"エンジンの出力軸に接続されエンジンの回転力により駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機で発生する電力により充電されるバッテリとを備える車両に適用され、前記発電機の発電量及び該発電量の制御に関連するエンジンの1又は複数の運転状態パラメータについて、これらの中のいずれかを第1パラメータと第2パラメータとし、停車状態でのエンジン運転状態において前記第1パラメータを所定の目標値で制御する制御手段と、前記制御手段により前記第1パラメータが前記目標値に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値又は該第2パラメータに相関する相関パラメータの実値を取得する実値取得手段と、前記実値取得手段により取得した実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する監視手段と、を備えることを特徴とする車両制御装置。前記制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態において前記第1パラメータとしての前記発電量を所定の目標発電量に制御する発電制御手段であり、前記実値取得手段は、前記発電制御手段により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値又は前記相関パラメータの実値として前記運転状態パラメータの実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した前記運転状態パラメータの実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する請求項1に記載の車両制御装置。前記発電制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態において吸入空気量を制御することにより前記発電量を前記目標発電量に制御し、前記実値取得手段は、前記発電制御手段により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値として吸入空気量の実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した吸入空気量の実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する請求項2に記載の車両制御装置。前記発電制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態においてエンジン回転速度を制御することにより前記発電量を前記目標発電量に制御し、前記実値取得手段は、前記発電制御手段により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値としてエンジン回転速度の実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得したエンジン回転速度の実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する請求項2に記載の車両制御装置。実空燃比を目標空燃比に一致させるべく空燃比制御が実施されるエンジンに適用され、前記発電制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態において吸入空気量を制御することにより前記発電量を前記目標発電量に制御し、前記実値取得手段は、前記発電制御手段による吸入空気量の制御により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記相関パラメータの実値として燃料噴射量の実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した燃料噴射量の実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度を監視する請求項2に記載の車両制御装置。空気中の酸素濃度が予め定めた規定濃度の状況下でエンジン運転を行う場合において前記第1パラメータを前記目標値で制御するための前記第2パラメータの制御量又は前記相関パラメータの制御量を基準制御量として取得する基準取得手段を備え、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した実値の前記基準制御量からのずれ量に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する請求項1乃至5のいずれか一項に記載の車両制御装置。