"一端が電気自動車の充電コネクタに接続可能な電源ケーブルの他端を接続可能な電力入力部と、前記電力入力部を介して前記電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧する電力変換部と、DC/AC変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた可搬式電力供給装置であって、前記外部から前記電力変換部へ前記電力出力部を介して逆流する逆流電圧を計測する電圧計測器と、前記電圧計測器で計測された逆流電圧計測値に基づき前記電力変換部を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記逆流電圧計測値が0Vより大きいときに、前記電力変換部の動作を停止して、外部への電力出力を停止することを特徴とする可搬式電力供給装置。請求項1に記載された可搬式電力供給装置であって、前記制御手段が、前記充電コネクタと前記電源ケーブルとが接続したときに動作することを特徴とする可搬式電力供給装置。請求項1または請求項2に記載された可搬式電力供給装置であって、前記電力出力部が複数あり、前記電圧計測器は、前記複数の電力出力部のそれぞれに設けられることを特徴とする可搬式電力供給装置。しかしながら、特許文献1に記載の車両用電源装置では、車両自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている車両に搭載される高圧バッテリを有効活用することができず、汎用的ではなかった。この車両用電源装置は、上述の通り、車両に搭載される装置であって、電気自動車の駆動には不要な機器を備えている。そのため、車両用電源装置を備えた電気自動車は、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加し、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。そこで、電気自動車の充電コネクタを介してEV駆動用バッテリの電力を外部に取り出し、当該電力をDC/AC変換および降圧可能であり、且つ搬送可能である可搬式電力供給装置が検討されている。この可搬式電力供給装置を用いて前記EV駆動用バッテリを一般家庭用電力供給源として利用する場合には、可搬式電力供給装置と一般家庭用電力供給源とを接続するという誤った使用方法やイタズラなどによってはショートしてしまう問題があった。以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、より高い安全性を確保することができる可搬式電力供給装置を提供することを目的としている。上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、一端が電気自動車の充電コネクタに接続可能な電源ケーブルの他端を接続可能な電力入力部と、前記電力入力部を介して前記電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧する電力変換部と、DC/AC変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた可搬式電力供給装置であって、前記外部から前記電力変換部へ前記電力出力部を介して逆流する逆流電圧を計測する電圧計測器と、前記電圧計測器で計測された逆流電圧計測値に基づき前記電力変換部を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記逆流電圧計測値が0Vより大きいときに、前記電力変換部の動作を停止して、外部への電力出力を停止することを特徴とする。上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、前述した発明に係る可搬式電力供給装置であって、前記制御手段が、前記充電コネクタと前記電源ケーブルとが接続したときに動作することを特徴とする。上述した課題を解決する本発明に係る可搬式電力供給装置は、前述した発明に係る可搬式電力供給装置であって、前記電力出力部が複数あり、前記電圧計測手段が、前記複数の電力出力部のそれぞれに設けられることを特徴とする。本発明に係る可搬式電力供給装置によれば、逆流電圧計測値が0Vより大きいときに電力変換部の動作を停止して、外部への電力出力を停止するようにしたことで、電力出力部と一般家庭用電力供給源とを接続するという誤った使用方法やイタズラなどが行われた場合であっても、ショートの発生を防ぐことができる。つまり、より高い安全性を確保することができる。電気自動車の設計変更を行う必要がなく、既に利用されている電気自動車に搭載される電気自動車駆動用バッテリの電力を有効活用することができるため、汎用性を確保することができる。本発明に係る可搬式電力供給装置を実施するための形態について、実施例にて説明する。本発明の第1の実施例に係る可搬式電力供給装置について、図1および図2を参照して説明する。なお、図1は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。図1に示すように、本実施例に係る可搬式電力供給装置10は、電気自動車50の急速充電コネクタ車両側コネクタレセクタプル53と接続可能な接続プラグ可搬式電力供給装置側コネクタ12が先端部に設けられた電源ケーブル11を備える。電気自動車50は、上述の急速充電コネクタ53、電気自動車駆動用バッテリ以下、EV駆動用バッテリと称す51、電気自動車用制御装置以下、EV-ECUと称す56を備える。EV駆動用バッテリ51は、例えばDC330Vの高電圧直流の電力を充放電可能な2次電池である。このバッテリ51の電力により電気自動車50の電動モータ図示せずが駆動される。