駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチ手段と、前記モータが発生させるトルクに関わる情報に基づき、当該モータのみでの発進の可否を判定するモータ発進判定手段と、車両停止状態から、車両発進要求に応じて前記モータによるトルクを発生させ、前記モータ発進判定手段により当該モータのみによる発進が不可であると判定された場合には、当該モータによるトルクの発生を停止するとともに、前記クラッチ手段を接続していくことで前記エンジンによるトルクにより車両発進を行い、車両が発進し始めた時点から前記モータによるトルクの発生を復帰させるよう制御する車両発進制御手段と、を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。前記モータ発進判定手段は、車両が発進し始める前に、前記車両に要求されるトルクが、前記モータのみによる発進で使用可能な最大限のモータトルクより大となる場合に、前記モータのみでの発進は不可であると判定することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。前記モータ発進判定手段は、車両が発進し始める前に、前記モータによるトルクが、所定の閾値以上にある状態を所定時間以上継続した場合に、前記モータのみでの発進は不可であると判定することを特徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。前記車両発進制御手段は、前記車両が発進し始めた時点から前記モータによるトルクを復帰させる際には、前記モータにより発生するトルクを徐々に増加させるとともに、車両に要求されているトルクを満たすように前記エンジンによるトルクを調整することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。上記特許文献1記載の技術では、積載量が大きい場合や登坂路での発進の場合で車両の発進に要する負荷が大きい場合には、モータトルクのみを発生させつつ、クラッチを接続することでエンジンアシストを行っている。しかしながら、クラッチの接続処理を開始してエンジンアシストにより発進に要する負荷以上のトルクが発生するまでの間は、車両は停止しているにも関わらずモータは常に最大限のトルクを発生させていることとなる。例えば渋滞時等で、このような発進が繰り返されると電力消費が大きくなり、バッテリのSOCが大幅に低下する。それにより、SOCが回復するまでの期間モータの使用が制限されれば、所望の燃費低減効果や排ガス性能を実現できなくなるおそれがある。本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、バッテリのSOCの低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。上記した目的を達成するために、請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置では、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車の制御装置であって、前記エンジン及び前記モータとの間に設けられ、当該エンジンから当該モータを介して駆動輪へと伝達される当該エンジンの駆動力の接続及び遮断を行うクラッチ手段と、前記モータが発生させるトルクに関わる情報に基づき、当該モータのみでの発進の可否を判定するモータ発進判定手段と、車両停止状態から、車両発進要求に応じて前記モータによるトルクを発生させ、前記モータ発進判定手段により当該モータのみによる発進が不可であると判定された場合には、当該モータによるトルクの発生を停止するとともに、前記クラッチ手段を接続していくことで前記エンジンによるトルクにより車両発進を行い、車両が発進し始めた時点から前記モータによるトルクの発生を復帰させるよう制御する車両発進制御手段と、を備えることを特徴としている。請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1において、前記モータ発進判定手段は、車両が発進し始める前に、前記車両に要求されるトルクが、前記モータのみによる発進で使用可能な最大限のモータトルクより大となる場合に、前記モータのみでの発進は不可であると判定することを特徴としている。請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1において、前記モータ発進判定手段は、車両が発進し始める前に、前記モータによるトルクが、所定の閾値以上にある状態を所定時間以上継続した場合に、前記モータのみでの発進は不可であると判定することを特徴としている。請求項4のハイブリッド電気自動車の制御装置では、請求項1から3のいずれかにおいて、前記車両発進制御手段は、前記車両が発進し始めた時点から前記モータによるトルクを復帰させる際には、前記モータにより発生するトルクを徐々に増加させるとともに、車両に要求されているトルクを満たすように前記エンジンによるトルクを調整することを特徴としている。