"排気系の熱を利用して吸気系のチョークバルブを作動させるエンジンのオートチョーク装置であって、前記チョークバルブに連結されるバイメタルを、前記エンジンに装着されるマフラーの外壁面の近傍に配置し、前記マフラーの内部に複数の膨張室を区画するとともに前記膨張室を互いに接続する接続流路を設け、前記接続流路を介して上流側から下流側の膨張室に排気ガスを順々に案内し、前記マフラーに前記接続流路を迂回して前記膨張室間を連通するバイパス流路を設け、前記外壁面の内側に区画される膨張室に対して前記バイパス流路から排気ガスを案内することを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。請求項1記載のエンジンのオートチョーク装置において、前記バイパス流路は最上流側の膨張室から排気ガスを案内することを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。請求項1または2記載のエンジンのオートチョーク装置において、前記マフラーには3つ以上の膨張室が区画され、前記バイパス流路は1つ以上の膨張室を迂回して排気ガスを案内することを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。請求項1~3のいずれか1項に記載のエンジンのオートチョーク装置において、前記バイパス流路は、前記膨張室間を隔てる仕切板に形成される貫通孔であることを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。請求項1~3のいずれか1項に記載のエンジンのオートチョーク装置において、前記バイパス流路は、一端側が上流側の膨張室に開口して他端側が下流側の膨張室に開口するパイプ部材であることを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。上述したように、エンジンに供給される混合気を適切に調整するため、暖機完了後には速やかにチョークバルブを開くことが必要である。しかしながら、バイメタルの設置状況によっては、暖機完了に合わせてチョークバルブを開くことが困難となっていた。すなわち、マフラー内を流れる排気ガスは上流側から下流側の膨張室に順々に案内されており、エンジン始動直後においてはマフラー内の温度分布に大きな差が発生していた。さらに、マフラーの近傍に配置されるバイメタルの設置位置は、吸排気系の取り回しやエンジン形状等によって制限されていた。このように、マフラーの温度分布に大きなバラツキが存在するとともに、バイメタルの設置位置が制限された場合には、バイメタルをマフラーの高温部に設置することが不可能となり、エンジン始動後にバイメタルを素早く加熱することが困難となっていた。このようなバイメタルの加熱遅れに起因するチョークバルブの解除遅れは、燃料過多によるエンジンの燃焼不良を招く要因となることから、バイメタルの設置位置に拘わらずバイメタルを素早く加熱することが所望されていた。本発明の目的は、バイメタルの設置位置が制限された場合であっても、バイメタルを素早く加熱することにある。本発明のエンジンのオートチョーク装置は、排気系の熱を利用して吸気系のチョークバルブを作動させるエンジンのオートチョーク装置であって、前記チョークバルブに連結されるバイメタルを、前記エンジンに装着されるマフラーの外壁面の近傍に配置し、前記マフラーの内部に複数の膨張室を区画するとともに前記膨張室を互いに接続する接続流路を設け、前記接続流路を介して上流側から下流側の膨張室に排気ガスを順々に案内し、前記マフラーに前記接続流路を迂回して前記膨張室間を連通するバイパス流路を設け、前記外壁面の内側に区画される膨張室に対して前記バイパス流路から排気ガスを案内することを特徴とする。本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記バイパス流路は最上流側の膨張室から排気ガスを案内することを特徴とする。本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記マフラーには3つ以上の膨張室が区画され、前記バイパス流路は1つ以上の膨張室を迂回して排気ガスを案内することを特徴とする。本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記バイパス流路は、前記膨張室間を隔てる仕切板に形成される貫通孔であることを特徴とする。