走行用モータを走行用の駆動源とする車両に搭載される蓄熱除霜装置であって、前記走行用モータ、および前記走行用モータに関連する機器112の少なくとも一方を冷却するための冷却媒体が循環する循環流路110aと、前記循環流路110aの途中に設けられて、前記冷却媒体の熱を放出する放熱用熱交換器113と、前記放熱用熱交換器113に対して前記冷却媒体の流れをバイパスさせるバイパス流路114と、前記冷却媒体の流れを前記放熱用熱交換器113、あるいは前記バイパス流路114のいずれか一方へ切替える流路切替え手段115と、前記放熱用熱交換器113に熱交換用の空気を供給する空気供給手段125aと、空調用のヒートポンプサイクル120に設けられて、暖房運転時に吸熱機能を発揮すると共に、前記放熱用熱交換器113に対して前記熱交換用空気の流れ方向の下流側に並ぶように配設された吸熱用熱交換器125と、前記流路切替え手段115によって、前記冷却媒体が前記バイパス流路114を流れるようにすることで、前記走行用モータ、および前記機器112の少なくとも一方から発生する熱を前記冷却媒体に蓄熱すると共に、前記暖房運転時における前記吸熱用熱交換器1125の除霜を行う際に、前記流路切替え手段115によって、前記蓄熱された冷却媒体が前記放熱用熱交換器113を流れるようにして、前記空気供給手段125aを作動させる制御手段140と、を備えることを特徴とする蓄熱除霜装置。前記放熱用熱交換器113と前記吸熱用熱交換器125との間における前記熱交換用空気の温度を検出する空気温度検出手段113aを備え、前記制御手段140は、前記除霜を行う際に、前記空気温度検出手段113aによって検出される前記熱交換用空気の温度が、除霜に必要とされる所定の空気温度以上となるように、前記空気供給手段125aの送風量を制御することを特徴とする請求項1に記載の蓄熱除霜装置。前記機器112は、前記走行用モータの作動を制御するインバータ112、あるいは前記走行用モータに電力を供給するバッテリ117を含むことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の蓄熱除霜装置。前記放熱用熱交換器113、および前記吸熱用熱交換器125には、前記車両の走行時に走行風が流入するようになっており、前記制御手段140は、前記車両が停車されて前記走行用モータに電力を供給するバッテリ117への充電が実施されるときに、前記バッテリ117から発生する熱を前記冷媒に蓄熱し、その熱を用いて前記除霜を行うことを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1つに記載の蓄熱除霜装置。前記バイパス流路114を流れる前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段116を備え、前記制御手段140は、前記冷却媒体温度検出手段116によって検出される前記冷却媒体の温度に基づいて、前記除霜を行うことを特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1つに記載の蓄熱除霜装置。前記制御手段140は、前記冷却媒体の温度が予め定めた所定の冷却媒体温度以上となると、前記除霜を行うことを特徴とする請求項5のいずれか1つに記載の蓄熱除霜装置。しかしながら、上記のような除霜運転を行うものにおいては、蒸発器における低温低圧冷媒の圧力が上昇するに従って、冷媒の温度上昇が得られていくことになるので、除霜に必要とされる熱量を確保するまでに時間がかかる。また、ホットガス除霜運転時には、冷凍ファンが停止されると共に、蒸発器は放熱器として機能するため、この間においてヒートポンプサイクルは本来の機能を発揮させることができない。そして、圧縮機を作動させることによってホットガス除霜運転を可能とするので、除霜のために圧縮機の動力を消費することになる。本発明の目的は、上記問題に鑑み、除霜のための余分な動力を不要とし、ヒートポンプサイクルの本来の機能を損なうことなく、短時間で効果的な除霜を可能とする蓄熱除霜装置を提供することにある。本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。