"車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセルの操作に応じて制御する制御部と、駆動位置及び非駆動位置のいずれか一方にシフト位置が選択的に切り換え可能なシフト機構とを備え、前記シフト位置が駆動位置にあるときに原動機から車輪に駆動力を伝達する一方、シフト位置が非駆動位置にあるときには原動機から車輪への駆動力の伝達を遮断する車両の駆動制御装置において、前記制御部は、アクセルがオン操作された状態で前記シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するものであって、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力の低減態様を変更することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項2に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには、当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短いときに比べて、原動機から出力される駆動力の低減幅を小さくすることを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該駆動力抑制処理の実行中に所定の条件が成立したときに当該駆動力抑制処理の実行を終了して原動機から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理を実行するものであって、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて前記所定の条件を変更することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項4に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路からの車両の脱出のための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する一方、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上の場合には当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして駆動力の低減態様を、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短い場合に比べて緩和するものであり、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の条件を緩和することを特徴とする車両の駆動制御装置。請求項5に記載の車両の駆動制御装置において、前記所定の条件はアクセルの操作量が所定の操作量以下となると成立するものであって、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の操作量が大きくされることを特徴とする車両の駆動制御装置。ところで、停止状態にある車両を発進させようとする際の運転者は、通常、シフト位置を非駆動位置から駆動位置に切り換えてから、オフ状態にあるアクセルをオン状態へと操作する。しかしながら、運転者が急いでいるような場合には、シフト位置を非駆動位置から駆動位置へ切り換える前にアクセルをオン操作してしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行なっているつもりであっても、実際にはアクセルをオン操作した状態でシフト位置を駆動位置へ切り換えるという通常とは異なる操作が行なわれる。上述したように運転者が自覚せずに通常とは異なる操作を行なった場合、運転者が想定している車両の挙動と実際の車両の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルをオン操作したときに車両を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセルのオン操作後、シフト位置を駆動位置に切り換えたときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両が発進する。このように、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が駆動位置に切り換えられた後に原動機の駆動力が車輪に伝達されると、運転者に違和感を与えるおそれがある。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。1請求項1に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセルの操作に応じて制御する制御部と、駆動位置及び非駆動位置のいずれか一方にシフト位置が選択的に切り換え可能なシフト機構とを備え、前記シフト位置が駆動位置にあるときに原動機から車輪に駆動力を伝達する一方、シフト位置が非駆動位置にあるときには原動機から車輪への駆動力の伝達を遮断する車両の駆動制御装置において、前記制御部は、アクセルがオン操作された状態で前記シフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するものであって、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力の低減態様を変更することをその要旨としている。同構成によれば、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理が実行されるようになる。ここで、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるという状況としては、停止状態にある車両を運転者が急いで発進させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフト位置の切り換えよりも先にアクセルのオン操作をしてしまう状況が挙げられる。こうした状況のもとでは、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機からの駆動力が車輪に伝達されると、運転者に違和感を与えるおそれがある。この点、上記構成によれば、こうした状況下では上記駆動力抑制処理が実行され、これによって原動機から出力される駆動力が低減されるため、車両の発進が緩やかなものとなり、運転者に違和感を与えることは抑制されるようになる。