エンジン始動開始後の所定の始動期間内における前記運転状態パラメータの実値又は前記相関パラメータの実値を記憶する記憶手段を備え、前記基準取得手段は、前記記憶手段に記憶された実値を前記基準制御量として取得する請求項6に記載の車両制御装置。エンジンと車両駆動軸とが機械的に接続されていない車両に適用される請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車両制御装置。しかしながら、上記特許文献1の場合、車外空気中のガス濃度の変化を検出するためのガスセンサを設ける必要があり、コスト高を招くことが懸念される。また、車外空気中のガス濃度の微小な変化を検出対象とする場合、ガスセンサの検出精度によってはその微小な濃度変化を精度良く検出できないことが考えられる。本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、空気中のガス濃度を検出するガスセンサを設けなくても、車外空気中のガス濃度の変化を検出することができる車両制御装置を提供することを主たる目的とする。本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。本発明は、エンジンの出力軸に接続されエンジンの回転力により駆動されて電力を発生する発電機と、前記発電機で発生する電力により充電されるバッテリとを備える車両に適用される車両制御装置に関する。そして、請求項1に記載の発明は、前記発電機の発電量及び該発電量の制御に関連するエンジンの1又は複数の運転状態パラメータについて、これらの中のいずれかを第1パラメータと第2パラメータとし、停車状態でのエンジン運転状態において前記第1パラメータを所定の目標値で制御する制御手段と、前記制御手段により前記第1パラメータが前記目標値に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値又は該第2パラメータに相関する相関パラメータの実値を取得する実値取得手段と、前記実値取得手段により取得した実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する監視手段と、を備えることを特徴とする。エンジンでは、車外の空気をエンジンに取り込み、その取り込んだ空気と燃料とを混合して燃焼させた後、排気を車外に排出する。したがって、空気中の酸素濃度が低下した環境下でエンジンを運転してバッテリの充電を行った場合、その酸素濃度の低下に付随して、エンジンの運転状態を表す運転状態パラメータや、発電機の発電量が変化することが考えられる。具体的には、エンジンの運転状態パラメータを制御して発電機の発電量を制御する場合に、発電量や運転状態パラメータのうちの1つのパラメータをある目標値にしようとすると、空気中の酸素濃度の低下に起因して、それとは異なる他のパラメータが本来の制御量からずれてしまう。この点に着目し、本発明では、車両が走行していない状態でのエンジンの運転によってバッテリの充電を行う場合に、発電機の発電量及びエンジンの1又は複数の運転状態パラメータのいずれか2つのパラメータ第1パラメータ、第2パラメータについて、第1パラメータが目標値で制御されている状態で、第2パラメータの実値又は第2パラメータに相関する別のエンジン制御パラメータである相関パラメータの実値を取得し、その実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する。したがって、上記構成によれば、空気中のガス濃度を検出するガスセンサを設けなくても、発電機の発電量やエンジンの制御量によって、車両周囲の酸素濃度が低下したことを精度良く検出することができる。また、これにより、車外の通気性の良し悪しを精度良く判定することができる。具体的には、請求項2に記載の発明のように、前記制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態において前記第1パラメータとしての前記発電量を所定の目標発電量に制御する発電制御手段であり、前記実値取得手段は、前記発電制御手段により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値又は前記相関パラメータの実値として前記運転状態パラメータの実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した前記運転状態パラメータの実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視するのがよい。この場合、発電機の発電量を目標値で制御した状態のまま、つまりバッテリの充電要求を満たしつつ、車外空気中の酸素濃度の変化を監視することができる。発電量が目標発電量に制御されている状態での運転状態パラメータの実値に基づき酸素濃度を監視する構成請求項2の場合、具体的には次の態様が挙げられる。