"バルブスプリングによって閉弁方向に付勢されているバルブと、シリンダヘッドに設けられた出力側油圧室と、前記出力側油圧室内に往復運動自在に設けられ、前記バルブスプリングの付勢力に抗して前記バルブを開弁させる出力側ピストンと、クランク軸に設けられたカウンタウエイトの上方に配置された入力側油圧室と、前記入力側油圧室内に往復運動自在に設けられ作動油を介して前記出力側ピストンを駆動可能な入力側ピストンと、前記カウンタウエイトの外周部に設けられ、クランク軸1回転につき前記入力側ピストンを1往復させる駆動カムと、油圧制御弁と、前記出力側油圧室と前記油圧制御弁とを接続する出力側油路と、前記入力側油圧室と前記油圧制御弁とを接続する入力側油路と、を備える油圧駆動系が設けられ、前記油圧制御弁は、前記駆動カムの1回転により、少なくとも、前記入力側ピストンが前記入力側油圧室の容積を減少させる方向に押圧し始めてから当該入力側ピストンが元の位置に復帰するまでの1往復の期間は、前記入力側油路と前記出力側油路とを圧力伝達可能に連通させる出力可能状態と、少なくとも、前記入力側ピストンの1往復の期間は、前記入力側油路と前記出力側油路とを圧力伝達不能にさせる出力不能状態と、に前記駆動カムの1回転毎に交互に切り替えることを特徴とする4サイクルエンジン。前記出力側油圧室および前記出力側ピストンは、一対の気筒における入口部または出口部の一方に配置される前記バルブのそれぞれに対応して設けられ、前記油圧制御弁は、前記一対の気筒における、一対の前記出力側油圧室にそれぞれ連通する互いに異なる前記出力側油路が接続され、前記駆動カムの1回転分異なるタイミングで、それぞれの前記出力側油路を前記入力側油路に対して交互に圧力伝達可能に連通するように切り替えることを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジン。前記クランク軸は、当該クランク軸の中心線が、シリンダボアの中心線と離れた位置に配置され、前記入力側油圧室は、前記カウンタウエイトに対向するクランク室側壁のうち、前記クランク軸の中心線が前記シリンダボアの中心線に対して離れる側の上方に配置されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の4サイクルエンジン。前記気筒内に一対の前記バルブが配置され、前記油圧制御弁は、前記バルブが配置される動弁室内に配置され、前記シリンダボアの中心線を含み前記一対の気筒の列方向に延びる第1仮想平面と、前記シリンダボアの中心線を含み前記第1仮想平面に直交する第2仮想平面と、により前記気筒を4つの仮想分割領域に区画した場合に、それぞれの前記気筒に属する前記一対のバルブが前記第1仮想平面および前記第2仮想平面に対して非対称な領域に配置され、前記一対のバルブが配置されない前記仮想分割領域における前記シリンダボアの外側に前記入力側油路が配置されることを特徴とする請求項2または請求項3に記載の4サイクルエンジン。前記シリンダボアの外側に前記入力側油路が配置された前記仮想分割領域に点火プラグが配置され、前記点火プラグと、前記一対の気筒の列方向で当該点火プラグと隣り合う前記バルブとの間の空間部に前記入力側油路を配置したことを特徴とする請求項4に記載の4サイクルエンジン。前記一対の気筒の中心を結ぶ線の中心点を通り前記一対の気筒の列方向と直交する平面を第3仮想平面とした場合、当該第3仮想平面を挟む前記一対の気筒に属する前記バルブ同士がそれぞれ前記第3仮想平面に対して対称に配置され、前記バルブのうち前記第3仮想平面から遠い2つの前記仮想分割領域に配置される前記バルブが吸気バルブであり、前記第3仮想平面に近い2つの前記仮想分割領域に配置される前記バルブが排気バルブであり、前記排気バルブが開閉する2つの排気ポートの下流部分をシリンダヘッド内で合流させ、前記入力側油路を前記第2仮想平面に対して前記排気ポートが配置される前記仮想分割領域と対称な前記仮想分割領域に配置したことを特徴とする請求項4に記載の4サイクルエンジン。しかしながら、上記4サイクルエンジンの構造では、クランク軸の回転数を1/2に減速してカム軸に伝達するチェーンやベルト等が必要であり、エンジンの構造が複雑になって重量の増加を招くとともに製造工程数が増加するという問題点があった。