"車両の目標の走行状態量に基づいて前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、前記支援装置を制御し、前記目標の走行状態量に基づく第1支援タイミングから前記目標の走行状態量に基づくと共に前記第1支援タイミング以降の第2支援タイミングまでの期間と、前記第2支援タイミング以降の期間とで、前記運転支援情報の態様を可変とする支援制御装置とを備えることを特徴とする、運転支援装置。前記支援制御装置は、前記第1支援タイミングから前記第2支援タイミングまでの期間では、時間の経過に伴って前記運転支援情報の態様を変化させる、請求項1に記載の運転支援装置。前記第1支援タイミング及び前記第2支援タイミングは、前記目標の走行状態量と、前記車両に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での前記車両の減速度とに基づいて演算される、請求項1又は請求項2に記載の運転支援装置。前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、前記第1支援タイミング及び前記第2支援タイミングは、同等の前記車両の減速度と、異なる前記推奨車両速度とに基づいて演算される、請求項3に記載の運転支援装置。前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、前記第1支援タイミング及び前記第2支援タイミングは、同等の前記推奨車両速度と、異なる前記車両の減速度とに基づいて演算される、請求項3に記載の運転支援装置。前記第1支援タイミングから前記第2支援タイミングまでの期間での前記加速要求操作の解除タイミングに応じて、前記制動要求操作がなされるまでの前記車両の減速度を制御する減速度制御装置を備える、請求項1乃至請求項5のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記車両は、走行用駆動源として、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両である、請求項1乃至請求項6のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援制御装置は、所定の地点での前記目標の走行状態量をもとに前記支援装置を制御する、請求項1乃至請求項7のいずれか1項に記載の運転支援装置。前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行う、請求項1乃至請求項8のいずれか1項に記載の運転支援装置。車両の目標の走行状態量に基づいて前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、前記支援装置を制御し、前記目標の走行状態量に基づく支援開始タイミングからの時間の経過に伴って前記運転支援情報の態様を変化させる支援制御装置とを備えることを特徴とする、運転支援装置。ところで、上述の特許文献1に記載の装置は、信号機に対して停止すべき場合に、どの時点で減速を開始すべきかを運転者に通知することで、早めの減速を促す支援を行っているが、例えば、より適切な運転支援の点で、更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適切に運転支援することができる運転支援装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両の目標の走行状態量に基づいて前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、前記支援装置を制御し、前記目標の走行状態量に基づく第1支援タイミングから前記目標の走行状態量に基づくと共に前記第1支援タイミング以降の第2支援タイミングまでの期間と、前記第2支援タイミング以降の期間とで、前記運転支援情報の態様を可変とする支援制御装置とを備えることを特徴とする。また、上記運転支援装置では、前記支援制御装置は、前記第1支援タイミングから前記第2支援タイミングまでの期間では、時間の経過に伴って前記運転支援情報の態様を変化させるものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記第1支援タイミング及び前記第2支援タイミングは、前記目標の走行状態量と、前記車両に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での前記車両の減速度とに基づいて演算されるものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、前記第1支援タイミング及び前記第2支援タイミングは、同等の前記車両の減速度と、異なる前記推奨車両速度とに基づいて演算されるものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記目標の走行状態量は、前記制動要求操作が推奨される推奨車両速度であり、前記第1支援タイミング及び前記第2支援タイミングは、同等の前記推奨車両速度と、異なる前記車両の減速度とに基づいて演算されるものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記第1支援タイミングから前記第2支援タイミングまでの期間での前記加速要求操作の解除タイミングに応じて、前記制動要求操作がなされるまでの前記車両の減速度を制御する減速度制御装置を備えるものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記車両は、走行用駆動源として、内燃機関と電動機とを有するハイブリッド車両であるものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記支援制御装置は、所定の地点での前記目標の走行状態量をもとに前記支援装置を制御するものとすることができる。また、上記運転支援装置では、前記支援装置は、前記運転支援情報を出力することで、推奨の運転動作を促す支援を行うものとすることができる。上記目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両の目標の走行状態量に基づいて前記車両の運転を支援する運転支援情報を出力可能である支援装置と、前記支援装置を制御し、前記目標の走行状態量に基づく支援開始タイミングからの時間の経過に伴って前記運転支援情報の態様を変化させる支援制御装置とを備えることを特徴とする。本発明に係る運転支援装置は、適切に運転支援することができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、実施形態1に係る車両制御システムを表す概略構成図、図2は、実施形態1に係るECUの概略構成の一例を表すブロック図、図3は、実施形態1に係るECUによる制御の一例を表すフローチャート、図4は、実施形態1に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図、図5は、実施形態1に係るHMI装置による支援表示態様の一例を表す模式図である。本実施形態の運転支援装置1は、図1に示すように、車両2に搭載される車両制御システム3に適用される。運転支援装置1は、支援装置としてのHMIHumanMachineInterface装置以下、HMIという場合がある。4と、ECUElectronicControlUnit50とを備える。そして、運転支援装置1は、状況に応じてECU50がHMI装置4を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者による車両2の運転を支援するものである。本実施形態の運転支援装置1が適用される車両制御システム3は、いわゆる先読み情報を活用する先読み情報エコ運転支援システムである。すなわち、車両制御システム3は、先読み情報を活用して、運転支援装置1が運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行うことで、運転者によるエコ運転エコドライブを支援する。これにより、車両制御システム3は、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るように構成されたシステムである。運転支援装置1は、典型的には、運転者によるエコ運転を支援する目的で、運転支援情報を出力し運転者による操作を誘導支援する。また、本実施形態の車両制御システム3は、エンジン5とMG6とを組み合わせて、車両2の駆動輪を回転駆動させるための走行用駆動源とする、いわゆるハイブリッドシステムでもある。すなわち、車両2は、エンジン5に加えてMG6を走行用駆動源として備えたハイブリッド車両である。車両2は、エンジン5を可及的に効率の良い状態で運転する一方、動力やエンジンブレーキ力の過不足を回転電機であるMG6で補い、さらには減速時にエネルギの回生をおこなうことにより、燃費の向上を図るように構成されたものである。なお、以下の説明では、車両制御システム3は、走行用駆動源としてエンジン5とMG6とを備えたハイブリッドシステムであるものとして説明するがこれに限らない。車両制御システム3は、走行用駆動源としてエンジン5を備える一方でMG6を備えないシステムであってもよいし、走行用駆動源としてMG6を備える一方でエンジン5を備えないシステムであってもよい。すなわち、車両2は、いわゆるコンベ車両であってもよいしEV車両電気自動車であってもよい。具体的には、車両制御システム3は、HMI装置4、内燃機関としてのエンジン5、電動機としてのモータジェネレータ以下、MGという場合がある。6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を含んで構成される。また、車両制御システム3は、車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12、GPSGlobalPositioningSystem、全地球測位システム装置以下、GPSという場合がある。13、無線通信装置14、データベース以下、DBという場合がある。15等を含んで構成される。HMI装置4は、車両2の運転を支援する情報である運転支援情報を出力可能な支援装置であり、運転者に対する運転支援情報の提供等を行う装置である。HMI装置4は、車載機器であって、例えば、車両2の車室内に設けられたディスプレイ装置視覚情報表示装置やスピーカ音出力装置等を有する。HMI装置4は、既存の装置、例えば、ナビゲーションシステムのディスプレイ装置やスピーカ等が流用されてもよい。