"駆動源としての回転電機と、前記回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御装置であって、ユーザの操作によって充電の予約時刻が入力された場合には、当該入力された予約時刻に従って前記蓄電装置の充電を開始し、前記予約時刻が入力されていない場合には、前記蓄電装置の充電の履歴データに従って前記蓄電装置の充電を開始するように、前記充電回路を制御する、車両の制御装置。前記履歴データは、前記車両の起動時刻に関するデータである、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制御装置は、前記予約時刻が入力されていない場合において、前記車両の起動時刻に関するデータに基づいて前記車両の予想起動時刻を算出して、前記予想起動時刻より前に前記蓄電装置の充電を完了させるための充電開始時刻を設定して、当該設定された充電開始時刻に前記蓄電装置の充電を開始するように前記充電回路を制御する、請求項2に記載の車両の制御装置。駆動源としての回転電機と、前記回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御装置であって、ユーザの操作によって、充電の予約時刻が入力された場合には、前記入力された予約時刻に従って前記蓄電装置の充電を開始するように、または、前記入力された予約時刻より前に前記蓄電装置の充電が終了するように、前記充電回路を制御して、前記予約時刻が入力されていない場合には、前記車両の予想される起動時刻よりも前に前記蓄電装置の充電が完了するように、前記充電回路を制御する、車両の制御装置。車両の駆動源としての回転電機と、前記回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電回路と、請求項1から4のいずれか1項に記載の制御装置とを備える、車両。駆動源としての回転電機と、前記回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御方法であって、ユーザの操作によって充電の予約時刻が入力された場合には、当該入力された予約時刻に従って前記蓄電装置の充電を開始するように前記充電回路を制御するステップと、前記予約時刻が入力されていない場合には、前記蓄電装置の充電の履歴データに従って前記蓄電装置の充電を開始するように前記充電回路を制御するステップとを備える、車両の制御方法。駆動源としての回転電機と、前記回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御方法であって、ユーザの操作によって、充電の予約時刻が入力された場合には、前記入力された予約時刻に従って前記蓄電装置の充電を開始するように、または、前記入力された予約時刻より前に前記蓄電装置の充電が終了するように、前記充電回路を制御するステップと、前記予約時刻が入力されていない場合には、前記車両の予想される起動時刻よりも前に前記蓄電装置の充電が完了するように、前記充電回路を制御するステップとを備える、車両の制御方法。ユーザの利便性の観点からは、ユーザの定めたスケジュールに従って蓄電装置の充電が行なわれることが好ましい。特開2006-296013号公報には充電速度が可変であることは開示されているものの、充電開始時刻および/または充電終了時刻を調整する点については開示されていない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部電源による蓄電装置の充電スケジュールの調整を可能とする車両の制御装置および制御方法、ならびに、その制御装置を備える車両を提供することである。本発明は要約すれば、駆動源としての回転電機と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御装置である。制御装置は、ユーザの操作によって充電の予約時刻が入力された場合には、当該入力された予約時刻に従って蓄電装置の充電を開始する。制御装置は、予約時刻が入力されていない場合には、蓄電装置の充電の履歴データに従って蓄電装置の充電を開始するように、充電回路を制御する。好ましくは、履歴データは、車両の起動時刻に関するデータである。好ましくは、制御装置は、予約時刻が入力されていない場合において、車両の起動時刻に関するデータに基づいて車両の予想起動時刻を算出して、予想起動時刻より前に蓄電装置の充電を完了させるための充電開始時刻を設定して、当該設定された充電開始時刻に蓄電装置の充電を開始するように充電回路を制御する。本発明の他の局面に従うと、駆動源としての回転電機と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御装置である。制御装置は、ユーザの操作によって、充電の予約時刻が入力された場合には、入力された予約時刻に従って蓄電装置の充電を開始するように、または、入力された予約時刻より前に蓄電装置の充電が終了するように、充電回路を制御する。制御装置は、予約時刻が入力されていない場合には、車両の予想される起動時刻よりも前に蓄電装置の充電が完了するように、充電回路を制御する。本発明のさらに他の局面に従うと、車両は、車両の駆動源としての回転電機と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電するための充電回路と、上記のいずれかの制御装置とを備える。本発明のさらに他の局面に従うと、駆動源としての回転電機と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御方法である。制御方法は、ユーザの操作によって充電の予約時刻が入力された場合には、当該入力された予約時刻に従って蓄電装置の充電を開始するように充電回路を制御するステップと、予約時刻が入力されていない場合には、蓄電装置の充電の履歴データに従って蓄電装置の充電を開始するように充電回路を制御するステップとを備える。