アクセル操作及び前記内燃機関の運転状態に基づいて前記スロットルバルブの目標開度を演算する目標スロットル開度演算手段と、前記内燃機関の吸気マニホールド内の圧力を検出する吸気圧検出手段と、前記目標スロットル開度演算手段により演算された前記スロットルバルブの目標開度に基づいて、第1の所定期間後のスロットル開度と前記第1の所定期間より後の第2の所定期間後のスロットル開度とを演算するスロットル開度演算手段と、前記吸気圧検出手段により検出された現在の吸気マニホールド内の圧力と前記スロットル開度演算手段により演算された前記第1の所定期間後のスロットル開度とに基づいて第1の所定期間後の前記吸気マニホールド内の圧力を演算する第1の吸気圧演算手段と、前記第1の吸気圧演算手段により演算した前記第1の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力と前記スロットル開度演算手段により演算された前記第2の所定期間後のスロットル開度とに基づいて前記第2の所定期間後の前記吸気マニホールド内の圧力を演算する第2の吸気圧演算手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。前記第1の所定期間は前記内燃機関の1行程であり、前記第2の所定期間は前記内燃機関の2行程であることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気制御装置。前記スロットル開度演算手段は、単位期間経過毎の複数個の前記スロットル開度を演算し、当該複数個のスロットル開度と前記内燃期間の回転速度とに基づいて1行程後及び2行程後の前記スロットル開度を演算することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の吸気制御装置。しかしながら、吸気流量はスロットル弁開度だけではなくその流入先である燃焼室や吸気マニホールド内の圧力によっても大きく変化する。更に、その圧力は、吸気の流入によって刻々と変化をする。具体的には1行程終了から2行程終了までは1行程時での吸気の流入によって吸気マニホールド内の圧力が変化する。したがって、上記特許文献1のように単純に2行程後のスロットル弁の開度の予測値を反映させて空燃比制御を行なうだけでは、その間の吸気マニホールド内の圧力の変化が考慮されず、2行程後の吸気マニホールド内の圧力、延いては2行程後の吸気流量の正確な予測をすることが困難である。本発明の目的は、所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を正確に予測することが可能な吸気制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1の内燃機関の吸気制御装置は、アクセル操作及び内燃機関の運転状態に基づいてスロットルバルブの目標開度を演算する目標スロットル開度演算手段と、内燃機関の吸気マニホールド内の圧力を検出する吸気圧検出手段と、目標スロットル開度演算手段により演算されたスロットルバルブの目標開度に基づいて、第1の所定期間後のスロットル開度と第1の所定期間より後の第2の所定期間後のスロットル開度とを演算するスロットル開度演算手段と、吸気圧検出手段により検出された現在の吸気マニホールド内の圧力とスロットル開度演算手段により演算された第1の所定期間後のスロットル開度とに基づいて第1の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を演算する第1の吸気圧演算手段と、第1の吸気圧演算手段により演算した第1の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力とスロットル開度演算手段により演算された第2の所定期間後のスロットル開度とに基づいて第2の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を演算する第2の吸気圧演算手段と、を備えたことを特徴とする。また、請求項2の内燃機関の吸気制御装置は、請求項1において、第1の所定期間は内燃機関の1行程であり、第2の所定期間は内燃機関の2行程であることを特徴とする。また、請求項3の内燃機関の吸気制御装置は、請求項2において、スロットル開度演算手段は、単位期間経過毎の複数個のスロットル開度を演算し、当該複数個のスロットル開度と内燃期間の回転速度とに基づいて1行程後及び2行程後のスロットル開度を演算することを特徴とする。本発明の請求項1の内燃機関の吸気制御装置によれば、第2の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を演算する際に、第1の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を用いて演算されるので、第1の所定期間終了後から第2の所定期間終了までの間における吸入空気流量に対して第1の所定期間後の吸気マニホールド内の圧力を反映させることが可能となり、よって第2の所定期間後での吸気マニホールド内の圧力を正確に予測することが可能となる。本発明の請求項2の内燃機関の吸気制御装置によれば、2行程後の吸気マニホールド内の圧力を演算する際に、1行程後の吸気マニホールド内の圧力を用いて演算されるので、1行程終了後から2行程終了までの間における吸入空気流量に対して1行程後の吸気マニホールド内の圧力を反映させることが可能となり、よって2行程後での吸気マニホールド内の圧力を正確に予測することが可能となる。