走行モータと、前記走行モータに電力を供給する燃料電池と、前記走行モータに電力を供給すると共に、前記走行モータの回生電力又は前記燃料電池の発電電力を充電可能な蓄電装置と、前記燃料電池の発電電力と、前記蓄電装置の出力電力と、前記走行モータの回生電力の供給先を制御する電力分配装置とを備える燃料電池車両であって、さらに、前記燃料電池車両による長距離登坂を検知する長距離登坂検知手段と、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、当該長距離登坂の検知前に比して前記燃料電池の出力配分量が大きくなるように制御する制御手段とを備えることを特徴とする燃料電池車両。請求項1記載の燃料電池車両において、冷媒により前記燃料電池を冷却する冷却装置を備え、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、前記燃料電池の温度の上昇に応じてエアコンディショナの出力を制限することを特徴とする燃料電池車両。請求項1又は2記載の燃料電池車両において、前記蓄電装置はバッテリであり、前記燃料電池の発電を行う前記バッテリの残容量の上限値を設定し、前記残容量が前記上限値を超えるとき、前記燃料電池の発電を行わず、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、前記残容量の上限値を高くすることを特徴とする燃料電池車両。請求項3記載の燃料電池車両において、前記残容量に応じて前記燃料電池の出力上限値を設定し、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、前記残容量が低い領域では、前記長距離登坂を検知していない場合よりも、前記長距離登坂を検知した場合の方が、前記燃料電池の出力上限値を低くすることを特徴とする燃料電池車両。上記のように、特許文献1では、アクセル開度変化率ΔAccや走行モードに応じてバッテリアシスト量を調整しているが、長距離登坂時特に、高速登坂時のバッテリアシスト量バッテリからの出力については何ら検討されていない。仮に、特許文献1の制御を長距離登坂時に適用し、走行要求パワーPdrと燃料電池の出力Pfcとの差分ΔPが実質ゼロにならない状態が続いた場合、バッテリアシスト量が大きい状態が続き、バッテリの残容量がなくなってしまうおそれがある。この点に関し、特許文献2については何ら記載がない。この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、高速登坂時における蓄電装置からのアシストを好適なものとすることが可能な燃料電池車両を提供することを目的とする。この発明に係る燃料電池車両は、走行モータと、前記走行モータに電力を供給する燃料電池と、前記走行モータに電力を供給すると共に、前記走行モータの回生電力又は前記燃料電池の発電電力を充電可能な蓄電装置と、前記燃料電池の発電電力と、前記蓄電装置の出力電力と、前記走行モータの回生電力の供給先を制御する電力分配装置とを備えるものであって、さらに、前記燃料電池車両による長距離登坂を検知する長距離登坂検知手段と、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、当該長距離登坂の検知前に比して前記燃料電池の出力配分量が大きくなるように制御する制御手段とを備えることを特徴とする。この発明によれば、長距離登坂が検知された場合、当該長距離登坂の検知前に比して燃料電池の出力配分量が大きくなるように制御する。このため、蓄電装置の出力配分量が相対的に減少するため、燃料電池車両による長距離登坂中において大出力放電により蓄電装置の残容量SOCが早期に低下し、蓄電装置によるアシストが早期に不能となることを防止することが可能となる。前記燃料電池車両は、さらに、冷媒により前記燃料電池を冷却する冷却装置を備え、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、前記燃料電池の温度の上昇に応じてエアコンディショナの出力を制限してもよい。これにより、燃料電池車両が長距離登坂中であるとき、エアコンディショナの出力を制限することにより、余剰電力を走行モータの出力に回すことができるようになる。