"車両の状態信号が入力され、当該状態信号に基づいて内燃機関および電動機をそれぞれ制御するコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関と前記電動機との間に設けられ、前記内燃機関と前記電動機との間を動力が伝達される締結状態または動力が伝達されない遮断状態とするクラッチと、前記電動機に接続されるプライマリプーリ、および車軸に接続されるセカンダリプーリを備え、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間の巻き掛け伝動要素の巻き掛け径を変化させる無段変速機とを備え、前記コントロールユニットは、前記状態信号の入力により前記電動機による走行から前記内燃機関による走行に切り替えるときに、前記内燃機関を始動して回転数噴け上げ制御を行い、前記プライマリプーリの回転数を前記内燃機関の回転数に近付けるために前記無段変速機を変速する変速制御を行い、前記内燃機関の回転数と前記プライマリプーリの回転数との差が小さくなるに連れて、前記クラッチを徐々に締結するクラッチ締結制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記コントロールユニットは、前記クラッチ締結制御の前段において、前記クラッチを締結させない程度に制御する締結準備動作を行い、このときの前記変速制御の変速速度を、前記クラッチ締結制御の後段における変速速度よりも速い変速速度とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。しかしながら、上述の特許文献1に記載されたハイブリッド車両の制御装置においては、変速制御制御量Aおよびクラッチ締結制御制御量Bに対して、それぞれの制御量A,Bの割合を調整すること、つまり制御量Aを大きくして制御量Bを小さくする等の調整を行っていない。例えば、制御量をオイルポンプが吐出する油量とした場合、変速制御に用いる油量が充分であったとしても、クラッチ締結制御に用いる油量が不足するようなことが起こり得る。つまり、変速制御を素早くできる一方で、クラッチを確実に締結できない状態になる等の不具合を生じ得る。特に、モータ走行からエンジン走行に切り替える場合には、車載バッテリのSOCは低下している場合があり、ひいてはオイルポンプ等を駆動するためのエネルギ不足が起こり、上述のような不具合を生じ易い。そこで、このような不具合を解消するために、上述した制御量A,Bの割合を調整できるよう工夫した制御ロジックとするのが望ましい。本発明の目的は、電動機による走行から内燃機関による走行に切り替えるときに、変速制御に必要な制御量を抑制しつつ、充分な締結力にてスムーズにクラッチを締結できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の状態信号が入力され、当該状態信号に基づいて内燃機関および電動機をそれぞれ制御するコントロールユニットを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関と前記電動機との間に設けられ、前記内燃機関と前記電動機との間を動力が伝達される締結状態または動力が伝達されない遮断状態とするクラッチと、前記電動機に接続されるプライマリプーリ、および車軸に接続されるセカンダリプーリを備え、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間の巻き掛け伝動要素の巻き掛け径を変化させる無段変速機とを備え、前記コントロールユニットは、前記状態信号の入力により前記電動機による走行から前記内燃機関による走行に切り替えるときに、前記内燃機関を始動して回転数噴け上げ制御を行い、前記プライマリプーリの回転数を前記内燃機関の回転数に近付けるために前記無段変速機を変速する変速制御を行い、前記内燃機関の回転数と前記プライマリプーリの回転数との差が小さくなるに連れて、前記クラッチを徐々に締結するクラッチ締結制御を行うことを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は、前記コントロールユニットは、前記クラッチ締結制御の前段において、前記クラッチを締結させない程度に制御する締結準備動作を行い、このときの前記変速制御の変速速度を、前記クラッチ締結制御の後段における変速速度よりも速い変速速度とすることを特徴とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、コントロールユニットは、状態信号の入力により電動機による走行から内燃機関による走行に切り替えるときに、内燃機関を始動して回転数噴け上げ制御を行い、プライマリプーリの回転数を内燃機関の回転数に近付けるために無段変速機を変速する変速制御を行い、内燃機関の回転数とプライマリプーリの回転数との差が小さくなるに連れて、クラッチを徐々に締結するクラッチ締結制御を行う。