"車両の駆動力を発生する電動機と、前記電動機を制御する電動機制御装置と、前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、を備えた車両用駆動装置であって、前記電動機制御装置は、車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように前記電動機を駆動する非係合制御を行なうことを特徴とする車両用駆動装置。前記非係合制御では、車輪側の逆方向の回転動力による回転に相関のある回転状態量を取得し、前記回転状態量に基づいて前記電動機の目標回転数を求め、前記目標回転数に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記動力伝達経路には、変速機が設けられ、前記電動機の目標回転数は、前記回転状態量としての車輪速と前記変速機の変速比とに基づいて求められることを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置。前記非係合制御では、前記回転状態量が所定値より小さいとき、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように、前記回転状態量によらず前記電動機の駆動力を一定値とすることを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用駆動装置。前記非係合制御では、前記電動機の損失を取得し、前記損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記非係合制御では、前記電動機の損失と前記動力伝達経路の損失とを取得し、前記両損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置。前記損失は、前記電動機の回転数と、前記動力伝達経路を構成する回転部材の回転数と、温度との少なくとも一つに基づいて求められることを特徴とする請求項5又は6に記載の車両用駆動装置。前記損失は、前記電動機の電流に基づいて求められることを特徴とする請求項5又は6に記載の車両用駆動装置。前記損失は、予め試験的に測定され又は算出されて記憶されていることを特徴とする請求項7に記載の車両用駆動装置。車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されることを予測する逆方向入力予測手段をさらに備え、前記逆方向入力予測手段に基づいて、前記非係合制御を行なうことを特徴とする請求項1~9のいずれか1項に記載の車両用駆動装置。前輪および後輪の一方である第1駆動輪を駆動する第1駆動装置と、該前輪および後輪の他方である第2駆動輪を駆動する第2駆動装置と、を備えた車両であって、前記第1駆動装置は、車両の駆動力を発生する電動機と、前記電動機を制御する電動機制御装置と、前記電動機と前記第1駆動輪との動力伝達経路上に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が第1駆動輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が第1駆動輪側に入力されるときに非係合状態となり、第1駆動輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに第1駆動輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段と、を備え、前記電動機制御装置は、前記第2駆動装置のみに後進駆動力を発生させて後進するとき、又は、登坂路において自然後退するときに、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように前記電動機を駆動する非係合制御を行なうことを特徴とする車両。前記非係合制御では、第1駆動輪側の逆方向の回転動力による回転に相関のある回転状態量を取得し、前記回転状態量に基づいて前記電動機の目標回転数を求め、前記目標回転数に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする請求項11に記載の車両。前記動力伝達経路には、変速機が設けられ、前記電動機の目標回転数は、前記回転状態量としての車輪速と前記変速機の変速比に基づいて求められることを特徴とする請求項12に記載の車両。前記非係合制御では、前記回転状態量が所定値より小さいとき、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように、前記回転状態量によらず前記電動機の駆動力を一定値とすることを特徴とする請求項12又は13に記載の車両。前記非係合制御では、前記電動機の損失を取得し、前記損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする請求項11に記載の車両。前記非係合制御は、前記電動機の損失と前記動力伝達経路の損失とを取得し、前記両損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする請求項11に記載の車両。前記損失は、前記電動機の回転数と、前記動力伝達経路を構成する回転部材の回転数と、温度との少なくとも一つに基づいて求められることを特徴とする請求項15又は16に記載の車両。前記損失は、前記電動機の電流に基づいて求められることを特徴とする請求項15又は16に記載の車両。前記損失は、予め試験的に測定され又は算出されて記憶されていることを特徴とする請求項17に記載の車両。前記第2駆動装置のみに後進駆動力を発生させて後進すること、又は、登坂路において自然後退することを予測する逆方向入力予測手段をさらに備え、前記逆方向入力予測手段に基づいて、前記非係合制御を行なうことを特徴とする請求項11~19のいずれか1項に記載の車両。しかしながら、特許文献1に記載の車両用駆動装置では、車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されて車両が後進するときにも係合状態となるため、前輪駆動装置による前輪の駆動力だけで車両を後進しようとすると、一方向クラッチが係合してしまい第1及び第2電動機が連れまわされて、走行抵抗が発生し、燃費の悪化に加えて走行性能が悪化するおそれがある。また、登坂路で自然後退するときにも、一方向クラッチが係合状態となるため、走行抵抗が発生して後退できないおそれやモータ温度によって後退加速度が変化し、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、後進時や登坂路で自然後退するときに、一方向動力伝達手段が係合状態となっても走行抵抗を低減可能な車両用駆動装置及び車両を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車両の駆動力を発生する電動機例えば、後述の実施形態の電動機2A、2Bと、前記電動機を制御する電動機制御装置例えば、後述の実施形態の制御装置8と、前記電動機と前記車輪との動力伝達経路上に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ50と、を備えた車両用駆動装置例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置1であって、前記電動機制御装置は、車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように前記電動機を駆動する非係合制御を行なうことを特徴とする。また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、車輪側の逆方向の回転動力による回転に相関のある回転状態量を取得し、前記回転状態量に基づいて前記電動機の目標回転数を求め、前記目標回転数に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする。また、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の構成に加えて、前記動力伝達経路には、変速機例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機12A、12Bが設けられ、前記電動機の目標回転数は、前記回転状態量としての車輪速と前記変速機の変速比とに基づいて求められることを特徴とする。また、請求項4に記載の発明は、請求項2又は3に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、前記回転状態量が所定値より小さいとき、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように、前記回転状態量によらず前記電動機の駆動力を一定値とすることを特徴とする。また、請求項5に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、前記電動機の損失を取得し、前記損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする。