クランクシャフトを収容するエンジン本体と、潤滑油を貯溜するオイルパンと、上記エンジン本体に上記クランクシャフトの長手方向に沿って形成されて潤滑油が流通する主供給通路と、上記主供給通路から分岐して形成されて潤滑油が流通する分岐通路と、エンジン本体に接続されて排気ガスを排出する排気手段とを備えて、上記オイルパン内の潤滑油を上記主供給通路および分岐通路を介して上記クランクシャフトの摺動部分へ供給するようにしたエンジンの暖機装置において、上記排気手段から上記主供給通路にわたって伝熱手段を設けて、暖機時においては上記伝熱手段を介して排気ガスの熱を主供給通路内の潤滑油に伝導させて、該主供給通路内の潤滑油を昇温させることを特徴とするエンジンの暖機装置。上記伝熱手段は、排気ガスの熱が上記主供給通路内の潤滑油へ伝導される状態と伝導されない状態とに切り換え可能な断続機構を備えており、上記排気手段から伝熱手段へ伝熱された温度が所定温度以上となったら、上記断続機構によって上記排気ガスの熱が上記主供給通路内の潤滑油へ伝導されないことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの暖機装置。上記伝熱手段は、排気手段に取り付けられた受熱部材と、一端を上記受熱部材に連結されるとともに他端を含めた放熱部を上記主供給通路内に挿入される銅製のヒートパイプとを備えることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの暖機装置。上記伝熱手段は、排気ガスの熱が上記ヒートパイプへ伝導される状態と伝導されない状態とに切り換え可能な断続機構を備えており、上記受熱部材の温度が所定の温度以上となったら、上記断続機構によって上記受熱部材からヒートパイプへの熱の伝導が阻止されることを特徴とする請求項3に記載のエンジンの暖機装置。ところで、従来、エンジンの暖機時においては、エンジン内の摺動部分の摩擦を低減させるために、オイルパン内の潤滑油を速やかに昇温させることが要望されている。しかしながら、特許文献1の装置においては、暖機時にヒートパイプを介してオイルパン内の潤滑油を昇温させているので、オイルパン内の潤滑油の温度が上昇するまでに時間が掛かるという欠点があった。したがって、上記従来の暖機装置においては、暖機時のフリクションロスが大きくなり、ひいてはエンジンの燃費が低下するという欠点があった。上述した事情に鑑み、本発明は、クランクシャフトを収容するエンジン本体と、潤滑油を貯溜するオイルパンと、上記エンジン本体に上記クランクシャフトの長手方向に沿って形成されて潤滑油が流通する主供給通路と、上記主供給通路から分岐して形成されて潤滑油が流通する分岐通路と、エンジン本体に接続されて排気ガスを排出する排気手段とを備えて、上記オイルパン内の潤滑油を上記主供給通路および分岐通路を介して上記クランクシャフトの摺動部分へ供給するようにしたエンジンの暖機装置において、上記排気手段から上記主供給通路にわたって伝熱手段を設けて、暖機時においては上記伝熱手段を介して排気ガスの熱を主供給通路内の潤滑油に伝導させて、該主供給通路内の潤滑油を昇温させるようにしたものである。このような構成によれば、エンジンの暖機時においては、伝熱手段を介して排気ガスの熱が主供給通路内の潤滑油に伝導されるので、該主供給通路内の潤滑油が速やかに昇温されてからクランクシャフトの摺動部分へ供給される。そのため、暖機時におけるフリクションロスを低減させることができ、燃費の良好なエンジンを提供することができる。以下図示実施例について本発明を説明すると、図1ないし図2は自動車用エンジンの要部を示したものである。図1ないし図2において、エンジン本体1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド3とを備えており、シリンダブロック2の下部にクランクケース4が連結されており、さらにクランクケース4の下部にオイルパン5が連結されている。このオイルパン5内にエンジンオイルとしての潤滑油6が貯溜されている。クランクケース4およびシリンダブロック2内にクランクシャフト11が設けられており、クランクシャフト11の各ジャーナル部11Aはシリンダブロック2のメインベアリング部2Aによって回転自在に軸支されている。クランクシャフト11の各ピン部11Bにはコンロッド12を介してピストン13が連結されている。図示は省略するが、クランクシャフト11の各ジャーナル部11Aとそれらの隣接位置の各ピン部11Bにわたって、各部の軸心に対して斜めに傾斜させた給油通路が形成されている。他方、シリンダブロック2には、上記クランクシャフト11の摺動部分に潤滑油6を給油するための潤滑油供給通路14が形成されている。