"エンジンで出力するエンジントルクを車両の駆動輪を駆動する駆動トルクと発電機を稼働する稼働トルクとに分配する車両の制御装置において、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクを増加させる場合、前記エンジントルクを前記ドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ前記稼動トルクの分配比率を減少させることを特徴とする車両の制御装置。前記稼働トルクを一定の減少率で減少させることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両は第1の走行モードと、第2の走行モードとを有し、前記第1の走行モードでは、前記ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクの増加と共に前記エンジントルクを増加させ、前記第2の走行モードでは、前記ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクを増加させる場合、前記エンジントルクを前記ドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ前記稼動トルクの分配比率を減少させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の制御装置。しかし、特許文献1の技術では、エンジンの応答遅れに見合うだけ電動機の要求トルクの発生タイミングを遅らせるので、エンジンと電動機の各要求トルクの増量分の発生タイミングがずれることによるギクシャク感を排除できるが、ハイブリッド車両の加速時の応答性が全体的に比較的低くなり、ドライバビリティを向上させることはできない。本発明は、以上のような課題に基づきなさレータもので、目的とするところは、エンジン出力での走行中の加速要求に基づく目標駆動トルクが増加した場合、モータ走行時と同等の応答性を持ってドライバの要求する目標駆動トルクを実現できる車両の制御装置を提供することにある。この発明の請求項1は、エンジンで出力するエンジントルクを車両の駆動輪を駆動する駆動トルクと発電機を稼働する稼働トルクとに分配する車両の制御装置において、ドライバの加速要求に基づく目標の前記駆動トルクを増加させる場合、前記エンジントルクを前記ドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ前記稼動トルクの分配比率を減少させることを特徴とする。この発明の請求項2は、請求項1に記載の車両の制御装置において、前記稼働トルクを一定の減少率で減少させることを特徴とする。この発明の請求項3は、請求項1又は2に記載の車両の制御装置において、前記車両は第1の走行モードと、第2の走行モードとを有し、前記第1の走行モードでは、前記ドライバの加速要求に基づく目標の駆動トルクの増加と共に前記エンジントルクを増加させ、前記第2の走行モードでは、前記ドライバの加速要求に基づく目標の駆動トルクが増加する場合、前記エンジントルクを前記ドライバの要求前のエンジントルクに維持しつつ前記稼動トルクの分配比率を減少させることを特徴とする。本願請求項1の発明によれば、ドライバ要求の目標の駆動トルクが現在のエンジントルクに達しない運転域で、目標駆動トルク増の加速指示があると、発電機の稼動トルクの分配比率の減少を図り、その減少分のトルクを駆動輪の駆動トルクの増加分に当てることができ、エンジントルクを単に増加させるより応答よく駆動輪の駆動トルクを増加し、加速できる。本願請求項2の発明によれば、応答性に違和感が生じない範囲で、発電抑制が急変せず、ドライバビリティの悪化を抑制できる。本願請求項3の発明によれば、第1の走行モードノーマルモードの際に、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクを増加させる場合稼動トルクを現状に保持し、第2の走行モードパワーモードの際に、ドライバの要求に基づく目標の駆動トルクを増加させる場合、エンジントルクの前記稼働トルクと駆動輪の駆動トルクとの分配比率を変化、即ち発電機の稼動トルクを減少させて、発電機の稼動トルクが減少させた分、駆動輪の駆動トルクを増加させるので、第2の走行モードの際に車両のレスポンス、応答性が向上する。以下、本発明の第1の実施形態である車両の制御装置について説明する。図1にはこの発明の一実施形態としての車両の制御装置が適用さレータハイブリッド車両以後単に車両と記すの概略を示した。この車両MはFFフロントエンジン-フロントドライブ:エンジン前置き前輪駆動形式の駆動装置パワートレインとその制御系統を有する。車両Mの駆動力伝達系はエンジン1および第1、第2電動回転機2、3からの駆動力をトランスアクスル4を介して車輪5側の駆動軸10に分離可能に伝達する構成を採る。