"外部電源から、複数の車両にそれぞれ搭載される複数の蓄電装置を充電するための電力を供給するための給電装置であって、前記外部電源から前記複数の蓄電装置への電力の供給と遮断とをそれぞれ個別に切換えるように構成された複数の切換装置と、前記複数の蓄電装置の各々についての予め定められた期間に受容可能な充電量に基づいて前記複数の蓄電装置から充電対象の蓄電装置を選択し、選択された前記充電対象の蓄電装置に電力を供給するように前記複数の切換装置を制御する制御装置とを備える、給電装置。前記制御装置は、所定の時間間隔で前記充電対象の蓄電装置の選択を実行し、前記複数の蓄電装置のうち、次回の前記充電対象の蓄電装置の選択が実行されるまでの間に受容可能な充電量が大きい蓄電装置を優先して前記充電対象の蓄電装置として選択する、請求項1に記載の給電装置。前記予め定められた期間に受容可能な充電量は、前記複数の車両から前記制御装置に伝達される、請求項2に記載の給電装置。前記予め定められた期間に受容可能な充電量は、前記複数の車両の各々において、蓄電装置の充電状態の時間変化について予め定められたマップを用いて演算される、請求項3に記載の給電装置。前記予め定められた期間に受容可能な充電量は、前記複数の車両の各々において、過去の充電動作における充電時間と充電量との関係を参照して演算される、請求項3に記載の給電装置。前記予め定められた期間に受容可能な充電量は、前記複数の車両の各々において、蓄電装置の充電時間と充電量との関係を表わす制御式を用いて演算される、請求項3に記載の給電装置。前記制御装置は、前記給電装置に新たに他の車両が接続されたことに応答して、前記充電対象の蓄電装置の選択を実行する、請求項1~6のいずれか1項に記載の給電装置。給電装置から供給される外部電源からの電力を用いて、複数の車両にそれぞれ搭載される複数の蓄電装置を充電する方法であって、前記複数の車両の各々において、対応する蓄電装置の予め定められた期間に受容可能な充電量を演算するステップと、前記給電装置からの要求に応じて、前記複数の車両から前記給電装置へ、演算された前記受容可能な充電量を伝達するステップと、前記給電装置において、伝達された前記受容可能な充電量に基づいて、前記複数の蓄電装置から充電対象の蓄電装置を選択するステップと、前記給電装置に含まれる複数の切換装置を切換えて、選択された前記充電対象の蓄電装置に電力を供給するステップと、前記充電対象の蓄電装置を搭載した車両において、前記給電装置から供給される電力を用いて、前記充電対象の蓄電装置の充電を実行するステップとを備える、方法。特開2009-136109号公報特許文献1の構成においては、充電効率の高い車両が優先的に充電される。言い換えると、充電時間の短い車両から順に充電が行なわれるので、所定の充電時間内にできるだけ多くの車両の充電が可能となる。しかしながら、特開2009-136109号公報特許文献1においては、1台の車両の充電が完了した後に、他の車両への充電が開始される。一般的に、蓄電装置の充電効率は充電容量が増加すると、徐々に低下していく傾向にあることが知られている。そのため、特開2009-136109号公報特許文献1のような手法では、個別の車両単位では早期に所定のレベルまでの充電が可能であるが、上述のように充電が完了した後に別の車両の充電を開始する手法では、複数の車両全体を所定レベルまで早期に充電することが困難な場合があり得る。特に、充電すべき複数の車両についての、次回乗車予定時刻が不明な場合、または次回乗車予定時刻の予測が困難な場合には、ユーザが車両を使用したいときに当該車両が走行可能な状態となっているようにするために、複数の車両の全体について、満充電状態ではなくともある程度の電力が早期に充電されていることが望ましい。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部電源からの電力を用いて複数の車両に対して外部充電を行なうことが可能な給電装置において、複数の車両全体をできるだけ早期に所定レベルの電力が充電された状態にすることである。本発明による給電装置は、外部電源から、複数の車両にそれぞれ搭載される複数の蓄電装置を充電するための電力を供給する給電装置であって、複数の切換装置と、制御装置とを備える。複数の切換装置は、外部電源から複数の蓄電装置への電力の供給と遮断とをそれぞれ個別に切換える。制御装置は、複数の蓄電装置の各々についての予め定められた期間に受容可能な充電量に基づいて複数の蓄電装置から充電対象の蓄電装置を選択し、選択された充電対象の蓄電装置に電力を供給するように複数の切換装置を制御する。好ましくは、制御装置は、所定の時間間隔で充電対象の蓄電装置の選択を実行し、複数の蓄電装置のうち、次回の充電対象の蓄電装置の選択が実行されるまでの間に受容可能な充電量が大きい蓄電装置を優先して充電対象の蓄電装置として選択する。