"車輪と、駐車スペースの周囲に設けられ前記車輪と当接可能な段差を有する段差設備に前記車輪が当接したか否かを判定することが可能な物理量を検出する検出装置と、車両を前記駐車スペースに自動駐車させるための自動駐車制御を実行する駐車制御装置とを備え、前記駐車制御装置は、前記自動駐車制御の実行中、前記検出装置の出力結果に基づいて前記車両の操舵方向を自動制御する、車両。前記段差設備は、前記駐車スペースの入口側以外の周囲に設けられ、前記駐車制御装置は、前進中である場合、左前輪のみが前記段差設備に当接したときは右に操舵し、右前輪のみが前記段差設備に当接したときは左に操舵し、後進中である場合、右後輪のみが前記段差設備に当接したときは左に操舵し、左後輪のみが前記段差設備に当接したときは右に操舵する、請求項1に記載の車両。前記検出装置は、前記車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の空気圧をそれぞれ検出する複数の空気圧センサであり、前記駐車制御装置は、前記自動駐車制御の実行中、各車輪の空気圧の増加量を監視し、空気圧の増加量が第1所定量以上となった車輪が前記段差設備と当接したと判定する、請求項2に記載の車両。前記段差設備は、前記車両が前記駐車スペース内の基準位置に駐車した場合に左右の前輪または左右の後輪に当接する中央段差部を含み、前記駐車制御装置は、左右の前輪の双方の空気圧の増加量または左右の後輪の双方の空気圧の増加量が所定時間内に第2所定量以上となったという第1条件が成立したときは、前記車両の位置が前記基準位置であるものとして前記車両を停止させて前記自動駐車制御を終了する、請求項3に記載の車両。前記駐車スペース内の地面には、前記車両の外部に設けられる給電設備の電力を前記車両に自動送電するための送電用コイルが設けられ、前記車両は、車体底面に配置され、前記送電用コイルからの電力を受電するための受電用コイルをさらに備える、請求項4に記載の車両。前記駐車制御装置は、前記自動駐車制御の実行中、前記給電設備との通信を行なって前記車両の位置が前記送電用コイルから前記受電用コイルへの電力伝送効率が最大となる位置であるという第2条件の成否を判定し、前記第2条件が成立した場合は前記第1条件が成立する前であっても前記車両を停止させて前記自動駐車制御を終了する、請求項5に記載の車両。前記受電用コイルは、前記車両が前記基準位置に駐車した場合に前記受電用コイルの中心と前記送電用コイルの中心との車両前後方向の距離が前記送電用コイルから前記受電用コイルへの電力伝送効率から予め決められた許容幅以下となる位置に設けられる、請求項5に記載の車両。前記受電用コイルは、車両側方から見た場合の前記前輪の中心と前記受電用コイルの中心との距離が車両側方から見た場合の前記後輪の中心と前記受電用コイルの中心との距離と等しくなる位置に設けられる、請求項5に記載の車両。前記段差設備は、前記中央段差部と、前記中央段差部の一方端から前記駐車スペースの入口側に延びる第1段差部と、前記中央段差部の他方端から前記駐車スペースの入口側に延びる第2段差部とを備え、前記第1段差部と前記第2段差部との間隔は、前記駐車スペースの入口側に近いほど拡大するように設定される、請求項5に記載の車両。車両へ電力を自動送電するための送電用コイルが設けられた駐車スペースの周囲に設けられ、前記車両の自動駐車を支援するための自動駐車支援設備であって、前記車両が前記駐車スペースにおける基準位置に駐車した場合に前記車両の左右の前輪または左右の後輪に当接する中央段差部と、前記中央段差部の一方端から前記駐車スペースの入口側に延びる第1段差部と、前記中央段差部の他方端から前記駐車スペースの入口側に延びる第2段差部とを備える、自動駐車支援設備。前記第1段差部と前記第2段差部との間隔は、前記駐車スペースの入口側に近いほど拡大するように設定される、請求項10に記載の自動駐車支援設備。前記中央段差部は、前記中央段差部の一方端と前記送電用コイルの中心との距離が前記中央段差部の他方端と前記送電用コイルの中心との距離と等しくなる位置に設けられる、請求項11に記載の自動駐車支援設備。前記車両の車体底面には、前記送電用コイルからの電力を受電するための受電用コイルが設けられ、前記中央段差部の長さは、前記車両の幅に、前記送電用コイルから前記受電用コイルへの電力伝送効率から予め決められた許容幅を加えた値に設定される、請求項12に記載の自動駐車支援設備。前記中央段差部と前記送電用コイルの中心との距離と、車両側方から見た場合の前輪の中心または後輪の中心と前記受電用コイルの中心との距離との差は、前記許容幅以下に設定される、請求項13に記載の自動駐車支援設備。車両を駐車スペースに自動駐車させるための自動駐車システムであって、前記駐車スペースの入口側以外の周囲に設けられ、前記車両の車輪と当接可能な段差を有する段差設備と、前記車輪が前記段差設備に当接したか否かに応じて操舵方向が自動制御される車両とを備える、自動駐車システム。