"加速度センサで検出される、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、車両用灯具の光軸調節を制御するための制御部と、を備え、前記水平面に対する車両の傾斜角度を合計角度と呼ぶとき、この合計角度には水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とが含まれ、前記制御部は、前記合計角度から、第1計算方法に基づいた第1暫定車両姿勢角度と第2計算方法に基づいた第2暫定車両姿勢角度とを導出し、前記第1暫定車両姿勢角度および前記第2暫定車両姿勢角度の一方を他方との差が小さくなるよう補正して、補正された暫定車両姿勢角度を車両姿勢角度とし、当該車両姿勢角度に応じて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力することを特徴とする車両用灯具の制御装置。前記制御部は、前記路面角度の基準値と、前記第1暫定車両姿勢角度の基準値とを保持し、前記第1計算方法では、車両停止中に前記合計角度から前記路面角度の基準値を減算して前記第1暫定車両姿勢角度を導出し、導出した第1暫定車両姿勢角度を新たな基準値とし、車両停止時に前記合計角度から前記第1暫定車両姿勢角度の基準値を減算して前記路面角度を導出し、導出した路面角度を新たな基準値とし、前記第2計算方法では、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率から前記第2暫定車両姿勢角度を導出する請求項1に記載の制御装置。前記制御部は、前記第2暫定車両姿勢角度をもとに前記第1暫定車両姿勢角度を補正する請求項2に記載の制御装置。前記制御部は、前記合計角度の履歴に基づいて所定の合計角度と所定の車両姿勢角度とを対応付けた対応データを生成し、合計角度が前記所定の合計角度にあるときに、前記対応データに基づいて前記第1暫定車両姿勢角度および前記第2暫定車両姿勢角度の少なくとも一方を補正する請求項1乃至3のいずれか1項に記載の制御装置。光軸を調節可能な車両用灯具と、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、前記車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、前記水平面に対する車両の傾斜角度を合計角度と呼ぶとき、この合計角度には水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とが含まれ、前記制御装置は、前記合計角度から、第1計算方法に基づいた第1暫定車両姿勢角度と第2計算方法に基づいた第2暫定車両姿勢角度とを導出し、前記第1暫定車両姿勢角度および前記第2暫定車両姿勢角度の一方を他方との差が小さくなるよう補正して、補正された暫定車両姿勢角度を車両姿勢角度とし、当該車両姿勢角度に応じて前記光軸調節を指示する制御信号を出力することを特徴とする車両用灯具システム。車両の傾斜検出装置として加速度センサを用いた場合、車高センサを用いた場合に比べてオートレベリングシステムをより安価にすることができ、また軽量化を図ることもできる。一方で、加速度センサを用いた場合であっても、センサの検出誤差等に起因する精度低下を抑制して高精度にオートレベリング制御を実施したいという要求はある。本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具の制御装置であり、当該制御装置は、加速度センサで検出される、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を受信するための受信部と、車両用灯具の光軸調節を制御するための制御部と、を備え、水平面に対する車両の傾斜角度を合計角度と呼ぶとき、この合計角度には水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とが含まれ、制御部は、合計角度から、第1計算方法に基づいた第1暫定車両姿勢角度と第2計算方法に基づいた第2暫定車両姿勢角度とを導出し、第1暫定車両姿勢角度および第2暫定車両姿勢角度の一方を他方との差が小さくなるよう補正して、補正された暫定車両姿勢角度を車両姿勢角度とし、当該車両姿勢角度に応じて車両用灯具の光軸調節を指示する制御信号を出力することを特徴とする。この態様によれば、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。上記態様において、制御部は、路面角度の基準値と、第1暫定車両姿勢角度の基準値とを保持し、第1計算方法では、車両停止中に合計角度から路面角度の基準値を減算して第1暫定車両姿勢角度を導出し、導出した第1暫定車両姿勢角度を新たな基準値とし、車両停止時に合計角度から第1暫定車両姿勢角度の基準値を減算して路面角度を導出し、導出した路面角度を新たな基準値とし、第2計算方法では、車両の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率から第2暫定車両姿勢角度を導出してもよい。