"シリンダブロックの下面と、該シリンダブロックの下面に固定されたクランクキャップとによりクランクシャフトを回転可能に軸支するクランクシャフトの軸受け構造において、前記シリンダブロックの下面の前記クランクキャップと接する部分における前記クランクシャフトに直交する両側に、前記クランクキャップのエッジ部が接する位置から外側に一定の距離をおいて凹部が形成されていることを特徴とするクランクシャフトの軸受け構造。前記一定の距離が、前記クランクキャップとの接合面に集中する応力を前記凹部に逃がし得る距離として設定されている請求項1に記載のクランクシャフトの軸受け構造。前記凹部の前記シリンダブロックの下面から見た平面形状が、曲線を含む一本の線によって囲まれた二次元的に閉じた形状からなる請求項1または2に記載のクランクシャフトの軸受け構造。前記凹部の前記二次元的に閉じた形状が、前記クランクシャフトと平行な方向に長い長円である請求項3に記載のクランクシャフトの軸受け構造。前記凹部の底面は、曲面からなる請求項1~4のいずれか一項に記載のクランクシャフトの軸受け構造。前記シリンダブロックがアルミニウム合金からなり、前記クランクキャップが鋳鉄からなる請求項1~5のいずれか一項に記載のクランクシャフトの軸受け構造。前記シリンダブロックは直列4気筒型のエンジンに用いられるものであり、前記凹部は、両端及び中央のクランクキャップにそれぞれ対応して形成されている請求項1~6のいずれか一項に記載のクランクシャフトの軸受け構造。ところで、強度や生産コスト等の観点から、通常、シリンダブロックにはアルミニウム合金が、またクランクキャップには鋳鉄がそれぞれ使用される。そしてこの場合、上述のように、クランクキャップに応力緩和溝を設けたとしても、鋳鉄よりも強度の低いアルミニウム合金からなるシリンダブロック側に働く応力の緩和効果は十分とは言えない。特に、図8に矢印aで示したような斜めの力が加わった場合、クランクキャップの撓みにより、シリンダブロックの該クランクキャップとの接合面付近への大きな応力の印加が避けられない。この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シリンダブロックへの応力集中を緩和して耐久性の更なる向上を図ることのできるクランクシャフトの軸受け構造を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、シリンダブロックの下面と、該シリンダブロックの下面に固定されたクランクキャップとによりクランクシャフトを回転可能に軸支するクランクシャフトの軸受け構造において、前記シリンダブロックの下面の前記クランクキャップと接する部分における前記クランクシャフトに直交する両側に、前記クランクキャップのエッジ部が接する位置から外側に一定の距離をおいて凹部が形成されていることを要旨とする。上記構成によれば、シリンダブロックの下面のクランクキャップとの接合面にかかる応力の集中を緩和することができ、ひいては、クランクシャフトの軸受け構造における耐久性の更なる向上を図ることが可能となる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のクランクシャフトの軸受け構造において、前記一定の距離が、前記クランクキャップとの接合面に集中する応力を前記凹部に逃がし得る距離として設定されていることを要旨とする。上記構成によれば、シリンダブロックの下面のクランクキャップとの接合面にかかる応力を適切に分散することが可能となる。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載のクランクシャフトの軸受け構造において、前記凹部の前記シリンダブロックの下面から見た平面形状が、曲線を含む一本の線によって囲まれた二次元的に閉じた形状からなることを要旨とする。上記構成によれば、コンロッドやクランクシャフトの回転運動の慣性力に起因した斜め向きの力に対する強度を確保しながら、シリンダブロックの下面への応力の集中を緩和することが可能となる。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載のクランクシャフトの軸受け構造において、前記凹部の前記二次元的に閉じた形状が、前記クランクシャフトと平行な方向に長い長円であることを要旨とする。上記構成によれば、凹部に発生する応力の分布が偏って凹部内で応力が局所的に集中することを緩和することができるようになる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載のクランクシャフトの軸受け構造において、前記凹部の底面は、曲面からなることを要旨とする。上記構成によれば、凹部の内部の応力分布が偏って凹部の内部で応力が局所的に集中することを緩和することができるようになる。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか一項に記載のクランクシャフトの軸受け構造において、前記シリンダブロックがアルミニウム合金からなり、前記クランクキャップが鋳鉄からなることを要旨とする。上記構成によれば、シリンダブロックとクランクキャップの材質が異なっても、特にシリンダブロック側の強度がクランクキャップ側より低い場合であっても、シリンダブロック側に発生する応力集中を適切に緩和することができるようになる。請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか一項に記載のクランクシャフトの軸受け構造において、前記シリンダブロックは直列4気筒型のエンジンに用いられるものであり、前記凹部は、両端及び中央のクランクキャップにそれぞれ対応して形成されていることを要旨とする。