ディーゼルエンジンから延びる排気通路に介装された脱硝触媒装置と、前記排気通路の前記脱硝触媒装置の排気上流側に介装されたサイクロンとを備え、前記サイクロンは、排ガス中に含まれるダストを遠心分離するものであって、該ダストを排出するダスト排出手段を有することを特徴とする排ガスのダスト除去装置。前記排気通路は、第1の排気通路と該第1の排気通路に対し分岐合流する第2の排気通路からなるとともに、さらにターボチャージャと熱交換器とを備え、前記ターボチャージャ及び前記熱交換器は前記ターボチャージャが排気上流側となるよう前記第1の排気通路に介装される一方、前記サイクロン及び前記脱硝触媒装置は前記第2の排気通路に介装されてなり、前記第2の排気通路は前記第1の排気通路に対し前記熱交換器の排気上流側から分岐して前記熱交換器の排気下流側で合流し、前記第2の排気通路と前記第1の排気通路との分岐部には切換調整弁が介装されていることを特徴とする、請求項1記載の排ガスのダスト除去装置。前記サイクロンは複数からなり、該複数のサイクロンに対応して排ガスの流通と遮断を開閉により行う複数の切換弁と、該複数の切換弁の各々を開閉制御する制御手段とを備え、前記排気通路は、前記脱硝触媒装置の排気上流側で前記複数のサイクロンに対応した複数の分岐通路に並列に分岐し、該分岐通路にそれぞれ前記サイクロン及び前記切換弁を有し、前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンの負荷を検出する負荷検出手段を含み、該負荷検出手段により検出された負荷に応じて前記複数の切換弁のうち開弁する切換弁の数を制御することを特徴とする、請求項1または2記載の排ガスのダスト除去装置。ディーゼルエンジンから延びる排気通路に脱硝触媒装置を有し、前記排気通路の前記脱硝触媒装置の排気上流側に排ガス中に含まれるダストを遠心分離するとともに該ダストを排出するダスト排出手段を有する複数のサイクロンと該複数のサイクロンに対応して排ガスの流通と遮断を開閉により行う複数の切換弁とを備え、前記排気通路が、前記脱硝触媒装置の排気上流側で前記複数のサイクロンに対応した複数の分岐通路に並列に分岐し、該分岐通路にそれぞれ前記サイクロン及び前記切換弁を有してなる排ガスのダスト除去装置を用いた排ガスのダスト除去方法であって、前記ディーゼルエンジンの負荷を検出し、該検出された前記ディーゼルエンジンの負荷に応じて、前記複数の切換弁のうち開弁する切換弁の数を制御し、前記複数のサイクロンのうち排ガスが流通するサイクロンの数を変更することを特徴とする排ガスのダスト除去方法。しかしながら、ディーゼルエンジンの排ガスに含まれるダストを例えばセラミックフィルタ等を含むDPFにより除去する場合、特許文献1に示すようにDPFに堆積したダストを高温で燃焼除去もしくは所謂逆洗で除去することが必要であり、DPFの連続再生、即ち連続的なダスト除去ができないという問題がある。例えば、排ガス通路を2系統に分け、2系統の排ガス通路にそれぞれDPFを設置することも考えられるが、DPFの再生と使用とを交互に繰り返して運用しなければならず、例えば舶用ディーゼルエンジンでは船舶内に排ガス通路を2系統設ける十分なスペースが無く、好ましいことではない。また、特許文献2に示すような電気集塵方法や洗浄集塵方法では、排ガス温度を一度200°C以下程度の低温まで低減することが望ましく、その場合、下流に設置する脱硝触媒の運転温度までガス温度を再加熱することが必要になり、システムが複雑になるという問題がある。本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして効率よく連続的にダスト除去を行うことの可能な排ガスのダスト除去装置及び方法を提供することにある。上記の目的を達成するため、本発明の排ガスのダスト除去装置は、ディーゼルエンジンから延びる排気通路に介装された脱硝触媒装置と、前記排気通路の前記脱硝触媒装置の排気上流側に介装されたサイクロンとを備え、前記サイクロンは、排ガス中に含まれるダストを遠心分離するものであって、該ダストを排出するダスト排出手段を有することを特徴とする。好ましくは、前記排気通路は、第1の排気通路と該第1の排気通路に対し分岐合流する第2の排気通路からなるとともに、さらにターボチャージャと熱交換器とを備え、前記ターボチャージャ及び前記熱交換器は前記ターボチャージャが排気上流側となるよう前記第1の排気通路に介装される一方、前記サイクロン及び前記脱硝触媒装置は前記第2の排気通路に介装されてなり、前記第2の排気通路は前記第1の排気通路に対し前記熱交換器の排気上流側から分岐して前記熱交換器の排気下流側で合流し、前記第2の排気通路と前記第1の排気通路との分岐部には切換調整弁が介装されているのがよい。