ステアリング装置に用いられる軸受構造において、周方向に延びた環状の第1軌道溝が外周面に形成されて操舵に応じて回転する操舵軸と、前記操舵軸に外嵌されて前記第1軌道溝に対して径方向外側から対向する環状の第2軌道溝が内周面に形成された環状の外輪と、前記操舵軸と前記外輪との間に配置されて前記第1軌道溝および第2軌道溝の両方に嵌め込まれた状態で周方向に転動自在な複数の転動体と、前記外輪に対して径方向外側から圧入される環状のスリーブと、前記スリーブを保持する保持部と、を含むことを特徴とする、軸受構造。径方向において、前記第1軌道溝および第2軌道溝の間隔と、前記転動体とに、負隙間が形成されていることを特徴とする、請求項1記載の軸受構造。前記外輪およびスリーブが鋼材で形成されていることを特徴とする、請求項1または2記載の軸受構造。前記外輪が軸受鋼で形成されていて、前記スリーブが炭素鋼で形成されていることを特徴とする、請求項3記載の軸受構造。4点接触玉軸受構造であって、前記操舵軸と前記外輪との間に配置され、複数の前記転動体を周方向において等間隔で並ぶように保持しつつ、周方向に移動自在な保持器と、前記スリーブに設けられ、前記保持器が前記操舵軸と前記外輪との間から抜けるのを防止するための抜止部と、を含むことを特徴とする、請求項1~4のいずれかに記載の軸受構造。内輪レス軸受構造を組み立てる際、ピニオン軸の内輪軌道に転動体を嵌め込んでからピニオン軸に外輪を外嵌しなければならない構造上、内輪軌道と外輪軌道との径方向における間隔と、転動体とに正隙間が生じ易い。当該間隔と転動体とに正隙間が生じているとは、当該間隔の方が転動体の直径よりも大きくなっていることを指す。逆に、転動体の直径よりも当該間隔が小さくなっていることを、当該間隔と転動体とに負隙間が生じているという。このように正隙間が生じると、外輪が軸方向にがたつき易くなることで軸受構造全体の軸方向剛性が低下する。これにより、ピニオン軸もがたつき易くなるので、がたつくピニオン軸のピニオンがラックに接触することで異音ピニオンとラックとの歯打ち音が発生する虞がある。この発明は、かかる背景のもとでなされたもので、ステアリング装置の操舵軸についての内輪レス軸受構造であって、がたつきを抑制できる軸受構造を提供することを目的とする。請求項1記載の発明は、ステアリング装置1に用いられる軸受構造5において、周方向に延びた環状の第1軌道溝11が外周面に形成されて操舵に応じて回転する操舵軸4と、前記操舵軸に外嵌されて前記第1軌道溝に対して径方向外側から対向する環状の第2軌道溝28が内周面に形成された環状の外輪25と、前記操舵軸と前記外輪との間に配置されて前記第1軌道溝および第2軌道溝の両方に嵌め込まれた状態で周方向に転動自在な複数の転動体26と、前記外輪に対して径方向外側から圧入される環状のスリーブ14と、前記スリーブを保持する保持部12と、を含むことを特徴とする、軸受構造である。請求項2記載の発明は、径方向において、前記第1軌道溝および第2軌道溝の間隔Aと、前記転動体とに、負隙間が形成されていることを特徴とする、請求項1記載の軸受構造である。請求項3記載の発明は、前記外輪およびスリーブが鋼材で形成されていることを特徴とする、請求項1または2記載の軸受構造である。請求項4記載の発明は、前記外輪が軸受鋼で形成されていて、前記スリーブが炭素鋼で形成されていることを特徴とする、請求項3記載の軸受構造である。請求項5記載の発明は、4点接触玉軸受構造であって、前記操舵軸と前記外輪との間に配置され、複数の前記転動体を周方向において等間隔で並ぶように保持しつつ、周方向に移動自在な保持器27と、前記スリーブに設けられ、前記保持器が前記操舵軸と前記外輪との間から抜けるのを防止するための抜止部31と、を含むことを特徴とする、請求項1~4のいずれかに記載の軸受構造である。なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。請求項1記載の発明によれば、この軸受構造は、内輪レス軸受構造となる。そして、この軸受構造では、外輪が、径方向外側から圧入されたスリーブによって縮径されるので、請求項2記載の発明のように、操舵軸の第1軌道溝および外輪の第2軌道溝の間隔と、転動体とに、負隙間が形成され、外輪が径方向および軸方向において位置決めされる。