"エンジンと、前記エンジンからの動力が伝達され、摩擦係合部材の係合又は非係合により変速ないし動力の断接が自在であって、利用者のシフト意思に応じて、駆動輪に前進方向に作用する動力を出力するDポジション、前記駆動輪に動力を伝達しないNポジション、及び、前記駆動輪に後進方向に作用する動力を出力するRポジションを選択的に達成する変速機と、エンジン回転数を検出する回転数センサと、少なくとも、シフトポジションが、D、N及びRポジションのいずれかであるかを検出するシフトポジションセンサと、を有する車両において、前記回転数センサ及び前記シフトポジションセンサに接続されて、前記エンジン回転数を示す信号及び前記シフトポジションを示す信号が入力され、DポジションからNポジションを経てRポジションへのシフト、又は、RポジションからNポジションを経てDポジションへのシフトが実行される際、検出された該エンジン回転数に応じて、該エンジン回転数を低下させる制御を実行する制御部、を有する、ことを特徴とする車両のエンジン制御装置。前記車両は、前記エンジンないし該エンジンと前記変速機の間に接続され、動力を出力自在なモータを有する、ハイブリッド型車両であって、前記制御部は、前記モータを回生駆動又は所定方向に回転させることにより、前記エンジンの回転数を低下させる制御を実行する、ことを特徴とする請求項1記載の車両のエンジン制御装置。前記制御部は、アクセルが踏まれた状態で、前記エンジンの回転数を低下させる制御を実行する、ことを特徴とする請求項1又は2記載の車両のエンジン制御装置。特許文献1のエンジン制御装置は、N→D又はN→Rシフトが行われる、車速ゼロからの急発進時のみを想定しており、その他のシフト時および車両の走行中には、上述した制御は実行されない。したがって、特許文献1のエンジン制御装置によれば、車両が走行状態Dポジション又はRポジションにあるとき、エンジン回転数が急上昇して、自動変速機のクラッチ例えば、摩擦材の仕事量が増大する現象が発生しても、これを防止することができない。例えば、車両を駐車させる際、Nポジションを挟んで、DポジションとRポジション間でシフト、すなわちスイッチバックが実行されるときD→N→R又はR→N→D、それらの間のNポジションで、いわゆるエンジンの吹き上がりが発生して、自動変速機のクラッチの仕事量が急増しても、それを防止することができない。本発明の目的は、車両の走行中やスタック時、又はミスシフト時、エンジン回転数の上昇に起因して変速機の摩擦係合部材に大きな負荷が印加され、摩擦係合部材の耐久性が低下する現象を防止できる、車両のエンジン制御装置を提供することである。本発明は、第1の視点において、エンジンと、前記エンジンからの動力が伝達され、摩擦係合部材の係合又は非係合により変速ないし動力の断接が自在であって、利用者のシフト意思に応じて、駆動輪に前進方向に作用する動力を出力するDポジション、前記駆動輪に動力を伝達しないNポジション、及び、前記駆動輪に後進方向に作用する動力を出力するRポジションを選択的に達成する変速機と、エンジン回転数を検出する回転数センサと、少なくとも、シフトポジションが、D、N及びRポジションのいずれかであるかを検出するシフトポジションセンサと、を有する車両において、前記回転数センサ及び前記シフトポジションセンサに接続されて、前記エンジン回転数を示す信号及び前記シフトポジションを示す信号が入力され、DポジションからNポジションを経てRポジションへのシフト、又は、RポジションからNポジションを経てDポジションへのシフトが実行される際、検出された該エンジン回転数に応じて、該エンジン回転数を低下させる制御を実行する制御部、を有する、車両のエンジン制御装置を提供する。車両の走行中、例えば、駐車するためのスイッチバック時、或いは、スタック時、しばしば、前進と後進を切り替えるシフト操作が実行される。