"ヒータコアおよびウォータポンプが途中に設置されるヒータ用循環路と、エンジンのウォータジャケットと前記ヒータ用循環路との間の冷却液の流通を許容または遮断するための2つ以上の弁とを備え、前記各弁の開弁時の冷却液流通量が異なるものとされていて、前記いずれか1つの弁の開弁が要求された場合で当該開弁対象となる弁が閉状態で故障しているときには他の弁を開弁し、この開弁された弁に応じてエンジン出力の下限値あるいは上限値を制限する、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1に記載のエンジン冷却装置において、前記弁は、流通量が異なる大流量弁と小流量弁とされ、前記開弁対象となる弁が前記小流量弁とされ、当該小流量弁が閉状態で故障していることに伴い前記大流量弁が開弁された場合には、その後でエンジン出力の下限値が制限される、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項1に記載のエンジン冷却装置において、前記弁は、流通量が異なる大流量弁と小流量弁とされ、前記開弁対象となる弁が前記大流量弁とされ、当該大流量弁が閉状態で故障していることに伴い前記小流量弁が開弁された場合には、その後でエンジン出力の上限値が制限される、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項2または3に記載のエンジン冷却装置において、前記大流量弁は、サーモスタットとされる、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項2から4のいずれか1項に記載のエンジン冷却装置は、前記ウォータジャケットの冷却液をラジエータを通してから前記ヒータ用循環路に流入させるためのラジエータ通路と、前記ヒータ用循環路から前記ウォータジャケットに冷却液を流入させるための還流路と、前記ウォータジャケットの冷却液を前記ラジエータをバイパスして前記ヒータ用循環路に流入させるための第1、第2バイパス通路とをさらに備え、前記大流量弁は前記第1バイパス通路に設置され、また、前記小流量弁は前記第2バイパス通路に設置される、ことを特徴とするエンジン冷却装置。請求項5に記載のエンジン冷却装置において、前記ラジエータ通路において前記ラジエータよりも冷却液流通方向下流側には、ラジエータ用サーモスタットが設置され、このラジエータ用サーモスタットは、前記ヒータ用循環路の冷却液温度がエンジン暖機完了温度以上のときに開弁して前記ウォータジャケットの冷却液を前記ラジエータ通路を経て前記ヒータ用循環路に流入させる状態にする、ことを特徴とするエンジン冷却装置。上記特許文献1は、2つの冷却水通過ルートを切り替えるために三方弁を制御しているが、この三方弁が作動不能となるような故障が発生していると、前記切り替え動作が行えなくなる。このような事情に鑑み、本発明は、エンジンのウォータジャケットとエンジン外部のヒータ用循環路との間の冷却液の流通を許容または遮断するための2つ以上の弁を備える構成のエンジン冷却装置において、開弁要求された弁が仮に閉状態で故障していても前記ウォータジャケットとヒータ用循環路との間で冷却液を流通させるように対処可能にしたうえで、前記閉故障の対処後におけるエンジンのオーバーヒートあるいはオーバークールを回避可能にすることを目的としている。本発明に係るエンジン冷却装置は、ヒータコアおよびウォータポンプが途中に設置されるヒータ用循環路と、エンジンのウォータジャケットと前記ヒータ用循環路との間の冷却液の流通を許容または遮断するための2つ以上の弁とを備え、前記各弁の開弁時の冷却液流通量が異なるものとされていて、前記いずれか1つの弁の開弁が要求された場合で当該開弁対象となる弁が閉状態で故障しているときには他の弁を開弁し、この開弁された弁に応じてエンジン出力の下限値あるいは上限値を制限する、ことを特徴としている。ここで、前記弁として、例えば流通量が多い大流量弁と流通量が少ない小流量弁とを備える場合を例に挙げて説明する。例えばエンジン運転中に前記大流量弁または前記小流量弁を閉弁すると、前記ウォータジャケットおよびヒータ用循環路に冷却液が流通しなくなる。このように冷却液の流通を停止させると、エンジンから発生する熱によって前記ウォータジャケット内で冷却液温度が比較的早期に上昇するようになる。そこで、例えばエンジンを冷間始動する場合に前記ウォータジャケットの冷却液流通を停止させる状態にするとエンジンの暖機を比較的早期に完了させることが可能になる。ここで、例えば前記ウォータジャケット内の冷却液温度が所定以上上昇した場合には、前記ウォータジャケットの冷却液温度を低下させるために、前記大流量弁または前記小流量弁を開弁して前記ウォータジャケットと前記ヒータ用循環路との間で冷却液を循環させる処理を実行することが要求される。この開弁要求された一方の弁が閉状態で故障しているとき以下、単に閉故障と言うには前記ウォータジャケットと前記ヒータ用循環路との間で冷却液を循環させることができなくなるので、前記ウォータジャケットの冷却液温度が上昇し続けることになる。これに対して、本発明では、前記開弁要求された一方の弁が閉故障しているときには他方の弁を開弁することにより、前記ウォータジャケットと前記ヒータ用循環路との間で冷却液を循環させるように対処しているから、前記ウォータジャケット内で冷却液が上昇し続けることが回避される。しかも、前記閉故障している一方の弁が小流量弁である場合、その代わりに大流量弁を開弁することになるが、その場合にはそもそも開弁対象が小流量弁であったことからすると冷却液の循環量が本来の要求に対して多くなってしまうので、過剰冷却状態になる。そこで、本発明では、エンジン出力の下限値を所定値未満にさせないように制限することによりエンジンの発熱量が不足することを抑制しているから、冷却液温度が極端に低下してエンジンがオーバークール状態になることを回避できるようになる。一方、前記閉故障している一方の弁が大流量弁である場合、その代わりに小流量弁を開弁することになるが、その場合にはそもそも開弁対象が大流量弁であったことからすると冷却液の循環量が本来の要求に対して少なくなってしまうので、冷却不足状態になる。そこで、本発明では、エンジン出力の上限値を所定値以上にさせないように制限することによりエンジンの発熱量が過剰になることを抑制しているから、冷却液温度が極端に上昇してエンジンがオーバーヒートすることを回避できるようになる。