"間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、前記原動機からの動力により作動する第1のポンプと、前記第1のポンプからの吐出圧を調圧する調圧器と、電力の供給を受けて作動する第2のポンプと、前記調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第1の経路を開放すると共に前記第2のポンプから前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第2の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第1の経路を遮断すると共に前記第2の経路を開放する切替器と、前記調圧器により調圧された流体圧を前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室とは異なる供給先に供給する流体供給器と、運転している前記原動機が停止したときには、前記第2のポンプが作動するよう該第2のポンプを制御すると共に前記調圧器により調圧された流体圧が前記供給先に供給されるよう前記流体供給器を制御する制御部とを備える自動変速機の流体圧制御装置。複数の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段の変更が可能な請求項1記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち前記発進用の摩擦係合要素とは異なる摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器である自動変速機の流体圧制御装置。請求項2記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち流体圧室に至るまでの流入許容容量が大きい摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器である自動変速機の流体圧制御装置。請求項1ないし3いずれか1項に記載の自動変速機の流体圧制御装置であって、前記第2のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプである自動変速機の流体圧制御装置。上述の装置では、切替バルブは、スプールがスプリングの付勢力により一端側に押し付けられており、スプリングの付勢力に打ち勝つ油圧設定圧以上の油圧が信号圧として入力されるとスプールが他端側に移動してクラッチC1のクラッチ油室にリニアソレノイドバルブSLC1の出力ポートを連通させ、機械式ポンプが停止して信号圧がスプリングの付勢力に打ち勝つ油圧よりも低下すると、スプールが一端側に戻ってクラッチC1のクラッチ油室を電磁ポンプの吐出ポートに連通させる。このため、電磁ポンプからクラッチC1のクラッチ油室への油圧の供給は、エンジンが停止してからモジュレータ圧が設定圧未満に低下するまで行なわれず、その間にクラッチC1のクラッチ油室に作用している油圧がストロークエンド圧よりも大きく低下し、クラッチC1のピストン位置がストロークエンドから離れる場合が生じる。したがって、エンジンを停止してから比較的短時間の間にエンジンが始動されると、クラッチC1の係合が間に合わなくなり、エンジンの吹き上がりやクラッチ滑りが生じる場合も考えられる。本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なえるようにすることを主目的とする。本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動変速機の流体圧制御装置は、間欠運転が可能な原動機を備える車両に搭載され、流体圧により作動する摩擦係合要素を介して前記原動機からの動力を変速して車軸側に伝達する自動変速機の流体圧制御装置であって、前記原動機からの動力により作動する第1のポンプと、前記第1のポンプからの吐出圧を調圧する調圧器と、電力の供給を受けて作動する第2のポンプと、前記調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し、前記信号圧が設定圧以上のときに前記調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第1の経路を開放すると共に前記第2のポンプから前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第2の経路を遮断し、前記信号圧が前記設定圧未満のときに前記第1の経路を遮断すると共に前記第2の経路を開放する切替器と、前記調圧器により調圧された流体圧を前記発進用の摩擦係合要素の流体圧室とは異なる供給先に供給する流体供給器と、運転している前記原動機が停止したときには、前記第2のポンプが作動するよう該第2のポンプを制御すると共に前記調圧器により調圧された流体圧が前記供給先に供給されるよう前記流体供給器を制御する制御部とを備えることを要旨とする。