"ケーブル引出口11が設けられた車両10内に搭載された車両搭載ケーブル20であって、前記ケーブル引出口11から引き出し可能な第1ケーブル22と、前記車両に接続された第2ケーブル25と、前記第1ケーブル22と前記第2ケーブル25とを接続し、所定以上の引張力が加えられると、前記第1ケーブル22および前記第2ケーブル25の接続状態を解除する接続装置40と、を備え、前記接続装置40は、前記ケーブル引出口11から引き出し可能な位置に設けられた、車両搭載ケーブル。前記接続装置40がケーブル引出口11から引き出されると、前記車両に接続された前記第2ケーブルの端部26に引張力が生じる、請求項1に記載の車両搭載ケーブル。前記接続装置は、前記第1ケーブルに設けられた第1接続部材41と、前記第2ケーブルに設けられ、前記第1接続部材41と係合可能な第2接続部材42とを含み、前記第2接続部材42は、前記第1接続部材41の少なくとも一部を包むように設けられた受入部43を含み、前記受入部43は、前記第1接続部材41と前記第2接続部材42との間に所定以上の引張力が加えられると開くように変形し、前記受入部43が開くように変形することで、前記第1接続部材41と前記第2接続部材42との接続状態が解除され、前記ケーブル引出口11の開口縁部は、開いた状態の前記受入部43を係止して、開いた状態の前記受入部43が前記ケーブル引出口11から前記車両10内に入り込むことを抑制する、請求項1に記載の車両搭載ケーブル。前記受入部43は、基部45と、前記基部45に設けられ前記第1接続部材41の外周面に装着される第1片部46と、前記第1片部46に対して相対的に離れるように移動可能に前記基部45に設けられた第2片部47と、前記第1片部46および前記第2片部47の間が広がるように前記第1片部46および前記第2片部47を付勢する付勢部材48と、前記第1片部46および前記第2片部47を互いに係止する係止部49とを含み、前記係止部49による係止状態は、前記第1接続部材41および前記第2接続部材42に所定以上に引張力が加えられることで解除される、請求項3に記載の車両搭載ケーブル。前記第1接続部材41は、球形状部60を含み、前記第1片部46および前記第2片部47は、前記球形状部60を覆うように湾曲面状に形成された、請求項4に記載の車両搭載ケーブル。前記基部45には、端子部51,52,53が形成され、前記第1片部46は、前記基部45に固定された、請求項4に記載の車両搭載ケーブル。請求項1に記載された車両搭載ケーブルと、バッテリBと、前記バッテリBおよび前記車両搭載ケーブルの間に設けられたスイッチング素子とを備え、前記スイッチング素子は、前記第1ケーブル22および前記第2ケーブル25の接続状態が解除されると、前記バッテリと前記車両搭載ケーブルとの接続を切断する、車両。特開平11-299008号公報に記載された充電ケーブルおよび電気自動車において、たとえば、車両側コネクタを商用電源に接続した状態において、充電ケーブルに物が引っ掛り、充電ケーブルの引き回し方によっては充電ケーブルに大きな引張力が生じる場合がある。このような場合、車両側コネクタまたは筒体の少なくとも一方が損傷するおそれがある。特開2008-136346号公報に記載された充電システムおよび特開2010-158136号公報に記載されたケーブル配線構造は、車両外部に設けられており、車両に搭載されるものではありません。同様に、特開平5-328532号公報に記載された懸垂式充電機および実用新案登録3097567号に記載されたケーブルの巻き取り機構も、車両に搭載されるものではありません。このため、上記の特許文献には、車両に搭載され、一端が車両に接続するようなケーブルにおいて、ケーブルに強い引張力が加えられたときに、車両とケーブルとの接続部分が損傷するという課題を解決することはできません。本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両に搭載され、車両に形成された引出口から引き出される車両搭載ケーブルにおいて、車両に接続されるケーブルの端部が損傷することを抑制することができる車両搭載ケーブルおよび当該車両搭載ケーブルを備えた車両を提供することである。本発明に係る車両搭載ケーブルは、ケーブル引出口が設けられた車両内に搭載された車両搭載ケーブルである。