好ましくは、前記弁は、流通量が異なる大流量弁と小流量弁とされ、前記開弁対象となる弁が前記小流量弁とされ、当該小流量弁が閉状態で故障していることに伴い前記大流量弁が開弁された場合には、その後でエンジン出力の下限値が制限される。この構成では、開弁対象となる小流量弁の代わりに大流量弁を開弁した場合に、そもそも開弁対象が小流量弁であったことからすると冷却液の循環量が本来の要求に対して多くなってしまうので、過剰冷却状態になる。それに対して、本発明では、エンジン出力の下限値を所定値未満にさせないように制限することによりエンジンの発熱量が不足することを抑制しているから、冷却液温度が極端に低下してエンジンがオーバークール状態になることを回避できるようになる。好ましくは、前記弁は、流通量が異なる大流量弁と小流量弁とされ、前記開弁対象となる弁が前記大流量弁とされ、当該大流量弁が閉状態で故障していることに伴い前記小流量弁が開弁された場合には、その後でエンジン出力の上限値が制限される。この構成では、開弁対象となる大流量弁の代わりに小流量弁を開弁した場合に、そもそも開弁対象が大流量弁であったことからすると冷却液の循環量が本来の要求に対して少なくなってしまうので、冷却不足状態になる。それに対して、本発明では、エンジン出力の上限値を所定値以上にさせないように制限することによりエンジンの発熱量が過剰になることを抑制しているから、冷却液温度が極端に上昇してエンジンがオーバーヒートすることを回避できるようになる。好ましくは、前記大流量弁は、サーモスタットとされる。なお、前記サーモスタットとは、自動車関連業界において温度感知型自動作動弁のことを意味している。このようなサーモスタットを用いる場合には、エンジン水温センサや制御系が不要となり、設備コストの無駄な上昇を抑制することが可能になる。この構成のように、大流量弁がサーモスタットとされる場合、前記小流量弁が閉故障していても当該大流量弁の冷却液流入側の冷却液温度が所定温度にまで上昇すると当該大流量弁が自動的に開弁することになる。これにより、前記ウォータジャケットと前記ヒータ用循環路との間で比較的多くの冷却液が循環するようになるので、循環する冷却液の温度が比較的速やかに平均化されることになる。但し、前記大流量弁の開弁直後には、当該大流量弁の冷却液流入側ウォータジャケット側の冷却液温度が当該大流量弁の開弁前に比べて大幅に低下することがあり、それによって前記大流量弁が再び自動的に再閉弁する可能性が高くなる。これに対し、本発明の構成では、前記大流量弁が開弁した後、エンジン出力の下限値を所定値未満にさせないように制限しているから、エンジンの発熱量が極端に低下せずに済むようになる。これにより、前記大流量弁の冷却液流入側ウォータジャケット側の冷却液温度が当該大流量弁の開弁前に比べて大幅に低下することが抑制されるようになるので、前記大流量弁が再閉弁しにくくなる。好ましくは、前記エンジン冷却装置は、前記ウォータジャケットの冷却液をラジエータを通してから前記ヒータ用循環路に流入させるためのラジエータ通路と、前記ヒータ用循環路から前記ウォータジャケットに冷却液を流入させるための還流路と、前記ウォータジャケットの冷却液を前記ラジエータをバイパスして前記ヒータ用循環路に流入させるための第1、第2バイパス通路とをさらに備え、前記大流量弁は前記第1バイパス通路に設置され、また、前記小流量弁は前記第2バイパス通路に設置される、構成とすることができる。ここでは、エンジン冷却装置の構成を明らかにしている。さらに、前記ラジエータ通路において前記ラジエータよりも冷却液流通方向下流側には、ラジエータ用サーモスタットが設置され、このラジエータ用サーモスタットは、前記ヒータ用循環路の冷却液温度がエンジン暖機完了温度以上のときに開弁して前記ウォータジャケットの冷却液を前記ラジエータ通路を経て前記ヒータ用循環路に流入させる状態にする、構成とすることができる。この構成では、前記ヒータ用循環路の冷却液温度が前記エンジン暖機完了温度以上になると、前記ラジエータ用サーモスタットが自動的に開弁することになる。これにより、前記ウォータジャケットの冷却液が前記ラジエータおよび前記ラジエータ通路を経て前記ヒータ用循環路に流入されるようになるので、冷却液が冷却されて前記ウォータジャケットに戻されるようになる。本発明は、エンジンのウォータジャケットとエンジン外部のヒータ用循環路との間の冷却液の流通を許容または遮断するための2つ以上の弁を備える構成のエンジン冷却装置において、開弁要求された弁が仮に閉故障していても前記ウォータジャケットとヒータ用循環路との間で冷却液を流通させることが可能になり、しかも、前記閉故障の対処後におけるエンジンのオーバーヒートあるいはオーバークールを回避することが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図7に本発明の一実施形態を示している。図中、1はエンジンである。このエンジン1の内部にはウォータジャケット2が設けられている。エンジン1の吸気通路には、エンジン1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ6が設けられている。このスロットルバルブ6の開度を変更するためのスロットルモータ7の動作は、下記するエンジン用のエレクトロニックコントロールユニット以下、E/G_ECUとする100によって制御される。このウォータジャケット2はシリンダブロックとシリンダヘッドとにそれぞれ設けられていて、それぞれの複数箇所が互いに連通されている。このウォータジャケット2の冷却液排出口2aはシリンダヘッド側に、また、ウォータジャケット2の冷却液流入口2bはシリンダブロック側にそれぞれ設置されている。エンジン1の外部には閉ループ状のヒータ用循環路3が設けられている。このヒータ用循環路3はエンジン1のウォータジャケット2にラジエータ通路4と還流路5とを介して接続されており、必要に応じてウォータジャケット2とヒータ用循環路3とで冷却液を循環させることが可能になっている。これらウォータジャケット2、ヒータ用循環路3、ラジエータ通路4、還流路5を流通する冷却液は、例えばエチレングリコールの水溶液などの不凍液とされる。ヒータ用循環路3の途中には、ウォータポンプ11、ヒータコア12などが設置されている。ウォータポンプ11は、ヒータ用循環路3において還流路5寄りの位置に設置されている。このウォータポンプ11は、ヒータ用循環路3においてラジエータ通路4との接続部から還流路5との接続部に至るまでの上流側領域3aに設置されている。このウォータポンプ11は、電動式とされていて、その動作はE/G_ECU100により制御される。