"潤滑油が導入される第1油室と、前記第1油室の潤滑油が導入される空間を区画する間仕切り部材と、前記間仕切り部材で区画され、前進用クラッチに供給する潤滑油が導入される第2油室と、前記間仕切り部材で区画され、前記前進用クラッチの一方の係合部が連結されたピニオン部に供給する潤滑油が導入される第3油室と、を備え、前記第1油室と前記間仕切り部材が配置された前記空間との間に介在する部材に、前記第1油室の潤滑油を前記第2油室に導くクラッチ油路と、前記第1油室の潤滑油を前記第3油室に導くピニオン油路と、を形成し、前記前進用クラッチの係合時に前記クラッチ油路を開放し且つ前記ピニオン油路を遮断する一方、前記前進用クラッチの解放時に前記クラッチ油路を遮断し且つ前記ピニオン油路を開放する油路切替部材を設けたことを特徴とする自動変速機の潤滑装置。前記油路切替部材は、前記前進用クラッチのクラッチ係合の為の油圧で前記前進用クラッチの係合時における油路切り替えを行う請求項1記載の自動変速機の潤滑装置。前記自動変速機は、走行中に惰性走行を行う車両に搭載されたものである請求項1又は2に記載の自動変速機の潤滑装置。ところで、例えば、渋滞等で車両が停止と発進を繰り返す場合には、前進用クラッチの係合動作と解放動作とが繰り返される。また、惰性走行が可能な車両においては、惰性走行中に動力源の停止と共に前進用クラッチが解放され、動力源の再起動と共に前進用クラッチが係合されるので、惰性走行中に前進用クラッチの係合動作と解放動作とが繰り返される場合もある。ここで、特許文献1の潤滑装置においては、間仕切り部材の貫通孔でピニオンギヤ側の空間から排出された潤滑油が前進用クラッチの夫々の係合部に供給される大方の潤滑油になる。従って、前進用クラッチの係合動作と解放動作とが繰り返された場合には、前進用クラッチへの潤滑油の供給量が足りず、その各係合部における潤滑性能や冷却性能が低下してしまう虞がある。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、前進用クラッチの耐久性を向上させることが可能な自動変速機の潤滑装置を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、潤滑油が導入される第1油室と、前記第1油室の潤滑油が導入される空間を区画する間仕切り部材と、前記間仕切り部材で区画され、前進用クラッチに供給する潤滑油が導入される第2油室と、前記間仕切り部材で区画され、前記前進用クラッチの一方の係合部が連結されたピニオン部に供給する潤滑油が導入される第3油室と、を備え、前記第1油室と前記間仕切り部材が配置された前記空間との間に介在する部材に、前記第1油室の潤滑油を前記第2油室に導くクラッチ油路と、前記第1油室の潤滑油を前記第3油室に導くピニオン油路と、を形成し、前記前進用クラッチの係合時に前記クラッチ油路を開放し且つ前記ピニオン油路を遮断する一方、前記前進用クラッチの解放時に前記クラッチ油路を遮断し且つ前記ピニオン油路を開放する油路切替部材を設けたことを特徴としている。ここで、前記油路切替部材は、前記前進用クラッチのクラッチ係合の為の油圧で前記前進用クラッチの係合時における油路切り替えを行うことが望ましい。また、前記自動変速機は、走行中に惰性走行を行う車両に搭載されたものであることが望ましい。本発明に係る自動変速機の潤滑装置は、前進用クラッチのクラッチ係合時に当該前進用クラッチへとピニオン部よりも多くの潤滑油を供給することでき、且つ、前進用クラッチのクラッチ解放時にピニオン部へと当該前進用クラッチよりも多くの潤滑油を供給することできる。従って、この潤滑装置に依れば、前進用クラッチが潤滑油の供給を必要としているときに、この前進用クラッチに対してピニオン部よりも優先的に潤滑油が供給されるので、前進用クラッチの耐久性を向上させることができる。以下に、本発明に係る自動変速機の潤滑装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る自動変速機の潤滑装置の実施例を図1から図8に基づいて説明する。先ず、本発明に係る潤滑装置が適用される自動変速機について簡単に説明する。その潤滑装置の適用対象となる自動変速機は、車両の動力源と変速部との間に少なくとも前進用クラッチが配置されたものである。例えば、この自動変速機としては、複数の変速段や変速用のブレーキクラッチ等からなる変速部を有する一般的な有段自動変速機、プライマリ及びセカンダリの夫々のプーリやベルト等からなる変速部を有するベルト式の無段自動変速機などが該当する。