"車両を巻き込む事故の際に前記車両の客乗員に対する保護を提供するために展開する車両用の膨張可能なエアバッグであって、互いに接続して囲まれた液体保持用の空間を画定する複数のリボンと、前記リボンのそれぞれは約3ミリより狭い幅を有し、少なくとも1つのフィルム層と、前記少なくとも1つのフィルム層は前記リボンの外側及び内側にそれぞれ積層され、を有することを特徴とする車両用の膨張可能なエアバッグ。前記リボンがナイロン登録商標、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリエステル又は超高分子量ポリエチレンから形成される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記複数のリボンは第1の方向に指向する第1の組のリボンと、前記第1の方向とは異なる第2の方向に指向する第2の組のリボンと、を有し、前記第1と第2の組のリボンは一緒に織り込まれる、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記少なくとも1つのフィルム層は2つの層からなり、前記フィルム層の第1層は前記リボンの前記外側に積層され、前記フィルム層の第2層は前記リボンの前記内側に積層される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記第1と第2の組のリボンは一緒に織り込まれ、前記少なくとも1つのフィルム層は2つの層からなり、前記フィルム層の第1層は前記リボンの前記外側に積層され、前記フィルム層の第2層は前記リボンの前記内側に積層される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記リボンは、前記リボンを連結させる前に、前記リボンのポリマー分子をリボンの長さ方向に指向させるため事前に引張される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記リボンは離れた部材に形成され、前記エアバッグはつぎ目に配置された弾性体をさらに有し、前記部材が前記空間を形成するために前記つぎ目において連結される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記弾性体は、ポリウレタンであり、そして選択肢としてエアバッグ材料の前記部材の一部である、ことを特徴とする請求項7に記載のエアバッグ。前記リボンはつぎ目において縫合される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記リボンは側面カーテンエアバッグを画定するために連結される、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。前記リボンのそれぞれは約0.5-約1mmの幅を有する、ことを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ。車両を巻き込む事故の際に前記車両の客乗員に対する保護を提供するために展開する車両用の膨張可能なエアバッグを形成する方法であって、囲まれた液体保持用の空間を画定するために複数のリボンを互いに接続するステップと、ここにおいて前記リボンのそれぞれは約3ミリより狭い幅を有し、前記リボンの外側及び前記リボンの内側の少なくとも1つにフィルム層を積層するステップと、を有することを特徴とする車両用の膨張可能なエアバッグを形成する方法。前記複数のリボンは第1の方向に向く第1の組のリボンと、前記第1の方向とは異なる第2の方向に向く第2の組のリボンを有し、前記リボンを互いに接続するステップは前記第1の組のリボンと前記第2の組のリボンを織り合わせるステップを有する、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記リボンは離れた部材に形成され、前記空間を形成するために前記部材が接合されるつぎ目に弾性体を配置するステップをさらに有する、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記織り込まれたリボンの外側及び内側の両方にフィルム層が積層される、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記リボンを連結させる前に、前記リボンのポリマー分子をリボンの長さ方向に指向させるため前記リボンを事前に引張するステップをさらに有する、ことを特徴とする請求項12に記載の方法。前記リボンは破断荷重を有し、前記リボンを事前に引張するステップは前記破談荷重の約20以内まで前記リボンを引張するステップを有する、ことを特徴とする請求項16に記載の方法。車両を巻き込む事故の際に前記車両の客乗員に対する保護を提供するために展開する車両用の膨張可能なエアバッグを形成する方法であって、少なくとも2つの単一軸指向性フィルムを提供するステップと、ここに前記フィルムのそれぞれは単一軸指向性を提供するため単一方向に引張され、そして、前記フィルムのそれぞれは異なる指向性方向を有し、それにより互いに平行でない角度を有し、前記フィルムのそれぞれは幅約3mm未満のリボンを有し、そして、前記フィルムを互いに積層するステップと、ここに前記エアバッグはフィルムからのみ造られ、を有することを特徴とする車両用の膨張可能なエアバッグを形成する方法。2つのフィルムが提供され、前記フィルムの指向方向は互いに直角である、ことを特徴とする請求項18に記載の方法。前記積層されたフィルムの両側をコーティングするステップをさらに有する、ことを特徴とする請求項18に記載の方法。車両を巻き込む事故の際に前記車両の客乗員に対する保護を提供するために展開する車両用の膨張可能なエアバッグであって、互いに接続して複数のエアバッグ部位を画定する複数のリボンと、前記エアバッグ部位は、囲まれた液体保持用の空間を画定するため隣接する前記エアバッグ部位の間の1つ以上のつぎ目において縫い合わされ、前記リボンのそれぞれは約3ミリより狭い幅を有し、少なくとも1つのフィルム層と、前記少なくとも1つのフィルム層は前記リボンの外側及び内側にそれぞれ積層され、を有することを特徴とする車両用の膨張可能なエアバッグ。車両を巻き込む事故の際に前記車両の客乗員に対する保護を提供するために展開する車両用の膨張可能なエアバッグを形成する方法であって、複数のエアバッグ部位を画定するため複数のリボンを互いに接続するステップと、前記リボンのそれぞれは約3ミリより狭い幅を有し、囲まれた液体保持用の空間を画定するため隣接する前記エアバッグ部位の間の1つ以上のつぎ目において前記エアバッグ部位を縫い合わせるステップと、そして前記リボンの外側及び前記リボンの内側の少なくとも1つにフィルム層を積層するステップ、を有することを特徴とする、車両用の膨張可能なエアバッグを形成する方法。総合的車両安全システム図を参照して、類似の要素は類似の参照番号が付せられる。図1は本発明に基づく総合的車両安全システム10に適用される基本的要素を示す。即ち、安全システムの一部として、また席乗員保護システムへの入力として選択された技術の一組は、位置決めシステム12、通信システム14、及び車両環境監視システム16のカテゴリーになる。最初に位置決めシステム12を検討すると、利用可能な技術に基づけば、車両はその地球表面上の正確な位置を、8-10cmの標準偏差として測定された精度で知ることができる。この数値は広域差分GPSWADGPSを使用して達成可能であると証明されてきた。さらに、道路や全ての他のインフラストラクチャーの位置は非常に正確に知ることができる。これは車両が通行する道路をマッピングの進行中にローカルエリア差分GPSを使用することにより達成可能である。これはマッピングが行われている間、一時的ローカルエリア差分GPS基地を約30kmごとに配置することを含んでもよい。それら基地はマッピングの各ステージごとに移動され、従ってインフラストラクチャーの一部ではない。米国の4.2百万マイルの道路の全てをマッピングするコストの概算は、連邦高速道路局が専用狭域通信DSRCを50,000マイルの連邦高速道路システムのインフラストラクチャーに設置するためのコスト算定よりも大幅に小さい。