その結果、内輪レス軸受構造において、軸方向剛性を高めて外輪のがたつきを抑制できる。請求項3記載の発明によれば、外輪およびスリーブは、いずれも鋼材で形成されていることから、ほぼ同じ割合で熱膨張したり熱収縮したりするので、いかなる温度条件においても、スリーブが外輪に対して圧入されて負隙間が発生した状態を維持して、外輪のがたつきを抑制できる。請求項4記載の発明によれば、スリーブには、軸受鋼よりも安価な炭素鋼を用いることで、軸受構造全体の低コスト化を図ることができる。請求項5記載の発明によれば、4点接触玉軸受構造は、軸方向の剛性が高いため、外輪のがたつきを一層抑制できる。ただし、4点接触玉軸受構造で負隙間が生じていると、転動体が転動せずに滑ってしまい、各転動体の周方向移動に進みや遅れが生じることで、保持器が操舵軸と外輪との間から軸方向に抜けてしまう虞がある。そこで、スリーブに設けられた抜止部によって保持器を位置決めすることで、保持器が操舵軸と外輪との間から抜けるのを防止できる。以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。図1は、この発明の一実施形態に係るステアリング装置1の断面図である。図2は、図1の要部拡大図である。図3は、ステアリング装置1に設けられた軸受構造5の分解斜視図である。図4は、図3の状態における組み立て前の軸受構造5の側面図である。図5は、図1のA-A矢視断面図である。図1を参照して、このステアリング装置1は、主に自動車に用いられるものであり、ステアリングホイール2の操舵を車輪図示に伝えて車輪を転舵させる装置である。ステアリング装置1は、ステアリングホイール2と、ステアリングホイール2から延びるステアリングシャフト3と、ステアリングシャフト3に対して直接的または間接的に連結されるピニオン軸4操舵軸と、ピニオン軸4の軸受構造5と、ラック軸6とを主に含んでいる。ピニオン軸4は、軸方向に所定の長さを有している。ピニオン軸4においてステアリングシャフト3に連結される側とは反対側の端部には、ピニオン7が形成されている。また、ピニオン軸4には、段付き8や縮径部分9等が適宜形成されているが、前述したピニオン7と、第1軌道溝11とが、少なくとも形成されている。第1軌道溝11は、ピニオン軸4の外周面において、ピニオン7よりもステアリングシャフト3側の位置に形成されていて、ピニオン軸4の軸中心側へ円弧状に窪みつつ周方向に延びる環状をなしている。軸受構造5は、前述したピニオン軸4と、ハウジング12保持部と、軸受ユニット13と、スリーブ14とを少なくとも含んでいる。軸受構造5は、さらに、ピニオンプラグ15と、ラックプラグ16と、ヨーク17とを含んでいてもよい。ハウジング12は、中空体であり、図1では、左側面に、ピニオン軸4を左側から挿通するための丸い挿通穴20が形成されているとともに、上側面に、ラックプラグ16をねじ込むための丸いねじ込み穴21が形成されている。軸受ユニット13は、前述した第1軌道溝11と、外輪25と、転動体26と、保持器27とを含んでいる。ここで、軸受ユニット13を構成する部材は、鋼材で形成されており、特に、外輪25や転動体26は、軸受鋼SUJ2やSUJ3やSUJ5等で形成されている。図3および図4を参照して、外輪25は、第1軌道溝11が形成された部分におけるピニオン軸4よりもやや大径の環状体である。外輪25の外周面のほぼ全域は、軸方向に沿って平坦である。ここでは、外輪25の外径を42mmとしている。外輪25の内周面の軸方向略中央には、径方向外側へ円弧状に窪みつつ周方向に延びる環状の第2軌道溝28が形成されている。外輪25の内周面において第2軌道溝28が形成されていない部分のほぼ全域は、軸方向に沿って平坦である。転動体26は、球体であり、1つの軸受構造5において、複数ここでは、8個設けられている。転動体26の半径と、前述した第1軌道溝11および第2軌道溝28のそれぞれの曲率半径とは大体同じである図2参照。保持器27は、冠形状をなしている。詳しくは、保持器27は、第1軌道溝11が形成された部分におけるピニオン軸4よりもやや大径かつ、外輪25よりも小径の環状体である。保持器27の軸方向寸法は、外輪25の軸方向寸法よりも小さい。