"ハブ及びこのハブに対して軸方向相対変位が規制された状態で相対回転可能に配置されたプーリ本体と、前記ハブとプーリ本体の間に介在するカップリングユニットを備え、前記カップリングユニットが、前記ハブ及びプーリ本体の双方に対して移動可能な可動マウントと、この可動マウントを軸方向へ付勢する付勢手段と、前記ハブ及びプーリ本体のうち一方に対する前記可動マウントの相対移動方向を軸方向と斜交する方向へ案内する有端のカム状軌道を有する第一の案内手段と、前記ハブ及びプーリ本体のうち他方に対する前記可動マウントの相対移動方向を軸方向へ案内する軸方向軌道を有する第二の案内手段と、を備えることを特徴とする回転変動吸収プーリ。可動マウントに、第一の案内手段のカム状軌道に沿って転動する第一の球体と、第二の案内手段における軸方向軌道に沿って転動する第二の球体が保持され、前記可動マウントが、前記第一の球体及び第二の球体を介してハブ及びプーリ本体と相対移動可能となっていることを特徴とする請求項1に記載の回転変動吸収プーリ。カム状軌道が付勢手段による可動マウントの付勢方向へ凸の屈曲形状をなし、軸方向に対する角度が前記付勢方向の端部に位置する屈曲部で大きく、その反対側で小さくなることを特徴とする請求項1又は2に記載の回転変動吸収プーリ。付勢手段がコイルスプリングからなることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の回転変動吸収プーリ。この種の回転変動吸収プーリにおいて、クランクシャフトのトルク変動を効率良く低減するには、カップリング部120における第二の弾性体124の捩り方向ばね定数を低く設定する必要があるが、捩り方向ばね定数を低くすればトルク変動を受けた時の第二の弾性体124の歪が大きくなって、耐久性が低下してしまう。そして歪を小さくして耐久性を維持するには第二の弾性体124の体積を大きくする必要があり、このため大きな設計空間を必要とする。また、第二の弾性体124が破損したような場合は、プーリ121に巻き掛けたベルトによるエンジン補機への駆動力伝達が不可能となり、このためエンジンが停止して走行不能になってしまう。そこで、第二の弾性体124を金属ばねに置き換えたものも提案されているが、この場合も同様に、金属ばねが破損すると、エンジン補機への駆動力伝達が不可能となって走行不能になってしまう。本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、トルク変動を効率良く低減可能であると共に、大きな設計空間を必要とせず、信頼性の高い回転変動吸収プーリを提供することにある。上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係る回転変動吸収プーリは、ハブ及びこのハブに対して軸方向相対変位が規制された状態で相対回転可能に配置されたプーリ本体と、前記ハブとプーリ本体の間に介在するカップリングユニットを備え、前記カップリングユニットが、前記ハブ及びプーリ本体の双方に対して移動可能な可動マウントと、この可動マウントを軸方向へ付勢する付勢手段と、前記ハブ及びプーリ本体のうち一方に対する前記可動マウントの相対移動方向を軸方向と斜交する方向へ案内する有端のカム状軌道を有する第一の案内手段と、前記ハブ及びプーリ本体のうち他方に対する前記可動マウントの相対移動方向を軸方向へ案内する軸方向軌道を有する第二の案内手段と、を備えるものである。上記構成によれば、トルクはハブとプーリ本体との間でカップリングユニットを介して伝達される。このとき、ハブとプーリ本体の軸方向相対変位が規制されているので、カップリングユニットにおける可動マウントは、入力トルクの大きさに応じて、付勢手段の軸方向付勢力に抗しながら、ハブ及びプーリ本体のうち一方に対しては第一の案内手段のカム状軌道によって軸方向と斜交する方向へ相対移動すると共に、ハブ及びプーリ本体のうち他方に対しては第二の案内手段によって軸方向へ相対移動し、これによってハブとプーリ本体の円周方向相対変位を許容して伝達トルクを平滑化する。そしてハブとプーリ本体の間に作用するトルクが所定以上の大きさに増大すると、可動マウントがカム状軌道の端部に達することによってハブとプーリ本体の円周方向相対変位が規制され、ハブとプーリ本体との間でのトルクの伝達が維持される。