"エンジン内部に設けられる冷却液の内部通路と、この内部通路の冷却液を外部に取り出してから戻すための外部通路と、この外部通路に設置されかつ前記エンジンよりも車両前方に配置されるラジエータと、冷却液を流動させるためのウォータポンプと、前記ラジエータと前記エンジンとの間に配置されかつ前記ラジエータに風を供給するための電動ファンと、この電動ファンの動作を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記エンジンの暖機時に前記電動ファンを逆回転方向に作動させる、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1に記載のエンジン冷却装置において、前記制御部は、前記エンジンが始動されたときにエンジンの暖機が必要か否かを判定する第1判定部と、前記エンジンの暖機中に当該エンジン近傍の雰囲気温度が所定温度以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第1判定部で暖機が必要であると判定しかつ前記第2判定部でエンジン近傍の雰囲気温度が所定温度以上であると判定した場合に、前記電動ファンを逆回転方向に作動させる処理を実行する実行部とを含む、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1または2に記載のエンジン冷却装置において、前記外部通路は、前記内部通路から排出される冷却液を前記ラジエータに流入させるための冷却液取り出し路と、前記ラジエータを流通させた冷却液を前記内部通路に戻すための冷却液還流路と、前記冷却液取り出し路と前記冷却液還流路とに前記ラジエータをバイパスするように接続されるラジエータバイパス路とを含み、前記冷却液還流路において前記ラジエータバイパス路との接続部位よりも前記ラジエータ寄りには、冷却液温度が前記エンジンの暖機完了温度以上になると開く制御弁が設けられている、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1から3のいずれか1項に記載のエンジン冷却装置において、前記ラジエータと前記電動ファンとが、導風部材により覆い囲まれている、ことを特徴とするエンジン冷却装置。上記特許文献1に係る従来例は、ラジエータに熱歪が発生することを防止するようにしたものであるが、前記したようにエンジンの暖機中においてサーモスタットが開弁し始めることに伴い昇温された冷却液がラジエータに流入し始める初期段階でラジエータに歪が発生するといった不具合を指摘する記載はない。そのため、当然ながら、特許文献1には前記不具合を解決するための技術思想が記載ならびに示唆されていない。しかも、この特許文献1の場合、エンジンの両側方にわざわざ遮蔽板を設置するようにしていて、設備コストが嵩むことが懸念される。また、上記特許文献2,3には、電動ファンを逆回転させるということが記載されているものの、電動ファンを逆回転させるための条件や目的思想が本発明と相違している。このような事情に鑑み、本発明は、水冷式のエンジンの冷却液を冷却するためのラジエータと、このラジエータに風を強制的に供給するための電動ファンとを備えるエンジン冷却装置において、エンジン内で昇温される冷却液がラジエータに流入し始めたときに、当該ラジエータの各チューブに歪が発生することを抑制または防止することを目的としている。本発明に係るエンジン冷却装置は、エンジン内部に設けられる冷却液の内部通路と、この内部通路の冷却液を外部に取り出してから戻すための外部通路と、この外部通路に設置されかつ前記エンジンよりも車両前方に配置されるラジエータと、冷却液を流動させるためのウォータポンプと、前記ラジエータと前記エンジンとの間に配置されかつ前記ラジエータに風を供給するための電動ファンと、この電動ファンの動作を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記エンジンの暖機時に前記電動ファンを逆回転方向に作動させる、ことを特徴としている。この構成において、エンジンの暖機中はエンジンの運転に伴い昇温される冷却液がラジエータに流入されていないので、エンジンにより昇温される冷却液の熱がラジエータに備える多数のチューブに伝達されない。そのような状況で、電動ファンを逆回転方向に作動させると、電動ファンを正回転方向に作動させる場合と反対向きに流れる風が発生するようになる。つまり、エンジンから発する熱が電動ファンによりラジエータ側に引き込まれるようになるので、ラジエータに熱風が供給されるようになる。