車輌内の前側に、ディフューザーと、このディフューザーの後側に、多段式に開口する吸込口を設け、この吸込口には、前記車輌の後側に向って形成した風通路を連設し、この風通路にタービンを設け、このタービンの回転を、車軸、又は発電機の回転軸に伝達する構成であって、前記タービンの回転を車軸に伝達し、前記車輌走行用の駆動力とする構造と、又はこのタービンの回転を、前記発電機の回転軸に伝達し、この発電機で電気を生成し、この電気を、前記車輌のバッテリー、電池に蓄電し、この電気を、前記車輌走行用の駆動力とする構造とする構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記車輌には、駆動機構、又は初期の駆動機構としてエンジンを搭載する構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記車輪の回転軸に、スパイラルスプリングを装着し、このスパイラルスプリングを緊締し、駆動力とする構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記風通路に、回転する羽根を内蔵するタービンを設ける構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記風通路を、前記車輌のフロントフェンダー、各ドア、各センターピラー、又はリヤーフェンダー、リヤーバンパーに連なるように設ける構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記吸込口は、ホッパー形状で、かつ拡縮可能な吸込開口に設けるとともに、前記ディフューザーは、多数枚であって、かつ可動自在に設け、この吸込開口の拡縮と、この多数枚のディフューザーの可動を、前記車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮、かつ可動可能とする構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記ディフューザーは、多数枚を、可動自在に設け、かつ、この多数枚を、二列構造とし、この一列が、鉛直方向であり、また、二列が、水平方向とし、しかも、この多数枚が、前記車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮可能とする構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記吸込口は、前記車輌のフロントシュラウド、及び/又は、ディフューザーの後側に設ける構成とした風力装置を備えた車輌。請求項1、又は請求項3に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記タービン、又はスパイラルスプリングに、クラッチを付設する構成とした風力装置を備えた車輌。前記文献1と文献2は、風の受入れを制御する構造の開示がなく、低速時~高速時における風車の取扱いを、如何にするかの問題点を解消していない。従って、実用面での改良の余地がある。また、気象条件、例えば、強風時、及び/又は、風雨時において、如何なる制御をするのかに問題点がある。一方文献3~文献5は、空気抵抗の軽減化等が目的であり、風力を動力源とする着想と、この着想を実行するために必要条件、例えば、発電機を、全ての走行条件に対応して、効率的、かつ故障なく稼動すること、等の風力制御装置に関しての開示がなく、一面的な発明に留まる。上記に鑑み、本発明は、以下の目的を達成する。イ低速時から中速時と、高速時における風車の取扱いを、それぞれ個別に対応し、タービン、発電機等の機器の損傷と、過負荷を回避すること、ロタービンを車軸に設けることで、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図ること、ハ風通路の排出口を、リヤーのセンターで開口する構成とすることで、車輌の推進力の補助とすること、ニエンジン機構と併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能とすること、ホスパイラルスプリングと併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能とすること、へ風通路を、ボディか、このボディを構成するドア、ピラー等の部材に設ける構造として、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図ること、ト風通路には、タービン内蔵用の部屋を形成し、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図ること、チ風の吸込口を所定の位置に設けることで、車輌の美観の確保と、吸込口からの異物、風雪等の吸込みを少なくすることリ請求項1と、請求項3の目的を達成するに最適な装置を提供すること、請求項1の発明は、目的とするイ~ハとを達成する。