この態様によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。また、上記態様において、制御部は、第2暫定車両姿勢角度をもとに第1暫定車両姿勢角度を補正してもよい。この態様によれば、路面角度の基準値に含まれる誤差成分が第1暫定車両姿勢角度に含まれ、第1暫定車両姿勢角度の基準値に含まれる誤差成分が路面角度に含まれることで起こり得る誤差の累積を抑制することができる。また、上記いずれかの態様において、制御部は、合計角度の履歴に基づいて所定の合計角度と所定の車両姿勢角度とを対応付けた対応データを生成し、合計角度が所定の合計角度にあるときに、対応データに基づいて第1暫定車両姿勢角度および第2暫定車両姿勢角度の少なくとも一方を補正してもよい。この態様によれば、オートレベリング制御の精度をより高めることができる。また、本発明の他の態様は車両用灯具システムであり、当該車両用灯具システムは、光軸を調節可能な車両用灯具と、水平面に対する車両の傾斜角度を導出可能な加速度を検出する加速度センサと、車両用灯具の光軸調節を制御するための制御装置と、を備え、水平面に対する車両の傾斜角度を合計角度と呼ぶとき、この合計角度には水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度と路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度とが含まれ、制御装置は、合計角度から、第1計算方法に基づいた第1暫定車両姿勢角度と第2計算方法に基づいた第2暫定車両姿勢角度とを導出し、第1暫定車両姿勢角度および第2暫定車両姿勢角度の一方を他方との差が小さくなるよう補正して、補正された暫定車両姿勢角度を車両姿勢角度とし、当該車両姿勢角度に応じて光軸調節を指示する制御信号を出力することを特徴とする。この態様によっても、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。本発明によれば、加速度センサを用いて車両用灯具の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高める技術を提供することができる。以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。実施形態1図1は、実施形態1に係るレベリングECUの制御対象である灯具ユニットを含む前照灯ユニットの概略鉛直断面図である。この前照灯ユニット210は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に1つずつ配置された構造である。左右に配置された前照灯ユニットは左右対称の構造を有する点以外は実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット210Rの構造を説明し、左側の前照灯ユニット210Lの説明は適宜省略する。前照灯ユニット210Rは、車両前方側に開口部を有するランプボディ212と、この開口部を覆う透光カバー214とを有する。ランプボディ212は、その車両後方側に取り外し可能な着脱カバー212aを有する。ランプボディ212と透光カバー214とによって灯室216が形成されている。灯室216には、光を車両前方に照射する灯具ユニット10車両用灯具が収納されている。灯具ユニット10には、当該灯具ユニット10の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構218aを有するランプブラケット218が形成されている。ランプブラケット218は、ランプボディ212の壁面に回転自在に支持されたエイミング調整ネジ220と螺合している。したがって、灯具ユニット10は、エイミング調整ネジ220の調整状態で定められた灯室216内の所定位置に固定されるとともに、その位置を基準にピボット機構218aを中心として、前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能である。また、灯具ユニット10の下面には、スイブルアクチュエータ222の回転軸222aが固定されている。スイブルアクチュエータ222は、ユニットブラケット224に固定されている。ユニットブラケット224には、ランプボディ212の外部に配置されたレベリングアクチュエータ226が接続されている。レベリングアクチュエータ226は、例えばロッド226aを矢印M,N方向に伸縮させるモータなどで構成されている。ロッド226aが矢印M方向に伸長した場合、灯具ユニット10は、ピボット機構218aを中心として後傾姿勢になるように揺動する。逆にロッド226aが矢印N方向に短縮した場合、灯具ユニット10は、ピボット機構218aを中心として前傾姿勢になるように揺動する。灯具ユニット10が後傾姿勢になると、光軸Oのピッチ角度、すなわち、光軸Oの上下方向の角度を上方に向けるレベリング調整ができる。また、灯具ユニット10が前傾姿勢になると、光軸Oのピッチ角度を下方に向けるレベリング調整ができる。