"エンジンと、前記エンジンに対して主クラッチを介して連結された変速機と、前記変速機に連結された電動モータと、前記主クラッチを接にして前記エンジンの駆動によるエンジン走行を行うエンジン走行制御部と、前記主クラッチを断にして前記電動モータの駆動による電動走行を行う電動走行制御部とを備えたハイブリッド車両において、前記エンジンに対してエンジン側補機クラッチを介して連結され、かつ、前記変速機に対して変速機側補機クラッチを介して連結されたエンジン補機と、前記主クラッチを断にして前記電動モータを回生駆動する回生走行を行う回生走行制御部と、回生走行時に、前記エンジンを停止させ、前記エンジン側補機クラッチを断にし、かつ、前記変速機側補機クラッチを接にすることで車両負荷により前記エンジン補機を駆動する回生走行時補機駆動制御部とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両。電動走行時に、前記エンジンを停止させ、前記エンジン側補機クラッチを断にし、かつ、前記変速機側補機クラッチを接にすることで前記電動モータにより前記エンジン補機を駆動する電動走行時補機駆動制御部を備えたことを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両。複数のエンジン補機と、各エンジン補機が連結された共通の補機駆動軸とを備え、前記補機駆動軸が前記エンジンに対して前記エンジン側補機クラッチを介して連結され、かつ、前記変速機に対して前記変速機側補機クラッチを介して連結されたことを特徴とする請求項1又は2記載のハイブリッド車両。電動モータを搭載せずエンジン駆動のみによる走行を行う標準車両では、制動エネルギを回収できないが、制動時やエンジン無負荷時にエンジンを停止した状態具体的には燃料噴射を停止した状態で走行する惰行走行を行うことにより、燃料消費を抑えることが知られている。このような標準車両に比して、HEVでは回生走行により制動エネルギを回収できても、エンジン2を停止した状態での走行ができないので、燃料消費を抑える効果があまり大きくない。仮に、エンジン2と変速機4が主クラッチ3の断によって遮断されている回生走行時や電動走行時に、エンジン補機10の動作が保証されていれば、エンジン2が回転している必要はなくなるので、エンジン2を停止させての回生走行や電動走行ができると考えられる。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、エンジン駆動によらない走行時にエンジンが停止できるハイブリッド車両を提供することにある。上記目的を達成するために本発明のハイブリッド車両は、エンジンと、前記エンジンに対して主クラッチを介して連結された変速機と、前記変速機に連結された電動モータと、前記主クラッチを接にして前記エンジンの駆動によるエンジン走行を行うエンジン走行制御部と、前記主クラッチを断にして前記電動モータの駆動による電動走行を行う電動走行制御部とを備えたハイブリッド車両において、前記エンジンに対してエンジン側補機クラッチを介して連結され、かつ、前記変速機に対して変速機側補機クラッチを介して連結されたエンジン補機と、前記主クラッチを断にして前記電動モータを回生駆動する回生走行を行う回生走行制御部と、回生走行時に、前記エンジンを停止させ、前記エンジン側補機クラッチを断にし、かつ、前記変速機側補機クラッチを接にすることで車両負荷により前記エンジン補機を駆動する回生走行時補機駆動制御部とを備えたものである。電動走行時に、前記エンジンを停止させ、前記エンジン側補機クラッチを断にし、かつ、前記変速機側補機クラッチを接にすることで前記電動モータにより前記エンジン補機を駆動する電動走行時補機駆動制御部を備えてもよい。複数のエンジン補機と、各エンジン補機が連結された共通の補機駆動軸とを備え、前記補機駆動軸が前記エンジンに対して前記エンジン側補機クラッチを介して連結され、かつ、前記変速機に対して前記変速機側補機クラッチを介して連結されてもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1エンジン駆動によらない走行時にエンジンが停止できる。