"トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向内方をのびるコア内側部と、このコア内側部に連なってタイヤ半径方向外側にのびる立ち上げ部とを有する折返しプライを含むカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部には、少なくとも前記折返しプライのコア内側部のタイヤ半径方向の内方領域をタイヤ軸方向内外にのびるビード補強ゴムを具え、該ビード補強ゴムは、タイヤ軸方向内側に配されたトウ側ゴム部と、このトウ側ゴム部のタイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部とを含み、前記トウ側ゴム部は、前記ヒール側ゴム部よりも硬質のゴム材からなることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ビードコアは、タイヤ半径方向内方に向かって最も突出する頂部を有し、前記ビード補強ゴムは、前記トウ側ゴム部と前記ヒール側ゴム部との境界面を有し、前記境界面と前記頂部とのタイヤ軸方向の距離は、前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅の10以下である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ビードコアは、断面三角形状である請求項2記載の空気入りタイヤ。前記ビードコアは、断面矩形状、六角形状又は円形状である請求項2記載の空気入りタイヤ。前記トウ側ゴム部のJISA硬さHaと、前記ヒール側ゴム部のJISA硬さHbとの差Ha-Hbが20~60度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記トウ側ゴム部のJISA硬さHaが70度以上であり、前記ヒール側ゴム部のJISA硬さHbが50度以下である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ビード部には、タイヤ軸方向のビード内側面、ビード底面及びタイヤ軸方向のビード外側面を覆う断面略U字状のチェーファが配され、前記ビード補強ゴムは、少なくともビードコアの断面重心よりも内方領域において、前記チェーファと前記折返しプライとの間の空間を満たしている請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部のビードコアの内方に配されたビード補強ゴムにおいて、タイヤ軸方向内側に配されたトウ側ゴム部を、このトウ側ゴム部のタイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部よりも硬質のゴム材で形成することを基本として、横剛性と接地性とをバランス良く高め、高速走行性能を向上し得る空気タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向内方をのびるコア内側部と、このコア内側部に連なってタイヤ半径方向外側にのびる立ち上げ部とを有する折返しプライを含むカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部には、少なくとも前記折返しプライのコア内側部のタイヤ半径方向の内方領域をタイヤ軸方向内外にのびるビード補強ゴムを具え、該ビード補強ゴムは、タイヤ軸方向内側に配されたトウ側ゴム部と、このトウ側ゴム部のタイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部とを含み、前記トウ側ゴム部は、前記ヒール側ゴム部よりも硬質のゴム材からなることを特徴としている。また請求項2記載の発明は、前記ビードコアは、タイヤ半径方向内方に向かって最も突出する頂部を有し、前記ビード補強ゴムは、前記トウ側ゴム部と前記ヒール側ゴム部との境界面を有し、前記境界面と前記頂部とのタイヤ軸方向の距離は、前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅の10以下である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ビードコアは、断面三角形状である請求項2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ビードコアは、断面矩形状、六角形状又は円形状である請求項2記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記トウ側ゴム部のJISA硬さHaと、前記ヒール側ゴム部のJISA硬さHbとの差Ha-Hbが20~60度である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記トウ側ゴム部のJISA硬さHaが70度以上であり、前記ヒール側ゴム部のJISA硬さHbが50度以下である請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記ビード部には、タイヤ軸方向のビード内側面、ビード底面及びタイヤ軸方向のビード外側面を覆う断面略U字状のチェーファが配され、前記ビード補強ゴムは、少なくともビードコアの断面重心よりも内方領域において、前記チェーファと前記折返しプライとの間の空間を満たしている請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る本体部と、該本体部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向内方をのびるコア内側部と、このコア内側部に連なってタイヤ半径方向外側にのびる立ち上げ部とを有する折返しプライを含むカーカスを具える。そして、前記ビード部には、少なくとも前記折返しプライのコア内側部のタイヤ半径方向の内方領域をタイヤ軸方向内外にのびるビード補強ゴムが設けられ、該ビード補強ゴムは、タイヤ軸方向内側に配されたトウ側ゴム部と、このトウ側ゴム部のタイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部とを含み、前記トウ側ゴム部は、前記ヒール側ゴム部よりも硬質のゴム材からなる。このような空気入りタイヤは、タイヤ軸方向の内側に配された硬質のトウ側ゴム部によって、タイヤ軸方向には撓み難くなるため、横剛性が高められる他、タイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部がトウ側ゴム部よりも軟質のものとなり、トレッド部の外面が荷重に追従して十分に接地できるため、接地性が高められる。従って、本発明の空気入りタイヤは、横剛性と接地性とが共にバランス良く高められ、コーナリングスピードやグリップ力が大きく向上するなど、高速走行性能が改善され、例えばサーキット走行において、ラップタイムを短縮できる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤという場合がある。1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるベルト層7と、前記ビード部4の底面に配されるチェーファ9とを具え、本実施形態では、レーシング用のものが示されている。なお、図1には、タイヤの右半分断面しか示されていないが、本実施形態のタイヤ1は、その内部構造に関して、タイヤ赤道Cにおいて実質的に左右対称構造を有している。また、トレッド部2には、適宜排水用の溝図示せずが設けられても良い。前記カーカス6は、少なくとも1枚、本実施形態では2枚の折返しプライ6Aから構成される。前記折返しプライ6Aは、タイヤ赤道Cの位置において、タイヤ半径方向内方に配された内側の折返しプライ6A1と、その外に配された外側の折返しプライ6A2とからなる。各折返しプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、該本体部6aに連なり前記ビードコア5のタイヤ半径方向内方をのびるコア内側部6bと、このコア内側部6bに連なってタイヤ半径方向外側にのびる立ち上げ部6cとを有する。また、カーカスプライ6A1、6A2の前記各本体部6aと立ち上げ部6cとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が設けられることにより、ビード部4が補強されている。前記折返しプライ6Aは、例えば、いずれもカーカスコードがタイヤ赤道C方向に対して例えば75~90°の角度で傾けられている。前記カーカスコードには、例えばナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミド、ポリエチレンテレフタレート又はポリエチレン2,6ナフタレート等の有機繊維コードが好適であるが、必要に応じてスチールコードも採用することができる。また、本実施形態の内側及び外側折返しプライ6A1、6A2の立ち上げ部6cは、ともにバットレス部まで立ち上がることなく終端する。具体的には、内側の折返しプライ6A1の立ち上げ部6c1のタイヤ半径方向の端部e1は、前記ビードコア5の外面5iからビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向長さLaのおよそ20~60の位置に配される。また、外側の折返しプライ6A2の立ち上げ部6c2のタイヤ半径方向の外端e2は、ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向外端8eの近傍に配される。このような折返しプライ6Aは、サイドウォール部3の剛性を過度に高めることがなく、トレッド部2の撓み易さを確保して、接地性を向上させるのに役立つ。