アクセルペダル30にペダル反力を付与する反力付与手段38を備える車両用アクセルペダル装置12であって、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段16と、前記反力付与手段38が付与するペダル反力を前記エンジン回転数に基づいて制御する反力制御手段36とをさらに有し、前記反力制御手段36は、前記エンジン回転数の減少率が所定値以上になったとき、前記ペダル反力の減少率を制限することを特徴とする車両用アクセルペダル装置12。請求項1記載の車両用アクセルペダル装置12において、前記車両用アクセルペダル装置12は、前記アクセルペダル30のペダル操作量を検出するペダル操作量検出手段34をさらに備え、前記反力制御手段36は、前記ペダル操作量検出手段34により検出されたペダル操作量に基づき、前記ペダル反力の減少率を補正することを特徴とする車両用アクセルペダル装置12。請求項2記載の車両用アクセルペダル装置12において、前記反力制御手段36は、前記ペダル操作量検出手段34により検出されたペダル操作量が、運転者の加速終了意図を判定するための第2所定値以下であるとき、前記ペダル反力の減少率の制限を緩和することを特徴とする車両用アクセルペダル装置12。請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用アクセルペダル装置12において、前記車両用アクセルペダル装置12は、予め設定された変速段に基づいてエンジン14の出力回転を変速して車輪20に伝達する変速機18をさらに備え、前記反力制御手段36は、前記変速機18のシフトアップに伴って前記エンジン回転数の減少率が前記所定値以上になったとき、前記ペダル反力の減少率を制限することを特徴とする車両用アクセルペダル装置12。請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用アクセルペダル装置12において、前記反力制御手段36は、前記エンジン回転数検出手段16の出力結果から前記エンジン回転数の目標値である目標エンジン回転数を算出し、前記エンジン回転数検出手段16から得た今回のエンジン回転数と前回の目標エンジン回転数との差分が、負の閾値よりも小さい場合、前記ペダル反力の減少率を制限することを特徴とする車両用アクセルペダル装置12。アクセルペダル30にペダル反力を付与する反力付与手段38を備える車両用アクセルペダル装置12におけるペダル反力制御方法であって、エンジン回転数検出手段16によりエンジン回転数を検出し、前記反力付与手段38が付与するペダル反力を反力制御手段36により前記エンジン回転数に基づいて制御し、前記反力制御手段36では、前記エンジン回転数の減少率が所定値以上になったとき、前記ペダル反力の減少率を制限することを特徴とするペダル反力制御方法。A.一実施形態1.車両10の構成図1は、この発明の一実施形態に係る車両用アクセルペダル装置12以下ペダル装置12という。を搭載した車両10のブロック図である。車両10は、例えば、四輪車である。車両10は、ペダル装置12に加え、エンジン14と、エンジン14のエンジン回転数Ne[rpm]を検出するエンジン回転数センサ16以下Neセンサ16という。と、変速機18と、車輪20と、変速機18を制御する変速機電子制御装置22以下変速機ECU22という。とを備える。ペダル装置12は、アクセルペダル30と、アクセルペダル30に反力Fr_sp[N]を付与するリターンスプリング32と、操作量センサ34と、反力電子制御装置36以下反力ECU36という。と、アクセルペダル30に対して反力以下ペダル反力Frという。[N]を付与するモータ38と、電流センサ40踏力センサとを備える。操作量センサ34は、アクセルペダル30の原位置からの踏込み量ペダル操作量θ[°]を検出し、変速機ECU22及び反力ECU36に出力する。反力ECU36は、Neセンサ16が検出したエンジン回転数Neに応じてペダル反力Frの目標値目標反力Fr_tar[N]を設定し、この目標反力Fr_tarを示す制御信号Srをモータ38に送信する。