車両搭載ケーブルは、ケーブル引出口から引き出し可能な第1ケーブルと、車両に接続された第2ケーブルと、第1ケーブルと第2ケーブルとを接続し、所定以上の引張力が加えられると、第1ケーブルおよび第2ケーブルの接続状態を解除する接続装置とを備える。上記接続装置は、ケーブル引出口から引き出し可能な位置に設けられる。好ましくは、上記接続装置がケーブル引出口から引き出されると、車両に接続された第2ケーブルの端部に引張力が生じる。好ましくは、上記接続装置は、第1ケーブルに設けられた第1接続部材と、第2ケーブルに設けられ、第1接続部材と係合可能な第2接続部材とを含む。上記第2接続部材は、第1接続部材の少なくとも一部を包むように設けられた受入部を含む。上記受入部は、第1接続部材と第2接続部材との間に所定以上の引張力が加えられると開くように変形し、受入部が開くように変形することで、第1接続部材と第2接続部材との接続状態が解除され、ケーブル引出口の開口縁部は、開いた状態の受入部を係止して、開いた状態の受入部がケーブル引出口から車両内に入り込むことを抑制する。好ましくは、上記受入部は、基部と、基部に設けられ第1接続部材の外周面に装着される第1片部と、第1片部に対して相対的に離れるように移動可能に基部に設けられた第2片部と、第1片部および第2片部の間が広がるように第1片部および第2片部を付勢する付勢部材と、第1片部および第2片部を互いに係止する係止部とを含む。上記係止部による係止状態は、第1接続部材および第2接続部材に所定以上に引張力が加えられることで解除される。好ましくは、上記第1接続部材は、球形状部を含み、第1片部および第2片部は、球形状部を覆うように湾曲面状に形成される。好ましくは、上記基部には、端子部が形成され、第1片部は、基部に固定される。本発明に係る車両は、上記車両搭載ケーブルと、バッテリと、バッテリおよび車両搭載ケーブルの間に設けられたスイッチング素子とを備え、スイッチング素子は、第1ケーブルおよび第2ケーブルの接続状態が解除されると、バッテリと車両搭載ケーブルとの接続を切断する。本発明に係る車両搭載ケーブルおよび当該車両搭載ケーブルを備えた車両によれば、車両搭載ケーブルと車両との接続部位に過大な引張力が加えられることを抑制することができる。図1から図14を用いて、本実施の形態に係る車両搭載ケーブルおよび当該車両搭載ケーブルを備えた車両について説明する。なお、下記の実施の形態においては、所謂ハイブリッド車両に適用した例について説明するが、電気自動車にも適用することができるのはいうまでもない。実施の形態1図1は、本実施の形態1に係る車両を示す後方斜視図である。この図1に示すように、車両10は、車両の外郭であるボディ10aと、車両10内に搭載されたバッテリBおよびフューエルタンクFTと、車両10内に搭載され、車両搭載ケーブル20が巻回されたケーブル収容装置30とを備える。ボディ10aは、車両搭載ケーブル20を引き出すケーブル引出口11が形成された背面12と、給油部13が形成された側面14とを備える。バッテリBは、電力を蓄電可能な蓄電器であって、後述する変換器などを介してケーブル収容装置30と接続されている。バッテリBは、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛蓄電池等の二次電池を用いることができる。また、バッテリBに代えて大容量の電気二重層コンデンサを用いることもできる。フューエルタンクFTは、給油部13から供給されるガソリンや軽油などの燃料を貯留するタンクである。フューエルタンクFTは、バッテリBよりも車両10の前方側に配置されている。ケーブル収容装置30は、背面12の近傍に配置されている。車両搭載ケーブル20は、ケーブル収容装置30に収容された導電ケーブル19と、導電ケーブル19の先端部に設けられたプラグ21とを含む。プラグ21は、車両10の外部に設けられた電源17に接続可能とされている。プラグ21を電源17に接続することで、電源17からの電力でバッテリBを充電することができる。なお、電源17は、家庭用電源であったり、充電ステーションなど充電施設に設けられた商用電源などである。導電ケーブル19の詳細な構成については、後述する。図2は、車両10を示すブロック図である。車両10は、エンジン1と、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割機構2と、バッテリBと、コンデンサCと、リアクトルLと、コンバータ4と、インバータ5およびインバータ6と、車両ECUelectroniccontrolunit7と、スイッチング素子8と、変換器9とを備える。