"車両駆動軸に接続された電動機と、該電動機に電力を供給するバッテリと、エンジンの排気通路に設けられ排気中の浄化対象となる特定ガス成分を浄化する排気浄化装置と、電力供給を受けて作動し、前記排気浄化装置を、前記排気通路を流下する排気の浄化が可能となる所定の排気浄化状態とする作動手段と、を備える車両に適用され、車両が走行していない状態でのエンジンの燃焼中において、車外の空気中の前記特定ガス成分の濃度を検出するガス濃度検出手段と、前記ガス濃度検出手段により検出した濃度が所定の基準値よりも高い場合にエンジンの燃焼を停止する燃焼停止手段と、前記燃焼停止手段によるエンジンの燃焼停止後において、前記排気浄化装置を前記排気浄化状態とすべく前記作動手段を制御する浄化状態制御手段と、前記浄化状態制御手段により前記排気浄化装置を前記排気浄化状態に維持しかつエンジンを燃焼停止状態としたまま、車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる輸送手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。前記作動手段は、電力供給を受けて前記排気浄化装置を加熱する加熱手段であり、前記排気浄化装置は、所定の温度域まで高温化されることで前記排気浄化状態となるものであり、前記浄化状態制御手段は、前記排気浄化装置の温度が前記所定の温度域よりも低温側の場合に前記加熱手段により前記排気浄化装置の加熱を実施し、前記輸送手段は、前記排気浄化装置の温度が前記所定の温度域にある状態で、車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる請求項1に記載の車両の制御装置。電力によりエンジンの出力軸を回転させる回転制御手段を備え、前記輸送手段は、前記回転制御手段により前記出力軸を回転させることにより、車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる請求項1又は2に記載の車両の制御装置。前記排気通路に接続され、エンジンを介さずに車外の空気を前記排気通路に取り込む空気取込通路が設けられているとともに、該空気取込通路の途中に電動ポンプが配置されており、前記輸送手段は、前記電動ポンプを駆動することにより、前記空気取込通路を介しての車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる請求項1乃至3のいずれか一項に記載の車両の制御装置。エンジンの吸気通路において、前記特定ガス成分の濃度を検出するガスセンサが配置されており、前記ガス濃度検出手段は、前記ガスセンサの検出値に基づいて、車外の空気中における特定ガス成分の濃度を検出する請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両の制御装置。エンジンと前記車両駆動軸とが機械的に接続されておらず、かつ、エンジンの出力軸に接続され、エンジンの回転力によって駆動されることで前記バッテリを充電する充電用の電動機を更に備える車両に適用される請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両の制御装置。ところで、上記特許文献1のようにエンジンの回転力により発電機を駆動してバッテリを充電するハイブリッド車両では、バッテリの充電を行うべく、車両が走行していない状態でエンジンの運転状態燃焼状態が継続されることがある。このとき、例えば通気性が悪い空間例えば、密閉された車庫などでエンジンの燃焼状態が継続されると、エンジンの排気に含まれるCOやHCなどが車両の周囲に滞留し、車両周囲のCOやHCなどの濃度が高くなってしまうことが考えられる。本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、車両停止状態でのエンジンの燃焼によって、車両周囲におけるCOやHCなどの特定ガス成分の濃度が高くなるのを抑制することができる車両の制御装置を提供することを主たる目的とする。本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。本発明は、車両駆動軸に接続された電動機と、該電動機に電力を供給するバッテリと、エンジンの排気通路に設けられ排気中の浄化対象となる特定ガス成分を浄化する排気浄化装置と、電力供給を受けて作動し、前記排気浄化装置を、前記排気通路を流下する排気の浄化が可能となる所定の排気浄化状態とする作動手段と、を備える車両に適用される制御装置に関する。また、請求項1に記載の発明では、車両が走行していない状態でのエンジンの燃焼中において、車外の空気中の前記特定ガス成分の濃度を検出するガス濃度検出手段と、前記ガス濃度検出手段により検出した濃度が所定の基準値よりも高い場合にエンジンの燃焼を停止する燃焼停止手段と、前記燃焼停止手段によるエンジンの燃焼停止後において、前記排気浄化装置を前記排気浄化状態とすべく前記作動手段を制御する浄化状態制御手段と、前記浄化状態制御手段により前記排気浄化装置を前記排気浄化状態に維持しかつエンジンを燃焼停止状態としたまま、車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる輸送手段と、を備えることを特徴とする。