"車両の車輪に独立して電磁的な駆動力又は電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、前記電動力発生機構及び前記制動力発生機構の作動を制御して前記車輪に制動力を生じさせるものであって、前記車輪がロックする傾向にあるときに前記電動力発生機構を力行状態及び回生状態のいずれか一方により作動させて前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記電動力発生機構を回生状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な制動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第1の状態と、前記電動力発生機構を力行状態により作動させて所定の大きさの前記電磁的な駆動力を発生させるとともに前記制動力発生機構に所定の大きさの前記機械的な制動力を発生させて前記電動力発生機構と前記制動力発生機構とを協調して作動させる第2の状態とによって、前記車輪に制動力を生じさせるものであり、前記第1の状態及び前記第2の状態のうちの一方から前記第2の状態及び前記第1の状態のうちの他方に状態遷移させるとき、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ又は前記電磁的な駆動力の大きさを増加及び減少のいずれか一方で変化させるとともに前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加及び減少のいずれか一方で変化させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項1に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、車両を制動するために前記車輪に要求される要求制動力を決定し、前記状態遷移させる場合に前記決定した要求制動力の大きさが増加又は減少するとき、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさ、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさ、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさのうちのいずれか一つを増加及び減少のいずれか一方で変化させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項2に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記第1の状態から前記第2の状態に状態遷移させる場合では、前記要求制動力の大きさが増加するときは前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを増加させ、前記要求制動力の大きさが減少するときは前記制動力発生機構が前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを減少させ、前記第2の状態から前記第1の状態に状態遷移させる場合では、前記要求制動力の大きさが増加するときは前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを保持しつつ前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力の大きさを減少させ、前記要求制動力の大きさが減少するときは前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを保持しつつ前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを減少させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項2又は請求項3に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記決定した要求制動力の大きさの変化量と予め設定された所定の変化量とを比較し、前記変化量が前記予め設定された所定の変化量よりも大きいときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させ、前記変化量が前記予め設定された所定の変化量以下であるときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力の大きさを前記変化量の大きさに応じて増加及び減少のいずれか一方で変化させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項1ないし請求項4のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記状態遷移させる場合に、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な制動力、及び、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力のうちのいずれか一つを用いて、前記車輪がロックする傾向を回避することを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項5に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記状態遷移させる場合に、車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいときは、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、車両が走行する路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさ以上であるときは、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項5又は請求項6に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記第1の状態から第2の状態に状態遷移させる場合に、前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力又は前記電磁的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避し、前記第2の状態から前記第1の状態に状態遷移させる場合に、前記制動力発生機構が発生する前記機械的な制動力を用いて前記車輪がロックする傾向を回避することを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項1ないし請求項7のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記電動力発生機構が前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの一方を発生する状態から前記電磁的な駆動力及び前記電磁的な制動力のうちの他方を発生する状態になったとき、前記第1の状態及び前記第2の状態のうちの一方から前記第2の状態及び前記第1の状態のうちの他方に状態遷移させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項1ないし請求項8のうちのいずれか一つにに記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、運転者によって車両の走行状態を変更する操作がなされたときに、前記第1の状態及び前記第2の状態のうちの一方から前記第2の状態及び前記第1の状態のうちの他方に状態遷移させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項9に記載した車両の制動力制御装置において、運転者によってなされる前記車両の走行状態を変更する操作は、車両を制動させるためのブレーキ操作、車両を加速させるためのアクセル操作及び車両を旋回させるためのステア操作のうちの少なくとも一つの操作であることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項10に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、運転者によって前記ブレーキ操作がなされたときは前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させ、運転者によって前記アクセル操作がなされたときは前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させ、運転者によって前記ステア操作がなされたときは車両の旋回内側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記制動力発生機構による前記機械的な制動力を時間的に先行して発生させるとともに車両の旋回外側の車輪に対して前記電動力発生機構による前記電磁的な駆動力を時間的に先行して発生させることを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項1ないし請求項11のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、車両が走行する路面の状況に基づいて、前記第1の状態及び前記第2の状態のうちの一方から前記第2の状態及び前記第1の状態のうちの他方に状態遷移させることを決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。請求項12に記載した車両の制動力制御装置において、前記制動制御手段は、前記車輪に発生したスリップ率を推定し、この推定したスリップ率に基づいて車両が走行する路面の摩擦係数の大きさを推定し、前記推定した路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさよりも小さいとき、前記第1の状態から前記第2の状態に状態遷移させることを決定し、前記推定した路面の摩擦係数の大きさが所定の摩擦係数の大きさより以上のとき、前記第2の状態から前記第1の状態に状態遷移させることを決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図1は、本発明に係る車両の制動力制御装置が搭載される車両Veの構成を概略的に示している。車両Veは、左右前輪11,12及び左右後輪13,14を備えている。そして、左右前輪11,12のホイール内部には電動機15,16が組み込まれ、左右後輪13,14のホイール内部には電動機17,18が組み込まれており、電動機15~18は、それぞれ、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に図示省略の動力伝達系例えば、所定のギア機構を備えた減速機等を介して動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機15~18は、所謂、インホイールモータ15~18であり、左右前輪11,12及び左右後輪13,14と共に車両Veのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ15~18の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。これらの各インホイールモータ15~18は、例えば、交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ15~18には、インバータ19を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置20の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ15~18は、駆動制御すなわち、力行制御されて、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に対して電磁的な駆動力としてのモータ駆動トルクを付与する。又、各インホイールモータ15~18は、左右前輪11,12及び左右後輪13,14の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ15~18の回生発電時には、左右前輪11,12及び左右後輪13,14の回転運動エネルギーが各インホイールモータ15~18によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力所謂、回生電力がインバータ19を介して蓄電装置20に蓄電される。このとき、各インホイールモータ15~18は、それぞれが対応する左右前輪11,12及び左右後輪13,14に対して回生発電に基づく電磁的な制動力としてモータ制動トルクを付与する。又、各輪11~14とこれらに対応する各インホイールモータ15~18との間には、それぞれ、摩擦ブレーキ機構21,22,23,24が設けられている。各摩擦ブレーキ機構21~24は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置であり、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に対して摩擦による機械的な制動力としての摩擦制動力を付与する。そして、これらの摩擦ブレーキ機構21~24は、ブレーキペダルBの踏み込み操作に起因して図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧ブレーキ液圧により、各輪11~14に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー共に図示省略等を作動させるブレーキアクチュエータ25を備えている。上記インバータ19及びブレーキアクチュエータ25は、各インホイールモータ15~18の回転状態より詳しくは、回生状態又は力行状態、及び、摩擦ブレーキ機構21~24の動作状態より詳しくは、制動状態又は制動解除状態を制御する電子制御ユニット26にそれぞれ接続されている。従って、各インホイールモータ15~18、インバータ19及び蓄電装置20が本発明の電動力発生機構を構成し、摩擦ブレーキ機構21~24及びブレーキアクチュエータ25が本発明の制動力発生機構を構成し、電子制御ユニット26が本発明の制動制御手段を構成する。電子制御ユニット26は、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するプログラムを含む各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット26には、運転者によるブレーキペダルBの踏み込み力Pを検出するブレーキセンサ27、各輪11~14の車輪速度Vwiifl,fr,rl,rrを検出する車輪速度センサ28iifl,fr,rl,rrを含む各種センサからの各信号及びインバータ19からの信号が入力されるようになっている。このように、電子制御ユニット26に対して上記各センサ27,28iifl,fr,rl,rr及びインバータ19が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット26は車両Veの走行状態を把握してインホイールモータ15~18及び摩擦ブレーキ機構21~24の作動を制御することができる。具体的には、電子制御ユニット26は、ブレーキセンサ27及び車輪速度センサ28iifl,fr,rl,rrから入力される信号に基づき、運転者のブレーキ操作量に応じて車両Veを制動するために必要であるとして要求される制動力を演算することができる。又、電子制御ユニット26は、インバータ19から入力される信号例えば、各インホイールモータ15~18の力行制御時又は回生制御時に供給又は回生される電力量や電流値を表す信号等に基づいて、各インホイールモータ15~18の出力トルクモータトルクそれぞれ演算することができる。これにより、電子制御ユニット26は、インバータ19を介して各インホイールモータ15~18の回転より詳しくは、力行状態又は回生状態をそれぞれ制御する信号や、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24の作動より詳しくは、制動状態又は制動解除状態をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット26は、車両Veの走行状態、より具体的には、車両Veの制動状態を制御することができる。