"コアバックおよびこのコアバックに接続された複数のティースを含む本体コアと、前記本体コアのコアバックとは別体の部材として構成された複数の分割コアとを備え、前記複数の分割コアが前記本体コアのコアバックに取り付けられる電動モータにおいて、前記分割コアにティースおよびコアバックが設けられていることを特徴とする電動モータ。請求項1に記載の電動モータにおいて、モータトルクを個別に発生させる第1駆動系統および第2駆動系統を有すること、前記第1駆動系統は、第1コイルおよび同コイルに電流を供給する第1駆動回路を有すること、ならびに、前記第2駆動系統は、第2コイルおよび同コイルに電流を供給する第2駆動回路を有することを特徴とする電動モータ。請求項2に記載の電動モータにおいて、前記第1コイルおよび前記第2コイルの一方が前記本体コアのティースに巻き付けられていること、ならびに、前記第1コイルおよび前記第2コイルの他方が前記分割コアのティースに巻き付けられていることを特徴とする電動モータ。請求項2または3に記載の電動モータにおいて、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統を駆動する第1駆動形態と、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のいずれか一方を駆動する第2駆動形態とを有することを特徴とする電動モータ。請求項4に記載の電動モータにおいて、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記分割コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を分割コア系統として、前記第2駆動形態において前記分割コア系統を駆動することを特徴とする電動モータ。請求項1~5のいずれか一項に記載の電動モータにおいて、前記本体コアのコアバックのうちの前記分割コアが取り付けられるスロット部分の外径を第1本体径とし、前記本体コアのコアバックのうちの前記本体コアのティースに対応する部分の外径を第2本体径として、前記第1本体径が前記第2本体径よりも大きいことを特徴とする電動モータ。駆動輪の動力源として電動モータを備える車両において、前記電動モータとして請求項1~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えることを特徴とする車両。請求項7に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記分割コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を分割コア系統とし、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記本体コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を本体コア系統として、所定車速A以下の車速で走行する低速走行のとき、前記分割コア系統を駆動しかつ前記本体コア系統を停止することを特徴とする車両。請求項7または8に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、所定車速B以上の車速で走行する高速走行のとき、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統を駆動することを特徴とする車両。請求項7~9のいずれか一項に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記分割コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を分割コア系統とし、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記本体コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を本体コア系統として、前記電動モータが所定負荷A以下の負荷で駆動する低負荷駆動のとき、前記分割コア系統を駆動しかつ前記本体コア系統を停止することを特徴とする車両。請求項7~10のいずれか一項に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、前記電動モータが所定負荷B以上の負荷で駆動する高負荷駆動のとき、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統を駆動することを特徴とする車両。上記電動モータにおいては、本体コアとは別体の部材として形成された分割コアを本体コアに取り付ける構造が採用されているため、本体コアと分割コアとの接続部分に隙間が形成される。このため、本体コアおよび分割コアにまたがり形成される磁気回路の磁路が同隙間の部分を通過する。この隙間の部分は、本体コア内部および分割コア内部よりも磁気抵抗が大きいため、磁気飽和が生じやすい。そして、磁気飽和が生じたときには、本体コアおよび分割コアの磁気回路を流れる磁束の磁気効率が低下する。本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、磁気効率の低下が生じる頻度を低減することのできる電動モータおよびこれを備える車両を提供することにある。