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明に係るハイブリッド車両1は、エンジン2と、エンジン2に対して主クラッチ3を介して連結された変速機4と、変速機4に連結された電動モータ5と、主クラッチ3を接にしてエンジン2の駆動によるエンジン走行を行うエンジン走行制御部6と、主クラッチ3を断にして電動モータ5の駆動による電動走行を行う電動走行制御部7とを備える。ハイブリッド車両1は、エンジン2に対してエンジン側補機クラッチ8を介して連結され、かつ、変速機4に対して変速機側補機クラッチ9を介して連結されたエンジン補機10と、主クラッチ3を断にして電動モータ5を回生駆動する回生走行を行う回生走行制御部11と、回生走行時に、エンジン2を停止させ、エンジン側補機クラッチ8を断にし、かつ、変速機側補機クラッチ9を接にすることで車両負荷によりエンジン補機10を駆動する回生走行時補機駆動制御部12とを備える。ハイブリッド車両1は、電動走行時に、エンジン2を停止させ、エンジン側補機クラッチ8を断にし、かつ、変速機側補機クラッチ9を接にすることで電動モータ5によりエンジン補機10を駆動する電動走行時補機駆動制御部13を備える。ハイブリッド車両1は、エンジン走行時に、エンジン側補機クラッチ8を接にし、かつ、変速機側補機クラッチ9を断にすることでエンジン2によりエンジン補機10を駆動するエンジン走行時補機駆動制御部14を備える。エンジン補機10は、1つに限らず、例えば、標準車両と同様の発電機オルタネータ、ウォータポンプ、冷却ファン、油圧ポンプなどがある。図1では、エンジン補機10として、エンジン補機10a発電機、エンジン補機10bウォータポンプ、エンジン補機10c冷却ファンが示されている。複数のエンジン補機10a,10b,10cは、一体の補機ユニットとしてユニット化されている。このように、本発明のハイブリッド車両1は、複数のエンジン補機10a,10b,10cと、各エンジン補機10a,10b,10cが連結された共通の補機駆動軸15とを備え、補機駆動軸15がエンジン2に対してエンジン側補機クラッチ8を介して連結され、かつ、変速機4に対して変速機側補機クラッチ9を介して連結される。エンジン側補機クラッチ8及び変速機側補機クラッチ9は、エンジン補機10に必要な駆動力が大きくないことから、従来からエアコン冷媒圧縮用のコンプレッサに使用されている電磁クラッチが流用できる。エンジン側補機クラッチ8及び変速機側補機クラッチ9は、通電されたとき接となり、非通電のとき断となる電磁クラッチでもよく、通電されたとき断となり、非通電のとき接となる電磁クラッチでもよい。エンジン2、主クラッチ3、変速機4と、電動モータ5は、従来と同様であるが、本実施形態では、変速機4に外部駆動機構PTOを取り付けてエンジン補機10を連結するので、主クラッチ3と変速機4の内部構造を詳しく説明する。図2に示されるように、主クラッチ3は、流体継手フルードカップリング201と湿式多板クラッチ変速クラッチ202とからなる。流体継手201は、エンジン出力軸クランク軸に接続されたポンプ203と、ポンプに対向され湿式多板クラッチ202の入力側に接続されたタービン204と、ポンプ203とタービン204の断接を行うロックアップクラッチ205とを有する。流体継手201は、ロックアップクラッチ205が断の状態では、内蔵流体のクリープによる動力伝達を行うことができ、発進時の半クラッチ動作に好適である。ロックアップクラッチ205が接の状態では、エンジン2と湿式多板クラッチ202とを直結したのと同等の状態になるので、発進後の伝達効率を高めることができる。湿式多板クラッチ202は、タービン204に接続された入力側回転部206と、変速機4の入力軸に接続された出力側回転部207とを有し、流体が満たされたケーシング内に入力側回転部206と出力側回転部207とでそれぞれ複数枚ずつ互い違いに配置されたクラッチプレートがクラッチピストンで移動されて、断と接が行われる。湿式多板クラッチ202は、電子制御装置ElectronicalControlUnit;ECUによって制御され、シフトレバー操作が開始されると断となり、シフトレバー操作が終了すると接となる。