"トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、非導電性ゴムで形成され且つ前記カーカスの外側にてトレッド部の外面を構成するトレッドゴムと、非導電性ゴムで形成され且つ前記カーカスの外側にてサイドウォール部の外面を構成するサイドウォールゴムと、前記カーカスの外側にてビード部の外面を構成するリムストリップゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、導電性ゴムで形成され、前記トレッドゴムから前記カーカスと前記サイドウォールゴムとの間を通って前記リムストリップゴムに到達し、ビード部の外面に露出せずに終端する導電シートを有し、前記リムストリップゴムが非導電性ゴム部と導電性ゴム部とに区画され、前記導電性ゴム部が前記導電シートに接続され且つビード底面に露出することを特徴とする空気入りタイヤ。前記リムストリップゴムの非導電性ゴム部が導電性ゴム部をタイヤ幅方向外側から覆う請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記導電シートが前記カーカスと前記リムストリップゴムとの間で終端し、前記リムストリップゴムの導電性ゴム部が前記導電シートの終端部をタイヤ幅方向外側から覆う請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記導電シートが前記カーカスに沿ってタイヤ径方向内側に延長され、ビード底面のビードトウ側にて露出する請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記リムストリップゴムの導電性ゴム部が前記導電シートに沿ってビードトウ側に延長されている請求項4に記載の空気入りタイヤ。本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、リムストリップゴムにおける導電性ゴムのボリュームを低減しながら、リム擦れによる通電性能への悪影響を防止できる空気入りタイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカスと、非導電性ゴムで形成され且つ前記カーカスの外側にてトレッド部の外面を構成するトレッドゴムと、非導電性ゴムで形成され且つ前記カーカスの外側にてサイドウォール部の外面を構成するサイドウォールゴムと、前記カーカスの外側にてビード部の外面を構成するリムストリップゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、導電性ゴムで形成され、前記トレッドゴムから前記カーカスと前記サイドウォールゴムとの間を通って前記リムストリップゴムに到達し、ビード部の外面に露出せずに終端する導電シートを有し、前記リムストリップゴムが非導電性ゴム部と導電性ゴム部とに区画され、前記導電性ゴム部が前記導電シートに接続され且つビード底面に露出するものである。本発明の空気入りタイヤでは、トレッドゴムからリムストリップゴムに到達する導電シートと、そのリムストリップゴムの導電性ゴム部とを通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出できる。しかも、この導電シートは、ビード部の外面に露出せずに終端して、リムと直接的に接触することがなく、リムストリップゴムを構成する導電性ゴム部がビード底面に露出するため、リム擦れによる通電性能への悪影響を防止できる。それでいて、リムストリップゴムが非導電性ゴム部と導電性ゴム部とに区画されていることから、リムストリップゴムにおける導電性ゴムのボリュームを低減できる。上記において、前記リムストリップゴムの非導電性ゴム部が導電性ゴム部をタイヤ幅方向外側から覆うものが好ましい。かかる構成であれば、ビード部の外面が非導電性ゴム部により形成され、リムストリップゴムにおける導電性ゴムのボリュームを有効に低減することができる。上記において、前記導電シートが前記カーカスと前記リムストリップゴムとの間で終端し、前記リムストリップゴムの導電性ゴム部が前記導電シートの終端部をタイヤ幅方向外側から覆うものが好ましい。かかる構成によれば、リムストリップゴムの導電性ゴム部を導電シートに的確に接続することができる。上記において、前記導電シートが前記カーカスに沿ってタイヤ径方向内側に延長され、ビード底面のビードトウ側にて露出するものが好ましい。かかる構成では、導電シートが、リム擦れによる摩滅の懸念が小さいビード底面のビードトウ側にて露出することから、やはりリム擦れによる通電性能への悪影響を防止できる。それでいて、カーカスとリムストリップゴムとの間に導電シートの終端部が配置されないため、エア溜まりなどの工程不良の発生を抑制できる。