"内燃機関と、電動機と、前記電動機と電力を授受する蓄電装置と、第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸、及び前記第1入力軸又は前記第2入力軸を出力軸に選択的に連結させる連結手段を有し、前記内燃機関及び前記電動機から出力される動力を変速して前記出力軸に伝達する自動変速機と、前記蓄電装置の残容量を検知し、検知した残容量に基づき、基準領域、該基準領域より残容量が少ない放電制限領域、該放電制限領域より残容量が少ない放電禁止領域を判別する領域判別手段と、アイドルストップ要求が発生したとき、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電制限領域又は前記放電禁止領域である場合、前記内燃機関を駆動させたまま、前記第1断接手段を接続状態として、前記第1入力軸を回転させることにより、前記蓄電装置の充電を行うよう制御し、その後、アイドルストップ解除要求が発生したとき、前記領域判別手段が判別した領域が前記基準領域である場合、前記内燃機関を停止状態、前記電動機を駆動状態として、当該車両を発進させ、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電制限領域である場合、前記内燃機関の駆動を続行し、前記第1断接手段を遮断状態としたまま、前記電動機を駆動して、当該車両を発進させ、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電禁止領域である場合、前記内燃機関の駆動を続行し、前記第1断接手段を接続状態として、当該車両を発進させるよう制御するアイドルストップ制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両。前記連結手段は、前記第1入力軸と出力軸を選択的に連結する第1選択手段と、前記第2入力軸と出力軸を選択的に連結する第2選択手段と、前記第1入力軸に接続された第1回転要素、前記出力軸に連結された第2回転要素、及びロック手段が設けられた第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した差動回転機構とを含み、前記アイドルストップ制御手段は、前記アイドルストップ要求が発生したとき、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電制限領域又は前記放電禁止領域である場合、前記内燃機関を駆動させたまま、前記第1断接手段を接続状態とし、前記ロック手段により前記第3回転要素をロック解除状態として、前記第1入力軸を回転させることにより、前記蓄電装置の充電を行うよう制御し、その後、前記アイドルストップ解除要求が発生したとき、前記ロック手段により前記第3回転要素をロック状態としてから、当該車両を発進させるよう制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。当該車両が接地する路面の勾配を検知する勾配検知手段を備え、前記連結手段は、前記第1入力軸と出力軸を選択的に連結する第1選択手段と、前記第2入力軸と出力軸を選択的に連結する第2選択手段と、前記第1入力軸に接続された第1回転要素、前記出力軸に連結された第2回転要素、及びロック手段が設けられた第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した差動回転機構とを含み、前記アイドルストップ制御手段は、前記アイドルストップ要求が発生したとき、勾配検知手段が検知した勾配が閾値を超える場合、前記内燃機関を駆動させたまま、前記第1断接手段を接続状態として、前記第1入力軸を回転させることにより、前記蓄電装置の充電を行うよう制御し、その後、前記アイドルストップ解除要求が発生したとき、前記内燃機関の駆動を続行し、前記第1断接手段を遮断状態としたまま、前記電動機を駆動して、当該車両を発進させるよう制御することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両。内燃機関と、電動機と、前記電動機と電力を授受する蓄電装置と、第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸、前記第1入力軸又は前記第2入力軸に連結される出力軸、前記第1入力軸と前記出力軸とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段、及び、前記第2入力軸と前記出力軸とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記内燃機関及び前記電動機から出力される動力を変速して前記出力軸に伝達する自動変速機と、前記蓄電装置の残容量を検知する残容量検知手段と、当該車両の走行速度を検知する車速検知手段と、前記第1選択手段が前記第1入力軸と前記出力軸とを前記選択したギヤ列により連結する連結状態にあり、且つ前記電動機のみの駆動力によって当該車両を走行させているとき、前記車速検知手段が検知する車速が閾値以下となり、且つ前記残容量検知手段が検知した残容量が閾値以下になった場合、前記第1選択手段の連結状態が解除可能となるまで前記電動機の駆動力を徐々に低下させた後、前記第1選択手段の連結状態を解除し、前記第1断接手段を接続状態にして、前記内燃機関を始動させるよう制御する制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両。当該車両の走行を制動するブレーキを備え、前記制御手段は、前記電動機の駆動力を徐々に低下させた際に、当該車両が停止したとき、前記ブレーキにより当該車両を停止させた状態を保ちながら、前記電動機の駆動力が略0になったとき、前記第1断接手段を接続状態にして、内燃機関を始動させるよう制御することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両。当該車両の走行を制動するブレーキを備え、前記制御手段は、前記内燃機関を始動させる前に当該車両が停止したとき、前記ブレーキを作動させ、前記電動機の駆動力を0とすると共に前記第1断接手段を接続状態にして、前記内燃機関を始動させるよう制御することを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド車両。当該車両が接地する路面の勾配を検知する勾配検知手段を備え、前記残容量の閾値は、前記勾配検知手段が検知した勾配に応じて設定されることを特徴とする請求項4から6の何れか1項に記載のハイブリッド車両。前記制御手段は、前記電動機の駆動力を徐々に低下させる際、前記車速検出手段が検出した車速が早いほど、前記駆動力の低下速度を減少させることを特徴とする請求項4から7の何れか1項に記載のハイブリッド車両。上記特許文献1及び2の自動変速機を備えたハイブリッド車両において、アイドルストップ制御を行った場合、電動機に電力を供給する蓄電装置の残容量が少ないとき、電動機が駆動できず、車両を発進させることが不可能となるおそれがある。又、上記特許文献1及び2の自動変速機を備えたハイブリッド車両において、EV走行中に電動機に電力を供給する蓄電装置の残容量が少なくなると、内燃機関を始動できず、車両の走行に要求される駆動力を得ることが不可能となるおそれがある。本発明は、アイドルストップ制御において、電動機に電力を供給する蓄電装置の残容量が少ないときであっても、確実に車両を発進させることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。