車両に搭載された内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、前記内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段と、前記検出されたクランク角速度に所定の第1フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標を生成する失火指標生成手段と、前記生成された失火指標を、所定の閾値と比較することにより前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段と、前記検出されたクランク角速度に所定の第2フィルタ処理を行うことにより、前記車両における前記内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する外乱成分抽出手段と、前記抽出された外乱成分に前記所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られた値に基づいて、前記所定の閾値を補正する閾値補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の失火検出装置。前記振動系は、前記車両の車体に前記内燃機関を取り付ける懸架系を含む請求項1に記載の内燃機関の失火検出装置。前述したように失火指標を所定の閾値と比較することにより内燃機関の失火を検出する場合、車両が悪路を走行することによって内燃機関を含む振動系に共振が発生すると、失火指標が変動してしまい、失火の誤検出が発生してしまうおそれがあるという技術的問題点がある。本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、内燃機関の失火を高精度に検出可能な内燃機関の失火検出装置を提供することを課題とする。本発明に係る内燃機関の失火検出装置は上記課題を解決するために、車両に搭載された内燃機関の失火を検出する失火検出装置であって、前記内燃機関のクランク角速度を検出するクランク角速度検出手段と、前記検出されたクランク角速度に所定の第1フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標を生成する失火指標生成手段と、前記生成された失火指標を、所定の閾値と比較することにより前記内燃機関の失火が発生しているか否かを判定する失火判定手段と、前記検出されたクランク角速度に所定の第2フィルタ処理を行うことにより、前記車両における前記内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する外乱成分抽出手段と、前記抽出された外乱成分に前記所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られた値に基づいて、前記所定の閾値を補正する閾値補正手段とを備える。本発明に係る内燃機関の失火検出装置によれば、その動作時には、車両に搭載された内燃機関エンジンの失火即ち、温度や点火プラグの状態などの条件により、内燃機関の燃焼室内の混合気が着火されない現象が、クランク角速度検出手段によって検出されたクランク角速度即ち、クランク軸の回転速度に基づいて検出される。具体的には、まず、失火指標生成手段によって、検出されたクランク角速度に基づいて失火指標が生成される。この際、失火指標生成手段は、検出されたクランク角速度に例えば所定の周波数成分を抽出するデジタルフィルタ処理などの所定の第1フィルタ処理を行った後、抽出された所定の周波数成分に所定の演算処理を行うことにより、失火指標を生成する。ここで、本発明に係る失火指標は、内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための値であり、例えば、検出されたクランク角速度のうち、内燃機関の失火が発生した場合に発生しやすい所定の周波数成分例えば、クランク軸の2分の1回転を周期とする0.5次の周波数成分の大きさを示すように生成される。次に、失火判定手段によって、失火指標が所定の閾値と比較されることにより、内燃機関の失火が発生しているか否かが判定される。例えば、失火判定手段は、失火指標が所定の閾値よりも大きい場合に、内燃機関の失火が発生していると判定する。なお、所定の閾値は、典型的には、失火が発生していると判定すべき値として予め定められる。本発明では特に、外乱成分抽出手段及び閾値補正手段を備えており、外乱成分抽出手段は、検出されたクランク角速度に所定の第2フィルタ処理を行うことにより、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分を外乱成分として抽出する。即ち、外乱成分抽出手段は、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する周波数成分を、検出されたクランク角速度から外乱成分として抽出する所定の第2フィルタ処理を行う。閾値補正手段は、失火指標生成手段により行われる所定の演算処理と同一の演算処理を外乱成分に行うことにより得られた値言わば、外乱成分が失火指標に換算された換算値に基づいて、前記所定の閾値を補正する。例えば、閾値補正手段は、所定の演算処理と同一の演算処理を外乱成分に行うことにより得られた値を、所定の閾値に加算することにより所定の閾値を補正する。ここで、車両における内燃機関を含む振動系に共振が発生すると、この共振に起因して失火指標が変動するおそれがある。よって、仮に何らの対策も施さず、失火指標を、共振が発生しても補正されない所定の閾値と比較することにより内燃機関の失火を検出する場合には、車両における内燃機関を含む振動系に発生した共振に起因して変動した失火指標に基づいて、内燃機関の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。例えば、内燃機関の失火が発生していない状態であっても、車両における内燃機関を含む振動系に発生した共振に起因して失火指標が増大し、所定の閾値よりも大きくなった場合に、内燃機関の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。