車両走行に際し車両の有している運動エネルギーの変動量及びその時間変化量を極力抑えた走行、例えば信号交差点に向けての交差点無停止走行、あるいは、車両減速時において、車両の有している運動エネルギーを最大限直接走行に活用した走行、即ち惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度による等減速度走行、を行うことによって、大容量二次電池への急速充放電電流量急速充放電頻度を低減し、大容量二次電池の急速充放電による寿命劣化を防止する、あるいは急速充放電用として大容量二次電池と併用される電気二重層コンデンサの削除あるいは容量の削減を可能にする、ことを特徴とする電気自動車。車両減速時の惰性走行あるいは惰性走行減速度に近い減速度での等減速度走行に際し、走行開始後も惰性走行減速度の測定、目標地点への到達可能減速度の算出、および前記惰性走行減速度と前記目標地点到達可能減速度の比較によって目標地点への到達可能な惰性走行あるいは等減速度走行等の走行形態選択、を周期的継続的に行うことを特徴とする走行制御方法。目標地点への到達可能な惰性走行あるいは等減速度走行等の走行形態選択は、前記走行形態選択後の実走行における惰性走行減速度変動をあらかじめ想定しての選択とすることを特徴とする請求項2記載の車両走行制御方法。本願発明は、上記車両の省エネルギー走行制御、電気自動車における急速充放電対策として活用しようとするものである。即ち、車両走行方向下流において信号交差点がある場合には、信号交差点を青信号無停止で通過するための車両走行制御を行うことによって、交差点に向けての車両の減速停止、停止後の発進加速、の頻度を低減し、車両の有する運動エネルギーE=mv2/2ここで、m:車両質量、v:車両走行速度の変動を低減してエネルギー回生の為の急速充放電量あるいは急速充放電頻度を低減する。また、停止点に向けての走行等の車両減速時においては、車両減速時における運動エネルギー回生は原則として行わず、減速時においては減速開始タイミングを、前記運動エネルギー回生を行う場合に比べて早めて、できる限り長距離長時間惰性走行あるいは惰性走行に近い等減速度走行を行うことによって、大容量二次電池への急速充放電を防止するとともに、車両の有している運動エネルギーを直接的に車両走行エネルギーとして消費しようとするものである。ここで、惰性走行とは、車両の安全走行上あるいは車両動作の信頼性上の支障をきたさない範囲内で、モータの駆動力発生動作を停止、あるいはモータ駆動力の駆動輪への伝達を停止低減、しての、車両の有している運動エネルギーを最大限走行抵抗に対応した走行エネルギーとする走行状態をいう。ただし、走行安全上制動動作が必要な状態が発生した場合は直ちに回生制動あるいは摩擦制動による制動動作に移行できる走行状態であることは言うまでもない。また、等減速度走行とは、減速度αでの走行をいう。上記のごとく、走行中の車両の有する運動エネルギーの変動量及び変動量の時間変化量を少なくすることが、車両の省エネルギー走行化に利する走行方法であると同時に、電気自動車における走行中の急速充電量及び急速充電頻度を低減させる方法でもある。また、車両減速時、車両の有している運動エネルギーの利用効率は、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生する場合、電気エネルギーとしての回収効率をη1、回収して電気エネルギーとなったエネルギーの車両駆動効率をη2、とすると、η1、η2ともに1以下であるのに対し、運動エネルギーを電気エネルギーとして回生は行わず可能な限り長距離惰性走行を行った場合の、運動エネルギーの車両駆動効率η3は、少なくとも前記電気エネルギーの車両駆動効率η2以上となることから、運動エネルギー利用効率は回生を行う方法よりも大きくなる。即ちη1、η2、η3の関係は数1式で示されることになる。数1η1η2<η2<η3従って、車両の有する運動エネルギー量の変動変動量及び変動量の時間変化量を極力抑えること、および車両の有する運動エネルギーを極力直接的に車両走行エネルギーとして活用すること、によって電気自動車の走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させて、大容量二次電池の寿命劣化を防止すること、あるいは電気二重層コンデンサの除去あるいは電気二重層コンデンサの容量低減化を行う基本となる。