フロア部の車体前方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置され、車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴とする車体構造。フロア部の車体後方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置され、車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴とする車体構造。フロア部の車体側方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とサイドアウタパネルとの間に配置され、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴とする車体構造。前記衝撃吸収体は、繊維強化樹脂材料で構成されていることを特徴とする請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車体構造。しかしながら、車両によっては、車体のスペースが限られて、前面衝突、後面衝突、側面衝突の各衝突に対して、それぞれ1つの衝撃吸収体しか設けられない場合がある。この場合には、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時の荷重を敏感に検知してしまうおそれがある。このように、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにするための車体構造には、未だ改善の余地がある。そこで、本発明は、上記事情に鑑み、1つの衝撃吸収体で荷重を吸収する構成であっても、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる車体構造を得ることを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項1に記載の車体構造は、フロア部の車体前方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とフロントバンパとの間に配置され、車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。請求項1に記載の発明によれば、荷重伝達部材とフロントバンパとの間に設けられた衝撃吸収体は、車体後方側部分が車体前方側部分よりも耐力が高くなるように構成されている。したがって、衝撃吸収体の車体後方側部分で吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、エアバッグを作動させるトリガーとなるセンサーが、その荷重を検知するように構成すれば、そのセンサーが、衝撃吸収体の車体前方側部分のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる。また、本発明に係る請求項2に記載の車体構造は、フロア部の車体後方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とリアバンパとの間に配置され、車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。請求項2に記載の発明によれば、荷重伝達部材とリアバンパとの間に設けられた衝撃吸収体は、車体前方側部分が車体後方側部分よりも耐力が高くなるように構成されている。したがって、衝撃吸収体の車体前方側部分で吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、例えば鞭打ち軽減装置を作動させるトリガーとなるセンサーが、その荷重を検知するように構成すれば、そのセンサーが、衝撃吸収体の車体後方側部分のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる。また、本発明に係る請求項3に記載の車体構造は、フロア部の車体側方側に配置され、該フロア部に荷重を伝達する荷重伝達部材と、前記荷重伝達部材とサイドアウタパネルとの間に配置され、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも耐力が高い構成とされた衝撃吸収体と、を有することを特徴としている。請求項3に記載の発明によれば、荷重伝達部材とサイドアウタパネルとの間に設けられた衝撃吸収体は、車幅方向内側部分が車幅方向外側部分よりも耐力が高くなるように構成されている。したがって、衝撃吸収体の車幅方向内側部分で吸収する荷重が所定の荷重を超えたときに、サイドエアバッグやカーテンエアバッグを作動させるトリガーとなるセンサーが、その荷重を検知するように構成すれば、そのセンサーが、衝撃吸収体の車幅方向外側部分のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる。