動力伝達機構に駆動力を伝達する駆動力源を備え、前記駆動力を得て走行する加速走行と前記駆動力源を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速に応じて決定される車速範囲で繰り返し行って走行する断続走行が可能な車両に用いられ、前記車速範囲の上限値である上限車速と前記車速範囲の下限値である下限車速とを設定し、前記車速が前記上限車速に達したことを条件として前記車両を前記惰性走行に移行させるとともに、前記車速が前記下限車速に達したことを条件として前記車両を前記加速走行に移行させる制御手段を備えた車両用制御装置であって、前記駆動力源としての電動機と、自車両に対して接近する他車両を検出する検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記加速走行時の車速が前記上限車速から予め定められた車速だけ低車速側に設定された制御車速を上回らないよう前記車速範囲を変更し、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記惰性走行時の車速が前記制御車速を下回らないよう前記車速範囲を変更することを特徴とする車両用制御装置。前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更される前の前記加速走行の第1の継続時間に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行の第2の継続時間が長くなるよう、前記車速範囲が変更される前の前記電動機の第1の出力に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第2の出力を低下させることを特徴とする請求項1に記載の車両用制御装置。前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第3の出力を前記第1の出力以上とすることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御車速は、前記上限車速と前記下限車速の中間に設定されていることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1の請求項に記載の車両用制御装置。前記車速範囲は、前記車速が大きくなるほど拡大されることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1の請求項に記載の車両用制御装置。前記車両が前記駆動力源として前記電動機のみを備えた電動車両または前記駆動力源として前記電動機と内燃機関とを備えたハイブリッド車両であることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1の請求項に記載の車両用制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の従来の車両用制御装置にあっては、断続走行時、加速走行に移行する度に内燃機関始動のためにモータによるクランキングが実行される。クランキングに費やされるエネルギ、すなわち内燃機関始動に必要な電力量は、例えばモータのONOFF制御に消費される電力量より大きい。したがって、加速走行および惰性走行それぞれの継続期間を長くして内燃機関の始動回数を減らさなければ、断続走行を実行しても、かえってエネルギ効率が悪化するという問題があった。また、従来の車両用制御装置では、例えば断続走行実行中に前方あるいは後方に接近車両が確認された場合に、断続走行の継続可否等についてなんら考慮されていない。仮に、断続走行をそのまま継続すると、接近車両との車間距離が縮まってしまうおそれがある。この場合、例えば運転者によりブレーキペダルやアクセルペダルが踏み込まれ要求パワーが変化すると断続走行が解除されてしまう。さらに、この車両用制御装置においては、断続走行時は燃費向上の観点から内燃機関を比較的高負荷領域で運転させるため、低負荷領域では断続走行を実行することができないという不具合がある。このように、従来の車両用制御装置にあっては、接近車両のない単独走行で、かつ比較的高負荷領域にあるような特定の条件でしか断続走行が有効でないため、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することが困難であるという問題があった。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、1動力伝達機構に駆動力を伝達する駆動力源を備え、前記駆動力を得て走行する加速走行と前記駆動力源を停止して惰性で走行する惰性走行とを、車速に応じて決定される車速範囲で繰り返し行って走行する断続走行が可能な車両に用いられ、前記車速範囲の上限値である上限車速と前記車速範囲の下限値である下限車速とを設定し、前記車速が前記上限車速に達したことを条件として前記車両を前記惰性走行に移行させるとともに、前記車速が前記下限車速に達したことを条件として前記車両を前記加速走行に移行させる制御手段を備えた車両用制御装置であって、前記駆動力源としての電動機と、自車両に対して接近する他車両を検出する検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記加速走行時の車速が前記上限車速から予め定められた車速だけ低車速側に設定された制御車速を上回らないよう前記車速範囲を変更し、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として前記惰性走行時の車速が前記制御車速を下回らないよう前記車速範囲を変更するよう構成される。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に前方から自車両に接近する他車両が検出されたことを条件として加速走行時の車速が上限車速から予め定められた車速だけ低車速側に設定された制御車速を上回らないよう断続走行の車速範囲が制御手段により変更される。すなわち、断続走行中に前方から接近する他車両が確認された場合には、上限車速よりも低車速側の制御車速と、他車両確認前と変更のない下限車速との間で断続走行が継続される。