この車両Mの動力源としては、内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジン、メタノ-ルエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができ、以下エンジン1と記す。エンジン1のクランクシャフト6には、フライホイ-ル7が形成されている。フライホイ-ル7にはダンパ機構8が配置され、これには同心的に配備の出力軸であるインプットシャフト11の端部がスプライン結合される。また、インプットシャフト11の外側には、第1電動回転機である第1モータジェネレータMG12および第2電動回転機である第2モータジェネレータMG23が設けられている。第1モータジェネレータ2および第2モータジェネレータ3は、電力の供給により駆動する電動機としての機能力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能回生機能とを兼ね備えている。このような第1モータジェネレータ2および第2モータジェネレータ3には後述の電力制御手段31、32を介して電力を供給する蓄電装置が連結されている。なお、この蓄電装置としては、バッテリまたはキャパシタを用いることができるが、以後、ここではバッテリ30と記す。インプットシャフト11の外側であって、第1モータジェネレータ2と第2モータジェネレータ3との間にトランスアクスル動力分配機構4が設けられる。このトランスアクスル4は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構を要部に備える。このトランスアクスル4の遊星歯車機構は、サンギヤ14と、サンギヤ14と同心状に配置さレータリングギヤ15と、サンギヤ14およびリングギヤ15に噛合するピニオンギヤ16と、これを保持したキャリア17とを有している。更に、サンギヤ14とギヤ列18を介して第1モータジェネレータ2のロ-タ軸19とが一体回転するように連結される。更に、キャリア17とインプットシャフト11とが一体回転されるように連結され、リングギヤ15を支持する環状部材21と第2モータジェネレータ3のロ-タ軸22とが同軸的に連結される。更に、第1モータジェネレータ2のロ-タ23はロ-タ軸19と一体結合され、第2モータジェネレータ3のロ-タ24がロ-タ軸22に一体結合される。ここで、第1モータジェネレータ2が発電機ジェネレータとして機能する状態においては、キャリア17から入力されるエンジン1からの動力が、サンギヤ14側とリングギヤ15側に、そのギヤ比に応じて分配される。一方、第1モータジェネレータ2が、電動機スタ-トしても機能できるとして機能するときには、キャリア17から入力されるエンジン1からの動力と、サンギヤ14から入力される第1モータジェネレータ2からの動力を統合して、リングギヤ15より車輪5側に出力できる。次に、第2モータジェネレータ3は、リングギヤ15にロ-タ軸22を介して結合されていることから、モータ電動機として機能するときには、その動力を車輪5に伝達でき、一方、発電機として機能回生発電するときには、リングギヤ15に車輪側より入力される回転力動力で発電可能である。このようなトランスアクスル4内の遊星歯車機構の構成に基づいて、第1モータジェネレータ2および第2モータジェネレータ3は共に発電機ジェネレータとして駆動することができるとともに、電動機モータとして駆動できる周知の同期発電電動機を構成しており、電力制御手段31、32を介してバッテリ30と電力のやり取りを行なう。なお、第1、第2電力制御手段31、32は後述のエンジン制御装置33と共に車両Mの制御ユニットをなす車両制御装置HEV-ECU29内に収容され、相互に信号の授受を行なうよう構成されている。ここで、車両制御装置HEV-ECU29内に配備されるシステムコントローラ34には運転情報である、エンジン回転信号Ne、アクセル開度θa、車速Vc変速機出力回転数に同期した値、充電レベル信号SOCバッテリ状態、第1モータジェネレータMG1の入出力軸19の回転数Nmg1、第2モータジェネレータMG2の入出力軸22の回転数Nmg2、などが入力される。これに対して、システムコントローラ34は、スロットル開度センサの信号θs、外気温センサの信号Tair、蓄電装置の充電量センサの充電レベルSOCの信号SOCより、発電トルク指令値およびモータトルク指令値などを演算する。そして、この演算結果に基づき、両モータジェネレータ第1、第2モータジェネレータ2,3MG1,MG2やエンジン1に対する指令値を、各コントローラ35,33へと送信する。ここで、第1、第2電力制御手段31、32は、バッテリ30からの直流電圧を交流電圧に変換して第1、第2モータジェネレータ2,3側へ出力する。