次に、電子制御ユニット26による各インホイールモータ15~18及び各摩擦ブレーキ機構21~24の作動状態、すなわち、制動力制御を詳細に説明する。電子制御ユニット26より詳しくは、CPUは、走行している車両Veを制動制御するにあたり、図2に示す制動制御プログラムを所定の短い時間間隔により繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの実行をステップS10にて開始し、続くステップS11にて、ブレーキセンサ27及び車輪速度センサ28ii=fl,fr,rl,rrからそれぞれ踏み込み力Pを表す信号及び各輪11~14の車輪速度Vwii=fl,fr,rl,rrを表す信号を入力する。そして、電子制御ユニット26は、各信号を入力すると、ステップS12に進む。ステップS12においては、電子制御ユニット26は、前記ステップS11にて車輪速度センサ28ii=fl,fr,rl,rrから入力した各車輪速度Vwii=fl,fr,rl,rrに基づいて推定車体速度Vbを推定すると共に、各輪11~14について推定車体速度Vbと各車輪速度Vwii=fl,fr,rl,rrとの偏差としてスリップ率Sii=fl,fr,rl,rrを演算する。ここで、推定車体速度Vb及びスリップ率Sii=fl,fr,rl,rrの演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下に簡単に説明しておく。推定車体速度Vbについては、各車輪11~14の車輪速度Vwii=fl,fr,rl,rrのうち、電子制御ユニット26は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vwbとして選択する。次に、電子制御ユニット26は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数v1を減じた推定車体速度Vbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数v2を加えた推定車体速度Vbn2を演算する。そして、電子制御ユニット26は、選択した推定車体速度Vwb、演算した推定車体速度Vbn1及び演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定決定する。スリップ率Sii=fl,fr,rl,rrについては、電子制御ユニット26は、前記推定決定した推定車体速度Vbから各車輪11~14の車輪速度Vwii=fl,fr,rl,rrをそれぞれ減する。そして、電子制御ユニット26は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、各車輪11~14のそれぞれのスリップ率Sii=fl,fr,rl,rrを推定して演算する。このように、推定車体速度Vbを推定決定すると共に各車輪11~14のスリップ率Sii=fl,fr,rl,rrを推定して演算すると、電子制御ユニット26は、ステップS13に進む。なお、以下の説明においては、理解を容易とするために各車輪11~14のスリップ率Sii=fl,fr,rl,rrを単に車輪のスリップ率Sとも称呼する。ステップS13においては、電子制御ユニット26は、路面の摩擦係数と車輪のスリップ率との関係として図3に示すように決定されるS-μ特定に基づいて、前記ステップS12にて演算した車輪のスリップ率Sに対応する路面の摩擦係数μを推定して演算する。なお、S-μ特性は、図3に示すように、車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Sがある値以上になると車輪のスリップ率Sが高くなるにつれて路面の摩擦係数μが漸次低下する変化特定を有する。このように、車輪のスリップ率Sを用いて路面の摩擦係数μを推定して演算すると、電子制御ユニット26はステップS14に進む。ステップS14においては、電子制御ユニット26は、前記ステップS11にてブレーキセンサ27から入力したブレーキペダルBの踏み込み力Pに対応して、車両Veを制動するために必要であるとして要求される制動力T0以下、この制動力T0を要求制動力F0と称呼する。を演算する。具体的に、電子制御ユニット26は、図4に示すように、例えば、踏み込み力Pの変化に対して比例関数的に変化する要求制動力F0を演算する。そして、電子制御ユニット26は、要求制動力F0を演算すると、ステップS15に進む。ステップS15においては、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18と各摩擦ブレーキ機構21~24とを協調させて、各輪11~14における制動に伴うスリップが過大であるロックする傾向を有するときに各輪11~14の制動力を制御してロック状態を回避するアンチスキッド制御以下、このアンチスキッド制御をeABS制御と称呼する。の開始状態を表すフラグfeABS以下、このフラグをeABS開始フラグfeABSと称呼する。を設定する。又、電子制御ユニット26は、eABS制御の状態を表すフラグStateaABS以下、このフラグをeABS制御状態フラグStateeABSと称呼する。を設定する。なお、eABS開始フラグfeABSおよびeABS制御状態フラグStateeABSについては、後に詳細に説明する。すなわち、電子制御ユニット26は、前々回のプログラム実行時におけるeABS開始フラグfeABSをeABS開始フラグfeABSに設定するとともに、前回のプログラム実行時におけるeABS開始フラグfeABSをeABS開始フラグfeABSに設定する。又、電子制御ユニット26は、前回のプログラム実行時におけるeABS制御状態フラグStateeABSをeABS制御状態フラグStateeABSに設定する。そして、電子制御ユニット26は、eABS開始フラグfeABSおよびeABS制御状態フラグStateeABSを設定すると、ステップS16に進む。ステップS16においては、電子制御ユニット26は、前記ステップS11にてブレーキセンサ27から入力した踏み込み力Pの値に基づいて、運転者によって制動指示がなされているか否かすなわちブレーキONとなっているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、例えば、踏み込み力Pが0よりも大きければ、運転者によって制動指示がなされている、言い換えれば、ブレーキONであるため、Yesと判定してステップS17に進む。一方、踏み込み力Pが0であれば、運転者によって制動指示がなされていない、言い換えれば、ブレーキOFFであるため、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS24に進む。ステップS24においては、電子制御ユニット26は、運転者によって制動指示がなされていないため、eABS開始フラグfeABSの値をeABS制御を実行していないことを表すOFFに設定する。又、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグStateeABSの値を後述する状態Aを表すAに設定する。そして、電子制御ユニット26は、このようにeABS開始フラグfeABSおよびeABS制御状態フラグStateeABSを設定すると、ステップS25に進む。ステップS25においては、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの実行を一旦終了する。そして、電子制御ユニット26は、所定の短い時間の経過後、再び、ステップS10にて制動制御プログラムの実行を開始する。ステップS17においては、電子制御ユニット26は、eABS開始フラグfeABSの値がeABS制御の実行を開始していることを表すONに設定されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、eABS開始フラグfeABSがONに設定されていれば、eABS制御が実行されているためYesと判定してステップS18に進む。一方、eABS開始フラグfeABSがONに設定されていなければ、言い換えれば、eABS開始フラグfeABSの値がOFFであれば、eABS制御が実行されていないため電子制御ユニット26はNoと判定してステップS20に進む。ステップS18においては、電子制御ユニット26は、現在、eABS制御が実行されているため、eABS制御の終了判定を実行する。具体的に説明すると、電子制御ユニット26は、例えば、前記ステップS12にて推定した推定車体速度Vbが後述するステップS20におけるeABS制御開始判定処理で用いる予め設定された所定の車体速度Vbs以下であるとき、又は、前記ステップS12にて推定して演算した車輪のスリップ率SがステップS20におけるeABS制御開始判定処理で用いる予め設定された所定のスリップ率Ss以下であれば、eABS制御の実行を終了すると判定する。そして、電子制御ユニット26は、eABS制御の実行を終了すると判定したときはeABS開始フラグfeABSの値をOFFに設定する一方で、eABS制御の実行を終了しないと判定したときはeABS開始フラグfeABSの値をONに維持する。なお、eABS制御の終了判定については、その他の種々の判定条件に基づいて判定処理可能であることは言うまでもない。前記ステップS18にて、eABS制御の終了判定を実行すると、電子制御ユニット26はステップS19に進む。ステップS19においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグStateeABSを演算するためのeABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行する。以下、このeABS制御状態フラグ演算ルーチンを詳細に説明する。eABS制御状態フラグ演算ルーチンは、図5に示すように、ステップS100にて実行が開始される。そして、電子制御ユニット26は、続くステップS101にて、eABS開始フラグfeABSの値がONであるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、eABS開始フラグfeABSの値がONであれば、Yesと判定してステップS102に進む。一方、eABS開始フラグfeABSの値がONでなければ、言い換えれば、eABS開始フラグfeABSの値がOFFであれば、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS106に進む。ステップS102においては、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの前記ステップS13にて推定して演算した路面の摩擦係数μを入力するとともに、各輪11~14の位置における荷重Wii=fl,fr,rl,rrを取得して入力する。ここで、荷重Wii=fl,fr,rl,rrについては、電子制御ユニット26が予め設定されている値を取得したり、或いは、図示しない荷重検出センサによって検出された実際の値を電子制御ユニット26が取得する。なお、以下の説明においては、各輪11~14の位置における荷重Wii=fl,fr,rl,rrを単に車輪位置の荷重Wともいう。又、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18が発生可能なモータ最大トルクTmmaxを入力する。なお、モータ最大トルクTmmaxについては、インホイールモータ15~18の予め設定された定格出力を入力してもよいし、蓄電装置20の出力能力に依存して決定されるインホイールモータ15~18の出力を入力してもよい。ここで、蓄電装置20の出力能力に依存して設定されるインホイールモータ15~18の出力をモータ最大トルクTmmaxとして入力する場合、モータ最大トルクTmmaxは、蓄電装置20の出力能力すなわち充電量に応じて変化する。具体的には、蓄電装置20の充電量が多い場合インホイールモータ15~18が大きなモータ最大トルクTmmaxを発生可能な場合には、インホイールモータ15~18による回生能力が低下、言い換えれば、インホイールモータ15~18を力行状態により作動させやすくなり、蓄電装置20の充電量が少ない場合インホイールモータ15~18が小さなモータ最大トルクTmmaxを発生可能な場合には、インホイールモータ15~18による駆動能力が低下、言い換えれば、インホイールモータ15~18の回生状態により作動させやすくなる。このように、路面の摩擦係数μ、車輪位置の荷重W及びモータ最大トルクTmmaxを入力すると、電子制御ユニット26はステップS103に進む。ステップS103においては、電子制御ユニット26は、下記式1によって表される関係が成立しているか否かを判定する。ただし、前記式1中の左辺第1項のμWは車輪と路面との間に発生する摩擦力すなわち目標制動力を表すものであり、以下の説明においては理想制動力μWという。すなわち、電子制御ユニット26は、目標制動力としての理想制動力μWに比してモータ最大トルクTmmaxが小さくて前記式1の関係が成立していれば、言い換えれば、車両Veが路面の摩擦係数が比較的大きい高μ路を走行していれば、Yesと判定してステップS104に進む。一方、理想制動力μWに比してモータ最大トルクTmmaxが大きくて前記式1の関係が成立していなければ、言い換えれば、車両Veが路面の摩擦係数が小さい低μ路を走行していれば、Noと判定してステップS107に進む。ステップS104においては、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの前記ステップS11にて入力した各車輪速度Vwii=fl,fr,rl,rrと前記ステップS12にて推定決定した推定車体速度Vbとを用いて、左右前輪11,12及び左右後輪13,14のうちの少なくとも一輪に発生したロック状態の継続時間t以下、この継続時間tを車輪ロック時間tと称呼する。が予め設定された所定時間t0未満であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、車輪ロック時間tが所定時間t0未満であれば短ければ、言い換えれば、車輪が路面の摩擦係数の比較的大きな高μ路上にあれば、Yesと判定してステップS105に進む。一方、車輪ロック時間tが所定時間t0以上であれば長ければ、言い換えれば、車輪が路面の摩擦係数の小さな低μ路上にあれば、Noと判定してステップS107に進む。ステップS105においては、下記式2の論理演算によって表される条件が成立するか否かを判定する。ただし、前記式2の論理演算によって表される条件において、eABS制御状態フラグStateeABSBとは、後述するステップS107にて説明するように、eABS制御状態が状態Bであることを表すものである。すなわち、電子制御ユニット26は、前記式2の論理演算によって表される条件が成立する、言い換えれば、後述するeABS制御状態における初期状態以外でeABS制御状態フラグStateeABSの値が状態Bに設定されていればeABS制御状態が状態Bに移行していれば、eABS制御が終了するまで状態Bを保持するためにYesと判定してステップS107に進む。一方、後述するように、eABS制御状態における初期状態として回生状態により各インホイールモータ15~18を作動させる状態Aに設定されていて前記式2の論理演算によって表される条件が成立しなければ、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS106に進む。ステップS106においては、eABS制御状態フラグStateeABSの値として、eABS制御において各インホイールモータ15~18が回生状態によって制動力を発生する第1の状態としての状態Aを表すAに設定する。すなわち、この状態Aにおいては、図6aに示すように、各インホイールモータ15~18のうちの少なくとも一つは、eABS制御時には、電子制御ユニット26による回生制御によって常に制動力を発生する状態で各摩擦ブレーキ機構21~24と協調して各輪11~14に理想制動力μW要求制動力F0を発生させる。ステップS107においては、eABS制御状態フラグStateeABSの値として、eABS制御において各インホイールモータ15~18が力行状態によって駆動力を発生する第2の状態としての状態Bを表すBに設定する。すなわち、この状態Bにおいては、図6bに示すように、各インホイールモータ15~18のうちの少なくとも一つは、eABS制御時には、電子制御ユニット26による力行制御によって常に駆動力を発生する状態で各摩擦ブレーキ機構21~24と協調して各輪11~14に理想制動力μW要求制動力F0を発生させる。