請求項1は、車輌内の前側に、ディフューザーと、このディフューザーの後側に、多段式に開口する吸込口を設け、この吸込口には、前記車輌の後側に向って形成した風通路を連設し、この風通路にタービンを設け、このタービンの回転を、車軸、又は発電機の回転軸に伝達する構成であって、前記タービンの回転を車軸に伝達し、前記車輌走行用の駆動力とする構造と、又はこのタービンの回転を、前記発電機の回転軸に伝達し、この発電機で電気を生成し、この電気を、前記車輌のバッテリー、電池に蓄電し、この電気を、前記車輌走行用の駆動力とする構造とする構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項2の発明は、目的とするイ~ハの他に、ニを達成する。請求項2は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記車輌には、駆動機構、又は初期の駆動機構としてエンジンを搭載する構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項3の発明は、目的とするイ~ハの他に、ホを達成する。請求項3は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記車輪の回転軸に、スパイラルスプリングを装着し、このスパイラルスプリングを緊締し、駆動力とする構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項4の発明は、目的とするイ~ハの他に、へを達成する。請求項4は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記風通路に、回転する羽根を内蔵するタービンを設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項5の発明は、目的とするイ~ハの他に、トを達成する。請求項5は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記風通路を、前記車輌のフロントフェンダー、各ドア、各センターピラー、又はリヤーフェンダー、リヤーバンパーに設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項67の発明は、目的とするイ~ハとを達成する。請求項5は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記吸込口は、ホッパー形状で、かつ拡縮可能な吸込開口に設けるとともに、前記ディフューザーは、多数枚であって、かつ可動自在に設け、この吸込開口の拡縮と、この多数枚のディフューザーの可動を、前記車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮、かつ可動可能とする構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項7の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記ディフューザーは、多数枚を、可動自在に設け、かつ、この多数枚を、二列構造とし、この一列が、鉛直方向であり、また、二列が、水平方向とし、しかも、この多数枚が、前記車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮可能とする構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項8の発明は、目的とするイ~ハの他に、チを達成する。請求項8は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記吸込口は、前記車輌のフロントシュラウド、及び/又は、ディフューザーの後側に設ける構成とした風力装置を備えた車輌。請求項9の発明は、目的とするイ~ハの他に、リを達成する。請求項9は、請求項1、又は請求項3に記載の風力装置を備えた車輌であって、前記タービン、又はスパイラルスプリングに、クラッチを付設する構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項1の発明は、車輌内の前側に、ディフューザーと、ディフューザーの後側に、多段式に開口する吸込口を設け、吸込口には、前記車輌の後側に向って形成した風通路を連設し、風通路にタービンを設け、タービンの回転を、車軸、又は発電機の回転軸に伝達する構成であって、タービンの回転を車軸に伝達し、車輌走行用の駆動力とする構造と、又はタービンの回転を、発電機の回転軸に伝達し、発電機で電気を生成し、電気を、車輌のバッテリー、電池に蓄電し、電気を、車輌走行用の駆動力とする構造とする構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項1は下記の特徴を有する。