HMI装置4は、燃費向上を実現できるように、音声情報、視覚情報図形情報、文字情報等によって情報提供を行い、運転者の運転操作を誘導する。HMI装置4は、こうした情報提供により運転者の運転操作による目標値の実現を支援する。HMI装置4は、ECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。なお、HMI装置4は、例えば、ハンドル振動、座席振動、ペダル反力などの触覚情報を出力する触覚情報出力装置等を含んで構成されてもよい。車両制御システム3は、車両2の走行を実現する種々のアクチュエータとして、エンジン5、MG6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を搭載している。エンジン5は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に駆動力を作用させるものである。エンジン5は、車両2の駆動輪に作用させる走行用の動力として、燃料を消費して機関トルクとしてのエンジントルクを発生させる。エンジン5は、要は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する熱機関であって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、LPGエンジンなどがその一例である。エンジン5は、例えば、不図示の燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置などを備えており、これらの装置は、ECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。エンジン5は、ECU50によって出力トルクが制御される。なお、エンジン5が発生させる動力は、MG6における発電に用いてもよい。MG6は、運転者による加速要求操作、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に駆動力を作用させるものである。MG6は、車両2の駆動輪に作用させる走行用の動力として、電気エネルギを機械的な動力に変換してモータトルクを発生させる。MG6は、固定子であるステータと回転子であるロータとを備えた、いわゆる回転電機である。MG6は、電気エネルギを機械的動力に変換して出力する電動機であると共に、機械的動力を電気エネルギに変換して回収する発電機でもある。すなわち、MG6は、電力の供給により駆動し電気エネルギを機械エネルギに変換して出力する電動機としての機能力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えている。MG6は、直流電流と交流電流との変換を行うインバータ等を介してECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。MG6は、ECU50によってインバータを介して出力トルク及び発電量が制御される。変速機7は、エンジン5やMG6による回転出力を変速して車両2の駆動輪側に伝達する動力伝達装置である。変速機7は、いわゆる手動変速機MTであってもよいし、有段自動変速機AT、無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCTなどのいわゆる自動変速機であってもよい。ここでは、変速機7は、例えば、遊星歯車機構等を用いた無段変速機であるものとして説明する。変速機7は、変速機アクチュエータ等がECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。ブレーキ装置8は、運転者による制動要求操作、例えば、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて、車両2の車輪に制動力を作用させるものである。ブレーキ装置8は、例えば、ブレーキパッドやブレーキディスク等の摩擦要素間に所定の摩擦力摩擦抵抗力を発生させることで車両2の車体に回転可能に支持された車輪に制動力を付与する。これにより、ブレーキ装置8は、車両2の車輪の路面との接地面に制動力を発生させ、車両2を制動することができる。ブレーキ装置8は、ブレーキアクチュエータ等がECU50に電気的に接続されこのECU50により制御される。バッテリ9は、電力を蓄えること蓄電、及び、蓄えた電力を放電することが可能な蓄電装置である。バッテリ9は、ECU50と電気的に接続されており、種々の情報に関する信号をECU50に出力する。MG6は、電動機として機能する場合、このバッテリ9に蓄えられた電力がインバータを介して供給され、供給された電力を車両2の走行用の動力に変換して出力する。また、MG6は、発電機として機能する場合、入力される動力によって駆動されて発電し、発電した電力を、インバータを介してバッテリ9に充電する。このとき、MG6は、ロータに生じる回転抵抗により、ロータの回転を制動回生制動することができる。この結果、MG6は、回生制動時には、電力の回生によりロータに負のモータトルクであるモータ回生トルクを発生させることができ、結果的に、車両2の駆動輪に制動力を付与することができる。つまり、この車両制御システム3は、車両2の駆動輪からMG6に機械的動力が入力され、これにより、MG6が回生により発電することで、車両2の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。そして、車両制御システム3は、これに伴ってMG6のロータに生じる機械的動力負のモータトルクを駆動輪に伝達することで、MG6により回生制動を行うことができる。この場合、この車両制御システム3は、MG6による回生量発電量が相対的に小さくされると、発生する制動力が相対的に小さくなり、車両2に作用する減速度が相対的に小さくなる。一方。この車両制御システム3は、MG6による回生量発電量が相対的に大きくされると、発生する制動力が相対的に大きくなり、車両2に作用する減速度が相対的に大きくなる。車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12は、車両2の走行状態や運転者による車両2に対する入力ドライバ入力、すなわち、運転者による車両2に対する実際の操作に関する状態量や物理量を検出する状態検出装置である。車速センサ10は、車両2の車両速度以下、車速という場合がある。を検出する。アクセルセンサ11は、運転者によるアクセルペダルの操作量踏み込み量であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ12は、運転者によるブレーキペダルの操作量踏み込み量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出する。車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12は、ECU50と電気的に接続されており、検出信号をECU50に出力する。GPS装置13は、車両2の現在の位置を検出する装置である。GPS装置13は、GPS衛星が出力するGPS信号を受信し、受信したGPS信号に基づいて、車両2の位置情報であるGPS情報X座標;X,Y座標;Yを測位演算する。GPS装置13は、ECU50と電気的に接続されており、GPS情報に関する信号をECU50に出力する。無線通信装置14は、無線通信を利用して車両2の走行に関する先読み情報を取得する先読み情報取得装置である。無線通信装置14は、例えば、路側に設置された光ビーコン等の路車間通信機器路側機、他の車両に車載された車車間通信機器、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem:道路交通情報通信システムセンタ等を介するインターネット等の通信インフラを利用して情報のやりとりを行う装置等から無線通信を利用して先読み情報を取得する。無線通信装置14は、先読み情報として、例えば、先行車両情報、後続車両情報、信号情報、工事交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報、事故履歴データベースに関する情報等を取得する。例えば、信号情報は、車両2の走行方向前方の信号機の位置情報、青信号、黄信号、赤信号の点灯サイクルや信号変化タイミング等の信号サイクル情報等を含む。無線通信装置14は、ECU50と電気的に接続されており、先読み情報に関する信号をECU50に出力する。データベース以下、DBという場合がある。15は、種々の情報を記憶するものである。データベース15は、道路情報を含む地図情報、車両2の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報、無線通信装置14が取得する先読み情報等を記憶する。例えば、道路情報は、道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率カーブ情報、一時停止情報、停止線位置情報等を含む。データベース15に記憶されている情報は、ECU50によって適宜参照され、必要な情報が読み出される。なお、このデータベース15は、ここでは車両2に車載するものとして図示しているが、これに限らず、車両2の社外の情報センタ等に設けられ、無線通信等を介して、ECU50によって適宜参照され、必要な情報が読み出される構成であってもよい。ECU50は、車両制御システム3の全体の制御を統括的に行う制御ユニットであり、例えば、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路として構成されている。ECU50は、車速センサ10、アクセルセンサ11、ブレーキセンサ12が検出した検出結果、GPS装置13が取得したGPS情報、無線通信装置14が取得した先読み情報、データベース15に記憶されている種々の情報、各部の駆動信号、制御指令等に対応した電気信号が入力される。ECU50は、入力されたこれらの電気信号等に応じて、HMI装置4、エンジン5、MG6、変速機7、ブレーキ装置8、バッテリ9等を制御する。ECU50は、例えば、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン5の駆動制御、MG6の駆動制御、変速機7の変速制御、ブレーキ装置8の制動制御などを実行する。また、ECU50は、例えば、運転状態に応じてエンジン5、MG6とを併用又は選択使用することで、車両2において様々な車両走行走行モードを実現することができる。また、ECU50は、例えば、アクセルセンサ11による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する加速要求操作であるアクセル操作のON/OFFを検出することができる。