"プーリ間にVベルトを掛け渡して動力源からの回転を無段変速下に伝達可能であり、少なくとも一のプーリに対するベルト巻き掛け半径が小さくなる特定プーリ回転比領域で、Vベルトが、該一のプーリのV溝底壁に設けた歯に係合し、前記ベルト巻き掛け半径が大きくなる他のプーリ回転比領域で、Vベルトが前記歯から外脱するようにしたVベルト式無段変速機において、前記Vベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったのを判定するベルト脱係移行判定手段と、該手段によりVベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったと判定されるまでの間、プーリ回転比を、運転状態に応じたベルト外脱時用プーリ回転比に追従させるベルト外脱時用変速制御手段と、前記ベルト脱係移行判定手段によりVベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったと判定される時より、プーリ回転比を、前記運転状態に応じたベルト外脱時用プーリ回転比とは別に、所望するVベルトの係合特性に基づいて定めたベルト係合時用プーリ回転比に追従させるベルト係合時用変速制御手段とを具備してなることを特徴とするVベルト式無段変速機の変速制御装置。請求項1に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記Vベルトが外脱したのを判定するベルト外脱判定手段と、該手段によるベルト外脱判定時に、前記ベルト係合時用変速制御手段による変速制御から、前記ベルト外脱時用変速制御手段による変速制御に切り替えるよう構成したことを特徴とするVベルト式無段変速機の変速制御装置。請求項1または2に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記ベルト係合時用プーリ回転比は、前記運転状態に関係なく、所望するVベルトの係合特性に基づいて一義的に定めたものであることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト係脱許可判定装置。請求項3に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記ベルト係合時用プーリ回転比は、前記ベルト脱係移行判定手段によりVベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったと判定される時から、所定の時系列変化で徐々に前記特定プーリ回転比領域に向け変化するものであることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト係脱許可判定装置。請求項3または4に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記Vベルトの係合から外脱への移行条件が揃ったのを判定するベルト係脱移行判定手段を具え、前記ベルト係合時用プーリ回転比は、該ベルト係脱移行判定によりVベルトの係合から外脱への移行条件が揃ったと判定される時から、所定の時系列変化で徐々に前記他のプーリ回転比領域に向け変化するものであることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト係脱許可判定装置。ベルト外脱時用変速制御手段が、ベルト外脱時用変速マップを基に前記運転状態から前記ベルト外脱時用プーリ回転比を求め、プーリ回転比を、このベルト外脱時用プーリ回転比に追従させるものである、請求項1に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記ベルト係合時用変速制御手段は、ベルト係合時用変速マップを基に前記運転状態から前記ベルト係合時用プーリ回転比を求め、プーリ回転比を、このベルト係合時用プーリ回転比に追従させるものであることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト係脱許可判定装置。請求項6に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記ベルト係合時用変速マップは、前記動力源の負荷ごとの変速線が、前記ベルト外脱時用変速マップよりもベルト係合方向の変速線であることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト係脱許可判定装置。請求項6に記載された、Vベルト式無段変速機の変速制御装置において、前記ベルト係合時用変速マップは、前記ベルト外脱時変速マップに対し、最ロー変速線を最ハイ変速線よりもベルト係合方向の変速線に変更したしたものであることを特徴とするVベルト式無段変速機のベルト係脱許可判定装置。プーリ間にVベルトを掛け渡して動力源からの回転を無段変速下に伝達可能であり、少なくとも一のプーリに対するベルト巻き掛け半径が小さくなる特定プーリ回転比領域で、Vベルトが、該一のプーリのV溝底壁に設けた歯に係合し、前記ベルト巻き掛け半径が大きくなる他のプーリ回転比領域で、Vベルトが前記歯から外脱するようにしたVベルト式無段変速機を変速制御するに際し、前記Vベルトの外脱から係合への移行条件が揃うとき、プーリ回転比を、運転状態に応じたベルト外脱時用プーリ回転比に追従させる変速制御態様から、プーリ回転比を、前記運転状態に応じたベルト外脱時用プーリ回転比とは別に、所望するVベルトの係合特性に基づいて定めたベルト係合時用プーリ回転比に追従させる変速制御態様に切り替えることを特徴とするVベルト式無段変速機の変速制御方法。ところで、上記のようなロックアップ式チェーンベルトを用いたVベルト式無段変速機、特に或るプーリ回転比変速比でベルトが可動歯と噛み合って係合するようになしたVベルト式無段変速機においては、その変速制御を終始一般的なVベルト式無段変速機と同様に、その実変速比が、予め実験などにより求めておいた通常の変速マップを基にアクセル開度および車速から求めた目標変速比に追従するよう行うだけだと、以下のような問題を生ずる。つまり、ベルトが可動歯と係合し始める変速比近辺の運転状態アクセル開度および車速である間、ベルトが可動歯に係合したり、可動歯を押し込みつつこれを乗り越えて当該可動歯から外脱する状態変化を繰り返す、所謂ラチェット状態となる。このベルトと歯との間におけるラチェット状態は、一時的にフリクションの増大を招き、燃費が悪化するという問題を生ずるだけでなく、Vベルト式無段変速機のベルト伝動部が耐久性を低下されるという問題をも生ずる。本発明は、上記の問題が、通常の変速マップを基に運転状態アクセル開度および車速から求めた目標変速比に実変速比を追従させる変速制御を、ベルトの係合進行中や、外脱進行中、或いはベルト係合状態においても行うことに起因するとの事実認識にもとづき、ベルトの係合進行中や、外脱進行中や、ベルト係合状態においては、通常の変速マップを基に求めた目標変速比とは別に定めたベルト係合時用プーリ回転比に実変速比を追従させる変速制御態様とすることで上記の問題を解消した、Vベルト式無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とするものである。この目的のため、本発明によるVベルト式無段変速機の変速制御装置は、これを以下のごとくに構成する。先ず、本発明の前提となるVベルト式無段変速機を説明するに、これは、プーリ間にVベルトを掛け渡して動力源からの回転を無段変速下に伝達可能であり、少なくとも一のプーリに対するベルト巻き掛け半径が小さくなる特定プーリ回転比領域で、Vベルトが、該一のプーリのV溝底壁に設けた歯に係合し、前記ベルト巻き掛け半径が大きくなる他のプーリ回転比領域で、Vベルトが前記歯から外脱するようにしたものである。本発明の変速制御装置は、上記のVベルト式無段変速機に対し、以下のようなベルト脱係移行判定手段と、ベルト外脱時用変速制御手段と、ベルト係合時用変速制御手段を設けた構成に特徴づけられる。ベルト脱係移行判定手段は、前記Vベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったのを判定するもので、ベルト外脱時用変速制御手段は、ベルト脱係移行判定手段によりVベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったと判定されるまでの間、プーリ回転比を、運転状態に応じたベルト外脱時用プーリ回転比に追従させるもので、ベルト係合時用変速制御手段は、ベルト脱係移行判定手段によりVベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったと判定される時より、プーリ回転比を、前記運転状態に応じたベルト外脱時用プーリ回転比とは別に、所望するVベルトの係合特性に基づいて定めたベルト係合時用プーリ回転比に追従させるものである。