"配管部材およびその配管部材に連結されたEGRクーラを備え、内燃機関の排気系に排出された排気ガスの一部を上記配管部材および上記EGRクーラを経て吸気系に還流させるEGRシステムの異常診断装置において、上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出し、その検出した差圧値が、予め設定された基準差圧値よりも高くなり、その差圧値が所定のクーラ閉塞判定値よりも高くなった場合には上記EGRクーラの内部で閉塞が発生していると判定する一方、上記検出した差圧値が、上記基準差圧値よりも低くなり、その差圧値が所定の配管閉塞判定値よりも低くなった場合には上記配管部材の内部で閉塞が発生していると判定する構成となっていることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。請求項1記載のEGRシステムの異常診断装置において、上記基準差圧値は、EGRクーラおよび配管部材の何れにも閉塞が発生していない場合における上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧値であることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。請求項1または2記載のEGRシステムの異常診断装置において、上記クーラ閉塞判定値は、予め規定された排気エミッションの悪化許容限界に対応する上記EGRクーラの閉塞度合いに応じた値として設定されていることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。請求項1、2または3記載のEGRシステムの異常診断装置において、上記配管閉塞判定値は、予め規定された排気エミッションの悪化許容限界に対応する上記配管部材の閉塞度合いに応じた値として設定されていることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。請求項1~4のうち何れか一つに記載のEGRシステムの異常診断装置において、上記配管部材は、EGRクーラの上流側に連結された上流側配管部材、および、EGRクーラの下流側に連結された下流側配管部材であり、上記EGRクーラの上流側圧力は、このEGRクーラと上記上流側配管部材との連結箇所、または、この連結箇所よりもEGRクーラ寄りの位置の圧力であり、上記EGRクーラの下流側圧力は、このEGRクーラと上記下流側配管部材との連結箇所、または、この連結箇所よりもEGRクーラ寄りの位置の圧力であることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。請求項1~5のうち何れか一つに記載のEGRシステムの異常診断装置において、上記内燃機関の排気系における過給機のタービン上流側の排気ガスを吸気系に還流する高圧EGR機構と、排気系における過給機のタービン下流側の排気ガスを吸気系に還流するとともに上記EGRクーラを備えた低圧EGR機構とを有するEGRシステムに対して、この低圧EGR機構におけるEGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出することで、この低圧EGR機構における閉塞箇所の判定を行う構成となっていることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。請求項1~6のうち何れか一つに記載のEGRシステムの異常診断装置において、上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出する差圧センサを備えており、上記排気ガスの還流量は、上記差圧センサによって検出された上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧、排気ガスの還流量を調整するEGRバルブの開度、排気ガスの温度、排気ガスの圧力それぞれをパラメータとして推定されることを特徴とするEGRシステムの異常診断装置。ところで、近年、自動車の排気エミッション規制の強化Euro6等にともない、EGRシステムにおける閉塞EGR通路の閉塞を高い精度で検出し例えば完全閉塞に至る前に80程度まで閉塞した状態を検出可能にし、閉塞度合いが高くなること例えば完全閉塞になることにともなう排気エミッションの悪化を未然に防ぐことが求められている。特に、上記EGRクーラは、EGRガスを冷却することによって吸気の高温化を抑制し、燃焼温度を低下させることでNOx発生量の低減に大きく寄与しており、このEGRクーラ内部が閉塞する状況になると、排気エミッションの悪化が著しくなることから、このEGRクーラ内部の閉塞の有無に関しては特に高い精度が要求されている。また、EGRシステムで閉塞が発生している場合例えば、特許文献1に開示されているように、EGRガス量をフィードバック制御により目標EGRガス量に調整する場合のEGRバルブの開度補正量や吸気絞り弁の開度補正量が閾値を超えた場合にEGR通路が閉塞していると診断する場合に、その閉塞を検出し、必要に応じて部品交換を行う場合には、その閉塞箇所が特定されていなければ、EGRシステムを構成している配管やEGRクーラ等の全ての部品を交換せねばならなくなる。つまり、閉塞が生じていない部品まで交換せねばならないことになってしまう。以上のことから、EGRクーラが適用されているEGR通路にあっては、EGRクーラの内部の閉塞を高い精度で判定することが求められているとともに、EGRクーラの内部の閉塞と、このEGRクーラに接続されている配管部材の内部の閉塞とを高い精度で識別し、交換部品をできる限り少なくできるようにすることが求められている。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、EGRクーラが適用されたEGR機構での閉塞箇所の特定を可能にするEGRシステムの異常診断装置を提供することにある。-発明の解決原理-上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、EGRクーラが適用されたEGR機構に対し、EGRクーラの上流側と下流側との差圧を認識し、この差圧と基準値例えばEGR機構が閉塞していない状態での値との比較によって閉塞位置を特定するようにしている。