終わるまで、推奨速度Vrecは、巡航目標速度Vcruのまま維持され、その結果、時点t22から時点t24まで速度Vも略一定で維持される。図16は、カーブ進入区間Z1において意図値Iが閾値I1未満であるが、旋回区間Z2では意図値Iが一時的に閾値I1以上、閾値I2未満となる場合の一例を示している。図16では、カーブ進入区間Z1時点t31から時点t32までは図13の例と同様である。時点t32において車両10が旋回区間Z2に入り、その後、時点t33になると、意図値Iが閾値I1以上、閾値I2未満となる。そこで、推奨速度Vrec及び目標速度Vtgtが増加を開始し、時点t34まで増加を続ける。これに伴って、速度Vも増加する。時点t34から時点t35までは、変化量ΔIがゼロ以下となるため、推奨速度Vrec及び目標速度Vtgtは一定となり、その結果、速度Vも略一定で維持される。図17は、カーブ進入区間Z1において意図値Iが閾値I1未満であるが、旋回区間Z2では意図値Iが一時的に閾値I2以上となる場合の一例を示している。図17では、カーブ進入区間Z1時点t41から時点t42までは図13及び図16の例と同様である。時点t42において車両10が旋回区間Z2に入り、その後、時点t43になると、意図値Iが閾値I1以上、閾値I2未満となる。そこで、推奨速度Vrecが増加を開始する。時点t44になると、意図値Iが閾値I2以上となる。そこで、推奨速度Vrec及び目標速度Vtgtが、カーブ進入区間Z1に入る前の巡航目標速度Vcruに戻される。その後、旋回区間Z2を走行している間、推奨速度Vrec及び目標速度Vtgtが一定となり、その結果、速度Vも略一定で維持される。2直線路を走行する場合図18は、直線路60における車両10と先行車62との位置関係を示す図である。まず図18における相対距離L及び区間Z11、Z12について説明する。相対距離Lは、車両10自車両と先行車62障害物との距離であり、レーダ装置28の出力により判定する。区間Z11は、先行車62との接触を回避するために、低速である推奨速度Vrecここでは、障害物接近時推奨速度Vrec_appを目標速度Vtgtとして維持させる区間以下低速維持区間Z11ともいう。である。加えて、区間Z11は、運転者に推奨速度Vrecを変更する意図があるか否かを判定する区間図8の意図判定区間Z3に相当する。でもある。なお、低速維持区間Z11を意図判定区間と一致させずに、意図判定区間を別に設けることもできる。また、区間Z11の前に、速度Vを補正前の推奨速度Vrecまで低下させるように反力Frを制御する区間図8のカーブ進入区間Z1に相当する。を設けてもよい。区間Z12は、先行車62との接触を回避するためにECU22が自動ブレーキ機構18を作動させて車両10を減速させる区間以下減速区間Z12ともいう。である。なお、低速維持区間Z11においても自動ブレーキ機構18を作動させて車両10を緩やかに減速させてもよい。この場合、減速区間Z12では、より急激に車両10を減速させる。低速維持区間Z11及び減速区間Z12は、車両10の前方の障害物ここでは、先行車62に対する接触余裕値としての接触余裕時間TTCTTC=L/Vrに応じて設定される。図19は、車両10が障害物先行車62を含む。に接近する際において反力Frを制御するフローチャートである。ステップS51において、ECU22の演算部36は、レーダ装置28から外部状況情報を取得する。すなわち、演算部36は、レーダ装置28から車両10自車両と障害物との相対距離Lを取得する。ステップS52において、演算部36は、車両10と先行車62障害物との相対距離Lが所定値L1以下であるか否かを判定する。所定値L1は、低速維持区間Z11及び減速区間Z12を設定するか否かを判定するためのものであり、レーダ装置28が先行車62障害物を検出したことをもって相対距離Lが所定値L1以下になったと判定することも可能である。相対距離Lが所定値L1以下でない場合S52:NO、ステップS51に戻る。相対距離Lが所定値L1以下である場合S52:YES、ステップS53に進む。ステップS53において、演算部36は、推奨速度Vrec及び区間Z11、Z12を設定する。具体的には、接触余裕時間TTCに応じて推奨速度Vrec、低速維持区間Z11及び減速区間Z12を設定する。ステップS54において、演算部36は、車両10自車両が低速維持区間Z11に進入したか否かを、レーダ装置28が検出した相対距離Lに基づいて判定する。車両10が低速維持区間Z11に進入していない場合S54:NO、ステップS54を繰り返す。なお、車両10又は先行車62が車線変更し、車両10の前方から先行車62がいなくなった場合、この時点で、今回の処理を終えることも可能である。