"交差点に接続する道路の混雑の度合いを示す交通指標を算出する交通指標算出装置であって、前記道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手段と、前記車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を前記感知器情報から得るための第一のデータを格納する手段と、前記感知器情報、および前記第一のデータに基づいて第一の待ち行列波及度を求め、前記第一の待ち行列波及度から前記交通指標を算出する手段と、前記道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手段と、取得された前記車両情報に基づいて前記第一のデータを補正する手段とを備える交通指標算出装置。前記車両情報から待ち行列波及度を得るための第二のデータを格納する手段と、取得された前記車両情報および前記第二のデータに基づいて第二の待ち行列波及度を決定する手段とをさらに備え、前記第一のデータを補正する手段が、前記第二の待ち行列波及度に基づいて前記第一のデータを補正する請求項1記載の交通指標算出装置。前記第一のデータが、前記感知器情報から計算された車両の速度に対する一または複数の閾値、および前記閾値に対する待ち行列波及度を含み、前記第一のデータを補正する手段が、前記第二の待ち行列波及度に基づいて前記閾値を補正する請求項2記載の交通指標算出装置。前記車両情報に基づいて前記車両感知器の設置位置における車両の停止時間を算出する手段をさらに備え、前記第二のデータが、車両の停止時間から待ち行列波及度を得るためのデータである請求項2または請求項3記載の交通指標算出装置。前記車両の停止時間を算出する手段が、前記車両情報から得た車両の停止位置および停止時刻、ならびに前記交差点の信号制御情報に基づいて前記車両感知器の設置位置における車両の停止時間を算出する請求項4記載の交通指標算出装置。前記交通指標は、待ち行列長または待ち行列台数である請求項1~5のいずれか1項に記載の交通指標算出装置。交差点に接続する道路の混雑の度合いを示す交通指標を算出する交通指標算出方法であって、前記道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手順と、前記車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を前記感知器情報から得るための第一のデータを格納する手段から前記第一のデータを読み出し、前記感知器情報、および前記第一のデータに基づいて第一の待ち行列波及度を求め、前記第一の待ち行列波及度から前記交通指標を算出する手順と、前記道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手順と、取得された前記車両情報に基づいて前記第一のデータを補正する手順とを備える交通指標算出方法。請求項7に記載の手順をコンピュータに実行させるための交通指標算出プログラム。この渋滞計測方法における速度閾値には、事前の調査によって設定した固定の定数値が用いられる。その速度閾値は、人手をかけて対象地点を調査し、待ち行列長が波及したと判定し易くなるように、場所によっては試行錯誤してみつけて設定するしかなかった。具体的には、その地点に応じて、最もひどい渋滞が発生したときに対応できるように設定したり、1日を通して平均的な交通状況に合うように設定したりして運用していた。そのため、想定している交通状況から極端に外れると、待ち行列長の計測精度が低下してしまい、効果的な信号制御を行えない場合があった。このように渋滞長や待ち行列長、待ち行列台数などの交通指標を継続的に精度よく計測することが困難であった。本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、交通指標を継続的に精度よく算出することのできる交通指標算出装置、交通指標算出方法および交通指標算出プログラムを提供する。本発明の提供する交通指標算出装置は、交差点に接続する道路の混雑の度合いを示す交通指標を算出する。