電力供給源からの電力供給が可能なメインバッテリと、該メインバッテリと電気的に接続可能なサブバッテリと、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリのそれぞれのバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出部と、前記バッテリ電圧検出部により検出されたバッテリ電圧の検出結果に基づき、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間のバッテリ電位差を算出し、該バッテリ電位差に基づいて前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を制御する接続制御部と、を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。前記接続制御部は、前記バッテリ電位差が予め設定された基準値以下の場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項1に記載の車両用電源制御装置。車両の状態を判定する車両状態判定部を備え、前記接続制御部は、前記車両状態に基づいて、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を制御することを特徴とする請求項1又は2の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。車両の走行状態を判定する走行状態判定部を備え、前記接続制御部は、前記走行状態に基づいて、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を制御することを特徴とする請求項1~3の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。車両の速度を取得する速度取得部を備え、前記接続制御部は、前記車両の速度が予め設定された基準値以上である場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項1~4の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。車両の旋回情報を取得する旋回情報取得部を備え、前記接続制御部は、前記車両が旋回中でない場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項1~5の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。車両に搭載された電気負荷の状態を判定する電気負荷状態判定部を備え、前記接続制御部は、前記電気負荷状態に基づいて、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を制御することを特徴とする請求項1~6の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。前記接続制御部は、前記電気負荷状態判定部により電気負荷が作動していない場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項7に記載の車両用電源制御装置。車両の速度を取得する速度取得部と、前記車両の旋回情報を取得する旋回情報取得部と、を備え、前記接続制御部は、前記車両の速度が予め設定された基準値以上であり、且つ、前記車両が旋回中でない場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項1~4の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。車両に搭載された電気負荷の状態を判定する電気負荷状態判定部と、前記車両の速度を取得する速度取得部と、前記車両の旋回情報を取得する旋回情報取得部と、を備え、前記電気負荷が作動しておらず、前記車両の速度が一定値以上であり、且つ、前記車両が旋回中でない場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項1~4の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。前記バッテリ電圧検出部の故障を検知する故障検知部と、前記メインバッテリに給電を行う電力供給源の指示電圧を検出する指示電圧検出部と、を備え、前記接続制御部は、前記故障検知部により前記バッテリ電圧検出部の故障が検知され、且つ、前記指示電圧検出部により検出された指示電圧が予め設定された基準値以下の場合に、前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を許可することを特徴とする請求項1~10の何れか一項に記載の車両用電源制御装置。電力供給源からの電力供給が可能なメインバッテリと、該メインバッテリと電気的に接続可能なサブバッテリのそれぞれのバッテリ電圧を検出し、前記検出されたバッテリ電圧の検出結果に基づき前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間のバッテリ電位差を算出し、前記バッテリ電位差に基づいて前記メインバッテリ及び前記サブバッテリ間の電気的な接続を制御することを特徴とする車両用電源制御方法。上記のような二個のバッテリを備える車両用電源制御装置では、二個のバッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置を介在させることで、電源電圧変動を抑えた安定したバッテリ充電制御が行われている。