また、請求項6に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、前記電動機の損失と前記動力伝達経路の損失とを取得し、前記両損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする。また、請求項7に記載の発明は、請求項5又は6に記載の構成に加えて、前記損失は、前記電動機の回転数と、前記動力伝達経路を構成する回転部材の回転数と、温度との少なくとも一つに基づいて求められることを特徴とする。また、請求項8に記載の発明は、請求項5又は6に記載の構成に加えて、前記損失は、前記電動機の電流に基づいて求められることを特徴とする。また、請求項9に記載の発明は、請求項7に記載の構成に加えて、前記損失は、予め試験的に測定され又は算出されて記憶されていることを特徴とする。また、請求項10に記載の発明は、請求項1~9のいずれか1項に記載の構成に加えて、車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されることを予測する逆方向入力予測手段例えば、後述の実施形態の制御装置8をさらに備え、前記逆方向入力予測手段に基づいて、前記非係合制御を行なうことを特徴とする。上記の目的を達成するために、請求項11に記載の発明は、前輪および後輪の一方である第1駆動輪例えば、後述の実施形態の後輪Wrを駆動する第1駆動装置例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置1と、該前輪および後輪の他方である第2駆動輪例えば、後述の実施形態の前輪Wfを駆動する第2駆動装置例えば、後述の実施形態の前輪駆動装置6と、を備えた車両例えば、後述の実施形態の車両3であって、前記第1駆動装置は、車両の駆動力を発生する電動機例えば、後述の実施形態の電動機2A、2Bと、前記電動機を制御する電動機制御装置例えば、後述の実施形態の制御装置8と、前記電動機と前記第1駆動輪との動力伝達経路上に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が第1駆動輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が第1駆動輪側に入力されるときに非係合状態となり、第1駆動輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに第1駆動輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向動力伝達手段例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ50と、を備え、前記電動機制御装置は、前記第2駆動装置のみに後進駆動力を発生させて後進するとき、又は、登坂路において自然後退するときに、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように前記電動機を駆動する非係合制御を行なうことを特徴とする。また、請求項12に記載の発明は、請求項11に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、第1駆動輪側の逆方向の回転動力による回転に相関のある回転状態量を取得し、前記回転状態量に基づいて前記電動機の目標回転数を求め、前記目標回転数に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする。また、請求項13に記載の発明は、請求項12に記載の構成に加えて、前記動力伝達経路には、変速機例えば、後述の実施形態の遊星歯車式減速機12A、12Bが設けられ、前記電動機の目標回転数は、前記回転状態量としての車輪速と前記変速機の変速比に基づいて求められることを特徴とする。また、請求項14に記載の発明は、請求項12又は13に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、前記回転状態量が所定値より小さいとき、前記一方向動力伝達手段が非係合状態となるように、前記回転状態量によらず前記電動機の駆動力を一定値とすることを特徴とする。また、請求項15に記載の発明は、請求項11に記載の構成に加えて、前記非係合制御では、前記電動機の損失を取得し、前記損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする。また、請求項16に記載の発明は、請求項11に記載の構成に加えて、前記非係合制御は、前記電動機の損失と前記動力伝達経路の損失とを取得し、前記両損失に基づいて前記電動機の駆動力を決定することを特徴とする。また、請求項17に記載の発明は、請求項15又は16に記載の構成に加えて、前記損失は、前記電動機の回転数と、前記動力伝達経路を構成する回転部材の回転数と、温度との少なくとも一つに基づいて求められることを特徴とする。また、請求項18に記載の発明は、請求項15又は16に記載の構成に加えて、前記損失は、前記電動機の電流に基づいて求められることを特徴とする。また、請求項19に記載の発明は、請求項17に記載の構成に加えて、前記損失は、予め試験的に測定され又は算出されて記憶されていることを特徴とする。また、請求項20に記載の発明は、請求項11~19のいずれか1項に記載の構成に加えて、前記第2駆動装置のみに後進駆動力を発生させて後進すること、又は、登坂路において自然後退することを予測する逆方向入力予測手段をさらに備え、前記逆方向入力予測手段に基づいて、前記非係合制御を行なうことを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるとき、例えば後進時や登坂路で自然後退するとき、一方向動力伝達手段が係合状態となるが、一方向動力伝達手段が非係合状態となるように電動機を駆動する非係合制御を行なうことにより、後進時や登坂路の自然後退時に電動機等の損失に起因する走行抵抗が発生せず、走行性能を向上させることができる。請求項2に記載の発明によれば、電動機等の損失を取得しなくてよいので制御を簡素化することができる。請求項3に記載の発明によれば、変速機の変速比は予め求められているので、車輪の回転数を検出することで目標回転数を求めることができ、制御を簡素化することができる。請求項4に記載の発明によれば、回転状態量が所定値より小さいときは、センサの検出精度が低いため、一方向動力伝達手段が非係合状態となるように、回転状態量によらず電動機の駆動力を一定値とすることにより、検出誤差が発生しても確実に一方向動力伝達手段を非係合状態とすることができる。請求項5に記載の発明によれば、実際に電動機に発生する損失、即ち負のトルクに基づいて非係合制御を行なうことにより制御精度を向上させることができる。請求項6に記載の発明によれば、電動機の損失と動力伝達経路の損失を取得推定、検出含む。以下、同様して非係合制御を行なうことにより、制御精度を向上させることができる。請求項7に記載の発明によれば、容易に損失を推定することができる。請求項8に記載の発明によれば、電動機の電流に基づいて電動機の損失を求めることで、損失推定の精度を向上できる。請求項9に記載の発明によれば、損失を予め求めておくことで、逐次の損失計算推定が不要となる。請求項10に記載の発明によれば、予測に基づいて非係合制御を行なうことで一方向動力伝達手段が係合状態とならずに非係合状態を維持することができる。請求項11に記載の発明によれば、車両が第2駆動装置のみに後進駆動力を発生させて後進するとき、又は、登坂路において自然後退するときに、一方向動力伝達手段が係合状態となるが、一方向動力伝達手段が非係合状態となるように電動機を駆動する非係合制御を行なうことにより、車両の後進時や登坂路の自然後退時に電動機等の損失に起因する走行抵抗が発生せず、走行性能を向上させることができる。請求項12に記載の発明によれば、電動機等の損失を取得しなくてよいので制御を簡素化することができる。請求項13に記載の発明によれば、変速機の変速比は予め求められているので、車輪の回転数を検出することで目標回転数を求めることができ、制御を簡素化することができる。請求項14に記載の発明によれば、回転状態量が所定値より小さいときは、センサの検出精度が低いため、一方向動力伝達手段が非係合状態となるように、回転状態量によらず電動機の駆動力を一定値とすることにより、検出誤差が発生しても確実に一方向動力伝達手段を非係合状態とすることができる。請求項15に記載の発明によれば、実際に電動機に発生する損失、即ち負のトルクに基づいて非係合制御を行なうことにより制御精度を向上させることができる。請求項16に記載の発明によれば、電動機の損失と動力伝達経路の損失を取得推定、検出含む。以下、同様して非係合制御を行なうことにより、制御精度を向上させることができる。請求項17に記載の発明によれば、容易に損失を推定することができる。請求項18に記載の発明によれば、電動機の電流に基づいて電動機の損失を求めることで、損失推定の精度を向上できる。請求項19に記載の発明によれば、損失を予め求めておくことで、逐次の損失計算推定が不要となる。請求項20に記載の発明によれば、予測に基づいて非係合制御を行なうことで一方向クラッチが係合状態とならずに非係合状態を維持することができる。先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図1~図4に基づいて説明する。