一方、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に後方から自車両に接近する他車両が検出されたことを条件として惰性走行時の車速が制御車速を下回らないよう断続走行の車速範囲が制御手段により変更される。すなわち、断続走行中に後方から接近する他車両が確認された場合には、他車両確認前と変更のない上限車速と制御車速との間で断続走行が継続される。したがって、断続走行中に前方あるいは後方に他車両が接近した場合であっても、自車両が他車両に必要以上に接近することを回避しつつ、断続走行を維持することができる。この結果、本発明に係る車両用制御装置は、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる。また、本発明に係る車両用制御装置では、接近する他車両の検出により車速範囲が変更されても、前方から他車両が接近した場合には下限車速は変更されず、後方から他車両が接近した場合には上限車速は変更されない。したがって、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行の車速範囲の変更により運転者に与える違和感を緩和することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1に記載の車両用制御装置において、2前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって前方から接近する前記他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更される前の前記加速走行の第1の継続時間に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行の第2の継続時間が長くなるよう、前記車速範囲が変更される前の前記電動機の第1の出力に対して前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第2の出力を低下させるよう構成される。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に前方から接近する他車両が検出された場合には、車速範囲が変更される前の加速走行の第1の継続時間に対して車速範囲が変更された後の加速走行の第2の継続時間を長くすることができる。したがって、車速範囲が変更される前の加速走行時の加速度に比べて、前方から接近する他車両が検出された後の加速走行時の加速度を小さくすることができる。この結果、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に前方から接近する他車両が確認された場合であっても、前方の他車両に必要以上に接近することを防止することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1または2に記載の車両用制御装置において、3前記制御手段は、前記断続走行中に前記検出手段によって後方から接近する他車両が検出されたことを条件として、前記車速範囲が変更された後の前記加速走行時の前記電動機の第3の出力を前記第1の出力以上とするよう構成される。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に後方から接近する他車両が検出された場合には、電動機の第3の出力を第1の出力以上にするので、車速範囲が変更される前の加速走行の第1の継続時間に対して車速範囲が変更された後の加速走行の第2の継続時間を短くすることができる。したがって、本発明に係る車両用制御装置は、断続走行中に後方から接近する他車両が確認された場合であっても、後方の他車両との間隔が縮まることを防止することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1ないし3に記載の車両用制御装置において、4前記制御車速は、前記上限車速と前記下限車速の中間に設定されている構成を有する。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、制御車速が上限車速と下限車速の中間に設定されているので、前方から他車両が接近した際に変更された車速範囲と後方から他車両が接近した際に変更された車速範囲とを同一の車速幅とすることができる。したがって、自車両に接近する他車両が前方からか後方からかによって変更される車速範囲が大きく異なることがなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1ないし4に記載の車両用制御装置において、5前記車速範囲は、前記車速が大きくなるほど拡大される。この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、車速が大きくなるほど車速範囲が拡大されるので、車速に応じた最適な車速範囲内で断続走行を実行することができる。例えば、市街地走行などの低車速領域では、車速範囲を縮小して上限車速と下限車速との差を小さくすることで、自車両が前後の他車両に必要以上に接近することがないような断続走行を実行することができる。また、本発明に係る車両用制御装置は、上記1ないし5に記載の車両用制御装置において、6前記車両が前記駆動力源として前記電動機のみを備えた電動車両または前記駆動力源として前記電動機と内燃機関とを備えたハイブリッド車両である構成を有する。本発明によれば、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる車両用制御装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。本発明の実施の形態では、車両用制御装置を駆動力源として内燃機関と電動機とを搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に適用した例について説明する。以下においては、車両用制御装置をハイブリッド車両に適用した例について説明するが、駆動力源として電動機のみを備えた、いわゆる電動車両にも適用可能である。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、駆動輪2を回転駆動して推進するために駆動力源として、内燃機関10と、発電可能な電動機であるモータジェネレータ以下、単にモータというMG1、MG2とを備える。