スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、車両に搭載される車載システム10と、ユーザに携帯される携帯機20とを備え、前記車載システム10は、車両に搭載される車載側送信アンテナ部2および車載側制御部1を有し、前記車載側制御部1は、所定のリクエスト信号を前記車載側送信アンテナ部2から無線送信し、前記携帯機20は、携帯側受信アンテナ部21および携帯側制御部26を有し、前記携帯側制御部26は、携帯側受信アンテナ部21が前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、アンサー信号を無線送信し、前記車載側制御部1は、前記アンサー信号を無線受信したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、前記車載側送信アンテナ部2は、それぞれがループコイルで構成された2つの車載側送信アンテナ2b、2cを有し、前記2つの車載側送信アンテナ2b、2cは、それぞれのループコイルの開口面の法線方向が互いに直交するように配置されると共に、前記リクエスト信号を、互いに所定の位相差で送信し、前記携帯側受信アンテナ部21は、それぞれがループコイルで構成された2つの携帯側受信アンテナ21b、21cを有し、前記携帯側制御部26は、前記2つの携帯側受信アンテナ21b、21cが互いに前記所定の位相差で前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、前記アンサー信号を無線送信することを許可し、前記2つの携帯側受信アンテナ21b、21cが互いに前記所定の位相差とは異なる位相差で前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、前記アンサー信号を無線送信することを禁止することを特徴とするスマートシステム。前記所定の位相差は、90度であることを特徴とする請求項1に記載のスマートシステム。しかし、特許文献1の技術では、車両から近い位置に携帯機がある場合も、車両から遠い位置に携帯機がある場合も、車両がリクエスト信号を送信してからアンサー信号を受信するまでの時間は非常に短いので、車両から携帯機が離れているか否かを判定できる程度に時間計測を高精度化することが困難である。本発明は上記点に鑑み、スマートシステムにおいて、リクエスト信号を送信してからアンサー信号を受信する時間の計測が高精度でなくても、リレーステーションアタックに対して防御できる技術を提供することを目的とする。上記目的を達成するための請求項1に記載の発明は、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置の始動のうちいずれか一方または両方を行うスマートシステムであって、車両に搭載される車載システム10と、ユーザに携帯される携帯機20とを備え、前記車載システム10は、車両に搭載される車載側送信アンテナ部2および車載側制御部1を有し、前記車載側制御部1は、所定のリクエスト信号を前記車載側送信アンテナ部2から無線送信し、前記携帯機20は、携帯側受信アンテナ部21および携帯側制御部26を有し、前記携帯側制御部26は、携帯側受信アンテナ部21が前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、アンサー信号を無線送信し、前記車載側制御部1は、前記アンサー信号を無線受信したことに基づいて、前記スマート駆動を行い、前記車載側送信アンテナ部2は、それぞれがループコイルで構成された2つの車載側送信アンテナ2b、2cを有し、前記2つの車載側送信アンテナ2b、2cは、それぞれのループコイルの開口面の法線方向が互いに直交するように配置されると共に、前記リクエスト信号を、互いに所定の位相差で送信し、前記携帯側受信アンテナ部21は、それぞれがループコイルで構成された2つの携帯側受信アンテナ21b、21cを有し、前記携帯側制御部26は、前記2つの携帯側受信アンテナ21b、21cが互いに前記所定の位相差で前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、前記アンサー信号を無線送信することを許可し、前記2つの携帯側受信アンテナ21b、21cが互いに前記所定の位相差とは異なる位相差で前記リクエスト信号を受信したことに基づいて、前記アンサー信号を無線送信することを禁止することを特徴とするスマートシステム。