灯具ユニット10は、エイミング調整機構を備えることができる。例えば、レベリングアクチュエータ226のロッド226aとユニットブラケット224の接続部分に、エイミング調整時の揺動中心となるエイミングピボット機構図示せずを配置する。また、ランプブラケット218には前述したエイミング調整ネジ220が車幅方向に間隔を空けて配置される。そして、2本のエイミング調整ネジ220を回転させることで、灯具ユニット10をエイミングピボット機構を中心に上下左右に旋回させ、光軸Oを上下左右に調整することができる。灯具ユニット10は、回転シェード12を含むシェード機構18、光源としてのバルブ14、リフレクタ16を内壁に支持する灯具ハウジング17、および投影レンズ20を備える。バルブ14は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、LEDなどが使用可能である。本実施形態では、バルブ14をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ16は、バルブ14から放射された光を反射する。バルブ14からの光およびリフレクタ16で反射した光は、その一部が回転シェード12を経て投影レンズ20へと導かれる。回転シェード12は、回転軸12aを中心に回転可能な円筒形状の部材であり、軸方向に一部が切り欠かれた切欠部と、複数のシェードプレート図示せずとを備える。切欠部またはシェードプレートのいずれかが光軸O上に移動されて、所定の配光パターンが形成される。リフレクタ16は、その少なくとも一部が楕円球面状であり、この楕円球面は、灯具ユニット10の光軸Oを含む断面形状が楕円形状の少なくとも一部となるように設定されている。リフレクタ16の楕円球面状部分は、バルブ14の略中央に第1焦点を有し、投影レンズ20の後方焦点面上に第2焦点を有する。投影レンズ20は、車両前後方向に延びる光軸O上に配置される。バルブ14は、投影レンズ20の後方焦点を含む焦点面である後方焦点面よりも後方側に配置される。投影レンズ20は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を、反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。なお、灯具ユニット10の構成は特にこれに限定されず、投影レンズ20を持たない反射型の灯具ユニットなどであってもよい。図2は、前照灯ユニット、車両制御ECUおよびレベリングECUの動作連携を説明する機能ブロック図である。なお、上述のように右側の前照灯ユニット210Rおよび左側の前照灯ユニット210Lの構成は基本的に同一であるため、図2では前照灯ユニット210Rおよび前照灯ユニット210Lをまとめて前照灯ユニット210としている。また、レベリングECU100は、ハードウェア構成としてはコンピュータのCPUやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図2ではそれらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。レベリングECU100車両用灯具の制御装置は、受信部102、制御部104、送信部106、メモリ108、および加速度センサ110を備える。レベリングECU100は、例えば車両300のダッシュボード付近に設置される。なお、レベリングECU100の設置位置は特に限定されず、例えば前照灯ユニット210内に設けられてもよい。また、加速度センサ110は、レベリングECU100の外に設けられていてもよい。レベリングECU100には、車両300に搭載された車両制御ECU302や、ライトスイッチ304が接続されている。車両制御ECU302やライトスイッチ304から出力される信号は、受信部102によって受信される。また、受信部102は、加速度センサ110の出力値を受信する。車両制御ECU302には、ステアリングセンサ310、車速センサ312、ナビゲーションシステム314等が接続されており、これらのセンサ等から各種情報を取得して、レベリングECU100等に送信することができる。例えば、車両制御ECU302は、車速センサ312の出力値をレベリングECU100に送信する。これにより、レベリングECU100は、車両300の走行状態を検知することができる。ライトスイッチ304は、運転者の操作内容に応じて、前照灯ユニット210の点消灯を指示する信号や、前照灯ユニット210によって形成すべき配光パターンを指示する信号、オートレベリング制御の実行を指示する信号等を、電源306や、車両制御ECU302、レベリングECU100等に送信する。例えば、ライトスイッチ304は、オートレベリング制御の実施を指示する信号をレベリングECU100に送信する。これにより、レベリングECU100はオートレベリング制御を開始する。受信部102が受信した信号は、制御部104に送信される。