ところで、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルのオン操作としては例えば一時停止状態からの車両の発進操作である場合と、泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合とが挙げられる。そのため、車両の状況にかかわらず駆動力抑制処理における駆動力の低減態様を一律なものとすると、車両の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることとなり、このことによって運転者に違和感を与えるおそれがある。ここで、アクセルがオン操作された状態でシフト位置がニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルのオン操作が例えば一時停止状態からの車両の発進操作である場合には、シフト位置が駆動位置に切り換えられる直前のニュートラル位置の継続期間以下、ニュートラル位置の継続期間は長いものとなる。これに対して、当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合には、車両を前後に動かすべくシフト位置が駆動位置であるドライブ位置とリバース位置との間で素早く切り換えられる。そのため、ニュートラル位置の継続期間は上述した一時停止状態からの車両の発進操作の場合に比べて短いものとなる。このようにニュートラル位置の継続期間から発進操作された車両の状況を把握することができる。上記構成によれば、ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力抑制処理における駆動力の低減態様が変更されるため、車両の状況に応じて駆動力の低減量等が調節されるようになる。よって、車両の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。したがって、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することができるようになる。2請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減することをその要旨としている。同構成によれば、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値とされつつ低減されるようになる。このため、原動機から出力される駆動力が急に上昇しないようにされ、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。また、原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値とすることにより同駆動力の過度な低減を回避して泥濘路から早期に脱出できるようにもなる。したがって、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、泥濘路から早期に脱出できるようになる。ちなみに、上記所定期間は実験等を通じて設定されるものであり、同所定期間を例えば1秒に設定することが望ましい。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには、当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短いときに比べて、原動機から出力される駆動力の低減幅を小さくすることをその要旨としている。同構成によれば、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間以上のときには当該アクセルのオン操作が交差点等での一時停止状態からの車両の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続期間が上記所定期間よりも短いときに比べて、原動機から出力される駆動力の低減幅が小さくされるようになる。このため、一時停止状態からの車両の発進に際して駆動力が不足することが抑制されるようになる。したがって、アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるとき、一時停止状態からの車両の発進に際して運転者に違和感を与えることを好適に抑制することができるようになる。4請求項4に記載の発明は、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該駆動力抑制処理の実行中に所定の条件が成立したときに当該駆動力抑制処理の実行を終了して原動機から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理を実行するものであって、当該シフト位置の切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続期間に応じて前記所定の条件を変更することをその要旨としている。同構成によれば、当該駆動力抑制処理の実行中に所定の条件が成立したときには当該駆動力抑制処理の実行を終了して原動機から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理が実行されるようになる。これにより、原動機から出力される駆動力がアクセルの操作に応じた大きさに制御されるようになる。ところで、当該アクセルの操作が泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合には、運転者による軽度なアクセルの操作によって駆動力抑制処理が過度に早期に終了してしまうことを抑制する必要がある。そのため、駆動力復帰処理の実行条件としてはアクセルの操作量がアイドル相当量とされるなど、厳格なものとする必要がある。また、こうした駆動力復帰処理の実行条件を、車両の状況にかかわらず、泥濘路から車両を脱出させるための発進操作である場合に対応する一律なものとすると、当該アクセルの操作が一時停止状態からの車両の発進操作である場合には以下の問題が生じるおそれがある。すなわちこの場合、一時停止状態から車両を発進させる際に上述したような厳格な実行条件が成立するまでは駆動力抑制処理を終了させることができず、駆動力復帰処理を実行することができない。そのため、特に運転者が慌てている場合には駆動力復帰処理が実行されにくい状況が生じることとなり、運転者を一層慌てさせるおそれがある。この点、上記構成によれば、ニュートラル位置の継続期間に応じて駆動力復帰処理の実行条件である所定の条件が変更されるため、車両の状況に応じて同所定の条件が設定されるようになる。したがって、車両の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさが変更されるようになり、駆動力復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることを抑制することができるようになる。