"駆動力源を構成しているエンジンの目標回転数を、目標出力を最適燃費で達成する回転数に設定する第1モードと、前記エンジンの目標回転数を、前記目標出力を前記最適燃費で達成する回転数よりも低い回転数に設定する第2モードとを選択でき、かつ運転者の運転志向を表す指標に基づいて前記第1モードと第2モードとのいずれかを選択して設定する車両の駆動力制御装置において、前記第2モードが選択されている状態で前記指標に応じて前記エンジンの下限回転数を設定し、前記第2モードが選択されている状態で前記エンジンの目標回転数が前記下限回転数以上になった場合に前記エンジンの目標回転数の下限値を前記下限回転数に制限するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。駆動力源を構成しているエンジンの目標回転数を、目標出力を最適燃費で達成する回転数に設定する第1モードと、前記エンジンの目標回転数を、前記目標出力を前記最適燃費で達成する回転数よりも低い回転数に設定する第2モードとを選択でき、かつ運転者の運転志向を表す指標に基づいて前記第1モードと第2モードとのいずれかを選択して設定する車両の駆動力制御装置において、前記第2モードが選択されている状態で前記指標に応じて前記エンジンの下限回転数を設定し、前記第2モードが選択されている状態で前記エンジンの目標回転数が前記下限回転数以上になった後、前記エンジンの目標回転数が前記下限回転数以下になった場合に、前記エンジンの目標回転数を前記下限回転数に保持するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。前記下限回転数は、前記指標の値が前記車両の挙動が機敏になる値であるほど高い回転数に設定するように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両の駆動力制御装置。前記目標回転数は、前記車両の車速の変化量もしくは駆動要求量の変化量が予め定めた範囲以下の定常走行状態で設定するべきエンジン回転数であることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。前記車両は、前記エンジンが、三つの回転要素で差動作用を行う動力分割機構におけるいずれかの回転要素に連結され、かつ他の回転要素にモータが連結され、さらに他の回転要素が出力要素とされたハイブリッド車両と、前記エンジンの出力側に無段変速機が連結された車両とのいずれかであることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。この発明で対象とする車両は、内燃機関であるエンジンを駆動力源とした車両、あるいはエンジンが駆動力源に含まれている車両であって、そのエンジンの回転数を適宜の目標回転数に向けて制御できるように構成された車両である。その具体的な例は、ハイブリッド車や、無段変速機を搭載した車両である。図5にハイブリッド車のパワートレーンの一例を模式的に示してある。エンジン1は、その出力した動力を分割する動力分割機構2に連結されている。この動力分割機構2は、要は、三つの回転要素で差動作用を行う機構であって、図5に示す例ではシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されており、回転要素として、サンギヤ3と、そのサンギヤ3に対して同心円上に配置されたリングギヤ4と、これらサンギヤ3とリングギヤ4とに噛み合って自転かつ公転するピニオンギヤを保持しているキャリヤ5とを備え、そのキャリヤ5にエンジン1が連結されていて、キャリヤ5が入力要素となっている。また、サンギヤ3に発電機能を備えているモータあるいはモータジェネレータ:以下仮に第1モータと記す6が連結されていて、サンギヤ3が反力要素となっている。そして、リングギヤ4が出力要素であって、そのリングギヤ4は出力軸7およびデファレンシャル8を介して駆動輪9に連結されている。また、リングギヤ4には発電機能のあるモータもしくはモータジェネレータ:以下仮に第2モータ記す10が連結されており、これら第1モータ6と第2モータ10とは相互に電力を授受できるように構成されている。すなわち、これらのモータ6,10はインバータ11を介して蓄電装置12に接続されており、いずれかのモータ6,10で発電した電力を蓄電装置12に充電し、あるいは一方のモータ610で発電した電力を他方のモータ106を駆動し、さらに蓄電装置12から放電した電力でいずれかのモータ6,10を駆動するように構成されている。