ヒータコア12は、ヒータ用循環路3を流通する冷却液と大気との間で熱交換するための熱交換器である。このヒータコア12は、ヒータ用循環路3において還流路5との接続部からラジエータ通路4との接続部に至るまでの下流側領域3bに設置されている。このヒータコア12から大気放出される熱は、ヒータブロア13を作動させることによって車両室内に供給されることによって車両室内が暖房される。ヒータブロア13の動作は、下記するエアコンディショナ用のエレクトロニックコントロールユニット以下、A/C_ECUとする200により制御される。ラジエータ通路4は、ウォータジャケット2の排出口2aとヒータ用循環路3の下流側領域3bにおいてヒータコア12よりも冷却液流通方向下流側とに接続されている。このラジエータ通路4の途中にはラジエータ15が設置されている。ラジエータ15は、ラジエータ通路4を流通する冷却液と大気との間で熱交換するための熱交換器である。このラジエータ通路4は、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液をラジエータ15に通してからヒータ用循環路3の下流側領域3bにおいてヒータコア12よりも冷却液流通方向下流側に流入させるための流路である。還流路5は、ウォータジャケット2の流入口2bとヒータ用循環路3においてウォータポンプ11の冷却液流通方向下流側とに接続されている。この還流路5は、ヒータ用循環路3からウォータジャケット2の流入口2bに冷却液を流入させるための流路である。さらに、ラジエータ通路4においてラジエータ15よりも下流側には、ラジエータ用サーモスタット16が設置されている。このラジエータ用サーモスタット16の構成は公知の構成と同じであるので詳細な図示や説明を割愛するが、一般に、弁体と、サーモアクチュエータとを備えている。前記サーモアクチュエータは、サーモワックスが充填される感温部と、この感温部に設けられて前記弁体を開側または閉側に変位させるプランジャとを備えている。このサーモスタットの動作としては、ヒータ用循環路3においてラジエータ用サーモスタット16の前記感温部の冷却液流通方向上流側の冷却液温度thw3が所定の開弁開始温度X1エンジン暖機完了温度よりも低い温度、例えば82°C未満のときに前記サーモックスが凝固収縮してワックス圧が低くなっているので、前記プランジャが前記感温部に引き込まれて前記弁体が全閉位置に変位されている。一方、前記冷却液温度thw3が前記開弁開始温度X1を超えると、前記サーモワックスが徐々に溶融膨張されることによりワックス圧が徐々に高くなるので、前記プランジャが前記感温部から徐々に飛び出し始めて前記弁体を開き始めることになる。前記冷却液温度thw3が所定の全開温度X2エンジン暖機完了温度、例えば88°C以上になると前記プランジャが前記感温部から最外側位置まで飛び出して前記弁体を全開位置に変位させる。このラジエータ用サーモスタット16が全閉のときでも、ヒータ用循環路3のヒータコア12からウォータポンプ11へ冷却液が常に流通するようになっている。さらに、ラジエータ通路4においてラジエータ15よりも冷却液流通方向上流側と、ヒータ用循環路3の下流側領域3bとには、第1、第2バイパス通路21,22が並列に接続されている。詳しくは、第1、第2バイパス通路21,22の冷却液流通方向上流側は、それぞれラジエータ通路4においてラジエータ15とエンジン1のウォータジャケット2の排出口2aとの間の位置に接続されている。また、第1、第2バイパス通路21,22の冷却液流通方向下流側は、それぞれヒータ用循環路3の下流側領域3bにおいてヒータコア12より冷却液流通方向上流側に接続されている。第1、第2バイパス通路21,22は、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液をラジエータ15をバイパスしてヒータ用循環路3の下流側領域3bにおいてヒータコア12よりも冷却液流通方向上流側に流入させるための流路である。第1バイパス通路21の途中には、大流量弁23が設置されており、また、第2バイパス通路22の途中には、小流量弁24が設置されている。これら大流量弁23および小流量弁24は、この実施形態において常閉型の電磁弁とされており、その開閉動作はE/G_ECU100により制御される。具体的に、E/G_ECU100で大流量弁23または小流量弁24のソレノイドに通電すると開弁され、また、当該ソレノイドに対する通電を停止すると閉弁されるようになっている。E/G_ECU100は、例えばエンジン1の各種動作を制御するためのエンジン用のコントロールコンピュータと呼ばれる。このE/G_ECU100は、詳細に図示していないが、共にCPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、ならびにバックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時にその保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。E/G_ECU100は、エンジン1の温度調節をするために、エンジン水温センサ31およびヒータ水温センサ32の各検出出力の入力に基づいて、電動式のウォータポンプ11、大流量弁23、小流量弁24などの動作を制御する。エンジン水温センサ31は、エンジン1のウォータジャケット2の排出口2a付近に設置されており、当該設置場所の冷却液温度以下、単にウォータジャケット2の冷却液温度thw1とするを検出する。また、ヒータ水温センサ32は、ヒータ用循環路3においてヒータコア12よりも冷却液流通方向上流側に設置されており、当該設置場所の冷却液温度以下、単にヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とするを検出する。A/C_ECU200は、例えば車両室内の空調動作を制御するためのエアーコンディショナ用のコントロールコンピュータと呼ばれる。このA/C_ECU200は、詳細に図示していないが、E/G_ECU100と同様、CPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、ならびにバックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。このA/C_ECU200には、車両室内に設置されるヒータスイッチ41および切替スイッチ42の各出力信号が入力される。ヒータスイッチ41は、暖房を実行または停止させるために運転者によりオンオフ操作されるものである。