"油密状の空間内において互いに平行な軸線上に配置されかつ大径側と小径側とが軸方向に逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車及び出力側摩擦車と、これら両摩擦車のいずれか一方を囲むようにして前記両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリングと、を有し、前記空間下部のオイル溜りのオイルが前記両摩擦車と前記リングとの間に供給されて、該オイルを介在した前記リングと前記両摩擦車との接触により動力伝達し、かつ前記リングを軸方向に移動することにより無段に変速する円錐摩擦車リング式無段変速装置において、前記入力側摩擦車及び前記出力側摩擦車の大径側の一部を共に前記オイル溜りに浸してなる、ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置。前記入力側摩擦車及び前記出力側摩擦車の前記オイル溜りに浸っている部分が、軸方向にオーバラップしないように前記オイル溜りの油面を設定してなる、請求項1記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置。前記リングが、前記入力側摩擦車を囲むように配置され、前記入力側摩擦車が下方に位置し、前記出力側摩擦車が上方に位置するように、前記両摩擦車を水平面に対して所定角度傾斜して配置してなる、請求項1又は2記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置。車輌の車輪を駆動する走行用動力伝達装置として適用される、請求項3記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置。前記オイルが、トラクション用オイルである、請求項1ないし4のいずれか記載の円錐摩擦車リング式無段変速装置。前記トラクション用オイルは、高温になると、粘性が低くなり、両摩擦車とリングとの間で十分な剪断力を付与することができず、滑りが大きくなる。上記特許文献1のものは、リングがオイル溜りに浸るだけで、かつ該リングがギヤのように凹凸がなく、滑らかな表面からなるため、オイル溜りに循環流れを生じることがなく、オイル溜りの表面部分が局部的に高温になる。このため、上記オイル溜りのオイルは、撹拌されることが好ましい。上記特許文献2のものは、板金構造体で形成されたオイルガイドが、両摩擦車の間部分において両摩擦車の全長に亘って延在しているため、オイル溜りが実質的に入力側摩擦車側と出力側摩擦車側に分割されてしまう。このため、オイル溜りを1個とした全体での循環流れを得ることができず、オイルが局部的に高温化する。そこで、本発明は、入力側及び出力側の両摩擦車の円錐形状を巧みに利用し、簡単な構造でもってオイル溜りに全体的な一方向の循環流れを生じさせ、もって上述した課題を解決した円錐摩擦車リング式無段変速装置を提供することを目的とするものである。本発明は、油密状の空間A内において互いに平行な軸線l-ln-n上に配置されかつ大径側と小径側とが軸方向に逆になるように配置された円錐形状の入力側摩擦車22及び出力側摩擦車23と、これら両摩擦車のいずれか一方例えば22を囲むようにして前記両摩擦車の対向する傾斜面に挟持されるリング25と、を有し、前記空間A下部のオイル溜り50のオイルが前記両摩擦車22,23と前記リング25との間に供給されて、該オイルを介在した前記リング25と前記両摩擦車22,23との接触により動力伝達し、かつ前記リング25を軸方向に移動することにより無段に変速する円錐摩擦車リング式無段変速装置3において、前記入力側摩擦車22及び前記出力側摩擦車23の大径側の一部を共に前記オイル溜り50に浸してなる、ことを特徴とする円錐摩擦車リング式無段変速装置にある。例えば図3を参照して、前記入力側摩擦車22及び前記出力側摩擦車23の前記オイル溜り50に浸っている部分22A,23Aが、軸方向にオーバラップしないように前記オイル溜りの油面50aを設定してなる。例えば図2を参照して、前記リング25が、前記入力側摩擦車22を囲むように配置され、前記入力側摩擦車22が下方に位置し、前記出力側摩擦車23が上方に位置するように、前記両摩擦車を水平面に対して所定角度α傾斜して配置してなる。前記円錐摩擦車リング式無段変速装置3は、車輌の車輪を駆動する走行用動力伝達装置として適用される。前記オイルが、トラクション用オイルである。