上記目的を達成するための手段を以下に示す。1第1の手段は、請求項1に記載の発明すなわち、コアバックおよびこのコアバックに接続された複数のティースを含む本体コアと、前記本体コアのコアバックとは別体の部材として構成された複数の分割コアとを備え、前記複数の分割コアが前記本体コアのコアバックに取り付けられる電動モータにおいて、前記分割コアにティースおよびコアバックが設けられていることを要旨とする。この発明では、分割コアにコアバックが設けられているため、分割コアの内部の磁路がコアバックの部分において2方向に分岐する。このため、本体コアと分割コアとの接続部分において磁路が2方向に分岐する。このため、本体コアと分割コアとの接続部分に1方向の磁路しか形成されない構成、すなわち分割コアにコアバックが形成されていない構成と比較して、同接続部分での磁気飽和が生じにくくなる。このため、磁気効率の低下が生じる頻度を低減することができる。2第2の手段は、請求項2に記載の発明すなわち、請求項1に記載の電動モータにおいて、モータトルクを個別に発生させる第1駆動系統および第2駆動系統を有すること、前記第1駆動系統は、第1コイルおよび同コイルに電流を供給する第1駆動回路を有すること、ならびに、前記第2駆動系統は、第2コイルおよび同コイルに電流を供給する第2駆動回路を有することを要旨とする。この発明によれば、第1駆動系統および第2駆動系統の一方に故障が生じたとき、第1駆動系統および第2駆動系統の他方を駆動することにより電動モータの駆動を継続させることができる。3第3の手段は、請求項3に記載の発明すなわち、請求項2に記載の電動モータにおいて、前記第1コイルおよび前記第2コイルの一方が前記本体コアのティースに巻き付けられていること、ならびに、前記第1コイルおよび前記第2コイルの他方が前記分割コアのティースに巻き付けられていることを要旨とする。本体コアおよび分割コアは個別に形成されるため、それぞれの磁気特性が互いに異なる。上記発明では、2つのコイルをそれぞれ別のコアに巻き付けているため、各コイルへの通電により発生する磁界の強さを本体コアおよび分割コアの磁気特性に依存させることができる。4第4の手段は、請求項4に記載の発明すなわち、請求項2または3に記載の電動モータにおいて、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統を駆動する第1駆動形態と、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のいずれか一方を駆動する第2駆動形態とを有することを要旨とする。この発明によれば、1つの駆動形態のみを有する構成と比較して、コイルの使用形態の選択の幅が広くなる。このため、電動モータに要求されるトルクに応じて適切な駆動形態が選択される頻度が高くなる。5第5の手段は、請求項5に記載の発明すなわち、請求項4に記載の電動モータにおいて、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記分割コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を分割コア系統として、前記第2駆動形態において前記分割コア系統を駆動することを要旨とする。分割コアは本体コアよりもコギングトルクが大きいため、分割コアを有する電動モータでは、分割コアのコギングトルクがトルク脈動の発生に大きく影響を及ぼす。第2駆動形態としては、第1コイルを使用する駆動形態第2駆動形態Aと、第2コイルを使用する駆動形態第2駆動形態Bとが考えられる。第2駆動形態Aでは、分割コアが使用されないため、分割コアのコギングトルクに起因するトルク脈動が補正されない。このため、コギングトルクの影響を大きく受けた状態でロータが回転する。一方、第2駆動形態Bでは、分割コアが使用されるため、分割コアのコギングトルクに起因するトルク脈動が補正される。このため、第2駆動形態Aよりもコギングトルクの影響が低減された状態でロータが回転する。上記発明では、このようなコギングトルクの影響の違いを考慮して分割コアのティースに巻き付けられたコイルに通電している。このため、トルク脈動が小さい状態で電動モータを駆動することができる。6第6の手段は、請求項6に記載の発明すなわち、請求項1~5のいずれか一項に記載の電動モータにおいて、前記本体コアのコアバックのうちの前記分割コアが取り付けられるスロット部分の外径を第1本体径とし、前記本体コアのコアバックのうちの前記本体コアのティースに対応する部分の外径を第2本体径として、前記第1本体径が前記第2本体径よりも大きいことを要旨とする。この発明によれば、第1本体径が第2本体径よりも大きいため、第1本体径が第2本体径以下の構成と比較して、スロット部分の径方向の厚みが大きくなる。このため、スロット部分において通過することが許容される磁束量が小さくなることが抑制される。7第7の手段は、請求項7に記載の発明すなわち、駆動輪の動力源として電動モータを備える車両において、前記電動モータとして請求項1~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えることを要旨とする。