図1の符号1は、ここで例示する自動変速機を示す。潤滑装置は自動変速機1全体の潤滑油の供給を担うものであるが、ここでは、前進用クラッチへの潤滑油供給に着目する。従って、図1においては、前進用クラッチ等が配置されている部分、つまり動力源と変速部との間の構成を図示している。その自動変速機1には、動力源の出力軸に連結される入力軸10と、前進用クラッチ20と、この前進用クラッチ20を動作させるクラッチ制御装置30と、が設けられている。以下においては、特に言及しない限り、その入力軸10に沿う方向を軸線方向と云い、その入力軸10周りの方向を周方向と云う。また、その入力軸10に直交する方向を径方向と云い、その中でも、内方に向けた側を径方向内側と、外方に向けた側を径方向外側と云う。更に、環状と云う場合には、特に言及しなければ、その入力軸10の回転中心軸を中心とする環の形態のことを指す。前進用クラッチ20は、所謂摩擦クラッチの如き動力断接装置であり、第1及び第2の係合部21,22を備える。第1及び第2の係合部21,22は、その相互間において入力軸10を中心とする相対回転が可能な環状の係合部材である。ここでは、この第1及び第2の係合部21,22が夫々に複数枚ずつ用意され、これらが軸線方向において交互に配置されている。この前進用クラッチ20は、第1係合部21と第2係合部22の夫々の環状面同士を押し付ける係合させることによって係合部間での動力伝達を行う一方、夫々の環状面同士を切り離す解放させることによって係合部間の動力伝達を断ち切る。径方向内側寄りに配置された第1係合部21は、入力軸10に回転軸を合わせた筒状の保持部材23によって径方向内側部分が保持されている。そして、その保持部材23は、後述する差動装置40の複数本のピニオン軸42に保持されている。この保持部材23は、第1係合部21を保持する筒部23aと、この筒部23aの変速部側の端部から径方向内側に向けて延設され、各ピニオン軸42の動力源側の一端に取り付けられる環状部23bと、を有する図2。これが為、第1係合部21は、各ピニオン軸42よりも径方向外側に配置されている。ここで、この保持部材23は、差動装置40のキャリアCと同じ様に各ピニオン軸42に保持されている。従って、第1係合部21は、その保持部材23やキャリアCと一体になって周方向に回転することができる。一方、径方向外側寄りに配置された第2係合部22は、その径方向外側部分がクラッチドラム24における径方向外側の保持部24aによって保持される。そのクラッチドラム24とは、環状体であり、径方向に切った径方向外側部分の断面がコの字状に成形されたものである。このクラッチドラム24は、そのコの字状の開口が変速部側に向けられており、そのコの字状部分からなる環状の空間に前進用クラッチ20やクラッチ制御装置30を収納する。保持部24aは、その空間を成す径方向外側部分の内周面に形成される。また、クラッチドラム24は、そのコの字状の径方向内側部分の端部において入力軸10に連結され、この入力軸10と一体になって周方向に回転することができる。従って、第2係合部22は、クラッチドラム24や入力軸10と一体になって周方向に回転することができる。この例示では、そのコの字状の径方向内側部分の内周面と入力軸10及び後述するステータスリーブ101の夫々の外周面との間に隙間が設けられており、そのコの字状の径方向内側部分とステータスリーブ101との間にオイルポンプカバー100を介在させている。一方、その径方向内側部分と入力軸10との間の隙間は、後述する油室71,72を成す。クラッチ制御装置30は、第1係合部21と第2係合部22を係合又は解放させるアクチュエータである。ここでは、オイルポンプOPから送られてきた作動油ここでは潤滑油を用いるの油圧と弾性部材37の弾発力とを利用して、その係合又は解放を実施させる。このクラッチ制御装置30は、自らの撓みを利用して動力源寄りの外側の第2係合部22を第1係合部21に押し付ける環状の押動部材31と、この押動部材31に押圧力を加えるピストン32と、を備える。押動部材31は、その径方向外側部分が上記の保持部24aに保持されており、その保持部24aよりも径方向内側の環状面の撓みで第2係合部22を第1係合部21に押し付ける。ピストン32は、環状体であり、径方向に切った径方向外側部分の断面がコの字状に成形されたものである。このピストン32は、そのコの字状の開口がクラッチドラム24と同様に変速部側へと向けられており、その状態でクラッチドラム24のコの字状部分からなる環状の空間に収納される。