DSRCは死傷者ゼロへの道登録商標思想の下では不必要である。GPSは100使用可能なシステムではないが、常に改善が行われており、完全に向かっている。例えば、太陽の黒点がGPS操作に一時的に影響を与えることが知られており、また悪意の妨害電波又は干渉を受けることも知られている。更に、追加の使用可能周波数を持つ新規のGPS衛星および他の国による類似のシステムの採用により、車両がその位置を決定出来る正確性が常に改善され、微分補正の必要性が無くなるというゴールに向かっている。それぞれのRtZF登録商標車両が正確な低コスト慣性測定ユニットIMUにより誘導されるため、1つ以上の全地球的航法衛星システムGNSSからのGPS又はDGPS又は他のデータの多くの秒にわたるデータの損出は深刻なシステムの障害にならない。それにもかかわらず、死傷者ゼロへの道登録商標システムの常なる改善の性格は、インフラストラクチャー内の固定物体及び/又は他の車両の相対的位置測定及び車両対車両又は車両対インフラストラクチャー通信に基づき、車両がその位置を正確に知ることをさらに可能にするための車両周辺の監視及び通信システムの使用を含んでいる。この監視システムは以下でより詳細に記載される予測的センサシステムと同じシステムであってもよい。通信システム14を検討する。安全システム10の通信部分は通信に使用可能な時間に依存する2つのタイプの通信を含む。第1のケースでは2つの車両が衝突しようとする場合2-3秒の遅れは有意ではなく、ミリ秒が決定的に重要である。この第1のケースに対する解決策はDSRCのインフラストラクチャー整備に対する連邦道路管理局FHWAの計画された職務である。死傷者ゼロへの道登録商標システムにとって、米国のほぼ100をカバーするユビキタスな広帯域ネットワークがDSRCが設置されるよりずっと前に設置され、それによりインフラストラクチャーDSRCが時代遅れとなることが期待されている。例えば全世界のLTE及びWiMAXの実施は、RtZF登録商標に必要とされるずっと以前に必要なレベルに近づくであろう。この方法により送信されるメッセージは、道路状況、交通規制情報、交通管理情報、天気情報、事故情報、渋滞情報、高速道路状の動物、岩、ごみの存在とその場所、及び運転プロセスに対し運転プロセスを劣化させ、又は低下させる影響を与える可能性のある他の情報を含む。DSRCもWiMAXも現在では衝突しようとする2つの車両の通信を可能にするほど高速ではない。このため即座の通信が必要不可欠である。問題は、それぞれの車両が恐らく1000の同報通信する車両の内のどの車両について聞いたらよいか知ることを可能にすることである。これは送信コードを車両の位置の標識として使用することにより達成可能である。全ての車両がその正確な位置を知り、そして正確な地図により危ない車両を恐らく含む道路の部分を知るので、車両対車両直接通信により監視される車両の数は少ないであろう。この概念は特許文献2及びその関連出願及び特許により開示され、これら全てはここに参照により採り入れられる。車両の周辺環境を監視する監視システム16が以下で議論される。簡潔に言えば、監視システム16のゴールはRtZF登録商標を装備しない、従って通信できない車両及び道路上の動物、歩行者、物体との事故を防止することである。フロント衝撃エアバッグシステム及び側面衝撃エアバッグシステムを含む、受動的安全システムが今まで開発され、現在でも開発されている。以下の議論の焦点はフロント衝撃エアバッグシステムに置くが、本発明はもちろん側面及び後方などの任意の方向から車両に衝撃を与える事故にたいしても適用可能である。特に車両の側面に大きな保護構造体がなく、そして検知時間が限られることにより緩和が最も難しい事故である、側面からの衝撃に対して適用可能である。後部からの衝撃は、通常は死傷に至ることはないが、全ての事故の中で最もコストがかかる。米国の病因の最大の使用者は自動車事故の被害者であり、これらの内最大の比率は後方からの衝撃による被害者である。今日の従来技術のシステムでは、事故は1つ以上の反応型衝突センサにより衝突が始まってから検知され、従って衝突を検知し、席乗員拘束を展開するための時間枠は非常に短い。典型的に速度30mphでの前方障害物衝突では、センサがエアバッグの展開を開始するまでに約20msが許容される。側面衝撃に対しては、この検知時間は標準的側面衝突テストにおいて約5msである。エアバッグが展開している間、席乗員はエアバッグに向かって移動し、そして多くの場合その展開中にエアバッグに衝突し、それにより傷害や時には死傷を引き起こす。席乗員の分類、位置センサ及び適応的または優しいエアバッグなどの多くの技術がエアバッグに起因する障害を最小にするために開発され、使用されている。それにもかかわらず、速度30mphでの前方障害物衝突において車両が約20Gsで減速される間に、このタイミング問題に起因して、席乗員はエアバッグにより40Gs以上までに減速される可能性が有る。これは席乗員の上体重量に依存して、席乗員に対する6000ポンドの力に相当する可能性が有る。さらに、席乗員はその車両内の他の席乗員または固定物体に衝突するリスクがある。もし事故が衝突前に高い信頼度で予測されれば、拘束が事故前にかつ席乗員が移動する前に展開可能であり、それにより傷害は大幅に減少する。そうすれば席乗員の減速は車両の平均減速と同じ値となる。もし車両がエアバッグで充満されている場合、それぞれの席乗員は衝突前位置に保持されることが可能であり、従って車両の衝突の間に他の席乗員又は車両の他の部材に衝突しない。これは所謂2次衝撃を無くすであろう。上記の議論から、本発明に基づく図10の総合的安全システム10は、事故の発生前に事故を検知する1つ以上のセンサ予測的センサと、事故の前または事故と同時にそれぞれ車両に亘って展開する薄いフィルムプラスチックエアバッグとを含む。これらエアバッグは席乗員に接触した時に展開を中断するか、又はその継続する膨張が席乗員との接触に基づいて調整または制御されている。この点で、展開するエアバッグと席乗員との間の接触を感知する既知の技術は本発明に使用可能である。この既知の技術には2006年7月12日出願の特許文献3に開示される技術を含む。プラスチックエアバッグはまた、梱包問題とエアバッグによる打撃傷害を最小にするため、薄くかつ軽量である必要がある。最後に車両の室内空気は、エアバッグが展開する時に耳の損傷と窓の破損及びドアの強制開放を防止するためエアバッグを膨張させるために使用されるべきである。予測的センサに対しては幾つかの技術候補がありそれぞれ長所と短所がある。この候補には、レーダー、超音波、可視光学システム、レーザーレンジスキャナー、或いはこれら技術の組合せを含む。本発明の好適な実施形態では、波長1.4ミクロン超の、電磁スペクトルの目に安全な部分で動作する光学システムが使用される。画像形成装置にはいくつかの候補が有る。しかし好適には特別にドープされたCMOS設計であり、それは電磁スペクトルの目に安全な部分の中で赤外放射への感度を増大するように形成される。このような画像形成装置はドイツ国のマイクロエレクトロニック研究所InstitutefurMikroelektronik,Stuttgart,Germanyから入手可能である。画像形成装置は高ダイナミックレンジ又はアクティブピクセルの画像形成装置でもよいが、それは必要ではない。画像形成装置は例えば1.5ミクロンを中心にしたノッチフィルターを有してもよい。照明装置はピーク電力が約10-100ワットのパルス変調した波長約1.4-1.5ミクロンのLEDであってもよい。海面高度で測定した波長1.5ミクロン周辺の太陽放射はスペクトルの可視領域0.5-0.8ミクロンの太陽放射の10以下であることは重要な事実である。さらに、太陽放射が波長1.5ミクロンの場合より遥かに小さい波長が1.5ミクロンに非常に近く存在する。従って実地テスト後の最適化により波長を1.5ミクロンから僅かに増減することが求められるかもしれない。この波長は良好な画像を得ることを可能にするためにまだ十分に短い。最も重要なことは、ヒトの目を傷つけないことであり、従って出力パワーを大幅に増大させることを許容する。しかし所望であれば反射されたエネルギーは監視可能であり、送信パワー密度は適切なしかし過剰でない照明を提供するレベルに制御可能である。