"機械圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構と、内燃機関の運転状態に基づく目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期を記憶する記憶装置とを備え、今回の燃焼サイクルにて燃焼室に封入される気体には、前回の燃焼サイクルにて排出されずに残留する残留ガスが含まれており、燃焼室において混合気が燃焼したときの異常燃焼の発生を検出し、目標機械圧縮比および目標吸入新気量のうち少なくとも一方の目標値を更新する学習制御を行うように形成されており、学習制御において異常燃焼が生じたときに目標機械圧縮比を小さく更新すると共に、目標機械圧縮比を小さくしたときの残留ガスの収縮量を推定し、残留ガスの収縮量に基づいて目標吸入新気量を減少する更新を行うことを特徴とする、内燃機関。燃焼室に封入される全体の気体量に対する残留ガスの量の比である内部EGR率が、更新前の目標機械圧縮比および目標吸入新気量における内部EGR率と同一になるように、目標吸入新気量の減少量を定めることを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関。学習制御において、機械圧縮比を増加している期間中に予め定められた間隔で異常燃焼の発生を検出し、目標吸入新気量の減少量に基づいた機械圧縮比の増加量を算出し、異常燃焼を検出した直前の機械圧縮比に前記増加量を加算した機械圧縮比を更新後の目標機械圧縮比に設定することを特徴とする、請求項1または2に記載の内燃機関。吸気弁の閉弁時期を変更可能な可変動弁機構を備え、学習制御において異常燃焼が生じたときに、目標吸入新気量の減少量に対応するように目標吸気弁閉弁時期を変更することを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載の内燃機関。内燃機関は、所定の時期の一つの運転状態においてノッキング等の異常燃焼が発現しない場合であっても使用を継続すると経年変化が生じる。この結果、同一の運転状態であっても、使用を継続すると異常燃焼が発現する場合がある。圧縮比可変機構を備える内燃機関においては、運転状態の変更中にノッキング等の異常燃焼が発生した場合には、点火時期を変更する他に、圧縮比を変更することにより、異常燃焼の発生を抑制することができる。たとえば、異常燃焼が回避できる圧縮比まで目標圧縮比を低下させることにより異常燃焼の発生を抑制することができる。また、算出した目標圧縮比を、従前の目標圧縮比と置き換える更新を行うことにより、後に同一の運転状態になった場合にも異常燃焼の発生を抑制することができる。しかしながら、圧縮比可変機構を備える内燃機関において、目標圧縮比を更新した場合には、ピストンが上死点に到達したときの燃焼室の容積が変化する。たとえば目標圧縮比を小さくした場合には、燃焼室の容積が大きくなる。低圧縮比の時の燃焼室の容積は、高圧縮比の時の燃焼室の容積よりも大きくなる。この結果、燃料が燃焼した時の燃焼温度が変化して、燃焼室から排出されるNOX量が増加するという問題があった。このように、目標圧縮比を変更した場合に燃焼室から流出する排気性状が悪化するという問題があった。本発明は、圧縮比可変機構を備える内燃機関において、運転状態に基づく目標機械圧縮比を変更する場合に排気性状の悪化を抑制することを目的とする。本発明の内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構と、内燃機関の運転状態に基づく目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期を記憶する記憶装置とを備える。今回の燃焼サイクルにて燃焼室に封入される気体には、前回の燃焼サイクルにて排出されずに残留する残留ガスが含まれている。燃焼室において混合気が燃焼したときの異常燃焼の発生を検出し、目標機械圧縮比および目標吸入新気量のうち少なくとも一方の目標値を更新する学習制御を行うように形成されている。学習制御において異常燃焼が生じたときに目標機械圧縮比を小さく更新すると共に、目標機械圧縮比を小さくしたときの残留ガスの収縮量を推定し、残留ガスの収縮量に基づいて目標吸入新気量を減少する更新を行う。