上記手段を用いる本発明の請求項1のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、エンジンとモータとの間にクラッチ手段が設けられたハイブリッド電気自動車の発進時において、車両発進制御手段は、モータによるトルク以下、モータトルクというでの発進を試みて、当該モータのみでの発進が不可と判定された場合には、当該モータトルクを停止するとともに、クラッチ手段を接続していくことでエンジンによるトルク以下、エンジントルクというでの発進に切り換え、車両が発進し始めた時点からモータトルクを復帰させる。したがって、登坂路等で発進に要するトルクが大きい場合に、従来であれば車両が発進するまで最大モータトルクを維持したままエンジントルクを増加させていたために過剰に電力を消費していたのに対し、モータのみでの発進が困難であるときは、車両が発進するまでモータトルクを発生させずにエンジントルクのみを発生させることで、モータによる不要な電力消費を削減することできる。これにより、車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、バッテリのSOCの低下を抑制することができる。請求項2のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、モータ発進判定手段は、車両が発進し始める前に車両に要求されるトルクがモータのみによる発進で使用可能な最大限のモータトルクより大となった場合に、モータのみでの発進は不可であると判定することとしている。これにより、過剰なモータトルクを発生されることなく、確実に電力消費を抑制することができる。請求項3のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、モータ発進判定手段は、車両が発進し始める前に、モータトルクが、所定の閾値以上にある状態を所定時間以上継続した場合に、モータのみでの発進は不可と判定することとしている。これにより、モータがトルクをかけたまま車両が発進しないという状態が長時間継続されることを防ぎ、より確実に電力消費を抑制することができる。請求項4のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両が発進し始めた時点からモータトルクを復帰させる際に、モータトルクを徐々に増加させるとともに、要求トルクを満たすようエンジントルクを調整することで、トルクショックを抑制しつつ円滑にモータトルクを復帰させることができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。図1は本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置の概略構成を示したブロック図であり、同図に基づき説明する。図1に示す車両1は、駆動源としてエンジン2及びモータ4を備えるハイブリッド電気自動車である。エンジン2は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる原動機であり、ここでは特にその種類を問わない。エンジン2とモータ4との間にはクラッチ6が設けられており、当該クラッチ6の入力軸にはエンジン2の出力軸が、当該クラッチ6の出力軸にはモータ4の回転軸がそれぞれ連結されている。モータ4は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、モータ4の回転軸は変速機8の入力軸と連結されている。そして、変速機8の出力軸からプロペラシャフト10、差動装置12、及び駆動軸14を介して左右の駆動輪16へと駆動力が伝達されるよう構成されている。また、モータ4は、車両1に搭載されたバッテリ18とインバータ20を介して接続されており、当該バッテリ18からの電力供給を受けてトルクを発生させる。バッテリ18は例えばリチウムイオン、ニッケル水素等の二次電池であり、インバータ20がバッテリ18からの直流電力を交流電力に変換してモータ4に電力を供給する。一方、車両減速時等には、モータ4が発電機ジェネレータとして機能し、回生駆動する。つまり、駆動輪16から逆に伝達される駆動力によりモータ4が交流電力を発電するとともに、このとき電動機6が発生する回生トルクにより駆動輪16に減速抵抗が付与される。そして、この交流電力は、インバータ20によって直流電力に変換された後、バッテリ18に充電されることで、駆動輪16の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。当該構成の車両1は、クラッチ6が切断状態にあるときには、モータ4の回転軸のみが変速機8を介して駆動輪16と機械的に接続されることになる。つまり、モータ4により発生するトルク以下、モータトルクというのみが車両1の駆動トルクとして駆動輪16に伝達される。一方、クラッチ6が接続状態にあるときには、エンジン2の出力軸がモータ4の回転軸を介して変速機8、駆動輪16等と機械的に接続されることとなる。つまり、このときモータトルクを0として、エンジン2のみを作動した場合にはエンジン2により発生するトルク以下、エンジントルクというのみが車両1の駆動トルクとなる。また、モータ4も作動させればモータトルクとエンジントルクとの和が車両1の駆動トルクとなる。車両1には、このようなモータトルク及びエンジントルクの配分を調整すべく、エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8の統合制御を行う統合ECU電子コントロールユニット22が搭載されている。