蒸気タービン低圧内部車室の内面を非破壊で検査する検査方法であって、前記蒸気タービン低圧内部車室の内面における溶接線の脚長量の設計値を取得し、前記蒸気タービン低圧内部車室の内面における溶接線の変化の有無を目視点検し、溶接線の脚長を計測して残存脚長量を取得し、前記残存脚長量が前記設計値を基に設定した第1閾値未満か否か判定し、前記残存脚長量が前記第1閾値未満であった場合、前記設計値を基に設定した前記第1閾値より小さな第2閾値未満か否かさらに判定し、前記残存脚長量が前記第2閾値未満であった溶接線および前記目視点検によってき裂が確認された溶接線に溶接補修を施し、前記残存脚長量が前記第1閾値未満であって前記第2閾値を超えていた溶接線は次回検査時の補修対象とすることを特徴とする蒸気タービン低圧内部車室の検査方法。溶接線にかかる発生応力値を算出し、該発生応力値と耐力との間の値を限界値とする限界脚長量を算出し、前記脚長量の設計値と該限界脚長量の中間値を前記第2閾値として設定することを特徴とする請求項1に記載の蒸気タービン低圧内部車室の検査方法。前記第1閾値は、前記第2閾値を設定した後、該第2閾値と前記設計値との間の値に設定することを特徴とする請求項2に記載の蒸気タービン低圧内部車室の検査方法。近年、業務負荷およびコスト低減の観点から、蒸気タービンの定期検査に対して合理化が要請されている。しかし従来の定期検査では、車室を開放してPT試験を実施した後、検出されたき裂等の要補修箇所に対して切削および埋め戻し溶接などの補修作業をさらに行っている。特に、内部車室の内面に存在する検査すべき溶接線は、1つの蒸気タービンで約2500mにもなり、そこから検出される要補修箇所は約200箇所以上にもなる。このような定期検査では、ある程度の絶対的な日数および費用の確保が必要であって、個々の作業効率の改善を図ったとしても大幅な合理化は見込めない。本発明は、このような課題に鑑み、労力軽減およびコスト低減の観点から合理化を図ることが可能な蒸気タービン低圧内部車室の検査方法を提供することを目的とする。ここで発明者らは鋭意検討し、前述した約200箇所以上もの箇所に補修作業を行う必然性について根本的な見直しを行った。まず、従来の定期検査では、PT検査における要補修箇所か否かの判定には日本機械学会の策定する溶接規格を準用していた。むろん、事故故障の未然防止を図る上では、厳密な検査で設備保全の万全を図ることは好ましい。しかし溶接規格は、本来は機器の製作時に適用することを想定した規格である。そのため、過度に多くの要補修箇所が検出されるおそれがあった。また、溶接補修を多くの箇所に実施した場合、新たな要補修箇所を連鎖的に発生させるおそれがあることが発見された。詳細には、ある箇所に溶接補修を行った場合、その箇所には溶接時の入熱によって熱変形が生じ、残留応力を発生させるおそれがあった。残留応力は、溶接線のき裂等の発生原因ともなりかねない。一般に、残留応力は熱処理によって除去可能である。しかし、内部車室のような大型設備に対しての熱処理は実施が難しい。さらに、PT検査は車室分解後に実施されるものであって、その検査結果から要補修箇所の数が導き出されるのも当然PT検査の後である。すなわち、従来の定期検査では、一連の作業がどの程度の時間を要するものであるのか事前に把握する手立てはなかった。そのため、定期検査の予定を組む段階では最大の日数を確保しておかなければならず、また作業内容および各種契約手続きの変更対応などの追加業務がその都度発生し、作業員の業務負荷が増大していた。そして、これらによって常に工程遅延のリスクを抱える状況となっていた。以上の理由から、発明者らは、PT検査を含んだ従来の定期検査の手法に代わる新たな検査手法の確立を目指してさらに検討を重ねた結果、本発明を完成するに至った。すなわち、上記課題を解決するために、本発明にかかる蒸気タービン低圧内部車室の検査方法の代表的な構成は、蒸気タービン低圧内部車室の内面を非破壊で検査する検査方法であって、蒸気タービン低圧内部車室の内面における溶接線の脚長量の設計値を取得し、蒸気タービン低圧内部車室の内面における溶接線の変化の有無を目視点検し、溶接線の脚長を計測して残存脚長量を取得し、残存脚長量が設計値を基に設定した第1閾値未満か否か判定し、残存脚長量が第1閾値未満であった場合、設計値を基に設定した第1閾値より小さな第2閾値未満か否かさらに判定し、残存脚長量が第2閾値未満であった溶接線および目視点検によってき裂が確認された溶接線に溶接補修を施し、残存脚長量が第1閾値未満であって第2閾値を超えていた溶接線は次回検査時の補修対象とすることを特徴とする。