"動力機関50,221Uに電動モータ70,Mを含む鞍乗り型電動車両10,201の車体に取り付けられた発音器41,251から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両10,201の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置40,250であって、前記発音器41,251は、車両外観に露出する電装部品18,19,204の内側に配置され、かつ前記発音器41,251の発音方向41a,251aが下方を指向することを特徴とする鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記電装部品18,19,204は、車体フレーム11,234のヘッドパイプ12,236よりも前方に配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記電装部品18,204は、車体前端に配置されたヘッドライトであることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記電装部品19は、車体前端に配置されたメータユニットであることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器41,251は、前記電動モータ70,Mの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ70,Mの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする請求項1から4の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。前記発音器41,251の発音周波数は、100HZ~800HZの間に設定されることを特徴とする請求項1から5の何れか1項に記載の鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置。しかしながら、四輪車に比して余剰スペースが少ない二輪車等の鞍乗り型車両にスピーカ発音器を取り付ける際には、あまり大きなスピーカを適用できないため、比較的小型のスピーカを用いた場合でも高い告知効果が得られる配置が望まれる。また、比較的小型の鞍乗り型車両の場合、スピーカを運転者から離すのに限界があり、運転者への告知音の聞こえの低減と本来の目的である周辺への通報音量とのバランスが難しいという課題もある。そこで本発明は、車両の接近を周囲に告知するための告知音を出力する発音器の配置を最適化した鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置を提供することを目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載した発明は、動力機関50,221Uに電動モータ70,Mを含む鞍乗り型電動車両10,201の車体に取り付けられた発音器41,251から周囲に対して前記鞍乗り型電動車両10,201の接近を周囲に告知するための告知音を出力する、鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置40,250であって、前記発音器41,251は、車両外観に露出する電装部品18,19,204の内側に配置され、かつ前記発音器41,251の発音方向41a,251aが下方を指向することを特徴とする。なお、前記鞍乗り型電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両全般が含まれ、二輪車スクータ型車両を含むのみならず、三輪前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む又は四輪の車両も含まれる。請求項2に記載した発明は、前記電装部品18,19,204は、車体フレーム11,234のヘッドパイプ12,236よりも前方に配置されることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記電装部品18,204は、車体前端に配置されたヘッドライトであることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、前記電装部品19は、車体前端に配置されたメータユニットであることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、前記発音器41,251は、前記電動モータ70,Mの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させると共に、この告知音の周波数の上昇比率は、前記電動モータ70,Mの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることを特徴とする。請求項6に記載した発明は、前記発音器41,251の発音周波数は、100HZ~800HZの間に設定されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、車両外観に露出する電装部品内に発音器を装着することで、告知音を周囲に効率よく伝播できると共に、発音器の保護が容易である。また、発音器の発音方向が下方を指向することで、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。