かかる本発明によるVベルト式無段変速機の変速制御装置によれば、Vベルトの外脱から係合への移行条件が揃ったと判定されるベルト脱係移行判定時より、プーリ回転比を、ベルト外脱時用プーリ回転比に代え、これとは別に、所望するVベルトの係合特性に基づいて定めたベルト係合時用プーリ回転比に追従させるよう変速制御態様を切り替えるため、Vベルトの係合時における変速制御態様が、所望するVベルトの係合特性となるような変速制御態様、例えばVベルトと歯との間におけるラチェット状態をショックや耐久性が阻害されないよう抑制しつつ、Vベルトを歯に係合させるような変速制御態様となり得る。従って、ラチェット状態による一時的なフリクションの増大を回避することができ、これに伴う燃費の悪化に関した前記の問題を生ずることがないほか、ラチェット状態によりVベルト式無段変速機のベルト伝動部がその耐久性を低下されるという前記の問題も回避することができる。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<第1実施例の構成>図1は、本発明の第1実施例になる変速制御装置を具えたVベルト式無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御系と共に略示するもので、1は、Vベルト式無段変速機を示す。このVベルト式無段変速機1はプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3を、両者のプーリV溝が軸直角面内に整列するよう配して具え、これらプーリ23のV溝に無終端Vベルト4を掛け渡して概ね構成する。プライマリプーリ2に同軸に動力源としてのエンジン5を配置し、このエンジン5およびプライマリプーリ2間に、エンジン5の側から順にロックアップトルクコンバータ6および前後進切り換え機構7を介在させる。前後進切り換え機構7は、ダブルピニオン遊星歯車組7aを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ6を介しエンジン5に結合して入力要素となし、キャリアをプライマリプーリ2に結合して出力要素となす。前後進切り換え機構7は更に、ダブルピニオン遊星歯車組7aのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ7b、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ7cをそれぞれ具える。かくて前後進切り換え機構7は、前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cを共に解放するとき、エンジン5からトルクコンバータ6を経由した入力回転をプライマリプーリ2に伝達しない中立状態となる。この状態から、前進クラッチ7bを締結する時、エンジン5からトルクコンバータ6を経由した入力回転をそのまま前進回転としてプライマリプーリ2に伝達することができ、後進ブレーキ7cを締結する時、エンジン5からトルクコンバータ6を経由した入力回転を逆転減速下に後進回転としてプライマリプーリ2へ伝達することができる。プライマリプーリ2への回転はVベルト4を介してセカンダリプーリ3に伝達され、セカンダリプーリ3の回転はその後、セカンダリプーリ3に結合した出力軸8、終減速歯車組9およびディファレンシャルギヤ装置10を経て図示せざる左右駆動車輪に至り、車両の走行に供される。上記の動力伝達中にプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間におけるプーリ回転比変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のV溝を形成する対向シーブのうち一方を固定シーブ2a3aとし、他方のシーブ2b3bを軸線方向へ変位可能な可動シーブとする。これら可動シーブ2b3bはそれぞれ、詳しくは後述のごとくに制御されるライン圧を元圧とするプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecをそれぞれ、プライマリプーリ室2cおよびセカンダリプーリ室3cへ供給することにより、固定シーブ2a3aに向け附勢する。これによりVベルト4を対向シーブ2a2b間および3a3b間に挟圧して、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間での前記動力伝達を可能にする。この動力伝達を司るVベルト4は、図2,3に示すような無終端チェーンリンク構造とし、多数のリンク板11を順次、その両端におけるリンクピン挿通孔11a内のリンクピン12で数珠繋ぎに連結して連続円環状に構成する。そして各リンクピン12の両端面は、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3のプーリV溝側壁を提供する対向シーブ2a2bおよび3a3bの内側面と面接触するよう傾斜させる。かくて無終端チェーンリンク構造のVベルト4は、プーリ巻き付き領域においてリンクピン12を、プライマリプーリ2の対向シーブ2a2b間およびセカンダリプーリ3の対向シーブ3a3b間に挟圧され、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3間での前記した動力伝達を行うことができる。プライマリプーリ2の可動シーブ2bを固定シーブ2aに対し接近させてプーリV溝幅を狭くすると同時に、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bを固定シーブ3aから遠ざけてプーリV溝幅を広くするにつれ、無終端Vベルト4は、プライマリプーリ2に対する巻き掛け径を増大されると共に、セカンダリプーリ3に対する巻き掛け径を小さくされ、無段変速機1は図1に示す最ロー変速比選択状態から、図23に示す最ハイ変速比選択状態に向け無段変速下にアップシフト可能である。逆に、プライマリプーリ2の可動シーブ2bを固定シーブ2aから遠ざけてプーリV溝幅を広くすると同時に、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bを固定シーブ3aに対し接近させてプーリV溝幅を狭くするにつれ、無終端Vベルト4は、プライマリプーリ2に対する巻き掛け径を小さくされると共に、セカンダリプーリ3に対する巻き掛け径を増大され、無段変速機1は図23に示す最ハイ変速比選択状態から図1に示す最ロー変速比選択状態に向け無段変速下にダウンシフト可能である。上記した図23の最ハイ変速比選択状態でセカンダリプーリ3に対するVベルト4のスリップを抑制して無段変速機1の伝動効率を向上させるため、図23に明示するごとく、セカンダリプーリ3の中心ボス部13に、その外周面セカンダリプーリV溝底壁から突出するよう複数個の可動歯14を円周方向等間隔に配して設ける。これら可動歯14は、セカンダリプーリ中心ボス部13の外周面に嵌着した円筒状の可動歯ホルダー15に対し制限範囲内で径方向進退可能に嵌合し、バネ手段16により、図23に示すごとく可動歯ホルダー15から径方向外方へ突出した進出限界位置に弾支する。Vベルト4の内周縁を画成する各リンク板11の内側縁には、セカンダリプーリ3に対する巻き掛け領域において、可動歯14の突出先端が図3のごとく噛み合うための可動歯噛合溝11bを設け、可動歯14と可動歯噛合溝11bとの噛み合いにより、最ハイ変速比選択状態でセカンダリプーリ3に対するVベルト4のスリップを抑制し、無段変速機1の伝動効率を向上させ得るようになす。しかして可動歯14は、可動歯噛合溝11bと整列せずこれとの噛み合いが不能である場合、バネ手段16に抗してリンク板11の内側縁により可動歯ホルダー15内に押し込まれた後退位置となり得て、可動歯14がVベルト4との干渉によりこれを損傷させるようなことはない。<変速制御システム>Vベルト式無段変速機1の変速制御に際しては、後述のごとくに制御するライン圧を元圧とし、目標変速比に対応して発生させたセカンダリプーリ圧Psecと、ライン圧をそのまま使用するプライマリプーリ圧Ppriとの間における差圧により両プーリ23のV溝幅を変更して、これらプーリ23に対するVベルト4の巻き付き半径を連続的に変化させることで目標変速比を実現することができる。プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの出力は、前進走行レンジ選択時に締結すべき前進クラッチ7bおよび後進走行レンジ選択時に締結すべき後進ブレーキ7cの締結油圧の出力と共に、変速制御油圧回路21によりこれらを制御する。この変速制御油圧回路21は変速機コントローラ22からの信号に応答して当該制御を行うものとする。このため変速機コントローラ22には、プライマリプーリ回転数Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ23からの信号と、セカンダリプーリ回転数Nsecを検出するセカンダリプーリ回転センサ24からの信号と、セカンダリプーリ圧Psecを検出するセカンダリプーリ圧センサ25からの信号と、プライマリプーリ圧Ppriを検出するプライマリプーリ圧センサ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ27からの信号と、インヒビタスイッチ28からの選択レンジ信号と、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ29からの信号と、エンジン5の制御を司るエンジンコントローラ30からの変速機入力トルクに関した信号エンジン回転数や燃料噴時間などとを入力する。変速制御油圧回路21および変速機コントローラ22は図4に示すごときもので、先ず変速制御油圧回路21について以下に説明する。この変速制御油圧回路21は、エンジン駆動されるオイルポンプ31を具え、これから油路32への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁33により所定のライン圧PLに調圧する。油路32のライン圧PLは、一方でそのままプライマリプーリ圧Ppriとしてプライマリプーリ室2cに供給し、他方で変速制御弁35により調圧された後セカンダリプーリ圧Psecとしてセカンダリプーリ室3cに供給する。なおプレッシャレギュレータ弁33は、ソレノイド33aへの駆動デューティーによりライン圧PLを、エンジンコントローラ30からの変速機入力トルク情報に対応した圧力以上になるよう制御するものとする。変速制御弁35は、中立位置35aと、増圧位置35bと、減圧位置35cとを有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁35を変速リンク36の中程に連結し、該変速リンク36の一端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ37を、また他端にセカンダリプーリの可動シーブ3bを連結する。ステップモータ37は、基準位置から目標変速比に対応したステップ数Stepだけ進んだ操作位置にされ、かかるステップモータ37の操作により変速リンク36が可動シーブ3bとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁35を中立位置35aから増圧位置35bまたは減圧位置35cとなす。変速制御弁35の中立位置35aでは、セカンダリプーリ圧Psecが保圧され、変速制御弁35の増圧位置35bでは、セカンダリプーリ圧Psecがライン圧PLを元圧として増圧され、変速制御弁35の減圧位置25cでは、セカンダリプーリ圧Psecがドレンにより減圧される。セカンダリプーリ圧Psecの上記増減圧により、これと、プライマリプーリ圧Ppriとの差圧が変化すると、セカンダリプーリ圧Psecの増圧時はVベルト式無段変速機1がロー側変速比へダウンシフトされ、セカンダリプーリ圧Psecの減圧時はVベルト式無段変速機1がハイ側変速比へアップシフトされ、これらによりVベルト式無段変速機1を目標変速比に向けての変速させることができる。当該変速の進行は、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bを介して変速リンク36の対応端にフィードバックされ、変速リンク36がステップモータ37との連結部を支点にして、変速制御弁35を増圧位置35bまたは減圧位置35cから中立位置35aに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比が達成される時に変速制御弁35が中立位置35aに戻され、セカンダリプーリ圧Psecの保圧によりVベルト式無段変速機1を目標変速比に保つことができる。プレッシャレギュレータ弁33のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ37への変速指令ステップ数Stepは、図1に示す前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に、変速機コントローラ22によりこれらを決定する。プレッシャレギュレータ弁33のデューティー制御に際して変速機コントローラ32は、エンジンコントローラ30図1参照からの入力トルク関連情報エンジン回転数や燃料噴射時間などを基に求めた変速機入力トルクから、この変速機入力トルクを伝達可能となるのに必要な目標プライマリプーリ圧プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3の目標Vベルト挟圧力にライン圧PLが一致するよう、プレッシャレギュレータ弁33ソレノイド33aの駆動デューティーを決定する。図1に示す前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cへ締結油圧を供給するか否かの制御に際して変速機コントローラ32は、インヒビタスイッチ28からの選択レンジ信号に応じて当該制御を以下のごとくに行う。Vベルト式無段変速機1がP駐車レンジやN停車レンジのような非走行レンジにされていれば、前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cへ締結油圧を供給せず、これら前進クラッチ7bおよび後進ブレーキ7cの解放によりVベルト式無段変速機1を動力伝達が行われない中立状態にする。Vベルト式無段変速機1がDレンジのような前進走行レンジにされていれば、前進クラッチ7bのみに締結油圧を供給して、その締結によりVベルト式無段変速機1を前進回転伝動状態となるようにする。Vベルト式無段変速機1がRレンジのような後進走行レンジにされていれば、後進ブレーキ7cのみに締結油圧を供給して、その締結によりVベルト式無段変速機1を後進回転伝動状態となるようにする。ステップモータ37への変速指令ステップ数Stepを決定するに際して変速機コントローラ22は、先ず図5に示すブロック線図に沿った演算により目標変速比Dipを以下のように求める。図5の目標プライマリプーリ回転数演算部41では、センサ2427でそれぞれ検出したセカンダリプーリ回転数Nsec車速VSPに相当およびアクセル開度APOから、図6に例示したVベルト式無段変速機用の一般的な変速マップを基に、現在の運転状態に最適な目標プライマリプーリ回転数DNpriを検索する。図5の目標変速比演算部42では、上記演算部41からの目標プライマリプーリ回転数DNpriをセカンダリプーリ回転数Nsecで除算して、目標プライマリプーリ回転数DNpriを実現するための目標変速比Dip=DNpriNsecを求める。変速機コントローラ22は、この目標変速比Dipを実現するのに必要なステップモータ37の駆動ステップ数Stepを求め、これを変速指令として図4のごとくステップモータ37に供給する。図4のステップモータ37は、この変速指令ステップ数Stepに応動して前記の変速作用により、Vベルト式無段変速機1をそのプーリ回転比が目標変速比Dipに一致するよう変速させる。<ベルトの係脱を伴う変速制御>本実施例においては、図23に示す最ハイ変速比選択状態で、Vベルト4の内周に設けた溝11bがセカンダリプーリ3の可動歯14に噛み合って係合し、セカンダリプーリ3に対するVベルト4のスリップが抑制されることで、無段変速機1の伝動効率を向上させることができる。ところで、上記した図6に例示したVベルト式無段変速機用の一般的な変速マップに基づく変速制御に任せたままセカンダリプーリ3可動歯14とVベルト4可動歯噛合溝11bとの間の係合、係合解除外脱を行わせると、Vベルト4が可動歯14と係合し始める最ハイ変速比近辺の運転状態アクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数Nsecである間、Vベルト4が可動歯14に係合したり、可動歯14を径方向内方へ押し込みつつこれを乗り越えて可動歯14から外脱する状態変化を繰り返すラチェット状態となる。かかるVベルト4と可動歯14との間におけるラチェット状態は、一時的にフリクションの増大を招き、燃費が悪化するという問題を生ずるだけでなく、Vベルト式無段変速機1のベルト伝動部が耐久性を低下されるという問題をも生ずる。