"車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、上下方向に延在するアウタパネルを備え、前記アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、前記アウタパネルを前記車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、前記屈曲部における前記車両の内側の面にヒンジ機構が取り付けられており、前記ヒンジ機構は、前記アウタパネル上部に固定される上部固定板と、前記アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、前記上部固定板と前記下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、前記上側ヒンジ板と前記下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、前記屈曲部の突出方向と反対側にされ、前記下側ヒンジ板の表面が前記アウタパネル上部の表面に対してずれた位置に配置されており、前記ヒンジ機構における下側ヒンジ板の表面に固定される第1固定部および前記アウタパネルにおけるアウタパネル上部に固定される第2固定部を備えるとともに、前記第1固定部と第2固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする車両のバックドア構造。前記アウタパネル上部と前記上側ヒンジ板とがなす角度が90度以下である請求項1に記載の車両のバックドア構造。車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、上下方向に延在するアウタパネルを備え、前記アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、前記アウタパネルを前記車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、前記屈曲部における前記車両の内側の面にヒンジ機構が取り付けられており、前記ヒンジ機構は、前記アウタパネル上部に固定される上部固定板と、前記アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、前記上部固定板と前記下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、前記上側ヒンジ板と前記下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、前記屈曲部の突出方向と反対側にされ、前記上側ヒンジ板の表面が前記アウタパネル下部の表面に対してずれた位置に配置されており、前記ヒンジ機構における上側ヒンジ板の表面に固定される第1固定部および前記アウタパネルにおけるアウタパネル下部に固定される第2固定部を備えるとともに、前記第1固定部と第2固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする車両のバックドア構造。前記アウタパネル下部と前記下側ヒンジ板とがなす角度が90度以下である請求項3に記載の車両のバックドア構造。前記ヒンジ機構および前記屈曲ブラケットが、前記アウタパネルにおける左右両側にそれぞれ設けられている請求項3または請求項4に記載の車両のバックドア構造。前記バックドアを閉じた際に、前記アウタパネルとオーバーラップするオーバーラップ部が形成されたボデーシェルを備えており、前記アウタパネル下部における前記屈曲ブラケットの第2固定部との接合位置に相当する高さ位置に、前記アウタパネルの幅方向に沿って延在する幅方向ブラケットが取り付けられている請求項5に記載の車両のバックドア構造。ところで、車両が道路の段差を乗り越える際などに大きな振動が付与された場合には、ハーシュ音と呼ばれる発音が生じる。このような発音もバックドアにおける騒音として防止することが望まれる。しかし、上記特許文献1に開示された車両のバックドアにおいては、補強プレートをバックドアに沿って取り付け、バックドアの剛性を高めることによってバックドアに生じる振動や騒音を抑制している。このため、バックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができないという問題があった。そこで、本発明の課題は、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる車両のバックドア構造を提供することにある。