"互いに並列に接続され、電力供給部から供給される電力により充電される第1及び第2の電池を有する車両用バッテリであって、車両を走行するモータに供給される電力を蓄電する前記車両用バッテリの制御装置であって、前記第1及び前記第2の電池にはそれぞれ、前記電力供給部からの充電を許容する許容状態と充電を許容しない非許容状態との間で動作するリレーが設けられており、前記第1の電池及び前記第2の電池の間に電圧差がある場合には、電圧が低い側の一方の電池に対応した前記リレーを前記許容状態にして、前記一方の電池のみを充電し、この充電により前記一方の電池の電圧が他方の電池の電圧と等しくなった場合には、前記一方の電池及び前記他方の電池の前記リレーを共に前記許容状態にして、前記一方の電池及び前記他方の電池を充電する充電処理を実行するコントローラと、を有することを特徴とする車両用バッテリの制御装置。前記第1の電池の電圧に関する情報を取得する第1の電圧情報取得部と、前記第2の電池の電圧に関する情報を取得する第2の電圧情報取得部と、を有し、前記コントローラは、前記第1及び前記第2の電圧情報取得部の取得結果に基づき、前記充電処理を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両用バッテリの制御装置。前記第1及び前記第2の電池のうちいずれか一方を選択的に加熱する加熱部を有し、前記充電処理の対象となる前記車両用バッテリにおいて、前記一方の電池は、前記加熱部により加熱され、前記一方及び前記他方の電池にそれぞれ対応する前記リレーを前記許容状態にした状態で前記他方の電池とともに放電する第1の放電処理が行われることにより、前記他方の電池よりも電圧が低くなっていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用バッテリの制御装置。前記一方及び前記他方の電池はそれぞれ、複数の電池要素を直列に接続した電池ブロックであり、前記第1の放電処理は、前記一方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が下限電圧に達したときに、前記一方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより、前記他方の電池のみを放電する第2の放電処理に切り替わり、前記第2の放電処理は、前記他方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が前記下限電圧に達したときに、前記他方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより中止され、この第2の放電処理の中止後の前記一方及び前記他方の電池に対して前記充電処理を実行することを特徴とする請求項3に記載の車両用バッテリの制御装置。前記電池要素は、複数の単電池を並列に接続した電池ユニットであることを特徴とする請求項4に記載の車両用バッテリの制御装置。互いに並列に接続され、電力供給部から供給される電力により充電される第1及び第2の電池と、これらの前記第1及び第2の電池にそれぞれ設けられ、前記電力供給部からの充電を許容する許容状態と充電を許容しない非許容状態との間で動作するリレーと、を有する車両用バッテリであって、車両を走行するモータに供給される電力を蓄電する前記車両用バッテリの制御方法であって、前記第1の電池及び前記第2の電池の間に電圧差がある場合には、電圧が低い側の一方の電池に対応した前記リレーを前記許容状態にして、前記一方の電池のみを充電し、この充電により前記一方の電池の電圧が他方の電池の電圧と等しくなった場合には、前記一方の電池及び前記他方の電池の前記リレーを共に前記許容状態にして、前記一方の電池及び前記他方の電池を充電する充電処理を実行することを特徴とする車両用バッテリの制御方法。前記車両用バッテリには、前記第1及び前記第2の電池のうちいずれか一方を選択的に加熱する加熱部が設けられており、前記充電処理の対象となる前記車両用バッテリにおいて、前記一方の電池は、前記加熱部により加熱され、前記一方及び前記他方の電池にそれぞれ対応する前記リレーを前記許容状態にした状態で前記他方の電池とともに放電する第1の放電処理が行われることにより、前記他方の電池よりも電圧が低くなっていることを特徴とする請求項6に記載の車両用バッテリの制御方法。前記一方及び前記他方の電池はそれぞれ、複数の電池要素を直列に接続した電池ブロックであり、前記第1の放電処理は、前記一方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が下限電圧に達したときに、前記一方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより、前記他方の電池のみを放電する第2の放電処理に切り替わり、前記第2の放電処理は、前記他方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が前記下限電圧に達したときに、前記他方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより中止され、この第2の放電処理の中止後の前記一方及び前記他方の電池に対して前記充電処理を実行することを特徴とする請求項7に記載の車両用バッテリの制御方法。