又、本発明は、EV走行中に、内燃機関の駆動力を得ることができなくなることを確実に防止することが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。1本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、電動機と、前記電動機と電力を授受する蓄電装置と、第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸、及び前記第1入力軸又は前記第2入力軸を出力軸に選択的に連結させる連結手段を有し、前記内燃機関及び前記電動機から出力される動力を変速して前記出力軸に伝達する自動変速機と、前記蓄電装置の残容量を検知し、検知した残容量に基づき、基準領域、該基準領域より残容量が少ない放電制限領域、該放電制限領域より残容量が少ない放電禁止領域を判別する領域判別手段と、アイドルストップ要求が発生したとき、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電制限領域又は前記放電禁止領域である場合、前記内燃機関を駆動させたまま、前記第1断接手段を接続状態として、前記第1入力軸を回転させることにより、前記蓄電装置の充電を行うよう制御し、その後、アイドルストップ解除要求が発生したとき、前記領域判別手段が判別した領域が前記基準領域である場合、前記内燃機関を停止状態、前記電動機を駆動状態として、当該車両を発進させ、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電制限領域である場合、前記内燃機関の駆動を続行し、前記第1断接手段を遮断状態としたまま、前記電動機を駆動して、当該車両を発進させ、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電禁止領域である場合、前記内燃機関の駆動を続行し、前記第1断接手段を接続状態として、当該車両を発進させるよう制御するアイドルストップ制御手段とを備えることを特徴とする。本発明のハイブリッド車両によれば、検知した蓄電装置の残容量に基づき、領域判別手段が判別した領域に応じて、アイドルストップ制御手段が適切なアイドルストップ制御を行うので、確実に車両を発進させることが可能となる。即ち、アイドルストップ制御手段は、蓄電装置の残容量が少ない放電制限領域又は前記放電禁止領域である場合、アイドルストップ要求が発生しても、内燃機関を駆動させたままとする。そして、その後、アイドルストップ解除要求が発生したとき、放電禁止領域である場合、内燃機関の駆動を続行し、第1断接手段を接続状態とすることにより、車両を発進させる。そのため、蓄電装置の電力により電動機を駆動させることが不可能な放電領域であっても、第1断接手段を接続状態とすることにより、内燃機関の駆動力により車両を走行させることが可能となる。更に、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ解除要求が発生したとき、放電制限領域である場合、内燃機関の駆動を続行し、第1断接手段を遮断状態としたまま、電動機を駆動して、車両を発進させる。そのため、車両発進後、蓄電装置の残容量が減少して放電制限領域になった場合であっても、第1断接手段を接続状態とすることにより、直ちに、内燃機関の駆動力により車両を走行させることが可能となる。更に、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ解除要求が発生したとき、基準領域である場合、内燃機関を停止状態、電動機を駆動状態として、車両を発進させる。そのため、内燃機関による燃料消費を伴うことなく、車両を発進させることが可能となる。更に、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ要求が発生したとき、蓄電装置の残容量が少ない放電制限領域又は放電禁止領域である場合、内燃機関を駆動させたまま、第1断接手段を接続状態として、第1入力軸を回転させることにより、蓄電装置の充電を行うよう制御する。そのため、車両停止中に蓄電装置の残容量を増加させることが可能となる。2又、本発明のハイブリッド車両において、前記連結手段は、前記第1入力軸と出力軸を選択的に連結する第1選択手段と、前記第2入力軸と出力軸を選択的に連結する第2選択手段と、前記第1入力軸に接続された第1回転要素、前記出力軸に連結された第2回転要素、及びロック手段が設けられた第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した差動回転機構とを含み、前記アイドルストップ制御手段は、前記アイドルストップ要求が発生したとき、前記領域判別手段が判別した領域が前記放電制限領域又は前記放電禁止領域である場合、前記内燃機関を駆動させたまま、前記第1断接手段を接続状態とし、前記ロック手段により前記第3回転要素をロック解除状態として、前記第1入力軸を回転させることにより、前記蓄電装置の充電を行うよう制御し、その後、前記アイドルストップ解除要求が発生したとき、前記ロック手段により前記第3回転要素をロック状態としてから、当該車両を発進させるよう制御することが好ましい。この場合、ロック手段による第3回転要素のロック状態の有無によって、車両停止中の蓄電装置の充電状態から車両発進への移行を行うことができ、自動変速機の構成、及びその制御が簡易となる。3又、本発明のハイブリッド車両において、当該車両が接地する路面の勾配を検知する勾配検知手段を備え、前記連結手段は、前記第1入力軸と出力軸を選択的に連結する第1選択手段と、前記第2入力軸と出力軸を選択的に連結する第2選択手段と、前記第1入力軸に接続された第1回転要素、前記出力軸に連結された第2回転要素、及びロック手段が設けられた第3回転要素を互いに差動回転可能に構成した差動回転機構とを含み、前記アイドルストップ制御手段は、前記アイドルストップ要求が発生したとき、勾配検知手段が検知した勾配が閾値を超える場合、前記内燃機関を駆動させたまま、前記第1断接手段を接続状態として、前記第1入力軸を回転させることにより、前記蓄電装置の充電を行うよう制御し、その後、前記アイドルストップ解除要求が発生したとき、前記内燃機関の駆動を続行し、前記第1断接手段を遮断状態としたまま、前記電動機を駆動して、当該車両を発進させるよう制御することが好ましい。この場合、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ要求が発生したとき、閾値を超えた急勾配な路面に接地して車両が停止している際、領域判別手段が判別した領域に拘わらず、内燃機関を駆動させたままとする。そして、その後、アイドルストップ解除要求が発生したとき、領域判別手段が判別した領域に拘わらず、内燃機関の駆動を続行し、第1断接手段を遮断状態としたまま、電動機を駆動して、車両を発進させる。車両発進後、急勾配な路面を登坂するために必要な駆動力を電動機のみによって供給できない場合であっても、第1断接手段を接続状態とすることにより、直ちに、内燃機関の駆動力を加えて車両を走行させるために必要な駆動力を供給することが可能となる。