また、切替スイッチ42は、暖房能力の大強、小弱を切り替えるために運転者により押動操作されるものである。そして、A/C_ECU200は、運転者によるヒータスイッチ41のオン操作によって暖房の実行が要求されたときに、ヒータブロア13を作動させるための信号をE/G_ECU100に入力することにより、E/G_ECU100によりヒータブロア13を作動させるようにする。ヒータブロア13が作動されると、ヒータコア12から大気放出される熱が車両室内に供給されるようになる。また、A/C_ECU200は、運転者による切替スイッチ42の押動操作によって暖房能力の切り替え処理の実行が要求されたときに、ヒータブロア13の作動能力を制御するための信号をE/G_ECU100に入力することにより、E/G_ECU100によりヒータブロア13の作動能力を要求に対応させるようにする。ここで、エンジン1の冷間始動時の基本的な動作について説明する。エンジン1が冷間始動された場合、つまりエンジン1の始動時においてラジエータ用サーモスタット16の近傍の冷却液温度thw3が開弁開始温度X1未満である場合には、ラジエータ用サーモスタット16が閉じているので、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液流通が停止する状態になる。これにより、エンジン1の燃焼室の熱によってエンジン1およびウォータジャケット2の冷却液温度が比較的早期に上昇することになる。そうして、ヒータ用循環路3においてラジエータ用サーモスタット16近傍の冷却液温度thw3が全開温度エンジン暖機完了温度X2以上になると、ラジエータ用サーモスタット16が全開になるので、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動させることにより、図3の矢印で示すように、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液がラジエータ通路4およびラジエータ15を通ることで冷却されてからヒータ用循環路3に流入される。そして、ヒータ用循環路3を循環する冷却液の一部が還流路5を経てエンジン1のウォータジャケット2に戻される。このようにしてウォータジャケット2の冷却液温度thw1およびヒータ用循環路3の冷却液温度thw2が所定温度範囲に保たれるようになる。ところで、エンジン1の運転中において、大流量弁23と小流量弁24との少なくともいずれか一方を開弁することによりウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液を循環させる処理の実行が要求されることがある。具体的に、E/G_ECU100は図6および図7のフローチャートに示すように前記循環処理の実行要求を監視して、対応するようになっている。まず、図6に示す小流量弁24の制御形態を説明する。E/G_ECU100は、エンジン1の始動後において一定周期数msec~数十msec毎に、図6のフローチャートをスタートする。なお、E/G_ECU100は、エンジン1を始動した後、例えば一定周期数msec~数十msec毎に、エンジン水温センサ31の検出出力の入力に基づいてウォータジャケット2の排出口2a寄りの冷却液温度thw1を検知するとともに、ヒータ水温センサ32の検出出力の入力に基づいてヒータコア12の冷却液流通方向上流側の冷却液温度thw2を検知する。この現在の冷却液温度thw1,thw2の値を保持するようにしている。まず、ステップS1では、エンジン1の運転中に、小流量弁24の開弁が要求されているか否かを調べる。ここで、小流量弁24の開弁が要求されていない場合には、前記ステップS1で否定判定して、図6のフローチャートを終了する。一方、小流量弁24の開弁が要求されている場合には、前記ステップS1で肯定判定して、続くステップS2に移行する。このステップS2では、小流量弁24が閉故障しているか否かを判定する。この小流量弁24の閉故障の検知方法について説明する。第1の検知方法としては、常閉型電磁弁からなる小流量弁24が、弁体を軸方向に進退変位させることで開閉する構成である場合、前記弁体の軸方向変位を例えば図示していないリフトセンサなどの検出要素によって検出し、E/G_ECU100が前記検出要素からの検出出力に基づいて前記閉故障の有無を判定する形態が挙げられる。第2の検知方法としては、E/G_ECU100により小流量弁24の開弁指令を出力してからウォータジャケット2の冷却液温度thw1の変化度合いを調べる処理と、この冷却液温度thw1の変化度合いを所定の基準値と比較することにより前記閉故障の有無を判定する処理とを行う形態が挙げられる。ここで、小流量弁24が正常である場合には、前記ステップS2で否定判定して、ステップS3で小流量弁24を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動する。これにより、図4の矢印で示すように、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液が第2バイパス通路22および小流量弁24を経てヒータ用循環路3に流入されるようになるとともに、ヒータ用循環路3の冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このように、ウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液が比較的少量ずつ入れ替わるようになるので、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1とヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とが比較的緩やかに平均化されるようになる。このステップS3を実行した後、図6のフローチャートを終了する。一方、小流量弁24が閉故障している場合には、前記ステップS2で肯定判定して、ステップS4で大流量弁23を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動する。