パイロット室4Dを有し、高圧源431に接続され、前記高圧源のブレーキ液圧に基づいて、前記パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポート4bから送出する機械式レギュレータ44と、前記パイロット室に接続された切替部45と、前記切替部を介して前記パイロット室に接続され、ブレーキ操作部材115の操作量に応じた第1パイロット圧を前記パイロット室に供給する第1パイロット圧発生装置1と、前記切替部を介して前記パイロット室に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第2パイロット圧を前記パイロット室に供給する第2パイロット圧発生装置41、42、43と、前記機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイルシリンダ54と、を備え、前記切替部は、前記第1パイロット圧及び前記第2パイロット圧の何れか一方を前記パイロット室に供給することを特徴とする車両用制動装置。前記第1パイロット圧発生装置1は、前記ブレーキ操作部材に連動して前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第1パイロット圧をシリンダ室132に発生させる機械式のものであり、前記第2パイロット圧発生装置41、42、43は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第2パイロット圧を前記高圧源431とリザーバ412との間の連通を制御弁41、42で制御することによって発生させる電動式のものであり、前記切替部45は、前記第2パイロット圧発生装置の失陥時に、前記第1パイロット圧を前記パイロット室に供給する請求項1に記載の車両用制動装置。前記切替部45は、3ポート切替弁を含んで構成され、前記3ポート切替弁は、前記第2パイロット圧発生装置の失陥時に、前記第1パイロット圧を前記パイロット室に供給する請求項2に記載の車両用制動装置。前記第2パイロット圧発生装置の失陥を検出する失陥検出部6、76と、前記失陥検出部により前記第2パイロット圧発生装置の失陥が検出されている場合に前記第1パイロット圧を前記パイロット室に前記切替部により供給させる制御部6と、を備える請求項2又は3に記載の車両用制動装置。しかしながら、上記構成では、一方の経路が失陥した時に対応できるかもしれないが、機械式レギュレータに2つのパイロット室を設けなければならず、機械式レギュレータの構造が複雑化及び大型化するという問題があった。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、機械式レギュレータの簡素化及び小型化が可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。請求項1に記載の発明は、車両用制動装置であって、パイロット室4Dを有し、高圧源431に接続され、前記高圧源のブレーキ液圧に基づいて、前記パイロット室に供給されるパイロット圧に応じた出力圧力を出力ポート4bから送出する機械式レギュレータ44と、前記パイロット室に接続された切替部45と、前記切替部を介して前記パイロット室に接続され、ブレーキ操作部材115の操作量に応じた第1パイロット圧を前記パイロット室に供給する第1パイロット圧発生装置1と、前記切替部を介して前記パイロット室に接続され、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第2パイロット圧を前記パイロット室に供給する第2パイロット圧発生装置41、42、43と、前記機械式レギュレータの出力ポートから供給される出力圧力に基づいたブレーキ力を発生させるホイルシリンダ54と、を備え、前記切替部は、前記第1パイロット圧及び前記第2パイロット圧の何れか一方を前記パイロット室に供給することを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1において、前記第1パイロット圧発生装置1は、前記ブレーキ操作部材に連動して前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第1パイロット圧をシリンダ室132に発生させる機械式のものであり、前記第2パイロット圧発生装置41、42、43は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた第2パイロット圧を前記高圧源431とリザーバ412との間の連通を制御弁41、42で制御することによって発生させる電動式のものであり、前記切替部45は、前記第2パイロット圧発生装置の失陥時に、前記第1パイロット圧を前記パイロット室に供給することを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項2において、前記切替部45は、3ポート切替弁を含んで構成され、前記3ポート切替弁は、前記第2パイロット圧発生装置の失陥時に、前記第1パイロット圧を前記パイロット室に供給することを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項2又は3において、前記第2パイロット圧発生装置の失陥を検出する失陥検出部6、76と、前記失陥検出部により前記第2パイロット圧発生装置の失陥が検出されている場合に前記第1パイロット圧を前記パイロット室に前記切替部により供給させる制御部6と、を備えることを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、切替部を備えることで、機械式レギュレータは、2つのパイロット圧発生装置に対して1つのパイロット室を備えれば良い。