しかしながら、該電源装置のコスト面を考慮すると、DCDCコンバータのような充放電制御装置を用いずとも安定したバッテリ充電制御を行えることが望ましい。そこで、本発明は、バッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置を介さずに安定したバッテリ充電制御を行うことができる車両用電源制御装置及び車両用電源制御方法を提供することを目的とする。上記課題を解決するため、本発明は、電力供給源からの電力供給が可能なメインバッテリと、メインバッテリと電気的に接続可能なサブバッテリと、メインバッテリ及びサブバッテリのそれぞれのバッテリ電圧を検出するバッテリ電圧検出部と、バッテリ電圧検出部により検出されたバッテリ電圧の検出結果に基づきメインバッテリ及びサブバッテリ間のバッテリ電位差を算出し、バッテリ電位差に基づいてメインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を制御する接続制御部と、を備えることを特徴とする。両バッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置や電圧変動制限がない場合、両バッテリ間の電位差が大きい時に両バッテリ間の電気的な接続を行うと両バッテリ間の電位は等電位になろうとするため、急激な電位変動が発生する可能性がある。本発明では、両バッテリ間の電位差の大きさに基づいて接続制御が行われるため、両バッテリ間の電気的な接続による電圧変動の発生を抑える又は一定の大きさに留めることが可能となる。結果、両バッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置や電圧変動制限がない場合においても、電圧変動を抑えた安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。また、接続制御部は、バッテリ電位差が予め設定された基準値以下の場合にメインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。これにより、両バッテリ間の電位差が予め設定された基準値以下で接続が行われるため、両バッテリ間のバッテリ電位差が大きい場合における電気的な接続が禁止される。このため、両バッテリ間の電気的な接続による電圧変動の発生を抑える又は一定の大きさに留めることが可能となる。結果、電圧変動を抑えたより安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらに、車両の状態を判定する車両状態判定部を備え、接続制御部は、車両状態に基づいて、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を制御することが好ましい。また、車両の走行状態を判定する走行状態判定部を備え、接続制御部は、走行状態に基づいて、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を制御することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続により電圧変動が発生し得る場合であっても、その電圧変動が車両の状態へ与える影響が無い、又は、無視し得る場合であるならば、両バッテリ間の電気的な接続を行うことが可能である。この結果、車両の状態を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらにまた、車両の走行状態を判定する走行状態判定部を備え、接続制御部は、走行状態に基づいて、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を制御することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続により電圧変動が発生し得る場合であっても、その電圧変動が車両の運動へ与える影響が無い、又は、無視し得る場合であるならば、両バッテリ間の電気的な接続を行うことが可能である。この結果、車両の走行状態を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらにまた、車両の速度を取得する速度取得部を備え、接続制御部は、車両の速度が予め設定された基準値以上である場合に、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続により電圧変動が発生し得る場合であっても、その電圧変動が車両の運動へ与える影響が無い、又は、無視し得る場合であるならば、両バッテリ間の電気的な接続を行うことが可能である。この結果、車両の走行状態を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらにまた、車両の旋回情報を取得する旋回情報取得部を備え、接続制御部は、車両が旋回中でない場合に、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続により電圧変動が発生し得る場合であっても、その電圧変動が旋回などの車両の運動状態へ与える影響が無い、又は、無視し得る場合であるならば、両バッテリ間の電気的な接続を行うことが可能である。この結果、車速や旋回などの車両状態を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらにまた、車両に搭載された電気負荷の状態を判定する電気負荷状態判定部を備え、接続制御部は、電気負荷状態に基づいて、二個のバッテリ間の電気的な接続を制御することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続によって発生する電圧変動が電気負荷に与える影響が許容範囲である場合のみに接続制御を行うことが可能となる。