この調整はミリ秒の何分の1-数ミリ秒の間に起こるので、近接する物体、ヒトであるべきだが、からの反射は測定可能であり、そして送信パワーは照明が例えば歩行者の目にぶつかる前に制御可能である。照明源を持つホスト車両からの送信の反射のみが画像形成されることを確実にすることが望まれるため、画像形成装置が他の車両からの送信に惑わされないことが重要である。従ってパルス送信のタイミングはその車両のGPS位置に基づいてもよい。パルス幅が約10-100ナノ秒を想定されているので、多くの車両にとって、それらの送信がホスト車両に獲得されることなく、同時に送信する機会がある。従ってGPS位置に基づいて1秒未満の一部を分割して近傍の車両が同時に発信しないようにすることができる。パルスの受信及び/又は送信を制御するために使用可能な空間光モニターは約10GHzまで動作可能であり、それはこの用途に必要な周波数より少なくとも2桁速い。図2は車両18の概要を示し、車両は、異なる方向から当該車両に接近してくる物体の情報を獲得可能にする、車両の種々の位置に配置される複数の予測的センサ20を有する。それぞれの予測的センサ20は上記の照明装置と光学的画像形成装置を有してもよい。また単一の照明装置が複数の光学的画像形成装置に付随し及び/又は単一の光学的画像形成装置が複数の照明装置に付随してもよい。本発明の好適な予測的センサ20の構成の重要な部分は、上記の距離ゲーティング及び空間光モニターを使用する能力である。距離ゲーティングは対象距離より短い及び超過する反射を消滅させることを許容する。これは観察可能な距離を可視スペクトルの距離及びヒトの目の能力をはるかに超えるところまで伸長する。それにより予測的センサ20が霧、雨、雪等を通過して運転手の視力よりずっと遠くを見ることを可能にする。システムは空間内の1つのスライスの画像を形成し、そしてそのスライスの前後の全ての物を消滅させることにより、結果として得られる画像のセグメント化を大幅に単純化し、そして予測的センサ20の光学的画像形成装置部分により獲得された画像内の任意の物体を識別又は分類する能力を大幅に改善する。従って予測的センサ20に付随するプロセッサは空間光モニターを制御することにより距離ゲーティング機能を制御するようにプログラムされてもよい。これは全ての予測的センサ20を制御するための共用基板組み込みプロセッサ又は別個の装置、あるいはそれぞれの予測的センサ20用の別個のプロセッサでもよい。中央プロセッサ22は予測的センサ20に接続されてもよく、そして車両の制御と操作を可能にする種々の機能を実行してもよい。例えば、中央プロセッサ22は車両の変速機、エンジン、アクセル、ブレーキ、ステアリングシステムなどに接続されてもよく、そして車両18の速度ベクトルが、その存在が予測的センサ20により検知された他の車両又は物体の存在、相対的速度ベクトル及び位置に基づいて制御されることを可能にする。従ってシステムは車両18の速度と方向を当該車両と他の物体との距離に基づいて制御するための方法を提供する。即ち、他の車両又は物体の位置と速度は予測的センサ20の光画像形成装置部分により獲得された画像の分析により決定される。車両は対向車を含む任意の物体と衝突する前に車両が停止することを可能にする速度より速く走行することを許可されるべきではない。もちろんこのことはタイヤと路面との摩擦係数に依存する車両停止距離を計算することを必要とする。乾いた道路では摩擦係数は0.4と0.75の間で変化可能であり、したがって車両は定期的にこの摩擦係数を測定する搭載された手段を有するべきであり、そうでなければ摩擦係数を決定できる必要がある。アンチロックブレーキシステムは、このような測定を非常に短時間にかつ車両の動きに大きく影響を与えずにかつ車両客乗員に知られずに、実行するようにプログラム可能である。したがって車両の速度を他の車両及び物体の存在、位置、及び速度、およびそれらの特性、例えば、重量、タイプ、寸法、及び天気又は道路状況及び道路タイヤ摩擦係数の関数として制限する種々のルールが、事故を防止するためにいまや当業者によって獲得可能である。車両18と他の物体との間の接近速度はドップラー偏移又は予測的センサ20の距離ゲーティング機能により測定された距離変化率により、位相を考慮し、パルスを変調し、又はそれらの組合せにより、または他の適切な手法により決定可能である。一度画像が予測的センサ20の光画像形成装置部分により得られると、画像内の任意の物体の分類がモジュール型ニューラルネットワークのようなパターン認識技術を使用して達成可能である。このモジュール型ニューラルネットワークは本願出願人の光学的客乗員検知システムにおいて使用されているものと類似している。このシステムでは現実社会での車両搭乗による測定において約99.9の精度が得られた。類似の精度が、それらの相対的速度を測定することのみならず、事故の前にホスト車両に衝突する可能性のある物体を検知し分類することに対し、達成可能である。予測的センサ20の光画像形成装置部分により獲得されるそれぞれの画像は分析されてもよい。ここでそれぞれの画像は既定の時間間隔例えば20-100ミリ秒毎にで、又は例えば車両速度及び1つ以上の脅威の存在に依存する調整可能な間隔で、獲得されている。予測的センサ20がある物体を検知し、その物体が車両18に衝突する可能性を評価することを可能にする時間予算に関して、検知時間を、10msも可能であるが、約100msとし、展開時間を現在の前方エアバッグシステムの3倍である100msとし、そして2台の車両が相対速度120mphで互いに接近する極端なケースの事故を想定する。これは60mphでの障害物衝撃に等価である。これらの仮定下で単純な計算により、当該車両18と接近してくる車両との間の距離が約35フィートの時点でセンサ20が衝突の可能性を評価し始めなければならず、そして1つ以上のエアバッグの展開を離反距離17.5フィートで開始しなければならないことが判る。相対速度120mphで60mphの正面衝突ではどのようなシステムでも生存はおそらく不可能であるため、このケースはおそらく最悪のケースである。提案されるシステムは、厳しい気象条件下でないと仮定した場合に、接近する物体を35フィート以上の離反距離において高信頼度で検知する能力を有するため、これはさらに控え目である。厳しい気象条件下では車両は相対速度120mphでは互いに接近しないであろう。この状況でエアバッグは、誤検知を無くすため計算された事故率が100に近い場合にトリガーされる。エアバッグシステムがトリガーされない場合、それは例えば重大でない衝突において、プロセッサ22が正確に衝突物体又は車両の質量を推定できない場合に起こり得るが、その場合1つ以上の従来型衝突センサ24がこれらの重大でない、特に低速度のケースにおいてバックアップシステムとして働き、エアバッグ26をトリガーすることができる。上記の議論は主としてエアバッグシステムからエアバッグが展開されるイベントが検知される好適な態様に関している。以下では予測的衝突センサ20及び/又は反応型衝突センサ24からのデータに基づいてプロセッサ22により展開信号が生成された時に展開される好適なタイプのエアバッグに関して議論される。フィルムエアバッグ入門エアバッグは好的には薄いプラスチックから作られ、それは様々な実際的な設計において製作可能である。1つの好適な設計は2つのプラスチックフィルムの組合せから形成される。1つの事例は1ミルのナイロン登録商標、ポリアミドが4ミルのポリウレタンの上に積層され、側面カーテンエアバッグを形成するのに使用される。側面カーテンエアバッグは車両の右又は左の側面に沿って展開するエアバッグであり、好適には車両の左側又は右側全体に亘って展開し、そしてまた複数の接続された客室又は室を含んで展開する。これは最初の事例であり、特にポリウレタンの厚さとパターンを最適化する試みはされなかった。ポリウレタンには2つの機能が有る。第一は、つぎ目に使用された場合にポリウレタンは応力集中をつぎ目に沿って分散させる。第2にポリウレタンはナイロンフィルムの裂け目の拡大を止め、これは鈍化ブランティングとして知られる。