4本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と、電動機と、前記電動機と電力を授受する蓄電装置と、第1断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達され、前記電動機に接続された第1入力軸、第2断接手段を介して選択的に前記内燃機関の駆動力が伝達される第2入力軸、前記第1入力軸又は前記第2入力軸に連結される出力軸、前記第1入力軸と前記出力軸とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第1選択手段、及び、前記第2入力軸と前記出力軸とを複数のギヤ列から選択したギヤ列により連結する第2選択手段を有し、前記内燃機関及び前記電動機から出力される動力を変速して前記出力軸に伝達する自動変速機と、前記蓄電装置の残容量を検知する残容量検知手段と、当該車両の走行速度を検知する車速検知手段と、前記第1選択手段が前記第1入力軸と前記出力軸とを前記選択したギヤ列により連結する連結状態にあり、且つ前記電動機のみの駆動力によって当該車両を走行させているとき、前記車速検知手段が検知する車速が閾値以下となり、且つ前記残容量検知手段が検知した残容量が閾値以下になった場合、前記第1選択手段の前記連結状態が解除可能となるまで前記電動機の駆動力を徐々に低下させた後、前記第1選択手段の連結状態を解除し、前記第1断接手段を接続状態にして、前記内燃機関を始動させるよう制御する制御手段とを備えることを特徴とする。蓄電装置の残容量が所定値以下になると、蓄電装置からの電力により電動機を駆動させて内燃機関を始動させることが不可能となる。又、車速が所定値以下になると、車両の運動エネルギーを利用して内燃機関を始動させることが不可能となる。本発明のハイブリッド車両によれば、第1選択手段が第1入力軸と出力軸とをギヤ列により連結する連結状態にあり、且つ電動機のみの駆動力によって当該車両を走行させているとき、車速が閾値以下となり、且つ蓄電装置の残容量が閾値以下になった場合、第1選択手段の連結状態が解除可能となるまで電動機の駆動力を徐々に低下させた後、第1選択手段の連結状態を解除し、第1断接手段を接続状態にすることにより、内燃機関を始動させる。そのため、前記残容量の閾値を内燃機関を始動させることが不可能となる前記所定値を超えた値に設定し、前記車速の閾値を内燃機関を始動させることが不可能となる前記所定値以上の値に設定することにより、蓄電装置からの電力により電動機を駆動させて内燃機関を始動させることが不可能となる前に、確実に内燃機関を始動させることができる。そして、第1選択手段の連結状態を解除した後、第1断接手段を接続状態にすることにより、内燃機関を始動させるので、内燃機関の始動による駆動力が出力軸に伝達されない。更に、電動機を内燃機関の始動にのみ使用することができるので、確実に内燃機関を始動させることが可能となる。5本発明のハイブリッド車両において、当該車両の走行を制動するブレーキを備え、前記制御手段は、前記電動機の駆動力を徐々に低下させた際に、当該車両が停止したとき、前記ブレーキにより当該車両を停止させた状態を保ちながら、前記電動機の駆動力が0になったとき、前記第1断接手段を接続状態にして、内燃機関を始動させるよう制御することが好ましい。この場合、車両が登坂路を走行中であっても、車両が停止したとき、ブレーキにより車両を停止させた状態を保ちながら内燃機関を始動させるので、車両が路面をずれ落ちることなく、内燃機関を始動させることが可能となる。更に、上記特許文献2のように路面勾配を推定する必要がない。6又、本発明のハイブリッド車両において、当該車両の走行を制動するブレーキを備え、前記制御手段は、前記内燃機関を始動させる前に当該車両が停止したとき、前記ブレーキを作動させ、前記電動機の駆動力を0とすると共に前記第1断接手段が接続状態にして、前記内燃機関を始動させるよう制御することが好ましい。この場合、内燃機関を始動させる前に車両が停止したとき、ブレーキにより車両を停止させた状態を保ちながら内燃機関を始動させるので、車両が停止した路面が急勾配であっても、車両が路面をずれ落ちることなく、内燃機関を始動させることが可能となる。更に、上記特許文献2のように路面勾配を推定する必要がない。尚、車両が接地する路面の勾配に応じて、蓄電装置からの電力により電動機を駆動させて内燃機関を始動させることが不可能となる蓄電装置の残容量の所定値が異なる。7そこで、本発明のハイブリッド車両において、当該車両が接地する路面の勾配を検知する勾配検知手段を備え、前記残容量の閾値は、前記勾配検知手段が検知した勾配に応じて設定されることを特徴とすることが好ましい。更に、電動機の駆動力を徐々に低下させる際、車速が早いほど、ショックが大きくなる。8そこで、本発明のハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記電動機の駆動力を徐々に低下させる際、前記車速検出手段が検出した車速が早いほど、前記駆動力の低下速度を減少させることが好ましい。本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照して説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両は、エンジンからなる内燃機関ENG、電動機MG、電動機MGと電力を授受する二次電池からなる蓄電装置BATT、自動変速機1、及び内燃機関ENG、電動機MG、自動変速機1の各部を制御する動力制御装置ECUElectronicControlUnitを備える。自動変速機1は、内燃機関ENGの駆動力出力トルクが伝達されるエンジン出力軸2と、図外のディファレンシャルギヤを介して駆動輪としての左右の前輪に動力を出力する出力ギヤからなる出力部材3と、変速比の異なる複数のギヤ列G2~G5とを備える。又、自動変速機1は、変速比順位で奇数番目の各変速段を確立する奇数番ギヤ列G3,G5の駆動ギヤG3a,G5aを回転自在に軸支する第1入力軸4と、変速比順位で偶数番目の変速段を確立する偶数番ギヤ列G2,G4の駆動ギヤG2a,G4aを回転自在に軸支する第2入力軸5と、リバースギヤGRを回転自在に軸支するリバース軸6を備える。尚、第1入力軸4はエンジン出力軸2と同一軸線上に配置され、第2入力軸5及びリバース軸6は第1入力軸4と平行に配置されている。又、自動変速機1は、第1入力軸4に回転自在に軸支されたアイドル駆動ギヤGiaと、アイドル軸7に固定されアイドル駆動ギヤGiaに噛合する第1アイドル従動ギヤGibと、第2入力軸5に固定された第2アイドル従動ギヤGicと、リバース軸6に固定され第1アイドル駆動ギヤGibに噛合する第3アイドル従動ギヤGidとで構成されるアイドルギヤ列Giを備える。尚、アイドル軸7は第1入力軸4と平行に配置されている。自動変速機1は、油圧作動型の乾式摩擦クラッチ又は湿式摩擦クラッチからなる第1クラッチC1及び第2クラッチC2を備える。第1クラッチC1は、エンジン出力軸2に伝達された内燃機関ENGの駆動力を第1入力軸4に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とを切換自在に構成されている。第2クラッチC2は、エンジン出力軸2に伝達された内燃機関ENGの駆動力を第2入力軸5に伝達させる伝達状態と、この伝達を断つ開放状態とを切換自在に構成されている。第2クラッチC2を締結させて伝達状態とすると、エンジン出力軸2は第1アイドル駆動ギヤGib及び第2アイドル駆動ギヤGicを介して第2入力軸5に連結される。両クラッチC1,C2は、素早く状態が切り換えられるように電気式アクチュエータにより作動されるものであることが好ましい。尚、両クラッチC1,C2は、油圧式アクチュエータにより作動されるものであってもよい。又、自動変速機1には、エンジン出力軸2と同軸上に位置させて、差動回転機構である遊星歯車機構PGが配置されている。