液体燃料が供給される燃料電池と、前記燃料電池の発電電流を測定するための電流センサと、前記燃料電池に液体燃料を輸送するための燃料輸送手段と、前記燃料輸送手段の消費電力を測定するための電力センサと、前記電流センサおよび前記燃料輸送手段の故障の有無を判定するための故障判定手段とを備え、前記故障判定手段は、前記電流センサにより測定される前記燃料電池の発電電流が0のときに、前記電力センサにより測定される前記燃料輸送手段の消費電力が所定の範囲にあるか否かによって、前記燃料輸送手段の故障の有無を判定し、また、前記電流センサにより測定される前記燃料電池の発電量が所定の値であるときに、前記電力センサにより測定される前記燃料輸送手段の消費電力が所定の範囲にあるか否かによって、前記電流センサの故障の有無を判定することを特徴とする、燃料電池システム。しかるに、このような燃料電池システムにおいて、例えば、循環ポンプの駆動電流を検知するセンサが故障している場合には、その故障を検知できず、そのため、循環ポンプの状態変化を正常に判断できないという不具合がある。このような場合には、循環ポンプの故障を検知できないので、燃料電池に対して、必要量の燃料を輸送することができず、または、過剰の燃料を輸送してしまい、燃料電池に損傷を生ずる場合がある。また、例えば、センサの故障を検知するため、さらに、検知手段を設けることも検討されるが、このような検知手段を増設すると、やはり、コストが増大し、さらには、限られた設備スペースを圧迫するという不具合がある。一方、近年では、燃料として、ガスではなく、液体燃料を用いる燃料電池システム、例えば、直接メタノール形燃料電池、直接ジメチルエーテル形燃料電池、ヒドラジン形燃料電池などを備えた燃料電池システムの開発が進められている。このような液体燃料を用いる燃料電池システムにおいても、液体燃料の供給ポンプが故障すると、燃料電池に対して、必要量の燃料を輸送することができず、または、過剰の燃料を輸送してしまい、燃料電池に損傷を生じる。そこで、本発明の目的は、特別な装置を用いることなく、燃料輸送手段、さらには、電流センサの故障の有無を精度良く判定することができ、燃料電池の損傷を抑制することができる燃料電池システムを提供することにある。上記目的を達成するために、本発明の燃料電池システムは、液体燃料が供給される燃料電池と、前記燃料電池の発電電流を測定するための電流センサと、前記燃料電池に液体燃料を輸送するための燃料輸送手段と、前記燃料輸送手段の消費電力を測定するための電力センサと、前記電流センサおよび前記燃料輸送手段の故障の有無を判定するための故障判定手段とを備え、前記故障判定手段は、前記電流センサにより測定される前記燃料電池の発電電流が0のときに、前記電力センサにより測定される前記燃料輸送手段の消費電力が所定の範囲にあるか否かによって、前記燃料輸送手段の故障の有無を判定し、また、前記電流センサにより測定される前記燃料電池の発電量が所定の値であるときに、前記電力センサにより測定される前記燃料輸送手段の消費電力が所定の範囲にあるか否かによって、前記電流センサの故障の有無を判定することを特徴としている。本発明の燃料電池システムでは、故障判定手段が、電流センサにより測定される燃料電池の発電電流が0のときに、電力センサにより測定される燃料輸送手段の消費電力が所定の範囲にあるか否かによって、燃料輸送手段の故障の有無を判定し、また、電流センサにより測定される燃料電池の発電量が所定の値であるときに、電力センサにより測定される燃料輸送手段の消費電力が所定の範囲にあるか否かによって、電流センサの故障の有無を判定するので、特別な装置を用いることなく、燃料輸送手段、さらには、電流センサの故障の有無を判定することができる。そのため、本発明の燃料電池システムによれば、コストの低減を図るとともに、燃料電池の損傷を抑制することができる。1.燃料電池システムの全体構成図1は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムを搭載した電動車両の概略構成図である。図1において、電動車両1は、燃料電池およびバッテリを選択的に動力源とするハイブリッド車両であって、燃料電池システム2を搭載している。燃料電池システム2は、燃料電池3と、燃料給排部4と、図示しない空気給排部と、制御部6と、動力部7とを備えている。1燃料電池燃料電池3は、液体燃料が直接供給および排出される、例えば、アニオン交換型燃料電池またはカチオン交換型燃料電池であって、電動車両1の中央下側に配置されている。燃料電池3に供給され、また、燃料電池3から排出される液体燃料としては、例えば、メタノール、ジメチルエーテル、ヒドラジン例えば、無水ヒドラジンや、ヒドラジン1水和物などの水加ヒドラジンなどを含むなどが挙げられる。