円盤状に形成されてこの円盤の軸心から偏心した位置に軸受孔を備える軸受ハウジングを設け、この軸受ハウジングをクランクケースに形成されたハウジング支持孔内に回転自在に配置し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトのジャーナル部を前記軸受孔によって回転自在に支持し、前記軸受ハウジングを回転させることで前記クランクシャフトの位置を前記ピストンのストローク方向へ移動させて圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンにおいて、前記クランクシャフトの端部に前記ジャーナル部と軸心が同軸の出力ギヤを固定し、前記出力ギヤを覆うエンドカバーを前記クランクケースの端部に固定し、軸心が前記軸受ハウジングと同軸の出力軸を前記エンドカバーの内側部に軸受を介して回転自在に支持し、前記出力軸には前記クランクシャフト側に開口する凹部とこの凹部の内周で前記出力ギヤに噛み合うリングギヤ部と前記凹部の底壁で変速機へ動力を伝達するフランジ部とを形成したことを特徴とする可変圧縮比エンジン。前記エンドカバーの内側部と前記出力軸の外側部との間の空間における前記リングギヤ部の外側に前記軸受を配置し、前記軸受の隣にはオイルシール材を配置したことを特徴とする請求項1に記載の可変圧縮比エンジン。前記エンドカバー内には前記リングギヤ部と前記軸受と前記オイルシール材とを予め組み付けたリングギヤユニットを構成し、このリングギヤユニットを前記クランクケースに組み付けたことを特徴とする請求項2に記載の可変圧縮比エンジン。前記軸受ハウジングのうち前記エンドカバーと隣接する位置に配置される前記軸受ハウジングは外部から駆動力が伝達される外歯付きリングギヤを備え、前記エンドカバーは前記外歯付きリングギヤを収納する空間を前記軸受の外側に備えていることを特徴とする請求項2に記載の可変圧縮比エンジン。ところが、上記の特許文献lでは、クランクシャフトの端部から変速機へのトルク伝達方法についての具体的な構造がない。また、上記の特許文献2では、クランクシャフトの端部から変速機へのトルク伝達方法があるものの、その構造上、構成が複雑で、また、大きなスペースを必要として、大型化を招くという不都合があった。そこで、この発明は、クランクシャフトの位置を移動させる可変圧縮比エンジンにおいて、出力軸を従来の変速機が連結できる位置に配置するとともに、その長さを短縮して小型化を図る可変圧縮比エンジンを提供することを目的とする。この発明は、円盤状に形成されてこの円盤の軸心から偏心した位置に軸受孔を備える軸受ハウジングを設け、この軸受ハウジングをクランクケースに形成されたハウジング支持孔内に回転自在に配置し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトのジャーナル部を前記軸受孔によって回転自在に支持し、前記軸受ハウジングを回転させることで前記クランクシャフトの位置を前記ピストンのストローク方向へ移動させて圧縮比を変更する可変圧縮比エンジンにおいて、前記クランクシャフトの端部に前記ジャーナル部と軸心が同軸の出力ギヤを固定し、前記出力ギヤを覆うエンドカバーを前記クランクケースの端部に固定し、軸心が前記軸受ハウジングと同軸の出力軸を前記エンドカバーの内側部に軸受を介して回転自在に支持し、前記出力軸には前記クランクシャフト側に開口する凹部とこの凹部の内周で前記出力ギヤに噛み合うリングギヤ部と前記凹部の底壁で変速機へ動力を伝達するフランジ部とを形成したことを特徴とする。この発明の可変圧縮比エンジンは、クランクシャフトの位置を移動させる可変圧縮比エンジンにおいて、出力軸を従来の変速機が連結できる位置に配置するとともに、その長さを短縮して小型化を図ることができる。この発明は、クランクシャフトの位置を移動させる可変圧縮比エンジンにおいて、出力軸を従来の変速機が連結できる位置に配置するとともに、その長さを短縮して小型化を図る目的を、クランクハウジングの端部に固定されるエンドカバー内で、軸心が軸受ハウジングと同軸の出力軸を軸受によって回転自在に支持し、また、クランクシャフトに固定された出力ギヤと噛み合うリングギヤ部を出力軸に設けて実現するものである。図1~図8は、この発明の実施例を示すものである。