ナイロンフィルムとウレタンを組合せたエアバッグにおいてウレタンの鈍化効果と抗裂性を増大させるため、ポリウレタンにナイロン、ポリエステル、ケブラーKEVLAR登録商標、ホウ素、黒鉛、及び/又はガラスなどの強化繊維を含ませることが望ましい。このような繊維はナイロンにランダムにそれらを接着させることにより包含させることができる。また、これら材料のナノ粒子又は、強化材料として機能するすすからの粒子のような他のナノ粒子もポリウレタン又はエアバッグに含まれてもよい。ナイロンはその引張り強さを大幅に増大させるため2軸方向に指向性を有してもよい。これは、形成されている間フィルムは2軸方向に引っ張られそれによりフィルム分子がフィルムの方向にアライメントすることを言う。この好適な設計が側面カーテンエアバッグに使用された場合、過剰圧力下でエアバッグ内のチャンバの破損モードは、現行の織物およびフィルム側面カーテンエアバッグに共通した破損モードであるつぎ目内よりはむしろ、チャンバそれ自体の中で起こりうる。重要なことだが、このつぎ目へのウレタンの使用は織物エアバッグにも適用可能である。ただし、所謂一枚に織り込まれたプロセス、即ち2つの織物シートがつぎ目において互いに編み込まれるプロセスで作られた織物エアバッグは除く。これは応力集中を大幅に減少させ、材料厚みに対する必要性を減少させる。また重要なことは、このプロセスにおいて側面カーテンエアバッグの高信頼性有限要素解析が大変望ましいことにも注意する必要がある。例えばあるケースでは、本願出願人は現行の大量生産側面カーテンエアバッグを分析し、そしてチェンバー形状の比較的小幅の変更で応力集中が、従って材料厚みが1/2に減少可能であると結論付けた。さらなる材料最適化によって、フィルムエアバッグは比較対象となる織物エアバッグの当初は半分以下の重さになり、最終的に約25になると予想されている。言及すべきは、フィルムは織物よりも大幅に製作及び加工が安価であるため、フィルムエアバッグのコストは重さの比率よりもさらに低いことである。従って本発明幾つかの実施形態の重要な側面は、ポリウレタン又はゴム状弾性体などの類似の化合物を、応力をつぎ目内部へ及び/又はつぎ目に沿って分散させる目的で、エアバッグ、特にフィルムエアバッグのつぎ目へ使用することである。ウレタン又はゴム状弾性体はフィルムエアバッグ及び織物エアバッグの両方に、そしてまたハイブリッドエアバッグにも使用可能である。応力を分散することにより、応力集中が減少し、エアバッグの強度が改善される。以下でフィルムから作られるエアバッグの種々の設計及び側面が詳細に記載される。フィルムエアバッグの構造はバースト又は引張強度及び断裂強度の要求により実質的に影響される。例えば、断裂強度にたいする要求が無ければ図3に示すような2軸指向性フィルムを使用した薄いナイロンフィルムエアバッグが任意のバースト強度要求に対して設計可能である。逆に考慮すべき点が断裂強度だけであれば、代表的部分が代替的設計の図4A及び4Bに示される図4に示すような、ネットの素線の間に大きな空間を有し、その間を薄いフィルムが繋いでいる厚いネットが任意の合理的な断裂強度に耐えるために設計できる。図4Aは図4の円4Aで囲まれた一区画の拡大図であり、一体構造の材料から作られるネット30を示す。図4Bは図4の長方形4Bで囲まれた一区画の拡大図であり、織り合わせリボンから作られる他の設計のネットを示す。どちらの設計も全体的に満足できるものではなく、従って他の種々の代替的設計が以下で議論される。考慮されるべき他の点は予測的検知システムが図2に示されるように使用されるか否かである。もし予測的検知システムが使用され、そして安全システム設計が図5に示すようにプラスチックフィルムエアバッグ34で充満することを含むのであれば、バースト強度要求は低く、そしてプラスチックフィルムの厚さは減少されるべきである。それは何故ならば、衝突の間、客乗員は車両に対する大きな相対速度ではエアバッグに当らず、特に幾つかのエアバッグが客乗員を支持している場合はこれらエアバッグにかかる負荷は少なくとも半分、おそらくそれ以下に減少されるからである。同様に同じ理由からエアバッグが断裂する傾向は大幅に低減される。所定の抗断裂要求に適合するフィルムエアバッグの設計は、厚み、重量及びコストとのトレードオフとなる。例えばフィルム及びネット構造体の厚みを減少させるためには高い強度の素線又は繊維例えば炭素繊維又はケブラー36が使用可能であるが、コストが上昇する。このコスト上昇はフィルム部分6Aの側面図である図6Bに示すように、より安価な繊維38をそれらの間に一定間隔で配置することにより最小化可能である。図6Cは繊維強化部分に積層又は繋がった、重ねられた薄いフィルムを有する図6Aと図6Bのフィルム部分を示す。同様に、より厚い素線の犠牲の上で素線間のより大きな空間を使用することにより、材料の重さは厚さを犠牲にして減少可能である。通常所定のタイプ又は設計のエアバッグは、応力が他より高い場所を持っている。例えば運転者側ステアリングに搭載のフィルムエアバッグでは、最大応力は図7に示すようにつぎ目から離れたエアバッグの中央40に存在する。一方側面カーテンエアバッグ設計では最大応力は、図8と8Aに示すように、種々のチャンバの間の島アイランドの中のつぎ目に発生する。図8Aは幾分異なる設計であり、再設計された生産側面カーテンエアバッグの有限要素解析の結果を示している。少なくとも側面カーテンエアバッグに対しては、正確な有限要素解析が最大応力の場所を特定でき、しばしばつぎ目形状の小幅な再設計が最大応力の振幅を大幅に減少させる。例えばあるケースでは量産側面カーテンエアバッグに対するこのような解析により最大応力が約50減少し、その結果材料厚みが同程度減少した。エアバッグの設計上考慮すべき他の要因は、梱包であり、とくにいかにエアバッグが畳まれるかである。例えばもし鋭い折り目が存在すると、ネットに使用される繊維が折り畳まれる間に折れてしまい、それにより材料の選択が制限される。ある場合には折畳みが前後折畳みに関して中国笛巻笛と類似したやり方でフィルムの巻き取りに変更される。しかし一般的に折り畳み方法の選択はエアバッグ展開に対する考慮によって規定される。フィルム製エアバッグ最初にフィルムだけから作られ、繊維又はネットによる強化の無いエアバッグを検討しましょう。特許文献1で開示されまた図9に示される非弾性フィルムエアバッグの運転者側ステアリング搭載エアバッグなどの用途での利点は、エアバッグがつなぎロープ無く自動的に所望の形を形成し、それにより大幅にエアバッグ生産コストを低減することである。もちろんエアバッグは、非弾性フィルムのケースと、つなぎロープで縛られない場合球面形状をとる傾向が有る従来の織物エアバッグとの間の設計連続性を形成するために、より弾性のフィルムから作られてもよい。図10に示される、高い断裂伝播抵抗性をもつ1つの設計は、薄いナイロンフィルム0.001-0.004インチがポリウレタンから作られた幾分厚いフィルム0.004-0.008インチの上に積層されている。このようなエアバッグがパンクさせられると、ウレタンが鈍化ブランティングと呼ばれるプロセスで断裂の伝播を妨害する。最大応力の領域から離れた場所で例えばアイスピックでパンクさせられる場合、そしてエアバッグが破裂するまで加圧される場合、パンクにより開けられた孔は拡大せず、そしてエアバッグは最大応力のかかる場所の1つで破裂する。通常ナイロンフィルム44は2軸指向性フィルムを形成するため2つの直交する方向に事前に引っ張られる。この概念は部分的に特許文献4に記載され、そこではウレタンが外側に、ナイロンが内側に配置されている。図10の実施形態では、ウレタンがつぎ目50内にも使用され、また2つの層48の熱密閉を促進するために、ウレタン46が内側に配置されている。純粋なフィルムエアバッグの他の構造は、ナイロンなどの強い材料の2つ以上のフィルム52、54を弱く一緒に積層することであり、ここでそれぞれのフィルムは単一方向に引っ張られて単一軸指向フィルムを形成している。これは図11に示される。また、例えば特許文献5,6を参照されたい。これらフィルムは互いに指向方向が90度の角度をなすように積層される。エアバッグにパンク又は破断が起こると、それは分岐し又は2つのフィルム内で異なる方向に動き、従って合成エアバッグ内のパンク又は破断の拡大は阻止されることができる。