"タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる横溝と、タイヤ周方向に延び、前記横溝が接合されて開口しており、該横溝の開口部から連続する接合部を、該横溝に近い側の第1領域と、該横溝から遠い側の第2領域とに区分した際、該第2領域の溝深さが前記第1領域の溝深さよりも深く設定された周方向溝と、をトレッドに有する車両用タイヤ。タイヤ周方向における前記第2領域の範囲は、前記横溝により区画される傾斜ブロックにおける前記周方向溝側の鋭角端の位置を起点とし、該横溝側に隣接する傾斜ブロックにおける前記周方向溝側の溝壁のタイヤ周方向の中心位置までの間に設定されている請求項1に記載の車両用タイヤ。前記第1領域と前記第2領域の境界は、前記開口部から前記周方向溝側のタイヤ幅方向に、該周方向溝の幅の0.25倍から0.75倍の範囲内に設定されている請求項1又は請求項2に記載の車両用タイヤ。前記第1領域の溝深さは、該第1領域及び前記第2領域を除く前記周方向溝の一般領域の溝深さと等しく、前記第2領域の溝深さと前記一般領域の溝深さとの差は、1mm以内に設定される請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用タイヤ。トレッド面に周方向溝及び横溝を設けた場合、ウェット路面走行時に、各溝内の水は、該周方向溝と横溝とが交わる位置で分岐又は合流する。上記した従来例では、水が周方向溝から傾斜横溝へ分岐する場合のみを考慮して排水効率向上を図っているが、逆に傾斜横溝から周方向溝に水が合流する場合には、排水効率の向上を期待することが難しい。また突起により溝体積が減少するため、排水効率の損失が生じ易いと考えられる。本発明は、上記事実を考慮して、トレッドにおけるウェット性能を高める車両タイヤを得ることを目的とする。請求項1の発明は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる横溝と、タイヤ周方向に延び、前記横溝が接合されて開口しており、該横溝の開口部から連続する接合部を、該横溝に近い側の第1領域と、該横溝から遠い側の第2領域とに区分した際、該第2領域の溝深さが前記第1領域の溝深さよりも深く設定された周方向溝と、をトレッドに有している。請求項1に記載の車両用タイヤでは、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝と、周方向溝とが接合されており、該周方向溝の溝体積が、その接合部の第2領域において部分的に大きくなっているので、ウェット路面走行時に、横溝から周方向溝に水が流れ込んで合流する際の流量が増加する。また周方向溝から横溝へ水が分岐する際の排水効率も十分に確保される。従って、周方向溝から横溝への排水効率を確保しつつ、横溝から周方向溝への排水効率を向上させることができる。これにより、車両用タイヤのトレッドにおけるウェット性能を高めることができる。請求項2の発明は、請求項1に記載の車両用タイヤにおいて、タイヤ周方向における前記第2領域の範囲は、前記横溝により区画される傾斜ブロックにおける前記周方向溝側の鋭角端の位置を起点とし、該横溝側に隣接する傾斜ブロックにおける前記周方向溝側の溝壁のタイヤ周方向の中心位置までの間に設定されている。請求項2に記載の車両用タイヤでは、第2領域の範囲が適切に設定されているので、横溝から周方向溝への排水効率をより向上させることができる。請求項3の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両用タイヤにおいて、前記第1領域と前記第2領域の境界は、前記開口部から前記周方向溝側のタイヤ幅方向に、該周方向溝の幅の0.25倍から0.75倍の範囲内に設定されている。第2領域の幅が狭過ぎても、また広過ぎても、横溝から周方向溝に流れ込んで合流する水の流量が増加し難くなるからである。請求項3に記載の車両用タイヤでは、第1領域との第2領域の境界の位置が適切に設定されているので、横溝から周方向溝への排水効率をより一層向上させることができる。請求項4の発明は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用タイヤにおいて、前記第1領域の溝深さが、該第1領域及び前記第2領域を除く前記周方向溝の一般領域の溝深さと等しく、前記第2領域の溝深さと前記一般領域の溝深さとの差が、1mm以内に設定されている。第1領域の溝深さを、周方向溝の一般領域の溝深さと等しくしつつ、第2領域と一般領域での溝深さの差を1mm以内としたのは、これを上回ると、周方向溝の溝底におけるゴムゲージが不足するからである。請求項4に記載の車両用タイヤでは、第1領域の溝深さ及び第2領域の溝深さが、夫々適切に設定されているので、周方向溝の溝底におけるゴムゲージを適切に確保することができる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両用タイヤによれば、トレッドにおけるウェット性能を高めることができる、という優れた効果が得られる。