イ低速時から中速時と、高速時における風車の取扱いを、それぞれ個別に対応し、タービン、発電機等の機器の損傷と、過負荷を回避できる。ロタービンを車軸に設けることで、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等が図れる。ハ風通路の排出口を、リヤーのセンターで開口する構成とすることで、車輌の推進力の補助となる。請求項2の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、車輌には、駆動機構、又は初期の駆動機構としてエンジンを搭載する構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項2は、前記イ~ハの他に、下記のニの特徴がある。ニエンジン機構と併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能となる。請求項3の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、車輪の回転軸に、スパイラルスプリングを装着し、スパイラルスプリングを緊締し、駆動力とする構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項3は、前記イ~ハの他に、下記のホの特徴がある。ホスパイラルスプリングと併用することで、強風時、又は降雨時においては、風力装置を停止可能となる。請求項4の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、風通路に、回転する羽根を内蔵するタービンを設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項4は、前記イ~ハの他に、下記のへの特徴がある。へ風通路を、ボディか、このボディを構成するドア、ピラー等の部材に設ける構造として、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図れる。請求項5の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、風通路を、記車輌のフロントフェンダー、各ドア、各センターピラー、又はリヤーフェンダー、リヤーバンパーに設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項5は、前記イ~ハの他に、下記のトの特徴がある。ト風通路には、タービン内蔵用の部屋を形成し、装置の簡略化と、車輌のスペース確保と、低コスト化等を図れる。請求項6の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、吸込口は、ホッパー形状で、かつ拡縮可能な吸込開口に設けるとともに、ディフューザーは、多数枚であって、かつ可動自在に設け、吸込開口の拡縮と、多数枚のディフューザーの可動を、車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮、かつ可動可能とする構成とした風力装置を備えた車輌である。請求項7の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、ディフューザーは、多数枚を、可動自在に設け、かつ、多数枚を、二列構造とし、一列が、鉛直方向であり、また、二列が、水平方向とし、しかも、多数枚が、車輌の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮可能とする構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項67は、前記請求項1と同様な特徴を有する。請求項8の発明は、請求項1に記載の風力装置を備えた車輌であって、吸込口は、車輌のフロントシュラウド、及び/又は、ディフューザーの後側に設ける構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項8は、前記イ~ハの他に、下記のチの特徴がある。チ風の吸込口を所定の位置に設けることで、車輌の美観の確保と、吸込口からの異物、風雪等の吸込みを少なくできる。請求項9の発明は、請求項1、又は請求項3に記載の風力装置を備えた車輌であって、タービン、又はスパイラルスプリングに、クラッチを付設する構成とした風力装置を備えた車輌である。従って、請求項9は、目的とするイ~ハの他に、リの特徴がある。リ請求項1と、請求項3の目的を達成するに最適な装置を提供できる。