"車両の駆動源としてのエンジン及びモータの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両の制御装置において、運転者による要求トルクに基づき上記モータ側に配分された要求トルクを達成すべく、バッテリから放電された電力で上記モータに正のトルクを発生させる力行制御、及び該モータに負のトルクを発生させて発電電力を上記バッテリに充電する回生制御を上記車両の走行状態に応じて実行するモータ駆動制御手段と、上記モータの回生制御により発電される電力量を所定の周期毎に逐次算出する発電量算出手段と、上記発電量算出手段により前回の周期で算出された発電量を今回の周期のアシスト上限値として逐次算出するアシスト上限値算出手段とを備え、上記モータ駆動制御手段は、上記要求トルクに基づき上記モータを力行制御するときに、該モータの今回の周期における電力使用量を上記アシスト上限値算出手段により算出されたアシスト上限値に制限することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。上記バッテリの実充電率を推定する充電率推定手段を備え、上記モータ駆動制御手段は、上記車両の運転状態に基づき設定された目標充電率に対して上記充電率推定手段により推定された実充電率が小のときには、上記アシスト上限値算出手段により算出されたアシスト上限値を減少補正し、上記目標充電率に対して上記推定された実充電率が大のときには、上記アシスト上限値を増加補正し、補正後のアシスト上限値を上記モータの力行制御に適用することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。上記運転者の急激なアクセル踏込みにより上記要求トルクが増加したときに過渡判定を下す過渡判定手段を備え、上記モータ駆動制御手段は、上記過渡判定手段により過渡判定が下されたときに、上記モータを力行制御するときの上記アシスト上限値による電力使用量の制限を中止することを特徴とする請求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置。上記特許文献1の技術が適用する充放電パターンは、予め車両諸元や仕向け地などを前提としたマッチングにより最適値として割り出されるが、全ての状況で適切とは言い難いものである。例えば積載重量や車速などの車両状態に関する要因の相違、或いは走行経路や路面状況、風速などの走行環境に関する要因の相違以下、これらを外乱と総称するが相違すれば、実行すべき最適な充放電パターンは相違するはずであるが、特許文献1の技術ではこれらの外乱には対処せずに一義的に充放電パターンを決定している。必然的に降坂路や登坂路に到達した時点でバッテリを適切なSOCに制御できずに、モータの回生制御や力行制御による利点、即ちモータアシストによる燃費低減の利点を安定して得ることができなかった。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両状態の相違や走行環境の相違などの外乱に対してきめ細かく対応でき、もって常にモータアシストを適切に制御して安定した燃費低減効果を実現することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、車両の駆動源としてのエンジン及びモータの駆動力が変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両の制御装置において、運転者による要求トルクに基づきモータ側に配分された要求トルクを達成すべく、バッテリから放電された電力でモータに正のトルクを発生させる力行制御、及びモータに負のトルクを発生させて発電電力をバッテリに充電する回生制御を車両の走行状態に応じて実行するモータ駆動制御手段と、モータの回生制御により発電される電力量を所定の周期毎に逐次算出する発電量算出手段と、発電量算出手段により前回の周期で算出された発電量を今回の周期のアシスト上限値として逐次算出するアシスト上限値算出手段とを備え、モータ駆動制御手段が、要求トルクに基づきモータを力行制御するときに、モータの今回の周期における電力使用量をアシスト上限値算出手段により算出されたアシスト上限値に制限するものである。