車両に搭載され、冷媒を循環させる冷媒ポンプと、前記車両のエンジンの廃熱を冷媒に回収する熱交換器と、冷媒を膨張させることによって冷媒に回収された廃熱を動力に変換する膨張機と、前記膨張機によって膨張した冷媒を凝縮させる凝縮器と、前記エンジンから前記冷媒ポンプに至る動力伝達経路の途中に設けられるクラッチとを備えたランキンサイクルであって、前記ランキンサイクルの運転前、かつ、前記車両の減速中に、前記クラッチを締結して前記車両の慣性力によって前記冷媒ポンプを駆動する冷媒ポンプ予備駆動手段、を備えたことを特徴とするランキンサイクル。請求項1に記載のランキンサイクルであって、前記膨張機をバイパスするバイパス弁を備え、前記冷媒ポンプ予備駆動手段は、前記ランキンサイクルの運転前、かつ、前記減速中に、前記クラッチを締結して前記冷媒ポンプを駆動する間は、前記バイパス弁を開いて冷媒が前記膨張機をバイパスするようにする、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項1又は2に記載のランキンサイクルであって、前記冷媒ポンプ予備駆動手段は、前記ランキンサイクルの運転条件が成立した場合に、前記減速中に前記クラッチを締結して前記冷媒ポンプを駆動し、前記冷媒ポンプの入口に所定状態の冷媒を存在させる、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項3に記載のランキンサイクルであって、前記冷媒ポンプ予備駆動手段は、前記ランキンサイクルの運転条件が成立した後、所定期間が経過しても前記車両の減速が行われない場合は、前記クラッチを締結して前記エンジンの動力によって前記冷媒ポンプを駆動する、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項3に記載のランキンサイクルであって、前記冷媒ポンプの入口に所定状態の冷媒を存在させる前に前記車両の減速が終了した場合は、前記クラッチの締結を継続し、前記エンジンの動力によって前記冷媒ポンプを駆動する、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項1から5のいずれか一つに記載のランキンサイクルであって、前記冷媒ポンプ予備駆動手段は、前記ランキンサイクルの運転条件が成立していない場合に、前記車両の減速中に、前記クラッチを締結して前記冷媒ポンプを駆動し、前記ランキンサイクルにおける冷媒の偏在を解消する、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項6に記載のランキンサイクルであって、前記冷媒ポンプ予備駆動手段は、前記ランキンサイクルにおける冷媒の偏在が解消する前に前記車両の減速が終了した場合は、前記クラッチを解放し、前記冷媒ポンプの駆動を終了する、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項6又は7に記載のランキンサイクルであって、前記冷媒ポンプ予備駆動手段は、前記ランキンサイクルにおける冷媒の偏在の有無を判断し、前記ランキンサイクルの運転条件が成立しておらず、かつ、冷媒の偏在があると判断した場合に、前記車両の減速中に、前記クラッチを締結して前記冷媒ポンプを駆動し、前記ランキンサイクルにおける冷媒の偏在を解消する、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項1から8のいずれか一つに記載のランキンサイクルであって、前記車両の減速は、減速時燃料カットを伴う車両の減速であり、前記減速時燃料カットとは、前記エンジンの運転点が高負荷領域又は高回転速度領域に入って前記ランキンサイクルの運転が禁止された後に行われる減速時燃料カットである、ことを特徴とするランキンサイクル。請求項1から9のいずれか一つに記載のランキンサイクルであって、前記ランキンサイクルは、前記凝縮器及び冷媒をエアコンの冷凍サイクルと共用する、ことを特徴とするランキンサイクル。しかしながら、特許文献1においては、かかる冷媒ポンプの予備駆動をエンジンの動力を利用して行っており、燃費を悪化させる原因となっていた。本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、冷媒の偏在を解消するために冷媒ポンプの予備駆動を行うことによる燃費悪化を抑制することを目的とする。本発明のある態様によれば、ランキンサイクルは、冷媒を循環させる冷媒ポンプと、エンジンの廃熱を冷媒に回収する熱交換器と、冷媒を膨張させることによって冷媒に回収された廃熱を動力に変換する膨張機と、膨張機によって膨張した冷媒を凝縮させる凝縮器と、を備える。また、ランキンサイクルは、エンジンから冷媒ポンプに至る動力伝達経路の途中に設けられるクラッチを備える。そして、ランキンサイクルの運転前、かつ、車両の減速中に、クラッチを締結して車両の慣性力によって冷媒ポンプを駆動する。上記態様によれば、冷媒ポンプを駆動することで冷媒の偏在が解消されるが、車両の減速中の車両の慣性力によって冷媒ポンプが駆動され、冷媒ポンプの駆動にエンジンの動力が消費されないので、燃費を向上させることができる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図1は本発明の前提となるランキンサイクル31のシステム全体を表した概略構成図を示している。図1のランキンサイクル31は、冷凍サイクル51と冷媒および凝縮器38を共有する構成になっており、ランキンサイクル31と冷凍サイクル51を統合したサイクルのことを、これ以降統合サイクル30と表現する。図4は統合サイクル30が搭載されるハイブリッド車両1の概略構成図である。尚、統合サイクル30は、ランキンサイクル31と冷凍サイクル51の冷媒が循環する回路通路及びその途中に設けられたポンプ、膨張機、凝縮器等の構成要素に加え、冷却水や排気の回路通路等を含めたシステム全体を指すものとする。