要するに、上記構成では、車両が走行していない状態でエンジンの燃焼が行われることで、車外の空気中において、排気浄化装置の浄化対象となる特定ガス成分例えばCOやHC、NOxなどの濃度が高くなった場合、エンジンの燃焼を停止する。これにより、エンジンから特定ガス成分が更に排出されないようにする。また特に、上記構成では、エンジンの燃焼を停止するだけでなく、エンジンの燃焼を停止したままの状態で、車外の空気を、排気の浄化が可能な状態の排気浄化装置へ送ることにより、排気浄化装置で空気の浄化無害化を積極的に行う。したがって、上記構成によれば、例えば通気性が悪い空間例えば車庫などでエンジンの燃焼が行われることにより車両周囲の特定ガス成分の濃度が高くなることを積極的に抑制することができる。排気浄化装置として、例えば触媒等のように所定の温度域まで高温化されることで排気浄化状態となるものを用いる場合には、請求項2に記載の発明のように、前記作動手段は、電力供給を受けて前記排気浄化装置を加熱する加熱手段であり、前記浄化状態制御手段は、前記排気浄化装置の温度が前記所定の温度域よりも低温側の場合に前記加熱手段により前記排気浄化装置の加熱を実施し、前記輸送手段は、前記排気浄化装置の温度が前記所定の温度域にある状態で、車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる構成とするのがよい。エンジンの燃焼停止状態において排気浄化装置に車外の空気を供給した場合、その供給した空気によって排気浄化装置の温度が低下し、排気浄化装置が十分に機能しないことが考えられる。この点、上記構成によれば、排気浄化装置の温度が所定の温度域よりも低い場合には、電力を用いて排気浄化装置を加熱するため、排気浄化装置への空気の輸送により排気浄化装置の温度が低くなった場合にも、エンジンを燃焼状態にすることなく排気浄化装置を特定ガス成分の浄化が可能な状態にすることができる。請求項3に記載の発明では、電力によりエンジンの出力軸を回転させる回転制御手段を備え、前記輸送手段は、前記回転制御手段により前記出力軸を回転させることにより、車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる手段である。上記構成によれば、エンジンのモータリングにより、吸気通路、エンジン燃焼室、排気通路の順路で空気の流れが形成されるため、車外の空気を吸気通路の最上流部から取り込むとともに、その取り込んだ空気を排気浄化装置まで輸送することができる。またこのとき、回転制御手段として既設のモータリング装置を利用することで、車外の空気を排気浄化装置に輸送するための新たな装置を追加しなくて済む。ここで、モータリング装置としては、例えばエンジンの出力軸に接続された電動機などが挙げられる。車外の空気を排気浄化装置に輸送する構成としては、請求項4に記載の発明のように、前記排気通路に接続され、エンジンを介さずに車外の空気を前記排気通路に取り込む空気取込通路が設けられているとともに、該空気取込通路の途中に電動ポンプが配置されており、前記輸送手段は、前記電動ポンプを駆動することにより、前記空気取込通路を介しての車外から前記排気浄化装置への空気の輸送を行わせる構成としてもよい。この構成によれば、エンジンのモータリングを行わなくても車外の空気を排気浄化装置に輸送することができる。よって、エンジンのモータリングによる輸送の場合に比べて、消費電力の節減や音抑制を図ることができる点で好適である。請求項5に記載の発明では、エンジンの吸気通路において、前記特定ガス成分の濃度を検出するガスセンサが配置されており、前記ガス濃度検出手段は、前記ガスセンサの検出値に基づいて、車外の空気中における特定ガス成分の濃度を検出する。エンジンの吸気通路には車外の空気が逐次取り込まれるため、ガスセンサを吸気通路に設けた本構成によれば、車外空気の濃度の監視を適切に実施することができる。また、ガスセンサを吸気通路車両側に設けることにより、車両の移動先での駐車場所において車外空気の濃度を監視するガスセンサが設けられていなくても、車両周囲の空気の濃度を監視することができる。したがって、本構成によれば、車外環境の悪化に伴うエンジンの燃焼停止及び空気の浄化を、車外の特定ガス濃度に応じて適切に実施することができる。また、車両駆動用の電動機を備える車両の中でも、特に請求項6に記載の発明のように、エンジンと前記車両駆動軸とが機械的に接続されておらず、かつ、エンジンの出力軸に接続されエンジンの回転力によって駆動されることで前記バッテリを充電する充電用の電動機を更に備える車両レンジエクステンダ車両に適用するのが好ましい。レンジエクステンダ車両ではエンジンが発電専用で使用されるため、バッテリの充電を行うべく、車両停止状態でエンジンの運転状態が継続されるといったことが行われやすい。