車両上方に突出するトンネル部を有する車両のフロアパネルの下部には車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームを設け、前記フロアパネルよりも前側で前記左右一対のサイドフレームの間を連結するフロントサスペンションフレームを配置し、前記トンネル部内には車両前後方向に延びるプロペラシャフトと排気管とを前記排気管が前記プロペラシャフトの下方に位置するように配置し、前記排気管の前部及び後部を前記フロントサスペンションフレームと前記サイドフレームの前記トンネル部よりも後側の部分とに支持部を介して支持した車両用排気管の支持装置において、前記排気管のうち前記トンネル部を通過する部分には前記排気管の外周面から側方に突出する突出部を設け、前記排気管の下部が上部よりも冷却されて前記排気管が熱変形によって車両上方へ湾曲した場合に前記突出部に接触して前記排気管の上方への変位を規制するストッパ部を車体の下部に設けたことを特徴とする車両用排気管の支持装置。前記突出部は、車両前後方向にて、前記排気管のうち前記フロントサスペンションフレームに支持する前側支持部と前記サイドフレームに支持する後側支持部との間の中間部に配置されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用排気管の支持装置。前記フロントサスペンションフレームに支持する前記前側支持部と前記サイドフレームに支持する前記後側支持部との間の前記中間部は車両幅方向で前記トンネル部の側壁に近づくように形成され、この側壁に繋がる前記フロアパネルには前記ストッパ部を配置したことを特徴とする請求項2に記載の車両用排気管の支持装置。前記ストッパ部のうち前記突出部と対向する部分には、ゴム部材を設けたことを特徴とする請求項3に記載の車両用排気管の支持装置。ところで、雪道や雪国では、道路に積もった雪を溶かすために、道路からシャワー状の水が撒かれる。そして、雪道や雪国等を車両が走行して停止すると、道路から撒かれたシャワー状の冷たい水が排気管の下部に吹きかけられることがある。このとき、排気管内に流れていた高温な排気ガスの流れが止まり、且つ、排気管の下部が冷たい水に晒されるため、排気管の下部又は鉛直方向下側に位置する外周面は、急速に冷却される。その反面、フロアパネルに設けたトンネル部内では、車両走行時のプロペラシャフトや排気管の熱によって熱気がしばらくの間滞留するため、排気管の上部又は鉛直方向上側に位置する外周面は、熱気に晒されて急激な温度低下が生じない。この排気管の下部と上部の温度差又は熱膨張差と排気管の下部の急速な冷却とによって、排気管の下部は上部に比べて急速に収縮し、排気管の中間部が上方に大きく変形又は変位してしまう。その結果、熱による排気管の変位量は、通常走行時に車両の振動によって生じる排気管の変位量に比べて大きくなる。このため、熱によって生じる排気管の変形又は変位で、排気管の中間部がプロペラシャフトの下側に近づくように大きく湾曲して、プロペラシャフトと排気管との間のクリアランスが適正に確保できなくなるという不都合があった。上記の特許文献1では、排気管を車体のフロアパネルで支持すると、排気管の振動が支持部ハンガゴムを介してフロアパネルに伝達されて、客室内へと振動が伝わり易くなる不都合があった。また、上記の特許文献1では、フロアパネルは、フロントサスペンションフレームやサイドフレームに比べて剛性が低いため、車両走行時に、排気管の振動が支持部ハンガゴムを介してフロアパネルに伝達され易くなるという不具合があった。そして、この不具合を解決するために、排気管のうちトンネル部に位置する部分をフロアパネルに支持しないことが考えられる。しかしながら、このような構造では、排気管のうち車両前後方向でトンネル部に配置される部分が自由状態になるため、車両が雪道や雪国を走行して停止した場合に、冷却水が排気管にかかって排気管が車両上方に大きく変位して、プロペラシャフトに近づいてしまう。このため、排気管とプロペラシャフトとの間で適正なクリアランスを確保できなくなるという不都合があった。そこで、この発明の目的は、排気管から車体に伝わる振動を抑制するとともに、排気管が熱変形しても適正なクリアランスをプロペラシャフトと排気管との間に確保することができる車両用排気管の支持装置を提供することにある。