本発明のさらに他の局面に従うと、駆動源としての回転電機と、回転電機に供給する電力を蓄える蓄電装置と、車両の外部の電源から供給される電力を用いて蓄電装置を充電するための充電回路とを備える車両の制御方法である。制御方法は、ユーザの操作によって、充電の予約時刻が入力された場合には、入力された予約時刻に従って蓄電装置の充電を開始するように、または、入力された予約時刻より前に蓄電装置の充電が終了するように、充電回路を制御するステップと、予約時刻が入力されていない場合には、車両の予想される起動時刻よりも前に蓄電装置の充電が完了するように、充電回路を制御するステップとを備える。本発明によれば、蓄電装置を搭載した車両において、外部電源による蓄電装置の充電スケジュールの調整が可能となる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1は、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したプラグインハイブリッド車を示す概略構成図である。図1を参照して、プラグインハイブリッド車は、エンジン100と、第1MGMotorGenerator110と、第2MG120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とを備える。エンジン100、第1MG110、第2MG120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。なお、ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2MG120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。より具体的には、プラグインハイブリッド車は、HV走行モードとEV走行モードとを自動で、もしくは手動で切換えて走行する。HV走行モードとは、エンジン100および第2MG120のうちのいずれか一方もしくは両方を、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択して走行するモードである。EV走行モードとは、第2MG120のみを駆動源として走行するモードである。なお、EV走行モードにおいても、発電などのためにエンジン100が運転する場合がある。エンジン100、第1MG110および第2MG120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1MG110を駆動させて発電する経路である。第1MG110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1MG110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。たとえば、通常走行時では、第1MG110により発電された電力はそのまま第2MG120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOC残存容量が予め定められた値よりも低い場合、第1MG110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換され、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第2MG120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2MG120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1MG110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2MG120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2MG120はエンジン100をアシストしたり、第2MG120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。プラグインハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2MG120が駆動され、第2MG120が発電機として作動する。これにより第2MG120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2MG120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1MG110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2MG120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1MG110および第2MG120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1MG110および第2MG120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。バッテリ150は、充放電可能な蓄電装置であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。具体的にはバッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1MG110および第2MG120によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、車両に搭載される蓄電装置としては、バッテリ150に代えて、あるいはバッテリ150に加えて大容量のキャパシタも採用可能である。