このように、車載システム10において、偏波面が異なる2つの偏波を用い、リクエスト信号をそれら2つの偏波間で所定の位相差となるように送信し、携帯機20では、異なる2つの偏波面でリクエスト信号を受信し、それら異なる2つの偏波面で受信したリクエスト信号の位相差の絶対値が所定値上記所定の位相差の絶対値である場合に、アンサー信号の送信を許可し、そうでない場合に、アンサー信号の送信を禁止するので、リクエスト信号の位相差に基づいた中継を行わないリレーステーションアタックを防ぐことができる。したがって、スマートシステムにおいて、リクエスト信号を送信してからアンサー信号を受信する時間の計測が高精度でなくても、リレーステーションアタックに対して防御することができる。また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のスマートシステムにおいて、前記所定の位相差は、90度であることを特徴とするこのようにすることで、車載システム10から送信されるリクエスト信号は、円偏波となり、携帯機側における位相差の検出誤差が最も小さくなると共に、携帯機側での最低受信電圧を最も高くとれる。なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。以下、本発明の一実施形態について説明する。図1に、本実施形態に係るスマートシステムの構成を示す。このスマートシステムは、スマート駆動として車両のドアの解錠および車両駆動装置例えばエンジン、電気モーターの始動を行うものであり、車両に搭載される車載システム10と、ユーザに携帯される携帯機20とを備えている。車載システム10は、スマートECU1、LF送信アンテナ部2、LF変調部3、RF受信アンテナ4、RF復調部5、センサ6、アクチュエータ7を有している。LF変調部3は、スマートECU1から出力されたLFデータの信号をLF波帯のリクエスト信号に変調してLF送信アンテナ部2に出力する回路である。変調方式としては、例えば、ASKAmplitudeShiftKeying変調方式等を採用する。LF送信アンテナ部2車載側送信アンテナ部の一例に相当するは、LF波帯の信号LF電波を無線送信する。図2に、LF送信アンテナ部2の構成を詳細に示す。LF受信アンテナ部2は、フェライト等の透磁率の高い材料から成るコア2aと、コア2aに複数回巻かれて成るループコイルで構成されたループアンテナ2b2つの車載側送信アンテナの一方に相当すると、コア2aに複数回巻かれて成る他のループコイルで構成されたループアンテナ2c2つの車載側送信アンテナの一方に相当するとを有している。図2に示すように、ループアンテナ2b、2cは、同じコア2aに対して、互いに異なる向きで巻き付けられている。これにより、ループアンテナ2bのループコイルの開口面の法線方向31bと、ループアンテナ2cのループコイルの開口面の法線方向31cとが、互いに直交するように配置されることになる。このようになっていることで、ループアンテナ2bから送出される電波直線偏波と、ループアンテナ2cから送出される電波直線偏波とは、互いに偏波方向が直交し、それにより、偏波ダイバシティを実現することができる。LF変調部3から出力されたリクエスト信号は、位相遅延回路2dで位相遅延量θ1だけ遅延された後にループアンテナ2bに入力されると共に、位相遅延回路2eで位相遅延量θ2だけ遅延された後にループアンテナ2cに入力される。したがって、ループアンテナ2bから送出されるリクエスト信号の電波と、ループアンテナ2cから送出されるリクエスト信号の電波は、互いに偏波方向が直交すると共に、位相差がθ1-θ2となる。位相遅延量θ1、θ2については、あらかじめ定められており、θ1とθ2の差が180度の整数倍でないない限り、どのような値であってもよいが、θ1とθ2の差が90度180度×nただしnは整数であることが、より望ましい。理由は後述する。RF受信アンテナ4は、RF波帯の信号RF電波を無線受信するためのアンテナである。RF復調部5は、RF受信アンテナ4が受信したRF波帯のアンサー信号を復調してRFデータの信号としてスマートECU1に出力する回路である。センサ6は、車両のドアのドアハンドル部分等に取り付けられ、ユーザがドアに手をかける動作を検出し、検出結果をスマートECU1に出力するためのセンサであり、例えば、タッチセンサとして実現可能である。アクチュエータ7は、スマート駆動の対象となるアクチュエータであり、車両のエンジンのスタータモータまたはスタータモータを制御するエンジンECU、車両のドアの施錠および解錠を行うドアロック機構ドアロック機構を制御するドアECU等から成る。スマートECU1は、LF変調部3、RF復調部5、センサ6、アクチュエータ7と信号をやり取りすることで、携帯機20との通信に基づいてスマート駆動を行う電子制御ユニットである。スマートECU1は、CPU、RAM、ROM、I/O等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、CPUがROMに記録されたプログラムを実行することで、RAMを作業領域として種々の処理を実現する。