加えて、例えば、エアコンディショナからの熱が燃料電池若しくは冷媒の温度を上昇させている場合、又は燃料電池の冷媒をエアコンディショナの冷却用にも用いている場合、エアコンディショナの出力制限によりエアコンディショナの発熱を抑制することで、燃料電池の出力が上昇した場合でも、燃料電池を熱から良好に保護することが可能となり、さらには、燃料電池の過熱による燃料電池の出力及び効率の低下を防止することも可能となる。前記蓄電装置は、バッテリであり、前記燃料電池の発電を行う前記バッテリの残容量の上限値を設定し、前記残容量が前記上限値を超えるとき、前記燃料電池の発電を行わず、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、前記残容量の上限値を高くしてもよい。これにより、長距離登坂中はバッテリのSOCが高い場合でも燃料電池を発電させることができる。従って、長距離登坂のために要求される負荷が高い状態が続いても、燃料電池の出力が負荷に良好に追従するため、SOCが早期に低下し、バッテリによるアシストが早期に不能となることを防止することが可能となる。前記残容量に応じて前記燃料電池の出力上限値を設定し、前記長距離登坂検知手段が前記長距離登坂を検知した場合、前記残容量が低い領域では、前記長距離登坂を検知していない場合よりも、前記長距離登坂を検知した場合の方が、前記燃料電池の出力上限値を低くしてもよい。これにより、燃料電池の過熱を抑制し、ドライバビリティを維持することが可能となる。すなわち、この発明によれば、長距離登坂開始直後からSOCが低い場合を除いて、長距離登坂時特に、高速登坂時はSOCが徐々に低下していく可能性がある。長距離登坂中における燃料電池の出力制限値を大きく開放した場合、SOCが低くなるまでに発電により燃料電池が過熱状態になることが考えられる燃料電池の発熱は、発電電流の二乗に比例するため、高電流となるほど、燃料電池の発熱量が増加する。。そして、燃料電池が過熱状態になった場合、燃料電池の発電を大きく制限したり、燃料電池の発電を停止したりする措置を行う必要が生じる可能性がある。そのような措置が必要な場合、登坂の途中で大幅にドライバビリティが悪化するおそれが生じる。そこで、SOCが低い領域では、長距離登坂を検知した場合に、燃料電池の出力制限値を低くする。これにより、長距離登坂が続いたときでも、燃料電池の過熱を抑制し、ドライバビリティを維持することが可能となる。併せて、発電効率が低い状態で燃料電池の出力を大きくすると、燃料ガスの消費も早くなってしまう。このため、上記構成によれば、長距離登坂時における燃料ガスの消費量を抑制し、燃料ガスの使い過ぎを防止することが可能となる。この発明によれば、長距離登坂が検知された場合、当該長距離登坂の検知前に比して燃料電池の出力配分量が大きくなるように制御する。このため、蓄電装置の出力配分量が相対的に減少するため、燃料電池車両による長距離登坂中において大出力放電により蓄電装置の残容量が早期に低下し、蓄電装置によるアシストが早期に不能になることを防止することが可能となる。1.全体的な構成の説明[1-1.全体構成]図1は、この発明の一実施形態に係る燃料電池車両10以下FC車両10又は車両10という。の概略構成図である。FC車両10は、車両電源システム12以下電源システム12ともいう。と、走行用のモータ14と、インバータ16とを有する。電源システム12は、燃料電池ユニット18以下FCユニット18という。と、バッテリ20と、電力分配装置22と、電子制御装置24以下ECU24という。とを有する。[1-2.駆動系]モータ14は、FCユニット18及びバッテリ20から供給される電力に基づいて駆動力を生成し、当該駆動力によりトランスミッション26を通じて車輪28を回転する。また、モータ14は、回生を行うことで生成した電力回生電力Preg[W]をバッテリ20に出力する。回生電力Pregは、補機群後述するエアポンプ36、ウォータポンプ68、エアコンディショナ130及び低電圧補機群134を含む。に対して出力してもよい。インバータ16は、3相フルブリッジ型の構成とされて、直流/交流変換を行い、直流を3相の交流に変換してモータ14に供給する一方、回生動作に伴う交流/直流変換後の直流を電力分配装置22を通じてバッテリ20等に供給する。なお、モータ14とインバータ16を併せて負荷30という。但し、負荷30には、後述するエアポンプ36、ウォータポンプ68、エアコンディショナ130及び低電圧補機群134等の構成要素を含めることもできる。[1-3.FCユニット18]FCユニット18の燃料電池スタック32以下FCスタック32又はFC32という。