トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第1傾斜溝部と、該第1傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第2傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本のジグザグ細溝を設け、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、幅方向細溝を設け、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の4角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列の側方ブロック列を形成してなることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。前記側方細溝は、それぞれタイヤ周方向に対する前記傾斜角度が、0°超え、30°以下の範囲であることを特徴とする請求項1記載の建設車両用空気入りタイヤ。前記両側方域に位置するラグ溝は、ともにタイヤ周方向に対して50~80°の範囲で傾斜することを特徴とする請求項1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。前記ラグ溝は、それぞれ赤道側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることを特徴とする請求項3記載の建設車両用空気入りタイヤ。前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5~30であることを特徴とする請求項1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3~8であることを特徴とする請求項1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。第1傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20~50°の角度で延在し、第2傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し-20~-50°の角度で延在することを特徴とする請求項1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。前記ジグザグ細溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの70以上であることを特徴とする請求項1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記側方溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着されることを特徴とする請求項1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。本発明の目的は、トレッドパターンの適正化を図ることによって、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は、トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤについて、上記の課題を解決すべく検討を重ねた。そして、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の4角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列の側方ブロック列を形成することで、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合の走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部が前記ジグザグ細溝を挟んで対向する多角形ブロックを引き込み、引き込まれた多角形ブロックが踏み込む前から変形した状態にあるため、踏み込んだ瞬間から路面と該引き込まれた多角形ブロックとの間に剪断力が発生し、駆動性能が向上する結果、タイヤの蹴り出し時の剪断力が低減し、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上することを見出した。さらに、本発明者は、操舵輪前輪の摩耗は、操舵時にサイドフォースによる入力を受け、踏み込み時にセンター側に変形した踏面が、蹴り出し時にショルダー側タイヤ幅方向外側に戻る動きの際にすべりを生じることが原因であり、それは特にタイヤ赤道からトレッド端までの距離の3/4へと至る位置範囲で顕著であることに着目した。そして、さらに鋭意研究を重ねた結果、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設けることで、踏み込み時に各多角形ブロック陸部がショルダー側に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻るセンター側に戻るため、摩耗の原因となる蹴り出し時のショルダー側の動きを打ち消すことができ、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性の向上を図れることを見出した。本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。1トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第1傾斜溝部と、該第1傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第2傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本のジグザグ細溝を設け、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、幅方向細溝を設け、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の4角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された2列の側方ブロック列を形成してなることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。