上記において、前記リムストリップゴムの導電性ゴム部が前記導電シートに沿ってビードトウ側に延長されているものが好ましい。この場合、通電性能を良好に確保することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1に示した空気入りタイヤTは、一対のビード部1と、ビード部1からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部3とを備える。ビード部1には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア1aと、そのビードコア1aのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー1bとが配設されている。空気入りタイヤTは、更に、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至るカーカス4と、非導電性ゴムで形成され且つカーカス4の外側にてトレッド部3の外面を構成するトレッドゴム13と、非導電性ゴムで形成され且つカーカス4の外側にてサイドウォール部2の外面を構成するサイドウォールゴム12と、カーカス4の外側にてビード部1の外面を構成するリムストリップゴム11とを備える。カーカス4の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム15が設けられている。カーカス4は、一対のビード部1に配設されたビードコア1a間で延在し、ビードコア1aとビードフィラー1bを挟み込むようにしてタイヤ径方向外側に巻き上げられている。カーカス4は、タイヤ赤道CLに対して略直交する方向に配列したプライコードをトッピングゴムで被覆してなる、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成される。プライコードとしては、スチールコードや、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードが好適に使用される。また、このタイヤTは、導電性ゴムで形成され、トレッドゴム13からカーカス4とサイドウォールゴム12との間を通ってリムストリップゴム11に到達し、ビード部1の外面に露出せずに終端する導電シート6を有する。本実施形態では、導電シート6の上端部がトレッドゴム13とサイドウォールゴム12との間を通って最外面に露出し、下端部がカーカス4とリムストリップゴム11との間で終端している。導電シート6の厚みtは、例えば0.2~1.5mmである。導電シート6のタイヤ周方向における幅は5mm以上が好ましく、タイヤ周方向に沿って環状に配設しても構わない。図1に示すように、リムストリップゴム11は二つのゴム層により形成され、タイヤ子午線断面において、非導電性ゴムで形成された非導電性ゴム部11aと、導電性ゴムで形成された導電性ゴム部11bとに区画されている。導電性ゴム部11bは、導電シート6に接続され且つビード底面に露出しており、リム20からリムストリップゴム11の導電性ゴム部11bと導電シート6を介した導電経路を通じて、車体やタイヤで発生した静電気を路面に放出できる。導電シート6はリム20と直接的に接触することがなく、ビード底面には導電性ゴム部11bが露出し、リム20と接触するビード部1の外面はリムストリップゴム11で形成されている。リムストリップゴム11は、導電シート6よりも耐摩耗性に優れる高弾性のゴムで形成され、リム擦れによる通電性能への悪影響を防止できる。ゴムのモジュラスJISK6251に準拠して25°Cで測定した100引張モジュラスは、リムストリップゴム11では導電シート6よりも1MPa以上高く設定され、例えば、リムストリップゴム11では3~7MPaに、導電シート6では概ね2~6MPaに設定される。リムストリップゴム11は、非導電性ゴム部11aと導電性ゴム部11bとに区画されているため、リムストリップゴム11の全体を導電性ゴムで形成した場合に比べると、リムストリップゴム11における導電性ゴムのボリュームが低減されたものとなる。本実施形態では、非導電性ゴム部11aが導電性ゴム部11bをタイヤ幅方向外側から覆っており、導電性ゴム部11bが細長く延在するように形成されてあるため、リムストリップゴム11における導電性ゴムのボリュームを有効に低減できる。また、本実施形態では、リムストリップゴム11の導電性ゴム部11bが導電シート6の終端部下端部をタイヤ幅方向外側から覆う構造としており、導電性ゴム部11bが導電シート6に的確に接続されるようにしている。