請求項1に記載の発明では、走行用モータを走行用の駆動源とする車両に搭載される蓄熱除霜装置であって、走行用モータ、および走行用モータに関連する機器112の少なくとも一方を冷却するための冷却媒体が循環する循環流路110aと、循環流路110aの途中に設けられて、冷却媒体の熱を放出する放熱用熱交換器113と、放熱用熱交換器113に対して冷却媒体の流れをバイパスさせるバイパス流路114と、冷却媒体の流れを放熱用熱交換器113、あるいはバイパス流路114のいずれか一方へ切替える流路切替え手段115と、放熱用熱交換器113に熱交換用の空気を供給する空気供給手段125aと、空調用のヒートポンプサイクル120に設けられて、暖房運転時に吸熱機能を発揮すると共に、放熱用熱交換器113に対して熱交換用空気の流れ方向の下流側に並ぶように配設された吸熱用熱交換器125と、流路切替え手段115によって、冷却媒体がバイパス流路114を流れるようにすることで、走行用モータ、および機器112の少なくとも一方から発生する熱を冷却媒体に蓄熱すると共に、暖房運転時における吸熱用熱交換器125の除霜を行う際に、流路切替え手段115によって、蓄熱された冷却媒体が放熱用熱交換器113を流れるようにして、空気供給手段125aを作動させる制御手段140と、を備えることを特徴としている。この発明によれば、制御手段140は、走行用モータ、および機器112の少なくとも一方から発生する熱を循環流路110aにおける冷却媒体に蓄熱することで、吸熱用熱交換器125における除霜のための熱を準備することができる。そして、制御手段140は、除霜を行う際に、流路切替え手段115によって、蓄熱された冷却媒体が放熱用熱交換器113を流れるようにして、空気供給手段125aを作動させるようにしているので、冷却媒体の熱は、放熱用熱交換器113から熱交換用空気に伝達され、熱交換用空気の温度を上昇させることができる。更に、この温度上昇した熱交換用空気を下流側となる吸熱用熱交換器125に流入させることができるので、吸熱用熱交換器125における除霜が可能となる。このとき、予め冷却媒体に蓄熱した熱を、熱交換用空気を介して吸熱用熱交換器125に与えることができるので、即効性のある除霜が可能となる。また、従来技術においては、ホットガス除霜運転時に、冷凍ファンを停止させると共に、ヒートポンプサイクル120内の圧縮機を作動させる必要があった。しかしながら、本発明では、除霜時に空気供給手段125aが作動され、吸熱用熱交換器125は暖房運転時と同様に吸熱機能を維持することができるので、ヒートポンプサイクル120においては、本来の暖房運転状態を維持したままで除霜することが可能となる。そして、除霜のために圧縮機を作動させることがなく、圧縮機の余分な動力を必要としない。よって、除霜のための余分な動力を不要とし、ヒートポンプサイクル120の本来の機能を損なうことなく、短時間で効果的な除霜を可能とする蓄熱除霜装置100を提供することができる。請求項2に記載の発明では、放熱用熱交換器113と吸熱用熱交換器125との間における熱交換用空気の温度を検出する空気温度検出手段113aを備え、制御手段140は、除霜を行う際に、空気温度検出手段113aによって検出される熱交換用空気の温度が、除霜に必要とされる所定の空気温度以上となるように、空気供給手段125aの送風量を制御することを特徴としている。この発明によれば、制御手段140は、除霜を行う際に、吸熱用熱交換器125に流入する熱交換用空気の温度を、除霜に必要とされる所定の空気温度以上に維持することができるので、確実な除霜が可能となる。請求項3に記載の発明では、機器112は、走行用モータの作動を制御するインバータ112、あるいは走行用モータに電力を供給するバッテリ117を含むことを特徴としている。この発明によれば、走行モータ、あるいは機器112としてのインバータ112、バッテリ117等の廃熱を無駄なく利用して、吸熱用熱交換器125の除霜を行うことが可能となる。逆に、走行用モータ、あるいはインバータ112、バッテリ117等は、冷却媒体によって冷却されて高温状態が解消されるので、発熱に伴う耐久性の低下を防止することができる。請求項4に記載の発明では、放熱用熱交換器113、および吸熱用熱交換器125には、車両の走行時に走行風が流入するようになっており、制御手段140は、車両が停車されて走行用モータに電力を供給するバッテリ117への充電が実施されるときに、バッテリ117から発生する熱を冷却媒体に蓄熱し、その熱を用いて除霜を行うことを特徴としている。車両走行時においては、走行風が放熱用熱交換器113、更には吸熱用熱交換器125に流入し、熱交換用空気に加えられる形となるので、放熱用熱交換器113と吸熱用熱交換器125とを通過する空気量が増加する。よって、冷却媒体に蓄熱された熱を放熱用熱交換器113から放出しても、通過する空気量が大きい分、熱交換用空気の温度を大きく上昇させることができない。つまり、冷却媒体に蓄熱された熱は、ほとんど走行風に吸熱される形となってしまうので、除霜効果が低下してしまう。請求項4に記載の発明によれば、停車中に除霜することで、上記のような走行風の影響を受けずに除霜することが可能となる。