動力分割機構2は、エンジン1およびモータジェネレータMG1,MG2に結合されており、これらの間で動力を分配する。たとえば、動力分割機構2としては、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車機構が用いられる。この3つの回転軸は、エンジン1、モータジェネレータMG1,MG2の各回転軸に接続されている。たとえば、モータジェネレータMG1のロータを中空とし、その中心にエンジン1のクランク軸を通すことによって、動力分割機構2にエンジン1およびモータジェネレータMG1,MG2を機械的に接続することができる。なお、モータジェネレータMG2の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤによって駆動輪である前輪3に結合されている。動力分割機構2の内部には、モータジェネレータMG2の回転軸に対する減速機がさらに組み込まれてもよい。モータジェネレータMG1は、エンジン1によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン1の始動を行ない得る電動機として動作するものとして車両10に組み込まれている。モータジェネレータMG2は、車両10の駆動輪である前輪3を駆動する電動機として車両10に組み込まれている。モータジェネレータMG1,MG2は、たとえば、三相交流同期電動機である。モータジェネレータMG1,MG2は、U相コイル、V相コイル、W相コイルからなる三相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータMG1は、エンジン出力を用いて三相交流電圧を発生し、その発生した三相交流電圧をインバータ5へ出力する。モータジェネレータMG1は、インバータ6から受ける三相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン1の始動を行なう。モータジェネレータMG2は、インバータ6から受ける三相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。モータジェネレータMG2は、車両の回生制動時、三相交流電圧を発生してインバータ6へ出力する。スイッチング素子8と変換器9とは、バッテリBとケーブル収容装置30との間に配置されている。変換器9は、ケーブル収容装置30に接続され、スイッチング素子8は、バッテリBと変換器9との間に配置されている。スイッチング素子8は、変換器9とバッテリBとを接続したり、変換器9とバッテリBとの接続を切断したりする。スイッチング素子8は、車両ECU7のコントロール信号CNTL1によってON/OFFが切り替えられる。変換器9は、電源17からの交流電流を直流電流に変換し、バッテリBに供給する。また、バッテリBに蓄積された電力を電源17に戻すときには、変換器9は、バッテリBからの直流電流を交流電流に変換してケーブル収容装置30に供給する。変換器9は、車両ECU7のコントロール信号CNTL2に基づいて駆動する。バッテリBを充電するときには、車両ECU7は、スイッチング素子8をONにして、バッテリBと変換器9とを接続する。そして、車両ECU7は、電源17から供給された交流電力を直流電力に変換するように、変換器9を駆動する。図3は、ケーブル収容装置30を示す斜視図であり、図4はケーブル収容装置30と、背面12との相対的な位置関係を模式的に示す側面図である。図3に示すように、ケーブル収容装置30は、外周面に車両搭載ケーブル20が巻回される筒状のボビン31と、ボビン31の両端に設けられ、車両搭載ケーブル20を支持する支持板32と、ボビン31を回転可能に支持する回転軸33と、電力線34と、電力線34および車両搭載ケーブル20を電気的に接続する接続機構を備える。回転軸33は、たとえば、ボディ10aに回転可能に支持されている。車両搭載ケーブル20は、図中の回転方向Rにボビン31が回転することで送り出され、回転方向Rと反対方向にボビン31が回転することでボビン31に巻き取られる。電力線34は、車両搭載ケーブル20の終端部と変換器9とを接続する。