"エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において摩擦クラッチを備え、該摩擦クラッチをスリップ係合させるスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記スリップ制御時の前記摩擦クラッチにおける発生熱量と該スリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、次回のスリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲と、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲と、次回のスリップ制御を禁止する禁止範囲とを有する所定の関係を備えていることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。前記スリップ制御は、1回の制御での発生熱量が予め設定された所定の最大発生熱量を上限として実行されるものであり、前記次回のスリップ制御を許可することは、1回の制御当たり前記所定の最大発生熱量となるまでのスリップ制御を許可することであることを特徴とする請求項1に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。前記所定の関係から、前記スリップ制御時の発生熱量及び該スリップ制御が終了してからの経過時間に基づいて、前記禁止範囲、前記有限範囲、及び前記無限範囲のうちの何れかの範囲が求められることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。前記所定の関係は、前記スリップ制御時の発生熱量が小さい程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、該有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く、且つ前記スリップ制御が終了してからの経過時間が長い程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、該有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く設定されていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。前記摩擦クラッチは、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチであり、前記スリップ制御は、車両走行時に前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御であることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。前記ロックアップスリップ制御は、車両発進に際して、前記エンジンの回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御であることを特徴とする請求項5に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。ところで、特許文献1に示された前記再開所要時間は、許容最高温度から再開許容温度に低下するまでの時間にて設定されている、換言すれば、最悪な状態想定している最大の熱量が入った状態、想定している最高温度から最悪な冷え方をしたときでも大丈夫なように時間が設定されている。しかしながら、スリップ制御に実行時に常に最悪な状態となってからスリップ制御を中止するとは限らず、上記のように再開所要時間が設定されると、本来スリップ制御が再開できるような状態であっても再開できない可能性がある。そうすると、スリップ制御の実行頻度が低下して、スリップ制御を実行することによる効果を享受できる機会が減る可能性がある。尚、このような課題は未公知であり、摩擦クラッチの耐久性低下を抑制することと、スリップ制御を実行することによる効果をより得ることとを両立させることに更なる改良の余地がある。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において摩擦クラッチを備え、その摩擦クラッチをスリップ係合させるスリップ制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置であって、前記スリップ制御時の前記摩擦クラッチにおける発生熱量とそのスリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、次回のスリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲と、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲と、次回のスリップ制御を禁止する禁止範囲とを有する所定の関係を備えていることにある。このようにすれば、前記スリップ制御時の前記摩擦クラッチにおける発生熱量とそのスリップ制御が終了してからの経過時間とを変数として、次回のスリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲と、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲と、次回のスリップ制御を禁止する禁止範囲とを有する所定の関係が備えられているので、その所定の関係に従ってスリップ制御を実行させることで、次回のスリップ制御を所定の回数に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回のスリップ制御が禁止されていた範囲が前記有限範囲とされて、次回のスリップ制御を所定の回数に限って繰り返し実行することが許可される。よって、摩擦クラッチの耐久性低下を抑制しつつスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。ここで、好適には、前記スリップ制御は、1回の制御での発生熱量が予め設定された所定の最大発生熱量を上限として実行されるものであり、前記次回のスリップ制御を許可することは、1回の制御当たり前記所定の最大発生熱量となるまでのスリップ制御を許可することにある。このようにすれば、繰り返し実行することが許可されたスリップ制御を実際に実行したことによる摩擦クラッチの耐久性低下が確実に抑制される。また、好適には、前記所定の関係から、前記スリップ制御時の発生熱量及びそのスリップ制御が終了してからの経過時間に基づいて、前記禁止範囲、前記有限範囲、及び前記無限範囲のうちの何れかの範囲が求められることにある。このようにすれば、前記所定の関係に従ってスリップ制御が適切に実行される。また、好適には、前記所定の関係は、前記スリップ制御時の発生熱量が小さい程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、その有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く、且つ前記スリップ制御が終了してからの経過時間が長い程、前記禁止範囲よりも前記有限範囲、その有限範囲よりも前記無限範囲が求められ易く設定されていることにある。このようにすれば、前記所定の関係に従ってスリップ制御が一層適切に実行される。また、好適には、前記摩擦クラッチは、前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する流体伝動装置の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチであり、前記スリップ制御は、車両走行時に前記ロックアップクラッチをスリップ係合させるロックアップスリップ制御である。このようにすれば、ロックアップクラッチの耐久性低下を抑制しつつロックアップスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。よって、燃費が向上させられる。また、好適には、前記ロックアップスリップ制御は、車両発進に際して、前記エンジンの回転速度が目標値となるように前記ロックアップクラッチをスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御である。このようにすれば、発進時ロックアップスリップ制御時には発生熱量が比較的大きくなる為に繰り返し実行することが許可され難い可能性があることに対して、ロックアップクラッチの耐久性低下を抑制しつつ発進時ロックアップスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。本発明において、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。