即ち、仮に何らの対策も施さずに、車両における内燃機関を含む振動系の共振の発生の有無によらず所定の閾値が同じ値のままである場合には、車両における内燃機関を含む振動系に共振が発生すると、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。しかるに本発明では特に、前述したように、外乱成分抽出手段及び閾値補正手段を備えており、所定の閾値は、検出されたクランク角速度から外乱成分として抽出された成分即ち、車両における内燃機関を含む振動系の共振周波数に相当する成分に、失火指標生成手段により行われる所定の演算処理と同一の演算処理が行われることにより得られた値に基づいて補正される。よって、所定の閾値を閾値補正手段によって外乱成分に応じて補正することができる。したがって、生成された失火指標を補正された所定の閾値と比較することにより、内燃機関の失火が発生しているか否かを失火判定手段によって精度良く判定できる。この結果、内燃機関の失火の誤検出を低減或いは防止でき、内燃機関の失火を高精度に検出することが可能となる。以上説明したように、本発明に係る内燃機関の失火検出装置によれば、例えば車両における内燃機関を含む振動系に共振が発生した場合であっても、クランク角速度に所定の第1フィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより生成された失火指標に基づいて、内燃機関の失火を高精度に検出することが可能となる言い換えれば、内燃機関の失火の誤検出を低減或いは防止できる。本発明に係る内燃機関の失火検出装置の一態様では、前記振動系は、前記車両の車体に前記内燃機関を取り付ける懸架系を含む。この態様によれば、内燃機関と懸架系とを含む振動系に共振が発生した場合であっても、内燃機関の失火を高精度に検出できる。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。<第1実施形態>第1実施形態に係る失火検出装置について、図1から図6を参照して説明する。先ず、本実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、本実施形態に係る失火検出装置が適用された車両の構成を概念的に示すブロック図である。図1において、車両1は、エンジン200と、モータジェネレータ300と、トルクコンバータ400と、トランスミッション500と、デファレンシャルギヤ10と、ドライブシャフト11と、車輪12と、ECU100とを備えている。車両1は、動力源として、エンジン200及びモータジェネレータ300を備えるハイブリッド車両である。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例としての直列4気筒ディーゼルエンジンであり、車両1の主たる動力源として機能する。エンジン200は、気筒内において点火プラグによる点火動作を介して混合気を燃焼せしめるとともに、かかる燃焼による爆発力に応じて生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換可能に構成されている。エンジン200のクランク軸は、トルクコンバータ400の入力部材であるポンプインペラに直接的或いは間接的に連結されている。なお、エンジン200は、ガソリンエンジンであってもよい。エンジン200には、クランク角センサ610が設けられている。クランク角センサ610は、エンジン200のクランク軸の回転位置であるクランク角を示す検出信号をECU100に出力する。エンジン200は、車両1の車体900にエンジン懸架系700によって取り付けられている。エンジン懸架系700は、例えば液体封入式のエンジンマウントを含んでなり、エンジン200を車体900に固定する機能を有するとともに、エンジン200と車体900との間の振動の伝達を低減する機能を有する。なお、エンジン懸架系700は、本発明に係る懸架系の一例である。モータジェネレータ300は、エンジン200の動力をアシストする電動機として機能する。更に、モータジェネレータ300は、図示しないバッテリを充電するための発電機としても機能する。モータジェネレータ300の出力部材は、エンジン200の出力部材に直接的或いは間接的に連結されている。即ち、車両1は、エンジン200及びモータジェネレータ300からトルクコンバータ400を介してトランスミッション500に動力を入力可能に構成されている。なお、エンジン200の出力部材とモータジェネレータ300の出力部材とは、直接連結されてもよいし、例えば遊星歯車機構からなるトルク合成分配機構を介して連結されてもよい。トルクコンバータ400は、いわゆる流体式動力伝達装置である。具体的には、トルクコンバータ400は、エンジン200及びモータジェネレータ300の出力部材に直接的或いは間接的に連結されたポンプインペラと、トランスミッション500のインプットシャフトに連結されるタービンランナとを備えており、ポンプインペラ側からオイルを介してタービンランナ側へ動力であるトルクを増大させつつ伝達することが可能に構成されている。更に、トルクコンバータ400は、当該トルクコンバータ400の入力側と出力側とを直結状態即ち、ロックアップ状態にするロックアップ機構を有している。トルクコンバータ400は、ロックアップ機構の一部として、ロックアップダンパ410を備えている。ロックアップダンパ410は、トルクコンバータ400の入力側と出力側との間に設けられたトーションスプリングを含んでなる。ロックアップダンパ410は、トルクコンバータ400に入力されるトルクの変動による出力側の捩れ振動を低減する機能を有する。トランスミッション500は、例えば遊星歯車機構を有する自動変速機であり、インプットシャフトを介してトルクコンバータ400から動力が伝達される。具体的には、トランスミッション500は、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合又は解放されることによってギヤ段変速段が設定される。