"車体2に設けられた走行駆動用の電動モータ8と、前記車体2に設けられ直流電源12,16からの直流電力を可変周波数の交流電力に変換して該電動モータ8を駆動すると共に該電動モータ8からの交流電力の出力を直流電力に変換する双方向変換器20と、前記車体2に設けられ前記電動モータ8で回生される起電力を消費するように該双方向変換器20に接続された抵抗器21と、該抵抗器21に冷却風を供給する送風機24と、モード選択スイッチ29とを備え、前記モード選択スイッチ29は、前記抵抗器21を発熱させる発熱モードと、前記送風機24を用いて前記抵抗器21に送風を行う送風モードと、前記抵抗器21による発熱と前記送風機24による送風を一緒に行う発熱送風モードとのうち、いずれか1つのモードを選択する構成としてなる電動式作業車両。前記双方向変換器20、前記抵抗器21および前記送風機24には、これらの動作を制御するコントローラ28,33,43を接続して設け、該コントローラ28,33,43は、前記車体2が走行しているときには、前記車体2の加速と減速とに応じて前記双方向変換器20、前記抵抗器21および前記送風機24の動作を制御し、前記車体2が停止しているときには、前記モード選択スイッチ29によって選択されたモードに応じて前記抵抗器21および前記送風機24の動作を制御する構成としてなる請求項1に記載の電動式作業車両。前記コントローラ28,33,43は、前記車体2が加速しているときには、前記双方向変換器20によって前記直流電源12,16からの直流電力を交流電力に変換して前記電動モータ8に供給し、前記抵抗器21の発熱を停止させると共に、前記送風機24の送風を停止させる構成とし、前記車体2が減速しているときには、前記双方向変換器20によって前記電動モータ8で回生される交流の起電力を直流電力に変換し、該直流電力を消費するように前記抵抗器21を発熱させると共に、前記送風機24によって前記抵抗器21に冷却風を供給する構成とし、前記車体2が停止しているときには、前記双方向変換器20の動作を停止させて、前記モード選択スイッチ29によって選択されたモードに応じて前記抵抗器21および前記送風機24の動作を制御する構成としてなる請求項2に記載の電動式作業車両。前記抵抗器21の温度を検出する温度センサ32を設け、前記モード選択スイッチ29によって前記発熱モードを選択した状態で、該温度センサ32によって前記抵抗器21の温度上昇を検出したときには前記発熱モードを維持し、該温度センサ32によって前記抵抗器21の温度上昇を検出しないときには前記送風モードに変更するモード変更処理装置を備える構成としてなる請求項1に記載の電動式作業車両。前記抵抗器21は、前記送風機24が取付けられた箱状のグリッドボックス22に収容され、該グリッドボックス22には、前記送風機24からの送風方向に対して前記抵抗器21の上流側と下流側との間で圧力差を検出する差圧センサ42を設け、前記モード選択スイッチ29によって前記送風モードを選択した状態で、該差圧センサ42によって検出した圧力差が予め決められた最低圧力差よりも大きいときには前記送風モードを維持し、該差圧センサ42によって検出した圧力差が前記最低圧力差よりも小さいときには前記発熱モードに変更するモード変更処理装置を備える構成としてなる請求項1に記載の電動式作業車両。以下、本発明の実施の形態による電動式作業車両として、後輪駆動式のダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。ここで、図1ないし図6は本発明に係る電動式作業車両の第1の実施の形態を示している。図中、1は電動式作業車両としてのダンプトラックを示している。図1および図2に示すように、ダンプトラック1は、頑丈なフレーム構造をなし、後述する車輪としての前輪6および後輪7によって自走する車体2と、該車体2上に後端側を支点として起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル3とにより大略構成されている。ベッセル3は、キャビン5を上側からほぼ完全に覆う庇部3Aを有すると共に、車体2の左,右両側に配設されたホイストシリンダ4によって起伏傾転する。5は庇部3Aの下側に位置して車体2の前部に設けられたキャビンを示している。このキャビン5は、例えば車体2の左側に位置して平板状の床板となるデッキ部2A上に配設されている。