上記発明においては、燃焼室に封入される全体の気体量に対する残留ガスの量の比である内部EGR率が、更新前の目標機械圧縮比および目標吸入新気量における内部EGR率と同一になるように、目標吸入新気量の減少量を定めることが好ましい。上記発明においては、学習制御において、機械圧縮比を増加している期間中に予め定められた間隔で異常燃焼の発生を検出し、目標吸入新気量の減少量に基づいた機械圧縮比の増加量を算出し、異常燃焼を検出した直前の機械圧縮比に上記増加量を加算した機械圧縮比を更新後の目標機械圧縮比に設定することが好ましい。上記発明においては、吸気弁の閉弁時期を変更可能な可変動弁機構を備え、学習制御において異常燃焼が生じたときに、目標吸入新気量の減少量に対応するように目標吸気弁閉弁時期を変更することができる。本発明によれば、圧縮比可変機構を備える内燃機関において、運転状態に基づく目標機械圧縮比を変更する場合に排気性状の悪化を抑制することができる。図1から図8を参照して、実施の形態における内燃機関について説明する。本実施の形態においては、車両に配置されている内燃機関を例に取り上げて説明する。図1は、本実施の形態における内燃機関の概略図である。本実施の形態における内燃機関は、火花点火式である。内燃機関は、機関本体1を備える。機関本体1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド4とを含む。シリンダブロック2の内部には、ピストン3が配置されている。ピストン3は、シリンダブロック2の穴部で往復運動する。本実施の形態においては、ピストン3が圧縮上死点に到達した時のピストン3およびシリンダブロック2の穴部およびシリンダヘッド4に囲まれる空間を燃焼室5と称する。燃焼室5は、それぞれの気筒ごとに形成されている。燃焼室5には、機関吸気通路および機関排気通路が接続されている。機関吸気通路は、燃焼室5に空気または燃料と空気との混合気を供給するための通路である。機関排気通路は、燃料の燃焼により生じた排気を燃焼室5から排出するための通路である。シリンダヘッド4には、吸気ポート7および排気ポート9が形成されている。吸気弁6は吸気ポート7の端部に配置され、燃焼室5に連通する機関吸気通路を開閉可能に形成されている。排気弁8は、排気ポート9の端部に配置され、燃焼室5に連通する機関排気通路を開閉可能に形成されている。シリンダヘッド4には、点火装置としての点火プラグ10が固定されている。本実施の形態における内燃機関は、燃焼室5に燃料を供給するための燃料噴射弁11を備える。本実施の形態における燃料噴射弁11は、吸気ポート7に燃料を噴射するように配置されている。燃料噴射弁11は、この形態に限られず、燃焼室5に燃料を供給できるように配置されていれば構わない。たとえば、燃料噴射弁は、燃焼室に直接的に燃料を噴射するように配置されていても構わない。燃料噴射弁11は、電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ29を介して燃料タンク28に接続されている。燃料タンク28内に貯蔵されている燃料は、燃料ポンプ29によって燃料噴射弁11に供給される。各気筒の吸気ポート7は、対応する吸気枝管13を介してサージタンク14に連結されている。サージタンク14は、吸気ダクト15を介してエアクリーナ図示せずに連結されている。吸気ダクト15の内部には、吸入空気量を検出するエアフローメータ16が配置されている。吸気ダクト15の内部には、ステップモータ17によって駆動されるスロットル弁18が配置されている。一方、各気筒の排気ポート9は、対応する排気枝管19に連結されている。排気枝管19は、排気処理装置21に連結されている。本実施の形態における排気処理装置21は、三元触媒20を含む。排気処理装置21は、排気管22に接続されている。本実施の形態における内燃機関は、電子制御ユニット31を備える。本実施の形態における電子制御ユニット31は、デジタルコンピュータを含む。電子制御ユニット31は、双方向バス32を介して相互に接続されたRAMランダムアクセスメモリ33、ROMリードオンリメモリ34、CPUマイクロプロセッサ35、入力ポート36および出力ポート37を含む。