トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とにより、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さが、タイヤ赤道からトレッド接地幅の40の距離を隔てたショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さの1.05~1.15倍であり、前記センター陸部は、該センター陸部のタイヤ軸方向の陸部幅が、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の0.8倍以上かつ1.0倍未満であり、しかも前記センター陸部には、前記陸部幅の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝の溝深さとショルダー主溝の溝深さとの平均溝深さの0.2~0.5倍の溝深さを有するセンター副溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつ前記平均溝深さの0.2~0.5倍の溝深さを有するセンター横溝が設けられ、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブであることを特徴とする空気入りタイヤ。前記センター陸部は、前記センター副溝よりもタイヤ軸方向内側の内側ブロックと、タイヤ軸方向外側の外側ブロックとからなり、前記内側ブロックのタイヤ軸方向のブロック幅は、前記外側ブロックのブロック幅の0.6~0.9倍である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記内側ブロックは、センター主溝からタイヤ軸方向外側へのびるセミオープンタイプの内側サイプが設けられ、前記外側ブロックは、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側へのびるセミオープンタイプの外側サイプが設けられるとともに、前記内側サイプの合計本数は、前記外側サイプの合計本数よりも小である請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記内側ブロックは、前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度が45~75度であることにより、略平行四辺形状をなし、前記外側ブロックは、前記外側サイプで複数の外側ブロック小片に区分され、前記外側ブロック小片は、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鋭角のコーナ部を含む第1外側小片と、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鈍角のコーナ部を含む第2外側小片とを含み、該第2外側小片のタイヤ周方向の最小長さLaが、前記第1外側小片のタイヤ周方向の最小長さLbよりも小である請求項3記載の空気入りタイヤ。前記内側ブロックは、前記内側サイプで複数の内側ブロック小片に区分され、前記内側ブロック小片は、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鋭角のコーナ部を含む第1内側小片と、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鈍角のコーナ部を含む第2内側小片とを含み、該第2内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Waが、前記第1内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Wbよりも小である請求項3又は4記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ周方向にのびる各主溝の配設位置、副溝及び横溝の溝深さ、各陸部の陸部幅及び接地面の形状を規定することを基本として、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑えつつウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とにより、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さが、タイヤ赤道からトレッド接地幅の40の距離を隔てたショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さの1.05~1.15倍であり、前記センター陸部は、該センター陸部のタイヤ軸方向の陸部幅が、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の0.8倍以上かつ1.0倍未満であり、しかも前記センター陸部には、前記陸部幅の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝の溝深さとショルダー主溝の溝深さとの平均溝深さの0.2~0.5倍の溝深さを有するセンター副溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつ前記平均溝深さの0.2~0.5倍の溝深さを有するセンター横溝が設けられ、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブであることを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2記載の発明は、前記センター陸部は、前記センター副溝よりもタイヤ軸方向内側の内側ブロックと、タイヤ軸方向外側の外側ブロックとからなり、前記内側ブロックのタイヤ軸方向のブロック幅は、前記外側ブロックのブロック幅の0.6~0.9倍である