図中1は車輌で、この車輌1の最初、及び/又は、停止前、その他非常時等の走行は、後述するガソリンエンジンか、電力エンジンで走行する。そして、この車輌1のフロント側1aに設けたフロントシュラウド2には吸込口200が開設されている。そして、吸込口200には、多数枚でなる第一ディフューザー3整流板、及び/又は、多数枚でなる第二ディフューザー30整流板が、二列方式で、かつ可動自在に設けられている。この一方の第一ディフューザー3は、例えば、車輌1のフロント1a側であって、ボディ100の鉛直方向に、他方の第二ディフューザー30は、例えば、車輌1のリヤー1b側で、かつボディ100の水平方向に、それぞれ設ける。また、後述するが、第一第二ディフューザー3、30は、車輌1の走行スピードに対応して、少なくとも、三段階に拡縮可能とした構成により、吸込口200より吸込んだ空気を、整流するとともに、誘導し、かつ吸込み量を調整する。先ず、図2-1~図2-3に示した、一方の第一ディフューザー3は、車輌1の速度に対応して拡縮する構造である。先ず、◎図2-2と図2-2-1のイの如く、低速では、風を最大限に吸込むことを意図して、軸4を中心として、多数枚の第一ディフューザー3が可動し、平面視して、略倒ハ字形に可動する。この例では、向って両外側の三枚の上側走行方向が、車内方向に傾斜し、また、向って両内側の三枚の上側が、車外方向に傾斜した状態となる。従って、図面において、左右双方の第一ディフューザー3は、低速時の最適な羽根300の角度となる。また、◎図2-2と図2-2-1のロの如く、中速では、風をストレートに吸込むことを意図して、軸4を中心として、真直ぐに可動する。従って、双方の第一ディフューザー3は、中速時の最適な羽根300の角度となる。◎図2-2と図2-2-1のハの如く、高速では、風を絞込むように少量吸込むことを意図して、軸4を中心として、低速時の反対の状態で、略ハ字形に可動する。従って、双方の第一ディフューザー3は、高速時の最適な羽根300の角度となる。この例では、向って両外側の三枚の上側が、車外方向に傾斜し、また、向って両内側の三枚の上側が、車内方向に傾斜した状態となる。このように、第一ディフューザー3は、鉛直方向車高方向において、走行速度に対応した方向性となるように、順次、可変する構成も可能である。尚、図示しないが、天候、風速等の気象条件により変更されることもあり得る。この場合には、運転席等でコントロールする。図2-4と図2-4-1は、ボディフレーム100aに細孔111を開設し、ラジェター112とエンジン113EGを空冷するシステムを示している。図示のイ~ハの一例の如く、ラジェター112は、ボディフレーム100aの形態に合せることが、車輌1の形状、機構、構造等の面で有効である。この空冷は、図2-2に示した低速、中速、高速等の状況に対応可能とし、走行時の車輌1の安定性と性能確保を図る。そして、空気取入れ口を空気入れαを担う第一ディフューザー3は、図3-1に示した自動式自然可動復帰の例と、図3-2に示したモータ駆動式強制可動復帰の例と、図3-3に示したスパイラルスプリング駆動式自然可動強制復帰の例とが考えられる。この図3-1では、第一ディフューザー3の羽根300は、翼形であり、向って左面車輌1方向距離L1が長く、右面車外方向距離L2が短い形状で、例えば、左面300aが負圧状態で、右面300bが静圧状態となる。この原理を利用して、羽根300が風車輌1の走行速度、及び/又は、風速等の気象条件に対応して、自然自動に可動する構造であり、自然可動方式である。尚、図2-1の例では、第一ディフューザー3の羽根300の向きは、三枚単位で、対照とした構造である。従って、前記の自然可動は、対峙方向となる。また、図3-2は、第一ディフューザー3の羽根300は、翼形、又は自由な形状とし整流機構を備えた形状、モータ17駆動で、強制的に可動と復帰を図る構造であり、強制可動方式である。この角度は、図示しないコントローラで風に対応して制御される。さらに、図3-3は、第一ディフューザー3の羽根300は、翼形、又は自由な形状とし、一方を軸に止め、他方を羽根300に固止したスパイラルスプリング17-1の反揆で駆動とする。このスパイラルスプリング17-1の巻取りは第一ディフューザー3の可動で行い。また、反発力で復帰する構造であり、半強制可動方式である。尚、このスパイラルスプリング17-1は、一方を軸4に他方をスパイラルスプリング17-1の止め具に固定する。図中301はストッパーを示す。このストッパー301は、この例では、図3-1と、図3-3の例では、必須要件と考えられる。次に、図4-1-1~図4-3-4、並びに図4-3と、並びに図5-1~5-3に示す、第二ディフューザー30は、前記第一ディフューザー3の後側に、隣接するようにして設けられた空気取入れ口であり、この第二ディフューザー30は、前述した第一ディフューザー3と同様に、車輌1の速度に対応して拡縮する構造である。