"エンジン本体の内部に形成されたウォータジャケットと、前記ウォータジャケット内の冷却水をラジエータに循環させる冷却通路と、前記冷却通路に介装されて前記ウォータジャケットに冷却水を圧送するウォータポンプと、冷態時に前記冷却通路を遮断して前記ウォータジャケットと前記ラジエータとの間の冷却水の循環を禁止するサーモスタットバルブと、を備えたエンジンの冷却システムにおいて、前記ウォータジャケット内の冷却水を内部循環させるバイパス通路と、前記ウォータポンプの上流側と下流側とを連通して補機類への冷却水を循環する副通路と、前記バイパス通路を開閉するバルブと、を備えたことを特徴とするエンジンの冷却システム。前記ウォータジャケットの冷却水温を検出する水温検出手段と、前記冷却水温に基づいて前記バルブを制御するバルブ制御手段と、を備え、前記バルブ制御手段は、前記ウォータジャケットの冷却水温が設定閾値以下であるとき前記バルブを閉制御することを特徴とする請求項1記載のエンジンの冷却システム。ところで、近年においては、エンジンの燃費向上を高いレベルで実現することが求められており、そのためには冷態始動時の暖機を効率的に促進して早期にフリクションロスを低減する必要がある。これに対し、例えば、エンジンの出力軸とウォータポンプとの間にクラッチ等を介在させ、エンジンの冷態始動時にウォータポンプを適宜停止させることにより、冷却水の内部循環を停止させて暖機を促進することも考えられる。しかしながら、上述のようにエンジンの出力軸とウォータポンプとの間にクラッチ等を介在させることは、構造の複雑化やウォータポンプの動作信頼性の低下等を招く虞がある。さらに、ウォータポンプを停止させた場合、温度上昇が比較的早い補機類に対する冷却性能を十分に確保することが困難となる虞がある。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単な構成により、補機類の冷却性能を確保しつつ、冷態時のフリクションロスによる燃費の悪化を早期に解消することができるエンジンの冷却システムを提供することを目的とする。本発明の一態様によるエンジンの冷却システムは、エンジン本体の内部に形成されたウォータジャケットと、前記ウォータジャケット内の冷却水をラジエータに循環させる冷却通路と、前記冷却通路に介装されて前記ウォータジャケットに冷却水を圧送するウォータポンプと、冷態時に前記冷却通路を遮断して前記ウォータジャケットと前記ラジエータとの間の冷却水の循環を禁止するサーモスタットバルブと、を備えたエンジンの冷却システムにおいて、前記ウォータジャケット内の冷却水を内部循環させるバイパス通路と、前記ウォータポンプの上流側と下流側とを連通して補機類への冷却水を循環する副通路と、前記バイパス通路を開閉するバルブと、を備えたものである。本発明のエンジンの冷却システムによれば、簡単な構成により、補機類の冷却性能を確保しつつ、冷態時のフリクションロスによる燃費の悪化を早期に解消することができる。以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図1はエンジンの冷却システムを示す概略構成図、図2はバルブ制御ルーチンを示すフローチャート、図3はエンジンの冷態時における冷却水の循環状態を示す説明図、図4はエンジンの冷態時であって高負荷運転時における冷却水の循環状態を示す説明図、図5はエンジンの暖機後の冷却水の循環状態を示す説明図、図6aは電磁バルブを閉じた状態で暖機したときの油温及び冷却水温の推移を示す説明図であってbは電磁バルブを開いて暖機したときの油温及び冷却水温の推移を示す説明図、図7はエンジン本体とオイルクーラを示す分解斜視図、図8はエンジン本体に取り付けられたオイルクーラの要部断面図である。図1において符号1は自動車等の車両に搭載される水冷式エンジンであり、本実施形態においては水平対向ディーゼルエンジンである。このエンジン1のエンジン本体5を構成するシリンダブロック6及び左右バンクのシリンダヘッド7にはウォータジャケット8が形成され、このウォータジャケット8の冷却水入口には、エンジン駆動式のウォータポンプ10の吐出側が接続されている。また、ウォータポンプ10の吸入側にサーモスタットバルブ11が配設され、このサーモスタットバルブ11の入口側が冷却通路12を介してラジエータ13に接続されている。一方、左右のバンク内に形成されたウォータジャケット8の下流側は、エンジン本体5の上方に配設された合流通路15を介して互いに連通され、この合流通路15が冷却通路16を介してラジエータ13に接続されている。