車両を走行させるモータに電力を供給する複数の充電できる電池を直列に接続してなる走行用バッテリと、この走行用バッテリを構成している各々の電池の電圧を検出する電圧検出回路と、前記走行用バッテリを構成する電池を放電して各々の電池を均等化させる均等化回路とを備えており、前記均等化回路は、放電スイッチと放電抵抗とを直列に接続している放電回路を備え、前記均等化回路の放電回路が、放電ラインを介して各々の電池に接続され、前記電圧検出回路が、電圧検出ラインを介して各々の電池に接続され、前記放電ラインは一端を電池に他端を放電回路に接続して、前記電圧検出ラインは一端を電池に他端を電圧検出回路に接続しており、前記均等化回路は前記放電ラインを介して電池を放電して均等化し、前記電圧検出回路は前記電圧検出ラインを介して各々の電池の電圧を検出するようにしてなる車両用の電源装置。前記放電ライン及び/又は前記電圧検出ラインは、一端に金属端子を接続しており、この金属端子を介して、前記電池の電極端子に接続される請求項1に記載される車両用の電源装置。前記金属端子は、前記電池を直列に接続するように、隣接する電池の電極端子を接続すると共に、前記電極端子に固定される請求項2に記載される車両用の電源装置。前記均等化回路は、前記放電スイッチをオンオフに制御する制御回路を備え、この制御回路は、前記電圧検出回路が検出する各々の電池の電圧に応じて、前記放電スイッチをオンオフに制御して、各々電池を均等化する請求項1ないし3のいずれかに記載される車両用の電源装置。前記制御回路が、車両のキースイッチのオフ状態とオン状態とで前記放電スイッチをオンオフに制御して、各々の電池を均等化する請求項4に記載される車両用の電源装置。請求項1ないし5のいずれかに記載される電源装置を備える車両。特許文献1に記載される車両用の電源装置は、走行用バッテリを構成する各々の電池電圧を検出する電圧検出回路と、各々の電池の電池性能を均等化する均等化回路として放電回路とを備えている。この電源装置は、走行用バッテリを構成する各々の電池と並列に放電回路を接続している。放電回路は、電圧の高くなった電池を放電して電圧を低下させて、電池のアンバランスを解消し、電池特性の均等化を行っている。従来の電源装置の電圧検出回路と均等化回路を図1に示す。電圧検出回路93は、各々の電池92の電圧を検出するために、入力側を各々の電池92に接続している。さらに、均等化回路94は、放電スイッチ96と放電抵抗97とを直列に接続している放電回路95を、各々の電池92と並列に接続している。この均等化回路94は、電圧の高い電池92と並列に接続される放電回路95の放電スイッチ96をオンに切り換えて、各々の電池92の電圧を均等化する。均等化回路94は、各々の電池92の電圧を電圧検出回路93で検出して、制御回路98でもって放電スイッチ96をオンオフに制御する。制御回路98は、電圧検出回路93で検出される各々の電池92の電圧信号を演算して、各々の電池92の電圧を均等化するように放電スイッチ96をオンオフに制御する。電圧検出回路93と均等化回路94は、各々の電池92に接続されるので、図1に示すように、電圧検出回路93の入力側を各々の電池92に接続している接続ライン99に、均等化回路94の各々の放電回路95を接続している。この電源装置は、放電スイッチ96をオンに切り換える状態では、すなわち、放電スイッチ96をオンに切り換えている電池92の電圧を正確に検出できない欠点がある。オン状態にある放電回路95が接続ライン99に電流を流し、この電流が接続ライン99の電気抵抗Rによって電圧降下を発生させるからである。接続ライン99の電圧降下は、接続ライン99の電気抵抗Rと放電電流Iの積に比例する。接続ライン99の電圧降下は、電池92の電圧を低下させて、電圧検出回路93に入力する。均等化回路94は、特定の放電スイッチ96のみをオンに切り換えて誤差を発生させるので、電圧検出回路93が全ての電池92の電圧を正確に検出できなくなる。さらに、以上の電源装置は、図2に示すように、いずれかの接続ライン99が断線すると、電圧検出回路93が電池92の電圧を誤って検出する欠点がある。図2に示すように、接続ラインL2が断線して、この接続ラインL2に接続している放電スイッチS1、S2がオンに切り換えられると、電圧検出回路93は、電池B1と、電池B2の電圧を正確に検出できなくなる。