内燃機関と、当該内燃機関に接続され、変速制御によりエンジン回転数を変更可能な無段変速機とを備える車両の制御装置であって、前記内燃機関のトルクとエンジン回転数との組み合わせで定めた出力毎の動作点を繋げた動作線に基づいて内燃機関の動作を制御する内燃機関制御手段と、前記動作線上の所定動作点において発生した異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、前記異常燃焼が検出された場合は、前記動作線を、前記異常燃焼が検出された動作点及びその周辺の動作点を等出力線上の高回転側に変更した変更後動作線に変更する動作線変更手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。前記周辺の動作点は、トルクをTQ、エンジン回転数をNEとした場合に前記変更後動作線の傾向dTQ/dNEが単調減少となるように変更されること、を特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。前記周辺の動作点は、トルクをTQ、エンジン回転数をNEとした場合に前記変更後動作線の傾向d2TQ/dNE2が単調減少となるように変更されること、を特徴とする請求項2記載の車両の制御装置。前記異常燃焼が検出された後、減速する場合は、減速開始後所定時間は前記動作線を高回転側に補正する補正手段、を更に備えることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項記載の車両の制御装置。ところで、高負荷低回転領域にある異常燃焼領域は経時変化により拡大し、エンジン10の運転状態を制御するためエンジン回転数とトルクとの関係を定めた動作線の一部が、拡大した異常燃焼領域に含まれる状態となりうる。上記特許文献には、この動作線の適切な変更手法について示されていない。そのため、内燃機関と無段変速機を備えた車両において、経時変化によるプレイグニッション等の異常燃焼が発生した場合に、ドライバビリティを確保しつつ、異常燃焼領域を回避することのできる好適な動作線の変更手法が求められる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関と無段変速機を備えた車両において、適切に動作線を変更して、ドライバビリティを確保しつつ異常燃焼領域を回避することのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関と、当該内燃機関に接続され変速制御によりエンジン回転数を変更可能な無段変速機とを備える車両の制御装置であって、前記内燃機関のトルクとエンジン回転数との組み合わせで定めた出力毎の動作点を繋げた動作線に基づいて内燃機関の動作を制御する内燃機関制御手段と、前記動作線上の所定動作点において発生した異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、前記異常燃焼が検出された場合は、前記動作線を、前記異常燃焼が検出された動作点及びその周辺の動作点を等出力線上の高回転側に変更した変更後動作線に変更する動作線変更手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記周辺の動作点は、トルクをTQ、エンジン回転数をNEとした場合に前記変更後動作線の傾向dTQ/dNEが単調減少となるように変更されることを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記周辺の動作点は、トルクをTQ、エンジン回転数をNEとした場合に前記変更後動作線の傾向d2TQ/dNE2が単調減少となるように変更されることを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明において、前記異常燃焼が検出された後、減速する場合は、減速開始後所定時間は前記動作線を高回転側に補正する補正手段を更に備えることを特徴とする。第1の発明によれば、異常燃焼が検出された場合に、異常燃焼が発生した動作点とその周辺の動作点とを等出力線上の高回転側に変更する。高回転側に変更することにより、変更後動作線が異常発生領域に入らないように変更することができる。また、周辺の動作点も変更するため、変更後動作線は不連続にならず、ドライバビリティを確保しつつ、異常燃焼を回避することができる。また、第1の発明によれば、無段変速機の変速比を制御してエンジン回転数を高回転側に変更することができ、変更後動作線に基づいて内燃機関の動作を制御することができる。第2の発明によれば、変更後動作線の傾向dTQ/dNEが単調減少となるため、好適なドライバビリティを確保することができる。第3の発明によれば、変更後動作線の傾向d2TQ/dNE2が単調減少となるため、好適なドライバビリティを確保することができる。