急速充電コネクタ53は、例えば、JEVSJapanElectricVehicleStandardG105に準拠した従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタとCANControllerAreaNetwork通信が可能な端子である。急速充電コネクタ53は、急速充電コンタクタ52を介してEV駆動用バッテリ51と接続している。具体的には、急速充電コネクタ53と急速充電コンタクタ52とがDC330V線第二電力線62により接続している。急速充電コンタクタ52とEV駆動用バッテリ51とがDC330V線第一電力線61により接続している。また、急速充電コネクタ53と急速充電コンタクタ52とはDC12V線第三電力線63により接続している。急速充電コンタクタ52は、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、EV-ECU56からの信号により制御される。EV-ECU56は、急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53など電気自動車50の機器を制御する装置である。EV-ECU56は、信号線72により急速充電コンタクタ52と接続し、双方向通信可能な信号線73により急速充電コネクタ53と接続している。EV-ECU56は、さらに、信号線91,92,93,94によりイグニッションポジションセンサ以下、IGポジションセンサと称す81、シフトセンサ82、ブレーキセンサ83、電圧計測器電池残量計測器84とそれぞれ接続している。IGポジションセンサ81は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線91によりEV-ECU56に送信している。前記検出結果としては、ACC-OFF位置OFF位置、ACC-ON位置、ON位置が含まれる。シフトセンサ82は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線92によりEV-ECU56に送信している。前記検出値としては、前進位置ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む、後退位置リバースレンジ、駐車位置パーキングレンジ、中立位置ニュートラルレンジが含まれる。ブレーキセンサ83は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線93によりEV-ECU56に送信している。前記検出値としては、ブレーキON位置、ブレーキOFF位置が含まれる。電圧計測器84は、EV駆動用バッテリ51の電池残量SOC:StateOfChargeを計測する機器であり、電圧計測値を信号線94によりEV-ECU56に送信している。上述の電気自動車50は、キーレス電波受信機55をさらに備える。キーレス電波受信機55は、電気自動車50のキーレスオペレーションキー57から無線発信される電波信号74を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機55は、キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー57は、電気自動車50のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置10の起動を、当該キーレスオペレーションキー57の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー57は、各スイッチによる電波信号74を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。キーレス電波受信機55は、DC12V線第四電力線64を介して補機用バッテリ54と接続し、信号線71を介してEV-ECU56と接続している。補機用バッテリ54は、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を充放電可能な2次電池である。補機用バッテリ54は、電力線図示せずを介して電装機器コントローラ、ランプ、エアコン等の補機類図示せずとも接続している。電気自動車50が上述した機器を具備することにより、急速充電コネクタ53が可搬式電力供給装置10の接続プラグ12と接続した状態にて、キーレス電波受信機55がキーレスオペレーションキー57における、可搬式電力供給装置10を起動する起動スイッチONによる信号を受信すると、EV-ECU56に信号を送信する。EV-ECU56は、前記信号を受信すると、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との接続状態を判定する。EV-ECU56は、例えば、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との間のCAN通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。EV-ECU56は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していると判定し、信号線72を介して急速充電コンタクタ52に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ52は、前記接続許可信号を受信すると、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53間で閉回路を形成する。これにより、EV駆動用バッテリ51に蓄電される電力DC330Vが急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53を介して可搬式電力供給装置10側へ送電可能な状態となる。