それは、電圧検出回路93が、電池B1と、電池B2の電圧を、放電抵抗97で分圧された電圧として検出するからである。たとえば、電池B1の電圧が3.5V、電池B2の電圧が2.5Vとすれば、放電抵抗97は電気抵抗が同じであるから、電圧検出回路93は電池B1と電池B2の電圧を3Vと検出して、正確に検出できなくなる。本発明は、さらに以上の欠点を解消することを目的として開発されたもので、車両の走行状態で電池の均等化を実現することで、効率よく電圧や残容量の均等化を行うことができると共に、均等化回路の放電回路を電池に接続している接続ラインが断線しても、各々の電池の電圧を極めて高い精度で検出できる車両用の電源装置とこの電源装置を備える車両を提供することにある。以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施例は、本発明の技術思想を具体化するための車両用の電源装置とこの電源装置を備える車両を例示するものであって、本発明は車両用の電源装置とこの電源装置を備える車両を以下のものに特定しない。さらに、この明細書は、特許請求の範囲を理解しやすいように、実施例に示される部材に対応する番号を、特許請求の範囲および課題を解決するための手段の欄に示される部材に付記している。ただ、特許請求の範囲に示される部材を、実施例の部材に特定するものでは決してない。車両用の電源装置は、図3のブロック図に示すように、車両を走行させるモータ11に電力を供給する複数の充電できる電池2を直列に接続してなる走行用バッテリ1と、この走行用バッテリ1を構成している電池2に電圧検出ライン9を介して接続されて、各々の電池2の電圧を検出する電圧検出回路3と、走行用バッテリ1を構成する電池2を放電して各々の電池2を均等化させる均等化回路4とを備えている。なお、図示しないが、走行用バッテリを構成する電池は、並列に接続したものを含む構成であってもよく、このように構成した場合、複数の電池を並列に接続したものを一単位の電池モジュールとし、この電池モジュールを上記実施形態における電池2として直列に接続して走行バッテリ1を構成する。さらに、図3のブロック図に示す電源装置は、走行用バッテリ1の出力側にコンタクタ16を接続している。このコンタクタ16を介して、走行用バッテリ1を車両側の負荷であるDC/ACインバータ10に接続している。DC/ACインバータ10は、車両を走行させるモータ11と、走行用バッテリ1を充電する発電機12とに接続している。DC/ACインバータ10は、コントロールユニット14に制御される。コントロールユニット14は、DC/ACインバータ10を介して走行用バッテリ1の電力を走行モータ11に供給して車両をモータ11で走行させる。また、発電機12を制御して、発電機12で走行用バッテリ1を充電する。さらに、コントロールユニット14は、キースイッチ15を接続しており、このキースイッチ15から入力される信号で、コンタクタ16をオンオフに切り換える。キースイッチ15がオンに切り換えられると、コントロールユニット14は、コンタクタ16がオンに切り換える。ただし、コントロールユニット14は、キースイッチ15がオンに切り換えられた後、初期の動作確認を終了した後、コンタクタ16をオフからオンに切り換えて、走行用バッテリ1をDC/ACインバータ10に接続する。キースイッチ15がオフに切り換えられると、コントロールユニット14は、コンタクタ16をオフに切り換えて、走行用バッテリ1をDC/ACインバータ10から切り離す。走行用バッテリ1を構成する電池2は、ひとつの二次電池、又は直列に接続している複数の二次電池である。走行用バッテリ1の電池2は、リチウムイオン電池又はリチウムポリマー電池である。二次電池をリチウムイオン電池又はリチウムポリマー電池とする走行用バッテリ1は、電池2をひとつの二次電池で構成する。この電源装置は、各々の電池2の電圧を電圧検出回路3で検出し、また、均等化回路4で各々の電池2を均等化する。ただし、電池にはニッケル水素電池などの充電できる全ての二次電池とすることができる。電池をニッケル水素電池とする電源装置は、複数の二次電池を直列に接続してひとつの電池とし、各々の電池、すなわち複数の二次電池を直列に接続している電池の電圧を検出し、またこの電池を均等化する。