"エンジン100、第1のモータ101、第2のモータ102、動力結合デバイス200、および駆動シャフト300を備えるハイブリッド推進システムにおいて、前記動力結合デバイス200が、第1のクラッチ11を介してエンジン100と接続される第1のプロペラシャフト201と、第1のモータ101におけるロータと接続される第2のプロペラシャフト202と、第2のモータ102におけるロータと接続される第3のプロペラシャフト203とを含み、第1のプロペラシャフト201、第2のプロペラシャフト202,および第3のプロペラシャフト203が、インナーリングギア204を有するプラネタリーギア機構によって互いと駆動係合するようになり、インナーリングギア204および前記第3のプロペラシャフト203が、駆動シャフト300とそれぞれ選択的に駆動係合することを特徴とするハイブリッド推進システム。前記プラネタリーギア機構が、小型サンギア401と、大型サンギア402と、同一のプラネタリーキャリア403によって回転可能に支持された、相互に噛み合う短いプラネタリーギア404および長いプラネタリーギア405とをさらに備え、前記小型サンギア401が、前記短いプラネタリーギア404と噛み合っており、また前記長いプラネタリーギア405が、前記大型サンギア402および前記インナーリングギア204と噛み合っており、前記第1のプロペラシャフト201、前記第2のプロペラシャフト202、および前記第3のプロペラシャフト203が同軸であり、前記第1のプロペラシャフト201が、前記プラネタリーキャリア403および前記小型サンギア401の一方と接続されており、前記第2のプロペラシャフト202が、前記プラネタリーキャリア403および前記小型サンギア401の他方と接続されており、また前記第3のプロペラシャフト203が、前記大型サンギア402と接続されている請求項1に記載のハイブリッド推進システム。前記第1のプロペラシャフト201が、前記第2のプロペラシャフト202を通って延びて、前記プラネタリーキャリア403と接続されている請求項2に記載のハイブリッド推進システム。前記動力結合デバイス200が、前記駆動シャフト300と同軸である第1の駆動ホイール105および第2の駆動ホイール106をさらに備え、前記第1の駆動ホイール105が、前記インナーリングギア204と駆動係合し、また第2のクラッチ12を介して前記駆動シャフト300と接続され、前記第2の駆動ホイール106が、前記第2のプロペラシャフト203と駆動係合し、また第3のクラッチ13を介して前記駆動シャフト300と接続される請求項1から3のいずれか一項に記載のハイブリッド推進システム。前記第1の駆動ホイール105がギアであり、前記第1の駆動ホイール105と噛み合う第1のアウターギア205が、前記インナーリングギア204の外側の周囲面に配置されている請求項4に記載のハイブリッド推進システム。前記第1の駆動ホイール105がギアであり、前記インナーリングギア204が、前記第1の駆動ホイール105と噛み合う第2のアウターギア206と接続され、前記第2のアウターギア206の基礎円半径が、前記インナーリングギア204の基礎円半径より小さい請求項4に記載のハイブリッド推進システム。前記第2の駆動ホイール106がギアであり、前記第2の駆動ホイール106と噛み合う第3のアウターギア207が、前記第3のプロペラシャフト203に対して配置されているか、または、前記第2の駆動ホイール106が、チェーンホイールであり、別のチェーンホール208が、前記第3のプロペラシャフト203に対して配置され、2つのチェーンホイールの間に駆動チェーンがつながれている請求項4に記載のハイブリッド推進システム。エネルギー貯蔵デバイス、ブレーキ、およびコントローラをさらに備え、前記エネルギー貯蔵デバイスが、前記第1のモータ101および前記第2のモータ102と電気的に接続され、前記ブレーキが、前記小型サンギア401、前記大型サンギア402、前記プラネタリーキャリア403、およびインナーリングギア204の少なくとも1つの回転を制御することができ、前記コントローラが、前記第1のモータ101、前記第2のモータ102、前記第1のクラッチ11、前記第2のクラッチ12、前記第3のクラッチ13、および前記ブレーキの動作を制御するために用いられる請求項2に記載のハイブリッド推進システム。