請求項2に記載した発明によれば、車両前方へ告知音を効率よく伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。請求項3,4に記載した発明によれば、車両前方へ音伝播し易く、かつ運転者への聞こえは低減できる。また、電装部品の防水構造等を利用して発音器構造を簡素化できる。請求項5に記載した発明によれば、電動モータの回転数の上昇と比例して発音器の発音周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。また、電動モータの回転数の上昇比率よりも告知音の周波数の上昇比率を小さくすることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。請求項6に記載した発明によれば、告知音の周波数を100HZ~800HZの間に設定することで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、左右、前後は運転者から見た方向を意味する。<第一実施形態>先ず、本発明の第一実施形態について図1を参照して説明する。図1に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車10は、車体中央部に走行用のメインバッテリ91及びパワーユニットアッセンブリ50を搭載し、メインバッテリ91からの電力によりパワーユニットアッセンブリ50を駆動させると共に、その駆動力を駆動輪である後輪31に伝達して走行する。なお、図中矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。車体フレーム11前端のヘッドパイプ12にはステアリングステム14が回転可能に挿通される。ステアリングステム14の下端にはボトムブリッジ14aが、上端にはトップブリッジ14bがそれぞれ固定される。各ブリッジ14a,14bの左右両側には左右一対のフロントフォーク15の上部がそれぞれ取り付けられる。左右フロントフォーク15の下端部には前輪16が軸支される。トップブリッジ14bの上部には操向ハンドル17が取り付けられる。ヘッドパイプ12の前方には円形一灯式のヘッドライト18が配置され、このヘッドライト18が各ブリッジ14a,14bにこれらに渡るランプステー18aを介して支持される。また、ヘッドライト18の上方にはメータユニット19が配置され、このメータユニット19がトップブリッジ14bにメータステー19aを介して支持される。車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後方に延びるアッパフレーム部20とこのアッパフレーム部20の後端から下方に延びるバックフレーム部21とからなり車体左右方向中央に配置される一本のメインフレーム22と、ヘッドパイプ12のメインフレーム22よりも下側から下方に延びるフロントフレーム部24とこのフロントフレーム部24の下端から後方に延びるロアフレーム部25とからなり車体左右方向中央に配置される一本のダウンチューブ26と、メインフレーム22のバックフレーム部21の下端に固定されるピボットブラケット28とを有する。ピボットブラケット28にはピボット軸29を介してスイングアーム30の前端部が軸支され、スイングアーム30の後端部には後輪31が軸支される。スイングアーム30の左右アームとメインフレーム22から後方に延びる左右一対のシートフレーム34との間には左右一対のリヤクッション37がそれぞれ介装される。左右シートフレーム34はバックフレーム部21の下部から後上がりに延びる左右一対のリヤサブフレーム35に下方から支持される。シートフレーム34上には乗員着座用のシート38が支持される。シート38の前方にはメインフレーム22のアッパフレーム部20を覆うようにタンク型カバー32が設けられる。メインフレーム22のバックフレーム部21は、その上部に左右一対の取付プレート42を有している。また、ダウンチューブ26のフロントフレーム部24は、その上下中間部に左右一対の取付プレート43を有すると共に、下部に左右一対の取付プレート44を有している。加えて、ダウンチューブ26のロアフレーム部25は、その後端部に左右一対の取付プレート45を有している。そして、各取付プレート42~45とピボットブラケット28とに支持される形で、メインフレーム22とダウンチューブ26とで囲まれた部分に、パワーユニットアッセンブリ50が配置されている。パワーユニットアッセンブリ50は、その外観を構成する略直方体状のケース51を有する。ケース51の前板部52の前面の上下には取付座部58,59がそれぞれ形成され、ケース51の後板部56の後面の上下には取付座部60,61がそれぞれ形成され、ケース51の下板部55の下面の後部には取付座部62が形成される。取付座部58,59は車体フレーム11の取付プレート43,44にそれぞれボルト締結等により組み付けられ、取付座部60,61は車体フレーム11の取付プレート42及びピボットブラケット28にそれぞれボルト締結等により組み付けられ、取付座部62は取付プレート45にボルト締結等により組み付けられる。これにより、パワーユニットアッセンブリ50が車体フレーム11に固定的に支持される。パワーユニットアッセンブリ50は、車体フレーム11における互いに離間したピボットブラケット28及びロアフレーム部25間の断続部65を繋ぐことになり、このパワーユニットアッセンブリ50が車体フレーム11の一部を兼ねる。