"車両のバネ下に取付けられた加速度センサーによりバネ下前後加速度を検出するステップと、車輪速を検出するステップと、前記検出された車輪速の変化量を算出するステップと、前記算出された車輪速の変化量の変動幅と前記検出されたバネ下前後加速度の変動幅とをそれぞれ算出するステップと、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅との関係から走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを推定するステップと、前記推定された路面が凹凸のある路面である場合に、前記検出されたバネ下前後加速度を周波数分析して求められる周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数を算出し、前記ピーク周波数と車輪速とから前記凹凸のある路面が滑り易い路面か否かを推定するステップとを備え、前記走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを推定するステップでは、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が、前記車輪速の変化量の変動幅を予め求めておいたバネ下前後加速度の変動幅と車輪速の変化量の変動幅との関係を示す変動幅判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値を超えた場合に、走行中の路面が凹凸のある路面であると推定し、前記凹凸のある路面が滑り易い路面か否かを推定するステップでは、予め求めておいたピーク周波数と車輪速との関係を示す周波数判定式に前記検出された車輪速を代入して得られたピーク周波数の計算値よりも前記検出されたピーク周波数が小さい場合に、前記凹凸のある路面が、路面摩擦係数μが0.3よりも小さい滑り易い路面であると推定する路面状態推定方法。前記走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを推定するステップにおいて、前記算出された車輪速の変化量の変動幅が予め設定された最大車輪速変化量変動幅を超えた場合、または、前記バネ下前後加速度の変動幅が予め設定された最大加速度変動幅を超えた場合には、走行中の路面が不整路であると推定する請求項1に記載の路面状態推定方法。車両のバネ下に取付けられてバネ下前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記検出された車輪速の変化量を算出する車輪速変化量算出手段と、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とを算出する変動幅算出手段と、予め設定された車輪速の最大動変動幅、バネ下前後加速度の最大変動幅、及び、バネ下前後加速度の変動幅との関係を示す変動幅判定式を記憶する記憶手段と、前記検出されたバネ下前後加速度を周波数分析する周波数分析手段と、前記周波数分析により得られた周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数を算出するピーク周波数算出手段と、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とを用いて走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを判別する路面状態判別手段と、前記判別された路面が凹凸のある路面である場合に、前記凹凸のある路面が滑り易い路面であるか否かを推定する路面状態推定手段とを備え、前記路面状態判別手段は、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が、前記車輪速の変化量の変動幅を前記変動幅判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値より大きく、かつ、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とがそれぞれ前記車輪速の変化量の最大動変動幅及び前記バネ下前後加速度の最大変動幅以下であるときに、前記路面が凹凸のある路面であると判定し、前記路面状態推定手段は、予め求めておいたピーク周波数と車輪速との関係を示す周波数判定式に前記検出された車輪速を代入して得られたピーク周波数の計算値よりも前記検出されたピーク周波数が小さい場合に、前記凹凸のある路面が、路面摩擦係数μが0.3よりも小さい滑り易い路面であると推定する路面状態推定装置。しかしながら、前記路面状態推定用タイヤを用いた方法では、トレッドパターンが限定されるため、パターン作成の自由度が低いといった問題点があった。また、車両バネ下部の振動を検出する方法では、車両が路面突起を乗り越えたときに発生する11~12Hz前後のバネ下共振を利用しているため、一過性の路面突起の形状については推定できるものの、路面の滑り易さに関係する路面性状を推定することは困難である。