したがって、レンジエクステンダ車両に本発明を適用することで、上記の効果、具体的には例えば通気性の悪い車庫等でのエンジンの燃焼により車両周囲の特定ガス成分の濃度が高くなることを積極的に抑制できるといった効果を好適に得ることができる。また、本構成請求項6においては、更に、上記の充電用の電動機を用いてエンジンのモータリングを行うことにより、車外から排気浄化装置への空気の輸送を行わせる構成とするのがよい。この場合、エンジンを一定の回転速度例えば1000~2000rpmで継続して回転させることができ、空気の循環をより適正に実施することができる。以下、本発明を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、動力源としてのモータと、発電専用のエンジンとを備えるハイブリッド車両レンジエクステンダ車両の制御装置に具体化している。当該システムにおいては、電子制御ユニット以下、ECUというを中枢として、エンジンの燃料噴射量の制御や点火時期等を制御するとともに、モータの駆動を制御することで車両のシステム全体を制御する。本システムの全体概略構成図を図1に示す。図1において、車両50はエンジン10を備えている。エンジン10は、例えば単気筒ガソリンエンジンであり、インジェクタ11や点火装置イグナイタ等12を備えている。なお、インジェクタ11は、エンジン10の吸気ポート近傍に設けられていてもよいし、各気筒のシリンダヘッド等に設けられていてもよい。また、エンジン10を単気筒エンジンとしたが、多気筒エンジンであってもよい。エンジン10において、吸気通路13の最上流部にはエアクリーナ37が設けられており、エアクリーナ37の下流側には、DCモータ等のスロットルアクチュエータ14によって開度調節されるスロットルバルブ15が設けられている。スロットルバルブ15の開度スロットル開度は、スロットルアクチュエータ14に内蔵されたスロットル開度センサ図示略により検出される。スロットルバルブ15を通過した空気は燃料と混合され、その混合気がエンジン10の燃焼室で燃焼に供される。これにより、エンジン10のピストン図示略が往復動して、エンジン10の出力軸であるクランク軸16が回転される。エンジン10の排気通路17には、排ガス中のCO,HC,NOx等を浄化するための触媒18が設けられており、本実施形態では触媒18として三元触媒が用いられている。三元触媒は、排気中の酸素を吸蔵する酸素ストレージ能を有しており、触媒に吸着されたO2を放出してHCやCOを酸化するとともに、NOxの還元を行う。触媒18の近傍にはヒータ19が設けられており、電力の供給を受けてヒータ19が発熱することで触媒全体が加熱されるようになっている。このヒータ19による触媒18の加熱により、触媒18が所定の活性温度以上の活性状態排気浄化状態にされるとともに、その活性状態が維持される。また、触媒18の上流側には、排ガスを検出対象として混合気の空燃比酸素濃度を検出するための空燃比センサ21が設けられている。エンジン10の燃料ガソリンを貯留する燃料タンク22には、導管23を介してキャニスタ24が接続されている。キャニスタ24には活性炭等の吸着体が収容されており、吸着体によって、燃料タンク22内で蒸発した未燃燃料ガスが吸着されるようになっている。また、キャニスタ24には、ガス放出通路としてのパージ管25が接続されており、パージ管25において、キャニスタ24に接続される側とは反対の端部が吸気通路13に接続されている。このパージ管25の途中には、通電制御により開閉されるパージバルブ26が設けられている。クランク軸16にはモータMG1が接続されている。モータMG1は、発電機としても電動機としても機能する周知の同期発電電動機である。詳しくは、モータMG1は、クランク軸16の回転エネルギによって駆動されることで発電するとともに、その発電された電力でバッテリ27を充電する。また、モータMG1は、エンジン始動に際しては電動機として機能し、バッテリ27からの電力供給を受けて駆動されることで、クランク軸16に初期回転を付与するモータリングする。なお、クランク軸16とモータMG1との間に、動力を伝達可能な動力伝達状態と、動力伝達が遮断される動力遮断状態とを切り替える電磁駆動式のクラッチを設ける構成としてもよい。この場合、モータMG1によるバッテリ27の充電時にはクラッチを動力伝達状態とし、エンジンの初期回転付与時にはクラッチを動力遮断状態にするとよい。バッテリ27は、プラグPGを介して外部電源によって充電可能になっている。なお、バッテリ27は、DC-DCコンバータを介して低圧バッテリ例えば12Vの補機バッテリ、図示略に接続されており、バッテリ27からの電力によって低圧バッテリが充電されるようになっている。また、バッテリ27にはモータMG2が接続されている。モータMG2は、発電機としても電動機としても機能する周知の同期発電電動機であり、バッテリ27からの電力供給を受けて駆動される。