オン操作によって車両の運転の開始しオフ操作によって運転の停止をするための車両運転スイッチと、車両の走行停止を検出する走行停止検出手段と、運転者のシフトポジション切替操作に応じてシフトの状態を検出するシフト検出手段と、このシフト検出手段により検出されたシフト状態に応じてシフトレンジを変更可能な変速機と、この変速機に備えられシフトレンジがパーキングレンジに変更されたときに当該変速機の出力軸をロックするパーキングロック機構と、前記車両運転スイッチがオンで且つ前記走行停止検出手段により車両の走行停止が検出され且つ前記シフト検出手段によりシフトポジションがパーキングレンジ以外であることが検出されているといった前提条件を満足するか否かを判断する前提条件判断手段と、運転者による車両運転が可であるか不可であるかを判定する運転可不可判定手段と、前記前提条件判断手段が前記前提条件を満足すると判断したときであって、且つ前記運転可不可判定手段が運転不可を判定したときには、前記変速機をパーキングレンジに移行させるパーキングレンジ移行制御を実行するパーキングレンジ自動移行制御手段とを備えてなる車両のシフト制御装置。前記運転可不可判定手段は、運転席にかかる荷重を検出する荷重センサを備えこの荷重センサの検出結果に基づいて運転者相当荷重の検出が無いことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者荷重判定手段から構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両のシフト制御装置。前記運転可不可判定手段は、運転席における運転者を撮像するカメラを備えこのカメラの撮像結果に基づいて運転者の不在が所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者不在判定手段から構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両のシフト制御装置。前記運転可不可判定手段は、運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段を備えこの覚醒度検出手段により検出された覚醒度に基づいて運転者が覚醒していないことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する覚醒判定手段から構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両のシフト制御装置。前記運転可不可判定手段は、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備えこのエンジン回転数がアイドル回転数となったことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定するアイドル回転数判定手段から構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両のシフト制御装置。さらに、前記パーキングレンジ自動移行制御を実行するか否かを選択する適用/非適用選択手段を備え、この適用/非適用選択手段によりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことが選択されたときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車両のシフト制御装置。さらに、報知手段を備え、前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには前記報知手段を報知動作させることを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の車両のシフト制御装置。さらに、記憶手段を備え、前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を前記記憶手段に記憶することを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載の車両のシフト制御装置。前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたことが前記シフト検出手段により検出され且つ車両走行停止が前記走行停止検出手段により検出されたときには、前記パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の車両のシフト制御装置。前記パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していないときには、運転可不可判定手段における前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したことを特徴とする請求項2から9のいずれか1項に記載の車両のシフト制御装置。前記パーキングレンジ移行制御手段は、パーキングブレーキが制動動作しているときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを特徴とする請求項1から10のいずれか1項に記載の車両のシフト制御装置。上記従来技術では、イグニッションキーがオフで且つ車両が停止し且つシフトがパーキングレンジ以外例えばニュートラルレンジになっている状態で運転席ドア開を検出してパーキングレンジに自動移行させるようにしているが、運転者が車室内に移動したり、運転者が体調不良に陥ったりしたりして、運転が不可能になった場合には、パーキングレンジには移行しない。この場合、前記パーキングロック機構による自動変速機出力軸ロックがかからない状態が続くおそれがある。又、停車に向けての減速中に、車両が停止する前に運転者が誤ってパーキングレンジへシフトチェンジ操作を行うと、変速機保護のため、リジェクト制御によりパーキングレンジに移行しない。