バッテリからの電力とエンジンで駆動されるエンジン発電機からの電力とを出力させることができるハイブリッド式発電機において、ハイブリッド発電機に接続された負荷の有無を検出する負荷検出手段と、バッテリ残量検出手段と、前記負荷検出手段によって負荷が検出された時に、前記バッテリ残量検出手段で検出されたバッテリ残量が予め定めたエンジン始動閾値以上であると判断した時に前記エンジンを停止させて前記バッテリからだけ電力を出力させる制御手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド式発電機。前記制御手段が、前記負荷検出手段による負荷検出後、前記バッテリ残量検出手段によって検出されたバッテリ残量が前記エンジン始動閾値未満であると判断された時に、前記エンジンを始動してバッテリおよびエンジン発電機の双方から電力を出力させるように構成されていることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド式発電機。前記制御手段が、前記負荷検出手段による負荷検出後、前記バッテリ残量検出手段によって検出されたバッテリ残量が前記エンジン始動閾値より低い値である放電停止閾値未満になった時に、前記バッテリからの電力の出力を停止して、エンジン発電機だけから電力を出力させるように構成されていることを特徴とする請求項2記載のハイブリッド式発電機。前記制御手段が、バッテリ残量の低下に伴ってエンジン発電機の出力に対するバッテリからの出力の比率を小さくしていくように設定したバッテリ残量/出力比率マップを備え、前記負荷検出後、バッテリ残量が前記エンジン始動閾値未満になった後は、前記バッテリ残量/出力比率に従い、バッテリからの出力を低減させる一方、前記エンジン発電機からの出力を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項2記載のハイブリッド式発電機。従来、エンジンで駆動される発電機においては負荷出力が増大するとエンジン回転数を上昇させて出力を増大させるようにしている。ハイブリッド式発電機においても、負荷出力に応じてエンジン回転数を上昇させるようにしているので、負荷増大時にエンジン回転数の上昇に伴って発生するエンジン音の大きさや燃費の低下が改善すべき課題となっていた。本発明の目的は、上記課題に対して、負荷増大時のエンジン音の低減や燃費の向上を図ることができるハイブリッド式発電機を提供することにある。前記目的を達成するための本発明は、バッテリからの電力とエンジンで駆動されるエンジン発電機からの電力とを出力させることができるハイブリッド式発電機において、ハイブリッド発電機に接続された負荷の有無を検出する負荷検出手段と、バッテリ残量検出手段と、前記負荷検出手段によって負荷が検出された時に、前記バッテリ残量検出手段で検出されたバッテリ残量が予め定めたエンジン始動閾値以上であると判断した時に前記エンジンを停止させて前記バッテリからだけ電力を出力させる制御手段とを備えている点に第1の特徴がある。また、本発明は、前記制御手段が、前記負荷検出手段による負荷検出後、前記バッテリ残量検出手段によって検出されたバッテリ残量が前記エンジン始動閾値未満であると判断された時に、前記エンジンを始動してバッテリおよびエンジン発電機の双方から電力を出力させるように構成されている点に第2の特徴がある。また、本発明は、前記制御手段が、前記負荷検出手段による負荷検出後、前記バッテリ残量検出手段によって検出されたバッテリ残量が前記エンジン始動閾値より低い値である放電停止閾値未満になった時に、前記バッテリからの電力の出力を停止して、エンジン発電機だけから電力を出力させるように構成されている点に第3の特徴がある。また、本発明は、前記制御手段が、バッテリ残量の低下に伴ってエンジン発電機の出力に対するバッテリからの出力の比率を小さくしていくように設定したバッテリ残量/出力比率マップを備え、前記負荷検出後、バッテリ残量が前記エンジン始動閾値未満になった後は、前記バッテリ残量/出力比率に従い、バッテリからの出力を低減させる一方、前記エンジン発電機からの出力を増大させるように構成されている点に第4の特徴がある。上記第1~第4の特徴を有する本発明によれば、バッテリ残量が十分である間は、エンジンを始動させず、バッテリからの出力だけで負荷に対して電力を供給し、バッテリ残量が不十分になってきた時点でエンジンを始動させてエンジン発電機からも電力を負荷に供給する。