また、請求項4に記載の車体構造は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車体構造であって、前記衝撃吸収体は、繊維強化樹脂材料で構成されていることを特徴としている。請求項4に記載の発明によれば、衝撃吸収体が繊維強化樹脂材料で構成されていない場合に比べて、1つの衝撃吸収体で耐力を異にする構成が容易にできる。以上のように、本発明によれば、1つの衝撃吸収体で荷重を吸収する構成であっても、エアバッグ等を作動させるトリガーとなるセンサーが、軽衝突時等の荷重を敏感に検知しないようにできる車体構造を提供することができる。以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、各図において記す矢印FRは車両前方向を示し、矢印UPは車両上方向を示し、矢印OUTは車幅方向外側を示す。図1~図3で示すように、車両としての電気自動車Vに適用された樹脂ボディ構造10は、アンダーボディ12と、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションモジュール14と、衝撃吸収体としてのフロントエネルギー吸収部材以下フロントEA部材という16と、荷重伝達部材としてのリアサスペンションモジュール18と、衝撃吸収体としてのリアエネルギー吸収部材以下リアEA部材という20と、を主要部として構成されている。アンダーボディ12は、アッパーパネル12Uとロアパネル12Lとを上下に重ね合わせて接合することで構成されている。そして、このアンダーボディ12は、平面視で略矩形状を成すフロア部22と、フロア部22の前端から上向きに立設された立壁部としてのダッシュロア部24と、フロア部22の後端から上向きに立設された立壁部としてのロアバック部26と、を含んで構成されている。フロア部22は、略水平面に沿って平坦フラットな上壁30と下壁32とを有しており、アンダーボディ12は、全体としてバスタブ状側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状に形成されている図3参照。そして、上壁30及び下壁32の車幅方向両側部左右両サイドには、それぞれ前後方向が長手方向とされた骨格構造及び荷重伝達部材としての左右一対のロッカ28が形成されている。左右一対のロッカ28は、図5で詳細に示すように、上壁30と、下壁32と、その下壁32から一体に延設された外側壁34と、その外側壁34と車幅方向に対向する内側壁図示省略とで、断面略矩形枠状となる閉断面構造を成している。なお、外側壁34の車幅方向外側には、後述するように、衝撃吸収体としてのサイドエネルギー吸収部材以下サイドEA部材という38と、サイドアウタパネルとしてのサイメンアウタ36とが、この順に配設されている。図1~図4で示すように、ダッシュロア部24及びロアバック部26は、フロア部22の略全幅に亘る長さを有しており、正面視で車幅方向が長手方向とされた略矩形状を成している。そして、ダッシュロア部24は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカ28の前端部に架け渡されており、ロアバック部26は、閉断面構造とされて、左右一対のロッカ28の後端部に架け渡されている。また、図2で示すように、ダッシュロア部24は、前後に対向する前壁48及び後壁50と、下壁32に対向する上壁52とを有して構成されている。すなわち、ダッシュロア部24は、下壁32と、前壁48と、後壁50と、上壁52とで、側断面視で閉断面構造を成している。そして、本実施形態では、ダッシュロア部24を構成する後壁50の下部は、傾斜壁50Sとされている。傾斜壁50Sは、前端側より後端側が下方に位置するように、前後水平方向に対して傾斜前傾されており、その前上端は、後壁50の上下方向に略沿った上下壁50Uの下端に連続している。なお、傾斜壁50Sの前上端上下壁50Uとの境界部の上下方向の位置は、側面視において、フロントEA部材16の中心線図心を通る線CLの上下方向の位置に略一致されている図1参照。また、図1、図3、図4で示すように、ロアバック部26は、前後に対向する前壁54及び後壁56と、下壁32に対向する上壁58とを有して構成されている。すなわち、ロアバック部26は、下壁32と、前壁54と、後壁56と、上壁58とで、側断面視で閉断面構造を成している。前壁54は、前端側が後端側よりも下方に位置するように、全体として前後水平方向に対して傾斜後傾されている。