a着陸装置組立体が航空機の着陸装置格納室から展開した伸長姿勢にあるときに、水平面を向く車軸取付け部品と、b伸長状態と前記航空機の着陸時における圧縮状態との間をストロークするように適応する緩衝装置と、c前記緩衝装置が前記伸長状態と前記圧縮状態との間をストロークする際に、略垂直面において前記車軸取付け部品上に支持されたタイヤを保持する第1のリンケージと、d前記緩衝装置が前記伸長状態と前記圧縮状態との間をストロークする際に、前記水平面に前記車軸取付け部品を保持する第2のリンケージであって、前記第1のリンケージと共に、緩衝装置のストローキング中の側方のタイヤのすり減りを最小化するように適応および構成された第2のリンケージと、を備えた、航空機用の側面結合主着陸装置組立体。前記着陸装置格納室から展開した前記伸長姿勢と、前記着陸装置格納室に収容された逆さまの引込み姿勢との間を、前記着陸装置組立体を移動させるように、前記緩衝装置、前記第1のリンケージ、および前記第2のリンケージに動作可能に接続された駆動クランクをさらに備えた、請求項1に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記駆動クランクは、少なくとも多少の程度の前進または後進運動により、着陸装置の引込みを可能にするように構成された傾斜した砲耳軸を画定する、請求項2に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記第1のリンケージは、前記車軸取付け部品、前記緩衝装置、および前記航空機に動作可能に接続された結合連結部のセットを含む、請求項2に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記第2のリンケージは、前記車軸取付け部品および前記結合連結部に動作可能に接続されたタイヤ滑走連結部のセットを含む、請求項4に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記伸長姿勢および前記引込み姿勢において前記着陸装置を固定するように、前記航空機、前記駆動クランク、前記第1のリンケージ、および前記緩衝装置に動作可能に接続された矯正支柱をさらに備えた、請求項2に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記矯正支柱は、両方の中心にある回動点において互いに接続された中央側および外側支柱連結部を含む、請求項6に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記着陸装置組立体が前記伸長姿勢および前記引込みの位置にあるときに、前記矯正支柱の前記中央側および外側支柱連結部は固定姿勢となる、請求項7に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記緩衝装置は、上部シリンダおよび下部ピストンを含み、前記駆動クランクは前記上部シリンダに旋回可能に接続する、請求項2に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記結合連結部のセットは、主結合連結部、上部横方向連結部、および下部横方向連結部を含み、前記主結合連結部は前記緩衝装置の下部ピストンに旋回可能に接続する、請求項5に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記タイヤ滑走連結部のセットは、前記結合連結部のセットの中央側に配置され、下部滑走連結部、上部滑走連結部、および自由に動く中間滑走連結部を含む、請求項10に記載の側面結合主着陸装置組立体。下部滑走連結部は、前記主結合連結部と平行に延在し、上部滑走連結部は、前記下部結合連結部と平行に延在する、請求項11に記載の側面結合主着陸装置組立体。