しかしながら、特許文献1の技術では、車載カメラの撮影画像に依存して駐車位置合せが行なわれるため、車載カメラの撮影画像精度が低下する雨天や夜間では位置合せ精度も低下するおそれがある。また、カメラの死角となる車両床下での位置合せが困難になる。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、天候や時間帯に関わらず車両を駐車スペースに精度よく誘導することである。この発明に係る車両は、車輪と、駐車スペースの周囲に設けられ車輪と当接可能な段差を有する段差設備に車輪が当接したか否かを判定することが可能な物理量を検出する検出装置と、車両を駐車スペースに自動駐車させるための自動駐車制御を実行する駐車制御装置とを備える。駐車制御装置は、自動駐車制御の実行中、検出装置の出力結果に基づいて車両の操舵方向を自動制御する。好ましくは、段差設備は、駐車スペースの入口側以外の周囲に設けられる。駐車制御装置は、前進中である場合、左前輪のみが段差設備に当接したときは右に操舵し、右前輪のみが段差設備に当接したときは左に操舵し、後進中である場合、右後輪のみが段差設備に当接したときは左に操舵し、左後輪のみが段差設備に当接したときは右に操舵する。好ましくは、検出装置は、車両の左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の空気圧をそれぞれ検出する複数の空気圧センサである。駐車制御装置は、自動駐車制御の実行中、各車輪の空気圧の増加量を監視し、空気圧の増加量が第1所定量以上となった車輪が段差設備と当接したと判定する。好ましくは、段差設備は、車両が駐車スペース内の基準位置に駐車した場合に左右の前輪または左右の後輪に当接する中央段差部を含む。駐車制御装置は、左右の前輪の双方の空気圧の増加量または左右の後輪の双方の空気圧の増加量が所定時間内に第2所定量以上となったという第1条件が成立したときは、車両の位置が基準位置であるものとして車両を停止させて自動駐車制御を終了する。好ましくは、駐車スペース内の地面には、車両の外部に設けられる給電設備の電力を車両に自動給電するための送電用コイルが設けられる。車両は、車体底面に配置され、送電用コイルからの電力を受電するための受電用コイルをさらに備える。好ましくは、駐車制御装置は、自動駐車制御の実行中、給電設備との通信を行なって車両の位置が送電用コイルから受電用コイルへの電力伝送効率が最大となる位置であるという第2条件の成否を判定し、第2条件が成立した場合は第1条件が成立する前であっても車両を停止させて自動駐車制御を終了する。好ましくは、受電用コイルは、車両が基準位置に駐車した場合に受電用コイルの中心と送電用コイルの中心との車両前後方向の距離が送電用コイルから受電用コイルへの電力伝送効率から予め決められた許容幅以下となる位置に設けられる。好ましくは、受電用コイルは、車両側方から見た場合の前輪の中心と受電用コイルの中心との距離が車両側方から見た場合の後輪の中心と受電用コイルの中心との距離と等しくなる位置に設けられる。好ましくは、段差設備は、中央段差部と、中央段差部の一方端から駐車スペースの入口側に延びる第1段差部と、中央段差部の他方端から駐車スペースの入口側に延びる第2段差部とを備える。第1段差部と第2段差部との間隔は、駐車スペースの入口側に近いほど拡大するように設定される。この発明の別の局面に係る自動駐車支援設備は、車両へ電力を自動送電するための送電用コイルが設けられた駐車スペースの周囲に設けられ、車両の自動駐車を支援するためのものである。この自動駐車支援設備は、車両が駐車スペースにおける基準位置に駐車した場合に車両の左右の前輪または左右の後輪に当接する中央段差部と、中央段差部の一方端から駐車スペースの入口側に延びる第1段差部と、中央段差部の他方端から駐車スペースの入口側に延びる第2段差部とを備える。好ましくは、第1段差部と第2段差部との間隔は、駐車スペースの入口側に近いほど拡大するように設定される。好ましくは、中央段差部は、中央段差部の一方端と送電用コイルの中心との距離が中央段差部の他方端と送電用コイルの中心との距離と等しくなる位置に設けられる。好ましくは、車両の車体底面には、送電用コイルからの電力を受電するための受電用コイルが設けられる。中央段差部の長さは、車両の幅に、送電用コイルから受電用コイルへの電力伝送効率から予め決められた許容幅を加えた値に設定される。好ましくは、中央段差部と送電用コイルの中心との距離と、車両側方から見た場合の前輪の中心または後輪の中心と受電用コイルの中心との距離との差は、許容幅以下に設定される。この発明の別の局面に係る自動駐車システムは、車両を駐車スペースに自動駐車させるためのものである。