以下の動作モード、すなわち、前記エンジン100が動作を停止し、前記第1のモータ101および前記第2のモータ102の少なくとも一方が動作し、前記第1のクラッチ11が切り離され、前記第2のクラッチ12および前記第3のクラッチ13の少なくとも一方が噛み合うEVモードと、前記エンジン100が動作し、前記第1のクラッチ11が噛み合い、前記第1のモータ101および前記第2のモータ102の両方が動作を停止し、前記第2のクラッチ12および/または前記第3のクラッチ13が噛み合うエンジンモードと、前記エンジン100が動作し、前記第1のクラッチ11、前記第2のクラッチ12、および前記第3のクラッチ13がすべて噛み合い、前記第1のモータ101および前記第2のモータ102の少なくとも一方が、電気エネルギーを機械エネルギーに変換するハイブリッド駆動モードと、前記エンジン100が動作し、前記第1のクラッチ11が噛み合い、前記第1のモータ101および前記第2のモータ102の少なくとも一方が、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電モードと、前記第1のクラッチ11が切り離され、前記第2のクラッチ12および前記第3のクラッチ13の少なくとも一方が噛み合い、前記駆動シャフト300が、前記第1のプロペラシャフト201および/または前記第2のプロペラシャフト202を駆動して回転させ、それによって、前記第1のモータ101および/または前記第2のモータ102が、機械エネルギーを電気エネルギーに変換することが可能となるエネルギー回収モードとの少なくとも1つを有し得る請求項8に記載のハイブリッド推進システム。本発明の目的は、コンパクトな構造を有し、またエンジンとモータとの間の望ましい動力配分を確実なものとするハイブリッド推進システムを提供することである。本発明の第1の態様によれば、エンジン、第1のモータ、第2のモータ、動力結合デバイス、および駆動シャフトを備えるハイブリッド推進システムが提供され、このうち、動力結合デバイスは、第1のクラッチを介してエンジンと接続される第1のプロペラシャフトと、第1のモータにおけるロータと接続される第2のプロペラシャフトと、第2のモータにおけるロータと接続される第3のプロペラシャフトとを含み、第1のプロペラシャフト、第2のプロペラシャフト、および第3のプロペラシャフトは、インナーリングギアを有するプラネタリーギア機構によって互いと駆動係合するようになり、インナーリングギアおよび第3のプロペラシャフトは、駆動シャフトとそれぞれ選択的に駆動係合する。プラネタリーギア機構は、小型サンギアと、大型サンギアと、同一のプラネタリーキャリアによって回転可能に支持された、相互に噛み合う短いプラネタリーギアおよび長いプラネタリーギアとをさらに備え、小型サンギアは、短いプラネタリーギアと噛み合っており、また長いプラネタリーギアは、大型サンギアおよびインナーリングギアと噛み合っており、第1のプロペラシャフト、第2のプロペラシャフト、および第3のプロペラシャフトは同軸であり、第1のプロペラシャフトは、プラネタリーキャリアおよび小型サンギアの一方と接続されており、第2のプロペラシャフトは、プラネタリーキャリアおよび小型サンギアの他方と接続されており、また第3のプロペラシャフトは、大型サンギアと接続されていることが好ましい。第1のプロペラシャフトは、第2のプロペラシャフトを通って延びて、プラネタリーキャリアと接続されていることが好ましい。動力結合デバイスは、駆動シャフトと同軸である第1の駆動ホイールおよび第2の駆動ホイールをさらに備えることが好ましい。第1の駆動ホイールは、インナーリングギアと駆動係合し、また第2のクラッチを介して駆動シャフトと接続され、第2の駆動ホイールは、第3のプロペラシャフトと駆動係合し、また第3のクラッチを介して駆動シャフトと接続される。第1の駆動ホイールはギアであり、第1の駆動ホイールと噛み合う第1のアウターギアは、インナーリングギアの外側の周囲面に配置されていることが好ましい。第1の駆動ホイールはギアであり、インナーリングギアは、第1の駆動ホイールと噛み合う第2のアウターギアと接続され、第2のアウターギアの基礎円半径は、インナーリングギアの基礎円半径より小さいことが好ましい。第2の駆動ホイールはギアであり、第2の駆動ホイールと噛み合う第3のアウターギアは、第3のプロペラシャフトに対して配置されているか、または、第2の駆動ホイールはチェーンホイールであり、別のチェーンホールが、第3のプロペラシャフトに対して配置され、2つのチェーンホイールの間に駆動チェーンがつながれていることが好ましい。このハイブリッド推進システムは、エネルギー貯蔵デバイス、ブレーキ、およびコントローラをさらに備え、エネルギー貯蔵デバイスは、第1のモータおよび第2のモータと電気的に接続され、ブレーキは、小型サンギア、大型サンギア、プラネタリーキャリア、およびインナーリングギアの少なくとも1つの回転を制御することができ、コントローラは、第1のモータ、第2のモータ、第1のクラッチ、第2のクラッチ、第3のクラッチ、およびブレーキの動作を制御するために用いられることが好ましい。