この潤滑油供給通路14は、クランクシャフト11の長手方向に沿ってシリンダーブロック2に形成された主供給通路14Aと、この主供給通路14Aから分岐して各メインベアリング部2Aの内周面に開口する分岐通路14Bと、上記主供給通路14Aと上記オイルパン5内とを連通させ、かつ図示しないオイルポンプが設けられる導入通路とを備えている。なお、オイルポンプの作動時においては、潤滑油供給通路14内には潤滑油6が常時導入された状態となっている。そして、クランクシャフト11が回転されるエンジンの暖機時作動時においては、オイルパン5内の潤滑油6は、上記図示しない導入通路および作動状態のオイルポンプを介して上記主供給通路14Aへ給送された後に、各分岐通路14Bを介してメインベアリング部2Aおよび上記クランクシャフト11のジャーナル部11Aへ供給される。そして、クランクシャフト11の回転に伴って、上記各分岐通路14Bから供給された潤滑油6はクランクシャフト11内の給油通路を経由してクランクシャフト11の摺動部となる各ジャーナル部11A、ピン部11Bへ供給されるようになっている。また、エンジンの暖機時作動時においては、シリンダ15内の燃焼ガスは、シリンダヘッド3の排気口3Aとそこに接続された排気手段16を介して排出されるようになっている。この排気手段16は、各分岐端17Aを各シリンダ15の排気口3Aに接続されたエキゾーストマニホールド17と、エキゾーストマニホールド17の外方端17Bに接続された排気管18とを備えている。しかして、本実施例は上述した構成のエンジンを前提として、エンジンの暖機時において潤滑油6の温度を速やかに上昇させるために、排気手段16と潤滑油供給通路14とにわたって伝熱手段21を設けたことが特徴である。すなわち、エキゾーストマニホールド17の外方端17Bと排気管18の一端18Aとの接続箇所にフランジ状の受熱部材22を介在させてあり、それらの部材は複数の連結ボルト19により一体に連結されている。受熱部材22は伝熱性がある部材からなり、この受熱部材22には下方に向けて伸びる延長部22Aが形成されている。そして、この延長部22Aの下端にヒートパイプ23の一端23Aが連結されている。ヒートパイプ23は、その内部が真空となった銅製で中空のパイプである。このヒートパイプ23の途中は、受熱部材22の延長部22Aの位置からシリンダブロック2の外壁面に沿って水平方向へ伸びてからU字状に折り曲げられ、その後、他端23Bを含めた隣接する直線状部分からなる放熱部23Cが上記主供給通路14A内の略全域内に挿入されている。受熱部材22は、エキゾーストマニホールド17の外方端17Bと排気管18の一端18Aとの間に挟持されているので、エンジンが作動されてシリンダ15内の排気ガスが排気手段16を介して排気される際には、エキゾーストマニーホールド17、受熱部材22および排気管18が排気ガスの熱によって加熱される。そして、排気ガスによって加熱された受熱部材22の熱がヒートパイプ23およびその放熱部23Cとを介して、主供給通路14A内の潤滑油に伝導されるようになっている。このように、上記受熱部材22とその延長部22Aが排気ガスによって加熱された際には、排気ガスの熱はヒートパイプ23を介してその放熱部23Cへ伝達され、さらに、放熱部23Cの熱は主供給通路14A内の潤滑油へ伝導されて、該潤滑油が速やかに昇温されるようになっている。この際の伝熱経路は、図2に想像線で示したとおりである。このように、本実施例においては、シリンダヘッド3の主供給通路14A内の潤滑油6をヒートパイプ23の放熱部23Cによって直接加熱するようにしている。そのため、エンジンの暖機時においては、ヒートパイプ23の放熱部23Cによって昇温させた主供給通路14A内の潤滑油6が各分岐通路14Bを介して前述したクランクシャフト11の摺動部分へ速やかに供給されるようになっている。また、本実施例においては、シリンダーブロック2の主供給通路14Aの高さ位置に対して、受熱部材22の延長部22Aの高さは低くなるように構成されている。そのため、ヒートパイプ23の一端23Aは、ヒートパイプ23の他端23B側となる放熱部23Cよりも高さが低い状態に維持されている。このように、本実施例のヒートパイプ23は、受熱部となる一端23Aが放熱部23Cよりも高さが低くなる、いわゆるボトムヒートの配置となっている。さらに、本実施例においては、排気ガスの熱をヒートパイプ23に伝導する状態と伝導しない状態とに切り換え可能な断続機構24を上記延長部22Aに近接させて設けている図1参照。すなわち、図示しないブラケットに固定されたソレノイド25を上記延長部22Aの隣接位置に対向させて配置してあり、このソレノイド25の可動軸25Aの先端に断面台形となる伝熱部材26を取り付けている。この伝熱部材26は、熱伝導率が高く、かつ耐熱性を有する部材から構成されている。一方、上記伝熱部材26の断面形状に合わせて、この伝熱部材26の対向位置となる延長部22Aには、断面台形の空間からなる切断部22Bが形成されている。