運転者が操作するペダル部材20、22と、前記ペダル部材20、22に動力を付与する動力付与装置26とを備え、前記動力付与装置26の出力部40と前記ペダル部材20、22とが常に連結されているペダル装置12であって、前記動力付与装置26は、前記ペダル部材20、22の操作時における前記動力付与装置26による動作抵抗を減少させるように前記ペダル部材20、22に動力を付与することを特徴とするペダル装置12。運転者が操作するペダル部材20、22と、前記ペダル部材20、22に動力を付与する動力付与装置26と、一端が前記ペダル部材20、22に接続され、他端が車体に接続されると共に、前記動力付与装置26の出力部40と前記ペダル部材20、22との当接状態を保つ付勢力を加える付勢部材42とを備えるペダル装置12であって、前記動力付与装置26は、前記ペダル部材20、22の操作時における前記付勢部材42の付勢力を減少させるように前記ペダル部材20、22に動力を付与することを特徴とするペダル装置12。運転者が操作するペダル部材20、22と、前記ペダル部材20、22に動力を付与する動力付与装置26と、一端が前記ペダル部材20、22に接続され、他端が車体に接続されると共に、前記動力付与装置26の出力部40と前記ペダル部材20、22との当接状態を保つ付勢力を加える付勢部材42とを備えるペダル装置12であって、前記付勢部材42による付勢力は、前記ペダル部材20、22の操作量が大きくなるほど増大するものであり、前記ペダル部材20、22の操作量に対応して前記ペダル部材20、22に加わる合計付勢力の増加勾配は、前記付勢部材42が機能する場合の方が、前記付勢部材42が機能しない場合よりも大きいものであり、前記動力付与装置26は、前記ペダル部材20、22の操作時における前記付勢部材42の付勢力に前記動力を加算することで、前記付勢部材42が機能する場合の前記合計付勢力の増加勾配を、前記付勢部材42が機能しない場合の前記合計付勢力の増加勾配と同等にすることを特徴とするペダル装置12。運転者が操作するペダル部材20、22と、前記ペダル部材20、22に動力を付与する動力付与装置26と、一端が前記ペダル部材20、22に接続され、他端が車体に接続されると共に、前記動力付与装置26の出力部40と前記ペダル部材20、22との当接状態を保つ付勢力を加える付勢部材42とを備えるペダル装置12であって、前記付勢部材42による付勢力は、前記ペダル部材20、22の操作量が大きくなるほど増大するものであり、前記ペダル部材20、22の操作量に対応して前記ペダル部材20、22に加わる合計付勢力の増加勾配は、前記付勢部材42が機能する場合の方が、前記付勢部材42が機能しない場合よりも大きいものであり、前記付勢部材42が機能しない場合の合計付勢力の付与特性は、前記動力付与装置26を搭載しないペダル装置で用いる合計付勢力の付与特性よりも低く設定され、前記動力付与装置26は、前記ペダル部材20、22の操作時における前記付勢部材42の付勢力に前記動力を加算することで、前記付勢部材42が機能する場合の合計付勢力の付与特性を、前記動力付与装置26を搭載しないペダル装置で用いる合計付勢力の付与特性と同等にすることを特徴とするペダル装置12。A.一実施形態1.車両10の構成図1は、この発明の一実施形態に係るアクセルペダル装置12ペダル装置を搭載した車両10のブロック図である。図2は、アクセルペダル装置12の外観斜視図である。車両10は、例えば、ガソリン車である。或いは、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。車両10は、アクセルペダル装置12に加え、駆動系14と、電子制御装置16以下ECU16という。とを備える。アクセルペダル装置12は、アクセルペダル20ペダル部材の一部と、ペダル側アーム22ペダル部材の一部と、付勢力発生装置24と、動力付与装置26とを備える。