a着陸装置が航空機の着陸装置格納室から展開した伸長姿勢にあるときに、水平面を向く車軸取付け部品と、b前記着陸装置が前記伸長姿勢にあるときに、垂直面を向いて前記車軸取付け部品上で支持されたタイヤと、c伸長状態と前記航空機の着陸時における圧縮状態との間をストロークするように適応する緩衝装置と、d前記車軸取付け部品、前記緩衝装置、および前記航空機に動作可能に接続されており、前記緩衝装置が前記伸長状態と前記圧縮状態との間をストロークする際に、前記垂直面において前記タイヤを保持するように構成された結合連結部のセットと、e前記車軸取付け部品および前記結合連結部に動作可能に接続されており、前記緩衝装置が前記伸長状態と前記圧縮状態との間をストロークする際に、前記水平面において前記車軸取付け部品を保持するように構成されたタイヤ滑走連結部のセットと、f前記着陸装置格納室から展開した前記伸長姿勢と、前記着陸装置格納室に収容された逆さまの引込み姿勢との間を、前記着陸装置組立体を移動させるように、前記緩衝装置、前記タイヤ滑走連結部、前記結合連結部、および前記航空機に動作可能に接続された駆動クランクと、を備えた、航空機用の側面結合主着陸装置組立体。前記伸長姿勢および前記引込み姿勢において前記着陸装置を固定するように、前記航空機、前記駆動クランク、前記結合連結部、および前記緩衝装置に動作可能に接続された矯正支柱をさらに備えた、請求項13に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記矯正支柱は、両方の中心にある回動点において互いに接続された中央側および外側支柱連結部を含む、請求項14に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記着陸装置組立体が前記伸長姿勢および前記引込み姿勢にあるときに、前記矯正支柱の前記中央側および外側支柱連結部は固定姿勢となる、請求項15に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記緩衝装置は、上部シリンダおよび下部ピストンを含み、前記駆動クランクは、前記上部シリンダに旋回可能に接続する、請求項14に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記矯正支柱は、前記緩衝装置の平面外に配置されるように、前記緩衝装置の前記上部シリンダに旋回可能に接続する、請求項17に記載の側面結合主着陸装置組立体。前記結合連結部のセットは、主結合連結部、上部横方向連結部、および下部横方向連結部を含み、前記主結合連結部は、前記車軸取付け部品および前記緩衝装置の前記下部ピストンに旋回可能に接続する、請求項17に記載の側面結合主着陸装置組立体。タイヤ滑走連結部のセットは、前記結合連結部のセットの中央側に配置され、下部滑走連結部、上部滑走連結部、および自由に動く中間滑走連結部を含む、請求項19に記載の側面結合主着陸装置組立体。下部滑走連結部は、前記主結合連結部と平行に延在し、前記上部滑走連結部は下部結合連結部と平行に延在する、請求項20に記載の側面結合主着陸装置組立体。このため、比較的狭く、かつ、ほぼ垂直の着陸装置格納室を有しており、比較的高いエネルギー準位、および着陸時における垂直方向の大きな距離のタイヤの変位を吸収しつつ、装置のストローキング中の側面タイヤのこすりを最小化、さもなければ除去するようにも適応するヘリコプタ用の着陸装置組立体を提供することは有益となる。本発明は、比較的狭く、かつ、ほぼ垂直構造の着陸装置格納室を有するヘリコプタまたは他の航空機に用いるのに特に適した固有の側面結合主着陸装置組立体に関する。本発明の着陸装置組立体は、さらに、装置のストローキング中の側面タイヤのこすりを最小化、さもなければ除去するように適応し、比較的高いエネルギー準位、および着陸時の大きな垂直方向のタイヤの変位を吸収するように構成される。以下に、より詳細に記載するように、本発明の着陸装置組立体は、着陸装置が航空機の着陸装置格納室から展開した伸長姿勢にある場合に、水平面を向いた車軸取付け部品を含む。着陸装置が伸長姿勢にある場合に、タイヤは垂直面を向いて車軸取付け部品上に支持される。着陸装置は、着陸の運動エネルギーを効率的に吸収するように、伸長状態と圧縮状態との間をストロークするように適応するレバー型の緩衝装置をさらに含む。着陸装置組立体は、車軸取付け部品、緩衝装置、および航空機に動作可能に接続された結合連結部のセットをさらに含む。結合連結部は緩衝装置が伸長状態と圧縮状態との間をストロークするときに、その略垂直面にタイヤを保持するように構成される。