変速機4は、湿式多板クラッチ202に接続された入力軸208と、入力軸208の軸方向延長上に配置され図示しない車両負荷に繋がる出力軸209と、入力軸208及び出力軸209に対して平行に配置されたカウンタ軸210とを有する。入力軸208には、第一入力軸ギア211と第二入力軸ギア212が固定的に取り付けられている。出力軸209には、第一出力軸ギア213と第二出力軸ギア214と第三出力軸ギア215と第四出力軸ギア216が固定的に取り付けられている。出力軸209には、第一ドグギア217と第二ドグギア218と第三ドグギア219と第四ドグギア220と第五ドグギア221が回転自在に軸承されている。カウンタ軸210には、第一入力軸ギア211に噛合する第一カウンタギア222と、第一ドグギア217に噛合する第二カウンタギア223と、第二ドグギア218に噛合する第三カウンタギア224と、第三ドグギア219に噛合する第四カウンタギア225と、第四ドグギア220に噛合する第五カウンタギア226と、第五ドグギア221に反転ギアを介して噛合する第六カウンタギア227と、第七カウンタギア228が固定的に取り付けられていると共に、第四出力軸ギア216に噛合する第六ドグギア229が回転自在に軸承されている。第一出力軸ギア213と第二出力軸ギア214と第三出力軸ギア215と第七カウンタギア228には、各々、軸方向移動してドグギアにスプライン噛合可能なスリーブギアが設けられている。各スリーブギアは、図示しないギア段切替アクチュエータにより、いずれか一つのスリーブギアがドグギアにスプライン噛合するよう移動されるように構成される。変速機4では、第一入力軸ギア211に第一カウンタギア222が噛合し、第二カウンタギア223~第六カウンタギア227に各々第一ドグギア217~第五ドグギア221が噛合するので、入力軸208が回転していると、これらの噛合しているギアドグギアは常に回転する。適宜なスリーブギアを移動させてドグギアにスプライン噛合させると、対応するギア比で出力軸209に回転が伝達される。具体的には、5速4速ステージ5th-4thにおいてスリーブギアが第二入力軸ギア212に噛合されると5速にギア入れされる。反対に、スリーブギアが第二ドグギア217にスプライン噛合されると4速にギア入れされる。3速2速ステージ3rd-2nd及び1速後進ステージ1st-revでも、同様にして、3速、2速、1速、後進へのギア入れがなされる。6速ステージ6thでは、スリーブギアが第六ドグギア229にスプライン噛合されると、6速へのギア入れがなされ、第七カウンタギア228の回転が第六ドグギア229を介して第四出力軸ギア216に伝達されるようになる。本発明のハイブリッド車両1では、変速機4に外部駆動機構PTOを取り付け、PTOを介して電動モータ5とエンジン補機10を変速機4に連結する。PTOは、入力軸208の回転が常に伝達されるギアを介して連結するのが好ましい。ここでは、電動モータ5のための第一PTO16とエンジン補機10のための第二PTO17が付加される。第一PTO16は、第三カウンタギア224に反転ギアを介して噛合する第一PTO入力ギア230と、第一PTO入力ギア230の回転軸に設けられた電動モータクラッチ231と、電動モータクラッチ231の出力軸に取り付けられた第一PTO出力ギア232を有する。第一PTO出力ギア232には電動モータ5の回転軸に取り付けられたギアが噛合される。電動モータクラッチ231が断にされた状態では、電動モータ5は、第二PTO17、エンジン2、車両負荷のいずれとも連結しない。電動モータクラッチ231が接にされた状態では、電動モータ5は第一PTO16を介して変速機4のカウンタ軸210に連結するので、電動モータ5は第二PTO17と連結し、主クラッチ3が接であれば電動モータ5はエンジン2と連結し走行充電時、変速機4がいずれかのギア段にギアインしていれば電動モータ5は車両負荷と連結する。第二PTO17は、第三カウンタギア224に反転ギアを介して噛合する第二PTO入力ギア233を有する。第二PTO入力ギア233は、図示の便宜上、第二ドグギア218に反転ギアを介して噛合するように描いてある。第二PTO入力ギア233の回転軸に変速機側補機クラッチ9が設けられる。変速機側補機クラッチ9の出力軸が図1で説明した補機駆動軸15となる。