つまり、差圧が大きい場合には、EGRクーラの上流側と下流側の間での圧力損失が大きくなっていることになるので、EGRクーラの内部で閉塞が発生していると判定し、差圧が小さい場合には、上記圧力取得位置よりも上流側または下流側での圧力損失が大きくなっていることになるので、EGRクーラ以外の配管部材の内部で閉塞が発生していると判定するようにしている。-解決手段-具体的に、本発明は、配管部材およびその配管部材に連結されたEGRクーラを備え、内燃機関の排気系に排出された排気ガスの一部を上記配管部材および上記EGRクーラを経て吸気系に還流させるEGRシステムの異常診断装置を前提とする。このEGRシステムの異常診断装置に対し、上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出し、その検出した差圧値が、予め設定された基準差圧値よりも高くなり、その差圧値が所定のクーラ閉塞判定値よりも高くなった場合には上記EGRクーラの内部で閉塞が発生していると判定する一方、上記検出した差圧値が、上記基準差圧値よりも低くなり、その差圧値が所定の配管閉塞判定値よりも低くなった場合には上記配管部材の内部で閉塞が発生していると判定するようにしている。この特定事項により、配管部材またはEGRクーラで閉塞が発生すると、その閉塞度が大きくなるに従って、EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧は、上記基準差圧値から乖離していく。この場合に、乖離方向が正側検出される差圧値が高くなる側であれば、EGRクーラ内部の圧力損失の増大に起因して上記乖離が大きくなっていると判断でき、この乖離量が所定量以上となって、上記検出されている差圧値が所定のクーラ閉塞判定値よりも高くなった場合には上記EGRクーラの内部で閉塞が発生していると判定する。一方、上記乖離方向が負側検出される差圧値が低くなる側であれば、EGRクーラよりも上流側または下流側において配管部材内部での圧力損失の増大に起因して上記乖離が大きくなっていると判断でき、この乖離量が所定量以上となって、上記検出されている差圧値が所定の配管閉塞判定値よりも低くなった場合には上記配管部材の内部で閉塞が発生していると判定する。このように、本解決手段では、EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧によって、EGRシステムでの閉塞箇所を特定することが可能となる。このため、EGRクーラの内部で閉塞が発生している場合には、そのことを高い精度で判定することが可能である。また、EGRクーラの内部の閉塞と、このEGRクーラに接続されている配管部材の内部の閉塞とを高い精度で識別することもできるため、閉塞が生じている部品の交換を行うようにした場合にあっては、交換部品を少なくできる。また、上記基準差圧値として具体的には、EGRクーラおよび配管部材の何れにも閉塞が発生していない場合における上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧値である。閉塞が発生していない場合の差圧値である基準差圧値と、実際の差圧値EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧値とを比較するようにしたことで、EGRシステムにおける現在の閉塞度合いを正確に認識することが可能となり、実際の差圧値が、異常判定を行う閾値であるクーラ閉塞判定値や配管閉塞判定値に達したことを高い精度で判定できる。上記クーラ閉塞判定値としては、予め規定された排気エミッションの悪化許容限界に対応する上記EGRクーラの閉塞度合いに応じた値として設定されている。また、上記配管閉塞判定値としては、予め規定された排気エミッションの悪化許容限界に対応する上記配管部材の閉塞度合いに応じた値として設定されている。つまり、EGRクーラに閉塞が発生し、その閉塞度合いが高くなっていくと、排気エミッションが悪化していくが、その悪化を許容できる限界所謂、OBD規制値に対応する上記EGRクーラの閉塞度合いに達した時点で、上記検出されている差圧値がクーラ閉塞判定値に達することになり、EGRクーラの内部で閉塞が発生していると判定されることになる。同様に、配管部材に閉塞が発生し、その閉塞度合いが高くなっていくと、排気エミッションが悪化していくが、その悪化を許容できる限界所謂、OBD規制値に対応する上記配管部材の閉塞度合いに達した時点で、上記検出されている差圧値が配管閉塞判定値に達することになり、配管部材の内部で閉塞が発生していると判定されることになる。このようにして各判定値クーラ閉塞判定値および配管閉塞判定値が設定されていることにより、閉塞度合いが排気エミッションの悪化許容限界に達した時点、または、達する直前に、閉塞の発生を判定できるとともにその閉塞箇所を特定できることになる。このため、排気エミッションが、その悪化許容限界を越えた状態で内燃機関が継続運転されてしまうといったことがなくなる。上記配管部材として、EGRクーラの上流側に連結された上流側配管部材、および、EGRクーラの下流側に連結された下流側配管部材を備えたものに対し、上記EGRクーラの上流側圧力としては、このEGRクーラと上記上流側配管部材との連結箇所、または、この連結箇所よりもEGRクーラ寄りの位置の圧力である。また、上記EGRクーラの下流側圧力としては、このEGRクーラと上記下流側配管部材との連結箇所、または、この連結箇所よりもEGRクーラ寄りの位置の圧力である。これによれば、配管部材上流側配管部材および下流側配管部材の何処で閉塞が発生しても、検出された差圧値が配管閉塞判定値よりも低くなることになるため、配管部材の内部で閉塞が発生した場合の判定精度を高めることができる。また、上記連結箇所よりもEGRクーラ寄りの位置の圧力を検出するようにした場合であっても、EGRクーラの内部で閉塞が発生する状況では、EGRクーラの上流側および下流側に一体成形されているパイプの内部よりも先にEGRクーラの内部で閉塞が発生するのが一般的であるので、差圧値がクーラ閉塞判定値よりも高くなった場合にはEGRクーラの内部で閉塞が発生していると判定することができるため、その判定精度を高めることができる。本発明が適用されるEGRシステムの具体的な構成および閉塞箇所の判定動作としては以下のものが挙げられる。