本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記バイパス流路は、一端側が上流側の膨張室に開口して他端側が下流側の膨張室に開口するパイプ部材であることを特徴とする。本発明によれば、接続流路を迂回して膨張室間を連通するバイパス流路を設けるようにしたので、排気ガスの温度低下を抑制しながらバイメタル近傍の膨張室に排気ガスを供給することが可能となる。これにより、下流側の膨張室の近傍にバイメタルが配置される場合であっても、バイパス流路を介して上流側の膨張室から高温の排気ガスを導くことができるため、エンジン始動直後からバイメタルを素早く加熱することが可能となる。したがって、エンジンが始動されてから早期にチョークバルブを制御することが可能となり、燃料過多によるエンジンの燃焼不良を防止することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態であるオートチョーク装置10を備えたエンジン11を概略的に示す側面図である。また、図2は図1の上方からエンジン11を概略的に示す平面図である。図1および図2に示すように、エンジン11は、クランク軸12を収容するクランクケース13を備えている。このクランクケース13の上端にはシリンダ14が組み付けられ、シリンダ14の上端にはシリンダヘッド15が組み付けられている。また、シリンダヘッド15の図示しない吸気ポートには、吸気系を構成するエアクリーナ16およびキャブレター17が接続されている。さらに、シリンダヘッド15の図示しない排気ポートには、排気系を構成するマフラー18が接続されている。なお、マフラー18にはマフラーカバー19が装着されている。キャブレター17にはベンチュリ部20を備えた吸気流路21が形成されており、ベンチュリ部20の下流側にはスロットルバルブ22が設けられている。キャブレター17のスロットルバルブ22を制御するため、クランクケース13内にはガバナー機構23が収容されている。このガバナー機構23は、クランク軸12によって回転駆動されるガバナーケース24を有している。ガバナーケース24内には、遠心力によって傾動するウエイト25が設けられるとともに、ウエイト25の傾動動作によって押し出されるプッシュロッド26が設けられている。このようなガバナー機構23の動作をスロットルバルブ22に伝達するため、ガバナー機構23とスロットルバルブ22との間にはリンク機構27が設けられている。スロットルバルブ22に接続されるスロットルレバー28と、ガバナー機構23のプッシュロッド26とは、スロットルロッド29を介して連結されている。エンジン回転数が上昇してプッシュロッド26が押し出されると、スロットルロッド29は図示しないガバナースプリングに抗して矢印A方向に作動し、スロットルバルブ22を閉じる方向にスロットルレバー28が操作される。一方、エンジン回転数が低下してプッシュロッド26の押し出し力が低下すると、スロットルロッド29はガバナースプリングによって矢印B方向に作動し、スロットルバルブ22を開く方向にスロットルレバー28が操作される。このように、エンジン回転数に応じて動作するガバナー機構23を設けることにより、エンジン回転数を一定に保つようにスロットルレバー28が制御されている。また、キャブレター17のベンチュリ部20の上流側にはチョークバルブ30が設けられている。キャブレター17のチョークバルブ30を制御するため、マフラー18の一部を覆う遮熱板31にはバイメタル32が取り付けられる。このバイメタル32は長尺状の金属板33を巻いて形成される渦巻型のバイメタル32であり、バイメタル32の中心部に位置する金属板33の端部には、回動軸34を介してバイメタルレバー35が取り付けられている。バイメタル32を構成する金属板33は、熱膨張率の異なる2枚の金属材料を貼り合わせることで形成されており、マフラー18から熱せられるバイメタル32の温度に応じてバイメタルレバー35を回動させることが可能となっている。このようなバイメタル32の動作をチョークバルブ30に伝達するため、バイメタル32とチョークバルブ30との間にはリンク機構36が設けられている。チョークバルブ30に接続されるチョークレバー37と、バイメタル32のバイメタルレバー35とは、チョークロッド38を介して連結されている。マフラー18の温度が上昇してバイメタル32の膨張力が増大すると、チョークロッド38はリターンスプリング39に抗して矢印C方向に作動し、チョークバルブ30を開く方向にチョークレバー37が操作される。