"車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電システムであって、外部電源からの電力を前記蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、前記蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部と、前記蓄電装置の必要充電量と前記充電終了予定時刻とに基づいて、前記蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するとともに、前記充電スケジュールに基づいて前記充電器を制御するための制御装置とを備え、前記制御装置は、前記外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から前記充電終了予定時刻までの充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、前記充電スケジュールを決定する、車両の充電システム。前記制御装置は、前記最小充電電流および前記充電終了予定時刻に応じて設定される充電開始予定時刻よりも遅い時刻に前記蓄電装置の充電が開始された場合には、前記最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および前記充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する、請求項1に記載の車両の充電システム。前記入力部は、前記充電終了予定時刻とともに、前記蓄電装置の充電開始予定時刻を指定可能に構成され、前記制御装置は、前記入力部により前記充電終了予定時刻および前記充電開始予定時刻が指定された場合には、前記外部電源が供給可能な電流の範囲内で、前記充電開始予定時刻および前記充電終了予定時刻によって規定される充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、前記充電スケジュールを決定する、請求項1に記載の車両の充電システム。前記制御装置は、前記入力部により指定された前記充電開始予定時刻よりも遅い時刻に前記蓄電装置の充電が開始された場合には、前記最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および前記充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する、請求項2に記載の車両の充電システム。前記制御装置は、前記車両と前記外部電源とが接続されたときに、前記外部電源が供給可能な電流の範囲として、前記車両と前記外部電源とを接続するための充電ケーブルが通電可能な電流の範囲を検出する、請求項1から4のいずれか1項に記載の車両の充電システム。車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電方法であって、前記車両は、外部電源からの電力を前記蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、前記蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部とを含み、前記前記蓄電装置の必要充電量と前記充電終了予定時刻とに基づいて、前記蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するステップと、前記充電スケジュールに基づいて前記充電器を制御するステップとを備え、前記充電スケジュールを決定するステップは、前記外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から前記充電終了予定時刻までの充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、前記充電スケジュールを決定する、車両の充電方法。上記の特許文献1に記載される構成では、必要充電時間は、充電器に接続されている電源電圧値の検出値と、予め定められた充電電流値とに基づいて演算される。すなわち、蓄電池は予め定められた一定の電力で充電される。一方、蓄電池として代表的に使用される二次電池は、低温時において、蓄電池が受け入れ可能な電力が制限されるという温度依存性を有する。そのため、低温環境下で外部充電を行なう場合には、予め定められた充電電力に基づいて決定された充電スケジュールに従って蓄電池を充電しても、充電終了予定時刻に蓄電池の充電が終了していない状態に陥る可能性がある。また、充電ステーションおよび自宅などにおいて、外部電源から供給される電力により蓄電池を充電する場合には、充電ステーションおよび自宅が出力可能な電力が低下したときには、予め定められた一定の電力を蓄電池に供給できなくなるため、同様の問題が生じ得る。たとえば、充電ステーションに電力線を介して複数の車両を連結することにより、各車両に搭載される蓄電装置を充電する構成においては、充電ステーションに連結される車両の台数が多くなると、充電ステーションの電力容量をオーバーしてしまい、充電時間が長引く、あるいは充電が強制的に停止される虞がある。なお、このような不具合を回避するためには、充電ステーションや自宅の電力容量を大きくすることが必要となり、充電システムの大型化およびコスト上昇を招いてしまう。それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、簡素かつ効率的な構成で、タイマー充電を確実に実行可能な車両の充電システムを提供することである。この発明のある局面に従えば、車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電システムであって、外部電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部と、蓄電装置の必要充電量と充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するとともに、充電スケジュールに基づいて充電器を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。好ましくは、制御装置は、最小充電電流および充電終了予定時刻に応じて設定される充電開始予定時刻よりも遅い時刻に蓄電装置の充電が開始された場合には、最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する。好ましくは、入力部は、充電終了予定時刻とともに、蓄電装置の充電開始予定時刻を指定可能に構成される。制御装置は、入力部により充電終了予定時刻および充電開始予定時刻が指定された場合には、外部電源が供給可能な電流の範囲内で、充電開始予定時刻および充電終了予定時刻によって規定される充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。好ましくは、制御装置は、入力部により指定された充電開始予定時刻よりも遅い時刻に蓄電装置の充電が開始された場合には、最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する。好ましくは、制御装置は、車両と外部電源とが接続されたときに、外部電源が供給可能な電流の範囲として、車両と外部電源とを接続するための充電ケーブルが通電可能な電流の範囲を検出する。この発明の別の局面に従えば、車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電方法であって、車両は、外部電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部とを含む。車両の充電方法は、蓄電装置の必要充電量と充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するステップと、充電スケジュールに基づいて充電器を制御するステップとを備える。充電スケジュールを決定するステップは、外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。この発明によれば、タイマー充電を確実に実行可能な車両の充電システムを、簡素かつ効率的に構成することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明が繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に従う電動車両10の充電システムの概略図である。なお、電動車両10は、外部電源により充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。電動車両10には、たとえばハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。図1を参照して、電動車両10は、車両駆動の発生に用いられる電力を蓄える蓄電装置150と、駆動力発生用のモータジェネレータMG:MotorGenerator120と、電力変換ユニットPCU:PowerControlUnit180と、モータジェネレータ120によって発生された駆動力が伝達される駆動輪130と、入力部200と、表示部210と、電動車両10の全体動作を制御するためのPMPowerTrainManagement-ECUElectronicControlUnit140とを備える。さらに、電動車両10は、外部電源からの充電を行なうために、電動車両10のボディーに設けられた車両インレット270と、蓄電装置150を外部電源によって充電するための充電器160と、PLG-ECU170とを備える。なお、外部電源は、代表的には単相交流の商用電源により構成される。ただし、商用電源に代えて、もしくは商用電源に加えて、住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力によって外部電源の電力が供給されてもよい。蓄電装置150は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置150を構成してもよい。図1には、電動車両10のうちの蓄電装置150の充放電制御に関連するシステム構成が記載されている。蓄電装置150には、蓄電装置150の電圧Vb、電流Ibおよび温度Tbを検出するための電池センサ図示せずが設けられる。監視ユニット152は、蓄電装置150に設けられた電池センサの出力に基づいて、蓄電装置150の状態値を検出する。すなわち、状態値は、蓄電装置150の電圧Vb、電流Ibおよび温度Tbを含む。