そこで本実施例においては、これらの問題を生ずることのないよう図1の変速機コントローラ2が、Vベルト4および可動歯14間の係脱を伴う変速を、図7の制御プログラムに基づき以下のように実行するよう構成する。なお、Vベルト4および可動歯14間の係脱は、図8の状態遷移図に示すように行われるものとする。図8におけるUNLU状態アンロックアップ状態は、Vベルト4が可動歯14に触れることのない状態ロー側変速比選択状態であり、LU状態ロックアップ状態は、Vベルト4が可動歯14と完全に噛み合った係合状態最ハイ変速比選択状態であり、LUIN状態ロックアップイン状態は、Vベルト4が可動歯14にラチェットしながら係合を進行している移行状態UNLU状態からLU状態への過渡状態であり、LUOUT状態ロックアップアウト状態は、Vベルト4が可動歯14からラチェットしながら外脱を進行している移行状態LU状態からUNLU状態への過渡状態である。図7の変速制御プログラムは、UNLU状態からLUIN状態を経てLU状態への移行ベルトの係合を許可するか否かを、また逆にLU状態からLUOUT状態を経てUNLU状態への移行ベルトの外脱を許可するか否かを判定し、その判定結果に基づきVベルト式無段変速機1を以下のごとくに変速制御するものである。なお後で詳述するが、図7の変速制御プログラムは、機能別ブロック線図で示すと図9のようなものである。図7のステップS11においては、現在の変速制御状態Xを読み込む。変速制御状態Xとして本実施例においては、図6の一般的な変速マップを基に運転状態アクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数Nsecから、図5につき前述したごとくに求めた通常の目標変速比Dipに実変速比を追従させる通常変速制御に加え、図6の変速マップおよび運転状態アクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数Nsecとは関係なく、図10につき後述するごとく、所望するVベルトの係合特性に基づいて一義的に決定したシーケンス変速制御用目標変速比DipSに実変速比を追従させるシーケンス変速制御とを設定する。前者の通常変速制御は、図8に示すごとくUNLU状態Vベルト4が可動歯14に触れないロー側変速比選択状態において用いるベルト外脱時用の変速制御で、通常の目標変速比Dipはベルト外脱時用目標プーリ回転比として用いる。後者のシーケンス変速制御は、図8に示すごとくそれ以外のLU状態Vベルト4が可動歯14と完全に噛み合った変速比選択状態と、LUIN状態UNLU状態からLU状態への過渡状態と、LUOUT状態LU状態からUNLU状態への過渡状態とで用いるベルト係合時用の変速制御である。ベルト係合時用のシーケンス変速制御は、図10に示すようなものである。図10は、運転者がアクセル開度APOを図示のごとくに変化させ、その結果、車速VSPおよびプライマリプーリ回転数Npriが図示のごとくに時系列変化した時における変速マップ上の通常目標変速比Dip、および変速制御結果である実変速比ipの変化状況をそれぞれ破線および実線で示す。シーケンス変速制御は、後で詳述するベルト係合許可判定時t2から、瞬時t4のベルト外脱許可判定後で詳述するに呼応してVベルト4の外脱が完了する瞬時t5までの間に用いられ、実変速比ipが以下ののごとくに変化されるようシーケンス変速制御用目標変速比DipSを、図6の変速パターンに関係なく、所望するVベルトの係合特性に基づいて一義的に決定し、これに実変速比が追従するように行う変速制御である。瞬時t2~t3間のLUIN状態UNLU状態からLU状態への過渡状態では、実変速比ipがベルト係合保証変速比DipLUに向け所定の時系列変化ラチェット状態によるショックや耐久性を考慮した速度で小さくされアップシフトされるようにシーケンス変速制御用目標変速比DipSを決定する。ここで、ベルト係合保証変速比DipLUは例えば、Vベルト4が可動歯14に対しラチェットすることなく完全に噛み合って係合する最ハイ変速比、またはその近傍における変速比とする。LU状態Vベルト4が可動歯14と完全に噛み合った変速比選択状態では、実変速比ipがベルト係合保証変速比DipLUに保たれるようにシーケンス変速制御用目標変速比DipSを決定する。LUOUT状態LU状態からUNLU状態への過渡状態では、実変速比ipがベルト係合保証変速比DipLUから所定の時系列変化ラチェット状態によるショックや耐久性を考慮した速度で、UNLU状態に対応する変速比まで大きくなるダウンシフトされるようにシーケンス変速制御用目標変速比DipSを決定する。図7のステップS12においては、ステップS11で読み込んだ変速制御状態Xから、シーケンス変速制御中LU状態、LUIN状態、LUOUT状態か、通常変速制御中UNLU状態かをチェックする。ステップS12で通常変速制御中UNLU状態であると判定する場合、ステップS13において、前記した変速マップ上の通常目標変速比Dip図5参照の履歴を読み込み、次のステップS14において、この読み込み履歴データを基に通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近で安定していたか否かをチェックする。なお、ここで言う最ハイ変速比付近で安定していたとは例えば、目標変速比Dipが所定時間ΔT1に亘って継続的に、最ハイ変速比付近の係合判定用設定変速比Lip未満Lipよりもハイ側変速比であった状態を指すものとする。ステップS14で通常目標変速比DipがDipLipにならなかったり、DipLipになっても一時的で、この状態が所定時間ΔT1に亘って継続しなかったと判定する場合は、つまり通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近にとどまっていないと判定する場合は、運転者がVベルト4を可動歯14に係合させる変速比を安定的に希望しておらず、Vベルト4を可動歯14に係合させても、近々Vベルト4を可動歯14から再外脱させる変速比へのダウンシフトを希望する可能性があることから、Vベルト4が可動歯14に係合してLU状態になる変速を許可することなくUNLU状態を保って、制御をステップS15に進め、このステップS15において通常変速制御を継続する。従ってステップS15は、本発明におけるベルト外脱時用変速制御手段に相当し、通常目標変速比Dipは、本発明におけるベルト外脱時用プーリ回転比に相当する。但しこの間、通常目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定し、このように下限設定した目標変速比Dipを変速制御に資する。このUNLU時下限変速比DipLimは例えば、Vベルト4が可動歯14に触れることのない範囲内で最も小さなハイ側変速比とする。ステップS15での目標変速比Dipの下限設定により、LU状態への移行が許可されないUNLU状態では、変速制御に用いる目標変速比Dipが下限変速比DipLimよりも小さなハイ側変速比になることがなく、これに基づく変速制御の結果である実変速比は、Vベルト4を可動歯14に接触させることのない変速比となり、Vベルト4が可動歯14に対しラチェット状態になるのを防止することができる。ステップS14で通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近で安定していたDipLipの状態が所定時間ΔT1に亘って続いたと判定する場合は、運転者がVベルト4を可動歯14に係合させる変速比を安定的に希望していて、暫くはVベルト4を可動歯14から外脱させる変速比へのダウンシフトを希望することはないことから、ステップS16において、通常変速制御からシーケンス変速制御へ移行することにより、以後シーケンス変速制御を実行するようになす。従ってステップS14は、本発明におけるベルト脱係移行判定手段に相当し、ステップS16は、本発明におけるベルト係合時用変速制御手段に相当し、シーケンス変速制御用目標変速比DipSは本発明におけるベルト係合時用プーリ回転比に相当する。ステップS12でシーケンス変速制御中LU状態、LUIN状態、LUOUT状態と判定する場合は、ステップS17において、前記した目標変速比Dip図5参照の履歴を読み込み、次のステップS18において、この読み込み履歴データを基に目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったか否かをチェックする。