上記課題を解決した本発明に係る車両のバックドア構造は、車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、上下方向に延在するアウタパネルを備え、アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、アウタパネルを車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、屈曲部における車両の内側の面にヒンジ機構が取り付けられており、ヒンジ機構は、アウタパネル上部に固定される上部固定板と、アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、上部固定板と下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、上側ヒンジ板と下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、屈曲部の突出方向と反対側にされ、下側ヒンジ板の表面がアウタパネル上部の表面に対してずれた位置に配置されており、ヒンジ機構における下側ヒンジ板の表面に固定される第1固定部およびアウタパネルにおけるアウタパネル上部に固定される第2固定部を備えるとともに、第1固定部と第2固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする。本発明に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネルにおける屈曲部にヒンジ機構および屈曲ブラケットが設けられている。屈曲ブラケットは、ヒンジ機構における下側ヒンジ板の表面に固定される第1固定部およびアウタパネルにおけるアウタパネル上部に固定される第2固定部を備えるとともに、第1固定部と第2固定部とを繋ぐ段差部を備えている。これらのヒンジ機構および屈曲ブラケットを備えていることにより、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。ここで、アウタパネル上部と上側ヒンジ板とがなす角度が90度以下であるようにすることができる。このように、アウタパネル上部と上側ヒンジ板とがなす角度が90度以下であることにより、バックドアの折れ曲がり変形をより好適に抑制することができる。また、上記課題を解決した本発明に係る車両のバックドア構造は、車両の後部に備えられるバックドアにおける車両のバックドア構造であって、上下方向に延在するアウタパネルを備え、アウタパネルにおけるアウタパネル上部とアウタパネル下部との間に、アウタパネルを車両の外側に突出させる屈曲部が形成され、屈曲部における車両の内の面にヒンジ機構が取り付けられており、ヒンジ機構は、アウタパネル上部に固定される上部固定板と、アウタパネル下部に固定される下部固定板とを備えるとともに、上部固定板と下部固定板との間に設けられる上側ヒンジ板と下側ヒンジ板とを備え、上側ヒンジ板と下側ヒンジ板との接合部における突出方向が、屈曲部の突出方向と反対側にされ、上側ヒンジ板の表面がアウタパネル下部の表面に対してずれた位置に配置されており、ヒンジ機構における上側ヒンジ板の表面に固定される第1固定部およびアウタパネルにおけるアウタパネル下部に固定される第2固定部を備えるとともに、第1固定部と第2固定部とを繋ぐ段差部を備える屈曲ブラケットが設けられていることを特徴とする。本発明に係る車両のバックドア構造は、アウタパネルにおける屈曲部にヒンジ機構および屈曲ブラケットが設けられている。このため、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。また、アウタパネル下部と下側ヒンジ板とがなす角度が90度以下であるようにすることができる。このように、アウタパネル上部と上側ヒンジ板とがなす角度が90度以下であることにより、バックドアの折れ曲がり変形をより好適に抑制することができる。さらに、ヒンジ機構および屈曲ブラケットが、アウタパネルにおける左右両側にそれぞれ設けられているようにすることができる。このように、ヒンジ機構および屈曲ブラケットが、アウタパネルにおける左右両側にそれぞれ設けられていることにより、バックドアの折れ曲がり変形をさらに好適に抑制することができる。また、バックドアを閉じた際に、アウタパネルとオーバーラップするオーバーラップ部が形成されたボデーシェルを備えており、アウタパネル下部における屈曲ブラケットの第2固定部との接合位置に相当する高さ位置に、アウタパネルの幅方向に沿って延在する幅方向ブラケットが取り付けられているようにすることができる。このように、アウタパネル下部における屈曲ブラケットの第2固定部との接合位置に相当する高さ位置に、アウタパネルの幅方向に沿って延在する幅方向ブラケットが取り付けられていることにより、バックドアの折れ曲がり変形を好適に抑制することができるとともに、車両に後突が生じた際に、後突した車両の室内に対する侵入量を抑制することができる。本発明に係る車両のバックドア構造によれば、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。第1の実施形態図1は、本発明の第1の実施形態に係るバックドア構造を備える車両の側面図である。図1においては、車両がバックドアを開いた構造を図示している。図2は、バックドアの斜視図である。この斜視図は、バックドアを車室側から見たものである。図1および図2に示すように、本実施形態に係るバックドア1は、車両Mに取り付けられており、アウタパネル10を備えている。