車体床下に取り付けられ、車体床下の流体の流れを整流する整流フィンを備える車両下部構造において、前記整流フィンは、車両側面視で上下方向に翼厚を有し、かつ、車両下面視で、車両前後方向を長手方向とする矩形面を有する翼型フィンであることを特徴とする車両下部構造。前記翼型フィンの左右にそれぞれ配置され、車両側面視で上下方向および前後方向へと延びる垂直補助翼をさらに備えていることを特徴とする請求項1記載の車両下部構造。前記垂直補助翼は、前記翼型フィンの前方側に配置されていることを特徴とする請求項2記載の車両下部構造。前記垂直補助翼の下部から前記翼型フィン方向へ向かってそれぞれ延びる水平補助翼をさらに備えていることを特徴とする請求項2または3のいずれか1項に記載の車両下部構造。車両床下においては、他の車両外表面部と異なり、車両床下と地面との間を空気流が通過する際の地面の影響を考慮する必要がある。本願発明者らは、この地面の影響についてより詳細に検討した結果、特許文献1に開示されているような整流フィンの構成について、さらに改良の余地があることを明らかに、本願発明に至った。そこで、本発明は、地面の影響を考慮したより効果的な整流フィンを有する車両下部構造を提供することを課題とする。上記課題を解決するため、本発明に係る車両下部構造は、本発明に係る車体床下に取り付けられ、車体床下の流体の流れを整流する整流フィンを備える車両下部構造において、この整流フィンは、車両側面視で上下方向に翼厚を有し、かつ、車両下面視で、車両前後方向を長手方向とする矩形面を有する翼型フィンであることを特徴とする。この翼型フィンの左右にそれぞれ配置され、車両側面視で上下方向および前後方向へと延びる垂直補助翼をさらに備えているとよい。垂直補助翼は、翼型フィンの前方側に配置されているとよい。垂直補助翼の下部から翼型フィン方向へ向かってそれぞれ延びる水平補助翼をさらに備えていてもよい。本発明によれば、車体床下と地面との間を流れる空気流について、翼面に空気を引き寄せることで、地面を利用して空気流の圧縮膨張を行うことにより、整流効果をよりいっそう高めることができ、床下の空気の流れが安定し、操縦性、乗り心地が向上する。垂直補助翼を設けることで、左右方向への空気の圧縮性能をよりいっそう高めることができ、空気の整流効果をよりいっそう向上させ、操縦性乗り心地をよりいっそう向上させることができる。この垂直補助翼を前方側へ配置することで、整流フィン本体との相乗効果をよりいっそう高めることができる。水平補助翼をさらに配置することで、整流効果をよりいっそう向上させることができる。以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。本発明に係る車両下部構造の第1の実施形態を図1~図3に示す。図1は、車両装着状態を示す側面図であり、図2aは、整流フィンを示す下面図であり、図2bは、その側面図、図3は、その下方からみた斜視図である。本実施形態の車両下部構造は、車両100の後部床下面110に取り付けられており、整流フィン本体10と、その左右に配置される垂直補助翼11、12からなる。整流フィン本体10は、車両側面視で上下方向に翼厚を有する翼型断面を有する翼型フィンである。具体的には、車両前方側でその厚みが最も厚くなり、前後方向の双方に向かって厚みが薄くなる。ここで、車両前方側の端部は、丸みを帯びた形状であるのに対し、車両後方側の端部は鋭く尖った形状をなしており、いわゆる涙滴型を半分に縦に半分に切った断面形状に近似した形状を持つ。整流フィン本体10は、さらに、車両前後方向の垂直断面が同一で車両下側からみて車両前後方向を長手方向とする矩形形状の中央部10aと、その両側に取り付けられ、中央部10aから離れるにしたがって、その厚みが薄くなる側部10b、10cを備えている。一方、垂直補助翼11、12は、いずれも矩形版であり、車両側面視で上下方向および前後方向へと延びる。そして、その前端が整流フィン本体10の前端と一致し、その後端が整流フィン本体10の最大厚み部分付近に位置するよう配置されている。つまり、垂直補助翼11、12は、整流フィン本体10の前方側に配置されている。この補助翼11、12の前端は、整流フィン本体10の前端と一致する必要はなく、整流フィン本体10よりも前方側に配置されていてもよい。ここで、中央部10aの車両前後方向の長さと幅の比は、10:1~1:5に設定するとよい。また、中央部10aの幅は、車両100の幅の1~50とするとよい。整流フィン本体10の厚みの長さに対する比率は、1/10~2/5とするとよい。一方、垂直補助翼11、12の高さ垂直方向と長さ車両前後方向の比は、1:1~1:4とするとよく、垂直補助翼11、12の間隔は、5mm~100mmに設定するとよい。本実施形態の車両下部構造によれば、整流フィン本体10によって、車両走行中に車両前端から車体床下に入った空気流体の流れは、整流フィン本体10側へと引き寄せられる。この結果、路面200との間でスムーズに空気流を圧縮、膨張させることができるので、空気の流れを安定させて車両後端における拡散をスムーズに行うことができる。また、整流フィン本体10の左右に配置した垂直補助翼11、12により、垂直補助翼11、12の外側を通る気流を垂直補助翼11、12の後端側で整流フィン本体10側へと引き寄せることで、さらに車両後部における空気の流れをよりいっそう安定させることができる。その結果、高速走行時の車両安定性が向上するととともに、空気抵抗を低減する効果が得られる。本発明に係る車両下部構造の別の実施形態を図4~図6を参照して説明する。図4は、第2の実施形態の整流フィン構造を示す下面図、および側面図である。