ハイブリッド車両1では、エンジン2、モータジェネレータ81、自動変速機82が直列に連結され、自動変速機82の出力はプロペラシャフト83、ディファレンシャルギヤ84を介して駆動輪85に伝達される。エンジン2とモータジェネレータ81の間には第1駆動軸クラッチ86を設けている。また、自動変速機82の摩擦締結要素の一つが第2駆動軸クラッチ87として構成されている。第1駆動軸クラッチ86と第2駆動軸クラッチ87は、エンジンコントローラ71に接続されており、ハイブリッド車両の運転条件に応じてその断接接続状態が制御される。ハイブリッド車両1では、図7Bに示すように、車速がエンジン2の効率が悪いEV走行領域にあるときには、エンジン2を停止し第1駆動軸クラッチ86を遮断し第2駆動軸クラッチ87を接続してモータジェネレータ81による駆動力のみでハイブリッド車両1の走行を行わせる。一方、車速がEV走行領域を外れてランキンサイクル運転域に移行したときには、エンジン2を運転してランキンサイクル31後述するを運転する。エンジン2は排気通路3を備え、排気通路3は、排気マニホールド4と、排気マニホールド4の集合部に接続される排気管5とから構成される。排気管5は途中でバイパス排気管6と分岐しており、バイパス排気管6にバイパスされる区間の排気管5には、排気と冷却水との間で熱交換を行なうための廃熱回収器22を備える。廃熱回収器22とバイパス排気管6は、図6に示すように、これらを一体化した廃熱回収ユニット23として、床下触媒88とその下流のサブマフラー89との間に配置される。図1に基づき、まず、エンジン冷却水回路について説明する。エンジン2を出た80~90°C程度の冷却水は、ラジエータ11を通る冷却水通路13と、ラジエータ11をバイパスするバイパス冷却水通路14とに別れて流れる。その後、2つの流れは、両通路13、14を流れる冷却水流量の配分を決めるサーモスタットバルブ15で再び合流し、さらに冷却水ポンプ16を経てエンジン2に戻る。冷却水ポンプ16はエンジン2によって駆動され、その回転速度はエンジン回転速度と同調している。サーモスタットバルブ15は、冷却水温度が高い場合に冷却水通路13側のバルブ開度を大きくしてラジエータ11を通過する冷却水量を相対的に増やし、冷却水温度が低い場合に冷却水通路13側のバルブ開度を小さくしてラジエータ11を通過する冷却水量を相対的に減らす。エンジン2の暖機前など特に冷却水温度が低い場合には、完全にラジエータ11をバイパスさせて冷却水の全量がバイパス冷却水通路14側を流れる。一方、バイパス冷却水通路14側のバルブ開度は全閉になることはなく、ラジエータ11を流れる冷却水流量が多くなったときに、バイパス冷却水通路14を流れる冷却水の流量は、冷却水の全量がバイパス冷却水通路14側を流れる場合と比べて低下するが、流れが完全に停止することがないようにサーモスタットバルブ15が構成されている。ラジエータ11をバイパスするバイパス冷却水通路14は、冷却水通路13から分岐して後述の熱交換器36に直接接続する第1バイパス冷却水通路24と、冷却水通路13から分岐して廃熱回収器22を経た後に熱交換器36に接続する第2バイパス冷却水通路25とからなる。バイパス冷却水通路14には、ランキンサイクル31の冷媒と熱交換を行なう熱交換器36を備える。この熱交換器36は蒸発器と過熱器とを統合したものである。すなわち、熱交換器36には2つの冷却水通路36a、36bがほぼ一列に、また、冷媒と冷却水が熱交換可能なようにランキンサイクル31の冷媒が流れる冷媒通路36cは冷却水通路36a、36bと隣接して設けられている。さらに熱交換器36の全体を俯瞰して見たときにランキンサイクル31の冷媒と冷却水が互いに流れ方向が逆向きとなるように各通路36a、36b、36cが構成されている。詳細には、ランキンサイクル31の冷媒にとって上流図1の左側に位置する一方の冷却水通路36aは、第1バイパス冷却水通路24に介装されている。この冷却水通路36a及びこの冷却水通路36aに隣接する冷媒通路部分からなる熱交換器左側部分は、エンジン2から出た冷却水を冷却水通路36aに直接導入することで、冷媒通路36cを流れるランキンサイクル31の冷媒を加熱するための蒸発器である。ランキンサイクル31の冷媒にとって下流図1の右側に位置する他方の冷却水通路36bには、第2バイパス冷却水通路25を介して廃熱回収器22を経た冷却水が導入される。冷却水通路36b及びこの冷却水通路36bに隣接する冷媒通路部分からなる熱交換器右側部分ランキンサイクル31の冷媒にとって下流側は、エンジン2の出口の冷却水を排気によってさらに加熱した冷却水を冷却水通路36bに導入することで、冷媒通路36cを流れる冷媒を過熱する過熱器である。廃熱回収器22の冷却水通路22aは排気管5に隣接して設けている。廃熱回収器22の冷却水通路22aにエンジン2の出口の冷却水を導入することで、冷却水を高温の排気によって例えば110~115°C程度まで加熱することができる。廃熱回収器22の全体を俯瞰して見たときに、排気と冷却水とが互いに流れる向きが逆向きとなるように冷却水通路22aが構成されている。廃熱回収器22を設けた第2バイパス冷却水通路25には制御弁26が介装されている。エンジン2の内部にある冷却水の温度を指すエンジン水温が、例えばエンジン2の効率悪化やノックを発生させないための許容温度例えば100°Cを超えないように、エンジン2の出口の冷却水温度センサ74の検出温度が所定値以上になると、この制御弁26の開度を減少させるようにしている。エンジン水温が許容温度に近づくと、廃熱回収器22を通過する冷却水量を減少させるので、エンジン水温が許容温度を超えてしまうことを確実に防ぐことができる。一方、第2バイパス冷却水通路25の流量が減少したことによって、廃熱回収器22により上昇する冷却水温度が上がりすぎて冷却水が蒸発沸騰してしまったのでは、冷却水通路内の冷却水の流れが悪くなって部品温度が過剰に上昇してしまう恐れがある。