但し、車両の有する運動エネルギーを極力直接的に車両走行エネルギーとして活用するための惰性走行は、当然のことながら、減速の為の回生走行開始地点よりも上流かつ運動エネルギーを最大限惰性走行に活用できる距離地点において開始しなければならない。そのためには車両走行の目標地点停止点あるいは信号交差点等が明らかになった時点において、惰性走行によって目標地点に到達可能な最大距離を知る必要がある。上記惰性走行による到達可能距離算出の為には車両の正確な惰性走行減速度αiを知る必要がある。しかし惰性走行減速度αiは車両走行速度、車両の負荷状態、タイヤ状態、あるいは走行中の道路勾配、道路表面状態等によって大きく変動する。この惰性走行減速度αiの計測算出は、惰性走行中において、時刻t1での車両速度v1、時刻t2での車両速度v2から、惰性走行減速度αiは数2式を用いて算出する。数2αi=v2-v1/t2-t1次に、目標地点が停止点である場合、現時点現地点から目標地点到達までの間等減速度走行を行う場合の減速度α波以下のごとく算出される。即ち、現地点から下流の停止点上流距離D0までの間、即ち現地点から距離D-D0ここで、D:現地点から停止点までの距離、D0:惰性走行終了地点から停止点までの制動距離の間を現時点車両速度vsから等減速度走行する場合の減速度αを数3式より算出される。数3α=vmin2-vs2/2D-D0上記算出された減速度αと前記惰性走行減速度αiとの間に、数4式の関係が成立すれば、目標地点への惰性走行αi=αの場合あるいは等減速走行αi>αの場合による到達が可能である。ここでvminは停止点上流距離D0の地点における車両速度最小値である。数4αi≧αここで、道路勾配がない場合においては、αi<0、α<0、である。従って、惰性走行中一定時間Tc毎あるいは一定走行距離走行Dc毎に数2式を用いての惰性走行減速度を、また数3式を用いての減速度αを算出し、α>αiなる状態からα=αiになった時点地点を惰性走行減速度αiでの減速度を開始地点とすれば停止点上流距離D0の地点に速度vminで到達し、残る制動距離D0の間を回生制動あるいは摩擦制動を行うことによって、停止点に速度0で到達できることになる。また、α<αiなる場合は、目標地点への惰性走行減速度αiでの惰性走行による到達は不可能であり、従って惰性走行減速度αiに代えて減速度αでの等減速度走行を行うことが必要になる。この減速度αは、数5式であらわすことができるここでαb:制動減速度ことから、減速度αでの等減速度走行は、惰性走行減速度αiに制動走行減速度αbを加えての走行となる。この制動は回生制動とすることも可能であるが、この場合のエネルギー回生量は従来の回生制動時と比べてごく少量となることから急速充電よりも普通充電に近い充電となり、大容量二次電池の電池寿命劣化への影響度は少ない。また急速充電用として電気二重層コンデンサを大容量二次電池と併用する場合でも、必要とする電気二重層コンデンサは小容量とすることができる。数5α=αiαb上記は目標地点が停止点である場合の惰性走行あるいは等減速度走行についての説明であるが、目標地点が信号交差点である場合は、現地点から目標地点までの距離情報D、車両の現走行速度情報vs、現時刻情報tn、および交差点への到着予定時刻情報taから、交差点への時刻taでの到着の為の減速度αを数6式で算出し、目標地点が停止点の場合と同様、α>αiなる状態からα=αiになった時点地点を惰性走行減速度αiでの減速度走行開始地点とすれば、目標信号交差点に時刻taに到達し、交差点を青信号無停止で通過することができる。ここで上記交差点への目標到着時刻ta算出方法については特許文献2~特許文献4に記載されているのでここでの説明は省略する。数6α=2{D-vsta-tn}/ta-tn2但し、前記のごとく、惰性走行減速度αiは車両状態、道路勾配、車両走行速度を含む車両走行状態等によって変化する。従って、目標地点が停止点あるいは信号交差点の如何を問わず、惰性走行開始後においても、惰性走行減速度αiの計測、等減速度αの算出、目標地点への惰性走行による到達可否判定は継続的に行う必要がある。特に減速度αが数7式を満足する範囲内においては、その時点での惰性走行減速度αiでの惰性走行を行い、惰性走行期間中改めて惰性走行減速度αiの計測、および目標地点への到着条件を満足しての到着の為の減速度α算出を行い、その結果に基づいての惰性走行可否判定を数7式を用いて行うものとする。