対向車両と自車両との相対距離に応じて前記対向車両に眩惑を与えないように照射制限された配光パターンを照射させるヘッドランプの配光制御手段であって、前記配光制御手段は、前記相対距離が第1所定値以上では、前記対向車両の領域が照射制限されると共に、少なくとも前記対向車両よりも対向車線側が照射される配光パターンを照射させ、前記相対距離が、前記第1所定値未満かつ前記第2所定値以上では、前記対向車両の領域及び前記対向車両よりも対向車線側が照射制限された配光パターンを照射させ、前記相対距離が、前記第2所定値未満では、前記対向車両に対する照射制限が解除された配光パターンを照射させることを特徴とする配光制御手段。しかしながら、特許文献1に記載されているような従来の配光制御には、以下のような問題点があった。従来のADB技術では、ハイビームで走行中に対向車両とすれ違う際、対向車両を照射するビームを遮光している場合でも、対向車両の外側路面を照明するようになっていることから、自車両と対向車両との間に位置する対向車両側の路肩で横断を待機している歩行者を視認することができる点で有利であると考えられる。しかしその一方で、運転者は、歩行者の膝下を視認できれば歩行者を認識できるため、歩行者が道路を横断しない状態では、対向車両側の歩道待機者歩行者の全身カットオフラインよりも上側を照射することに本来的な意味は無い。また、運転者の視野の範囲を幅広く照明することにより運転者の注視範囲を広げることができる一方で、注視範囲が広がると、広い範囲からの情報を得られる一方で、その他の場所、特に最も注視すべき自車線側前方における視認距離を低下させる虞がある。更に、自車両と対向車との間の相対距離車頭時間:すれ違いまでの時間距離がある一定の範囲内に留まる場合には、対向車線側の路肩にいる歩行者M2の横断行動については必ずしも考慮せずに済む場合がある。図16は、自車両と対向車両とのすれ違い時における歩行者の横断行動を説明するための路面照射イメージを示す図である。図17は、図16に対応した上記のAZB技術における自車両前方のスクリーンを示す図である。図16において、車線幅3.5mの片側一車線道路を、自車両Cと対向車両Aがともに車速60km/hで走行しており、自車両Cと対向車両Aとの車頭時間が10秒約170mの位置に存在する状態が示されている。また、図16に示す道路において、路肩200センターラインCLより5mには、横断待機者M1、M2や小動物不図示が存在している。このような道路状況で、道路を横断しようとしている歩行者M2の歩行速度が5km/h1.4m/sである場合、道路の全幅10mを渡りきるのに約7秒を要する。更に、渡りきるまでの余裕時間リスク回避時間を3秒必要とすれば、歩行者M2が道路を横断しようと判断するタイミングとしては、歩行者M2の遠方側の車線202に存在する車両図では自車両Cに対しては約10秒が必要となる。一方、歩行者M2側の車線201に存在する車両図16では、対向車両Aに対しては、歩行者M2がセンターラインCLを超えるまでに要する3秒に加え、余裕時間をやや少ない2秒と仮定すれば、歩行者M2がセンターラインCLを超えるまでに約5秒必要となる。従って、歩行者から見て左右両方向に自分に向かってくる車両が存在する場合対向車両A、自車両Cに、車頭時間が15秒以下であると、歩行者は、横断することが不可能と判断して道路の横断行動に移らないと考えられる。上記のように、自車両Cと対向車両Aとの車頭時間は10秒となっており、15秒以下であるから、小動物の飛び出しこそ考えられるものの、歩行者M2は横断行動に移らないと考えられる。以上の状況を考慮すると、自車両Cと対向車両Aとの距離がある一定の範囲にある場合、対向車線201側におけるロービームのカットオフラインよりも上側の領域図17に示すAZBの第1象限への光束は、第4象限自車線202の遠側領域に向けるか、或いは、第2象限、第3象限ロービームのカットオフラインよりも下方における自車線側の歩行者M1や道路線形の確認に利用することが望ましい。小動物については、視認はできても回避は困難であるものの、路面第2象限、第3象限への照射光量を向上させて少しでも視認性の改善を図る必要はある。もっとも、車頭時間が十分に大きい時対向車両が図17のHV近傍に存在する場合に第1象限図17の光量の減少させるとすれば、対向車線201側の歩行者の視認性が低下し、却って危険である。例えば、自車両C対向車両Bともに車速60km/hで走行しているとして、車頭時間が30秒の場合、車頭距離は約1000mとなるが、この場合には、グレア眩惑を与えないために図17における対向車両A部分ハッチング部203のビームのみを遮光グレアを抑制することになるが、自車両と対向車両との車頭時間が十分に長く、歩行待機者が横断してくることが予想される状況では対向車両側の第1象限の横断待機者を照射する必要がある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、前方への配光を制御して対向車両へのビームをマスクすることにより対向車両の運転者に眩惑を与えないようにするとともに、自車両と対向車両との間の距離に応じて、対向車両の路肩側への配光をも制御して、より重要な領域を運転者に注視させることが可能なヘッドランプの配光制御手段を提供することを目的とする。