これにより、機械式レギュレータの簡素化及び小型化が可能となる。また、パイロット室にパイロット圧を発生させる手段が2つあることで、一方が失陥したとしても切替部が他方に切り替えることでブレーキ力が確保される。請求項2に記載の発明によれば、第1パイロット圧発生装置が機械式となっている。これにより、電源系統失陥等の第2パイロット圧発生装置の失陥が発生した場合に、切替部が機械式である第1パイロット圧発生装置に接続を切り替えることで、パイロット室にパイロット圧を発生させることができる。これにより、上記失陥時においてもブレーキ力の確保が可能となる。請求項3に記載の発明によれば、切替部に3ポート切替弁を用いることで、1つの弁で足り、簡素な構成及び制御により切替機能を実現することができる。請求項4に記載の発明によれば、失陥が例えば制御弁への電源配線の断線、ショート、又は電圧低下などの場合でも、積極的に当該失陥を検出して切替部を切り替えることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。<第一実施形態>車両用制動装置の構成図1は、本実施形態に係る車両用制動装置の概略構成図を示している。本実施形態の車両用制動装置は、入力ピストン112の前進方向に離間距離Bを有して配置され入力ピストン112に対し独立して軸線方向に摺動可能なマスタピストン113、114を有するマスタシリンダ1と、入力ピストン112の移動量に応じた反力圧を反力室128に発生させる反力発生装置2と、反力室128と反力発生装置2とを連通する液路130から分岐されてリザーバ32に連通する開放路31に設けられた切替弁3と、サーボ圧を発生させるための倍力装置4と、マスタシリンダ1のマスタ室132、136に連通するホイルシリンダ54を有する車輪55のブレーキ5と、切替弁3及び倍力装置4などを制御するブレーキECU6と、各種センサ72~75と、回生制動力を制御するハイブリッドECU8と、を備えている。以下、本実施形態の車両用制動装置が備える各構成要素について、詳細に説明する。なお、ハイブリッドECU8については公知のものであり、説明は省略する。また、各種センサ72~75は、ブレーキECU6と通信可能となっている。ブレーキECU6は、主に各種電磁弁3、41、42やモータ433等を制御する。ブレーキECU6は、電磁弁41、42などを制御する制御部ともいえる。マスタシリンダ1及び反力発生装置2図1に示すように、マスタシリンダ1は、基端部図の右端部が開口して先端部図の左端部が閉塞した円筒形状を成すシリンダ111を備え、このシリンダ111の内部に基端部から順に入力ピストン112、第一マスタピストン113及び第二マスタピストン114が各々同軸上に配置されて軸線方向に沿って摺動自在に嵌合されている。入力ピストン112は、シリンダ111の基端部外方に一部が突出して配置され、その突出部分にブレーキペダル115の操作ロッド116がピボット116aを用いて連結され、運転者によるブレーキペダル115の操作により操作ロッド116を介して移動可能となっている。なお、本明細書では、ブレーキペダル115の移動量をストローク量又は操作量という。入力ピストン112は、シリンダ111の基端部側に形成された入力シリンダ穴119に摺動自在に嵌合されている。入力ピストン112には、入力シリンダ穴119内への挿入部分に、先端側が開口し基端部側が閉塞されて閉塞面112aとなった軸穴117が形成されている。この軸穴117に、第一マスタピストン113からシリンダ111の隔壁111aを貫通して基端部側へ延在する円柱状の棒状部分が摺動自在に嵌合されている。この嵌合された棒状部分の端面113aと、入力ピストン112の閉塞面112aとの間には、ブレーキペダル115が無操作状態の際に所定距離Bの間隔が確保されるようになっている。入力ピストン112の先端部側の端面112bと入力シリンダ穴119の底部119bとなる隔壁111aとの間には反力室128が形成され、この反力室128は、シリンダ111の周壁を貫通するポート129により外部と連通されている。このポート129は配管130を介して、反力発生装置2を構成するストロークシミュレータ21に接続されている。ストロークシミュレータ21は、シリンダ211にピストン212が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング213によって前方に付勢されたピストン212の前面側に液室214が形成され、液室214が配管130を介して反力室128に連通されている。