これにより、回転数差が小さくなるに連れて変速制御に用いる制御量を小さくしていき、その分、クラッチ締結制御に用いる制御量を大きくしていく制御ロジックを構築できる。したがって、変速制御に用いる制御量を抑えて、充分な締結力で安定したクラッチ締結制御を実現できる。このとき、クラッチの締結動作は徐々に行われるため、クラッチ締結時におけるショックの発生を確実に防止できる。本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、コントロールユニットは、クラッチ締結制御の前段において、クラッチを締結させない程度に制御する締結準備動作を行い、このときの変速制御の変速速度を、クラッチ締結制御の後段における変速速度よりも速い変速速度とするので、電動機による走行から内燃機関による走行への切り替えの初期段階において、内燃機関の回転数とプライマリプーリの回転数との差を迅速に小さくできる。したがって、走行モードの切り替え電動機走行から内燃機関走行に掛かる時間が長くなるのを抑制することができる。以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。図1はハイブリッド車両を駆動する駆動装置の概要を示すスケルトン図を、図2は図1の駆動装置を制御する制御装置の概要を示すブロック図をそれぞれ表している。ハイブリッド車両図示せずは、図1に示すようなハイブリッド駆動装置10を備えている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両の前方側に搭載され、エンジン内燃機関11およびモータ電動機12を備えている。エンジン11は、クランクシャフト出力軸11aを備え、クランクシャフト11aの一端側図中左側はエンジン11内に配置され、クランクシャフト11aの他端側図中右側はモータ12に向けて延ばされている。エンジン11の側部には、エンジン11を始動するスタータとしての機能に加え、エンジン11の駆動により発電するオルタネータとしての機能を有するISGモータ13が設けられている。ISGモータ13は回転軸13aを備え、当該回転軸13aの一端側にはギヤ13bが設けられている。回転軸13aのギヤ13bは、クランクシャフト11aの一端側に設けられたギヤ11bに噛み合わされており、回転軸13aおよびクランクシャフト11aは互いに動力伝達可能となっている。ただし、回転軸13aおよびクランクシャフト11aは、ギヤの噛み合いに限らず、タイミングベルト,ファンベルト,チェーン等を介して動力伝達可能としても良い。モータ12は、回転軸12aが固定された回転子12bを備え、例えば、U相,V相,W相を有する3相のブラシレスDCモータにより構成されている。モータ12は、車室内等図示せずに搭載された制御装置40図2参照により力行駆動または回生駆動され、力行駆動することでハイブリッド車両はモータ走行し、回生駆動することで運動エネルギを電気エネルギとして回収し、車載バッテリ図示せずを充電するようになっている。エンジン11のクランクシャフト11aとモータ12の回転軸12aとの間には、エンジン11側から、トルクコンバータ14,第1ワンウェイクラッチ15,油圧クラッチ16,第2ワンウェイクラッチ17および無段変速機18が設けられている。第1ワンウェイクラッチ15は、第1ギヤ機構19を介して油圧ポンプ20のエンジン11側に接続され、第2ワンウェイクラッチ17は、第2ギヤ機構21を介して油圧ポンプ20のモータ12側に接続されている。つまり、油圧ポンプ20は、エンジン11の一方向への回転およびモータ12の一方向への回転により一方向に回転駆動されるようになっている。すなわち、油圧ポンプ20は、エンジン11およびモータ12のいずれか一方の、回転が速い方によって回転駆動される。なお、油圧ポンプ20においてもギヤによる回転駆動に限らず、タイミングベルト,ファンベルト,チェーン等により回転駆動するようにしても良い。トルクコンバータ14は、ポンプインペラ14aおよびタービンランナ14bを備え、ポンプインペラ14aとタービンランナ14bとの間には、ステータ14cが設けられている。トルクコンバータ14の内部には、比較的粘度の低いオイル図示せずが循環するようになっており、ポンプインペラ14aの回転に伴うオイルの慣性力がタービンランナ14bに伝達され、これによりタービンランナ14bに固定された出力軸14dが回転するようになっている。