モータ38は、アクセルペダル30に連結されており、反力ECU36から受信した制御信号Srに応じたペダル反力Frをアクセルペダル30に付与する。これにより、アクセルペダル30には、リターンスプリング32による反力Fr_spに加えてモータ38からのペダル反力Frが付加される。モータ38は、その他の駆動力生成手段例えば、空気圧アクチュエータであってもよい。電流センサ40は、モータ38が消費する電流モータ電流Im[A]を検出して反力ECU36に通知する。このモータ電流Imは、モータ38の出力に応じて変化するものであり、反力ECU36は、モータ電流Imに基づいてモータ38が生成したペダル反力Frを判定することができる。変速機18は、複数の変速段を切り替え可能なトルクコンバータ図示せずを備えるオートマチックトランスミッションである。変速機ECU22は、操作量センサ34が検出したペダル操作量θ等に基づいて変速機18の変速段の制御等を行う。変速機18の制御に当たっては、変速機ECU22は、制御信号Stを用いる。2.反力制御次に、本実施形態におけるペダル反力Frの制御について説明する。本実施形態では、基本的に、エンジン回転数Neに基づいてペダル反力Frを制御する。1全体的なフロー図2は、反力ECU36がペダル反力Frを制御するフローチャートである。ステップS1において、反力ECU36は、Neセンサ16からエンジン回転数Neを取得する。以下では、今回の処理で取得したエンジン回転数Neをエンジン回転数Nenと記載する。ステップS2において、反力ECU36は、エンジン回転数Nenに基づいてエンジン回転数Neの目標値以下、目標エンジン回転数Ne_tarという。を算出する。目標エンジン回転数Ne_tarは、反力ECU36で用いる値、換言すると、ペダル反力Frの制御について用いる値である。ここでの目標エンジン回転数Ne_tarは、エンジン14の燃料噴射制御等で用いるものではないことに留意されたい。また、以下では、今回の処理で取得した目標エンジン回転数Ne_tarを目標エンジン回転数Ne_tarnと記載し、前回の処理で取得した目標エンジン回転数Ne_tarを目標エンジン回転数Ne_tarn-1と記載する。目標エンジン回転数Ne_tarの算出方法については後に詳述する。ステップS3において、反力ECU36は、目標エンジン回転数Ne_tarnに基づいて今回の目標反力Fr_tar以下目標反力Fr_tarnという。を設定する。図3には、目標エンジン回転数Ne_tarnと、目標反力Fr_tarn[N]との関係すなわち、ペダル反力Frの出力特性が示されている。図3に示すように、目標エンジン回転数Ne_tarnが、所定の閾値N0未満であるときは、目標反力Fr_tarnは、最低値Fr_min例えば、ゼロのままである。目標エンジン回転数Ne_tarnが、閾値N0以上、閾値N1以下であるときは、目標反力Fr_tarnは、一次関数的に増加する。目標エンジン回転数Ne_tarnが、閾値N1を超えるとき、目標反力Fr_tarnは、最大値Fr_maxとなる。図3の関係は、マップ化されて、反力ECU36の記憶部42に記憶されている。図2のステップS4において、反力ECU36は、モータ38に対して制御信号Srを送信し、モータ38によるペダル反力Frが当該目標反力Fr_tarnとなるようにモータ38の出力を制御する。図2のフローは、ペダル反力Frの生成を続ける間、繰り返される。2目標エンジン回転数Ne_tarnの算出図4は、目標エンジン回転数Ne_tarnを算出するフローチャート図2のS2の詳細である。図5は、目標エンジン回転数Ne_tarnを算出する過程を仮想的な回路構成として示す説明図である。図4のステップS11において、反力ECU36は、今回のエンジン回転数Nenと前回の目標エンジン回転数Ne_tarn-1との差以下差ΔNenという。[rpm]を算出する。図5の例では、当該演算を減算器50が行う。ステップS12において、反力ECU36は、差ΔNenが、閾値Δmin1[rpm]を上回るか否かを判定する。図5の例では、当該判定を比較器52が行う。