この自動駐車システムは、駐車スペースの入口側以外の周囲に設けられ、車両の車輪と当接可能な段差を有する段差設備と、車輪が段差設備に当接したか否かに応じて操舵方向が自動制御される車両とを備える。本発明によれば、駐車スペースの周囲に設けられた段差設備自動駐車支援設備に車輪が当接したか否か車輪の空気圧が変化したか否かに応じて操舵方向を切り替えるので、天候や時間帯に関わらずたとえばカメラの撮影画像精度が低下する雨天や夜間であっても、車両を駐車スペースに精度よく誘導することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施の形態による自動駐車システムを含む車両用給電システム10の全体構成図である。なお、以下では本発明を電動車両の自動駐車制御に適用する場合を例示するが、本発明はたとえば通常のエンジン車両の自動駐車制御にも適用可能である。車両用給電システム10は、電動車両100と、給電設備200と、自動駐車支援設備であるガイド棒300とを備える。電動車両100は、受電ユニット110と、空気圧センサ120-1~120-4と、通信部130とを含む。受電ユニット110は、車体底面に固設され、給電設備200の送電ユニット220後述から送出される電力を非接触で受電するように構成される。非接触送電技術としては、有力なものとして、電磁誘導を用いた送電、マイクロ波を用いた送電、および共鳴法による送電の3つの技術が知られている。以下では、共鳴法による送電を例示的に説明する。共鳴法は、一対の共鳴器たとえば一対の自己共振コイルを電磁場近接場において共鳴させ、電磁場を介して送電する非接触の送電技術であり、数kWの大電力を比較的長距離たとえば数m送電することも可能である。なお、電源コードや送電ケーブルを用いて自動給電するようにしてもよい。受電ユニット110は、自己共振コイル後述を含み、送電ユニット220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電ユニット220から非接触で受電する。車両側方から見た場合の前輪中心と受電ユニット110のコイル中心との距離L1は、車両側方から見た場合の後輪中心と受電ユニット110のコイル中心との距離L1と等しい。空気圧センサ120-1~120-4は、それぞれ電動車両100の4つのタイヤ左前タイヤ、右前タイヤ、左後タイヤ、右後タイヤのタイヤ内部に備えられ、各タイヤの空気圧を検出し、後述する制御装置180に検出結果を無線送信する。通信部130は、電動車両100と給電設備200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。給電設備200は、電源装置210と、送電ユニット220と、通信部230とを含む。電源装置210は、たとえば系統電源から供給される商用交流電力を高周波の電力に変換して送電ユニット220へ出力する。なお、電源装置210が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~10数MHzである。送電ユニット220は、駐車スペースの床面に固設され、電源装置210から供給される高周波電力を電動車両100の受電ユニット110へ非接触で送出するように構成される。通信部230は、給電設備200と電動車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。この車両用給電システム10においては、給電設備200の送電ユニット220から高周波の電力が送出され、電動車両100の受電ユニット110に含まれる自己共振コイルと送電ユニット220に含まれる自己共振コイルとが電磁場を介して共鳴することにより、給電設備200から電動車両100へ給電される。給電設備200から電動車両100への給電に際し、電動車両100の受電ユニット110と給電設備200の送電ユニット220との位置合せを行なう必要がある。そのため、電動車両100を給電設備200が設けられた駐車スペースに精度よく自動誘導することが望まれる。ガイド棒300は、電動車両100の駐車スペースへの自動誘導自動駐車制御を支援するための設備自動駐車支援設備である。ガイド棒300は、給電設備200が設けられた駐車スペースに固設される。ガイド棒300の高さは、電動車両100を駐車スペースへ自動誘導する際に電動車両100のタイヤに当接する高さに設定される。次に、車両用給電システム10に用いられる非接触給電方法共鳴法について説明する。