車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね手段を備え、該空気ばね手段への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、空気を圧縮して吐出するコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側を前記空気室に連通接続する供給流路に介装する高圧タンクと、当該コンプレッサの吸込側を前記空気室に連通接続する排出流路に介装する低圧タンクと、前記供給流路及び前記排出流路に接続し前記空気室への空気の給排を制御する制御弁と、該制御弁と前記高圧タンクとの間の前記供給流路に介装して当該流路を開閉する供給開閉弁と、当該制御弁と前記低圧タンクとの間の前記排出流路に介装して当該流路を開閉する排出開閉弁と、前記低圧タンクと前記コンプレッサの吸込側との間の前記排出流路に介装し、前記コンプレッサの吸込側を前記低圧タンクに連通する循環位置と前記コンプレッサの吸込側を大気に連通する外気導入位置に切り替える内外切替弁と、前記車両の車高を検出する車高検出手段と、該車高検出手段の検出結果に応じて、前記制御弁、前記供給開閉弁及び前記排出開閉弁の開閉制御並びに前記内外切替弁の切替制御を行うと共に、前記コンプレッサの駆動制御を行い、前記空気ばね手段への空気の給排を制御する制御手段とを備え、該制御手段は車高調整時に前記コンプレッサが駆動状態にあるときには前記内外切替弁を前記循環位置とすることを特徴とするエアサスペンション装置。前記低圧タンク内の圧力を検出する低圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記低圧検出手段の検出結果に応じて、前記低圧タンク内を減圧するときには、前記内外切替弁を前記循環位置とした状態で前記コンプレッサを駆動し、前記低圧タンク内を増圧するときには、前記供給開閉弁及び前記排出開閉弁を開位置として前記高圧タンクを前記低圧タンクに連通することを特徴とする請求項1記載のエアサスペンション装置。前記高圧タンクと前記コンプレッサの吐出側との間の前記供給流路に介装し、前記コンプレッサの吐出側及び前記高圧タンクを大気に連通し得る排気弁と、前記高圧タンク内の圧力を検出する高圧検出手段とを備え、前記制御手段は、前記高圧検出手段の検出結果に応じて、前記高圧タンク内を減圧するときには、前記コンプレッサが停止した状態で前記排気弁を開閉制御し、前記高圧タンク内を増圧するときには、前記内外切替弁を前記外気導入位置とした状態で前記コンプレッサを駆動することを特徴とする請求項1又は2記載のエアサスペンション装置。前記排気弁は、閉位置にあるときにも、前記供給流路内の圧力が所定値を超えたときに大気に連通するように構成されていることを特徴とする請求項3記載のエアサスペンション装置。前記制御手段は、急速車高降下制御時には、前記制御弁によって前記空気室を前記排出流路に連通させると共に、前記排出開閉弁によって前記低圧タンクを前記排出流路に連通させ、且つ、前記内外切替弁を前記循環位置として前記低圧タンクを前記コンプレッサの吸込側に連通させた状態で、前記コンプレッサを駆動するように制御することを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載のエアサスペンション装置。前記コンプレッサの吐出側と前記高圧タンクとの間の前記供給流路に、ドライヤ及びオリフィスを介装すると共に、該オリフィスに並列に、前記高圧タンク側への空気の流れのみを許容する逆止弁を介装することを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項に記載のエアサスペンション装置。上記特許文献1に記載のエア回路によれば、エア回路内のチャージ弁、切換弁が密閉性の高い2ポート2位置のポペット型の開閉弁とされているので、エア漏れが生じる心配が無く、大気へのエア漏れを生じないので、エネルギ損失が生じない。とされており同段落0012、同段落0071には、具体的実施例に関しエア回路1内の全部の弁要素はチャージ弁8、切換弁4、制御弁14、排気弁21の七つであり、エア回路1内の弁要素の数を従来のエア回路に比較して少なくすることができる。と記載されている。然し乍ら、上記特許文献1に記載のエア回路においても、ループラインを設ける等、配管分岐箇所が多く、構造が複雑でコストアップ要因となっている。しかも、コンプレッサは外気の導入及び外気への排出を必須としており、例えば車高降下時大気開放モードというように、車高調整時の車高降下制御において大気開放とし、コンプレッサを駆動してエア回路内の空気を外気に排出するように構成されている。