拡縮径可能な第1のドラムの外周面上でシート状のカーカスプライ部材を一周巻きし、かつその周方向端面同士を互いに突き合わせてジッパージョイントすることにより筒状カーカスを形成する筒状カーカス形成ステップと、前記筒状カーカスの両端側かつ半径方向外側にビードコアを外挿し、かつ前記第1のドラムを筒状カーカスとともに拡径させることにより、該筒状カーカスをビードコアの内周面に押し付けて一体に接合するビードコア接合ステップとを含み、前記第1のドラム上でビードコア付きの筒状カーカスを形成するコア付き筒状カーカス形成工程、拡縮径可能な第2のドラムの外周面上でインナーライナゴム部材を含む台タイヤ用ゴム部材を順次巻回し、前記筒状カーカスの内径よりも外径が小な円筒状のゴム積層体を形成するゴム積層体形成工程、トランスファを用い、前記ビードコア付きの筒状カーカスを、前記第1のドラムから受け取って第2のドラム側に移送し、かつ該第2のドラム上のゴム積層体の半径方向外側で同芯状に保持させる第1の移送工程、前記第2のドラムをゴム積層体とともに拡径させ、該ゴム積層体を前記ビードコア付きの筒状カーカスの内周面に押し付けることにより、前記ゴム積層体とビードコア付き筒状カーカスとが一体に接合された筒状台タイヤを形成する筒状台タイヤ形成工程、及び、トランスファを用い、前記筒状台タイヤを、前記第2のドラムから受け取ってシェーピングドラム側に移送し、かつ移載させる第2の移送工程を含むことを特徴とする生タイヤの形成方法。前記台タイヤ用ゴム部材は、少なくともチェーファゴム部材およびサイドウォールゴム部材を含み、かつこのチェーファゴム部材およびサイドウォールゴム部材としてそれぞれ長尺なテープ状のゴムストリップが用いられるとともに、前記積層体形成工程は、各前記ゴムストリップを螺旋状に巻回するストリップ巻回ステップを含むことを特徴とする請求項1記載の生タイヤの形成方法。前記インナーライナゴムには、長尺なテープ状のゴムストリップが用いられるとともに、前記積層体形成工程は、各前記ゴムストリップを螺旋状に巻回するストリップ巻回ステップを含むことを特徴とする請求項1又は2記載の生タイヤの形成方法。前記カーカスプライの外側に、長尺なテープ状のゴムストリップを螺旋状に巻回することによりベルトクッションゴムを形成するステップを含むことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の生タイヤの形成方法。前記第2のドラムの拡径前の外径Daと拡径後の外径Dbとの比Db/Daである拡径比が1.025±0.01である請求項1乃至4のいずれかに記載の生タイヤの形成方法。前記筒状カーカス形成ステップは、前記カーカスプライ部材の周方向端面同士を、タイヤ半径方向の内外両側からジッパージョイントする請求項1乃至5のいずれかに記載の生タイヤの形成方法。請求項1乃至6のいずれかに記載の形成方法によって得られた筒状台タイヤをビードコア間でトロイド状に膨張させ、かつその膨張部分を、予め半径方向外側で待機させたトレッドリングの内周面に押し付けて一体接合することによりトロイド状の生タイヤを形成するステップと、この生タイヤを加硫するステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。そこで本発明は、カーカスプライ部材の周方向の両端部を上下両側からジッパージョイントすることができ、ジョイント部の接合強度を高めた生タイヤを効率よく、かつ精度良く形成しうる生タイヤの形成方法及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本願請求項1の発明は、拡縮径可能な第1のドラムの外周面上でシート状のカーカスプライ部材を一周巻きし、かつその周方向端面同士を互いに突き合わせてジッパージョイントすることにより筒状カーカスを形成する筒状カーカス形成ステップと、前記筒状カーカスの両端側かつ半径方向外側にビードコアを外挿し、かつ前記第1のドラムを筒状カーカスとともに拡径させることにより、該筒状カーカスをビードコアの内周面に押し付けて一体に接合するビードコア接合ステップとを含み、前記第1のドラム上でビードコア付きの筒状カーカスを形成するコア付き筒状カーカス形成工程、拡縮径可能な第2のドラムの外周面上でインナーライナゴム部材を含む台タイヤ用ゴム部材を順次巻回し、前記筒状カーカスの内径よりも外径が小な円筒状のゴム積層体を形成するゴム積層体形成工程、トランスファを用い、前記ビードコア付きの筒状カーカスを、前記第1のドラムから受け取って第2のドラム側に移送し、かつ該第2のドラム上のゴム積層体の半径方向外側で同芯状に保持させる第1の移送工程、前記第2のドラムをゴム積層体とともに拡径させ、該ゴム積層体を前記ビードコア付きの筒状カーカスの内周面に押し付けることにより、前記ゴム積層体とビードコア付き筒状カーカスとが一体に接合された筒状台タイヤを形成する筒状台タイヤ形成工程、及び、トランスファを用い、前記筒状台タイヤを、前記第2のドラムから受け取ってシェーピングドラム側に移送し、かつ移載させる第2の移送工程を含むことを特徴としている。