これを避けるため、廃熱回収器22をバイパスするバイパス排気管6と、廃熱回収器22の排気通過量とバイパス排気管6の排気通過量とをコントロールするサーモスタットバルブ7をバイパス排気管6の分岐部に設けている。すなわち、サーモスタットバルブ7は、そのバルブ開度が廃熱回収器22を出た冷却水温度が所定の温度例えば沸騰温度120°Cを超えないように、廃熱回収器22を出た冷却水温度に基づいて調節される。熱交換器36とサーモスタットバルブ7と廃熱回収器22とは、廃熱回収ユニット23として一体化されていて、車幅方向略中央の床下において排気管途中に配設されている。サーモスタットバルブ7は、バイメタル等を用いた比較的簡易な感温弁でも良いし、温度センサ出力が入力されるコントローラによって制御される制御弁であっても良い。サーモスタットバルブ7による排気から冷却水への熱交換量の調節は比較的大きな遅れを伴うため、サーモスタットバルブ7を単独で調節したのではエンジン水温が許容温度を超えないようにするのが難しい。しかしながら、第2バイパス冷却水通路25の制御弁26をエンジン水温出口温度に基づき制御するようにしてあるので、熱回収量を速やかに低減し、エンジン水温が許容温度を超えるのを確実に防ぐことができる。また、エンジン水温が許容温度までに余裕がある状態であれば、廃熱回収器22を出る冷却水温度がエンジン水温の許容温度を越えるほどの高温例えば110~115°Cになるまで熱交換を行って、廃熱回収量を増加させることができる。冷却水通路36bを出た冷却水は、第2バイパス冷却水通路25を介して第1バイパス冷却水通路24に合流されている。バイパス冷却水通路14からサーモスタットバルブ15に向かう冷却水の温度が、例えば熱交換器36でランキンサイクル31の冷媒と熱交換することによって十分低下していれば、サーモスタットバルブ15の冷却水通路13側のバルブ開度が小さくされて、ラジエータ11を通過する冷却水量は相対的に減らされる。逆にバイパス冷却水通路14からサーモスタットバルブ15に向かう冷却水の温度が、ランキンサイクル31が運転されていないことなどによって高くなると、サーモスタットバルブ15の冷却水通路13側のバルブ開度が大きくされて、ラジエータ11を通過する冷却水量は相対的に増やされる。このようなサーモスタットバルブ15の動作に基づいて、エンジン2の冷却水温度が適当に保たれ、熱がランキンサイクル31へ適当に供給回収されるように構成されている。次に、ランキンサイクル31について述べる。ここでは、ランキンサイクル31は、単純なランキンサイクルでなく、冷凍サイクル51と統合した統合サイクル30の一部として構成されている。以下では、基本となるランキンサイクル31を先に説明し、その後に冷凍サイクル51に言及する。ランキンサイクル31は、エンジン2の冷却水を介してエンジン2の廃熱を冷媒に回収し、回収した廃熱を動力として回生するシステムである。ランキンサイクル31は、冷媒ポンプ32、過熱器としての熱交換器36、膨張機37及び凝縮器コンデンサ38を備え、各構成要素は冷媒R134a等が循環する冷媒通路41~44により接続されている。冷媒ポンプ32の軸は同一の軸上で膨張機37の出力軸と連結配置され、膨張機37の発生する出力動力によって冷媒ポンプ32を駆動すると共に、発生動力をエンジン2の出力軸クランク軸に供給する構成である図2A参照。すなわち、冷媒ポンプ32の軸及び膨張機37の出力軸は、エンジン2の出力軸と平行に配置され、冷媒ポンプ32の軸の先端に設けたポンププーリ33と、クランクプーリ2aとの間にベルト34を掛け回している図1参照。なお、本実施形態の冷媒ポンプ32としてはギヤ式のポンプを、膨張機37としてはスクロール式の膨張機を採用している図2B、図2C参照。また、ポンププーリ33と冷媒ポンプ32との間に電磁式のクラッチこのクラッチを以下膨張機クラッチという。35第1クラッチを設けて、冷媒ポンプ32及び膨張機37とを、エンジン2と断接可能にしている図2A参照。このため、膨張機37の発生する出力が冷媒ポンプ32の駆動力及び回転体が有するフリクションを上回る場合予測膨張機トルクが正の場合に膨張機クラッチ35を接続することで、膨張機37の発生する出力によってエンジン出力軸の回転をアシスト補助することができる。このように廃熱回収によって得たエネルギを用いてエンジン出力軸の回転をアシストすることで、燃費を向上できる。また、冷媒を循環させる冷媒ポンプ32を駆動するためのエネルギも、回収した廃熱で賄うことができる。なお、膨張機クラッチ35は、エンジン2から冷媒ポンプ32及び膨張機37に至る動力伝達経路の途中であればどこに設けられていてもよい。冷媒ポンプ32からの冷媒は冷媒通路41を介して熱交換器36に供給される。熱交換器36は、エンジン2の冷却水と冷媒との間で熱交換を行わせ、冷媒を気化し過熱する熱交換器である。熱交換器36からの冷媒は冷媒通路42を介して膨張機37に供給される。膨張機37は、気化し過熱された冷媒を膨張させることにより熱を回転エネルギに変換する蒸気タービンである。膨張機37で回収された動力は冷媒ポンプ32を駆動し、ベルト伝動機構を介してエンジン2に伝達され、エンジン2の回転をアシストする。膨張機37からの冷媒は冷媒通路43を介して凝縮器38に供給される。凝縮器38は、外気と冷媒との間で熱交換を行わせ、冷媒を冷却し液化する熱交換器である。このため、凝縮器38をラジエータ11と並列に配置し、ラジエータファン12によって冷却するようにしている。凝縮器38により液化された冷媒は、冷媒通路44を介して冷媒ポンプ32に戻される。冷媒ポンプ32に戻された冷媒は、冷媒ポンプ32により再び熱交換器36に送られ、ランキンサイクル31の各構成要素を循環する。次に、冷凍サイクル51について述べる。冷凍サイクル51は、ランキンサイクル31を循環する冷媒を共用するため、ランキンサイクル31と統合され、冷凍サイクル51の構成そのものは簡素になっている。