また、前記サイクロンは複数からなり、該複数のサイクロンに対応して排ガスの流通と遮断を開閉により行う複数の切換弁と、該複数の切換弁の各々を開閉制御する制御手段とを備え、前記排気通路は、前記脱硝触媒装置の排気上流側で前記複数のサイクロンに対応した複数の分岐通路に並列に分岐し、該分岐通路にそれぞれ前記サイクロン及び前記切換弁を有し、前記制御手段は、前記ディーゼルエンジンの負荷を検出する負荷検出手段を含み、該負荷検出手段により検出された負荷に応じて前記複数の切換弁のうち開弁する切換弁の数を制御するのが好ましい。また、本発明の排ガスのダスト除去方法は、ディーゼルエンジンから延びる排気通路に脱硝触媒装置を有し、前記排気通路の前記脱硝触媒装置の排気上流側に排ガス中に含まれるダストを遠心分離するとともに該ダストを排出するダスト排出手段を有する複数のサイクロンと該複数のサイクロンに対応して排ガスの流通と遮断を開閉により行う複数の切換弁とを備え、前記排気通路が、前記脱硝触媒装置の排気上流側で前記複数のサイクロンに対応した複数の分岐通路に並列に分岐し、該分岐通路にそれぞれ前記サイクロン及び前記切換弁を有してなる排ガスのダスト除去装置を用いた排ガスのダスト除去方法であって、前記ディーゼルエンジンの負荷を検出し、該検出された前記ディーゼルエンジンの負荷に応じて、前記複数の切換弁のうち開弁する切換弁の数を制御し、前記複数のサイクロンのうち排ガスが流通するサイクロンの数を変更することを特徴とする。本発明の排ガスのダスト除去装置によれば、ディーゼルエンジンから延びる排気通路に脱硝触媒装置の排気上流側に位置して排ガス中に含まれるダストを遠心分離するサイクロンを設け、該サイクロンで回収したダストを排出するダスト排出手段を有してなるので、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして連続的にダスト除去を行うことができ、脱硝触媒装置の触媒性能の低下を防止することができる。また、本発明の好ましい排ガスのダスト除去装置及び方法によれば、複数のサイクロンと複数の切換弁を設け、これら複数のサイクロンと複数の切換弁の各々を脱硝触媒装置の排気上流側の複数の分岐通路にそれぞれ設け、ディーゼルエンジンの負荷に応じて、複数の切換弁のうち開弁する切換弁の数を制御して複数のサイクロンのうちの排ガスが流通するサイクロンの数を変更するようにしたので、ディーゼルエンジンの負荷に拘わらず全負荷範囲で、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして連続的に効率よく安定的にダスト除去を行うことができ、脱硝触媒装置の触媒性能の低下を防止することができる。以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。[第1実施例]図1は本発明の第1実施例に係る排ガスのダスト除去装置を示す概略図である。本発明の第1実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、同図に示すように、ディーゼルエンジン1の第1排気通路2にターボチャージャ4が配設され、ターボチャージャ4の排気下流側にエコノマイザー熱交換器6が介装されている。ターボチャージャ4は、排ガスの圧力でタービンを回転させることでコンプレッサを同期回転させ、吸気の過給により吸気量を増加させて吸気効率を高める過給機である。また、エコノマイザー6は、熱交換により排ガスの熱を回収して有効利用するための装置である。なお、ディーゼルエンジン1は、車両用であっても船舶用であってもよく、これらの用途に限定されるものではない。そして、同図に示すように、第1排気通路2のターボチャージャ4の排気下流部分からは分岐してエコノマイザー6を迂回するようにして、即ち第1排気通路2に対しエコノマイザー6の排気上流側から分岐してエコノマイザー6の排気下流側で合流するようにして第2排気通路3が延びており、第2排気通路3には、脱硝触媒装置8が介装され、さらに脱硝触媒装置8の排気上流側にはサイクロン10が介装されている。脱硝触媒装置8は、還元剤として尿素を添加することで排ガス中の窒素酸化物NOxを脱硝反応により還元除去する装置であり、運転温度は約350°Cである。サイクロン10は、図2に概略図を示すように、排ガスを筒内で旋回させる構成の装置である。図2aはサイクロン10の正面図、図2bはサイクロン10の上視図である。同図に示すように、サイクロン10は、サイクロン本体12の上部に位置して排ガスをサイクロン本体12に導入する導入口14と排ガスをサイクロン本体12から排出する排出口16とが設けられ、サイクロン本体12の下部に位置してダスト捕集瓶ダスト排出手段18が設けられて構成されている。なお、第1排気通路2と第2排気通路3との排気上流側の分岐部には、排ガスの第1排気通路2への流通と第2排気通路3への流通とを調整する切換調整弁20が介装されている。切換調整弁20は例えば電磁弁であり、切換調整弁20は切換を制御するための電子コントロールユニット図示せずに電気的に接続されている。