また、このピストン32は、押動部材31よりも動力源側に配置される。このピストン32は、クラッチドラム24に対して軸線方向へと相対移動が可能であり、押動部材31に向けて移動させた際に、コの字状の径方向外側部分の端部において押動部材31に軸線方向の押圧力を加える。このクラッチ制御装置30には、そのピストン32を押動部材31側へと動かす為の係合用油室33が設けられている。その係合用油室33は、ピストン32とクラッチドラム24との間に形成された環状の空間である。クラッチドラム24は入力軸10に対して軸線方向に動かないので、ピストン32は、その係合用油室33の油圧の上昇によって押動部材31に向けて移動することができる。その際にピストン32の環状面に加える油圧は、後述する弾性部材37の弾発力と後述するキャンセラ油室34の油圧による押圧力とに抗してピストン32を移動させることのできる大きさとする。このクラッチ制御装置30においては、その係合用油室33の油圧による押圧力から弾性部材37の弾発力と後述するキャンセラ油室34の油圧による押圧力とを差し引いたものがピストン32を押動部材31側へと動かす軸線方向に向けた押圧力つまりクラッチ係合圧となる。尚、ピストン32には、係合用油室33の潤滑油による周方向の回転に伴う遠心油圧がクラッチ係合時と同じ軸線方向に作用しており、キャンセラ油室34からもその遠心油圧をキャンセルする軸線方向のキャンセル油圧が作用している。これが為、ピストン32の環状面に加える油圧やクラッチ係合圧を考える際には、その遠心油圧やキャンセル油圧を考慮することが望ましい。この係合用油室33には、第1係合油路100a、第2係合油路101a、第3係合油路100b及び第4係合油路24bを介して潤滑油が導入される。第1係合油路100aと第3係合油路100bは、オイルポンプカバー100の内部に形成されたものである。その第1係合油路100aには、オイルポンプOPの潤滑油が導入される。第2係合油路101aは、ステータスリーブ101の外周面における軸線方向の溝部とオイルポンプカバー100の内周面とによって形成されたものである。この第2係合油路101aは、第1係合油路100aと第3係合油路100bとを連通させている。第4係合油路24bは、クラッチドラム24のコの字状の径方向内側部分における内周面側と外周面側とを繋ぐ貫通孔であり、係合用油室33と第3係合油路100bとを連通させている。尚、この例示の自動変速機1は、動力源との間にトルクコンバータを有しており、入力軸10の動力源側がステータスリーブ101の中に挿入されているので、そのステータスリーブ101の外周面に第2係合油路101aを形成している。一方、このクラッチ制御装置30には、上述したキャンセル油圧を発生させるキャンセラ油室34が設けられている。そのキャンセラ油室34は、ピストン32を間に挟んで係合用油室33とは軸線方向にて逆側に形成する。クラッチ制御装置30は、そのキャンセラ油室34を形成するべく、径方向外側部分でピストン32におけるコの字状の径方向外側部分の内周面を覆い、且つ、径方向内側部分でクラッチドラム24におけるコの字状の径方向内側部分の外周面を覆う環状体35を備える。その環状体35は、ピストン32の環状の空間の開口を塞ぐものであり、その開口を閉塞させることでキャンセラ油室34を形成する。また、この環状体35は、図2に示す環状の係止部材スナップリング等36によって、クラッチドラム24に対する軸線方向への相対移動が禁止されている。このキャンセラ油室34は、クラッチドラム24の第1クラッチ解放油路24cから潤滑油が導入され、その潤滑油の油圧によってキャンセル油圧を発生させる。また、このキャンセラ油室34は、前進用クラッチ20のクラッチ解放制御時にも第1クラッチ解放油路24cから潤滑油が導入され、ピストン32を押動部材31から引き離す為の油圧も発生させる。その第1クラッチ解放油路24cには、後述する油室71の潤滑油が第2クラッチ解放油路81aと油室72とを介して導入される。ここで、このキャンセラ油室34には、一端がピストン32の環状面側に保持され、且つ、他端が環状体35の環状面側に保持された弾性部材37が設けられている。この例示の弾性部材37には、ピストン32を環状体35から軸線方向へと引き離す向きの弾発力を発生させている。このクラッチ制御装置30においては、その弾発力とキャンセラ油室34の油圧による押圧力とから係合用油室33の油圧による押圧力を差し引いたものがピストン32を押動部材31から引き離す軸線方向に向けた押圧力つまりクラッチ解放圧となる。