"モータ部と、前記モータ部の回転を減速する減速部と、前記減速部によって減速された回転が伝達される車輪ハブとを備え、前記減速部は、前記モータ部によって回転駆動される入力軸と、前記入力軸を受け入れる中心穴を有し、前記車輪ハブに相対回転不能に連結される出力軸と、前記出力軸の中心穴の軸線方向一方側内周および他方側内周にそれぞれ設けられて前記減速部の軸線方向両端部で前記入力軸を回転自在に支持する2個の入力軸軸受と、前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する減速機構とを有する、インホイールモータ駆動装置。前記減速機構は、前記2個の入力軸軸受の間で前記入力軸の外周に設けられた偏心部と、前記偏心部に回転自在に保持され前記入力軸の回転に伴って入力軸の回転軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、前記公転部材の外周部に係合して前記公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、前記公転部材の自転運動を取り出して前記出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを有する、請求項1に記載のインホイールモータ駆動装置。前記運動変換機構は、前記公転部材に設けられた複数の貫通孔と、前記貫通孔を挿通しその両端が前記出力軸に支持された複数の内ピンとを備える、請求項2に記載のインホイールモータ駆動装置。しかし、上記従来のようなインホイールモータ駆動装置にあっては、更に改善すべき点があることを本発明者は見出した。つまり、特許文献2に記載のインホイールモータ駆動装置にあっては、通常、車輪側の車輪ハブおよび減速部の車輪側回転部材が、減速部の軸線と一致する。しかしながら、車輪ハブおよび車輪側回転部材は拡径加締めによって互いに固定されて車輪ハブ軸受によって軸線方向中央部で回転自在に支持される。このため、車輪側回転部材は減速部の内部で片持ち支持される。そうすると車輪側回転部材は、車輪ハブからラジアル荷重および曲げモーメント荷重を与えられて、減速部の中心軸線と一時的に一致しない場合や、車輪側回転部材の軸線方向一方端が軸線方向他方端に対して一時的にずれるなどの内部変形が生じ、減速部内部の内ピンおよび曲線板が偏摩耗する虞がある。また、車両に用いられる減速機構は、様々な寸法を有する多数の部品を組み立てて製造されるばかりでなく、強度確保のための鉄鋼材、軽量化のためのアルミ材といった、線膨張係数が異なる異種の金属部材を組み合わせて製造される。このため、内部隙間、寸法誤差、および幾何誤差を精密に管理することが困難である。したがって、部品同士の同軸配置、直角配置、平行配置が許容範囲外になる虞があり、減速部内部の偏摩耗や、騒音振動の増大、寿命低下が懸念される。本発明は、上述の実情に鑑み、減速部内部の偏摩耗を防止することができ、組立時の寸法誤差の管理の省力化に資するインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。本発明に従ったインホイールモータ駆動装置は、モータ部と、モータ部の回転を減速する減速部と、減速部によって減速された回転が伝達される車輪ハブとを備える。減速部は、モータ部によって回転駆動される入力軸と、入力軸を受け入れる中心穴を有し、車輪ハブに相対回転不能に連結される出力軸と、出力軸の中心穴の軸線方向一方側内周および他方側内周にそれぞれ設けられて減速部の軸線方向両端部で入力軸を回転自在に支持する2個の入力軸軸受と、入力軸の回転を減速して出力軸に伝達する減速機構とを有する。好ましくは、減速機構は、2個の入力軸軸受の間で入力軸の外周に設けられた偏心部と、偏心部に回転自在に保持され入力軸の回転に伴って入力軸の回転軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周部に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、公転部材の自転運動を取り出して出力軸の回転運動に変換する運動変換機構とを有する。好ましくは、運動変換機構は、公転部材に設けられた複数の貫通孔と、貫通孔を挿通しその両端が出力軸に支持された複数の内ピンとを備える。