同様に、ECU50は、例えば、ブレーキセンサ12による検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する制動要求操作であるブレーキ操作のON/OFFを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がOFFである状態とは、運転者が車両2に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によるアクセル操作がONである状態とは、運転者が車両2に対する加速要求操作を行っている状態である。同様に、運転者によるブレーキ操作がOFFである状態とは、運転者が車両2に対する制動要求操作を解除した状態であり、運転者によるブレーキ操作がONである状態とは、運転者が車両2に対する制動要求操作を行っている状態である。そして、運転支援装置1は、上述のHMI装置4とECU50とを含んで構成される。運転支援装置1は、状況に応じてECU50がHMI装置4を制御し種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して燃費向上効果の高い運転を促す支援を行う。運転支援装置1は、走行中の車両2の目標走行状態量をもとに、ECU50による制御に応じてHMI装置4が種々の運転支援情報を出力することで、運転者に対して推奨の運転動作、典型的には変化を伴う運転動作を促す誘導支援を行う。ここで、目標走行状態量とは、典型的には、走行中の車両2において所定の地点またはタイミングでの車両2の目標の走行状態量である。運転支援装置1は、ECU50がこの所定の地点またはタイミングでの目標走行状態量をもとにHMI装置4を制御し、このHMI装置4が運転支援情報を出力し、運転者に対して推奨の運転動作を促す支援を行うことで、所定の地点、タイミングで車両2の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行う。そして、本実施形態の運転支援装置1は、運転者に対して推奨の運転動作を促すタイミングをピンポイントとするのではなく、運転者に対して推奨の運転動作を促すタイミングに幅を持たせるようにして運転支援情報を出力する。これにより、運転支援装置1は、運転支援において運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現している。さらにここでは、運転支援装置1は、運転者に対して推奨の運転動作を促す態様を、時間の変化に応じて変化させる。これにより、運転支援装置1は、推奨の運転動作を促すタイミングに幅を持たせていることを運転者に理解させやすくし、運転者に対して運転支援装置1による運転支援を感じさせやすくすることができ、この結果、より適切な運転支援を実現している。本実施形態のECU50は、HMI装置4を制御し、第1支援タイミングとしての最早タイミングから第2支援タイミングとしての最遅タイミングまでの第1期間と、最遅タイミング以降の第2期間とで、運転支援情報の態様を可変する。HMI装置4は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間では運転支援情報を第1態様で出力する。一方、HMI装置4は、最遅タイミング以降の第2期間では運転支援情報を第1態様とは異なる第2態様で出力する。ここで、最早タイミングと最遅タイミングとは、ともに目標走行状態量に基づいて定まるタイミングであり、時系列的に最遅タイミングが最早タイミング以降のタイミングとなっている。最早タイミングは、運転者が推奨される運転動作を行うことで、所定の地点で車両2の走行状態量が目標走行状態量となりうる最も早いタイミングであり、運転支援装置1による支援開始タイミングともなる。一方、最遅タイミングは、運転者が推奨される運転動作を行うことで、所定の地点で車両2の走行状態量が目標走行状態量となりうる最も遅いタイミングである。つまり、車両2は、運転者が最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で推奨される運転動作を行うことで、所定の地点で走行状態量が概ね目標走行状態量となる。運転支援装置1は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で運転者が推奨される運転動作を行うように、HMI装置4にて運転支援情報を出力し推奨される運転動作を促すことで、所定の地点、タイミングで車両2の走行状態量が目標走行状態量となるように運転支援を行うことができる。そして、本実施形態のECU50は、最早タイミングから最遅タイミングまで第1期間では、時間の経過に伴って運転支援情報の態様を変化させる。つまり、ECU50は、支援開始タイミングである最早タイミングからの時間の経過に伴って運転支援情報の態様を変化させる。一方、本実施形態のECU50は、最遅タイミング以降の第2期間では、運転支援情報の態様を固定する。すなわち、第1期間における運転支援情報の第1態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させる態様である。一方、第2期間における運転支援情報の第2態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない態様である。ここで、図2のブロック図を参照して、ECU50の概略構成の一例を説明する。ここでは、目標走行状態量は、一例として、運転者によるブレーキ操作制動要求操作が推奨される推奨車両速度である目標ブレーキ操作開始車速であるものとして説明する。また、運転支援装置1が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、一例として、運転者によるアクセル操作のOFF操作加速要求操作の解除操作であるものとして説明する。さらに、運転支援装置1は、一例として、運転支援情報として視覚情報を出力するものとする。運転支援装置1は、HMI装置4を構成するセンターメータ、ヘッドアップディスプレイHUD、フロントガラスへの重畳表示、液晶ディスプレイ等の視覚情報表示装置に運転支援情報として視覚情報を画像表示するものとして説明する。つまり、車両2は、運転者が最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間でアクセル操作のOFF操作を行うことで、所定の地点で車速が概ね目標ブレーキ操作開始車速となる。言い換えれば、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間は、最適なアクセル操作OFF期間である。運転支援装置1は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で運転者がアクセル操作のOFF操作を行うように、HMI装置4にて運転支援情報を画像表示しアクセル操作のOFF操作を促し、アクセルOFF誘導支援を行う。これにより、運転支援装置1は、所定の地点、タイミングで車両2の車速が目標ブレーキ操作開始車速となるように運転支援を行うことができる。具体的には、ECU50は、図2に例示するように、第1情報演算部51と、第2情報演算部52と、車両制御部53とを含んで構成される。第1情報演算部51及び第2情報演算部52は、例えば、ITSIntelligentTransportSystems、高度道路交通システム対応の演算部であり、インフラ協調やNAVI協調を行うための演算部である。車両制御部53は、車両2の各部を制御する制御部である。車両制御部53は、車内ネットワークとして構築されたCANControlAreaNetwork54を介して、エンジン制御ECU、MG制御ECU、変速機制御ECU、ブレーキ制御ECU、バッテリ制御ECU等の各種アクチュエータを制御するアクチュエータECUやセンサ類に接続される。なお、ECU50は、これに限らず、例えば、第1情報演算部51にかえてNAVI装置を含んで構成されるものであってもよい。第1情報演算部51は、静的なインフラ情報、例えば、道路情報を含む地図情報等に基づいて、車両2から走行方向前方の一時停止やカーブまでの残距離を演算する。また、第1情報演算部51は、運転者の普段の運転行動を学習し、これに基づいて運転行動推定を行い、運転者の減速停止行動の学習予測も行う。そして、第1情報演算部51は、車両2から走行方向前方の減速停止位置までの残距離も演算する。ここで、運転者の普段の運転行動を学習することで得られる減速停止位置は、例えば、一時停止等以外で運転者が減速停止する頻度が高い位置である。なお、第1情報演算部51は、車両2の実際の走行で得られる種々の情報をもとに運転者の減速停止行動の学習、すなわち、運転者に応じた減速停止位置の学習を行えばよい。第1情報演算部51は、例えば、車両2の実際の走行で得られる種々の情報に基づいて、運転者の普段の運転から、運転操作の癖や傾向を、人例えば、運転者の属性、場所例えば、操作をした位置等、状況例えば、時間帯等等に関連付けて学習する。第1情報演算部51は、例えば、運転者によるアクセル操作、ブレーキ操作のON/OFF等を統計的に処理することで、一時停止や運転者が減速停止する頻度が高い減速停止位置等を学習する。第1情報演算部51は、学習した情報を学習情報としてデータベース15に記憶させる。第1情報演算部51は、機能概念的に、位置評定部51aと、一時停止カーブ情報取得部以下、一停カーブ情報取得部という場合がある。51bと、減算器51cとが設けられる。位置評定部51aは、GPS装置13を介してGPS情報を取得し、車両自車両2の現在位置情報を取得する。位置評定部51aは、この現在位置情報を一停カーブ情報取得部51bと減算器51cとに出力する。一停カーブ情報取得部51bは、位置評定部51aから入力される現在位置情報に基づいて、データベース15に記憶されている地図情報、車両2の実際の走行で得られる種々の情報や学習情報を参照して、車両2の走行方向前方にある一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置を示す目標位置情報を取得する。一停カーブ情報取得部51bは、この目標位置情報を減算器51cに出力する。減算器51cは、位置評定部51aから入力される現在位置情報が示す車両2の位置と一停カーブ情報取得部51bから入力される目標位置情報が示す一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置との差分を演算し、一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離を演算する。