"トレッド部に屈曲しながらタイヤ周方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも3列の溝列を設け、タイヤ赤道上に前記両端閉止溝からなる1列の溝列を配置し、該タイヤ赤道上の溝列の両側にそれぞれ前記両端閉止溝からなる少なくとも1列の溝列を配置すると共に、前記タイヤ赤道上の溝列では前記両端閉止溝をその開拡側がタイヤ周方向に沿って交互に逆向きとなるように配置し、前記タイヤ赤道上の溝列の両側に位置する溝列では前記両端閉止溝をその開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝を互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置したことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。各両端閉止溝の屈曲部の両側に位置する直線部同士がなす角度を75度~100度にしたことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。各両端閉止溝の屈曲部の曲率半径を該両端閉止溝の溝幅の2倍以下にしたことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記タイヤ赤道上の溝列において、各両端閉止溝の屈曲部の両側に位置する直線部の延長線が互いに交差する交点から該両端閉止溝の両端までの距離を互いに異ならせ、短い方の距離を長い方の距離の50~75にしたことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記両端閉止溝からなる全ての溝列において前記両端閉止溝を同一ピッチ数及び同一間隔で配置したことを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記両端閉止溝からなる溝列の前記トレッド部における配列数を5列としたことを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、ターマック路面及びグラベル路面において優れた走行性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に屈曲しながらタイヤ周方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも3列の溝列を設け、タイヤ赤道上に前記両端閉止溝からなる1列の溝列を配置し、該タイヤ赤道上の溝列の両側にそれぞれ前記両端閉止溝からなる少なくとも1列の溝列を配置すると共に、前記タイヤ赤道上の溝列では前記両端閉止溝をその開拡側がタイヤ周方向に沿って交互に逆向きとなるように配置し、前記タイヤ赤道上の溝列の両側に位置する溝列では前記両端閉止溝をその開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置したことを特徴とするものである。本発明者は、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能について鋭意研究した結果、トレッド部における両端閉止溝の配置と該両端閉止溝の形状を規定することにより、トレッド部の剛性を十分に確保しながら、トラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能に寄与する両端閉止溝のエッジ成分を効果的に増加させることが可能であることを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、トレッド部に屈曲しながらタイヤ周方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる少なくとも3列の溝列を設け、タイヤ赤道上に両端閉止溝からなる1列の溝列を配置し、その両側にそれぞれ両端閉止溝からなる少なくとも1列の溝列を配置すると共に、タイヤ赤道上の溝列では両端閉止溝をその開拡側がタイヤ周方向に沿って交互に逆向きとなるように配置し、タイヤ赤道上の溝列の両側に位置する溝列では両端閉止溝をその開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置したことにより、トラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能に寄与する両端閉止溝のエッジ成分を効果的に増加させ、しかもトレッド部の剛性を十分に確保することができる。これにより、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を従来よりも向上することができる。本発明において、タイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝は互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置することが好ましい。これにより、トレッド部の剛性を高めて特にターマック路面での走行性能を向上することができる。各両端閉止溝の屈曲部の両側に位置する直線部同士がなす角度は75度~100度にすることが好ましい。これにより、ターマック路面及びグラベル路面でのトラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能をバランス良く向上することができる。各両端閉止溝の屈曲部の曲率半径は該両端閉止溝の溝幅の2倍以下にすることが好ましい。これにより、両端閉止溝のエッジ成分を効果的に増加させ、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を向上することができる。