このとき、利用者はアクセルを踏んだ状態、すなわち、エンジンの回転数がアイドル回転数よりもかなり高い状態で、D→N→R又はR→N→Dのシフト操作を実行することになる。上記シフト操作中、Nポジションにおいて、エンジンに対する負荷が減少して、エンジンが吹き上がり、その直後のDポジション又はRポジションにおいて、変速機の摩擦係合部材を係合すると、この摩擦係合部材に大きな負荷が印加されるおそれがある。そこで、本発明によれば、D→N→R又はR→N→Dのシフト操作時、エンジン回転数が高過ぎる場合には、エンジン回転数を低下させる制御を実行することにより、スイッチバック時及びスタック時の両方において、エンジン回転数の急上昇を抑制し、変速機の摩擦係合部材に大きな負荷が印加されることを防止して、この摩擦係合部材の耐久性を向上させ、又焼損を防止する。本発明によれば、ミスシフト時、利用者がアクセルを踏んだ状態にある状況においても、上記効果を発揮することができる。また、本発明は、スイッチバック操作が多くなる、トラック等の商業用荷物運搬車両で、顕著な摩擦係合部材の耐久性向上効果を発揮する。本発明の実施の形態において、前記車両は、前記エンジンないし該エンジンと前記変速機の間に接続され、動力を出力自在なモータを有する、ハイブリッド型車両であって、前記制御部は、前記モータを回生駆動又は所定方向に回転させることにより、前記エンジンの回転数を低下させる制御を実行する。このモータには、回生による発電によって回転抵抗をエンジンに付与する発電機、電気エネルギが供給されエンジンとは逆回転方向のトルクを発生して回転抵抗をエンジンに付与する電動機、或いは、両方の機能を有するモータジェネレータを用いることができる。本発明の実施の形態において、前記制御部は、アクセルが踏まれた状態で、前記エンジンの回転数を低下させる制御を実行する。この形態によれば、車両の通常発進時でなくても、すなわち、N→D又はN→Rポジションへのシフト操作時でなくても、変速機の摩擦係合部材が保護される。本発明の実施の形態において、前記変速機には、自動変速機、或いは、手動変速機又は半自動変速機が用いられる。以下、図面を参照して、本発明の一実施例を説明する。図1は、本発明の一実施例に係る車両のエンジン制御装置の構成を説明するためのブロック図である。図1を参照すると、本発明の一実施例に係るエンジン制御装置を搭載する車両20は、エンジン1と、エンジン1からの動力が伝達され、クラッチ2aの係合又は非係合により変速ないし動力の断接が自在であって、利用者のシフト意思に応じて、駆動輪21に前進方向に作用する動力を出力するDポジション、駆動輪21に動力を伝達しないNポジション、及び、駆動輪21に後進方向に作用する動力を出力するRポジションを選択的に達成する自動変速機2と、エンジン回転数を検出する回転数センサ3と、少なくとも、シフトポジションが、D、N及びRポジションのいずれかであるかを検出するシフトポジションセンサ4と、を有している。本発明の一実施例に係るエンジン制御装置は、制御部ECU5を有し、制御部5は、回転数センサ3及びシフトポジションセンサ4に接続されて、エンジン回転数を示す信号及びシフトポジションD,N,Rを示す信号が入力される。制御部5は、DポジションからNポジションを経てRポジションへのシフト、又は、RポジションからNポジションを経てDポジションへのシフトが実行される際、検出された該エンジン回転数に応じて、該エンジン回転数を低下させる制御を実行する。制御部5は、上記制御の他に、エンジン1と自動変速機2の一般的な制御を実行することができる。例えば、制御部5は、利用者の走行意思を示すアクセル6の踏み具合に応じて、エンジン回転数を上昇又は下降させ、利用者のシフト意思を示すシフトレバー7のポジションに応じて、自動変速機2を、D,N又はRポジションに遷移させることができる。