なお、前記ステップS106又は前記ステップS107にて設定されるeABS制御状態フラグStateeABSの値については、後述するeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンにて詳細に説明するように、原則、初期状態としてBに設定されている。このように、前記ステップS106又は前記ステップS107にて、eABS制御状態フラグStateeABSの値をAまたはBに設定すると、電子制御ユニット26は、ステップS108に進み、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、再び、制動制御プログラムのステップS19に戻り、同プログラムのステップS20に進む。一方、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの前記ステップS17にてeABS開始フラグfeABSがONに設定されておらずNoと判定すると、ステップS20のステップ処理を実行する。ステップS20においては、電子制御ユニット26は、前記ステップS17の判定処理に基づき、現在、eABS制御が実行されていないため、eABS制御の実行を開始するか否かを判定する。具体的に説明すると、電子制御ユニット26は、例えば、前記ステップS12にて推定した推定車体速度Vbが予め設定された所定の車体速度Vbsよりも大きく、かつ、前記ステップS12にて演算した車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きければ、eABS制御の実行を開始すると判定する。そして、電子制御ユニット26は、eABS制御の実行を開始すると判定したときはeABS開始フラグfeABSの値をONに設定する一方で、eABS制御の実行を開始しないと判定したときはeABS開始フラグfeABSの値をOFFに維持する。なお、eABS制御の実行開始判定についても、その他の種々の判定条件に基づいて判定処理可能であることは言うまでもない。前記ステップS20にてeABS制御の開始判定を実行すると、電子制御ユニット26はステップS21に進む。ステップS21においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態における初期状態を演算するeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを実行する。以下、このeABS制御初期状態演算ルーチンを詳細に説明する。電子制御ユニット26は、図7に示すeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを実行することにより、路面の摩擦係数μが極めて小さい状況所謂、極低μ路を走行する状況であっても適切にeABS制御が実行されるように、原則、eABS制御の初期状態として上述した状態Bから制御が開始できるようにする。具体的にこのルーチンを説明すると、電子制御ユニット26は、図7に示すeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンをステップS150にて開始し、続くステップS151にて、eABS開始フラグfeABSの値がONであるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26、eABS開始フラグfeABSの値がONであれば、Yesと判定してステップS152に進む。一方、eABS開始フラグfeABSの値がONでなければ、言い換えれば、eABS開始フラグfeABSの値がOFFであってeABS制御が実行されていなければ、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS153に進む。eABS開始フラグfeABSの値がONのとき実行されるステップS152においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグStateeABSの初期状態における値をB、すなわち、eABS制御において各インホイールモータ15~18が力行状態によって駆動力を発生する状態Bに設定する。一方、ABS開始フラグfeABSの値がOFFのときに実行されるステップS153においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグStateeABSの初期状態における値をA、すなわち、eABS制御が実行されていない状態において各インホイールモータ15~18が回生状態によって制動力を発生する状態Aに設定する。これにより、制動制御プログラムにおける前記ステップS20の実行によって、eABS開始フラグfeABSの値がONとされてeABS制御が開始される初期状態においては、eABS制御状態フラグStateeABSの値がBに設定されている。従って、本発明におけるeABS制御においては、電子制御ユニット26が各インホイールモータ15~18を力行制御によって常に駆動力を発生する状態とするとともに各摩擦ブレーキ機構21~24に摩擦制動力を発生させて各輪11~14に理想制動力μWを発生させる状態Bから開始される。前記ステップS152又は前記ステップS153を実行すると、電子制御ユニット26はステップS154に進む。そして、電子制御ユニット26は、ステップS154にてeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンの実行を終了し、再び、制動制御プログラムのステップS21に戻る。制動制御プログラムのステップS21にてeABS制御初期状態フラグ演算ルーチンを実行すると、電子制御ユニット26は、ステップS22に進む。ステップS22においては、電子制御ユニット26は、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfと各インホイールモータ15~18によるモータトルク制動力又は駆動力Tmの配分を演算する。この場合、電子制御ユニット26は、前記ステップS19又は前記ステップS21にて設定されたeABS制御状態フラグStateeABSの値、すなわち、eABSの制御状態である状態A又は状態Bに合わせて、理想制動力μW要求制動力F0に対する各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分と各インホイールモータ15~18によるモータトルクTmの大きさ配分とを演算する。具体的に説明すると、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグStateeABSの値がAであるときには、状態Aにより各インホイールモータ15~18のうちeABS制御が必要となる少なくとも一つを回生制御して、モータトルクTmとして所定の大きさの電磁的な制動力であるモータ制動トルクTmrを発生させる。このため、電子制御ユニット26は、理想制動力μW絶対値とモータ制動トルクTmr絶対値とを用いた下記式3に従って摩擦制動力Bf絶対値を演算する。ただし、前記式3中のモータ制動トルクTmrは、制動時における回生制御によってインホイールモータ15~18に発生させる制動トルクとして予め設定されるものであり、その大きさは、後述するようにモータ最大トルクTmmax未満に設定されるものである。又、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグStateeABSの値がBであるときには、状態Bにより各インホイールモータ15~18のうちeABS制御が必要となる少なくとも一つを力行制御して、モータトルクTmとして所定の大きさの電磁的な駆動力であるモータ駆動トルクTmcを発生させる。このため、電子制御ユニット26は、理想制動力μW絶対値とモータ駆動トルクTmc絶対値とを用いた下記式4に従って摩擦制動力Bf絶対値を演算する。ただし、前記式4中のモータ駆動トルクTmcは、制動時における力行制御によってインホイールモータ15~18に発生させるトルクとして予め設定されるものであり、その大きさは、インホイールモータ15~18によって車両Veをクリープ走行させるために必要なトルク所謂、クリープトルク未満に設定されるものである。ここで、前記式3又は前記式4に従って演算される摩擦制動力Bfを図8を用いて説明しておく。上述したように、eABS制御状態フラグStateeABSの値がAであるときにはインホイールモータ15~18が回生状態によりモータ制動トルクTmrを発生するため、前記式3に従って摩擦制動力Bf絶対値は理想制動力μW絶対値からモータ制動トルクTmr絶対値分を減することにより差分として演算される。言い換えれば、状態Aにおいては、理想制動力μW絶対値は、図8に示すように、作用方向が同一方向である摩擦制動力Bf絶対値とモータ制動トルクTmr絶対値との和として実現されるものである。一方、上述したように、eABS制御状態フラグStateeABSの値がBであるときにはインホイールモータ15~18が力行制御によりモータ駆動トルクTmcを発生するため、前記式4に従って摩擦制動力Bf絶対値は理想制動力μW絶対値にモータ制動トルクTmc絶対値分を加えることにより差分として演算される。言い換えれば、状態Bにおいては、理想制動力μW絶対値は、図8に示すように、作用方向が異なる摩擦制動力Bf絶対値とモータ駆動トルクTmc絶対値との和として実現されるものである。そして、図8にて例示するように、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0未満となり路面に対して摩擦制動力Bfが付与できなくなると、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンにおける前記ステップS103及びステップS104の判定処理からも明らかなように、状態Aから状態Bに切り替わり、摩擦制動力Bfはモータ駆動トルクTmcを用いた前記式4に従って演算される。すなわち、eABS制御状態は、時々刻々と変化する路面の摩擦係数μが減少してμ0となる時点で、インホイールモータ15~18がモータ制動トルクTmrを発生する状態からモータ駆動トルクTmcを発生する状態に切り替わり、状態Aから状態Bに遷移する。逆に、このことに基づけば、eABS制御状態は、時々刻々と変化する路面の摩擦係数μが上昇してμ0よりも大きくなる時点で、インホイールモータ15~18がモータ駆動トルクTmcを発生する状態からモータ制動トルクTmrを発生する状態に切り替わり、状態Bから状態Aに遷移する。そして、この状態の遷移に伴い、摩擦制動力Bfは、モータ駆動トルクTmcを用いた前記式4に従う演算からモータ制動トルクTmrを用いた前記式3に従って演算される。ところで、回生制御に伴って発生する制動側のモータ最大トルクTmmaxは、図9に概略的に示すように、例えば、蓄電装置20の充電状態等に起因して一般に変動する特性を有している。この場合、例えば、モータ制動トルクTmrを制動側のモータ最大トルクTmmaxに設定し、前記式3に従って摩擦制動力Bfを演算すると、モータ最大トルクTmmaxの変動の影響を受ける可能性がある。このため、モータ制動トルクTmrの大きさは、モータ最大トルクTmmaxよりも小さく上述した変動の発生が抑制される大きさに設定される。又、モータ駆動トルクTmcの大きさは、上述したように、車両Veをクリープ走行させるために必要なクリープトルク未満となるように設定されるものである。この場合、路面の摩擦係数μが小さい道路、例えば、極低μ路等を走行する状況において、車両Veの挙動変化を早期に修正して安定させるためには、左右後輪13,14のロック状態を左右前輪11,12のロック状態よりも優先して解消する必要がある。このため、左右後輪13,14のインホイールモータ17,18が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさは、クリープトルクの大きさ未満に設定されるとともに、左右前輪11,12のインホイールモータ15,16が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさよりも大きく設定することができる。この場合、具体的には、例えば、クリープトルクの大きさを車両Veの軸重に比例するように左右前輪11,12側と左右後輪13,14側とで配分することができる。更に、状態Bにおいては、理想制動力μW絶対値が作用方向の異なる摩擦制動力Bf絶対値とモータ駆動トルクTmc絶対値との和として実現される。この場合、車両Veを制動するために各輪11~14によって発生される要求制動力F0が相対的に小さくなる可能性がある。このため、状態Bにより理想制動力μWを発生している車輪外の他の車輪であって状態Aにより理想制動力μWを発生している車輪が制動力を補完することも可能である。具体的に左右前輪11,12を例に挙げて説明する。例えば、左前輪11における路面の摩擦係数μが上記摩擦係数μ0よりも大きく、右前輪12における路面の摩擦係数μが上記摩擦係数μ0よりも小さい極低μ路である状況においては、電子制御ユニット26は、左前輪11の制動力を状態Aにより制御するとともに右前輪12の制動力を状態Bにより制御する。すなわち、電子制御ユニット26は、左前輪11においては、インホイールモータ15を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させ、前記式3に従って摩擦ブレーキ機構21が発生する摩擦制動力Bfを演算して決定する。一方、電子制御ユニット26は、右前輪12においては、インホイールモータ16を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させ、前記式4に従って摩擦ブレーキ機構22が発生する摩擦制動力Bfを演算して決定する。この場合、電子制御ユニット26は、図10に示すように、右前輪12のインホイールモータ16にモータ駆動トルクTmcを発生させることに伴って、左前輪11のインホイールモータ15に発生させるモータ制動トルクTmrを、インホイールモータ16が発生するモータ駆動トルクTmcに相当する分だけ大きくなるように加算して、言い換えれば、インホイールモータ16が発生するモータ駆動トルクTmcを相殺するように補完する。これにより、左右前輪11,12が車両Veを制動するために発生すべき要求制動力F0の総和を維持することができる。なお、このように、モータ駆動トルクTmc分を補完してモータ制動トルクTmrを大きくする場合には、車両Veの横方向における挙動変化を考慮して、加算するトルクの大きさに上限を設けることもできる。又、加算するトルクの大きさについては、モータ駆動トルクTmc分から、例えば、駆動軸の摩擦分などを減じて決定することもできる。更に、例えば、全輪11~14の制動力を状態Bにより制御する状況においては、例えば、摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfを相対的に大きくして補完したり、モータ駆動トルクTmcの大きさを制限することにより、車両Veを制動するために発生すべき要求制動力F0の総和を維持することができる。そして、電子制御ユニット26は、状態A又は状態Bに応じて決定したモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcを各インホイールモータ15~18に発生させるとともに、摩擦制動力Bfを各摩擦ブレーキ機構21~24に発生させることにより、各輪11~14に理想制動力μWを発生させ、車両Veに対して前記ステップS14にて決定した要求制動力F0を付与する。すなわち、電子制御ユニット26は、インバータ19を介して、各インホイールモータ15~18を回生制御又は力行制御し、各インホイールモータ15~18にモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcを発生させる。又、電子制御ユニット26は、ブレーキアクチュエータ25を介して、各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させて摩擦制動力Bfを発生させる。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに前記ステップS14にて決定した要求制動力F0を付与する。