一対のビード部に設けられたビード部材と、ビード部材の周りに配置されたカーカスプライとを備えたタイヤであって、ビード部材が、断面四角形状のビードコアと、ビードコアを被覆する被覆ゴムとからなり、カーカスプライの配置前に半加硫され、被覆ゴムが、タイヤ半径方向内側かつタイヤ幅方向内側に位置するビードコアの角部を覆い、外面が凸曲面に形成された曲面部を有するタイヤ。請求項1に記載されたタイヤにおいて、ビード部材が、断面円形状に形成されたタイヤ。請求項2に記載されたタイヤにおいて、被覆ゴムの直径が、ビードコアの対角線の長さと等しいタイヤ。断面四角形状のビードコアの周りにカーカスプライを配置して生タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、ビードコアに被覆ゴムを被覆してビード部材を形成する工程と、ビード部材を加熱して半加硫する工程と、半加硫後のビード部材の周りにカーカスプライを配置する工程とを有し、ビード部材を形成する工程が、タイヤ半径方向内側かつタイヤ幅方向内側に位置するビードコアの角部を覆う被覆ゴムの外面を凸曲面に形成する工程を有するタイヤ製造方法。請求項4に記載されたタイヤ製造方法において、ビード部材を形成する工程が、断面円形状のビード部材を形成する工程を有するタイヤ製造方法。請求項5に記載されたタイヤ製造方法において、ビード部材を形成する工程が、被覆ゴムの直径がビードコアの対角線の長さと等しいビード部材を形成する工程を有するタイヤ製造方法。本発明は、これら従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、断面四角形状のビードコアを備えたタイヤで、カーカスプライのコードパスのバラツキを低減させて、タイヤのユニフォミティを向上させることである。本発明は、一対のビード部に設けられたビード部材と、ビード部材の周りに配置されたカーカスプライとを備えたタイヤであって、ビード部材が、断面四角形状のビードコアと、ビードコアを被覆する被覆ゴムとからなり、カーカスプライの配置前に半加硫され、被覆ゴムが、タイヤ半径方向内側かつタイヤ幅方向内側に位置するビードコアの角部を覆い、外面が凸曲面に形成された曲面部を有するタイヤである。また、本発明は、断面四角形状のビードコアの周りにカーカスプライを配置して生タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、ビードコアに被覆ゴムを被覆してビード部材を形成する工程と、ビード部材を加熱して半加硫する工程と、半加硫後のビード部材の周りにカーカスプライを配置する工程とを有し、ビード部材を形成する工程が、タイヤ半径方向内側かつタイヤ幅方向内側に位置するビードコアの角部を覆う被覆ゴムの外面を凸曲面に形成する工程を有するタイヤ製造方法である。本発明によれば、断面四角形状のビードコアを備えたタイヤで、カーカスプライのコードパスのバラツキを低減させて、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。本発明のタイヤとタイヤ製造方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態のタイヤは、乗用車やトラック等の車両に使用される車両用タイヤである。以下では、乗用車用の空気入りタイヤを例に採り説明する。このタイヤは、一対のビード部と、一対のサイドウォール部と、トレッド部とを備える。サイドウォール部は、ビード部の半径方向外側に位置する。トレッド部は、一対のサイドウォール部の先端の間に設けられる。また、タイヤは、タイヤ構成部材により周知の構造に形成され、ビードコアとカーカスプライとを備える。タイヤは、トレッド部のカーカスの外周に、ベルトとトレッドゴムとを備える。図1は、本実施形態のタイヤのビード部を示す断面図である。図1では、一方のビード部付近の構造をタイヤ幅方向図1では、左右方向の断面図で示している。他方のビード部は、図1に示すビード部の左方に位置する。タイヤ1は、図示のように、カーカスプライ2と、ビード部3に配置されたビード部材10とを備えている。カーカスプライ2は、タイヤ1内で、一対のビード部3の間に配置される。