エンジンの排ガスを利用して前記エンジンへの過給を行うターボ過給機と、前記エンジンの排ガスを吸気側へと再循環するEGR経路と、前記EGR経路に設けられるEGRクーラーと、前記エンジンの排ガスの排熱を回収する第1排ガスエコノマイザとを備え、前記第1排ガスエコノマイザが前記EGR経路における前記EGRクーラーよりも上流側に配置されることを特徴とするエンジン用排熱回収システム。前記EGR経路にスクラバーが更に設けられ、前記第1排ガスエコノマイザが前記EGR経路における前記スクラバーよりも上流側に配置されることを特徴とする請求項1に記載のエンジン用排熱回収システム。前記エンジンの排ガスの排熱を回収する第2排ガスエコノマイザを更に備え、前記第2排ガスエコノマイザが前記ターボ過給機の下流側に配置されることを特徴とする請求項1に記載のエンジン用排熱回収システム。請求項1~3の何れか一項に記載のエンジン用排熱回収システムを備えることを特徴とする船舶。しかし、EGRシステムを採用する場合、これまで全てターボ過給機を通して排ガスエコノマイザに供給されていた排ガスの一部が吸気側へと再循環されるため、ターボ過給機および排ガスエコノマイザへの排ガスの供給量が減少する。これにより排ガスエコノマイザへ供給される排ガスの総エネルギーも減少し、ガス温度自体も低下する。そのため排ガスエコノマイザによる熱回収量が減少し、これを補うには排ガスエコノマイザを大型化する必要がある。また、比較的排ガスエネルギーの少ない中小型エンジンでは、船内の必要熱量に対して回収できる熱量が不足する。本発明は、ターボ過給機を備えたエンジンにEGRシステムを採用しながらもコンパクトで排熱回収効率の高い排熱回収システムを提供することを目的としている。本発明のエンジン用排熱回収システムは、エンジンの排ガスを利用してエンジンへの過給を行うターボ過給機と、エンジンの排ガスを吸気側へと再循環するEGR経路と、EGR経路に設けられるEGRクーラーと、エンジンの排ガスの排熱を回収する第1排ガスエコノマイザとを備え、第1排ガスエコノマイザがEGR経路におけるEGRクーラーよりも上流側に配置されることを特徴としている。EGR経路には例えばスクラバーが更に設けられ、第1排ガスエコノマイザはEGR経路におけるスクラバーよりも上流側に配置される。これにより、より高温の排ガスを熱回収に利用することができる。熱回収システムはエンジンの排ガスの排熱を回収する第2排ガスエコノマイザを更に備えてもよく、第2排ガスエコノマイザはターボ過給機の下流側に配置される。これにより、より多くの排熱を回収することが可能になる。本発明の船舶は、上記何れかのエンジン用排熱回収システムを備えたことを特徴としている。本発明によれば、ターボ過給機を備えたエンジンにEGRシステムを採用しながらもコンパクトで排熱回収効率の高い排熱回収システムを提供することができる。以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施形態である、EGRシステムを採用する舶用エンジンの排熱回収システムの構成を示すブロック図である。本実施形態において、主機関10はディーゼルエンジンであり、吸気室11から空気を取り込み、排気室12を介して燃焼ガスを排出する。排気室12から排出される排ガスの一部は、ターボ過給機13のタービン13Tへと送出され、排ガスのエネルギーがタービンの回転エネルギーに変換される。またタービン13Tから排出される排ガスは、排気管14を通してファンネル図示せずから外部へと排出される。ターボ過給機13では、タービン13Tの回転力によりコンプレッサ13Cが駆動され、コンプレッサ13Cは、吸気管15から取り込まれた空気を加圧し、インタクーラー16を介して吸気室11へと送出する。また、排気室12からの排ガスの残りは、EGR経路17へ送出される。本実施形態においてEGR経路17には、排ガスエコノマイザ18、スクラバー19、EGRクーラー20、水分除去装置21、EGRブロワ22がこの順で設けられる。例えば、排ガスエコノマイザ18には、図示しないボイラドラムあるいはスチームセパレータからボイラ水が供給循環され、排ガスからの熱エネルギーが回収される。また、スクラバー19では、排ガス中に水が噴霧され、排ガスの浄化が行われる。スクラバー19で浄化された排ガスは、EGRクーラー20で冷却された後、水分除去装置21において排ガスに含まれる水分が除去される。その後排ガスはEGRブロワ22によって加圧され、吸気系のインタクーラー16へと送出される。舶用機関において、排ガスの温度は一般に、タービン13Tの出口側において約200~250°C、EGR経路17の入口側において約300~450°Cである。したがって、EGRシステムを採用し、排ガスの一部を再循環に回すことでタービン13Tへ供給される排ガス量が減っても、排ガスエコノマイザ18をEGR経路17上のEGRクーラー20よりも上流側に配置すれば、ガス温度が高いので排ガスエコノマイザ18をコンパクトに維持したまま、効率的に排熱を回収することができる。特に本実施形態のように、排ガスエコノマイザ18をEGR経路17における最も入口側スクラバー19よりも上流側に配置することで、エコノマイザ単位体積当たりの排熱回収効率をより高めることができる。また、排ガスエコノマイザ18が排ガスの熱を回収するため、下流側のEGRクーラー20の負荷が低減でき、EGRクーラー20の小型化も可能となる。次に図2を参照して、本発明の第2実施形態におけるEGRシステムを採用する舶用エンジンの排熱回収システムについて説明する。なお図2は同システムの構成を示すブロック図である。第2実施形態の熱回収システムが備える構成要素およびその機能は、第1実施形態のそれと同一であり、異なるのはEGR経路における排ガスエコノマイザの位置のみである。すなわち、第1実施形態では、排ガスエコノマイザ18がEGR経路17の最も入口側スクラバー19よりも上流側に配置されたが、第2実施形態で排ガスエコノマイザ18は、EGR経路17におけるスクラバー19の下流側かつEGRクーラー20の上流側に配置される。以上のように第2実施形態においても第1実施形態と略同様の効果を得ることができる。図3は、EGRシステムを採用する本発明の第3実施形態の舶用エンジンの排熱回収システムの構成を示すブロック図である。第3実施形態は、第1実施形態の構成において、タービン13Tからファンネルに続く排気管14に第2の排ガスエコノマイザ23を更に設けたものであり、その他の構成は第1実施形態と同様である。すなわち、第3実施形態では、EGR経路17の入口側スクラバー19の上流側に第1の排ガスエコノマイザ18が配置されるとともに、排気管14に第2のエコノマイザ23が配置される。以上のように、第3実施形態ではファンネルから廃棄される排ガスからも熱エネルギーが回収されるので、より効率的に排熱回収を行うことができる。なお、第1~第3実施形態の排ガスエコノマイザ18に給水ポンプから給水を直接供給し、排ガスエコノマイザ18で給水を加熱して蒸気にしてボイラドラムやスチームセパレータに送る構成とすることも可能である。また、実施形態1~3の排ガスエコノマイザは、コンポジットボイラの一部であってもよい。本実施形態では、舶用ディーゼルエンジンを例に説明を行ったが、本発明は陸用の発電機エンジンに適用することもできる。