また、合流通路15にはバイパス通路17を介してウォータポンプ10の吸込側が接続され、バイパス通路17にはエアコン用のヒートコア18が並列に接続されている。さらに、バイパス通路17の中途には、当該バイパス通路を開閉するバルブとしての電磁バルブ19が介装されている。また、ウォータポンプ10の上流側吐出側には、当該ウォータポンプ10の下流側吸入側が副通路20を介して連通されている。この副通路20は、ウォータポンプ10の駆動中すなわち、エンジン1の駆動中は常に冷却水を循環するためのもので、この副通路20の中途には、冷却を必要とする補機類として、例えば、ターボ過給機21、EGRクーラ22、及び、オイルクーラ23が介装されている。このような回路構成による本実施形態の冷却システムにおいて、サーモスタットバルブ11は、冷却水温に応じて機械的に開閉するもので、例えば、80~85[°C]で開弁を開始し、95~100[°C]で全開する。一方、電磁バルブ19は、エンジン制御ユニットECU30によって開閉制御される。この電磁バルブ19の開閉制御を行うため、ECU30には、例えば、ウォータジャケット8の冷却水温Twを検出する水温検出手段としての水温センサ31と、ウォータジャケット8側と副通路20側の冷却水温の温度差を電流値Iとして検出する熱電素子32とが接続されている。本実施形態において、図1に示すように、水温センサ31は、例えば、合流通路15上に配設され、当該合流通路15内の冷却水温をウォータジャケット8の冷却水温Twとして検出する。すなわち、本実施形態において、水温センサ31は、左右のウォータジャケット8の下流側を連通する合流通路15上に配設されることで、ウォータジャケット8内での冷却水の熱対流或いは循環等によって所定に平滑化された冷却水の温度を冷却水温Twとして検出する。また、本実施形態において、熱電素子32は、例えば、エンジン本体5上でウォータジャケット8と副通路20とが接近する部位に配設されている。具体的説明すると、例えば、図7,8に示すように、シリンダブロック6の上部においてシリンダヘッド7に近接する部位には、副通路20の中途に形成されたバスタブ状の回路室20aが開口されている。また、エンジン本体5のデッキ面において、回路室20aを閉塞する位置にはオイルクーラ23が液密に固設され、このオイルクーラ23の下部に突設された冷却回路23aが回路室20a内に収容されている。この回路室20aの底部は、燃焼室9aの近傍でシリンダライナ9の外周に沿って形成されたウォータジャケット8の一部に接近して配置され、回路室20aの底部に開口する連通孔6aを介してウォータジャケット8に連通されている。また、連通孔6aには板状の熱電素子32が配設され、この熱電素子32に周設されたOリング32aを介して、連通孔6aが液密に閉塞されている。これにより、熱電素子32は、一方の面が、ウォータジャケット8内において燃焼熱の影響を顕著に受けやすい部位に臨まされ、他方の面が副通路20の中途である回路室20a内に臨まされている。そして、熱電素子32は、ウォータジャケット8側と副通路20側の冷却水温の温度差に応じた電流Iを発生させる。すなわち、本実施形態において、熱電素子32は、ウォータジャケット8内で局所的に高温となり得る燃焼室9a直近傍の冷却水温と副通路20内の冷却水温との温度差が高くなる程、高い電流Iを発生させる。電磁バルブ19に対する制御として、ECU30は、冷却水温Twが設定閾値Tth1よりも低いエンジン1エンジン本体5の冷態時には、電磁バルブ19を閉制御してウォータジャケット8内の冷却水の循環を禁止することにより、ウォータジャケット8内の冷却水とエンジン本体5側との熱交換を抑制して暖機を促進する。一方で、冷却水温Twが設定閾値Tth1以上となると、ECU30は、暖機の完了を判定して電磁バルブ19を開制御する。但し、暖機の完了を判定する前の冷態時であっても、熱電素子32で発生した電流値Iが設定閾値Ith1以上となり、エンジン1が高負荷運転となったことを判定すると、ECU30は、局所的な過熱によるエンジン本体5の焼付け等を防止するため、電磁バルブ19を開制御してウォータジャケット8内に冷却水を流通させる。このように、本実施形態において、ECU30は、バルブ制御手段としての機能を有する。次に、ECU30で実行される電磁バルブ19の開閉制御について、図2に示すバルブ制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ECU30は、ステップS101において、現在、電磁バルブ19が閉状態にあるか否かを調べる。