◎図4-1と図4-1-1の如く、低速では、風を最大限に吸込むことを意図して、軸4を中心として、多数枚の第二ディフューザー30が可動し、側面視して、略ハ字形に可動する。従って、第二ディフューザー30は、最大に開口し、この低速時の最適な羽根3000角度となる。また、◎図4-2と図4-2-1の如く、中速では、風をストレートに吸込むことを意図して、軸40を中心として、真直ぐに可動する。従って、第二ディフューザー30は、中間に開口し、この中速時の最適な羽根3000角度となる。◎図4-3と図4-3-1の如く、高速では、風を絞込むように少量吸込むことを意図して、軸40を中心として、低速時の反対の状態で、略逆ハ字形に可動する。従って、第二ディフューザー30は、最小の開口で、この高速時の最適な羽根3000角度となる。以上の如く、第二ディフューザー30は、水平方向地面方向において、走行速度に対応した方向性になるように、順次、可変する構成も可能である。尚、図示しないが、天候、風速等の気象条件により変更されることもあり得る。この場合には、運転席等でコントロールする。この図4-1-3、図4-2-3と、図4-3-3において、後述する風通路6~8の余剰空気、又は構造の必要性から、この種の空気を排気する排気ルートX1、Y1が設けられる図11-2参照。図示しないが、風通路7においては、原則として、必須要件と考えられるが、後述する、リヤー側1bの排気口1bbより、車外に放出する推進力との兼ね合わせで検討する。そして、図4-1-4、図4-2-4と、図4-3-4の例の如く、後輪の車輪101にタービン11を設ける例では、風通路6、8には設けない構造が望ましい。尚、この第二ディフューザー30の構造は、図5-1に示した自動式の例と、図5-2に示したモータ駆動式の例と、図5-3に示したスパイラルスプリング駆動式の例とが考えられる。図5-1では、第二ディフューザー30の羽根3000は、翼形であり、上面距離L3が長く、下面距離L4が短い形状で、例えば、上面3000aが負圧状態で、下面3000bが静圧状態となる。この原理を利用して、羽根3000が風車輌1の走行速度、及び/又は、風速等の気象条件に対応して、自動で可動し、その後、自動復帰する構造である。また、図5-2は、第二ディフューザー30の羽根3000は、翼形、又は自由な形状とし整流機構を備えた形状、モータ17駆動で、強制的に可動と復帰を図る構造であり、強制可動方式である。この角度は、図示しないコントローラで風に対応して制御される。さらに、図5-3は、第二ディフューザー30の羽根300は、翼形、又は自由な形状とし、スパイラルスプリング17-1の反揆で駆動とする。このスパイラルスプリング17-1の巻取りは第二ディフューザー30の可動で行い。また、反発力で復帰する構造であり、半強制可動方式である。尚、このスパイラルスプリング17-1は、一方を軸40に他方を羽根3000の止め具に固定する。そして、このモータ17とスパイラルスプリング17-1の特性を図11-1に示してある以下同じ。なお、図中3001はストッパーを示す。この第二ディフューザー30の後方リヤー側1bには、対でなる可変案内板5がボディ100、又は図示しない部材に、枢軸5aを介して枢着されており、その可変開口500が第二ディフューザー30側に向いている。また、その基端開口501がリヤー側1bに向いている。この基端開口501には風通路6が連設されている設けられている。そして、また、この風通路6の上側6a、又は下側6bには、第二第三の風通路7、8風通路が形成されている。これらの風通路6~8の終端側は原則としてリヤー側1bに向って設けられる推進力として利用するため。そして、この第二第三の風通路7、8の開口700、800は第二ディフューザー30の後方に、風通路6に併設するように設けられる。また、第二の風通路7には、フロントシュラウド2、又はヘッドライト番号付さずの近傍に開口701を、さらに途中に開口702の如く、適宜設け、車輌1の風の抵抗を排除する。このような構造とすることで、燃費の向上と、騒音の減少、等に役立てる。尚、後述するが、風通路6~8を、ボディ100の周面内面に形成した空胴部とすることで、熱交換を介して、車輌1の冷却と、暖房等に利用することも可能と考えられる。図中101は車輪である。前記可変案内板5は、少なくとも、三段階に開口が調整可能であり、例えば、開口の大が走行始めとし、吸込み量を多くする。また、その中が時速略20~略40キロの走行時とし、吸込み量を中間とする。さらに、また、その小が時速略45キロ以上の走行として、吸込み量をしぼり込む構造とする。