"複数の歯車からなる歯車群と、前記歯車群が収容され、且つ、該歯車群に属する潤滑油供給歯車の下方に形成された潤滑油の貯留部を有するケースと、前記ケース内に配置されると共に前記歯車群よりも上方に形成され、且つ、駆動輪及び駆動軸に連結されている走行時の前記潤滑油供給歯車の掻き上げにより送り出された前記貯留部の潤滑油を貯留する油受け部と、前記ケース内に配置され、且つ、前記油受け部の潤滑油を前記ケース内の潤滑や冷却を要する各部に供給する油路と、を備えた動力伝達システムの潤滑装置において、停車中にエンジンを駆動することで第1モータ/ジェネレータに発電させる際、前記歯車群の内の前記エンジンと前記第1モータ/ジェネレータとの間の動力伝達時に動作する複数の歯車に対して前記油受け部の潤滑油を供給する潤滑油供給部を設けたことを特徴とする動力伝達システムの潤滑装置。前記潤滑油供給部は、前記油受け部と前記油路との連通部と比べて当該油受け部の下部領域に形成された供給口、該供給口に連通する第1潤滑油供給路、該第1潤滑油供給路に連通すると共に、前記動力伝達時に動作する複数の歯車の側にも連通する第2潤滑油供給路、及び前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを連通又は遮断する油路開閉機構を備え、前記油路開閉機構は、前記エンジンの停止時に前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを遮断させ、前記エンジンの動作時に前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを連通させることを特徴とした請求項1記載の動力伝達システムの潤滑装置。前記油路開閉機構は、前記エンジンの回転に連動し、遠心力で前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを遮断状態から連通状態に切り替えることを特徴とした請求項2記載の動力伝達システムの潤滑装置。ここで、上記の動力伝達システムにおいては、特許文献3に記載されているように、停車時にエンジンの動力で発電機を駆動して二次電池の充電を行うことがある。従って、この停車時の強制発電中には、エンジンと発電機モータ/ジェネレータとの間の動力伝達を行う複数の歯車が動作する。しかしながら、特許文献1の動力伝達システムにおいては、停車時にファイナルリングギヤが回転せず、油受け部に潤滑油を補充できないので、油受け部の潤滑油が消費されると、エンジンと発電機との間の複数の歯車に潤滑油を供給できなくなる。これが為、その複数の歯車に対して停車時に潤滑油を供給する為には、例えば特許文献2の動力伝達システムの如く、オイルポンプで潤滑油を強制的に当該各歯車又は油受け部に対して送る必要がある。故に、従来の動力伝達システムにおいては、停車時の強制発電を行う為にオイルポンプが必須の構成要件となるので、その強制発電の際に、オイルポンプの駆動に伴う摩擦損失が発生したり、オイルポンプの存在に伴いシステムのコスト増加や大型化を招いたりする。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、オイルポンプ無しで停車時の強制発電の際の潤滑油供給を行うことができる動力伝達システムの潤滑装置を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、複数本の回転軸と、前記各回転軸上に配置された歯車群と、前記各回転軸及び前記歯車群が収容され、且つ、該歯車群に属する潤滑油供給歯車の下方に形成された潤滑油の貯留部を有するケースと、前記ケース内に配置されると共に前記歯車群よりも上方に形成され、且つ、駆動輪及び駆動軸に連結されている走行時の前記潤滑油供給歯車の掻き上げにより送り出された前記貯留部の潤滑油を貯留する油受け部と、前記ケース内に配置され、且つ、前記油受け部の潤滑油を前記ケース内の潤滑や冷却を要する各部に供給する油路と、を備えた動力伝達システムの潤滑装置において、停車中にエンジンを駆動することで第1モータ/ジェネレータに発電させる際、前記歯車群の内の前記エンジンと前記第1モータ/ジェネレータとの間の動力伝達時に動作する複数の歯車に対して前記油受け部の潤滑油を供給する潤滑油供給部を設けたことを特徴としている。