また、燃料電池3の出力電圧は、例えば、0.2~1.5Vであり、出力電流は、例えば、10~400Aである。なお、これら出力は、単位セル28後述1つあたりの出力である。燃料電池3は、電解質層8と、電解質層8の一方側に配置されたアノード9と、電解質層8の他方側に配置されたカソード10とを有する単位セル28燃料電池セルが、セパレータ図示せずを介して複数積層されたスタック構造に形成されている。つまり、電解質層8を介してアノード9およびカソード10が対向配置されてなる単位セル28が複数積層されている。なお、図1では、積層される複数の単位セル28のうち、電動車両1の前後方向最前端に配置される単位セル28だけを拡大して表わし、その他の単位セル28については簡略化して記載している。電解質層8は、例えば、アニオン成分またはカチオン成分が移動可能な層であり、アニオン交換膜またはカチオン交換膜を用いて形成されている。アノード9は、燃料側電極としてのアノード電極11と、アノード電極11に液体燃料を供給するための燃料供給部材12とを有している。アノード電極11は、電解質層8の一方面に形成されている。アノード電極11の電極材料としては、例えば、触媒が担持された多孔質担体触媒担持多孔質担体などが挙げられる。燃料供給部材12は、セパレータとしても兼用され、ガス不透過性の導電性部材からなる。燃料供給部材12には、その表面から凹む葛折状の溝が形成されている。そして、燃料供給部材12は、溝の形成された表面がアノード電極11に対向接触されている。これにより、アノード電極11の一方面と燃料供給部材12の他方面溝の形成された表面との間には、アノード電極11全体に液体燃料を接触させるための燃料供給路13が形成される。燃料供給路13には、液体燃料をアノード9内に流入させるための燃料供給口15が一端側下側に形成され、液体燃料をアノード9から排出するための燃料排出口14が他端側上側に形成されている。カソード10は、酸素側電極としてのカソード電極16と、カソード電極16に空気酸素を供給するための空気供給部材17とを有している。カソード電極16は、電解質層8の他方面に形成されている。カソード電極16の電極材料としては、例えば、アノード電極11の電極材料として例示した、触媒担持多孔質担体などが挙げられる。空気供給部材17は、セパレータとしても兼用され、ガス不透過性の導電性部材からなる。空気供給部材17には、その表面から凹む葛折状の溝が形成されている。そして、空気供給部材17は、溝の形成された表面がカソード電極16に対向接触されている。これにより、カソード電極16の他方面と空気供給部材17の一方面溝の形成された表面との間には、カソード電極16全体に空気を接触させるための空気流路としての空気供給路18が形成される。空気供給路18には、空気をカソード10内に流入させるための空気供給口19が他端側上側に形成され、空気をカソード10から排出するための空気排出口20が一端側下側に形成されている。また、このような燃料電池3において、複数の単位セル28をそれぞれ区分する1つのセパレータは、上記燃料供給部材12および上記空気供給部材17を兼ね備える。換言すると、セパレータは、その一方側面において、燃料供給部材12として作用するとともに、他方側面において、空気供給部材17として作用する。そして、このような燃料電池3は、燃料電池3の発電電流を測定するための電流センサ38を備えている。電流センサ38としては、特に制限されず、公知の電流センサが用いられる。このような電流センサ38は、燃料電池3に電気的に接続されるとともに、コントロールユニット29後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、電流センサ38により検知された電流値が、コントロールユニット29後述に入力される。2燃料給排部燃料給排部4は、液体燃料を貯蔵するための燃料タンク21と、燃料タンク21から供給される液体燃料をアノード9に供給するとともに、燃料電池3具体的には、アノード9から排出される液体燃料を燃料電池3アノード9に還流するための還流路としての還流管22とを備えている。燃料タンク21は、燃料電池3よりも後方、電動車両1の後側に配置されている。燃料タンク21には、上記した液体燃料が貯蔵されている。還流管22は、その一端側下側がシール材ガスケットなどを介して燃料電池3の燃料供給口15に接続され、他端側上側がシール材ガスケットなどを介して燃料電池3の燃料排出口14に接続されている。これにより、燃料供給路13の両端燃料排出口14および燃料供給口15が、燃料電池3の外部に設けられた還流管22を介して密閉状態で連通する。