これにより、図5の矢印で示すように、ウォータジャケット2の冷却液が第1バイパス通路21および大流量弁23を経てヒータ用循環路3に流入されるようになるとともに、ヒータ用循環路3の冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このように、ウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液が比較的多く入れ替わるようになるので、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1とヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とが比較的速やかに平均化されるようになる。このステップS4を実行した後、続くステップS5によりエンジン1の出力の下限値を制限する。その後、図6のフローチャートを終了する。次に、図7に示す大流量弁23の制御形態を説明する。E/G_ECU100は、エンジン1の始動後において一定周期数msec~数十msec毎に、図7のフローチャートをスタートする。まず、ステップS11では、エンジン1の運転中に、大流量弁23の開弁が要求されているか否かを調べる。ここで、大流量弁23の開弁が要求されていない場合には、前記ステップS11で否定判定して、図7のフローチャートを終了する。一方、大流量弁23の開弁が要求されている場合には、前記ステップS11で肯定判定して、続くステップS12に移行する。このステップS12では、大流量弁23が閉故障しているか否かを判定する。この大流量弁23の閉故障の検知方法について説明する。第1の検知方法としては、常閉型の電磁弁からなる大流量弁23が、弁体を軸方向に進退変位させることで開閉する構成である場合、前記弁体の軸方向変位を例えば図示していないリフトセンサなどの検出要素によって検出し、E/G_ECU100が前記検出要素からの検出出力に基づいて前記閉故障の有無を判定する形態が挙げられる。第2の検知方法としては、E/G_ECU100により大流量弁23の開弁指令を出力してからウォータジャケット2の冷却液温度thw1の変化度合いを調べる処理と、この冷却液温度thw1の変化度合いを所定の基準値と比較することにより前記閉故障の有無を判定する処理とを行う形態が挙げられる。ここで、大流量弁23が正常である場合には、前記ステップS12で否定判定して、ステップS13で大流量弁23を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動する。これにより、図5の矢印で示すように、ウォータジャケット2の冷却液が第1バイパス通路21および大流量弁23を経てヒータ用循環路3に流入されるようになるとともに、ヒータ用循環路3の冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このように、ウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液が比較的多く入れ替わるようになるので、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1とヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とが比較的速やかに平均化されるようになる。このステップS13を実行した後、図7のフローチャートを終了する。一方、大流量弁23が閉故障している場合には、前記ステップS12で肯定判定して、ステップS14で小流量弁24を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動する。これにより、図4の矢印で示すように、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液が第2バイパス通路22および小流量弁24を経てヒータ用循環路3に流入されるようになるとともに、ヒータ用循環路3の冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このように、ウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液が比較的少量ずつ入れ替わるようになるので、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1とヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とが比較的緩やかに平均化されるようになる。このステップS14を実行した後、続くステップS15によりエンジン1の出力の上限値を制限する。その後、図7のフローチャートを終了する。以上説明したように本発明を適用した実施形態1では、開弁要求された大流量弁23あるいは小流量弁24が閉故障しているときには開弁要求されていない残りの弁を開弁するようにしているから、ウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液を循環させることが可能になる。仮に、ウォータジャケット2内の冷却液温度が過剰に上昇したことが原因で大流量弁23または小流量弁24の開弁が要求された場合において、開弁対象となる弁が閉故障していても必ずウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液を循環させることが可能になるように対処できるから、ウォータジャケット2内で冷却液温度が上昇し続けるといったことを回避できるようになる。しかも、小流量弁24が閉故障していて、その代わりに大流量弁23を開弁するような場合には、そもそも開弁対象が小流量弁24であったことからすると冷却液の循環量が本来の要求に対して多くなってしまうので、過剰冷却状態になりやすい。このことを考慮して、本発明では、エンジン1の出力の下限値を所定値未満にさせないように制限することによりエンジン1の発熱量が不足することを抑制するようにしているから、冷却液温度が極端に低下してエンジン1がオーバークール状態になることを回避できるようになる。また、大流量弁23が閉故障していて、その代わりに小流量弁24を開弁するような場合には、そもそも開弁対象が大流量弁23であったことからすると冷却液の循環量が本来の要求に対して少なくなってしまうので、冷却不足状態になりやすい。このことを考慮して、本発明では、エンジン1の出力の上限値を所定値以上にさせないように制限することによりエンジン1の発熱量が過剰になることを抑制するようにしているから、冷却液温度が極端に上昇してエンジン1がオーバーヒートすることを回避できるようになる。なお、一般に、エンジン1の出力が大きくなるほどエンジン1の発熱量が増大するので、ウォータジャケット2の冷却液循環量を多くする一方、エンジン1の出力が小さくなるほどエンジン1の発熱量が低減するので、ウォータジャケット2の冷却液循環量を少なくするように制御される。