つまり、車体フレーム11は、一本のメインフレーム22を有し、メインフレーム22に固定されたピボットブラケット28とダウンチューブ26との断続部65をパワーユニットアッセンブリ50で繋ぐようにしたモノバックダイヤモンドフレームとなっている。ケース51は、その内部空間の後部下側を電動モータ70の収容部として隔壁縦板部66及び横板部67により区画する。ケース51の内部空間における前板部52及び上板部53に沿う側面視L字状の部位はメインバッテリ91の収納部とされる。電動モータ70は、回転軸80を左右方向に沿わせて配置され、リダクションギヤ83を介してカウンタシャフト84を回転させる。カウンタシャフト84におけるケース51外に突出する左端部にはフロントスプロケット86が支持され、このフロントスプロケット86と後輪31左側のリヤスプロケット87とにチェーン88が巻き掛けられて伝動機構が構成され、この伝動機構を介してパワーユニットアッセンブリ50の駆動力が後輪31に伝達される。メインバッテリ91は、直方体形状の三つのバッテリモジュール92,93,94で構成される。バッテリモジュール92は前板部52の下部と縦板部66との間電動モータ70の前方に配置され、このバッテリモジュール92の上方であって上板部53の上部の後方電動モータ70の斜め前上方にバッテリモジュール93が配置され、このバッテリモジュール93の後方であって上板部53の後部と横板部67との間電動モータ70の上方にバッテリモジュール94が配置される。ケース51内には、電動モータ70及びメインバッテリ91を冷却するための通風路が適宜形成される。ケース51の下板部55の下面にはモータドライバPDU:powerdriverunit107が取り付けられ、ケース51の上板部53の上面にはDC-DCコンバータ114が取り付けられる。タンク型カバー32内には、充電器121と、この充電器121を商用電源等の外部電源に電気接続させるためのコンセントコード122と、高圧電装部品であるモータコントロールユニット123と、高圧電装部品であるバッテリ管理ユニットBMU:batterymanagingunit124とが配置される。また、側面視でメインフレーム22のバックフレーム部21とシートフレーム34とリヤサブフレーム35とで囲まれる空間には12Vのサブバッテリ127が配置される。メインバッテリ91の電力は、メインスイッチと連動するコンタクタ何れも不図示を介してモータドライバ107に供給され、モータドライバ107にて直流から三相交流に変換された後に、三相交流モータである電動モータ70に供給される。また、メインバッテリ91の電圧は、DC-DCコンバータ114を介して降圧されて、12Vのサブバッテリ127や灯火器等の一般電装部品、並びにモータコントロールユニット123等の制御系部品に供給される。メインバッテリ91は、例えばAC100Vの電源に接続された充電器121により充電される。メインバッテリ91の充放電状況や温度等は、バッテリ管理ユニット124に監視され、この情報がモータコントロールユニット123と共用される。モータコントロールユニット123には、スロットルアクセルセンサからの出力要求情報が入力され、この出力要求情報に基づき、モータコントロールユニット123がモータドライバ107を介して電動モータ70を駆動制御する。ここで、自動三輪車は、自車に取り付けた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置40を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ41は、ヘッドパイプ12よりも前方であってヘッドライト18の下部に配置され、このヘッドライト18のランプケース18b内に収納される。スピーカ41の発音方向放音方向、図中矢印41aで示すは斜め下前方を指向し、ランプケース18bの下端に形成された開口等から地面に向けて放音する。ヘッドパイプ12の後方かつタンク型カバー32の前部内方には、スピーカ41の出力制御用の制御ユニット46が配置される。この制御ユニット46により、スピーカ41の音量等が車速等に応じて制御される。制御ユニット46とスピーカ41とを近接配置することで、これらの間の配線の設置が容易である。なお、図中符号41’はヘッドパイプ12よりも前方かつメータユニット19の下部前側に配置されたスピーカを、符号41a’はスピーカ41’の発音方向をそれぞれ示す。スピーカ41’はメータケース19bの内方に収納される。スピーカ41’の発音方向41’は斜め下前方を指向し、メータケース19bの下部前側に形成された開口等から地面に向けて放音する。以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置40は、動力機関パワーユニットアッセンブリ50に電動モータ70を含む自動二輪車10の車体に取り付けられたスピーカ41又はスピーカ41’から周囲に対して前記自動二輪車10の接近を周囲に告知するための告知音を出力するものであって、前記スピーカ41又はスピーカ41’は、車両外観に露出する電装部品ヘッドライト18又はメータユニット19の内側に配置され、かつ前記スピーカ41又はスピーカ41’の発音方向が下方を指向するものである。この構成によれば、車両外観に露出する電装部品内にスピーカ41又はスピーカ41’を装着することで、告知音を周囲に効率よく伝播できると共に、スピーカ41又はスピーカ41’の保護が容易である。