キャビン5は、ダンプトラック1の運転者オペレータが乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバーいずれも図示せず等が設けられている。6は車体2の前側下部に回転可能に設けられた左,右の前輪を示している。これらの各前輪6は、ダンプトラック1の運転者によって操舵ステアリング操作される操舵輪を構成している。7は車体2の後部下側に回転可能に設けられた左,右の後輪を示している。これらの各後輪7は、ダンプトラック1の駆動輪を構成している。8は車体2の後部下側に設けられた駆動源としての左,右の走行用モータを示している。この走行用モータ8は、例えば3相誘導電動機、3相ブラシレス直流電動機等からなる大型の電動モータによって構成され、後述の電力制御装置15からの電力供給によって回転駆動される。図3に示すように、走行用モータ8は、左,右の後輪7を互いに独立して回転駆動するため、車体2の左,右両側にそれぞれ設けられている。走行用モータ8は出力軸としての回転軸9を有し、この回転軸9は、走行用モータ8により正方向または逆方向に回転駆動される。回転軸9は、例えば複数段の遊星歯車減速機構10を通じて後輪7に連結されている。これにより、回転軸9の回転は遊星歯車減速機構10により例えば30~40程度の減速比で減速され、後輪7は大なる回転トルクで走行駆動する。11はキャビン5の下側に位置して車体2内に設けられる原動機としてのエンジンを示している。このエンジン11は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成されている。図3に示すように、エンジン11は、主発電機12を駆動して、3相交流電力例えば、1500kW程度を発生させると共に、直流用の副発電機13も駆動する。この副発電機13は、コントローラ28の電源となるバッテリ14に接続され、該バッテリ14を充電する。エンジン11は、油圧源となる油圧ポンプ図示せず等を回転駆動する。この油圧ポンプは、ホイストシリンダ4、パワーステアリング用の操舵シリンダ図示せず等に圧油を供給する機能を有している。15はダンプトラック1の電力制御を後述のコントローラ28と共に行う電力制御装置を示している。この電力制御装置15は、キャビン5の側方に位置して車体2のデッキ部2A上に立設された配電制御盤等により構成されている。図4に示すように、電力制御装置15は、交流-直流変換器16および双方向変換器20を備えている。交流-直流変換器16は、例えばダイオード、サイリスタ等の整流素子を用いて構成され交流電力を全波整流する整流器17と、該整流器17の後段に接続され電力波形を平滑化する平滑コンデンサ18とによって構成されている。この交流-直流変換器16は、主発電機12の出力側に接続され、主発電機12から出力されるU相、V相、W相の3相交流電力をP相、N相の直流電力に変換する。このため、交流-直流変換器16は、主発電機12と一緒に直流電源を構成している。そして、交流-直流変換器16は、一対の配線19A,19Bを用いて双方向変換器20に接続されている。双方向変換器20は、例えばトランジスタ、サイリスタ、絶縁ゲートバイポーラトランジスタIGBTを用いた複数のスイッチング素子図示せずを用いて構成されている。この双方向変換器20は、ダンプトラック1の走行時には、直流電力を可変周波数の3相交流電力に変換するインバータとして機能する。このため、双方向変換器20は、スイッチング素子のオン/オフを制御することによって、交流-直流変換器16から出力された直流電力をU相、V相、W相の3相交流電力に変換し、この3相交流電力を走行用モータ8に供給する。一方、双方向変換器20は、ダンプトラック1の減速時には、3相交流電力を直流電力に変換するコンバータとして機能する。このため、双方向変換器20は、スイッチング素子のオン/オフを制御することによって、走行用モータ8で回生された3相交流電力からなる起電力を直流電力に変換し、この直流電力を後述の抵抗器21に向けて出力する。21は交流-直流変換器16および双方向変換器20の間の配線19A,19Bに接続された抵抗器を示している。この抵抗器21は、角筒状をなすグリッドボックス22内に配設され、双方向変換器20から供給される直流電力に応じて発熱し、走行用モータ8で回生される起電力を消費する。