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、入力側及び出力側摩擦車の大径側の一部を共にオイル溜りに浸して、該オイル溜りに浸った両摩擦車の軸方向にずれた位置での反対方向の回転により、オイル溜りに一方向の循環流れを生じ、オイル溜りを撹拌して温度の均一化を図り、充分な量のオイル溜りのオイル量と相俟ってオイルが高温化することを防止できる。これにより、例えば局部的に高温化してオイルがリングと両摩擦車との接触部に供給されて、滑りを増大することを防止して、安定した動力伝達を長期に亘って維持して、コーンリング式CVTの信頼性を向上することができる。請求項2に係る本発明によると、両摩擦車のオイル溜りに浸っている部分が、軸方向にオーバラップしないように該オイル溜りの油面を設定したので、上記オイル溜りの一方向の循環流れを確実にすると共に、オイル溜りのオイル量を可及的に少くして、摩擦車による無駄なオイルの撹拌をなくして、動力損を少くできる。請求項3に係る本発明によると、リングが入力側摩擦車を囲むように配置され、かつ該入力側摩擦車が出力側摩擦車より下方に配置されるので、リングをオイル溜りに充分に浸して、リングと両摩擦車への接触部に充分にオイルを供給することができ、かつ該リングが浸る深いオイル溜りの深さ方向の撹拌もして、オイル溜り全体として渦状の循環流れを生ずることができる。請求項4に係る本発明によると、車輌の定常走行時に対応して比較的長時間となるコーンリング式CVTのU/Dアンダドライブ状態が、入力側摩擦車のオイル溜りに浸る部分にてリングも該オイル溜りに浸るので、該リングにより比較的深いオイル溜りでの深さ方向の一方向循環を確実にして、オイル溜りの全容量に亘って渦状の一方向の循環流れを生じて、オイル溜り全体に亘る撹拌を更に確実にし、オイル溜りの温度の均一化を一層確実にすることができる。請求項5に係る本発明によると、オイル溜りのオイルが粘性の高いトラクション用オイルからなるので、一方向の循環流れによる連れ回わりを確実にして、オイル温度の均一化を図ることができる。図面に沿って、本発明を適用したハイブリッド駆動装置を説明する。ハイブリッド駆動装置1は、図1に示すように、電気モータ2と、円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVT3と、出力部材を構成するディファレンシャル装置5と、図示しないエンジンの出力軸とクラッチを介して連結する入力軸6と、ギヤ伝動装置7とを有する。上記各装置及び軸は、2個のケース部材9,10を合せて構成されるケース11に収納されており、かつ該ケース11は、隔壁12により第1の空間Aと第2の空間Bとに油密状に区画されている。電気モータ2は、第1のケース部材9に固定されたステータ2aと出力軸8に設けられたロータ2bとを有し、出力軸8は、一方側端部が第1のケース部材9にベアリング13を介して回転自在に支持されていると共に他方側端部が第2のケース部材10にベアリング15を介して回転自在に支持される。出力軸8の一方側には歯車ピニオンからなる出力ギヤ16が形成されており、該出力ギヤ16はアイドラ歯車17を介して入力軸6に設けられた中間ギヤ歯車19に噛合している。コーンリング式CVT3は、入力側である円錐形状の摩擦車22と、出力側である同じく円錐形状の摩擦車23と、金属製のリング25とからなる。前記両摩擦車22,23は、その軸線l-l,n-nが互いに平行にかつ大径側と小径側が軸方向に逆になるように配置されており、上記リング25が、これら両摩擦車22,23の対向する傾斜面に挟持されるようにかつ両摩擦車のいずれか一方例えば入力側摩擦車22を取囲むように配置されている。両摩擦車の少なくとも一方には大きなスラスト力が作用しており、上記リング25は上記スラスト力に基づく比較的大きな挟圧力により挟持されている。具体的には、出力側摩擦車23と無段変速装置出力軸24との間には軸方向で対向する面にボールを介在した傾斜カム機構からなる軸力付与手段図示せずが形成されており、該軸力付与手段カム機構は、出力側摩擦車23に、伝達トルクに応じた矢印D方向のスラスト力が発生し、該スラスト力に対抗する方向に支持されている入力側摩擦車22との間でリング25に大きな挟圧力が生じる。なお、該軸力付与手段の詳細は、本出願人によるPCT/JP2009/006970号に開示されているWO2010/073557。入力側摩擦車22は、その一方側大径側端部がローラベアリング26を介して第1のケース部材9に支持されると共に、その他方側小径側端部がテーパードローラベアリング27を介して隔壁12に支持されている。