その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このビードの軸方向内側に位置する補強材を備えており、このビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、この補強材がコアとビードトウとの間に位置しており、この補強材が周方向に一周しており、この一周する補強材が少なくとも一箇所で不連続にされている空気入りタイヤ。上記補強材が2以上の複数からなっており、この複数の補強材が周方向に並べられて周方向に一周しており、この周方向に隣り合う補強材の間で不連続にされている請求項1に記載のタイヤ。上記補強材が隙間が形成されて不連続にされている請求項1又は2に記載のタイヤ。上記補強材が中空にされている請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。上記ビードが位置するビード部の軸方向幅BWと、補強材の軸方向幅AWとの比AW/BWが、1/20以上1/3以下である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。ビードベースラインからコアの半径方向外周面までの高さBHと、ビードベースラインから補強材の半径方向外周までの高さAHとの比AH/BHが、1/5以上1以下である請求項1から5のいずれかに記載のタイヤ。近年、車両の高性能化に伴い、タイヤにも高速旋回性能の更なる向上が求められている。前述の補強ゴムを備えるタイヤでは、補強ゴムの硬度を大きくすることで、ビードトウ部の変形を抑制し得る。一方で、補強ゴムの硬度が大きいタイヤは、リム装着性に劣る。本発明の目的は、高速旋回性能に優れ、且つリム装着性に優れるタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、このビードの軸方向内側に位置する補強材とを備えている。このビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。この補強材は、コアとビードトウとの間に位置している。この補強材は、周方向に一周している。この一周する補強材は、少なくとも一箇所で不連続にされている。好ましくは、上記補強材は、2以上の複数からなっている。この複数の補強材は、周方向に並べられて、周方向に一周している。この周方向に隣り合う補強材の間で不連続にされている。好ましくは、この補強材は、隙間が形成されて不連続にされている。好ましくは、この補強材が中空にされている。好ましくは、上記ビードが位置するビード部の軸方向幅BWと、補強材の軸方向幅AWとの比AW/BWは、1/20以上1/3以下である。好ましくは、ビードベースラインからコアの半径方向外周面までの高さBHと、ビードベースラインから補強材の半径方向外周までの高さAHとの比AH/BHは、1/5以上1以下である。本発明に係るタイヤでは、補強材が不連続にされているので、リム装着性が損なわれない。リム装着性を損なわずに高硬度の補強材が用いられるので、タイヤのビード部の変形が抑制され得る。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ2の一部が示された断面図である。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12、バンド14、インナーライナー16、チェーファー18及び補強材20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面22を備えている。このトレッド面22は、路面と接地する。トレッド面22には、溝24が刻まれている。この溝24により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4に溝24が刻まれなくてもよい。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。コア26は、リング状である。コア26は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア26にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス10は、カーカスプライ30からなる。カーカスプライ30は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。カーカスプライ30は、コア26の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ30は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。ベルト12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。ベルト12は、カーカス10と積層されている。ベルト12は、カーカス10を補強する。ベルト12は、内側層32及び外側層34からなる。図示されていないが、内側層32及び外側層34のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。内側層32のコードの傾斜方向は、外側層34のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。バンド14は、ベルト12を覆っている。