しかしながら、組電池の未使用時に、並列接続される一方の電池と他方の電池との間に電圧差がある場合には、電圧が高い側の電池から電圧が低い側の電池に向かって循環電流が流れ、電圧が高い側の電池が過放電となるおそれがある。そこで、本願発明は、互いに並列接続された電池を備えるバッテリの充電時に、電池間に循環電流が流れて過放電となるのを抑制することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両用バッテリの制御装置は、1互いに並列に接続され、電力供給部から供給される電力により充電される第1及び第2の電池を有する車両用バッテリであって、車両を走行するモータに供給される電力を蓄電する前記車両用バッテリの制御装置であって、前記第1及び前記第2の電池にはそれぞれ、前記電力供給部からの充電を許容する許容状態と充電を許容しない非許容状態との間で動作するリレーが設けられており、前記第1の電池及び前記第2の電池の間に電圧差がある場合には、電圧が低い側の一方の電池に対応した前記リレーを前記許容状態にして、前記一方の電池のみを充電し、この充電により前記一方の電池の電圧が他方の電池の電圧と等しくなった場合には、前記一方の電池及び前記他方の電池の前記リレーを共に前記許容状態にして、前記一方の電池及び前記他方の電池を充電する充電処理を実行するコントローラと、を有する。2上記1の構成において、前記第1の電池の電圧に関する情報を取得する第1の電圧情報取得部と、前記第2の電池の電圧に関する情報を取得する第2の電圧情報取得部と、を有し、前記コントローラは、前記第1及び前記第2の電圧情報取得部の取得結果に基づき、前記充電処理を行うことができる。3上記1又は2の構成において、前記第1及び前記第2の電池のうちいずれか一方を選択的に加熱する加熱部を有し、前記充電処理の対象となる前記車両用バッテリにおいて、前記一方の電池は、前記加熱部により加熱され、前記一方及び前記他方の電池にそれぞれ対応する前記リレーを前記許容状態にした状態で前記他方の電池とともに放電する第1の放電処理が行われることにより、前記他方の電池よりも電圧が低くなっている。一方の電池は加熱部により加熱されることにより、他方の電池よりも内部抵抗が低下するため、一方の電池及び他方の電池を共に放電した場合には、一方の電池の蓄電量電圧が先に下限値に達する。そのため、他方の電池は、一方の電池よりも電圧が高くなり、並列接続された一方の電池と他方の電池との間に電圧差が生じる。このように並列接続された電池間において電圧差が生じたバッテリに対して循環電流を抑制しながら、充電を行うことができる。4上記3の構成において、前記一方及び前記他方の電池はそれぞれ、複数の電池要素を直列に接続した電池ブロックであり、前記第1の放電処理は、前記一方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が下限電圧に達したときに、前記一方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより、前記他方の電池のみを放電する第2の放電処理に切り替わり、前記第2の放電処理は、前記他方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が前記下限電圧に達したときに、前記他方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより中止され、この第2の放電処理の中止後の前記一方及び前記他方の電池に対して前記充電処理を実行することを特徴とする。他方の電池に劣化した電池要素が含まれている場合には、当該劣化した電池要素が過放電となるのを抑制できる。5上記4の構成において、前記電池要素は、複数の単電池を並列に接続した電池ユニットであってもよい。6上記課題を解決するために、本願発明に係る車両用バッテリの制御方法は、互いに並列に接続され、電力供給部から供給される電力により充電される第1及び第2の電池と、これらの前記第1及び第2の電池にそれぞれ設けられ、前記電力供給部からの充電を許容する許容状態と充電を許容しない非許容状態との間で動作するリレーと、を有する車両用バッテリであって、車両を走行するモータに供給される電力を蓄電する前記車両用バッテリの制御方法であって、前記第1の電池及び前記第2の電池の間に電圧差がある場合には、電圧が低い側の一方の電池に対応した前記リレーを前記許容状態にして、前記一方の電池のみを充電し、この充電により前記一方の電池の電圧が他方の電池の電圧と等しくなった場合には、前記一方の電池及び前記他方の電池の前記リレーを共に前記許容状態にして、前記一方の電池及び前記他方の電池を充電する充電処理を実行することを特徴とする。7上記6の構成において、前記車両用バッテリには、前記第1及び前記第2の電池のうちいずれか一方を選択的に加熱する加熱部が設けられており、前記充電処理の対象となる前記車両用バッテリにおいて、前記一方の電池は、前記加熱部により加熱され、前記一方及び前記他方の電池にそれぞれ対応する前記リレーを前記許容状態にした状態で前記他方の電池とともに放電する第1の放電処理が行われることにより、前記他方の電池よりも電圧が低くなっていることを特徴とする。