請求項2に記載の車両用タイヤによれば、横溝から周方向溝への排水効率をより向上させることができる、という優れた効果が得られる。請求項3に記載の車両用タイヤによれば、横溝から周方向溝への排水効率をより一層向上させることができる、という優れた効果が得られる。請求項4に記載の車両用タイヤによれば、周方向溝の溝底におけるトレッドのゴムゲージを適切に確保することができる、という優れた効果が得られる。以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。[第1実施形態]図1A,図3Aにおいて、本実施形態に係る車両用タイヤ10は、例えば乗用車用の空気入りタイヤであり、横溝12と、周方向溝の一例たる中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15とをトレッド16に有している。横溝12は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。この横溝12は、例えば直線状であるが、曲線状であってもよい。中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15は、タイヤ周方向に延び、横溝12が接合されて開口している。トレッド16におけるタイヤ赤道面CLの両側には、中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15が、夫々例えば1本ずつ形成されており、トレッド16全体で計4本の周方向溝が形成されている。2本の中央側周方向溝14により、タイヤ赤道面CLを含みタイヤ周方向に連続的に延びる中央リブ24が区画されている。またタイヤ幅方向に隣接する中央側周方向溝14と端部側周方向溝15により、中央陸部列26が区画されている。そして、端部側周方向溝15のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に連続的に延びる端部リブ28が区画されている。端部リブ28には、例えば、トレッド端Tに開口し、端部側周方向溝15には開口しない横溝29が形成されている。横溝12は、中央陸部列26のタイヤ周方向に複数配列されている。中央陸部列26には、該横溝12によって、複数の傾斜ブロック27が区画されている。横溝12の両端は、中央側周方向溝14と端部側周方向溝15とに夫々開口して終端している。換言すれば、中央側周方向溝14は、横溝12を有する中央陸部列26と、該中央側周方向溝14に開口する横溝を有しない中央リブ24との間に挟まれている。同様に、端部側周方向溝15は、横溝12を有する中央陸部列26と、該端部側周方向溝15に開口する横溝を有しない端部リブ28との間に挟まれている。図2に示されるように、中央側周方向溝14において、横溝12の開口部13から連続する接合部30を、該横溝12に近い側の第1領域21と、該横溝12から遠い側の第2領域22とに区分した際、該第2領域22の溝深さD2は、第1領域21の溝深さD1よりも深く設定されている。即ち、第2領域22は凹部であり、中央側周方向溝14の溝体積は、該第2領域22において部分的に大きくなっている。換言すれば、第2領域22は、中央側周方向溝14に開口する横溝12から離れた位置に形成された凹部である。また第2領域22は、中央側周方向溝14において、横溝12が開口する側の傾斜ブロック27の溝壁27Wと対向する溝壁図示せず側の溝底に形成された凹部と言い換えることもできる。なお接合部30とは、狭義的には、中央側周方向溝14のうち、横溝12の延長上と重なる領域を指すが、これに限られず、本実施形態では、その重なり領域を含む、より広い領域を接合部30としている。具体的には、接合部30の範囲は、タイヤ周方向において、横溝12により区画される傾斜ブロック27における中央側周方向溝14の鋭角端27Aの位置を起点とし、該横溝12側に隣接する傾斜ブロック27における中央側周方向溝14の溝壁27Wのタイヤ周方向の中心位置27Cまでの間に設定されている。第1領域21の溝深さD1は、該第1領域21及び第2領域22を除く中央側周方向溝14の一般領域23の溝深さDと等しい。つまり、D=D1であり、第1領域21は一般領域23に面一に連続している。また第2領域22の溝深さD2と、一般領域の溝深さDとの差は、1mm以内に設定される。つまり、D2-D≦1mmである。このように設定したのは、D2-D>1mmになると、中央側周方向溝14の溝底におけるゴムゲージが不足するからである。