"エンジンと、前記エンジンを始動する始動装置と、回転電機と、前記エンジン、前記回転電機および駆動輪がそれぞれ接続された差動機構と、断接機構とを備え、前記断接機構は、一つのアクチュエータによって、前記差動機構の前記エンジンに対応する回転要素の回転を規制し、かつ前記エンジンを前記回転要素から切り離した第1状態と、前記回転要素の回転を許容し、かつ前記エンジンを前記回転要素と接続した第2状態と、前記回転要素の回転を許容し、かつ前記エンジンを前記回転要素から切り離した中立状態とに切り替え可能であり、停止していた前記エンジンを走行中に始動するときに、前記第1状態で前記始動装置によって前記エンジンを始動する始動制御と、始動した前記エンジンの回転数を目標回転数よりも低い所定回転数まで上昇させる回転制御と、前記中立状態において、前記回転電機によって、前記回転要素の回転数を前記所定回転数となった前記エンジンの回転数と同期させて前記第2状態に切り替える係合制御と、を実施することを特徴とする車両制御装置。更に、前記差動機構よりも前記駆動輪側に配置された第二回転電機を備え、停止していた前記エンジンを、前記回転電機および前記第二回転電機を動力源として走行中に始動するときに、前記始動制御、前記回転制御および前記係合制御を実施する請求項1に記載の車両制御装置。前記係合制御によって前記中立状態から前記第2状態に切り替えた後、前記エンジンの回転数を前記目標回転数まで上昇させるときに、前記回転電機のトルクを前記エンジンのトルクと同じ回転方向のトルクとする請求項1または2に記載の車両制御装置。エンジンを切り離し可能な車両では、エンジンを停止して走行することが可能である。ここで、停止していたエンジンを走行中に始動するときに、駆動力の変動が生じることがある。例えば、スタータによってエンジンを始動する場合、エンジンを切り離していたクラッチを係合するタイミングによってはトルク変動が発生して違和感を与える虞がある。本発明の目的は、エンジン始動時の駆動力の変動を抑制することができる車両制御装置を提供することである。本発明の車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンを始動する始動装置と、回転電機と、前記エンジン、前記回転電機および駆動輪がそれぞれ接続された差動機構と、断接機構とを備え、前記断接機構は、一つのアクチュエータによって、前記差動機構の前記エンジンに対応する回転要素の回転を規制し、かつ前記エンジンを前記回転要素から切り離した第1状態と、前記回転要素の回転を許容し、かつ前記エンジンを前記回転要素と接続した第2状態と、前記回転要素の回転を許容し、かつ前記エンジンを前記回転要素から切り離した中立状態とに切り替え可能であり、停止していた前記エンジンを走行中に始動するときに、前記第1状態で前記始動装置によって前記エンジンを始動する始動制御と、始動した前記エンジンの回転数を目標回転数よりも低い所定回転数まで上昇させる回転制御と、前記中立状態において、前記回転電機によって、前記回転要素の回転数を前記所定回転数となった前記エンジンの回転数と同期させて前記第2状態に切り替える係合制御と、を実施することを特徴とする。上記車両制御装置において、更に、前記差動機構よりも前記駆動輪側に配置された第二回転電機を備え、停止していた前記エンジンを、前記回転電機および前記第二回転電機を動力源として走行中に始動するときに、前記始動制御、前記回転制御および前記係合制御を実施することが好ましい。上記車両制御装置において、前記係合制御によって前記中立状態から前記第2状態に切り替えた後、前記エンジンの回転数を前記目標回転数まで上昇させるときに、前記回転電機のトルクを前記エンジンのトルクと同じ回転方向のトルクとすることが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、エンジンを始動する始動装置と、回転電機と、エンジン、回転電機および駆動輪がそれぞれ接続された差動機構と、断接機構とを備える。断接機構は、一つのアクチュエータによって、差動機構のエンジンに対応する回転要素の回転を規制し、かつエンジンを回転要素から切り離した第1状態と、回転要素の回転を許容し、かつエンジンを回転要素と接続した第2状態と、回転要素の回転を許容し、かつエンジンを回転要素から切り離した中立状態とに切り替え可能である。停止していたエンジンを走行中に始動するときに、第1状態で始動装置によってエンジンを始動する始動制御と、始動したエンジンの回転数を目標回転数よりも低い所定回転数まで上昇させる回転制御と、中立状態において、回転電機によって、回転要素の回転数を所定回転数となったエンジンの回転数と同期させて第2状態に切り替える係合制御と、を実施する。本発明に係る車両制御装置によれば、エンジン始動時の駆動力の変動を抑制することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1から図12を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図1は、本発明の実施形態の車両制御に係るフローチャート、図2は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。図2に示すように、車両100は、エンジン1、スタータ2、断接機構3、遊星歯車機構10、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、オイルポンプ21およびECU50を備える。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン1、スタータ2、断接機構3、遊星歯車機構10、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2およびECU50を備える。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸1aの回転運動に変換して出力する。