クランクシャフト11aの他端側はポンプインペラ14aを介して第1ワンウェイクラッチ15に接続され、出力軸14dの他端側は油圧クラッチ16の固定ケース16aに接続されている。また、ステータ14cは、トルクコンバータ14,油圧クラッチ16,無段変速機18等を収容する変速機ケースハウジング22に固定されている。さらに、モータ12を形成する回転軸12aの一端側は油圧クラッチ16の移動部材16bに接続されている。油圧クラッチ16は、出力軸14dに固定された固定ケース16aと、回転軸12aに固定されて固定ケース16aに向けて移動する移動部材16bとを備えている。移動部材16bは、油圧ポンプ20からの油液の供給により固定ケース16aに向けて移動するようになっている。そして、油圧クラッチ16に油液を供給することで移動部材16bが固定ケース16aに向けて移動し、その後、両者は一体となって互いに駆動力が伝達される締結状態となる。また、油圧クラッチ16から油液を排出することで移動部材16bが固定ケース16aから後退離間して駆動力が伝達されない遮断状態となる。ここで、油圧クラッチ16は、油液の供給量に応じて締結力が比例するようになっている。つまり、油液の供給量を増加させると、これに伴い締結力も増加するようになっている。無段変速機18は、油圧クラッチ16とモータ12との間に設けられ、エンジン11やモータ12の回転数を変速して出力するようになっている。無段変速機18は、プライマリプーリ23およびセカンダリプーリ24を備え、各プーリ23,24間には巻き掛け伝動要素としてのチェーン25が巻き掛けられている。プライマリプーリ23は回転軸12a上に設けられ、回転軸12aに固定された固定シーブ23aと、回転軸12aの軸方向に移動可能な可動シーブ23bとを備えている。つまり、プライマリプーリ23はモータ12に接続されている。プライマリプーリ23には、油圧ポンプ20から油液が給排されるようになっており、プライマリプーリ23に油液を供給することで、可動シーブ23bは固定シーブ23aに向けて移動し、その結果、プライマリプーリ23に対するチェーン25の巻き掛け径が大きくなり、ひいては変速比が高速側に変化する。一方、プライマリプーリ23から油液を排出することで、可動シーブ23bは固定シーブ23aから離れて、上記とは逆にチェーン25の巻き掛け径が小さくなり、ひいては変速比が低速側に変化する。セカンダリプーリ24は回転軸12aに対して平行となった平行軸26上に設けられ、平行軸26に固定された固定シーブ24aと、平行軸26の軸方向に移動可能な可動シーブ24bとを備えている。セカンダリプーリ24には、油圧ポンプ20から油液が供給されるようになっており、セカンダリプーリ24に油液を供給することで、可動シーブ24bは固定シーブ24aに向けて移動し、これにより変速時等にチェーン25が弛むのを防止している。よって、プライマリプーリ23とセカンダリプーリ24との間で、動力伝達を効率良く行えるようになっている。プライマリプーリ23から伝達されるセカンダリプーリ24の駆動力は、平行軸26,第3ギヤ機構27および出力クラッチ28を介して駆動シャフト29に伝達されるようになっている。駆動シャフト29に伝達された駆動力は、ディファレンシャルギヤ30を介して、駆動輪が装着された車軸31に出力されるようになっている。つまり、セカンダリプーリ24は車軸31に動力伝達可能に接続されている。ここで、出力クラッチ28は、油圧ポンプ20からの油液の給排により締結状態または遮断状態となる。具体的には、シフトポジションがドライブDかリバースRのときに締結状態となり、シフトポジションがパーキングPかニュートラルNのときに遮断状態となる。次に、以上のように形成したハイブリッド駆動装置10を制御する制御装置40について、図面を用いて詳細に説明する。図2に示すように、制御装置40は、ハイブリッド駆動装置10図1参照を統括的に制御するHEVCUハイブリッド車両コントロールユニット41を備え、当該HEVCU41には、TCUトランスミッションコントロールユニット42,ECUエンジンコントロールユニット43,MCUモータコントロールユニット44およびISGモータ13が電気的に接続されている。ここで、HEVCU41,TCU42,ECU43およびMCU44は、本発明におけるコントロールユニットを構成している。HEVCU41には、ハイブリッド車両の走行状態信号状態信号を出力するアクセルセンサ45,ブレーキセンサ46およびシフトポジションセンサ47が電気的に接続されている。アクセルセンサ45は、操作者によるアクセルペダル図示せずの踏み込み操作により加速要求信号αを出力し、ブレーキセンサ46は、操作者によるブレーキペダル図示せずの踏み込み操作により減速停止要求信号STを出力し、シフトポジションセンサ47は、操作者によるシフトレバー図示せずのチェンジ操作によりドライブ信号Dやパーキング信号P等を出力する。