すなわち、請求項3に記載の発明では、前記発電制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態において吸入空気量を制御することにより前記発電量を前記目標発電量に制御し、前記実値取得手段は、前記発電制御手段により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値として吸入空気量の実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した吸入空気量の実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する。なお、吸入空気量に代えて、エンジンの吸入空気量を調整する吸気量調整手段の開度を用いてもよい。また、請求項4に記載の発明では、前記発電制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態においてエンジン回転速度を制御することにより前記発電量を前記目標発電量に制御し、前記実値取得手段は、前記発電制御手段により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記第2パラメータの実値としてエンジン回転速度の実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得したエンジン回転速度の実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する。請求項5に記載の発明では、実空燃比を目標空燃比に一致させるべく空燃比制御が実施されるエンジンに適用され、前記発電制御手段は、停車状態でのエンジン運転状態において吸入空気量を制御することにより前記発電量を前記目標発電量に制御し、前記実値取得手段は、前記発電制御手段による吸入空気量の制御により前記発電量が前記目標発電量に制御されている状態で、前記相関パラメータの実値として燃料噴射量の実値を取得し、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した燃料噴射量の実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度を監視する。請求項6に記載の発明では、空気中の酸素濃度が予め定めた規定濃度の状況下でエンジン運転を行う場合において前記第1パラメータを前記目標値で制御するための前記第2パラメータの制御量又は前記相関パラメータの制御量を基準制御量として取得する基準取得手段を備え、前記監視手段は、前記実値取得手段により取得した実値の前記基準制御量からのずれ量に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する。空気中の酸素濃度が規定濃度であるときの制御量と、現在の制御量とを比較することにより、空気中の酸素濃度が変化していることを正確にかつ容易に検出することができる。また、上記基準制御量を用いる構成としては、請求項7に記載の発明のように、エンジン始動開始後の所定の始動期間内における前記運転状態パラメータの実値又は前記相関パラメータの実値を記憶する記憶手段を備え、前記基準取得手段は、前記記憶手段に記憶された実値を前記基準制御量として取得するのがよい。第1パラメータを目標値に制御するための第2パラメータ又はその相関パラメータの制御量基準制御量は経時的に変化し、また、その変化の程度はエンジンによって個体差があると考えられる。一方、エンジン始動開始後における所定の始動期間では、エンジンでの燃焼に伴う酸素濃度の変化が殆ど生じておらず、空気中の酸素濃度は通常濃度約20に保持された状態になっている。したがって、上記構成とすることにより、車外の酸素濃度の変化を判定するための基準を正確に定めることができる。また、車両の中でも、特に請求項8に記載の発明のように、エンジンと車両駆動軸とが機械的に接続されていない車両レンジエクステンダ車両に適用するのが好ましい。レンジエクステンダ車両では、エンジンを発電専用に用いるため、車両の走行停止状態においてエンジンを運転状態にしておく時間が一層長く、空気中のガス濃度の変化が生じやすいからである。以下、本発明を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、動力源としてのモータと、発電専用のエンジンとを備えるハイブリッド車両レンジエクステンダ車両の制御システムに具体化している。当該システムにおいては、電子制御ユニット以下、ECUというを中枢としてモータやエンジンを制御することで車両のシステム全体を制御する。本システムの全体概略構成図を図1に示す。