閾値Δmin1は、エンジン回転数Neが急速に低下したことを判定するための負の閾値例えば、-500rpm/secであり、シフトアップ等によるペダル反力Frの意図しない急激な低下を防止するように設定される。例えば、閾値Δmin1は、シフトアップに伴って発生する差ΔNe又はその近傍値として設定する。差ΔNenが閾値Δmin1を上回る場合S12:YES、エンジン回転数Neは、増加、一定又は緩やかな減少のいずれかの状態である。換言すると、エンジン回転数Neの減少率は、所定値以下ということができる。この場合、ステップS13において、反力ECU36は、今回のエンジン回転数Nenをそのまま今回の目標エンジン回転数Ne_tarnに設定するNe_tarn←Nen。差ΔNenが閾値Δmin1以下である場合S12:NO、エンジン回転数Neは、急減している。換言すると、エンジン回転数Neの減少率は、所定値以上ということができる。この場合、ステップS14において、反力ECU36は、前回の目標エンジン回転数Ne_tarn-1にリミット値Δmin2を加算したものを今回の目標エンジン回転数Ne_tarnとして設定する{Ne_tarn←Ne_tarn-1Δmin2}。リミット値Δmin2は、ペダル反力Frの意図しない低下を緩やかにするための負の設定値[rpm]であり、例えば、閾値Δmin1と同じ値とすることができる。従って、ステップS14の処理により、目標エンジン回転数Ne_tarの低下を緩やかにすることにより、目標反力Fr_tar及び反力Frの低下を緩やかにすることができる。このように、目標反力Fr_tarの低下を制限する制御をレートリミット制御と呼ぶ。ステップS13又はステップS14で設定された今回の目標エンジン回転数Ne_tarnが、図2のステップS3で用いられる。なお、図4では示していないが、次回の処理における目標エンジン回転数Ne_tarnの算出のため、今回の目標エンジン回転数Ne_tarnを記憶部42図1に一旦記憶し、次回の処理では、前回の目標エンジン回転数Ne_tarn-1として用いる。図5の例では、当該処理を遅延器54により行う。3.比較例との比較図6は、本実施形態における反力制御と比較例における反力制御とを比較するためのタイムチャートである。図6において、エンジン回転数Ne1Neセンサ16の実測値及びアクセルペダル30の操作量θ1は、本実施形態及び比較例いずれも共通である。また、比較例では、本実施形態におけるレートリミット制御図4のS14を用いず、通常制御図4のS13のみを用いる。さらに、比較例では、図3におけるエンジン回転数Nenと通常制御における目標反力Fr_tarnとの関係を用いる。なお、比較例で用いる目標反力Fr_tarを目標反力Fr_cと表記し、本実施形態で用いる目標反力Fr_tarを目標反力Fr_tar1と表記して両者を区別する。図6の時点t11までは、エンジン回転数Ne1が閾値N0未満であるため、本実施形態の目標反力Fr_tar1と比較例の目標反力Fr_cはいずれも最低値Fr_min図3参照のままである。時点t11以降は、エンジン回転数Ne1が閾値N0以上となるため、エンジン回転数Ne1の増加に応じて目標反力Fr_tar1及び目標反力Fr_cが増加していく。時点t12において、変速機18が3速から4速にシフトアップする。これに伴って、エンジン回転数Neは急減する。ここで、比較例では、通常制御しか用いないため、エンジン回転数Neの急減に応じて目標反力Fr_cも急減する。その結果、比較例では、時点t13において、目標反力Fr_cが最低値Fr_minまで低下する。一方、本実施形態では、通常制御に加え、レートリミット制御を用いているため、エンジン回転数Ne1が急減しても、目標反力Fr_tar1の減少は緩やかとなる。このため、本実施形態では、目標反力Fr_tar1が最低値Fr_minに到るのは、時点t13より後の時点t14である。時点t14では、目標反力Fr_tar1が最低値Fr_minに到ったのに加え、エンジン回転数Ne1が再び閾値N0を超えている。さらに、時点t14で差ΔNenが閾値Δmin1を上回る図4のS12:YES。このため、本実施形態では、時点t14において1回目のレートリミット制御を終了する。