車両進行方向に対するロール角速度を検出可能な角速度センサと、該角速度センサからのロール角速度を積分してロール角度を求めると共に、該ロール角度および前記ロール角速度と予め設定された作動用閾値とを比較して乗員保護装置の作動または非作動を判断し、作動信号を発生可能な判断回路とを有するメイン制御部と、車幅方向に対する加速度を検出可能な水平加速度センサと、該水平加速度センサからの水平加速度に基づき作動信号を発生可能な水平加速度計とを有するセーフィングセンサ部と、前記メイン制御部の判断回路と、前記セーフィングセンサ部の水平加速度計とが、同時に作動信号を出力した時に、乗員保護装置を作動させる作動装置へ作動信号を出力するアンド回路とを有する出力ロジック部と、を備えた乗員保護制御装置の作動判断装置において、前記セーフィングセンサ部の前記水平加速度センサからの水平加速度または水平加速度計を通った水平加速度を積分する積分器を設けると共に、前記メイン制御部の判断回路が、前記積分器からの水平加速度の積分値に基づいて前記作動用閾値を一時的に変更可能に構成したことを特徴とする乗員保護制御装置の作動判断装置。前記メイン制御部の判断回路が、前記積分器からの水平加速度の積分値と予め設定された積分値用閾値とを比較して、水平加速度の積分値が積分値用閾値を越えた時に、前記作動用閾値を一時的に下げるように構成したことを特徴とする請求項1記載の乗員保護制御装置の作動判断装置。前記セーフィングセンサ部が、上下方向に対する加速度を検出可能な垂直加速度センサと、該垂直加速度センサからの垂直加速度に基づき作動信号を発生可能な垂直加速度計とを有し、前記出力ロジック部が、前記水平加速度計と垂直加速度計とのどちらか一方が作動信号を発生した時に作動信号を出力するオア回路を有し、前記アンド回路が、前記メイン制御部の判断回路と、前記オア回路とが同時に作動信号を出力した時に、乗員保護装置を作動させる作動装置へ作動信号を出力するよう構成されたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の乗員保護制御装置の作動判断装置。しかしながら、水平加速度6aそのものを用いて作動用閾値を下げるようにした場合、車体に対して図7に示すようなトリップオーバー事象による水平加速度6aとは関係のない振動波形6a ́が作用して、この振動波形6a ́が水平加速度用閾値xを越えた時にも、作動用閾値が下げられてしまい、誤った作動判断が行われてしまうおそれがあった。よって、水平加速度6aをそのまま用いると、振動波形6a ́によって誤作動を起こすおそれがあるという問題や、また、水平加速度用閾値xを低くして作動判断の更なる早期化を図るのが困難になるという問題があった。なお、上記したような振動波形6a ́は、例えば、ドアを急激に閉めた場合や、コンソールを叩いた場合など、物の変形や恒久的な移動を伴わないような比較的大きな衝撃によって生じるものである。なお、図7は、横軸が時間、縦軸が加速度である。そこで、上記したようなトリップオーバー事象による水平加速度6aとは関係のない振動波形6a ́による影響を確実に排除し得るようにすることが求められている。上記課題を解決するために、本発明の乗員保護制御装置の作動判断装置は、セーフィングセンサ部の水平加速度センサからの水平加速度または水平加速度計を通った水平加速度を積分する積分器を設けると共に、メイン制御部の判断回路が、積分器からの水平加速度の積分値に基づいて作動用閾値を一時的に変更可能に構成したことを特徴とする。本発明によれば、上記構成によって、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、水平加速度の積分値を使用するようにしたことにより、水平加速度を直接使用した場合に生じるおそれのある作動判断の誤りを排除することができる。以下、本発明を具体化した実施例を、図面を用いて詳細に説明する。<構成>以下、構成について説明する。図1~図5は、この実施例を示すものである。自動車などの車両に対し、緊急時に乗員を保護するための乗員保護装置を設ける。また、この乗員保護装置をコントロールするための乗員保護制御装置を設ける。そして、この乗員保護制御装置が、乗員保護装置の作動を判断するための作動判断装置1を備えるようにする。図1は、この実施例にかかる乗員保護制御装置の作動判断装置1を示す構成図である。