電動モータ5の電力系統としては、標準車両と同等の電装品用定格電圧よりも高電圧かつ高容量の電動モータ用バッテリ234と、電動走行時及び回生走行時に電圧変換を行うインバータ235が設けられる。図3に示されるように、本発明のハイブリッド車両1は、変速機4に第一PTO16と第二PTO17が取り付けられる。このとき、第一PTO16がカウンタ軸210の右側に、第二PTO17がカウンタ軸210の左側にというように、第一PTO16と第二PTO17が左右に振り分けて設置されると、左右の重量が均衡する配置となり好ましい。さらに、鉛直に対しカウンタ軸210の左右の同じ角度に第一PTO16と第二PTO17が配置されると、回転バランスが良くなる。また、第一PTO16の第一PTO入力ギア230と第二PTO17の第二PTO入力ギア233が変速機4の筐体236の外部に設置されると、従来の変速機4を大きく設計変更することなく、本発明が実現できる。以下、本発明のハイブリッド車両1の動作を説明する。ハイブリッド車両1は、従来公知のように、ECUにおいて複数のエンジンパラメータに基づいて、エンジン走行、電動走行、回生走行のいずれを実行するか決定する。この決定に従い、次のような制御が実行される。1エンジン走行図4に示されるように、エンジン走行時は、エンジン走行制御部6が主クラッチ3を接にしてエンジン2の駆動によるエンジン走行を行う。エンジン2の駆動力は、矢印Aのように、変速機4の出力軸に伝達される。このとき、エンジン走行時補機駆動制御部14は、エンジン側補機クラッチ8を接にし、かつ、変速機側補機クラッチ9を断にする。この結果、エンジン2の駆動力は、矢印Bのように、エンジン補機10に伝達されるので、エンジン2によりエンジン補機10が駆動されることになる。第一PTO16と電動モータ5は、電動モータクラッチ231が接であれば連結され、電動モータクラッチ231が断であれば遮断される。エンジン2の出力エネルギに余剰があるときは、第一PTO16と電動モータ5を連結し、エンジン2の駆動力を破線矢印Cのように伝達して走行充電してもよい。2電動走行図5に示されるように、電動走行時は、電動走行制御部7が主クラッチ3を断にして電動モータ5の駆動による電動走行を行う。電動モータ5の駆動力は、矢印Dのように、変速機4の出力軸に伝達される。このとき、電動走行時補機駆動制御部13は、エンジン2を停止させ、エンジン側補機クラッチ8を断にし、かつ、変速機側補機クラッチ9を接にする。この結果、電動モータ5の駆動力は、矢印Eのように、エンジン補機10に伝達されるので、電動モータ5によりエンジン補機10が駆動されることになる。エンジン2は、燃料噴射が停止されるので、燃料消費が無くなる。3回生走行図6に示されるように、回生走行時は、回生走行制御部11が主クラッチ3を断にして電動モータ5を回生駆動する回生走行を行う。車両負荷からの力は、矢印Fのように、電動モータ5に伝達される。このとき、回生走行時補機駆動制御部12は、エンジン2を停止させ、エンジン側補機クラッチ8を断にし、かつ、変速機側補機クラッチ9を接にする。この結果、車両負荷からの力は、矢印Gのように、エンジン補機10に伝達されるので、車両負荷によりエンジン補機10が駆動されることになる。エンジン2は、燃料噴射が停止されるので、燃料消費が無くなる。以上説明したように、本発明のハイブリッド車両1によれば、回生走行時に車両負荷によりエンジン補機10が駆動されるので、エンジン2を停止させての回生走行ができるようになり、燃料消費を抑える効果が大きい。本発明のハイブリッド車両1によれば、電動走行時に電動モータ5によりエンジン補機10が駆動されるので、エンジン2を停止させての電動走行ができるようになり、燃料消費を抑える効果が大きい。本実施形態では、変速機4に電動モータ5のための第一PTO16とエンジン補機10のための第二PTO17が付加されたが、付加されるPTOは1台とし、電動モータ5とエンジン補機10に兼用させてもよい。本実施形態では、第一PTO16と第二PTO17が第三カウンタギア224に反転ギアを介して噛合するように構成したが、第三カウンタギア224に限らず、第一カウンタギア222、第二カウンタギア223、第四カウンタギア225、第五カウンタギア226、第六カウンタギア227、第一入力軸ギア211を利用してもよい。"