好ましくは、予め定められた期間に受容可能な充電量は、複数の車両から制御装置に伝達される。好ましくは、予め定められた期間に受容可能な充電量は、複数の車両の各々において、蓄電装置の充電状態の時間変化について予め定められたマップを用いて演算される。好ましくは、予め定められた期間に受容可能な充電量は、複数の車両の各々において、過去の充電動作における充電時間と充電量との関係を参照して演算される。好ましくは、予め定められた期間に受容可能な充電量は、複数の車両の各々において、蓄電装置の充電時間と充電量との関係を表わす制御式を用いて演算される。好ましくは、制御装置は、給電装置に新たに他の車両が接続されたことに応答して、充電対象の蓄電装置の選択を実行する。本発明による方法は、給電装置から供給される外部電源からの電力を用いて、複数の車両にそれぞれ搭載される複数の蓄電装置を充電するための方法であって、複数の車両の各々において、対応する蓄電装置の予め定められた期間に受容可能な充電量を演算するステップと、給電装置からの要求に応じて、複数の車両から給電装置へ、演算された受容可能な充電量を伝達するステップと、給電装置において、伝達された受容可能な充電量に基づいて、複数の蓄電装置から充電対象の蓄電装置を選択するステップと、給電装置に含まれる複数の切換装置を切換えて、選択された充電対象の蓄電装置に電力を供給するステップと、充電対象の蓄電装置を搭載した車両において、給電装置から供給される電力を用いて、充電対象の蓄電装置の充電を実行するステップとを備える。本発明によれば、外部電源からの電力を用いて複数の車両に対して外部充電を行なうことが可能な給電装置において、複数の車両全体をできるだけ早期に所定レベルの電力が充電された状態にすることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態に従う給電装置500を備える充電システム10の概略図である。図1を参照して、充電システム10は、外部電源600に接続された給電装置500を備える。給電装置500には、複数の車両100A,100B,100Cが、それぞれ充電ケーブル250A,250B,250Cを介して接続される。なお、図1ならびに以降の図および説明においては、給電装置500に3台の車両が接続される場合が例として示されるが、本実施の形態は少なくとも2台の車両が接続可能であれば適用可能である。車両100A,100B,100Cの各々は蓄電装置図示せずを含んでおり、蓄電装置からの電力を用いて生成された駆動力によって走行することが可能である。各蓄電装置は、充電ケーブルを介して給電装置500から伝達される外部電源600からの電力を用いて充電される。車両100A,100B,100Cの例としては、電気自動車、エンジンなどの内燃機関を有するハイブリッド自動車、および燃料電池自動車などが含まれる。なお、本明細書においては、車両100A,100B,100Cを、それぞれ車両A,車両B,車両Cとも称する。このような充電システムは、たとえば、一般家庭において複数の車両を充電する場合や、集合住宅などにおいて複数の車両の接続が可能な充電スタンド給電装置を用いて充電を行なうような場合が考えられる。図2は、図1に示した充電システム10の全体ブロック図である。図2においては、3台の車両のうち、車両100Aのみの詳細な構成が示されている。車両100B,100Cの構成については、車両100Aと同様であるため、詳細は図2には示されておらず、その説明は繰り返さない。図2を参照して、車両100Aは、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、通信部160と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300とを備える。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1,NL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100Aの駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。SMR115に含まれるリレーは、蓄電装置110および電力線PL1,NL1にそれぞれ接続される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、蓄電装置110からの電源電圧を昇圧するためのコンバータや、コンバータにより昇圧された直流電力を、モータジェネレータ130を駆動するための交流電力に変換するためのインバータなどを含んで構成される。これらのコンバータおよびインバータは、車両ECU300からの制御信号PWC,PWIによってそれぞれ制御される。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100Aを走行させる。