図2に示すように、ペダル側アーム22は、その一端以下端部22aという。が軸部材28を介してアクセルペダル20に旋回可能に連結されている。ペダル側アーム22の他端図示せずは、付勢力発生装置24に旋回可能に支持されている。付勢力発生装置24は、踏み込まれたアクセルペダル20を原位置に戻すための付勢力以下第1付勢力Fs1[N]という。を機械的な構成により発生し、ペダル側アーム22を介してアクセルペダル20に付与するものである。図1に示すように、付勢力発生装置24は、その内部に、リターンスプリング30、ヒステリシス特性生成部32と、操作量センサ34とを備える。ヒステリシス特性生成部32は、リターンスプリング30が発生する第1付勢力Fs1にヒステリシス特性を生じさせる。すなわち、図3に示すように、ヒステリシス特性生成部32は、アクセルペダル20が踏み込まれるとき、第1付勢力Fs1を大きくし、アクセルペダル20が戻されるとき、第1付勢力Fs1を小さくする。リターンスプリング30及びヒステリシス特性生成部32の構成としては、例えば、国際公開第01/19638号に記載のものを適用することができる。操作量センサ34は、ペダル側アーム22の変位に応じてアクセルペダル20の原位置からの踏込み量操作量θ[度]を検出し、ECU16に出力する。操作量センサ34は、付勢力発生装置24以外の部位に設けてもよい。動力付与装置26は、アクセルペダル20に対する動力以下モータ動力Fm[N]という。を生成するものであり、図1及び図2に示すように、アクチュエータとしてのモータ36と、減速機38と、モータ側アーム40動力付与装置の出力部と、追加スプリング42付勢部材とを有する。モータ36は、ECU16からの制御信号Smに応じたモータ動力Fmを発生する。モータ36の代わりに、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータを用いてもよい。図2に示すように、モータ側アーム40は、その旋回軸部44が減速機38に連結されており、旋回軸部44旋回軸Axを中心に旋回可能である。モータ側アーム40は、その一端以下端部40aという。がペダル側アーム22の端部22aに当接し、他端以下端部40bという。が追加スプリング42の一端に連結されている。追加スプリング42は、その一端がモータ側アーム40に連結され、他端がブラケット46に連結されている。ブラケット46は、図示しない車体に固定されている。モータ側アーム40は、追加スプリング42からの付勢力以下第2付勢力Fs2[N]という。を受けることで、旋回軸部44を図2中、X方向に付勢される。このため、モータ側アーム40の端部40aは、ペダル側アーム22の端部22aを図2中、Y方向に付勢する。これにより、モータ側アーム40の端部40aは、ペダル側アーム22の端部22aと常に当接することになる。また、モータ36がモータ動力Fmを発生すると、減速機38、モータ側アーム40及びペダル側アーム22を介してアクセルペダル20に伝達される。これにより、アクセルペダル20には、リターンスプリング30からの第1付勢力Fs1及び追加スプリング42からの第2付勢力Fs2に加えてモータ36からのモータ動力Fmが付加される。駆動系14は、車両10に駆動力を与えるものであり、図示しないエンジン、トランスミッション、車輪等を備える。ECU16は、操作量センサ34が検出したアクセルペダル20の操作量θに基づいて駆動系14と動力付与装置26とを制御する。以上のような構成を有することから、運転者がアクセルペダル20を踏み込むと、アクセルペダル20は、その基部を中心に旋回し、当該旋回に伴ってアクセルペダル20の先端が下方に移動する。これに伴って、アクセルペダル20との相対角度を変化させながら、ペダル側アーム22の端部22aが下方に旋回移動する。この際、ペダル側アーム22は、付勢力発生装置24リターンスプリング30からの第1付勢力Fs1を受ける。