また、ハイブリッド車両1は、駆動装置20と、車両用制御装置30とを備えている。駆動装置20は、モータMG1、MG2、動力分割統合機構40、減速機構70および差動機構80を備え、いわゆるハイブリッドトランスアクスルを構成している。また、駆動装置20は、内燃機関10と結合されて動力出力装置パワープラントを構成している。内燃機関10は、燃料を燃焼させることにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関であり、ピストン往復動機関である。内燃機関10は、図示しない燃料噴射装置、スロットル弁装置および各種センサ等を有しており、これら装置は後述するHVECU100により制御される。内燃機関10の出力軸以下、機関出力軸という12には、動力分割統合機構40が結合されている。内燃機関10は、機関出力軸12から駆動輪2に向けて機械的動力以下、機関出力というを出力する。この機械的動力は、HVECU100により制御可能となっている。内燃機関10には、機関出力軸12の回転角位置以下、クランク角というを検出するクランク角センサ図示せずが設けられている。クランク角センサは、検出したクランク角に応じた信号をHVECU100に送信するようになっている。モータMG1、MG2は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。モータMG1は、主に発電機として用いられ、モータMG2は、主に電動機として用いられる。本実施の形態におけるモータMG2は、本発明に係る電動機を構成する。モータMG1、MG2は、永久磁石式交流同期モータ等で構成されている。モータMG1、MG2は、ステータ53、54と、ロータ51、52とを有している。ステータ53、54は、後述するインバータ61、62から交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するようになっている。ロータ51、52は、動力分割統合機構40に結合され、回転磁界に引き付けられて回転するようになっている。モータMG1、MG2には、それぞれロータ51、52の回転角位置を検出するレゾルバ図示せずが設けられている。レゾルバは、検出したロータ51、52の回転角位置に応じた信号をモータECU60に送信するようになっている。モータMG1、MG2は、二次電池蓄電池105からの電力の供給を受けて電動機として動作することができる以下、この動作状態を力行という。一方、図示しないモータ軸が外力により回転している場合には、起電力を生じさせて二次電池105を充電する発電機として動作することができる以下、この動作状態を回生という。また、駆動装置20には、インバータ61、62およびモータECU60が設けられている。インバータ61、62は、それぞれステータ53、54に接続されている。インバータ61、62は、二次電池105から供給される直流電力を交流電力に変換して、それぞれ対応するモータMG1、MG2に供給可能に構成されている。また、インバータ61、62は、モータMG1、MG2からの交流電力を直流電力に変換して二次電池105に回収可能に構成されている。インバータ61、62の電力供給および電力回収は、モータECU60により制御される。モータECU60は、HVECU100から要求トルクおよび要求回転速度に係る信号を受け、インバータ61、62を制御する。モータECU60は、インバータ61、62を制御することにより、モータMG1、MG2のそれぞれについて、ロータ51、52の回転速度以下、モータ回転速度というと、ロータ51、52から出力する機械的動力以下、モータ出力というとを調整可能である。動力分割統合機構40は、内燃機関10およびモータMG1、MG2が出力した機械的動力を駆動軸3に伝達する動力伝達機構である。動力分割統合機構40は、シングルピニオン式の動力分割遊星歯車40aおよび減速遊星歯車40cを備えている。動力分割遊星歯車40aは、内燃機関10が出力した機械的動力を、モータMG1を駆動する機械的動力と減速機構70を駆動する機械的動力に分割可能に構成されている。動力分割遊星歯車40aは、サンギヤ42と、プラネタリピニオン43と、プラネタリキャリア44と、リングギヤ45aとを備えている。サンギヤ42は、モータMG1のロータ51に結合されている。プラネタリピニオン43は、プラネタリキャリア44に対して公転および自転可能に支持されている。プラネタリキャリア44は、機関出力軸12に結合されている。このように構成された動力分割遊星歯車40aは、内燃機関10の機関出力を、プラネタリピニオン43を介してサンギヤ42に伝達する機械的動力と、リングギヤ45aに伝達する機械的動力に分割するようになっている。内燃機関10からサンギヤ42に伝達された機械的動力は、モータMG1のロータ51に伝達され、発電に供される。減速遊星歯車40cは、モータMG2が出力した機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させて減速機構70に伝達可能に構成されている。減速遊星歯車40cは、サンギヤ46と、プラネタリキャリア47と、プラネタリピニオン48と、リングギヤ45cとを備えている。サンギヤ46は、モータMG2のロータ52に結合されている。プラネタリキャリア47は、駆動装置20のハウジングに固定されている。プラネタリピニオン48は、プラネタリキャリア47に対して自転可能に支持されている。このように構成された減速遊星歯車40cは、モータMG2が出力した機械的動力を、プラネタリピニオン48を介して回転速度を減速しトルクを増大させてリングギヤ45cに伝達するようになっている。これら動力分割遊星歯車40aと減速遊星歯車40cとは、同心上に配置されており、リングギヤ45aとリングギヤ45cとが一体に結合されている。リングギヤ45a、45cの外周側には、減速機構70のカウンタドリブンギヤ74と噛み合うカウンタドライブギヤ49が設けられている。動力分割統合機構40は、モータMG2からリングギヤ45cに伝達された機械的動力と、内燃機関10からリングギヤ45aに伝達された機械的動力を統合してカウンタドライブギヤ49から減速機構70に伝達する。減速機構70は、カウンタドリブンギヤ74とファイナルドライブギヤ78とからなる。