この交通指標算出装置は、道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手段と、車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を前記感知器情報から得るための第一のデータを格納する手段と、感知器情報、および第一のデータに基づいて第一の待ち行列波及度を求め、第一の待ち行列波及度から交通指標を算出する手段と、道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手段と、取得された車両情報に基づいて第一のデータを補正する手段とを備える。交通指標は、たとえば、待ち行列長または待ち行列台数である。この交通指標算出装置は、待ち行列波及度を求めるのに用いる第一のデータを車両情報に基づいて補正するため、そのときの交通状況を第一のデータに反映することができる。このため、算出する交通指標の精度を高めることができ、その交通指標を信号制御に用いる場合、より適切な信号制御を実現することが可能となる。この交通指標算出装置は、車両情報から待ち行列波及度を得るための第二のデータを格納する手段と、取得された前記車両情報および前記第二のデータに基づいて第二の待ち行列波及度を決定する手段とをさらに備えることができる。第一のデータを補正する手段は、第二の待ち行列波及度に基づいて第一のデータを補正する。たとえば第一の待ち行列波及度に対する第二の待ち行列波及度の比を求め、その比に基づいて第一のデータを補正することができる。交通指標算出装置において、第一のデータは、感知器情報から計算された車両の速度に対する一または複数の閾値、および閾値に対する待ち行列波及度を含むことができる。第一のデータを補正する手段は、第二の待ち行列波及度に基づいて閾値を補正する。交通指標算出装置は、車両情報に基づいて車両感知器の設置位置における車両の停止時間を算出する手段をさらに備えるようにしてもよい。この場合、第二のデータは、車両の停止時間から待ち行列波及度を得るためのデータである。交通指標算出装置において、車両の停止時間を算出する手段は、車両情報から得た車両の停止位置および停止時刻、ならびに交差点の信号制御情報に基づいて車両感知器の設置位置における車両の停止時間を算出する交通指標を算出することができる。他の態様によれば、本発明は、上述の交通指標算出装置に対応する交通指標算出方法を提供する。この交通指標算出方法は、道路に設置され車両を感知する車両感知器から感知器情報を受信する手順と、車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を感知器情報から得るための第一のデータを格納する手段から第一のデータを読み出し、感知器情報、および第一のデータに基づいて第一の待ち行列波及度を求め、第一の待ち行列波及度から交通指標を算出する手順と、道路上を走行する車両で計測される車両情報を取得する手順と、取得された車両情報に基づいて前記第一のデータを補正する手順とを備える。他の態様によれば、本発明は、上述の交通指標算出方法の手順をコンピュータに実行させるための交通指標算出プログラムを提供する。本発明によれば、以上のように、交通指標を継続的に精度良く算出することができる。図1は本発明の実施の形態に係る交通信号制御システムの全体構成を示す図である。この交通信号制御システム100は、交通信号機101と、中央装置102と、車両103を感知する車両感知器104と、車両103に搭載された車載装置と無線通信する無線通信装置105とを備える。交通信号制御システム100は、車両感知器104や無線通信装置105から交通情報を収集し、交通信号機101を制御したり交通情報を提供したりすることができる。交通信号機101は、信号制御情報を設定することで制御される。信号制御情報は、典型的にはサイクル長、スプリット、およびオフセットである。サイクル長は、信号現示が一巡するのに要する時間であり、スプリットは、一サイクル長に対する各現示が占める時間の割合である。ここで、現示とは、交差点において、ある一組の交通流に対して同時に割り当てられている通行権のことである。オフセットは、対象交差点と隣接交差点とのサイクル開始タイミングの時間差である相対オフセットや、対象交差点と基準交差点とのサイクル開始タイミングの時間差である絶対オフセットとして表現される。このような信号制御情報を設定するために、交通信号制御システム100は、MODERATOManagementbyOrigin-DEstinationAdaptationforTrafficOptimization制御や、プロファイル制御をすることができる。MODERATO制御やプロファイル制御は、中央装置102が行うことができる。