これによりHEVCU41は、ハイブリッド車両が現在どのような走行状態にあるのか加速状態,減速状態,停止状態等を演算して把握し、TCU42,ECU43,MCU44およびISGモータ13に対して要求信号や駆動信号等、種々の信号を出力し、ハイブリッド車両を統括的に制御する。TCU42には、油圧クラッチソレノイド16c,供給用プライマリソレノイド23c,排出用プライマリソレノイド23dおよびセカンダリソレノイド24cが電気的に接続されている。TCU42は、HEVCU41からの油圧クラッチ要求信号CLに基づいて油圧クラッチソレノイド16cを駆動し、これにより油圧クラッチ16図1参照への油液の供給量を制御するようになっている。また、TCU42は、HEVCU41からの変速比要求信号SCに基づいて供給用プライマリソレノイド23c,排出用プライマリソレノイド23dおよびセカンダリソレノイド24cをそれぞれ駆動し、これにより無段変速機18図1参照を変速する変速制御を行うようになっている。さらに、TCU42からは、油圧クラッチ16の現在の状態および無段変速機18の現在の状態がフィードバック信号FB1としてHEVCU41に出力され、これによりHEVCU41は、TCU42に補正制御等を加え、油圧クラッチ16の締結状態および無段変速機18の変速状態を最適制御できるようにしている。ECU43には、エンジン11の補機類である燃料噴射装置11c,スロットル装置11dおよび点火装置11eが電気的に接続されている。ECU43は、HEVCU41からのエンジントルク要求信号TQE,噴け上げ要求信号THおよび噴け上げ目標回転数TNに基づき、燃料噴射装置11c,スロットル装置11dおよび点火装置11eをそれぞれ所定のタイミングで制御するようになっている。また、ECU43からは、エンジン11の現在の状態、つまりエンジン11の現在の回転数やエンジン11が発生している現在の駆動トルク等がフィードバック信号FB2としてHEVCU41に出力されるようになっている。これによりHEVCU41は、ECU43に補正制御等を加え、エンジン11の回転数やエンジン11の駆動トルクを最適制御できるようにしている。MCU44には、モータ12が電気的に接続されている。MCU44は、HEVCU41からのモータトルク要求信号TQMに基づき、モータ12を駆動制御するようになっている。ここで、モータ12の駆動制御は、インバータ図示せずを介して行われ、当該インバータは車載バッテリリチウムイオン二次電池等からの電力を3相に変換して駆動電流を生成し、生成した駆動電流をモータ12に供給するようになっている。また、MCU44からは、モータ12の現在の状態、つまりモータ12の現在の回転数やモータ12が発生している現在の駆動トルク等がフィードバック信号FB3として、HEVCU41に出力されるようになっている。これによりHEVCU41は、MCU44に補正制御等を加え、モータ12の回転数やモータ12の駆動トルクを最適制御できるようにしている。HEVCU41には、ISGモータ13が電気的に接続されており、HEVCU41は、ISGモータ13に対してクランキング要求信号CRを出力するようになっている。ここで、クランキング要求信号CRは、ISGモータ13をスタータとして駆動するための駆動電流であって、ISGモータ13は、クランキング要求信号CRを受けるとエンジン11を始動するようになっている。つまり、クランキング要求信号CRは、種々の条件が揃ってハイブリッド車両をモータ走行からエンジン走行に移行させる際に出力されるようになっている。次に、以上のように形成した制御装置40の動作内容について、図面を用いて詳細に説明する。図3は図2の制御装置の動作内容を説明するフローチャート図を、図4はモータ走行からエンジン走行に移行する状態を説明するタイミングチャート図をそれぞれ表している。ハイブリッド車両が定速でモータ走行中に、例えば登坂路に差し掛かる等して車速が低下すると、運転者はアクセルペダルの踏み込み操作を行うようになる。この運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に基づいて、HEVCU41にはアクセルセンサ45からの加速要求信号α図2参照が入力される。すると、加速要求信号αのHEVCU41への入力をトリガとして、図3に示すフローチャート走行モード移行処理が実行されるステップS1。ただし、アクセルペダルの踏み込み操作により走行モード移行処理をスタートさせずに、その他の状態信号をトリガとして走行モード移行処理をスタートさせても良い。