また、好適には、前記車両用動力伝達装置は、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に変速機を備えている。この変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段が択一的に達成される例えば前進4段、前進5段、前進6段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを2軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行2軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行2軸式自動変速機、同期噛合型平行2軸式自動変速機であるが入力軸を2系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれ繋がり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂DCTDualClutchTransmission、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。また、好適には、前記摩擦クラッチは、前記遊星歯車式自動変速機に備えられた係合装置、同期噛合型平行2軸式自動変速機前記DCTを含むの入力軸に繋がる前記クラッチ、或いは前記無段変速機の前後進切換装置を構成する係合装置などであっても良い。また、このような摩擦クラッチにおける前記スリップ制御は、例えば公知のRorDポジションにおける車両停止に際して、燃費向上の為に、その摩擦クラッチをスリップ状態としてエンジンから駆動輪までの間の動力伝達経路を動力伝達抑制状態とする所謂ニュートラル制御N制御である。また、好適には、前記遊星歯車式自動変速機に備えられた係合装置や前記無段変速機の前後進切換装置を構成する係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させる為の作動油を供給するオイルポンプは、走行用の駆動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、例えば駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、この油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ油圧シリンダにそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ変速制御弁を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して1つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をON-OFFソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で油圧を供給するという場合は、油圧を作用させ或いはその油圧に制御された作動油を供給することを意味する。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両10に備えられたエンジン14から駆動輪32までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、エンジン14の出力制御、自動変速機18の変速制御などの為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。また、図2は、自動変速機18などを説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ16や自動変速機18等は中心線軸心RCに対して略対称的に構成されており、図2ではその中心線の下半分が省略されている。また、図2中の軸心RCはエンジン14、トルクコンバータ16の回転軸心である。図1,図2において、車両用動力伝達装置12以下、動力伝達装置12というは、車体にボルト止め等によって取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース20以下、ケース20という内の軸心RC上において、エンジン14側から順番に、トルクコンバータ16、自動変速機18等を備えている。また、動力伝達装置12は、自動変速機18の出力回転部材である出力歯車24と噛み合うデフリングギヤ26、そのデフリングギヤ26を一体的に備える差動歯車装置ディファレンシャルギヤ28、その差動歯車装置28に連結された1対の車軸30等を備えている。このように構成された動力伝達装置12は、例えばFFフロントエンジンフロントドライブ型の車両10に好適に用いられるものである。動力伝達装置12において、エンジン14の動力は、クランク軸15から、トルクコンバータ16、自動変速機18、デフリングギヤ26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪32へ伝達される。トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間で流体を介して動力伝達を行う流体伝動装置である。このポンプ翼車16pは、クランク軸15を介してエンジン14に連結されており、エンジン14からの駆動力が入力され且つ軸心RC回りに回転可能なトルクコンバータ16の入力側回転要素である。また、タービン翼車16tは、トルクコンバータ16の出力側回転要素であり、自動変速機18の入力回転部材である入力軸19にスプライン嵌合等によって相対回転不能に連結されている。また、ポンプ翼車16p及びタービン翼車16tの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ16の入出力回転部材間を直結可能なロックアップクラッチ34が設けられている。また、ポンプ翼車16pには、自動変速機18を変速制御したり、ロックアップクラッチ34の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン14によって回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ22が連結されている。ロックアップクラッチ34は、良く知られているように、摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有して、油圧制御回路100によって係合側油室16on内の油圧PONと解放側油室16off内の油圧POFFとの差圧ΔP=PON-POFFが制御されることによりフロントカバー16cに摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである図4参照。トルクコンバータ16の運転状態としては、例えば差圧ΔPが負とされてロックアップクラッチ34が解放される所謂ロックアップ解放ロックアップオフ、差圧ΔPが零以上とされてロックアップクラッチ34が滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態スリップ状態、及び差圧ΔPが最大値とされてロックアップクラッチ34が完全係合される所謂ロックアップ状態係合状態、ロックアップオンの3状態に大別される。例えば、ロックアップクラッチ34が完全係合ロックアップオンさせられることにより、ポンプ翼車16p及びタービン翼車16tが一体回転させられてエンジン14の動力が自動変速機18側へ直接的に伝達される。また、所定のスリップ状態でスリップ係合するように差圧ΔPが制御されることにより、例えば入出力回転速度差すなわちスリップ回転速度スリップ量=エンジン回転速度NE-タービン回転速度NTNSがフィードバック制御されることにより、車両10の駆動パワーオン時には所定のスリップ量でタービン軸をクランク軸15に対して追従回転させる一方、車両の非駆動パワーオフ時には所定のスリップ量でクランク軸15をタービン軸に対して追従回転させるロックアップスリップ制御が行われる。尚、ロックアップクラッチ34のスリップ状態においては、例えば差圧ΔPが零とされることによりそのロックアップクラッチ34のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ16は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。自動変速機18は、エンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えによりすなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機18は、シングルピニオン型の第1遊星歯車装置36と、ラビニヨ型に構成されているダブルピニオン型の第2遊星歯車装置38及びシングルピニオン型の第3遊星歯車装置40とを同軸線上軸心RC上に有し、入力軸19の回転を変速して出力歯車24から出力する。