上記内燃機関の排気系における過給機のタービン上流側の排気ガスを吸気系に還流する高圧EGR機構と、排気系における過給機のタービン下流側の排気ガスを吸気系に還流するとともに上記EGRクーラを備えた低圧EGR機構とを有するEGRシステムに対して、この低圧EGR機構におけるEGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出することで、この低圧EGR機構における閉塞箇所の判定を行う構成である。これによれば所謂MPL-EGRシステムにおいてEGRクーラが備えられている低圧EGR機構における閉塞箇所を特定することができ、その閉塞にともなって部品交換を行う場合には、その交換部品点数の削減を図ることができる。また、上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出する差圧センサを備えさせ、上記排気ガスの還流量を、上記差圧センサによって検出された上記EGRクーラの上流側圧力と下流側圧力との差圧、排気ガスの還流量を調整するEGRバルブの開度、排気ガスの温度、排気ガスの圧力それぞれをパラメータとして推定するようにしている。これによれば、上記差圧センサを、EGRシステムでの閉塞箇所を特定するためのセンサ、及び、EGRシステムにおける排気ガスの還流量を推定するためのセンサとして兼用することができる。本発明では、EGRクーラが適用されたEGR機構に対し、EGRクーラの上流側と下流側との差圧に基づいて閉塞位置を特定することができる。このため、EGRクーラの内部で閉塞が発生している場合には、そのことを高い精度で判定することが可能になる。また、EGRクーラの内部の閉塞と、このEGRクーラに接続されている配管部材の内部の閉塞とを高い精度で識別することも可能になる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車に搭載されたコモンレール式筒内直噴型多気筒例えば直列4気筒ディーゼルエンジン圧縮自着火式内燃機関に本発明を適用した場合について説明する。また、EGRシステムとして、高圧EGR機構および低圧EGR機構を備えたMPL-EGRシステムを搭載したディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明する。-エンジンの構成-図1は、本実施形態に係るエンジン内燃機関1の概略構成を示す図である。この図1に示すエンジン1は、4つの気筒11,11,...を有するディーゼルエンジンであって、各気筒11には、その気筒11内へ燃料を直接噴射可能なインジェクタ燃料噴射弁2がそれぞれ設けられている。これらインジェクタ2は、例えば内部に圧電素子ピエゾ素子を備え、適宜開弁して気筒11内に燃料を噴射供給するピエゾインジェクタにより構成されている。また、このインジェクタ2には、図示しない高圧燃料ポンプによって昇圧された燃料がコモンレール21を介して供給されている。各気筒11には吸気系を構成する吸気通路3が接続されている。この吸気通路3の上流端にはエアクリーナ31が設けられている。また、この吸気通路3の途中には、吸気の流れ方向に沿って、ターボチャージャ遠心過給機4のコンプレッサ41、インタークーラ32および吸気絞り弁ディーゼルスロットル33が順に設けられている。吸気通路3に導入された吸気は、エアクリーナ31によって浄化された後、コンプレッサ41によって過給され、インタークーラ32によって冷却される。その後、吸気は、吸気絞り弁33を通過して各気筒11内へ導入される。各気筒11内へ導かれた吸気は圧縮行程において圧縮され、この気筒11内にインジェクタ2から燃料が噴射されることにより燃料の燃焼が行われる。この燃料の燃焼にともない各気筒11において図示しないピストンがシリンダ内で往復運動し、コネクティングロッドを介してクランクシャフトを回転させることでエンジン出力が得られるようになっている。なお、上記吸気絞り弁33は、通常運転時には全開とされており、例えば車両の減速時等において必要に応じて後述する酸化触媒51の温度低下を防止する必要が生じた場合等において所定開度まで閉鎖される。各気筒11には排気系を構成する排気通路5が接続されている。この排気通路5の途中には、ターボチャージャ4のタービン42が設けられている。このタービン42より下流の排気通路5には、排気の流れ方向に沿って、酸化触媒DOC;DieselOxidationCatalyst51およびパティキュレートフィルタDPF;DieselParticulateFilter52、排気絞り弁53、マフラ54が順に設けられている。各気筒11内での燃焼により発生した排気ガス既燃ガスは、排気通路5へ排出される。この排気通路5へ排出された排気ガスは、排気通路5の途中に設けられたタービン42を経た後、酸化触媒51およびパティキュレートフィルタ52によって浄化され、その後、排気絞り弁53およびマフラ54を経由して大気中へ放出される。-EGRシステム-本実施形態に係るエンジン1には、HPL-EGR機構高圧EGR機構6およびLPL-EGR機構低圧EGR機構7を備えたMPL-EGRシステムが設けられている。HPL-EGR機構6は、上記ターボチャージャ4のタービン42よりも上流の排気通路5例えばエキゾーストマニホールドから、吸気絞り弁33よりも下流コンプレッサ41よりも下流の吸気通路3へ排気ガスの一部高圧EGRガスを導く高圧EGR通路61と、この高圧EGR通路61の流路面積を変更可能とする高圧EGRバルブ62とを備えている。このHPL-EGR機構6により還流再循環される高圧EGRガスの量は、上記高圧EGRバルブ62の開度により調量される。また、必要に応じて吸気絞り弁33の開度が小さくされ閉度が大きくされ、これによって高圧EGRガスの還流量が増量されることもある。一方、LPL-EGR機構7は、上記パティキュレートフィルタ52よりも下流タービン42よりも下流で且つ排気絞り弁53よりも上流の排気通路5から、コンプレッサ41よりも上流の吸気通路3へ排気ガスの一部低圧EGRガスを導く低圧EGR通路71と、この低圧EGR通路71の流路面積を変更可能とする低圧EGRバルブ72と、低圧EGR通路71を流れる低圧EGRガスを冷却する低圧EGRクーラ73とを備えている。このLPL-EGR機構7により還流再循環される低圧EGRガスの量は、上記低圧EGRバルブ72の開度により調量される。また、必要に応じて排気絞り弁53の開度が小さくされ、これによって低圧EGRガスの還流量が増量されることもある。-LPL-EGR機構の具体構成-以下、このLPL-EGR機構7の構成について具体的に説明する。図2は、このLPL-EGR機構7を示す図である。