このように、ステップS22にて、モータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmc、並びに、摩擦制動力Bfを演算して決定するとともに各インホイールモータ15~18及び各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させると、電子制御ユニット26は、ステップS23に進む。ステップS23においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態が遷移しているとき、インホイールモータ15~18及び摩擦ブレーキ機構21~24を互いに協調させて作動させる状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。以下、この状態遷移協調作動制御ルーチンを詳細に説明する。電子制御ユニット26は、上述したように、前記ステップS22にて、状態A又は状態Bに応じて決定したモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcを各インホイールモータ15~18に発生させるとともに、摩擦制動力Bfを各摩擦ブレーキ機構21~24に発生させる。これにより、eABS制御における状態A又は状態Bに応じて、各輪11~14に理想制動力μWを発生させ、車両Veに対して前記ステップS14にて決定した要求制動力F0を付与する。ところで、eABS制御状態が遷移する状況、すなわち、状態Aから状態Bに遷移する状況、又は、状態Bから状態Aに遷移する状況においては、図8に示したように、各インホイールモータ15~18のトルク発生方向が変化し、これに伴って各摩擦ブレーキ機構21~24の発生する摩擦制動力Bfの大きさも変化する。又、eABS制御状態が遷移する状況では、前記ステップS14にて決定する要求制動力F0すなわち理想制動力μWの大きさが変更される場合もある。そして、このような変化や変更が生じる状況では、運転者が前記変化や変更を知覚して違和感を覚える場合がある。このため、電子制御ユニット26は、図11及び図12に示す状態遷移協調作動制御ルーチンを実行することにより、eABS制御状態の遷移中においては、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの変化方向すなわち増加又は減少、並びに、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの変化方向すなわち増加又は減少を一方向に維持する。そして、このように各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの変化方向すなわち増加又は減少、並びに、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの変化方向すなわち増加又は減少を一方向に維持した状態で、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに前記ステップS14にて決定した要求制動力F0を付与する。以下、具体的に、まず、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移する状況にて実行される図11に示す状態遷移協調作動制御ルーチンから説明する。電子制御ユニット26は、制動制御プログラムにおける前記ステップS19にて実行したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの結果、又は、前記ステップS21にて実行したeABS初期状態フラグ演算ルーチンの結果に基づき、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる必要があるときには、図11に示す状態遷移協調作動制御ルーチンをステップS200にて開始する。そして、電子制御ユニット26は、続くステップS201にて、要求制動力F0或いは理想制動力μWが増加しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、ブレーキセンサ27からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルBに入力される踏み込み力Pが増大している場合には、図4に示したように、踏み込み力Pと比例関係にある要求制動力F0が増加するためYesと判定してステップS202に進む。一方、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が増加していなければ、Noと判定してステップS203に進む。ステップS202においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の増加に対応するために、各摩擦ブレーキ機構21~24が発生する摩擦制動力Bfの大きさのみを増加させて、増加した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。ここで、上述したように、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる場合には、各インホイールモータ15~18が発生しているモータトルクの発生方向を変更させる、具体的には、モータ制動トルクTmrの発生状態からモータ駆動トルクTmcの発生方向に順次変更反転させることが必要である。一方で、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる場合であっても、各摩擦ブレーキ機構21~24は同一方向に作用する摩擦制動力Bfを発生させている。従って、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる状況であって、要求制動力F0が増加する場合においては、インホイールモータ15~18がモータ制動トルクTmrを発生している状態をそのまま保持しつつ、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを増加方向にのみ変化させて対応する。これにより、要求制動力F0が増加する場合においては、各インホイールモータ15~18によるモータトルクすなわちモータ制動トルクTmrの発生方向は変化することなく、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさのみが増加する方向に変化する。そして、電子制御ユニット26は、インバータ19を介して、モータ制動トルクTmrを保持するように各インホイールモータ15~18を回生制御し、ブレーキアクチュエータ25を介して、各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させて要求制動力F0理想制動力μWの増大分に対応するように摩擦制動力Bfの大きさを増大させる。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに対して増大するように要求された要求制動力F0を付与する。そして、電子制御ユニット26は、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを増加させる方向に設定すると、ステップS206に進む。一方、電子制御ユニット26は、前記ステップS201にて要求制動力F0が増加していなければ、ステップS203を実行する。ステップS203においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が減少しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、ブレーキセンサ27からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルBに入力される踏み込み力Pが減少している場合には、上述したように、踏み込み力Pと比例関係にある要求制動力F0が減少するためYesと判定してステップS204に進む。一方、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が減少していなければ、Noと判定してステップS205に進む。ステップS204においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の減少に対応するために、各インホイールモータ15~18が現在回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrを減少させる、言い換えれば、順次力行制御によってモータ駆動トルクTmcを増加させることでのみ、減少した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる状況であって、要求制動力F0が減少する場合においては、各インホイールモータ15~18によるモータトルクの発生方向をモータ駆動トルクTmcの発生方向すなわち各インホイールモータ15~18が現在発生しているモータ制動トルクTmrの大きさが小さくなる方向に順次変更させる一方で、摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを保持して対応する。これにより、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる状況において、要求制動力F0が減少する場合では、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさは変化することなく、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさのみが減少する方向相対的にモータ駆動トルクTmcの大きさが増大する方向に変化する。そして、電子制御ユニット26は、要求制動力F0理想制動力μWの減少分に対応するように、インバータ19を介して、モータ制動トルクTmrの大きさを減少させるように各インホイールモータ15~18を回生制御し、言い換えれば、モータ駆動トルクTmcの大きさを相対的に増大させるように各インホイールモータ15~18を力行制御し、ブレーキアクチュエータ25を介して、摩擦制動力Bfの大きさを保持するように、各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させる。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに減少するように要求された要求制動力F0を付与する。そして、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさを減少させる方向に設定すると、ステップS206に進む。更に、電子制御ユニット26は、前記ステップS201にて要求制動力F0が増加しておらず、かつ、前記ステップS203にて要求制動力F0が減少していなければ、言い換えれば、要求制動力F0を増減する必要がなければ、ステップS205を実行する。すなわち、電子制御ユニット26は、ステップS205にて、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrモータ駆動トルクTmcの大きさ及び各ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさの両方を変更することなくそのまま保持する。そして、電子制御ユニット26は、ステップS206に進む。ステップS206においては、電子制御ユニット26は、状態Aから状態BへのeABS制御状態の遷移が完了したか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、例えば、上述した図8にて示したように、状態Aにおいて路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0未満となり路面に対して摩擦制動力Bfが付与できなくなると、前記eABS制御状態フラグ演算ルーチンにおける前記ステップS103及びステップS104の判定処理からも明らかなように、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移している。このため、電子制御ユニット26はYesと判定してステップS207に進む。一方、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移していなければ、電子制御ユニット26はNoと判定する。そして、電子制御ユニット26は、前記ステップS201以降の各ステップ処理を、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移するまで、すなわち、ステップS206にてYesと判定するまで繰り返し実行する。このように、前記ステップS206にて、eABS制御状態ついて状態Aから状態Bへの遷移が完了していると判定すると、電子制御ユニット26は、ステップS207に進み、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。次に、eABS制御状態が状態Bから状態Aに遷移する状況にて実行される図12に示す状態遷移協調作動制御ルーチンを説明する。この場合においては、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムにおける前記ステップS19にて実行したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの結果、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる必要があるときには、図12に示す状態遷移協調作動制御ルーチンをステップS200にて開始する。ここで、図12に示す状態遷移協調作動制御ルーチンは、図11にて示した状態遷移協調作動制御ルーチンにおけるステップS201~S204のステップ処理の内容が、状態Bから状態Aへの状態遷移に合わせてステップS201’~S204’変更される点でのみ異なる。具体的に説明すると、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる状況においては、図12に示すように、ステップS201’にて、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が減少しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、ブレーキセンサ27からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルBに入力される踏み込み力Pが減少している場合には、上述したように要求制動力F0が減少するためYesと判定してステップS202’に進む。一方、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が減少していなければ、Noと判定してステップS203’に進む。ステップS202’においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の減少に対応するために、摩擦ブレーキ機構21~24が発生する摩擦制動力Bfの大きさのみを減少させて、減少した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる状況であって、要求制動力F0が減少する場合においては、インホイールモータ15~18がモータ駆動トルクTmc又はモータ制動トルクTmrを発生している状態をそのまま保持しつつ、摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを減少方向にのみ変化させて対応する。これにより、要求制動力F0が減少する場合においては、各インホイールモータ15~18によるモータトルクすなわちモータ駆動トルクTmc又はモータ制動トルクTmrの大きさは変化することなく、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさのみが減少する方向に変化する。そして、電子制御ユニット26は、インバータ19を介して、モータトルクを保持するように各インホイールモータ15~18を力行制御又は回生制御し、ブレーキアクチュエータ25を介して、各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させて要求制動力F0理想制動力μWの減少分に対応するように摩擦制動力Bfの大きさを減少させる。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに減少するように要求された要求制動力F0を付与する。