また、エンジンを始動した後も、バッテリ残量が極端に低下するまではバッテリおよびエンジン発電機の双方から電力を供給する。したがって、バッテリ残量が極端に低下するまではエンジン発電機の出力を小さくできるので、エンジン回転数を低めに抑制して運転音を低下させることができるとともに燃費を改善することもできる。特に第4の特徴によれば、予め設定した出力配分に従って、エンジン発電機とバッテリとの出力を制御できるので、制御を複雑にすることが避けられる。以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド式発電機のシステム構成図である。図1において、ハイブリッド式発電機1は、発電体としてエンジン2で駆動される発電機3およびバッテリ4と、バッテリ4からの電力でエンジン2を始動させるスタータ5とを備える。発電機3は、例えば3相の多極磁石発電機である。発電機3の出力側は、電力変換部6に接続される。電力変換部6は、発電機3の発電出力を整流して所定電圧に降圧し、さらに所定周波数例えば商用周波数の交流に変換した後、フィルタ処理して出力端子であるコンセント7に接続する。バッテリ4は、絶縁型DC-DCコンバータ8を介して電力変換部6に接続され、発電機3からの電力とバッテリ4からの電力とが合算されてコンセント7に供給される。コントロールユニット制御部9は、負荷検出部90、バッテリ残量検出部91、電力配分決定部92、エンジン始動部93、エンジン制御部94、およびバッテリ制御部95を備えている。制御部9の各機能を実現するためのマイクロコンピュータを備える。負荷検出部90は、電力変換部6の出力側の電流によりハイブリッド式発電機1に負荷が接続されたことを検出する。バッテリ残量検出部91は、バッテリ4の閉路電圧によりバッテリ4の残量を検出する。エンジン始動部93は負荷の有無とバッテリ残量とに基づいてエンジン2を始動させる指示をスタータ5に入力する。エンジン制御部94は、エンジン2のスロットル開度を調整してエンジン回転数を目標回転数に収斂させるガバナ機能を有する。バッテリ制御部95は、DC-DCコンバータ8にバッテリ出力指示を供給することができる。DC-DCコンバータ8はバッテリ出力指示に応じてバッテリ4からの入力を制御し、バッテリ4に蓄えられている電力を電力変換部6へ供給する。電力配分決定部92は、負荷の有無やバッテリ残量等を考慮して発電機3からの出力およびバッテリ4からの出力の配分を決定し、その配分に従って、エンジン制御部94およびバッテリ制御部95に出力指示をする。図2は、ハイブリッド式発電機の電力変換部の具体的な構成を示す回路図である。電力変換部6は、整流部61、直流部62、インバータ部63、および波形成形回路64からなる。整流部61は、スイッチング素子以下、FETとして説明するQa、Qb、Qc、Qd、Qe、およびQfからなるブリッジ整流回路であり、各FETは寄生ダイオードを有している。発電機3の3相巻線3UはFETQaとFETQdとの結合部に、3相巻線3VはFETQbとFETQeとの結合部に、3相巻線3WはFETQcとFETQfとの結合部にそれぞれ接続される。3相巻線3U、3V、および3Wの発生電圧は、整流部61の寄生ダイオードを通って整流され、直流部62に印加される。直流部62は電圧変換回路降圧型DC-DCコンバータであり、整流部61の出力ラインに直列に接続されるスイッチング素子FETQ5およびチョークコイルL3と、整流部61の出力ラインに並列に接続される入力側コンデンサC1、出力側コンデンサC2およびダイオードD7から構成される。インバータ部63は、4つのFETQ1、Q2、Q3およびQ4をブリッジ接続してなる。波形成形回路64はコイルL1、L2とコンデンサC3とからなる。直流部62のFETQ5とインバータ部63のFETQ1~Q4はドライバ回路制御部9に含めることができるによってPWM制御される。降圧型DC-DCコンバータからなる直流部62は入力される直流電圧を降圧する。インバータ部63は、入力電圧を所定周波数の交流電圧に変換して波形成形回路64に入力する。波形成形回路64の出力側は、発電機出力を外部に取り出すためのコンセント7に接続される。コンセント7には負荷16が接続される。