減算器51cは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部53の調停部53aに出力する。第2情報演算部52は、動的なインフラ情報、例えば、信号情報等に基づいて、車両2から走行方向前方の赤信号による停止位置までの残距離を演算する。第2情報演算部52は、機能概念的に、位置評定部52aと、信号情報取得部52bと、減算器52cとが設けられる。位置評定部52aは、GPS装置13を介してGPS情報を取得し、車両自車両2の現在位置情報を取得する。位置評定部52aは、この現在位置情報を減算器52cに出力する。信号情報取得部52bは、無線通信装置14を介して信号情報を取得し、この信号情報に基づいて、車両2の走行方向前方にある赤信号による停止位置を示す目標位置情報を取得する。信号情報取得部52bは、この目標位置情報を減算器52cに出力する。減算器52cは、位置評定部52aから入力される現在位置情報が示す車両2の位置と信号情報取得部52bから入力される目標位置情報が示す赤信号による停止位置との差分を演算し、赤信号による停止位置までの残距離を演算する。減算器52cは、この残距離を示す残距離情報を車両制御部53の調停部53aに出力する。車両制御部53は、第1情報演算部51が演算した一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離、第2情報演算部52が演算した赤信号による停止位置までの残距離、車両2の車速Vx、アクセル操作のON/OFF、ブレーキ操作のON/OFF等に基づいて、HMI装置4や車両2の制駆動力を統括的に制御するものである。車両制御部53は、機能概念的に、調停部53aと、目標演算部53bと、制駆動力制御部53cとが設けられる。調停部53aは、減算器51cから入力される一時停止、カーブ、あるいは、減速停止位置までの残距離情報と、減算器52cから入力される赤信号による停止位置までの残距離情報とを調停するものである。調停部53aは、例えば、残距離情報の正確性や残距離の大小関係等に基づいて、残距離情報を調停し、調停結果を目標演算部53bに出力する。目標演算部53bは、調停部53aから入力される残距離情報の調停結果、車速センサ10からCAN54等を介して入力される車両2の車速Vx等に基づいて、目標走行状態量を演算する。そして、目標演算部53bは、この目標走行状態量に基づいて、HMI装置4を制御するものである。更に言えば、目標演算部53bは、目標走行状態量に基づいて、HMI装置4によってアクセル操作のOFF操作を誘導支援する最早タイミング及び最遅タイミングを演算し、これに応じてHMI装置4を制御し、運転支援情報を出力する。ここで、図3、図4、図5を参照して、目標演算部53bによる最早タイミング及び最遅タイミングの演算、及び、HMI装置4による誘導支援の一例を説明する。なお、図4の例では、一時停止あるいは赤信号による停止位置に対する運転支援を対象とした場合を説明するが、運転者によるブレーキ操作が予測されるカーブに対する運転支援を対象とした場合であってもこれとほぼ同様である。ただし、運転者によるブレーキ操作が予測されるカーブに対する運転支援を対象とする場合、車両2の車速が0よりも大きい状態で運転者によるブレーキ操作が終了することもある点で図4の例とは異なる以下の実施形態でも同様である。。目標演算部53bは、目標走行状態量と、アクセルOFF減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。ここで、アクセルOFF減速度は、アクセル操作及びブレーキ操作がOFFである状態車両2に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での車両2の減速度に相当する。さらに言えばここでは、目標走行状態量は、上述したように、運転者によるブレーキ操作が推奨される目標ブレーキ操作開始車速であり、目標演算部53bは、同等のアクセルOFF減速度と、異なる目標ブレーキ操作開始車速とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。図3、図4に示すように、目標演算部53bは、まず、現在の車両2の車速進入車速V_nowに基づいて、異なる目標ブレーキ操作開始車速として、目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1及び目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2を演算するST1。目標演算部53bは、車速V_nowに所定の上限車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1を算出する。目標演算部53bは、車速V_nowに上限車速係数より小さい所定の下限車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2を算出する。上限車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1が、ブレーキ操作のON操作がなされた際に、車両2の運転者及び後続車両の運転者に対して、急ブレーキであると感じさせない程度の速度となるように設定される。下限車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2が、アクセル操作のOFF操作がなされてからブレーキ操作のON操作がなされるまのでの間に、車両2の運転者及び後続車両の運転者に対して、車両2の車速が遅すぎるためのストレスを与えない程度で、かつ停止位置に到達できる速度となるように設定される。次に、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1及び目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2と、予め設定される目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1及び目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2を演算するST2。目標ブレーキ減速度A_brakeは、例えば、運転者がブレーキ操作のON操作を行った際に、運転者に対して急ブレーキであると感じさせず違和感を与えない程度の減速度に応じて予め固定の値として設定される。ここではさらに、車両制御システム3がハイブリッドシステムであることから、目標ブレーキ減速度A_brakeは、MG6によって効率よく回生を行うことができる回生上限減速度に若干のマージンを持たせた減速度に設定されることがより好ましい。更に言えば、目標ブレーキ減速度A_brakeは、運転者によってブレーキ操作に応じて要求された減速度を、MG6による回生制動で満たすことができる減速度に応じて設定されることが好ましい。この場合、ハイブリッドシステムである車両制御システム3は、運転者のブレーキ操作に応じて要求される減速度がこの目標ブレーキ減速度以下であれば、ブレーキ装置8による摩擦制動にはよらずに、MG6による回生制動によって、車両2を停止位置に停止させることができる。この場合、車両制御システム3は、車両2の運動エネルギを、摩擦制動によって熱エネルギとして消費することなく、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ回生によって効率よく電気エネルギとして回収することができ、高い燃費向上効果を期待することができる。目標演算部53bは、調停部53aによって調停された残距離に応じた停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1と目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1を演算する。すなわち、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1で走行する車両2がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度A_brakeで減速した場合に、上記停止位置で車両2を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1とする。同様に、目標演算部53bは、調停部53aによって調停された残距離に応じた停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2と目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2を演算する。すなわち、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2で走行する車両2がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度A_brakeで減速した場合に、上記停止位置で車両2を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2とする。所定の地点としての目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1と目標走行状態量としての目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1との組み合わせは、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度A_brakeで停止位置に対してアプローチできる最早のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせに相当する。所定の地点としての目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2と目標走行状態量としての目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2との組み合わせは、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度A_brakeで停止位置に対してアプローチできる最遅のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせに相当する。