例えば、車載バッテリのSOCが低下してモータ走行が困難な場合に、このときのSOCの低下を示すSOC低下信号の検出をトリガとしても良い。この場合、SOC低下信号が車両の状態信号となる。ハイブリッド車両が定速でモータ走行しているときは、ハイブリッド駆動装置10図1参照は、図4の時間t1以前のモータ走行領域に示す状態となっている。つまり、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が無く、油圧クラッチ16図1参照は遮断状態開放状態となっている。また、ハイブリッド車両が登坂路に差し掛かったことでプライマリプーリ23の回転数は徐々に低下していき、このときは未だエンジン11は停止状態なのでエンジン11タービンランナ14bの回転数はゼロのままである。さらには、エンジントルク要求信号TQEの出力は無く、油圧クラッチ16への供給油量制御量もゼロとなっている。モータ走行中に車速が低下して、運転者によりアクセルペダルの踏み込み操作が行われると、その後、図3に示すステップS2において、エンジン走行に移行するか否かを判定する。ここで、エンジン走行に移行するか否かの判定は、HEVCU41によって行われ、具体的には、アクセルセンサ45からの加速要求信号αの大きさや車載バッテリのSOCの状態等に基づいて行われる。ステップS2でno判定の場合、つまりエンジン11によるエンジン走行に移行する必要が無く、モータ12で充分に加速できる場合には、ステップS2の判定を繰り返し行う。一方、ステップS2でyes判定の場合には、エンジン走行に移行する必要があるとして、ステップS3に進む。ここで、ステップS2でno判定する場合とは、アクセルペダルの踏み込み操作量が少なくてアクセルセンサ45からの加速要求信号αが小さく、車載バッテリのSOCが充分である場合等である。一方、ステップS2でyes判定する場合とは、アクセルペダルの踏み込み操作量が多くてアクセルセンサ45からの加速要求信号αが大きく、車載バッテリのSOCが不足している場合等である。ステップS3では、モータ走行からエンジン走行に移行するために、HEVCU41は、クランキング要求信号CRをISGモータ13に出力し、これによりエンジン11を始動させる。また、HEVCU41は、噴け上げ要求信号THをECU43に出力し、エンジン11の回転数を増加させる回転数噴け上げ制御を実行する。さらに、HEVCU41は、油圧クラッチ要求信号CLおよび変速比要求信号SCをTCU42に出力し、クラッチ締結制御と変速制御とを実行する。ステップS4では、クラッチ締結制御の前段の動作図4の時間t1~t2として、油圧クラッチ16の締結を準備する締結準備動作を実行する。締結準備動作においては、TCU42によって油圧クラッチソレノイド16cが駆動され、油圧ポンプ20から油圧クラッチ16に向けて、当該油圧クラッチ16を締結させない程度の油液を供給する。つまり、図4の時間t1~t2間に示すように、締結準備動作中においては、油圧クラッチ16への制御量油量は低く抑えられた状態、つまり油液の消費量エネルギ消費量は低く抑えられた状態となっている。また、ステップS4では、HEVCU41により、プライマリプーリ23の回転数とエンジン11の回転数との差、つまり回転数差を演算し、当該回転数差が所定のしきい値Th1図4参照以上であるか否かを判定する。そして、ステップS4でyes判定の場合、つまり回転数差がしきい値Th1以上である場合にはステップS5に進む。一方、ステップS4でno判定の場合、つまり回転数差がしきい値Th1未満である場合にはステップS6に進む。ステップS5では、変速制御の前段の動作図4の時間t1~t2として、第1アップシフト動作を実行する。第1アップシフト動作では、HEVCU41からTCU42に変速比要求信号SCが出力され、これによりTCU42は、供給用プライマリソレノイド23c,排出用プライマリソレノイド23dおよびセカンダリソレノイド24cをそれぞれ駆動し、変速比の変化量を制限して変速速度変速比の変化の割合をVaに設定する。ここで、図4に示すように、変速速度Va実線は、無段変速機18の通常制御時における変速速度Vn破線よりも緩やかに遅く変化する変速速度に規制Va<Vnされ、これにより無段変速機18への制御量油量を低めに抑えている。なお、通常制御時における変速速度Vnとは、ハイブリッド車両がエンジン走行状態にあり、油圧ポンプ20による油液の供給量油量を充分に確保できるときの変速速度のことである。その後、図4に示すように、変速速度Vaで無段変速機18が高速側に変速され、プライマリプーリ23の回転数が徐々に低下していく。ここで、第1アップシフト動作での変速速度Vaは、後述する第2アップシフト動作での変速速度Vbよりも速い変速速度Va>Vbに設定されている。