この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置は、モータ部と、モータ部の回転を減速して出力軸に伝達する減速部と、出力軸に連結された車輪ハブとを備え、減速部は、減速部の軸線方向一方端部から他方端部まで延在して一方端部および他方端部が一体形成された円筒形状のケーシング側部材と、ケーシング側部材の内空領域に挿通される出力軸と、ケーシング側部材の両端部内周にそれぞれ設けられて出力軸を回転自在に支持する2個の出力軸軸受とを有する。かかる実施形態によれば、ケーシング側部材の軸線方向両端部内周にそれぞれ設けられて出力軸を回転自在に支持する2個の出力軸軸受を有することから、出力軸を両持ち支持する。したがって、車輪ハブから入力されるラジアル荷重および曲げモーメント荷重に抗して出力軸を減速部と同軸に保持することが可能となり、減速部の内部変形を抑止して、減速部内部の偏摩耗を防止することができる。また、出力軸の両持ち支持によって、寸法誤差および幾何誤差の管理を省力化することができる。なお、減速部の軸線方向一方端部から他方端部まで延在して一方端部および他方端部が一体形成された円筒形状のケーシング側部材とは、減速部の軸線方向中央からみて軸線方向一方および他方の双方に跨ってケーシングに取り付けられる固定部材をいう。したがってケーシング側部材は、減速部と同一の軸線方向寸法を有して減速部の一方端から他方端まで減速部の軸線方向全域に跨るものであってもよいし、減速部の軸線方向寸法よりも短いものであってもよい。また、一方端部および他方端部が一体形成された円筒形状のケーシング側部材は、一方端部および他方端部をそれぞれ別体で形成し、ボルト等の連結部材で機械的に連結して形成されるものを含まない。減速部は一般的な遊星歯車式減速機構であってもよく、あるいはサイクロイド減速機構であってもよい。また、減速部の出力軸と車輪ハブの結合は、径方向相対移動不能に連結固定してもよいが、好ましくは、車輪ハブおよび出力軸は、相互の中心軸線が不整列になることを許容しつつ相対回転不能に連結される。かかる実施形態によれば、車輪ハブの中心軸線が出力軸の中心軸線に対し不一致になることを許容されることから、曲げモーメント荷重が連結箇所で吸収され、車輪ハブから出力軸に曲げモーメント荷重が与えられない。したがって、減速部の内部変形を好適に防止することができる。具体的には、摺動式の等速ジョイントで連結される。あるいは、車輪ハブおよび出力軸のいずれか一方は軸線方向に沿って延びる中心穴を有し、一方の中心穴に残る他方が挿入されて、車輪ハブおよび出力軸は径方向隙間を伴って相対回転不能に連結される。より具体的には、中心穴の内周に複数の条溝および突条が周方向等間隔に設けられ、車輪ハブおよび出力軸の残る他方の外周にも同様の条溝および突条が周方向等間隔に設けられ、これらが緩く嵌合する。一方、モータ部と減速部の結合は、特に限定されない。また、モータ部から回転を入力される減速部の入力軸は、ケーシングに回転自在に支持されてもよいが、好ましくは、出力軸は軸線方向に沿って延びる中心穴を有する。そして、減速部は、モータ部と駆動結合して出力軸の中心穴に受け入れられる入力軸と、出力軸の中心穴の軸線方向一方側内周および他方側内周にそれぞれ設けられて減速部の軸線方向両端部で入力軸を回転自在に支持する2個の入力軸軸受をさらに有する。かかる実施形態によれば、出力軸の軸線方向一方側内周および他方側内周にそれぞれ設けられて減速部の軸線方向両端部で入力軸を回転自在に支持する2個の入力軸軸受をさらに有することから、入力軸を両持ち支持する。したがって、出力軸のみならず入力軸も減速部と同軸に保持することが可能となり、減速部の内部変形を一層抑止して、減速部内部の偏摩耗を防止することができる。また、入力軸の両持ち支持によって、寸法誤差および幾何誤差の管理を省力化することができる。モータ部と減速部の結合は、モータ部のモータ回転軸に減速部の入力軸を径方向相対移動不能に連結固定してもよいが、好ましくは、モータ部は、ロータに取付固定されてモータ部の回転駆動を入力軸へ出力するモータ回転軸を有する。そして、モータ回転軸および入力軸は、相互の中心軸線が不整列になることを許容しつつ相対回転不能に連結される。かかる実施形態によれば、モータ回転軸の中心軸線が入力軸の中心軸線に対し不一致になることを許容されることから、曲げモーメント荷重が連結箇所で吸収され、モータ回転軸から入力軸に、あるいはその逆に、曲げモーメント荷重が与えられない。したがって、モータ部および減速部がともに内部変形することを好適に防止することができる。具体的には、摺動式の等速ジョイントで連結される。あるいは、モータ回転軸および入力軸のいずれか一方は軸線方向に沿って延びる中心穴を有し、一方の中心穴に残る他方が挿入されて、モータ回転軸および入力軸は径方向隙間を伴って相対回転不能に連結される。