請求項2の発明は、請求項1において、バッテリの実充電率を推定する充電率推定手段を備え、モータ駆動制御手段が、車両の運転状態に基づき設定された目標充電率に対して充電率推定手段により推定された実充電率が小のときには、アシスト上限値算出手段により算出されたアシスト上限値を減少補正し、目標充電率に対して推定された実充電率が大のときには、アシスト上限値を増加補正し、補正後のアシスト上限値をモータの力行制御に適用するものである。請求項3の発明は、請求項1または2において、運転者の急激なアクセル踏込みにより上記要求トルクが増加したときに過渡判定を下す過渡判定手段を備え、モータ駆動制御手段が、過渡判定手段により過渡判定が下されたときに、モータを力行制御するときのアシスト上限値による電力使用量の制限を中止するものである。以上説明したように請求項1の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、モータの回生制御により発電される電力量を所定の周期毎に逐次算出すると共に、前回の周期で算出された発電量を今回の周期のアシスト上限値として逐次算出し、モータの力行制御時には今回周期の電力使用量をアシスト上限値に制限するようにした。従って、回生制御によるバッテリへの充電電力と力行制御によるバッテリからの放電電力との収支が常に略均衡し、バッテリの充電率はほとんど変動せずに略一定値に保持される。このため車両の減速時や降坂路では、現在のバッテリの充電率から耐久性を考慮した上限値までバッテリ容量を有効利用でき、車両の加速時や登坂路では、現在のバッテリの充電率から耐久性を考慮した下限値までバッテリ容量を有効利用することができる。そして、前回の周期でのモータの回生制御による発電量は、車両状態の相違や走行環境の相違などの外乱の影響を受けた結果である。このため、発電量に相当するモータアシスト上限値に基づきモータの力行制御時の電力量を制限すれば、外乱を受けたとしてもモータの回生制御及び力行制御をきめ細かく適切に実行でき、もって常にモータアシストを適切に制御して安定した燃費低減効果を実現することができる。請求項2の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項1に加えて、目標充電率に対して実充電率が小のときにはアシスト上限値を減少補正し、目標充電率に対して実充電率が大のときにはアシスト上限値を増加補正するようにした。従って、バッテリの充電率が不足しているときには、アシスト上限値の減少補正により充電率が回復するためバッテリ容量を十分に活用できる。また、充電率に余裕があるときには、アシスト上限値の増加補正により高い要求トルクへの対応を可能としてエンジンの負担を軽減できる。これらの要因により燃費低減に一層貢献することができる。請求項3の発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、請求項1または2に加えて、急激なアクセル踏込みにより過渡判定が下されたときに、アシスト上限値による電力使用量の制限を中止するようにした。従って、モータは最大トルクまで出力可能となり、エンジンに比較して応答性が良好なことから迅速に車両を加速できると共に、モータのトルク増加分だけエンジン側の負担を軽減して燃費低減に貢献することができる。以下、本発明をハイブリッド車両の制御装置に具体化した一実施形態を説明する。図1は本実施形態のハイブリッド車両の制御装置を示す全体構成図である。車両には動力源としてディーゼルエンジン以下、エンジンという1、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電も可能なモータ2が搭載されている。エンジン1の出力軸1aにはクラッチ3の入力側が連結されており、クラッチ3の出力側にモータ2の回転軸を介して変速機4の入力軸が連結されている。変速機4の出力軸は、プロペラシャフト5、差動装置6及び駆動軸7を介して左右の駆動輪8に連結されている。従って、クラッチ3の接続時には、エンジン1の出力軸1aとモータ2の回転軸の両方が変速機4を介して駆動輪8と機械的に接続され、エンジン1の駆動力、或いはエンジン1及びモータ2の駆動力が変速機4による変速後に駆動輪8に伝達される。