スタータ2は、エンジン1を始動する始動装置である。スタータ2は、バッテリ等から供給される電力を消費して発生させるトルクをエンジン1の回転軸1aに対して伝達し、クランキングを行うことができる。エンジン1の回転軸1aは、断接機構3を介して遊星歯車機構10に接続されている。断接機構3は、第一円環部材4、第二円環部材5、ドグスリーブ6、車体側円環部材7および図示しない一つのアクチュエータを有している。第一円環部材4、第二円環部材5および車体側円環部材7は、円環形状である。第一円環部材4は、エンジン1の回転軸1aの端部に配置されている。第一円環部材4は、回転軸1aに対して相対回転不能に連結されており、回転軸1aと一体回転する。第一円環部材4の外周には、外歯4aが形成されている。外歯4aは、回転軸1aの軸方向に延在している。第二円環部材5は、入力軸8におけるエンジン1側の端部に配置されている。入力軸8は、エンジン1の回転軸1aと同軸上でかつ回転軸1aの延長線上に配置されている。第一円環部材4と第二円環部材5とは、軸方向において所定の間隔をあけて互いに対向している。また、第一円環部材4の外径と第二円環部材5の外径とは等しい。第二円環部材5の外周には、外歯5aが形成されている。外歯5aは、回転軸1aの軸方向に延在している。ドグスリーブ6は、第一円環部材4および第二円環部材5に対して径方向の外側に配置されている。ドグスリーブ6は、円筒形状の部材であり、軸方向に移動可能である。ドグスリーブ6は、アクチュエータに駆動されることによって軸方向に進退することができる。ドグスリーブ6の内周には、内歯6aが形成されている。内歯6aは、第一円環部材4の外歯4aおよび第二円環部材5の外歯5aと対応するものであり、軸方向に延在している。内歯6aは、ドグスリーブ6の軸方向の位置に応じて外歯4aあるいは外歯5aの少なくともいずれか一方と噛み合うことができる。ドグスリーブ6の外周には、外歯6bが形成されている。外歯6bは、軸方向に延在している。車体側円環部材7は、車体に対して固定されている。車体側円環部材7は、ドグスリーブ6の径方向外側に配置されている。また、車体側円環部材7の軸方向の位置は、第二円環部材5と対応している。言い換えると、車体側円環部材7は、第二円環部材5と径方向において対向している。車体側円環部材7の内周には、外歯6bと噛み合うことが可能な内歯7aが形成されている。内歯7aは、軸方向に延在している。断接機構3は、ドグスリーブ6の軸方向の位置に応じて、第1状態、第2状態あるいは中立状態第3状態に選択的に切り替えることができる。第1状態は、図2において回転軸1aよりも上側に示すように、第二円環部材5と車体側円環部材7とがドグスリーブ6を介して接続され、かつドグスリーブ6と第一円環部材4とが接続されていない状態である。第1状態では、車体側と第二円環部材5とが接続されて第二円環部材5の回転が規制される。第二円環部材5は、入力軸8を介して遊星歯車機構10のキャリア14およびオイルポンプ21とそれぞれ接続されている。従って、第1状態では、キャリア14およびオイルポンプ21の回転が規制される。また、第1状態では、エンジン1がキャリア14から切り離される。第2状態は、図2において回転軸1aよりも下側に示すように、第一円環部材4と第二円環部材5とがドグスリーブ6を介して接続され、かつドグスリーブ6と車体側円環部材7とが接続されていない状態である。第2状態では、キャリア14およびオイルポンプ21の回転が許容され、かつエンジン1がキャリア14と接続される。つまり、第2状態では、キャリア14とエンジン1とは一体回転可能である。中立状態は、ドグスリーブ6が第1状態の位置と第2状態の位置との間に位置する状態である。具体的には、第1状態ではドグスリーブ6は軸方向においてエンジン1から最も遠い位置にあり、第2状態ではドグスリーブ6は軸方向においてエンジン1から最も近い位置にある。中立状態では、ドグスリーブ6は、軸方向において第1状態の位置と第2状態の位置との中間位置にある。中立状態では、ドグスリーブ6は、第二円環部材5と係合し、かつ第一円環部材4および車体側円環部材7のいずれとも係合していない。すなわち、中立状態では、断接機構3は、第二円環部材5およびキャリア14の回転を許容し、かつエンジン1をキャリア14から切り離す。ドグスリーブ6は、第1状態、第2状態あるいは中立状態に切り替え可能なように構成されている。具体的には、ドグスリーブ6の内歯6aは、第一円環部材4の外歯4aおよび第二円環部材5の外歯5aに同時に係合可能な軸方向の長さを有している。ドグスリーブ6の外歯6bの軸方向の長さは、内歯6aの軸方向の長さよりも短い。また、外歯6bは、内歯6aにおけるエンジン1側の端部と対応する位置に配置されている。ドグスリーブ6の外歯6bが車体側円環部材7の内歯7aと係合している第1状態では、内歯6aは第二円環部材5の外歯5aと係合するが、第一円環部材4の外歯4aとは係合しない。一方、ドグスリーブ6の内歯6aが第一円環部材4の外歯4aおよび第二円環部材5の外歯5aと係合する第2状態では、外歯6bは車体側円環部材7の内歯7aよりも軸方向のエンジン1側にあり、内歯7aとは係合しない。また、第一円環部材4と第二円環部材5との間には、所定の隙間が設けられている。これにより、ドグスリーブ6が第1状態の位置と第2状態との中間位置にある場合に、ドグスリーブ6の外歯6bが車体側円環部材7の内歯7aと係合せず、かつドグスリーブ6の内歯6aが第一円環部材4の外歯4aと係合しない中立状態が実現される。このように、断接機構3は、第一円環部材4と第二円環部材5とを接続して両者を一体回転させる接続状態と、第一円環部材4と第二円環部材5とを切断して動力伝達を不能とする切断状態とに切り替え可能なクラッチエンジン切離クラッチとしての機能を有する。また、断接機構3は、第二円環部材5と車体側円環部材7とを接続して第二円環部材5の回転を規制する接続状態と、第二円環部材5と車体側円環部材7とを切断して第二円環部材5の回転を許容する切断状態とに切り替え可能なブレーキとしての機能も有している。