前記ベルト層7は、少なくとも2枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bからなり、内側ベルトプライ7Aが、最も外側に配される外側ベルトプライ7Bに比べて幅広に形成される。また、各ベルトプライ7A、7Bは、それぞれタイヤ赤道Cに対して15~40°の角度の範囲で傾けられた高弾性のベルトコードを有し、かつ、各ベルトプライ7A、7Bは、前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。なお、ベルトプライ7A、7Bは、互いの幅中心をともにタイヤ赤道Cに揃えて重ねられている。また、前記チェーファ9は、ビード部4のタイヤ軸方向の内側の面であるビード内側面Bu、リムシート面図示せずに載置されるビード底面Bt及びビード部4のタイヤ軸方向の外側面であるビード外側面Bsを覆う断面U字状に形成される。このようなチェーファ9は、リム図示せずとの接触によるゴムの摩耗や損傷を防止して耐久性やビード部4の剛性を高めるのに役立つ。前記ビードコア5は、本実施形態では、例えば、予めゴム引きされた1本のビードワイヤ9を、巻き重ねることにより形成されている。そして、本発明のタイヤ1では、図2に良く示されるように、ビード部4には、少なくとも前記折返しプライ6Aのコア内側部6b本実施形態では、内側の折返しプライ6A1のコア内側部6b1のタイヤ半径方向の内方領域をタイヤ軸方向内外にのびるビード補強ゴム10を具える。該ビード補強ゴム10は、タイヤ軸方向内側に配されたトウ側ゴム部11と、このトウ側ゴム部11のタイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部12とを含み、本実施形態では、配合が異なる2種類のゴム材で形成されている。さらに、トウ側ゴム部11は、ヒール側ゴム部12よりも硬質のゴム材からなる。このようなビード補強ゴム10は、タイヤ軸方向の内側に配された硬質のトウ側ゴム部11が、タイヤ軸方向への撓みを生じさせ難くする。また、タイヤ軸方向外側に配されたヒール側ゴム部12が、トウ側ゴム部11よりも軟質のものとなるため、タイヤの軸方向外側の縦剛性が緩和されて撓み易くなる。これにより、トレッド部2の外面が荷重に追従して、接地し易くなる。従って、本発明の空気入りタイヤは、横剛性と接地性とがバランス良く高められ、コーナリングスピードやグリップ力が大きく向上するため、高速走行性能が改善され、例えばラップタイムが短縮される。また、前述の作用をさらに効果的に発揮させるために、トウ側ゴム部11のJISA硬さHaと、ヒール側ゴム部12のJISA硬さHbとの差Ha-Hbが20~60度に設定されるのが望ましい。即ち、前記差Ha-Hbが大きくなると、ビード部4の剛性段差が大きくなり、ビード部の耐久性や操縦安定性能が悪化するおそれがある。逆に、前記差Ha-Hbが小さくなると、タイヤ1の横剛性の向上効果、又は、タイヤ1の縦剛性の抑制効果が十分に得られないおそれがある。このため、前記差Ha-Hbは、より好ましくは25度以上が望ましく、また、より好ましくは45度以下が望ましい。また、トウ側ゴム部11のJISA硬さHaは、好ましくは70度以上、より好ましくは80度以上、さらに好ましくは90度以上が望ましい。なお、前記JISA硬さHaが大きくなると、ビード部4の剛性が大きくなりすぎ、縦剛性を抑制する効果が発揮できず、接地性を向上できないおそれがある他、乗り心地性が悪化するおそれがある。このため、JISA硬さHaは、好ましくは100度以下が望ましく、より好ましくは95度以下が望ましい。一方、ヒール側ゴム部12のJISA硬さHbは、好ましくは50度以下、より好ましくは40度以下、さらに好ましくは30度以下が望ましい。また、前記JISA硬さHbが小さくなると、縦剛性が過度に小さくなり、トレッド部2において偏摩耗が生じ易くなるため、グリップ力を大きくできず、高速走行性能を向上する効果が十分に得られないおそれがある。このため、JISA硬さHbは、好ましくは20度以上が望ましく、より好ましくは25度以上が望ましい。また、ビード補強ゴム10は、少なくともビードコア5の断面重心5Gよりもタイヤ半径方向の内方領域において、前記チェーファ9と前記折返しプライ6A内側の折返しプライ6A1との間の全空間を満たしている。これにより、上述の横剛性と接地性とが確実に向上され得る。なお、ビード補強ゴム10のゴムボリュームが過度に大きくなると、ビード部4の剛性バランスが悪化して、ビード部の耐久性や操縦安定性能が悪化するおそれがあり、逆に、ゴムボリュームが過度に小さくなると、ビード補強ゴム10を設けた効果が発揮されず、接地性又は横剛性を向上できないおそれがある。