図2において、タイヤ周方向における第2領域22の範囲は、横溝12により区画される傾斜ブロック27における中央側周方向溝14側の鋭角端27Aの位置を起点とし、該横溝12側に隣接する傾斜ブロック27における中央側周方向溝14側の溝壁27Wのタイヤ周方向の中心位置27Cまでの間に設定されている。第2領域22の範囲をこのように設定したのは、中心位置27Cを越える位置まで第2領域22の範囲を大きくすると、中央側周方向溝14の溝底において、荷重時に屈曲が生じてしまい、傾斜ブロック27等の接地性が低下するためである。なお、第2領域22は接合部30の一部であり、タイヤ周方向において、第2領域22の範囲が接合部30の範囲を超えることはない。ここで、傾斜ブロック27の鋭角端27Aは、中央側周方向溝14への横溝12の開口部13に隣接する傾斜ブロック27の、トレッド平面視で鋭角をなす角部である。また傾斜ブロック27の鈍角端27Bは、該横溝12を挟んで鋭角端27Aと対向する、トレッド平面視で鈍角をなす角部である。図示の例では、タイヤ周方向において、第2領域22の一端22Aがある傾斜ブロック27の鋭角端27Aの位置にあり、他端22Bが該傾斜ブロック27に隣接する傾斜ブロック27の溝壁27Wの中心位置27Cにある。ここで、溝壁27Wのタイヤ周方向長さ1つの傾斜ブロック27における鈍角端27Bから鋭角端27Aまでの長さをLとすると、タイヤ周方向の中心位置27Cは、鈍角端27Bからタイヤ周方向溝に長さL/2の位置にある。本実施形態では、第2領域22が、鋭角端27Aの位置から中心位置27Cまでの全域に設定されている。なお、中央側周方向溝14における横溝12との接合部30において、第2領域22を、より短い範囲に設定してもよい。また第1領域21も、タイヤ周方向において、第2領域22と同じ範囲に設定されている。即ち、本実施形態における接合部30は、タイヤ周方向において、鋭角端27Aの位置から中心位置27Cまでの範囲を指している。図2において、第1領域21と第2領域22の境界32は、開口部13から周方向溝14側のタイヤ幅方向に、該周方向溝14の幅Wの0.25倍から0.75倍、即ち0.25W~0.75Wの範囲内に設定されている。換言すれば、中央側周方向溝14のタイヤ幅方向の中心位置Cから該タイヤ幅方向に、該中央側周方向溝14の幅W図1A,図3Aの0.25倍、即ち0.25Wの範囲内に設定されている。第2領域22の幅が狭過ぎても、また広過ぎても、横溝12から中央側周方向溝14に流れ込んで合流する水の流量が増加し難くなるからである。図1A,図3Aに示されるように、横溝12が中央陸部列26のタイヤ周方向に複数配列されていることから、凹部として形成される第2領域22も、各横溝12に対応して複数形成されている。なお、第2領域22からその周辺部位、即ち第1領域21や一般領域23にかけての形状のつながり、即ち図2に示される一端22A、他端22B、境界32は、滑らかであることが望ましい。具体的には、そのつながりの形状を、図2に示される凹状の断面円弧形状としたり、面取り形状角部を切り落とした形状;図示せずとしたりすることが望ましい。その場合、第2領域22の一端22A及び他端22B、境界32は、第1領域21の溝深さD1が夫々増加し始める位置とする。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1A,図2,図3Aにおいて、本実施形態に係る車両用タイヤ10では、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝12と、中央側周方向溝14とが交差しており、該中央側周方向溝14の溝体積が、その接合部30の第2領域22において部分的に大きくなっている。従って、ウェット路面走行時に、図3Aに示されるように、車両用タイヤ10が矢印R方向に回転したとき、横溝12から中央側周方向溝14に水が流れ込んで合流する際の流量が増加する。特に、タイヤ周方向における第2領域22の範囲、及び第1領域21との第2領域22の境界32の位置が夫々適切に設定されているので、横溝12から中央側周方向溝14への排水効率が高い。一方、図1Aに示されるように、車両用タイヤ10が、図3Aの矢印R方向と逆方向である矢印F方向に回転したとき、中央側周方向溝14から横溝12へ水が分岐する際の排水効率も十分に確保される。従って、中央側周方向溝14から横溝12への排水効率を確保しつつ、横溝12から中央側周方向溝14への排水効率を向上させることができる。これにより、車両用タイヤ10のトレッド16におけるウェット性能を高めることができる。また第1領域21の溝深さD1及び第2領域22の溝深さD2が、夫々適切に設定されているので、中央側周方向溝14の溝底におけるゴムゲージを適切に確保することができる。[第2実施形態]図3Bにおいて、本実施形態に係る車両用タイヤ20では、凹部である第2領域22が、中央側周方向溝14だけでなく、端部側周方向溝15にも設けられている。この第2領域22の構成については、第1実施形態に記載の第2領域22の構成と同様である。