そして、ECU30は、ステップS101において、電磁バルブ19が閉状態にあると判定した場合にはステップS102に進み、開状態にあると判定した場合にはステップS105に進む。ステップS101からステップS102に進むと、ECU30は、水温センサ31で検出された冷却水温Twが設定閾値Tth1以上であるか否かを調べる。そして、ステップS102において、冷却水温Twが設定閾値Tth1以上である場合、ECU30は、エンジン本体5の暖機が十分に促進されたと判定して、ステップS104に進む。一方、ステップS102において、冷却水温Twが設定閾値Tth1未満である場合、ECU30は、エンジン本体5の暖機が未だ十分でなく摺動部等のフリクションが高い状態にあると判定して、ステップS103に進む。ステップS102からステップS103に進むと、ECU30は、熱電素子32で発生した電流値Iが設定閾値Ith1以上であるか否かを調べる。そして、ステップS103において、電流値Iが設定閾値Ith1未満である場合、ECU30は、副通路20内の冷却水温とウォータジャケット8内の冷却水温との温度差が所定範囲内にあり、エンジン本体5内の温度が異常上昇している可能性は低いと判定して、ルーチンを抜ける。一方、ステップS103において、電流値Iが設定閾値Ith1以上である場合、ECU30は、副通路20内の冷却水温に比べてウォータジャケット8内の燃焼室9a近傍の冷却水温が所定以上高く、エンジン1の高負荷運転によってエンジン本体5内の温度が局所的に異常上昇している可能性が高いと判断して、ステップS104に進む。そして、ステップS102或いはステップS103からステップS104に進むと、ECU30は、電磁バルブ19を開制御し、ウォータジャケット8内の冷却水の内部循環を開始させた後、ルーチンを抜ける。また、ステップS101からステップS105に進むと、ECU30は、水温センサ31で検出された冷却水温Twが設定閾値Tth2以下であるか否かを調べる。ここで、設定閾値Tth2は、設定閾値Tth1と等しい値に設定することも可能であるが、制御ハンチングを防止するため、設定閾値Tth1よりも所定に低い値に設定されている。そして、ステップS105において、冷却水温Twが設定閾値Tth2よりも高い場合、ECU30は、エンジン本体5が十分な暖機状態にあると判定して、そのままルーチンを抜ける。一方、ステップS105において、冷却水温Twが設定閾値Tth2以下である場合、ECU30は、エンジン本体5が十分な暖機状態にないと判定して、ステップS106に進む。ステップS105からステップS106に進むと、ECU30は、熱電素子32で検出された電流値Iが設定閾値Ith2以下であるか否かを調べる。ここで、設定閾値Ith2は、設定閾値Ith1と等しい値に設定することも可能であるが、制御ハンチングを防止するため、設定閾値Ith1よりも所定に低い値に設定されている。そして、ステップS106において、電流値Iが設定閾値Ith2よりも高い場合、ECU30は、エンジン1の高負荷運転によってエンジン本体5内の温度が局所的に異常上昇している可能性が高いと判断して、そのままルーチンを抜ける。一方、ステップS106において、電流値Iが設定閾値Ith2以下である場合、ECU30は、エンジン本体5が十分な暖機状態になく、且つ、エンジン本体5の温度の局所的な異常上昇は解消されていると判断してステップS107に進む。そして、ステップS106からステップS107に進むと、ECU30は、電磁バルブ19を閉制御し、ウォータジャケット8内の冷却水の内部循環を禁止した後、ルーチンを抜ける。このような制御により、例えば、図3中にハッチングで示すように、エンジン1の冷態時には、基本的に、副通路20にのみ冷却水が循環される。すなわち、エンジン1の冷態時には、サーモスタットバルブ11は閉状態にあり、ラジエータ13への冷却水の循環は遮断されている。また、上述の制御により、電磁バルブ19は閉制御されているため、ウォータジャケット8内の冷却水の内部循環も禁止され、副通路20にのみ冷却水が循環される。そして、ウォータジャケット8内の冷却水の循環が禁止されることにより、エンジン本体5内での冷却水に対する燃焼熱の伝達が抑制される。その分、燃焼熱の多くはエンジン本体5自身に伝達され、エンジン本体5の暖機が効率的に促進される。すなわち、ウォータジャケット8内の冷却水の循環を禁止することにより、例えば、図6aに示すように、ウォータジャケット8内の冷却水温Twよりも、エンジン本体5内を潤滑するオイルの油温Toが相対的に早く昇温し、冷態始動時のフリクションロスによる燃費の悪化を早期に解消することができる。