5請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の車両の駆動制御装置において、前記制御部は、当該ニュートラル位置の継続期間が所定期間よりも短いときには当該アクセルのオン操作が泥濘路からの車両の脱出のための発進操作であるとして原動機から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する一方、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上の場合には当該アクセルのオン操作が一時停止状態からの車両の発進操作であるとして駆動力の低減態様を、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間よりも短い場合に比べて緩和するものであり、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の条件を緩和することをその要旨としている。同構成によれば、ニュートラル位置の継続期間と所定期間との比較結果に基づき車両の状況を簡易な態様にて把握することができる。そして、車両の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさを好適に変更することができるようになる。6請求項6に記載の発明は、請求項5に記載の車両の駆動制御装置において、前記所定の条件はアクセルの操作量が所定の操作量以下となると成立するものであって、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の操作量が大きくされることをその要旨としている。駆動力復帰処理の実行条件である所定の条件としては、上記構成のように、アクセルの操作量が所定の操作量以下となると成立するものとすることが望ましい。この場合、上記構成のように、ニュートラル位置の継続期間が所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて上記所定の操作量が大きくされるようにすれば、当該ニュートラル位置の継続期間が前記所定期間以上のときには同所定期間よりも短いときに比べて前記所定の条件を緩和するといった請求項5に記載の発明を容易に具体化することができるようになる。以下、図1~図6を参照して、本発明に係る車両の駆動制御装置を具体化した一実施形態について説明する。図1に示すように、車両1には駆動源としての内燃機関2、及び内燃機関2から出力される駆動力を車輪4に伝達する変速装置3が搭載されている。車両1には内燃機関2及び変速装置3に関する各種制御を実行する電子制御装置5が搭載されている。電子制御装置5は、各種制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置CPU、各種制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリROM、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリRAM等を備えて構成されている。そして、電子制御装置5は、各種センサの検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関2及び変速装置3を統括的に制御する。各種センサとしては、車両1の走行速度以下、車速SPDを検出する車速センサ6、アクセルペダル7の踏み込み量以下、アクセル操作量ACCPを検出するアクセル操作量センサ8、シフトレバー9の操作位置以下、シフト位置PSを検出するシフト位置センサ10等が設けられている。電子制御装置5は、アクセル操作量ACCPに応じて内燃機関2から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置5は、アクセル操作量ACCP、車速SPD、及びシフト位置PSに基づき変速装置3の変速段の切り換えや、内燃機関2と車輪4との間の駆動力の伝達及び遮断を行なう。ちなみに、上記シフトレバー9は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、及びドライブ位置等の複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え可能とされている。以下、シフトレバー9の各操作位置における変速装置3の駆動態様について説明する。シフトレバー9がパーキング位置に切り換えられると、変速装置3におけるギヤの噛み合いにより車輪4の回転が禁止されるとともに、内燃機関2から出力される駆動力の車輪4への伝達が遮断されるように変速装置3が駆動される。シフトレバー9がニュートラル位置に切り換えられると、上述した変速装置3におけるギヤの噛み合いによる車輪4の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関2から出力される駆動力の車輪4への伝達が遮断されるように変速装置3が駆動される。シフトレバー9がドライブ位置に切り換えられると、内燃機関2から出力される駆動力が車輪4に対して正回転方向に伝達されるように変速装置3が駆動される。これにより、車両1は前進走行可能な状態になる。シフトレバー9がリバース位置に切り換えられると、内燃機関2から出力される駆動力が車輪4に対して逆回転方向に伝達されるように変速装置3が駆動される。これにより、車両1は後退走行可能な状態になる。すなわち、パーキング位置及びニュートラル位置が非駆動位置に相当し、ドライブ位置及びリバース位置が非駆動位置に相当する。さて前述したように、停止状態にある車両1を発進させようとする際の運転者は、通常、シフト位置PSを非駆動位置から駆動位置に切り換えてから、アクセルペダル7を踏み込む。すなわち、オフ状態にあるアクセルペダル7をオン状態へと操作する。しかしながら、運転者が急いでいるような場合には、シフト位置PSを非駆動位置から駆動位置へ切り換える前にアクセルペダル7をオン操作してしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行なっているつもりであっても、実際にはアクセルペダル7をオン操作した状態でシフト位置PSを駆動位置へ切り換えるという通常とは異なる操作が行なわれる。上述したように運転者が自覚せずに通常とは異なる操作を行なった場合、運転者が想定している車両1の挙動と実際の車両1の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルペダル7をオン操作したときに車両1を発進させるつもりであるのに対し、実際には上記アクセルペダル7のオン操作後、シフト位置PSを駆動位置に切り換えたときに内燃機関2の駆動力が車輪4に伝達されて車両1が発進する。