具体的には、自動変速機18は、第1遊星歯車装置36、第2遊星歯車装置38、及び第3遊星歯車装置40の各回転要素サンギヤS1-S3、キャリアCA1-CA3、リングギヤR1-R3が、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置クラッチC1,C2、及びブレーキB1,B2,B3やワンウェイクラッチ一方向クラッチF1を介して間接的或いは選択的に、一部が互いに連結されたり、入力軸19、ケース20、或いは出力歯車24に連結されている。そして、クラッチC1,C2、及びブレーキB1,B2,B3のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて、図3の係合作動表に示すように前進6段、後進1段の各変速段各ギヤ段が成立させられる。図3の1st乃至6thは前進ギヤ段としての第1速ギヤ段乃至第6速ギヤ段、Rは後進ギヤ段、Nは何れのギヤ段も成立させられないニュートラル状態を意味している。図3の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチC1,C2、及びブレーキB1,B2,B3の作動状態との関係をまとめたものであり、○は係合、◎はエンジンブレーキ時のみ係合、空欄は解放をそれぞれ表している。尚、第1速ギヤ段1stを成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時加速時には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無い。つまり、発進時にはクラッチC1のみを係合させれば良く、例えば公知のニュートラル制御からの復帰時にはこのクラッチC1が係合させられる。このように、このクラッチC1は発進クラッチとして機能する。また、各ギヤ段に対応する自動変速機18の変速比γ=入力軸19の回転速度NIN/出力歯車24の回転速度NOUTは、第1遊星歯車装置36、第2遊星歯車装置38、及び第3遊星歯車装置40の各歯車比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数によって適宜定められる。上記クラッチC1,C2、及びブレーキB1,B2,B3以下、特に区別しない場合は単にクラッチC、ブレーキB、或いは係合装置というは、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦クラッチであって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチC及びブレーキBは、油圧制御回路100内のリニアソレノイドバルブSL1-SL5等の励磁、非励磁や電流制御により、それぞれのトルク容量すなわち係合力が例えば連続的に変化させられて、それぞれの係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡係合油圧などが制御される。尚、係合装置のトルク容量は、例えば係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置を滑らすことなく車両要求トルク例えば変速機入力トルクTAT等を伝達する為には、その車両要求トルクに対する係合装置の分担トルク以上のトルク容量が必要になる。また、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。図1に戻り、車両10には、例えば車両走行時にロックアップクラッチ34をスリップ係合させるロックアップスリップ制御スリップ制御を行う制御装置を含む電子制御装置80が備えられている。この電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置80は、エンジン14の出力制御や自動変速機18の変速制御やロックアップクラッチ34のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や自動変速機18の変速制御用の油圧制御装置やロックアップクラッチ34の油圧制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。電子制御装置80には、例えばタービン回転速度センサ50により検出されたトルクコンバータ16のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度NTすなわち入力軸19の回転速度である入力回転速度NINを表す信号、作動油温センサ52により検出された油圧制御回路100内の作動油例えば公知のATFの温度である作動油温THOILを表す信号、アクセル開度センサ54により検出された運転者による車両10に対する加速要求量ドライバ要求量としてのアクセルペダル56の操作量であるアクセル開度Accを表す信号、エンジン回転速度センサ58により検出されたエンジン14の回転速度であるエンジン回転速度NEを表す信号、冷却水温センサ60により検出されたエンジン14の冷却水温THWを表す信号、吸入空気量センサ62により検出されたエンジン14の吸入空気量QAIRを表す信号、スロットル弁開度センサ64により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θTHを表す信号、車速センサ66により検出された車速Vに対応する出力歯車24の回転速度である出力回転速度NOUTを表す信号、ブレーキスイッチ68により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中踏込操作中を示すフットブレーキペダル70の操作ブレーキオンBONを表す信号、レバーポジションセンサ72により検出されたシフトレバー74のレバーポジション操作位置、シフトポジションPSHを表す信号などがそれぞれ供給される。また、電子制御装置80からは、例えばエンジン14の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号SEとして、アクセル開度Accに応じて電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御する為の噴射信号やイグナイタによるエンジン14の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、例えば自動変速機18の変速制御の為の油圧制御指令信号SPとして、自動変速機18のギヤ段を切り換える為に油圧制御回路100内のリニアソレノイドバルブSL1-SL5の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号油圧指令信号、油圧指令値、駆動信号や第1ライン油圧PL1や第2ライン油圧PL2などを調圧制御する為のリニアソレノイドバルブSLTへの油圧指令信号などが油圧制御回路100へ出力される。また、例えばロックアップクラッチ34の係合、解放、及びスリップ量NS=NE-NTを制御する為のロックアップ制御指令信号SLとして、油圧制御回路100内に備えられたリニアソレノイド弁SLU及びソレノイド弁SL図4参照を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路100へ出力される。図4は、油圧制御回路100のうちロックアップクラッチ34の作動制御等に関する油圧制御回路の要部を示す図である。図4において、油圧制御回路100は、電子制御装置80から供給されるSL指示SL指令信号SSLに対応するオンオフ信号によってオンオフ作動させられて切換用信号圧PSLを発生させる切換用ソレノイド弁SLと、ロックアップクラッチ34の解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える為のロックアップリレーバルブ102と、電子制御装置80から供給されるロックアップクラッチ圧指令値LUクラッチ圧指令値、SLU指示圧SSLUに対応する駆動電流ISLUに応じた信号圧PSLUを出力するスリップ制御用リニアソレノイド弁SLUと、ロックアップリレーバルブ102によりロックアップクラッチ34が係合或いはスリップ状態とされているときに信号圧PSLUに従ってロックアップクラッチ34のスリップ量NSを制御したりロックアップクラッチ34を係合させる為のすなわちロックアップクラッチ34の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える為のロックアップコントロールバルブ104とを備えている。図4に示すように、ロックアップリレーバルブ102は、接続状態を切り換える為のスプール弁子106を備え、切換用信号圧PSLに応じてロックアップクラッチ34を解放状態とする解放側位置オフ側位置とロックアップクラッチ34を係合或いはスリップ状態とする係合側位置オン側位置とに切り換えられる。