ここでは、その弾性部材37として弦巻バネを用いている。従って、このキャンセラ油室34には、周方向において略等間隔で複数の弾性部材37を配置する。このクラッチ制御装置30は、前進用クラッチ20を係合させる際に、オイルポンプOPで圧送された潤滑油が第4係合油路24bから係合用油室33に供給される。これにより、ピストン32に軸線方向のクラッチ係合圧が加わり、このピストン32が押動部材31に向けて移動するので、前進用クラッチ20は、この係合動作に伴って係合状態になる。その際、キャンセラ油室34においては、オイルポンプOPの圧送力や遠心力によって第1クラッチ解放油路24cから潤滑油の供給が行われようとしているが、それに抗する力がピストン32の移動によって加わっており、その第1クラッチ解放油路24cから潤滑油が排出される。一方、前進用クラッチ20を解放させる際には、第1クラッチ解放油路24cから潤滑油をキャンセラ油室34に供給し、且つ、係合用油室33から第4係合油路24bを介して潤滑油を排出させる。これにより、ピストン32に軸線方向のクラッチ解放圧が加わり、このピストン32が押動部材31から引き離されるので、前進用クラッチ20は、この解放動作に伴って解放状態になる。更に、この自動変速機1には、前進用クラッチ20やクラッチ制御装置30よりも変速部側に差動装置40が設けられている。この差動装置40は、動力源の動力を変速部へと伝えるものである。この例示の差動装置40は、相互間での差動回転が可能なサンギヤS、リングギヤR、複数のピニオンギヤP及びキャリアCを備えた所謂遊星歯車装置である。サンギヤSは、入力軸10と一体になって回転する。ピニオンギヤPは、軸受例えばローラ軸受41を介してピニオン軸42に保持されており、そのピニオン軸42に対する相対回転を行うことができる。夫々のピニオン軸42は、その動力源側の一端に保持部材23を連結し、変速部側の他端にキャリアCを連結している。キャリアCは、変速部の入力側に連結されたものであり、動力源の動力を変速部に伝える。例えば、このキャリアCには、前述した有段自動変速機であれば変速部の入力軸が連結され、ベルト式の無段自動変速機であればプライマリプーリが連結される。尚、この自動変速機1には、後退用ブレーキ50も用意されている。その後退用ブレーキ50は、リングギヤRの外周面に保持された第1係合部と、自動変速機1の筐体CAの内周面に保持された第2係合部と、を備える。この後退用ブレーキ50は、前進用クラッチ20と同じ様に、油圧アクチュエータ55によって係合動作又は解放動作を行う。この自動変速機1においては、車両前進時に、前進用クラッチ20が係合制御されると共に後退用ブレーキ50が解放制御され、入力軸10に伝えられた動力源の動力がクラッチドラム24、前進用クラッチ20、キャリアCを介して変速部に伝達される。一方、車両後退時には、前進用クラッチ20が解放制御されると共に後退用ブレーキ50が係合制御され、入力軸10に伝えられた動力源の動力がサンギヤSを介して車両前進時とは逆向きでキャリアCに伝わり、変速部に伝達される。続いて、この様に構成されている自動変速機1の潤滑装置について説明する。この潤滑装置は、オイルポンプOPで入力軸10の第1油路11に導入された潤滑油を自動変速機1内の各部へと供給するものであり、そのオイルポンプOPの圧送力や自動変速機1内の各種回転体の回転に伴う遠心力で潤滑油を送る。その第1油路11は、図1に示す様に、入力軸10の内部に形成された軸線方向の油路である。この第1油路11の潤滑油は、径方向の第2油路12を介して入力軸10の外に排出され、図2に示す様に、この入力軸10の外周面とステータスリーブ101の内周面との間の隙間を経て、入力軸10の径方向の第3油路13から第4油路14に導入される。その第4油路14は、入力軸10の内部に形成された軸線方向の油路であり、変速部への潤滑油供給も担っている。その第4油路14の潤滑油は、図2に示す様に、径方向の第5油路15を介して入力軸10の外に排出され、この入力軸10とステータスリーブ101の端部との間に配置されたスラスト軸受61の内部を通って環状の油室第1油室71に伝わる。これが為、そのスラスト軸受61は、この潤滑油の流れによって潤滑が行われる。その油室71は、入力軸10、ステータスリーブ101、スラスト軸受61、クラッチドラム24におけるコの字状の径方向内側部分及び下記の油路切替部材81で囲まれた環状の空間である。