出力側摩擦車23は、その一方側小径側端部がローララジアルベアリング29を介して第1のケース部材9に支持されると共に、その他方側大径側端部がローララジアルベアリング30を介して隔壁12に支持されている。該出力側摩擦車23に上述した矢印D方向のスラスト力を付与した出力軸24は、その他方側端がテーパードローラベアリング31を介して第2のケース部材10に支持されている。入力側摩擦車22の他方側端部は、ベアリング27のインナレースを段部及びナット32により挟持されており、該入力側摩擦車22にリング25を介して作用する出力側摩擦車23からのスラスト力が、上記テーパードローラベアリング27により担持される。一方、出力軸24には、出力側摩擦車23に作用するスラスト力の反力が反矢印D方向に作用し、該スラスト反力が上記テーパードローラベアリング31により担持される。上記リング25は、変速操作手段図示せずにより軸方向に移動して、入力側摩擦車22及び出力側摩擦車23の接触位置を変更して、両摩擦車22,23との間の回転比を無段に変速する。上記伝達トルクに応じたスラスト力Dは、上記両テーパードローラベアリング27,31を介して一体的なケース11内にて互いに打消され油圧等の外力としての平衡力を必要としない。ディファレンシャル装置5はデフケース33を有しており、該デフケース33は、その一方側端部が第1のケース部材9にベアリング35を介して支持されていると共に他方側端部が第2のケース部材10にベアリング36を介して支持されている。該デフケース33の内部には軸方向に直交するシャフトが取付けられており、該シャフトにデフキャリヤとなるベベルギヤ37,37が係合されており、また左右のアクスル軸出力部39l,39rが支持され、これらアクスル軸に上記デフキャリヤと噛合するベベルギヤ40,40が固定されている。更に、上記デフケース33の外部には大径のデフリングギヤ入力部41が取付けられている。前記無段変速装置出力軸24にギヤピニオン44が形成されており、該歯車44に前記デフリングギヤ41が噛合している。前記モータ出力ギヤピニオン16、アイドラ歯車17及び中間ギヤ歯車19、並びに無段変速装置出力ギヤピニオン44及びデフリングギヤ歯車41が前記ギヤ伝動装置7を構成している。上記モータ出力ギヤ16とデフリングギヤ41とが、軸方向でオーバラップするように配置されており、更に中間ギヤ19及び無段変速装置出力ギヤ44が、モータ出力ギヤ16及びデフリングギヤ41と軸方向でオーバラップするように配置されている。なお、無段変速装置出力軸24にスプライン係合されているギヤ45は、シフトレバーのパーキング位置にて出力軸をロックするパーキングギヤである。また、ギヤとは、歯車及びスプロケットを含む噛合回転伝達手段を意味するが、本実施の形態においては、ギヤ伝動装置は、すべて歯車からなる歯車伝動装置である。なお、ギヤ伝動装置にチェーン及びスプロケットを用いてもよく、また電気モータ2の出力ギヤ16をギヤ伝動装置7のみを介して従ってコーンリング式CVT3を介することなく出力ギヤ44に伝達してもよく、また電気モータ2を直接出力軸24に連結してもよい。前記入力軸6は、ボールベアリング46にて第2のケース部材10に支持され、かつその一端にて無段変速装置3の入力部材22にスプラインSにより係合駆動連結しており、かつその他端側は、第2のケース部材10により形成される第3の空間C内に収納されるクラッチを介してエンジンの出力軸に連動している。第2のケース部材10の上記第3の空間C側は開放されており、図示しないエンジンに連結される。前記ギヤ伝動装置7は、電気モータ2及び前記第1の空間Aと第3の空間Cとの軸方向間部分となる第2の空間B内に収納されており、該第2の空間Bは、第2のケース部材10と隔壁12とにより形成される。前記隔壁12の軸支持部分27,30は、オイルシール47a,47bにより油密状に区画されていると共に、第2のケース部材10及び第1のケース部材9の軸支持部分もオイルシール47c,47d,47eにより軸封されて、上記第2の空間Bは油密状に構成されており、該第2の空間BにはATF等の潤滑用オイルが所定量充填されている。第1のケース部材9及び隔壁12で形成される第1の空間Aも、同様に油密状に構成されており、該第1の空間Aには、剪断力、特に極圧状態における剪断力の大きなトラクション用オイルが所定量充填されている。ついで、上述したハイブリッド駆動装置1の作動について説明する。本ハイブリッド駆動装置1は、ケース11の第3の空間C側を内燃エンジンに結合され、かつ該エンジンの出力軸をクラッチを介して入力軸6に連動して用いられる。