モータジェネレータ130は、車両100Aの回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置110を充電することも可能である。なお、図2においては、モータジェネレータが1つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設ける構成としてもよい。たとえば、2つのモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の場合には、一方のモータジェネレータを専ら駆動輪150を駆動するための電動機として用い、他方のモータジェネレータを専らエンジンにより駆動される発電機として用いるようにしてもよい。車両ECU300は、いずれも図2には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ,電流センサいずれも図示せずからの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。車両ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図2においては、車両ECU300を1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。車両100Aは、給電装置500から供給される電力によって蓄電装置110を充電するための構成として、接続部220と、充電装置200と、充電リレーCHR210とを含む。接続部220には、充電ケーブル250Aの充電コネクタ251Aが接続される。そして、給電装置500から供給される電力が、充電ケーブル250Aを介して車両100Aに伝達される。充電ケーブル250Aは、充電コネクタ251Aに加えて、給電装置500に設けられた接続部530Aに接続するためのプラグ252Aと、充電コネクタ251Aおよびプラグ252Aを接続する電線部253Aとを含む。電線部253Aには、給電装置500からの電力の供給および遮断を切換えるための充電回路遮断装置図示せず以下、CCIDChargingCircuitInterruptDeviceとも称する。が設けられる場合がある。充電装置200は、電力線ACL1,ACL2を介して、接続部220に接続される。また、充電装置200は、CHR210を介して、電力線PL2,NL2によって蓄電装置110に接続される。充電装置200は、車両ECU300からの制御信号PWDによって制御され、接続部220から供給される交流電力を、蓄電装置110の充電電力に変換する。CHR210は、車両ECU300からの制御信号SE2によって制御され、充電装置200から蓄電装置110への充電電力の供給と停止とを切換える。車両100Aの通信部160は、給電装置500に含まれる通信部520との間で、通信により信号の授受を行なう。給電装置500は、給電ECU510と、通信部520と、接続部530A,530B,530Cと、リレーRY1、RY2,RY3とを含む。車両100A,100B,100Cにそれぞれ接続される充電ケーブル250A,250B,250Cは、給電装置500の接続部530A,530B,530Cにそれぞれ接続される。接続部530A,530B,530Cは、それぞれリレーRY1、RY2,RY3を介して外部電源600に接続される。リレーRY1、RY2,RY3は、給電ECU510からの制御信号SE11,SE12,SE13によりそれぞれ制御されて、外部電源600から充電ケーブル250A,250B,250Cへの電力の供給と遮断とを切換える。通信部520は、各車両の通信部たとえば、車両100Aの通信部160と信号の授受が可能である。なお、通信部520と各車両の通信部との間の通信は、無線通信であってもよいし、充電ケーブルに含まれる制御線を介した有線通信であってもよい。図1および図2のような充電システム10における給電装置500では、外部電源600が、接続された車両のすべてに対して同時に電力を供給できるくらいに十分に大きい容量を有している場合を除いては、一般的に、接続された車両の1台または一部の車両を順次切換えながら充電が行なわれる。また、外部電源600の容量が十分大きい場合であったとしても、給電装置500に含まれる機器の許容電流容量により、同時に給電可能な車両台数が制限される場合もある。このように、接続された複数の車両を順次切換えてながら充電を行なう給電装置においては、各車両の充電順序、すなわち充電スケジュールを決定することが重要なポイントの1つである。充電スケジュールの例としては、たとえば、給電装置に接続された順に充電を行なったり、次回の走行予定時刻が早い順に充電を行なったりすることが考えられる。