このため、折角圧縮された空気が外気に排出されることになり、ポペット型の開閉弁はエネルギ損失が生じないとしても、エア回路システムとしては、エネルギを過剰に消費していることになる。そこで、本発明は、車両の各車輪に装着した空気ばね手段への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、簡単な構成で、基本的には給排流路内の空気によって車高を調整することとし、極力エネルギ消費を抑えた安価なエアサスペンション装置を提供することを課題とする。上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着し空気室を有する空気ばね手段を備え、該空気ばね手段への空気の給排を制御して車高を調整するエアサスペンション装置において、空気を圧縮して吐出するコンプレッサと、該コンプレッサの吐出側を前記空気室に連通接続する供給流路に介装する高圧タンクと、当該コンプレッサの吸込側を前記空気室に連通接続する排出流路に介装する低圧タンクと、前記供給流路及び前記排出流路に接続し前記空気室への空気の給排を制御する制御弁と、該制御弁と前記高圧タンクとの間の前記供給流路に介装して当該流路を開閉する供給開閉弁と、当該制御弁と前記低圧タンクとの間の前記排出流路に介装して当該流路を開閉する排出開閉弁と、前記低圧タンクと前記コンプレッサの吸込側との間の前記排出流路に介装し、前記コンプレッサの吸込側を前記低圧タンクに連通する循環位置と前記コンプレッサの吸込側を大気に連通する外気導入位置に切り替える内外切替弁と、前記車両の車高を検出する車高検出手段と、該車高検出手段の検出結果に応じて、前記制御弁、前記供給開閉弁及び前記排出開閉弁の開閉制御並びに前記内外切替弁の切替制御を行うと共に、前記コンプレッサの駆動制御を行い、前記空気ばね手段への空気の給排を制御する制御手段とを備えたものとし、該制御手段は車高調整時に前記コンプレッサが駆動状態にあるときには前記内外切替弁を前記循環位置とするように構成したものである。上記のエアサスペンション装置において、前記低圧タンク内の圧力を検出する低圧検出手段を備えたものとし、前記制御手段は、前記低圧検出手段の検出結果に応じて、前記低圧タンク内を減圧するときには、前記内外切替弁を前記循環位置とした状態で前記コンプレッサを駆動し、前記低圧タンク内を増圧するときには、前記供給開閉弁及び前記排出開閉弁を開位置として前記高圧タンクを前記低圧タンクに連通するように構成するとよい。上記のエアサスペンション装置において、前記高圧タンクと前記コンプレッサの吐出側との間の前記供給流路に介装し、前記コンプレッサの吐出側及び前記高圧タンクを大気に連通し得る排気弁と、前記高圧タンク内の圧力を検出する高圧検出手段とを備えたものとし、前記制御手段は、前記高圧検出手段の検出結果に応じて、前記高圧タンク内を減圧するときには、前記コンプレッサが停止した状態で前記排気弁を開閉制御し、前記高圧タンク内を増圧するときには、前記内外切替弁を前記循環位置から前記外気導入位置に切り替えた状態で前記コンプレッサを駆動するように構成するとよい。特に、前記排気弁は、閉位置にあるときにも、前記供給流路内の圧力が所定値を超えたときに大気に連通するように構成するとよい。上記のエアサスペンション装置において、前記制御手段は、急速車高降下制御時には、前記制御弁によって前記空気室を前記排出流路に連通させると共に、前記排出開閉弁によって前記低圧タンクを前記排出流路に連通させ、且つ、前記内外切替弁を前記循環位置として前記低圧タンクを前記コンプレッサの吸込側に連通させた状態で、前記コンプレッサを駆動するように制御するとよい。上記のエアサスペンション装置において、前記コンプレッサの吐出側と前記高圧タンクとの間の前記供給流路に、ドライヤ及びオリフィスを介装すると共に、該オリフィスに並列に、前記高圧タンク側への空気の流れのみを許容する逆止弁を介装するとよい。本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のエアサスペンション装置においては、上記のコンプレッサ、高圧タンク、低圧タンク、排出開閉弁、供給開閉弁、内外切替弁、制御弁、車高検出手段及び制御手段を備え、車高調整時にコンプレッサが駆動状態にあるときには内外切替弁を循環位置とするように構成されているので、これらを含む給排流路内の空気のみによって車高を容易に調整することができ、エネルギ消費を抑えることができる。特に、高圧タンク内の空気を用いて車高を上昇させることができるので、コンプレッサの駆動時間を大幅に低減することができ、エネルギ消費のみならずコンプレッサの駆動に伴う騒音も低減することができる。