車両10が低速維持区間Z11に入った場合S54:YES、ステップS55において、演算部36は、低速維持処理を行う。低速維持処理の具体的内容は、図9の旋回時処理図12のフローチャートと同様である。従って、低速維持区間Z11に入った時点で推奨速度Vrecを目標速度Vtgtとする反力Frの付与が開始された後、運転者意図値Iに基づいて推奨速度Vrecを補正することができる。ステップS56において、演算部36は、車両10が減速区間Z12に進入したか否かを、レーダ装置28が検出した相対距離Lに基づいて判定する。車両10が減速区間Z12に進入していない場合S56:NO、ステップS55を繰り返す。従って、ステップS55の低速維持処理は、ステップS56がNOの間、すなわち、車両10が低速維持区間Z11にいる間、繰り返される。車両10が減速区間Z12に進入した場合S56:YES、ステップS57において、演算部36は、自動減速処理を行う。すなわち、演算部36は、自動ブレーキ機構18を作動させて車両10を自動的に減速させる。この際、車両10が先行車62を回避するため、図示しないステアリングの操作を補助する制御を行うことも可能である。ステップS58において、演算部36は、減速区間Z12が終了したか否かを、レーダ装置28からの相対距離Lに基づいて判定する。減速区間Z12が終了していない場合すなわち、車両10が未だ減速区間Z12を走行中である場合S58:NO、ステップS57を繰り返す。従って、ステップS57の自動減速処理は、ステップS58がNOの間、すなわち、車両10が減速区間Z12にいる間、繰り返される。減速区間Z12が終了した場合S58:YES、今回の処理を終える。3.第2実施例の効果以上のように、第2実施例によれば、車両10自車両の外部状況に応じた推奨速度Vrecに基づいて反力Frを制御して走行アシストを行う際、運転者の速度調整意図に基づいて推奨速度Vrecを補正する。このため、例えば、車両10が取得した外部状況情報に誤差がある場合、又は外部状況に応じた推奨速度Vrecが運転者の意図する速度と乖離する場合であっても、運転者の意図を反映するよう推奨速度Vrecを変更することが可能となる。従って、推奨速度Vrecの設定が不適切であることに起因する運転者への違和感を抑制することができる。また、外部状況に応じて、推奨速度Vrecを維持する旋回区間Z2推奨速度維持区間を設けることから、推奨速度Vrecを維持する制御をいつまで行うかを車両10側で設定することができる。このため、推奨速度Vrecを維持する制御を適切な区間でのみ用いることが可能になると共に、旋回区間Z2から出た後は、例えば、新たな推奨速度Vrecを用いる又は推奨速度Vrecを維持する制御を停止することで、新たな外部状況に応じた制御を運転者自ら又は車両10側で促すことが可能となる。従って、この点からも、運転者の違和感を抑制することが可能となる。第2実施例において、ECU22は、カーブ進入区間Z1において、車両10の速度Vが旋回区間Z2に入る際に推奨速度Vrecとなるように反力Frを制御すると共に、旋回区間Z2及び低速維持区間Z11において、車両10の速度Vが推奨速度Vrecとなるように推奨速度Vrecを目標速度Vtgtとして反力Frを制御し、さらに、ECU22は、これらの区間Z1、Z2、Z11内におけるアクセルペダル操作量θの単位時間当たりの変化量θdifを含む式aに基づいて、運転者の意図判定を行う。これにより、各区間Z1、Z2、Z11において、車両10が自動的に推奨速度Vrecとなるように反力Frを付与している状態での運転者の速度調整意図を取得することが可能となり、当該速度調整意図に基づいて推奨速度Vrecを補正することで、反力Frによる運転者の違和感を低減することができる。第2実施例において、ECU22は、意図判定区間Z3内におけるアクセルペダル操作量θの単位時間当たりの変化量θdifと、区間Z3内におけるアクセルペダル操作量θcrrと区間Z3に入った時点のアクセルペダル操作量θinitとの差とに応じて、速度調整意図を判定するための運転者意図値Iを出力し、ECU22は、意図値Iが増加するにつれ、推奨速度Vrecを増加させるように補正する。これにより、アクセルペダル変化量θdifに加え、区間Z3に入った時点でのアクセルペダル操作量θinitと区間Z3内におけるアクセルペダル操作量θcrrとの差に応じて運転者の速度調整意図の判定を行うことで、当該判定の精度を高くすることが可能となる。具体的には、運転者が徐々にアクセルペダル12を踏み増した場合でも、運転者意図値Iが増加するため、推奨速度Vrecがそれに併せて補正される。