車両1のオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2においてエネルギーが回収され、前記車両内のエネルギー蓄積装置4、5に蓄積される車両1の操作方法であって、検出部6、13によって前記車両1の環境Eが検出され、前記車両の環境Eにおける物体2、11の検出に応じて、少なくとも1つの物体特性v2、Δv、Lが評価され、前記物体特性v2、Δv、Lの評価に応じて、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2が、前記エネルギー蓄積装置4、5を特徴付ける少なくとも1つのパラメータに適合された態様で自動的に行われることを特徴とする車両1の操作方法。前記物体特性v2、Δv、Lの評価の直後、第1の時間間隔T1の間はオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズが行われず、前記第1の時間間隔T1の直後、前記少なくとも1つのパラメータに適合された態様でオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2が行われることを特徴とする請求項1に記載の方法。前記エネルギー蓄積装置4、5を表現する前記少なくとも1つのパラメータが、電荷容量、および/または、充電状態、および/または、前記エネルギー蓄積装置4、5の充電曲線の少なくとも一部を特徴付けることを特徴とする請求項1又は2に記載の方法。前記車両1が、該車両内に少なくとも2つのエネルギー蓄積装置4、5を備え、回収されるべきエネルギーの第1の割合が、前記少なくとも2つのエネルギー蓄積装置4、5のうち第1のエネルギー蓄積装置4に供給され、回収されるべきエネルギーの第2の割合が、前記少なくとも2つのエネルギー蓄積装置4、5のうち第2のエネルギー蓄積装置5に供給されるように、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2が前記少なくとも2つのエネルギー蓄積装置4、5に適合された態様で自動的に行われ、前記第2のエネルギー蓄積装置は、前記第1のエネルギー蓄積装置と異なることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の方法。前記物体特性として、前方にある前記車両の速度v2、Δv、ならびに/または、道路標識の形状、および/もしくは、色L、および/もしくは質感が評価されることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の方法。前記エネルギー蓄積装置が、キャパシタ、特に電気化学二重層キャパシタ4、および/または、化学的エネルギー蓄積装置、および/または、電気化学セル5、および/または、熱エネルギー蓄積装置、特に潜熱蓄熱装置、および/または、機械的エネルギー蓄積装置、特にフライホイール、および/または、空調システム用蓄圧器を有することを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の方法。電気機械3によってエネルギーの回収が達成され、該電気機械3を特に前記車両1用の駆動モーターとしても動作させることができることを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の方法。前記車両1の環境Eの検出、前記物体特性v2、Δv、Lの評価、ならびに、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2の適合された実行が、車両の運転者による運転動作と少なくとも部分的には無関係な自動車両誘導中に行われることを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の方法。車両1のオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2において回収されるエネルギーの、前記車両内のエネルギー蓄積装置4、5への蓄積を制御する、車両1用の運転者支援装置7であって、前記車両1の環境Eを検出するように構成されている検出部6、13と、制御部8と、を備え、前記制御部8は、前記検出部6、13による、前記車両の環境E内における物体2、11の検出に応じて、少なくとも1つの物体特性v2、Δv、Lに関する情報を評価し、該評価に応じて、前記エネルギー蓄積装置4、5を特徴付ける少なくとも1つのパラメータに適合された態様で、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズT2を自動的に行うように構成されていることを特徴とする運転者支援装置7。