MODERATO制御では、中央装置102のネットワークに属する管轄するすべての交通信号機101がマクロ制御される。近飽和の交通状態に対応するために、負荷率という交通指標を用いて各交通信号機101に対する信号制御情報を決定する。近飽和状態では、だんだんと交通量が増えてきて、交通密度が高くなり、任意速度での走行や追越しが困難になる。たとえば、各交差点について、現示ごとの各流入路の負荷率の最大値を求め、現示負荷率の比で正規化されたスプリットを配分する負荷率比配分方式が採用される。負荷率ρは、次式1のように定義される。ρ=QkE/s...1ここで、Qは車両の流入流量[台/時]、Eは待ち行列台数[台/時]、sは飽和交通流率[台/時]、kは重み定数である。プロファイル制御では、中央装置102のネットワークに属する一部の交通信号機101がミクロ制御され、その交通信号機101に対する青信号時間が微調整される。プロファイル制御では、交通状況の変化が予測され、対象交差点での信号待ちによる遅れ時間が最小となるように青信号の打ち切りタイミングが決定される。ある交差点における、停止線の到着プロファイルの情報と信号制御情報とに基づいてシミュレーション演算を行い、現時点から1サイクル以上未来までの待ち行列台数Eの変動状況を計算する。このような制御を行う中央装置102は、交通管制センター内や道路上に設置することができる。各交通信号機101がそれぞれ分散処理をして動作することもできる。その場合、交通信号機101は自己の収集した情報から交通状況の変化を予測し、その予測結果を隣接する交通信号機101に渡すことで、分散処理を実現する。本実施の形態において、本発明の交通指標算出装置は、交通信号制御システム100における中央装置102として利用される。MODERATO制御やプロファイル制御には、交差点の交通指標として待ち行列台数が用いられる。中央装置102は、車両感知器104から得た感知器情報、および無線通信装置105から得た車両103の車両情報プローブデータの両方を用いて待ち行列台数を特定し、その待ち行列台数に基づいて、対象の交通信号機101を制御する。図2は交通信号制御システムの交差点周辺の構成例をより詳細に示す図である。この例は交通量の多い主道路RM1,RM2と交通量の少ない従道路RS1,RS2とが交差した交差点周辺の例である。この交差点における交通信号機は、主道路RM1,RM2および従道路RS1,RS2のそれぞれに設置された信号灯器201と、これら信号灯器201と点灯滅灯の制御が可能に接続された交通信号制御機202とを有する。交通信号制御機202は、中央装置102から信号制御指令を受信し、その信号制御指令から定めた信号制御情報に基づいて、各信号灯器201に、青黄赤および右折矢等の各信号灯の点灯消灯および点滅を行わせる。交通信号制御機202には、車両感知器104および無線通信装置105が通信可能に接続される。交通信号制御機202は、車両感知器104から感知器情報を受信する。車両感知器104は、交差点に流入する車両103を感知し、検出結果感知器情報を交通信号制御機202に送信する。車両感知器104は、道路上の車両103を感知することによって、車両の通過台数、時間占有率、平均通過速度などの交通情報を計測することができる。車両感知器104は、典型的には超音波式感知器である。しかしながら、ループコイル式感知器や遠赤外線式感知器など他の種類の感知器であってもよい。車両感知器104は、たとえば停止線から150m上流に設置される。車両感知器104は、停止線より上流側に複数設置することができる。一般的には、交通量計測用の感知器が停止線から150m上流に設置され、渋滞計測用の感知器が停止線から300m、500m、以降250m間隔で設置される。また交通信号制御機202は、無線通信装置105を用いて、交差点を通過する車両103の車載装置203と通信する。複数の車両に共通する情報については無線通信装置105により同報通信を行う。無線通信装置105は、車載装置203から送信された車両情報を受信するとともに、渋滞情報などの交通情報や、死角の車両の存在などの安全情報、信号時間情報、地図情報、周辺の店舗の情報などを車載装置203に送信する。無線通信装置105には、UHF帯もしくはVHF帯などを利用した無線LANのような中域通信装置を利用することができる。しかしながら、これに代えて、光ビーコンや、電波ビーコン、RFIDまたはDSRC等の狭域通信機能を有する路上通信装置を利用してもよい。