バッテリ117への充電が行われているときは、バッテリ117からの発熱を伴うため、その熱を蓄熱することが可能であり、吸熱用熱交換器125の除霜に活用することができる。請求項5に記載の発明では、バイパス流路114を流れる冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段116を備え、制御手段140は、冷却媒体温度検出手段116によって検出される冷却媒体の温度に基づいて、除霜を行うことを特徴としている。この発明によれば、制御手段140は、冷却媒体の温度を見ることで、冷却媒体への蓄熱度合いを容易に把握することができるので、蓄熱を用いた除霜を行うタイミングを的確に決定することができる。請求項6に記載の発明では、制御手段140は、冷却媒体の温度が予め定めた所定の冷却媒体温度以上となると、除霜を行うことを特徴としている。この発明によれば、走行モータや機器112に対する適切な冷却タイミングを考慮した除霜が可能となる。尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。第1実施形態以下、第1実施形態における蓄熱除霜装置100について、図1~図4を用いて説明する。図1は蓄熱除霜装置100の全体構成を示す模式図、図2は冷房運転時の作動状態を示す作動説明図、図3は暖房運転時の作動状態を示す作動説明図、図4は熱交換用空気の温度変化を示す説明図である。図1に示すように、蓄熱除霜装置100は、例えば走行用モータを走行用駆動源として備える電気自動車EV、ハイブリッド自動車HV、あるいはプラグインハイブリッド自動車PHV等に搭載される装置であり、EV機器インバータ112の冷却を行うと共に、ヒートポンプサイクル120による暖房運転中の室外熱交換器125における除霜運転を可能としている。蓄熱除霜装置100は、主に、冷却回路110、ヒートポンプサイクル120の室外熱交換器125、および制御装置140を備えている。尚、ヒートポンプユニット120を構成する室内放熱器122、および蒸発器127によって、車両室内の空調冷房運転、暖房運転を行うユニットが、室内ユニット130として設けられている。冷却回路110は、走行用モータの作動を制御するインバータ112を冷却する回路であり、冷却水が循環する循環流路110aに、ポンプ111、インバータ112、ラジエータ113、および温度センサ113aが設けられて形成されている。また、循環流路110aには、ラジエータ113をバイパスするバイパス流路114が設けられて、このバイパス流路114には、流路切替えバルブ115、および温度センサ116が設けられている。ポンプ111は、図示しない電動モータによって駆動されて、循環流路110aにおけるラジエータ113、あるいはバイパス流路114に冷却媒体としての冷却水を循環させる電動式の流体機械であり、その作動は制御装置140によって制御されるようになっている。インバータ112は、走行用モータの作動を制御するモータ制御部であり、ポンプ111の下流側に配設されている。インバータ112は、本発明における走行用モータに関連するEV用の機器に対応する。インバータ112は、作動時において走行用モータを制御する際に発熱を伴う熱源となっている。インバータ112の内部の所定領域は、冷却水の流通が可能となっており、流通する冷却水によって、インバータ112の作動時の温度が予め定めた制御温度以下に調節冷却されるようになっている。ラジエータ113は、インバータ111の内部を流通して温度上昇した冷却水を冷却する放熱用熱交換器であり、例えば、エンジンルーム内の前方のグリルの後方に配設されている。ラジエータ113には、後述する室外熱交換器125に装着された送風ファン125aによって熱交換用空気が供給されるようになっており、ラジエータ113は、熱交換用空気によって、冷却水を冷却するようになっている。よって、ラジエータ113における熱交換においては、熱交換用空気は冷却水から吸熱することになるので、吸熱分の温度上昇を伴うことになる。温度センサ113aは、熱交換用空気の温度を検出する空気温度検出手段であり、ラジエータ113と後述する室外熱交換器125との間に配設されて、ラジエータ113を通過して室外熱交換器125に流入する熱交換用空気の温度を検出するようになっている。温度センサ113aによって検出された温度信号は、制御装置140に出力されるようになっている。バイパス流路114は、循環流路110aにおいて、ラジエータ113をバイパスする流路となっている。バイパス流路114は、ラジエータ113の冷却水入口側で循環流路110aから分岐して、ラジエータ113の冷却水出口側で循環流路110aに合流するように形成されている。