また、スピーカ41又はスピーカ41’の発音方向が下方を指向することで、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。また、上記車両接近告知装置40は、前記電装部品が、車体フレーム11のヘッドパイプ12よりも前方に配置されることで、車両前方へ告知音を効率よく伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。また、上記車両接近告知装置40において、前記電装部品が、車体前端に配置されたヘッドライト18又はメータユニット19であれば、車両前方へ音伝播し易く、かつ運転者への聞こえは低減できる。また、電装部品の防水構造等を利用してスピーカ41又はスピーカ41’の構造を簡素化できる。<第二実施形態>次に、本発明の第二実施形態について図2を参照して説明する。図2に示す鞍乗り型電動車両としての自動二輪車201は、低床フロア215を有するスクータ型車両であり、スイングアーム221に内蔵された電動モータMが発揮する回転動力によって、車軸223で軸支された後輪WRが回転駆動されて走行する。なお、図中矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方をそれぞれ示す。自動二輪車201の車体フレーム234は、上部が後方に位置するように傾斜したヘッドパイプ236と、このヘッドパイプ236から後下がりに延びるメインフレーム235と、このメインフレーム235の下部に湾曲部238を介して連結されて後方に延びる左右一対のアンダーフレーム239と、各アンダーフレーム239の後端のそれぞれに一体に連なって後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム240とを備える。ヘッドパイプ236は、ステアリングステム237を回動自在に軸支しており、このステアリングステム237の上端に操向ハンドル209が固定される。一方、ステアリングステム237の下端には、左右一対のフロントフォーク202の上端部を支持するアンダーブラケット268が固定される。各フロントフォーク202の下端部には前輪WFが軸支される。車体フレーム234の各リヤフレーム240の前部には、左右一対のピボットプレート219がそれぞれ設けられる。各ピボットプレート219には、スイングアーム221の前部がピボット軸258を介して揺動可能に支承される。スイングアーム221は、車幅方向左側のアームのみで後輪WRを軸支する片持ち式とされる。左側のリヤフレーム240の後部とスイングアーム221の後部との間には、リヤクッションユニット231が設けられる。スイングアーム221内には、電動モータMの他に、回転駆動力の断接機構としての遠心クラッチ及び減速機構何れも不図示、並びに電動モータMの出力を制御するPDUパワードライブユニット252が集中配置されている。スイングアーム221は、前記電動モータM等と共に自動二輪車201の動力機関であるスイングユニット221Uを構成する。自動二輪車201は、ヘッドパイプ236周辺を前方から覆うフロントカバー体207と、ヘッドパイプ236周辺を後方から覆うレッグシールド210と、シート224に座った乗員の足を載せるようにレッグシールド210の下部後方に連なると共にバッテリケース247を上方から覆う前記低床フロア215と、各アンダーフレーム239の外側方を覆うように低床フロア215の外側から垂下する左右一対のフロアサイドカバー217と、各フロアサイドカバー217の下縁間を結ぶように設けられるアンダーカバー218と、シート224の下方空間を前方から覆うように低床フロア215の後端から立ち上がるシート下前部カバー216と、シート224の下方空間を両側から覆うようにシート下前部カバー216の外側後方に連なる左右一対のサイドカバー225と、後輪WRを上方から覆うように各サイドカバー225の後方に連なるリヤカバー228とを備える。車体前方に臨むフロントカバー体207とこれに後方から合わさるレッグシールド210とは、互いに一体的に結合されて、ヘッドパイプ236の周囲を含む車体前部を覆うフロントカバー207Aを構成する。バッテリケース247は、電動モータMに電力を供給するための48~72Vの高電圧バッテリ248を収納する。バッテリケース247の前部には、左右一対の冷却空気導入ダクト245の下流側端部が接続管246を介して接続される。各冷却空気導入ダクト245は、フロントカバー207A内でメインフレーム235を外側方から挟むようにして、メインフレーム235に沿って上方に延びた後に前方に湾曲し、フロントカバー207A内にて先端開口を前方に向けて開口させる。バッテリケース247の後部上面には冷却ファン253が取り付けられ、この冷却ファン253の作動により、冷却空気導入ダクト245から吸入された空気がバッテリケース247内に導入されて、バッテリケース247内の高電圧バッテリ248を冷却する。シート224の下方には、このシート224により開閉可能な物品収納ボックス249が配置され、この物品収納ボックス249の底部に、12Vの低電圧バッテリ255が配置される。フロントカバー207Aの前端には、ヘッドパイプ236に固定されたフロントステー233が配置され、このフロントステー233にヘッドライト204が支持される。