また、特開2009-136109号公報特許文献1に開示されるように、車両に搭載された蓄電装置の充電効率が高い車両から順に充電を実行する場合もある。しかしながら、このような従来の手法においては、ある充電対象の車両の充電が完了した後に、別の充電対象の車両の充電が開始される場合が一般的である。そのため、接続された車両の次回の走行予定時刻の予測が難しい場合などでは、充電の順番が遅い車両については、ユーザが車両を使用したいと思った時点では、蓄電装置の充電が十分になされていないおそれがある。したがって、このような複数の車両に対して充電のための電力を供給する給電装置においては、特に各車両の次回の走行予定時刻の予測が難しいような場合には、接続された車両全体を、満充電状態ではなくともある程度の充電レベルまで早期に充電しておくことが望ましい場合がある。そこで、本実施の形態においては、複数の車両が接続される給電装置において、接続された各車両の蓄電装置について、充電対象車両の次回の選択タイミングまでに受容可能な充電量に基づいて充電を実行する充電対象車両を決定する充電スケジューリング制御を行なう。次に、図3を用いて、本実施の形態の充電スケジューリング制御の概要について説明する。図3は、充電対象の蓄電装置を選択する手法を説明するための図であり、横軸に時間が示され、縦軸に充電量が示されている。図3を参照して、曲線W1,W2は、容量の異なる2つの蓄電装置A,Bについての充電量の時間的変化を示したものである。そして、時刻t1および時刻t2の各々は、充電対象車両の選択タイミングを示す。時刻t1において充電対象車両を選択する際に、たとえば、時刻t1における充電量の時間変化率すなわち、曲線W1,W2の傾きF’1x,F’2xに基づいて充電対象車両を決定する場合には、蓄電装置Aの充電量の時間変化率のほうが蓄電装置Bの充電量の時間変化率よりも大きいので、時刻t1のその時点においては蓄電装置Aの充電効率のほうが高いと判断されて蓄電装置Aが選択される。しかしながら、時間が経過して充電が進むにつれて、蓄電装置Aの充電量の時間変化率が徐々に低下する。そのため、次回の充電対象車両の選択タイミングである時刻t2までの充電量を比較すると、蓄電装置Bの充電量の変化ΔS2のほうが蓄電装置Aの充電量の変化Δs1よりも大きくなる。すなわち、今回の充電対象車両の選択タイミングから、次回の充電対象車両の選択タイミングまでの期間時刻t1~t2で考えると、蓄電装置Bの充電効率ほうが蓄電装置Aの充電効率よりも高くなる。このように、次回の充電対象車両の選択タイミングまでに受容可能な充電量が最大となる蓄電装置を優先的に充電することによって、結果として、複数の車両の蓄電装置についてのトータル充電量が所定レベルまで到達するまでの時間を最短にすることができる。図4は、本実施の形態における充電スケジューリング制御について、車両および給電装置500で実行される制御を説明するための機能ブロック図である。図4で説明されるブロック図に記載された各機能ブロックは、車両ECU300または給電ECU510におけるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。図2および図4を参照して、まず、車両100Aにおける車両ECU300について説明する。車両ECU300は、充電量演算部310と、記憶部320と、SOC演算部330と、送信部340と、受信部350と、充電制御部360とを含む。SOC演算部330は、蓄電装置110からの電圧VB,電流IBの検出値を受けて、蓄電装置110のSOCを演算する。SOC演算部330は、その演算結果を、充電量演算部310、送信部340および充電制御部360へ出力する。充電量演算部310は、SOC演算部330からのSOC、および、受信部350において給電装置500から受信した、充電対象車両の次回の切換予定時刻SW_TIMを受ける。充電量演算部310は、記憶部320に予め記憶された図3で説明したようなマップ等を用いて、切換予定時刻SW_TIMまでに蓄電装置110が充電可能な充電量CH_ENGを演算する。そして、充電量演算部310は、その演算結果を送信部340へ出力する。なお、充電量演算部310における充電量CH_ENGを演算する手法は、予め定められた図3のようなマップを参照することに限られず、たとえば、図3に示された充電時間と充電量との関係を表わした制御式たとえば、近似式などによって算出するようにしてもよい。あるいは、過去の充電動作における充電時間と充電量との関係を蓄積したデータを参照して、充電量CH_ENGを算出してもよい。送信部340は、SOC演算部330からのSOC、および充電量演算部310からの充電量CH_ENGを受ける。そして、送信部340は、受信部350で受信された給電装置500からの車両情報要求信号REQに応答して、これらの情報を含む車両情報INF1を、通信部160を介して給電装置500へ送信する。