そして、電子制御ユニット26は、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを減少させる方向に設定すると、ステップS206に進む。一方、電子制御ユニット26は、前記ステップS201’にて要求制動力F0が減少していなければ、ステップS203’を実行する。ステップS203’においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が増加しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、ブレーキセンサ27からの入力に基づき、例えば、運転者によってブレーキペダルBに入力される踏み込み力Pが増加している場合には、上述したように要求制動力F0が増加するためYesと判定してステップS204’に進む。一方、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が増加していなければ、Noと判定してステップS205に進む。ステップS204’においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の増加に対応するために、各インホイールモータ15~18が状態Bに対応して現在力行制御によって発生しているモータ駆動トルクTmcを減少させる、言い換えれば、順次回生制御によってモータ制動トルクTmrを増加させることでのみ、増加した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる状況であって、要求制動力F0が増加する場合においては、各インホイールモータ15~18によるモータトルクの発生方向をモータ制動トルクTmrの発生方向すなわち各インホイールモータ15~18が現在発生しているモータ駆動トルクTmcの大きさが減少する方向に順次変更させる一方で、摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを保持して対応する。これにより、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる状況において、要求制動力F0が増加する場合では、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさは変化することなく、各インホイールモータ15~18によるモータ駆動トルクTmcの大きさのみが減少する方向相対的にモータ制動トルクTmrの大きさのみが増大する方向に変化する。そして、電子制御ユニット26は、要求制動力F0理想制動力μWの増加分に対応するように、インバータ19を介して、モータ駆動トルクTmcの大きさを減少させるように各インホイールモータ15~18を力行制御し、言い換えれば、モータ制動トルクTmrの大きさを相対的に増大させるように各インホイールモータ15~18を回生制御し、ブレーキアクチュエータ25を介して、摩擦制動力Bfの大きさを保持するように、各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させる。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに増加するように要求された要求制動力F0を付与する。このように、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18によるモータ駆動トルクTmcの大きさを減少させる方向に設定すると、ステップS206に進む。そして、前記ステップS206にて、eABS制御状態について状態Bから状態Aへの遷移が完了していると判定すると、電子制御ユニット26は、前記ステップS207に進み、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。ここで、電子制御ユニット26が図11又は図12に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行した場合の作動について、図13及び図14を用いて説明しておく。なお、図13は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる場合において、電子制御ユニット26が図11に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行した場合の作動を概略的に示すタイムチャートであり、図14は、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる場合において、電子制御ユニット26が図12に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行した場合の作動を概略的に示すタイムチャートである。まず、図13を用いてeABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる場合から説明すると、運転者によってブレーキペダルBが踏み込み操作されていない状態では、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムにおける前記ステップS10~S16及び前記ステップS24の各ステップ処理を実行する。これにより、電子制御ユニット26は、要求制動力F0理想制動力μWを0として演算するとともにブレーキOFFと判定し、eABS開始フラグfeABSの値をOFF及びeABS制御状態フラグStateeABSの値をAに設定する。従って、運転者によってブレーキペダルBが操作されていない状態すなわちブレーキOFFでは、図13に示すように、要求制動力F0理想制動力μW、摩擦制動力Bf及びモータ制動トルクTmrモータ駆動トルクTmcがそれぞれ0に保持される。この状態において、運転者によってブレーキペダルBが踏み込み操作されると、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムにおけるステップS10~23の各ステップ処理を実行する。これにより、eABS制御が開始される前においては、図13に示すように、電子制御ユニット26は、例えば、インバータ19を介して各インホイールモータ15~18を回生制御することによってモータ制動トルクTmrを増加させる一方で各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfを略0に保持し、要求制動力F0理想制動力μWを一様に増加させる。そして、運転者によるブレーキペダルBの踏み込み操作が継続されることに伴って要求制動力F0理想制動力μWが増大すると、電子制御ユニット26は、eABS制御を開始する。そして、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムにおけるステップS19にてeABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップS103~ステップS106を実行することにより、路面の摩擦係数μが摩擦係数μ0よりも大きい高μ路においては、eABS制御状態フラグStateeABSの値をAに設定し、eABS制御状態として状態Aを維持する。ここで、図示を省略するが、電子制御ユニット26は、状態Aにおいて、回生制御によって各インホイールモータ15~18が発生するモータ制動トルクTmrの大きさを周期的に変動させることができる。又、電子制御ユニット26は、状態Aにおいて、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24が発生する摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることもできる。これらにより、状態Aにおける要求制動力F0理想制動力μWはモータ制動トルクTmrの大きさや摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることに依存して同期して周期的に変動するようになる。従って、要求制動力F0理想制動力μWの大きさを周期的に増減させることができるため、各輪11~14のロック状態を効果的に防止することができる。この状態において、路面の摩擦係数μが変化すると、例えは、路面と各輪11~14との間の摩擦力が低下することに伴って、状態Aから状態Bに向けてeABS制御状態が遷移するようになる。従って、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの前記ステップS23にて図11に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。すなわち、図13に示すように、要求制動力F0理想制動力μWが増加する状況においては、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップS201及びステップS202を実行することにより、摩擦制動力Bfの大きさを増加させるとともに、モータ制動トルクTmrの大きさを一定に保持する。すなわち、未だeABS制御状態が状態Aである状況において、要求制動力F0理想制動力μWが増加するときには、電子制御ユニット26は摩擦制動力Bfの大きさのみを増加させることで対応する。一方で、図13に示すように、要求制動力F0理想制動力μWが減少する状況においては、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップS201、ステップS203及びステップS204を実行することにより、モータ制動トルクTmrの大きさを減少させるとともに、摩擦制動力Bfの大きさを一定に保持する。すなわち、eABS制御状態が状態Aから状態Bに向かって遷移する状況において、電子制御ユニット26は要求制動力F0理想制動力μWの減少に伴ってモータ制動トルクTmrの大きさのみを減少させることで対応する。そして、例えば、路面の摩擦係数μが摩擦係数μ0まで低下すると、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップS103又はステップS104の判定に基づいて路面の摩擦係数μが極めて小さい極低μ路では、前記ステップS107にてeABS制御状態フラグStateeABSの値をBに設定することによってeABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる。この状態Aから状態Bへの遷移に伴い、電子制御ユニット26は、図13に示すように、インバータ19を介して各インホイールモータ15~18を力行制御し、モータ駆動トルクTmcを発生させる。これにより、図13に示すように、eABS制御状態が状態Bに遷移すると、電子制御ユニット26は、摩擦制動力Bfを状態Bに対応して予め設定された大きさで略一定に保持する一方で、力行制御により各インホイールモータ15~18にモータ駆動トルクTmcを発生させて要求制動力F0理想制動力μWを発生させる。ここで、図示を省略するが、電子制御ユニット26は、状態Bにおいて、力行制御によって各インホイールモータ15~18が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させることができる。又、電子制御ユニット26は、状態Bにおいても、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24が発生する摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることができる。これらにより、状態Bにおける要求制動力F0理想制動力μWはモータ駆動トルクTmcの大きさや摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させることに依存して同期して周期的に変動するようになる。従って、要求制動力F0理想制動力μWの大きさを周期的に増減させることができるため、各輪11~14のロック状態を効果的に防止することができる。次に、図14を用いてeABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる場合を説明する。上述したように、例えば、路面の摩擦係数μが摩擦係数μ0まで低下している極低μ路においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップS103又はステップS104の判定に基づいて、eABS制御状態フラグStateeABSの値をBに設定し、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる。そして、eABS制御状態が状態Bであるときには、図14に示すように、要求制動力F0理想制動力μWの増減に対して、電子制御ユニット26は、モータ駆動トルクTmcの大きさを増減させる一方で、摩擦制動力Bfを一定に保持する。この状態において、路面の摩擦係数μが上昇して、例えば、路面と各輪11~14との間の摩擦力が増加することに伴って、状態Bから状態Aに向けてeABS制御状態が遷移するようになる。従って、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムの前記ステップS23にて図12に示した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。すなわち、図14に示すように、要求制動力F0理想制動力μWが減少する状況においては、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップS201’及びステップS202’を実行することにより、摩擦制動力Bfの大きさを減少させるとともに、モータ制動トルクTmrの大きさを一定に保持する。すなわち、未だeABS制御状態が状態Bである状況において、要求制動力F0理想制動力μWが減少するときには、電子制御ユニット26は摩擦制動力Bfの大きさのみを減少させることで対応する。一方で、図14に示すように、要求制動力F0理想制動力μWが増加する状況においては、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンにおける前記ステップS201’ステップS203’及びステップS204’を実行することにより、モータ制動トルクTmrの大きさを増加させる或いは、モータ駆動トルクTmcの大きさを減少させるとともに、摩擦制動力Bfの大きさを一定に保持する。すなわち、eABS制御状態が状態Bから状態Aに向かって遷移する状況において、電子制御ユニット26は要求制動力F0理想制動力μWの増加に伴ってモータ制動トルクTmrの大きさのみを増加させる或いは、モータ駆動トルクTmcの大きさのみを減少させることで対応する。そして、例えば、摩擦係数μ0よりも大きくなるまで上昇して路面の摩擦係数μが回復すると、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンの前記ステップS102~S105の判定に基づき、前記ステップS106にてeABS制御状態フラグStateeABSの値をAに設定することによってeABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる。この状態Bから状態Aへの遷移に伴い、電子制御ユニット26は、図14に示すように、インバータ19を介して各インホイールモータ15~18を回生制御し、モータ制動トルクTmrを発生させる。これにより、図14に示すように、eABS制御状態が状態Aに遷移すると、電子制御ユニット26は、例えば、運転者によるブレーキペダルBの踏み込み操作量が小さいすなわち、踏み込み力Pが小さい状況では、摩擦制動力Bfを略0に保持する一方で、回生制御により各インホイールモータ15~18にモータ制動トルクTmrを発生させて要求制動力F0理想制動力μWを発生させる。このように、電子制御ユニット26は、左右前輪11,12および後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに前記ステップS14にて決定した要求制動力F0を付与すると、ステップS25に進み、制動制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、ふたたび、前記ステップS10にて同プログラムの実行を開始する。