"トレッド面の全周にわたってタイヤ周方向に延在するタイヤ摩耗表示溝が設けられ、前記タイヤ摩耗表示溝は、始点と、タイヤ周方向において前記始点の隣に位置する終点とを有し、前記タイヤ摩耗表示溝の底面は、前記始点において前記トレッド面と面一であるいはトレッド面の近傍に位置し、前記トレッド面からの深さが前記始点から離れるにつれて次第に大きくなり、前記終点において最も大きく形成され、前記終点における前記底面の前記トレッド面からの深さは、タイヤの摩耗限界位置とされている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。前記タイヤ摩耗表示溝は、タイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられている、ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。タイヤのサイドウォール部の表面に、前記タイヤ摩耗表示溝が前記トレッド面の全周の何分の一になっているかを示す表示が、前記サイドウォール部の周方向に間隔をおいて複数形成されている、ことを特徴とする請求項1または2記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ摩耗表示溝は、タイヤ周方向に直線状に延在している、ことを特徴とする請求項1乃至3に何れか1項記載の空気入りタイヤ。一方、ウェアインジケータを有する従来の空気入りタイヤでは、夏タイヤから冬タイヤに、あるいは、冬タイヤから夏タイヤにタイヤを履き替えた際に、取り外したタイヤのウェアインジケータを見ても、そのタイヤがあとどのくらい使用できるか判断できない。そもそも、タイヤ新品時にトレッド面から何mmの深さのところにウェアインジケータが位置しているかは、タイヤの種類、サイズ毎に異なるため、特に、タイヤの摩耗が進み、トレッド面からウェアインジケータまでの深さが小さくなった場合に、次のシーズンにそのタイヤを使用できるか否か判断できない。本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、タイヤの摩耗量を簡単に判断でき、あとどのくらい使用できるかも簡単に判断できる空気入りタイヤを提供することにある。前記目的を達成するため本発明は、トレッド面の全周にわたってタイヤ周方向に延在するタイヤ摩耗表示溝が設けられ、前記タイヤ摩耗表示溝は、始点と、タイヤ周方向において前記始点の隣に位置する終点とを有し、前記タイヤ摩耗表示溝の底面は、前記始点において前記トレッド面と面一であるいはトレッド面の近傍に位置し、前記トレッド面からの深さが前記始点から離れるにつれて次第に大きくなり、前記終点において最も大きく形成され、前記終点における前記底面の前記トレッド面からの深さは、タイヤの摩耗限界位置とされていることを特徴とする。本発明によれば、タイヤ新品時は、始点から終点までタイヤ摩耗表示溝がトレッド面を一周している。タイヤの摩耗に伴い、タイヤ摩耗表示溝が、例えば、5/6周、2/3周、1/2周、1/3周、1/6周と短くなっていき、タイヤ摩耗表示溝がなくなった時がタイヤの摩耗の限界となる。したがって、夏タイヤから冬タイヤに、あるいは、冬タイヤから夏タイヤに履き替えた際に、タイヤの摩耗が進んでいる場合であっても、取り外したタイヤのタイヤ摩耗表示溝の長さを視認することで、そのタイヤをあとどのくらい使用できるか簡単に判断できる。以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。図1に示すように、第1の実施の形態の空気入りタイヤ10は、トレッド部12と、トレッド部12の両側に接続するショルダー部14と、ショルダー部14の内側に接続するサイドウォール部不図示と、サイドウォール部の内側に接続するビード部不図示とを有している。トレッド部12の表面であるトレッド面12Aには、タイヤ周方向に直線状に延在する4本の縦溝1602が設けられ、また、外側の2本の縦溝1602の内側にタイヤ周方向に直線状に延在する細溝1604が設けられている。