上記構成によれば、先の図8に矢印aで示したような斜めの力が特に大きく加わる部分に対して、効率よく応力集中の緩和を図ることが可能となる。実施の形態以下、この発明にかかるクランクシャフトの軸受け構造の一実施の形態について、図1~図5を参照して説明する。まず、この実施の形態にかかるクランクシャフトの軸受け構造について、図1~図3を参照して説明する。なお、図1~図3では、便宜上、クランクシャフトの図示を省略している。図1に示すように、この実施の形態にかかるクランクシャフトの軸受け構造は、直列4気筒型で5つの軸受け部を有するエンジンに適用されている。ちなみに、このクランクシャフトの軸受け構造において、シリンダブロック10はアルミニウム合金からなり、その下面11に、鋳鉄からなるクランクキャップ20がボルト30によって固定されている。そして、これらシリンダブロック10とクランクキャップ20とにより形成される円形の支持部40にて、図示しないクランクシャフトが回転可能に軸支される。ここで、この実施の形態では特に、図2に示すように、上記シリンダブロック10の下面11に凹部11aが形成されている。詳しくは、上述した5つの軸受け部のうち、両端および中央の軸受け部について、シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20と接する部分におけるクランクシャフトと直交する両側に、凹部11aが形成されている。この凹部11aは、シリンダブロック10の下面11から見た平面形状がクランクシャフトと平行な方向に長い長円となっており、クランクキャップ20のクランクシャフトと直交する方向の中心線の延長線上に形成されている。また。図3に示すように、凹部11aは、クランクキャップ20のエッジ部21がシリンダブロック10の下面11と接する位置から外側に一定の距離をおいて形成され、その底面は曲面からなっている。この実施の形態では、このような凹部11aを形成することにより、シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20との接合面に集中する応力を分散させるようにしている。次に、こうした応力の分散の態様を中心に、この実施の形態にかかるクランクシャフトの軸受け構造の作用について説明する。図4aに応力分布を示すように、クランクシャフトの軸受け構造として、上記凹部11aがない場合、シリンダブロック10の下面11では、クランクキャップ20のエッジ部21が接する位置Sとボルト孔11bとの間に、中央の領域Pxを頂点として応力が集中する。これに対し、図4bに同じく応力分布を示すように、同クランクシャフトの軸受け構造として、上記凹部11aがある場合、エッジ部21が接する位置Sとボルト孔11bとの間では、応力の頂点が領域P1と領域P2の2つに分かれ、さらに、凹部11aの内部にも応力の頂点となる領域P3ができる。これらの応力の値をA1-A2間、B1-B2間でそれぞれグラフに表すと、図5aに示すように、領域Pxの応力値よりも領域P1,P2の応力値のほうが低く、また、図5bに示すように、領域P3の応力値も領域P1,P2の応力値と同程度となっていることがわかる。すなわち、凹部11aがない場合には領域Pxに集中していた応力が、凹部11aを形成することによって、領域P1,P2,P3の三箇所に分散されるようになる。このように、凹部11aを形成することにより、シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20との接合面に集中する応力が凹部11aに逃がされ、応力の集中が緩和される。これは、シリンダブロック10の下面11に凹部11aを設けることにより、シリンダブロック10の変形が許容されて剛性が低下する、いわゆる柔構造となって、応力が分散されるためであると考えられる。しかもこのとき、凹部11aの平面形状を長円とし、その底面を曲面としたことで、これによっても、凹部11aの内部の応力分布に偏りが生じて応力が局所的に集中することを緩和している。続いて、図6および図7に示す比較例を併せ参照して、同実施の形態にかかるクランクシャフトの軸受け構造の作用について更に詳述する。図6には、スリット状の凹部51a、すなわちシリンダブロック10の下面11から見た平面形状が一本の線によって囲まれた二次元的に閉じた形状とならない凹部51aが形成された第1の比較例を示す。この第1の比較例にあっては、シリンダブロック10の下面11における応力の集中は緩和されるものの、シリンダブロック10の変形の許容量が過大となるため、特に前述のコンロッドやクランクシャフトによる回転運動の慣性力に起因した斜め向きの力に対する強度が不十分となる。したがって、図6に矢印Cで示す位置から亀裂が生じる虞がある。これに対し、上述の実施の形態では、凹部11aのシリンダブロック10の下面11から見た平面形状を、一本の線によって囲まれた二次元的に閉じた形状、特に長円としたことで、クランクシャフト等の慣性力に起因した斜め向きの力に対する強度を確保しながら、シリンダブロック10の下面11への応力の集中を緩和することを可能としている。また、図7には、クランクキャップ20のエッジ部21がシリンダブロック10の下面11と接する位置Sと重なる位置に凹部61aが形成された第2の比較例を示す。この第2の比較例にあっては、凹部61aが形成されることにより、クランクキャップ20のエッジ部21がシリンダブロック10の下面11と接する部分が減少し、図7に矢印Dで示す部分に限られるようになる。