すなわち、冷凍サイクル51は、コンプレッサ圧縮機52、凝縮器38、エバポレータ蒸発器55を備える。コンプレッサ52は冷凍サイクル51の冷媒を高温高圧に圧縮する流体機械で、エンジン2によって駆動される。すなわち、図4にも示したようにコンプレッサ52の駆動軸にはコンプレッサプーリ53が固定され、このコンプレッサプーリ53とクランクプーリ2aとにベルト34を掛け回している。エンジン2の駆動力がこのベルト34を介してコンプレッサプーリ53に伝達され、コンプレッサ52が駆動される。また、コンプレッサプーリ53とコンプレッサ52との間に電磁式のクラッチこのクラッチを以下コンプレッサクラッチという。54第2クラッチを設けて、コンプレッサ52とコンプレッサプーリ53とを断接可能にしている。図1に戻り、コンプレッサ52からの冷媒は冷媒通路56を介して冷媒通路43に合流した後、凝縮器38に供給される。凝縮器38は外気との熱交換によって冷媒を凝縮し液化する熱交換器である。凝縮器38からの液状の冷媒は、冷媒通路44から分岐する冷媒通路57を介してエバポレータ蒸発器55に供給される。エバポレータ55は、図示しないヒータコアと同様にエアコンユニットのケース内に配設されている。エバポレータ55は、凝縮器38からの液状冷媒を蒸発させ、そのときの蒸発潜熱によってブロアファンからの空調空気を冷却する熱交換器である。エバポレータ55によって蒸発した冷媒は冷媒通路58を介してコンプレッサ52に戻される。なお、エバポレータ55によって冷却された空調空気とヒータコアによって加熱された空調空気は、エアミックスドアの開度に応じて混合比率が変更され、乗員の設定する温度に調節される。ランキンサイクル31と冷凍サイクル51とからなる統合サイクル30には、サイクル内を流れる冷媒を制御するため、回路途中に各種の弁が適宜設けられている。例えば、ランキンサイクル31を循環する冷媒を制御するため、冷凍サイクル分岐点45と冷媒ポンプ32とを連絡する冷媒通路44にポンプ上流弁61、熱交換器36と膨張機37とを連絡する冷媒通路42に膨張機上流弁62を備える。また、冷媒ポンプ32と熱交換器36とを連絡する冷媒通路41には、熱交換器36から冷媒ポンプ32への冷媒の逆流を防止するため逆止弁63を備えている。膨張機37と冷凍サイクル合流点46とを連絡する冷媒通路43にも、冷凍サイクル合流点46から膨張機37への冷媒の逆流を防止するため逆止弁64を備えている。また、膨張機上流弁62上流から膨張機37をバイパスして逆止弁64上流に合流する膨張機バイパス通路65を設け、この膨張機バイパス通路65にバイパス弁66を設けている。さらに、バイパス弁66をバイパスする通路67に圧力調整弁68を設けている。冷凍サイクル51側についても、冷凍サイクル分岐点45とエバポレータ55とを接続する冷媒通路57にエアコン回路弁69を設けている。上記4つの弁61、62、66、69はいずれも電磁式の開閉弁である。圧力センサ72により検出される膨張機上流圧力の信号、圧力センサ73により検出される凝縮器38の出口の冷媒圧力Pdの信号、膨張機37の回転速度信号等がエンジンコントローラ71に入力されている。エンジンコントローラ71では、所定の運転条件に応じ、これらの各入力信号に基づいて、冷凍サイクル51のコンプレッサ52や、ラジエータファン12の制御を行なうとともに、上記4つの電磁式開閉弁61、62、66、69の開閉を制御する。例えば、圧力センサ72により検出される膨張機上流側圧力及び膨張機回転速度に基づいて膨張機トルク回生動力を予測し、この予測膨張機トルクが正のときエンジン出力軸の回転をアシストすることができるときに膨張機クラッチ35を締結し、予測膨張機トルクがゼロないし負のときに膨張機クラッチ35を解放する。センサ検出圧力と膨張機回転速度とに基づくことで、排気温度から膨張機トルク回生動力を予測する場合とくらべ、高い精度で膨張機トルクを予測することができ、膨張機トルクの発生状況に応じて膨張機クラッチ35の締結解放を適切に行うことができる詳細は特開2010-190185号公報参照。上記4つの開閉弁61、62、66、69及び2つの逆止弁63、64は、冷媒系バルブである。これらの冷媒系バルブの機能を改めて図3に示す。図3において、ポンプ上流弁61は、冷凍サイクル51の回路に比べてランキンサイクル31の回路に冷媒が偏り易くなる所定の条件で閉じることで、ランキンサイクル31への冷媒潤滑成分を含むの偏りを防止するためのもので、後述するように、膨張機37下流の逆止弁64と協働してランキンサイクル31の回路を閉塞させる。膨張機上流弁62は、熱交換器36からの冷媒圧力が相対的に低い場合に冷媒通路42を遮断し熱交換器36からの冷媒が高圧になるまで保持することができるようにするものである。これによって、膨張機トルクが十分得られない場合でも冷媒の加熱を促し、例えばランキンサイクル31が再起動する回生が実際に行なえるようになるまでの時間を短縮させることができる。バイパス弁66は、ランキンサイクル31の始動時等にランキンサイクル31側に存在する冷媒量が十分でないときなどに、膨張機37をバイパスさせた上で冷媒ポンプ32の作動が行えるように開弁し、ランキンサイクル31の起動時間を短縮するためのものである。膨張機37をバイパスさせた上で冷媒ポンプ32を作動させることで、凝縮器38の出口あるいは冷媒ポンプ32の入口の冷媒温度が、その部位の圧力を考慮した沸点から所定温度差サブクール温度SC以上に低下した状態が実現されれば、ランキンサイクル31には十分な液体冷媒が供給できる状態が整ったことになる。熱交換器36上流の逆止弁63は、バイパス弁66、圧力調整弁68、膨張機上流弁62と協働して膨張機37に供給される冷媒を高圧に保持するためのものである。ランキンサイクルの回生効率が低い条件ではランキンサイクルの運転を停止し、熱交換器の前後区間に亘って回路を閉塞することで、停止中の冷媒圧力を上昇させておき、高圧冷媒を利用してランキンサイクルが速やかに再起動できるようにする。