8第8の手段は、請求項8に記載の発明すなわち、請求項7に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記分割コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を分割コア系統とし、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記本体コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を本体コア系統として、所定車速A以下の車速で走行する低速走行のとき、前記分割コア系統を駆動しかつ前記本体コア系統を停止することを要旨とする。この発明によれば、低速走行のときに本体コア系統を駆動しかつ分割コア系統を停止する構成と比較して、電動モータのトルク脈動が小さくなる。また、低速走行のときに本体コア系統および分割コア系統を駆動する構成と比較して本体コア系統の寿命が長くなる。9第9の手段は、請求項9に記載の発明すなわち、請求項7または8に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、所定車速B以上の車速で走行する高速走行のとき、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統を駆動することを要旨とする。この発明によれば、高速走行のときに第1駆動系統および第2駆動系統を駆動するため、高速走行のときに第1駆動系統および第2駆動系統の一方を停止する構成と比較して、一方の駆動系統に過度に大きな負荷がかかることが抑制される。10第10の手段は、請求項10に記載の発明すなわち、請求項7~9のいずれか一項に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記分割コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を分割コア系統とし、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統のうちの前記本体コアのティースにコイルが巻き付けられている駆動系統を本体コア系統として、前記電動モータが所定負荷A以下の負荷で駆動する低負荷駆動のとき、前記分割コア系統を駆動しかつ前記本体コア系統を停止することを要旨とする。この発明によれば、低負荷駆動のときに本体コア系統を駆動しかつ分割コア系統を停止する構成と比較して、電動モータのトルク脈動が小さくなる。また、低負荷駆動のときに本体コア系統および分割コア系統を駆動する構成と比較して、本体コア系統の寿命が長くなる。11第11の手段は、請求項11に記載の発明すなわち、請求項7~10のいずれか一項に記載の車両において、前記電動モータとして、請求項2に記載の電動モータ、または請求項2を引用する請求項3~6のいずれか一項に記載の電動モータを備えること、ならびに、前記電動モータが所定負荷B以上の負荷で駆動する高負荷駆動のとき、前記第1駆動系統および前記第2駆動系統を駆動することを要旨とする。この発明によれば、高負荷駆動のときに第1駆動系統および第2駆動系統を駆動するため、高負荷駆動のときに第1駆動系統および第2駆動系統の一方を停止する構成と比較して、一方の駆動系統に過度に大きな負荷がかかることが抑制される。本発明によれば、磁気効率の低下が生じる頻度を低減することのできる電動モータおよびこれを備える車両を提供することができる。図1および図2を参照して、同軸二輪車の駆動輪の動力源としての電動モータ以下、モータ1について説明する。モータ1は、同モータ1の本体を構成するハウジング10と、ハウジング10内に収容されたロータ20と、ハウジング10に取り付けられたステータ30と、ハウジング10に対するロータ20の回転を可能な状態にロータ20を支持する第1軸受61および第2軸受62と、ロータ20の回転位置を検出するレゾルバ70とを有する。またこの他に、モータ1は、ステータ30の通電を制御する第1駆動回路80および第2駆動回路90を有する。ここで、モータ1の方向について以下のように定義する。Aモータ1の回転中心線以下、中心線C1に沿う方向を軸方向Yとする。また、軸方向Yに直交する方向を径方向Xとする。また、モータ1の回転周方向を周方向W図2参照とする。B軸方向Yにおいて、第1軸受61からレゾルバ70に向かう方向を上方とし、軸方向Yにおいて上方とは反対方向を下方とする。C径方向Xにおいて、中心線C1に近づく方向を内方とし、中心線C1から離れる方向を外方とする。D図2の周方向Wにおいて、時計回り方向を正転方向とし、反時計回りを逆転方向とする。ロータ20は、中心線C1を中心に回転する出力軸21と、出力軸21に固定されたロータコア22と、ロータコア22の外側面に固定された磁石23とを有する。磁石23は、図2の周方向Wに10極着磁されている。第1軸受61および第2軸受62は、ハウジング10に対する出力軸21の回転が可能な状態でハウジング10に取り付けられている。第1軸受61および第2軸受62には、転がり軸受が用いられている。レゾルバ70は、出力軸21に固定されたレゾルバロータ71と、ハウジング10に固定されたレゾルバステータ72とを有する。レゾルバ70は、レゾルバロータ71の回転によりレゾルバステータ72のコイルに励磁された電圧の変化に基づいてレゾルバロータ71の回転位置を検出する。検出された回転位置情報は信号として各駆動回路80,90に送信される。ステータ30は、磁気回路の一部を形成するステータコア33と、ステータコア33に巻きつけられた第1コイル31および第2コイル32と、ステータコア33と各コイル31,32とを電気的に絶縁するインシュレータ34とを有する。