ブレーキペダル115の操作により入力ピストン112が前方に移動すると、反力室128からブレーキ液が液室214に送出されピストン212が圧縮スプリング213の撓み量に比例するばね力に抗して後退される。これにより、反力室128内の圧力がブレーキペダル115の移動量であるブレーキ操作量に応じて上昇し、ブレーキペダル115にはブレーキ操作量に応じた反力が付与される。配管130には、反力室128内の圧力を検出する圧力センサ73が設けられている。本明細書では、この反力室128内の圧力を反力圧という。入力ピストン112の軸穴117の内周面と第一マスタピストン113の棒状部分の外周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路117aが形成されるように、軸穴117は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。入力ピストン112の周壁には当該周壁を貫通する貫通穴118が通路117aと連通するように形成されている。更に、入力ピストン112の外周面と入力シリンダ穴119の内周面との間に軸線方向に沿って所定ギャップの通路119aが形成されるように入力シリンダ穴119は軸線方向に所定長さだけ大径に形成されている。シリンダ111の周壁には、通路120が通路119aの先端付近で連通するように貫通して形成されている。通路120は配管121で、ブレーキ液のリザーバ32に連通されている。したがって、端面113aと閉塞面112aとの間隔部分117bは、通路117a、貫通穴118、通路119a、通路120、配管121を介してリザーバ32に連通している。この連通状態は、ブレーキ操作量に係わらず保持され、間隔部分117bは、常時大気に連通されている。シリンダ111には、加圧シリンダ穴123が入力シリンダ穴119と隔壁111aを挟んで形成されている。第一マスタピストン113は、断面コ字形状を呈し、加圧シリンダ穴123に摺動自在に嵌合されている。第一マスタピストン113の先端部側に配置された第二マスタピストン114は断面がコ字形状を呈し、加圧シリンダ穴123内に摺動自在に嵌合されている。隔壁111aと第一マスタピストン113との間にサーボ室127が形成され、第一マスタピストン113と第二マスタピストン114との間に第1マスタ室132が形成され、第二マスタピストン114と加圧シリンダ穴123の先端閉塞面との間に第2マスタ室136が形成されている。第一マスタピストン113のコ字形状の凹部底面と第二マスタピストン114の後端面との間に第一圧縮スプリング124が介在され、第二マスタピストン114のコ字形状の凹部底面と加圧シリンダ穴123の先端閉塞面との間に第二圧縮スプリング125が介在されている。これにより、ブレーキペダル115が無操作状態において、第一マスタピストン113および第二マスタピストン114は第一圧縮スプリング124および第二圧縮スプリング125のばね弾性力によってシリンダ111の基端側に付勢され、所定の各不作動位置にそれぞれ停止されている。ブレーキペダル115の無操作状態において、ペダルリターンスプリング図示せず等にて入力ピストン112が初期位置となるため、第一マスタピストン113の棒状部分の端面113aは、入力ピストン112の閉塞面112aとの間に、上述した所定距離Bとなる間隔をもって離間状態に保持されている。運転者がブレーキペダル115を操作し、入力ピストン112が第一マスタピストン113に対して所定距離Bだけ相対的に前進すると、第一マスタピストン113に当接してこれを押圧可能となっている。サーボ室127は、シリンダ111の周壁を貫通するポート133により外部と連通されている。第一マスタピストン113と第二マスタピストン114との間の第1マスタ室132には所定の不作動位置に位置する第二マスタピストン114の後端面近傍にシリンダ111の周壁を外部に貫通するポート134が形成されている。つまり、ポート134は、第1マスタ室132と外部配管51とを連通させている。更に、第二マスタピストン114の先端部側とシリンダ111の先端閉塞面との間の第2マスタ室136には当該先端閉塞面の近傍に、シリンダ111の周壁を外部に貫通するポート135が形成されている。つまり、ポート135は、第2マスタ室136と外部配管52とを連通させている。後述する倍力装置4によって、サーボ圧がサーボ室127に発生することにより、第一マスタピストン113、第二マスタピストン114が軸線方向に前進して第1マスタ室132及び第2マスタ室136が加圧される。第1マスタ室132及び第2マスタ室136の液圧マスタ圧は、ポート134、135から配管51、52及びABS53を経由してホイルシリンダ54へ基礎液圧として供給され、車輪55に基礎制動力ブレーキ力が付与される。