エンジンからの動力が伝達される入力軸6の回転は、スプラインSを介してコーンリング式CVT3の入力側摩擦車22に伝達され、更にリング25を介して出力側摩擦車23に伝達される。この際、両摩擦車22,23とリング25との間は、出力側摩擦車23に作用する矢印D方向のスラスト力により大きな接触圧が作用し、かつ第1の空間Aはトラクション用オイルが充填されているので、上記両摩擦車とリングとの間には、該トラクション用オイルの油膜が介在した極圧状態となる。この状態では、トラクション用オイルは大きな剪断力を有するので、該油膜の剪断力により両摩擦車とリングとの間に動力伝達が行われる。これにより、金属同士の接触でありながら、摩擦車及びリングが摩耗することなく、所定のトルクを滑ることなく伝達し得、かつリング25を軸方向に滑らかに移動することにより、両摩擦車との接触位置を変更して無段に変速する。該無段変速された出力側摩擦車23の回転は、その出力軸24、出力ギヤ44及びデフリングギヤ41を介してディファレンシャル装置5のデフケース33に伝達され、左右のアクスル軸39l,39rに動力分配されて、車輪前輪を駆動する。一方、電気モータ2の動力は、出力ギヤ16、アイドラ歯車17及び中間ギヤ19を介して入力軸6に伝達される。該入力軸6の回転は、先の説明と同様に、コーンリング式CVT3を介して無段に変速され、更に出力ギヤ44、デフリングギヤ41を介してディファレンシャル装置5に伝達される。上記各ギヤ16,17,19,44,41,37,40からなるギヤ伝動装置7は、潤滑用オイルが充填される第2の空間Bに収納されており、各ギヤの噛合に際して潤滑用オイルが介在して滑らかに動力伝達される。この際、第2の空間Bの下方位置に配置されたデフリングギヤ41は、大径ギヤからなることと相俟って、潤滑用オイルをかき上げ、他のギヤ歯車16,17,19,44並びベアリング27,30,20,21,31,46に確実にかつ充分な量の潤滑用オイルを供給する。上記エンジン及び電気モータの作動形態、即ちハイブリッド駆動装置1として作動形態は、必要に応じて各種採用可能である。一例として、車輌発進時、クラッチを切断すると共にエンジンを停止し、電気モータ2のトルクのみにより発進し、所定速度になると、エンジンを始動すると共にクラッチを接続して、エンジン及び電気モータの動力により加速し、巡航速度になると、電気モータをフリー回転又は回生モードとして、エンジンのみにより走行する。減速、制動時は、電気モータを回生してバッテリを充電する。また、クラッチを発進クラッチとして使用し、エンジンの動力により、モータトルクをアシストとして用いつつ発進するように用いてもよい。リバース時は、クラッチを切断すると共にエンジンを停止し、かつ電気モータ2を逆方向に回転駆動する。これにより、モータ出力軸8の逆回転は、ギヤ16,17,19及び低速状態にあるコーンリング式CVT3を介して出力軸24に伝達される。更に、ギヤ44、41を介してディファレンシャル装置5に伝達され、左右のアクスル軸39l,39rを逆回転して、車輌を後進する。ついで、図1及び図2に沿って、円錐摩擦車リング式無段変速装置コーンリング式CVT3について説明する。該無段変速装置3は、前述したように、入力側摩擦車22、出力側摩擦車23及びリング25からなり、これら両摩擦車及びリングが鋼等の金属からなる。両摩擦車22,23は、その軸線l-l、n-n図2参照が水平方向にあって互いに平行になるように配置され、かつ傾斜面が直線からなる円錐形状からなり、対向する両傾斜面の間にリング25が挟持される。リング25は、両摩擦車のいずれか一方、具体的には入力側一方の円錐形摩擦車22を囲むように配置され、その周方向に垂直な面での断面が略々平行四辺形からなり、その回転面m-mは、軸線l-lに対して略々直交するように設定されている。上記コーンリング式CVT3は、有底筒状の第1のケース部材9により一端側及びその全周側を覆われており、上記第1のケース部材9の開口側は隔壁12により蓋されて、第1の空間Aに油密状に収納されている。出力側摩擦車23の軸23aが入力側摩擦車22の軸22aより所定量上方に位置するように、両摩擦車は斜めに配置されており、入力側摩擦車22は、その上方、下方及び出力側摩擦車23と反対方向側方においてケース部材9との間に余裕をもって配置されている。上記入力側摩擦車22を囲んでいるリング25は、該入力側摩擦車とケース部材9との間の空間Fに配置されると共に、該リング25を軸方向に移動する変速操作手段装置が配置されている。なお、図2において、ケース部材9の上方部分9Aは、電気モータ2が配置される部分、9Bは、ディファレンシャル装置5が配置される部分である。