なお、冷態始動時にウォータジャケット8内の冷却水を内部循環させたときの冷却水温Twと油温Toの温度推移を、比較例として図6bに示す。この場合において、ウォータジャケット8の冷却水を内部循環させるバイパス通路17とは別系統の副通路20を設け、この副通路20内に冷却水を常に循環させるとともに、この副通路20上に冷却を必要とする補機類を配設したことにより、補機類の冷却性能を的確に確保することができる。しかも、常に冷却水が循環する副通路20を有することにより、ウォータジャケット8内の冷却水の内部循環を禁止する際にもウォータポンプ10を停止する必要がなく、エンジン1の出力軸とウォータポンプ10との間にクラッチ等の機構を追加する必要がないため、構造の簡素化を図ることができる。その一方で、例えば、図5中にハッチングで示すように、エンジン本体5の暖機が進み、ウォータジャケット8内の冷却水温Twが熱拡散による対流等によって上昇すると、ウォータジャケット8内の冷却水は主としてラジエータ13との間で循環する。すなわち、エンジン本体5の暖機が進むと、冷却水温Twの上昇に伴って電磁バルブ19が開制御される。そして、昇温された冷却水の内部循環に伴い、サーモスタットバルブ11が温められて開弁すると、ウォータジャケット8内の冷却水は、主としてラジエータ13との間で循環する。また、例えば、図4中にハッチングで示すように、暖機中におけるエンジン1の高負荷運転等に起因してエンジン本体5内の温度が局所的に異常上昇すると、ウォータジャケット8内の冷却水がバイパス通路17を通じて内部循環される。すなわち、エンジン本体5内の温度が局所的に異常上昇すると、副通路20側との温度差が増大して熱電素子32で発生する電流Iが増加し、電磁バルブ19が開制御される。これにより、ウォータジャケット8内の冷却水はバイパス通路17を通じて内部循環され、この冷却水の内部循環によってエンジン本体5内の局所的な過熱を解消することができる。このような実施形態によれば、ウォータジャケット8内の冷却水を内部循環させるバイパス通路17と、ウォータポンプ10の上流側と下流側とを連通して補機類への冷却水を循環する副通路20と、バイパス通路17を開閉する電磁バルブ19とを備え、冷態時において、エンジン本体5内の温度が局所的に異常上昇していない場合にはウォータジャケット8内の冷却水の内部循環を禁止して効率的に暖機を促進させることができる。一方で、冷態時にエンジン本体5内の温度が局所的に異常上昇した場合には、ウォータジャケット8内の冷却水を内部循環させてエンジン本体5内の温度を平滑化させることにより、サーモスタットバルブ11を開弁する等して冷却水を過剰に冷却することなく、エンジン本体5の熱害等にも対処することができる。しかも、冷態時における電磁バルブ19の制御は、エンジン本体5に熱電素子32を追加し、ウォータジャケット8側と副通路20側との冷却水温の温度差に応じて発生する電流Iに基づいて行うことにより、簡単な構成且つ簡単な制御によって冷態時の暖機の促進と高負荷運転時の熱害対策とを両立することができる。この場合において、エンジン本体5の燃焼室9aの近傍でウォータジャケット8の一部に対して副通路20の一部を近接して配置し、これら近接するウォータジャケット8と副通路20との間に熱電素子32を介在させることにより、高負荷運転時における発熱量の変化を電磁バルブ19の制御にダイレクトに反映させることができる。さらに、熱電素子32が取り付けられる副通路20上の領域にオイルクーラ23の冷却回路23aを収容する回路室20aを開口することにより、熱電素子32の取付作業性等を向上することができる。なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、熱電素子32で発生する電流Iに基づいてエンジン本体5が局所的に過熱されていることを判定し、電磁バルブ19の開閉制御を行う一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エンジン1の吸入空気量等からエンジン負荷を推定し、推定したエンジン負荷に基づいて、間接的にエンジン本体5が局所的に過熱されているか否かを判定することも可能である。また、補機類としてのターボ過給機、EGRクーラ、オイルクーラの配置は適宜変更することができ、その他の補機類を適宜追加することすることも可能である。また、本実施例においては水平対向ディーゼルエンジンについて説明したが、V型、直列型のディーゼルエンジン、及びガソリンエンジンに適用することも可能である。さらに、バイパス通路を開閉するバルブとして電磁バルブを例として説明したが、電動的に駆動させる種々の制御バルブを使用するも可能である。"