なお、入力シリンダ穴119の内周面と入力ピストン112の外周面との間、加圧シリンダ穴123と第一マスタピストン113及び第二マスタピストン114の外周面との間、並びに、入力ピストン112の軸穴117の内周面及び隔壁111aと第一マスタピストン113の棒状部分の外周面との間には、図1において丸印で示すOリング等のシール部材を装着し、液の漏洩を防止している。また、シリンダ111の第一マスタピストン113前方位置には、リザーバYに連通するポート111Yが形成されている。同様に、シリンダ111の第二マスタピストン114前方位置には、リザーバZに連通するポート111Zが形成されている。ポート111Y、111Zの両サイド前後には、シール部材1Xが設置されている。マスタピストン113、114が前進し、各シール部材1Xと対応するマスタピストン113、114とが当接することで、リザーバY、Zと各マスタ室132、136とは遮断される。センサ72は、ストロークセンサであり、ブレーキペダル115のストローク量操作量を検出する。マスタシリンダ1は、換言すると、マスタピストン113、114がサーボ室127内のサーボ圧に駆動されて移動し、マスタピストン113、114の移動によりマスタ室132、136の圧力であるマスタ圧が変化するものである。切替弁3切替弁3は、反力室128と反力発生装置2とを連通する配管130から分岐した分岐配管130aと、リザーバ32に連通する開放路31と、の間に設けられている。切替弁3は、例えば、電磁弁を用いることができる。切替弁3は、ブレーキECU6からの制御信号に基づいて開閉される。切替弁3が開放状態のときに分岐配管130aと開放路31は連通されて、反力室128のポート129とリザーバ32は連通される。切替弁3が閉止状態のときには、ストロークシミュレータ21によって形成された反力圧が反力室128に付与される。倍力装置4倍力装置4は、主に、減圧弁41と、増圧弁42と、圧力供給部43と、機械式レギュレータ44と、切替部45と、を備えている。減圧弁41は、常開型の電磁弁リニア弁であり、ブレーキECU6により流量が制御されている。減圧弁41の一方は配管411を介してリザーバ412に接続され、減圧弁41の他方は配管413を介して切替部45に接続されている。増圧弁42は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキECU6により流量が制御されている。増圧弁42の一方は配管421を介して圧力供給部43に接続され、増圧弁42の他方は配管422を介して切替部45に接続されている。圧力供給部43は、ブレーキECU6の指示に基づいて、機械式レギュレータ44に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部43は、主に、アキュムレータ431と、液圧ポンプ432と、モータ433と、を有している。アキュムレータ431高圧源に相当するは、液圧ポンプ432により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ431は、配管431aにより、機械式レギュレータ44、圧力センサ75、及び液圧ポンプ432と接続されている。液圧ポンプ432は、モータ433及びリザーバ412と接続されている。液圧ポンプ432は、リザーバ412に溜まったブレーキ液を、モータ433が駆動することでアキュムレータ431に供給する。アキュムレータ圧が所定圧力以下に低下したことが圧力センサ75によって検出されると、ブレーキECU6からの制御信号に基づいてモータ433が駆動され、液圧ポンプ432は、アキュムレータ431にブレーキ液を供給してアキュムレータ431に圧力エネルギーを補給する。ここで、減圧弁41、増圧弁42、及び圧力供給部43は、第2パイロット圧発生装置に相当し、以下第2パイロット圧発生装置とも称する。機械式レギュレータ44は、主に、シリンダ441と、ボール弁442と、付勢部443と、弁座部444と、レギュレータピストン445と、を備えている。シリンダ441は、一方図面右側に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース441aと、シリンダケース441aの開口図面左側を塞ぐ蓋部材441bと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材441bは断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材441bを円柱状とし、シリンダケース441aの開口を塞いでいる部位を蓋部材441bとして説明する。蓋部材441b内面の一部略中央部分は、シリンダケース441aの底面に向けて突出している。シリンダケース441aには、内部と外部を連通させる複数のポート4a~4dが形成されている。ポート4aは、後述する第一室4Aに設けられている。ポート4aは、配管431aを介してアキュムレータ431に接続されている。ポート4b出力ポートに相当するは、後述する第二室4Bに設けられている。ポート4bは、配管145を介してサーボ室127に接続されている。ポート4cは、後述する第三室4Cに設けられている。