その油路切替部材81は、入力軸10、ステータスリーブ101、スラスト軸受61、クラッチドラム24におけるコの字状の径方向内側部分及びオイルポンプカバー100で囲まれた環状の空間を上記の油室71と油室72とに二分するものである。この油路切替部材81は、動力源側の方が変速部側よりも径が小さく成形されている。この油路切替部材81は、その動力源側がオイルポンプカバー100の内周面とステータスリーブ101の外周面とに挟まれ、且つ、その変速部側の外周面をクラッチドラム24の径方向内側部分の内周面に接触させた状態で配置される。ここで、その油室72は、そのクラッチドラム24における径方向内側部分とオイルポンプカバー100と油路切替部材81とで囲まれた環状の空間である。この油室72は、上述した第1クラッチ解放油路24cと繋がっており、この第1クラッチ解放油路24cを介してキャンセラ油室34に連通している。この例示では、前進用クラッチ20を解放させる際に、この油室72の潤滑油をキャンセラ油室34に供給する。その油室72の潤滑油は、油室71から供給されたものを用いる。従って、油路切替部材81には、図2及び図3に示す様に、油室71と油室72とを連通させる油路以下、第2クラッチ解放油路と云う。81aが形成されている。その第2クラッチ解放油路81aは、油路切替部材81における上記の動力源側と変速部側との境界部分に形成し、この油路切替部材81が後述する様に移動しても油室71と油室72との連通状態が維持できる様にしている。その第2クラッチ解放油路81aは、複数本形成しておくことが望ましい。この例示では、図3に示す様に、軸線を中心にして略等間隔で放射状に第2クラッチ解放油路81aを形成している。この潤滑装置は、その前進用クラッチ20や差動装置40のピニオン部ピニオンギヤP、軸受41、ピニオン軸42に対する潤滑油の供給を行う。この前進用クラッチ20等には、環状の油室73を介して潤滑油が供給される。その油室73とは、第1係合部21の保持部材23とキャンセラ油室34を成す環状体35とクラッチドラム24のコの字状の径方向内側部分とで囲まれた環状の空間である。この油室73には、上述した油室71の潤滑油が供給される。先ず、前進用クラッチ20の第1係合部21と第2係合部22は、クラッチドラム24の保持部24aと保持部材23の筒部23aとの間の環状の油室74に配置されており、その油室74の潤滑油が供給される。そして、その油室74は、筒部23aと環状体35との間の環状の油路75を介して油室73と繋がっている。従って、第1係合部21と第2係合部22には、その油路75を介して油室73の潤滑油が供給される。一方、差動装置40のピニオン部には、ピニオン軸42内の軸線方向の油路42aの潤滑油が供給される。その油路42aは、油室73に繋がっており、この油室73から潤滑油が導入されている。この油路42aの潤滑油は、径方向の油路42bを介してピニオン軸42の外に排出され、このピニオン軸42の外周面、軸受41及びピニオンギヤPの内周面に供給される。また、ピニオンギヤPには内周面側と歯面側とを連通させる径方向の油路43が形成されており、その内周面や軸受41に供給された潤滑油は、その油路43を介してピニオンギヤPの歯面に供給される。ここで、油室73には、環状の間仕切り部材91が配置されている。この間仕切り部材91は、その径方向内側部分とクラッチドラム24のコの字状の径方向内側部分との間に隙間を設けた状態で、径方向外側部分を保持部材23の筒部23aの内周面に取り付けたものであり、油室73を前進用クラッチ20側の油室第2油室73aとピニオン部側の油室第3油室73bとに仕切っている。その前進用クラッチ20側の油室73aは、前進用クラッチ20を潤滑させる為の潤滑油が導入される油室であり、上述した油路75に繋がっている。一方、ピニオン部側の油室73bは、ピニオン部を潤滑させる為の潤滑油が導入される油室であり、ピニオン軸42の油路42aに繋がっている。以下、その油室73aのことをクラッチ潤滑用油室73aと云い、油室73bのことをピニオン潤滑用油室73bと云う。この間仕切り部材91は、例えば、油室73における保持部材23の環状部23bに当接又は近接させた環状の板部を有するものである。油室73においては、その板部よりもクラッチ制御装置30側に環状のクラッチ潤滑用油室73aが形成される。また、間仕切り部材91においては、その板部におけるピニオン軸42の端面部分から径方向内側部分までの間を膨出させている図2,4。その膨出部分91aにより成る環状部23b側の空間は、ピニオン潤滑用油室73bとなり、ピニオン軸42毎に設ける。