他方、EV-ECU56は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していないと判定する。上述した可搬式電力供給装置10は、筐体1をなしている。筐体1には、例えばキャスタ輪図示せずや牽引ハンドル図示せずなどの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置10は、先端部に設けられた接続プラグ12を有し先端部側が筐体1の外側に延在する電源ケーブル11、DC/ACインバータ14、AC100Vコンセント15、インターフェース可搬式電力供給装置用制御装置19を備える。接続プラグ12は、上述の急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車50の急速充電コネクタ53と上述のCAN通信が可能な端子である。DC/ACインバータ14は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にDC/AC変換および降圧を行う機器であって、例えばDC330Vの高電圧直流の電力をAC100Vの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、DC/ACインバータ14が電力変換部をなしている。DC/ACインバータ14は、DC330V線第一電力線21により電源ケーブル11の接続プラグ12と接続し、AC100V線第三電力線23によりAC100Vコンセント15と接続している。つまり、DC330V線21は、一端が電気自動車50の充電コネクタ53に接続可能な電源ケーブル11の他端を接続可能な電力入力部をなしている。インターフェース19は、可搬式電力供給装置10の各機器を制御する装置である。インターフェース19は、双方向通信可能な信号線31により接続プラグ12と接続し、双方向通信可能な信号線32によりDC/ACインバータ14と接続している。インターフェース19は、信号線35によりアラーム20と接続している。アラーム20は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。上述の接続プラグ12およびインターフェース19は、それぞれDC12V線第五電力線25およびDC12V線第六電力線26を介して内蔵バッテリ18と接続している。内蔵バッテリ18は、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を充放電可能な2次電池である。内蔵バッテリ18は、DC12V線第四電力線24を介して内蔵充電器17と接続している。内蔵充電器17は、DC330V線第二電力線22を介して電源ケーブル11の接続プラグ12と接続している。これにより、電気自動車50のEV駆動用バッテリ51の電力が、急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53、接続プラグ12、内蔵充電器17を介して内蔵バッテリ18に入力されることで、内蔵バッテリ18が充電される。内蔵バッテリ18に蓄電された電力は、DC12V線25およびDC12V線26を介して接続プラグ12およびインターフェース19にそれぞれ供給される。上述のDC/ACインバータ14およびアラーム20はそれぞれ図示しないDC12V線によりインターフェース19と接続しており、内蔵バッテリ18に蓄電される電力がインターフェース19を介してDC/ACインバータ14およびアラーム20に供給される。AC100Vコンセント15は、AC100Vの電力を外部に出力可能であって、1つ口または複数口を有すコンセントである。このAC100Vコンセント15に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にAC100Vの電力が供給される。つまり、AC100Vコンセント15が電力出力部をなしている。AC100Vコンセント15は、信号線33を介して電圧計測器16と接続している。電圧計測器16は、信号線34を介してインターフェース19と接続している。これにより、電圧計測器16は、外部からDC/ACインバータ14へAC100Vコンセント15を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線34を介してインターフェース19に送信している。インターフェース19は、前記逆流電圧計測値が0Vであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が0Vである場合には、信号線31、上述のCAN通信、信号線73を介して、EV-ECU56に可搬式電力供給装置10が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が0Vではない場合には、信号線32を介してDC/ACインバータ14に当該DC/ACインバータ14の動作を停止する停止信号を送信する。つまり、インターフェース19が電圧計測器16で計測された逆流電圧計測値に基づきDC/ACインバータ14を制御する制御手段をなしている。また、AC100Vコンセント15が複数口有すコンセントである場合、電圧計測器16を複数口を有すAC100Vコンセント15のそれぞれに設けることも可能である。これにより、電圧計測器16により各口の逆流電圧を計測し、逆流電圧計測値に基づき電気自動車50から可搬式電力供給装置10への電力供給を制御することができる。誤った使用方法やイタズラなどが行われた箇所を特定することができる。つまり、より高い安全性を確保することができる。ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の起動制御フローについて、図2を参照し、実施例1として可搬式電力供給装置10の内蔵バッテリ18でインターフェース19に電力供給し起動させる場合の起動制御フローを説明する。