また、カーカスプライ2は、一対のビード部3で、それぞれビード部材10の周りに配置される。カーカスプライ2の端部2Aは、ビード部材10のタイヤ幅方向内側を通り、ビード部材10の周りで、タイヤ半径方向図1では、上下方向の内側から外側に折り返す。端部2Aは、ビード部材10のタイヤ幅方向外側を通り、タイヤ半径方向外側に向かって配置される。カーカスプライ2は、ビード部3で、ビード部材10を包み込むように配置される。カーカスプライ2は、例えば、有機繊維やスチールワイヤからなる複数のコード図示せずを並べて、コードの両面をゴムで被覆して形成される。カーカスプライ2中のコードは、タイヤ周方向に所定間隔を開けて、かつ、それぞれタイヤ周方向に対して直交して配置される。図2は、本実施形態のビード部材10を示す断面図である。図2では、図1のビード部材10を拡大して示している。ビード部材10は、環状をなし、ビード部3内でタイヤ周方向に沿って配置されている。また、ビード部材10は、一対のビード部3にそれぞれ設けられて、カーカスプライ2の内側に位置する。ビード部材10は、断面四角形状ここでは、正方形状のビードコア11と、ビードコア11を被覆する被覆ゴム12とからなる。ビード部材10は、中心のビードコア11と周辺の被覆ゴム12とにより、断面円形状に形成されている。ビードコア11は、ゴムで被覆されたコードCからなる。コードCは、例えばスチールコードであり、タイヤ幅方向及びタイヤ半径方向に、複数列及び複数段図2では、左右方向に4列、上下方向に4段配置される。環状のビードコア11を形成するときには、1本又は複数本のコードCをタイヤ周方向に巻き付けて、コードCを所定位置に配置する。ビードコア11は、コードCにより、タイヤ幅方向の断面形状が四角形状に形成される。被覆ゴム12は、ビードコア11の周囲に設けられたゴム層であり、ゴムのみからなる。被覆ゴム12は、ビードコア11の外面を覆う。ビード部材10は、被覆ゴム12により断面円形状に形成される。また、被覆ゴム12の直径は、ビードコア11の対角線の長さと等しくなっている。ビード部材10の外面は、被覆ゴム12により、滑らかな湾曲面に形成される。ここでは、被覆ゴム12は、カーカスプライ2のゴムと同種のゴムからなる。被覆ゴム12は、未加硫の状態で、ビードコア11に貼り付けられる。また、被覆ゴム12は、ビード部材10が断面円形状になるように、ビードコア11の外面全体に被覆される。ビード部材10は、カーカスプライ2の配置前に半加硫される。カーカスプライ2は、半加硫したビード部材10の周りに配置される。なお、半加硫とは、未加硫のゴムを加硫して、加硫完了前の所定の状態に加硫することをいう。ビード部材10は、例えば、未加硫と加硫完了の中間の状態に予め加硫プレキュアされる。本実施形態では、半加硫後の被覆ゴム12のムーニー粘度が、100°Cにおいて、160~200ML14100°Cの範囲内になるように、ビード部材10を半加硫する。ムーニー粘度は、ムーニー粘度計で測定されるゴムの粘度の尺度であるJISK6300-1。ムーニー粘度の単位記号において、Mはムーニー粘度、Lはロータの形状でL形、100°Cは試験温度を表す。14は、予熱時間1分間とロータの回転時間4分を表す。以下では、ムーニー粘度は、単位記号を付さずに表す。タイヤ1を製造するときには、断面四角形状のビードコア11を形成して、ビードコア11に被覆ゴム12を被覆する。これにより、ビードコア11の周りにゴムを設けて、断面円形状のビード部材10を形成する。その際、被覆ゴム12の直径がビードコア11の対角線の長さと等しいビード部材10を形成する。続いて、ビード部材10を、加熱装置により所定温度に加熱して、ビード部材10のゴムを半加硫する。被覆ゴム12は、ムーニー粘度が160~200の範囲内になるように半加硫する。次に、従来のタイヤ製造工程と同様に、成形ドラムを使用して、ビード部材10、カーカスプライ2、及び、他のタイヤ構成部材を組み立てて、生タイヤを製造する。その際、成形ドラム上で、カーカスプライ2の端部2Aを、ビード部材10の周りで折り返して、カーカスプライ2を、半加硫後のビード部材10の周りに配置する。また、カーカスプライ2を含む筒状のタイヤ構成部材の中央を拡張させる等して、生タイヤを成形する。