ここで、前記潤滑油供給部は、前記油受け部と前記油路との連通部と比べて当該油受け部の下部領域に形成された供給口、該供給口に連通する第1潤滑油供給路、該第1潤滑油供給路に連通すると共に、前記動力伝達時に動作する複数の歯車の側にも連通する第2潤滑油供給路、及び前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを連通又は遮断する油路開閉機構を備え、前記油路開閉機構は、前記エンジンの停止時に前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを遮断させ、前記エンジンの動作時に前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを連通させることが望ましい。また、前記油路開閉機構は、前記エンジンの回転に連動し、遠心力で前記第1潤滑油供給路と前記第2潤滑油供給路とを遮断状態から連通状態に切り替えることが望ましい。本発明に係る動力伝達システムの潤滑装置は、停車時のエンジンによる第1モータ/ジェネレータの強制発電中に、その際に動作する複数の歯車に対して当該各歯車よりも上方に位置する油受け部から潤滑油が供給される。つまり、この潤滑装置は、停車時の強制発電中に、その各歯車に対して重力を利用して油受け部の潤滑油を供給することができる。従って、この潤滑装置は、オイルポンプ等の潤滑油の強制的な送出装置が無くても、停車時の強制発電中に潤滑油を供給することができる。故に、この潤滑装置は、低コストで且つシステムの大型化を招くことなく停車時の強制発電中の潤滑油供給が可能になる。また、この潤滑装置は、そのような送出装置の駆動の際の摩擦損失が無くなるので、燃費性能の向上にも寄与する。以下に、本発明に係る動力伝達システムの潤滑装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る動力伝達システムの潤滑装置の実施例を図1から図5に基づいて説明する。この動力伝達システムの潤滑装置は、潤滑油が貯留される油受け部52図2をトランスアクスルケース2内に備えており、この油受け部52から潤滑油を潤滑や冷却が必要とされる各部ギヤやモータ/ジェネレータ等に供給するものである。その油受け部52には、システム内の何れかのギヤ、ここではディファレンシャルギヤとしてのファイナルリングギヤ潤滑油供給歯車42によって走行時に掻き上げられた潤滑油が貯留される。最初に、図1に示す動力伝達システム1について説明する。この動力伝達システム1は、機械動力源と電気動力源の双方が搭載された車両であって、機械動力源の動力のみを用いたエンジン走行モードと、電気動力源の動力のみを用いたEV走行モードと、機械動力源及び電気動力源の双方の動力を用いたハイブリッド走行モードと、を適宜切り替えて運転される所謂ハイブリッド車両で動力の伝達を行うものである。機械動力源とは、クランクシャフト出力軸101から機械的な動力を出力する内燃機関や外燃機関等のエンジンENGである。電気動力源とは、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ/ジェネレータのことである。ここでは、第1及び第2のモータ/ジェネレータMG1,MG2を例に挙げて説明する。この動力伝達システム1は、中空のトランスアクスルケースケース2を備える。このトランスアクスルケース2は、相互に開口端同士が固定されるエンジン側ハウジング2a、エクステンションハウジング2b及びエンドカバー2cを有しており、そのエンジン側ハウジング2aの一方の開口端によってエンジンENGの外壁に取り付けられる。このトランスアクスルケース2の内部には、入力軸としてのインプットシャフト第1回転軸3、中空シャフト第2回転軸4、カウンタシャフト第4回転軸5及びMGシャフト第3回転軸6が配設されている。インプットシャフト3、中空シャフト4、カウンタシャフト5及びMGシャフト6は、軸受等を介してトランスアクスルケース2の内部で回転する回転軸である。インプットシャフト3と中空シャフト4は、同心状に配置する。インプットシャフト3及び中空シャフト4とカウンタシャフト5とMGシャフト6とは、互いに所定の間隔を空けて平行に配置されている。