また、クラッチ3が切断されているときには、モータ2の回転軸のみが変速機4を介して駆動輪8と機械的に接続され、モータ2の駆動力が変速機4による変速後に駆動輪8に伝達される。本実施形態では変速機4として、手動の機械式変速機をベースとしてアクチュエータにより変速段を切り換える自動変速機が採用され、それに伴いクラッチ3もアクチュエータにより自動的に断接操作されるようになっている。但し、変速機4及びクラッチ3の形式はこれに限定されることなく、例えばトルクコンバータ式の自動変速機や無段変速機CVT、或いは手動式の変速機及びクラッチを用いてもよい。エンジン1及びモータ2の運転、クラッチ3の断接操作、変速機4の変速操作などは、ECU11により統合制御される。このためにECU11には、エンジン1の図示しない燃料噴射弁や燃料噴射ポンプ、走行用のバッテリ12、モータ2の力行制御や回生制御のためにモータ2とバッテリ12との間で電力制御を行うインバータ13、変速機4及びクラッチ3を操作するための図示しないアクチュエータ、及び各種センサ類などが接続されている。エンジン1及びモータ2の制御に関して、ECU11は運転者のアクセル操作量などから求めた要求トルクをエンジン1側及びモータ2側に配分し、それぞれの要求トルクを達成すべくエンジン1及びモータ2を運転する。例えば車両の減速時や降坂路では、モータ2を回生制御して負のトルクを発生させることで制動エネルギを発電電力として回収してバッテリ12に充電する。また車両の加速時や登坂路では、バッテリ12から放電される電力でモータ2を力行制御して正のトルクを発生させてエンジン1の負担を軽減するモータ駆動制御手段。このようなエネルギ回収を利用したモータアシストにより、エンジン1全体の燃料消費を抑制して低燃費化を達成する。ところで、[背景技術]及び[発明が解決しようとする課題]で述べたように、バッテリ12のSOCを所定範囲に制御する一般的な従来技術では、限りあるバッテリ容量を効率よく利用できない。また、降坂路や登坂路の予測に基づきバッテリ12の充放電パターンを一義的に決定する特許文献1の技術では、車両状態の相違や走行環境の相違などの外乱に対応できないという問題がある。ここで、本発明者らは、車両の走行状態や運転者のアクセル操作に応じてモータ2の回生制御が適宜実行され、例えば回生制御により発生した発電量が多ければ、その後の走行でより多くの電力量をモータ2の力行制御に使用可能となり、逆に回生制御による発電量が少なければ、その後の走行でモータ2の力行制御に使用可能な電力量が減少する点に着目した。即ち、モータ2の回生制御による発電量相当分に、その直後の力行制御での電力量を制限する処理を繰り返せば、回生制御によるバッテリ12への充電電力と力行制御によるバッテリ12からの放電電力との収支が常に略均衡し、バッテリ12のSOCはほとんど変動せずに略一定値に保持されることになる。そして、この回生制御による発電量は車両状態の相違や走行環境の相違などの外乱の影響を受けた結果であることから、その発電量に基づきモータ2の力行制御時の電力量を制御すれば、外乱に関係なくモータ2の回生制御及び力行制御をきめ細かく適切に実行可能となる。以下、このような知見に基づきECU11により実行されるモータアシストの制御を詳述する。図2はモータのアシスト上限値を算出するためのECU11の制御ブロック図であり、まず、この図に基づきECU11の処理手順を説明する。図に示すECU11の処理は予め設定された制御インターバル例えば1分で実行され、各処理サイクル毎にモータ2の力行制御で使用可能な電力量以下、アシスト上限値というが逐次算出される。車両の運転状態などに基づきバッテリ12の目標SOCが設定される一方、バッテリ12の入出力電流を逐次加算して積算することにより現在のバッテリ12の実SOCが推定される充電率推定手段。これらの目標SOC及び実SOCは差分算出部21に入力され、差分算出部21では目標SOCから実SOCを減算した差ΔSOCが算出されてゲイン設定部22に入力される。なお、本実施形態ではゲイン設定部22のゲインが一定値に設定され、差ΔSOCにそのままゲインが乗じられて出力されるが、これに限ることはなく任意のゲイン例えば任意の入力に対応したマップ値により設定を乗算後の差ΔSOCを出力するようにしてもよい。