モータ及び変速機を互いに作動連結して備えるパワーユニットを設け、高電圧の電力を入出力可能な高電圧機器を設け、前記モータに高電圧の電力を供給する高圧ケーブルを設け、低電圧の電力を入出力可能な低電圧機器を設け、低電圧の電力を供給する低圧ハーネスを設けた車両の高圧ケーブル配索構造において、前記高圧ケーブルを前記モータの端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転して前記モータのモータケースに沿うように配索し、前記高圧ケーブルを保持するとともに前記モータケースに沿って延出する第一のプロテクタを前記モータケースに支持したことを特徴とする車両の高圧ケーブル配索構造。前記パワーユニットをマウント機構を介してマウント支持するとともに少なくとも前記パワーユニットに沿って延びるクロスフレーム部を有するサブフレームを設け、前記高圧ケーブルを前記クロスフレーム部に沿って延設し、前記高圧ケーブルを支持する第二のプロテクタを設け、この第二のプロテクタを前記サブフレームに支持したことを特徴とする請求項1に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。前記パワーユニットの両側端を前記サブフレームに前記マウント機構を介してマウント支持し、前記高圧ケーブルの反転位置を前記マウント機構近傍となるように前記第一のプロテクタを前記モータケースに支持したことを特徴とする請求項2に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。前記モータの回転軸と前記変速機の出力軸とを車両前後方向に離間させて並べて設け、前記モータケースに支持した前記第一のプロテクタを前記モータの回転軸と前記変速機の出力軸との前後幅の範囲内に設けたことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。前記パワーユニットの周囲に配置して設ける前記低電圧機器及び前記低圧電機器に繋がる前記低圧ハーネスを、前記高圧ケーブル及び前記高圧ケーブルを支持する前記第二のプロテクタに対し前記パワーユニットを挟んで反対側に配置するとともに、前記低圧ハーネスを前記パワーユニットから離間する方向に配索し、前記高圧ケーブルを、前記モータケースに沿って延出してから前記低圧電機器及び前記低圧ハーネスに対して所定の間隔距離を保って延出して車体に支持したことを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両の高圧ケーブル配索構造。ところで、従来、図5に示すように、車両101において、低電圧系12V系の低圧ハーネス102を車両中心付近に配索する一方で、高電圧系の装置として、パワーユニットを構成するモータ103と、このモータ103に高電圧の電力を供給する高電圧機器であるインバータ104とを車両101上の互いに離れた位置に分散して搭載し、さらに、高電圧系の装置における高圧ケーブル105との接続位置が、低電圧系の低圧ハーネス102の配索部位を挟むような位置に、例えば、対角位置になることがある。特に、低電圧系や高電圧系にかかわらず、構成する装置のいずれかを共用部品として利用する場合には、そのような配置を生ずることがある。このため、高圧ケーブル105の接続位置が低圧ハーネス102を挟んで対角位置となっている場合、ケーブル長を短くすると、インバータ104とモータ103との間を繋ぐ高圧ケーブル105は、低圧ハーネス102を横断及び並走することになる。高圧ケーブル105が車体中央を左右に横断することになった場合、必然的に車体フロアを通っている低圧ハーネス102と近くなるため、ノイズ発生の原因となる。また、高圧ケーブル105は、一般的に、伝える電力が極めて大きいため、局部的な内部抵抗の増大は、異常加熱や電力損失の増大を招くため、曲率半径を一定以上確保する必要がある。更に、高圧ケーブル105を車両101に搭載する場合、そのような曲率半径を確保しながら、コンパクトに収容する工夫が必要になる。また、高圧ケーブル105をモータ103に接続する際、パワーユニットが車体に対して移動したり、振動したりすることに配慮して、高圧ケーブル105を配索して支持する構造を提供する必要があった。そこで、この発明の目的は、高圧ケーブルの取り廻しに必要な曲率半径を確保しつつコンパクトに配索すること、振動に耐えられるよう保持すること、ノイズ対策を施した高圧ケーブルのレイアウトとする車両の高圧ケーブル配索構造を提供することにある。