電源装置の冷却システムであって、前記電源装置を冷却するファンと、前記電源装置の充放電状態に応じて前記ファンを駆動制御する制御手段と、を含み、前記制御手段は、前記電源装置が充電状態である場合、前記電源装置が放電状態であるときよりも低い出力で前記ファンの駆動制御を遂行することを特徴とする冷却システム。本発明は、電気エネルギーの使用放電や蓄積充電に応じた冷却制御を通じて、電源装置の冷却に伴う電力消費量を低減した冷却システムを提供することを目的とする。本発明の電源装置の冷却システムは、電源装置を冷却するファンと、電源装置の充放電状態に応じてファンを駆動制御する制御手段と、を含み、制御手段が、蓄電モジュールが充電状態である場合、蓄電モジュールが放電状態であるときよりも低い出力でファンの駆動制御を遂行する。本発明では、電気エネルギーの利用状態に応じたファンの駆動制御を遂行するので、電源装置の冷却に伴う電力消費量を低減することが可能となる。以下、本発明の実施例について説明する。実施例1図1から図5は、本発明の実施例1に係る図である。図1は、本実施例の電源装置の冷却システム1を示す概略断面図であり、図2は、本実施例の冷却システム1のシステム構成図の一例である。本実施例の冷却システム1は、電池パック10を冷却するファン30とファン30の駆動制御を行うコントローラ40とを含んで構成される。ファン30が電池パック10内部に冷却媒体を送り込み、電池パック10内に配置される電池モジュール20を冷却する。電池パック10に設けられた冷却媒体の供給口11から電池パック10内に流入した冷却媒体は、複数の単電池蓄電体21が積層された長尺状の電池モジュール蓄電モジュール20の単電池21間を流通して排出口16から電池パック10の外部に排出される。ファン30は、電池パック10に設けられる冷却媒体の供給口11、又はファン30から送り込まれる冷却媒体が流通し、供給口11に接続する供給ダクト2に設けられる。ファン30は、ファン駆動モータによって回転する1つ又は複数の羽根部を備え、モータに供給される電力供給量に応じた回転数回転速度で回転する。ファン30の駆動制御、すなわち、ファン30による冷却媒体の流量制御は、コントローラ40によって制御される。なお、本実施例の冷却システム1は、例えば、供給口11から外気を取り込んで排出口16から車両外部に排気する開循環型の冷却構造や、閉循環型の冷却構造供給口11から導入された冷却媒体が電池パック10内を流通して排出口16から電池パック10外に排出し、排出口16から流出した冷却媒体が所定の冷却装置により冷やされて供給口11に循環される、冷却媒体が外部と隔離されて閉循環する冷却構造を適用することができる。なお、開循環型の冷却構造である場合、外気空気が冷却媒体であり、閉循環型の冷却構造の場合、気体又は液体の冷却媒体を用いることができる。さらに本実施例の冷却システム1は、電池モジュール20の長尺方向に冷却媒体を流通させる流路17を含む。流路17には、電池モジュール20の長尺方向に対する冷却媒体の流通量を制御するバルブ流量制御手段18が複数設けられている。流路17は、供給口11が設けられる電池パック10のケース壁部と電池モジュール20との間に形成される流路であり、電池モジュール20の長尺方向と同じか長い冷却媒体の流通空間である。図1の例を参照した説明すると、冷却システム1は、電池パック10電池モジュール20を収容するケース部材の上部の略中央長尺方向における電池モジュール20の中央部位に相当する位置に供給口11が形成され、冷却媒体が電池パック10の側部電池モジュール20の積層方向側のケース部材であって電池モジュール20の下方に排出口16が形成される。供給口11から導入された冷却媒体は、流路17によって電池モジュール20の端部に向かって長尺方向積層方向に広がるように流通しつつ、単電池21間を電池パック10の下方に流通し、排気口16から電池パック10外に排出される。バルブ18は、流路17を流通する冷却媒体の流通量を制御する弁等の流量制御手段である。例えば、仕切り弁gatevalveや蝶形弁butterflyvalve等を用いることができる。本実施例では、流路17の長尺方向に所定の間隔で複数のバルブ18a、18b、18c、18dが設けられる。また、供給口11にもバルブ18eが設けられている。バルブ18の開閉制御バルブ18による流路17の開閉制御は、コントローラ40によって遂行される。つまり、本実施例の各バルブ18は、電池モジュール20の各部位に対応する冷却媒体の供給口吸気口であり、開閉制御により供給口から電池モジュール20の各部位に供給される冷却媒体の流通量を調節することができる。コントローラ40によるファン30及び各バルブ18の制御については後述する。