図1に示すエンジン10において、吸気通路11の最上流部には、エンジン10に吸入される空気を濾過するエアクリーナ12が設けられており、エアクリーナ12の下流側には、DCモータ等のスロットルアクチュエータ13によって開度調節される空気量調整手段としてのスロットルバルブ14が設けられている。スロットルバルブ14の開度スロットル開度は、スロットルアクチュエータ13に内蔵されたスロットル開度センサ図示略により検出される。スロットルバルブ14の下流側にはサージタンク15が設けられ、サージタンク15において、吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ16が設けられている。サージタンク15には、エンジン10の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド17が接続されており、吸気マニホールド17において、各気筒の吸気ポート近傍には、燃料を噴射供給するインジェクタ18が取り付けられている。なお、図1では、エンジン10の吸気ポート近傍にインジェクタ18を設けたが、これに代えて、各気筒のシリンダヘッド等に設ける構成としてもよい。エンジン10の吸気ポート及び排気ポートには、それぞれ吸気バルブ21及び排気バルブ22が設けられている。吸気バルブ21の開動作により、空気と燃料との混合気が燃焼室23内に導入され、排気バルブ22の開動作により、燃焼後の排ガスが排気通路24に排出される。なお、エアクリーナ12の上流側の空気取り込み口から吸気ポートまでの通路により吸気通路11が構築されている。エンジン10のシリンダヘッドには、気筒毎に点火プラグ25が取り付けられている。点火プラグ25には、点火コイル等よりなる点火装置を通じて、所望とする点火時期に高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ25の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室23内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。エンジン10の排気通路24には、排気中のCO,HC,NOx等を浄化するための触媒26が設けられており、本実施形態では触媒26として三元触媒が用いられている。また、触媒26の上流側には、排気を検出対象として混合気の空燃比酸素濃度を検出する空燃比センサ27が設けられている。エンジン10の出力軸であるクランク軸28にはモータMG1が接続されている。モータMG1は、発電機としても電動機としても機能する周知の同期発電電動機である。詳しくは、モータMG1は、クランク軸28の回転エネルギによって駆動されることで発電するとともに、その発電された電力でバッテリ29を充電する。また、エンジン始動に際しては、モータMG1は電動機として機能し、バッテリ29からの電力供給を受けて駆動されることでクランク軸28に初期回転を付与するモータリングする。バッテリ29は、プラグPGを介して外部電源によって充電可能になっている。なお、バッテリ29は、DC-DCコンバータを介して低圧バッテリ例えば12Vの補機バッテリ、図示略に接続されており、バッテリ29からの電力によって低圧バッテリが充電されるようになっている。バッテリ29にはモータMG2が接続されている。モータMG2は、発電機としても電動機としても機能する周知の同期発電電動機である。このモータMG2には、減速機構31等を介して車輪駆動輪32が接続されており、モータMG2の動力が駆動輪32に伝達されるようになっている。なお、モータMG2は、車両の減速時に回生発電する機能を有しており、発電した電力でバッテリ29を充電する。その他、本システムには、エンジンの吸入空気量を検出するエアフロメータ33や、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ34、エンジン10の所定クランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ35、エンジン10の冷却水温度を検出する冷却水温センサ36、バッテリ29の充放電電流を検出する第1電流センサ37、モータMG1の発電電流を検出する第2電流センサ38、車速を検出する車速センサ39等が設けられている。ECU40は、周知の通りCPU、ROM、RAM等よりなるマイクロコンピュータ以下、マイコン41というを主体として構成され、ROMに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン10の各種制御や、モータMG1及びモータMG2の駆動制御等を実施する。なお、モータMG1,MG2及びエンジン10のそれぞれは、実際には各別の電子制御装置により制御されるが、ここではこれら電子制御装置をECU40と表記している。