制御部104は、受信部102から送られてきた加速度センサ110の出力値と必要に応じてメモリ108に保持している情報をもとに車両300の傾斜角度の変化を導出して、灯具ユニット10の光軸調節を指示する制御信号を生成する。制御部104は、生成した制御信号を送信部106からレベリングアクチュエータ226に出力する。レベリングアクチュエータ226は、受信した制御信号をもとに駆動されて、灯具ユニット10の光軸Oが車両上下方向ピッチ角度方向について調整される。車両300には、レベリングECU100、車両制御ECU302および前照灯ユニット210に電力を供給する電源306が搭載されている。ライトスイッチ304の操作により前照灯ユニット210の点灯が指示されると、電源306から電源回路230を介してバルブ14に電力が供給される。続いて、上述の構成を備えたレベリングECU100によるオートレベリング制御について詳細に説明する。図3は、車両に生じる加速度ベクトルと、加速度センサで検出可能な車両の傾斜角度を説明するための模式図である。図4Aおよび図4Bは、車両の運動加速度ベクトルの方向と第2暫定車両姿勢角度との関係を説明するための模式図である。図4Aは、後述する第2暫定車両姿勢角度θv2が変化していない状態を示し、図4Bは、第2暫定車両姿勢角度θv2が変化している状態を示している。また、図4Aおよび図4Bにおいて、車両300が加速したときに生じる運動加速度ベクトルαおよび合成加速度ベクトルβを実線矢印で示し、車両300が減速したときに生じる運動加速度ベクトルαおよび合成加速度ベクトルβを破線矢印で示している。図5は、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度との関係を表すグラフである。たとえば、車両後部の荷室に荷物が載せられたり後部座席に人等が乗車した場合、車両姿勢は後傾姿勢となり、荷物が下ろされたり後部座席の乗員が下車した場合、車両姿勢は後傾姿勢の状態から前傾する。灯具ユニット10の照射方向も車両300の姿勢に対応して上下に変動し、前方照射距離が長くなったり短くなったりする。そこで、レベリングECU100は、加速度センサ110の出力値から車両のピッチ方向の傾斜角度の変化を導出し、レベリングアクチュエータ226を制御して光軸Oのピッチ角度を車両姿勢に応じた角度とする。このように、車両姿勢に基づき灯具ユニット10のレベリング調整をリアルタイムで行うオートレベリング制御を実施することで車両姿勢が変化しても前方照射の到達距離を最適に調節することができる。ここで、加速度センサ110は、例えば互いに直交するX軸、Y軸、Z軸を有する3軸加速度センサである。加速度センサ110は、任意の姿勢で車両300に取り付けられ、車両300に生じる加速度ベクトルを検出する。走行中の車両300には、重力加速度と車両300の移動により生じる運動加速度とが生じる。そのため、加速度センサ110は、図3に示すように、重力加速度ベクトルGと運動加速度ベクトルαとが合成された合成加速度ベクトルβを検出することができる。また、車両300の停止中、加速度センサ110は、重力加速度ベクトルGを検出することができる。加速度センサ110は、検出した加速度ベクトルの各軸成分の数値を出力する。加速度センサ110から出力されるX軸、Y軸、Z軸の各成分の数値は、制御部104によって車両300の前後軸、左右軸、上下軸の成分に変換される。加速度センサ110の出力値からは、重力加速度ベクトルGに対する車両300の傾きを導出することができる。すなわち、加速度センサ110が検出する加速度から、水平面に対する路面の傾斜角度である路面角度θrと、路面に対する車両の傾斜角度である車両姿勢角度θvとが含まれる、水平面に対する車両の傾斜角度である合計角度θを導出することができる。なお、路面角度θr、車両姿勢角度θvおよび合計角度θは、それぞれ車両300の前後軸の上下方向の角度、言い換えれば車両300のピッチ方向の角度である。上述したオートレベリング制御は、車両の傾斜角度の変化にともなう車両用灯具の前方照射距離の変化を吸収して、照射光の前方到達距離を最適に保つことを目的とするものである。したがって、オートレベリング制御に必要とされる車両の傾斜角度は、車両姿勢角度θvである。そのため、加速度センサ110を用いたオートレベリング制御では、合計角度θあるいは合計角度θの変化から、車両姿勢角度θvあるいは車両姿勢角度θvの変化を抽出する必要がある。これに対し、本実施形態に係るレベリングECU100の制御部104は、合計角度θから、第1計算方法に基づいて第1暫定車両姿勢角度θv1を導出する。また、制御部104は、合計角度θあるいは加速度センサ110の出力値から、第2計算方法に基づいて第2暫定車両姿勢角度θv2を導出する。そして、制御部104は、第1暫定車両姿勢角度θv1および第2暫定車両姿勢角度θv2の一方を他方との差が小さくなるよう補正して、補正された暫定車両姿勢角度を車両姿勢角度θvとし、当該車両姿勢角度θvに応じて灯具ユニット10の光軸調節を指示する制御信号を出力する。第1計算方法例えば、制御部104は、以下に示す第1計算方法により第1暫定車両姿勢角度θv1を導出する。