"左右一対のビードコア間にトロイド状に延在する1枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライコードが、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、かつ、グリーンタイヤ内での該ハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率が1.0以上4.0以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ハイブリッドコードの総dtex数に対するナイロンのdtex数の比率が20~50である請求項1記載の空気入りタイヤ。グリーンタイヤ内での前記ハイブリッドコードの、175°Cにおける熱収縮率と165°Cにおける熱収縮率との差が1.2以下である請求項1または2記載の空気入りタイヤ。グリーンタイヤ内での前記ハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率を、タイヤ周方向に等間隔に10点測定したときの、最大値と最小値との差が0.55以内である請求項1~3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。しかしながら、前述したように、カーカスの補強コードに使用する繊維種によっては、加硫時の熱収縮率が大きくなって、タイヤのユニフォミティが悪化してしまう場合がある。よって、環境性に優れるとともに、耐久性を損なうことなく、ユニフォミティの悪化を抑制したタイヤの実現が求められていた。そこで本発明の目的は、カーカスコードの改良により上記問題を解決して、環境性に優れるとともに、耐久性を損なうことなくユニフォミティの悪化が抑制された空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は鋭意検討した結果、カーカスコードとして、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードを用いるとともに、かかるハイブリッドコードの熱収縮率の値を特定範囲に規定することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明は、左右一対のビードコア間にトロイド状に延在する1枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライコードが、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードであり、かつ、グリーンタイヤ内での該ハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率が1.0以上4.0以下であることを特徴とするものである。本発明のタイヤにおいては、前記ハイブリッドコードの総dtex数に対するナイロンのdtex数の比率が20~50であることが好ましい。また、グリーンタイヤ内での前記ハイブリッドコードの、175°Cにおける熱収縮率と165°Cにおける熱収縮率との差は、好適には1.2以下である。さらに、グリーンタイヤ内での前記ハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率を、タイヤ周方向に等間隔に10点測定したときの、最大値と最小値との差が0.55以内であることが好ましい。本発明によれば、上記構成としたことにより、環境性に優れるとともに、耐久性を損なうことなくユニフォミティの悪化が抑制された空気入りタイヤを実現することが可能となった。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。図示する本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部11間に跨ってトロイド状に延在する1枚のカーカスプライからなるカーカス1を骨格とし、そのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、2層のベルト層2a,2bを備えている。カーカス1は、図示する例では1枚であるが、2枚以上であってもよく、好適には1~2枚とする。また、ベルト層2a,2bは、タイヤ周方向に対し、例えば、15~40°の角度で傾斜して配列された複数本のスチールコードをゴム被覆してなり、図示する例では2層であるが、3層以上でもよく、例えば、2~4層にて設けることができる。本発明においては、カーカスプライコードとして、セルロース繊維からなるフィラメントとナイロン脂肪族ポリアミドからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードを用いる点が重要である。カーカスプライコードとして、かかるハイブリッドコードを用いるものとしたことで、レーヨンの使用量を削減して、環境性に優れたタイヤとすることが可能となった。