かかる観点から、導電性ゴム部11bが導電シート6を覆う部分の長さLは、10mm以上であることが好ましい。ここで、導電性ゴムとは、体積抵抗率が108Ωcm未満であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてカーボンブラックを高比率で配合することにより作製される。カーボンブラック以外にも、カーボンファイバーや、グラファイト等のカーボン系、及び金属粉、金属酸化物、金属フレーク、金属繊維等の金属系の公知の導電性付与材を配合することでも得られる。また、非導電性ゴムとは、体積抵抗率が108Ωcm以上であるゴムを指し、例えば原料ゴムに補強剤としてシリカを高比率で配合することにより作製される。上記の原料ゴムとしては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIR、ブチルゴムIIR等が挙げられ、これらは1種単独で又は2種以上混合して使用される。かかる原料ゴムには、加硫剤や加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等も適宜に配合される。本実施形態では、導電シート6の終端部下端部をビードフィラー1bの側方に配置しているが、図2に示すようにビードコア1aの側方に配置しても構わない。この場合には、導電性ゴム部11bが短くて済むことから、リムストリップゴム11における導電性ゴムのボリュームを有効に低減でき、転がり抵抗の改善効果を確保するうえで有益である。また、図3に示すように、リムストリップゴム11をタイヤ径方向の内外に区画することも考えられる。この場合には、リムストリップゴム11を比較的容易に形成できるため、製造上の利点がある。但し、ビード部1の外面にゴム層の界面が形成されるため、リム擦れによる損傷を抑制するうえでは、図1,2のようにリムストリップゴム11をタイヤ幅方向の内外に区画することが好ましい。図1に示したタイヤTでは、導電シート6の上端部がトレッドゴム13のタイヤ幅方向外側端にて露出しており、導電シート6が路面に接触して静電気が放出されるのは、旋回走行時やタイヤへの負荷荷重が大きい場合などになる。そのため、静電気の放出頻度を高めて通電性能を向上する観点から、図4A~Cに示すように、導電性ゴムで形成され且つ導電シート6から接地面に至るトレッド導電部をトレッドゴム13に設けておくことが好ましい。図4において、Aは、トレッド導電部7Aがトレッドゴム13を横切って側面に到達する例である。Bは、トレッド導電部7Bがトレッドゴム13の底面に沿って延在する例である。Cは、トレッド導電部7Cがトレッドゴム13の表面に沿って延在する例である。何れのトレッド導電部も、一端が接地面に露出し、他端が導電シート6に接続されている。このようなトレッド導電部を設けるなどして、導電シート6がリム装着時に路面と通電可能であれば、導電シート6の上端部を最外面に露出させなくても構わない。図1のタイヤTでは、サイドウォールゴム12の端部をトレッドゴム13の端部に載せてなるサイドオントレッド構造を採用しているが、これに限られるものではなく、本発明では、トレッドゴム13の端部をサイドウォールゴム12の端部に載せてなるトレッドオンサイド構造を採用することも可能である。その場合、導電シート6を路面に通電させるように、上記のようなトレッド導電部を設けることが好ましい。図5は、本発明の別実施形態に係るビード部1を示す断面図である。この例では、導電シート6がカーカス4に沿ってタイヤ径方向内側に延長され、ビード底面のビードトウ側にて露出しているが、ビード底面のビードトウ側はリム擦れによる摩滅の懸念が小さいため、リム擦れによる通電性能への悪影響は防止される。それでいて、カーカス4とリムストリップゴム11との間に導電シート6の終端部が配置されないため、エア溜まりなどの工程不良の発生を抑制できる。また、リムストリップゴム11においては、導電性ゴム部11bが導電シート6に沿ってビードトウ側に延長されており、通電性能を良好に確保できるようになっている。ここで、ビードトウ側とは、ビード底面の周辺部位に関して、ビードコア1aの幅中央位置CPを基準にしてタイヤ幅方向内側を指すものとする。これに対し、ビードコア1aの中央位置CPよりもタイヤ幅方向外側はビードヒール側となり、ビードトウ側に比べるとリム擦れによる摩滅の懸念が大きくなる。本発明の空気入りタイヤは、上記の如く導電シートを配設してリムストリップゴムを構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。例えば、前述の実施形態では、タイヤTの外面に、リムフランジに沿って膨出した三角形状のリムプロテクタを設けてあるが、このようなリムプロテクタを有しないタイヤ形状であっても構わない。"