この三段階の吸込み量で、車輌1の走行の状態、即ち、低速時から中速時と、高速時に対応可能とし、この走行時に発生する風の強さに対し、例えば、タービン11、及び/又は、その羽根風車、発電機12、風通路6~8、等の機器の損傷と、その過負荷を回避できること、又はバッテリー13の過負荷を回避できること、等の特徴がある。また、第一第二ディフューザー3、30は、可変案内板5に連動して可動する。この可動の機構と動作を次に説明する。前記風通路6には、車軸10前側と、後側の車軸を含むに軸支した一基、又は数基のタービン11を収容するための環状等の部屋600を、一室又は数室形成する。この部屋600にタービン11が隙間なく設置するとともに、望ましくは、この部屋600の入口側を絞り、排気側を広くすることで、この部屋600に風をスムーズに誘導かつ排出できること、タービン11の動きを保障できること、空気のスムーズな流れと騒音の減少化が図れること、等の特徴がある。そして、また、この部屋600を車輪101に隣接して設けることで、車輌1のスペースを活用できることと、在来の車輌1にも容易に装着できる。また、この部屋600を設ける箇所は、一例であること、また、その他の箇所は、原則として、同じ容積、太さとする。尚、この部屋600と風通路6との関係を説明すると、前記入口側を絞り、排気側を広くすることに併せて、風通路6との接続側を絞り、部屋600を広くすることで、前述と同様に、この部屋600に風をスムーズに誘導かつ排出できること、タービン11の動きを保障できること、空気のスムーズな流れと騒音の減少化が図れること、等の特徴がある。このタービン11の軸には発電機12オルタネーターを設ける図10、図13、図15。従って、このタービン11の回転を利用して、発電機12で発電し、バッテリー13への蓄電か、直接エンジン113、又はモータ17の回転等の駆動源とするかを適宜選択する。また、タービン11の回転を車軸10に伝えて、直接、駆動源走行用動力とすることも可能である。この際には、減速機構とか増速機構等を設け、適度の速度に制御する。そして、図示しないが、ホイールにタービン11を取付けることで、タービン11に風力による回転と、車輪101の回転とを同時に、タービン11の軸に伝達することで、相乗効果で発電できる利点があり、バッテリー13に効率的に蓄電できる。尚、図示しないが、タービン11はボディ100に軸支した構造、フライホイールに軸支した構造、等の各例があり、その効果、伝達方式等は、前述と同様であり、発電機12に連繋する。尚、この風通路6~8には、その適所に、一個又は複数個の図示しない弁を設ける構造として、例えば、吸込み量を個別にする構造と、一体全てを連動する構造とかがあり得る。そこで、この風通路6の好ましい、一例を、図4-1-1~図4-3-1と、図7、図8、又は図12を基に基づいて、車輌1の低中高速時において、風通路6~8における風の流れと、第一第二ディフューザー3、30と、可変案内板5の動きを説明する。◎図4-1-1~図4-1-4と、図12イに示した、低速時において、第一第二ディフューザー3、30は、最大に開口し最適な羽根300、3000角度となる、この吸込み空気は、風通路6に、略全部が吸込まれる状況で、例えば、風通路7、8は閉塞された状態となる。但し、この風通路7、8には、開口701、702等と、801図4―2―1~図4-3-1で示す等があることから、この風通路7、8には、低速時の風が吸込まれた後、この風通路5~8の風は、後述するように、リヤー側1bの排気口1bbより、車外に放出する後述するように、推進力に役立つ。従って、空気抵抗風抵抗の軽減化が図れる。また、この低速時の吸込み量と、同じ吸込み量を、後述する中速時と、高速時においても確保することで、例えば、タービン11を、常時、定速度で回転する。これにより、このタービン11、風通路6~8、又は部屋600に、略均一な負荷を与えつつ過負荷を回避し、これらの故障損傷の回避と、耐久性の向上、又は騒音の減少化を図ることを意図する。また、図4-1-2、図4-2-2と、図4-3-2の如く、例えば、風通路7に一箇所、又は複数個所に開閉調整弁の開閉で形成される開口703を設け、望ましくは、この開閉調整弁の開閉角度θを制御可能とする。この開口703は、一例として、低速時では、開度は小である。この構造、及び/又は、角度制御により、例えば、風の抵抗軽減、安全性向上、緊急対策用等としての利用と、必要時、エンジンローム1500への風の供給を図り、冷却効果、或いは室内冷却効果等を意図する。この構造を図示しないが、風通路6、8にも設けることも可能である。そして、この開口703の開度の状況は、後述する第一第二ディフューザー3、30の開口と同期することが望ましい。◎図4-2-1~図4-2-4と、図12ロに示した、中速時においては、第一第二ディフューザー3、30は、略1/2萎んだ状態で開口し最適な羽根300、3000角度となる、この吸込み空気は、風通路6~8に略均等に吸込まれる状況となる。