は、例えば、固体高分子電解質膜をアノード電極とカソード電極とで両側から挟み込んで形成された燃料電池セル以下FCセル又は単セルという。を積層した構造を有する。FCスタック32には、水素タンク34とエアポンプ36が経路38、40を通じて接続されており、水素タンク34からは一方の反応ガスである水素燃料ガスが、エアポンプ36からは他方の反応ガスである圧縮空気酸化剤ガスが供給される。水素タンク34及びエアポンプ36からFCスタック32に供給された水素と空気がFCスタック32内で電気化学反応を起こすことにより発電が行われ、発電電力FC電力Pfc[W]がモータ14とバッテリ20に供給される。FCスタック32の発電電圧以下FC電圧Vfcという。[V]は、電圧センサ42により検出され、FCスタック32の発電電流以下FC電流Ifcという。[A]は、電流センサ44により検出され、それぞれECU24に出力される。また、FCスタック32を構成する各FCセルの発電電圧以下セル電圧Vcellという。[V]は、電圧センサ46により検出され、ECU24に出力される。水素タンク34とFCスタック32とを結ぶ経路38には、レギュレータ50が設けられている。このレギュレータ50には、エアポンプ36とFCスタック32とを結ぶ経路40から分岐した経路52が連結されており、エアポンプ36からの圧縮空気が供給される。レギュレータ50は、供給された圧縮空気の圧力に応じて弁の開度を変化させ、FCスタック32に供給する水素の流量を調整する。FCスタック32の出口側に設けられた水素用の経路54及び空気用の経路56には、出口側の水素を外部に排出するパージ弁58と空気の圧力を調整する背圧弁60が設けられている。また、水素用の入口側の経路38と出口側の経路54とを結ぶ経路62が設けられている。FCスタック32から排出された水素は、この経路62を介してFCスタック32の入口側に戻される。出口側の経路54、56には、圧力センサ64、66が設けられ、その検出値圧力値は、それぞれECU24に出力される。さらに、FCスタック32を冷却するためのウォータポンプ68がFCスタック32に隣接して設けられている。ウォータポンプ68が循環させる冷却水冷媒の温度Tw[°C]は、温度センサ70によって検出され、ECU24に出力される。[1-4.バッテリ20]バッテリ20は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置エネルギストレージであり、例えば、リチウムイオン2次電池、ニッケル水素電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン2次電池を利用している。バッテリ20の出力電圧以下バッテリ電圧Vbatという。[V]は、電圧センサ72により検出され、バッテリ20の出力電流以下バッテリ電流Ibatという。[A]は、電流センサ74により検出され、それぞれECU24に出力される。なお、ECU24は、電圧センサ70からのバッテリ電圧Vbatと、電流センサ72からのバッテリ電流Ibatに基づいて、バッテリ20の残容量以下SOCという。[]を算出する。[1-5.電力分配装置22]電力分配装置22は、FCユニット18からのFC電力Pfcと、バッテリ20から供給された電力以下バッテリ電力Pbatという。[W]と、モータ14からの回生電力Pregとの供給先を制御する。図2には、本実施形態における電力分配装置22の詳細が示されている。図2に示すように、電力分配装置22は、一方がバッテリ20のある1次側1Sに接続され、他方が負荷30とFC32との接続点である2次側2Sに接続されたDC/DCコンバータ78を有する。DC/DCコンバータ78は、1次側1Sの電圧1次電圧V1[V]を2次側2Sの電圧2次電圧V2[V]V1≦V2に昇圧するとともに、2次電圧V2を1次電圧V1に降圧する昇降圧型且つチョッパ型の電圧変換装置である。図2に示すように、DC/DCコンバータ78は、1次側1Sと2次側2Sとの間に配される相アームUAと、リアクトル80とから構成される。相アームUAは、上アーム素子上アームスイッチング素子82とダイオード84と下アーム素子下アームスイッチング素子86とダイオード88とで構成される。上アームスイッチング素子82と下アームスイッチング素子86には、例えば、MOSFET又はIGBTが採用される。リアクトル80は、相アームUAの中点共通接続点とバッテリ20の正極との間に挿入され、DC/DCコンバータ78により1次電圧V1と2次電圧V2との間で電圧を変換する際に、エネルギを放出及び蓄積する作用を有する。