一方の電池は加熱部により加熱されることにより、他方の電池よりも内部抵抗が低下するため、一方の電池及び他方の電池を共に放電した場合には、一方の電池の蓄電量電圧が先に下限値に達する。そのため、他方の電池は、一方の電池よりも電圧が高くなり、並列接続された一方の電池と他方の電池との間に電圧差が生じる。このように並列接続された電池間において電圧差が生じたバッテリに対して循環電流を抑制しながら、充電を行うことができる。8上記7の構成において、前記一方及び前記他方の電池はそれぞれ、複数の電池要素を直列に接続した電池ブロックであり、前記第1の放電処理は、前記一方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が下限電圧に達したときに、前記一方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより、前記他方の電池のみを放電する第2の放電処理に切り替わり、前記第2の放電処理は、前記他方の電池に含まれるいずれかの前記電池要素が前記下限電圧に達したときに、前記他方の電池に対応する前記リレーを前記許容状態から前記非許容状態に切り替えることにより中止され、この第2の放電処理の中止後の前記一方及び前記他方の電池に対して前記充電処理を実行することを特徴とする。他方の電池に劣化した電池要素が含まれている場合には、当該劣化した電池要素が過放電となるのを抑制できる。本発明によれば、互いに並列接続された電池を備えるバッテリの充電時に、他方の電池から一方の電池に循環電流が流れて過放電となるのを抑制できる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本実施形態に係るバッテリの制御装置が搭載される車両の一部におけるブロック図である。車両1は、バッテリの出力を用いてモータを駆動する電気自動車EVであるが、本願発明は車両に外部に設けられた商用電源によりバッテリを充電するプラグインハイブリッド自動車P-HEVなどにも適用することができる。同図を参照して、車両1は、バッテリ11と、電圧コンバータ12と、インバータ13と、モータ14と、システムメインリレー15と、ECU30と、監視ユニット31と、記憶部32と、IGスイッチ120とを含む。車両1は、さらに、電源ラインPL1と、接地ラインSLとを含む。バッテリ11は、システムメインリレー15を構成するシステムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pを介して、電圧コンバータ12に接続されている。バッテリ11のプラス端子には、システムメインリレーSMR-Gが接続され、バッテリ11のマイナス端子には、システムメインリレーSMR-Bが接続されている。また、システムメインリレーSMR-Pおよびプリチャージ抵抗17は、システムメインリレーSMR-Bに対して並列に接続されている。これらのシステムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pは、コイルに対して通電したときに接点が閉じるリレーである。SMRがオンとは通電状態を意味し、SMRがオフとは非通電状態を意味する。ECU30は、電流遮断時、すなわちイグニッションスイッチ120のポジションがOFF位置になるときには、全てのシステムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pをオフする。すなわち、システムメインリレーSMR-G,SMR-B,SMR-Pのコイルに対する励磁電流をオフにする。なお、イグニッションスイッチ120のポジションは、OFF位置→ACC位置の順に切り替わる。ECU30は、CPU、MPUであってもよいし、これらのCPUなどにおいて実行される処理の少なくとも一部を回路的に実行するASIC回路を含んでも良い。システムメインリレーSMR-Pにはプリチャージ抵抗17が接続されている。このため、システムメインリレーSMR-Pをオンしてもインバータ13への入力電圧は緩やかに上昇し、突入電流の発生を防止できる。イグニッションスイッチ120のポジションがON位置からOFF位置に切り替わると、ECU30は、先ずシステムメインリレーSMR-Bをオフし、続いてシステムメインリレーSMR-Gをオフする。これにより、バッテリ11とインバータ13との間の電気的な接続が遮断され、電源遮断状態となる。システムメインリレーSMR-B,SMR-G,SMR-Pは、ECU30から与えられる制御信号に応じて導通/非導通状態が制御される。電圧コンバータ12は、バッテリ11から供給される電圧を昇圧する。インバータ13は、電圧コンバータ12から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータ14に出力する。監視ユニット31については後述する。ECU30は、バッテリ11の充電状態SOC:Staeofchargeを制御上限値及び制御下限値により規定される制御範囲に維持されるように制御する。次に、図2及び図3を参照しながら、バッテリの構成について説明する。図2はバッテリの斜視図であり、図3は電池ユニットの分解斜視図である。