一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスの径方向外側に、少なくとも1層のベルト層からなるベルト及び、トレッドを順に備え、前記トレッドの踏面にトレッド周方向に延びる複数の主溝を有する空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド踏面に、幅方向における、前記周方向主溝のうち幅方向最外側の主溝と、トレッド端との間に、トレッド周方向に延びる副溝を有し、前記少なくとも1層のベルト層のうち径方向最内側にあるベルト層より径方向外側において、タイヤ外面に幅方向内側に凸に湾曲する形状の凹部を有し、前記凹部は、幅方向断面積の半分以上の部分が前記副溝の溝底より径方向内側にあることを特徴とする、空気入りラジアルタイヤ。前記凹部は、前記副溝の溝底よりタイヤ径方向内側にあり、且つ前記タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷重量を負荷した際に閉塞する、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記凹部の開口部における幅は、13mm以下である、請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記副溝は、前記トレッド踏面の法線方向に向けて形成した細溝を区画するタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に延びる環状溝を前記細溝の溝底に繋げてなる、請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。幅方向断面において、前記環状溝が前記幅方向内側の溝壁に繋がる角部に曲率半径R1の丸みを、前記環状溝の幅方向内側奥部の径方向外側部分の角部に曲率半径R2の丸みを、前記環状溝の幅方向内側奥部の径方向内側部分の角部に曲率半径R3に丸みを、前記副溝の底部が当該副溝の幅方向外側の溝壁と繋がる角部に曲率半径R4の丸みをそれぞれ有する、請求項4に記載の空気入りラジアルタイヤ。幅方向断面において、前記副溝を区画する前記副溝より幅方向内側の溝壁が、当該溝壁より径方向内側に曲率中心を有する形状である、径方向最外側の点をPとするとき、幅方向断面において、前記副溝のうち、点Pを通りタイヤ軸方向に平行な直線mより径方向内側の部分の断面積は、前記凹部の断面積より大きい、請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記トレッド端と前記副溝とによって区画される小陸部の表面は、前記副溝と前記主溝のうち幅方向最外側にある主溝とによって区画される陸部の表面よりタイヤ径方向内側にある、請求項1~6のいずれか一項に記載の空気入りラジアルタイヤ。しかし、特許文献1、2に記載のタイヤは、耐クラック性に向上の余地があった。そこで、上記ディフェンスグルーブによる耐偏磨耗性を維持しつつも、タイヤの耐クラック性を向上させる手法が希求されている。本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、タイヤの耐偏磨耗性を損なうことなく、耐クラック性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。発明者は、前記課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。その結果、発明者は、上記の細溝にクラックが発生する原因が、タイヤ内圧充填時の径成長により、上記細溝を区画する内壁が幅方向内側へ、外壁が幅方向外側へ引っ張られて溝底に応力が集中することによるものであることを見出した。そこで、発明者は、タイヤ外面の適切な位置に凹部を設けることにより、この凹部に上記の引っ張り応力の一部を受け持たせ、上記細溝を区画する溝壁にかかる引っ張り応力を緩和してクラックの発生を抑制することができることの新規知見を得た。さらに、発明者は、上記凹部を接地時に閉塞するものとすることにより、凹部を設けることによる上記小陸部の剛性の過度の低下を抑え、タイヤの操縦安定性の低下を抑制することができることも併せて見出した。