支点を中心に揺動可能なロッカアームと、該ロッカアームの一端とピストンとを繋ぐ第1リンクと、上記ロッカアームの他端とクランクシャフトのクランクピンとを繋ぐ第2リンクと、を有するピストン-クランク機構を備え、上記クランクシャフトの回転中心がシリンダの側方に配置された内燃機関において、クランクシャフト軸方向視で、上記第1リンクと上記ロッカアームとの連結部分である第1連結部の円弧状の中心軌跡の両端点を通る直線が、上記ピストンと上記第1リンクとの連結部分である第2連結部の直線状の中心軌跡に対して傾いていることを特徴とする内燃機関。クランクシャフト軸方向視で、上記クランクシャフト回転中心を通り、上記第2連結部の中心軌跡に平行な直線に対して、上記第1連結部の上死点時の位置が上記第1連結部の下死点時の位置よりも近くなるように、上記第1連結部の中心軌跡の両端点を通る直線が、上記第2連結部の中心軌跡に対して傾いていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。クランクシャフト軸方向視で、上記第2連結部と上記クランクシャフトとの間に、上死点時の上記第1連結部を通り、上記第2連結部の中心軌跡に平行な直線が位置するように設定されていることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関。クランクシャフト軸方向視で、上記クランクシャフト回転中心を通り、上記第2連結部の中心軌跡に平行な直線に対して、上記第1連結部の上死点時の位置が上記第1連結部の下死点時の位置よりも遠くなるように、上記第1連結部の中心軌跡の両端点を通る直線が、上記第2連結部の中心軌跡に対して傾いていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。下死点近傍で吸気弁が開弁していることを特徴とする請求項4に記載の内燃機関。上記ロッカアームと上記第2リンクの挟角が、上死点もしくは最小のときに鋭角となり、クランクシャフト軸方向視で、上記ロッカアームの揺動支点を通り、上記第2連結部の中心軌跡に平行な直線に対して、上記第2連結部の中心軌跡が右側、上記クランクピンが左側となるように設定され、かつ上記クランクシャフトの回転方向が反時計回りであることを特徴とする請求項4または5に記載の内燃機関。クランクシャフト軸方向視で、上死点時の上記第1連結部を通り、上記第2連結部の中心軌跡に平行な直線と、上記第1連結部の中心軌跡と交わり、上記第2連結部の中心軌跡に平行な直線のうち、上記クランクシャフトから最も離れた直線と、の間の中央に位置する上記第2連結部の中心軌跡に平行な中間直線よりも、上記第2連結部が上記クランクシャフト側に位置することを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の内燃機関。燃焼圧最大時に上記第1リンクが、上記第2連結部の中心軌跡と平行となることを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の内燃機関。しかしながら、ピストンとクランクピンとを複数のリンク部材を介して機械的に連結した複リンク式のピストン-クランク機構を備え、シリンダの下方機関上下方向の下方にクランクシャフトが位置しないような内燃機関においては、内燃機関の振動低減や、出力向上を図る上で、複リンク式のピストン-クランク機構のリンクジオメトリに関して更なる改善の余地がある。そこで、本発明は、支点を中心に揺動可能なロッカアームと、該ロッカアームの一端と上記ピストンとを繋ぐ第1リンクと、上記ロッカアームの他端とクランクシャフトのクランクピンとを繋ぐ第2リンクと、を有するピストン-クランク機構を備え、上記クランクシャフトの回転中心が上記シリンダの側方に配置された内燃機関において、クランクシャフト軸方向視で、上記第1リンクと上記ロッカアームとの連結部分の中心軌跡の両端点を通る直線が、上記ピストンと上記第1リンクとの連結部分の中心軌跡に対して傾いていることを特徴としている。ここで、シリンダの側方の側方とは、機関幅方向に沿う方向での側方を意味している。従って、本発明では、シリンダとクランクシャフトとが機関幅方向に沿って並んで配置されている。機関幅方向とは、クランクシャフトの軸線に沿う機関前後方向に直交すると共に、機関上下方向に直交する方向である。機関上下方向とは、直列式内燃機関ではシリンダ中心軸線に沿う方向であり、V型内燃機関ではバンク角を2等分をするバンク中心線に沿う方向である。