モータMG2には、減速機構28や車両駆動軸31等を介して車輪駆動輪29が接続されており、モータMG2の動力が駆動輪29に伝達されるようになっている。なお、モータMG2は、車両の減速時に回生発電する機能を有しており、発電した電力でバッテリ27を充電する。その他、本システムには、エンジン10の所定クランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ32や、エンジン10の冷却水温度を検出する冷却水温センサ33、バッテリ27の充放電電流を検出するバッテリセンサ34、車速を検出する車速センサ35等が設けられている。ECU40は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ以下、マイコン41というを主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン10の各種制御や、モータMG1、モータMG2の駆動制御等を実施する。なお、モータMG1,MG2及びエンジン10のそれぞれは、実際には各別の電子制御装置により制御されるが、ここではこれら電子制御装置をECU40と表記している。エンジン制御について、ECU40のマイコン41は、前述した各種センサから各種検出信号等を入力し、これらの各種検出信号等に基づいて、燃料噴射量や点火時期等を演算してエンジン10のインジェクタ11や点火装置12の駆動を制御する。詳しくは、マイコン41は、バッテリセンサ34の検出値に基づいてバッテリ27の残容量SOCを演算し、その演算したSOCに基づきバッテリ27の充電要求があると判断した場合、モータMG1を駆動してエンジン10に初期回転を付与するとともに、インジェクタ11や点火装置12の駆動を制御してエンジン10の燃焼を開始する。これにより、エンジン10が始動され、モータMG1によるバッテリ27の充電が行われる。この充電によりバッテリ27のSOCが目標値に達すると、インジェクタ11や点火装置12の駆動を停止して、エンジン10の燃焼を停止する。また、マイコン41は、燃料タンク22内で蒸発した未燃燃料をエンジン側に放出し、その未燃燃料を無害化する処理パージ処理を実施する。詳しくは、例えば前回のパージ処理の実行から所定時間が経過したことをパージ実行条件とし、同パージ実行条件が成立した場合にパージバルブ26を開弁する。これにより、キャニスタ24内の吸着体に吸着された燃料の蒸発ガスが、エンジン10の回転に伴い生じる吸気管負圧により、パージ管25を介して吸気通路13に放出パージされる。吸気通路13に放出された蒸発ガスは、例えばエンジン10が燃焼状態であれば、エンジン10の燃焼室で燃焼処理される。なお、パージ実行条件としては、上記条件に代えて又は上記条件とともに、例えば、燃料タンク22内の圧力が所定圧力以上になったことや、キャニスタ24の吸着量が所定量以上になったこと等の少なくともいずれかを含んでいてもよい。また、パージを終了するための条件パージ終了条件としては、例えば、パージの実行開始から所定時間が経過したことや、燃料タンク22内の圧力が所定圧力以下になったこと、キャニスタ24の吸着量が所定量以下になったこと等の少なくともいずれかを含むものとする。ところで、本システムのように、エンジン10を車両走行の動力源として用いず発電専用としている車両では、車両の駐車状態で例えば次回の車両走行に備えてバッテリ27の充電が行われる機会が多く、そのため、車両が走行していない状態でエンジン10の燃焼が継続される頻度が多くなる。一方、エンジン10から排気通路17を介して大気中に排出される排気には、微量ではあるが、触媒18で浄化しきれなかったCOやHC、NOxなどが含まれていることがある。そのため、車両停止状態でのエンジン10の燃焼が例えば通気性の悪い空間で継続されると、排気中のCOやHCなどがその空間内に滞り、車両周囲においてCOやHCなどの濃度が高くなってしまうことが考えられる。上記不都合を解消する対策の一つとしては、例えば、車両停止状態でエンジン10の運転を行った場合、車両近傍のCOやHCの濃度を検出し、その検出した濃度が基準値以上となったときにエンジン10の運転を停止することにより、車両周囲のCOやHCの濃度が高くなるのを回避することが考えられる。ところが、エンジン10の運転を停止しただけでは、車両周囲にCOやHCが滞留したままとなってしまう。そこで、本実施形態では、排気中の触媒18の浄化対象となる特定ガス成分CO、HC、NOxなどの濃度を検出するガス検出手段としてガスセンサ36を設け、車両50が走行していない状態でのエンジン運転中において、ガスセンサ36により車外の空気中の特定ガス成分の濃度を検出する。そして、ガスセンサ36で検出したガス濃度が所定の基準値よりも高くなった場合、エンジン10の燃焼を停止するとともに、排気浄化が可能な状態排気浄化状態の触媒18に対し、車外の空気を排気通路17を介して輸送する処理空気浄化処理を実施する。