また、内側の2本の縦溝1602に接続させてタイヤ周方向と交差する方向に延在するラグ溝1802が設けられ、外側の2本の縦溝1602と対応する細溝1604との間に、タイヤ周方向と交差する方向に延在するラグ溝1804が設けられている。また、タイヤ幅方向の端部におけるトレッド面12Aの箇所からショルダー部14にわたってタイヤ周方向と交差する方向に延在するラグ溝1806が設けられている。なお、図1においてTWはタイヤ接地幅を示している。ここで、タイヤ接地幅TWとは、空気入りタイヤ10を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の70をかけたとき、この空気入りタイヤ10のトレッド面12Aが路面と接地する領域であるタイヤ接地域のタイヤ幅方向の最大幅である。なお、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。本実施の形態のタイヤ摩耗表示溝20は、空気入りタイヤ10のトレッド面12Aの全周にわたってタイヤ周方向に直線状に延在している。タイヤ摩耗表示溝20は、図2に示すように、始点22と、タイヤ周方向において始点22の隣に位置する終点24とを有している。タイヤ摩耗表示溝20は、底面2002と、底面2002の両側から起立する側面2004とを有している。始点22において、タイヤ摩耗表示溝20の底面2002はトレッド面12Aと面一に形成され、あるいはトレッド面12Aの近傍に位置するように形成されている。そして、底面2002は、トレッド面12Aからの深さが始点22から離れるにつれて次第に大きくなるように形成され、終点24においてトレッド面12Aからの深さが最も大きく形成されている。終点24における底面2002のトレッド面12Aからの深さは、タイヤの摩耗限界位置とされている。すなわち、終点24における底面2002の高さは、従来のウェアインジケータの表面と同じ高さに形成され、タイヤの種類、サイズにもよるが、57~79mmである。なお、タイヤ摩耗表示溝20の溝幅は、タイヤ摩耗表示溝20を容易に視認できる寸法であればよく、05mm以上あれば十分である。また、タイヤ摩耗表示溝20は、タイヤ周方向に沿って曲線状にあるいは屈曲状に延在していてもよいが、実施の形態のように直線状に延在していると、タイヤ摩耗時にタイヤ摩耗表示溝20の長さがどのくらいかを簡単に判断する上で有利となる。本実施の形態では、図3Aに示すように、タイヤの新品時には、始点22から終点24までタイヤ摩耗表示溝20がトレッド面12Aを一周している。より詳細には、始点22において底面2002をトレッド面12Aと面一に形成した場合には、タイヤ摩耗表示溝20は、始点22の一点を除いてトレッド面12Aを一周している。そして、タイヤの摩耗に伴い、すなわち、トレッド面12Aの摩耗に伴い、始点22近傍のタイヤ摩耗表示溝20の底面2002、側面2004から次第になくなっていくため、タイヤ摩耗表示溝20の長さは、例えば、5/6周、2/3周図3B参照、1/2周、1/3周図3C参照、1/6周と短くなっていく。そして、図3Dに示すように、タイヤ摩耗表示溝20がなくなった時がタイヤ摩耗の限界となる。言い換えると、タイヤ摩耗表示溝20の終点24における底面2002がトレッド面12Aと面一となり、底面2002がトレッド面12Aに露出した状態で、タイヤ摩耗の限界位置となる。したがって、夏タイヤから冬タイヤに、あるいは、冬タイヤから夏タイヤに履き替えた際に、取り外したタイヤのタイヤ摩耗表示溝20の長さを視認することで、そのタイヤをあとどのくらい使用できるか判断できる。従来のウェアインジケータを有する空気入りタイヤ10では、タイヤ新品時に、トレッド面12Aから何mmの深さのところにウェアインジケータが位置しているかは、タイヤの種類、サイズ毎に異なる。そのため、例えば、2シーズン履いて、タイヤの摩耗が進みトレッド面12Aからウェアインジケータまでの深さが小さくなった場合に、ノギスを用いてトレッド面12Aからウェアインジケータまでの深さを測ったところで、2mmあるいは3mmと数値は分かるが、当初の数値が分からないため、次のシーズンにそのタイヤを使用できるか否か判断できない。