また、カムのベース円半径が小さいために、クランク角に対するバルブのリフト量を自由に設定することが困難であった。本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、4サイクルエンジンのバルブ作動特性の設定の自由度を向上させるとともに、バルブ駆動機構を簡素化でき、エンジンを軽量化し、製造性の向上を図ることが目的である。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る4サイクルエンジンは、バルブスプリングによって閉弁方向に付勢されているバルブと、シリンダヘッドに設けられた出力側油圧室と、出力側油圧室内に往復運動自在に設けられ、バルブスプリングの付勢力に抗してバルブを開弁させる出力側ピストンと、クランク軸に設けられたカウンタウエイトの上方に配置された入力側油圧室と、入力側油圧室内に往復運動自在に設けられ作動油を介して出力側ピストンを駆動可能な入力側ピストンと、カウンタウエイトの外周部に設けられ、クランク軸1回転につき入力側ピストンを1往復させる駆動カムと、油圧制御弁と、出力側油圧室と油圧制御弁とを接続する出力側油路と、入力側油圧室と油圧制御弁とを接続する入力側油路と、を備える油圧駆動系が設けられ、油圧制御弁は、駆動カムの1回転により、少なくとも、入力側ピストンが入力側油圧室の容積を減少させる方向に押圧し始めてから入力側ピストンが元の位置に復帰するまでの1往復の期間は、入力側油路と出力側油路とを圧力伝達可能に連通させる出力可能状態と、少なくとも、入力側ピストンの1往復の期間は、入力側油路と出力側油路とを圧力伝達不能にさせる出力不能状態と、に駆動カムの1回転毎に交互に切り替えることを特徴とする。上記態様においては、1つの入力側油路に対して、1つのバルブに対応する1つの出力側油路を圧力伝達可能に連通させる状態と、圧力伝達不能にさせる状態と、を交互に切り替えることができる。加えて、上記態様においては、1つの入力側油路に対して、2つの出力側油路を択一的に切り替える場合も含んでいる。すなわち、上記態様では、1つの入力側油路に対して、2つの出力側油路の一方を圧力伝達可能に連通させたときは他方の出力側油路は入力側油路に対して圧力伝達不能となり、1つの入力側油路に対して、2つの出力側油路のうちの他方を圧力伝達可能に連通させたときは一方の出力側油路は入力側油路に対して圧力伝達不能となるような切り替えも可能である。上記態様としては、出力側油圧室および出力側ピストンは、一対の気筒における入口部または出口部の一方に配置されるバルブのそれぞれに対応して設けられ、油圧制御弁は、一対の気筒における、一対の出力側油圧室にそれぞれ連通する互いに異なる出力側油路が接続され、駆動カムの1回転分異なるタイミングで、それぞれの出力側油路を入力側油路に対して交互に圧力伝達可能に連通するように切り替えることを特徴とする。上記態様としては、クランク軸は、クランク軸の中心線が、シリンダボアの中心線と離れた位置に配置され、入力側油圧室は、カウンタウエイトに対向するクランク室側壁のうち、クランク軸の中心線がシリンダボアの中心線に対して離れる側の上方に配置されていることを特徴とする。上記態様としては、気筒内に一対のバルブが配置され、油圧制御弁は、バルブが配置される動弁室内に配置され、シリンダボアの中心線を含み一対の気筒の列方向に延びる第1仮想平面と、シリンダボアの中心線を含み第1仮想平面に直交する第2仮想平面と、により気筒を4つの仮想分割領域に区画した場合に、それぞれの気筒に属する一対のバルブが第1仮想平面および第2仮想平面に対して非対称な仮想分割領域に配置され、一対のバルブが配置されない仮想分割領域におけるシリンダボアの外側に入力側油路が配置されることを特徴とする。上記態様としては、シリンダボアの外側に入力側油路が配置された仮想分割領域に点火プラグが配置され、点火プラグと、一対の気筒の列方向で点火プラグと隣り合うバルブとの間の空間部に入力側油路を配置したことを特徴とする。