上アームスイッチング素子82は、ECU24から出力されるゲート駆動信号駆動電圧UHのハイレベルによりオンにされ、下アームスイッチング素子86は、ゲートの駆動信号駆動電圧ULのハイレベルによりオンにされる。なお、ECU24は、1次側の平滑コンデンサ92に並列に設けられた電圧センサ90により1次電圧V1を検出し、電流センサ94により1次側の電流1次電流I1[A]を検出する。また、ECU24は、2次側の平滑コンデンサ98に並列に設けられた電圧センサ96により2次電圧V2を検出し、電流センサ100により2次側の電流2次電流I2[A]を検出する。[1-6.ECU24]ECU24は、通信線102図1を介して、モータ14、インバータ16、FCユニット18、バッテリ20及び電力分配装置22DC/DCコンバータ78を制御する。当該制御に際しては、メモリROMに格納されたプログラムを実行し、また、電圧センサ42、46、72、90、96、電流センサ44、74、94、100、圧力センサ64、66、温度センサ70等の各種センサの検出値を用いる。ここでの各種センサには、開度センサ110、回転数センサ112及び勾配センサ116図1が含まれる。開度センサ110は、アクセルペダル118の開度以下アクセル開度θ又は開度θという。[度]を検出する。回転数センサ112は、モータ14の回転数以下モータ回転数Nm又は回転数Nmという。[rpm]を検出する。勾配センサ116は、路面の勾配A車両10の前後方向の傾き[°]を検出する。さらに、ECU24には、メインスイッチ120以下メインSW120という。が接続される。メインSW120は、FCユニット18及びバッテリ20からモータ14への電力供給の可否を切り替えるものであり、ユーザにより操作可能である。ECU24は、マイクロコンピュータを含み、必要に応じて、タイマ、A/D変換器、D/A変換器等の入出力インタフェースを有する。なお、ECU24は、1つのECUのみからなるのではなく、モータ14、FCユニット18、バッテリ20及び電力分配装置22DC/DCコンバータ78毎の複数のECUから構成することもできる。本実施形態のECU24は、発電制御機能122及び長距離登坂検知機能124を備える。発電制御機能122は、FC32の発電を制御する機能である。長距離登坂検知機能124は、車両10による長距離登坂を検知する機能である。これらの機能122、124の詳細は後述する。[1-7.エアコンディショナ130]図1に示すように、車両10は、さらに、エアコンディショナ130を有する。また、エアコンディショナ130のコンデンサ図示せずは、FC32のラジエータ図示せずの前方に配置されている。前記コンデンサ及び前記ラジエータの詳細配置を含む。については、例えば、特許文献2に記載のものを用いることができる。エアコンディショナ130は、ECU24からの指令に基づき作動し、その際の電力は、FC32、バッテリ20及びモータ14の少なくとも1つから得る。[1-8.ダウンバータ132及び低電圧補機群134]図1に示すように、車両10は、さらに、ダウンバータ132以下DV132ともいう。と、低電圧補機群134とを有する。DV132からの出力は、図示しない低電圧バッテリに出力してもよい。DV132は、DC/DCコンバータ78の1次電圧V1を降圧し、低電圧補機群134に出力する。低電圧補機群134には、例えば、灯火類、各種センサ、ECU24が含まれる。2.本実施形態の制御次に、ECU24における制御について説明する。[2-1.基本制御]図3には、ECU24における基本的な制御のフローチャートが示されている。ステップS1において、ECU24は、メインSW120がオンであるかどうかを判定する。メインSW120がオンでない場合S1:NO、ステップS1を繰り返す。メインSW120がオンである場合S1:YES、ステップS2に進む。ステップS2において、ECU24は、電源システム12に要求される負荷システム負荷Ls[W]を計算する。ステップS3において、ECU24は、電源システム12のエネルギマネジメントを行う。ここにいうエネルギマネジメントは、主として、FC32の発電量FC電力Pfc及びバッテリ20の出力バッテリ出力Pbatを算出する処理であり、FCスタック32の劣化を抑制しつつ、電源システム12全体の出力を効率化することを企図している。