図示されていないが、このバンド14は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、例えば実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド14は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト12が拘束されるので、ベルト12のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。インナーライナー16は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー16は、架橋ゴムからなる。インナーライナー16には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。チェーファー18は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに装着されると、このチェーファー18がリムと当接する。この当接により、ビード8の近傍が保護される。チェーファー18は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー18が用いられてもよい。補強材20は、タイヤ2のビード部36に位置している。更に詳細には、補強材20は、軸方向においてビード8の内側に位置するビードトウ部38に位置している。点Pはビードトウを示している。補強材20は、コア26とビードトウPの間に位置している。補強材20の材質として、スチール等の金属及びアクロニトリル-ブタジエン-スチレン共重合樹脂ABS樹脂やポリエステル樹脂等の樹脂が例示される。図2には、補強材20の外観が示されている。両矢印ALは、補強材20の長さを示している。この補強材20は、底面40、内側面42及び外側面44を備えている。この補強材20は空孔46が形成されている。この空孔46は、補強材20の長手方向に貫通している。この補強材20は中空にされている。この補強材20は、必ずしも中空にされなくも良い。補強材20は、空孔46を備えない中実であっても良い。図3には、タイヤ2のビード部36が示されている。底面40は、タイヤ2の半径方向内側に面している。内側面42は、底面40の内側端から半径方向外向きに延びている。内側面42は、タイヤ2の軸方向内側に面している。外側面44は、底面40の外側端から半径方向外向きに延びている。外側面44は、タイヤ2の軸方向外側に面している。この内側面42と外側面44とは、その半径方向外側端で接している。補強材20は、この断面において、底面40、内側面42及び外側面44を辺とする略三角形の形状を備えている。図3の一点鎖線BBLはビードベースラインを示している。両矢印AWは、補強材20の幅を示している。この幅AWは軸方向の距離である。この幅AWは、補強材20の最大幅である。両矢印AHは、補強材20の高さを示している。この高さAHは、ビードベースラインから補強材20の半径方向外側端までの距離である。両矢印BWは、ビード幅を示している。このビード幅BWは、ビード部36の軸方向幅である。このビード幅BWは、ビード部36の最大幅である。このビード幅BWは、チェーファー18を含む幅である。両矢印BHは、コア26の高さを示している。この高さBHは、ビードベースラインからコア26の半径方向の外側に位置する外周面26aまでの距離である。この幅AW、高さAH、ビード幅BW、高さBHは、タイヤ2から切り出された断面において測定される。図4の二点鎖線は、タイヤ2の形状を示している。図4には、タイヤ2の周方向における補強材20の配置が示されている。このタイヤ2では、4本の補強材20が周方向に並べられている。図4の両矢印Dは、隣合う補強材20の間の隙間を示している。4本の補強材20は、周方向に隙間Dを空けて並べられている。この補強材20は、この隙間4で不連続にされている。このタイヤ2では、この隙間Dは、空間として設けられている。この隙間Dには、架橋ゴムが充填されていてもよい。図5には、リム48に装着されたタイヤ2のビード部36が示されている。矢印Fは、旋回走行中にタイヤ2が受ける横力を示している。矢印Mは、この横力Fが作用することにより生じるモーメントを示している。ビードトウ部38はリム48に規制されており、圧縮力を受ける。このタイヤ2はビードトウ部38に補強材20を備えているので、ビードトウ部38の変形が抑制されている。このタイヤ2では、旋回中の操縦安定性が向上している。このタイヤ2は、ビードトウ部38の変形が抑制されているので、トレッド面22の接地が安定している。このタイヤ2は、サイドグリップ性能に優れている。また、このタイヤ2は、直進走行においても、ビードトウ部38の変形が抑制されているので、トラクション性能に優れている。タイヤ2は、トレッド面22の接地が安定しているので、直進及び旋回でのブレーキ性能にも優れている。この補強材20は周方向に不連続なので、補強材20がリム装着性を阻害しない。この観点から、一周する補強材20が少なくとも一箇所で不連続されていればよい。例えば、一周する補強材20が、少なくと一箇所で切断されていてもよい。この切断された一方の端面と他方の端面とが接していてもよい。リム48に装着する際に、補強材20が位置するビード部36を均一に拡径させる観点から、この周方向の不連続箇所は、2以上が好ましく、3以上が更に好ましく、4以上が特に好ましい。