上記の課題を鑑みて、請求項1の発明は、対向車両と自車両との相対距離に応じて前記対向車両に眩惑を与えないように照射制限された配光パターンを照射させるヘッドランプの配光制御手段であって、前記配光制御手段は、前記相対距離が第1所定値以上では、前記対向車両の領域が照射制限されると共に、少なくとも前記対向車両よりも対向車線側が照射される配光パターンを照射させ、前記相対距離が、前記第1所定値未満かつ前記第2所定値以上では、前記対向車両の領域及び前記対向車両よりも対向車線側が照射制限された配光パターンを照射させ、前記相対距離が、前記第2所定値未満では、前記対向車両に対する照射制限が解除された配光パターンを照射させる配光制御手段を特徴とする。上記のように構成したので、本発明によれば、前方への配光を制御して対向車両へのビームをマスクすることにより対向車両の運転者に眩惑を与えないようにするとともに、自車両と対向車両との間の距離に応じて、対向車両よりも路肩側への配光も制御して、より重要な領域を運転者に注視させることができる。以下に、図面を参照して本発明の実施の形態例を詳細に説明する。[第1の実施形態]車載用前照灯ユニットの構成図1は、本発明の第1の実施形態に係る配光制御システムに適用可能な車載用前照灯ユニット1以下、前照灯ユニットと記すの構成例を説明する図である。図2は、図1に示すA-A線における前照灯ユニットの断面図である。なお、以下に説明する前照灯ユニット1の構成はあくまで一例に過ぎず、後述のランプユニットの駆動機構などは、他の構成を採用しても良いことは言うまでもない。本実施形態に係る前照灯ユニット1は、図1に示すように、ランプボディ10と透光カバーカバー11で形成された灯室12内に、主配光メインビームの光量を確保可能なメインランプユニット20と、例えばLEDLightEmissionDiode等の半導体発光素子等を光源として配光パターンを可変形成可能なプロジェクタ型のサブランプユニット30と、を備えている。また、メインランプユニット20、サブランプユニット30と、カバー11との間には、灯具前方から見た際の隙間を覆うように、エクステンション13が配置されている。このエクステンション13には、メインランプユニット20、サブランプユニット30をその前端部近傍において露出させている開口部13aが形成されている。メインランプユニット20、サブランプユニット30は、何れも車両前後方向に延びる光軸Axを有しており、図2に示すように、エイミング機構40を介して上下方向及び左右方向に傾動可能にランプボディ10に支持されている。すなわち、ランプボディ10には、エイミング機構40を介して支持部材41が固定され、支持部材41には、サブランプユニット30の照射方向を左右方向に変更するメカ式駆動装置である左右変更機構ACT:アクチュエータ42が固定されている。左右変更機構42は、駆動源42aがスイブル回動軸42bを中心に鉛直軸周りにユニット搭載部材43を揺動回転するスイブル機構である。支持部材41の水平部に設けられた左右変更機構42の駆動源42aの出力軸には、スイブル回動軸42bが連結されており、駆動源42aが駆動されて出力軸が回転することで、ユニット搭載部材43がスイブル回転軸42bを中心に回転駆動される。更に、ユニット搭載部材43には、サブランプユニット30の照射方向を上下方向に変更する上下変更機構アクチュエータ44が固定されている。上下変更機構44は、駆動源44aがユニット上下回転軸44bを中心に水平軸周りでベース部材を上下方向にレベリング駆動できるレベリング機構である。ユニット搭載部材43の水平部分に設けられた駆動源44aの出力軸にはピニオンギア45が固定されており、ピニオンギア45は、ユニット上下回転軸44bに固定された扇形ギア46に噛合されている。駆動源44aが駆動されて出力軸が回転されると、ピニオンギア45及び扇型ギア46を介してユニット上下回転軸44bが回転されることで、ベース部材31がユニット上下回転軸44bを中心として揺動回転させられる。また、サブランプユニット30は、光源としての半導体発光素子以下、光源と記載する32と、リフレクタ反射鏡33と、投影レンズ34と、を備えている。リフレクタ33は、光源32から出射された光を前方へ向けて光軸Ax寄りに反射させる反射面33aを有している。この反射面33aは、略楕円状の断面形状を有しており、その離心率は、鉛直断面から水平断面に向けて徐々に大きくなるように設定されている。これによって、反射面33aで反射した光源32からの光を、鉛直断面内においては投影レンズ34の後方側焦点F近傍に略集束させる。投影レンズ34は、前方側表面34aが凸曲面状で、後方側表面34bが平面の平凸レンズとして構成されており、光軸Ax上に配置されている。そして、この投影レンズ34は、その後方側焦点Fを含む焦点面上の像を反転像として前方へ投影する。投影レンズ34の前方側焦点34aを構成する凸曲面は、投影レンズ34の後方側焦点Fを光軸Ax上に位置させるように構成された非球面で構成されている。また、本実施形態におけるサブランプユニット30は、光源32から投影レンズ34の間の光路上の上記焦点F近傍に、光源32から出射された光束の光量を制御して本発明に特徴的な付加配光パターンを形成して、上述のAZBを実現するマトリックス状の配光制御素子光制御電子部材35を更に備えている。なお、メインランプユニット20も、配光制御素子35を除いては、サブランプユニット30と同様の構成を備えており、車両の進行方向に合わせて上下変更機構、左右変更機構により光の照射方向を変更可能である。配光制御素子の構成図3及び図4は、配光制御素子を備えた本実施形態のサブランプユニットを説明する図である。