本発明は、上記の知見に基づくものであり、その要旨構成は、以下の通りである。一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスの径方向外側に、少なくとも1層のベルト層からなるベルト及び、トレッドを順に備え、前記トレッドの踏面にトレッド周方向に延びる複数の主溝を有する空気入りラジアルタイヤであって、前記トレッド踏面に、幅方向における、前記周方向主溝のうち幅方向最外側の主溝と、トレッド端との間に、トレッド周方向に延びる副溝を有し、前記少なくとも1層のベルト層のうち径方向最内側にあるベルト層より径方向外側において、タイヤ外面に幅方向内側に凸に湾曲する形状の凹部を有し、前記凹部は、幅方向断面積の半分以上の部分が前記副溝の溝底より径方向内側にあることを特徴とする、空気入りラジアルタイヤ。前記凹部は、前記副溝の溝底よりタイヤ径方向内側にあり、且つ前記タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷重量を負荷した際に閉塞する、上記に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記凹部の開口部における幅は、13mm以下である、上記又はに記載の空気入りラジアルタイヤ。前記副溝は、前記トレッド踏面の法線方向に向けて形成した細溝を区画するタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に延びる環状溝を前記細溝の溝底に繋げてなる、上記~のいずれか1つに記載の空気入りラジアルタイヤ。幅方向断面において、前記環状溝が前記幅方向内側の溝壁に繋がる角部に曲率半径R1の丸みを、前記環状溝の幅方向内側奥部の径方向外側部分の角部に曲率半径R2の丸みを、前記環状溝の幅方向内側奥部の径方向内側部分の角部に曲率半径R3に丸みを、前記副溝の底部が当該副溝の幅方向外側の溝壁と繋がる角部に曲率半径R4の丸みをそれぞれ有する、上記に記載の空気入りラジアルタイヤ。幅方向断面において、前記副溝を区画する前記副溝より幅方向内側の溝壁が、当該溝壁より径方向内側に曲率中心を有する形状である、径方向最外側の点をPとするとき、幅方向断面において、前記副溝のうち、点Pを通りタイヤ軸方向に平行な直線mより径方向内側の部分の断面積は、前記凹部の断面積より大きい、上記に記載の空気入りラジアルタイヤ。前記トレッド端と前記副溝とによって区画される小陸部の表面は、前記副溝と前記主溝のうち幅方向最外側にある主溝とによって区画される陸部の表面よりタイヤ径方向内側にある、上記~のいずれか1つに記載の空気入りラジアルタイヤ。本発明によれば、タイヤのトレッド踏面の最外側陸部に副溝を設け、且つタイヤ外面の適切な位置に凹部を設けることにより、耐偏磨耗性を損なうことなく、耐クラック性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。また、上記凹部を接地時に閉塞するものとすることにより、操縦安定性にも優れたタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかるタイヤの幅方向断面図であり、タイヤ赤道面CLを境界とする半部のみを示している。図2は、本発明のタイヤの要部を示す、幅方向部分断面図である。また、図1、2は、タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態としたときのタイヤの形状を示している。本発明のタイヤは、慣例に従い、一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカス2の径方向外側に少なくとも1層の、図示例で3層のベルト層からなるベルト3とトレッド4とを順に備える。トレッド4の踏面4aには、複数の、図示例では半部に2本の、主溝5が設けてある。ここで、本発明のタイヤは、トレッド踏面4aに、幅方向における、周方向主溝のうち幅方向最外側の主溝5aと、トレッド端TEとの間に、トレッド周方向に延びる副溝6が設けてある。図示例では、この副溝6は、幅方向断面において、トレッド踏面4aの法線方向に向けて形成した細溝6aを区画するタイヤ幅方向内側の溝壁6bに、タイヤ周方向に連続して延びる環状溝6cを細溝6aの溝底に繋げてなる、細溝6aと環状溝6cとが複合した溝である。