歯車装置の筐体の下部から潤滑油を循環ポンプによって熱交換器に供給し、前記熱交換器で内燃機関の冷却水と潤滑油とを熱交換させて、潤滑油の油温を調整する歯車装置において、前記循環ポンプが停止したときの前記下部に溜まった潤滑油の油面を最高油面とし、前記循環ポンプが汲み上げる潤滑油の油量が最大のときの前記下部に溜まった潤滑油の油面を最低油面として、前記熱交換器を前記筐体の外部で前記最高油面よりも高い位置に配設すると共に、前記最高油面と前記最低油面との間で変動する油面の高さを調整するために、前記潤滑ポンプが汲み上げる油量を制御する制御装置を備えたことを特徴とする歯車装置。歯車装置を備えた車両の車速を検出する車速センサと、潤滑油の油温を検出する油温センサと、前記油面の高さを検出する油量レベルセンサとを備え、前記制御装置が、前記車速に応じて前記油温と前記油面の高さとを調整するように前記汲み上げ油量を制御する手段を有したことを特徴とする請求項1に記載の歯車装置。前記冷却水を内燃機関で加熱された冷却水で構成し、前記内燃機関が低温発進する際に、前記制御装置が、前記油温を上昇させると共に前記油面を前記最低油面の近傍まで下げるように前記汲み上げ油量を制御する手段を有したことを特徴とする請求項1又は2に記載の歯車装置。請求項1~3のいずれか1項に記載の歯車装置を搭載した車両。本発明は、上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的は、従来よりも部品点数の少ない構成で潤滑油の油温と油量を制御して、油温が低い場合に油温の上昇が早く粘性抵抗を低くすることと、油量が減ることの相乗効果によって、駆動損失を低下させて、低燃費を実現することができる歯車装置と、それを搭載した車両を提供することである。上記の目的を達成するための歯車装置は、歯車装置の筐体の下部から潤滑油を循環ポンプによって熱交換器に供給し、前記熱交換器で内燃機関の冷却水と潤滑油とを熱交換させて、潤滑油の油温を調整する歯車装置において、前記循環ポンプが停止したときの前記下部に溜まった潤滑油の油面を最高油面とし、前記循環ポンプが汲み上げる潤滑油の油量が最大のときの前記下部に溜まった潤滑油の油面を最低油面として、前記熱交換器を前記筐体の外部で前記最高油面よりも高い位置に配設すると共に、前記最高油面と前記最低油面との間で変動する油面の高さを調整するために、前記潤滑ポンプが汲み上げる油量を制御する制御装置を備えて構成される。この構成によれば、潤滑油の油温によって、ハウジング筐体内の潤滑油の油面の高さが最適になるように循環ポンプの汲み上げ量を制御し、油面より高い位置にある熱交換器へ汲み上げる。そうすることでトランスミッションハウジングから分離された潤滑油はエンジン内燃機関の冷却水と熱交換することができる。そのため、エンジンの冷却水の温度に合わせて、潤滑油の温度が低温のときは温度を上昇させるように働き、潤滑油の温度が高温のときは温度を低下させるように働く。特に潤滑油が低温の際には、エンジンによって過熱された冷却水と熱交換させると、油温の上昇が早く粘性抵抗が低くなると共に、潤滑油の油量が減ることの相乗効果によって駆動損失が低下して、低燃費を実現できる。また、潤滑油が移送される熱交換器を歯車装置の油面の高さよりも高い位置に配置するので、循環ポンプが停止中は通常の油面位置に保て、稼働中は潤滑油を吸い上げて熱交換器内の容積分、又は循環ポンプの揚程能力に対応した容積が油面よりも上に持ち上げられることになるため、歯車装置内の油面を下げることができる。油量を調整する弁などの複雑な機構を備える必要がなく、循環ポンプの汲み上げ量、つまり循環ポンプの回転数を変化させるだけで油面の高さを調整することができる。また、上記の歯車装置は、歯車装置を備えた車両の車速を検出する車速センサと、潤滑油の油温を検出する油温センサと、前記油面の高さを検出する油量レベルセンサとを備え、前記制御装置が、前記車速に応じて前記油温と前記油面の高さとを調整するように前記汲み上げ油量を制御する手段を有して構成される。この構成によれば、車速トップギアシャフトの回転数に応じた最適の油量になるように循環ポンプの汲み上げ量を制御することができる。また、循環ポンプの汲み上げ量を制御して、油面の高さを最低油面よりも常に高く保って、エアの吸い込みによる油膜切れを引き起こさないようにすることができる。加えて、上記の歯車装置は、前記冷却水を内燃機関で加熱された冷却水で構成し、前記内燃機関が低温発進する際に、前記制御装置が、前記油温を上昇させると共に前記油面を前記最低油面の近傍まで下げるように前記汲み上げ油量を制御する手段を有して構成される。