"ニッケル水素電池の放電制御装置であって、前記ニッケル水素電池に流れる電流を検出する電流センサと、前記電流センサの測定した電流に基づいて前記ニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定し、推定した水素抜け量に基づいて前記ニッケル水素電池から出力する電力の上限値を決定する放電制御部とを備える、ニッケル水素電池の放電制御装置。前記ニッケル水素電池は、車両に搭載され、車両駆動用のモータに電力を供給し、前記放電制御部は、前記電流センサの測定した電流に加え、前記車両の走行距離に基づいて前記ニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定する、請求項1に記載のニッケル水素電池の放電制御装置。前記放電制御部は、前記車両が単位走行距離を走行するごとに前記電流の測定値の2乗に対応する水素抜け量を積算し、積算した水素抜け量が増加したことに応じて前記上限値を減少させる、請求項2に記載のニッケル水素電池の放電制御装置。ニッケル水素電池の放電制御方法であって、前記ニッケル水素電池に流れる電流を検出するステップと、検出された前記電流に基づいて前記ニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定し、推定した水素抜け量に基づいて前記ニッケル水素電池から出力する電力の上限値を決定するステップとを備える、ニッケル水素電池の放電制御方法。上記特開2008-189121号公報は、水素リザーブに着目して電池の延命について考案されたものであり、水素抜けによる電池劣化の程度に応じた好適な放電制御については記載されていない。ニッケル水素電池は、長年使用すると筐体からの微量な水素抜けのために性能が劣化する。この劣化を考慮せずに電池から当初の出力可能な電力を最大許容電力とすると、電池からの出力が不足する可能性がある。しかし、劣化を見込んで当初から最大許容電力を低く設定すると、電池の性能を発揮できず車両要求性能を満たすために電池の容量を大きくする必要がある。また、ハイブリッド自動車の場合には、走行に使用可能な電池パワーが小さくなるのでエンジンが頻繁に始動してしまう。エンジン効率が低い低パワー出力時はなるべくエンジンを使用せずにモータのみで走行するEV走行を行ないたいが、EV走行領域が小さくなると燃費も低下してしまう。この発明の目的は、電池劣化を考慮した好適な放電制御が実行可能なニッケル水素電池の放電制御装置およびニッケル水素電池の放電制御方法を提供することである。この発明は、要約すると、ニッケル水素電池の放電制御装置であって、ニッケル水素電池に流れる電流を検出する電流センサと、電流センサの測定した電流に基づいてニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定し、推定した水素抜け量に基づいてニッケル水素電池から出力する電力の上限値を決定する放電制御部とを備える。好ましくは、ニッケル水素電池は、車両に搭載され、車両駆動用のモータに電力を供給する。放電制御部は、電流センサの測定した電流に加え、車両の走行距離に基づいてニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定する。より好ましくは、放電制御部は、車両が単位走行距離を走行するごとに電流の測定値の2乗に対応する水素抜け量を積算し、積算した水素抜け量が増加したことに応じて上限値を減少させる。この発明は、他の局面では、ニッケル水素電池の放電制御方法であって、ニッケル水素電池に流れる電流を検出するステップと、検出された電流に基づいてニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定し、推定した水素抜け量に基づいてニッケル水素電池から出力する電力の上限値を決定するステップとを備える。本発明によれば、電池が劣化していない状態のときは電池性能が十分に発揮でき、電池が劣化した場合においても劣化を急速に促進させないような好適な放電制御が可能となる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してそれらについての説明は繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車1の構成を示すブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド自動車1は、前輪20R,20Lと、後輪22R,22Lと、エンジン200と、プラネタリギヤPGと、デファレンシャルギヤDGと、ギヤ4,6とを含む。ハイブリッド自動車1は、さらに、電池BATと、電池BATの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット20と、昇圧ユニット20との間で直流電力を授受するインバータ14とを含む。