尚、図4においては、中心線より左側がロックアップクラッチ34の解放状態であるオフ側位置OFFにスプール弁子106が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合或いはスリップ状態であるオン側位置ONにスプール弁子106が位置された状態を示している。また、ロックアップコントロールバルブ104は、接続状態を切り換える為のスプール弁子108を備え、スリップSLIP側位置と完全係合ON側位置とに切り換えられる。尚、図4においては、中心線より左側がスリップSLIP側位置にスプール弁子108が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合ON側位置にスプール弁子108が位置された状態を示している。また、スリップ制御用リニアソレノイド弁SLUは、電子制御装置80からの指令に従って、ロックアップクラッチ34の係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧PSLUを出力するものである。例えば、スリップ制御用リニアソレノイド弁SLUは、油圧制御回路100にて調圧されるモジュレータ油圧PMを元圧とし、そのモジュレータ油圧PMを減圧して信号圧PSLUを出力する電磁制御弁であって、電子制御装置80から供給されるLUクラッチ圧指令値SSLUに対応する駆動電流励磁電流ISLUに比例した信号圧PSLUを発生させる。また、切換用ソレノイド弁SLは、電子制御装置80からのSL指令信号オンオフ信号SSLに従って所定の切換用信号圧PSLを出力するものである。例えば、切換用ソレノイド弁SLは、非励磁状態オフ状態では切換用信号圧PSLをドレン圧とするが、励磁状態オン状態では切換用信号圧PSLをモジュレータ油圧PMとしてロックアップリレーバルブ102の所定の油室に作用させることで、ロックアップリレーバルブ102のスプール弁子106を係合状態であるオン側位置ONに移動させるように構成されている。以上のように構成された油圧制御回路100により係合側油室16on及び解放側油室16offへの作動油圧の供給状態が切り換えられ、ロックアップクラッチ34の作動状態が切り換えらる。先ず、ロックアップクラッチ34がスリップ状態乃至ロックアップオンとされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ102において、切換用ソレノイド弁SLによってスプール弁子106がオン側位置へ付勢されると、第2ライン油圧PL2が係合側油室16onへ供給される。この係合側油室16onへ供給される第2ライン油圧PL2が油圧PONとなる。同時に解放側油室16off内の油圧POFFがロックアップコントロールバルブ104により調整されてすなわちロックアップコントロールバルブ104により差圧ΔP=PON-POFFすなわち係合圧が調整されて、そのロックアップクラッチ34の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。具体的には、ロックアップリレーバルブ102のスプール弁子106が係合ON側位置へ付勢されているときにすなわちロックアップクラッチ34が係合乃至スリップ状態に切り換えられているときに、ロックアップコントロールバルブ104においてスプール弁子108がスリップSLIP側位置とされると、第2ライン油圧PL2が解放側油室16offへ供給される。このときの作動油の流量は、信号圧PSLUによって制御される。すなわち、スプール弁子108がスリップSLIP側位置とされた状態においては、差圧ΔPがスリップ制御用リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLUによって制御されてロックアップクラッチ34のスリップ状態が制御される。また、ロックアップリレーバルブ102のスプール弁子106がON側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ104においてスプール弁子108が完全係合ON側位置へ付勢されると、解放側油室16offへは第2ライン油圧PL2が供給されず、その解放側油室16offからの作動油がロックアップコントロールバルブ104のドレーンポートEXから排出される。これにより、差圧ΔPが最大とされてロックアップクラッチ34が完全係合状態とされる。一方、ロックアップリレーバルブ102において、切換用信号圧PSLが供給されず、スプール弁子106がオフ側位置へ位置させられると、第2ライン油圧PL2が解放側油室16offへ供給される。そして、係合側油室16onを経て排出された作動油がロックアップリレーバルブ102を介してオイルクーラに供給されて冷却される。すなわち、ロックアップリレーバルブ102のスプール弁子106がオフ側位置へ位置させられている状態においては、ロックアップクラッチ34は解放状態とされ、スリップ制御用リニアソレノイド弁SLU乃至ロックアップコントロールバルブ104を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、スリップ制御用リニアソレノイド弁SLUから出力される信号圧PSLUが変化させられた場合であっても、ロックアップリレーバルブ102のスプール弁子106がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ34の係合状態差圧ΔPに反映されない。尚、スリップ制御用リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLUによって制御される差圧ΔPは、ロックアップクラッチ34の係合乃至解放状態を表す油圧値であり、本実施例ではロックアップクラッチ圧PLUとする。また、このロックアップクラッチ圧PLUは、スリップ量NSやロックアップクラッチ34のトルク容量ロックアップクラッチトルクTLUに対応する油圧値でもある。また、LUクラッチ圧指令値SSLUやスリップ制御用リニアソレノイド弁SLUの信号圧PSLUは、ロックアップクラッチ圧PLUの油圧指令値である。図5は、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図5において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段82は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置を制御するエンジン出力制御指令信号SEを出力する。例えば、エンジン出力制御手段82は、スロットル弁開度θTHや吸入空気量QAIR等のエンジン負荷をパラメータとしてエンジン回転速度NEとエンジントルクTEの推定値以下推定エンジントルクTE’との予め実験的に求められて記憶された公知の関係エンジントルクマップから実際のエンジン回転速度NEに基づいて目標エンジントルクTEが得られるスロットル弁開度θTHとなるように電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、イグナイタ等の点火装置を制御する。上記目標エンジントルクTEは、例えば加速要求量に対応するアクセル開度Accに基づいてそのアクセル開度Accが大きい程大きくされるように電子制御装置80により求められるものであり、ドライバー要求エンジントルクに相当する。変速制御部すなわち変速制御手段84は、例えば車速V及びアクセル開度Accを変数としてアップシフトが判断される為のアップシフト線とダウンシフトが判断される為のダウンシフト線とを有する予め記憶された公知の関係変速マップ、変速線図から実際の車速V及びアクセル開度Accで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、自動変速機18の変速を実行すべきか否かを判断する。そして、変速制御手段84は、自動変速機18の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機18の自動変速制御を実行する変速指令を出力する。例えば、変速制御手段84は、図3に示す係合作動表に従ってギヤ段が達成されるように、自動変速機18の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び/又は解放させる油圧制御指令信号変速出力指令値SPを油圧制御回路100へ出力する。前記油圧制御指令信号SPは、クラッチCやブレーキBのクラッチ圧に対応するトルク伝達容量クラッチトルクを制御する為のトルク指令値、すなわち必要なトルク伝達容量が得られる係合油圧を発生する為の油圧指令値であって、例えば解放側摩擦係合装置のトルク指令値として解放側摩擦係合装置を解放する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が排出される油圧指令値が出力されると共に、係合側摩擦係合装置のトルク指令値として係合側摩擦係合装置を係合する為の必要なトルク伝達容量が得られるように作動油が供給される油圧指令値が出力される。