コンプレッサの駆動は走行時のみ行い、その時蓄圧された高圧タンク内の空気を用いて車高上昇制御を行うため、仮に車室内が静かな車両停止中に車高上昇制御を行っても、コンプレッサの駆動に伴う騒音による乗員への影響を抑えることができる。しかも、従来装置に比し、簡単且つ安価な装置とすることができる。更に、低圧タンク内の圧力を検出する低圧検出手段を備えたものとし、その検出結果に応じて、低圧タンク内を減圧するときには、内外切替弁を循環位置とした状態でコンプレッサを駆動し、低圧タンク内を増圧するときには、供給開閉弁及び排出開閉弁を開位置として高圧タンクを低圧タンクに連通するように構成すれば、例えば外気温上昇に伴う低圧タンク内の圧力上昇、及び外気温低下あるいは高度上昇に伴う低圧タンク内の圧力減少に対し適切に対処することができる。また、上記に加え、コンプレッサの吐出側及び高圧タンクを大気に連通し得る排気弁を備えると共に、高圧タンク内の圧力を検出する高圧検出手段を備えたものとし、その検出結果に応じて、高圧タンク内を減圧するときには、コンプレッサが停止した状態で排気弁を開閉制御すれば、例えば外気温上昇に伴う高圧タンク内の圧力上昇に対し適切に対処することができ、高圧タンク内を増圧するときには、内外切替弁を外気導入位置に切り替えた状態でコンプレッサを駆動すれば、例えば外気温低下あるいは高度上昇に伴う高圧タンク内の圧力減少に対し適切に対処することができる。尚、後者の場合には上記の給排流路が外気と連通することになるが、気象条件に起因して必要となる例外的な場合に限られるので、この制御によってエネルギ消費の増大を惹起することはない。特に、上記の排気弁を、閉位置にあるときにも、供給流路内の圧力が所定値を超えたときに大気に連通するように構成すれば、フェールセーフ用のリリーフ弁を必要とすることなく、小型且つ安価に構成することができる。特に、急速車高降下制御時には、制御弁によって空気室を排出流路に連通させると共に、排出開閉弁によって低圧タンクを排出流路に連通させ、且つ、内外切替弁を循環位置として低圧タンクをコンプレッサの吸込側に連通させた状態で、コンプレッサを駆動するように制御すれば、通常の車高降下制御に留まらず、急速車高降下制御時にも、前述の給排流路を外気と連通させることなく、円滑且つ迅速に車高を降下させることができる。更に、上記のエアサスペンション装置において、コンプレッサの吐出側と高圧タンクとの間の供給流路に、ドライヤ及びオリフィスを介装すると共に、このオリフィスに並列に逆止弁を介装する構成とすれば、基本的に循環流路内の空気によってドライヤを乾燥することができるので、容易にドライヤの再生性を確保することができ、結果的にドライヤの小型化が可能となる。以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施形態に係るエアサスペンション装置の全体構成を説明すると、図1に示すように、従来装置と同様、車両の各車輪図示せずに空気ばね手段代表してASで示すが装着されており、夫々、空気室代表してARで示すを有する。本実施形態においては、空気を圧縮して吐出するコンプレッサCPと、このコンプレッサCPの吐出側を空気室ARに連通接続する供給流路SPに介装する高圧タンクHTと、コンプレッサCPの吸込側を空気室ARに連通接続する排出流路DPに介装する低圧タンクLTが設けられている。そして、供給流路SP及び排出流路DPに接続し空気室ARへの空気の給排を制御する制御弁SEと、この制御弁SEと高圧タンクHTとの間の供給流路SPに介装して当該流路SPを開閉する供給開閉弁SBと、制御弁SEと低圧タンクLTとの間の排出流路DPに介装して当該流路DPを開閉する排出開閉弁SAと、低圧タンクLTとコンプレッサCPの吸込側との間の排出流路DPに介装し、コンプレッサCPの吸込側を低圧タンクLTに連通する循環位置とコンプレッサCPの吸込側を大気に連通する外気導入位置に切り替える内外切替弁SCが設けられている。また、車高検出手段として、各車輪近傍に車高センサ代表してHSで示すが配設されており、その検出信号車高が電子制御ユニットECUに入力される。更に、高圧タンクHT内の圧力を検出する高圧検出手段として圧力センサSHが設けられると共に、低圧タンクLT内の圧力を検出する低圧検出手段として圧力センサSLが設けられており、これらの検出信号も電子制御ユニットECUに入力される。この電子制御ユニットECUは制御手段CMを構成するもので、検出信号車高等に応じて、上記の制御弁SE、供給開閉弁SB及び排出開閉弁SAの開閉制御並びに内外切替弁SCの切替制御が行なわれると共に、コンプレッサCPの駆動制御が行なわれるが、車高調整時にコンプレッサCPが駆動状態にあるときには内外切替弁SCは循環位置とされている。