図2を参照して、バッテリ11は、第1の電池ブロック第1の電池に相当する5及び第2の電池ブロック第2の電池に相当する6を含む。なお、図2に図示した点線は、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6の境界線である。第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6は、電気的に並列に接続されている。第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6が並列に接続されることにより、高容量のバッテリ11を得ることができる。第1の電池ブロック5は、複数の電池ユニット電池要素に相当する50を含む。これらの電池ユニット50は、電気的に直列に接続されている。電池ユニット50が互いに直列に接続されることにより、高出力のバッテリ11を得ることができる。第2の電池ブロック6は、第1の電池ブロック5と同様の構成であるため詳細な説明を省略する。第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6は、それぞれ18個の電池ユニット50を有しているが、電池ユニット50の個数は、電池ユニット50或いは車両1の仕様に応じて適宜変更することができる。第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6に含まれる電池ユニット50は、バッテリケース7の内部にマトリクス状に配列されている。次に、図3及び図4を参照しながら、電池ユニット50の構成について説明する。図3は、電池ユニットの分解斜視図である。図4は、電池ユニットの断面図であり、電池ケースを省略して図示する。電池ユニット50は、第1の組電池51、第2の組電池52及び組電池ケース53を含む。第1の組電池51は、複数の単電池510、上部保持部材54及び上部バスバ56を含む。第2の組電池52は、複数の単電池510、下部保持部材55及び下部バスバ57を含む。単電池510は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。単電池510は、円筒形状に形成されており、長手方向の一端部に正極端子511及びガス放出弁512を備え、長手方向の他端部に負極端子513図3参照を備える。第1の組電池51及び第2の組電池52に含まれる単電池510は、正極端子511が揃った状態で単電池510の径方向に配列されている。第1の組電池51に含まれる単電池510の負極端子513は、上部バスバ56に設けられた溶接部56Aに溶接されている。第2の組電池52に含まれる単電池510の負極端子513は、下部バスバ57に設けられた溶接部57Aに溶接されている。ここで、溶接部56A、57Aは、片持ち梁構造に形成されており、X軸方向に外力が加わると弾性変形する。これにより、各単電池510の寸法誤差を吸収することができる。なお、下部バスバ57は、上部バスバ56と同一の機能を有するため、詳細な説明を省略する。上部保持部材54は、各単電池510をそれぞれ保持するための複数の開口部540を備え、各単電池510の径方向における外面を保持する。上部保持部材54は、中実の板状部材であり、温度の高い単電池510の熱を温度の低い他の単電池510に伝熱する散熱機能を有する。これにより、単電池510間における温度バラツキが抑制される。また、上部保持部材54が単電池510を保持する保持機能と散熱機能とを有することにより、部品点数の削減による低コスト化を図ることができる。すなわち、単電池510の熱を散熱するための散熱部材を独立して設ける必要がないため、コストを削減することができる。ここで、上部保持部材54は、金属であってもよい。上部保持部材54を金属で構成することにより、散熱効果が高められ、単電池510間における温度バラツキを効果的に抑制することができる。金属は、アルミニウム、銅、鉄であってもよい。アルミニウムは熱伝導率が高いため、上部保持部材54をアルミニウムで構成することにより、単電池510間における温度バラツキを効果的に抑制することができる。アルミニウムは重量が軽いため、上部保持部材54をアルミニウムで構成することにより、電池ユニット50を軽量化することができる。下部保持部材55は、形状を除いて上部保持部材54と同じ構成であるため、説明を省略する。組電池ケース53は、ケース本体531、蓋体532を備える。ケース本体531は、有底筒状に形成されており、下端部に脚部533を備える。脚部533には、電池ユニット50を固定するための締結孔部533Aが形成されている。脚部533は、バッテリケース7の底面に固定してもよい。組電池ケース53の内面には、上部保持部材54及び下部保持部材55を組み込むための一対の組み込みガイド部531Aが形成されている。組み込みガイド部531Aは、上下方向に延びている。上部保持部材54及び下部保持部材55を一対の組み込みガイド部531Aに沿ってスライドさせることにより、ケース本体531の内部に第1の組電池51及び第2の組電池52を収めることができる。ケース本体531のY軸方向の一端面には、単電池510の長手方向X軸方向に延びる冷媒流入口531Bが形成されており、Y軸方向の他端面には、単電池1の長手方向に延びる冷媒排出口531Cが形成されている。