上記態様としては、一対の気筒の中心を結ぶ線の中心点を通り一対の気筒の列方向と直交する平面を第3仮想平面とした場合、この第3仮想平面を挟む一対の気筒に属するバルブ同士がそれぞれ第3仮想平面に対して対称に配置され、バルブのうち第3仮想平面から遠い2つの仮想分割領域に配置されるバルブが吸気バルブであり、第3仮想平面に近い2つの仮想分割領域に配置されるバルブが排気バルブであり、それぞれの排気バルブが開閉する2つの排気ポートの下流部分をシリンダヘッド内で合流させ、入力側油路を第2仮想平面に対して排気ポートが配置される仮想分割領域と対称な仮想分割領域に配置したことを特徴とする。本発明によれば、バルブ作動特性の設定の自由度を向上させるとともに、バルブ駆動機構を簡素化でき、エンジンの軽量化ならびに製造性の向上を図ることができる。以下に、本発明の実施の形態に係る4サイクルエンジンの詳細を図面に基づいて説明する。但し、図面は模式的なものも含んでおり、各部材の寸法や寸法の比率などは現実のものと異なることに留意すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。図1~10は、本発明の第1の実施の形態に係る4サイクルエンジン以下、エンジンと云う1について示している。なお、本実施の形態では、説明の便宜上、後述するクランク軸7が延在される方向を前後方向とし、クランク軸7がエンジン1から突出する向きを前とし、エンジン1において後述する吸気バルブ11が配置される側を左と定義する。エンジンの構成図1を用いて、本実施の形態に係るエンジン1の概略構成について説明する。図1に示すように、本実施の形態のエンジン1は、シリンダヘッド部2とシリンダブロック部3とが一体に形成されたモノブロック4を備えている。モノブロック4には、第1気筒8Aと第2気筒8Bが一対直列に設けられている。モノブロック4の下には、ロアクランクケース5が設けられている。なお、モノブロック4の下部は、ロアクランクケース5と接合されてクランク室を形成するアッパクランクケース部3Aが形成されている。モノブロック4のシリンダヘッド部2の上には、ヘッドカバー6が取り付けられている。ロアクランクケース5およびモノブロック4の下部には、クランク軸7が軸支され、ロアクランクケース5およびモノブロック4の下部の右側図中に矢印で前方向を示すの端面からは、クランク軸7が突出している。図2に示すように、エンジン1は、第1気筒8A、第2気筒8B図1および図3参照内を上下動するピストン9をクランク軸7に設けられた第1カウンタウエイト51、第2カウンタウエイト52、第3カウンタウエイト53、第4カウンタウエイト54に両側を挟まれるクランクピン55,56に、コネクティングロッド10を介して連結することにより、ピストン9の往復運動を回転運動に変換して伝達するようになっている。なお、図6に示すように、第1カウンタウエイト51と第2カウンタウエイト52とは、クランクピン55で連結されている。第3カウンタウエイト53と第4カウンタウエイト54とは、クランクピン56で連結されている。第1気筒8Aのコネクティングロッド10の下端部は、クランクピン55に回転自在に軸支されている。第2気筒8Aのコネクティングロッド10の下端部は、クランクピン56に回転自在に軸支されている。モノブロック4のシリンダヘッド部2における一対の第1気筒8A,第2気筒8Bのそれぞれに対応する位置には、吸気ポート26図3参照および排気ポート27図4参照へ連通する開口部を開閉する吸気バルブ11と排気バルブ12が1つずつ設けられている。図2に示すように、第1気筒8A,第2気筒8Bのそれぞれの吸気バルブ11は、バルブスプリング13によって閉弁方向に付勢されている。第1気筒8A,第2気筒8Bのそれぞれの排気バルブ12は、バルブスプリング14によって閉弁方向に付勢されている。また、図2および図3に示すように、吸気バルブ11と排気バルブ12の近傍に点火プラグ47が配置されている。図7および図8に示すように、本実施の形態のエンジン1は、油圧により吸気バルブ11の開閉を行う出力側ピストン18と、油圧の入力を行う入力側ピストン22と、入力側ピストン22を往復運動させるように、クランク軸7に同軸に設けられた第2カウンタウエイト52の外周に設けた吸気用駆動カム19と、油圧制御弁30と、を備える油圧駆動系が設けられている。