尚、電子制御ユニットECUはマイクロコンピュータ図示せずによって構成されており、ROM図示せずが各種制御に対応したプログラムを記憶し、CPU図示せずにて当該プログラムを実行し、RAM図示せずが当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。更に、図示は省略するが、例えば車両の乗員運転者を含む。以下同様による車高降下指令又は車高上昇指令を検出する検出手段が設けられており、その検出信号が電子制御ユニットECUに入力される。例えば、車高の降下指令及び上昇指令を行うためのスイッチ図示せずのほか、電子制御ユニットECU内において乗員の意向に応じた検出信号例えば、運転者がイグニッションキーを保持した状態で車両のドアに接触したことを検出する信号を出力し得るように構成することができる。更に、通信バス図示せずを介して他の電子制御ユニット図示せずのセンサ信号及び内部演算信号を読み込むことが可能であり、前者として、車輪速度Vw、車両速度車速Vx、操舵角St、横加速度Gy、前後加速度Gx、ヨーレイトYr、変速機図示せずのシフト位置信号等がある。本実施形態においては、高圧タンクHTとコンプレッサCPの吐出側との間の供給流路SPに排気弁SDが介装されており、後述するタンク内圧制御の一環として、高圧タンクHT内の圧力が所定値を超えたときには開位置とされて大気に連通し得るように構成されている。更に、排気弁SDが閉位置にある場合でも、上記の供給流路SP内の圧力が所定値例えば、高圧タンクHTの限度圧を超えたときには大気に連通し得るように構成されている。即ち、排気弁SDがOFF閉位置とされているときには大気との連通が遮断されているが、上記の供給流路SP内の圧力が所定値を超えると大気に連通するリリーフ機能を有しており、フェールセーフに供される。尚、フェールセーフとして、別途リリーフ弁図示せずを配設することとし、排気弁SDとしては通常の常閉の開閉弁を用いることとしてもよい。更に、コンプレッサCPの吐出側と高圧タンクHTとの間の供給流路SPには、ドライヤDR及びオリフィスORが介装されると共に、このオリフィスORに並列に、高圧タンクHT側への空気の流れのみを許容する逆止弁CVが介装されている。而して、コンプレッサCPが駆動されると、ドライヤDR及び逆止弁CVを介して、乾燥した加圧空気が高圧タンクHTひいては空気室ARに供給され得るように構成されている。このように、ドライヤDRは基本的に供給流路SP等の循環流路内の空気によって再生され、容易に再生性を確保することができるので、ドライヤDRの小型化が可能である。尚、本実施形態の内外切替弁SCは3方2位置切替ソレノイドで構成され、制御手段CMによって励磁されると循環位置とされ、コンプレッサCPの吸込側を外気とは遮断して低圧タンクLTに連通し、非励磁常態の外気導入位置では、コンプレッサCPの吸込側を低圧タンクLTとは遮断して外気に連通するように構成されている。また、制御弁SE、供給開閉弁SB、排出開閉弁SA及び排気弁SDは開閉ソレノイドで構成されており、何れも常閉で、制御手段CMによって励磁されると開位置となるように構成されている。本実施形態の制御手段CMは電子制御ユニットECUで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたCPU、ROM、RAM、入出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、種々の検出信号が入力ポートからCPUに入力されるように構成されている。而して、この電子制御ユニットECUによって、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEが、図2及び図3に示すように駆動制御される。図2は、通常制御時の作動を示すもので、車高調整を行うための制御例として、車高降下及び復帰制御M1~M3並びに車高上昇及び復帰制御M5~M8を示すと共に、例えば外気温上昇に伴う高圧タンクHT及び低圧タンクLT内の圧力上昇に対処するためのタンク内圧制御M9~M10並びに外気温低下に伴う高圧タンクHT及び低圧タンクLT内の圧力減少に対処するためのタンク内圧制御M11~M12を示している。そして、各制御モードM0~M12に応じたコンプレッサCP及び各ソレノイドSA~SEのON-OFF状態を下段の表に示すと共に、これらの制御による車高の変化を上段中央の実線で示し、低圧タンクLT内の圧力変化を太い破線で示し、高圧タンクHT内の圧力変化を細い破線で示している。尚、HI車高は最大値の車高を表し、LO車高は最小値の車高を表す。また、高圧タンクHT内の圧力変化は標準圧に対する増加及び減少を表し、低圧タンクLT内の圧力変化は大気圧に対する増加及び減少を表している。