減速時には一時的に異常燃焼領域が拡大するところ、第4の発明によれば、動作線を高回転側に補正して、異常燃焼領域に動作線が入ることを防止することができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。実施の形態1.[実施の形態1のシステム構成]図1及び図2は、本発明の実施の形態1に係るシステム構成を説明するための図である。図1に示す車両はガソリン等を燃料として用いる内燃機関以下、単にエンジンという。10を備えている。エンジン10の出力軸には、無段変速機11が接続されている。無段変速機11は、エンジン10と車輪との間に設けられている。エンジン10は複数の気筒12を有している。図2には、そのうち1つの気筒12が表されている。エンジン10には、筒内に燃料を供給する燃料噴射弁14と、筒内の混合気に点火する点火プラグ16が取付けられている。気筒12には、筒内を往復運動するピストン18が設けられている。ピストン18の往復運動は、クランク軸の回転運動に変換される。クランク軸の近傍には、クランク軸の回転角クランク角を検出するためのクランク角センサ20が設けられている。筒内の燃焼室22には、吸気通路24および排気通路26が接続されている。吸気通路24には、エアクリーナ30が設けられている。エアクリーナ30の下流には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ32が設けられている。エアフローメータ32の下流には、過給を行うための過給機34が設けられている。過給機34の下流には、インタークーラ36が設けられている。インタークーラ36の下流には、電子制御式のスロットル38が設けられている。スロットル38の近傍には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ40が設けられている。吸気通路24の下流端には、吸気通路24と燃焼室22との間を開閉する吸気バルブ42が設けられている。また、排気通路26の上流端には、排気通路26と燃焼室22との間を開閉する排気バルブ44が設けられている。本実施形態のシステムは、ECUElectronicControlUnit50を備えている。ECU50の入力部には、上述のクランク角センサ20、エアフローメータ32、スロットル開度センサ40の他、ノッキングを検出するノックセンサ51等の各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、上述の無段変速機11、燃料噴射弁14、点火プラグ16、スロットル38等の各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、各種センサからの入力情報に基づいて所定のプログラムを実行し、各種アクチュエータを作動させることにより、エンジン10の運転状態を制御する。図3は、エンジン10の制御マップを示す図である。制御マップは、縦軸をエンジン10のトルクTQ、横軸をエンジン10のエンジン回転数NEとし、座標平面に動作線54が記録されている。この制御マップはECU50に予め記憶されている。また、等高線60~64は燃費率を表している。燃費率は等高線60側ほど高い。また、線70~74は等出力線を表している。等出力線は、エンジン10の出力を一定とした場合のトルクTQとエンジン回転数NEとの関係線である。等出力線は、トルクTQ及びエンジン回転数NEの積で定義される。制御マップは、通常時において異常燃焼が発生することなく燃費率が最適になるように設定された動作線54以下、通常時動作線54ともいう。を含んでいる。ECU50は、動作線に基づいてエンジン10の運転状態を制御する。ECU50は、通常時は動作線54に基づいて制御するが、動作線が変更された場合には変更後の動作線56以下、変更後動作線56ともいう。に基づいて制御する。動作線に基づいて制御するとは、典型的には、アクセルの踏込量に呼応して要求されている出力を達成する動作線即ち、設計上好ましいとされる或いは意図されている動作を行う際のトルクとエンジン回転数との関係線上で、トルクTQとエンジン回転数NEとの組み合わせを一つ決めることである。この際、組み合わせは、通常時動作線54又は変更後動作線56と、要求された出力に対応する等出力線との交点動作点として、一義的に定められる。ECU50は、この動作点に示すトルクTQ及びエンジン回転数NEの組み合わせとなるように各種アクチュエータの状態を決定する。例えば、ECU50は、スロットル38の開度や吸気バルブ42の開弁時期等を制御することにより吸入空気量を変更し、負荷率を変更し、トルクTQを制御する。また、無段変速機11の変速比を制御することによりエンジン回転数NEを制御する。なお、動作線は、これらの動作点を繋げたものとして規定される。