上述のように、蓄電装置150として代表的には二次電池が用いられるため、蓄電装置150の電圧Vb、電流Ibおよび温度Tbについて、以下では、電池電圧Vb、電池電流Ibおよび電池温度Tbとも称する。また、電池電圧Vb、電池電流Ibおよび電池温度Tbを包括的に電池データとも総称する。監視ユニット152によって検出された蓄電装置150の状態値電池データは、PM-ECU140に入力される。PCU180は、モータジェネレータ120と蓄電装置150との間で双方向に電力変換するように構成される。具体的には、PCU180は、蓄電装置150からの直流電力をモータジェネレータ120を駆動するための交流電力に変換する。また、PCU180は、モータジェネレータ120によって発生した交流電力を、蓄電装置150を充電するための直流電力に変換する。モータジェネレータ120は、代表的には、永久磁石型の三相同期電動機で構成される。モータジェネレータ120の出力トルクは、動力伝達ギヤ図示せずを介して駆動輪130に伝達されて、電動車両10を走行させる。モータジェネレータ120は、電動車両10の回生制動時には、駆動輪130の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU180によって蓄電装置150の充電電力に変換される。なお、モータジェネレータ120の他に、エンジン図示しないが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ120を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置150を充電することも可能である。PM-ECU140は、いずれも図示しないが、CPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電動車両10および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。PM-ECU140は、監視ユニット152から入力される電池データVb,Ib,Tbに基づいて、蓄電装置150の残容量SOC:StateofChargeを演算する。SOCは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率0~100で示したものである。本実施の形態では、蓄電装置150が空状態emptyのときをSOC=0とし、満充電状態fullのときをSOC=100とする。なお、蓄電装置150のSOCの算出については、公知の任意の手法を適用できるので、詳細な説明は省略する。PM-ECU140は、電動車両10の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、モータジェネレータ120およびPCU180を制御する。この車両駆動力の制御に加えて、PM-ECU140は、蓄電装置150で充放電される電力を制御する。また、外部充電時において、PM-ECU140は、蓄電装置150が満充電状態に到達するように、蓄電装置150の充電電力を制御する。充電器160は、外部電源402からの電力を受けて蓄電装置150を充電するための装置である。充電器160は、電圧センサ172と、電力変換部190とを含む。電力変換部190は、図示しないリレーを介して電力線ACL1,ACL2によって車両インレット270と接続され、さらに蓄電装置150と接続される。電力線ACL1とACL2の間には、電圧センサ172が設置される。電圧センサ172による電圧外部電源からの供給電圧の検出値VACは、PLG-ECU170に入力される。また、充電ケーブル300側から出力されるケーブル接続信号PISWおよびパイロット信号CPLTが、車両インレット270を介して、PLG-ECU170に入力される。電力変換部190は、PM-ECU140からの制御指令に従って、充電ケーブル300を介して、車両インレット270、電力線ACL1,ACL2およびリレーを経由して伝達された外部電源402からの交流電力を、蓄電装置150を充電するための直流電力に変換する。図2を参照して、充電器160についてさらに説明する。充電器160は、電圧センサ172と、電力変換部190とを含む。電力変換部190は、AC/DC変換回路162と、DC/AC変換回路164と、絶縁トランス166と、整流回路168とを含む。AC/DC変換回路162は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換回路162は、PM-ECU140からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路162は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路164は、単相ブリッジ回路から成る。DC/AC変換回路164は、PM-ECU140からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス166へ出力する。絶縁トランス166は、磁性体からなるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルとを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路164および整流回路168に接続される。絶縁トランス166は、DC/AC変換回路164から受ける高周波の交流電力を、一次コイルおよび二次コイルの巻線比に応じた電圧レベルに変換して整流回路168へ出力する。