カウンタドリブンギヤ74は、カウンタドライブギヤ49と噛み合い、ファイナルドライブギヤ78は、差動機構80のリングギヤ82と噛み合う。また、これらカウンタドリブンギヤ74とファイナルドライブギヤ78とは、同心上に配置され、一体的に結合されている。減速機構70は、動力分割統合機構40からカウンタドリブンギヤ74に伝達された機械的動力を、回転速度を減速しトルクを増大させて、ファイナルドライブギヤ78から差動機構80に伝達する。差動機構80は、ファイナルドライブギヤ78に噛み合うリングギヤ82を備えている。差動機構80は、減速機構70からリングギヤ82に伝達された機械的動力を左右の駆動輪2に分配して出力する。車両用制御装置30は、HVECU100と、アクセルペダルポジションセンサ101、車速センサ102および車間センサ103を含む各種センサ類と、エコスイッチ104とを含んで構成されている。HVECU100は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUは、RAMの一時記憶機能を利用するとともにROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ROMには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。HVECU100は、内燃機関10およびモータMG1、MG2を協調して制御する。また、HVECU100は、アクセルペダルポジションセンサ101、車速センサ102および車間センサ103の検出結果に応じて、後述する断続走行制御を実行可能に構成されている。本実施の形態におけるHVECU100は、本発明に係る制御手段を構成する。また、HVECU100は、車両走行中において、内燃機関10を始動し、または作動を停止して、内燃機関10の作動状態と非作動状態とを切替可能である。非作動状態とは、機関出力がゼロであり、かつ機関回転速度がゼロである、すなわち機関出力軸12が静止しており、内燃機関10においてエンジンブレーキトルクも生じない状態を意味している。一方、作動状態とは、内燃機関10が機関出力軸12から機械的動力機関出力を出力している状態を意味している。例えば、一定の車速での走行中において内燃機関10を非作動状態にする場合、HVECU100は、モータMG2のモータ回転速度はそのままに、モータ出力を増大させるとともに、その分、内燃機関10の機関出力をゼロにして、モータMG1のロータ51をリングギヤ45a、45cとは逆の回転方向に空転させて、機関回転速度をゼロにする。このようにして、内燃機関10の作動を停止して、非作動状態にすることが可能となっている。また、一定の車速での車両走行中において内燃機関10を作動状態にする場合、HVECU100は、モータMG2のモータ回転速度はそのままに、モータ出力を減少させるとともに、モータMG1のロータ51をリングギヤ45a、45cと同一の回転方向に力行させて、機関回転速度を上昇させて、内燃機関10のクランキングを行う。これにより、内燃機関10を始動して、作動状態にすることが可能となっている。アクセルペダルポジションセンサ101は、運転者によるアクセルペダル5の操作量を検出する。アクセルペダルポジションセンサ101は、HVECU100に接続され、検出されたアクセルペダル5の操作量以下、アクセル操作量Accというに応じた信号をHVECU100に送信するようになっている。車速センサ102は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出する。車速センサ102は、HVECU100に接続され、検出された車速Vに応じた信号をHVECU100に送信するようになっている。車間センサ103は、ハイブリッド車両1の前方側および後方側にそれぞれ設けられ、自車両ハイブリッド車両1の前方あるいは後方の他車両の存在を検出するとともに、前方あるいは後方に他車両が存在する場合に自車両と他車両との間の距離以下、車間距離というを検出する。すなわち、車間センサ103は、自車両に対して前方あるいは後方から接近する他車両接近車両を検出するようになっている。また、車間センサ103は、HVECU100に接続され、他車両の有無および検出された車間距離に応じた信号をHVECU100に送信するようになっている。車間センサ103としては、例えばレーザセンサ、ミリ波レーダセンサやカメラ等の公知の車間計測装置を用いることができる。本実施の形態における車間センサ103は、本発明に係る検出手段を構成する。エコスイッチ104は、運転者が内燃機関10による燃料消費の抑制を優先した車両走行以下、燃費走行というを選択するために、HVECU100に燃費走行を指示するスイッチである。エコスイッチ104は、車室内のインスツルメントパネル等、運転者により操作可能な場所に設けられている。エコスイッチ104は、運転者の操作により、ON状態とOFF状態とを切替可能に構成されている。また、エコスイッチ104のON状態とOFF状態は、HVECU100により検出される。また、ハイブリッド車両1には、二次電池105と、昇圧コンバータ106と、電池ECU107とが設けられている。二次電池105は、昇圧コンバータ106を介してインバータ61、62に電気的に接続されている。二次電池105は、モータMG1、MG2に供給する電力を貯蔵し、モータMG1、MG2との間で充放電可能に構成されている。昇圧コンバータ106は、二次電池105の電圧を昇圧してインバータ61、62の供給電圧に変換する。電池ECU107は、二次電池105の温度や電圧、充放電電流値等を監視している。また、電池ECU107は、二次電池105の温度や電圧、充放電電流値等の情報から二次電池105の蓄電状態SOC:state‐of‐chargeおよび充放電電力を算出している。電池ECU107は、HVECU100に接続され、例えば二次電池105の蓄電状態および充放電電力に応じた信号をHVECU100に送信する等、HVECU100との間で信号のやりとりを行う。このように構成されたハイブリッド車両1では、アクセル操作量Accと車速Vとに基づいてユーザ要求パワーPが算出され、このユーザ要求パワーPに対応する要求動力がカウンタドライブギヤ49に出力されるよう、内燃機関10とモータMG1、MG2とが運転制御される。