この作動判断装置1には、車両進行方向に対するロール角速度を検出可能な角速度センサ2と、角速度センサ2からのロール角速度を積分してロール角度を求めると共に、ロール角度およびロール角速度と予め設定された作動用閾値y図2参照。以下、同様とを比較して乗員保護装置の作動または非作動を判断し、作動信号を発生可能な判断回路3とを有する、メイン制御部4が設けられる。また、車幅方向に対する加速度を検出可能な水平加速度センサ5と、水平加速度センサ5からの水平加速度または水平減速度。以下同様に基づき作動信号を発生可能な水平加速度計6とを有する、セーフィングセンサ部9が設けられる。更に、メイン制御部4の判断回路3と、セーフィングセンサ部9の水平加速度計6とが、同時に作動信号を出力した時に、乗員保護装置を作動させる作動装置14へ作動信号を出力するアンド回路12とを有する、出力ロジック部13が設けられる。ここで、車両は、主に乗用車を対象としているが、その他に、商用車、バス、トラック、建設用車両、農業用車両などの各種車両を広く含んでも良い。また、乗員保護装置は、エアバッグ装置やシートベルト拘束装置などとすることができる。乗員保護装置がエアバッグ装置である場合、上記作動装置14は、点火装置となる。更に、角速度センサ2、水平加速度センサ5、後述する垂直加速度センサ7などのセンサ類を除く、上記作動判断装置1は、ハードウェアによって構成してもソフトウェアによって構成しても良い。そして、以上のような全体的な構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにしている。水平加速度センサ5からの水平加速度または水平加速度計6を通った水平加速度6aを積分する積分器21トリップオーバー検出用積分器を設ける。そして、メイン制御部4の判断回路3が、積分器21からの水平加速度6aの積分値21aに基づいて作動用閾値yを一時的に変更可能図3の変更後作動用閾値y ́参照に構成される。ここで、水平加速度センサ5からの水平加速度を用いる場合には、検出した生のデータをタイムラグを有することなく直接利用することができるという利点がある。また、水平加速度計6を通った水平加速度6aを用いる場合には、水平加速度計6で上記生データをノイズフィルターなどに通して使い易い形に加工して利用することができるという利点がある。そして、積分器21は、判断回路3の内部構成としても、外部構成としても良い。より具体的には、メイン制御部4の判断回路3が、積分器21からの水平加速度6aの積分値21aと予め設定された積分値用閾値z図4参照とを比較して、水平加速度6aの積分値21aが積分値用閾値zを越えた時に、作動用閾値yを一時的に下げる図3の変更後作動用閾値y ́参照ように構成する図5のフローチャート参照。上記において、セーフィングセンサ部9が、上下方向に対する加速度を検出可能な垂直加速度センサ7と、垂直加速度センサ7からの垂直加速度または垂直減速度。以下同様に基づき作動信号を発生可能な垂直加速度計8とを有するようにする。そして、上記した出力ロジック部13が、水平加速度計6と垂直加速度計8とのどちらか一方が作動信号を発生した時に作動信号を出力するオア回路11を有するようにする。更に、アンド回路12が、メイン制御部4の判断回路3と、オア回路11とが、同時に作動信号を出力した時に、乗員保護装置を作動させる作動装置14へ作動信号を出力するよう構成される。<作用>以下、この実施例の作用について説明する。上記乗員保護制御装置の作動判断装置1は、以下のように作動する。図1に示すように、先ず、メイン制御部4では、角速度センサ2が、車両進行方向に対するロール角速度を検出する。そして、判断回路3が、角速度センサ2からのロール角速度を積分してロール角度を求めると共に、ロール角度およびロール角速度と予め設定された作動用閾値yとを比較して乗員保護装置の作動または非作動を判断し、作動信号を発生する。ここで、図2は、作動用閾値yを示すグラフである。この場合、横軸がロール角度とされ、縦軸がロール角速度とされている。この作動用閾値yは、例えば、ロール角度が0の時における作動と判断すべきロール角速度の値と、ロール角速度が0の時における作動と判断すべきロール角度の値とを結んだ境界線とされている。そして、この作動用閾値yよりも上側が作動領域となり、作動用閾値yよりも下側が非作動領域となる。一方、図1に示すように、セーフィングセンサ部9では、水平加速度センサ5が、車幅方向に対する加速度を検出し、水平加速度計6が、水平加速度センサ5からの水平加速度6aに基づき作動信号を発生する。