この結果、電圧変動が電気負荷に与える影響を考慮した安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらにまた、接続制御部は、電気負荷状態判定部により電気負荷が作動していない場合に、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。これにより、例えば、電気負荷にレギュレータのような電圧調整装置が取り付けられていないことにより電圧変動の影響を受け易い状態である場合であっても、接続制御によって発生し得る電圧変動が電気負荷に与える影響を抑えることが可能である。さらにまた、車両の速度を取得する速度取得部と、車両の旋回情報を取得する旋回情報取得部と、を備え、接続制御部は、車両の速度が予め設定された基準値以上であり、且つ、車両が旋回中でない場合に、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続により電圧変動が発生し得る場合であっても、その電圧変動が旋回などの車両の運動状態へ与える影響が無い、又は、無視し得る場合であるならば、両バッテリ間の電気的な接続を行うことが可能である。この結果、車速や旋回などの車両状態を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。さらにまた、車両に搭載された電気負荷の状態を判定する電気負荷状態判定部と、車両の速度を取得する速度取得部と、車両の旋回情報を取得する旋回情報取得部と、を備え、電気負荷が作動しておらず、車両の速度が予め設定された基準値以上であり、且つ、車両が旋回中でない場合に、メインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。これにより、例えば、両バッテリ間の電気的な接続により電圧変動が発生し得る場合であっても、その電圧変動が車両や電気負荷などへ与える影響が無い、又は、無視し得る場合であるならば、両バッテリ間の電気的な接続により充電制御を行うことが可能である。この結果、電気負荷の状態、及び、車速や旋回などの車両状態を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。なお、バッテリ電圧検出部の故障を検知する故障検知部と、メインバッテリに給電を行う電力供給源の指示電圧を検出する指示電圧検出部と、を備え、接続制御部は、故障検知部によりバッテリ電圧検出部の故障が検知され、且つ、指示電圧検出部により検出された指示電圧が一定値以下の場合に、二個のバッテリ間の電気的な接続を許可することが好ましい。この結果、各バッテリの電圧を検出できないような場合においても安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。他方、電力供給源からの電力供給が可能なメインバッテリと、メインバッテリと電気的に接続可能なサブバッテリのそれぞれのバッテリ電圧を検出し、検出されたバッテリ電圧の検出結果に基づきメインバッテリ及びサブバッテリ間のバッテリ電位差を算出し、バッテリ電位差に基づいてメインバッテリ及びサブバッテリ間の電気的な接続を制御することが好ましい。本発明によれば、バッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置を介さずに安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明について、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。第1実施形態図1から図6を参照して、第1実施形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用電源制御装置1を示す概略構成図である。図1に示すように、本実施形態の車両用電源制御装置1は、自動車等の車両100に搭載され、車両100に備えられたバッテリの充電制御を行う車両用電源制御装置である。この車両用電源制御装置1は、エンジン101、トランスミッション102、オルタネータ106、ECUElectronicControlUnit130、及び、バッテリ140を備えている。エンジン101は、吸気通路と、吸気通路を流れる吸気の流量を調節するスロットルバルブと、吸気通路に燃料を噴射する燃料噴射装置と、筒内の混合気に点火する点火装置とを備える。スロットルバルブは、開閉することで吸気通路の流路面積を調整し、吸気の流量を調節する。エンジン101は、吸気通路を介して供給される空気と燃料噴射装置により供給される燃料との混合気を筒内で燃焼させ、発生する燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。トランスミッション102は、例えば、変速比を連続的に変更可能な無段変速機CVTであり、エンジン101の回転軸111と接続されている。トランスミッション102には、トランスミッション102によって変速されたエンジン101の回転が伝達されるデファレンシャルギア103が接続されている。デファレンシャルギア103は、ドライブシャフト104と接続されており、エンジン101の回転は、デファレンシャルギア103とドライブシャフト104を介して駆動輪105に伝達される。エンジン101には、オルタネータ106が備えられている。また、エンジン101には、車両に搭載された空調機エアコンなどのコンプレッサー107が備えられている。オルタネータ106とコンプレッサー107は、エンジン101の回転により駆動される補機である。