このハイブリッド推進システムは、以下の動作モード、すなわち、エンジンが動作を停止し、第1のモータおよび第2のモータの少なくとも一方が動作し、第1のクラッチが切り離され、第2のクラッチおよび第3のクラッチの少なくとも一方が噛み合うEVモードと、エンジンが動作し、第1のクラッチが噛み合い、第1のモータおよび第2のモータの両方が動作を停止し、第2のクラッチおよび/または第3のクラッチが噛み合うエンジンモードと、エンジンが動作し、第1のクラッチ、第2のクラッチ、および第3のクラッチがすべて噛み合い、第1のモータおよび第2のモータの少なくとも一方が電気エネルギーを機械エネルギーに変換するハイブリッド駆動モードと、エンジンが動作し、第1のクラッチが噛み合い、第1のモータおよび第2のモータの少なくとも一方が、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電モードと、第1のクラッチが切り離され、第2のクラッチおよび第3のクラッチの少なくとも一方が噛み合い、駆動シャフトが、第1のプロペラシャフトおよび/または第2のプロペラシャフトを駆動して回転させ、それによって、第1のモータおよび/または第2のモータが、機械エネルギーを電気エネルギーに変換することが可能となるエネルギー回収モードとの少なくとも1つを有し得ることが好ましい。本発明の技術的ソリューションによれば、エンジン、第1のモータ、および第2のモータからの動力は、3つのプロペラシャフトを有する動力結合デバイスを介して互いに結合し、3つのプロペラシャフトからの動力は、プラネタリーギア機構によって噛み合う。さらに、インナーリングギアと、第2のモータによって接続された第3のプロペラシャフトとは、異なる動作状況に応じて、動力出力部品としてそれぞれ用いることができる。したがって、ハイブリッド推進システムは、よりコンパクトな構造を有し、エンジンとモータとの間の望ましい動力配分を可能にし、それによって、様々な動作状況におけるエンジンおよび/またはモータの望ましい動作状態が確実なものとなる。次に、添付図面を参照することによって、本発明における具体的な実施形態を説明する。図1および図2に示されているように、本発明によって提供されるハイブリッド推進システムは、エンジン100、第1のモータ101、第2のモータ102、動力結合デバイス200、および駆動シャフト300を備える。動力結合デバイス200は、第1のクラッチ11を介してエンジン100と接続される第1のプロペラシャフト201と、第1のモータ101におけるロータと接続される第2のプロペラシャフト202と、第2のモータ102におけるロータと接続される第3のプロペラシャフト203とを含み、第1のプロペラシャフト201、第2のプロペラシャフト202,および第3のプロペラシャフト203は、インナーリングギア204を有するプラネタリーギア機構によって互いと駆動係合するようになり、インナーリングギア204および第3のプロペラシャフト203は、駆動シャフト300とそれぞれ選択的に駆動係合する。エンジン100は、自動車用の従来のエンジンでもよい。第1のモータ101および第2のモータ102は、動力結合デバイス200を介してエンジン100と結合し、また、第1のモータ101および/または第2のモータ102は、電気エネルギーを機械エネルギーに変換するモータ、または、機械エネルギーを電気エネルギーに変換するダイナモ、または、エンジン100の始動モータのいずれかとしてそれぞれ用いられてもよい。第1のモータ101および/または第2のモータ102の動作状態は、実際の動作状況に応じて選択されてもよい。このことは、以下で詳細に説明される。エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102によって伝えられる動力を結合するために、動力結合デバイス200は、3つのプロペラシャフトを有し、このうち、第1のプロペラシャフト201は、第1のクラッチ11を介してエンジン100と接続され、第1のクラッチ11の噛み合いと切り離しによって、第1のプロペラシャフト201とエンジン100との間の動力伝達が制御され得る。第2のプロペラシャフト202は、第1のモータ101におけるロータと接続される。第3のプロペラシャフト203は、第2のモータ102におけるロータと接続される。したがって、本発明によって提供されるハイブリッド推進システムでは、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102は、それぞれ異なるプロペラシャフトと接続され、それによって、異なる動作状況における、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102の望ましい動作状態が確実なものとなる。特に、第1のプロペラシャフト201、第2のプロペラシャフト202、および第3のプロペラシャフト203は、インナーリングギア204を有するプラネタリーギア機構によって互いと駆動係合するようになり、それによって、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102の動力結合が実現される。プラネタリーギア機構は、コンパクトな構造を実現することができ、それによってHVにおける部品のレイアウトが容易となる。このプラネタリーギア機構は、以下で詳しく説明される。さらに、駆動シャフト300は、HVの駆動ホイールを駆動する部品である。この駆動シャフト300は、駆動ホイールを直接的に駆動する部品でもよく、または、駆動ホイールを間接的に駆動する部品でもよい。