[実施の形態1における特徴的制御]ところで、過給機付きガソリンエンジンであるエンジン10において、経時変化によるプレイグニッション等の異常燃焼が発生する場合がある。このような場合には、高負荷低回転領域にある異常燃焼領域が、図3に示すように動作線54の一部にかかるまで拡大された状態となっている。動作点80において異常燃焼が発生すると、異常燃焼に伴ってノッキングが誘発されるので、ピストン等に過大な負荷がかかるおそれがある。そのため、異常燃焼を回避して、エンジン10の破損を防止する必要がある。そこで、本実施の形態に係るシステムでは、異常燃焼が検出された場合には、通常時動作線54を等出力線上の高回転側の変更後動作線56に変更する。そして、無段変速機11の変速制御によりエンジン回転数NEを高回転側に変更することにより、変更後動作線56に基づいてエンジン10の動作を制御することとした。図4を用いて、図3に示す通常時動作線54を高回転側の変更後動作線56に変更する本制御の概略について説明する。図4は、動作線を変更する制御ルーチンのフローチャートである。本ルーチンでは、まず、ECU50は、通常時動作線54上の所定動作点における筒内の燃焼状態が、通常燃焼であるか異常燃焼であるか判定するステップ100。異常燃焼の発生は、例えばノックセンサ51により検出することができる。通常燃焼であると判定された場合には、その後本ルーチンは終了される。一方、異常燃焼であると判定された場合には、ECU50は、異常燃焼が発生した動作点80におけるエンジン回転数NEとトルクTQを取得するステップS110。次に、ECU50は、異常燃焼が発生した動作点80を、等出力線ki上の高回転側の動作点81図3に変更するステップS120。この変更量は事前に決定されているものとする。動作点が変更されることにより動作線54が動作線55図3に変更される。加えて、図3に示す動作点80の周辺の動作点78、82が、等出力線上の高回転側の動作点79、83に変更されるステップS130。これにより動作線55が動作線56に変更される図3。異常燃焼が発生した動作点のみならず、その周辺の動作点も高回転側に変更することにより、動作線が不連続となることを防止し、ドライバビリティや商品性の悪化を抑制することができる。その後、ECU50は、無段変速機11の変速比を制御してエンジン回転数NEを高回転側に変更することにより、変更後動作線56に基づいてエンジン10の動作を制御する。この制御は、エンジン10の経時変化による異常燃焼のしやすさを考慮したものであるため、通常時動作線54への復帰はさせない。上述したステップS130の処理の詳細、すなわち、異常燃焼が発生した動作点の周辺の動作点の変更手法について詳説する。図5は、異常燃焼が発生した動作点のみを変更した場合動作線55と、周辺の動作点も修正した場合動作線56の動作線の傾向dTQ/dNEの違いについて説明するための図である。上述した通り経時変化により異常燃焼領域が拡大し、図3に示す動作点80が異常燃焼領域に入った場合、ECU50は動作点を、動作点80から等出力線ki等出力線73上の動作点81に変化させる図3。しかしながら、異常燃焼が発生した動作点80のみを変更し、その周辺の動作点を変更しない場合は、図5の動作線55に示すように動作線が不連続となり、ドライバビリティや商品性に悪影響を与えてしまう。例えば、図3に示す周辺の動作点82を変更しない場合には、図5に示すようにdTQ/dNEが大きく上昇することとなり、ドライバビリティや商品性が悪化する。そこで、本実施形態のシステムでは、周辺の動作線の変更につき、dTQ/dNEが単調減少するように設定する。加えて、d2TQ/dNE2が単調減少するように設定する。さらに、ラバーバンドフィールを無くすため、dTQ/dNの下限値を設定し、それを下回らないように設定する。図6は、上述の特徴的制御を実現するために、ECU50が実行する制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、図4に示すルーチンをより詳細に示したものであり、ステップS120の処理がステップS121に、ステップS130の処理がステップS131~ステップS133に置き換えられている点を除き、図4に示すルーチンと同様である。以下、図6において、図4に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図6に示すルーチンでは、ECU50は、ステップS121において、ステップS120と同様に異常燃焼が発生した通常時動作線54上の動作点80図3を、等出力線ki上で高回転側に変更する。動作点の変更幅は事前に適合しておく。以下の説明において、異常燃焼が発生した動作点80のエンジン回転数NE、トルクTQを条件Aと記載する。次に、ECU50は、異常燃焼が発生した動作点の周辺の動作点を適切に変更する。まず、動作線のトルクTQ-エンジン回転数NE傾向より、動作線55の傾きdTQ/dNEが算出されるステップS131。