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記内側ブロックは、センター主溝からタイヤ軸方向外側へのびるセミオープンタイプの内側サイプが設けられ、前記外側ブロックは、ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側へのびるセミオープンタイプの外側サイプが設けられるとともに、前記内側サイプの合計本数は、前記外側サイプの合計本数よりも小である請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記内側ブロックは、前記センター横溝のタイヤ周方向に対する角度が45~75度であることにより、略平行四辺形状をなし、前記外側ブロックは、前記外側サイプで複数の外側ブロック小片に区分され、前記外側ブロック小片は、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鋭角のコーナ部を含む第1外側小片と、前記外側ブロックのタイヤ軸方向外側の鈍角のコーナ部を含む第2外側小片とを含み、該第2外側小片のタイヤ周方向の最小長さLaが、前記第1外側小片のタイヤ周方向の最小長さLbよりも小である請求項3記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記内側ブロックは、前記内側サイプで複数の内側ブロック小片に区分され、前記内側ブロック小片は、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鋭角のコーナ部を含む第1内側小片と、前記内側ブロックのタイヤ軸方向内側の鈍角のコーナ部を含む第2内側小片とを含み、該第2内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Waが、前記第1内側小片のタイヤ軸方向の最小幅Wbよりも小である請求項3又は4記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とにより、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部とが区分される。そして、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さが、タイヤ赤道からトレッド接地幅の40の距離を隔てたショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さの1.05~1.15倍に設定される。このような空気入りタイヤは、センター陸部内におけるタイヤ軸方向両側の接地圧の差、及びセンター陸部とショルダー陸部との接地圧の差を小さくできる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部で生じがちであった肩落ち摩耗等の偏摩耗を抑制でき、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。また、センター陸部のタイヤ軸方向の陸部幅が、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の陸部幅の0.8倍以上かつ1.0倍未満に設定される。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダー陸部の剛性を高めることができ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。また、センター陸部には、該センター陸部の陸部幅の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびかつ前記センター主溝の溝深さとショルダー主溝の溝深さとの平均溝深さの0.2~0.5倍の溝深さを有するセンター副溝、及び前記センター主溝と前記ショルダー主溝とを継ぎかつ前記平均溝深さの0.2~0.5倍の溝深さを有するセンター横溝が設けられる。このようなセンター副溝は、センター陸部と路面との間の水膜をさらに確実に排水させる。また、センター横溝は、センター主溝やセンター副溝内の水を容易にショルダー主溝側に排出するのに役立つ。しかも、センター副溝及びセンター横溝は、溝深さが前記平均深さの0.2~0.5倍に小さく規定される。従って、本発明の空気入りタイヤは、センター陸部の剛性低下を防止して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を高い次元で確保しつつ、さらにウェット性能を向上することができる。また、ショルダー陸部は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブである。これにより、ショルダー陸部の剛性がさらに高められるとともに、トレッド接地端近傍での接地圧の大きな変化にも対抗でき、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がさらに高い次元で確保される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えばライトトラック用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向に連続してのびる1本のセンター主溝3と、該センター主溝3のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4とが設けられる。これにより、トレッド部2には、センター主溝3とショルダー主溝4との間をのびる一対のセンター陸部5と、ショルダー主溝4とトレッド接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部6とが区分される。従って、本実施形態のタイヤは、トレッド部2に、合計4本の陸部を具える。