更に、第1、第2モータジェネレータ2、3の回生動作によって発電さレータ交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ30を充電するインバータ311,321としての機能を備える。しかも、第1、第2電力制御手段31、32は、インバータ311,321からの直流電圧を降圧してバッテリ30を充電する。更に、バッテリ30から受ける直流電圧を昇圧して第1、第2モータジェネレータ2,3側に出力するコンバータ312,322としての機能を備える。これら第1、第2電力制御手段31、32の制御部モータコントローラ35は入力さレータモータトルク指令値Tr1,Tr2、モータジェネレータ2、3の各電流値、および不図示の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づくPWMPulseWidthModulation信号を生成してインバータ311,321を制御する。さらに、制御部モータコントローラ35は入力さレータモータトルク指令値Tr1,Tr2およびモータ回転数に基づいてインバータ311,321の入力電圧を最適にするためのPWM信号を生成してコンバータ312,322を制御する機能を備える。なお、バッテリ30はバッテリコントローラ36を介してシステムコントローラ34に接続され、これによりバッテリ30の充電状態バッテリ充放電量SOCを管理し、その情報をシステムコントローラ34へ送信する。次に、車両制御装置HEV-ECU29内に配備され、システムコントローラ34と接続され、信号の授受を行なうエンジン制御装置33について説明する。エンジン制御装置33は、演算処理装置CPUまたはMPUおよび記憶装置RAMおよびROMならびに入出力インタ-フェイスを主体とするマイクロコンピュ-タにより構成されている。このエンジン制御装置33はシステムコントローラ34との間で信号の授受を行い、エンジン1を目標駆動トルクで制御する信号を出力し、特に、システムコントローラ34からのエンジントルク指令値を達成するようにエンジントルク抑制制御を行なう。システムコントローラ34は第1、第2電力制御手段31、32の制御部モータコントローラ35と協働して、第1モータジェネレータ2、第2モータジェネレータ3を制御する。なお、図1中には、これらの信号の一部として、第1モータジェネレータ2のトルク指令値Tr1および第2モータジェネレータ3のトルク指令値Tr2を例示している。ここでシステムコントローラ34はトルク指令値Tr1,Tr2を演算し、制御部モータコントローラ35はバッテリ30から供給さレータ直流電力を用い、演算したトルク指令値Tr1,Tr2を実現するような交流電圧を第1、第2電力制御手段31、32を介して第1モータジェネレータ2および第2モータジェネレータ3に供給する。このように構成さレータ車両Mにおいては、車両制御装置29のシステムコントローラ34に入力される各信号およびシステムコントローラ34に記憶されているデ-タに基づいて、制御部モータコントローラ35を介してエンジン1、第1モータジェネレータ2、第2モータジェネレータ3が制御される。たとえば、車両Mが停止している状態からエンジン1を始動する場合は、第1モータジェネレータ2を電動機として駆動させる。すると、トランスアクスル4内のリングギヤ15が反力要素となり、第1モータジェネレータ2のトルクが、キャリア17、インプットシャフト11を経由してエンジン1に伝達されて、エンジン1がクランキングされる。このようにしてエンジン1をクランキングするとともに、エンジン制御装置33の駆動制御によりエンジン1での燃料の燃焼が行なわれて、エンジン1が自律回転可能となる。するとエンジン1のトルクがインプットシャフト11、キャリア17、リングギヤ15を経由して出力ギヤ列25に伝達され、更に、デファレンシャル6を経由して車輪5に伝達されて駆動力が発生する。また、エンジン1の動力を用い、第1、第2電力制御手段31、32の制御処理によって、第1、第2モータジェネレータ2,3で発電を行ない、発生した電力を第1、第2電力制御手段31、32で処理してバッテリ30に充電することもできる。さらに、第2モータジェネレータ3を電動機として駆動させ、そのトルクを、トランスアクスル4内のリングギヤ15を経由させて車輪5へ伝達することができる。このように、図1に示す車両Mは、エンジン1または第1、第2モータジェネレータ2、3のうちの少なくとも一方を駆動力源として用い、それらのトルクをトランスアクスル4によって、車輪5に伝達する。更に、車両Mの惰力走行時には、車両の走行エネルギをトランスアクスル4を経由させて第1、第2モータジェネレータ2、3に発電トルク回生トルクとして伝達することで、この第1、第2モータジェネレータ3を発電機として機能させ、発生した電力を第1、第2電力制御手段31、32で処理してバッテリ30に充電することも可能である。