遊星歯車機構PGは、サンギヤSaと、リングギヤRaと、サンギヤSa及びリングギヤRaに噛合するピニオンPaを自転及び公転自在に軸支するキャリアCaとからなるシングルピニオン型で構成されている。遊星歯車機構PGのサンギヤSa、キャリアCa、リングギヤRaからなる3つの回転要素を、速度線図各回転要素の相対的な回転速度を直線で表すことができる図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順にサンギヤSa側から夫々第1回転要素、第2回転要素、第3回転要素とすると、第1回転要素はサンギヤSa、第2回転要素はキャリアCa、第3回転要素はリングギヤRaとなる。そして、遊星歯車機構PGのギヤ比リングギヤRaの歯数/サンギヤSaの歯数をgとして、第1回転要素たるサンギヤSaと第2回転要素たるキャリアCaの間の間隔と、第2回転要素たるキャリアCaと第3回転要素たるリングギヤRaの間の間隔との比が、g:1となる。第1回転要素たるサンギヤSaは、第1入力軸4に固定されている。第2回転要素たるキャリアCaは、3速ギヤ列G3の3速駆動ギヤG3aに連結されている。第3回転要素たるリングギヤRaは、ロック機構R1により変速機ケース等の不動部に解除自在に固定されている。ロック機構R1は、リングギヤRaが不動部に固定される固定状態、又はリングギヤRaが回転自在な開放状態の何れかの状態に切換自在なシンクロメッシュ機構で構成されている。尚、ロック機構R1は、シンクロメッシュ機構に限らず、スリーブ等による摩擦係合解除機構の他、湿式多板ブレーキ、ハブブレーキ、バンドブレーキ等のブレーキや、ワンウェイクラッチ、2ウェイクラッチなどで構成してもよい。又、遊星歯車機構PGは、サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合し一方がサンギヤ、他方がリングギヤに噛合する一対のピニオンPa、Pa’を自転及び公転自在に軸支するキャリアとからなるダブルピニオン型で構成してもよい。この場合、例えば、サンギヤ第1回転要素を第1入力軸4に固定し、リングギヤ第2回転要素を3速ギヤ列G3の3速駆動ギヤG3aに連結し、キャリア第3回転要素をロック機構R1で不動部に解除自在に固定するように構成すればよい。遊星歯車機構PGの径方向外方には、中空の電動機MGモータジェネレータが配置されている。換言すれば、遊星歯車機構PGは、中空の電動機MGの内方に配置されている。電動機MGは、ステータMGaとロータMGbとを備える。又、電動機MGは、動力制御装置ECUの指示信号に基づき、パワードライブユニットPDUを介して制御される。動力制御装置ECUは、パワードライブユニットPDUを、蓄電装置BATTの電力を消費して電動機MGを駆動させる駆動状態と、ロータMGbの回転力を抑制させて発電し、発電した電力をパワードライブユニットPDUを介して蓄電装置BATTに充電する回生状態とを適宜切り換える。出力部材3を軸支する出力軸3aには、2速駆動ギヤG2a及び3速駆動ギヤG3aに噛合する第1従動ギヤGo1が固定されている。出力軸3aには、4速駆動ギヤG4a及び5速駆動ギヤG5aに噛合する第2従動ギヤGo2が固定されている。又、出力軸3aには、パーキングギヤGPが固定されている。このように、2速ギヤ列G2と3速ギヤ列G3の従動ギヤ、及び4速ギヤ列G4と5速ギヤ列G5の従動ギヤとを夫々1つのギヤGo1,Go2で構成することにより、自動変速機の軸長を短くすることができ、FF前輪駆動方式の車両への搭載性を向上させることができる。第1入力軸4には、シンクロメッシュ機構で構成され、3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態、5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態、3速駆動ギヤG3a及び5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第1噛合機構SM1が設けられている。第2入力軸5には、シンクロメッシュ機構で構成され、2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結した2速側連結状態、4速駆動ギヤG5aと第2入力軸5とを連結した4速側連結状態、2速駆動ギヤG2a及び4速駆動ギヤG5aと第2入力軸5との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第2噛合機構SM2が設けられている。又、第1入力軸4には、リバースギヤGRに噛合するリバース従動ギヤGRaが固定されている。リバース軸6には、シンクロメッシュ機構で構成され、リバースギヤGRとリバース軸6とを連結した連結状態と、この連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第3噛合機構SM3が設けられている。次に、上記の如く構成される自動変速機1の作動について説明する。自動変速機1では、第1クラッチC1を係合させることにより、電動機MGの駆動力を用いて内燃機関ENGを始動させるIMA始動を行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて1速段を確立する場合には、ロック機構R1により遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態とし、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とする。内燃機関ENGの駆動力は、エンジン出力軸2、第1クラッチC1、第1入力軸4を介して、遊星歯車機構PGのサンギヤSaに入力され、エンジン出力軸2に入力された内燃機関ENGの回転数が1/g1に減速されて、キャリアCaを介し3速駆動ギヤG3aに伝達される。3速駆動ギヤG3aに伝達された駆動力は、3速駆動ギヤG3a及び第1従動ギヤGo1で構成される3速ギヤ列G3のギヤ比3速駆動ギヤG3aの歯数/第1従動ギヤGo1の歯数をiとして、1/ig1に変速されて第1従動ギヤGo1及び出力軸3aを介し出力部材3から出力され、1速段が確立される。これにより、内燃機関ENGの駆動力のみで走行するENG走行を行うことができる。このように、自動変速機1では、遊星歯車機構PG及び3速ギヤ列で1速段を確立できるため、1速段専用の噛合機構が必要なく、自動変速機の軸長の短縮化を図ることができる。尚、1速段において、車両が減速状態にあり、且つ蓄電装置BATTの残容量充電率SOCに応じて、動力制御装置ECUは、電動機MGでブレーキをかけることにより発電を行う減速回生運転を行う。又、蓄電装置BATTの残容量SOCに応じて、電動機MGを駆動させて、内燃機関ENGの駆動力を補助するHEVHybridElectricVehicle走行、又は電動機MGの駆動力のみで走行するEVElectricVehicle走行を行うことができる。又、EV走行中であって車両の減速が許容された状態であり且つ車両速度が一定速度以上の場合には、第1クラッチC1を徐々に締結させることにより、電動機MGの駆動力を用いることなく、車両の運動エネルギーを用いて内燃機関ENGを始動させることができる。又、1速段で走行中に2速段にアップシフトされることを動力制御装置ECUが車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報から予測した場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結させる2速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。