本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図1に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。図1に示す車両3は、内燃機関4と電動機5が直列に接続された駆動装置6以下、前輪駆動装置と呼ぶ。を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置6の動力がトランスミッション7を介して前輪Wfに伝達される一方で、この前輪駆動装置6と別に車両後部に設けられた駆動装置1以下、後輪駆動装置と呼ぶ。の動力が後輪WrRWr、LWrに伝達されるようになっている。前輪駆動装置6の電動機5と、後輪Wr側の後輪駆動装置1の電動機2A、2Bは、バッテリ9に接続され、バッテリ9からの電力供給と、バッテリ9へのエネルギー回生が可能となっている。符号8は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。図2は、後輪駆動装置1の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、10A、10Bは、車両3の後輪Wr側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置1の減速機ケース11は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機2A、2Bと、この電動機2A、2Bの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機12A、12Bとが、車軸10A、10Bと同軸上に配置されている。この電動機2A及び遊星歯車式減速機12Aは左後輪LWrを制御し、電動機2B及び遊星歯車式減速機12Bは右後輪RWrを制御し、電動機2A及び遊星歯車式減速機12Aと電動機2B及び遊星歯車式減速機12Bは、減速機ケース11内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース11は、図4に示すように、車両3の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材13の支持部13a、13bと、不図示の後輪駆動装置1のフレームで支持されている。支持部13a、13bは、車幅方向でフレーム部材13の中心に対し左右に設けられている。なお、図4中の矢印は、後輪駆動装置1が車両3に搭載された状態における位置関係を示している。減速機ケース11の左右両端側内部には、それぞれ電動機2A、2Bのステータ14A、14Bが固定され、このステータ14A、14Bの内周側に環状のロータ15A、15Bが回転可能に配置されている。ロータ15A、15Bの内周部には車軸10A、10Bの外周を囲繞する円筒軸16A、16Bが結合され、この円筒軸16A、16Bが車軸10A、10Bと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース11の端部壁17A、17Bと中間壁18A、18Bに軸受19A、19Bを介して支持されている。また、円筒軸16A、16Bの一端側の外周であって減速機ケース11の端部壁17A、17Bには、ロータ15A、15Bの回転位置情報を電動機2A、2Bの制御コントローラ図示せずにフィードバックするためのレゾルバ20A、20Bが設けられている。また、遊星歯車式減速機12A、12Bは、サンギヤ21A、21Bと、このサンギヤ21に噛合される複数のプラネタリギヤ22A、22Bと、これらのプラネタリギヤ22A、22Bを支持するプラネタリキャリア23A、23Bと、プラネタリギヤ22A、22Bの外周側に噛合されるリングギヤ24A、24Bと、を備え、サンギヤ21A、21Bから電動機2A、2Bの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア23A、23Bを通して出力されるようになっている。サンギヤ21A、21Bは円筒軸16A、16Bに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ22A、22Bは、例えば図3に示すように、サンギヤ21A、21Bに直接噛合される大径の第1ピニオン26A、26Bと、この第1ピニオン26A、26Bよりも小径の第2ピニオン27A、27Bを有する2連ピニオンであり、これらの第1ピニオン26A、26Bと第2ピニオン27A、27Bが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ22A、22Bはプラネタリキャリア23A、23Bに支持され、プラネタリキャリア23A、23Bは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸10A、10Bにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受33A、33Bを介して中間壁18A、18Bに支持されている。なお、中間壁18A、18Bは電動機2A、2Bを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機12A、12Bを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁18A、18Bの内径側、且つ、遊星歯車式減速機12A、12B側にはプラネタリキャリア23A、23Bを支持する軸受33A、33Bが配置されるとともに中間壁18A、18Bの外径側、且つ、電動機2A、2B側にはステータ14A、14B用のバスリング41A、41Bが配置されている図2参照。リングギヤ24A、24Bは、その内周面が小径の第2ピニオン27A、27Bに噛合されるギヤ部28A、28Bと、ギヤ部28A、28Bより小径で減速機ケース11の中間位置で互いに対向配置される小径部29A、29Bと、ギヤ部28A、28Bの軸方向内側端部と小径部29A、29Bの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部30A、30Bとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ24A、24Bの最大半径は、第1ピニオン26A、26Bの車軸10A、10Bの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部29A、29Bは、それぞれ後述する一方向クラッチ50のインナーレース51とスプライン嵌合し、リングギヤ24A、24Bは一方向クラッチ50のインナーレース51と一体回転するように構成されている。ところで、減速機ケース11とリングギヤ24A、24Bの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ24A、24Bに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ60A、60Bが第1ピニオン26A、26Bと径方向でラップし、第2ピニオン27A、27Bと軸方向でラップして配置されている。油圧ブレーキ60A、60Bは、減速機ケース11の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部34の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート35A、35Bと、リングギヤ24A、24Bの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート36A、36Bが軸方向に交互に配置され、これらのプレート35A、35B,36A、36Bが環状のピストン37A、37Bによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン37A、37Bは、減速機ケース11の中間位置から内径側に延設された左右分割壁39と、左右分割壁39によって連結された外径側支持部34と内径側支持部40間に形成された環状のシリンダ室38A、38Bに進退自在に収容されており、シリンダ室38A、38Bへの高圧オイルの導入によってピストン37A、37Bを前進させ、シリンダ室38A、38Bからオイルを排出することによってピストン37A、37Bを後退させる。なお、油圧ブレーキ60A、60Bは図4に示すように、前述したフレーム部材13の支持部13a、13b間に配置された電動オイルポンプ70に接続されている。また、さらに詳細には、ピストン37A、37Bは、軸方向前後に第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bを有し、これらのピストン壁63A、63B,64A、64Bが円筒状の内周壁65A、65Bによって連結されている。したがって、第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室38A、38Bの外壁内周面に固定された仕切部材66A、66Bによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース11の左右分割壁39と第2ピストン壁64A、64Bの間は高圧オイルが直接導入される第1作動室S1図5参照とされ、仕切部材66A、66Bと第1ピストン壁63A、63Bの間は、内周壁65A、65Bに形成された貫通孔を通して第1作動室S1と導通する第2作動室S2図5参照とされている。