本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、凹凸のある路面において、路面の滑り易さに関係する路面性状を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供することを目的とする。本発明者は、鋭意検討を重ねた結果、車輪速Vwの変化量ΔVwの変動幅σΔVwとバネ下前後加速度Gxの変動幅σGxとの関係は路面状態、特に、路面の凹凸による振動gの変動幅σgに依存することから、VwとGxとを検出してσΔVwの大きさとσGxの大きさとの関係を求めれば、走行中の路面が凹凸のある路面か平滑な路面かを精度よく推定できるとともに、凹凸のある路面では、路面からの入力によりタイヤに励起される振動のピーク周波数fpの位置が路面の滑り易さに依存することから、車輪速Vwから求められるピーク周波数fpの位置と実際に測定したピーク周波数fpの位置との関係を求めれば、凹凸のある路面が滑り易いか否かを精度よく推定できることができることを見出し本発明に到ったものである。すなわち、本願発明は、走行中の路面状態を推定する方法であって、車両のバネ下に取付けられた加速度センサーによりバネ下前後加速度を検出するステップと、車輪速を検出するステップと、前記検出された車輪速の変化量を算出するステップと、前記算出された車輪速の変化量の変動幅と前記検出されたバネ下前後加速度の変動幅とをそれぞれ算出するステップと、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅との関係から走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを推定するステップと、前記推定された路面が凹凸のある路面である場合に、前記検出されたバネ下前後加速度を周波数分析して求められる周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数を算出し、前記ピーク周波数と車輪速とから前記凹凸のある路面が滑り易い路面か否かを推定するステップとを備え、前記走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを推定するステップでは、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が、前記車輪速の変化量の変動幅を予め求めておいたバネ下前後加速度の変動幅と車輪速の変化量の変動幅との関係を示す変動幅判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値を超えた場合に、走行中の路面が凹凸のある路面であると推定し、前記凹凸のある路面が滑り易い路面か否かを推定するステップでは、予め求めておいたピーク周波数と車輪速との関係を示す周波数判定式に前記検出された車輪速を代入して得られたピーク周波数の計算値よりも前記検出されたピーク周波数が小さい場合に、前記凹凸のある路面が、路面摩擦係数μが0.3よりも小さい滑り易い路面であると推定することを特徴とする。路面の凹凸が大きいと、σGxがσΔVwから予想されるσGxよりも大きくなるので、走行中の路面が排水舗装路などの凹凸のある路面であるか、乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路であるかを容易に推定することができる。更に、路面が凹凸のある路面である場合には、バネ下前後加速度を周波数分析して求められる周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数と車輪速とから凹凸のある路面が滑り易い路面か否かを推定するようにしたので、凹凸のある路面が排水性舗装路などの滑りにくい路面なのか雪路などの滑り易い路面なのかを精度よく推定することができる。なお、変動幅判定式としては、例えば、下記の式に示すような、様々な路面で車両を走行させて求めた、車輪速の変化量の変動幅とバネ下前後加速度の変動幅との関係を示す一次式を挙げることができる。σGx=KσΔVwσgまた、周波数判定式としては、例えば、下記の式に示すような、排水舗装路と雪路とで車両を走行させて求めた、ピーク周波数fpと車輪速Vwとの関係を示す一次式を挙げることができる。fp=aVwbまた、車輪速の変化量の変動幅σΔVwやバネ下前後加速度Gxの変動幅σGxとしては、所定時間例えば、0.5秒分のΔVwのデータ、及びGxのデータがガウス分布しているとしたときの標準偏差σや半値幅のような、データのバラつきを表す量を用いることができる。また、本願発明は、前記路面状態を推定するステップにおいて、前記算出された車輪速の変化量の変動幅が予め設定された最大車輪速変化量変動幅を超えた場合、または、前記バネ下前後加速度の変動幅が予め設定された最大加速度変動幅を超えた場合には、走行中の路面が不整路であると推定することを特徴とする。