エアフローメータ16の出力信号は、対応するAD変換器38を介して入力ポート36に入力される。アクセルペダル40には、負荷センサ41が接続されている。負荷センサ41は、アクセルペダル40の踏込量に比例した出力電圧を発生する。この出力電圧は、対応するAD変換器38を介して入力ポート36に入力される。負荷センサ41の出力により要求負荷を検出することができる。クランク角センサ42は、クランクシャフトが、例えば所定の角度を回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスは入力ポート36に入力される。クランク角センサ42の出力により、機関回転数を検出することができる。また、クランク角センサ42の出力により、クランク角度を検出することができる。機関排気通路において、排気処理装置21の下流には、排気処理装置21の温度を検出する温度検出器としての温度センサ43が配置されている。温度センサ43の出力は、対応するAD変換器38を介して入力ポート36に入力される。電子制御ユニット31の出力ポート37は、それぞれの対応する駆動回路39を介して燃料噴射弁11および点火プラグ10に接続されている。本実施の形態における電子制御ユニット31は、燃料噴射制御や点火制御を行うように形成されている。すなわち、燃料を噴射する時期および燃料の噴射量が電子制御ユニット31により制御される。更に点火プラグ10の点火時期が電子制御ユニット31により制御されている。また、出力ポート37は、対応する駆動回路39を介して、スロットル弁18を駆動するステップモータ17および燃料ポンプ29に接続されている。これらの機器は、電子制御ユニット31により制御されている。吸気弁6は、吸気カム51が回転することにより開閉するように形成されている。排気弁8は、排気カム52が回転するようことにより開閉するように形成されている。本実施の形態における内燃機関は、可変動弁機構を備える。可変動弁機構は、吸気弁6の開閉時期を変更する可変バルブタイミング装置53を含む。本実施の形態における可変バルブタイミング装置53は、吸気カム51の回転軸に接続されている。可変バルブタイミング装置53は、電子制御ユニット31により制御されている。本実施の形態における可変バルブタイミング装置は、弁が開き始めてから閉じ終わるまでの作動角がほぼ一定で、作動角の中心の位相を変更可能に形成されている。可変バルブタイミング装置としては、この形態に限られず、作動角が可変に形成されていても構わない。また、吸気弁または排気弁の開閉時期を変更可能に形成されている任意の可変バルブタイミング装置を採用することができる。本実施の形態における内燃機関は、圧縮比可変機構を備える。内燃機関の圧縮比は、ピストンが圧縮上死点に達したときの燃焼室の容積等に依存して定まる。本実施の形態における圧縮比可変機構は、燃焼室の容積を変更することにより圧縮比を変更するように形成されている。燃焼室における実際の圧縮比である実圧縮比は、実圧縮比=燃焼室の容積吸気弁が閉じている期間のピストンの行程容積/燃焼室の容積で示される。図2は、本実施の形態における内燃機関の圧縮比可変機構の分解斜視図である。図3は、内燃機関の燃焼室の部分の第1の概略断面図である。図3は、圧縮比可変機構により高圧縮比になったときの概略図である。本実施の形態における内燃機関は、クランクケースを含む下部構造物と、下部構造物の上側に配置されているシリンダブロックとが互いに相対移動する。本実施の形態における下部構造物は、圧縮比可変機構を介してシリンダブロックを支持している。また、本実施の形態における下部構造物は、クランクシャフトを支持している。図2および図3を参照して、シリンダブロック2の両側の側壁の下方には複数個の突出部80が形成されている。突出部80には、断面形状が円形のカム挿入孔81が形成されている。クランクケース79の上壁には、複数個の突出部82が形成されている。突出部82には、断面形状が円形のカム挿入孔83が形成されている。クランクケース79の突出部82は、シリンダブロック2の突出部80同士の間に嵌合する。本実施の形態における圧縮比可変機構は、シリンダブロックの支持軸としての一対のカムシャフト84,85を含む。