この第1計算方法は、走行中の合計角度θの変化を路面角度θrの変化と推定し、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θvの変化と推定して、合計角度θから第1暫定車両姿勢角度θv1を導出する方法である。車両走行中は、積載荷量や乗車人数が増減して車両姿勢角度θvが変化することは稀であるため、車両走行中の合計角度θの変化を路面角度θrの変化と推定することができる。また、車両停止中は、車両300が移動して路面角度θrが変化することは稀であるため、車両停止中の合計角度θの変化を車両姿勢角度θvの変化と推定することができる。例えば、まず車両メーカの製造工場やディーラの整備工場などで、車両300が水平面に置かれて基準状態とされる。基準状態において、車両300は、例えば運転席に1名乗車した状態とされる。そして、初期化処理装置のスイッチ操作等により、レベリングECU100に初期化信号が送信される。制御部104は、受信部102を介して初期化信号を受けると初期エイミング調整を開始し、灯具ユニット10の光軸Oを初期設定位置に合わせる。また、制御部104は、車両300が基準状態にあるときの加速度センサ110の出力値を、路面角度θrの基準値θr=0°、第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値θv1=0°としてメモリ108に記録することで、これらの基準値を保持する。車両300が実際に使用される状況において、制御部104は、車両停止時に現在車両停止時の合計角度θから第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を減算して、路面角度θrを導出する。そして、導出した路面角度θrを新たな基準値としてメモリ108に保持する。これにより、路面角度θrの変化と推定される車両走行中の合計角度θの変化が、路面角度θrの基準値に取り込まれる。前記車両走行中は、例えば車速センサ312の検出値が0を越えたときから、車速センサ312の検出値が0となるまでの間である。また、前記車両停止時は、例えば車速センサ312の検出値が0となった後、加速度センサ110の検出値が安定したときである。前記車両走行中および車両停止時は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。車両停止中、制御部104は、現在の合計角度θから路面角度θrの基準値を減算して、第1暫定車両姿勢角度θv1を導出する。そして、導出した第1暫定車両姿勢角度θv1を新たな基準値としてメモリ108に保持する。前記車両停止中は、例えば加速度センサ110の検出値が安定したときから車速センサ312の検出値が0を越えたときである。前記車両停止中は、設計者による実験やシミュレーションに基づき適宜設定することが可能である。第2計算方法通常、車両300は路面に対して平行に移動する。よって、運動加速度ベクトルαは、車両姿勢によらず路面に対して平行なベクトルとなる。また、図4Aに示すように、車両姿勢が路面に対して平行であった場合、言い換えれば、第2暫定車両姿勢角度θv2が0°である場合、車両300の前後軸Lは路面に対して平行となるため、運動加速度ベクトルαは前後軸Lに対して平行なベクトルとなる。よって、車両300の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際の合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、車両300の前後軸Lに対して平行な直線となる。一方、図4Bに示すように、車両姿勢が第2暫定車両姿勢角度θv2だけ傾いている場合、言い換えれば第2暫定車両姿勢角度θv2が0°でない場合、車両300の前後軸Lは路面に対して斜めにずれるため、運動加速度ベクトルαは、前後軸Lに対して斜めに延びるベクトルとなる。よって、車両の加減速によって運動加速度ベクトルαの大きさが変化した際の合成加速度ベクトルβの先端の軌跡は、前後軸Lに対して傾いた直線となる。そこで、第2計算方法では、制御部104は、加速度センサ110が検出する加速度から得られる、車両300の前後方向の加速度前後軸成分および上下方向の加速度上下軸成分を用いて、次のように第2暫定車両姿勢角度θv2を導出する。すなわち、例えば、まず車両300が上述した基準状態とされ、その状態で加速または減速させられる。制御部104は、初期化処理として加速度センサ110の検出値から車両前後方向および車両上下方向の加速度を取得し、車両300の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率を算出する。そして、制御部104は、得られた比率を基準値としてメモリ108に記録する。車両300が実際に使用されている状況において、制御部104は、車両300の加速時および減速時の少なくとも一方における、車両前後方向の加速度の時間変化量と車両上下方向の加速度の時間変化量との比率を算出する。