"制御圧力により作動するピストン、前記ピストンの作動により接合作動するクラッチで構成され、前記ピストンと前記クラッチとの間に、前記ピストンの作動位置に応じて段階的にスプリング弾性力を増加させるクッションスプリングが設けられ、前記クラッチ接合による変速衝撃が緩和されることを特徴とする自動変速機の変速衝撃低減装置。前記クッションスプリングは、前記クラッチの作動方向に屈曲した複数の曲面スプリングが互いに連結され、少なくとも屈曲高さの異なる2種類以上の曲面スプリングからなることを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の変速衝撃低減装置。本発明は、上記問題を解決するためになされたものであって、ピストンの作動位置に応じて反発力が段階的に変化するクッションスプリングを用い、変速時に発生する衝撃を減少させ、クラッチの接合特性を緩やかにする自動変速機の変速衝撃低減装置を提供することにその目的がある。上記目的を達成するために、本発明は、制御圧力により作動するピストン、前記ピストンの作動により接合作動するクラッチで構成され、前記ピストンと前記クラッチとの間に、前記ピストンの作動位置に応じて段階的にスプリング弾性力を増加させるクッションスプリングが設けられ、前記クラッチ接合による変速衝撃が緩和されることを特徴とする。前記クッションスプリングは、前記クラッチの作動方向に屈曲した複数の曲面スプリングが互いに連結され、少なくとも屈曲高さの異なる2種類以上の曲面スプリングからなることを特徴とする。本発明による自動変速機の変速衝撃低減装置によれば、変速時に、ピストンの変位に応じてクッションスプリングの反発力が段階的に変化し、クラッチ接合時点で発生する変速衝撃及び異音発生を緩和することができる。本発明は、クラッチの接合時に発生する衝撃トルクに対する大きな耐性を確保するための自動変速機の変速衝撃低減装置に関するものであって、変速時にピストンの作動に応じた反発力を多段化したクッションスプリングを用い、変速感及び変速応答性が向上できる。以下、添付した図面を参照し、本発明の望ましい実施例を詳細に説明する。本発明は、クラッチの接合時に発生する変速衝撃を低減させるために、図1に示す通り、自動変速機のクラッチ10とピストン20との間に多段構造で屈曲形成されるクッションスプリング30を有する。クッションスプリング30は、クラッチ10の一側に連結され、摩擦材11の一面に摩擦力により面接触し、ピストン20とは一定間隔をおいて配置される。クッションスプリング30は、ギア変速に応じてピストン20と直接接触して加圧され、ピストン20の圧力をクラッチ10に伝達する。クラッチ10は、周知のように、クラッチドラムとクラッチハブとの間の複数の摩擦材11とクラッチディスク12が交互に配置され、制御圧力油圧または空圧により駆動されるピストン20により、クッションスプリング30を介して摩擦材11とクラッチディスク12とが密着するようになっている。また、ピストン20は、リターンスプリング21の弾性力を受けるよう配置されている。図2のaは、本発明のクッションスプリングを示す斜視図であり、bは、aのクッションスプリングの屈曲高さの説明図と平面図である。図2に示す通り、クッションスプリング30-1は、ピストン20の作動位置に応じて段階的にスプリングの反発力を増加するために、ベンディングbending構造を有する複数の曲面スプリング31、32が交互に連結されている。即ち、クラッチ10とピストン20との間に設けられるクッションスプリング30-1は、クラッチ10の作動方向摩擦材とクラッチディスクが相互接合のために移動する方向に屈曲した曲面スプリング31、32が円形に連結されている。クッションスプリング30は、クラッチ10の作動方向に屈曲して凹凸を形成するn個の曲面スプリング31、32からなる。図2のaに示す通り、クラッチ10の作動方向に屈曲して凹凸部を形成する第1曲面スプリング31と第2曲面スプリング32とがそれぞれ複数設けられ、交互に連結されている。図2bのクッションスプリングの屈曲高さの説明図に示す通り、第1曲面スプリング31と第2曲面スプリング32とは、各々異なる屈曲高さH1、H2を有し交互に連結されて波状をなすように形成される。屈曲高さH1、H2は、第1曲面スプリング31と第2曲面スプリング32が形成する波形の各々の波高を示す。以下、本発明のクッションスプリング30-1の変速時の作動状態について説明する。油圧制御システムによりピストン20が駆動され、複数のクラッチディスク12が摩擦材11に密着加圧されると、クッションスプリング30-1のうち屈曲高さが高い第1曲面スプリング31の波の山P2が、制御油圧により駆動されるピストン20と最初に接して加圧され、1次的に変速衝撃を吸収する。ピストン20が次第に移動して次の屈曲高さを有する第2曲面スプリング32の波の山P2と接し、その後、第1及び第2曲面スプリング31、32の山が同時に加圧されることによってスプリングの反発力が増加し、クラッチ10の接合による変速衝撃を緩やかに吸収するようになる。添付した図3のaは、本発明の他の実施例によるクッションスプリングの斜視図であり、bは、aのクッションスプリングの屈曲高さの説明図と平面図である。図3に示す通り、本発明の他の実施例によるクッションスプリング30-2は、クラッチ10の作動方向に屈曲して凹凸部を形成する本発明の他の実施例の第1、第2、第3曲面スプリング33、34、35がそれぞれ一つ以上連結されて円を形成する。