もちろん2つより多数のフィルムも一緒に使用可能であり、その場合中間の角度が使用され、枝分かれ効果も増大する。1つの例は4つのフィルムを使用して隣接するフィルムと90度の角度を順繰りに持たせる例である。例えば、2つの指向性フィルムを互いに90度傾けて積層する場合を検討する。特許文献7によれば、2つのフィルムの内の1つだけがどちらかのフィルムの機械又は指向方向において強く、他のフィルムは殆ど寄与しないと見做すことが出来るため、抗断裂性は引張強度の大幅な減少と共に2倍になる。引張試験の方向に垂直な方向に指向性のあるフィルムが強度ゼロと仮定すると、2倍より少ないある材料の量が必要となり、単一軸指向性フィルムが2軸指向性フィルムより強くはないと仮定すると、それは当初の引張強度に対して4倍の抗断裂性を与える。図12に示されるように50の隙間60が薄い橋渡しフィルム56でカバーされるネット58は同じ抗断裂性と引張強度を半分の材料重量で2倍の厚みのエアバッグとして提供可能である。そして材料は、単一軸指向性フィルムが2軸指向性フィルムより強い範囲において、薄くすることが出来る。ネット強化フィルム製エアバッグエアバッグにネットとフィルムの組合せを使用する最初の思想は特許文献8によって最初に開示されたと信じられている。そこではこのような構成により大幅なエアバッグの重量削減が得られることを示す計算が提供されている。示された議論は、エアバッグが単一の紡績糸の強度によりほぼ決定される所定の断裂力に抵抗するために設計されるということである。断裂の間、伝播する断裂の頂点の紡績糸の部分がほぼ全ての負荷又は断裂形成力を担うと議論されている。当然ながら、紡績糸が緩く織り込まれていて互いに対して動くことが出来る場合、負荷のいくらかは隣接する紡績糸に分担される。きつく織り込まれたエアバッグ及び重ね合わせフィルムを含むエアバッグに対しては、この相対的動きは非常に小さく、従って単一の紡績糸により抗された力は断裂力に近い。従って紡績糸が厚くなってそれによりその抗断裂性が増大すると、図13に示すように、紡績糸はさらに離反して配置可能となり、紡績糸の間はエアバッグ内の圧力に対向するのに十分な薄いフィルムによりカバーされる。もしこの間隔62が元の紡績糸の直径の40倍に等しいと、かつもし新しい紡績糸64が例えば2倍の厚みであると、織物の重量は1桁減少し、その結果エアバッグの重量は、フィルムが破裂力に対抗できるように十分に強く形成されていると仮定して、少なくとも2倍減少する。上記の思想を利用した1つの設計は1層又は2層の薄いポリウレタン層66、又は類似の弾性体がネットに積層されたネットから形成されるエアバッグである。ポリウレタン又は類似の弾性体は寛大な弾性特性又は鈍化ブランンティングのために断裂しにくい点でナイロンより優れている。一方で、エアバッグ圧に対抗するための匹敵する強度を得るためには、弾性体はナイロンのようなより強度のあるより非弾性のポリマーから作られるフィルムより幾分厚い必要があろう。ナイロンがフィルム66に使用される場合、それは非指向性ナイロンでよく、伸長性とそれによる抗断裂性を提供する。非常に強いため、ナイロンネットに積層されたナイロンフィルムは強度に対して特に薄いエアバッグを形成し、優れた抗断裂性と破裂圧特性の両方を有する。このナイロンフィルムのケースでは、以下に記載するように、依然としてウレタンがつぎ目に使用可能である。ネットは図14に示されるように一体構造のフィルムから作られてもよい。また図15及び15Aに示すように紡績糸70から織り込まれてもよい。また図16と16Aに示すように固体ポリマー材料の素線72から織り込まれてもよい。ネットの間隔は異なってもよく、そして図15と16に示され、より実際的な図は図15Aと16Aに示される。フィルムからネット構造体を作ることについては中でも特許文献7及び9で議論されている。ネットが織られている場合、その最大厚さは、経糸と緯糸が交差する点の厚みのため一体構造のフィルムから作られるネット、即ちフィルムネットの2倍である。またフィルム製のネットはまるい必要が無く、従ってエアバッグの厚みは更に減少可能である。この概念の極端なケースはきつく織り込まれたフィルムのリボンから作られる一般的な防水帆布タ-プに見られ、以下で議論される。ネット材料は単一軸指向性でも又は強度を増すために2軸指向性でもよい。単一軸指向性の場合2層のネット材料が使用されて互いの指向方向が約90度のようなある角度をなすように積層されてもよい。また材料は応力の調整を許容するように設計可能であり、それによりネット素線の幅全体が断裂応力に対抗するために使用可能である。ネットが緩く織り込まれている場合、互いに対する相対的な素線の動きは幾つかの素線が伝播する断裂に抵抗することを可能にする。このことは更にネットの厚みを減少させる。図17は3層積層2軸指向性ナイロンサンプルのインストロン試験の結果を示す図であり、このフィルムの大幅な伸長を示す。ある場合には破壊までのこれだけ多くの伸長を許容することが望ましくなく、指向性の量又は事前引張が増大されるべきことを示唆する。破壊までの100近い伸長を許容することにより、エアバッグは実質的に風船のように変形し、それはエアバッグの安全特性を部分的に損なう。また材料が引っ張られると、材料は薄くなる。従ってもし材料が破壊点近くまで事前に引っ張られていると、その結果薄い材料を使用することになり、従って材料の量が少なくなる。商業的に入手可能な単一軸指向性及び2軸指向性ナイロンはこの伸長特性を示し、そのことはフィルムエアバッグ用材料の最適化のために商業的基準に追加して指向性を増大させることを示唆し、このことは更に使用される材料の量を減少させ、従ってエアバッグのコストと重量を減少させる。図18は4層フィルムの効果を示す。図17と18のスケールは実質的に同じであり、第4層が33超強度に対して貢献していることを示す。検討されるべき他の幾何学形状は、特許文献10,11に開示され図19に示すように、ネットとフィルムを単一プロセスで一体化することである。リボン強化フィルム製エアバッグ上記のように、エアバッグは、図20に示され、そして‘819出願で最初に開示されたように、フィルムから作られるきつく織り込まれたリボンが両側の1層のフィルムに積層される一般的な防水帆布タ-プに類似した態様で構成されてもよい。リボンは一般的にポリプロピレンまたはポロエチレンから作られ、フィルムはポリエチレンから作られる。リボンにはナイロン又はポリエステル、フィルムにはナイロン、ポリエステル又はポリウレタンなどの他の材料がここで教授されるように使用可能である。従って1層以上のフィルム層が織り込まれたリボンの内側に積層可能であり、そして1層以上のフィルム層が織り込まれたリボンの外側に積層可能である。織り込まれたリボンの内側と外側に積層されるフィルム層は異なってよい。リボンのきつい織り込みが、閾値以下の孔又は無孔が経糸と緯糸の間に提供されるのを確実にするために設計されてもよい。一般的に織り込みプロセスでは、1方向に向く1組のリボンがそれと垂直方向に向く他の組のリボンと織り込まれる。異なる方向に向いたリボンを互いに接合する他の方法はリボンの他の織り込みパターンとして想起される。ホームセンターで入手可能な防水帆布タ-プは、厚さ約0.005インチで、リボンが厚さ約0.002インチで、フィルムが厚さ約0.0005インチでそれはリボンの両側に積層されている。この防水帆布タ-プに対する、経糸と緯糸に対し45度の角度での引張試験の結果は、リボンとフィルムの接着が弱く、リボンが動いて応力に対し調整し、その結果、伝播する断裂に抵抗する補助として、幾つかのリボンの中での応力の分担を可能にすることを示した。単一繊維釣り糸は紡いだ繊維の紡績糸から作られる釣り糸より強いことがよく知られている。この原理はここに適用され、ここでリボンは扁平にされた短繊維釣り糸にたとえられる。紡績糸が引張試験を受け、破断部分を顕微鏡でみると、幾つかの繊維が張力の元で破断した場所で、他の繊維が紡績糸から引っ張られていたのが判る。従って紡績糸は繊維の強度の合計ほどには強くなく、このことが、単一繊維線が紡いだ繊維の線より強い理由である。