この発明は、モータ及び変速機を互いに作動連結して備えるパワーユニットを設け、高電圧の電力を入出力可能な高電圧機器を設け、前記モータに高電圧の電力を供給する高圧ケーブルを設け、低電圧の電力を入出力可能な低電圧機器を設け、低電圧の電力を供給する低圧ハーネスを設けた車両の高圧ケーブル配索構造において、前記高圧ケーブルを前記モータの端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転して前記モータのモータケースに沿うように配索し、前記高圧ケーブルを保持するとともに前記モータケースに沿って延出する第一のプロテクタを前記モータケースに支持したことを特徴とする。この発明の車両の高圧ケーブル配索構造は、高圧ケーブルの取り廻しに必要な曲率半径を確保しつつコンパクトに配索し、また、振動に耐えられるよう保持でき、更に、ノイズ対策を施した高圧ケーブルのレイアウトとすることができる。この発明は、高圧ケーブルの取り廻しに必要な曲率半径を確保しつつコンパクトに配索すること、振動に耐えられるよう保持すること、ノイズ対策を施した高圧ケーブルのレイアウトとする目的を、高圧ケーブルをモータの端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転してモータケースに沿うよう配索し、高圧ケーブルを保持するとともにモータケースに沿って延出する第一のプロテクタをモータケースに支持して実現するものである。図1~図4は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1はハイブリッド車両等からなる車両、2は車体、3L3Rはこの車体2を構成する左サイドメンバ右サイドメンバ、4L4Rは前左車輪前右車輪、5L5Rは後左車輪後右車輪、6L6Rは左側ヘッドライト右側ヘッドライトである。左サイドメンバ3L右サイドメンバ3Rは、図2、図3に示すように、車両前後方向Xに沿って直線状に延びるように配置され、車両後部において、それぞれ車両前後方向Xの前側の略水平に延びるフロント部分と、このフロント部分の各後端から後側上方に立ち上がる立ち上がり部分と、この立ち上がり部分の各後端から後側に略水平に延びるリア部分とにより形成されている。また、左サイドメンバ3L右サイドメンバ3Rは、フロント部分と立ち上がり部分との連結部同士を車両幅方向Yに延びるフロントクロスメンバ7で連結し図3参照、リア部分の前側部分同士を車両幅方向Yに延びるリアクロスメンバ8で連結し図3参照、リア部の中間部分同士を車両幅方向Yに延びるサスペンション用クロスメンバで連結し、さらに、リア部分の後端同士を車両幅方向に延びるリアパネルで連結している。左右のフロント部分の上部には、フロントフロア車両のリアフロアのフロント側フロアが設けられている。左右の立ち上がり部分の上部には、フロントフロアに連結する縦壁部が設けられている。左右のリア部分の上部には、縦壁部に連結するリアフロア車両のリアフロアのリア側フロアが設けられている。これにより、フロントフロアには、縦壁部を介してリアフロアが連結される。車両1には、図2、図3に示すように、パワーユニット9が搭載される。このパワーユニット9は、互いに作動連結したモータ10及び変速機11を備えている。モータ10は、回転軸12とモータケース13とを備え、回転軸12の軸心12Cが車両幅方向Yに向けられている。変速機11は、主に減速機構であり、モータ10に連結する変速機構14と、後側のデファレンシャル機構15とを備え、モータ10の車両幅方向Yの左側部に連結されている。デファレンシャル機構15は、出力軸16左右の車軸を備え、変速機構14よりも後側でリアフロアの下面側に沿うリアクロスメンバ8の下方に配置されている。出力軸16の外端には、後左車輪5L後右車輪5Rを取り付けている。車両1には、図1、図2に示すように、高電圧の電力を入出力可能な高電圧機器としてのインバータ17と、モータ10に高電圧の電力を供給する高圧ケーブル18と、低電圧の電力を入出力可能な低電圧機器12V系19と、低電圧の電力を供給する低圧ハーネス20とを搭載している。モータ10は、車両1の後側に配置されている。インバータ17は、車両1の前側に配置されている。モータ10とインバータ17とは、車両1上の互いに離れた位置に分散して搭載され、高圧ケーブル18で接続される。高圧ケーブル18は、車両1の前側に搭載したインバータ17のインバータ側接続部21から延出し、一方のサイドメンバである左サイドメンバ3Lの内側位置を、左サイドメンバ3L及びフロア面に沿って水平に延びるようにして、フロア面に固定して敷設され、モータ10の右端面のモータ側接続部22に接続している。