請求項2の発明に係る回転変動吸収プーリは、請求項1に記載の構成において、可動マウントに、第一の案内手段のカム状軌道に沿って転動する第一の球体と、第二の案内手段における軸方向軌道に沿って転動する第二の球体が保持され、前記可動マウントが、前記第一の球体及び第二の球体を介してハブ及びプーリ本体と相対移動可能となっているものである。請求項3の発明に係る回転変動吸収プーリは、請求項1又は2に記載の構成において、カム状軌道が付勢手段による可動マウントの付勢方向へ凸の屈曲形状をなし、軸方向に対する角度が前記付勢方向の端部に位置する屈曲部で大きく、その反対側で小さくなるものである。請求項4の発明に係る回転変動吸収プーリは、請求項1~3いずれかに記載の構成において、付勢手段がコイルスプリングからなるものである。本発明に係る回転変動吸収プーリによれば、ハブとプーリ本体の間でのトルクの変動を、付勢手段の変形を伴う可動マウントの軸方向変位に変換することで効率良く吸収することができ、耐久性及びトルク伝達力を確保するために大型化させる必要がなく、大トルクの入力による可動マウントの変位が規制されているので付勢手段が破損することなく確実にトルクを伝達することができ、このため信頼性を向上させることができ、しかも捩り方向のばね特性を、カム状軌道の形状によって、入力トルクが大きくなるほど円周方向ばね定数が高くなるように設定することができる。以下、本発明に係る回転変動吸収プーリの好ましい実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において用いられる正面側とは、図1における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、背面側とは、図1における右側、すなわち不図示のエンジンが存在する側のことである。まず図1において、参照符号1は、内径部において自動車エンジンのクランクシャフト不図示の軸端に取り付けられるハブである。このハブ1は、円盤状のリアプレート11と、その正面側に配置されたフロントプレート12からなる。フロントプレート12は、リアプレート11の内径部11aと軸方向に重合した状態で結合された内径フランジ部12aと、その外径端から正面側へ円筒状に延びる内周筒部12bと、この内周筒部12bの正面側の端部から外径側へ延びる中間フランジ部12cと、この中間フランジ部12cの外径端から正面側へ円筒状に延びる外周筒部12dと、さらにこの外周筒部12dの正面側の端部から外径側へ延びる外径フランジ部12eからなる。参照符号2は、ハブ1に対して軸方向相対変位が規制された状態で相対回転可能に配置されたプーリ本体である。詳しくは、このプーリ本体2は環状であって、外周面に不図示のベルトを巻き掛けるポリV溝2aが形成されており、ハブ1におけるリアプレート11の外径部11bとフロントプレート12の外径フランジ部12eの間に、スラストベアリング21,22を介して挟み込まれている。また、プーリ本体2の正面寄りの内周面は、ラジアルベアリング23を介して、ハブ1におけるフロントプレート12の外周筒部12dの外周面に支持されている。スラストベアリング21,22及びラジアルベアリング23は、摺動性及び耐摩耗性に優れたPTFEポリテトラフルオロエチレンなどの固体潤滑材料からなるものである。このうちスラストベアリング21,22は平ワッシャ状に成形され、ラジアルベアリング23は円筒状に成形されている。参照符号3は、ハブ1とプーリ本体2の間に介在するカップリングユニットである。このカップリングユニット3は、ハブ1及びプーリ本体2の双方に対して移動可能な可動マウント31と、この可動マウント31を軸方向一方正面側へ向けて付勢するコイルスプリング32と、プーリ本体2の内周面に固定された外環33と、ハブ1におけるフロントプレート12の内周筒部12bの外周面に固定された内環34を備えるものである。詳しくは、カップリングユニット3における可動マウント31は、図2に示すように、外周筒部311a、内周筒部311b及び端盤部311cからなる断面略コ字形をなすと共に、外周筒部311aの外周面に円周方向所定間隔で多数の外周保持凹部311dが形成され、内周筒部311bの内周面に円周方向所定間隔で多数の内周保持凹部311eが形成された環状のボールホルダ311と、図1に示すように前記外周保持凹部311dのそれぞれに転動可能に保持された第一の球体312と、前記内周保持凹部311eのそれぞれに転動可能に保持された第二の球体313とからなる。