また、自動変速機18の何れかのギヤ段を維持する非変速時には、変速機入力トルクTINに耐えうる摩擦力を保持できるすなわちトルク伝達容量を確保できる係合油圧を発生する為の油圧指令値が出力される。油圧制御回路100は、変速制御手段84による油圧制御指令信号SPに従って、自動変速機18の変速が実行されるように、或いは自動変速機18の現在のギヤ段が維持されるように、油圧制御回路100内のリニアソレノイドバルブSL1-SL5を作動させて、そのギヤ段成立形成に関与する油圧式摩擦係合装置の各油圧アクチュエータを作動させる。尚、上記変速機入力トルクTINは、例えばトルクコンバータ16を介して自動変速機18へ入力されるトルクすなわちクラッチC1の入力側へ伝達される伝達トルクTINTCである。この変速機入力トルクTINは、例えば公知のエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度NE及びスロットル弁開度θTHに基づいて算出される推定エンジントルクTE’にトルクコンバータ16のトルク比t=タービントルクTT/ポンプトルクTPを乗じたトルク=TE’×tとして算出される。また、このトルクコンバータ16のトルク比tは、例えば速度比e=タービン回転速度NT/ポンプ回転速度NPエンジン回転速度NEとトルク比t、効率η、及び容量係数Cとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された公知の関係マップ、トルクコンバータ16の所定の作動特性図から実際の速度比eに基づいて算出される。ロックアップクラッチ制御部すなわちロックアップクラッチ制御手段86は、例えば車速V及びスロットル弁開度θTHを変数としてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、及びロックアップオン領域を有する予め記憶された関係マップ、ロックアップ領域線図から、実際の車速V及びスロットル弁開度θTHで示される車両状態に基づいてロックアップクラッチ34の作動状態の切換えを制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御手段86は、上記ロックアップ領域線図から実際の車両状態に基づいてロックアップオフ領域、ロックアップスリップ領域、ロックアップオン領域の何れかであるかを判断し、ロックアップクラッチ34のロックアップオフへの切換え、或いはロックアップスリップ状態乃至ロックアップオンへの切換えの為のロックアップ制御指令信号SLを油圧制御回路100へ出力する。また、ロックアップクラッチ制御手段86は、ロックアップスリップ領域であると判断すると、ロックアップクラッチ34の実際のスリップ量NS=NE-NTを逐次算出し、その実際のスリップ量NSが目標スリップ量NSとなるように差圧ΔPを制御する為のロックアップ制御指令信号SLを油圧制御回路100へ出力する。例えば、あるギヤ段において、比較的高車速領域では、ロックアップクラッチ34をロックアップオンしてポンプ翼車16pとタービン翼車16tとを直結することで、トルクコンバータ16の滑り損失内部損失を無くして燃費を向上させている。また、あるギヤ段において、比較的低中速領域では、ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間に例えば50rpm~100rpm程度の目標スリップ量NSに相当する所定の微少な滑りを与えてスリップ係合させるスリップ制御ロックアップスリップ制御を実施することで、ロックアップ作動領域を拡大し、トルクコンバータ16の伝達効率を向上して燃費を向上させている。油圧制御回路100は、ロックアップクラッチ制御手段86からのロックアップ制御指令信号SLに従ってロックアップクラッチ34の解放とスリップ状態乃至完全係合とが切り換えられるように切換用ソレノイド弁SLを作動させてロックアップリレーバルブ102の弁位置を解放側OFF位置と係合側ON位置とで切り換える。また、油圧制御回路100は、ロックアップクラッチ制御手段86からのロックアップ制御指令信号SLに従ってロックアップクラッチ34のスリップ状態乃至完全係合におけるロックアップクラッチトルクTLUがロックアップコントロールバルブ104を介して増減されるようにスリップ制御用リニアソレノイド弁SLUを作動させてロックアップクラッチ34を係合したりロックアップクラッチ34のスリップ量NSを制御する。また、ロックアップクラッチ制御手段86は、例えばアクセルオンアクセルペダル56の踏込み操作に伴う車両発進に際して、エンジン回転速度NEが目標値となるようにロックアップクラッチ34をスリップ係合させる発進時ロックアップスリップ制御発進時スリップ制御を実行する。この発進時スリップ制御では、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が満たされた場合に、車両10に対する加速要求量としてのアクセル開度Accに応じて燃費や動力性能を両立させる為の予め設定された目標エンジン回転速度NE以上にエンジン回転速度NEが吹け上がるのを抑制して燃料消費を抑制する。このような発進時スリップ制御を実行する車両状態において、ロックアップクラッチ34が解放されている状態でのアクセルオン直後例えば車両発進直後では、エンジン回転速度NEが立ち上がる過渡期である為にスリップ量NS=NE-NTを制御し難い。その為、この発進時スリップ制御では、例えば目標エンジン回転速度NE以上にエンジン回転速度NEが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Accに基づいて一定のLUクラッチ圧指令値SSLUを設定するオープンループ制御オープン制御、フィードフォワード制御を実行する。そして、車両状態がロックアップスリップ領域にあると判断されると、前述した通り、スリップ量NSが目標値となるようにロックアップクラッチ34をスリップ係合させるスリップ制御を実行するこのフィードバック制御によるスリップ制御を定常時ロックアップスリップ制御定常時スリップ制御と称する。この定常時スリップ制御では、例えばスリップ量NSの実際値実スリップ量NSと目標値目標スリップ量NSとの偏差ΔNS=NS-NSに基づいてLUクラッチ圧指令値SSLUを逐次設定するクローズドループによるフィードバック制御を実行する。尚、上記発進時スリップ制御は、アクセルオンの車両発進に際して、アクセルオンに伴ってエンジン回転速度NEが目標エンジン回転速度NE以上に一旦一時的に上昇してしまうことを抑制するように、ロックアップクラッチ34を係合に向けてスリップ係合させる制御である。その為、発進時スリップ制御は、アクセルペダル56の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度Accが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。その為、上記所定の発進時スリップ制御開始条件の1つとしての発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かの判断に用いられる前記ロックアップ領域線図においては、例えばスロットル弁開度θTHが比較的低開度の領域に上記発進時ロックアップスリップ領域が設定される。本実施例では、定常時スリップ制御の実行を判断する為の前記ロックアップスリップ領域を、この発進時ロックアップスリップ領域と区別する為に、定常時ロックアップスリップ領域と称する。また、上記発進時ロックアップスリップ領域は、例えばエンジン回転速度NEの吹き上がりを抑制することによる燃費向上を考慮して設定されている領域であり、上記定常時ロックアップスリップ領域は、例えばドライバビリティやこもり音例えばNVH騒音振動乗り心地性能を考慮して設定されている領域である。また、定常時スリップ制御においては、アクセルオンの加速走行時に実行するものを加速時スリップ制御とし、アクセルオフの減速走行時に実行するものを減速時スリップ制御として区別しても良い。また、例えば発進時スリップ制御の実行中に、予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が満たされると、発進時スリップ制御から定常時スリップ制御へ移行することになる。発進時スリップ制御と定常時スリップ制御とは、何れもスリップ制御ではあるが、LUクラッチ圧指令値SSLUの設定の仕方が全く異なることからそれぞれ独立した制御と見ることもできる。図6は、発進時スリップ制御及び定常時スリップ制御を実行する際に設定されるLUクラッチ圧指令値SSLUの一例を示す図である。図6において、発進時スリップ制御におけるLUクラッチ圧指令値SSLUとしては、先ず、ファーストフィル急速充填の為のクラッチ圧指令値が出力開始されt1時点、次いで、目標エンジン回転速度NE以上にエンジン回転速度NEが吹け上がるのを抑制すると共に目標エンジン回転速度NEにエンジン回転速度NEを維持収束する為のフィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値SLUFFに維持されるt2時点乃至t3時点。