これにより、ラジエータにおける多数のチューブが一様に暖められることになる。その後、例えばエンジンの暖機が完了すると、エンジン内で昇温された冷却液がラジエータに流入し始めるようになるが、その流入初期段階において、仮に前記昇温された冷却液がラジエータにおける多数のチューブのうちの一部のチューブに偏って流入するような現象が発生したとしても、この高温の冷却液が流入するチューブの温度上昇が、従来例のようにラジエータを事前に暖めない場合に比べると小さくなる。そのために、前記高温の冷却液が流入するチューブの熱膨張の量と、前記高温の冷却液が流入しないチューブの熱膨張の量との差が小さくて済むことになるので、前記各チューブに大きな応力が作用しにくくなって歪が発生しにくくなる。好ましくは、前記制御部は、前記エンジンが始動されたときにエンジンの暖機が必要か否かを判定する第1判定部と、前記エンジンの暖機中に当該エンジン近傍の雰囲気温度が所定温度以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第1判定部で暖機が必要であると判定しかつ前記第2判定部でエンジン近傍の雰囲気温度が所定温度以上であると判定した場合に、前記電動ファンを逆回転方向に作動させる処理を実行する実行部とを含む。ここでは、制御部の構成を詳しく特定しているので、本発明を実施する形態が明確になる。好ましくは、前記外部通路は、前記内部通路から排出される冷却液を前記ラジエータに流入させるための冷却液取り出し路と、前記ラジエータを流通させた冷却液を前記内部通路に戻すための冷却液還流路と、前記冷却液取り出し路と前記冷却液還流路とに前記ラジエータをバイパスするように接続されるラジエータバイパス路とを含み、前記冷却液還流路において前記ラジエータバイパス路との接続部位よりも前記ラジエータ寄りには、冷却液温度が前記エンジンの暖機完了温度以上になると開く制御弁が設けられている。ここでは、外部通路の構成を特定しているとともに、前記電動ファンを逆回転方向に作動させるタイミングを特定している。この構成では、エンジンの暖機中は制御弁が閉じているから、エンジンの内部通路で昇温される冷却液が、冷却液取り出し路からラジエータバイパス路および冷却液還流路を経て内部通路に戻されるようになる。そうして、エンジンの暖機が完了すると、エンジンの内部通路で昇温された冷却液が、冷却液取り出し路からラジエータバイパス路とラジエータとに分流されるようになる。これにより、前記高温の冷却液の一部がラジエータバイパス路から冷却液還流路を経て内部通路に戻されるようになり、さらに前記高温の冷却液の一部がラジエータを流通してから冷却液還流路を経て内部通路に戻されるようになる。このことからすると、前記制御部が前記電動ファンを逆回転方向に作動させるタイミングとして、前記制御弁が閉じているとき、つまり前記制御弁が開弁する前に設定されていることが明らかになる。好ましくは、前記ラジエータと前記電動ファンとが、導風部材により覆い囲まれている。この構成では、電動ファンが逆回転方向に作動されたときにエンジン側から引き込まれる風が、導風部材内を通ってラジエータの後面の広域に導かれるようになって、ラジエータ周辺に逃げにくくなる。これにより、ラジエータにおける多数のチューブのほぼすべてにエンジン側から発する熱を持つ風を効率良く吹き付けることが可能になる。本発明は、水冷式のエンジンの冷却液を冷却するためのラジエータと、このラジエータに風を強制的に供給するための電動ファンとを備えるエンジン冷却装置において、エンジン内で昇温された冷却液がラジエータに流入し始めたときに、当該ラジエータの各チューブに歪が発生することを抑制または防止できるようになる。したがって、本発明によれば、前記ラジエータの耐久性ならびに信頼性向上に貢献できるようになる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図6に、本発明の一実施形態を示している。図1に示すように、車両1の前方のエンジンルーム内には水冷式のエンジン2が搭載されている。このエンジン2は、外気を吸入するための吸気系3と、排気ガスを排出するための排気系4とが取り付けられている。エンジン2の内部には、冷却液を流通させるための内部通路としてウォータジャケット5図3参照が設けられている。このエンジン2のウォータジャケット5で昇温された冷却液は、ラジエータ8で冷却される。冷却液は、公知のように、例えばエチレングリコールの水溶液などの不凍液とされる。