ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造であって、前記ヒンジの取り付け位置の上下に脆弱部が形成され、前記脆弱部のうち一方の脆弱部には、当該一方の脆弱部を跨いで外部荷重を前記脆弱部に伝える着力部材が配置され、前記脆弱部のうち他方の脆弱部には、当該他方の脆弱部の変形を抑制する補強部材が配置されている、車両のピラー構造。前記一方の脆弱部は、前記他方の脆弱部よりも下方に配置されている、請求項1に記載の車両のピラー構造。前記一方の脆弱部の強度は、前記他方の脆弱部の強度よりも低い、請求項1に記載の車両のピラー構造。前記着力部材は、前記ドアにドアインパクトビームを取り付けるドアインパクトビーム取付部材である、請求項1に記載の車両のピラー構造。前記補強部材は、前記ピラーに対して前記ヒンジと対向配置されるヒンジリインホースメントである、請求項1に記載の車両のピラー構造。ところで、ピラーの折れモードとしては、ヒンジの上部が折れる第1モード、ヒンジの上部、及び、下部が折れる第2モード、ヒンジの下部が折れる第3モードがある。これらのモードは、目的によって適宜設定されることが好ましい。しかしながら、特許文献1に記載の車両のピラー構造だと、荷重の入力態様によっては、優先的に折りたい部分を確実に折ることができない可能性がある。なお、特許文献1には、上側の脆弱部より下側の脆弱部の強度が低くすると記載されている。しかしながら、このような構成だけでは、上記の各モードを確実に達成するのが難しい。そこで、本発明は、側面衝突時に優先的に折りたい部分を確実に折ることができる車両のピラー構造を提供することを目的とする。本発明に係る車両のピラー構造は、ドアのヒンジが取り付けられる車両のピラー構造であって、ヒンジの取り付け位置の上下に脆弱部が形成され、脆弱部のうち一方の脆弱部には、当該一方の脆弱部を跨いで外部荷重を脆弱部に伝える着力部材が配置され、脆弱部のうち他方の脆弱部には、当該他方の脆弱部の変形を抑制する補強部材が配置されている。本発明に係る車両のピラー構造によれば、着力部材から外部荷重がピラーに伝えられた場合に、一方の脆弱部の変形が促進され、他方の脆弱部の変形が抑制されるため、ピラーの折れモードを安定的に制御することができる。このため、外部荷重を受けた場合に、優先的に折りたい方の脆弱部を確実に折ることができる。これにより、一方の脆弱部及び他方の脆弱部を最適に配置することで、側面衝突に対するロバスト性robustnessを高めることができる。また、本発明は、一方の脆弱部が、他方の脆弱部よりも下方に配置されているものとすることができる。このように一方の脆弱部と他方の脆弱部を配置することで、乗員が位置する高さにおいて、ピラーの変形量を安定して小さくすることができる。これにより、側面衝突に対するロバスト性を高めることができる。また、本発明は、一方の脆弱部の強度が、他方の脆弱部の強度よりも低いものとすることができる。このように構成することで、着力部材から外部荷重がピラーに伝えられた場合に、一方の脆弱部の変形を更に促進させることができる。また、本発明は、着力部材が、ドアにドアインパクトビームを取り付けるドアインパクトビーム取付部材であるものとすることができる。このように構成することで、ドアインパクトビームを介して、車両のドアに入力された衝突荷重を効果的にピラーに逃がすことができる。また、本発明は、補強部材が、ピラーに対してヒンジと対向配置されるヒンジリインホースメントであるものとすることができる。このように構成することで、新たに補強部材を取り付けることなく、他方の脆弱部の変形を抑制することができる。本発明によれば、側面衝突時に優先的に折りたい部分を確実に折ることができる。以下、図面を参照して、本発明に係る車両のピラー構造の形態を説明する。本実施形態は、本発明に係る車両のピラー構造をセンタービラー構造に適用したものである。以下の説明において、内側及び外側の方向は、車両の内外方向を意味する。また、前後の方向は、車両の前後方向を意味し、上下の方向は、車両の上下方向を意味する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。