"複数の気筒を有する内燃機関の第1気筒群から排出される排気ガスが流れる第1排気通路と、前記内燃機関の第2気筒群から排出される排気ガスが流れる第2排気通路と、タービンとコンプレッサとを有し、前記タービンに2つの排気ガス流入口が設けられた過給機とを備え、前記第1排気通路が前記タービンの一方の排気ガス流入口に接続され、前記第2排気通路が前記タービンの他方の排気ガス流入口に接続された過給機付き内燃機関において、前記過給機の上流側の前記第1排気通路であって前記第1気筒群からの排気ガスが集合して流れる集合部と、前記過給機の上流側の前記第2排気通路であって前記第2気筒群からの排気ガスが集合して流れる集合部とに、それぞれ、空燃比センサが設けられていることを特徴とする過給機付き内燃機関。請求項1記載の過給機付き内燃機関において、前記第1排気通路は、第1気筒群の各排気ポートに接続された複数のブランチ管と、ブランチ集合部とを有し、前記複数のブランチ管の下流側端部が前記ブランチ集合部の上流側端部に接続された第1排気マニホールドであって、当該第1排気マニホールドの前記ブランチ集合部に前記空燃比センサが設けられており、前記第2排気通路は、第2気筒群の各排気ポートに接続された複数のブランチ管と、ブランチ集合部とを有し、前記複数のブランチ管の下流側端部が前記ブランチ集合部の上流側端部に接続された第2排気マニホールドであって、当該第2排気マニホールドの前記ブランチ集合部に前記空燃比センサが設けられていることを特徴とする過給機付き内燃機関。請求項1または2記載の過給機付き内燃機関において、前記第1排気通路に設けられた空燃比センサ及び第2排気通路に設けられた空燃比センサの各出力に基づいて、気筒間の空燃比インバランスが発生しているか否かを検出するインバランス検出手段を備えていることを特徴とする過給機付き内燃機関。請求項3記載の過給機付き内燃機関において、前記インバランス検出手段は、前記2つの空燃比センサの出力波形に基づいて、気筒間の空燃比インバランスが発生しているか否かを検出することを特徴とする過給機付き内燃機関。ところで、過給機付きの多気筒内燃機関において、触媒上流側の排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサA/Fセンサは、ターボチャージャのタービンと触媒との間に配置されている。このため、空燃比センサの素子部への排気ガスが、その上流側のターボチャージャで攪拌され空燃比が平均化されてしまうので、各気筒の空燃比を正確に検出できなくなることが懸念される。各気筒の空燃比を正確に検出できないと、上記した気筒間の空燃比ばらつきを精度良く検出できなくなり、OBD法規に対応できなくなる場合がある。本発明は、そのような実情を考慮してなされたもので、触媒上流側の排気ガスの空燃比を各気筒毎に正確に検出することが可能な過給機付き内燃機関を提供することを目的とする。本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の第1気筒群から排出される排気ガスが流れる第1排気通路と、前記内燃機関の第2気筒群から排出される排気ガスが流れる第2排気通路と、タービン及びコンプレッサを有し、前記タービンに2つの排気ガス流入口が設けられた過給機ツインエントリターボチャージャとを備え、前記第1排気通路が前記タービンの一方の排気ガス流入口に接続され、前記第2排気通路が前記タービンの他方の排気ガス流入口に接続された過給機付き内燃機関を前提としている。そして、このような過給機付き内燃機関において、前記過給機の上流側排気ガス流れの上流側の前記第1排気通路であって前記第1気筒群からの排気ガスが集合して流れる集合部と、前記過給機の上流側排気ガス流れの上流側の前記第2排気通路であって前記第2気筒群からの排気ガスが集合して流れる集合部とに、それぞれ、空燃比センサが設けられていることを技術的特徴とする。本発明の具体的な構成として、上記第1排気通路が、第1気筒群の各排気ポートに接続された複数のブランチ管とブランチ集合部とを有し、それら複数のブランチ管の下流側端部がブランチ集合部の上流側端部に接続された第1排気マニホールドであって、当該第1排気マニホールドのブランチ集合部に空燃比センサが設けられているとともに、上記第2排気通路が、第2気筒群の各排気ポートに接続された複数のブランチ管とブランチ集合部とを有し、それら複数のブランチ管の下流側端部がブランチ集合部の上流側端部に接続された第2排気マニホールドであって、当該第2排気マニホールドのブランチ集合部に空燃比センサが設けられているという構成を挙げることができる。本発明によれば、過給機の上流側排気ガス流れの上流側で、第1気筒群の複数気筒例えば、第1気筒1及び第4気筒4からの排気ガスが集合した後の位置第1排気マニホールドのブランチ集合部に空燃比センサを配置し、第2気筒群の複数気筒例えば第2気筒2及び第3気筒3からの排気ガスが集合した後の位置第2排気マニホールドのブランチ集合部に空燃比センサを配置しているので、各空燃比センサの素子部への排気ガスのガス当たりが良好となる。すなわち、第1及び第2の各気筒群例えば、第1気筒と第4気筒、第2気筒と第3気筒に対してそれぞれ空燃比センサを配置することにより、それら分割した気筒群2つの気筒からの排気ガスの流れ第1排気通路及び第2排気通路の各集合部内の排気ガス流れのみを考慮して空燃比センサの配置位置を決定すればよいので、空燃比センサの配置位置の自由度が高くなり、それぞれの空燃比センサの素子部を、ガス当たりの良い位置各気筒からの排気ガスの流れがスムーズな場所に配置することができる。しかも、第1排気通路に配置の空燃比センサ及び第2排気通路に配置の空燃比センサは、それぞれ、排気行程が隣り合わない気筒例えば、第1気筒と第4気筒、第2気筒と第3気筒の空燃比を検出すればよいことから、内燃機関の全ての気筒に対して1つの空燃比センサを設けた場合と比較して、排気ガスの空燃比検出の時間間隔が長くなる2倍になるので、空燃比センサの出力を各気筒毎に確実に分離することができる。これによって、触媒上流側の排気ガスの空燃比を各気筒毎に正確に検出することが可能となり、気筒間の空燃比インバランスを精度良く検出することができる。その結果として、上記した気筒間の空燃比インバランス検出のOBD法規に対応することが可能になる。本発明において、上記第1排気通路に設けた空燃比センサ及び上記第2排気通路に設けた空燃比センサの各出力に基づいて、気筒間の空燃比インバランスが発生しているか否かを検出するように構成する。