本発明の請求項3の内燃機関の吸気制御装置によれば、第1の所定期間後のスロットル開度及び第2の所定期間後のスロットル開度を演算する際に、スロットル開度を単位期間経過毎に複数個演算し、これに基づき1行程後及び2行程後のスロットル開度を演算するので、内燃機関の回転速度の変動が多くとも迅速に各所定期間後のスロットル開度を演算することが可能となる。以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。図1は、本発明の吸気制御装置が適用されたエンジン1の吸気系の概略構成図である。図1に示すように、エンジン1は、吸気ポート2内に燃料を噴射する吸気管噴射型MultiPointInjection:MPIの4サイクル直列4気筒型ガソリンエンジンであり、図1にはそのうちの1つの気筒についての縦断面が示されている。エンジン1のシリンダヘッド3には、燃焼室4からシリンダヘッド3の一側面に向かって吸気ポート2が形成されており、燃焼室4からシリンダヘッド3の他側面に向かって排気ポート5が形成されている。また、シリンダヘッド3には、燃焼室4と吸気ポート2との連通及び遮断を行う吸気バルブ10と、燃焼室4と排気ポート5との連通及び遮断を行う排気バルブ11がそれぞれ設けられている。シリンダヘッド3上部には、吸気バルブ10及び排気バルブ11を駆動するカム12、13を有したカムシャフト14、15がそれぞれ設けられているとともに、燃焼室4に面して点火プラグ16が設けられている。シリンダヘッド3の一側面には吸気ポート2と連通するように吸気マニホールド20が接続されている。吸気マニホールド20には燃料噴射弁21が設けられているとともに、吸気マニホールド20内の圧力インマニ圧Piを検出する吸気圧センサ23吸気圧検出手段が設けられている。また、吸気マニホールド20の吸気上流端には吸気管24が接続されている。吸気管24には、吸入空気流量を調節する電子制御式のスロットルバルブ26が設けられている。スロットルバルブ26には、スロットルバルブ26の開き度合を検出するスロットルポジションセンサ25スロットル開度検出手段が備えられている。更にエンジン1には、クランク角を検出するクランク角センサ30、カムシャフト14の回転角度を検出するカム角センサ31、冷却水温度を検出する水温センサ32等のエンジン1の運転状況を検出するセンサが設けられている。ECU50は、エンジン1の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置ROM、RAM、不揮発性RAM等、中央処理装置CPU等を含んで構成されている。ECU50の入力側には、上記スロットルポジションセンサ25、吸気圧センサ23、水温センサ32、クランク角センサ30と、アクセル40の開度を検出するアクセルポジションセンサ41、車速センサ42等の各種センサが接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。ECU50の出力側には、上記スロットルバルブ26、燃料噴射弁21、点火プラグ16等の各種出力デバイスが接続されている。ECU50は、各種センサ類からの検出情報に基づいて目標スロットル開度Tpa、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等を演算し、各種出力デバイスにそれぞれ出力することで、スロットルバルブ26、燃料噴射弁21等を制御する目標スロットル開度演算手段。特に、本実施形態では、ECU50は、アクセル開度やエンジン1の運転状態に基づく目標スロットル開度Tpaから1行程後及び2行程後のスロットル開度Tp1、Tp2の予測値を演算するとともに、現在のインマニ圧Piを加えて、1行程後及び2行程後のインマニ圧Pi1、Pi2の予測値を演算する。図2は、スロットル開度Tp0~Tp6の演算要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン運転時において1演算周期毎例えば10msに繰り返し行なわれる。始めに、ステップS10では、スロットル開度演算回数nの初期値としてn=0に設定する。nは0を含む自然数である。そして、ステップS20に進む。ステップS20では、目標スロットル開度Tpaと、スロットル開度の演算目標時点より1演算周期前のスロットル開度相当値Tp前のスロットル開度相当値Tp~Tp6を記憶する。そして、本ステップをリターンする。ステップS60では、スロットル開度演算回数nに1を加算して、スロットル開度演算回数nを更新する。そして、ステップS20に戻る。図3は、1行程及び2行程後のインマニ圧Pi1、Pi2の演算要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン運転時において1行程毎に繰り返し行なわれる。始めに、ステップS100では、上記ステップS10~S50にて求められた各スロットル開度Tp~Tp6と、クランク角センサ30の検出値より求められたエンジン回転速度とに基づいて、1行程後のスロットル開度Tp1及び2行程後のスロットル開度のTp2を演算する。そして、ステップS110に進む。なお、上記ステップS10~S50及び本ステップS100までの一連の制御が、本発明のスロットル開度演算手段に該当する。ステップS110では、ステップS100で演算した1行程後のスロットル開度Tp1より1行程後のスロットル開口面積St1を、2行程後のスロットル開度Tp2より2行程後のスロットル開口面積St2を演算する。そして、ステップS120に進む。ステップS120では、吸気圧センサ23によって検出された現在のインマニ圧Piと大気圧Paとの圧力比Rp=PiPaとステップS110で演算された1行程後のスロットル開口面積St1とから、1行程間のスロットル通過流量Vt1を演算する。