したがって、このハイブリッド車では、第1モータ6を発電機として機能させ、あるいはモータとして機能させてその回転数を変化させることにより、エンジン1の回転数を適宜に変化させることができる。なお、エンジン1の出力トルクは、ガソリンエンジンであれば、スロットル開度によって制御できる。図6に無段変速機13を搭載した車両のパワートレーンの一例を模式的に示してある。ここに示す無段変速機13は、それぞれ溝幅を変更できる駆動プーリ14と従動プーリ15とにベルト16を巻き掛けたベルト式無段変速機であって、その駆動プーリ14に、トルクコンバータ17およひ前後進切替機構18を介してエンジン1が連結されている。また、従動プーリ15は、デファレンシャル8を介して左右の駆動輪9に連結されている。したがって、図6に示すパワートレーンを備えた車両では、無段変速機13による変速比を適宜に変更することにより、エンジン1の回転数を適宜に変化させることができる。また、上記のとおり、エンジン1の出力トルクは、ガソリンエンジンであれば、スロットル開度によって制御できる。この発明で対象とする車両は、エンジン1の回転数を適宜にもしくは任意に制御できるので、基本的には、燃費が最適になるようにエンジン回転数を制御するように構成されている。その一例を説明すると、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速とに基づいて要求駆動力が求められ、その要求駆動力と車速とに基づいて要求出力要求パワーが求められる。なお、要求駆動力は、予め用意したマップを利用して求めることができる。エンジン回転数を横軸に採り、エンジントルクを縦軸に採ったエンジン出力線図に燃費の等しい領域を書き加え、エンジン回転数が低い側で最も燃費の良い点を線で結ぶと、最適燃費線を得ることができ、上記の要求パワーを示す線と最適燃費線との交点が上記の目標パワーを最小燃費で出力できる運転点となり、したがってその交点のエンジン回転数が目標回転数とされる。そして、その目標回転数で目標パワーを除算することにより、エンジン1の目標トルクが求められる。ハイブリッド車であれば、前述したモータ6の回転数を制御することによりエンジン1の回転数を目標回転数に設定することができ、また無段変速機13を搭載した車両では、その変速比を制御することにより、エンジン1の回転数を目標回転数に設定することができる。また、エンジン1のスロットル開度を電気的に制御することによりエンジン1の出力トルクを上記の目標トルクに設定することができる。なお、上記の目標パワーや目標回転数は、駆動要求量を達成して定常的に走行するための目標パワーや目標回転数であり、その定常的な走行とは、アクセル開度などの駆動要求量や車速の変化が所定の小さい範囲内に収まっている走行状態である。このようにエンジン1の運転点を最適燃費線上の運転点もしくはこれに近い運転点に設定する制御は、いわゆる燃費優先制御であり、この発明における第1モードに相当する制御である。この制御では、燃費が良好になることが優先されるため、加速度やエンジンブレーキ力を増大させるなど、車両の挙動を機敏にさせることが困難であり、また運転者の運転志向は多様であるから運転志向にそぐわない走行を余儀なくされる可能性がある。そこでこの発明では、運転意図もしくは運転志向を、車両の挙動もしくはその挙動を生じさせる運転者の操作量などから求めて指標とし、その指標に基づいてエンジン回転数を制御するように構成されている。その指標の一例は、前述した国際公開第2011/021634号に記載された指示SPIであり、この指示SPIについて説明すると以下のとおりである。指示SPIは、車両の前後加速度と横加速度とを合成したいわゆる合成加速度に基づいて求められる指標であり、その合成加速度は、下記の式で演算され、その値は各瞬間毎のスポーティ度を表しているという意味で、瞬時SPI瞬時スポーティ指標とされる。瞬時SPI=Gx2Gy21/2ここで、Gxは前後加速度、Gyは横加速度である。また、上記の演算式に用いられる前後加速度Gxのうち、加速側加速度もしくは減速側の加速度すなわち減速度の少なくともいずれか一方は、正規化処理されたものを用いることが好ましい。すなわち、一般的な車両では、加速側の加速度に対して減速側の加速度の方が大きいが、その相違は運転者にはほとんど体感もしくは認識されず、多くの場合、加速側および減速側の加速度がほぼ同等に生じていると認識されている。