更に、後壁56の車幅方向両側には、車体後方側へ突出されるとともに、互いに略車幅方向内側を向くように、平面視で車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに傾斜された左右一対の傾斜壁57が、一体に、かつ連続して形成されている。以上のような構成のアンダーボディ12は、繊維強化樹脂材料で構成されている。具体的には、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックによって、ロアパネル12L及びアッパーパネル12Uが構成されている。そして、アンダーボディ12は、ロアパネル12Lとアッパーパネル12Uとが接着や溶着等によって固着されることで、上記各閉断面構造を構成するようになっている。また、図1、図2で示すように、フロントサスペンションモジュール14は、フロントサスペンションメンバ68と、図示しない左右一対のフロントサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。フロントサスペンションメンバ68は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図1で示す側断面視で閉断面構造とされている。また、フロントサスペンションメンバ68は、フロントサスペンションを介して前輪Wfを転舵可能に支持するようになっている。そして、このフロントサスペンションメンバ68には、左右のフロントサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各フロントサスペンションは、電気自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、フロントサスペンションメンバ68に支持されている。そして、フロントサスペンションメンバ68フロントサスペンションモジュール14は、ダッシュロア部24に締結によって固定されている。詳細には、フロントサスペンションメンバ68は、その後壁部68Aが車幅方向の複数箇所でダッシュロア部24の前壁48に、図示しないボルトナット等の締結具によって固定されている。また、フロントサスペンションメンバ68は、後壁部68Aの下端部から車体後方側へ向かって延設されたフランジ68Bが、下壁32の下面に重ね合わされた状態で、車幅方向の複数箇所で、その下壁32のダッシュロア部24を構成する部分に、図示しないボルトナット等の締結具によって固定されている。一方、図1、図3、図4で示すように、リアサスペンションモジュール18は、リアサスペンションメンバ70と、リアサスペンションメンバ70に支持された図示しない左右一対のリアサスペンションと、を少なくとも含んで構成されている。リアサスペンションメンバ70は、リアサスペンションモジュール18における車体前上方側に車幅方向を長手方向として配置された平板状の支持レール72と、支持レール72の車幅方向両端部下側に前端部が取り付けられ、後端部が車体後方側へ向かって延在された左右一対のサイドレール74とを有している。各サイドレール74は閉断面形状角筒状に形成されており、サイドレール74間には、図示しない支持部材が車体前後方向に間隔を隔てて複数本例えば2本架設されている。リアサスペンションメンバ70は、リアサスペンションを介して後輪Wrを回転可能に支持するようになっている。そして、このリアサスペンションメンバ70には、左右のリアサスペンションが全体的に組み付けられている。すなわち、各リアサスペンションは、電気自動車Vの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、リアサスペンションメンバ70に支持されている。更に、後輪Wrには、ホイルインモーターが内蔵されている。そして、そのホイルインモーターを駆動するためのバッテリー電池と、制御装置であるPCUパワーコントロールユニットとが筐体78に収容されており、その筐体78が、左右一対のサイドレール74間に架設された支持部材上に搭載されて固定されている。つまり、この筐体78は、リアサスペンションメンバ70によって支持されている。したがって、リアサスペンションモジュール18は、電気自動車Vの駆動ユニットとして捉えることもできる。なお、バッテリー電池は、筐体78の前部支持レール72の直下に配置されるようになっている。また、その筐体78の前部の幅車幅方向の長さは、傾斜壁57間の後壁56Aの幅車幅方向の長さよりも若干小さくされている。また、左右一対のサイドレール74の車体前方側端部には、それぞれ車体上下方向を長手方向とした略平板状の接続プレート76が設けられている。そして、リアサスペンションメンバ70リアサスペンションモジュール18は、その接続プレート76がロアバック部26の傾斜壁57に、図示しないボルトナット等の締結具によって締結されることで、そのロアバック部26に固定されるようになっている。