なお、本実施形態のサブランプユニット30では、前方車両の有無、或いは存在位置に応じて配光パターンを変化させるADBAdaptiveDrivingBeamの中でも、特に、MEMSMicroElectroMechanicalSystems:微小電気機械素子方式図3や液晶方式図4を用いて、前方スクリーン上のゾーン毎に光量制御/配光制御を行って配光パターンを変化させることが可能な技術を採用していることは上記した通りである。図3に示すMEMS素子35aは、マトリックス状に配置された各光学素子の光軸に対する角度を可変することにより、光源32からのビームの反射光量を制御する素子であり、また、図4に示す液晶素子35bは、マトリックス状に配置された各液晶素子光制御箇所における光源32からのビームの透過光量を制御する素子である。これらの光量制御素子35を配光制御素子として使用することで、投影レンズ34から出射する光束の光量を制御して異なる付加配光パターンを形成することができる。また、自車両前方の対向車両が存在する領域のビームを遮光/減光して対向車両へのグレアを防ぐという処理が可能であることもAZBの特徴となっている。配光制御システムの構成図5は、本実施形態の車載用前照灯装置を制御して異なる配光パターンを形成する配光制御システムの機能構成を説明するブロック図である。本実施形態の配光制御システムは、車両の適所に搭載された車載カメラ52により取得した撮像データについて画像処理を行い、車両に搭載された各種の既存の視界支援システムADB、プリクラッシュセーフティーシステム衝突事故防止システム、LDWSLaneDepartureWarningSystem:車線維持支援システムなどに必要なデータを算出し、車内LANなどを介して各種の車載機器に発信する視界支援システムECU51と、この視界支援システムECU51から送出されてくる路上光輝物体の属性対向車、先行車、反射器、道路照明、その位置前方、側方と、車速センサ53から得た車速を基にその走行場面に対応した配光を決定し、その配光を実現するために必要な配光可変ランプサブランプユニット30の駆動制御量上下左右ビーム移動量、遮光部分の位置と範囲、その制御と復帰などを決定すると共に、図2で説明した具体的な実現手段であるアクチュエーターACT;メカ式駆動装置42、44や配光制御素子35の制御量制御内容を決定する本発明に特徴的な配光制御ECU配光制御手段50と、を備えている。配光制御ECU50及び視界支援システムECU51は、各種の演算処理を実行するCPUCentralProcessingUnitと、各種の制御プログラムを格納するROMReadOnlyMemory、制御プログラムやデータを展開しCPUの処理のためのワークエリアとして機能するRAMなどを備えている。車載カメラ52は、CCDChargeCoupledDevice:電荷結合素子やCMOSComplementaryMetalOxideSemiconductor:相補性金属酸化膜半導体などを用いた電子光学カメラである。また、これらを複数使用したステレオ複眼カメラでも良い。車載カメラ52により取得された撮像データは、視界支援システムECU51により処理解析される。車速センサ53は、自車両の車速データを、車内LANを介して各種の車載機器に発信するセンサである。更に、図5のシステムは、レーダ54、舵角センサ又はGPSナビ55、HLスイッチ56を備えている。レーダ54は、レーザレーダやミリ波レーダであり、反射物体対向車両からの反射波の到達時間を計測することにより対向車両との車頭距離相対距離を計測する。また、計測した車頭距離の時間的な変化と、車速センサ53により得られる自車両の車速データに基づいて対向車両との相対的な車速を計測することができる。舵角センサ又はGPSナビ55は、曲路走行判定やカーブの曲率の計測などを行うセンサである。舵角センサはハンドルの回転角度のセンサであり、GPSナビは、カーナビゲーションの地図データから同様の計測を行う。これらの装置を組み合わせて用いても良い。これらの装置から得られる情報は各種車載機器に発信される。既存のADB技術において、配光制御ECU50は、これらの装置から得られる情報を基に、配光可変ランプとしてのサブランプユニット30の水平方向の照射方向をカーブに合わせて左右にスイブルする。HLスイッチ56は、ヘッドライトのOn/Offやビームの制御モードADBのOn/Offなどを、車内LANなどを介して各種車載機器に発信する。すなわち、H-H線カットオフライン以下に拡散配光を有する配光非可変のメインランプユニット20による固定ビームロービームを、HLスイッチのON命令によって点灯させる。また、サブランプユニット30は、AUTOビームSWやハイビームSWに連動して前方車両の存在状況や曲路などで配光が制御される。ドライバ57は、配光制御ECU50からの制御量制御内容を、ACT42、44や配光制御素子35の動作に対応した命令に変換すると共にそれらを制御する。視界支援システムECUによる撮像データ処理視界支援システムECU51は、車載カメラ52による撮像データを以下のように処理解析する。1まず、車載カメラ52により取得された画像データについて画像処理や解析を行うことによりLMレーンマーク;区画線を検出すると共に、前方視野の各種対象物の輝度を検出する。2次に、検出したレーンマークの情報を基に道路の線形や車線数を求めると共に、光輝物体の色情報カラーカメラの場合や光輝物体の属性ヘッドランプの白色光対向車/テイルランプの赤色光先行車やその発光面積、そしてその路上位置情報を算出してRAMに記憶する。