保持器27において軸方向における一端図3における左端には、保持器27の内周面の全周に亘って径方向内側へ延びる環状の鍔部29が一体的に設けられている。なお、鍔部29は、周方向において途切れていても構わない。保持器27には、軸方向における他端側図3における右端側から保持器27を径方向に切欠く略U字状の切欠き30が、周方向において等間隔を隔てて複数形成されている。切欠き30の数は、転動体26の数と同じである。なお、図5では、保持器27の図示が省略されている。次に、軸受ユニット13の組み立ての手順を説明する。まず、ピニオン軸4の第1軌道溝11に、全ての転動体26を径方向外側から嵌め込む。第1軌道溝11に嵌め込まれた各転動体26では、ピニオン軸4の軸中心側の端部のみが第1軌道溝11に嵌まり込んでいるものの、それ以外の部分は、第1軌道溝11から径方向外側へはみ出ている図4参照。次いで、保持器27をピニオン軸4に対して軸方向外側図3および図4における左側から外嵌する。このとき、保持器27は、切欠き30側から順にピニオン軸4に対して外嵌される。そして、この状態の保持器27を軸方向に沿って第1軌道溝11側へスライドさせていく。保持器27が第1軌道溝11まで到達すると、第1軌道溝11に嵌っている各転動体26が、保持器27におけるいずれかの切欠き30に対して、ある程度の遊びを持って嵌まり込む図2参照。これにより、保持器27は、複数の転動体26を周方向において等間隔で並ぶように保持した状態になる。また、保持器27は、この状態では、ピニオン軸4に対して若干の遊びを持って外嵌されているので、転動体26を保持した状態でピニオン軸4の周りを周方向に移動できる。次いで、外輪25をピニオン軸4に対して軸方向外側図3および図4における左側から外嵌し、この状態の外輪25を軸方向に沿って第1軌道溝11側へスライドさせていく。外輪25が第1軌道溝11の直前まで到達すると、第1軌道溝11の各転動体26において第1軌道溝11からはみ出た部分が、外輪25の軸方向一端面図3および図4における右端面の内周部分にぶつかる。そこで、外輪25に対して軸方向へある程度力を加えることによって、外輪25の内周面が各転動体26を乗り上げるようにすると、図2に示すように、外輪25の第2軌道溝28が、第1軌道溝11と軸方向において同じ位置に配置されるとともに、第1軌道溝11に対して全周に亘って径方向外側から対向する。このとき、第1軌道溝11に嵌っている各転動体26において第1軌道溝11からはみ出ている部分が、外輪25の内側に配置され、外輪25の第2軌道溝28に対して径方向内側から嵌まり込む。これにより、外輪25は、第1軌道溝11に対して径方向外側から対向するようにピニオン軸4に対して外嵌される。このとき、各転動体26は、保持器27とともに、ピニオン軸4と外輪25との間に配置されつつ、第1軌道溝11および第2軌道溝28の両方に嵌め込まれた状態になっている。そして、各転動体26は、周方向に隣り合う転動体26との間隔が保持器27によって一定に保たれた状態で、周方向に転動自在になっている。保持器27は、各転動体26を保持した状態で、ピニオン軸4と外輪25との間で周方向に移動自在である。以上により、軸受ユニット13が完成すると同時に、軸受ユニット13がピニオン軸4と一体化され、ピニオン軸4を回転自在に支持している。完成した軸受ユニット13にスリーブ14を取り付けたものをハウジング12に組み込むと、軸受構造5が完成する。軸受構造5は、内輪が存在しない内輪レス軸受構造になっている。また、軸受構造5は、4点接触玉軸受構造になっている。そのため、各転動体26は、第1軌道溝11および第2軌道溝28のそれぞれの壁面に対して、軸方向に隔てた2箇所第1軌道溝11および第2軌道溝28の両方で4箇所の点P図2における下側の転動体26を参照で接触している。ただし、この時点の軸受ユニット13軸受構造5では、図5を参照して、径方向において、第1軌道溝11と第2軌道溝28との間隔Aが、転動体26の直径Bよりも、若干2μm程度大きくなっていて、間隔Aと転動体26とに正隙間が生じている。なお、間隔Aは、第1軌道溝11の壁面で転動体26に接触している部分において最も径方向内側にある箇所と、第2軌道溝28の壁面で転動体26に接触している部分において最も径方向外側にある箇所との径方向における間隔である。