ハイブリッド自動車1は、さらに、プラネタリギヤPGを介してエンジン200の動力を受けて発電を行なうモータジェネレータMG1と、回転軸がプラネタリギヤPGに接続されるモータジェネレータMG2とを含む。インバータ14はモータジェネレータMG1,MG2に接続され交流電力と昇圧回路からの直流電力との変換を行なう。プラネタリギヤPGは、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤおよびリングギヤの両方に噛合うピニオンギヤと、ピニオンギヤをサンギヤの周りに回転可能に支持するプラネタリキャリヤとを含む。プラネタリギヤPGは第1~第3の回転軸を有する。第1の回転軸はエンジン200に接続されるプラネタリキャリヤの回転軸である。第2の回転軸はモータジェネレータMG1に接続されるサンギヤの回転軸である。第3の回転軸はモータジェネレータMG2に接続されるリングギヤの回転軸である。この第3の回転軸にはギヤ4が取付けられ、このギヤ4はギヤ6を駆動することによりデファレンシャルギヤDGに動力を伝達する。デファレンシャルギヤDGは、ギヤ6から受ける動力を前輪20R,20Lに伝達するとともに、ギヤ6,4を介して前輪20R,20Lの回転力をプラネタリギヤPGの第3の回転軸に伝達する。プラネタリギヤPGはエンジン200,モータジェネレータMG1,MG2の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤPGの3つの回転軸のうちの2つの回転軸の回転が定まれば残る1つの回転軸の回転は自ずと定められる。したがって、エンジン200を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータMG1の発電量を制御してモータジェネレータMG2を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。直流電源である電池BATは、直流電力を昇圧ユニット20に供給するとともに、昇圧ユニット20からの直流電力によって充電される。電池BATは、組電池であり、直列に接続された複数のニッケル水素電池ユニットB0~Bnを含む。昇圧ユニット20と電池BATとの間にはシステムメインリレーSR1,SR2が設けられ車両非運転時には高電圧が遮断される。昇圧ユニット20は電池BATから受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧された直流電圧をインバータ14に供給する。インバータ14は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータMG1を駆動制御する。また、エンジン始動後にはモータジェネレータMG1が発電した交流電力はインバータ14によって直流に変換されて昇圧ユニット20によって電池BATの充電に適切な電圧に変換され電池BATが充電される。また、インバータ14はモータジェネレータMG2を駆動する。モータジェネレータMG2はエンジン200を補助して前輪20R,20Lを駆動する。制動時には、モータジェネレータMG2は回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ14および昇圧ユニット20を経由して電池BATに戻される。ハイブリッド自動車1は、さらに、電池BATの温度TBを検出する温度センサ8と、電池BATの電流IBを検出する電流センサ9と、電池BATの電圧VBを検出する電圧センサ10とを含む。温度センサ8は、電池BATの温度TBを検知して制御装置30に送信する。電流センサ9は、電池BATの電流IBを検知して制御装置30に送信する。電圧センサ10は、電池BATの電圧VBを検知して制御装置30に送信する。ハイブリッド自動車1は、さらに、図示しないアクセルペダルからの入力と温度TB、電流IBおよび電圧VBとに応じてエンジン200、インバータ14および昇圧ユニット20を制御する制御装置30とを含む。ところで、電池BAT中の直列に接続された複数のニッケル水素電池ユニットB0~Bnは、経年劣化により電池性能がすこしずつ劣化していく。経年劣化の主な要因の1つは、ニッケル水素電池ユニットB0~Bnのケースからの水素抜けにより水素量が減少することである。ケースに樹脂を採用した場合には金属を採用した場合よりも水素抜け量が大きくなる。したがって、本実施の形態では、水素抜け量に応じて電池出力に許容される出力上限値Woutを決定する。図2は、図1の制御装置30が行なう電池出力上限値の決定に関する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間経過毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図1、図2を参照して、まず処理が開始されると、制御装置30は、ステップS1において電流IBを電流センサ9によって検出し、ステップS2において電流2乗値のなまし処理を実施する。