この場合の具体的な構成として、各空燃比センサの出力波形例えばセンサ出力波形の傾き:図5A参照に基づいて気筒間の空燃比インバランスが発生しているか否かを検出するという構成を挙げることができる。このような構成によれば、空燃比インバランス検出に第1排気通路第1気筒群及び第2排気通路第2気筒群のそれぞれに設けた空燃比センサを用いているので、上述の如く、触媒上流側の排気ガスの空燃比を各気筒毎に正確に検出することが可能となり、気筒間の空燃比インバランスの発生を精度良く検出することができる。本発明によれば、触媒上流側の排気ガスの空燃比を各気筒毎に正確に検出することができるので、気筒間の空燃比インバランスを精度良く検出することが可能になる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、本発明を適用する内燃機関以下、エンジンともいうについて説明する。-エンジン-図1及び図2は本発明を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図2にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。また、図2においてターボチャージャの図示は省略している。この例のエンジン1は、自動車に搭載される筒内噴射式4気筒ガソリンエンジンであって、その各気筒1,2,3,4を構成するシリンダブロック1a内には上下方向に往復動するピストン1cが設けられている。ピストン1cはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。クランクシャフト15にはシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の外周面には複数の歯突起17aが等角度この例では、例えば10°CAクランク過度ごとに設けられている。また、シグナルロータ17は、歯17aの2枚分が欠落した欠歯部17bを有している。シグナルロータ17の側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ401が配置されている。クランクポジションセンサ401は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の歯17aに対応するパルス状の信号電圧パルスを発生する。このクランクポジションセンサ401の出力信号からエンジン回転数NEを算出することができる。エンジン1のシリンダブロック1aにはエンジン冷却水の水温を検出する水温センサ403が配置されている。また、シリンダブロック1aの上端にはシリンダヘッド1bが設けられており、このシリンダヘッド1bとピストン1cとの間に燃焼室1dが形成されている。エンジン1の燃焼室1dには点火プラグ3が配置されている。点火プラグ3の点火タイミングはイグナイタ4によって調整される。イグナイタ4はECUElectronicControlUnit500によって制御される。エンジン1のシリンダブロック1aの下部には、潤滑油エンジンオイルを貯留するオイルパン18が設けられている。オイルパン18に貯留された潤滑油は、エンジン1の運転時に、異物を除去するオイルストレーナを介してオイルポンプ図示せずによって汲み上げられて、ピストン1c、クランクシャフト15、コネクティングロッド16などのエンジン各部に供給され、その各部の潤滑冷却等に使用される。そして、このようにして供給された潤滑油は、エンジン各部の潤滑冷却等のために使用された後、オイルパン18に戻され、再びオイルポンプによって汲み上げられるまでオイルパン18内に貯留される。エンジン1の燃焼室1dには吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11の一部は吸気ポート110及び吸気マニホールド111によって形成されている。なお、図示はしないが、吸気通路11にはサージタンクが設けられている。吸気通路11には、吸入空気新気を濾過するエアクリーナ7、熱線式のエアフロメータ404、吸気温センサ405エアフロメータ404に内蔵、後述するターボチャージャ300のコンプレッサインペラ302、ターボチャージャ300での過給によって昇温した吸入空気を強制冷却するためのインタークーラ8、エンジン1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ5などが配置されている。スロットルバルブ5のスロットル開度はECU500によって駆動制御される。具体的には、クランクポジションセンサ401の出力信号から算出されるエンジン回転数NE、及び、ドライバのアクセルペダル踏み込み量アクセル開度等のエンジン1の運転状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるようにスロットルバルブ5のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ406を用いてスロットルバルブ5の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度目標スロットル開度に一致するようにスロットルバルブ5のスロットルモータ6をフィードバック制御している。なお、こうしたスロットルバルブ5の制御システムは、電子スロットルシステムと称されており、アイドリング運転時などにおいて、ドライバのアクセルペダルの操作とは独立してスロットル開度を制御することも可能である。吸気通路11と燃焼室1dとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1dとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1dとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1dとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13及び排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト22の各回転によって行われる。吸気カムシャフト21の近傍には、特定の気筒例えば第1気筒1のピストン1cが圧縮上死点TDCに達したときにパルス状の信号を発生するカムポジションセンサ402が設けられている。