排気通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられ前記タービンにより駆動されるコンプレッサと、前記排気通路における前記タービンの上流側と下流側とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ電気的に開度制御可能なバイパス弁とを備えた内燃機関を制御する制御装置であって、加速時において、前記排気通路の圧力の脈動のピークまたは膨張行程の下死点の近傍のタイミングに合わせて前記バイパス弁の開度を拡大させるように開閉操作を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、背圧に起因したポンピングロスの低減を図ることを所期の目的としている。上述した課題を解決するべく、本発明では、排気通路に設けられたタービンと、吸気通路に設けられ前記タービンにより駆動されるコンプレッサと、前記排気通路における前記タービンの上流側と下流側とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ電気的に開度制御可能なバイパス弁とを備えた内燃機関を制御する制御装置であって、加速時において、前記排気通路の圧力の脈動のピークまたは膨張行程の下死点の近傍のタイミングに合わせて前記バイパス弁の開度を拡大させるように開閉操作を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。つまり、排気脈動のピークとともにバイパス弁を開弁することにより、排気ガスの一部をバイパス通路経由でタービンを迂回させて排出し、背圧の低下を促すようにしたのである。本発明によれば、背圧に起因したポンピングロスの低減を図り得る。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関0の概要を示す。本実施形態の内燃機関0は、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRガスを還流させる外部EGR通2とを備えている。本実施形態における内燃機関0は、二気筒の4サイクルエンジンであり、第一気筒1の行程と第二気筒1の行程との間には360°CAクランク角度の位相差が存在する。つまり、第一気筒1のピストン12と第二気筒1のピストン12とは同時に上昇し、また同時に下降する。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR通路2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路2の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路2の出口は、吸気通路3におけるスロットル弁33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路2上にも、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。内燃機関0の運転制御を司るECU電子制御装置6は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、エンジン回転数を検出する回転数センサから出力される回転数信号b、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサから出力されるアクセル開度要求信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気圧過給圧及び吸気温を検出する圧力温度センサから出力される吸気圧及び吸気温信号d、排気通路4内の排気圧を検出する背圧センサから出力される背圧信号e、吸気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号f、排気カムシャフトの端部にあるタイミングセンサから所定クランク角度の回転毎に出力される排気カム信号g等が入力される。但し、背圧センサは必須ではない。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGR弁22に対して開度操作信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l等を出力する。アクセルペダルの踏込量は、運転者が指令する要求負荷エンジン出力と捉えることができる。ECU6のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関0の運転を制御する。ECU6は、内燃機関0の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号h、i、j、k、lを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態におけるウェイストゲート弁44は、内燃機関0の高負荷運転時の過過給を防止する役割を担うだけではなく、内燃機関0の加速時に背圧を低下させてポンピングロスを低減する役割をも担う。