そこで、この正隙間を負隙間にするために、スリーブ14が用いられる。図3を参照して、スリーブ14は、環状体である。スリーブ14は、軸受鋼よりも安価な鋼材たとえば、S10C~S50C相当の炭素鋼で形成されている。これにより、スリーブ14を含む軸受ユニット13軸受構造5全体の低コスト化を図ることができる。スリーブ14の外周面および内周面のそれぞれのほぼ全域は、軸方向に沿って平坦である。スリーブ14の軸方向における両端面は、径方向に沿って平坦である。スリーブ14の内径は、組み付け前の外輪25の外径ここでは、42mmよりも小さい。スリーブ14において軸方向における一端図3における左端には、スリーブ14の内周面の全周に亘って径方向内側へ延びる環状の抜止部31が一体的に設けられている。なお、抜止部31は、周方向において途切れていても構わない。このスリーブ14をピニオン軸4に対して軸方向外側図3および図4における左側から外嵌し、この状態のスリーブ14を軸方向に沿って第1軌道溝11側へスライドさせていく。図2を参照して、スリーブ14が第1軌道溝11の直前まで到達すると、スリーブ14の軸方向一端面図2における右端面の内周側が、軸受ユニット13の外輪25の軸方向一端面図2における左端面にぶつかる。そこで、スリーブ14に対して、軸方向における外輪25側図2における右側へある程度力を加えることによって、スリーブ14を、図2における左側かつ径方向外側から外輪25に対して圧入する。圧入は、スリーブ14の抜止部31が外輪25の軸方向一端面図2における左端面にぶつかるまで行われる。圧入の結果、外輪25が縮径されるとともに、スリーブ14の径方向内側に配置される。これにより、スリーブ14と外輪25とは一体化される。このように外輪25が縮径されると、図5を参照して、第1軌道溝11と第2軌道溝28との間隔Aが、転動体26の直径Bよりも、若干-10μm程度小さくなり、径方向において間隔Aと転動体26とに負隙間が形成されている。これにより、外輪25が径方向および軸方向において位置決めされる。その結果、内輪レス軸受構造5において、軸方向剛性を高めて外輪25のがたつきを抑制できる。さらに、図2を参照して、外輪25およびスリーブ14は、いずれも、鋼材で形成されていることから、近似した線膨張係数に基づいて、ほぼ同じ割合で熱膨張したり熱収縮したりする。そのため、いかなる温度条件においても、スリーブ14が外輪25に圧入されて負隙間が発生した状態を維持して、外輪25のがたつきを抑制できる。そして、軸受構造5は、4点接触玉軸受構造であることから、軸方向の剛性が高いため、外輪25のがたつきを一層抑制できる。内輪レスの軸受構造5は、部品点数削減による低コスト化を図れるので、本発明によれば、外輪25のがたつきの抑制による軸受構造5換言すれば、軸受構造5で支持されたピニオン軸4全体の軸方向における高剛性化と、低コスト化との両立を図ることができる。また、ピニオン軸4の軸方向における高剛性化により、ステアリングホイール2図1参照の操舵フィールの改善を図ることができる。ここで、4点接触玉軸受構造5で負隙間が生じていると、転動体26が転動せずに滑ってしまい、各転動体26の周方向移動に進みや遅れが生じることで、保持器27がピニオン軸4と外輪25との間から軸方向に抜けてしまう虞がある。そこで、スリーブ14がピニオン軸4に対して外嵌された状態では、スリーブ14の抜止部31が、ピニオン軸4の外周面に対して径方向外側から非接触で対向しつつ、保持器27に対して、軸方向において、保持器27がピニオン軸4に対して外嵌された側図2における左側から対向している。このとき、抜止部31は、保持器27に接触してもよいし、抜止部31と保持器27との間に軸方向における所定の隙間が確保されていてもよい。いずれにせよ、保持器27がピニオン軸4と外輪25との間から軸方向へ抜けようとする先に抜止部31が位置して保持器27を位置決めしているので、保持器27がピニオン軸4と外輪25との間から抜けるのを防止できる。そして、図1を参照して、このように軸受ユニット13およびスリーブ14が一体化されたピニオン軸4完成前の軸受構造5が、ハウジング12の挿通穴20に対して、図1における左側から挿通されている。