そのインプットシャフト3には、エンジンENGのクランクシャフト101が同心状にて接続される。また、中空シャフト4は、第1モータ/ジェネレータMG1が配設され、この第1モータ/ジェネレータMG1の回転中心となる。また、MGシャフト6は、第2モータ/ジェネレータMG2が配設され、この第2モータ/ジェネレータMG2の回転中心となる。つまり、この動力伝達システム1は、複軸式になっている。インプットシャフト3は、エンジンENGのクランクシャフト101と同心状に配置され、そのクランクシャフト101にクラッチ7を介して接続される。また、このインプットシャフト3とクラッチ7との間には、トルク変動を抑制及び吸収するダンパ機構8が設けられている。中空シャフト4は、インプットシャフト3と同心状で且つ当該インプットシャフト3に対してエンジンENGとは反対側に配置され、そのインプットシャフト3との間で相対回転し得るよう接続される。また、この中空シャフト4は、軸受等を介してトランスアクスルケース2のエクステンションハウジング2b及びエンドカバー2cに取り付けられている。この中空シャフト4は、その両端を開口させた内部空間を有する。第1モータ/ジェネレータMG1は、この中空シャフト4上に配置する。この第1モータ/ジェネレータMG1は、トランスアクスルケース2側に固定されたステータ111と、中空シャフト4の外周側に固定されたロータ112と、を有している。従って、そのロータ112は、ステータ111に対して相対回転できる。カウンタシャフト5は、軸受等を介してトランスアクスルケース2のエンジン側ハウジング2a及びエクステンションハウジング2bに取り付けられている。このカウンタシャフト5の外周側には、カウンタドリブンギヤ5aと、カウンタドリブンギヤ5aよりも小径のファイナルドライブピニオンギヤ5bと、が形成されている。カウンタドリブンギヤ5aは、後述するカウンタドライブギヤ21aとギヤ6aとに噛み合う。また、ファイナルドライブピニオンギヤ5bは、後述するファイナルリングギヤ42と噛み合い状態にある。MGシャフト6は、軸受等を介してトランスアクスルケース2のエンジン側ハウジング2a及びエクステンションハウジング2bに取り付けられている。このMGシャフト6の外周側には、カウンタドリブンギヤ5aと噛み合うギヤ6aが形成されている。第2モータ/ジェネレータMG2は、このMGシャフト6上に配置する。この第2モータ/ジェネレータMG2は、トランスアクスルケース2側に固定されたステータ121と、MGシャフト6の外周側に固定されたロータ122と、を有している。従って、そのロータ122は、ステータ121に対して相対回転できる。トランスアクスルケース2の内部には、更に動力分割装置10が配設されている。この動力分割装置10は、エンジンENGと第2モータ/ジェネレータMG2の夫々の動力を合成する動力合成装置としても機能する。この動力分割装置10は、所謂シングルピニオン形式の遊星歯車機構10Aと、後述するカウンタドライブギヤ21aと、カウンタドリブンギヤ5aと、を有している。その遊星歯車機構10Aは、インプットシャフト3と中空シャフト4との接合部分に配置する。従って、エンジンENGと第1モータ/ジェネレータMG1は、インプットシャフト3や中空シャフト4の軸線方向にて遊星歯車機構10Aを間に挟んで配置されている。この遊星歯車機構10Aは、エンジンENGと第1モータ/ジェネレータMG1との間に配置され、互いの動力の伝達を可能にする複数の歯車によりなる。この遊星歯車機構10Aは、サンギヤ11と、サンギヤ11と同心状に配置されたリングギヤ12と、サンギヤ11及びリングギヤ12に係合するピニオンギヤ13と、ピニオンギヤ13を保持するキャリヤ14と、を有する。サンギヤ11は、中空シャフト4と同心状に配置し、内周側を中空シャフト4の外周側に固定している。キャリヤ14は、インプットシャフト3と同心状に配置し、これに連結している。ここで、インプットシャフト3の外周側には、インプットシャフト3と同心状に配置した円筒部材21が固定されている。リングギヤ12は、その円筒部材21に連結する。その円筒部材21は、軸受等を介してトランスアクスルケース2のエンジン側ハウジング2aに取り付けられている。この円筒部材21の外周側には、カウンタドライブギヤ21aが形成されている。このカウンタドライブギヤ21aは、カウンタドリブンギヤ5aと噛み合い状態にある。