電圧検出回路3は、電圧検出ライン9を介して入力側を各々の電池2の正負の端子に接続している。電圧検出回路3は、この電圧検出ライン9を介して、各々の電池2の電圧を検出する。電圧検出ライン9は、一端を電池2の電極端子に接続して、他端を電圧検出回路3の入力側に接続している。均等化回路4は、電池2のセル電圧を均等化してアンバランスを解消して均等化する。均等化回路4は、各々の電池2の電圧を検出して、各々の電池2の電圧のアンバランスを解消して均等化する。均等化回路4は、キースイッチ15のオフ状態、すなわち車両を停止させる状態のみでなく、キースイッチ15をオン状態として車両を走行できる状態においても、電池2を均等化する。ただし、全ての電池2が均等化された後は、均等化回路4は動作を停止する。均等化回路4は、図3に示すように、電圧が高い電池2を放電抵抗7で放電して、アンバランスを解消する。図3の均等化回路4は、放電抵抗7に放電スイッチ6を直列に接続している放電回路5と、放電スイッチ6をオンオフに制御する制御回路20とを備える。放電回路5は、各々の電池2を独立して放電して均等化するので、電池2の個数と同じ数、たとえば、100個の電池2を直列に接続している電源装置にあっては、100組の放電回路が設けられる。各々の放電回路5を構成する放電スイッチ6と放電抵抗7は、回路基板図示せずに実装され、電圧検出ライン9とは別ラインとして設けている放電ライン8を介して各々の電池2に接続される。放電ライン8は、一端を電池2の電極端子に接続して、他端を放電回路5に接続している。電圧検出ライン9と放電ライン8は、電池2の電極端子に接続している金属端子を介して各々の電池2に接続される。電池2は、図4と図5に示すように、電圧検出ライン9と放電ライン8とを別々に独立して接続するために、電極端子2Aに金属端子30を接続している。金属端子30はレーザー溶接して電池2の電極端子2Aに接続され、あるいは、図示しないがナットや止ネジで電極端子に接続される。図4と図5の金属端子30は、隣接する電池2を直列や並列に接続する金属板のバスバー17に併用している。これらの図のバスバー17は、電圧検出ライン9と放電ライン8とを接続する端子部31を突出して設けている。端子部31は、雌ねじ孔32を設けている。電圧検出ライン9と放電ライン8とは、金属端子30であるバスバー17に設けている端子部31に接続される。図に示す電圧検出ライン9と放電ライン8は、リード線33の先端に接続端子34を接続している。接続端子34は圧着してリード線33を接続している。リード線33を圧着して接続する接続端子34は、さらに接続部をハンダ付けしてより確実に電気接続できる。接続端子34は貫通孔35を有し、この貫通孔35に挿通する止ネジ36を端子部31の雌ねじ孔32にねじ込んで、電圧検出ライン9と放電ライン8とをバスバー17に固定している。以上の接続端子34は、止ネジ36で金属端子30に接続しているが、接続端子をスポット溶接して、あるいはレーザー溶接して金属端子のバスバーに接続することもできる。均等化回路4は、電池2の電圧で放電スイッチ6をオンオフに制御する制御回路20を備えている。図3の制御回路20は、電圧検出回路3で検出される電池2の電圧で各々の放電スイッチ6をオンオフに制御する。この均等化回路4は、電圧検出回路3を電池2の電圧を検出する回路に併用している。ただし、均等化回路は、電池の電圧を検出するために専用の電圧検出回路を設けることもできる。制御回路20は、電圧検出回路3で検出される各々の電池2の電圧を比較して、全ての電池2の電圧を均等化するように放電スイッチ6を制御する。この制御回路20は、高すぎる電池2に接続している放電回路5の放電スイッチ6をオンに切り変えて放電させる。電池2は放電するにしたがって電圧が低下する。放電スイッチ6は、電池2の電圧が他の電池2とバランスするまで低下すると、オンからオフに切り変えられる。放電スイッチ6がオフになると、電池2の放電は停止される。このように、制御回路20は、高い電圧の電池2を放電して、全ての電池2の電圧をバランスさせる。以上のようにして、車両用の電源装置は、走行用バッテリ1の電池2を均等化しながら、各々の電池2の電圧を正確に検出する。