このような大小関係で変速速度を設定したのは、第1アップシフト動作時には油圧クラッチ16が締結準備状態にあり、その分の油液を無段変速機18で利用できるためである。これにより油圧クラッチ16への制御量を抑えつつ無段変速機18への制御量を確保できるため、無段変速機18の変速速度が過度に低下してしまうのを防止している。さらにステップS5では、ステップS3での回転数噴け上げ制御の実行に伴い、ECU43によりスロットル装置11dを作動させ、スロットル開度を大きくなるよう調整する。これによりエンジン11の運転状態を素早く安定させている。その後、エンジン11の回転数の上昇に伴い、当該エンジン11の回転数とプライマリプーリ23の回転数とが近付いていき、回転数差が徐々に小さくなっていく。また、締結準備動作中時間t1~t2においては、油圧クラッチ16は遮断状態にあるため、HEVCU41からECU43へのエンジントルク要求信号TQEは小さい値となっており、エンジン11の駆動により無駄なエネルギを消費するのを抑制している。ステップS5において種々の処理を終えた後は、その上流のステップS4に戻る。そして、エンジン11の回転数とプライマリプーリ23の回転数との差、つまり回転数差がしきい値Th1未満となるまで、ステップS4およびステップS5の処理を繰り返し実行する。ステップS6では、回転数差がしきい値Th1未満になったことから、クラッチ締結制御の後段の動作図4の時間t2~t3として、油圧クラッチ16を締結状態とする締結動作を実行する。締結動作においては、TCU42によって油圧クラッチソレノイド16cが駆動され、油圧ポンプ20から油圧クラッチ16に向けて、油液が徐々に供給されていく。ここで、油圧クラッチ16への制御量油量は、図4の時間t2~t3間に示すように、徐々に増加するよう調整される。また、ステップS6では、HEVCU41により、プライマリプーリ23の回転数とエンジン11の回転数との差が、所定のしきい値Th2図4参照以上であるか否かを判定するTh2<Th1。そして、ステップS6でyes判定の場合、つまり回転数差がしきい値Th2以上である場合にはステップS7に進む。一方、ステップS6でno判定の場合、つまり回転数差がしきい値Th2未満である場合にはステップS8に進む。ステップS7では、変速制御の後段の動作図4の時間t2~t3として、第2アップシフト動作を実行する。第2アップシフト動作では、HEVCU41からTCU42に変速比要求信号SCが出力され、これによりTCU42は、供給用プライマリソレノイド23c,排出用プライマリソレノイド23dおよびセカンダリソレノイド24cをそれぞれ駆動し、変速比の変化量を制限して変速速度をVbに設定する。ここで、図4に示すように、変速速度Vb実線は、第1アップシフト動作時における変速速度Va実線よりも緩やかに遅く変化する変速速度に規制Vb<Vaされ、これにより、第1アップシフト動作時よりも無段変速機18への制御量油量を低く抑え、その分の制御量を油圧クラッチ16の締結動作に用いるようにしている。その後、図4に示すように、変速速度Vbで無段変速機18がより緩やかに高速側に変速され、プライマリプーリ23の回転数が徐々に低下していく。これにより無段変速機18への制御量を抑えつつ油圧クラッチ16への制御量を確保し、ひいては油圧クラッチ16を充分な締結力で締結できるようにしている。このとき、ステップS3での回転数噴け上げ制御の実行に伴い、エンジン11の回転数はさらに上昇していき、その結果、プライマリプーリ23の回転数とエンジン11の回転数とはより近付いていく。また、HEVCU41からECU43へのエンジントルク要求信号TQEは徐々に大きい値となり、油圧ポンプ20はエンジン11の大きな駆動力駆動トルクで回転駆動され、これにより油圧クラッチ16は充分な制御量で強固に締結されるようになる。さらに油圧クラッチ16の締結力は、プライマリプーリ23およびエンジン11の回転数差が小さくなるに連れて徐々に大きくなり、油圧クラッチ16の締結時におけるショック衝撃の発生を効果的に抑えられるようにしている。このように、図4の時間t1~t2間の締結準備動作第1アップシフト動作においては、油圧クラッチ16への制御量を低く抑え、その分の制御量を無段変速機18の変速制御変速速度Vaに利用している。また、図4の時間t2~t3間の締結動作第2アップシフト動作においては、無段変速機18への制御量を低く抑え変速速度Vb、その分の制御量を油圧クラッチ16の締結動作に利用している。つまり、油圧クラッチ16への制御量と無段変速機18への制御量との割合を調整することで、油圧クラッチ16のクラッチ締結制御と無段変速機18の変速制御とのそれぞれ利用するエネルギ不足を解消できるようにしている。