前記検出部は、距離センサ、および/または、超音波センサ、および/または、カメラ13、および/または、レーダセンサ6、および/または、ライダーlidarセンサを備えることを特徴とする請求項9に記載の運転者支援装置。本発明は、方法および運転者支援装置であって、これらを用いることによって交通において安全であり、かつ可能な限り多くの制動エネルギーを回収しようとする態様で車両における制動プロセスを構成することができる方法および運転者支援装置を提供することを目的とする。この目的は、請求項1の特徴を有する方法および請求項9の特徴を有する運転者支援装置によって達成される。本発明にかかる方法は、車両のオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズにおいて、エネルギーが回収され、車両内のエネルギー蓄積装置に蓄積される車両を動作させるために用いられる。この車両は、具体的には内燃機関および/または電動モーターを有する電動車であり得る。オーバーランフェーズの用語は、具体的には、車両の駆動モーターが内部制動効果を発揮してエンジンブレーキとして動作しており、車両の制動システムが作動していない車両の動作状態を意味することを意図している。制動フェーズの用語は、具体的には、車両内で制動システムが積極的に車両制動プロセスを引き起こしている時間間隔を意味することを意図している。このようなオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズにおいては、エネルギーが回収され、すなわち具体的には、制動エネルギーが回収される。具体的には、制動エネルギーを、車両内に存在するエネルギー蓄積装置にフィードバックすることができる。特に、蓄積が行われ、制動エネルギーが熱の形で失われないことを確実にすることができる。複数の、特に、異なるエネルギー蓄積装置が車両内に存在することも可能となる。本発明によれば、本方法は、車両の環境が検出部によって検出され、車両の環境における物体の検出に応じて少なくとも1つの物体特性が評価されるという事実によって差別化される。用語車両の環境は、具体的には、検出部の検出ゾーンであって規定されたものを意味するものとして受け取ることができる。具体的には、車両の環境は、車両の移動方向に延びる車両の前方のエリアである。具体的には、検出部が物体の物体特性を直接検出するように、検出部を設計することができる。具体的には、検出部が、一般的に交通状況に現れる物体、例えば歩行者、車両自転車、オートバイ、電動車等、および交通を制御するために用いられる物体道路標識、交通信号、車線区分線等を検出するように、検出部を設計することができる。本発明によれば、少なくとも1つの物体特性が評価される。物体特性は、検出された物体の視覚的特徴、例えば物体の形状、硬度consistency、または外観とすることができる。本発明によれば、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズが、自動的に、物体特性の評価に応じて、エネルギー蓄積装置を表現する少なくとも1つのパラメータに適合された態様で行われる。したがって、具体的には、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを、物体特性および上記の少なくとも1つのパラメータの両方に応じて、制御することができる。パラメータは、具体的には、エネルギー蓄積装置の特性をそれ自体として記述するエネルギー蓄積装置の物理的パラメータとすることができる。しかし、パラメータを、エネルギー蓄積装置の望ましい起動を特徴付ける指定可能なパラメータ例えば、指定可能な、エネルギー蓄積装置に供給される目標エネルギーとすることもできる。この方法によれば、車両のオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズをそれぞれの瞬間における交通状況に適合された態様で行うことができる。これによれば、交通において安全であり、かつ交通規則に従った態様で、車両が動くことが確実になる。制動プロセスを、なりつつある状況のそれぞれに知的に適合させることができる。車両は、予測して反応し、一方では安全な制動プロセスに導き、他方では可能な限り多くの制動エネルギーをフィードバックできるようにすることに導く一連の動作を決定することができる。エネルギーを理想的な態様でフィードバックすることができる。制動エネルギーの損失を大幅に減少させることができる。オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズは、物体特性の評価の直後に自動的に開始されて行われるものとすることができる。