そのために、制御装置たるECU6は、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる加速要求を検知したとき、及び/または、エンジン回転数が上昇傾向にあるときに、ウェイストゲート弁44を強制的に開閉操作する制御を実行する。図2に、排気通路4を流通する排気の圧力の脈動、及びウェイストゲート弁44の開度のタイミングチャートを示す。横軸はクランク角度であり、0°CAが第一気筒1の圧縮上死点かつ第二気筒1の排気上死点、180°CAが第一気筒1の膨張下死点かつ第二気筒1の吸気下死点、360°CAが第一気筒1の排気上死点かつ第二気筒1の圧縮上死点、540°CAが第一気筒1の吸気下死点かつ第二気筒1の膨張下死点である。第一気筒1から排気される排気ガスの圧力の脈動のピークは略180°CAにあり、第二気筒1から排気される排気ガスの圧力の脈動のピークは略540°CAにある。本実施形態では、上昇した背圧を可及的速やかに低下させるべく、気筒1からの排気のタイミングにウェイストゲート弁44の開度を拡大させ、その後ウェイストゲート弁44の開度を再び縮小させるというように、行程周期に合わせた反復的な開閉操作を行う。即ち、図2に示しているように、第一気筒1による背圧のピークである180°CAの前後のタイミング、及び第二気筒2による背圧のピークである540°CAの前後のタイミングでウェイストゲート弁44を開弁する。このとき、ウェイストゲート弁44を全開にすることがある。そして、背圧がある程度以上低下するタイミングを見計らって、開弁していたウェイストゲート弁44を閉弁し、その開度を要求される過給圧に対応した適合値まで絞る。このとき、ウェイストゲート弁44を全閉にすることもある。ウェイストゲート弁44の開弁タイミングは、背圧信号eを参照して知得される背圧のピークを基準として決定してもよいし、クランク角度信号fまたは及び/または排気カム信号gを参照して知得される各気筒1のピストンの膨張下死点または排気弁の開弁タイミングを基準として決定してもよい。上記の基準と、ウェイストゲート弁44に対し開弁操作信号nを入力するタイミングとの間に時間差を設けてもよい。その時間差は、エンジン回転数の高低に応じて増減させることができる。即ち、エンジン回転数が高いほど、ウェイストゲート弁44の開弁開始を早めるようにする。ウェイストゲート弁44の閉弁タイミングは、例えばウェイストゲート弁44の開弁から一定時間または一定クランク角度の期間の経過後とする。排気圧力を吸気の過給に利用する都合上、開いていたウェイストゲート弁44は次の背圧のピークが訪れる前に閉じることが好ましい。因みに、開いていたウェイストゲート弁44を閉じる際の開度の単位時間当たりの変化量を、エンジン回転数の加速の度合いに応じて設定してもよい。即ち、エンジン回転数が高いほど、ウェイストゲート弁44の閉弁速度を速めるようにする。図3に示すように、ウェイストゲート弁44の反復的な開閉操作は、加速中ステップS1でありかつエンジン回転数が所定閾値以下ステップS2であることを条件として実行するステップS3。ステップS2における閾値は、例えば2000rpm程度とする。この閾値は、低回転領域において排気脈動が顕著となりウェイストゲート弁44の開閉操作による背圧低減効果が高まること、並びに、ウェイストゲート弁44の開閉速度は有限であり高回転領域ではウェイストゲート弁44の開閉が間に合わないことによる。図2の排気圧力のチャートにおいて、細い実線はウェイストゲート弁44の開閉操作を行わない場合の圧力の推移を示し、太い破線はウェイストゲート弁44の開閉操作を行う場合の圧力の推移を示している。このように、ウェイストゲート弁44の開閉操作により、ピークを迎えた背圧を速やかに低下させることが可能となる。本実施形態では、排気通路4に設けられたタービン52と、吸気通路3に設けられ前記タービン52により駆動されるコンプレッサ51と、前記排気通路4における前記タービン52の上流側と下流側とを接続するバイパス通路43と、前記バイパス通路43に設けられ電気的に開度制御可能なバイパス弁44とを備えた内燃機関0を制御するものであって、加速時において、前記排気通路4の圧力の脈動のピークまたは膨張行程の下死点の近傍のタイミングに合わせて前記バイパス弁44の開度を拡大させるように開閉操作を行うことを特徴とする制御装置6を構成した。本実施形態によれば、排気脈動のピーク後にバイパス弁44を開弁することにより、排気ガスの一部をバイパス通路43経由でタービン52を迂回させて排出し、背圧の低下を促すことができる。従って、排気効率が向上してポンピングロスが低減し、燃費の向上に資する。加えて、気筒1内温度の上昇を抑制することができ、ノッキング発生のおそれを低下させることができる。また、背圧がピークからある程度以上低下した後にはバイパス弁44を閉弁することから、過給機5による過給効果をスポイルすることもない。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、バイパス弁43の開弁開始から閉弁開始までの期間バイパス弁43の開放期間の長さを、エンジン回転数の高低に応じて設定してもよい。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。