車両制御システム3は、車両2が目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1から目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2までの範囲に位置し、車速が目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1から目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2までの範囲内になっている状態で運転者がブレーキ操作を行うことで、最適な目標ブレーキ減速度A_brake以下で車両2を停止位置に停止させることが可能となる。ここでは、運転支援装置1は、車両2が目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1から目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2までの範囲に達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1から目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2までの範囲内となるように、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、運転者のアクセル操作のOFF操作を誘導支援する。これにより、運転支援装置1は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度A_brake以下となるように、適切に誘導することが可能となる。次に、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1及び目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2と、予め設定される規定のアクセルOFF減速度A_offbrakeとに基づいて、アクセルOFF誘導最早位置X_a1及びアクセルOFF誘導最遅位置X_a2を演算するST3。アクセルOFF減速度A_offbrakeは、アクセル操作及びブレーキ操作がOFFである状態での車両2の減速度である。アクセルOFF減速度A_offbrakeは、例えば、エンジン5の回転抵抗によるエンジンブレーキトルク、変速機7の回転抵抗によるTMブレーキトルク、本実施形態のようにハイブリッドシステムではさらにMG6における回生量に応じたモータ回生トルク等に基づいて予め固定の値として設定される。目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2を基準位置として、アクセルOFF減速度A_offbrakeと、目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2とに基づいて、アクセルOFF誘導最早位置X_a1を演算する。すなわち、目標演算部53bは、車両2がアクセルOFF減速度A_offbrakeで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2で車両2の車速を目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2とすることができるアクセル操作のOFF位置を逆算し、これをアクセルOFF誘導最早位置X_a1とする。同様に、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1を基準位置として、アクセルOFF減速度A_offbrakeと、目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1とに基づいて、アクセルOFF誘導最早位置X_a1を演算する。すなわち、目標演算部53bは、車両2がアクセルOFF減速度A_offbrakeで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1で車両2の車速を目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1とすることができるアクセル操作のOFF位置を逆算し、これをアクセルOFF誘導最遅位置X_a2とする。そして、目標演算部53bは、現在の車速で車両2がアクセルOFF誘導最早位置X_a1に達する最早タイミングからアクセルOFF誘導最遅位置X_a2に達する最遅タイミングまでの第1期間で、アクセルOFF誘導支援に関する運転支援情報をHMI装置4に出力する。そして、HMI装置4は、運転支援情報として、アクセルOFF誘導支援に関するHMIを表示しST4、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。本実施形態の目標演算部53bは、上記のようにして演算した最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間と、最遅タイミング以降の第2期間とで、運転支援情報の表示態様を可変する。言い換えれば、目標演算部53bは、最早タイミングから最遅タイミングまでの運転支援情報の態様と、最遅タイミング以降の運転支援情報の態様とを変更する。つまり、目標演算部53bは、最遅タイミングを境界として、この最遅タイミングの前後で運転支援情報の表示態様を変化させる。ここでは、第1期間における運転支援情報の第1態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させて表示する態様である。つまり、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間は、HMI装置4の運転支援における表示変動期間である。目標演算部53bは、最早タイミングから最遅タイミングに近づくにしたがって、HMI装置4における運転支援情報の表示態様を徐々に変化させる。目標演算部53bは、一例として、図4の上段や図5に示すように、HMI装置4を構成するセンターメータの自動車アイコンの背景色55を徐々に変化させる。目標演算部53bは、例えば、最早タイミングから最遅タイミングに近づくにしたがって背景色55を無色の状態から徐々に濃いオレンジ色にしていったり、背景色55の範囲を徐々に拡大していったりする。このようにして、目標演算部53bは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、HMI装置4における運転支援情報の第1表示態様を実現する。これにより、運転支援装置1は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、運転者のアクセル操作のOFF操作を婉曲的に促すことができる。一方、第2期間における運転支援情報の第2態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない表示態様である。つまり、最遅タイミング以降の第2期間は、HMI装置4の運転支援における表示固定期間である。この場合、目標演算部53bは、一例として、背景色55を濃いオレンジ色のまま不変とする。このようにして、目標演算部53bは、最遅タイミング以降の第2期間で、HMI装置4における運転支援情報の第2表示態様を実現する。これにより、運転支援装置1は、最遅タイミング以降の第2期間で、運転者のアクセル操作のOFF操作をより強い表現で促すことができる。したがって、運転支援装置1は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、運転者のアクセル操作のOFF操作を誘導支援することができる。これにより、運転支援装置1は、車両2が目標ブレーキ操作開始最早位置X_b1から目標ブレーキ操作開始最遅位置X_b2までの範囲に達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始上限車速V_b1から目標ブレーキ操作開始下限車速V_b2までの範囲内となるように、運転者のアクセル操作のOFF操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置1は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度A_brake以下となるように、適切に誘導することができる。これにより、運転支援装置1は、運転者がブレーキ操作のON操作を行った際に、運転者に対して急ブレーキであると感じさせないように支援することができ、ここではさらに、高い燃費向上効果も実現することができる。そして、本実施形態の運転支援装置1は、運転者に対して推奨の運転動作を促すタイミングに幅を持たせるようにして運転支援情報を出力することで、運転者に与える違和感を抑制した適切な運転支援を実現することができる。すなわち、運転支援装置1は、運転者に対してアクセル操作のOFF操作を促すタイミングをピンポイントとするのではなく、幅を持たせるようにして運転支援情報を表示することで、運転者が表示を認知、判断し、実際にアクセル操作のOFF操作をするまでの反応時間等も見込んで、運転支援を行うことができる。実際にアクセル操作のOFF操作をするまでの反応時間は、運転者間で個人差があり、運転負荷など周りの交通環境によってもバラツキがある。しかしながら、運転支援装置1は、アクセル操作のOFF操作を促すタイミングに幅を持たせて運転支援することで、上記反応時間等のバラツキにかかわらず、適切に運転支援を行うことができる。また、運転支援装置1は、アクセル操作のOFF操作を促すタイミングに幅を持たせて運転支援することで、実際のアクセル操作のOFF操作のタイミングにバラツキが生じても、予め予測される範囲内でのバラツキに抑制することができ、以降の運転や制御に対する影響を最小限に抑えることができる。運転支援装置1は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内でアクセル操作のOFF操作を誘導支援することで、例えば、停止位置手前での車両2の車速が高すぎてブレーキ操作のON操作がなされた際に急ブレーキとなることを抑制することができる。また、運転支援装置1は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内でアクセル操作のOFF操作を誘導支援することで、例えば、停止位置手前での車両2の車速が低すぎて、車両2の運転者や後続車両の運転者に対してストレスを与えてしまうことを抑制することができる。