流路切替えバルブ115は、冷却回路110における冷却水の流路をラジエータ113側、あるいはバイパス流路114側に切替える流路切替え手段であり、循環流路110aからバイパス流路114が分岐する分岐点に設けられている。流路切替えバルブ115は、内部に設けられたバルブによって、ラジエータ113側を開きバイパス流路114側を閉じることで冷却水がラジエータ113を流通する場合と、バイパス流路114側を開きラジエータ113側を閉じることで冷却水がバイパス流路114を流通する場合とに切替えることができるようになっている。流路切替えバルブ115の内部バルブの開閉は、制御装置140によって制御されるようになっている。温度センサ116は、バイパス流路114を流通する冷却水の温度を検出する冷却媒体温度検出手段であり、温度センサ116によって検出された温度信号は、制御装置140に出力されるようになっている。次に、ヒートポンプサイクル120は、車室内の暖房あるいは冷房を行うための熱サイクルであり、圧縮機121、室内放熱器122、暖房絞り123、電磁弁124、室外熱交換器125、およびアキュムレータ129に加えて、三方弁126から分岐する分岐流路128aに設けられた冷房絞り127および蒸発器128等を備えている。上記ヒートポンプサイクル120を構成する各機器121~129のうち、室内放熱器122、および蒸発器128は、後述する室内ユニット130の構成部品として車室内インストルメントパネル内に配設され、他の機器121、123~127、129は車両の走行用モータの収容されるエンジンルーム内に配設されている。圧縮機121は、図示しない電動モータによって駆動されて、冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する電動式の流体機械であり、作動回転数によって冷媒の吐出量を調節可能としている。圧縮機111は、制御装置140によってその作動および冷媒吐出量が制御されるようになっている。室内放熱器122は、内部に冷媒流路が形成された放熱用の熱交換器であり、空調ケース131内の空調用空気流れの下流側に配設されている。室内放熱器122内の冷媒流路には、圧縮機111から吐出された高温高圧の冷媒が流れ、室内放熱器122は、空調ケース131内を流通して、室内放熱器122自身を通過する空調用空気に放熱して、空調用空気を加熱するようになっている。暖房絞り123は、所定開度の絞りを備え、室内放熱器122から流出される冷媒を減圧する減圧手段である。そして、ヒートポンプサイクル120の冷媒流路には、暖房絞り123をバイパスするように分岐された分岐流路124aが設けられている。電磁弁124は、分岐流路124aを開閉する開閉手段であり、その開閉動作は制御装置140によって制御されるようになっている。電磁弁123は、暖房運転時には閉じられて、室内放熱器122から流出される冷媒は、暖房絞り123を流通して、減圧されて室外熱交換器125に流入するようになっている。また、電磁弁123は、冷房運転時には開かれて、室内放熱器122から流出される冷媒は、電磁弁123側分岐流路124a側を流通して、減圧を受けずに室外熱交換器125に流入するようになっている。室外熱交換器125は、暖房絞り123、あるいは電磁弁124から流出される冷媒と、外部の熱交換用空気との間で熱交換する熱交換器である。室外熱交換器125は、エンジンルーム内において、ラジエータ113に対して熱交換用空気流れ方向の下流側に並ぶように配設されている。車両走行時においては、グリルからラジエータ113、および室外熱交換器125に、走行風が流入する。暖房運転時に暖房絞り123から冷媒が流出される場合であると、冷媒は低温低圧に減圧されているので、室外熱交換器125は熱交換用空気から吸熱する吸熱用熱交換器として機能する。また、冷房運転時に電磁弁124から冷媒が流出される場合であると、冷媒は減圧されずに高温高圧のままであるので、室外熱交換器125は熱交換用空気によって冷媒を冷却する冷却用熱交換器として機能する。室外熱交換器125の車両後方側には、ラジエータ113および室外熱交換器125に熱交換用空気を供給する送風ファン125aが設けられている。送風ファン125aは、ラジエータ113および室外熱交換器125に対して熱交換用空気を車両の前方側から後方側に供給する吸い込み式の空気供給手段となっている。よって、熱交換用空気は、車両の前方側から後方側に向けて、ラジエータ113、室外熱交換器125の順に流れるようになっている。送風ファン125aは、制御装置140によってファンの回転数が増減されることで、熱交換用空気の送風量が調節されるようになっている。送風ファン125aの作動および送風量の調節は、制御装置140によって制御されるようになっている。