また、携帯電話、PHS,多重FM放送などの広域通信により交通情報を提供することもできる。双方向の広域通信では特に交差点付近に無線通信装置がなくとも、携帯電話網や固定網、インターネットなどを介して車両情報を取得することができる。図3は交通信号制御機の構成例を説明するための図である。交通信号制御機202は、有線通信部301、記憶部302、灯器駆動部303、および演算部304を備える。演算部304には、一または複数のマイクロコンピュータを利用することができる。演算部304は、有線通信部301、記憶部302、灯器駆動部303、および無線通信装置105と内部バスや各種インターフェイスを介して接続され、これらに対して入出力を行うことで交通信号制御機202の機能を実現する。有線通信部301は、本実施の形態において、中央装置102および車両感知器104と通信するために用いられる。中央装置102から信号制御指令および交通情報を受信し、車両感知器104から感知器情報を受信する。また、車両感知器104から受信した感知器情報、および無線通信装置105から受信した車両情報を中央装置102に送信する。中央装置102との通信では、中継装置図示せずを経由してもよい。中継装置は、車両感知器104からの感知器情報を交通信号機101を介して間接的に、または直接的に受信したり、無線通信装置105から車両情報を受信したりし、それら感知器情報や車両情報を中央装置102に送信する。記憶部302には、ハードディスクや半導体メモリ等の各種記録媒体を利用することができる。記憶部302は、有線通信部301から受信した各種情報および無線通信装置105から受信した車両情報車両の位置データおよび識別データを含むなどを記憶する。灯器駆動部303は半導体リレーを有し、演算部304からの指令信号にしたがって、複数の信号灯器201の青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧AC100Vまたは直流電圧をそのリレーによってオン/オフする。演算部304は、有線通信部301により受信された中央装置102からの信号制御指令に基づいて灯器駆動部303への指令信号を生成し、それによって適当なタイミングで各信号灯器の信号灯色を切り替えさせる。なお、交通信号制御機が通信記録する車両情報のような情報には、ハードウェア的にまたはソフトウェア的にプライバシー保護のためにセキュリティを施すようにしてもよい。図4は車載装置の構成例を説明するための図である。車載装置203は、無線通信装置105と通信して交通信号制御機202との間で各種情報を授受するとともに、目的地へのナビゲーションをすることができる。車載装置203は、GPS処理部401、方位センサ402、車速取得部403、通信部404、記憶部405、操作部406、表示部407、音声出力部408、および演算部409を備える。GPS処理部401は、GPS衛星からのGPS信号を受信し、GPS信号に含まれる時刻情報、GPS衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、車両の位置緯度、経度および高度を計測する。方位センサ402には、光ファイバジャイロを用いることができる。方位センサ402は、車両の方位および角速度を計測する。車速取得部403は、車速センサが車輪の角速度を検出することにより計測した車両の速度データを取得する。通信部404は、無線通信装置105による無線発信が行われない期間に、他の車両上の車載装置との通信、すなわち車車間通信を行うことができる。通信部404は、自装置の識別データ、自車両の位置データおよび速度データなどを車両情報としてリアルタイムにたとえば0.1から1.0秒周期で発信する。この車両情報は、無線通信装置105によりモニタリングされる。また通信部404は、車両の走行によって無線通信装置105の通信領域で、その無線通信装置105から交通情報を受信することもできる。記憶部405には、ハードディスクや半導体メモリ等の各種記録媒体を利用することができる。記憶部405は、通信部404が受信した交通情報、および車載装置203自身が計測した車両情報のデータなどを記憶する。記憶部405には、車車間通信により得た周囲の車両の車両情報を蓄積してもよい。記憶された自身の車両情報のデータは、演算部409により通信部404に随時出力され、通信部404から送信される。