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源510に一次コイル520を接続し、電磁誘導により一次コイル520と磁気的に結合される一次自己共振コイル530へ1M~10数MHzの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル530は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル530と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル540と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル530から二次自己共振コイル540へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル540へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル540と磁気的に結合される二次コイル550によって取出され、負荷560へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル530と二次自己共振コイル540との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図1との対応関係については、二次自己共振コイル540および二次コイル550が図1の受電ユニット110に対応し、一次コイル520および一次自己共振コイル530が図1の送電ユニット220に対応する。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図4は、図1に示した電動車両100の詳細構成図である。図4を参照して、電動車両100は、蓄電装置150と、システムメインリレーSMR1と、昇圧コンバータ162と、インバータ164,166と、モータジェネレータ172,174と、エンジン176と、動力分割装置177と、駆動輪178とを含む。また、電動車両100は、二次自己共振コイル112と、二次コイル114と、整流器140と、DC/DCコンバータ142と、システムメインリレーSMR2と、電圧センサ190とをさらに含む。さらに、電動車両100は、制御装置180と、空気圧センサ120-1~120-4と、通信部130とを含む。この電動車両100は、エンジン176およびモータジェネレータ174を動力源として搭載する。エンジン176およびモータジェネレータ172,174は、動力分割装置177に連結される。そして、電動車両100は、エンジン176およびモータジェネレータ174の少なくとも一方が発生する駆動力によって走行する。エンジン176が発生する動力は、動力分割装置177によって2経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪178へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ172へ伝達される経路である。モータジェネレータ172は、交流回転電機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ172は、動力分割装置177によって分割されたエンジン176の運動エネルギーを用いて発電する。たとえば、蓄電装置150の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。が予め定められた値よりも低くなると、エンジン176が始動してモータジェネレータ172により発電が行なわれ、蓄電装置150が充電される。モータジェネレータ174も、交流回転電機であり、モータジェネレータ172と同様に、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ174は、蓄電装置150に蓄えられた電力およびモータジェネレータ172により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ174の駆動力は、駆動輪178に伝達される。また、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時には、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーが駆動輪178を介してモータジェネレータ174の回転駆動に用いられ、モータジェネレータ174が発電機として作動する。これにより、モータジェネレータ174は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、モータジェネレータ174により発電された電力は、蓄電装置150に蓄えられる。動力分割装置177は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン176のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ172の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ174の回転軸および駆動輪178に連結される。