圧力調整弁68は膨張機37に供給される冷媒の圧力が高くなり過ぎた場合に開いて、高くなり過ぎた冷媒を逃すリリーフ弁の役割を有している。膨張機37下流の逆止弁64は、上述のポンプ上流弁61と協働してランキンサイクル31への冷媒の偏りを防止するためのものである。ハイブリッド車両1の運転開始直後、エンジン2が暖まっていないとランキンサイクル31が冷凍サイクル51より低温となり、冷媒がランキンサイクル31側に偏ることがある。ランキンサイクル31側に偏る確率はそれほど高くないものの、例えば夏場の車両運転開始直後には、車内を早く冷やしたい状況にあって冷房能力が最も要求されることから、冷媒の僅かな偏在も解消して冷凍サイクル51の冷媒を確保したいという要求がある。そこで、ランキンサイクル31側への冷媒の偏在を防止するため逆止弁64を設けたものである。コンプレッサ52は、駆動停止時に冷媒が自由通過できる構造ではなく、エアコン回路弁69と協働して冷凍サイクル51への冷媒の偏りを防止することができる。これについて説明する。冷凍サイクル51の運転が停止したとき、定常運転中の比較的高い温度のランキンサイクル31側から冷凍サイクル51側へと冷媒が移動して、ランキンサイクル31を循環する冷媒が不足することがある。冷凍サイクル51の中で、冷房停止直後はエバポレータ55の温度が低くなっていて、比較的容積が大きく温度が低くなっているエバポレータ55に冷媒が溜まり易い。この場合に、コンプレッサ52の駆動停止によって凝縮器38からエバポレータ55への冷媒の動きを遮断するとともに、エアコン回路弁69を閉じることで、冷凍サイクル51への冷媒の偏りを防止するのである。次に、図5はエンジン2全体のパッケージを示すエンジン2の概略斜視図である。図5において特徴的なのは、熱交換器36が排気マニホールド4の鉛直上方に配置されていることである。排気マニホールド4の鉛直上方のスペースに熱交換器36を配置することによって、ランキンサイクル31のエンジン2への搭載性を向上させている。また、エンジン2にはテンションプーリ8が設けられる。次に、ランキンサイクル31の基本的な運転方法を図7A及び図7Bを参照して説明する。まず、図7A及び図7Bはランキンサイクル31の運転領域図である。図7Aには横軸を外気温、縦軸をエンジン水温冷却水温度としたときのランキンサイクル31の運転域を、図7Bには横軸をエンジン回転速度、縦軸をエンジントルクエンジン負荷としたときのランキンサイクル31の運転域を示している。図7A及び図7Bのいずれにおいても所定の条件を満たしたときにランキンサイクル31を運転するもので、これら両方の条件が満たされた場合にランキンサイクル31を運転する。図7Aにおいては、エンジン2の暖機を優先する低水温側の領域と、コンプレッサ52の負荷が増大する高外気温側の領域でランキンサイクル31の運転を停止している。排気温度が低く回収効率が悪い暖機時は、むしろランキンサイクル31を運転しないことで冷却水温度を速やかに上昇させる。高い冷房能力が要求される高外気温時はランキンサイクル31を止めて、冷凍サイクル51に十分な冷媒と凝縮器38の冷却能力を提供する。図7Bにおいては、ハイブリッド車両であるので、EV走行領域と、膨張機37のフリクションが増大する高回転速度側の領域でランキンサイクル31の運転を停止している。膨張機37は全ての回転速度でフリクションが少ない高効率な構造とすることが難しいことから、図7Bの場合では、運転頻度の高いエンジン回転速度域でフリクションが小さく高効率となるように、膨張機37が構成膨張機37各部のディメンジョン等が設定されている。ところで、冷媒は構成部品の温度変動により、運転停止中に関わらずサイクル内を移動し、局所的な潤滑油の偏在が生じ得る。本実施形態の統合サイクル30においては、停止中のランキンサイクル31における冷媒潤滑成分含む。の偏りを防止するために、ポンプ上流弁61及び逆止弁64を設けているが図3参照、ランキンサイクル31が停止している時に生じる冷媒の偏在を完全に防止することはできない。停止中の冷媒の分布は、運転停止キーOFF時における冷媒の分布にも影響を受ける。また、弁と弁の間の閉塞区間内においても、局所的な冷媒の偏在が生じ得る。冷媒が偏在していると、ランキンサイクル31の内部回路全体に必ずしも十分な潤滑成分が行き渡っていない状態となって、回転部等の潤滑を損ない、機能信頼性に影響がでる可能性がある。このため、キーOFFからキーONする際は、ランキンサイクル31の内部全体に冷媒を行き渡らせるように、冷媒を循環させて潤滑性能を確保するのが望ましい。また、ランキンサイクル31を運転するためには、運転開始時点で冷媒ポンプ32の入口に十分な液相の冷媒が準備供給できている存在することが重要である。キーON後に初めてランキンサイクル31を運転するときだけでなく、エンジン2の運転条件によってランキンサイクル31の運転を一時的に停止するキーON中に運転停止と運転再開とを繰り返す場合にも、冷媒ポンプ32の入口での液相冷媒の存在が不十分になる可能性がある。そこで、本実施形態では、ランキンサイクル31の運転を開始する場合、運転開始前に、以下に説明する冷媒ポンプ予備駆動制御を行い、ランキンサイクル31における冷媒の偏在、及び、冷媒ポンプ32の入口における冷媒不足を解消する。すなわち、キーON後に少なくとも1度は、ランキンサイクル31の内部全体に十分な冷媒が行き渡るように、分布適正化を行うとともに、ランキンサイクル31の運転開始の都度、冷媒ポンプ32の入口に十分な液相の冷媒が存在するように冷媒準備処理を行なう。冷媒準備処理と分布適正化の違いは、例えば、冷媒ポンプの予備駆動の強さの違いであり、冷媒準備処理における冷媒ポンプの予備駆動は、分布適正化より時間を長くする。また、冷媒準備処理は基本的に連続的な冷媒ポンプ32の予備駆動である必要があるのに対し、分布適正化は予備駆動が連続的であるかどうかはあまり重要ではない。