より具体的には、中心穴の内周に複数の条溝および突条が周方向等間隔に設けられ、モータ回転軸および入力軸の残る他方の外周にも同様の条溝および突条が周方向等間隔に設けられ、これらが緩く嵌合する。好ましくは、減速部はサイクロイド減速機構を有する。具体的には、減速部は、入力軸の回転軸線から偏心して入力軸に結合した円盤形状の偏心部材と、内周が偏心部材の外周にそれぞれ相対回転自在に取り付けられて入力軸の回転に伴って回転軸線を中心とする公転運動を行う公転部材と、公転部材の外周部に係合して公転部材の自転運動を生じさせる外周係合部材と、出力軸に設けられて公転部材の自転運動を取り出す内側係合部材とをさらに有する。そして、ケーシング側部材は、両端部で外周係合部材を支持する。かかる実施形態によれば、ケーシング側部材が軸線方向両端部で外周係合部材を支持することから、外周係合部材を減速部の軸線と平行に保持することが可能となる。したがって、減速部内部の偏摩耗を防止することができる。より具体的には、内側係合部材は、軸線と平行に延びるピンであって、出力軸に周方向等間隔に複数配設される。出力軸は、車輪ハブに近い側に配置される出力軸本体と、出力軸本体から突出する複数のピンと、車輪ハブから遠い側に配置されて複数のピンの先端同士を互いに結合するリング部とを含む。そして、ケーシング側部材の軸線方向一方端内周と出力軸本体の外周との間に1個の出力軸軸受が設けられ、ケーシング側部材の軸線方向他方端内周とリング部の外周との間に残る1個の出力軸軸受が設けられる。より好ましくは、出力軸本体の内周と入力軸の一方側外周との間に1個の入力軸軸受が設けられ、リング部の内周と入力軸の他方側外周との間に残る1個の入力軸軸受が設けられる。本発明によれば、2個の入力軸軸受が、出力軸の中心穴の軸線方向一方側内周および他方側内周にそれぞれ設けられて、減速部の軸線方向両端部で入力軸を回転自在に支持することから、出力軸を減速部と同軸に保持することが可能となる。したがって、車輪ハブから出力軸へ入力されるラジアル荷重および曲げモーメント荷重に抗して、減速部の出力軸が軸線に対し不平行になることを防止し、減速部内部の偏摩耗を防止することができる。この結果、インホイールモータ駆動装置の耐久性能が向上する。さらに好ましい実施形態では、減速部の軸線方向両端部それぞれに出力軸軸受および入力軸軸受を有することにより、減速部の構成要素になるケーシング側部材、出力軸、入力軸、およびこれら出力軸と入力軸との間に配置される各種の回転要素をユニット化することが可能となる。したがって、インホイールモータ駆動装置の組立ラインとは別の組立ラインで、ユニット化された減速部を組み立てることが可能となり、インホイールモータ駆動装置の組立効率が向上する。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例になるインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。図2は、図1の減速部における横断面図である。インホイールモータ駆動装置21は、駆動力を発生させるモータ駆動装置としてのモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速部Bと、減速部Bからの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Cとを備え、電気自動車のホイールハウジング内に取り付けられる。そして、モータ部A、減速部B、車輪ハブ軸受部Cの順で、同軸かつ直列に配置される。モータ部Aは、外郭を形成する円筒形状のモータ部ケーシング22aと、モータ部Aと減速部Bとの内部空間を区画する隔壁46と、モータ部ケーシング22a両端のうち隔壁46と反対側の端部に固定されるリアカバー22rと、モータ部ケーシング22aおよびリアカバー22rにそれぞれ固定されるステータ23と、軸線方向の隙間を空けてステータ23に対向する位置に配置されるロータ24とを有するアキシャルギャップモータである。また、リアカバー22rの中心孔には、モータ部Aの内部への塵埃の混入等を防止するために密封部材47が設けられている。ロータ24は、フランジ形状のロータ部24aと円筒形状の中空部24bとを有する。中空部24bは軸線Oに沿って延び、中心に貫通孔48を有する。ロータ部24aは、中空部24bの端部から径方向外側へ拡大するフランジ形状であり、両面がステータ23とそれぞれ対向する。