車両を水温、及び油温が低い状況からのコールドスタートさせるときに、トランスミッション並びにデファレンスギアについては熱の発生源から離れているために、油温が上昇するまでには時間が掛かる。上記の構成によれば油温を計測して循環ポンプの汲み上げ量を制御するため、必要のない冷却を抑えるために油面を最適に保ち、すなわち油面の高さを最低油面の近傍まで下げ、さらに、油温を早期に上昇させて、オイルの粘性抵抗を下げることで燃費を向上させることができる。さらに、上記の目的を達成するための車両は、上記の歯車装置を搭載して構成される。この構成によれば、前述と同様の作用効果を得ることができる。本発明によれば、従来よりも部品点数の少ない構成で潤滑油の油温と油量を制御して、油温が低い場合に油温の上昇が早く粘性抵抗を低くすることと、油量が減ることの相乗効果によって、駆動損失を低下させて、低燃費を実現することができる。以下、本発明に係る実施の形態の歯車装置及び車両について、図面を参照しながら説明する。本発明に係る実施の形態の歯車装置に関しては、車両に搭載されている一般的なトランスミッションであるため、トランスミッションの構成に関しての図の記載と説明を省略する。また、本発明に係る実施の形態の歯車装置は、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション及びセミオートマチックトランスミッションに限らず、デファレンシャルギアなどギアと潤滑油が共存する装置に適応することができる。図1に示すように、歯車装置1はトランスミッションであり、クラッチ2を介して、エンジン内燃機関3の動力をシャフト4から、内部に備えたギアGで変速させてプロペラシャフト5に伝えている。トランスミッション歯車装置1は、複数のギアGを内部に備えたハウジング筐体11の外部に、熱交換器12、循環ポンプ13、潤滑油配管14a、15a、16及びエンジン冷却水配管17、18を備える。また、制御装置20、車速センサ21、油温センサ22及び油量レベルセンサ23を備える。ここで、白抜きの矢印は潤滑油OLの流れを示し、矢印はエンジン冷却水Wの流れを示している。図2に示すように、潤滑油OLのハウジング11からの出口14bと、ハウジング11への入口15bを備える。ハウジング11の下部に潤滑油OLが溜まるオイルパン11aを設ける。また、循環ポンプ13が停止した状態のとき、つまりオイルパン11aに溜まる潤滑油OLの油量が最大になったときの油面LOの高さを最高油面L1とし、循環ポンプ13が汲み上げる潤滑油OLの量が最大になったとき、つまりオイルパン11aに溜まる潤滑油OLの油量が最小になったときの油面LOの高さを最低油面L2とする。熱交換器12を、潤滑油OLがエンジン冷却水Wによって加熱又は冷却されるように、第1冷却水配管17及び第2冷却水配管18と接続する。第1冷却水配管17はエンジン3からエンジン冷却水Wが流入する配管であり、第2冷却水配管18は熱交換器12から熱交換されたエンジン冷却水Wが流出する配管である。また、熱交換器12をハウジング11の外部で、高さHに配置する。この高さHは潤滑油OLの油面LOよりも高くなればよいので、最高油面L1よりも高くする。熱交換器12は、例えば二重管式熱交換器、スパイラル式熱交換器、プレート式熱交換器及びタンクジャケット式熱交換器などを用いることができ、潤滑油OLとエンジンの冷却水とで熱交換できる構成であればよい。循環ポンプ13をギア式、又はスクリュー式のロータの回転で油量を調整することができる回転ポンプで形成し、オイルパン11aに溜まる潤滑油OLを熱交換器12へと汲み上げるように構成する。この循環ポンプ13はケーシング内のロータの回転によって連続的に液を送るポンプであり、複雑な機構の弁などがないため非常に簡単で高速に回転する事によって高圧の発生を得る事ができる。また、そのロータの回転を制御することによって潤滑油OLの流量を調整することができる。循環ポンプ13は上記の構成によらず、往復動ポンプなども用いることができる。潤滑油OLの出口14bを最低油面L2よりも低い位置に配置する。最低油面L2よりも低い位置に配置することで、出口14bにエアの流入を防ぎ、循環ポンプ13の誤動作などを防ぐことができる。また、潤滑油OLの入口15bを最高油面L1よりも高い位置に配置する。ハウジング11へ潤滑油OLを戻す際には、ハウジング11の内壁を伝うように、オイルパン11aへ戻るように構成すると好ましい。その構成により、潤滑油OL内のキャビテーションを防ぐことができる。制御装置20はパーソナルコンピュータのように通信手段や記憶手段などを備えており、車速センサ21、油温センサ22及び油量レベルセンサ23と接続され、各センサが検出したデータを受け取り、そのデータを元に循環ポンプ13を制御するように構成する。