図2において、M0で示す制御モードは、基準とする標準車高であって、高圧タンクHT内が標準圧及び低圧タンクLT内が大気圧である標準状態を示し、この状態ではコンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされている。以下、この制御モードM0を含み、M1乃至M12の各制御モードについて図2の左から順次説明する。先ず、車高降下及び復帰制御M1~M3について説明する。制御モードM1は車高降下制御を示し、コンプレッサCP、供給開閉弁SB、内外切替弁SC及び排気弁SDはOFFの状態で、排出開閉弁SA及び制御弁SEがONとされる。これにより、空気室ARは、開位置の制御弁SE及び開位置の排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに連通し、空気室AR内の空気は、制御弁SE及び排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに排出されるので、空気室AR内が減圧されて車高が降下し、最小値の車高LO車高となる。続いて、制御モードM2はLO車高車高復帰準備状態を示し、制御モードM0と同様、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされ、上記の最小値の車高LO車高に維持されるが、このとき、低圧タンクLT内は大気圧以上に昇圧されている。更に、制御モードM3は標準車高復帰制御を示し、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、内外切替弁SC及び排気弁SDはOFFの状態で、供給開閉弁SB及び制御弁SEがONとされる。これにより、高圧タンクHT内の空気が開位置の供給開閉弁SB及び開位置の制御弁SEを介して空気室AR内に導入されるので、空気室AR内が増圧されて車高が上昇し、LO車高から標準車高に復帰することになる。そして、制御モードM4は次期車高調整準備を示し、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、排気弁SD及び制御弁SEはOFFの状態で、コンプレッサCP及び内外切替弁SCがONとされる。これにより、低圧タンクLT内の増圧された空気が循環位置の内外切替弁SCを介してコンプレッサCPに導入され、このコンプレッサCPによって加圧された空気が高圧タンクHTに導入され、低圧タンクLT内が大気圧に戻されると共に、高圧タンクHT内が標準圧に戻される。このようにして、制御モードM0標準状態となると、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされる。次に、車高上昇及び復帰制御M5~M8について説明する。制御モードM5は車高上昇制御を示し、上記の制御モードM0標準状態から、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、内外切替弁SC及び排気弁SDはOFFの状態で、供給開閉弁SB及び制御弁SEがONとされる。これにより、高圧タンクHT内の空気が開位置の供給開閉弁SB及び開位置の制御弁SEを介して空気室AR内に導入されるので、車高が上昇する。そして、制御モードM6はHI車高状態を示し、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされ、最大値の車高HI車高に維持される。続いて、制御モードM7は標準車高復帰制御を示し、コンプレッサCP、供給開閉弁SB、内外切替弁SC及び排気弁SDはOFFの状態で、排出開閉弁SA及び制御弁SEがONとされる。これにより、空気室ARは、開位置の制御弁SE及び開位置の排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに連通し、空気室AR内の空気は、制御弁SE及び排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに排出されるので、空気室AR内が減圧されて車高が降下し、HI車高から標準車高に復帰することになる。そして、制御モードM8は次期車高調整準備を示し、制御モードM4と同様、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、排気弁SD及び制御弁SEはOFFの状態で、コンプレッサCP及び内外切替弁SCがONとされる。これにより、低圧タンクLT内の増圧された空気が循環位置の内外切替弁SCを介してコンプレッサCPに導入され、このコンプレッサCPによって加圧された空気が高圧タンクHT内に導入され、低圧タンクLT内が大気圧に戻されると共に、高圧タンクHT内が標準圧に戻される。