光ビーコンのようにスポット通信する場合には、記憶部405に蓄積された自身の車両情報のデータをそのスポット通信領域で演算部409が読み出し、通信部404によりアップリンクする。記憶部405には、地図データベースも格納される。この地図データベースにおける道路地図データは、交差点IDと交差点の位置とを対応付けた交差点データと、リンクID、そのリンクの始点終点補間点道路が折れ曲がる地点に対応それぞれの位置、そのリンクの始点に接続するリンクのリンクID、リンクの終点に接続するリンクのリンクID、およびリンクコストを含むリンクデータを有する。リンクコストは、たとえば、リンクとその終点に接続するリンクの組合せの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間として定められる。すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト時間と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト時間、つまり、交差点を通過するのに要する時間が含まれる。操作部406は、タッチパネルやボタンを有し、ドライバを含む車両の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。表示部407は、たとえば車両のダッシュボード部分に取付けられるモニタ装置であり、インターフェイス画面を表示する。音声出力部408は、演算部409が作成した音声データをスピーカから出力する。演算部409には、一または複数のマイクロコンピュータを用いることができる。演算部409は、GPS処理部401、方位センサ402、車速取得部403、通信部404、記憶部405、操作部406、表示部407、音声出力部408とバスを介して接続され、各部に対して入出力を行うことで車載装置203の機能を実現する。演算部409は、GPS処理部401が計測した車両の位置、方位センサ402が計測した車両の方位および角速度、車速取得部403が取得した車両の速度の各データ、記憶部405に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上における車両の位置を定める。演算部409は、操作部406により目的地の設定を受け付けた場合には、その車両位置に対して目的地への経路計算を行い、表示部707や音声出力部408を用いてその経路計算の結果を案内する。図5は中央装置の構成例を説明するための図である。中央装置102には、一または複数のコンピュータを利用することができる。図5の例では一台のコンピュータを中央装置102として用いている。この中央装置102は、記憶部501、通信部502、表示部503、操作部504、および演算部505を備える。演算部505は、記憶部501、通信部502、表示部503、および操作部504とバスを介して接続されており、これら各部に対して入出力を行うことで中央装置102の機能を実現する。記憶部501には、不揮発性のROMやフラッシュメモリ、揮発性のRAMなど各種半導体メモリ、ハードディスクなどのコンピュータ読み取り可能な媒体を使用することができる。記憶部501は、MODERATO制御やプロファイル制御を行う制御プログラムやその他のプログラムの実行ファイルや、この制御に用いる各種交通指標のデータなどを格納する。実行ファイルには、本発明の交通指標算出方法の各手順を記述した交通指標算出プログラムの実行ファイルまたはプログラムモジュールが含まれる。演算部505が交通指標算出プログラムを実行することで、中央装置102に用いるコンピュータに交通指標算出方法の各手順を行わせることができる。これによって、中央装置102は本発明の交通指標算出装置として機能する。汎用コンピュータと交通指標算出プログラムを用いるのに代えて、または加えて、交通指標算出方法の手順または交通指標算出装置の機能の一部または全部を専用ハードウェアにより実現してもよい。交通指標算出プログラムは、電気通信回線や、コンピュータ読み取り可能な媒体を用いて、記憶部501に導入することができる。たとえばCD、DVD、BD等の光学ディスク、フレキシブルディスクのような磁気ディスク、フラッシュメモリを有する取外し可能な半導体メモリデバイスをその導入に利用することができる。