二箇所以上で不連続にされる補強材20では、不連続箇所は周方向に等間隔で配置されることが好ましい。リム装着性を阻害しないので、補強材20として、ゴムに比べて高硬度のスチールや樹脂が用いられ得る。このタイヤ2では、高硬度の補強材20が用いられるので、ビードトウ部38の変形が容易に抑制され得る。この補強材20の材料として、スチールや樹脂が例示されたが、例えば、ゴム硬度80以上100以下のゴムが用いられても良い。このゴム硬度は、JIS-K6253の規定に準拠して、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータがタイヤ2に押しつけられて測定される。このタイヤ2では、不連続箇所に更に隙間Dが形成されている。即ち、タイヤ2の周方向に隣り合う補強材20の間に隙間Dが形成されている。ゴムに比べて弾性変形が小さいスチールや樹脂が用いられても、タイヤ2がリム48に確実に装着され得る。また、装着されたタイヤ2が、リム48から外れ易くならない。リム48に装着する際に、拡径されたビード部36を均一に収縮させる観点から、この周方向の隙間Dの数は、2以上が好ましく、3以上が更に好ましく、4以上が特に好ましい。この複数の隙間Dは、周方向に等間隔で配置されることが好ましい。この補強材20は、断面において、底面40、内側面42及び外側面44を辺とする略三角形の形状を備え、補強材20の底面40が半径方向内側に面して軸方向に延びている。これにより、横力Fによるビードトウ部38の変形が効果的に抑制されている。この略三角形の形状を備えることで、補強材20はコア26とビードトウPとの間に位置させても、ビード部36の形状が損なわれない。補強材20によりビード部36の変形を抑制する観点から、ビード部36の軸方向幅BWと、この補強材20の軸方向幅AWとの比AW/BWは、1/20以上が好ましい。この観点から、この比AW/BWは、1/10以上が更に好ましく、1/5以上が特に好ましい。一方で、この比AW/BWが小さいタイヤ2は、外乱吸収性能に優れる。この観点から、この比AW/BWは、1/3以下が好ましい。補強材20はコア26とビードトウPとの間に位置しているので、ビード8の倒れ込みを効果的に抑制し得る。高硬度の補強材20が用いられても、コア26の軸方向内側に位置しているので、タイヤ2の外乱吸収性能を損なうことが抑制されている。補強材20によりビード部36の変形を抑制する観点から、高さBHと高さAHとの比AH/BHは、1/5以上が好ましく、2/5以上が更に好ましく、3/5以上が特に好ましい。一方で、高さAHが高さBHより小さくされることにより、タイヤ2の外乱吸収性の阻害することが抑制される。この観点から、比AH/BHは1以下が好ましく、4/5以下が更に好ましい。このタイヤ2では補強材20は空孔46を備えているので、補強材20によるタイヤ2の重量の増加が抑制されている。この空孔46を備えることで、タイヤ2の重量の増加を抑制しつつ、比重が大きい材料を用いることができる。空孔46を備えることで、重量の増加を抑制して高硬度の材質を用いることができるので、ビード部36を効果的に補強し得る。本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。ここでは、二輪自動車用のタイヤ2を例に説明がされたが、本発明は乗用車用タイヤにも適用される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、115/70R17である。[比較例1]補強材を備えない他は、実施例1と同様にしてタイヤを得た。[実施例2及び3]補強材の材質を下記表1に示された仕様にした他は、実施例1と同様にしてタイヤを得た。[実施例4から8]比AH/BHを下記表2に示された仕様にした他は、実施例1と同様にしてタイヤを得た。[実施例9から12]比AW/BWを下記表3に示された仕様にした他は、実施例1と同様にしてタイヤを得た。[リム装着性評価]これらのタイヤが、後輪用の規格リムに装着された。このタイヤの装着の際に、リム装着性が評価された。いずれのタイヤも、リム装着性に差は認められなかった。[走行テスト]排気量が125ccの市販の二輪自動車が準備された。この二輪自動車の後輪に試作タイヤを装着した。前輪には、市販のタイヤがそのまま使用された。タイヤの内圧が190kPaとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、アスファルト路面であるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。サーキットコースの1周の平均ラップタイムが測定された。この官能評価の評価項目は、旋回操縦安定性、サイドグリップ、トラクション及びブレーキ性能である。旋回走行で、旋回操縦安定性及びサイドグリップが評価された。直進走行で、トラクションが評価された。旋回走行及び直進走行で、ブレーキ性能が評価された。これらの評価結果が、下記表1から表3に指数値で示されている。この指数値は、比較例1のタイヤの評価結果を基準値の3点として5点満点で示されている。この数値が大きいほど良好である。表1から3の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。本発明にかかるタイヤは、リムへの装着性が阻害されることなく、旋回走行及び直進走行性能に優れている。