第一の球体312及び第二の球体313には例えば鋼球が用いられる。なお、図2に示す外周保持凹部311d及び内周保持凹部311eは球面状凹面としてあるが、図3に示すように、この外周保持凹部311d及び内周保持凹部311eには第一の球体312あるいは第二の球体313との非接触部311f,311gを設けてここにグリースなどを保持するようにしても良い。カップリングユニット3におけるコイルスプリング32は、請求項1に記載された付勢手段に相当するものであって、金属からなり、ボールホルダ311の外周筒部311aと内周筒部311bの間のスプリング保持溝311hに半収容状態で保持されると共に、このボールホルダ311の端盤部311cとハブ1におけるリアプレート11の間に適宜圧縮状態で配置されている。カップリングユニット3における外環33は、請求項1に記載された第一の案内手段に相当するものであって、プーリ本体2の内周面に圧入固定され、ボールホルダ311における外周保持凹部311dに転動可能に保持された第一の球体312の転動方向、言い換えればプーリ本体2に対する可動マウント31の相対移動方向を軸方向と斜交する方向へ案内する有端のカム状軌道33aが形成されている。すなわちこのカム状軌道33aは、図4及び図5に示すように、コイルスプリング32による可動マウント31の付勢方向すなわち正面側へ凸の屈曲形状で円周方向両側へ対称の、例えば略V字形あるいは略放物線状に延びるものである。カップリングユニット3における内環34は、請求項1に記載された第二の案内手段に相当するものであって、ハブ1におけるフロントプレート12の内周筒部12bの外周面に圧入固定され、ボールホルダ311における内周保持凹部311eに転動可能に保持された第二の球体313の転動方向、言い換えればハブ1に対する可動マウント31の相対移動方向を軸方向へ案内する有端の軸方向軌道34aが形成されている。すなわちこの軸方向軌道34aは、図4に示すように、軸方向へ延びる長孔状をなすものである。すなわちカップリングユニット3は、内環34に対して外環33を円周方向へ強制的に反復変位させた場合、第一の球体312はカム状軌道33aによって転動方向が軸方向と斜交する方向へ案内されているので、可動マウント31ボールホルダ311は軸方向反復変位しながら内環34に対して円周方向へ相対変位される一方、第二の球体313は軸方向軌道34aによって転動方向が軸方向にのみ案内されているので、可動マウント31と内環34は円周方向には相対変位することなく、軸方向にのみ反復変位される。そしてこのような作用によって、内環34と外環33の円周方向相対変位を許容しつつ、コイルスプリング32の伸縮を伴って軸方向へ反復変位する構造となっている。なお、このカップリングユニット3は、例えばボールホルダ311の内外周に外環33及び内環34を配置し、あらかじめボールホルダ311のスプリング保持溝311hに磁石を挿入してから、鋼球からなる第一の球体312を外環33のカム状軌道33aを介してボールホルダ311の外周保持凹部311dへ入れると共に、鋼球からなる第二の球体313を内環34の軸方向軌道34aを介してボールホルダ311の内周保持凹部311eへ入れると、前記磁石の磁力によって第一の球体312及び第二の球体313が保持されるので、その状態で外環33及び内環34をプーリ本体2の内周面及びフロントプレート12の内周筒部12bの外周面へそれぞれ圧入し、前記磁石をスプリング保持溝311hから引き抜くことで組み立てることができる。他の組み立て方法としては、例えばプーリ本体2とフロントプレート12を背面側が上になるようにして設置し、このプーリ本体2の内周面及びフロントプレート12の内周筒部12bの外周面に、外環33及び内環34を途中まで圧入することによって、プーリ本体2及びフロントプレート12の端部からカム状軌道33a及び軸方向軌道34aの一部が露出した状態とし、外環33と内環34の間にボールホルダ311を挿入して、このボールホルダ311における外周保持凹部311d及び内周保持凹部311eへ第一の球体312及び第二の球体313をそれぞれカム状軌道33a及び軸方向軌道34aを介して入れてから、外環33及び内環34を所定位置まで完全に圧入しても良い。