このように、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが駆動位置に切り換えられた後に内燃機関2の駆動力が車輪4に伝達されると、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、電子制御装置5を通じて、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関2から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するようにしている。これにより、内燃機関2から出力される駆動力が低減され、車両1の発進が緩やかなものとなり、運転者に違和感を与えることは抑制されるようになる。ところで、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置の一つであるニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルペダル7のオン操作としては例えば一時停止状態からの車両1の発進操作である場合と、泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作である場合とが挙げられる。そのため、車両1の状況にかかわらず駆動力抑制処理における駆動力の低減態様を一律なものとすると、車両1の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることとなり、このことによって運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態では、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置PSの切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δtに応じて駆動力の低減態様を変更するようにしている。これにより、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制するようにしている。次に、図2及び図3のフローチャートを参照して、駆動力抑制処理を含む駆動制限ルーチンの実行手順について詳細に説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置5を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。図2に示すように、この一連の処理ではまず、第1実行フラグがオフであるか否かを判断するステップS1。この第1実行フラグは、第1駆動力抑制処理が実行されているときにはオンにされる一方、第1駆動力抑制処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、第1実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。ここで、第1実行フラグがオフである場合ステップS1:YESには、このとき第1駆動力抑制処理が実行されていないとして、次に、第2実行フラグがオフであるか否かを判断するステップS2。この第2実行フラグは、第2駆動力抑制処理が実行されているときにはオンにされる一方、第2駆動力抑制処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、第2実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。ここで、第2実行フラグがオフである場合ステップS2:YESには、このとき第2駆動力抑制処理が実行されていないとして、次に、第3実行フラグがオフであるか否かを判断するステップS3。この第3実行フラグは、第3駆動力抑制処理が実行されているときにはオンにされる一方、第3駆動力抑制処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、第3実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。ここで、第3実行フラグがオフである場合ステップS3:YESには、このとき第3駆動力抑制処理が実行されていないとして、次に、第1~第3駆動力抑制処理のうちのいずれか1つの駆動力抑制処理の実行を開始すべき状況であるか否かを判断する。すなわち、まずはアクセルペダル7がオン操作されているか否かを判断するステップS4。ここで、アクセルペダル7がオン操作されていない場合ステップS4:NOには、いずれの駆動力抑制処理についても実行を開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する図2及び図3にそれぞれ示すA5参照。一方、アクセルペダル7がオン操作されている場合ステップS4:YESには、次に、シフト位置PSが非駆動位置であるか否かを判断するステップS5。ここで、シフト位置PSが非駆動位置である場合ステップS5:YESには、シフト位置PSの切り換えが行なわれておらず、いずれの駆動力抑制処理も実行開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する図2及び図3にそれぞれ示すA3参照。一方、シフト位置PSが非駆動位置でない場合ステップS5:NOには、次に、シフト位置PSがパーキング位置から駆動位置ドライブ位置或いはリバース位置に切り換えられた直後であるか否かを判断するステップS6。ここで、シフト位置PSがパーキング位置から駆動位置に切り換えられた直後である場合ステップS6:YESには、次に、第1駆動力抑制処理を実行すべく、第1実行フラグをオンにするステップS7。そして、次に、第1駆動力抑制処理を実行するステップS8。第1駆動力抑制処理では、式1に従って駆動力目標値Ftを設定する。Ft←Fidle1すなわち、アクセル操作量ACCPの大きさにかかわらず駆動力目標値Ftをアイドル相当の大きさFidleに設定する。こうして第1駆動力抑制処理を実行すると、次に、所定の操作量βを第1の操作量β1に設定するステップS9。ここで、第1の操作量β1はアイドル相当のアクセル操作量ACCPとされている。また、シフト位置PSがパーキング位置から駆動位置に切り換えられた直後ではない場合ステップS6:NO、次に、シフト位置PSがニュートラル位置から駆動位置ドライブ位置或いはリバース位置に切り換えられた直後であるか否かを判断するステップS10。ここで、シフト位置PSがニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後である場合ステップS10:YESには、次に、ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間αよりも短いか否かを判断するステップS11。