また、ペダル側アーム22が下方に旋回移動すると、ペダル側アーム22の端部22aがモータ側アーム40の端部40aを押圧する。その結果、ペダル側アーム22の端部22aがモータ側アーム40の端部40aと一緒に下方に移動する。その際、モータ側アーム40の旋回により、追加スプリング42が引っ張られるため、モータ側アーム40には原点復帰力としての第2付勢力Fs2が作用する。さらに、ECU16は、操作量センサ34が検出した操作量θに応じてモータ36の出力、すなわち、モータ動力Fmを設定する。このモータ動力Fmは、減速機38を介してモータ側アーム40に伝達される。従って、モータ側アーム40には、運転者からアクセルペダル20に対する踏力が作用すると共に、リターンスプリング30からの第1付勢力Fs1とモータ36からのモータ動力Fmと追加スプリング42からの第2付勢力Fs2とが作用する。なお、図示しない反力付与開始スイッチを設け、運転者が当該スイッチを操作することにより、動力付与装置26を作動させる動力付与モードと作動させない動力オフモードとを切替可能としてもよい。この場合、運転者が当該スイッチを介して動力付与モードを選択したとき、モータ36からアクセルペダル20に対するモータ動力Fmの付与の開始をECU16に対して指令してもよい。また、動力オフモードが選択されているときは、モータ36を逆回転させることにより、動力付与装置26をアクセルペダル20及びペダル側アーム22から切り離し、モータ動力Fmの付与の開始が指令されたときにのみ動力付与装置26からアクセルペダル20にモータ動力Fmが伝達されるようにしてもよい。2.モータ出力の制御1概要上述のように、本実施形態では、アクセルペダル20に付加される付勢力として、例えば、付勢力発生装置24が発生する第1付勢力Fs1と、モータ36が発生するモータ動力Fmと、追加スプリング42が発生する第2付勢力Fs2とがある。以下では、アクセルペダル20に付加される付勢力の合計を合計付勢力Ftと呼ぶ。合計付勢力Ftのうち、モータ動力Fmと第2付勢力Fs2は、動力付与装置26を車両10に組み込んだことにより追加されたものである。その一方、第1付勢力Fs1は、車両10に動力付与装置26を組み込まない場合であっても、アクセルペダル20に付加される。また、本実施形態のモータ動力Fmは、運転者に対して適切な操作量θを知らせるためのモータ反力Frとしての機能と、アクセルペダル20の操作に伴って発生する摩擦力動作抵抗を補償する摩擦補償力Ffとしての機能と、追加スプリング42が発生する第2付勢力Fs2の特性の傾きを補償する傾き補償力Fiとしての機能を有する。従って、ECU16は、モータ反力Frの制御、摩擦補償力Ffの制御及び傾き補償力Fiの制御を組み合わせてモータ動力Fmの制御とする。図4には、ECU16がモータ動力Fmの制御量を演算する流れを概念的に示した図である。図4に示すように、ECU16は、モータ反力Frを制御する反力制御ロジック50を用いて、モータ反力Frの目標値に対応するモータ36の目標電流第1目標電流I1tarを算出する。また、ECU16は、摩擦補償力Ffを制御する摩擦補償ロジック52を用いて、摩擦補償力Ffの目標値に対応するモータ36の目標電流第2目標電流I2tarを算出する。さらに、ECU16は、傾き補償力Fiを制御する傾き補償ロジック54を用いて、傾き補償力Fiの目標値に対応するモータ36の目標電流第3目標電流I3tarを算出する。そして、ECU16は、第1目標電流I1tar、第2目標電流I2tar、第3目標電流I3tarを加算して、モータ36の目標電流Im_tarを算出し、目標電流Im_tarに対応する電流をモータ36に供給する。2モータ反力Frの制御上述の通り、モータ反力Frは、運転者に対して適切な操作量θを知らせるためのモータ動力Fmである。モータ反力Frの制御は、操作量センサ34が検出した操作量θと、図示しない車速センサが検出した車速[km/h]等を用いる。