このようにして、断面四角形状のビードコア11の周りにカーカスプライ2を配置して生タイヤを製造する。生タイヤは、加硫モールド内のキャビティよりも小さく成形して、加硫モールド内に収納する。その後、生タイヤ内でブラダーを膨張させて、生タイヤを拡張させる。生タイヤを、ブラダーにより加硫モールドに押し付けつつ加熱及び加硫して、タイヤ1を製造する。以上説明したように、タイヤ1では、被覆ゴム12によりビード部材10を断面円形状に形成し、ビード部材10を半加硫する。その後、ビード部材10の周りにカーカスプライ2を配置する。生タイヤの拡張時には、カーカスプライ2が、円形状のビード部材10の外面をスリップするため、カーカスプライ2とビード部材10の間の抵抗が小さくなる。また、ビード部材10が半加硫により変形し難くなり、カーカスプライ2が円滑にスリップする。その結果、カーカスプライ2がスリップし易くなる。カーカスプライ2中のコードは、タイヤ周方向で均等にスリップする。これにより、コードのスリップ量の均一性が高くなる。従って、本実施形態によれば、断面四角形状のビードコア11を備えたタイヤ1で、カーカスプライ2のコードパスのバラツキを低減させることができる。タイヤ1のユニフォミティを向上させることもできる。被覆ゴム12のムーニー粘度は、半加硫により、160~200の範囲内にするのが好ましい。ムーニー粘度が160未満であるときには、被覆ゴム12が流動し易くなるため、カーカスプライ2を円滑にスリップさせる効果に影響が生じる虞がある。ムーニー粘度が200を超えるときには、被覆ゴム12が硬くなるため、加硫時のビード部3の成形に影響が生じる虞がある。ムーニー粘度が160~200の範囲内であるときには、ビード部材10の変形を抑制しつつ、カーカスプライ2を適度にスリップさせることができる。上記したように、ビード部材10は断面円形状に形成し、ビードコア11は断面四角形状に形成する。本発明では、円形状とは、実質的に円形をなす形状のことをいう。即ち、円形は、完全な円形に限定されず、例えば、僅かに押し潰された円形や円形に近似した楕円形を含む。また、四角形状とは、実質的に四角形をなす形状のことをいう。四角形には、例えば、正方形、矩形、台形、平行四辺形、菱形を含む。従って、ビード部材10は、実質的に円形と見なせる断面形状に形成されていればよい。ビードコア11は、実質的に四角形と見なせる断面形状に形成されていればよい。ビードコア11の断面形状によっては、ビードコア11の2つの対角線の長さが異なることがある。この場合には、被覆ゴム12は、ビードコア11の長い方の対角線の長さと等しい直径に形成される。なお、ビード部材10は、ビードコア11に被覆ゴム12を被覆した後、金型内で断面円形状に形成しつつ加熱して、半加硫するようにしてもよい。次に、他の実施形態のタイヤやビード部材について説明する。図3は、他の実施形態のタイヤ5のビード部3を示す断面図である。タイヤ5は、基本的には、上記したタイヤ1図1参照と同様に構成されている。ただし、このタイヤ5では、図示のように、カーカスプライ2の配置の仕方がタイヤ1と異なる。カーカスプライ2の端部2Aは、ビード部材10の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側に折り返す。また、端部2Aは、ビード部材10の外面に配置されて、ビード部材10を覆う。このように、カーカスプライ2は、ビード部材10に巻き付けて、ビード部材10の周りに配置してもよい。図4は、他の実施形態のビード部材15を示す断面図である。このビード部材15では、図示のように、被覆ゴム12の厚さが、上記したビード部材10図2参照と比べて、全体に亘って厚くなっている。このように、被覆ゴム12の直径は、ビードコア11の対角線の長さより大きくしてもよい。ただし、被覆ゴム12の直径を大きくしても、カーカスプライ2のコードパスのバラツキを低減させる効果は変化しない。そのため、被覆ゴム12の直径は、ビードコア11の対角線の長さと等しくするのが好ましい。このようにすることで、ビード部材15の質量を小さくすることができる。タイヤ1、5のコストを低減することもできる。なお、被覆ゴム12は、ビードコア11の所定位置の角部11Aを覆う曲面部12Aを有する。