ニュートラル位置の継続時間Δtは、シフト位置PSがニュートラル位置に切り換えられてから当該駆動位置に切り換えられるまでに経過した時間であり、図4に示すカウントルーチンに従って算出される。ここで、図4を参照して、ニュートラル位置の継続時間Δtのカウントルーチンの実行手順について説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置5を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。図4に示すように、この一連の処理ではまず、シフト位置PSがニュートラル位置であるか否かを判断するステップS101。ここで、ニュートラル位置である場合ステップS101:YESには、次に、継続時間Δtのカウントアップを実行してステップS102、この一連の処理を一旦終了する。一方、ニュートラル位置ではない場合にはステップS101:NO、次に、ニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後ではないか否かを判断するステップS103。すなわち、図2に示すフローチャートのステップS9において否定判断された直後であるか否かを判断する。ここで、ニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後である場合ステップS103:NOには、図2に示すフローチャートのステップS11の判断処理において当該継続時間Δtを参照する必要があるため、当該継続時間Δtをクリアすることなく、この一連の処理を一旦終了する。一方、ニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後ではない場合ステップS103:YESには、当該継続時間ΔtをクリアしてステップS104、この一連の処理を一旦終了する。前述したように、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSがニュートラル位置から駆動位置に切り換えられたとき、当該アクセルペダル7のオン操作としては一時停止状態からの車両1の発進操作である場合と、泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作である場合とが挙げられる。ここで、当該アクセルペダル7のオン操作が一時停止状態からの車両1の発進操作である場合には、シフト位置PSが駆動位置に切り換えられる直前のニュートラル位置の継続時間Δtは長いものとなる。これに対して、当該アクセルペダル7のオン操作が泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作である場合には、車両1を前後に動かすべくシフト位置PSが駆動位置であるドライブ位置とリバース位置との間で素早く切り換えられる。そのため、ニュートラル位置の継続時間Δtは上述した一時停止状態からの車両1の発進操作の場合に比べて短いものとなる。このようにニュートラル位置の継続時間Δtから発進操作された車両1の状況を把握することができる。ちなみに、本実施形態ではアクセルペダル7のオン操作態様の違いに着目することにより、図2に示すフローチャートのステップS11の判断処理における所定時間αを1秒に設定している。さて、図2のステップS11において、ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間αよりも短い場合ステップS11:YESには、当該アクセルペダル7のオン操作が泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作であるとして、次に、第2駆動力抑制処理を実行すべく、第2実行フラグをオンにするステップS12。そして、次に、第2駆動力抑制処理を実行するステップS13。第2駆動力抑制処理は、内燃機関2から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減する処理である。この処理では、そのときの車速SPDに基づき車両の実加速度Arの上限値である加速度上限値Athが設定される。すなわち、図5に示すように、車速SPDが0から第1所定速度S1までは加速度上限値Athは第1上限値Ath1一定とされ、車速SPDが第1所定速度S1から第2所定速度S2までの範囲においては車速SPDが大きくなるときほど加速度上限値Athが小さくされる。また、車速SPDが第2所定速度S2以上においては加速度上限値Athが0とされる。こうした車速SPDと加速度上限値Athとの関係は、内燃機関2から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値とされつつ低減されるように実験等を通じて予め設定されている。こうして加速度上限値Athを設定すると、次に、そのときの実加速度Arと加速度上限値Athとに基づき低減量ΔFを設定する。ちなみに、車両の実加速度Arは車速SPDの検出結果に基づき算出される。上記低減量ΔFは、実加速度Arが上記加速度上限値Athを上回っている場合において実加速度Arが同加速度上限値Athとなるように内燃機関2から出力される駆動力の制御目標値である駆動力目標値Ftを減じるための補正量である。すなわち、実加速度Arが上記加速度上限値Athを上回っている場合において実加速度Arと加速度上限値Athとの差分が大きいときほど上記低減量ΔFには大きな値が設定される。また、実加速度Arが上記加速度上限値Athを下回っている場合には低減量ΔFには0が設定される。こうして低減量ΔFを設定すると、次に、式2に従って駆動力目標値Ftを設定する。Ft←Faccp-ΔF2すなわち、アクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccpから低減量ΔFを減じた値を駆動力目標値Ftに設定する。そして、次に、この駆動力目標値Ftに基づき内燃機関2を制御する。こうして第2駆動力抑制処理を実行すると、次に、所定の操作量βを第1の操作量β1に設定するステップS14。ここで、第1の操作量β1はアイドル相当のアクセル操作量ACCPとされている。一方、ステップS11において、ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間α以上である場合ステップS11:NOには、当該アクセルペダル7のオン操作が一時停止状態からの車両1の発進操作であるとして、次に、第3駆動力抑制処理を実行すべく、第3実行フラグをオンにするステップS15。そして、次に、第3駆動力抑制処理を実行するステップS16。第3駆動力抑制処理では、第2駆動力抑制処理と基本的には同様にして、そのときの車速SPDに基づき車両の実加速度Arの上限値である加速度上限値Athが設定される。