冷媒流入口531B及び冷媒排出口531Cはそれぞれ、電池ユニット50の高さ方向Z軸方向に所定の間隔を隔てて複数形成されている。冷媒流入口531Bには、図示しない吸気ダクトが接続されており、ブロアが作動することにより吸気ダクト及び冷媒流入口531Bを介して組電池ケース53の内部に冷媒用の空気が導入される。組電池ケース53の内部に導入された空気は、各単電池510を冷却した後、冷媒排出口531Cから排出される。上部保持部材54の上端面Z軸方向の端面には、排煙ダクト接続口532Aに連通するガスガイド部54Aが形成されている。図4を参照して、上部保持部材54及び単電池510の間には、シール材54Bが介在している。シール材54Bは樹脂、ゴムであってもよい。このように組電池ケース53の内部に上部保持部材54及び下部保持部材55が組み込まれることにより、組電池ケース53の内部を二つの領域に分割することができる。これらの領域のうち、単電池510の正極端子511が位置する側の領域はガス排出路として使用され、負極端子513が位置する側の領域は冷却路として使用される。なお、シール材54Bは、単電池510と上部保持部材54下部保持部材55との熱交換を損なわないように薄肉に形成されている。単電池510が過充電又は過放電になると、電解液が電気分解することによりガスが発生する。単電池510の内圧がガス放出弁512の作動圧に達すると、ガス放出弁512からガス排出路に対してガスが排出される。ガス排出路に排出されたガスは、ガス排出路の内部を上側に移動し、ガスガイド部54Aにガイドされながら排煙ダクト接続口532Aから排気される。上部保持部材54の上面には、上部ヒータ81が設けられている。上部ヒータ81が加熱動作を開始すると、上部保持部材54の温度が上昇する。上部保持部材54は、中実の板状部材であり、上部保持部材54に保持された各単電池510に対して上部ヒータ81から流入した熱を伝熱する。これにより、温度低下した第1の組電池51の温度が上昇し、電池出力を増大させることができる。上部ヒータ81は、セメント型の抵抗体であってもよい。セメント型の抵抗体は、抵抗体収容ケースと、抵抗体収容ケースの中に収容される抵抗体とを含む。抵抗体収容ケースの内部には、セメント材が充填される。抵抗体は、折り曲げられた金属板であってもよい。金属板は、銅及びニッケルを含む合金であってもよい。抵抗体収容ケースは、セラミックであってもよい。セラミックは、熱伝導性を高めるためにアルミナを含んでもよい。セメント材は、アルミナ粉末やシリカ粉末を含むペースト状の絶縁封止材であってもよい。上部ヒータ81は、PTCPositiveTemperatureCoefficientヒータ、或いはペルチェ素子を用いたペルチェヒータであってもよい。下部保持部材55の下面には、下部ヒータ82が設けられている。下部ヒータ82が加熱動作を開始すると、下部保持部材55の温度が上昇する。下部保持部材55は、中実の板状部材であり、下部保持部材54に保持された各単電池510に対して下部ヒータ82から流入した熱を伝熱する。これにより、温度低下した第2の組電池52の温度が上昇し、電池出力を増大させることができる。ここで、上部保持部材54と下部保持部材55との間には空気層が形成されているため、これらの保持部材54、55間における熱交換が抑制される。次に、図5を参照しながら、バッテリ11を制御する車両用バッテリの制御装置について詳細に説明する。図1の要素と共通する要素には、同一符合を付している。第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6には、それぞれ第1のリレー101及び第2のリレー102が設けられている。ここで、第1のリレー101及び第2のリレー102は、接点式のリレーである。ただし、第1のリレー101及び第2のリレー102は、半導体式のリレーであってもよい。ECUコントローラに相当する30は、第1のリレー101及び第2のリレー102のスイッチング動作を制御する。ただし、第1のリレー101及び第2のリレー102を制御するECUと、他の車両要素例えば、電圧コンバータ12を制御するECUとは、別体であってもよい。第1の加熱部103には、第1の電池ブロック5に設けられた全ての第1のヒータ81及び第2のヒータ82が含まれており、第2の加熱部104には、第2の電池ブロック6に設けられた全ての第1のヒータ81及び第2のヒータ82が含まれている。監視ユニット31は、第1の電圧情報取得部111、第2の電圧情報取得部112、第1の温度情報取得部113及び第2の温度情報取得部114を含む。ここで、第1の電圧情報取得部111は、第1の電池ブロック5に含まれる各電池ユニット50の電圧に関する情報を取得する。第2の電圧情報取得部112は、第2の電池ブロック6に含まれる各電池ユニット50の電圧情報を取得する。監視ユニット31は、第1の電圧情報取得部111及び第2の電圧情報取得部112が取得した電圧情報をECU30に出力する。ECU30は、監視ユニット31から出力された電圧情報に基づき、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6に含まれる各電池ユニット50の電圧値を算出する。