この本発明の自動変速機の流体圧制御装置では、原動機からの動力により作動する第1のポンプと、第1のポンプからの吐出圧を調圧する調圧器と、電力の供給を受けて作動する第2のポンプと、調圧器により調圧された流体圧に基づいて生成される信号圧により作動し信号圧が設定圧以上のときに調圧器から発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第1の経路を開放すると共に第2のポンプから発進用の摩擦係合要素の流体圧室に至る第2の経路を遮断し信号圧が設定圧未満のときに第1の経路を遮断すると共に第2の経路を開放する切替器と、調圧器により調圧された流体圧を摩擦係合要素の流体圧室とは異なる供給先に供給する流体供給器と、を備え、運転している原動機が停止したときには、第2のポンプが作動するよう第2のポンプを制御すると共に調圧器により調圧された流体圧が供給先に供給されるよう流体供給器を制御する。これにより、調圧器により調圧される流体圧が強制的に低下するから、切替器の開放経路が第1の経路から第2の経路に素早く切り替わり、第2のポンプからの流体圧を早期に発進用の摩擦係合要素に供給することができる。この結果、原動機を停止させた直後に発進用の摩擦係合要素の流体圧室を次回の係合に適した流体圧で待機させることができるから、停車時に原動機の停止と始動とが短時間の間で行なわれるものとしても、発進用の摩擦係合要素の係合を素早く行なうことができる。複数の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速段の変更が可能な本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち前記発進用の摩擦係合要素とは異なる摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器であるものとすることもできる。この態様の本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記流体供給器は、前記供給先として前記複数の摩擦係合要素のうち流体圧室に至るまでの流入許容容量が大きい摩擦係合要素の流体圧室に流体圧を供給する供給器であるものとすることもできる。また、本発明の自動変速機の流体圧制御装置において、前記第2のポンプは、電磁力のオンオフによりピストンを往復動させることにより流体圧を吐出する電磁ポンプであるものとすることもできる。次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図1は自動変速機20を搭載する自動車10の構成の概略を示す構成図であり、図2は変速機構30の作動表を示す説明図である。自動車10は、図1に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン12と、エンジン12を運転制御するエンジン用電子制御ユニットエンジンECU15と、エンジン12のクランクシャフト14に接続されると共に左右の車輪19a,19bの車軸18a,18bに接続されてエンジン12からの動力を変速して車軸18a,18bに伝達する自動変速機20と、自動変速機20を制御する自動変速機用電子制御ユニットATECU16と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニットメインECU90とを備える。なお、メインECU90には、シフトポジションセンサ92からのシフトポジションSPやアクセルペダルポジションセンサ94からのアクセル開度Acc,ブレーキスイッチ96からのブレーキスイッチ信号BSW,車速センサ98からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインECU90は、エンジンECU15やATECU16と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU15やATECU16と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、本発明の自動変速機の流体圧制御装置としては、油圧回路40とATECU16とが該当する。自動変速機20は、図1に示すように、エンジン12のクランクシャフト14に接続された入力側のポンプインペラ24aと出力側のタービンランナ24bとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ24と、トルクコンバータ24のタービンランナ24bに接続された入力軸21と車軸18a,18bにギヤ機構26とデファレンシャルギヤ28とを介して接続された出力軸22とを有し入力軸21に入力された動力を変速して出力軸22に出力する有段の変速機構30と、この変速機構30を駆動するアクチュエータとしての油圧回路40図4参照と、を備える。なお、実施例では、エンジン12のクランクシャフト14と変速機構30との間にトルクコンバータ24を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。変速機構30は、6段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチC1,C2,C3と二つのブレーキB1,B2とワンウェイクラッチF1とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31はケースに固定されており、リングギヤ32は入力軸21に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ36a,36bと、内歯歯車のリングギヤ37と、サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア39とを備え、サンギヤ36aはクラッチC1を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア34に接続され、サンギヤ36bはクラッチC3を介してキャリア34に接続されると共にブレーキB1を介してケースに接続され、リングギヤ37は出力軸22に接続され、キャリア39はクラッチC2を介して入力軸21に接続されている。