内燃機関のマフラーに挿設され、上流側に入孔が形成され、下流側に出孔が形成された外筒を有する酸化触媒に代わる翼状マフラーであって、外筒の前部に、下流側に径大になった円錐体を外筒に対して所定の間隙をもたせて複数の放射状のリブで固定するとともに、正面視でリブを隣のリブと重合させるまで捩じってある捩回誘導器を設けたことを特徴とする酸化触媒に代わる翼状マフラー。リブも上端から下端にかけて捩じられており、外端が軸芯と交差する角度は内端の当該角度よりも大きく、外筒と内端が平面視で円錐体の途中で交差している請求項1の酸化触媒に代わる翼状マフラー。円錐体の外周と外筒と二枚のリブで囲まれた流路の断面積は捩回誘導器の下流側に行くほど大きく、円錐体の最大外周と外筒との間隙の断面積は入孔の断面積よりも大きい請求項1又は2の酸化触媒に代わる翼状マフラー。捩回誘導器の下流側の外筒内に切れ目の後縁が盛り上がって壁となった金網からなる排気筒を設けて出孔に続けた請求項1~3いずれかの酸化触媒に代わる翼状マフラー。マフラーが自動車用のものであり、リブが少なくとも10枚以上設けられ、かつ、円錐体と外筒との間隙が15mm±3mm程度である請求項1~4いずれかの酸化触媒に代わる翼状マフラー。本発明は、COを触媒による化学変化によってCO2に変化させるのではなく、物理的にCとOに分離させることで触媒を使わずにCOを減らせるとともに、結果的にCO2の量も減らせるようにしたものである。以上の課題の下、本発明は、請求項1に記載した、内燃機関のマフラーに挿設され、上流側に入孔が形成され、下流側に出孔が形成された外筒を有する酸化触媒に代わる翼状マフラーであって、外筒の前部に、下流側に径大になった円錐体を外筒に対して所定の間隙をもたせて複数の放射状のリブで固定するとともに、正面視でリブを隣のリブと重合させるまで捩じってある捩回誘導器を設けたことを特徴とする酸化触媒に代わる翼状マフラーを提供したものである。また、本発明は、以上のマフラーにおいて、請求項2に記載した、リブも上端から下端にかけて捩じられており、外端が軸芯と交差する角度は内端の当該角度よりも大きく、外筒と内端が平面視で円錐体の途中で交差している手段、請求項3に記載した、円錐体の外周と外筒と二枚のリブで囲まれた流路の断面積は捩回誘導器の下流側に行くほど大きく、円錐体の最大外周と外筒との間隙の断面積は入孔の断面積よりも大きい手段、請求項4に記載した、捩回誘導器の下流側の外筒内に切れ目の後縁が盛り上がって壁となった金網からなる排気筒を設けて出孔に続けた手段、請求項5に記載した、マフラーが自動車用のものであり、リブが少なくとも10枚以上設けられ、かつ、円錐体と外筒との間隙が15mm±3mm程度である手段を提供する。請求項1の発明によれば、捩回誘導器を通った排ガスはドーナツ状の螺旋流捩回流となって捩回誘導器と出孔の間の外筒内を流通して行くが、このとき、リブの捩じりが大きく正面視では隣のリブと重合している位、大きな捩回力を受ける。これにより、排ガス中のCOは遠心力を受け、重量差によってCとOに分離され、CO2の排出量も減らせることができる。いわば、触媒が化学変化によるものに対して物理的分離をするものになる。この点で、触媒が不要になって安価になる。請求項2の発明によれば、リブの彎曲と傾斜によって外筒と円錐体及び二枚のリブとで形成される流路の両リブの双方の表面側では排ガスの流速に遅速が生じ、その結果、速い側では減圧され、ベンチュリ効果を受けるものとなり、上流側の排ガスを吸引する効果が生じ、排出を促進する。請求項3の発明によれば、排ガスは下流に行くほど膨張拡散し、減圧されて上流の排ガスの吸引効果を更に増大させる。請求項4の発明によれば、排ガスを排気筒に取り込み易くし、排出を促進するし、併せて炭化水素を燃焼させることができ、HCの量も減らせる。請求項5の手段によれば、流路の数が増え、より大きなベンチュリ効果を受ける。