受信部350は、通信部160を介して、給電装置500から送信された指示情報INF2を受信する。受信部350は、指示情報INF2に含まれる車両情報要求信号REQを送信部340へ出力する。また、受信部350は、指示情報INF2に含まれる選択信号SELを充電制御部360へ出力する。さらに、受信部350は、上述のように、指示情報INF2に含まれる充電対象車両の次回の切換予定時刻SW_TIMを充電量演算部310へ出力する。充電制御部360は、SOC演算部330からのSOC、および受信部350で受信された給電装置500からの選択信号SELを受ける。充電制御部360は、給電装置500からの選択信号SELによって、車両100Aが充電対象車両に選択されていることが示されている場合には、SOCに基づいて、充電装置200およびCHR210を制御して、蓄電装置110の充電動作を実行する。次に、給電装置500における給電ECU510について説明する。給電ECU500は、受信部511と、送信部512と、切換制御部513と、選択部514とを含む。受信部511は、通信部520を介して、車両100Aを含む各車両から送信された車両情報INF1を受信する。受信部511は、受信した車両情報INF1に含まれる、蓄電装置110のSOCおよび次回の切換予定時刻SW_TIMまでに蓄電装置110が充電可能な充電量CH_ENGの情報を選択部514へ出力する。選択部514は、受信部511で受信された車両100AからのSOCおよび充電量CH_ENGの情報を受ける。また、選択部514は、充電ケーブルの接続信号CNCTを受ける。選択部514は、予め定められた所定の時間間隔、または、給電装置500への新たな車両の接続を検出したタイミングで、送信部512を介して車両情報要求信号REQを各車両100に出力する。これにより、選択部514は、最新のSOCおよび次回の切換予定時刻SW_TIMまでに蓄電装置110が充電可能な充電量CH_ENGの情報を各車両に送信させる。なお、上記の所定の時間間隔は、一定時間間隔であってもよいし、接続される車両の台数、気温、蓄電装置の温度、過去の充電実行回数、車両全体の充電レベルなどによって変化されるものであってもよい。また、選択部514は、受信部511からのSOCおよび次回の切換予定時刻SW_TIMまでに蓄電装置110が充電可能な充電量CH_ENGの情報に基づいて、充電対象車両を選択する。具体的には、上述のように、判定の時点から次回の切換予定時刻SW_TIMまでの間に、蓄電装置110が受容可能な充電量CH_ENGが最も大きな値を示している車両を充電対象車両に選択する。そして、選択部514は、選択した充電対象車両を示す選択信号SELを、送信部512および切換制御部513へ出力する。送信部512は、選択部514からの車両情報要求信号REQおよび選択信号SELを受ける。そして、送信部512は、これらの情報を含む指示情報INF2を、通信部520を介して車両100Aを含む各車両へ送信する。切換制御部513は、選択部514からの選択信号SELを受ける。そして、切換制御部513は、選択信号SELが示す充電対象車両に対応するリレーを閉成して、外部電源600からの電力を充電対象車両へ供給する、また、選択部514は、充電対象でない車両に対応するリレーを開放して、当該車両への外部電源600からの電力を遮断する。図5は、本実施の形態における充電スケジューリング制御について、車両および給電装置500で実行される制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図5に示すフローチャート中の各ステップについては、車両ECU300または給電ECU510に予め格納されたプログラムが所定周期でメインルーチンから呼び出されて実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図2および図5を参照して、まず車両側の処理について説明する。車両ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、充電ケーブル250Aによって給電装置500と接続されているか否かを判定する。給電装置500との接続が検出されない場合S100にてNOは、処理がメインルーチンに戻される。給電装置500との接続が検出されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、車両ECU300は、蓄電装置110からの電圧VB,電流IBの検出値に基づいて、SOCを演算する。車両ECU300は、給電装置500からの車両情報要求信号REQおよび次回の切換予定時刻SW_TIMの受信に応答して、S120にて、演算されたSOCと、図3のような予め定められたマップを用いて、次回の切換予定時刻SW_TIMまでに蓄電装置110が充電可能な充電量CH_ENGを演算する。