このため、ビードコア5の断面重心5Gとビード補強ゴム10のタイヤ半径方向の外端面10eとのタイヤ半径方向の距離Lbは、好ましくは0mmよりも大きく、より好ましくは1mm以上が望ましく、また好ましくは5mm以下、より好ましくは4mm以下の範囲で定められるのが望ましい。また、前記ビードコア5は、タイヤ半径方向内方に向かって最も突出する頂部5tを有している。このような頂部5tは、前記ビード補強ゴム10を介して、リムとの嵌合圧を効果的に高めるのに役立つ。従って、本実施形態のタイヤ1は、耐リム外れ性能が大きく向上する。また、前述の作用をより効果的に発揮させるため、本実施形態のビードコア5は、断面三角形状に形成され、この三角形の一つの頂部5tがタイヤ半径方向内方に向かって形成される。このような頂部5tは、鋭角で形成されるため、より大きな嵌合圧を発生させるのに役立つ。また、本実施形態のビード補強ゴム10は、トウ側ゴム部11とヒール側ゴム部12との境界面13を有している。そして、該境界面13と頂部5tとのタイヤ軸方向の距離Lcは、ビードコア5のタイヤ軸方向の最大幅Waの10以下に設定されるのが望ましい。即ち、前記距離Lcが、前記最大幅Waの10を超えると、トウ側ゴム部11とヒール側ゴム部12とのゴム容積のバランスが悪化し、横剛性と接地性とを両立して高めることができない。従って、前記距離Lcは、より好ましくは、前記最大幅Waの7以下、さらに好ましくは4以下に設定されるのが望ましい。また、前記チェーファ9は、本実施形態では、リム図示せずと接触しかつリムずれ防止用に布にゴム被覆されたキャンバス部16と、前記ビード補強ゴム10に接触しかつキャンバス部16よりも肉厚かつ硬質ゴムからなる厚肉部17とからなる。前記キャンバス部16は、ビード底面Btに接してタイヤ軸方向両側にのびる本体片16aと、この本体片16aのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向外側にのびる内、外の立ち上げ片16b、16cとから構成される。また、前記厚肉部17は、前記本体片16aのタイヤ半径方向外側に接しかつタイヤ軸方向内外にのびる基片17aと、この基片17aのタイヤ軸方向両端からタイヤ半径方向外側にのびる内、外の立ち上げ片17b、17cとから構成される。このようなチェーファ9のキャンバス部16及び厚肉部17の配設位置については、ビード部4の剛性をバランスよく確保して、タイヤの接地性や横剛性及び耐久性を維持することを目的とした種々の実験によって、好ましい範囲が判明した。即ち、前記キャンバス部16の内側立ち上げ片16bのタイヤ半径方向の外端16b1とビードコア5の断面重心5Gとのタイヤ半径方向距離L1は、20~30mmが望ましく、また、前記キャンバス部16の外側立ち上げ片16cのタイヤ半径方向の外端16c1と前記断面重心5Gとのタイヤ半径方向距離L2は、15~25mmが望ましい。また、前記厚肉部17の内側立ち上げ片17bのタイヤ半径方向の外端17b1と前記断面重心5Gとのタイヤ半径方向距離L3は、10~20mmが望ましく、さらに、厚肉部の外側立ち上げ片17cのタイヤ半径方向の外端17c1と前記断面重心5Gとのタイヤ半径方向距離L4は、10~20mmが望ましい。以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。例えば、ビードコア5は、タイヤ半径方向内方に向かって最も突出する頂部5tを有する形状であれば、図3a乃至cに示されるように、断面矩形状、六角形状又は円形状であるものでも構わない。なお、このような態様のビードコア5であっても、前記断面重心5Gよりもタイヤ半径方向の外方に向かい0mmよりも大かつ5mm以下の距離にビード補強ゴム10の外端面10eが配されるのが望ましい。本発明の効果を確認するために、図1に示す基本構造をなすタイヤサイズ330/710R174輪のレーシング用タイヤが、表1の仕様に基づいて製造され、これについて各種テストが行われた。なお、表1以外の主な仕様は同一である。テスト方法は次の通りである。<ラップタイム>各試供タイヤを同条件で排気量3400ccの競技用のテスト車両の後輪に装着し、コース長4.5kmのサーキットコースを10周走行し、各周回のラップタイムの平均を比較した。<操縦安定性能>前記サーキットコース走行中の操縦安定性能が、ドライバの官能により評価された。結果は、比較例1を100とする評点で表示している。数値が高いほど操縦安定性能が良好である。<耐リム外れ性能実車テスト>試供タイヤを上記リムに組み付け後、低内圧状態50kPaで上記テスト車両に装着し、進入速度40km/Hで半径25mのUターンを10回繰り返して行い、リム外れの有無で判定した。このテストにおいて、リム外れが無かったものを○、リム外れが1回であったものを△、リム外れが2回以上であったものを×として評価した。テストの結果を表1に示す。テスト結果、実施例のタイヤでは、耐リム外れ性能を低下させることなく高速走行性能について、有意な効果が確認された。"