このとき、ピニオン軸4では、ピニオン7が、ハウジング12のねじ込み穴21の近傍に位置していて、ピニオン軸4においてピニオン7とは反対側図1における左側の端部が挿通穴20から左側へはみ出ている。このとき、軸受ユニット13およびスリーブ14は、挿通穴20よりも少しハウジング12の内側図1における右側に位置している。ここで、ハウジング12において中空部分を区画する内周面は、挿通穴20を縁取りつつ軸方向に沿って挿通穴20から離れる方向図1における右側へ延びる円周面12Aと、円周面12Aにおいて挿通穴20から最も離れた端図1における右端から径方向側へ直交して延びる環状の平坦面12Bとを含んでいる。円周面12Aは、スリーブ14の外径よりも大径であり、平坦面12Bの内径は、スリーブ14の外径より小さく、スリーブ14の内径よりも大きい。円周面12Aにおいて、少なくとも挿通穴20側には、螺旋状のねじ部図示せずが形成されている。ハウジング12の内周面において、円周面12Aと平坦面12Bとが接続される部分には、段付き12Cが形成されている。軸受ユニット13およびスリーブ14は、ハウジング12内において、円周面12Aの内側に配置されている。このとき、軸受ユニット13およびスリーブ14の中で最も径方向外側に位置するスリーブ14の外周面と円周面12Aとの間には、径方向においてある程度の隙間Qが確保されており、スリーブ14は、円周面12Aに対してルーズフィットした状態にある。ちなみに、円周面12Aを有するハウジング12は、一般的に、前述した鋼材とは線膨張係数が大きく異なるアルミニウム等で形成されている。そのため、この隙間Qが確保されていないと、温度変化に応じて、ハウジング12とスリーブ14とにおける膨張の度合いに差が生じることで、スリーブ14が円周面12Aに対して圧入された状態になったり、遊嵌された状態になったりしてスリーブ14の状態が安定しなくなってしまう。この隙間Qによって、ハウジング12とスリーブ14とで生じる膨張の度合いの差を許容して、スリーブ14の状態を安定させることができる。なお、スリーブ14の代わりに円周面12Aを外輪25に対して圧入して厳密には、外輪25を円周面12Aに対して圧入する、外輪25を縮径する構成も考えられる。しかし、温度変化に応じて、アルミニウムのハウジング12と鋼材の外輪25との膨張の度合いに差が生じることから、間隔Aと転動体26との径方向隙間図5参照をコントロールして負隙間を維持するのは困難である。また、スリーブ14において、抜止部31とは軸方向で反対側の端面図1における右端面は、平坦面12Bに対して左側から面接触している。換言すれば、スリーブ14は、平坦面12Bに面接触することで、ハウジング12に保持されている。これにより、スリーブ14、および、スリーブ14と一体化された軸受ユニット13、ならびに、スリーブ14および軸受ユニット13と一体化されたピニオン軸4が、図1における右側へずれないように、軸方向において位置決めされている。なお、これから述べるピニオンプラグ15が、ピニオン軸4を、図1における左側へずれないように軸方向において位置決めする。ピニオン軸4が軸方向において完全に位置決めされると、軸受構造5が完成する。ピニオンプラグ15は、筒状のキャップ形状である。ピニオンプラグ15の内径は、ピニオン軸4の外径よりも大きい。ピニオンプラグ15の外周面には、螺旋状のねじ部15Aが形成されている。スリーブ14が平坦面12Bに面接触している状態で、ピニオンプラグ15がピニオン軸4に対して、図1における左側から外嵌されている。そして、ねじ部15Aが円周面12Aのねじ部図示せずに螺合することで、ピニオンプラグ15が挿通穴20を塞ぎつつ、ハウジング12に組み付けられている。なお、ピニオンプラグ15とピニオン軸4との径方向における環状の隙間は、環状のシール38で塞がれている。よって、挿通穴20からハウジング12内に異物が侵入することが防止されている。また、図1において、ハウジング12に取り付けられた状態にあるピニオンプラグ15の右端面は、スリーブ14の抜止部31に対して全周に亘って左側平坦面12Bとは反対側から面接触している。