したがって、評価の直後に、大きな遅延なくオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズが行われ、それによってオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを長時間にわたって行うことが可能となる。これによって、上記のフェーズを非常に柔軟に構成することができる。エネルギーを長時間にわたって回収することができる。しかし、物体特性の評価の直後、第1の時間間隔の間はオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを行わずに、第1の時間間隔の直後のタイミングで、少なくとも1つのパラメータに適合された態様でオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを行うことも可能である。物体特性の評価の後、具体的には、まず、この段階でオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを開始する必要性なしに、今後このようなフェーズをどのように進めるべきかを予測する。その結果、例えば、対応するブレーキシステムのパラメータ化をすでに完了することができるので、事前に計算された制動プロセスを最適に適合させて望ましいタイミングで開始させて行うことが可能となる。本実施形態によれば、車両を非常に大きな予測性をもって動かすことが可能となり、オーバーランおよび/または制動プロセスを、予測される今後の交通状況のそれぞれに知的に確実に適合させる。エネルギー蓄積装置を表現する少なくとも1つのパラメータは、エネルギー蓄積装置の電荷容量であることが好ましい。電荷容量は、エネルギー蓄積装置が蓄積できるエネルギーの大きさを示す。電荷容量がわかっているとすれば、回収された制動エネルギーがエネルギー蓄積装置の容量を十分に使い切り、かつエネルギー蓄積装置に過負荷をかけることのないよう、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを自動的に行うことができる。代替的に、あるいは付加的に、エネルギー蓄積装置を表現する少なくとも1つのパラメータは、エネルギー蓄積装置の充電状態を特徴付けることができる。非常に大きな電荷の範囲まですでに充電されているエネルギー蓄積装置は、小さい量の回収エネルギーしか蓄積できないので、充電状態が分かっていれば、回収を行うべきオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズの割合だけを、相応に適合させて行うことができる。代替的に、あるいは付加的に、エネルギー蓄積装置を表現するパラメータは、エネルギー蓄積装置の充電曲線の少なくとも一部を特徴付けることもできる。減速値の設定の点では、瞬時に発生し、回収されるべきその時々の制動エネルギーがエネルギー蓄積装置の充電特性に適合されるよう、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズが構成される。エネルギー蓄積装置を非常に緩やかに充電することができ、その寿命を長くすることができる。車両は、当該車両内に少なくとも2つのエネルギー蓄積装置を備えていることが好ましい。オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズが自動的に、少なくとも2つのエネルギー蓄積装置に適合された態様で、回収されるべきエネルギーの第1の部分が少なくとも2つのエネルギー蓄積装置のうち第1のエネルギー蓄積装置に供給され、回収されるべきエネルギーの第2の割合が少なくとも2つのエネルギー蓄積装置のうち第2のエネルギー蓄積装置に供給されるように行われ、上記の第2のエネルギー蓄積装置が第1のエネルギー蓄積装置と異なる。そして、車両内の2つのエネルギー蓄積装置は、具体的には、エネルギーの蓄積が異なる動作原理に従って行われるエネルギー蓄積装置であってもよい。エネルギーの考察に従って、エネルギーの蓄積に関して理想的な回収ルートを選択することが可能である。例えば、回収された電力が非常に大きければ、充電挙動が非常に早く、かつ上記の高い電力によって損傷を与えられない種類のエネルギー蓄積装置に、制動エネルギーを主に導くことができる。一方、単位時間あたりに回収される制動エネルギーが小さければ、最大充電電力は小さいが、容量が大きいエネルギー蓄積装置に制動エネルギーを供給することができる。このように、回収ルートの選択によって、生じている要求に非常に良く合った態様で、例えばそれぞれの制動動力に適合された態様で、エネルギーをフィードバックすることが可能になる。それぞれの状況に最も合ったエネルギー蓄積装置が選択される。評価された物体特性は、検出された物体、特に、前方の車両の速度であることが好ましい。