図1は、実施形態に係るセンターピラー構造を示した側面図である。図2は、実施形態に係るセンターピラー構造を示した正面図である。図3は、図1に示したセンターピラー構造の一部拡大図である。図4は、図3に示したIV-IV線における一部端面図である。図1~図4に示すように、本実施形態に係るセンターピラー構造1は、センターピラー2を主要構成要素としている。センターピラー2は、車両のリアドア不図示を支持する支柱である。センターピラー2は、車両の中央部においてロッカ不図示からルーフサイドレール不図示に延在するピラーリインホースメント3を備えている。センターピラー2には、外装材として、ピラーリインホースメント3の内側にインナパネル不図示が取り付けられており、ピラーリインホースメント3の外側にアウタパネル不図示が取り付けられている。ピラーリインホースメント3は、高張力鋼板を屈曲形成することにより、横断面が略ハット状に形成されている。すなわち、ピラーリインホースメント3は、主に、車両外側に面した外面部3aと、外面部3aの両端縁から車両内側に向けて延びる一対の側面部3bと、各側面部3bの端縁から車両前後方向かつ互いに離間する方向に延びる一対のフランジ部3cと、を備えている。ピラーリインホースメント3は、ロッカに接続される下側のロアピラーリインホースメント3Aと、ルーフサイドレールに接続される上側のアッパーピラーリインホースメント3Bとが、レーザ溶接分割線Lを介して接続されている。ロアピラーリインホースメント3Aは、乗員の体の位置よりも下側に配置されており、アッパーピラーリインホースメント3Bは、乗員の体の位置に配置されている。ロアピラーリインホースメント3Aの強度は、アッパーピラーリインホースメント3Bの強度よりも低くなっている。ロアピラーリインホースメント3Aには、外面部3aの外側に、リアドアを開閉可能に支持する下側ヒンジ4が固定されている。アッパーピラーリインホースメント3Bには、外面部3aの外側に、リアドアを開閉可能に支持する上側ヒンジ5が固定されている。ロアピラーリインホースメント3Aにおいて、下側ヒンジ4が取り付けられる部分を、下側ヒンジ取付部分6という。そして、ロアピラーリインホースメント3Aには、下側ヒンジ取付部分6の上下に上側脆弱部7及び下側脆弱部8が形成されている。上側脆弱部7は、下側ヒンジ取付部分6の上方に配置されている。上側脆弱部7は、ロアピラーリインホースメント3Aの外面部3aに、前後方向に延びる凹状のビードを形成したものである。但し、上側脆弱部7は、下側ヒンジ取付部分6の上側に脆弱性を与えるものであれば、如何なる構造であってもよい。例えば、上側脆弱部7は、ロアピラーリインホースメント3Aの肉厚を部分的に薄くしたものであってもよく、ロアピラーリインホースメント3Aに切り欠きや窪みを形成したものであってもよく、ロアピラーリインホースメント3Aを屈曲させたものであってもよい。下側脆弱部8は、下側ヒンジ取付部分6の下方に配置されている。下側脆弱部8は、ロアピラーリインホースメント3Aの外面部3aに、車両の前後方向に延びる凹状のビードを形成したものである。但し、下側脆弱部8は、下側ヒンジ取付部分6の下側に脆弱性を与えるものであれば、如何なる構造であってもよい。例えば、下側脆弱部8は、ロアピラーリインホースメント3Aの肉厚を薄くしたものであってもよく、ロアピラーリインホースメント3Aに切り欠きや窪みを形成したものであってもよく、ロアピラーリインホースメント3Aを屈曲させたものであってもよい。そして、下側脆弱部8の強度は、上側脆弱部7の強度よりも低くなっており、上側脆弱部7よりも優先的に折れ易い特性を有している。このような特性は、例えば、下側脆弱部8のビードを、上側脆弱部7のビードよりも深く形成して、下側脆弱部8の肉厚を、上側脆弱部7の肉厚よりも薄くすることにより、実現することができる。ロアピラーリインホースメント3Aの内側には、下側ヒンジ4と対向配置されるヒンジリインホースメント9が取り付けられている。ヒンジリインホースメント9は、下側ヒンジ4を介してリアドアを支持するロアピラーリインホースメント3Aを補強する補強部材である。ヒンジリインホースメント9は、下側ヒンジ取付部分6の内側を覆っている。