これによって、スリーブ14、換言すれば、スリーブ14および軸受ユニット13と一体化されたピニオン軸4が、図1における左側へずれないように、軸方向において位置決めされている。詳しくは、スリーブ14は、ピニオンプラグ15および平坦面12Bによって軸方向両側から挟持された状態にあるので、ピニオン軸4全体が軸方向におけるいずれにもずれることはない。そして、このように軸受構造5が完成した状態で、ピニオン軸4は、ハウジング12によって軸受ユニット13を介して回転自在に支持されている。なお、ピニオン軸4においてピニオン7より先端側図1における右端側の部分には、円筒状のブッシュ39が外嵌されており、ピニオン軸4は、当該部分では、ブッシュ39を介して、ハウジング12によって回転自在に支持されている。このようにハウジング12によって回転自在に支持されたピニオン軸4は、ステアリングホイール2の操舵に応じて回転する。ラックプラグ16は、円形の蓋である。ラックプラグ16に関連して、ハウジング12の内周面には、ねじ込み穴21を縁取りつつねじ込み穴21から離れる方向図1における下側へ延びる円周面12Dが形成されている。円周面12Dにおいてねじ込み穴21側の端部には、螺旋状のねじ部12Eが形成されている。ラックプラグ16は、ねじ込み穴21や円周面12Dの内径とほぼ同じ大きさの外径を有する円筒状の本体41と、本体41の軸方向における一端図1における上端に外嵌される環状のロックナット42とを含んでいる。本体41の外周面には、螺旋状のねじ部41Aが形成されている。ラックプラグ16は、本体41がねじ込み穴21に嵌まり込むように、ハウジング12に取り付けられる。ラックプラグ16をねじ込んでいくと、本体41のねじ部41Aと円周面12Dのねじ部12Eとの螺合部分が増加し、本体41が円周面12D内に進出していく。ロックナット42を締めることで、本体41のねじ部41Aと円周面12Dのねじ部12Eとの螺合状態が維持される。ヨーク17は、円周面12Dの内径よりやや小さい外径を有する円柱状である。ヨーク17は、円周面12Dの内側に挿通されており、円周面12Dの軸方向に沿ってスライドできる。ハウジング12に取り付けられたラックプラグ16とヨーク17との間には、ばね43が圧縮状態で介在されており、ばね43によって、ヨーク17が、ラックプラグ16から離れてハウジング12内に向かう方向へ付勢されている。ヨーク17が付勢される先には、ピニオン軸4のピニオン7が位置している。ラック軸6は、ピニオン7の軸線方向と交差図1では直交する方向図1において紙面に垂直な方向に長手である。ラック軸6は、その長手方向に沿ってスライド自在となるように、ハウジング12によって支持されている。この状態のラック軸6は、長さ方向から見て、ヨーク17とピニオン7との間に配置されている。ラック軸6においてピニオン7に対向する側面には、前記長さ方向に沿ってラック44が形成されており、ラック軸6のラック44とピニオン軸4のピニオン7とが噛合している。前述したようにピニオン7側へ付勢されているヨーク17は、ラック軸6をピニオン7側へ付勢しており、これによって、ラック44とピニオン7との適切な噛合状態が維持されている。そして、ラック軸6の長さ方向両端部は、ハウジング12からはみ出ており、当該両端部には、車輪図示せずが、ナックルアーム図示せず等を介して連結されている。そのため、前述したようにステアリングホイール2を操舵させてピニオン軸4を回転させると、ピニオン軸4のピニオン7と噛合しているラック軸6が、その長さ方向に沿って直線移動し、その際、ラック軸6の両側の車輪を転舵させる。この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。たとえば、軸受構造5は、この実施形態ではピニオン軸4を支持しているが、ステアリング装置1には、ピニオン軸4以外にも、ステアリングホイール2の転舵に応じて回転する操舵軸前述したステアリングシャフト3等が存在し、軸受構造5は、このような操舵軸全般を支持するために適用できる。また、外輪25にスリーブ14を圧入するときに外輪25が良好に縮径できるように、外輪25をスリーブ14よりも剛性の低い材料で形成したり、外輪25の肉厚径方向寸法をスリーブ14よりも薄くしたりすることで、外輪25の剛性をスリーブ14よりも低下させておくとよい。