動力源から動力が伝達されるロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、該流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機と、運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材と、を有する車両の制御装置において、前記変速機のダウン変速時に、前記出力要求量または該出力要求量の変化量が予め定められた判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態で該ダウン変速を実行し、該判定値未満の場合は該ロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態で該ダウン変速を実行することを特徴とする車両の制御装置。前記動力源は、前記流体式動力伝達装置に接続された電動モータと、該電動モータに断接装置を介して接続されたエンジンとを備えており、前記断接装置を遮断して前記電動モータのみを動力源として用いて走行するモータ走行中に前記エンジンの始動要求があった場合、前記出力要求量または該出力要求量の変化量が前記判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記断接装置を接続して該エンジンの始動制御を行い、該判定値未満の場合は該ロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態で該断接装置を接続して該エンジンの始動制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。ところで、変速機の入力側の回転速度が上昇するダウン変速時には、その入力側の回転速度の上昇にエネルギーが費やされるため、変速中にロックアップクラッチを解放スリップを含むすると、その入力側の回転速度と動力源との間に回転速度差が生じ、変速終了までの時間が長くなる。ロックアップクラッチを締結したまま変速すれば、変速時間が短くなって応答性が向上するが、変速ショックが悪化し、変速応答性と変速ショックとを両立させることが難しい。本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置を有する車両において、ダウン変速時の変速応答性と変速ショックとを適切に両立させることにある。かかる目的を達成するために、第1発明は、動力源から動力が伝達されるロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装置と、その流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設された変速機と、運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材と、を有する車両の制御装置において、前記変速機のダウン変速時に、前記出力要求量またはその出力要求量の変化量が予め定められた判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態でそのダウン変速を実行し、その判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態でそのダウン変速を実行することを特徴とする。第2発明は、第1発明の車両の制御装置において、前記動力源は、前記流体式動力伝達装置に接続された電動モータと、その電動モータに断接装置を介して接続されたエンジンとを備えており、前記断接装置を遮断して前記電動モータのみを動力源として用いて走行するモータ走行中に前記エンジンの始動要求があった場合、前記出力要求量またはその出力要求量の変化量が前記判定値以上の場合は前記ロックアップクラッチを締結した状態で前記断接装置を接続してそのエンジンの始動制御を行い、その判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態でその断接装置を接続してそのエンジンの始動制御を行うことを特徴とする。このような車両の制御装置においては、ダウン変速時に出力要求量またはその変化量が判定値以上の場合はロックアップクラッチを締結した状態でダウン変速を実行するため、変速機の入力側の回転速度が速やかに上昇させられて変速所要時間が短くなり、優れた変速応答性が得られる。反面、変速ショックが悪化する可能性があるが、出力要求量またはその変化量が判定値以上の場合は、運転者が速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、変速ショックが悪化しても変速応答性を優先することが運転者の意図に合致する。一方、ダウン変速時に出力要求量またはその変化量が判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態でダウン変速を実行するため、変速機の入力側の回転速度の上昇が遅くなって変速所要時間が長くなるものの、流体式動力伝達装置によって変速ショックが緩和される。出力要求量またはその変化量が判定値未満の場合は、運転者がそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、変速応答性よりも変速ショックの緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。