また、ハイブリッド車両1の走行モードとしては、例えばハイブリッド走行モードやモータ走行モードあるいは回生走行モード等がある。ハイブリッド走行モードでは、内燃機関10の機関出力を利用してモータMG1に発電させつつ、内燃機関10およびモータMG2の両者を駆動力源としてハイブリッド車両1を走行させる。モータ走行モードでは、内燃機関10を停止させた状態でモータMG2を駆動力源としてハイブリッド車両1を走行させる。回生走行モードは、減速要求等の所定条件が成立した場合に減速機構70を介して入力されるエネルギを利用してモータMG2にて発電を行う走行モードである。また、本実施の形態に係るハイブリッド車両1は、モータ走行モード中に所定条件が成立すると、HVECU100によって断続走行制御が実行される。この断続走行制御は、車速Vがゼロより大きいV>0車速域で実行可能である。つまりモータ走行モードでハイブリッド車両1が走行している間は、所定条件が成立したことを条件として全ての車速域において断続走行制御が実行可能とされる。断続走行制御が実行されると、ハイブリッド車両1は、モータMG2の駆動力を得て走行する加速走行と、モータMG1、MG2を停止、つまり空転させて惰性で走行する惰性走行とを、車速Vに応じて決定される車速範囲Rで繰り返し行って走行する断続走行が可能となる。具体的には、HVECU100は、モータ走行モード中に所定条件が成立すると、制御車速VSと、車速範囲Rの上限値である上限車速VHと、車速範囲Rの下限値である下限車速VLを設定するようになっている。ここで、エコスイッチ104がONとされ、かつユーザ要求パワーPが略一定であることが、上記所定条件となっている。ユーザ要求パワーPは、アクセル操作量Accをパラメータとして車速Vとユーザ要求パワーPとの関係を予め実験的に求めて記憶されたマップを参照することによりHVECU100によって算出される。ユーザ要求パワーPが略一定である一例としては、例えば一定の車速Vで走行中に運転者によるアクセル操作量Accが一定である場合等が挙げられる。アクセル操作量Accが一定のうちには、アクセル操作量Accがゼロの場合も含まれる。ここで、ユーザ要求パワーPが略一定であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内においてユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内例えば、±3km/hに維持される状態を意味する。また、HVECU100は、エコスイッチON後のモータ走行モード中にユーザ要求パワーPが略一定となった時点の車速Vを制御車速VSとして設定し、この制御車速VSを基準に予め定められた車速だけ高車速側および低車速側にそれぞれ上限車速VH、下限車速VLを設定するようになっている。車速範囲Rは、設定された上限車速VHおよび下限車速VLにより定まるようになっている。より具体的には、車速範囲Rは、上限車速VHおよび下限車速VLを制御車速VSからどれだけ高車速側および低車速側に設定するかにより拡大されるか、縮小されるかが定まる。ここで、車速範囲Rは、車速Vが大きくなるほど拡大されるようになっている。このように、車速範囲Rは、車速Vに応じて決定されるようになっている。さらに、HVECU100は、上限車速VHと制御車速VSとの車速幅、および制御車速VSと下限車速VLとの車速幅が同一となるよう、上限車速VHおよび下限車速VLを設定している。すなわち、制御車速VSは、上限車速VHと下限車速VLとの中間に設定されるようになっている。この制御車速VSは、後述するように断続走行中に前方あるいは後方に他車両が接近した際に車速範囲Rを変更する際に用いられる。次に、図2~図4a、図4bを参照して、本実施の形態に係る断続走行制御について説明する。図2および図3に示す断続走行制御の処理フローは、ハイブリッド車両1のモータ走行モード中に所定の時間間隔で実行されるものである。図2に示すように、まずHVECU100は、車速Vがゼロより大きいV>0か否かを判定するステップS1。V>0でないと判定された場合、HVECU100は、断続走行制御を実行することなく本処理を終了する。HVECU100は、V>0であると判定された場合、エコスイッチ104がON状態か否かを判定するステップS2。HVECU100は、エコスイッチ104がON状態でない、つまりエコスイッチがOFF状態であると判定された場合には、運転者により燃費走行が選択されていないと判断して断続走行制御を実行することなく本処理を終了する。HVECU100は、エコスイッチ104がON状態であると判定された場合には、ユーザ要求パワーPが略一定か否かを判定するステップS3。HVECU100は、ユーザ要求パワーPが略一定でない場合には、前回周期で断続走行が実行されているのであれば、その断続走行を中断しステップS11、ステップS12に移行する。ステップS12において、HVECU100は、ハイブリッド車両1が加速中か否かを判定する。加速中か否かは、例えば車速センサ102で検出された車速Vの変化量に基づき判定される。HVECU100は、ハイブリッド車両1が加速中であると判定された場合には、ユーザ要求パワーPに基づき所望の駆動力が発生するようモータMG2を駆動力行するステップS13。一方、HVECU100は、ハイブリッド車両1が加速中でないと判定された場合には、ハイブリッド車両1が減速状態であると判断してモータMG2の駆動を停止、あるいは駆動輪2から伝わる動力によりモータMG2を回転させて発電機として動作回生動作させるステップS14。HVECU100は、ステップS3において、ユーザ要求パワーPが略一定であると判定された場合には、断続走行制御に移行し、ハイブリッド車両1の断続走行が実行されるステップS4。具体的には、HVECU100は、上述の制御車速VS、上限車速VHおよび下限車速VLを設定し、後述する接近車両の有無に応じて、上限車速VHと下限車速VLとで定まる車速範囲R、制御車速VSと下限車速VLとで定まる車速範囲RLあるいは上限車速VHと制御車速VSとで定まる車速範囲RHで加速走行と惰性走行を繰り返し実行するようモータMG2の駆動を制御する。次いで、HVECU100は、接近車両があるか否かを判定するステップS5。この接近車両の有無は、車間センサ103の検出結果に基づき判断される。