また、本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上述の形成方法によって得られた生タイヤをシェーピングした後、加硫することを特徴とする。なお本明細書において、台タイヤとは、生タイヤにおいてトレッド部が形成されていない段階のタイヤであって、この台タイヤに、例えばベルト層形成用のベルトプライ部材、トレッドゴム形成用のトレッドゴム部材などのトレッド形成部材からなる環状のトレッドリングを接合することにより、生タイヤが形成される。本発明では、叙上の如く、2つのドラムを用い、第1のドラムにおいては、カーカスプライ部材を一周巻きしかつその周方向両端部をジッパージョイントするとともに、その半径方向外側にビードコアを配してビードコア付きの筒状カーカスを形成している。又第2のドラムにおいては、インナーライナゴム部材を含む台タイヤ用ゴム部材を順次巻回してゴム積層体を形成している。このように、カーカスプライ部材を、インナーライナゴム部材とは異なるドラム上で巻回しているため、インナーライナゴム部材に邪魔されることなく、カーカスプライ部材の周方向両端部を上下両側からジッパージョイントすることが可能であり、ジョイント部の接合強度を充分に高めることができる。又本発明では、トランスファを用い、第1のドラムから受け取ったビードコア付きの筒状カーカスを、第2のドラム上のゴム積層体の半径方向外側に同芯状に保持させるとともに、この状態にて第2のドラムを拡径させ、前記ゴム積層体をビードコア付き筒状カーカスの内周面に押し付けて両者を一体化している。従って、複雑な装置を用いることなく、別々に形成した前記ゴム積層体とビードコア付き筒状カーカスとを、容易に精度良くかつ効率よく接合することができる。しかも前記接合が、ゴム積層体側の拡径によって行われるため、カーカス側における直径の変動がほとんどなく、カーカスコードの配列乱れの発生も防止できる。又本発明では、第1のドラムによるコア付き筒状カーカス形成工程と、第2のドラムによるゴム積層体形成工程とを並行して行うことができるため、工程時間の短縮を図ることができ、生タイヤの形成効率を向上しうる。又、テープ状のゴムストリップを螺旋状に巻回して、例えば、インナーライナゴム、ベルトクッションゴム、チェーファゴム及び/又はサイドウォールゴムなどを形成する所謂ストリップワインド工法が提案されているが、この工法の場合、ゴムストリップ間で空気溜まりが生じやすく、かつゴムストリップ間で剥離が発生しやすいという問題がある。しかし、本発明の場合、前記接合に際してゴム積層体が拡径される。そのため、この拡径時のテンション力によって、ゴムストリップ間の空気溜まりを排気しうるとともに、ゴムストリップ間を圧接して接着力を高め、剥離を抑制するという効果が生まれる。従って本発明は、ストリップワインド工法にとって、より好ましいものとなりうる。特に、インナーライナゴム及びベルトクッションゴムをストリップワインド工法で形成することにより、大きな利点が得られる。インナーライナゴムは、第2のドラムの拡径によってストリップ間の密着がより一層高められ、通常のシート状のインナーライナゴムをジョイントしたものに比べて、空気非透過性を高めることができる。また、ベルトクッションゴムは、形状によって接地形状に大きな影響を与えるため、従来では、タイヤの種類毎に最適な断面形状のものを予め準備しなければならず、生産性の低下を招きやすかった。しかし、このようなベルトクッションゴムをストリップワインド工法で成形することにより、タイヤの種類毎にゴムストリップの巻き付けピッチなどを変えて断面形状を最適化して対応することができ、生産性を大幅に向上させることができる。また、第2ドラムの拡径前の外径Daと拡径後の外径Dbとの比Db/Daである拡径比が1.025±0.01であることが望ましい。