着陸装置組立体は、車軸取付け部品および結合連結部に動作可能に接続されたタイヤ滑走連結部のセットをさらに含む。タイヤ滑走連結部は、緩衝装置が伸長状態と圧縮状態との間をストロークするときに、その水平面に車軸取付け部品を保持するように構成される。駆動クランクは緩衝装置、タイヤ滑走連結部、結合連結部、および航空機に動作可能に接続される。駆動クランクは、伸長姿勢と、航空機の着陸装置格納室に収容された逆さまの引込み姿勢との間で、着陸装置組立体を移動させるように構成される。駆動クランクは、所定の用途における配置に必要となる場合に、少なくとも多少の程度の前進または後進運動により着陸装置の引込みを可能にするように構成された、傾斜した砲耳軸を選択的に画定できる。伸長姿勢および逆さまの引込み姿勢において着陸装置組立体を固定するために、航空機、駆動クランク、結合連結部、および緩衝装置に矯正支柱が動作可能に接続される。レバー型の緩衝装置を用いることにより、着陸時におけるタイヤの垂直変位が緩衝装置のストロークの変位に直接は比例しないことを当業者は理解するであろう。これにより、着陸時における緩衝支柱の比較的短いストロークと比較して大きい運動エネルギー量を着陸装置組立体は吸収可能になる。より短い緩衝支柱運動は、大きさが制限された格納室への着陸装置の効率的な収容には重要となる。本発明の側面結合主着陸装置組立体のこれらおよび他の態様は、図面と関連して理解される下記の好ましい実施形態の詳細な説明により、より容易に明らかとなる。本発明に関連する当業者が、本発明の垂直引込み側面結合着陸装置組立体の製造および使用方法をより容易に理解可能なように、その好ましい実施形態が図面を参照しながら以下に詳細に記載される。本発明における同等の構造要素または特性が同じ参照番号により特定される図面をここで参照すると、図1に示す航空機10は、本発明の好ましい実施形態に従って構成されており、参照番号100左および200右により概略が示される側面結合主着陸装置を含む。主着陸装置100、200は、航空機10の左および右の着陸装置格納室12、22から展開された伸長位置と、航空機10の着陸装置格納室12、22内で垂直に収容される逆さまの引込み位置との間を結合して動作するように適応および構成される。本発明は、必要性または用途に応じて、着陸装置組立体が少なくとも多少の程度、前進または後進により引込み可能になる、傾斜した砲耳軸回動軸を使用可能な着陸装置格納室と共に用いるように構成され得ることが想定される。展開時の運動学的動作と、引込み時の運動学的動作との間には必ずしも機能的関連はなくともよい。着陸装置における動作には2つの互いに依存しない形態がある。左および右の装置100、200を示し、互いに独立したものとして本明細書に記載するが、組み立ておよび操作の点から、機体荷重および重量を低減する単一のトラスを形成するように、それらが互いに連結されることが想定される。図1を参照すると、地上で停止した定常状態における航空機10の姿勢を示す。この位置では、右および左の着陸装置100、200により航空機10の重量が支えられる。左着陸装置組立体100は矯正支柱110を含む。矯正支柱110は中央側支柱連結部112および外側支柱連結部114を含む。支柱連結部112、114は両方の中心にある回動軸113において互いに接続される。支柱連結部112、114は、着陸装置組立体100が下方にあり、着陸装置格納室12から伸長する場合図1参照、および装置組立体100が上方にあり、着陸装置格納室12内に引込まれる場合図4参照に、固定姿勢となる。中央側支柱連結部112はピン116において航空機胴体に接続される。同様に、右着陸装置組立体200は、両方の中心にある回動軸213に接続された中央側および外側支柱連結部212、214を備えた矯正支柱210を含み、中央側支柱連結部212は、ピン216において胴体に接続される。図1をさらに参照すると、左着陸装置組立体100は、上部シリンダ122および下部往復ピストン124を有する、レバー型の緩衝支柱装置120をさらに含む。上部シリンダ122は回動軸125において主駆動クランク130に旋回可能に接続する。以下により詳細に記載するように、主駆動クランク130は、装置組立体100を結合して動作可能なように適応および構成される。