ここで、前記トレッド接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。前記センター主溝3は、本実施形態では、タイヤ周方向に亘って該センター主溝3の溝幅が一定な直線状部3Aと、該直線状部3Aよりも溝幅が大きくなる膨出部3Bとが交互に形成される。このようなセンター主溝3は、直線状部3Aでは制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制するとともに、直線状部3A内の排水をスムーズに排出することが可能である。また、膨出部3Bでは路面の水膜を効果的に集めることができる。このため、センター主溝3は、操縦安定性能やウェット性能を高め得る。また、前記ショルダー主溝4は、タイヤ周方向に沿った直線状であり、本実施形態では、一定の幅で形成されている。さらに本実施形態のショルダー主溝4は、センター主溝3よりも幅広で形成されている。このようなショルダー主溝4は、操縦安定性能やウェット性能を高めるのに役立つ。また、センター主溝3及びショルダー主溝4の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。W1、W2及び溝深さ図示せずについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さが大きすぎると各陸部5、6の剛性が低下し、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が悪化する傾向があり、逆に小さすぎると、排水性が悪化する傾向がある。このため、溝幅W1、W2は、例えば、トレッド幅TWの2.5~8.0が望ましく、また、溝深さは、8.0~15.0mmが望ましい。また、ショルダー主溝4の配設位置については、例えばその中心線G2と前記タイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1が、好ましくはトレッド接地幅TWの13以上、より好ましくは20以上が望ましく、好ましくは26以下、より好ましくは25以下が望ましい。ショルダー主溝4が、このような範囲に設定されることにより、センター陸部5及びショルダー陸部6の各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。図2a及びそのタイヤ赤道C近傍での断面であるbに示されるように、前記正規荷重負荷状態でのトレッド部2の接地面Se本図で、接地縁Y-Yで囲まれる領域は、タイヤ赤道C上のタイヤ周方向の接地長さLcが、タイヤ赤道Cからトレッド接地幅TWの40の距離を隔てたショルダー位置Shでのタイヤ周方向の接地長さLsの1.05~1.15倍に設定される。即ち、本発明では、接地面Seが、従来のタイヤの接地面に比して比Lc/Lsが小さく設定され、これにより略矩形状に近づく。このようなタイヤは、センター陸部5内におけるタイヤ軸方向両側の接地圧の差、及びセンター陸部5とショルダー陸部6との接地圧の差が小さくなり、ショルダー陸部6で生じがちであった肩落ち摩耗を抑制でき、ひいては耐偏摩耗性能が向上する。なお、本実施形態では、タイヤ赤道C上にセンター主溝3が設けられるため、前記接地長さLcは、タイヤ軸方向両側の接地縁Yを滑らかに継いだ仮想接地縁Y1を基準に定められる。ここで、タイヤ赤道C上の前記接地長さLcとショルダー位置Shでの前記接地長さLsとの比Lc/Lsが、1.05よりも小さくなると、直進走行時のショルダー陸部6の接地圧が大きくなり、直進安定性が悪化する他、ショルダー陸部6の摩耗エネルギーが大きくなって、ショルダー摩耗が発生し易くなる。逆に前記比Lc/Lsが、1.15よりも大きくなると、センター陸部5に比してショルダー陸部6の接地圧が過度に大きくなり、ショルダー陸部6に引きずりが生じ、やはり肩落ち摩耗が発生し易くなる。このような観点より、前記比Lc/Lsは、好ましくは1.07以上が望ましく、またより好ましくは1.13以下が望ましい。また、図1に示されるように、センター陸部5は、該センター陸部5のタイヤ軸方向の陸部幅Wcが、前記ショルダー陸部6のタイヤ軸方向の陸部幅Wsの0.8倍以上かつ1.0倍未満に設定される。このようなセンター陸部5及びショルダー陸部6は、各陸部5、6の剛性がバランス良く確保され、操縦安定性能や耐偏摩耗性能が高められる。なお、各陸部5、6の陸部幅Wc、Wsが一定幅でない場合は、その最大幅を各陸部幅として定義する。また、センター陸部5は、該センター陸部5の前記陸部幅Wcの中間位置よりもタイヤ軸方向の内側の領域をタイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝7と、前記センター主溝3と前記ショルダー主溝4とを継ぐセンター横溝8とが設けられる。これにより、センター陸部5は、センター副溝7よりもタイヤ軸方向内側に区分された内側ブロック10がタイヤ周方向に並ぶ内側ブロック列10Rと、センター副溝7よりもタイヤ軸方向外側に区分された外側ブロック11がタイヤ周方向に並ぶ外側ブロック列11Rとに区分される。本実施形態のセンター副溝7は、タイヤ周方向に沿った直線状にのびている。このようなセンター副溝7は、センター陸部5と路面との水膜を効果的に排出しうる。前記センター横溝8は、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびている。一対のセンター陸部5、5において、センター横溝8の傾斜は、同一方向でも良いし、逆方向でも良い。本実施形態では、各センター陸部5に同一方向に傾斜本例では、右上がりしたセンター横溝8が設けられている。このようなセンター横溝8は、タイヤの回転方向に関わらず、旋回時の遠心力を利用してセンター主溝3内の水をスムーズにショルダー主溝4へ排出し得る。センター横溝8のタイヤ周方向に対する角度θ1は、好ましくは45度以上、より好ましくは50度以上が望ましく、また好ましくは75度以下、より好ましくは65度以下が望ましい。