ヒンジリインホースメント9の下端は、下側脆弱部8よりも上の位置に配置されており、ヒンジリインホースメント9の上端は、上側脆弱部7よりも上の位置に配置されている。このため、上側脆弱部7は、ヒンジリインホースメント9により補強されて折れ難くなるが、下側脆弱部8は、ヒンジリインホースメント9により補強されない。なお、ヒンジリインホースメント9は、ロアピラーリインホースメント3Aに密着するように、ロアピラーリインホースメント3Aの内面形状に沿って屈曲されている。一方、ピラーリインホースメント3に固定された下側ヒンジ4及び上側ヒンジ5に支持されるリアドアには、側面衝突の際にリアドアの変形量を小さくするドアインパクトビーム10が取り付けられている。ドアインパクトビーム10は、細長い円柱状に形成されている。ドアインパクトビーム10の前端部には、ドアインパクトビーム10をリアドアに接続するためのドアインパクトビーム取付部材11が取り付けられている。なお、ドアインパクトビーム10の後端部にも、ドアインパクトビーム10をリアドアに接続するためのドアインパクトビーム取付部材11が取り付けられるが、センターピラー構造1に対する直接的な影響が無いため、このドアインパクトビーム取付部材の説明を省略する。ドアインパクトビーム取付部材11は、主に、ドアインパクトビーム10を保持する円弧状断面の保持部11aと、保持部11aの両端縁から延びてリアドアに接続されるL字状断面の一対の接続部11bと、を備えている。一対の接続部11bは、保持部11aよりも内側の位置まで延びており、その先端部が、略直角に折り曲げられて互いに離間する方向に延びている。このため、一対の接続部11bは、保持部11a及びドアインパクトビーム10よりも内側に配置され、保持部11a及びドアインパクトビーム10は、一対の接続部11bに対して外側に浮いた状態となる。リアドアに対するドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置は、車両の側面視において、下側ヒンジ4と重ならない位置となっている。他車両が自車両のリアドアに側面衝突すると、この側面衝突により発生する衝突荷重により、ドアインパクトビーム10が内側に押し付けられる。このとき、ドアインパクトビーム取付部材11が、車両の側面視において、下側ヒンジ4と重なる位置に取り付けられていると、ドアインパクトビーム10からドアインパクトビーム取付部材11に伝えられる衝突荷重Fが、ロアピラーリインホースメント3Aよりも先に下側ヒンジ4に伝えられる。これにより、この衝突荷重Fが下側ヒンジ4に集中してしまうため、ロアピラーリインホースメント3Aに対する衝突荷重Fの伝わり方を制御することができない。これに対し、ドアインパクトビーム取付部材11が、車両の側面視において、下側ヒンジ4と重ならない位置に取り付けられていると、ドアインパクトビーム10からドアインパクトビーム取付部材11に伝えられる衝突荷重Fは、下側ヒンジ4を介することなく、ロアピラーリインホースメント3Aに伝えられる。これにより、ロアピラーリインホースメント3Aに対する衝突荷重Fの伝わり方を制御することが可能となる。また、リアドアに対するドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置は、車両の側面視において、下側脆弱部8を跨ぐ位置となっている。上述したように、ドアインパクトビーム取付部材11は、一対の接続部11bが保持部11aよりも内側に配置されている。このため、ドアインパクトビーム取付部材11のうち、衝突荷重Fをロアピラーリインホースメント3Aに伝える部位は、一対の接続部11bとなる。従って、ロアピラーリインホースメント3Aにおける衝突荷重Fの着力点fは、一対の接続部11bが押し付けられる位置となる。このとき、下側脆弱部8を跨ぐように衝突荷重Fの着力点fを配置することができれば、衝突荷重Fを下側脆弱部8に集中させることができる。ここで、車両の側面視において、ドアインパクトビーム取付部材11が下側脆弱部8を跨ぐ態様としては、次の3態様がある。