以上の実施例の電源装置は、走行用バッテリ1を構成する各々の電池2の電圧を検出する電圧検出回路3と、均等化回路4に設けた放電回路5の放電スイッチ6をオンオフに制御する制御回路20とを別回路としている。ただ、電源装置は、電圧検出回路と制御回路とをASICとしてワンチップ化することもできる。この電源装置は、ワンチップ化されたASICが、走行用バッテリの各々の電池の電圧を検出すると共に、検出された各々の電池の電圧に応じて放電スイッチをオンオフに制御して各々の電池を均等化する。上記実施形態では、電池2を放電して均等化する放電ライン8と、電池2の電圧を検出する電圧検出ライン9とを別ラインとして別々に設ける構成としているので、均等化回路4の放電回路5を電池2に接続している放電ライン8が断線しても、各々の電池2の電圧を検出できる。さらに、車両の走行状態においても、電池2を均等化できるので、電池2を均等化できる時間帯を長くできる。その結果、電池2を均等化する放電電流を小さくしながら電池2を均等化することも可能となる。このことは、多数の電池で構成される走行用バッテリの均等化には極めて大切である。それは、電池を均等化する放電電流が大きくなって放電抵抗の発熱量が大きくなると、多数の電池を放電する状態で多数の放電抵抗が発熱して、トータルの発熱量が極めて大きくなるからである。また、放電抵抗の発熱量を小さくできることは、放電抵抗を極めて小さい抵抗器とすることができ、多数の放電抵抗を小さいスペースに配置できる特徴も実現する。以上の電源装置は、車載用の電源として利用できる。電源装置を搭載する車両としては、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッド自動車やプラグインハイブリッド自動車、あるいはモータのみで走行する電気自動車などの電動車両が利用でき、これらの車両の電源として使用される。ハイブリッド自動車用電源装置図6は、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッド自動車に電源装置を搭載する例を示す。この図に示す電源装置100を搭載した車両HVは、車両HVを走行させるエンジン13及び走行用のモータ11と、モータ11に電力を供給する電源装置100と、電源装置100の電池を充電する発電機12とを備えている。電源装置100は、DC/ACインバータ10を介してモータ11と発電機12に接続している。車両HVは、電源装置100の電池を充放電しながらモータ11とエンジン13の両方で走行する。モータ11は、エンジン効率の悪い領域、たとえば加速時や低速走行時に駆動されて車両を走行させる。モータ11は、電源装置100から電力が供給されて駆動する。発電機12は、エンジン13で駆動され、あるいは車両にブレーキをかけるときの回生制動で駆動されて、電源装置100の電池を充電する。電気自動車用電源装置また、図7は、モータのみで走行する電気自動車に電源装置を搭載する例を示す。この図に示す電源装置100を搭載した車両EVは、車両EVを走行させる走行用のモータ11と、このモータ11に電力を供給する電源装置100と、この電源装置100の電池を充電する発電機12とを備えている。電源装置100は、DC/ACインバータ10を介してモータ11と発電機12に接続している。モータ11は、電源装置100から電力が供給されて駆動する。発電機12は、車両EVを回生制動する時のエネルギーで駆動されて、電源装置100の電池を充電する。とくに、電気自動車に電源装置を搭載する場合、ハイブリッド自動車と比較して電源装置の容量が大きくなるため、電源装置、すなわち走行用バッテリ1を構成する電池2のアンバランスが大きくなる。そのため、同じ時間でより大きくアンバランスを解消できるように構成するためには、放電抵抗7の値を小さくして、放電ライン8を流れる放電電流を増加させる必要があり、この構成では、配線抵抗等による電圧降下の影響も大きくなる。上記実施形態では、放電回路5に接続される放電ライン8と、電圧検出回路3に接続される電圧検出ライン9とを別ラインとして別々に設ける構成としているので、放電電流は、電圧検出ライン8には流れない。そのため、均等化回路4で電池2の均等化を行っている間も、正確に電池2の電圧を検出することができる。