"車両の駆動力を発生する電動機と、前記電動機と車輪との動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する液圧式断接手段と、前記電動機と前記動力伝達経路との少なくとも一方であって、冷却又は潤滑に供する液体が供給される液体被供給部と、を備えた車両用駆動装置の液体流路制御装置であって、前記液圧式断接手段及び前記液体被供給部に液体を供給する液体供給装置と、前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通する液体流路に配設され、又は、前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通する液圧路と前記液体流路とに跨って配設される流路切替弁と、を備え、前記流路切替弁は、第1の作動位置と第2の作動位置とに切替可能な弁体と、前記弁体を前記第2の作動位置から前記第1の作動位置の方向に付勢する復元手段と、前記弁体を前記第1の作動位置から前記第2の作動位置の方向に付勢する液体を収容する液室と、を備え、前記液室は、前記弁体が前記第1及び第2の作動位置で前記液体供給装置と連通し、前記液体流路は、前記弁体が前記第1の作動位置のときと、前記弁体が前記第2の作動位置のときとで、流路抵抗が異なることを特徴とする車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記弁体が前記第2の作動位置のときの方が、前記弁体が前記第1の作動位置のときよりも前記液体流路の流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記液体流路は、互いに並列に配置された第1液体流路と第2液体流路とを有することを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記流路切替弁は、前記弁体が前記第1の作動位置のときに、第1液体流路及び第2液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第2の作動位置のときに、前記第1液体流路を遮断状態とすることを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路と前記第2液体流路とで流路抵抗が異なることを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路と前記第2液体流路との少なくとも一方に、縮径部が形成されたことを特徴とする請求項5に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路と前記第2液体流路とのいずれか一方のみに、前記縮径部が形成されたことを特徴とする請求項6に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記縮径部は、チョークであることを特徴とする請求項6又は7に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第2液体流路は、前記流路切替弁を経由せずに前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通することを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路の少なくとも一部、及び、前記第2液体流路の少なくとも一部が前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする請求項4に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記液圧路は、前記弁体が前記第1及び第2の作動位置で前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通することを特徴とする請求項1~10のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記液圧路の少なくとも一部が、前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする請求項11に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記流路切替弁は、前記弁体が前記第1の作動位置のときに、第1液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第2の作動位置のときに、前記第2液体流路を連通状態とし、前記第1液体流路よりも前記第2液体流路の方が流路抵抗が大きいことを特徴とする請求項3に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記流路切替弁は、前記弁体が前記第1の作動位置のときに、第2液体流路を遮断状態とし、前記弁体が前記第2の作動位置のときに、前記第1液体流路を遮断状態とすることを特徴とする請求項13に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路と前記第2液体流路に流路抵抗手段を配設し、前記第1液体流路の流路抵抗手段よりも、前記第2液体流路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする請求項13又は14に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記流路抵抗手段は、流路に配設する縮径部であって、前記第1液体流路の縮径部の最小流路断面積よりも、前記第2液体流路の縮径部の最小流路断面積の方が小さくなるように前記第1液体流路と前記第2液体流路が形成されることを特徴とする請求項15に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路の流路断面積よりも、前記第2液体流路の流路断面積の方が小さくなるように前記第1液体流路と前記第2液体流路が形成されることを特徴とする請求項13又は14に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長よりも、前記第2液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長の方が長くなるように前記第1液体流路と前記第2液体流路が形成されることを特徴とする請求項13又は14に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。前記第1液体流路と前記第2液体流路は前記流路切替弁よりも下流側で合流することを特徴とする請求項3~18のいずれか1項に記載の車両用駆動装置の液体流路制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の油圧制御装置120では、電動オイルポンプ121の始動後、レギュレータ弁122の油室122cに所定圧の油圧が入力されるまで弁体122aがドレン方向に移動せず、オイル被供給部130にオイルが供給されず、潤滑冷却不足が生じるおそれがあった。また、油圧クラッチ107に高圧のオイルを供給するときに、油室122dにオイルが供給されると弁体122aが非ドレン方向に移動してしまいオイル被供給部130にオイルが供給されず、潤滑冷却不足が生じるおそれがあった。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、潤滑や冷却を必要とする液体被供給部に液体を供給可能であって潤滑冷却不足を抑制可能な車両用駆動装置の液体流路制御装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車両の駆動力を発生する電動機例えば、後述の実施形態の電動機2A、2B、2Cと、前記電動機と車輪例えば、後述の実施形態の後輪LWr、RWrとの動力伝達経路上に設けられ、動力を断接する液圧式断接手段例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ60A、60Bと、前記電動機と前記動力伝達経路との少なくとも一方であって、冷却又は潤滑に供する液体が供給される液体被供給部例えば、後述の実施形態の潤滑冷却部91と、を備えた車両用駆動装置例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置1の液体流路制御装置例えば、後述の実施形態の油圧回路71、71A~71Fであって、前記液圧式断接手段及び前記液体被供給部に液体を供給する液体供給装置例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ70と、前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通する液体流路に配設され、又は、前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通する液圧路と前記液体流路とに跨って配設される流路切替弁例えば、後述の実施形態の油路切替弁73と、を備え、前記流路切替弁は、第1の作動位置例えば、後述の実施形態の低圧側位置と第2の作動位置例えば、後述の実施形態の高圧側位置とに切替可能な弁体例えば、後述の実施形態の弁体73aと、前記弁体を前記第2の作動位置から前記第1の作動位置の方向に付勢する復元手段例えば、後述の実施形態のスプリング73bと、前記弁体を前記第1の作動位置から前記第2の作動位置の方向に付勢する液体を収容する液室例えば、後述の実施形態の油室73cと、を備え、前記液室は、前記弁体が前記第1及び第2の作動位置で前記液体供給装置と連通し、前記液体流路は、前記弁体が前記第1の作動位置のときと、前記弁体が前記第2の作動位置のときとで、流路抵抗が異なることを特徴とする。また、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記弁体が前記第2の作動位置のときの方が、前記弁体が前記第1の作動位置のときよりも前記液体流路の流路抵抗が大きいことを特徴とする。また、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の構成に加えて、前記液体流路は、互いに並列に配置された第1液体流路例えば、後述の実施形態の第1油路76aと第2液体流路例えば、後述の実施形態の第2油路76bとを有することを特徴とする。また、請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の構成に加えて、前記流路切替弁は、前記弁体が前記第1の作動位置のときに、第1液体流路及び第2液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第2の作動位置のときに、前記第1液体流路を遮断状態とすることを特徴とする。また、請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の構成に加えて、前記第1液体流路と前記第2液体流路とで流路抵抗が異なることを特徴とする。また、請求項6に記載の発明は、請求項5に記載の構成に加えて、前記第1液体流路と前記第2液体流路との少なくとも一方に、縮径部例えば、後述の実施形態のオリフィス85a、85bが形成されたことを特徴とする。