"エンジン側の部材に連結されるフロントカバーと、前記フロントカバーからトルクが入力されるインペラーと、前記インペラーに対向して配置されたタービンと、前記インペラーの内周部と前記タービンの内周部との間に配置され、前記タービンから前記インペラーに流れる作動流体の流れを制御するステータと、を備え、前記インペラーは、前記フロントカバーに連結されたインペラーシェルと、前記インペラーシェルの内部に設けられた複数のインペラーブレードと、軸方向に延びる筒状に形成され、エンジン側の端部が前記インペラーシェルの内周部に摩擦溶接により固定されるとともに摩擦溶接の際に生じたバリを有するインペラーハブと、を有する、トルクコンバータ。前記インペラーシェルの内周端は、前記インペラーハブの内周面よりさらに内周側に延びる内周延長部を有しており、前記内周延長部は前記インペラーハブを前記インペラーシェルに摩擦溶接する際に生じるバリが前記インペラーシェルよりエンジン側に生じるのを規制する、請求項1に記載のトルクコンバータ。前記フロントカバーは前記インペラー側の側面に摩擦面を有し、前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、前記フロントカバーから前記タービンにトルクを直接伝達するためのロックアップ装置をさらに備え、前記ロックアップ装置は、前記フロントカバーの摩擦面に押圧される摩擦部材を有するとともに、軸方向に移動可能なピストンと、前記タービンに固定された出力側部材と、前記ピストンと前記出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する弾性部材と、を有し、前記ピストンは他の部材と摺動する部分にのみ部分的に表面硬化処理が施されている、請求項1又は2に記載のトルクコンバータ。前記フロントカバーの摩擦面は研磨処理が施されていない、請求項3に記載のトルクコンバータ。複数の前記インペラーブレードは前記インペラーシェル側の外周部に複数の突起を有するとともに、前記インペラーシェルは内周面に前記突起が差し込まれた凹部を有し、前記インペラーブレードは前記凹部の側部をかしめ加工することによって前記インペラーシェルに固定されている、請求項1から4のいずれかに記載のトルクコンバータ。特許文献1に記載されているような従来のトルクコンバータのインペラーにおいては、インペラーシェルとインペラーハブとは摩擦溶接により固定されている。そして、摩擦溶接時には、インペラーシェルに対してインペラーハブを摩擦させながら圧接するので、インペラーハブの先端部にはバリが生じる。したがって、後工程でこのバリを除去する必要があり、工程の簡素化が望まれている。また、複数のインペラーブレードは、インペラーシェルの内周面にろう付けによって固定されているが、このろう付けの溶加材であるろうは高価である。また、ろう付けのためにインペラーを炉に通す必要があり、製造のために長時間を要する。前述のように、トルクコンバータにはロックアップ装置が備えられている場合が多いが、このロックアップ装置のピストンは、他の部材と摺動する。このため、ピストンに対して窒化処理を施し、表面の硬度を高くして摩耗を抑えるようにしている。この窒化処理には、時間がかかるとともに製造コストのアップにつながる。本発明の課題は、インペラーを安価に製造することにある。本発明の別の課題は、ピストンを含むロックアップ装置を安価に製造することにある。第1発明に係るトルクコンバータは、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーと、フロントカバーからトルクが入力されるインペラーと、インペラーに対向して配置されたタービンと、インペラーの内周部とタービンの内周部との間に配置されタービンからインペラーに流れる作動流体の流れを制御するステータと、を備えている。インペラーは、フロントカバーに連結されたインペラーシェルと、インペラーシェルの内部に設けられた複数のインペラーブレードと、インペラーハブと、を有している。インペラーハブは、軸方向に延びる筒状に形成され、エンジン側の端部がインペラーシェルの内周部に摩擦溶接により固定されるとともに摩擦溶接の際に生じたバリを有する。ここでは、インペラーハブはインペラーシェルに摩擦溶接により固定されている。そして、摩擦溶接時に生じたバリは、そのまま残存している。すなわち、このトルクコンバータでは、バリの除去工程が不要であり、インペラーを安価に製造することができる。第2発明に係るトルクコンバータは、第1発明のトルクコンバータにおいて、インペラーシェルの内周端は、インペラーハブの内周面よりさらに内周側に延びる内周延長部を有しており、内周延長部はインペラーハブをインペラーシェルに摩擦溶接する際に生じるバリがインペラーシェルよりエンジン側に生じるのを規制する。インペラーシェルとインペラーハブとを摩擦溶接することにより、インペラーハブの先端部にバリが生じる。このバリがエンジン側に侵入すると、他の部材と干渉するおそれがある。そこで、この第2発明では、インペラーシェルの内周端に内周延長部を形成し、インペラーハブの先端部のバリがエンジン側に進入するのを規制している。このため、摩擦溶接によって生じたバリが、他の部材に干渉するのを避けることができる。