また、キャリア39は、ワンウェイクラッチF1を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチF1と並列に設けられたブレーキB2を介してケースに接続されている。変速機構30は、図2に示すように、クラッチC1~C3のオンオフ係合と非係合とブレーキB1,B2のオンオフとの組み合わせにより前進1速~6速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチC3とブレーキB2とをオンとすると共にクラッチC1,C2とブレーキB1とをオフとすることにより形成することができる。また、前進1速の状態は、クラッチC1をオンとすると共にクラッチC2,C3とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。この前進1速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキB2がオンとされる。前進2速の状態は、クラッチC1とブレーキB1とをオンとすると共にクラッチC2,C3とブレーキB2とをオフとすることにより形成することができる。前進3速の状態は、クラッチC1,C3をオンとすると共にクラッチC2とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。前進4速の状態は、クラッチC1,C2をオンとすると共にクラッチC3とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。前進5速の状態は、クラッチC2,C3をオンとすると共にクラッチC1とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。前進6速の状態は、クラッチC2とブレーキB1とをオンとすると共にクラッチC1,C3とブレーキB2とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチC1~C3とブレーキB1,B2のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図3に、変速機構30の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のS1軸はサンギヤ33の回転速度を示し、CR1軸はキャリア34の回転速度を示し、R1軸はリングギヤ32の回転速度を示し、S2軸はサンギヤ36bの回転速度を示し、S3軸はサンギヤ36aの回転速度を示し、CR2軸はキャリア39の回転速度を示し、R2軸はリングギヤ37の回転速を示す。変速機構30におけるクラッチC1~C3のオンオフ係合と非係合とブレーキB1,B2のオンオフは、油圧回路40により行なわれる。油圧回路40は、図4に示すように、エンジン12からの動力により作動しストレーナ42を介して作動油を吸引してライン圧用油路51に圧送する機械式オイルポンプ44と、機械式オイルポンプ44から圧送された作動油を調圧してライン圧PLを生成するレギュレータバルブ46と、ライン圧PLから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧PMODを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ46を駆動するリニアソレノイドバルブSLTと、ライン圧用油路51に接続された入力ポート48aとドライブ圧用油路52に接続されたDドライブポジション用出力ポート48bとRリバースポジション用出力ポート48cなどが形成されDポジションにシフト操作されているときには入力ポート48aとDポジション用出力ポート48bとを連通すると共に入力ポート48aとRポジション用出力ポート48cとの連通を遮断しRポジションにシフト操作されているときには入力ポート48aとDポジション用出力ポート48bとの連通を遮断すると共に入力ポート48aとRポジション用出力ポート48cとを連通しNニュートラルポジションにシフト操作されているときには入力ポート48aとDポジション用出力ポート48bおよびRポジション用出力ポート48cとの連通を遮断するマニュアルバルブ48と、共通するドライブ圧用油路52に接続された入力ポート82a~82dと対応する出力ポート用油路53a~53dにそれぞれ接続された出力ポート84a~84dとドレンポート86a~86dとが形成されDポジション用出力ポート48bからの出力圧であるドライブ圧PDを対応する入力ポート82a~82dから入力し一部をドレンポート86a~86dからドレンしながら調圧して対応する出力ポート84a~84dから出力する各リニアソレノイドバルブSLC1,SLC2,SLC3,SLB1と、吸入ポート用油路54を介してストレーナ42に接続された吸入ポート62aと吐出ポート用油路55に接続された吐出ポート62bとが形成されソレノイド61を間欠的にオンオフして電磁力によりピストン66を往復動させることにより作動油を吸入ポート62aから内蔵する吸入用逆止弁64を介して吸入すると共に吸入した作動油を内蔵する吐出用逆止弁68を介して吐出ポート62bから吐出する電磁ポンプ60と、リニアソレノイドバルブSLC1からの出力圧であるSLC1圧をクラッチC1の油室58aに供給するモードと電磁ポンプ60からの吐出圧をクラッチC1の油室58aに供給するモードとを選択的に切り替えるC1リレーバルブ70などにより構成されている。