他の部分についても、第1実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。作用本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1Bにおいて、本実施形態に係る車両用タイヤ20では、端部側周方向溝15にも第2領域22が設けられているので、ウェット路面走行時に、図3Bに示されるように、車両用タイヤ20が矢印R方向に回転したとき、横溝12から中央側周方向溝14に水が流れ込んで合流する際の流量が増加し、かつ端部側周方向溝15から12へ水が分岐する際の流量も増加する。一方、図1Bに示されるように、車両用タイヤ20が矢印F方向に回転したとき、中央側周方向溝14から横溝12へ水が分岐する際の排水効率、及び該横溝12から端部側周方向溝15に水が流れ込んで合流する際の排水効率も、夫々十分に確保される。従って、中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15から横溝12への排水効率を夫々確保しつつ、横溝12から中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15への排水効率を夫々向上させることができる。これにより、車両用タイヤ20のトレッド16におけるウェット性能をより一層高めることができる。他の実施形態図示の例では、第2領域22が矩形となっているが、第2領域22は矩形に限られない。また第2領域22の溝深さD2は一定となっているが、該溝深さD2は、第1領域21の溝深さD1より深いという条件の下で適宜変化していてもよい。従って、第2領域22の底部が、例えば傾斜面となっていてもよい。第1領域21の溝深さD1を、中央側周方向溝14の一般領域23の溝深さDと等しいものとしたが、これに限られず、第1領域21の溝深さD1を、一般領域23の溝深さDより深くしてもよい。但し、第2領域22の溝深さD2を、第1領域21の溝深さD1よりも深くすることに変わりはない。また第2領域22の溝深さD2を、一般領域23の溝深さDより最大で1mm深く設定するものとしたが、これに限られず、該溝深さDとの差が1mmを超えていてもよい。例えば、第1領域21の溝深さD1を一般領域23の溝深さDよりも深くし、第2領域22の溝深さD2を第1領域21の溝深さD1よりも深くして、一般領域23から第1領域21、第2領域22へと、溝深さを段階的に深くしてもよい。また第2領域22の底部が傾斜面となっている等、溝深さD2が一定でない場合には、平均深さを溝深さD2とする。第1領域21と第2領域22の境界32が、中央側周方向溝14のタイヤ幅方向の中心位置Cから該タイヤ幅方向に、該中央側周方向溝14の幅Wの0.25倍の範囲内に設定されるものとしたが、境界32の位置は必ずしもこれに限られない。周方向溝のタイヤ幅方向両側に、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝を有する陸部列やリブ図示せずが夫々存在する場合、周方向溝の幅方向片側のみに、凹部である第2領域22を設けてもよい。試験例1次の共通仕様を有する従来例1,2、比較例1,2、実施例1~4に係る車両用タイヤについて、トレッドにおけるウェット性能について試験を行った。[共通仕様]サイズ:乗用車用205/55R16中央側周方向溝14,端部側周方向溝15:幅8.0mm×溝深さ7.5mm中央リブ24:幅20mm中央陸部列26:幅25mm傾斜ブロック27の数72個タイヤ周方向における傾斜ブロック27の長さ25mm横溝12の傾斜角度タイヤ周方向に対して60°タイヤ幅方向に対して30°タイヤ周方向における横溝12の幅2.5mm横溝12の深さ7.5mm端部リブ28:タイヤ周方向における横溝12の幅4.0mm横溝12の深さ7.5mm横溝12は、端部側周方向溝15から接地端外へ連通している。従来例1,2、比較例1,2、実施例1~4の構成は、次の通りである。[従来例1]図4Aに示される車両用タイヤ100であり、トレッド16の横溝12が、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向矢印F方向と逆方向に傾斜している。また、特許文献1に記載されているように、中央側周方向溝14から横溝12への分岐位置に対向する反対側のストレート溝壁面中央リブ24の側壁面には、平面視で湾曲状に突出する突起18がタイヤ周方向に複数個配列されている。これらの突起18の溝壁面からの高さは、矢印F方向と反対方向矢印R方向に順に低くなっている。[従来例2]図4Bに示される車両用タイヤ100であり、従来例1の回転方向を逆にして矢印R方向としたものである。これにより、トレッド16の横溝12は、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ回転方向矢印R方向に傾斜した状態となっている。