3更に、撮像画像のフレーム間の光輝物体の位置、OFオプティカルフロー量などのデータを基に光輝物体の属性対向車両、先行車両、道路付属施設の反射器などや対向車両の車速などを決定する。なお、車載カメラ52が単眼カメラの場合には距離の検出精度が低いが、ステレオカメラとすることで精度を向上させることが可能である。更に、車載カメラ52が単眼カメラである場合には距離の検出精度が低いので、これを補うために車間距離レーダ54により得られる距離情報を補填することが望ましい。図6は、本実施形態の配光制御システムの処理の流れを説明するフローチャートである。視界支援システムECU51は、上記した車載カメラ52、車速センサ53等から、前方視野画像データ、自車両の車速等のデータを取得するステップS101。次いで、視界支援システムECU51は、車載カメラ52から取得した画像データに基づいて、対向車両の検出処理を行うステップS102。この処理には、対向車両の位置、対向車両の車速、自車両との相対距離等の演算も含まれる。配光制御ECU50は、上述のAUTOビームSWやハイビームSWによってADB/Hiビーム/Lowビームの何れのビームが選択されているかを判断しステップS103、ADBがONになっていればステップS104でYes、ステップS102で得られた対向車両の情報に基づいて配光制御の内容サブランプユニット30の駆動方向、駆動量を決定するステップS105。そして、配光制御ECU50は、決定した配光制御の内容をドライバ57用のデータに変換する処理を行いステップS106、更に、配光制御素子35を駆動して本発明の配光制御を実行するステップS107。なお、ADBがONになっていなければステップS104でNo、設定結果に従って、Hiビーム、Lowビームとなるように、ランプユニットを制御するステップS108。視界支援システムECU51による画像解析処理について、図7を用いて更に詳述する。図7は、直線路上に存在する物体のスクリーン上における模式図であり、日本等の国で実施されている左側通行の場合を例示している。直線路では無限遠点の物体は消失点位置スクリーン上のHV点と一致し、有限距離の物体はこの消失点から放射状に存在する。直線路では、対向車両のヘッドライト白色光60は水平線H-H線より下方、第4象限における対向車線61内に存在する。自車線における前方車両のテールライト赤色光62はH-H線より下方第3象限及び第4象限の自車線63内に存在する。ガードレールに取り付けられるデリニエーター反射器白色光或いは橙色光64はH-H線近傍に存在する。また、道路照明装置白色光又は淡黄色光65はH-H線より上方の領域に存在する。走行中、スクリーン上の移動物体はHV点から延びる放射線上を移動することとなる。従って走行中に前方路面を車載カメラ52により連続撮影した場合、路上物体のフレーム間の移動量OF;オプティカルフローと呼ぶは遠方物体では小さく、近距離の物体は大きくなる。図5についても述べたが、路上物体の属性ヘッドランプか、テイルランプか、或いは道路照明であるかは光輝物体の色光や輝度明るさ、またはOF量を基に判定することができる。なお、図7において自車線、対向車線に付した符号63、61は、以下の説明で使用する図面においても引き続き用いるものとする。図8は、車両前方のスクリーン上の対向車両の位置とサイズとの関係を示す図である。なお、本図はランプを視点として作成されたものであり、図7と同様に左側通行の場合を例示している。一車線の幅を3.5m、運転者の眼の位置を地上高1.5m、3.5m右とし、ヘッドランプの地上高を0.7mとした場合における自車線追越車線とその両側車線走行車線、対向車線および対向車両の運転者の眼の位置の軌跡を示している。図中、符号70~74が付された矩形は、車両前方のスクリーン上における対向車両の正面サイズを表し、矩形70~74を貫く線分75が対向車両の運転者の眼の位置の軌跡を表している。なお、歩行者M1、M2が自車線側、対向車線側における約50m先の路肩に存在している。図8は、自車線のセンターにセンサを設置した際のスクリーンを示しており、座標系における1マスは0.5°である。かかる幾何配置において、自車両および対向車両の車速を各々60km/hとした場合、自車両との車頭時間が夫々20秒、10秒、5秒、2秒、1.5秒となる相対距離の地点に存在する対向車両のスクリーン上のサイズ及び運転者の眼の位置地上高1.2mは、以下のようになる。なお、車両の正面サイズは鉛直V-V線方向1.5m、水平H-H線方向W2.0mである。車頭時間が20秒相対距離は約660mの場合、矩形70で表される対向車両のスクリーン上の視角サイズは、V鉛直方向0.13°×H水平方向0.17°/U0.04°R0.30°となる。車頭時間が10秒相対距離は約330mの場合、矩形71で表される対向車両のスクリーン上の視角サイズは、V0.26°×H0.35°/U0.08°R0.6となる。車頭時間5秒相対距離は約165mの場合、矩形72で表される対向車両の視角サイズは、V0.52°×H0.69°/U0.17°R1.22°である。また、車頭時間が2秒相対距離が約66mの場合、矩形73で表される対向車両の視角サイズはV1.30°×H1.74°/U0.43°R3.04°である。更に、車頭時間が1.5秒相対距離は約50mの場合、対向車両の視角サイズは、V1.71°×H2.29°/U0.57°R4.00°である。このような道路上における対向車両の存在状況において、車頭時間が5秒以上前方の対向車矩形70、71は視角サイズで0.5°以下20秒の車頭時間では0.2°と非常に小さく、HV点に近接している。