但し、この風通路7、8には、開口701、702等と、801等があることから、低速時の風よりやや多く吸込まれる。しかし、この風は、後述するように、リヤー側1bの排気口1bbより排気される。また、この排気口1bbより排出時に、推進力として利用可能である。尚、風通路6に図示しない開口を設けることで、この風通路6に余分の風が吸込まれた状態では、排気されることで、その障害を回避する。また、その他、例えば、タービン11を、常時、定速度で回転することと、このタービン11、風通路6~8、又は部屋600に、略均一な負荷を与えること、並びに、これらの故障損傷の回避と、耐久性の向上、又は騒音の減少化を図ることを意図する。その他は、前述の例に準ずる。尚、図4-2-1では、開口703の開度が中とする。その他は、前述の例に準ずる。◎そして、図4-3-1~図4-3-4と、図12ハに示した、高速時においては、第一第二ディフューザー3、30は、最小に開口し最適な羽根300、3000角度となる、この吸込み空気は、風通路6に少なく、風通路7、8に、やや多く吸込まれ状況となる。但し、この風通路7、8には、開口701、702等と、801等があることから、中速時の風よりやや多く吸込まれる。しかし、この風は、後述するように、リヤー側1bの排気口1bbより排気される。また、この排気口1bbより排出時に、より大きな推進力として利用可能である。尚、風通路6に図示しない開口を設けることで、この風通路6に余分の風が吸込まれた状態では、確実に排気されることで、その障害を回避する。また、その他、前記中速時の状態に準ずる。尚、図4-3-1では、開口703の開度が大とする。その他は、前述の例に準ずる。そこで、この風通路6の好ましい、一例を、図8、図9を基に説明すると、フロントフェンダー102パーツ→フロントドアー103パーツ→センターピラー104パーツ→リヤードアー105パーツ→リヤーフェンダー106パーツ→トランク107パーツ→テールランプ108スポイラー、リヤーフェンダー106、トランクリッド等パーツ→必要によりリヤー側1bの排気口1bbリヤー開口パーツの如く、ボディ100に設けたルートである。そして、このルートと、各パーツ間を連結通路20で確実に連繋する図8。従って、このフロントフェンダー102より吸込んだ風を、前記ルートから、車輌1の排気口1bbより、車輌1外に排気する図4-1-1~図4-3-4と図7参照。この図7に示した排気口1bbは、理想的な構造であり、この排気口1bbを、推進力用動圧動力とするセンター排気口1bb-1と、打消し用動圧動力とするサイド排気口1bb-2、1bb-2とで構成する。そして、このセンター排気口1bb-1は、推進力用動圧として、車輌1の走行に対して有効に機能するのが特徴である。また、サイド排気口1bb-2は、このサイド近辺が真空帯域負圧となり、車輌1の走行に悪影響を与えるので、このサイド排気口1bb-2を打消し用動圧として利用し、前記悪影響を排除することを特徴とする。そこで、本発明は、センター排気口1bb-1の直前で、左右のサイド排気口1bb-2、1bb-2で、分岐する構成とし、悪影響を排除し、センター排気口1bb-1による推進力用動圧本発明者の試算では、速度の二乗で機能するを最大限に活用することにある。また、騒音発生と、振動発生等を無くし、搭乗の楽しみと、環境維持に役立てる。前述の如く、ボディ100に風通路6を設ける構造では、車輌1の冷暖房に役立つこと、騒音の低減化、強風時等の風を制御し、車輌1の走行と、その安定性の確保に有効であること、又は空気抵抗の軽減化とか、経費の節減と、合理化、或いはボディ100の強靭化、ボディ100の材料の節約化鋼板の厚み、補強材の節約とか等に有効と考えられる。この実施例では、ボディ100の補強材の配置構造等の変更をすることが望ましいが、在来のボディ図示せずにも対応可能であると考えられる。また、図示しないが、他の風通路7、8も同様と考えられるが、この風通路7では、前記ルートの一部を代替して、ルーフを経由する。また、風通路8では、前記ルートの一部を代替して、アンダーパネルを経由する。そして、この風通路7、8の有効性は、前述の風通路6に準ずる。図10に示した、本発明の風力装置の主体である、タービン11の好ましい一例では、部屋600に貫設した車軸10に、円板形状のインペラ1100を設け、このインペラ1100に設けた板状、樋形状放射方向において等の羽根1101の先端を、部屋600の内面に近接して設けて、風との接触確実に風を捉える、及び動力発生の効率化と、円板形状の部屋600への風のスムーズな導入とを図ること、等を意図する。そして、タービン11を、車軸10に設置することで、車輌1の最適な箇所で、かつスペースを利用しての設置と、また、車輌1に新たなスペースの確保と、或いは、騒音発生の回避と、必要とする音の発生箇所として利用できること特に電気自動車等において、等の特徴がある。