高圧ケーブル18は、図2に示すように、底面視で、全体として概略J字状に配索され、その概略J字状に配索する際の軌跡が、曲線部分となる車両後部のパワーユニット9周辺において、その基準となるJ字に対して蛇行している。そして、高圧ケーブル18は、モータ10の右端面のモータ側接続部22に接続するとともに、この接続部分から延出しながら反転してモータケース13に沿うよう配索される。低電圧機器18は、パワーユニット8の周囲として車両幅方向Yの略中央でかつモータ9よりも車両前方に配置され、低圧ハーネス19を接続している。この低圧ハーネス19は、左側ヘッドライト6L右側ヘッドライト6R等の各機器に接続している。パワーユニット9の変速機11の後部には、図3に示すように、パワーユニット9をマウント支持してパワーユニット9のロール運動を規制するパワーユニットマウント構造23の一部を構成するリアマウント機構24を配設している。このリアマウント機構24は、車体2に連結される。車両1には、フロントフロアとこのフロントフロアに縦壁部を介して連結されるリアフロアとの下方で、サブフレーム25が搭載される。このサブフレーム25は、パワーユニット9を搭載するものであって、両側辺と前後各辺を繋ぐように環状の形状をなし、リアフロアにおけるステップ状の蹴上げ部後半部付近に、その高低差を利用して取り付けられる。このサブフレーム25は、図3、図4に示すように、車両前後方向Xに延びる左右一対の左サイドクロスフレーム部26右サイドクロスフレーム部27と、これら左サイドクロスフレーム部26右サイドクロスフレーム部27の間で車両幅方向Yに水平に延びる前後一対のフロントクロスフレーム部28リアクロスフレーム部29とからなり、パイプ材によって環状に形成されている。左サイドクロスフレーム部26右サイドクロスフレーム部27は、車両前後方向Xに延びて、それぞれ後端が上方に位置するようにC字状に屈曲している。このため、環状のサブフレーム25は、立体的な環状を呈する。フロントクロスフレーム部28リアクロスフレーム部29は、パワーユニット9に沿うように、車両幅方向Yに延びて配置される。そして、高圧ケーブル18は、リアクロスフレーム部29に沿って延設される。サブフレーム25のフロントクロスフレーム部28には、車両幅方向Yで変速機11側のフロント左取付ブラケット30と、車両幅方向Yでモータ10側のフロント右取付ブラケット31とが設けられている。フロント左取付ブラケット30フロント右取付ブラケット31は、フロント左取付ボルト32フロント右取付ボルト33を備え、フロントフロアと縦壁部の連結部とに設けられるフロントクロスメンバ7に連結される。また、サブフレーム25のリアクロスフレーム部29には、車両幅方向Yで変速機11側のリア左取付ブラケット34と、車両幅方向Yでモータ10側のリア右取付ブラケット35とが設けられている。リア左取付ブラケット34リア右取付ブラケット35は、リア左取付ボルト36リア右取付ボルト37を備え、車両幅方向Yに延びるリアクロスメンバ8に連結される。サブフレーム25には、パワーユニットマウント構造23の他部を構成するように、左サイドクロスフレーム部26に軸方向を車両前後方向Xに向けて取り付けられる左側マウント機構38と、右サイドクロスフレーム部27に軸方向を車両前後方向Xに向けて取り付けられる右側マウント機構39と、フロントクロスフレーム部28に軸方向を車両幅方向Yに向けて取り付けられるフロントマウント機構40とが設けられる。パワーユニット9の両側端は、図3に示すように、左サイドクロスフレーム部26右サイドクロスフレーム部27に左側マウント機構38右側マウント機構39を介してマウント支持される。つまり、パワーユニット9は、変速機11の車両幅方向Yの左端部を左側マウント機構38の軸部に連結し、モータ10の車両幅方向Yの右端部を右側マウント機構39の軸部に連結して支持されている。パワーユニットマウント構造23は、サブフレーム25をパイプ材によって環状に形成してサブフレーム25の剛性を向上させて、フロントクロスフレーム部28及びリアクロスフレーム部29から車体2に伝達する振動を低減する。左側マウント機構38右側マウント機構39は、共に、外筒内に防振ゴムを介して軸を支持した構造を有し、軸の中心を車両幅方向に向け、外筒を左サイドクロスフレーム部26右サイドクロスフレーム部27に取り付けている。また、左側マウント機構38右側マウント機構39は、車両前後方向X及び車両上下方向の位置がパワーユニット9の重心を通り車両幅方向Yに延びる水平線Hに近接するように、左サイドクロスフレーム部26右サイドクロスフレーム部27にそれぞれ配置されている。