駆動シャフト300は、エンジン100、第1のモータ101および/または第2のモータ102からの動力を受け、その動力を自動車の駆動ホイールに伝え、それによって自動車を駆動して走らせる。特に、図1および図2に示されているように、インナーリングギア204および第3のプロペラシャフト203は、駆動シャフト300とそれぞれ選択的に駆動係合する。したがって、プラネタリーギア機構のインナーリングギア204と、第3のプロペラシャフト203第3のプロペラシャフト203と接続された大型サンギア402とは、プラネタリーギア機構における動力出力部品として働くことができる。さらに、インナーリングギア204と駆動シャフト300との間の動力伝達、ならびに、第3のプロペラシャフト203および大型サンギア402と駆動シャフト300との間の動力伝達は、クラッチによって制御することができる。例えば、図1および図2に示されているように、第2のクラッチ12および第3のクラッチ13を用いることができる。上記の第1のクラッチ11、第2のクラッチ12、および第3のクラッチ13はすべて、適用可能な乾式クラッチまたは湿式クラッチなどの従来のクラッチでもよい。この構造により、動力出力部品としてのインナーリングギア204を用いるために第2のクラッチ12が選択的に噛み合ってもよく、または、動力出力部品としての第3のプロペラシャフト203を用いるために第3のクラッチ13が噛み合ってもよく、または、インナーリングギア204と第2のプロペラシャフト203の動力を駆動シャフト300に同時に伝えるために、第2のクラッチ12と第3のクラッチ13とが同時に噛み合ってもよい。本発明によって提供されるハイブリッド推進システムは、動力出力における様々なオプションを実現することができるため、このシステムは、異なる動作状況における異なる動作モードの選択を容易にし、それによって、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102における望ましい動作状態が確実なものとなる。上記で説明されているように、第1のプロペラシャフト201、第2のプロペラシャフト202、および第3のプロペラシャフト203は、インナーリングギア204を有するプラネタリーギア機構によって互いと駆動係合するようになる。好ましい状況のもとでは、図1および図2に示されているように、プラネタリーギア機構は、インナーリングギア204の他に、小型サンギア401と、大型サンギア402と、同じプラネタリーキャリア403によって回転可能に支持され、相互に噛み合っている短いプラネタリーギア404および長いプラネタリーギア405とをさらに備えることができ、小型サンギア401は、短いプラネタリーギア404と噛み合っており、また長いプラネタリーギア405は、大型サンギア402およびインナーリングギア204と噛み合っている。第1のプロペラシャフト201は、プラネタリーキャリア403および小型サンギア401の一方と接続されており、第2のプロペラシャフト202と第3のプロペラシャフト203とは同軸であり、第2のプロペラシャフト202は、プラネタリーキャリア403および小型サンギア401の他方と接続されており、第3のプロペラシャフト203は、大型サンギア402と接続されている。具体的には、このプラネタリーギア機構は、ラヴィグノープラネタリーギア機構でもよく、または、ラヴィグノープラネタリーギア機構に基づいてわずかに変更されたプラネタリーギア機構でもよい。ラヴィグノープラネタリーギア機構が用いられるが、これは、一方では、このプラネタリーギア機構の構造がコンパクトであり、それによって比較的狭い空間を占めて自動車の空間レイアウトを容易にし、他方では、この構造が、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102からの動力を互いに結合し、異なるプロペラシャフトによって、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102における個々の接続を可能にし、それによって、異なる動作状況におけるエンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102の望ましい動作状態を確実なものとするためである。ラヴィグノープラネタリーギア機構が採用される場合、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102は、ラヴィグノープラネタリーギア機構における3つの異なる回転素子とそれぞれ選択的に接続され得る。すなわち、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102は、ラヴィグノープラネタリーギア機構における小型サンギア401、大型サンギア402、インナーリングギア402、およびプラネタリーキャリア403の任意の3つとそれぞれ選択的に接続することができ、それによって様々な動力結合関係が得られる。