前記の範囲に拡径比を規制することにより、エアの噛み込みを防ぎつつ、例えばゴム部材、とりわけストリップの強度を適度に向上させることができる。また、過度の拡径によって、ゴム部材が著しく薄肉化するのも防止できる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図1は、本発明の生タイヤの形成方法を用いて形成される既加硫の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。図1において、本例の空気入りタイヤ1は、重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方向外側かつ前記トレッド部2の内部に配されるトレッド補強用のベルト層7とを少なくとも具える。前記カーカス6は、タイヤ周方向に対して70~90°の角度で配列したカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆した1枚のカーカスプライ6Aからなる。このカーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るトロイド状のプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の周りで内から外に折り返して係止される折返し部6bを一連に具える。そして前記プライ本体部6aと折返し部6bとの間には、前記ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴムG8が配されている。又前記ベルト層7は、ベルトコードの配列体をトッピングゴムで被覆した2枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列した半径方向最内側の第1のベルトプライ7A、及び、その半径方向外側に順次重ね置きされるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10~35°の小角度で配列した第2~4のベルトプライ7B、7C、7Dとの4枚構造の場合を例示している。なお前記ベルト層7の外端部は、タイヤ軸方向外側に行くに従いカーカス6から次第に離間し、その離間部分には断面略三角形状をなすベルトクッションゴムG9が配されている。このベルトクッションゴムG9は、比較的軟質のゴムからなり、負荷走行時のベルト層7の外端部の変形に追従し、その歪を吸収かつ分散することによりベルト端剥離を抑制する。又前記カーカス6の内側にはタイヤ内腔面をなすインナーライナゴムG10が配されるとともに、カーカス6の外側にはサイドウォール部3の外表面をなすサイドウォールゴムG3が配される。又ビード部4には、ビード底面をなす基部10aのタイヤ軸方向内外端に、ビード部4の内表面をなす内片部10b、および外表面をなす外片部10cをそれぞれ立ち上げた断面略U字状のチェーファゴムG4が配される。前記インナーライナゴムG10は、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどの空気非透過性に優れたゴムからなりタイヤ内腔内に充填される高圧空気を気密に保持する。又サイドウォールゴムG3は、屈曲耐久性、耐オゾン性、耐引裂抵抗性などに優れる比較的軟質のゴムからなり、カーカス6に追従して変形するとともに、該カーカス6を外傷等から被覆保護する。又チェーファゴムG4は、前記サイドウォールゴムG3よりも硬質かつ耐摩耗性及び耐カット性に優れるゴムからなり、リムずれによる損傷を防止する。なおチェーファゴムG4の内片部10bおよび外片部10cは、それぞれインナーライナゴムG10およびサイドウォールゴムG3と隣接している。次に、前記空気入りタイヤ1は、従来と同様、未加硫の生タイヤを加硫金型内で加硫成形することにより形成されるとともに、この生タイヤは、以下に説明する本発明の生タイヤの形成方法により形成される。前記生タイヤの形成方法は、図2のフローチャ-ト、および図3の工程図に示すように、コア付き筒状カーカス形成工程K1、ゴム積層体形成工程K2、第1の移送工程K3、筒状台タイヤ形成工程K4、および第2の移送工程K5を含んで構成される。又前記コア付き筒状カーカス形成工程K1は、筒状カーカス形成ステップK1aと、ビードコア接合ステップK1bとを含み、第1のドラム20上でビードコア付きの筒状カーカス6R2を形成する。