ここで、不整路は、未舗装路やひび割れが生じている路面、あるいは、シャーベット路などのように、路面の凹凸が大きくかつ不規則な路面であって、通常の接地性が得られない路面を指す。走行中の路面が不整路である場合には、車輪速の変化量の変動幅及びバネ下前後加速度の変動幅のいずれか一方もしくは両方が大きくなる。そこで、σΔVw>σAMまたはσGx>σGMである場合には、路面が不整路と推定して、排水舗装路や雪路などの凹凸のある路面と区別する。また、本願発明は、請求項1に記載の路面状態推定方法を実現するための路面状態推定装置であって、車両のバネ下に取付けられてバネ下前後加速度を検出する前後加速度検出手段と、車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記検出された車輪速の変化量を算出する車輪速変化量算出手段と、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とを算出する変動幅算出手段と、予め設定された車輪速の最大動変動幅、バネ下前後加速度の最大変動幅、及び、バネ下前後加速度の変動幅との関係を示す変動幅判定式を記憶する記憶手段と、前記検出されたバネ下前後加速度を周波数分析する周波数分析手段と、前記周波数分析により得られた周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数を算出するピーク周波数算出手段と、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とを用いて走行中の路面が凹凸のある路面であるか否かを判別する路面状態判別手段と、前記判別された路面が凹凸のある路面である場合に、前記凹凸のある路面が滑り易い路面であるか否かを推定する路面状態推定手段とを備え、前記路面状態判別手段が、前記算出されたバネ下前後加速度の変動幅が、前記車輪速の変化量の変動幅を前記変動幅判定式に代入して得られたバネ下前後加速度の変動幅の計算値より大きく、かつ、前記車輪速の変化量の変動幅と前記バネ下前後加速度の変動幅とがそれぞれ前記車輪速の変化量の最大動変動幅及び前記バネ下前後加速度の最大変動幅以下であるときに、前記路面が凹凸のある路面であると判定し、前記路面状態推定手段が、予め求めておいたピーク周波数と車輪速との関係を示す周波数判定式に前記検出された車輪速を代入して得られたピーク周波数の計算値よりも前記検出されたピーク周波数が小さい場合に、前記凹凸のある路面が、路面摩擦係数μが0.3よりも小さい滑り易い路面であると推定することを特徴とする。このような構成を採ることにより、走行中の路面が凹凸のある路面か否かを精度よく推定できるとともに、路面が凹凸のある路面である場合には、路面が滑り易い路面であるか否かを容易に推定することのできる路面状態推定装置を得ることができる。なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。図1は、本実施の形態に係る路面状態推定装置10の機能ブロック図である。路面状態推定装置10は、バネ下前後加速度検出手段としての加速度センサー11と、車輪速検出手段としての車輪速センサー12と、車輪速変化量算出手段13と、変動幅算出手段14と、記憶手段15と、路面状態判別手段16と、周波数分析手段17と、ピーク周波数抽出手段18と、路面状態推定手段19とを備える。車輪速変化量算出手段13、変動幅算出手段14、及び、路面状態判別手段16~路面状態推定手段19の各手段は、例えば、コンピュータのソフトウェアにより構成される。加速度センサー11は、図1に示すように、ナックル21に取り付けられてバネ下前後加速度Gxを検出する。ナックル21は、タイヤTを装着するホイール22とともに回転するホイールハブ23と軸受けを介して連結された車輪部20の非回転側部品車両バネ下部品で、図示しない車体にショックアブゾーバー24等のサスペンション部材により懸架される。車輪速センサー12は車輪の回転速度以下、車輪速というVwを検出するもので、本例では、外周部に歯車が形成され車輪とともに回転するローターと、このローターと磁気回路を構成するヨークと、磁気回路の磁束変化を検出するコイルとを備え、車輪の回転角度を検出する周知の電磁誘導型の車輪速センサーを用いている。ヨークとコイルとはナックル21に装着される。本例では、後述するように、変動幅σΔVw,σGxを算出する関係上、バネ下前後加速度Gxのデータと車輪速Vwのデータとを、それぞれ、加速度センサー11及び車輪速センサー12の出力をサンプリングしてAD変換した値を用いている。なお、車両の走行状態を制御する車両制御手段にCANコントローラエリアネットワークなどのネットワークが形成されている車両では、車輪速Vwのデータをネットワークから取得することが好ましい。