なお、第1、第2モータジェネレータ2、3を電動機として駆動させる場合において、第1、第2モータジェネレータ2、3の出力トルクを正方向のトルクと呼ぶ。これに対して、第1、第2モータジェネレータ2、3を発電機として機能させる場合において、第1、第2モータジェネレータ2、3の発電トルク回生トルクを負方向のトルクと呼ぶ。ところで、従来のエンジンは機械出力を主体としたパラレルモードで走行中に加速操作さレータ場合、モータ主体の走行をするシリーズモードやEVモードでの走行中に比べて応答性が低いため、加速フィーリングが劣る。そこで本実施形態の特徴は、上述のようなパラレルモード中の加速時における加速フィーリングの低下を抑制するよう構成される。即ち、システムコントローラ34にはパラレルモードにおいてノーマルモード第1の走行モードとパワーモード第2の走行モードとの変更が可能なモード切換えスイッチ60が接続され、ここでノーマルモードを選択すると、加速応答性を抑えたエコノミー走行を可能とし、パワーモードを選択すると、ドライバ要求に対する加速応答性、車両レスポンスが向上する制御に切換えられる。次に、システムコントローラ34で行なうトルク演算機能を図3a,bのブロック図に沿って説明する。まず、図3bを用いてノーマルモード指令時を説明する。ここで、アクセル開度θaと車速Vcとに応じた目標駆動トルクTdを算出し、更に、現アクセル開度θaと現車速Vcに応じてジェネレータトルクである稼動トルクTgを所定のノーマルモード指令に沿い、アクセル開度θa,エンジン回転数Ne車速Vc基づいても良いに応じてジェネレータトルク設定マップm1図4参照を用いて設定する。次いで、目標の駆動トルクTdに収束するよう現アクセル開度θaと現車速Vcに応じた実際の駆動輪駆動トルクTvを算出する。更に、第1モータジェネレータ2の稼動トルクTgと実際の駆動輪駆動トルクTvを加算してエンジントルクTeが算出される。この際、エンジントルクTeはそのままエンジン制御装置33に指令値として出力され、これに応じたエンジンの出力作動がなされる。一方、稼動トルクTgが第1、第2モータジェネレータ2、3に所定比率で分割して送信され、これに応じてトルク指令値Tr1,Tr2として出力される。この場合、第2モータジェネレータ3は停車時には不作動に保持されても良い。次に、図3aを用いてパワーモード指令時を説明する。アクセル開度θaと現車速Vcとに応じた目標の駆動トルクTdを算出し、更に、現アクセル開度θaとエンジン回転数Ne車速Vcに基づいても良いに応じてジェネレータトルクである稼動トルクTgを所定のジェネレータトルク設定マップm2パワーモード用としてm1とは別に設定されるに応じて設定する。次いで、目標の駆動トルクTdに収束するよう、現アクセル開度θaと現車速Vcに応じた実際の駆動輪駆動トルクTvを算出する。この際、更に、稼動トルクTgと実際の駆動輪駆動トルクTvとの加算値がパワーモードで一定値として出力されるエンジントルクTeとなるように稼動トルクTgを修正する。この場合、一定のエンジントルクTeにおいて、稼動トルクTgの分配比率の減少を図ると、その減少分図2中の-δtdのトルクを駆動輪の駆動トルクTvの増加分図2中のδtdに振り分けることとなり、これが応答性のよい駆動輪の駆動トルクTvの増加を行なえ、加速応答性を高めることができる。ここで、エンジントルクTeはそのままエンジン制御装置33に指令値として出力され、これに応じたエンジンの出力作動がなされる。一方、分配比率の減少した稼動トルクTg1が第1、第2モータジェネレータ2、3に所定比率で分割されて、トルク指令値Tr1,Tr2図3a参照として出力される。この場合、図2aに2点鎖線Tveで示すように、第2モータジェネレータ3に分配されたトルクTr2を発電ではなく走行トルクTvの増加作動に振り分け、その走行トルク増加分だけエンジン1の駆動トルクTe1の出力を抑制しても良い。次に、車両Mのシステムコントローラ34で行なうパラレルモード域での走行制御について図5に沿って説明する。エンジン駆動時にシステムコントローラ34はエンジン制御装置33を介して不図示のメインルーチンに沿って定常のエンジン駆動制御を行ない、その間に、パラレルモード域であって、モード切換えスイッチ60がオフで、ノーマルモード指令の出力状態を判断すると図5の走行制御ルーチンのステップs1、s2と進み、この際、ノーマルモードであるとの判断からステップs3に進み、ノ-マル運転制御を行う。ここでは、図2bに示すように、例えば、アクセル開度がゼロで、時点tn1にあるとすると、目標の駆動トルクTd及び実際の駆動輪駆動トルクTvがゼロで、ノーマルモードでの所定の稼動トルクTgのみがエンジントルクTeを成し、停車状態で発電のみがトルク指令値Tr1を受けて第1モータジェネレータ2で成され、トルク指令値Tr2はゼロに保持される。更に、アクセル開度が切り換り、ゼロより時点tn2で所定量高くなり、発進又は加速域に達するとする。