さらにここでは、運転支援装置1は、運転者に対してアクセル操作のOFF操作を促す際の支援態様を、最早タイミングからの時間の経過に伴って変化させることで、アクセル操作のOFF操作を促すタイミングに幅を持たせていることを運転者に理解させやすくすることができる。この結果、運転支援装置1は、運転者に対してこの運転支援装置1による運転支援を感じさせやすくすることができ、これにより、より適切な運転支援を実現することができる。そして、制駆動力制御部53cは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度が規定のアクセルOFF減速度A_offbrakeとなるように調節する。ここでは、車両制御システム3がハイブリッドシステムであることから、制駆動力制御部53cは、減速度が規定のアクセルOFF減速度A_offbrakeとなるように、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。この回生エンブレ拡大制御によるエンジンブレーキ回生は、上述した運転者のブレーキ操作のON操作に応じたブレーキ回生と比較して、回生時の発熱量の影響等が少ないため、相対的に回生効率が高くなる傾向にある。したがって、車両制御システム3は、運転支援装置1によって運転者のアクセル操作のOFF操作を適切なタイミングで誘導支援することで、この回生エンブレ拡大制御を実行する期間を比較的に長期間確保することができるので、より高い燃費向上効果を期待することができる。また、目標演算部53bは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、回生エンブレ拡大制御と合わせて、アクセル操作のOFF操作が適切に行われたことを示す運転支援情報をHMI装置4に出力する。HMI装置4は、一例として、背景色55をグリーンなどに変更することで、運転支援情報として、アクセルOFFが適切に行われたことを示すHMIを表示する。これにより、運転支援装置1は、燃費向上に寄与する走行ができていることを運転者に知らせることができる。なお、車両制御システム3は、最遅タイミング以降の第2期間で、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われた場合であっても、燃費向上効果を得ることができる。この場合、車両制御システム3は、例えば、運転者のブレーキ操作に応じて要求される減速度が目標ブレーキ減速度A_brakeよりも大きくなることで、MG6による回生制動に加えてブレーキ装置8による摩擦制動も用いて車両2を停止位置に停止させることとなる場合がある。この場合、車両制御システム3は、車両2の運動エネルギの一部が摩擦制動によって熱エネルギとして消費されるため、車両2の運動エネルギの回収効率が若干低下するものの、車両2の運動エネルギの残りをブレーキ回生によって電気エネルギとして回収することができるので、所定の燃費向上効果は確保することができる。以上で説明した実施形態に係る運転支援装置1によれば、車両2の目標ブレーキ操作開始車速に基づいて車両2の運転を支援する運転支援情報を出力可能であるHMI装置4と、HMI装置4を制御し、目標ブレーキ操作開始車速に基づく最早タイミングから目標ブレーキ操作開始車速に基づくと共に最早タイミング以降の最遅タイミングまでの期間と、最遅タイミング以降の期間とで、運転支援情報の態様を可変とするECU50とを備える。以上で説明した実施形態に係る運転支援装置1によれば、車両2の目標ブレーキ操作開始車速に基づいて車両2の運転を支援する運転支援情報を出力可能であるHMI装置4と、HMI装置4を制御し、目標ブレーキ操作開始車速に基づく最早タイミングからの時間の経過に伴って運転支援情報の態様を変化させるECU50とを備える。したがって、運転支援装置1は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両2の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転エコドライブを適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。なお、以上の説明では、運転支援装置1は、車両2がハイブリッド車両であるものとして説明したが、これに限らず、コンベ車両、あるいは、EV車両であっても、適切に運転支援することができる。[実施形態2]図6は、実施形態2に係るECUによる制御の一例を表すフローチャート、図7は、実施形態2に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。実施形態2に係る運転支援装置は、車両に対する加速要求操作及び制動要求操作が解除された状態での車両の減速度が変更される点で実施形態1とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、実施形態2に係る運転支援装置の各構成については、図1、図2等を参照する以下、同様。。本実施形態に係る運転支援装置201は、アクセル操作及びブレーキ操作がOFFである状態での車両2の減速度、すなわち、アクセルOFF減速度A_offbrakeを変更することができる。アクセルOFF減速度A_offbrakeは、上述したように、例えば、エンジン5の回転抵抗によるエンジンブレーキトルク、変速機7の回転抵抗によるTMブレーキトルク、本実施形態のようにハイブリッドシステムではさらにMG6における回生量に応じたモータ回生トルク等に基づいて定められる。運転支援装置201は、例えば、変速機7の変速比変速段やMG6における回生量を変更することで、アクセルOFF減速度A_offbrakeを変更することができる。運転支援装置201は、運転者による実際のアクセル操作のOFF操作のタイミングでの停止位置までの残距離等に応じてアクセルOFF減速度A_offbrakeを変更する。これにより、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内で実際のアクセル操作のOFF操作がなされれば、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが、アクセル操作のOFF操作タイミングにかかわらずほぼ同じになるようにすることができる。言い換えれば、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内で実際のアクセル操作のOFF操作タイミングがばらついても、アクセルOFF減速度A_offbrakeを調節することで、ブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速とが適切な組み合わせになるようにあわせることができる。本実施形態の運転支援装置201は、ECU50が支援制御装置であると共に減速度制御装置としても兼用される。ECU50は、例えば、変速機7の変速比変速段やMG6における回生量を段階的に変更することで、アクセルOFF減速度A_offbrakeを段階的に変更する。ここでは、ECU50は、一例として、アクセルOFF減速度A_offbrakeを、第1減速度としてのアクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDと第2減速度としてのアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBとの2段階に変更することができる。アクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDは、シフトレンジとしていわゆるドライブレンジが選択されている際のアクセルOFF減速度に相当する。アクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBは、シフトレンジとしていわゆるブレーキレンジが選択されている際のアクセルOFF減速度に相当し、アクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDと比較して相対的に絶対値が大きな減速度である。ECU50は、運転者による実際のアクセル操作のOFF操作のタイミングに応じて、アクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDとアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBとを切り替えるタイミングを変更する。以下、図6、図7を参照して、本実施形態の目標演算部53bによる最早タイミング及び最遅タイミングの演算、及び、HMI装置4による誘導支援の一例を説明する。目標演算部53bは、目標走行状態量と、アクセルOFF減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。さらに言えばここでは、目標走行状態量は、上述したように、運転者によるブレーキ操作が推奨される目標ブレーキ操作開始車速であり、本実施形態の目標演算部53bは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。図6、図7に示すように、目標演算部53bは、まず、現在の車両2の車速進入車速V_nowに基づいて、目標ブレーキ操作開始車速V_bを演算するST21。目標演算部53bは、車速V_nowに所定の車速係数を乗算して目標ブレーキ操作開始車速V_bを算出する。車速係数は、例えば、目標ブレーキ操作開始車速V_bが、ブレーキ操作のON操作がなされた際に、車両2の運転者及び後続車両の運転者に対して、急ブレーキであると感じさせない程度の速度で、かつ、車両2の車速が遅すぎるためのストレスを与えない程度で停止位置に到達できる速度となるように設定される。次に、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始車速V_bと、予め設定される目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置X_bを演算するST22。目標演算部53bは、調停部53aによって調停された残距離に応じた停止位置を基準位置として、目標ブレーキ操作開始車速V_bと目標ブレーキ減速度A_brakeとに基づいて、目標ブレーキ操作開始位置X_bを演算する。すなわち、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始車速V_bで走行する車両2がブレーキ操作により目標ブレーキ減速度A_brakeで減速した場合に、上記停止位置で車両2を停止させることができるブレーキ操作開始位置を逆算し、これを目標ブレーキ操作開始位置X_bとする。