この場合、運転者がパーキングロック機構による出力軸ロックができていないことに気付かず停車したままとなることがある。本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両運転スイッチがオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時において、運転者が運転不可である状態であるときにはパーキングレンジに自動移行できて、パーキングロック機構を自動的に機能させることができる車両のシフト制御装置を提供することにある。請求項1の発明においては、前提条件判断手段が、車両運転スイッチがオンで且つ走行停止検出手段により車両の走行停止が検出され且つシフト検出手段によりパーキングレンジ以外であることが検出されているといった前提条件を満足するか否かを判断し、そして、運転可不可判定手段が運転者による車両運転が可であるか不可であるかを判定し、さらに、パーキングレンジ自動移行制御手段が、前記前提条件判断手段が前記前提条件を満足すると判断したときであって、且つ前記運転可不可判定手段が運転不可状態を判定したときには、変速機をパーキングレンジに移行させるパーキングレンジ移行制御を実行する。車両運転スイッチがオンのときに、シフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時であれば、車両が意図しない動きをする可能性も皆無とはいえない。そして、この場合運転者の運転の可能性があるときにはパーキングレンジへの移行はさほど必要とはいえないが、運転者の運転の可能性が無いときにはパーキングレンジへの移行は極めて必要性が高く安全面からも有効である。そこで、この請求項1の発明によれば、運転スイッチがオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時であるといった前提条件を満足するか否かを前提条件判断手段で判断し、この前提条件を満足すると判断されたときにおいて、運転者が車室内に移動したり、運転者が体調不良に陥ったりしたりして、運転が不可能な状態が判定されれば、パーキングレンジに自動移行できて、パーキングロック機構を自動的に機能させることができる。これにより運転者が運転不可状態での車両の意図しない動きを防止することができる。請求項2の発明は、前記運転可不可判定手段が、運転席にかかる荷重を検出する荷重センサを備えこの荷重センサの検出結果に基づいて運転者相当荷重の検出が無いことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者荷重判定手段から構成されているところに特徴を有する。この請求項2によれば、運転可不可判定手段が運転席にかかる荷重を検出する荷重センサを備えた運転者荷重判定手段から構成されているから、運転者相当の荷重を検出しないつまり運転者相当荷重無しをもって運転者の運転不可を正確に判定できる。またこの請求項2においては、運転者相当荷重無しが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。又、請求項3の発明は、前記運転可不可判定手段が、運転席における運転者を撮像するカメラを備えこのカメラの撮像結果に基づいて運転者の不在が所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者不在判定手段から構成されているところに特徴を有する。この請求項3によれば、運転者が運転不可の状態を判定するについて、運転者を撮像するカメラを用いることで、当該カメラの撮像画像により、運転者の不在といった運転不可状況を検出できる。この場合、この運転者の不在状況が一時的又は断続的であった場合、この運転不可状況を運転不可と判定するには信頼性が低い。この点請求項3によれば、運転者の不在が所定時間継続することで、運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。請求項4の発明は、前記運転可不可判定手段が、運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段を備えこの覚醒度検出手段により検出された覚醒度に基づいて運転者が覚醒していないことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定する覚醒判定手段から構成されているところに特徴を有する。この請求項4によれば、運転可不可判定手段が運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段を備えた覚醒判定手段から構成されているから、運転者が覚醒していないことをもって、運転者の運転不可を正確に判定できる。またこの請求項4においても、運転者が覚醒していないことが所定時間継続検出されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。請求項5の発明は、前記運転可不可判定手段が、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備えこのエンジン回転数がアイドル回転数となったことが所定時間継続して検出されたことをもって運転不可と判定するアイドル回転数判定手段から構成されているところに特徴を有する。エンジン回転数が所定時間長時間アイドル回転数を示すことは何らかの事情で運転不可であると判定できるものである。上記請求項5の発明は、この点に着目しており、運転不可をエンジン回転数から判定できる。又この場合、エンジン回転数が長時間アイドル回転数から変化しないということは、要停車状況でもあると判断でき、パーキングレンジ自動移行制御を実行することで車両の意図しない前進や後進を防止できる。請求項6の発明は、さらに、パーキングレンジ自動移行制御を実行するか否かを選択する適用/非適用選択手段を備え、このパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことが選択されたときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないところに特徴を有する。