具体的には、エンジン10をモータリングすることにより、車外の空気を吸気通路13の最上流部から取り込み、その取り込んだ空気を触媒18に輸送する。これにより、車外の空気を触媒18で無害化することとしている。ここで、ガスセンサ36について本実施形態では、CO濃度を検出するCOセンサと、HC濃度を検出するHCセンサと、NOx濃度を検出するNOxセンサとを設ける構成としており、これにより、車外の空気中の特定ガス成分の濃度を成分ごとに検出できるようになっている。なお、ガスセンサ36としては、COセンサ、HCセンサ及びNOxセンサのうちいずれか1つ、例えばCOセンサのみを設ける構成であってもよい。また、本実施形態では、図1に示すように、吸気通路13、詳しくは、エアクリーナ37とスロットルバルブ15との間にガスセンサ36を配置している。ここで、車庫などの閉空間に車両を駐車している場合には、車両周囲において、種々の要因によって特定ガス成分の濃度の偏りが生じていることがある。したがって、例えばガスセンサ36を車庫側に設けた場合、車庫内のガス濃度の偏りに起因して、車両周囲の特定ガス濃度を正確に検出できないことが考えられる。特に、車庫内においては、その空間の形状や車両の停止位置又は向きなどによって、空間内で特定ガス成分が滞りやすい場所又は希薄になりやすい場所が都度相違し、特定ガス濃度の検出精度も都度変わることが考えられる。より具体的には、特定ガス成分が滞留しやすい位置にガスセンサ36が配置されている場合、車庫内全体としては、車外の空気中の特定ガス成分がさほど高くないにもかかわらず、エンジン10の燃焼が停止されてしまうことがある。また逆に、特定ガス成分が入り込みにくく、他よりも希薄になりやすい位置にガスセンサ36が配置されている場合、実際には車外の空気中の特定ガス成分の濃度が高いにもかかわらず、エンジン10の燃焼が継続される結果、車外の空気中におけるCOやHCが高くなることが考えられる。そこで、本実施形態では、吸気通路13では車外の空気が逐次取り込まれることに着目し、吸気通路13にガスセンサ36を配置することとしている。また、車両側にガスセンサ36を設けることで、車両の移動先の駐車場所に、空気中の特定ガス成分の濃度を検出するガスセンサが配置されていなくても、車両周囲の空気濃度を随時監視することが可能である。また、エンジン燃焼中では、吸気通路13と同様に排気通路17でもガスの流れは常に発生しており、ガスの滞留が少ないと言える。ところが、排気通路17にガスセンサ36を配置した場合、エンジン10の排気の影響により、ガスセンサ周囲において特定ガス成分の濃度が高くなり、その結果、車外の空気の濃度監視を適切に実施できないことが考えられる。これに対し、吸気通路13であれば、エンジン燃焼中に車外の空気が逐次取り込まれるため、濃度の偏りの影響が小さく、よって、車外の特定ガス成分の濃度監視を適正に実施可能である。次に、本実施形態の空気浄化処理について、図2のフローチャートを用いて説明する。この処理は、ECU40のマイコン41により所定周期毎に実行される。図2において、ステップS11では、空気浄化フラグF1がONか否かを判定する。この空気浄化フラグF1は、車両停止状態でのエンジン運転中にエンジン10への燃料供給を停止して触媒18による空気浄化を開始したことを示すフラグであり、該当する場合にONされる。空気浄化フラグF1がOFFの場合、ステップS12へ進み、車両停止状態においてエンジン10が燃焼中か否かを判定する。ステップS12がYESの場合にはステップS13へ進み、車両停止状態でのエンジン始動から所定のパージ許可時間が経過したか否かを判定する。ステップS13がNOの場合にはステップS14へ進み、パージ処理の実施を許可する。この実施許可により、パージ実行条件の成立時には、図示しない別ルーチンによってパージ処理が実施される。具体的には、パージ実行条件の成立に伴いパージバルブ26を開弁して、キャニスタ24に吸着されている燃料の蒸発ガスを吸気通路13に放出する。これにより、エンジン10の燃焼室で未燃燃料が燃焼処理される。一方、ステップS13がYESの場合、ステップS15へ進み、パージ処理を禁止し、ステップS16において、車外の特定ガス成分の濃度が第1基準値以上か否かを判定する。本実施形態では、第1基準値は成分ごとに予め定められており、ガスセンサ36により検出された特定ガス成分のそれぞれの濃度と、そのガス成分に対応する第1基準値とを比較することにより行う。車外の特定ガス成分の少なくともいずれかが第1基準値以上の場合、ステップ17へ進み、インジェクタ11によるエンジン10への燃料供給を停止し、ステップS18で、空気浄化フラグF1をONにする。また、ステップS19では、エンジン10のモータリングを行う。ここでは、エンジン10の燃料噴射及び点火を停止したままの状態でモータMG1に電力供給してモータMG1を駆動し、モータMG1の回転力によりクランク軸16を回転させる。続くステップS20では、スロットルバルブ15を所定の開弁位置ここでは全開位置にする。