第1MG110および第2MG120による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第2MG120へ供給可能な電力バッファであれば、プラグインハイブリッド車両に搭載される蓄電装置の種類および個数は特に限定されるものではない。また、複数のバッテリをプラグインハイブリッド車に搭載してもよい。この場合、複数のバッテリの容量充電可能な最大充電量は、実質的に同じであってもよいし、異なっていてもよい。図2は、図1に示したプラグインハイブリッド車の電気システムを説明する図である。図2を参照して、プラグインハイブリッド車は、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、SMRSystemMainRelay230と、充電器240と、インレット250とを備える。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。また、npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることもできる。バッテリ150から放電された電力を第1MG110もしくは第2MG120に供給する際、コンバータ200はバッテリ150からの電圧を昇圧する。一方、第1MG110もしくは第2MG120により発電された電力によりバッテリ150が充電される際には、コンバータ200は降圧動作を行なう。電圧センサ180は、コンバータ200と、インバータ210,220との間に設けられた電力線の電圧システム電圧VHを検出する。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1MG110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1MG110に供給する。また、第1インバータ210は、第1MG110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2MG120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2MG120に供給する。また、第2インバータ220は、第2MG120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。SMR230は、バッテリ150と充電器240との間に設けられる。SMR230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。SMR230が開状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。SMR230が閉状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。すなわち、SMR230が開状態であると、バッテリ150が、コンバータ200および充電器240などから電気的に遮断される。SMR230が閉状態であると、バッテリ150が、コンバータ200および充電器240などと電気的に接続される。SMR230は、ECU170により制御される。たとえば、ECU170が起動すると、SMR230が開状態から閉状態となる。ECU170が停止する際、SMR230が閉状態から開状態となる。充電器240は、バッテリ150とコンバータ200との間に接続される。図3に示すように、充電器240は、AC/DC変換回路242と、DC/AC変換回路244と、絶縁トランス246と、整流回路248とを含む。AC/DC変換回路242は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換回路242は、ECU170からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路242は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路244は、単相ブリッジ回路から成る。DC/AC変換回路244は、ECU170からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス246へ出力する。絶縁トランス246は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路244および整流回路248に接続される。絶縁トランス246は、DC/AC変換回路244から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路248へ出力する。整流回路248は、絶縁トランス246から出力される交流電力を直流電力に整流する。AC/DC変換回路242とDC/AC変換回路244との間の電圧平滑コンデンサの端子間電圧は、電圧センサ182により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。また、充電器240の出力電流は、電流センサ184により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。さらに、充電器240の温度は、温度センサ186により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。ECU170は、車両外部の電源からバッテリ150の充電が行なわれるとき、充電器240を駆動するための駆動信号を生成して充電器240へ出力する。ECU170は、充電器240の制御機能の他、充電器240のフェール検出機能を有する。電圧センサ182により検出される電圧、電流センサ184により検出される電流、温度センサ186により検出される温度などが閾値以上であると、充電器240のフェールが検出される。インレット250は、たとえばプラグインハイブリッド車の側部に設けられる。インレット250には、プラグインハイブリッド車と外部の電源402とを連結する充電ケーブル300のコネクタ310が接続される。