運転者を含むユーザーにとっては、運転席に人がいない状態でニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたい場合もある。この点上述の請求項6によれば、運転者を含むユーザーが適用非適用選択手段によりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを選択したときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないから、ユーザーがニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたいような場合に、パーキングレンジ自動移行制御手段が実行されて車輪ロックが発生するようなことがなく、車両を手で移動させるなどのユーザーの意思を反映させることができる。請求項7の発明は、さらに、報知手段を備え、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには前記報知手段を報知動作させるところに特徴を有する。パーキングレンジ自動移行制御が行われると、若干の制御音が発生し、この制御音を聞いたユーザーが違和感を抱くおそれもある。この点上述の請求項7によれば、パーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには報知手段を報知動作させるから、ユーザーがこの報知によって上述の制御音がパーキングレンジ自動移行制御に起因して発生したことが判るので、違和感を抱くおそれはない。請求項8の発明は、さらに、記憶手段を備え、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を前記記憶手段に記憶するところに特徴を有する。パーキングレンジ自動移行制御が実行された場合、この制御の実行が有ったことや、この実行に至る経緯が判れば、後の車両動作分析のデータとして有用である。この点を考慮した上述の請求項8では、パーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を記憶手段に記憶するから、後の車両動作分析のデータを残すことができる。請求項9の発明は、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたことが前記シフト検出手段により検出され且つ車両停止が検出されたときには、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御を実行しないところに特徴を有する。パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジし停車を継続している、ということは、運転者があえて意識的にパーキングレンジ以外のポジションで停車しているとみなすことができる。この点を考慮した請求項9によれば、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたには、パーキングレンジ自動移行制御を実行しないようにできる。請求項10の発明は、パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していないときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したところに特徴を有する。パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していない場合には、早急に車輪を固定する必要がある。この点を考慮した請求項10によれば、パーキングブレーキ及びフットブレーキが共に制動動作していないときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したから、運転可不可判定手段が早急に判定結果を出すことができ、パーキングレンジ自動移行の必要があるときには早期に当該パーキングレンジ自動移行制御を実行できる。請求項11の発明は、パーキングレンジ移行制御手段が、パーキングブレーキが制動動作しているときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないところに特徴を有する。この請求項11によれば、パーキングブレーキにより車輪が固定されているから、パーキングレンジ自動移行制御の必要性が低く、このような場合にはパーキングレンジ自動移行制御を行わないで済む。以下、本発明の第1の実施形態について図1ないし図3を参照して説明する。図1には車両におけるシフトバイワイヤ方式のシフト制御装置1を示している。このシフト制御装置1において、シフトバイワイヤECUElectronicControlUnit以下SBWECUという2は、CPU、ROM、RAMを含んで構成されるマイクロコンピュータを主体として構成されている。荷重センサとしてのシート荷重センサ3は運転席にかかる荷重を検出するものであり、この場合運転席の座用部分及び背もたれ用部分の荷重を検出するが、座用部分のみの荷重を検出するようにしても良い。このシート荷重センサ3の荷重検出信号は上記SBWECU2に入力される。SBWECU2はシート荷重センサ3からの荷重検出信号に基づいて運転席に運転者相当の荷重が有る着席しているか否不着席かを判断する荷重判定機能プログラムを有しており、シート荷重センサ3と当該荷重判定機能とにより運転者荷重判定手段3Aが構成されており、この運転者荷重判定手段3Aは、運転可不可判定手段に相当し、運転者相当荷重無しを所定時間この所定時間をHaとする継続して判定したとき、これをもって運転者が運転不可状態にあると判定する。前記所定時間Haは、運転者相当荷重無し状態が十分に安定する時間に予め設定されている。心拍数センサ4は運転席の運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段に相当する。