また、請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の構成に加えて、前記第1液体流路と前記第2液体流路とのいずれか一方のみに、前記縮径部が形成されたことを特徴とする。また、請求項8に記載の発明は、請求項6又は7に記載の構成に加えて、前記縮径部は、チョークであることを特徴とする。また、請求項9に記載の発明は、請求項4に記載の構成に加えて、前記第2液体流路は、前記流路切替弁を経由せずに前記液体供給装置と前記液体被供給部とを連通することを特徴とする。また、請求項10に記載の発明は、請求項4に記載の構成に加えて、前記第1液体流路の少なくとも一部、及び、前記第2液体流路の少なくとも一部が前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする。また、請求項11に記載の発明は、請求項1~10のいずれか1項に記載の構成に加えて、前記液圧路は、前記弁体が前記第1及び第2の作動位置で前記液体供給装置と前記液圧式断接手段とを連通することを特徴とする。また、請求項12に記載の発明は、請求項11に記載の構成に加えて、前記液圧路の少なくとも一部が、前記流路切替弁内に形成されることを特徴とする。また、請求項13に記載の発明は、請求項3に記載の構成に加えて、前記流路切替弁は、前記弁体が前記第1の作動位置のときに、第1液体流路を連通状態とし、前記弁体が前記第2の作動位置のときに、前記第2液体流路を連通状態とし、前記第1液体流路よりも前記第2液体流路の方が流路抵抗が大きいことを特徴とする。また、請求項14に記載の発明は、請求項13に記載の構成に加えて、前記流路切替弁は、前記弁体が前記第1の作動位置のときに、第2液体流路を遮断状態とし、前記弁体が前記第2の作動位置のときに、前記第1液体流路を遮断状態とすることを特徴とする。また、請求項15に記載の発明は、請求項13又は14に記載の構成に加えて、前記第1液体流路と前記第2液体流路に流路抵抗手段例えば、後述の実施形態のオリフィス85a、85bを配設し、前記第1液体流路の流路抵抗手段よりも、前記第2液体流路の流路抵抗手段の方が流路抵抗が大きくなるように形成されることを特徴とする。また、請求項16に記載の発明は、請求項15に記載の構成に加えて、前記流路抵抗手段は、流路に配設する縮径部例えば、後述の実施形態のオリフィス85a、85bであって、前記第1液体流路の縮径部の最小流路断面積よりも、前記第2液体流路の縮径部の最小流路断面積の方が小さくなるように前記第1液体流路と前記第2液体流路が形成されることを特徴とする。また、請求項17に記載の発明は、請求項13又は14に記載の構成に加えて、前記第1液体流路の流路断面積よりも、前記第2液体流路の流路断面積の方が小さくなるように前記第1液体流路と前記第2液体流路が形成されることを特徴とする。また、請求項18に記載の発明は、請求項13又は14に記載の構成に加えて、前記第1液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長よりも、前記第2液体流路の、前記液体流路切替弁から前記液体被供給部までの流路長の方が長くなるように前記第1液体流路と前記第2液体流路が形成されることを特徴とする。また、請求項19に記載の発明は、請求項3~18のいずれか1項に記載の構成に加えて、前記第1液体流路と前記第2液体流路は前記流路切替弁よりも下流側で合流することを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、弁体の作動位置によって、液体流路の流路抵抗が異なるので、各作動位置における液体被供給部への液体流量の調整と、液圧式断接手段への液圧の調整とを適切に行うことができる。また、請求項2に記載の発明によれば、弁体が第2の作動位置の方が弁体が第1の作動位置のときよりも液体流路の流路抵抗が大きいので、液体が液体被供給部に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、液圧式断接手段への油圧を適切に上昇させることができる。また、請求項3に記載の発明によれば、流路切替弁に加えて互いに並列に配置された異なる2つの液体流路を有することで、流路抵抗の調整を容易に行うことができる。請求項4に記載の発明によれば、弁体が第2の作動位置のときに、液体被供給部への流路が減るので、流路抵抗が大きくなる。請求項5に記載の発明によれば、弁体が第1の作動位置のときと、第2の作動位置のときの液体被供給部に供給される液体の流量を細かく調整することができる。請求項6に記載の発明によれば、流路抵抗の調整を縮径部で行うことで、流路抵抗の調整が容易となる。請求項7に記載の発明によれば、一方のみを縮径部とすることによっても第1液体流路と第2液体流路とで流路抵抗を異なるように構成することができ、製造を簡略化することができる。請求項8に記載の発明によれば、液体の温度が低いときに液体被供給部に液体が供給されにくくなり、液圧式断接手段の液圧を早期に立ち上げることができ、さらに第1液体流路が遮断された後であっても立ち上げた液圧を長く維持することができる。請求項9に記載の発明によれば、弁体の作動によらず、第2液体流路の流量を安定的に確保することができる。請求項10に記載の発明によれば、第1及び第2液体流路を近くに配置することができる。請求項11に記載の発明によれば、弁体の作動によらず、液圧式断接手段に安定的に液体を供給することができる。請求項12に記載の発明によれば、流路の簡略化、省スペース化を図ることができる。請求項13に記載の発明によれば、弁体が第2の作動位置のときに、液体被供給部への流路抵抗が大きい第2液体流路が連通するので、液体が液体被供給部へ過剰に供給されるのを抑制することができる。請求項14に記載の発明によれば、弁体が第1の作動位置と第2の作動位置のときに、連通状態とする流路が一方のみとなって流路抵抗を精確に調整することができる。請求項15に記載の発明によれば、流路抵抗を流路抵抗手段によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。請求項16に記載の発明によれば、流路断面積を縮径部によって調整可能となり、流路抵抗の調整が容易となる。請求項17に記載の発明によれば、流路断面積を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの流路の流量を細かく調整することができる。請求項18に記載の発明によれば、流路長を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの流路の流量を細かく調整することができる。請求項19に記載の発明によれば、流路切替弁よりも下流側で合流させることで、液体流路制御装置の一部を共通化して簡素化することができる。先ず、本発明に係る液体流路制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一実施形態を図1~図4に基づいて説明する。以下の説明では、液体流路制御装置として油圧制御装置を例に説明する。本発明に係る油圧制御装置を適用可能な車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図1に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。図1に示す車両3は、内燃機関4と電動機5が直列に接続された駆動装置6以下、前輪駆動装置と呼ぶ。を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置6の動力がトランスミッション7を介して前輪Wfに伝達される一方で、この前輪駆動装置6と別に車両後部に設けられた駆動装置1以下、後輪駆動装置と呼ぶ。の動力が後輪WrRWr、LWrに伝達されるようになっている。前輪駆動装置6の電動機5と後輪Wr側の後輪駆動装置1の電動機2A、2Bは、PDU8パワードライブユニットを介してバッテリ9に接続され、バッテリ9からの電力供給と、バッテリ9へのエネルギー回生が可能となっている。符号8は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。図2は、後輪駆動装置1の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、10A、10Bは、車両の後輪Wr側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置1の減速機ケース11は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機2A、2Bと、この電動機2A、2Bの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機12A、12Bとが、車軸10A、10Bと同軸上に配置されている。この電動機2A及び遊星歯車式減速機12Aは左後輪LWrを制御し、電動機2B及び遊星歯車式減速機12Bは右後輪RWrを制御し、電動機2A及び遊星歯車式減速機12Aと電動機2B及び遊星歯車式減速機12Bは、減速機ケース11内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース11は、図4に示すように、車両3の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材13の支持部13a、13bと、不図示の後輪駆動装置1のフレームで支持されている。支持部13a、13bは、車幅方向でフレーム部材13の中心に対し左右に設けられている。なお、図4中の矢印は、後輪駆動装置1が車両に搭載された状態における位置関係を示している。減速機ケース11の左右両端側内部には、それぞれ電動機2A、2Bのステータ14A、14Bが固定され、このステータ14A、14Bの内周側に環状のロータ15A、15Bが回転可能に配置されている。ロータ15A、15Bの内周部には車軸10A、10Bの外周を囲繞する円筒軸16A、16Bが結合され、この円筒軸16A、16Bが車軸10A、10Bと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース11の端部壁17A、17Bと中間壁18A、18Bに軸受19A、19Bを介して支持されている。また、円筒軸16A、16Bの一端側の外周であって減速機ケース11の端部壁17A、17Bには、ロータ15A、15Bの回転位置情報を電動機2A、2Bの制御コントローラ図示せずにフィードバックするためのレゾルバ20A、20Bが設けられている。また、遊星歯車式減速機12A、12Bは、サンギヤ21A、21Bと、このサンギヤ21に噛合される複数のプラネタリギヤ22A、22Bと、これらのプラネタリギヤ22A、22Bを支持するプラネタリキャリア23A、23Bと、プラネタリギヤ22A、22Bの外周側に噛合されるリングギヤ24A、24Bと、を備え、サンギヤ21A、21Bから電動機2A、2Bの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア23A、23Bを通して出力されるようになっている。