"複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第1のモードと、前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる第2のモードとを含み、前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、当該パワートレイン制御装置は、前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定する走行モード判定部と、を備え、前記第2のモードが選択されている状態で、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第1のモードに変更することを特徴とするパワートレイン制御装置。請求項1に記載のパワートレイン制御装置は更に、表示装置に走行モードを表示する機能を有し、前記第2のモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧が前記所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第1のモードに変更すると共に、前記表示装置に前記第1のモードである旨の表示に変更することを特徴とするパワートレイン制御装置。前記第1のモードは、前記車両を通常走行させるNORMALモードを含み、前記第2のモードは、POWERモード、またはSPORTモードを含んでいることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のパワートレイン制御装置。前記第2のモードは、前記車両を通常走行させるNORMALモードを含み、前記第1のモードは、前記第2のモードよりも低い駆動力が得られるモードである、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載のパワートレイン制御装置。複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第1のモードと、前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる第2のモードとを含み、前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、当該パワートレイン制御装置は、前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定する走行モード判定部と、を備え、前記第2のモードが選択されている状態に於いて前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が第1の空気圧よりも低いことが検出された場合には、前記第2のモードにおいて前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減することを特徴とするパワートレイン制御装置。請求項5に記載のパワートレイン制御装置は、前記第1の空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、前記第2のモードにおいて前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減することを特徴とするパワートレイン制御装置。請求項5または請求項6に記載のパワートレイン制御装置は更に、前記第2のモードが選択されている状態に於いて、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が、前記第1の空気圧よりも低い第2の空気圧以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第1のモードに変更することを特徴とするパワートレイン制御装置。請求項7に記載のパワートレイン制御装置は更に、表示装置に走行モードを表示する機能を有し、前記第2のモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧が、前記第2の空気圧以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第1のモードに変更すると共に、前記表示装置に前記第1のモードである旨の表示に変更することを特徴とするパワートレイン制御装置。請求項5ないし請求項7のいずれか1項に記載のパワートレイン制御装置は更に、表示装置に走行モードを表示する機能を有し、前記第2のモードが選択されている状態に於いて前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が前記第1の空気圧よりも低いことが検出された場合には、前記第2のモードにおいて前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減し、前記表示装置に前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知することを特徴とするパワートレイン制御装置。