したがって、燃料電池3と燃料給排部4との間には、燃料排出口14上流側から排出される液体燃料が、還流管22を介して燃料供給口15下流側へ流れ、燃料供給路13を介して再び燃料排出口14に戻ることによりアノード9を循環するクローズドライン閉流路が形成される。また、還流管22の途中には、気液分離器23が介在されている。気液分離器23は、例えば、中空の容器からなり、その下部には、気液分離器23の内外を流通させる底部流通口24が2つ形成されている。また、気液分離器23の上部には、気液分離器23の内外を流通させる上部流通口25が1つ形成されている。上部流通口25および1対の底部流通口24は、中空部分を介して互いに流通可能とされている。気液分離器23は、燃料電池3よりも電動車両1の前後方向後方、かつ、電動車両1の上下方向上方において、2つの底部流通口24が、それぞれ、シール材ガスケットなどを介して、還流管22に接続されることにより、還流管22に介装されている。すなわち、2つの底部流通口24それぞれに対して還流管22が密嵌され、一方上流側の底部流通口24に密嵌された上流側の還流管22と、他方の下流側の底部流通口24に密嵌された下流側の還流管22とが気液分離器23の中空部分を介して連通している。すなわち、気液分離器23の中空部分が、クローズドラインの一部を形成している。上部流通口25には、気液分離器23で分離されたガス気体を排出するためのガス排出管26が接続されている。ガス排出管26は、シール材ガスケットを介して上部流通口25に接続されている。また、ガス排出管26の途中には、ガス排出弁27が設けられている。ガス排出弁27は、ガス排出管26を開放して気液分離器23内の圧力を開放するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。ガス排出弁27は、コントロールユニット29後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット29後述からの制御信号がガス排出弁27に入力され、コントロールユニット29後述が、ガス排出弁27の開閉を制御する。還流管22において気液分離器23の下流側、かつ、燃料電池3の上流側の途中には、燃料電池3に液体燃料を輸送するための燃料輸送手段としての第1燃料輸送ポンプ34が介在されている。第1燃料輸送ポンプ34としては、例えば、ロータリーポンプ、ギヤポンプなどの回転式ポンプ、ピストンポンプ、ダイヤフラムポンプなどの往復式ポンプなど、公知の送液ポンプが用いられる。第1燃料輸送ポンプ34は、コントロールユニット29後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット29後述からの制御信号が、第1燃料輸送ポンプ34に入力され、コントロールユニット29後述が、第1燃料輸送ポンプ34の駆動および停止を制御する。また、第1燃料輸送ポンプ34には、第1燃料輸送ポンプ34の消費電力を測定するための電力センサ39が接続されている。電力センサ39としては、特に制限されず、公知の電力センサが用いられる。このような電力センサ39は、第1燃料輸送ポンプ34に電気的に接続されるとともに、コントロールユニット29後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、電力センサ39により検知された電力値が、コントロールユニット29後述に入力される。また、還流管22における、気液分離器23と第1燃料輸送ポンプ34との間には、燃料タンク21に貯蔵された液体燃料を還流管22へ供給するための燃料供給管36が、接続されている。具体的には、燃料供給管36は、その一端側が、還流管22における気液分離器23と第1燃料輸送ポンプ34との間に、還流管22の途中から分岐するように、シール材ガスケットなどを介して接続されるとともに、他端側が、燃料タンク21に、シール材ガスケットなどを介して接続されている。また、燃料供給管36の途中には、燃料供給弁37が設けられている。燃料供給弁37は、燃料供給管36を開閉するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。また、燃料供給弁37は、コントロールユニット29後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット29後述からの制御信号が燃料供給弁37に入力され、コントロールユニット29後述が、燃料供給弁37の開閉を制御する。また、燃料供給管36において、燃料供給弁37と燃料タンク21との間燃料供給弁37の上流側には、第2燃料輸送ポンプ35が設けられている。