バッテリ4は絶縁型DC-DCコンバータ8の入力側に接続され、絶縁型DC-DCコンバータ8の出力側は直流部62の入力側に接続される。バッテリ4の出力電力は絶縁型DC-DCコンバータ8で昇圧されて直流部62に入力される。図3は、絶縁型DC-DCコンバータ8の構成例を示す回路図である。絶縁型DC-DCコンバータ8は、トランス10、低圧側スイッチング部11、高圧側スイッチング部12、および共振回路13を備える。トランス10は、一次側の低圧側巻線10-1と二次側の高圧側巻線10-2とからなる。絶縁型DC-DCコンバータ8の昇圧比は、低圧側巻線10-1と高圧側巻線10-2の巻線比により決定される。低圧側スイッチング部11は、低圧側巻線10-1側に挿入され、高圧側スイッチング部12は、高圧側巻線10-2側に挿入される。低圧側スイッチング部11は、例えば、4つのFETQ9、Q10、Q11およびQ12をブリッジ接続して構成され、高圧側スイッチング部12も同様に4つのFETQ13、Q14、Q15およびQ16をブリッジ接続して構成される。低圧側スイッチング部11および高圧側スイッチング部12のFETQ9~Q16にはダイオードD7、D8、D9、D10、ならびにD11、D12、D13、D14がそれぞれ並列接続される。これらはFETの寄生ダイオードであってもよいし、別途接続したダイオードであってもよい。並列接続された整流素子D7~D14を合わせれば、低圧側スイッチング部11および高圧側スイッチング部12はそれぞれ、スイッチング整流部と考えることができる。トランス10の高圧側巻線10-2側にはLC共振回路13が挿入される。LC共振回路13は、低圧側スイッチング部11および高圧側スイッチング部12の少なくとも一方が駆動されたときに流れる電流を正弦波状にし、スイッチング損失を低減し、また、大電流によるFET破壊を招かないように機能する。正弦波状の電流の零クロス点付近でFETをオン、オフさせることができるからである。なお、LC共振回路13は、二次側ではなく一次側に設けてもよい。低圧側スイッチング部11のFETQ9~Q12ならびに高圧側スイッチング部12のFETQ13~Q16は、制御部9によってスイッチング制御される。一次側および二次側に接続されているコンデンサ14、15は、出力平滑用コンデンサである。DC-DCコンバータ8の動作時、絶縁型DC-DCコンバータ8が自動的に双方向で電力変換を行うように、その低圧側スイッチング部11と高圧側スイッチング部12とを同一の信号で駆動して完全同期させる。この駆動は、周知のように、低圧側スイッチング部11においてはFETQ9とQ12のペア、FETQ10とQ11のペアを交互にオン、オフし、高圧側スイッチング部12においてはFETQ13とQ16のペア、FETQ14とQ15のペアを交互にオン、オフすることで行われる。発電機3の始動時には、バッテリ4からの電圧でスタータ5を駆動し、スタータ5が接続されているエンジン2が始動される。エンジン2が駆動されて発電機3が発電を開始すると、制御部9の動作によって整流部61および/またはDC-DCコンバータ8から直流部62に電圧が印加される。直流部62は、FETQ1がオンされている時間は、整流部61および/または絶縁型DC-DCコンバータ8から入力される電圧によってチョークコイルL3およびコンデンサC2に電荷エネルギが蓄積される。そして、FETQ1がオフになったときに蓄積されたエネルギによってダイオードD7およびチョークコイルL3を通じて電流が流れる。直流部62の出力電圧は、FETQ1のデューティ比に応じて降圧される。図4は制御部9の要部動作を示すフローチャートであり、図5はバッテリ4の残量とエンジン発電機3の出力に対するバッテリ4の出力の比率を示す図バッテリ残量/出力比率マップである。このマップは前記電力配分決定部92内に設けることができる。図5において、エンジン始動閾値としてバッテリ4の残量55を、放電停止閾値としてバッテリ4の残量25を、それぞれ予め設定している。つまり、バッテリ4の残量が十分である場合はバッテリ4から単独で電力を出力するが、残量が55未満になると発電機3からの出力を開始し、発電機3からの出力割合を増大させる一方、バッテリ4からの出力割合を低減していく。そして、バッテリ4の残量が25未満になるとバッテリ4からの出力は停止し、発電機3から単独で電力を出力する。このバッテリ残量/出力比率マップに従った電力配分決定部92の動作を図4に関して説明する。