このようにして、制御モードM0標準状態となると、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされる。前述のように、M9乃至M12は特にタンク内圧制御に係るものであり、先ず、外気温上昇あるいは降車等による車高変化に対する自動車高調整に伴う高圧タンクHT及び低圧タンクLT内の圧力上昇に対処するためのタンク内圧制御M9~M10について説明する。制御モードM9は低圧タンク減圧制御G1を示し、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、排気弁SD及び制御弁SEはOFFの状態で、コンプレッサCP及び内外切替弁SCがONとされる。これにより、低圧タンクLT内の増圧された空気が循環位置の内外切替弁SCを介して高圧タンクHT内に排出されるので、低圧タンクLT内が減圧され、大気圧に戻される。このとき、高圧タンクHTにはコンプレッサCPから加圧空気が供給されるので高圧タンクHT内が増圧されることになる。従って、続く制御モードM10にて高圧タンク減圧制御G2が行われる。即ち、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC及び制御弁SEがOFFの状態で、排気弁SDがONとされる。即ち、大気開放位置となった排気弁SDを介して高圧タンクHT内の空気が排出され、高圧タンクHT内が減圧されて、標準圧に戻される。次に、外気温低下あるいは乗車等による車高変化に対する自動車高調整に伴う高圧タンクHT及び低圧タンクLT内の圧力減少に対処するためのタンク内圧制御M11~M12について説明する。制御モードM11は低圧タンク増圧制御Z1を示し、低圧タンクLT内の圧力が大気圧以下に減圧されている状態で、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEはOFFとされ、排出開閉弁SA及び供給開閉弁SBがONとされる。これにより、高圧タンクHT内の空気が開位置の供給開閉弁SB及び開位置の排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに排出されるので、低圧タンクLT内が増圧されて大気圧に戻される。このとき、高圧タンクHTから空気が排出されるので高圧タンクHT内が減圧されることになる。従って、続く制御モードM12にて高圧タンク増圧制御Z2が行われる。即ち、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEはOFFの状態で、コンプレッサCPのみがONとされる。即ち、コンプレッサCPの駆動により、外気導入位置の内外切替弁SCを介して導入された空気が、加圧されて高圧タンクHT内に導入され、高圧タンクHT内が増圧されて、標準圧に戻される。上記のように、例外的なタンク内圧制御M9~M12においてのみ、外気への排出又は外気の導入が行われる。即ち、制御モードM10においては高圧タンクHT内の空気が開位置の排気弁SDを介して外気に排出され、制御モードM12においては、コンプレッサCPの駆動により、外気導入位置の内外切替弁SCを介して外気が導入されるが、これらの制御モード以外では内気循環のみで制御されている。つまり、制御モードM10においてのみ排気弁SDがONとされて外気に排出され、制御モードM12においてのみ、内外切替弁SCがOFF外気導入位置の状態でコンプレッサCPがONとされ駆動され、外気が導入される。図3は、例えば乗員が車両への荷物の積み下ろしを行う際、電子制御ユニットECUに対し、急速に車高を調整する旨の指令が入力されたときに行われる急速車高調整の作動を示すもので、図2と同様に、高圧タンクHT及び低圧タンクLT内の圧力変化と車高の変化を示すと共に、急速車高調整に供される各制御モードM13~M18に応じたコンプレッサCP及び各ソレノイドSA~SEのON-OFF状態を一覧表で示している。以下、図2と同様の制御モードM0を含み、M13乃至M18の各制御モードについて図3の左から順次説明する。先ず、急速車高降下及び復帰制御M13~M15について説明する。制御モードM13は急速車高降下制御を示し、供給開閉弁SB及び排気弁SDがOFFの状態で、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、内外切替弁SC及び制御弁SEがONとされる。