第2ピストン壁64A、64Bと仕切部材66A、66Bの間は大気圧に導通している。この油圧ブレーキ60A、60Bでは、第1作動室S1と第2作動室S2に後述する油圧回路71からオイルが導入され、第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bに作用するオイルの圧力によって固定プレート35A、35Bと回転プレート36A、36Bを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第1,第2ピストン壁63A、63B,64A、64Bによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン37A、37Bの径方向の面積を抑えたまま固定プレート35A、35Bと回転プレート36A、36Bに対する大きな押し付け力を得ることができる。この油圧ブレーキ60A、60Bの場合、固定プレート35A、35Bが減速機ケース11から伸びる外径側支持部34に支持される一方で、回転プレート36A、36Bがリングギヤ24A、24Bに支持されているため、両プレート35A、35B,36A、36Bがピストン37A、37Bによって押し付けられると、両プレート35A、35B,36A、36B間の摩擦締結によってリングギヤ24A、24Bに制動力が作用し固定され、その状態からピストン37A、37Bによる締結が解放されると、リングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容される。また、軸方向で対向するリングギヤ24A、24Bの連結部30A、30B間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ24A、24Bに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ50が配置されている。一方向クラッチ50は、インナーレース51とアウターレース52との間に多数のスプラグ53を介在させたものであって、そのインナーレース51がスプライン嵌合によりリングギヤ24A、24Bの小径部29A、29Bと一体回転するように構成されている。またアウターレース52は、内径側支持部40により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ50は、車両3が電動機2A、2Bの動力で前進する際に係合してリングギヤ24A、24Bの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ50は、電動機2A、2B側の順方向車両3を前進させる際の回転方向の回転動力が後輪Wr側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機2A、2B側の逆方向の回転動力が後輪Wr側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Wr側の順方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Wr側の逆方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときに係合状態となる。このように本実施形態の後輪駆動装置1では、電動機2A、2Bと後輪Wrとの動力伝達経路上に一方向クラッチ50と油圧ブレーキ60A、60Bとが並列に設けられている。次に、図5~図8を参照して後輪駆動装置1の油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。油圧回路71は、オイルパン80に配設した吸入口70aから吸入され電動オイルポンプ70から吐出されるオイルを低圧油路切替弁73とブレーキ油路切替弁74とを介して油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1に給油可能に構成されるとともに、低圧油路切替弁73を介して電動機2A、2B及び遊星歯車式減速機12A、12Bなどの潤滑冷却部91に供給可能に構成される。減速機ケース11には、電動オイルポンプ70から吐出され、電動機2A、2B及び遊星歯車式減速機12A、12Bなどの潤滑冷却部91に供給されたオイルが貯留されている。オイルには、プラネタリキャリア23A、23Bの下部と電動機2A、2Bの下部が浸かっている。電動オイルポンプ70は、位置センサレスブラシレス直流モータからなる電動機90で高圧モードと低圧モードの少なくとも2つのモードで運転稼動可能となっておりPID制御で制御されている。なお、符号92は、ブレーキ油路77の油温を検出する油温センサである。低圧油路切替弁73は、ライン油路75を構成する電動オイルポンプ70側の第1ライン油路75aと、ライン油路75を構成するブレーキ油路切替弁74側の第2ライン油路75bと、潤滑冷却部91に連通する第1低圧油路76aと、潤滑冷却部91に連通する第2低圧油路76bと、に接続される。また、低圧油路切替弁73は、第1ライン油路75aと第2ライン油路75bとを常時連通させるとともにライン油路75を第1低圧油路76a又は第2低圧油路76bに選択的に連通させる弁体73aと、弁体73aをライン油路75と第1低圧油路76aとを連通する方向図5において右方へ付勢するスプリング73bと、弁体73aをライン油路75の油圧によってライン油路75と第2低圧油路76bとを連通する方向図5において左方へ押圧する油室73cと、を備える。従って、弁体73aは、スプリング73bによってライン油路75と第1低圧油路76aとを連通する方向図5において右方へ付勢されるとともに、図中右端の油室73cに入力されるライン油路75の油圧によってライン油路75と第2低圧油路76bとを連通する方向図5において左方へ押圧される。ここで、スプリング73bの付勢力は、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転中に油室73cに入力されるライン油路75の油圧では、図6aに示すように、弁体73aが移動せずライン油路75を第2低圧油路76bから遮断し第1低圧油路76aに連通させるように設定され以下、図6aの弁体73aの位置を低圧側位置と呼ぶ。、電動オイルポンプ70が高圧モードで運転中に油室73cに入力されるライン油路75の油圧では、図6bに示すように、弁体73aが移動してライン油路75を第1低圧油路76aから遮断し第2低圧油路76bに連通させるように設定されている以下、図6bの弁体73aの位置を高圧側位置と呼ぶ。。ブレーキ油路切替弁74は、ライン油路75を構成する第2ライン油路75bと、油圧ブレーキ60A、60Bに接続されるブレーキ油路77と、ハイポジションドレン78を介して貯留部79と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁74は、第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを連通遮断させる弁体74aと、弁体74aを第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを遮断する方向図5において右方へ付勢するスプリング74bと、弁体74aをライン油路75の油圧によって第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを連通する方向図5において左方へ押圧する油室74cと、を備える。従って、弁体74aは、スプリング74bによって第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを遮断する方向図5において右方へ付勢されるとともに、油室74cに入力されるライン油路75の油圧によって第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを連通する方向図5において左方へ押圧可能にされる。スプリング74bの付勢力は、電動オイルポンプ70が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室74cに入力されるライン油路75の油圧で、弁体74aを図7aの閉弁位置から図7bの開弁位置に移動させて、ブレーキ油路77をハイポジションドレン78から遮断し第2ライン油路75bに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室74cに入力されるライン油路75の油圧がスプリング74bの付勢力を上回り、ブレーキ油路77をハイポジションドレン78から遮断し第2ライン油路75bに連通させる。第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ60A、60Bはブレーキ油路77とハイポジションドレン78を介して貯留部79に連通される。