すなわち、図6に示すように、車速SPDが0から第1所定速度S1までは加速度上限値Athは第1上限値Ath1一定とされる。ただし、第2駆動力抑制処理では、車速SPDが第1所定速度S1から、第2所定速度S2よりも大きい第3所定速度S3>S2までの範囲においては車速SPDが大きくなるときほど加速度上限値Athが小さくされる。また、車速SPDが第3所定速度S3以上においては加速度上限値Athが0とされる。こうした車速SPDと加速度上限値Athとの関係は、第2駆動力抑制処理に比べて、内燃機関2から出力される駆動力の低減幅が小さくされるように、実験等を通じて予め設定されている。こうして加速度上限値Athを設定すると、次に、第2駆動力抑制処理と同様にして、そのときの実加速度Arと加速度上限値Athとに基づき低減量ΔFを設定し、上記式2に従って駆動力目標値Ftを設定する。そして、次に、この駆動力目標値Ftに基づき内燃機関2を制御する。こうして第3駆動力抑制処理を実行すると、次に、所定の操作量βを第1の操作量β1よりも大きい第2の操作量β2>β1に設定するステップS17。他方、ステップS10において、シフト位置PSがニュートラル位置から駆動位置に切り換えられた直後ではない場合ステップS10:NOには、この一連の処理を一旦終了する図2及び図3にそれぞれ示すA5参照。これは、アクセルペダル7がオン操作されてはいるものの、シフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられた後に当該オン操作が行われており、いずれの駆動力抑制処理も実行開始すべき状況ではないためである。さて、ステップS9,S14,S17において、所定の操作量βを設定すると、次に、図3に示すように、駆動力復帰処理の実行を開始すべき状況であるか否かを判断する。駆動力復帰処理は当該実行中の駆動力抑制処理を停止して内燃機関2から出力される駆動力を復帰させるための処理である。具体的には、アクセル操作量ACCPが低減されて所定の操作量β以下となっているか否かを判断するステップS18。ここで、アクセル操作量ACCPが所定の操作量β以下ではない場合ステップS18:NOには、当該駆動力抑制処理の実行を継続すべきであり、駆動力復帰処理の実行を開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。一方、アクセル操作量ACCPが所定の操作量β以下である場合ステップS18:YESには、次に、駆動力抑制処理の実行を停止すべく、当該実行中の駆動力抑制処理に対応する実行フラグをオフにするステップS19。そして、次に、駆動力復帰処理を実行してステップS20、この一連の処理を一旦終了する。駆動力復帰処理では、駆動力目標値Ftを先の式1或いは式2により設定された値から、次の式3により設定される値へと徐変させる。Ft←Faccp3すなわち、駆動力目標値Ftを、アクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccpへと徐変させるとともに、この駆動力目標値Ftに基づき内燃機関2を制御する。次に、本実施形態の作用について説明する。アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関2から出力される駆動力を低減する第1~第3駆動力抑制処理が実行されるようになる。ここで、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置PSの切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、ニュートラル位置の継続時間Δtに応じて駆動力抑制処理における駆動力の低減態様が変更されるため、車両1の状況に応じて駆動力の低減量が調節されるようになる。したがって、車両1の状況によって駆動力抑制処理における駆動力の低減態様に過不足が生じることが抑制され、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。具体的には、当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間αよりも短いときには当該アクセルペダル7のオン操作が泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作であるとして内燃機関2から出力される駆動力が泥濘路から脱出可能な値とされつつ低減されるようになる第2駆動力抑制処理。このため、内燃機関2から出力される駆動力が急に上昇しないようにされ、運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。また、内燃機関2から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値とされることにより同駆動力の過度な低減が回避され、泥濘路から早期に脱出できるようになる。また、当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間α以上のときには当該アクセルペダル7のオン操作が交差点等での一時停止状態からの車両1の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続時間Δtが上記所定時間αよりも短いときに比べて、内燃機関2から出力される駆動力の低減幅が小さくされるようになる第3駆動力抑制処理。このため、一時停止状態からの車両1の発進に際して駆動力が不足することが抑制されるようになる。更に、当該駆動力抑制処理の実行中にアクセル操作量ACCPが低減されて所定の操作量β以下となると、当該駆動力抑制処理の実行を終了して内燃機関2から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理が実行されるようになる。これにより、内燃機関2から出力される駆動力がアクセル操作量ACCPに応じた大きさに制御されるようになる。ところで、当該アクセルペダル7の操作が泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作である場合には、運転者の軽度なアクセルペダル7の操作によって第1駆動力抑制処理が過度に早期に終了してしまうことを抑制する必要がある。そのため、駆動力復帰処理の実行条件としてはアクセル操作量ACCPがアイドル相当量とされるなど、厳格なものとする必要がある。また、こうした駆動力復帰処理の実行条件を、車両1の状況にかかわらず、泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作である場合に対応する一律なものとすると、当該アクセルペダル7の操作が一時停止状態からの車両1の発進操作である場合には以下の問題が生じるおそれがある。