ロータに固定されるモータ回転軸である中空部24bには、減速部Bから延びる入力軸25が挿通固定される。隔壁46は、中心に貫通孔を有し、円盤形状の隔壁本体46wと、隔壁本体46wの中心からモータ部A側へ向かって軸線Oに沿って延びる円筒部46pを備える。円筒部46pの貫通孔には、中空部24bおよび入力軸25が貫通する。また隔壁46は、軸線O方向に離隔した円筒部46p内周の二箇所で転がり軸受36a,36bを介して、中空部24bの外周を回転自在に支持する。円筒部46pと中空部24bとの環状隙間には、減速部Bに封入された潤滑剤のモータ部Aへの侵入を防止するために密封部材49が設けられている。貫通孔48の内周面には軸線O方向に延びる複数の条溝および突条を周方向等間隔に刻設されている。入力軸25のモータ部A側の端部外周面には、軸線O方向に延びる同様の条溝および突条が周方向等間隔に複数刻設されている。中空部24bの貫通孔48には、減速部Bから延びる入力軸25が挿入されてセレーション嵌合しており、入力軸25とロータ24とが相対回転不能に連結される。ただし、このセレーション嵌合は、径方向隙間を伴って緩く嵌合しており、相互の中心軸線が不整列になることを許容して、若干の径方向相対移動および折れ曲がりを許容する。これにより、曲げモーメント荷重が径方向隙間で吸収され、ロータ24から入力軸25に、あるいはその逆に、曲げモーメント荷重を伝達しない。なお図示はしなかったが、変形例として、入力軸に孔を設けておき、ロータ回転軸の一方端を入力軸に挿入して、径方向隙間を伴って相対回転不能に連結してもよい。入力軸25は、軸線Oに沿って延び、モータ部Aの駆動力を減速部Bに伝達するためにモータ部Aから減速部Bにかけて配置され、減速部Bの両端部で入力軸軸受37a,37bによって支持される。2個の入力軸軸受37a,37bは転がり軸受である。入力軸軸受37aと入力軸軸受37bとの間で、入力軸25の外周に2個の偏心部25a,25bが形成される。減速部B内に設けられた偏心部25a,25bは、円盤形状であるが、軸線Oから偏心して設けられる。そして2個の偏心部25a,25bは、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、180°位相を変えて設けられている。減速部Bは、モータ部Aと駆動結合する入力軸25と、偏心部25a,25bと、減速回転を出力する出力軸28と、偏心部25a,25bに回転自在に保持される公転部材としての曲線板26a,26bと、曲線板26a,26bの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン27と、曲線板26a,26bの自転運動を出力軸28に伝達する運動変換機構と、曲線板26a,26b間に介挿される環状のセンターカラー29とを備える。減速部Bの外郭を形成する減速部ケーシング22bは、軸線O方向両端部および中央部が一体形成された円筒部材である。減速部ケーシング22bは、軸線方向一方端でボルト56によって車輪ハブ軸受け部Cの外輪側部材22cに連結固定され、軸線方向他方端でボルト57によってモータ部Aのモータ部ケーシング22aに連結固定される。そしてモータ部ケーシング22a、減速部ケーシング22b、外輪側部材22cの順で、径寸法が小さくなる。このため、外輪側部材22cの軸線方向他方端にはフランジ部22mが形成され、フランジ部22mをボルト56が貫通する。減速部ケーシング22bの軸線方向他方端にはフランジ部22lが形成され、フランジ部22lをボルト57が貫通する。モータ部Aに近い側の減速部ケーシング22b端部には、ボルト58によって隔壁本体46wの外周部が連結固定される。これらケーシング22a,22b、リアカバー22r、および外輪側部材22cは、インホイールモータ駆動装置21のケーシング22を構成する。減速部ケーシング22bの内周には、後述する外ピン保持部材45が取付固定される。外ピン保持部材45は、ケーシング側部材であるとともに、軸線O方向両端部および中央部が一体形成された円筒部材であり、軸線O方向両端に内向きフランジ部45fをそれぞれ有する。そして、これら両端のフランジ部45fが、針状ころ軸受27aを介して、外ピン27を軸線Oと平行に保持する。また、外ピン保持部材45の内空領域には出力軸が同軸に挿通される。出力軸28は、軸線Oに沿って延び、車輪ハブ軸受部Cに近い側に配置される出力軸本体28mと、出力軸本体28mから突出して軸線Oと平行に延びる複数の内ピン31と、車輪ハブ軸受部Cから遠い側に配置されて複数の内ピン31の先端同士を互いに結合するリング部28rとを含む。