具体的には、ECU24は、ステップS2で算出したシステム負荷Lsから、FC32が負担すべき燃料電池分担負荷要求出力Lfcと、バッテリ20が負担すべきバッテリ分担負荷要求出力Lbatと、回生電源モータ14が負担すべき回生電源分担負荷Lregの配分分担を調停しながら決定する。ステップS4において、ECU24は、ステップS3で求めた燃料電池分担負荷Lfc等に基づいてFCスタック32の周辺機器、すなわち、エアポンプ36、パージ弁58、背圧弁60及びウォータポンプ68の制御FC発電制御を行う。ステップS5において、ECU24は、回転数センサ112からモータ回転数Nmと開度センサ110からアクセルペダル118の開度θ等に基づいてモータ14のトルク制御を行う。ステップS6において、ECU24は、メインSW120がオフであるかどうかを判定する。メインSW120がオフでない場合S6:NO、ステップS2に戻る。メインSW120がオフである場合S6:YES、今回の処理を終了する。[2-2.システム負荷Lsの計算]図4には、システム負荷Lsを計算するフローチャートが示されている。ステップS11において、ECU24は、開度センサ110からアクセルペダル118の開度θを読み込む。ステップS12において、ECU24は、回転数センサ112からモータ14の回転数Nm[rpm]を読み込む。ステップS13において、ECU24は、開度θと回転数Nmに基づいてモータ14の予想消費電力Pm[W]を算出する。具体的には、図5に示すマップにおいて、開度θ毎に回転数Nmと予想消費電力Pmの関係を記憶しておく。例えば、開度θがθ1であるとき、特性140を用いる。同様に、開度θがθ2、θ3、θ4、θ5、θ6であるとき、それぞれ特性142、144、146、148、150を用いる。そして、開度θに基づいて回転数Nmと予想消費電力Pmとの関係を示す特性を特定した上で、回転数Nmに応じた予想消費電力Pmを特定する。ステップS14において、ECU24は、各補機から現在の動作状況を読み込む。ここでの補機には、例えば、エアポンプ36、ウォータポンプ68及び図示しないエアコンディショナを含む高電圧系の補機や、図示しない低電圧バッテリ、アクセサリ及びECU24を含む低電圧系の補機が含まれる。例えば、エアポンプ36及びウォータポンプ68であれば、回転数Nap、Nwp[rpm]を読み込む。前記エアコンディショナであれば、その出力設定を読み込む。ステップS15において、ECU24は、各補機の現在の動作状況に応じて補機の消費電力Pa[W]を算出する。ステップS16において、ECU24は、モータ14の予想消費電力Pmと補機の消費電力Paを加算してFC車両10全体での予想消費電力すなわち、システム負荷Lsを算出する。[2-3.エアコンディショナ130及びFC32の出力制限]本実施形態では、車両10が長距離登坂中特に、高速登坂中であるか否かに応じて、エアコンディショナ130の消費電力及びFC32の発電電力に制限値上限値を設ける。すなわち、エアコンディショナ130の消費電力の制限値以下エアコン電力制限値Palimという。は、図3のステップS2より詳しくは、図4のステップS15において、補機の消費電力Paを算出する際に用いられる。また、FC電力Pfcの上限値以下FC出力上限値Pfclimという。は、図3のステップS3において燃料電池分担負荷量Lfcを算出する際に用いられる。図6は、エアコン電力制限値PalimとFC出力上限値Pfclimを設定するフローチャートである。ステップS21において、ECU24発電制御機能122は、FC1次側供給電力Psupを演算する。FC1次側供給電力Psupは、FC32の発電量すなわち、FC出力Pfcからモータ14の出力及びエアポンプ36の消費電力を引いたものであり、モータ14及びエアポンプ36以外の負荷に供給可能な電力を示す。ステップS22において、ECU24は、車両10が高速登坂中であると判定するための第1の条件以下高速登坂条件1という。として、車速V[km/h]が、車両10が高速登坂中であるか否かを判定するための車速閾値THV1以下閾値THV1ともいう。以上であるか否かを判定する。車速Vは、モータ回転数Nmに基づいてECU24が算出する。車速Vが閾値THV1以上でない場合S22:NO、車両10は高速登坂中ではないと判定する。そこで、ステップS23において、ECU24は、高速登坂中であるとの判定を確定するためのカウンタCにゼロを入力し、カウンタCをリセットする。続くステップS24において、ECU24は、エアコン電力制限値Palimを以下の式1に基づいて算出する。