正規化処理とは、このような実際の値と運転者が抱く感覚との相違を是正するための処理であり、前後加速度Gxについては、加速側の加速度を大きくし、あるいは減速側の加速度を小さくする処理である。より具体的には、それぞれの加速度の最大値に対する比率を求め、その比率を加速側あるいは減速側の加速度に掛ける処理である。もしくは横加速度に対する減速側の加速度を補正する処理である。要は、タイヤで生じさせることのできる前後駆動力および横力がタイヤ摩擦円で表されるのと同様に、各方向の最大加速度が所定半径の円周上に位置するように、前後の少なくともいずれか一方を重み付けするなどの補正を行う処理である。したがって、このような正規化処理を行うことにより、加速側の加速度と減速側の加速度との挙動特性に対する反映の程度が異なることになる。このように、加速度の実際値と運転者が抱く感覚とには、加速度の方向によって相違がある。例えばヨーイング方向やローリング方向での加速度と前後加速度とには、そのような相違があることが考えられる。そこで、方向が異なる加速度ごとの挙動特性に対する反映の程度、言い換えれば、いずれかの方向の加速度に基づく挙動特性の変化の程度を、他の方向の加速度に基づく挙動特性の変化の程度とは異ならせるように構成することが好ましい。横加速度Gyのセンサー値および上記の正規化処理を行った前後加速度Gyをタイヤ摩擦円上にプロットした例を図7に示してある。これは、一般道を模擬したテストコースを走行した場合の例であり、大きく減速する場合に横加速度Gyが大きくなる頻度は少ないが、減速時にある程度の横加速度Gyが生じるのは一般的な傾向であることが見て取れる。上記の瞬時SPIから指示SPIが求められる。この指示SPIは、挙動特性を変更する制御に用いられる指標であり、その算出の元になる前記瞬時SPIの増大に対しては直ちに増大し、瞬時SPIの低下に対して遅れて低下するように構成した指標である。特に、所定の条件の成立を要因として指示SPIを低下させるように構成されている。図8には、制動時に加速度制動Gが生じ、それに伴って変化する瞬時SPIに基づいて求められた指示SPIの変化を示してある。ここに示す例では、瞬時SPIは上記の図7にプロットしてある値で示し、これに対して、指示SPIは、瞬時SPIの極大値に設定され、所定の条件が成立するまで、従前の値を維持するように構成されている。すなわち、指示SPIは、増大側には迅速に変化し、低下側には相対的に遅く変化する指標として構成されている。具体的に説明すると、図8における制御の開始からT1の時間帯では、車両に加減速が生じ、その加速度の変化によって得られる瞬時SPIが増減するが、前回の極大値を上回る瞬時SPIが、前述した所定の条件の成立に先行して生じるので、指示SPIが段階的に増大する。これに対してt2時点あるいはt3時点では、低下のための条件が成立したことにより指示SPIが低下する。このように指示SPIを低下させる条件は、要は、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態が成立することであり、ここで説明している例では時間の経過を要因として成立するように構成されている。すなわち、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態は、保持されている指示SPIとその間に生じている瞬時SPIとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続している状態である。したがって、加速後の車速を維持したり、運転者の癖などによってアクセルペダル12を一時的に戻すなど、減速の意図が特にはない操作に起因する瞬時SPIによっては指示SPIを低下させずに、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態が所定時間継続した場合に、指示SPIを低下させる条件が成立した、とするようになっている。このような指示SPIの低下開始条件すなわち指示SPIの変更条件は、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態の継続時間とすることができ、また実際の走行状態をより的確に指示SPIに反映させるために、指示SPIと瞬時SPIとの偏差の時間積分値あるいは累積値が予め定めたしきい値に達することを指示SPIの低下開始条件とすることができる。なお、そのしきい値は、実験やシミュレーションを行って適宜に設定すればよい。