エアバッグ材料に適用される場合、このことは、所望の引張強度を達成するのに必要な材料の量が20以上減少可能であり、それによりエアバッグの重量の同様の減少に資するという事実に帰結する。他の重要な特徴は、織り込まれたフィルム材料の一般的に両側に配置されるコーティングである。このコーティングは幾つかの隣接するリボンを連結し、予想しない利点を生みだす。それは隣接するリボンの間の相対運動の自由度は従来型エアバッグの糸の間の自由度よりはるかに少ないため、1つのリボンに適用される応力が部分的に隣接するリボンに伝達されることである。このことは、リボンエアバッグが織物エアバッグと比較してより連続フィルムシートのようにふるまい、従って運転者エアバッグを形づくるための内部つなぎロープが必要ないという事実を部分的に説明する。このことは劇的に断裂強度を向上させ、断裂強度が制限要因となる場合に材料厚みの更なる減少を可能にする。従来型織物エアバッグの両側にコーティングすることにより、コーティング特性に依存して、これら望ましい効果の幾つかを達成できることは特筆に値する。もう1つの織り込まれたフィルムエアバッグの重要な特徴は、同じ重量のエアバッグ材料に対して、織り込まれたフィルムの設計は従来型の織り込まれた糸の設計に比べて大幅に薄いエアバッグとなり、それによりエアバッグモジュール内に置かれた時に小さな折り畳まれたパッケージが可能となることである。しかし上記のように必要とされる材料の量もまた大幅に減少される。この必要な量の減少と小さなパッケージの組合せは小さなエアバッグモジュールと車両重量の減少をもたらす。コーティングされた織り込まれたフィルムはさらに、織物よりも大幅に低いガス浸透性を有し、それは特に材料を通過するガス漏れが早すぎるしぼみの原因となる側面カーテンエアバッグにとって有用な特性である。フィルムリボンが生産される時に、以前述べたように、ポリマー分子をリボンの長さ方向、機械方向と呼ばれるが、に配向させるためにフィルムリボンが引っ張られる。これが材料の引張強度を増大させ、それにより特定の引張力に対抗するのに必要な材料の量を減少させる。安全率を残しながら最大の利点を獲得するため、これらリボンは破断強度の約80-90などの所望のが得られるまで引っ張られてよい。このことは一方で最も薄い現実的な材料を得ながら、破断まで約10-20の追加の引張を可能にする。同様に引っ張られたナイロン材料は60,000psiに近い破断応力で試験され、これはエアバッグ織物の紡績糸で一般的に得られる30,000psiより遥かに大きい。長さを例えば5倍に増大させることによりリボンを特定の量だけ引っ張ることは、必ずしも所望の最適強度を獲得しない。何故ならば、効果はフィルムの処理履歴、材料の化学的組成、引張が行われる温度、引張率、等により決定されるからである。従って特定の条件の組及び材料特性の下で得られたリボンの検査結果は、所望の結果を得るために必要な引張度合いを決定するための指標として使用されるべきである。リボンは幅が約0.1mm-約5mm以上で製作可能である。しかし一般的にリボンの幅が短くなると加工の容易さと織りコストが両立して改善されることが判っている。詳細には、リボンの幅が約3mm未満で、好適には約0.5-1mmの時にエアバッグ材料の特性が加工コストと共にほぼ最適であることが判っている。例えば約0.5-1mmの幅のナイロンで形成された材料は、より均一な引張強度と断裂特性を示し、リボンの幅が約3mm以上の場合に比べて折り畳みが容易であることが判った。この材料は又望ましいドレープ品質を示し、それにより以下に記載するように、この材料をエアバッグ以外の多くの用途に適合させている。ここではナイロンリボンが議論されているが、リボンは他のポリマー材料からも作成可能であり、特にエアバッグ材料のコストをさらに低減する利点のあるポリエステルからも作成可能である。図21は互いに織り込まれたリボン74から作られる一枚のエアバッグ材料が変形し、リボンが伸びるに従ってフィルムが破損し始めることを示している。エアバッグに使用される場合、つぎ目近辺などの高応力領域において、かつ断裂が伝播している間において、幾らかの調整と応力分担を可能にするため、リボンは破断のすこし手前まで伸長するのが望ましい。防水帆布は織り込まれたリボンを使用するが、リボンを互いに織り込むのではなく、それぞれの上に重ねることも可能である。このケースではリボンの層は互いに90度で配置されてよく、そしてリボン76がフィルム78と共に示される図22,22Aのように、組立体を一緒に保持するためリボンは互いに対しそしてフィルムに対し弱く接着されてよい。剥離、それは風にはためく防水帆布において問題であるが、エアバッグではそれほど問題とならない。このことは弱い接着材料を幾つかの層の接合に使用することを可能にする。再度言うが、リボン層は引張強度を向上させるために単一軸指向性でもよい。コーティングフィルム78は、図22Aに示すように、ウレタン又は他の弾性材、ナイロンポリアミド、ポリエステル又は他の適合する材料から形成されてよく、リボンはナイロン、ポリプロピレン、ポリエステルのような強いフィルム、又は超高分子量ポリエチレンUHMWPE又はケブラーKEVLARのようなより高価な材料から形成されてよい。この構造体のネット強化フィルムに対する利点は、結果としてのエアバッグが均一な厚さを持つことである。これら種々の構造体の中での選択は材料に対する断裂及び引張強度に対する要求に大きく依存する。幾つかのエアバッグで想定されるように、もし引張又は破裂強度に対する要求が優勢である場合、最小抗断裂強度のみが指示される。この設計では抗断裂性はリボンにより制御され、破裂強度はリボンとフィルムの組合せにより制御される。しかしフィルムは、それがナイロン又はポリエステルのような高強度フィルムであると仮定すると、全方向に抗破裂強度を提供するが、リボンはリボン方向にのみ貢献する。従って同じ材料がリボンとフィルムに使用されると仮定して、同一の破裂強度を得るためにはリボンの厚みはフィルムの場合より2倍必要となる。1つの妥協した解決策は、例えば、リボンとフィルムを同じ厚みに形成することである。従ってリボンの厚みが0.002インチの場合エアバッグの厚みは0.008インチとなる。これはエアバッグ設計の出発点としては良く、その後試験に基づく最適化により比率を変化させることができる。ここに記載されるナイロンリボンから形成されるエアバッグは良い性能を示した。エアバッグ用に開発されたが、この材料は多くの望ましい特性を有し、それにより特にリボン幅が約3mm未満の場合に、他の用途に適合する。候補としての用途は:水泳プールカバー、他の防水帆布、サンドバッグのような高抗断裂性バッグ、耐久型梱包フィルム、平面形状のため伸縮性の少ない帆船用帆、パラシュート、家具カバー、シャワーカーテン、パラグライダー、衣服特にレインコート、洋服カバー、再使用可能ショッピングバッグ、低コスト軽量テント、膨張式いかだ、救命胴衣、及び遺体袋。材料は防水であり、通気性を持つように形成できるが、安価であり、非常に強く、抗断裂性を有し、軽量で、容易にドレープされ、折り畳むことができ、従って上記以外の多くの用途に適している。繊維強化フィルム製エアバッグ帆船用高性能帆はマイラフィルムとケブラーKEVLARまたは炭素から作られる繊維強化材を使用する。例えばメルドナーMeldner氏による特許文献12は非常に薄い炭素繊維から作られた帆船用帆布を記載し、それは最初にテープに作成され、その後互いに90度等の角度で並んで配置される。繊維層はその後互いに対して、そしてカバーフィルムに対して接着され、結果的に非常に軽量で抗断裂性を有する非常に強い材料となる。特許文献12は材料がエアバッグに使用可能であると示唆しているが、このような材料のコストはエアバックには使用できないほど高く、しかし比較のための極端な例として役立っている。請求されたその材料の特性の1つは、襞がつかないことであり、それは帆が一度作られるとその形状を維持し、高負荷の下でも伸縮しないことである。帆の翼形状は高性能なレースには決定的であるため、これは重要な特性である。それはしかし展開時に変形するエアバッグの特性としては特に重要ではなく、また下記のようにいくらかの変形は材料の抗断裂性を助け、つぎ目内等の高応力領域の解放に役立つ。