例えば、エンジン100と接続された第1のプロペラシャフト201は、小型サンギア401と接続されてもよく、第1のモータ101と接続された第2のプロペラシャフト202は、プラネタリーキャリア403と接続されてもよく、第2のモータ102と接続された第3のプロペラシャフト203は、大型サンギア402と接続されてもよく、または、エンジン100と接続された第1のプロペラシャフト201は、プラネタリーキャリア403と接続されてもよく、第1のモータ101と接続された第2のプロペラシャフト202は、プラネタリーキャリア403と接続されてもよく、第2のモータ102と接続された第3のプロペラシャフト203は、大型サンギア402と接続されてもよい。他の形態も存在する。それらは、ここでは列挙されない。しかし、それぞれの部品におけるレイアウトの都合を考えると、図1および図2に示されているように、エンジン100と接続された第1のプロペラシャフト201は、プラネタリーキャリア403と接続され、第1のモータ101と接続された第2のプロペラシャフト202は、小型サンギアと接続され、第2のモータ102と接続された第3のプロペラシャフト203は、大型サンギア402と接続され、それによって、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102の動力結合が実現される。このレイアウトによれば、第1のモータ101は、小型サンギア401と接続され、第2のモータ102は、大型サンギア402と接続される。それにより、第1のモータ101および第2のモータ102は、半径方向における大きい寸法を必要とせず、特に第1のモータ101および第2のモータ102について、半径方向においてコンパクトな構造が得られる。プラネタリーキャリア403に関しては、プラネタリーキャリア403は、様々な設定形態を有することができる。従来のラヴィグノープラネタリーギア機構では、プラネタリーキャリア403は、通常、小型サンギア401の外側における短いプラネタリーギア404と、長いプラネタリーギア405とを回転可能に支持しているこの状況では、第1のプロペラシャフト201は、プラネタリーキャリア403に接続するために中空でもよい。また、この用途における技術的ソリューションでは、この形態が採用され得る。好ましい状況のもとでは、図1および図2に示されているように、第1のプロペラシャフト201は、第2のプロペラシャフト202を通って延び、プラネタリーキャリア403と接続されている。すなわち、第2のプロペラシャフト202は中空であり、第1のプロペラシャフト201は、第2のプロペラシャフト202の内側の空間を通って延びてプラネタリーキャリア403と接続され、それによって、よりコンパクトな構造が得られるように、プラネタリーキャリア403の一部が、小型サンギア401と大型サンギア402との間に位置している。この特徴は、従来のラヴィグノープラネタリーギア機構に対する変更である。さらに、上記のプラネタリーギア機構は、ラヴィグノープラネタリーギア機構に限定されない。それよりむしろ、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102における個々の接続が、異なるプロペラシャフトによって可能となれば、他のタイプのプラネタリーギア機構が用いられてもよい。例えば、上記のプラネタリーギア機構では、詳細には、西北工業大学の教育研究室TeachingandResearchOfficeによって、機械工学の原理と機械部品について記載された機械工学の原理PrincipleofMechanics編集長SunHengおよびChenZuomo、1996年5月5日、1997年11月に第3版の9章を参照することができる、通常のギアトレインおよびエピサイクリックギアトレインを含む複合ギアトレインが採用されてもよい。動力結合デバイス200で採用されるプラネタリーギア機構は、上記に詳しく説明されている。上記で示されているように、エンジン100、第1のモータ101、および第2のモータ102は、すべて動力源として個々に用いることができ、インナーリングギア204と、大型サンギア402に接続された第3のプロペラシャフト203とは、それぞれ動力出力部品として働くことができる。動力結合デバイス200と駆動シャフト300との間の接続は、以下で詳細に説明される。インナーリングギア204からの動力と、第3のプロペラシャフト203からの動力とが、それぞれ選択的に、または共に駆動シャフト300に伝えられることを可能にするために、様々な形態を用いることができる。例えば、インナーリングギア204は、動力伝達の接続または切断を実現するクラッチ、同期装置、または他の動力伝達制御部品によって制御され得るギア機構を介して、動力を駆動シャフト300に伝えることができる。さらに、動力結合デバイス200は、図1および図2に示されているように、駆動シャフト300と同軸である第1の駆動ホイール105および第2の駆動ホイール106を備えることが好ましい。