出力軸本体28mは軸線Oに沿って延びる中心穴51を有する。内ピン31は、出力軸28に周方向等間隔に複数配設される。そして中心穴51と、複数の内ピン31によって囲まれる空間と、リング部28rの中心穴とが、入力軸25の端部を受け入れる。中心穴51の内周面と入力軸25の外周面との間の環状空間には前述した1個の入力軸軸受37bが設けられる。また、リング部28rの内周面と入力軸25の外周面との間の環状空間には残る1個の入力軸軸受37aが設けられる。かくして入力軸25は、減速部Bの両端部にあって軸線O方向に離隔した二箇所で、入力軸軸受37a,37bを介して出力軸28に回転自在に支持されている。出力軸本体28mには、中心穴51よりも外径側で、軸線Oを中心とする円周上の等間隔に内ピン31を固定する穴が複数形成されている。中心穴51よりも車輪ハブ軸受部C側には、軸線Oに沿って延びる中心穴52が形成されている。中心穴52は中心穴51よりも小径である。同様に、中心穴52を構成する出力軸本体28mの一方端の外周は、中心穴51を構成する出力軸本体28mの他方端の外周よりも小径である。こうして出力軸本体28mは、軸線O方向一方端で小径に形成され、軸線O方向他方端で大径に形成される。中心穴52の内周面には軸線O方向に延びる複数の条溝および突条を周方向等間隔に刻設されている。車輪ハブ32の減速部B側の端部外周面には、軸線O方向に延びる同様の条溝および突条が周方向等間隔に複数刻設されている。中心穴52には、車輪ハブ軸受部Cから延びる車輪ハブ32が挿入されてセレーション嵌合しており、出力軸28と車輪ハブ32とが相対回転不能に連結される。ただし、このセレーション嵌合は、径方向隙間を伴って緩く嵌合しており、相互の中心軸線が不整列になることを許容して、若干の径方向相対移動および折れ曲がりを許容する。これにより、曲げモーメント荷重が径方向隙間で吸収され、車輪ハブ32から出力軸28に曲げモーメント荷重が伝達しない。なお図示はしなかったが、変形例として、車輪ハブに孔を設けておき、出力軸の一方端を車輪ハブに挿入して、径方向隙間を伴って相対回転不能に連結してもよい。中心穴52と外ピン保持部材45の一方端の内向きフランジ部45fは軸線O方向同位置に位置する。そして、中心穴52よりも外径側かつ軸線方向同位置で、出力軸本体28mの外周と内向きフランジ部45fの内周面との間の環状空間には1個の出力軸軸受38bが設けられる。また出力軸28のリング部28rの内周部には、モータ部Aに向かって突出するリング形状の突条53が形成される。突条53の外周54は、入力軸軸受37aと軸線O方向同位置における外周55よりも小径である。こうしてリング部28rは軸線O方向一方端で大径に形成され、軸線O方向他方端で小径に形成される。出力軸28の小径の外周54と外ピン保持部材45の他方端の内向きフランジ部45fは軸線O方向同位置に位置する。そして、外周54と内向きフランジ部45fの内周面との間の環状空間には1個の出力軸軸受38aが設けられる。かくして、ケーシング側部材になる外ピン保持部材45は、ケーシング側部材の両端部内周にそれぞれ設けられる2個の出力軸軸受38a,38bを介して、出力軸28を回転自在に支持する。図2を参照して、曲線板26bは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔30a,30bを有する。貫通孔30aは、曲線板26aの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン31を受け入れる。また、貫通孔30bは、曲線板26aの中心自転軸心に設けられており、曲線板26bの内周になる。曲線板26bは、偏心部25bの外周に相対回転可能に取り付けられる。曲線板26bは、転がり軸受41によって偏心部25bに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受41は、偏心部25bの外周面に嵌合し、その外周に内側軌道面42aを有する内輪部材42と、曲線板26bの貫通孔30bの内周面を外側軌道面43として、内側軌道面42aおよび外側軌道面43の間に配置される複数のころ44と、隣り合うころ44,44同士の間隔を保持する保持器図示省略とを備える円筒ころ軸受である。あるいは転がり軸受41は深溝玉軸受であってもよい。内輪部材42は、ころ44が転走する内輪部材42の内側軌道面42aを挟んで向かい合う1対の鍔部をさらに有し、ころ44を1対の鍔部間に保持する。曲線板26aについても同様である。