内燃機関ENGの駆動力を用いて2速段を確立する場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結させた2速側連結状態とし、第2クラッチC2を締結して伝達状態とする。これにより、内燃機関ENGの駆動力が、第2クラッチC2、アイドルギヤ列Gi、第2入力軸5、2速ギヤ列G2及び出力軸3aを介して、出力部材3から出力される。尚、2速段において、動力制御装置ECUがアップシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。逆に、動力制御装置ECUがダウンシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を、第3駆動ギヤG3a及び第5駆動ギヤG5aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態とする。これにより、アップシフト又はダウンシフトを、第1クラッチC1を伝達状態とし、第2クラッチC2を開放状態とするだけで行うことができ、変速段の切り換えを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。又、2速段においても、車両が減速状態にある場合、蓄電装置BATTの残容量SOCに応じて、動力制御装置ECUは、減速回生運転を行う。2速段において減速回生運転を行う場合には、第1噛合機構SM1が3速側連結状態であるか、ニュートラル状態であるかで異なる。第1噛合機構SM1が3速側連結状態である場合には、第2駆動ギヤG2aで回転される第1従動ギヤGo1によって回転する第3駆動ギヤG3aが第1入力軸4を介して電動機MGのロータMGbを回転させるため、このロータMGbの回転を抑制しブレーキをかけることにより発電して回生を行う。第1噛合機構SM1がニュートラル状態である場合には、ロック機構R1を固定状態とすることによりリングギヤRaの回転数を0とし、第1従動ギヤGo1に噛合する3速駆動ギヤG3aと共に回転するキャリアCaの回転数を、サンギヤSaに連結させた電動機MGにより発電させることによりブレーキをかけて、回生を行う。又、2速段においてHEV走行する場合には、例えば、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結させた3速側連結状態として、ロック機構R1を開放状態とすることにより遊星歯車機構PGを各回転要素が相対回転不能な状態とし、電動機MGの駆動力を3速ギヤ列G3を介して出力部材3に伝達することにより行うことができる。又は、第1噛合機構SM1をニュートラル状態として、ロック機構R1を固定状態としてリングギヤRaの回転数を0とし、電動機MGの駆動力を1速段の経路で第1従動ギヤGo1に伝達することによっても、2速段によるHEV走行を行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて3速段を確立する場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結させた3速側連結状態として、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とする。これにより、内燃機関ENGの駆動力は、エンジン出力軸2、第1クラッチC1、第1入力軸4、第1噛合機構SM1、3速ギヤ列G3を介して、出力部材3に伝達され、1/iの回転数で出力される。3速段においては、第1噛合機構SM1が3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結させた3速側連結状態となっているため、遊星歯車機構PGのサンギヤSaとキャリアCaとが同一回転となる。従って、遊星歯車機構PGの各回転要素が相対回転不能な状態となり、電動機MGでサンギヤSaにブレーキをかければ減速回生となり、電動機MGでサンギヤSaに駆動力を伝達させれば、HEV走行を行うことができる。又、第1クラッチC1を開放して、電動機MGの駆動力のみで走行するEV走行も可能である。3速段において、動力制御装置ECUは、車両速度やアクセルペダルの開度等の車両情報に基づきダウンシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結する2速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とし、アップシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結する4速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とし、第1クラッチC1を開放させて開放状態とするだけで、変速段の切り換えを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて4速段を確立する場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結させた4速側連結状態とし、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。4速段で走行中は、動力制御装置ECUが車両情報からダウンシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。逆に、動力制御装置ECUが車両情報からアップシフトを予測している場合には、第1噛合機構SM1を5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態、又は、この状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、第1クラッチC1を締結させて伝達状態とし、第2クラッチC2を開放させて開放状態とするだけで、ダウンシフト又はアップシフトを行うことができ、駆動力が途切れることなく変速をスムーズに行うことができる。4速段で走行中に減速回生又はHEV走行を行う場合には、動力伝達装置ECUがダウンシフトを予測しているときには、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態とし、電動機MGでブレーキをかければ減速回生、駆動力を伝達すればHEV走行を行うことができる。動力制御装置ECUがアップシフトを予測しているときには、第1噛合機構SM1を5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態とし、電動機MGによりブレーキをかければ減速回生、電動機MGから駆動力を伝達させればHEV走行を行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて5速段を確立する場合には、第1噛合機構SM1を5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態とする。5速段においては、第1クラッチC1が伝達状態とされることにより内燃機関ENGと電動機MGとが直結された状態となるため、電動機MGから駆動力を出力すればHEV走行を行うことができ、電動機MGでブレーキをかけ発電すれば減速回生を行うことができる。尚、5速段でEV走行を行う場合には、第1クラッチC1を開放状態とすればよい。又、5速段でのEV走行中に、第1クラッチC1を徐々に締結させることにより、内燃機関ENGの始動を行うこともできる。