エンジン101の回転軸111に設けられたクランクシャフトプーリー112と、オルタネータ106の回転軸106aに設けられたオルタネータプーリー108と、コンプレッサー107の回転軸107aに設けられたコンプレッサープーリー109とには、Vベルト113が巻き掛けられている。エンジン101の回転軸111が回転すると、その回転が、クランクシャフトプーリー112およびVベルト113を介してオルタネータプーリー108に伝達される。これにより、オルタネータ106の回転軸106aが回転し、発電が行われる。オルタネータ106は、エンジン101が高いエンジン回転数の際に、バッテリ140および電気負荷に電力を供給するために最適な電圧の電力を発電できるように構成されている。オルタネータ106は、その発電負荷駆動負荷に応じたトルクであるオルタ負荷トルクをエンジン101の回転軸111に作用させる。オルタネータ106は、ECU130により制御されている。オルタネータ106は、ECU130によってなされるバッテリ140の充電制御により発電が制御され、ECU130によってなされる駆動負荷制御により発生させるオルタ負荷トルクが制御される。また、オルタネータ106にはバッテリ140が接続されており、バッテリ140はオルタネータ106が発電した電力を蓄電可能である。ECU130は、バッテリ140の充放電制御を行う。ECU130は、バッテリ140の状態、車両100の運転状態や電気負荷146の状態等に基づいて、オルタネータ106の目標とする発電量である目標電圧以下、目標オルタ指示電圧と称すを設定する。ECU130は目標オルタ指示電圧を実現するように、電圧レギュレータ106bを制御する。ここで、ECU130のハード構成は、主に演算処理を行うCPUCentralProcessingUnit、プログラムや情報を格納するメモリ、入出力インターフェースなどから構成される。図2は、本発明の車両用電源制御装置の第1実施形態の概略構成図である。バッテリ140は、具体的にはメインバッテリ140aとサブバッテリ140bとから構成される。メインバッテリ140aは例えばPb電池であり、サブバッテリ140bは例えばPb電池或いはLi電池などが使用される。メインバッテリ140aとサブバッテリ140bはオルタネータ106からの電気供給が可能となるように構成されている。具体的には、メインバッテリ140aはオルタネータ106からの電気供給が常時可能であり、サブバッテリ140bはメインバッテリ140aとの電気的な接続によりオルタネータ106からの電気供給が可能となるよう構成されている。メインバッテリ140aとサブバッテリ140bのうち少なくともメインバッテリ140aは、車両に搭載されたエンジンスタータ110への電気供給が可能となるように構成されている。また、メインバッテリ140aとサブバッテリ140bのうち少なくともサブバッテリ140bは、車両に搭載された電気負荷146への電気供給が可能となるように構成されている。また、本電源装置には、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続及び遮断するためのスイッチ回路145が設けられている。スイッチ回路145は、後述する接続制御部144により、その開閉を制御される。メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続により、オルタネータ106から両バッテリへの充電、及び、両バッテリ間の充放電が可能となる。両バッテリ間の充放電としては、メインバッテリ140aからサブバッテリ140bへの充放電、或いは、サブバッテリ140bからメインバッテリ140aへの充放電が行われる。ECU130は、主に車両に係る各種情報を取得し処理する車両ECU130aと、車両ECU130aに集約された情報にもとづいてメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続及び遮断を制御する電池ECU130bと、から構成される。車両ECU130aは、バッテリ状態取得部143を備えている。バッテリ状態取得部143は、バッテリ電圧センサ141と、バッテリ電流センサ142とに接続されている。また、バッテリ電圧センサ141及びバッテリ電流センサ142はバッテリ140に接続されている。バッテリ電圧センサ141は、バッテリ140の現在のバッテリ電圧を検出する。検出されたバッテリ電圧はバッテリ状態取得部143に出力される。また、バッテリ電流センサ142は、バッテリ140が充電される際の電流値およびバッテリ140が放電される際の電流値である充放電電流値を検出する。バッテリ電流センサ142は、バッテリ状態取得部143と接続されており、検出された充放電電流値は、バッテリ状態取得部143に出力される。また、バッテリ電流センサ142によって検出された電流情報と、バッテリ容量等に基づいてSOC値が算出される。これら取得された各バッテリの電圧情報、電流情報、及び、SOCStateofCharge値の情報はバッテリ状態取得部143に送られる。バッテリ状態取得部143を通じて車両ECU130aに集められた各種の情報は電池ECU130bに送られる。電池ECU130bには接続制御部144が設けられており、接続制御部144は、車両ECU130aから送信された各種の情報に基づいてメインバッテリ140aとサブバッテリ140bとの電気的な接続及び遮断を制御する。具体的には、接続制御部144はスイッチ回路145の開閉接続及び遮断を制御することでメインバッテリ140aとサブバッテリ140bとの電気的な接続及び遮断を制御する。次に、上述した車両用電源制御装置1の動作について、図3から図6を参照しつつ説明する。図3は、本発明の車両用電源制御装置の第1実施形態の処理手順を示すフローチャートである。また、図4は、第1実施形態の接続制御について説明するための図である。