ここで、貯留部79は、オイルパン80よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部79の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁74が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1に貯留していたオイルが直接オイルパン80に排出されず、貯留部79に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部79から溢れたオイルは、オイルパン80に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン78の貯留部側端部78aは、貯留部79の底面に接続される。ブレーキ油路切替弁74の油室74cは、パイロット油路81とソレノイド弁83を介してライン油路75を構成する第2ライン油路75bに接続可能にされている。ソレノイド弁83は、制御装置8によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置8によるソレノイド弁83のソレノイド174図8参照への非通電時に第2ライン油路75bをパイロット油路81に接続し、油室74cにライン油路75の油圧を入力する。ソレノイド弁83は、図8に示すように、3方弁部材172と、ケース部材173に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド174と、ソレノイド174の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体175と、ケース部材173の中心に形成されるバネ保持凹部173aに収容され、ソレノイド弁体175を左方に付勢するソレノイドバネ176と、3方弁部材172内に設けられ、ソレノイド弁体175の進退を摺動自在にガイドするガイド部材177と、を備える。3方弁部材172は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴181と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴181の近傍まで形成される左部凹状穴182と、右部凹状穴181と左部凹状穴182との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第1径方向穴183と、右部凹状穴181の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第2径方向穴184と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴182と第1径方向穴183とを連通する第1軸方向穴185と、中心線に沿って形成され、第1径方向穴183と右部凹状穴181とを連通する第2軸方向穴186と、を有する。また、3方弁部材172の左部凹状穴182の底部には、第1軸方向穴185を開閉するボール187が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴182の入口側には、ボール187の離脱を規制するキャップ188が嵌合されている。また、キャップ188には、第1軸方向穴185と連通する貫通穴188aが中心線に沿って形成されている。また、第2軸方向穴186は、左右動するソレノイド弁体175の左端部に形成される開閉突起175aの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第1軸方向穴185を開閉するボール187は、左右動するソレノイド弁体175の開閉突起175aの先端部により左右に移動される。そして、ソレノイド弁83では、ソレノイド174へ非通電電力非供給にすることにより、図8aに示すように、ソレノイドバネ176の付勢力を受けてソレノイド弁体175が左動して、ソレノイド弁体175の開閉突起175aの先端部がボール187を押すことにより、第1軸方向穴185が開放されると共に、ソレノイド弁体175の開閉突起175aの根元部が第2軸方向穴186に接触することにより、第2軸方向穴186が閉塞される。これにより、ライン油路75を構成する第2ライン油路75bが、第1軸方向穴185と第1径方向穴183からパイロット油路81を介して油室74cに連通する以下、図8aのソレノイド弁体175の位置を開弁位置と呼ぶことがある。。また、ソレノイド174へ通電電力供給することにより、図8bに示すように、ソレノイド174の励磁力を受けてソレノイド弁体175がソレノイドバネ176の付勢力に抗して右動し、貫通穴188aからの油圧がボール187を押すことにより、第1軸方向穴185が閉塞されると共に、ソレノイド弁体175の開閉突起175aの根元部が第2軸方向穴186から離れることにより、第2軸方向穴186が開放される。これにより、油室74cに貯留していたオイルが、第1径方向穴183と第2軸方向穴186と第2径方向穴184を介してオイルパン80に排出され、第2ライン油路75bとパイロット油路81とが遮断される以下、図8bのソレノイド弁体175の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。。また、図5に戻って、油圧回路71では、第1低圧油路76aと第2低圧油路76bは下流側で合流して共通の低圧共通油路76cを構成しており、合流部には、低圧共通油路76cのライン圧が所定圧以上になった場合に低圧共通油路76c内のオイルをリリーフドレン86を介してオイルパン80に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁84が接続されている。ここで、第1低圧油路76aと第2低圧油路76bには、図6に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス85a、85bが形成されており、第1低圧油路76aのオリフィス85aが第2低圧油路76bのオリフィス85bよりも大径となるように構成されている。従って、第2低圧油路76bの流路抵抗は第1低圧油路76aの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ70を高圧モードで運転中における第2低圧油路76bでの減圧量が、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転中における第1低圧油路76aでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける低圧共通油路76cの油圧は略等しくなっている。このように第1低圧油路76aと第2低圧油路76bとに接続された低圧油路切替弁73は、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転中においては、油室73c内の油圧よりもスプリング73bの付勢力が勝りスプリング73bの付勢力により弁体73aが低圧側位置に位置して、ライン油路75を第2低圧油路76bから遮断し第1低圧油路76aに連通させる。第1低圧油路76aを流れるオイルは、オリフィス85aで流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路76cを経由して潤滑冷却部91に至る。一方、電動オイルポンプ70が高圧モードで運転中においては、スプリング73bの付勢力よりも油室73c内の油圧が勝りスプリング73bの付勢力に抗して弁体73aが高圧側位置に位置して、ライン油路75を第1低圧油路76aから遮断し第2低圧油路76bに連通させる。第2低圧油路76bを流れるオイルは、オリフィス85bでオリフィス85aよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、低圧共通油路76cを経由して潤滑冷却部91に至る。従って、電動オイルポンプ70が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路75の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑冷却部91に過度のオイルが供給されることが抑制される。また、低圧共通油路76cから潤滑冷却部91に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス85cが設けられている。複数のオリフィス85cは、第1低圧油路76aのオリフィス85aの最小流路断面積の方が複数のオリフィス85cの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス85cの流路抵抗よりも第1低圧油路76aのオリフィス85aの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス85cの最小流路断面積は、各オリフィス85cの最小流路断面積の総和である。これにより、第1低圧油路76aのオリフィス85aと第2低圧油路76bのオリフィス85bで所望の流量を流すことが調整可能になっている。ここで、制御装置8図1参照は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置8には車速、操舵角、アクセルペダル開度AP、シフトポジション、SOC、油温、電動機2A、2Bの回転数などが入力される一方、制御装置8からは、内燃機関4を制御する信号、電動機2A、2Bを制御する信号、バッテリ9における発電状態充電状態放電状態などを示す信号、ソレノイド弁83のソレノイド174への制御信号、電動オイルポンプ70を制御する制御信号などが出力される。