この心拍数センサ4は、例えば容量結合型電極から構成され、運転席又はハンドルに設けられ、運転者の心拍を検出する。この心拍数センサ4により検出された心拍検出信号は前記SBWECU2に入力される。SBWECU2では、この心拍検出信号から心拍数を測定しこの心拍数に基づいて運転者の覚醒度を検出し、この覚醒度に基づいて運転者が覚醒しているか否かを判定する機能プログラムを有しており、前記心拍数センサ4覚醒度検出手段と当該機能とにより覚醒判定手段4Aが構成されている。そして、この覚醒判定手段4Aも運転可不可判定手段を構成しており、この覚醒判定手段4Aは、運転者が覚醒していないことが所定時間この所定時間をHbとする継続して判定したとき、これをもって運転者が運転不可状態にあると判定する。なお、心拍数センサとしては、赤外線とフォトトランジスタとにより皮膚血流変動脈動を光学的に検出する構成のものでも良い。前記所定時間Hbは、覚醒していない状態を十分に安定して判定し得る時間に予め設定されている。カメラに相当する車載カメラ5は運転席の運転者を撮像し得る車内位置に設けられており、この車載カメラ5の撮像データが車載カメラECU6を介して前記SBWECU2に入力されるようになっている。このSBWECU2は、この撮像データ撮像結果に基づいて運転者の不在を判定する機能プログラムを有しており、車載カメラ5と当該機能とにより運転者不在判定手段5Aが構成されている。この運転者不在判定手段5Aも運転可不可判定手段を構成しており、この運転者不在判定手段5Aは運転者の不在といった運転不可状況が所定時間この所定時間をHcとする検出されたことをもって運転不可と判定する。前記所定時間Hcは、運転者の不在といった運転不可状況を十分に安定して判定し得る時間に予め設定されている。パーキングブレーキ7は、パーキングブレーキ20のオンオフ状態を示すパーキングブレーキ信号をSBWECU2に入力する。車速センサ8は、車速を示す車速信号をSBWECU2に入力するもので、車両の走行停止を検出する走行停止検出手段に相当する。シフトセンサ9は運転者のシフトポジション切替操作に応じてシフトの状態を検出するシフト検出手段に相当する。イグニッションキー10は、オン操作によって車両の運転の開始しオフ操作によって運転の停止をするための車両運転スイッチに相当する。この実施形態では、OFF、ON、STARTの3段の切替位置を有しており、OFF信号、ON信号、START信号をエンジンECU13を介してSBWECU2に入力する。上記オン操作とは、ON、STARTの切替位置への操作をいう。フットブレーキ11は運転者のフットブレーキの踏み込み検出信号を発生し、エンジンECU13を介してSBWECU2に入力する。クランク角センサ12はクランクシャフトの回転角度を検出するもので、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段に相当する。このエンジン回転数検出信号は前記エンジンECU13を介してSBWECU2に入力される。変速機14は、前記シフトセンサ9により検出されたシフトセンサ9により検出されたシフト状態に応じてSBWECU2により電子制御トランスミッションECU以下ECTECUという15を介して制御され、前記シフト状態に応じてシフトレンジを変更可能である。パーキングロック機構16は、変速機14に備えられており、SBWECU2によりアクチュエータ17を介して制御される。このパーキングロック機構16はシフトレンジがパーキングレンジに変更されたときに、当該変速機14の出力軸をロックするように制御される。ハザードランプ18及びブザー19は夫々報知手段に相当するものであり、ボディECU20を介してSBWECU2により制御される。前記SBWECU2は、ROMに予め記憶された制御プログラムにより、前提条件判断手段、パーキングレンジ自動移行制御手段として機能するものであり、この各機能も含めたSBWECU2の制御内容について図2及び図3を参照して説明する。図2において、ステップS1でイグニッションキー10がオンであるか否かを判断し、オンであれば、ステップS2に移行し車速センサ8により車両の走行停止が検出されているか否かを判断し、走行停止が検出されれば、ステップS3に移行しシフトセンサ9によりシフトポジションがパーキングレンジ以外であることが検出されているか否かを判断する。このステップS1~ステップS3が前提条件判定手段に相当する。つまり、前記車両運転スイッチであるイグニッションキー10がオンで且つ前記走行停止検出手段である車速センサ8により車両の走行停止が検出され且つシフトセンサ9によりシフトポジションがパーキングレンジ以外であることが検出されているといった前提条件を満足するか否かを判断する。この前提条件を満足することが判断されるとステップS3のYES、ステップS4に移行して、運転者による車両運転が可であるか不可であるかを判定する運転可不可判定手段。このステップS4の制御内容は図3にサブルーチンとして示している。この図3において、ステップT1では、前述のシート荷重センサ3を備えた運転者荷重判定手段3Aにより、運転者相当荷重が所定時間Ha継続して無いことが検出されたか否かを判断し、運転者相当荷重が所定時間Ha継続して無いことが検出されるとYES、ステップT5で運転不可と判定し、図2のステップS5に戻る。又、ステップT1で、NOと判断されると、ステップT2に移行し、前記車載カメラ5を備えた運転者不在判定手段5Aにより、運転者の不在といった運転不可状況が所定時間Hc継続して判定されたか否かを判断し、運転者の不在といった運転不可状況が所定時間Hc継続して判定されると、前述のステップT5に移行して、運転不可と判定し、図2のステップS5に戻る。又、ステップT2で、NOと判断されると、ステップT3に移行し、前記心拍数センサ4を備えた覚醒判定手段4Aにより、運転者が覚醒していないことが所定時間Hb継続して判定したときYES、前述のステップT5に移行して、運転不可と判定し、図2のステップS5に戻る。