ここで、接近車両とは、ハイブリッド車両1自車両に対して前方あるいは後方から接近する他車両を指す。HVECU100は、接近車両がないと判定された場合には、ステップS6以降の各ステップに移行し、図4a、図4bに示すように、車速範囲R内で加速走行と惰性走行を繰り返す通常の断続走行が実行される。この通常の断続走行では、HVECU100は、加速走行時、モータMG2のモータ出力Pmをモータ出力Pm1とする。一方、惰性走行時は、モータMG2のモータ出力Pmがゼロとされる。これにより、通常の断続走行では、図4a、図4bにおける時間T1で前方あるいは後方に接近車両が検出されるまでの間、上限車速VHと下限車速VLとの間で加速走行と惰性走行が繰り返される。HVECU100は、ステップS5において、接近車両があると判定された場合には、図3に示すステップS15に移行する。ステップS15以降の各ステップは、上述した通常の断続走行と異なり、車速範囲Rから変更された車速範囲RLあるいは車速範囲RHで加速走行と惰性走行を繰り返す車両接近時の断続走行制御である。このステップS15以降については、後述する。次いで、HVECU100は、ステップS6において、車速Vが上限車速VHまで上昇したか否かを判定する。HVECU100は、車速Vが上限車速VHまで上昇したと判定した場合には、モータMG2の駆動を停止ステップS7して本処理を終了する。すなわち、HVECU100は、車速Vが上限車速VHに達したことを条件としてハイブリッド車両1を加速走行から惰性走行に移行させる。一方、HVECU100は、ステップS6において、車速Vが上限車速VHまで上昇していないと判定した場合には、車速Vが下限車速VLまで低下したか否かを判定するステップS8。HVECU100は、車速Vが下限車速VLまで低下したと判定した場合には、モータMG2をモータ出力Pm1で駆動ステップS9して本処理を終了する。すなわち、HVECU100は、車速Vが下限車速VLに達したことを条件としてハイブリッド車両1を惰性走行から加速走行に移行させる。他方、HVECU100は、ステップS8において、車速Vが下限車速VLまで低下していないと判定した場合には、モータMG2の駆動状態モータ状態を保持ステップS10して本処理を終了する。すなわち、ハイブリッド車両1が加速走行中であればモータ出力Pm1でのモータMG2の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両1が惰性走行中であればモータMG2の駆動停止を維持する。次に、図3を参照して、ステップS5において接近車両が検出された後の断続走行制御について説明する。図3に示すように、HVECU100は、通常の断続走行中に接近車両が検出されると図2のステップS5でYES、接近車両が前方側から接近する前方接近車両であるか否かを判定するステップS15。前方接近車両であるか否かは、例えばハイブリッド車両1の前方側に設けられた車間センサ103の検出結果に基づき判断される。ここで、HVECU100は、車間センサ103により検出された自車両と前方から接近する他車両との車間距離が予め定められた基準の車間距離よりも小さくなったときに前方接近車両ありとして判断するのが好ましい。HVECU100は、前方接近車両が検出された場合には、車速Vが制御車速VSまで上昇したか否かを判定するステップS17。HVECU100は、車速Vが制御車速VSまで上昇したと判定した場合には、モータMG2の駆動を停止ステップS18して、ステップS28に移行する。すなわち、HVECU100は、前方接近車両が検出された後の断続走行では、通常の断続走行と異なり、車速Vが制御車速VSに達したことを条件としてハイブリッド車両1を加速走行から惰性走行に移行させる。一方、HVECU100は、車速Vが制御車速VSまで上昇していないと判定した場合には、車速Vが下限車速VLまで低下したか否かを判定するステップS19。HVECU100は、車速Vが下限車速VLまで低下したと判定した場合には、モータMG2をモータ出力Pm1よりも低いモータ出力Pm2で駆動ステップS20してステップS28に移行する。このように、通常の断続走行中に前方接近車両が検出されると、制御車速VSと下限車速VLとの間で加速走行と惰性走行を繰り返すこととなる。すなわち、HVECU100は、通常の断続走行中に前方から接近する他車両前方接近車両が検出されたことを条件として加速走行時の車速Vが制御車速VSを上回らないよう車速範囲Rを制御車速VSと下限車速VLとで定まる車速範囲RLに変更する。例えば図4aに示すように、時間T1で前方に接近車両が検出された後は、車速範囲RL内で断続走行が実行される。このように車速範囲Rが車速範囲RLに変更されることにより、車速Vが上限車速VHではなく、これよりも低車速側の制御車速VSに達した時点で惰性走行に移行する。したがって、断続走行中にハイブリッド車両1が前方接近車両に必要以上に接近することを抑制することが可能となる。また、図4aに示すように、車速範囲Rが車速範囲RLに変更される前の加速走行の継続時間をtm1、モータ出力をPm1、車速範囲Rが車速範囲RLに変更された後の加速走行の継続時間をtm2、モータ出力をPm2としたとき、これら継続時間およびモータ出力は、前方接近車両が検出されたことを条件としてHVECU100により以下の通り変更される。すなわち、HVECU100は、継続時間tm1に対して継続時間tm2が長くなるよう、モータ出力Pm1に対してモータ出力Pm2を低下させる。継続時間tm2が長くなることにより、加速走行時の車速Vの変化量、すなわち加速度が小さくなり、加速走行によってハイブリッド車両1が前方接近車両に必要以上に接近することを抑制することができる。他方、ステップS19において、HVECU100は、車速Vが下限車速VLまで低下していないと判定した場合には、モータMG2の駆動状態モータ状態を保持ステップS21してステップS28に移行する。すなわち、ハイブリッド車両1が加速走行中であればモータ出力Pm2でのモータMG2の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両1が惰性走行中であればモータMG2の駆動停止を維持する。また、HVECU100は、ステップS15において、接近車両が前方側から接近する前方接近車両でないと判定された場合には、接近車両が後方側から接近する後方接近車両であると判断してステップS22以降のステップを実行する。