本発明によれば、クランクシャフト軸方向視で、第1リンクとロッカアームとの連結部分の中心軌跡の両端点を通る直線が、ピストンと第1リンクとの連結部分の中心軌跡に対して傾いているので、上死点におけるピストン加速度の抑制、または上死点から下死点にかけてのピストン加速度を相対的に大きくすることが可能となる。そのため、上死点におけるピストン加速度が抑制される場合には内燃機関の振動低減を図ることができ、上死点から下死点にかけてのピストン加速度が相対的に大きくなる場合には、内燃機関の出力向上を図ることができる。以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係る内燃機関1を模式的に示した説明図であって、クランクシャフト軸方向視での内燃機関1の断面に相当する説明図である。レシプロ式の内燃機関1は、ピストン2が摺動可能に収容されたシリンダ3の側方に、クランクシャフト4が配置された構成となっている。この内燃機関1は、ピストン2とクランクシャフト4のクランクピン5とを複数のリンク部材により機械的に連係し、ピストン2のシリンダ3内での往復直線運動をクランクシャフト4の回転運動に変換する複リンク式のピストン-クランク機構6を有している。このピストン-クランク機構6は、揺動支点7を中心に揺動可能な細長い板状のロッカアーム10と、このロッカアーム10の一端とピストン2とを繋ぐ細長い棒状の第1リンク11と、ロッカアーム10の他端とクランクシャフト4のクランクピン5とを繋ぐ細長い棒状の第2リンク12と、を有している。ロッカアーム10は、例えば、内燃機関1のシリンダブロック図示せずに固定された揺動支軸13に回転可能に取り付けられ、揺動支軸13の軸心を揺動支点7として揺動するものである。第1リンク11の下端とロッカアーム10の一端とは、第1連結ピン14によって相対回転可能に連結されている。つまり、第1連結ピン14が、第1リンク11とロッカアーム10との連結部分である第1連結部となっている。ピストン2と第1リンク11の上端とは、ピストンピン15によって相対回転可能に連結されている。つまり、ピストンピン15が、ピストン2と第1リンク11との連結部分である第2連結部となっている。ロッカアーム10の他端と第2リンク12の下端とは、第2連結ピン16によって相対回転可能に連結されている。つまり、第2連結ピン16が、第2リンク12とロッカアーム10との連結部分である第3連結部となっている。そして、一連に接続された第1リンク11、ロッカアーム10、及び第2リンク12は、クランクシャフト軸方向視て、全体として略U字形状に配置され、ピストン2と、クランクシャフト4との間に位置するシリンダ壁部17が、これらリンク部材によって三方より囲まれている。なお、図1中の4aはクランクシャフト4の回転中心、図1中の5aはクランクピン5の中心、図1中の14aは第1連結ピン14の中心、図1中の15aはピストンピン15の中心、図1中の16aは第2連結ピン16の中心である。また、図1中の18は吸気弁、図1中の19は排気弁である。このようなピストン-クランク機構6においては、下死点でのピストン加速度に比べて、上死点でのピストン加速度が相対的に上昇する。図2及び図3は、それぞれ上死点時と下死点時におけるピストン-クランク機構6のリンク配置を模式的に示している。クランクシャフト軸方向視で、第2連結ピン16の中心16aからクランクピン中心5aまでの距離を半径とする第1仮想円21と、クランクシャフト4の回転中心4aからクランクピン中心5aまでの距離を半径する第2仮想円22と、を描く。このとき、上死点では、図2に示すように、第1仮想円21に第2仮想円22が外接し、第2連結ピン16を中心として第2リンク12が矢示するように時計方向に回転しようとし、クランクシャフト4の回転中心を中心としてクランクピン中心5aが矢示するように反時計方向に回転しようとする。そのため、上死点では、クランクシャフト軸方向視で、第2連結ピン16からみたクランクピン中心5aの動きと、クランクシャフト4の回転中心4aからみたクランクピン中心5aの動きが逆方向になる。一方、下死点では、図3に示すように、第1仮想円21に第2仮想円22が内接し、第2連結ピン16を中心として第2リンク12が矢示するように反時計方向に回転しようとし、クランクシャフト4の回転中心4aを中心としてクランクピン中心5aが矢示するように反時計方向に回転しようとする。