尚、送風ファン125aは、ラジエータ113の車両前方側に設けられて、ラジエータ113および室外熱交換器125に対して熱交換用空気を車両の前方側から後方側に供給する押し込み式の空気供給手段としても良い。室外熱交換器125の流出側には、アキュムレータ127に繋がる本来のヒートポンプサイクル120の流路120aから分岐して再びアキュムレータ127に繋がる分岐流路128aが設けられている。三方弁126は、流路120aから分岐流路128aが分岐する分岐点に設けられた流路切替え手段である。三方弁126は、内部に設けられたバルブによって、流路120a側を開き、分岐流路128a側を閉じることで冷媒が流路120aを流通する場合と、分岐流路128a側を開き、流路120a側を閉じることで冷媒が分岐流路128aを流通する場合とに切替えることができるようになっている。三方弁126の内部バルブの開閉は、制御装置140によって制御されるようになっている。冷媒絞り127は、分岐流路128aの途中に設けられた減圧手段であり、所定開度の絞りを備え、三方弁126によって冷媒流れが分岐流路128a側に切替えられた場合に、室外熱交換器125から流出される冷媒を減圧するようになっている。蒸発器128は、分岐流路128において冷媒絞り127の下流側に設けられた熱交換器であり、冷媒絞り127で減圧された冷媒と空調ケース130内を流通する空調用空気との間で熱交換して、空調用空気を冷却するようになっている。蒸発器128は、空調ケース131内で流路全体を横断するように配設されている。蒸発器128は、空調ケース130内で室内放熱器122よりも空調用空気流れの上流側に配設されている。アキュムレータ117は、気液分離手段であり、流路120aを介して室外熱交換器125から流出された冷媒、あるいは室外熱交換器125から分岐流路128aを通り蒸発器128から流出された冷媒を受け入れ、冷媒の気液を分離して液冷媒を溜め、ガス冷媒および底部付近の少量の液冷媒オイルが溶け込んでいるを圧縮機121へ吸入させるようになっている。室内ユニット130は、空調用空気の温度を、乗員が設定する設定温度に調節して車室内に吹出すユニットであり、空調ケース131内に送風機132、蒸発器128、室内放熱器122、およびエアミックスドア134等が設けられて形成されている。送風機132は、車室内あるいは車室外から空調用空気を空調用ケース130内に取り入れて、最下流側となる各種吹出し口から車室内へ吹出す送風手段である。送風機132の作動回転数、即ち送風量は、制御装置140によって制御されるようになっている。送風機132の空調用空気流れ下流側には、上記で説明した蒸発器128、および室内放熱器122が配設されている。また、室内放熱器122と空調ケース131との間には、空調用空気が室内放熱器122をバイパスして流通可能となるバイパス流路133が形成されている。エアミックスドア134は、室内放熱器122、およびバイパス流路133を通過する空調用空気量を調節する調節手段である。エアミックスドア134は、室内放熱器122の空調用空気流通部、あるいはバイパス流路133を開閉する回動式のドアである。エアミックスドア134の開度に応じて、室内放熱器122を流通する加熱空気と、蒸発器128で冷却されてバイパス流路124を流通する冷却空気との流量割合が調節されて、室内放熱器122の下流側の空調用空気温度が調節されるようになっている。エアミックスドア134の開度は、制御装置140によって制御されるようになっている。室内ユニット130において室内放熱器122の下流側は車室内の複数の吹出し口へ接続されており、上記エアミックスドア134によって温度調節された空調空気は、選択された吹出し口から車室内に吹出されるようになっている。制御装置140は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成される制御手段である。制御装置140は、予め設定されたプログラムに従って、温度センサ113a、温度センサ116、図示しない外気温センサからの各種温度信号、および図示しない操作パネルで乗員が設定する設定温度信号等に対する演算処理を行う。更に、制御装置140は演算結果に基づいて、ポンプ111の作動制御、流路切替えバルブ115の内部バルブの開閉制御、圧縮機121の作動および吐出量制御、電磁弁124の開閉制御、送風ファン125aの作動および送風量制御、三方弁126の内部バルブの開閉制御、送風機132の作動制御、エアミックスドア134の開度制御等を行うことで、以下説明する冷却運転、冷房運転、暖房運転、および暖房運転時の除霜運転を行う。次に、上記構成に基づく作動について、図2~図4を加えて説明する。1.冷却回路における冷却運転制御装置140は、冷却回路110において、流路切替えバルブ115によってバイパス流路114側を開き、ラジエータ113側を閉じ、ポンプ111を作動させる。