一方、今回終了した処理サイクル以下、前回サイクルという中にモータ2の回生制御により発生した発電量力行制御による電力消費は考慮しないとして、前回サイクル発電量が算出される発電量算出手段。これと並行して上記差分算出部21から入力した差ΔSOCに基づき、実SOCを目標SOCまで増減させるために要するSOC量として、ΔSOCFB量が算出される。これらの前回サイクル発電量及びΔSOCFB量は差分算出部23に入力され、差分算出部23では前回サイクル発電量からSOCFB量を減算したアシスト上限ベース値が算出されてゲイン設定部24に入力される。なお、本実施形態ではゲイン設定部24のゲインが一定値に設定されているため、アシスト上限ベース値にそのままゲインが乗じられて出力されるが、これに限ることはなく任意のゲイン例えば任意の入力に対応したマップ値により設定を乗算後のアシスト上限ベース値を出力するようにしてもよい。上記ゲイン設定部22,24から出力された差ΔSOC及びアシスト上限ベース値は加算部25に入力され、加算部25ではこれらの差ΔSOCとアシスト上限ベース値を加算して、これから開始される処理サイクル以下、今回サイクルというに適用されるアシスト上限値を算出するアシスト上限値算出手段。以上の処理がECU11の制御インターバル毎即ち、各サイクル毎に繰り返され、逐次算出されたアシスト上限値がモータ2の力行制御に適用される。上記のようにモータ2のトルクは運転者の要求トルクに応じて制御されるが、例えばアクセル踏込み操作などにより加速状態が継続したときには、今回サイクル内でのモータ2の使用電力がアシスト上限値を超える場合もある。このときにはモータ2の使用電力がアシスト上限値に制限され、必然的に今回サイクルでモータのトルクは制限を受けて仕事量が低下することになる。なお、このようにアシスト上限値によるモータ使用電力の制限は力行制御時のトルク低下につながるが、このときはECU11により要求トルクのモータ2側及びエンジン側への配分が調整される。このためエンジン1側のトルク増加によりモータトルクの不足分が補われ、何ら問題なく運転者の要求トルクが達成される。次に、実際の車両の走行時に行われるアシスト上限値の設定処理を具体的に説明する。図3は車両走行時のモータトルク、バッテリSOC、モータアシスト上限値、前回サイクル発電量、及びΔSOCFB量の変化状況を示すタイムチャートである。図中の上段に示すように、運転者のアクセル操作や車両の走行状態に応じてモータ2の力行制御及び回生制御が実行されている。そして、力行制御時には正側のトルクに基づきバッテリが放電され、回生制御時には負側のトルクによりバッテリ12が充電され、それに応じてバッテリ12のSOCが変動している。そして、ECU11により処理サイクル毎に、前回サイクル中の回生制御で得られた前回サイクル発電量、及び目標SOCと実SOCとの差ΔSOCを電力量に換算したΔSOCFB量が逐次算出され、これらの前回サイクル発電量及びΔSOCFB量からモータ2のアシスト上限値が算出されている。図では、前回サイクル発電量を破線で示すと共に、目標SOCに対して実SOCが大である場合SOCに余裕がある場合には、ΔSOCを正側の値として示し、目標SOCに対して実SOCが小である場合SOCが不足する場合には、ΔSOCを負側の値として示している。例えば、今回サイクルt1では前回サイクルで回生制御によりある大きさの前回サイクル発電量が得られている一方、前回サイクルで目標SOCに対して実SOCが若干不足していることから、負側のΔSOCFB量が算出されている。このため今回サイクルt1では、前回発電量からΔSOCFB量が減算されて実線で示すアシスト上限値が算出される。モータ2の力行制御は運転者の要求トルクに基づき実行されるため、今回サイクルt1でアシスト上限値までバッテリ電力が消費されるか否かは判らない。しかし、仮に消費される場合であってもアシスト上限値はΔSOCFB量を減算後の値であるため、バッテリ12の実SOCは目標SOCに回復し、バッテリ12には目標SOCに相当する電力が確保される。次のサイクルt2では、前回サイクルでの回生制御により前回サイクル発電量が得られている一方、前回サイクルで目標SOCに対して実SOCが略一致しているため、ΔSOCFB量は略0になっている。