第3発明のトルクコンバータは、第1又は第2発明のトルクコンバータにおいて、フロントカバーはインペラー側の側面に摩擦面を有している。また、このトルクコンバータは、フロントカバーとタービンとの間に配置され、フロントカバーからタービンにトルクを直接伝達するためのロックアップ装置をさらに備えている。ロックアップ装置は、ピストンと、出力側部材と、弾性部材と、を有している。ピストンは、フロントカバーの摩擦面に押圧される摩擦部材を有するとともに、軸方向に移動可能である。出力側部材はタービンに固定されている。弾性部材はピストンと出力側部材とを回転方向に弾性的に連結する。そして、ピストンは他の部材と摺動する部分にのみ部分的に表面硬化処理が施されている。ここでは、ピストンの全面に表面硬化処理が施されているわけではなく、摺動する部分にのみ部分的に、窒化処理等の表面硬化処理が施されている。このため、従来の処理時間に比較して処理時間を短くでき、コスト低減が可能になる。第4発明に係るトルクコンバータは、第3発明のトルクコンバータにおいて、フロントカバーの摩擦面は研磨処理が施されていない。従来のフロントカバーの摩擦面は、切削加工の後に研磨処理が施されている。このため、加工時間がかかるとともに、製造コストの増加を招いている。そこで、この第4発明では、フロントカバーの摩擦面は、切削加工のみを施し、従来実施されていた研磨処理を廃止している。このため、加工時間の短縮、製造コストの低減を図ることができる。第5発明に係るトルクコンバータは、第1から第4発明のトルクコンバータにおいて、複数のインペラーブレードはインペラーシェル側の外周部に複数の突起を有するとともに、インペラーシェルは内周面に突起が差し込まれた凹部を有し、インペラーブレードは凹部の側部をかしめ加工することによってインペラーシェルに固定されている。ここでは、インペラーブレードの突起をインペラーシェルの内周面に形成された凹部に差し込み、凹部近辺をかしめ加工することによってインペラーブレードがインペラーシェルに固定されている。このため、インペラーブレードをインペラーシェルにろう付けする必要がない。したがって、加工時間の短縮、製造コストの低減を図ることができる。以上のような本発明では、加工時間の短縮、製造コストの低減を図ることができる。図1に本発明の一実施形態によるトルクコンバータ1を示している。トルクコンバータ1は、エンジンからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図1の左側に図示しないエンジンが配置され、図1の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図1に示すO-Oがトルクコンバータ1の回転軸である。トルクコンバータ1は、フロントカバー2、インペラー4、タービン5、及びステータ6を有し、これらによってトルクコンバータ本体が構成されている。またトルクコンバータ1はロックアップ装置7を備えている。そして、インペラー4と、タービン5と、ステータ6とによってトーラス形状の流体作動室3が形成されている。[トルクコンバータ本体]フロントカバー2は、図示しないフレキシブルプレートを介してトルクが入力される部材である。フロントカバー2は、円板部2aと、円板部2aの外周縁からトランスミッション側に向かって延びる筒状部2bとを有している。また、フロントカバー2の中央部にはセンターボス2cが設けられている。センターボス2cは、軸方向に延びる筒状の部材であり、クランクシャフトの中心孔の内部に挿入されている。円板部2aのトランスミッション側の側面において、外周部には摩擦面2dが形成されている。摩擦面2dは従来装置においては研磨処理が施されていたが、本実施形態では切削処理のみで、研磨処理は施されていない。また、円板部2aのトランスミッション側の側面において、摩擦面2d以外の部分は、従来装置においては、他の部材との干渉を避けるために切削されていたが、ここでは、切削加工を省略している。また、円板部2aのエンジン側の側面外周部には、複数のボルト8が溶接により固定されている。このボルト8を介して図示しないフレキシブルプレートが装着される。なお、このボルト8が固定されている部分についても、切削加工は施されていない。インペラー4は、主に、インペラーシェル10と、インペラーシェル10の内部に固定された複数のインペラーブレード11と、インペラーコア12と、インペラーシェル10の内周部に固定されたインペラーハブ13とから構成されている。インペラーシェル10の外周部は、フロントカバー2の筒状部2bの先端部に溶接されている。インペラーシェル10の内面タービン側の面にはインペラーブレード11を固定するための複数の凹部10aが形成されている。なお、1枚のインペラーブレード11に対して、外周側、径方向中央部、及び内周側の3つの凹部10aが形成されている。インペラーブレード11は、板状の部材であって、トランスミッション側の外周縁及びエンジン側の内周縁には、それぞれ複数の突起11a,11bが形成されている。外周縁の3つの突起11aは、それぞれインペラーシェル10の凹部10aに差し込まれ、凹部10aをかしめ加工することによって、インペラーブレード11がインペラーシェル10に固定されている。