本明細書では、断接機構3が第一円環部材4と第二円環部材5とを接続することをクラッチの係合と記載し、断接機構3が第一円環部材4と第二円環部材5とを切断することをクラッチの開放と記載する。また、断接機構3が第二円環部材5と車体側円環部材7とを接続することをブレーキの係合と記載し、断接機構3が第二円環部材5と車体側円環部材7とを切断することをブレーキの開放と記載する。断接機構3は、エンジン1をキャリア14から切り離すクラッチと、キャリア14の回転を規制するブレーキとが一つのアクチュエータおよびドグスリーブ6を共用している。一つのアクチュエータおよびドグスリーブ6によって複数のモードを切り替えることができるため、断接機構3として複数のアクチュエータや複数の係合部材を備える場合よりもコンパクトで車両搭載性に優れ、軽量かつ低コストである。遊星歯車機構10は、サンギア11、ピニオンギア12、リングギア13およびキャリア14を有する差動機構である。サンギア11は、入力軸8の径方向外側に配置されている。サンギア11は、入力軸8と同軸上に回転自在に配置されている。リングギア13は、サンギア11の径方向外側でかつサンギア11と同軸上に回転自在に配置されている。ピニオンギア12は、サンギア11とリングギア13との間に配置されており、サンギア11およびリングギア13とそれぞれ噛み合っている。キャリア14は、入力軸8と同軸上に配置され、かつ入力軸8と連結されて入力軸8と一体回転する。キャリア14は、入力軸8および断接機構3を介してエンジン1と接続されており、遊星歯車機構10におけるエンジン1に対応する回転要素である。言い換えると、キャリア14は、エンジン1からの動力を出力側と第一回転電機MG1とに分割する動力分割機構としての機能を有する遊星歯車機構10におけるエンジン入力要素である。ピニオンギア12は、キャリア14によって回転自在に支持されている。従って、ピニオンギア12は、ピニオンギア12の中心軸線を回転中心として回転自転可能であると共に、キャリア14と一体となって入力軸8の中心軸線を回転中心として回転公転可能である。入力軸8における第二円環部材5側と反対側の端部には、オイルポンプ21が配置されている。オイルポンプ21は、入力軸8の回転によって駆動されてオイルを吐出する。オイルポンプ21は、例えば、トロコイド式のポンプとすることができる。オイルポンプ21が吐出するオイルは、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2を含むトランスアクスルの各部に供給可能である。サンギア11には、第一回転電機MG1が接続されている。第一回転電機MG1の回転軸30は、入力軸8と同軸上に配置されており、サンギア11と接続されている。従って、第一回転電機MG1のロータは、サンギア11と一体回転する。リングギア13には、カウンタドライブギア15が接続されている。カウンタドライブギア15は、カウンタドリブンギア16と噛み合っている。また、カウンタドリブンギア16には、第二回転電機MG2のリダクションギア19が噛み合っている。リダクションギア19は、第二回転電機MG2の回転軸31に配置されており、回転軸31と一体回転する。第二回転電機MG2の出力するトルクは、リダクションギア19を介してカウンタドリブンギア16に伝達される。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。カウンタドリブンギア16には、ドライブピニオンギア17が接続されている。ドライブピニオンギア17は、カウンタドリブンギア16と同軸上に配置されており、カウンタドリブンギア16と一体回転する。ドライブピニオンギア17は、デフリングギア18と噛み合っている。デフリングギア18は、差動機構20を介して車両100の駆動輪と接続されている。つまり、リングギア13は、カウンタドライブギア15、カウンタドリブンギア16、ドライブピニオンギア17、デフリングギア18および差動機構20を介して駆動輪と接続されている。また、第二回転電機MG2は、リングギア13よりも駆動輪側に配置され、リングギア13よりも駆動輪側の動力伝達経路に対してトルクを出力可能に接続されている。車両100には、ECU50が搭載されている。ECU50は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU50は、車両100の各部を制御する制御装置としての機能を有する。例えば、ECU50は、エンジン1、スタータ2、断接機構3、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2とそれぞれ接続されており、エンジン1、スタータ2、断接機構3、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2を制御することができる。車両100は、ハイブリッド車両であり、EV走行あるいはHV走行を選択的に実行することができる。EV走行は、エンジン1の動力によらずに、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を動力源として車両100を走行させる走行モードである。図3は、車両100において実行可能な5つのEV走行モードの作動係合表を示す図である。車両100は、大きく分けて、MG2単駆動EVモードあるいはMG1MG2両駆動EVモードのいずれかのモードでEV走行を行う。MG2単駆動EVモードは、第二回転電機MG2を単独の動力源として走行するEV走行モードである。MG2単駆動EVモードには、MG2単駆動第一モードからMG2単駆動第四モードまでの4つのモードが存在する。MG2単駆動第一モードMG2単駆動第一モードは、図3に示すように、断接機構3においてブレーキを開放し、かつクラッチを係合して走行するEV走行モードである。つまり、MG2単駆動第一モードは、断接機構3を第2状態として走行するEV走行モードである。