そして、車頭時間が5秒を切った近距離では、対向車の視覚サイズは急激に大きくなると共にHV点から離れることが分かる。従って、車頭距離、相対車速が既知であれば、車頭時間相対距離により遮光サイズを変更する必要がある。また、図7についても述べたが、OFオプティカルフローは遠方車両では小さく、近距離の車両では大きい。従って、車載カメラ52の分解能にもよるが、遠方の対向車両はOFが小さいため、対向車両の判別は難しく、遠方に存在する対向車両と道路照明65図7、路肩反射器デリニエーター64図7との判別も難しい。領域76は、対向車両の存在時に光量を向上すべき領域である。対向車の存在時において、対向車線側に存在する歩行者や小動物の視認に重要な範囲は自車両の前方20m2°~80m0.5°としている。自車両が60km/hで走行している場合において相対距離20mは1.2秒先であり、視対象物を視認して回避できるほぼ限界の時間である。80mは約5秒先であり、この距離の視対象物が視認できるのであれば、60km/hでの走行上、十分に安全である。なお、この領域76は、メインランプユニット20による固定配光ヘッドランプSW-ONで常時点灯するベースビームで現状のロービームにほぼ相当によって主に照射されるべき領域でもある。それに対し、図8における領域77は、対向車両との車頭時間の変化に応じて光量を改善すべき範囲である。80mより前方位置を照明するためにはこの領域H-H線上方を含めたH-H線近傍部分77を照明する必要がある。この領域77は対向車両の後方から横断してくる歩行者などの視認に重要である。従って、対向車両の位置変化に連動して照明範囲を対向車線側に拡大することが重要となる。図9は、本実施形態の配光制御システムにおける配光の例を示す図である。図9aは、メインビームユニット固定配光ランプ20によるロービーム形態のベースビーム80を示しており、これは、ヘッドライトON時に常時点灯するランプである。適切な光学系図示せずにより現状のロービームと同様に水平線H-H線よりも下方にビームを拡散させたベース配光を形成する。先行車両や対向車両など、視界前方の車両が多い場合や、自車両の車速が徐行レベルの場合、或いは前方車両だけではなく店舗照明や道路照明などが混在することでセンサ車載カメラによる車両の検出が不能、或いは信頼性が低い場合には、この固定ビームのみで走行するのが望ましい。ベースビーム80は、水平線H-H線の近傍に明暗の境界線を有しており、対向車線側における水平線よりも上方の光を抑制しているので、この固定配光のみでは対向車両の運転者に対してグレア眩惑を与えることはない。図9bは、本実施形態のサブランプユニット可変配光ランプ30による付加ビームとしての全面マトリックスビーム81を示している。また、図9cは、aのベースビーム70とbの全面マトリックスビーム81とを合成した本実施形態の走行用ビーム82を示している。本実施形態では、すれ違い時には、図9cに示す合成した走行用ビーム82に含まれる図9bの付加ビーム付加配光パターンの成分を制御することで、走行用ビーム82において遮光/減光を行い、対向車両におけるグレアを防止した配光パターンを形成する。なお、これはセンサ車載カメラによる車両の検出能力が十分な場合には行うことが可能であり、不十分な場合にはメインランプユニット20による固定ビームのみで走行することになる。対向車両の遮光サイズ本マトリックスビームでは対向車両部分のみ遮光或いは減光するが、対向車両の遮光サイズについては、基本的には1対のペアライトヘッドランプを包含する範囲を遮光する制御を行う。ヘッドランプの取り付け間隔は車両サイズによるが、一般的に1.6m~2.0mであり、車頭距離にもよるが、これを包含する1.2~1.5倍程度が適当と考えられる。遠距離の場合には、対向車位置の測定精度や処理時間誤差、路面の凹凸や加減速による車両の上下動0.2~0.5度、電子制御素子のセグメント像サイズを考慮すると視角サイズで最低でも1.0度程度が最小遮光サイズとなる。鉛直方向も同等のサイズを遮光範囲とする。先行車両についても同様の考え方で遮光すれば良い。また、後に詳述するが、対向車両を検知した瞬間や対向車両との車頭時間が第1の車頭時間以上の時には対向車両部分のみを遮光する。また、対向車両が第2の車頭時間未満となり、最も近接した場合にはビームを初期状態対向車無し;遮光無しの状態に復帰させる。対向車両の近接状態が第1の車頭時間と第2の車頭時間との間である場合は、第2の車頭時間の位置にいる対向車両の側方位置を照明限界とする対向車両の対向車線側を照明しないと共に、第2の車頭時間の位置よりも遠方に存在する対向車両を遮光する。第2の車頭時間の対向車両の上方、或いは側方に向かう光束は減光するか自車線側に向けるように制御する。なお、夜間における歩行者や車間距離の検出性能は、車速が高くなるに従って不正確になる。そこで車速が増加するのに伴い、対向車両を検知して遮光を開始する第1の車頭時間を短時間に設定できるようにする。第2の車頭時間についても同様である。このようにADBの配光を車頭時間、或いは車間距離のファクタで制御すれば、対向車両へのグレアを抑制しながら、視認に必要な箇所を有効に照明できる。なお、第1、第2の車間距離、或いは車頭時間は、車速により調整する。例えば、車速の増大に伴い、減少させるように調整する。第1、第2の車頭時間の具体的な値について説明する。図8について述べたように、自車両と対向車両が共に車速60km/hですれ違う場合、車頭時間が10秒以上であると対向車両はHV点から0.5°と近接し、視角サイズも0.5°以下と非常に小さい。