エンジン制御について、ECU40のマイコン41は、前述した各種センサから各種検出信号等を入力し、その入力した各種検出信号等に基づいて、インジェクタ18や点火装置等の駆動を制御する。具体的には、例えば、マイコン41は、空燃比センサ27により検出される実空燃比を目標空燃比に制御するべく燃料噴射量を制御する。また、マイコン41は、第1電流センサ37の検出値に基づいてバッテリ29の残容量SOCを演算し、その演算したSOCに基づいて、エンジン10の運転状態を表すパラメータ運転状態パラメータを制御する。これにより、モータMG1の発電量を制御して、その発電した電力によってバッテリ29の充電を行う。バッテリ29の充電は、例えばユーザから充電要求があった場合や、演算したSOCに基づきバッテリ29の充電が必要であると判断した場合等に実施される。発電制御について本実施形態では、スロットル開度を制御することによりエンジン回転速度を目標回転速度に制御し、これによりモータ発電量を目標発電量に制御する。具体的には、ECU40のマイコン41は、バッテリ29の充電を行う場合の目標発電量とスロットル開度の基本制御量基本開度との関係を予め規定して開度設定用マップとして記憶しており、同マップを用いることにより、目標発電量に対応する基本開度を算出する。また、算出した基本開度に対し、実際の発電量と目標発電量との偏差に応じた補正を行うことで、スロットル開度の目標値目標開度を算出する。そして、スロットル開度センサにより検出される実スロットル開度が目標開度になるようスロットルアクチュエータ13を作動し、これによりスロットル開度を調節する。なお、開度設定用マップでは、発電量が大きいほどスロットル開度が大きくなるように定められている。ところで、本システムのように、エンジン10を車両走行の動力源として用いず発電専用に用いる車両では、例えば次回の車両走行に備えるべく、ユーザからの充電要求に基づいて、車両の駐車状態でバッテリ29の充電が行われる機会が多くなる。つまり、車両が走行していない状態で、エンジン10の運転が比較的長い時間継続される。ここで、エンジン10から排気通路24を介して大気中に排出される排気には、微量ではあるが、触媒26で浄化しきれなかったCOやNOx、HCなどが含まれていることがある。そのため、通気性の悪い空間でエンジン10の運転が継続されると、排気中のCOやNOxなどがその空間内に滞り、車両周囲においてCOやNOxの濃度が上昇することが考えられる。また、エンジン10の燃焼によってO2が消費されることで、車両周囲の酸素濃度が低くなることも考えられる。特に、バッテリ29を充電する運転モードでは、アイドル運転時に比べて高負荷での運転が行われるため、排気中のCOやNOxの増加や、車両周囲の酸素濃度の低下が生じやすい。このように、車外空気のCOやNOx、O2の濃度が変化した場合には、その状況に適した措置例えば、エンジン10の運転を停止する措置や、ユーザに注意を喚起する措置等を講じるのが望ましい。そこで、本実施形態では、車両の走行停止状態においてエンジン10によりバッテリ29を充電する場合に、車外空気中の酸素濃度を監視し、これにより、車外の通気性の良し悪しを判定することとしている。特に本実施形態では、モータMG1の発電量を制御するのに用いるエンジン10の運転状態パラメータに基づいて、車外空気中の酸素濃度を監視している。具体的には、停車状態でのエンジン運転によりモータ発電量第1パラメータを所定の目標発電量で制御している状態で、エンジン10の運転状態パラメータ第2パラメータ、本実施形態ではスロットル開度の実値を取得する。また、モータ発電量を目標発電量で制御するための運転状態パラメータの基準値として、スロットル開度の基本制御量基本開度を取得する。そして、その取得した実値における基本制御量からのずれ量に基づいて、車外空気中の酸素濃度を監視する。次に、本実施形態の停車時の充電制御及び通気性判定処理について、図2~図4のフローチャートを用いて説明する。この処理は、車両が走行停止状態にある場合に、ECU40のマイコン41により所定周期毎に実行される。なお、図2は、停車時充電制御の処理手順を示し、図3は、発電制御の処理手順を示し、図4は、通気性判定処理の処理手順を示す。図2において、ステップS11では、停車状態でのエンジン始動後か否かを判定する。エンジン10が運転停止の状態であれば、ステップS11で否定判定されてステップS12へ進み、ユーザからのエンジン始動要求バッテリ充電要求があるか否かを判定する。ユーザからのエンジン始動要求については、例えば、バッテリ29の充電を開始する場合にユーザによってオン操作される充電時操作手段スイッチ等を設けておき、該充電時操作手段のオン操作があった場合に、ユーザからのエンジン始動要求有りと判定する。ユーザからのエンジン始動要求があった場合には、ステップS13へ進み、パーキングブレーキによるブレーキ操作が行われているパーキングブレーキオン状態か否かを判定する。