Palim=FC1次側供給電力Psupバッテリ出力制限値Pblim-DV消費電力Pdv1上記式1において、DV消費量は、ダウンバータ132の消費量を示す。続くステップS25において、ECU24は、バッテリ20のSOCに基づいてFC出力上限値Pfclimを設定する。より具体的には、図7に示すFC出力上限値テーブルにおける通常時のFC出力上限値特性160を用いてSOCに応じたFC出力上限値Pfclimを設定する。図7からわかるように、FC出力上限値テーブルにおける通常のFC出力上限値特性160は、SOCがSOC1以上のときはFC出力上限値Pfclimがゼロとなる。これは、SOCが過度に大きい場合、FC32による発電をするよりはバッテリ20からの電力を用いた方が、電源システム12全体での発電効率が高くなるためである。また、通常のFC出力上限値特性160は、SOCがSOC1未満のとき、SOCが低くなるに連れてFC出力上限値Pfclimが大きくなる。これは、SOCが低いほど、バッテリ20の出力不足をFC32の出力で補うと共に、余剰電力をバッテリ20に充電するためである。ステップS22に戻り、車速Vが閾値THV1以上であり、高速登坂条件1が満たされる場合S22:YES、ステップS26において、ECU24は、車両10が高速登坂中であると判定するための第2の条件以下高速登坂条件2という。として、勾配センサ116が検出した勾配Aが、車両10が高速登坂中であるか否かを判定するための勾配閾値THA1以下閾値THA1ともいう。以上であるか否かを判定する。勾配Aが閾値THA1以上でない場合S26:NO、車両10は高速登坂中ではないと判定し、ステップS23に進み、上記と同様の処理を行う。勾配Aが閾値THA1以上である場合S26:YES、ステップS27において、ECU24は、高速登坂中であるとの判定を確定すべきか否かを判定する。具体的には、前記カウンタCが、当該判定を確定するためのカウンタ閾値THC1以上であるか否かを判定する。カウンタCが閾値THC1以上でない場合S27:NO、ステップS28において、ECU24は、カウンタCに1を加算してステップS24に進む。カウンタCが閾値THC1以上である場合S27:YES、車両10が高速登坂中であるとの判定を確定し、ステップS29に進む。ステップS29において、ECU24は、エアコン制限補正値α以下補正値αともいう。を設定する。補正値αは、高速登坂中におけるエアコンディショナ130の出力を制限するための値であり、温度センサ70が検出した冷却水の水温Twに基づいて設定する。より具体的には、図8に示すエアコン制限補正値テーブルにおいて、冷却水の水温Twに対応するエアコン制限補正値αを用いる。図8からわかるように、エアコン制限補正値テーブルでは、水温Twが閾値Tw1以下であるとき、補正値αが一定である。また、水温Twが閾値Tw1を上回るとき、補正値αが徐々に増加する。これにより、水温Twが閾値Tw1を上回るとき、水温Twが大きくなるほど、エアコンディショナ130の出力制限を大きくする。従って、水温Twが高いほど、FC32の温度上昇を抑制することが可能となる。図6のステップS30において、ECU24は、高速登坂時のエアコン電力制限値Palimを以下の式2に基づいて算出する。Palim=FC1次側供給電力Psup-エアコン制限補正値α-DV消費電力Pdv2高速登坂中でない場合通常時のエアコン電力制限値Palim{上記式1}と比較すると、高速登坂中である場合のエアコン電力制限値Palim{上記式2}では、エアコン制限補正値αの減算S30が追加されると共に、バッテリ出力制限値Pblimの加算がなくなっている。これにより、エアコンディショナ130の電力消費を抑え、モータ14の出力に電力を回すことでドライバビリティを向上することができる。また、バッテリ20からの出力を抑制することにより、高速登坂中にバッテリ20が過度に放電することを防止することが可能となる。ステップS31において、ECU24は、バッテリ20のSOCに基づいてFC出力上限値Pfclimを設定する。より具体的には、図7に示すFC出力上限値テーブルにおける高速登坂時のFC出力上限値特性162を用いてSOCに応じたFC出力上限値Pfclimを設定する。図7からわかるように、高速登坂時のFC出力上限値特性162は、SOCがSOC2以上のときはFC出力上限値Pfclimがゼロとなる。