時点t14以降は、エンジン回転数Ne1が閾値N0以上となり、また、差Nenが閾値Δmin1を上回ったままであるため、エンジン回転数Ne1の増加に応じて目標反力Fr_tar1及び目標反力Fr_cが増加していく。その後の時点t15において、変速機18が4速から5速にシフトアップした際も同様の処理が行われる。なお、図6では、時点t12から時点t14までの間、目標反力Fr_tar1は、直線的に減少しているが、閾値Δmin1を、例えば、-500rpm/secとした場合、時点t12の直後はレートリミット制御が開始されず、通常制御が行われる。時点t15直後の場合も同様である。4.本実施形態の効果以上のように、本実施形態によれば、差ΔNenが閾値Δmin1以下になったとき図4のS12:NO、レートリミット制御S14を行ってペダル反力Frの減少率を制限する。このため、例えば、アクセルペダル30の位置をそのままにした状態又は踏込み中の状態での運転者が意図又は予測しないエンジン回転数Neの減少例えば、シフトアップ時のエンジン回転数Neの減少や、急勾配の登坂路に入ったことによるエンジン回転数Neの減少が発生した場合であっても、ペダル反力Frが急減することを避けることが可能となる。従って、そのようなペダル反力Frの急減による運転者の違和感を防止することが可能となる。また、本実施形態によれば、変速機18がシフトアップしたとき、レートリミット制御によりペダル反力Frの減少率を一時的に制限する。このため、シフトアップに伴ってエンジン回転数Neが減少した場合であっても、ペダル反力Frが急減することを避けることが可能となる。従って、そのようなペダル反力Frの急減による運転者の違和感を防止することが可能となる。B.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。1.車両10上記実施形態において、車両10は、オートマチックトランスミッション車AT車としたが、これに限らない。例えば、マニュアルトランスミッション車MT車とすることも可能である。さらに、複数の変速段を予め設定した変速機を有する電気自動車ハイブリッド車及び燃料電池車を含む。においても用いることができる。2.変速機18上記実施形態において、変速機18は、トルクコンバータを備えるオートマチックトランスミッションであったが、変速機18の種類はこれに限らない。例えば、複数の変速段を予め設定しておいて用いる無段変速機CVTにも適用可能である。また、マニュアルトランスミッションMTにも用いることができる。3.目標エンジン回転数Ne_tarの算出レートリミット制御1レートリミット制御の適用場面上記実施形態では、差ΔNenが閾値Δmin1以下であるとき変速機18のシフトアップ時などにレートリミット制御を用いたが、レートリミット制御を用いる場面はこれに限らない。例えば、変速機18のシフトアップ時のみレートリミット制御を用いることもできる。シフトアップの有無の判定は、例えば、反力ECU36が、変速機18に対して変速を指令する制御信号Stに基づいて行うことができる。また、車両10がMT車である場合、シフト位置センサ図示せずからの出力信号に基づいてシフトアップの有無を判定することもできる。2差ΔNe上記実施形態では、今回のエンジン回転数Nen実測値と前回の目標エンジン回転数Nen-1目標値との差ΔNenを用いて通常制御とレートリミット制御を切り替えた図4のS12~S14。しかし、これに限らず、通常制御とレートリミット制御の切替えは、別の数値に基づいて行ってもよい。例えば、今回のエンジン回転数Nen実測値と前回のエンジン回転数Nen-1実測値との差を閾値変化量の制限値。閾値Δmin1に相当と比較して当該切替えを行うこともできる。また、今回の反力Frn実測値と前回の目標反力Fr_tarn-1目標値との差、又は今回の反力Frn実測値と前回の反力Frn-1実測値との差を閾値変化量の制限値。閾値Δmin1に相当と比較して当該切替えを行うこともできる。3レートリミット制御の適用対象上記実施形態では、目標エンジン回転数Ne_tarについてレートリミット制御を行うことにより、目標反力Fr_tar及び反力Frの変化を制限したが、レートリミット制御の適用対象はこれに限らない。