これが為、この間仕切り部材91は、軸線方向に観ると、その膨出部分91aが略等間隔で放射状に形成されている。ここで、この間仕切り部材91は、別の見方をすると、略等間隔で放射状に形成された凹部を有することになる。その凹部は、各膨出部分91aの間に存在するものであり、クラッチ潤滑用油室73aの一部分を成している。つまり、クラッチ潤滑用油室73aは、この各凹部と上記の環状部分とで構成されている。尚、その図2,4は、便宜上、この間仕切り部材91についてのみハッチングを施している。クラッチドラム24のコの字状の径方向内側部分には、油室71の潤滑油をクラッチ潤滑用油室73aに導く油路以下、クラッチ油路と云う。24dが形成されている。そのクラッチ油路24dは、油室71と当該油室71の潤滑油が導入される油室73とを連通させる貫通孔であり、この貫通孔の軸線方向をクラッチ潤滑用油室73aに向けることで、油室71の潤滑油をクラッチ潤滑用油室73aに導く。例えば、ここでは、その貫通孔の軸線方向とクラッチ潤滑用油室73aとを交差させればよい。この例示では、クラッチ油路24dの潤滑油がクラッチ潤滑用油室73aにおける上記の環状部分に導かれる。更に、そのクラッチドラム24の径方向内側部分には、油室71の潤滑油をピニオン潤滑用油室73bに導く油路以下、ピニオン油路と云う。24eが形成されている。そのピニオン油路24eは、油室71と油室73とを連通させる貫通孔であり、この貫通孔の軸線方向をピニオン潤滑用油室73bに向けることで、油室71の潤滑油をピニオン潤滑用油室73bに導く。例えば、ここでは、その貫通孔の軸線方向とピニオン潤滑用油室73bとを交差させればよい。この例示では、ピニオン油路24eをピニオン潤滑用油室73b毎に設ける。そのクラッチ油路24dとピニオン油路24eは、図2に示す様に、クラッチドラム24において軸線方向にオフセットさせた位置に形成している。また、このクラッチ油路24dとピニオン油路24eは、クラッチドラム24のコの字状の径方向内側部分の耐久性を確保すべく、周方向の位置についても互いにずらして形成することが好ましい。ところで、間仕切り部材91は、前進用クラッチ20が解放されている車両後退時や被牽引時に潤滑油がピニオン部へと供給されるように設けたものである。これが為、前進用クラッチ20のクラッチ解放時には、ピニオン部側に多くの潤滑油を送る必要がある。これに対して、前進用クラッチ20のクラッチ係合時には、そのピニオン部よりも前進用クラッチ20への潤滑油供給が重要になる。従って、この潤滑装置においては、クラッチ解放時であれば、クラッチ油路24dを閉じて、油室71の潤滑油がピニオン油路24eから油室73に導入され、クラッチ係合時であれば、ピニオン油路24eを閉じて、油室71の潤滑油がクラッチ油路24dから油室73に導入されるように構成する。そのピニオン油路24eを経て導入された潤滑油は、その多くがピニオン潤滑用油室73bに導かれ図2、その一部がクラッチ潤滑用油室73aに導かれる図4。その前進用クラッチ20の状態に応じた油路切り替えは、油路切替部材81を軸線方向へと動かすことによって行う。その油路切替部材81の変速部側には、内周面側と外周面側とを連通させる油路81bが形成されている。この例示では、図2に示す様に、クラッチ解放時に油路切替部材81の変速部側でクラッチ油路24dを油室71側から覆うことで、クラッチ油路24dにおける油室71と油室73とを遮断する。ここでは、その変速部側の端部でクラッチ油路24dを遮断することによって、油室71と油室73とをピニオン油路24eで連通させている。その際、その変速部側の端部よりも動力源側の油路81bは、クラッチドラム24におけるコの字状の径方向内側部分で塞がれている。ここで、前述した様に、そのクラッチ解放時には、油室71の潤滑油が第2クラッチ解放油路81aを介して油室72に送られ、この油室72の潤滑油が第1クラッチ解放油路24cを介してキャンセラ油室34に送られる。このことから、その油室71の潤滑油は、クラッチ解放時に遠心力でピニオン油路24eを介して油室73にも送られる。そして、そのピニオン油路24eは、先に述べた様に、潤滑油をピニオン潤滑用油室73bに導くものである。従って、クラッチ解放時には、ピニオン部側へと優先的に潤滑油が供給される。一方、クラッチ係合時には、図5に示す様に、油路切替部材81をクラッチ解放時よりも変速部側に移動させ、油路切替部材81の変速部側の端部でピニオン油路24eを油室71側から覆うと共に、この油路切替部材81の油路81bをクラッチ油路24dに連通させる。