すると、冷却回路110内の冷却水は、ポンプ111、インバータ112、流路切替えバルブ115、バイパス流路114、ポンプ111の順に循環する。インバータ112の作動に伴って発生する熱は、冷却水に放熱され、インバータ112は冷却される。そして、冷却水は、インバータ112から吸熱して温度上昇していくので、温度センサ116によって検出される冷却水温度が、予め定めた所定の冷却水温度所定の冷却媒体温度であり、例えば65°C以上となると、制御装置140は、流路切替えバルブ115によってラジエータ113側を開き、バイパス流路114側を閉じ、送風ファン125aを作動させる。すると、冷却水は、冷却回路110においてラジエータ113を流通して循環し、冷却水はラジエータ113によって冷却される。冷却水温度が所定の冷却水温度を下回ると、制御装置140は、再び路切替えバルブ115によってバイパス流路114側を開きラジエータ113側を閉じる。この繰り返しによって、インバータ112は、予め定めた制御温度以下に調節冷却される。2.ヒートポンプサイクルおよび室内ユニットの運転2-1.冷房運転制御装置140は、図2に示すように、ヒートポンプサイクル120において、電磁弁124を開き、三方弁126によって分岐流路128a側を開き、流路120a側を閉じ、圧縮機121、および送風ファン125aを作動させる。また、制御装置140は、室内ユニット130において、送風機131を作動させ、エアミックスドア134によって室内放熱器122を閉じるように図2中の破線のように開度を調節する。ヒートポンプサイクル120においては、図2中の矢印で示すように、圧縮機121から吐出された冷媒は、室内放熱器122、電磁弁124、室外熱交換器125、三方弁126、分岐流路128a、冷房絞り127、蒸発器128、アキュムレータ129、圧縮機121の順に循環する。室内放熱器122はエアミックスドア134によって閉じられており、室内ユニット130内の空調用空気は室内放熱器122を通過しないため、冷媒は室内放熱器122において空調用空気にほとんど放熱することなく、高温高圧のまま室内放熱器122を通過する形となる。また、電磁弁124が開かれているので、室内放熱器122から流出された高温高圧の冷媒は、電磁弁124において減圧されることなく、室外熱交換器125内に流入して、室外熱交換器125によって熱交換用空気に放熱し冷却されることになる。更に、冷却されて室外熱交換器125から流出される冷媒は、冷媒絞り127によって低温低圧に減圧されて、蒸発器128に流入される。蒸発器128においては、室内ユニット130の空調用空気は、冷媒によって冷却され、冷却空気となってバイパス流路133を通り、吹出し口から車室内に吹出される。制御装置140は、吹出される空調用空気の温度が乗員の設定する設定温度となるように、圧縮機111の吐出量、エアミックスドア133の開度等を制御する。2-2.暖房運転制御装置140は、図3に示すように、ヒートポンプサイクル120において、電磁弁124を閉じ、三方弁126によって流路120a側を開き、分岐流路128a側を閉じ、圧縮機121、および送風ファン125aを作動させる。また、制御装置140は、室内ユニット130において、送風機131を作動させ、エアミックスドア134によってバイパス流路133を閉じるように図3中の実線のように開度を調節する。ヒートポンプサイクル120においては、図3中の矢印で示すように、圧縮機121から吐出された冷媒は、室内放熱器122、暖房絞り123、室外熱交換器125、三方弁126、流路120a、アキュムレータ129、圧縮機121の順に循環する。室内放熱器122はエアミックスドア134によって開かれており、室内ユニット130内の空調用空気は室内放熱器122を通過するため、空調用空気は室内放熱器122内を流通する高温高圧の冷媒によって加熱され、加熱空気となって吹出し口から車室内に吹出される。制御装置140は、吹出される空調用空気の温度が乗員の設定する設定温度となるように、圧縮機111の吐出量、エアミックスドア133の開度等を制御する。尚、室内放熱器122から流出される冷媒は、暖房絞り123によって低温低圧に減圧されて、室外熱交換器125内に流入して、熱交換用空気から吸熱する。熱交換用空気から吸熱した冷媒は、再び圧縮機121から室内放熱器122に吐出され、吸熱分が空調用空気に放熱されることになる。また、暖房運転においては、蒸発器128には冷媒は流れないため、空調用空気は熱交換されることなく単に蒸発器128を通過するのみとなっている。2-3.除霜運転上記暖房運転中においては、室外熱交換器125は熱交換用空気から冷媒に吸熱するので、熱交換用空気は熱交換により温度低下する。