第1の駆動ホイール105は、インナーリングギア204と駆動係合しており、第2のクラッチ12を介して駆動シャフト300と接続される。第2の駆動ホイール106は、第3のプロペラシャフト203と駆動係合しており、第3のクラッチ13を介して駆動シャフト300と接続される。駆動シャフト300とインナーリングギア204との動力の係合、および、駆動シャフト300と第2のプロペラシャフト203との動力の係合は、第2のクラッチ12および第3のクラッチ13を用いることによって制御することができる。第1の駆動ホイール105は、適切な駆動機構を介してインナーリングギア204と直接的または間接的に噛み合い、それによって、インナーリングギア104からの動力が受け取られる。さらに、第2のクラッチ12は、インナーリングギア204と第1の駆動ホイール105との間に配置されるため、インナーリングギア204からの動力は、第2のクラッチ12の噛み合い、または切り離しを制御することによって、駆動シャフト300に選択的に伝えることができる。第2の駆動ホイール106は、同様の方法によって第3のプロペラシャフト203から動力を受け取り、動力を、第3のクラッチ13を介して駆動シャフトに選択的に伝えることができる。当然ながら、インナーリングギア204からの動力と、第3のプロペラシャフト203からの動力とは、駆動シャフト300に同時に伝えられてもよい。第1の駆動ホイール105は、駆動シャフト300との動力の係合を実現するために適切な方法で配置することができる。図1および図2に示されているように、第1の駆動ホイール105および駆動シャフト300は、駆動シャフト300の一方の端部において同軸上に配置される。いずれにしても、本発明は、これに限定されない。例えば、第1の駆動ホイール105は、駆動シャフト300に回転可能に配置され、駆動シャフト300に対して自由に回転するか、または、駆動シャフト300と共に回転するように、同期装置の動作を通じて制御されてもよい。第2の駆動ホイール106に関しては、第2の駆動ホイール106が、駆動シャフト300への、第3のプロペラシャフト203における動力の選択的な伝達を実現可能である限り、第2の駆動ホイール106では、第1の駆動ホイール105の設定と同様の設定が用いられてもよく、または、第1の駆動ホイール105の設定と異なる設定が用いられてもよい。インナーリングギア204と第1の駆動ホイール105との間の動力伝達、および、第3のプロペラシャフト203と第2の駆動ホイール106との間の動力伝達は、以下で詳細に説明される。インナーリングギア204および第1の駆動ホイール105に関しては、動力伝達は様々な方法によって実現され得る。例えば、第1の駆動ホイール105では、摩擦ホイールトランスミッション、チェーンホイールトランスミッションなどが採用され得るが、好ましい状況のもとでは、図1に示されているように、第1の駆動ホイール105はギアであり、第1の駆動ホイール105と直接的または間接的に噛み合う第1のアウターギア205は、インナーリングギア204の周囲面に配置される。インナーリングギア204の周囲面に配置された第1のアウターギア205は、第1の駆動ホイール105と直接噛み合い、それによって動力損失が防止されることが好ましい。別の例の場合には、図2に示されているように、第1の駆動ホイール105はギアであり、インナーリングギア204は、第1の駆動ホイール105と噛み合う第2のアウターギア206につながれており、この第2のアウターギア206の基礎円半径は、インナーリングギア204の基礎円半径より小さい。インナーリングギア204が回転すると、第2のアウターギア206は、インナーリングギア204と共に回転する。一方、第2のアウターギア206の基礎円半径が、インナーリングギア204の基礎円半径より小さいため、第2のアウターギア206は、通常、インナーリングギア204の一方の側にある。それにより、インナーリングギア204の周囲面に第1のアウターギア205を配置する状況と比べると、半径方向における空間の占有を減らすことができ、そのため、半径方向におけるよりコンパクトなレイアウトが得られる。当然ながら、インナーリングギア204の周囲面に第1のアウターギア205を配置する状況に関しては、軸方向に占められる空間が狭くなり、そのため、この状況は、軸方向におけるコンパクトな空間を要する動作状況に適用可能である。したがって、第3のプロペラシャフト203と第2の駆動ホイール106との間の動力伝達を実現するために、異なる動作状況において異なる方法が採用され得る。第3のプロペラシャフト203および第2の駆動ホイール106に関しては、第3のプロペラシャフト203は、様々な方法によって第2の駆動ホイール106と駆動係合していてもよい。例えば、図1に示されているように、第2の駆動ホイール106はギアでもよく、第2の駆動ホイール106と直接的または間接的に噛み合う第3のアウターギア207は、第3のプロペラシャフト203に対して配置される。