第2燃料輸送ポンプ35としては、例えば、ロータリーポンプ、ギヤポンプなどの回転式ポンプ、ピストンポンプ、ダイヤフラムポンプなどの往復式ポンプなど、公知の送液ポンプが用いられる。第2燃料輸送ポンプ35は、コントロールユニット29後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット29後述からの制御信号が、第2燃料輸送ポンプ35に入力され、コントロールユニット29後述が、第2燃料輸送ポンプ35の駆動および停止を制御する。3空気給排部空気給排部は、詳しくは図示しないが、燃料電池システム2に採用される公知の構成でよく、具体的には、空気をカソード10に供給するための空気供給管図示せずと、カソード10から排出される空気を外部に排出するための空気排出管図示せずとを備えている。空気供給管図示せずは、その一端側上流側が大気中に開放され、他端側下流側が空気供給口19に接続されている。空気供給管図示せずの途中には、エアコンプレッサなどの公知の空気供給ポンプ図示せずが介在されており、また、その下流側には、空気供給弁図示せずが設けられている。これら空気供給ポンプ図示せずおよび空気供給弁図示せずは、それぞれ、コントロールユニット29後述に電気的に接続されており、コントロールユニット29後述からの制御信号が、空気供給ポンプ図示せずおよび空気供給弁図示せずに入力され、コントロールユニット29後述が、空気供給ポンプ図示せずの駆動および停止を制御、および、空気供給弁図示せずの開閉を制御する。空気排出管図示せずは、その一端側上流側が空気排出口20に接続され、他端側下流側がドレンとされる。4制御部制御部6は、電流センサ38および第1燃料輸送ポンプ34の故障の有無を判定するための故障判定手段、かつ、燃料電池システム2の制御手段としてのコントロールユニット29を備えている。コントロールユニット29は、電動車両1における電気的な制御を実行するユニット例えば、ECU:ElectronicControlUnitであり、CPU、ROMおよびRAMなどを備えるマイクロコンピュータから構成されている。制御部6では、詳しくは後述するが、例えば、第1燃料輸送ポンプ34、第2燃料輸送ポンプ35などの駆動および停止や、燃料供給弁37、ガス排出弁27、空気供給弁図示せずの開閉などを、適宜制御するとともに、後述するように、電流センサ38および第1燃料輸送ポンプ34の故障の有無を判定する。5動力部動力部7は、燃料電池3から出力される電気エネルギを電動車両1の駆動力として機械エネルギに変換するためのモータ31と、モータ31に電気的に接続されるインバータ32と、モータ31による回生エネルギを蓄電するための動力用バッテリ33と、DC/DCコンバータ30とを備えている。モータ31は、燃料電池3よりも前方、電動車両1の前側に配置されている。モータ31としては、例えば、三相誘導電動機、三相同期電動機など、公知の三相電動機が挙げられる。インバータ32は、モータ31と燃料電池3との間に配置されている。インバータ32は、燃料電池3で発電された直流電力を交流電力に変換する装置であって、例えば、公知のインバータ回路が組み込まれた電力変換装置が挙げられる。また、インバータ32は、配線により、燃料電池3およびモータ31にそれぞれ電気的に接続されるとともに、図示しないが、コントロールユニット29と電気的に接続されており、これにより、燃料電池3の発電を制御している。動力用バッテリ33としては、例えば、定格電圧が100V程度のニッケル水素電池や、リチウムイオン電池など、公知の二次電池が挙げられる。また、動力用バッテリ33は、インバータ32と燃料電池3との間の配線に接続され、これにより、燃料電池3からの電力を蓄電可能、かつ、モータ31に電力を供給可能とされている。DC/DCコンバータ30は、動力用バッテリ33と燃料電池3との間に配置されている。DC/DCコンバータ30は、燃料電池3の出力電圧を昇降圧する機能を有し、燃料電池3の電力および動力用バッテリ33の入出力電力を調整する機能を有している。そして、DC/DCコンバータ30は、図示しないが、コントロールユニット29と電気的に接続されており、これにより、コントロールユニット29から出力される出力制御信号の入力に応じて、燃料電池3の出力出力電圧を制御する。また、DC/DCコンバータ30は、配線により、燃料電池3および動力用バッテリ33にそれぞれ電気的に接続されているとともに、配線の分岐により、インバータ32に電気的に接続されている。これにより、DC/DCコンバータ30からモータ31への電力は、インバータ32において直流電力から三相交流電力に変換され、三相交流電力としてモータ31に供給される。2.