油圧制御弁30は、吸気用駆動カム19の1回転により、入力側ピストン22が1往復する間に、出力側ピストン18で吸気バルブ11を開いて閉じさせる動作と、入力側ピストン22の1往復の間に、入力側ピストン22からの駆動力が出力側ピストン18へ伝わらないように入力側油路24と出力側油路25A,25Bとを遮断させる動作と、を吸気用駆動カム19の1回転毎に交互に切り替える制御を行う方向切り替え弁である。油圧制御弁30,30Aは、シリンダヘッド部2の上部とヘッドカバー6とで形成される動弁室28に配置されている。なお、これら油圧制御弁30,30Aは、後述するように油圧駆動ユニット15に一体に設けられている。図4に示すように、本実施の形態に係るエンジン1では、クランク軸7の中心線7Cが、シリンダボア81の中心線8cから図中左方向へ距離Dだけ離れた位置に配置所謂、オフセット配置されている。このため、クランク軸7に同軸的に設けられているカウンタウエイト51~54も同様にその中心が、シリンダボア81の中心線8cから距離Dだけ離れた位置に配置されている。特に、本実施の形態では、入力側油圧室21は、第2カウンタウエイト52、第4カウンタウエイト54に対向するクランク室側壁としてのアッパクランクケース部3Aの上部のうち、クランク軸7の中心線7cがシリンダボア81の中心線8cに対して離れる側の上方に配置されている。入力側油圧室21は、その中心軸21cがクランク軸7の中心線7cを通るように配置されている。本実施の形態では、このようにクランク軸7の中心線7cをシリンダボア81の中心線8cから側方図中左方向へ離れるように配置したことにより、入力側油圧室21をシリンダブロック部3に近い位置に配置することが可能となる。すなわち、クランク軸7の中心線7cがシリンダボア81の中心線8cを通る場合に比べて、入力側油圧室21の中心軸21cと、クランク軸7の中心線7cを通りかつシリンダボア81の中心線8cと平行な線7vと、がなす角度θを小さくすることができる。このため、入力側油圧室21がシリンダブロック部3から側方へ突出することを抑制できる。したがって、入力側油圧室21と油圧制御弁30とを連絡する入力側油路24が短く設定されている。図9は、本実施の形態に係るエンジン1におけるシリンダヘッド部2の平面説明図であり、シリンダヘッド部2における、吸気バルブ11、排気バルブ12、点火プラグ47、入力側油路24の配置関係を示している。なお、本実施の形態では、第1気筒8Aおよび第2気筒8Aにおけるこれらの配置関係は同様であるため、第1気筒8A側の説明をして第2気筒8Bの説明を省略する。図9に示すように、第1気筒8Aは、シリンダボア81の中心線8cを含み一対の第1気筒8A、第2気筒8Bの列方向図9に矢印で示す前後方向に延びる第1仮想平面F1と、シリンダボア81の中心線8cを含み第1仮想平面F1に直交する第2仮想平面F2と、により第1気筒8Aを4つの仮想分割領域S1~4に区画できる。第1気筒8Aに属する一対の吸気バルブ11、排気バルブ12が第1仮想平面F1および第2仮想平面F2に対して非対称な領域に配置されている。具体的には、図9の左下に位置する仮想分割領域S1に吸気バルブ11が配置されている。排気バルブ12は、第1気筒8Aにおいて仮想分割領域S1に対して対角線方向に配置された概ね仮想分割領域S3に配置されている。点火プラグ47は、仮想分割領域S1に対して気筒列方向前後方向に隣接する仮想分割領域S2に配置されている。入力側油路24は、点火プラグ47が配置された仮想分割領域S2のシリンダヘッド部2内に配置され、かつ点火プラグ47と吸気バルブ11との間に配置されている。なお、図9に示すように、吸気バルブ11、点火プラグ47および入力側油路24が設けられる仮想分割領域S1,S2は、クランク軸7の中心線7cがシリンダボア81の中心線8cから離れる側の領域である。このような配置関係により、図5に示すように、入力側油路24は、吸気バルブ11および排気バルブ12と干渉することなく、入力側油圧室21へ向けて最短距離で連絡することが可能となる。なお、図5は、エンジン1から、ヘッドカバー6および油圧駆動ユニット15を取り除いた状態を示す平面図である。油圧駆動系の構成なお、本実施の形態では、排気バルブ12側の油圧駆動系は吸気バルブ11側の油圧駆動系と同様であるため、主に吸気バルブ11側の油圧駆動系について説明する。