このような構成により、本発明の第1実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、例えばディーゼルエンジン1の運転状態に応じて、制御装置により切換調整弁20が切換制御され、排ガスが第1排気通路2へ流通するように切換調整弁20が切り換えられると、エコノマイザー6により排ガスの熱が回収される。一方、排ガスが第2排気通路3へ流通するように切換調整弁20が切り換えられると、排ガスはサイクロン10を経て脱硝触媒装置8に流れ、NOxが還元除去される。サイクロン10では、導入口14から導入された排ガスがサイクロン本体12の内壁面に沿って排ガスの流速に応じて旋回し、排ガス中の煤などの固形分やSOF溶解性有機物質などのダストが遠心分離される。遠心分離されたダストは、サイクロン本体12の漏斗状の内壁面を下降してダスト捕集瓶18に捕集される。捕集瓶18に捕集されたダストは、適宜、例えば定期的に回収され、廃棄処理される。一方、ダストが遠心分離された後の排ガスは、排出口16から排出され第2排気通路3へ戻される。このようにサイクロン10において排ガス中のダストが除去されると、排ガス中のダストが脱硝触媒装置8に流入することが抑制され、脱硝触媒装置8の触媒表面にダストが付着し堆積することが防止される。即ち、脱硝触媒装置8の排気上流側にサイクロン10を設け、サイクロン10を設けることで、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして排ガス中のダストを連続的に除去するようにできる。これより、第1実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、排ガスが第2排気通路3を流れる場合、排ガスがターボチャージャ4とサイクロン10と脱硝触媒装置8を通過しエコノマイザー6を通らないようにすることで、吸気の過給を行いつつ、圧力損失を低減してディーゼルエンジン1への負担を小さく抑えながら、排ガス中のダストを良好に除去して脱硝触媒装置8の触媒性能の低下を防止することができる。なお、脱硝触媒装置8に還元剤として添加する尿素は、脱硝反応においてアンモニアに分解している必要があるが、尿素がアンモニアに分解するまでにはある程度の時間を要することから、サイクロン10の排気上流側で尿素を添加するのがよい。これにより、サイクロン10内で尿素を十分にアンモニアに分解するようにできる。また、第1排気通路2や第2排気通路3及びサイクロン10を断熱材で覆い保温するようにするのがよく、これにより脱硝触媒装置8に流入する排ガスの温度低下を防止することができる。[第2実施例]図3は本発明の第2実施例に係る排ガスのダスト除去装置を示す概略図である。本発明の第2実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、同図に示すように、第1排気通路2のターボチャージャ4の排気下流部分から切換調整弁20を介して第2排気通路103が分岐し、この第2排気通路103がエコノマイザー6の排気上流側で第1排気通路2に合流している点が上記第1実施例と相違している。このような構成により、第2実施例では、排ガスが第2排気通路103へ流通するように切換調整弁20が切り換えられると、排ガスはサイクロン10を経て脱硝触媒装置8に流れ、NOxが還元除去された後、エコノマイザー6によって排ガスの熱が回収される。これより、上記第1実施例では、排ガスが第2排気通路3を流れる場合、排ガスはターボチャージャ4とサイクロン10と脱硝触媒装置8とを通過するだけである一方、第2実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、排ガスが第2排気通路103を流れる場合、排ガスはターボチャージャ4とサイクロン10と脱硝触媒装置8とさらにエコノマイザー6を通過するため、圧力損失が大きくなりディーゼルエンジン1への負担が大きくなる傾向にあるが、吸気の過給を行い排ガスの熱をも良好に回収しつつ、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして排ガス中のダストを連続的に除去するようにでき、脱硝触媒装置8の触媒性能の低下を防止することができる。[第3実施例]図4は本発明の第3実施例に係る排ガスのダスト除去装置を示す概略図である。本発明の第3実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、同図に示すように、第1排気通路2のディーゼルエンジン1の排気下流部分から切換調整弁20を介して第2排気通路203が分岐し、この第2排気通路203がエコノマイザー6の排気上流側で第1排気通路2に合流している点が上記第1、2実施例と相違している。