ステップT3で、NOと判断されると、ステップT4に移行して運転可と判定し、図2のステップS5に戻る。図2に戻って、ステップS5では、運転者の運転が可不可判定結果図3のステップT4かステップT5かが運転不可であったか否かを判断する。運転不可であれば、ステップS6に移行してパーキングレンジに移行し且つパーキングロック機構16を動作させて変速機14の出力軸をロックする。又、ステップS5でNOの場合には、ステップS7に移行して車両停止が継続されているか否かを判断し、車両停止が継続されていれば前記ステップS4に戻り、又、車両停止が解除車両走行開始されれば、この制御を終了する。なお、この後運転者により何らかの操作例えば走行開始などの操作が行われれば、ステップS1からの制御が開始される。このように本実施形態によれば、SBWECU2の前提条件判断手段により、イグニッションキー10がオンであって且つシフトがパーキング以外の状態であって且つ停車時であるといった前提条件を満足するか否かを判断し、前提条件を満足すると判断されたときにおいて、運転可不可判定手段運転者荷重判定手段3A、覚醒判定手段4A、運転者不在判定手段5Aのいずれかにより、運転者が車室内に移動したり、運転者が体調不良に陥ったりしたりして、運転が不可能な状態が判定されれば、SBWECU2のパーキングレンジ自動移行制御手段により、パーキングレンジに自動移行できて、パーキングロック機構16を自動的に機能させることができる。これにより運転者が運転不可状態での車両の意図しない動きを防止することができる。又、本実施形態によれば、前記運転可不可判定手段が、運転席にかかる荷重を検出するシート荷重センサ3を備えこのシート荷重センサ3の検出結果に基づいて運転者相当荷重の検出が無いことが所定時間Ha継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者荷重判定手段3Aから構成されているから、運転者相当荷重無しをもって運転者の運転不可を正確に判定できる。また、運転者相当荷重無しが所定時間Ha継続して検出されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。又、この実施形態によれば、前記運転可不可判定手段が、運転席における運転者を撮像する車載カメラ5を備えこの車載カメラ5の撮像結果に基づいて運転者の不在が所定時間Hc継続して検出されたことをもって運転不可と判定する運転者不在判定手段5Aから構成されているから、車載カメラ5の撮像画像により、運転者の不在といった運転不可状況を検出できる。しかも、運転者の不在が所定時間Hc継続することで、運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。又、本実施形態によれば、前記運転可不可判定手段が、運転席の運転者の覚醒度を検出する心拍数センサ4を備えこの心拍数センサ4により検出された覚醒度に基づいて運転者が覚醒していないことが所定時間Hb継続して検出されたことをもって運転不可と判定する覚醒判定手段4Aから構成されているから、運転者が覚醒していないことをもって、運転者の運転不可を正確に判定できる。又この場合も、運転者が覚醒していないことが所定時間Hb継続して判定されたことをもって運転不可と判定するから、信頼性の高い運転不可判定結果を得ることができる。図4は第2の実施形態を示しており、この第2の実施例においては、ステップS6の後、ステップSaを追加した点が第1の実施例と異なる。このステップS7では、報知手段であるハザードランプ18及びブザー19を報知動作させるようにしている。つまり、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行された及びパーキングロックが実行されたときにはハザードランプ18及びブザー19を報知動作させるようにしている。これによれば、パーキングレンジ自動移行制御及びパーキングロックが実行されたことで若干の制御音が発生しても、ユーザーがこの報知によって上述の制御音がパーキングレンジ自動移行制御に起因して発生したことが判るので、違和感を抱くおそれはない。図5及び図6は第3の実施形態を示している。この第3の実施形態においては、パーキングレンジ自動移行制御を実行するか否かを選択する適用/非適用選択手段としての適用/非適用スイッチ21を備えた点、そして、図6のステップSbで示すように、この適用/非適用スイッチ21によりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことが選択されたときステップSbのNOには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しない点が、第1の実施形態と異なる。運転者を含むユーザーにとっては、運転席に人がいない状態でニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたい場合もある。この点この第3の実施形態によれば、運転者を含むユーザーが適用非適用スイッチ21よりパーキングレンジ自動移行制御を実行しないことを選択したときには、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないから、ユーザーがニュートラルレンジで車両を手で押して移動させたいような場合に、パーキングレンジ自動移行制御手段が実行されて車輪ロックが発生するようなことがなく、車両を手で移動させるなどのユーザーの意思を反映させることができる。図7及び図8は第4の実施形態を示している。この第4の実施形態では、SBWECU2が記憶手段に相当する不揮発性メモリ2aを備えた点、図8のステップScで示すように、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を前記不揮発性メモリ2aに記憶する点が第1の実施形態と異なる。