接続機構は、ボビン31内に設けられ、当該接続機構は、ボビン31の回転と共に回転し、車両搭載ケーブル20の終端部が接続された回転子と、回転せずに位置が固定された固定子と、固定子と回転子とを電気的に接続する端子部とを含む。回転子には、車両搭載ケーブル20の終端部が接続されており、車両搭載ケーブル20は、当該回転子と、端子部と、固定子とを介して、電力線34に接続されている。なお、電力線34は、変換器9に接続されている。図4に示すように、ボディ10aの背面12には、ケーブル引出口11を開閉する蓋11aと、プラグ21を収容するプラグ収容部35とが設けられている。使用者は、バッテリBを充電する際には、蓋11aをあけて、プラグ収容部35に収められたプラグ21をケーブル引出口11から引き出すことができる。そして、使用者がプラグ21や導電ケーブル19を引っ張ることでボビン31が回転方向Rに回転し、導電ケーブル19が順次ケーブル引出口11から送り出される。図5は、車両搭載ケーブル20を最後まで引き出したときのケーブル収容装置30の斜視図である。図6は、図5に示すように、車両搭載ケーブル20を最後まで引き出した状態におけるケーブル収容装置30と、ボディ10aとの相対的な位置関係を示す側面図である。この図5および図6に示すように、車両搭載ケーブル20は、プラグ21と、先端部23にプラグ21が設けられた第1ケーブル22と、後端部26がケーブル収容装置30に接続された第2ケーブル25と、第1ケーブル22の後端部24と第2ケーブル25の先端部27とを接続する接続装置40とを備える。接続装置40は、所定以上の引張力が加えられると、第1ケーブル22と第2ケーブル25との接続状態を解除する。接続装置40は、ケーブル引出口11から引き出し可能な位置に設けられている。本実施の形態においては、車両搭載ケーブル20を最後まで引き出した状態において、接続装置40がケーブル引出口11から車両外部に露出する。そして、車両搭載ケーブル20を最後まで引き出した状態においては、第2ケーブル25は引張状態となり、第2ケーブル25の後端部26に引張力が加えられる。このように、車両搭載ケーブル20が最後まで引き出された状態において、たとえば、障害物が第1ケーブル22に引っ掛ると、車両搭載ケーブル20に大きな引張力が加えられる。車両搭載ケーブル20に過大な引張り力が生じると、接続装置40が第1ケーブル22と第2ケーブル25との接続を解除して、第2ケーブル25とケーブル収容装置30との接続部位に過大な荷重が加えられることが抑制される。これにより、車両10内部における第2ケーブル25とケーブル収容装置30との接続部位が保護される。その一方で、接続装置40は、車両10外部に露出しているため、接続装置40の修理を容易に行うことができる。図7は、第1ケーブル22と第2ケーブル25とを接続した状態における接続装置40を斜視図である。この図7に示すように、接続装置40は、第1ケーブル22の後端部24に設けられた第1接続部材41と、第2ケーブル25の先端部27に設けられた第2接続部材42とを含む。第1接続部材41は、球形状部60と、後端部が球形状部60に接続された筒部61とを含む。筒部61の先端部には、第1ケーブル22の後端部24が接続されている。図8は、接続装置40の分解斜視図であり、図9は、図8中のIX方向から球形状部60を見たときの正面図である。図8および図9に示すように、球形状部60は、略球形形状となるように形成されている。球形状部60のうち、筒部61が接続された部分を球形状部60の先端部とし、球形状部60のうち、筒部61と反対側に位置する部分を後端部とする。図9に示すように、球形状部60の後端部側には、複数の穴部62,63,64が形成されており、穴部62には、端子部65が設けられ、穴部63には端子部66が設けられ、穴部64内には端子部67が設けられている。なお、端子部65および端子部66は、電力用端子であり、端子部67は、たとえば、信号用端子またはグランド用端子である。図10は、接続装置40の断面図である。この図10に示すように、筒部61には第1ケーブル22が接続されており、端子部65などの各端子部は第1ケーブル22内の信号線や電力配線に接続されている。第1ケーブル22の後端部24には、螺子部70が設けられており、この螺子部70は、筒部61の内周面に形成された雌螺子部と螺合している。このため、螺子部70と筒部61とは、着脱可能に設けられている。