以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図1は本発明の一例を示すマフラーの縦断面図、図2はマフラーを構成する捩回誘導器の側面断面図、図3は図1のA-A断面図、図4はB-B断面図であるが、このマフラーは、上流側から入口金具1、外筒2、出口金具3で構成される。このうち、入口金具1は入孔4が形成された取付用のフランジ5から外筒2まで続く筒状をしているものである。外筒2は入口金具1入孔4よりも径の大きなパイプ状のものである6は前壁。出口金具3は外筒2の下流側に接続され、出孔7が形成された同じく取付用のフランジ8とからなるものである。外筒2の内部で前壁6の直後には捩回誘導器9が収容される。図7は捩回誘導器9の正面斜視図、図8は後面斜視図であるが、この捩回誘導器9は上流端が細く下流側が径大になった円錐体10の外周に複数の放射状のリブ11を取り付けて外筒2の中に収容される本例では、捩回誘導器9が後方にずれるのを防止するためにスリーブ12を外筒2の内周に挿設している。このとき、円錐体10と外筒2との間には間隙17が形成され、入項4から入った排ガスはこの間隙17を超えて出孔7から出て行く。そして、このリブ11は螺旋形に捩じられており捩回されている、恰も船舶のペロペラのような形状をしている。本例では、捩回の方向は正面から見て左方であることから、これを基に説明する捩回方向が右方の場合もあり、その場合は以下の方向は逆になる。リブ11は一面を凸にした彎曲状態で捩じってあり、この捩じりの程度はかなり大きく、正面視で左側のリブ11と重合している。さらに、リブ11の上端11aが外筒2の軸芯と交差する角度これをピッチ角αとすると下端のピッチ角βでは異なっている。本例では、上端11aのピッチ角αの方を下端11bのピッチ角βよりも大きくして上端11aから下端11bまでを連続したものにしている。したがって、平面視では、捩回誘導器9の入孔4側では下端11bの方が上端11aよりも左側にあり、出孔7側では下端11bの方が上端11aよりも右側にあって円錐体10の途中で交差している。つまり、交差するまではリブ11は右側に倒れており、交差した後では左側に倒れたようになっている。加えて、リブ11は本例では10枚であるように多数設けられている。また、ピッチ角は上端11aのピッチ角αは50°程度、下端11bのピッチ角βは35°程度となって捩れの角度はかなり大きく、捩回誘導器9の直径/長さが本例のように1.75程度では、正面から見ると、2枚のリブ11と外筒2及び円錐体10とで隔成される部屋、つまり、流路13の出口は左側のリブ11の裏に完全に隠れて見えないほどである。これだけではなく、リブ11の終端は隣のリブ11の終端付近まで達している。なお、これらの数値は一例であり、これに限定されるものではないが、リブ11の枚数は多いことと少なくとも10枚以上は必要と考えている、捩れは大きく、長さは直径に対してある程度確保されることは必要である。以上により、入孔4から送られて来た排ガスは上記した流路13を流通して行くが、このとき、正面視でリブ11は右側が凸に彎曲して上記のように倒れ角度を変えて左方に捩じってあるから、ベンチュリ効果を受ける。具体的には、リブ11の右側面側は右隣のリブの左側面側よりも流速が早くなり、ベンチュリ効果を受けて減圧されて流速を早める。リブ11の枚数が大きいことは流路13の数を増やして幅を狭めることを意味し、総合的にはより大きなベンチュリ効果を受けることになる。これに加えて、図1のA-A断面図である図3及びB-B断面図である図4に見られるように、流路13の断面積A1、A2は下流に行くほど大きくなっているA1<A2。これにより、排ガスは下流に行くほど膨張拡散させられ、吸引効果を奏する。なお、最後は円錐体10の最大外周を超えることになるが、この最大外周と外筒との間隙17の断面積は入孔4の断面積よりも大きくなっており、この点でも吸引効果を阻害しない。