そのため、下死点では、クランクシャフト軸方向視で、第2連結ピン16からみたクランクピン中心5aの動きと、クランクシャフト4の回転中心4aからみたクランクピン中心5aの動きが略同じ方向となる。つまり、上死点からクランクシャフト4が微小角度回転したときの第2仮想円22上のクランクピン中心5aと第1仮想円21上のクランクピン中心5aとの距離が、下死点からクランクシャフト4が微小角度回転したときの第2仮想円22上のクランクピン中心5aと第1仮想円21上のクランクピン中心5aとの距離に比べて大きくなる分、上死点後に第2リンク12を揺動させようとする力が、下死点後に第2リンク12を揺動させようとする力に比べて大きくなる。従って、ピストン-クランク機構6においては、下死点でのピストン加速度に比べて、上死点でのピストン加速度が相対的に上昇することになる。このようなピストン-クランク機構6を備えた内燃機関において、第1実施例では、図4に示すように、クランクシャフト軸方向視で、円弧状の線分である第1連結ピン14の中心軌跡第1連結ピン中心14aの揺動軌跡T1の端点P1、P2を通る直線L1が、ピストンピン15の直線状の中心軌跡ピストンピン中心15aの軌跡T2に対して傾くように、ピストン-クランク機構6のリンクジオメトリを設定する。詳述すると、クランクシャフト軸方向視で、クランクシャフト回転中心4aを通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線L2に対して、第1連結ピン14の上死点時の位置端点P1が第1連結ピン14の下死点時の位置端点P2よりも近くなるように、上記直線L1が、ピストンピン15の中心軌跡T2に対して傾いている。換言すると、クランクシャフト軸方向視で、第1連結ピン14の中心軌跡T1に対して、上死点時の端点P1を通るように引いた接線を第1接線S1、下死点時の端点P2を通るように引いた接線を第2接線S2とし、これらの接線S1、S2がピストンピン15の中心軌跡T1に平行な直線H1となす角度をそれぞれθ1、θ2とすれば、θ1>θ2となるように設定されている。なお、図4中の円弧状の線分T3は第2連結ピン16の中心軌跡第2連結ピン中心16aの揺動軌跡であり、図4中に円で示すT4は、クランクピン5の中心軌跡クランクピン中心5aの回転軌跡である。θ1>θ2の場合には、第1連結ピン14の上死点時の位置が、第1連結ピン14の下死点時の位置よりも上記直線L2に近くなる。そのため、クランクシャフト軸方向視で、第1連結ピン14の中心軌跡T1の上死点側に引いた接線S1と、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線H1とのなす角度が相対的に大きくなる。換言すれば、クランクシャフト軸方向視で、上記直線L1が、上記直線L2と、第1連結ピン14の中心軌跡T1よりピストン往復運動方向の上死点側で交わるように傾いている場合には、ピストンピン15の中心軌跡T2と第1連結ピン14の中心軌跡T1の上死点側とのなす角度が相対的に大きくなる。つまり、上死点付近における第1連結ピン14の挙動は、クランクシャフト軸方向視で、ピストン往復運動方向の動きよりもピストン往復運動方向に対して直交する方向の動きが大きくなる。従って、θ1>θ2の場合には、ピストン-クランク機構6において上死点でのピストン加速度が抑制され単振動に近いピストンストローク特性にできるため、内燃機関の振動とピストンの慣性力を低減することができる。そして、ピストン-クランク機構6は、クランクシャフト軸方向視で、ピストンピン15とクランクシャフト4との間に、上死点時の第1連結ピン14端点P1を通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線H2が位置するように設定されている。そのため上死点から下死点に向かう際に、クランクシャフト軸方向視で、第1連結ピン14がピストンピン15の中心軌跡T2の延長線に近づくにつれて、第1リンク11が上記中心軌跡T2に対して平行となるように起きあがっていくことになり、第1連結ピン14にピストン往復運動方向の上死点側図4における上方に向かう加速度が発生する。また、下死点から上死点に向かう際に、クランクシャフト軸方向視で、ピストンピン15の中心軌跡T2の延長線上にあった第1連結ピン14がピストンピン15の中心軌跡T2の延長線から遠ざかるにつれて、第1リンク11が上記中心軌跡T2に対して傾いていくことになり、第1連結ピン14にピストン往復運動方向の下死点側図4における下方に向かう加速度が発生する。