前記表示装置の前記第2のモードである旨の表示を点滅させることによって、前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知することを特徴とする請求項9に記載のパワートレイン制御装置。前記第1の空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、前記表示装置の前記第2のモードである旨の表示を速く点滅させることによって、前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨を報知することを特徴とする請求項10に記載のパワートレイン制御装置。特許文献1の発明は、POWERモードによる走行を抑止し、エンジンの排気ガスの量を増加させず、触媒によって十分に排気ガスを処理することには有効である。しかし、タイヤ空気圧が設定空気圧よりも低い場合、POWERモードではタイヤにかかる負荷が大きく、タイヤの片減りなどに代表される不具合が生じる、という問題には何ら対処できていない。そこで、本発明は、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することを可能とするパワートレイン制御装置を提供することを課題とする。前記課題を解決し、本発明の目的を達成するために、以下のように構成した。すなわち、本発明のパワートレイン制御装置は、複数の走行モードを有し、ドライバによって選択された走行モードに従って走行する車両のパワートレイン制御装置であって、前記複数の走行モードは、前記車両を走行させる第1のモードと、前記第1のモードよりも高い駆動力が得られる第2のモードとを含み、前記車両は、タイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を有し、当該パワートレイン制御装置は、前記タイヤ空気圧検出装置の空気圧検出値からタイヤ空気圧の低下を判定するタイヤ空気圧判定部と、走行モード入力手段の出力に基づき、ドライバによって選択された走行モードを判定する走行モード判定部とを備え、前記第2のモードが選択されている状態で、前記タイヤ空気圧判定部により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを前記第1のモードに変更することを特徴とする。その他の手段については、発明を実施するための形態のなかで説明する。本発明によれば、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能となる。以降、本発明を実施するための形態本実施形態というを、図等を参照して詳細に説明する。第1の実施形態の構成図1は、第1の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。パワートレイン制御装置10は、タイヤ空気圧判定部70と、走行モード判定部20と、走行モード制御部30と、アクセルペダル位置補正部40と、スロットル弁開度設定部50と、シフト制御部60とを有している。タイヤ空気圧判定部70は、タイヤ空気圧検出値受信部180から、タイヤ101-1~101-4図2参照の空気圧を取得し、これら空気圧の低下を判定する機能を有している。タイヤ空気圧検出値受信部180は、アンテナ181が接続され、タイヤ空気圧センサ170=170-1~170-4にそれぞれ設けられているアンテナ174を介して、タイヤ空気圧検出値を取得する機能を有している。タイヤ空気圧検出値受信部180とタイヤ空気圧センサ170=170-1~170-4とタイヤ空気圧判定部70とは、自動車のタイヤ空気圧を常時モニタリングするTPMSTirePressureMonitoringSystemを構成している。また、タイヤ空気圧センサ170とタイヤ空気圧検出値受信部180は、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置を構成している。走行モード判定部20は、走行モード入力手段である走行モード設定スイッチ120に基づいて、走行モードを判定する機能と、判定した走行モードをメータ121に表示する機能とを有している。走行モード判定部20の出力側は、シフト制御部60と走行モード制御部30とに接続されている。走行モード制御部30は、モード係数演算部31と、定数部32と、減算器33とを有している。モード係数演算部31には、前述した走行モード判定部20の出力側が接続されている。