後方接近車両の検出は、例えばハイブリッド車両1の後方側に設けられた車間センサ103の検出結果に基づき判断される。ここで、HVECU100は、車間センサ103により検出された自車両と後方から接近する他車両との車間距離が予め定められた基準の車間距離よりも小さくなったときに後方接近車両ありとして判断するのが好ましい。次いで、ステップS22では、HVECU100は、車速Vが上限車速VHまで上昇したか否かを判定する。HVECU100は、車速Vが上限車速VHまで上昇したと判定した場合には、モータMG2の駆動を停止ステップS24してステップS28に移行する。すなわち、HVECU100は、車速Vが上限車速VHに達したことを条件としてハイブリッド車両1を加速走行から惰性走行に移行させる。一方、HVECU100は、ステップS22において、車速Vが上限車速VHまで上昇していないと判定した場合には、車速Vが制御車速VSまで低下したか否かを判定するステップS25。HVECU100は、車速Vが制御車速VSまで低下したと判定した場合には、モータMG2をモータ出力Pm1で駆動ステップS26してステップS28に移行する。すなわち、後方接近車両が検出された後の断続走行では、HVECU100は、通常の断続走行と異なり、車速Vが制御車速VSに達したことを条件としてハイブリッド車両1を惰性走行から加速走行に移行させる。このように、通常の断続走行中に後方接近車両が検出されると、上限車速VHと制御車速VSとの間で加速走行と惰性走行を繰り返すこととなる。すなわち、HVECU100は、通常の断続走行中に後方から接近する他車両後方接近車両が検出されたことを条件として惰性走行時の車速Vが制御車速VSを下回らないよう車速範囲Rを上限車速VHと制御車速VSとで定まる車速範囲RHに変更する。例えば図4bに示すように、時間T1で後方に接近車両が検出された後は、車速範囲RH内で断続走行が実行される。このように車速範囲Rが車速範囲RHに変更されることにより、車速Vが下限車速VLではなく、これよりも高車速側の制御車速VSに達した時点で加速走行に移行する。したがって、断続走行中にハイブリッド車両1が後方接近車両に必要以上に接近することを抑制することが可能となる。また、図4bに示すように、車速範囲Rが車速範囲RHに変更される前の加速走行の継続時間をtm1、モータ出力をPm1、車速範囲Rが車速範囲RHに変更された後の加速走行の継続時間をtm3、モータ出力をPm3としたとき、これら継続時間およびモータ出力は、後方接近車両が検出されたことを条件としてHVECU100により以下の通り変更される。すなわち、HVECU100は、モータ出力Pm3をモータ出力Pm1以上Pm3≧Pm1とする。本実施の形態では、モータ出力Pm3はモータ出力Pm1と同一Pm3=Pm1に設定されている。モータ出力Pm3をモータ出力Pm1以上とすることにより、特に継続時間tm1に対して継続時間tm3が短くなり、惰性走行によって後方接近車両との間隔が縮まらないようにすることができる。他方、HVECU100は、ステップS25において、車速Vが制御車速VSまで低下していないと判定した場合には、モータMG2の駆動状態モータ状態を保持ステップS27してステップS28に移行する。すなわち、ハイブリッド車両1が加速走行中であればモータ出力Pm3でのモータMG2の駆動を維持し、これとは逆にハイブリッド車両1が惰性走行中であればモータMG2の駆動停止を維持する。次いで、ステップS28において、HVECU100は、接近車両がなくなったか否かを判定する。接近車両がなくなったか否かは、例えば車間センサ103の検出結果に基づき判断される。ここで、HVECU100は、車間センサ103により検出された自車両と前方あるいは後方から接近する他車両との車間距離が予め定められた基準の車間距離よりも大きくなったときに接近車両なしとして判断するのが好ましい。接近車両がなくなっていない場合、つまり接近車両が未だ検出されている場合には、HVECU100は、ステップS15に戻り、ステップS15以降のステップを繰り返し実行する。すなわち、接近車両が検出されている間は、通常の断続走行ではなく、車速範囲RLあるいは車速範囲RHに基づく断続走行が実行される。一方、HVECU100は、接近車両がないと判定された場合には、図2に示すステップS6に戻り、ステップS6以降の通常の断続走行制御を実行する。上述した継続時間tm1は、本発明における第1の継続時間に相当し、継続時間tm2、tm3は、本発明における第2の継続時間に相当する。また、上述のPm1は、本発明における第1の出力に相当し、Pm2は、本発明における第2の出力に相当するとともに、Pm3は、本発明における第3の出力に相当する。以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、通常の断続走行中に前方接近車両が検出されたことを条件として加速走行時の車速Vが制御車速VSを上回らないよう断続走行の車速範囲RがHVECU100により車速範囲RLに変更される。すなわち、断続走行中に前方接近車両が確認された場合には、上限車速VHよりも低車速側の制御車速VSと、前方接近車両確認前と変更のない下限車速VLとの間で断続走行が継続される。一方、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、通常の断続走行中に後方接近車両が検出されたことを条件として惰性走行時の車速Vが制御車速VSを下回らないよう断続走行の車速範囲RがHVECU100により車速範囲RHに変更される。すなわち、断続走行中に後方接近他車両が確認された場合には、後方接近車両確認前と変更のない上限車速VHと制御車速VSとの間で断続走行が継続される。したがって、断続走行中に前方あるいは後方に他車両が接近した場合であっても、自車両が前方接近車両あるいは後方接近車両に必要以上に接近することを回避しつつ、断続走行を維持することができる。この結果、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができ、走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができる。また、本実施の形態に係る車両用制御装置30では、接近車両の検出により車速範囲Rが車速範囲RLまたは車速範囲RHに変更されても、前方から他車両が接近した場合には下限車速VLは変更されず、後方から他車両が接近した場合には上限車速VHは変更されない。したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、断続走行の車速範囲Rの変更により運転者に与える違和感を緩和することができる。また、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、通常の断続走行中に前方接近車両が検出された場合には、車速範囲Rが車速範囲RLに変更される前の加速走行の継続時間tm1に対して車速範囲Rが車速範囲RLに変更された後の加速走行の継続時間tm2を長くすることができる。したがって、車速範囲Rが車速範囲RLに変更される前の加速走行時の加速度に比べて、前方接近車両が検出された後の加速走行時の加速度を小さくすることができる。この結果、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、断続走行中に前方接近車両が確認された場合であっても、前方接近車両に必要以上に接近することを防止することができる。また、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、通常の断続走行中に後方接近車両が検出された場合には、モータMG2のモータ出力Pm3をモータ出力Pm1以上にするので、車速範囲Rが車速範囲RHに変更される前の加速走行の継続時間tm1に対して車速範囲Rが車速範囲RHに変更された後の加速走行の継続時間tm2を短くすることができる。したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、断続走行中に後方接近車両が確認された場合であっても、後方接近車両との間隔が縮まることを防止することができる。さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、制御車速VSが上限車速VHと下限車速VLの中間に設定されているので、前方から他車両が接近した際に変更された車速範囲RLと後方から他車両が接近した際に変更された車速範囲RHとを同一の車速幅とすることができる。したがって、自車両に接近する他車両が前方からか後方からかによって変更される車速範囲RL、RHが大きく異なることがなく、運転者に与える違和感を抑制することができる。加えて、本実施の形態に係る車両用制御装置30は、車速Vが大きくなるほど車速範囲Rが拡大されるので、車速Vに応じた最適な車速範囲R内で断続走行を実行することができる。例えば、市街地走行などの低車速領域では、車速範囲Rを縮小して上限車速VHと下限車速VLとの差を小さくすることで、自車両が前後の他車両に必要以上に接近することがないような断続走行を実行することができる。なお、本実施の形態では、断続走行制御においてユーザ要求パワーPが略一定となった時点の車速Vを制御車速VSとして設定し、この制御車速VSを基準に予め定められた車速だけ高車速側および低車速側にそれぞれ上限車速VH、下限車速VLを設定するようにしたが、これに限らず、例えばユーザ要求パワーPが略一定となった時点の車速Vを上限車速VHとして設定し、これを基準に下限車速VL、車速範囲Rおよび制御車速VSを設定するようにしてもよい。具体的には、HVECU100は、上限車速VHの設定と同時あるいは設定後に、上限車速VHから予め定められた車速だけ減じた値を下限車速VLを設定する。また、HVECU100は、上限車速VHおよび下限車速VLの設定と同時あるいは設定後に、上限車速VHから予め定められた車速だけ低車速側に制御車速VSを設定する。このとき、制御車速VSは、上限車速VHと下限車速VLとの中間に設定されるのが好ましい。また、本実施の形態においては、前方接近車両の検出時は、モータ出力Pm1に対してモータ出力Pm2を低下させ、前方接近車両が検出されなくなるまでモータ出力Pm2で加速走行を行うようにしたが、これに限らず、例えば前方接近車両の検出初期時は、モータ出力Pm2を低下させ、その後、前方接近車両が自車両から所定の車間距離だけ離れたことを条件にモータ出力Pm2をモータ出力Pm1に復帰させるようにしてもよい。ただし、この場合でも加速走行時は、制御車速VSを上回らないようにする。また、本実施の形態においては、前方接近車両あるいは後方接近車両が検出された場合にのみ、断続走行の車速範囲を変更するようにしたが、例えば片側2車線の道路を走行中の場合等は、自車両の走行車線に隣接する走行車線例えば、追越車線等を前方あるいは後方から接近する他車両以下、側方接近車両というがある場合に、本実施の形態と同様、断続走行の車速範囲を変更するようにしてもよい。例えば、側方接近車両が前方側から接近した場合には、その側方接近車両が車線変更して自車両の前方に割り込む可能性が高いと判断し、HVECU100は、図4aに示すように、車速範囲Rを車速範囲RLに変更して断続走行を継続する。一方、側方接近車両が後方側から接近した場合には、その側方接近車両が車線変更して自車両の後方から接近する可能性が高いと判断し、HVECU100は、図4bに示すように、車速範囲Rを車速範囲RHに変更して断続走行を継続する。また、側方接近車両は、例えば車間センサ103の測定範囲を自車両の前方および後方のみならず、自車両の走行車線に隣接する走行車線を走行中の他車両を検出可能な範囲まで拡大することによって検出することができる。さらに、本実施の形態においては、車間センサ103により接近車両を検出するようにしたが、これに限らず、例えばITSシステムIntelligentTransportSystem高度道路交通システムを利用して接近車両の有無を検出するようにしてもよい。例えば、GPS装置によって取得した車両位置を周囲の車両と交換し、接近車両の有無を検出する。以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、従来と比較してエネルギ効率のよい断続走行を実行することができるとともに走行環境や走行状態に応じた低燃費運転を実現することができ、駆動力源の駆動力に基づく加速走行と車両の慣性力に基づく惰性走行とを繰り返し行う断続走行を可能とした車両用制御装置に有用である。