ここで、リニアソレノイドバルブSLC1,SLC2,SLC3,SLB1の各出力ポート84a~84dから出力された油圧は、それぞれ対応するクラッチ用油路56a~56c,ブレーキ用油路56dを介して各クラッチC1~C3,ブレーキB1の油室58a~58dに供給される。また、リニアソレノイドバルブSLC1,SLC2,SLC3,SLB1は、実施例では、ソレノイド電流をオフしているときに閉弁するノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブとして構成するものとした。なお、図4では、ブレーキB2に対する油圧の供給系については図示していないが、周知のソレノイドバルブやリレーバルブにより構成することができる。C1リレーバルブ70は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ72と、スリーブ72内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール74と、スプール端面を押圧するスプリング76と、を備える。スリーブ72には、各種ポートとして、ライン圧用油路51に接続されライン圧PLをスプール端面がスプリング76の付勢力と逆方向に押圧される信号圧として入力する信号圧用ポート72aと、出力ポート用油路53aに接続されSLC1圧を入力する入力ポート72bと、吐出ポート用油路55に接続され電磁ポンプ60からの吐出圧を入力する入力ポート72cと、クラッチC1の油室58aに接続されたクラッチ用油路56aに接続された出力ポート72dとが形成されている。このC1リレーバルブ70では、信号圧用ポート72aにスプリング76の付勢力に打ち勝つ圧力設定圧以上のライン圧PLが作用しているときには、ライン圧PLによりスプリング76が収縮する方向図4中の右半分に示す位置にスプール74を移動させる。この状態では、入力ポート72bと出力ポート72dとを連通すると共に入力ポート72cと出力ポート72dとの連通を遮断するため、リニアソレノイドバルブSLC1の出力ポート84aが出力ポート用油路53a,入力ポート72b,出力ポート72d,クラッチ用油路56aを順に介してクラッチC1の油室58aに連通されると共に電磁ポンプ60の吐出ポート62bとクラッチC1との連通が遮断される。一方、信号圧用ポート72aにスプリング76の付勢力に打ち勝つ圧力設定圧以上のライン圧PLが作用していないときには、スプリング76の付勢力によりスプリング76が伸張する方向図4中の左半分に示す位置にスプール74を移動させる。この状態では、入力ポート72bと出力ポート72dとの連通を遮断すると共に入力ポート72cと出力ポート72dとを連通するため、リニアソレノイドバルブSLC1の出力ポート48bとクラッチC1との連通が遮断されると共に電磁ポンプ60の吐出ポート62bが吐出ポート用油路55,入力ポート72c,出力ポート72d,クラッチ用油路56aを順に介してクラッチC1の油室58aに連通される。こうして構成された実施例の自動車10では、シフトレバーをDポジションとして走行しているときに、車速Vが値0,アクセルオフ,ブレーキスイッチ信号BSWがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン12を自動停止する。エンジン12が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号BSWがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン12を自動始動する。こうしたエンジン12の自動始動制御や自動停止制御は、メインECU90が各種検出信号を入力して自動始動条件の成立や自動停止条件の成立を判定し、判定結果に応じた制御指令をエンジンECU15やATECU16に送信することにより行なわれる。図5は、ATECU16により実行される自動停止制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前述した自動停止条件が成立してメインECU90から自動停止指令を受信したときに実行される。自動停止制御ルーチンが実行されると、ATECU16は、まず、電磁ポンプ60の駆動を開始しステップS100、自動停止指令を受信してからエンジン12がアイドリング回転速度例えば、800rpmや1000rpmなどで安定するのに要する所定時間T1が経過するのを待つステップS110。電磁ポンプ60の駆動は、ソレノイド部61のコイルへの通電のオンオフを一定周期で繰り返すことにより行なわれる。所定時間T1が経過すると、次に、エンジン12の燃料噴射を停止するステップS120。燃料噴射の停止は、実施例では、燃料噴射停止指令をメインEUC90に送信することにより、メインECU90が受信した燃料噴射停止指令をエンジンECU15に転送することにより行なわれる。