ここで、自動二輪車201は、自車に取り付けられた発音器から所定の告知音を出力することで、歩行者等に自車の接近を知らせる車両接近告知装置250を備える。本実施形態では、告知音を発する発音器であるスピーカ251は、ヘッドパイプ236よりも前方であってヘッドライト204の下部に配置され、このヘッドライト204のランプケース204a内に収納される。スピーカ251の発音方向放音方向、図中矢印251aで示すは斜め下前方を指向し、ランプケース204aの下端に形成された開口等から地面に向けて放音する。ヘッドパイプ236の上方かつフロントカバー207Aの内方には、スピーカ251の出力制御用の制御ユニット260が配置される。この制御ユニット260により、スピーカ251の音量等が車速等に応じて制御される。制御ユニット260とスピーカ251とを共に車体前部に配置することで、これらの間の配線の設置が比較的容易になる。以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型電動車両の車両接近告知装置250においても、車両外観に露出する電装部品ヘッドライト204内にスピーカ251を装着することで、告知音を周囲に効率よく伝播できると共に、スピーカ251の保護が容易であり、かつ電装部品の防水構造等を利用してスピーカ251の構造を簡素化できる。また、前記スピーカ251の発音方向251aが下方を指向することで、地面の音反射を利用して告知音を効率よく周囲に伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえもより低減できる。さらに、前記電装部品が、車体フレーム234のヘッドパイプ236よりも前方に配置されることで、車両前方へ告知音を効率よく伝播できると共に、運転者への告知音の聞こえを低減できる。以下、各実施形態におけるスピーカの告知音の周波数制御について説明する。図3は、電動モータから後輪までの伝動経路に遠心クラッチを有する場合の電動モータの回転数rpmとスピーカの告知音の周波数Hzとの関係を示すグラフである。各実施形態において、前記告知音は四つの周波数の合成音協和音、不協和音含むとして出力される。詳細には、前記告知音は、基準音となる第一音と、基準音の1.18倍の周波数を有する第二音と、基準音の1.23倍の周波数を有する第二音と、基準音の1.33倍の周波数を有する第四音とを有する。各音は、第一音が全体の30、第二音が全体の25、第三音が全体の25、第四音が全体の5の割合で出力される。なお、残りの15はノイズ音が占める。図3において、第一音の傾きは48Hz/1000rpmで、1000rpm時に288Hzの切片を有する。すなわち、1000rpm時の第一音の周波数は、下記式1から得られる。1000×48/1000288=336Hz1このとき、第二音の周波数は396Hz、第三音の周波数は413Hz、第四音の周波数は447Hzとなり、これら各音を含んだ合成音がスピーカ160から出力される。告知音を合成音としたのは、特定周波数のみの単音に対して周囲に聞こえ易くするためである。なお、単音の告知音を出力するようにしてもよい。前記告知音は、電動モータの回転数が1000~4400rpmの範囲にあるときに出力される。電動モータの1000rpmは前記遠心クラッチの接続回転数すなわち車両の発進回転数に相当し、4400rpmは告知音が不要な車速となる回転数に相当する。告知音は、モータ回転数の上昇と比例して高周波にシフトする。これは、車両の加減速の様子を把握可能とするためである。また、モータ回転数の上昇比率よりも告知音周波数の上昇比率を小さくすることで、告知音の周波数の変動幅が抑えられ、一番高い周波数でも特定周波数800Hzよりも小さくなる。これにより、年齢等によらず音を聞き取り易くすると共に、好感の持てる音域に告知音を設定できる。なお、告知音の一番低い周波数は、聞き取り易さを考慮すると100Hzよりも大きいことが望ましい。すなわち、スピーカの発音周波数を100HZ~800HZの間に設定することで、聞き取り易い音域を利用して告知音を発することができる。ここで、第一音基準音の周波数に対する第二音の周波数の比率をa2、第三音の周波数の比率をa3、第四音の周波数の比率をa4とすると、これらは下記式2に示す関係を有する。a2-1>a3-a22なお、上記a3-a2を0.05以下にすることで、告知音にゆらぎやうねりを持たせて好感の持てる音にできることがわかった。図4に示すように、前記告知音は、車両発進回転数X1各実施形態では1000rpmから一定の音量で出力されるが、途中の中折れ回転数X2各実施形態では2000rpmから放物線状に音量が減少し始め、音停止回転数X3各実施形態では4400rpmで出力が停止するように設定される。なお、図5に示すように、電動モータの回転数に代わり、車速の変化に応じて告知音の周波数等を制御するようにしてもよい。この場合、例えば停車状態車速0km/hから車輪の回転を検知した時点で告知音を発するようにすればよい。図6は、スピーカ用の制御ユニットの構成を示すブロック図である。制御ユニットには、REGレギュレータ回路270、内燃機関車両のエンジン音等の音源及び音量が記録された疑似エンジン音量記憶手段としてのEEPROM271、システムの正常な運用を保持するためのWDTウォッチドッグタイマ272、オーディオプロセッサ275及びアンプ276が含まれる。制御ユニットには、第一カプラ277を介してPDUモータドライバからの情報が入力される。また、制御ユニットのREG回路270には、二ピン式の第二カプラ279を介してスピーカ電源であるサブバッテリが接続される。