MG2単駆動第一モードは、バッテリの充電状態SOCに基づくCSモードで実行される。一方、MG2単駆動EVモードの第二モードから第四モードまでとMG1MG2両駆動EVモードは、充電状態SOCに基づくCDモードで実行される。図4は、CSモードおよびCDモードの説明図である。CDモードおよびCSモードは、バッテリの充電状態SOCに基づいて切り替えられる。CDChargeDepletingモードは、例えば、バッテリの電力消費が許容されるモードである。CDモードは、充電状態SOCが予め定められた閾値以上である場合に選択される。一方、CSChargeSustainingモードは、例えば、充電状態SOCを一定の範囲内に維持するモードである。CSモードは、充電状態SOCが上記閾値未満である場合に選択される。CSモードでは、MG2単駆動第一モードあるいはHV走行モードが選択される。つまり、本実施形態では、相対的に充電状態SOCに余裕があるCDモードでは、エンジン1をキャリア14から切り離したEVモードが選択される。また、相対的に充電状態SOCの余裕が少ないCSモードでは、EV走行を実施する場合、エンジン1とキャリア14とを接続したMG2単駆動第一モードが選択される。図5は、MG2単駆動第一モードに係る共線図である。図5において、MG1軸は、サンギア11および第一回転電機MG1の回転数を示す。Eng軸は、キャリア14および第二円環部材5の回転数を示し、断接機構3においてクラッチが係合されている場合にはエンジン1の回転数を示す。Out/MG2軸は、リングギア13の回転数、すなわち駆動輪および第二回転電機MG2と接続された回転要素の回転数を示す。MG2単駆動第一モードでは、クラッチが係合されており、キャリア14とエンジン1とが接続されている。MG2単駆動第一モードでは、サンギア11および第一回転電機MG1は空転し、キャリア14およびエンジン1は回転を停止している。MG2単駆動第二モード図3に戻り、MG2単駆動第二モードは、第一回転電機MG1の回転を停止して第二回転電機MG2を動力源として走行するEV走行モードである。MG2単駆動第二モードは、断接機構3においてブレーキおよびクラッチをそれぞれ開放して走行する。つまり、MG2単駆動第二モードは、断接機構3を中立状態として走行するEV走行モードである。ブレーキおよびクラッチがそれぞれ開放されていることから、キャリア14の回転が許容され、かつキャリア14とエンジン1とが切り離されている。図6は、MG2単駆動第二モードに係る共線図である。MG2単駆動第二モードでは、第一回転電機MG1の回転が0回転あるいは低回転に制御される。従って、MG2単駆動第二モードでは、キャリア14が回転し、第一回転電機MG1は回転を停止もしくは低回転で回転する。これにより、第一回転電機MG1における引摺トルク鉄損が低減し、電費の向上を図ることができる。また、MG2単駆動第二モードでは、エンジン1はキャリア14から切り離されているため、停止状態とすることが可能である。MG2単駆動第三モード図3に示すMG2単駆動第三モードは、第二回転電機MG2を動力源として、第一回転電機MG1によってオイルポンプ21を駆動して走行するEV走行モードである。MG2単駆動第三モードは、断接機構3においてブレーキおよびクラッチをそれぞれ開放して走行する。つまり、MG2単駆動第三モードは、断接機構3を中立状態として走行するEV走行モードである。図7は、MG2単駆動第三モードに係る共線図である。MG2単駆動第三モードでは、ブレーキが開放され、キャリア14およびオイルポンプ21の回転が許容されていることから、第一回転電機MG1を正回転させてオイルポンプ21を回転駆動することができる。ここで、正回転とは、車両100の前進時におけるリングギア13の回転方向と同方向の回転を示す。ECU50は、第一回転電機MG1を正回転させてオイルポンプ21を回転駆動する。これにより、エンジン停止時もオイルポンプ21を駆動して回転電機MG1,MG2に対して冷却/潤滑用オイルを供給することができる。従って、エンジン停止時用の電動ポンプを不要とし、低コスト化、小型化を実現可能となる。MG2単駆動第四モードMG2単駆動第四モードは、図3に示すように、断接機構3においてブレーキを係合し、かつクラッチを開放して走行するEV走行モードである。つまり、MG2単駆動第四モードは、断接機構3を第1状態として走行するEV走行モードである。MG2単駆動第四モードでは、エンジン1は停止し、第一回転電機MG1は空転する。MG2単駆動第四モードは、次に説明するMG1MG2両駆動EVモード以下、単に両駆動EVモードと記載する。との間で断接機構3の状態を切り替えることなく相互に移行可能である。両駆動EVモード両駆動EVモードは、図3に示すように、断接機構3においてブレーキを係合し、かつクラッチを開放して第一回転電機MG1および第二回転電機MG2を動力源として走行するEV走行モードである。つまり、両駆動EVモードは、断接機構3を第1状態として走行するEV走行モードである。図8は、両駆動EVモードに係る共線図である。両駆動EVモードでは、ブレーキが係合されてキャリア14の回転が規制されている。このことから、キャリア14は、第一回転電機MG1の出力トルクに対する反力を受けて第一回転電機MG1のトルクを車両100の駆動力としてリングギア13から出力させることができる。両駆動EVモードでは、第一回転電機MG1のトルクおよび第二回転電機MG2のトルクをそれぞれ車両100の駆動力として車両100を走行させることができる。ECU50は、第一回転電機MG1に負トルクを出力させて負回転させることにより、キャリア14を反力受けとしてリングギア13から正トルクを出力させることができる。リングギア13から出力される正トルクは、車両100を前進駆動させる駆動力として駆動輪に伝達される。HV走行モードまた、ECU50は、車両100の運転状態等に基づいて、車両100をHV走行モードで走行させることができる。