なお、排気バルブ12側の油圧駆動系の各部材には、吸気バルブ11側の油圧駆動系の同一部材と同一の符合または類似の符合を付し、排気バルブ12側の油圧駆動系の説明は省略する。図1に示すように、シリンダヘッド部2の上には、油圧駆動系の一部が設けられる油圧駆動ユニット15がボルト16で固定されている。図3に示すように、油圧駆動ユニット15には、出力側油圧室17が設けられている。なお、説明の便宜から図2、図3、図7および図8において出力側油圧室17を筒体状に表示しているが、出力側油圧室17は、油圧駆動ユニット15のブロック内に形成された中空な部分であり、作動油としてのエンジンオイルが充填されている。図2、図4、図7および図8では、説明の便宜から入力側油圧室21を筒体の内部空間として示すが、実際はモノブロック4内に形成した中空空間である。図5に示すように、本実施の形態では、油圧駆動ユニット15を取り除いたシリンダヘッド部2の上面において、入力側油路24の近傍に点火プラグホール46が配置されている。また、吸気バルブ11および排気バルブ12は、入力側油路24から離れた位置に配置されている。図5に示すように、入力側油路24の上部は、シリンダヘッド2の上面における、クランク軸7の中心線7cがシリンダボア81の中心線8cから離れる方向の縁部2Aの近傍に配置されている。図1および図5に示すように、入力側油路24は、シリンダヘッド2の上面から入力側油圧室21へ向けて斜め外側へ傾斜した油路形成用突堤部3B内に直線的に形成されている。図7および図8に示すように、出力側油圧室17内には、軸方向に沿って往復運動自在に上記の出力側ピストン18が設けられている。なお、この出力側ピストン18の中心軸は、吸気バルブ11の中心軸と一致するように設定されている。この出力側ピストン18は、バルブスプリング13の付勢力に抗して吸気バルブ11を開弁させるようになっている。なお、本実施の形態においては、吸気バルブ11の上端部は、出力側ピストン18側に当接した状態に設定されている。上述したように、第2カウンタウエイト52の外周には、吸気バルブ11を制御する油圧駆動系への入力を行う吸気用駆動カム19が設けられている。また、第4カウンタウエイト54の外周には、排気バルブ12を制御する油圧駆動系への入力を行う排気用駆動カム20が設けられている。図4に示すように、入力側油圧室21には、入力側ピストン22が往復運動自在に収納されている。この入力側ピストン22は、吸気用駆動カム19のカム面周面にローラ29を介して当接している。図4、図7および図8に示すように、入力側ピストン22は、ローラ29が吸気用駆動カム19のカム面に常時当接するように、スプリング23で付勢されている。この入力側ピストン22は、上記した吸気用駆動カム19の1回転につき1往復するようになっている。すなわち、図7および図8に示すように、吸気用駆動カム19は、その周面の回転軸からの距離が短くて同一の距離に設定されたベース円部19Aと、回転軸から周面までの距離が長く設定されて突出する形状のノーズ部19Bと、を有する。油圧制御弁の構成次に、油圧制御弁30について説明する。この油圧制御弁30は、油圧駆動ユニット15に内蔵されている。図7および図8に示すように、油圧制御弁30は、ソレノイド31と、エンジンオイルが充填されたシリンダ部32と、シリンダ部32に収納されソレノイド31で往復駆動されるスプール33と、を備える。なお、シリンダ部32は、油圧駆動ユニット15を構成するブロック体の内部に形成された中空な空間領域である。図7および図8に示すように、この油圧制御弁30は、シリンダ部32の軸方向の略中央に位置するポート32Aで入力側油路24を介して入力側油圧室21に連通するように接続されている。また、シリンダ部32には、第1気筒8Aと第2気筒8Bに対応するそれぞれの出力側油圧室17が出力側油路25A,25Bを介してポート32B,32Cで連通するように接続されている。なお、ポート32B,32Cは、シリンダ部32の軸方向において、上記ポート32Aを挟む位置に形成されている。また、これらポート32B,32Cの両側方、すなわち、軸方向においてポート32Aと反対側の近傍位置には、ポート32D,32Eが形成されている。