供給される油圧によって第1溝の幅を変更するプライマリプーリと、供給される油圧によって第2溝の幅を変更するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに巻き掛けられ、前記第1溝の幅および前記第2溝の幅に応じてプーリとの接触半径が変更されるVベルトとを有する無段変速機と、駆動源と前記無段変速機との間に配置され、摩擦クラッチの締結状態を切り替えることで、前記駆動源から前記無段変速機へ伝達される回転の方向を切り替える前後進切換機構とを備える車両を制御する車両の制御装置であって、前記無段変速機の変速比が発進用変速比とならずに前記車両が停車した場合に、前記前後進切換機構をインターロックするインターロック制御手段と、前記インターロック制御手段により前記前後進切換機構がインターロックされた後に、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリを回転させずに前記プライマリプーリと前記Vベルトとの接触半径を小さくし、前記セカンダリプーリと前記Vベルトとの接触半径を大きくするLow戻しを実行するLow戻し制御手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置。しかし、上記の発明では、Low戻し中に動力断続クラッチの周囲の潤滑油の粘性によってプーリに動力断続クラッチから回転の一部が伝達され、プーリが回転し、プーリとベルトとの間でスリップが生じ、プーリまたはベルトが劣化する、といった問題点がある。本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、Low戻し中にプーリに回転が伝達されることを防止し、プーリまたはベルトの劣化を防止することを目的とする。本発明のある態様に係る車両の制御装置は、供給される油圧によって第1溝の幅を変更するプライマリプーリと、供給される油圧によって第2溝の幅を変更するセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリに巻き掛けられ、第1溝の幅および第2溝の幅に応じてプーリとの接触半径が変更されるVベルトとを有する無段変速機と、駆動源と無段変速機との間に配置され、摩擦クラッチの締結状態を切り替えることで、駆動源から無段変速機へ伝達される回転の方向を切り替える前後進切換機構とを備える車両を制御する車両の制御装置である。車両の制御装置は、無段変速機の変速比が発進用変速比とならずに車両が停車した場合に、前後進切換機構をインターロックするインターロック制御手段と、インターロック制御手段により前後進切換機構がインターロックされた後に、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを回転させずにプライマリプーリとVベルトとの接触半径を小さくし、セカンダリプーリとVベルトとの接触半径を大きくするLow戻しを実行するLow戻し制御手段とを備える。この態様によると、前後進切換機構をインターロックすることでLow戻し中に無段変速機に回転が伝達されることを防止し、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、またはベルトの劣化を防止することができる。本発明の実施形態の無段変速機を有する車両について図1を用いて説明する。図1は本実施形態の無段変速機を有する車両の概略構成図である。車両1は、エンジン2と、トルクコンバータ3と、前後進切換機構4と、無段変速機5と、コントローラ6とを備える。トルクコンバータ3は、駆動源であるエンジン2と前後進切換機構4との間に設けられる。トルクコンバータ3はエンジン2で発生した回転を前後進切換機構4に伝達する。トルクコンバータ3は、エンジン2から回転が伝達されたポンプインペラが回転し、内部の油を介してタービンランナに回転が伝達される。トルクコンバータ3は、油を介さずにエンジン2の回転を前後進切換機構4に伝達するロックアップ機構を備える。前後進切換機構4は、トルクコンバータ3と無段変速機5との間に設けられる。前後進切換機構4は、遊星歯車4aと、前進クラッチ4bと、後進ブレーキ4cとを備える。前進クラッチ4bは、前進クラッチピストン室図示せずに油が供給されると締結し、前進クラッチピストン室から油が排出されると解放する。後進ブレーキ4cは後進ブレーキピストン室図示せずに油が供給されると締結し、後進ブレーキピストン室から油が排出されると解放する。車両1の前進時には前進クラッチ4bが締結され、後進ブレーキ4cが解放され、トルクコンバータ3から伝達された回転は、回転方向が変更されずに無段変速機5に伝達される。車両1の後進時には前進クラッチ4bが解放され、後進ブレーキ4cが締結され、トルクコンバータ3から伝達された回転は、回転方向が逆転して無段変速機5に伝達される。前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cが解放されると、トルクコンバータ3と無段変速機5との連結が解除されるので、無段変速機5へ回転が伝達されなくなる。