これにより、油室71と油室73は、その油路81bとクラッチ油路24dとで連通することになる。従って、このクラッチ係合時には、オイルポンプOPの圧送力や遠心力によって、油室71の潤滑油が油路81bとクラッチ油路24dとを介してクラッチ潤滑用油室73aへと優先的に供給される。その油路81bは、図4に示す様に、周方向が長手方向となる長孔にして、且つ、周方向に複数設けることが望ましい。何故ならば、複数の油路81bを長孔にすることで、この油路81bは、前進用クラッチ20のクラッチ係合時又はクラッチ解放時において、クラッチドラム24と油路切替部材81の夫々の周方向における位相に拘わらず、そのクラッチドラム24のクラッチ油路24d又はピニオン油路24eに対する潤滑油の流量を確保することができる。その油路切替部材81の移動には、クラッチ係合時の油圧を利用する。具体的には、油路切替部材81の動力源側の環状の端面とオイルポンプカバー100との間に隙間を設けることで、その間に環状の空間を形成する。そして、その空間を油室76とし、この油室76に作動油を導入することで、油路切替部材81は、動力源側の環状の端面に油圧が加わって、変速部側に向けて移動する。ここで、その油室76は、オイルポンプカバー100の油路100cを介して第3係合油路100bに連通させる。その油路100cは、オイルポンプカバー100の内周面に設けた軸線方向の溝部とステータスリーブ101の外周面とによって形成されたものである。これが為、その油室76には、クラッチ係合時に第3係合油路100bの潤滑油つまりクラッチ係合の為の油圧が油路100cを介して供給される。従って、クラッチ係合時には、油路切替部材81が変速部側に向けて移動し、ピニオン油路24eを遮断すると共に油路81bによってクラッチ油路24dを開放する。このクラッチ係合時には、係合状態を保持すべく係合用油室33のクラッチ係合圧が保たれているので、油室76の油圧も同様に保持されることになり、油路切替部材81の軸線方向における位置を図4に示す位置に保持し続けることができる。ここで、その油室76は、図6に示す様に、油路切替部材81の動力源側の軸線方向長さaを下記の油路100cの油路切替部材81寄りの開口からオイルポンプカバー100の端面までの距離bよりも短く設定して設けることが好ましい。これにより、この潤滑装置においては、油路切替部材81がオイルポンプカバー100に対して軸線方向のどの位置に移動しても、環状の油室76を確保することができる。従って、この潤滑装置は、油室76に供給される潤滑油が少量であっても、つまり油室76の油圧が低圧でも、油路切替部材81の環状の端面全体に油圧を作用させ、この油路切替部材81を容易に移動させることができる。一方、クラッチ解放時には、ピニオン油路24eが開放され且つクラッチ油路24dが遮断されるように、油路切替部材81の軸線方向における位置を図2に示す位置に保持しておく必要がある。また、クラッチ係合状態からクラッチ解放状態に切り替える場合には、油路切替部材81を動力源側に移動させる必要がある。これが為、この潤滑装置においては、油室71に弾性部材82を配設し、この弾性部材82の弾発力によって油路切替部材81をクラッチ解放時の軸線方向における位置に移動させ又は当該位置に保持させる。その弾性部材82は、前進用クラッチ20がクラッチ係合状態であるとクラッチ解放状態であるとに拘わらず、油路切替部材81に対して動力源側に向けた弾発力を加えるものである。ここでは、この弾性部材82として環状の皿バネを用いる。この例示では、その弾性部材82が上記の弾発力を発生する様に、弾性部材82の径方向内側部分をスラスト軸受61の一方のレース61aに当接させている。この為、この例示のレース61aは、径方向外側部分を径方向外側に向けて延設し、その延設された油室71内の環状部において弾性部材82の径方向内側部分を係止する。この様に、本実施例の潤滑装置は、クラッチ係合時に油室73におけるクラッチ潤滑用油室73aへと油室71の潤滑油を導き、クラッチ解放時に油室73におけるピニオン潤滑用油室73bへと油室71の潤滑油を導くよう油路切替部材81で油路の切り替えを行う。従って、この潤滑装置に依れば、クラッチ係合時には、ピニオン部よりも前進用クラッチ20に多量の潤滑油を供給することができる。一方、クラッチ解放時には、前進用クラッチ20よりもピニオン部に多量の潤滑油を供給することができる。