これらポート32D,32Eには、それぞれ油路39A,39Bが接続されている。図7および図8に示すように、スプール33は、ロッド状であり、ソレノイド31側より大径部34,35,36,37が所定間隔で形成されている。なお、大径部37は、スプール33の先端に設けられている。図7に示すように、ソレノイド31によりスプール33が引き戻された状態図中左にスプール33が移動した状態では、大径部34と大径部35との間の空間で油路39Aが接続されたポート32Dに連通し、大径部35と大径部36との間の空間で入力側油路24が接続されたポート32Aと第1気筒8A側の出力側油路25Aが接続されたポート32Bと連通し、大径部36と大径部37との間の空間で出力側油路25Bが接続されたポート32Cと油路39Bが接続されたポート32Eが連通するように設定されている。また、この状態で大径部37とシリンダ部32の端面32Fの間の距離Lがスプール33のストローク長さとなる。図8に示すように、ソレノイド31によりスプール33が突出した状態図中右側にスプール33が移動した状態では、大径部34と大径部35との間の空間で出力側油路25Aが接続されたポート32Bと油路39Aが接続されたポート32Dとが連通し、大径部35と大径部36との間の空間で入力側油路24が接続されたポート32Aと第2気筒8B側の出力側油路25Bが接続されたポート32Cとが連通し、大径部36と大径部37との間の空間と油路39Bが接続されたポート32Eとが連通するように設定されている。また、この状態で大径部34とシリンダ部32のソレノイド31側の端面32Gと間の距離がLとなる。なお、シリンダ部32の端面32F近傍の空間と端面32G近傍の空間は、油路40で連通されており、シリンダ部32内でスプール33が往復動を円滑に行えるようになっている。ソレノイド31は、スプール33を、図7と図8に示す2つの位置に、上記の吸気用駆動カム19の1回転毎に交互に変位させるように制御される。すなわち、油圧制御弁30では、上記の吸気用駆動カム19の1回転毎に、少なくとも、入力側ピストン22が入力側油圧室21の容積を減少させる方向入力側油路24側へ向けた方向に押圧し始めてからこの入力側ピストン22が元の位置に復帰するまでの1往復の期間は、入力側油路24と第1気筒8A側の出力側油路25Aとを圧力伝達可能に連通させる位置図7に示す位置に配置された状態と、入力側油路24と第2気筒8B側の出力側油路25Bとを圧力伝達可能に連通させる位置に配置された状態図8に示す状態と、を保つように交互に切り替えられるように設定されている。油路39A,39Bは、油路39で合流して油路39を介してアキュムレータ38に接続されている。また、油路39には、オイルポンプ41が油路42を介して接続されている。したがって、油路39,39A,39Bは、エンジンオイルの圧力である油路42の圧力とほぼ同じ圧力が保たれる。アキュムレータ38は、蓄圧室43と、蓄圧室43内に往復運動可能に収納された蓄圧ピストン44と、蓄圧ピストン44を油路39側へ向けて付勢するスプリング45と、を備えて構成されている。上記した入力側油圧室21、入力側油路24、油圧制御弁30、出力側油路25A,25B、出力側油圧室17、油路39,39A,39B,42、蓄圧室43は、エンジンオイルで満たされている。なお、スプリング45のバネ定数は、吸気バルブ11のバルブスプリング13のバネ定数よりも小さく設定されている。このため、出力側油路25A,25Bと油路39とが連通したときに、吸気バルブ11が確実に閉弁するようになっている。動作および作用次に、本実施の形態に係るエンジン1の動作について説明する。第1気筒8Aの吸気バルブ11をリフトさせる場合は、図7に示すように、油圧制御弁30のスプール33がソレノイド31で引き込まれて大径部34がシリンダ部32の端面32G側に近づいた位置に配置させる。そして、スプール33がこの位置を保つ期間は、吸気用駆動カム19のベース円部19Aが入力側ピストン22に当接した状態からノーズ部19Bとの接触を経て再度ベース円部19Aが入力側ピストン22に当接するまでの一回転の間の期間である。このとき、図7に示すように、ポート32Aとポート32Bが連通し、ポート32Cとポート32Eが連通する。