[比較例1]図5Aに示される車両用タイヤ100であり、従来例1図4Aから突起18を除いたものである。[比較例2]図5Bに示される車両用タイヤ100であり、従来例2図4Bから突起18を除いたものである。換言すれば、比較例1の回転方向を逆にして矢印R方向としたものである。[実施例1]図1Aに示される車両用タイヤ10であり、中央側周方向溝14における横溝12との接合部30に、図2に示される第2領域22を有している。換言すれば、比較例1に第2領域22を加えたものである。第1領域21と第2領域22の境界32の位置は、中央側周方向溝14のタイヤ幅方向の中心位置C図2である。[実施例2]図1Bに対応する車両用タイヤ20であり、中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15における横溝12との接合部30に、図2に示される第2領域22を夫々有している。換言すれば、比較例1に第2領域22を加えたものである。第1領域21と第2領域22の境界32の位置は、中央側周方向溝14,15のタイヤ幅方向の中心位置C図2である。[実施例1,2における第2領域の形状]溝深さD2:8.0mmタイヤ周方向長さ25mm第1領域21や一般領域23との領域境界は、半径1mmの凹状の断面円弧形状である。領域境界以外は平坦である。第1領域21と第2領域22の境界32の位置は、中央側周方向溝14、端部側周方向溝15のタイヤ幅方向の中心位置Cである。[実施例3]図3Aに示される車両用タイヤ10であり、中央側周方向溝14における横溝12との接合部30に、図2に示される第2領域22を有している。換言すれば、比較例2の中央側周方向溝14に、第2領域22を加えたものであり、また実施例1の回転方向を逆にして矢印R方向としたものである。第1領域21と第2領域22の境界32の位置は、中央側周方向溝14のタイヤ幅方向の中心位置Cである。[実施例4]図3Bに示される車両用タイヤ20であり、中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15における横溝12との接合部30に、図2に示される第2領域22を有している。換言すれば、比較例2の中央側周方向溝14及び端部側周方向溝15に、第2領域22を夫々加えたものであり、また実施例2の回転方向を逆にして矢印R方向としたものである。第1領域21と第2領域22の境界32の位置は、中央側周方向溝14,15のタイヤ幅方向の中心位置C図2である。[試験方法及び評価]試験は、各車両用タイヤを6Jのリムに組み、内圧を200kPa負荷し、水深10.0mmのプールで速度50km/hから加速試験を行い、ハイドロプレーニング発生時の速度で評価を実施した。結果は表1に示すとおりであり、数値は従来例1を100とした指数で示されている。数値が大きいほど、ハイドロプレーニング性能トレッド16のウェット性能に優れていることを示す。回転方向が異なる従来例1,2を比較すると、横溝12から中央側周方向溝14に水が流れ込んで合流する従来例2は、当該部分で水が分岐する従来例1よりも性能が低下している。従来例2と比較例2を比較すると、中央リブ24に突起18を有する従来例2は、当該突起がない比較例2よりも性能が低下している。一方、各実施例の結果から、中央側周方向溝14や端部側周方向溝15における横溝12との接合部30に凹状の第2領域22を設けることにより、ハイドロプレーニング性能が向上することが確認できた。これは、凹状の第2領域22により、中央側周方向溝14や端部側周方向溝15の溝ボリュームが増大しているためと考えられる。実施例1,2、実施例3,4を夫々比較すると、第2領域22を有する周方向溝が増えるほど、ハイドロプレーニング性能が向上することも確認できた。更に、実施例3,4のように、横溝12の傾斜方向が従来例1と逆になっていても、ハイドロプレーニング性能が向上することが確認できた。試験例2上記実施例のうち、実施例2,4に係る車両用タイヤについて、第1領域21と第2領域22の境界32の位置を変化させた場合におけるウェット性能について試験を行った。具体的には、境界32の位置を、開口部13から中央側周方向溝14側のタイヤ幅方向に、該周方向溝14の幅Wの0.2倍0.2W、0.24倍0.24W、0.25倍0.25W、0.26倍0.26W、0.3倍0.3W、0.5倍0.5W、0.7倍0.7W、0.74倍0.74W、0.75倍0.75W及び0.76倍0.76Wとした。結果は表2に示されるとおりであり、数値は、従来例1を100とした指数で示されている。数値が大きいほど、ハイドロプレーニング性能トレッド16のウェット性能に優れていることを示す。この結果から、0.25W~0.75Wの範囲内において数値が102以上となり、ハイドロプレーニング性能の向上に関し有意な効果が得られることが確認できた。"