エンジンとオルタネータとバッテリとエンジン始動/停止スイッチとを備えた車輌にして、運転者のアイドルストップを実施する傾向を判定する運転者アイドルストップ実施傾向判定手段を有し、前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段により判定された運転者のアイドルストップ実施傾向が第一の強さであるときに前記オルタネータにより前記バッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度を、前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段により判定された運転者のアイドルストップ実施傾向が前記第一の強さより弱い第二の強さのときに前記オルタネータにより前記バッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度より浅くすることを特徴とする車輌。前記アイドルストップ実施傾向がより強い程、前記バッテリの放電の深度をより浅くすることを特徴とする請求項1に記載の車輌。前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段は、運転者が運転席に着座したままの状態にあって前記エンジン始動/停止スイッチによりエンジンが停止された後再始動される操作の所定時間内に於ける発生回数が大きい程、運転者のアイドルストップ実施傾向が強いと判定することを特徴とする請求項1または2に記載の車輌。バッテリの性能をできるだけ長く良好に保つには、バッテリを随時頻繁に再充電するのではなく、バッテリの放電をできるだけ深く進行させてからバッテリを再充電する要領にてバッテリを使用するのがよい。しかし、バッテリはその放電が進行するにつれて出力電圧、電流および余力が低下してくる。アイドルストップが車載の電子制御装置による自動制御により行われ、バッテリの放電状態に応じてアイドルストップの実行が自動的に制御され或いはその実行が制限される場合には、1回のエンジン始動が確実に行われる範囲でバッテリの放電を深く進行させることができる。しかし、アイドルストップが運転者の手動操作により行われる場合には、アイドルストップがどの程度の頻度で行われるかは不確定であるので、アイドルストップによりエンジンが再始動できなくなる恐れを確実に回避するためには、バッテリ放電の深度はかなり浅く抑えられなければならず、それだけバッテリの性能を良好に保つことができる時間が減少する。本発明は、上記の事情に着目し、この点に関し改良された車輌を提供することを課題としている。上記の課題を解決するため、本発明は、エンジンとオルタネータとバッテリとエンジン始動/停止スイッチとを備えた車輌にして、運転者のアイドルストップを実施する傾向を判定する運転者アイドルストップ実施傾向判定手段を有し、前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段により判定された運転者のアイドルストップ実施傾向が第一の強さであるときに前記オルタネータにより前記バッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度を、前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段により判定された運転者のアイドルストップ実施傾向が前記第一の強さより弱い第二の強さのときに前記オルタネータにより前記バッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度より浅くすることを特徴とする車輌を提案するものである。この場合、更に、前記アイドルストップ実施傾向がより強い程、前記バッテリの放電の深度がより浅くされてよい。前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段は、運転者が運転席に着座したままの状態にあって前記エンジン始動/停止スイッチによりエンジンが停止された後再始動される操作の所定時間内に於ける発生回数が大きい程、運転者のアイドルストップ実施傾向が強いと判定するものであってよい。上記の如く、エンジンとオルタネータとバッテリとエンジン始動/停止スイッチとを備えた車輌に於いて、車輌が運転者のアイドルストップを実施する傾向を判定する運転者アイドルストップ実施傾向判定手段を設け、前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段により判定された運転者のアイドルストップ実施傾向が第一の強さであるときに前記オルタネータにより前記バッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度を、前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段により判定された運転者のアイドルストップ実施傾向が前記第一の強さより弱い第二の強さのときに前記オルタネータにより前記バッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度より浅くするようになっていれば、運転者の性向や市街地運転での渋滞の如き運転環境等によってその都度異なる運転者のアイドルストップ実施傾向の強弱に合わせて、バッテリの放電を進行させる放電深度を変化させ、運転者の手動操作によりアイドルストップが行われる場合のエンジンの再始動性の確保とバッテリの寿命の間の最適調和を図ることができる。