統合ECU22には、各エンジン2、モータ4、クラッチ6、変速機8それぞれの制御ユニット図示せずとCANControllerAreaNetworkを用いて通信可能に接続されている。また、統合ECU22には車両1の車速を検出する車速センサ24、及びアクセル踏込量を検出するアクセル開度センサ26等の各種センサ類が接続されている。このように構成された統合ECU22は、バッテリ18のSOCや車両1の運転状態を監視し、燃費や排ガス性能の最適化を図りつつ、運転者の運転要求に応じた運転を行うべくエンジン2等を制御する。ここでは特に当該統合ECU22車両発進制御手段が行う車両1の発進制御について説明する。図2を参照すると、当該統合ECU22が実行する車両発進制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに沿って説明する。なお、当該発進制御は車両1の車速が0である車両停止状態から実行される。まずステップS1として、統合ECU22は、アクセル開度センサ26によりアクセルの踏込アクセルオンが検出されたか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ち運転者の車両発進要求がない場合には、当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真Yesである場合は、ステップS2に進む。ステップS2において、統合ECU22は、バッテリ18のSOCを検出し、この検出したSOCが予め定められた所定SOC以上であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ちSOCが所定SOCより低くモータ4での発進が困難である場合は、ステップS3に進む。ステップS3において、統合ECU22は、エンジン2のみでの発進を行うべく、クラッチ6を接続し、モータ4は作動させずにエンジントルクのみ増加させる。そして、次のステップS4にて、統合ECU22は、車速センサ24により検出される車速が0より大であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ち車両1が発進していない場合には当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真Yesである場合、即ち車両1が発進した場合には、当該ルーチンを終了し、通常の走行制御へと移行する。上記ステップS2の判別結果が真Yesである場合、即ちバッテリ18のSOCが所定SOC以上である場合には、ステップS5に進む。ステップS5において、統合ECU22は、アクセル開度センサ26により検出されるアクセル開度に基づいて車両1に要求されるトルク以下、要求トルクというを算出し、当該要求トルクが予め設定された最大モータトルクより大であるか否かを判別する。ここでは、要求トルクはモータトルクの目標値であり、最大モータトルクは、例えば車両1の発進時にモータ4のみによる発進で使用可能な最大限のトルクとする。当該判別結果が偽Noである場合、即ち要求トルクが最大モータトルク以下であり、モータトルクにより要求トルクを達成可能である場合にはステップS6に進む。ステップS6において、統合ECU22は、モータ4のみでの発進を行うべく、クラッチ6を切断しモータトルクを増加させる。そして、次のステップS7にて、統合ECU22は、車速センサ24により検出される車速が0より大であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ち車両1が発進していない場合には当該ルーチンをリターンする。一方、当該判別結果が真Yesである場合、即ち車両1の発進した場合には、当該ルーチンを終了し、通常の走行制御へと移行する。上記ステップS5の判別結果が真Yesである場合、即ち要求トルクが最大モータトルクより大となった場合には、ステップS8に進む。ステップS8において、統合ECU22は、車速センサ24により検出される車速が0より大であるか否かを判別する。当該判別結果が偽Noである場合、即ち車両1が発進していない場合にはステップS9に進む。ステップS9において統合ECU22は、モータトルクを0とし、その代わりにクラッチ6を徐々に接続させていくことでエンジントルクを増加させ、ステップS8に戻る。当該統合ECU22は、ステップS8の判別結果が真Yesとなるまで、即ち車両1が発進するまで、ステップS9を繰り返すことでエンジントルクを増加させていく。そして、ステップS8の判別結果が真Yesとなったときには、ステップS10に進む。ステップS10において、統合ECU22は、上記ステップS9において0にしていたモータトルクを復帰させ、当該モータトルク及びエンジントルクを用いた走行に移行する。このとき、統合ECU22は、モータトルクを急激に復帰させるのではなく、モータトルクとエンジントルクとの和で要求トルクを満たしつつ、モータトルクの割合を徐々に増加させて、それに合わせてエンジントルクを調整することで、トルク変化によるショックを抑制するのが好ましい。そして、モータトルクが最大モータトルクまで復帰したところで当該ルーチンを終了し、通常の走行制御へと移行する。ここで、統合ECU22が上述した発進制御を実行したときの運転状態の変化について説明する。