冬場のように外気温度が低く、熱交換によって熱交換用空気の温度が空気中に含まれる水蒸気の露点温度を下回ると、水蒸気は凝縮水となり、更に熱交換用空気の温度が低下して0°C以下となると、凝縮水は凍結して霜となって室外熱交換器125の表面に付着してしまう。室外熱交換器125の表面に霜が付着すると、室外熱交換器125の通気抵抗が上昇すると共に、熱抵抗が増加するので、室外熱交換器125の熱交換性能が低下してしまい、ひいては、室内放熱器122の加熱性能が低下してしまう。除霜運転は、この霜を融解させて除去するための運転として設定されている。除霜運転にあたって、まず、制御装置140は、冷却回路110において、流路切替えバルブ115によってバイパス流路114側を開き、ラジエータ113側を閉じ、ポンプ111を作動させる。すると、冷却回路110内の冷却水はバイパス流路114側を通過して循環し、ラジエータ113による放熱を受けない形となる。よって、インバータ112から発生する熱は、冷却水に充分蓄熱されていくことになる図3中の蓄熱矢印。そして、制御装置140は、暖房運転中に除霜を行う際に、流路切替えバルブ115によってラジエータ113側を開き、バイパス流路114側を閉じ、更に、送風ファン125aを作動状態とする。すると、冷却回路110内の冷却水は、ラジエータ113を通過して循環し、冷却水に蓄熱された熱は、ラジエータ113において送風ファン125aによって供給される熱交換用空気に放出される図3中の除霜矢印。図4に示すように、例えばラジエータ113に流入する前の熱交換用空気の温度をT1とすると、ラジエータ113を通過した後の熱交換用空気の温度温度センサ113aの検出温度は、蓄熱した冷却水によって加熱されT2に上昇する。このとき、制御装置140は、熱交換用空気の温度T2が、室外熱交換器125の除霜に必要とされる所定の空気温度以上となるように、送風ファン125aの送風量を制御する。霜を融解させるための熱交換用空気の温度T2としては、0°C以上であることが必要であるため、所定の空気温度としては、ここでは0°Cと設定している。冷却水から放出される熱量は、熱交換用空気の風量と、温度T2-温度T1との積に比例する。よって、制御装置140は、例えば熱交換用空気温度T2が、所定の空気温度よりも低い場合は、送風ファン125aの風量を低下させることで、熱交換用空気の温度T2を所定の空気温度以上に確保する。そして、温度T2に加熱された熱交換用空気が室外熱交換器125に流入することになり、室外熱交換器125の除霜が可能となる。このとき、ヒートポンプサイクル120においては、暖房運転時の作動条件がそのまま維持される。以上のように、本実施形態では、除霜運転において、除霜を行う前段階で、流路切替えバルブ115によって、冷却水がバイパス流路114を流れるようにすることで、インバータ112から発生する熱を冷却水に蓄熱するようにしている。これにより、室外熱交換器125における除霜のための熱を準備することができる。そして、除霜を行うときには、流路切替えバルブ115によって、蓄熱された冷却水がラジエータ113を流れるようにして、送風ファン125aを作動させるようにしている。これにより、冷却水の熱は、ラジエータ113から熱交換用空気に伝達され、熱交換用空気の温度を上昇させることができる。更に、この温度上昇した熱交換用空気を下流側となる室外熱交換器125に流入させることができるので、室外熱交換器125における除霜が可能となる。このとき、予め冷却水に蓄熱した熱を、熱交換用空気を介して室外熱交換器125に与えることができるので、即効性のある除霜が可能となる。また、従来技術においては、ホットガス除霜運転時に、冷凍ファンを停止させると共に、ヒートポンプサイクル内の圧縮機を作動させる必要があった。しかしながら、本実施形態では、除霜時に送風ファン125aが作動され、室外熱交換器125は暖房運転時と同様に吸熱機能を維持することができるので、ヒートポンプサイクル120においては、本来の暖房運転状態を維持したままで除霜することが可能となる。そして、除霜のために圧縮機121を作動させることがなく、圧縮機121の余分な動力を必要としない。よって、除霜のための余分な動力を不要とし、ヒートポンプサイクル120の本来の機能を損なうことなく、短時間で効果的な除霜を可能とする蓄熱除霜装置100を提供することができる。また、制御装置140は、除霜を行う際に、温度センサ113aによって検出される熱交換用空気の温度が、除霜に必要とされる所定の空気温度ここでは0°C以上となるように、送風ファン125aの送風量を制御するようにしている。