蓄電装置150は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池から成る。蓄電装置150は、DC/DCコンバータ142から供給される電力を蓄えるほか、モータジェネレータ172,174によって発電される回生電力も蓄える。そして、蓄電装置150は、その蓄えた電力を昇圧コンバータ162へ供給する。なお、蓄電装置150として大容量のキャパシタも採用可能であり、給電設備200図1から供給される電力やモータジェネレータ172,174からの回生電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を昇圧コンバータ162へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。システムメインリレーSMR1は、蓄電装置150と昇圧コンバータ162との間に配設される。システムメインリレーSMR1は、制御装置180からの信号SE1が活性化されると、蓄電装置150を昇圧コンバータ162と電気的に接続し、信号SE1が非活性化されると、蓄電装置150と昇圧コンバータ162との間の電路を遮断する。昇圧コンバータ162は、制御装置180からの信号PWCに基づいて、正極線PL2の電圧を蓄電装置150から出力される電圧以上の電圧に昇圧する。なお、この昇圧コンバータ162は、たとえば直流チョッパ回路から成る。インバータ164,166は、それぞれモータジェネレータ172,174に対応して設けられる。インバータ164は、制御装置180からの信号PWI1に基づいてモータジェネレータ172を駆動し、インバータ166は、制御装置180からの信号PWI2に基づいてモータジェネレータ174を駆動する。なお、インバータ164,166は、たとえば三相ブリッジ回路から成る。二次自己共振コイル112は、両端がオープン非接続のLC共振コイルであり、給電設備200の一次自己共振コイル後述と電磁場を介して共鳴することにより給電設備200から受電する。なお、二次自己共振コイル112の容量成分は、コイルの浮遊容量とするが、コイルの両端に接続されるコンデンサを設けてもよい。この二次自己共振コイル112については、給電設備200の一次自己共振コイルとの距離や、一次自己共振コイルおよび二次自己共振コイル112の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイルと二次自己共振コイル112との共鳴強度を示すQ値たとえば、Q>100およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。二次コイル114は、二次自己共振コイル112と同軸上に配設され、電磁誘導により二次自己共振コイル112と磁気的に結合可能である。この二次コイル114は、二次自己共振コイル112により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器140へ出力する。なお、二次自己共振コイル112および二次コイル114は、図1に示した受電ユニット110を形成する。整流器140は、二次コイル114によって取出された交流電力を整流する。DC/DCコンバータ142は、制御装置180からの信号PWDに基づいて、整流器140によって整流された電力を蓄電装置150の電圧レベルに変換して蓄電装置150へ出力する。システムメインリレーSMR2は、DC/DCコンバータ142と蓄電装置150との間に配設される。システムメインリレーSMR2は、制御装置180からの信号SE2が活性化されると、蓄電装置150をDC/DCコンバータ142と電気的に接続し、信号SE2が非活性化されると、蓄電装置150とDC/DCコンバータ142との間の電路を遮断する。電圧センサ190は、整流器140とDC/DCコンバータ142との間の電圧VHを検出し、その検出値を制御装置180へ出力する。制御装置180は、アクセル開度や車両速度、その他種々のセンサからの信号に基づいて、昇圧コンバータ162およびモータジェネレータ172,174をそれぞれ駆動するための信号PWC,PWI1,PWI2を生成し、その生成した信号PWC,PWI1,PWI2をそれぞれ昇圧コンバータ162およびインバータ164,166へ出力する。そして、車両の走行時、制御装置180は、信号SE1を活性化してシステムメインリレーSMR1をオンさせるとともに、信号SE2を非活性化してシステムメインリレーSMR2をオフさせる。給電設備200図1から電動車両100への給電が行なわれるとき、制御装置180は、タイヤ空気圧情報を空気圧センサ120-1~120-4から受ける。そして、制御装置180は、このデータに基づいて自動駐車制御を実行する。