第2発明は、動力源として電動モータおよびエンジンを備えているハイブリッド車両に関するもので、断接装置を遮断して電動モータのみを動力源として用いて走行するモータ走行中にエンジンの始動要求があった場合に、前記出力要求量またはその変化量が前記判定値以上の場合はロックアップクラッチを締結した状態で断接装置を接続してエンジンの始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等が駆動輪に伝達されてショックを生じる可能性があるものの、ロックアップクラッチを再締結する必要がないためエンジンによる大きな駆動力が速やかに得られる。これにより、ダウン変速と重なった場合には、ダウン変速の変速応答性の向上と相まって駆動力が速やかに増大させられ、運転者の意図に合致する。出力要求量またはその変化量が前記判定値未満の場合はロックアップクラッチを解放またはスリップさせた状態で断接装置を接続してエンジンの始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等が流体式動力伝達装置により吸収されてショックが緩和される。これにより、ダウン変速と重なった場合でも、ダウン変速時の変速ショックが緩和されることと相まって優れた乗り心地が得られ、運転者の意図に合致する。本発明は、動力源としてエンジンおよび電動モータの両方を備えているハイブリッド車両に好適に適用されるが、動力源としてエンジンおよび電動モータの何れか一方のみを備えているエンジン駆動車両や電気自動車などにも適用され得る。エンジンおよび電動モータが断接装置を介して接続されているハイブリッド車両だけでなく、パラレル型、シリーズ型等の種々のハイブリッド車両に適用可能である。エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。電動モータとしては、発電機としても用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られないものでも良い。断接装置は、摩擦係合式のクラッチやブレーキなどであるが、電動モータとエンジンとの間の動力伝達を接続、遮断できる種々の手段を採用できる。流体式動力伝達装置は、トルクコンバータ等の流体を介して動力伝達を行うもので、ロックアップクラッチは、その流体式動力伝達装置の入力側回転部材ポンプ翼車等および出力側回転部材タービン翼車等を直結する摩擦係合式のクラッチである。流体式動力伝達装置と駆動輪との間の動力伝達経路に配設される変速機としては、遊星歯車式、2軸噛合い式等の有段変速機やベルト式等の無段変速機が好適に用いられ、車速やアクセル操作量等の運転状態に応じて自動的に変速する自動変速機が望ましいが、前記特許文献1に記載のように運転者の手動操作に従って変速する手動変速機であっても良い。変速機のダウン変速とは、変速比が大きくなるように入力側の回転速度を増大させる変速で、自動変速機の場合、出力要求量が大きくなった場合にダウン変速が行われる。運転者の出力要求量に応じて操作されるアクセル操作部材は、運転者によって足踏み操作されるアクセルペダルなどで、そのアクセルペダルの操作量をそのまま出力要求量として用いることもできる。この出力要求量に基づいてロックアップクラッチが制御されるが、これは応答性が必要か否かによってロックアップクラッチを制御するためのもので、出力要求量そのものが所定の判定値以上の場合は応答性が必要と判断できる。また、出力要求量の変化量変化幅や変化率が所定の判定値以上の場合も、応答性が必要と判断でき、出力要求量およびその変化量の両方を用いて判断するようにしても良い。出力要求量に対応して変化する他の物理量、例えばエンジンのスロットル弁開度等に基づいて応答性の必要性を判断し、ロックアップクラッチを制御しても良い。判定値は、予め一定値が定められても良いが、例えば有段変速機のギヤ段毎に定めることもできるし、車速等の運転状態をパラメータとして定めることもできるなど、種々の態様が可能である。以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両10の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両10は、燃料の燃焼で動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン12と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータMGとを動力源として備えている。そして、それ等のエンジン12およびモータジェネレータMGの出力は、流体式動力伝達装置であるトルクコンバータ14からタービン軸16を経て自動変速機20に伝達され、更に出力軸22、差動歯車装置24を介して左右の駆動輪26に伝達される。トルクコンバータ14は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結するロックアップクラッチL/Uクラッチ30を備えているとともに、ポンプ翼車にはオイルポンプ32が一体的に接続されており、エンジン12やモータジェネレータMGによって機械的に回転駆動されることにより油圧を発生して油圧制御装置28に供給する。ロックアップクラッチ30は油圧式の摩擦係合装置で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって締結ONされ、或いは解放OFFされる。