そして、ステップS130に進む。ステップS130では、現在のインマニ圧Piと体積効率係数Kηvとから、1行程間の吸入空気流量Vs1を演算する。なお、体積効率係数Kηvは、体積効率ηvと同様にエンジンの吸気効率を示す指標であり、体積効率係数Kηv=体積効率ηv×Pa/Piで求められる。そして、ステップS140に進む。ステップS140では、ステップS120で演算された1行程間のスロットル通過流量Vt1とステップS130で演算された1行程間の吸入空気流量Vs1とから、1行程後のインマニ圧Pi1を演算する。そして、ステップS150に進む。なお、上記ステップS110~S140までの一連の制御が、本発明の第1の吸気圧演算手段に該当する。ステップS150では、ステップS140で演算された1行程後のインマニ圧Pi1と大気圧Paとの比である1行程後の圧力比Rp1=Pi1Paを演算し、当該1行程後の圧力比Rp1とステップS110で演算された2行程後のスロットル開口面積St2とから、1行程後から2行程後までの1行程間のスロットル通過流量Vt2を演算する。そして、ステップS160に進む。ステップS160では、ステップS140で演算された1行程後のインマニ圧Pi1と体積効率係数Kηvとから、1行程後から2行程後までの1行程間の吸入空気流量Vs2を演算する。そして、ステップS170に進む。ステップS170では、ステップS150で演算された1行程後から2行程後までの1行程間のスロットル通過流量Vt2と、ステップS160で演算された1行程後から2行程後までの1行程間の吸入空気流量Vs2とから、2行程後のインマニ圧Pi2を演算する。そして、本ルーチンをリターンする。なお、上記ステップS110及びS150~S170までの一連の制御が、本発明の第2の吸気圧演算手段に該当する。次に本実施形態と従来技術とのインマニ圧の予測精度について比較結果を示す。比較対象とする従来技術は、2行程後のインマニ圧Pi2を演算する際に、本実施形態のように1行程後のインマニ圧Pi1を用いて逐次演算するものではなく、現在のインマニ圧Piと2行程後のスロットル開度Tp2から演算するものである。図4、5は、各行程毎に演算したインマニ圧の予測値の推移の一例を示すグラフである。図4中において、太線がインマニ圧の実測値Pi、細線がインマニ圧の実測値を2行程前にオフセットした値Pi’、一点鎖線が本実施形態において演算した1行程後のインマニ圧Pi1、二点鎖線が本実施形態において演算した2行程後のインマニ圧Pi2を示す。図5中において、太線がインマニ圧の実測値Pi、細線がインマニ圧の実測値Piを2行程前にオフセットした値Pi’、二点鎖線が上記従来技術の方法で演算した2行程後のインマニ圧の予測値Pi2’を示す。図4に示すように、本実施形態で演算した2行程後のインマニ圧Pi2は、次の燃料噴射タイミングにおいて、インマニ圧の実測値Piを2行程前にオフセットした値Pi’と略一致する。したがって、本実施形態では、インマニ圧を2行程前に正確に予測することが可能となっている。これに対し、図5に示すように、現在のインマニ圧Piと2行程後のスロットル開度Tp2から演算する従来技術では、次の燃料噴射タイミングにおいて、演算した2行程後のインマニ圧Pi2’とインマニ圧の実測値Piを2行程前にオフセットした値Pi’とで誤差ΔPiが生じている。したがって、この従来技術では、インマ圧を2行程前に正確に予測することが困難である。以上のように、本実施形態では、1行程後のスロットル開度Tp1及び2行程後のスロットル開度Tp2を演算し、まず1行程後のスロットル開度Tp1と現在のインマニ圧Piとに基づいて1行程後のインマニ圧Pi1を演算する。次に、この演算した1行程後のインマニ圧Pi1と2行程後のスロットル開度Tp2とに基づいて2行程後のインマニ圧Pi1を演算する。このように、2行程後のインマニ圧Pi2を演算する際に、1行程後のインマニ圧Pi1を用いて逐次演算を行なうので、吸気の流入に大きく影響を及ぼすインマニ圧を1行程毎に考慮に入れた上で次行程のインマニ圧の演算が行なわれ、2行程後のインマニ圧Pi2の精度を大幅に向上させることができる。そして、このように2行程後のインマニ圧Pi2が正確に演算されるので、例えばインマニ圧を用いて吸気流量を推定するスピードデンシティ方式を採用したエンジンでは、燃料噴射弁16を制御して正確な空燃比制御を実現させることができる。特に、目標スロットル開度が変動した直後、即ち加減速初期のように吸気量変化が発生していない場合でも、1行程後の変動したインマニ圧Pi1を用いて2行程後のインマニ圧Pi2を演算するので、加減速初期での空燃比制御を正確に行なうことができる。また、スピードデンシティ方式を採用しないエンジンにおいても、本発明を採用することで2行程後のインマニ圧Pi2が正確に得られるので、過渡運転時での空燃比制御を正確に行なうことが可能となる。更に、本実施形態では、1行程後のスロットル開度Tp1及び2行程後のスロットル開度Tp2を演算する際に、スロットル開度を単位期間経過1演算周期毎に複数個演算し、これに基づき1行程後及び2行程後のスロットル開度Tp1、Tp2を演算するので、エンジン1の回転速度の変動が多くとも迅速に各所定期間後のスロットル開度Tp1、Tp2を演算することが可能となる。なお、以上の実施形態のエンジン1は4気筒であるが、他の気筒数のエンジンにも本発明を適用することができる。本実施形態のように4気筒の場合は、その爆発間隔に基づき2行程後のインマニ圧Pi2の予測をするが、他の気筒では気筒数に対応する行程後のインマニ圧を予測すればよい。そして、この演算は上記2行程後のインマニ圧Pi2の演算に対して補正係数を掛けて適用すればよい。