なお、ここで言う最ハイ変速比付近に安定しなくなったとは例えば、目標変速比Dipが所定時間ΔT2に亘って継続的に、最ハイ変速比付近の外脱判定用設定変速比Lip ́以上Lip ́を含むこれよりロー側の変速比であった状態を指すものとする。ステップS18で目標変速比DipがDip≧Lip ́にならなかったと判定したり、Dip≧Lip ́になっても一時的で、この状態が所定時間ΔT2に亘って継続しなかったと判定する場合は、運転者がVベルト4を可動歯14から外脱させる変速比を安定的に希望しておらず、Vベルト4を可動歯14から外脱させても、近々Vベルト4を可動歯14に再係合させる変速比へのアップシフトを希望する可能性があることから、Vベルト4が可動歯14から外脱してUNLU状態になる変速を許可することなく現在のLUIN状態、またはLU状態、或いはLUOUT状態を保って、制御をステップS19に進め、このステップS19においてシーケンス変速制御を継続する。従ってステップS19は、ステップS16と共に、本発明におけるベルト係合時用変速制御手段に相当する。ステップS18で目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったDip≧Lip ́の状態が所定時間ΔT2に亘って続いたと判定する場合は、運転者がVベルト4を可動歯14に係合させる変速比を安定的に希望しておらず、暫くはVベルト4を可動歯14に係合させる変速比へのアップシフトを希望することがないことから、Vベルト4を可動歯14から外脱させるべく、ステップS20およびステップS19を含むループの選択によりシーケンス変速制御を継続させ、これによりVベルト4のUNLUを完了させる。かかるシーケンス変速制御の継続によりVベルト4がUNLUを完了して可動歯14に触れなくなったのをステップS20が判定するとき、ステップS21へ制御を進めることにより、シーケンス変速制御から通常変速制御への移行を行わせる。従って、ステップS18は本発明におけるベルト係脱移行判定手段に相当し、ステップS20は、本発明におけるベルト外脱判定手段に相当し、ステップS21は、ステップS15と共に本発明におけるベルト外脱時用変速制御手段に相当する。図7による上記した変速制御を図9のブロック線図により以下に説明する。通常変速制御用目標変速比Dipの演算は、図5につき前述したと同様に行う。つまり、目標プライマリプーリ回転数演算部41で、図6の一般的な変速マップベルト外脱時用変速マップを基に、セカンダリプーリ回転数Nsecおよびアクセル開度APOから、目標プライマリプーリ回転数DNpriを求め、通常変速制御用ベルト外脱時用目標変速比演算部42で通常変速制御用ベルト外脱時用の目標変速比Dip=DNpriNsecを算出する。変速制御状態判定部43では現在の変速制御状態Xを判定し、この判定に当たっては、目標変速比Dipと、Vベルト4および可動歯14間のラチェットが開始されるラチェット開始変速比とを比較し、目標変速比Dipがラチェット開始変速比よりもロー側であれば、UNLU状態であることから、現在の変速制御状態Xが通常変速制御状態であると判定し、目標変速比Dipがラチェット開始変速比よりもハイ側であれば、LUIN状態、またはLU状態、或いはLUOUT状態であることから、現在の変速制御状態Xがシーケンス変速制御状態であると判定する。目標変速比下限設定部44図7のステップS15に相当は、変速制御状態判定部43がX=UNLU状態と判定する間、この判定結果を受け、目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定した制限済目標変速比Dip ́を求める。目標変速比下限設定部44は、かかる目標変速比Dipの下限設定により、目標変速比DipがDip≧DipLimのロー側変速比である場合は、目標変速比Dipをそのまま制限済目標変速比Dip ́=Dipとするが、目標変速比DipがDipDipLimのハイ側変速比である場合は、目標変速比Dipに代え、下限変速比DipLimを制限済目標変速比Dip ́=DipLimとする。よって、制限済目標変速比Dip ́が下限変速比DipLimよりも小さなハイ側変速比になることがなく、UNLU状態で制限済目標変速比Dip ́を変速制御に用いたとき、Vベルト4が可動歯14に触れてラチェット状態になるのを防止することができる。シーケンス変速制御用目標変速比演算部46図7のステップS16およびステップS19に相当は、図6の瞬時t2~t5間につき前述したようなシーケンス変速制御用目標変速比DipSを算出する。目標変速比選択部47は、判定部43で判定した現在の変速制御状態Xを基に、X=通常変速制御状態UNLU状態であれば、設定部44からの制限済目標変速比Dip ́DipまたはDipLimを最終目標変速比DipFにセットして、前記の変速制御に用い、X=シーケンス変速制御状態UNLU状態、またはX=LUIN状態、或いはX=LUOUT状態であれば、演算部46で求めたシーケンス変速制御用目標変速比DipSを最終目標変速比DipFにセットして、前記の変速制御に資する。<第1実施例の作用効果>上記した第1実施例の作用効果を、図10に示す動作タイムチャートにより以下に説明する。図10は、運転者がアクセル開度APOを図示のごとくに変化させ、その結果、車速VSPおよびプライマリプーリ回転数Npriが図示のごとくに時系列変化した時における変速マップ上のベルト外脱時用目標変速比Dip、および図7による変速制御結果である実変速比ipの変化状況をそれぞれ破線および実線で示す。瞬時t1に目標変速比Dipが係合判定用設定変速比Lip未満Lipよりもハイ側変速比となり、この状態が所定時間ΔT1に亘って継続する瞬時t2に、目標変速比Dipが最ハイ変速比付近で安定していたと判定するステップS14。この判定瞬時t2に至ったら、運転者がVベルト4を可動歯14に係合させる変速比を安定的に希望していて、暫くはVベルト4を可動歯14から外脱させる変速比へのダウンシフトを希望することがないため、通常変速制御からシークエンス変速制御への移行ステップS16により、実変速比ipを、通常変速制御用目標変速比Dipとは別に、所望するVベルト4の係合特性に基づき一義的に定めたシークエンス変速制御用目標変速比DisSに追従させ、Vベルト4をUNLU状態からLUIN状態へ状態変化させる。このベルト係合許可判定瞬時t2よりも前UNLU状態においては、ステップS15で目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定し、かように下限設定した制限済目標変速比Dip ́図9参照を最終目標変速比DipFにセットして変速制御に供するため、これに基づく変速制御の結果である実変速比ipが下限変速比DipLimよりも小さなハイ側変速比になることがなく、Vベルト4が可動歯14に触れてラチェット状態になるのを防止することができる。ベルト係合許可判定瞬時t2に至ったら、ステップS16で通常変速制御からシーケンス変速制御に移行するため、実変速比ipが、通常変速制御用目標変速比Dipとは別に、所望するVベルト4の係合特性に基づき一義的に定めたシーケンス変速制御用目標変速比DisSに追従するよう変速制御アップシフトされ、Vベルト4をUNLU状態からLUIN状態へ状態変化させることができる。ところで、この間におけるシーケンス変速制御用目標変速比DisSが、ラチェット状態によるショックや耐久性を考慮した所定の時間変化勾配で低下するよう設定されているため、これらショックや耐久性に関する問題を生ずることなく、Vベルト4の係合を進行させることができる。ベルト係合許可判定瞬時t2以降は、ステップS18およびステップS19を通るループの選択により上記のシーケンス変速制御が継続され、実変速比ipが遂には瞬時t3に、シーケンス変速制御用目標変速比DisSの最低値であるベルト係合保証変速比DipLUに達し、Vベルト4をLU状態にすることができる。なお図10において、実変速比ipのLU状態相当変速比ベルト係合保証変速比DipLUが最ハイ変速比相当のものであるにもかかわらず、目標変速比Dipの最ハイ変速比よりもΔipだけハイ側変速比である理由は、LU状態を持たないVベルト式無段変速機の最ハイ変速比は、Vベルトがプライマリプーリおよびセカンダリプーリの双方に対しスリップすることを念頭においた最ハイ変速比であるのに対し、本実施例のようにLU状態を持つVベルト式無段変速機の場合、最ハイ変速比においてVベルトがセカンダリプーリに対しLU状態となってスリップしないことから、セカンダリプーリの回転数Nsecがその分高くなり、プライマリプーリの回転数Npriを当該セカンダリ回転数Nsecで除算して求める最ハイ変速比が、LU状態を持たないVベルト式無段変速機の最ハイ変速比よりも小さくハイ側になるためである。