HV走行モードは、少なくともエンジン1を動力源として車両100を走行させる走行モードである。HV走行モードでは、断接機構3においてブレーキを開放し、かつクラッチを係合して走行する。つまり、HV走行モードでは、断接機構3が第2状態とされる。第一回転電機MG1は、正トルクを出力して正回転するエンジン1に対して、負トルクを発生して反力を受けることにより、エンジントルクを車両100の駆動力としてリングギア13から出力させることができる。EV走行モードからHV走行モードへ移行する場合、エンジン1が始動される。従来、ハイブリッド車両において、回転電機によってエンジン1を始動する技術が知られている。本実施形態の車両100では、例えば、断接機構3を第2状態とし、第一回転電機MG1によってエンジン1を始動することが考えられる。図9は、断接機構3を第2状態とし、第一回転電機MG1によってエンジン1を始動するときの共線図である。図9に示すように、エンジン1を始動する場合、第一回転電機MG1は、正トルクを出力する。このとき、第一回転電機MG1のトルクに対し、エンジン1が負荷となることで、リングギア13にはエンジン始動の反力が作用する。言い換えると、リングギア13は、第一回転電機MG1によるエンジン始動の反力受けとして機能する。リングギア13に作用するエンジン始動反力は、後進方向の逆駆動力を発生する。従って、前進走行中に第一回転電機MG1によってエンジン1を始動すると、エンジン始動反力によるショックトルク変動が発生する。エンジン始動反力に対して、第二回転電機MG2によってトルク補償を行うことにより、このショックを抑制することは可能である。しかしながら、この場合、EV走行領域駆動力は、トルク補償分の余裕を残した領域に限定されてしまう。特に、両駆動EVモードからのエンジン始動では、エンジン始動時に第一回転電機MG1のトルクが車両駆動力から抜けてしまうことから駆動力低下が大きくなり、ショックが大きなものとなりやすい。こうしたショックの発生を抑制してエンジン始動できることが望ましい。また、EV走行状態からの駆動力要求、例えば、WOT全開加速の要求に対するエンジン始動では、高応答性が必要である。MG2単駆動第二モードからMG2単駆動第四モードまでのEV走行モード、および両駆動EVモードでは、エンジン1をキャリア14から切り離して走行することができる。これにより、第一回転電機MG1の引き摺りや遊星歯車機構10の差動による損失を低減可能である。一方で、エンジン1が切り離されていることで、エンジン始動の応答性が低下するという問題がある。エンジン1がキャリア14から切り離された状態からのエンジン始動の応答性を向上できることが望ましい。本実施形態の車両100は、スタータ2を備えている。車両制御装置1-1は、スタータ2によってエンジン1を始動することにより、エンジン始動反力による駆動力低下を抑制すると共に、第一回転電機MG1の駆動力が抜ける駆動力抜け時間を低減することができる。スタータ2によるエンジン始動は、例えば、両駆動EVモードからエンジン1を始動するときに実施される。本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン1をキャリア14から切り離した状態で、スタータ2によってエンジン1を始動することができる。EV走行などエンジン1を停止して走行中に、停止していたエンジン1を始動するときに、スタータ2によってエンジン始動を行うことで、リングギア13にエンジン始動反力を発生させることなくエンジン1を始動することが可能である。図10は、スタータ2によるエンジン始動時の共線図である。スタータ2によってエンジン1を始動する始動制御は、断接機構3においてクラッチを開放した状態、典型的には第1状態で実施される。第1状態では、第一回転電機MG1のトルクを車両駆動力としてリングギア13から出力することができる。つまり、スタータ2によるエンジン始動時には、第一回転電機MG1による車両駆動力を途切れさせることなくエンジン1を始動することが可能である。ECU50は、エンジン始動後にエンジン回転数を上昇させる制御を行う。このときのエンジン回転数の上昇は、ドライバ要求に基づく目標回転数よりも低回転の所定回転数までとされる。つまり、ECU50は、始動したエンジン1の回転数を目標回転数よりも低い所定回転数まで上昇させる回転制御を実施する。回転制御は、断接機構3を第1状態あるいは中立状態として実施される。また、ECU50は、キャリア14の回転数を、所定回転数となったエンジン回転数と同期させてクラッチを係合し、断接機構3を第2状態に切り替える係合制御を実施する。係合制御において、キャリア14の回転数は、第一回転電機MG1によって制御される。また、キャリア14の回転数をエンジン回転数と同期させる同期制御は、断接機構3の中立状態でなされる。図11は、係合制御に係る共線図である。図11において、破線の丸印Ne1は、エンジン1の目標回転数であり、符号Ne2は、所定回転数である。ECU50による回転制御では、エンジン回転数が所定回転数Ne2に制御される。また、ECU50は、第一回転電機MG1によってキャリア14の回転数を所定回転数Ne2となったエンジン回転数に同期させ、クラッチを係合させる。このように低いエンジン回転数でエンジン1がキャリア14と接続されることで、駆動力の抜け時間が低減される。クラッチの係合後は、ECU50に制御されてエンジン回転数が目標回転数Ne1まで上昇する。図12は、クラッチ係合後の共線図である。クラッチが係合すると、ECU50は、第一回転電機MG1に負トルクを出力させてエンジントルクの反力を受けさせる。これにより、リングギア13からは、第一回転電機MG1の駆動力エンジン直達駆動力が出力される。上記の始動制御、回転制御および係合制御は、例えば、両駆動EVモードによる走行中にエンジン1を始動する場合に実施される。図1に示す制御フローを参照して、本実施形態の車両制御装置1-1の動作について説明する。