また、アウタパネル10の車室側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。アウタパネル10は、上下方向に沿って全体的に湾曲し、車両の外側に突出する形状をなしている。車両が道路の段差を乗り越える際などに大きな振動によって屈曲する部分は、このアウタパネル10における湾曲した部分の略中央部分となる想定され、この想定された部分を屈曲部11とする。屈曲部11は、たとえば実験などによって適宜想定して規定することができる。この屈曲部11は、左右方向に延在して形成されており、屈曲部11を挟んで上側がアウタパネル上部12、下側がアウタパネル下部13とされている。したがって、アウタパネル10は、アウタパネル上部12とアウタパネル下部13とが屈曲部11を挟んで屈曲した形状とされている。また、アウタパネル10の左右両側には、それぞれ図3に示すヒンジ機構2および屈曲ブラケット3が取り付けられている。ヒンジ機構2は、上側ヒンジ板21および下側ヒンジ板22を備えており、上側ヒンジ板21と下側ヒンジ板22とが、互いに接続ピン23を介してピン接合されている。この上側ヒンジ板21と下側ヒンジ板22とは、接続ピン23で接続されている側に向けて突出する形状をなしており、その突出方向は、アウタパネル10の突出方向の反対側である車両の内側である。さらに、上側ヒンジ板21には、上部固定板24がピン接合されており、下側ヒンジ板22には、下部固定板25がピン接合されている。また、上部固定板24は、アウタパネル10におけるアウタパネル上部12に溶接によって固定されており、下部固定板25は、アウタパネル下部13に溶接によって固定されている。こうして、ヒンジ機構2は、アウタパネル10の屈曲部11をまたいでヒンジ板21,22が配設された状態となっている。さらに、図4に示すように、上側ヒンジ板21とアウタパネル上部12との間のなす角度のうち、小さい方の角度θは、90度以下に設定されている。さらに、上側ヒンジ板21の表面積は、下側ヒンジ板22の表面積よりも小さくされている。また、下側ヒンジ板22の表面は、アウタパネル上部12の表面に対して、アウタパネル上部12の表面に交差する方向であり、直交する方向にずれた位置に配置されている。屈曲ブラケット3は、上下方向に沿って延在する長尺状の部材であり、上側に配置される第1固定部31、下側に配置される第2固定部32、および第1固定部31と第2固定部32とを繋ぐ段差部33を備えている。第1固定部31および第2固定部32は、いずれも長尺状をなしており、第1固定部31の長さは、第2固定部32の長さよりも長くされている。また、第1固定部31は、アウタパネル10におけるアウタパネル上部12の表面に溶接によって固定されている。さらに、第2固定部32は、ヒンジ機構2における下側ヒンジ板22の表面に溶接によって固定されている。このため、段差部33は、ヒンジ機構2における上側ヒンジ板21が立ち上がる高さと同程度の高さ方向の段差を備えている。さらに、屈曲ブラケット3における長さ方向に対する両側には、立ち上がり部34,35が形成されている。次に、本実施形態に係る車両のバックドア構造における作用について説明する。本実施形態に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネル10における屈曲部11をまたいでヒンジ機構2および屈曲ブラケット3が取り付けられている。このため、バックドア1に生じるハーシュ音の発生を防止している。ハーシュ音が発生する原因の一つとして、バックドアの開きによる車室空間の体積変化がある。本実施形態に係るバックドア1においては、アウタパネル10の屈曲部11にヒンジ機構2および屈曲ブラケット3が設けられており、このヒンジ機構2および屈曲ブラケット3によってバックドアの体積変化を抑制し、ハーシュ音を低減している。いま、バックドア1のアウタパネル10にヒンジ機構2および屈曲ブラケット3が設けられていない場合を想定する。この場合に車両が道路の段差などを乗り越えると、図5aに模式的に示すように、アウタパネル10に折れ変形が生じ、車室体積変化量D1となる車室体積変化が生じる。この車室体積変化がハーシュ音の発生の原因となっている。これに対して、バックドア1のアウタパネル10にヒンジ機構2および屈曲ブラケット3が設けられている場合、図5bに模式的に示すように、アウタパネル10が体積変化を起こそうとした際に、アウタパネル上部12がヒンジ機構2および屈曲ブラケット3によって内側に引っ張られる。このため、図5cに示すように、車室体積変化における車室体積変化量D2は、図5aに示す場合よりも減少する。したがって、ハーシュ音の発生を防止することができる。ここで、アウタパネル上部12が内側に引っ張られる原理について説明する。図6aに示すように、ヒンジ機構2とアウタパネル10で構成される四角形ABCDの形状は、辺AB,BC,CD,DAの各辺の長さが不変であるとすると、四角形ABCDにおけるいずれかの角の内角が決まれば一意に決まることとなる。いま、辺ABと辺ADのなす角度を角度θとすると、上側ヒンジ板21と下側ヒンジ板22との接合点Bとアウタパネル上部12に沿った辺ADとの距離Hは、下記1式で表される。