図5及び図6は、本発明の第1実施形態の接続制御タイミングの一例を説明するための図である。第1実施例の処理手順では、まずメインバッテリ140aの電圧値の取得が行われるステップS1。このメインバッテリ140aの電圧値はバッテリ電圧センサ141により取得され、バッテリ状態取得部143に送られる。次にサブバッテリ140bの電圧値が取得されるステップS2。このサブバッテリ140bの電圧値はバッテリ電圧センサ141により取得され、バッテリ状態取得部143に送られる。次にメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電位差が算出され、予め設定された基準値以下であるか否かが判定されるステップS3。両バッテリ間の電位差は、バッテリ電圧センサ141により取得された両バッテリのそれぞれの電圧値にもとづいて、バッテリ状態取得部143にて算出される。算出された両バッテリ間の電位差情報は電池ECU130bに送られ、電池ECU130bは電位差が予め設定された基準値以下であるか否かを判定する。尚、この基準値は、車両100や車両周囲の状況に応じて変化しても良い。メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電位差が予め設定された基準値以下である場合には、電池ECU130bにより両バッテリ間の電気的な接続が許可されるステップS4。一方、両バッテリ間の電位差が予め設定された基準値を超える場合には、両バッテリ間の電気的な接続は許可されないステップS5。より詳細には、両バッテリ間の接続が許可されると電池ECU130bによりスイッチ回路145が接続され、両バッテリ間の電気的な接続が行われる。一方、両バッテリ間の接続が許可されない場合にはスイッチ回路145が接続されず、両バッテリ間の電気的な接続が行われない。両バッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置や電圧変動制限がない場合、両バッテリ間の電位差が大きい時に両バッテリ間の電気的な接続を行うと両バッテリ間の電位は等電位になろうとするため、急激な電位変動が発生する可能性がある。本発明では上記の制御により、両バッテリ間の電位差が予め設定された基準値以下で接続が行われる。例えば、両バッテリ間の電位差の予め設定された基準値が約1V以下である場合、一方のバッテリ電圧が約13Vであり他方のバッテリ電圧が約12Vである場合には接続され、一方のバッテリ電圧が約14Vであり他方のバッテリ電圧が約12Vである場合には接続されない、といった制御が可能である。このような制御により、電圧変動の発生を抑える又は一定の大きさに留めることが可能となる。メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続のタイミングの一例として、両バッテリのSOC値の平滑化時が挙げられる。両バッテリのSOC値に差がある場合、両バッテリ間の電気的な接続により、両バッテリのSOC値の平準化が行われる。図5は、両バッテリのSOC値の平滑化時の両バッテリの電圧値の推移を示した図である。例えば、メインバッテリ140aがオルタネータ106からの給電によりSOC値が高い状態であり、一方でサブバッテリ140bが電装負荷146への給電によりSOC値が低い状態である場合、両バッテリ間の電圧差が予め設定された基準値以下ならば両バッテリ間の電気的な接続が行われる。これにより、オルタネータ106から両バッテリへの充電、及び、メインバッテリ140aからサブバッテリ140bへの充電が、電圧変動を抑制しつつ、安定して行われることとなる。同様に、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続の制御タイミングの一例として、エンジンスタータ110作動時が挙げられる。図6は、エンジンスタータ110作動前後のスイッチ制御と両バッテリの電圧値の推移を示した図である。例えば、メインバッテリ140aがオルタネータ106及びエンジンスタータ110と電気的に接続されており、また、サブバッテリ140bは電気負荷146と接続されており、エンジンスタータ110作動に際して両バッテリ間が電気的に接続されているとする。エンジンスタータ110の作動に際し、その直前に両バッテリ間の電気的な接続を遮断する。これにより、エンジンスタータ110の作動によるサブバッテリ140bのバッテリ電圧降下が抑えられるため、サブバッテリ140bに接続された電気負荷146への悪影響を防ぐことが可能である。具体的には、バッテリ電圧降下により、サブバッテリ140bのバッテリ電圧値が、サブバッテリ140bに接続された電気負荷146の電装機器リセット下限電圧を下回ることを抑えることが可能となる。エンジンスタータ110の作動によりメインバッテリ140aはエンジンスタータ110への電気供給を行いバッテリ電圧値が降下する。その後、エンジンスタータ110の作動が終了し、オルタネータ106から給電を受け、メインバッテリ140aのバッテリ電圧値が回復する。メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電位差が縮まることで、両バッテリ間の電気的な接続が再び行われる。これにより、両バッテリ間の電位差が大きい場合における両バッテリ間の電気的な接続状態を避けることが可能となる。結果、オルタネータ106からメインバッテリ140aへの充電や、両バッテリ間のSOC値の平滑化が安定して行われることとなる。これらより、両バッテリ間の電位差が予め設定された基準値以下の場合に両バッテリ間の電気的な接続が行われるため、両バッテリ間にDCDCコンバータのような充放電制御装置や電圧変動制限がない場合においても、電圧変動を抑えた安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。