ステップS1では、負荷検出部90によりハイブリッド式発電機1に負荷16が接続されているか否かを判断する。負荷16が接続されていればステップS2に進み、バッテリ残量検出部91で検出されるバッテリ4の残量が十分であるか否かを判断する。バッテリ残量が十分であるか否かは、例えば、バッテリ4の閉路電圧が満充電時の電圧の25以上つまり放電停止閾値以上であるか否かによって判断する。バッテリ4の残量が十分であると判断されれば、ステップS3に進み、バッテリ4の残量が55未満つまりエンジン始動閾値未満であるか否かを判断する。バッテリ4の残量がエンジン始動閾値未満でない場合は、ステップS4に進んでバッテリ4からの電力を電力変換部6に出力する。具体的には、バッテリ制御部95からDC-DCコンバータ8にバッテリ出力指示を入力してバッテリ4からの電力を直流部62に入力する。一方、バッテリ4の残量がエンジン始動閾値未満であった場合は、ステップS3からステップS5に進み、エンジン始動部93からスタータ5に指示をしてエンジン2を始動させて発電機3からの出力を開始するとともに、バッテリ制御部95でバッテリ4からの出力を低減させる。具体的にはバッテリ制御部95によってDC-DCコンバータ8の出力を徐々に低減させる一方、エンジン制御部94でエンジン回転数の目標値を上げて発電機3からの出力を徐々に増大していく。これによって、発電機3からの出力割合が徐々に増大させられる。なお、バッテリ4からの出力と発電機3からの出力との比率は図6に関して後述する。また、ステップS2でバッテリ4の残量が十分でないつまり放電停止閾値未満であると判断された場合は、ステップS2からステップS6に進んでエンジン始動部93からスタータ5に指示をしてエンジン2を始動させて発電機3からの出力を開始する。ステップS6に移行した場合は、バッテリ4からは出力されない。図6はハイブリッド式発電機1の負荷出力、バッテリ残量、およびエンジン回転数の関係を示すタイミングチャートである。図6において、バッテリ残量がエンジン始動閾値以上である間タイミングt0~t1は負荷の大きさに応じた負荷出力はすべてバッテリ4からの出力によって負担される。そして、バッテリ残量がエンジン始動閾値未満になるとタイミングt1、エンジン2が始動されて発電機3からの出力が開始される。タイミングt1からはバッテリ4からの出力に対する発電機3の出力比率を高めていく。発電機3の出力比率は徐々に高めていくため、エンジン回転数を徐々に上げていく。バッテリ残量が放電停止閾値未満となるタイミングt2で、バッテリ4からの出力比率はゼロになり、エンジン2が最高回転数で回転してすべての負荷を発電機3の出力で負担するようになる。上述の実施形態によれば、バッテリ残量が十分である間は、エンジン2を始動させず、バッテリ4からの出力だけで負荷に対して電力を供給し、バッテリ残量が不十分になってきた時点でエンジン2を始動させてエンジン発電機3からも電力を負荷に供給する。また、エンジン2の始動後も、バッテリ残量が極端に低下するまではバッテリ2およびエンジン発電機3の双方から電力を供給する。したがって、バッテリ残量が極端に低下するまではエンジン発電機3の出力を小さくできるので、エンジン回転数も低めに抑制できる。特に、ハイブリッド式エンジン発電機においては、車両用のハイブリッド式駆動源と異なり、負荷が比較的安定しており、最大出力の予想が付きやすいので、エンジン始動閾値および放電停止閾値を予め設定して、エンジン発電機とバッテリとの配分を予め決定しておく機能は効果的に作用する。なお、本発明を実施形態に従って説明したが、本発明はこの実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載した事項と周知技術に基づいて変形が可能である。例えば、エンジンの始動手段はスタータ5で行うものに限らない。つまり、発電機3を、スタータモータを兼用するスタータジェネレータとして構成し、絶縁型DC-DCコンバータ8の出力側が接続された整流部61のFETQa、Qb、Qc、Qd、Qe、およびQfをスイッチングしてバッテリ4からの電力を発電機3の3相巻線3U、3V、および3Wに順次供給してエンジンを始動させるように変形することができる。また、エンジン始動閾値や放電停止閾値は実施形態に示した値に限定されず、任意に選択することができる。