2前記側方細溝は、それぞれタイヤ周方向に対する前記傾斜角度が、0°超え、30°以下の範囲であることを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。3前記両側方域に位置するラグ溝は、ともにタイヤ周方向に対して50~80°の範囲で傾斜することを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。4前記ラグ溝は、それぞれ赤道側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることを特徴とする上記3に記載の建設車両用空気入りタイヤ。5前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5~30であることを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。6前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3~8であることを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。7第1傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20~50°の角度で延在し、第2傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し-20~-50°の角度で延在することを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。8前記ジグザグ細溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの70以上であることを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。9前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記側方溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着されることを特徴とする上記1に記載の建設車両用空気入りタイヤ。本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供できる。以下、本発明の構成と限定理由を、図1~4を用いて説明する。図1は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図2は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図3及び図4は、従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。なお、図1~図4については、いずれも、図の矢印Cの方向がタイヤ周方向であり、矢印Wの方向がタイヤ幅方向であり、矢印Rが回転方向である。本発明の建設車両用空気入りタイヤは、図1に示すように、トレッド10を中央域20と該中央域20のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域30に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝31a、bを有する建設車両用空気入りタイヤである。ここで、中央域20とは、タイヤ赤道Eを中心として、トレッド端までの75以下の領域をいい、側方域30は、トレッドの中央域20以外の領域をいう。また、前記ラグ溝31a、bは、図1に示すように、タイヤ赤道Eからトレッド端までの距離の3/4の位置よりも幅方向内側まで延在し、側壁の一辺は直線であり、もう一辺については屈曲し本発明では、屈曲点よりもタイヤ幅方向内側部分を幅方向内側部とする。、先細り形状となっている。そして本発明は、図1に示すように、前記中央域20に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第1傾斜溝部21aと、該第1傾斜溝部21aとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第2傾斜溝部21bとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本のジグザグ細溝21を設け、タイヤ赤道Eからトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲に、タイヤ周方向Cに対して所定の傾斜角度δ1、δ2で、タイヤ赤道E側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝32a、bを設け、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31a ́、b ́が、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部21cのうちの近い方の連結部21c2、c1とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝31a、bのタイヤ幅方向内側部31a ́、b ́と、前記近い方の連結部21c2、c1との間に、連通して延びる幅方向細溝22を設け、トレッド部10に、ラグ溝31a、b、ジグザグ細溝21、側方細溝32a、b及び幅方向細溝22を配設することにより、複数個の5角形以上の多角形ブロック陸部23a、23bがタイヤ周方向に沿って並置された2列のブロック列24a、24bを形成することを特徴とする。なお、前記側方細溝32a、bの傾斜角度δ1、δ2とは、前記側方細溝32a、bの溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向Cとのなす角度δ1、δ2のことをいう。上記構成を具えることで、本発明の多角形ブロック列24a、24bは、タイヤ周方向Cにジグザグに延びる前記ジグザグ細溝21を挟んで各多角形ブロック23aの先端部がタイヤ赤道面Eを超えて対向する多角形ブロック23bに隣接する。それによって、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合の走行時において、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部図1では、斜線の入った多角形ブロック陸部23aが前記ジグザグ細溝21を挟んで対向する多角形ブロック陸部の一部図1では、多角形ブロック陸部23bの斜線部分を引き込み、引き込まれた多角形ブロック陸部23bの一部が踏み込む前から変形した状態にあるため、多角形ブロック陸部23bを踏み込んだ瞬間から路面と引き込まれた多角形ブロック陸部と23bの間に剪断力が発生し、トラクションを向上させることが可能となる。