上記モータジェネレータMGは電動モータに相当する。上記エンジン12とモータジェネレータMGとの間には、ダンパ38を介してそれ等を直結するK0クラッチ34が設けられている。このK0クラッチ34は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の摩擦クラッチで、トルクコンバータ14の油室40内に油浴状態で配設されている。K0クラッチ34は油圧式摩擦係合装置で、エンジン12を動力伝達経路に接続したり遮断したりする断接装置として機能する。モータジェネレータMGは、インバータ42を介してバッテリー44に接続されている。前記自動変速機20は、複数の油圧式摩擦係合装置クラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の有段変速機で、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。図2は、自動変速機20の一例で、は骨子図、は複数のギヤ段を成立させる際の係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機20は、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置112を主体として構成されている第1変速部114と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置116およびダブルピニオン型の第3遊星歯車装置118を主体として構成されている第2変速部120とを同軸線上に有し、入力軸であるタービン軸16の回転を変速して出力軸22から出力する。第2遊星歯車装置116のキャリアは第3遊星歯車装置118のキャリアと一体に構成されており、第2遊星歯車装置116のリングギヤは第3遊星歯車装置118のリングギヤを兼ねている。また、第2遊星歯車装置116のピニオンは、第3遊星歯車装置118のリングギヤ側の第2ピニオンを兼ねている。なお、この自動変速機20は中心線に対して略対称的に構成されており、図2では中心線の下半分が省略されている。自動変速機20は、クラッチC1~C4およびブレーキB1、B2、一方向クラッチF1を備えており、それ等の係合装置の作動状態係合、解放に応じて第1速ギヤ段1st~第8速ギヤ段8thの8つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第1後進ギヤ段Rev1および第2後進ギヤ段Rev2の2つの後進ギヤ段が成立させられる。図2のの作動表は、上記各ギヤ段とクラッチC1~C4、ブレーキB1、B2の作動状態との関係をまとめたもので、○は係合、○はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第1速ギヤ段1stを成立させるブレーキB2には並列に一方向クラッチF1が設けられているため、発進時加速時には必ずしもブレーキB2を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段の変速比は、第1遊星歯車装置112、第2遊星歯車装置116、および第3遊星歯車装置118の各ギヤ比=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められる。なお、図2の符号126はトランスミッションケースである。図1に戻って、電子制御装置70は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。この電子制御装置70には、アクセル操作量センサ48からアクセルペダル46の操作量アクセル操作量Accを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ50、MG回転速度センサ52、タービン回転速度センサ54、車速センサ56から、それぞれエンジン12の回転速度エンジン回転速度NE、モータジェネレータMGの回転速度MG回転速度NMG、タービン軸16の回転速度タービン回転速度NT、出力軸22の回転速度出力軸回転速度で車速Vに対応NOUTが供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。アルセルペダル46はアクセル操作部材で、アクセル操作量Accは運転者の出力要求量に相当する。上記電子制御装置70は、機能的にハイブリッド制御手段72、変速制御手段74、およびロックアップ制御手段76を備えている。ハイブリッド制御手段72は、エンジン12およびモータジェネレータMGの作動を制御することにより、例えばエンジン12を動力源として用いて走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータMGのみを動力源として用いて走行するモータ走行モード等の複数の走行モードを、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態に応じて切り換えて走行する。例えば、アクセル操作量Accが小さいとともに低車速の低負荷領域例えば図4に二点鎖線で示す領域ではモータ走行モードで走行し、その低負荷領域を超えたらエンジン走行モードで走行する。