自動駐車制御が完了すると、制御装置180は、通信部130を介して給電設備200へ給電指令を送信するとともに、システムメインリレーSMR2をオンさせる。そして、制御装置180は、DC/DCコンバータ142を駆動させる。図5は、ガイド棒300を詳細に示す図である。なお、図5において、左側の図はガイド棒300を上方から見た図であり、右側の図はガイド棒300を側方から見た図である。ガイド棒300は、自動駐車支援用のガイド設備である。ガイド棒300は、駐車スペースの入口側車両進入側、図5においては下側以外の周囲に設けられ、駐車スペース内の路面との間で段差を有する。段差の高さは、駐車時に車輪と当接する値に設定される。ガイド棒300は、中央ガイド棒310と、第1ガイド棒320と、第2ガイド棒330とを含んで構成される。中央ガイド棒310は、電動車両100が駐車スペースにおける基準位置図5の一点鎖線に駐車した状態では左右の前輪または左右の後輪に当接する。中央ガイド棒310は、中央ガイド棒310の一方端と送電ユニット220のコイル中心との距離が中央ガイド棒310の他方端と送電ユニット220のコイル中心との距離と等しくなる位置に設けられる。中央ガイド棒310の長さAは、車幅Wに許容幅αを加えた値に設定される。許容幅αは、送電ユニット220から受電ユニット110への電力伝送効率から予め決められる値電力伝送効率が基準効率以上となる値である。電動車両100における受電ユニット110のコイル中心と前輪または後輪の中心との距離L1と、中央ガイド棒310と送電ユニット220のコイル中心との距離L2との差ΔL=|L1-L2|は、許容幅α以下に設定される。もちろん、差ΔL=0としてもよい。第1ガイド棒320は、中央ガイド棒310の一方端から駐車スペースの入口側に延在する。第2ガイド棒330は、中央ガイド棒310の他方端から駐車スペースの入口側に延在する。第1ガイド棒320と第2ガイド棒330との間隔Bは、駐車スペースの入口側に近いほど拡大するようにすなわち入口側から中央ガイド棒310に向かって狭くなるように設定される。なお、ガイド設備は、ガイド棒300のような棒状でなくてもよい。図6、図7は、ガイド設備の変形例を示す図である。図6に示すように、ガイド設備は、ブロック状のガイドブロック300-1でもよい。また、図7に示すように、ガイド設備は、駐車スペース枠内の地面高さを駐車スペース枠外の地面高さよりも低くすることによって形成されるガイド溝300-2でもよい。電動車両100は、制御装置180による自動駐車制御によって、上述したガイド棒300が設けられた駐車スペースに自動的に駐車される。図8は、自動駐車および自動給電に関連する部分の制御装置180の機能ブロック図である。図8に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。制御装置180は、自動駐車制御部181と、自動給電部182とを含む。自動駐車制御部181は、動力制御部181Aと、当接判定部181Bと、ステアリング制御部181Cとを含む。動力制御部181Aは、自動駐車制御の開始条件が成立したときたとえばユーザが自動駐車制御を要求したとき、自動駐車制御を開始させ、エンジン176およびモータジェネレータ172,174を作動させて電動車両100を前進または後進させる。当接判定部181Bは、自動駐車制御の実行中、空気圧センサ120-1~120-4から受けるタイヤ空気圧情報に基づいて各タイヤがガイド棒300に当接したか否かを判定する。具体的には、当接判定部181Bは、各タイヤの空気圧の増加量を監視し、空気圧の増加量が第1所定量以上となったタイヤがガイド棒300に当接したと判定する。また、当接判定部181Bは、左前タイヤおよび右前タイヤの双方の空気圧の増加量が所定時間内に第2所定量以上となった場合、左前タイヤおよび右前タイヤの双方が中央ガイド棒310に当接したと判定する。また、当接判定部181Bは、左後タイヤおよび右後タイヤの双方の空気圧の増加量が所定時間内に第2所定量以上となった場合、左後タイヤおよび右後タイヤの双方が中央ガイド棒310に当接したと判定する。なお、各タイヤに対応して設けられるサスペンションのストローク量を検出するセンサや、各タイヤの振動を検出するセンサなどが設けられる車両においては、各タイヤとガイド棒300との当接をこれらのセンサの検出値に基づいて判定してもよい。ステアリング制御部181Cは、当接判定部181Bによっていずれかのタイヤがガイド棒300へ当接したと判定された場合、そのタイヤとガイド棒300との当接を回避するように、ステアリングの自動制御を行なう。具体的には、前進中である場合、ステアリング制御部181Cは、左前タイヤのみがガイド棒300に当接したと判定されたときに所定角度だけ右に操舵し、右前タイヤのみがガイド棒300に当接したと判定されたときに所定角度だけ左に操舵する。