図1、図2において、1は4サイクル用の可変圧縮比エンジン以下エンジンという、2はこのエンジン1の右端に連結される変速機である。エンジン1は、エンジン本体3として、シリンダブロック4と、このシリンダブロック4の下部に連結されるクランクケース5とを備える。シリンダブロック4は、周方向両側部が下方に向くように湾曲する断面半円形状のスカート部6と、このスカート部6から上方に直線状に突設したピストン壁部7とからなる。このピストン壁部7には、上下方向で開放する2つのシリンダ孔8A8Bが所定間隔で形成されている。クランクケース5は、周方向両側部が上方に向くように湾曲する断面半円形状に形成され、シリンダブロック4のスカート部6に連結される。シリンダブロック4のスカート部6とクランクケース5との間には、クランクシャフト9が軸支される。このクランクシャフト9は、3つのジャーナル部10A10B10Cを所定間隔で備えるとともに、このジャーナル部10A10B10C間でシリンダブロック4のピストン壁部7のシリンダ孔8A8Bに対応した位置で2つのクランクピン11A11Bを備える。このクランクピン11A11Bには、コネクティングロッド12A12Bの大端部13A13Bが連結される。このコネクティングロッド12A12Bの小端部14A14Bは、シリンダ孔8A8B内で往復動可能に設けられたピストン15A15Bのピストンピン16A16Bに連結されている。クランクシャフト9及びコネクティングロッド12A12Bは、ピストン15A15Bの往復運動を回転運動に変換するものである。クランクシャフト9のジャーナル部10A10B10Cは、円盤状に形成された3つの軸受ハウジング17A17B17Cを介してシリンダブロック4のスカート部6及びクランクケース5に保持される。軸受ハウジング17A17B17Cは、この軸受ハウジング17A17B17Cの軸心S1から上下方向で偏心量eだけ偏心した位置に軸心出力中心S2を有する軸受孔18A18B18Cを備え、シリンダブロック4のスカート部6及びクランクケース5に形成されたハウジング支持孔19A19B19C内に回転自在に配置される。軸受ハウジング17A17B17Cの軸受孔18A18B18Cには、クランクシャフト9のジャーナル部10A10B10Cが配置される。そして、クランクシャフト9のジャーナル部10A10B10Cは、軸受孔18A18B18Cの内周面に取り付けたベアリングメタル20A20B20Cによって回転自在に支持される。図4に示すように、軸受ハウジング17Aは、2分割構造であって、アッパ軸受ハウジング21Aとロア軸受ハウジング22Aとを2本の取付ボルト23A23Aで連結して構成される。軸受ハウジング17Bは、2分割構造であって、アッパ軸受ハウジング21Bとロア軸受ハウジング22Bとを2本の取付ボルト23B23Bで連結して構成される。軸受ハウジング17Cは、2分割構造であって、アッパ軸受ハウジング21Cとロア軸受ハウジング22Cとを2本の取付ボルト23C23Cで連結して構成される。このように構成されたエンジン1は、モータ等からなる外部駆動源図示せずにより軸受ハウジング17A17B17Cを一体で回転させることで、クランクシャフト9の位置をピストン15A15Bのストローク方向上下方向へ移動させて圧縮比を変更するものである。クランクシャフト9の右側の端部には、ジャーナル部10A10B10Cと軸心が同軸の出力ギヤ24が固定されている。また、シリンダブロック4のスカート部6及びクランクケース5の右側の端部には、出力ギヤ24を覆うエンドカバーリアエンドカバー25が固定されている。このエンドカバー25の内側部には、円環状の出力軸26が円環状の軸受27を介して回転自在に支持されている。この出力軸26の軸心は、軸受ハウジング17A17B17Cの軸心出力中心S1と同軸である。出力軸26には、クランクシャフト9側に開口する円環状の凹部28と、この凹部28の内周で出力ギヤ24に噛み合う円環状のリングギヤ部29と、凹部28の底壁30で変速機2へ動力を伝達する円環状のフランジ部31とが形成されている。また、エンドカバー25には、変速機ケース32が連結されている。更に、出力軸26のフランジ部31には、複数の連結ボルト33によって円盤状のフライホイールドライブプレート34が取り付けられる。