カムポジションセンサ402は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト21に一体的に設けられたロータ外周面の1個の歯図示せずに対向するように配置されており、その吸気カムシャフト21が回転する際にパルス状の信号電圧パルスを出力する。なお、吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト22は、クランクシャフト15の1/2の回転速度で回転するので、クランクシャフト15が2回転720°回転するごとにカムポジションセンサ402が1つのパルス状の信号を発生する。このようなカムポジションセンサ402及び上記クランクポジションセンサ401の各出力信号から、エンジン運転時において、各気筒1~4のピストン位置吸入行程圧縮行程爆発行程排気行程を認識することができ、精密な燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン運転制御を行うことができる。なお、この点気筒判別処理等については後述する。そして、エンジン1の各気筒1~4には、それぞれ、各燃焼室1d内に燃料を直接噴射することが可能なインジェクタ燃料噴射弁2が配置されている。これらインジェクタ22は共通のデリバリパイプ201に接続されている。デリバリパイプ201には、後述する燃料供給装置200の燃料タンク205に貯留の燃料ガソリンが供給され、これによって、インジェクタ2から燃焼室1d内に燃料が噴射される。この噴射燃料は燃焼室1d内に導入された吸入空気と混合されて混合気となる。燃焼室1d内で混合された混合気燃料空気は点火プラグ3にて点火されて燃焼爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン1cが往復動され、クランクシャフト15が回転されてエンジン1の駆動力出力トルクが得られる。燃焼ガスは、排気バルブ14の開弁にともない排気通路12に排出される。なお、この例のエンジン1は、第1気筒1→第3気筒3→第4気筒4→第2気筒2の順で燃焼爆発する。以上のエンジン1の運転状態はECU500によって制御される。上記燃料供給装置200は、図2に示すように、各気筒1~4のインジェクタ22に共通に接続されたデリバリパイプ201、このデリバリパイプ201に接続された燃料供給管202、高圧燃料ポンプ203、低圧燃料ポンプ204、及び、燃料タンク205などを備えており、低圧燃料ポンプ204及び高圧燃料ポンプ203の駆動により、燃料タンク205内に貯留の燃料ガソリンを、燃料供給管202を介してデリバリパイプ201に供給することができる。そして、このような構成の燃料供給装置200によって各気筒1~4のインジェクタ2に燃料が供給される。一方、排気通路12は、排気ポート120、分割型の第1排気マニホールド121第1排気通路及び第2排気マニホールド122第2排気通路、並びに、排気管123などによって構成されている。それら第1排気マニホールド121及び第2排気マニホールド122は気筒間の排気干渉を避けるために設けられている。第1排気マニホールド121は、2つのブランチ管枝管121a,121bと、ブランチ集合部121cとを有し、それらブランチ管121a,121bの下流端部がブランチ集合部121cの上流側端部に接続されている。この第1排気マニホールド121の2つのブランチ管121a,121bのうち、一方のブランチ管121aは第1気筒1の排気ポート120に接続されており、他方のブランチ管121bは第4気筒4の排気ポート120に接続されている。これにより、第1気筒1から排出された排気ガスと、第4気筒4から排出された排気ガスとが第1排気マニホールド121において集合し、その集合した後の排気ガスがブランチ集合部121cから、後述するターボチャージャ300の第1排気ガス流入口311に流入する。第2排気マニホールド122は、2つのブランチ管枝管122a,122bと、ブランチ集合部122cとを有し、それらブランチ管122a,122bの下流端部がブランチ集合部122cの上流側端部に接続されている。この第2排気マニホールド122の2つのブランチ管122a,122bのうち、一方のブランチ管122aは第2気筒2の排気ポート120に接続されており、他方のブランチ管122bは第3気筒3の排気ポート120に接続されている。これにより、第2気筒2から排出された排気ガスと、第3気筒3から排出された排気ガスとが第2排気マニホールド122において集合し、その集合した後の排気ガスがブランチ集合部122cから、後述するターボチャージャ300の第2排気ガス流入口312に流入する。そして、この例においては、図1及び図3に示すように、第1排気マニホールド121のブランチ集合部121c第1気筒群の各気筒1、4からの排気ガスが集合した後に流れる集合部に、第1空燃比センサA/Fセンサ411が配置されており、第2排気マニホールド122のブランチ集合部122c第2気筒群の各気筒2、3からの排気ガスが集合した後に流れる集合部に、第2空燃比センサA/Fセンサ412が配置されている点に特徴がある。これら第1空燃比センサ411及び第2空燃比センサ412は、例えば、限界電流式の酸素濃度センサが適用されており、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生する構成となっている。この例では、第1空燃比センサ411及び第2空燃比センサ412として、応答性などの特性が同じものを用いている。これら第1空燃比センサ411及び第2空燃比センサ412の各出力信号はECU500に入力される。なお、以下の説明において、第1空燃比センサ411及び第2空燃比センサ412を空燃比センサ411,412と言う場合もある。また、排気通路12排気管123には、図1に示すように、前段のS/C触媒スタート触媒91と後段のU/F触媒アンダーフロア触媒92とが配置されている。S/C触媒91及びU/F触媒92はともに三元触媒である。三元触媒は、酸素を貯蔵吸蔵するO2ストレージ機能酸素貯蔵機能を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、HC,CO及びNOxを浄化することが可能となっている。