第1の温度情報取得部113は、第1の電池ブロック5に含まれる各電池ユニット50の温度に関する情報を取得する。第2の温度情報取得部114は、第2の電池ブロック6に含まれる各電池ユニット50の温度に関する情報を取得する。監視ユニット31は、第1の温度情報取得部113及び第2の温度情報取得部114が取得した温度情報をECU30に出力する。ECU30は、監視ユニット31から出力された温度情報に基づき、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6に含まれる各電池ユニット50の温度を算出する。第1の温度情報取得部113及び第2の温度情報取得部114は、サーミスタであってもよい。ECU30は、オフ位置とオン位置との間で駆動されるイグニッションスイッチ120の位置を検出する。次に、図6~図11を参照しながら、車両用バッテリの制御装置の動作について説明する。図6は、バッテリの放電方法を示したフローチャートである。図7は、バッテリの充電方法を示したフローチャートである。ECU30は、記憶部32から読み出したプログラムを解読することにより、図6及び図7のフローチャートに示す処理を実行する。図8~図11は、充放電に伴う電池の蓄電量の変化を模式的に示した模式図である。なお、初期状態において、第1の加熱部103及び第2の加熱部104は停止しており、また、第1のリレー101及び第2のリレー102はオフされているものとする。第1のリレー101がオンされると、第1の電池ブロック5に対する充電が許容され許容状態、第1のリレー101がオフされると、第1の電池ブロック5に対する充電が禁止される非許容状態。同様に、第2のリレー102がオンされると、第2の電池ブロック6に対する充電が許容され許容状態、第2のリレー102がオフされると、第2の電池ブロック6に対する充電が禁止される非許容状態。ステップS101において、イグニッションスイッチ120がオンされるとステップS102に進む。ステップS102において、ECU30は、第1の温度情報取得部113及び第2の温度情報取得部114の検出結果に基づき温度測定を開始してステップS103に進む。ステップS103において、ECU30は、第2の電圧情報取得部112の検出結果に基づき、第2の電池ブロック6の温度が-10°C以下であるか否かを判別し、第2の電池ブロック6の温度が-10°C以下である場合にはステップS104に進み、第2の電池ブロック6の温度が-10°C以下でない場合にはステップS102に戻る。ステップS104において、ECU30は、第2の加熱部104を駆動する。この場合、ECU30は、第2の加熱部104に含まれる第1のヒータ81及び第2のヒータ82のうちいずれか一方を駆動してもよいし、或いは、これらの第1のヒータ81及び第2のヒータ82の全てを駆動してもよい。第1のヒータ81及び第2のヒータ82のうちいずれか一方のヒータを駆動した場合には、他方のヒータに対応した単電池510が加熱されないため、温度上昇による電池劣化を抑制できる。ここで、第2の加熱部104は、第2の電池ブロック6の温度に基づき駆動したが、他の基準に基づき駆動してもよい。当該他の基準は、エンジンオイルの温度であってもよい。また、温度閾値としての-10°Cは、温度低下に応じて内部抵抗が上昇する電池特性に基づき設定された任意の値であり、電池の仕様に応じて適宜変更することができる。ここで、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6のうち第2の電池ブロック6のみを加熱し、第1の電池ブロック5を非加熱とすることにより、第1の電池ブロック5の昇温に伴う劣化を抑制することができる。ステップS105において、ECU30は、第2の電池ブロック6の温度が40°C以上に昇温したか否かを判別し、第2の電池ブロック6の温度が40°C以上に昇温した場合にはステップS106に進み、第2の電池ブロック6の温度が40°C以上に昇温していない場合にはステップS104に戻る。ここで、温度閾値としての40°Cは、電池の仕様に応じて適宜変更することができる。ステップS106において、ECU30は、第2の加熱部104の駆動を停止してステップS107に進む。ここで、ステップS106において、ECU30は、第2の加熱部104を駆動した履歴情報を記憶部32に記憶してもよい。ECU30は、次回図6のフローチャートを実行する際に、記憶部32から履歴情報を読み出し、今回とは異なる加熱部すなわち、第1の加熱部103を駆動してもよい。すなわち、ECU30は、第1の加熱部103及び第2の加熱部104を選択的に駆動してもよい。これにより、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6が交互に加熱されるため、一方の電池ブロックを集中的に加熱する方法と比べて、バッテリ11の寿命を延ばすことができる。ステップS107において、ECU30は、第1のリレー101及び第2のリレー102をオフからオンに切り替えて、ステップS108に進む。ステップS108において、ECU30は第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6の放電を許容つまり、第1の放電処理を実行して、ステップS109に進む。