このような構成により、第3実施例では、排ガスが第2排気通路203へ流通するように切換調整弁20が切り換えられると、排ガスはターボチャージャ4へ流れることなくサイクロン10を経て脱硝触媒装置8に流れ、NOxが還元除去された後、エコノマイザー6によって排ガスの熱が回収される。これより、上記第2実施例では、排ガスが第2排気通路103を流れる場合、排ガスはターボチャージャ4とサイクロン10と脱硝触媒装置8とさらにエコノマイザー6を通過するため、圧力損失が大きいのであるが、第3実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、排ガスが第2排気通路203を流れる場合、排ガスはサイクロン10と脱硝触媒装置8とエコノマイザー6だけを通過することになり、吸気の過給は行われないものの、圧力損失を低減してディーゼルエンジン1への負担を小さく抑えながら、排ガスの熱をも良好に回収しつつ、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして排ガス中のダストを連続的に除去するようにでき、脱硝触媒装置8の触媒性能の低下を防止することができる。なお、切換調整弁20の切換度合いを調整することで、排ガスを第2排気通路203へ流すとともにターボチャージャ4へ流すようにしてもよく、これにより吸気をある程度まで過給するようにできる。[第4実施例]図5は本発明の第4実施例に係る排ガスのダスト除去装置を示す概略図である。本発明の第4実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、同図に示すように、第1排気通路2のディーゼルエンジン1の排気下流部分から切換調整弁20を介して第2排気通路303が分岐し、この第2排気通路303がターボチャージャ4の排気上流側で第1排気通路2に合流している点が上記第1~3実施例と相違している。このような構成により、第4実施例では、排ガスが第2排気通路303へ流通するように切換調整弁20が切り換えられると、排ガスはサイクロン10を経て脱硝触媒装置8に流れ、NOxが還元除去された後、ターボチャージャ4により吸気の過給が行われ、エコノマイザー6によって排ガスの熱が回収される。これより、上記第3実施例では、排ガスが第2排気通路203を流れる場合、排ガスはサイクロン10と脱硝触媒装置8とエコノマイザー6を通過するだけである一方、第4実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、排ガスが第2排気通路303を流れる場合、排ガスはサイクロン10と脱硝触媒装置8とターボチャージャ4とさらにエコノマイザー6を通過するため、圧力損失が大きくなりディーゼルエンジン1への負担が大きくなる傾向にあるが、吸気の過給を行い排ガスの熱をも良好に回収しつつ、排ガスの温度に拘わらず簡単な構成にして排ガス中のダストを連続的に除去するようにでき、脱硝触媒装置8の触媒性能の低下を防止することができる。[第5実施例]本発明の第5実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、図6に示すように、上記第1実施例の第2排気通路3、上記第2実施例の第2排気通路103、上記第3実施例の第2排気通路203、上記第4実施例の第2排気通路303に代えて第2排気通路403が採用される。同図に示すように、第2排気通路403は、並列に分岐合流する複数の分岐通路を有して同一処理能力のサイクロン10が並列に多段に構成され、各分岐通路にそれぞれ排ガスの流通と遮断を行う切換弁30が介装されて構成されている。これより、第5実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、ディーゼルエンジン1の負荷、即ち当該負荷と相関する排ガス流量に応じて開弁する切換弁30の数を変え、使用するサイクロン10の台数を変更するようにしている。サイクロン10の1台当たりのダストの処理能力とサイクロン10の台数については、例えばディーゼルエンジン1の全負荷時の排ガス流量や除去したいダストの粒子径等によって設定され、以下サイクロン10の1台当たりのダストの処理能力と台数の設定手法について簡単に説明する。図7を参照すると、所望の排ガス流量を設定値としてサイクロン10を設計した場合の排ガスの処理ガス流量比に対する排ガスの圧力損失比dP/dP0及び除去可能なダストの最小分離粒子径比d/d0の関係が示されている。ここに、圧力損失比dP/dP0は、処理ガス流量比1.0における圧力損失dP0と各処理ガス流量比における圧力損失dPとの比であり、最小分離粒子径比d/d0は、処理ガス流量比1.0における最小分離粒子径d0と各処理ガス流量比における最小分離粒子径dとの比である。