すなわち、第3のプロペラシャフト203と第2の駆動ホイール106との間の動力伝達は、ギアトランスミッションによって実現される。この接続形態は、第3のプロペラシャフト203と第2の駆動ホイール106との間の空間が狭い使用状況に対して特に適用可能である。あるいは、図2に示されているように、第2の駆動ホイール106はチェーンホイールであり、別のチェーンホイール208が、第3のプロペラシャフト203に配置され、これらの2つのチェーンホイールに駆動チェーンがつながれる。すなわち、第3のプロペラシャフト203と第2の駆動ホイール106との間の動力伝達は、チェーン駆動によって実現される。この接続形態は、第3のプロペラシャフト203と、第2の駆動ホイール106との間の空間が広い使用状況に特に適用可能である。当然ながら、上記で説明されているように、本発明においては、第3のプロペラシャフト203と、第2の駆動ホイール106との間の動力伝達は、上記の実施形態に限定されない。例えば、ベルト駆動、および、摩擦ホイール駆動、および、他の駆動形態が用いられてもよい。このことは、インナーリングギア204と、第1の駆動ホイール105との間の動力伝達にも当てはまる。本発明によって提供されるハイブリッド推進システムの主要部品、および、それらの接続関係は、上記に詳しく説明されている。上記の主要部品に加え、このハイブリッド推進システムは、エネルギー貯蔵デバイス、ブレーキ、およびコントローラを備えることが好ましい。エネルギー貯蔵デバイスは、第1のモータ101および第2のモータ102と電気的に接続され、ブレーキは、小型サンギア401、大型サンギア402、プラネタリーキャリア403、およびインナーリングギア204の少なくとも1つの回転を制御することができ、コントローラは、第1のモータ101、第2のモータ102、第1のクラッチ11、第2のクラッチ12、第3のクラッチ13、およびブレーキの動作を制御するために用いられる。すなわち、動作中には、エネルギー貯蔵デバイスは、第1のモータ101および第2のモータ102が電気エネルギーを機械エネルギーに変換できるように、第1のモータ101および第2のモータ102に電気エネルギーを供給することができる。さらに、エネルギー貯蔵デバイスは、第1のモータ101および第2のモータ102によって機械エネルギーから変換された電気エネルギーを蓄えることもできる。このエネルギー貯蔵デバイスは、例えば従来の充電式電池、Ni-MH電池、およびリチウムイオン電池でもよい。さらに、プラネタリーギア機構におけるそれぞれの部品を回転させるか、またはそれらの部品にブレーキをかけるために、それらの部品のそれぞれの動作状態を制御することができるブレーキが提供され、それによって、駆動ルートおよび速度比などの様々な駆動特性がプラネタリーギア機構に与えられ、また様々な動作状況における自動車の要件が満たされる。例えば、図1および図2に示されているように、ブレーキは、小型サンギア401、大型サンギア402、プラネタリーキャリア403、およびインナーリングギア204の少なくとも1つの回転を制御することができる。ブレーキは、通常、回転部品の半径方向に配置することができ、ブレーキが回転部品と噛み合う場合は、回転部品の回転を妨げることができ、ブレーキが回転部品と切り離される場合は、回転部品の回転を可能にする。ECUなどのコントローラは、自動車のハイブリッド推進システムにおける動作モードを、自動車の動作状況に応じて選択的に制御することができる。すなわち、ハイブリッド推進システムは、モータ、クラッチ、およびブレーキのすべてを制御することによって、異なる動作状況に適合する所定の動作モードに入っている。本明細書で説明されるコントローラは、単一の制御デバイスでもよく、または、複数の制御デバイスの集まりでもよい。以下では、ハイブリッド推進システムの動作モードが説明される。具体的には、ハイブリッド推進システムは、異なる動作状況に適合するために、以下の動作モードの少なくとも1つを有し得る。AEVモード:エンジン100は動作する必要がなくすなわち、エンジン100は動作を停止している、駆動シャフト300の動力は、第1のモータ101および/または第2のモータ102によって供給される。具体的には、第1のモータ101および第2のモータ102の少なくとも一方が動作する。第1のクラッチ11は開放され、それによって、エンジン100とプラネタリーギア機構との間の動力伝達が切り離され、EVモードにおける伝達効率が上昇する。さらに、第1のモータ101および第2のモータ102の少なくとも一方からの動力を駆動シャフトに伝えるために、第2のクラッチ12および第3のクラッチ13の少なくとも一方が噛み合う。上記で説明されているように、インナーリングギア204および第3のプロペラシャフト203のそれぞれは、動力出力部品として働くことができる。そのため、異なる動力出力部品に応じて、異なるクラッチの噛み合いが選択され得る。