ここで、図8は、バッテリ11の放電を許容した後の各電池ユニット50の蓄電量を模式的に示している。第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6のうち容量劣化した電池ユニット50を特に劣化電池ユニット50Aと称し、相対的に容量劣化の少ない電池ユニット50を特に未劣化電池ユニット50Bと称するものとする。また、各電池ユニット50の蓄電量をハッチングにより示しており、電流の流れる方向を矢印により示している。これらの定義は、図9~図11においても同様である。なお、本実施形態では、第1の電池ブロック5には劣化電池ユニット50Aが含まれており、第2の電池ブロック6には劣化電池ユニット50Aが含まれていないものとする。電池は、充放電を繰り返したり、或いは温度上昇することにより容量劣化し、この容量劣化速度は、各電池ユニット50によって異なる場合がある。図8を参照して、第2の電池ブロック6は、ステップS104において昇温されることにより内部抵抗が第1の電池ブロック5よりも低下しているため、第1の電池ブロック5よりも放電時の出力が大きくなる。そのため、バッテリ11が放電するのに応じて、第2の電池ブロック6に含まれる各未劣化電池ユニット50Bの蓄電量は、第1の電池ブロック5に含まれる各未劣化電池ユニット50Bの蓄電量よりも少なくなる。フローチャートの説明に戻る。ステップS109において、ECU30は、第2の電池ブロック6に含まれる電池ユニット50の電圧が下限電圧よりも高いか否かを判別し、電池ユニット50の電圧が下限電圧よりも低い場合にはステップS110に進み、電池ユニット50の電圧が下限電圧よりも高い場合にはステップS108に戻る。ここで、下限電圧は、車両に応じて異なる。車両1がプラグインハイブリッド自動車PHVである場合には、エンジン及びバッテリ11双方を用いて走行するハイブリッド走行時に十分な出力が得られるように下限電圧を設定することができる。車両1が電気自動車EVである場合には、電池劣化の促進を抑制する観点から下限電圧を設定することができる。ここで、プラグインハイブリッド自動車における下限電圧は、電気自動車における下限電圧よりも高い。また、下限電圧は、電池の種類に応じて適宜変更することもできる。ステップS110において、ECU30は、第1のリレー101及び第2のリレー102のうち第2のリレー102のみをオフに切り換える。ここで、図9は第2のリレー102をオフした直後の各電池ユニット50の蓄電量を模式的に示している。同図を参照して、第2のリレー102がオフされることにより、車両1は、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6のうち第1の電池ブロック5から出力される電力のみによって走行する走行モード、つまり、第2の放電処理を実行するモードに切り替わる。第2の放電処理が実行されることにより、第1の電池ブロック5の各電池ユニット50の蓄電量は徐々に低下する。フローチャートの説明に戻る。ステップS111において、ECU30は、第1の電池ブロック5に含まれる電池ユニット50の電圧つまり、劣化電池ユニット50Aの電圧値が下限電圧よりも高いか否かを判別し、電池ユニット50の電圧が下限電圧よりも低い場合にはステップS112に進み、電池ユニット50の電圧が下限電圧よりも高い場合にはステップS110に戻る。下限電圧及び下限閾値の定義は、上述したので、説明を繰り返さない。ステップS112において、ECU30は、第2のリレー102をオフ、つまり、第1のリレー101及び第2のリレー102の双方をオフ状態に設定する。図10は、第1のリレー101及び第2のリレー102の双方がオフされた直後の各電池ユニット50の蓄電量を模式的に示している。第1の電池ブロック5に含まれる電池ユニット50のうち劣化電池ユニット50Aは、蓄電量が極めて少ない状態となっている。ステップS113において、放電が終了する。ステップS113の状態において、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6は共に電圧が下限電圧よりも低い電池ユニット50を含むため、充電する必要がある。ここで、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6の充電方法として、第1のリレー101及び第2のリレー102を共にオンした状態で、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6を同時に充電する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、第1のリレー101及び第2のリレー102がオンされた瞬間に、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6間の電圧差により、電圧がより高い一方の電池ブロックから電圧がより低い他方の電池ブロックに対して循環電流が流れ、当該一方の電池ブロックに含まれる電池ユニットが過放電となるおそれがある。具体的には、図10に図示する状態において、第1の電池ブロック5の電圧Lは第2の電池ブロック6の電圧Rよりも高いため、第1のリレー101及び第2のリレー102がオンされた瞬間に、第1の電池ブロック5から第2の電池ブロック6に対して循環電流が流れる。