このような極小サイズの条件下では対向車両の判別は難しくなると共にその他の光輝物との判別も難しくなり、車頭時間が10秒以上では精細に制御することが難しくなる。そこで車載カメラによる検出上の問題をも考慮し、第1の車頭時間相対距離の第1所定値に対応は5秒とし、第2の車頭時間相対距離の第2所定値に対応は1.0秒とする。図10は、本実施形態における配光制御の例を示す図であり、対向車両との距離が変化するのに伴い、遮光を含む合成配光パターン82が変化していくことを表している。図10では、直線路において、対向車線を複数台の対向車両対向車両A、対向車両Bが走行している場合の例を示している。aは、いずれの対向車両も第1所定値以上の相対距離に存在する場合の遮光の例である。上記のように、第1所定値の相対距離は車頭時間にして5秒とする。aにおいて、対向車両Aは自車両から5秒、対向車両Bは自車両から10秒の位置に存在する。従って、双方の対向車両も、自車両との相対距離が第1所定値以上の場所を走行していることになる。この場合、配光制御ECU50は、対向車両A、Bに対して個別に遮光を行うように配光制御素子35を制御する。遮光を行う領域は、検出された対向車位置を中心に、それぞれ±0.5°の範囲の領域90A、90Bである。これにより、対向車両A、Bへのグレアを低減し、安全性を向上させることができる。bは、対向車両A、Bが、第2所定値以上の相対距離に存在する場合の遮光の例を示している。上記のように第2所定値は、車頭時間にして1秒とする。bにおいて、対向車両Aは自車両との車頭時間が2秒の位置に、対向車両Bは自車両との車頭時間が5秒の位置に存在する。従って、対向車両Aは、自車両との相対距離にして第2所定値以上、第1所定値未満の場所を走行していることになる。この場合、配光制御ECU50は、対向車両Aについては、ほぼ対向車両Aのサイズ全体に跨る領域92を遮光し、自車両との車頭時間が5秒の場所にいる対向車両Bについては、aの場合と同様に、±0.5°の範囲の領域90Bを遮光するように、配光制御素子35を制御する。bにおける対向車両Aのように、車頭時間が2秒となるような距離にまで自車両に近接すると、その遮光サイズは拡大し対向車両のサイズとなる、そのような対向車両の外側を照明する意味がなくなる。そこで、配光制御ECU50は、最も近接している対向車両Aの遮光すべき範囲91とその外側領域92の光束を自車線側に移動配光させ対向車両Aの領域と対向車線Aよりも対向車線側の領域を照射制限し、自車線63の路面を照明するようにするこれは配光制御素子35としてMEMS素子を用いた場合のみ。液晶を用いる場合は、減光のみが可能である。上記のように配光制御素子35としてMEMS素子光束を再配光を用いた場合では、自車線の視認性が向上する。液晶では、対向車両Aの遮光すべき範囲91とその外側領域92は減光のみとなり、照明しても対向車両のグレアにより本質的に視認できない。しかしながら、無意味に照明されている範囲が減ることにより、運転者は無意識に自車線を注視するようになり、自車線上に存在する歩行者や障害物の視認性を向上させることができる。cは、最近接している対向車両Aが第2の所定値未満の相対距離に離脱した場合の遮光例を示す図である。対向車両が車頭距離1秒よりも近距離に接近するとスクリーン上の位置はHV点よりかなり離れ、ヘッドランプの照射光量は低下すると共に照射時間が少なくなるため、グレアの問題はなくなる。最近接の対向車両が、この第2の所定値の相対距離に到達した直後に、サブランプユニット30を制御して近接車両に対する遮光を停止する対向車無しの配光に復帰させる。このようにすることで、すれ違い後に復帰させる場合に比べ路上の歩行者などの検出時間が早められる。そして対向車両が車頭時間で1.0秒30mの距離にある場合のように、十分近距離に接近した場合には、グレア露光は短時間であり安全上の問題もないため、対向車両の遮光を停止する。対向車両が車頭時間が1秒になるまで近接した場合、車間距離は約17mであり、これはヘッドランプより約6°側方位置となりグレア光量は低くなる。また、対向車両とすれ違うまでのグレア露光時間1.0秒は非常に短時間であり、グレアが視認性に与える影響は少ない。このように対向車両がすれ違い直前の近接状態では遠方視認性を回復するように配光を調整遮光を停止しても良いと考えられる。なお、図10cにおいて、対向車両Bは、未だ自車両Aからの車頭時間が5秒の場所に存在する。従って、対向車両Bについては、ビームを復帰させず、領域90Bの遮光を続けることになる。図11は、本実施形態の配光の変化を路面配光パターンで表示した図である。図11aは、固定配光ベースビーム80のみによる路面配光パターンであり、図9aに示すロービームに該当する。運転者は、自車線63側の歩行者は視認できているが、反対車線61側の歩行者は視認できていないことになる。図11bは、マトリックスビーム可変配光81のみによる路面配光パターンであり、図9bに示すビームに該当し、対向車線61、自車線63の路肩に存在する歩行者M1、M2の存在を運転者が視認可能な配光になっており、また対向車及び自車両の相対距離が十分に小さいので歩行者が横断してくることもない。図11cは、図11aの固定配光と図11bの可変配光を合成した走行用ビーム路面配光であり、図9cに示すビームに該当する。なお、この場合、対向車両は存在しないので配光パターンに遮光領域は存在しない。また、対向車線61、自車線63の路肩に存在する歩行者の存在を運転者が視認可能な配光になっており、また対向車と自車両との相対距離が十分に小さいので歩行者が横断してくることもない。