整流回路168は、絶縁トランス166から出力される交流電力を直流電力に整流する。AC/DC変換回路162およびDC/AC変換回路164の間の電圧平滑コンデンサの端子間電圧は、電圧センサ182によって検出され、PLG-ECU170へ入力される。また、充電器160の出力電流蓄電装置150の充電電流に相当Ichは、電流センサ184によって検出され、PLG-ECU170に入力される。充電ケーブル300は、車両側の充電コネクタ310と、外部電源側のプラグ320と、充電回路遮断装置CCID:ChargingCircuitInterruptDevice330と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部340とを備える。電線部340は、プラグ320とCCID330間を接続する電線部340aと充電コネクタ310とCCID330間を接続する電線部340bとを含む。充電コネクタ310は、電動車両10のボディーに設けられた車両インレット270に接続可能に構成される。充電コネクタ310には、スイッチ312が設けられる。充電コネクタ310が車両インレット270に接続されると、スイッチ312が閉じることにより、充電コネクタ310が車両インレット270に接続されたことを示すケーブル接続信号PISWがPLG-ECU170に入力される。プラグ320は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント400に接続される。電源コンセント400には、外部電源402から交流電力が供給される。CCID330は、CCIDリレー332と、コントロールパイロット回路334とを含む。CCIDリレー332は、充電ケーブル300内の電力線対に設けられる。CCIDリレー332は、コントロールパイロット回路334によってオン/オフ制御される。そして、CCIDリレー332がオフされているときは、充電ケーブル300内で電路が遮断される。一方、CCIDリレー332がオンされると、外部電源402から電動車両10へ電力の供給が可能になる。コントロールパイロット回路334は、充電コネクタ310および車両インレット270を介して車両のPLG-ECU170へパイロット信号CPLTを出力する。このパイロット信号CPLTは、コントロールパイロット回路334から車両のPLG-ECU170へ充電ケーブル300の定格電流を通知するための信号である。詳細には、コントロールパイロット回路334は、図示しない発振器を含み、パイロット信号CPLTの電位が規定の電位から低下すると、規定の周波数およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。パイロット信号CPLTのデューティーサイクルは、外部電源402から充電ケーブル300を介して電動車両10へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル毎にパイロット信号CPLTのデューティーサイクルも異なることになる。また、パイロット信号CPLTは、PLG-ECU170によって操作されるパイロット信号CPLTの電位に基づいてPLG-ECU170からCCIDリレー332を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路334は、パイロット信号CPLTの電位変化に基づいてCCIDリレー332をオン/オフ制御する。すなわち、パイロット信号CPLTは、PLG-ECU170およびCCID330の間で授受される。PLG-ECU170とPM-ECU140とは、図示しない通信バスを用いて双方向に通信可能に接続されている。PLG-ECU170は、ケーブル接続信号PISW、パイロット信号CPLTおよび電圧センサ172の検出値VACを取得すると、これらの取得した情報をPM-ECU140へ送信する。PLG-ECU170は、取得した情報に基づいて、外部充電時の充電器160の動作を制御する。この結果、充電器160は、PLG-ECU170からの制御指令に従って、外部電源402からの電力を蓄電装置150の充電に適した電力に変換する。具体的には、充電器160は、外部電源402の供給電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、PLG-ECU170からの制御指令に従って、蓄電装置150に供給する充電電流Ichを制御する。なお、本実施の形態においては、PM-ECU140と、PLG-ECU170とは、別個のECUとして説明したが、これら複数のECUの全部の機能を統合したECUを設けてもよい。図1に戻って、表示部210は、後述するタイマー充電制御においてPLG-ECU170により演算された蓄電装置150の充電時間、および当該充電時間に応じて設定された充電開始時刻などのPLG-ECU170からの表示情報を表示するためのユーザインターフェイスである。表示部210には、表示ランプやLEDなどのインジケータ、あるいは液晶表示器などが含まれる。入力部200は、後述するタイマー充電制御において、充電終了予定時刻あるいは、次回車両運転開始予定時刻を設定するためのユーザインターフェイスである。入力部200により設定された充電終了予定時刻は、PLG-ECU170へ送信される。