この水平線Hは、モータ10の回転軸12の軸心12Cと略一致する。各マウント装置38、39、40によってサブフレーム25に支持されたパワーユニット9の変速機11の上方には、補機用のバッテリが配置される。また、サブフレーム25のフロントクロスフレーム部28の前方には、モータ10を駆動するため高電圧系のバッテリユニットが配置される。サブフレーム25では、図3、図4に示すように、デファレンシャル機構15側に配置されたリア左取付ブラケット34を車両前方に突出させる一方、モータ10側に配置されたリア右取付ブラケット35をリアクロスフレーム部29から車両後方に突出させている。これにより、パワーユニットマウント構造23は、リアクロスフレーム部29に対する2つのリア左取付ブラケット34とリア右取付ブラケット35との突出方向を変えることによって、変形を抑制できるとともに、サブフレーム25から車体2に伝わる振動を低減できる。なお、パワーユニットマウント構造23は、リアクロスフレーム部29の後方の空間にタイヤ支持部材を設け、スペアタイヤを後側の下方に傾けて搭載可能に配置されている。また、リアクロスフレーム部29のモータ10側に位置する部分を、スペアタイヤの外周形伏に沿うように車両前方側に湾曲させていることにより、リアクロスフレーム部29の後方に、より外径の大きなスペアタイヤを搭載することが可能となる。モータケース13には、図1~図4に示すように、高圧ケーブル18を保持するとともにモータケース13に沿って延出する第一のプロテクタ41を支持する。この第一のプロテクタ41は、高圧ケーブル18の反転位置を右側マウント機構39の近傍となるようにモータケース13に支持される。また、サブフレーム25には、高圧ケーブル18を支持する第二のプロテクタ42を設ける。この第二のプロテクタ42は、左サイドクロスフレーム部26に固定される。モータ10の回転軸12とデファレンシャル機構15の出力軸16とは、図3、図4に示すように、車両前後方向Xに離間させて並べて設けられる。そして、モータケース13に支持した第一のプロテクタ40は、モータ10の回転軸12と変速機11の出力軸16との前後幅の範囲内に設けられる。図1に示すように、パワーユニット9の周囲に配置して設けられる低電圧機器19及び低圧電機器19に繋がる低圧ハーネス20は、高圧ケーブル18及び高圧ケーブル18を支持する第二のプロテクタ42に対してパワーユニット9を挟んで反対側の車両右方に配置される。高圧ケーブル18は、モータケース13に沿って延出してから低圧電機器19及び低圧ハーネス20に対して所定の間隔距離を保って延出して車体2に支持される。また、低圧ハーネス20は、パワーユニット9から離間する方向に配索される。高圧ケーブル18は、図2に示すように、サブフレーム25の一方の右サイドクロスフレーム部27と一方の右サイドメンバ3Rとの間を通り、徐々に上方に位置するよう上がりながらサブフレーム25の後側から廻り込んで、リアクロスフレーム部29に沿って配索される。この右サイドクロスフレーム部27とリアクロスフレーム部29とに沿って配索する間、高圧ケーブル18は、サブフレーム25と交差しながらサブフレーム25に支持されており、支持するための複数の取付ブラケットとしてのリア左取付ブラケット34リア右取付ブラケット35と複数のプロテクタとしての第一のプロテクタ41第二のプロテクタ42によって支持されている。具体的には、高圧ケーブル18は、モータ10の左端面の上部前側位置から引き出され、直ぐに弧を描くように湾曲し、モータケース13の周辺位置にモータケース13の外表面に沿うように配索される。このため、高圧ケーブル18を保護する第一のプロテクタ41を、モータケース13の周辺位置にモータケース13の外表面に沿うように設けている。高圧ケーブル18の湾曲部18Mの曲率半径を確保しつつ、高圧ケーブル18の配索をモータケース13の周辺のみとなるように、比較的コンパクトに収めている。また、高圧ケーブル18の反転位置となる湾曲部18Mをパワーユニット9の右側マウント機構39の近傍となるようにして、モータケース13に支持した第一のプロテクタ41を設けている。この第一のプロテクタ41の位置は、パワーユニット9の重心を通る水平線Hに位置する左側マウント機構38右側マウント機構39の近傍位置でもあり、車体2とパワーユニット9との相対位置の変化が最も小さく、振動エネルギも少ない。また、リアクロスフレーム部29はモータケース13の上面より高所に位置し、高圧ケーブル18及び第一のプロテクタ41は、リアクロスフレーム部29の下方をリアクロスフレーム部29に沿って配索され、サブフレーム25の外形範囲に略収められている。