トランスアクスルケース2の内部には、更に変速装置30が配設されている。この変速装置30は、上述したカウンタドリブンギヤ5aとギヤ6aとにより構成される。この変速装置30においては、ギヤ6aからカウンタドリブンギヤ5aに動力が伝達される場合の変速比が1よりも大きくなるようにカウンタドリブンギヤ5aとギヤ6aとが構成されている。従って、この動力伝達システム1においては、第2モータ/ジェネレータMG2の動力がMGシャフト6を介してギヤ6aに伝達されると、そのギヤ6aの回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ5aに伝わる。つまり、第2モータ/ジェネレータMG2のトルクは、増幅されてカウンタドリブンギヤ5aに伝達される。トランスアクスルケース2の内部には、更に差動装置40が配設されている。この差動装置40は、デフケース41の外周側に形成されたファイナルリングギヤ42と、デフケース41内に配設された差動機構43と、を有する。そのファイナルリングギヤ42は、ファイナルドライブピニオンギヤ5bと噛み合っており、ファイナルドライブピニオンギヤ5bとの間の動力伝達を可能にする。また、差動機構43は、ファイナルリングギヤ42を介して入力された動力を左右のドライブシャフト駆動軸44に分配する。この動力伝達システム1の搭載されたハイブリッド車両においては、エンジンENG、第1モータ/ジェネレータMG1、第2モータ/ジェネレータMG2及びクラッチ7が図示しない電子制御装置ECUによって制御される。エンジンENGの動力は、クラッチ7を係合制御することにより、インプットシャフト3を介してキャリヤ14に伝達される。このキャリヤ14に伝達された動力は、リングギヤ12、円筒部材21、カウンタドライブギヤ21a及びカウンタドリブンギヤ5aを介してカウンタシャフト5に伝達される。その際には、第1モータ/ジェネレータMG1を回生制御することで、この第1モータ/ジェネレータMG1で発生した電力を二次電池図示略に充電できる。また、第2モータ/ジェネレータMG2の力行制御時の動力は、前述したようにカウンタドリブンギヤ5aに伝達されるので、カウンタシャフト5に伝わる。この動力伝達システム1においては、カウンタシャフト5に伝達された動力がファイナルドライブピニオンギヤ5b、ファイナルリングギヤ42及び差動機構43を介してドライブシャフト44に伝えられ、ドライブシャフト44に連結されている駆動輪図示略に伝達される。エンジン走行モードにおいては、カウンタシャフト5に伝達されたエンジンENGの動力が最終的に駆動輪へと伝えられる。EV走行モードにおいては、カウンタシャフト5に伝達された第2モータ/ジェネレータMG2の動力が最終的に駆動輪へと伝えられる。一方、ハイブリッド走行モードにおいては、エンジンENGと第2モータ/ジェネレータMG2の夫々の動力がカウンタドリブンギヤ5aで合成されてカウンタシャフト5に伝達される。これが為、ハイブリッド走行モードでは、その夫々の動力が最終的に駆動輪へと伝えられる。図2は、このトランスアクスルケース2の内部をエンジンENGの側から観た概略図である。この図2の紙面上下方向は、車載状態における上下方向を示している。次に示す回転方向は、前進時のものを表している。カウンタドライブギヤ21aは、反時計回りに回転する矢印A。また、ギヤ6aについても、反時計回りに回転する矢印B。従って、カウンタドリブンギヤ5aやファイナルドライブピニオンギヤ5bは、時計回りに回転する矢印C。そして、ファイナルリングギヤ42は、反時計回りに回転する矢印D。次に、潤滑装置について説明する。この潤滑装置は、トランスアクスルケース2の内部に形成された潤滑油の貯留部51と、この貯留部51の潤滑油を掻き上げるファイナルリングギヤ42と、このファイナルリングギヤ42により掻き上げられた潤滑油を貯留する油受け部52と、を備える。貯留部51は、トランスアクスルケース2内の下部で且つファイナルリングギヤ42の下方に形成されている。この貯留部51は、トランスアクスルケース2の底面の一部である底部51aと、この底部51aを挟むトランスアクスルケース2の内壁と、により潤滑油の貯留空間を形成する。この例示の底部51aは、ファイナルリングギヤ42の歯面と対向する当該ファイナルリングギヤ42と同心の曲面を有している。