また、レーヨンやリヨセル等のセルロース繊維は、熱収縮応力は高くないが高剛性であり、ナイロンは低剛性であるが熱収縮応力が高いので、これらを組み合わせることで、高い熱収縮応力を有し、かつ、初期の剛性が低いハイブリッドコードが得られる。本発明のタイヤにおいては、かかるハイブリッドコードをカーカスプライコードとして用いたことで、特にランフラットタイヤとした場合には、通常走行時の縦バネの上昇を抑えて乗り心地性を良好に保持しつつ、ランフラット走行時のタイヤの撓みを抑制してランフラット走行耐久性を向上させることができるものである。さらに、本発明においては、ハイブリッドコードを構成する2種の有機繊維として、セルロース繊維およびナイロンの組み合わせを用いたことで、ディップコード作製時の接着剤として、従来から一般に使用されているレゾルシンホルムアルデヒドラテックスRFLを用いたRFL系接着剤液を使用することができ、1種類の接着剤による処理で接着性を確保できるとのメリットも得られる。ポリエチレンテレフタレートPET,ポリエチレンナフタレートPEN,ポリトリメチレンテレフタレートPTTなどの、ポリエステルまたはアラミドをベースとする有機繊維は、その化学的性質のためにゴムに対する接着性が乏しく、接着を確保するためには、例えば、ブロックドイソシアネートまたはエポキシ樹脂等による前処理が必要とされ、接着剤塗布加工時の工数が多くなってしまう。また、アラミド繊維やポリケトン繊維を使用する場合、セルロース繊維やナイロン繊維に比べ疲労性に劣るので、疲労性を確保するためには、撚り加工で高撚りにしなければならなくなり、撚り加工の工数が増加するだけでなく、ハイブリッドコードにした際の径が太くなりすぎてしまう場合もある。結果として、セルロース繊維およびナイロン以外の他の有機繊維の組合せでは、2種類の接着剤を用いなければ接着性を確保できず、また、2種類の接着剤を用いた場合、ディップ処理の工数が多くなるとともに、2種類の接着剤を混合することで副反応が生ずる可能性があり、いずれにしても、実用上、十分なものではない。本発明においては、上記ハイブリッドコードに用いる材質の組合せと併せて、グリーンタイヤ内でのハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率を、1.0以上4.0以下、特には2.0以上3.0以下とすることが重要である。上記ハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率を上記範囲内としたことで、加硫時におけるカーカスプライコードの過剰な熱収縮による締め付けを抑制することができ、タイヤのユニフォミティの悪化を抑制することが可能となる。また、適切な剛性も確保できるので、これにより、優れた環境性、耐久性およびユニフォミティを兼ね備えたタイヤとすることが可能となったものである。また、本発明においては、上記ハイブリッドコードの総dtex数に対するナイロンのdtex数の比率が、20~50、特には30~40であることが好ましい。ハイブリッドコードにおけるナイロンの比率がこの範囲より小さいと、ハイブリッドコードとしての熱収縮が小さくなり、この範囲より大きいと引張弾性率が低くなり、いずれも好ましくない。ハイブリッドコードにおけるナイロンの比率をこの範囲とすることで、高弾性であるセルロース繊維が50以上含まれるものとなるので、タイヤ耐久性の向上に寄与できる。また、ナイロンの比率が20未満で、コードの熱収縮率が1.0未満であると、加硫時のコードの収縮が小さすぎて、成型時のビード折り返し部におけるカーカスプライコードのたるみが解消されず、タイヤのラジアルフォースバリエーションRFVが大きくなってしまう。一方、コードの熱収縮率が4.0を超えると、加硫時のプライコードの過剰な熱収縮による締め付けのため、コード近傍のゴムの厚みが不均一となり、RFVが大きくなってしまう。さらに、本発明においては、グリーンタイヤ内での上記ハイブリッドコードの、175°Cにおける熱収縮率と165°Cにおける熱収縮率との差が、1.2以下、特には0.8以下であることが好ましい。すなわち、上記ハイブリッドコードの、175°Cにおける熱収縮率をε175°C、165°Cにおける熱収縮率をε165°Cとしたとき、次式、ε175°C-ε165°C≦1.2が成り立つものとする。これは、タイヤの加硫温度近傍における熱収縮率の変動が小さいほど、ユニフォミティの悪化を抑制できるためである。よって、この差は小さいほど好ましい。さらにまた、本発明においては、グリーンタイヤ内での上記ハイブリッドコードの170°Cにおける熱収縮率を、タイヤ周方向に等間隔に10点測定したときの、最大値と最小値との差が0.55以内、特には0.40以内であることが好ましい。この差は小さいほど好ましく、すなわち、タイヤ周方向において、上記熱収縮率の値が均一であるほど好適である。本発明において、上記ハイブリッドコードの熱収縮率を調整する方法としては、接着剤処理ディップ処理工程におけるテンションや温度を制御する方法が挙げられる。具体的には、コード熱処理時における条件が重要であり、コード熱処理時の最大張力をコード1本あたり1000g以下とするとともに、多段階からなる熱処理ゾーンのうちの最終ゾーンいわゆる、ベイキングゾーンにおけるテンションを最大張力の50以下に設定することで、上記本発明に係る熱収縮率の条件を満足するハイブリッドコードが得られる。