モータ反力Frの制御としては、例えば、WO2009/136512A1に記載のものを用いることができる。3摩擦補償力Ffの制御上述の通り、摩擦補償力Ffは、アクセルペダル20の操作に伴って発生する摩擦力動作抵抗を補償するためのモータ動力Fmである。ここで補償される摩擦力には、例えば、付勢力発生装置24における各部材の接触や、動力付与装置26における各部材の接触によるものがある。図5に示すように、ECU16は、摩擦補償力Ffの目標値に対応する第2目標電流I2tarを、操作量θの単位時間当たりの変化量Δθ[度/sec]に応じて変化させる。すなわち、変化量Δθが0から閾値TH1までは、変化量Δθが増加するに連れて、モータ36に対する出力電流から差し引く値を大きくする。変化量Δθが閾値TH1以上のときは、第2目標電流I2tarを最小値で一定とする。また、変化量Δθが0から閾値TH2までは、変化量Δθが減少するに連れて、モータ36に対する出力電流に付け足す値を大きくする。変化量Δθが閾値TH2以下のときは、第2目標電流I2tarを最大値で一定とする。4傾き補償力Fiの制御上述の通り、傾き補償力Fiは、追加スプリング42が発生する第2付勢力Fs2を補償するためのモータ動力Fmである。図6には、アクセルペダル20の操作量θと、付勢力発生装置24が発生する第1付勢力Fs1と、追加スプリング42が発生する第2付勢力Fs2との関係が示されている。図6に示すように、本実施形態の第2付勢力Fs2の特性の傾き操作量θの変化量に伴う第2付勢力Fs2の変化量は、付勢力発生装置24が発生する第1付勢力Fs1の特性の傾き操作量θの変化量に伴う第1付勢力Fs1の変化量よりも大きい。このため、モータ反力Frを無視した場合でも、ペダル側アーム22とモータ側アーム40とが連結している場合と連結していない場合とで、アクセルペダル20に掛かる付勢力すなわち、合計付勢力Ft及びその傾きが変化する。特に、合計付勢力Ftの傾きが変化すると、アクセルペダル20の操作感覚に関し、運転者に違和感を与えかねない。また、同一車種でも、運転者が、動力付与装置26を装着した車両10と装着しない車両の両方を運転する可能性がある場合もある。例えば、同一の運転者が同一車種のレンタカーを繰り返し利用する場合、複数の営業車を複数の営業マンで利用する場合、自動車整備工場のテクニシャンが同一車種の修理車両を扱う場合である。これらの場合も、アクセルペダル20の操作感覚に関し、運転者に違和感を与えかねない。そこで、本実施形態では、動力付与装置26の装着の有無にかかわらず、合計付勢力Ftの傾きを一定とするように傾き補償力Fiを制御する。具体的には、図7に示すように、第2付勢力Fs2と傾き補償力Fiを付加したときに合計付勢力Ftが、第2付勢力Fs2及び傾き補償力Fiを付加しないときの傾き第1付勢力Fs1のみの傾きと同じになるように傾き補償力Fiを制御する。具体的には、図8に示すように、アクセルペダル20の操作量θと、傾き補償力Fiの目標値に対応する第3目標電流I3Tarとの関係を図示しない記憶手段に事前に記憶しておき、操作量θに応じて第3目標電流I3tarを設定する。操作量θと第3目標電流I3tarとの関係は、シミュレーションや実測により事前に特定しておけばよい。3.本実施形態の効果以上のように、本実施形態によれば、動力付与装置26がオンの状態では、ペダル側アーム22とモータ側アーム40とが常に連結されているため、ペダル側アーム22とモータ側アーム40との間において打音衝突音が発生しない。このため、運転者に対して、打音に伴う違和感を与えることがない。また、アクセルペダル20の操作時における動力付与装置26による動作抵抗摩擦力を減少させるようにアクセルペダル20にモータ動力Fm摩擦補償力Ffを付与する。このため、例えば、動力付与装置26を作動させる動力付与モードと作動させない動力オフモードとを切替可能な構成であっても、運転者は、いずれのモードを選択した場合でも、同じ操作感覚でアクセルペダル20を操作することが可能となる。