これに対して本実施の形態では、タイヤ新品時にタイヤ摩耗表示溝20がトレッド面12Aを1周していることから、2シーズン履いて、タイヤ摩耗表示溝20の長さが1/3周残っていたとすると、1シーズン毎にタイヤ摩耗表示溝20の長さが1/3周短くなっていくことが分かるため、あと1シーズン履けることが分かる。したがって、タイヤの摩耗が進んだ場合であっても、ノギスなどの測定具を用いることなく、次のシーズンにそのタイヤを使用できるか否かを簡単に判断できる。次に、図4を参照して第2の実施の形態について説明する。第2の実施の形態では、図4に示すように、タイヤ摩耗表示溝20がタイヤ幅方向に間隔をおいて複数設けられている。本実施の形態では、トレッド面12A上でタイヤ赤道面上を延在する第1のタイヤ摩耗表示溝20Aと、トレッド面12A上でタイヤ赤道面よりもショルダー部14側に偏位した箇所を延在する第2のタイヤ摩耗表示溝20Bとの2つのタイヤ摩耗表示溝20が設けられている。第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態の作用、効果に加え、次のような効果も奏される。すなわち、タイヤの摩耗に伴って、残存している第1のタイヤ摩耗表示溝20Aの長さと、第2のタイヤ摩耗表示溝20Bの長さを見比べ、2つのタイヤ摩耗表示溝20A、20Bとが同じ長さ残存している場合には、タイヤに偏摩耗が生じていないことが分かる。これに対して、図4Bに示すように、第1のタイヤ摩耗表示溝20Aが第2のタイヤ摩耗表示溝20Bよりも短くなっており、2つのタイヤ摩耗表示溝20A、20Bの長さが異なった場合には、タイヤに偏摩耗が生じていることが分かる。したがって、本実施の形態によれば、タイヤの偏摩耗を判断できるので、タイヤの使用状況、状態を把握する上で有利となる。次に、図5を参照して第3の実施の形態について説明する。第3の実施の形態では、図5に示すように、空気入りタイヤ10のサイドウォール部30の表面に、タイヤ摩耗表示溝20がトレッド面12Aの全周の何分の一になっているかを判断するための表示32が形成されている。より詳細には、終点24を基準とした第1の表示32Aと、第1の表示32Aから90度毎に付された円形の表示32Bと、第1の表示32Aと円形の表示32Bとの間および隣り合う円形の表示32Bの間を2等分するように付された直線状の表示32Cが付されている。それらの表示32A、32B、32Cは、タイヤ成形時に金型によりタイヤに一体成形されている。第3の実施の形態によれば、夏タイヤから冬タイヤに、あるいは、冬タイヤから夏タイヤに履き替え、取り外したタイヤのタイヤ摩耗表示溝20の長さを視認する場合に、表示32を利用することで、タイヤ摩耗表示溝20がどのくらい残っているかが、より簡単に定量的に判断できる。サイズが195/65R15の乗用車用タイヤを15×65Jのホイール組み付け、排気量1500ccでFF駆動方式の車両に装着した。表1に示すように、従来例および実施例共に、トレッド面12Aには4本の縦溝1602が設けられており、縦溝1602の幅は90mmであり、従来例ではトレッド面12Aからウェアインジケータまでの深さは70mmである。実施例のタイヤ摩耗表示溝20は、溝幅が06mmであり、終点24での深さが70mmである。空気圧を220kPaとし、テストコースにて時速80kmで10,000km走行後、タイヤを取り外して摩耗量を確認した。摩耗量の確認のし易さの評価は、従来例を100とした指数で示し、指数値が大きいほど摩耗量の確認がし易いことを意味する。従来例では、ウェアインジケータを見てもどの程度タイヤが摩耗しているか判断できない。すなわち、従来例では外観によっては判断できないため、ノギスを用いてトレッド面12Aからウェアインジケータの表面までの深さを測定した。深さは47mmであった。測定には30秒要した。実施例では、トレッド面12Aの1周に対するタイヤ摩耗表示溝20の長さの割合を判断すればよく、タイヤ摩耗表示溝20が4割程度短くなっていることが、瞬時に判断できた。判断に要する時間は5秒であった。また、10,000kmの走行でタイヤ摩耗表示溝20が4割短くなるので、あと6割分走行でき、10000×6/4、すなわち、あと15,000km走行できることも、瞬時に判断できる。"