すなわち、第1の態様は、一対の接続部11bが下側脆弱部8を跨ぐ態様であり、第2の態様は、上側の接続部11bが下側脆弱部8を覆う態様であり、第3の態様は、下側の接続部11bが下側脆弱部8を覆う第3の態様である。第1の態様の場合、衝突荷重Fにより、上側の接続部11bが下側脆弱部8の上側に押し付けられ、下側の接続部11bが下側脆弱部8の上側に押し付けられる。このため、第1の態様では、下側脆弱部8を跨ぐように衝突荷重Fの着力点fが配置される。第2の態様の場合、衝突荷重Fにより、上側の接続部11bが下側脆弱部8の上側と下側の両方に押し付けられる。このため、第2の態様では、下側脆弱部8を跨ぐように衝突荷重Fの着力点fが配置される。第3の態様の場合、衝突荷重Fにより、下側の接続部11bが下側脆弱部8の上側と下側の両方に押し付けられる。このため、第3の態様では、下側脆弱部8を跨ぐように衝突荷重Fの着力点fが配置される。このように、何れの態様であっても、下側脆弱部8を跨ぐように衝突荷重Fの着力点fを配置することができる。このため、車両の側面視において、下側脆弱部8を跨ぐ位置にドアインパクトビーム取付部材11を取り付けることで、衝突荷重Fを下側脆弱部8に集中させることができる。このとき、第2又は第3の態様とすれば、着力点fを下側脆弱部8に近接させることができるため、より、衝突荷重Fを下側脆弱部8に集中させることができる。また、リアドアに対するドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置は、車両の側面視において、上側脆弱部7に重ならない位置となっている。このように、車両の側面視において、ドアインパクトビーム取付部材11と上側脆弱部7とを重ねないことで、衝突荷重Fの着力点fが上側脆弱部7を跨ぐのを防止することができる。これにより、上側脆弱部7に伝わる衝突荷重Fを小さくすることができる。このとき、ドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置を上記の第2の態様とすれば、着力点fを上側脆弱部7から大きく離すことができる。このため、より、上側脆弱部7に伝わる衝突荷重Fを小さくすることができる。なお、上述したドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置は、リアドアが閉じられた状態における位置である。このため、当然ながら、リアドアが開かれると、ドアインパクトビーム取付部材11とピラーリインホースメント3との位置関係が変わる。次に、図4及び図5を参照して、他車両が自車両のリアドアに側面衝突した際のセンターピラー構造1の動作について説明する。図5は、ドアインパクトビームからロアピラーリインホースメントに衝突荷重Fが入力された状態を示す一部端面図である。図4に示すように、他車両が自車両のリアドアに側面衝突する前は、ドアインパクトビーム取付部材11は、ロアピラーリインホースメント3Aに対して離間した位置に保持されている。図5に示すように、他車両が自車両のリアドアに側面衝突すると、この衝突荷重Fにより、ドアインパクトビーム10及びドアインパクトビーム取付部材11が内側に押し込まれる。これにより、ドアインパクトビーム取付部材11の一対の接続部11bが、下側ヒンジ4を介することなく、ロアピラーリインホースメント3Aに押し付けられる。すると、衝突荷重Fの着力点fが下側脆弱部8を跨ぐため、この衝突荷重Fが下側脆弱部8に集中する。このとき、衝突荷重Fの着力点fが上側脆弱部7を跨いでいないため、上側脆弱部7に伝わる衝突荷重Fが小さくなる。また、上側脆弱部7は、ヒンジリインホースメント9により補強されて折れ難くなっている。また、下側脆弱部8の強度は、上側脆弱部7の強度よりも低くなっている。このように、下側脆弱部8が上側脆弱部7よりも優先的に折れ易くなっているため、ロアピラーリインホースメント3Aは、衝突荷重Fにより、下側脆弱部8のみが折れる。なお、衝突荷重Fが下側脆弱部8のみで吸収できない大きさである場合は、下側脆弱部8が折れた後、上側脆弱部7が折れる。そして、下側脆弱部8のみが折れることで、又は、下側脆弱部8が優先的に折れることで、ロアピラーリインホースメント3Aの下部の変形量は大きくなるものの、ロアピラーリインホースメント3Aの上部及びアッパーピラーリインホースメント3Bの変形量は小さく抑えられる。