実変速比ipが上記のアップシフトによりベルト係合保証変速比DipLUとなる瞬時t3以後もステップS18およびステップS19を通るループの選択によりシーケンス変速制御が継続される。そのため、実変速比ipはシーケンス変速制御用目標変速比DisSの最低値であるベルト係合保証変速比DipLUに保たれ、Vベルト4をLU状態に保持することができる。このベルト係合保証変速比DipLUによってVベルト4の係合が保証され、Vベルト4がラチェット状態になる弊害を回避することができる。なお、LU状態となった結果の変速比はベルト係合保証変速比DipLUとまったく同じになるとは限らず、プーリストッパ位置などのバラツキにより、例えばDipLU直前の少しロー側にとどまるようなことがあることを付言する。ステップS18で目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったDip≧Lip ́の状態が所定時間ΔT2に亘って続いたと判定する瞬時t4以後も、ステップS18からステップS20を経てステップS19に至るループが選択され、依然としてシーケンス変速制御が継続される。しかし、瞬時t4以後におけるシーケンス変速制御用目標変速比DisSが前記した通り、ベルト係合保証変速比DipLUから所定の時系列変化ラチェット状態によるショックや耐久性を考慮した速度で、UNLU状態に対応する変速比まで大きくなる変速比であることから、ラチェット状態によるショックや耐久性の問題を生ずることなく、Vベルト4の外脱ダウンシフトを進行させることができる。かかるVベルト4の外脱進行により、Vベルト4が可動歯14に触れなくなる外脱完了瞬時t5に至ると、ステップS18からステップS20を経てステップS21を通るループが選択され、シーケンス変速制御から通常変速制御に移行するため、実変速比ipは通常変速制御用目標変速比Dipに追従するよう制御される。以上の作用説明から明らかなように、Vベルト4の係脱を伴う本実施例の変速制御によれば、Vベルト4が可動歯14に係合するLUIN状態、LU状態、およびLUOUT状態での変速比領域においては、実変速比ipを、図6の一般的な変速マップおよび運転状態アクセル開度APOおよび車速VSPから求めた通常変速制御用目標変速比Dipに代え、これとは別に、所望するVベルトの係合特性に基づいて定めた一義的なシーケンス変速制御用目標変速比DipSに追従させるような変速制御を用いるようにしたため、Vベルト4が可動歯14に係合するLUIN状態、LU状態、およびLUOUT状態での変速比領域においては、Vベルト4が可動歯14との間におけるラチェット状態を抑制しつつVベルト4を可動歯14に係合させるような態様で変速制御を行い得ることとなる。従って、Vベルト4および可動歯14間のラチェット状態による一時的なフリクションの増大を回避することができ、これに伴う燃費の悪化に関した問題を回避することができるほか、ラチェット状態によりVベルト式無段変速機1のベルト伝動部がその耐久性を低下されるという問題も回避することができる。また上記のシーケンス変速制御用目標変速比DipSを、UNLU状態からLU状態への過渡状態であるLUIN状態や、LU状態からUNLU状態への過渡状態であるLUOUT状態では、ラチェット状態によるショックや耐久性を考慮して、つまり所望するVベルトの係合特性を考慮して所定の時間変化勾配で徐々に変化するよう定めたため、UNLU状態からLU状態への過渡期や、LU状態からUNLU状態への過渡期に発生するラチェット状態がショックを大きくしたり、Vベルト式無段変速機の耐久性を低下させるようなことがない。<第2実施例>図11は、本発明の第2実施例になるVベルト式無段変速機の変速制御装置に係わる変速制御プログラムを示す。本実施例においてもVベルト式無段変速機は、図1~4に示すと同様なものとし、図1における変速機コントローラ22が、図7の制御プログラムに代え、図11の制御プログラムを実行して、図12の機能別ブロック線図で示すごとくにVベルト式無段変速機1を変速制御するものとする。本実施例の概略を説明するに、第1実施例ではベルト脱係許可判定からVベルト4が外脱を完了するまでの間シーケンス変速制御を行うことにより前記の作用効果が得られるようにしたが、本実施例は当該期間中、図6の一般的な通常変速マップと異なる図13に示すようなLU時用変速マップを用いた変速制御により同様な作用効果が奏し得られるようにしたものである。図11において、図7におけると同様の処理を行うステップを同じ符号で示した。図11の変速制御プログラムは、図7の変速制御プログラムにおけるステップS11およびステップS12をステップS31およびステップS32に置換し、ステップS16をステップS36に置換し、ステップS19をステップS39に置換し、ステップS21をステップS41に置換したものである。ステップS31においては、現在使用中の変速マップYを読み込み、このYから、図13のLU時用変速マップが変速制御に使用されているか、それとも、図6の通常変速マップが変速制御に使用されているかをチェックする。図6の通常変速マップは、現在の運転状態アクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数Nsecに応じた要求駆動力を効率よく駆動車輪に向かわせるような変速制御となす変速マップであるのに対し、図13のLU時用変速マップは、アクセル開度APOエンジン負荷ごとの変速線が、図6の通常変速マップよりもベルト係合方向の変速線であるようなものとする。これにより図13のLU時用変速マップに基づく変速制御によれば、Vベルト4の係合を生起させる、アクセル開度APOが中程度未満の中小エンジン負荷時はVルト4が通常変速時よりも係合され易くなり、通常変速時よりもアクセル開度APOを大きくしなければ大エンジン負荷時でないとVルト4が外脱されない。図6の通常変速マップは、図8に示すUNLU状態Vベルト4が可動歯14に触れないロー側変速比選択状態において用いるベルト外脱時用の変速マップで、通常の目標変速比Dipはベルト外脱時用目標プーリ回転比として用いる。図13のLU時用変速マップは、図8に示すLU状態Vベルト4が可動歯14と完全に噛み合った変速比選択状態と、LUIN状態UNLU状態からLU状態への過渡状態と、LUOUT状態LU状態からUNLU状態への過渡状態とで用いるベルト係合時用の変速マップである。図11のステップS32においては、ステップS11の読み込みデータから現在、図13に示すLU時用変速マップおよび図6に示す通常変速マップのいずれが使用されているかをチェックする。ステップS32で図6の通常変速マップに基づく通常変速制御中UNLU状態であると判定する場合、ステップS13およびステップS14において、前記した変速マップ上の通常目標変速比Dip図5参照が最ハイ変速比付近で安定していたDipLipの状態が所定時間ΔT1に亘って続いたか否かをチェックする。ステップS14で通常目標変速比DipがDipLipにならなかったり、DipLipになっても一時的で、この状態が所定時間ΔT1に亘って継続しなかったと判定する場合は、つまり通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近にとどまっていないと判定する場合は、Vベルト4が可動歯14に係合してLU状態になる変速を許可することなくUNLU状態を保って、制御をステップS15に進め、通常変速制御を継続すると共に、通常目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定する。ステップS14で通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近で安定していたDipLipの状態が所定時間ΔT1に亘って続いたと判定する場合は、ステップS36において、図6の通常変速マップに基づく通常変速制御から、図13のLU時用変速マップに基づくLU時用変速制御へ移行することにより、以後LU時用変速制御を実行するようになすLU時用目標変速比Dip2。従ってステップS36は、本発明におけるベルト係合時用変速制御手段に相当し、LU時用目標変速比Dip2は本発明におけるベルト係合時用プーリ回転比に相当する。ステップS32で図13のLU時用変速マップに基づく変速制御中LU状態、LUIN状態、LUOUT状態と判定する場合は、ステップS17およびステップS18において、通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったか否かを、つまり、Dip≧Lip ́にならなかったり、Dip≧Lip ́になっても一時的であったか否かを判定する。