図3のbに示すように、本発明の他の実施例の第1、第2、第3曲面スプリング33、34、35は、互いに連結されて波状をなし、異なる屈曲高さH1、H2、H3を有する。以下、本発明の他の実施例によるクッションスプリング30-2の作動状況を説明する。ピストン20をクラッチ10側に押し付ける制御油圧により、ピストン20がリターンスプリング21を圧縮し、複数のクラッチディスク12が摩擦材11を密着加圧する。加圧段階において、まず、クッションスプリング30-2のうち屈曲高さが最も高い本発明の他の実施例の第1曲面スプリング33の波の山P2が、制御油圧により駆動されるピストン20と最初に接して加圧されて変速衝撃を吸収する。その後、ピストン20が次第に移動しながら次の屈曲高さを有する本発明の他の実施例の第2曲面スプリング34の波の山P2と接し、第1及び第2曲面スプリング33、34が同時に加圧されることによってスプリングの反発力が増加してクラッチ10の接合による変速衝撃を2次的に吸収する。さらに、クッションスプリング30-2のうち屈曲高さが最も低い本発明の他の実施例の第3曲面スプリング35の波の山P2が、ピストン20により加圧されることにより、第1~第3曲面スプリング33、34、35が同時に加圧され、クッションスプリング30-2の3段階の反発力が順次作用し、クラッチ10の接合衝撃を段階的に吸収して緩和する。即ち、油圧制御システムにより駆動されるピストン20は、リターンスプリング21の低反発力とクッションスプリング30-2の多段反発力を順次相殺しながらクラッチ10に接合し、接合衝撃を緩和する。上記の通り、本発明は、自動変速機の変速衝撃を低減するために、屈曲高さが互いに異なる本発明の一実施例の2種類以上の曲面スプリング31、32または本発明の他の実施例の曲面スプリング33、34、35を連結してクラッチ10とピストン20との間に配置したクッションスプリング30により、変速衝撃を効果的に吸収するものである。このように、多段階の反発力を有するクッションスプリング30を、ピストン20とクラッチ10との間に設けることにより、ギア変速時には、先ずリターンスプリングの初期低反発力でクラッチ接合による急激な変速衝撃を緩和する。続いて、ピストン20の変位に応じた反発力多段化により、反発力を徐々に増加させ、クラッチ10の接合時に発生する変速衝撃を緩和することができる。一方、本発明によるクッションスプリングを車両の自動変速機に適用する際のピストンの移動速度を調査するために、自動変速機のサンプルに、1段クッションスプリング、2段クッションスプリング、3段クッションスプリングをそれぞれ適用し、時間に応じたピストンの速度変化を測定した。ここで、1段クッションスプリングは、全て同一の屈曲高さを有する曲面スプリングからなるクッションスプリングであり、2段クッションスプリングは、互いに異なる屈曲高さを有する2種類の曲面スプリングからなるクッションスプリングであり、また、3段クッションスプリングは、互いに異なる屈曲高さを有する3種類の曲面スプリングからなるクッションスプリングである。そして、結果の比較のために、クッションスプリングを適用していない既存の車両の自動変速機のピストン速度変化も測定した。その結果は、図4に示す通りであり、図4から分かるように、クッションスプリングを適用していない既存の車両の場合は、変速時にクラッチの接合位置でピストンの急激な速度変化が発生したのに対し、1段/2段/3段のクッションスプリングを適用した車両の場合は、いずれも既存のものに比べてピストンの速度変化が緩やかで、特に3段クッションスプリングを適用した車両の場合には、クラッチの接合位置で制御油圧に対するピストンの速度変化が非常に緩やかになっていることが確認できた。図5及び図6には、ピストン位置に応じて順次作用する1段及び3段クッションスプリングの多段階反発力に対するピストンの変化をに示す。図に示す通り、既存のものに比べてクラッチの接合位置で制御油圧に対してピストンが緩やかに変化していることが確認できた。特に3段クッションスプリングを適用した車両のピストンは、非常に緩やかに変化していることが確認できた。図5に示すように、1段クッションスプリングを適用した車両の場合、クラッチの接合位置でピストンが緩やかに変化していることが確認できた。それに対し、既存の車両の場合は、自動変速機に接合衝撃を緩和するクッションスプリングが適用されていないため、ピストンが急激に変化し、これによる変速衝撃及び変速応答性能の低下を確認することができた。クッションスプリングの反発力を多段化するほどクラッチの接合時の衝撃力が緩やかになり、変速衝撃及び異音発生の緩和されることが判明した。また、衝撃力の変化が穏やかになることにより、駆動系のバックラッシュへの対応の外、ピストン駆動用の変速油圧を速かに制御して変速応答性能の確保も可能となった。即ち、自動変速機のギアの変速時に、変速応答性及び変速NVHNoise,Vibration,Harshnessが確保できるようになった。また、1段クッションスプリングを独自の8速変速機の摩擦区間クラッチとピストンとの間に適用し、これを実車に搭載して試験した結果、図7の結果が得られた。そして、結果の比較のために、クッションスプリングを適用していない既存の独自の8速変速機を搭載した車両の変速時の衝撃トルクなども測定した。図7に示すように、1段クッションスプリングを適用した実車での変速時の衝撃トルク右側のグラフで円で表した部分は、既存の車両の変速時の衝撃トルク左側のグラフで円で表した部分に比べて大幅に減少し、これにより変速衝撃と関連してハードウェアの健全性確保の可能なことも確認できた。"