モード係数演算部31の出力側は、減算器33の減算側と、アクセルペダル位置補正部40の乗算器42-2に接続されている。定数部32は、減算器33の加算側に接続されている。減算器33の出力側は、アクセルペダル位置補正部40の乗算器42-1に接続されている。この減算器33は、加算側入力信号から減算側入力信号を減算して出力する機能を有している。アクセルペダル位置補正部40は、NORMALモード用のAPアクセルペダル開度変換部41-1と、POWERモード用のAP開度変換部41-2と、乗算器42-1,42-2と、加算器43とを有している。アクセルペダル位置センサ140は、アクセルペダルの踏込み位置を検出する機能を有している。アクセルペダル位置センサ140の出力側は、AP開度変換部41-1,41-2に接続されている。AP開度変換部41-1,41-2の出力側は、それぞれ乗算器42-1,42-2に接続されている。これら乗算器42-1,42-2は、2つの入力信号を乗算して出力する機能を有している。乗算器42-1には更に、減算器33の出力側が接続されている。乗算器42-2には更に、モード係数演算部31の出力側が接続されている。乗算器42-1,42-2の出力側は、加算器43に接続されている。加算器43の出力側は、スロットル弁開度設定部50と、シフト制御部60とに接続されている。この加算器43は、2つの入力信号を加算して出力する機能を有している。スロットル弁開度設定部50は、APアクセルペダル-THスロットル特性部51を有している。AP-TH特性部51は、アクセルペダル位置補正部40の出力側が接続され、エンジン151にTHスロットル開度信号を出力するように構成されている。エンジン151は、この車両100を駆動する内燃機関である。しかし、これに限定されず、電池などによって駆動される電動機に、回転出力を制御する信号を出力するように構成しても良い。シフト制御部60は、NORMALモード用のシフトMAP61-1と、POWERモード用のシフトMAP61-2と、マップ切替部62とを有している。シフトMAP61-1,61-2には、それぞれアクセルペダル位置補正部40の出力側と、車輪速センサ160とが接続されている。シフトMAP61-1,61-2の出力側は、マップ切替部62に接続されている。マップ切替部62には更に、走行モード判定部20の出力側が接続されており、走行モードに応じてシフトMAP61-1と、シフトMAP61-2とを切り替える機能を有している。マップ切替部62の出力側は、変速機制御部161に接続され、所望の走行モードのシフトマップに応じた変速機の制御が行われるように構成されている。図2は、第1の実施形態に係る車両を示す概略の構成図である。車両100は、この車両100の車体を支持する4本のタイヤ101-1~101-4を有していると共に、右後輪タイヤ101-3と左後輪タイヤ101-4とを駆動するパワートレイン150を有している。パワートレイン150は、エンジン151と、クラッチ152と、トランスミッション153と、プロペラシャフト154と、ディファレンシャル装置155と、ドライブシャフト156とを有している。エンジン151は、クラッチ152とトランスミッション153とを介して車体中央部に回転可能に設けられたプロペラシャフト154に接続されている。プロペラシャフト154は、ディファレンシャル装置155を介してドライブシャフト156に接続されている。ドライブシャフト156は、右後輪タイヤ101-3と左後輪タイヤ101-4に接続されている。エンジン151の回転力はクラッチ152とトランスミッション153とを介してプロペラシャフト154を回転駆動する。このプロペラシャフト154の回転駆動に伴って、ドライブシャフト156と右後輪タイヤ101-3と左後輪タイヤ101-4とが回転する。4本のタイヤ101-1~101-4には、それぞれタイヤ空気圧センサ170=170-1~170-4が装着されている。これらタイヤ空気圧センサ170=170-1~170-4は、それぞれタイヤバルブ171と、空気穴172と、センサ穴173とを備え、タイヤ101-1~101-4の空気圧などの情報をそれぞれ測定し、電波で送信する機能を有している。車両100は、複数の走行モードを有し、ドライバ運転者によって選択された走行モードに従って走行する。本実施形態において、これら複数の走行モードは、車両100を通常走行させるNORMALモードと、NORMALモードよりも高い駆動力が得られるPOWERモードを有している。しかし、これに限られず、エコノミーモードECOモード、スノーモード、EVElectricVehicleモードなど、これ以外の走行モードを有していても良い。図3は、第1の実施形態に係るメータを示す概略の構成図である。メータ121は、車両100の運転者席ドライバシートの前方に設けられている。