図3は、エンジン走行モードおよびモータ走行モードの各部の作動状態を説明する図で、エンジン走行モードでは、K0クラッチ34が締結ONされてエンジン12が動力伝達経路に接続されるとともに、ロックアップクラッチ30は、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた切換えマップに従って締結ON、解放OFFされる。また、モータジェネレータMGは、基本的にはモータトルク=0のフリー自由回転状態で、必要に応じて力行制御されて駆動力をアシストする。モータ走行モードでは、K0クラッチ34が解放OFFされてエンジン12が動力伝達経路から遮断されるとともに、ロックアップクラッチ30は締結状態に維持される。モータ走行モードからエンジン走行モードへ切り換える場合、K0クラッチ34を締結してエンジン12をクランキングするとともに、燃料噴射および点火等の始動制御を行ってエンジン12を始動する。エンジン12をクランキングする際の負荷による駆動力変動を抑制するため、その負荷に相当するトルクだけモータジェネレータMGのトルクを増大させることが望ましい。変速制御手段74は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置クラッチC1~C4およびブレーキB1、B2の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機20の複数のギヤ段を、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップ切換条件に従って切り換える。図4は、車速Vおよびアクセル操作量Accをパラメータとして予め記憶された変速マップの一例で、車速Vが低くなったりアクセル操作量Accが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側のギヤ段を成立させるように定められている。図4の実線はアップ変速線で、破線はダウン変速線であり、所定のヒステリシスが設けられている。変速制御手段74はまた、マニュアル変速モードが選択された場合に、運転者の手動操作による変速要求に従ってギヤ段を切り換える。ロックアップ制御手段76は、油圧制御装置28に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御してロックアップクラッチ30の締結、解放状態を切り換えるもので、前記エンジン走行モードでは、アクセル操作量Accや車速V等の運転状態をパラメータとして予め定められた切換えマップに従って締結、解放状態を切り換える。また、モータ走行モードでは締結状態に維持する。この他、前記自動変速機20の変速時やエンジン12の始動時には、図5のフローチャートに従って応答性が必要か否かに応じて締結、解放状態を切り換える。図5のステップS1では、前記変速制御手段74によりギヤ段を低速側へ切り換えるダウン変速指令が出力されたか否かを判断し、ダウン変速指令が出力された場合はステップS3を実行する。ダウン変速指令が出力されない場合はステップS2を実行し、前記ハイブリッド制御手段72によりエンジン始動指令が出力されたか否かを判断する。エンジン始動指令が出力されなければそのまま終了するが、エンジン始動指令が出力された場合はステップS3を実行する。すなわち、ダウン変速指令およびエンジン始動指令の少なくとも一方が出力された場合にステップS3を実行することになる。ステップS3では、アクセル操作量Accに基づいて応答性が必要な状況か否かを判断する。すなわち、アクセル操作量Accが大きい場合は運転者が速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、変速に対してもエンジン12の始動に対しても応答性が必要な状況であり、本実施例ではアクセル操作量Accが予め定められた判定値Sacc以上か否かを判断する。そして、Acc≧Saccの場合は、応答性が必要な状況と判断してステップS4を実行し、ロックアップクラッチ30を締結する。また、Acc<Saccの場合は、応答性が必要な状況ではないと判断してステップS5を実行し、ロックアップクラッチ30を解放する。判定値Saccは、本実施例では一定値が定められているが、ギヤ段や車速V等の運転状態に応じて異なる値が定められても良い。また、アクセル操作量Accの変化量変化幅や変化率が所定の判定値以上か否かによって応答性の必要性を判断することもできるし、アクセル操作量Accおよびその変化量の両方を用いて判断するようにしても良い。図6および図7は、何れもモータ走行モードの第4速ギヤ段で走行中にアクセルペダル46が踏み込み操作され、アクセル操作量Accが図4の点P1からP3またはP2まで増加し、ダウン変速指令およびエンジン始動指令エンジン走行モードへの切換指令が共に出力された場合のタイムチャートの一例である。図6は、アクセル操作量Accが点P1からP3まで増加した場合で、時間t1でエンジン始動指令および第4速ギヤ段から第2速ギヤ段への4→2ダウン変速指令が略同時に出力された場合である。点P3は判定値Saccを超えているため、前記ステップS3の判断はYES肯定となり、ステップS4が実行されてロックアップクラッチ30の締結状態が維持される。図7は、アクセル操作量Accが点P1からP2まで増加した場合で、時間t1でエンジン始動指令および第4速ギヤ段から第3速ギヤ段への4→3ダウン変速指令が略同時に出力された場合である。