図1の制御フローは、例えば、EV走行中に実行されるものであり、所定の間隔で繰り返し実行されることができる。ステップS1では、ECU50により、現在のモードがCDモードであるか否かが判定される。ECU50は、例えば、現在のモード設定を示すモードフラグの値に基づいてステップS1の判定を行うことができる。一例として、モードフラグは、ONであればCDモード、OFFであればCSモードを示すものとすることができる。ステップS1の判定の結果、CDモードであると判定された場合ステップS1-YにはステップS2に進み、そうでない場合ステップS1-NにはステップS13に進む。ステップS2では、ECU50により、充電状態SOCが所定値以上であるか否かが判定される。ステップS2では、現在の充電状態SOCに基づいて、モードが選択される。ステップS2の所定値は、CDモードとCSモードとの境界となる充電状態SOCの値である。この所定値は、例えば、図4に示す閾値である。充電状態SOCが所定値以上であれば、CDモードが選択される。ステップS2の判定の結果、充電状態SOCが所定値以上であると判定された場合ステップS2-YにはステップS3に進み、そうでない場合ステップS2-NにはステップS5に進む。ステップS3では、ECU50により、現在のモードがCDモードに設定される。ECU50は、モードフラグをONに設定する。ステップS3が実行されると、ステップS4に進む。ステップS4では、ECU50により、車速が所定車速以上であるか否かが判定される。ステップS4では、エンジン1を始動するか否かが判定される。ECU50は、例えば、車速が所定車速以上である場合にEV走行からHV走行への移行判定を行い、エンジン始動を決定する。所定車速は、例えば、遊星歯車機構10の各回転要素の回転数等に基づいて定められることができる。ステップS4の判定の結果、車速が所定車速以上であると判定された場合ステップS4-YにはステップS6に進み、そうでない場合ステップS4-Nには本制御フローは終了する。ステップS2で否定判定がなされてステップS5に進むと、ステップS5では、ECU50によりCDモードからCSモードへの遷移判定がなされる。ECU50は、現在のモードをCSモードに設定する。ECU50は、モードフラグをOFFに設定する。ステップS5が実行されると、ステップS6に進む。ステップS6では、ECU50により、スタータ2によるエンジン始動がなされる。ECU50は、スタータ2によってエンジン1のクランキングを行い、エンジン回転数を上昇させると共に、エンジン1に対して燃料を供給してエンジン1を始動する。ECU50は、予め定められたエンジン始動完了の判定条件が成立すると、エンジン始動の完了判定を行う。この判定条件は、例えば、エンジン回転数が始動判定回転数以上である条件を含む。スタータ2によるエンジン始動がなされると、ステップS7に進む。ステップS7では、ECU50により、エンジン1の自立による回転上昇が実施される。エンジン1の始動が完了していることから、エンジン1は自らの発生させるエネルギーによって自立的にエンジン回転数を上昇させることができる。ECU50は、エンジン1の回転数を所定回転数Ne2まで上昇させる。ここで、所定回転数Ne2は、エンジン1の目標回転数Ne1よりも低い回転数である。エンジン1の目標回転数Ne1は、例えば、ドライバの駆動力要求に基づいて決定される。例えば、アクセル開度と車速とに基づいてドライバの要求パワーが算出され、要求パワーに基づいてエンジン1の目標出力パワーが決定される。エンジン1の目標回転数Ne1は、目標出力パワーに基づいて定められる。一例として、エンジン1のトルクおよび回転数の組合せであるエンジン動作点には、エンジン1を良好な燃費で運転させることができる最適燃費線が定められている。エンジン1の目標回転数Ne1は、目標出力パワーと最適燃費線に基づいて定められる。目標回転数Ne1は、例えば、最適燃費線上における目標出力パワーを出力可能な動作点以下、単に目標動作点と記載する。のエンジン回転数とすることができる。ステップS7の所定回転数Ne2は、エンジン1の目標回転数Ne1よりも低い回転数とされる。所定回転数Ne2は、例えば、アイドル回転数や1,000rpm程度の回転数とされてもよい。所定回転数Ne2は、リングギア13の回転数よりも低い回転数とされてもよい。本実施形態では、エンジン1の回転数が所定回転数Ne2まで上昇すると、第一回転電機MG1によってキャリア14の回転数がエンジン回転数に同期される。キャリア14の回転数とエンジン回転数が同期すると、断接機構3が第2状態に切り替えられてエンジン1がキャリア14と接続され、エンジン1のトルクが駆動輪に伝達される。これにより、以下に説明するように、キャリア14の回転数をエンジン回転数に同期させるときに要する時間を短縮することができる。その結果、第一回転電機MG1を車両駆動力の出力に関与させることができない期間を短縮することができる。キャリア14の回転数をエンジン回転数と同期させる場合、断接機構3が中立状態とされる。例えば、両駆動EVモードからエンジン1を始動する場合、断接機構3が第1状態から中立状態に切り替えられる。断接機構3が中立状態に切替えられることで、キャリア14の回転規制が解除され、キャリア14は回転可能となる。ECU50は、回転可能となったキャリア14の回転数を第一回転電機MG1によって制御する。断接機構3が第1状態から中立状態に切替えられてキャリア14の回転を同期させるときに、第一回転電機MG1の回転数は、図11に示すように負回転から正回転に切り替わる。従って、第一回転電機MG1によってキャリア14の回転数をエンジン回転数に同期させるためには、所定の時間を要する。また、キャリア14の目標とする回転数が高いほど、言い換えると所定回転数Ne2が高いほど、キャリア14の回転数をエンジン回転数に同期させるために要する時間は長くなる。キャリア14の回転数をエンジン回転数と同期させるまでの間は、第一回転電機MG1は、車両100を駆動するトルクを出力することができない。