また、後進中である場合、ステアリング制御部181Cは、右後タイヤのみがガイド棒300に当接したと判定されたときに所定角度だけ左に操舵し、左後タイヤのみがガイド棒300に当接したと判定されたときに所定角度だけ右に操舵する。動力制御部181Aは、当接判定部181Bによる判定結果に応じて、自動駐車制御を終了させる。具体的には、動力制御部181Aは、前進中に左前タイヤおよび右前タイヤの双方が中央ガイド棒310に当接したと判定されたときに、前進を停止し自動駐車制御を終了させる。また、動力制御部181Aは、後進中に左後タイヤおよび右後タイヤの双方が中央ガイド棒310に当接したと判定されたときに、後進を停止し自動駐車制御を終了させる。自動給電部182は、自動駐車制御の終了後、給電設備200を起動するための起動指令を通信部130を介して給電設備200へ出力するとともに、システムメインリレーSMR2を閉じ、DC/DCコンバータ142を駆動させる。これにより、給電設備200から電動車両100への自動給電が開始される。図9は、自動駐車制御を行なう場合の制御装置180の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、自動駐車制御の開始条件が成立したときに開始される。なお、図9のフローチャートは、後進で自動駐車させる場合を例示している。自動駐車制御の開始条件が成立すると、制御装置180は、S10にて自動駐車制御を開始し、S11にて車両の後進を開始させる。S12にて、制御装置180は、右後タイヤのみがガイド棒300に当接したか否かを上述の手法で判定し、右後タイヤのみがガイド棒300に当接したときS12にてYES、S13にて、所定角度分、左に操舵させる。S14にて、制御装置180は、左後タイヤのみがガイド棒300に当接したか否かを上述の手法で判定し、左後タイヤのみがガイド棒300に当接したときS14にてYES、S15にて、所定角度分、右に操舵させる。S16にて、制御装置180は、左後タイヤおよび右後タイヤの双方がガイド棒300中央ガイド棒310に当接したか否かを上述の手法で判定し、左後タイヤおよび右後タイヤの双方がガイド棒300に当接したときS16にてYES、電動車両100が駐車スペースにおける基準位置にあるものとして、S17にて車両の後進を終了させ、S18で自動駐車制御を終了させる。左後タイヤおよび右後タイヤの双方がガイド棒300に当接したことが検出されない場合S16にてNO、制御装置180は、S19にて、異常状態であるか否かを判定する。制御装置180は、たとえば、自動駐車制御の継続時間が上限時間に達した場合やいずれかの空気圧がしきい値を超える状態が所定時間継続している場合などに異常状態であると判定しS19にてYES、S20にて自動駐車制御を異常終了させ、ユーザに報知する。一方、異常状態でない場合S19にてNOは、処理がS12に戻され、自動駐車制御が継続される。図10は、後進で自動駐車させる場合の電動車両100の動きを示す図である。後進中、時刻t1で右後タイヤがガイド棒300に当接すると、左に自動操舵され電動車両100は左後方向に進む。その後、時刻t2で左後タイヤがガイド棒300に当接すると、右に自動操舵され電動車両100は右後方向に進む。第1ガイド棒320と第2ガイド棒330との間隔が入口側から中央ガイド棒310に向かって狭くなるように設定されているため、電動車両100は、自動操舵によって中央ガイド棒310に向かって進むことになる。そして、時刻t3で右後タイヤおよび左後タイヤの双方がガイド棒300に当接すると、電動車両100の位置が基準位置にほぼ一致したものとして、自動駐車制御が終了される。これにより、電動車両100が駐車スペース内の基準位置付近に適切に誘導される。図11は、前進で駐車させる際の場合の電動車両100の動きを示す図である。前進中、時刻t11で左前タイヤがガイド棒300に当接すると、右に自動操舵され電動車両100は右前方向に進む。その後、時刻t12で右前タイヤがガイド棒300に当接すると、左に自動操舵され電動車両100は左前方向に進む。そして、時刻t13で右前タイヤおよび左前タイヤの双方がガイド棒300に当接すると、自動駐車制御が終了される。このように、本実施の形態のよる自動駐車システムにおいては、駐車スペースの周囲に、入口側が開口され入口側から奥に向かって左右の間隔が狭くなるように配置されたガイド棒を設ける。そして、自動駐車制御の実行中、車両側の制御装置が、天候や時間帯の影響をほとんど受けないタイヤ空気圧センサの出力に基づいてタイヤとガイド棒とが当接したか否かを判定し、当接したと判定されるとその当接を回避するように操舵方向を自動制御する。これにより、カメラの撮影画像精度が低下する雨天時や夜間においても、車両がガイド棒内に収まり駐車スペース内の基準位置付近に適切に誘導される。