上記構成によれば、溶接線の脚長量を基準とすることで、従来の過度に厳密であったPT検査を廃止しながらも、要補修箇所か否かの判定を定量的に行うことができる。これにより、補修作業の実施箇所を不安なく効率的に削減し、定期検査の大幅な工程短縮を図ることが可能となる。また、次回検査時の要補修箇所を把握することもできるため、次回検査の予定を適切な日程で組むことができる。そして、これらによって作業員の負荷低減および検査コストの大幅な低減を図ることが可能となる。当該蒸気タービン低圧内部車室の検査方法では、溶接線にかかる発生応力値を算出し、発生応力値と耐力との間の値を限界値とする限界脚長量を算出し、脚長量の設計値と限界脚長量の中間値を第2閾値として設定するとよい。ここで、耐力とは部位材質の降伏応力を意味している。この第2閾値によれば、検査した溶接線について次回検査時の要補修箇所を定量的かつ適切に評価することができる。上記の第1閾値は、第2閾値を設定した後、第2閾値と設計値との間の値に設定するとよい。この第1閾値によれば、次回検査時にもまだ補修が必要でないことを定量的に判定することが可能となる。本発明によれば、労力軽減およびコスト低減の観点から合理化を図ることが可能な蒸気タービン低圧内部車室の検査方法を提供することが可能となる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。蒸気タービン低圧内部車室本実施形態にかかる蒸気タービン低圧内部車室の検査方法の説明に先立って、当該検査方法が実施される原子力発電所における蒸気タービンの構成について説明する。図1は、原子力発電所10における蒸気タービン100の構成例を示す図である。蒸気タービン100は、1基の高圧タービン102と、3基の低圧タービン104a~104cとを同軸方向に備えた多段式の構成となっている。各高圧低圧タービンには、タービン翼106a~106dと、各タービン翼を覆うタービン車室車室108a~108dが含まれている。蒸気タービン100は、原子炉圧力容器20から供給される蒸気でタービン翼106a~106dを回転させ、その回転エネルギーを発電機30に伝える。蒸気タービン100は、このような多段式の構成によって、蒸気圧を効率よく利用することが可能となっている。図2は、図1の低圧タービン104aの車室分解図である。図2に示す低圧タービン104aは、図1の低圧タービン104a~104cの代表例である。図2では車室108bの内部を示すために、便宜上タービン翼106bの図示を省略している。図2に示すように、車室108bは、外側に外部車室110、その内側に内部車室112を備えた2重構造となっている。外部車室110は、内部車室112を覆うケーシングであって高温高圧の蒸気には直接触れない。一方、内部車室112は、タービン翼図示省略を覆うケーシングであって、その内側には高温高圧の蒸気が流れる。内部車室112は内径が最大で約6mにもなる管状の構造であって、上側の上半部112aと下側の下半部112bに分割することができる。内部車室112の内面には周方向に仕切板114が設けられている。仕切板114は整流作用等を目的に多数設けられていて、仕切板同士の間には各所に補強リブ116が設けられている。これら仕切板114および補強リブ116などの設置箇所には溶接線が数多く存在している。原子力発電所10における蒸気タービン100の定期検査では、内部車室112蒸気タービン低圧内部車室に対して、その内面のき裂や浸食等の有無が検査される。その際、従来では、PT検査浸透探傷試験が実施されていた。以下に説明する当該蒸気タービン低圧内部車室の検査方法は、労力軽減およびコスト低減の観点から、PT検査に代わって蒸気タービン低圧内部車室の内面を非破壊で検査する新たな検査方法である。蒸気タービン低圧内部車室の検査方法図3は、本実施形態にかかる蒸気タービン低圧内部車室内部車室112の検査方法の流れを示すフローチャートである。以下に説明する内部車室112の検査方法では、内部車室112を検査しその健全性の是非を判定するにあたり、検査時における溶接線の脚長の残存量残存脚長量を判定基準として採用している点で従来のPT検査等と異なっている。