また、コイルスプリング32の付勢力によって、可動マウント31が外環33のカム状軌道33a及び内環34の軸方向軌道34aによって規制された正面側のストローク端部にある状態では、可動マウント31のボールホルダ311の端盤部311cはハブ1におけるフロントプレート12の中間フランジ部12cと非接触となっている。以上のように構成された本発明の実施の形態の回転変動吸収プーリは、ハブ1の内径部が不図示のボルトによってクランクシャフトの軸端に装着され、すなわちハブ1におけるリアプレート11の内径部11aとフロントプレート12の内径フランジ部12aが、前記ボルトによって前記クランクシャフトの軸端に共締めされると共に、プーリ本体2に不図示のベルトが巻き掛けられる。この装着状態では、クランクシャフトの駆動トルクは、ハブ1からカップリングユニット3を介してプーリ本体2へ伝達され、さらにプーリ本体2に巻き掛けられた不図示のベルトを介して、冷却水循環ポンプ、オルタネータ、冷却ファン等の補機の回転軸に伝達される。ハブ1からプーリ本体2へのトルク伝達においては、プーリ本体2は、ハブ1におけるリアプレート11の外径部11bとフロントプレート12の外径フランジ部12eの間でスラストベアリング21,22を介して挟み込まれることによってハブ1との軸方向相対変位が規制されているので、カップリングユニット3における可動マウント31は、先に説明したように、外環33のカム状軌道33aによって転動方向が軸方向と斜交する方向へ案内された第一の球体312と、内環34の軸方向軌道34aによって転動方向が軸方向へ案内された第二の球体313によって、コイルスプリング32の付勢力に抗して軸方向へ変位する。そしてその変位は、伝達トルクによる可動マウント31の軸方向変位力と、コイルスプリング32の付勢力が拮抗するように生じることとなる。また、周期的なトルク変動においては、ベルトや補機を含むプーリ本体2側の慣性によって、プーリ本体2は、ハブ1に対して反復的に遅角差動及び進角差動をすることになるため、図4に矢印Aで示すように、第一の球体312はカム状軌道33aにおける最も正面側の屈曲部331を中心として反復的に転動し、第一の球体312がカム状軌道33aにおける前記屈曲部331にある時に可動マウント31がその可動範囲における最も正面側の端部に位置し、コイルスプリング32が最も伸長することになる。すなわちカップリングユニット3は、ハブ1とプーリ本体2の間でのトルクの変動を、上述のような動作を伴いながら可動マウント31の軸方向変位に変換することによってハブ1とプーリ本体2の円周方向相対変位を許容し、伝達トルクを平滑化するものである。また、上述のように、ハブ1とプーリ本体2の間に作用するトルクが大きいほど可動マウント31の軸方向変位量が大きくなるので、前記トルクが所定以上の大きさに増大すると、第一の球体312が外環33のカム状軌道33aの一端まで転動することによって可動マウント31が可動範囲の背面側の端部に達し、それ以上の変位が規制される。カップリングユニット3がフェールセーフ機能を持つことになり、ハブ1とプーリ本体2との間でのトルクの伝達が遮断されるようなことはない。そしてカップリングユニット3は、ゴム材からなるカップリング手段によってトルク変動を吸収する従来構造のように、トルク伝達力を確保するために大型化する必要はなく、したがって回転変動吸収プーリの小型化を図ることができる。また、カム状軌道33aを、例えば図5に示すように、コイルスプリング32による付勢方向の端部である屈曲部331付近において軸方向に対してなす角度αよりも、両端332近傍において軸方向に対してなす角度βが小さくなるような形状、あるいは角度αから角度βへ無段階で小さくなるような放物線状の形状とすれば、ハブ1とプーリ本体2の間に作用するトルクが小さい初期変位状態では円周方向ばね定数が低く、トルクが増大することによって可動マウント31の軸方向変位量が大きくなると円周方向ばね定数が高くなる多段特性、又は非線形特性を与えることができる。すなわち金属からなるコイルスプリング32の軸方向ばね定数は一定であっても、カム状軌道33aの形状によって特性を自在に設定することができる。なお、上述した実施の形態では、プーリ本体2に固定される外環33にカム状軌道33aを形成し、ハブ1に固定される内環34に軸方向軌道34aを設けたが、これとは逆に、外環33に軸方向軌道を設け、内環34にカム状軌道を設けても良い。"