第2実施例において、ECU22は、車両10の予定経路にカーブ路50がある場合、カーブ路50が所定の曲率C1以上であるか否かを判定し、所定の曲率C1以上であると判定した場合、ECU22は、カーブ路50の曲率Cに応じた推奨速度Vrecを設定する。さらに、ECU22は、カーブ進入区間Z1及び旋回区間Z2の一部を意図判定区間Z3と設定し、意図判定区間Z3のうち、カーブ進入区間Z1において、車両10が旋回推奨速度Vrec_cirとなるように反力Frを制御し、カーブ進入区間Z1の初めから運転者の速度調整意図を判定する。上記構成により、カーブ路50においても、運転者の速度調整意図を反映して、車両10自車両によるアシスト状態反力Frの出力を制御することができるため、運転者に違和感なくカーブ路50での支援を行える。また、仮にナビゲーション装置20から取得した情報Irに誤りがあり、実際にはカーブ路50が存在しない場合、又はナビゲーション装置20からの情報Irの精度が低い場合であっても、運転者の速度調整意図により当該情報Irを補正することができる。第2実施例において、レーダ装置28により前方に先行車62が検知された場合、ECU22は、車両10と先行車62との相対距離Lに応じて推奨速度Vrecを設定し、相対距離Lが所定値L1以下になる前に、推奨速度Vrecとなるように反力Frを制御する。さらに、ECU22は、先行車62が検知された時点から運転者の速度調整意図の判定を行う。上記構成により、直進時に先行車62を車両10が検知した場合に、車両10側が推奨速度Vrecを設定して、その推奨速度Vrecとなるように反力Frを生成することで、回避支援が可能となる。加えて、運転者が先行車62を認識し、追い抜く意図があって相対距離Lを詰めている場合には、運転者の意図を優先することができるため、運転者の操作に違和感を抑制することができる。なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。[変形例]1.適用場面上記第2実施例では、カーブ路50を旋回する場合及び先行車62との接触を回避する場合の処理について説明したが、この発明は、外部状況情報車両10の周囲環境に関する情報に基づいて設定する推奨速度Vrecを維持する区間推奨速度維持区間を設定する別の場面にも適用可能である特に、推奨速度Vrecが巡航目標速度Vcruよりも低くなる場面に好適である。。例えば、ナビゲーション装置20からの情報Irに基づいて、一時停止を要する交差点の手前で推奨速度Vrecを維持する区間を設ける制御を行う場合にも適用することができる。2.外部状況情報車両情報上記第2実施例では、ECU22が用いる外部状況情報として、ナビゲーション装置20からの情報Ir並びにレーダ装置28からの相対距離L及び相対速度Vrを用いたが、これに限らない。例えば、ナビゲーション装置20からの情報Irの代わりに、車両10の走行路脇に設けられた光ビーコンから車両10の位置情報、カーブ路50に関する情報カーブ路50までの距離、カーブ路50の曲率等を取得することもできる。上記第2実施例では、ナビゲーション装置20からの情報Irにカーブ路50の曲率Cを含め、曲率Cが所定値C1以上であるか否かの判定は、ECU22で行った。しかし、これに限らず、曲率Cが所定値C1以上であるか否かの判定情報をナビゲーション装置20からの情報Irに含ませておき、ECU22は、当該判定情報を用いて推奨速度Vrecを設定することもできる。上記第2実施例では、外部状況情報に応じて推奨速度Vrecを設定したが、これに限らず、車両10の走行状態の情報走行状態情報に応じて推奨速度Vrecを設定することもできる。走行状態情報としては、例えば、車両10がオートクルーズ自動的な巡航を行っているか否かに関する情報オートクルーズ情報がある。オートクルーズ情報は、操向ハンドル不図示等に組み込まれたオートクルーズスイッチ29が押されて、自車両10が自動定速走行状態に設定されたときに、車両情報として情報取得部としても機能するECU22が取得する。図20は、オートクルーズ情報を用いてECU22が反力を制御するフローチャートである。ステップS61において、ECU22の演算部36は、オートクルーズスイッチ29が押されて自車両10が自動定速走行状態に設定されたオートクルーズ中であるか否かを判定する。オートクルーズ中でない場合S61:NO、ステップS62において、演算部36は、オートクルーズの要否を判定する。図21は、ECU22がオートクルーズの要否を判定するフローチャートである。ステップS71において、演算部36は、車速センサ16からの速度Vに基づいて車両10の加速度ΔaV[km/h/sec]を算出する。