この図2に示すように、LPL-EGR機構7は、上流側配管74、上記低圧EGRクーラ73、下流側配管75、上記低圧EGRバルブ72、差圧センサ89を備えている。上流側配管74は、金属製パイプであって、一端が排気配管上記排気通路5を構成する配管5Aに、他端が低圧EGRクーラ73にそれぞれ接続され、排気配管5A内の排気ガスを低圧EGRクーラ73に導く配管部材である。そして、この上流側配管74の長手方向の両端には、図示しないボルト孔を有する上流側フランジ74aおよび下流側フランジ74bが一体形成されている。なお、この上流側配管74は樹脂製またはゴム製のパイプで形成されていてもよい。また、低圧EGRクーラ73には、EGRガスを導入するための導入パイプ部材73aと、EGRガスを導出するための導出パイプ部材73bとが設けられている。また、導入パイプ部材73aには上流側フランジ73cが、導出パイプ部材73bには下流側フランジ73dがそれぞれ一体形成されている。また、これらフランジ73c,73dには図示しないボルト孔が形成されている。さらに、下流側配管75は、金属製パイプであって、一端が低圧EGRクーラ73に、他端が吸気配管上記吸気通路3を構成する配管3Aにそれぞれ接続され、低圧EGRクーラ73内を流れたEGRガスを、吸気配管3Aに導く配管部材である。そして、この下流側配管75の長手方向の両端には、図示しないボルト孔を有する上流側フランジ75aおよび下流側フランジ75bが一体形成されている。なお、この下流側配管75も樹脂製またはゴム製のパイプで形成されていてもよい。また、排気配管5Aおよび吸気配管3AそれぞれにおけるLPL-EGR機構7の接続箇所にも上記と同様のフランジ5a,3aが形成されている。そして、上記排気配管5Aのフランジ5aと上流側配管74の上流側フランジ74aとが重ね合わされ、上流側配管74の下流側フランジ74bと低圧EGRクーラ73の上流側フランジ73cとが重ね合わされ、低圧EGRクーラ73の下流側フランジ73dと下流側配管75の上流側フランジ75aとが重ね合わされ、さらに、下流側配管75の下流側フランジ75bと吸気配管3Aのフランジ3aとが重ね合わされ、これらフランジ同士が一体的にボルト締結されている。これにより、LPL-EGR機構7は、上流側配管74、低圧EGRクーラ73、下流側配管75の3部材が互いにEGRガスの流通が可能に連結されており、また、それぞれが個別に交換部品交換できるようになっている。また、上記低圧EGRバルブ72は上記下流側配管75に設けられている。また、上記差圧センサ89は、センサ本体89aに上流側ガス導入管89bおよび下流側ガス導入管89cがそれぞれ接続された構成となっている。上流側ガス導入管89bは、上記低圧EGRクーラ73の導入パイプ部材73aに接続されており、この導入パイプ部材73aの内部圧力をセンサ本体89aに導入する。一方、下流側ガス導入管89cは、上記低圧EGRクーラ73の導出パイプ部材73bに接続されており、この導出パイプ部材73bの内部圧力をセンサ本体89aに導入する。これにより、センサ本体89aは、導入パイプ部材73aの内部圧力と導出パイプ部材73bの内部圧力との圧力差低圧EGRバルブ72の上流側と下流側との圧力差に応じた差圧信号を後述するECUElectronicControlUnit10に出力する。-制御系-図3に示すように、上記インジェクタ2、吸気絞り弁33、排気絞り弁53、高圧EGRバルブ62および低圧EGRバルブ72は、ECU10と電気的に接続されている。ECU10は、A/Fセンサ80、エアフローメータ81、吸気温センサ82、吸気圧センサ83、排気温センサ84、水温センサ85、クランクポジションセンサ86、アクセル開度センサ87、吸気絞り弁開度センサ88、上述した差圧センサ89、高圧EGRバルブ開度センサ8H、低圧EGRバルブ開度センサ8L等の各種センサと電気的に接続されている。上記A/Fセンサ80は、上記パティキュレートフィルタ52の下流において排気中の酸素濃度を検出するセンサであって、酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。エアフローメータ81は、大気中から吸気通路3へ流入された空気量を測定するセンサである。吸気温センサ82は、吸気通路3を流れる空気の温度吸気絞り弁33の上流側の温度を検出するセンサである。吸気圧センサ83は、吸気絞り弁33の下流側例えばインテークマニホールド内の圧力を検出するセンサである。排気温センサ84は、排気通路5を流れる排気ガスの温度排気絞り弁53の上流側の温度を検出するセンサである。水温センサ85は、エンジン1の内部を循環する冷却水の温度を検出するセンサである。クランクポジションセンサ86は、エンジン1のクランクシャフトの回転位置を検出するセンサである。アクセル開度センサ87は、運転者によるアクセルペダルの操作量アクセル開度を検出するセンサである。吸気絞り弁開度センサ88は、上記吸気絞り弁33の開度を検出するセンサである。差圧センサ89は、上述した如く上記LPL-EGR機構7における低圧EGRクーラ73の上流側圧力と下流側圧力との差圧を測定するセンサである。高圧EGRバルブ開度センサ8Hは、上記高圧EGRバルブ62の開度を検出するセンサである。低圧EGRバルブ開度センサ8Lは、上記低圧EGRバルブ72の開度を検出するセンサである。ECU10は、上記した各種センサ80~89,8H,8Lの検出値や測定値に基づいてインジェクタ2、吸気絞り弁33、排気絞り弁53、高圧EGRバルブ62および低圧EGRバルブ72を制御する。例えば、ECU10は、エンジン1の運転状態エンジン負荷などに応じてHPL-EGR機構6およびLPL-EGR機構7の使用状態を制御する。具体的には、エンジン1の温間時例えば冷却水温度が60°C以上の場合には、図4のマップに従って、使用するEGR機構6,7が選択される。つまり、エンジン1が低負荷運転状態にある場合は、ECU10はHPL-EGR機構6を利用して排気ガスの還流を行う高圧EGR領域での還流動作。エンジン1が高負荷運転状態にある場合は、ECU10はLPL-EGR機構7により排気ガスの還流を行う低圧EGR領域での還流動作。エンジン1が中負荷運転状態にある場合は、ECU10はHPL-EGR機構6とLPL-EGR機構7とを併用して排気ガスの還流を行うMPL領域での還流動作。これらの具体的な制御については後述する。