サンギヤ21A、21Bは円筒軸16A、16Bに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ22A、22Bは、例えば図3に示すように、サンギヤ21A、21Bに直接噛合される大径の第1ピニオン26A、26Bと、この第1ピニオン26A、26Bよりも小径の第2ピニオン27A、27Bを有する2連ピニオンであり、これらの第1ピニオン26A、26Bと第2ピニオン27A、27Bが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ22A、22Bはプラネタリキャリア23A、23Bに支持され、プラネタリキャリア23A、23Bは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸10A、10Bにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受33A、33Bを介して中間壁18A、18Bに支持されている。なお、中間壁18A、18Bは電動機2A、2Bを収容する電動機収容空間と遊星歯車式減速機12A、12Bを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁18A、18Bの内径側、且つ、遊星歯車式減速機12A、12B側にはプラネタリキャリア23A、23Bを支持する軸受33A、33Bが配置されるとともに中間壁18A、18Bの外径側、且つ、電動機2A、2B側にはステータ14A、14B用のバスリング41A、41Bが配置されている図2参照。リングギヤ24A、24Bは、その内周面が小径の第2ピニオン27A、27Bに噛合されるギヤ部28A、28Bと、ギヤ部28A、28Bより小径で減速機ケース11の中間位置で互いに対向配置される小径部29A、29Bと、ギヤ部28A、28Bの軸方向内側端部と小径部29A、29Bの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部30A、30Bとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ24A、24Bの最大半径は、第1ピニオン26A、26Bの車軸10A、10Bの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部29A、29Bは、それぞれ後述する一方向クラッチ50のインナーレース51とスプライン嵌合し、リングギヤ24A、24Bは一方向クラッチ50のインナーレース51と一体回転するように構成されている。ところで、減速機ケース11とリングギヤ24A、24Bの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ24A、24Bに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ60A、60Bが第1ピニオン26A、26Bと径方向でオーバーラップし、第2ピニオン27A、27Bと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ60A、60Bは、減速機ケース11の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部34の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート35A、35Bと、リングギヤ24A、24Bの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート36A、36Bが軸方向に交互に配置され、これらのプレート35A、35B,36A、36Bが環状のピストン37A、37Bによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン37A、37Bは、減速機ケース11の中間位置から内径側に延設された左右分割壁39と、左右分割壁39によって連結された外径側支持部34と内径側支持部40間に形成された環状のシリンダ室38A、38Bに進退自在に収容されており、シリンダ室38A、38Bへの高圧オイルの導入によってピストン37A、37Bを前進させ、シリンダ室38A、38Bからオイルを排出することによってピストン37A、37Bを後退させる。なお、油圧ブレーキ60A、60Bは図4に示すように、前述したフレーム部材13の支持部13a、13b間に配置された電動オイルポンプ70に接続されている。また、さらに詳細には、ピストン37A、37Bは、軸方向前後に第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bを有し、これらのピストン壁63A、63B,64A、64Bが円筒状の内周壁65A、65Bによって連結されている。したがって、第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室38A、38Bの外壁内周面に固定された仕切部材66A、66Bによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース11の左右分割壁39と第2ピストン壁64A、64Bの間は高圧オイルが直接導入される第1作動室S1図5参照とされ、仕切部材66A、66Bと第1ピストン壁63A、63Bの間は、内周壁65A、65Bに形成された貫通孔を通して第1作動室S1と導通する第2作動室S2図5参照とされている。第2ピストン壁64A、64Bと仕切部材66A、66Bの間は大気圧に導通している。この油圧ブレーキ60A、60Bでは、第1作動室S1と第2作動室S2に後述する油圧回路71からオイルが導入され、第1ピストン壁63A、63Bと第2ピストン壁64A、64Bに作用するオイルの圧力によって固定プレート35A、35Bと回転プレート36A、36Bを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第1,第2ピストン壁63A、63B,64A、64Bによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン37A、37Bの径方向の面積を抑えたまま固定プレート35A、35Bと回転プレート36A、36Bに対する大きな押し付け力を得ることができる。この油圧ブレーキ60A、60Bの場合、固定プレート35A、35Bが減速機ケース11から伸びる外径側支持部34に支持される一方で、回転プレート36A、36Bがリングギヤ24A、24Bに支持されているため、両プレート35A、35B,36A、36Bがピストン37A、37Bによって押し付けられると、両プレート35A、35B,36A、36B間の摩擦締結によってリングギヤ24A、24Bに制動力が作用し固定され、その状態からピストン37A、37Bによる締結が解放されると、リングギヤ24A、24Bの自由な回転が許容される。また、軸方向で対向するリングギヤ24A、24Bの連結部30A、30B間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ24A、24Bに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ50が配置されている。一方向クラッチ50は、インナーレース51とアウターレース52との間に多数のスプラグ53を介在させたものであって、そのインナーレース51がスプライン嵌合によりリングギヤ24A、24Bの小径部29A、29Bと一体回転するように構成されている。またアウターレース52は、内径側支持部40により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ50は、車両3が電動機2A、2Bの動力で前進する際に係合してリングギヤ24A、24Bの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ50は、電動機2A、2B側の順方向車両3を前進させる際の回転方向の回転動力が車輪Wr側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機2A、2B側の逆方向の回転動力が車輪Wr側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Wr側の順方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Wr側の逆方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときに係合状態となる。このように本実施形態の後輪駆動装置1では、電動機2A、2Bと車輪Wrとの動力伝達経路上に一方向クラッチ50と油圧ブレーキ60A、60Bとが並列に設けられている。次に、図5~図8を参照して本発明に係る油圧制御装置を構成する油圧回路について説明する。油圧回路71は、オイルパン80に配設した油吸入口70aから吸入され電動オイルポンプ70から吐出されるオイルを油路切替弁73とブレーキ油路切替弁74とを介して油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1に給油可能に構成されるとともに、油路切替弁73を介して電動機2A、2B及び遊星歯車式減速機12A、12Bなどの潤滑冷却部91に供給可能に構成される。電動オイルポンプ70は、位置センサレスブラシレス直流モータからなる電動機90で高圧モードと低圧モードの少なくとも2つのモードで運転稼動可能となっておりPID制御で制御されている。なお、符号92は、ブレーキ油路77の油温及び油圧を検出するセンサである。油路切替弁73は、ライン油路75を構成する電動オイルポンプ70側の第1ライン油路75aと、ライン油路75を構成するブレーキ油路切替弁74側の第2ライン油路75bと、潤滑冷却部91に連通する第1油路76aと、潤滑冷却部91に連通する第2油路76bと、に接続される。また、油路切替弁73は、第1ライン油路75aと第2ライン油路75bとを常時連通させるとともにライン油路75を第1油路76a又は第2油路76bに選択的に連通させる弁体73aと、弁体73aをライン油路75と第1油路76aとを連通する方向図5において右方へ付勢するスプリング73bと、弁体73aをライン油路75の油圧によってライン油路75と第2油路76bとを連通する方向図5において左方へ押圧する油室73cと、を備える。従って、弁体73aは、スプリング73bによってライン油路75と第1油路76aとを連通する方向図5において右方へ付勢されるとともに、図中右端の油室73cに入力されるライン油路75の油圧によってライン油路75と第2油路76bとを連通する方向図5において左方へ押圧される。ここで、スプリング73bの付勢力は、電動オイルポンプ70が後述する低圧モードで運転中に油室73cに入力されるライン油路75の油圧では、図6aに示すように、弁体73aが移動せずライン油路75を第2油路76bから遮断し第1油路76aに連通させるように設定され以下、図6aの弁体73aの位置を低圧側位置と呼ぶ。、電動オイルポンプ70が後述する高圧モードで運転中に油室73cに入力されるライン油路75の油圧では、図6bに示すように、弁体73aが移動してライン油路75を第1油路76aから遮断し第2油路76bに連通させるように設定されている以下、図6bの弁体73aの位置を高圧側位置と呼ぶ。。ブレーキ油路切替弁74は、ライン油路75を構成する第2ライン油路75bと、油圧ブレーキ60A、60Bに接続されるブレーキ油路77と、ハイポジションドレン78を介して貯留部79と、に接続される。