まず、可搬式電力供給装置10を使用する者使用者が電気自動車50のイグニッションノブ図示せずのポジションがACC-OFFであるかを確認する。ポジションがACC-OFFである場合はそのままとし、ポジションがACC-ONである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをACC-OFFに入れる第1ステップS1。続いて、電気自動車50の急速充電コネクタ53に電源ケーブル11の接続プラグ12を接続する第2ステップS2。続いて、キーレスオペレーションキー57における可搬式電力供給装置の起動スイッチをONにする第3ステップS3。これにより、キーレスオペレーションキー57は、キーレスオペレーションキー57の認証コードを含む起動信号を電気自動車50に無線発信する。キーレス電波受信機55は前記起動信号を受信し、当該起動信号をEV-ECU56に送信する。続いて、内蔵バッテリ18からインターフェース19へDC12Vの電力を供給し第4ステップS4、これにより、インターフェース19が起動する第5ステップS5。続いて、インターフェース19およびEV-ECU56は、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との接続状態をそれぞれ判定する第6ステップS6。インターフェース19およびEV-ECU56は、例えば、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との間のCAN通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していると判定しステップS7に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していないと判定し、第21ステップS21に進む。第7ステップS7にて、EV-ECU56は、キーレスオペレーションキー57が無線発信したキーレスオペレーションキー57の認証コード認証IDと、電気自動車50の認証コード認証IDとが一致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー57の認証コードは、上記のステップS3にて、キーレスオペレーションキー57の前記起動スイッチをONにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機55を介してEV-ECU56に送信される。電気自動車50の認証コードは、予めEV-ECU56の認証コード登録部に登録されている。EV-ECU56における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー57の認証コードと電気自動車50の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第8ステップS8に進む。前記認証コードが合致しない場合には第21ステップS21に進む。第8ステップS8にて、インターフェース19は、電圧計測器16によるAC100Vコンセント15での逆流電圧計測値が0Vであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が0Vである場合には第9ステップS9に進む。このとき、インターフェース19は、信号線31、上述のCAN通信、信号線73を介してEV-ECU56に可搬式電力供給装置10が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が例えば0Vより大きいなど0Vでない場合には第21ステップS21に進む。第9ステップS9にて、EV-ECU56は、IGポジションセンサ81による検出結果がOFF位置またはACC-ON位置であるかそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がOFF位置またはACC-ON位置である場合には第10ステップS10に進む。前記検出結果がOFF位置およびACC-ON位置のどちらでもない場合には、第21ステップS21に進む。第10ステップS10にて、EV-ECU56は、シフトセンサ82による検出値が駐車位置パーキングレンジであるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第11ステップS11に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第21ステップS21に進む。第11ステップS11にて、EV-ECU56は、ブレーキセンサ83による検出値がブレーキON位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキON位置である場合には、第12ステップS12に進む。前記検出値がブレーキON位置以外である場合には第21ステップS21に進む。第12ステップS12にて、EV-ECU56は、電圧計測器84によるEV駆動用バッテリ51の電池残量StateOfCharge1:SOCが30以上あるか否かを判定する。EV駆動用バッテリ51の電池残量SOCが30以上ある場合には、第13ステップS13に進む。EV駆動用バッテリ51の電池残量SOCが30より少ない場合には、第21ステップS21に進む。これにより、電気自動車50の始動に必要な電力が確保される。第21ステップS21にて、インターフェース19およびEV-ECU56は、可搬式電力供給装置10の起動を中止する。インターフェース19は、DC/ACインバータ14に当該DC/ACインバータ14の動作を停止する停止信号を送信する。