そのため、カメラを用いて自動駐車を行なう場合に比べて、雨天時や夜間における自動駐車の位置合せ精度を向上させることができる。また、カメラが不要となるため、コスト低減も可能である。また、本実施の形態による自動駐車システムにおいては、自動駐車制御の終了時において送電ユニット220のコイル中心と受電ユニット110のコイル中心との位置が合うように、中央ガイド棒310、送電ユニット220、受電ユニット110の各配置が決められている。具体的には、図3に示したように、中央ガイド棒310の長さAが車幅Wに許容幅αを加えた値に設定され、かつ、中央ガイド棒310の一方端と送電ユニット220のコイル中心との距離が中央ガイド棒310の他方端と送電ユニット220のコイル中心との距離と等しく設定される。そのため、自動駐車制御の終了時において、受電ユニット110のコイル中心と送電ユニット220のコイル中心との車両左右方向のずれ量を許容幅α以下にすることができる。したがって、高い電力伝送効率で自動給電が可能となる。さらに、車両側方から見た場合の後輪中心と受電ユニット110のコイル中心との距離L1と、中央ガイド棒310と送電ユニット220のコイル中心との距離L2との差ΔLが、許容幅α以下に設定される。したがって、自動駐車制御の終了時において、受電ユニット110のコイル中心と送電ユニット220のコイル中心との車両前後方向のずれ量も許容幅α以下にすることができる。なお、受電ユニット110が車両側方から見た場合の後輪と前輪との中央にあたる位置に配置される図1参照ため、前進および後進のどちらで自動誘導される場合であっても、自動駐車制御の終了時において、受電ユニット110のコイル中心と送電ユニット220のコイル中心との車両前後方向のずれ量を許容幅α以下にすることができる。したがって、前進および後進のどちらで自動誘導される場合であっても、高い電力伝送効率で自動給電が可能となる。[変形例1]上述の実施の形態では、左右タイヤの双方がガイド棒300に当接したという条件が成立した場合に自動駐車制御を終了させたが、これに代えて、電力伝送効率が最大となったという条件が成立した場合に自動駐車制御を終了させるように変形してもよい。たとえば、制御装置180が、自動駐車制御の実行中に通信部130を介して給電設備200との通信を行なって、自動駐車制御中における電力伝送効率を示す情報たとえば送電ユニット220のコイル中心と受電ユニット110のコイル中心との距離を検出あるいは算出した値を給電設備200から取得し、取得した電力伝送効率が最大となった場合に、自動駐車制御を終了させるようにすればよい。図12は、変形例1による制御装置180の処理手順を示すフローチャートである。なお、図12は、前述の図9のS16をS30に代えたものであり、その他は前述の図9と同じであるためそれらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。S30にて、制御装置180は、給電設備200との通信によって自動駐車制御中における電力伝送効率を取得し、取得された電力伝送効率が最大効率となったか否かを判定する。この判定は、たとえば取得された電力伝送効率が予め定められた最大値に達したか否か、あるいは、取得された電力伝送効率が所定の基準値を超える範囲で極大になったか否か、などに基づいて行なえばよい。そして、制御装置180は、電力伝送効率が最大効率となった時点S30にてYESで、S17にて車両の後進を終了させ、S18で自動駐車制御を終了させる。このようにすれば、自動駐車制御終了時における電力伝送効率を向上させることができる。[変形例2]また、左右タイヤの双方が所定時間内にガイド棒に当接したという条件が成立した場合、または、電力伝送効率が最大となったという条件が成立した場合に、自動駐車制御を終了させるように変形してもよい。図13は、変形例2による制御装置180の処理手順を示すフローチャートである。なお、図13は、前述の図9のS15とS16との間にS40を追加したものであり、その他は前述の図9と同じであるためそれらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。S40にて、制御装置180は、電力伝送効率が最大効率となったか否かを判定する。この判定手法そのものは、上述した図12のS30の判定手法と同じである。そして、制御装置180は、電力伝送効率が最大効率となった時点S40にてYESで、S16の処理を行なうことなくすなわち左右タイヤの双方がガイド棒に当接する前であっても、処理をS17に移して車両の後進を終了させ、S18で自動駐車制御を終了させる。このようにすれば、自動駐車制御終了時における電力伝送効率を向上させることができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"