数7αiα0≦α≦αi-α0以上のごとく、目標地点への減速に際し、惰性走行減速度αiの計測、目標地点に到着条件を満足しての到着の為の減速度αの算出、および惰性走行あるいは等減速度走行による停止点あるいは信号交差点への到達可否判定および前記判定結果に基づく走行を行うことによって、車両の有する運動エネルギーの変動量を最小限に抑えた、あるいは運動エネルギーを最大限走行エネルギーとして活用した走行が可能となり、電気自動車走行中の急速充放電量及び急速充放電頻度を低減させることができる。本願発明によって、電気自動車は、減速時車両の有している運動エネルギーの回生動作としての急速充電、あるいはエネルギー回生時の急速充電によるリチュウムイオン電池等の二次電池のサイクル寿命劣化への対応策としての電気二重層コンデンサ等の併用、が原則的に不要となる。さらに本願発明実現の為の交差点無停止走行、惰性走行、等減速度走行によって、電気自動車に対してだけでなくガソリンエンジン車等の本来エネルギー回生機能のない車両においても、走行の省エネルギー効果が期待できる。本願発明による惰性走行あるいは等減速度走行を正確に実行するためには、車両の現在地点から目標地点までの距離情報D、あるいは目標地点が信号のある交差点である場合はそこを青信号無停止で通過するための交差点への到着予定時刻ta等を知る必要がある。その具体的方法としては目標地点上流距離Dpの地点に設けた特定地点P但し、特定地点P-目標地点間距離Dpは車両が惰性走行によって到達できる最大距離より大きいことが望ましいから、そこを通過する車両に惰性走行あるいは等減速度走行を確実に実行するに必要な情報を通報する方法が最も簡易で正確である。このためには特定地点Pに路車間通信路側装置が、また車両に路車間通信車側装置路車間通信受信装置が必要となる。また、上記特定地点P通過後の車両位置を知るためには特定地点Pからの車両走行距離ΔD情報を、特定地点P通過後の車両速度vsを時間積分して算出する等の処理が必要となる。このため、特定地点P通過時において車両の走行距離情報の計数を開始する。上記処理の結果車両現在位置から目標地点までの距離D情報は数8式より知ることができる。数8D=Dp-ΔDここで、Dp:特定地点P-目標地点間距離。上記各種情報を用いての惰性走行あるいは等減速度走行の制御方法について以下の実施例に示す。目標地点が信号交差点である場合においては必ずしも車両は減速走行しなければならないとは限らないが、以下においては本願発明の目的であるエネルギー回生の為の急速充放電量あるいは急速充放電頻度低減の為の惰性走行あるいは等減速走行に関する制御方法を主体に説明する。図1に、本願発明による電気自動車の惰性走行等減速度走行の制御手順例を示す。図1において、101は、惰性走行等減速度走行制御手順開始点、102は、車両が目標地点A上流の特定地点Pを通過したか否かを特定地点Pから車両への各種情報の通報有無から判定する特定地点P通過判定処理、である。103は、自車の速度計から現時点の車両走行速度vsを、また特定地点Pからの通報情報である、目標地点情報目標地点の停止点であるか信号交差点であるかの情報、特定地点-目標地点間距離Dp情報、制動距離D0情報、および目標地点が停止点である場合の目標地点から距離D0地点における許容最低速度vmin情報、目標地点が信号交差点である場合は車両の特定地点P通過時刻tp、目標地点への到着予定時刻ta、等の情報を取り込むとともに、特定地点通過時刻からの経過時間Δt、特定地点通過地点からの車両走行距離ΔDの係数を開始する、必要情報取り込み処理、である。104は、現速度vsから一定時間Tcあるいは一定走行距離Dc惰性走行を行う惰性走行処理A、105は、処理104で開始した惰性走行中に車両の惰性走行減速度αi実際にはαi>0、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては以降特に断らない限りαiをαi<0、即ち惰性走行減速度というを、前記数1式を用いて算出する惰性走行減速度算出処理A、但し、数1式中の速度v1、v2、は、各々惰性走行中の時刻t1における車両走行速度、時刻t2における車両走行速度である106は、現時点現地点から目標地点へ等減速度走行を行う場合の減速度α実際にはα>0、即ち加速度となる場合もありうるが、本例においては以降特に断らない限りαをα<0、即ち減速度、αでの走行を等減速度走行というを、目標地点が停止点である場合は数3式より、また目標地点が信号交差点である場合は数6式より、各々算出する減速度算出処理、である。