尚、本実施形態における両バッテリ間の電位差の取得方法は、バッテリ電圧センサ141によって検出された各バッテリの電圧値に基づく算出によるものだけでなく他の方法であっても良い。第2実施形態次に、図7及び図8を参照して、第2実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明では、上記第1実施形態と異なる点について主に説明する。図7は、本発明の車両用電源制御装置の第2実施形態の概略構成図である。本実施形態の上記第1実施形態と異なる点は、車両ECU130aがバッテリ状態取得部143に加えて、故障検知部152と指示電圧検出部153とをさらに備えている点である。故障検知部152は、バッテリ電圧センサ141の故障を検知する。また、指示電圧検出部153は、オルタネータ106からの目標オルタ指示電圧を検出する。バッテリ状態取得部143、故障検知部152、及び、指示電圧検出部153を通じて車両ECU130aに集められた各種の情報は電池ECU130bに送られる。電池ECU130b内の接続制御部144は、車両ECU130aから送信された各種の情報に基づいてメインバッテリ140aとサブバッテリ140bとの電気的な接続及び遮断を制御する。図8は、本発明の車両用電源制御装置の第2実施形態の処理手順を示すフローチャートである。図8のステップS6において、故障検知部152により、バッテリ140の電圧を検出するバッテリ電圧センサ141が故障しているか否かが検知される。バッテリ電圧センサ141の故障が検出された場合には、ステップS7を実行する。一方、バッテリ電圧センサ141の故障が検知されない場合には、ステップS1を実行する。ステップS7では、指示電圧検出部153により、目標オルタ指示電圧値の検出が行われる。次のステップS8では、ステップS7にて検出された目標オルタ指示電圧値が、所定の値以上であるか否かが判定される。この判定の結果、目標オルタ指示電圧が予め設定された基準値未満である場合、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続制御が許可されるステップS4。一方、目標オルタ指示電圧が予め設定された基準値を超える場合には、両バッテリ間の電気的な接続は許可されないステップS5。尚、この基準値は、車両100や車両周囲の状況に応じて変化しても良い。オルタネータ106からの目標オルタ指示電圧値が高い状態で両バッテリ間の電気的な接続が行われる場合、比較的大きなオルタ負荷トルクが発生する可能性がある。本発明では目標オルタ指示電圧値が高い場合を避けて両バッテリ間の電気的な接続が許可されるため、比較的大きなオルタ負荷トルクが発生を抑制することが可能となる。この結果、各バッテリの電圧を検出できないような場合においても安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。第3実施形態次に、図9及び図10を参照して、第3実施形態について説明する。なお、本実施形態の説明では、上記第1実施形態と異なる点について主に説明する。図9は、本発明の車両用電源制御装置の第3実施形態の概略構成図である。本実施形態の上記第1実施形態と異なる点は、車両ECU130aがバッテリ状態取得部143に加えて、電気負荷状態判定部147と走行状態判定部148とをさらに備えている点である。電気負荷状態判定部147は、車両100に搭載された電気負荷146に接続され、作動状態に係る情報の取得を行う。電気負荷146はバッテリ140に接続され電力の供給を受ける。この電気負荷146は、例えば、ライト、ブロアモータ、ワイパー、室内灯、オーディオ、ABSシステム、電動オイルポンプ、メータ類、デフォガ、パワーウィンドウ等の車両に搭載された電装機器、補機などで構成されている。車両100の走行中には、車両ECU130aが車両100の各部を制御する。このため、車両ECU130aが有する走行状態判定部148では、車両100の各部に設けられた車両状態センサ149による検出結果より、車両100の運転状態に係る情報を取得する。車両ECU130aは、この走行状態判定部148で逐次車両100の運転状態情報の取得を行う。車両状態センサ149は、具体的には、車速センサ150、ステアリングセンサ151、ヨーレートセンサ図示省略、加速度センサ図示省略、クランク角センサ図示省略など車両運動情報を検出する各種の検出手段の集まりとして構成される。走行状態判定部148は、車両100の走行状態を検出する各種の車両状態センサ149に接続されている。例えば、トランスミッション102の出力軸図示省略の近傍には、当該出力軸の回転速度を検出することにより、この回転速度を介して車両100の速度を検出する車速センサ150が設けられている。また、車両100の運転席に設けられたステアリングの回転軸であるステアリングシャフトの近傍には、ステアリングの回転状態を検出するステアリングセンサ151が設けられている。車両100の運転時における走行状態判定部148による運転状態情報の取得としては、例えば、トランスミッション102の出力軸の近傍に設けられた車速センサ150が、当該出力軸の回転数を検出する。このように検出した車速センサ150による検出結果は走行状態判定部148に伝達され、走行状態判定部148は、車速センサ150が検出したトランスミッション102の出力軸の回転数に基づいて車速を算出する。また、ステアリングシャフトの近傍に設けられたステアリングセンサ151が、ステアリングシャフトの回転角を介してステアリングの回転角を検出する。