図2に示されるように、ステータコア33には、本体コア40および6つの分割コア50が設けられている。本体コア40には、図1のハウジング10に取り付けられる円環状の本体コアバック41と、本体コアバック41から内方に向けて延びる6本の本体ティース42とが設けられている。各本体ティース42に導電線を集中巻することにより第1コイル31が形成されている。第1コイル31は、U相コイル、V相コイル、およびW相コイルの3相コイルを構成している。本体コアバック41において周方向Wに隣り合う本体ティース42の間の部分以下、スロット部分の内側面には、嵌合部分41Aが形成されている。スロット部分に対応する本体コアバック41の部分には、突出部分41Bが形成されている。ステータコア33のうちの各突出部分41Bの外径以下、第1本体径は、ステータコア33のうちの周方向Wに隣り合う突出部分41Bの間の部分の外径以下、第2本体径よりも大きい。各分割コア50は、各スロット部分に固定されている。各分割コア50には、嵌合部分41Aに固定される分割コアバック51と、分割コアバック51から内方に向けて延びる分割ティース52とが設けられている。各分割ティース52に導電線を集中巻することにより第2コイル32が形成されている。第2コイル32は、U相コイル、V相コイル、およびW相コイルの3相コイルを構成している。周方向Wにおいて本体ティース42の内端部と分割ティース52の内端部との間の間隙の大きさが最小となる部分は、巻線機のうちの導電線が引き出されるノズルの外径および上記導電線の外径よりも小さい。図2および図3を参照して、ステータの磁束の流れについて説明する。図3を参照して、比較ステータ200の構成について説明する。ステータ30と比較して、比較ステータ200はステータコアの形状が異なるものである。図3aに示されるように、比較ステータ200は、本体コア210および6つの分割コア220を有する。本体コア210には、円環状の本体コアバック211と6本の本体ティース212とが形成されている。周方向Wに隣り合う本体ティース212の間の本体コアバック211の部分には、分割コア220を接続するための嵌合部分213が形成されている。分割コア220には、分割ティース221と、嵌合部分213に嵌合する突起部分222とが形成されている。図3bに示されるように、比較ステータ200の磁気回路BXは次のように形成される。A1磁石23のN極から分割ティース221に磁束が流れる。A2突起部分222および嵌合部分213の接続部分を介して本体コアバック211に磁束が流れる。A3本体コアバック211において周方向Wに隣り合う両方の本体ティース212に磁束が分岐する。A4各本体ティース212から磁石23のS極に磁束が流れる。ここで、上記A2において、磁石23から分割ティース221に流れる磁束の全てが突起部分222および嵌合部分213の接続部分を通過するため、同接続部分において磁気飽和が生じやすい。図2bに示されるように、ステータ30の磁気回路BAは次のように形成される。B1磁石23のN極から分割ティース52に磁束が流れる。B2分割コアバック51において、周方向Wに隣り合う両方の本体ティース42に向けて磁束が分岐する。B3分割コアバック51および本体コアバック41の接続部分を介して本体ティース42に磁束が流れる。B4各本体ティース42から磁石23のS極に磁束が流れる。ここで、上記B3において、分割コア50内の磁路が分割コアバック51の部分において周方向Wの2方向に分岐するため、分割コアバック51の周方向Wの一方の端部に流れる磁束量が磁石23から分割ティース52に流れる磁束量よりも少なくなる。このため、分割コアバック51と本体コアバック41との接続部分を通過する磁束量が上記A2において図3bの突起部分222および嵌合部分213の接続部分を通過する磁束量よりも少ない。したがって、分割コアバック51と本体コアバック41との接続部分において磁気飽和が生じにくい。図1の第1駆動回路80および第2駆動回路90について説明する。なお、各駆動回路80,90によりモータ1を駆動させたときのモータ1の回転トルクをモータトルクとする。各駆動回路80,90は、複数のスイッチング素子、各スイッチング素子のオンおよびオフの切り替えを制御する制御部等を有する。各スイッチング素子は、各コイル31,32への通電および非通電を切り替えるものである。第1駆動回路80は、第1コイル31への通電を制御する。第2駆動回路90は、第2コイル32への通電を制御する。第1駆動回路80および第1コイル31によりモータトルクを発生させる第1駆動系統が形成されている。第2駆動回路90および第2コイル32によりモータトルクを発生させる第2駆動系統が形成されている。このように、各駆動回路80,90が設けられることにより、各駆動回路80,90のうちの一方が故障したとしても故障していない他方の駆動回路によりモータ1を駆動させることが可能となる。各駆動回路80,90の制御について説明する。なお以下では、同軸二輪車の走行速度を車速MVとし、同軸二輪車の駆動輪を回転させるために必要なモータトルクを負荷トルクLTとする。また、同軸二輪車の駆動輪の回転速度を検出する車速センサの検出値に基づいて車速MVが算出される。また、同軸二輪車の走行状態に基づくモータ1の目標回転トルクとして負荷トルクLTが算出される。