但し、冷媒準備処理と分布適正化の違いは運転条件によって影響を受けるため、例えば予備駆動の時間が上記の逆の関係になることもあり得る。分布適正化は、長期放置による潤滑不足を解消するためのもので、キーON後少なくとも1回実施すれば良い。その後キーON状態においてランキンサイクルの一時的な運転停止があっても、原則として潤滑不足になる心配はない。一方、冷媒準備処理は、ランキンサイクル31の運転中に、冷媒ポンプ32入口に液相冷媒を供給し続けることができる冷媒が気相になって途切れることがないようにするための運転開始時の前処理であって、ランキンサイクルを運転開始する前に実施する。ランキンサイクル31を停止させると、冷媒ポンプ32の入口の状態はすぐに変化してしまう液相冷媒を供給し続けることができる状態ではなくなってしまうため、冷媒準備処理はランキンサイクルを運転開始する都度実施する。尚、冷媒ポンプ32の入口に液相冷媒を供給し続けることができる状態とは、ランキンサイクル31を運転させるのに必要な所定状態の冷媒が冷媒ポンプ32の入口に存在する状態であり、具体的には、冷媒ポンプ32の入口又は凝縮器38の出口が、その場の圧力を考慮した沸点からの温度低下代サブクール度が所定以上となる温度になっていることである。そのためには、運転開始時点で冷媒ポンプ32の入口に十分な液相の冷媒が準備供給できている存在することが必要である。冷媒ポンプ予備駆動制御は、制御上の位置付けからすれば、大きく分けて、第1分布適正化処理、冷媒準備処理、第2分布適正化処理から構成され、それぞれの処理の概要は次の通りである。第1分布適正化処理の概要ランキンサイクル31を運転させる条件以下、ランキン運転条件という。が成立しており、かつ、冷媒分布の適正化が必要な場合は、膨張機クラッチ35を締結してエンジン2の出力を利用して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を開く。これによって、ランキンサイクル31の冷媒を循環させ、ランキンサイクル31における冷媒の偏在を解消する。バイパス弁66を開くのは、冷媒に膨張機37をバイパスさせて通路抵抗を小さくするためである。冷媒分布の適正化が必要な場合とは、1トリップ中、すなわち、キーONからキーOFFまでの間で、ランキンサイクル31が一度も運転していない場合、又は、第1分布適正化処理及び第2分布適正化処理を含めた分布適正化処理の累積実行時間が、冷媒の偏在を解消するのに必要な時間以下、分布適正化完了時間という。未満の場合である。このような場合に、ランキンサイクル31の内部回路においてまだ冷媒が偏在しており、潤滑不足が解消されていないものとみなす。尚、分布適正化処理は、冷媒ポンプ32の入口に十分な液相冷媒を供給するための冷媒準備処理の一部を成すことができる。冷媒準備処理の概要ランキン運転条件が成立しており、かつ、冷媒分布の適正化が不要な場合は、減速時燃料カット中に、膨張機クラッチ35を締結するとともにバイパス弁66を開き、減速時の車両慣性力で冷媒ポンプ32を駆動し、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒液相を準備する。ただし、ランキン運転条件の成立後、しばらくしても減速時燃料カットが実行されない場合は、ランキンサイクル31を運転させないことによる燃費悪化の影響が大きくなるので、膨張機クラッチ35を締結してエンジン2の動力によって冷媒ポンプ32を駆動し、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒を準備し、準備が整い次第、ランキンサイクル31の運転を開始する。また、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒が準備される前に減速時燃料カットが終了した場合は、エンジン2の出力によって冷媒ポンプ32の駆動を継続し、冷媒ポンプ32の入口における冷媒の準備が確実になされるようにする。尚、冷媒準備処理は、ランキンサイクル31における冷媒の偏在と潤滑不足を解消するための分布適正化処理を兼ねることができる。第2分布適正化処理の概要ランキン運転条件が非成立で、かつ、冷媒分布の適正化が必要な場合は、エンジン2の減速時燃料カット中に、膨張機クラッチ35を締結するとともにバイパス弁66を開き、減速時の車両慣性力で冷媒ポンプ32を駆動する。これによって、ランキンサイクル31の冷媒を循環させ、冷媒の偏在を解消する。ただし、冷媒の偏在が解消する前に減速時燃料カットが終了した場合は、膨張機クラッチ35を解放して、処理を終了する。図8は、上記冷媒ポンプ予備駆動制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら冷媒ポンプ予備駆動制御の詳細について説明する。S11~S16では、エンジンコントローラ71は、ランキンサイクル31が運転中始動済かS11、ランキン運転条件が成立しているかS12、冷媒分布の適正化が必要冷媒の偏在有かS15、S16を判断する。ランキン運転条件が前回成立しておらず、今回初めて成立した場合は、エンジンコントローラ71は、ランキン運転条件が成立してからの経過時間を計測するためのタイマ1をスタートさせるS13、S14。タイマ1は、ランキン運転条件が成立しているにも関わらず、減速時燃料カットがなかなか実行されず、実際にはランキンサイクル31が運転されていない時間が、どれほどになったかを計測するためのものである。ランキン運転条件が成立しているか否かは、図7A及び図7Bに示したマップを参照して判断され、外気温と冷却水温とで決まる運転点、及び、回転速度とトルクとで決まる運転点が、いずれもランキンサイクル運転域に入っている場合は、ランキン運転条件が成立したと判断される。