図中31は、タービン11、スパイラルスプリング32の駆動の、入切りを図るクラッチを示す。また、この風力装置の主体である、タービン11と、このタービン11を動かす、風通路6~8を採用可能な車輌1としては、従来の各種類に対応できる。その一例を説明する。図6-1~図6-3に示した各実施例が可能と考えられる。例えば、図6-1では、各車軸10に複数のタービン11をそれぞれ取付け、風通路6、又は風通路8を流れる吸込み空気で、このタービン11を回転し、この車軸10に設けた車輪101を直接駆動するとともに、発電機12等の発電装置で、補助バッテリー13aに蓄電し、車輌電源A車内用の電源として利用する。図6-2の如く、各車軸10に複数のタービン11をそれぞれ取付け、車軸10に設けた発電機12を駆動して、電気を作り、バッテリー13に蓄電し、この電力で図示しないモータを介して車輪101を回転するとともに、このバッテリー13の電気を、車輌電源Aとする構造である。必要により、発電機12等の発電装置で、補助バッテリー13aに蓄電し、車輌電源Aとして利用する。また、図6-3の如く、各車軸10に複数のタービン11と、各図示しないモータ、インバータを介してバッテリー13に蓄電し、この電力を介して車輪101を回転するとともに、このバッテリー13に蓄電した電気を、車輌電源Aとする構造である。その他は、前述の例に準ずる。また、従来のガソリン車のエンジン機構25を搭載する。そして、この組合せによる特性を、この図11-1に示してある。さらに、図6-5は、本発明の風力装置の駆動源として、他の駆動機構を装備した車輌1の要部の一例であり、車軸110にスパイラルスプリング32渦巻きスプリングとクラッチ31を付設し、タービン11を駆動する構造であり、このスパイラルスプリング32をタービン11の力で緊張し、これを動力源とする自然の力を利用する省エネ機構である。以上の図6-1~図6-5を基にして、前記風力装置、スパイラルスプリング32、図示しないモータ、エンジン113、バッテリー13等の車輌駆動源を利用した車輌1を構成するが、その組合せと、特徴を、図11-1に示した、図表を基にして、説明すると、例えば、エンジン113、HV、又はEVの各車輌1と、この各車輌1に対応するタービン11、発電機12、バッテリー13、図示しないモータ、装備品としてのタイヤ等の各駆動機構、又はスパイラルスプリング32等の装備、リアエアー機構、並びに特性に関して、それぞれの組合せと、かつ合理的な組合せを示した。しかし、この組合せは、一例であり、他の種々な組合せがあるので、限定されない。この図において、〇で示した部材が選択されることを示している。また、図11-2は、図11-1に示した各車輌1の空気取入れα、βと、風通路6、7又は8に設けた排気ルートX1、Y1風通路8には図示しないが、排気ルートを設けることも可能であるとの組合せの一例を示した図表である。また、図11-3は、図11-1に示したタービン11が、走行速度に対応し、どのような特性があれば理想であるかを示した図表である。そして、図12は、前述の図4-1-4~図4-3-4において説明した如く、走行速度において、取入れた空気を如何に配分するか示しており、この図表の例の如く、ラジェター112、タービン11、又は風通路6~8と、リヤー側1bへの配分が理想と考えられる。また、図14では、風通路6~8における排気ルートX1、Y1上欄の1~6参照と、この風通路6~8を併合する組合せ下欄の7~10参照の一例を示しており、車輌1の排気量、性能等の機能、価格、又は利用範囲と、利用者等の各状況で決定する。図15は図11-1に示した、エンジン113、HV、又はEVの各車輌1と、この各車輌1に対応するタービン11、発電機12、バッテリー13、図示しないモータ、装備品としてのタイヤ等の各駆動機構、又はスパイラルスプリング32等の装備の各組合せの中で、優れた構造で、かつ合理的な構造を示したものであり、実用的な組合せ構造と考えられる。また、図16は、図11-1に示した各組合せの中で、エンジン113、HV、又はEVの各車輌1と、この各車輌1に対応するタービン11、発電機12、バッテリー13、図示しないモータ、装備品としてのタイヤ等の各駆動機構、又はリアエアー機構と、排気ルート1~10等の装備の各組合せの中で、優れた構造で、かつ合理的な構造を示したものであり、実用的な組合せ構造と考えられる。そして、図示しないが、減速時に、モータ並びに発電機を駆動して蓄電する、従来のHV機構を採用することも可能であり、従来の各技術との融合が図れる。また、家庭用電源からのバッテリー13、補助バッテリー13a、電池への充電も可能である。以上で前述した実施例は、好ましい一例を示したものであり、同様な効果と特徴を有する他の風力装置は、本発明の範疇である。