後者の積分値を用いるとすれば、指示SPIと瞬時SPIとの偏差および時間を加味して指示SPIを低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した挙動特性の変更制御が可能になる。なお、図8に示す例では、上記のt2時点に到るまでの指示SPIの保持時間が、t3時点に到るまでの指示SPIの保持時間より長くなっているが、これは以下の制御を行うように構成されているためである。すなわち、前述したT1の時間帯の終期に指示SPIが所定値に増大させられて保持され、その後、前述した低下開始条件が成立する前のt1時点に瞬時SPIが増大して、保持されている指示SPIとの偏差が予め定めた所定値以下となっている。なお、その所定値は、実験やシミュレーションを行って、あるいは瞬時SPIの算出誤差を考慮して適宜に設定すればよい。このように瞬時SPIが保持されている指示SPIに近くなったということは、保持されている指示SPIの元になった瞬時SPIを生じさせた加減速状態あるいは旋回状態もしくはそれに近い状態になっていることを意味している。すなわち指示SPIを保持されている値に増大させた時点からある程度時間が経過しているとしても、走行状態はその時間が経過する前の時点の走行状態と近似しているので、瞬時SPIが指示SPIを下回る状態が生じていたとしても、前述した低下開始条件の成立を遅延させ、指示SPIを従前の値に保持させることとしたのである。その遅延のための制御もしくは処理は、経過時間の積算値累積値や前述した偏差の積分値をリセットして、経過時間の積算や前記偏差の積分を再開したり、あるいはその積算値もしくは積分値を所定量減じたり、さらには積算もしくは積分を一定時間中断したりするなどのことによって行えばよい。図9は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図9にハッチングを施してある部分の面積が積分値に相当する。その過程で、瞬時SPIと指示SPIとの差が所定値Δd以下になったt11時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。したがって、指示SPIを所定の値に保持している継続時間が長くなっても、その低下開始条件が成立しないので、指示SPIは従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時SPIが直前の指示SPIより大きい値になると、指示SPIが瞬時SPIに応じた大きい値に更新され、かつ保持される。なお、この発明における指標は、運転志向を表すものであれば、上述した指示SPIに限られないのであり、例えばアクセル操作量あるいはその変化率などの他のパラメータに基づいて求めた指標であってもよい。またその指標は、その算出の元になったパラメータが、挙動の機敏さを低下させる方向に変化した場合に、直ちに低下せずに、所定の条件の成立を待って低下するものであることが好ましい。この発明に係る駆動力制御装置は、以上のようにして求められる指標に基づいて、エンジン1の運転点を高トルク側に変更するいわゆる第2モードを設定し、またエンジン1の下限回転数を設定して、指標に応じた再加速性を得るように構成されている。その制御の一例として、前述した指示SPIを指標として採用した例を説明する。図1はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンは所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、その時点の走行状態に基づいて、あるいは加速度センサーの検出値に基づいて瞬時SPIが演算されステップS1、その瞬時SPIに基づいて指示SPIが演算されるステップS2。これらの瞬時SPIおよび指示SPIの求め方は上述したとおりである。ついで、要求エネルギー効率が演算されるステップS3。このエネルギー効率は、その時点のエンジン回転数で出力できる最大トルクを1もしくは100とし、指示SPIが大きいほど大きい値となるように設定したパラメータであり、その一例を図2に模式的に示してある。すなわち、前述した合成加速度が小さいことにより指示SPIが所定値以下となっている場合には、要求エネルギー効率は前述した最適燃費線上の運転点でエンジン1を運転した場合の値0より大きく1より小さい値であり、また合成加速度が大きいことにより指示SPIが高い値になっている状態では1に設定され、指示SPIがこれらの中間の値になっている状態では、指示SPIの増大に従って大きくなる値に設定されている。