そのため、第1の電池ブロック5に含まれる劣化電池ユニット50Aが過放電となるおそれがある。そこで、本実施形態では、バッテリ11を下記の充電方法で充電することにより、劣化電池ユニット50Aの過放電を抑制している。図7を参照して、ステップS201において、ECU30は、第1の電池ブロック5の電圧L及び第2の電池ブロック6の電圧Rを算出し、ステップS202に進む。ステップS202において、ECU30は、第1の電池ブロック5の電圧L及び第2の電池ブロック6の電圧Rが互いに等しいか否かを判別し、第1の電池ブロック5の電圧L及び第2の電池ブロック6の電圧Rが互いに等しい場合にはステップS207に進み、第1の電池ブロック5の電圧L及び第2の電池ブロック6の電圧Rが互いに等しくない場合にはステップS203に進む。ステップS203において、ECU30は、第1の電池ブロック5の電圧Lが第2の電池ブロック6の電圧Rよりも低いか否かを判別し、第1の電池ブロック5の電圧Lが第2の電池ブロック6の電圧Rよりも高い場合図9に図示する状態が該当するにはステップS204に進み、第1の電池ブロック5の電圧Lが第2の電池ブロック6の電圧Rよりも低い場合にはステップS205に進む。ステップS204において、ECU30は、第2のリレー102をオンにして、ステップS206に進む。ステップS206において、ECU30は、バッテリ11の充電をスタートして、ステップS201に戻る。ここで、バッテリ11は、車両1に搭載された図示しない充電器に対して商用電源電力供給部に相当するを接続することにより充電してもよい。また、バッテリ11は、モータ14をジェネレータ電力供給部に相当するとして作動させ、インバータ13及び電圧コンバータ12を介して充電してもよい。この場合、図11を参照して第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6のうち第2の電池ブロック6のみが充電され、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6の電圧差が徐々に縮小する。このように、本実施形態の構成によれば、劣化電池ユニット50Aを含む第1の電池ブロック5と、第1の電池ブロック5よりも電圧が低く、劣化電池ユニット50Aを含まない第2の電池ブロック6とを有するバッテリ11を充電する際に、これらの電池ブロック5、6の電圧差が無くなるまで、第2の電池ブロック6のみが充電されるため、第1の電池ブロック5に含まれる劣化電池ユニット50Aの過放電を抑制できる。つまり、第1の電池ブロック5から第2の電池ブロック6に対して循環電流が流れるのを防止できるため、第1の電池ブロック5に含まれる劣化電池ユニット50Aの過放電を抑制できる。ここで、劣化電池ユニット50Aが過放電となった場合には、バッテリ11を交換する必要があるため、コストが増大する。本実施形態の構成によれば、劣化電池ユニット50Aの過放電が抑制されるため、バッテリ11の交換周期を長くすることができる。ステップS205において、ECU30は、第1のリレー101をオンにして、ステップS206に進む。ステップS206において、ECU30は、バッテリ11の充電をスタートして、ステップS201に戻る。この場合、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6のうち第1の電池ブロック5のみが充電され、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6の電圧差が徐々に縮小する。なお、容量劣化が最も進んだ電池ユニット50が第2の電池ブロック6に含まれている場合には、第2の電池ブロック6の電圧Rが第1の電池ブロック5の電圧Lよりも高くなる。ステップS207において、ECU30は、第1のリレー101及び第2のリレー102をオンにして、ステップS208において通常充電をスタートする。なお、通常充電とは、前述のステップS206における充電、つまり、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6の電圧差を解消する充電とは異なる充電であって、車両1が電気自動車EVである場合には、バッテリ11を制御上限値近傍まで充電することを意味する。変形例1上述の実施形態では、図9に図示するように、第2の電池ブロック6の放電が禁止された後、第1の電池ブロック5のみを放電する第2の放電処理を行ったが、本発明はこれに限られるものではなく、第2の電池ブロック6の放電が禁止された後、第2の放電処理を省略して、図10に示す充電処理を行ってもよい。変形例2上述の実施形態では、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6を、複数の単電池510を並列に接続した電池ユニット50により構成したが、本発明はこれに限られるものではなく、単電池510により構成することもできる。この場合、第1の電池ブロック5及び第2の電池ブロック6はそれぞれ単電池510が直列に接続されることにより構成される。単電池510は、一つの発電要素からなる電池セル、或いは複数の電池セルを接続した電池モジュールであってもよい。"