記憶部501は、中央装置102が本発明の交通指標算出装置として機能するとき、車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を感知器情報から得るための第一のデータを格納する手段、さらには車両情報から待ち行列波及度を得るための第二のデータを格納する手段として動作する。通信部502は、渋滞情報等を含む交通情報や信号制御指令を所定時間ごとに各交通信号機に送信する。信号制御指令は、信号制御情報の演算周期たとえば1.0~2.5分ごとに送信され、交通情報はたとえば5分ごとに送信される。通信部502は、各交通信号機から、車載装置が搭載されている車両に関する情報である車両情報と、車両通過時に生じるパルス信号よりなる車両感知器104の感知器情報とをリアルタイムで受信している。車両情報は、少なくとも車両の位置データおよび識別データを含む。車両の速度データや車両の方向、運転中の車両の操作情報などをさらに含んでもよい。通信部502は、中央装置102が本発明の交通指標算出装置として機能するとき、車両感知器104から感知器情報を受信する手段、および、車両で計測された車両の位置データを含む車両情報を取得する手段として動作する。ここで、車両で計測されたは車両自体で計測された場合に限られるものではなく、車載装置や携帯電話等、車両内に設置または持ち込まれた装置で計測された場合を含む。表示部503は、中央装置102が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機やその他の路上設備の位置を含む画面を表示し、オペレータに渋滞や事故等の状況を報知するのに用いられる。操作部504は、キーボードやマウス等の入力インターフェイスである。この操作部504によってオペレータは表示部503に対する表示切り替え操作等を行える。演算部505は、中央装置102が本発明の交通指標算出装置として機能するとき、たとえば感知器情報から計算された車両の速度、および第一のデータに基づいて第一の待ち行列波及度を求め、その第一の待ち行列波及度から交通指標を算出する手段、および、取得された車両情報に基づいて第一のデータを補正する手段として動作する。図6は車両の速度から待ち行列波及度を得るための第一のデータの一例を説明するための図である。第一のデータは、車両の速度と待ち行列波及度との関係を表すデータであり、たとえば、予め車両感知器ごとに設定した速度閾値s1、s2およびs3を含む。車両の速度S[m/秒]は、流入流量Q[台/秒]、占有率O、実効車長設定値Le[m]を用いて、次式2で与えられる。S=LeQ/O...2ここで、実効車長Leは、平均車長[m]に感知領域[m]を加算した値である。中央装置の演算部は、感知器情報から流量Qおよび占有率Oを決定するとともに、平均車長および感知領域を記憶部から読み出て実効車長Leを計算し、それら流量Q、占有率O、および実効車長Leから上記式2にしたがって車両の速度を計算する。この車両の速度から、車両感知器への待ち行列の波及度合いを示す待ち行列波及度を決定する。待ち行列波及度には、車両の速度によって、0~1.0の値が与えられる。車両の速度に対して、感知器ごとに速度閾値s1、s2およびs3が予め設定される。速度閾値s1は、待ち行列波及度1.0に対応し、待ち行列末尾が車両感知器位置を十分に越えている状態の速度を表す。速度閾値s2は、待ち行列波及度0.5に対応し、待ち行列末尾が車両感知器位置付近に存在する状態の速度を表す。速度閾値s3は、待ち行列波及度0に対応し、待ち行列が感知器速度に影響を及ぼさない状態の速度を表す。中央装置の記憶部に格納される第一のデータは、たとえば、これら速度閾値s1、s2およびs3、ならびにそれら速度閾値に対する待ち行列波及度の値を含む。これらの速度閾値s1、s2、s3を使って、車両感知器で得られた平均速度Sにより、待ち行列波及度rは、次式3で与えられる。r=1S<s1s2-S/s2-s1s1<S<s2...3s3-S/s3-s20.5s2<S<s3図7は待ち行列波及度から待ち行列長を算出する方法を説明するための図である。図7は感知器位置と待ち行列波及度との関係の一例を表す。この例は、3つの車両感知器D1、D2およびD3それぞれに対する待ち行列波及度を含む。各点を直線で結んだとき、待ち行列波及度が0.5未満となる地点が渋滞の末尾を示し、渋滞末尾より下流方向に連続して待ち行列波及度が0.5以上である区間の長さが待ち行列長を示す。中央装置の演算部は、各車両感知器に対する待ち行列波及度から各点を結ぶ直線を算出し、待ち行列波及度が0.5となる位置を計算することで、待ち行列長を決定する。