一般に、サイクロンでは粒子径が大きいダストほど分離除去し易いことから、最小のダストの粒子径である最小分離粒子径dが小さいほどダスト除去性能が高いと評価するようにしており、同じサイクロンを用いた場合には、処理ガス流量が大きいほど最小分離粒子径dは小さくなる。しかしながら、処理ガス流量を大きくすると、サイクロンの圧力損失dPが増加し、例えば排風機図示ぜずの消費動力が大きくなるという欠点がある。即ち、図7は、このように最小分離粒子径dと圧力損失dPとの間にはトレードオフの関係があり、目標とする最小分離粒子径dと圧力損失dPとの双方を達成するために、処理ガス流量の最適な範囲が存在することを示している。これより、圧力損失dPが極力大きくならず除去可能なダストの最小分離粒子径dが極力小さくなるように、即ち排ガスの圧力損失dPが所定の圧力損失の範囲となり且つ所定の粒子径以上のダストの分離性能を有するようにサイクロン10毎の排ガスの処理ガス流量の変動幅を上記最適な範囲となるよう抑えるのがよく、サイクロン10の1台当たりのダストの処理能力とサイクロン10の台数については、許容される排ガスの処理ガス流量の変動幅を上記最適な範囲となるように定め、この許容される排ガスの処理ガス流量の変動幅に応じて適宜設定される。ここでは、図6に示すように、サイクロン10は8台に設定されており、第2排気通路403は、例えば8本の分岐通路403a、403b、403c、403d、403e、403f、403g、403hを有し、これら分岐通路403a~403hにそれぞれサイクロン10a、10b、10c、10d、10e、10f、10g、10hが介装されている。また、これら分岐通路403a~403hにはそれぞれ切換弁30a、30b、30c、30d、30e、30f、30g、30hが介装されている。そして、切換弁30a~30hは、それぞれ電子コントロールユニットECU:制御手段50に電気的に接続されている。ECU50は、CPUやメモリから構成されており、少なくともECU50の入力側にはディーゼルエンジン1の負荷情報エンジン負荷:アクセル開度、エンジン出力等が入力されるよう構成され負荷検出手段、出力側には上述のように切換弁30a~30hが接続されている。これにより、第5実施例に係る排ガスのダスト除去装置では、ディーゼルエンジン1の負荷、即ち排ガス流量に応じて、ECU50により開弁する切換弁30a~30hが切換制御され、排ガスが流れるサイクロン10a~10hが適宜選択される。即ち、第5実施例では、ディーゼルエンジン1の負荷に応じて、排ガスの流れるサイクロン10の台数が1台~8台の間で可変制御される。このように、ここでは8台のサイクロン10a~10hを備えていることから、ディーゼルエンジン1の全負荷、即ち最大排ガス流量を100としてこの全負荷を8等分すると、1台のサイクロン10で12.5の負荷、即ち排ガス流量を分担することとなる。これより、ディーゼルエンジン1の負荷がXである場合には、このXを12.5で割って小数点以下の端数切り上げした数が排ガスの流れるサイクロン10の台数となり、この数に応じて、ECU50により開弁する切換弁30a~30hを切換制御する。具体的には、ディーゼルエンジン1の負荷Xが例えば80である場合には、80/12.5=6.4であって小数点以下の端数切り上げした数は7であり、ECU50により切換弁30a~30hのうちの切換弁30a~30gまでの7個を開弁し、切換弁30hについては閉弁し、サイクロン10a~10hのうちのサイクロン10a~10gまでの7台に排ガスが流れるようにする。実際、ディーゼルエンジン1の負荷が80近傍で変動する場合においては、7台のサイクロン10a~10gの各々で、例えば、圧力損失dPを±15以内に、最小分離粒子径dを80~115の範囲で制御することが可能である。このように、第5実施例に係る排ガスのダスト除去装置によれば、ディーゼルエンジン1の負荷、即ち排ガス流量に応じて排ガスが流れるサイクロン10の台数を制御することにより、ディーゼルエンジン1の負荷に拘わらず全負荷範囲で、サイクロン10により排ガスの圧力損失が大きくならないようにしつつ粒子径の小さなダストを連続的に効率よく安定的に除去するようにできる。以上で本発明に係る排ガスのダスト除去装置の実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態の第5実施例では、サイクロン10の台数を8台としているが、サイクロン10の台数は8台に限られるものではなく、上述したように適宜設定すればよい。また、上記実施形態の第5実施例では、分岐通路403a~403hにおいてサイクロン10a~10hの排気上流側に切換弁30a~30hをそれぞれ1つずつ介装するようにしているが、サイクロン10a~10hの排気下流側にそれぞれ切換弁を設けるようにしてECU50で制御しても良いし、切換弁30a~30hとは別にサイクロン10a~10hの排気下流側にもそれぞれ切換弁を介装してこれらをECU50で制御するようにしてもよい。