このように検出したステアリングセンサ151による検出結果は走行状態判定部148に伝達され、走行状態判定部148は、ステアリングセンサ151が検出したステアリングの回転角を、車両100の旋回情報として取得する。バッテリ状態取得部143、電気負荷状態判定部147、及び、走行状態判定部148を通じて車両ECU130aに集められた車両状態に係る各種の情報は電池ECU130bに送られる。電池ECU130b内の接続制御部144は、車両ECU130aから送信された各種の情報に基づいてメインバッテリ140aとサブバッテリ140bとの電気的な接続及び遮断を制御する。図10は、本発明の車両用電源制御装置の第3実施形態の処理手順を示すフローチャートである。第3実施形態において、ECU130は、メインバッテリ140a及びサブバッテリ140b間の電位差を算出し、この電位差が予め設定された基準値を超える場合には、上記第1実施形態の接続不許可処理ステップS5に代えて、図10に示すステップS9を実行する。ステップS9では、車両100に搭載された電気負荷146の作動状態の取得が行われる。次のステップS10では、ステップS9にて取得された電気負荷146の作動状態に基づき、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続を許可するか否かの判定が行われる。具体的には、ステップS9にて電気負荷146が作動していない場合には、接続制御部144によりメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続の許可判定が出される。ステップS10の判定において、接続許可の判定が出された場合は、ステップS11を実行する。一方、接続許可の判定が出されなかった場合は、接続制御部144によりメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続は禁止されるステップS5。電気負荷146が作動している状態で大きな電圧変動が発生すると、電圧変動の影響により例えばライトの明滅が発生するなどの課題が発生し得る。このため、電気負荷146が作動している状態では両バッテリ間の接続を禁止することで電圧変動の発生が抑えられ、電圧変動が電気負荷へ与える悪影響を避けることが可能となる。この結果、電圧変動が電気負荷146に与える影響を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。尚、ECU130は、電気負荷146の中でも比較的に電圧変動の影響を受けやすい電気負荷に対象を絞って制御を行うことが可能である。比較的に電圧変動の影響を受けやすい電気負荷として、例えば、オーディオ、ECU等の動作保障下限電圧が高い電装機器や、電気負荷に送られる電圧を制御するレギュレータが備えられていない電気負荷、等が挙げられる。これにより、電圧変動の影響を比較的受けやすい電気負荷に対象を絞ってより有効的なバッテリ充電制御を行うことが可能となる。ステップS11では、車両100の車速情報の取得が行われる。車速情報は車速センサ150によって取得され、車両ECU130aが有する走行状態判定部148に伝達される。車両100の速度情報は、具体的には、車速センサ150から伝達された車速情報であるトランスミッション102の出力軸の回転数に基づいて算出される。ステップS12では、ステップS11にて検出された車両100の車速情報に基づきメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続を許可するか否かの判定が行われる。ステップS12では、車両100の速度が所定の値以上であるか否かの判定が行われる。この判定は、車速センサ150が取得した車両100の車速情報が、車両ECU130aが有する走行状態判定部148に伝達され、この伝達された車速情報に基づいて行われる。具体的には、走行状態判定部148は、車速センサ150から伝達された車速情報であるトランスミッション102の出力軸の回転数が予め設定された基準回転数以上であるかを判断し、この出力軸の回転角が予め設定された基準回転数以上の場合には、車両100の速度は予め設定された基準値以上であると判定する。車両100の速度は予め設定された基準値以上であると判定された場合には、接続制御部144によりメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続の許可判定が出される。尚、この基準値は、車両100や車両周囲の状況に応じて変化しても良い。ステップS12の判定において、接続許可の判定が出された場合は、ステップS13を実行する。一方、接続許可の判定が出されなかった場合は、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続は禁止されるステップS5。車両100の低車速の状態で両バッテリ間の電気的な接続が行われる場合、比較的大きなオルタ負荷トルクが発生する可能性がある。本発明では車速が比較的に低い場合を避けて両バッテリ間の電気的な接続が許可されるため、大きなオルタ負荷トルクが発生を抑制することが可能となる。この結果、車両100の速度を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。ステップS13において、車両100の旋回情報の取得が行われる。車両100の旋回情報はステアリングセンサ151によって取得され、ECU130が有する走行状態判定部148に伝達される。具体的には、車両100の旋回情報は、ステアリングセンサ151から伝達された旋回情報であるステアリングの回転角の値に基づいて算出される。ステップS14では、ステップS13にて検出された車両100の旋回情報に基づきメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続を許可するか否かの判定が行われる。