例えば、目標反力Fr_tar自体に対してレートリミット制御を行うことも可能である。4閾値Δmin1及びリミット値Δmin2a上記実施形態では、レートリミット制御における閾値Δmin1図4のS12及びリミット値Δmin2図4のS14を1種類固定値としたが、複数の閾値Δmin1又は複数のリミット値Δmin2を用いることも可能である。図7には、上記実施形態における制御図2及び図4を組み合わせたものの変形例のフローチャートが示されている。図7の変形例では、閾値Δmin1を可変とし、閾値Δmin1として複数の値を設定可能である。図7のステップS21は、図2のステップS1と同様である。ステップS22において、反力ECU36は、今回の処理で用いるペダル操作量θ以下ペダル操作量θnという。を操作量センサ34から取得する。図7のステップS23は、図4のステップS11と同様である。ステップS24~S26では、今回の処理における閾値Δmin1以下閾値Δmin1nという。を設定する。すなわち、ステップS24において、反力ECU36は、ペダル操作量θnが、ペダル操作量θに関する閾値以下閾値TH_θという。を超えるか否かを判定する。閾値TH_θは、運転者による加速終了意図運転者がこれ以上の加速を必要としていないことを判定するための閾値である。ペダル操作量θnが閾値TH_θを超える場合S24:YES、運転者には、更なる加速意図があると判定可能である。そこで、反力ECU36は、ステップS25において、閾値Δmin1nとして閾値D1を設定する。閾値D1は、例えば、上記実施形態図4における固定値としての閾値Δmin1と同じ値例えば、-500rpm/secとすることができる。一方、ペダル操作量θnが閾値TH_θを超えない場合S24:NO、運転者には、更なる加速意図がない換言すると、現在の車速で定速走行に入る意図又は減速意図があると判定可能である。そこで、反力ECU36は、ステップS26において、閾値Δmin1nとして閾値D2を設定する。閾値D2は、閾値D1よりも絶対値が大きい負の値例えば、-10000rpm/secである|D2|>|D1|。ステップS27~S29は、図4のステップS12~S14と同様である。但し、図7のステップS27で用いる閾値Δmin1nは、閾値D1又は閾値D2をとり得る。ここで、閾値D1を図4の閾値Δmin1固定値と同じ値であるとした場合、閾値D2は、図4の閾値Δmin1固定値よりも絶対値が大きな負の値となり、その結果、ステップS27では、差ΔNenが閾値Δmin1n未満となる可能性は小さくなる。このため、閾値Δmin1nとして閾値D2を用いた場合、レートリミット制御を行う可能性は低くなる。また、図7のステップS29で用いるリミット値Δmin2は、固定値とせず、閾値Δmin1nと合わせて変化させることもできる。ステップS30、S31は、図2のステップS3、S4と同様である。図8には、図6で説明した上記実施形態及び比較例における反力制御と、図7に示した反力制御とを比較するためのタイムチャートである。図8において、エンジン回転数Ne1及びアクセルペダル30の操作量θ1は、図6と同じであり、上記実施形態と比較例で共通である。また、エンジン回転数Ne2及びアクセルペダル30の操作量θ2は、本変形例のためのものである。また、上記実施形態における目標反力Fr_tarを目標反力Fr_tar1と表記し、本変形例における目標反力Fr_tarを目標反力Fr_tar2と表記し、比較例で用いる目標反力Fr_tarを目標反力Fr_cと表記して、それぞれを区別する。図8の時点t21から時点t25までは、図6の時点t11から時点t15と同様であり、本実施形態と本変形例との間には基本的に相違はない。時点t25で変速機18が4速から5速にシフトアップした結果、エンジン回転数Ne1、Ne2は、一時的に急減する。その結果、時点t26では、比較例の目標反力Fr_cが最低値Fr_minに到達する。また、本変形例では、時点t25以降、運転者がアクセルペダル30を徐々に緩め、ペダル操作量θ2が徐々に減少した結果、時点t27において、ペダル操作量θ2が、閾値TH_θ以下となる図7のS24:NO。