所定の地点としての目標ブレーキ操作開始位置X_bと目標走行状態量としての目標ブレーキ操作開始車速V_bとの組み合わせは、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度A_brakeで停止位置に対してアプローチできるブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせに相当する。次に、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始位置X_bと、予め設定される上記アクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeD及びアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBとに基づいて、アクセルOFF誘導最早位置X_a1及びアクセルOFF誘導最遅位置X_a2を演算するST23。目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始位置X_bを基準位置として、アクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDと、目標ブレーキ操作開始車速V_bとに基づいて、アクセルOFF誘導最早位置X_a1を演算する。すなわち、目標演算部53bは、車両2がアクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置X_bで車両2の車速を目標ブレーキ操作開始車速V_bとすることができるアクセル操作のOFF位置を逆算し、これをアクセルOFF誘導最早位置X_a1とする。同様、目標演算部53bは、目標ブレーキ操作開始位置X_bを基準位置として、アクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBと、目標ブレーキ操作開始車速V_bとに基づいて、アクセルOFF誘導最遅位置X_a2を演算する。すなわち、目標演算部53bは、車両2がアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBで減速した場合に、目標ブレーキ操作開始位置X_bで車両2の車速を目標ブレーキ操作開始車速V_bとすることができるアクセル操作のOFF位置を逆算し、これをアクセルOFF誘導最遅位置X_a2とする。そして、目標演算部53bは、現在の車速で車両2がアクセルOFF誘導最早位置X_a1に達する最早タイミングからアクセルOFF誘導最遅位置X_a2に達する最遅タイミングまでの第1期間でアクセルOFF誘導支援に関する運転支援情報をHMI装置4に出力する。そして、HMI装置4は、運転支援情報として、アクセルOFF誘導支援に関するHMIを表示するST24。目標演算部53bは、上記のようにして演算した最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間と、最遅タイミング以降の第2期間とで、運転支援情報の表示態様を可変する。第1期間における運転支援情報の第1態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させて表示する態様である。一方、第2期間における運転支援情報の第2態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない表示態様である。したがって、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、運転者のアクセル操作のOFF操作を誘導支援することができる。そして、制駆動力制御部53cは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度が規定のアクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDとなるように調節する。この間、制駆動力制御部53cは、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。そして、本実施形態の制駆動力制御部53cは、現在の車両2の車速V_nowと、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作がなされたタイミングでの現在位置X_rから停止位置までの残距離Lとに基づいて、アクセルOFF減速度を切り替えるタイミングを演算する。制駆動力制御部53cは、例えば、下記の数式1の不等号が成立したタイミングでアクセルOFF減速度をアクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDからアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBに切り替える。そして、制駆動力制御部53cは、実際の車両2の減速度がアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBとなるように調整してST25、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。上記数式1において、[V_now]は運転者がアクセル操作のOFF操作を行った現在の車両2の車速を表している。[V_b]は目標ブレーキ操作開始車速を表している。[A_offbrakeB]はアクセルOFFBレンジ減速度を表している。[L]は実際に運転者のアクセル操作のOFF操作がなされたタイミングでの現在位置から停止位置までの残距離を表している。[X_b]は目標ブレーキ操作開始位置を表している。上記のように構成される運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間において、第1態様で運転支援情報を表示することで、車両2が目標ブレーキ操作開始位置X_bに達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速V_bとなるように、運転者のアクセル操作のOFF操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置201は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度A_brake以下となるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。このとき、運転支援装置201は、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを決めることから、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間を相対的に長い期間として設定することができる。したがって、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。そして、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内で実際のアクセル操作のOFF操作タイミングがばらついても、アクセルOFF減速度を調節することで、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速とが適切な組み合わせになるようにあわせることができる。つまり、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内で実際のアクセル操作のOFF操作がなされれば、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが、アクセル操作のOFF操作タイミングにかかわらずほぼ同じになるようにすることができる。この結果、運転支援装置201は、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度A_brakeで停止位置に対してアプローチできる目標ブレーキ操作開始位置と目標ブレーキ操作開始車速との組み合わせに対して、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができる。以上で説明した実施形態に係る運転支援装置201は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両2の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転エコドライブを適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置201によれば、目標の走行状態量は、目標ブレーキ操作開始車速であり、最早タイミング及び最遅タイミングは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて演算される。したがって、運転支援装置201は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置201によれば、最早タイミングから最遅タイミングまで第1期間でのアクセル操作のOFF操作タイミング解除タイミングに応じて、ブレーキ操作がなされるまでの車両2の減速度を制御するECU50を備える。したがって、運転支援装置201は、ブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが目標どおりにならないことを抑制することができ、これにより、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。[実施形態3]図8は、実施形態3に係るECUによる制御の一例を表すフローチャート、図9は、実施形態3に係る車両制御システムにおける停止位置までの残距離と車速との関係、及び、支援態様の一例を表す模式図である。実施形態3に係る運転支援装置は、車両の減速度を無段階に変更することができる点で実施形態2とは異なる。本実施形態の運転支援装置301は、ECU50が支援制御装置であると共に減速度制御装置としても兼用される。本実施形態のECU50は、例えば、変速機7の変速比変速段やMG6における回生量を無段階に変更することで、アクセルOFF減速度A_offbrakeを無段階に変更する。なお、この運転支援装置301が適用される車両制御システム3は、ECU50が変速機7の変速比を無段階に変更することでアクセルOFF減速度A_offbrakeを無段階に連続的に変更する構成である場合、変速機7としては変速比を無段階に変更することができる無段自動変速機等を適用する。