点P2は判定値Saccに達していないため、前記ステップS3の判断はNO否定であり、ステップS5が実行されてロックアップクラッチ30が締結状態から解放状態へ切り換えられる。何れの場合も、エンジン始動指令に従ってK0クラッチ34の締結制御が行われ、K0クラッチ34の伝達トルクの上昇に伴ってエンジン回転速度NEが上昇させられるとともに、燃料噴射および点火等の始動制御が行われてエンジン12が始動させられる。図6および図7のロックアップクラッチL/UクラッチおよびK0クラッチの欄のグラフは何れも指令値で、ON締結、OFF解放変化時には所定の遅れ時間を持ってなまされて締結、解放状態が切り換えられる。回転速度の欄の実線はMG回転速度NMGで、破線はタービン回転速度NT、一点鎖線はエンジン回転速度NEである。また、NT4、NT3、NT2は、それぞれ第4速ギヤ段、第3速ギヤ段、第2速ギヤ段の同期回転速度である。ここで、ロックアップクラッチ30を締結したままダウン変速が行われる図6の場合、タービン回転速度NTがMG回転速度NMGと共に速やかに上昇させられ、変速終了時間t2までの所要時間が短い。また、エンジン12の始動後は、ロックアップクラッチ30を介してダイレクトに駆動輪に動力が伝達されるため、優れた変速応答性と相まって駆動力が速やかに増大させられる。但し、エンジン始動時の振動や変速ショックがトルクコンバータ14によって吸収されないため、これ等のショックにより乗り心地が悪くなる可能性があるが、アクセル操作量Accが大きい場合、運転者は速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、乗り心地が悪化しても速やかに駆動力が増大することが運転者の意図に合致する。なお、図6の場合、ダウン変速後もアクセル操作量Accが大きい状態が続いているため、所定時間が経過した時間t3でロックアップクラッチ30を解放状態へ切り換えることにより、トルクコンバータ14によるトルク増幅作用が得られるようになっている。これに対し、ロックアップクラッチ30を解放してダウン変速が行われる図7の場合は、タービン回転速度NTがMG回転速度NMGに対して遅れて上昇させられるため、変速終了時間t2までの所要時間が長くなるが、トルクコンバータ14によって変速ショックが緩和される。また、エンジン始動時の振動等がトルクコンバータ14により吸収されてショックが緩和され、ダウン変速時の変速ショックが緩和されることと相まって優れた乗り心地が得られる。但し、変速所要時間が長くなるとともに、エンジン始動後もトルクコンバータ14を介してトルクが伝達されることから駆動力の立ち上がりが遅くなるが、運転者はそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、駆動力の速やかな増大よりも変速ショック等の緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。このように、本実施例のハイブリッド車両10においては、ダウン変速時にアクセル操作量Accが判定値Sacc以上の場合はロックアップクラッチ30を締結したままダウン変速を実行するため、MG回転速度NMGと共にタービン回転速度NTが速やかに上昇させられて変速所要時間が短くなり、優れた変速応答性が得られる。反面、変速ショックが悪化する可能性があるが、アクセル操作量Accが判定値Sacc以上の場合は運転者が速やかな駆動力の増大を望んでいると考えられるため、変速ショックが悪化しても変速応答性を優先することが運転者の意図に合致する。一方、ダウン変速時にアクセル操作量Accが判定値Sacc未満の場合はロックアップクラッチ30を解放した状態でダウン変速を実行するため、タービン回転速度NTの上昇が遅くなって変速所要時間が長くなるものの、トルクコンバータ14によって変速ショックが緩和される。アクセル操作量Accが判定値Sacc未満の場合は、運転者がそれ程急な駆動力の増大を望んでいるわけではないので、変速応答性よりも変速ショックの緩和を優先して乗り心地を向上させることが運転者の意図に合致する。また、本実施例は動力源としてモータジェネレータMGおよびエンジン12を備えているハイブリッド車両10に適用された場合で、モータ走行モードでの走行中にエンジン12の始動要求があった場合にも、アクセル操作量Accが判定値Sacc以上の場合はロックアップクラッチ30を締結したままK0クラッチ34を接続してエンジン12の始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等が駆動輪に伝達されてショックを生じる可能性があるものの、ロックアップクラッチ30を再締結する必要がないためエンジン12による大きな駆動力が速やかに得られる。これにより、ダウン変速と重なった場合には、そのダウン変速の変速応答性の向上と相まって駆動力が速やかに増大させられ、運転者の意図に合致する。また、アクセル操作量Accが判定値Sacc未満の場合はロックアップクラッチ30を解放した状態でK0クラッチ34を接続してエンジン12の始動制御を行うため、エンジン始動時の振動等がトルクコンバータ14により吸収されてショックが緩和される。これにより、ダウン変速と重なった場合でも、ダウン変速時の変速ショックが緩和されることと相まって優れた乗り心地が得られ、運転者の意図に合致する。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。