そのため、この矢印Dで示す部分に加わる応力が大きくなり、上述の実施の形態のような応力緩和効果は得られない。この点、上述の実施の形態では、凹部11aが、シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20のエッジ部21と接する位置から外側に一定の距離をおいて形成されているため、先の図4bに示したように、シリンダブロック10の下面11への応力が3箇所に分散される。すなわちこの一定の距離は、応力が3つの領域領域P1,P2,P3に均等に分散されるような距離に設定することが望ましい。なお、上述の実施の形態では、エンジンの5つの軸受け部のうち、両端および中央のクランクキャップ20にそれぞれ対応して凹部11aを設けるようにした。これは、直列4気筒型のエンジンの場合、両端1番、4番のピストンとその間のピストン2番、3番の動きのずれにより、1番と2番、3番と4番のピストン間のそれぞれに対応する軸受け部では、コンロッドやクランクシャフトによる回転運動の慣性力が相殺されるためである。すなわち、これらの軸受け部では、クランクシャフト等の回転運動の慣性力に起因した斜め向きの力は小さく、専らピストンの爆発による荷重に起因した下向きの力が働く。これに対し、両端および中央の軸受け部では、クランクシャフト等の回転運動の慣性力が大きいため、斜め向きの力も大きい。そして前述のように、このような斜めの力が加わった場合、クランクキャップ20の撓みにより、シリンダブロック10の該クランクキャップ20との接合面付近に大きな応力が印加される。したがって、これらの軸受け部に凹部11aを設けるようにすれば、より適切に応力の緩和効果を得ることができるようになる。以上説明したように、この実施の形態にかかるクランクシャフトの軸受け構造によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。1シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20と接する部分におけるクランクシャフトに直交する両側に、クランクキャップ20のエッジ部21が接する位置から外側に一定の距離をおいて凹部11aを形成するようにした。これにより、シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20との接合面にかかる応力を分散し、その集中を緩和することができ、ひいては、クランクシャフトの軸受け構造における耐久性の更なる向上を図ることが可能となる。2シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20のエッジ部21が接する位置と凹部11aの間の一定の距離を、クランクキャップ20との接合面に集中する応力を凹部11aに逃がし得る距離として設定するようにした。これにより、シリンダブロック10の下面11のクランクキャップ20との接合面にかかる応力を適切に分散することが可能となる。3凹部11aのシリンダブロック10の下面11から見た平面形状を、曲線を含む一本の線によって囲まれた二次元的に閉じた形状に形成した。これにより、コンロッドやクランクシャフトの回転運動の慣性力に起因した斜め向きの力に対する強度を確保しながら、シリンダブロック10の下面への応力の集中を緩和することが可能となる。4特に、凹部11aの二次元的に閉じた形状を、クランクシャフトと平行な方向に長い長円に形成した。これにより、凹部11aに発生する応力の分布が偏って応力が局所的に集中することを緩和することができる。5凹部11aの底面を、曲面からなるように形成した。これにより、凹部11aの内部の応力分布が偏って応力が局所的に集中することを緩和することができる。6シリンダブロック10がアルミニウム合金からなり、クランクキャップ20が鋳鉄からなるエンジンに上記軸受け構造を適用した。これにより、シリンダブロック10側に発生する応力集中を適切に緩和することができる。7直列4気筒型のエンジンに用いられるシリンダブロック10に対し、上記凹部11aを、両端及び中央のクランクキャップ20にそれぞれ対応して形成するようにした。これにより、特に応力が集中する部分に対して、効率よく応力集中の緩和を図ることが可能となる。他の実施の形態なお、上記実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。上記実施の形態では、凹部11aの、シリンダブロック10の下面11から見た平面形状を、クランクシャフトと平行な方向に長い長円に形成したが、例えば矩形等に形成してもよい。これによっても、上記1の効果に準じた効果を得ることはできる。上記実施の形態では、凹部11aの底面を、曲面からなるように形成したが、平面からなるように形成してもよい。これによっても、上記1の効果に準じた効果を得ることはできる。上記実施の形態では、直列4気筒型のエンジンに用いられるシリンダブロック10に対し、凹部11aを、両端及び中央のクランクキャップ20にそれぞれ対応して形成するようにしたが、全ての軸受け部に形成するようにしてもよい。また、直列4気筒型以外のエンジンに設けられるクランクシャフトの軸受け構造にこの発明を適用してもよい。上記実施の形態では、アルミニウム合金からなるシリンダブロック10と、鋳鉄からなるクランクキャップ20によって構成されるクランクシャフトの軸受け構造にこの発明を適用したが、シリンダブロックおよびクランクキャップの材料はこれに限られない。例えば、シリンダブロックおよびクランクキャップの両方が鋳鉄からなる場合にもこの発明を適用することはできる。"