ランキン運転中の場合は、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を締結してエンジン2の動力で冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を閉じて冷媒を膨張機37側に流すランキン運転状態を維持しS61、タイマ1及びタイマ2をリセットするS62、S63。タイマ2は、第1冷媒分布適正化処理、冷媒準備処理及び第2冷媒分布適正化処理において、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32の駆動を開始した時点からの経過時間を計測するためのタイマである。冷媒ポンプの予備駆動時間が、冷媒ポンプ32の入口に十分な液相冷媒を供給、存在させるのに十分な冷媒準備完了時間に、達したかどうかを判断するのに用いられる。ランキン停止中、ランキン運転条件不成立、かつ、冷媒分布の適正化が不要の場合は、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を解放するとともに、バイパス弁66を開いてS64、ランキン停止状態を維持し、タイマ1及びタイマ2をリセットするS62、S63。第1冷媒分布適正化処理の詳細ランキン停止中、ランキン運転条件成立かつ冷媒分布適正化必要の場合は、処理がS21に進み、エンジンコントローラ71は第1冷媒分布適正化処理を行う。まず、エンジンコントローラ71は、今回のトリップにおいて、第1冷媒分布適正化処理及び第2冷媒分布適正化処理を含めて、冷媒分布適正化処理を行うのが初めてか判断しS21、初めての場合はカウンタNをゼロにリセットしS22、初めてでない場合はカウンタNをインクリメントするS23。カウンタNは、冷媒分布適正化処理が行われた時間を累積するカウンタであり、第1冷媒分布適正化処理又は第2冷媒分布適正化処理が行われている間、インクリメントされ続け、トリップ終了時にリセットされる。次に、エンジンコントローラ71は、分布適正化処理が前回から継続しているか判断しS24、分布適正化処理を前回から継続していない場合、すなわち、分布適正化処理を今回開始する場合は、タイマ2をスタートさせるS25。次に、エンジンコントローラ71は、カウンタNが分布適正化完了時間以上であるか判断するS26。分布適正化完了時間は、冷媒の偏在を解消するのに必要な冷媒分布適正化処理の実行時間冷媒ポンプ32の駆動時間に設定される。カウンタNが分布適正化完了時間未満である場合は、冷媒の偏在がまだ解消していないので、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を開いて冷媒が膨張機37をバイパスするようにしS65、ランキンサイクル31内の冷媒を循環させて冷媒分布の適正化を行う。このとき冷媒ポンプ32を駆動する動力としては、減速時燃料カット中であれば車両慣性力が、減速時燃料カット中でなければエンジン2の動力が利用される。カウンタNが分布適正化完了時間以上である場合は、エンジンコントローラ71は、さらに、タイマ2が冷媒準備完了時間以上であるか判断するS66。冷媒準備完了時間は、冷媒ポンプ32の駆動を開始してから、冷媒分布の適正化が完了し、さらに、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒液相が準備されるまでに必要な時間である。タイマ2が冷媒準備完了時間未満の場合は、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒がまだ準備できていないので、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を開いて冷媒が膨張機37をバイパスするようにしS65、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒が準備されるようにする。タイマ2が冷媒準備完了時間以上の場合は、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒が準備できているので、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を閉じて冷媒が膨張機37に流れるようにしS67、ランキンサイクル31の運転を開始する。また、エンジンコントローラ71は、タイマ1及びタイマ2をリセットするS68。冷媒準備処理の詳細ランキン停止中、ランキン運転条件成立かつ冷媒分布適正化不要の場合は、処理がS31に進み、エンジンコントローラ71は冷媒準備処理を行う。まず、エンジンコントローラ71は、エンジン2が減速時燃料カット中か判断するS31。減速時燃料カット中でないと判断した場合は、さらに、エンジンコントローラ71は、タイマ1が限界待機時間以上かを判断するS33。限界待機時間は、車両慣性力で冷媒ポンプ32を駆動することで燃費向上が期待できる、ランキン運転条件が成立してからの待ち時間の上限値に設定され、冷媒準備完了時間よりも長い時間に設定される。限界待機時間を超える場合はランキンサイクル31を運転させないことによる燃費悪化の影響が大きくなるので、膨張機クラッチ35を締結してエンジン1の動力によって冷媒ポンプ32を駆動した方が燃費が向上する。減速時燃料カット中、又は、タイマ1が限界待機時間以上である場合は、エンジンコントローラ71は、前回も減速時燃料カット中、又は、タイマ1が限界待機時間以上であるかを判断しS33、前回は減速時燃料カット中でない、又は、タイマ1が限界待機時間未満、すなわち、前回から今回にかけて減速時燃料カット中、又は、タイマ1が限界待機時間以上になった場合は、タイマ2をスタートさせるS35。次に、エンジンコントローラ71は、タイマ2が冷媒準備完了時間以上であるか判断するS66。