また、ブレーキ油路切替弁74は、第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを連通遮断させる弁体74aと、弁体74aを第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを遮断する方向図5において右方へ付勢するスプリング74bと、弁体74aをライン油路75の油圧によって第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを連通する方向図5において左方へ押圧する油室74cと、を備える。従って、弁体74aは、スプリング74bによって第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを遮断する方向図5において右方へ付勢されるとともに、油室74cに入力されるライン油路75の油圧によって第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを連通する方向図5において左方へ押圧可能にされる。スプリング74bの付勢力は、電動オイルポンプ70が低圧モード及び高圧モードで運転中に、油室74cに入力されるライン油路75の油圧で、弁体74aを図7aの閉弁位置から図7bの開弁位置に移動させて、ブレーキ油路77をハイポジションドレン78から遮断し第2ライン油路75bに連通させるように設定されている。即ち、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転されても高圧モードで運転されても、油室74cに入力されるライン油路75の油圧がスプリング74bの付勢力を上回り、ブレーキ油路77をハイポジションドレン78から遮断し第2ライン油路75bに連通させる。第2ライン油路75bとブレーキ油路77とを遮断した状態においては、油圧ブレーキ60A、60Bはブレーキ油路77とハイポジションドレン78を介して貯留部79に連通される。ここで、貯留部79は、オイルパン80よりも鉛直方向で高い位置、より好ましくは、貯留部79の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように配設される。従って、ブレーキ油路切替弁74が閉弁した状態においては、油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1に貯留していたオイルが直接オイルパン80に排出されず、貯留部79に排出されて蓄えられるように構成される。なお、貯留部79から溢れたオイルは、オイルパン80に排出されるように構成される。また、ハイポジションドレン78の貯留部側端部78aは、貯留部79の底面に接続される。ブレーキ油路切替弁74の油室74cは、パイロット油路81とソレノイド弁83を介してライン油路75を構成する第2ライン油路75bに接続可能にされている。ソレノイド弁83は、制御装置8によって制御される電磁三方弁で構成されており、制御装置8によるソレノイド弁83のソレノイド174図8参照への非通電時に第2ライン油路75bをパイロット油路81に接続し、油室74cにライン油路75の油圧を入力する。ソレノイド弁83は、図8に示すように、3方弁部材172と、ケース部材173に設けられ、不図示のケーブルを介して供給される電力を受けて励磁されるソレノイド174と、ソレノイド174の励磁力を受けて右方に引っ張られるソレノイド弁体175と、ケース部材173の中心に形成されるバネ保持凹部173aに収容され、ソレノイド弁体175を左方に付勢するソレノイドバネ176と、3方弁部材172内に設けられ、ソレノイド弁体175の進退を摺動自在にガイドするガイド部材177と、を備える。3方弁部材172は、略有底円筒状の部材であって、その中心線に沿って右端部から略中間部まで形成される右部凹状穴181と、同じく中心線に沿って左端部から右部凹状穴181の近傍まで形成される左部凹状穴182と、右部凹状穴181と左部凹状穴182との間において中心線と直交する方向に沿って形成される第1径方向穴183と、右部凹状穴181の略中間部と連通し中心線と直交する方向に沿って形成される第2径方向穴184と、中心線に沿って形成され、左部凹状穴182と第1径方向穴183とを連通する第1軸方向穴185と、中心線に沿って形成され、第1径方向穴183と右部凹状穴181とを連通する第2軸方向穴186と、を有する。また、3方弁部材172の左部凹状穴182の底部には、第1軸方向穴185を開閉するボール187が左右方向に移動可能に入れられると共に、左部凹状穴182の入口側には、ボール187の離脱を規制するキャップ188が嵌合されている。また、キャップ188には、第1軸方向穴185と連通する貫通穴188aが中心線に沿って形成されている。また、第2軸方向穴186は、左右動するソレノイド弁体175の左端部に形成される開閉突起175aの根元部の接触又は非接触により開閉される。また、第1軸方向穴185を開閉するボール187は、左右動するソレノイド弁体175の開閉突起175aの先端部により左右に移動される。そして、ソレノイド弁83では、ソレノイド174へ非通電電力非供給にすることにより、図8aに示すように、ソレノイドバネ176の付勢力を受けてソレノイド弁体175が左動して、ソレノイド弁体175の開閉突起175aの先端部がボール187を押すことにより、第1軸方向穴185が開放されると共に、ソレノイド弁体175の開閉突起175aの根元部が第2軸方向穴186に接触することにより、第2軸方向穴186が閉塞される。これにより、ライン油路75を構成する第2ライン油路75bが、第1軸方向穴185と第1径方向穴183からパイロット油路81を介して油室74cに連通する以下、図8aのソレノイド弁体175の位置を開弁位置と呼ぶことがある。。また、ソレノイド174へ通電電力供給することにより、図8bに示すように、ソレノイド174の励磁力を受けてソレノイド弁体175がソレノイドバネ176の付勢力に抗して右動し、貫通穴188aからの油圧がボール187を押すことにより、第1軸方向穴185が閉塞されると共に、ソレノイド弁体175の開閉突起175aの根元部が第2軸方向穴186から離れることにより、第2軸方向穴186が開放される。これにより、油室74cに貯留していたオイルが、第1径方向穴183と第2軸方向穴186と第2径方向穴184を介してオイルパン80に排出され、第2ライン油路75bとパイロット油路81とが遮断される以下、図8bのソレノイド弁体175の位置を閉弁位置と呼ぶことがある。。また、図5に戻って、油圧回路71では、第1油路76aと第2油路76bは下流側で合流して共通油路76cを構成しており、合流部には、共通油路76cのライン圧が所定圧以上になった場合に共通油路76c内のオイルをリリーフドレン86を介してオイルパン80に排出させ、油圧を低下させるリリーフ弁84が接続されている。ここで、第1油路76aと第2油路76bには、図6に示すように、それぞれ流路抵抗手段としてのオリフィス85a、85bが形成されており、第1油路76aのオリフィス85aが第2油路76bのオリフィス85bよりも大径となるように構成されている。従って、第2油路76bの流路抵抗は第1油路76aの流路抵抗よりも大きく、電動オイルポンプ70を高圧モードで運転中における第2油路76bでの減圧量が、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転中における第1油路76aでの減圧量よりも大きくなって、高圧モード及び低圧モードにおける共通油路76cの油圧は略等しくなっている。このように第1油路76aと第2油路76bとに接続された油路切替弁73は、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転中においては、油室73c内の油圧よりもスプリング73bの付勢力が勝りスプリング73bの付勢力により弁体73aが低圧側位置に位置して、ライン油路75を第2油路76bから遮断し第1油路76aに連通させる。第1油路76aを流れるオイルは、オリフィス85aで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cを経由して潤滑冷却部91に至る。一方、電動オイルポンプ70が高圧モードで運転中においては、スプリング73bの付勢力よりも油室73c内の油圧が勝りスプリング73bの付勢力に抗して弁体73aが高圧側位置に位置して、ライン油路75を第1油路76aから遮断し第2油路76bに連通させる。第2油路76bを流れるオイルは、オリフィス85bでオリフィス85aよりも大きな流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cを経由して潤滑冷却部91に至る。従って、電動オイルポンプ70が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路75の油圧の変化に応じて自動的に流路抵抗の小さい油路から流路抵抗の大きい油路に切り替わるので、高圧モードのときに潤滑冷却部91に過度のオイルが供給されることが抑制される。また、共通油路76cから潤滑冷却部91に至る油路には、他の流路抵抗手段としての複数のオリフィス85cが設けられている。複数のオリフィス85cは、第1油路76aのオリフィス85aの最小流路断面積の方が複数のオリフィス85cの最小流路断面積よりも小さくなるように設定されている。即ち、複数のオリフィス85cの流路抵抗よりも第1油路76aのオリフィス85aの流路抵抗の方が大きく設定されている。このとき、複数のオリフィス85cの最小流路断面積は、各オリフィス85cの最小流路断面積の総和である。これにより、第1油路76aのオリフィス85aと第2油路76bのオリフィス85bで所望の流量を流すことが調整可能になっている。ここで、制御装置8図1参照は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置8には車速、操舵角、アクセルペダル開度AP、シフトポジション、SOCなどが入力される一方、制御装置8からは、内燃機関4を制御する信号、電動機2A、2Bを制御する信号、バッテリ9における発電状態充電状態放電状態などを示す信号、ソレノイド弁83のソレノイド174への制御信号、電動オイルポンプ70を制御する制御信号などが出力される。即ち、制御装置8は、電動機2A、2Bを制御する電動機制御装置としての機能と、断接手段としての油圧ブレーキ60A、60Bを制御する断接手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。断接手段制御装置としての制御装置8は、電動機2A、2Bの駆動状態及び又は電動機2A、2Bの駆動指令駆動信号に基づいて電動オイルポンプ70とソレノイド弁83のソレノイド174を制御する。この電動オイルポンプ70の制御は、回転数制御でもトルク制御であってもよく、第1作動室S1と第2作動室S2の目標油圧に基づいてなされる。さらに、センサ92から検出される第1作動室S1と第2作動室S2の実油圧と目標油圧とに基づいてなされることが好ましい。なお、センサ92からの実油圧に代えて、油圧推定手段によって求められた推定油圧を用いてもよい。本実施形態では、油路切替弁73の上流側の第1ライン油路75aと、下流側の第2ライン油路75bと、ブレーキ油路77と、から電動オイルポンプ70と油圧ブレーキ60A、60Bとを連通する液圧路が構成され、油路切替弁73の上流側の第1ライン油路75aと、第1油路76a、第2油路76b、共通油路76cと、から電動オイルポンプ70と潤滑冷却部91とを連通する液体流路が構成され、液圧路と液体流路とに跨って流路切替弁としての油路切替弁73が設けられている。