そして、車両ECU300は、SOCおよび次回の切換予定時刻SW_TIMまでに蓄電装置110が充電可能な充電量CH_ENGを含む車両情報INF1を給電装置500へ送信する。その後、車両ECU300は、S140にて、給電装置500から受信した指示情報INF2に含まれる選択信号SELによって、給電装置500から当該車両に対して充電指示がなされているかを判定する。給電装置500からの充電指示がある場合S140にてYESは、処理がS150に進められ、車両ECU300は、CHR210を閉成するとともに、充電装置200を駆動して蓄電装置110の充電を実行する。そして、車両ECU300は、S160にて、蓄電装置110が満充電状態となったか否かを判定する。蓄電装置110が満充電状態となった場合S160にてYESは、車両ECU300は、S170にて充電処理を停止し、処理をメインルーチンに戻す。蓄電装置110が満充電状態となっていない場合S160にてNOは、充電動作を継続しつつ、メインルーチンに処理を戻して上記の処理を繰り返す。また、S140にて、給電装置500から充電指示がない場合S140にてNOは、処理がS170に進められ、車両ECU300は、現在充電処理を実行中である場合には、蓄電装置110が満充電状態となっていなくとも充電処理を中断して処理をメインルーチンに戻す。一方、現在充電処理を行なっていない場合には、充電非実行の状態が維持される。このような処理に従って制御が行なわれることによって、車両ECU300は、給電装置500からの要求に応答して車両情報を給電装置500に送信するとともに、給電装置500からの指示に基づいて、充電処理の実行および停止を行なう。次に、給電装置500側の処理について説明する。給電ECU510は、S300にて、充電ケーブルを介して、車両100Aを含む車両が給電装置500に接続されているか否かを判定する。車両との接続が検出されない場合S300にてNOは、充電対象の車両が存在しないので、給電ECU510は、以降の処理をスキップして、処理をメインルーチンに戻す。車両との接続が検出された場合S300にてYESは、処理がS310に進められ、給電ECU510は、予め定められた所定時間毎、および新たに車両が接続された場合に、各車両の車両情報を取得するために、車両情報要求信号REQおよび次回の切換予定時刻SW_TIMを、接続されている各車両へ送信する。そして、給電ECU510は、S320にて、車両情報要求信号REQに応答して各車両から送信される車両情報INF1を受信する。次に、給電ECU510は、S330にて、各車両から受信した車両情報INF1に含まれるSOCに基づいて、接続されている全車両の充電が完了しているか否かを判定する。全車両の充電が完了している場合S330にてYESは、処理がS350に進められ、給電ECU510は、接続されている全車両を、非充電対象車両として充電停止状態とするように選択する。そして、給電ECU510は、S360にて充電停止が指示された選択信号SELを各車両へ送信するとともに、S370にてすべてのリレーRY1~RY3を開放して外部電源600からの電力を遮断する。一方、S330にて、全車両の充電がまだ完了していない場合S330にてNOは、処理がS340に進められ、給電ECU510は、図4で説明したように、各車両からの車両情報に基づいて充電対象車両を選択する。そして、給電ECU510は、S360にて、充電対象車両については充電処理を実行するように指示された選択信号SELを生成して送信する。一方、給電ECU510は、非充電対象車両については充電処理を停止するように指示された選択信号を送信する。その後、給電ECU510は、S370にて、充電対象車両に対応するリレーを閉成して外部電源600からの電力を当該充電対象車両へ供給するとともに、非充電対象車両に対応するリレーを開放して外部電源600から当該非充電対象車両への電力を遮断する。このような処理に従って制御が行なわれることによって、給電ECU510は、接続された複数の車両について、次回の切換予定時刻までに蓄電装置110が受容可能な充電量に基づいて、充電を実行する対象車両を選択することができる。その結果、充電動作の途中であっても、多くの充電量が受容可能な車両に対して優先的に充電することができるので、接続された車両の各々を、できるだけ早期に所定レベルのSOCまで充電された状態にすることが可能となる。これによって、充電すべき複数の車両についての、次回乗車予定時刻が不明な場合、または次回乗車予定時刻の予測が困難な場合であっても、ユーザが乗車したいと思ったときに車両が走行可能な状態となっている可能性を高めることができる。なお、本実施の形態におけるリレーRY1,RY2,RY3は、本発明における切換装置の一例である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"