車輪速変化量算出手段13は、車輪速センサー12で検出された車輪速Vwの変化量である車輪速の変化量ΔVwを算出する。車輪速の変化量ΔVwとしては、サンプリング点間の差分を用いることができる。変動幅算出手段14は、加速度センサー11で検出したバネ下前後加速度Gxの変動幅σGxと、車輪速変化量算出手段13で算出した車輪速ΔVwの変化量の変動幅σΔVwとをそれぞれ算出する。所定時間T例えば、T=0.5秒分のバネ下前後加速度Gxのデータと車輪速の変化量ΔVwのデータとはガウス分布で近似できるので、本例では、変動幅σGxをそれぞれのガウス分布の標準偏差σとした。なお、変動幅σとしては所定時間内のデータバラつきを表す量であればよいので、半値幅や2σなどを用いてもよい。記憶手段15は、予め設定されたバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMと車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMと、下記の式1に示す、予め求めておいた車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係を示す一次式から成る変動幅判定式とを記憶する。σGx=KσΔVwσg......1ここで、Kは比例係数、σgは一次式の切片である。変動幅判定式1は、様々な路面で車両を走行させて求めたバネ下前後加速度の変動幅σGxと車輪速の変化量の変動幅σΔVwのデータから得られた式で、バネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMと車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMも上記データから設定することができる。路面状態判別手段16は、変動幅算出手段14で算出された車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxと、記憶手段15から取り出したバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGM、車輪速の変化量の変動幅の最大値σAM、及び、前記変動幅判定式とを用いて、走行中の路面が不整路か、凹凸の比較的大きな路面以下、凹凸のある路面というか、平滑路かのいずれかであるかを判定する。ここで、走行中の路面が不整路か、凹凸のある路面か、平滑路かのいずれかであるかを判定する方法について具体的に説明する。図2は、ナックルに加速度センサーを装着した車両を、平滑路平滑な舗装路と凍結路、凹凸のある路面排水性舗装路、及び、不整路において一定速度30kmh~80kmhで走行させて算出した車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係を示す図で、図3はその原点付近の拡大図である。なお、使用したタイヤはサイズが22555R17のスタッドレスタイヤで、変動幅のデータは65m走行毎に算出した。また、左輪の車輪速情報は車両の情報システムCANのラインから取得した。図2及び図3の横軸はσΔVwで縦軸はσGxである。また、各図において、色のうすい丸印が平滑な舗装路のデータ、色の濃い丸印が凍結路のデータ、小さい方の四角が排水性舗装路のデータ、大きな四角が不整路のデータで、図3の太い一点鎖線で示す直線がσΔVwとσGxとの関係を示す変動幅判定式である。図3に示すように、平滑路のデータは変動幅判定式のほぼ下側に分布し、凹凸のある路面のデータは変動幅判定式のほぼ上側に分布している。したがって、車輪速の変化量の変動幅σΔVwと前後加速度の変動幅σGxとの関係を調べれば、走行中の路面状態が平滑路であるか凹凸のある路面であるかを判定できることが分かる。具体的には、σGx≦KσΔVwσgσGx、すなわち、算出されたバネ下前後加速度の変動幅σGxが、前記式2で示す変動幅判定式に算出された車輪速の変化量の変動幅σΔVwを代入して計算されるバネ下前後加速度の変動幅の計算値σcalGx以下である場合には路面が乾燥舗装路などの凹凸の少ない平滑路であると推定し、算出値σGxが計算値σcalGxを超えたときには走行中の路面が排水舗装路などの凹凸のある路面であると判定する。更に、バネ下前後加速度の変動幅σGxがバネ下前後加速度の変動幅の最大値σGMを超えているか、もしくは、車輪速の変化量の変動幅σΔVwが車輪速の変化量の変動幅の最大値σAMを超えている場合には、路面が、未舗装路やひび割れが生じている路面、あるいは、シャーベット路などのように、路面の凹凸が大きくかつ不規則な通常の接地性が得られない路面である不整路であると判定し、排水舗装路や雪路などの凹凸のある路面と区別する。周波数分析手段17は、加速度センサー11で検出したバネ下前後加速度の時系列波形を周波数分析してバネ下前後加速度の周波数スペクトルを求める。図4はバネ下前後加速度の周波数スペクトルの一例を示す図で、横軸は周波数、縦軸はバネ下前後加速度Gxである。