前記筒状カーカス形成ステップK1aは、図4に示すように、前記第1のドラム20を用い、その外周面上にカーカスプライ形成用のシート状のカーカスプライ部材6R1を一周巻きする巻回段階K1a1と、図5に示すように、一周巻きされた前記カーカスプライ部材6R1の周方向端面6Es同士を互いに突き合わせてジッパージョイントする接合段階K1a2とからなる。具体的には、前記巻回段階K1a1は、ベルトコンベヤ21を用いたプライサービサー22から供給されるカーカスプライ部材6R1を、第1のドラム20の外周面に押し付けることにより、この第1のドラム20の回転とともにカーカスプライ部材6R1を一周巻きする。本例のベルトコンベヤ21は、その搬送方向上流側端を支点として上下に傾動自在に枢支されており、その搬送面を第1のドラム20に下方側から押し当てることにより、カーカスプライ部材6R1を供給と同時にドラム20に押し付けながら巻き付けることができる。なお前記第1のドラム20は、直円筒状のドラム部20Aを有し、このドラム部20Aは、周知の拡縮径手段により、図6に示すように、少なくとも前記カーカスプライ部材6R1を一周巻きする基準状態Y1の直径D1と、前記カーカスプライ部材6R1の半径方向外側に外挿されるビードコア5の内周面に前記カーカスプライ部材6R1を押し付けて圧着させる拡径状態Y2の直径D2との間を拡縮径しうる。又前記ドラム部20Aには、ジッパージョイント装置23のコマ体24等が通過する切り欠き部25図4に示す。が、ドラム軸心方向の全長に亘って形成される。又図5に示すように、前記接合段階K1a2では、周知のジッパージョイント装置23を用い、カーカスプライ部材6R1の周方向端面6Es、6Esをジッパージョイントし、これにより周方向に連続する筒状カーカス6R2を形成する。本例のジッパージョイント装置23は、半径方向外側に配される一対の上のコマ体24U、24Uと、半径方向内側に配される一対の下のコマ体24L、24Lとを具え、カーカスプライ部材6R1をタイヤ半径方向の内外両側から挟み込みつつ各端部を引き寄せることで、強い力で突き合わせることができ接合強度を高めうる。なおジッパージョイント装置23としては、特開2007-320196号公報に記載のものが好適に採用しうる。次に、ビードコア接合ステップK1bでは、前記図6の如く、筒状カーカス6R2の両端側かつ半径方向外側にビードコア5を外挿した後、前記第1のドラム20を筒状カーカス6R2とともに拡径させる。これにより、該筒状カーカス6R2をビードコア5の内周面に押し付けて一体に接合したビードコア付きの筒状カーカス6R3が形成される。このとき、カーカスプライ部材6R1が直円筒状の第1のドラム20に直接巻回されること、およびこのドラム20とともに拡径して直円筒状のままビードコア5に接合されることにより、ビードコア5下におけるカーカスコードの配列状態、およびビードコア5、5間のカーカスコードパスを均一に確保することができる。前記筒状カーカス6R2へのビードコア5の供給は、従来的な周知のビードコア供給装置26を用いて行う。なお前記ビードコア5として、本例の如く、その外周面にビードエーペックスゴムG8を一体に接合させたビードコア組合体5Aを用いることができる。次に、前記ゴム積層体形成工程K2は、図7Aに示すように、第2のドラム27を用い、その外周面上でインナーライナゴムG10形成用のインナーライナゴム部材G10aを含む台タイヤ用ゴム部材Gaを順次巻回し、前記筒状カーカス6R2の内径よりも外径が小な円筒状のゴム積層体11を形成する。なお第2のドラム27は、前記第1のドラム20と同様、拡縮径可能な直円筒状のドラム部27Aを有する。前記台タイヤとは、前述の如く、生タイヤにおいてトレッド部が形成されていない段階のタイヤであって、前記台タイヤ用ゴム部材Gaとは、この台タイヤを形成するためのゴム部材を意味する。又台タイヤ用ゴム部材Gaには、前記インナーライナゴム部材G10aの他に、前記チェーファゴムG4形成用のチェーファゴム部材G4a、およびサイドウォールゴムG3形成用のサイドウォールゴム部材G3aが含まれる。本例では、前記チェーファゴム部材G4aおよびサイドウォールゴム部材G3aとして、図7Bに示すように、それぞれ長尺なテープ状のゴムストリップT4、T3が用いられるとともに、前記ゴム積層体形成工程K2は、各前記ゴムストリップT4、T3を螺旋状に巻回するストリップ巻回ステップK2aを含んで形成される。具体的には、前記ドラム部27A上で、前記ゴムストリップT3、T4を順次螺旋状に巻回することによりサイドウォールゴムG3の層、およびチェーファゴムG4の層が形成される。