トランスミッション500のアウトプットシャフトには、デファレンシャルギヤ10及びドライブシャフト11を介して、車輪12が連結されている。なお、トルクコンバータ400、トランスミッション500、デファレンシャルギヤ10及びドライブシャフト11は、エンジン200及びモータジェネレータ300から出力された出力トルクを車輪12に伝達する。なお、本実施形態では、トルクコンバータ400及びトランスミッション500を備える車両1を示したが、本発明はこのような車両1への適用に限定されない。本発明は、マニュアルトランスミッションMTを備える車両に対しても適用可能である。また、本発明は、車両の駆動方式によって限定されるものではなく、車両1の駆動方式は、例えば、前輪駆動FF方式であってもよいし、後輪駆動FR方式であってもよい。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory、及びRAMRandomAccessMemory等を備え、車両1の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。ECU100は、エンジン200及びモータジェネレータ300の各々の出力トルクを制御する。ECU100には、運転者によるアクセルペダル不図示の踏み込み角度に応じたアクセル開度信号がアクセル開度センサ不図示から入力される。ECU100は、アクセル開度信号に応じてエンジン200及びモータジェネレータ300の出力トルクを制御する。ECU100は、本発明に係る内燃機関の失火検出装置の一例として機能可能に構成されており、クランク角速度算出部110と、失火指標生成部120と、失火判定部130と、フィルタ処理部140と、失火判定閾値補正部150とを備えている。クランク角速度算出部110は、クランク角センサ610の検出信号に基づいて、エンジン200のクランク軸の回転速度であるクランク角速度を算出する。なお、クランク角速度算出部110は、クランク角センサ610とともに、本発明に係るクランク角速度検出手段の一例を構成する。失火指標生成部120は、クランク角度算出部110によって算出されたクランク角速度に所定の第1デジタルフィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、内燃機関の失火が発生しているか否かを判定するための失火指標MIを生成する。なお、失火指標生成部120は、本発明に係る失火指標生成手段の一例である。具体的には、失火指標生成部120は、まず、検出されたクランク角速度に、0.5次の周波数成分即ち、クランク軸の2分の1回転を周期とする成分を抽出するとともに2次の周波数成分即ち、クランク軸の2回転を周期とする成分を除去する第1デジタルフィルタ処理を行う。次に、失火指標生成部120は、第1デジタルフィルタ処理の出力値に所定の演算処理を行うことにより、クランク角速度の0.5次の周波数成分の大きさを示す失火指標MIを生成する。なお、エンジン200は直列4気筒エンジンであるので、エンジン200の失火が発生した場合には、クランク角速度の0.5次の周波数成分が発生しやすい。失火判定部130は、失火指標生成部120によって生成された失火指標MIを、所定の失火判定閾値MIthと比較することによりエンジン200の失火が発生しているか否かを判定する。なお、失火判定部130は、本発明に係る失火判定手段の一例である。具体的には、失火判定部130は、失火指標MIが失火判定閾値MIthよりも大きい場合に、エンジン200の失火が発生していると判定し、失火指標MIが失火判定閾値MIth以下である場合に、エンジン200の失火が発生していないと判定する。なお、失火判定閾値MIthは、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生していない場合においてエンジン200の失火が発生していると判定すべき値として予め定められるとともに、後述する失火判定閾値補正部150によって補正される。フィルタ処理部140は、本発明に係る外乱成分抽出手段の一例であり、クランク角度算出部110によって算出されたクランク角速度に所定の第2デジタルフィルタ処理を行うことにより、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当する周波数成分を外乱成分として抽出する。即ち、フィルタ処理部140は、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当する共振周波数成分を抽出する第2デジタルフィルタ処理を行う。なお、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数は、シミュレーションあるいは実験等により予め特定することができる。失火判定閾値補正部150は、フィルタ処理部140によって抽出された外乱成分即ち、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当する周波数成分、以下共振周波数成分と適宜称するに、前述した失火指標生成部120が行う所定の演算処理と同一の演算処理を行い、この演算処理により得られた値に基づいて、失火判定閾値MIthを補正する。具体的には、失火判定閾値補正部150は、フィルタ処理部140によって抽出された共振周波数成分に、前述した失火指標生成部120が行う所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られる値を、所定の失火判定閾値MIthに加算することにより所定の失火判定閾値MIthを補正する。なお、失火判定閾値補正部150は、本発明に係る閾値補正手段の一例である。次に、本実施形態に係るECU100によるエンジン200の失火検出について、図2から図6を参照して説明する。図2は、本実施形態に係るエンジン200の失火検出の流れを示すフローチャートである。図2において、まず、エンジン200のクランク角速度が検出されるステップS10。