ここで、図2に示すように、グリッドボックス22は、左,右方向に対して電力制御装置15を挟んでキャビン5の反対側に位置して、車体2のデッキ部2A上に複数個積み重ねて設けられている。これら複数個のグリッドボックス22にはそれぞれ抵抗器21が収容され、これら複数個の抵抗器21は、配線19A,19Bに互いに並列接続されている。抵抗器21には、スイッチ23が直列接続されている。このスイッチ23は、例えば半導体素子を用いた各種のスイッチング素子を用いて構成され、後述のコントローラ28によって接続位置と遮断位置に切換制御される。なお、複数個の抵抗器21は、互いに直列接続する構成としてもよい。一方、グリッドボックス22は、デッキ部2Aの上側に限らず、デッキ部2Aの下側に配置する構成としてもよい。24はグリッドボックス22に取付けられた送風機を示している。この送風機24は、例えば配線19A,19Bからの給電によって駆動する電動モータによって構成され、抵抗器21に向けて冷却風を供給する。図2に示すように、送風機24は、左,右方向に延びるグリッドボックス22のうちキャビン5に近い位置に設けられ、グリッドボックス22内に向けて冷却風を供給する。これにより、冷却風は、グリッドボックス22内の抵抗器21の周囲を通過して、グリッドボックス22の左側の開口部排気部から外部に向けて吹き出す。このため、抵抗器21によって加熱された冷却風は、キャビン5と反対側に向けて排出される。25はダンプトラック1が走行と停止のいずれの状態にあるかを検出する走行状態センサとしての速度センサを示している。この速度センサ25は、例えば回転軸9の近傍に設けられ、走行用モータ8の回転軸9の回転速度を検出し、この回転速度に基づいてダンプトラック1の走行速度を算出する。即ち、後輪7には、走行用モータ8の回転速度に対して、複数段の遊星歯車減速機構により予め決められた減速比例えば、30~40程度の減速比の回転が伝えられるので、回転軸9の回転速度を検出することにより、後輪7の回転速度車両の走行速度が求められるものである。速度センサ25の出力側は、コントローラ28に接続されている。26はアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作センサを示している。このアクセル操作センサ26は、例えば角度センサ、ポテンショメータ等によって構成され、アクセルペダルの踏み込み状態に応じた検出信号を出力する。27はブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作センサを示している。このブレーキ操作センサ27は、例えば角度センサ、ポテンショメータ等によって構成され、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じた検出信号を出力する。アクセル操作センサ26およびブレーキ操作センサ27の出力側は、いずれの後述のコントローラ28に接続されている。コントローラ28は、アクセル操作センサ26およびブレーキ操作センサ27からの検出信号に基づいて、ダンプトラック1が加速と減速のいずれの状態にあるのか判定する。28はマイクロコンピュータ等により構成される制御装置としてのコントローラを示している。このコントローラ28は、電力制御装置15等に接続され、ダンプトラック1の走行状態等に応じて双方向変換器20のスイッチング素子を切換制御し、双方向変換器20をインバータまたはコンバータとして機能させる。具体的には、ダンプトラック1の加速時には、コントローラ28は、主発電機12からの直流電力を3相交流電力に変換するように、双方向変換器20をインバータとして機能させる。一方、ダンプトラック1の減速時には、コントローラ28は、走行用モータ8で回生された3相交流電力からなる起電力を直流電力に変換するように、双方向変換器20をコンバータとして機能させる。さらに、コントローラ28は、スイッチ23、送風機24にそれぞれ接続され、抵抗器21と配線19A,19Bとの間の接続/遮断を切り換えると共に、送風機24の駆動/停止を切り換える。具体的には、ダンプトラック1の加速時には、コントローラ28は、スイッチ23をオフ遮断状態にして抵抗器21による電力消費を停止させると共に、送風機24を停止させる。