フロントEA部材16は、図2、図7で示すように、フロントサスペンションモジュール14とフロントバンパ64との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このフロントEA部材16は、フロントサスペンションメンバ68の前壁部68Cの車幅方向の長さ、即ち左右のフロントサスペンションの間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。そして、このフロントEA部材16は、車体後方側が開口されたボックス形状略矩形箱状に形成されており図7参照、その後端から張り出されたフランジ16Aが、フロントサスペンションメンバ68の前壁部68Cに締結によって固定されている。なお、フロントEA部材16は、フロントサスペンションメンバ68と共にダッシュロア部24に締結固定共締めされてもよい。同様に、リアEA部材20は、図3、図4で示すように、リアサスペンションモジュール18とリアバンパ66との間に配置されており、車幅方向が長手方向とされている。詳細には、このリアEA部材20は、リアサスペンションメンバ70の車幅方向の長さ、即ち左右一対のサイドレール74の間隔と略同等の車幅方向に沿った長さを有している。そして、このリアEA部材20は、車体前方側が開口されたボックス形状略矩形箱状に形成されており図3参照、その前端から張り出されたフランジ20Aが、筐体78の後壁部78Aに締結によって固定されるようになっている。また、図3、図5で示すように、ロッカ28の外側壁34の車幅方向外側には、車体前後方向が長手方向とされたサイドEA部材38が設けられている。すなわち、このサイドEA部材38は、ロッカ28とサイメンアウタ36との間に配置され、ロッカ28の車体前後方向の長さと略同等の長手方向に沿った長さを有している。なお、サイメンアウタ36は、サイドEA部材38の車幅方向外側全体を覆うようになっている。以上のような構成のフロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38は、樹脂材料にて一体に単体で形成されている。フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂材料等が挙げられる。そして、図2、図4、図5で示すように、フロントEA部材16及びリアEA部材20は、それぞれ車体前後方向で強度の異なる2層構造とされ、サイドEA部材38は車幅方向で強度の異なる2層構造とされている。以下、その2層構造について説明するが、フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38の各層の構造は同一であるため、主にフロントEA部材16を例に採って説明する。図2で示すように、フロントEA部材16は、単体単品で構成されるとともに、車体後方側部分以下後層部という40が、車体前方側部分以下前層部という42よりも耐力、即ち破壊に至るまでの荷重以下破壊荷重というが高くなる2層構造に構成されている。後層部40の耐力破壊荷重を、前層部42の耐力破壊荷重よりも高くする構成としては、例えば図2で示されているように、単位体積当たりの繊維含有量を変えることで達成できる。すなわち、後層部40の単位体積当たりの繊維含有量を、前層部42の単位体積当たりの繊維含有量よりも多くする。これにより、後層部40の耐力を、前層部42の耐力よりも高くすることができる。なお、図2で示されている後層部40及び前層部42における繊維長は、後層部40も前層部42も同一になっている。しかしながら、より後層部40の耐力破壊荷重を増加させるために、後述するように、後層部40の繊維長を、前層部42の繊維長より長くしても構わない。つまり、後層部40を長繊維とし、前層部42を短繊維としても構わない。また、後層部40の耐力破壊荷重を、前層部42の耐力破壊荷重よりも高くする構成としては、例えば図6Aで示すように、繊維長を変えることでも達成できる。すなわち、後層部40の繊維長を、前層部42の繊維長よりも長くする後層部40を長繊維とし、前層部42を短繊維とする。これにより、後層部40の耐力を、前層部42の耐力よりも高くすることができる。なお、図6Aで示されている後層部40及び前層部42における単位体積当たりの繊維含有量は、後層部40も前層部42も同一になっている。しかしながら、より後層部40の耐力破壊荷重を増加させるために、上記したように、後層部40の単位体積当たりの繊維含有量を、前層部42の単位体積当たりの繊維含有量より多くしても構わない。更に、後層部40の耐力破壊荷重を、前層部42の耐力破壊荷重よりも高くする構成としては、例えば図6Bで示すように、繊維の種類を変えることでも達成できる。すなわち、例えば炭素繊維はガラス繊維よりも強度が高いので、後層部40の繊維を炭素繊維とし、前層部42の繊維をガラス繊維とする。