次に、後輪駆動装置1の油圧回路71の動作について説明する。図5は、停車中に油圧ブレーキ60A、60Bが解放している状態の油圧回路71を示している。この状態では、制御装置8は、電動オイルポンプ70を稼動しない。これにより、油路切替弁73の弁体73aは低圧側位置に位置し、ブレーキ油路切替弁74の弁体74aは閉弁位置に位置し、油圧回路71には油圧が供給されていない。図9は、車両走行中に油圧ブレーキ60A、60Bが解放している状態を示している。この状態では、制御装置8は、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転する。また、制御装置8は、ソレノイド弁83のソレノイド174へ通電しており、第2ライン油路75bとパイロット油路81とが遮断される。これにより、ブレーキ油路切替弁74の弁体74aはスプリング74bの付勢力により閉弁位置に位置して、第2ライン油路75bとブレーキ油路77とが遮断されるとともにブレーキ油路77とハイポジションドレン78とが連通され、油圧ブレーキ60A、60Bが解放される。そして、ブレーキ油路77は、ハイポジションドレン78を介して貯留部79に接続される。また、油路切替弁73は、スプリング73bの付勢力が、図中右端の油室73cに入力される電動オイルポンプ70の低圧モードで運転中のライン油路75の油圧より大きいため、弁体73aが低圧側位置に位置し、ライン油路75を第2油路76bから遮断し第1油路76aに連通させる。これにより、ライン油路75のオイルが第1油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給される。図10は、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結している状態における油圧回路71を示している。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ60A、60Bの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。このとき、制御装置8は、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転する。また、制御装置8は、ソレノイド弁83のソレノイド174へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁74の油室74cに第2ライン油路75bの油圧を入力している。これにより、スプリング74bの付勢力より油室74c内の油圧が勝り、弁体74aが開弁位置に位置して、ブレーキ油路77とハイポジションドレン78とが遮断されるとともに第2ライン油路75bとブレーキ油路77とが連通され、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結する。油路切替弁73は、このときも油圧ブレーキ60A、60Bの解放時と同様に、スプリング73bの付勢力が、図中右端の油室73cに入力される電動オイルポンプ70の低圧モードで運転中のライン油路75の油圧より大きいため、弁体73aが低圧側位置に位置し、ライン油路75を第2油路76bから遮断し第1油路76aに連通させる。これにより、ライン油路75のオイルが第1油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給される。図11は、油圧ブレーキ60A、60Bが締結している状態における油圧回路71を示している。このとき、制御装置8は、電動オイルポンプ70を高圧モードで運転する。また、制御装置8は、ソレノイド弁83のソレノイド174へ非通電にして、ブレーキ油路切替弁74の右端の油室74cに第2ライン油路75bの油圧を入力している。これにより、スプリング74bの付勢力より油室74c内の油圧が勝り、弁体74aが開弁位置に位置して、ブレーキ油路77とハイポジションドレン78とが遮断されるとともに第2ライン油路75bとブレーキ油路77とが連通され、油圧ブレーキ60A、60Bが締結する。油路切替弁73は、電動オイルポンプ70の高圧モードで運転中の図中右端の油室73cに入力されるライン油路75の油圧がスプリング73bの付勢力より大きいため、弁体73aが高圧側位置に位置し、ライン油路75を第1油路76aから遮断し第2油路76bに連通させる。これにより、ライン油路75のオイルが第2油路76bを介してオリフィス85bで減圧され、潤滑冷却部91に供給される。このように、制御装置8は、電動オイルポンプ70の運転モード稼動状態と、ソレノイド弁83の開閉を制御することにより、油圧ブレーキ60A、60Bを解放又は締結させ、電動機2A、2B側と車輪Wr側とを遮断状態と接続状態とを切り替えるとともに、油圧ブレーキ60A、60Bの締結力を制御することができる。図12は電動オイルポンプ70の負荷特性を示すグラフである。図12に示すように、高圧モード油圧PHに比べて低圧モード油圧PLは、オイルの供給流量を維持しつつも電動オイルポンプ70の仕事率を1/4~1/5程度に低減することができる。即ち、低圧モードにおいては電動オイルポンプ70の負荷が小さく、高圧モードに比べて電動オイルポンプ70を駆動する電動機90の消費電力を低減することができる。図13は、各車両状態における前輪駆動装置6と後輪駆動装置1との関係を電動機2A、2Bの作動状態と油圧回路71の状態とをあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置6、リアユニットは後輪駆動装置1、リアモータは電動機2A、2B、EOPは電動オイルポンプ70、SOLはソレノイド174、OWCは一方向クラッチ50、BRKは油圧ブレーキ60A、60Bを表わす。また、図14~図19は後輪駆動装置1の各状態における速度共線図を表わし、左側のS、Cはそれぞれ電動機2Aに連結された遊星歯車式減速機12Aのサンギヤ21A、車軸10Aに連結されたプラネタリキャリア23A、右側のS、Cはそれぞれ電動機2Bに連結された遊星歯車式減速機12Bのサンギヤ21B、車軸10Bに連結されたプラネタリキャリア23B、Rはリングギヤ24A、24B、BRKは油圧ブレーキ60A、60B、OWCは一方向クラッチ50を表わす。以下の説明において電動機2A、2Bによる車両前進時のサンギヤ21A、21Bの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上方が順方向のトルクを表し、下方が逆方向のトルクを表す。停車中は、前輪駆動装置6も後輪駆動装置1も駆動していない。従って、図14に示すように、後輪駆動装置1の電動機2A、2Bは停止しており、車軸10A、10Bも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。この車両の停車中においては、油圧回路71は、図5に示すように、電動オイルポンプ70が非稼動であり、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電になっているものの油圧が供給されないため油圧ブレーキ60A、60Bは解放OFFしている。また、一方向クラッチ50は、電動機2A、2Bが非駆動のため係合していないOFF。そして、イグニッションをONにした後、EV発進、EVクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置1による後輪駆動となる。図15に示すように、電動機2A、2Bが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ21A、21Bには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ50が係合しリングギヤ24A、24Bがロックされる。これによりプラネタリキャリア23A、23Bは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両の発進時には、イグニッションをONにして電動機2A、2Bのトルクをあげることで、一方向クラッチ50が機械的に係合してリングギヤ24A、24Bがロックされる。このとき油圧回路71は、図10に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFになっており、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結状態となっている。このように、電動機2A、2Bの順方向の回転動力が車輪Wr側に入力されるときには一方向クラッチ50が係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bも弱締結状態とし電動機2A、2B側と車輪Wr側とを接続状態としておくことで、電動機2A、2B側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ50が非係合状態となった場合にも、電動機2A、2B側と車輪Wr側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に電動機2A、2B側と車輪Wr側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。このときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力は、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。一方向クラッチ50が係合状態のときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力を一方向クラッチ50が非係合状態のときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ60A、60Bの締結のための消費電力が低減される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第1油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置1による後輪駆動から前輪駆動装置6による前輪駆動となる。図16に示すように、電動機2A、2Bの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき油圧回路71は、図10に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFになっており、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結状態となっている。このように、車輪Wr側の順方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結させ、電動機2A、2B側と車輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、後述する減速回生時への移行時に回転数制御が不要となる。なお、このときの油圧ブレーキ60A、60Bの締結力も、後述する減速回生時や後進時と比べて弱い締結力となっている。