一方、マフラー18の温度が低下してバイメタル32の膨張力が減少すると、チョークロッド38はリターンスプリング39によって矢印D方向に作動し、チョークバルブ30を閉じる方向にチョークレバー37が操作される。このように、マフラー温度に応じて動作するバイメタル32を設けることにより、マフラー温度が低下するエンジン始動時にはチョークバルブ30を閉じることができ、マフラー温度が上昇するエンジン暖機後にはチョークバルブ30を開くことが可能となる。次いで、前述したスロットルバルブ22とチョークバルブ30との動作について説明する。ここで、図3~はスロットルバルブ22およびチョークバルブ30の動作過程を示す説明図である。図3に示すように、エンジン始動時には、ガバナー機構23の停止に伴ってスロットルバルブ22は全開状態に制御されており、マフラー温度が低下することからチョークバルブ30は全閉状態に制御されている。このように、エンジン始動時にはチョークバルブ30が閉じられることから、混合気を濃くしてエンジン11を良好に始動することが可能となっている。続いて、図3に示すように、エンジン11が始動されると、上昇するエンジン回転数に連動してガバナー機構23が作動し、スロットルロッド29が矢印A方向に駆動される。そして、スロットルレバー28が矢印α方向に駆動されるとともに、スロットルレバー28に接するチョークレバー37が矢印β方向に駆動される。これにより、エンジン回転数の上昇を抑制するようにスロットルバルブ22が閉方向に制御され、混合気を薄くするようにチョークバルブ30が開方向に制御される。そして、図3に示すように、エンジン11の暖機運転に伴ってマフラー温度が上昇すると、バイメタル32が膨張してチョークロッド38が矢印C方向に駆動される。これにより、チョークレバー37がスロットルレバー28から離れて矢印β方向に駆動され、始動時の濃い混合気を解消するようにチョークバルブ30が全開状態に制御される。このように、エンジン11の暖機完了に合わせてチョークバルブ30を閉じるためには、エンジン始動後にバイメタル32を素早く加熱することが重要となっている。以下、マフラー18に対するバイメタル32の取付構造について説明するとともに、バイメタル32を素早く加熱するためのマフラー18の内部構造について説明する。ここで、図4は図1の排気系を拡大して示す側面図であり、図4は図2の排気系を拡大して示す平面図である。図4およびに示すように、シリンダヘッド15から伸びる排気管部15aと、これに組み付けられるマフラー18との間には、遮熱板31が挟み込まれている。遮熱板31は、シリンダヘッド15とマフラー18とに挟まれる基板部40と、この基板部40からほぼ直角に折り曲げられる取付板部41とを有している。遮熱板31の取付板部41の内側にはバイメタル32が配置されており、マフラー18の外壁面18aと金属板33の幅方向の端面33aとは対向した状態となっている。図5は図1のE-E線に沿ってマフラー18の内部構造を示す断面図である。また、図6は図5のA-A線に沿ってマフラー18の内部構造を示す断面図であり、図6は図6のA-A線に沿ってマフラー18の内部構造を示す断面図である。図5および図6に示すように、マフラー18は略直方体形状のマフラー本体50を有しており、このマフラー本体50は第1シェル51と第2シェル52とを突き合わせて構成されている。また、第1シェル51と第2シェル52との間には仕切板53が挟まれており、マフラー本体50内には仕切板53を隔てて第1膨張室54と第2膨張室55とが区画されている。また、マフラー18には複数の連通孔56aを備えた入力パイプ56が組み付けられており、この入力パイプ56を介して排気ポートと第1膨張室54とは連通している。また、仕切板53の下部には接続流路として複数の排気孔57が形成されており、これらの排気孔57を介して第1膨張室54と第2膨張室55とは連通している。さらに、マフラー18には複数の連通孔58aを備えた出力パイプ58が組み付けられており、この出力パイプ58を介して第2膨張室55と外部とは連通している。これにより、図6およびに矢印で示すように、エンジン11の排気ガスは、入力パイプ56、第1膨張室54、排気孔57、第2膨張室55、出力パイプ58の順に通過し、出力パイプ58の端部から外部に排出されることになる。すなわち、第1膨張室54は排気ポートに近い上流側の膨張室となっており、第2膨張室55は排気ポートから遠い下流側の膨張室となっている。そして、排気ガスは、接続流路である排気孔57を経て上流側から下流側の膨張室に案内される。