或いは、動力付与装置26の搭載の有無にかかわらず、同一の車種又は異なる車種について、アクセルペダル20の操作感覚の均一化を図り易くなる。このため、動力付与装置26の搭載の有無に応じて、動力付与装置26以外の仕様例えば、付勢力発生装置24の仕様を変更する必要をなくすことが可能となる。従って、部品の共通化を図ることが容易となる。本実施形態では、アクセルペダル20の操作時における追加スプリング42による第2付勢力Fs2の特性の傾きを減少させるようにアクセルペダル20にモータ動力Fm傾き補償力Fiを付与する。このため、例えば、追加スプリング42による第2付勢力Fs2を伝達させる付勢力付与モード上記動力付与モードと同等と伝達させない付勢力オフモード上記動力オフモードと同等とを切替可能な構成であっても、運転者は、いずれのモードを選択した場合でも、同じ操作感覚でアクセルペダル20を操作することが可能となる。或いは、動力付与装置26の搭載の有無にかかわらず、同一の車種又は異なる車種について、アクセルペダル20の操作感覚の均一化を図り易くなる。このため、動力付与装置26の搭載の有無に応じて、動力付与装置26以外の仕様例えば、付勢力発生装置24の仕様を変更する必要をなくすことが可能となる。従って、部品の共通化を図ることが容易となる。本実施形態では、追加スプリング42が機能する場合及び機能しない場合いずれにおいても、合計付勢力Ftの増加勾配が同等となるようにアクセルペダル20にモータ動力Fm傾き補償力Fiを付与する。このため、例えば、追加スプリング42による第2付勢力Fs2を伝達させる付勢力付与モード上記動力付与モードと同等と伝達させない付勢力オフモード上記動力オフモードと同等とを切替可能な構成であっても、アクセルペダル20の操作量θとこれに伴うモータ動力Fmの関係を同等にすることができる。従って、運転者は、両モードの切替えに伴って、運転者にアクセルペダル20の操作に関する違和感を与え辛くすることが可能となる。或いは、動力付与装置26の搭載の有無にかかわらず、同一の車種又は異なる車種について、アクセルペダル20の操作に関する違和感を与え辛くすることができる。このため、動力付与装置26の搭載の有無に応じて、動力付与装置26以外の仕様例えば、付勢力発生装置24の仕様を変更する必要をなくすことが可能となる。従って、部品の共通化を図ることが容易となる。さらに、追加スプリング42が機能する場合及び機能しない場合それぞれにおける合計付勢力Ftの増加勾配を合わせるためにモータ動力Fm正の動力としての傾き補償力Fiを加算する図7参照。この場合、アクセルペダル20の操作量θが小さいときにはより大きなモータ動力Fm傾き補償力Fiを加算し、操作量θが大きいときにはより小さなモータ動力Fm傾き補償力Fiを加算することとなる。従って、操作量θが小さい初動時には大きなモータ動力Fmを要するが、操作量θが大きい通常走行時には、小さなモータ動力Fmを要することとなる。その結果、通常走行時において動力付与装置26が発生するモータ動力Fmは小さくなるため、エネルギ消費を抑えることが可能となる。すなわち、モータ36の消費電力又は消費電流を抑制し、図示しないバッテリの負荷を軽減することができる。さらにまた、モータ動力Fm傾き補償力Fiの加算によって合計付勢力Ftの増加勾配を同等にするため、同一方向のモータ動力Fmを発生させればよくなる。このため、反対方向のモータ動力Fmを発生する構成や制御を設ける必要がなくなり、アクセルペダル装置12の構成や制御を簡略化することが可能となる。B.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。上記実施形態では、車両10をガソリン車としたが、これに限らず、ハイブリッド車両及び燃料電池車を含む電気自動車であってもよい。上記実施形態では、モータ動力Fmを付与するペダルをアクセルペダル20としたが、ブレーキペダルにも同様の構成を適用可能である。