中央装置の演算部は、このように待ち行列長を決定するときに用いる速度閾値を車両情報に基づいて補正する。演算部は、車両情報から待ち行列波及度を得るための第二のデータを記憶部から読み出し、その第二のデータを用いて速度閾値を補正する。図8は車両情報から待ち行列波及度を得るための第二のデータの一例を説明するための図である。第二のデータは、車両情報から得た車両の単独で停止した1回当たりの停止時間と待ち行列波及度との関係を表すデータである。第二のデータは、たとえば停止時間閾値Td、およびその閾値に対する待ち行列波及度を含む。停止時間閾値Tdは、待ち行列波及度1.0に対応する停止時間の下限値である。停止時間が閾値Td以上であるとき、待ち行列末尾が車両感知器位置を十分に越えている状態にある。なお、交通量が少ない場合は、車両情報の停止時間による待ち行列波及度を算出しない。例えば、交通量が600[台/時]以下であれば、待ち行列波及度は0とする。中央装置の演算部は、この第二のデータを記憶部から読み出すとともに、車両の停止時間を車両情報のデータから取得または算出し、その停止時間に対応する待ち行列波及度を算出する。図9は車両感知器位置における車両の停止時間を車両情報から算出する方法を説明するための図である。図9は、車両情報を得た車両の走行軌跡901、停止波902、および発進波903を示す。車両の停止位置は、赤信号が開始してから時間とともに交差点上流側に延びていき、交通流率に応じた伝播速度を持つ。これを停止波と呼んでいる。また車両の発進位置は、青信号が開始してから時間とともに交差点上流側に延びていき、交通流率に応じた伝播速度を持つ。これを発進波と呼んでいる。発進波903の速度を統計的に予め定めておけば、車両情報から車両の停止位置および停止時刻を得ることで、停止時間を計算することができる。中央装置の演算部は、車両情報を得た車両の停止位置を当該車両情報から取得するとともに、対象交差点の信号制御情報から青信号開始時刻を取得し、さらに発進波903の速度を記憶部から読み出す。演算部は、青信号開始時刻、発進波903の速度、および車両の停止位置に基づいて、対象車両の停止位置に発進波903が到達する時刻を算出することで、当該車両の発進時刻を決定する。演算部は、その発進時刻から、車両情報から得た停止時刻を差し引くことで、対象車両の停止時間を算出することができる。中央装置の演算部は、さらに各車両感知器位置における車両の停止時間を推定する。演算部は、対象交差点の信号制御情報から赤信号開始時刻を取得し、赤信号開始時刻、ならびに車両情報から得た車両の停止位置および停止時刻に基づいて、発進波902を決定する。演算部は、各車両感知器位置が発進波902および停止波903それぞれと交差する点を求め、停止波903との交点の時刻から発進波902との交点の時刻を差し引くことで、各車両感知器位置における停止時間を推定する。車両感知器の設置位置が車両情報の示す車両の停止位置よりも対象交差点から離れている場合には、その推定の際に、さらに当該車両感知器による流入流量を用いてもよい。演算部は、各車両感知器位置における停止時間、および図8の第二のデータに基づいて、各車両感知器における待ち行列波及度を算出する。図10は車両情報および感知器情報それぞれから求めた各車両感知器位置における待ち行列波及度の例を示す図である。この図において、実線が、上述のように車両情報から求めた各車両感知器位置における待ち行列波及度を示し、一点鎖線が、感知器情報から求めた各車両感知器位置における待ち行列波及度を示す。点1001は、車両情報を得た車両の停止時間に対応する待ち行列波及度を表す。図10に示すように、車両情報から求めた待ち行列波及度が0.5以上の区間を特定することで、待ち行列波及度から待ち行列長が得られる。そのために、中央装置の演算部は、車両情報から求めた待ち行列波及度と感知器情報から求めた待ち行列波及度との各車両感知器位置におけるずれを算出し、そのずれに基づいて各車両感知器に対する速度閾値を補正する。このずれは、たとえば、感知器情報から求めた待ち行列波及度第一の待ち行列波及度に対する車両情報から求めた待ち行列波及度第二の待ち行列波及度の比で表すことができる。図11は速度閾値の補正の一例を説明するための図である。中央装置の演算部は、たとえば、上述のように求めた比を速度閾値S1、S2およびS3に乗算することで、それら速度閾値を値S1’、S2’およびS3’に補正する。