駆動クランク130は、ピン134において、さらに航空機胴体に取り付けられる。同様に、右着陸装置組立体200は上部シリンダ222および下部ピストン224を有するレバー型の緩衝支柱装置220を含み、上部シリンダ222はピン125において駆動クランク230に接続されており、駆動クランク230は回動点234において胴体に接続される。左着陸装置組立体100は、緩衝装置120および駆動クランク130に動作可能に接続された3個の結合連結部のセットをさらに含む。この結合連結部は、主結合連結部140、上部横方向連結部142、および下部横方向連結部144を含む。主結合連結部140の遠位端部は、上部ピン152において水平の車軸取付け部品150に旋回可能に接続する。車軸取付け部品150は垂直面にタイヤ160を支持するように適応および構成される。車軸取付け部品150はさらに、ブレーキ組立体162を支持する。主結合連結部140の近位端部は、ピン141において上部横方向連結部142の外側端部に旋回可能に接続する。また、下部横方向連結部144は、上部横方向連結部142の回動点よりも下方のピン143において、主連結部140に、その全長と平行に旋回可能に接続する。上部横方向連結部142の中央側端部は、クランク連結部130の上端部、および緩衝装置120のシリンダ122の上端部に旋回可能に接続する。折り畳み式の矯正支柱組立体110は、緩衝装置120と同一のピン125に接続する。矯正支柱110は装置を引込み可能なように、緩衝装置120の平面外に配置されるが、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、矯正支柱が緩衝装置の平面に存在し得ることを当業者は容易に理解するであろう。さらに、緩衝装置120の往復ピストン124の下端部は、下部連結部144の接続点143よりも下方のピン145において主連結部140に、その全長と平行に図1に示す方向に旋回可能に接続する。結合連結部170、172、174は、伸長状態と、図2に示すような航空機10の着陸時の圧縮状態との間を緩衝装置120がストロークするときに、垂直面においてタイヤ160が動くことを可能にする。左着陸装置組立体100と同様に、右着陸装置組立体200は主結合連結部240、上部横方向連結部242、および下部横方向連結部244を含む。主結合連結部240の遠位端部は、ブレーキ組立体262と共に、垂直面にタイヤ260を支持する水平の車軸取付け部品250に旋回可能に接続する。連結部240と連結部244とはピン241において互いに接続し、一方、連結部244と連結部240とはピン243において互いに接続する。図1をさらに参照すると、着陸装置組立体100は、伸長状態と航空機10着陸時の圧縮状態との間を緩衝装置120がストロークするときに、地面と水平に車軸取付け部品150を保持するために、結合連結部の中央側に配置された3個のタイヤ滑走連結部のセットをさらに含む。3個のタイヤ滑走連結部は、下部滑走連結部170、上部滑走連結部172、および自由に動く中間滑走連結部174を含む。下部滑走連結部170は主結合連結部140と平行に延在し、主結合連結部140における上部ピン152との接続点よりも下方の下部接続点154において車軸取付け部品150に図1に示す方向に旋回可能に取り付けられる。滑走連結部170の上端部は、ピン175において中間滑走連結部174の下端部に旋回可能に取り付けられる。中間滑走連結部174の上端部は、下部横方向連結部144と共用の回動ピン143において結合連結部140に旋回可能に取り付けられる。車軸取付け部品150は下部滑走連結部170との接続点、すなわち下部接続点154以外の部分は自由に回転する。装置がストロークするときに、上部滑走連結部172および中間滑走連結部174により半径方向運動に駆動されるこの下部滑走連結部170は、地面に接するタイヤ160を制御する。上部滑走連結部172の外側端部は、さらに、ピン175において中間滑走連結部174の下端部に旋回可能に取り付けられ、上部滑走連結部172の中央側端部は、ピン138において駆動クランク130の下部クランク腕136に旋回可能に取り付けられる。下部クランク腕136は駆動クランク130と一体形成される。滑走連結部172は下部結合連結部144と平行に位置する。