プラグインハイブリッド車と外部の電源402とを連結する充電ケーブル300は、コネクタ310と、プラグ320と、CCIDChargingCircuitInterruptDevice330とを含む。充電ケーブル300のコネクタ310は、プラグインハイブリッド車に設けられたインレット250に接続される。コネクタ310には、スイッチ312が設けられる。充電ケーブル300のコネクタ310が、プラグインハイブリッド車に設けられたインレット250に接続された状態でスイッチ312が閉じると、充電ケーブル300のコネクタ310が、プラグインハイブリッド車に設けられたインレット250に接続された状態であることを表わすコネクタ信号PISWがECU170に入力される。充電ケーブル300のプラグ320は、家屋に設けられたコンセント400に接続される。コンセント400には、プラグインハイブリッド車の外部の電源402から交流電力が供給される。CCID330は、リレー332およびコントロールパイロット回路334を含む。リレー332が開いた状態では、プラグインハイブリッド車の外部の電源402からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する経路が遮断される。リレー332が閉じた状態では、プラグインハイブリッド車の外部の電源402からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。リレー332の状態は、充電ケーブル300のコネクタ310がプラグインハイブリッド車のインレット250に接続された状態でECU170により制御される。コントロールパイロット回路334は、充電ケーブル300のプラグ320がコンセント400、すなわち外部の電源402に接続され、かつコネクタ310がプラグインハイブリッド車に設けられたインレット250に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号CPLTを送る。パイロット信号CPLTは、コントロールパイロット回路334内に設けられた発振器図示せずから出力される。コントロールパイロット回路334は、充電ケーブル300のプラグ320がコンセント400に接続されると、コネクタ310がプラグインハイブリッド車に設けられたインレット250から外されていても、パイロット信号CPLTを出力し得る。ただし、コネクタ310がプラグインハイブリッド車に設けられたインレット250から外された状態で出力されたパイロット信号CPLTを、ECU170は検出できない。充電ケーブル300のプラグ320がコンセント400に接続され、かつコネクタ310がプラグインハイブリッド車のインレット250に接続されると、コントロールパイロット回路334は、予め定められたパルス幅デューティサイクルのパイロット信号CPLTを出力する。パイロット信号CPLTのパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグインハイブリッド車に通知される。たとえば、充電ケーブル300の電流容量がプラグインハイブリッド車に通知される。パイロット信号CPLTのパルス幅は、外部の電源402の電圧および電流に依存せずに一定である。一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号のパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号のパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。本実施の形態においては、充電ケーブル300によりプラグインハイブリッド車と外部の電源402とが連結された状態において、外部の電源402から供給された電力がバッテリ150に供給されることでバッテリ150が充電される。バッテリ150の充電時には、SMR230およびCCID330内のリレー332が閉じられる。外部の電源402の交流電圧VACは、プラグインハイブリッド車の内部に設けられた電圧センサ188により検出される。検出された電圧VACは、ECU170に送信される。ECU170は、充電開始時刻が設定された場合には、コネクタ信号PISWおよびパイロット信号CPLTを受信しても、現在時刻が充電開始時刻となるまでバッテリ150の充電の開始を待機する。そしてECU170は現在時刻が予め設定した充電開始時刻に達すると、充電器240を制御することによりバッテリ150の充電を開始する。たとえば、ECU170は、その内部に格納された履歴データ後述に基づいて充電開始時刻を設定する。また、ユーザが予約時刻入力部176を操作することによりECU170に予約時刻が入力される。ECU170に予約時刻が入力された場合、ECU170はその予約時刻に基づいて充電開始時刻を設定する。ECU170は、バッテリ150の充電の開始を待機している間にユーザにより充電開始スイッチ175が操作された場合には、充電待機状態を解除してバッテリ150の充電を開始する。また、ECU170は、充電開始時刻が設定されていない場合には、待機時間を設けずにバッテリ150の充電を開始する。図4は、ECU170の構成を説明する機能ブロック図である。なお図4に示した構成はハードウェアにより実現されてもよいし、ECU170に格納されたプログラムを実行することにより実現されてもよい。図4を参照して、ECU170は、起動指令部171と、開始時刻設定部172と、記憶部173と、充電制御部174とを備える。起動指令部171は、開始時刻設定部172から充電開始時刻の情報を受ける。起動指令部171は、現在時刻が充電開始時刻に達したときに起動指令を生成して、充電制御部174にその起動指令を出力する。また、ユーザが充電開始スイッチ175を操作した場合、充電開始スイッチ175から起動指令部171に開始指示が送られる。起動指令部171は開始指示を受けたときには、現在時刻が充電開始時刻に達していなくても起動指令を生成して、充電制御部174にその起動指令を出力する。