なお、図4における領域Xは、車両に対する要求加速度が高い場合過渡運転時などであって、HPL-EGR機構6の高圧EGRバルブ62およびLPL-EGR機構7の低圧EGRバルブ72が共に閉鎖される運転領域、つまり、EGRガスの還流が行われない運転領域である。このようにしてエンジン1の運転状態に応じて、HPL-EGR機構6とLPL-EGR機構7との使用形態が切り換えられ、或いは、各EGR機構6,7が併用されると、エンジン1の広範囲な運転領域において適量のEGRガスを還流させることが可能となり、排気中のNOx濃度を好適に減少させることが可能となる。一方、エンジン1の冷間時には、図5のマップに示すように、上記領域X以外の運転領域では、エンジン1の負荷に関わりなく、ECU10はHPL-EGR機構6を利用して排気ガスの還流を行う。これは、EGRクーラを備えていないHPL-EGR機構6を利用することで、比較的高温度の排気ガスを還流させることにより、エンジン1の早期暖機や、酸化触媒51の早期活性化を図るためである。-MPL-EGRシステムの基本制御-次に、上記MPL-EGRシステムの基本制御について説明する。HPL-EGR機構6におけるEGRガス量の制御、および、LPL-EGR機構7におけるEGRガス量の制御について説明する。これらHPL-EGR機構6におけるEGRガス量の制御と、LPL-EGR機構7におけるEGRガス量の制御とは、それぞれ独立した制御となっている。HPL-EGR機構6を用いてEGRガスを還流させている場合LPL-EGR機構7を併用している場合を含むには、目標とするEGRガス還流量以下、目標高圧EGRガス還流量というと、推定されたEGRガス還流量以下、推定高圧EGRガス還流量というとを比較し、この推定高圧EGRガス還流量が目標高圧EGRガス還流量に近づくように高圧EGRバルブ62の開度や吸気絞り弁33の開度がフィードバック制御以下、EGRフィードバック制御というされる。この場合の目標高圧EGRガス還流量は、エンジン1の運転状態特にエンジン負荷に応じて設定される。また、推定高圧EGRガス還流量は、上記高圧EGRバルブ開度センサ8Hによって検出された高圧EGRバルブ62の開度、上記吸気温センサ82によって検出された吸気の温度、吸気圧センサ83によって検出されたインテークマニホールド内の圧力、このインテークマニホールド内の圧力とエキゾーストマニホールド内の圧力との差圧それぞれをパラメータとして、予めECU10のROMReadOnlyMemoryに記憶された所定の演算式またはマップから求められる。なお、エキゾーストマニホールド内の圧力は、インテークマニホールド内の圧力やエンジン1の運転状態量等をパラメータとして予めECU10のROMに記憶された所定の演算式またはマップから求められる。一方、LPL-EGR機構7を用いてEGRガスを還流させている場合HPL-EGR機構6を併用している場合を含むには、目標とするEGRガス還流量以下、目標低圧EGRガス還流量というと、推定されたEGRガス還流量以下、推定低圧EGRガス還流量というとを比較し、この推定低圧EGRガス還流量が目標低圧EGRガス還流量に近づくように低圧EGRバルブ72の開度や排気絞り弁53の開度がフィードバック制御EGRフィードバック制御される。この場合の目標低圧EGRガス還流量は、エンジン1の運転状態特にエンジン負荷に応じて設定される。また、推定低圧EGRガス還流量は、上記低圧EGRバルブ開度センサ8Lによって検出された低圧EGRバルブ72の開度、上記排気温センサ84によって検出された排気の温度、パティキュレートフィルタ52の下流における排気の圧力、上記差圧センサ89によって検出された低圧EGRクーラ73の上流側圧力と下流側圧力との差圧それぞれをパラメータとして、予めECU10のROMに記憶された所定の演算式またはマップから求められる。なお、上記パティキュレートフィルタ52の下流における排気の圧力は、インテークマニホールド内の圧力やエンジン1の運転状態量等をパラメータとして予めECU10のROMに記憶された所定の演算式またはマップから求められる。以下、エンジン1の負荷に応じたMPL-EGRシステムの基本動作HPL-EGR機構6およびLPL-EGR機構7の基本動作について説明する。低負荷運転時上述した如く、エンジン負荷が比較的低いとき低負荷領域には、HPL-EGR機構6のみを用いてEGRガスが還流される。この運転領域をHPL領域という。なお、冷却水温度が低いときにもHPL-EGR機構6のみを用いてEGRガスが還流される。このHPL領域でのEGRフィードバック制御は、エアフローメータ81によって検出される吸入空気量が、エンジン負荷やエンジン回転数等に応じて設定される目標吸入空気量に一致するように上記目標高圧EGRガス還流量が設定され、上述した如く、上記推定高圧EGRガス還流量が、この目標高圧EGRガス還流量に一致するように高圧EGRバルブ62の開度がフィードバック制御される。このとき、低圧EGRバルブ72は全閉のまま維持される。例えば、エアフローメータ81により得られる吸入空気量が目標値よりも少なく、実EGR率が目標EGR率エンジン1の運転状態等に応じて決定されるEGR率よりも高い場合には、推定高圧EGRガス還流量が目標高圧EGRガス還流量よりも多くなっているので、EGRガス量を減少させるように高圧EGRバルブ62の開度を小さくする。また、エアフローメータ81により得られる吸入空気量が目標値よりも多く、実EGR率が目標EGR率よりも低い場合には、推定高圧EGRガス還流量が目標高圧EGRガス還流量よりも少なくなっているので、EGRガス量を増加させるように高圧EGRバルブ62の開度を大きくする。そして、このように高圧EGRバルブ62の開度を大きくしても、推定高圧EGRガス還流量が目標高圧EGRガス還流量に達しない場合には、上記吸気絞り弁33の開度を小さくし閉度を大きくし、この吸気絞り弁33の下流側の圧力を低下させることによって、高圧EGR通路61を経て還流されるEGRガスの量を増加させるようにする。これにより、実EGR率を目標EGR率に近付ける。以下、このHPL-EGR機構6のみを用いてEGRガスを還流させる制御モードをHPLモードという。なお、吸入空気量の目標値およびEGRガス量の目標値は、夫々ある程度の幅を持たせて目標範囲としてもよい。また、センサ等によりEGRガス量を直接測定できる場合には、EGRガス量が目標値若しくは目標範囲となるように高圧EGRバルブ62の開度を調節してもよい。