以下では、CPUが実行する処理を、スマートECU1の処理として記載する。携帯機20は、LF受信アンテナ部21、LF復調部22、位相検出回路23、RF送信アンテナ24、RF変調部25、および携帯側制御部26を有している。LF受信アンテナ部21携帯側受信アンテナ部の一例に相当するは、車載システム10から送信されたLF波帯のリクエスト信号を受信する。図3に、LF受信アンテナ部21の構成を示す。LF受信アンテナ部21は、フェライト等の透磁率の高い材料から成るコア21aと、コア21aに複数回巻かれて成るループコイルで構成されたループアンテナ21b2つの携帯側受信アンテナの一方に相当すると、コア21aに複数回巻かれて成る他のループコイルで構成されたループアンテナ21c2つの携帯側受信アンテナの一方に相当するとを有している。図2に示すように、ループアンテナ21b、21cは、同じコア21aに対して、互いに異なる向きで複数回巻き付けられている。これにより、ループアンテナ21bのループコイルの開口面の法線方向32bと、ループアンテナ21cのループコイルの開口面の法線方向32cとが、互いに直交するように配置されることになる。このようになっていることで、ループアンテナ21b、21cで偏波ダイバシティを実現することができる。LF復調部22は、LF受信アンテナ部21のループアンテナ21b、21cが受信したLF波帯のリクエスト信号のいずれか一方例えば、受信強度が大きい方または両方の信号を復調してLFデータの信号として携帯側制御部26に出力する回路である。復調方式としては、例えばASK復調方式を採用する。位相検出回路23は、ループアンテナ21bが受信したリクエスト信号の電波の位相とループアンテナ21bが受信したリクエスト信号の電波の位相を比較し、両者の位相差に応じた電圧の信号を携帯側制御部26に出力する周知の回路である。RF送信アンテナ24は、RF波帯のアンサー信号RF電波を無線送信するためのアンテナである。RF変調部25は、携帯側制御部26から出力されたRFデータの信号をRF波帯のアンサー信号に変調してRF送信アンテナ24に出力する回路である。携帯側制御部26は、CPU、RAM、ROM、I/O等を備えたマイクロコンピュータとして実現されており、CPUがROMに記録されたプログラムを実行することで、RAMを作業領域として種々の処理を実現する。以下では、CPUが実行する処理を、携帯側制御部26の処理として記載する。以下、このような構成のスマートシステムの作動について説明する。図4は、スマートECU1のスマートECU1が実行する処理のフローチャートであり、図5は、携帯機20の携帯側制御部26が実行するフローチャートである。まず、スマートECU1は、ステップ105で、送信タイミングが訪れるまで待機する送信タイミングとしては、定期的例えば1秒周期に訪れるポーリングタイミング、および、センサ6がユーザがドアに手をかける動作を検出したタイミングがある。送信タイミングが訪れると、続いてステップ110に進み、所定のLFデータを作成してLF変調部3に出力する。これにより、LFデータがLF変調部3で変調され、LF送信アンテナ部2からLF波帯のリクエスト信号として無線送信される。LF波帯の信号は、減衰が激しいので、車両のごく近傍でしか受信できない。ステップ110に続いては、ステップ120で、RF帯のアンサー信号の受信を待つ。ここで、ステップ110の処理により、LF送信アンテナ部2から送信されるリクエスト信号の電波について説明する。既に説明した通り、LF送信アンテナ部2では、ループアンテナ2b、2cが、LF変調部3から出力されたリクエスト信号を、互いに直交する偏波で、かつ、互いに所定の位相差θ1-θ2で送信する。ここで、図6aに示すように、車載システム10を搭載する車両の近傍に携帯機20があり、車載システム10から上記のように送信されたLF波帯のリクエスト信号81を受信できたとする。この場合、携帯機20のLF受信アンテナ部21においてはループアンテナ21b、21cが、車載システム10のループアンテナ2b、2cから送出されたリクエスト信号81の電波を受信する。このとき、ループアンテナ21bのループコイルの開口面の法線方向32bと、ループアンテナ21cのループコイルの開口面の法線方向32cとが互いに直交しているので、ループアンテナ21bが受信するリクエスト信号の電波の位相α1と、ループアンテナ21cが受信するリクエスト信号の電波の位相α2との位相差α1-α2の絶対値は、車載システム10のループアンテナ2b、2cにおける位相差θ1-θ2の絶対値と同じになる。このことは、ループアンテナ2b、2cに対してループアンテナ21b、21cがどのような姿勢になっていても同じである。