各駆動回路80,90は、ステータ30の磁場とロータ20とにより発生するトルク脈動を小さくするため、各コイル31,32に供給する電流の大きさを変更するトルク脈動低減制御と、車速MVおよび負荷トルクLTに基づいて各コイル31,32への通電の形態を選択する駆動形態選択制御とを行う。なお、各駆動系統のうちのいずれかが故障したとき、駆動形態選択制御は行われない。この場合、故障していない駆動系統によりモータ1を駆動させる。トルク脈動低減制御の内容について説明する。分割コア50を本体コア40に組み付けるときの組立誤差により、径方向Xにおいて磁石23と各分割ティース52との間に形成された各隙間が分割コア50毎に異なる。一方、本体コア40には上記組立誤差が生じないため、径方向Xにおいて磁石23と各本体ティース42との間に形成された各隙間のばらつきは、上記隙間のばらつきよりも小さい。このため、ステータ30を非通電とした状態においてロータ20を回転させるとき、周方向Wにおいて磁石23が分割コア50を通過することにより生じるコギングトルクは、周方向Wにおいて磁石23が本体コア40を通過することにより生じるコギングトルクよりも大きい。そして、このような分割コア50を有するモータ1では、上記の分割コア50のコギングトルクがトルク脈動の発生に大きく影響を及ぼしている。このため、ステータ30に通電した状態では、分割コア50および第2コイル32の磁場とロータ20とにより発生するトルク脈動以下、分割トルク脈動の度合が本体コア40および第1コイル31の磁場とロータ20とにより発生するトルク脈動以下、本体トルク脈動の度合よりも大きい。このように、分割トルク脈動の大きさと本体トルク脈動の大きさとが互いに異なるため、分割トルク脈動および本体トルク脈動のいずれか一方を十分に小さくしたとき、他方のトルク脈動を十分に小さくすることができないおそれがある。このため、分割トルク脈動を小さくするための補正量と、本体トルク脈動を小さくするための補正量とが互いに異なることが望ましい。トルク脈動低減制御では、第1駆動回路80により本体トルク脈動を小さくするための補償電流を第1コイル31に供給される電流に加える。そして、第2駆動回路90により分割トルク脈動を小さくするための補償電流を第2コイル32に供給される電流に加える。なお、各補償電流は、ロータ20の回転速度およびモータトルクに基づいて算出される。各補償電流は、実験等により予め作成されたマップとして各駆動回路80,90に記憶されている。駆動形態選択制御の内容について説明する。なお、以下では各コイル31,32に通電するモータ1の駆動形態を第1駆動形態とし、第2コイル32に通電し、かつ第1コイル31への通電を停止するモータ1の駆動形態を第2駆動形態とする。また、車速MVが大きいことを高速走行とし、車速MVが小さいことを低速走行とする。また、負荷トルクLTが大きいことを高負荷駆動とし、負荷トルクLTが小さいことを低負荷駆動とする。ロータ20が停止した状態からロータ20が回転を開始するとき、またはロータ20の回転方向が切り替えられるとき、すなわち、同軸二輪車が停止した状態から走行を開始するとき、負荷トルクLTが大きい。このため、モータ1は高負荷駆動となる。また、高速走行のとき、すなわちロータ20の回転速度が大きいときには、低速走行のとき、すなわちロータ20の回転速度が小さいときと比較して、ステータ30に供給される電力が大きい。このため、高負荷駆動または高速走行のときには、第1駆動形態とすることが望ましい。これにより、高負荷駆動または高速走行のときに第2駆動形態とした場合と比較して、第2コイル32に供給される電流が小さくなる。一方、低負荷駆動かつ低速走行のときには、高負荷駆動または高速走行のときよりもステータ30に供給される電力が小さい。このため、1つの駆動系統でロータ20を回転させても同駆動系統に過度な負荷が加わることが抑制される。このため、第2駆動形態とすることが望ましい。この点に鑑み、駆動形態選択制御では、高負荷駆動または高速走行のときに第1駆動形態を選択し、低負荷駆動かつ低速走行のときに第2駆動形態を選択する。また、以下の理由により第2駆動形態は、第2コイル32に通電し、第1コイル31への通電を停止している。第2駆動形態としては、第1コイル31および本体コア40を使用する駆動形態第2駆動形態Aと、第2コイル32および分割コア50を使用する駆動形態第2駆動形態Bとが考えられる。第2駆動形態Aでは、第2コイル32および分割コア50が使用されないため、分割トルク脈動が補正されない。また、第1コイル31および本体コア40が使用されるため、本体トルク脈動が補正される。このため、モータ1のコギングトルクの影響を大きく受けた状態でロータ20が回転する。一方、第2駆動形態Bでは、第2コイル32および分割コア50が使用されるため、分割トルク脈動が補正される。また、第1コイル31および本体コア40が使用されないため、本体トルク脈動が補正されない。このため、第2駆動形態Aよりもモータ1のコギングトルクの影響が低減された状態でロータ20が回転する。このため、第2駆動形態Aの総トルク脈動は、補正されていない分割トルク脈動と補正された本体トルク脈動の合計となる。また、第2駆動形態Bの総トルク脈動は、補正された分割トルク脈動と補正されていない本体トルク脈動の合計となる。また、本体トルク脈動よりも分割トルク脈動が大きいため、トルク脈動低減制御により分割トルク脈動が減少する度合は、トルク脈動低減制御により本体トルク脈動が減少する度合よりも大きい。