しかしある用途には、図23に示すように、エアバッグは一方向に又はランダムな方向に向いた繊維のフィルムへの配置により形成される。特許文献13は緩やかに接着された指向性繊維のシートが他の類似のシートと角度をもって積層されるものを記載している。好適なケースでは、フィルム86はウレタンなどの弾性フィルムであり、繊維はフィルム内にランダムに分散される。他のケースでは、フィルム86はナイロンであり、そして繊維82はテープ84形状で指向性であり、テープは図24に示すように、ネットのような形態でフィルムに接合されている。どちらのケースでも、繊維は特許文献14に記載されるように、例えば、以下の繊維からの種々の単一フィラメント材料又は多重繊維紡績糸から形成できる:炭素繊維、アラミド繊維ケブラーKEVLAR、ポリエステル繊維又は登録商標PBO、Pentex又はSpectraで販売される繊維。帆布の製作において帆の伸縮性を制御しようとする帆メーカーの最初の方法は、低伸縮性高引張応力の紡績糸の使用による。特許文献15で議論されるように、gr/デニールでの特定の引張応力は綿紡績糸1940年代に使用では約30であり、デュポン社からのダクロン登録商標ポリエステル糸1950年代―1970年代に使用では約100であり、デュポン社からのケブラーKEVLARパラアミド糸1980年代に使用では約900であり、炭素紡績糸1990年代に使用では約3000であった。比較のため、材料の比重が1.0と仮定すると10デニールの紡績糸の厚さは約0.0013インチであり,100デニールの紡績糸の厚さは約0.004インチであり,1000デニールの紡績糸の厚さは約0.0126インチである。ランダムに埋め込まれた繊維を有する弾性ポリマーから形成されるフィルムは、コスト効率の非常に良いエアバッグ材料となりうるが、しかし所定の破裂強度及び抗断裂性に対してはフィルムネットの手段、又は好適には、上記の織り込まれたフィルム手段より幾分厚くかつ重くなる。特許文献16で開示された他の手段は、2つの角度を持った指向性フィルムと弾性粘着層内の軸方向繊維を使用する手段である。繊維はスリットフィルムから形成可能であり、そして平坦でよく、伸縮性をもつ必要が有り、そして接着剤に強く接着すべきでない。補助的考察事項上記のように側面カーテンのような幾つかのエアバッグでは、最大応力は一般的につぎ目で起こり、一方運転手ステアリングホイルエアバッグでは、ポール即ち、ステアリングホイル軸に並ぶエアバッグの中心で起こる。全てのエアバッグで、材料厚みはこれら最大応力位置での応力によって規定される。エアバッグが均一の厚みを有する場合、この厚みは側面カーテンのケースではつぎ目の応力に対抗できなければならない。この状況は、もし最大応力位置での応力がつぎ目に沿ってかつつぎ目の中にも分散できれば改善される。この両方は、もし2つの材料がある程度伸縮可能なポリウレタンなどの弾性体で結合される場合に起こりうる。この弾性体は2つの材料を結合する接着剤として例えばヒートシールにより使用可能である。もしポリウレタンがすでにエアバッグで使用されるフィルム材料である場合は、2つのフィルムをヒートシールする以外に何も必要としない。もしポリウレタンがエアバッグで使用される材料の一部でない場合は、ポリウレタンのストリップ又は他の熱可塑性弾性材料88がフィルム材料を接合しそして応力分散機能を提供するため、運転手側エアバッグ事例の図25と25Aに示すように、つぎ目領域に配置されてもよい。同様に、シリコン又は他の弾性体的材料がポリウレタンの替わりに使用可能である。図25Bは、ある用途で有用なつぎ目構成の他の方法を示す図であり、そこでは図25Aの重ね接続の替わりにせん断接続が使用される。このケースでは、つぎ目の形成のため、接合されるべき材料層例えば、エアバッグ部分を形成する織り込まれたリボンがヒートシールされ、または接着剤シールされてもよい。1方のエアバッグ部分の端部は他方のエアバッグ部分の端部又は同じエアバッグ部分の他の端部に重なるように位置決めされ、その後、重なった領域はヒートシールまたは接着剤シールされる。他の方法は、図25Cに示すように、互いに隣接する2つの層例えば、1つ以上の織り込まれたリボンから形成される2つのエアバッグ部分の端部を横断してテープ81をヒートシールまたは接着剤シールする方法である。従って織り込まれたリボンから形成される1つのエアバッグ部分の端部が他のエアバッグ部分の端部又は同じエアバッグ部分の他の端部に対向して配置され、そして、隣接する時にテープが隣接する端部に沿った領域に接着される。図25Bと25Cのつぎ目は、場合によっては使用される接着剤の弾性特性に依存してより強いジョイントを提供することができる。防水帆布の製造において一般的な、つぎ目を接合するために接着材シール及び/又はヒートシールを使用する場合、結果としてできるつぎ目は、シール剤と織り込まれたフィルムの間又は織り込まれたフィルム上のコーティングとリボンの間の境界面において剥離させることにより接合が外れる。また、ヒートシール工程の間に弱くされたつぎ目近くのリボンは破損する可能性がある。一方、一般的に約3mmより広いかなり幅広のリボンは、近くに自由端が有る場合、容易にひき離されてしまうため、防水帆布の材料部分の縫い合わせはうまくゆかなかった。しかし発見されたことは、リボンが約3mmより大幅に狭く、好適には約1mmより狭い場合、縫い合わされたつぎ目は、材料、即ち、エアバッグ部分を形成する織り込まれたリボンの片でありうる材料の、整列した隣接端部により形成されるつぎ目、の強度の約80である。従って多くの用途では、図25Dで示すように、その上に積層された1つ以上のフィルム層を有する又は有しない、織り込まれたリボン85により形成されるエアバッグ部分の端部の縫い合わせは、ヒートシールまたは接着剤シールの有効な代替策である。縫い合わせは、織り込まれたリボンにより形成されるエアバッグ部分の2つの端部又は同じエアバッグ部分の他の端部の領域を通って伸長するパターンで示される。材料と同じまたはそれ以上につぎ目強度が要求されるケースでは、ヒートシールまたは接着剤シールと縫い合わせの組合せが図25Eに示すように使用可能であり、そこでは1方のエアバッグ部分の端部に隣接する領域が他方のエアバッグ部分の端部又は同じエアバッグ部分の他の端部に隣接する領域に対向して位置決めされ、縫い目はこれら両方の領域を通過して伸長する。もちろん縫い合わせは他の縫い合わせ設計にも適用できる。織り込まれたフィルム材料が、そのリボンの幅が十分に狭いことを前提に成功裏に縫い合せ可能であることは、いままで認識されておらず、従って従来技術からの大きな進歩である。縫合されたつぎ目は図25D及び25Eにおいて85で示される。エアバッグの良い有限要素解析はもちろん、エアバッグ設計において応力集中を制御することに関して、上記の応力分散に訴える前の第一歩である。カーテンエアバッグの詳細な分析は特許文献17、特に付表1及び付表が引用する参照文献に記載され、これら全てはここに参照として採り入れられる。エアバッグが上記のようにフィルムのリボンから形成される場合、材料が破断されようとする時に、リボンを横断した応力分散の方法として破損前に一定量リボンが変形することが望ましい。これが図26に示され、90で孔をあけられたエアバッグ材料の一片がリボン92と94を破損し、隣接するリボンを伸長させ、そして負荷を分散させる。同様に、選択されたエアバッグ構造がフィルム層又はフィルムリボン層の形状において幾分硬い又は非弾性のフィルムを含む場合、図27A及び27Bに示すように、一定量の変形はつぎ目の応力集中領域において応力の再分配に資する。図ではナイロンフィルムが番号98で、それに積層するネットが番号96で、ジョイント部の弾性体フィルムが番号100で示される。エアバッグの大部分が塑性変形することは望ましくないが、伝播する断裂や応力の高い場所での応力集中の解放のこれら2つのケースでは、塑性変形は有益である。もし応力集中が依然として問題であり、エアバッグの幾何学形状の再設計によっても解消されない場合は、帆の製造でしばしば使用されるのと殆ど同じ形態で、高応力点に補強材を積層してもよい。エアバッグ設計者のゴールはエアバッグ全体に出来る限り均一な応力を持つ構造を創造することである。