図2に示すように、冷却システム1は、コントローラ40によって制御され、コントローラ40は、ファン30及びバルブ制御部35と接続し、ファン30の回転駆動を制御するとともに、バルブ制御部35を介して各バルブ18の開閉制御を遂行する。コントローラ40は、ファン30の回転駆動制御及びバルブ制御部35を介したバルブ18の開閉制御を通じて、電池パック10の冷却制御を遂行する。また、冷却システム1は、電池モジュール20に設置される温度センサTを含み、温度センサTによって検出される温度データがコントローラ40に入力される。本実施例のコントローラ40は、例えば、電池モジュール20の充放電制御を遂行するバッテリ制御装置であり、EV走行、エンジンEV走行、又は回生ブレーキ等の車両制御を遂行する不図示のメインコントローラと接続する。コントローラ40は、電池モジュール20の温度に基づくファン30の駆動制御を遂行して電池パック10の冷却を行うが、本実施例では、メインコントローラから出力される車両状態走行モード、非走行モードと、電池モジュール20の利用状態充放電状態に基づいて、冷却システム1の制御を遂行する。なお、コントローラ40の制御は、充放電制御とは個別に行うこともでき、バッテリ制御装置と個別のコントローラとして構成することも可能である。この場合、バッテリ制御装置又はメインコントローラからEV走行、エンジンEV走行、又は回生ブレーキの各利用状態情報、温度情報を取得して冷却システム1の制御を遂行する。図3は、EV走行時、エンジンEV走行時HV走行時、又は回生ブレーキ時及び停車時の電池モジュールの各部位の温度分布を示すグラフである。基本的に、電池モジュールは、充放電の際に発熱し、入出力される電力量電流量に応じて温度が高くなる。図3に示すように、EV走行は、電池モジュール20から出力放電される電気エネルギーのみで走行モータ走行するので、電池モジュール20の温度が大きく上昇する。HV走行時は、エンジンからの動力と電気エネルギーとで走行するので、EV走行時に比べて電池モジュール20からの出力電力が小さく、EV走行時の電池モジュール20の温度上昇発熱よりも小さい。一方、回生ブレーキ時は、例えば、走行中にアクセルを離した際やブレーキを踏んだ際の車両の制動時に発生する運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、電池パック10に電力を蓄える充電する走行状態であり、急激に大きな電流が電池モジュール20に流れ込むことがないため、EV走行やHV走行時の電池モジュール20の放電状態に比べて電池モジュール20の温度上昇が小さい。なお、電池パック10は、三相交流モータ等のモータジェネレータ不図示に接続されており、モータジェネレータが電池パック10の出力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギーを生成し、モータジェネレータの回転力が動力伝達機構を介して、車輪に伝達されることで、EV走行やHV走行が実現される。また、モータジェネレータが、車両の制動時に発生する運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、電池パック10に出力することで、電池パック10が電力を蓄えることができる。本実施例は、電池モジュール20の放電時及び充電時それぞれで相違するファン30の駆動制御を遂行して、放電時及び充電時の各発熱温度上昇に対して適切な冷却性能を提供しつつ、ファン30による冷却に伴う電力消費量を低減させる。また、本実施例では、複数のバルブ18の開閉制御を合わせて遂行し、電池モジュールの長尺方向における冷却効率を高め、冷却性能を好適に維持したまま、ファン30による冷却に伴う電力消費量を低減させる。具体的には、図3に示すように、長尺状の電池モジュール20の中央部位の温度が高く、中央部位から長尺方向の両端部に向かって温度が低くなり、また、排気口16から近い部位の温度よりも遠い部位の温度が高くなっている。図1の例では、長尺状の電池モジュール20の中央部位が端の部位に比べて高温となるので、冷却媒体供給口11が電池モジュール20の長尺方向における中央付近に配設されている。本実施例では、図3に示すように、電池モジュール20の図示右端側方向に排気口16から遠い部位の温度は、電池モジュール20の図示左端側方向に排気口16から近い部位の温度よりも高いので、バルブ18の開閉制御を通じて排気口16から遠い部位に対する冷却媒体の流通量を、排気口16から近い部位に対する冷却媒体の流通量よりも大きくなるように制御し、温度が高い部位温度が高くなり易い部位に対して効率的な冷却を行う。図4は、本実施例の冷却システム1の各制御値の一例を示す図であり、図4aは、バルブ18の開閉制御値開度レベル値の一例である。図4aの例では、バルブ18の開度レベルを10段階で制御し、開度レベルが高いほど、バルブ18の開口面積が大きくなり、低いほど開口面積が小さくなる。