なお、開始指示とは本発明における解除指示に対応し、起動指令とは、本発明における開始指示に対応する。開始時刻設定部172は、記憶部173に記憶される履歴データに基づいて充電開始時刻を設定し、その設定した充電開始時刻を起動指令部171に送る。図5は、記憶部173に記憶される履歴データを説明する概念図である。図5を参照して、記憶部173に記憶される履歴データは、バッテリ150の充電開始時のSOC図中のA1,A2、充電開始時刻図中のX1,X2、充電終了時刻図中のY1,Y2、車両の電気システムの起動時刻図中のZ1,Z2を各々含む複数のデータからなる。充電開始時刻とは、充電器240が起動された時刻に対応する。また、充電終了時刻とは、バッテリ150のSOCが予め定められた値たとえば80に達したときの時間に対応する。なお、SOC、充電開始時刻および充電終了時刻は、バッテリ150のSOCの時間変化率に関する情報である。図5に示すように、SOCの時間変化率に関する情報は車両の電気システムの起動時刻に関する情報に対応付けられた状態で記憶部173に記憶される。なお、これらの情報は、バッテリが充電され、かつ車両の電気システムが起動されるたびに追加される。図4に戻り、開始時刻設定部172は、充電開始時刻および充電終了時刻から、バッテリ150の1回の充電に要した時間充電時間を算出する。そして開始時刻設定部172は、バッテリ150のSOCの変化量充電終了時の値と充電開始時の値との差を算出する。開始時刻設定部172は、充電時間およびSOCの変化量に基づいて、SOCの時間変化率を算出する。ここで、開始時刻設定部172は、履歴データに含まれる複数のデータのうち、最も新しいデータバッテリ150の前回の充電結果を示すデータに基づいて、SOCの時間変化率を算出してもよい。あるいは開始時刻設定部172は、履歴データに含まれる複数のデータのすべてあるいは一部についてSOCの時間変化率を算出し、算出した複数の時間変化率を平均することによりSOCの時間変化率を算出してもよい。開始時刻設定部172は、さらに、履歴データに基づいて、車両の電気システムの予想起動時刻を算出する。たとえば開始時刻設定部172は、履歴データに含まれる起動時刻を平均して予想起動時刻を算出してもよい。また、開始時刻設定部172は、1日の中で最も多く車両が起動された時間帯に基づいて予想起動時刻するを算出してもよい。たとえば時間帯の長さを1時間とし、1日の中で最も多く車両が起動された時間帯の中間を予想起動時刻に設定してもよい。開始時刻設定部172は、SOCの時間変化率および充電開始時のSOC値に基づいて、バッテリ150の今回の充電に要する充電時間を算出する。そして、開始時刻設定部172は、その充電時間および予想起動時刻に基づいて、充電開始時刻を設定する。具体的には、開始時刻設定部172は、予想起動時刻と充電終了時刻との差が所定時間所定時間以下でもよいとなるように充電終了時刻を設定し、その充電終了時刻より充電時間だけ前の時刻を充電開始時刻に設定する。所定時間は、充電終了時刻と予想起動時刻とが重ならない値として設定されるたとえば30分。なお、充電開始時のSOC値を算出する方法としては、周知のさまざまな手法を用いることができるので、ここでは詳細な説明を繰り返さない。また、開始時刻設定部172は、予約時刻入力部176から予約時刻の情報を受けた場合には、その予約時刻に基づいて充電開始時刻を設定する。ユーザは予約時刻入力部176を操作することにより、充電開始時刻あるいは充電終了時刻を設定する。ユーザが設定した充電開始時刻あるいは充電終了時刻の情報は予約時刻入力部176から開始時刻設定部172に送信される。開始時刻設定部172は、予約時刻入力部176から充電開始時刻の情報を受けた場合には、その充電開始時刻を起動指令部171に送る。開始時刻設定部172は、予約時刻入力部176から充電終了時刻の情報を受けた場合には、その充電終了時刻から充電開始時刻を算出して、その充電開始時刻を起動指令部171に送る。上記したように、開始時刻設定部172は、記憶部173に記憶される履歴データ、および充電開始時のバッテリ150のSOC値に基づいて充電時間を算出できる。したがって開始時刻設定部172は、予約時刻入力部176から受けた充電終了時刻の情報、および算出した充電時間に基づいて、充電開始時刻を設定する。充電制御部174は、コネクタ信号PISWおよびパイロット信号CPLTに基づいて、バッテリ150の充電準備処理を実行する。そして充電制御部174は、充電準備処理が完了すると、起動指令部171に充電準備が完了したことを示す情報を送信し、その後に待機状態となる。充電制御部174は、起動指令部171からの起動指令に応じて待機状態を解除して充電器240の制御を開始する。充電制御部174は、バッテリ150の充電を完了させると、今回の充電処理結果を示すデータ充電開始時のSOC値、充電開始時刻、充電終了時刻を記憶部173に記憶される履歴データに追加する。なお、車両の電気システムが起動された場合には、図示しない車両ECUにより、その起動時刻が記憶部173に記憶される履歴データに追加される。図6は、ECU170によるバッテリ150の充電スケジュールを示す模式図である。図6を参照して、時刻t1においてECU170は、バッテリ150の充電準備を完了させる。充電開始時刻が時刻t2に設定された場合、ECU170は時刻t1から時刻t2までの期間、待機状態となる。時刻t2においてECU170はバッテリ150の充電を開始する。時刻t3においてバッテリ150のSOCが所定値たとえば80に達するとECU170は、バッテリ150の充電を終了する。時刻t4において車両の電気システムがユーザにより起動される。一方、時刻t1から時刻t2までの間に充電開始スイッチ175が操作された場合、ECU170に開始指示が入力される時刻t12。したがってECU170は開始指示を受けた時点時刻t12よりバッテリ150の充電を開始する。