ステップS18で目標変速比DipがDip≧Lip ́にならなかったと判定したり、Dip≧Lip ́になっても一時的であったと判定する場合は、Vベルト4が可動歯14から外脱してUNLU状態になる変速を許可することなく現在のLUIN状態、またはLU状態、或いはLUOUT状態を保って、制御をステップS39に進め、このステップS39において、図13のLU時用変速マップに基づく変速制御を継続する。従ってステップS39は、ステップS36と共に、本発明におけるベルト係合時用変速制御手段に相当する。ステップS18で目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったDip≧Lip ́の状態が所定時間ΔT2に亘って続いたと判定する場合は、Vベルト4を可動歯14から外脱させるべく、ステップS20およびステップS39を含むループの選択により、図13のLU時用変速マップに基づく変速制御を継続させ、これによりVベルト4のUNLUを完了させる。かかるLU時用変速制御の継続によりVベルト4がUNLUを完了して可動歯14に触れなくなったのをステップS20が判定するとき、ステップS41へ制御を進めることにより、図13のLU時用変速マップに基づく変速制御から図6の通常変速マップに基づく通常変速制御への移行を行わせる。従ってステップS41は、ステップS15と共に本発明におけるベルト外脱時用変速制御手段に相当する。図11による上記した第2実施例の変速制御を図12のブロック線図により以下に説明する。図12は図9に対応するもので、図12において、図9におけると同様に機能する部分を同一符号により示す。通常変速制御用目標変速比Dipの演算は、図9の場合と同じく、図5につき前述したと同様に行う。つまり、目標プライマリプーリ回転数演算部41で、図6の一般的な変速マップベルト外脱時用変速マップを基に、セカンダリプーリ回転数Nsecおよびアクセル開度APOから、目標プライマリプーリ回転数DNpriを求め、通常変速制御用ベルト外脱時用目標変速比演算部42で通常変速制御用ベルト外脱時用の目標変速比Dip=DNpriNsecを算出する。変速マップ選択状態判定部51では現在の変速制御に用いられている変速マップYを判定する。この判定に当たっては、演算部42からの目標変速比Dipと、Vベルト4および可動歯14間のラチェットが開始されるラチェット開始変速比とを比較し、目標変速比Dip実変速比ipがラチェット開始変速比よりもロー側であれば、UNLU状態であることから、現在使用中の変速マップYが図6の一般的な通常変速マップであると判定し、目標変速比Dip実変速比ipがラチェット開始変速比よりもハイ側であれば、LUIN状態、またはLU状態、或いはLUOUT状態であることから、現在使用中の変速制御パターンYが図13のLU時用変速マップであると判定する。目標変速比下限設定部44図11のステップS15に相当は、変速マップ選択状態判定部51がY=通常変速マップUNLU状態と判定する間、この判定結果を受け、目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定した制限済目標変速比Dip ́を求める。目標変速比下限設定部44は、かかる目標変速比Dipの下限設定により、目標変速比DipがDip≧DipLimのロー側変速比である場合は、目標変速比Dipをそのまま制限済目標変速比Dip ́=Dipとするが、目標変速比DipがDipDipLimのハイ側変速比である場合は、目標変速比Dipに代え、下限変速比DipLimを制限済目標変速比Dip ́=DipLimとする。よって、制限済目標変速比Dip ́が下限変速比DipLimよりも小さなハイ側変速比になることがなく、UNLU状態で制限済目標変速比Dip ́を変速制御に用いたとき、Vベルト4が可動歯14に触れてラチェット状態になるのを防止することができる。LU時用目標プライマリプーリ回転数演算部52は、図13のLU時用変速マップを基にアクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数NsecからLU時用目標プライマリプーリ回転数DNpri2を検索する。LU時用目標変速比演算部53は、上記のLU時用目標プライマリプーリ回転数DNpri2をセカンダリプーリ回転数Nsecで除算することにより、LU時用目標プライマリプーリ回転数DNpri2を実現するためのLU時用目標変速比Dip2=DNpri2Nsecを算出する。目標変速比選択部54は、判定部51で判定した現在使用中の変速マップYを基に、Y=通常変速マップUNLU状態であれば、設定部44からの制限済目標変速比Dip ́DipまたはDipLimを最終目標変速比DipFにセットして、前記の変速制御に用い、Y=LU時用変速マップUNLU状態、またはX=LUIN状態、或いはX=LUOUT状態であれば、演算部53で求めたLU時用目標変速比Dip2を最終目標変速比DipFにセットして、前記の変速制御に資する。<第2実施例の効果>上記した第2実施例の変速制御においては、Vベルト4が可動歯14に係合するLUIN状態、LU状態、およびLUOUT状態での変速比領域においては、実変速比ipを、図6の一般的な通常変速マップから求めた通常変速制御用目標変速比Dipに代え、これとは別に、図13のLU時用変速マップから求めたLU時用目標変速比Dip2に追従させるような変速制御を用いるようにしたため、Vベルト4が可動歯14に係合するLUIN状態、LU状態、およびLUOUT状態での変速比領域においては、Vベルト4が可動歯14との間におけるラチェット状態を抑制しつつVベルト4を可動歯14に係合させるような態様で変速制御を行い得ることとなる。従って、Vベルト4および可動歯14間のラチェット状態による一時的なフリクションの増大を回避することができ、これに伴う燃費の悪化に関した問題を回避することができるほか、ラチェット状態によりVベルト式無段変速機1のベルト伝動部がその耐久性を低下されるという問題も回避することができる。<第3実施例>図14は、本発明の第3実施例になるVベルト式無段変速機の変速制御装置に係わる変速制御プログラムを示す。本実施例においてもVベルト式無段変速機は、図1~4に示すと同様なものとし、図1における変速機コントローラ22が、図711の制御プログラムに代え、図14の制御プログラムを実行して、図15の機能別ブロック線図で示すごとくにVベルト式無段変速機1を変速制御するものとする。本実施例の概略を説明するに、第1実施例ではベルト脱係許可判定からVベルト4が外脱を完了するまでの間シーケンス変速制御を行うことにより前記の作用効果が得られるようにしたが、本実施例は当該期間中、図6の一般的な通常変速マップと異なる図16に示すようなLU時用変速マップを用いた変速制御により同様な作用効果が奏し得られるようにしたものである。図14において、図7におけると同様の処理を行うステップを同じ符号で示した。図14の変速制御プログラムは、図7の変速制御プログラムにおけるステップS11およびステップS12をステップS51およびステップS52に置換し、ステップS16をステップS56に置換し、ステップS19をステップS59に置換し、ステップS21をステップS61に置換したものである。ステップS51においては、現在使用中の最ロー変速線Zを読み込み、このZから、図16のLU時用変速マップに実線で示した最ロー変速線が変速制御に使用されているか、それとも、図6の通常変速マップにおける最ロー変速線が変速制御に使用されているかをチェックする。図6の通常変速マップは最ロー変速線も含めて、現在の運転状態アクセル開度APOおよびセカンダリプーリ回転数Nsecに応じた要求駆動力を効率よく駆動車輪に向かわせるような変速制御となす変速マップ最ロー変速線であるのに対し、図16のLU時用変速マップは、最ロー変速線を実線で示したように、破線で示す最ハイ側ハードウェア限界変速線よりも更にハイ側ベルト係合方向の変速線に変更したもので、実質上アクセル開度APOエンジン負荷ごとの変速線が存在せず、変速線が実線で示す最ロー変速線変速比Dip3のみの変速マップである。これにより図16のLU時用変速マップに基づく変速制御によれば、アクセル開度APOエンジン負荷およびセカンダリプーリ回転数Nsecの如何にかかわらず、Vベルト4を可動歯14に係合させることとなる。図6の通常変速マップは、図8に示すUNLU状態Vベルト4が可動歯14に触れないロー側変速比選択状態において用いるベルト外脱時用の変速マップで、通常の目標変速比Dipはベルト外脱時用目標プーリ回転比として用いる。