また、未だエンジン1がキャリア14に接続されていないため、第一回転電機MG1はエンジン1の反力を受けてエンジントルクを車両100の駆動トルクとして出力させることもできない。つまり、第一回転電機MG1は、駆動輪に対する駆動力の伝達に関与することができない。例えば、両駆動EVモードからのエンジン始動の場合、それまで車両駆動力を出力していた第一回転電機MG1が、キャリア14の回転制御を行っている間は車両駆動力を出力できなくなることで、駆動力減が生じる。これに対して、本実施形態の車両制御装置1-1は、エンジン回転数を目標回転数Ne1よりも低い所定回転数Ne2まで上昇させたところでキャリア14の回転数をエンジン回転数と同期させて断接機構3によってエンジン1とキャリア14とを接続する。よって、エンジン回転数を目標回転数Ne1まで上昇させてからキャリア14の回転数をエンジン回転数と同期させる場合よりも、短い時間でキャリア14の回転をエンジン回転に同期させることができる。例えば、両駆動EVモードからエンジン1を始動する場合、第一回転電機MG1の駆動力が抜ける駆動力抜け時間が短縮される。エンジン1がキャリア14と接続された後は、第一回転電機MG1はエンジン1の反力を受けてエンジントルクを車両駆動力として出力させることができる。エンジン回転数が低い段階でキャリア14の回転制御が実施され、かつキャリア14の回転制御に要する時間が短縮されることから、エンジン1の回転数を目標回転数Ne1まで上昇させてから断接機構3を第2状態に切り替える場合よりも早いタイミングでエンジン1のトルクによって車両100を駆動開始することができる。これにより、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、エンジン1を始動してEV走行からHV走行へ移行するときの駆動力の落ち込みを抑制し、移行時間を短縮することができる。所定回転数Ne2は、例えば、エンジン1をキャリア14と接続した状態で目標動作点で運転することができるまでの所要時間に基づいて定めることができる。この所要時間は、例えば、エンジン1の始動開始時点や始動完了時点を基点として、断接機構3を第2状態としてエンジン1の動作点を目標動作点とするまでに要する時間とすることができる。一例として、この所要時間を最短とできるように所定回転数Ne2を定めることができる。ステップS7が実行されると、ステップS8に進む。ステップS8では、ECU50により、Nレンジシフトが行われる。ECU50は、断接機構3の状態を中立状態に切り替える。なお、ステップS8を実行する時点ですでに断接機構3が中立状態になっていれば、そのまま中立状態が維持される。ステップS8が実行されると、ステップS9に進む。ステップS9では、ECU50により、エンジン切離クラッチが同期される。ECU50は、第一回転電機MG1の回転数を調節することによってキャリア14の回転数を制御し、キャリア14の回転数を所定回転数Ne2まで上昇したエンジン回転数と同期させる。ステップS9が実行されると、ステップS10に進む。ステップS10では、ECU50により、エンジン切離クラッチの係合シフトがなされる。ECU50は、断接機構3を中立状態から第2状態に切り替え、キャリア14とエンジン1とを接続する。ステップS10が実行されると、ステップS11に進む。ステップS11では、ECU50により、エンジン回転上昇が実施される。ECU50は、エンジン1を目標動作点で運転させるべくエンジン回転数を上昇させる。ECU50は、第一回転電機MG1にエンジントルクの反力を受けさせ、エンジントルクをリングギア13に伝達しながらエンジン回転数を上昇させる。また、ECU50は、エンジン1の回転数を所定回転数Ne2から目標回転数Ne1まで上昇させる間、第二回転電機MG2によるフルアシストを実施する。ECU50は、ドライバの要求する駆動力に対してエンジントルクで不足する分のトルクを第二回転電機MG2により最大限アシストさせる。これにより、エンジン回転数が低く、エンジン出力が十分でない状態であっても、第二回転電機MG2のフルアシストにより要求駆動力を早く出力でき、あるいは要求駆動力に近い駆動力を出力することが可能となる。なお、第二回転電機MG2によるアシストを行う場合、エンジン回転数を目標回転数Ne1まで上昇させるまでの間、第二回転電機MG2によってアシストトルクを出力させることが可能となるように、バッテリの充電状態SOCに余裕がある状態で早めにエンジン始動の判定がなされることが好ましい。ステップS11が実行されると、ステップS12に進む。ステップS12では、ECU50により、エンジン始動完了とされる。ECU50は、始動制御、回転制御および係合制御を含む一連のエンジン始動に係る制御が完了したと判断する。ステップS12が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS1で否定判定がなされてステップS13に進むと、ステップS13では、ECU50により、現在のモードがCSモードに設定される。ECU50は、モードフラグをOFFとする。ステップS13が実行されると、ステップS14に進む。ステップS14では、ECU50により、エンジン切離クラッチが係合される。ECU50は、断接機構3を第2状態に切り替える。これにより、MG2単駆動第一モードでの走行が可能となる。ステップS14が実行されると、ステップS15に進む。ステップS15では、ECU50により、第二回転電機MG2による単駆動での走行が開始される。ECU50は、ドライバの要求駆動力を第二回転電機MG2で出力させるように第二回転電機MG2のトルクを制御する。ステップS15が実行されると、ステップS16に進む。ステップS16では、ECU50により、エンジン始動要求があるか否かが判定される。その判定の結果、エンジン始動要求があると判定された場合ステップS16-YにはステップS17に進み、そうでない場合ステップS16-Nには本制御フローは終了する。