すなわちこの場合、一時停止状態から車両1を発進させる際に上述したような厳格な実行条件が成立するまでは第2駆動力抑制処理を終了させることができず、駆動力復帰処理を実行することができない。そのため、特に運転者が慌てている場合には駆動力復帰処理が実行されにくい状況が生じることとなり、運転者を一層慌てさせるおそれがある。この点、本実施形態では、当該シフト位置の切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間α以上のときには同所定時間αよりも短いときに比べて上記所定の操作量βが大きくされるようになる。したがって、車両1の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさが変更されるようになり、駆動復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることが好適に抑制されるようになる。尚、電子制御装置5が本発明に係る制御部に相当し、シフトレバー9が本発明に係るシフト機構に相当する。以上説明した本実施形態に係る車両の駆動制御装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1電子制御装置5は、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに内燃機関2から出力される駆動力を低減する駆動力抑制処理を実行するようにした。また、当該駆動力抑制処理を実行するに当たり、当該シフト位置PSの切り換えが非駆動位置の一つであるニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δtに応じて駆動力の低減態様を変更するようにした。こうした構成によれば、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することができるようになる。2当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間αよりも短いときには当該アクセルペダル7のオン操作が泥濘路から車両1を脱出させるための発進操作であるとして内燃機関2から出力される駆動力を泥濘路から脱出可能な値としつつ低減するようにした第2駆動力抑制処理。こうした構成によれば、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、泥濘路から早期に脱出できるようになる。3当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間α以上のときには、当該アクセルペダル7のオン操作が一時停止状態からの車両1の発進操作であるとして、当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間αよりも短いときに比べて、内燃機関2から出力される駆動力の低減幅を小さくするようにした第3駆動力抑制処理。こうした構成によれば、アクセルペダル7がオン操作された状態でシフト位置PSが非駆動位置から駆動位置に切り換えられるとき、一時停止状態からの車両1の発進に際して運転者に違和感を与えることを好適に抑制することができるようになる。4当該駆動力抑制処理の実行中にアクセル操作量ACCPが低減されて所定の操作量β以下となると当該駆動力抑制処理の実行を終了して内燃機関2から出力される駆動力を復帰させる駆動力復帰処理を実行するようにした。また、当該シフト位置の切り換えがニュートラル位置からの切り換えである場合、当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間α以上のときには同所定時間αよりも短いときに比べて上記所定の操作量βが大きくされるようにした。こうした構成によれば、ニュートラル位置の継続時間Δtと所定時間αとの比較結果に基づき車両1の状況を簡易な態様にて把握することができ、車両1の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさを好適に変更することができるようになる。その結果、駆動力復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることを好適に抑制することができるようになる。尚、本発明に係る車両の駆動制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。上記実施形態では、第1駆動力抑制処理では、アクセル操作量ACCPの大きさにかかわらず駆動力目標値Ftをアイドル相当の大きさFidleに設定するようにしたが、第1駆動力抑制処理の実行態様はこれに限られるものではない。駆動力目標値Ftとしては、アクセル操作量ACCPに基づき設定される駆動力要求値Faccpよりも小さければよく、アイドル相当の大きさFidleよりも大きい値に設定するようにしてもよい。上記実施形態では車両1の駆動源としての原動機の一例として内燃機関2について例示した。しかしながら、本発明に係る原動機はこれに限られるものではなく、内燃機関及び電動モータの双方からなる原動機であってもよいし、電動モータのみからなる原動機であってもよい。上記実施形態では、アクセルの一例としてアクセルペダル7について例示したが、アクセルはこのように運転者の足先により操作されるものに限られるものではない。他に例えば運転者の手により操作されるアクセルレバーを採用することもできる。上記実施形態のように、車両1の後退走行時には車速SPDが大きいときほど加速度上限値Athを小さく設定するようにすることが、内燃機関2から出力される駆動力Fの制限が不十分となることを抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこのように加速度上限値Athが車速SPDに応じて可変設定されるものに限られるものではなく、車速SPDにかかわらず加速度上限値を固定値とすることもできる。上記実施形態のように、駆動力復帰処理の実行条件である所定の操作量βを当該ニュートラル位置の継続時間Δtが所定時間αに応じて可変設定することが、車両1の状況に応じて駆動力復帰処理の実行されやすさを好適に変更し、駆動力復帰処理の実行に際して運転者を慌てさせることを好適に抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、ニュートラル位置の継続時間Δtにかかわらず所定の操作量βを固定値に設定することもできる。上記実施形態では、所定時間αを1秒固定値に設定したが、運転者によるシフト位置の切り換えの傾向を学習し、その傾向に基づき所定時間を可変設定するようにしてもよい。例えば、シフト位置PSをドライブ位置とリバース位置との間で繰り返し切り換える操作に長い時間を要する傾向があると判断される場合には、所定時間を1秒よりも長い時間に設定するようにすればよい。"