つまり、この切断部22Bによって、その上下位置の延長部22Aが分離されている。そして、切断部22Bよりも下方の延長部22Aには、温度センサー27が取り付けられており、この温度センサー27によって検出された延長部22Aの温度、すなわちヒートパイプ23の一端23Aの温度は図示しない制御手段へ伝達されるようになっている。上記ソレノイド25は、制御手段によって作動を制御されるようになっており、制御手段によってソレノイド25が作動されていない状態では、ソレノイド25の伝熱部材26は切断部22Bに嵌合されて密着した状態となっている図1に示す状態。つまり、この状態であれば、排気ガスの熱は受熱部材22、伝熱部材26を介してヒートパイプ23に伝導されるようになっている。他方、受熱部材22の温度は上記温度センサー27によって検出されて制御手段に伝達されるようになっている。そして、温度センサー27が検出した延長部22Aの温度、つまり、ヒートパイプ23の一端23Aの温度が所定温度となると、制御手段は上記ソレノイド25を作動させるようになっている。その際には可動軸25Aにより伝熱部材26が後退されて、それまで接触していた切断部22Bから分離する図3参照。これにより、排気ガスの熱は受熱部材22からヒートパイプ23へ伝導されなくなる。つまり、ヒートパイプ23の放熱部23Cによる主供給通路14A内の潤滑油6の加熱は停止されるようになっている。このように、本実施例においては、ヒートパイプ23の放熱部23Cによる主供給通路14A内の潤滑油6が加熱され過ぎるのを防止するために断続機構24が設けられており、従って、潤滑油6が所定の温度以上に昇温されないようになっている。上述した説明から理解できるように、本実施例の伝熱手段21は、受熱部材22、ヒートパイプ23、温度センサー27および断続機構24から構成されている。以上の構成において、エンジンの非作動状態においては、図1に示すように断続機構24のソレノイド25は作動されていないので、伝熱部材26は受熱部材22の切断部22Bに嵌合して接触した状態となっている。この状態からエンジンが作動されて暖機が開始されると、オイルパン5内の潤滑油6は図示しないオイルポンプによって潤滑油通路14を介してクランクシャフト11の摺動部分へ供給される。その際に、排気ガスの熱はヒートパイプ23の放熱部23Cへ伝導されるので、該放熱部23Cによって主供給通路14A内の潤滑油が直接昇温される。そのため、主供給通路14A内で速やかに昇温された潤滑油6が分岐通路14Bを経由してクランクシャフト11の摺動部分へ供給される。このように、速やかに昇温された潤滑油6がクランクシャフト11における各ジャーナル部11Aおよび各ピン部11Bへ供給される。そのため、本実施例においては、暖機時におけるフリクションロスを小さくすることが可能となり、ひいてはエンジンの燃費を向上させることができる。上述したように、特許文献1の装置においては、オイルパン内の潤滑油を昇温させてからそれをクランクシャフトの摺動部分へ供給しているのに対して、本実施例においては、シリンダブロック2の主供給通路14A内の潤滑油を昇温させて、それを近接位置の各ジャーナル部11Aへ供給するようにしている。そのため、本実施例においては、上記特許文献1の装置よりも暖機時のフリクションロスを低減させることができ、特許文献1の装置より燃費は良好となる。また、エンジンの暖機開始後において、温度センサー27によって検出したヒートパイプ23Aの一端23Aの温度が所定の温度以上となると、図示しない制御手段はソレノイド25を作動させるので、その可動軸25Aが後退される図3参照。それにより、伝熱部材26が切断部22Bから離隔するので、受熱部材22からヒートパイプ23への熱の伝導が停止され、従って、所定の温度以上に潤滑油6が昇温されることはない。なお、上記実施例における断続機構24は必須の構成ではなく、それを省略しても良い。つまり、伝熱手段21を、上記受熱部材22とヒートパイプ23とで構成しても良い。さらに、伝熱効率を考慮すると、上記ヒートパイプ23の受熱部と放熱部間の長さが短いことが好ましく、さらにヒートパイプ23は出来るだけ熱伝導率が大きいことが好ましい。また、上述した実施例においては断続機構24を設けて、排気ガスの熱がヒートパイプ23に伝導される状態とされない状態とに切り換え可能に構成されているが、このような機械的な構成を採用する代わりに、受熱部材22として特殊な材料を採用してもよい。例えば、温度の上昇による化学変化や相変化によって熱抵抗が増加する特殊な材料を上記受熱部材22として用いても良い。この場合には、排気ガスの熱によって受熱部材22が加熱された際に該受熱部材22の熱抵抗が増加する。それにより、受熱部材22を介してヒートパイプ23への熱の伝導が抑制されることになるので、上述した断続機構24を用いた場合と同等の効果を得ることが可能である。