更に、前記アイドルストップ実施傾向がより強い程、前記バッテリの放電の深度がより浅くされれば、アイドルストップ実施傾向の強弱の大きな差に対してバッテリの放電の深度をよりきめ細かく適合させることができる。前記運転者アイドルストップ実施傾向判定手段が、運転者が運転席に着座したままの状態にあって前記エンジン始動/停止スイッチによりエンジンが停止された後再始動される操作の所定時間内に於ける発生回数が大きい程、運転者のアイドルストップ実施傾向が強いと判定するものであれば、前記の所定時間の長さと該所定時間内に於ける前記発生回数の値とそれに対するバッテリの放電の深度の間の対応を適当に選定することにより、アイドルストップ実施下でのエンジン再始動性確保とバッテリ寿命の間の最適調和を高度に達成することができる。図1に示す通り、本発明による車輌の本発明に係る構成には、エンジン、エンジンにより駆動されるオルタネータ発電機、オルタネータにより充電されるバッテリ、バッテリからの電流によりエンジン始動時にこれを駆動するセルモータ、車輌に搭載されて車輌に於ける種々の電子制御行う車載ECU、特にその機能的構成の一部として構成されたバッテリ充電制御装置が含まれており、これに運転者の手により操作されるエンジン始動停止SWスイッチと、運転席に運転者が着座しているか否かを検出するシートSWスイッチとが組み合わされている。車載ECUは、本発明に関する限り、エンジン始動停止SWおよびシートSWから得られるそれらの作動状態についての情報と、バッテリ電圧等より得られるバッテリの放電状態或いは充電状態についての情報に基づいて、エンジン、オルタネータ、セルモータを制御する。図2は、上記如き本発明による車輌の本発明に係る構成により行われる本発明に係る作動の一部を一つの実施例についてフローチャートにより示す。このフローチャートに沿った制御は、上記の車載CPUに於いて、その要部を構成するマイクロコンピュータにより行われ、エンジン始動停止用の押しボタンを運転者が押す等の手動操作によりエンジン始動停止SWが作動される度にステップS1より開始され、一度開始された制御は、制御がエンドに達したら終了する。エンジン始動停止SWが作動されることにより制御が開始されると、ステップ1に於いて、エンジンが運転状態にあるエンジンオンか否かが判断される。エンジンがオンとは、エンジンが自力で回転している状態である。エンジンが停止している状態からエンジン始動停止SWが作動されたときには、答はノーNであるので、制御はステップ2へ進み、セルモータを作動させてエンジンの始動が行われる。次いでステップ3にてエンジンがオンになったか否かが判断される。エンジンが自力回転を始めるまで暫時答はノーであり、その間制御はステップ3の前に戻り、制御は暫時ステップ3に留まる。そしてエンジンが自力回転を始めると、ステップ3の答はノーからイエスYに転じ、制御はステップ4へ進む。ステップ4に於いては、フラグFaが1にセットされる。フラグFaは、後述の図3のフローチャートのステップ10に於ける判断のためのものである。次いで制御はステップ5へ進み、スタートが指令される。このスタート指令は図3のフローチャートによる制御を開始させるものである。制御がステップ5を実行すると、このフローチャートによる制御はエンドに至り、この制御は終了する。エンジンの運転中にエンジン始動停止SWが作動されると、図2のフローチャートによる制御が再び始動される。このときステップ1の答はイエスとなるので、制御はステップ6へ進み、エンジン停止が指令され、エンジンは停止される。この後、制御はステップ7へ進み、運転者が運転席に着座しているか否かを検出するシートSWがオンであるか否かが判断される。運転者がエンジン始動停止SWを操作したのがアイドルストップのためであるときには、シートSWはオンの状態に留まっており、答はイエスの状態を続け、制御はステップ7にとどまり、フラグFaはステップ4にて1にセットされた状態に維持される。一方、運転者がエンジン始動停止SWを操作したのが車輌の運行を停止するためであるときには、運転者が運転席を離れたところでステップ7の答がノーとなり、制御はステップ8へ進み、フラグFaは0にリセットされ、制御はエンドへ進む。図2のフローチャートのステップ5にてスタートが指令されると、図3のフローチャートに沿った制御が開始される。図3のフローチャートに沿う制御もまた上記の車載CPUのマイクロコンピュータにより行われる。図3のフローチャートによる制御が開始されると、ステップ10にてフラグFaが1であるか否かが判断される。制御がスタート指令より出発してステップ10に来たときには、フラグFaは1にセットされているので、ステップ1の答はイエスであり、制御はステップ20へ進む。ステップ20に於いては、上記のマイクロコンピュータ内に組み込まれたタイマによる時間の計測値Tが所定の限界値Tcを越えたか否かが判断される。Tの値は車輌の運行開始時に0にリセットされ、また制御が後述のステップ140に至ったとき0にリセットされる値であり、最初は0である。