ステップS8では、回転数差がしきい値Th2未満になったことから、TCU42は、油圧クラッチソレノイド16cを駆動して油圧クラッチ16を完全に締結し、油圧クラッチ16の締結動作を完了させる。このとき、一体回転するエンジン11およびプライマリプーリ23の回転数は、アクセルセンサ45からの加速要求信号αの大きさ等に基づいて、HEVCU41からECU43に出力される噴け上げ目標回転数TNにより設定されたエンジン走行での最終要求回転数に調整され、これによりモータ走行からエンジン走行への移行が完了ステップS9する。その後、図4の時間t3以降のエンジン走行領域に移行し、エンジン11での通常走行および無段変速機18による通常の変速制御変速速度Vnが実行される。以上詳述したように、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置40によれば、HEVCU41,TCU42,ECU43およびMCU44はそれぞれ協働して、加速要求信号αの入力によりモータ走行からエンジン走行に切り替えるときに、エンジン11を始動して回転数噴け上げ制御を行い、プライマリプーリ23の回転数をエンジン11の回転数に近付けるために無段変速機18を変速する変速制御を行い、エンジン11の回転数とプライマリプーリ23の回転数との差が小さくなるに連れて、油圧クラッチ16を徐々に締結するクラッチ締結制御を行う。これにより、回転数差が小さくなるに連れて変速制御に用いる制御量油量を小さくしていき、その分、クラッチ締結制御に用いる制御量を大きくしていく制御ロジックを構築できる。したがって、変速制御に用いる制御量を抑えて、充分な締結力で安定したクラッチ締結制御を実現できる。このとき、油圧クラッチ16の締結動作は徐々に行われるため、油圧クラッチ16の締結時におけるショック振動の発生を確実に防止できる。また、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置40によれば、HEVCU41,TCU42,ECU43およびMCU44はそれぞれ協働して、クラッチ締結制御の前段図4のt1~t2において、油圧クラッチ16を締結させない程度に制御する締結準備動作を行い、このときの変速制御の変速速度Vaを、クラッチ締結制御の後段図4のt2~t3における変速速度Vbよりも速い変速速度としたので、モータ走行からエンジン走行への切り替えの初期段階において、エンジン11の回転数とプライマリプーリ23の回転数との差を迅速に小さくできる。したがって、走行モードの切り替えモータ走行からエンジン走行に掛かる時間が長くなるのを抑制することができる。本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、エンジン11の回転数およびプライマリプーリ23の回転数から両者の回転数差を求めた場合を示したが、本発明はこれに限らず、それぞれの回転数変化量の微分値から予測回転数を算出するようにし、それぞれの予測回転数から回転数差を求めるようにしても良い。この場合、モータ走行からエンジン走行に移行する際の制御速度を速くすることができる。また、上記実施の形態においては、油圧クラッチ16への制御量および無段変速機18への制御量を、何れか一方を大きくし何れか他方を小さくするようそれぞれを制御したものを示したが、本発明はこれに限らず、油圧クラッチ16に用いる制御量を算出し、これを基準として制御量の総量から無段変速機18への制御量を決定するようにしても良い。さらに、上記実施の形態においては、図4の時間t2~t3において、油圧クラッチ16への制御量を一定かつ徐々に上昇させた場合を示したが、本発明はこれに限らず、例えばハイブリッド車両の要求出力加速要求信号αの大きさが大きい場合には、油圧クラッチ16への制御量の立ち上げを速くするよう制御しても良い。また、上記実施の形態においては、図4の時間t1~t2において、無段変速機18への制御量を一定かつ徐々に下降する変速速度Vaとした場合を示したが、本発明はこれに限らず、例えばハイブリッド車両の要求出力加速要求信号αの大きさが大きい場合には、通常制御時の変速速度VnVn>Vaとして、速やかに油圧クラッチ16の締結動作を完了させるようにしても良い。さらに、上記実施の形態においては、油圧ポンプ20が吐出する油量を制御量とし、油圧ポンプ20からの油液により油圧クラッチ16の締結動作および無段変速機18の変速動作を行うものを示したが、本発明はこれに限らず、油圧ポンプ20に変えて複数の電動アクチュエータクラッチ用および無段変速機用を設け、各電動アクチュエータの駆動力によりクラッチおよび無段変速機を制御するようにしても良い。この場合、各電動アクチュエータの消費電力量が本発明における制御量となる。"