その結果、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減できるため、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上する。さらに、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲に、前記ラグ溝31a、31bのタイヤ幅方向内側部31a ́、b ́を通り、タイヤ周方向Cに対して所定の傾斜角度δ1、δ2で同一方向に延在する側方細溝32a、bを配設することで、各側方細溝32a、bがセンター側から接地するように建設車両に装着したとき、タイヤの踏み込み時に各多角形ブロック陸部23a、23bその中でも、特に前記側方細溝32a、bが配設される部分がショルダー側タイヤ幅方向W外側に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻るセンター側に戻る動きをする結果、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。そのため、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、優れた耐摩耗性を有する。ここで、側方細溝32a、bを、タイヤ赤道Eからトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲に設けたのは、センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きがスベリとなることに起因した磨耗の影響が、タイヤ赤道Eからトレッド端までの3/4の位置へと至る範囲で最も大きいからである。その他の場所に前記側方細溝32a、bを設けた場合、操舵輪として用いたときに十分な耐摩耗性を実現できない。なお、従来のトレッド100では、図3に示すように、タイヤ周方向Cに沿った直線状のジグザグ細溝210を挟んで多角形ブロック陸部230が設けられているため、走行時、上述したような、引き込まれた多角形ブロックと路面との剪断力によるトラクションの向上はなく、十分に耐摩耗性の向上が図れないと考えられる。また、側方細溝320がタイヤ周方向Cに対して傾斜しておらず平行であるため、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性についても向上を図ることができない。さらに、図4に示すように、タイヤ周方向Cに沿ったジグザグ溝21を配設しているトレッド100であっても、側方細溝320がタイヤ周方向Cに対して傾斜しておらず平行であるため、操舵輪として用いられた場合、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができず、十分な耐摩耗性を発揮することができない。また、前記側方細溝32a、bの延在方向は、図1に示すように、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端への方向が同一である図1では、ともに上方へと向かっている。。さらに、本発明の効果摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果をより顕著に発揮するためには、前記各側方細溝32a、bは、その傾斜角度δ1、δ2は0°超え、30°以下の範囲であることが好ましい。なお、本発明の空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合に上述の耐摩耗性を得る点から、走行時図1では、下が踏み込み側地面で、回転方向Rにて走行。において、前記側方細溝32a、b及び前記ラグ溝31a、bが、タイヤ赤道E側の端部から接地するように車両装着する必要がある。また、前記側方細溝32a、bは、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、TRAの正規荷重100をかけた状態でタイヤが接地したとき、溝32a、bは閉じられていない。高い耐発熱性を確保するためである。前記両側方域30に位置するラグ溝31a、bについては、ともにタイヤ周方向Cに対して50~80°の範囲で傾斜することが好ましい。傾斜角度γ1、γ2が50°未満の場合、ラグ溝31a、bの形状が細長くなるため、ラグ剛性が悪化し、耐摩耗性が低下するおそれがあるからであり、一方、傾斜角度γ1、γ2が100°未満の場合、踏み込み時のタイヤ幅方向外側外側への変形が小さくなるため、前記センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを十分に打ち消すことができず、耐摩耗性の効果を十分に発揮できないおそれがあるからである。なお、前記ラグ溝31a、bの傾斜角度γ1、γ2は、タイヤ赤道Eからトレッド端までの3/4の位置における、前記ラグ溝31a、bの溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向Cとのなす角度δ1、δ2のことをいう。さらに、図2に示すように、前記ラグ溝31a、bは、それぞれタイヤ赤道E側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることが好ましい。上述の、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果を有効に発揮できるためである。また、前記ジグザグ細溝21は、前記中央域20に、前記第1傾斜溝部21aと、前記第2傾斜溝部21bとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる溝である。その他構成については、特に限定はしないが、その溝深さは、ラグ溝の溝深さの70以上であることが好ましい。ジグザグ細溝21の溝深さが70未満の場合、タイヤ使用末期にはトレッドが摩耗し、ジグザグ細溝21が消失して、十分に本発明の効果を発揮できない恐れがあり、細溝による空冷効果がなくなる結果、トレッドが発熱して故障を発生する恐れがあるからである。図1に示すように、前記ジグザグ細溝21の延在形状の振幅Tは、トレッド幅TWの5~30であるが好ましい。