動力制御装置ECUは、5速段で走行中に車両情報から4速段へのダウンシフトが予測される場合には、第2噛合機構SM2を4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結させた4速側連結状態、又はこの状態に近付けるプリシフト状態とする。これにより、4速段へのダウンシフトを駆動力が途切れることなくスムーズに行うことができる。内燃機関ENGの駆動力を用いて後進段を確立する場合には、第3噛合機構SM3をリバースギヤGRとリバース軸6とを連結した連結状態として、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。これにより、エンジン出力軸2の回転数がマイナス回転後進方向の回転に変速されて、出力部材3から出力され、後進段が確立される。後進段において、減速回生又はHEV走行を行う場合には、第1噛合機構SM1を3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態とし、ロック機構R1を開放状態とすることにより遊星歯車機構PGを各回転要素が相対回転不能な状態とする。そして、逆転しているロータMGbに、正転側の駆動力を発生さてブレーキをかければ減速回生となり、逆転側の駆動力を発生させれば、HEV走行を行うことができる。又、両クラッチC1,C2を開放状態とし、ロック機構R1を固定状態として、電動機MGを逆転させることにより、EV走行による後進段を確立することもできる。更に、車両には、車両の走行を制動するブレーキ機構Bが設けられている。車両停止時に、ブレーキ機構Bが作動して車両制動状態に状態であるとき、出力軸3aの回転が制動され、車両は停止し続ける。ブレーキ機構Bは、ディスクブレーキなどであり、動力制御装置ECUにより制御される。又、車両は、車両が接地する路面の勾配Dを検知する勾配センサ11、ブレーキペダルへの踏み込みの有無を検知するブレーキペダルセンサ12、車両の走行速度を測定する車速センサ13、及びアクセルペダルの開度を検知するアクセルペダルセンサ14を備える。これら各センサ11~14の検知信号は、動力制御装置ECUに入力される。動力制御装置ECUは、バッテリBATTの残容量SOCを検知し、検知した残容量SOCに基づき、領域ゾーンを判別する領域判別手段21を備える。車両が接地する路面の勾配Dに応じて、蓄電装置BATTからの電力により電動機MGを駆動させて内燃機関ENGを始動させることが不可能となる蓄電装置BATTの残容量SOCの所定値が異なる。そこで、図2に示すように、領域判別手段21は、残容量SOCに勾配センサ11が検知した勾配Dを加味して領域分けを行っている。各領域の閾値は、勾配Dが0度より大きい所定の勾配Daまでは一定であり、勾配Dが勾配Daより大きい場合、勾配Dが大きくなるにつれて、閾値が大きくなるように設定されている。尚、各領域の閾値は、バッテリBATTの温度など他の要素を加味して設定してもよい。領域は、具体的には、通常の使用領域であり基準領域となるAゾーン、Aゾーンより残容量SOCが小さく放電が一部制限される放電一部制限領域であるBゾーン、Bゾーンより更に残容量SOCが小さく放電が制限される放電制限領域であるCゾーン、及び、Aゾーンより残容量SOCが大きく充電が制限される充電制限領域であるDゾーンに区分されている。Aゾーンは、更に、残容量SOCが最適な中間領域AゾーンM、AゾーンMより残容量SOCが小さいAゾーンL、及び、AゾーンMより残容量SOCが大きいAゾーンHに区分されている。尚、領域判別手段21は、本発明における残容量検知手段に相当し、BゾーンLとCゾーンとの閾値が、本発明における残容量の閾値に相当する。動力制御装置ECUは、領域判別手段21が判別した領域に基づいて、内燃機関ENG、電動機MG及び自動変速機1を制御する。動力制御装置ECUは、図3に示すように、領域に基づいて、各種動作を許可、制限、禁止する。次に、ハイブリッド車両のアイドルストップ制御について、図4を参照して、説明する。尚、以下の処理は、本発明におけるアイドルストップ制御手段に相当する動力制御装置ECUが実行する。アイドルストップ要求が発生したときSTEP1:YES、勾配センサ11が検知した勾配Dが勾配Db以下であるか否かを判定するSTEP2。尚、ブレーキペダルセンサ12がブレーキペダルへの踏み込みがあることを検知していること、車速センサ13が測定した車速が0であること車両が停止していることなど、周知の所定の条件が全て満たされた場合に、アイドルストップ要求が発生したと判定する。勾配センサ11が検知した勾配Dが勾配Db以下であると判定した場合STEP2:YES、判別した領域がAゾーンL以上であるか否かを判定するSTEP3。判別した領域がAゾーンL以上であると判定した場合STEP3:YES、内燃機関ENGが駆動している場合、これを停止させるSTEP4。尚、この車両停止時、ブレーキ機構Bは車両制動状態にあり、第1クラッチC1は開放状態にある。その後、アイドルストップ解除要求が発生したときSTEP5:YES、EV走行により車両を発進させるSTEP6。このとき、具体的には、ブレーキ機構Bによる車両制動状態を解除し、ブレーキB1を逆転阻止状態として遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態とし、第1クラッチC1を締結させて伝達状態として1速段を確立させて、電動機MGを始動させる。尚、アイドルストップ解除要求は、ブレーキペダルセンサ12がブレーキペダルへの踏み込みがないことを検知している場合、アクセルペダルセンサ14が所定値を超えるアクセルペダルの開度を検知している場合などに、発生したと判定する。一方、判別した領域がAゾーンL未満であると判定した場合STEP3:NO、内燃機関ENGが駆動している場合、その駆動を続行させ、アイドル充電を行うSTEP7。尚、この車両停止時、ブレーキ機構Bは車両制動状態状態、第1クラッチC1は伝達状態、第1噛合機構SM1はニュートラル状態にある。その後、アイドルストップ解除要求が発生したときSTEP8:YES、判別した領域がAゾーンL以上であるか否かを判定するSTEP9。判別した領域がAゾーンL以上であると判定した場合STEP9:YES、内燃機関ENGの駆動を停止させた後、EV走行により車両を発進させるSTEP10。このとき、具体的には、図5に示すように、アイドルストップ解除要求が発生したとき、内燃機関ENGの駆動を停止すると共にブレーキ機構Bによる車両制動状態を解除し、そして、電動機MGの負方向の駆動力を一旦増加させ第1入力軸4の逆方向への回転を制動させて、エンジン出力軸2の回転数を低下させる。その後、エンジン出力軸2の回転数が所定の低回転数N1以下になったとき、第1クラッチC1を開放状態とする。そして、リングギヤRaの回転数が0となるように電動機MGのロータMGbの回転数合わせを行い、電動機MGの駆動力を0とした状態を保持しながら、ブレーキB1を逆転阻止状態として遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態として1速段を確立させた後、電動機MGの駆動力を増加させる。尚、アイドルストップ解除要求が発生する前に、判別した領域がAゾーンL以上であると判定した場合、その時点で、内燃機関ENGの駆動を停止し、第1クラッチC1を開放状態としてもよい。但し、この場合、アイドルストップ解除要求が発生したとき、第1クラッチC1を一旦締結して伝達状態とさせる。一方、判別した領域がAゾーンL未満であると判定した場合STEP9:NO、判別した領域がBゾーンであるか否かを判定するSTEP11。