中央装置の演算部は、このような補正をたとえば一定期間ごとに行うことができる。演算部は、その待ち行列波及度から待ち行列長を決定し、その待ち行列長から待ち行列台数を求め、さらには負荷率を求める。それによって、対象交差点の信号制御を行う。このように本実施の形態における中央装置は、車両情報に基づいて速度閾値を補正するため、待ち行列波及度の決定に実際の交通状況を反映することができ、より適切な信号制御を実現することができる。さらに、この中央装置は、速度閾値の初期値や調整値を自動で設定することも可能であり、装置の運用管理が容易である。なお、閑散状態では、待ち行列長が短いため、適用外とすることができる。また、停止することなく通過した車両の車両情報を速度閾値の補正に利用する必要はない。図12は車両情報に含まれる各種データのビット割り当て例を説明するための図表である。たとえば光ビーコンのように、車両情報を蓄積し、スポット通信領域で一括して車載装置から送信する場合、この例のようなデータ構成を有する車両情報を用いることができる。この例においては、車両におけるイベントの種別として、単独停止、方向変動、一定距離走行方向変動、およびアップリンクが用意されている。このイベント種別によって、車載装置から送信するデータを選別することができる。単独停止の場合、停止時間のデータが、方向変動の場合、絶対方位のデータが、一定距離走行方向変動の場合、前イベントからの走行距離が、アップリンクの場合、無効値がそれぞれ記録される。単独停止の場合の停止時間は8ビットで表され、その先頭ビットの値で秒と分の場合を区別し、残りの7ビットで時間を表すようになっている。このため、1秒を最小単位として、16進数で0x011秒から0xff127分までの時間を割り当てることができる。また方向変動の場合の絶対方位が、北を1とし、時計回りに16単位として割り当てられている。一定距離走行や方向変動の場合、前回イベントからの距離に8ビットが割り当てられており、1ビットが5m単位になっている。この場合、16進数で0x015mから0xff1275mまでの走行距離を割り当てることができる。図9には記載していないが、交差点を通過するまでの停止回数やブレーキによる加減速の状態、ウィンカーなどの車両操作を示す情報を情報項目として記録することもできる。また、図9に示したような停止時間を求める手段を構成しなくても、この情報により停止時間を得て、待ち行列波及度の判定閾値の補正に使用することができる。上述の実施の形態では、車両の停止時間から待ち行列波及度を得る第二のデータを用いたが、その代わりに、車両速度から待ち行列波及度を得るデータを用意してもよい。その場合、その車両速度は、車両情報から取得または算出される。中央装置の演算部は、車両情報から得た車両速度に基づいて待ち行列波及度を決定する。また上述の実施の形態では、車両の速度から待ち行列波及度を得る第一のデータを用いたが、これに限られるものではない。第一のデータとして、たとえば感知器情報より得た占有時間や占有率などから待ち行列波及度を得るデータを用いるようにしてもよい。この場合、占有時間や占有率に対し、待ち行列波及度が1.0や0.5の値となる閾値を設定し、その閾値を第一のデータとして用いる。このように占有時間や占有率に対する閾値を第1のデータとして用いる場合でも、その値を本発明によって補正することが可能である。中央装置の演算部は、さらに、車両情報から得られる車両の停止時間や車両速度として、複数の車両に対する停止時間や車両速度の統計値たとえば平均値を利用するようにしてもよい。統計値を得る場合には、一定期間または一定数の車両の車両情報を収集する。上述した実施の形態では、本発明の交通指標算出装置を交通信号制御システムにおける中央装置として利用したが、これに限られるものではない。交通信号制御機やその他の装置に本発明の交通指標算出装置を利用するようにしてもよい。さらに交通指標算出装置はハードウェア的に複数の装置により構成されてもよい。さらに交通信号制御に交通指標を用いる場合だけでなく、車両の運転等のために交通指標を算出する場合にも本発明は利用することができる。算出する交通指標は待ち行列長または待ち行列台数が代表例である。しかしながら、交差点に接続する道路の混雑の度合いを表す旅行時間、遅れ時間、CO2排出量など、その他の交通指標を算出する場合にも本発明は利用することができる。上述した実施の形態は本発明の技術的範囲を制限するものではなく、本発明の範囲内で種々の変形や応用が可能である。"