そして時刻t13においてバッテリ150の充電が終了する。なお充電開始スイッチ175は、バッテリ150の充電開始時刻を早めるためのものである。すなわち本実施の形態では充電開始スイッチ175の操作の有無にかかわらずバッテリ150の充電速度は同じであり、バッテリ150の充電に要する時間はTとなる。図7は、図4に示した開始時刻設定部172による充電開始時刻設定処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、所定の条件の成立時たとえば充電制御部174からバッテリ150の充電準備が完了したことを示す情報を受けたときにメインルーチンから呼び出されて実行される。図7および図4を参照して、開始時刻設定部172は、予約時刻入力部176から予約時刻開始時刻または終了時刻が入力されたか否かを判定するステップS11。予約時刻が入力された場合ステップS11においてYES、開始時刻設定部172は、その入力された予約時刻に従って充電開始時刻を設定するステップS12。一方、予約時刻が入力されていない場合ステップS11においてNO、開始時刻設定部172は、記憶部173に記憶される履歴データに従って充電開始時刻を設定するステップS13。そして開始時刻設定部172は、ステップS12またはS13の処理により設定された充電開始時刻を起動指令部171に出力するステップS14。ステップS14の処理が終了すると、フローチャートに示す充電開始時刻設定処理が終了する。図8は、図4に示した起動指令部171による起動指令出力処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、たとえば所定の条件の成立時たとえば充電制御部174からバッテリ150の充電準備が完了したことを示す情報を受けたときあるいは一定の時間たとえばECU170の制御周期ごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。図8および図4を参照して、起動指令部171は、充電開始スイッチ175から開始指示が入力されたか否かを判定するステップS21。開始指示が入力された場合ステップS21においてYES、起動指令部171は、起動指令を充電制御部174に出力するステップS22。これにより、充電制御部174が起動される。そして充電制御部174は充電器240を制御することによりバッテリ150を充電する。開始指示が入力されていない場合ステップS21においてNO、起動指令部171は、現在時刻が充電開始時刻に達したか否かを判定するステップS23。現在時刻が充電開始時刻に達した場合ステップS23においてYES、起動指令部171は、起動指令を充電制御部174に出力するステップS22。開始指示が入力されずステップS21においてNO、かつ現在時刻が充電開始時刻に達していない場合ステップS23においてNO、全体の処理はメインルーチンに戻される。この場合には、起動指令部171は起動指令を出力しない。以上説明したように、本実施の形態では、充電ケーブル300により外部電源と車両とが連結されることによりバッテリ150の充電準備が完了しても、バッテリ150の充電をすぐに開始しない。つまり予め設定された充電開始時刻までバッテリ150の充電が遅延される。このようにバッテリ150の充電が遅延させることで次のような利点が得られる。たとえば電力の料金が安価に設定される時間帯一般的に深夜においてバッテリを充電することが可能になる。これによってバッテリの充電に要するコストを削減することが可能になる。また、バッテリ150の充電完了から車両の電気システムの起動までの時間が長くなった場合、充電完了時にバッテリ150が満充電状態であったとしても、バッテリ150の自己放電によって蓄積された電気エネルギが次第に減少することが考えられる。また多くの電気エネルギを蓄えた状態を長時間持続させることによってバッテリの性能への影響も考えられる。充電開始時刻を遅らせることによって、充電完了から車両の電気システムの起動までの時間間隔ができるだけ短くなるので、上記した問題を防ぐことができる。一方、車両の使用予定は、ユーザの都合により当初の予定から変更されることがある。たとえば車両使用予定時刻が当初予定された使用時刻より早まることがある。しかしながら一旦設定された充電スケジュールを変更できない場合、ユーザはバッテリ150の充電が終了するまで車両の使用を待つ必要が生じる。あるいは、バッテリ150に十分な電力が蓄積されていない状態で車両を使用しなければならない。これによってユーザの利便性が低下する。本実施の形態によれば、バッテリ150の充電が待機されている状態において充電開始スイッチ175が操作された場合、ECU170は、充電開始スイッチ175の操作時点開始指示の入力時点からバッテリ150の充電を開始するよう充電器240を制御する。これにより当初の充電スケジュール開始時刻設定部172により設定された充電開始時刻より充電を開始することをキャンセルできるとともに、充電完了時刻を当初予定された時刻よりも早めることができる。このように本実施の形態によれば、外部電源による蓄電装置の充電スケジュールの調整を可能とするので、ユーザの利便性を高めることができる。さらに本実施の形態によれば、充電開始スイッチ175の操作の有無にかかわらずバッテリ150の充電速度は同じである。たとえばユーザの利便性を考慮して、充電開始スイッチ175が操作された場合にバッテリ150の急速充電を実行することが考えられる。バッテリ150を短時間で満充電状態にするためには、短時間のうちに大量の電力をバッテリ150に供給する必要がある。しかしながら、電源402、充電ケーブル300、充電器240のいずれかがこのような大電力の供給を可能とする定格を有していない可能性が高い。本実施の形態では急速充電を実行しないことで、これらへの影響たとえば発熱あるいは損傷等を防ぐことができる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"