しかしながら、前記したような大流量弁23または小流量弁24の閉故障が発生すると、前記のような冷却液循環量の制御を正常に行えなくなるので、前記のようにエンジン1の出力要求に対して制限を加えることによりエンジン1の発熱量を調整するようにしているのである。ところで、上記した循環処理の実行が要求される状況例を説明する。1例えばエンジン1の暖機運転中のようにウォータジャケット2の冷却液流通を停止させている状態において、運転者によるヒータスイッチ41のオン操作によって暖房の実行が要求されたときに、ヒータ用循環路3の冷却液温度thw2を上昇させるために、前記循環処理の実行が要求される。2例えばエンジン1の暖機運転中のようにウォータジャケット2の冷却液流通を停止させている状態において、ウォータジャケット2の局所シリンダヘッド燃焼室近傍で冷却液が沸騰するような状況になったことが検知されたときに、前記沸騰を解消させるために、前記循環処理の実行が要求される。なお、前記沸騰検知は、エンジン1の始動開始から所定周期数msec~数十msec毎に、ウォータジャケット2においてシリンダヘッド内最高温度到達領域での冷却液温度の最高値を推定することにより行う。この推定方法の一例としては、エンジン1の始動開始時にエンジン水温センサ31からの検出出力に基づいてウォータジャケット2の冷却液温度thw1の初期値を認識する処理と、エンジン1を始動してからのエンジン1の発生熱量を算出するとともに、この発生熱量による前記シリンダヘッド内最高温度到達領域の上昇値を算出する処理と、この上昇値を前回の推定値初回は前記初期値に加算することにより前記シリンダヘッド内最高温度到達領域の現在の冷却液温度を推定する処理と、この推定値が所定値例えば96°Cを超えた場合に沸騰が発生するような状況であると判断する処理とを行う。上記状況例1,2の条件成立に伴い前記循環処理の実行が要求されたときに、仮に大流量弁23を開弁させてヒータ用循環路3とウォータジャケット2との間で冷却液を急激に大量に循環させる形態にすると、速やかに沸騰を解消できるものの、開弁直後にウォータジャケット2の冷却液温度thw1とヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とが急激に変化する可能性が高くなる。ちなみに、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1が急変してしまうと、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1をモニタしてエンジン1の燃料噴射制御や点火制御などを行うようにする場合には当該制御が乱れることが懸念される。一方、ヒータ用循環路3の冷却液温度thw2が急変してしまうと、車両室内の暖房している場合にはヒータコア12およびヒータブロア13により車両室内に供給される温風の温度が急変することが懸念される。このような事情を考慮し、この実施形態においては、前記循環処理が要求されたときに小流量弁24の開弁を要求する形態とするように規定することができる。具体的に、E/G_ECU100は、前記循環処理の実行が要求されたとき、小流量弁24を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動させる。これにより、図4の矢印で示すように、ウォータジャケット2からラジエータ通路4の上流側の一部、第2バイパス通路22を経てヒータ用循環路3に冷却液が流入されるようになり、さらにヒータ用循環路3を循環する冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このときの冷却液の循環量は、小流量弁24の全開能力に応じて比較的少量になっているので、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1およびヒータ用循環路3の冷却液温度thw2が比較的緩やかに上昇するようになる。こうして、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1が所定温度以上になると、E/G_ECU100は、大流量弁23を開弁する。これにより、図5の矢印で示すように、ウォータジャケット2からラジエータ通路4の上流側の一部、第1バイパス通路21を経てヒータ用循環路3に冷却液が流入するようになる。そのため、前記冷却液の循環量が漸増することになり、前記循環する冷却液の温度がさらに上昇するようになる。なお、このとき小流量弁24を開弁したままになっているので、ウォータジャケット2から第2バイパス通路22および小流量弁24を通じてヒータ用循環路3に冷却液が流入するようになっている。このように、冷却液の循環処理が要求されると、小流量弁24を開弁させることによりウォータジャケット2から第2バイパス通路22を経てヒータ用循環路3に比較的少量の冷却液を流入させるようにして大流量弁23の冷却液流通方向の上流側領域での冷却液圧力と下流側領域での冷却液圧力との差を徐々に低減させるようにしている。これにより、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1や冷却液流量が急激に変化することが抑制されるので、例えばウォータジャケット2の排出側の冷却液温度thw1をモニタしてエンジン1に対する燃料噴射制御ならびに点火制御などを行うようにする場合には、当該制御が乱れずに済むようになる。また、ヒータ用循環路3の冷却液温度thw2や冷却液流量が急激に変化することが抑制されるので、暖房中の場合には暖房温度が急激に変化せずに済むようになる。このように前記した懸念を払拭できるようになる。ここで説明したように前記循環処理が要求されたときに小流量弁24の開弁を要求する形態とするように規定していれば、図6のフローチャートで示したように小流量弁24の閉故障を調べる形態にするだけで事足りるようになる。次に、図8から図13を参照して、本発明に係るエンジン冷却装置の実施形態2を詳細に説明する。この実施形態2において上記実施形態1と異なる構成は、大流量弁23をサーモスタットにしていることである。そのため、図8から図12において図1から図5に示す構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その詳細な説明を割愛する。常閉型の電磁弁からなる小流量弁24の開閉動作は、上記実施形態1の場合と同様にE/G_ECU100により制御される。