ここで、表1及び図6を参照して、ピラーリインホースメント3の折れモードについて説明する。表1は、ピラーリインホースメントの折れモードを示す表である。図6は、ピラーリインホースメントの折れモードを概念的に示した図である。そして、図6aは、第1モードを概念的に示した図、図6bは第2モードを概念的に示した図、図6cは第3モードを概念的に示した図である。なお、図6a~cにおいて、右側が車両の外側を示しており、左側が車両の内側車室を示している。また、図6a~cにおいて、HPHipPoint:ヒップポイントは、乗員が位置する高さを示しており、詳細には、着座乗員の腰部近傍が位置する高さを示している。表1及び図6に示すように、ピラーリインホースメントの折れモードは、以下の3モードがある。すなわち、第1モードは、下側ヒンジ4の上方のみが折れるモードである。第2モードは、下側ヒンジ4の上方及び下方の双方が折れるモードである。第3モードは、下側ヒンジ4の下方のみが折れるモードである。第1モードでは、下側ヒンジ4の上方のみが折れることで、乗員高さHPにおけるピラーリインホースメント3の変形量が大きくなる。第3モードでは、下側ヒンジ4の下方のみが折れることで、乗員高さHPにおけるピラーリインホースメント3の変形量が小さくなる。第2モードでは、下側ヒンジ4の上方及び下方の双方が折れることで、乗員高さHPにおけるピラーリインホースメント3の変形量は、第1モードと第3モードの中間となる。本実施形態に係るセンターピラー構造1は、ピラーリインホースメント3の折れモードを安定して第3モードにすることができるため、乗員高さHPにおけるピラーリインホースメント3の変形量を安定して小さくすることができる。以上説明したように、本実施形態に係るセンターピラー構造1によれば、ドアインパクトビーム取付部材11から衝突荷重Fがピラーリインホースメント3に伝えられた場合に、下側脆弱部8の変形が促進され、上側脆弱部7の変形が抑制されるため、ピラーリインホースメント3の折れモードを安定的に制御することができる。このため、衝突荷重Fを受けた場合に、優先的に下側脆弱部8を確実に折ることができ、乗員高さHPにおけるピラーリインホースメント3の変形量を安定して小さくすることができる。これにより、側面衝突に対するロバスト性を高めることができる。また、下側脆弱部8の強度を上側脆弱部7の強度よりも低くし、ヒンジリインホースメント9により上側脆弱部7のみを補強することで、ドアインパクトビーム取付部材11から衝突荷重Fがピラーリインホースメント3に伝えられた場合に、下側脆弱部8の変形を更に促進させることができる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ピラーリインホースメント3の折れモードを第3モードに設定するものとして説明したが、車両の設計思想などによっては、第1モードや第2モードに設定してもよい。第1モードに設定する場合は、ドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置を車両の側面視において上側脆弱部7を跨ぐ位置とし、下側脆弱部8をヒンジリインホースメント9により補強し、上側脆弱部7の強度を下側脆弱部8の強度よりも低くする。第2モードに設定する場合は、ドアインパクトビーム取付部材11の取り付け位置を車両の側面視において下側脆弱部8及び上側脆弱部7を跨ぐ位置とし、ヒンジリインホースメント9による下側脆弱部8及び上側脆弱部7の補強を解除し、下側脆弱部8と上側脆弱部7の強度を同じにする。また、上記実施形態では、下側脆弱部8の強度を上側脆弱部7の強度よりも強度を高くするものとして説明したが、下側脆弱部8と上側脆弱部7の強度は同じであってもよい。また、上記実施形態では、上側脆弱部7を補強する補強部材として、ヒンジリインホースメント9を流用するものとして説明したが、他の部材を流用してもよく、新たな補強部材を用いてもよい。また、上記実施形態では、センターピラーのピラー構造について説明したが、他のピラーのピラー構造であってもよい。