そして、制御部104は、初期化処理によって予め記録された比率の基準値と現在の車両における比率とから第2暫定車両姿勢角度θv2を導出する。例えば、制御部104は、図5に示すように車両前後方向の加速度を第1軸x軸に設定し、車両上下方向の加速度を第2軸z軸に設定した座標に、基準状態にある車両300が加速または減速したときの加速度センサ110の検出値を経時的にプロットする。点tA1~tAnは、車両300が基準状態にあるときの時間t1~tnにおける加速度センサ110の検出値である。そして、制御部104は、少なくとも2点から得られる直線またはベクトルの傾きを比率の基準値とする。本実施形態では、制御部104は、プロットされた複数点tA1~tAnに対して最小二乗法などにより直線近似式Aを求め、この直線近似式Aの傾きを比率の基準値とする。また、制御部104は、実際の使用状況下で車両300が加減または減速したとき、たとえば車両300の発進時あるいは停止時の加速度センサ110の検出値を、上述の座標に経時的にプロットする。点tB1~tBnは、実際の使用状況下、例えば図4Bに示すように車両300が第2暫定車両姿勢角度θv2だけ傾いた状態での時間t1~tnにおける加速度センサ110の検出値である。制御部104は、プロットされた複数点tB1~tBnに対して同様にして直線近似式Bを求め、この直線近似式Bの傾きを使用状況下における現在の比率とする。車両300が第2暫定車両姿勢角度θv2だけ傾いた状態で得られる直線近似式Bは、基準状態で得られる直線近似式Aに対して、第2暫定車両姿勢角度θv2だけ傾く。すなわち、直線近似式Aと直線近似式Bとがなす角度図5におけるθABが、第2暫定車両姿勢角度θv2となる。よって、制御部104は、2つの直線近似式の傾きから第2暫定車両姿勢角度θv2を取得することができる。第1暫定車両姿勢角度θv1および第2暫定車両姿勢角度θv2が得られた後、制御部104は、第2暫定車両姿勢角度θv2をもとに第1暫定車両姿勢角度θv1を補正する。例えば、制御部104は、第1暫定車両姿勢角度θv1および第2暫定車両姿勢角度θv2の差分Δθvを計算し、差分Δθvよりも小さい補正値Δθcだけ第2暫定車両姿勢角度θv2に近づくように第1暫定車両姿勢角度θv1を補正する。そして、制御部104は、補正された第1暫定車両姿勢角度θv1を光軸調節に用いるための車両姿勢角度θvとし、この車両姿勢角度θvに応じた光軸調節を実施する。第1計算方法では、合計角度θから第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を減算して路面角度θrを算出し、合計角度θから路面角度θrの基準値を減算して第1暫定車両姿勢角度θv1を算出している。したがって、この方法では、路面角度θrの基準値に含まれる誤差成分が第1暫定車両姿勢角度θv1に含まれ、第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値に含まれる誤差成分が路面角度θrに含まれることになるため、誤差の累積が生じ得る。これに対し、本実施形態では、第1計算方法とは異なる計算方法である第2計算方法で第2暫定車両姿勢角度θv2を算出し、第2暫定車両姿勢角度θv2を用いて第1暫定車両姿勢角度θv1を補正している。また、第2暫定車両姿勢角度θv2で補正された第1暫定車両姿勢角度θv1を用いて路面角度θrが算出されるため、結果的に路面角度θrも第2暫定車両姿勢角度θv2で補正される。これにより、上述した誤差の累積を抑制することができるため、オートレベリング制御の精度低下を軽減することができる。なお、第2暫定車両姿勢角度θv2で補正した第1暫定車両姿勢角度θv1第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を用いて路面角度θrを算出し、この路面角度θr路面角度θrの基準値を用いて第1暫定車両姿勢角度θv1を算出し、この第1暫定車両姿勢角度θv1を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実施してもよい。また、第2暫定車両姿勢角度θv2を用いて路面角度θrを補正し、補正された路面角度θr路面角度θrの基準値を合計角度θから減算して第1暫定車両姿勢角度θv1を算出し、この第1暫定車両姿勢角度θv1を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実施してもよい。第2暫定車両姿勢角度θv2を用いて路面角度θrを補正する方法としては、例えば、合計角度θから第2暫定車両姿勢角度θv2を減算して路面角度θr2を算出し、この路面角度θr2を用いて路面角度θr路面角度θrの基準値を補正する方法が挙げられる。これらの場合も、第2暫定車両姿勢角度θv2をもとに第1暫定車両姿勢角度θv1を補正し、補正された第1暫定車両姿勢角度θv1を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実施することに含まれる。