制御装置20は上記の構成であれば、車両内のどこに設けてもよい。昨今の車両には様々な電子制御が行われており、その電子制御の一つとして制御装置20を組み込んでもよい。車速センサ21を、ワイヤー式センサや、電磁式センサで形成する。このセンサはトップギアシャフト図示せずの回転数を検出し、ギア比から車速を算出するセンサである。また、エンジン3に設けたクランク角センサからエンジン3の回転数を検出し、車速を算出する方法や、プロペラシャフト5や駆動輪図示せずの付け根などに設けた車速センサで車速を算出する方法などを用いることができる。油温センサ22を潤滑油OLの出口14bの近傍に設け、メーター内に直接オイルを引き込んで油温を表示する機械式油温計や、センサの抵抗値の上下動によって、電気式メーターに潤滑油OLの温度を表示する電磁式油温計で形成する。油温センサ22はオイルパン11a内で常に潤滑油OLに浸る箇所に設けることが好ましい。油量レベルセンサ23を、ハウジング11の内部に設ける。この油量レベルセンサ23はフロート式レベルセンサ、電磁式レベルセンサ、気泡式レベルセンサ、光学式界面レベルセンサ、超音波式レベルセンサ及び音叉式レベルセンサなどを用いることができる。この油量レベルセンサ23が油面LOを検出する。車速センサ21、油温センサ22及び油量レベルセンサ23は、通常、車両に搭載されており、その元々搭載されているセンサを用いると、わざわざ別途に設ける必要はない。上記のトランスミッション1の動作を説明する。車速センサ21が検出した車速、又はトップギアシャフトの回転数に応じた最適油温と最適油量ハウジング11内の油面LOの高さで最適な高さを制御装置20が算出する。その最適油温と最適油量とを、油温センサ22が検出する油温と油量レベルセンサ23が検出する油量とを制御装置20が比較して、回転式ポンプである循環ポンプ13のロータの回転数を決定する。循環ポンプ13は制御装置20が決定した回転数でロータを回転させ、潤滑油OLを汲み上げる。汲み上げられた潤滑油OLは熱交換器12でエンジン冷却水Wと熱交換して、ハウジング11内のオイルパン11aへと戻される。制御装置20は、潤滑油OLの汲み上げ量を制御することによって、オイルパン11aの油面LOの高さを、車速と油温によって、最高油面L1と最低油面L2との間で調整する。例えば、潤滑油OLの油温が低く粘性抵抗が高い場合は、油温を上昇させるために熱交換器12へ潤滑油OLを汲み上げ、また、多く汲み上げることによって、ハウジング11内の粘性抵抗が高い潤滑油OLの油量を減らしてギアGの攪拌抵抗を下げる。また、潤滑油OLの油温が高い場合は、油温を低下させるために熱交換器12へ潤滑油OLを汲み上げ、また、汲み上げ量を少なくすることによって、ハウジング11内の潤滑油OLの油量を多くして、潤滑性を保つ。上記の動作により、車速又はトップギアシャフトの回転数に応じた最適な油温と最適な油面LOの高さになるように、循環ポンプ13の回転数を制御して、最高油面L1よりも高い位置に配置された熱交換器12へと潤滑油OLを汲み上げる。そのため、ハウジング11から分離された潤滑油OLはエンジン冷却水Wと熱交換することができるため、冷却水Wの温度に応じて、潤滑油OLの温度を調整することができる。一般的に冷却水Wの温度は約60°C~90°Cで制御されており、特にエンジンの暖機に作用している。よって、潤滑油OLの温度が低く粘性抵抗が高いときに、油温の上昇を早めて粘性抵抗を低くすると共に、ハウジング11内の油量を低減することの相乗効果によって駆動損失が低下し、低燃費を実現することができる。一方潤滑油OLはエンジン冷却水Wの温度によって、その油温が調整されるため、潤滑油OLが高温になりすぎないようにする効果もある。また、熱交換器12を最高油面L1よりも高い位置に配置し、熱交換器12内の容積分や、循環ポンプ13の揚程能力に対応した容積が油面LOよりも上に持ち上げられることになるため、油量の調整が循環ポンプ13による汲み上げ量の調整だけで制御することができるため、部品点数も少ない。加えて、循環ポンプ13の回転数を、油面LOが最高油面L1と最低油面L2との間にあるように、制御することができ、特に油面LOの最低位置をハウジング11内部の歯車と必ず接触して、エアを吸い込まずに油膜切れを引き起こさない位置になるように制御することができる。次に、エンジン3の冷却システムを説明する。図3に示すように、エンジン3には水冷式の冷却システム30を備える。この冷却システム30は、ラジエータ31とウォータジャケット32とを備える。