パーキングブレーキによるブレーキ操作が行われている場合、ステップS14へ進み、換気を促す通知をユーザに対して行うとともに、再度のエンジン始動要求のための操作を促す通知を行う。具体的には、例えば音声やメッセージ等によりユーザに通知する通知手段を設け、該通知手段による通知を行うことにより、ユーザに対して換気を促すとともに、充電時操作手段のオン操作を再度行うよう促す。換気を促す通知及び再度のエンジン始動要求のための操作を促す通知を行った後では、ステップS14で肯定判定され、ステップS16へ進み、エンジン10を始動する。具体的には、モータMG1を駆動してエンジン10のモータリングを行うとともに、インジェクタ18による燃料噴射及び点火装置による点火を開始する。停車状態でのエンジン始動が行われると、ステップS11で肯定判定され、ステップS17へ進み、第1電流センサ37の検出値を用いて算出されるSOCに基づいて、バッテリ29の充電が完了したか否かを判定する。SOCが目標値に達した場合、ステップS17で肯定判定されてステップS18へ進み、インジェクタ18による燃料噴射及び点火装置による点火を停止し、エンジン10の運転を停止する。一方、バッテリ29の充電が未完了の場合には、ステップS19及びS20へ進む。ステップS19では、図3に示す発電制御を実施し、ステップS20では、図4に示す通気性判定処理を実施する。まず、図3の発電制御について説明する。図3において、ステップS21では、第2電流センサ38の検出値に基づいて、モータMG1での現在の発電量実発電量を算出する。続くステップS22では、目標発電量を取得するとともに、その取得した目標発電量と実発電量とを比較する。なお、目標発電量は、充電要求時のSOCに応じて可変に設定される値としてもよいし、予め規定した一定値でもよい。実発電量が目標発電量に一致している場合には、ステップS23へ進み、現在のスロットル開度が維持されるようスロットルアクチュエータを駆動する。一方、実発電量が目標発電量に一致していない場合には、ステップS24へ進み、実発電量が目標発電量よりも小さいか否かを判定する。実発電量の方が小さい場合、ステップS25へ進み、目標開度を基本開度に対して開弁側に変更し、その変更後の目標開度に基づいてスロットルアクチュエータ13を作動させる。つまり、開度設定用マップを用いて目標発電量に対応する基本開度を算出するとともに、実発電量と目標発電量との差分に応じて基本開度を開弁側に補正することにより目標開度を算出し、算出した目標開度になるようスロットル開度を制御する。一方、実発電量が目標発電量よりも大きい場合には、ステップS26へ進み、目標開度を基本開度に対して閉弁側に変更し、その変更後の目標開度に基づいてスロットルアクチュエータ13を作動させる。ステップS27では、空燃比センサ27の検出値により算出される実空燃比を目標空燃比例えば理論空燃比にするべく燃料噴射量を算出し、その算出した燃料噴射量に基づいてインジェクタ18を駆動する。具体的には、例えば予め規定した噴射量設定用マップを用いることにより、エンジン回転速度と吸入空気量とに基づいて燃料噴射量の基本制御量基本噴射量を算出する。また、算出した基本噴射量に対し、実空燃比と目標空燃比との偏差に応じた補正空燃比フィードバック補正を行う。そして、その補正値を噴射制御量としてインジェクタ18を駆動する。次に、図4の通気性判定処理について説明する。図4において、ステップS31では、通気性判定を行う前提条件判定前提条件が成立しているか否かを判定する。判定前提条件として本実施形態では、本車両の近傍にエンジン運転中の別の車両が停車していないこと、パーキングブレーキによるブレーキ操作が行われた状態でエンジン始動されたこと、エンジン始動開始から所定時間が経過しエンジン10での燃焼が安定していることを含む。判定前提条件が成立している場合、ステップS32へ進み、基準吸気量を設定済みか否かを判定する。基準吸気量が未設定である場合、ステップS33へ進み、スロットル開度センサの検出値に基づき算出される現在の吸入空気量を基準吸気量として記憶する。つまり、ステップS33では、エンジン10の始動開始後の所定の始動期間内のうち、燃焼が安定した状態になった後において、スロットル開度センサにより検出される実吸入空気量を取得し、これを基準吸気量とする。基準吸気量が設定されると、ステップS32で肯定判定され、ステップS34へ進む。ステップS34では、モータ発電量が目標発電量に制御されている状態でスロットル開度センサにより検出される実吸入空気量を取得するとともに、基準吸気量を取得する。また、実吸入空気量の基準吸気量に対するずれ量実吸入空気量-基準吸気量を算出する。