この発明は、車両上方に突出するトンネル部を有する車両のフロアパネルの下部には車両前後方向に延びる左右一対のサイドフレームを設け、前記フロアパネルよりも前側で前記左右一対のサイドフレームの間を連結するフロントサスペンションフレームを配置し、前記トンネル部内には車両前後方向に延びるプロペラシャフトと排気管とを前記排気管が前記プロペラシャフトの下方に位置するように配置し、前記排気管の前部及び後部を前記フロントサスペンションフレームと前記サイドフレームの前記トンネル部よりも後側の部分とに支持部を介して支持した車両用排気管の支持装置において、前記排気管のうち前記トンネル部を通過する部分には前記排気管の外周面から側方に突出する突出部を設け、前記排気管の下部が上部よりも冷却されて前記排気管が熱変形によって車両上方へ湾曲した場合に前記突出部に接触して前記排気管の上方への変位を規制するストッパ部を車体の下部に設けたことを特徴とする。この発明の車両用排気管の支持装置は、排気管から車体に伝わる振動を抑制するとともに、排気管が熱変形しても適正なクリアランスをプロペラシャフトと排気管との間に確保することができる。この発明は、排気管から車体に伝わる振動を抑制するとともに、排気管が熱変形しても適正なクリアランスをプロペラシャフトと排気管との間に確保する目的を、排気管のうちトンネル部を通過する部分に突出部を設け、この突出部に接触して排気管の上方への変位を規制するストッパ部を車体の下部に設けて実現するものである。図1~図7は、この発明の実施例を示すものである。図1、図2において、1は車両、2は車体、3は前輪、4は後輪、5はダッシュパネル、6はエンジンルームである。このエンジンルーム6には、エンジン7とトランスミッション8とが一体となったパワーユニット9が横置きに配置されている。車両1においては、車体2を構成するように、車両上方に突出するトンネル部10を有するフロアパネル11と、このフロアパネル11の下部で車両前後方向Xに延びる一対の左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rが設けられ、さらに、フロアパネル11よりも前側で左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rの間を連結するフロントサスペンションフレーム13が配置されている。トンネル部10内には、車両前後方向Xに延びるプロペラシャフト14と排気管15とが配置され、この場合、排気管15がプロペラシャフト14の下方に位置するように配置されている。排気管15は、上流端がエンジン7に接続するとともに、車両前後方向Xに延びて、下流端が車体2の最後部に取り付けられたメインマフラ16に接続している。このメインマフラ16には、テールパイプ17が接続している。また、排気管15は、トンネル部10内の略中央部位に位置するサブマフラ18を備えている。車両1には、排気管15の支持装置19が設けられる。この支持装置19において、排気管15の前部及び後部は、前側支持部20及び後側支持部21を介して、フロントサスペンションフレーム13と左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rのトンネル部10よりも後側の部分に支持されている。前側支持部20は、フロントサスペンションフレーム13に支持する2つの前左側ハンガゴム22L前右側ハンガゴム22Rを備える。後側支持部21は、左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rの後部位に支持する2つの後左側ハンガゴム23L後右側ハンガゴム23Rを備える。図3~図7に示すように、排気管15のうちトンネル部10を通過する部分、つまり、サブマフラ18には、該サブマフラ18の外周面から側方に突出する突出部24が設けられる。この突出部24は、サブマフラ18の外周面に沿った固定側部25と、この固定側部25に連設して、固定側部25に対して直交方向の側方に突出した突出側当接部26とからなる。また、車体2の下部には、排気管15の下部が上部より冷却されて排気管15が熱変形によって車両上方へ湾曲した場合に突出部24に接触して排気管15の上方への変位を規制するストッパ部27が設けられる。このストッパ部27は、板状部材から成るストッパ本体28を備え、このストッパ本体28がフロアパネル11のトンネル部10の下端部に取り付けられた断面U字形状の基台29に2つの取付ボルト30A30Bで締結されて構成される。