更に、タイヤ赤道上の溝列において、各両端閉止溝の屈曲部の両側に位置する直線部の延長線が互いに交差する交点から該両端閉止溝の両端までの距離を互いに異ならせ、短い方の距離を長い方の距離の50~75にすることが好ましい。これにより、タイヤ赤道上の溝列に含まれる両端閉止溝の配置を適正化し、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を向上することができる。本発明では、両端閉止溝からなる全ての溝列において両端閉止溝を同一ピッチ数及び同一間隔で配置し、更に両端閉止溝からなる溝列のトレッド部における配列数を5列とすることが好ましい。このようなトレッドパターンを採用することにより、ターマック路面及びグラベル路面において良好な走行性能を発揮することができる。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図2~図3はその要部を示すものである。この空気入りタイヤはラリー用タイヤである。図1に示すように、トレッド部1には屈曲しながらタイヤ周方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝2が形成されている。これら両端閉止溝2はタイヤ周方向に所定の間隔で配列されて5列の溝列21,22,23,24,25を形成している。より具体的には、タイヤ赤道E上にはタイヤ周方向に並んだ複数本の両端閉止溝2からなる1列の溝列23が配置され、溝列23よりもタイヤ幅方向の一方側にはタイヤ周方向に並んだ複数本の両端閉止溝2からなる2列の溝列21,22が配置され、溝列23よりもタイヤ幅方向の他方側にはタイヤ周方向に並んだ複数本の両端閉止溝2からなる2列の溝列24,25が配置されている。各両端閉止溝2は、直線状に延長する一対の直線部2aと、これら直線部2aの相互間に位置して該直線部2aに対して屈曲した屈曲部2bとから構成されている。そのため、図1に示すように、各両端閉止溝2はタイヤ幅方向において屈曲部2bとは反対側が開拡した形状になっている。タイヤ赤道E上の溝列23において、両端閉止溝2はその開拡側がタイヤ周方向に沿って交互に逆向きとなるように配置されている。一方、タイヤ赤道E上の溝列23の両側に位置する溝列21,22,24,25において、全ての両端閉止溝2はその開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置されている。なお、タイヤ赤道E上の溝列23の両側に位置する溝列21,22,24,25には開拡側がタイヤ幅方向内側に向くような両端閉止溝2を混在させることも可能であるが、これら溝列21,22,24,25に含まれる両端閉止溝2の90以上は開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置されることが必要である。図3に示すように、両端閉止溝2の溝幅Wは5mm~10mmに設定され、その溝深さDは3mm~8mmに設定されている。また、トレッド表面の法線方向に対する両端閉止溝2の内壁面の傾斜角度θは15度~45度に設定されている。両端閉止溝2の溝幅W、溝深さD、内壁面の傾斜角度θは上記範囲とすることが好ましいものの、これに限定されるものではない。このように構成される空気入りタイヤでは、トレッド部1に屈曲しながらタイヤ周方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝2をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる溝列21~25を設け、タイヤ赤道E上に両端閉止溝2からなる1列の溝列23を配置し、その両側に両端閉止溝2からなる溝列21,22,24,25を配置すると共に、タイヤ赤道E上の溝列23では両端閉止溝2をその開拡側がタイヤ周方向に沿って交互に逆向きとなるように配置し、タイヤ赤道E上の溝列23の両側に位置する溝列21,22,24,25では両端閉止溝2をその開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置したことにより、トラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能に寄与する両端閉止溝2のエッジ成分を効果的に増加させ、しかもトレッド部1のパターンに基づく剛性を十分に確保することができる。つまり、屈曲形状を有する両端閉止溝2を上記の如く配置した場合、両端閉止溝2のエッジ成分を有効に機能させながらトレッド部1の踏ん張り力を高めることができる。これにより、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を従来よりも向上することができる。上記空気入りタイヤにおいて、溝列21~25のうちタイヤ幅方向に隣り合う一対の溝列に含まれる両端閉止溝2は互いにタイヤ周方向にずれた位置に配置されている。より具体的には、溝列21~25のうち任意の溝列に含まれる両端閉止溝2はその隣の溝列に含まれる両端閉止溝2の相互間に配置されている。このように両端閉止溝2を分散させることにより、トレッド部1の剛性を高めて特にターマック路面での走行性能を向上することができる。上記空気入りタイヤにおいて、図2に示すように、各両端閉止溝2の屈曲部2bの両側に位置する直線部2a,2a同士がなす角度αは75度~100度に設定されている。これにより、ターマック路面及びグラベル路面でのトラクション性能、ブレーキング性能及びコーナリング性能をバランス良く向上することができる。この角度αが75度未満であると横方向の力に対するエッジ成分が不足し、逆に100度を超えると縦方向の力に対するエッジ成分が不足する。各両端閉止溝2の屈曲部2bの曲率半径Rは両端閉止溝2の溝幅Wの2倍以下、より好ましくは、1倍以上かつ2倍以下に設定されている。これにより、両端閉止溝2のエッジ成分を効果的に増加させ、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を向上することができる。