そして、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するとt3時点、クラッチ圧指令値SLUFFからフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値SLUFBに向けて漸増するクラッチ圧指令値SLUSWが出力されt3時点乃至t4時点、実スリップ量NSを目標スリップ量NSと一致させる為のフィードバック制御におけるクラッチ圧指令値SLUFBが逐次設定されるt4時点以降。上記フィードフォワード制御における一定のクラッチ圧指令値SLUFFは、例えば目標エンジン回転速度NE以上にエンジン回転速度NEが吹け上がるのを抑制するように、アクセル開度Accやスロットル弁開度θTH等に応じて設定される。つまり、アクセル開度Accが大きい程すなわちスロットル弁開度θTHが大きい程、エンジントルクTEが大きく、又エンジン14の吹け上がりも急となる。その為、アクセル開度Accが大きい程より早くロックアップクラッチトルクTLUを増大させてエンジン回転速度NEを抑制し易くするという観点から、例えばアクセル開度Accが大きい程、クラッチ圧指令値SLUFFを大きくするように、発進時スリップ制御におけるLUクラッチ圧指令値SSLUを設定する。尚、アクセル開度Accに替えて、スロットル弁開度θTH、吸入空気量QAIR、燃料噴射量、スロットル弁開度θTH或いは吸入空気量QAIRなどから算出した推定エンジントルクTE’などを用いるなど種々の態様が可能であることは言うまでもない。ここで、スリップ制御を実施する程、ロックアップクラッチ34の摩擦材に発生するスリップ制御中の累積の熱量以下、発生熱量Qscalcm2は上昇し、摩擦材自体の温度も上昇する。その為、スリップ制御の実施態様によっては摩擦材の耐久性を低下させる可能性がある。特に、発進時スリップ制御においては、定常時スリップ制御よりもロックアップクラッチ34のスリップ量NSが比較的大きな車両発進時からの制御となることから、摩擦材の耐熱性が一層問題になる可能性がある。これに対して、本実施例では、発進時スリップ制御は、1回の制御での発生熱量Qsが所定の最大発生熱量Qsmaxを上限として実行される。この所定の最大発生熱量Qsmaxは、例えば所定の発進時スリップ制御開始条件にて発進時スリップ制御を実行したときに、ロックアップクラッチ34の摩擦材の温度が耐久性を著しく低下させることが回避される許容上限温度としての摩擦材耐久温度を超えない発生熱量として予め設定された制御実行許容上限値である。また、定常時スリップ制御は、制御実行中の瞬時発生熱量dqdtcalcm2sを、放熱との相関関係によりロックアップクラッチ34の摩擦材の温度を少なくとも上昇させない為の予め実験的に求められて設定された所定の最大瞬時発生熱量dqdtmaxの範囲内とするように実行される。従って、例えば発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超えた為にその発進時スリップ制御が終了させられ、発進時スリップ制御に引き続いて定常時スリップ制御が実行させられたとしても、少なくともロックアップクラッチ34の摩擦材の温度は上昇させられない。換言すれば、発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超えた場合には、定常時スリップ制御に切り替えればロックアップクラッチ34の摩擦材の温度を低下させられないにしても少なくとも上昇させることは避けられる。ところで、燃費を向上させるという観点からは、ロックアップクラッチ34の耐久性を損なわない範囲でできるだけ発進時スリップ制御を実行することが望まれる。例えば、比較的短い間に発進と停止とが繰り返し行われるような車両走行に際して、ロックアップクラッチ34の耐久性を確保しつつ、できるだけ発進時スリップ制御を実行することが望まれる。このような車両走行では、ロックアップクラッチ34の摩擦材の温度が十分に低下していないときに連続して発進時スリップ制御を実行すると、1回の発進時スリップ制御中に最大発生熱量Qsmaxを超えなくとも、摩擦材の温度が摩擦材耐久温度を超えてしまう可能性がある。これに対して、本実施例では、連続して発進時スリップ制御を実行しても摩擦材の温度が摩擦材耐久温度を超えない場合に、次回の発進時スリップ制御を許可する。この際、前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Qsの大きさに因って次回の発進時スリップ制御時に摩擦材の温度が摩擦材耐久温度を超えるか否かが変わってくる。また、無限に繰り返し実行できないまでも2連続の発進時スリップ制御すなわち前回の発進時スリップ制御に1回だけ連続する次回の発進時スリップ制御であれば実行できる可能性がある。つまり、単に、無限に連続して実行することを許可することと、無限に連続して実行できない為に次回の発進時スリップ制御を禁止することとで制御態様を分けると、1回だけなら連続して次回の発進時スリップ制御を実行できる場合でもその発進時スリップ制御が禁止されて、発進時スリップ制御を実行する機会が減る可能性がある。そこで、本実施例では、図7に示すように、前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Qsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tsecとを変数として、次回の発進時スリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限範囲としての無限領域と、次回の発進時スリップ制御を所定の回数例えば1回すなわち前回に続く2連続に限って繰り返し実行することを許可する有限範囲としての有限領域と、次回の発進時スリップ制御を禁止する禁止範囲としての禁止領域とを有する予め実験的に求められて設定された所定の関係Qs-Tマップ、スリップ制御実行許可マップを備える。図7において、前記Qs-Tマップは、破線に対して発生熱量Qsが大きくまた経過時間Tが短い領域に禁止領域が設定されている。また、実線に対して発生熱量Qsが小さくまた経過時間Tが長い領域に無限領域が設定されている。また、破線と実線とに囲まれた領域に有限領域が設定されている。また、発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超える領域は、発進時スリップ制御が元々終了させられる領域である。すなわち、このQs-Tマップは、発生熱量Qsが小さい程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易く、且つ経過時間Tが長い程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易くなるように設定されている。尚、本実施例で言っている次回の発進時スリップ制御を許可することとは、1回の発進時スリップ制御当たり最大発生熱量Qsmaxとなるまでの発進時スリップ制御を許可することである。また、上記発生熱量Qsは発進時スリップ制御のみの発生熱量であるが、上記経過時間Tは例えば発進時スリップ制御のみならず発進時スリップ制御に連続して実行される定常時スリップ制御を含むロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間である。これは、定常時スリップ制御は、前述したようにロックアップクラッチ34の摩擦材の温度を少なくとも上昇させないものではあるが、ロックアップオフトルコン状態とされたときのように摩擦材の温度を低下させるものではない為である。更に、ここでのロックアップスリップ制御にはロックアップオンとするロックアップオン制御を含めても良い。具体的には、図5に戻り、制御状態算出部すなわち制御状態算出手段88は、ロックアップクラッチ制御手段86によるロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tをカウント計数する。また、制御状態算出手段88は、ロックアップクラッチ制御手段86による発進時スリップ制御中の発生熱量Qsを次式1に従って算出する。そして、制御状態算出手段88は、ロックアップクラッチ制御手段86による発進時スリップ制御の終了時点の発生熱量Qsを前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Qsとして記憶する。ここで記憶された記憶値は、例えば発進時スリップ制御が繰り返される度に更新される。Qs=瞬時発生熱量dqdt×発進時スリップ制御時間1但し、dqdt=60発進時スリップ制御開始条件判定部すなわち発進時スリップ制御開始条件判定手段90は、例えば予め設定された所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定する。