ここで、車外空気中の酸素濃度が通常時の濃度約20であれば、現在のスロットル開度の制御量吸入空気量の制御量は、エンジン10の運転開始当初での制御量である基準吸気量とさほど相違せず、上記ずれ量は小さい。これに対し、車外空気中の酸素濃度が通常時よりも低くなっている場合には、スロットル開度を基準吸気量で制御すると、エンジン10の出力不足に起因してモータ発電量が目標発電量よりも小さくなる。そのため、モータ発電量が目標発電量で制御されている状態では、現在のスロットル開度が基準吸気量よりも大きくなっている。つまり、上記ずれ量は、車外空気中の酸素濃度が低いほど大きくなっていると言える。ステップS34においてずれ量が所定値以下の場合には、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、エンジン10の運転によるバッテリ29の充電が継続される。一方、ずれ量が所定値よりも大きい場合にはステップS35へ進み、エンジン10の運転を停止する。このとき、車外の通気性が悪くエンジン10の運転を停止したことや、車庫内の換気を行う必要があることを、例えば音声や文字等でユーザに通知するのがよい。なお、図4のステップS34では、吸入空気量の実値を取得して通気性判定を行ったが、スロットル開度により通気性判定を行ってもよい。以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。停車状態でのエンジン10の運転によってバッテリ29の充電を行う場合に、モータ発電量第1パラメータとモータ発電量の制御に関連するエンジン10の運転状態パラメータである吸入空気量第2パラメータとについて、第1パラメータが目標値で制御されている状態で、第2パラメータの実値を取得し、その取得した実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する構成とした。したがって、空気中のガス濃度を検出するためのガスセンサを設けなくても、エンジン10の制御量によって、車両周囲の酸素濃度が低下したことを精度良く検出することができる。これにより、車外の通気性の良し悪しを精度良く判定することができる。また、第1パラメータをモータ発電量としたため、モータ発電量を目標発電量で制御しつつ、車外空気中の酸素濃度を監視することができる。空気中の酸素濃度が規定濃度約20の状況下で第1パラメータを目標値で制御する場合の第2パラメータの制御量を基準制御量として取得し、第2パラメータの実値における基準制御量からのずれ量に基づいて、車外空気中の酸素濃度の変化を監視する構成とした。したがって、空気中の酸素濃度が変化していることを正確にかつ容易に検出することができる。また、特に本実施形態では、エンジン始動開始後の所定の始動期間内のうち、燃焼が安定した状態になった後の実吸気量を取得し、これを基準制御量として実吸気量との比較を行う構成としたため、基準とすべき制御量を正確に定めることができる。これにより、エンジンでの燃焼に起因する車外の酸素濃度の変化を正確に把握することができる。他の実施形態本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。上記実施形態では、スロットル開度の実値を第2パラメータの実値として取得し、その取得したスロットル開度の実値に基づいて通気性判定を行った。これに対し、本実施形態では、第2パラメータに相関する相関パラメータの実値を取得し、その取得した相関パラメータの実値に基づいて通気性判定を行う構成とする。具体的には、例えば、吸入空気量の制御によってモータ発電量第1パラメータが目標発電量に制御されている状態で、燃料噴射量の実値を取得し、その実噴射量に基づいて通気性判定を行う。すなわち、車外空気の酸素濃度が低下した場合、エンジン10に吸入される空気中の酸素濃度も低くなる。そのため、燃料噴射量は、実空燃比を目標空燃比にするべく減量側に補正される。したがって、燃料噴射量をパラメータとして通気性判定を行うことにより、車外空気の酸素濃度の変化を精度良く検出することができる。目標発電量にするためのエンジン回転速度の基本制御量が予め規定されており、エンジン回転速度を制御することにより、発電量を目標発電量に制御するシステムに本発明を適用してもよい。例えば、エンジン10の吸入空気量を調整する吸気量調整手段を備えていない車両では、エンジン回転速度を制御することで吸入空気量の調整が行われる。この場合、停車状態でのエンジン運転時において、車外空気中の酸素濃度が低下したときには、エンジン回転速度を基本制御量よりも高回転側に変更して吸入空気量を増やすことで、発電量を目標発電量に一致させる制御が行われる。これに鑑み、上記システムでは、モータ発電量が目標発電量に制御されている状態で、第2パラメータの実値としてエンジン回転速度の実値を取得し、その取得した実値に基づいて、車外空気中の酸素濃度を監視する通気性を判定する。