また、本発明のタイヤは、タイヤ径方向における、径方向最内側にあるベルト層3aと、トレッド端TEとの間にて、タイヤ外面7に、幅方向内側に凸に湾曲する形状の凹部8を有することが肝要である。この凹部8は、幅方向断面において断面積の半分以上が副溝6の溝底6dよりタイヤ径方向内側に位置する。図示例では凹部8全体が溝底6dより径方向内側に位置している。また、凹部8は、凹部8全体が最内側ベルト層3aより径方向外側に位置する。以下、本発明の作用効果について説明する。本発明によれば、まず、上記の位置に副溝6を有することにより、トレッド端TEと幅方向最外側主溝5aにより区画される最外側陸部9全体にわたる偏磨耗やその偏磨耗の他の陸部への波及を抑制することができる。さらに、本発明によれば、上記の位置に凹部8を有することによって、非接地時において、トレッドゴムの径方向の成長により、副溝の幅方向外側の溝壁6eが幅方向外側に引っ張られる力を、凹部が一部受け持つことで緩和することができる。これにより、副溝の溝底にかかる応力を緩和して、副溝の溝底でのクラックの発生を抑制することができる。また、上記凹部は、タイヤを規定リムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷重量を負荷した際に閉塞する、すなわち凹部を区画する側壁同士が接触することが好ましい。これにより、上記凹部は、接地時に閉塞して、上記側壁同士が支えあうため、当該凹部を設けたことによる最外側陸部の過度の剛性の低下を抑制し、タイヤの操縦安定性を確保することができるからである。なお、図2に示す凹部の開口幅Zは、13mm以下とすることが好ましい。凹部を接地時に確実に閉塞させるためである。ここでいう、規定リムとは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことであり、規定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重に対応する空気圧のことである。また、最大荷重とは、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国ではTheTireandRimAssociationIncYearBookにより、欧州では、TheEuropeanTireandRimTechnicalOrganizationStandardsManualにより、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKによりそれぞれ規定されている。また、図2に示すように、上記凹部の深さXは、幅方向最外側の主溝5aの溝深さをDとするとき、02D≦X≦Dを満たすことが好ましい。02D以上とすることで凹部による上述の応力の緩和をより発揮させることができ、一方で、D以下とすることでトレッド端TEと副溝6とによって区画される小陸部10の剛性を確保して副溝におけるテアの発生を防止することができるからである。ここで、凹部の深さは、図2に示すように、幅方向断面でみて、開口部の径方向中点位置Aから溝底8aまでのタイヤ軸に平行な線分の距離で定義する。また、凹部の幅方向位置Yを、幅方向断面において、上記副溝6の幅方向の中央位置をBとするとき、上記点Aから中央位置Bに下ろした垂線の長さと定義する。このとき、上記凹部の深さXは、025Y≦X≦05Yを満たすことが好ましい。025Y以上とすることで凹部による上述の応力の緩和をより発揮させることができ、一方で、05Y以上とすることでトレッド端と副溝とによって区画される小陸部10の剛性を確保して副溝におけるテアの発生を防止することができるからである。さらに、上記凹部の開口幅Zは、上記凹部の深さXの3倍以上とすることが好ましい。凹部による上述の応力の緩和をより発揮させることができるからである。具体的には、凹部の開口幅Zは、例えば8~13とし、凹部の深さXは、例えば3~8とすることが好ましい。また、図2に示すように、副溝6の溝深さをd1とし、凹部の径方向位置d2を点Aからタイヤ軸方向に対する法線を引いたときにおける、当該法線のトレッド踏面の延長線までの距離と定義する。