ステップS72において、演算部36は、ステップS71で算出した加速度ΔaVが、第1閾値ΔaV1以上且つ第2閾値ΔaV2以下であるか否かを判定する。第1閾値ΔaV1及び第2閾値ΔaV2は、車両10の速度Vが略一定であるか否かを判定するための閾値であり、第1閾値ΔaV1は負の値、第2閾値ΔaV2は正の値である。加速度ΔaVが、第1閾値ΔaV1以上且つ第2閾値ΔaV2以下でない場合S72:NO、ステップS73において、演算部36は、オートクルーズの要否を判定するためのカウンタCNTをリセットする。続くステップS74において、演算部36は、オートクルーズの要否を判定するためのフラグFLGに、オートクルーズが不要であることを示す0を設定する。一方、加速度ΔaVが、第1閾値ΔaV1以上且つ第2閾値ΔaV2以下である場合S72:YES、ステップS75において、演算部36は、カウンタCNTを1増加させる。続くステップS76において、演算部36は、カウンタCNTが、オートクルーズの要否を判定するためのカウンタ閾値CNT1以上であるか否かを判定する。カウンタCNTがカウンタ閾値CNT1以上でない場合S76:NO、ステップS71に戻る。カウンタCNTがカウンタ閾値CNT1以上である場合S76:YES、ステップS77において、演算部36は、フラグFLGに、オートクルーズが必要であることを示す1を設定する。なお、ステップS71、S72において、加速度ΔaVを用いる代わりに、アクセルペダル12の踏込み速度を用いても速度Vが安定したことを検出できる。或いは、速度Vが下限値と上限値の間にあるか否かで判定することもできる。図20に戻り、ステップS63において、演算部36は、オートクルーズが必要であるか否か、すなわち、フラグFLGが1であるか否かを判定する。フラグFLGが0であり、オートクルーズが不要である場合S63:NO、今回の処理を終える。フラグFLGが1であり、オートクルーズが必要である場合S63:YES、ステップS64において、演算部36は、その時点における速度Vを推奨速度Vrecに設定すると共に、区間Z21を設定する。区間Z21は、推奨速度Vrecを維持する区間であり、例えば、ナビゲーション装置20からの情報Irに基づいて設定する。例えば、情報Irに含まれる制限速度に関する情報に基づき、制限速度が次に切り替わるまでの区間を区間Z21として設定する。或いは、情報Irに基づき、車両10が次に曲がる予定の交差点の手前の所定地点当該交差点から所定距離手前の地点までを区間Z21としてもよい。或いは、車両10が高速道路を走行中の場合、情報Irに基づき、車両10が下りる予定のインターチェンジの手前の所定地点当該インターチェンジから所定距離手間の地点までを区間Z21としてもよい。ステップS61に戻り、オートクルーズ中である場合S61:YES、ステップS65において、演算部36は、車両10が加速又は減速中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、上記加速度ΔaVを用いることができる。車両10が加速及び減速中でない場合S65:NO、ステップS66において、演算部36は、区間Z21が終了したか否かを判定する。区間Z21が終了していない場合S66:NO、ステップS67において、演算部36は、オートクルーズ処理を実行する。オートクルーズ処理の具体的内容は、図9の旋回時処理図12のフローチャート及び図19の低速維持処理と同様である。従って、区間Z21に入った時点で推奨速度Vrecを目標速度Vtgtとする反力Frの付与が開始された後、運転者意図値Iに基づいて推奨速度Vrecを補正することができる。ステップS65において車両10が加速若しくは減速をしている場合S65:YES、又はステップS66において区間Z21が終了した場合S66:YES、ステップS68において、演算部36は、オートクルーズ処理を終了する。以上のような図20及び図21の処理によっても、上記各第2実施例と同様の効果を得ることができる。3.速度調整意図の判定上記第2実施例では、運転者の速度調整意図の判定を、上記式aで算出される意図値Iを用いて行ったが、これに限らない。例えば、式aにおける右辺第2項{K2×θcrr-θinit}を用いずに、右辺第1項K1×θdifのみを用いることも可能である。4.運転者の意図判定区間上記第2実施例では、運転者の速度調整意図を判定する区間として、意図判定区間Z3カーブ進入区間Z1及び旋回区間Z2の一部並びに低速維持区間Z11を用いたが、これらの区間の開始位置及び終了位置は、適宜変更することが可能である。例えば、カーブ進入区間Z1及び旋回区間Z2の全部を意図判定区間とすることもできる。また、カーブ進入区間Z1よりも手前から意図判定区間Z3を設定することも可能である。