この貯留部51の潤滑油は、ファイナルリングギヤ42により掻き上げられ、システム内の潤滑や冷却を要する各部に供給される。油受け部52は、トランスアクスルケース2の内部において、カウンタドリブンギヤ5a、ファイナルドライブピニオンギヤ5b、ギヤ6a、カウンタドライブギヤ21a及びファイナルリングギヤ42よりも上方に配置する。この油受け部52は、トランスアクスルケース2の内壁から各軸の軸線方向へと突設したリブ53を備えている。この油受け部52は、そのリブ53が底部となり、このリブ53と当該リブ53を囲むトランスアクスルケース2の内壁とで潤滑油の貯留空間を形成する。そのリブ53は、ギヤ6aとカウンタドリブンギヤ5aとカウンタドライブギヤ21aの夫々の歯面の上端の位置に合わせて、ギヤ6aの側が最も高く、カウンタドライブギヤ21aの側が最も低くなっている。この油受け部52には、ファイナルリングギヤ42に対するリブ53の位置関係の適正化により潤滑油の流入口54が形成される。ファイナルリングギヤ42により掻き上げられた貯留部51の潤滑油は、その流入口54から入り込み、油受け部52で受け止められて貯留される。この油受け部52の潤滑油は、従来と同様に、油路図示略を介してシステム内の潤滑や冷却を要する各部に供給される。故に、油受け部52の側壁には、その油路と油受け部52との連通部として供給口55が形成されており、この供給口55から油受け部52の潤滑油が排出される。その油路は、供給口55と各部とを繋ぐ潤滑油の通路である。その供給口55は、カウンタドリブンギヤ5aの上方に配置する。従って、この油受け部52においては、潤滑油の上面が供給口55を下回ったとしても、カウンタドライブギヤ21a側に潤滑油が残っている。ところで、このハイブリッド車両には、停車時に二次電池の残量SOC量が少なくなると、エンジンENGを始動し、第1モータ/ジェネレータMG1を回生駆動させることで二次電池への充電を行う停車発電モードがある。そして、この停車発電モードでは、遊星歯車機構10Aが動作するので、この遊星歯車機構10Aへの潤滑油の供給が必要になる。しかしながら、この潤滑装置は、ファイナルリングギヤ42により掻き上げられた潤滑油を利用している。従って、ファイナルリングギヤ42が回転していないとき、つまり停車時には、油受け部52に貯留された潤滑油の上面が供給口55を下回ると、システム内の潤滑や冷却を要する各部に潤滑油を供給できなくなる。そこで、この潤滑装置には、停車発電モード中の遊星歯車機構10Aに潤滑油を供給する潤滑油供給部60を設ける。この潤滑油供給部60は、油受け部52の壁面において上下の位置関係で供給口55よりも下部領域にくる更に別の供給口61を有する図2。この供給口61は、供給口55と比べて上下の位置関係で油受け部52の下部領域に位置させる為、供給口55に対して油受け部52におけるカウンタドライブギヤ21a側に形成する。この例示では、油受け部52の側壁において、リブ53における最も低い位置の上方に形成している。この供給口61は、エンドカバー2cに形成する。また、この潤滑油供給部60は、その供給口61から排出された潤滑油を遊星歯車機構10A側へと導く為の潤滑油供給路を有する。この例示では、油路第1潤滑油供給路62と第1軸心油路第2潤滑油供給路63とを有する図3。また、この潤滑油供給部60は、第2軸心油路63も有している図3。油路62は、エンドカバー2cに形成する。この油路62は、供給口61に連通させた油路であり、エンドカバー2cの壁面に沿い且つ供給口61側からインプットシャフト3及び中空シャフト4の中心軸に向けて延設したものである。第1軸心油路63は、両端を開口させた円筒部材65の内部空間を利用する。その円筒部材65は、中空シャフト4の内部空間で且つ当該中空シャフト4と同心状に配置する。この円筒部材65は、一端を油路62に開口させ、この一端の開口から油路62の潤滑油を導き入れる。また、この円筒部材65は、他端がインプットシャフト3の端部に固定され、このインプットシャフト3と共に回転できる。一方、この円筒部材65の一端は、環状のシール部材66を介してエンドカバー2cに回転自在に取り付ける。従って、油路62の潤滑油は、第1軸心油路63に流入することはできるが、円筒部材65の外周側への流入が阻止される。