図11dは、図10で説明した図11cの合成配光において対向車が存在する路面のビームを遮光した配光パターンである。対向車両が存在する場合にはその部分に対応するビームをカットするため、路面への照射光量もカットされる。従って、対向車両Aが存在する部分の路面が遮光されている。更に対向車線61側の路肩61aにおける対向車両Aの外側領域が遮光されており、その分の光量が自車線63側に振り分けられているため、運転者は、対向車線に気を取られることなく、自車線の近側図17で説明した第3象限、遠側第2象限を注視することができる。なお、図10、図11dにおいて、遮光により対向車両付近の路面照度は低下するが、自車両より近距離の対向車線61側の路肩61bの路面照射性能は、H-H線より上方を減光してもさほど低下しない。なお、自車線側の路肩に存在する歩行者や小動物の視認性については、対向車線側に存在する視対象に比べ、グレア角視対象の視線と対向車ヘッドライト光線とのなす角度が大きいのでグレアの影響は少ない。従って、対向車両が遠距離であるか近距離であるかによらず、自車両ヘッドライトの照明光量改善による効果は大きい。[第2の実施形態]ところで、上述の前面マトリックスビームを採用した第1の実施形態の配光制御システムにも、以下のような解決すべき点がある。第1の実施形態では、ADBで対向車位置の変化に合わせて対向車両部分のみを遮光するための配光制御素子35として、液晶素子やMEMS素子を使用していた。しかし、液晶素子は偏光板を使用しているために液晶透過後の光量は入射前の1/2以下に低下するという問題があり、MEMS素子の場合は、素子間に無効部が存在するため光の損失が発生するという問題がある。これにより、路面照射性能が十分に得られないという問題があった。そこで、本実施形態では、液晶素子やMEMS素子よりなる光量制御手段を改善することにより、上記の光損失の問題を解消している。配光制御素子の構成図12は、本実施の形態に係る光量制御手段を説明する概略図である。図12に示す光量制御手段は、光源32の主光軸を含む範囲を非素子部非制御部35Bとし、その外側を素子部制御部35Aとしている。非素子部35Bは、液晶やMEMSを設けない単純反射窓、透過窓であり、液晶素子やMEMS素子を設けないことにより、光の損失が生じず、光の利用効率が増し、中央部からは光束が増加したスポットビームを照射することができる。これにより中心光度の向上を図り、遠方の視認性確保を図ることができる。なお、本実施形態の光量制御手段35の中央部の非素子部35Bは、図12に示した矩形形状の組み合わせに限定されるものではなく、長方形単純矩形などでも良い。また、周辺部の素子部35Aは、第1の実施形態における場合と同様に、対向車両の存在やその位置に対応して、ビーム101は光量や制御範囲を細かく制御して減光や遮光することが可能である。図13は本実施形態の配光制御システムにおける配光パターンを説明する図である。メインランプユニット20による固定配光は、図9aに示した第1の実施形態と同様である。図13aは、本実施形態におけるサブランプユニット30による可変ビーム可変配光100の例を示している。また、図13bは、可変ビーム100と、メインランプユニット20による固定配光の合成配光103を示している。図13bは、本実施形態において対向車両が存在しない場合の配光でもあり、主光軸はHV正面方向に向いている。これによりハイビームの配光を得ている。図13に示すように、可変ビーム100は、図12における素子部35Aによる楕円状のビーム101と、その中央に位置する非素子部35Bによるスポットビーム102よりなっている。上記のように、非制御部35Bは液晶素子やMEMS素子が設置されている制御部35Aと比較して光利用効率が高く、そのため非制御部35Bから出射するスポットビーム102は光度が高くなり、遠方への照射性能も高くなる。しかしながら、スポットビーム102の最大光度部102aをHV点に向けた場合には、最大光度部102aが対向車両をも照射し、対向車両が近距離にいる場合を除きグレアとなる。そのため、スポットビーム102は対向車両が遠方に存在する場合には、その中心部を自車線の路肩側図13a内矢印方向に向ける。また、対向車両が十分接近し、対向車両がHV点から1度程度車頭時間で5秒離間し始めたら対向車両のHV点からの離間量に合わせ、スポットビーム102の最大光度部102aをHV点に戻すようにしても良い。このようにすることで、対向車存在時には自車線遠方および路肩側の照射距離と照度が向上し、自車線遠方および路肩の視認性は、第1実施形態の全面マトリックスビームと比較して高くなる。なお、対向車両が存在する場合にはその部分に対応するビームをカットするため、路面への照射光量も第1の実施形態と同様にカットされる。そして対向車両が車頭時間で1.0秒30m程度、十分近距離に接近した場合には、グレア露光は短時間であり安全上の問題もないため対向車両の遮光を停止させ、スポットビームの最大光度部をHV点に対向車無しの配光復帰させる。また、第1、第2の車間距離、或いは車頭時間を、車速の増大に伴い調整減少させることも第1の実施形態における場合と同じである。図14は、本実施形態における配光制御の例を示す図であり、対向車両との距離が変化するのに伴い、遮光を含む配光パターンが変化していくことを表している。図14では、直線路において、対向車線を複数台の対向車両対向車両A、対向車両Bが走行している場合の例を示している。