続いて、第22ステップS22にて、インターフェース19は、信号線35を介してアラーム20に信号を送信する。アラーム20は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム20が動作する。アラーム20により警告アラームが発報される。他方、第13ステップS13にて、EV-ECU56は接続許可信号を急速充電コンタクタ52に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ52がEV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53とを接続する。これにより、EV駆動用バッテリ51に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ52を介して急速充電コネクタ53に供給されることになる。続いて、第14ステップS14にて、EV駆動用バッテリ51に蓄電される電力が急速充電コネクタ53を介して可搬式電力供給装置10の接続プラグ12に供給される。続いて、第15ステップS15にて、接続プラグ12を介して供給されたEV駆動用バッテリ51の電力DC330VがDC/ACインバータ14にてAC100Vに変換される。これにより、可搬式電力供給装置10のAC100Vコンセント15から外部にAC100Vを供給可能な状態になる。つまり、上述の所定の条件を満たすときには、電気自動車50のEV駆動用バッテリ51に蓄電される電力をAC100Vの電力に変換し可搬式電力供給装置10のAC100Vコンセント15を介して外部にAC100Vを供給可能な状態になる。他方、上述の所定の条件を満たさないとき、例えば、電圧計測器16で計測された逆流電圧計測値が0Vより大きいときには、可搬式電力供給装置10のインターフェース19は、DC/ACインバータ14の動作を停止して、外部への電力出力を停止している。以上説明したように、本実施例1に係る可搬式電力供給装置10によれば、AC100Vコンセント15の逆流電圧を計測する電圧計測器16を設け、電圧計測器16による逆流電圧計測値が0Vより大きいときにDC/ACインバータ14の動作を停止して、外部への電力出力を停止するようにしたことで、AC100Vコンセント15と一般家庭用電力供給源とを接続するという誤った使用方法やイタズラなどが行われた場合であっても、ショートの発生を防ぐことができる。つまり、より高い安全性を確保することができる。電気自動車の設計変更を行う必要がなく、既に利用されている電気自動車に搭載されるEV駆動用バッテリの電力を有効活用することができるため、汎用性を確保することができる。インターフェース19が、急速充電コネクタ53と接続プラグ12とが接続したときに動作することにより、可搬式電力供給装置10の起動時において逆流電圧計測値を判定することができ、より一層高い安全性を確保することができる。なお、上記では、入力された電力をDC/AC変換すると共に降圧するDC/ACインバータ14を備える可搬式電力供給装置10を用いて説明したが、入力された電力を降圧するDC/DCコンバータと、降圧された電力をDC/AC変換するDC/ACインバータとを備える可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置10と同様な作用効果を奏する。上記では、可搬式電力供給装置10を用いて電気自動車50のEV駆動用バッテリ51の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置10を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ電動モータの電力供給源の充電を行うことができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。本発明の第2の実施例に係る可搬式電力供給装置について、図1および図3を参照して説明する。実施例2として、上述した第1の実施例に係る可搬式電力供給装置の構成にて、可搬式電力供給装置10の内蔵バッテリ18でインターフェース19の起動ができないときに、電気自動車50のACC電源を利用し起動させる場合の起動制御フローを説明する。まず、電気自動車50のACCソケット図示せずに可搬式電力供給装置10を電気的に接続させる第100ステップS100。使用する者使用者が電気自動車50のイグニッションノブ図示せずのポジションがACC-ONであるかを確認する。ポジションがACC-ONである場合はそのままとし、ポジションがACC-OFFである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをONに入れる第101ステップS101。続いて、電気自動車50の急速充電コネクタ53に電源ケーブル11の接続プラグ12を接続する第102ステップS102。続いて、キーレスオペレーションキー57における可搬式電力供給装置の起動スイッチをONにする第103ステップS103。これにより、キーレスオペレーションキー57は、キーレスオペレーションキー57の認証コードを含む起動信号を電気自動車50に無線発信する。キーレス電波受信機55は前記起動信号を受信し、当該起動信号をEV-ECU56に送信する。続いて、電気自動車50のACC電源からインターフェース19へDC12Vの電力を供給し第104ステップS104、これにより、インターフェース19が起動する第105ステップS105。インターフェース19の起動第105ステップS105は、前述の実施例1におけるインターフェース19の起動第5ステップS5に対応し、以降の制御フローは実施例1図2と同様であり、その説明を省略する。以上説明したように、本実施例2に係る可搬式電力供給装置10でも、前述の実施例1と同様の効果を得ることができる。"