すなわち、発進時スリップ制御開始条件判定手段90は、所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定することにより、発進時スリップ制御の実行を開始するか否かを判定する発進時スリップ制御実行判定手段である。この所定の発進時スリップ制御開始条件としては、例えばレバーポジションPSHがDポジションであるか否か、ブレーキオフとされているか否かすなわちブレーキオンBONを表す信号が入力されていない状態であるか否か、作動油温THOILが所定温度範囲例えば暖機完了後の温度から高油温と判断されない油温までの温度範囲に入っているか否か、現在のギヤ段が第1速ギヤ段であって変速中でないか否か、車両10が停止していると判定された状態からのアクセルオンであるか否か、及び発進時ロックアップスリップ領域にあるか否かすなわちアクセル開度Accが所定の低開度となるアクセルオンであるか否かの全てが成立しているかである。加えて、発進時スリップ制御開始条件判定手段90は、所定の発進時スリップ制御開始条件が成立すると判定した場合には、例えば図7に示すような前記Qs-Tマップから前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Qs及びロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tに基づいて、スリップ制御実行許可領域が前記禁止領域、前記有限領域、及び前記無限領域のうちの何れの領域にあるかを判定する。更に、発進時スリップ制御開始条件判定手段90は、スリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定した場合には、前回の発進時スリップ制御はその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであるか否かを判定する。発進時スリップ制御部すなわち発進時スリップ制御手段92は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段90により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記無限領域にあると判定された場合には、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度NEを抑制する発進時スリップ制御を実行する為の発進時スリップ制御指令をロックアップクラッチ制御手段86に出力する。また、発進時スリップ制御手段92は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段90により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定され且つ前回の発進時スリップ制御がその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものでないすなわち前回の発進時スリップ制御が前記無段領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定された場合には、上記発進時スリップ制御指令をロックアップクラッチ制御手段86に出力する。ロックアップクラッチ制御手段86は、上記発進時スリップ制御指令に従って、例えばアクセル開度Accに応じて燃費や動力性能を両立させる為の目標エンジン回転速度NEを設定する。そして、ロックアップクラッチ制御手段86は、その目標エンジン回転速度NE以上にエンジン回転速度NEが吹け上がるのを抑制するようにアクセル開度Accに基づいて一定のクラッチ圧指令値SLUFFを設定し、そのクラッチ圧指令値SLUFFに従ってロックアップクラッチ34のロックアップクラッチ圧PLUを制御するスリップ係合指令を油圧制御回路100に出力するフィードフォワード制御を実行して、ロックアップクラッチ34をスリップ係合させる。また、ロックアップクラッチ制御手段86は、上記発進時スリップ制御の実行中に、定常時スリップ制御或いはロックアップオン制御が実行開始されるか否かに拘わらず、発進時スリップ制御中の発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超えると、発進時スリップ制御を終了する。一方、発進時スリップ制御手段92は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段90により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記禁止領域にあると判定された場合には、発進時スリップ制御開始条件が成立したにも拘わらず発進時スリップ制御の実行を禁止して発進時スリップ制御指令を出力しない。また、発進時スリップ制御手段92は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段90により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときに更にスリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定され且つ前回の発進時スリップ制御がその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定された場合には、発進時スリップ制御開始条件が成立したにも拘わらず発進時スリップ制御の実行を禁止して発進時スリップ制御指令を出力しない。従って、ロックアップクラッチ制御手段86は、例えば発進時スリップ制御開始条件判定手段90により所定の発進時スリップ制御開始条件が成立したと判定されたときであっても、発進時スリップ制御指令が出力されない限りは、発進時スリップ制御を実行しない。定常時スリップ制御開始条件判定部すなわち定常時スリップ制御開始条件判定手段94は、例えば予め設定された所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定する。すなわち、定常時スリップ制御開始条件判定手段94は、所定の定常時スリップ制御開始条件が成立するか否かを判定することにより、定常時スリップ制御の実行を開始するか否かを判定する定常時スリップ制御実行判定手段である。この所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えばロックアップ領域線図における定常時ロックアップスリップ領域に車両状態があるか否かなどである。また、特に、発進時スリップ制御からの移行時であるときのこの所定の定常時スリップ制御開始条件としては、例えば発進時スリップ制御中の発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超えたか否か、或いはエンジン回転速度NEが目標エンジン回転速度NEにある程度収束された為にフィードフォワード制御からフィードバック制御に切り替えても適切にスリップ制御を実行できると判断される為の予め実験的に求められて設定された所定スリップ量NS’以下に実際のスリップ量NSが低下したか否かなどである。ロックアップクラッチ制御手段86は、例えば定常時スリップ制御開始条件判定手段94により所定の定常時スリップ制御開始条件が成立したと判定された場合には、車両走行に際して定常時スリップ制御を実行する。特に、ロックアップクラッチ制御手段86は、例えば発進時スリップ制御中であれば、その発進時スリップ制御に引き続いて、連続して定常時スリップ制御を実行する。図8は、電子制御装置80の制御作動の要部すなわちロックアップクラッチ34の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やす為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図8において、先ず、発進時スリップ制御開始条件判定手段90に対応するS10において、例えば前記所定の発進時スリップ制御開始条件が成立するか否かが判定される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は発進時スリップ制御開始条件判定手段90に対応するS20において、例えば図7に示すような前記Qs-Tマップから前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Qs及びロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tに基づいて、スリップ制御実行許可領域が前記禁止領域、前記有限領域、及び前記無限領域のうちの何れの領域にあるかが判定される。このS20にてスリップ制御実行許可領域が前記禁止領域にあると判定される場合は発進時スリップ制御手段92に対応するS30において、発進時スリップ制御の実行が禁止されて発進時スリップ制御指令が出力されない。