角部11Aは、ビードコア11の4つの角部中で、タイヤ半径方向内側かつタイヤ幅方向内側に位置する内側角部である。曲面部12Aは、角部11Aの全体を覆い、角部11Aの両側に位置するビードコア11の内面と側面まで設けられる。曲面部12Aの外面は、凸曲面に形成されており、湾曲した凸面からなる。曲面部12Aは、ビード部材10、15を形成するときに、角部11Aを覆う被覆ゴム12の外面を凸曲面に形成することで、被覆ゴム12に形成される。被覆ゴム12には、少なくとも、角部11Aを覆う曲面部12Aを設けるようにすればよい。曲面部12Aにより、カーカスプライ2を充分円滑にスリップさせることができる。その結果、コードのスリップ量の均一性が高くなるため、カーカスプライ2のコードパスのバラツキを低減させることができる。従って、被覆ゴム12の外面は、全体を曲面に形成する他に、曲面部12Aを含む一部を曲面に形成してもよい。被覆ゴム12の外面は、曲面部12Aのみ曲面に形成してもよい。被覆ゴム12の形状に応じて、ビード部材10、15は、断面円形状以外の断面形状に形成してもよい。図5は、断面形状を変更したビード部材16を示す断面図である。このビード部材16は、図示のように、被覆ゴム12により、断面四角形状ここでは、正方形状に形成されている。被覆ゴム12は、ビードコア11の外面に沿って被覆される。被覆ゴム12の4つの角部は、ビードコア11の4つの角部と位置を合わせて形成される。被覆ゴム12の角部の外面は、凸曲面に形成される。被覆ゴム12の外面は、角部でなだらかに変化する。被覆ゴム12は、ビードコア11の角部11Aを覆う曲面部12Aを有する。なお、曲面部12A以外の被覆ゴム12の角部は、凸曲面以外の形状に形成してもよい。以上、空気入りタイヤを例に説明したが、本発明は、空気以外の気体を充填したタイヤ、及び、その他の種々のタイヤにも適用できる。また、カーカスプライ2は、上記とは逆に、ビード部材10、15、16のタイヤ幅方向外側を通り、ビード部材10、15、16の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側に折り返すようにしてもよい。タイヤ製造試験本発明の効果を確認するため、断面円形状のビード部材10図2参照を使用して、タイヤ1以下、実施品1というを製造した。また、被覆ゴム12を厚くしたビード部材15図4参照を使用して、タイヤ1以下、実施品2というを製造した。更に、断面正方形状のビード部材16図5参照を使用して、タイヤ1以下、実施品3というを製造した。実施品1、2、3では、ビードコア11を断面正方形状に形成した。実施品1の被覆ゴム12の直径は、ビードコア11の対角線の長さと等しい。実施品2の被覆ゴム12の直径は、ビードコア11の対角線の長さの1.05倍である。また、実施品1、2、3との比較のため、比較例のタイヤ1以下、比較品というを製造した。図6は、比較品のビード部材を示す断面図である。比較品では、図示のように、ビード部材20は、被覆ゴム12がなく、実施品1、2、3と同じビードコア11からなる。実施品と比較品は、JATMAYEARBOOK2011、日本自動車タイヤ協会規格で定めるタイヤサイズ245/45R18の乗用車用ラジアルプライタイヤである。実施品と比較品は、ラジアルフォースバリエーションRFVを測定して、タイヤのユニフォミティを評価した。また、実施品と比較品の質量を測定して、測定結果を比較した。表1に、実施品と比較品のビード部材10、15、16、20の構成、タイヤのユニフォミティの評価結果、及び、タイヤ質量を示す。タイヤのユニフォミティは、比較品の測定値を100とした指数で表す。指数が小さいほど、ユニフォミティが良好である。タイヤ質量は、比較品の質量を100とした指数で表す。指数が大きいほど、質量が大きいことを示している。タイヤのユニフォミティは、比較品の100に対して、実施品1、2、3では95、95、98であった。実施品1、2、3のユニフォミティは、比較品よりも大幅に向上した。これより、本発明により、カーカスプライ2のコードパスのバラツキを低減させて、タイヤ1のユニフォミティを向上できることが分かった。タイヤ質量は、被覆ゴム12が厚い実施品2の103に対して、被覆ゴム12が薄い実施品1と実施品3では、102と小さくなっていた。