さらに、制御ユニットのアンプ276には、第二カプラ279を介してスピーカが接続される。オーディオプロセッサ275には、EEPROM271、WDT272の出力情報及びPDUから入力されたモータ回転数Nm及び車速Vが入力される。オーディオプロセッサ275は、モータ回転数Nm及び車速Vの情報に基づいて、EEPROM271から所定の音源を呼び出し、アンプ276を介して所定の音量でスピーカから告知音を出力する。なお、この図では、サブバッテリからの入力部分とアンプ276からの出力部分とを分離して記載したが、これら両部分は四ピン式の第二カプラ279に集約されている。また、オーディオプロセッサ275に対しては、雨滴センサ273や照度センサ274の出力情報をさらに入力することができる。この場合、例えば、四ピン式の第二カプラ279を六ピン式に換装することで対処できる。オーディオプロセッサ275は、雨滴センサ273によって降雨中であることが検知された場合には、雨音によって告知音の認知効果が低減しないように、通常時より告知音の音量を大きくすることができる。また、照度センサ274によって夜間であることが検知された場合には、通常時より告知音の音量を小さくするように設定できる。さらに、騒音センサ等を適用することにより、例えば、交通量が多い等で周囲の騒音が大きい場合に告知音の音量を大きくするように設定することもできる。図7は、接近告知音出力制御の手順を示すフローチャートである。ステップS1では、PDUからの情報に基づいてモータ回転数Nmが検知され、ステップS2では、PDUからの情報に基づいて車速Vが検知される。ステップS3では、モータ回転数Nmが上限値NL以下であるか否かが判定される。この上限値NLは、電動モータの出力伝達経路に配設された遠心クラッチの接続回転数に設定されている。ステップS4では、モータ回転数Nmの増大に応じて音量が大きくなるようにスピーカから告知音が出力される。そして、ステップS5では、モータ回転数Nmが上限値NLを超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップS6に進み、否定判定されるとステップS4に戻る。すなわち、遠心クラッチが接続されるまでの非走行状態では、電動モータの回転数に応じて大きくなるように告知音が出力されることとなる。ステップS6では、車速Vが上限値VL以下であるか否かが判定される。各実施形態では、この上限値VLが車速20km/hに設定されている。ステップS6で肯定判定されると、ステップS7に進み、車速Vの増大に応じて目標音量との差を埋めるように告知音が出力される。各実施形態では、電動モータの二輪車と内燃機関の二輪車との音量差を埋めるように告知音が出力される。各所定車速における告知音の音量は、実験等により各車両に合わせて音量データとして予め設定することができ、これらの設定データは、制御ユニットのEEPROM271に収納することができる。各実施形態では、各車両の車格に対応する50ccエンジンを搭載した原動機付き一種車両と同等の走行音が出力されるように設定されているが、例えば、各車両の車格が普通二輪車に相当する場合には、400ccエンジンを搭載した普通二輪車と同等の走行音を出力させることができる。なお、各車両の車格と告知音の音量との関係は、道路交通法上の車両区分や免許区分等に応じて任意に設定することができる。そして、ステップS8では、車速Vが上限値VLを超えたか否かが判定され、肯定判定されると、ステップS9に進んで告知音の出力を停止して、一連の制御を終了する。なお、ステップS6で否定判定されると、ステップS9に進み、一方、ステップS8で否定判定されると、ステップS7に戻ることとなる。上記したような接近告知音出力制御によれば、単にモータ回転数や車速の増加に基づいて音量を大きくするような制御方法に比して、実際の内燃機関車両の走行音に沿った音量で接近告知音を出力することが可能となる。具体的には、各車両の車格または車両区分に対応した内燃機関車両と同等の走行音を出力するように制御することができる。さらに、接近告知音の音色は、各車両の車格または車両区分に対応する内燃機関車両による録音データのほか、各種の音色を選択できるようにしてもよい。また、前記発音器が、前記電動モータの回転数の上昇と比例して前記告知音の周波数を上昇させることで、車両の加減速の様子が歩行者等にも把握可能であり、発音器の配置と相俟って、小型の発音器でも高い告知効果を得ることができる。さらに、前記告知音の周波数の上昇比率が、前記電動モータの回転数の上昇比率よりも小さくなるように設定されることで、車両の加速を周囲に認知させながらも、告知効果が高くかつ好感の持てる音域に告知音を設定することができる。しかも、前記発音器の発音周波数が、100HZ~800HZの間に設定されることで、発音器の配置と相俟って、年齢等によらず聞き取り易くかつ好感の持てる音を小型の発音器で発することができる。なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば前記したように、電動二輪車及び電動三輪車以外にも、運転者が車体を跨いで乗車する電動車両であれば、前二輪かつ後一輪の三輪車や四輪車に適用してもよい。また、上記各実施形態の構成を適宜組み合わせたり入れ替えたりすることも可能である。そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。"