このため今回サイクルt2では、前回発電量がそのままアシスト上限値として算出される。従って、この場合でもアシスト上限値の制限により現在の目標SOCに相当する電力がバッテリ12に確保される。次のサイクルt3では、前回サイクルでの回生制御により前回サイクル発電量が得られている一方、前回サイクルで目標SOCに対して実SOCに若干余裕があることから、正側のΔSOCFB量が算出されている。このため今回サイクルt3では、前回発電量にΔSOCFB量が加算されてアシスト上限値が算出される。従って、目標SOCに相当する電力がバッテリ12に確保されると共に、ΔSOCFB量に相当する余剰分がアシスト上限値に上乗せされるため、モータ2の回生制御時にはより高い要求トルクまで対応可能となる。次のサイクルt4では、前回サイクルでの回生制御により前回サイクル発電量が得られておらず、一方、前回サイクルで目標SOCに対して実SOCに大きな余裕があることから、正側の大きなΔSOCFB量が算出されている。このため今回サイクルt4では、ΔSOCFB量がそのままアシスト上限値として算出される。従って、このように前回サイクル発電量が得られていない場合でも、モータアシストを要するときにはアシスト上限値を上限として力行制御を実行可能となる。一方、図3中のタイミングaでは車両の運転状態に基づき目標SOCが増加側に設定し直されている。このため、それ以降の所定サイクルt5~t9では、前回サイクルにおいて目標SOCに対して実SOCが不足する状態が継続し、負側のΔSOCFB量が算出され続けている。よって、今回サイクルt5~t9では前回サイクル発電量からΔSOCFB量が減算されるが、何れのサイクルの発電量もΔSOCFB量に比較して小さな値である。従って、本来は負側のアシスト上限値が算出されるが、このようにアシスト上限値として負側の値が算出される全ての場合、アシスト上限値は負の値をとることなく0に制限される。従って、モータアシストが中断されてバッテリ12から放電されなくなると共に、車両の走行状態に応じてモータ2の回生制御が適宜実行される。結果として実SOCが増加して次第に目標SOCに接近し、それに伴って負側のΔSOCFB量も次第に増加0に接近する。実SOCが目標SOCに十分に接近した時点で、再び正側のアシスト上限値が算出されるようになる。また、このときの実SOCは増加設定された目標SOCに基づき制御されて、目標SOCに相当する電力がバッテリ12に確保されている。即ち、車両の運転状態に対して適切なバッテリSOCを維持した状態で、上記例示したサイクルt1~t4と同様にアシスト上限値に基づくモータトルクの制御が行われる。なお、本実施形態では、負側のアシスト上限値が算出されたときに0に制限したが、これに限定されるものではなく、例えば負側のアシスト上限値をそのままモータ2のトルク制御に適用してもよい。以上のように本実施形態の制御装置によるモータ2の力行制御は、サイクルt2で例示したように、基本的に前回サイクル発電量の相当分をアシスト上限値として設定し、今回サイクルでモータ2の力行制御を実行する場合にはアシスト上限値で力行制御によるモータ2の電力消費量を制限している。従って、前回サイクル発電量が小のときには今回サイクルでモータ2の力行制御に使用可能な電力が大きく制限され、逆に前回サイクル発電量が大のときには今回サイクルで力行制御に使用可能な電力がそれほど制限されなくなる。結果として、回生制御によるバッテリ12への充電電力と力行制御によるバッテリ12からの放電電力との収支が常に略均衡し、バッテリ12のSOCはほとんど変動せずに略一定値その時点で設定されている目標SOC近傍に保持される。結果として走行中の車両が減速を開始するとき、或いは降坂路に至ったときには、現在のSOCからバッテリ耐久性を考慮したSOC上限値までのバッテリ容量をモータ2の回生制御による制動エネルギの回収に有効利用できることになる。また、走行中の車両が加速を開始するとき、或いは登坂路に至ったときには、現在のSOCからバッテリ耐久性を考慮したSOC下限値までのバッテリ容量をモータ2の力行制御によるモータアシストに有効利用できることになる。