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第1油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。図15の状態から電動機2A、2Bを回生駆動しようすると、図17に示すように、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき、油圧回路71は、図11に示すように、電動オイルポンプ70が高圧モードHiで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFとされ、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態ONとなる。従って、リングギヤ24A、24Bが固定されるとともに電動機2A、2Bには逆方向の回生制動トルクが作用し、電動機2A、2Bで減速回生がなされる。このように、車輪Wr側の順方向の回転動力が電動機2A、2B側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを締結させ、電動機2A、2B側と車輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で電動機2A、2Bを回生駆動状態に制御することにより、車両のエネルギーを回生することができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第2油路76bを介してオリフィス85bで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。続いて加速時には、前輪駆動装置6と後輪駆動装置1の四輪駆動となり、後輪駆動装置1は、図15に示す前進低車速時と同じ状態であり、油圧回路71も、図10に示す状態となる。前進高車速時には、前輪駆動装置6による前輪駆動となる。図18に示すように、電動機2A、2Bが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき油圧回路71は、図9に示すように、電動オイルポンプ70が低圧モードLoで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は通電ONされ、油圧ブレーキ60A、60Bが解放状態OFFとなる。従って、電動機2A、2Bの連れ回りが防止され、前輪駆動装置6による高車速時に電動機2A、2Bが過回転となるのが防止される。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第1油路76aを介してオリフィス85aで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。後進時には、図19に示すように、電動機2A、2Bを逆力行駆動すると、サンギヤ21A、21Bには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ50が非係合状態となる。このとき、油圧回路71は、図11に示すように、電動オイルポンプ70が高圧モードHiで稼動し、ソレノイド弁83のソレノイド174は非通電OFFとされ、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態となる。従って、リングギヤ24A、24Bが固定されて、プラネタリキャリア23A、23Bは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア23A、23Bには車軸10A、10Bからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、電動機2A、2B側の逆方向の回転動力が車輪Wr側に入力されるときには一方向クラッチ50は非係合状態となり、一方向クラッチ50のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ50と並列に設けられた油圧ブレーキ60A、60Bを締結させ、電動機2A、2B側と車輪Wr側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、電動機2A、2Bの回転動力によって車両を後進させることができる。さらにこの状態においては、上述したようにライン油路75のオイルが第2油路76bを介してオリフィス85bで減圧され、潤滑冷却部91に供給され、潤滑冷却部91の潤滑及び冷却がなされている。このように後輪駆動装置1は、車両の走行状態、言い換えると、電動機2A、2Bの回転方向が順方向か逆方向か、及び電動機側2A、2Bと車輪Wr側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ60A、60Bの締結解放が制御され、さらに油圧ブレーキ60A、60Bの締結時であっても締結力が調整される。図20は、車両が停車中の状態からEV発進→EV加速→エンジン加速→減速回生→中速クルーズ→加速→高速クルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ70EOPと、一方向クラッチ50OWC、油圧ブレーキ60A、60BBRKのタイミングチャートである。先ず、イグニッションをONにしてシフトがPレンジからDレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、電動オイルポンプ70は非稼動OFF、一方向クラッチ50は非係合OFF、油圧ブレーキ60A、60Bは解放OFF状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動RWDで後輪駆動装置1によるEV発進、EV加速がなされる。このとき、電動オイルポンプ70が低圧モードで稼動Loし、一方向クラッチ50が係合ONし、油圧ブレーキ60A、60Bは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関4によるENG走行FWDがなされる。このとき、一方向クラッチ50が非係合OFFとなり、電動オイルポンプ70と油圧ブレーキ60A、60Bはそのままの状態を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ50が非係合OFFのまま、電動オイルポンプ70が高圧モードで稼動Hiし、油圧ブレーキ60A、60Bが締結ONする。内燃機関4による中速クルーズ中は、上述のENG走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動AWDになると、再び一方向クラッチ50が係合ONする。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関4によるENG走行FWDがなされる。このとき、一方向クラッチ50が非係合OFFとなり、電動オイルポンプ70は低圧モードで稼動Loしたまま、油圧ブレーキ60A、60Bが解放OFFされる。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、電動オイルポンプ70は非稼動OFF、一方向クラッチ50は非係合OFF、油圧ブレーキ60A、60Bは解放OFF状態となる。続いて、後進走行時には、一方向クラッチ50は非係合OFFのまま、電動オイルポンプ70が高圧モードで稼動Hiし、油圧ブレーキ60A、60Bが締結ONする。そして、車両が停止すると、再び電動オイルポンプ70は非稼動OFF、一方向クラッチ50は非係合OFF、油圧ブレーキ60A、60Bは解放OFF状態となる。このように、前進低車速時や前進中車速時に油圧ブレーキ60A、60Bは弱締結状態に維持することにより、電動機2A、2Bに一時的な駆動トルクの低下が生じた場合でも、電動機2A、2B側と車輪Wr側とで動力伝達不能になることを抑制することができる。また、油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結状態にして、車輪Wr側と電動機2A、2B側とを動力伝達可能に保つことで、電動機2A、2Bを回生駆動状態に移行するときなどに回転数制御が不要となる。さらに、前進高車速時には、油圧ブレーキ60A、60Bを解放することにより、電動機2A、2Bの過回転が防止される。なお、前進高車速時には油圧回路71の油温は十分高くなっているので、その後減速回生に移行しても油圧ブレーキ60A、60Bを早期に締結させることができる。続いて、電動オイルポンプ70の制御について図21を参照して説明する。先ず、不図示の油温センサで油圧回路71の油温を検出しステップS1、続いて、センサ92で油圧回路71の油圧Psを検出するステップS2。次に、電動オイルポンプ70の実際の回転数であるEOP実回転数Nactを検出しステップS3、モード判定を行なうステップS4。選択されるモードは、図13に示した車両状態に対応するようになっており、停車状態に対応して油圧ブレーキ60A、60Bを解放する停車モードと、前進低車速、前進中車速及び加速状態に対応して油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結状態とする低車速加速モードと、高車速状態に対応して油圧ブレーキ60A、60Bを解放する高車速モードと、減速回生状態に対応して油圧ブレーキ60A、60Bを締結させる回生モードと、及び、後進状態に対応して油圧ブレーキ60A、60Bを締結させる後進モードと、に分類される。モード判定では、先ず、停車モードであるか否かの判定が行なわれるステップS5。その結果、停車モードと判定された場合には、電動オイルポンプ70を停止させるため電動オイルポンプ70の回転数指令値NcmdをゼロにするステップS6。一方、モード判定の結果、停車モード以外のモードと判定された場合には、油温に応じて潤滑冷却部91に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ70の回転数Nlcを算出するステップS7。続いて、高車速モードであるか否かの判定が行なわれるステップS8。その結果、高車速モードであれば、油圧ブレーキ60A、60Bを解放させるため電動オイルポンプ70の回転数指令値Ncmdを潤滑冷却部91に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ70の回転数Nlcに設定するステップS9。これにより、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態から解放状態に遷移したとき目標油圧が低圧油圧PLからゼロになり、PID補正値が負になって潤滑冷却部91に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ70の回転数Nlcを下回ることが回避される。ステップS8の結果、高車速モードでない場合、目標油圧Ptを算出するステップS10。即ち、低車速加速モードであれば油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結状態となる所定の低圧油圧低圧モード時の油圧PLを算出し、回生モード又は後進モードであれば油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態となる所定の高圧油圧高圧モード時の油圧PHを算出する。