また、内周縁の2つの突起11bは、インペラーコア12に形成された2つの切欠き12aに差し込まれている。インペラーハブ13は、筒状の部材であり、エンジン側の先端がインペラーシェル10の内周端部に摩擦圧接により溶接されている。図2に拡大して示すように、インペラーシェル10の内周端部には、インペラーハブ13の内周面13aよりさらに内側に距離dだけ延びる延長部10bが形成されている。ここで、図1及び図2に示すように、インペラーハブ13を摩擦溶接した場合、インペラーハブ13の先端部にはバリ13bが発生する。インペラーハブ13の内周側に生じたバリ13bは、エンジン側に延びて形成されると、他の部材に干渉するおそれがある。しかし、インペラーシェル10の内周端部には延長部10bが形成されているので、この延長部10bによってバリ13bがエンジン側に侵入するのを防止している。タービン5は、流体室内でインペラー4に対して軸方向に対向して配置されている。タービン5は、主に、タービンシェル15と、複数のタービンブレード16と、タービンコア17と、タービンシェル15の内周部に固定されたタービンハブ18とを有している。タービンシェル15及びタービンコア17には、それぞれ複数の切欠き15a,17aが形成されている。タービンブレード16は、板状の部材であり、外周縁及び内周縁にそれぞれ突起16a,16bが形成されている。そして、この各突起16a,16bがタービンシェル15の切欠き15a及びタービンコア17の切欠き17aに差し込まれることによって、タービンブレード16が固定されている。タービンハブ18は、タービンシェル15の内周部に配置されており、軸方向に延びる筒状部18aと、筒状部18aから外周に向かって延びるフランジ部18bとを有している。タービンハブ18のフランジ部18bにはタービンシェル15の内周部が複数のリベット20によって固定されている。また、タービンハブ18の筒状部18aの内周部には、入力シャフトが係合するスプライン孔18cが形成されている。ステータ6は、タービン5からインペラー4に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ6は樹脂やアルミ合金などで鍛造により一体に形成されている。ステータ6は、主に、環状のステータキャリア21と、ステータキャリア21の外周面に設けられた複数のステータブレード22と、ステータブレード22の外周側に設けられたステータコア23とから構成されている。ステータキャリア21はワンウェイクラッチ24を介して図示しない筒状の固定シャフトに支持されている。なお、インペラーシェル10の内周部とステータキャリア23との間には第1スラストベアリング25が設けられている。また、ワンウェイクラッチ24とタービンハブ18のフランジ部18bとの間には、支持部材26及び第2スラストベアリング27が設けられている。[ロックアップ装置]図3及び図4にロックアップ装置7を抽出して示している。ロックアップ装置7は、タービン5とフロントカバー2との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置7は、主に、ピストン31と、リティニングプレート32と、ドリブンプレート33と、複数の第1トーションスプリング34と、複数の第2トーションスプリング35と、サポート部材36とを有している。ピストン31は、中心部に筒状部31aを有する円板状のプレート部材である。筒状部31aはタービンハブ18の筒状部18aに軸方向移動に支持されている。なお、タービンハブ18の筒状部18aにはシール部材37図1参照が設けられており、これによりピストン31の筒状部31aとタービンハブ18の筒状部18aとの間がシールされている。また、ピストン31の外周部には、環状の摩擦部材38が固定されている。なお、ピストン31において、他の部材と摺動する部分には表面硬化処理としての窒化処理が施されている。具体的には、第1トーションスプリング34と摺動する部分、第2トーションスプリング35と摺動する部分、タービンハブ18のフランジ部18bと摺動する部分に、窒化処理が施されている。リティニングプレート32は、環状の部材であって、固定部32aと、等角度間隔で設けられた3つの支持部32bと、スプリング収納部32cと、を有している。固定部32aはピストン31に複数のリベット40によって固定されている。支持部32bは、固定部32aから外周側に向かって突出して形成されており、第1トーションスプリング34の周方向端部を支持している。スプリング収納部32cは、固定部32aの内周側に形成されており、第2トーションスプリング35を収納している。ドリブンプレート33は、環状の部材であり、内周部がタービンシェル15とともにタービンハブ18のフランジ部18bに複数のリベット20によって固定されている。また、ドリブンプレート33の径方向略中央部には、第2トーションスプリング35が配置される3つの窓孔33aが形成されている。ドリブンプレート33の外周側端部には、エンジン側に向かって折り曲げられた周方向支持部33bが形成されている。