メータ121は、タコメータ122と、スピードメータ123と、燃料計124と、水温計125と、表示装置126とを有している。タコメータ122は、エンジン151の回転数を示す機能を有し、メータ121の左上部に設けられている。スピードメータ123は、車両100の走行速度を示す機能を有し、メータ121の中央上部に設けられている。燃料計124は、車両100の図示しない燃料タンクに格納されている燃料ガソリンや軽油などの量を示す機能を有し、メータ121の右上部に設けられている。燃料計124の針がFの位置のときには、燃料は燃料タンクに充分に格納されていることを示している。この燃料を消費するにつれて、燃料計124の針は、Eの位置に近づいてゆく。水温計125は、エンジン151の冷却水の水温を示す機能を有し、メータ121の右下部に設けられている。表示装置126は、例えばLCDLiquidCrystalDisplayや有機ELOrganicElectroLuminescenceで構成されている。表示装置126は、文字、図形、アイコン、画像などを表示する機能を有し、メータ121の中央下部に設けられている。図3において、表示装置126の左側には、車両100のタイヤ101-1~101-4のタイヤ空気圧がそれぞれ示されている。図3に於いて、タイヤ空気圧の単位は[KPa]であることが示されている。右前輪タイヤ101-1の空気圧は2.2[KPa]であり、左前輪タイヤ101-2の空気圧は2.1[KPa]であり、右後輪タイヤ101-3の空気圧は2.0[KPa]であり、左後輪タイヤ101-4の空気圧は2.2[KPa]であることが示されている。表示装置126の右側には更に、現在の走行モードがNORMALモードである旨が示されている。現在の走行オードがPOWERモードであったならば、ここにPOWERが表示される。第1の実施形態の動作図4a,bは、第1の実施形態に於けるAP開度変換部の変換MAPを示す図である。図4a,bともに横軸は、アクセルペダル位置センサ140が検出したアクセルペダル位置信号を示し、縦軸は補正後のアクセルペダル位置信号を示している。AP開度変換部41-1,41-2は、入力されたアクセルペダル位置信号を、これら変換MAPに基づいて補正後のアクセルペダル位置信号に変換する機能を有している。図4aには、POWERモード時に於ける変換MAPが実線で示され、比較のために、NORMALモード時に於ける変換MAPが破線で示されている。図4bには、NORMALモード時に於ける変換MAPが実線で示されている。NORMALモード時には、アクセルペダル位置信号を線形に補正後のアクセルペダル位置信号に変換するように変換MAPが構成されている。図4aに示すように、POWERモード時の補正後のアクセルペダル位置信号は、NORMALモード時の補正後のアクセルペダル位置信号よりも高い値である。更に、アクセルペダル位置信号が小さいときには、POWERモード時のアクセルペダル位置信号の変化に対する補正後のアクセルペダル位置信号の変化量は、NORMALモードよりも大きくなるように構成されている。これにより、ドライバ運転者の操作感を向上させている。図5a,bは、第1の実施形態に於けるシフトMAPを示す図である。図5a,bともに横軸は車両100の車速Vを示し、縦軸は補正後のアクセルペダル位置信号を示している。シフト制御部60は、入力された車速Vと補正後のアクセルペダル位置信号と、これらシフトMAPのいずれかに基づいて変速機制御出力に変換する機能を有している。図5aには、POWERモード時に於ける1速~4速ギヤのシフトMAPが示され、図5bには、NORMALモード時に於ける1速~4速ギヤのシフトMAPが示されている。図5a,bに示すように、POWERモードの各ギヤの切り替えは、NORMALモードの各ギヤの切り替えと比較して、車速Vが高くなるように変換MAPが構成されている。これにより、POWERモードに於いて、力強くスポーティな走りが実現可能である。図1に基づき、パワートレイン制御装置の動作を説明する。タイヤ空気圧検出値受信部180は、アンテナ181を介して、タイヤ空気圧センサ170=170-1~170-4のアンテナ174からの電波を受信してタイヤ空気圧検出値を取得し、タイヤ空気圧判定部70に出力する。タイヤ空気圧判定部70は、タイヤ空気圧検出値受信部180が出力したタイヤ空気圧検出値を判定し、この判定結果をタイヤ空気圧情報として走行モード判定部20に出力する。走行モード判定部20は、走行モード入力手段である走行モード設定スイッチ120の出力とタイヤ空気圧判定部70からのタイヤ空気圧情報に基づいて、走行モードをNORMALモード、POWERモードのいずれかに決定する。走行モード判定部20は、決定した走行モードを、シフト制御部60と走行モード制御部30に出力する。本実施形態に於いて、NORMALモードのときの出力は0であり、POWERモードのときの出力は1である。