なお、図1においては、入力部200および表示部210がそれぞれ個別の要素として記載されているが、これらの要素は1つの要素に統合されてもよい。また、図1および図2に示す構成に代えて、外部電源402と電動車両10とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して、外部電源402から電動車両10へ電力を供給してもよい。このような外部充電を行なう場合でも、外部電源402からの供給電力を変換する充電器160以降の構成は共通化できる。タイマー充電制御本実施の形態に従う電動車両は、外部充電が可能な車両であるため、車両の走行完了後は、蓄電装置150に可能な限り多くの電力を蓄えておくことによって、蓄電装置150に蓄えた電力を用いて電動車両が走行可能な距離を拡大することができる。その一方で、一般的に、蓄電装置として代表的に使用される二次電池においては、そのSOCが高い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。そのため、本実施の形態に従う電動車両10では、PLG-ECU170は、ユーザにより指定された充電終了予定時刻に基づいて、その充電終了予定時刻の直前にSOCが所定の満充電状態となるように、蓄電装置150の充電制御タイマー充電制御を実行する。図3は、本実施の形態において、PLG-ECU170で実行されるタイマー充電制御を説明する図である。図31を参照して、電動車両10の走行完了後において、ユーザが入力部200により充電終了予定時刻を設定すると、PM-ECU140は、監視ユニット152図1からの電池データVb,Ib,Tbに基づいて、蓄電装置150のSOCを演算する。図31では、蓄電装置150の充電を開始する前の電池残量がSOC=50であり、この状態から満充電状態であるSOC=100まで充電する場合を考える。PLG-ECU170は、PM-ECU140により演算された蓄電装置150のSOCに基づいて、蓄電装置150を満充電状態まで充電するための必要充電量を演算する。次に、PLG-ECU170は、蓄電装置150の必要充電量と充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置の充電電流Ichおよび充電時間tchについての充電スケジュールを決定する。図32を用いて、PLG-ECU170による充電スケジュールの決定を説明する。PLG-ECU170は、必要充電量に基づいて、蓄電装置150を一定の充電電力Pchで充電する場合における充電時間tchを演算する。この充電電力Pchは、充電器160から供給可能な電力に基づいて定められる。具体的には、PLG-ECU170は、ケーブル接続信号PISWに基づいて、充電ケーブル300の充電コネクタ310が車両インレット270に接続されたと判断されると、電圧センサ172からの電圧外部電源402からの供給電圧の検出値VACを取得する。PLG-ECU170はさらに、パイロット信号CPLTのデューティーサイクルに基づいて、充電ケーブル300を介して電動車両10へ供給可能な定格電流を取得する。PLG-ECU170は、外部電源402からの供給電圧VACおよび充電ケーブル300の定格電流に基づいて、充電電力Pch充電電流Ichを設定する。図31では、外部電源402からの供給電圧VACが交流200Vであり、充電ケーブル300の定格電流が15Aである場合を想定している。この場合、外部電源402から供給可能な最大の電力以下、最大供給電力ともいうは3kW=200V×15Aとなる。なお、充電電流Ichを充電ケーブル300の定格電流15Aに設定して蓄電装置150を充電した場合すなわち、充電電力Pchを最大供給電力に設定して蓄電装置150を充電した場合、必要な充電時間tchとして2h時間が算出されるものとする。PLG-ECU170は、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間tchaに基づいて、外部電源402から供給可能な電流の範囲内で充電電流Ichを調整する。たとえば、現在の時刻が20:00であって、ユーザにより充電終了予定時刻が翌朝6:00に設定された場合には、充電可能時間tchaは10hとなる。ここで、充電器160が供給可能な電流の範囲は、充電ケーブル300の定格電流を上限値とし、かつ、外部電源402から供給可能な最小の電流以下、最小供給電流ともいうを下限値とする。この最小供給電流は、充電器160の特性や蓄電装置150の充電効率などを考慮して定められる。たとえば最小供給電流を6Aとすると、外部電源402から供給可能な電流の範囲は、6A最小供給電流以上15A定格電流以下となる。したがって、外部電源402からの供給電圧VACを200Vとすると、充電器160が供給可能な電力の範囲は、1.2kW最小供給電力以上3kw最大供給電力以下となる。PM-ECU140は、外部電源402が供給可能な電流の範囲を取得すると、この電流の範囲内で、現在の時刻20:00から充電終了予定時刻翌朝6:00までの充電可能時間10h内に必要充電量を蓄電装置150に供給することができる最小の充電電流以下、最小充電電流ともいうを演算する。図32では、充電電流Ichを最小供給電流6Aに設定した場合に必要な充電時間tchは5hとなる。この充電時間tchは充電可能時間10hよりも短い。すなわち、充電電流Ichを最小供給電流に設定したとしても、充電終了予定時刻翌朝6:00に蓄電装置150の充電を終了することができる。