ポート4cは、配管412aを介してリザーバ412図面上、2つのリザーバで表すが両リザーバは同一であるに接続している。ポート4aは、後述するパイロット室4Dに設けられている。ポート4dは、配管451を介して切替部45に接続されている。ボール弁442は、ボール型の弁であり、シリンダ441内部において、シリンダケース441aの底面側以下、シリンダ底面側とも称するに配置されている。付勢部443は、ボール弁442をシリンダケース441aの開口側以下、シリンダ開口側とも称するに付勢するバネ部材であって、シリンダケース441aの底面に設置されている。弁座部444は、シリンダケース441aの内周面に設けられた壁であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部444の中央には、軸方向に貫通し後述する第一室4Aと第二室4Bとを連通させる貫通路444aが形成されている。弁部材444は、付勢されたボール弁442が貫通路444aを塞ぐ形で、ボール弁442をシリンダ開口側から保持している。ボール弁442、付勢部443、弁座部444、及びシリンダ底面側のシリンダケース441aの内周面で区画された空間を第一室4Aとする。第一室4Aは、ブレーキ液で満たされており、ポート4a及び配管431aを介してアキュムレータ433に接続されている。レギュレータピストン445は、略円柱状の本体部445aと、本体部445aよりも径が小さい略円柱状の突出部445bとからなっている。本体部445aは、シリンダ441内において、弁座部444のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に摺動可能に配置されている。本体部445aは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部445aのシリンダ軸方向略中央には、一端が本体部445a周面に開口した周方向図面上下方向に延びる通路445cが形成されている。通路445cの他端は、本体部445aの中心部で後述する通路445dと接続している。通路445cの開口の配置位置に対応したシリンダ441の一部内周面は、ポート4cが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部445aとにより第三室4Cを形成している。第三室4Cがあることで、レギュレータピストン445が摺動しても、通路445cとリザーバ412との連通状態が維持される。突出部445bは、本体部445aのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部445bの径は、弁座部444の貫通路444aよりも小さい。突出部445bは、貫通路444aと同軸上に配置されている。突出部445bの先端は、ボール弁442からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部445b内部には、突出部445bのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路445dが形成されている。通路445dは、本体部445a内にまで延伸し、通路445cに接続している。本体部445aのシリンダ底面側端面、突出部445bの外表面、シリンダ441の内周面、弁座部444、及びボール弁442によって区画された空間を第二室4Bとする。第二室4Bは、レギュレータピストン445不動作状態において、通路445c、445d、第三室4C、及びポート4cを介してリザーバ412に連通している。また、シリンダ441の蓋部材441b、レギュレータピストン445のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ441の内周面で区画された空間をパイロット室4Dとする。このように、機械式レギュレータ44は、パイロット室4Dを有し、高圧源であるアキュムレータ431に接続され、アキュムレータ431のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室4D内のパイロット圧に応じた圧力を出力先本実施形態ではサーボ室127に発生させる。また、機械式レギュレータ44は、アキュムレータ431のブレーキ液圧に基づいて、パイロット室4Dに供給されるパイロット圧を増幅した出力圧力をポート4bから送出するともいえる。切替部45は、3ポート切替弁電磁弁であって、ブレーキECU6により制御されている。切替部45の一側の第1ポートには減圧弁41及び増圧弁42に接続された配管413が接続され、一側の第2ポートには配管51から分岐した配管511が接続され、他側の第3ポートにはポート4dに接続された配管451が接続されている。切替部45は、配管451との接続先を、配管413及び配管511の何れか一方に切り替えることができる。切替部45は、通常状態無通電状態では、配管511と配管451とを接続する。切替部45は、電源系統正常時、ブレーキペダル115が操作されると、配管413と配管451とを接続するように制御される。