このラジエータ8は、エンジンルーム内においてエンジン2よりも前方に配置されている。このラジエータ8は、公知のように、水冷式のエンジン2の冷却液を外気と熱交換するものであって、図2に示すように、上下一対のタンク8a、8b、熱交換コア8cなどを備えている。熱交換コア8cは、公知のように、一対のタンク8a,8b間に接続される多数の冷却液流通用のチューブ8dにコルゲートフィン8eが設けられた構成である。ウォータジャケット5およびラジエータ8には、それらの間で冷却液を流通可能とするために、冷却液取り出し路6、冷却液還流路7が接続されている。冷却液取り出し路6は、エンジン2内のウォータジャケット5の排出口とラジエータ8の冷却液導入口とを連通連結するものである。冷却液還流路7は、ラジエータ8の冷却液排出口とエンジン2のウォータジャケット5の冷却液還流口とを連通連結するものである。冷却液取り出し路6と冷却液還流路7とには、ラジエータ8をバイパスするためのラジエータバイパス路9が接続されている。冷却液取り出し路6、冷却液還流路7、ラジエータバイパス路9が請求項に記載の外部通路に相当している。冷却液還流路7においてラジエータバイパス路9との接続部位よりもラジエータ8寄り冷却液流通方向の上流側には、図3で示すように、サーモスタット10が設置されている。このサーモスタット10は、温度感知式自動開閉弁と呼ばれるものであり、その感温部近傍の冷却液温度が例えばエンジン暖機完了温度以上になると、自動的に開弁するようになる。このサーモスタット10が閉弁していると、冷却液がラジエータ8に流入させられずにラジエータバイパス路9を経てエンジン2のウォータジャケット5に還流される。一方、サーモスタット10が開弁していると、冷却液がラジエータ8を通過してからエンジン2のウォータジャケット5に還流される。冷却液還流路7においてラジエータバイパス路9との接続部位よりもエンジン2寄り冷却液流通方向の下流側には、ウォータポンプ11が設置されている。このウォータポンプ11は、エンジン2の図示していないクランクシャフトの回転動力を受けて駆動される機械式のウォータポンプとされる。そして、エンジンルーム内でラジエータ8とエンジン2との間には、電動ファン12が配置されている。この電動ファン12は、公知のように詳細に図示していないが、ファンをモータで回転することによりラジエータ8に風を強制的に供給する。この電動ファン12の動作は、制御装置20により制御される。なお、ラジエータ8の後面から電動ファン12までの間には、導風部材としてのファンシュラウド13が設置されている。このファンシュラウド13は、ラジエータ8と電動ファン12とを覆い囲むように設置されるものであって、電動ファン12の逆回転作動時に発生される風をラジエータ8の後面の広域に導くために設けられる。制御装置20は、例えばエンジンコントロールコンピュータE/G_ECUとされる。この制御装置20は、詳細に図示していないが、CPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、ならびにバックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、当該各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された前記各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン2の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。この制御装置20には、少なくともエンジン水温センサ31、外気温センサ32、エンジンルーム内温度センサ33からの各検出出力が入力されるようになっている。制御装置20は、前記各センサ31~33からの入力情報に基づいて電動ファン12の動作を制御する。エンジン水温センサ31は、冷却液取り出し路6においてエンジン2寄りに設置されており、当該設置場所の冷却液温度以下、単にエンジン冷却液温度とするを検出する。外気温センサ32は、車両外側の温度を検出する。エンジンルーム内温度センサ33は、エンジンルーム内で排気系4の近傍に設置されて、当該設置場所の雰囲気温度以下、単にエンジンルーム内温度とするを検出する。この制御装置20は、例えば制御系によりエンジン2の冷却液温度が所定の閾値例えば暖機完了温度以上になると、電動ファン12を正回転方向に作動させる。