屈曲部2bの曲率半径Rが両端閉止溝2の溝幅Wの2倍を超えて大きくなると、エッジ成分が不足するため走行性能の改善効果が低下する。特に、タイヤ赤道E上の溝列23においては、図2に示すように、各両端閉止溝2の屈曲部2bの両側に位置する直線部2aの延長線が互いに交差する交点P0から該両端閉止溝2の両端P1,P2までの距離L1,L2が互いに異なり、短い方の距離L1が長い方の距離L2の50~75に設定されている。これにより、タイヤ赤道E上の溝列23に含まれる両端閉止溝2の配置を適正化し、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を向上することができる。このL1/L2の比率が50未満であるとエッジ成分が不足するため走行性能の改善効果が低下し、逆に75を超えるとトレッド部の剛性が低下するため走行性能の改善効果が低下する。上記空気入りタイヤでは、全ての溝列21~25において両端閉止溝2が同一ピッチ数及び同一間隔で配置されている。このような配置を採用することにより、トレッド部1に最適な剛性が与えられるため走行性能の改善効果を高めることができる。但し、必要であれば、溝列21~25における両端閉止溝2のピッチ数及び間隔を異ならせることも可能である。図4a~dはそれぞれ両端閉止溝の種々の形態を示すものである。両端閉止溝2の端部には種々の形状を採用することができる。例えば、図4aでは両端閉止溝2の終端が円弧状に形成され、図4bでは両端閉止溝2の終端が直線状に形成され、図4cでは両端閉止溝2の終端が直線状に形成されて角部に円弧状の面取りが施され、図4dでは両端閉止溝2の終端が屈曲した直線状に形成されている。トレッド部1の剛性が十分に確保されるのであれば、両端閉止溝2の端部形状として任意の形状を選択することができる。上述した好ましい実施形態では両端閉止溝2からなる溝列のトレッド部1における配列数を5列とした場合について説明したが、本発明では両端閉止溝2からなる溝列のトレッド部1における配列数を必要に応じて3列や7列等にすることも可能である。特に、タイヤ赤道上に1列の溝列を配置し、その両側の溝列の配列数を等しくした場合、図1のようにタイヤの回転方向や装着向きが限定されないトレッドパターンとなるため、ラリー等の現場でのハンドリング性が良好になるという利点がある。また、上述した好ましい実施形態ではトレッド部1に屈曲形状を有する両端閉止溝2のみを設けた場合について説明したが、本発明では屈曲形状を有する両端閉止溝2に加えてトレッド部1に直線形状を有する溝や円形状を有するディンプル等を付加しても良い。タイヤサイズが210/625R17である空気入りタイヤにおいて、図1に示すように、トレッド部に屈曲しながらタイヤ周方向に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる5列の溝列を設け、タイヤ赤道上に両端閉止溝からなる1列の溝列を配置し、該タイヤ赤道上の溝列の両側にそれぞれ両端閉止溝からなる2列の溝列を配置し、タイヤ赤道上の溝列では両端閉止溝をその開拡側がタイヤ周方向に沿って交互に逆向きとなるように配置し、タイヤ赤道上の溝列の両側に位置する溝列では両端閉止溝をその開拡側がタイヤ幅方向外側に向くように配置し、両端閉止溝の直線部同士がなす角度α度、両端閉止溝の溝幅Wに対する屈曲部の曲率半径Rの比率R/W×100、タイヤ赤道上の溝列に含まれる両端閉止溝の直線部の延長線が互いに交差する交点から該両端閉止溝の両端までの距離L1,L2の比率L1/L2×100を表1のように種々異ならせた実施例1~11のタイヤを作製した。対比のため、図5に示すように、トレッド部にタイヤ幅方向に対して傾斜しながら直線状に延びて両端が閉止した複数本の両端閉止溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配列してなる6列の溝列を備えた従来例1のタイヤを用意した。従来例1及び実施例1~11において、両端閉止溝の溝幅Wは7.62mmとし、その溝深さDは5.5mmとし、トレッド表面の法線方向に対する両端閉止溝の内壁面の傾斜角度θは30度とし、トレッド部の溝面積比率は17とした。これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能を評価し、その結果を表1に併せて示した。ターマック路面での走行性能:各試験タイヤをリムサイズ17×8.0Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaウォームアップ後として排気量2.0リットルの4輪駆動車に装着し、ドライ舗装路からなる1周2kmのサーキットコースにおいて、テストドライバーによる走行試験を行い、測定された5周のラップタイムの平均値を求めた。評価結果は、ラップタイムの平均値の逆数を用い、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどターマック路面での走行性能が優れていることを意味する。グラベル路面での走行性能:各試験タイヤをリムサイズ17×8.0Jのホイールに組み付けて空気圧を230kPaウォームアップ後として排気量2.0リットルの4輪駆動車に装着し、浮き砂利が敷き詰められた部分と地面が掘り起こされた部分とからなる1周2kmのテストコースにおいて、テストドライバーによる走行試験を行い、測定された5周のラップタイムの平均値を求めた。評価結果は、ラップタイムの平均値の逆数を用い、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどグラベル路面での走行性能が優れていることを意味する。表1から明らかなように、実施例1~11のタイヤは、ターマック路面及びグラベル路面での走行性能が従来例1に比べて大幅に改善されていた。"