すなわち、エンジン1の空燃比がリーンとなって、三元触媒であるS/C触媒91及びU/F触媒92に流入する排気ガス中の酸素及びNOxが増加すると、酸素の一部をS/C触媒91及びU/F触媒92が吸蔵することでNOxの還元浄化を促進する。一方、エンジン1の空燃比がリッチになって、S/C触媒91及びU/F触媒92に流入する排気ガスにHC,COが多量に含まれると、S/C触媒91及びU/F触媒92は内部に吸蔵している酸素分子を放出し、これらのHC,COに酸素分子を与え、酸化浄化を促進する。上記S/C触媒91は、排気通路12の上流側燃焼室1dに近い側に設けられているため、エンジン1の始動後、短時間のうちに活性温度まで上昇するという特徴がある。また、U/F触媒92は、S/C触媒91で浄化することのできなかったHC,CO及びNOxを浄化するためのものであり、車体を構成するフロアパネルの下側に配設されている。さらに、上記排気通路12排気管123には、S/C触媒91の下流側であって、かつ、U/F触媒92の上流側に酸素センサO2センサ413が配置されている。酸素センサ413は、理論空燃比ストイキ近傍で出力値がステップ状に変化する特性Z特性を示すセンサであって、この例では、例えば起電力式濃淡電池式の酸素濃度センサが適用されている。-ターボチャージャ-この例のエンジン1には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ過給機300が装備されている。ターボチャージャ300は、図1及び図3に示すように、排気通路12に配置されたタービンホイール301、吸気通路11に配置されたコンプレッサインペラ302、及び、これらタービンホイール301とコンプレッサインペラ302とを回転一体に連結する連結シャフト303などを備えており、排気通路12に配置のタービンホイール301が排気のエネルギによって回転し、これに伴って吸気通路11に配置のコンプレッサインペラ302が回転する。そして、コンプレッサインペラ302の回転により吸入空気が過給され、エンジン1の各気筒1~4の燃焼室1dに過給空気が強制的に送り込まれる。タービンホイール301はタービンハウジング310内に収容されており、コンプレッサインペラ302はコンプレッサハウジング320内に収容されている。これらタービンハウジング310とコンプレッサハウジング320とはセンターハウジング330の両側に取り付けられている。そして、上記コンプレッサインペラ302及びコンプレッサハウジング320などによってコンプレッサ300Bが構成されており、また、上記タービンホイール301及びタービンハウジング310などによってタービン300Aが構成されている。この例のターボチャージャ300は、ツインエントリツインスクロールターボチャージャであって、タービン300Aタービンハウジング310のスクロール室が仕切壁313によって2つに区画第1スクロール室314と第2スクロール室315とに区画されており、2つの排気ガス流入口第1排気ガス流入口311及び第2排気ガス流入口312を備えている。第1排気ガス流入口311には、上記第1排気マニホールド121のブランチ集合部121cが接続されており、第1気筒1から排出される排気ガスと、第4気筒4から排出される排気ガスとは、第1排気マニホールド121において合流し、第1排気ガス流入口311を通過してタービンハウジング310内上記仕切壁313にて区画された第1スクロール室314内に流入する。これによってタービンホイール301が回転する。また、第2排気ガス流入口312には、第2排気マニホールド122のブランチ集合部122cが接続されており、第2気筒2から排出される排気ガスと、第3気筒3から排出される排気ガスとは、第2排気マニホールド122において集合し、第2排気ガス流入口312を通過してタービンハウジング310内上記仕切壁313にて区画された第2スクロール室315内に流入する。これによってタービンホイール301が回転する。このようなツインエントリ型のターボチャージャ300によれば、気筒間の排気脈動の干渉を抑制することができ、優れた過給特性を得ることができる。なお、この例のターボチャージャ300において、タービンホイール301の上流側と下流側とを連通タービンホイール301をバイパスする排気バイパス通路と、この排気バイパス通路を開閉するウエストゲートバルブWGVとを設けておき、そのウエストゲートバルブの開度を調整し、タービンホイール301をバイパスする排気ガス量を調整することにより過給圧を制御するように構成してもよい。また、この例のエンジン1にEGR装置図示せずを設けておいてもよい。EGR装置は、吸入空気に排気ガスの一部を導入することで、燃焼室1d内の燃焼温度を低下させてNOxの発生量を低減させる装置である。EGR装置としては、例えば、ターボチャージャ300のタービンホイール301よりも上流側排気ガス流れの上流の排気通路12第1排気マニホールド121及び第2排気マニホールド122と、インタークーラ8ターボチャージャ300のコンプレッサインペラ302の下流側吸入空気流れの下流側の吸気通路11吸気マニホールド111とを連通するEGR通路、このEGR通路に設けられた触媒、EGRクーラ及びEGRバルブなどを備えた構成を挙げることができる。そして、このような構成のEGR装置において、EGRバルブの開度を調整することにより、EGR率[EGR量/EGR量吸入空気量新規空気量]を変更することができ、排気通路12から吸気通路11に導入されるEGR量排気還流量を調整することができる。-ECU-ECU500は、図4に示すように、CPUCentralProcessingUnit501、ROMReadOnlyMemory502、RAMRandomAccessMemory503、及び、バックアップRAM504などを備えている。ROM502は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU501は、ROM502に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。また、RAM503は、CPU501での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM504は、例えばエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。