前記振幅Tが5未満の場合、前記多角形ブロック23の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからであり、一方、前記振幅Tが30を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。さらに、前記第1傾斜溝部21aは、タイヤ周方向に対し20~50°の角度αで延在することが好ましい。角度αが20°未満の場合前記多角形ブロック23の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがある一方、50°を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。また、同様の理由で、前記第2傾斜溝部21bは、タイヤ周方向に対し-20~-50°の角度βで延在することが好ましい。なお、本発明での前記傾斜部21a、21bの傾斜角度とは、図1に示すように、前記ジグザグ溝21の連結点21cにおける溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向とのなす角度α、βであり、設置面を下としたとき、タイヤ周方向Cに対して時計回りの角度を正の角度とし、反時計回りの角度を負の角度として表わしている。さらにまた、図1に示すように、前記ジグザグ細溝21の溝幅Uは、前記ブロック陸部23の配設ピッチAの3~8であることが好ましい。ジグザグ細溝21の溝幅Uが配設ピッチの3未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅Uが8を超えると、前記多角形ブロック23の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。なお、前記ジグザグ細溝21は、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、TRAの正規荷重100をかけた状態でタイヤが接地した時には、溝21が閉じられている。所望のブロック剛性を確保するためである。また、前記幅方向細溝22は、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31 ́と、前記近い方の前記ジグザグ細溝21の連結部21c2との間に、連通して延びる溝であり、その他の構成については、特に限定はしない。ただし、前記幅方向細溝22は、前記ジグザグ細溝21と同様に、その溝幅が前記ブロック陸部23の配設ピッチAの3~8であることが好ましい。前記幅方向細溝22の溝幅が配設ピッチの3未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅が8を超えると、前記多角形ブロック23の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。さらに、図1に示すように、前記幅方向細溝22の延在方向は、前記ラグ溝31a、bの延在方向と同一であることが好ましい。前記幅方向細溝22の傾斜によって、前記ブロック陸部23a、23bについても、前記側方ブロック陸部33a、33bと同様に、タイヤの踏み込み時に各側方ブロック陸部23a、bがショルダー側タイヤ幅方向W外側に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻るセンター側に戻るため、操舵輪として用いた場合の摩耗の原因である、タイヤが回転して踏み込んでいく際にセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。その結果、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、摩耗を有効に抑制することができるからである。なお、前記幅方向細溝22は、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、TRAの正規荷重100をかけた状態においてタイヤが接地したとき、溝22が閉じられている。所望のブロック剛性を確保するためである。また、本発明では、前記ジグザグ細溝21、側方細溝32、ラグ溝31及び幅方向細溝22によって区画成形される多角形ブロック陸部23が、図1に示すように、タイヤ周方向cに沿って並置されることで2列のブロック列24a、24bを形成する。また、前記多角形ブロック陸部23は、5角形以上であれば特に限定はされず、ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31 ́の形状によって、例えば、図1に示すように、6角形の多角形ブロックとすることもできるし、7角形や5角形の多角形ブロック陸部23とすることも可能である。なお、5角形、6角形又は7角形のいずれの場合であっても、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減し、耐摩耗性の向上を図ることができる。上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。実施例1実施例として、タイヤサイズが46/90R57であり、図1に示すように、トレッド10の各側方域30に、複数本のラグ溝31a、b延在方向及び傾斜角度γ1、γ2は表1に示す。を有し、前記中央域20に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度α表1で延在する第1傾斜溝部21aと、該第1傾斜溝部21aとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度β表1で延在する第2傾斜溝部21bとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる1本のジグザグ細溝21を設け、タイヤ赤道Eからトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度δ1、δ2表1で延びる側方細溝32a、bを設け、前記ラグ溝31のタイヤ幅方向内側部31a ́、b ́が、第1傾斜溝部と第2傾斜溝部の連結部21cのうちの近い方の連結部21c2、c1とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部31a ́、b ́と、前記近い方の連結部21c2、c1との間に、連通して延びる幅方向細溝22を設け、トレッド部10に、ラグ溝31a、b、ジグザグ細溝21、側方細溝32及び幅方向細溝22を配設することにより、複数個の多角形のブロック陸部23a、b図1では6角形がタイヤ周方向に沿って並置された2列のブロック列24a、bを形成した空気入りタイヤを、サンプルとして作製した。