具体的に、E/G_ECU100で小流量弁24のソレノイドに通電すると開弁され、また、当該ソレノイドに対する通電を停止すると閉弁されるようになっている。サーモスタットからなる大流量弁23の構成は、一般に公知の構成と同じであるので詳細な図示や説明を割愛するが、弁体と、サーモアクチュエータとを備えている。前記サーモアクチュエータは、サーモワックスが充填される感温部と、この感温部に設けられて前記弁体を開側または閉側に変位させるプランジャとを備えている。感温部は、大流量弁23の冷却液流入側の冷却液温度、つまりウォータジャケット2の排出口2a近傍の冷却液温度thw1を感知する。このサーモスタットの動作としては、前記感温部近傍の冷却液温度thw1が所定の開弁開始温度Y1例えば70°C未満のときに前記サーモワックスが凝固収縮してワックス圧が低くなっているので、前記プランジャが前記感温部に引き込まれて前記弁体が全閉位置に変位されている。一方、前記感温部近傍の冷却液温度thw1が前記開弁開始温度Y1を超えると、前記サーモワックスが徐々に溶融膨張されることによりワックス圧が徐々に高くなるので、前記プランジャが前記感温部から徐々に飛び出し始めて前記弁体を開き始めることになる。前記感温部近傍の冷却液温度thw1が所定の全開温度Y2例えば78°C以上になると前記プランジャが前記感温部から最外側位置まで飛び出して前記弁体を全開位置に変位させる。まず、エンジン冷却装置全体が正常なときの動作を説明する。E/G_ECU100は、小流量弁24の開弁が要求されたときに、小流量弁24を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動させる。これにより、図11の矢印で示すように、ウォータジャケット2からラジエータ通路4の上流側の一部、第2バイパス通路22を経てヒータ用循環路3に冷却液が流入されるようになり、さらにヒータ用循環路3を循環する冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このときの冷却液の循環量は、小流量弁24の全開能力に応じて比較的少量になっているので、サーモスタットからなる大流量弁23の感温部近傍の冷却液温度thw1が比較的緩やかに上昇するようになる。こうして、大流量弁23の感温部近傍の冷却液温度thw1が前記開弁開始温度Y1以上になると、大流量弁23が開弁し始めることになる。これにより、図12の矢印で示すように、ウォータジャケット2からラジエータ通路4の上流側の一部、第1バイパス通路21を経てヒータ用循環路3に冷却液が流入するようになる。なお、このとき小流量弁24を開弁したままになっているので、ウォータジャケット2から第2バイパス通路22および小流量弁24を通じてヒータ用循環路3に冷却液が流入するようになっている。そして、大流量弁23の感温部近傍の冷却液温度thw1が前記全開温度Y2になるまでの間、当該冷却液温度thw1の上昇に伴い前記冷却液の循環量が漸増するようになる。さらに前記冷却液温度thw1が全開温度Y2以上になると、大流量弁23が全開になるので、前記冷却液の循環量がさらに増大するようになる。この実施形態2においては、大流量弁23をサーモスタットにしているから、小流量弁24が閉故障している場合に当該小流量弁24の代替品として大流量弁23を意図的に開弁させることができないと言える。しかしながら、小流量弁24が閉故障している場合には、ウォータジャケット2内の冷却液が流通せずに停止している状態になるので、サーモスタットからなる大流量弁23の感温部近傍の冷却液温度thw1が比較的早期に上昇するようになり、それに伴い冷却液温度thw1が前記開弁開始温度Y1以上になると、大流量弁23が自動的に開弁し始めるようになる。このように、小流量弁24が閉故障していても、大流量弁23が自動的に開弁して、ウォータジャケット2とヒータ用循環路3との間で冷却液を循環させることが可能になる。しかも、小流量弁24が閉故障している場合において、サーモスタットからなる大流量弁23が開弁していないときには、エンジン1の出力の上限値を制限することによりエンジン1の発熱量を抑制するように対処する一方で、大流量弁23が開弁しているときには、エンジン1の出力の下限値を制限することによりエンジン1の発熱量を低下させないように対処している。この点については上記実施形態1と同様である。具体的に、図13を参照して、E/G_ECU100による制御形態を説明する。E/G_ECU100は、エンジン1の始動後において一定周期数msec~数十msec毎に、図13のフローチャートをスタートする。なお、E/G_ECU100は、エンジン1を始動した後、例えば一定周期数msec~数十msec毎に、エンジン水温センサ31の検出出力の入力に基づいてウォータジャケット2の排出口2a寄りの冷却液温度thw1を検知するとともに、ヒータ水温センサ32の検出出力の入力に基づいてヒータコア12の冷却液流通方向上流側の冷却液温度thw2を検知する。この現在の冷却液温度thw1,thw2の値を保持するようにしている。まず、ステップS21では、エンジン1の運転中に小流量弁24の開弁が要求されているか否かを調べる。ここで、小流量弁24の開弁が要求されていない場合には、前記ステップS21で否定判定して、図13のフローチャートを終了する。一方、小流量弁24の開弁が要求されている場合には、前記ステップS21で肯定判定して、続くステップS22に移行する。このステップS22では、小流量弁24が閉故障しているか否かを判定する。なお、小流量弁24の閉故障の有無を検知する方法については上記実施形態1と同じとすることができるので、説明を割愛する。ここで、小流量弁24が正常である場合には、前記ステップS22で否定判定して、ステップS23で小流量弁24を開弁するとともに、電動式のウォータポンプ11を適宜の能力で作動する。これにより、エンジン1のウォータジャケット2の冷却液が第2バイパス通路22および小流量弁24を経てヒータ用循環路3に流入されるようになるとともに、ヒータ用循環路3の冷却液の一部が還流路5を経てウォータジャケット2に戻されるようになる。このときの冷却液の循環量は、小流量弁24の全開能力に応じて比較的少量になっているので、ウォータジャケット2の冷却液温度thw1とヒータ用循環路3の冷却液温度thw2とが比較的緩やかに変化するようになるなど、急激に変化せずに済むようになる。このステップS23を実行した後、図13のフローチャートを終了する。