なお、図14に示す例では、非素子部35B及びスポットビーム102の形状は、単純矩形としている。図14aは、いずれの対向車両も第1所定値以上の相対距離に存在する場合の遮光の例である。なお、第1所定値の相対距離に対応する第1の車頭時間は、第1の実施形態と同様に車頭時間にして5秒とする。aにおいて、対向車両Aは自車両から5秒、対向車両Bは自車両から10秒の位置に存在する。従って、双方の対向車両も自車両との相対距離が第1所定値以上の場所を走行していることになる。この場合は、配光制御ECU50は、対向車両にグレアを与えぬよう、サブランプユニット30を駆動して、光源の光軸を自車線側に退避させるスポットビームが移動ように制御するとともに、配光制御素子35の素子部35Aを制御して、対向車両A、Bに対して個別に遮光を行う。遮光を行う領域は検出された対向車位置を中心に、それぞれ±0.5°の範囲の領域90A、90Bである。これにより、対向車両A、Bへのグレアを低減し、安全性を向上させることができる。この場合、対向車両Aについては、ほぼ対向車両Aのサイズ全体に跨る領域90Aを遮光し、自車両との車頭時間が5秒の場所にいる対向車両Bについては、aの場合と同様に、±0.5°の範囲の領域90Bを遮光する。対向車両を検知した瞬間や対向車両との車頭時間が10秒以上等と対向車両が遠方に存在する時には、サブランプユニット30の主光軸を対向車線側に向けると共に、自車線内および自車線路肩への照射光量を高め、自車線近傍に存在する歩行者や小動物の視認性を高めることができる。更に、対向車線側については対向車両部分のみを遮光し、対向車両へのグレアを防止すると共に対向車線内や路肩に存在する視対象の視認性を改善することができる。また、スクリーン上に複数の対向車両が検出された場合には投射型ランプの光軸は遠方に位置する対向車両を基準に制御する。図14bは、対向車両Aが、第2所定値以上の相対距離に存在する場合の遮光の例を示している。なお、第2の車頭時間は、第1の実施形態の場合と同様に、車頭時間にして1秒とする。bにおいて、対向車両Aは自車両との車頭時間が2秒の位置に存在する。従って、対向車両Aは、自車両との相対距離が第2所定値以上第1所定値未満の場所を走行していることになる。この場合、対向車両Aのスクリーン内右側図中矢印方向への移動に合わせてサブランプユニット30を駆動して光軸を対向車線側HV点側に移動させると共に、対向車両部分の領域92を減光、或いは遮光により対向車両部分を遮光するよう配光制御素子35素子部35Aを動作させる。これにより対向車両Aの後方から飛び出す視対象の視認を速めることができる。bにおける対向車両Aのように、車頭時間が2秒となるような距離にまで自車両に近接すると、その遮光サイズは拡大し対向車両のサイズとなる、そのような対向車両の外側を照明する意味がなくなる。図14cは、最近接の対向車両Aが第2の所定値未満の相対距離に離脱した場合の遮光例を示す図である。対向車両Aが1Sより近距離に接近するとスクリーン上の位置はHV点よりかなり離れ、ヘッドランプの照射光量が低下すると共に照射時間が少なくなるため、グレアの問題はなくなる。そこで、対向車両との車頭時間、或いは車頭距離が第2所定値以下となった場合にはサブランプユニット30を駆動して光軸を進行方向正面に復帰させる。対向車両が1秒以下程度に最近接した場合にはビームを初期状態対向車無しの条件;ADBの主光軸をHVに向けると共に対向車両の遮光を解除に復帰させ、遠方の視認性を確保する。図15は、本実施形態の配光の変化を路面配光パターンで表示した図である。図15aは、図13bの合成配光103による路面配光パターンであり対向車線61に対向車両は存在していない。従って、自車両Cのサブランプユニットの光軸Axは正面を向いている。図15bは、対向車線61における第1所定値以上の相対位置に対向車両Aが存在する場合の路面配光パターンを示しており、図14aの配光に該当する。対向車両Aに眩惑を与えないように、自車両Cの光軸Axは、自車線63側の路肩63aの方向に向けられている。また、対向車両Aに対応する領域90Aが光量制御手段35を制御することにより遮光されている。なお、対向車両部分の遮光範囲は視角サイズで最低でも1度程度は必要となることは第1の実施形態の場合と同じである。図15cは、第1所定値未満第2所定値以上の相対位置に対向車両Aが存在する場合の路面配光パターンを示しており、図14bの配光に該当する。対向車両Aが近接するにつれて、自車両Cの光軸Axを、対向車両Aにグレアにならない程度に対向車線61側に戻している。この際、自車両Cの運転者は、対向車線61側の路肩61aにおける地点61cに存在する歩行者M2を視認できていない。しかしながら、自車両Cと対向車Aとの相対距離が十分に小さいので、歩行者M2が道路を横断しようとする懸念は無い。図15dは、対向車両Aが、第2所定値未満の相対位置に存在する場合の路面配光パターンを示しており、図14cの配光に該当する。この時点では、そして対向車両が車頭時間で1.0秒30mなど十分近距離に接近した場合には、グレア露光は短時間であり安全上の問題もないため対向車両の遮光を停止し、光軸Axも正面に戻す図13に示す対向車両無しの配光に復帰させる。以上説明したように、ADBの配光を車頭時間、或いは車間距離のファクタで制御すれば、第1の実施形態と同様に、対向車両へのグレアを抑制しながら視認に必要な箇所を有効に照明できる。複数の対向車両が検出された場合には、スポットビームは遠方に位置する対向車両を基準に制御する。