ただし、法線方向31b、31cによって構成される面と、法線方向32b、32cによって構成される面とが、互いに直交している場合は、位相差α1-α2の絶対値と位相差θ1-θ2の絶対値は例外的に異なった値となる。本実施形態では、法線方向31b、31cによって構成される面と、法線方向32b、32cによって構成される面とが、互いに直交していなかった例えば、両方の面が平行となっていたとする。したがって、位相検出回路23では、ループアンテナ21bから受けた信号とループアンテナ21bから受けた信号の位相差α1-α2に応じた電圧の信号を、携帯側制御部26に出力する。また、LF復調部22は、ループアンテナ21b、21cから受けたLF波帯のリクエスト信号のうち一方例えば受信強度の大きい方または両方を復調してLFデータの信号として携帯側制御部26に出力する。すると携帯側制御部26は、ステップ210でLFデータの信号を受信するまで待機している状態から、受信したと判定し、ステップ220に進む。そしてステップ220では、位相検出回路23から受けた信号の電圧に基づいて、位相差α1-α2の絶対値|α1-α2|を特定し、この絶対値|α1-α2|が、位相差θ1-θ2の絶対値|θ1-θ2|としてあらかじめ定められた所定値と所定の微少誤差範囲内で同じであるか否かを判定する。本例では、絶対値|α1-α2|と所定値絶対値|θ1-θ2|とが同じであると判定して、処理をステップ230に進める。ステップ230では、受信したLF波帯の信号に含まれるLFデータが正規のものであるか否かを、周知の方法で例えば正規のデータと一致するか否かで判定する。携帯機20が車載システム10に対応したものなので、車載システム10から送信されたLF波帯のリクエスト信号に含まれるLFデータは、正規のものであると判定され、続いてステップ240に進む。ステップ240では、所定のRFデータを作成してRF変調部25に出力する。ただし、このRFデータには、車載システム10においてデータ照合に用いるためのキーデータを含める。これにより、RFデータがRF変調部25で変調され、RF送信アンテナ24からRF波帯のアンサー信号82として無線送信される。RF波帯の信号は、LF波帯の信号に比べて遠くまで届くようになっている。ステップ240に続いては、処理をステップ210に戻す。なお、受信したLF波帯の信号81が車載システム10からのものでない場合は、仮にステップ220で位相差の絶対値|α1-α2|が所定値と同じであると判定してステップ230に進んだとしても、ステップ230で、受信したLF波帯の信号に含まれるLFデータが正規のものでないと判定し、ステップ240の実行を回避して処理をステップ210に戻す。上記のようにRFデータを含むRF波帯のアンサー信号82が送信されると、車載システム10のRF受信アンテナ4が当該のアンサー信号82を受信し、RF復調部5が当該アンサー信号82を復調してRFデータの信号として車両側制御部13に出力する。すると車両側制御部13は、ステップ120で、RFデータを受信したと判定してステップ125に進む。ステップ125では、受信したRFデータが正規のものであるか否かを判定するため、当該RFデータ中のキーデータを所定の照合用データと照合する。続いてステップ130では、ステップ125の照合の結果に基づいて、当該RFデータが正規のものであるか否かを、周知の方法で例えばキーデータが照合用データと一致するか否かで判定する。RFデータを含むRF波帯の信号を送信した携帯機20は、車載システム10に対応したものなので、このRFデータは、正規のものであると判定され、続いてステップ140に進む。なお、受信したRF波帯の信号が携帯機20からのものでない場合は、ステップ130で、受信したRFデータが正規のものでないと判定し、ステップ140の実行を回避して処理をステップ105に戻す。これにより、スマート駆動が禁止される。ステップ140では、スマート駆動を開始する。具体的には、アクチュエータ7を制御することで、ドアを解錠し、また、ユーザによるエンジン始動操作例えば、エンジンスタートボタンの押下があったことに基づいて、エンジンを始動させる。ステップ150の後、処理はステップ105に戻る。このようになっていることで、RA中継器の介入がなく、車載システム10と携帯機20が通常の方法で通信している場合には、携帯機20が通信可能範囲53に入ることで、スマート駆動が実現する。ここで、リレーステーションアタックが試みられた場合について説明する。リレーステーションアタックにおいては、図7bに示すように、RA中継器94をLF波帯信号の通信可能範囲53内に配置し、RA中継器95を携帯機20の近傍に配置し、車載システム10から送信されたLF波帯のリクエスト信号81をRA中継器94が受信してRF波帯の信号に周波数変換してRA中継器95に送信し、このRF波帯の信号をRA中継器95が受信してLF波帯のリクエスト信号83に戻して携帯機20に送信するようになっている。