なお、溶接線の脚長とは、ほぼ直角に交わった2つの面の角に溶接を施した場合において、形成された溶接線すみ肉のほぼ三角形の断面における溶接線のルート部2つの面の角の部分から溶接線の止端部溶接線の末端までの長さである。第1第2閾値の設定まず、図3のステップ200において、後の処理に先立ち、残存脚長量の減少の程度を判定するための第1第2閾値を設定する。図4は、図3の第1第2閾値の設定処理の流れを示すサブルーチンである。図4に示すように、まずステップ300において、内部車室112の内面における溶接線の脚長量の設計値を取得する。この脚長量の設計値とは、溶接線の設計上における設計基準値、いわゆるノミナル値である。第1第2閾値は、このステップ300で取得した脚長量の設計値を基に設定する。続くステップ302では、内部車室112において溶接線に発生し得る発生応力値を算出する。本実施形態では、発生応力値を算出するために内部車室112のFEM有限要素法解析を行った。図5は、内部車室112のFEM解析を示す図である。図5aは、FEM解析において使用した内部車室112のFEMモデルを示す図である。図5aに示すように、発生応力値は、内部車室112の内壁118と仕切板114との間に形成された溶接線から算出した。また、発生応力値は、異なる脚長量を有する複数の溶接線から算出した。図5bは、FEM解析の結果を示す表である。図5bは、各溶接線の脚長量、発生応力値、許容応力比、および耐力比を示している。各溶接線の脚長量は、設計値を基準にした比率で表している。許容応力比は、許容応力値に対する発生応力値の比である。なお、許容応力値は溶接金属の仕様に基づき、国の定める技術基準により規定される値であり、本実施形態の仕様では100MPaに設定されている。また、耐力比は、耐力溶接金属の降伏応力に対する発生応力値の比である。図5bに示すように、各溶接線は、脚長量が減少するほど発生応力値が高くなっている。溶接線5~溶接線8では発生応力値が許容応力値を超えている。しかし、溶接線5~溶接線8の発生応力値は耐力以下であるため、各溶接線に塑性変形は発生しない。本実施形態では、溶接線8における発生応力値124.3MPaを溶接線が耐え得る限界値に設定し図4のステップ304、その脚長量10をこれ以上の減少が許されない限界脚長量として算出したステップ306。図6は、溶接線の残存脚長量の検査の概要を示す図である。以下、図6を参照しながら図4の処理について説明する。図4のステップ308では、図6に示す脚長量の設計値100と限界脚長量10との中間値55を算出し、この中間値を第2閾値として設定する。そして、図4のステップ310において、図6に示す第2閾値55と設計値100との間に任意の第1閾値を設定する。本実施形態では、第1閾値は許容応力値未満図5b参照の溶接線4の脚長量67に設定した。以上により、図4に示す一連の第1第2閾値の設定処理を終了する。溶接線の検査作業の流れ以下では、図2のように上半部112aと下半部112bとに内部車室112を開放した後に行われる、溶接線の検査作業の流れについて説明する。再び図3を参照する。内部車室112を開放した後、内部車室112の内面における溶接線の変化の有無を目視点検する。まず、ステップ202において、溶接線にき裂は存在するか否か判定する。視認可能な程度にまで進展したき裂が存在する場合ステップ202のYES、後のステップ212にて溶接補修を施す。なお、ステップ202では、溶接線の目立った浸食、および内部車室112の内面におけるき裂や浸食の発生の有無も点検するとよい。以下、図6を参照しながら図3の処理について説明する。図3のステップ202においてき裂が存在しなかった場合ステップ202のNO、溶接線の浸食の進展を検査するために、ステップ204にて各溶接線を計測して残存脚長量図6参照を取得する。溶接線の残存脚長量は、例えば溶接線の表面の寸法計測値を基に算出する。なお、溶接線の計測は、例えば設計値の溶接線の形状に合わせた専用ゲージを作成し使用すると、より簡便に行うことができる。次にステップ206において、溶接線の残存脚長量図6参照が第1閾値未満か否か判定する。第1閾値未満であった場合ステップ206のYES、さらにステップ210にて第2閾値未満か否か判定する。第2閾値未満であった場合ステップ210のYES、その溶接線は、現時点では限界脚長量に達していなくても、次回点検時までには限界脚長量に達するまで浸食が進行するおそれが高い。