滑走連結部170および172は、それぞれ、結合連結部140および144と平行に配置されるが、タイヤ面のこすりの低減を助長するために若干調整され得る。それ故、タイヤが特定のストロークにおいて外側をこする傾向がある場合には、車軸の角度調整、およびタイヤ160の底を同一面に効果的に保持するために、滑走連結部170および172が用いられてもよい。左着陸装置組立体100と同様に、右着陸装置組立体200は、下部滑走連結部270、上部滑走連結部272、および自由に動く中間滑走連結部274を含む。下部滑走連結部270は主結合連結部240と平行に延在し、主結合連結部240における上部ピン252の接続点よりも下方の下部接続点254において、車軸取付け部品250に図1に示す方向に旋回可能に取り付けられる。滑走連結部270の上端部は、ピン275において中間滑走連結部274の下端部に旋回可能に取り付けられる。中間滑走連結部274の上端部は、下部横方向連結部244と共用の回動ピン243において結合連結部240に旋回可能に取り付けられる。上部滑走連結部272の外側端部はさらに、ピン275において中間滑走連結部274の下端部に旋回可能に取り付けられ、上部滑走連結部272の中央側端部は、ピン238において駆動クランク230の下部クランク腕236に旋回可能に取り付けられる。地面に接するタイヤ260の制御は、タイヤ160に関連する前述の制御と同様である。続いて図2を参照すると、航空機10の着陸時に、緩衝支柱120、220は着陸の運動エネルギーを吸収して、圧縮状態にストロークする。緩衝支柱120、220がストロークするときに、着陸装置組立体100、200の結合リンケージは、半垂直または垂直面にタイヤ160、260を保持する。その目的は、地面に完全なタイヤ痕を作り出すことである。着陸の最初の衝撃を経た後に、緩衝支柱120、200は、図1に示す静止ストローク位置に伸長し、このとき航空機10の静重量は着陸装置組立体100、200にかかる。図1と図2とを比較すると、図2に示すフルストロークされた着陸装置の圧縮姿勢から、図1に示す静止位置までの変位として生じる、比較的小さい、タイヤ中心線の側方水平移動距離xを確認することができる。タイヤ面のこすりを低減、さもなければ除去するために、この側方移動を可能な限り小さくすることが利点となることを当業者は容易に理解するであろう。離陸時に、着陸装置組立体100、200は、図3に示す完全な伸長姿勢を取る。航空機10の重量が無ければ、緩衝支柱120、220は完全に伸長する。航空機10が空中を飛行中に、着陸装置100、200は必要に応じて引込まれ得る。装置の引込みサイクルを達成するために、例えば、120度の弧において回動ピン134、234の周りを回転するように駆動クランク130、230は作動する。120度の弧は単なる例示であり、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、任意の適する角度が種々の用途に用いられ得ることが当業者に容易に理解されるであろう。この回転運動により、タイヤが高い位置にくるように着陸装置組立体100、200は逆さまになり、図4に示すように、航空機10の着陸装置格納室12、22に収容される。駆動クランク130、230は機械、油圧または電動手段により回転され得ることが想定される。矯正支柱110、210が容積制限のみに起因して、緩衝装置120、220の平面外に配置されることが理解されるべきである。レバー型の緩衝装置構造を用いることにより、着陸時のタイヤ160、260の垂直変位は、緩衝装置のストロークに直接は比例しない。これにより、着陸装置組立体100、200は、比較的短い支柱運動で多量のエネルギーを吸収可能になる。容積が限られた装置格納室への効率的な収容に、支柱運動の短さが重要であることが当業者に容易に理解されるであろう。さらに、各緩衝支柱120、220の動作ラインがリンケージシステムの向きに整列され、この構造によるモーメントアームによって、機体10内への荷重伝達が改善される。好適かつ例示的な実施形態に関して本発明を記述したが、本明細書に記載する本発明の精神または範囲から逸脱することなく、本発明における種々の変更および/または修正が可能なことが当業者に容易に理解されるであろう。