電流2乗値は、電流IBの2乗である。そしてなまし処理は、対象となる数値電流2乗値の変化度合いを緩慢にする処理である。具体的には、次式1に基づいて処理が行なわれる。I2n=K-T×I2n-1T×I2/K...1ここで、I2nは、今回の制御サイクルで算出された電流2乗値をなまし処理した値を示す。また、I2n-1は、前回の制御サイクルで算出された電流2乗値をなまし処理した値を示す。I2は、測定された電池電流IBの2乗値を示す。Kは、なまし時間なまし定数、時定数ともいうを示し、Tは、制御周期を示す。ステップS2の処理を実行した後に、制御装置30はステップS3において所定距離たとえば、1km車両が走行したか否かを判断する。前回のステップS4以降の処理が実行されてからまだ所定距離を車両が走行していない場合には、再びステップS1の処理が実行される。一方、前回のステップS4以降の処理が実行されてから所定距離を車両が走行した場合には、ステップS4に処理が進む。ステップS4では、制御装置30は、ステップS2処理後の電流2乗値から水素抜け量を算出する。図3は、水素抜け量と電流2乗値との関係について説明するための図である。図3において縦軸には電池の充電状態SOC残存容量、充電量という場合もあるが示され、横軸には時間が示されている。図1のハイブリッド自動車は、充電状態SOCを所定の目標値Kに維持するように、電池の放電と充電とを繰返している。充電は、エンジン200の力を使用して発電機モータジェネレータMG1で発電した電力や、回生制動によって電動機モータジェネレータMG2で発電された電力によって行なわれる。図3に示すように、同じ目標値Kに充電状態SOCを維持する場合でも、運転者の運転によって充電状態SOCの変化は異なる。たとえばラインKAに示すようにゆっくりと変化する場合もあれば、ラインKBに示すように頻繁に変化する場合もある。水素抜け量は、ラインKBに示す場合のほうがラインKAに示す場合よりも多い。したがって、ラインKBに示すように小刻みに充放電が発生するほうが、ニッケル水素電池の劣化の進み具合は大きい。たとえば、頻繁に加減速を行なったりするとラインKBに示すような変化が見られる。そこで、本実施の形態では、ニッケル水素電池の水素抜け量を推定する方法として、電池電流IBの2乗値を使用する。図4は、水素抜け量を規定したマップを示す図である。図4では、電池電流IBの2乗値J1、J2、...、Jnに対してそれぞれ単位走行距離たとえば1kmあたりの水素抜け量H1、H2、...、Hnが規定されている。水素抜け量H1、H2、...、Hnは、たとえば、実験的に予め求めておいた値とすることができる。図5は、電流2乗値から水素抜け量を決定する説明をするための図である。図5に示すように、電流2乗値が増加すると単位走行距離たとえば1kmあたりの水素抜け量も増加する傾向がある。したがって、図2のステップS4では、図4のマップからなまし処理後の現在の電流2乗値式1のI2nに対応する水素抜け量が読み出される。電流2乗値がJmである場合には、図5に示すように対応する水素抜け量HmがステップS4で求められる。再び図2を参照して、ステップS5では、ステップS4で求められた水素抜け量が今まで積算されていた水素抜け量の積算値に加えられる。続いて、ステップS6において、制御装置30は、水素抜け量が判定しきい値まで増加したか否かを判断する。判定しきい値は、ニッケル水素電池の出力特性が悪化する水素抜け量に基づいて決定されている。ステップS6において、水素抜け量が判定しきい値まで増加した場合にはステップS8に処理が進み、まだ判定しきい値まで増加していない場合にはステップS7に処理が進む。ステップS7では、制御装置30は、電池BATの出力上限値Woutを通常値Aに設定する。一方、ステップS8では、制御装置30は、電池BATの出力上限値Woutを通常値Aよりも小さい制限値Bに設定する。ステップS7,S8のいずれかの処理が終了すると、ステップS9に処理が進み制御はメインルーチンに戻される。図6は、電池の水素量の経年変化を示した図である。図6において縦軸には、ニッケル水素電池の筐体内部の水素量が示されている。また横軸には使用開始からの経過年数が示されている。図6を参照して、ラインLA,LB,LCは、異なる走行のさせ方をした場合の水素量の変化を示している。ラインLA,LB,LCの電流2乗値をそれぞれJA,JB,JCとすると、JA>JB>JCである。そして、ラインLA,LB,LCによって、初期の水素量初期値X0から故障となる水素量X2まで、電池筐体内部の水素量がどのように変化したかが示されている。ラインLAでは、経過年数がY1となったときに、図2のステップS6で水素抜け量が判定しきい値まで増加し、電池BATの出力上限値Woutが通常値Aから制限値Bに変更された場合が示される。図2のステップS6の水素抜け量の判定しきい値は、図6においてはX0-X1に対応する。