以上の説明からも理解できるように、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態Aと状態Bとの間で状態遷移させるとき、より具体的には、状態Aと状態Bとの間で状態遷移させる必要があるときは、各インホイールモータ15~18が発生するモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの大きさを増加させて変化させる又は減少させて変化させるとともに、各摩擦ブレーキ機構21~24が発生する摩擦制動力Bfの大きさを増加させて変化させる又は減少させて変化させることができる。すなわち、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態遷移させる状況下においては、各インホイールモータ15~18と各摩擦ブレーキ機構21~24とがそれぞれ発生する力の大きさの変化方向或いは、これら各力の作用方向を一方向に維持することができる。これにより、上記第1実施形態においては、各輪11~14がロックする傾向にある車両Veを適切に制動させるために状態Aと状態Bとの間で状態遷移させるときには、力行状態および回生状態により繰り返し各インホイールモータ15~18を作動させる、言い換えれば、モータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcとが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、各インホイールモータ15~18と協調して作動する各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfが変動することもない。従って、運転者は、車両Veの制動するために各輪11~14に生じさせる要求制動力F0理想制動力μWの変動に伴う違和感を覚えることがない。又、各インホイールモータ15~18が発生するモータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの作用方向を一方向に維持することができることにより、例えば、各インホイールモータ15~18の車輪11~14への動力伝達系減速機等にバックラッシュが設けられていても、このバックラッシュを詰めるために発生する制御上の時間遅れは生じることがなく、又、バックラッシュに起因する異音の発生も防止することができる。従って、極めて良好な応答性を確保して、速やかにeABS制御状態の状態遷移を収束させて、各輪11~14に適切な制動力必要制動力F0を生じさせることができる。a-1.第1実施形態の変形例上記第1実施形態においては、制動制御プログラムの前記ステップS23にて実行される図11に示した状態遷移協調作動制御ルーチンにおいて、電子制御ユニット26は、前記ステップS201の判定処理に従って要求制動力F0が増加していると判定すると、ステップS202にて要求制動力F0の増加分に対応して各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分のみを増加させ、前記ステップS203の判定処理に従って要求制動力F0が減少していると判定すると、ステップS204にて要求制動力F0の減少分に対応して各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさ配分のみを減少させるように実施した。又、制動制御プログラムの前記ステップS23にて実行される図12に示した状態遷移協調作動制御ルーチンにおいて、電子制御ユニット26は、前記ステップS201’の判定処理に従って要求制動力F0が減少していると判定すると、ステップS202’にて要求制動力F0の減少分に対応して各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分のみを減少させ、前記ステップS203’の判定処理に従って要求制動力F0が増加していると判定すると、ステップS204’にて要求制動力F0の増加分に対応して各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさ配分のみを増加させるように実施した。この場合、例えば、要求制動力F0の増減分すなわち制動力の増減要求を調整する変化量の大きさに応じて、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを増減させる、又は、各インホイールモータ15~18の回生制御によるモータ制動トルクTmrの大きさを増減させるように実施することも可能である。以下、この第1実施形態の変形例を説明するが、上記第1実施形態と同一部分特に、状態遷移協調作動制御ルーチンに同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。ここで、以下の説明においては、理解を容易とするために、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移する場合上記第1実施形態にて説明した図11に示した状態遷移協調作動制御ルーチンに対応する場合を例示して説明するものとする。なお、eABS制御状態が状態Bから状態Aに遷移する場合上記第1実施形態にて説明した図12に示した状態遷移協調作動制御ルーチンに対応する場合も同様に実施可能であることは言うまでもない。この変形例においても、上記第1実施形態と同様に、制動制御プログラムの前記ステップS23にて、状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。ただし、この変形例における状態遷移協調作動制御ルーチンは、図11に示した上記第1実施形態の協調作動制御ルーチンと比して、図15に示すように、ステップS210~ステップS213が追加される点でのみ若干異なる。従って、以下の説明においては、この追加されるステップS210~ステップS213を中心に説明する。この変形例においても、電子制御ユニット26は、図15に示すように、協調作動制御ルーチンの実行をステップS200にて開始し、続くステップS201にて、要求制動力F0が増加しているか否かを判定する。そして、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の増加が要求されていれば、Yesと判定してステップS210に進む。一方、要求制動力F0の増加が要求されていなければ、電子制御ユニット26は、上記第1実施形態の場合と同様に、前記ステップS203に進む。ステップS210においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の増加分、言い換えれば、車両Veを制動するための制動力の増加要求を調整する変化量αの大きさと、予め設定されている所定の変化量α1の大きさとを比較し、変化量αの大きさが所定の変化量α1の大きさよりも大きいか否かを判定する。ここで、変化量αの大きさについては、例えば、前回の制動制御プログラムにおけるステップS14にて演算した要求制動力F0の大きさと今回の制動力制御プログラムにおけるステップS14にて演算した要求制動力F0の大きさとの差分を演算することによって演算することができる。又、予め設定されている所定の変化量α1の大きさについては、各インホイールモータ15~18を回生制御したときに発生し得るモータ制動トルクTmrの大きさよりも小さな値に予め設定されている。そして、電子制御ユニット26は、変化量αの大きさが所定の変化量α1の大きさよりも大きければ、Yesと判定して前記ステップS202に進む。すなわち、この場合には、要求制動力F0の増加分である変化量αが大きいため、適切に要求制動力F0を増加させるために、電子制御ユニット26は前記ステップS202にて各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさのみを増加させて、増加した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。一方、電子制御ユニット26は、変化量αの大きさが所定の変化量α1の大きさ以下であれば、Noと判定してステップS211に進む。ステップS211においては、電子制御ユニット26は、所定の変化量α1以下となる要求制動力F0の増加分すなわち変化量αに対応するために、各インホイールモータ15~18が発生するモータ制動トルクTmrの大きさのみを変化量αに相当する分だけ増加させて、増加した必要制動量F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、この変形例においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移する状況であっても、要求制動力F0が増加する場合には、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを保持した状態で、各インホイールモータ15~18を回生制御することによって変化量αに相当する分だけモータ制動トルクTmrの大きさを増大させて対応する。これにより、要求制動力F0が所定の変化量α1以下となる分だけ増加する場合においては、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさは変化することなく、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさが増加する方向にのみ変化する。そして、電子制御ユニット26は、要求制動力F0理想制動力μWの増加要求に対応するために、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24が略一定の大きさとなる摩擦制動力Bfを発生させるとともに、インバータ19を介して各インホイールモータ15~18を回生制御して変化量αの大きさに対応するようにモータ制動トルクTmrの大きさを増大させる。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに対して増加した要求制動力F0を付与することができる。又、ステップS203にて、電子制御ユニット26は、要求制動力F0が減少しているか否かを判定する。そして、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の減少が要求されていれば、Yesと判定してステップS212に進む。一方、要求制動力F0の減少が要求されていなければ、電子制御ユニット26は、上記第1実施形態の場合と同様に、前記ステップS205進む。ステップS212においては、電子制御ユニット26は、要求制動力F0の減少分、言い換えれば、車両Veを制動するための制動力の減少要求を調整する変化量αの大きさと、予め設定されている所定の変化量α2の大きさとを比較し、変化量αの大きさが所定の変化量α2の大きさよりも大きいか否かを判定する。ここで、変化量αの大きさについては、上述したように、前回の制動制御プログラムにおけるステップS14にて演算した要求制動力F0の大きさと今回の制動力制御プログラムにおけるステップS14にて演算した要求制動力F0の大きさとの差分を演算することによって演算することができる。又、予め設定されている所定の閾値α2の大きさについては、各インホイールモータ15~18を力行制御したときに発生し得るモータ駆動トルクTmcの大きさ例えば、クリープトルクよりも小さな値に予め設定されている。そして、電子制御ユニット26は、変化量αの大きさが所定の変化量α2の大きさ以下であれば、Yesと判定して前記ステップS204に進む。すなわち、この場合には、要求制動力F0の減少分である変化量αが小さいため、速やかに要求制動力F0を減少させるべく、各インホイールモータ15~18が現在回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrのみを減少させる、言い換えれば、順次力行制御によってモータ駆動トルクTmcを増加させることで、減少した要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。一方、電子制御ユニット26は、変化量αの大きさが所定の変化量α2の大きさよりも大きければ、Noと判定してステップS213に進む。ステップS213においては、電子制御ユニット26は、所定の変化量α2の大きさよりも大きな要求制動力F0の減少分すなわち変化量αに対応するために、各摩擦ブレーキ機構21~24を非制動状態とし摩擦制動力Bfの大きさのみを変化量αに相当する分だけ減少させて、要求制動力F0すなわち理想制動力μWを発生させる。すなわち、この場合には、各インホイールモータ15~18が現在回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrを保持し、摩擦制動力Bfの大きさのみを減少させる。そして、電子制御ユニット26は、所定の変化量α2の大きく減少するような、要求制動力F0理想制動力μWの減少要求に対応するために、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24を非制動状態にするとともに、インバータ19を介して各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrを保持する。これにより、左右前輪11,12及び左右後輪13,14に理想制動力μWを発生させて、車両Veに対して要求制動力F0を付与することができる。このように、この変形例においても、上記第1実施形態と同様の効果が得られる。そして、この変形例においては、要求制動力F0の変化量αの大きさに応じて、摩擦制動力Bfの大きさ又はモータ制動トルクTmrの大きさの一方のみを増減させて対応することができるため、制御のロバスト性を向上させることができる等の効果が得られる。特に、要求制動力F0の比較的小さな増減要求に対しては、電子制御ユニット26が各インホイールモータ15~18を回生制御してモータ制動トルクTmrのみを増減させることによって対応することができるため、極めて応答性よく要求制動力F0の増減要求に対応することができる。b.第2実施形態上記第1実施形態においては、制動制御プログラムを実行することによって、要求制動力F0理想制動力μWの大きさを決定し、この決定した要求制動力F0理想制動力μWを車両Veに付与するために、eABS制御状態状態A又は状態Bに応じて、摩擦制動力Bfの大きさ配分と、モータ制動トルクTmr又はモータ駆動トルクTmcの大きさ配分を決定するように実施した。この場合、車両Veの走行状況走行環境等によっては、適切に要求制動力F0理想制動力μWの大きさを決定することが困難となる可能性がある。従って、この第2実施形態においては、電子制御ユニット26が図16に示す状態遷移協調作動制御ルーチンを実行することにより、要求制動力F0理想制動力μWの決定の有無に関わらず、路面の摩擦係数μに応じて適切にeABS制御を実行する。以下、この第2実施形態を詳細に説明するが、上記第1実施形態と同一部分特に、制動制御プログラムの各ステップ処理に同一の符号を付してその説明を省略し、状態遷移協調作動制御ルーチンを詳細に説明する。この第2実施形態においては、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムのステップS23にて、図16に示す状態遷移協調作動制御プログラムを実行する。すなわち、電子制御ユニット26は、この第2実施形態における状態遷移協調作動制御ルーチンの実行をステップS250にて開始する。なお、この第2実施形態における状態遷移協調作動制御ルーチンを説明するにあたっては、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移する状況を例示して説明するが、eABS制御状態が状態Bから状態Aに遷移する状況も同様であることは言うまでもない。電子制御ユニット26は、続くステップS251にて、例えば、上述した制動制御プログラムの前記ステップS13にて演算した路面の摩擦係数μ及びスリップ率Sを用いて、路面が極低μ路であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0よりも小さい、或いは、スリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きい状況にあるときには、路面が極低μ路であるためYesと判定してステップS252に進む。一方、路面が極低μ路でなければ、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS255に進む。ステップS252においては、電子制御ユニット26は、現在、eABS制御状態が状態Aであるため、例えば、運転者によってブレーキペダルBが踏み込み操作されていれば、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを一定の割合によって増加させる。