"車体の下部に配置されたサブフレームにサスペンションアームが取り付けられるサブフレーム構造であって、前記サブフレームには、前記サスペンションアームの取付部に前記車体の幅方向の荷重が加わったときに、当該サブフレームの面内に発生する曲げモーメントに抗する方向の張力を発生させる張力手段が設けられていることを特徴とするサブフレーム構造。前記張力手段は、前記サブフレームに張設されたワイヤーからなることを特徴とする請求項1に記載のサブフレーム構造。前記ワイヤーは、前記曲げモーメントが発生したときに前記サブフレームの引張張力が加わる側の側面に沿って配置されていることを特徴とする請求項2に記載のサブフレーム構造。前記サブフレームは、前記車体の全長方向に延びる左右一対のサイドメンバーと、前記車体の幅方向に延びる前後一対のクロスメンバーとを枠状に連結すると共に、前記サイドメンバーの両側にそれぞれ前記サスペンションアームの取付部が設けられた構造を有することを特徴とする請求項1~3の何れか一項に記載のサブフレーム構造。前記張力手段は、前記サイドメンバー及びクロスメンバーの前記サブフレームの面内に発生する曲げモーメントの向きが切り替わる位置に設けられた孔部を通して、前記ワイヤーが前記サブフレームの内側と外側との間で引き回された構造を有することを特徴とする請求項4に記載のサブフレーム構造。前記張力手段は、前記サイドメンバー及びクロスメンバーの前記サブフレームの面内に発生する曲げモーメントの向きが切り替わる位置に設けられた掛止部の間で、前記ワイヤーが掛け渡された構造を有することを特徴とする請求項4に記載のサブフレーム構造。前記ワイヤーは、前記サブフレームに左右対称に配置されていることを特徴とする請求項5又は6に記載のサブフレーム構造。請求項1~7の何れか一項に記載のサブフレーム構造を有する車体。本発明は、このような従来の事情に鑑みて提案されたものであり、その目的は、極端な重量増加を招くことなく安価にサブフレームの強度を向上させることを可能したサブフレーム構造、並びにそのような軽量且つ強度に優れたサブフレーム構造を有する車体を提供することにある。上記課題を解決することを目的とした本発明の要旨は、以下のとおりである。1車体の下部に配置されたサブフレームにサスペンションアームが取り付けられるサブフレーム構造であって、前記サブフレームには、前記サスペンションアームの取付部に前記車体の幅方向の荷重が加わったときに、当該サブフレームの面内に発生する曲げモーメントに抗する方向の張力を発生させる張力手段が設けられていることを特徴とするサブフレーム構造。2前記張力手段は、前記サブフレームに張設されたワイヤーからなることを特徴とする1に記載のサブフレーム構造。3前記ワイヤーは、前記曲げモーメントが発生したときに前記サブフレームの引張張力が加わる側の側面に沿って配置されていることを特徴とする2に記載のサブフレーム構造。4前記サブフレームは、前記車体の全長方向に延びる左右一対のサイドメンバーと、前記車体の幅方向に延びる前後一対のクロスメンバーとを枠状に連結すると共に、前記サイドメンバーの両側にそれぞれ前記サスペンションアームの取付部が設けられた構造を有することを特徴とする1~3の何れか一項に記載のサブフレーム構造。5前記張力手段は、前記サイドメンバー及びクロスメンバーの前記サブフレームの面内に発生する曲げモーメントの向きが切り替わる位置に設けられた孔部を通して、前記ワイヤーが前記サブフレームの内側と外側との間で引き回された構造を有することを特徴とする4に記載のサブフレーム構造。6前記張力手段は、前記サイドメンバー及びクロスメンバーの前記サブフレームの面内に発生する曲げモーメントの向きが切り替わる位置に設けられた掛止部の間で、前記ワイヤーが掛け渡された構造を有することを特徴とする4に記載のサブフレーム構造。7前記ワイヤーは、前記サブフレームに左右対称に配置されていることを特徴とする5又は6に記載のサブフレーム構造。81~7の何れか一項に記載のサブフレーム構造を有する車体。以上のように、本発明に係るサブフレーム構造では、サスペンションアームの取付部に車体の幅方向の荷重が加わったときに、当該サブフレームの面内に発生する曲げモーメントに抗する方向の張力を発生させる張力手段をサブフレームに設けることで、極端な重量増加を招くことなく安価にサブフレームの強度を向上させることが可能である。したがって、本発明によれば、そのような軽量且つ強度に優れたサブフレーム構造を有する車体を提供することが可能である。以下、本発明を適用したフレーム構造及び車体について、図面を参照して詳細に説明する。本発明を適用したフレーム構造は、サスペンションアームが取り付けられるサブフレームを車体の下部に配置したものであり、自動車の前輪側においてフロントサスペンションを支持するフロントサブフレームや、自動車の後輪側においてリアサスペンションを支持するリアサブフレームに、本発明を適用したものである。