カムシャフト84,85には、それぞれのカム挿入孔83内に回転可能に挿入される円形カム88が固定されている。円形カム88は各カムシャフト84,85の回転軸線と同軸状に配置されている。一方で、それぞれの円形カム88の両側には、カムシャフト84,85の回転軸線に対して偏心して配置された偏心軸87が延びている。この偏心軸87上には、別の円形カム86が偏心して回転可能に取付けられている。これらの円形カム86は円形カム88の両側に配置されている。円形カム86は対応するカム挿入孔81内に回転可能に挿入されている。圧縮比可変機構は、モータ89を含む。モータ89の回転軸90には、螺旋方向が互いに逆向きの2つのウォーム91,92が取付けられている。それぞれのカムシャフト84,85の端部には、ウォームホイール93,94が固定されている。ウォームホイール93,94は、ウォーム91,92と噛み合うように配置されている。モータ89が回転軸90を回転させることにより、カムシャフト84,85を、互いに反対方向に回転させることができる。図3を参照して、それぞれのカムシャフト84,85上に配置された円形カム88を、矢印97に示すように互いに反対方向に回転させると、偏心軸87が円形カム88の上端に向けて移動する。円形カム86は、カム挿入孔81内において、矢印96に示すように円形カム88と反対方向に回転する。図4に、本実施の形態における内燃機関の燃焼室の部分の第2の概略断面図を示す。図4は、圧縮比可変機構により低圧縮比になったときの概略図である。図4に示されるように偏心軸87が円形カム88の上端まで移動すると、円形カム88の中心軸が偏心軸87よりも下方に移動する。図3および図4を参照して、クランクケース79とシリンダブロック2との相対位置は、円形カム86の中心軸と円形カム88の中心軸との距離によって定まる。円形カム86の中心軸と円形カム88の中心軸との距離が大きくなるほどシリンダブロック2はクランクケース79から離れる。矢印98に示すようにシリンダブロック2がクランクケース79から離れるほど、ピストン3が圧縮上死点に達したときの燃焼室5の容積が大きくなる。本実施の形態における圧縮比可変機構は、クランクケースに対してシリンダブロックが相対的に移動することにより、燃焼室の容積が可変に形成されている。本実施の形態においては、下死点から上死点までのピストンの行程容積と燃焼室の容積のみから定まる圧縮比を機械圧縮比と言う。図3では燃焼室5の容積が小さくなっており、吸入空気量が常時一定の場合には圧縮比が高くなる。この状態は、機械圧縮比が高い状態である。これに対して、図4では燃焼室5の容積が大きくなっており、吸入空気量が常時一定の場合には圧縮比が低くなる。この状態は、機械圧縮比が低い状態である。このように、本実施の形態における内燃機関は、運転期間中に圧縮比を変更することができる。たとえば、内燃機関の運転状態に応じて、圧縮比可変機構により圧縮比を変更することができる。図3を参照して、クランクケース79とシリンダブロック2との境界部分には、クランクケース79とシリンダブロック2との相対位置を検出するための相対位置センサ95が取付けられている。相対位置センサ95により、クランクケース79とシリンダブロック2との相対位置を検出し、機械圧縮比を検出することができる。相対位置センサ95の出力信号は、電子制御ユニットに入力される。本実施の形態における圧縮比可変機構は、回転軸を偏心させた円形カムを回転させることにより、クランクケースに対してシリンダブロックを相対的に移動させているが、この形態に限られず、機械圧縮比を変更できる任意の圧縮比可変機構を採用することができる。図1を参照して、本実施の形態の内燃機関においては、機関吸気通路の吸気ダクト15の内部に、吸入空気の温度を検出するための温度センサ55が配置されている。また、シリンダブロック2には、ピストン3が配置されている穴部の周りに、機関冷却水流路54が形成されている。機関冷却水流路54には機関冷却水を供給可能に形成されている。機関冷却水流路54に機関冷却水が流通することにより、機関本体1を冷却することができる。本実施の形態においては、機関冷却水の温度を検出する温度センサ56が配置されている。