これにより、吸気通路13の最上流部からエアクリーナ37を介して車外の空気が流れ込み、その流れ込んだ空気が、エンジン10を通過して触媒18へと輸送される。また、触媒18では、触媒18に吸着されたO2によってHCやCOの酸化が行われるとともに、NOxの還元が行われる。なお、このステップS20では、エンジン10の燃焼を停止した直後であることから、触媒18はエンジン10からの高温の排気によって活性状態に維持されている。さて、ステップS11において、空気浄化フラグF1がONの場合にはステップS21へ進む。ステップS21では、ガスセンサ36の検出値に基づいて、車外の特定ガス成分の濃度が第2基準値以上か否かを判定する。本実施形態では、第2基準値が成分ごとに予め定められており、ガスセンサ36により検出された特定ガス成分のそれぞれの濃度と、そのガス成分に対応する第2基準値とを比較することにより行う。なお、第2基準値は、第1基準値よりも小さい値となっている。また、ステップS21では、特定ガス成分の全ての濃度が第2基準値未満となった場合に肯定判定される。ステップS21がYESの場合、ステップ22へ進み、触媒18の温度触媒温度が、所定の活性温度三元触媒では300~400°C以上の活性温度域にあるか否かを判定する。なお、触媒温度は、都度のエンジン運転状態や外気温などに基づいて算出してもよいし、あるいは、触媒18の近傍に温度センサを配置し、その温度センサにより直接検出してもよい。触媒温度が活性温度以上の場合には、ヒータ19による触媒18の加熱を実施せず、そのままエンジン10のモータリングを継続する。一方、触媒温度が活性温度よりも低く、活性温度域よりも低温側にある場合にはステップS23へ進み、ヒータ19によって触媒18を加熱する。具体的には、触媒温度が、活性温度よりも高温側の所定の活性維持温度で保持されるようヒータ19の通電制御を実施する。つまり、ステップS19~S23の処理では、エンジン10の燃料噴射及び点火を停止したままの状態でモータMG1を駆動することによりクランク軸16を回転させ、これにより、車外の空気を吸気通路13→エンジン10→排気通路17→触媒18→車外の経路で循環させる。また、空気の循環の際には、触媒18を活性状態排気浄化状態に維持する。これにより、車外の空気を触媒18で無害化するようにしている。上記の空気循環によって車外の特定ガス成分の濃度が所定の基準値未満になると、ステップS21がNOとなり、ステップS24へ進む。ステップS24では、モータMG1への通電を停止し、エンジン10のモータリングを終了するとともに、空気浄化フラグF1をOFFする。このとき、ヒータ19による触媒18の加熱が行われている場合には、ヒータ通電を停止する。そして本処理を終了する。次に、本実施形態の空気浄化処理の具体的態様について、図3のタイムチャートを用いて説明する。図中、aは車速の推移、bはエンジン10の運転/運転停止の推移、cはガスセンサ36による一酸化炭素COの濃度検出値の推移、dはモータMG1のオン/オフの推移、eは触媒温度の推移、fはヒータ19の通電オン/オフの推移、gはスロットル開度の推移、hはパージ処理の実施の許否の推移、iは空気浄化フラグF1のオン/オフの推移を示す。図3において、エンジン10が始動され燃焼が行われると、COを含む排気がエンジン10から排出されることで大気中のCO濃度が徐々に高くなる。この濃度上昇に伴い、ガスセンサ36の検出値CO濃度検出値が第1基準値C1以上になると、そのタイミングt13でエンジン10の燃料噴射及び点火が停止される。また、タイミングt13では、エンジン10の燃焼が停止された状態のまま、モータMG1への通電によりエンジン10のモータリングが開始されるとともに、スロットル開度が全開位置に変更される。これにより、COを含む空気が車外から触媒18へと輸送される。エンジン10は運転停止状態であることから、エンジン10のモータリングによる空気の循環により、触媒18の温度が徐々に低下していく。そして、触媒温度が活性温度Tacよりも低くなると、そのタイミングt14でヒータ19への通電が行われる。これにより、触媒18が加熱され、触媒18の活性状態が維持される。また、CO濃度検出値が第2基準値C2未満になると、そのタイミングt15でモータMG1への通電及びヒータ19への通電が停止される。このとき、スロットルバルブ15については、図3に示すように、全開状態から全閉状態に変更してもよいし、そのまま全開状態を維持してもよい。なお、本実施形態では、図3に示すように、エンジン10の始動タイミングt11から所定のパージ許可時間Tpが経過するまでの期間t11~t12では、キャニスタ24に吸着された未燃燃料の吸気通路13への放出が許可される。したがって、この期間にパージ実行条件が成立した場合には、キャニスタ24に吸着された未燃燃料が吸気通路13に放出されエンジン10で燃焼処理される。一方、期間t11~t12の経過後においては、キャニスタ24から吸気通路13への未燃燃料の放出が禁止される。これにより、未燃燃料の放出に起因してガスセンサ36で特定ガス成分濃度が誤検出され、その誤検出の結果に基づいて上記の空気浄化処理が実施されるのが回避される。