このとき、凹部の径方向位置d2はd1≦d2≦2d1を満たすことが好ましい。d1以上とすることで、トレッド端と副溝とによって区画される小陸部の剛性を確保して、この小陸部が脱落するのを防止し、一方で2d1以下とすることで、凹部を副溝に適度に近づけて、上述した副溝にかかる力を凹部にも受け持たせ、副溝の溝底にかかる応力を緩和することできるからである。具体的には、d2は、例えば15~25とすることが好ましい。ここで、凹部と副溝との最短距離は8以上とすることが好ましい。上記小陸部が脱落するのを防止するためである。さらに、上記凹部8の溝底8aは、凹部の溝底にかかる応力の集中を避けるため、湾曲させた形状にすることが好ましい。具体的には、凹部8の溝底8aの曲率半径Rは2以上であることが好ましい。ところで、副溝6の開口部の溝幅wは、03~5mmとすることが好ましく、副溝6の深さd1は、03D≦d1≦15Dの範囲とすることが好ましい。耐偏磨耗性を向上させ、また、耐クラック性、耐テア性を向上させることができるからである。また、図1、2に示すように、副溝6は、トレッド踏面4aの法線方向に向けて形成した細溝6aを区画するタイヤ幅方向内側の溝壁6bに、タイヤ周方向に延びる環状溝6cを細溝6aの溝底に繋げてなる、細溝6aと環状溝6cとからなる溝であることが好ましい。タイヤの転動時に、環状溝によって細溝の溝底にかかる応力が緩和され、溝底でのクラック等の発生を抑えることができるからである。さらに、幅方向断面において、上記環状溝6cが溝壁6bに繋がる角部に曲率半径R1の丸みを、上記環状溝6cの幅方向内側奥部6fの径方向外側部分の角部に曲率半径R2の丸みを、上記環状溝6cの幅方向内側奥部6fの径方向内側部分の角部に曲率半径R3に丸みを、副溝6の底部6dが当該副溝6の幅方向外側の溝壁6eと繋がる角部に曲率半径R4の丸みをそれぞれ有することが好ましい。上記曲率半径R1の丸みを有することで副溝内に入り込んだ石がこの丸みを有する角部で引っかかりにくくなり、耐石噛み性が向上するからである。また、上記曲率半径R2の丸みを有することでこの丸みを有する角部での応力の集中を緩和して、この角部でのテアの発生を抑制することができるからである。さらに、上記曲率半径R3の丸みを有することでこの丸みを有する角部での応力の集中を緩和して、この角部でのクラックの発生を抑制することができるからである。さらにまた、上記曲率半径R4の丸みを有することでこの丸みを有する角部での応力の集中を緩和して、この角部でのテアの発生を抑制することができるからである。ここで、具体的には、それぞれ、上記R1を1~12、上記R2を15~4、上記R3を1~6、上記R4を2~16の範囲とすることが好ましい。上記R1を1mm以上とすることで耐石噛み性をより向上させることができ、一方で他の曲率半径R2、R3を所望の値とすることとの関係上、12mm以下が適切だからある。また、上記R2を15mm以上とすることで耐テア性をより向上させることができ、一方で他の曲率半径R1、R3を所望の値とすることとの関係上4mm以下とすることが適切だからである。さらに、上記R3を1mm以上とすることで耐クラック性をより向上させることができ、一方で他の曲率半径R2、R4を所望の値とすることとの関係上、5mm以下が適切だからある。さらにまた、上記R4を2mm以上とすることで耐テア性をより向上させることができ、一方で他の曲率半径R3を所望の値とすることとの関係上16mm以下とすることが適切だからである。また、上記溝壁6bと副溝6のトレッド踏面4aとの交点Cから環状溝の幅方向内側の奥部までの幅方向の距離Lは、副溝6の開口幅wの1~5倍であることが好ましい。Lをwの1倍以上とすることで耐偏磨耗性をより向上させることができ、一方で5倍以下とすることでクラックの発生を抑制し、また、製造工程におけるモールドの抜け性が低下するのを回避することができるからである。ところで、図3に示すように、幅方向断面において、副溝6を区画する、副溝6より幅方向内側の溝壁6gは、曲率半径R1を有する角部では当該溝壁6gより径方向外側に曲率中心を有する。溝壁6gは、曲率半径R1を有する角部から径方向内側になるにつれ、曲率半径が漸減し、点Pを境界として、溝壁6gは、当該溝壁より径方向内側に曲率中心を有する形状となる。