即ち、制御装置8は、電動機2A、2Bを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ60A、60Bを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置8は、電動機2A、2Bの駆動状態及び又は電動機2A、2Bの駆動指令駆動信号に基づいて電動オイルポンプ70とソレノイド弁83のソレノイド174を制御する。次に、後輪駆動装置1の油圧回路71の動作について説明する。図5は、停車中に油圧ブレーキ60A、60Bが解放している状態の油圧回路71を示している。この状態では、制御装置8は、電動オイルポンプ70を稼動しない。これにより、低圧油路切替弁73の弁体73aは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁74の弁体74aは閉弁位置に位置し、油圧回路71には油圧が供給されていない。図9は、車両走行中に油圧ブレーキ60A、60Bが解放している状態を示している。この状態では、制御装置8は、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転する。また、制御装置8は、ソレノイド弁83のソレノイド174へ通電しており、第2ライン油路75bとパイロット油路81とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁74の弁体74aはスプリング74bの付勢力により閉弁位置に位置して、第2ライン油路75bとブレーキ油路77とが遮断されるとともにブレーキ油路77とハイポジションドレン78とが連通され、油圧ブレーキ60A、60Bが解放される。そして、ブレーキ油路77は、ハイポジションドレン78を介して貯留部79に接続される。また、低圧油路切替弁73は、スプリング73bの付勢力が、図中右端の油室73cに入力される電動オイルポンプ70の低圧モードで運転中のライン油路75の油圧より大きいため、弁体73aが低圧側位置に位置し、ライン油路75を第2低圧油路76bから遮断し第1低圧油路76aに連通させる。これにより、ライン油路75のオイルが第1低圧油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給される。図10は、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結している状態における油圧回路71を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ60A、60Bの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置8は、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転する。また、制御装置8は、ソレノイド弁83のソレノイド174へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁74の油室74cに第2ライン油路75bの油圧を入力している。これにより、スプリング74bの付勢力より油室74c内の油圧が勝り、弁体74aが開弁位置に位置して、ブレーキ油路77とハイポジションドレン78とが遮断されるとともに第2ライン油路75bとブレーキ油路77とが連通され、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結する。低圧油路切替弁73は、このときも油圧ブレーキ60A、60Bの解放時と同様に、スプリング73bの付勢力が、図中右端の油室73cに入力される電動オイルポンプ70の低圧モードで運転中のライン油路75の油圧より大きいため、弁体73aが低圧側位置に位置し、ライン油路75を第2低圧油路76bから遮断し第1低圧油路76aに連通させる。これにより、ライン油路75のオイルが第1低圧油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給される。図11は、油圧ブレーキ60A、60Bが締結している状態における油圧回路71を示している。このとき、制御装置8は、電動オイルポンプ70を高圧モードで運転する。また、制御装置8は、ソレノイド弁83のソレノイド174へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁74の右端の油室74cに第2ライン油路75bの油圧を入力している。これにより、スプリング74bの付勢力より油室74c内の油圧が勝り、弁体74aが開弁位置に位置して、ブレーキ油路77とハイポジションドレン78とが遮断されるとともに第2ライン油路75bとブレーキ油路77とが連通され、油圧ブレーキ60A、60Bが締結する。低圧油路切替弁73は、電動オイルポンプ70の高圧モードで運転中の図中右端の油室73cに入力されるライン油路75の油圧がスプリング73bの付勢力より大きいため、弁体73aが高圧側位置に位置し、ライン油路75を第1低圧油路76aから遮断し第2低圧油路76bに連通させる。これにより、ライン油路75のオイルが第2低圧油路76bを介してオリフィス85bで減圧され、潤滑冷却部91に供給される。このように、制御装置8は、電動オイルポンプ70の運転モード稼動状態と、ソレノイド弁83の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ60A、60Bを解放又は締結させ、電動機2A、2B側と後輪Wr側とを遮断状態及び接続状態に切り替えるとともに、油圧ブレーキ60A、60Bの締結力を制御することができる。図12は電動オイルポンプ70の負荷特性を示すグラフである。図12に示すように、高圧モード油圧PHに比べて低圧モード油圧PLは、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ70の仕事率を1/4~1/5程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ70の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ70を駆動する電動機90の消費電力を低減することができる。図13は、各車両状態における前輪駆動装置6と後輪駆動装置1との関係を電動機2A、2Bの作動状態と油圧回路71の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置6、リアユニットは後輪駆動装置1、リアモータは電動機2A、2B、EOPは電動オイルポンプ70、SOLはソレノイド174、OWCは一方向クラッチ50、BRKは油圧ブレーキ60A、60Bを表わす。また、図14~図19は後輪駆動装置1の各状態における速度共線図を表わし、左側のS、Cはそれぞれ電動機2Aに連結された遊星歯車式減速機12Aのサンギヤ21A、車軸10Aに連結されたプラネタリキャリア23A、右側のS、Cはそれぞれ電動機2Bに連結された遊星歯車式減速機12Bのサンギヤ21B、車軸10Bに連結されたプラネタリキャリア23B、Rはリングギヤ24A、24B、BRKは油圧ブレーキ60A、60B、OWCは一方向クラッチ50を表わす。以下の説明において電動機2A、2Bによる車両前進時のサンギヤ21A、21Bの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。停車中は、前輪駆動装置6も後輪駆動装置1も駆動していない。従って、図14に示すように、後輪駆動装置1の電動機2A、2Bは停止しており、車軸10A、10Bも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両3の停車中においては、油圧回路71は、図5に示すように、電動オイルポンプ70が非稼動であり、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ60A、60Bは解放OFFしている。また、一方向クラッチ50は、電動機2A、2Bが非駆動のため係合していないOFF。そして、イグニッションをONにした後、EV発進、EVクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置1による後輪駆動となる。図15に示すように、電動機2A、2Bが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ21A、21Bには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ50が係合しリングギヤ24A、24Bがロックされる。これによりプラネタリキャリア23A、23Bは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両3の発進時には、イグニッションをONにして電動機2A、2Bのトルクをあげることで、一方向クラッチ50が機械的に係合してリングギヤ24A、24Bがロックされる。このとき油圧回路71は、図10に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFになっており、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結状態となっている。