即ち、一般的な従来技術のように予め設定した所定範囲内でバッテリSOCを制御する場合に比較して、仮に全体的なバッテリ容量が同一であっても、その全バッテリ容量の内の回生制御や力行制御に使用可能なバッテリ容量を大幅に増大させることができる。そして、前回サイクルでのモータ2の回生制御による発電量前回サイクル発電量は、車両状態の相違や走行環境の相違などの外乱の影響を受けた結果である。よって、その発電量に相当するモータアシスト上限値に基づきモータ2の力行制御時の電力量を制限すれば、降坂路や登坂路の予測に基づきバッテリ12の充放電パターンを一義的に決定する特許文献1の技術のように外乱の影響を受けることは一切ない。そのため、外乱とは関係なくモータ2の回生制御及び力行制御をきめ細かく適切に実行でき、もって常にモータアシストを適切に制御して安定した燃費低減効果を実現することができる。また、外乱に影響されないことは実用燃費のロバスト性の向上につながるため、結果として上記した燃費低減効果を如何なる条件でも達成することができる。さらに外乱に強い特性は、車両諸元や仕向地に対応したモータ12のトルク制御などのマッチングを図る際に工数を低減する効果もある。加えて、上記のようにバッテリ12のSOCを目標SOC近傍に常に維持できることは、換言すれば性能低下せずにバッテリ容量を縮小できる余地が存在することを意味する。そして、重量物であるバッテリ容量の縮小は車両重量の大幅な軽減を可能とし、ひいては燃費低減に大きく貢献することができる。一方、本実施形態の制御装置によるモータ2の力行制御は、バッテリSOCの過不足と相関するΔSOCFB量に基づき前回サイクル発電量、ひいてはアシスト上限値を増減している。例えば、サイクルt1で例示したようにSOCが不足しているときには、アシスト上限値を減少補正してSOCの回復を図り、サイクルt3で例示したようにSOCに余裕があるときには、アシスト上限値を増加補正してより高い要求トルクへの対応を可能としている。さらにサイクルt4で例示したように前回サイクル発電量が得られていない場合であっても、モータアシストを要するときにはΔSOCFB量に相当するアシスト上限値を上限として力行制御を実行可能としている。結果としてバッテリSOCが不足するときでも迅速にSOCを回復できるため、その後の車両の加減速や降登坂路に際してモータ2の回生制御や力行制御にバッテリ容量を十分に活用できる。また、バッテリ12のSOCに余裕があるときには余裕分をモータアシストに利用してエンジン1の負担を軽減できる。よって、これらの要因により燃費低減に一層貢献することができる。ところで、以上の説明ではモータ2の力行制御時にアシスト上限値に基づくトルク制限を常に実行したが、これに限ることはない。例えば、運転者によるアクセル踏込み時には増加した要求トルクに対応してモータ2やエンジン1のトルクを増加方向に制御することになるが、このときの応答性はエンジン1よりもモータ2の方が格段に良好である。また、エンジン1で問題になる燃料噴射量を増加方向に制御するときのオーバーシュートによる損失も生じない。そこで、要求トルクが増加方向に変化する過渡時には、アシスト上限値に基づきモータトルクの制限を中断して、要求トルクに対するモータ2側の配分を一時的に増加させるようにしてもよい。図4はこのような別例におけるアクセル踏込みが行われた過渡時のモータトルクの制御状況を示すタイムチャートである。例えば通常時には上記したようにモータトルクをアシスト上限値に制限している。急激なアクセル踏込みによりアクセル操作量の時間当たり増加率が所定値を超えると過渡判定を下し過渡判定手段、モータ2を力行制御するときのアシスト上限値による使用電力の制限を中止する。これによりモータ2は図中にハッチングで示すように最大トルクまで出力可能となり、その応答性が良好なことからアクセル踏込みに呼応して迅速に車両を加速させることができる。結果としてモータ2のトルク増加分だけエンジン1側の負担が軽減されることから、燃費低減にも貢献することができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、バッテリの目標SOCに対する実SOCの過不足に応じてアシスト上限値を増減補正したが、当該処理は必ずしも実施する必要はなく省略してもよい。"