前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cが締結されると、前後進切換機構4はインターロックされ、無段変速機5へ回転が伝達されなくなる。前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cが解放された場合には、トルクコンバータ3と無段変速機5との連結が解除されるが、前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cの周囲の油の流れに引きずられて無段変速機5に回転の一部が伝達するおそれがある。しかし、前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cが締結し、前後進切換機構4はインターロックされ、前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cの機械的な締結により、前後進切換機構4の遊星歯車4aが回転できなくなるので、無段変速機5に回転は伝達されない。無段変速機5は、プライマリプーリ10と、セカンダリプーリ11と、Vベルト12とを備える。プライマリプーリ10は、固定円錐板10aと可動円錐板10bと対向配置され、固定円錐板10aのシーブ面と可動円錐板10bのシーブ面との間でV字状のプーリ溝10cを形成する。プライマリプーリ10には前後進切換機構4から回転が伝達される。可動円錐板10bは、プライマリプーリ室図示せずに油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってプライマリプーリ10のプーリ溝10cの幅が変更される。セカンダリプーリ11は、固定円錐板11aと可動円錐板11bとが対向配置され、固定円錐板11aのシーブ面と可動円錐板11bのシーブ面との間でV字状のプーリ溝11cを形成する。可動円錐板11bは、セカンダリプーリ室図示せずに油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってセカンダリプーリ11のプーリ溝11cの幅が変更される。Vベルト12は、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11に巻き掛けられ、プライマリプーリ10に伝達された回転をセカンダリプーリ11に伝達する。セカンダリプーリ11に伝達された回転が駆動輪7に伝達されて車両1は走行する。無段変速機5は、プライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室に給排される油を調整することで、Vベルト12と、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11との接触半径を変更し、連続的に変速比を変更する。コントローラ6は、プライマリプーリ回転速度センサ20からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ21からの信号、インヒビタスイッチ22からの信号などに基づいて前進クラッチ4b、後進ブレーキ4c、プライマリプーリ室およびセカンダリプーリ室への油の給排を制御する。コントローラ6は、CPU、ROM、RAMなどによって構成され、CPUがROMに格納されたプログラムを読み出すことで、コントローラ6の各機能が発揮される。無段変速機5の変速比をLow側に変更する場合には、コントローラ6は、プライマリプーリ10とVベルト12との接触半径を小さくし、セカンダリプーリ11とVベルト12との接触半径を大きくする。車両1が停車する場合には、コントローラ6は次回の発進に備えて変速比が発進用変速比となるようにプライマリプーリ室、セカンダリプーリ室に油を給排する。本実施形態では発進用変速比は最Low変速比である。しかし、車両1が急減速した後に停車した場合には、変速比が最Low変速比となる前に車両1が停車することがある。この場合には、コントローラ6は、停車後にプライマリプーリ室から油を排出し、セカンダリプーリ室に所定量の油を供給することでLow戻しを実行する。Low戻しとは、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11が回転していない状態で、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11を軸方向それぞれ移動させて、プライマリプーリ10とVベルト12との接触半径と、セカンダリプーリ11とVベルト12との接触半径との比を最Low変速比に対応する値にすることを言う。次にLow戻しを実行するための制御について図2のフローチャートを用いて説明する。ステップS100では、コントローラ6は、セカンダリプーリ回転速度センサ21の信号に基づいて車速を検出する。ステップS101では、コントローラ6は、車両1が停車しているかどうか判定する。具体的には、コントローラ6は、ステップS100で算出した車速と所定車速とを比較し、車速が所定車速よりも小さい場合には車両1が停車していると判定し、ステップS102へ進む。所定車速は車両1が停車していると判定可能な速度である。ステップS102では、コントローラ6は、インヒビタスイッチ22からの信号に基づいてセレクトレバーがDレンジであるかどうか判定する。