このように、電動機2A、2Bの順方向の回転動力が後輪Wr側に入力されるときには一方向クラッチ50が係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bも弱締結状態とし電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態としておくことで、電動機2A、2B側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ50が非係合状態となった場合にも、電動機2A、2B側と後輪Wr側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力は、後述する減速回生時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ50が係合状態のときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力を一方向クラッチ50が非係合状態のときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ60A、60Bの締結のための消費エネルギーが低減される。さらにこの状態においても、上述したようにライン油路75のオイルが第1低圧油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置1による後輪駆動から前輪駆動装置6による前輪駆動となる。図16に示すように、電動機2A、2Bの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき油圧回路71は、図10に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFになっており、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結状態となっている。このように、後輪Wr側の順方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結させ、電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力も、後述する減速回生時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第1低圧油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。図15又は図16の状態から電動機2A、2Bを回生駆動しようすると、図17に示すように、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき、油圧回路71は、図11に示すように、電動オイルポンプ70が高圧モードHiで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFとされ、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態ONとなる。従って、リングギヤ24A、24Bが固定されるとともに電動機2A、2Bには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機2A、2Bで減速回生がなされる。このように、後輪Wr側の順方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを締結させ、電動機2A、2B側と後輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機2A、2Bを回生駆動状態に制御することにより、車両3のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第2低圧油路76bを介してオリフィス85bで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。続いて加速時には、前輪駆動装置6と後輪駆動装置1の四輪駆動となり、後輪駆動装置1は、図15に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路71も、図10に示す状態となる。前進高車速時には、前輪駆動装置6による前輪駆動となる。図18に示すように、電動機2A、2Bが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき油圧回路71は、図9に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は通電ONされ、油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態OFFとなる。従って、電動機2A、2Bの連れ回りが防止され、前輪駆動装置6による高車速時に電動機2A、2Bが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第1低圧油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。後進時には、前輪駆動装置6による前輪駆動となる。図19に示すように、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから後進走行しようとする逆方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が係合状態となるが、本発明においては後述する非係合制御により、一方向クラッチ50が非係合状態となるように電動機2A、2Bを駆動している。このとき油圧回路71は、図9に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は通電ONされ、油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態OFFとなる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第1低圧油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。このように後輪駆動装置1は、車両3の走行状態、言い換えると、電動機2A、2Bの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機2A、2B側と後輪Wr側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ60A、60Bの締結解放が制御され、さらに油圧ブレーキ60A、60Bの締結時であっても締結力が調整される。ここで、本発明における非係合制御について詳細に説明する。先ず、図20を参照して、後進時において、非係合制御をしない場合について説明する。後進時は、プラネタリキャリア23A、23Bに、車軸10A、10Bから後進走行しようとする逆方向の走行トルクTcが作用する。後輪Wr側の逆方向の走行トルクTcが電動機2A、2B側に入力されるので、一方向クラッチ50が係合状態となる。この際、リングギヤ24A、24Bには一方向クラッチの反力Rowcが順方向に作用し、サンギヤ21A、21Bには順方向に電動機2A、2B等の損失である電動機側損失に起因する抵抗力Fsが作用する。電動機側損失は、電動機2A、2Bを連れ回す際に発生する抵抗力であり、主に電動機2A、2Bの摩擦損失、銅損、鉄損からなるMOT損失と、電動機2A、2Bの出力軸として機能する円筒軸16A、16Bとサンギヤ21A、21Bとに作用する動力伝達経路の損失である伝達経路損失とからなる。また、プラネタリキャリア23A、23Bには電動機側損失に起因する抵抗力Fsの分配力Fsdが順方向に作用する。この分配力Fsdは、一方向クラッチ50で固定されたリングギヤ24A、24Bを支点として、力点であるサンギヤ21A、21Bに抵抗力Fsが作用した際に、作用点であるプラネタリキャリア23A、23Bに発生する力である。このプラネタリキャリア23A、23Bに発生する分配力Fsdが、車両3の走行における走行抵抗として車軸10A、10Bを介して後輪Wrに作用することとなり、非係合制御をしなければ、前輪駆動装置6による後進時に後輪Wrに作用しつづけることなる。また、サンギヤ21A、21Bにも、プラネタリキャリア23A、23Bに作用する走行トルクTcの分配力Tcdが逆方向に作用する。この走行トルクTcの分配力Tcdは、一方向クラッチ50で固定されたリングギヤ24A、24Bを支点として、力点であるプラネタリキャリア23A、23Bに走行トルクTcが作用した際に、作用点であるサンギヤ21A、21Bに発生する力である。この分配力Tcdにより、電動機2A、2Bが連れ回される。本発明では、例えば後進時のような、車輪Wr側の逆方向のトルクが電動機2A、2B側に入力されるときに、一方向クラッチ50が非係合状態となるように、図19のハッチング付の矢印で示した電動機2A、2Bに逆方向のモータトルクTmを発生させる非係合制御を行なう。非係合制御では、制御装置8が、目標回転数を定め目標回転数となるように電動機2A、2Bを駆動することで、電動機側損失に起因する抵抗力を相殺するか、若しくは、電動機側損失の少なくとも一部を取得して電動機側損失に起因する抵抗力を相殺するように電動機2A、2BにモータトルクTmを発生させる制御である。