これにより、後層部40の耐力を、前層部42の耐力よりも高くすることができる。なお、図6Bで示されている後層部40及び前層部42における単位体積当たりの繊維含有量及び繊維長は、後層部40も前層部42も同一になっている。しかしながら、より後層部40の耐力破壊荷重を増加させるために、上記したように、後層部40の単位体積当たりの繊維含有量を、前層部42の単位体積当たりの繊維含有量より多くしたり、後層部40の繊維長を、前層部42の繊維長より長くしたりしても構わない。また、後層部40の耐力破壊荷重を、前層部42の耐力破壊荷重よりも高くする構成としては、例えば図7で示すように、フロントEA部材16の車幅方向に沿った断面視で、後層部40における連続繊維の織り込み方と、前層部42における連続繊維の織り込み方とを変えることでも達成できる。すなわち、前層部42では、連続繊維を縦横に織り込み、後層部40では、連続繊維を縦横かつ斜めに織り込む。これにより、後層部40の耐力を、前層部42の耐力よりも高くすることができる。なお、図7で示されている後層部40における連続繊維の斜めの織り込み方は、右上がり方向であるが、右下がり方向でもよい。また、後層部40における連続繊維の斜めの織り込み方は、右上がり方向及び右下がり方向の両方でもよい。何れにしても、後層部40の耐力破壊荷重が、前層部42の耐力よりも高くなるように、連続繊維が織り込まれていればよい。以上のように、後層部40の耐力破壊荷重を、前層部42の耐力破壊荷重よりも高くすると、電気自動車Vの衝突時からの進んだ距離ストロークSに対するフロントEA部材16によるエネルギー吸収量荷重Fは、図8で示すようなグラフで表されることになる。すなわち、衝突時からS1までが前層部42での弾性域、S1からS2までが前層部42での破壊域となり、S2からS3までが後層部40での弾性域、S3以降が後層部40での破壊域となる。つまり、フロントEA部材16は、単体単品でありながら、2段階のエネルギー吸収特性を有することになる。したがって、電気自動車Vに軽衝突時等の微小な荷重が入力されたときには、エアバッグ等が作動しないようにすることができる。すなわち、電気自動車Vには、エアバッグを作動展開させるトリガーとなる加速度センサー図示省略が配設されている。そして、その加速度センサーが検知反応するセンシング閾値は、図8で示すように、フロントEA部材16の後層部40において吸収される荷重が、所定の荷重Ftを超えた時点とされている。つまり、加速度センサーのセンシング閾値は、例えば図8で示すように、後層部40の弾性域で吸収される荷重の略1/2の値を基に設定されている。これにより、前層部42において荷重が吸収されているときには、エアバッグが作動展開しないようにできる構成である。なお、センシング閾値とは、衝突時において、所定の荷重以下ではエアバッグ等を作動させず、所定の荷重を超えたらエアバッグ等を作動させるとした基準値である。また、リアEA部材20及びサイドEA部材38もフロントEA部材16と同様である。すなわち、図4で示すリアEA部材20の場合は、車体前方側部分である前層部44が、車体後方側部分である後層部46よりも、耐力が高い構成とされている。そして、例えばシートバック等に設けられた鞭打ち軽減装置を作動させる加速度センサーのセンシング閾値は、リアEA部材20の前層部44において吸収される荷重が、所定の荷重を超えた時点とされている。同様に、図5で示すサイドEA部材38の場合は、車幅方向内側部分である内層部60が、車幅方向外側部分である外層部62よりも、耐力が高い構成とされている。そして、サイドエアバッグやカーテンエアバッグを作動展開させる加速度センサーのセンシング閾値は、サイドEA部材38の内層部60において吸収される荷重が、所定の荷重を超えた時点とされている。以上のような構成のフロントEA部材16、リアEA部材20、サイドEA部材38、フロントサスペンションモジュール14及びリアサスペンションモジュール18を備えた車体構造において、次にその作用について説明する。樹脂ボディ構造10が適用された電気自動車Vは、リアサスペンションメンバ70に支持された筐体78に内蔵されているPCUにより、バッテリー電池からホイルインモーターへ電力が供給され、そのホイルインモーターの駆動力により走行する。この電気自動車Vにおいて、図2で示すバリア80に衝突する前面衝突が生じると、フロントバンパ64からフロントEA部材16に荷重が入力伝達される。すると、その荷重は、まず前層部42で吸収され、次いで後層部40で吸収される。ここで、エアバッグを展開させる加速度センサーのセンシング閾値は、後層部40で吸収する荷重が、所定の荷重Ftを超えたときとされている。