このため、本変形例で用いる閾値Δmin1nは、閾値D1から閾値D2に切り替わる。その結果、時点t27以降、本変形例の目標反力Fr_tar2は、上記実施形態の目標反力Fr_tar1と比較して減少率が増加し傾きが急となり、時点t28において最低値Fr_minに到達する。その結果、本変形例の目標反力Fr_tar2は、時点t29で最低値Fr_minに到達した上記実施形態の目標反力Fr_tar1よりも早く最低値Fr_minに到達する。以上のように、図7の変形例では、反力ECU36は、操作量センサ34により検出されたペダル操作量θペダル操作量θ2に基づき、閾値Δmin1nペダル反力Frの減少率を補正する。これにより、ペダル操作量θに基づき、ペダル反力Frの減少率を補正することができるため、より精緻にペダル反力Frを制御することが可能となる。すなわち、アクセルペダル30の操作ペダル操作量θに応じて運転者の加速意図、減速意図及び定速走行巡航意図を判定することが可能であるため、ペダル操作量θに応じてペダル反力Frの減少率を補正することで、より運転者の意図に沿ったペダル反力Frを付与することが可能となる。また、図7の変形例によれば、反力ECU36は、操作量センサ34により検出されたペダル操作量θペダル操作量θ2が、閾値TH_θ以下であるとき、閾値D1よりも絶対値が大きな閾値D2を用いることでペダル反力Frの減少率の制限を緩和するペダル反力Frのより急激な減少を許容する。これにより、ペダル操作量θが閾値TH_θ以下であるとき、ペダル反力Frの減少率の制限を緩和し、ペダル反力Frの減少を早めることが可能となる。一般に、ペダル操作量θが大きいときの方が運転者に加速意図がある可能性が高く、ペダル操作量θが小さいときの方が運転者に減速意図がある可能性が高い。また、運転者は、一旦、車両10を減速させた後、車両10を再加速又は定速走行に移行させることが多い。運転者が、車両10を再加速又は定速走行に移行させる場合、アクセルペダル30を再度踏み込むこととなるが、この際にペダル反力Frが大きいと運転者に違和感を与えるおそれがある。本変形例によれば、閾値TH_θを用いて運転者の加速終了意図の有無を判定し、運転者に加速終了意図があると判定した場合、ペダル反力Frを早めに低下させてその後の再加速又は定速走行に備えることが可能となる。従って、その後の再加速又は定速走行に到る運転者のアクセルペダル30の操作を円滑にすることができる。なお、上記変形例では、ペダル操作量θが閾値TH_θ以下になったとき、閾値Δmin1nの絶対値を大きくしたが、反対に、ペダル操作量θが閾値TH_θ以上になったとき、閾値Δmin1nを小さくすることも可能である。また、上記変形例では、ペダル操作量θに応じて2つの閾値D1、D2を切り替えたが、閾値Δmin1nがとり得る値は、3つ以上であってもよい。その場合、ペダル操作量θと閾値Δmin1の値とをマップ化して記憶しておくことができる。さらに、ペダル操作量θにより、運転者の加速終了意図を判定するのではなく、ペダル操作量θの単位時間当たりの減少量以下減少率Δθという。[°/sec]によって運転者の加速終了意図を判定することもできる。具体的には、減少率Δθに関する閾値以下閾値TH_Δθを設定しておき、減少率Δθが閾値TH_Δθを超えたとき、運転者に加速終了意図があると判定し、閾値Δmin1nの絶対値を大きくすることもできる。また、減少率Δθと閾値Δmin1の値とをマップ化して記憶しておき、これを用いることもできる。b上記実施形態及び上記変形例では、エンジン回転数Neの特定の値としてのリミット値Δmin2[rpm]を用いて目標エンジン回転数Ne_tarの減少率を制限したが、目標エンジン回転数Ne_tarの減少率を制限する方法は、これに限らない。例えば、今回の目標エンジン回転数Ne_tarnは、前回の目標エンジン回転数Ne_tarn-1に係数α0<α<1を乗算した値よりも小さくならないように制限することも可能である。目標エンジン回転数Ne_tarではなく、目標反力Fr_tarの減少率を直接制限する場合も同様である。