例えば、水平加速度6aと予め設定された水平加速度用閾値とを比較して乗員保護装置の作動または非作動を判断し、作動信号を発生する。そして、出力ロジック部13では、アンド回路12が、メイン制御部4の判断回路3と、セーフィングセンサ部9のオア回路11とが同時に作動信号を出力した時に、作動装置14へ作動信号を出力する。これにより、乗員保護装置が作動されて、乗員が保護拘束される。或いは、上記したように、セーフィングセンサ部9が、垂直加速度センサ7と垂直加速度計8とを有する場合には、セーフィングセンサ部9にて、垂直加速度センサ7が、上下方向に対する加速度を検出し、垂直加速度計8が、垂直加速度センサ7からの垂直加速度に基づき作動信号を発生する。そして、出力ロジック部13では、オア回路11が、水平加速度計6と垂直加速度計8とのどちらか一方が作動信号を発生した時に作動信号を出力する。次に、アンド回路12が、メイン制御部4の判断回路3と、セーフィングセンサ部9のオア回路11とが、同時に作動信号を出力した時に、作動装置14へ作動信号を出力する。これにより、乗員保護装置が作動されて、乗員が保護拘束される。そして、乗員保護装置が作動される状況には、大きく分けて3つの形態横転形態がある。即ち、図2中に概略で図示するような、トリップオーバー事象Aと、クライムオーバー事象Bと、フォールオーバー事象Cとである。但し、特に説明しないが、上記以外にも幾つかの形態が存在する。そして、上記したうち、トリップオーバー事象Aは急激なロール角速度の変化を伴うものであり、クライムオーバー事象Bは中程度のロール角速度の変化を伴うものであり、フォールオーバー事象Cは最も緩やかなロール角速度の変化を伴うものである。より分かり易い例で言うと、トリップオーバー事象Aは、例えば、高速で走行している車両がカーブで横滑りした後、縁石に突掛かって勢い良く横転するような場合などであり、クライムオーバー事象Bは、例えば、車両が縁石やガードレールに乗上げて片輪走行になった後横転するような場合などであり、フォールオーバー事象Cは、例えば、土手などの上をゆっくり走行している車両が斜面に沿ってすべり落ちながらから横転するような場合などである。但し、上記各事象に対する説明は、あくまでも典型的な例であり、実際には、上記例には限られない。そして、上記したメイン制御部4は、これらの3つの横転形態を総合的に判断するようになっている。また、セーフィングセンサ部9は、水平加速度センサ5と水平加速度計6とによって、主にトリップオーバー事象Aを判断するようになっている。また、垂直加速度センサ7と垂直加速度計8とによって、主にクライムオーバー事象Bとフォールオーバー事象Cとを判断するようにしている。ここで、トリップオーバー事象Aは、上記したように、急激なロール角速度の変化を伴うものであるため、クライムオーバー事象Bやフォールオーバー事象Cなどのようなより緩やかな他の横転形態と比べて、作動判断を早期化する必要がある。そのために、判断回路3によって、図3に示すように、トリップオーバー事象Aの場合にのみ、上記作動用閾値yを下げるようにする作動用閾値yを変更後作動用閾値y ́に変更することなどが行われる。これにより、トリップオーバー事象Aの場合のみメイン制御部4による作動判断を早期化することなどが可能となる。なお、図3は、作動用閾値yを変更後作動用閾値y ́に下げる状態を示すグラフである。この場合、横軸がロール角度、縦軸がロール角速度である。但し、作動用閾値yを下げる場合には、図7に示すようなトリップオーバー事象Aによる水平加速度6aとは関係のない振動波形6a ́などによって作動用閾値yが不用意に下げられてしまわないようにすることが必要となる。このような振動波形6a ́は、例えば、ドアを急激に閉めた場合や、コンソールを叩いた場合など、物の変形や恒久的な移動を伴わないような比較的大きな衝撃によって生じるものである。そこで、この実施例では、図1に示す積分器21が、セーフィングセンサ部9の水平加速度計6からの水平加速度6aを積分し、メイン制御部4の判断回路3が、積分器21からの水平加速度6aの積分値21aに基づいて作動用閾値yを一時的に変更するようにしている構成1の作用。ここで、水平加速度6aの積分値21aを用いた制御は、上記したように作動用閾値yを下げるのに使用することもできるし、反対に、作動用閾値yを上げるのに使用することもできる。