これにより、電動ファン12はラジエータ8との間に負圧を生じさせて、この負圧によってラジエータ8の前方からラジエータ8に風を引き込むように作用する。以上のように、エンジン2のウォータジャケット5、冷却液取り出し路6、冷却液還流路7、ラジエータ8、ラジエータバイパス路9、サーモスタット10、ウォータポンプ11、電動ファン12、制御装置20などを含んでエンジン冷却装置が構成されている。次に、エンジン冷却装置の基本的な動作について説明する。エンジン2が冷間始動された場合、つまりエンジン2の始動時においてサーモスタット10の近傍の冷却液温度がエンジン暖機完了温度Th未満である場合には、サーモスタット10が閉じているので、エンジン2により駆動されるウォータポンプ11によりエンジン2のウォータジャケット5の冷却液が、図3の実線矢印で示すように、冷却液取り出し路6、ラジエータバイパス路9、冷却液還流路7を経てエンジン2のウォータジャケット5に戻されるようになる。このような冷却液の循環過程において、エンジン2の燃焼室の熱によってエンジン2およびウォータジャケット5内の冷却液が速やかに昇温されるようになる。そうして、ヒータ用循環路3においてサーモスタット10近傍の冷却液温度がエンジン暖機完了温度Th以上になると、サーモスタット10が開弁するので、エンジン2のウォータジャケット5の冷却液が、冷却液取り出し路6からラジエータバイパス路9とラジエータ8との両方に適宜の配分で分流するようになる。この場合には、エンジン2のウォータジャケット5内の冷却液が、図4の実線矢印で示すように、冷却液取り出し路6、ラジエータバイパス路9、冷却液還流路7を経てエンジン2のウォータジャケット5に戻されるようになると同時に、図4の一点鎖線矢印で示すように、冷却液取り出し路6からラジエータ8に流入される。このラジエータ8に流入した高温の冷却液は外気との間で熱交換されてから、ヒータ用循環路3を経てウォータジャケット5に戻される。このような状況ではエンジン2で昇温された冷却液がラジエータ8で冷却されるようになるので、ウォータジャケット5の冷却液温度が所定温度範囲に保たれるようになる。この実施形態での制御装置20は、エンジン2の暖機時、つまりエンジン2で昇温させられる冷却液がラジエータ8に流入していないときに、電動ファン12を逆回転方向に作動させる処理を行うようになっている。この処理を行うと、エンジン2から発する熱を帯びた風がラジエータ8に吹き付けられることになって、ラジエータ8が前記熱風により暖められることになる。この処理を例えばラジエータ8の事前暖機処理という。詳しくは、制御装置20は、エンジン2が始動されたときにエンジン2の暖機が必要か否かを判定する第1判定部と、エンジン2の暖機中にエンジン2近傍の雰囲気温度が所定温度以上であるか否かを判定する第2判定部と、前記第1判定部で暖機が必要であると判定しかつ前記第2判定部でエンジン2の近傍の雰囲気温度が所定温度以上であると判定した場合に、電動ファン12を逆回転方向に作動させる処理を実行する実行部とを含む。これら第1判定部、第2判定部、実行部は、制御装置20による制御に必要な機能実現要素であって、この実施形態での説明を判りやすくするために制御装置20の内部構成として機能的に分けているに過ぎない。ここで、制御装置20は、エンジン2が冷間始動された場合、エンジン2の暖機が完了するまでの間において、エンジン2からの燃焼熱や排気熱などによってエンジンルーム内温度が所定温度以上になったと判定したときに、図6に示すように、電動ファン12を逆回転方向に作動させるようにしている。そして、制御装置20は、エンジン2の暖機が完了すると、逆回転方向に作動させている電動ファン12を停止させる。この制御装置20は、エンジン2の暖機完了後において、エンジン冷却液温度エンジン水温センサ31の検出出力が所定温度以上になると、図5に示すように、電動ファン12を正回転方向に作動させる。この電動ファン12によってエンジン冷却液温度が低下されることになって、当該エンジン冷却液温度が所定温度未満になると制御装置20は電動ファン12を停止させるように制御する。以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、例えばエンジン暖機中のようにサーモスタット10が閉弁していることによってエンジン2のウォータジャケット内で昇温された冷却液がラジエータ8に流入されていないときに、電動ファン12を逆回転方向に作動させることにより、エンジン2および排気系4から放出される熱をラジエータ8に吹き付けるようにしているから、ラジエータ8の多数のチューブ8dが一様に暖められることになる。