所定の限界値Tcは、運転者のアイドルストップ実施傾向を判断するための区切り時間であり、例えば10分~30分の間にあるような適当な時間が定められればよい。そのような時間が経過するまで答はノーであり、その間制御はステップ30へ進む。ステップ30に於いては、エンジンがオンの状態であるか否かが判断される。この制御はエンジンがオンとなったことにより開始された制御であるので、差し当たり答はイエスであり、制御はステップ40へ進む。ステップ40に於いては、フラグFbが1であるか否かが判断される。このフラグFbは車輌の運行開始時に0にリセットされ、また制御が後述のステップ70に至ったとき0にリセットされるものであり、制御が最初にステップ40に至ったときには0となっており、答はノーである。そこで制御はステップ50へ進み、上記のマイクロコンピュータに組み込まれたカウンタのカウント値Nが1だけカウントアップされる。カウント値Nは車輌の運行開始時に0にリセットされ、制御が後述のステップ140に至ったとき1にリセットされる値であり、当初は0である。カウント値Nを1だけカウントアップした後は、ステップ60にてフラグFbが1にセットされるので、これ以降ステップ40に至った制御はステップ50をバイパスして進む。一方、かかる経路に沿って制御が行われている途中で、エンジンがアイドルストップによりが停止されると、フラグFaが1にセットされたままで、エンジンが停止し、ステップ30の答がイエスからノーに転じるので、その時制御はステップ70へ進み、フラグFbは0にリセットされる。アイドルストップ後にエンジンが再始動されると、その後、制御が最初にステップ40に至ったときのみステップ40の答がノーとなるので、制御は一度だけステップ50へ進み、Nが1だけカウントアップされる。ステップ60または70より制御はステップ80へ進み、上記の時間TがΔTだけカウントアップされる。従って、上記のステップ10~80による制御は、一度エンジンが始動された後、車輌の運行が継続されている状態で、所定の時間Tcが経過するまでの間にエンジンが何度始動されるかをカウントする制御である。その間にアイドルストップが行われなかったときには、Nの値は1であり、その間にアイドルストップが2度行われた後、エンジンが再始動されれば、Nの値は3である。こうして所定の時間Tcが経過すると、ステップ20の答はノーからイエスに転じ、制御はステップ90へ進む。ステップ90に於いては、カウント値NがNh以上であるか否かが判断される。Nhは、運転者のアイドルストップ実施傾向を強、中、弱の3段階に分けて判定する場合の強に当たることを、上記の所定時間Tc内に於ける上記のエンジン始動回数Nの下限値として示す値である。Nhの値はTcの選定に合わせて、運転者のアイドルストップ実施傾向が強いことを示す数値として適当に設定されればよい。ステップ90の答がイエスであれば、制御はステップ100へ進み、バッテリの再充電を開始するバッテリ電圧の下限値Vcsの値が或る所定の比較的高い値Vcshに設定される。ステップ90の答がノーであれば、制御はステップ110へ進み、カウント値NがNm以上であるか否かが判断される。Nmは、運転者のアイドルストップ実施傾向を強、中、弱の3段階に分けて判定する場合の中に当たることを示すNhと同様の値である。ステップ110の答がイエスであれば、制御はステップ120へ進み、バッテリの再充電を開始するバッテリ電圧の下限値Vcsの値がVcshより低い或る所定の中間的値Vcsmに設定される。ステップ110の答がノーであれば、制御はステップ130へ進み、バッテリの再充電を開始するバッテリ電圧の下限値Vcsの値がVcsmより更に低い或る所定の低い値Vcsmlに設定される。ステップ100、120または130に於いてバッテリの再充電を開始するバッテリ電圧の下限値Vcsの値がVcsh、VcsmまたはVcsmlに設定された後、制御はステップ140へ進み、Tは0にリセットされ、Nは1にリセットされる。この後、制御はステップ10へ戻るので、エンジンの運転が継続されていれば、再び時間Tcを次の区切り時間として、その間に何度エンジンが再始動されるかをカウントする制御が開始される。図3のフローチャートに沿った制御が続けられているとき、エンジン始動停止SWが作動され、エンジンが停止し、運転者が運転席を離れたときには、図2のフローチャートで於ける制御はステップ8へ進み、フラグFaが0にリセットされるので、ステップ10の答はイエスからノーに転じ、制御はエンドに至ってこのフローチャートに沿った制御は終了する。以上に於いては、本発明を一つの実施例について詳細に説明したが、かかる実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば、図3の実施例に於いては、運転者のアイドルストップ実施傾向が強、中、弱の3段階に判断され、アイドルストップ実施傾向がより強い程、バッテリの放電の深度がより浅くされているが、運転者のアイドルストップ実施傾向は強、弱にてのみ判断され、運転者のアイドルストップ実施傾向が第一の強さであるときにオルタネータによりバッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度を、運転者のアイドルストップ実施傾向が前記第一の強さより弱い第二の強さのときにオルタネータによりバッテリの再充電を開始するバッテリの放電の深度より浅くするようになっていてもよい。