第2パイロット圧発生装置の正常時ここで、倍力装置4の動作について説明する。まず、ブレーキECU6により減圧弁41及び増圧弁42を制御した一般的なブレーキ制御であるリニアモードについて説明する。ブレーキペダル115が踏まれていない状態では、レギュレータ44は上記のような状態、すなわちボール弁442が弁座部444の貫通路444aを塞いでいる状態となる。また、減圧弁41は開状態、増圧弁42は閉状態となっている。つまり、この状態では、第一室4Aと第二室4Bは、ボール弁442と弁座部444により遮断されている。第二室4Bは、サーボ室127に連通し、互いに同圧力に保たれている。第二室4Bは、レギュレータピストン445の通路445c、445dを介して第三室4Cに連通している。したがって、第二室4B及び第三室4Cは、リザーバ412に連通している。パイロット室4Dは、一方が増圧弁42で塞がれ、他方が減圧弁41を介してリザーバ412に連通している。この状態から、ブレーキペダルが踏まれると、ストロークセンサ72及びハイブリッドECU8からの情報に応じて、ブレーキECU6が、切替部45、減圧弁41、及び増圧弁42を制御する。すなわち、ブレーキECU6は、切替部45を配管413と配管451を接続する方向に制御し、減圧弁41を閉じる方向に制御し、増圧弁42を開ける方向に制御する。増圧弁42が開くことでアキュムレータ431とパイロット室4Dとが連通する。減圧弁41が閉じることで、パイロット室4Dとリザーバ412とが遮断される。アキュムレータ431から供給される高圧のブレーキ液により、パイロット室4Dの圧力パイロット圧を上昇させる。パイロット室4Dの圧力が上昇することで、レギュレータピストン445がシリンダ底面側に摺動する。これにより、レギュレータピストン445の突出部445b先端がボール弁442に当接し、通路445dがボール弁442により塞がれる。そして、第二室4Bとリザーバ412とは遮断される。図2に示すように、さらにレギュレータピストン445がシリンダ底面側に摺動することで、突出部445bによりボール弁442がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁442が弁座部444から離間する。これにより、第一室4Aと第二室4Bは弁座部444の貫通路444aにより連通する。第一室4Aには、アキュムレータ431から高圧のブレーキ液が供給されており、連通により第二室4Bの圧力が上昇する。つまり、第二室4Bの圧力は、減圧弁41及び増圧弁42により制御されたパイロット圧第2パイロット圧に相当するに応じて増幅する。第二室4Bの圧力上昇に伴って、連通するサーボ室127の圧力も上昇する。機械式レギュレータ44は、ポート4bからサーボ室127に出力圧力を供給する。サーボ室127の圧力上昇により、第一マスタピストン113が前進し、第一マスタ室132の圧力が上昇する。そして、第二マスタピストン114も前進し、第二マスタ室136の圧力が上昇する。第一マスタ室132及び第二マスタ室136の液圧は、ポート134、135から配管51、52及び分岐手段53を経由してホイルシリンダ54へ供給され、ブレーキ5が作動して車両が制動される。そして、運転手がブレーキペダル115を踏むのを止めると、入力ピストン112が反力圧の余力等により後退し、ストローク量が0に戻っていく。この過程において、ブレーキECU6は、減圧弁41に開指示開状態にさせる指令を与え、増圧弁42に閉指示を与える。そして、ストローク量が0になると、ブレーキECU6は切替弁3に開指示を与える。減圧弁41が開状態となり、増圧弁42が閉状態となると、パイロット室4Dがリザーバ412に連通するとともにアキュムレータ431とは遮断される。これにより、パイロット室4D内のブレーキ液がリザーバ412に流入し、パイロット圧が低下する。パイロット圧が低下することで、レギュレータピストン445がシリンダ開口側図面左側に摺動し、それとともにボール弁442がシリンダ開口側に移動して弁座部444の貫通路444aを塞ぐ。そして、レギュレータピストン445とボール弁442とが離間する。これにより、第一室4Aと第二室4Bとが非連通遮断状態となり、第二室4Bとリザーバ412が通路445c、445dを介して連通状態となる。第二室4Bのブレーキ液がリザーバ412に流入することで、第二室4B及び第二室4Bと連通するサーボ室127の圧力サーボ圧が低下し、第一マスタピストン113及び第二マスタピストン114は後退する。これにより、第一マスタ室132及び第二マスタ室136の液圧が低下し、マスタシリンダ1はブレーキペダル115操作前の状態に戻る。ここでブレーキECU6は、配管451と配管511とを接続するように切替部45に指示しても良い切替部45を無通電状態にする。第2パイロット圧発生装置の失陥時第2パイロット圧発生装置の失陥とは、主に電源系統の失陥であり、その他、電源配線の断線、ショート、又は給電電圧の低下なども含まれる。