すなわち、ブレーキペダルに対してモータ動力Fmを付与可能な構成において、摩擦補償力Ffの制御や傾き補償力Fiの制御を行うこともできる。上記実施形態では、アクセルペダル20に付与する動力付勢力を生成するものとしてモータ36を用いたが、これに限らず、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータを用いることもできる。上記実施形態では、モータ反力Frの制御と摩擦補償力Ffの制御と傾き補償力Fiの制御を組み合わせたが、いずれか1つ又は2つのみを用いることもできる。上記実施形態では、傾き補償力Fiを加算すること正の傾き補償力Fiを加えることにより、第2付勢力Fs2の傾きを補償したが、これに限らない。例えば、図9に示すように、第3目標電流I3tarを負の値として傾き補償力Fiを減算すること負の傾き補償力Fiを加えることにより、第2付勢力Fs2の傾きを補償することもできる。或いは、傾き補償力Fiの加算と減算を組み合わせることにより、第2付勢力Fs2の傾きを補償することもできる。上記実施形態では、第2付勢力Fs2の傾きを補償したが、これに加え、第2付勢力Fs2の大きさを補償することも可能である。すなわち、上述の通り、同一車種でも、運転者が、動力付与装置26を装着した車両10と装着しない車両の両方を使用する可能性がある場合がある。例えば、同一の運転者が同一車種のレンタカーを繰り返し利用する場合、複数の営業車を複数の営業マンで利用する場合、自動車整備工場のテクニシャンが同一車種の修理車両を扱う場合である。これらの場合、合計付勢力Ftの傾きの変化のみではなく、合計付勢力Ftの大きさ自体が、アクセルペダル20の操作感覚に関し、運転者に違和感を与える可能性もある。そこで、動力付与装置26を装着する車両10についての第1付勢力Fs1の特性図10を、動力付与装置26を装着しない車両10についての第1付勢力Fs1の特性図3参照と比較して、予め下げておくことができる。これにより、図11に示すように、動力付与装置26を装着する車両10と動力付与装置26を装着しない車両10の合計付勢力Ftの特性図3参照を一致させることが可能となる。このような変形例によれば、上記実施形態における効果に加え、以下の効果を得ることができる。すなわち、追加スプリング42が機能する場合の合計付勢力Ftの付与特性を、動力付与装置26を搭載しないアクセルペダル装置12で用いる合計付勢力Ftの付与特性と同等にする。このため、例えば、動力付与装置26の搭載の有無にかかわらず、同一の車種又は異なる車種について、アクセルペダル20の操作に関する違和感を与え辛くすることができる。なお、動力付与装置26を装着する車両と装着しない車両を同一のライン又は組立装置により製造するには、例えば、次のような方法を用いることができる。すなわち、動力付与装置26を装着する車両用に第1付勢力Fs1の特性が低い付勢力発生装置以下付勢力発生装置24aという。を用意すると共に、動力付与装置26を装着しない車両用に第1付勢力Fs1の特性が通常の付勢力発生装置24以下付勢力発生装置24bを用意しておく。また、工場のラインに設けられた制御コンピュータの入力装置を介して、今回製造する車両10が、動力付与装置26を装着するかどうかを入力する。そして、動力付与装置26を装着する車両10については、動力付与装置26と付勢力発生装置24aとを装着する。一方、動力付与装置26を装着しない車両10については、付勢力発生装置24bのみを装着する。上記実施形態では、ペダル側アーム22を介してアクセルペダル20にモータ動力Fm及び第2付勢力Fs2を伝達したが、これに限らず、例えば、動力付与装置26からアクセルペダル20に直接モータ動力Fm及び第2付勢力Fs2を伝達してもよい。上記実施形態では、付勢力発生装置24を機械的な構成のみから構成したが、電気的又は電磁的な機構を有するものを用いてもよい。