また、本発明のサブフレーム構造は、車体の下部にサブフレームを直接取り付けた構造であっても、防振マウントインシュレータを介して取り付けた構造であってもよい。なお、サブフレームには、一般に鋼板や鋼管等の鋼材を所定の形状に成形したものを溶接等で接合したものが用いられるが、本発明においても、従来より公知の材料や製造方法を用いて作製されたサブフレームを使用することが可能である。図1は、本発明を適用したフレーム構造の一例を示す平面模式図である。本発明を適用したフレーム構造は、図1に示すようなサブフレーム1を備え、このサブフレーム1は、車体の全長方向に延びる左右一対のサイドメンバー2a,2bと、車体の幅方向に延びる前後一対のクロスメンバー3a,3bとを枠状に連結すると共に、サイドメンバー2a,2bの両側にそれぞれサスペンションアームの取付部4a,4bが設けられた構造を有している。なお、図1に示すサブフレーム1は、左側サイドメンバー2aと右側サイドメンバー2aの長さが等しく、前側クロスメンバー3aよりも後側クロスメンバー3bの方が短く、全体として矩形枠状を為している。また、サスペンションアームの取付部4a,4bは、一対のサイドメンバー2a,2bの左右対称となる位置に配置されて、それぞれ外側に向かって突出して設けられている。このサブフレーム1には、サスペンションアームの取付部4a,4bに車体の幅方向の荷重以下、横荷重という。が加わったときに、当該サブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントに抗する方向の張力を発生させる張力手段が設けられている。具体的に、本発明では、このような張力手段として、サブフレーム1に張設された一対のワイヤー5a,5bを用いている。これらのワイヤー5a,5bには、サブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントに抗するのに十分な張力を発生させるものであればよく、例えば鋼線や鋼撚線などを用いることができる。一対のワイヤー5a,5bは、サブフレーム1に左右対称に配置されている。このうち、一方のワイヤー5aは、例えばコーナーリング時にタイヤからサスペンションアームの取付部4a,4bに右方向一の方向に向かって横荷重が加わったときに、サブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントに抗する方向の張力を発生させるものである。これに対して、他方のワイヤー5bは、例えばコーナーリング時にタイヤからサスペンションアームの取付部4a,4bに左方向他の方向に向かって横荷重が加わったときに、サブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントに抗する方向の張力を発生させるものである。これら一対のワイヤー5a,5bは、図1及び図2に示すように、サイドメンバー2a,2b及びクロスメンバー3a,3bのサブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントの向きが切り替わる位置に設けられた孔部6a~6lを通して、サブフレーム1の内側と外側との間で引き回されている。具体的に、一方のワイヤー5aは、図3に示すように、右側サイドメンバー2bの前後に設けられた孔部6a,6bを通して、これら孔部6a,6bの間で右側サイドメンバー2bの外側面に沿って引き回されている。また、一方のワイヤー5aは、右側サイドメンバー2bの前後に設けられた孔部6a,6bと、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの中央に設けられた孔部6c,6fとを通して、これら孔部6a,6b,6c,6fの間でそれぞれ前側及び後側クロスメンバー3a,3bの内側面に沿って引き回されている。また、一方のワイヤー5aは、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの中央に設けられた孔部6c,6fと、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの左側に設けられた孔部6d,6eとを通して、これら孔部6c,6f,6d,6eの間でそれぞれ前側及び後側クロスメンバー3a,3bの外側面に沿って引き回されている。また、一方のワイヤー5aは、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの左側に設けられた孔部6d,6eを通して、これら孔部6d,6eの間で左側サイドメンバー2aの内側面に沿って引き回されている。これに対して、他方のワイヤー5bは、図4に示すように、左側サイドメンバー2aの前後に設けられた孔部6g,6hを通して、これら孔部6g,6hの間で左側サイドメンバー2aの外側面に沿って引き回されている。