続いて、条件Aよりも高回転側の動作線の傾きdTQ/dNEが修正されるステップS132。具体的には、ECU50は、高回転側の動作点の変更量を、dTQ/dNEが単調減少となるように、かつ、d2TQ/dNE2が単調減少となるように設定する。加えて、dTQ/dNEが下限値を下回らないように設定する。さらに、条件Aよりも低回転側のdTQ/dNEが修正されるステップS133。具体的には、ECU50は、低回転側の動作点の変更量を、dTQ/dNEが単調減少となるように、かつ、d2TQ/dNE2が単調減少となるように設定する。加えて、dTQ/dNEが所定値以下となるように設定する。以上説明したように、図6に示すルーチンによれば、異常燃焼が検出された場合に、異常燃焼が発生した動作点80とその周辺の動作点78、82とを等出力線上の高回転側に変更することができる。高回転側に変更することにより、変更後動作線56が異常発生領域に入らないように変更することができる。また、動作線を変更するにあたり、dTQ/dNE及びd2TQ/dNE2が単調減少するように設定することで、ドライバビリティや商品性に悪影響を及ぼすことを抑制している。また、dTQ/dNEが下限値を下回らないように設定することで、ラバーバンドフィールを無くすことができる。このように、本実施の形態のシステムによれば、経時変化により異常燃焼が発生する状態となっても、ドライバビリティを確保しつつ、異常燃焼を回避しエンジンの破損を防ぐことができる。本制御は、特に過給機を備えたエンジンに適している。本発明が適用されるエンジンは、上述の実施の形態のような筒内直噴エンジンには限定されない。ポート噴射式のエンジンにも本発明の適用は可能である。この点は以下の実施の形態でも同様である。尚、上述した実施の形態1においては、ECU50が、上記ステップS100の処理を実行することにより前記第1の発明における異常燃焼検出手段が、上記ステップS121及びステップS131-S133の処理を実行することにより前記第1の発明における動作線変更手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.次に、図7~図8を参照して本発明の実施の形態2について説明する。本実施形態のシステムは図1及び図2に示す構成において、ECU50に後述する動作線の補正制御を実施させることで実現することができる。[実施の形態2における特徴的制御]上述した実施の形態1では、経時変化によるプレイグニッション等の異常燃焼発生時に、動作線を高回転側に変更し、変更後の動作線に従って運転状態を制御することで異常燃焼の発生を抑制することとした。ところで、減速時は筒内壁温度が定常状態よりも高いため異常燃焼が発生しやすい。ノッキングの場合ならば点火時期遅角による回避も可能だが、経時変化によるプレイグニッション等の異常燃焼は点火次期遅角では回避できない。そのため、別途回避処理が必要となる。減速時における異常燃焼の回避処理について図7、図8を用いて説明する。図7は、異常燃焼領域及び動作線を示す制御マップである。図7に示すように減速直後の異常燃焼領域は低負荷高回転側に拡大される。そのため、経時変化により異常燃焼が発生し易くなっている場合には、減速時に通常時動作線54の一部が異常燃焼領域に入ってしまう可能性がある。そこで、本実施の形態のシステムでは、減速開始後所定時間は、動作線を高回転側に補正することとした補正後動作線57。ECU50は、減速開始後所定時間の間、動作線を次の1式に基づいて変更する1式の、ΔNEは最終的な動作線の変更量、kは補正係数、ΔNE0は動作線の基準変更量である。ΔNEt=kt×ΔNE01図8は、1式に用いる動作線の基準変更量ΔNE0及び補正係数kの傾向を定めたマップである。動作線の基準変更量ΔNE0は、図8Aに示すように、中低出力域から中出力域にかけて単調増加し、中出力域において一定値となり、中高出力域から高出力域にかけて単調減少するように定められている。補正係数kは、図8Bに示すように、時間経過に伴い減衰するように定められている。ECU50は、経時変化により異常燃焼が発生しやすくなった場合における減速時に、通常時動作線54に対して1式により算出される動作線の変更量ΔNEを反映して補正後動作線57を算出する。図8Aに示す傾向のマップが用いられることにより、通常時動作線54から大きく乖離することなく、拡大された異常燃焼領域を回避することができる。また、図8Bに示す傾向のマップを用いることにより、減速による異常燃焼が懸念される期間のみ動作線を変更し、その後は最適な動作線で内燃機関の動作を制御することができる。ところで、上述した実施の形態2のシステムにおいては、通常時動作線54に対して1式に基づく補正を実施することとしているが、実施の形態1で述べた変更後動作線56に対して1式に基づく補正を実施することとしても良い。