曲線板26a,26bの外周と係合する外ピン27は、軸線Oを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられる。そして、曲線板26a,26bが偏心部25a,25bに連れ回されて公転運動すると、曲線板26a,26b外周の曲線凹部と外ピン27とが係合して、曲線板26a,26bに自転運動を生じさせる。なお、減速部ケーシング22b内部に配設された外ピン27は、減速部ケーシング22bに直接保持されていてもよいが、好ましくは減速部ケーシング22bの内壁に嵌合固定されている外ピン保持部45に保持されている。より具体的には、外ピン27の軸線方向両端部を外ピン保持部45に取り付けられた針状ころ軸受27aによって回転自在に支持されている。このように、外ピン27を外ピン保持部45に回転自在に取り付けることにより、曲線板26a,26bとの係合による接触抵抗を低減することができる。インホイールモータ駆動装置21の軽量化の観点から、ケーシング22a,22bは、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、駆動輪のラジアル荷重を支持する外輪側部材22cは鋼材で形成され、高い強度が求められる外ピン保持部45は炭素鋼で形成されるのが望ましい。運動変換機構は、曲線板26a,26bに設けられた複数の貫通孔30aと、出力軸28の中央部に設けられて貫通孔30aにそれぞれ挿通される複数の内ピン31で構成される。内ピン31は、出力軸28の回転軸線Oを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸線方向両端部が出力軸本体28mおよびリング部28rにそれぞれ固定されている。図2に示すように、内ピン31は、曲線板26a,26bの外周部よりも内径側で、曲線板26a,26bと係合することから、内側係合部材ともいう。曲線板26a,26bとの摩擦抵抗を低減するために、内ピン31の軸線方向中央部に針状ころ軸受31aが設けられている。一方、貫通孔30aは、複数の内ピン31それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔30aの内径寸法は、内ピン31の外径寸法針状ころ軸受31aを含む最大外径を指す。以下同じ。より所定分大きく設定されている。説明を図1に戻すと、車輪ハブ軸受部Cは、出力軸28に連結される車輪ハブ32と、車輪ハブ32を回転自在に保持する車輪ハブ軸受33と、車輪ハブ軸受33の外輪を構成する外輪側部材22cとを備える。車輪ハブ32は、軸線Oに沿って延び、円筒形状の中空部32aと、中空部32aの外周に取付固定される外筒部32bと、中空部の中心孔に挿通固定される軸部32dを有する。軸部32dは軸線Oに沿って延び、減速部B側の端部が出力軸28と連結する。外筒部32bの外周に形成されたフランジ部32fにはボルト32cによって図示しない駆動輪が固定連結される。中空部32aと外筒部32bとは、拡径加締めによって固定される。拡径加締めとは、インホイールモータ駆動装置21を固定した状態で、中空部32aの内径より僅かに大きい外径を有する加締め冶具図示省略を中空部32aの中心穴に圧入することにより、塑性結合部40で中空部32aと外筒部32bとを塑性結合させる。上記方法で中空部32aと外筒部32bとを固定連結することにより、嵌め合いで固定する場合と比較して、結合強度を大幅に高めることができる。これにより、フランジ部32fを安定して保持することが可能となる。車輪ハブ軸受33は、転動体としての玉33eを採用する複列のアンギュラ玉軸受である。玉33eの外側軌道面としては、外輪側部材22cの内周面のうち減速部Bに近い側に第1外側軌道面33a図中右側が設けられ、減速部Bから遠い側に第2外側軌道面33b図中左側が設けられる。また玉33eの内側軌道面としては、第1外側軌道面33aに対向する第1内側軌道面33cが中空部32aの外周面に、第2外側軌道面33bに対向する第2内側軌道面33dが外筒部32bの外周面にそれぞれ設けられている。そして、玉33eは、第1外側軌道面33aと第1内側軌道面33cとの間、および第2外側軌道面33bと第2内側軌道面33dとの間にそれぞれ複数個配置される。また、車輪ハブ軸受33は、軸線O方向左右の列の玉33eそれぞれを保持する保持器33fと、軸受内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩や、外部からの塵埃の混入を防止する密封部材33gとを含む。