これにより、制御装置140は、除霜を行う際に、室外熱交換器125に流入する熱交換用空気の温度T2を、除霜に必要とされる所定の空気温度以上に維持することができるので、確実な除霜が可能となる。また、冷却回路110における冷却水に蓄熱するために、熱源として走行用モータの作動を制御するインバータ112から発生する熱を使用している。これにより、インバータ112の廃熱を無駄なく利用して、室外熱交換器125の除霜を行うことが可能となる。逆に、インバータ112は、冷却水によって冷却されて高温状態が解消されるので、発熱に伴う耐久性の低下を防止することができる。第2実施形態第2実施形態の蓄熱除霜装置100Aを図5に示す。蓄熱除霜装置100Aは、上記第1実施形態に対して、車両が停車されてバッテリ117への充電が実施されるときに、蓄熱および除霜を行うようにしたものとしている。バッテリ117は、図示しない走行用モータに電力を供給する蓄電池であり、インバータ112と同様に走行用モータに関連するEV用の機器の1つとなっている。バッテリ117は、充電時に発熱を伴う熱源となっている。バッテリ117は、冷却回路110のポンプ111の下流側に配設されて、冷却水によって冷却されるようになっている。第2実施形態では、車両が停車して、バッテリ117への充電が実施されるときに、上記第1実施形態と同様に、制御装置140は、流路切替えバルブ115によってバイパス流路114側を開き、ラジエータ113側を閉じ、ポンプ111を作動させる。すると、冷却回路110内の冷却水はバイパス流路114側を通過して循環し、ラジエータ113による放熱を受けない形となる。よって、バッテリ117から発生する熱は、冷却水に充分蓄熱されていくことになる。そして、制御装置140は、除霜を行う際に、流路切替えバルブ115によってラジエータ113側を開き、バイパス流路114側を閉じ、更に、送風ファン125aを作動状態とすることで、上記第1実施形態と同様に除霜運転が行われるようにしている。車両走行時においては、走行風がラジエータ113、更には室外熱交換器125に流入し、熱交換用空気に加えられる形となるので、ラジエータ113と室外熱交換器125とを通過する空気量が増加する。よって、冷却水に蓄熱された熱をラジエータ113から放出しても、通過する空気量が大きい分、熱交換用空気の温度を大きく上昇させることができない。つまり、冷却水に蓄熱された熱は、ほとんど走行風に吸熱される形となってしまうので、除霜効果が低下してしまう。しかしながら、本実施形態によれば、停車中に除霜することで、上記のような走行風の影響を受けずに除霜することが可能となる。バッテリ117への充電が行われているときは、バッテリ117からの発熱を伴うため、その熱を蓄熱することが可能であり、室外熱交換器125の除霜に活用することができる。第3実施形態第3実施形態の蓄熱除霜装置は、上記第1実施形態の蓄熱除霜装置100に対して、除霜を行うタイミングを温度センサ116によって検出される冷却水の温度に基づいて決定するようにしたものである。具体的には、制御装置140は、温度センサ116によって検出される冷却水の温度が予め定めた所定の冷却水温度所定の冷却媒体温度であり、例えば65°C以上となると、除霜運転を行うようにしている。所定の冷却水温度は、例えば、インバータ112の温度制御において、冷却水の流れをバイパス流路114側からラジエータ113側に切替える際の温度と等しい。即ち、ここでは、実質的に、インバータ112の冷却のために流路切替えバルブ115によって、冷却水の流れがバイパス流路114側からラジエータ113側に切替えられたときが、除霜運転の開始となる。除霜運転の具体的な要領は、上記第1実施形態と同様である。これにより、制御装置140は、冷却水の温度を見ることで、冷却水への蓄熱度合いを容易に把握することができるので、蓄熱を用いた除霜を行うタイミングを的確に決定することができる。併せて、インバータ112に対する適切な冷却タイミングを考慮した除霜が可能となる。その他の実施形態上記各実施形態では、除霜のために使用する熱源として、インバータ112、およびバッテリ117を例にして挙げたが、これに限らず、走行用モータを熱源としても良い。更に、熱源としては、走行用モータ、インバータ112、およびバッテリ117の少なくとも1を含む組み合わせとしても良い。また、除霜運転を実施するタイミングは、着霜が発生するのに要する時間と、除霜に必要な蓄熱量を確保するための時間との関係を予め把握しておき、確実に除霜可能な蓄熱のための時間が経過したときに、除霜運転を実施するようにしても良い。また、第2実施形態で車両の停車中で、バッテリ117への充電を実施しているときに、除霜を行うことを説明したが、これに代えて、例えば、車両の走行中に信号待ち等で停車するたびに、除霜運転を実施するようにしても良い。