図8に示すように、第2接続部材42は、第1接続部材41の球形状部60の少なくとも一部を包みこむように設けられた受入部43と、受入部43が設けられ、第2ケーブル25が接続された筒部44とを備える。第1接続部材41の受入部43は、筒部44が接続された基部45と、基部45に設けられた複数の片部46および片部47と、片部46と片部47とを互いに係止する係止部49と、弾性部材48とを含む。図8および図10において、筒部44の内周面には、雌螺子が形成されており、筒部44と、第2ケーブル25の先端部27に設けられた螺子部71とは互いに螺合している。基部45は、片部47を回転可能に支持する軸部50と、球形状部60が接触する接触面55に設けられた端子部51,52,53と、接触面55に設けられた接触センサ54とを含む。軸部50は片部47に形成された穴部50aに挿入される。接触面55は、図10に示すように、球形状部60の外表面に沿って延びるように湾曲面状に形成されている。端子部51および端子部52は、電力用端子であって、第2ケーブル25内の電力配線に接続される。端子部53は、たとえば、第2ケーブル25内に設けられたグランド線や信号線に接続されている。各端子部51~53は、筒状に形成されており、第1接続部材41に設けられた端子部65,66,67を受入れ可能とされている。接触センサ54は、図10に示すように、第2ケーブル25内の信号線56に接続されている。信号線56は図2に示す車両ECU7に接続されている。接触センサ54は、第1接続部材41と第2接続部材42とが接続されているか否かを検知可能とされている。第1接続部材41と第2接続部材42とが接続しているときには、接触センサ54は球形状部60と接触する。接触センサ54は、球形状部60と接触しなくなると、車両ECU7に信号を送る。車両ECU7は、接触センサ54からの信号を受け取ると、図2に示すスイッチング素子8を切断する。片部46は、基部45に固定されている。この片部46は、基部45から張り出すように形成されており、基部45に設けられた端子部51,52,53を覆うように設けられている。片部46は、球形状部60の外表面に沿うように湾曲面状に形成されている。片部46の内表面は、球形状部60の外表面に沿って延び、片部46の内表面には、片部46の先端部側から基部45に達するように延びる凸部57が形成されている。片部46が球形状部60の外表面に装着されると、凸部57は、球形状部60に形成されたスリット68にはまり込み、球形状部60が回転することが抑制される。片部46の縁部には、爪部59が設けられている。図10に示すように、片部46は、基部45側から球形状部60の外表面に沿って延び、中心点Oよりも、筒部61側に延びている。図8に示すように、片部47の付根部には、軸部50が挿入される穴部50aが形成されており、片部47は基部45に対して回転可能に設けられている。片部47の外周面には爪部59と係合する溝部58が形成されている。爪部59と溝部58とは互いに係合可能とされており、係止部49はこの爪部59および溝部58を含み、爪部59が溝部58に係合することで、片部46と片部47とは互いに連結される。片部47も、球形状部60の外表面に沿って延びるように湾曲面状に形成されている。第1接続部材41および第2接続部材42が接続された状態において、図10に示すように、片部47は、基部45の周面上から球形状部60に沿って延び、中心点Oよりも、筒部61側に達するように延びている。このため、球形状部60の表面のうち、筒部61が接続された部分を球形状部60の先端部とすると、接触面55と片部46と片部47とは互いに協働して、球形状部60の表面のうち、後端部から中心点Oよりも筒部61側に位置する部分を覆う。球形状部60の厚さは、後端部側から中心点Oに向かうにしたがって厚くなるように形成され、中心点Oから球形状部60の先端部側に向かうにつれて薄くなるように形成されている。このため、片部46と片部47とが係合した状態においては、受入部43は、球形状部60と係合し、第1接続部材41と第2接続部材42とが互いに連結される。そして、球形状部60と受入部43とが互いに離れるように引っ張られると、片部46および片部47は、互いに離れるように、球形状部60の外表面から押圧力を受ける。球形状部60および受入部43に加えられる引張力が所定以上となると、爪部59と溝部58との係合状態が解除され、受入部43と球形状部60との係合状態が解除される。