以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。例えば通気性が悪い車庫などにおいて、車両が走行していない状態でエンジン10の燃焼が行われることで、車外の空気中のCOやHC、NOxなどの特定ガス成分の濃度が第1基準値以上となった場合、エンジン10の燃焼を停止するとともに、エンジン10の燃焼を停止したままの状態で、車外の空気を、活性状態に維持された触媒18へ輸送する構成としたため、車外の空気の浄化を積極的に行うことができる。これにより、エンジン10の燃焼によって車両周囲の特定ガス成分の濃度が高くなるのを積極的に抑制することができる。特に、レンジエクステンダ車両に本発明を適用する構成としたため、上記効果を好適に得ることができる。また、電力により触媒18を加熱する加熱手段としてヒータ19を設け、触媒18の温度が活性温度域よりも低温側の場合には、ヒータ19により触媒18を加熱する構成とした。したがって、触媒18への空気の輸送により触媒温度が低くなった場合にも、エンジン10を燃焼状態にすることなく触媒18を活性状態にすることができる。また、活性状態の触媒18に対し車外の空気を継続して輸送することができる。ガスセンサ36を吸気通路13に配置し、同ガスセンサ36の検出値に基づいて車外の空気中における特定ガス成分の濃度を検出する構成としたため、吸気通路13内に逐次取り込まれる車外の空気を対象に特定ガス成分の濃度を検出することができる。これにより、車外空気の濃度の監視を適切に実施することができる。また、ガスセンサ36を吸気通路13に設けることにより、車両50の移動先での駐車場所において車外空気の濃度を監視するガスセンサが設けられていなくても、車両周囲の空気の濃度を監視することができる。したがって、車外環境の悪化に伴うエンジン10の燃焼停止及び空気の浄化を、車外の特定ガス濃度に応じて適切に実施することができる。また、吸気通路13のうちのできるだけ上流側、具体的にはスロットルバルブ15よりも上流側にガスセンサ36を設けたため、吸気通路13の壁面や吸気バルブなどに付着した燃料の蒸発ガスの影響による検出誤差を極力小さくすることができる。また、吸気通路13のうちエアクリーナ37の下流側にガスセンサ36を設けたため、大気中の粉塵などの影響による検出誤差を抑制することができる。モータMG1によるエンジン10のモータリングにより車外の空気を触媒18まで輸送する構成としたため、車外の空気を吸気通路の最上流部から取り込み、その取り込んだ空気を触媒18まで確実に輸送することができる。また、エンジン10の回転を行う回転制御手段として既設のモータリング装置モータMG1を利用する構成としたため、車外の空気を触媒18に輸送するための新たな装置を追加しなくてよい。また、エンジン10のモータリングをモータMG1で行うことにより、比較的長い時間、エンジン10を一定の回転速度例えば1000~2000rpmで回転させることができ、空気の循環をより適正に実施することができる。本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。上記実施形態では、エンジン10のモータリングによって車外から触媒18への空気の輸送を行わせたが、車外の空気を触媒18に輸送する構成はこれに限定しない。例えば、排気通路17に接続され、エンジン10を介さずに車外の空気を排気通路17に取り込む空気取込通路を設け、この空気取込通路を介して、車外から触媒18への空気の輸送を行わせる構成としてもよい。図4は、空気取込通路を介して空気の輸送を行わせる場合のシステム構成図である。図4に示すように、本システムには、吸気通路13と排気通路17とを接続する空気取込通路としての通路51が設けられている。具体的には、通路51は、その一方の端部が、吸気通路13のうちエアクリーナ37及びガスセンサ36よりも下流側であってスロットルバルブ15よりも上流側に接続されており、他方の端部が、排気通路17のうち触媒18よりも上流側に接続されている。また、通路51の途中には電動ポンプ52が配置されており、電動ポンプ52を駆動することで、車外の空気が、吸気通路13の最上流部から通路51を介して排気通路17に供給されるようになっている。ECU40のマイコン41は、車両停止中でのエンジン10の燃焼に伴い、ガスセンサ36の検出値が第1基準値以上になると、電動ポンプ52を駆動する。これにより、吸気通路13の最上流部から車外の空気が流れ込み、その空気が通路51を介して排気通路17に取り込まれ触媒18に輸送される。輸送された車外の空気は触媒18で無害化される。なお、電動ポンプ52の駆動により車外から触媒18への空気の輸送を行う際には、スロットルバルブ15を閉側例えば全閉状態にするとよい。こうすることにより、吸気通路13の最上流部から取り込んだ車外の空気がエンジン10側に流れにくくなり、電動ポンプ52による触媒18への空気の輸送を好適に実施することができる。