図3を参照すると、統合ECU22による発進制御実行時の各種運転状態を時系列的に示したタイムチャートが示されており、以下、同タイムチャートに沿って説明する。図3では、車速が0の停車状態から運転者がアクセルを踏み込み始めた時点からの各運転状態が示されている。なお、当該図3の条件ではバッテリ18のSOCは所定SOC以上あるものとし、上記フローチャートのステップS2は常に真Yesとなるものとする。また、図3では、車両1は積載量が大きい又は坂道での発進を想定しており、発進に必要なトルクが比較的大きいものとしている。図3のt1時点まではクラッチ6は切断されており、アクセルの踏み込みに応じた要求トルクの上昇に合わせて、統合ECU22の制御によりモータトルク一点鎖線が増加する。つまり、ここでは統合ECU22は、上記図2のフローチャートのS5、S6、S7を経てリターンする流れを繰り返す。t1時点で要求トルクは最大モータトルクに達しており上記ステップS5が真Yes、統合ECU22は、モータトルクを0として、クラッチ6を徐々に接続していく。つまり、ここでは統合ECU22は、上記フローチャートのS8、S9を繰り返す。このときクラッチ6は半クラッチ状態にあり、クラッチ6が徐々に接続されていくのにしたがってエンジントルク二点鎖線が増加する。t2時点で車速が0より大となり車両1が発進し始め、このときにはクラッチ6も接続状態に達しており、駆動輪16の回転に伴いクラッチ6の出力側の回転数も上昇し始め、エンジン回転と一致する。統合ECU22は、t2時点からモータトルクを元の最大モータトルクまで徐々に復帰させるとともに、当該モータトルクとエンジントルクとの和が要求トルクを満たすようエンジントルクを調整する。当該図3では、モータトルクが最大モータトルクまで増加するのに対しエンジントルクを減少させている。このように、統合ECU22による発進制御においては、モータトルクのみでの発進を試みて最大モータトルクに達するような場合、即ちモータ4のみでの発進が困難であると判定された場合は、一旦モータトルクを0となるまで停止し、クラッチ6を接続していくことで車両1が発進するまでの間はエンジントルクのみでの発進に切り換える。登坂路等で発進に要するトルクが大きい場合に、従来であれば車両が発進するまで最大モータトルクを維持したままエンジントルクを増加させていたために過剰に電力を消費していたのに対し、モータ4のみでの発進が困難であるときは、車両1が発進するまでモータトルクを発生させずにエンジントルクのみを発生させることで、モータ4による不要な電力消費を削減することできる。また、モータ4のみでの発進が困難であるか否かの判定は、上記ステップS5のように、要求トルクが最大モータトルクより大であるか否かで行うことで、過剰なモータトルクを発生させることなく、確実に電力消費を抑制することができる。さらに、車両1の発進開始時にモータトルクを復帰させる際には、モータトルクを徐々に増加させるとともに、要求トルクを満たすようエンジントルクを調整することで、トルクショックを抑制しつつ円滑にモータトルクを復帰させることができる。このようなことから、本発明の一実施形態におけるハイブリッド電気自動車の制御装置は、車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、SOCの低下を抑制することができる。以上で本発明に係るハイブリッド電気自動車の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、統合ECU22は、図2のフローチャートのステップS5において、要求トルクが最大モータトルクより大であるか否かを判別することで、モータ4による発進からエンジン2での発進に切り換えているが、当該判別はこれに限られるものではない。例えば、上記実施形態の変形例として、図2のステップS5に置き換えて、モータトルクが所定トルク以上である状態が所定時間以上継続されたか否かの判別を行い、偽NoであればステップS6に、真YesであればステップS8に進むものとしても構わない。当該所定トルクは、例えば上記最大モータトルクよりも低い所定の閾値に設定し、所定時間はモータ4のみでの発進が不可であると判断できる時間、またはモータ4やバッテリ18にかかる負荷を考慮して定められる時間である。したがって、モータ4が最大モータトルクに達しない程度のトルクをかけたまま車両1が発進しないという状態を、長時間維持されるのを防ぎ、より確実に電力消費を抑制することができる。さらには、上記実施形態と上記変形例とを合わせて、要求トルクが最大モータトルクより大であるか、または、モータトルクが所定トルク以上である状態が所定時間以上継続されたかの判別を行い、いずれも偽Noである場合はステップS6に、いずれか一方でも真Yesである場合にはステップS8に進むものとしても構わない。また、要求トルクが最大モータトルクより大であるか否かの判別は、要求トルクでなくモータトルクを実際に検出して、検出したモータトルクが最大モータトルクよりも大であるか否かの判別としても同様である。また、上記実施形態では、図3のステップS9において、統合ECU22は、モータトルクを0にしているが、これは完全に0である必要はなくモータ4による電力消費をほぼなくすことができる程度に当該モータ4により発生させるトルクを停止するという意味である。