通常時のFC出力上限値特性160と比較して、FC出力上限値PfclimがゼロとなるSOCが高くなっているのは、長距離登坂のために要求されるシステム負荷Lsが高い状態が続いても、バッテリ20のSOCが最低値例えば、ゼロになることを防止するためである。また、高速登坂時のFC出力上限値特性162は、SOCがSOC3未満のとき、通常時のFC出力上限値特性160よりもFC出力上限値Pfclimが低くなっている。これは、FC32の過熱を抑制し、ドライバビリティを維持するためである。すなわち、本実施形態によれば、長距離登坂開始直後からSOCが低い場合を除いて、長距離登坂時特に、高速登坂時はSOCが徐々に低下していく可能性がある。本実施形態では、長距離登坂中SOCがSOC3以上SOC2以下の領域におけるFC出力上限値Pfclimを大きく開放することから、SOCが低くなるまでに発電によりFC32が過熱状態になることが考えられるFC32の発熱は、FC電流Ifcの二乗に比例するため、高電流となるほど、FC32の発熱量が増加する。。そして、FC32が過熱状態になった場合、FC32の発電を大きく制限したり、FC32の発電を停止したりする措置を行う必要が生じる可能性がある。そのような措置が必要な場合、登坂の途中で大幅にドライバビリティが悪化するおそれが生じる。本実施形態によれば、低SOC側SOC3未満において、通常時に行っているSOC回復のためのFC出力上限値Pfclimを大きく開放しないようにする。これにより、長距離登坂が続いたときでも、FC32の過熱を抑制し、ドライバビリティを維持することが可能となる。併せて、発電効率が低い状態でFC出力Pfcを大きくすると、燃料ガスの消費も早くなってしまう。このため、長距離登坂時における燃料ガスの消費量を抑制し、燃料ガスの使い過ぎを防止することが必要となる。3.本実施形態の効果以上説明したように、本実施形態によれば、長距離登坂特に、長距離高速登坂が検知された場合、当該長距離登坂の検知前に比して燃料電池分担負荷Lfc出力配分量が大きくなるように制御する図7においてSOCがSOC3を上回る場合、FC出力上限値Pfclimを大きくする。。このため、バッテリ分担負荷Lbatが相対的に減少するため、FC車両10による長距離登坂中において大出力放電によりバッテリ20のSOCが早期に低下し、バッテリ20によるアシストが不能となることいわゆるバッテリ切れを防止することが可能となる。本実施形態において、ECU24長距離登坂判定機能124が長距離登坂を検知した場合、冷却水の温度Twの上昇に応じてエアコンディショナ130の出力を制限する。これにより、FC車両10が長距離登坂中であるとき、エアコンディショナ130の出力を制限することにより、余剰電力をモータ14の出力に回すことができるようになる。加えて、例えば、エアコンディショナ130からの熱がFC32若しくは冷媒の温度を上昇させている場合、又はFC32の冷媒をエアコンディショナ130の冷却用にも用いている場合、エアコンディショナ130の出力制限によりエアコンディショナ130の発熱を抑制することで、FC出力Pfcが上昇した場合でも、FC32を熱から良好に保護することが可能となり、さらには、FC32の過熱によるEC32の出力及び効率の低下を防止することも可能となる。本実施形態では、FC32の発電を行うSOCの上限値SOC1、SOC2を設定し、SOCが上限値SOC1、SOC2を超えるとき、FC32の発電を行わず、ECU24長距離登坂判定機能124が長距離登坂を検知した場合、SOCの上限値を高くする。これにより、長距離登坂中はSOCが高い場合でもFC32を発電させることができる。従って、長距離登坂のために要求されるシステム負荷Lsが高い状態が続いても、FC32の出力が良好に追従するため、SOCが早期に低下し、バッテリ20によるアシストが早期に不能となることを防止することが可能となる。本実施形態では、SOCに応じてFC出力上限値Pfclimを設定し、ECU24長距離登坂判定機能124が長距離登坂を検知した場合、SOCが低い領域では、長距離登坂を検知していない場合よりも、長距離登坂を検知した場合の方が、FC出力上限値Pfclimを低くする図7。これにより、FC32の過熱を抑制し、ドライバビリティを維持することが可能となる。すなわち、本実施形態によれば、長距離登坂開始直後からSOCが低い場合を除いて、長距離登坂時特に、高速登坂時はSOCが徐々に低下していく可能性がある。