次に、算出した目標油圧Ptからセンサ92で検出された油圧回路71の油圧Psを差し引いた差圧ΔPを算出しステップS11、差圧ΔPのPID補正値であるPID補正値Pcを算出するステップS12。そして、予め求められた変換関係に基づいてPID補正値Pcに対応する電動オイルポンプ70の回転数Nc1を算出しステップS13、潤滑冷却部91に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ70の回転数NlcにPID補正値Pcに対応する電動オイルポンプ70の回転数Nc1を加えた値を電動オイルポンプ70の回転数の指令値Ncmdに設定するステップS14。このように潤滑冷却部91に所定量のオイルを供給するために必要な電動オイルポンプ70の回転数Nlcを加えることで、フィードバックの通信遅れによる応答性の悪化が抑制される。以上説明したように、本実施形態によれば、油路切替弁73の弁体73aが低圧側位置のときと高圧側位置のときとで、電動オイルポンプ70と潤滑冷却部91とを連通する液体流路の流路抵抗が異なるので、各作動位置における潤滑冷却部91へのオイルの流量の調整と、油圧ブレーキ60A、60Bへの液圧の調整とを適切に行うことができる。また、油路切替弁73の弁体73aが高圧側位置のときの方が、弁体73aが低圧側位置のときよりも液体流路の流路抵抗が大きいので、オイルが潤滑冷却部91に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、油圧ブレーキ60A、60Bへの油圧を適切に上昇させることができる。また、本実施形態によれば、液体流路が、互いに並列に配置された第1油路76aと第2油路76bを有するので、流路抵抗の調整を容易に行うことができる。また、油路切替弁73の弁体73aが高圧側位置のときに、潤滑冷却部91への流路抵抗が大きい第2油路76bが連通するので、オイルが潤滑冷却部91に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、油圧ブレーキ60A、60Bへの油圧を適切に上昇させることができる。また、本実施形態によれば、油路切替弁73は、弁体73aが低圧側位置のときに、第2油路76bを遮断状態とし、弁体73aが高圧側位置のときに、第1油路76aを遮断状態とするので、連通状態とする油路が一方のみとなって流路抵抗を精確に調整することができる。また、第1油路76aと第2油路76bの流路抵抗を流路抵抗手段としてオリフィス85a、85bで調整することにより、流路抵抗の調整が容易となる。なお、上記実施形態では、流路抵抗手段としてオリフィス85a、85bを例示したが、これに限定されず、ベンチュリ、格子状のメッシュ等を用いてもよい。さらに、流路抵抗手段を設ける代わりに、第1油路76aの流路断面積よりも、第2油路76bの流路断面積の方が小さくなるように第1油路76aと第2油路76bを形成してもよく、第1油路76aの、油路切替弁73から潤滑冷却部91までの流路長よりも、第2油路76bの、油路切替弁73から潤滑冷却部91までの流路長の方が長くなるように第1油路76aと第2油路76bを形成してもよい。これにより、流路断面積や流路長を調整することによって、流路抵抗を細かく調整可能で、それぞれの油路の流量を細かく調整することができる。また、本実施形態によれば、第1油路76aと第2油路76bは下流側で合流し共通油路76cを形成するので、低圧油路のうち油路切替弁73側である上流側を並列とすることで流路抵抗を異ならせることができ、下流側を共通化することで油圧回路71の簡素化することができる。また、本実施形態によれば、液圧路の少なくとも一部が、油路切替弁73内に形成されるので、油路の簡略化、省スペース化を図ることができる。また、本実施形態によれば、第1油路76aのオリフィス85a及び第2油路76bのオリフィス85bよりも下流側で、且つ潤滑冷却部91よりも上流側に他のオリフィス85cを備え、オリフィス85cよりも第1油路76aのオリフィス85aの方が流路抵抗が大きいので、第1油路76aもしくは第2油路76bの流量をオリフィス85a、85bで調整することができる。なお、オリフィス85a、85bと同様に、オリフィス85cの代わりに、ベンチュリ、格子状のメッシュ等の流路抵抗手段を設けてもよい。また、本実施形態によれば、貯留部79は、電動オイルポンプ70の油吸入口70aが配置されるオイルパン80よりも鉛直方向で高い位置に配設されるので、弁体74aを開弁位置から閉弁位置へ移行して油圧ブレーキ60A、60Bを解放するときに、油圧ブレーキ60A、60Bのオイルがオイルパン80に直接排出されずに、ハイポジションドレン78を経由してオイルパン80よりも鉛直方向で高い位置に配設される貯留部79に排出されて貯留される。従って、再度弁体74aが閉弁位置から開弁位置へ移行して油圧ブレーキ60A、60Bが締結する際に、油圧の復帰を早期化することができる。また、本実施形態によれば、貯留部79の鉛直方向最上部が、油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1の鉛直方向最上部と鉛直方向最下部との中分点よりも鉛直方向で高い位置となるように貯留部79が配設される。油圧ブレーキ60A、60Bの第1作動室S1は、油圧力を発生させる場所であるため液密性が高く、油圧ブレーキ60A、60Bとハイポジションドレン78とが連通された状態でもオイルは貯留部79に排出されにくいが、第1作動室S1の中分点より高い位置に貯留部79の鉛直方向最上部を設定することで、より貯留部79に排出されるオイルを低減することができる。従って、油圧ブレーキ60A、60Bにはある程度のオイルが存在したままの状態にすることができ、油圧ブレーキ60A、60Bの迅速な締結動作が可能となる。また、本実施形態によれば、ハイポジションドレン78の貯留部側端部78aは、貯留部79の底面に接続されるので、貯留部79のオイルが減少した場合にも、ハイポジションドレン78内に空気が混入することを抑制することができる。また、本実施形態によれば、ソレノイド弁83は、ソレノイド174への電力非供給非通電時に、ソレノイド弁体175が開弁位置に位置して、油室74cと電動オイルポンプ70とを連通状態とし、ソレノイド174への電力供給通電時に、ソレノイド弁体175が閉弁位置に位置して、油室74cと電動オイルポンプ70とを遮断状態とするので、ソレノイド弁体175での電力消費を伴わずに油室74cへの油圧の供給や油圧の調整が可能であり、それに応じて油圧ブレーキ60A、60Bへの油圧の供給や油圧の調整を行うことができる。特に、油圧ブレーキ60A、60Bの解放時間よりも締結時間の方が長い場合に電力消費量を低減することができる。また、電力供給時には即時に油路を遮断することができる。<第2実施形態>次に、本発明の第2実施形態について図22を参照して説明する。なお、以降に説明する第2~第6実施形態は、第1実施形態の油圧回路の構成を一部変更したものであり、同一の部材については同一の符号を付して説明を省略する。第2実施形態の油圧回路71Aは、リリーフ弁84のリリーフドレン86が電動オイルポンプ70の油吸入口70aが配置されるオイルパン80ではなく、オイルパン80よりも鉛直方向で高い位置に配設された貯留部79に接続される点で、第1実施形態の油圧回路71と相違している。また、このリリーフドレン86の油貯留部側端部86aは貯留部79の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置される。これにより、第1実施形態の油圧回路71の作用に加え、貯留部79にリリーフドレン86からのオイルを供給することにより、貯留部79の液面低下を抑制することが可能となり、油圧ブレーキ60A、60Bに油圧が供給されない状態での、油圧ブレーキ60A、60Bの油室内の油面をより高い位置に維持することができる。さらには、リリーフドレン86からのオイルの供給量が、ブレーキ油路切替弁74からのオイルの排出量よりも多い場合には、油圧ブレーキ60A、60Bの油室内の油面を油圧が供給される状態と同程度に維持することができる。また、リリーフドレン86の油貯留部側端部86aが貯留部79の鉛直方向最上部よりも高い位置に配置されるので、貯留部79からリリーフドレン86を経由して油路にオイルが逆流することを抑制することができる。<第3実施形態>次に、本発明の第3実施形態について図23を参照して説明する。第3実施形態の油圧回路71Bは、第1実施形態のブレーキ油路切替弁74が設けられておらず、ブレーキ油路77が直接ソレノイド弁83の第1径方向穴183図8参照に接続される点で、第1実施形態の油圧回路71と相違している。この油圧回路71Bでは、電動オイルポンプ70の運転モード、ソレノイド174へ通電非通電を第1実施形態の油圧回路71と同様に制御することで、第1実施形態の油圧回路71と同様に油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態、弱締結状態、締結状態に制御することができ、常時潤滑冷却部91を潤滑冷却することができる。なお、ブレーキ油路切替弁74が設けられていないため、ブレーキ油路77の遮断時にブレーキ油路77のオイルが抜けやすくなってしまうが、その代わりにブレーキ油路切替弁74を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。<第4実施形態>次に、本発明の第4実施形態について図24を参照して説明する。第4実施形態の油圧回路71Cは、第1実施形態のソレノイド弁83が設けられておらず、ブレーキ油路切替弁74の油室74cが直接ライン油路75を構成する第2ライン油路75bに接続されている点で、第1実施形態の油圧回路71と相違している。この油圧回路71Cでは、電動オイルポンプ70は、高圧モードと低圧モードに加え、さらに極低圧モードの3つのモードで運転可能となっており、油路切替弁73のスプリング73bの付勢力は、電動オイルポンプ70が低圧モード及び極低圧モードで運転中に油室73cに入力されるライン油路75の油圧では、弁体73aが移動せずライン油路75を第2油路76bから遮断し第1油路76aに連通させるように設定され、電動オイルポンプ70が高圧モードで運転中に油室73cに入力されるライン油路75の油圧では、弁体73aが移動してライン油路75を第1油路76aから遮断し第2油路76bに連通させるように設定されている。また、ブレーキ油路切替弁74のスプリング74bの付勢力は、電動オイルポンプ70が極低圧モードで運転中に油室74cに入力されるライン油路75の油圧では、弁体74aが移動せず第2ライン油路75bとブレーキ油路77を遮断するように設定され、電動オイルポンプ70が低圧モード及び高圧モードで運転中に油室74cに入力されるライン油路75の油圧では、弁体74aが移動して第2ライン油路75bとブレーキ油路77を連通させるように設定されている。そして、油圧ブレーキ60A、60Bを弱締結状態にするためには電動オイルポンプ70を低圧モードで運転し、油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態にするためには電動オイルポンプ70を極低圧モードで運転し、油圧ブレーキ60A、60Bを締結状態にするためには電動オイルポンプ70を高圧モードで運転することにより、第1実施形態と同様の作用を果たすことができる。本実施形態の油圧回路71では、電動オイルポンプ70を3段階で制御する必要があるが、その代わりにソレノイド弁83を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。