高負荷運転時上述した如く、エンジン負荷が比較的高いとき高負荷領域には、LPL-EGR機構7のみを用いてEGRガスが還流される。この運転領域をLPL領域という。このLPL領域でのEGRフィードバック制御は、エアフローメータ81によって検出される吸入空気量が、エンジン負荷やエンジン回転数等に応じて設定される目標吸入空気量に一致するように上記目標低圧EGRガス還流量が設定され、上述した如く、上記推定低圧EGRガス還流量が、この目標低圧EGRガス還流量に一致するように低圧EGRバルブ72の開度がフィードバック制御される。このときに、基本的にはEGRガス量が不足しない限りは、高圧EGRバルブ62は全閉のまま維持される。例えば、エアフローメータ81により得られる吸入空気量が目標値よりも少なく、実EGR率が目標EGR率よりも高い場合には、推定低圧EGRガス還流量が目標低圧EGRガス還流量よりも多くなっているので、EGRガス量を減少させるように低圧EGRバルブ72の開度を小さくする。また、エアフローメータ81により得られる吸入空気量が目標値よりも多く、実EGR率が目標EGR率よりも低い場合には、推定低圧EGRガス還流量が目標低圧EGRガス還流量よりも少なくなっているので、EGRガス量を増加させるように低圧EGRバルブ72の開度を大きくする。そして、このように低圧EGRバルブ72の開度を大きくしても、推定低圧EGRガス還流量が目標低圧EGRガス還流量に達しない場合には、高圧EGRバルブ62の開度を大きくしたり、または、上記排気絞り弁53の開度を小さくして閉度を大きくして、EGRガスの量を増加させるようにする。これにより、実EGR率を目標EGR率に近付ける。以下、このLPL-EGR機構7のみを用いてEGRガスを還流させる制御モードをLPLモードという。なお、吸入空気量の目標値およびEGRガス量の目標値は、夫々ある程度の幅を持たせて目標範囲としてもよい。また、センサ等によりEGRガス量を直接測定できる場合には、EGRガス量が目標値若しくは目標範囲となるように低圧EGRバルブ72の開度を調節してもよい。中負荷運転時上述した如く、エンジンが中負荷運転であるとき中負荷領域には、HPL-EGR機構6とLPL-EGR機構7とを併用してEGRガスが還流される。このHPL領域とLPL領域との間の領域をMPL領域という。このMPL領域でのEGRフィードバック制御は、エンジン負荷やエンジン回転数等に応じて目標吸入空気量および目標EGR率=高圧EGRガス還流量低圧EGRガス還流量/高圧EGRガス還流量低圧EGRガス還流量吸入空気量が決定され、これら値からEGRガス量の総量が設定される。また、エンジン負荷等に応じてEGR分配率HPL-EGR機構6により還流される高圧EGRガスの量とLPL-EGR機構7により還流される低圧EGRガスの量との比率が決定される。そして、高圧EGRガスの分配率=高圧EGRガス還流量/高圧EGRガス還流量低圧EGRガス還流量および低圧EGRガスの分配率=低圧EGRガス還流量/高圧EGRガス還流量低圧EGRガス還流量を上記EGRガス量の総量にそれぞれ乗算することで、目標とする高圧EGRガスの量目標高圧EGRガス還流量と目標とする低圧EGRガスの量目標低圧EGRガス還流量とを求める。そして、HPL-EGR機構6の制御としては、推定高圧EGRガス還流量が上記目標高圧EGRガス還流量に達するように高圧EGRバルブ62の開度を制御する。この高圧EGRバルブ62に対する開度制御は上述した低負荷運転時の場合と同様である。一方、LPL-EGR機構7の制御としては、推定低圧EGRガス還流量が上記目標低圧EGRガス還流量に達するように低圧EGRバルブ72の開度を制御する。この低圧EGRバルブ72に対する開度制御は上述した高負荷運転時の場合と同様である。以下、HPL-EGR機構6およびLPL-EGR機構7の両方を用いてEGRガスを供給する制御モードをMPLモードという。なお、吸入空気量の目標値およびEGRガス量の目標値は、夫々ある程度の幅を持たせて目標範囲としてもよい。また、センサ等によりEGRガス量を直接測定できる場合には、EGRガス量が目標値若しくは目標範囲となるように低圧EGRバルブ72および高圧EGRバルブ62の開度を調節してもよい。-LPL-EGR機構7の異常診断動作-次に、本実施形態の特徴とする動作であるLPL-EGR機構7の異常診断動作について説明する。この異常診断動作は、LPL-EGR機構7の内部で閉塞が発生している場合に、LPL-EGR機構7を構成している部材である上記上流側配管74、低圧EGRクーラ73、下流側配管75のうち、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生しているのか、上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生しているのかを判別するものである。以下、LPL-EGR機構7の異常診断動作の概略について説明する。この異常診断動作では、上記差圧センサ89によって低圧EGRクーラ73の上流側圧力と下流側圧力との差圧より具体的には、上記導入パイプ部材73aの内部圧力と導出パイプ部材73bの内部圧力との圧力差を測定する。そして、この差圧の値以下、実差圧値というと、LPL-EGR機構7の内部で閉塞が発生していない場合の差圧の値以下、基準差圧値というとを比較する。この基準差圧値は、予め実験やシミュレーションによって求められたものである。そして、基準差圧値に対して実差圧値が所定値以上高い場合所定量以上の偏差をもって基準差圧値よりも実差圧値が高い場合には低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生していると判定する。一方、基準差圧値に対して実差圧値が所定値以上低い場合所定量以上の偏差をもって基準差圧値よりも実差圧値が低い場合には上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生していると判定するようにしている。ここで閉塞が発生していると判定するための上記所定値上記偏差としては、法規制などによって閉塞と判断すべき閉塞状態となった場合の圧力差に相当するものとして設定されている詳しくは後述する。以下、このMPL-EGRシステムの異常診断動作の具体的な手順について図6のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、所定のタイミングで例えば車両の1トリップイグニッションがONされてからOFFされるまでの期間で1回行われる。