このため、第2駆動形態Aの総トルク脈動よりも第2駆動形態Bの総トルク脈動が小さくなる。したがって、総トルク脈動を小さくする観点から第2駆動形態として第2駆動形態Aよりも第2駆動形態Bを用いることが望ましい。図4を参照して、駆動形態選択制御の処理手順について説明する。本制御は、モータ1の駆動要求があったときからモータ1の停止要求があるときまでの期間にわたり所定時間毎に繰り返し実行されている。本制御においては、第1駆動形態および第2駆動形態のいずれかを選択するため、以下のステップS11,S12の処理を行う。すなわち、ステップS11においては、車速MVが閾値XA以上か否かを判定する。ステップS12においては、負荷トルクLTが閾値YA以上か否かを判定する。閾値XAは、同軸二輪車が高速走行と判定するための値であり、実験等により予め設定されている。また、車速MVが閾値XA以上のとき、第2駆動形態を選択する場合には第2コイル32に供給される電流が過度に大きくなる。閾値YAは、高負荷駆動と判定するための値であり、実験等により予め設定されている。また、負荷トルクLTが閾値YA以上のとき、第2駆動形態を選択する場合には第2コイル32に供給される電流が過度に大きくなる。そして、各判定結果に基づいて、次のA~Cの処理を行う。AステップS11において肯定判定したとき、すなわち同軸二輪車が高速走行のとき、ステップS21においてモータ1の駆動形態として第1駆動形態を選択する。BステップS11において否定判定し、かつステップS12において肯定判定したとき、すなわち同軸二輪車が低速走行かつモータ1が高負荷駆動のとき、ステップS21に移行する。CステップS11,S12において否定判定したとき、すなわち同軸二輪車が低速走行かつモータ1が低負荷駆動のとき、ステップS22においてモータ1の駆動形態として第2駆動形態を選択する。実施形態の効果本実施形態のモータ1によれば、以下の効果が得られる。1モータ1においては、分割コア50に分割コアバック51が設けられている。この構成によれば、比較ステータ200よりも磁気飽和が生じにくくなる。このため、磁気効率の低下が生じる頻度が低減される。2モータ1は、第1駆動系統および第2駆動系統を有する。この構成によれば、第1駆動系統および第2駆動系統の一方に故障が生じたとき、第1駆動系統および第2駆動系統の他方を駆動することによりモータ1の駆動を継続させることができる。また、1つの駆動形態しか有していない構成と比較して、各コイル31,32の使用形態の選択の幅が広くなる。このため、モータ1に要求されるトルクに応じて適切な駆動形態が選択される頻度が高くなる。3モータ1においては、本体コア40と分割コア50とが個別に形成されている。この構成によれば、第1コイル31および第2コイル32を本体コア40および分割コア50に本体コア40にそれぞれ巻きつけているため、各コイル31,32への通電により発生する磁界の強さが本体コア40および分割コア50の磁気特性に依存する。このため、トルク脈動低減制御により分割トルク脈動および本体トルク脈動を個別に小さくすることができる。4モータ1は、第2駆動形態において第2駆動系統を駆動する。すなわち、第2駆動形態によりモータ1を駆動するとき、分割コア50に巻きつけられた第2コイル32に通電する。このため、第2駆動形態において分割トルク脈動を補正する機会が得られるため、トルク脈動が小さい状態でモータ1を駆動することができる。5モータ1においては、本体コアバック41に突出部分41Bが形成されている。この構成によれば、第1本体径が第2本体径よりも大きい。このため、第1本体径が第2本体径以下の構成と比較して、本体コアバック41の嵌合部分41Aと同嵌合部分41Aに対応する本体コアバック41の外周面との径方向Xの厚みが大きくなる。したがって、本体コアバック41の嵌合部分41Aと同嵌合部分41Aに対応する本体コアバック41の外周面との径方向Xの間の部分において通過することが許容される磁束量が小さくなることが抑制される。6モータ1は、駆動形態選択制御において、同軸二輪車が低速走行のときに第2駆動形態を選択する。このため、第1駆動形態を選択する場合と比較して、第1コイル31を使用する頻度が少なくなるため、第1コイル31の寿命が長くなる。7モータ1は、駆動形態選択制御において、同軸二輪車が高速走行のときに第1駆動形態を選択する。このため、第2コイル32および第2駆動回路90に大きな電流が供給されることが抑制される。8モータ1は、駆動形態選択制御において、低負荷のときに第2駆動形態を選択する。このため、第1駆動形態を選択する場合と比較して、第1コイル31を使用する頻度が少なくなるため、第1コイル31の寿命が長くなる。9モータ1は、駆動形態選択制御において、高負荷のときに第1駆動形態を選択する。このため、第2駆動形態を選択する場合と比較して、第2コイル32および第2駆動回路90に大きな電流が供給されることが抑制される。その他の実施形態本発明の実施態様は上記実施形態の内容に限られるものではなく、例えば以下のように変更することもできる。また、以下の変形例は上記実施形態についてのみ適用されるものではなく、異なる変形例同士を互いに組み合わせて実施することもできる。上記実施形態図1では、ステータ30よりも内方に磁石23を設けているが、ステータ30よりも外方に磁石を設けることもできる。