前記角度θ1が大きくなると、直進走行時の排水性が悪化するおそれがあり、逆に前記角度θ1が小さくなると、センター陸部5の剛性が低下するおそれがある。なお、本発明では、センター陸部5内での接地圧を均一にしていることから、センター横溝8の前記角度θ1を小さくすることができる。また、図3に拡大して示されるように、本実施形態のセンター横溝8は、該センター横溝8の中央部分に形成されかつ溝幅が一定となる等幅部12と、該等幅部12とセンター主溝3とを接続しかつ溝幅がセンター主溝3側に大きくなる第1拡幅部13と、前記等幅部12とショルダー主溝4とを接続しかつ溝幅がショルダー主溝4側に大きくなる第2拡幅部14とを含む。このようなセンター横溝8は、センター主溝3とショルダー主溝4との間の排水がより一層スムーズになり、ウェット性能を高めるのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させるため、第1拡幅部13の溝幅W4aと等幅部12の溝幅W4との溝幅比W4a/W4は、好ましくは1.1以上、より好ましくは1.3以上が望ましい。同様に、第2拡幅部14の溝幅W4bと等幅部12の溝幅W4との溝幅比W4b/W4は、好ましくは1.5以上、より好ましくは2.0以上が望ましい。他方、前記溝幅比W4a/W4及びW4b/W4が大きくなると、内側ブロック10及び/又は外側ブロック11の剛性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記溝幅比W4a/W4は、好ましくは2.1以下、より好ましくは1.9以下が望ましい。また前記溝幅比W4b/W4は、好ましくは4.5以下、より好ましくは4.0以下が望ましい。また、トレッド接地端Te側へスムーズに排水させるために、第2拡幅部14の溝幅W4bは、第1拡幅部13の溝幅W4aよりも大きいのが望ましい。また、センター副溝7の溝深さD3図示せず及びセンター横溝8の溝深さD4図示せずは、いずれもセンター主溝3の溝深さとショルダー主溝4の溝深さとの平均溝深さDA図示せずの0.2~0.5倍に設定される。このようなセンター副溝7及びセンター横溝8は、センター陸部5の剛性低下を防止しつつ、センター陸部5と路面との間の水膜をスムーズに排出させることができる。なお、センター副溝7の溝深さD3及びセンター横溝8の溝深さD4が平均溝深さDAの0.2倍未満になると、ウェット性能の向上が期待できず、逆に前記溝深さD3及びD4が平均溝深さDAの0.5倍を超えると、センター陸部5の剛性が低下して、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が悪化する。とりわけ、前記溝深さD3及びD4は、より好ましくは前記平均溝深さDAの0.3倍以上が望ましく、またより好ましくは0.4倍以下が望ましい。また、上述の作用をより発揮させる観点より、センター副溝7の溝幅W3は、好ましくはショルダー主溝4の溝幅W2の15以上、より好ましくは20以上が望ましく、また好ましくは45以下、より好ましくは40以下が望ましい。同様にセンター横溝8の最小の溝幅この例では等幅部12の溝幅W4は、好ましくは1.0mm以上、より好ましくは2.0mm以上が望ましく、また好ましくは5.0mm以下、より好ましくは3.5mm以下が望ましい。前記外側ブロック11のタイヤ軸方向のブロック幅W6は、内側ブロック10のブロック幅W5よりも大きくなる。これにより、旋回時に大きな横力が作用する外側ブロック11の横剛性が大きくなり、耐偏摩耗性能や操縦安定性能を向上することができる。他方、外側ブロック11のブロック幅W6を大きくしすぎると、内側ブロック10の横剛性が過度に低下して、操縦安定性能やこの部分の耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、内側ブロック10のブロック幅W5は、好ましくは外側ブロック11のブロック幅W6の0.6倍以上、より好ましくは0.7倍以上が望ましく、また好ましくは0.9倍以下、より好ましくは0.8倍以下が望ましい。また、本実施形態の内側ブロック10には、センター主溝3からタイヤ軸方向外側へのびかつ外端が内側ブロック10内で終端するセミオープンタイプの内側サイプ15が設けられる。これにより、内側ブロック10は、内側サイプ15によって複数の内側ブロック小片10aに区分される。本実施形態の内側ブロック小片10aは、内側ブロック10のタイヤ軸方向内側の鋭角のコーナ部Ku1を含む第1内側小片10a1と、内側ブロック10のタイヤ軸方向内側の鈍角のコーナ部Ku2を含む第2内側小片10a2とからなる。また、外側ブロック11には、ショルダー主溝4からタイヤ軸方向内側へのびかつ内端が外側ブロック11内で終端するセミオープンタイプの外側サイプ16が設けられる。これにより、外側ブロック11は、外側サイプ16によって複数の外側ブロック小片11aに区分される。外側ブロック小片11aは、本実施形態では、外側ブロック11のタイヤ軸方向外側の鋭角のコーナ部Ks1を含む第1外側小片11a1と、外側ブロック11のタイヤ軸方向外側の鈍角のコーナ部Ks2を含む第2外側小片11a2とを含む。このような内側サイプ15及び外側サイプ16は、センター陸部5の剛性を過度に低下させることなく、歪を緩和して各ブロック10、11のヒールアンドトウ摩耗を抑制する他、エッジ効果を発揮して、ウェット路でのトラクション性を高める。また、内側サイプ15の合計本数は、前記外側サイプ16の合計本数よりも小であるのが望ましい。これにより、直進走行時に接地圧の大きい内側ブロック10の剛性低下を抑制しつつ、旋回時に横力が大きく作用する外側ブロック11に、多くのエッジ成分を与えることができる。また、これにより、タイヤ軸方向のブロック幅が大きな外側ブロック11の接地圧の均一化や、歪の緩和などが可能となる。