判別した領域がBゾーンであると判定した場合STEP11:YES、内燃機関ENGの駆動を続行させながら、EV走行により車両を発進させるSTEP12。尚、車両停止時、ブレーキ機構Bは車両制動状態、第1クラッチC1は伝達状態、第1噛合機構SM1はニュートラル状態にある。このとき、具体的には、図6に示すように、アイドルストップ解除要求が発生したとき、ブレーキ機構Bによる車両制動状態を解除すると共に、第1クラッチC1を開放状態とする。そして、リングギヤRaの回転数が0となるように電動機MGのロータMGbの回転数合わせを行い、電動機MGの駆動力を0とした状態を保持しながら、ブレーキB1を逆転阻止状態として遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態として1速段を確立させた後、電動機MGの駆動力を増加させる。一方、判別した領域がBゾーンでない、即ちCゾーンであると判定した場合STEP11:NO、内燃機関ENGの駆動力により車両を発進させるSTEP13。このとき、具体的には、アイドルストップ解除要求が発生したとき、ブレーキ機構Bによる車両制動状態を解除し、ブレーキB1を逆転阻止状態として遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態として1速段を確立させた後、第1クラッチC1を徐々に締結して伝達状態とする。更に、勾配センサ11が検知した勾配Dが勾配Dbを超えると判定した場合STEP2:NO、内燃機関ENGが駆動している場合、その駆動を続行させ、アイドル充電を行うSTEP14。尚、車両停止時、ブレーキ機構Bは車両制動状態、第1クラッチC1は伝達状態、第1噛合機構SM1はニュートラル状態にある。但し、判別した領域がAゾーンH以上である場合、アイドル充電は行わない。その後、アイドルストップ解除要求が発生したときSTEP15:YES、前記STEP12と同様に、内燃機関ENGの駆動を続行させながら、EV走行により車両を発進させるSTEP16。以上のように、蓄電装置BATTの残容量SOCに基づき、領域判別手段21が判別したゾーンに応じて、アイドルストップ制御手段21が適切なアイドルストップ制御を行うので、確実に車両を発進させることが可能となる。即ち、蓄電装置BATTの残容量SOCが少ないBゾーン又はCゾーンである場合STEP3:NO、アイドルストップ要求が発生してもSTEP1:YES、内燃機関ENGの駆動を停止させないSTEP7。そして、その後、アイドルストップ解除要求が発生したときSTEP8:YES、Cゾーンである場合STEP11:NO、内燃機関ENGは続行して駆動し、第1クラッチC1を締結して接続状態とすることにより、車両を発進させるSTEP13。そのため、蓄電装置BATTの電力により電動機MGを駆動力により内燃機関ENGを始動させることが不可能なCゾーンであっても、内燃機関ENGの駆動力により車両を発進させることが可能となる。更に、アイドルストップ解除要求が発生したときSTEP8:YES、Bゾーンである場合STEP11:YES、内燃機関ENGは続行して駆動し、第1クラッチC1を遮断状態としたまま、電動機MGを駆動して、車両を発進させるSTEP12。そのため、車両発進後、蓄電装置BATTの残容量SOCが減少してCゾーンになった場合であっても、第1クラッチC1を締結して接続状態とすることにより、直ちに、内燃機関ENGの駆動力により車両を走行させることが可能となる。更に、アイドルストップ要求が発生したときSTEP1:YES、蓄電装置BATTの残容量SOCが少ないBゾーン又はCゾーンであってもSTEP3:NO、その後のアイドル充電STEP7により蓄電装置BATTの残容量SOCが増加して、AゾーンL以上になった場合STEP9:YES、内燃機関ENGを停止状態、電動機EGを駆動状態とさせて、車両を発進させるSTEP10。そのため、内燃機関ENGによる燃料消費を伴うことなく、車両を発進させることが可能となる。更に、アイドルストップ要求が発生したときSTEP1:YES、蓄電装置BATTの残容量SOCが少ないBゾーン又はCゾーンである場合、内燃機関ENGは続行して駆動し、第1クラッチC1が接続状態となり、第1入力軸4が回転することにより、蓄電装置BATTの充電を行うアイドル充電が行われるSTEP7。そのため、車両停止中に蓄電装置BATTの残容量SOCを増加させることが可能となる。更に、アイドルストップ要求が発生したときSTEP1:YES、閾値Dbを超えた急勾配な路面に接地して車両が停止している場合STEP2:NO、領域判別手段21が判別した領域に拘わらず、内燃機関ENGの駆動を続行させる。そして、その後、アイドルストップ解除要求が発生したときSTEP15:YES、領域判別手段21が判別した領域に拘わらず、内燃機関ENGの駆動を続行し、第1クラッチC1を遮断状態としたまま、電動機MGを駆動して、車両を発進させるSTEP16。そのため、車両発進後、急勾配な路面を登坂するために必要な駆動力を電動機MGのみにより供給できない場合であっても、第1クラッチC1を接続状態とすることにより、直ちに、内燃機関ENGの駆動力を加えて車両を走行させることが可能となる。次に、ハイブリッド車両のEV走行時の制御について、図7を参照して、説明する。尚、以下の処理は、本発明における制御手段に相当する動力制御装置ECUが実行する。まず、領域判別手段21が判別した領域がAゾーンL以上であるか否かを判定するSTEP21。判別した領域がAゾーンL以上であると判定した場合STEP21:YES、アイドルストップ、EV走行、EV発進を許可された状態で、車両の走行が続行されるSTEP22。一方、判別した領域がAゾーンL未満である、即ちBゾーン又はCゾーンであると判定した場合STEP21:NO、内燃機関ENGが駆動しているか否かを判定するSTEP23。内燃機関ENGが駆動している場合STEP23:YES、領域がAゾーンL以上になるまでSTEP25:YES、アイドルストップ、EV走行、EV発進を禁止された状態で、車両の走行が続行されるSTEP24。一方、内燃機関ENGが駆動していないと判定された場合STEP23:NO、車速センサ13が検知した車速Sが所定の閾値S0を超えるか否かを判定するSTEP26。この所定の閾値S0は、内燃機関ENGを始動可能な車速であり、例えば時速10kmである。車速Sが所定の閾値S0を超える場合STEP26:YES、クラッチ始動により内燃機関ENGを始動させるSTEP27。このとき、具体的には、図8に示すように、例えば車両が2速段確定状態でEV走行を行っている場合、第2噛合機構SM2を2速側連結状態として2速プリシフト状態とした後、第2クラッチC2を徐々に締結する。このとき、第2クラッチC2の摩擦により出力軸3aに伝達される駆動力が減少するので、この減少分を補うべく電動機MGの駆動力Tmを増加させる。そして、エンジン出力軸2の回転数が内燃機関ENGを始動させることができる回転数である始動回転数N1に達したとき、点火プラグ図示省略を点火させて内燃機関ENGを始動させる。その後、エンジン出力軸2の回転数が目標回転数N2に達したとき、第2クラッチC2を締結させて伝達状態とする。このとき、内燃機関ENGの駆動力Teの増加に合わさせて、電動機MGの駆動力Tmを減少させて、最終的に内燃機関ENGの駆動力Teのみにより走行させる。そして、その後、領域がAゾーンL以上でなるまでSTEP25:YES、アイドルストップ、EV走行、EV発進を禁止された状態で、内燃機関ENGの駆動力Teのみによる走行が続行されるSTEP24。