燃料電池システムによる発電上記した燃料電池システム2では、コントロールユニット29の制御により、燃料供給弁37が開かれ、第1燃料輸送ポンプ34および第2燃料輸送ポンプ35が駆動されることにより、燃料タンク21に貯留される液体燃料が、燃料供給管36および還流管22を順次通過し、アノード9に供給される。一方、空気供給弁図示せずが開かれ、空気供給ポンプ図示せずが駆動されることにより、空気が空気供給管図示せずを介してカソード10に供給される。なお、燃料供給弁37は、液体燃料が所定量供給された後に閉じられる。アノード9では、液体燃料が、アノード電極11と接触しながら燃料供給路13を通過する。一方、カソード10では、空気が、カソード電極16と接触しながら空気供給路18を通過する。そして、各電極アノード電極11およびカソード電極16において電気化学反応が生じ、起電力が発生するとともに、この電気化学反応によって、液体燃料中にガス気泡が発生する。例えば、液体燃料がメタノールである場合には、下記式1~3の通りとなる。1CH3OH6OH-→CO25H2O6e-アノード電極11での反応2O22H2O4e-→4OH-カソード電極16での反応3CH3OH3/2O2→CO22H2O燃料電池3全体での反応すなわち、メタノールが供給されたアノード電極11では、メタノールCH3OHとカソード電極16での反応で生成した水酸化物イオンOH-とが反応して、二酸化炭素CO2ガスおよび水H2Oが生成するとともに、電子e-が発生する上記式1参照。アノード電極11で発生した電子e-は、図示しない外部回路を経由してカソード電極16に到達する。つまり、この外部回路を通過する電子e-が、電流となる。一方、カソード電極16では、電子e-と、外部からの供給もしくは燃料電池3での反応で生成した水H2Oと、空気供給路18を流れる空気中の酸素O2とが反応して、水酸化物イオンOH-が生成する上記式2参照。そして、生成した水酸化物イオンOH-が、電解質層8を通過してアノード電極11に到達し、上記と同様の反応上記式1参照が生じる。また、例えば、液体燃料がヒドラジンである場合には、下記式4~6の通りとなる。4N2H44OH-→N24H2O4e-アノード電極11での反応5O22H2O4e-→4OH-カソード電極16での反応6N2H4O2→N22H2O燃料電池3全体での反応すなわち、ヒドラジンが供給されたアノード電極11では、ヒドラジンN2H4とカソード電極16での反応で生成した水酸化物イオンOH-とが反応して、窒素N2ガスおよび水H2Oが生成するとともに、電子e-が発生する上記式4参照。そして、上記と同様、アノード電極11で発生した電子e-は、図示しない外部回路を経由してカソード電極16に到達する。つまり、この外部回路を通過する電子e-が、電流となる。また、カソード電極16では、上記と同様、電子e-と水H2Oと酸素O2とが反応して、水酸化物イオンOH-が生成する上記式5参照。そして、生成した水酸化物イオンOH-が、電解質層8を通過してアノード電極11に到達し、上記と同様の反応上記式4参照が生じる。このようなアノード電極11およびカソード電極16での電気化学的反応が連続的に生じることによって、燃料電池3全体として、上記式3または上記式6で表わされる反応が生じて、燃料電池3に起電力が発生する。そして、発生した起電力が、配線を介して、DC/DCコンバータ30に送電され、動力部7では、インバータ32およびモータ31、および/または、動力用バッテリ33に送電される。そして、モータ31では、インバータ32により三相交流電力に変換された電気エネルギが電動車両1の車輪を駆動させる機械エネルギに変換される。一方、動力用バッテリ33では、その電力が充電される。また、燃料給排部4では、アノード9から排出される液体燃料が、還流管22燃料電池3の下流側、かつ、気液分離器23の上流側の還流管22を通過して、上流側の底部流通口24から気液分離器23に流入する。気液分離器23では、水位が上部流通口25よりも下方位置に保持される液体燃料の液溜まり40が、気液分離器23の中空部分に生じるとともに、液溜まり40に含まれるガス例えば、液体燃料がメタノールである場合に上記式1の反応により生成する二酸化炭素CO2、液体燃料がヒドラジンである場合に上記式4の反応により生成する窒素N2などの一部が液溜まり40の上方空間へ分離される。その一方で、液溜まり40の一部が、下流側の底部流通口24から、気液分離器23の下流側の還流管22に流出する。このとき、還流管22に流出する液体燃料は、ガス気泡、具体的には、気液分離器23において上方空間へ分離されたガスの残部のガス気泡を含有する。還流管22に流出する液体燃料は、還流管22燃料電池3の上流側、かつ、気液分離器23の下流側の還流管22を通過して、再び燃料供給路13に流入する。