さらに、コード熱処理時における最大温度を180°C以上に設定することが好適である。すなわち、各有機繊維において固有の物性値範囲はあるものの、上記ディップ処理条件を制御することにより、その範囲内で物性値を調整して、所望の物性を有するハイブリッドコードを得ることができるものである。本発明のタイヤにおいては、上記カーカスに係る条件を満足することのみが重要であり、それ以外のタイヤ構造の詳細や各部材の材質などについては特に制限されず、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。例えば、図示する例では、ベルト層2a,2bのタイヤ半径方向外側に、キャップ層3と、レイヤー層4とが配設されているが、これらの配置は本発明においては任意であり、設けなくてもよい。これらキャップ層3およびレイヤー層4は、いずれもタイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コードをゴム引きしてなり、図示するように、このうちキャップ層3はベルト層2a,2bの全幅以上にわたり少なくとも1層にて配置され、レイヤー層4はベルト層2a,2bの両端領域に少なくとも1層にて配置される。また、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部11には夫々ビードコア5が埋設され、カーカス1はこのビードコア5の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されている。さらに、ベルト層2a,2bのクラウン部外周にはトレッド部12が、カーカス1のサイド部にはサイドウォール部13が、夫々配置されている。さらにまた、トレッド部12の表面には適宜トレッドパターンが形成されており、最内層にはインナーライナー図示せずが形成されている。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の又は酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明は、図示するような通常タイヤの他、サイドウォール部13においてカーカス1の内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が配置された、いわゆるランフラットタイヤにも適用可能である。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。タイヤサイズ245/40R18にて、図1に示すような空気入りタイヤを作製した。カーカスは、下記表中に示す仕様のカーカスプライコードを用いた1枚のカーカスプライからなるものとした。また、ベルトは、タイヤ周方向に対し±40°の角度にて互いに交錯配置された2層のスチールベルト層からなるものとした。さらに、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された有機繊維コード材質:ナイロンをゴム引きしてなるキャップ層およびレイヤー層を、それぞれ1層ずつ配置した。<グリーンタイヤ内での熱収縮率の測定方法>各実施例および比較例のグリーンタイヤのコードを、タイヤ周方向に均等に10ヶ所から抜き取った。抜き取るコード長は250mm以上とした。そのコードの一端を固定して、50gの荷重をかけ、コード長を測定した。このときのコード長をL1mmとした。次に、これを、荷重を掛けた状態で50°Cの乾燥機に入れて、8°C/分のスピードで昇温させ、所定の温度になったときのコード長L2mmを測定した。これらの測定結果から、下記式に基づき熱収縮率を算出して、コード10本の平均値を求めた。熱収縮率=L1-L2/L1×100<RFV測定>得られた各供試タイヤをリムサイズ81/2Jのリムに組み、内圧200kPa、負荷荷重497kgの条件下で、JASOC6072000に規定されたユニフォミティ測定方法に従って、ラジアルフォースバリエーションRFVを測定した。結果は、比較例1のタイヤのRFVを100として指数表示した。指数値が小さいほど、タイヤのユニフォミティ均一性が高いことを示し、良好である。<高荷重下でのタイヤ耐久性>得られた各供試タイヤをリムサイズ81/2Jのリムに組み、内圧300kPa、負荷荷重1170kg、温度38°C、速度60km/hの条件下で耐久性試験を行って、タイヤが故障するまでの距離を測定した。結果は、比較例1のタイヤの走行距離を100として、指数表示した。指数値が大きいほど、タイヤの耐久性が高いことを示し、良好である。その結果を、下記の表中に併せて示す。上記表中に示すように、レーヨンからなるフィラメントとナイロンからなるフィラメントとを撚り合わせてなるハイブリッドコードをカーカスプライコードとして用い、かつ、かかるハイブリッドコードの熱収縮率を所定範囲に調整した各実施例の供試タイヤにおいては、耐久性を損なうことなく、RFVが低い値に抑制されていることが確かめられた。"