一方、車速Sが所定の閾値S0以下である場合STEP26:NO、車速センサ13が検知した車速Sが0であるか否かを判定するSTEP28。車速Sが0である場合、即ち停車している場合STEP28:YES、ブレーキ機構Bを車両制動状態にして、車両の停止状態を確実に維持するSTEP29。これにより、車両が停止した路面が急勾配であっても、車両が路面をずれ落ちない。この車両停止状態からは、通常のIMA始動により内燃機関ENGを始動させるSTEP30。そして、その後、領域がAゾーンL以上になるまでSTEP25:YES、アイドルストップ、EV走行、EV発進を禁止された状態で、車両の走行が続行されるSTEP24。一方、車速Sが0でない場合、即ち走行中の場合STEP28:NO、領域がBゾーンであるか否かを判定するSTEP31。領域がBゾーンである場合STEP31:YES、早急に蓄電装置BATTの電力により電動機MGを駆動させて内燃機関ENGを始動させることが不可能となることはない。そこで、STEP26に戻り、EV走行を続行し、車速Sが所定の閾置S0を超えるかSTEP26:YES、車速Sが0になるSTEP28:YESになる機会を伺う。一方、領域がBゾーンでない場合、即ちCゾーンである場合STEP31:NO、早急に蓄電装置BATTの電力により電動機MGを駆動させて内燃機関ENGを始動させることが不可能となる。そこで、電動機MGが発生させる駆動力Tmが、第1噛合機構SM1の連結状態が解除可能な駆動力T0以下であるか否かを判定しSTEP32、電動機MGが発生させる駆動力Tmが駆動力T0を超える場合にはSTEP32:NO、電動機MGが発生させる駆動力Tmを徐々に低下させるSTEP33。尚、電動機MGの駆動力Tmを徐々に低下させる際、車速Sが早いほど、ショックが大きくなる。そこで、車速センサ13が検出した車速Sが早いほど、電動機MGの駆動力Tmの低下速度を減少させることが好ましい。そして、電動機MGが発生させる駆動力Tmが駆動力T0以下になってからSTEP32:YES、以下に説明するIMA始動により内燃機関ENGを始動させるSTEP30。図9aに示すように、例えば車両が3速段確定状態でEV走行中の場合、まず第1噛合機構SM1の3速側連結状態を解除してニュートラル状態とする。このとき、図9bに示すように、車速Sが所定の閾値S0未満の極低速であり、走行抵抗により出力軸3aに連結されたキャリアCaの回転数は低下するが、出力軸3aと連結されなくなった第1入力軸4に固定されたサンギヤSaの回転数は増加し、リングギヤRaは逆転する。そして、第1入力軸4の回転数が前記始動回転数N1を超えたとき、第1クラッチC1を締結させて、エンジン出力軸2の回転数が始動回転数N1を超えた状態で、点火プラグ図示省略を点火させて内燃機関ENGを始動させる。そして、一旦、第1クラッチC1を開放状態とした後、図9cに示すように、リングギヤRaの回転数が0となるように電動機MGのロータMGbの回転数合わせを行いながら、ロック機構R1により遊星歯車機構PGのリングギヤRaを固定状態として1速段を確立させた後、第1クラッチC1を締結して、1速段によるHEV走行を行う。その後、電動機MGの運転を停止させて、内燃機関ENGの駆動力のみにより車両を走行させる。そして、その後、領域がAゾーンL以上でなるまでSTEP25:YES、アイドルストップ、EV走行、EV発進を禁止された状態で、車両の走行が続行されるSTEP24。以上のように、EV走行時に、車速Sが閾値S0以下となり、且つ領域がCゾーン以下になった場合、第1噛合機構SM1の連結状態が解除可能な駆動力T0となるまで電動機MGの駆動力Tmを徐々に低下させた後、第1噛合機構SM1の連結状態を解除し、第1クラッチC1を接続状態にすることにより、内燃機関ENGを始動させる。そのため、蓄電装置BATTの残容量SOCが、蓄電装置BATTの電力により電動機MGを駆動させて内燃機関ENGを始動させることが不可能な値以下のとなる前に、確実に内燃機関ENGを始動させることができる。このとき、第1噛合機構SM1の連結状態を解除した後、第1クラッチC1を接続状態にすることにより、内燃機関ENGを始動させるので、内燃機関ENGの始動による駆動力引き込みトルクが出力部材3に伝達されない。更に、電動機MGを内燃機関ENGの始動にのみ使用することができるので、確実に内燃機関ENGを始動させることが可能となる。そして、領域がCゾーンに隣接するBゾーンになった場合、車速Sが所定の閾値S0を超えたとき、又は車速Sが0となり停止したときに、蓄電装置BATTの電力により電動機MGを駆動させて内燃機関ENGを始動させる。そのため、EV走行が続行され蓄電装置BATTの残容量SOCが低下してCゾーンとなる前に、内燃機関ENGを始動させて、蓄電装置BATTの残容量SOCが低下することを防止することが可能となる。尚、実施形態においては、第1クラッチC1を締結して伝達状態とすることにより内燃機関ENGを始動させる場合について説明したが、第2クラッチC2を締結して伝達状態とすることにより内燃機関ENGを始動させることもできる。また、本発明に係るハイブリッド車両が備える自動変速機は、上述した前進5速段後進1速段を有する自動変速機1に限定されず、例えば、図10に示すような前進7速段後進1速段を有する自動変速機1Aであってもよい。自動変速機1Aは、変速比の異なる複数のギヤ列G2~G7を備え、第1入力軸4には奇数番ギヤ列G3,G5,G7の駆動ギヤG3a,G5a,G7aが回転自在に軸支され、第2入力軸5には偶数番ギヤ列G2,G4,G6の駆動ギヤG2a,G4a,G6aが回転自在に軸支されている。出力軸3aには、2速駆動ギヤG2a及び3速駆動ギヤG3aに噛合する第1従動ギヤGo1、6速駆動ギヤG6a及び7速駆動ギヤG7aに噛合する第2従動ギヤGo2、4速駆動ギヤG4a及び5速駆動ギヤG5aに噛合する第3従動ギヤGo3が固定されている。そして、第1入力軸4には、3速駆動ギヤG3aと第1入力軸4とを連結した3速側連結状態、7速駆動ギヤG7aと第1入力軸4とを連結した7速側連結状態、3速駆動ギヤG3a及び7速駆動ギヤG7aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第1噛合機構SM1が設けられている。第1入力軸4には、更に、5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4とを連結した5速側連結状態、5速駆動ギヤG5aと第1入力軸4との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第1選択手段である第4噛合機構SM4が設けられている。第2入力軸5には、2速駆動ギヤG2aと第2入力軸5とを連結した2速側連結状態、6速駆動ギヤG6aと第2入力軸5とを連結した6速側連結状態、2速駆動ギヤG2a及び6速駆動ギヤG6aと第2入力軸5との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第2噛合機構SM2が設けられている。第2入力軸5には、更に、4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5とを連結した4速側連結状態、4速駆動ギヤG4aと第2入力軸5との連結を断つニュートラル状態の何れかの状態に切換選択自在な第2選択手段である第5噛合機構SM5が設けられている。以上のように構成された自動変速機1Aを備えたハイブリッド車両は、IMA始動、前進7速段及び後進段をそれぞれ確立した状態でENG走行、HEV走行及びEV走行を行うことができ、動力制御装置ECUによってアイドルストップ制御及びEV走行時の制御が実行される。"