走行モード制御部30のモード係数演算部31は、NORMALモードのときに0.0、POWERモードのときに1.0となる第1の信号を出力する。更に、NORMALモードとPOWERモードの切り替えを滑らかに移行させるために、走行モード設定スイッチ120が操作されて、走行モードが切り替えられて選択されたときに、第1の信号は、所定の変化量で、所定時間に切り替わるように構成されている。これにより、補正後のアクセルペダル位置信号は所定時間をかけて変化するので、エンジン151の出力の急激な変化を防ぐことができる。この第1の信号は、乗算器42-2に出力される。更に、減算器33に於いて定数部32が出力する定数1.0から第1の信号が減算され、第2の信号が出力される。この第2の信号は、乗算器42-1に出力される。アクセルペダル位置補正部40は、実際のアクセルペダル位置踏込み量の値を補正する機能を有している。アクセルペダル位置補正部40は、POWERモード時のAP開度変換部41-2の出力信号と第1の信号とを乗算し、NORMALモード時のAP開度変換部41-1の出力信号と第2の信号とを乗算する。これら乗算した2つの信号を加算器43で加算して、補正後のアクセルペダル位置信号とする。この補正後のアクセルペダル位置信号は、スロットル弁開度設定部50と、シフト制御部60とに出力される。スロットル弁開度設定部50のAP-TH特性部51は、補正後のアクセルペダル位置信号を、スロットルTH開度信号に変換して、エンジン151に出力する。シフト制御部60のシフトMAP61-1,61-2は、それぞれ補正後のアクセルペダル位置信号と車速Vとに基づいて、1速~4速ギヤのいずれかを選択しギヤ選択信号としてマップ切替部62に出力する。マップ切替部62は、走行モードに基づいてギヤ選択信号を選択し、変速機制御部161に出力する。図6は、第1の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。図6に示す処理は、所定の時間間隔で繰り返し起動される。処理が開始すると、走行モード判定部20は、ステップS10に於いて、走行モード設定スイッチ120の状態を取得する。ステップS11に於いて、走行モード判定部20は、走行モード設定スイッチ120で選択されている走行モードはPOWERモードであるか否かを判定する、POWERモードであったならばYes、ステップS12の処理を行う。POWERモードでなかったならばNo、ステップS16の処理を行う。ステップS12に於いて、タイヤ空気圧判定部70は、タイヤ空気圧検出値受信部180を介して、タイヤ101-1~101-4のタイヤ空気圧を検出する。なお、ステップS12の処理は、ステップS11の処理の前であっても良い。ステップS13に於いて、タイヤ空気圧判定部70は、タイヤ空気圧の低下を判断する。このとき判断するのは、タイヤ101-1~101-4の空気圧のうち、もっとも空気圧が低いものである。タイヤ空気圧が所定値以下でなかったならばNo、ステップS14の処理を行う。タイヤ空気圧が所定値以下であったならばYes、ステップS16の処理を行う。即ち、第2のモードであるPOWERモードが選択されている状態で、タイヤ空気圧判定部70により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードを第1のモードであるNORMALモードに変更する。ステップS14に於いて、走行モード判定部20は、走行モード制御部30とシフト制御部60にPOWERモードを指示し、ステップS15に於いて、メータ121の表示装置126に、走行モード:POWERを表示し、図6の処理を終了する。ステップS16に於いて、走行モード判定部20は、走行モード制御部30とシフト制御部60にNORMALモードを指示し、ステップS17に於いて、メータ121の表示装置126に、走行モード:NORMALを表示し、図6の処理を終了する。図6の処理により、パワートレイン制御装置10は、POWERモードが選択されている状態で、空気圧判定部70により、タイヤ空気圧が所定値以下であることが検出された場合には、走行モードをNORMALモードに自動で変更する。更に、ドライバ運転者にNORMALモードに変更したこと、すなわち、POWERモードを実行できないことを、音声によって報知しても良い。第1の実施形態の効果以上説明した第1の実施形態では、次のA,Bのような効果がある。A走行モード設定スイッチ120で選択されている走行モードがPOWERモードのときに、タイヤ空気圧が所定値以下であることを判定したならば、走行モードを自動でNORMALモードに変更している。これにより、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。Bユーザは、走行モードが自動でPOWERモードからNORMALモードに切り替わったことにより、間接的にタイヤ空気圧が所定値以下となったことを検知可能である。