ステップS14では、車両100の旋回中であるか否かの判定が行われる。この判定は、ステアリングセンサ151が取得した車両100の旋回情報が、車両ECU130aが有する走行状態判定部148に伝達され、この伝達された旋回情報に基づいて行われる。具体的には、走行状態判定部148は、ステアリングセンサ151から伝達された旋回情報であるステアリングの回転角が予め設定された基準角度以上であるかを判断し、ステアリングの回転角が予め設定された基準角度以上の場合には、車両100は旋回中であると判定する。車両100が旋回中であると判定された場合には、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続の許可判定が出される。尚、この基準角度は、車両100や車両周囲の状況に応じて変化しても良い。ステップS14の判定において、接続許可の判定が出された場合は、接続制御部144はメインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続制御を行うステップS4。一方、接続許可の判定が出されなかった場合は、両バッテリ間の電気的な接続は禁止されるステップS5。車両100の旋回中の状態で両バッテリ間の電気的な接続が行われる場合、比較的大きなオルタ負荷トルクが発生する可能性がある。本発明では車速が旋回中の場合を避けて両バッテリ間の電気的な接続が許可されるため、大きなオルタ負荷トルクが発生を抑制することが可能となる。この結果、車両100の旋回を考慮してより確実に安定したバッテリ充電制御を行うことが可能となる。尚、車両100の速度を取得するための手段は上記車速センサ150のみに限られるものでなく、その他の取得手段を用いることも可能である。同様に、車両100の旋回情報を取得するための手段は上記ステアリングセンサ151のみに限られるものでなく、その他の取得手段を用いることも可能である。また、ECU130は、車両100の速度や旋回状態のみならず、車両100の加速度情報など、その他の走行状態に基づいて両バッテリ間の接続許可判定を行うことも可能である。第4実施形態次に、図11及び図12を参照して、第4実施形態について説明する。尚、本実施形態の説明では、上記第1~3実施形態と異なる点について主に説明する。図11は、本発明の車両用電源制御装置の第4実施形態の概略構成図である。本実施形態において、車両ECU130aは、バッテリ状態取得部143、電気負荷状態判定部147、走行状態判定部148、故障検知部152、及び、指示電圧検出部153を備えている。バッテリ状態取得部143、電気負荷状態判定部147、走行状態判定部148、故障検知部152、及び、指示電圧検出部153を通じて車両ECU130aに集められた車両状態に係る各種の情報は電池ECU130bに送られる。電池ECU130b内の接続制御部144は、車両ECU130aから送信された各種情報に基づいてメインバッテリ140aとサブバッテリ140bとの電気的な接続及び遮断を制御する。図12は、本発明の車両用電源制御装置の第4実施形態の処理手順を示すフローチャートである。第4実施形態において、ECU130は、ステップS7にて指示電圧検出部153により、目標オルタ指示電圧値の検出を行い、検出された目標オルタ指示電圧値が所定の値を超える場合には、上記第1実施形態の接続不許可処理ステップS5に代えて、図12に示すステップS9を実行する。一方、検出された目標オルタ指示電圧値が所定の値未満の場合には、メインバッテリ140aとサブバッテリ140b間の電気的な接続制御が許可されるステップS15。これにより、両バッテリ間の電位差が検出できない場合においても、目標オルタ指示電圧情報、電気負荷情報、車両走行状態などの各種情報に基づいてより確実に安定して両バッテリ間の接続制御を行うことが可能となる。尚、本発明の実施形態におけるステップS9からS14までの電気負荷状態判定、車速判定、及び、旋回判定の各プロセスは、それらの中から少なくとも一つ以上を選択し、それらを組み合わせて実施することが可能である。また、上記の各プロセスの実行順序は状況に応じて変えることが可能である。そのため、例えば、第4実施形態において、ECU130は、検出された目標オルタ指示電圧値が所定の値を超える場合には、上記第1実施形態の接続不許可処理ステップS5に代えて、図12に示すステップS9を実行する場合だけでなく、ステップS11或いはステップS13を実行することも可能である。上記の各実施形態におけるステップS9からS14までの電気負荷状態判定、車速判定、及び、旋回判定の各プロセスは、ステップS1からS4までの両バッテリの電圧値検出、及び、両バッテリ間電位差判定の各プロセスがない場合においても実施することが可能である。同様に、上記実施形態におけるステップS9からS14までの電気負荷状態判定、車速判定、及び、旋回判定の各プロセスは、ステップS6からS8までの電圧センサ故障判定、目標オルタ指示電圧検出、及び、目標オルタ指示電圧値判定の各プロセスがない場合においても実施することが可能である。また、上記の各実施形態は、適宜組み合わせて実行できる。尚、バッテリ140は、上記各実施形態におけるメインバッテリ140a及びサブバッテリ140bの二個のバッテリ構成のみでなく、三個以上の複数のバッテリ構成であっても良い。加えて、本実施例では電力供給源として、エンジン101と車両に搭載された発電機であるオルタネータ106を用いているが、燃料電池やその他のバッテリなどの電力供給源であっても良い。また、電力供給源は車両に搭載されたものだけでなく、車両外部からの電力供給源であっても良く、その場合は接触方式、非接触方式のどちらであっても良い。