これにより、空気室ARは、開位置の制御弁SE及び開位置の排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに連通し、空気室AR内の空気は、制御弁SE及び排出開閉弁SAを介して低圧タンクLTに排出され、更に、コンプレッサCPによって低圧タンクLT内の空気が循環位置の内外切替弁SCを介して高圧タンクHTに導入されるので、空気室AR内との圧力差が大となり、車高が急速に降下し、一挙に最小値の車高LO車高に至る但し、図3には経時変化の程度は表れていない。続いて、制御モードM14はLO車高車高復帰準備状態を示し、制御モードM0と同様、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされ、上記の最小値の車高LO車高に維持されるが、このとき、低圧タンクLT内は大気圧に維持されている。更に、制御モードM15は標準車高復帰制御を示し、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、内外切替弁SC及び排気弁SDはOFFの状態で、供給開閉弁SB及び制御弁SEがONとされる。これにより、高圧タンクHT内の空気が開位置の供給開閉弁SB及び開位置の制御弁SEを介して空気室AR内に導入されるので、空気室AR内が増圧されて車高が上昇し、LO車高から標準車高に復帰することになる。そして、高圧タンクHT内は標準圧に戻される。尚、低圧タンクLT内は大気圧に維持されている。このようにして、制御モードM0標準状態となると、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされる。次に、急速車高上昇及び復帰制御M16~M18について説明する。制御モードM16は急速車高上昇制御を示し、上記の制御モードM0標準状態から、排出開閉弁SA及び排気弁SDはOFFの状態で、コンプレッサCP、供給開閉弁SB、内外切替弁SC及び制御弁SEがONとされる。これにより、低圧タンクLT内の空気が循環位置の内外切替弁SCを介してコンプレッサCPに導入され、コンプレッサCPによって加圧されて高圧タンクHT内に導入されると共に、高圧タンクHT内の空気が開位置の供給開閉弁SB及び開位置の制御弁SEを介して空気室AR内に導入されるので、急速に車高が上昇し、一挙に最大値の車高HI車高となる。そして、低圧タンクLT内は大気圧以下となる。続いて、制御モードM17はHI車高車高復帰準備状態を示し、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされ、最大値の車高HI車高に維持されるが、このとき、低圧タンクLT内は大気圧以下となっている。更に、制御モードM18は標準車高復帰制御を示し、コンプレッサCP、供給開閉弁SB、内外切替弁SC及び排気弁SDはOFFの状態で、排出開閉弁SA及び制御弁SEがONとされる。これにより、空気室AR内の空気が開位置の供給開閉弁SB及び開位置の制御弁SEを介して低圧タンクLT内に排出されるので、空気室AR内が減圧されると共に、低圧タンクLT内が大気圧に戻され、HI車高から標準車高に復帰することになる。このとき、高圧タンクHT内は標準圧に維持されている。そして、制御モードM0標準状態となると、コンプレッサCP、排出開閉弁SA、供給開閉弁SB、内外切替弁SC、排気弁SD及び制御弁SEは何れもOFFとされる。而して、本実施形態においては、基本的に上記の給排流路SP内の空気のみによって車高を容易に調整することができ、エネルギ消費を抑えることができる。しかも、高圧タンクHT内の空気を用いて車高を上昇させることができるので、コンプレッサCPの駆動時間を大幅に低減することができ、エネルギ消費のみならず騒音も低減することができる。特に、急速車高降下制御時にも、制御弁SEによって空気室ARが排出流路DPに連通すると共に、排出開閉弁SAによって低圧タンクHTが排出流路DPに連通し、且つ、内外切替弁SCが循環位置とされて低圧タンクLTがコンプレッサCPの吸込側に連通する状態で、コンプレッサCPが駆動されるので、供給流路SP及び排出流路DPを外気と連通させることなく、円滑且つ迅速に車高を降下させることができる。更に、タンク内圧制御として、低圧タンクLT内を減圧するときには、内外切替弁SCが循環位置とされた状態でコンプレッサCPが駆動され、低圧タンクLT内を増圧するときには、供給開閉弁SB及び排出開閉弁SAが開位置とされて高圧タンクHTが低圧タンクLTに連通するので、外気温の変化に起因する低圧タンクLT内の圧力変化に対し迅速に対処することができる。また、高圧タンクHT内を減圧するときには、コンプレッサCPが停止した状態で排気弁SDが開閉制御され、高圧タンクHT内を増圧するときには、内外切替弁SCが外気導入位置でコンプレッサCPが駆動されるので、外気温の変化に起因する高圧タンクHT内の圧力変化にも迅速に対処することができる。