107は、上記処理105で算出された惰性走行減速度αi-α0と減速度αの比較を行う惰性走行継続可否判定処理Aである。ここで減速度αを前記数4式のごとく惰性走行減速度そのものαiとの比較ではなくαi-α0と比較する理由は、惰性走行減速度の変動に対応し、惰性走行可能な減速度α範囲を数7式の範囲としていることによる。108は、処理107での判定結果α>αi-α0即ち、惰性走行減速度αi-α0での惰性走行では目標地点に到達不可能と判定した場合、αでの等減速度走行α>0の場合は等加速度走行を一定時間Tcあるいは一定距離Dc行う等減速度等加速度走行処理、である。109は、処理106で算出された減速度αが数7式の範囲内にあるか否かを判定する惰性走行可否判定処理、である。ここで、処理109の判定を行う理由は、等減速度αが数7式の範囲内にあれば、惰性走行減速度αiでの惰性走行を行わせることによって惰性走行減速度の一定範囲αi±α0内での変動に対応するためである。110は、処理109において減速度αが数7式の範囲内にある場合は惰性走行可能として一定時間Tcあるいは一定距離Dc惰性走行を行う惰性走行処理B、111は、処理110において行う惰性走行の間改めて数1式を用いての惰性走行減速度の算出を行う惰性走行減速度算出処理B、である。ここで、本処理おいては、当然のことながら、時刻t1、t2、および車両走行速度v1、v2、の計測が必要になる。112は、処理109において減速度αが数7式を満足しない、即ちα<αiα0と判定した場合は前記数5式に示す減速度α=αiαbでの等減速度走行を一定時間Tcあるいは一定距離Dc行う等減速度走行処理、である。ここで、減速度αでの等減速度走行は、現時点速度vsからの時間経過Δt’に従って変化する数9式に示す速度vでの走行である。数9v=vsαΔt’=vsαiαbΔt’処理112での等減速度走行は、惰性走行減速度αiと制動減速度αbの合成減速度による走行となる。前記制動減速度走行においては、摩擦制動によってエネルギー消費を行う走行も可能であるが、回生制動によって二次電池あるいは電気二重層コンデンサ等に蓄電することも可能である。上記蓄電は従来の回生制動時の急速充電による蓄電に比べて、回生エネルギー量、従って蓄電量は大幅に少なくなることから、急速充電ではなく普通充電に近い状態での二次電池あるいは電気二重層コンデンサ等への充電となり、二次電池における急速充電でのサイクル寿命の劣化は低減される。また電気二重層コンデンサに蓄電する場合も、必要とする電気二重層コンデンサ容量は急速充電を行う場合に比して大幅に小容量のものでよいことになる。113は、現地点が目標地点に対して制動距離D0の範囲内にあるか否かの判定を行う目標地点近傍到達判定処理、114は、目標地点が停止点か信号交差点かの判定を行う目標地点判別処理、115は、処理114において目標地点が停止点と判定された場合、停止点での停止の為の制動走行を開始する制動走行処理、116は、車両が停止点に到達したか否かをΔD≧Dpか否かから判定する停止点到達判定処理、117は処理116において停止点であると判定された場合、車両を停止させる車両停止処理、である。118は、処理114において目標地点が信号交差点であると判定された場合、車両の現在位置、現在速度vs、と現在時刻tn=tpΔtの関係が、信号交差点を所定時刻taで通過できる関係か否かを数10式より判定し、交差点到着時刻がtaとなるように車両の走行状態を調整して走行する交差点到着時刻調整走行処理、である。数10Dp-ΔD/vs≒ta-tp-Δt119は、車両が交差点に到着したか否かを、ΔD≧Dpから判定する交差点到着判定処理、120は、処理119でΔD≧Dpを満足したと判定した場合は、車両が交差点に到着したとして交差点を青信号無停止で通過する交差点通過処理、121は、車両が目標地点に到着した場合の惰性走行等減速度走行処理終了点であり、この後は改めて処理101に戻って処理102での次の目標地点に向けての特定地点通過を待つ。