この方法の範囲内で動作する車両の他の交通物体に対する速度がゼロでなければ、例えば、減速が指示され、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを開始することが得策である。物体特性の評価により、具体的には、当該物体との衝突の危険性があり、制動を開始すべきであるという結論を得ることができる。この方法によれば、衝突が確実に回避され、操作者が車両の走行において支援される。代替的に、あるいは付加的に、物体の形状および/または色および/または質感を物体特性として評価することもできる。本実施形態は、道路標識の自動検出が行われている場合に特に好適である。例えば、物体が停止標識であれば、同様に制動プロセスの開始を指示することができる。物体特性の評価の一部として、例えば停止標識を、その特徴的な形状八角形および/またはその標識の色赤から停止標識として認識することができ、したがって、この認識に応じて適合された態様でオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを行うことができる。エネルギー蓄積装置は、キャパシタ、特に電気化学二重層キャパシタを備えることが好ましい。スーパーキャパシタやゴールドキャパシタとも呼ばれるこれらのキャパシタは、高いエネルギー密度によって差別化され、その内部抵抗が低いために、非常に早く充電することができる。これらは、静電的に動作する。さらに、エネルギー蓄積装置は、吸熱化学変換をもたらすために回収された制動エネルギーが用いられる化学的エネルギー蓄積装置を備えてもよい。特に、エネルギー蓄積装置は電気化学セルであってもよく、特に、トラクション電池であってもよい。また、熱エネルギー蓄積装置、特に、制動プロセス中に発生した熱を他の形のエネルギーに変換する必要なく直接蓄積することができる潜熱蓄熱装置も可能である。さらに、エネルギー蓄積装置は、例えば、フライホイールである機械的エネルギー蓄積装置であってもよい。エネルギー蓄積装置は、また、空調システム用蓄圧器を備えてもよい。これらのエネルギー蓄積装置を多数車両内に存在させることも可能であり、それにより、回収プロセス中にエネルギーをこれらの多数のエネルギー蓄積装置に比例的に供給することが可能となる。2つの異なるブレーキ、または2つの異なるブレーキシステムが車両内に設けられていてもよい。2つの異なるブレーキとは、すなわち、制動エネルギーの回収ができない従来の機械的摩擦ブレーキと、機械式ブレーキの代替として、あるいは機械式ブレーキに加えて用いられる回生ブレーキである。例えば、蓄熱装置がエネルギー蓄積装置として用いられるなら、例えば、機械的摩擦ブレーキの形の単一のブレーキシステムのみを設けることも可能である。制動プロセス中に発生した機械的摩擦ブレーキの廃熱を蓄熱装置に回収することができる。しかし、エネルギーの回収が、電気機械によって達成され、この電気機械を特に車両用駆動モーターとしても動作させられることが好ましい。この場合、特に、車両を電動モーターによって動作させることが可能となり、したがって、走行に用いられる電動モーターをオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズ中に発電機として利用することが可能となる。この場合、電気機械は2つの機能を有するため、重量および車両内の設置スペースを節約することができ、それによって車両のエネルギー効率が向上する。車両の環境の検出、物体特性の評価、およびオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズの適合化された実行は、車両の運転者による運転行動と少なくとも部分的には無関係な自動車両誘導中、例えば、車両のアダプティブクルーズコントロールACCシステムが起動されているときに行われることが好ましい。具体的には、本方法は、完全自動走行との関連で実行することができる。車両の運転者が不注意であったとしても、危険な状況を確実に認識することができ、制動プロセスを開始することができる。さらに、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズ中の高いエネルギーフィードバックを通じて可能な限り高いエネルギー効率が得られるよう、走行挙動を予測される態様に適合させることができる。完全に自動的な方法で操作される車両は、高い安全性および高いエネルギー効率の要求に適合された態様で走行挙動を最適化することができる。本発明にかかる運転者支援装置は、車両用に設計され、車両のオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズにおいて回収されたエネルギーの車両内のエネルギー蓄積装置への蓄積を制御する役割を果たす。