これによって、上死点近傍でのピストン加速度をより効果的に低減することができる。また、ピストン-クランク機構6は、クランクシャフト軸方向視で、上死点時の第1連結ピン14端点P1を通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線H2と、第1連結ピン14の中心軌跡T1と交わり、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線のうち、クランクシャフト4から最も離れた直線H3と、の間の中央に位置するピストンピン15の中心軌跡T2に平行な中間直線H4よりも、ピストンピン15がクランクシャフト側に位置するよう設定されている。これによって、上死点側での第1リンク11の姿勢が、ピストンピン15の中心軌跡T2と平行となるような姿勢に近づくので、第1リンク11がシリンダの内壁面に対して干渉しにくくなり、レイアウトの自由度が向上する。次に、本発明の第2実施例について説明する。尚、上述した第1実施例と同一の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。第2実施例の内燃機関1は、上述した第1実施例と略同一構成となっているががピストン-クランク機構6のリンクジオメトリの設定が異なっている。すなわち、図5に示すように、第2実施例のピストン-クランク機構6においては、クランクシャフト軸方向視で、クランクシャフト回転中心4aを通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線L2に対して、第1連結ピン14の上死点時の位置端点P1が第1連結ピン14の下死点時の位置端点P2よりも遠くなる離れるように、第1連結ピン14の中心軌跡T1の端点P1、P2を通る直線L1が、ピストンピン15の中心軌跡T2に対して傾いている。換言すると、クランクシャフト軸方向視で、第1連結ピン14の中心軌跡T1に対して、上死点時の端点P1を通るように引いた接線を第1接線S1、下死点時の端点P2を通るように引いた接線を第2接線S2とし、これらの接線S1、S2がピストンピン15の中心軌跡T1に平行な直線H1となす角度をそれぞれθ1、θ2とすれば、θ1<θ2となるような傾きに設定されている。θ1<θ2の場合には、第1連結ピン14の上死点時の位置が、第1連結ピン14の下死点時の位置よりもクランクシャフト回転中心4aを通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線L2から遠くなる。そのため、クランクシャフト軸方向視で、第1連結ピン14の中心軌跡T2の上死点側に引いた接線と、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線H1とのなす角度θ1が相対的に小さくなる。換言すれば、クランクシャフト軸方向視で、上記直線L1が、上記直線L2と、第1連結ピン14の中心軌跡T1よりピストン往復運動方向の下死点側で交わるように傾いている場合には、ピストンピン15の中心軌跡T2と第1連結ピン14の中心軌跡T1の上死点側とのなす角度が相対的に小さくなる。つまり、上死点付近における第1連結ピン14の挙動は、クランクシャフト軸方向視で、ピストン往復運動方向に直交する方向の動きよりもピストン往復運動方向の動きが大きくなる。従って、θ1<θ2の場合には、上死点から下死点にかけてのピストン加速度を相対的に大きくできるため、ノックキング発生の抑制や、熱効率の向上による内燃機関1の出力向上を図ることができる。また、上死点付近においてピストン2からシリンダ3の径方向に作用するスラスト力を低減することができる。また、このような第2実施例では、下死点でのピストン加速度が抑制されるので、下死点近傍で吸気弁18が開弁するように設定すれば、吸気慣性効果を得やすくなり、体積効率の向上による出力向上を図ることが可能となる。そして、この第2実施例においては、ロッカアーム10と第2リンク12の挟角θ3が、上死点のときに鋭角となり、クランクシャフト軸方向視で、ロッカアーム10の揺動支点7を通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線に対して、ピストンピン15の中心軌跡T2が右側、クランクピン5が左側となるように設定され、かつクランクシャフト4の回転方向が反時計回りとなるように設定されることで、上死点前後でピストン加速度を変化させることができるようになっている。