<第5実施形態>次に、本発明の第5実施形態について図25を参照して説明する。第5実施形態の油圧回路71Dは、第1実施形態のブレーキ油路切替弁74とソレノイド弁83が設けられておらず、ブレーキ油路77が直接ライン油路75を構成する第2ライン油路75bに接続されている点で、第1実施形態の油圧回路71と相違している。この油圧回路71Dでは、電動オイルポンプ70を低圧モードで運転中は、油圧ブレーキ60A、60Bが弱締結状態に維持され、電動オイルポンプ70を高圧モードで運転中は、油圧ブレーキ60A、60Bが締結状態に維持されるため、油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態に維持することができないが、それ以外については第1実施形態の油圧回路71と同様の作用を果たすことができる。油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態にするのは、図13で説明したように前進高車速時の電動機2A、2Bの過回転を防止するためであり、電動機2A、2Bが低回転となるよう減速機の減速比を変更したり、電動機2A、2Bの許容回転数をあげることで対応することができる。本実施形態によれば、ブレーキ油路切替弁74とソレノイド弁83を省略することで、部品点数を減らして構造を簡素化することができる。また、本実施形態によれば、油路切替弁73の弁体73aの作動によらず、電動オイルポンプ70と油圧ブレーキ60A、60Bとを連通するので、油圧ブレーキ60A、60Bに安定的に液体を供給することができる。<第6実施形態>次に、本発明の第6実施形態について図26を参照して説明する。第6実施形態の油圧回路71Eは、第1実施形態のライン油路75を構成する第1ライン油路75aと第2ライン油路75bとが油路切替弁73を介さずに接続されている点で、第1実施形態の油圧回路71と相違している。この油圧回路71Eでは、第1ライン油路75aが油路切替弁73に至る途中に2つの分岐路が形成され、一方の分岐路が油路切替弁73を介さずに第2ライン油路75bに接続され、他方の分岐路が油室73cに接続されている。この油圧回路71Eでも、電動オイルポンプ70の運転モード、ソレノイド174へ通電非通電を第1実施形態の油圧回路71と同様に制御することで、第1実施形態の油圧回路71と同様に油圧ブレーキ60A、60Bを解放状態、弱締結状態、締結状態に制御することができ、常時潤滑冷却部91を潤滑冷却することができる。<第7実施形態>次に、本発明の第7実施形態について図27を参照して説明する。第7実施形態の油圧回路71Fは、第1実施形態の第2油路76bが油路切替弁73を介さずに、ライン油路75を構成する第1ライン油路75aに接続されている点で、第1実施形態の油圧回路71と相違している。この油圧回路71Fでは、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転中においては、油室73c内の油圧よりもスプリング73bの付勢力が勝りスプリング73bの付勢力により弁体73aが低圧側位置に位置して、ライン油路75を第1油路76aに連通させる。第1油路76aを流れるオイルは、オリフィス85aで流路抵抗を受けて減圧され、第2油路76bを流れるオイルは、オリフィス85bで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cで合流して潤滑冷却部91に至る。一方、電動オイルポンプ70が高圧モードで運転中においては、スプリング73bの付勢力よりも油室73c内の油圧が勝りスプリング73bの付勢力に抗して弁体73aが高圧側位置に位置して、ライン油路75を第1油路76aから遮断させる。第2油路76bを流れるオイルは、オリフィス85bで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cを経由して潤滑冷却部91に至る。従って、電動オイルポンプ70が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路75の油圧の変化に応じて自動的に潤滑冷却部91への油路の数が減り流路抵抗が大きくなるので、高圧モードのときに潤滑冷却部91にオイルが過剰に供給されることが抑制される。また、弁体73aの作動によらず、第2油路76bの流量を安定的に確保することができる。なお、本実施形態では、潤滑冷却部91への油路の数により流路抵抗を調整するので、第1油路76aのオリフィス85aと第2油路76bのオリフィス85bは、いずれが大径であってもよい。以上説明したように、本実施形態によれば、油路切替弁73は、弁体73aが低圧側位置のときに、第1油路76a及び第2油路76bを連通状態とし、弁体73aが高圧側位置のときに、第1油路76aを遮断状態とするので、潤滑冷却部91への油路を減らすことで流路抵抗を大きくすることができる。また、第2油路76bは、油路切替弁73を経由せずに電動オイルポンプ70と潤滑冷却部91とを連通するので、弁体73aの作動によらず、第2油路76bの流量を安定的に確保することができる。また、本実施形態によれば、第1油路76aと第2油路76bとで流路抵抗が異なるので、油路切替弁73の弁体73aが低圧側位置のときと高圧側位置のときの潤滑冷却部91に供給されるオイルの流量を細かく調整することができる。また、流路抵抗の調整をオリフィス85a、85bで行うことで、流路抵抗の調整が容易となる。以下に、第7実施形態の変形例として、図27に点線で囲んだ部分の構成のみを変更した変形例について説明する。なお、図28~図30は、回路記号を用いて簡略化しているが、図27の第7実施形態の同一の構成については、同一符号を付して説明を省略する。<第1変形例>第1変形例では、図28に示すように、第2油路76bには、オリフィス85bの代わりにチョーク85cが設けられており、第2油路76bを流れるオイルは、チョーク85cで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cを介して潤滑冷却部91に至る。チョーク85cは、オリフィスと異なり、オイルの粘性係数と長さの積に反比例する。オイルの粘性係数は、温度特性を持つため、油温が低いときには粘性係数が大きく、流路抵抗が大きくなる。そのため、油温が低いときには、オイルが潤滑冷却部91に流れにくくなり、その分のオイルがライン油路75を介して油圧ブレーキ60A、60Bに流れ、油圧ブレーキ60A、60Bの液圧を早期に立ち上げることができる。さらに第1油路76aが遮断された後であっても立ち上げた油圧ブレーキ60A、60Bの液圧を長く維持することができる。なお、このチョーク85cは、油温が高いときには粘性係数が小さく、流路抵抗はオリフィスとほぼ同等の特性を示す。<第2変形例>第2変形例では、図29及び図30に示すように、油路切替弁73が、電動オイルポンプ70と潤滑冷却部91とを連通する液体流路に設けられており、電動オイルポンプ70と油圧ブレーキ60A、60Bとを連通する液圧路に跨っていない点で第7実施形態の油圧回路71Fと相違している。図29aに示す油圧回路では、潤滑冷却部91に連通する第1油路76aと、潤滑冷却部91に連通する第2油路76bとがライン油路75から分岐しており、第1油路76aに油路切替弁73が設けられている。また、第1油路76aには、油路切替弁73の下流側にオリフィス85aが形成され、第2油路76bにも、オリフィス85bが形成される。この油圧回路では、電動オイルポンプ70が低圧モードで運転中においては、油路切替弁73は第1油路76aを連通状態としている。第1油路76aを流れるオイルは、オリフィス85aで流路抵抗を受けて減圧され、第2油路76bを流れるオイルは、オリフィス85bで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cで合流して潤滑冷却部91に至る。一方、電動オイルポンプ70が高圧モードで運転中においては、油路切替弁73は第1油路76aを遮断状態としている。第2油路76bを流れるオイルは、オリフィス85bで流路抵抗を受けて減圧され、共通油路76cを経由して潤滑冷却部91に至る。従って、電動オイルポンプ70が低圧モードから高圧モードに切り替わると、ライン油路75の油圧の変化に応じて自動的に潤滑冷却部91への油路の数が減り流路抵抗が大きくなるので、高圧モードのときにオイルが潤滑冷却部91に過剰に供給されるのを抑制することができる。また、弁体73aの作動によらず、第2油路76bの流量を安定的に確保することができる。なお、本実施形態では、潤滑冷却部91への油路の数により流路抵抗を調整するので、第1油路76aのオリフィス85aと第2油路76bのオリフィス85bは、いずれが大径であってもよく、同径であってもよい。また、図29b及び29cに示すように、第1油路76aには、油路切替弁73の上流側にオリフィス85aを形成しもよい。図29bは、第1油路76aから分岐して油室73cに連通する分岐路の下流側にオリフィス85aが形成された構成を例示するものであり、図29cでは、第1油路76aから分岐して油室73cに連通する分岐路の上流側にオリフィス85aが形成された構成を例示するものである。図29cのように、分岐路の上流側にオリフィス85aを形成することで、油室73cに入力される圧力がオリフィス85aで減圧される分だけ小さくすることができる。さらに、図30aに示すように、油路切替弁73の内部にオリフィス85aを形成しもよい。油路切替弁73の内部にオリフィス85aを形成することで、オリフィス85aの形成が容易となる。さらに、図30bに示すように、第1油路76aと第2油路76bのいずれか一方にオリフィスを形成し、他方は油路自体の断面積を調整することで流路抵抗を調整してもよい。図30bでは、第2油路76bにのみオリフィス85bを形成し、第1油路76aはオリフィスを設けずに、油路自体の断面積を調整している。これにより、製造を簡略化することができる。さらに、図30cに示すように、油路切替弁73の内部で第1油路76aと第2油路76bとが分岐するように構成し、油路切替弁73の下流側にそれぞれオリフィス85a、85bを形成してもよい。これにより、第1油路76aと第2油路76bを近くに配置することができる。尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、本実施形態の後輪駆動装置1は、2つの電動機2A、2Bにそれぞれ遊星歯車式減速機12A、12Bを設け、それぞれ左後輪LWrと右後輪RWrの制御するように構成したが、これに限定されず、図31に示すように1つの電動機2Cと1つの減速機12Cを不図示の差動装置に接続して構成してもよい。また、前輪駆動装置6を内燃機関4を用いずに電動機5を唯一の駆動源とするものでもよい。また、各弁機構において、遮断状態とは、完全に流路を閉塞する場合のみならずに、本発明の作用効果を果たす範囲で連通状態に対し流路を絞る態様も含むものである。また、冷却又は潤滑に供される液体としてオイルを例示したが、これに限らず、他の液体を用いてもよい。また、復元手段としてのスプリング73bを例示したが、これに限らず、液室や電磁バルブなどで構成してもよい。なお、本出願は、2010年8月24日出願の日本特許出願特願2010-187539に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"