また、バルブ18a、18b、18c及び18dの開度は、車両状態及び充放電状態に応じて制御される。また、各バルブの開度は、それぞれが異なる開度となるように制御することも可能であり、特に、排気口16から近い部位に対応するバルブ18a、18bの開度よりも、排気口16から遠い部位に対応するバルブ18c、18dの開度を大きく供給口14、15の開口面積流路径を大きくするように制御することができる。なお、供給口11は、流路17に冷却媒体を供給する供給導入口であるので、供給口11に設けられるバルブ18eは、常に全開開度レベル10に設定することができる。また、冷却効率及びコスト削減の観点から、バルブ18e自体を設けない構成としてもよい。図4bは、ファン駆動レベルの制御値の一例を示す図である。ファン30の流量レベルを1~10段階で制御し、流量レベル駆動レベルが大きいほど多くの冷却媒体が供給口11から電池パック10内に流入し、流量レベル小さいほど供給口11から電池パック10内に流入する冷却媒体の流量が少なくなる。また、上述したようにファン30の回転数を制御することで流量を調節でき、コントローラ40は、ファン30の流量レベル1~10に対応する各電力出力値でファン駆動モータを制御し、ファン30によって送り込まれる冷却媒体の流量を制御する。図4cは、図4a及び図4bに示した各制御値に基づく冷却システム1の流量制御値の一例を示す図である。図4cに示すように、バルブの開度とファン30の流量レベルに基づいた制御値となっており、例えば、バルブ18eが全開でファン30の流量レベルが最大である場合、流量制御値100開度10×流量レベル10となる。そして、本実施例では、EV走行、エンジンEV走行、回生ブレーキ、及び停車時の4つの状態に分類して、それぞれ異なる駆動レベルでファン30を制御する。詳細には、車両の走行モード/非走行モードで分類し、さらに走行モードがEV走行、エンジンEV走行、回生ブレーキの各状態に分類される。また、EV走行、エンジンEV走行、及び回生ブレーキの各状態は、電池モジュール20に使用状態でさらに分類することができ、EV走行とエンジンEV走行が放電状態、回生ブレーキが充電状態として分類することができる。ファン30の駆動に使用する電力消費量は、EV走行、エンジンEV走行、回生ブレーキ、及び停車時の各状態で異なり、かつ電池パック10の利用状態放電状態、充電状態に応じたファン30の駆動制御により、冷却に伴うファン30の電力消費量を低減させている。また、図4cに示すように、排気口16から遠い部位に対する冷却媒体の流通量が排気口16から近い部位に対応するバルブ18a、18bの流通量よりも大きくなるように、言い換えれば、排気口16から遠い部位に対応するバルブ18c、18dの開度を、排気口16から近い部位に対応するバルブ18a、18bの開度よりも大きくするように制御し、例えば、ファン30による冷却媒体の供給量がEV走行又はエンジンEV走行時よりも少なく制御される回生ブレーキ状態であっても、電池モジュール20の長尺方向において温度が高い部位温度が高くなり易い部位に効率的な冷却局所的に冷却媒体の流通量を増やして所望の部位に対する集中的な冷却を行うことができる。なお、図3のグラフでは、電池モジュールの排気口16から遠い部位が、排気口16から近い部位よりも高温となる例について説明しているが、これに限らず、本実施例の冷却システム1の冷却制御は、流路17を電池モジュール20の長尺方向に流通する冷却媒体の流量を各バルブ18によって制御し、排気口16から遠い部位、近い部位に限らずに、所望する電池モジュールの部位に対し、局所的に冷却媒体の流通量を増やして集中的な冷却を行うことができる。図5は、本実施例の冷却システム1の動作フロー制御フローを示す図である。コントローラ40は、温度センサTによって検出された電池モジュール20の温度に基づいて、冷却システム1の冷却制御を遂行する。コントローラ40は、ステップS101において検出温度が所定値よりも大きい場合、ファン30を用いた電池モジュール20の冷却を開始する。コントローラ40は、ステップS101で電池モジュール20の温度が所定値よりも大きいと判別された場合に、不図示のメインコントローラから車両の状態信号を受信し、車両が走行モードであるのか、非走行モードであるのかを判別するS102。なお、非走行モードとは、例えば、車速=0の状態であり、車両が停車している状態である。走行モードとは、エンジン又は/及び電池パック10の電気エネルギーによって車速>0の状態である。メインコントローラから車両の状態信号として、車両の速度を受信し、車速が=0であるか否かを判別して、車速=0である場合は、非走行モード、車速>0であれば、走行モードと識別することができる。