ストッパ本体28は、突出部24の突出側当接部26に当接するストッパ側接触部31を備えている。この場合、図3、図5に示すように、突出部24の突出側当接部26とストッパ本体28のストッパ側接触部31との間には、所定距離を隔てた隙間Sを形成する。このように、突出部24とストッパ部27とを設けた構造により、車両前後方向Xで排気管15のうちフロントサスペンションフレーム13に支持する部分と左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rに支持する部分との間を車体2に支持しない構造にすることができる。これにより、車両1の走行中に、排気管15の振動がフロントサスペンションフレーム13や左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rに比べて剛性の低いフロアパネル11に伝達されるのを防止できる。また、雪道や雪国では、道路に積もった雪を溶かすために、道路からシャワー状の水を撒くことがある。このような環境下で、車両1を走行して停止すると、道路に撒かれる水が排気管15にかかり、排気管15の下部は上部に比べて急速に冷却される。その結果、排気管15の上部と下部とに熱膨張差が生じて、車両上方に向けて大きく湾曲する。そこで、上記の突出部24とストッパ部27とを設けた構造では、図3~図6に示すように、排気管15が冷却されて、排気管15が車両上方に大きく湾曲しようとした場合、排気管15の熱による変形又は変位に伴って突出部24が正規の位置から上方に持ち上げられて図4、図6の矢印Pで示す、ストッパ部27のストッパ本体28の下面に接触する。このように、突出部24がストッパ部27に接触することで、排気管15の車両上方への変位を規制することができ、排気管15とプロペラシャフト14との間のクリアランスを適正に保つことができる。また、排気管15が熱によって変形したとしても、プロペラシャフト14と排気管15との間のクリアランスを確実に確保できるため、トンネル部10に配置されるサブマフラ18の径を過度に小さくする必要がなくなる。この結果、サブマフラ18の径の大きさを充分に確保でき、サブマフラ18の容量の減少を抑えることができる。突出部24は、図2に示すように、車両前後方向Xにて、排気管15のうち、フロントサスペンションフレーム13に支持する前側支持部20と、左サイドフレーム12L右サイドフレーム12Rに支持する後側支持部21との間の中間部15M、つまり、サブマフラ18に配置されている。このような構造では、排気管15は、熱によって前側支持部20と後側支持部21との間で車両上方に大きく湾曲する。このとき、前側支持部20と後側支持部21との間の車両前後方向Xの中間部15Mで最も大きく車両上方に変位する。そこで、前側支持部20と後側支持部21との間の車両前後方向Xの中間部15Mに突出部24を設けたことで、熱によって排気管15が最も変位する部分を突出部24とストッパ部27とで規制することができ、排気管15がプロペラシャフト14に接触するのを防止できる。図5、図6に示すように、前側支持部20と後側支持部21との間の車両前後方向Xの中間部31は、車両幅方向Yでトンネル部10の側壁32に近づくように形成されている。また、この側壁32に繋がるフロアパネル11には、ストッパ部27が配置されている。このような構造により、車両幅方向Yにて、排気管15の中間部15Mの外周面から側壁32に繋がるフロアパネル11までの距離を短くすることができ、排気管15の中間部15Mの外周面からストッパ部27までの距離を短くすることができる。これにより、排気管15の中間部15Mに設けられる突出部24の車両幅方向Yの外方への突出量を抑えることができ、熱によって排気管15が車両上方に変位して、排気管15の熱による変形又は変位を突出部24とストッパ部27とで効率よく規制できる。図5、図7に示すように、ストッパ部27のうち突出部24と対向する部分、つまり、ストッパ本体28のストッパ側接触部31の下面には、板状のゴム部材33が取り付けられている。このような構造により、万一、車両1の振動によって、排気管15が大きく振幅して突出部24がストッパ部27に接触したとしても、ゴム部材33によって突出部24とストッパ部27とが衝突するのを緩和させることができ、これにより、突出部24がストッパ部27に衝突しても、車体2に伝わる振動伝播を低減することができる。