一方、ダンプトラック1の減速時には、コントローラ28は、スイッチ23をオン接続状態にして抵抗器21による電力消費を許可すると共に、送風機24を駆動させて抵抗器21に向けて冷却風を供給する。なお、コントローラ28は、ダンプトラック1の減速時に、抵抗器21のスイッチ23を常にオンにする構成に限らず、例えばスイッチ23のオン/オフを周期的に切り換える構成としてもよい。この場合、スイッチ23のデューティ比は、走行用モータ8で回生された起電力に応じて変化させる構成としてもよい。29はキャビン5内に配設されコントローラ28に接続されたモード選択スイッチを示している。このモード選択スイッチ29は、例えばダイヤル式等の選択スイッチによって構成されている。図4および図5に示すように、モード選択スイッチ29は、発熱モードA、送風モードBおよび発熱送風モードCのうちいずれか1つのモードを選択し、選択したモードに応じて、抵抗器21による発熱の有無、送風機24による送風の有無を切り換える。具体的には、発熱モードAでは、コントローラ28は、送風機24を停止した状態でスイッチ23をオンにし、主発電機12からの電力供給によって抵抗器21を発熱させる。送風モードBでは、コントローラ28は、スイッチ23をオフにした状態で送風機24を駆動させ、送風機24から抵抗器21に向けて送風する。発熱送風モードCでは、コントローラ28は、スイッチ23をオンにした状態で送風機24を駆動させ、主発電機12からの電力供給によって抵抗器21を発熱させると共に、送風機24から抵抗器21に向けて送風する。さらに、モード選択スイッチ29は、オフ位置に切り換えることもできる。このオフ位置では、コントローラ28は、スイッチ23をオフにすると共に、送風機24を停止させる。なお、モード選択スイッチ29によるスイッチ23のオン/オフの切り換えと送風機24の駆動/停止の切り換えは、ダンプトラック1の停止状態で有効になる。コントローラ28は、ダンプトラック1の走行状態では、モード選択スイッチ29の切換状態に関係なく、スイッチ23のオン/オフを切り換えると共に、送風機24の駆動/停止を切り換える。即ち、ダンプトラック1の加速時には、コントローラ28は、スイッチ23をオフにし、送風機24を停止させる。一方、ダンプトラック1の減速時には、コントローラ28は、スイッチ23をオンにし、送風機24を駆動させる。第1の実施の形態によるダンプトラック1は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。ダンプトラック1のキャビン5に乗り込んだ運転者が、図4に示すエンジン11を起動すると、主発電機12と副発電機13とにより発電が行われる。副発電機13で発生した電力は、バッテリ14を介してコントローラ28に給電される。主発電機12で発生した電力は、電力制御装置15を介して左右の走行用モータ8に給電される。即ち、車両を走行駆動するときには、電力制御装置15から後輪7側の各走行用モータ8に駆動電流が供給される。このとき、コントローラ28は、図6に示す制御処理を実行し、車体2の走行状態に応じて、双方向変換器20、抵抗器21および送風機24を制御する。具体的には、コントローラ28は、ステップ1で、速度センサ25の出力信号によってダンプトラック1が走行中か否かを判定する。ダンプトラック1が走行中となるときには、ステップ1でYESと判定してステップ2に移行する。ステップ2では、アクセル操作センサ26およびブレーキ操作センサ27からの検出信号に基づいて、ダンプトラック1が加速中か否かを判定する。ステップ2でYESと判定したときには、ダンプトラック1は加速中である。このため、コントローラ28は、ステップ3に移行して、双方向変換器20をインバータとして機能させ、主発電機12からの直流電力を3相交流電力に変換して走行用モータ8に供給する。このとき、コントローラ28は、スイッチ23をオフにして抵抗器21による電力消費を停止させると共に、送風機24を停止させる。一方、ステップ2でNOと判定したときには、ダンプトラック1は減速中である。このため、コントローラ28は、ステップ4に移行して、双方向変換器20をコンバータとして機能させ、走行用モータ8で回生された3相交流電力からなる起電力を直流電力に変換する。