前記コーンリング式CVT3を収納するケース9により形成される第1の空間Aの下方部分は、入力側摩擦車22及びリング25側で比較的大きな空間Fとなっており、出力側摩擦車23側が比較的小さな空間Gとなっている。コーンリング式CVT3は、前述したように、入力側摩擦車22を下にして、水平面に対して所定角度αα=10°~20°、好ましくは15°傾斜して配置されており、かつ出力側摩擦車23は、入力側摩擦車22に対して長さで10~15程度大きく構成されている。そして、上記第1の空間Aの下方部分空間F,Gにトラクション用オイルが溜められてオイル溜り50となっている。該オイル溜り50は、その油面50aが入力側摩擦車22及び出力側摩擦車23の両摩擦車の大径側の一部が浸るように設定されている。具体的には、入力側摩擦車22は、深い空間Fからなるオイル溜り50にリング25と共に浸っており、その中径部から大径部にかけて全長の半分程度浸っている。出力側摩擦車23は、入力側摩擦車22に比して上方に位置するが大きく構成されているため、その浅い空間Gからなるオイル溜り50に軸方向の大径部の一部が浸っている。上記入力側及び出力側の両摩擦車22,23がオイル溜り50に浸っている軸方向部分は、軸方向にオーバラップしない範囲である図3D参照。図3は、オイル溜り50のオイル循環流れを示す模式図である。車輌の前進時、入力側摩擦車22及びリング25は、矢印I方向に回転し、出力側摩擦車23は、該I方向と反対方向である矢印J方向に回転し、上記入力側摩擦車22及びリング25に浸っているオイルは、上記矢印I方向に連れ回されて矢印I’図3A,D参照に流れると共に、上記出力側摩擦車23に浸っているオイルは、上記矢印J方向に連れ回されて矢印J’方向に流れる。油面視の図3Dからみて、入力側及び出力側の両摩擦車22,23は、それぞれ共にその大径側にてオイル溜り50に浸り、かつ該浸っている部分22A,23Aは、軸方向に重ならないように所定間隔p離れ、かつ対向する方向に回転してオイルに連れ回わりI’,J’を生じているので、オイル溜り50の上方からみて、矢印Kに示すようなオイル溜り全体での循環流れを発生する。粘性の高いトラクション用オイルにあっては、上記平面視での一方向の循環流れが続くことにより、オイル溜り50全体として、渦状の流れとなって、図3Cに示すように、深さ方向にも循環流れL,Mを生じる。本ハイブリッド駆動装置1にあっては、車輌が定常走行して、コーンリング式CVT3がO/Dオーバドライブ側に位置する時間が長く、リング25は、入力側摩擦車22の大径部側に位置することが多い。この状態では、入力側摩擦車の大径側オイル接触部22Aに加えて、リング25も該部分でオイル溜り50の深い空間Fでオイルを連れ回るため、該深い部分Fでの矢印Mに示す深さ方向の渦巻き状循環流れを発生して、オイル溜り50全体としては、その全容積に亘って深さ方向も巻き込んだ大きな渦状のオイル循環流れを発生する。これにより、オイル溜り50は、全体として一方向の渦状の循環流れK,M,Lを発生し、全体が確実に撹拌されてオイル溜りの温度が均一化する。上記コーンリング式CVT3は、両摩擦車22,23とリング25との接触部に上記オイル溜り50のオイルがリング25の回転に伴い供給されるが、該接触部で剪断力が作用して動力伝達する際熱を発生するが、該接触部で作用したオイルは、リング25及び両摩擦車22,23の回転によりオイル溜り50に戻される。そして、上述したように、オイル溜り50全体で充分に撹拌されるので、両摩擦車22,23の一部が共に浸るような比較的多量のオイル溜り50のオイルにより冷却され、高温、特に局所的に高温になることが防止される。トラクション用オイルは、高温になると、トラクション力が低下し、上記接触部でのリング25と両摩擦車22,23との滑りの原因となるが、上述したように、オイル溜り50の充分な撹拌によりオイルが高温化することが阻止され、コーンリング式CVT3は、滑りの少ない安定した動力伝達を長期に亘って維持される。なお、上記実施の形態は、車輌の前進時における両摩擦車22,23の矢印I,J方向の回転に基づき説明したが、車輌の後進時には、両摩擦車22,23が共に矢印I,Jと反対方向に回転するので、同様にオイル溜り50には一方向の循環流れ矢印Kと反対方向を生じる。また、ハイブリッド駆動装置1に適用したコーンリング式CVT3に基づき説明したが、これは、エンジンのみの駆動によるトランスミッションでもよく、更に車輌駆動用以外の産業機械、生産機械等の他の動力伝達装置にも同様に本コーンリング式CVTは、適用し得る。"