先ず、ステップST1において、異常診断動作を実行するための前提条件が成立しているか否かを判定する。この前提条件としては、例えば、上記差圧センサ89が正常に作動していること、高圧EGRバルブ62および低圧EGRバルブ72に異常が生じていないこと、エンジン1の運転モードが通常燃焼モードであることなどが挙げられる。上記差圧センサ89が正常に作動していることの判定や、EGRバルブ62,72が正常に作動していることの判定は、周知の判定動作により実施可能であるため、ここでの説明は省略する。また、エンジン1の通常燃焼モードとは、EGRガスを還流させている運転モードであり、車両に対する要求加速度が高い場合や、パティキュレートフィルタ52の再生運転時等ではない状態である。これらの前提条件のうち一つでも成立していない場合にはステップST1でNO判定され、異常診断動作は不能であるとしてリターンされる。一方、全ての前提条件が成立しており、ステップST1でYES判定されると、ステップST2に移り、異常診断動作の開始条件が成立しているか否かを判定する。この異常診断動作の開始条件としては、例えば、エンジン回転数が所定範囲内であること、インジェクタ2からの燃料噴射量が所定範囲内であること、低圧EGRバルブ72の開度が所定範囲内であることなどが挙げられる。つまり、エンジン1の過渡運転時などにあってはEGRガス量が0に設定されるため、このような状況にないことを異常診断動作の開始条件としている。また、車両の減速時などであって、燃料噴射料を0にするとともに、排気量を減少させて酸化触媒51の温度低下を抑制するべく吸気絞り弁33の開度を小さくしている場合にも、EGRガス量が0に設定されるため、このような状況にないことを異常診断動作の開始条件としている。さらには、上記差圧センサ89による差圧のセンシング値の信頼性を十分に得るためには、低圧EGR通路71におけるEGRガスの流量がある程度確保されている必要があるので、低圧EGRバルブ72の開度が所定範囲内であることを異常診断動作の開始条件としている。具体的に、低圧EGRバルブ72の開度が所定範囲内であるエンジン運転領域としては、図4において破線で囲んだ領域である。つまり、LPLモードである場合や、MPLモードにおける比較的高負荷側の運転領域である。これらの異常診断動作の開始条件のうち一つでも成立していない場合にはステップST2でNO判定され、異常診断動作は不能であるとしてリターンされる。一方、異常診断動作の開始条件が成立しており、ステップST2でYES判定されると、ステップST3に移り、上記差圧センサ89により検出される低圧EGRクーラ73の上流側圧力と下流側圧力との差圧実差圧値の情報を取得する。その後、ステップST4に移り、上記差圧値実差圧値が所定値a本発明でいう配管閉塞判定値以上で且つ所定値b本発明でいうクーラ閉塞判定値以下の範囲a≦実差圧値≦bとなっているか否かを判定する。この所定値aおよびbは上述した如く、法規制などによって閉塞と判断すべき閉塞状態となった場合の圧力差に相当するものとして設定されている。例えば、所定値aは、上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生していると判定するための閾値となる閉塞度合いに応じた値として設定され、所定値bは、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生していると判定するための閾値となる閉塞度合いに応じた値として設定されている。ここで、上記所定値aおよび所定値bの設定手法について説明する。図7は、LPL-EGR機構7で閉塞が発生している場合の閉塞率LPL-EGR機構7の何処かで閉塞が発生している場合において、通路面積が狭くなっている比率閉塞されている面積/閉塞が発生していない場合の通路面積とNOx発生量車両の単位走行距離あたりのNOx発生量との関係の一例を示す図である。この図7に示す規制値所謂、OBD規制値;排気エミッションの悪化許容限界に該当するNOx発生量となる閉塞率としては、図中の閉塞率A例えば90が求められる。つまり、NOx発生量が規制値に達する状態であることを判断するためには、閉塞率が図中のAに達したことを高い精度で判定することが必要となる。また、図8は、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生した場合、および、上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生した場合それぞれにおける閉塞率と差圧との関係の一例を示す図である。つまり、上記規制値に該当するNOx発生量となる閉塞率Aと差圧値との関係を示している。この図8における差圧値Bは、閉塞率が0閉塞が無いの場合における基準差圧値である。つまり、各配管74,75および低圧EGRクーラ73それぞれの内部抵抗における本来の圧力損失に応じた差圧値である。言い換えると、検出された差圧値がBであった場合には、LPL-EGR機構7は閉塞していない堆積物がない状態、または、閉塞が僅かである堆積物が少ない状態であることになる。そして、LPL-EGR機構7の何処かで閉塞が発生すると、その閉塞率に応じて、実差圧値は基準差圧値Bから乖離していくことになる。そして、その乖離の方向としては、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生している場合には、閉塞率の上昇にともなって実差圧値は高くなっていき図8の実線を参照、基準差圧値Bに対して正側に乖離していく。これは、低圧EGRクーラ73の内部での閉塞によって圧力損失が大きくなっていくことに起因する。つまり、低圧EGRクーラ73の内部での閉塞に起因して排気通路5側上記上流側配管74側の圧力が高くなるのに対し、吸気通路3側上記下流側配管75側には吸入負圧が作用しており、これらの差圧が大きくなるためである。そして、この場合に、閉塞率が図中のA、つまり、上記規制値に該当するNOx発生量となる閉塞率となるのは、差圧が図中のbとなった場合である。つまり、差圧が図中のbとなれば、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生しており、その閉塞率は図中のAであって、上記規制値に該当するNOx発生量となる閉塞率となっていると判定できることになる。