また、図7は図5のB-B線に沿ってマフラー18の内部構造を示す断面図であり、図7は図7のA-A線に沿ってマフラー18の内部構造を示す断面図である。図7およびに示すように、マフラー18に組み付けられる仕切板53の上部にはバイパス流路としてのバイパス孔59が形成されており、このバイパス孔59を介して第1膨張室54と第2膨張室55とは連通している。また、仕切板53のバイパス孔59は、バイメタル32が対向する外壁面18aの近傍に開口するように形成されている。このようなバイパス孔59を設けることにより、排気孔57を迂回させて第1膨張室54から第2膨張室55に排気ガスを供給すること可能となる。これにより、上流側の第1膨張室54から第2膨張室55に高温の排気ガスを導くことができ、バイメタル近傍の第2膨張室55の温度を早期に上昇させることが可能となる。すなわち、第1膨張室54から排気孔57を通過して第2膨張室55のバイメタル近傍に到達するまでの距離と、第1膨張室54からバイパス孔59を通過して第2膨張室55のバイメタル近傍に到達するまでの距離とを比較すると、排気孔57よりもバイパス孔59を通過させたときの距離の方が短くなっている。このようなバイパス孔59を通過させて排気ガスを供給することにより、排気ガスがバイメタル近傍に到達するまでの距離を短縮することができ、バイメタル近傍に供給される排気ガスの温度低下を抑制することが可能となる。これにより、バイメタル近傍に高温の排気ガスを吹き付けることができ、エンジン始動直後からバイメタル32を素早く加熱することが可能となる。これまで説明したように、排気孔57を迂回するバイパス孔59を仕切板53に形成することにより、排気ガスの温度低下を抑制しながら排気ガスを第2膨張室55に供給することが可能となる。これにより、エンジン形状等の問題から下流側の第2膨張室55の近傍にバイメタル32が配置される場合であっても、バイパス孔59を介して第2膨張室55に高温の排気ガスを供給することができるため、エンジン始動直後からバイメタル32を素早く加熱することが可能となる。このように、下流側の第2膨張室55の近傍にバイメタル32が配置される場合であっても、エンジン11が始動されてから早期にチョークバルブ30を閉じることが可能となり、燃料過多によるエンジン11の燃焼不良を防止することが可能となる。しかも、仕切板53にバイパス孔59を形成するという簡単な構成であるため、部品点数や加工コストの増加を抑制することが可能である。前述の説明では、仕切板53を円形に打ち抜くことでバイパス孔59を形成しているが、これに限られることはなく、バイパス孔59を形成する際に打ち抜かれた板片61を残すように加工しても良い。ここで、図8は本発明の他の実施の形態であるオートチョーク装置が備えるマフラー60の内部構造を示す断面図である。なお、図8には図7に示す部位と同じ部位が示されている。また、図8において、図7に示す部材と同じ部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図8に示すように、仕切板53には、バイパス孔59が形成されるとともに、バイパス孔59を形成する際に打ち抜かれた板片61が残されている。この板片61はバイメタル32側に傾斜しており、図8に矢印で示すように、バイパス孔59を通過する排気ガスの流れ方向は、板片61に当たってバイメタル側に曲げられることになる。これにより、バイパス孔59を通過する排気ガスをバイメタル32に向けて効率良く吹き付けることができ、エンジン始動直後からバイメタル32を素早く加熱することが可能となる。また、前述の説明では、マフラー18,60内に2つの膨張室54,55を区画しているが、これに限られることはなく、マフラー18,60内に3つ以上の膨張室を区画しても良い。さらに、前述の説明では、バイパス流路として仕切板53にバイパス孔59を形成しているが、これに限られることはなく、バイパス流路として機能するパイプ部材をマフラー18,60内に組み付けても良い。ここで、図9は本発明の他の実施の形態であるオートチョーク装置が備えるマフラー70の内部構造を示す断面図であり、図9には図5に示す部位と同じ部位が示されている。また、図10は図9のA-A線に沿ってマフラー70の内部構造を示す断面図であり、図10は図10のA-A線に沿ってマフラー70の内部構造を示す断面図である。