これに加え、コントローラ28は、スイッチ23をオン接続状態にして抵抗器21による電力消費を許可すると共に、送風機24を駆動させて抵抗器21に向けて冷却風を供給する。これにより、走行用モータ8で回生された起電力は、抵抗器21が発熱することによって消費される。ステップ1でNOと判定したときには、ダンプトラック1は停止中である。このため、コントローラ28は、ステップ5に移行して、双方向変換器20の動作を停止させると共に、モード選択スイッチ29によって選択されたモードに応じて抵抗器21および送風機24の動作を制御する。ところで、抵抗器21は、その冷却効果を高めるために、ダンプトラック1のうち外気に触れ易い部位に配設されている。このため、例えば寒冷時に抵抗器21が凍結してしまうことや、降雨時に抵抗器21が雨水によって濡れてしまうことがある。この場合、抵抗器21用の回路と車体2との間で絶縁性が低下することがあり、抵抗器21によって回生電力を消費できず、制動力が低下する可能性がある。このようなトラブルを防止するために、例えばダンプトラック1の走行前に予め抵抗器21に給電を行い、抵抗器21の発熱によって氷を溶かしたり、水分を蒸発させるのに加え、送風機24からの送風によって抵抗器21を乾燥させる方法が考えられる。しかし、抵抗器21の状況と外気の状況によっては、発熱と送風を一緒に行うのが不適切な場合がある。例えば抵抗器21の絶縁性が著しく低下した場合には、抵抗器21に給電を行っても、抵抗器21が十分に発熱することができず、エネルギー効率が悪いという問題がある。一方、吹雪や大雨の中で送風機24を動作させる場合には、送風の影響で、氷雪や雨水を抵抗器21の周囲に引き入れる可能性があり、却って抵抗器21の絶縁性を低下させるという問題がある。このような問題点を考慮して、第1の実施の形態では、発熱モードA、送風モードBおよび発熱送風モードCのうちいずれか1つのモードを選択するモード選択スイッチ29を設けた。このため、運転者は、抵抗器21の凍結や浸水の有無、降雨量や降雪量等のように、抵抗器21の状況や外気の状況に応じてこれら3つのモードのうち適切なモードを選択することができる。具体的には、例えば吹雪や大雨のときには、運転者は、モード選択スイッチ29を用いて発熱のみを行う発熱モードAを選択する。これにより、吹雪等の吹き込みを防止しつつ、抵抗器21の発熱によって周囲の水分を蒸発させることができる。一方、抵抗器21の周囲に水が溜まっているときには、運転者は、モード選択スイッチ29を用いて送風のみを行う送風モードBを選択する。これにより、抵抗器21の周囲に溜まった水を、送風機24からの送風によって吹き飛ばすことができる。さらに、抵抗器21が凍結しているときは、運転者は、モード選択スイッチ29を用いて発熱と送風を一緒に行う発熱送風モードCを選択する。これにより、抵抗器21の発熱によって氷を溶かしつつ、送風機24からの送風によって抵抗器21を乾燥させることができる。このように、運転者は、モード選択スイッチ29を用いて抵抗器21の状況や外気の状況に応じて適切なモードを選択することができるから、ダンプトラック1の走行前に予め抵抗器21の絶縁性を高めることができ、抵抗器21によって走行用モータ8の回生電力を確実に消費することができる。ダンプトラック1が走行しているときには、コントローラ28は、車体2の加速と減速とに応じて双方向変換器20、抵抗器21および送風機24の動作を制御する。このため、車体2の加速時には、抵抗器21による発熱および送風機24による送風を停止させた状態で、双方向変換器20によって直流電力を交流電力に変換して走行用モータ8に供給することができる。一方、車体2の減速時には、双方向変換器20によって走行用モータ8からの交流電力の出力を直流電力に変換することができると共に、この直流電力を抵抗器21の発熱によって消費し、かつ送風機24による送風によって抵抗器21を冷却することができる。さらに、車体2が停止しているときには、コントローラ28は、双方向変換器20の動作を停止させると共に、モード選択スイッチ29によって選択されたモードに応じて抵抗器21および送風機24の動作を制御する。このため、運転者は、ダンプトラック1の走行前に抵抗器21の状況や外気の状況に応じた最適なモードを選択して、抵抗器21の絶縁性を予め高めることができる。次に、図7および図8は本発明による第2の実施の形態を示している。