更に、本実施の形態においては、燃焼室5内の温度を検出するための筒内温度センサ図示せずが配置されている。これらの温度センサ55,56および筒内温度センサの出力は、電子制御ユニット31に入力されている。ところで、本実施の形態における内燃機関は、運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて機械圧縮比および吸入新気量を制御するように形成されている。本実施の形態においては、吸気弁の閉弁時期を変更することにより吸入新気量を調整可能に形成されている。吸気弁の閉弁時期を変更することにより機関吸気通路を通して気筒内に流入する新たな混合気新気の量を調整することができる。例えば、機械圧縮比および吸気弁の閉弁時期を定めるための運転状態として、機関回転数および要求負荷を選定することができる。この場合には、機関回転数および要求負荷を関数にする目標機械圧縮比のマップおよび目標吸気弁閉弁時期のマップを予め作成し、電子制御ユニットに記憶させることができる。通常の運転期間中においては、機関回転数および要求負荷を検出し、記憶したマップから目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期を読み込む。読み込んだ目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期にて内燃機関を制御することができる。ところで、内燃機関においては、1つの運転状態において異常燃焼が発生しない場合であっても、使用を継続すると経年劣化が生じる場合がある。経年劣化が生じると同一の運転状態であっても異常燃焼が発生する場合がある。本実施の形態における内燃機関の制御装置は、異常燃焼が発生したときに、異常燃焼が回避できる目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期を求めて、これらの目標値を更新する学習制御を行うように形成されている。本実施の形態においては、異常燃焼が発生する運転状態を検出し、検出した運転状態に基づいて目標機械圧縮比および目標吸入新気量を更新している。気筒内では、ピストンが上死点に到達した場合においても燃焼室としての空間が残存する。燃焼サイクルの排気行程においてピストンが上死点に到達しても、燃焼室には所定量の排気ガスが残存する。または、吸気弁および排気弁の開閉時期に依存して、前サイクルの排気ガスが残存する。すなわち、前回の燃焼サイクルにおいて生じた排気ガスが、今回の燃焼サイクルにおいても残留している。本実施の形態においては、燃焼室に残存する排気ガスを残留ガスとする。残留ガスには、燃焼した気体と未燃の混合気とが含まれる。このように内燃機関においては、内部排気再循環内部EGRが生じる。残留ガスの比率を示す内部EGR率は、燃焼室に封入される全体の気体量に対する残留ガスの量の比と定義することができる。例えば、内部EGR率は、内部EGR率=前回の燃焼サイクルからの残留ガス量/今回の燃焼サイクルにおける新気量前回の燃焼サイクルからの残留ガス量で表すことができる。学習制御においては、所定の目標機械圧縮比に向かって機械圧縮比を増加している期間中にノッキングが発生した場合には、たとえば、目標機械圧縮比を小さく更新する制御を行なうことができる。しかしながら、目標機械圧縮比を小さくすると燃焼室の容積が大きくなる。このために、機械圧縮比が高い状態よりも機械圧縮比が低い状態の方が、吸入新気量が多くなる。気筒内に新気が吸入される時には、残留ガスが冷却されて、残留ガスの収縮が生じる。この結果、吸入される新気の量が多くなる。このため、燃焼室において混合気が燃焼する時の燃焼温度が高くなり、NOXの発生量が増加する問題が生じる。このように、目標機械圧縮比を変化させた場合に内部EGR率が変化して燃焼温度が変化し、排気性状が変化するという問題があった。特に、目標機械圧縮比を小さく更新した場合には燃焼温度が高くなってNOX量が増加し、排気性状が悪化するという問題があった。図5に、比較例としての機械圧縮比が高圧縮比であるときの残留ガスの割合と、吸気弁の閉弁時期とを説明する概略図を示す。図5aは、比較例における高圧縮比の時の新気と残留ガスとの割合を説明する概略図である。図5bは、吸気弁の閉弁時期を説明する概略図である。