円筒部材65は、その外周側と第1軸心油路63とを連通させた油路67を有する。これが為、第1軸心油路63の潤滑油は、中空シャフト4の内部空間、つまり中空シャフト4と円筒部材65との間に流出する。その流出した潤滑油は、インプットシャフト3と中空シャフト4との間の隙間68からサンギヤ11やピニオンギヤ13等に供給される。従って、遊星歯車機構10Aは、その隙間68から供給された潤滑油によって潤滑や冷却が行われる。第2軸心油路64は、インプットシャフト3の軸線方向に沿った油路のことであり、このインプットシャフト3における中空シャフト4側を開口させた内部空間を利用する。この第2軸心油路64は、その開口が第1軸心油路63の他端の開口に接しており、第1軸心油路63に連通している。これが為、第1軸心油路63の潤滑油は、第2軸心油路64に流入する。尚、インプットシャフト3には、その外周側と第2軸心油路64とを連通させた油路が形成されている。従って、第2軸心油路64の潤滑油は、その油路から排出され、円筒部材21や軸受等に供給される。ここで、停車時には、前述したようにファイナルリングギヤ42の掻き上げによる油受け部52への潤滑油の供給が為されないので、その油受け部52の潤滑油が上記の油路67等から排出されてしまう。これが為、油受け部52や油路62においては、停車発電モードの実行前又は実行中に潤滑油が無くなってしまう可能性がある。従って、この潤滑油供給部60には、停車時における無用な油路67等からの潤滑油の排出を防ぐべく油路開閉機構70を設ける。その油路開閉機構70は、円筒部材65が回転しているときに油路62と第1軸心油路63とを連通させる一方、円筒部材65の回転が止まっているときに油路62と第1軸心油路63との連通を遮断させるものである。この油路開閉機構70について図4及び図5を用いて説明する。この油路開閉機構70は、円筒部材65の一端油路62側の端部に固定した保持部71を有する。この保持部71は、底部71aと当該底部71aから立設した4つの側壁71b,71c,71d,71eとを有する断面矩形の筒状に成形されている。この保持部71は、その内部空間と第1軸心油路63とが連通するように底部71aにおいて円筒部材65に固定されている。つまり、円筒部材65の一端の開口第1軸心油路63の一端は、この保持部71の内部空間を介して油路62に連通することになる。その底部71aの面積は、円筒部材65の一端の開口の面積よりも大きくする。また、この油路開閉機構70には、保持部71の内部空間に2つの開閉部材72,72が配設されている。開閉部材72,72は、油路62と第1軸心油路63とを連通又は遮断する為の部材である。この開閉部材72,72は、四角柱に成形されており、その大きさを図4の如く夫々が接することにより成る平面で円筒部材65の一端の開口を塞ぐ大きさに設定する。そして、開閉部材72,72は、夫々の両端が保持部71の側壁71b,71cに沿って移動できるように配設する。この開閉部材72,72は、円筒部材65の一端の開口に対して平行に、つまりその開口を有する平面上で移動させる。この油路開閉機構70には、2つの開閉部材72,72で円筒部材65の一端の開口を塞ぐ為につまり図4の状態にする為に、夫々の開閉部材72,72を互いに近づける方向へと弾発力を発生させる弾性部材73,73が各々設けられている。弾性部材73としては、弦巻バネを用いている。油路開閉機構70は、この弾性部材73,73の弾発力により、油路62と第1軸心油路63との連通を遮断させることができる。この油路開閉機構70は、開閉部材72,72に弾性部材73,73の弾発力以外の力重力を除くが作用していなければ、油路62と第1軸心油路63とを遮断させた状態のままに保つことができる。従って、この油路開閉機構70は、インプットシャフト3が停止状態のままの停車時に、油路62から第1軸心油路63への潤滑油の流動を防ぐことができ、油受け部52や油路62に潤滑油を貯留し続けることができる。一方、この油路開閉機構70は、円筒部材65の回転に伴い回るので、夫々の開閉部材72,72に遠心力が作用する。そして、その遠心力が弾性部材73,73の弾発力よりも大きくなると、夫々の開閉部材72,72は、側壁71b,71cに沿ってその遠心力の方向矢印M1,M2に移動し、互いに離れていく。