ステップS102において非走行モードと判別された場合、コントローラ40は、図4に示した各制御値に基づいて、停車時の流量レベル及び開度レベルを用いたファン30の駆動制御流量レベル4を遂行するとともにS103、各バルブ1818a、18b、18c、18dそれぞれの開閉制御停車時開度レベルを遂行するS104。なお、バルブ18eは、上述したように開度レベル10を既定値固定値として制御することができる。一方、ステップS102において走行モードと判別された場合、コントローラ40は、さらに、電池モジュール20の利用状態を判別するS105。コントローラ40は、メインコントローラからEV走行、エンジンEV走行、又は回生ブレーキの各利用状態情報を受信し、走行モード時の電池モジュール20の利用状態を判別する。コントローラ40は、電池モジュール20の利用状態がEV走行である場合、図4に示した各制御値に基づいて、EV走行時の流量レベル及び開度レベルを用いたファン30の駆動制御流量レベル10を遂行するとともにS110、各バルブ1818a、18b、18c、18dそれぞれの開閉制御EV走行開度レベルを遂行するS111。コントローラ40は、電池モジュール20の利用状態がエンジンEV走行である場合、図4に示した各制御値に基づいて、EV走行時の流量レベル及び開度レベルを用いたファン30の駆動制御流量レベル9を遂行するとともにS108、各バルブ1818a、18b、18c、18dそれぞれの開閉制御エンジンEV走行開度レベルを遂行するS109。コントローラ40は、電池モジュール20の利用状態が回生ブレーキである場合、図4に示した各制御値に基づいて、EV走行時の流量レベル及び開度レベルを用いたファン30の駆動制御流量レベル7を遂行するとともにS106、各バルブ1818a、18b、18c、18dそれぞれの開閉制御回生状態開度レベルを遂行するS107。本実施例の冷却システム1は、電池モジュール20の放電時及び充電時それぞれで相違するファン30の駆動制御を遂行して、放電時及び充電時の各発熱温度上昇に対して適切な冷却性能を提供しつつ、ファン30による冷却に伴う電力消費量を低減させることが可能となる。また、複数のバルブ18の開閉制御を合わせて遂行し、電池モジュールの長尺方向における冷却効率を高め、冷却性能を好適に維持したまま、ファン30による冷却に伴う電力消費量を低減させることができる。そして、本実施例の冷却システム1は、電源装置を冷却するファンと、電源装置の充放電状態に応じてファンを駆動制御する制御手段とを含み、制御手段コントローラが、電源装置が充電状態である場合、電源装置が放電状態であるときよりも低い出力でファンの駆動制御を遂行する冷却システムとして構成できる。また、電池モジュールの放電時及び充電時それぞれで相違するファンの駆動制御及びバルブの開閉制御を合わせて遂行し、電源装置を冷却するファンと、電源装置を構成する複数の単電池が積層された電池モジュールの積層方向長尺方向に延設され、ファンから供給される冷却媒体を電池モジュールの端部に向かって導く流路と、流路に設けられ、積層方向への冷却媒体の流通量を制御するバルブ流量制御手段と、ファンの駆動制御及びバルブの開閉制御を遂行する制御手段コントローラと、を含む電源装置の冷却システムとして構成することができ、制御手段が、電池モジュールの利用状態に応じてファン駆動出力が異なる駆動制御冷却媒体のファン流量が異なるファン駆動制御を遂行しつつ、長尺方向における電池モジュールの第1部位に流れる冷却媒体の流量と第1部位と異なる第2部位に流れる流量とを相違させるバルブの開閉制御を遂行する。なお、図4の例において、ファン30の流量レベルやバルブ18の開度レベルを10段階で制御する一例を示したが、無段階で制御することも可能である。また、流路17に所定間隔で設けられるバルブ18の数は、冷却性能に基づいて任意に設定でき、その設置間隔も電池モジュール20の長尺方向の長さや冷却性能に応じて任意とすることができる。また、本実施例の車両は、例えば、電源装置が搭載されたハイブリッド自動車や電気自動車などの車両であり、ハイブリッド自動車は、車両を走行させる動力源として、電池パック2の他に内燃機関又は燃料電池を備えた車両である。電気自動車は、車両の動力源として、電池パック10のみを備えた車両である。また、単電池21としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタコンデンサを用いることもできる。また、単電池21の内部には、発電要素例えば、正極素子、負極素子、正極素子及び負極素子の間に配置されるセパレータ電解液を含むを積層して構成することができるを含み、隣り合う2つの単電池21がバスバーによって電気的に接続される。電池モジュール20の両端には、一対のエンドプレートが配置され、一対のエンドプレートが拘束部材によって拘束されることによって、一方向に並べて積層された複数の単電池21を含む1つの電池モジュール20が構成される。