ここで、減圧弁41、増圧弁42、及び切替弁を制御せず通電せず、最初の所定量についてはブレーキペダル115の操作力踏む力のみで第一マスタピストン113を駆動させ、その後機械的にパイロット圧を上昇させる失陥時のモードについて説明する。このモードは、断線、ショート、又は電源系統の失陥により第2パイロット圧発生装置41~43が動作しない場合に機械的に作動するモードである。例えば電源系統の失陥時には、切替部45、減圧弁41、増圧弁42、及び切替弁3が通電されず、切替部45は配管451と配管511とを接続し、減圧弁41は開状態となり、増圧弁42は閉状態となり、切替弁3は開状態となる。そして、ブレーキペダル115が踏まれた後もこの状態無制御状態が維持される。電源系統失陥時において、ブレーキペダル115が踏まれると、入力ピストン112が前進する。ここで、反力室128は、切替弁3が開状態であるためリザーバ32に連通しており、シミュレータ21による反力圧上昇は生じない。そして、減圧弁41及び増圧弁42が制御されないため、サーボ室127の圧力も上昇せず、入力ピストン112が第一マスタピストン113に当接するまで、第一マスタピストン113は前進しない。そして、入力ピストン112のみが前進し、離間距離Bが小さくなっていき、入力ピストン112と第一マスタピストン113が当接する。第一マスタピストン113は、ブレーキペダル115の操作力によって、入力ピストン112とともに前進する。第一マスタピストン113の前進に伴いサーボ室127の容積が大きくなると、リザーバ412からブレーキ液が供給される。第一マスタピストン113が前進すると、リニアモード同様、第1マスタ室132及び第2マスタ室136の圧力は上昇する。ここで、切替部45は、配管511と配管451を接続しており、第1マスタ室132とパイロット室4Dとは連通状態となっている。したがって、第1マスタ室132の圧力上昇により、パイロット室4Dの圧力も上昇する。パイロット室4Dの圧力上昇によりレギュレータピストン445はシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部445bはボール弁442に当接し、ボール弁442はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室4Aと第二室4Bは連通し、サーボ室127とリザーバ412とが遮断されるとともに、アキュムレータ431による高圧のブレーキ液がサーボ室127に供給される。このように、電源系統失陥時には、ブレーキペダル115の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ431とサーボ室127とが連通し、制御なしに機械的にサーボ圧が上昇する。そして、このサーボ圧により助勢されることで、第一マスタピストン113が運転手の操作力以上に前進する。これにより、第2パイロット圧発生装置41~43に電源が供給されない場合でも、高圧のブレーキ液がABS53に供給される。つまり、第2パイロット圧発生装置41~43の失陥時でもブレーキペダル115の操作量に応じたブレーキ力が発揮される。本構造によれば、第2パイロット圧発生装置41~43の失陥時に、操作力のみにより第一マスタシリンダ113を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生したサーボ圧により第一マスタシリンダ113を前進させる力が発揮される。このように配管511からパイロット室4Dへのブレーキ液供給は、電力を要しない機械式のもの、すなわち第1マスタ室132シリンダ室に相当するを有するマスタシリンダ1によるものである。本実施形態によれば、上記のように電源系統が失陥した場合、システムが無制御状態となり、自動的且つ機械的に操作量に応じたブレーキ力が発生する。マスタシリンダ1第1パイロット圧発生装置に相当するは、切替部45を介してパイロット室4Dに接続され、ブレーキペダル115の操作に応じてパイロット圧第1パイロット圧に相当するをパイロット室4D内に発生させる。また、第2パイロット圧発生装置41~43は、切替部45を介してパイロット室4Dに接続され、ブレーキペダル115の操作に応じてパイロット圧第2パイロット圧をパイロット室4D内に発生させる。切替部45は、マスタシリンダ1及び第2パイロット圧発生装置の何れか一方をパイロット室4Dに接続させるものである。ブレーキ5マスタシリンダ圧マスタ圧を発生する第1マスタ室132、第2マスタ室136には、配管51、52、ABS53を介してホイルシリンダ54が連通されている。ホイルシリンダ54は、車輪55のブレーキ5を構成している。具体的には、第1マスタ室132のポート134及び第2マスタ室136のポート135には、それぞれ配管51、52を介して、公知のABSAntilockBrakeSystem53が連結されている。ABS53には、車輪55を制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ54が連結されている。