極端なケースではエアバッグは、エアバッグが負荷されていくに従って破壊がエアバッグの性能を損なわないように破壊する、破裂ゾーンを使用することにより、特定の態様で破壊するように設計可能である。プラスチックバッグに適用されるこの概念は特許文献18に開示されている。純粋なプラスチックフィルムエアバッグはヒトの皮膚に接触した場合不愉快な感覚又は影響を与えるかもしれない。この問題に対する解決策は特許文献18に開示され、フィルムの表面を処理しソフトな織物に似た感覚を与えることである。しかし、リボン材料が3mmより狭い、好適には幅0.5-1mmのリボンで使用される場合、材料は自然と非常にソフトな感覚を与え、そして追加の処理は必要ない。幅の狭いリボン材料の更なる利点は、折り畳み又はドレープがより容易で、それにより標準エアバッグ又は幅広のリボンからなる織り込まれたフィルムエアバッグの約半分以下の梱包容積を可能にすることである。フィルムエアバッグの事例本発明の一実施形態の教授に従う膝保護用エアバッグが図28の番号102に全体的に示される。そのエアバッグの一部が拡大されて互いに織り込まれたリボン104と106、及びその上に配置されるフィルム108と110からなる構成を示す。この構成では、ナイロン又はポリエステルがリボン及びその上のフィルムの両方に使用可能である。例えばナイロンは自身には容易に接着しないので、粘着層不図示がリボンとフィルムの間で周知の技術により使用される。種々の材料片を結合させる不図示のつぎ目は、縫合されて、結合プロセスを補助し、一般的につぎ目に起こる応力集中の解放を提供するための熱可塑性弾性体を含んでよい。不図示の換気孔が、エアバッグからのガスの流出を制御することにより、衝撃の間に客乗員の膝の衝撃エネルギーを吸収する補助となるために提供される。他の代替的な構成はポリエチレン又はポリウレタンのような異なるポリマーを内部フィルム層に対して使用することであり、それらはその後、材料の種々の片をヒートシールにより接合するために使用される。追加として縫合がつぎ目の強度を向上させるために使用可能である。この用途では、フィルム層とリボンは設計要求に従って0.001-0.003インチの厚さであってよい。本発明の一実施形態の教授に従う側面カーテンエアバッグが図29の番号112で全体的に示される。そのエアバッグの一部が拡大されて、互いに織り込まれたリボン114と116、及びその上に配置されるフィルム118と120からなる構成を、膝保護用エアバッグを示す図28と同様に示す。やはり同様に、この構成では、ナイロン又はポリエステルがリボン及びその上のフィルムの両方に使用可能であり、粘着層不図示がリボンとフィルムの間で周知の技術により使用される。種々の材料片を結合させる不図示のつぎ目は、結合プロセスを補助し、一般的につぎ目に起こる応力集中の解放を提供するための熱可塑性弾性体を含んでよい。換気孔は、側面カーテンエアバッグが数秒間膨張したまま残る必要があるため、一般的には提供されない。あるケースでは熱硬化性弾性体も使用可能である。他の代替的な構成はポリエチレン又はポリウレタンのような異なるポリマーを内部フィルム層に対して使用することであり、それらはその後、材料の種々の片をヒートシールにより縫い目に沿って接合するために使用される。この用途では、フィルム層とリボンは設計要求に従って0.001-0.003インチの厚さであってよい。吸気されたインフレータ図2を再び参照して、好適な実施例では、エアバッグ26は、展開するエアバッグにより保護されるべき客乗員が位置する車両18の室内区画の実質的に全体を充満するように配置される。しかしもし車両18の乗客区画が展開するエアバッグ26により充満されるとすると、エアバッグ26を充満させる空気は、耳の損傷とその結果の聴力損失、窓の破損、及び強制的ドア解放を防止するため、主にキャビンの空気即ち、エアバッグが展開される出来事以前の乗客区画自体からの空気である。今日ではエアバッグの展開に曝された人の17がなんらかの永久的な聴力損失を患っている。これは吸気されたインフレータの使用により軽減可能である。エアバッグの歴史の初期には、吸気されたインフレータの開発に多くの試みがなされた。全体的にこれら試みは失敗しそしてその結果市場にある製品は混合率が1.05と低い。言い換えればエアバッグを充満させる空気の約5だけが乗客区画から来るのである。この原因の1つは、従前のインフレータの設計者がジェット径の混合距離に対する比率の重要性を理解していなかったことによる。混合距離は入ってくる空気をインフレータガスに効率よく混合させるために必要な、吸気された空気と発射火薬による流れが合流した後の流れの距離である。十分な混合距離がないと、吸気率は低下する。初期の吸気されたインフレータの設計者により選択されたジェット径の結果として、所要の混合距離は長く、そしてエアバッグモジュールに割り当てられた容積内では実現不可能であった。本発明に基づく吸気されたインフレータでは、インフレータジェットは1インチの2-3千分の1の厚みであり、その結果混合距離は約1インチであり容易に実現可能である。結果として、吸気されたインフレータの実験モデルはポンプ比率6:1以上を得た。この用途には少なくとも3:1のポンプ比率が許容できると考えられている。3:1のポンプ比率は1倍のインフレータガスに対して3倍のキャビン空気が使用され、従ってインフレータ発射火薬の75を削減することを意味する。好ましい副次的利点は発射火薬の減少が環境にやさしいインフレータにつながることである。吸気されたインフレータに関する2番目の問題は、キャビン空気が流入する開口部の寸法が大きくなくてはならないことである。この開口部を横切る圧力降下が約2:1を超えると、詰まった流れが発生する、これは圧力比率と無関係に乗客区画からの更なる空気が流入出来ないことを意味する。これは音速に関係する。本発明の設計では、この開口部の寸法に対する要求は、膨張時間が約3倍に増加したため容易に満たすことができる。より長い膨張時間があるため、より小さな開口部が使用可能である。しかし例えば衝突する物体の重量をシステムが正確に計測できないバックアップのケースでは、運転手及び乗客のエアバッグを膨張させるために伝統的なシステムが起動されてもよい。この詰まった流れ現象は、運転手及び乗客のエアバッグを時間内で膨張させるために、3倍大きな開口面積或いは追加の発射火薬が使用可能であることを要求する。しかし従来型の衝突センサが展開を開始するのに使用されるのは主として重要度の低い衝突においてであり、そしてこのような場合一般的にエアバッグを展開させる時間がもっと使用可能であるため、そうとはかぎらない場合が有る。このことは、一般的に衝突する物体の質量の有意性がエアバッグを展開するべきか否かを決定する場合にのみ関係があることに注意する必要がある。これらのケースではもっと緩慢な膨張も許容できる。吸気されたインフレータには更に2つの利点がある。第1は吸気されたインフレータにより充満されたエアバッグは本質的に自己制限的であることである。エアバッグ内の圧力が増大すると吸気率は減少し、そしてそれによりエアバッグは客乗員に衝突した時に客乗員の形に追従する、そしてエアバッグ内の圧力が増大すると追加の流れが制限される。第2の利点は、はるかに少ない発射火薬が消費されるため、吸気がよりゆっくり燃焼しそしてより多くの二酸化炭素と他の不望のガスンを生成する発射火薬の使用を可能にすることである。上記の観点から、本発明に基づくエアバッグの好適な実施形態は、複数のフィルムエアバッグと、ここに上記エアバッグは展開された時に、車両の内部区画の実質的に全体に充満し、これらエアバッグを膨張させる吸気されたインフレータとを有する。主として上記の高精度予測センサ20に依存するこのセンサが正確なデータを提供する範囲において、そうでない場合は従来型の衝突センサに二次的に依存するセンサシステムと組合わされた時に、総合的車両安全システムが獲得され、このことは車両事故に起因する傷害と死傷を減少させ、大幅に無くすことに有効である。本発明の特定の実施形態が示されかつ記述されてきたが、広い観点から本発明から離反することなく変更や修正が出来ることは当業者には自明である。従って請求項の目的は本発明の真の精神や範囲内に含まれるこのような全ての変更や修正をカバーすることである。"