なお、要求エネルギー効率の値を燃費優先の状態から増大させる場合、図2に示す例ではステップ的に増大させてある。このように増大させた後は、後述するように、高トルクを優先した制御状態になり、そのような制御状態がこの発明における第2モードに相当する。ステップS3で要求エネルギー効率が演算されると、一方で、高トルク要求時の動作ラインと燃費優先時の動作ラインとの間に指示SPIに応じたエンジン動作ラインが設定されるステップS4。ここで動作ラインとは、エンジン回転数を横軸に採り、エンジントルクを縦軸に採ったグラフにプロットしたエンジン運転点を結んだラインであり、前述した最適燃費線と同様のラインである。図3にその一例を示してあり、図3において、符号L0,L1,L2,L3はそれぞれ動作ラインを示し、符号WOTは出力可能な最大トルクとなる運転点を結んだパワーラインを示し、符号P1,P2は等出力線P1<P2を示している。また、閉じた細い線は燃費が同じになる運転点を結んだ等燃費率線である。さらに、第一の動作ラインL0は、最適燃費線と同様もしくはこれに近似した線であり、指示SPIが所定値a以下の場合に選択される動作ラインである。第二の動作ラインL1は、指示SPIが他の所定値b>aのときに選択される動作ラインである。以下同様に、第三の動作ラインL2は、指示SPIが他の所定値c>bのときに選択される動作ライン、第四の動作ラインL3は、指示SPIが他の所定値d>cのときに選択される動作ラインである。これら第二ないし第四の動作ラインL1~L3は、設計上定めた、車両の走行性能もしくは走行特性を発揮するように設定され、したがって実験やシミュレーションなどの結果に基づいて適宜に設定される。なお、この発明では、これらの動作ラインL0~L3のいずれか複数であってもよく、あるいは更に多くの動作ラインを設定してもよい。ステップS4での制御は、このような動作ラインを設定する制御であり、これは予め用意しておくことができるから、ステップS4ではその用意された動作ラインもしくは図3に示す構成のマップを読み込む制御であってよい。これに続けて、指示SPIに応じた動作ラインが設定されるステップS5。具体的には、上記のステップS2で演算された指示SPIの値に応じた動作ラインが選択され、その選択された動作ラインに基づいた制御が実行される。すなわち、この発明で対象としている車両は、前述したように、目標出力を所定の動作ライン上の運転点でエンジン1を運転することにより達成するように構成されており、したがって目標出力が図3に符号P1で示される出力の場合、その等出力線とステップS5で選択された動作ラインとの交点で表されるエンジン回転数が目標エンジン回転数目標NeとされるステップS6。上記のステップS3で要求エネルギー効率を演算した後に、一方では上記のように動作ラインが演算され、他方で下限エンジン回転数下限Neが演算されるステップS7。変速比を連続的に変化させることのできるハイブリッド車における車速と加速度との関係はエンジン8についての要求回転数毎に予め決めておくことができ、その例を図4に模式的に示してある。この図4に前述した要求エネルギー効率を加えると、その時点の車速および要求回転数に対する加速度が求められるから、前述した上限値を求める場合と同様に、車体重量などを考慮してエンジン回転数Neの下限値を求めることができる。ここで要求回転数は、前述した指示SPIに基づいて設定され、また選択された動作ラインと目標出力とに基づいて求められる回転数であるから、指示SPIを反映した回転数、すなわち運転志向を反映した回転数になっている。したがって、エンジン回転数Neの下限値下限回転数は、挙動の機敏さを要求する度合いが強いほど、高回転数に設定される。このステップS7で演算された下限回転数下限Neと目標エンジン回転数目標Neとが比較されるステップS8。この目標エンジン回転数は、図3に即して説明すれば、指示SPIに基づいて選択された動作ラインと目標出力との交点で表される回転数である。この目標エンジン回転数が上記の下限回転数以下であることによりステップS8で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく、図1のルーチンを一旦終了する。これとは反対に目標エンジン回転数が下限回転数より大きいことによりステップS8で肯定的に判断された場合には、駆動力制御で採用されるエンジン回転数の目標値の下限値目標下限値がステップS7で求められた値に設定されるステップS9。