そして、電子制御ユニット26は、摩擦制動力Bfの大きさを増加させると、ステップS253に進む。ステップS253においては、電子制御ユニット26は、例えば、摩擦制動力Bfの増大によって、上述したようにeABS制御の開始を判定すると、極低μ路につきeABS制御状態を状態Aから状態Bに速やかに遷移させるために、電子制御ユニット26は、インバータ19を介して、各インホイールモータ15~18が回生制御から力行制御に変更する。すなわち、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18が発生するモータトルクを、回生制御によるモータ制動トルクTmrから力行制御によるモータ駆動トルクTmcに順次変更する。そして、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18が回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生する状態に向けて変更を開始するとステップS254に進む。なお、この場合、電子制御ユニット26は、eABS制御の開始に伴い、eABS制御状態の遷移中においては、インバータ19を介して、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrモータ制動トルクTmcの大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止する。これにより、eABS制御状態が遷移した後においても、電子制御ユニット26は、力行制御によって各インホイールモータ15~18が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させて、継続的に車輪にロック状態が発生することを防止する。ステップS254においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態が状態Aから状態Bへの遷移が完了しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、例えば、前記eABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行によってeABS制御状態が状態Aから状態Bへの遷移が完了していれば、Yesと判定してステップS258に進む。一方、未だeABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移していなければ、電子制御ユニット26はNoと判定する。そして、電子制御ユニット26は、前記ステップS252以降の各ステップ処理を、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移するまで、すなわち、ステップS254にてYesと判定するまで繰り返し実行する。このように、前記ステップS254にて、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移していると判定すると、電子制御ユニット26は、ステップS258に進み、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、上記第1実施形態と同様に、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。前記ステップS251におけるNo判定に基づき、ステップS255においては、電子制御ユニット26は、路面の摩擦係数μが比較的高いため、各インホイールモータ15~18の回生制御によって発生しているモータ制動トルクTmrを一定の割合で減少させる。そして、この場合においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させることに合わせて、この各インホイールモータ15~18を回生制御から力行制御に変更する。すなわち、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18が発生するモータトルクを、回生制御によるモータ制動トルクTmrから力行制御によるモータ駆動トルクTmcに順次変更する。そして、電子制御ユニット26は、各インホイールモータ15~18が回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生する状態に向けて変更を開始するとステップS256に進む。ステップS256においては、電子制御ユニット26は、例えば、運転者によるブレーキペダルBの踏み込み操作に対応して、各摩擦ブレーキ機構21~24が発生する摩擦制動力Bfの大きさを増加させる。そして、電子制御ユニット26は、摩擦制動力Bfの大きさに応じて、上述したようにeABS制御の開始を判定してeABS制御を開始し、ステップS257に進む。この場合、電子制御ユニット26は、eABS制御の開始に伴い、eABS制御状態の遷移中においては、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止する。なお、この場合においても、電子制御ユニット26は、eABS制御の開始に伴い、インバータ19を介して、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrモータ制動トルクTmcの大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止する。これにより、eABS制御状態が遷移した後においても、電子制御ユニット26は、力行制御によって各インホイールモータ15~18が発生するモータ駆動トルクTmcの大きさを周期的に変動させて、継続的に車輪にロック状態が発生することを防止する。ステップS257においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態が状態Aから状態Bへの遷移が完了しているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、例えば、前記eABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行に従ってeABS制御状態が状態Aから状態Bへの遷移が完了していれば、Yesと判定してステップS258に進む。一方、未だeABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移していなければ、電子制御ユニット26はNoと判定する。そして、電子制御ユニット26は、前記ステップS255以降の各ステップ処理を、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移するまで、すなわち、ステップS257にてYesと判定するまで繰り返し実行する。そして、前記ステップS257にて、eABS制御状態が状態Aから状態Bに遷移していると判定すると、電子制御ユニット26は、ステップS258に進み、協調作動制御ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、上記第1実施形態と同様に、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。以上の説明からも理解できるように、この第2実施形態においては、上述した第1実施形態のように、車両Veを制動するために車輪11~14に要求される要求制動力F0が適切に決定できない状況であっても、路面状況に合わせて、eABS制御状態を適切に状態遷移させながら確実に車輪11~14がロックする傾向を回避することができる。又、この場合においても、eABS制御状態を状態遷移させるときには、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrとモータ駆動トルクTmcとが繰り返し発生する反転状態が生じることがなく、又、各インホイールモータ15~18と協調して作動する摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfが変動することもない。従って、運転者は、車輪11~14がロックする傾向を確実に回避して車両Veを適切に制動するときに違和感を覚えることがない。なお、上記第2実施形態において、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる場合、状態遷移後の状態Aに合わせて、電子制御ユニット26は、eABS制御の開始に伴い、ブレーキアクチュエータ25を介して各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させて、車輪にロック状態が発生することを防止することが好ましい。これにより、eABS制御状態が遷移した後においても、電子制御ユニット26は、摩擦制動力Bfの大きさを周期的に変動させて、継続的に車輪にロック状態が発生することを防止することができる。c.第3実施形態上記第1実施形態及び変形例、並びに、第2実施形態においては、電子制御ユニット26は、eABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行することにより、例えば、路面の摩擦係数μが所定の路面摩擦係数μ0よりも小さくなる極低μ路となった場合に、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させるように実施した。すなわち、上記第1実施形態及び第2実施形態においては、車両Veが走行している環境より具体的には、路面状況等に応じて、eABS制御状態を遷移させるように実施した。ところで、上記第1実施形態及び変形例、並びに、第2実施形態にて説明したように、eABS制御状態を遷移させるときにインホイールモータ15~18によるモータトルクの変化方向及び摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの変化方向をそれぞれ一方向に保持することによって、運転者がeABS制御状態の遷移に伴う違和感を覚えることや異音を知覚することを効果的に抑制することができる。しかし、このようにインホイールモータ15~18及び摩擦ブレーキ機構21~24を協調させて作動させる場合であっても、特に、運転者が覚える違和感に関しては、更に知覚しにくくなるようにすることが望まれる。そこで、この第3実施形態においては、上記第1実施形態及び変形例、並びに、第2実施形態に組み合わせて、電子制御ユニット26は、運転者が車両Veの運動状態を能動的に変化させる状況、具体的には、運転者が走行している車両Veを制動させるための操作以下、ブレーキ操作と称呼する。、運転者が車両Veを加速させるための操作以下、アクセル操作と称呼する。或いは運転者が車両Veを旋回させるための操作以下。ステア操作と称呼する。のうち少なくとも一つの操作がなされた状況であるとき合わせてeABS制御状態を遷移させる。これにより、運転者によって上記能動的な操作がなされていることにより、eABS制御状態の遷移に伴う違和感がこの操作に起因した車両Veの状態変化に紛れ込み、運転者が覚える違和感を効果的に知覚しにくくすることができる。以下、この第3実施形態を詳細に説明するが、上記第1実施形態及び変形例、並びに、第2実施形態と同一部分特に、制動制御プログラム及びeABS制御状態フラグ演算ルーチン及び状態遷移協調作動制御ルーチンには同一の符号を付し、その説明を省略する。この第3実施形態においては、電子制御ユニット26は、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行することにより、eABS制御状態を遷移させる必要がある場合であって、制動制御プログラムの前記ステップS23にて上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行するときに、運転者による上述した各能動的な操作がなされているか否かを判定し、この判定した操作に応じてeABS制御状態を遷移させる時点での各インホイールモータ15~18及び各摩擦ブレーキ機構21~24の作動を協調させて制御する。なお、以下の説明においては、その理解を容易とするために、例えばeABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる場合を例として挙げて説明するが、eABS制御状態を状態Bから状態Aに遷移させる場合においても同様であることは言うまでもない。この第3実施形態においては、電子制御ユニット26は、制動制御プログラムにおける前記ステップS23にて上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行することに合わせて、図17に示すeABS制御状態遷移判定ルーチンを実行する。以下、このeABS制御状態遷移判定ルーチンを詳細に説明する。電子制御ユニット26は、図17に示すeABS制御状態遷移判定ルーチンをステップS300にて開始し、続くステップS301にて、eABS制御状態の遷移が必要であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行により、eABS制御状態が、例えば、状態Aから状態Bに遷移する必要があると判定したときには、Yesと判定してステップS302に進む。一方、電子制御ユニット26は、eABS制御状態を遷移させる必要がないと判定したときには、上述したeABS制御状態フラグ演算ルーチンの実行によってeABS制御状態を、例えば、状態Aから状態Bに遷移する必要があると判定するまでNoと判定し続ける。ステップS302においては、電子制御ユニット26は、現在、運転者によってブレーキ操作されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、運転者がブレーキペダルBを踏み込み操作していてブレーキ操作していれば、Yesと判定してステップS303に進む。一方、運転者がブレーキ操作していなければ、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS304に進む。ステップS303においては、電子制御ユニット26は、現在、運転者によってブレーキ操作がなされているため、このブレーキ操作に合わせて要求制動力F0理想制動力μWにおける制動力成分の大きさ配分を時間的に先行してすなわち優先して変更し、eABS制御状態の遷移に対応して上述した協調作動制御ルーチンを実行する。具体的に説明すると、上述したように、eABS制御状態である状態Aは、各インホイールモータ15~18が回生制御によってモータ制動トルクTmrを発生するとともに各摩擦ブレーキ機構21~24が摩擦制動力Bfを発生することによって理想制動力μWを実現し、車両Veに要求制動力F0を付与する状態である。一方、eABS制御状態である状態Bは、各インホイールモータ15~18が力行制御によってモータ駆動トルクTmcを発生するとともに各摩擦ブレーキ機構21~24が摩擦制動力Bfを発生することによって理想制動力μWを実現し、車両Veに要求制動力F0を付与する状態である。このことから、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる時点においては、各インホイールモータ15~18は回生制御によってモータ制動トルクTmrすなわち、制動力成分を発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcすなわち、駆動力成分を発生する状態に移行する。一方で、摩擦ブレーキ機構21~24は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる時点前後においても、摩擦制動力Bfすなわち、制動力成分を発生している。ここで、運転者がブレーキ操作している状況においては、運転者は車両Veを制動することを意図している。このため、この運転者の意図に対して、各摩擦ブレーキ機構21~24が発生する制動力成分を各インホイールモータ15~18が駆動力成分を発生するよりも時間的に先行させて優先させて変更させれば、制動力成分の変化が運転者によるブレーキ操作に紛れ込むため、運転者はeABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。