即ち、ECU100のクランク角速度算出部110が、クランク角センサ610の検出信号に基づいて、エンジン200のクランク角速度を算出する。次に、クランク角速度算出部110によって算出されたクランク角速度に基づいて失火指標MIが生成されるステップS20。即ち、ECU100の失火指標生成部120が、算出されたクランク角速度に、0.5次の周波数成分を抽出するとともに2次の周波数成分を除去する所定の第1デジタルフィルタ処理及び所定の演算処理を行うことにより、クランク角速度の0.5次の周波数成分の大きさを示す失火指標MIを生成する。次に、失火判定閾値補正処理が行われるステップS30。なお、失火判定閾値補正処理は、失火指標の生成ステップS20よりも前に行われてもよいし、失火指標の生成ステップS20と並行して行われてもよい。図3は、本実施形態に係るECU100による失火判定閾値補正処理の流れを示すフローチャートである。図3において、失火判定閾値補正処理では、まず、クランク角速度算出部110によって算出されたクランク角速度から、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数例えば、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzに相当する周波数成分即ち、共振周波数成分が抽出されるステップS32。即ち、ECU100のフィルタ処理部140が、算出されたクランク角速度に、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当する共振周波数成分を抽出する第2デジタルフィルタ処理を行う。ここで、図4は、クランク角速度算出部110によって算出されるクランク角速度を周波数解析することにより得られるパワースペクトルPowerspectrumの一例を示す図である。図4には、車両1が同一種類の路面の悪路石畳路を異なる3つの車速で走行した場合のパワースペクトルが比較して示されている。具体的には、図4には、時速25kmで走行した場合、時速45kmで走行した場合及び時速60kmで走行した場合の各々のパワースペクトルが示されている。図4に示されるように、車両1が悪路石畳路を走行する場合、例えばエンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因する信号が、車両1の車速に依らず同一の周波数付近に発生する。即ち、車速が時速25km、時速45km及び時速60kmのいずれの場合も、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号が発生する。図5は、クランク角速度算出部110によって算出されるクランク角速度を周波数解析することにより得られるパワースペクトルPowerspectrumの他の例を示す図である。図5には、車両1が異なる4つの種類の路面の道路を走行した場合のパワースペクトルが比較して示されている。具体的には、図5には、水平路を走行した場合、突起路を走行した場合、波状路を走行した場合及び石畳路を走行した場合の各々のパワースペクトルが示されている。図5に示されるように、車両1が悪路を走行する場合、例えばエンジン200やエンジン懸架系700との共振に起因する信号が、悪路の路面の種類に依らず、同一の周波数付近に発生する。即ち、車両1が突起路、波状路及び石畳路のいずれを走行する場合も、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号が発生する。なお、図5に示されるように、車両1が良路である水平路を走行する場合には、エンジン200の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzにピークを有する信号は発生しない。図4及び図5を参照して前述したように、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数は、エンジン200の回転即ち、クランク軸の回転の0.5次の周波数よりも低い周波数例えば2Hzである。このため、前述した第2デジタルフィルタ処理は、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当する共振周波数成分として、0.5次の周波数よりも低い所定の周波数成分例えば2Hzの周波数成分をクランク角速度から抽出するフィルタ処理として設定されている。図3に戻り、共振周波数成分が抽出されたステップS32後には、この抽出された共振周波数成分に、失火指標生成ステップS20で行われる演算処理と同一の演算処理が行われるステップS34。即ち、ECU100の失火判定閾値補正部150は、抽出された共振周波数成分に、前述した失火指標生成部120が行う所定の演算処理と同一の演算処理を行う。言い換えれば、失火判定閾値補正部150は、失火指標生成部120が第1デジタルフィルタ処理の出力値に行う所定の演算処理と同一の演算処理を、抽出された共振周波数成分即ち、第2デジタルフィルタ処理の出力値に行う。つまり、失火判定閾値補正部150は、抽出された共振周波数成分に、失火指標MIを生成するための所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより、抽出された共振周波数成分を失火指標に相当する値に換算する。なお、失火指標生成部120が、算出されたクランク角度に対して所定の第1フィルタ処理即ち、0.5次の周波数成分を抽出するとともに2次の周波数成分を除去するフィルタ処理及び所定の演算処理を行うのに対して、失火判定閾値補正部150は、算出されたクランク角度に対して所定の第2フィルタ処理即ち、0.5次よりも低い所定の周波数成分例えば2Hzの周波数成分を抽出するフィルタ処理及び所定の演算処理を行う。次に、所定の演算処理の出力値が失火判定閾値MIthに加算されることにより、失火判定閾値MIthが補正されるステップS36。