したがって、最小充電電流=最小供給電流6Aとなる。次に、PM-ECU140は、最小充電電流6Aおよび必要充電量に基づいて充電時間tch5hを算出する。そして、算出された充電時間tch5hおよび充電終了予定時刻に基づいて、充電開始予定時刻を決定する。ユーザにより充電終了予定時刻が翌朝6:00に設定されている場合、充電開始予定時刻は、充電終了予定時刻から充電時間tch5hを差し引くことにより、深夜1:00に決定される。PLG-ECU170は、決定された充電開始予定時刻1:00、充電時間tch5hおよび充電終了予定時刻翌朝6:00を、表示情報として表示部210図1へ出力する。これにより、表示部210の画面には、上記の表示情報が表示される。PLG-ECU170は、充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。具体的には、PLG-ECU170は、充電ケーブル300が電動車両10に接続された時刻20:00から充電開始予定時刻深夜1:00までは、電動車両10を充電待機状態sleepとする。そして、充電開始予定時刻深夜1:00に到達すると、充電器160を駆動することにより蓄電装置150を充電する。このとき、PLG-ECU170は、電流センサ184図2により検出される充電電流Ichが最小充電電流6Aとなるように、充電器160の電力変換部190をフィードバック制御する。具体的には、PLG-ECU170は、最小充電電流に対する充電電流Ichの電流偏差について比例積分PI演算を行ない、その演算結果に基づいて電力変換部190を駆動するための駆動信号を生成して、電力変換部190を制御する。これにより、外部充電の開始後は、蓄電装置150は一定の充電電力Pch1.2kWで充電される。そして、充電終了予定時刻である翌朝6:00において、蓄電装置150の充電が終了する。図4は、本実施の形態によるタイマー充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。図4を参照して、PLG-ECU170は、ステップS01において、ユーザにより指定された充電終了予定時刻を取得する。PM-ECU140は、ステップS02により、監視ユニット152から電池データVb,Ib,Tbと取得すると、ステップS03では、取得した電池データに基づいて現在の蓄電装置150のSOCを演算する。PLG-ECU170は、PM-ECU140から現在の蓄電装置150のSOCを取得する。PLG-ECU170は、ステップS04では、現在の蓄電装置150のSOCに基づいて、蓄電装置150を満充電状態まで充電するための必要充電量を演算する。次に、PLG-ECU170は、ステップS05により、ケーブル接続信号PISWに基づいて、充電ケーブル300の充電コネクタ310が車両インレット270に接続されたと判断されると、ステップS06により、電圧センサ172からの電圧外部電源402からの供給電圧の検出値VACを取得する。PLG-ECU170はさらに、ステップS07により、パイロット信号CPLTのデューティーサイクルに基づいて、充電ケーブル300を介して電動車両10へ供給可能な定格電流を取得する。このステップS07の処理により、PLG-ECU170は、充電ケーブル300の定格電流および最小供給電流によって定まる外部電源402が供給可能な電流の範囲を取得する。PLG-ECU170は、ステップS08では、外部電源402が供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置150に供給することができる最小充電電流を演算する。PLG-ECU170は、ステップS09により、演算された最小充電電流および必要充電量に基づいて充電時間tchを算出すると、ステップS10では、算出された充電時間tchおよび充電終了予定時刻に基づいて、充電開始予定時刻を決定する。PLG-ECU170は、ステップS11に進み、充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。このように、本実施の形態による車両の充電システムでは、充電終了予定時刻が指定されると、外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を充電可能な最小充電電流に基づいて、充電スケジュールが決定され、充電スケジュールに基づいて蓄電装置150の充電が制御される。このような構成とすることにより、充電ステーションおよび自宅などが出力可能な電力が低下した場合や、低温環境下などで蓄電装置150の受入れ可能な電力が制限される場合においても、充電スケジュールに従って蓄電装置150を充電することが可能となる。その結果、充電電流Ichを充電ケーブルの定格電流に設定して蓄電装置150を充電する構成と比較して、充電終了予定時刻に蓄電装置150の充電が終了しないという不具合を低減することができる。また、外部充電のための構成として、充電ステーション又は自宅などに電力線を介して車両を連結することによって、当該車両と外部電源とを電気的に接続する構成を採用する場合には、充電ステーションおよび自宅の電力容量を増大させる必要がなくなるため、充電システムを小型化かつ低コストで効率的に構成することが可能となる。