この場合、目標の駆動トルクTdが上昇し、同時にエンジンの制御信号の伝達遅れ、エンジントルクTeが機械的応答遅れの影響で稼動トルクTgより徐々に高まり、同時に駆動輪駆動トルクTvを目標駆動トルクTdに収束するようにして高める。この駆動輪駆動トルクTvは遅れ時間dtrの後の時点tn3に目標の駆動トルクTdに収束し、この状態でエンジントルクTe、駆動輪駆動トルクTvの出力が維持され、第1モータジェネレータ2がその発電駆動を継続しつつ、走行する。これによりノーマルモードを選択した際に、加速応答性が低いエコノミー走行を可能とする。なお、減速時には、図2bに2点鎖線で示すように、目標駆動トルクTd及びエンジントルクTeが低下しTdl,Tel、更に、第2モータジェネレータ3の回生駆動による発電作動が加わり、第1モータジェネレータ2の発電作動はその分抑制され、稼動トルクTgが減作動tglする。このステップs2のノーマルモード制御が繰り返され、所定時点で、再度、ステップs2に達し、そこでモード切換えスイッチ60がオンに切り換わっているとする。すると、ステップs2からステップs4に進み、パワーモード制御に進む。ステップs4のパワーモード制御では、図2aに示すように、まず、アクセル開度θaでの走行時に、時点tp1にあるとする。この場合、エンジントルクTeがパワーモードでの一定値アクセル開度が所定値を上回るよう設定に設定される。更に、目標の駆動トルクTdと実際の駆動輪駆動トルクTvaが同値である。ここでは一定値のエンジントルクTeの出力値より駆動輪駆動トルクTva=Tdを減算した値が稼動トルクTgとなり、この稼動トルクTg相当のトルク指令値Tr1図3a参照で第1モータジェネレータ2が駆動され、駆動輪駆動トルクTvaでの走行と同時に発電がなされる。更に、アクセル開度が切り換り、駆動輪駆動トルクTvaより時点tp2で所定量高くなり、加速域に達するとする。この場合、上昇分駆動トルクδTdを含む目標駆動トルクTd1が算出される。更に、加速前の稼動トルクTgより減少駆動トルクδTd相当分を減算した修正稼動トルクTg1が算出される。即ち、ここでは稼動トルクの分配比率の減少、即ち、発電抑制を図り、その減少駆動トルク-δTd相当分を駆動輪駆動トルクTvの上昇分δTdに振り分ける。この発電抑制により増加した駆動輪駆動トルクTvb=Td1でパワーモードで走行すると共に第1モータジェネレータ2が稼動トルクTg1で発電作動する。なお、ここでの時点tp2以後において、加速前の稼動トルクTgより減少駆動トルク-δTd相当分を減算する際に、応答性に違和感が生じない範囲で、制御周期毎の一定の減少率ΔTdT/dtを設定し、これにより、発電抑制の過度な急変によるドライバビリティの悪化を抑制する。このように、時点tp2で目標の駆動トルクTd1に向けて駆動輪駆動トルクTvが上昇し、駆動輪駆動トルクTvが極短時間後の時点tp3に応答性よく目標の駆動トルクTd1に達し、加速前の駆動輪駆動トルクTvを上昇分駆動トルク∂Tdだけ上昇させることができる。なお、この場合、修正稼動トルクTg1が第1モータジェネレータ2のトルク指令値Tr1にのみ分配されていたが、第1、第2モータジェネレータ2、3に所定比率で分配しても良い。なお、減速時には、目標の駆動トルクTdが低下してTd2図2の2点鎖線参照となり、その低下分-δTd2を稼動トルクTg1に振り分けることとなる。これにより上昇分稼動トルクδTd2を加算した修正稼動トルクTg2が算出される。この修正稼動トルクTg2相当のトルク指令値Tr2で第1モータジェネレータ2が発電駆動され、パワーモードでの走行が継続される。このように、ステップs4のパワーモード制御では目標駆動トルク増の加速指示があると、稼動トルクの分配比率の減少を図り、その減少分のトルクを駆動輪の駆動トルクの増加分に当てることができ、応答性よく駆動輪の駆動トルクを増加し、加速できる。このステップs4のパワーモード制御のあと、ステップs5に達すると、ここでは、パラレルモード走行が継続するか判断し、継続で無いとステップs6に、継続ではメインルーチンに戻る。ステップs6ではノーマルモード中を判断し、同モードであるとステップs3に戻り、ノーマルモードでないと、メインルーチンに戻る。このように、パラレルモード走行中でパワーモードの制御時において、加速指示があると、稼動トルクTgの分配比率の減少を図り、その減少分のトルク-δTdを駆動輪の駆動トルクTvの増加分∂Tdに振り当てることができ、パワーモード運転の際に車両のレスポンス、応答性が向上する。このように、パラレル走行域において、第1の走行モードを加速応答性を抑えたノーマルモードとしてエコノミー走行を可能とし、第2の走行モードでレスポンス、応答性を高めたパワーモードとして走破性の良い走行を可能とし、これらの切換えをモード切換えスイッチ60により容易に切り換えできる。"