また、制御部5は、エンジン1に燃料を供給するための弁1aの開度を制御して、フューエルカットにより、エンジン回転数を低減させることができる。自動変速機2は、例えば、プラネタリギヤ機構から構成することができる。そのクラッチ2aは、不図示の複数の摩擦係合要素を備え、動力を伝達する際には、該複数の摩擦係合要素が摺動しながら結合することにより、プラネタリギヤ機構の要素であるサンギヤ、ピニオンギヤ又はキャリアを、所定の要素に結合して、トルク伝達を行う。エンジン1と自動変速機2の間には、モータ8が直列に接続されている。モータ8には、インバータ9を介してバッテリ10が接続されている。制御部5は、インバータ9をスイッチングして、モータ8の状態を、駆動輪21の駆動をアシストする正駆動状態、エンジン1に対して電気的な抵抗を発生する回生駆動状態、及びエンジン1に対して反対方向のトルクを発生する逆回転状態のいずれかに切り替えることができる。なお、エンジン1とモータ8の間に、両者間で動力を断接する入力クラッチ11を接続してもよい。モータ8の制御により、エンジン回転数を低下させるときには、入力クラッチ11は接続状態にある。次に、D→N→R又はR→N→Dシフト時、モータの回生を利用した、エンジン回転数の制御方法について説明する。図2は、図1に示したエンジン制御装置の制御部の第1の動作を説明するフローチャートである。図1及び図2を参照すると、利用者がシフトレバー7をD→N→R又はR→N→Dと操作し、シフトポジションセンサ4がこれを検出するとステップS1、制御部5は、回転数センサ3の検出出力に基づいて、エンジン回転数と設定回転数Aの大小を比較し、エンジン1が吹き上がっていると判定した場合は、ステップS3に移行し、そうでない場合には、ルーチンを終了する。ステップS3において、制御部5は、例えば、エンジン回転数から、モータ8を回生制御が可能であるかを判定し、可能と判定すればステップS4に移行し、そうでない場合には、ルーチンを終了する。ステップS4において、制御部5は、インバータ9をスイッチングして、モータ8を回生制御し、モータ8に入力クラッチ11を介して接続されているエンジン1に回転抵抗を付与し、エンジン回転数を低下させる。このように、エンジン回転数が低下された状態で、制御部5は、自動変速機2の前進用又は後進用のクラッチ2aを摩擦係合させることにより、クラッチ2aの仕事量が減少される。次に、D→N→R又はR→N→Dシフト時、モータの回生又はフューエルカットを利用した、エンジン回転数の制御方法について説明する。図3は、図1に示したエンジン制御装置の制御部の第2の動作を説明するフローチャートである。図1及び図3を参照すると、利用者がシフトレバー7をD→N→R又はR→N→Dと操作し、シフトポジションセンサ4がこれを検出するとステップS1、制御部5は、回転数センサ3の検出出力に基づいて、エンジン回転数と設定回転数Aの大小を比較し、エンジン1が吹き上がっていると判定した場合は、ステップS3に移行し、そうでない場合には、ルーチンを終了する。ステップS3において、制御部5は、例えば、エンジン回転数から、モータ8の回生制御が可能であるかを判定し、可能と判定すればステップS4に移行し、そうでない場合には、ステップS5に移行する。ステップS4において、制御部5は、インバータ9をスイッチングして、モータ8を回生制御し、モータ8に入力クラッチ11を介して接続されているエンジン1に回転抵抗を付与し、エンジン回転数を低下させる。このように、エンジン回転数が低下された状態で、制御部5は、自動変速機2の前進用又は後進用のクラッチ2aを摩擦係合させることにより、クラッチ2aの仕事量が減少される。ステップS5において、制御部5は、弁1aの開度を減少させて、エンジン回転数を低下させる。このように、エンジン回転数が低下された状態で、制御部5は、自動変速機2の前進用又は後進用のクラッチ2aを摩擦係合させることにより、クラッチ2aの仕事量が減少される。"