そして、リニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1が開弁するよう制御しステップS130、ライン圧PL信号圧がC1リレーバルブ70の設定圧を下回るのに要する所定時間T2が経過するのを待ってステップS140、リニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1が閉弁するよう制御してステップS150、本ルーチンを終了する。ここで、リニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1の開弁は、各クラッチC2,C3とブレーキB1により入力トルクが伝達されない程度の供給圧の範囲内で適宜設定される。具体的には、ピストンストロークがピストンの取り付け位置からストロークエンドに到達し且つトルク伝達しない程度の供給圧ストロークエンド圧の範囲内で行なわれる。リニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1を開弁すると、ライン圧用油路51はドライブ圧用油路52とクラッチ用油路56b,56cおよびブレーキ用油路56dとを介して各クラッチC2,C3およびブレーキB1の油室58b~58dに連通されるから、ライン圧PLはライン圧用油路51とクラッチ用油路56b,56cやブレーキ用油路56d,油室58b~58dとの連通による容積増加によって急減する。このため、ライン圧PLがC1リレーバルブ70の設定圧を下回り、C1リレーバルブ70は直ちにクラッチC1の油室58aとの連通をリニアソレノイドSLC1の出力ポート82aから電磁ポンプ60の吐出ポート62bへ切り替え、電磁ポンプ60の吐出圧をクラッチC1の油室58aに伝達する。このように、エンジン12を停止する際にリニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1を開弁してライン圧PLを強制的に急減させることにより、エンジン12の運転が停止されてから電磁ポンプ60からクラッチC1のクラッチ室に吐出圧の供給が開始されるまでの時間を短縮させているのである。なお、電磁ポンプ60は、本実施例では、クラッチC1をストロークエンド圧で保持するために必要な油圧が吐出されるようその吐出能力を定めるものとした。エンジン12の停止に伴って電磁ポンプ60からの吐出圧によりクラッチC1をストロークエンド圧で待機させている状態で前述した自動始動条件が成立すると、エンジン12をクランキングして始動し、エンジン12のクランキングに伴って機械式オイルポンプ44が作動を開始し、ライン圧PLが上昇する。ライン圧PLがC1リレーバルブ70の設定圧を上回ると、C1リレーバルブ70がクラッチC1の油室58aをリニアソレノイドSLC1の出力ポート84aに連通させるため、電磁ポンプ60の吐出圧に代わってSLC1圧がクラッチC1の油室58aに導入され、クラッチC1が完全に係合される。このようにエンジン12が自動停止している最中に電磁ポンプ60からクラッチC1に油圧を供給してクラッチC1をストロークエンド圧で待機させておくことにより、エンジン12が自動始動した直後にクラッチC1を迅速に係合させることができるから、発進をスムーズに行なうことができる。図6は、エンジン12を自動停止する際にライン圧PLを強制的に低下させる場合実施例のエンジン回転速度Neとライン圧PLとC1リレーバルブ70の状態と電磁ポンプ60の状態とクラッチC1の油圧C1圧とリニアソレノイドバルブSLC1のソレノイド電流Islc1とクラッチC2の油圧C2圧とソレノイド電流Islc2の時間変化の様子を示す説明図である。なお、図6中の一点鎖線は、エンジン12を自動停止する際にライン圧PLを強制的に低下させない場合比較例のライン圧PLとC1圧の時間変化の様子を示す。また、クラッチC3やブレーキB1の油圧やソレノイド電流はC2圧やソレノイド電流Islc2と同様であるので図示を省略した。図示するように、時刻t1にエンジン12の自動停止条件が成立すると、電磁ポンプ60の駆動を開始し、時刻t1から所定時間T1経過した後の時刻t2にエンジン12の燃料噴射を停止する。このとき、リニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1を開弁してライン圧PLを一度にクラッチC2,C3およびブレーキB1に供給するから、ライン圧PLが急減する。このため、時刻t2から比較的短時間の間に時刻t3にライン圧PLがC1リレーバルブ70の設定圧を下回るため、C1リレーバルブ70は直ちにクラッチC1の油室58aとの連通をリニアソレノイドSLC1の出力ポート84aから電磁ポンプ60の吐出ポート62bへ切り替える。したがって、エンジン12の運転が停止されてから電磁ポンプ60からクラッチC1のクラッチ室に吐出圧の供給が開始されるまでのタイムラグは極めて短いものとなり、エンジン12を自動停止させてから短時間でクラッチC1の油室58aにストロークエンド圧を作用させることができる。一方、比較例では、エンジン12の燃料噴射を停止しても、ライン圧PLはゆっくりとしか低下しないため、C1リレーバルブ70は比較的長時間に亘ってクラッチC1の油室58aとリニアソレノイドSLC1の出力ポート84aとが連通した状態を維持する。このため、電磁ポンプ60からクラッチC1の油室58aへの吐出圧の供給の開始が遅れ、クラッチC1の油室58aはストロークエンド圧よりも低圧の状態となる。