リニアモードでは、倍力装置4のアキュムレータ431から送出された液圧が増圧弁42及び減圧弁41によって制御されてサーボ圧がサーボ室127に発生することにより、第一マスタピストン113及び第二マスタピストン114が前進して第1マスタ室132及び第2マスタ室136が加圧される。第1マスタ室132及び第2マスタ室136の液圧は、ポート134、135から配管51、52及びABS53を経由してホイルシリンダ54へマスタシリンダ圧として供給され、車輪55に制動力が付与される。このように、第一実施形態よれば、切替部45を有するため、機械式レギュレータ44のパイロット室4Dは1つあれば足り、機械式レギュレータの簡素化及び小型化が可能となる。また、パイロット圧を発生させるための手段ルートが2つあるため、失陥時でもブレーキ力を確保することができる。また、切替部45に3ポート切替弁を用いることで、切替部45を1つの電磁弁で構成することができ、スペース、重量、及びコストの面で有利となる。変形態様本実施形態の構成は、上記に限られない。例えば、切替部45が通常状態無通電状態で配管413と配管451とを接続するものである場合、切替部45が第2パイロット圧発生装置41~43とは別の電源系統に接続されている構成であれば、上記失陥時でも配管511と配管451とを接続させることができる。これによれば、切替部45が通常状態無通電状態で第2パイロット圧発生装置41~43とパイロット室4Dを接続するため、ブレーキ操作時に常時切替部45に電力を供給せずに済む。これにより、省電力化が可能となり、且つ連続通電による切替部電磁弁45の損傷を抑制することができる。ただし、本実施形態のように、切替部45が通常状態で配管511と配管451とを接続するものであれば、別途の電源や制御を必要とせず、スペース、重量、及び製造コストの面で有利である。また、電流値や抵抗値を検出する失陥検出部図3の76参照を設け、ブレーキECU6が検出結果に基づいて第2パイロット圧発生装置41~43への給電線の断線やショートを検出し、切替部45を切り替えるようにしても良い。また、失陥検出部が電源系統の電圧を検出し、電圧が所定値以下となった場合に切替部45を切り替えるように設定しても良い。このように、断線、ショート、又は電圧低下などを積極的に検出して、その検出結果に基づいて切替部45を切り替えるようにしても良い。この場合、ブレーキECU6は、切替弁3が正常であったとしても、切替弁3を開状態無通電状態とする。弁装置は、空圧弁でも良い。また、機械式レギュレータ44の出力ポートであるポート4bは、サーボ室127ではなく、ホイルシリンダ54に接続されても良い。<第二実施形態>第二実施形態の車両用制動装置は、主に、切替部45が3ポート切替弁でなく2つの電磁弁で構成されている点が第一実施形態と異なる。すなわち、図3に示すように、切替部45は、常開型の第1電磁弁452と、常閉型の第2電磁弁453と、を備えている。第1電磁弁452は、配管511と配管451とを接続/非接続する電磁弁であり、通常無通電時は両者を接続状態としている。第2電磁弁453は、配管413と配管451とを接続/非接続する電磁弁であり、通常無通電時は両者を非接続遮断状態としている。したがって、第2パイロット圧発生装置41~43の正常時には、ブレーキペダル115が操作されると、第1電磁弁452が閉状態、第2電磁弁453が開状態となるようにブレーキECU6は切替部45を制御する。これにより、配管551と配管451とが遮断され、配管413と配管451とが接続され、上記リニアモードによってブレーキ力が発生する。一方、例えば電源系統失陥時には、無通電状態となり、第1電磁弁452は開状態となり、第2電磁弁453は閉状態となる。これにより、配管413と配管451とが遮断され、配管511と配管451とが接続され、第1マスタ室132からパイロット室4Dに液圧が機械的に供給される失陥時のモードとなる。切替部45は、2つの電磁弁452、453が両方とも開状態又は閉状態とならないように、ブレーキECU6により制御される。つまり、切替部45は、配管451の接続先を、配管413及び配管511の何れか一方に切り替える。第二実施形態によれば、第一実施形態同様の効果が発揮される。また、第二実施形態においても、第一実施形態同様の変形態様が適用できる。例えば、電磁弁452、453について、常開型と常閉型とを適宜変更し、別途の電源を設けても良い。また、例えば、第2パイロット圧発生装置41~43への電源配線が断線又はショートしていることを検出できる失陥検出部76を設けても良い。この場合、失陥検出部76は、電源配線の抵抗値又は電流値を検出するものであれば良い。ブレーキECU6は、失陥検出部76の検出結果に基づいて、失陥か否かを判定する。ブレーキECU6は、例えば、抵抗値が所定値以上である場合、又は電流値が所定値未満である場合に失陥と判定し、切替部45による接続を配管511と配管451にする。また、失陥検出部76が電源系統の電圧値を検出するものであっても良い。この場合、ブレーキECU6は、例えば、イグニッションON状態において、電圧値が所定値未満となった場合、電源系統失陥と判定し、切替部45による接続を配管511と配管451にする。