ここでは、ECU50は、一例として、アクセルOFF減速度A_offbrakeを、アクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDとアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBとの間で無段階に変更可能である。以下、図8、図9を参照して、本実施形態の目標演算部53bによる最早タイミング及び最遅タイミングの演算、及び、HMI装置4による誘導支援の一例を説明する。目標演算部53bは、上記で説明したように、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを演算する。目標演算部53bは、現在の車速で車両2がアクセルOFF誘導最早位置X_a1に達する最早タイミングからアクセルOFF誘導最遅位置X_a2に達する最遅タイミングまでの第1期間でアクセルOFF誘導支援に関する運転支援情報をHMI装置4に出力する。そして、HMI装置4は、運転支援情報として、アクセルOFF誘導支援に関するHMIを表示するST24。目標演算部53bは、演算した最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間と、最遅タイミング以降の第2期間とで、運転支援情報の表示態様を可変する。第1期間における運転支援情報の第1態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させて表示する態様である。一方、第2期間における運転支援情報の第2態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない表示態様である。したがって、運転支援装置301は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、運転者のアクセル操作のOFF操作を誘導支援することができる。そして、制駆動力制御部53cは、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間で、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作が行われると、制駆動力制御を行い、実際の車両2の減速度がアクセルOFFDレンジ減速度A_offbrakeDとアクセルOFFBレンジ減速度A_offbrakeBとの間の最適な減速度となるように調節する。この間、制駆動力制御部53cは、通常のエンジンブレーキ等に加えてMG6によるエンジンブレーキ回生を行う回生エンブレ拡大制御を実行する。そして、本実施形態の制駆動力制御部53cは、現在の車両2の車速V_nowと、実際に運転者のアクセル操作のOFF操作がなされたタイミングでの現在位置X_rから停止位置までの残距離Lとに基づいて、目標アクセルOFF減速度を演算し、実際のアクセルOFF減速度が目標アクセルOFF減速度となるように調整してST35、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。制駆動力制御部53cは、例えば、下記の数式2を用いて目標アクセルOFF減速度A_targetoffbrakeを算出する。上記数式2において、[A_targetoffbrake]は目標アクセルOFF減速度を表している。[V_now]は運転者がアクセル操作のOFF操作を行った現在の車両2の車速を表している。[V_b]は目標ブレーキ操作開始車速を表している。[L]は実際に運転者のアクセル操作のOFF操作がなされたタイミングでの現在位置から停止位置までの残距離を表している。[X_b]は目標ブレーキ操作開始位置を表している。上記のように構成される運転支援装置301は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間において、第1態様で運転支援情報を表示することで、車両2が目標ブレーキ操作開始位置X_bに達した際に、車速が目標ブレーキ操作開始車速V_bとなるように、運転者のアクセル操作のOFF操作のタイミングを誘導支援することができる。この結果、運転支援装置301は、停止位置に停止するため運転者が実際にブレーキ操作を行った際に、ブレーキ操作に応じて要求される減速度が最適な目標ブレーキ減速度A_brake以下となるように、適切に誘導することができるため、高い燃費向上効果を実現することができる。このとき、運転支援装置301は、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて最早タイミング及び最遅タイミングを決めることから、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間を相対的に長い期間として設定することができる。したがって、運転支援装置301は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。そして、運転支援装置301は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内で実際のアクセル操作のOFF操作タイミングがばらついても、実際のアクセル操作OFFのタイミングに応じてアクセルOFF減速度を無段階に調節することで、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速とが適切な組み合わせになるようにあわせることができる。つまり、運転支援装置301は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間の範囲内で実際のアクセル操作のOFF操作がなされれば、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが、アクセル操作のOFF操作タイミングやその他の外乱要因例えば、路面抵抗や空気抵抗の変化等にかかわらずほぼ同じになるようにすることができる。この結果、運転支援装置301は、運転者がブレーキ操作を行った際に最適な目標ブレーキ減速度A_brakeで停止位置に対してアプローチできる目標ブレーキ操作開始位置と目標ブレーキ操作開始車速との組み合わせに対して、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができる。以上で説明した実施形態に係る運転支援装置301は、運転者に対して、適切なタイミングでわかりやすく車両2の運転を支援することができるので、適切に運転支援することができ、例えば、運転者によるエコ運転エコドライブを適切に支援し、これにより、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置301によれば、目標の走行状態量は、目標ブレーキ操作開始車速であり、最早タイミング及び最遅タイミングは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて演算される。したがって、運転支援装置301は、最早タイミングから最遅タイミングまでの第1期間が短すぎてしまうことを抑制することができ、より適切に運転者の運転支援を行うことができる。さらに、以上で説明した実施形態に係る運転支援装置301によれば、最早タイミングから最遅タイミングまで第1期間でのアクセル操作のOFFタイミング解除タイミングに応じて、ブレーキ操作がなされるまでの車両2の減速度を制御するECU50を備える。したがって、運転支援装置301は、ブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせが目標どおりにならないことを抑制することができ、これにより、実際のブレーキ操作開始位置とブレーキ操作開始車速との組み合わせにバラツキが生じることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る運転支援装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る運転支援装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。以上の説明では、支援制御装置と減速度制御装置とは、ECU50によって兼用されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、支援制御装置と減速度制御装置とは、それぞれECU50とは別個に構成され、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成であってもよい。以上の説明では、第1期間における運転支援情報の第1態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させる態様である一方、第2期間における運転支援情報の第2態様は、時間の経過に伴って運転支援情報を変化させない態様であるものとして説明したが、これに限らない。第1態様と第2態様とは、上記に限らず、異なる態様であればよい。以上の説明では、目標走行状態量は、運転者によるブレーキ操作制動要求操作が推奨される推奨車両速度としての目標ブレーキ操作開始車速であるものとして説明したが、これに限らない。目標走行状態量は、車両の走行状態を示す目標の状態量であればよく、例えば、目標車両加減速度、目標変速比目標変速段、目標操作角度等であってもよい。以上の説明では、運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作、すなわち、運転支援装置が支援する運転は、運転者によるアクセル操作のOFF操作加速要求操作の解除操作であるものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置が運転者に対して誘導支援する推奨の運転動作は、例えば、加速要求操作、制動要求操作、制動要求操作の解除操作、変速操作、操舵操作等であってもよい。以上の説明では、運転支援装置は、運転支援情報として視覚情報を出力するものとして説明したが、これに限らない。運転支援装置は、例えば、運転支援情報として、音声情報、触覚情報等を出力するものであってもよく、これら音声情報、触覚情報の態様を適宜変化させるように構成してもよい。以上の説明では、最早タイミング及び最遅タイミングは、同等のアクセルOFF減速度と異なる目標ブレーキ操作開始車速、あるいは、同等の目標ブレーキ操作開始車速と、異なるアクセルOFF減速度とに基づいて演算されるものとして説明したがこれに限らない。例えば、最早タイミング及び最遅タイミングは、異なるアクセルOFF減速度と異なる目標ブレーキ操作開始車速とに基づいて演算されてもよい。"