"二輪車1がオーバステアした走行状態で二輪車1を安定化するための方法において、二輪車1のオーバステアを記述する変数を調整変数として検出し、調整変数が所定の閾値を超過した場合には二輪車1を安定化する制御3を行うことを特徴とする方法。前記二輪車1のオーバステアを記述する変数を、横滑り角β、スリップ角または横滑り角もしくはスリップ角の経時変化dβ/dtとする、請求項1に記載の方法。調整の範囲内で前記二輪車1のステアリングに対して操舵トルクMLを加え、および/または前輪ブレーキ4に作用するブレーキ圧を変更し、および/または後輪9における駆動トルクMmotを低減または増大し、および/または後輪9におけるブレーキ圧PHを減衰または増大する、請求項2に記載の方法。例えば、ホイール回転数センサなどの縦方向速度センサ、横方向加速度センサ、ヨーレートセンサおよびロールレートセンサ、ならびに横揺れ角および/またはピッチ角を検出するための随意の他のセンサ8によって前記二輪車1のオーバステアを記述する変数を決定する、請求項2または3に記載の方法。前記センサ8の測定信号を、該測定信号から横滑り角βまたは横滑り角変化dβ/dtが決定される前に仮相測定点として後輪9のホイール接触点11に変換する、請求項4に記載の方法。横滑り角βまたは横滑り角変化dβ/dtを、レーダセンサまたは光学センサによって測定する、請求項1から5までのいずれか一項に記載の方法。調整器3により横滑り角βおよび/または横滑り角変化dβ/dtを所定の目標値に調整する、請求項1から6までのいずれか一項に記載の方法。前記二輪車1の傾斜度を検出し、現在の傾斜度に関係して前輪10におけるブレーキ圧pVを増大または低減する、請求項1から7までのいずれか一項に記載の方法。前記二輪車1のステアリングに対して操舵トルクMLが加えられた場合に、操舵トルクを運転手がオーバステアできるようにする、請求項1から8までのいずれか一項に記載の方法。二輪車1のオーバステアを記述する変数を決定するためのセンサ装置2,8ならびに二輪車のホイールブレーキ4,7、操舵調整器5および/または駆動エンジン6を制御するための手段3を備える、二輪車1がオーバステアした走行状態で二輪車1を安定化するための調整装置2,3。本発明の課題は、自動二輪車で後輪が側方に滑ったことを検出し、自動二輪車を再び安定化させることのできる方法を提供することである。この課題は、本発明によれば、請求項1に記載の特徴によって解決される。本発明の他の実施形態が従属請求項の対象である。本発明によれば、二輪車のオーバステアを記述する変数、走行時に特に横滑り角または横滑り角変化を検出し、横滑り角または横滑り角変化が所定の閾値を超過した場合には走行動特性調整を行うことが提案される。横滑り角の代わりに、例えば後輪のスリップ角またはスリップ角変化を用いることもできる。安定化作用としては、以下の少なくとも1つの手段を自動的に用いることができる:1.カーブ内側方向への二輪車のステアリングに対して操舵トルクを生成する:車線変更車両の特殊な走行物理によってより大きいカーブ半径がもたらされ、これにより、後輪の不可避的なコーナリング力が最終的に減衰される。操舵トルクは、例えば、操舵トルク調節器によって、および/または前輪におけるブレーキ圧の増大によって生成することができる。2.後輪における縦方向力を低減し、これにより、コーナリング力を吸収する後輪の能力を改善する:後輪における駆動力が強すぎる場合にエンジントルクが自動的に低減され、および/またはブレーキ圧が増大される。ブレーキ力が強すぎる場合には、エンジントルクが増大され、および/またはブレーキ圧が低減される。後輪が持ち上がった場合には、前輪におけるブレーキ圧が低減される。いずれの場合にも後輪はコーナリング力をより多く吸収することができる。3.車両速度を減衰する:これは、ホイールにおけるブレーキ圧の増大またはエンジントルクの低減によって達成される。本発明の第1実施形態によれば、横滑り角または横滑り角変化は、以下の1つ以上のセンサを備えるセンサ装置によって検出される:縦方向速度検出センサ、横方向速度センサ、ロールレートセンサ、およびヨーレートセンサならびに横揺れ角および/またはピッチ角をより正確に検出するためのその他のセンサ。自動二輪車の場合、横方向速度vy、したがって横滑り角はセンサの組付け位置に応じて横揺れ速度に関係している。したがって、一般にセンサ装置は後輪のスリップ角とは異なる横滑り角を測定する。このことを防止するために、測定信号を仮想測定点として後輪のホイール接触点に変換することが提案される。ホイール接触点における横滑り角の測定は、二輪車の傾斜度および横揺れ速度にはほとんど関係しておらず、したがって、測定結果にはほぼ後輪の側方ドリフトのみが影響する。