以上のCPU501、ROM502、RAM503及びバックアップRAM504は、バス507を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース505及び出力インターフェース506と接続されている。入力インターフェース505には、クランクポジションセンサ401、カムポジションセンサ402、水温センサ403、エアフロメータ404、吸気温センサ405、スロットル開度センサ406、アクセルペダルの踏み込み量に応じた検出信号を出力するアクセル開度センサ407、第1空燃比センサ411、第2空燃比センサ412、及び、酸素センサ413などの各種センサ類が接続されている。また、入力インターフェース505にはイグニッションスイッチ408が接続されており、イグニッションスイッチ408がオン操作されると、スタータモータ図示せずによるエンジン1のクランキングが開始される。出力インターフェース506には、インジェクタ2、点火プラグ3のイグナイタ4、及び、スロットルバルブ5のスロットルモータ6などが接続されている。そして、ECU500は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ2の駆動制御燃料噴射量調整制御、点火プラグ3の点火時期制御、スロットルバルブ5のスロットルモータ6の駆動制御吸入空気量制御、などを含むエンジン1の各種制御を実行する。さらに、ECU500は、下記の気筒判別処理、空燃比フィードバック制御、及び、気筒間の空燃比インバランス検出処理を実行する。-気筒判別処理-ECU500が実行する気筒判別処理について説明する。まず、この例に適用するクランク角の検出に用いるシグナルロータ17には、図2に示すように、各歯17aが例えば10°CA毎に形成されており、2枚の歯分が欠落した34枚の歯17aを有している。このシグナルロータ17の欠歯部17bがクランクポジションセンサ電磁ピックアップ等401の近傍を通過する際には、電圧パルスの発生間隔が長くなる。こうしたシグナルロータ17の欠歯部17bに対応した信号欠歯信号の出力によって、クランクシャフト15の回転位相クランク位置を検出することができ、各気筒が上死点に位置する時期を認識することができる。このようなシグナルロータ17の欠歯部17bに対応したクランクポジションセンサ401の出力信号欠歯信号は、気筒判別の上死点位置を判別するための信号すなわち上死点位置判別信号となっている。ここで、4サイクル機関4気筒エンジンでは、ピストンの昇降に応じて回転するクランクシャフトの2回転720°CAが機関サイクルの1周期となっており、各気筒は機関サイクルの1周期毎に2度ずつ上死点に位置する。そのため、上記のようなクランクポジションセンサ401の出力信号欠歯信号だけでは、2度の上死点うちの、いずれの上死点にあるのかを判別することはできない。つまり、気筒判別を行うことはできない。そこで、この例では、クランクポジションセンサ401の出力信号欠歯信号に、カムポジションセンサ402の出力信号電圧パルスを組み合わせることで気筒判別を可能としている。その気筒判別について以下に説明する。まず、クランクポジションセンサ401は、上記したように、クランクシャフト15が1回転360°CAする間に1回機関サイクルの1周期に2回、上記欠歯信号を出力する。この例では、第1気筒1及び第4気筒4の上死点前の所定クランク角でクランクポジションセンサ401が欠歯信号を出力する構成となっている。また、カムポジションセンサ402は、上記したように、クランクシャフト15が2回転する間に1回機関サイクルの1周期に1回、電圧パルスを出力する。この例では、第1気筒1が圧縮上死点に位置し、第4気筒4が排気上死点に位置したときにカムポジションセンサ402が電圧パルスを出力する構成となっている。そして、このような構成において、クランクポジションセンサ401が欠歯信号を出力したときに、カムポジションセンサ402が電圧パルスを発生すれば、第1気筒1が圧縮上死点に位置し、第4気筒4が排気上死点に位置することになる。また、クランクポジションセンサ401が欠歯信号を出力したときに、カムポジションセンサ402が電圧パルスを発生しないときには、第1気筒1が排気上死点に位置し、第4気筒4が圧縮上死点に位置することになる。このようにカムポジションセンサ402が発生する電圧パルスは、気筒判別を行うための信号すなわち気筒判別信号となっている。このように、クランクポジションセンサ401の欠歯信号上死点位置判別信号の最初の検出と、その検出に対応したカムポジションセンサ402の気筒判別信号電圧パルスの発生の有無とに基づいて、遅くともクランクシャフト15が1回転する間において気筒判別クランク角確定を行うことができる。そして、そのような気筒判別により、機関始動時始動後の運転時等において、各気筒1~4のピストン位置吸入行程圧縮行程爆発行程排気行程を認識することができ、精密な燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン運転制御を行うことができる。なお、以上の処理では、クランクポジションセンサ401及びカムポジションセンサ402の出力信号から気筒判別クランク角確定及び各気筒1~4のピストン位置の認識等を行っているが、他の公知の手段によって気筒判別クランク角確定及び各気筒1~4のピストン位置の認識等を行うようにしてもよい。-空燃比フィードバック制御-ECU500は、エンジン1の排気通路12に配置した空燃比センサ411,412及び酸素センサ413の各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比が目標空燃比例えば理論空燃比に一致するように、インジェクタ2から燃焼室1d内に噴射する燃料噴射量を制御する空燃比フィードバック制御ストイキ制御を実行する。その空燃比フィードバック制御の具体的な処理について説明する。まず、上記S/C触媒91は、三元触媒であるので、空燃比がほぼ理論空燃比ストイキ、例えばA/F=14.6±0.2程度のときに未燃成分HC,COを酸化し、同時に窒素酸化物NOxを還元する機能を発揮する。さらに、S/C触媒三元触媒91は、上述したように、酸素を吸蔵する機能酸素吸蔵機能、O2ストレージ機能を有し、この酸素吸蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、HC,CO及びNOxを浄化することができる。