但し、この場合には、トリップオーバー事象Aに対する作動判断の早期化を目的として、メイン制御部4の判断回路3は、図4に示すように、水平加速度6aの積分値21aが積分値用閾値zを越えた時に作動用閾値yを下げるように構成している構成2の作用。このように、水平加速度6aの積分値21aを用いることにより、トリップオーバー事象Aの場合には、積分値21aが大きくなって行くために積分値用閾値zを越えることができるが、トリップオーバー事象Aとは関係のない振動波形6a ́の場合には、積分値21a ́が大きくなって行かないために積分値用閾値zを越えることができないので、確実にトリップオーバー事象Aと、トリップオーバー事象Aとは関係のない単なる振動波形6a ́とを区別することができる。なお、図4では、横軸が時間、縦軸が加速度の積分値となっている。よって、上記振動波形6a ́による誤作動などをなくすことができ、また、水平加速度用閾値xをより低くして作動判断の更なる早期化を図ることなどが可能となる。図5は、作動用閾値yを下げるための手順を示すフローチャートである。これによれば、先ず、ステップ1s1:積分演算開始で積分器21が水平加速度6aの積分値21aを求め、ステップ2s2でメイン制御部4の判断回路3が水平加速度6aの積分値21aが積分値用閾値zを越えるかどうかを監視し入力積分値<積分判断用TH/L、水平加速度6aの積分値21aが積分値用閾値zを越えた時にステップ3s3:可変後の角速度設定値に閾値を変更としてメイン制御部4の判断回路3が作動用閾値yを下げるようにしている。なお、積分器21による積分値用閾値zの監視は、上記したように、常時行うようにしても良いが、水平加速度計6で水平加速度6aのレベルを監視して、水平加速度6aのレベルが監視用の閾値を越えた場合のみ積分器21による積分値用閾値zの監視を行わせるようにしても良い。<効果>そして、この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。水平加速度6aの積分値21aに基づいて、メイン制御部4の判断回路3の作動用閾値yを変更するようにしたことにより、水平加速度6aと関連性の高いトリップオーバー事象Aの場合のみメイン制御部4による作動判断の時期を最適化することが可能となる。即ち、状況に応じた最適な作動判断を行わせることができる。例えば、作動用閾値yを下げるようにすればメイン制御部4による作動判断を早期化することができ、反対に、作動用閾値yを上げるようにすればメイン制御部4による作動判断を正確化することができる。また、作動用閾値yを一時的に変更するようにしたことにより、作動用閾値yの変更による影響を最小限に抑えて、作動判断装置1の作動安定性を維持することができる。即ち、トリップオーバー事象A以外のクライムオーバー事象Bやフォールオーバー事象Cの作動判断には影響しないようにすることができる。そして、作動用閾値yの変更のために、水平加速度6aの積分値21aを使用するようにしたことにより、水平加速度6aを直接使用した場合に生じるような、トリップオーバー事象Aによる水平加速度6aとは関係のない振動波形6a ́による作動判断の誤りを確実に排除することができる。水平加速度6aの積分値21aが積分値用閾値zを越えた時に作動用閾値yを下げるようにすることにより、主に水平加速度6aと関連性の高いトリップオーバー事象Aのみに対してメイン制御部4による作動判断を早期化することができる。上記したセーフィングセンサ部9が、上下方向に対する加速度を検出可能な垂直加速度センサ7と、垂直加速度センサ7からの垂直加速度に基づき作動信号を発生可能な垂直加速度計8とを有し、上記した出力ロジック部13が、水平加速度計6と垂直加速度計8とのどちらか一方が作動信号を発生した時に作動信号を出力するオア回路11を有し、アンド回路12が、メイン制御部4の判断回路3と、オア回路11とが、同時に作動信号を出力した時に、乗員保護装置を作動させる作動装置14へ作動信号を出力するよう構成されたことにより、トリップオーバー事象Aに加えて、クライムオーバー事象Bと、フォールオーバー事象Cとの作動判断を行わせることが可能となる。以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、等の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、ほぼ約程度などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。