一方、上側ヒンジ板21と下側ヒンジ板22との接合点Bと、屈曲ブラケット3における第1固定部31の上面との距離を距離Zとすると、車両が道路の段差を乗り越える際などにおけるバックドア1の折れ曲がりが生じる前は、距離Z≒距離Hとなっている。また、バックドア1が折れ曲がった後のヒンジ機構2とアウタパネル10で構成される四角形を四角形A′B′C′D′、辺A′B′と辺A′D′のなす角度を角度θ′とし、接合点B′と辺A′D′の距離をH′とすると、下記2式が成り立つ。バックドア1が折れ曲がる際には、バックドア1は、車体の外側に大きく折れるので、下記3式が成り立つ。θ′>θ3ここで、下記4式が成り立つ場合に、距離Hと距離H′は、下記5式の関係となる。したがって、下記6式が成立する。0<θ,θ′<π/24H′>H5H′>Z6一方、屈曲ブラケット3の第1固定部31とアウタパネル10のアウタパネル上部12とは接合されている。このため、図6bに示すように、アウタパネル上部12と接合点B′との距離Zを保持しようとして、アウタパネル上部12が内側に引っ張れる。したがって、図5cに示すように、車室体積変化における車室体積変化量D2は、図5aに示す場合よりも減少することとなる。このように、本実施形態に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネル10の屈曲部11にヒンジ機構2および屈曲ブラケット3が設けられている。また、屈曲ブラケット3における第1固定部31が、下側ヒンジ板22の表面に固定され、第2固定部32がアウタパネル上部12に固定されている。さらに、第1固定部31と第2固定部32とは段差部33を介して繋がれている。このため、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。また、アウタパネル上部12と上側ヒンジ板21とがなす角度θが90度以下とされている。このため、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。特に、図7に示すように、車両から発生するハーシュ音は、バックドアから発生するものが非常に多い。このため、バックドア1からのハーシュ音の発生を防止することにより、車両全体のハーシュ音を効果的に防止することができる。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態について説明する。図8は、第2の実施形態に係る車両のバックドア構造の斜視図、図9は、バックドア構造の要部拡大斜視図である。図8および図9に示すように、本実施形態に係るバックドア1は、上記第1の実施形態と同様、アウタパネル10を備えており、アウタパネル10の車室側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。アウタパネル10の形態は、上記第1の実施形態と同様である。また、アウタパネル10の左右両側には、それぞれヒンジ機構4および屈曲ブラケット5が取り付けられている。ヒンジ機構4は、上側ヒンジ板41および下側ヒンジ板42を備えており、上側ヒンジ板41と下側ヒンジ板42とが、互いに接続ピン43を介してピン接合されている。この上側ヒンジ板41と下側ヒンジ板42とは、接続ピン43で接続されている側に向けて突出する形状をなしており、その突出方向は、アウタパネル10の突出方向の反対側である車両の内側である。さらに、上側ヒンジ板41には、上部固定板44がピン接合されており、下側ヒンジ板42には、下部固定板45がピン接合されている。また、上部固定板44は、アウタパネル10におけるアウタパネル上部12に溶接によって固定されており、下部固定板45は、アウタパネル下部13に溶接によって固定されている。こうして、ヒンジ機構2は、アウタパネル10の屈曲部11をまたいでヒンジ板41,42が配設された状態となっている。さらに、図9に示すように、上側ヒンジ板41とアウタパネル上部12との間のなす角度のうち、小さい方の角度θは、90度以下に設定されている。さらに、上側ヒンジ板41の表面積は、下側ヒンジ板42の表面積よりも大きくされている。また、上側ヒンジ板41の表面は、アウタパネル下部13の表面に対して、アウタパネル下部13の表面に交差する方向であり、直交する方向にずれた位置に配置されている。屈曲ブラケット5は、上下方向に沿って延在する長尺状の部材であり、上側に配置される第1固定部51、下側に配置される第2固定部52、および第1固定部51と第2固定部52とを繋ぐ段差部53を備えている。第1固定部51および第2固定部52は、いずれも長尺状をなしており、第1固定部51の長さは、第2固定部52の長さよりも短くされている。また、第1固定部51は、ヒンジ機構4における上側ヒンジ板41の表面に溶接によって固定されている。さらに、第2固定部52は、アウタパネル10におけるアウタパネル下部13の表面に溶接によって固定されている。このため、段差部33は、ヒンジ機構4における上側ヒンジ板41が立ち上がる高さと同程度の高さ方向の段差を備えている。さらに、屈曲ブラケット3における長さ方向に対する両側には、立ち上がり部54,55が形成されている。