外周側の周方向支持部33bは、第1トーションスプリング34の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート33の周方向支持部33bと、リティニングプレート32の外周側の支持部32bとの間で、直列に配置された2つの第1トーションスプリング34が圧縮される。また、窓孔33aの周方向端部は第2トーションスプリング35の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート33のスプリング収納部32cの周方向端部との間で、第2トーションスプリング35が圧縮される。第1トーションスプリング34は、リティニングプレート32を介してピストン31とドリブンプレート33との間でトルクの伝達を行う。本実施形態では、3組の第1トーションスプリング346つの第1トーションスプリング34が、周方向に並べて配置されている。1組の第1トーションスプリング34は、2つの第1トーションスプリング34から構成されている。第1トーションスプリング34の周方向両端には、図4に示すように、スプリングシート34aが配置されている。第2トーションスプリング35は、リティニングプレート32とドリブンプレート33との間でトルクの伝達を行う。3つの第2トーションスプリング35は、第1トーションスプリング34の内周側において、周方向に並べて配置されている。サポート部材36は、第1トーションスプリング34の外周側を支持する部材であり、リティニングプレート32及びドリブンプレート33に対して相対回転自在に設けられている。サポート部材36は、外周側支持部36aと、第1軸方向規制部36b図3参照と、第2軸方向規制部36cと、スプリング支持部36d図4を参照と、を有している。外周側支持部36aは、第1トーションスプリング34の外周側を支持する部分であって、第1トーションスプリング34が外周側に飛び出すのを防止している。第1軸方向規制部36bは、外周側支持部36aのエンジン側端部に内周側に突出して形成されている。第1軸方向規制部36bは、ピストン31の外周端部とリティニングプレート32の外周側端部との間に配置されている。これにより、サポート部材36の軸方向の移動が規制されている。第2軸方向規制部36cは、第1トーションスプリング34のトランスミッション側への移動を規制するための部分であって、外周側支持部36aのトランスミッション側端部から内周側に突出して形成されている。スプリング支持部36dは、図4に示すように、第1トーションスプリング34の周方向端部を支持可能な部分であって、互いに隣り合う2つの第1トーションスプリング34の周方向間に配置されている。[動作]低速度領域では、ロックアップ装置はオフクラッチ解放であり、エンジンからのトルクはフロントカバー2からインペラー4に伝達される。そして、インペラー4に入力されたトルクは、インペラー4から流体を介してタービン5に伝達され、トランスミッションの入力シャフトに伝達される。車両の速度が所定の速度以上になると、ピストン31がフロントカバー2側に移動させられ、摩擦部材38がフロントカバー2の摩擦面2dに押し付けられる。摩擦部材38がフロントカバー2に押しつけられることによって、フロントカバー2のトルクは、ピストン31からリティニングプレート32、第1トーションスプリング34、及び第2トーションスプリング35を介してドリブンプレート33に伝達される。このドリブンプレート33に伝達されたトルクはドリブンプレート33からタービン5に伝達される。すなわち、フロントカバー2が機械的にタービン5に連結され、フロントカバー2のトルクがタービン5を介して直接入力シャフトに出力される。[特徴]1インペラーハブ13をインペラーシェル10に摩擦溶接した際に生じるバリ13bを除去する工程を省略しているので、製造コストを低減することができる。2インペラーシェル10の内周端に内周延長部10bを形成し、インペラーハブ13をインペラーシェル10に摩擦溶接する際に生じるバリがインペラーシェル10よりエンジン側に生じるのを規制している。このため、バリ13bを除去する必要がなく、製造工程が簡単になる。3ピストン31の窒化処理を、全面処理ではなく、他部材と摺動する部分のみに施している。このため、従来に比較して処理時間を短くでき、コスト低減が可能になる。4フロントカバー2の摩擦面2dは、切削加工のみによって仕上げられ、研磨処理が施されていない。また、フロントカバー2の摩擦面以外の側面においては、切削加が省略されている。このため、加工時間が短縮でき、製造コストが低減される。5インペラーブレード11は、インペラーシェル10の内面に形成された凹部10aに差し込まれ、かしめ加工によって固定されている。このため、インペラーブレード11をインペラーシェル10に固定するためのろう付けが不要になり、製造コストを低減することができる。[他の実施形態]本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。a前記実施形態では、ピストンの表面硬化処理を部分的に行ったが、従来に比較して短い処理時間で全面処理するようにしてもよい。bロックアップ装置の構成は前記実施形態に限定されない。例えば、トーションスプリングについては、外周側のみに設けるようにしてもよい。"