この状態では、吸気用駆動カム19で押圧された入力側ピストン22が移動して油圧が発生し、入力側油圧室21、入力側油路24、シリンダ部32、出力側油路25A、および出力側油圧室17を介して出力側ピストン18を押出して、第1気筒8Aの吸気バルブ11を1回開弁させる図10に示す第1気筒8Aの吸気行程参照。なお、この期間において、第1気筒8Aの排気バルブ12の開弁タイミングは、図2に示す別の油圧制御弁30Aにより油圧制御弁30で制御される吸気バルブ11のタイミングに基づいて決定されている。また、隣の第2気筒8Bにおける、入口部に配置されるバルブである吸気バルブ11は、図7に示すように、閉弁状態になっている。そして、第2気筒8B側の吸気バルブ11に対応する出力側油圧室17は、出力側油路25B、シリンダ部32、油路39Bが連通した状態にあり、比較的低圧に保たれている。次の吸気用駆動カム19の1回転の期間クランク角で360~720°は、図8に示すように、油圧制御弁30のスプール33をソレノイド31で押し出して大径部37がシリンダ部32の端面32F側に近づいた位置に配置させる。この期間は、第1気筒8Aでは爆発行程と排気行程であるため、図8に示すように、第1気筒8Aの吸気バルブ11は閉じた状態を保っている。そして、この期間では、ポート32Aとポート32Cが連通するため、上記した第1気筒8Aの吸気バルブ11の動作と同様に、第2気筒8Bの吸気バルブ11が1回開弁する図10に示す第2気筒8Bの吸気行程を参照。なお、この第2気筒8Bの排気バルブ12のタイミングは、第1気筒8Aの排気バルブ12と同様に図2に示す別の油圧制御弁30Aにより、吸気バルブ11のタイミングに基づいて決定されている。上述のように、第1気筒8Aの吸気バルブ11と第2気筒8Bの吸気バルブ11は、吸気用駆動カム19の1回転毎に、油圧制御弁30でスプール33の位置を変位させるだけで各吸気バルブの開弁するタイミングをクランク角で720°シフトさせることができる。そして、それぞれの気筒の出力側油圧室17は、入力側油路24と遮断されているときに油路39B,39を介してアキュムレータ38に接続されている。また、油路39はオイルポンプ41に接続されているため、油圧駆動系内へ必要に応じてエンジンオイルを常時供給することができ、吸気バルブ11および排気バルブ12を遅滞なく作動させることができる。上述のように、本実施の形態に係るエンジン1では、クランク軸7の1回転毎に、油圧制御弁30のスプール33を軸方向に進退動作させることにより、吸気用駆動カム19によるリフト作用を、第1気筒8Aと第2気筒8Bとに分配することができる。したがって、1つの気筒の吸気バルブ11に対してはクランク軸7の2回転に1度の駆動力が分配されるため、従来のようにクランク軸に対して1/2回転のカムシャフトを用いる場合と同等の作動が得られる。以上、本実施の形態に係るエンジン1について説明したが、本実施の形態で用いる油圧制御弁30では、吸気用駆動カム19のベース円部19Aが入力側ピストン22ローラ29に当接しているときリフト状態でないとき、スプール33をオン/オフ動作で作動させればよく、特別なタイミング精度を必要としないという利点がある。また、本実施の形態に係るエンジン1では、吸気用駆動カム19、排気用駆動カム20が、第2カウンタウエイト52、第4カウンタウエイト54の外周に設けられているため、ベース円部19A,20Aの半径が大きくなり、吸気用駆動カム19および排気用駆動カム20のクランク角とバルブリフト量の関係をより自由に設定することが可能になる。このため、本実施の形態に係るエンジン1では、バルブ作動特性の設定の自由度を向上することができる。さらに、吸気用駆動カム19、排気用駆動カム20のベース円部19A,20Aの半径が大きくなると、図2および図4に示すように、入力側ピストン22および入力側油圧室21をアッパクランクケース部3Aの上部に配置できる。このため、入力側油路24の短縮化を図ることができ、バルブ駆動応答性を向上させることができる。本実施の形態に係るエンジン1では、入力側ピストン22の動きを、油圧制御弁30によって、少なくとも2つの出力側ピストン18に交互に伝達できるため、入力側ピストン22の数が少なくてよい。