次に、本実施形態に係る車両のバックドア構造における作用について説明する。本実施形態に係る車両のバックドア構造においては、アウタパネル10における屈曲部11をまたいでヒンジ機構4および屈曲ブラケット5が取り付けられている。このため、上記第1の実施形態と同様のヒンジ機構と屈曲ブラケット5との作用により、バックドア1に生じるハーシュ音の発生を防止している。ここで、上記第1の実施形態においては、図6bに示すように、アウタパネル上部12が内側に引っ張れて、車室体積変化量を減少させていた。これに対して、本実施形態においては、図10に示すように、アウタパネル10におけるアウタパネル下部13が屈曲ブラケット5によって内側に引っ張られることから、車室体積変化量を減少させることができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じる車室体積変化を抑制することができる。したがって、車両が段差を乗り越える際などにバックドアに生じるハーシュ音を効果的に防止することができる。第3の実施形態続いて、本発明の第3の実施形態について説明する。図11は、第3の実施形態に係る車両のバックドア構造の斜視図、図12は、バックドアを取り付けた車両後部の斜視図である。図11に示すように、本実施形態に係る車両のバックドア1は、上記各実施と同様、アウタパネル10を備えており、アウタパネル10の車室側には、図示しないインナパネルが取り付けられる。アウタパネル10の形態は、上記第各の実施形態と同様である。また、アウタパネル10の左右両側には、それぞれヒンジ機構4および屈曲ブラケット5が取り付けられている。ヒンジ機構4および屈曲ブラケット5は、上記第2の実施形態と同様の構成を有している。さらに、本実施形態においては、アウタパネル10における屈曲ブラケット5の第2固定部32が固定された高さ位置に、幅方向ブラケット6が設けられている。こうして、幅方向ブラケット6は、左右位置におけるアウタパネル下部13と屈曲ブラケット5との接合部の間を掛け渡された状態で設けられている。また、幅方向ブラケット6は、その長さ方向途中位置において、適宜アウタパネル10に対して溶接によって固定されている。さらに、幅方向ブラケット6は、図12に示すように、バックドア1を閉じた際に、車体のボデーシェルSとバックドア1とがオーバーラップする高さ位置に配置されている。この高さ位置は、アウタパネル下部13と屈曲ブラケット5との接合位置の高さに相当しており、ボデーシェルSにおけるこの高さ位置の部分がオーバーラップ部とされている。バックドア1は、その他の点の構成については、上記第2の実施形態と同様の構成を有している。以上の構成を有する本実施形態に係るバックドア1においては、幅方向ブラケット6が設けられており、幅方向ブラケット6は、アウタパネル下部13の左右位置において、アウタパネル10と屈曲ブラケット5との接合部分に接合されている。このため、車両が道路の段差を乗り越える際などにバックドア1が折れ曲がるときに、より広い範囲でアウタパネル下部13が内側に引っ張られることを防止することができる。たとえば、幅方向ブラケット6が設けられていない場合には、図13aに示すように、車室体積変化は、アウタパネル10の左右側で抑制することができるが、車幅方向中央位置近辺では、車室体積変化を抑制しにくい状態にある。いま、図にアウタパネル1の車室体積変化の抑制量の分布を細線VLで示す。図13に細線VLで示すように、幅方向ブラケット6が設けられていない場合には、アウタパネル10の両側では、車室体積変化量を大きく抑制することができるが、アウタパネル10の幅方向中央位置では、車室体積変化量の抑制が少ない。その結果、アウタパネル10の全体として、車室体積変化の抑制量が小さくなってしまう。この点、幅方向ブラケット6が設けられていると、図13bに示すように、車両の幅方向の広い範囲で車室体積変化を抑制することができる。その結果、図14に細線VLで示すように、車室体積変化量を幅方向にまんべんなく少なくすることができ、全体として車室体積変化量を大きく抑制することができる。したがって、車両が道路の段差を乗り越える際などにおける車室体積変化量を小さくすることができ、バックドア1からのハーシュ音の発生を効果的に防止することができる。さらに、幅方向ブラケット6は、バックドア1を閉じた際に、車体のボデーシェルSとバックドア1とがオーバーラップする高さ位置に配置されている。このため、車両が後続車両に後突された際などに、その衝撃力を吸収することができ、車体の損傷を軽減することができる。たとえば、図14に示すように、自車両M1に対して後続車両M2が後突した場合を想定する。このとき、幅方向ブラケット6が設けられていない場合には、二点鎖線L2で示すように、自車両M1のボデーに対する後続車両M2の侵入量が多くなってしまう。これに対して、本実施形態では、幅方向ブラケット6をボデーシェルSとオーバーラップして配置されている。このため、図14に一点鎖線L1で示すように、自車両M1のボデーに対する後続車両M2の侵入量を少なくすることができる。その結果、自車両の損傷を軽減することができる。"