第2の実施の形態の特徴は、発熱モードの選択時に温度センサによって抵抗器の温度上昇を検出しないときには、コントローラは自動的に発熱モードから送風モードに変更する構成としたことにある。第2の実施の形態では、前記第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。31は第2の実施の形態によるダンプトラックを示している。このダンプトラック31は、第1の実施の形態によるダンプトラック1とほぼ同様に、走行用モータ8、エンジン11、主発電機12、電力制御装置15、抵抗器21、スイッチ23、送風機24、モード選択スイッチ29等を備えている。32は抵抗器21の周囲に設けられた温度センサを示している。この温度センサ32は、抵抗器21またはその周囲の温度を検出し、検出温度に応じた検出信号を出力する。温度センサ32の出力側は、後述のコントローラ33に接続されている。33は第2の実施の形態によるコントローラを示している。このコントローラ33は、第1の実施の形態によるコントローラ28とほぼ同様に構成され、電力制御装置15等に接続され、ダンプトラック1の走行状態等に応じて双方向変換器20のスイッチング素子を切換制御し、双方向変換器20をインバータまたはコンバータとして機能させる。一方、コントローラ33は、モード選択スイッチ29によって選択されたモードに応じて、抵抗器21による発熱の有無、送風機24による送風の有無を切り換える。但し、コントローラ33は、図8に示すモード変更処理を行う点で、第1の実施の形態によるコントローラ28とは異なる。次に、図8を参照しつつ、コントローラ33によるモード変更処理について説明する。ステップ11では、モード選択スイッチ29によって発熱モードAが選択されているか否かを判定する。ステップ11でNOと判定したときには、ステップ14に移ってリターンする。一方、ステップ11でYESと判定したときには、ステップ12に移行する。ステップ12では、温度センサ32からの検出信号に基づいて、スイッチ23をオフにしたときに比べて抵抗器21が温度上昇しているか否かを検出する。抵抗器21の周囲温度が例えば予め決められた所定温度よりも高いときには、ステップ12でYESと判定して発熱モードAを維持し、ステップ14に移ってリターンする。一方、抵抗器21の周囲温度が所定温度よりも低いときには、スイッチ23をオフにしたときに比べて抵抗器21が十分に温度上昇しておらず、抵抗器21等に異常が生じたものと考えられる。このため、ステップ12でNOと判定してステップ13に移行し、発熱モードAから送風モードBに自動的に変更する。その後、ステップ14に移ってリターンする。かくして、このように構成される第2の実施の形態でも、前記第1の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。しかも、第2の実施の形態では、コントローラ33は、モード選択スイッチ29によって発熱モードAを選択した状態で、温度センサ32によって抵抗器21の温度上昇を検出しないときには、発熱モードAから送風モードBに自動的に変更する構成となっている。発熱モードAで抵抗器21の温度が上昇しないときには、例えば抵抗器21の絶縁性が著しく低下した場合のように、発熱モードAの選択が不適切な状態であると考えられる。この場合には、コントローラ33は、送風機24による送風を行う送風モードBに自動的に変更するから、抵抗器21の周囲に溜まった水を吹き飛ばして、抵抗器21の絶縁性を高めることができる。この結果、不適切な発熱モードAから送風モードBに自動的に変更することができ、適切な動作を行って、機械の停止時間を最小限に抑えることができる。次に、図9および図10は本発明による第3の実施の形態を示している。第3の実施の形態の特徴は、送風モードの選択時に差圧センサによって検出した圧力差が最低圧力差よりも小さいときには、コントローラは自動的に送風モードから発熱モードに変更する構成としたことにある。第3の実施の形態では、前記第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。41は第3の実施の形態によるダンプトラックを示している。このダンプトラック41は、第1の実施の形態によるダンプトラック1とほぼ同様に、走行用モータ8、エンジン11、主発電機12、電力制御装置15、抵抗器21、スイッチ23、送風機24、モード選択スイッチ29等を備えている。