また、内側サイプ15及び外側サイプ16は、ともにセンター横溝8と同じ方向にのびるのが望ましく、さらに、各サイプ15、16のタイヤ周方向に対する角度が、センター横溝の前記角度θ1と同じ角度で形成されるのが望ましい。このような各サイプ15、16は、内側ブロック10及び外側ブロック11に区分される各ブロック小片10a、11aの剛性を高く確保するのに役立つ。また、上述の作用をさらに高めるために、内側サイプ15のタイヤ軸方向長さL5は、好ましくは内側ブロック10のブロック幅W5の65以上、85以下が望ましい。同様に、外側サイプ16のタイヤ軸方向長さL6は、好ましくは外側ブロック11のブロック幅W6の65以上、85以下が望ましい。また、本実施形態では、第2外側小片11a2のタイヤ周方向の最小長さLaが、前記第1外側小片11a1のタイヤ周方向の最小長さLbよりも小で形成されている。即ち、剛性が低下しがちなブロックの鋭角のコーナ部Ks1を含む第1外側小片11a1の前記最小長さLbを、剛性を十分に確保し易いブロックの鈍角のコーナ部Ks2を含む第2外側小片11a2の最小長さLaよりも大きくすることで、各外側小片11a1及び11a2の剛性バランスを確保して、外側ブロック11に生じがちな偏摩耗などを抑制できる。他方、前記最小長さLaが前記最小長さLbよりも過度に小さくなると、各外側小片11a1、11a2の剛性バランスが低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第2外側小片11a2の前記最小長さLaと第1外側小片11a1の前記最小長さLbとの比La/Lbは、好ましくは0.65以上、より好ましくは0.75以上が望ましく、また好ましくは0.95以下、より好ましくは0.85以下が望ましい。さらに、本実施形態では、第2内側小片10a2のタイヤ軸方向の最小幅Waが、前記第1内側小片10a1のタイヤ軸方向の最小幅Wbよりも小で形成されている。即ち、剛性が低下しがちなブロックの鋭角のコーナ部Ku1を含む第1内側小片10a1の前記最小幅Wbを、剛性を十分に確保し易いブロックの鈍角のコーナ部Ku2を含む第2内側小片Bu2の最小幅Waよりも大きくすることで、総合的に各内側小片10a1及び10a2の剛性バランスを確保して、操縦安定性能を向上する。他方、前記最小幅Waが前記最小幅Wbよりも過度に小さくなると、かえって各外側小片10a1及び10a2の剛性バランスが低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第2内側小片10a2の前記最小幅Waと第1内側小片10a1前記最小幅Wbとの比Wa/Wbは、好ましくは0.85以上、より好ましくは0.87以上が望ましく、また好ましくは0.95以下、より好ましくは0.93以下が望ましい。また、前記ショルダー陸部6は、タイヤ周方向に途切れることなく連続するリブである。これにより、ショルダー陸部6の剛性がさらに高められ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がより一層向上する。また、接地圧の変化が大きくなるトレッド接地端Te近傍での偏摩耗を抑制する効果が大きい。本実施形態のショルダー陸部6のタイヤ赤道C側には、ショルダー主溝4からタイヤ軸方向外側に小長さでのびかつショルダー陸部6内で終端するショルダー内ラグ溝20と、該ショルダー内ラグ溝20よりもタイヤ軸方向の長さが小のショルダー内サイプ21とが設けられる。これらは、リブの歪を緩和し、リブの側縁に生じがちな軌道摩耗等を抑制するのに役立つ。また、ショルダー陸部6のトレッド接地端Te側には、トレッド接地端Teからタイヤ軸方向内側に小長さでのびかつショルダー陸部6内で終端するショルダー外ラグ溝22と、該ショルダー外ラグ溝22よりもタイヤ軸方向の長さが小のショルダー外サイプ23とが設けられる。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいたライトトラック用の空気入りタイヤサイズ:205/85R15が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:150mmリムサイズ:15×5.5J<センター主溝>溝幅W1/トレッド接地幅TW:5.1溝深さ:10.1mm<ショルダー主溝>溝幅W2/トレッド接地幅TW:6.5溝深さ:10.1mm<センター副溝>溝幅W3/トレッド接地幅TW:1.8<センター横溝>溝幅W4:2.2mm溝深さD4:2.3mm<内側サイプ>幅:6.0~9.0mmサイプ深さ:8.5mm<外側サイプ>幅:6.0~9.0mmサイプ深さ:6.0mmその他<各ショルダーラグ溝>溝深さ:7.7mm<各ショルダーサイプ>幅:2.0~5.0mmサイプ深さ:5.0~10.0mm<操縦安定性能>下記の仕様を有する国産ライトトラック車に各供試タイヤを4輪装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好であることを示す。排気量:3000cm3内圧:600kPa積載荷重:1t<ウェット性能ラテラルハイドロプレーニングテスト>上記テスト車両にて、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度横Gを計測し、55~80km/hの速度における前輪の平均横Gを算出した。結果は、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。<耐偏摩耗性能>上記と同様の車両条件で、走行後のショルダー主溝のタイヤ軸方向の両溝縁での摩耗量の差を測定した。具体的には、各試供タイヤを4輪に装着し乾燥アスファルト路面を15000km走行し、タイヤ周上に5カ所ずつ測定し平均値を算出した。結果は比較例1の逆数を100とする指数で表示している。数値が大きいほど、偏摩耗量が小さく良好であることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。