このように、ラジエータ8に高温の冷却液が流入する前に、ラジエータ8における多数のチューブ8dすべてをエンジン2の熱で暖めるようにしておけば、エンジン2の暖機が進展してサーモスタット10が開弁し始めることに伴いエンジン2で昇温された冷却液がラジエータ8に流入し始めたときに、以下のようになる。つまり、前記ラジエータ8に対する冷却液の流入初期段階において、仮に昇温された冷却液がラジエータ8における多数のチューブ8dのうちの一部に偏って流入するような現象が発生したとしても、この高温の冷却液が流入するチューブ8dの温度上昇が、従来例のようにラジエータ8を事前に暖めない場合に比べると小さくなる。そのため、前記高温の冷却液が流入するチューブ8dの熱膨張の量と、前記高温の冷却液が流入しないチューブ8dの熱膨張の量との差が小さくて済むことになるので、各チューブ8dに大きな応力が作用しにくくなって歪が発生しにくくなる。これにより、ラジエータ8の耐久性ならびに信頼性の向上に貢献できるようになる。ところで、冬季のように外気温が低い場合にはラジエータ8の全体が冷たくなっているので、前記したようにラジエータ8に高温の冷却液が流入し始める初期段階において前記冷たくなっているラジエータ8に高温の冷却液が流入すると、当該冷却液温度が低下して粘度が高くなって流動性が低下しやすくなる。そのために、前記した冷却液の偏り現象が発生しやすくなると考えられる。しかしながら、夏季のように外気温が高い場合にはラジエータ8の全体が比較的暖かくなっているので、前記したようにラジエータ8に高温の冷却液が流入し始める初期段階において前記暖かいラジエータ8に高温の冷却液が流入しても、粘度がほとんど変化することがないので、前記した冷却液の偏り現象が発生しにくくなると考えられる。これらのことを考慮すると、例えば外気温外気温センサ32からの検出出力が所定温度範囲冬季温度である場合に前記したラジエータ8の事前暖機処理を行うようにして、外気温外気温センサ32からの検出出力が所定温度範囲夏季温度である場合には前記ラジエータ8の事前暖機処理を行わないようにすることが可能である。このようにすれば、冬季にはラジエータ8に対する冷却液の流入初期段階でラジエータ8の各チューブ8dに歪を発生させにくくすることが可能になり、また、夏季にはラジエータ8の事前暖機処理における電動ファン12の作動に必要な電気エネルギーを無駄に消費することを回避できて燃費向上に貢献できるとともに、電動ファン12の作動音が無駄に発生することを回避できるようになると言える。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。1上記実施形態では、多気筒型のエンジン2を横置き姿勢で搭載した場合を例に挙げているが、エンジン2を縦置き姿勢で搭載される場合にも本発明を適用することが可能である。2上記実施形態では、エンジン2の前方に排気系3が配置される場合を例に挙げているが、排気系3の配置については特に限定されない。3上記実施形態では、ウォータポンプ11を機械式とする場合を例に挙げているが、ウォータポンプ11を電動式とすることが可能である。その場合には、例えば冷却液温度がエンジン2の暖機完了温度未満の場合に電動式ウォータポンプ11を作動停止状態にすれば、エンジン2のウォータジャケット5内で冷却液を流動させずに停止させることができるので、冷却液の昇温をさらに促進するうえで有利になる。4上記実施形態において、請求項に記載の制御弁をサーモスタット10とする場合を例に挙げているが、例えば電磁弁または電動弁に変更することが可能である。その場合には、制御装置20でもって冷却液温度エンジン水温センサ31の検出出力の変化に応じて前記電磁弁または電動弁を開側または閉側に制御するように構成する必要がある。なお、制御弁としてサーモスタット10を用いる場合には、前記電磁弁または電動弁に比べて安価であって制御系が不要になるので、設備コストを低減するうえで有利になる。一方、制御弁として前記電磁弁または電動弁を用いる場合には、当該電磁弁または電動弁の開閉のタイミングを任意に設定することが可能になるので、エンジン2の運転状況あるいは冷却液の昇温状況に応じて、ラジエータ8への冷却液流入タイミングを任意かつ正確に制御できるようになるなど、自由度が拡がる。5上記実施形態では、ラジエータ8について上下一対のタンク8a,8bを備えるタイプを例に挙げているが、左右一対のタンクを備えるタイプのラジエータを用いることも可能である。"