従って、電子制御ユニット26は、ステップS303において、上述した協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる必要があって運転者によってブレーキ操作がなされると、図18に示すように、状態Bにおける要求制動力F0のうちの制動力成分具体的には、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分を時間的に先行して優先して変更させて図18では増加させて決定し、その後に、状態Bにおける要求制動力F0のうちの駆動力成分具体的には、各インホイールモータ15~18の力行制御によるモータ駆動トルクTmcの大きさ配分を変更させる図18では増加させるように決定する。そして、電子制御ユニット26は、このように決定される摩擦制動力Bfの大きさ配分及びモータ駆動トルクTmcの大きさ配分に従い、各摩擦ブレーキ機構21~24を先行させて優先させて回生制御により作動させ、その後各インホイールモータ15~18の作動を制御する。このように、状態遷移協調作動制御ルーチンに従って各摩擦ブレーキ機構21~24及び各インホイールモータ15~18を作動させると、電子制御ユニット26はステップS308に進み、eABS制御状態遷移判定ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了すると、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。ステップS304においては、電子制御ユニット26は、現在、運転者によってアクセル操作されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、運転者が図示しないアクセルペダルを踏み込み操作していてアクセル操作していれば、Yesと判定してステップS305に進む。一方、運転者がアクセル操作していなければ、電子制御ユニット26はNoと判定してステップS306に進む。ステップS305においては、電子制御ユニット26は、現在、運転者によってアクセル操作がなされているため、このアクセル操作に合わせて要求制動力F0理想制動力μWにおける駆動力成分の大きさ配分を時間的に先行してすなわち優先して変更し、eABS制御状態の遷移に対応して上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。具体的に説明すると、上述したように、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる時点においては、各インホイールモータ15~18は回生制御によってモータ制動トルクTmrすなわち、制動力成分を発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcすなわち、駆動力成分を発生する状態に移行する。一方で、摩擦ブレーキ機構21~24は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる時点前後においても、摩擦制動力Bfすなわち、制動力成分を発生している。ここで、運転者がアクセル操作している状況においては、運転者は車両Veを加速させることを意図している。このため、この運転者の意図に対して、各インホイールモータ15~18が発生する駆動力成分を各摩擦ブレーキ機構21~24が制動力成分を発生するよりも時間的に先行させて優先させて変更させれば、駆動力成分の変化が運転者によるアクセル操作に紛れ込むため、運転者はeABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。従って、電子制御ユニット26は、ステップS305において、上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる必要があって運転者によってアクセル操作がなされると、図19に示すように、状態Bにおける要求制動力F0のうちの駆動力成分具体的には、各インホイールモータ15~18によるモータ駆動トルクTmcの大きさ配分を時間的に先行して優先して変更させて図19では増加させて決定し、その後に、状態Bにおける要求制動力F0のうちの制動力成分具体的には、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分を変更させる図19では増加させるように決定する。そして、電子制御ユニット26は、このように決定されるモータ駆動トルクTmcの大きさ配分及び摩擦制動力Bfの大きさ配分に従い、各インホイールモータ15~18を先行させて優先させて力行制御により作動させ、その後各摩擦ブレーキ機構21~24の作動を制御する。このように、状態遷移協調作動制御ルーチンに従って各インホイールモータ15~18及び各摩擦ブレーキ機構21~24を作動させると、電子制御ユニット26はステップS308に進み、eABS制御状態遷移判定ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了すると、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。ステップS306においては、電子制御ユニット26は、現在、運転者によってステア作されているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット26は、運転者が図示しない操舵ハンドルを回動操作していてステア操作していれば、Yesと判定してステップS307に進む。一方、運転者がステア操作していなければ、電子制御ユニット26はNoと判定して前記ステップS302に戻り、前記ステップS302以降の各ステップ処理を実行する。ステップS307においては、電子制御ユニット26は、現在、運転者によってステア操作がなされているため、このステア操作に合わせて、より具体的には、車両Veの旋回運動性を高めることに合わせて、要求制動力F0理想制動力μWにおける制動力成分の大きさ配分又は駆動力成分の大きさ配分を時間的に先行してすなわち優先して変更し、eABS制御状態の遷移に対応して上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する。具体的に説明すると、上述したように、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる時点においては、各インホイールモータ15~18は回生制御によってモータ制動トルクTmrすなわち、制動力成分を発生する状態から力行制御によってモータ駆動トルクTmcすなわち、駆動力成分を発生する状態に移行する。一方で、摩擦ブレーキ機構21~24は、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる時点前後においても、摩擦制動力Bfすなわち、制動力成分を発生している。ここで、運転者がステア操作している状況においては、運転者は車両Veを旋回させることを意図している。この運転者による意図に対して、車両Veの旋回内側に位置する前後輪例えば、車両Veが左方向に旋回している状況では図1に示した左前輪11と左後輪13に相対的に制動力を付与し、車両Veの旋回外側に位置する前後輪例えば、車両Veが左方向に旋回している状況では図1に示した右前輪12と右後輪14に相対的に駆動力を付与すると、車両Veの旋回運動性を向上させることが可能となる。このことに基づき、運転者がステア操作することによって車両Veを旋回させる意図に対して、旋回内側に位置する摩擦ブレーキ機構21,23又は摩擦ブレーキ機構22,24が発生する制動力成分を旋回内側に位置するインホイールモータ15,17又はインホイールモータ16,18が駆動力成分を発生するよりも時間的に先行させて優先させて変更させるとともに、旋回外側に位置するインホイールモータ16,18又はインホイールモータ15,17が発生する駆動力成分を旋回外側に位置する摩擦ブレーキ機構22,24又は摩擦ブレーキ機構21,23が制動力成分を発生するよりも時間的に先行させて優先させて変更させれば、制動力成分及び駆動力成分の変化が運転者によるステア操作に紛れ込むため、運転者はeABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。このことを具体的に説明すると、ステア操作により、例えば、車両Veを左旋回させる運転者の意図に対して、車両Veの旋回内側に位置する左前輪11と左後輪13では、図18に示したように、状態Bにおける要求制動力F0のうちの制動力成分具体的には、摩擦ブレーキ機構21,23による摩擦制動力Bfの大きさ配分を時間的に先行して優先して変更させる増加させる。一方、車両Veの旋回外側に位置する右前輪12と右後輪14では、図19に示したように、状態Bにおける要求制動力F0のうちの駆動力成分具体的には、インホイールモータ16,18によるモータ駆動トルクTmcの大きさ配分を時間的に先行して優先して変更させる増加させる。なお、以下の説明においては、運転者がステア操作しているときに変更する旋回内側輪の制動力成分及び旋回外側輪の駆動力成分をまとめて旋回成分とも称呼する。このように、車両Veの旋回方向に応じて、旋回成分に先行させて優先させて変更することにより、制動力成分及び駆動力成分の変化が運転者によるステア操作に紛れ込むため、運転者は、良好な車両Veの旋回運動性を知覚しつつ、eABS制御状態が遷移することに伴う違和感を覚えにくくなる。従って、電子制御ユニット26は、ステップS307において、上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる必要があって運転者によってステア操作がなされると、図18に示したように、状態Bにおける旋回内側輪の要求制動力F0のうちの制動力成分具体的には、対応する摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分を時間的に先行して優先して変更させて図18では増加させて決定し、その後に、状態Bにおける旋回内側輪の要求制動力F0のうちの駆動力成分具体的には、対応するインホイールモータ15~18によるモータ駆動トルクTmcの大きさ配分を変更させる図18では増加させるように決定する。又、電子制御ユニット26は、ステップS307において、上述した状態遷移協調作動制御ルーチンを実行する際に、eABS制御状態を状態Aから状態Bに遷移させる必要があって運転者によってステア操作がなされると、図19に示したように、状態Bにおける旋回外側輪の要求制動力F0のうちの駆動力成分具体的には、対応するインホイールモータ15~18によるモータ駆動トルクTmcの大きさ配分を時間的に先行して優先して変更させて図19では増加させて決定し、その後に、状態Bにおける旋回外側輪の要求制動力F0のうちの制動力成分具体的には、対応する摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさ配分を変更させる図19では増加させるように決定する。そして、電子制御ユニット26はこのように決定される摩擦制動力Bfの大きさ配分及びモータ駆動トルクTmcの大きさ配分に従い、上述したように、各摩擦ブレーキ機構21~24及び各インホイールモータ15~18の作動を制御する。このように、状態遷移協調作動制御ルーチンに従って各摩擦ブレーキ機構21~24及び各インホイールモータ15~18を作動させると、電子制御ユニット26はステップS308に進み、eABS制御状態遷移判定ルーチンの実行を終了する。そして、電子制御ユニット26は、状態遷移協調作動制御ルーチンの実行を終了すると、再び、制動制御プログラムのステップS23に戻る。以上の説明からも理解できるように、この第3実施形態によれば、運転者が車両Veの走行状態或いは、運動状態を変更するブレーキ操作、アクセル操作及びステア操作を行ったことに合わせて、各インホイールモータ15~18及び摩擦ブレーキ機構21~24を協調して作動させて、eABS制御状態を状態遷移させることができる。すなわち、この場合には、運転者が上記操作を行うことによって意図される車両の状態変化に紛れ込ませてeABS制御状態を状態遷移させることができる。従って、車輪11~14がロックする傾向を確実に回避して車両Veを適切に制動するために、eABS制御状態を状態遷移させても、運転者は、違和感をより知覚しにくくなる。本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、上記各実施形態及び変形例においては、制動制御プログラムにおける前記ステップS19にてeABS制御状態フラグ演算ルーチンを実行するとき、同ルーチンの前記ステップS103~S105の判定処理を全て実行するように実施した。この場合、前記ステップS103~S105の判定処理のうち、少なくとも一つの判定処理を実行するように実施することも可能である。このように、前記ステップS103~S105の判定処理のうち、少なくとも一つの判定処理を実行する場合であっても、eABS制御状態フラグStateeABSの値をAまたはBに設定することができる。又、上記各実施形態及び変形例においては、制動制御プログラムにおけるステップS19にて実行されるeABS制御状態フラグ演算ルーチンにて、電子制御ユニット26は路面の摩擦係数μの大きさやスリップ率Sの大きさ等を用いて、eABS制御状態フラグStateeABSの値を決定するように実施した。この場合、電子制御ユニット26が、例えば、車両Veに搭載されたナビゲーションユニットによって検出される車両Veの現在地情報道路情報や、外部のサーバ等との通信によって得られる各種情報例えば、外気温情報や天候情報等を用いて、eABS制御状態フラグStateeABSの値をAまたはBに設定することが可能である。又、上記各実施形態及び変形例においては、電子制御ユニット26がeABS制御中であるときに制御状態を遷移させる場合を詳細に説明した。この場合、例えは、eABS制御状態であるか否かに関わらず、電子制御ユニット26が、上記各実施形態及び変形例と同様に、状態Aに相当する状態から状態Bに相当する状態への遷移、或いは、状態Bに相当する状態から状態Aに相当する状態への遷移について、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさ又はモータ駆動トルクTmcの大きさ、並びに、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさを制御するように実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、各インホイールモータ15~18によるモータ制動トルクTmrの大きさ又はモータ駆動トルクTmcの大きさ、並びに、各摩擦ブレーキ機構21~24による摩擦制動力Bfの大きさのうちのいずれか一つを一方向にて変化させることにより、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。又、上記各実施形態及び変形例においては、運転者によって操作されるブレーキペダルBの操作量である踏み込み力Pを用いて要求制動力F0を決定するように実施した。この場合、例えば、車両に搭載された自動ブレーキユニットが要求制動力F0を決定したり、車両の走行挙動を安定させるために必要な制動力を要求制動力F0として採用して実施可能であることは言うまでもない。この場合であっても、電子制御ユニット26は、上記各実施形態及び変形例と同様に状態遷移に応じてインホイールモータ15~18及び摩擦ブレーキ機構21~24の作動を制御することができる。又、上記各実施形態及び変形例においては、車両Veの各輪11~14にインホイールモータ15~18を設けるように実施した。この場合、例えば、車両Veの左右前輪11,12のみにインホイールモータ15,16を設けたり、車両Veの左右後輪13,14のみにインホイールモータ17,18を設けて実施することも可能である。このように、例えば、前輪側のみ又は後輪側のみにインホイールモータを設けて実施する場合であっても、これらのインホイールモータをそれぞれ上述したように回生制御又は力行制御してモータ制動トルク及びモータ駆動トルクを発生させることにより、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が得られる。更に、上記各実施形態及び変形例においては、車両Veの各輪11~14にインホイールモータ15~18を設けるように実施した。この場合、各輪11~14にてそれぞれモータ制動トルクTmr及びモータ駆動トルクTmcを発生させることができる場合には、例えば、車両Veの車体側に電動機モータを設けて実施することも可能である。この場合であっても、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。"