また、他方のワイヤー5bは、左側サイドメンバー2aの前後に設けられた孔部6g,6hと、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの中央に設けられた孔部6i,6lとを通して、これら孔部6g,6h,6i,6lの間でそれぞれ前側及び後側クロスメンバー3a,3bの内側面に沿って引き回されている。また、他方のワイヤー5bは、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの中央に設けられた孔部6i,6lと、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの右側に設けられた孔部6j,6kとを通して、これら孔部6i,6l,6j,6kの間でそれぞれ前側及び後側クロスメンバー3a,3bの外側面に沿って引き回されている。また、他方のワイヤー5bは、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの右側に設けられた孔部6j,6kを通して、これら孔部6j,6kの間で右側サイドメンバー2bの内側面に沿って引き回されている。なお、前側及び後側クロスメンバー3a,3bの中央に設けられた孔部6c,6fと孔部6i,6lについては、それぞれの配置が一致するため、一対のワイヤー5a,5bを通す共通の孔部として形成してもよい。また、サブフレーム1の厚み方向において、孔部6c,6fと孔部6i,6lの位置をずらして配置し、一対のワイヤー5a,5bを別々に通すようにしてもよい。以上のような構造を有するサブフレーム構造では、例えば図5及び図6に示すように、コーナーリング時にタイヤからサスペンションアームの取付部4a,4bに横荷重P1,P2が加わったときに、サブフレーム1の面内に横荷重P1,P2に応じた曲げモーメントM1~M12が発生する。このとき、サブフレーム1には、図5及び図6に示すような弾性変形撓みが発生するものの、本発明では、サイドメンバー2a,2bやクロスメンバー3a,3bの引張張力が加わる側の側面に沿って一対のワイヤー5a,5bが配置されているため、これらワイヤー5a,5bによってサブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントM1~M12に抗する方向の張力を発生させることができる。具体的に、図5に示すように、サスペンションアームの取付部4a,4bに右方向の横荷重P1が加わったとき、サブフレーム1を構成する左側サイドメンバー2aには、その内側が引張りとなる曲げモーメントM1が発生する。このとき、左側サイドメンバー2aの引張張力が加わる側の側面すなわち内側面に沿って配置された一方のワイヤー5aが、この曲げモーメントM1に抗する方向の張力を発生させる。また、サブフレーム1を構成する右側サイドメンバー2bには、その外側が引張りとなる曲げモーメントM2が発生する。このとき、右側サイドメンバー2bの引張張力が加わる側の側面すなわち外側面に沿って配置された一方のワイヤー5aが、この曲げモーメントM2に抗する方向の張力を発生させる。また、サブフレーム1を構成する前側クロスメンバー3aには、その中央を挟んだ左側に外側が引張りとなる曲げモーメントM3と、その中央を挟んだ右側に内側が引張りとなる曲げモーメントM4とが発生する。このとき、前側クロスメンバー3aの引張張力が加わる側の側面すなわち左側の外側面と右側の内側面に沿って配置された一方のワイヤー5aが、この曲げモーメントM3,M4に抗する方向の張力を発生させる。また、サブフレーム1を構成する後側クロスメンバー3bには、その中央を挟んだ左側に外側が引張りとなる曲げモーメントM5と、その中央を挟んだ右側に内側が引張りとなる曲げモーメントM6とが発生する。このとき、後側クロスメンバー3bの引張張力が加わる側の側面すなわち左側の外側面と右側の内側面に沿って配置された一方のワイヤー5aが、この曲げモーメントM5,M6に抗する方向の張力を発生させる。これにより、サブフレーム1に右方向の横荷重P1が加わったときの当該サブフレーム1の変形を抑制することが可能である。一方、図6に示すように、サスペンションアームの取付部4a,4bに左方向の横荷重P2が加わったとき、サブフレーム1を構成する左側サイドメンバー2aには、その外側が引張りとなる曲げモーメントM7が発生する。このとき、左側サイドメンバー2aの引張張力が加わる側の側面すなわち外側面に沿って配置された他方のワイヤー5bが、この曲げモーメントM7に抗する方向の張力を発生させる。また、サブフレーム1を構成する右側サイドメンバー2bには、その内側が引張りとなる曲げモーメントM8が発生する。このとき、右側サイドメンバー2bの引張張力が加わる側の側面すなわち内側面に沿って配置された他方のワイヤー5bが、この曲げモーメントM8に抗する方向の張力を発生させる。