このようにして、液体燃料が、クローズドライン還流管22、気液分離器23および燃料供給路13を循環する。なお、気液分離器23で分離されたガスは、ガス排出弁27が開かれることにより、ガス排出管26を介して外部へ排出される。そして、このような燃料電池システム2では、第1燃料輸送ポンプ34が、所定の回転数で駆動され、所定量の液体燃料が、燃料電池3に輸送されるとともに、コントロールユニット29により、動力部7インバータ32が制御され、燃料電池3の発電量が制御される。具体的には、上記したように、燃料電池3の発電量が少ないときには、上記した電気化学的反応によるガス例えば、液体燃料がメタノールである場合に上記式1の反応により生成する二酸化炭素CO2、液体燃料がヒドラジンである場合に上記式4の反応により生成する窒素N2などの発生量が少なく、とりわけ、燃料電池3が発電しないときには、電気化学的反応が起きないので、ガスは発生しない。このような場合には、循環路22を循環される液体燃料は、気泡の含有量が少なくまたは気泡を含有せず、液体燃料の比重が大きいので、第1燃料輸送ポンプ34を所定の回転数で駆動させるために必要な電力消費電力は、大きくなる。一方、燃料電池3の発電量が多いときには、上記した電気化学的反応によるガスの発生量が多い。このような場合には、循環路22を循環される液体燃料は、気泡の含有量が多く、液体燃料の比重が小さいので、第1燃料輸送ポンプ34を所定の回転数で駆動させるために必要な電力消費電力は、小さくなる。そのため、このような燃料電池システム2では、予め、燃料電池3の発電電流を電流センサ38により測定し、その測定値発電電流に対応するように、すなわち、液体燃料中の気泡量比重に対応するように、第1燃料輸送ポンプ34を駆動させるように、設定する。しかし、燃料電池システム2において、第1燃料輸送ポンプ34が故障すると、燃料電池3に対して必要量の液体燃料を輸送することができず、または、過剰の液体燃料を輸送してしまい、燃料電池3に損傷を生じる場合がある。そこで、この燃料電池システム2では、第1燃料輸送ポンプ34、さらには、電流センサ38の故障の有無を判定し、燃料電池3の損傷を抑制する。3.第1燃料輸送ポンプおよび電流センサの故障判定図2は、図1のコントロールユニット29において実行される制御処理を表わすフロー図である。図2に示す制御処理プログラムは、例えば、ROMやRAMに記憶されており、その制御処理がCPUにより実行される。この制御処理は、燃料電池3の運転開始をトリガーとしてスタートされる。処理がスタートされると、まず、故障判定モードを実行するか否かYES/NOが判断されるステップS1。具体的には、この燃料電池システム2では、例えば、所定のタイミング頻度で、故障判定モードが実行されステップS1のYES、その他のタイミングでは実行されないステップS1のNO。なお、故障判定モードが実行されない場合ステップS1のNOには、再度、故障判定モードを実行するか否かが、判断される。一方、故障判定モードが実行される場合ステップS1のYESには、まず、コントロールユニット29により、第1燃料輸送ポンプ34の回転数が予め設定された所定の値図2では、1000rpmとなるように、第1燃料輸送ポンプ34が駆動されるステップS2。次いで、コントロールユニット29により、動力部7インバータ32が制御され、電流センサ38により測定される燃料電池3の発電電流が0になるようにつまり、燃料電池3の発電が停止するように、燃料電池システム2が制御されるステップS3。次いで、電力センサ39によって、第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W1を測定するステップS4。そして、電力センサ39により測定される第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W1が、所定の範囲図2では、800W≦W1≦1000Wにあるか否かによって、第1燃料輸送ポンプ34の故障の有無を判定するステップS5。具体的には、燃料電池3が発電していないときには、気泡ガスが発生せず、その影響がないので、第1燃料輸送ポンプ34が正常に駆動していれば、その消費電力W1は、予め設定された上記範囲を示すステップS5のYES。このような場合には、後述するように、続いて、電流センサ38の故障の有無が判定される。これに対して、消費電力W1が上記範囲にない場合ステップS5のNOには、第1燃料輸送ポンプ34が上記の回転数で駆動しておらず、必要量を超過する量の液体燃料を燃料電池3に輸送している、または、必要量に満たない量の液体燃料しか燃料電池3に輸送していないと、判断される。