すなわち、エンジン1の空燃比がリーンとなってS/C触媒91に流入する排気ガスにNOxが多量に含まれると、S/C触媒91はNOxから酸素分子を奪ってこの酸素分子を吸蔵するとともにNOxを還元し、これによりNOxを浄化する。また、エンジン1の空燃比がリッチになってS/C触媒91に流入する排気ガスにHC,COが多量に含まれると、S/C触媒91はこれらに吸蔵している酸素分子を与えて酸化し、これによりHC,COを浄化する。したがって、S/C触媒三元触媒91が、連続的に流入する多量のHC,COを効率的に浄化するには、このS/C触媒91が酸素を多量に貯蔵していなければならず、逆に、連続的に流入する多量のNOxを効率的に浄化するには、S/C触媒91が酸素を十分に吸蔵できる状態にあることが必要となる。以上のことから明らかなように、S/C触媒91の浄化能力は、このS/C触媒91が吸蔵し得る最大の酸素量最大酸素吸蔵量に依存する。一方、S/C触媒三元触媒91は燃料中に含まれる鉛や硫黄等による被毒、あるいは、触媒に加わる熱により劣化し、これに伴って最大酸素吸蔵量が次第に低下していく。このように最大酸素吸蔵量が低下した場合であっても、エミッションを良好に維持するには、S/C触媒91から排出されるガスの空燃比が、理論空燃比に極めて近い状態となるように制御する必要がある。そこで、この例では、空燃比フィードバック制御を行っている。具体的には、上記空燃比センサ411,412の出力に基づいて、S/C触媒三元触媒91の上流側排気ガス流れの上流側の排気ガスの空燃比を理論空燃比に近づけるためのメインフィードバック制御と、上記酸素センサ413の出力に基づいて、上記メインフィードバック制御のずれを補償するためのサブフィードバック制御とを組み合わせて実行する。メインフィードバック制御では、空燃比センサ411,412の出力を基礎として検知される排気ガスの空燃比が、理論空燃比と一致するように、インジェクタ2からの燃料噴射量の増減が調整される。より具体的には、検知された排気ガスの空燃比が理論空燃比よりリッチであれば、燃料噴射量が減量調整され、逆に、その排気ガスの空燃比が理論空燃比よりリーンであれば、燃料噴射量が増量調整される。このようなメインフィードバック制御によれば、理想的には、S/C触媒91に流れ込む排気ガスの空燃比を理論空燃比に維持することができる。そして、その状態が厳密に維持されれば、S/C触媒91の吸蔵酸素量がほぼ一定量に保たれるため、S/C触媒91の下流側に、未浄化の成分を含む排気ガスが流出するのを完全に阻止することができる。ここで、この例では2つの空燃比センサ411,412を設けているので、上記メインフィードバック制御の実行時には、第1気筒1及び第4気筒4の空燃比のメインフィード制御と、第2気筒2及び第3気筒3の空燃比のメインフィード制御とにおいて、それぞれ個別のマップを用い、第1空燃比センサ411の出力に基づいて、第1及び第4気筒用のマップを参照してメインフィードバック制御を実行し、第2空燃比センサ412の出力に基づいて、第2及び第3気筒用のマップを参照してメインフィードバック制御を実行する。なお、このようなメインフィードバック制御時において、ECU500は、上記した気筒判別処理により、各気筒1~4の排気行程を認識することができるので、第1気筒1、第4気筒4の各気筒から排出された排気ガスの空燃比と第1空燃比センサ411の出力との関係、及び、第2気筒2、第3気筒3の各気筒から排出された排気ガスの空燃比と第2空燃比センサ412の出力との関係を把握することができる。ところで、空燃比センサ411,412の出力にはある程度の誤差が含まれている。また、インジェクタ2の噴射特性にもある程度のばらつきがある。このため、現実的には、メインフィードバック制御を実行するだけでは、S/C触媒91の上流側の排気ガスの空燃比を厳密に理論空燃比に制御することは困難である。このような理由により、メインフィードバック制御が実行されていても、S/C触媒91の下流側には、未浄化の成分を含む排気ガスが流出してくることがある。つまり、メインフィードバック制御が実行されていても、S/C触媒91の上流側の排気ガスの空燃比は、全体としてリッチ側もしくはリーン側に偏ることがあり、その結果、S/C触媒91の下流側には、HCやCOを含むリッチな排気ガス、あるいは、NOxを含むリーンな排気ガスが流出することがある。こうした排気ガスの流出が生じると、酸素センサ413は、排気ガスの空燃比に応じてリッチ出力またはリーン出力を発生する。酸素センサ413からリッチ出力が発せられた場合には、S/C触媒91の上流側の排気ガスの空燃比が、全体としてリッチ側に偏っていたと判断することができ、また、酸素センサ413からリーン出力が発せられた場合には、S/C触媒91の上流側の排気ガスの空燃比が、全体としてリーン側に偏っていたと判断することができる。サブフィードバック制御では、酸素センサ413の出力が理論空燃比よりリーンの空燃比を表す値となると、この酸素センサ413の出力と理論空燃比に略相当する目標値との偏差を比例積分処理PID処理してサブフィードバック補正量を求める。そして、このサブフィードバック補正量分だけ空燃比センサ411,412の出力を補正し、これにより、エンジン1の実際の空燃比が、空燃比センサ411,412の検出空燃比よりも見かけ上リーン側であるように設定し、その補正した見かけ上の空燃比が目標空燃比エンジン1の目標空燃比、ここでは理論空燃比となるようにフィードバック制御する。同様に、酸素センサ413の出力が理論空燃比よりリッチの空燃比を表す値となると、この酸素センサ413の出力と理論空燃比に略相当する目標値との偏差を比例積分処理PID処理してサブフィードバック補正量を求める。そして、このサブフィードバック補正量分だけ空燃比センサ411,412の出力を補正し、これによってエンジン1の実際の空燃比が、空燃比センサ411,412の検出空燃比よりも見かけ上リッチ側であるように設定し、その補正した見かけ上の空燃比が目標空燃比エンジン1の目標空燃比、ここでは理論空燃比となるようにフィードバック制御する。以上により、S/C触媒三元触媒91の下流側の排気ガスの空燃比が、同部位における目標空燃比略理論空燃比と一致するようになる。-気筒間の空燃比インバランス検出処理-次に、気筒間の空燃比インバランス検出処理について説明する。