また、この冷却システム30は、第1プーリ33、ベルト34、第2プーリ35、冷却ファン36、ウォータポンプ37、オイルクーラ38及びサーモスタット39を備える。サーモスタット39はエンジン冷却水Wの水温によって動作し、ラジエータ31への水路を開閉している。通常サーモスタット39はエンジン3の暖機を早めるために設けられており、例えば冷却水Wの温度が60°C前後のときは10の開度、85°C前後のときは100の開度に設定され、冷却水Wの温度を下げる必要がある場合のみエンジン冷却水Wがラジエータ31を通過するように稼働している。図3に、エンジン3の暖機を早める場合のサーモスタット39の稼働状況とそのときのエンジン冷却水Wの流路R1を示す。エンジン冷却水Wの温度が低い場合は、エンジン3も冷えていることになり、エンジン3の潤滑油も油温が低い。その場合エンジン3を適温まで温めて燃焼効率を高める必要がある。そこでサーモスタット39の開度を下げ、エンジン冷却水Wがラジエータ31を通過しないように流路を塞ぎ、ウォータジャケット32の内部のみをエンジン冷却水Wが循環するように流路R1を形成する。エンジン冷却水Wはラジエータ31を通過しないので、冷却されずに循環する。このときトランスミッション1において、潤滑油OLの油温は低いため、粘性抵抗が高い状態である。制御装置20は、油温センサ22が検出した潤滑油OLの油温が低いと判断し、循環ポンプ13の回転数を上げて、潤滑油OLの汲み上げ量を増加し、ハウジング11内の潤滑油OLの油面LOの高さを最低油面L2の近傍まで下げる。そして熱交換器12へはエンジン3により加熱されたエンジン冷却水Wが流れ込み、潤滑油OLの温度を上げるように作用する。上記の動作によれば、熱交換器12で潤滑油OLの油温を上げると共に、オイルパン11aに溜まる潤滑油OLの量を少なくすることによって、潤滑油OLが低温で、粘度が高すぎると発生する粘性抵抗によるエネルギーロスを防ぐと共に、油量を減らすことでさらにエネルギーロスを防ぐことができる。その結果、燃費の悪化を防ぐことができる。一方で、図4にエンジン3が高温になりすぎないようにエンジン3を冷却する場合のサーモスタット39の稼働状況とエンジン冷却水Wの流路R2を示す。エンジン冷却水Wの温度が高温のときは、エンジン3も高温になっており、潤滑油も高温になっている。潤滑油が高温になり、粘度が低すぎると金属上での潤滑油の油膜が薄くなり、潤滑性が著しく低下して摩耗や焼き付きが起きる。そこで、高温になりすぎないように、サーモスタット39の開度を上げ、エンジン冷却水Wがラジエータ31を通過するように流路を開き、流路R2を形成する。エンジン冷却水Wの水温が高い場合の冷却システム30の動作を説明する。シャフト4の回転により第1プーリ33が回転し、合わせて第2プーリ35が回転する。第2プーリ35が回転することによって、冷却ファン36とウォータポンプ37が回転する。冷却ファン36がラジエータ31に送風してラジエータ31を通過するエンジン冷却水Wを冷却し、ウォータポンプ37が回転して、エンジン冷却水Wがウォータジャケット32内部を循環する。エンジン冷却水Wがラジエータ31を通過するときに冷却されるので、エンジン3を冷却する。このときトランスミッション1において、潤滑油OLの温度も高温になっており、エンジン3と同様に油温を上昇させないことが必要となる。潤滑油OLが高温の状態では、粘度が低くなり油膜が薄くなり摩耗や焼き付けが起きる。よって、制御装置20は、油膜が薄くならないように、循環ポンプ13の回転数を下げて、潤滑油OLの汲上げ量を抑え、ハウジング11内の潤滑油OLの油面LOの高さを最高油面L1の近傍まで上げる。このとき熱交換器12へは比較的冷却されたエンジン冷却水Wが流れ込み、潤滑油OLの油温を高温になりすぎないように作用する。上記の動作によれば、熱交換器12で潤滑油OLが高温になりすぎないようにすることができ、潤滑油OLの粘度の低下を防ぎ、潤滑性を維持することができる。加えて、油膜が薄くならないようにオイルパン11aに溜まる潤滑油OLの量を多くすることによって、冷却性及び潤滑性を保持することができる。上記の構成に加えて、潤滑油OLの冷却性を高めたい場合に、ラジエータ31で冷却されたエンジン冷却水Wを熱交換器12へ導く配管を設けてもよい。油温によって使用する配管を制御するように弁装置を設け、潤滑油OLの油温が低温の場合は上記の構成の配管でトランスミッション1の暖機を促進し、潤滑油OLの油温が高温の場合はラジエータ31から直接繋がれる配管を利用して油温を下げるように構成する。この構成により、潤滑油OLの温度が高い場合に、より冷却されたエンジン冷却水Wとで熱交換することができ、油温を冷却することができる。