また、チェーファゴムG4、G4の間に、本例ではシート状のインナーライナゴム部材G10aを一周巻きすることによりインナーライナゴムG10の層を形成している。ただし、インナーライナゴムG10も、ゴムストリップを螺旋状に巻回することにより形成されても良いのは言うまでもない図示省略。なおタイヤに、例えばビード部補強用のコード補強プライ図示しない。、サイドウォール部補強用のコード補強プライ図示しない。などを設ける場合、このゴム積層体形成工程K2において、前記コード補強プライ形成用の部材を巻回し、前記ゴム積層体11上に、コード補強プライの層を形成することができる。次に、第1の移送工程K3では、トランスファ30を用い、前記ビードコア付きの筒状カーカス6R3を、前記第1のドラム20から受け取って第2のドラム27側に移送し、かつ該第2のドラム27上のゴム積層体11の半径方向外側で同芯状に保持させる。本例では図3に示すように、前記第1のドラム20は、カーカスプライ部材供給位置P1から、ビードコア供給位置P2をへて、筒状カーカス受け渡し位置P3まで往復移動可能に構成される。又前記第2のドラム27は、台タイヤ用ゴム部材供給位置P4から筒状カーカス受け取り位置P5まで往復移動可能に構成させる。本例では、前記台タイヤ用ゴム部材供給位置P4は、インナーライナゴム部材G10aを供給する第1の台タイヤ用ゴム部材供給位置P4A、およびサイドウォールゴム部材G3aとチェーファゴム部材G4aとを含む他の台タイヤ用ゴム部材Gaを供給する第2の台タイヤ用ゴム部材供給位置P4Bを具え、これら各供給位置P4A、P4Bは何れを搬送方向上流側に形成しても良い。又前記トランスファ30は、前記筒状カーカス受け渡し位置P3と筒状カーカス受け取り位置P5との間を往復移動可能に形成され、第1のドラム20から受け取ったビードコア付きの筒状カーカス6R3を、筒状カーカス受け取り位置P5まで移送しかつこの位置P5にてゴム積層体11の半径方向外側で同芯状に保持する。前記トランスファ30は、本例では、図8に概念的に示すように、前記筒状カーカス受け渡し位置P3と筒状カーカス受け取り位置P5との間を往復移動する移動台31と、該移動台31に取り付きかつ前記位置P3、P5では第1、第2のドラム20、27と同心となりうる環状の支持フレーム32とを具えるとともに、この支持フレーム32の軸方向両側、本例では軸方向両側と中央部とには、ロッド端を該支持フレーム32の軸心に向けた複数のシリンダ33が周方向に隔設される。又各前記ロッド端には、例えばバキュームパッド等の吸着具34が取り付く。従って、前記トランスファ30は、第1のドラム20を外挿した状態において、シリンダ33を伸張させることにより、前記吸着具34により第1のドラム20上のビードコア付きの筒状カーカス6R3の外周面かつ軸方向両側を吸着して保持でき、又その後、第1のドラム20が縮径することにより、ビードコア付きの筒状カーカス6R3を第1のドラム20から受け取りうる。又トランスファ30は、前記位置P5では、前記ビードコア付きの筒状カーカス6R3を、ゴム積層体11の半径方向外側で同芯に保持しうる。次に、前記筒状台タイヤ形成工程K4では、ビードコア付きの筒状カーカス6R3を同芯に保持した状態において、前記第2のドラム27をゴム積層体11とともに拡径させる。これにより前記ゴム積層体11を、その外側で保持されるビードコア付きの筒状カーカス6R3の内周面に押し付けでき、ゴム積層体11とビードコア付き筒状カーカス6R3とが一体接合された筒状台タイヤ35が形成される。なお前記トランスファ30は、前記バキュームをOFFし、かつシリンダ33のロッドを縮めることにより前記筒状台タイヤ35を開放し、前記筒状カーカス受け渡し位置P3に帰還する。ここで、前記第2ドラム27の拡径前の外径Daと、拡径後の外径Dbとの比Db/Daである拡径比が1.025±0.01であることが望ましい。前記の範囲に拡径比を規制することにより、エアの噛み込みを防ぎつつ、例えばインナーライナゴムやサイドウォールゴム等のゴム部材とりわけストリップの強度を適度に向上させることができる。また、過度の拡径によってゴム部材が著しく薄肉化するのも防止できる。又、本実施形態のように、タイヤ1が前記ベルトクッションゴムG9を含む場合、前記トランスファ30から開放された第2のドラム27上の筒状台タイヤ35は、前記台タイヤ用ゴム部材供給位置P4例えば第2の台タイヤ用ゴム部材供給位置P4Bに一旦帰還し、この供給位置P4にて、前記筒状カーカス6R3上で、ベルトクッションゴムG9形成用のベルトクッションゴム部材図示しないが巻回される。