即ち、ECU100の失火判定閾値補正部150は、所定の演算処理の出力値即ち、抽出された共振周波数成分が失火指標に換算された値を、失火判定閾値MIthに加算することにより、失火判定閾値MIthを補正する。図2に戻り、失火判定閾値補正処理が行われたステップS30後には、エンジン200の失火判定が行われるステップS40。即ち、ECU100の失火判定部130が、失火指標生成部120によって生成された失火指標MIを、失火判定閾値MIthと比較することによりエンジン200の失火が発生しているか否かを判定する。ここで、例えば車両1が悪路を走行することによってエンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生すると、この共振に起因して失火指標MIが変動するおそれがある。よって、仮に何らの対策も施さず、失火指標MIを、共振が発生しても補正されない所定の失火判定閾値MIthと比較することによりエンジン200の失火を検出する場合には、この共振に起因して変動した失火指標MIに基づいて、エンジン200の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。例えば、エンジン200の失火が発生していない状態であっても、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に起因して失火指標が増大し、所定の失火判定閾値MIthよりも大きくなった場合に、エンジン200の失火が発生していると誤って判定してしまうおそれがある。即ち、仮に何らの対策も施さずに、エンジン200とエンジン懸架系700との共振の発生の有無によらず所定の失火判定閾値MIthが同じ値のままである場合には、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生すると、失火の誤検出が発生してしまうおそれがある。しかるに本実施形態では特に、前述したように失火判定閾値補正処理ステップS30が行われる。具体的には、ECU100の失火判定閾値補正部150が、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当するクランク角速度の共振周波数成分に、失火指標生成部120によって行われる所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られる値を、失火判定閾値MIthに加算することにより、失火判定閾値MIthを補正する。よって、失火判定閾値MIthを共振周波数成分に応じて補正することができる。したがって、生成された失火指標MIを補正された失火判定閾値MIthと比較することにより、エンジン200の失火が発生しているか否かを失火判定部150によって精度良く判定できる。この結果、エンジン200の失火の誤検出を低減或いは防止でき、エンジン200の失火を高精度に検出することが可能となる。図6は、エンジン200の失火が発生しておらず、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生している場合における失火指標MIの経時的な変化の一例を示すグラフである。図6において、失火判定部130は、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生していない場合には、失火指標MIを所定の失火判定閾値MIth0と比較することにより、エンジン200の失火が発生しているか否かを判定する。即ち、失火判定閾値MIth0は、失火判定閾値補正部150によって補正される前の失火判定閾値MIthである。図6に示すように、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生した場合、失火指標MIは、エンジン200とエンジン懸架系700との共振に応じて周期的に変動する。よって、仮に何らの対策も施さず、失火指標MIを、所定の失火判定閾値MIht0と比較することによりエンジン200の失火が発生しているか否かを判定する場合、エンジン200の失火が発生していないにもかかわらず、失火指標MIが失火判定閾値MIth0よりも大きくなってしまい、エンジン200の失火が発生していると誤って判定されてしまうおそれがある。しかるに本実施形態では、前述したように失火判定閾値補正処理を行うことで、失火判定閾値MIthを失火判定閾値MIth0から失火判定閾値MIth1に補正する。具体的には、エンジン200とエンジン懸架系700との共振周波数に相当するクランク角速度の共振周波数成分に、失火指標生成部120によって行われる所定の演算処理と同一の演算処理を行うことにより得られる値ΔMIthを、失火判定閾値MIth0に加算することで、失火判定閾値MIthを失火判定閾値MIth0から失火判定閾値MIth1に補正する。なお、補正前の失火判定閾値MIthである失火判定閾値MIth0と、補正後の失火判定閾値MIthである失火判定閾値MIth1と、値ΔMIthとの間には、関係式MIth1=MIth0ΔMIthが成立する。よって、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生した場合に、エンジン200の失火が発生していないにもかかわらず、失火指標MIが失火判定閾値MIthよりも大きくなってしまい、エンジン200の失火が発生していると失火判定部130によって誤って判定されてしまうことを低減或いは防止できる。以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン200とエンジン懸架系700との共振が発生した場合であっても、クランク角速度に基づいて生成された失火指標MIを、補正された失火判定閾値MIthと比較することにより、エンジン200の失火を高精度に検出することが可能となる言い換えれば、エンジン200の失火の誤検出を低減或いは防止できる。本発明は、前述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の失火検出装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。