変換は、好ましくは基準システムをホイール接触点に換算するアルゴリズムによって行われる。本発明の好ましい実施形態によれば、まず変換された測定値、例えば横方向速度またはヨーレートが横滑り角または横滑り角変化の計算に取り込まれる。横滑り角βまたは横滑り角変化dβ/dtを決定するためには、例えば次の計算を行うことができる:dvy/dt=ay-ωzvxωxvz-gsinφcosΘ1この場合、dvy/dtは、横方向もしくはy方向の速度変化、ayは、y方向に測定された横方向加速度、ωzは、車両のヨーレート、ωxは、ロールレート、vxは、車両縦方向速度、vzは、鉛直方向速度車両基準システムにおける上記全ての変数、gは、重力加速度、φは、傾斜角もしくは横揺れ角、およびΘは、例えばDIN70000にしたがったピッチ角を示す。横揺れ角およびピッチ角は、例えば回転率センサおよび加速度センサによって、または傾斜角センサによって測定することができる。Vzは検出することが困難であり、通常はVyに比べて極めて小さいので、Vz=0m/sを近似値として用いることができる。積分により横方向の速度VyVy=Vy0∫dvy/dtを推定することができ、この場合Vy0は初期値である。Vyおよび傾斜角φから、ホイール接触点における基準システムの横揺れ角もしくはスリップ角:β=vy/Vxcosφ2が生じる。横滑り角変化dβ/dtは、横滑り角βの時間導関数である。代替的な実施形態によれば、横滑り角βまたは横滑り角変化dβ/dtはレーダセンサまたは光学センサによって測定することもできる。本発明による自動二輪車のための走行動特性調整装置は、上記の少なくとも1つの手段によって、好ましくは横滑り角および/または横滑り角変化もしくはスリップ角を所定の目標値に調整する。前輪におけるブレーキトルク変化により生じる操舵トルクは二輪車の傾斜度、車両幾何学配置およびタイヤに著しく依存している。したがって、本発明の実施形態により、二輪車の傾斜度を検出し、現在の傾斜度に関係して前輪ブレーキにおけるブレーキ圧に対して操舵トルクを変化させることが提案される。二輪車が操舵調節器を有しており、ステアリングに対して操舵トルクが加えられる場合には、操舵トルクは、好ましくは運転手がオーバステアできるように計算されている。調整は、好ましくは制御装置によって行われ、制御装置には適宜な調整アルゴリズムが格納されている。次に本発明を添付の図面に基づいて例示的に詳述する。図1は、自動二輪車1の概略図、ならびに自動二輪車1がオーバステアした走行状態で自動二輪車1を安定化させるための走行動特性制御装置の種々異なった構成要素を示す。調整システムは、横滑り角を決定するための1つ以上のセンサ2,8、ならびに、横滑り角調整器3によって自動的に制御することのできる少なくとも1つの調節部4,5,6および/または7を備える。自動二輪車1の後輪9が側方に飛び出した場合、横滑り角調整器3は、1つ以上の調節部4~7によって運転操作に介入する。自動二輪車1のオーバステアした走行特性は、ここではブロック8にまとめられている横方向加速度センサ、ヨーレートセンサおよび横揺れ角およびピッチ角センサによって検出される。しかしながら、選択的にレーダ式センサ、光学式センサまたは従来技術により既知の他のセンサを使用してもよい。ブロック2に示したソフトウェアアルゴリズムは、センサ信号から横滑り角βまたは横滑り角変化dβ/dtを検出する。横滑り角βまたは横滑り角変化dβ/dtが所定の閾値を上回った場合、調整器3が作動し、調整変数を目標値に調整する。調整のための調節部として、例えば前輪ブレーキ4、操舵調節器5、駆動原動機6、または後輪ブレーキ7を制御することができる。場合によっては、複数の調節部4~7を同時に制御することもできる。調整差に応じて、調整器3は適宜な操作量、例えば、前輪ブレーキ圧PV、後輪ブレーキ圧PH、エンジントルクMotまたは操舵トルクMLをそれぞれの調節部に出力する。操舵調節器5が制御された場合、操舵トルクMLは、好ましくは、運転手がオーバステアできるように計算されている。前輪ブレーキ4で調整作用を加える場合、調整作用の強さは、好ましくは自動二輪車1の傾斜度に関係している。なぜなら、自動二輪車1の反応特性は傾斜度に応じて極めて多様だからである。傾斜度は、例えば、ロールレートセンサによって測定することができる。さらに調整器3は、適宜な走行状態変数Zを供給する一連のセンサによって車両の現在の走行状態を常に監視する。3つの回転率センサおよび3つの加速度センサを備える6D慣性センサ装置ならびにGPS信号が提供されている場合には、横滑り角をさらに正確に測定することができる。"