この場合、ステータ30のティースはコアバックから外方に向けて延びる。ロータ20は、出力軸21に接続された有蓋円筒形状のロータコアと、ロータコアの円筒部分の内周面に固定された磁石とを有する。上記実施形態図1では、レゾルバ70によりロータ20の回転を検出しているが、ロータ20の回転を検出する回転位置検出手段はこれに限られない。例えば、回転位置検出手段として、レゾルバ70に代えて、ホール素子、エンコーダを用いることもできる。また、モータ1からレゾルバ70を省略することもできる。この場合、モータ1はセンサレス駆動制御により駆動される。上記実施形態図1では、レゾルバ70により検出されたロータ20の回転位置情報の信号を各駆動回路80,90に送信しているが、各駆動回路80,90がロータ20の回転位置情報を取得する構成はこれに限られない。第1駆動回路80にロータ20の回転位置情報を送信するレゾルバ等の第1回転位置検出手段と、第2駆動回路90にロータ20の回転位置情報を送信するレゾルバ等の第2回転位置検出手段とを設けることもできる。上記実施形態図2では、ステータ30のスロット数を12としているが、ステータ30のスロット数はこれに限られない。スロット数として3、6、9等にすることもできる。要するに、スロット数は、3nnは自然数とすることができる。上記実施形態図2では、磁石23の磁極数を10極としているが、磁石23の磁極数はこれに限られない。磁極数として10極未満に設定することもできる。また、磁極数として12極以上に設定することもできる。上記実施形態図2では、平面視において本体コアバック41が円環形状に形成しているが、本体コアバック41の形状はこれに限られない。平面視において本体コアバック41を四角形状等の多角形状に形成することもできる。上記実施形態図2では、本体コアバック41に突出部分41Bを形成しているが、突出部分41Bを省略することもできる。この場合、本体コアバック41の外径を全周にわたり第1本体径とすることもできる。また本体コアバック41の外径を全周にわたり第2本体径とすることもできる。上記実施形態図2では、本体コア40に第1コイル31を形成し、かつ分割コア50に第2コイル32を形成しているが、本体コア40の一部分および分割コア50の一部分に第1コイル31を形成し、かつ本体コア40における別の一部分および分割コア50における別の一部分に第2コイル32を形成することもできる。上記実施形態図1では、第1駆動回路80および第1コイル31を有する第1駆動系統および第2駆動回路90および第2コイル32を有する第2駆動系統の2つの駆動系統により構成されているが、1つの駆動系統から構成することもできる。この場合、第1駆動系統および第2駆動系統のいずれか一方を省略する。そして、駆動形態選択制御も省略する。また、トルク脈動低減制御は、他方の駆動系統について行われる。上記実施形態図2および図4では、第2駆動形態が第1コイル31に通電し、第2コイル32への通電を停止するものであるが、第2駆動形態を第2コイル32に通電し、第1コイル31への通電を停止するものに変更することもできる。上記実施形態図2では、トルク脈動低減制御において、各コイル31,32に供給される電流を補正することにより本体トルク脈動および分割トルク脈動を低減しているが、第1コイル31に供給される電流の補正を省略することもできる。この場合、トルク脈動低減制御により本体トルク脈動を小さくすることができないが、本体トルク脈動は分割トルク脈動よりも小さいため、総トルク脈動に与える影響が小さい。上記実施形態図4では、駆動形態選択制御のステップS11において車速MVが閾値XA以上により高速走行と判定しているが、ステップS11において車速MVが閾値XB以下により低速走行と判定することもできる。なお、閾値XBは、低速走行を判定するための値であり、実験等により予め設定される。この場合、ステップS11において肯定判定されたとき、ステップS12に移行する。一方、ステップS11において否定判定されたとき、ステップS21において第1駆動形態を選択する。また、上記変形例において、ステップS12の処理を省略することもできる。この場合、ステップS11において低速走行と判定されたとき、ステップS22において第2駆動形態を選択する。上記実施形態図4では、駆動形態選択制御のステップS12において負荷トルクLTが閾値YA以上により高負荷駆動と判定しているが、ステップS12において負荷トルクLTが閾値YB以下により低負荷駆動と判定することもできる。なお、閾値YBは、低負荷駆動を判定するための値であり、実験等により予め設定される。この場合、ステップ12において肯定判定されたとき、すなわち低負荷駆動と判定されたとき、ステップS22において第2駆動形態を選択する。一方、ステップS12において否定判定されたとき、すなわち低負荷駆動ではないと判定されたとき、ステップS21において第1駆動形態を選択する。またこの場合、ステップS11の処理を省略することもできる。上記実施形態図4において、駆動形態選択制御のステップS11の車速MVが閾値XA以上か否かの判定およびステップS12の負荷トルクLTが閾値YA以上か否かの判定のいずれかを省略することもできる。上記実施形態図4では、駆動形態選択制御が1つの車速MVの閾値および1つの負荷トルクLTの閾値に基づいて第1駆動形態および第2駆動形態を選択しているが、図5に示す車速MVおよび負荷トルクLTの関係を示すマップMP1~MP3に基づいて第1駆動形態および第2駆動形態を選択することもできる。