走行履歴からの学習第2計算方法で算出される第2暫定車両姿勢角度θv2にも加速度センサ110の検出誤差等に起因する誤差が含まれるおそれがある。そこで、制御部104は、加速度センサ110から定期的に加速度を受信して所定期間分の合計角度θを保持し、合計角度θの履歴に基づいて所定の合計角度θと所定の車両姿勢角度θvとを対応付けた対応データを生成する。例えば、車両300の使用状況は、車両姿勢および路面が水平であるときが最も多いと考えられるため、前記所定の合計角度θは合計角度θの履歴において最も多い角度以下、適宜この角度を最多角度と称するとされ、前記所定の車両姿勢角度θvは0°とされる。また、例えば、車両300の製造後、最初に制御部104が記録した合計角度θを前記所定の合計角度θとし、前記所定の車両姿勢角度θvを0°としてもよい。また、例えば、前記所定の合計角度θは合計角度θの履歴において最大の角度とし、前記所定の車両姿勢角度θvは車両300が取り得る最大の車両姿勢角度θvの値としてもよい。そして、制御部104は、生成した対応データに基づいて、加速度センサ110の検出値から得られた合計角度θが所定の合計角度θにあるときの第2暫定車両姿勢角度θv2を補正する。例えば、最多角度と車両姿勢角度θv=0°とを対応付けた対応データが生成された場合、制御部104は、現在の合計角度θが最多角度であるときに、メモリ108に記録されている第2暫定車両姿勢角度θv2の基準値を0°に近づけるように補正する。このように、車両300の走行履歴から合計角度θと車両姿勢角度θvとの関係を学習させて、学習した結果に基づいて第2暫定車両姿勢角度θv2を補正することで、オートレベリング制御の精度を高めることができる。なお、制御部104は、車両制御ECU302から車速や舵角等の車両情報を取得し、これらの情報を走行履歴に含めて対応データを作成してもよい。これにより、より精度の高い対応データの作成が可能となる。また、制御部104は、第1暫定車両姿勢角度θv1をもとに第2暫定車両姿勢角度θv2を補正し、補正された第2暫定車両姿勢角度θv2を光軸調節に用いるための車両姿勢角度θvとしてもよい。また、制御部104は、生成した対応データに基づいて、第1暫定車両姿勢角度θv1を補正してもよいし、第1暫定車両姿勢角度θv1および第2暫定車両姿勢角度θv2の両方を補正してもよい。図6は、実施形態1に係るレベリングECUにより実行されるオートレベリング制御フローチャートである。図6のフローチャートではステップを意味するSStepの頭文字と数字との組み合わせによって各部の処理手順を表示する。このフローは、たとえばライトスイッチ304によってオートレベリング制御モードの実行指示がなされている状態において、イグニッションがオンにされた場合に制御部104により所定のタイミングで繰り返し実行され、イグニッションがオフにされた場合に終了する。制御部104は、車両走行中であるか判断するS101。車両走行中である場合S101のY、制御部104は、車両300が加速中または減速中であるか判断するS102。車両300の加減速は、加速度センサ110の検出値、アクセルペダルやブレーキペダルともに図示せずの踏み込みの有無等から検知することができる。車両300が加速中または減速中でない場合S102のN、制御部104は、本ルーチンを終了する。車両300が加速中または減速中である場合S102のY、制御部104は、加速度センサ110の複数の出力値から直線近似式を導出するS103。そして、制御部104は、予め記録された基準状態での直線近似式と導出された直線近似式とから第2暫定車両姿勢角度θv2を算出するS104。その後、制御部104は、第1暫定車両姿勢角度θv1を算出済みであるか判断するS105。第1暫定車両姿勢角度θv1が算出されていない場合S105のN、制御部104は、本ルーチンを終了する。第1暫定車両姿勢角度θv1が算出されている場合S105のY、制御部104は、第2暫定車両姿勢角度θv2をもとに第1暫定車両姿勢角度θv1を補正しS106、補正された第1暫定車両姿勢角度θv1を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実施してS107、本ルーチンを終了する。車両走行中でない場合S101のN、制御部104は、車両停止中であるか判断するS108。車両停止中である場合S108のY、制御部104は、合計角度θから路面角度θrの基準値を減算して第1暫定車両姿勢角度θv1を算出するS109。第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値は、算出された第1暫定車両姿勢角度θv1に更新される。その後、制御部104は、第2暫定車両姿勢角度θv2を算出済みであるか判断するS110。第2暫定車両姿勢角度θv2が算出されていない場合S110のN、制御部104は、本ルーチンを終了する。第2暫定車両姿勢角度θv2が算出されている場合S110のY、制御部104は、第2暫定車両姿勢角度θv2をもとに第1暫定車両姿勢角度θv1を補正しS106、補正された第1暫定車両姿勢角度θv1を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実施してS107、本ルーチンを終了する。