換言すると、幅方向断面において、溝壁6gが当該溝壁より径方向内側に曲率中心を有する形状である部分のうち径方向最外側の点がPである。このとき、幅方向断面において、この内側溝壁6gが径方向内側に曲率中心を有する形状に変化する点Pを通りタイヤ軸方向に平行な直線mより径方向内側にある副溝の部分断面積S1は、凹部の断面積S2より大きいことが好ましい。なぜなら、上記S1に相当する部分を上記S2に相当する部分より大きく撓ませることができ、接地圧低減による耐偏摩耗性の向上が見込めるからである。また、トレッド端TEと副溝6とによって区画される小陸部10の表面は、副溝6と最外側主溝5aとによって区画される陸部の表面よりタイヤ径方向内側にあることが好ましい。小陸部の剛性を低下させて、タイヤの耐偏磨耗性を向上させることができ、また、副溝に入り込んだ石が排出されやすくなるため、耐石噛み性が向上するからである。本発明の効果を確かめるため、タイヤ外面に凹部を有する発明例1~7にかかるタイヤを試作した。また、従来例1、2にかかるタイヤを用意した。各タイヤは幅方向最外側陸部に副溝を有している。ここで、発明例1~5と従来例1にかかるタイヤは、それぞれ、図4、5に示すように、副溝をトレッド踏面の法線方向に向けて形成した細溝である。一方で発明例6、7及び従来例2にかかるタイヤにおいては、それぞれ図2、6に示すように、トレッド踏面の法線方向に向けて形成した細溝を区画するタイヤ幅方向内側の溝壁に、タイヤ周方向に延びる環状溝を、細溝の溝底に繋げてなる溝である。従って、発明例1~5の比較対象が従来例1であり、発明例6、7の比較対象が従来例2である。ここで、各タイヤの諸元は、表1に示してあり、発明例1~5については表1に示すように、凹部の形状がそれぞれ異なっている。また、表1、3において、NAとは、従来例1、2にかかるタイヤは、凹部を有しないため、表に当てはまらないことを示す。なお、発明例1~7及び従来例1、2に係るタイヤの主溝の深さDは143、副溝の深さd1は150で共通である。また、副溝の開口幅wは25で共通である。さらに、発明例6、7と従来例2については、上記の曲率半径R1は5、R2は25、R3は25、R4は40であり共通である。さらに発明例1~7の凹部の底部の曲率半径Rは50であり共通である。各タイヤのその他の基本構造は共通している。タイヤサイズ29575R225の上記各タイヤを規定リムに組み込み、内圧690kPaを付与し、タイヤ1本当たりにつき荷重253kNを負荷し、耐偏磨耗性及び、耐クラック性を評価する試験を行った。さらに発明例6と7については、操縦安定性を評価する試験も行った。以下に各試験の評価方法について説明する。《耐偏磨耗性》速度60kmhで10万km走行後の残溝量を測定した。測定箇所は、トレッド端と幅方向で最も赤道面に近い主溝との2箇所で行い、磨耗量の比により耐偏磨耗性の評価を行った。《耐クラック性》速度60kmhで10万km走行後のクラックの発生、テアの発生を確認した。ここでいう、クラックとは、亀裂底が存在するものであり、またテアとは、亀裂が外部に吹き抜けることで亀裂底が存在しないものである。評価は、上記試験を1回行ったときにクラックが発生した割合を示している。《操縦安定性》上記のタイヤを装着した車両にてテストコース内を走行し、操縦安定性をドライバーが10点満点でフィーリング評価した。これらの試験の評価結果を表2、3に示してある。耐偏磨耗性、耐クラック性については数値の小さい方が性能に優れ、操縦安定性は数値が大きい方が優れていることを示す。なお、表2においてテア発生とは、亀裂が外部に吹き抜けることで亀裂底が存在しないことを意味する。表2に示すように、発明例1~5にかかるタイヤは、比較対象である従来例1にかかるタイヤと同等の耐偏磨耗性を有し、発明例1~5にかかるタイヤの耐クラック性は従来例1にかかるタイヤより優れていることがわかる。また、発明例6、7にかかるタイヤは、比較対象である従来例2にかかるタイヤと同等の耐偏磨耗性を有し、発明例6、7にかかるタイヤの耐クラック性は従来例2にかかるタイヤより優れていることがわかる。さらに、表3に示すように、発明例6にかかるタイヤは、発明例7にかかるタイヤにより操縦安定性に優れていることがわかる。