この運転者支援装置は、検出部と、制御部とを備え、当該検出部は車両の環境を検出するように設計されている。制御部が、検出部による車両の環境内における物体の検出に応じて、少なくとも1つの物体特性に関する情報を評価し、この評価に応じて、エネルギー蓄積装置を特徴付ける少なくとも1つのパラメータに適合された態様でオーバーランフェーズおよび/または制動フェーズを自動的に行うように設計されている。検出部は、距離センサおよび/または超音波センサおよび/またはカメラおよび/またはレーダセンサおよび/またはライダーlidarセンサを備えることが好ましい。列記された複数の検出部が共に存在することも可能であるので、補足的で重複した情報を通じて物体特性の評価の品質をより良くすることができる。運転者支援装置はACCシステムを備えることが好ましい。また、運転者支援装置は、本発明または本発明の好適な実施形態にかかる方法をACCシステムが起動されている動作モードにおいて実行するように設計されていることが好ましい。本発明にかかる方法に関して提供される好ましい実施形態およびその利点は、本発明にかかる運転者支援装置にも同様にあてはまる。特許請求の範囲、図面、および図面の説明から、さらなる特徴が明らかとなる。本明細書において上述した特徴および特徴の組み合わせ、図面の説明において記述される特徴および特徴の組み合わせならびに/または、複数の図面に別々に示された特徴および特徴の組み合わせは、示されたそれぞれの組み合わせだけでなく、その他の組み合わせや単独で使用することも、本発明の範囲を逸脱することなく可能である。本発明は、例示的な実施形態によって以下により詳細に説明される。図面において、同様の要素または同様の方法で動作する要素には同様の参照符号が付されている。図1は、例えば、車道9の右側車線を方向r1に速度v1で移動している電動車1を示している。別の電動車2が、上記の電動車1の前方を同じ方向r2に、より遅い速度v2で走行している。電動車1は電動車両であり、その前輪は電動モーター3によって駆動される。この目的のために必要とされる電動エネルギーは、通常走行モード中にトラクション電池5によって供給される。さらに、電動車1は、レーダセンサ6と制御部8とを有する運転者支援装置7を備える。電動車1は自動走行モードであり、電動車1は運転者支援装置7によって制御される。このプロセスの間、レーダセンサ6は検出ゾーンE内の電動車2を検出する。電動車2は、特に電動車2の速度v2を特定するために用いられるような方法で運転者支援装置7が設計された場合に、レーダセンサ6によって検出可能な物体を表している。したがって、電動車2の速度v2は、この物体の属性である物体特性であり、運転者支援装置7内で評価される。この評価は、具体的には、電動車1および電動車2の相対速度Δv=v2-v1を特定することである。運転者支援装置7は、この相対速度Δvにおける時間変化を監視する。運転者支援装置7は相対速度Δvが一定かつ負の値であると認識し、したがって、電動車2と衝突する危険性がある。したがって、オーバーランおよび/または制動フェーズが指示されているものと認められる。最も重要な安全性の見地電動車2との衝突の回避に加え、運転者支援装置7は、特に、できるだけ多くのエネルギーをフィードバック、または回収する見地も考慮する。エネルギー回収の目的で、電動車1のオーバーランフェーズを開始することができ、電動モーター3を発電機として動作させることができる。以下の3つのシナリオについて検討する。第1のシナリオでは、v1はv2よりわずかに大きいだけであるので、電動車1と電動車2の間の距離はゆっくり縮まる。電動車1と電動車2とが衝突する危険性は差し迫ったものではなく、電動車1をわずかに減速させれば十分に衝突を回避できる。したがって、相対速度が特定された後、適切な時間間隔以内に電動車1のv1の減少が開始されれば、この速度は比較的小さい減速値で減速することができる。この制動効果は、発電機として動作する電動モーター3によって得られ、単位時間あたりに少量の制動エネルギーしか得られない。これらの低い制動動力の出力によって、トラクション電池5を充電することができる。したがって、制御部8が電動モーター3によって供給されるエネルギーをトラクション電池5に供給するだけで、トラクション電池5が再充電される。v1の減少は、オーバーランフェーズおよび/または制動フェーズによって達成され、v1の減少中に減速値を変化させることができる。第2のシナリオでは、v1がv2よりかなり大きく、その結果電動車1と電動車2の間の距離が非常に急速に縮まる。したがって、物体特性Δvの評価は、衝突を回避するためには比較的大きなv1の減少であって、場合によっては即時のv1の減少が必要とされることを示している。