つまり、このような場合には、第1燃料輸送ポンプ34が故障していると判断され、その第1燃料輸送ポンプ34により輸送される液体燃料の過剰または不足によって、燃料電池3に損傷を生じる場合があるため、制御処理を終了し、適宜、第1燃料輸送ポンプ34の故障をランプの点灯やブザーなどにより報知する。一方、上記したように、第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W1が上記の範囲にある場合ステップS5のYESには、第1燃料輸送ポンプ34が正常に駆動していると判断される。第1燃料輸送ポンプ34が故障していないと判断される場合には、次いで、電流センサ38の故障の有無が判定される。具体的には、コントロールユニット29により、動力部7インバータ32が制御され、電流センサ38により測定される燃料電池3の発電電流が所定の値図2では、100Aになるように、燃料電池システム2が制御されるステップS6。次いで、電力センサ39によって、第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W2を測定するステップS7。そして、電流センサ38により測定される燃料電池3の発電電流が、上記の所定の値であるときに、電力センサ39により測定される第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W2が、所定の範囲図2では、100≦W1-W2≦200Wにあるか否かによって、電流センサ38の故障の有無を判定するステップS8。具体的には、この燃料電池システム2では、第1燃料輸送ポンプ34は、上記したように、燃料電池3の発電電流および、液体燃料中の気泡の量に対応する消費電力で駆動する。そのため、第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W2が上記の範囲のとき、第1燃料輸送ポンプ34が上記の回転数で駆動し、必要量の液体燃料を燃料電池3に輸送し、これにより、燃料電池3は、その発電電流が上記の所定の値100Aとなるように発電する。このような場合において、電力センサ39により測定される第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W2が、上記範囲にない場合ステップS8のNOには、第1燃料輸送ポンプ34が上記の回転数で駆動しておらず、必要量を超過する量の液体燃料を燃料電池3に輸送している、または、必要量に満たない量の液体燃料しか燃料電池3に輸送していないと、判断される。このような場合には、燃料電池3の発電電流が上記の値になく例えば、発電電流が100Aを超過、または、100A未満、それにも関わらず、発電電流を所定の値100Aであると測定していることになる。このような場合には、第1燃料輸送ポンプ34に故障がないことをステップS5において確認していることから、電流センサ38が故障していると判断されるので、制御処理を終了し、適宜、電流センサ38の故障をランプの点灯やブザーなどにより報知する。一方、第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W2が、上記範囲にある場合ステップS8のYESには、第1燃料輸送ポンプ34が上記の回転数で駆動しており、必要量の液体燃料を燃料電池3に輸送され、燃料電池3の発電電流が上記の所定の値100Aであると判断される。すなわち、電流センサ38が故障しておらず、電流センサ38が燃料電池3の発電電流を正確に測定していると判断される。このような場合には、第1燃料輸送ポンプ34および電流センサ38のいずれにも故障が無いことが確認されるので、制御処理が終了される。なお、その後、上記と同様の制御処理が、燃料電池3の定常運転中に連続的に実行される。4.作用効果本発明の燃料電池システム2では、コントロールユニット29が、電流センサ38により測定される燃料電池3の発電電流が0のときに、電力センサ39により測定される第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W1が所定の範囲にあるか否かによって、第1燃料輸送ポンプ34の故障の有無を判定し、また、電流センサ38により測定される燃料電池3の発電量が所定の値であるときに、電力センサ39により測定される第1燃料輸送ポンプ34の消費電力W2が所定の範囲にあるか否かによって、電流センサ38の故障の有無を判定するので、特別な装置を用いることなく、第1燃料輸送ポンプ34、さらには、電流センサ38の故障の有無を判定することができる。そのため、本発明の燃料電池システム2によれば、コストの低減を図るとともに、燃料電池3の損傷を抑制することができる。