なお、非係合制御は、一方向クラッチ50が非係合状態となれば必ずしもリングギヤ24A、24Bは停止している必要はなく、リングギヤ24A、24Bが順方向に回転するように、電動機2A、2Bを駆動させてもよい。いずれにしても、リングギヤ24A、24Bには、一方向クラッチ50も係合しておらず油圧ブレーキ60A、60Bも締結していないため、電動機2A、2BのモータトルクTmの分配力がプラネタリキャリア23A、23Bに作用しない状態となる。これにより、サンギヤ21A、21Bに作用している電動機側損失に起因する抵抗力Fsが電動機2A、2BのモータトルクTmで相殺され、プラネタリキャリア23A、23Bに作用する電動機側損失に起因する抵抗力Fsの分配力Fsdも消失する。また、非係合制御により電動機2A、2Bを駆動することで、電動機2A、2Bがプラネタリキャリア23A、23Bに作用する走行トルクTcの分配力Tcdにより連れ回されることなく電動機2A、2Bが回転する状態となる。即ち、後輪Wr側の逆方向の走行トルクTcが電動機2A、2B側に入力されなくなるため、リングギヤ24A、24Bに作用する一方向クラッチの反力Rowcも消失し、一方向クラッチ50が非係合状態となる。このように、後進時に、一方向クラッチ50が非係合状態となるように、電動機2A、2Bに逆方向のモータトルクTmを発生させる非係合制御を行なうことにより、後進時に電動機側損失に起因する走行抵抗が発生せず、走行性能を向上させることができる。また、後進時にはシフトポジションにより予め後進を予測して、後進予測に基づいて非係合制御を行なうことが好ましい。これにより、一方向クラッチ50は係合状態とならずに非係合状態を維持することができる。この場合、制御装置8が、逆方向入力予測手段としても機能することとなる。上記実施形態では、前輪駆動装置6による後進時に非係合制御を行なうことを説明したが、後輪Wr側の逆方向のトルクが電動機2A、2B側に入力されるときとして、登坂路で自然後退する際にも適用することができる。電動機側損失は、電動機2A、2Bの温度に依存するため、温度が低いときには後退加速度が変化し、ドライバーに違和感をもたらす場合がある。さらに、極低温時には、低斜度の登坂路では後退できない場合も考えられる。このような登坂路において自然後退する際に非係合制御を行なうことで、電動機2A、2Bの引き摺りが走行抵抗となってドライバーの意図通りに後退できない事態を回避して、走行性能を向上させることができる。続いて、非係合制御の制御フローについて説明する。先ず、図21を参照して、目標回転数に基づいて電動機2A、2BのモータトルクTmを決定する制御フローについて説明する。始めに車輪速、シフトポジション、電動機2A、2Bに取り付けられたレゾルバの回転数、制御装置8内のRDU指示トルク等から車両情報を取得するS11。続いて、取得した車両情報に基づいて後退判断を行なうS12。シフトポジションがリバースで電動機2A、2Bが逆方向に回転していれば後進走行、シフトポジションがニュートラルポジション又はドライブポジションで電動機2A、2Bが逆方向に回転していれば自然後退と判断することができる。その結果、車両3が後退していない場合には、非係合制御を行なうことなく処理を終了する。車両3が後退している場合には、不図示の車輪速センサで取得される車輪速が所定値例えば3kmh相当以上であるか否かを判定するS13。その結果、車輪速が所定値例えば3kmh相当以上であれば、係数と遊星歯車式減速機12A、12Bのギヤ比とを車輪速に乗算することで、目標回転数を決定するS14。なお、この係数は、1以上の値であり、固定値例えば、1.1でも車輪速に応じて変化する変動値であってもよい。係数を大きくすることで、確実に一方向クラッチ50を非係合状態とすることができる。車輪速が所定値例えば3kmh相当より低い場合には、所定値例えば3kmh相当に遊星歯車式減速機12A、12Bのギヤ比を乗算することで、目標回転数を決定するS15。車輪速が低い状態では、車輪速センサの検出精度が低いため、低車速域においては車速によらず所定値を用いて目標回転数を決定することで、検出振れのリスクを回避することができる。なお、車輪速の所定値として、本実施形態では、3kmh相当を例示したが、任意に設定することができる。また、所定値例えば3kmh相当の代わりに、車輪速が所定値例えば3kmh相当以上の場合と同様に、係数と遊星歯車式減速機12A、12Bのギヤ比とを車輪速に乗算することで、目標回転数を決定してもよく、この場合、係数を車輪速が所定値例えば3kmh相当以上の場合よりも大きく設定する例えば、1.3ことで、確実に一方向クラッチ50を非係合状態とするようにすることができる。なお、ステップS13は、省略することもできる。最後に、ステップS14及びステップS15において決定した目標回転数となるように電動機2A、2Bを駆動してモータトルクTmを出力するS16。このように、非係合制御において、回転状態量としての車輪速に基づいて電動機2A、2Bの目標回転数を求め、目標回転数に基づいて電動機2A、2BのモータトルクTmを決定することにより、電動機2A、2B等の損失を取得しなくてよいので制御を簡素化することができる。なお、回転状態量として後輪Wrの車輪速に代えて、後輪Wrの回転数、動力伝達経路の回転部であるプラネタリキャリア23A、23Bの回転数、電動機2A、2Bの回転数等から求めてもよい。また、電動機2A、2Bの目標回転数は、車輪速と予め求められている遊星歯車式減速機12A、12Bのギヤ比とに基づいて求められるので、制御を簡素化することができる。また、車輪速が所定値例えば3kmh相当より小さいときに、一方向クラッチ50が非係合状態となるように、車輪速によらず電動機2A、2Bのトルクを一定値とすることにより、検出誤差が発生しても確実に一方向クラッチ50を非係合状態とすることができる。続いて、図22を参照して、電動機側損失のうちMOT損失を取得して電動機2A、2Bのモータトルクを決定する制御フローについて説明する。始めに車輪速、シフトポジション、電動機2A、2Bに取り付けられたレゾルバの回転数、制御装置8内のRDU指示トルク等から車両情報を取得しS21、取得した車両情報に基づいて後退判断を行なうS22。その結果、車両3が後退していない場合には、非係合制御を行なうことなく処理を終了する。車両3が後退している場合には、MOT損失を取得するS23。電動機2A、2Bがプラネタリキャリア23A、23Bに作用する走行トルクTcの分配力Tcdにより連れ回されている状態では、電動機2A、2Bには回転に応じたMOT損失が生じており、制御装置8は、制御装置8に入力される電気角度θと、角速度ωと、相電流センサ不図示が検出したU相電流Iu及びW相電流IwからMOT損失を取得する。MOT損失を、電動機2A、2Bの電流に基づいて求めることにより、損失推定の精度を向上できる。また、MOT損失は、電動機2A、2Bの温度と電動機2A、2Bの回転数との少なくとも1つから、予め試験的に測定され又は算出され記憶されていた損失MAPに基づいて取得してもよい。損失が予め試験的に測定され又は算出されて記憶されていることで、逐次の損失計算推定が不要となる。この場合、電動機2A、2Bの回転数の代わりに動力伝達経路を構成する回転部材の回転数、例えば、遊星歯車式減速機12A、12Bのサンギヤ21A、21Bの回転数を用いてもよい。また、損失マップでは、電動機2A、2Bの温度と回転数等と、動力伝達経路の摩擦損失も関連させて動力伝達経路の摩擦を測定又は算出しておくことで、電動機2A、2BのMOT損失に加えて動力伝達経路の伝達経路損失も考慮した電動機側損失全体を取得することができる。そして、取得されたMOT損失の絶対値に係数を乗算することで、電動機2A、2Bのモータトルクを決定するS24。なお、この係数は、1以上の値であり、固定値例えば、1.1でもモータトルクに応じて変化する変動値であってもよい。係数を大きくすることで、確実に一方向クラッチ50を非係合状態とすることができる。最後に、ステップS24において決定したモータトルクとなるように電動機2A、2Bを駆動してモータトルクTmを出力するS25。尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。即ち、本発明は、駆動装置に、電動機と、車輪と、電動機と車輪との動力伝達経路上に一方向動力伝達手段を備えるものであれば、特にその構成は限定されるものではない。例えば、リングギヤ24A、24Bにそれぞれ油圧ブレーキ60A、60Bを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ24A、24Bに少なくとも1つの油圧ブレーキと1つの一方向クラッチが設けられていればよい。また、反対に、リングギヤ24A、24Bは必ずしも連結されている必要はなく、それぞれに一方向クラッチと油圧ブレーキを設けてもよい。さらに、油圧ブレーキを省略してもよい。また、変速機として遊星歯車式減速機12A、12Bを例示したが、これに限らず、任意の変速機を用いることができる。さらに、変速機は必ずしも設ける必要はない。また、右車輪と左車輪を1つの電動機で制御するものであってもよい。また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。"