すなわち、車速や駆動要求量に基づいて求まるエンジン回転数の目標値がステップS7で演算された下限値を下回った場合には、その目標値がステップS7で演算された下限値に制限される。これを言い換えれば、エンジン回転数はその目標回転数が上記の下限値を下回った場合にはその下限値に保持される。なお、指示SPIに基づく動作ラインが選択されていない状態、すなわち前述した第一の動作ラインL0を使用した制御が実行されている第1モードの状態での下限目標値ノーマル状態での下限目標値も演算することも可能であり、そこでそのノーマル状態での下限目標値とステップS9で求められた目標下限値との調停が行われるステップS10。これは、選択可能な二つの目標値のうち大きい方の目標値を選択マックスセレクトして挙動の機敏さを高めるための制御である。このステップS10の後に前述したステップS6に進んで、マックスセレクトされた下限目標値に基づいて目標エンジン回転数が演算される。この図1の制御を行った場合の運転点の変化の一例を図3を参照して説明すると以下のとおりである。指示SPIが小さい値になっていることにより動作ラインとして前述した第一の動作ラインL0が選択されている状態で、P1で示す出力で走行していれば、エンジン1は図3に符号Aで示す運転点で動作している。この状態でアクセル開度が増大し、あるいは前後加速度もしくは横加速度が増大して指示SPIが前述した所定値d以上になると、第四の動作ラインL3が設定もしくは選択される。また、例えばアクセル開度の増大によって動作ラインが符号L3で示すラインに切り替えられ、その動作ラインL3と、アクセル開度が増大することによる符号P2で示す等出力線との交点Bが目標動作点になる。また、指示SPIに応じた下限回転数が設定され、これを図3に符号X1を付した直線で示してある。上記の符号P2の等出力線上の動作点Bのエンジン回転数は、符号X1の下限回転数を超えているから、この状態から目標出力が低下した場合の下限回転数は符号X1で示す回転数に制限され、もしくは目標出力が低下した場合にエンジン回転数Neはその符号X1の下限回転数に保持される。すなわち、目標出力が符号P2で示す出力から符号P1で示す出力に低下すると、エンジン1の運転点は符号Cで示す運転点、すなわち符号P1の等出力線上で符号X1の回転数での運転点Cに変化する。前述したようにこの発明における指標に相当する上記の指示SPIは、加速度やアクセル開度などが低下して前記瞬時SPIが低下しても、前述した所定の条件が成立するまでは、従前の値に保持される。したがって上記のように運転点が符号Cに変化しても、その時点では指示SPIは未だ従前の値所定値d以上の値に保持されている。そのため、アクセルペダルが踏み込まれるなどのことによって目標出力が例えば符号P2で示す出力に増大すると、運転点は符号Bで示す運転点に変化することになる。その場合のエンジン回転数Neの変化量増大量は、等出力線P1上の運転点Cでのエンジン回転数Neが、前述した下限値の制限によって高い回転数になっていることにより、僅かな増大量になる。そのため、要求出力が符号P1で示す出力から符号P2で示す出力に増大するとしても、その際にエンジン回転数Neを変化させるために消費されるトルクもしくは動力が少なく、加速のための十分なトルクが使用されるので、加速性が良好になる。前述したようにこの発明においては、指示SPIに応じて、すなわち機敏さの要求の大きさに応じて、下限回転数が高い回転数に設定される。また、指示SPIが大きい値であれば、エンジン1の運転点が高回転数側の運転点となるので、駆動要求量の低下に伴ってエンジン回転数を低下させるとしても、下限回転数が高い回転数に設定されていることによりエンジン回転数の低下量低下幅が小さくなる。したがって、この発明によれば、エンジン回転数の変化量変化幅を小さくすることができ、それに伴って減速後の再加速性が良好になり、指標として現れている運転志向に適した走行もしくは加速が可能になって心地良い走行を行うことができる。なお、エンジン1の出力を制御する前述した動作ラインを変更する制御は、エンジン1やその制御システムに応じて適宜に行うことができる。例えばアクセル開度に対するスロットル開度を増大させて出力トルクの増大側に動作ラインを変更し、あるいは吸気圧を増大させて動作ラインを高出力トルク側に変更し、さらには排気圧を減少させ、もしくはバルブタイミングやバルブリフト量により吸入空気量や実圧縮率を増大させ、あるいは排気の再循環量を減少させて動作ラインを高出力トルク側に変更することができる。"