図5は、一つの運転状態において目標値の更新前の機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とに対応する。図5aを参照して、ピストン3はクランクシャフト58に支持されている。ピストン3が圧縮行程の上死点に到達している。燃焼室に含まれる気体には、前回の燃焼サイクルから残留する残留ガスEGRガス64と、吸気行程において機関吸気通路から流入した新しい混合気である新気63とが含まれる。低圧縮比においては、吸入される新気63の量が少ないために、残留ガス64の収縮量は小さくなる。また、図5bを参照して、本実施の形態における吸気弁は、矢印101に示すように吸気弁を開いた状態を維持し、ピストンが下死点を超えた閉弁時期65に到達したときに閉止する。図6に、比較例としての内燃機関の機械圧縮比が低圧縮比であるときの残留ガスの割合と、吸気弁の閉弁時期とを説明する概略図を示す。図6aは、比較例における低圧縮比の時の新気と残留ガスとの割合を説明する概略図である。図6bは、吸気弁の閉弁時期を説明する概略図である。図6は、比較例の学習制御を行なって、目標値を更新した後の同じ運転状態において機械圧縮比と吸気弁の閉弁時期に対応している。図6bおよび図5bを参照して、比較例においては機械圧縮比が低圧縮比になった場合においても、吸気弁の閉弁時期65は、高圧縮比の場合の吸気弁の閉弁時期65と同様である。比較例の学習制御を行った場合においても、吸気弁の閉弁時期は高圧縮比の場合と同様である。図6aおよび図5aを参照して、機械圧縮比が低圧縮比の場合には、高圧縮比の場合に比べて、燃焼室の容積が大きくなる。燃焼室に流入する新気63の量が多くなる。残留ガス64は、新気63により冷却されて収縮し、収縮部分64aが大きくなる。残留ガス64の容積が小さくなる。機械圧縮比が低い状態に移行することにより、残留ガス64の収縮率が大きくなることが分かる。このため、内部EGR率が低くなることが分る。このように、目標機械圧縮比を変更した場合には内部EGR率が変化する。特に、内部EGR率が低下すると、排気ガスに含まれるNOX量が大きくなり、排気性状が悪化する。図7に、本実施の形態における学習制御を行なった後の概略図を示す。図7aは、本実施の形態における学習制御を行なって、目標機械圧縮比が低くなったときの燃焼室における新気と残留ガスとの割合を説明する概略図である。図7bは、本実施の形態における学習制御を行なって、目標機械圧縮比が低くなったときの吸気弁の閉弁時期を説明する概略図である。本実施の形態においては、学習制御の期間中にノッキングを検出した場合には、目標機械圧縮比を低下させて更新するとともに、目標吸気弁閉弁時期を遅角して更新する制御を行う。図7bを参照して、矢印102に示すように、吸気弁の閉弁時期を閉弁時期65から閉弁時期66に遅角する。この制御を行うことにより、吸気行程において気筒内に吸入する新気63の量を少なくすることができる。本実施の形態においては、吸気弁の閉弁時期を変更して、新気63の量を少なくすることにより、内部EGR率を更新前とほぼ同一にする制御を行っている。たとえば、図5aに示す状態の内部EGR率と図7aに示す状態の内部EGR率とが略同じになるように、目標吸気弁閉弁時期を更新している。この制御により、学習制御を行なった後に排気性状が悪化することを抑制できる。図8に、本実施の形態におけるノッキングを抑制するための学習制御のフローチャートの例を示す。本実施の形態における学習制御は、通常運転の期間中に行なうことができる。また、図8に示す学習制御は、例えば、予め定められた時間間隔ごとに繰り返して行なうことができる。ステップ111においては、内燃機関の運転において、学習制御を行うためのノッキング学習条件が成立しているか否かを判別する。すなわち、内燃機関がノッキング抑制のための学習制御を行なうことができる運転状態か否かを判別する。ノッキング学習条件としては、機関回転数が予め定められた範囲内であり、充填効率が予め定められた範囲内であり、機関冷却水の温度が予め定められた温度以上であることを例示することができる。更に、スロットル弁の開度が、予め定められた範囲内でほぼ一定であることを例示することができる。