水素量が初期値X0からX1に減少したときに電池は出力特性が悪化し、さらに水素量がX2に減少すると電池は故障した状態となる。ラインLAにおいて、もし経過年数がY1に到達した以降も電池BATの出力上限値Woutを通常値AステップS7のままにしておいた場合には破線で示すように経過年数Y2で寿命に至ってしまう。これに対し、経過年数がY1に到達した時に電池BATの出力上限値Woutを制限値BステップS8に変更した場合には、経過年数Y6になるまで電池を使用し続けることができる。経過年数Y1~Y6の間には電池BATの出力上限値Woutが制限されるので車両の運動性能も当初よりも制限される場合もありうるが、ユーザの要求もさまざまであるので、不満を感じるユーザは電池の交換等を検討すればよく、不満を感じないユーザにとっては電池を長く使い続けることができる。ラインLB,LCについても同様なことが言える。ラインLBにおいて、もし経過年数がY3に到達した以降も電池BATの出力上限値Woutを通常値Aのままにしておいた場合には破線で示すように経過年数Y4で寿命に至ってしまう。これに対し、経過年数がY3に到達した時に電池BATの出力上限値Woutを制限値Bに変更した場合には、経過年数Y8になるまで電池を使用し続けることができる。ラインLCにおいて、もし経過年数がY5に到達した以降も電池BATの出力上限値Woutを通常値Aのままにしておいた場合には破線で示すように経過年数Y7で寿命に至ってしまう。これに対し、経過年数がY5に到達した時に電池BATの出力上限値Woutを制限値Bに変更した場合には、経過年数Y9になるまで電池を使用し続けることができる。最後に、再び図1等を参照して本実施の形態について総括する。ニッケル水素電池の放電制御装置は、ニッケル水素電池ユニットB0~Bnに流れる電流を検出する電流センサ9と、電流センサ9の測定した電流に基づいてニッケル水素電池ユニットB0~Bnの各筐体からの水素抜け量を推定し、推定した水素抜け量に基づいてニッケル水素電池ユニットB0~Bnから出力する電力の上限値を決定する制御装置30とを備える。好ましくは、ニッケル水素電池ユニットB0~Bnは、ハイブリッド自動車1に搭載され、車両駆動用のモータジェネレータMG2に電力を供給する。制御装置30は、電流センサの測定した電流に加え、車両の走行距離に基づいてニッケル水素電池ユニットB0~Bnの各筐体からの水素抜け量を推定する。より好ましくは、制御装置30は、ハイブリッド自動車1が単位走行距離たとえば1kmを走行するごとに図2のステップS3でYES、電流の測定値の2乗に対応する水素抜け量を積算し図2のステップS5、積算した水素抜け量が増加したことに応じて上限値を減少させる。より具体的には、制御装置30は、積算した水素抜け量がしきい値を超えたことに応じて上限値を減少させる図2のステップS6,S8。この発明は、他の局面では、ニッケル水素電池の放電制御方法である。図2に示すように、ニッケル水素電池の放電制御方法は、ニッケル水素電池に流れる電流を検出するステップS1と、検出された電流に基づいてニッケル水素電池の筐体からの水素抜け量を推定し、推定した水素抜け量に基づいてニッケル水素電池から出力する電力の上限値を決定するステップS4~S8とを備える。なお、図2、図4、図5では、単位走行距離が1kmである例を示したが、単位走行距離はこれに限定されるものではなく、適宜異なる値を採用しても良い。また、図2では、水素抜け量の積算処理を単位走行距離たとえば1kmだけ車両が走行する毎に行なう例を示したが、これに限定されるものではなく他の条件が成立したときに積算処理を行なうようにしてもよい。たとえば、ステップS3の1km走行という条件に代えて、一定時間が経過という条件を採用し、一定時間が経過する毎にステップS4以降の処理を行なうようにしても良い。さらに、図2では、水素抜け量が判定しきい値に達したときに出力上限値Woutを減少させたが、判定しきい値を複数設けて、多段階に出力上限値Woutを減少させたり、判定しきい値を設けずに、水素抜け量に対応する出力上限値をマップから読み出し水素抜け量が増加するにしたがって出力上限値Woutを多段階または連続的に減少させるようにしたりしても良い。本実施の形態によれば、電池の劣化を予測して電池が劣化する前は電池性能を十分発揮させ、電池の劣化がある程度進んでからは劣化が急速に進行しないように電池出力を制限する。このようにすることによって、電池が新しいうちは車両の高い駆動性能を享受することが可能であり、電池の劣化がある程度進んだ後には高い駆動性能を制限して電池劣化を抑制する。したがって、電池劣化がある程度進んだ後であってもユーザが急いで電池を交換する必要がなくなり、高い駆動性能を必要とするユーザが希望により電池の交換をすればよくなる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"