なお、上述した実施の形態では、電動車両10と外部電源402とが充電ケーブル300によって接続された時点において、PLG-ECU170が必要充電量および充電可能時間に基づいて最小充電電流を演算する構成としたが、充電電流と蓄電装置150の電池残量および充電時間とを対応付けたテーブルを予め取得しておき、このテーブルを参照して、電池残量および充電可能時間に基づいて最小充電電流を算出する構成としてもよい。図5に、最小充電電流算出用のテーブルの一例を示す。図5を参照して、充電電流は、外部電源402が供給可能な電流の範囲内で段階的に変化するように設定されている。そして、充電電流ごとに、蓄電装置150の電池残量に基づいて充電時間が算出される。PLG-ECU170は、充電終了予定時刻および蓄電装置150のSOCを取得すると、図5のテーブルを参照して、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間および蓄電装置150のSOCに基づいて最小充電電流を算出することができる。[変形例1]上記のように、必要充電量および充電可能時間に基づいて最小充電電流を算出し、最小充電電流に基づいて算出された充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を行なう構成では、外部電源402が停電し、停電が復旧するまでの間、蓄電装置150への電力供給が一時的に遮断されると、外部電源402による蓄電装置150の充電可能時間が、充電スケジュール上での充電時間よりも短くなってしまう。そのため、充電終了予定時刻に蓄電装置150が満充電状態に到達していない状態に陥る可能性がある。本変形例1では、蓄電装置150の充電可能時間が充電時間よりも短くなる場合には、PLG-ECU170は、充電可能時間に応じて、充電終了予定時刻に充電が終了するように、充電電流Ichを調整する。図6は、PLG-ECU170で実行される充電電流Ichの調整の第1の変形例を説明するための概念図である。図6では、図32に示した充電スケジュール充電開始予定時刻が深夜1:00、充電終了予定時刻が翌朝6:00に設定に従ってタイマー充電処理を実行しているときに、外部電源402が停電した場合を想定する。図6を参照して、外部電源402の停電が検知された時刻である23:00から停電復旧が検知された時刻である翌朝3:00までの時間において、蓄電装置150への電力供給が遮断された場合を想定する。この場合、蓄電装置150の充電可能時間tchaは、停電復旧が検知された時刻翌朝3:00から充電終了予定時刻翌朝6:00までの時間3hとなり、当初の充電時間tch5chに比べて短くなる。したがって、充電終了予定時刻において、蓄電装置150の充電が終了していない状態となる。本実施の形態では、PLG-ECU170は、停電復旧が検知されると、停電復旧が検知された時刻翌朝3:00から充電終了予定時刻翌朝6:00までの充電可能時間tchaを演算する。そして、PLG-ECU170は、この充電可能時間tchaに基づいて充電電流Ichを変更する。このとき、PLG-ECU170は、充電可能時間tcha内に必要充電量を蓄電装置150に供給することができる最小の充電電流に、充電電流Ichを変更する。図6では、充電可能時間tchaが充電時間tchに比べて減少したことから、充電電流Ichを、停電検知前の最小充電電流6Aよりも大きい電流10Aに調整する。すなわち、充電電力Pchを、停電検知前の充電電力1.2kWよりも大きい電力2kWに調整する。図7は、変形例1よる充電システムにおけるPLG-ECU170により実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。図7を参照して、PLG-ECU170は、ステップS21により、外部電源402の停電が検知されたか否かを判定する。外部電源402の停電が検知されていない場合ステップS21のNO判定時には、PLG-ECU170は、ステップS27に進み、図4のフローチャートに示す処理により設定された充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。一方、外部電源402の停電が検知された場合ステップS21のYES判定時には、PLG-ECU170は、ステップS22により、停電の復旧が検知されたか否かを判定する。停電の復旧が検知されるとステップS22のYES判定時、PLG-ECU170は、続いてステップS23により、停電復旧が検知された時刻が充電開始予定時刻よりも遅い時刻か否かを判定する。停電復旧検知時刻が充電開始予定時刻以前である場合ステップS23のNO判定時には、PLG-ECU170は、ステップS27に進み、タイマー充電処理を実行する。これに対して、停電復旧検知時刻が充電開始予定時刻よりも遅い時刻である場合ステップS23のYES判定時には、PLG-ECU170は、ステップS24により、停電復旧検知時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間tchaを演算する。そして、ステップS25において、PLG-ECU170は、充電可能時間tcha内に充電が終了するように、充電可能時間tchaに応じて充電電流Ichを調整する。このステップS25において、PLG-ECU170は、上記のように、充電可能時間tcha内に必要充電量を蓄電装置150に供給することができる最小充電電流を演算する。そして、蓄電装置150の充電電流Ichを、停電検知前の最小充電電流から、停電検知後に演算される最小充電電流に変更する。