この整流フィン構造においては、整流フィン本体20は、図2、図3に示される整流フィン本体10と同一であり、垂直補助翼21a、21bの下端を接続して車両前後方向および車幅方向に延びる矩形板上の水平補助翼21cを備える。すなわち、水平補助翼21cは、垂直補助翼21a、21bからみると、翼型フィンである整流フィン本体20方向へと伸びている。そして、垂直補助翼21a、21bと水平補助翼21cとは、車両前方からみると、コの字状の形状を有する。このような水平補助翼21cを配置することで、車両床下を流れる空気流をさらに効果的に整流フィン本体20の後端側へと引き寄せることができる。この結果、路面200との間でスムーズに空気流を圧縮、膨張させることができるので、空気の流れを安定させて車両後端における拡散をスムーズに行うことができる。図5は、第3の実施形態の整流フィン構造を示す下面図、および側面図である。この整流フィン構造は、図4に示される整流フィン構造と基本部分が共通しており、図4に示される整流フィン構造では、水平補助翼21cが一体化されて、垂直補助翼21b、21cを繋いでいるのに対し、本実施形態では、垂直補助翼31a、32aのそれぞれの下端から車両中心軸方向整流フィン本体30方向へとそれぞれ延びる水平補助翼31b、32bの先端が接続されず、中央部分に隙間が設けられている点が相違する。すなわち、垂直補助翼31aと水平補助翼31b、垂直補助翼32aと水平補助翼32bがそれぞれ車両前方からみると、L字状の形状を有している。本実施形態のように、水平補助翼31b、32bを中間部で接続しない構成とした場合であっても、第2の実施形態と同様に、車両床下を流れる空気流を整流フィン本体20の後端側へと引き寄せる効果が得られる。図6は、第4の実施形態の整流フィン構造を示す側面図である。この整流フィン構造は、図2、図3に示される第1の実施形態の整流フィン構造と基本部分は共通しており、垂直補助翼41が矩形版ではなく、その断面が翼型構造を有している点が相違する。この翼型構造は、内側の膨らみが外側よりも大きい構成となっている。この構成によれば、第1の実施形態に比較して、よりいっそう左右から中心への空気流の引き寄せ効果を向上させることができる。さらに、第2、第3の実施形態において、垂直補助翼21a、21b、31a、32aを第4の実施形態の垂直補助翼41と同様に翼型の形状としてもよい。あるいは、水平補助翼21c、31b、32bを翼型の形状とすることもまた可能である。次に、これらの車両下部構造と従来の車両下部構造とで整流効果を比較した実験を行ったので、その結果について報告する。図7~図9は、比較対象となる比較形態の整流フィンをそれぞれ示す下面図および側面図である。図7に示される整流フィンは、本願出願人が国際出願PCTJP2010067668号に開示している整流フィン形状であり、整流フィン本体50が側面視で矩形状、下面視で涙滴形状をなしており、その両側に垂直補助翼51、52を備えているものである。以下、これをケース1と称する。図8に示される整流フィン60は、下面視が矩形状で、側面視は丸みを帯びた下側に突出した薄い台形形状をなしているものである。以下、これをケース2と称する。図9に示される整流フィン70は、下面視が矩形状で、側面視は、涙滴型を縦に半分に切った形状をなしている。これは、第1の実施形態の整流フィン本体10の側部10b、10cを切り落として中央部10aのみとした形状に類似している。以下、これをケース3と称する。これらの比較形態と比較した実施形態は、図2、図3に示される第1の実施形態と、図5に示される第3の実施形態である。以下、両者をそれぞれケース4、ケース5と称する。図10は、ヨーレートゲインの比較結果である。これは、車両にケース1~ケース4それぞれの整流フィン構造を取り付けた場合と、取り付けていない場合とでそれぞれ同一のスラローム走行を複数回繰り返し、操舵角度MAとヨーレートの比の周波数特性をグラフ化したものである。図10から明らかなように、ケース1、ケース4は、他に比べて周波数特性がフラットに近く、特に、ケース4は低周波領域での周波数特性がケース1よりフラットになっている。この周波数特性は、フラットに近いほど操舵に対する車両応答の線形性が向上し、運転者が狙った通りに車両を制御しやすくなることを示している。つまり、第1の実施形態の整流フィン構造によって操縦性が向上する効果を確認することができた。図11、図12は、重心の上下Gに対する車両後部の上下Gの振幅比を示したものである。これは、車両にケース1~ケース5それぞれの整流フィン構造を取り付けた場合と、取り付けていない場合とでそれぞれ同一のコースにおける走行を複数回繰り返し、車両重心における上下G変化と、後側車軸中央の上下G変化との比の周波数特性をグラフ化したものである。図11から明らかなように、第1の実施形態であるケース4は、上下Gの振幅比が他に比べてフラットであり、重心と車両後部での揺れの差が小さく、乗り心地が向上された。これに対して、ケース1、ケース2は、0.3Hz付近で特性の悪化がみられる。ケース3は、ケース1、ケース2に比べると、0.3Hz付近の特性がフラットに抑えられており、垂直補助翼のない構成によっても乗り心地を向上させる効果が得られることが確認された。第3の実施形態であるケース5は、図12に示されるように、ケース4に比べて0.3Hz付近での特性の悪化はあるが、0.5Hz付近では、ケース1に比較して特性が改善されていることがわかる。車両のヨー回転振動の対する人間の知覚感度豊田中央研究所RDレビューVol.36No.32001年9月発行、47~53頁に記載されているように、0.5Hz付近で人の検知する特性が変わることが知られており、ケース4とケース5では、異なった官能特性を及ぼすことが期待される。