これにより、この油路開閉機構70は、油路62と第1軸心油路63とを連通させるので、その油路62から第1軸心油路63に潤滑油を送り込むことができ、油路67から潤滑油を排出できる。これが為、この油路開閉機構70においては、停車発電モード中に遊星歯車機構10Aで必要とされる潤滑油の油路67からの供給量が得られるように遠心力と弾発力の差及び油路67の大きさを設計する。尚、この場合の遠心力の大きさは、主に、油路開閉機構70の回転速度つまりエンジンENGの回転速度と開閉部材72,72の質量により決まる。そして、停車発電モード中のエンジンENGの回転速度は、本機構の有無に拘わらず必要な発電量により決まっている。従って、この油路開閉機構70においては、停車発電モード中に上記の遠心力と弾発力の差の設計値が得られるように、開閉部材72,72の質量と弾性部材73,73のバネ定数とを設計することが好ましい。以上示したように、この潤滑装置は、停車発電モードの実行に伴いエンジンENGが始動すると、クランクシャフト101の回転に連動して、インプットシャフト3と潤滑油供給部60における円筒部材65及び油路開閉機構70とが回転する。これにより、油路開閉機構70においては、開閉部材72,72に遠心力が作用し、この開閉部材72,72が弾性部材73,73の弾発力に抗して図4の状態から図5の状態へと移動する。これが為、潤滑油供給部60においては、遮断されていた油路62と第1軸心油路63とが連通し、油路62の潤滑油が主として重力により第1軸心油路63に送られるので、油路67から潤滑油が排出される。この排出された潤滑油は、隙間68を介してサンギヤ11等の遊星歯車機構10Aに供給される。また、その遊星歯車機構10Aの動作に連動して回転する他のギヤがあれば、このギヤにも遊星歯車機構10Aを介して潤滑油が供給される。更に、このときには、第2軸心油路64を介してインプットシャフト3の外周側に潤滑油が排出されるので、インプットシャフト3上の円筒部材21等にも潤滑油が供給される。このように、この潤滑油供給部60は、停車発電モード中において、エンジンENGと第1モータ/ジェネレータMG1との間の動力伝達時に動作する遊星歯車機構10Aや他のギヤに対して油受け部52の潤滑油を供給することができる。従って、本実施例の潤滑装置に依れば、従来用いていたオイルポンプ等の潤滑油の強制的な送出装置が無くても、その動力伝達時に動作する複数のギヤを停車発電モード中に潤滑や冷却することができる。故に、この潤滑装置は、そのような潤滑油の強制的な送出装置が不要になり、低コストで且つシステムを大型化することなく停車発電モード中の遊星歯車機構10A等の各ギヤへの潤滑油の供給が可能になる。ここで、そのような潤滑油の強制的な送出装置は、その駆動の為にエンジンENGの動力又はモータの動力が必要になるので、摩擦損失を発生させ、燃費性能を悪化させる。しかしながら、この潤滑装置は、そのような潤滑油の送出装置を必要としないので、摩擦損失を低下させ、燃費性能を向上させることができる。ここで、エンジン走行モードやハイブリッド走行モードでの走行中には、エンジンENGが動いており、油路開閉機構70が動作して油路62の潤滑油が第1軸心油路63に送られるので、油受け部52の潤滑油が消費される。しかしながら、このときには、その潤滑油の消費量よりも、ファイナルリングギヤ42の掻き上げに伴い油受け部52に供給される潤滑油の方が多い。これが為、この潤滑装置においては、このときに油受け部52の潤滑油が不足するという事態にはならず、この油受け部52の潤滑油によるシステム内の各部の潤滑性能や冷却性能を低下させることはない。一方、エンジン走行モードやハイブリッド走行モードであっても、車速が低下したときには、ファイナルリングギヤ42による潤滑油の掻き上げの力が低くなり、その潤滑油が油受け部52に到達しなくなる。しかしながら、このときには、EV走行モードに切り替えられるので、エンジンENGが停止し、油路開閉機構70が動作しなくなる。従って、車速低下時には、油路62と第1軸心油路63とが遮断されており、油受け部52の潤滑油が潤滑油供給部60によって消費されないので、油受け部52の潤滑油が不足するという事態にはならず、この油受け部52の潤滑油によるシステム内の各部の潤滑性能や冷却性能を低下させることはない。"