第2の実施形態の構成図7は、第2の実施形態に於けるパワートレイン制御装置を示す概略の構成図である。第1の実施形態を示す図1中の要素と共通の要素には共通の符号が付されている。本実施形態のパワートレイン制御装置10Aは、第1の実施形態のパワートレイン制御装置10とは異なる走行モード判定部20Aと、走行モード制御部30Aとを有している他は、第1の実施形態のパワートレイン制御装置10と同様の構成を有している。本実施形態の走行モード制御部30Aは、第1の実施形態の走行モード制御部30とは異なるモード係数演算部31Aを有している他は、第1の実施形態の走行モード制御部30と同様の構成を有している。本実施形態の走行モード判定部20Aは、走行モード制御部30Aのモード係数演算部31Aに接続され、アクセルペダルAP位置補正信号を出力するように構成されている。タイヤ空気圧が設定値の-10以上のとき、アクセルペダル位置補正信号は1.00である。このとき、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、POWERモードの場合と同一である。タイヤ空気圧が設定値の-10から-25のとき、アクセルペダル位置補正信号はタイヤ空気圧の変化量に応じて線形に変化し、タイヤ空気圧が設定値の-25以上のとき、アクセルペダル位置補正信号は0.00となる。このとき、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、NORMALモードの場合と同一である。例えば、タイヤ空気圧が設定値の-15のとき、アクセルペダル位置補正信号は0.67である。タイヤ空気圧が設定値の-20のとき、アクセルペダル位置補正信号は0.33である。タイヤ空気圧が設定値の-25のとき、アクセルペダル位置補正信号は0.00である。走行モード制御部30Aのモード係数演算部31Aは、入力されたアクセルペダル位置補正信号を、乗算器42-2と減算器33に出力する機能を有している。これにより、アクセルペダル位置補正信号が1.0のときには、POWERモードの変換マップによる値が出力される。アクセルペダル位置補正信号が0.0のときにはNORMALモードの変換マップによる値が出力される。その中間に於いては、POWERモードの変換マップによる値と、NORMALモードの変換マップによる値とが、アクセルペダル位置補正信号によって補間した値が出力される。第2の実施形態の動作図8は、第2の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。処理が開始したのち、ステップS10~S12の処理は、図6に示す第1の実施形態の走行モード判定部20の動作と同様である。ステップS20に於いて、タイヤ空気圧判定部70は、タイヤ空気圧の低下を判断する。このとき判断するのは、タイヤ101-1~101-4の空気圧のうち、もっとも空気圧が低いものである。タイヤ空気圧が設定値の-10以上であったならば、ステップS21の処理を行う。タイヤ空気圧が設定値の-10~-25であったならば、ステップS24の処理を行う。タイヤ空気圧が設定値の-25以下であったならば、ステップS26の処理を行う。本実施形態に於ける設定値の-10のタイヤ空気圧とは、第1の空気圧である。設定値の-25のタイヤ空気圧とは、第2の空気圧である。ステップS21に於いて、走行モード判定部20Aは、シフト制御部60にPOWERモードを指示し、ステップS22に於いて、走行モード制御部30Aに、POWERモードに応じたアクセルペダル位置補正信号を指示する。ステップS23に於いて、走行モード判定部20Aは、メータ121の表示装置126に、走行モード:POWERを表示し、図8の処理を終了する。ステップS24に於いて、走行モード判定部20Aは、シフト制御部60にPOWERモードを指示する。ステップS25に於いて、走行モード判定部20Aは、走行モード制御部30Aに、空気圧の低下量に応じたアクセルペダル位置補正信号を出力する。即ち、第2のモードであるPOWERモードにおいて第1のモードであるNORMALモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減する。その後、ステップS23の処理を行って、図8の処理を終了する。このとき、空気圧が低下するほど、アクセル位置に対するスロットル弁の開度は、NORMALモードに近づく。ステップS26に於いて、走行モード判定部20Aは、シフト制御部60にNORMALモードを指示し、ステップS27に於いて、走行モード制御部30Aに、NORMALモードに応じたアクセルペダル位置補正信号を指示する。ステップS28に於いて、走行モード判定部20Aは、メータ121の表示装置126に、走行モード:NORMALを表示し、図8の処理を終了する。