同図の太い実線が排水性舗装路を走行したときの周波数スペクトルで、細い実線が雪路を走行したときの周波数スペクトルである。ピーク周波数抽出手段18は、バネ下前後加速度の周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数fpを抽出する。走行中、タイヤには路面からの衝撃で固有の振動が励起されるが、例えば、排水性舗装路や雪路のような、凹凸のある路面では、乾燥アスファルト路のような平滑舗装路に比べてタイヤの振動が大きくなる。この振動のピークの位置、すなわち、ピーク周波数fpは路面の滑り易さに依存する傾向がある。具体的には、図4に示すように、雪路のような路面摩擦係数μが0.3よりも小さな滑り易い路面では、同図の矢印で示すピーク周波数fpの位置は低周波側に移動する。その理由としては、路面とタイヤトレッドとの力学的な結合バネ定数が滑り易い路面では弱くなったためと考えられる。なお、乾燥アスファルト路のような平滑舗装路でもピークは観測されるが、排水性舗装路や雪路を走行した場合と比較して振動レベルが低いので、ピーク周波数抽出手段18では、ピーク周波数fpにおける振動レベルGxfpが予め設定した閾値Kより小さい場合には、ピーク周波数fpの抽出は行わずに、路面が平滑路であるという信号を路面状態推定手段19に送る。路面状態推定手段19は、ピーク周波数fpと車輪速Vwとから、下記の式2で示す周波数判定式を用いて走行中の路面状態を推定する。fp=aVwb......2次に、路面状態推定装置10を用いた路面状態を推定する方法について説明する。まず、加速度センサー11によりナックル21に作用する前後方向の加速度であるバネ下前後加速度Gxを検出して変動幅算出手段14に送るとともに、車輪速センサー12により車輪速Vwを検出して車輪速変化量算出手段13に送る。車輪速変化量算出手段13では、車輪速Vwの変化量である車輪速の変化量ΔVwを算出して変動幅算出手段14に送る。変動幅算出手段14では、バネ下前後加速度Gxの変動幅σGxと、車輪速変化量算出手段13で算出した車輪速ΔVwの変化量の変動幅σΔVwとをそれぞれ算出して路面状態判別手段16に送る。路面状態判別手段16は、バネ下前後加速度の変動幅σGxと車輪速の変化量の変動幅σΔVwと、バネ下前後加速度の変動幅の最大値σGM、車輪速の変化量の変動幅の最大値σVM、及び、車輪速の変化量の変動幅σΔVwとバネ下前後加速度の変動幅σGxとの関係を示す判定式とを用いて、走行中の路面状態が平滑路か、凹凸のある路面か、不整路かのいずれかであるかを推定する。具体的には、A;σΔVw>σAMまたはσGx>σGM:不整路B;σGx>KσΔVwσgσGx:凹凸のある路面C;σGx≦KσΔVwσgσGx:平滑路と推定する。路面状態判別手段16により、走行中の路面が凹凸のある路面であると判定された場合には、この凹凸のある路面が滑り易い路面か否かを推定する。具体的には、周波数分析手段17により、検出されたバネ下前後加速度Gxの時系列波形を周波数分析し、図4に示すような、バネ下前後加速度の周波数スペクトルを求め、この周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域内におけるピーク位置の周波数であるピーク周波数fpを抽出する。そして、抽出されたピーク周波数fpと、車輪速センサー12により検出された車輪速Vwと、周波数判定式2とを用いて走行中の路面状態を推定する。fp=aVwb......2具体的には、fp>aVwbであれば走行中の路面が排水性舗装路面などの路面摩擦係数の高いμ>0.7路面であると推定し、fp≦aVwbであれば走行中の路面が雪路などの路面摩擦係数の低いμ<0.3滑り易い路面であると推定する。左前輪のナックルに加速度センサーを装着した車両を、排水性舗装路、及び、雪道において一定速度40kmh50kmh及び60kmhで走行させ、65m走行毎に周波数スペクトルを算出し、過去5回の周波数スペクトルの平均を求め、この周波数スペクトルの200Hz~230Hz帯域でのピーク周波数fpを抽出し、車輪速Vwとピーク周波数fpとの関係を調べた。その結果を図5に示す。なお、使用したタイヤはサイズが22555R17のスタッドレスタイヤである。また、左輪の車輪速情報は車両の情報システムCANのラインから取得した。図5の横軸は車輪速で縦軸は周波数である。また、十字印が排水性舗装路でのデータで、X印が雪路のデータである。同図から明らかなように、路面摩擦係数が小さく滑り易い路面である雪路のデータは、同図の直線で示す周波数判別式のほぼ下側に分布し、路面摩擦係数の大きな排水性舗装路のデータは周波数判別式ほぼ上側に分布している。したがって、車輪速Vwとピーク周波数fpとの関係を調べれば、走行中の路面が滑り易い状態か否かを確実に推定することができることが確認された。以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。"