ステップ111において、ノッキング学習条件が成立していない場合には、この制御を終了する。ステップ111において、ノッキング学習条件が成立している場合には、ステップ112に移行する。ステップ112においては、要求される内燃機関の運転状態が変化したときに、そのときの目標機械圧縮比εtおよび目標吸気閉弁時期ξtを読み込む。たとえば、内燃機関の機関回転数および要求負荷が変化した場合に、この時の目標機械圧縮比εtおよび目標吸気弁閉弁時期ξtを読み込む。次に、ステップ113において、目標機械圧縮比εtおよび目標吸気弁閉弁時期ξtに向けて、機械圧縮比εおよび吸気弁閉弁時期ξの変更を開始する。次に、ステップ114において、予め定められた時間が経過するごとに、実際の機械圧縮比および実際の吸気弁の閉弁時期を検出して記憶する。実際の機械圧縮比は、相対位置センサ95により検出することができる。また、実際の吸気弁の閉弁時期は、可変バルブタイミング装置53の駆動状態により検出することができる。次に、ステップ115において、ノッキングが検出されたか否かを判別する。本実施の形態においては、機関本体1に取り付けられたノッキングセンサ57により、ノッキングが発生しているか否かを判別することができる。ステップ115において、ノッキングが検出されない場合には、ステップ116に移行する。ステップ116においては、実際の機械圧縮比が目標機械圧縮比εtに到達しているか否かを判別する。また、吸気弁の閉弁時期が目標吸気弁閉弁時期ξtに到達しているか否かを判別する。機械圧縮比および吸気弁閉弁時期のうち少なくとも一方が、目標値に到達していない場合には、ステップ114に戻る。ステップ116において、実際の機械圧縮比が目標機械圧縮比に到達し、更に吸気弁の閉弁時期が目標吸気弁閉弁時期に到達している場合には、この制御を終了する。この場合には、機械圧縮比および吸気弁の閉弁時期を変更してもノッキングが生じておらず、今回の学習制御の範囲では経年劣化が生じていないと判別することができる。ステップ115において、ノッキングを検出した場合にはステップ117に移行する。ステップ117においては、ノッキングを検出した時の内燃機関の運転状態を検出する。本実施の形態においては、ノッキングを検出したときに、吸入空気温度Taを機関吸気通路に配置されている温度センサ55により検出する。また、機関冷却水温度Tcを機関本体1に取り付けられている温度センサ56により検出する。また、ピストンが圧縮上死点に到達したときの燃焼室の圧縮端温度Tpを検出する。圧縮端温度Tpは、燃焼室に取り付けられた筒内温度センサにより検出することができる。または、運転状態に基づいて圧縮端温度Tpを推定しても構わない。また、ノッキングが発生したときの内部EGR率REGRを推定する。内部EGR率は、内燃機関の運転状態に基づいて任意の方法により推定することができる。さらに、ステップ117においては、ステップ114において記憶した機械圧縮比および吸気弁の閉弁時期のうち、ノッキングが発生する直前の実際の機械圧縮比および実際の吸気弁の閉弁時期を読み込む。次に、ステップ118においては、ステップ117において検出した運転状態の変数を用いて、目標機械圧縮比を低下させたときの残留ガスが収縮した後の内部EGR率を推定する。残留ガスが収縮した後の推定内部EGR率は、例えば、次の式1にて推定することができる。本実施の形態においては、ノッキングが発生する直前の運転状態の変数を用いている。ここで、変数SEGRは、残留ガスが収縮した後の推定内部EGR率であり、項目Tp-Taは、圧縮端温度と吸入空気温度との温度差であり、この温度差が大きくなるほど残留ガスの収縮量が多くなる。また、項目Tp-Tcは、圧縮端温度と機関冷却水との温度差であり、この温度差が大きくなるほど、残留ガスの収縮量が多くなる。また、定数K1および定数K2は、予め適合された係数である。次に、ステップ119においては、補正後の目標機械圧縮比および補正後の目標吸気弁閉弁時期を算出する。補正後の目標機械圧縮比は、例えば、次の式2で算出することができる。また、補正後の目標吸気弁閉弁時期は、例えば、次の式3で算出することができる。ここで、変数SEGR/REGRは、残留ガスの収縮率に関する変数である。