図16のLU時用変速マップは、図8に示すLU状態Vベルト4が可動歯14と完全に噛み合った変速比選択状態と、LUIN状態UNLU状態からLU状態への過渡状態と、LUOUT状態LU状態からUNLU状態への過渡状態とで用いるベルト係合時用の変速マップで、LU時用目標最ロー変速比Dip3はベルト係合時用目標プーリ回転比として用いる。図14のステップS52においては、ステップS51の読み込みデータから現在、図16に示すLU時用変速マップにおける最ロー変速線および図6に示す通常変速マップにおける最ロー変速線のいずれのにおける最ロー変速線が使用されているかをチェックする。ステップS52で図6の通常変速マップにおける最ロー変速線が使用されていて、図6の通常変速マップに基づく通常変速制御中UNLU状態であると判定する場合、ステップS13およびステップS14において、前記した変速マップ上の通常目標変速比Dip図5参照が最ハイ変速比付近で安定していたDipLipの状態が所定時間ΔT1に亘って続いたか否かをチェックする。ステップS14で通常目標変速比DipがDipLipにならなかったり、DipLipになっても一時的で、この状態が所定時間ΔT1に亘って継続しなかったと判定する場合は、つまり通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近にとどまっていないと判定する場合は、Vベルト4が可動歯14に係合してLU状態になる変速を許可することなくUNLU状態を保って、制御をステップS15に進め、通常変速制御を継続すると共に、通常目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定する。ステップS14で通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近で安定していたDipLipの状態が所定時間ΔT1に亘って続いたと判定する場合は、ステップS56において、図6の通常変速マップに基づく通常変速制御から、図16のLU時用変速マップLU時用最ロー変速線に基づくLU時用変速制御へ移行することにより、以後実変速比ipがLU時用目標変速比Dip3に保たれるような変速制御を実行するようになす。従ってステップS56は、本発明におけるベルト係合時用変速制御手段に相当し、LU時用目標変速比Dip3は本発明におけるベルト係合時用プーリ回転比に相当する。ステップS52で図16のLU時用最ロー変速線LU時用変速マップに基づく変速制御中LU状態、LUIN状態、LUOUT状態と判定する場合は、ステップS17およびステップS18において、通常目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったか否かを、つまり、Dip≧Lip ́にならなかったり、Dip≧Lip ́になっても一時的であったか否かを判定する。ステップS18で目標変速比DipがDip≧Lip ́にならなかったと判定したり、Dip≧Lip ́になっても一時的であったと判定する場合は、Vベルト4が可動歯14から外脱してUNLU状態になる変速を許可することなく現在のLUIN状態、またはLU状態、或いはLUOUT状態を保って、制御をステップS59に進め、このステップS59において、図16のLU時用変速マップLU時用変速マップに基づく変速制御を継続する。従ってステップS59は、ステップS56と共に、本発明におけるベルト係合時用変速制御手段に相当する。ステップS18で目標変速比Dipが最ハイ変速比付近に安定しなくなったDip≧Lip ́の状態が所定時間ΔT2に亘って続いたと判定する場合は、Vベルト4を可動歯14から外脱させるべく、ステップS20およびステップS59を含むループの選択により、図16のLU時用変速マップLU時用変速マップに基づく変速制御を継続させ、これによりVベルト4のUNLUを完了させる。かかるLU時用変速制御の継続によりVベルト4がUNLUを完了して可動歯14に触れなくなったのをステップS20が判定するとき、ステップS61へ制御を進めることにより、図16のLU時用変速マップLU時用変速マップに基づく変速制御から図6の通常変速マップに基づく通常変速制御への移行を行わせる。従ってステップS61は、ステップS15と共に本発明におけるベルト外脱時用変速制御手段に相当する。図14による上記した第3実施例の変速制御を図15のブロック線図により以下に説明する。図15は図9に対応するもので、図15において、図9におけると同様に機能する部分を同一符号により示す。通常変速制御用目標変速比Dipの演算は、図9の場合と同じく、図5につき前述したと同様に行う。つまり、目標プライマリプーリ回転数演算部41で、図6の一般的な変速マップベルト外脱時用変速マップを基に、セカンダリプーリ回転数Nsecおよびアクセル開度APOから、目標プライマリプーリ回転数DNpriを求め、通常変速制御用ベルト外脱時用目標変速比演算部42で通常変速制御用ベルト外脱時用の目標変速比Dip=DNpriNsecを算出する。最ロー変速線選択状態判定部61では現在の変速制御に用いられている最ロー変速線Zを判定する。この判定に当たっては、演算部42からの目標変速比Dipと、Vベルト4および可動歯14間のラチェットが開始されるラチェット開始変速比とを比較し、目標変速比Dip実変速比ipがラチェット開始変速比よりもロー側であれば、UNLU状態であることから、現在使用中の最ロー変速線Zが図6の一般的な通常変速マップにおける最ロー変速線であると判定し、目標変速比Dip実変速比ipがラチェット開始変速比よりもハイ側であれば、LUIN状態、またはLU状態、或いはLUOUT状態であることから、現在使用中の最ロー変速線Zが図16のLU時用最ロー変速線目標変速比Dip3であると判定する。目標変速比下限設定部44図14のステップS15に相当は、最ロー変速線選択状態判定部61がZ=通常変速時用最ロー変速線UNLU状態と判定する間、この判定結果を受け、目標変速比Dipの下限値としてUNLU時下限変速比DipLimを設定した制限済目標変速比Dip ́を求める。目標変速比下限設定部44は、かかる目標変速比Dipの下限設定により、目標変速比DipがDip≧DipLimのロー側変速比である場合は、目標変速比Dipをそのまま制限済目標変速比Dip ́=Dipとするが、目標変速比DipがDipDipLimのハイ側変速比である場合は、目標変速比Dipに代え、下限変速比DipLimを制限済目標変速比Dip ́=DipLimとする。よって、制限済目標変速比Dip ́が下限変速比DipLimよりも小さなハイ側変速比になることがなく、UNLU状態で制限済目標変速比Dip ́を変速制御に用いたとき、Vベルト4が可動歯14に触れてラチェット状態になるのを防止することができる。LU時用目標最ロー変速比設定部62は、図16のLU時用変速マップにおけるLU時用最ロー変速線からLU時用目標最ロー変速比Dip3図16参照を設定する。目標変速比選択部63は、判定部61で判定した現在使用中の最ロー変速線Zを基に、Z=通常の最ロー変速線UNLU状態であれば、設定部44からの制限済目標変速比Dip ́DipまたはDipLimを最終目標変速比DipFにセットして、前記の変速制御に用い、Z=LU時用の最ロー変速線UNLU状態、またはX=LUIN状態、或いはX=LUOUT状態であれば、演算部62で求めたLU時用目標最ロー変速比Dip3を最終目標変速比DipFにセットして、前記の変速制御に資する。<第3実施例の効果>上記した第3実施例の変速制御においては、Vベルト4が可動歯14に係合するLUIN状態、LU状態、およびLUOUT状態での変速比領域においては、実変速比ipを、図6の一般的な通常変速マップから求めた通常変速制御用目標変速比Dipに代え、これとは別に、図16のLU時用変速マップLU時用最ロー変速線から求めたLU時用目標最ロー変速比Dip3に追従させるような変速制御を用いるようにしたため、Vベルト4が可動歯14に係合するLUIN状態、LU状態、およびLUOUT状態での変速比領域においては、Vベルト4が可動歯14との間におけるラチェット状態を抑制しつつ可動歯14に係合されるような態様で変速制御を行い得ることとなる。従って、Vベルト4および可動歯14間のラチェット状態による一時的なフリクションの増大を回避することができ、これに伴う燃費の悪化に関した問題を回避することができるほか、ラチェット状態によりVベルト式無段変速機1のベルト伝動部がその耐久性を低下されるという問題も回避することができる。<その他の実施例>なお上記各実施例では、最ハイ側変速比でVベルト4が可動歯14に係合するようにしたVベルト式無段変速機につき説明したが、最ロー側変速比でVベルト4が可動歯14に係合する場合においても本発明の着想は同様に適用可能であり、この適用によっても同様な作用効果を達成することができる。"