故に、この潤滑装置は、潤滑油を前進用クラッチ20とピニオン部の内で潤滑及び冷却が必要とされている方に優先的に供給することができるので、その前進用クラッチ20やピニオン部の潤滑性能や冷却性能が上がり、これらの耐久性を向上させることができる。また、例えば、渋滞時などの様に、車両が停止と発進を繰り返す場合には、それに合わせて前進用クラッチ20が解放動作と係合動作を繰り返すことになる。また、惰性走行が可能な車両においては、惰性走行中に動力源の停止と共に前進用クラッチ20が解放され、動力源の再起動と共に前進用クラッチ20が係合されるので、惰性走行中に前進用クラッチ20の係合動作と解放動作とが繰り返される場合もある。本実施例の潤滑装置は、これらの様な場合でも、前進用クラッチ20のクラッチ解放時にピニオン部へと優先的に潤滑油を供給し、前進用クラッチ20のクラッチ係合時に当該前進用クラッチ20へと優先的に潤滑油を供給することができる。つまり、この潤滑装置は、前進用クラッチ20が解放動作と係合動作を繰り返す場合にも、その動作に応じて潤滑及び冷却が必要とされている前進用クラッチ20又はピニオン部へと優先的に多量の潤滑油を供給することができる。従って、この潤滑装置は、この点からも前進用クラッチ20やピニオン部の潤滑性能や冷却性能が上がり、これらの耐久性を向上させることができる。この様に、この潤滑装置は、惰性走行中にも有用な効果を得ることができるので、走行中に惰性走行を行う車両に搭載されている自動変速機1の潤滑油供給にも適用可能である。更に、前述した様に、この種の従来の自動変速機1においては、クラッチドラム24にクラッチ油路24dが形成されていないので、油室71の潤滑油がピニオン潤滑用油室73b側に向けてピニオン油路24eから油室73に導入される。これが為、従来の前進用クラッチ20には、その状態に拘わらず、その様にして油室73に導入された潤滑油がクラッチ潤滑用油室73aを経て供給されることになる。従って、従来は、前進用クラッチ20が解放動作と係合動作を繰り返す場合、前進用クラッチ20への潤滑油の供給量が不足する可能性がある。しかし、本実施例の潤滑装置は、その場合にも上述した様に前進用クラッチ20に対して多くの潤滑油を供給することができるので、従来の潤滑装置よりも前進用クラッチ20の耐久性を向上させることができる。また、この為、本実施例の潤滑装置は、オイルポンプOPの容量を従来よりも増大しなくて良いので、燃費の悪化やコストの増加を抑えることもできる。[変形例1]前述した実施例においては、クラッチ解放時に油路切替部材81を元の位置に戻す為の弾性部材皿バネ82がスラスト軸受61のレース61aで支えられている。この変形例1では、実施例の潤滑装置において、図7に示す様に、スラスト軸受61のレース61bを油路切替部材81の変速部側の内周面の近くまで更に延設し、且つ、弾性部材82を弾性部材83に置き換える。その弾性部材83は、弾性部材82と同様に、前進用クラッチ20がクラッチ係合状態であるとクラッチ解放状態であるとに拘わらず、油路切替部材81に対して動力源側に向けた弾発力を加えるものである。この弾性部材83は、周方向に略等間隔で複数配置する。ここでは、弦巻バネを用いている。この弾性部材83は、一端をレース61bにおける延設部の環状面に当接させ、且つ、他端を油路切替部材81における動力源側と変速部側との境界部分に当接させる。潤滑装置は、この様に構成しても実施例と同様の効果を得ることができる。ここで、その弾性部材83は、その一端を予めレース61bに取り付けておくことが好ましい。これにより、この変形例の潤滑装置は、部品点数を削減できると共に、弾性部材83や油路切替部材81を組み付ける際の作業性を向上させることができる。[変形例2]前述した実施例や変形例1においては、スラスト軸受61で弾性部材82又は弾性部材83の弾発力を受け止めているので、このスラスト軸受61にスラスト力が入力されて、軸受損失を増加させてしまう虞がある。この変形例2では、実施例又は変形例1の潤滑装置において、図8に示す様に、オイルポンプカバー100の外周面上にスナップリング等の環状の係止部材84を設け、この係止部材84の環状面で弾性部材皿バネ82の径方向内側部分を支えるよう構成する。潤滑装置は、この様に構成しても実施例と同様の効果を得ることができる。そして、この変形例の潤滑装置では、スラスト軸受61に弾性部材82によるスラスト力が入力されないので、軸受損失の増加を抑えることができる。また、この変形例の潤滑装置においては、その係止部材84を予めオイルポンプカバー100に取り付けておくことができるので、油路切替部材81を組み付ける際の作業性が向上する。"