したがって、本実施の形態に係るエンジン1では、バルブ駆動機構の構造を簡素化でき、エンジン1を軽量化するとともに、製造性を向上させることができる。また、本実施の形態に係るエンジン1では、シリンダヘッド部2とシリンダブロック部3などが一体となったモノブロック4としたことにより、入力側油圧室21、入力側油路24、シリンダ部32、出力側油路25A,25B、油路39,39A,39B,42、蓄圧室43などの油圧通路を、例えばドリル加工などで形成して一体的な油圧通路とすることができる。したがって、部品境界部が少なくなり油圧シールを大幅に削減することが可能となる。さらに、本実施の形態に係るエンジン1では、クランク軸7の中心線7Cが、シリンダボア81の中心線8cから距離Dだけ離れた位置に配置されているため、入力側油圧室21を第2カウンタウエイト52に対向するアッパクランクケース部3Aの上部のうち、クランク軸7の中心線7cがシリンダボア81の中心線8cに対して離れる側の上方に配置できる。このため、入力側油圧室21がシリンダブロック部3から側方へ突出することにより、油路形成用突堤部3Bが側方へ突出することを抑制できる。このように、油路形成用突堤部3Bの突出を抑えることにより、エンジンルーム内の他の部材を干渉することを抑制できる。また、入力側油圧室21と油圧制御弁30とを連絡する入力側油路24を短く設定することができ、バルブ開作動時の応答性を向上できる。また、本実施の形態に係るエンジン1では、吸気バルブ11、排気バルブ12、点火プラグ47、入力側油路24の位置関係を、図9に示した配置としたことにより、入力側油路24を吸気バルブ11および排気バルブ12などに干渉されることなく形成することができ、入力側油路24の全長の増大を抑制できる。特に、入力側油路24が配置される領域近傍に点火プラグ47が配置される場合であっても、本実施の形態のような配置とすることにより、入力側油路24の長さを短縮でき、バルブ開作動時の応答性を向上させるとともに、入力側油路24の形成を容易にすることができる。その他の実施の形態以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。本発明の他の実施の形態としては、例えば、図11に示すように、シリンダヘッド部2における、吸気バルブ11、排気バルブ12、点火プラグ47、入力側油路24を配置してもよい。なお、この実施の形態に係るエンジン1Aでは、クランク軸7の中心線7Cが、シリンダボア81の中心線8cを通るように配置されている。また、この実施の形態においては、図示しないカウンタウエイト51,54に対して、図11に示す仮想分割領域S3,S4の領域に配置した入力側油圧室21が対向するように配置されている。図11に示すように、一対の第1気筒8Aおよび第2気筒8B筒の中心線8c同士を最短で結ぶ線の中心点を通り、一対の第1気筒8Aおよび第2気筒8Bの列方向図中矢印で示す前後方向と直交する平面を第3仮想平面F3とする。この場合、第3仮想平面F3を挟む一対の第1気筒8Aおよび第2気筒8Bに属するバルブ同士がそれぞれ第3仮想平面F3に対して対称に配置されている。そして、第3仮想平面F3から遠いそれぞれの気筒に属する仮想分割領域S1第1気筒8Aと仮想分割領域S2第2気筒8Bに、吸気バルブ11を配置されている。また、第3仮想平面F3に近い2つの仮想分割領域S3第1気筒8Aと仮想分割領域S4第2気筒8Bに、排気バルブ12が配置されている。加えて、これら排気バルブ12が開閉する2つの排気ポート27の下流部分は、シリンダヘッド部2内の合流路27Aで合流するように形成されている。また、第1気筒8Aにおける入力側油路24は、第2仮想平面F2に対して排気ポート27が配置された仮想分割領域S3と対称な仮想分割領域S4に配置されている。第2気筒8Bにおける入力側油路24は、第2仮想平面F2に対して排気ポート27が配置された仮想分割領域S4と対称な仮想分割領域S3に配置されている。このような配置構成とすることにより、排気ポート27の構造を簡略化させつつ、入力側油路24の長さを短縮でき、バルブ開作動時の応答性を向上させるとともに入力側油路24の形成を容易にすることができる。"