まず、例えば、インジェクタ2などの燃料供給系やエアフロメータ404などの空気系に、エンジン1の全気筒1~4に影響を及ぼすような異常が発生した場合、空燃比のメインフィードバック制御の補正量の絶対値が大きくなるため、これをECU500でモニタすることで、その異常を検出できる。例えば、空燃比フィードバック制御中ストイキ制御中において、燃料噴射量が全体的にストイキ相当量に対して5ずれている場合すなわち、全ての気筒1~4において燃料噴射量がストイキ相当量に対して5ずつ、ずれている場合、メインフィードバック制御におけるフィードバック補正量はその5のずれ量を補正するような値、つまり、-5相当の補正量となり、これによって、燃料供給系もしくは空気系が5ずれていることを検出することができる。そして、このフィードバック補正量が所定の判定閾値以上となったときに、燃料供給系もしくは空気系が異常であることを検出することができる。一方、燃料供給系や空気系が全体的にずれているのではなく、気筒間の空燃比にばらつきインバランス:imbalanceが発生している場合がある。気筒間に空燃比インバランスが発生した場合、上記第1空燃比センサ411及び第2空燃比センサ412の各出力波形は、例えば図5に示すような波形となる。図5に示すように、空燃比センサ411,412の出力波形A/F波形は、ストイキを中心として振動する傾向にあるが、気筒間の空燃比インバランスが発生すると、そのインバランス度合いに応じて振動の振幅が大きくなる。ここで、図5に示す例では、エンジン1の4つの気筒1~4のうち、第1気筒1のみがリッチ側にずれた場合を示しており、第1空燃比センサ411第1気筒1及び第4気筒4の気筒群の空燃比センサのA/Fセンサ出力波形図5Aは、第2空燃比センサ412第2気筒2及び第3気筒3の気筒群の空燃比センサのA/Fセンサ出力波形図5B:気筒間インバランスがない場合の波形よりも振動の振幅が大きくなっている。また、図5Aに示すA/Fセンサ出力波形a1は、第1気筒1の排気ガス空燃比が20のインバランス率ストイキ相当量燃料量に対する燃料噴射量の割合でリッチ側にずれている場合を示しており、A/Fセンサ出力波形a2は、第1気筒1の排気ガス空燃比が50のインバランス率でリッチ側にずれている場合を示している。なお、図5において、A/Fセンサ出力波形がリッチ側にずれている理由は、空燃比センサ411,412の出力は、水素の影響によりリーン側よりもリッチ側の方が大きくなる傾向にあることによる。以上のように、気筒間の空燃比インバランスが大ききほど、空燃比センサ411,412の出力波形の振動の振幅が大きくなるので、これをECU500でモニタすることにより、気筒間のインバランス異常を検出することができる。そのインバランス異常の検出方法の例について以下に説明する。なお、ECU500が実行する気筒間の空燃比インバランス検出処理が、気筒間の空燃比インバランスが発生しているか否かを検出するインバランス検出手段に相当する。1ECU500は、空燃比センサ411,412の出力信号に基づいて、その各A/Fセンサ出力波形上記図5A及びB参照をモニタし、それらA/Fセンサ出力波形のピーク値例えば、リッチ側のピーク値:図5A参照を順次取得していく。そして、その各A/Fセンサ出力波形のピーク値と所定の判定閾値とを比較し、A/Fセンサ出力波形のピーク値が所定の判定閾値以上になった場合は気筒間にインバランス異常が発生していると認識検出する。なお、上記A/Fセンサ出力波形のピーク値に対して設定する判定閾値については、気筒間に空燃比インバランスが生じても空燃比フィードバック制御によって吸収可能な範囲許容気筒間ばらつき度合い、及び、三元触媒S/C触媒91、U/F触媒92の浄化性能などを考慮して、排気エミッションの悪化が生じないような値ストイキに対する乖離許容値を実験計算等によって取得しておき、その結果を基にして適合した値判定閾値を設定すればよい。2上述の如く、気筒間の空燃比インバランスが大ききほど、空燃比センサ411,412の出力波形の振動の振幅が大きくなる点、つまり、上記インバランス率が大きいほど、A/Fセンサ出力波形の傾きが大きくなる点図5A参照を利用して、A/Fセンサ出力波形の傾きから気筒間の空燃比のインバランス異常を検出する。具体的に、ECU500は、空燃比センサ411,412の出力信号に基づいて、その各A/Fセンサ出力波形上記図5A及びB参照をモニタし、それらA/Fセンサ出力波形の傾き例えば、リーン側からリッチ側に変動する際の傾き:図5A参照を順次取得していく。そして、その各A/Fセンサ出力波形の傾きと所定の判定閾値傾きとを比較し、センサ出力波形の傾きが所定の判定閾値以上になった場合は気筒間にインバランス異常が発生していると認識検出する。なお、上記A/Fセンサ出力波形のピーク値に対して設定する判定閾値については、気筒間に空燃比インバランスが生じても空燃比フィードバック制御によって吸収可能な範囲許容気筒間ばらつき度合い、及び、三元触媒S/C触媒91、U/F触媒92の浄化性能などを考慮して、排気エミッションの悪化が生じないような値傾きを実験計算等に取得しておき、その結果を基に適合した値判定閾値値を設定すればよい。以上のように、この実施形態では、空燃比センサ411,412の出力に基づいて、気筒間の空燃比インバランスを車載状態で検出することができる気筒間空燃比インバランス検出OBD。ここで、本実施形態では、上述したように、排気通路12の一部ターボチャージャ300の上流側を分割型の第1排気マニホールド121及び第2排気マニホールド122によって構成するとともに、その第1排気マニホールド121のブランチ集合部121cをターボチャージャ300の第1排気ガス流入口311に接続し、第2排気マニホールド122のブランチ集合部122cをターボチャージャ300の第2排気ガス流入口312に接続している。そして、第1排気マニホールド121のブランチ集合部121cに第1空燃比センサ411を配置し、第2排気マニホールド122のブランチ集合部122cに第2空燃比センサ412を配置している。このように、ターボチャージャ300の上流側で、第1気筒1及び第4気筒4からの排気ガスが集合した後の位置ブランチ集合部121cに第1空燃比センサ411を配置し、第2気筒2及び第3気筒3からの排気ガスが集合した後の位置ブランチ集合部122cに第2空燃比センサ412を配置することによって、各空燃比センサ411,412の素子部への排気ガスのガス当たりが良好となる。