ステップS26では、PLG-ECU170は、調整後の充電電流Ichで蓄電装置150の充電を実行する。このとき、PLG-ECU170は、充電器160から蓄電装置150に供給される電流が、変更後の最小充電電流10Aとなるように、充電器160電力変換部190を制御する。[変形例2]本変形例2では、ユーザにより充電開始予定時刻および充電終了予定時刻が指定された場合における充電電流Ichの調整について説明する。図8は、PLG-ECU170で実行される充電電流Ichの調整の第2の変形例を説明するための概念図である。図8では、深夜電力時間帯の電力で蓄電装置150を充電するために、ユーザにより、深夜電力時間帯に充電開始予定時刻および充電終了予定時刻がそれぞれ指定された場合を想定する。図8は、図32に示した充電スケジュールと比較して、充電終了予定時刻に加えて、充電開始予定時刻が指定されている点で異なる。すなわち、図8では、充電可能時間tchaは、充電開始予定時刻深夜0:00および充電終了予定時刻翌朝4:00によって規定される。なお、図8においても、図31と同様に、蓄電装置150の電池残量をSOC=50とする場合を想定する。本変形例2では、PLG-ECU170は、充電電流Ichを、外部電源402から供給可能な電流の範囲内で、充電可能時間tcha4h内に必要充電量を蓄電装置150に供給することができる最小の充電電流7.5Aに調整する。図9は、変形例2による充電システムにおけるPLG-ECU170により実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。なお、図9に示すフローチャートは、図4に示すフローチャートと比較して、ステップS01,S09,S10に代えて、ステップS31,S32を備える点で異なる。図9を参照して、PLG-ECU170は、ステップS31において、ユーザにより設定された充電開始予定時刻および充電終了予定時刻を取得すると、ステップS32により、指定された充電開始予定時刻および充電終了予定時刻により規定される充電可能時間tchaを演算する。PLG-ECU170は、図4と同様のステップS02~S08により、最小充電電流を演算する。そして、PLG-ECU170は、ステップS11に進み、充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。[変形例3]図10は、PLG-ECU170で実行される充電電力Pchの調整の第3の変形例を説明するための概念図である。図10においても、図31と同様に、蓄電装置150の電池残量をSOC=50とする場合を想定する。図10を参照して、充電終了予定時刻が21:00に設定された場合には、現在の時刻20:00から充電終了予定時刻21:00までの充電可能時間tchaは1hとなる。この充電可能時間tchaは、外部電源402から供給可能な最大の電力最大供給電力で蓄電装置150を充電した場合に必要な充電時間である最小充電時間tch=2hよりも短い。そのため、充電終了予定時刻に充電を終了させることができないと判断される。このような場合には、PLG-ECU170は、ユーザによるタイマー設定をキャンセルするとともに、その旨を表示部210を用いてユーザに通知する。さらに、PLG-ECU170は、外部電源402の最大供給電力で蓄電装置150を充電する。このとき、PLG-ECU170は、充電電流Ichを、充電ケーブル300の定格電流15Aに調整する。このようにタイマー設定をキャンセルして、最大供給電力で蓄電装置150を充電することにより、22:00に蓄電装置150の充電が終了する。図11は、本変形例3による充電システムにおけるPLG-ECU170により実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。図11に示すフローチャートは、図4に示すフローチャートと比較して、ステップS071~S073の処理をさらに備える。図11を参照して、PLG-ECU170は、ステップS07により取得した充電ケーブル300の定格電流を用いて、最大供給電力で蓄電装置150を充電した場合に必要な充電時間最小充電時間を演算する。そして、PLG-ECU170は、ステップS072により、最小充電時間が、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間よりも長いか否かを判定する。最小充電時間が充電可能時間以下となる場合ステップS092のNO判定時には、PLG-ECU170は、図4と同様のステップS08~S11により、最小充電電流で蓄電装置150を充電する。これに対して、最小充電時間が充電可能時間よりも長い場合ステップS072のYES判定時には、PLG-ECU170は、ステップS073により、タイマー設定をキャンセルするとともに、その旨を表示部210を用いてユーザに通知する。さらに、PLG-ECU170は、ステップS074により、充電ケーブル300の定格電流すなわち、最大供給電力で蓄電装置150を充電する。上述の実施の形態では、本発明に係る充電システムが適用される車両の代表例として電気自動車について例示したが、本願発明は、車両外部の電源によって充電可能に構成された蓄電装置を搭載した車両に適用することが可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"