パーキングレンジ自動移行制御が実行された場合、この制御の実行が有ったことや、この実行に至る経緯が判れば、後の車両動作分析のデータとして有用である。この点を考慮した上記第4の実施形態によれば、パーキングレンジ自動移行制御が実行されたときには、パーキングレンジ自動移行制御の作動履歴を不揮発性メモリ2aに記憶するから、後の車両動作分析のデータを残すことができる。図9は第5の実施形態は、ステップSd及びステップSeで示すように、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、所定時間Hd内に運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジし且つ車両停止が検出されたときには、パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御を実行しない非適用ようにした点が第1の実施形態と異なる。パーキングレンジ自動移行制御手段によるパーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジし停車を継続している、ということは、運転者があえて意識的にパーキングレンジ以外のポジションで停車しているとみなすことができる。この点を考慮した上記第5の実施形態によれば、パーキングレンジ自動移行制御の実行後、運転者がパーキングレンジ以外にシフトチェンジしたには、パーキングレンジ自動移行制御を実行しないようにできる。図10は第6の実施形態を示しており、この実施形態では、ステップSf及びステップSgで示すように、パーキングブレーキ7及びフットブレーキ11が共に制動動作していないときオフのときには、前記所定時間Ha、Hb、Hcをこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更した点が第1の実施形態と異なる。なお、この場合、所定時間Ha、Hb、Hcを短くするについては夫々必要最小限の時間に設定する。パーキングブレーキ7及びフットブレーキ11が共に制動動作していない場合には、早急に車輪を固定する必要がある。この点を考慮した上記第6の実施形態によれば、パーキングブレーキ7及びフットブレーキ11が共に制動動作していないときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したから、運転可不可判定手段が早急に判定結果を出すことができ、パーキングレンジ自動移行の必要があるときには早期に当該パーキングレンジ自動移行制御を実行できる。図11は第7の実施形態を示しており、ステップShで示すように、パーキングブレーキ7がオン制動動作しているのときには、ステップS7に移行する。つまり、例外的にパーキングレンジ自動移行制御を実行しないステップS6をジャンプ点が第1の実施形態と異なる。この第7の実施形態によれば、パーキングブレーキ7により車輪が固定されているから、パーキングレンジ自動移行制御の必要性が低く、このような場合にはパーキングレンジ自動移行制御を行わないで済む。図12は第8の実施形態を示しており、この実施形態においては、図示しない運転席のドアの開閉を検出する手段を備え、ステップSi及びステップSjで示すように、所定時間内に運転席のドアの開閉が有ったことが検出されるとYES、前記所定時間Ha、Hb、Hcをこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更した点が第1の実施形態と異なる。なお、この場合、所定時間Ha、Hb、Hcを短くするについては夫々必要最小限の時間に設定する。運転席のドアが開閉されたことは運転者が車外に出た可能性があり、早急に車輪を固定する必要がある。この点を考慮した上記第8の実施形態によれば、運転者が車外に出た可能性があるときには、前記所定時間をこれ以前に設定されていた所定時間よりも短く変更したから、運転可不可判定手段が早急に判定結果を出すことができ、早期に当該パーキングレンジ自動移行制御を実行できる。図13及び図14は、第9の実施形態を示している。この第9の実施形態におけるSBWECU2は、エンジン回転数検出手段に相当するクランク角センサ12からのエンジン回転数がアイドル回転数であるか否かを判定する回転数判定機能プログラムを有しており、前記クランク角センサ12とこの回転数判定機能とでアイドル回転数判定手段12Aが構成されており、このアイドル回転数判定手段12Aは運転可不可判定手段に相当し、アイドル回転数を所定時間この所定時間をHeとする継続して判定したステップTaことをもって運転不可と判定する。ここで、エンジン回転数が所定時間長時間アイドル回転数を示すことは何らかの事情で運転不可であると判定できるものであり、この点に着目したこの第9の実施形態によれば、運転不可をエンジン回転数から判定できる。又この場合、エンジン回転数が長時間アイドル回転数から変化しないということは、要停車状況でもあると判断でき、パーキングレンジ自動移行制御を実行することで車両の意図しない前進や後進を防止できる。図15は第10の実施形態を示し、この実施形態では、前提条件が満足された後ステップS3のYES、直ちにステップSkで、アイドル回転数判定手段12Aによりアイドル回転数を所定時間この所定時間をHeとする継続したかを判断する。この実施形態によれば、エンジン回転数が長時間アイドル回転数から変化しないということは、要停車状況でもあると判断でき、パーキングレンジ自動移行制御を実行することで車両の意図しない前進や後進を防止できる。図16は第11の実施形態を示しており、この場合、車両がハイブリッド車に適用した実施形態であり、電源制御、始動制御、充電制御などを行なうパワーマネジメントECU31を備え、車両運転スイッチとして、イグニッションキー10に代えてスタートストップスイッチ32を設けた点が第1の実施形態と異なるが、第1の実施形態と同様の効果を奏する。本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適宜変更して適用可能である。