なお、図9および図10において、図5および図6に示す部材と同じ部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図9および図10に示すように、マフラー70は略直方体形状のマフラー本体71を有しており、このマフラー本体71は第1シェル72と第2シェル73とを突き合わせて構成されている。また、第1シェル72と第2シェル73との間には仕切板74が挟まれており、この仕切板74には略直方体形状の第3シェル75が固定されている。マフラー本体71内には仕切板74を隔てて第1膨張室76と第3膨張室78とが区画されており、第3シェル75内には第2膨張室77が区画されている。また、マフラー70には複数の連通孔79aを備えた入力パイプ79が組み付けられており、この入力パイプ79を介して排気ポートと第1膨張室76とは連通している。また、第3シェル75には、第1膨張室76に開口する接続流路としての排気孔75aが形成されるとともに、第3膨張室78に開口する接続流路としての排気孔75bが形成されている。排気孔75aを介して第1膨張室76と第2膨張室77とは連通しており、排気孔75bを介して第2膨張室77と第3膨張室78とは連通している。さらに、マフラー70には複数の連通孔80aを備えた出力パイプ80が組み付けられており、この出力パイプ80を介して第3膨張室78と外部とは連通している。これにより、図10およびに矢印で示すように、エンジン11の排気ガスは、入力パイプ79、第1膨張室76、排気孔75a、第2膨張室77、排気孔75b、第3膨張室78、出力パイプ80の順に通過し、出力パイプ80の端部から外部に排出されることになる。すなわち、第1膨張室76は排気ポートに近い上流側の膨張室となっており、第2膨張室77は第1膨張室76と第3膨張室78とに挟まれる中間の膨張室となっており、第3膨張室78は排気ポートから遠い下流側の膨張室となっている。そして、排気ガスは、接続流路である排気孔75a,75bを通過しながら上流側から下流側の膨張室に案内される。また、図11は図9のB-B線に沿ってマフラー70の内部構造を示す断面図であり、図11は図11のA-A線に沿ってマフラー70の内部構造を示す断面図である。なお、図11において、図7に示す部材と同じ部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図11およびに示すように、仕切板74の上部には、バイパス流路としてのバイパスパイプ81が貫通して固定されている。バイパスパイプ81は一端側が第1膨張室76に開口して他端側が第3膨張室78に開口しており、このバイパスパイプ81を介して第1膨張室76と第3膨張室78とは連通している。また、第3膨張室78側に位置するバイパスパイプ81の端部は、バイメタル32が対向する外壁面18aの近傍に開口するように設置されている。このようなバイパスパイプ81を設けることにより、排気孔75a,75bおよび第2膨張室77を迂回させて第1膨張室76から第3膨張室78に排気ガスを供給することが可能となる。これにより、上流側の第1膨張室76から第3膨張室78に高温の排気ガスを導くことができ、バイメタル近傍の第3膨張室78の温度を早期に上昇させることが可能となる。すなわち、第1膨張室76から排気孔75a,75bおよび第2膨張室77を通過して第3膨張室78のバイメタル近傍に到達するまでの距離と、第1膨張室76からバイパスパイプ81を通過して第3膨張室78のバイメタル近傍に到達するまでの距離とを比較すると、バイパスパイプ81を通過させたときの距離の方が短くなっている。このようなバイパスパイプ81を通過させて排気ガスを供給することにより、排気ガスがバイメタル近傍に到達するまでの距離を短縮することができ、バイメタル近傍に供給される排気ガスの温度低下を抑制することが可能となる。これにより、バイメタル近傍に高温の排気ガスを吹き付けることができ、エンジン始動直後からバイメタル32を素早く加熱することが可能となる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図5に示す場合には、バイパス流路としてバイパス孔59を形成しているが、これに限られることはなく、バイパス流路としてパイプ部材を設けるようにしても良い。また、図9に示す場合には、バイパス流路としてバイパスパイプ81を設けているが、これに限られることはなく、バイパス流路として貫通孔を形成しても良い。さらに、図11に示す場合には、バイパス流路として真っ直ぐ伸びるバイパスパイプ81を設けているが、これに限られることはなく、バイメタル32に向けて湾曲するバイパスパイプを設けるようにしても良い。"