車両停止中でない場合S108のN、制御部104は、車両停止時であるか判断するS111。車両停止時でない場合S111のN、制御部104は、本ルーチンを終了する。車両停止時である場合S111のY、制御部104は、合計角度θから第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を減算して路面角度θrを算出するS112。路面角度θrの基準値は、算出された路面角度θrに更新される。そして、制御部104は、本ルーチンを終了する。また、レベリングECU100は、次のようなオートレベリング制御を実施してもよい。図7は、実施形態1に係るレベリングECUにより実行される他のオートレベリング制御フローチャートである。制御部104は、車両走行中であるか判断するS201。車両走行中である場合S201のY、制御部104は、加速度センサ110の複数の出力値から直線近似式を導出するS202。そして、制御部104は、予め記録された基準状態での直線近似式と導出された直線近似式とから第2暫定車両姿勢角度θv2を算出しS203、本ルーチンを終了する。車両走行中である場合、一般に車両300が一定速度を維持する時間は短く、大部分の時間は加減速していると推定することができる。そのため、車両300が加速または減速しているかの判断を省略することができる。なお、車両300の加減速を判断してから直線近似式の導出処理を実施する場合には、より高精度に第2暫定車両姿勢角度θv2を算出することができる。車両走行中でない場合S201のN、制御部104は、車両停止時であるか判断するS204。車両停止時である場合S204のY、制御部104は、第2暫定車両姿勢角度θv2をもとに第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を補正するS205。そして、制御部104は、補正された第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を合計角度θから減算して路面角度θrを算出するS206。算出された路面角度θrは、路面角度θrの基準値としてメモリ108に記録される。そして、制御部104は、本ルーチンを終了する。車両停止時でない場合S204のN、制御部104は、車両停止中であるか判断するS207。車両停止中でない場合S207のN、制御部104は本ルーチンを終了する。車両停止中である場合S207のY、制御部104は、合計角度θから路面角度θrの基準値を減算して第1暫定車両姿勢角度θv1を算出するS208。この路面角度θrの基準値は、第2暫定車両姿勢角度θv2で補正された第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値を用いて算出されたものである。そして、制御部104は、算出された第1暫定車両姿勢角度θv1を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実施するS209。算出された第1暫定車両姿勢角度θv1は、第1暫定車両姿勢角度θv1の基準値としてメモリ108に記録される。その後、制御部104は、本ルーチンを終了する。以上説明したように、本実施形態に係るレベリングECU100は、合計角度θから、第1計算方法に基づいた第1暫定車両姿勢角度θv1と第2計算方法に基づいた第2暫定車両姿勢角度θv2とを導出し、第1暫定車両姿勢角度θv1および第2暫定車両姿勢角度θv2の一方を他方との差が小さくなるよう補正して、補正された暫定車両姿勢角度を車両姿勢角度θvとして光軸調節を実行している。そのため、加速度センサ110を用いて灯具ユニット10の光軸調節を実施するオートレベリング制御の精度を高めることができる。また、本実施形態に係るレベリングECU100は、1つの加速度センサ110で検出された加速度から、異なる計算方法で2つの暫定車両姿勢角度を算出している。そのため、複数の加速度センサで複数の暫定車両姿勢角度を算出する場合と比べて、低コストでオートレベリング制御の精度を高めることができる。なお、加速度センサの数は1つに限定されるものではなく、複数の加速度センサで複数の暫定車両姿勢角度を算出する構成であってもよい。この場合であっても、オートレベリング制御の精度向上を図ることができる。上述したレベリングECU100は、本発明の一態様である。このレベリングECU100は、加速度センサ110で検出される加速度を受信する受信部102と、上述したオートレベリング制御を実行する制御部104とを備える。本発明の他の態様としては、車両用灯具システムを挙げることができる。この車両用灯具システムは、灯具ユニット10と、加速度センサ110と、レベリングECU100と実施形態1ではレベリングECU100に加速度センサ110が含まれているを有する。本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。"