したがって、この間に自動始動条件が成立してエンジン12が始動されると、油室に係合に必要な油圧が作用するまでに時間を要するため、クラッチC1の係合に遅れが生じる。以上説明した実施例の自動変速機20の流体圧制御装置によれば、信号圧用ポート72aに設定圧以上のライン圧PLが作用しているときにはリニアソレノイドバルブSLC1の出力ポート84aとクラッチC1の油室58aとを連通すると共に電磁ポンプ60の吐出ポート62bとクラッチC1の油室58aとの連通を遮断し、信号圧用ポート72aに設定圧以上のライン圧PLが作用していないときにはリニアソレノイドバルブSLC1の出力ポート84aとクラッチC1の油室58aとの連通を遮断すると共に電磁ポンプ60の吐出ポート62bとクラッチC1とを連通するC1リレーバルブ70を備え、エンジン12が運転中に自動停止条件が成立したときに、電磁ポンプ60の駆動を開始すると共にエンジン12の燃料噴射を停止し、発進用のクラッチC1の油圧を供給するリニアソレノイドSLC1とは異なるリニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1を所定時間T2に亘って開弁するから、ライン圧PLを強制的に急減させて、C1リレーバルブ70が直ちにクラッチC1の油室58aとの連通をリニアソレノイドSLC1の出力ポート82aから電磁ポンプ60の吐出ポート62bへ切り替えることができる。この結果、エンジン12を自動停止させてから短時間でクラッチC1の油室58aにストロークエンド圧を作用させることができ、エンジン12の自動停止がなされた直後に自動始動する場合であっても、クラッチC1を迅速に係合することができる。実施例では、エンジン12を自動停止する際に発進用のクラッチC1とは異なるクラッチC2,C3およびブレーキB1にそれぞれ油圧を供給するリニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1を開弁するものとしたが、これらの一部を開弁しないものとしてもよいし、ブレーキB2に油圧を供給するリニアソレノイドバルブを開弁するものとしてもよい。発進用のクラッチC1以外のクラッチC2,C3およびブレーキB1,B2の油室に油圧を供給するリニアソレノイドバルブのうち一部のリニアソレノイドバルブだけを開弁する場合には、ライン圧用油路51ドライブ圧用油路52からクラッチC2,C3,ブレーキB1,B2の油室のうち、流入許容容量が大きいもの、或いは油室に至るまでの油路も含めた流入許容容量が大きいものを連通させるリニアソレノイドバルブを開弁することが望ましい。この場合、リニアソレノイドバルブの開弁に伴う容積増加の度合いを大きくできるから、ライン圧PLの急減を効果的に行なうことができる。また、ライン圧PLを急減できればよいから、クラッチやブレーキに油圧を供給するリニアソレノイドバルブの開弁に代えて、例えば、トルクコンバータ24に油圧を供給する油路をライン圧用油路51と連通させる他のバルブの開弁を行なうものとしてもよい。実施例では、エンジン12の停止時に電磁ポンプ60を駆動してクラッチC1をストロークエンド圧で待機させるものとしたが、例えば、大きなトルクの伝達が生じない範囲内でストロークエンド圧よりも若干高い油圧で待機させるなど、ストロークエンド圧とは異なる油圧で待機させるものとしても構わない。実施例では、C1リレーバルブ70の信号圧用ポート72aに入力する信号圧としてライン圧PLを用いるものとしたが、ライン圧PLに基づいて生成される信号圧であれば、これに限定されるものではなく、例えば、モジュレータ圧PMODを信号圧として用いるものとしてもよい。実施例では、変速機構30として前進1速~6速の6段変速の変速機構を用いるものとしたが、これに限定されるものではなく、4段変速や5段変速,8段変速などの変速機構を用いるものとしてもよい。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン12が原動機に相当し、クラッチC1~C3やブレーキB1,B2が摩擦係合要素に相当し、クラッチC1が発進用の摩擦係合要素に相当し、機械式オイルポンプ44が第1のポンプに相当し、レギュレータバルブ46が調圧器に相当し、電磁ポンプ60が第2のポンプに相当し、C1リレーバルブ70が切替器に相当し、リニアソレノイドバルブSLC2,SLC3,SLB1が流体供給器に相当し、図5の自動停止制御ルーチンを実行するATECU16が制御部に相当する。ここで、原動機としては、内燃機関としてのエンジン12に限定されるものではなく、電動機など、如何なるタイプの原動機であっても構わない。第2のポンプとしては、電磁ポンプ60に限られず、電動機からの動力により作動する電動ポンプなど、電力の供給を受けて作動するものであれば、如何なるタイプのポンプであっても構わない。調圧器としては、リニアソレノイドバルブSLC1,SLC2,SLC3,SLB1を、ライン圧PLから最適なクラッチ圧を生成してクラッチをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドバルブをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチを制御するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"