そこで、続くステップ212にてその溶接線に溶接補修を施す。溶接補修では、溶接線の周囲の切削と埋め戻し溶接とを行う。一方、ステップ210にて第2閾値以上であった場合ステップ210のNO、その溶接線は現時点では溶接補修の必要がないものの、次回検査時には残存脚長量が第2閾値未満となっている可能性が高い。そこで、その溶接線は次回検査時の補修対象とするステップ214。このように、第2閾値によれば、検査した溶接線について次回検査時の要補修箇所を定量的かつ適切に評価することができる。また、ステップ206において第1閾値以上であった場合ステップ206のNO、その溶接線には現時点での溶接補修の必要はないと判定して溶接補修は行わない。また、このような溶接線は、例え僅かに浸食が生じていたとしても、次回検査時において溶接補修が必要になるとは限らない。したがって、特に次回検査の補修対象とすることなく、処理を終了する。このように、第1閾値によれば、次回検査時にもまだ補修が必要でないことを定量的に判定することが可能である。以上説明したように、当該検査方法では、溶接線の脚長量を基準とすることで、従来の過度に厳密であったPT検査を廃止しながらも、要補修箇所か否かの判定を定量的に行うことができる。これにより、補修作業の実施箇所を不安なく効率的に削減し、定期検査の大幅な工程短縮を図ることが可能となる。また、次回検査時の要補修箇所を把握することもできるため、次回検査の予定を適切な日程で組むことができる。そして、これらによって作業員の負荷低減および検査コストの大幅な低減を図ることが可能となる。妥当性の検討前述した当該蒸気タービン低圧内部車室の検査方法では、従来のPT検査では溶接補修の対象と判定されていた多くの箇所を補修不要と判定している。以下では、この判定の妥当性について検討する。図7は、PT検査において線状指示模様が確認された溶接線の観察結果である。図7は、線状指示模様からレプリカ法により採取したフィルムの電子顕微鏡による拡大写真である。レプリカ法では、溶接線の表面の組織を特殊なフィルムに転写し、そのフィルムを電子顕微鏡で観察する。ここで、線状指示模様とは、PT検査において線状に確認される微細なき裂である。線状指示模様は、従来では進展性を有していると判断されて溶接補修の対象となっていた。図7を観察すると、線状指示模様の中に白い部分が確認できる。この白い部分は、発明者らの検討の結果、溶接時に入り込んだ不純物である可能性が高いことが確認された。このことから、線状指示模様は繰返し応力が発生原因なのではなく、不純物と溶接時の熱影響とが発生原因であると推定された。この線状指示模様は進展の可能性があるか否かについて、発明者らは以下のさらなる検討を行った。図8は、き裂進展評価の結果を示す図である。図8は内部車室112に生じ得るき裂の進展の程度を検討するものである。図8aは、応力拡大係数とき裂進展速度の関係を示す模式図である。図8aに示すように、一般に、き裂は繰返し応力の回数が増えるほど、また負荷応力が大きくなるほど進展する。図8bは、き裂進展評価に用いたモデルの初期条件と得られた計算結果を示している。図8bに示すように、内部車室112は肉厚が65mmとし、き裂の初期条件は長さが400mm、深さが20mmとした。また応力負荷の最大値を降伏応力である215Mpaとした。この条件において、繰返し応力60サイクル後1サイクル=1年の稼動に相等のき裂深さは20.22mmであった。すなわち、内部車室112に上記条件のき裂が存在する状態で60年稼動させたとしても、き裂は0.22mmほどしか進展しないことが判明した。以上のことから、当該蒸気タービン低圧内部車室の検査方法では、従来の検査方法では要補修箇所としていたき裂であっても、補修不要であると不安なく判定できることが証明された。例えば、図9は、本実施形態にかかる蒸気タービン低圧内部車室の検査方法と従来の検査方法との各工程を比較する図である。図9に示すように、当該検査方法を利用することで、例えば新しい内部車室などでは溶接補修がまったく不要となる場合もある。その場合、最大で20日程度の工程短縮が可能であり、従来の検査方法に比べて労力およびコストの大幅な削減が可能となる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。