ステップS17では、ECU50により、第一回転電機MG1によるエンジン始動が開始される。ステップS17が実行されると、ステップS18に進む。ステップS18では、ECU50により、第一回転電機MG1のトルクが付加される。ECU50は、第一回転電機MG1に正のトルクを出力させ、エンジン1のモータリングクランキングを行うと共にエンジン1に対して燃料を供給してエンジン1を始動する。ステップS18が実行されると、ステップS19に進む。ステップS19では、ECU50により、第二回転電機MG2によるトルク補償がなされる。ECU50は、ステップS18において第一回転電機MG1のトルクを付加したことによるエンジン始動反力を第二回転電機MG2の出力トルクによって補償する。これにより、車両100の駆動に係るトルク変動を抑制してドライバビリティの低下を抑制することができる。ステップS19が実行されると、ステップS20に進む。ステップS20では、ECU50により、エンジン始動完了とされる。ECU50は、第一回転電機MG1のトルクによるエンジン始動の完了を判定する。ステップS20が実行されると、本制御フローは終了する。以上説明したように、本実施形態の車両制御装置1-1によれば、走行中にエンジン1を始動するときに駆動力の変動が抑制され、駆動力減となる時間を短縮することができる。また、エンジン1の始動を開始してからエンジントルクを駆動輪に対して出力できるまでの時間を短縮することができる。また、エンジン1の始動を開始してからドライバの要求駆動力に応じた目標動作点でエンジン1を運転させることができるまでの時間を短縮することができる。なお、本実施形態では、エンジン始動後の回転制御においてエンジン回転数が所定回転数Ne2とされたが、これには限定されず、エンジン回転数は他の回転数に制御されてもよい。本実施形態の断接機構3は、第1状態と第2状態との間に中立状態が設けられていることで、EV走行モードからのエンジン始動時に第1状態から中立状態にシフトし、エンジン1とキャリア14とを回転数同期した後に第2状態にシフトすることが可能である。回転数の異なる第1状態と第2状態との間を中立状態で回転数同期できるため、低損失な噛合式クラッチを利用することができる。本実施形態では、停止していたエンジン1を走行中に始動するときに、始動制御の完了後に回転制御がなされ、回転制御の完了後に係合制御がなされたが、これに限らず、各制御の少なくとも一部が並行して実施されてもよい。例えば、エンジン回転数を所定回転数Ne2まで上昇させる回転制御と、係合制御のうちキャリア14の回転数を所定回転数としてエンジン回転数と同期させる同期制御とは並行して実施されてもよい。なお、キャリア14の回転数をエンジン回転数と同期させるときには中立状態とする必要があり、この場合第一回転電機MG1の駆動力の抜けが生じてしまう。このため、中立状態とする時間を可能な限り短縮することができるように同期制御がなされることが好ましい。例えば、キャリア14の回転数が所定回転数Ne2となるタイミングと、エンジン回転数が所定回転数Ne2となるタイミングとを合わせるように同期制御がなされてもよい。本実施形態では差動機構の一例として遊星歯車機構10を示したが、差動機構はこれに限定されるものではない。差動機構として、他の公知のものが用いられてもよい。また、遊星歯車機構10の各回転要素とエンジン1、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2および駆動輪との接続の対応関係は、図示したものには限定されない。例えば、エンジン1は、サンギア11あるいはリングギア13に接続されてもよい。本実施形態では、断接機構3の一例としてドグクラッチを挙げたが、断接機構3の構成はこれには限定されない。断接機構3のクラッチおよびブレーキとして、他の公知の構成が用いられてもよい。[実施形態の変形例]実施形態の変形例について説明する。本変形例において、上記実施形態と異なる点は、係合制御によって断接機構3を第2状態に切り替えてエンジン1とキャリア14とを接続した後、エンジン回転数を目標回転数Ne1まで上昇させるときの第一回転電機MG1のトルクの向きである。上記実施形態では、第一回転電機MG1に負トルクを出力させてエンジントルクの反力を受けさせたが、本変形例ではこれに代えて、第一回転電機MG1に正トルクを出力させる。すなわち、第一回転電機MG1のトルクをエンジン1のトルクと同じ回転方向のトルクとしてエンジン回転数の上昇をアシストする。ECU50は、例えば、エンジン1とキャリア14とが接続されてからエンジン回転数が目標回転数Ne1まで上昇するまでの間、継続して第一回転電機MG1に正トルクを出力させる。このようにした場合、エンジン回転数の上昇を最大限に促進することが可能である。ここで、第一回転電機MG1に反力トルクを出力させずに正トルクを出力させることで、エンジントルクは駆動輪に対して出力されない。このことから、第一回転電機MG1に反力を受けさせた場合よりも車両駆動力の低下を招く虞がある。しかしながら、エンジン回転数の上昇が促進されることにより、駆動力低下時間が短縮される。よって、断接機構3の変速に伴うショックが低減し、ドライバビリティが改善するという利点がある。また、第一回転電機MG1に正トルクを出力させてエンジン回転数の上昇をアシストする場合、第二回転電機MG2のトルクによって駆動力の低下分をアシストすることが可能である。これにより、エンジン回転数を上昇させている間、第二回転電機MG2のトルクによって要求駆動力を実現し、あるいは要求駆動力に近い車両駆動力を発生させることができる。なお、第一回転電機MG1は反力を受けず、発電を行っていないため、第二回転電機MG2はバッテリから供給される電力によりトルクを出力する。このため、バッテリが第二回転電機MG2に対する電力供給を行うだけの充電状態SOCの余裕を残しているときにエンジン始動判定がなされることが好ましい。上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"