42はグリッドボックス22に設けられた差圧センサを示している。この差圧センサ42は、送風機24からの送風方向に対して抵抗器21の上流側と下流側との間で圧力差ΔPを検出し、この圧力差ΔPに応じた検出信号を出力する。差圧センサ42の出力側は、後述のコントローラ43に接続されている。43は第3の実施の形態によるコントローラを示している。このコントローラ43は、第1の実施の形態によるコントローラ28とほぼ同様に構成され、電力制御装置15等に接続され、ダンプトラック1の走行状態等に応じて双方向変換器20のスイッチング素子を切換制御し、双方向変換器20をインバータまたはコンバータとして機能させる。また、コントローラ43は、モード選択スイッチ29によって選択されたモードに応じて、抵抗器21による発熱の有無、送風機24による送風の有無を切り換える。但し、コントローラ43は、図10に示すモード変更処理を行う点で、第1の実施の形態によるコントローラ28とは異なる。次に、図10を参照しつつ、コントローラ43によるモード変更処理について説明する。ステップ21では、モード選択スイッチ29によって送風モードBが選択されているか否かを判定する。ステップ21でNOと判定したときには、ステップ24に移ってリターンする。一方、ステップ21でYESと判定したときには、ステップ22に移行する。ステップ22では、差圧センサ42からの検出信号に基づいて、差圧センサ42によって検出した圧力差ΔPが予め決められた最低圧力差ΔPminよりも大きいか否かを判定する。差圧センサ42によって検出した圧力差ΔPが最低圧力差ΔPminよりも大きいときには、ステップ22でYESと判定して送風モードBを維持し、ステップ24に移ってリターンする。一方、差圧センサ42によって検出した圧力差ΔPが最低圧力差ΔPminよりも小さいときには、送風機24に異常が生じたものと考えられる。このため、ステップ22でNOと判定してステップ23に移行し、送風モードBから発熱モードAに自動的に変更する。その後、ステップ24に移ってリターンする。かくして、このように構成される第3の実施の形態でも、前記第1の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。しかも、第3の実施の形態では、コントローラ43は、モード選択スイッチ29によって送風モードBを選択した状態で、差圧センサ42によって検出した圧力差ΔPが最低圧力差ΔPminよりも小さいときには、発熱モードAに変更する構成となっている。送風モードBで抵抗器21の上流側と下流側との間の圧力差ΔPが最低圧力差ΔPminよりも小さいときには、例えば送風機24が故障した場合のように、送風モードBの選択が不適切な状態であると考えられる。この場合には、コントローラ43は、抵抗器21による発熱を行う発熱モードAに変更するから、抵抗器21の発熱によって水分を蒸発させて、抵抗器21の絶縁性を高めることができる。これにより、不適切な送風モードBから発熱モードAに自動的に変更することができ、適切な動作を行って、機械の停止時間を最小限に抑えることができる。なお、第3の実施の形態では、差圧センサ42によって検出した圧力差ΔPが最低圧力差ΔPminよりも大きいときには、送風モードBを維持する構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、例えば圧力差ΔPが予め設定された最大圧力差ΔPmaxよりも大きいときには、排気部に目詰まり等の異常が生じている可能性があるため、送風、発熱のいずれも停止すると共に、警報を出力して、その旨を運転者に知らせる構成としてもよい。第2,第3の実施の形態では、図8、図10に示すモード変更処理が本発明のモード変更処理装置の具体例を示している。さらに、前記各実施の形態にあっては、電動式作業車両として後輪駆動式のダンプトラック1,31,41を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前,後輪を共に駆動する4輪駆動式のダンプトラックに適用してもよい。一方、ダンプトラック以外に、走行用の車輪を備えた作業車両として、例えばホイール式クレーン、ホイール式油圧ショベル等に適用してもよいものである。"