例えば、インナーリングギア204だけが動力を出力する場合には、第2のクラッチ12が噛み合っていてもよく、その間、第3のクラッチ13は切り離されている。通常の状況下では、エネルギー貯蔵デバイスの電気量が十分である場合には、EVモードが用いられ得る。この場合には、自動車の動力は、第1のモータ101および/または第2のモータ102のみによって提供される。このモードでは、自動車は直接的に始動することができる。さらに、動作中のモータの回転方向を制御することによって、自動車の後方移動を容易に実現することができる。Bエンジンモード:エンジン100は動作し、第1のクラッチ11は噛み合い、第1のモータ101および第2のモータ102は動作を停止し、第2のクラッチ12および/または第3のクラッチ13は噛み合う。エンジンモードのもとでは、エンジン100だけが動力を駆動シャフト300に供給し、その間、第1のモータ101および第2のモータ102は、両方とも動作を停止している。小型サンギア401は、制動または自由回転の状態でもよく、その間、大型サンギア402も、制動または自由回転の状態でもよく、それによって、プラネタリーギア機構は様々な駆動特性を有し得る。あるいは、異なる動作状況に適合するために、異なる動力出力部品が選択され得る。例えば、小型サンギア401および大型サンギア402は、両方とも制動の状態であってもよく、エンジン100の動力は、第1のクラッチ11を介して第1のプロペラシャフト201に伝えられ、また、動力結合デバイス200との結合後の第2のクラッチ12を介して駆動シャフト300に伝えられる。第3のプロペラシャフト203および大型サンギア402は、ブレーキがかけられているため、第3のクラッチ13は、噛み合っていてもよく、または、開放されていてもよいが、開放が好ましい。エンジンモードは、エネルギー貯蔵デバイスの電気量が十分でないか、またはエネルギー貯蔵デバイスが故障している状況に適用可能である。さらに、プラネタリー駆動機構を制御することによって様々な伝達比を実現することができ、それによって変速機能が実現される。Cハイブリッド駆動モード:エンジン100は動作し、第1のクラッチ11、第2のクラッチ12、および第3のクラッチ13はすべて噛み合い、第1のモータ101および第2のモータ102の少なくとも一方は、電気エネルギーを機械エネルギーに変換する。好ましい状況のもとでは、第1のモータ101および第2のモータ102の両方は、駆動シャフト300に最大動力を供給するように動作する。このハイブリッドモードは、急加速、登坂、または、速度の高い追い越しに適用可能である。エンジン100およびモータがすべて動作に加わるため、エンジン100およびモータにおける望ましい動作状態が生み出される。D発電モード:エンジン100は動作し、第1のクラッチ11は噛み合い、第1のモータ101および第2のモータ102の少なくとも一方は、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する。このモードは、自動車が走行している時と、自動車が停止状態にある時との両方に利用可能である。すなわち、自動車が走行中であろうと停止中であろうと、第1のモータ101および/または第2のモータ102は、エンジン100の一部のエネルギーを電気エネルギーに変換することができ、そのエネルギーをエネルギー貯蔵デバイスに蓄え、それによって発電効果が実現される。したがって、エネルギー貯蔵デバイスの電気量は、常に適切なレベルに維持され得る。発電モードは、エネルギー貯蔵デバイスの電気量が少なく、その電気量を引き上げる必要のある状況に適用可能である。さらに、自動車が停止状態にある場合には、エネルギー貯蔵デバイスは、外部電源によって再充電されてもよい。Eエネルギー回収モード:第1のクラッチ11は切り離され、第2のクラッチ12および第3のクラッチ13の少なくとも一方は噛み合い、駆動シャフト300は、第1のプロペラシャフト201および/または第3のプロペラシャフト203を駆動して回転させ、それによって、第1のモータ101および/または第2のモータ102が機械エネルギーを電気エネルギーに変換することを可能にする。このエネルギー回収モードのもとでは、駆動シャフト300からの動力は、第1のモータ101および/または第2のモータ102に伝えられ、それによって、第1のモータ101および/または第2のモータ102が、発電機として働き、駆動シャフト300からの機械エネルギーを電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーをエネルギー貯蔵デバイスに蓄えることが可能となる。上記の実施形態を通じて本発明が開示されたが、上記の実施形態は、本発明を限定するようには考えられていない。様々な変更および改変が、当業者によって、本発明の趣旨から逸脱することなく、これらの実施形態に対してなされ得る。したがって、本発明の範囲は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定されることになる。"