コントローラ6は、セレクトレバーがDレンジである場合にはステップS103へ進み、セレクトレバーがDレンジ以外のレンジである場合にはステップS100へ戻り上記制御を繰り返す。ステップS103では、コントローラ6は、プライマリプーリ回転速度センサ20の信号と、セカンダリプーリ回転速度センサ21の信号に基づいて変速比を算出する。具体的には、プライマリプーリ10の回転速度をセカンダリプーリ11の回転速度で除算することで変速比が算出される。ここでは、コントローラ6は、車速が所定車速となる直前の信号に基づいて変速比を算出する。ステップS104では、コントローラ6は、変速比と最Low変速比とを比較する。コントローラ6は、変速比が最Low変速比となっている場合には本制御を終了し、変速比が最Low変速比となっていない場合にはステップS105へ進む。ステップS105では、コントローラ6は、前進クラッチピストン室、後進ブレーキピストン室に油を供給し、前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cを締結し、前後進切換機構4をインターロックする。ステップS106では、コントローラ6は、プライマリプーリ室から油を排出し、セカンダリプーリ室に所定量の油を供給し、Low戻しを行う。ここで、本実施形態を用いずにLow戻しが行われた場合、本実施形態を用いてLow戻しが行われた場合の回転の伝達について図3、4を用いて説明する。図3は本実施形態を用いずにLow戻しが行われた場合の回転の伝達を示す図である。図4は本実施形態を用いてLow戻しが行われた場合の回転の伝達を示す図である。図3、4においてはトルクコンバータ3の慣性により前後進切換機構4に回転が伝達されているものとし、回転の伝達を矢印で示す。本実施形態を用いずにLow戻しが実行された場合には、前後進切換機構4の前進クラッチ4bおよび後進ブレーキ4cが共に解放され、車両1の停車後に無段変速機5に回転が伝達されないようになっている。しかし、前後進切換機構4内の油の流れによる引きずりによってプライマリプーリ10に回転が伝達されることがある。そのため、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11と、Vベルト12との間でスリップが生じ、スリップによってプライマリプーリ10、セカンダリプーリ11またはVベルト12が劣化するおそれがある。本実施形態では、前後進切換機構4がインターロックされることで、前後進切換機構4の油の流れによる引きずりによってプライマリプーリ10が回転することがない。そのためLow戻し中にプライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11と、Vベルト12との間でスリップが生じることがなく、スリップによるプライマリプーリ10、セカンダリプーリ11またはVベルト12が劣化することを防止することができる。本発明の実施形態の効果について説明する。Low戻しを実行する場合に、前後進切換機構4をインターロックすることで、Low戻し中にプライマリプーリ10が回転することを防止し、Low戻し中にVベルト12と、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11との間でスリップが生じることを防止し、Vベルト12、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11の劣化を防止することができる。本実施形態では駆動源としてエンジン2を用いたが、これに限られることはなく駆動源としてモータを用いてもよい。本実施形態では、車速が所定車速よりも小さくなると車両1が停車していると判定したが、車速が所定車速よりも小さくなってから所定時間が経過した後に車両1が停車していると判定しても良い。所定時間は、車速が所定車速よりも小さくなった後に車両1が減速して停車していると判定可能な時間であり、実験などによって設定される値である。また所定時間は、ブレーキペダルの踏み込み量などを考慮しても良い。これにより、車両1の停車を正確に判定できる。本実施形態では、変速比を回転速度センサの信号に基づいて算出したが、プーリのストローク量を検出するストロークセンサなどの信号に基づいて、Vベルト12と、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11との接触半径の比を算出し、変速比として用いても良い。これにより、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11の回転速度が小さくなり、回転速度に基づいて正確に変速比を算出できない場合でも変速比を算出することができる。発進用変速比を最Low変速比したが、これに限られることはなくVベルト12、プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11を劣化させずに車両1を発進させることが可能な変速比であればよい。本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。