なお、本実施の形態においては、球状の球形状部60が採用された例について説明したが、球形状部60の形状としては、たとえば、ラグビーボール形状などのような形状なども採用することができる。弾性部材48は、軸部50の外周に設けられており、弾性部材48は、片部47が片部46から離れるように、片部47を付勢している。上記のように、溝部58および爪部59の係合状態が解除されると、弾性部材48からの付勢力によって片部47は、片部46から離れるように移動する。図11は、片部46と、片部47との係合状態が解除されたときの第1接続部材41および第2接続部材42の斜視図であり、図12は、片部46と片部47との係合状態が解除されたときの接続装置40の断面図である。この図11および図12に示すように、第1接続部材41と第2接続部材42との間で所定以上の引張力が加えられ、爪部59と溝部58との係合が解除されると、受入部43が開き、球形状部60が受入部43から外れる。さらに、弾性部材48からの付勢力によって、片部47が片部46から離れた状態が維持され、受入部43が開いた状態が維持される。開いた状態における受入部43の幅は、ケーブル引出口11の開口幅よりも大きく、ケーブル引出口11の開口縁部は、開いた状態の受入部43を係止することができる。このため、開いた状態の第2接続部材42がケーブル引出口11をとおり、車両10内に入り込むことが抑制されている。このように、第1接続部材41と第2接続部材42との係合状態が解除された後、受入部43が車両10内に入り込むことが抑制されているので、再度、第1接続部材41と第2接続部材42とを結合させることを容易に行うことができる。具体的には、外れた球形状部60の外周面に片部46および片部47を装着して、爪部59を溝部58に係合させることで、第1接続部材41と第2接続部材42とを再度結合させることができる。このように、この車両搭載ケーブル20によれば、たとえば、プラグ21を電源17に接続した状態において、障害物が第1ケーブル22を引掛けたとしても、接続装置40の結合が解除されることで、第2ケーブル25と車両10との接続部位に過大な荷重が加えられることを抑制することができる。また、この車両搭載ケーブル20によれば、障害物が第1ケーブル22に引っ掛って第2ケーブル25が引張状態となるときには、接続装置40は、ケーブル引出口11から外部に引き出されている。このため、第1接続部材41と第2接続部材42との接続状態が解除され、受入部43が開くときには、受入部43は車両10の外に位置しており、その後、第1接続部材41および第2接続部材42を簡単に、結合させることができる。さらに、第1接続部材41と第2接続部材42との接続が解除されると、車両ECU7は、接触センサ54からの信号に基づいて、図2に示すスイッチング素子8を切断するため、端子部51,52,53が電圧が印加された状態で外部に露出することを抑制することができる。片部46は、基部45に設けられた端子部51,52,53を覆うように設けられているため、第1接続部材41と第2接続部材42との接続状態が解除されたときに、片部46は、端子部51,52,53を保護する保護カバーとして機能し、端子部51,52,53の損傷を抑制することができる。仮に、第1接続部材41や第2接続部材42が損傷したとしても、筒部61,44から螺子部70,71を取り外すことで、簡単に、第1接続部材41や第2接続部材42を交換することができる。なお、上記図7から図12に示した車両搭載ケーブル20においては、片部46を基部45に固定した例について説明したが、図13などに示すように、片部46および片部47を基部45に対して回転可能に設けてもよい。ここの図13に示す例においては、片部46も、軸部50に回転可能に支持されており、弾性部材48は、片部46および片部47が互いに開くように片部46および片部47を付勢している。図14は、図13に示す車両搭載ケーブル20の接続装置40の接続状態が解除されたときの接続装置40の断面図である。この図14に示すように、第1接続部材41および第2接続部材42の接続状態が解除されると、片部46および片部47のいずれもが開く。片部46および片部47のいずれもが開くことで、受入部43がケーブル引出口11から車両10内に入り込むことをより確実に抑制することができる。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。"