このようなベルトクッションゴムG9も、未加硫のゴムストリップを螺旋状に巻回して形成されるのが望ましい。ベルトクッションゴムG9は、形状によって接地形状に大きな影響を与えるため、本来ならば、タイヤの種類毎に最適な断面形状のものを予め準備する必要があるが、このようなベルトクッションゴムG9をストリップワインド工法で成形することにより、タイヤの種類に応じて、その都度、巻き付けピッチなどを変えて断面形状を最適化でき、生産性を大幅に向上させることができる。さらに又、前記ビードコア接合ステップK1bにおいて、前記ビードコア組合体5Aに代えてビードコア5が用いられる場合には、この段階で、ビードコア5の外周面上にビードエーペックスゴムG8形成用のビードエーペックスゴム部材図示しないが巻回される。しかる後、前記ベルトクッションゴムG9等が付設された筒状台タイヤ35は、前記トランスファ30と同様の構成を有するトランスファ36を用いた第2の移送工程K5により、前記筒状カーカス受け取り位置P5で第2のドラム27から受け取られた後、シェーピングドラム37まで移送されるとともに該シェーピングドラム37に移載される。このシェーピングドラム37として従来的な周知のシェーピングドラムが採用できる。前記シェーピングドラム37では、移載された筒状台タイヤ35をビードコア5、5間でトロイド状に膨張させ、かつその膨張部分を、予め半径方向外側で待機させたトレッドリングの内周面に押し付けて一体接合することによりトロイド状の生タイヤを形成する従来のシェーピング工程が行われる。そして、シェーピングされた生タイヤは、加硫され、空気入りタイヤが製造される。このように本発明の生タイヤの形成方法では、カーカスプライ部材6R1を、インナーライナゴム部材G10aとは異なるドラム上で巻回しているため、インナーライナゴム部材G10aに邪魔されることなく、カーカスプライ部材6R1を強固にジッパージョイントすることができる。又本発明では、第1のドラム20によるコア付き筒状カーカス形成工程K1と、第2のドラム27によるゴム積層体形成工程K2とを並行して行うことができるため、工程時間の短縮を図ることができ生タイヤの形成効率を向上しうる。又前記コア付き筒状カーカス形成工程K1では、カーカスプライ部材6R1が、直円筒状の第1のドラム20に直接巻回され、しかも直円筒状のまま拡径してビードコア5に接合されるため、ビードコア5下におけるカーカスコードの配列状態、およびビードコア5、5間のカーカスコードパスを均一に確保することができる。しかも別々に形成されたビードコア付きの筒状カーカス6R3と、ゴム積層体11とは、第2のドラム27による拡径によって直円筒状のまま互いに一体接合されるため、複雑な装置を用いることなく、筒状台タイヤ35を容易に、精度良くかつ効率よく形成できる。又接合に際して、ゴム積層体11が拡径する。そのため、該ゴム積層体11がストリップワインド工法によるゴム部材の層を含んでいる場合、この拡径時のテンション力によって、ゴムストリップ間の空気溜まりが排気される。又前記テンション力によってゴムストリップ間が圧接して接着力が高まるためゴムストリップ間の剥離も抑制されるという効果が奏される。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。タイヤサイズ11R22.5の重荷重用ラジアルタイヤが、本発明の方法に従って試作され実施例、種々のテストが行われた。また、カーカスプライがオーバーラップジョイントされたもの比較例についても同様のテストが行われた。テスト方法は、次の通りである。[テスト1インナーライナの空気透過性に関するテスト]各テストタイヤに空気圧700kPaを充填し、下記の条件でドラム上を10万km走行させた後の空気圧が測定された。結果は、比較例の空気圧を100とする指数で表示されており、数値が大きいほど空気漏れが少なく良好であることを示す。リム:7.50×22.5荷重:26.7kN速度:80km/H[テスト2成形時の空気の閉じ込みに関するテスト]加硫済みのタイヤ各100本が、それぞれシアログラフィ真空としてシアロ縞の干渉から空気の閉じ込みの有無を判断により検査され、空気の閉じ込みの有無が調べられた。評価は、空気が閉じこめられた本数/100の百分率で示されており、数値が小さいほど良好であることを示す。テストの結果は表1に示される。テストの結果、実施例は、テスト1及び2の結果に優れることが確認できた。