一方、小流量弁24が閉故障している場合には、前記ステップS22で肯定判定して、ステップS24に移行する。このステップS24では、大流量弁23が開弁しているか否かを調べる。つまり、大流量弁23はサーモスタットであって、その感温部近傍の冷却液温度thw1が開弁開始温度Y1未満の場合は閉弁しているが、開弁開始温度Y1以上の場合は開弁し始めている。ここで、大流量弁23が開弁していない場合には前記ステップS24で否定判定して、ステップS25に移行する。このステップS25では、エンジン1の出力の上限値を所定値以上にさせないように制限する。これにより、小流量弁24および大流量弁23の両方が閉弁していることによってウォータジャケット2内の冷却液温度が過剰上昇する状態になっているものの、エンジン1の出力の上限値を制限していることによってエンジン1からの発熱量が過剰になることを抑制しているから、ウォータジャケット2内の冷却液温度が極端に上昇してエンジン1がオーバーヒートすることを抑制できるようになる。その後、再度前記ステップS24に戻って、大流量弁23が開弁するのを待つ。一方、大流量弁23が開弁している場合には前記ステップS24で肯定判定して、ステップS26に移行する。このステップS26では、エンジン1の間欠運転つまりアイドリングストップを禁止する。そもそも、大流量弁23が開弁していると冷却液の循環量が比較的多くなってウォータジャケット2およびヒータ用循環路3の冷却液温度thw1,thw2が低下しやすくなる。このことに加えて、アイドリングストップ状態になると、エンジン1からの発熱量が徐々に低下するので、ウォータジャケット2内の冷却液温度が低下しやすくなり、大流量弁23が比較的早期に再閉弁するおそれがある。このような事情に鑑みて前記ステップS26では、エンジン1の間欠運転を禁止することによってウォータジャケット2内の冷却液温度を必要以上に低下させないようにしているのである。このステップS26の後、続くステップS27において、大流量弁23が再閉弁するような状況になっているか否かを調べる。この大流量弁32が再閉弁するような状況とは、下記するような方法で検知することができる。つまり、例えば大流量弁23の感温部近傍の冷却液温度thw1エンジン水温センサ31の出力が、大流量弁23の開弁開始温度Y1例えば70°Cより高くかつ全開温度Y2例えば78°Cより低く設定される所定値Y3未満になったか否かを調べ、thw1<Y3である場合に大流量弁23が再閉弁するような状況になったと判定することができる。ここで、大流量弁23が再閉弁するような状況になっていない場合には前記ステップS26で否定判定して、図13のフローチャートを終了する。一方、大流量弁23が再閉弁するような状況になっている場合には前記ステップS26で肯定判定して、ステップS28においてエンジン1の出力の下限値を所定値未満にさせないように制限する。つまり、大流量弁23が再閉弁するような状況になっているということは、大流量弁23の感温部近傍の冷却液温度thw1ウォータジャケット2の排出口2a付近の冷却液温度が比較的低くなっているということであり、そのような状況において、エンジン1の出力要求が下限値側であったとすると、エンジン1の発熱量が不足して前記冷却液温度thw1がさらに低下する傾向になる。このような事情に鑑みて前記ステップS28では、エンジン1の出力の下限値を所定値未満にさせないように制限することによりエンジン1の発熱量が不足することを抑制することによって前記冷却液温度thw1を低下させにくくしているのである。このステップS28を実行した後、図13のフローチャートを終了する。以上説明したように本発明を適用した実施形態2では、開弁要求された小流量弁24が閉故障しているときに、サーモスタットからなる大流量弁23が開弁していない場合にはエンジン1の出力の上限値を制限することによりエンジン1の発熱量を抑制するようにしているから、ウォータジャケット2内の冷却液温度が極端に上昇してエンジン1がオーバーヒートすることを回避できるようになる。また、開弁要求された小流量弁24が閉故障しているときに、サーモスタットからなる大流量弁23が既に開弁している場合にはエンジン1の出力の下限値を制限することによりエンジン1の発熱量が不足することを抑制するようにしているから、ウォータジャケット2内の冷却液温度が極端に低下してエンジン1がオーバークール状態になることを回避できるようになる。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。1図14および図15に本発明の他の実施形態を示している。図14は実施形態1をベースにした他の実施形態であり、図15は実施形態2をベースにした他の実施形態である。これらの実施形態では、第1、第2バイパス通路21,22の下流側をヒータ用循環路3の下流側領域3bにおいてヒータコア12とラジエータ用サーモスタット16との間の位置に接続するようにしている。これらの実施形態の場合、大流量弁23または小流量弁24を開弁すると、エンジン1のウォータジャケット2から排出される冷却液が第1バイパス通路21または第2バイパス通路22を経てヒータ用循環路3に流入されるようになるが、そのとき、ウォータジャケット2から排出される冷却液がヒータ用循環路3に流入されて直ぐにラジエータ用サーモスタット16に触れるようになる。そのため、このラジエータ用サーモスタット16が比較的速やかに感温することが可能になるので、当該ラジエータ用サーモスタット16の開閉動作の応答性が向上するようになる。2上記各実施形態に示すヒータ用循環路3に、図示していないが排気熱回収器を設置することが可能である。この排気熱回収器は、エンジン1から排出される排気ガスとヒータ用循環路3を流通する冷却液との間で熱交換するための熱交換器である。この排気熱回収器は、例えばヒータ用循環路3の下流側領域3bにおいてヒータコア12よりも冷却液流通方向上流側還流路5側に設置することができる。この構成では、ウォータジャケット2に冷却液を流通させずにヒータ用循環路3のみに冷却液を循環させる状態にすると、排気熱回収器で回収される熱によりヒータ用循環路3内の冷却液温度が上昇することになり、ヒータ用循環路3の暖機が行えるようになる。そのため、例えばエンジン1の冷間始動時において運転者により暖房が要求されたときに、速やかに暖房を実行することが可能になる。3上記各実施形態では大流量弁23と小流量弁24との2つを用いる例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば3つ以上の弁を用いることが可能である。"