すなわち、ターボチャージャ300の上流側に空燃比センサを配置したとしても、4つの気筒1~4からの排気ガスを1つの空燃比センサで検出する場合、空燃比センサの素子部に対するガス当たり悪い気筒と、ガス当たりの良い気筒とが、どうしてもできてしまうため、排気ガスの空燃比の検出精度が低くなる。さらに、4つの気筒1~4の空燃比を1つの排気センサで検出しなればならないので、空燃比センサに高い応答性が要求される。これに対し、上述の如く、2つの気筒第1気筒1と第4気筒4、第2気筒2と第3気筒3に対してそれぞれ空燃比センサ411,412を配置した場合、それら2つの気筒からの排気ガスの流れ各ブランチ集合部121c,122c内部の排気ガス流れのみを考慮して空燃比センサ411,412の配置位置を決定すればよいので、空燃比センサの配置位置の自由度が高くなり、それぞれの空燃比センサ411,412の素子部を、ガス当たりの良い位置各気筒からの排気ガスの流れがスムーズな場所に配置することができる。しかも、第1空燃比センサ411においては、排気行程が隣り合わない第1気筒1の空燃比と第4気筒4の空燃比とを検出すればよく、また、第2空燃比センサ412においても、排気行程が隣り合わない第2気筒2の空燃比と第3気筒3の空燃比とを検出すればよいので、4つの気筒1~4に対して1つの空燃比センサを設けた場合と比較して、排気ガス空燃比を検出する時間間隔が長くなる2倍になるため、空燃比センサ411,412の各出力を各気筒毎に確実に分離することができる。これによって、S/C触媒91の上流側の空燃比を各気筒毎に正確に検出することができるので、気筒間の空燃比インバランスを精度良く検出することができ、インバランス異常が発生したときには、その異常を確実に検出することができる。その結果として、上記した気筒間空燃比インバランス検出のOBD法規に対応することが可能になる。なお、上記した特許文献3実開昭62-162349号公報全文には、排気ターボ過給機の排気タービンへの排気ガス導入通路を第1及び第2の排気通路によって形成した過給機付きエンジンにおいて、上記第1及び第2の排気通路の集合部に壁部を設けるとともに、その壁部に排気センサを、それら第1及び第2の排気通路を流れる排気流にさらされるように配置した構造が開示されている。しかし、この特許文献3に記載の構造によれば、上記壁部の下流側において第1の排気通路と第2の排気通路とが合流しているため、第1の排気通路を流れる排気ガスが第2の排気通路内に回り込む第2の排気通路を流れる排気ガスが第1の排気通路内に回り込むため、各気筒毎に空燃比を正確に検出することは難しい。また、4つの気筒に対して1つ排気センサを設けているので、排気センサの配置の自由度が少なくて、排気センサの素子部に、第1及び第2の排気通路を流れる排気ガスを効率よく当てることは難しい。さらに、4つの気筒の空燃比を1つの排気センサで検出しなければならないので、排気センサ出力を各気筒毎に確実に分離するには、排気センサに高い応答性が要求される。-リーン側のインバランス検出処理-次に、エンジン1の4つの気筒1~4のうち、一部の気筒の燃料噴射量がストイキ相当量よりもリーン側にずれた場合のインバランス検出処理リーン側のインバランス検出処理について説明する。まず、4つの気筒1~4のうち、ある気筒例えば第1気筒1の燃料噴射系が故障例えばインジェクタ2の詰まり等が生じて、当該気筒の燃料噴射量がストイキ相当量に対してリーン側にずれた場合リーン側インバランスが発生した場合、その気筒複数の気筒の場合も含むの爆発行程におけるエンジン回転速度が低下するので、この空燃比インバランスが生じた気筒第1気筒1の爆発行程中においてクランクシャフト15が一定クランク角度を回転するのに要する時間が、他の気筒例えば第2気筒2~第4気筒4の爆発行程時におけるその時間よりも長くなる。したがって、これらの時間を計測して比較することにより気筒間の空燃比インバランスを認識検出することが可能になる。その具体的な処理の一例について説明する。まず、ECU500は、クランクポジションセンサ401及びカムポジションセンサ402の各出力信号を所定のクランク角度毎例えば30°CA毎に取り込み、それらの各信号に基づいて、第1気筒1が爆発行程にあるときに、この爆発行程中において、クランクシャフト15が一定クランク角度例えば180°CAを回転するのに要する経過時間T1と、この第1気筒1の爆発行程よりも1回前360°CA前に爆発行程を迎えていた第2気筒2の爆発行程中においてクランクシャフト15が一定のクランク角度例えば180°CAを回転するのに要する経過時間T2との差を演算して、第1気筒1の回転変動量ΔNE1=T1-T2を得る。また、同様にして、エンジン1の各気筒2~4の爆発行程中においてクランクシャフト15が一定クランク角度例えば180°CAを回転するのに要する経過時間T3第3気筒3、T4第4気筒4、T2第2気筒2を順次演算して、第3気筒3の回転変動量ΔNE3=T3-T1、第4気筒4の回転変動量ΔNE4=T4-T3、及び、第2気筒2の回転変動量ΔNE2=T2-T4を得る。そして、ECU500は、上記演算により求めた各気筒1~4の回転変動量ΔNE1~NE4と所定の判定閾値とを比較し、回転変動量ΔNEが所定の判定閾値を超えている気筒がある場合は気筒間の空燃比インバランス異常が発生していると認識検出する。なお、回転変動量ΔNEに対して設定する判定閾値については、気筒間に空燃比インバランスが生じても空燃比フィードバック制御によって吸収可能な範囲許容気筒間ばらつき度合い、及び、三元触媒S/C触媒91、U/F触媒92の浄化性能などを考慮して、排気エミッションの悪化が生じないような値回転変動量を実験計算等によって取得しておき、その結果を基に適合した値判定閾値を設定すればよい。ここで、このようなリーン側のインバランス検出についても、第1空燃比センサ411及び第2空燃比センサ412の各出力に基づいて検出するようにしてもよい。-他の実施形態-以上の例では、筒内噴射式4気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、例えば6気筒ガソリンエンジンなど他の任意の気筒数のガソリンエンジンにも適用可能である。また、筒内噴射式多気筒ガソリンエンジンのほか、ポート噴射式多気筒ガソリンエンジンや、筒内噴射用インジェクタと吸気ポート噴射用インジェクタとを備えたデュアル噴射式多気筒ガソリンエンジンにも本発明は適用可能である。さらに、ガスエンジンや、バイオマス由来燃料を用いるエンジンにも適用可能である。"