しかし、RA中継器94が有するLF波帯の受信用アンテナは、開口面に垂直な方向が直交する2つの受信用ループアンテナを有していないと考えられ、それゆえ、リクエスト信号の位相差を検出することもできないと考えられる。さらに、RA中継器95のLF波帯の送信アンテナは、開口面に垂直な方向が直交する2つの送信用ループアンテナを備えていないと考えられる。したがって、RA中継器94、95によって中継されたリクエスト信号を携帯機20のループアンテナ21b、21cが受信しても、ループアンテナ21b、21cが受信したリクエスト信号の位相差の絶対値|α1-α2|はゼロとなり、車載機10のループアンテナ2b、2cが送信したリクエスト信号の位相差の絶対値所定値|θ1-θ2|と同じになることはない。したがって、携帯側制御部26は、ステップ210でLFデータの信号を受信するまで待機している状態から、受信したと判定し、ステップ220に進む。そしてステップ220では、位相検出回路23から受けた信号の電圧に基づいて、位相差α1-α2の絶対値|α1-α2|本例の場合はゼロとなるを特定し、この絶対値|α1-α2|が、位相差θ1-θ2の絶対値|θ1-θ2|としてあらかじめ定められた所定値と所定の微少誤差範囲内で同じであるか否かを判定する。本例では、絶対値|α1-α2|と所定値絶対値|θ1-θ2|とが同じでないと判定して、ステップ240の実行を回避して処理をステップ210に戻す。これによって、リレーステーションアタックがあった場合、携帯機20からアンサー信号82が送信されないので、スマート駆動が禁止される。以上説明した通り、車載システム10のLF送信アンテナ部2は、それぞれがループコイルで構成された2つのループアンテナ2b、2cを有し、それら2つのループアンテナ2b、2cは、それぞれのループコイルの開口面の法線方向31b、31cが互いに直交するように配置されると共に、リクエスト信号を、互いに所定の位相差θ1-θ2で送信する。また、携帯機20のLF受信アンテナ部21は、それぞれがループコイルで構成された2つのループアンテナ21b、21cを有し、携帯側制御部26は、2つのLF受信アンテナ21b、21cが互いに所定の位相差|θ1-θ2|でリクエスト信号を受信したことに基づいて、アンサー信号を無線送信することを許可しステップ220→YES、2つのループアンテナ21b、21cが互いに所定の位相差|θ1-θ2|とは異なる位相差でリクエスト信号を受信したことに基づいて、アンサー信号を無線送信することを禁止するステップ220→NO。このように、車載システム10において、偏波面が異なる2つの偏波を用い、リクエスト信号をそれら2つの偏波間で所定の位相差となるように送信し、携帯機20では、異なる2つの偏波面でリクエスト信号を受信し、それら異なる2つの偏波面で受信したリクエスト信号の位相差の絶対値が所定値上記所定の位相差の絶対値である場合に限り、アンサー信号の送信を許可するので、リクエスト信号の位相差に基づいた中継を行わないリレーステーションアタックを防ぐことができる。したがって、スマートシステムにおいて、リクエスト信号を送信してからアンサー信号を受信する時間の計測が高精度でなくても、リレーステーションアタックに対して防御することができる。また、本実施形態では、ループアンテナ2bから送出されるリクエスト信号の電波と、ループアンテナ2cから送出されるリクエスト信号の電波は、互いに偏波方向が直交すると共に、位相差がθ1-θ2となる。この位相差θ1-θ2は、既述の通り、90度180度×nただしnは整数であることが、より望ましい。その理由は2つある。1つ目の理由は、θ1とθ2の差が90度180度×nただしnは整数である場合は、携帯機20の位相検出回路23が最も高い電圧を出力する場合なので、位相差の検出誤差が最も小さくなるからである。2つ目の理由は、以下の通りである。ループアンテナ2bからの電磁波とループアンテナ2cからの電磁波との干渉のせいで、LF受信アンテナ部21ループアンテナ21b、21cの位置によって、LF受信アンテナ部21での最低受信電圧が変動する。この変動が最も小さいのが、θ1とθ2の差が90度180度×nただしnは整数である場合となる。したがって、この場合、LF受信アンテナ部21での最低受信電圧を最も高くとれる。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、上記実施形態では、リクエスト信号は、LF波帯の信号として送受信されているが、LF波帯以外の周波数帯の信号として送受信されていてもよい。