図8の処理により、パワートレイン制御装置10Aは、走行モード設定スイッチ120で選択されている走行モードがPOWERモードであっても、タイヤ空気圧が設定値の-25以下であることを検出した場合に、走行モードをNORMALモードに自動で変更する。第2の実施形態の効果以上説明した第2の実施形態では、次のC,Dのような効果がある。Cタイヤ空気圧が設定値の-10~-25のときには、POWERモードを維持し、かつ、アクセル位置に対するスロットル弁の開度を、タイヤ空気圧の低下量に応じて補正している。これにより、POWERモードに於いて、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。DPOWERモードに於けるアクセルの利き具合によって、ドライバ運転者は、タイヤ空気圧の低下量を知ることが可能となる。第3の実施形態の構成本実施形態のパワートレイン制御装置10Aは、第2の実施形態のパワートレイン制御装置10Aと同様の構成を有している。第3の実施形態の動作図9は、第3の実施形態に於ける走行モード判定部の処理を示すフローチャートである。処理が開始したのち、ステップS10~S12,S20の処理と、ステップS21~S23の処理と、ステップS26~S28の処理と、ステップS24,S25の処理は、図8に示す第2の実施形態の走行モード判定部20Aの動作と同様である。ステップS25の処理に続くステップS23Aに於いて、走行モード判定部20Aは、メータ121の表示装置126に、走行モード:POWERを表示すると共に、空気圧の低下量に応じた速さでPOWER表示を点滅させ、NORMALモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨をドライバ運転者に報知している。本実施形態では、設定値の-10のタイヤ空気圧よりもタイヤ空気圧の低下量が大きいほど、表示装置126のPOWER表示を速く点滅させることによって、第1のモードであるNORMALモードよりも高い駆動力が得られる度合いを低減している旨をドライバ運転者に報知している。ステップS23Aの処理が終了すると、図9の処理は終了する。第3の実施形態の効果以上説明した第3の実施形態では、次のEのような効果がある。Eタイヤ空気圧が設定値の-10~-25のときには、POWERモードを維持し、かつ、表示装置126のPOWERモード表示を、タイヤ空気圧の低下量に応じた速さで点滅させている。これによりドライバ運転者は、アクセルの利き具合に加えて、POWERモード表示の点滅速度によって、タイヤ空気圧の低下量を知ることが可能となる。変形例本発明は、上記実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更実施が可能である。この利用形態や変形例としては、例えば、次のa~dのようなものがある。a第1~第3の実施形態では、第1の走行モードはNORMALモードで、第2の走行モードはPOWERモードである。しかし、これに限られず、第2の走行モードを、NORMALモードに設定し、第1の走行モードをNORMALモードよりも更に駆動力が小さいモードに設定しても良い。これにより、NORMALモードに於いて、タイヤ空気圧が所定値以下となったタイヤへの負荷を更に回避し、タイヤの片減りなどに代表される不具合を抑止することが可能である。b第1~第3の実施形態の表示装置126は、LCDディスプレイや有機ELディスプレイなどで構成されている。しかし、これに限られず、表示装置126を、POWERモードを示す文字やアイコンを半透明素材で形成し、この半透明素材の背後に設けられた発光素子などで光らせるよう構成しても良い。この場合には、表示装置126のPOWERモードの点滅表示は、この発光素子の点滅によって行われる。c第2の実施形態の走行モード判定部20Aは、タイヤ空気圧が設定値の-10~-25の範囲に於いて、タイヤ空気圧とアクセルペダル位置補正信号とは線形の関係を有している。しかし、これに限られず、タイヤ空気圧とアクセルペダル位置補正信号とは非線形の関係を有していても良い。例えば、タイヤ空気圧が設定値の-15のときにアクセルペダル位置補正信号を0.4とし、タイヤ空気圧が設定値の-20のときにアクセルペダル位置補正信号を0.1とし、タイヤ空気圧が設定値の-25のときにアクセルペダル位置補正信号を0.00としても良い。このように、タイヤ空気圧の減少に対してアクセルペダル位置補正信号を急峻かつ非線形に減少させることにより、ドライバ運転者は、アクセルの利き具合によって、タイヤ空気圧の減少を明確に知ることが可能となる。d第3の実施形態では、タイヤ空気圧の低下量に応じた速さでPOWERモードの表示を点滅している。しかし、これに限られず、POWERモード表示の色合いを変更しても良く、POWERモード表示の背景色を変更しても良い。"