オーバーランおよび/または制動フェーズを、減速値がより高くなるような方法で自動的に適合させる。その結果、電動モーター3によって、第1のシナリオより高い制動動力の出力が供給され、それにより単位時間により大きな電流が供給される。運転者支援装置7は、トラクション電池5の充電特性を把握しており、かつ短時間に高い電力が出力されるとトラクション電池5に損傷を与えるであろうことを把握している。したがって、制御部8は、電動モーター3によって供給される電流をトラクション電池5ではなく、キャパシタ4に流すよう指示される。キャパシタ4の充電特性は、発電機による高い電力の出力に、より良く適合されている。第3のシナリオでは、v1はv2よりはるかに大きく、その結果、電動車1と電動車2の間の距離は第2のシナリオよりもさらに早く縮まる。Δvを監視することによって、運転者支援装置7は、電動車1と電動車2が即時に衝突する可能性があることを認識する。この状況では、可能な限り大きなエネルギーを回収することに対する要求は、運転者支援装置7によって重要でないものに分類される。したがって、運転者支援装置7は、機械式ブレーキを作動させる。制動効果を強化するために、高い制動動力の出力によるキャパシタ4への回収が可能な状態で、電動モーター3を発電機としても動作させる。例えば、運転者支援装置7が、小さい速度v2で移動する電動車2を100m先に検出した場合、ホイールブレーキからの支援がわずかであるか支援が無い状態で緩やかに減速することによって、十分に自車の速度v1を減少させて、検出された電動車2に合わせることができる。これによれば、できるかぎり長い間理想的な状態でエネルギーをフィードバックすることができる。例えば、電動モーター3を正確に最適効率で発電機として動作させることができる。対応する制御や作動パラメータは、必要に応じて適合させることができる。道路標識検出機能や交通状況検出機能を有するカメラ13も、最適なエネルギーフィードバックに好適である。この状況は、図2に示されている。電動車1は車道9aをT字路10に向かって速度v3で方向r3に移動しており、そのカメラ13は検出ゾーンEを検出する。T字路10において、車道9bが車道9aに合流する。したがって、信号機11がT字路10の手前に設けられ、赤信号Lを点灯させることによって車両は停止線12で停止しなければならないことを示している。電動車1の運転者支援装置7は、信号機11の赤信号Lをカメラ13によって検出でき、かつこの物体特性を評価できるように設計されている。電動車1は、停止線12で停止するために減速しなければならないことが認識される。赤の信号機11を検出した後、運転者支援装置7は結果としてすでにエネルギーの回収を予測しており、それに応じて電動車1のすべてのシステムをパラメータ化することができる。運転者支援装置7の対応するアルゴリズムによって、位置x1から位置x2まですなわち、範囲B1にわたって瞬時速度v3を一定に保ち、位置x2から範囲B2にわたっては電動車1を好ましい態様で減速させることで、x3で示される停止線12の位置で電動車1を確実に停止させることが好適であると算出される。この走行挙動は、図3に概略的に示されている。電動車1が位置x1にある時刻tx1と、電動車1が位置x2にある時刻tx2との間の時間間隔T1にわたって、速度v3は曲線K1に従って一定に保たれる。時刻tx2から減速し始め、時刻tx3まで時間間隔T2にわたって減速が持続的に行われ、時刻tx3では電動車1が位置x3にあり電動車1の速度がゼロまで減少する。減速挙動は、曲線K2に従って行われる。したがって、時間間隔T2は、電動車1のオーバーランまたは制動フェーズを示している。曲線K2に従った減速挙動は、電動車1内に存在するエネルギー蓄積装置に適合されている。図1に示された実施形態とは反対に、図2の電動車1はトラクション電池5のみをエネルギー蓄積装置として備える。このトラクション電池5は、物理的パラメータによって特定される充電特性曲線を有する。ここで、トラクション電池5の最適な充電挙動が得られるよう、運転者支援装置7により曲線K2の曲線形状をトラクション電池5の充電特性に適合される。電動車1は停止線12で確実に停止し、同時に、エネルギーはこの状況において可能な最良の態様で回収される。さらに、エネルギーフィードバックの間、すなわち曲線形状K1、K2の選択の際、車両の乗員の主観的快適性を考慮することもできる。例えば、力強い、ギクシャク感のある制動処理が回収に好適であったとしても、これを回避することによってこのような快適性を最適化することができる。要約すると、運転者支援装置によって実装される方法によれば、環境センサおよび/または適切な物体追跡アルゴリズムを活用すると、最適なエネルギー量の回収を可能にする理想的な手順を採用することができる。