一方、上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生している場合には、閉塞率の上昇にともなって実差圧値は低くなっていき図8の破線を参照、基準差圧値Bに対して負側に乖離していく。これは、閉塞が発生していない場合には、低圧EGRクーラ73の内部にEGRガスが比較的多量に流れることで、この低圧EGRクーラ73の内部における本来の圧力損失に応じた差圧値が得られるものの、低圧EGRクーラ73の上流側や下流側で閉塞が発生している場合には、低圧EGRクーラ73の内部を流れるEGRガスの量が極端に少なくなることで、差圧としても大きく得られないためである。そして、この場合に、閉塞率が図中のA、つまり、上記規制値に該当するNOx発生量となる閉塞率となるのは、差圧が図中のaとなった場合である。つまり、差圧が図中のaとなれば、上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生しており、その閉塞率は図中のAであって、上記規制値に該当するNOx発生量となる閉塞率となっていると判定できることになる。以上のようにして所定値aおよび所定値bが設定され、上記ステップST4において、上記差圧値実差圧値が所定値a以上で且つ所定値b以下の範囲a≦実差圧値≦bとなっているか否かが判定される。そして、上記差圧値が所定値a以上で且つ所定値b以下の範囲となっており、ステップST4でYES判定された場合にはステップST5に移り、正常判定を行う。つまり、LPL-EGR機構7に閉塞は生じていない、または、NOx発生量を規制値未満に抑えることができる閉塞状態であるとして、正常判定を行い、リターンされる。一方、上記差圧値が所定値a以上で且つ所定値b以下の範囲から外れている場合にはステップST4でNO判定され、ステップST6に移り、異常判定を行う。つまり、LPL-EGR機構7の何処かに閉塞が生じているNOx発生量が規制値に達する閉塞が生じているとして異常判定を行う。その後、ステップST7に移り、上記実差圧値が上記所定値bを超えているか否かを判定する。そして、実差圧値が上記所定値bを超えており、ステップST7でYES判定された場合には、ステップST8に移り、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生していると判定する。この異常判定にともない、例えば、上記ECU10に備えられたダイアグノーシスに異常情報低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生している旨の情報が書き込まれることになる。また、必要に応じて運転者へ警告が発せられる。一方、実差圧値が上記所定値bを超えておらず、ステップST7でNO判定された場合には、実差圧値が上記所定値aを下回っていることになるため、ステップST9に移り、上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生していると判定する。この異常判定にともない、例えば、上記ECU10に備えられたダイアグノーシスに異常情報上流側配管74または下流側配管75の内部で閉塞が発生している旨の情報が書き込まれることになる。また、必要に応じて運転者へ警告が発せられる。以上の動作が所定期間例えば1トリップ毎に行われ、LPL-EGR機構7に閉塞が発生している場合には、その閉塞箇所が特定されることになる。以上説明したように、本実施形態によれば、低圧EGRクーラ73の上流側圧力と下流側圧力との差圧によって、LPL-EGR機構7での閉塞箇所を特定することが可能となる。このため、低圧EGRクーラ73の内部で閉塞が発生している場合には、そのことを高い精度で判定することが可能になる。また、低圧EGRクーラ73の内部の閉塞と、この低圧EGRクーラ73に接続されている配管74,75の内部の閉塞とを高い精度で識別することもできるため、閉塞が生じている部品の交換を行うようにした場合にあっては、無駄な部品交換閉塞が生じていない配管部品まで交換せねばならないといった状態を解消することができる。また、この異常診断閉塞箇所の診断は、LPLモードである場合や、MPLモードにおける比較的高負荷側の運転領域で実行可能であるため、異常診断を実行する機会を増やすことができ、早期に異常診断を行うことができる。また、本実施形態では、上記差圧センサ89を、LPL-EGR機構7での閉塞箇所を特定するためのセンサ、及び、LPL-EGR機構7における排気ガスの還流量を推定するためのセンサとして兼用することができる。-他の実施形態-以上説明した実施形態は、自動車に搭載される直列4気筒ディーゼルエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本発明は、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式直列型エンジン、V型エンジン、水平対向型エンジン等の別についても特に限定されるものではない。また、上記実施形態では、LPL-EGR機構7に閉塞が発生している場合に、その閉塞箇所を特定するものとして本発明を利用した場合について説明した。本発明は、これに限らず、仮にHPL-EGR機構6にEGRクーラが設けられた場合にあっては、このHPL-EGR機構6に閉塞が発生している場合に、その閉塞箇所を特定するものとして本発明を利用することも可能である。また、上記実施形態では、2つのEGR機構6,7を備えたエンジン1に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、1つのEGR機構を備えたエンジンや3つ以上のEGR機構を備えたエンジンに対しても適用が可能である。この場合にも、EGRクーラが備えられたEGR機構に対して、上記と同様にして閉塞箇所を特定することが可能となる。また、上記実施形態では、低圧EGRクーラ73の上流側の圧力導入箇所上流側ガス導入管89bの接続箇所としては低圧EGRクーラ73と上流側配管74との連結箇所よりも低圧EGRクーラ73寄りの位置であった。本発明はこれに限らず、低圧EGRクーラ73と上流側配管74との連結箇所フランジ74b,73c間としてもよい。同様に、低圧EGRクーラ73の下流側の圧力導入箇所下流側ガス導入管89cの接続箇所としても、低圧EGRクーラ73と下流側配管75との連結箇所フランジ73d,75a間としてもよい。"