連結ボルト33は、フライホイール34に形成したねじ孔35に挿通され、そして、フランジ部31に形成したねじ穴36にねじ込まれて、フライホイール34を固定する。このように、シリンダブロック4のスカート部6及びクランクケース5の端部に固定されるエンドカバー25内に、軸心が軸受ハウジング17A17B17Cの軸心S1と同軸の出力軸26を軸受27によって回転自在に支持し、クランクシャフト9に固定された出力ギヤ24と噛み合うリングギヤ部29を出力軸26に設けたので、出力軸26の軸心をスカート部6及びクランクケース5によって囲まれるクランク室における中心部に配置でき、出力軸26の回転が偏心運動を伴わず、従来の変速機2を、ほとんど変更せずに、エンジン1に連結することができる。また、出力ギヤ24及びリングギヤ部29をエンドカバー25内に配置したので、クランクケース5の形状を簡素化できる。さらに、出力軸26には、クランクシャフト9側に開口する凹部28と、この凹部28の内周でリングギヤ部29と、凹部28の底壁30で変速機2へ動力を伝達するフランジ部31とを形成したので、出力軸26の長さを短縮してエンジン1の小型化を図ることができる。図1、図4に示すように、エンドカバー25の内側部と出力軸26の外側部との間における空間のリングギヤ部29の外側部に円形状の軸受27を配置し、この軸受27の隣には円環状のオイルシール材37を配置した。このように、出力軸26をエンドカバー25に支持するための軸受27をリングギヤ部29の外側部に配置し、その隣にオイルシール材37を配置したため、出力軸26の長さを短縮してエンジン1の小型化を図ることができる。また、単一のオイルシール材37によってエンジンオイルのシールが行うことができ、構成を簡素化できる。図2、図4に示すように、エンドカバー25内では、リングギヤ部29と軸受27とオイルシール材37とを予め組み付けたリングギヤユニット38を構成し、このリングギヤユニット38をクランクケース5に組み付けている。このように、エンドカバー25とリングギヤ部29と軸受27とオイルシール材37とをユニット化して組み付けることで、各部品のエンジン1ヘの組付性が向上する。図1~図3に示すように、軸受ハウジング17A17B17Cのうちエンドカバー25と隣接する位置に配置される軸受ハウジング17Cは、外部から駆動力が伝達され、軸受ハウジング17A17B17Cを回転させる外歯付きリングギヤ39を備えている。この外歯付きリングギヤ39は、例えば、アッパ軸受ハウジング21Cとロア軸受ハウジング22Cとが一体的になって軸受ハウジング17Cが構成された後に、この軸受ハウジング17Cに固定されるものである。また、エンドカバー25は、外歯付きリングギヤ39を収納する空間40を軸受27の外側に備えている。このような構造により、軸受ハウジング17Cに設けられる外歯付きリングギヤ39を収納する空間40をエンドカバー25内に配置することで、エンジン1の小型化を図ることができる。なお、エンジン本体3には、図1に示すように、左側の端部で、フロントエンドカバー41が取り付けられている。次いで、エンジン1の作動形態を説明する。図5、図6に示すように、高圧縮比にする場合には、外部駆動源により軸心S1を中心に軸受ハウジング17A17B17Cを回転させ、クランクシャフト9の軸心S2をピストン15A15Bのストローク方向偏心方向で上方へ偏心量eだけ移動させる。これにより、ピストン15A15Bの上死点時は、ピストン15A15Bが通常よりも偏心量eだけ上方に位置し、燃焼室の容積が減少して、高圧縮比が可能となる。一方、図7、図8に示すように、低圧縮比にする場合には、外部駆動源により軸心S1を中心に軸受ハウジング17A17B17Cを回転させ、クランクシャフト9の軸心S2をピストン15A15Bのストローク方向偏心方向で下方へ偏心量eだけ移動させる。これにより、ピストン15A15Bの上死点時は、ピストン15A15Bが通常よりも偏心量eだけ下方に位置し、燃焼室の容積が増加して、低圧縮比が可能となる。即ち、この実施例では、クランクシャフト9の端部とフランジ部31との間に、偏心量eを有する出力ギヤ24、リングギヤ部29を用いることにより、従来の構造と比べて、小型化で且つシンプルなエンジン1の出力部を実現できる。また、フランジ部31の回転は、偏心運動を伴わないので、そのまま、従来の変速機に結合可能である。