具体的には、取得したエンジン回転速度の実値が、発電量を目標発電量にするための基本制御量に対して高回転側にずれている場合に基本制御量に対する実回転速度のずれ量が所定値よりも大きい場合に、エンジン10を運転停止にする等の措置を採る。第1パラメータが目標値で制御されている状態で取得した第2パラメータ又はその相関パラメータの実値に基づいて、車外の通気性が悪い酸素濃度が低下していると判定された場合に、該判定に用いたパラメータとは別の第2パラメータの実値又はその相関パラメータの実値を取得し、取得した実値に基づいて、車外の通気性判定を再度実施する。具体的には、発電量が目標発電量で制御されている状態で取得した吸入空気量の実値に基づいて、車外の通気性が悪いと判定された場合、今度は、発電量が目標発電量に制御されている状態での燃料噴射量の実値を取得し、その取得した実噴射量に基づいて通気性を判定する。この場合、複数のパラメータによって通気性判定を行うため、通気性判定の判定精度をより高めることができる。上記実施形態では、発電量が目標発電量で制御されている状態での実吸気量と、基準吸気量とのずれ量に基づいて車外の通気性を判定したが、実吸気量に基づき通気性判定を行う態様であれば、ずれ量に基づくものに限定しない。例えば、発電量が目標発電量で制御されている状態で実吸気量をモニタし、そのモニタした実吸気量の変化量に基づいて車外の通気性を判定する。この場合、実吸気量の変化量が所定値よりも大きくなった場合に、エンジン10の運転を停止する等の措置を採るのがよい。上記実施形態では、エンジン始動開始後の所定の始動期間内において、詳しくは、所定の始動期間内のうち、燃焼が安定した状態になった後において、スロットル開度センサにより検出した実吸気量を取得し、これを基準制御量として実吸気量との比較を行ったが、実吸気量との比較に用いる基準制御量としては上記に限定しない。例えば、目標発電量に対応する運転状態パラメータの基本制御量をマップ等から取得し、その取得した基本制御量に対する実吸気量のずれ量に基づいて車外の通気性を判定する構成としてもよい。上記実施形態では、モータ発電量第1パラメータが目標発電量で制御されている状態でのエンジン10の運転状態パラメータ第2パラメータの実値を取得し、該取得した運転状態パラメータの実値に基づいて車外の通気性を判定した。これに対し、本構成では、モータ発電量を制御するエンジン10の運転状態パラメータ第1パラメータが目標値で制御されている状態でモータ発電量第2パラメータの実値を取得し、その取得した発電量の実値に基づいて、車外の通気性を判定する。具体的には、例えば開度設定用マップを用いて、目標発電量にするためのスロットル開度又は吸入空気量の制御量基本制御量を算出し、その基本制御量でスロットル開度又は吸入空気量が制御されている状態で、モータ発電量の実値を取得する。そして、その取得した実発電量が目標発電量よりも低い場合目標発電量に対する実発電量のずれ量が判定値よりも大きい場合に、エンジン10の運転を停止する。なお、上記構成において、スロットル開度吸入空気量が基本制御量で制御されている状態で燃料噴射量の実値を取得し、その実値に基づいて通気性判定を行ってもよい。車外空気の酸素濃度が低下した場合には、エンジン10に吸入される空気中の酸素濃度も低くなる。よって、燃料噴射量は、実空燃比を目標空燃比にするべく減量側に補正されることから、これを利用して通気性判定を行うことができる。この場合、吸入空気量が第1パラメータであり、燃料噴射量が第2パラメータに相関する相関パラメータであるとも言える。つまり、本発明では、第1パラメータと第2パラメータ等とが共にエンジン10の運転状態パラメータであってもよい。上記実施形態では、図4のステップS34でずれ量が所定値よりも大きいと判定された場合、ステップS35においてエンジン10の運転を停止したが、ステップS35において取り得る措置はエンジン運転停止に限定しない。例えば、エンジン運転停止の構成に代えて、エンジン10の運転状態を継続したまま、車庫内の換気を行う旨をユーザに通知する措置を講じたり、あるいは、エンジン出力を低減する側にエンジン10の運転状態を変更する措置を講じたりしてもよい。上記実施形態では、車両走行の動力源としてモータMG2を備えるとともに、発電専用のエンジン10を備えるハイブリッド車両レンジエクステンダ車両における車両制御装置に本発明を具体化した場合について説明したが、ハイブリッド車両の構成はこれに限定せず、例えば車両走行の動力源としてモータとエンジンとを備える車両に適用してもよい。また、ハイブリッド車両に限定せず、例えば車両走行の動力源がエンジンのみである車両に本発明を適用してもよい。すなわち、停車状態においてエンジンの回転力によってオルタネータによる発電を行い、その発生した電力をバッテリに充電する場合に本発明を適用してもよい。"