したがって、フロントEA部材16の前層部42のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を、その加速度センサーが敏感に検知することはないエアバッグが展開されることはない。さて、フロントEA部材16の前層部42及び後層部40で吸収しきれなかった荷重は、荷重伝達部材としてのフロントサスペンションメンバ68に伝達入力される。なお、フロントEA部材16から伝達入力された荷重は、フロントサスペンションメンバ68の広い面車幅方向に長い前壁部68Cで受け止められる。したがって、フロントEA部材16前層部42及び後層部40は、安定して軸圧縮変形される。そして、フロントサスペンションメンバ68に伝達入力された荷重は、ダッシュロア部24を介してフロア部22に伝達される。ここで、ダッシュロア部24を構成する後壁50の下部は傾斜壁50Sとされている。したがって、その荷重は効率よくフロア部22に伝達される。詳細には、傾斜壁50Sの前上端の上下方向位置が、側面視でフロントEA部材16の中心線CLの上下方向位置に略一致されるとともに、傾斜壁50Sの後下端が上壁30に連続されている。このため、フロントEA部材16からダッシュロア部24に伝達された荷重は、フロア部22のロッカ28に効率よく伝達される。つまり、上記荷重ダッシュロア部24を後方に倒す向きのモーメントは、傾斜壁50Sの軸力として効率よくロッカ28に伝達される。なお、リアEA部材20側も同様である。すなわち、電気自動車Vにおいて、図4で示すバリア80に衝突する後面衝突後続車による追突も含むが生じると、リアバンパ66からリアEA部材20に荷重が入力伝達される。すると、その荷重は、まず後層部46で吸収され、次いで前層部44で吸収される。ここで、例えばシートバック等に設けられた鞭打ち軽減装置を作動させる加速度センサーのセンシング閾値を、前層部44で吸収する荷重が、所定の荷重を超えたときとすれば、リアEA部材20の後層部46のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を、その加速度センサーが敏感に検知しないようにできる。なお、リアEA部材20の後層部46及び前層部44で吸収しきれなかった荷重は、筐体78を介して荷重伝達部材としてのリアサスペンションメンバ70に伝達入力される。そして、リアサスペンションメンバ70に伝達入力された荷重は、接続プレート76及びロアバック部26を介してフロア部22に伝達される。更に、サイドEA部材38側も同様である。すなわち、電気自動車Vにおいて、図5で示すバリア80に衝突する側面衝突が生じると、サイメンアウタ36からサイドEA部材38に荷重が入力伝達される。すると、その荷重は、まず外層部62で吸収され、次いで内層部60で吸収される。ここで、サイドエアバッグやカーテンエアバッグを展開させる加速度センサーのセンシング閾値を、内層部60で吸収する荷重が、所定の荷重を超えたときとすれば、サイドEA部材38の外層部62のみで吸収できる程度の軽衝突時等の荷重を、その加速度センサーが敏感に検知しないようにできる。なお、サイドEA部材38の外層部62及び内層部60で吸収しきれなかった荷重は、荷重伝達部材としてのロッカ28に伝達入力される。つまり、その荷重は、フロア部22に伝達される。以上のように、フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38を、それぞれ耐力破壊荷重の異なる2層構造とすることにより、フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38の各単体各単品で、エネルギー吸収量を調整することができる2段階のエネルギー吸収特性が得られる。しかも、フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38は、繊維強化樹脂材料で構成されているため、フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38が繊維強化樹脂材料で構成されていない場合に比べて、各層の耐力を異にする構成が容易にできる。以上、本実施形態に係る車体構造について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、フロントEA部材16、リアEA部材20及びサイドEA部材38において、一方の層を他方の層よりも耐力破壊荷重を高くする構成は、図示のものに限定されるものではない。また、本実施形態に係る車体構造は、1つの衝撃吸収体で、エアバッグ等を作動させるトリガーとなる加速度センサーのセンシング閾値を設定可能とするため、電気自動車Vのように、車体のスペースが限られて、前面衝突、後面衝突、側面衝突の各衝突に対して、それぞれ1つの衝撃吸収体しか配設できないコンパクトな車両に対して、特に有効に適用することができる。