ここで、ロッカアーム10と第2リンク12の挟角θ3は、具体的には、図2に示すように、揺動支点7と第2連結ピン中心16aとを通る直線と、クランクピン中心5aと第2連結ピン中心16aとを通る直線と、のなす角である。図6は、第2実施例において上死点前後のクランクピン5と第2リンク12とロッカアーム10の挙動を模式的に示した説明図である。図6において、5abは上死点よりもクランクシャフト4の回転角度でαだけ前のクランクピン中心位置、5aTDCは上死点時にクランクピン中心位置、5aaは上死点よりもクランクシャフト4の回転角度でαだけ後のクランクピン中心位置、を示している。また、図6において、16abは上死点よりもクランクシャフト4の回転角度でαだけ前の第2連結ピン中心位置、16aTDCは上死点時に第2連結ピン中心位置、16aaは上死点よりもクランクシャフト4の回転角度でαだけ後の第2連結ピン中心位置、を示している。この図6に示すように、上死点直前から上死点になる過程で、クランクシャフト4が回転角度αだけ回転したときに、クランクピン中心5aは、クランクピン5の中心軌跡T4上を、5abから5aTDCまで移動する。このとき第2連結ピン中心16aは、第2連結ピン16の中心軌跡T3上を、16abから16aTDCまで移動する。そして、上死点から下死点に向かう上死点直後の過程で、クランクシャフト4が回転角度αだけ回転したときに、クランクピン中心5aは、クランクピン5の中心軌跡T4上を、5aTDCから5aaまで移動する。このとき第2連結ピン中心16aは、第2連結ピン16の中心軌跡T3上を、16aTDCから16aaまで移動する。つまり、上死点直前のクランクシャフト4の回転角度変化に対する、ロッカアーム10の揺動支点7を回転中心としてみた上死点直前の第2連結ピン中心16aの回転角度変化が、上死点直後のクランクシャフト4の回転角度変化に対する、ロッカアーム10の揺動支点7を回転中心としてみた上死点直後の第2連結ピン中心16aの回転角度変化よりも小さくなる。これにより、この第2実施例では、上死点後のピストン加速度を上死点前のピストン加速度よりも大きくすることができるので、このことからも上死点から下死点にかけてのピストン加速度を増加させることができる。ここで、この第2実施例においては、ロッカアーム10と第2リンク12の挟角θ3が、上死点のときに鋭角となるよう設定されているが、ロッカアーム10と第2リンク12の挟角θ3の最小値が鋭角となるように設定しても、クランクシャフト軸方向視で、ロッカアーム10の揺動支点7を通り、ピストンピン15の中心軌跡T2に平行な直線に対して、ピストンピン15の中心軌跡T2が右側、クランクピン5が左側となるように設定し、かつクランクシャフト4の回転方向が反時計回りとなるように設定すれば、上死点前のピストン加速度よりも上死点後のピストン加速度を大きくすることができる。また、上死点におけるロッカアーム10と第2リンク12の挟角θ3が鋭角にならず、例えば90°になるような場合には、図7に示すように、上死点直前のクランクシャフト4の回転角度変化に対する、ロッカアーム10の揺動支点7を回転中心としてみた上死点直前の第2連結ピン中心16aの回転角度変化が、上死点直後のクランクシャフト4の回転角度変化に対する、ロッカアーム10の揺動支点7を回転中心としてみた上死点直後の第2連結ピン中心16aの回転角度変化よりも小さくならない。すなわち、図7においては、上死点よりもクランクシャフト4の回転角度でαだけ前の第2連結ピン中心位置である16abと、上死点よりもクランクシャフト4の回転角度でαだけ後の第2連結ピン中心位置である16aaとが略一致するため、上死点前後でのピストン加速度が略等しくなる。つまり、上死点におけるロッカアーム10と第2リンク12の挟角θ3が鋭角ではない場合には、上死点後のピストン加速度を上死点前のピストン加速度よりも大きくすることはできない。なお、上述した各実施例においては、燃焼圧最大時に第1リンク11が、ピストンピン15の中心軌跡T2と平行となるよに設定すれば、燃焼圧最大時にピストンからシリンダの径方向に作用するスラスト力を低減することができる。また、上述した各実施例のピストン-クランク機構6において、ロッカアーム10の揺動支点7の位置を、シリンダブロックのような内燃機関本体の固定部位に対して相対変位可能となるように構成することも可能であり、この場合には内燃機関の機関圧縮比が変更可能となる。