本実施形態では、長距離登坂中におけるFC出力上限値Pfclimを大きく開放することから、SOCが低くなるまでに発電によりFC32が過熱状態になることが考えられるFC32の発熱は、FC電流Ifcの二乗に比例するため、高電流となるほど、FC32の発熱量が増加する。。そして、FC32が過熱状態になった場合、FC32の発電を大きく制限したり、FC32の発電を停止したりする措置を行う必要が生じる可能性がある。そのような措置が必要な場合、登坂の途中で大幅にドライバビリティが悪化するおそれが生じる。本実施形態によれば、低SOC側SOC3未満において、通常時に行っているSOC回復のためのFC出力上限値Pfclimを大きく開放しないようにする。これにより、長距離登坂が続いたときでも、FC32の過熱を抑制し、ドライバビリティを維持することが可能となる。併せて、発電効率が低い状態でFC出力Pfcを大きくすると、燃料ガスの消費も早くなってしまう。このため、本実施形態によれば、長距離登坂時における燃料ガスの消費量を抑制し、燃料ガスの使い過ぎを防止することが可能となる。4.変形例なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。[4-1.適用対象]上記実施形態では、電源システム12をFC車両10に適用した例を示したが、これに限らず、電源システム12を別の対象に適用してもよい。例えば、電動アシスト自転車、船舶や航空機等の移動体に適用することもできる。[4-2.電源システム12の構成]上記実施形態では、FC32とバッテリ20を並列に配置し、バッテリ20の手前にDC/DCコンバータ78を配置する構成としたが、これに限らない。例えば、図9に示すように、FC32とバッテリ20を並列に配置し、昇圧式、降圧式又は昇降圧式のDC/DCコンバータ170をFC32の手前に配置する構成であってもよい。或いは、図10に示すように、FC32とバッテリ20を並列に配置し、FC32の手前にDC/DCコンバータ170を、バッテリ20の手前にDC/DCコンバータ78を配置する構成であってもよい。或いは、図11に示すように、FC32とバッテリ20を直列に配置し、バッテリ20とモータ14の間にDC/DCコンバータ78を配置する構成であってもよい。[4-3.長距離登坂高速登坂の判定]上記実施形態では、長距離登坂中特に、高速登坂中であるか否かの判定を、モータ回転数Nmに基づいて算出した車速Vと勾配センサ116からの勾配Aとに基づいて行ったが図6のS22、S26、これに限らない。例えば、図示しないナビゲーション装置からの位置情報に基づいて判定した車速を用いてもよい。また、前記ナビゲーション装置に道路の勾配情報を記憶しておき、又は図示しない無線通信手段を用いて外部機器サーバ等から当該勾配情報を取得し、当該勾配情報を用いてもよい。[4-4.FC32の出力制限]上記実施形態では、高速登坂中以外の場合と比べ、SOCがSOC3より大きい範囲で、高速登坂中におけるFC出力上限値Pfclimを大きく開放した。しかし、FC出力上限値Pfclimを大きくする範囲は、これに限らない。例えば、図12に示すように、SOCが低い領域でも、高速登坂時のFC出力上限値特性182が、通常時のFC出力上限値特性180を上回るようにしてもよい。また、FC出力上限値Pfclimを大きくする代わりに、高速登坂中は、通常時のFC出力Pfcに所定の係数を乗算する又は所定の値を加算してもよい。上記実施形態では、高速登坂中以外の場合と比べ、高速登坂中の場合、FC32の発電を行うSOCの上限値を高く設定したが通常時:SOC1→高速登坂時:SOC2、FC32の発電を行うSOCの上限値の設定は、これに限らない。例えば、高速登坂中の場合、当該上限値を設けない構成も可能である。或いは、高速登坂時とそれ以外の場合とで、当該上限値を同じにする構成も可能である。[4-5.エアコンディショナ130の出力制限]上記実施形態では、高速登坂中の場合、FC32用の冷却水の温度Twに応じてエアコン電力制限値Palimを設定したが図8、高速登坂中におけるエアコンディショナ130の出力制限は、これに限らない。例えば、高速登坂中の場合、システム負荷Ls又は燃料電池分担負荷Lfcが大きいほどエアコン電力制限値Palimを大きく設定してもよい。或いは、高速登坂中の場合、勾配Aが大きいほど又は車速Vが高いほどエアコン電力制限値Palimを大きく設定してもよい。或いは、高速登坂中の場合、エアコンディショナ130の出力を所定の最低値ゼロを含む。にしてもよい。上記実施形態では、高速登坂中にエアコン電力制限値Palimを設けたが、設けない構成も可能である。