また、サブフレーム1を構成する前側クロスメンバー3aには、その中央を挟んだ左側に内側が引張りとなる曲げモーメントM9と、その中央を挟んだ右側に外側が引張りとなる曲げモーメントM10とが発生する。このとき、前側クロスメンバー3aの引張張力が加わる側の側面すなわち左側の内側面と右側の外側面に沿って配置された他方のワイヤー5bが、この曲げモーメントM9,M10に抗する方向の張力を発生させる。また、サブフレーム1を構成する後側クロスメンバー3bには、その中央を挟んだ左側に内側が引張りとなる曲げモーメントM11と、その中央を挟んだ右側に外側が引張りとなる曲げモーメントM12とが発生する。このとき、後側クロスメンバー3bの引張張力が加わる側の側面すなわち左側の内側面と右側の外側面に沿って配置された他方のワイヤー5bが、この曲げモーメントM11,M12に抗する方向の張力を発生させる。これにより、サブフレーム1に左方向の横荷重P2が加わったときの当該サブフレーム1の変形を抑制することが可能である。以上のように、本発明を適用したサブフレーム構造では、上述した図5及び図6に示すサブフレーム1の変形を抑制することが可能であり、極端な重量増加を招くことなく安価にサブフレーム1の強度を向上させることが可能である。また、本発明を適用したサブフレーム構造では、図7のグラフに示すように、上述した図10a,bに示す張力手段ワイヤー5a,5bが設けられていない従来のサブフレーム構造100に比べて、サブフレーム1に加わる荷重の増加に対する塑性変形の開始を遅らせることが可能である。換言すると、本発明を適用したサブフレーム構造では、サブフレーム1の塑性変形が開始される荷重を従来よりも高めることが可能である。したがって、本発明では、そのような軽量且つ強度に優れたサブフレーム構造を有する車体を得ることによって、サスペンションのジオメトリーの変化を抑制しながら、自動車の走行性能を大幅に向上させることが可能である。なお、本発明は、上記実施形態のものに必ずしも限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。なお、以下の説明では、上記図1に示すサブフレーム構造と同等の部位については、説明を省略すると共に、図面において同じ符号を付すものとする。また、本発明では、サブフレームに左右対称にワイヤー張力手段を配置しているものの、以下の図面については便宜上、左右の何れか一方に配置されたワイヤーのみを図示するものとし、その説明についても省略するものとする。本発明では、例えば図8に示すサブフレーム構造とすることも可能である。具体的に、このサブフレーム構造は、サイドメンバー2a,2bの引張張力が加わる側の側面に沿ってワイヤー5cが配置された構造を有している。すなわち、本発明では、上記図1に示すサブフレーム構造のように、サブフレーム1の全周に亘って一対のワイヤー5a,5bを引き回した構造に限らず、サブフレーム1の引張張力が加わる側の側面に部分的にワイヤー5cを配置した構造とすることも可能である。また、本発明では、例えば図9に示すサブフレーム構造とすることも可能である。具体的に、このサブフレーム構造は、サイドメンバー2a,2b及びクロスメンバー3a,3bのサブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントの向きが切り替わる位置に設けられた掛止部7の間で、ワイヤー5dが掛け渡された構造を有している。すなわち、本発明では、上記図1に示すサブフレーム構造のように、サブフレーム1に設けられた孔部6i~6jにワイヤー5a,5bを通す代わりに、掛止部7の間でループ状のワイヤー5dを掛け渡すことによって、サブフレーム1の引張張力が加わる側の側面に沿ってワイヤー5dを配置した構造とすることも可能である。また、本発明では、サブフレームの形状等に合わせて、上述した孔部と掛止部とを組み合わせてワイヤーを張設した構造とすることも可能である。また、本発明の張力手段としては、上記サブフレーム1の面内に発生する曲げモーメントM1~M12に抗する方向の張力を発生させるものであればよく、上述したサブフレーム1に張設されたワイヤー5a,5bに必ずしも限定されるものではない。例えば、上記ワイヤー5a,5bの代わりにロッドバーを用いて、このロッドバーを曲げモーメントの向きが切り替わる位置で折り曲げながら、サブフレーム1の引張張力が加わる側の側面に沿って配置した構成とすることも可能である。また、このようなロッドバーをサブフレーム1の引張張力が加わる側の側面に部分的に配置した構成とすることも可能である。また、本発明を適用したサブフレーム構造は、上述した左右一対のサイドメンバー2a,2bと、前後一対のクロスメンバー3a,3bとを枠状に連結したサブフレーム1を車体の下部に取り付ける構造に必ずしも限定されるものではない。例えば、これらサブフレーム1を構成するメンバー2a,2b,3a,3bのうち、一部のメンバーが車体を構成するメインフレームの一部を構成するものであってよい。"