上記構成のインホイールモータ駆動装置21の作動原理を詳しく説明する。モータ部Aは、例えば、ステータ23に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、磁性体または永久磁石を含むロータ24が回転する。これにより入力軸25は、減速部入力軸としてロータ24とともに回転し、入力軸25と結合する偏心部25a,25bが軸線Oを中心として偏心運動する。そうすると曲線板26a,26bは軸線Oを中心として公転運動する。このとき、外ピン27が、曲線板26a,26bの外周に形成された曲線凹部と転がり接触しつつ係合して、曲線板26a,26bを入力軸25の回転とは逆向きに自転運動させる。貫通孔30aに挿通される内ピン31の外径は、貫通孔30aの内径よりも十分に細く、曲線板26a,26bの自転運動に伴って貫通孔30aの内周面と当接する。これにより、曲線板26a,26bの公転運動が内ピン31に伝わらず、曲線板26a,26bの自転運動のみが出力軸28を介して車輪ハブ32に伝達される。このとき、軸線Oと同軸に配置された出力軸28は、減速部出力軸として曲線板26a,26bの自転運動を取り出す。減速部Bの減速比は、外ピン27の数をZA、曲線板26a,26bの波形の数をZBとすると、ZA-ZB/ZBで算出される。図2に示す実施形態では、ZA=12、ZB=11であるので、減速比は1/11と、非常に大きな減速比を得ることができる。これにより、入力軸25の回転が減速部Bによって減速されて出力軸28に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Aを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Bを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置21を得ることができる。また、外ピン27を外ピン保持部45に対して回転自在とし、内ピン31の曲線板26a,26bに当接する位置に針状ころ軸受31aを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Bの伝達効率が向上する。ところで本実施例によれば、軸線O方向両端部が一体成形された円筒形状の外ピン保持部材45の両端部内周にそれぞれ設けられて出力軸28を回転自在に支持する2個の出力軸軸受38a,38bを有する。これにより、出力軸28を両持ち支持して、車輪ハブ32から減速部Bに入力されるラジアル荷重および曲げモーメント荷重に抗して出力軸28を減速部Bと同軸に保持することが可能となる。したがって、減速部Bの内部変形を抑止して、内ピン31、曲線板26a,26b、および外ピン27の偏摩耗を防止することができる。また本実施例によれば、軸線O方向一方側の出力軸本体28m内周および軸線O方向他方側のリング部28r内周にそれぞれ設けられて減速部Bの軸線O方向両端部で入力軸25を回転自在に支持する2個の入力軸軸受37a,37bをさらに有する。これにより、入力軸25を両持ち支持して、出力軸28のみならず入力軸25も減速部と同軸に保持することが可能となる。したがって、減速部Bの内部変形を一層抑止して、曲線板26a,26bおよび転がり軸受41の偏摩耗を防止することができる。また本実施例によれば、出力軸本体28mが軸線O方向一方端で小径に形成され、軸線O方向他方端で大径に形成される。また出力軸28のリング部28rが軸線O方向一方端で大径に形成され、軸線O方向他方端で小径に形成される。これにより、出力軸軸受38a,38bと内ピン31とを径方向同位置に配置することが可能となるとともに、入力軸軸受37a,37bを内ピン31の両端部と軸線方向同位置かつ内径側に配置することが可能となる。この結果、減速部Bの部品レイアウト配置が好適なものとなって、減速部Bの小型化を図ることができる。さらに本実施例によれば、外ピン保持部材45の両端部内周に出力軸軸受38a,38bを設けて出力軸28を回転自在に支持し、出力軸28の両端部内周に入力軸軸受37a,37bを設けて入力軸25を回転自在に支持し、これら入力軸軸受37a,37bの間に曲線板26a,26b設けたことから、減速部Bのユニット化が可能となる。したがって、インホイールモータ駆動装置21の組立ラインとは別の組立ラインで、ユニット化された減速部Bを組み立てることが可能となり、インホイールモータ駆動装置21の組立効率が向上する。以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。"