図5aに示されるように、マップMP1においては、車速MVの大きさに応じて以下の低速領域MA、中間領域MB、および高速領域MCに区分する。低速領域MAは、車速MVが0以上かつ車速MVが閾値XC以下の領域である。中間領域MBは、車速MVが閾値XCよりも大きくかつ閾値XDXC<XD未満の領域である。高速領域MCは、車速MVが閾値XD以上の領域である。なお、閾値XCは、同軸二輪車が低速走行か否かを判定するための値である。閾値XDは、同軸二輪車が高速走行か否かを判定するための値である。これら閾値XC,XDは、実験等により予め設定される。駆動形態選択制御においては、マップMP1に基づいて、車速MVが低速領域MA内にあるとき、第2駆動形態を選択する。また、車速MVが高速領域MC内にあるとき、第1駆動形態を選択する。また、車速MVが中間領域MB内にあるとき、他の条件に基づいて第1駆動形態および第2駆動形態を選択する。その他の条件としては、各コイル31,32の温度が挙げられる。各コイル31,32の温度がともに閾値TX以上のとき、または各コイル31,32の温度が閾値TX未満かつ第2コイル32の温度が第1コイル31の温度以上のとき、第1駆動形態を選択する。一方、各コイル31,32の温度が閾値TX未満かつ第2コイル32の温度が第1コイル31の温度未満のとき、第2駆動形態を選択する。図5bに示されるように、マップMP2においては、負荷トルクLTの大きさに応じて以下の低負荷領域LA、中負荷領域LB、および高負荷領域LCに区分する。低負荷領域LAは、負荷トルクLTが0以上かつ負荷トルクLTが閾値YC以下の領域である。中負荷領域LBは、負荷トルクLTが閾値YCよりも大きくかつ閾値YDYC<YD未満の領域である。高負荷領域LCは、負荷トルクLTが閾値YD以上の領域である。なお閾値YCは、モータ1が低負荷駆動か否かを判定するための値である。閾値YDは、モータ1が高負荷駆動か否かを判定するための値である。閾値YC,YDは、実験等により予め設定される。駆動形態選択制御においては、マップMP2に基づいて負荷トルクLTが低負荷領域LA内にあるとき、第2駆動形態を選択する。また、負荷トルクLTが高負荷領域LC内にあるとき、第1駆動形態を選択する。また、負荷トルクLTが中負荷領域LB内にあるとき、他の条件に基づいて第1駆動形態および第2駆動形態を選択する。なお、その他の条件については、車速MVが中間領域MB内にあるときのその他の条件と同様である。図5cに示されるように、マップMP3においては、マップMP1の閾値XC,XDおよびマップMP2の閾値YC,YDにより9つの領域、すなわち第1領域ML1~第9領域ML9に区分される。第1領域ML1は、図5aの低速領域MAと図5bの低負荷領域LAとが互いに重なる領域である。第2領域ML2は、低速領域MAと図5bの中負荷領域LBとが互いに重なる領域である。第3領域ML3は、低速領域MAと図5bの高負荷領域LCとが互いに重なる領域である。第4領域ML4は、図5aの中間領域MBと低負荷領域LAとが互いに重なる領域である。第5領域ML5は、中間領域MBと中負荷領域LBとが互いに重なる領域である。第6領域ML6は、中間領域MBと高負荷領域LCとが互いに重なる領域である。第7領域ML7は、図5aの高速領域MCと低負荷領域LAとが互いに重なる領域である。第8領域ML8は、高速領域MCと中負荷領域LBとが互いに重なる領域である。第9領域ML9は、高速領域MCと高負荷領域LCとが互いに重なる領域である。駆動形態選択制御においては、マップMP3に基づいて、車速MVおよび負荷トルクLTが第1領域ML1内にあるとき、第2駆動形態を選択する。また、車速MVおよび負荷トルクLTが第3領域ML3、および第6領域ML6~第9領域ML9のいずれかの領域内にあるとき、第1駆動形態を選択する。また、車速MVおよび負荷トルクLTが第2領域ML2、第4領域ML4、および第5領域ML5のいずれかの領域内にあるとき、他の条件に基づいて第1駆動形態および第2駆動形態を選択する。なお、その他の条件については、車速MVが中間領域MB内にあるときのその他の条件と同様である。上記実施形態図4では、駆動形態選択制御により車速MVおよび負荷トルクLTに基づいて各駆動形態を変更しているが、駆動形態選択制御に代えて、以下のようにモータ1の駆動形態を変更することができる。A通常時においてモータ1が駆動する期間にわたり、第1駆動系統を使用する。そして、第1駆動系統に故障が生じたとき、第2駆動系統を使用する。B通常時においてモータ1が駆動する期間にわたり、第2駆動系統を使用する。そして、第2駆動系統に故障が生じたとき、第1駆動系統を使用する。C通常時においてモータ1が駆動する期間にわたり、第1駆動系統および第2駆動系統を使用する。そして、第1駆動系統および第2駆動系統のいずれか一方に故障が生じたとき、他方の駆動系統を使用する。上記実施形態図1では、車両としての同軸二輪車に対して本発明の電動モータが適用された一例を示しているが、車両としての一輪の移動体、または三輪以上の移動体に対して本発明の電動モータを適用することもできる。また、車両としての電気自動車、ハイブリッド車両、電車、および電動自転車に本発明の電動モータを適用することもできる。要するに、モータにより駆動輪を回転させる車両に本発明の電動モータを適用することができる。"