作製した空気入りタイヤの、ラグ溝31a、bの溝深さmm、タイヤ周方向Cに対するラグ溝31a、bの角度°、ジグザグ細溝21の溝深さmm、ラグ溝31a、bの溝深さに対するジグザグ細溝21の溝深さ、トレッド幅TWに対するジグザグの延在形状の振幅Tの割合、タイヤ周方向Cに対する第1傾斜溝部21a、第2傾斜溝部21aの角度°、側方細溝32a、bのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Cに対する側方細溝32a、bの角度°については、表1に示す。実施例2実施例2として、図2に示すように、前記側方細溝32a、bのタイヤ周方向Cに対する傾斜角度δ1、δ2が異なること以外は、実施例1と同様の条件によって、サンプルを作製した。なお、図2では、前記側方細溝32a、bが、タイヤ赤道Eからトレッド端までの距離の1/2~3/4の位置範囲にないが、これは実施例1との違いを理解しやすくするため、強調して前記側方細溝32a、bの傾斜角度δ1、δ2を大きくしたためであり、実際にはタイヤ赤道Eからトレッド端までの距離の1/2~3/4の範囲に位置している。作製した空気入りタイヤの、ラグ溝31a、bの溝深さmm、タイヤ周方向Cに対するラグ溝31a、bの角度°、ジグザグ細溝21の溝深さmm、ラグ溝31a、bの溝深さに対するジグザグ細溝21の溝深さ、トレッド幅TWに対するジグザグの延在形状の振幅Tの割合、タイヤ周方向Cに対する第1傾斜溝部21a、第2傾斜溝部21aの角度°、側方細溝32a、bのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Cに対する側方細溝32a、bの角度°については、表1に示す。比較例1比較例1は、図3に示すように、ジグザグではなく、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる中央細溝210を挟んで多角形ブロック陸部230が設けられている従来のトレッド100を具えること以外は、実施例1と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。作製した空気入りタイヤの、ラグ溝31の溝深さmm、タイヤ周方向Cに対するラグ溝31a、bの角度°、ジグザグ細溝21の溝深さmm、ラグ溝31の溝深さに対するジグザグ細溝21の溝深さ、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅、タイヤ周方向Cに対する側方細溝32a、bのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Cに対する側方細溝32a、bの角度°については、表1に示す。比較例2比較例2は、図4に示すように、前記両側方域30に位置するラグ溝31のタイヤ周方向Cに対する延在方向が異なること、及び、前記側方細溝32a、bがタイヤ周方向Cと平行であるタイヤ周方向Cに対する傾斜角度0°こと以外は、実施例1と同様の条件によって、サンプルを作製した。作製した空気入りタイヤの、ラグ溝31a、bの溝深さmm、タイヤ周方向Cに対するラグ溝31a、bの角度°、ジグザグ細溝21の溝深さmm、ラグ溝31a、bの溝深さに対するジグザグ細溝21の溝深さ、トレッド幅TWに対するジグザグの延在形状の振幅Tの割合、タイヤ周方向Cに対する第1傾斜溝部21a、第2傾斜溝部21aの角度°、側方細溝32a、bのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Cに対する側方細溝32a、bの角度°については、表1に示す。比較例3また、比較例3は、図5に示すように、前記側方細溝32a、bがタイヤ周方向Cと平行であるタイヤ周方向Cに対する傾斜角度0°こと以外は、実施例1と同様の条件によって、サンプルを作製した。作製した空気入りタイヤの、ラグ溝31a、bの溝深さmm、タイヤ周方向Cに対するラグ溝31a、bの角度°、ジグザグ細溝21の溝深さmm、ラグ溝31a、bの溝深さに対するジグザグ細溝21の溝深さ、トレッド幅TWに対するジグザグの延在形状の振幅Tの割合、タイヤ周方向Cに対する第1傾斜溝部21a、第2傾斜溝部21aの角度°、側方細溝32a、bのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Cに対する側方細溝32a、bの角度°については、表1に示す。1.前輪装着時の耐摩耗性実施例1~2及び比較例1~3の空気入りタイヤを、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、図1~5に示す回転方向Rとなるように、車両の前輪操舵輪として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置トレッド幅に対し、センターから25外側位置での溝深さmmを測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表2に示す。なお、評価結果は、比較例1のタイヤの耐摩耗性を100としたときの相対比によって表わし、数値が大きいほど良好な結果となる。2.後輪装着時の耐摩耗性実施例1~2及び比較例1~3の空気入りタイヤを、TRAの正規リムにリム組みし、TRAの正規内圧充填後、車両に後輪駆動輪として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置トレッド幅に対し、センターから25外側位置での溝深さmmを測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表2に示す。なお、評価結果は、比較例1のタイヤの耐摩耗性を100としたときの相対比によって表わし、数値が大きいほど良好な結果となる。3.トータルの耐摩耗性上記1及び2の評価結果の平均値を、トータルの耐摩耗性の指標値として評価を行った。なお、評価結果は、比較例1のタイヤの耐摩耗性を100としたときの相対比によって表わし、数値が大きいほど良好な結果となる。表2の結果より、本発明による空気入りタイヤである実施例1及び2については、いずれも、比較例1、2及び3に比べて、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が高いことがわかった。特に、前記側方細溝の傾斜角度の適正化が図られた実施例1については、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が大きく向上していることがわかった。