図4では、スロットルバルブ15の上流側において、吸気通路13と排気通路17とを通路51により接続する構成としたが、スロットルバルブ15の下流側において、吸気通路13と排気通路17とを通路51により接続する構成としてもよい。上記実施形態では、ガスセンサ36により検出した特定ガス成分の濃度が第2基準値よりも低くなった場合にエンジン10のモータリングを停止する構成としたが、特定ガス成分の濃度検出値に基づく構成に代えて、エンジン10のモータリング開始から所定時間が経過した時点でエンジン10のモータリングを終了する構成としてもよい。車外の空気を触媒18に輸送する構成として、車外と排気通路とを直接繋ぐ通路を設けるとともに、その通路の途中に電動ポンプを配置する構成としてもよい。この場合、車両停止中でのエンジン10の燃焼に伴い、ガスセンサ36の検出値が第1基準値以上になった場合に電動ポンプ52を駆動する。この場合にも、車外の空気を排気通路17に取り込むことができ、その取り込んだ空気が触媒18に輸送されることで車外空気の浄化を実施することができる。車外の空気を触媒18に輸送する輸送手段として、電力によりエンジン10の出力軸を回転させることにより、車外から触媒18への空気の輸送を行わせる第1輸送手段と、排気通路17に接続された空気取込通路図4における通路51の途中に配置された電動ポンプ52を駆動することにより、通路51を介しての車外から触媒18への空気の輸送を行わせる第2輸送手段とを備え、触媒18による空気浄化処理の際には、第1輸送手段と第2輸送手段とを切り替える構成としてもよい。上記実施形態では、吸気通路13にガスセンサ36を配置したが、車外の空気中における特定ガス成分の濃度を検出可能であれば、ガスセンサ36の配置の位置は吸気通路13以外であってもよい。例えば、排気通路17や車両50のボディ等であってもよく、あるいは車両以外の位置例えば車庫の内壁などであってもよい。また、ガスセンサ36を吸気通路13に配置する場合、エアクリーナ37とスロットルバルブ15との間以外であってもよく、例えばスロットルバルブ15よりも下流側、具体的にはスロットルバルブ15とパージ管25の接続部との間や、パージ管25の接続部よりも排気下流側であってもよい。上記実施形態では、エンジン10の始動から所定のパージ許可時間が経過するまでの期間においてパージ処理を許可し、その後の期間でのパージ処理を禁止する構成とした。本構成ではこれを変更し、パージ処理の許可/禁止の期間を設けず、パージ実行条件が成立したのに伴いパージ処理を実施する。ただし、本構成では、パージ処理の実行中は、車外から触媒18への空気の輸送による空気浄化処理を禁止する。ガスセンサ36が吸気通路13に設けられている場合、キャニスタ24から吸気通路13に放出される未燃燃料に起因して、ガスセンサ36による特定ガス成分の濃度検出を精度良く実施できないおそれがあるからである。車両停止中のエンジン燃焼によって大気中の特定ガス成分の濃度が許容範囲を超えたことをユーザに報知する報知手段を設けてもよい。また、報知手段による報知内容をユーザが認識したことを確認するための手段として、例えばスイッチなどユーザにより操作される操作手段を設け、報知手段による報知が行われた後、操作手段の操作があった場合に、次回のエンジン10の運転又は車両走行を許可し、該操作手段の操作がない場合に、次回のエンジン10の運転又は車両走行を禁止する構成としてもよい。車両停止中のエンジン燃焼によって大気中の特定ガス成分の濃度が許容範囲を超えたことがユーザに認識されないまま、次回のエンジン運転や車両走行が行われると、通気性の悪い場所でのエンジン運転が繰り返し行われてしまうことが考えられる。したがって、上記のように、報知手段による報知が行われた後にユーザによって操作手段が操作された場合に限って、次回のエンジン運転や車両走行を許容することにより、通気性の悪い場所でのエンジン運転が繰り返されるのを抑制することができる。上記実施形態では、排気浄化装置として三元触媒を用いたが、これ以外の触媒を用いる構成でもよく、要は排気中に含まれるCOやHC,NOxなどの特定ガス成分を浄化できる構成であればよい。また、排気浄化装置として触媒以外の構成でもよく、例えばプラズマ放電装置を用いる構成でもよい。プラズマ放電装置は、例えば、排気通路内に設けられた電極間の放電により排気中の成分をプラズマ化するものであり、各電極に対しては、作動手段としての高電圧印加装置から高電圧が印加されるようになっている。この場合、排気通路内において、プラズマ放電装置により解離されたCOイオンやHCイオンと酸素とが結合されることで、排気の浄化が行われるようになっている。上記実施形態では、車両走行の動力源としてモータMG2を備えるとともに、発電専用のエンジン10を備えるハイブリッド車両レンジエクステンダ車両における排気浄化システムの制御装置に本発明を具体化した場合について説明したが、ハイブリッド車両の構成はこれに限定せず、例えば車両走行の動力源としてモータとエンジンとを備える車両に適用してもよい。"