高圧ケーブル18は、サブフレーム25の左サイドクロスフレーム部26と交差しながら左サイドクロスフレーム部26の立ち上がり部分の後ろ側を回り込む。この位置に左サイドクロスフレーム部26に支持する第二のプロテクタ42を設けている。この第二のプロテクタ42の位置から高圧ケーブル18に沿う方向の両方向に少し離れた位置にリア左側取付ブラケット34リア右側取付ブラケット35を設け、サブフレーム25に支持している。これにより、高圧ケーブル18を、適度に蛇行させて局部的な応力集中等をなくし、収まり良く配索することができる。このように、高圧ケーブル18は、フロア面に臨み、これに沿う水平高さ位置から、滑らかにサブフレーム25ヘの固定に移行し、高さを上げながらコンパクトに湾曲させて、パワーユニット9の周囲を回り込み反対側の端部に接続することになる。さらに、モータケース13の外表面に沿う高圧ケーブル18及び第一のプロテクタ41とリアクロスフレーム部29とは、モータ10の回転軸12の軸心12Cと、変速機11のデファレンシャル機構15の出力軸16の中心車軸中心との前後範囲に収めてあり、これら軸中心に対するエキセントリックな動きに対しても移動量が少ない配置となる。高圧ケーブル18のこのような全体的な配索レイアウトによって、低電圧系の低圧ハーネス20及び電装部品が車両中心フロントフロアに対応する部分に敷設されていても、低圧ハーネス20と高圧ケーブル18の交錯を避けることができる。以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。先ず、請求項1に記載の発明においては、高圧ケーブル18をモータ8の端面に接続するとともにこの接続部分から延出しながら反転してモータケース13に沿うように配索し、高圧ケーブル18を保持するとともにモータケース13に沿って延出する第一のプロテクタ41をモータケース13に支持した。これにより、高圧ケーブル18を、その曲率半径を確保しながら、モータケース13に沿ってコンパクトに配索できる。また、コンパクトな配索により、少し離れた周辺機器に対して、高圧ケーブル18による電磁的なノイズの発生といった影響を抑制することができる。請求項2に記載の発明においては、パワーユニット9をマウント機構38、39、40を介して支持するとともに少なくともパワーユニット9に沿って延びるリアクロスフレーム部29を有するサブフレーム25を設け、高圧ケーブル18をリアクロスフレーム部29に沿って延設し、高圧ケーブル18を支持する第二ののプロテクタ42を設け、この第二のプロテクタ42をサブフレーム25に支持した。これにより、高圧ケーブル18をモータ10ヘの接続端側ではコンパクトに収めつつ、サブフレーム25を介して車体2への支持に高圧ケーブル18ヘの負担を少なく繋げることができる。また、高圧ケーブル18をプロテクク41、42及びリアクロスフレーム部29によって保護しながら支持できる。請求項3に記載の発明においては、パワーユニット9の両側端をサブフレーム25にマウント機構38、39を介して支持し、高圧ケーブル18の反転位置をマウント機構38近傍となるように第一のプロテクタ41をモータケース13に支持した。これにより、車体2に対し相対移動したり振動したりするパワーユニット9ヘの接続構造として、移動や振動による高圧ケーブル18ヘの負荷を低減できる。請求項4に記載の発明においては、モータ10の回転軸12と変速機11の出力軸16とを車両前後方向に離間させて並べて設け、モータケース13に支持した第一のプロテクタ41をモータ10の回転軸12と変速機11の出力軸16との前後幅の範囲内に設けた。これにより、車体2に対し相対移動したり振動したりするパワーユニット9ヘの接続構造として、特にエキセントリックな動きとなる移動や振動による高圧ケーブル18ヘの負荷を低減できる。請求項5に記載の発明においては、パワーユニット9の周囲に配置して設ける低電圧機器19及び低圧電機器19に繋がる低圧ハーネス20を、高圧ケーブル18及び高圧ケーブル18を支持する第二のプロテクタ42に対してパワーユニット9を挟んで反対側に配置するとともに、低圧ハーネス20をパワーユニット9から離間する方向に配索し、高圧ケーブル18を、モータケース13に沿って延出してから低圧電機器19及び低圧ハーネス20に対して所定の間隔距離を保って延出して車体に支持した。これにより、高圧ケーブル18による電磁的なノイズを低圧ハーネス20に影響させることを抑制できる。