一方、上記S20にてスリップ制御実行許可領域が前記無限領域にあると判定される場合は発進時スリップ制御手段92及びロックアップクラッチ制御手段86に対応するS40において、発進時スリップ制御指令が出力され、アクセルオンに伴う車両発進に際してエンジン回転速度NEを抑制する発進時スリップ制御が実行される。次いで、ロックアップクラッチ制御手段86に対応するS50において、例えば上記発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超えるとこの発進時スリップ制御が終了させられる。このように発進時スリップ制御が終了させられると、これに引き続いて例えば定常時スリップ制御が実行される。他方、上記S20にてスリップ制御実行許可領域が前記有限領域にあると判定される場合は発進時スリップ制御開始条件判定手段90に対応するS60において、前回の発進時スリップ制御はその有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであるか否かが判定される。このS60が肯定される場合すなわち前回の発進時スリップ制御が有限領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定される場合は発進時スリップ制御手段92に対応するS70において、前記S30と同様に、発進時スリップ制御の実行が禁止されて発進時スリップ制御指令が出力されない。反対に、上記S60が否定される場合すなわち前回の発進時スリップ制御が無段領域にあると判定されたことにより実行されたものであると判定される場合は発進時スリップ制御手段92及びロックアップクラッチ制御手段86に対応するS80において、前記S40と同様に、発進時スリップ制御指令が出力され、発進時スリップ制御が実行される。次いで、ロックアップクラッチ制御手段86に対応するS90において、前記S50と同様に、例えば上記発進時スリップ制御の実行中に発生熱量Qsが最大発生熱量Qsmaxを超えるとこの発進時スリップ制御が終了させられる。上述のように、本実施例によれば、発進時スリップ制御時のロックアップクラッチ34における発生熱量Qsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tとを変数として、次回の発進時スリップ制御を無限に繰り返し実行することを許可する無限領域と、次回の発進時スリップ制御を1回すなわち前回に続く2連続に限って繰り返し実行することを許可する有限領域と、次回の発進時スリップ制御を禁止する禁止領域とを有する図7に示すようなQs-Tマップスリップ制御実行許可マップが備えられているので、そのQs-Tマップに従って発進時スリップ制御を実行させることで、次回の発進時スリップ制御を1回に限っては繰り返し実行できるものの無限に繰り返し実行することができない為に次回の発進時スリップ制御が禁止されていた領域が前記有限領域とされて、次回の発進時スリップ制御を1回に限って繰り返し実行することが許可される。よって、発進時スリップ制御時には発生熱量Qsが比較的大きくなる為に繰り返し実行することが許可され難い可能性があることに対して、ロックアップクラッチ34の耐久性低下を抑制しつつ発進時スリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。従って、その分燃費が向上させられる。また、本実施例によれば、前記発進時スリップ制御は、1回の制御での発生熱量Qsが予め設定された所定の最大発生熱量Qsmaxを上限として実行されるものであり、次回の発進時スリップ制御を許可することは、1回の制御当たりその所定の最大発生熱量Qsmaxとなるまでの発進時スリップ制御を許可することにあるので、繰り返し実行することが許可された発進時スリップ制御を実際に実行したことによるロックアップクラッチ34の耐久性低下が確実に抑制される。また、本実施例によれば、前記Qs-Tマップから、発進時スリップ制御時の発生熱量Qs及びロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tに基づいて、前記禁止領域、前記有限領域、及び前記無限領域のうちの何れかの領域が求められるので、そのQs-Tマップに従って発進時スリップ制御が適切に実行される。また、このQs-Tマップは、発生熱量Qsが小さい程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易く、且つ経過時間Tが長い程、前記禁止領域よりも前記有限領域、その有限領域よりも前記無限領域とされ易くなるように設定されているので、このQs-Tマップに従って発進時スリップ制御が一層適切に実行される。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、図7に示すようなQs-Tマップにおける有限領域は、次回の発進時スリップ制御を1回に限って繰り返し実行することを許可する領域であったが、これに限らず、例えば2回すなわち3連続以上の所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する領域であっても良い。また、その有限領域において、1回に限って繰り返し実行することを許可する領域、2回に限って繰り返し実行することを許可する領域などの複数の領域を有しても良い。尚、2回以上の所定の回数に限って繰り返し実行することを許可する領域を有する場合には、例えば図8のフローチャートにおいて、有限領域で発進時スリップ制御を実行したときに実行フラグをカウントアップし、また無限領域で発進時スリップ制御を実行したときに実行フラグをリセットするように設定することで、有限領域での発進時スリップ制御を何回連続して実行したかを判定し、発進時スリップ制御の実行許可と禁止とを判定すれば良い。また、前述の実施例では、図7に示すようなQs-Tマップにおける変数は、前回の発進時スリップ制御時の発生熱量Qsとロックアップスリップ制御が終了してからの経過時間Tであったが、その発生熱量Qsと発進時スリップ制御が終了してからの経過時間T’であっても良い。このような場合、発進時スリップ制御に連続して加速時スリップ制御や減速時スリップ制御が実行されるかされないかによって、また実行されるときの制御時間や瞬時発生熱量dqdtの大きさの違いなどによって、ロックアップクラッチ34の摩擦材の温度低下具合が異なると考えられる。その為、発進時スリップ制御に連続して定常時スリップ制御が実行される態様によってそれぞれ異なるQs-T’マップを持つことが望ましい。また、前述の実施例では、発生熱量と経過時間とを変数として無限範囲と有限範囲と禁止範囲とを有する所定の関係は、Qs-Tマップであったが、これに限らない。例えば、発生熱量と経過時間とを変数として無限範囲と有限範囲と禁止範囲とを有する関係式などであっても良い。つまり、発生熱量と経過時間とを変数として無限範囲と有限範囲と禁止範囲とを定める関係式などであっても良い。また、前述の実施例では、発進時スリップ制御に本発明を適用したが、定常時スリップ制御に本発明を適用しても良い。このようにすれば、ロックアップクラッチ34の耐久性低下を抑制しつつロックアップスリップ制御を実行する機会をできるだけ増やすことができる。よって、その分燃費が向上させられる。また、前述の実施例では、摩擦クラッチとしてロックアップクラッチ34を例示したが、これに限らない。例えば、自動変速機18のクラッチCやブレーキBなどであっても良い。この場合のスリップ制御としては、例えば車両停車中におけるエンジン14のアイドリング負荷を低減する為に実行されるニュートラル制御が想定される。このニュートラル制御は、例えば車両10が停止中であってアクセルペダル56が踏み込まれておらず、フットブレーキペダル70が踏まれていることなどの予め設定された所定のニュートラル制御条件が満たされた場合に、発進クラッチであるクラッチC1を所定のスリップ状態として自動変速機18内の動力伝達経路を動力伝達抑制状態すなわち動力伝達遮断状態と略同等の状態乃至動力伝達遮断状態とする制御である。そして、このようなニュートラル制御にも本発明を適用することができる。従って、自動変速機の変速段数や内部構造は特に前述した自動変速機18に限定されるものではない。また、ロックアップクラッチ34延いてはトルクコンバータ16流体伝動装置を備えない車両においても、本発明を適用することが可能である。例えば、無段変速機や所謂DCTDualClutchTransmissionなどを備える車両であっても本発明を適用することができる。要は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路において摩擦クラッチ例えば摩擦材を滑らせ差回転が発生する機構を有する摩擦クラッチを備え、その摩擦クラッチをスリップ係合させることが可能な車両であれば本発明は適用され得る。また、前述の実施例では、流体伝動装置としてロックアップクラッチ34が備えられているトルクコンバータ16が用いられていたが、トルク増幅作用のないフルードカップリングが用いられても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"