排ガスが捩回させられると、遠心力を受けることになり、排ガス成分COの重量比による分離が行われることは上述したとおりである。マフラーが自動車用のものである場合、この間隙17は15mm±3mm程度が適する。あまり小さいと、排ガスの広がりが悪くて十分な遠心力が働かないし、あまり大きいと、間隙17の断面積が減じて詰まりが生ずるからである。図5は捩回誘導器9の他の例を示す平面断面図であるが、本例のものは、入口金具1の中に捩回誘導器9のリブ11の始端とその終端が連続して折り返す反対の彎曲を有するリブ14で固定される中心には細い芯材が設けられる前部捩回誘導器15を設けたものである。これによると、彎曲の程度も大きくなり、長さも長くなるから、より大きなベンチュリ効果を受けることができる。図6は外筒2の中で捩回誘導器9から金網ラス状の排気筒16を接続し、出口金具3まで連続させたものである。この金網は薄い鉄板に切れ目を入れ、これを側方に引っ張って菱形状の切れ目を形成するものであるが、この引張力を調整することで、切れ目に凹凸が生じ、凸側を出孔7側に配置すると、この凸で排ガスを中に取り込み、排出を促進する。同時に凸の部分にHCが付着し、これが排ガスの高温で燃焼し、結果的にHCの排出量を減らせる。図9はマフラーの他の例を示す平面断面図であるが、本例のものは、入口金具1と出口金具3がそれぞれ外筒2側が径大なテーパとなっているものである。これによると、排ガスの吸込み効果も高く、排出もスムーズに行われる。特に、出口側のテーパは排出を容易にし、排圧を減らすのに効果がある。図10は上記した基本型のマフラー本発明品において、円錐体10の前方に圧力計を置いての圧力と流速との関係を示すグラフであるが、従来の触媒によるマフラーが流速が速くなるに伴って圧力が増すのに比べて本発明のものは逆に圧力が下がっている。このことは、本発明のマフラーによれば、排ガスの吸引効果があり、排圧を減らして燃費も向上することを証明するものともいえる。以下は、アイドリング時における本発明品と触媒による従来品についてマフラーの後端から排出されるの排ガス中のCOとCO2を財団法人日本自動車輸送技術協会が測定した表である。│回転数│CO│比較──────┼──────┼────┼─────┼──────────国の基準││4.5││──────┼──────┼────┼─────┼──────────│820I│0.2│14.5│IIII=0.95本発明品├──────┼────┼─────┼──────────│710II│0.3│13.5│IIIV=0.88──────┼──────┼────┼─────┼──────────│800III│0│15.3│従来品├──────┼────┼─────┼──────────│720IV│0│15.3│──────┴──────┴────┴─────┴──────────これを見ると、触媒を使用する従来品ではCOは零になっているが、これは暖気運転を十分に行い、排ガスが高温になったものであり、それまではかなり高い量のCOが排出されているものと推察される。一方、本発明品ではCOがわずかに排出されているが、国の基準値は大幅に下回っている。何よりも、本発明品では排ガスの温度に左右されないし、触媒を不要とする特徴がある。また、CO2の量も減っている。本発明品ではわずかにCOが排出されるが、この量を加えたとしても、従来品のCO2よりも減っている。このCO2の違いはアイドリング時のわずかな時間で測定したものにすぎないが、走行体が所定の速度、距離で走行すると、その違いは膨大なものとなる。さらに、地球上では数多くのエンジンを装備した走行体が走行しており、これら全部の違いをトータルすると天文学的な数値になる。以上は、自動車のマフラーを主体に説明したものであるが、本発明は、これらに限らず、ガソリン、ディーゼル等の炭化水素を燃料とするエンジンを装備した船舶、航空機、トラクタ等の農業機械、その他の走行体に適用される内燃機関のエンジンすべてのマフラーに適用できる。