添え字iは、ノッキングが発生した時を示し、添え字i-1は、ノッキングが発生する直前を示している。また、添え字i1は、補正後の値であることを示している。本実施の形態においては、後述するように、目標機械圧縮比εtについても、残留ガスの収縮率を考慮して補正を行っている。また、式3においては、プラスの符号が進角側を示し、マイナスの符号が遅角側を示している。次に、ステップ120においては、目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期を更新する。ステップ119において算出した補正後の目標機械圧縮比および補正後の目標吸気弁閉弁時期の値を、更新後の目標機械圧縮比および更新後の目標吸気弁閉弁時期に設定する。本実施の形態においては、電子制御ユニットに記憶されている目標機械圧縮比のマップの値を更新する。また、電子制御ユニットに記憶されている目標吸気弁閉弁時期のマップを更新する。本実施の形態における学習制御を行った後に、今回と同じ機関回転数および要求負荷になった場合にも、目標機械圧縮比および目標吸気弁閉弁時期が更新されているために、ノッキングを抑制できると共に、排気性状の悪化を抑制しながら運転を行なうことができる。本実施の形態の学習制御においては、更新前の目標機械圧縮比および更新前の目標吸入新気量における内部EGR率とほぼ同一になる様に、目標吸入新気量を定めている。この制御を行うことにより、内部EGR率を更新前後で、ほぼ同じにすることができて、排気性状が悪化することを抑制することができる。学習制御においては、この形態に限られず、目標機械圧縮比を小さくしたときの残留ガスの収縮量に基づいて目標吸入新気量を小さく更新する制御を行うことができる。また、上記の式2を参照して、本実施の形態の学習制御においては、目標吸入新気量の減少量に基づいた機械圧縮比の増加量を算出し、異常燃焼を検出した直前の機械圧縮比に増加量を加算した機械圧縮比を算出している。この加算した機械圧縮比を更新後の目標機械圧縮比に設定する制御を行っている。吸気弁の閉弁時期を遅角することにより、新気の量が減少する。このために、実際に圧縮されたときの実圧縮比が低下する。本実施の形態においては、実圧縮比の低下分を補うことができるように、目標機械圧縮比を大きい側に補正する制御を行なっている。この結果、たとえば、目標機械圧縮比の更新前と更新後において、実圧縮比をほぼ同じにすることができる。吸入新気量が少なくなると実圧縮比が低下して出力が小さくなるが、本実施の形態の学習制御においては、実圧縮比の低下を抑制して、出力が小さくなることを抑制できる。このように、本実施の形態の学習制御では、ノッキングの発生を回避する目標機械圧縮比に更に補正を行っているが、この形態に限られず、この補正を行わなくても構わない。本実施の形態においては、吸気弁の閉じる時期を遅角することにより、吸入新気量を減少する制御を行なっている。すなわち、目標吸入新気量の減少量に対応するように目標吸気弁閉弁時期を変更している。この制御を行うことにより、容易に吸入新気量を減少させることができる。吸入新気量を減少する制御としては、この形態に限られず、吸入新気量を減少させる任意の制御を行なうことができる。例えば、ピストンが下死点に到達する前に吸気弁を閉弁する制御を行なっている場合には、吸入新気量を減少させるために、吸気弁の閉弁時期を進角する早くすることにより吸入新気量を減少させる制御を行うことができる。または、スロットル弁の開度を調整することにより吸入新気量を調整しても構わない。本実施の形態においては、異常燃焼としてノッキングを例示して説明しているが、この形態に限られず、所望の燃焼状態以外の異常な燃焼に本発明を適用することができる。異常燃焼には、ノッキングの他に、デトネーションおよびプレイグニッション等を例示することができる。本実施の形態においては、車両に配置されている内燃機関を例に取り上げて説明したが、この形態に限られず、任意の内燃機関に本発明を適用することができる。上述のそれぞれの図において、同一または相当する部分には同一の符号を付している。なお、上記の実施の形態は例示であり発明を限定するものではない。また、実施の形態においては、特許請求の範囲に示される変更が含まれている。"