タイマ2が冷媒準備完了時間未満の場合は、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒がまだ準備できていないので、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を開いて冷媒が膨張機37をバイパスするようにしS65、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒が準備されるようにする。タイマ2が冷媒準備完了時間以上の場合は、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を閉じて冷媒が膨張機37に流れるようにしS67、ランキンサイクル31の運転を開始する。また、エンジンコントローラ71は、タイマ1及びタイマ2をリセットするS68。減速時燃料カット中ではなく、タイマ1が限界待機時間未満の場合は、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35が締結済みか判断しS37、締結済みであればタイマ2が所定時間以上になるまで膨張機クラッチ35が締結、かつ、バイパス弁66が開の状態を継続するS66、S65。膨張機クラッチ35が解放されていれば、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35が解放、かつ、バイパス弁66が開の状態を継続するS69。第2冷媒分布適正化処理の詳細ランキン停止中、ランキン運転条件非成立かつ冷媒分布適正化必要の場合は、処理がS41に進み、エンジンコントローラ71は、第2冷媒分布適正化処理を行う。まず、エンジンコントローラ71は、エンジン2が減速時燃料カット中かを判断する。減速時燃料カット中でない場合は、エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を解放するとともに、バイパス弁66を開いてS64、ランキン停止状態を維持し、タイマ1及びタイマ2をリセットするS62、S63。減速時燃料カット中の場合は、エンジンコントローラ71は、さらに、今回のトリップにおいて、第1冷媒分布適正化処理及び第2冷媒分布適正化処理を含めて、冷媒分布適正化処理を行うのが初めてか判断しS42、初めての場合はカウンタNをゼロにリセットしS43、初めてでない場合はカウンタNをインクリメントするS44。次に、エンジンコントローラ71は、カウンタNが分布適正化完了時間以上であるか判断するS45。カウンタNが分布適正化完了時間以上の場合は、冷媒分布の適正化が完了しているので、膨張機クラッチ35を解放するとともに、バイパス弁66を開いてS64、ランキン停止状態を維持し、タイマ1及びタイマ2をリセットするS62、S63。カウンタNが分布適正化完了時間未満の場合は、第2冷媒分布適正化処理が前回から継続しているか判断しS46、第2冷媒分布適正化処理を前回から継続していない場合、すなわち、第2冷媒分布適正化処理を今回開始する場合は、タイマ2をスタートさせるS67。エンジンコントローラ71は、膨張機クラッチ35を締結して冷媒ポンプ32を駆動するとともに、バイパス弁66を開いて冷媒が膨張機37をバイパスするようにするS70。そして、エンジンコントローラ71は、タイマ1をリセットするS63。続いて、上記冷媒ポンプ予備駆動制御を実行することによる作用効果について説明する。上記冷媒ポンプ予備駆動制御によれば、ランキンサイクル31の運転を開始する前に冷媒ポンプ32が駆動されるS65、S70。冷媒ポンプ32の動力源としては、減速時燃料カット中の車両慣性力が利用され、エンジン2の動力が消費されないので、従来技術特許文献1と比較して、燃費を向上させることができる。冷媒ポンプ32を駆動する時にはバイパス弁66を開き、冷媒が膨張機37をバイパスさせるようにしたのでS65、S70、ランキンサイクル31内を冷媒が移動するときの通路抵抗が小さくなり、冷媒分布の適正化が行ない易くなって、冷媒ポンプ32の入口において冷媒が液化しやすくなる。ランキンサイクル31の運転を開始する前に冷媒ポンプ32を駆動する場合としては、ランキン運転条件が成立した場合であり、減速時燃料カット中の車両慣性力を利用して冷媒ポンプ32を駆動し、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒液相を準備するS12及びS31でY、S65。エンジン2の動力を消費しないので、燃費を悪化させることがない。ただし、ランキン運転条件が成立してから限界待機時間経っても減速時燃料カットにならない場合は、エンジン2の動力を利用して冷媒ポンプ32を駆動するようにしS32でY、S65、ランキン運転条件が成立している状況でランキン運転がなされない状態が長期間にわたって継続することによる燃費の悪化を回避することができる。なお、ここでは、ランキン運転条件が成立してから限界待機時間経っても減速時燃料カットにならない場合に、エンジン2の動力を利用して冷媒ポンプ32を駆動するようにしているが、ランキン運転条件が成立してからの走行距離が所定距離に達しても減速時燃料カットにならない場合に、エンジン2の動力を利用して冷媒ポンプ32を駆動するようにしてもよい。また、減速時燃料カットに合わせて冷媒ポンプ32の駆動を開始したら、途中、減速時燃料カットが終了しても、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒が準備されるまでは、冷媒ポンプ32の駆動を車両慣性力による駆動からエンジン2の動力による駆動に切り換えて冷媒ポンプ32の駆動を継続するS31でN、S37でY、S65。これにより、ランキンサイクル31の運転開始前に、冷媒ポンプ32の入口に確実に十分な冷媒を準備することができる。図9は、走行中にランキン運転条件が成立した場合の様子を示したタイムチャートである。この例では、時刻t11でアクセルペダルが離され、カットインディレイ時間をおいて、時刻t12から減速時燃料カットが開始されている。また、時刻t12では、ランキン運転条件が成立している。上記冷媒ポンプ予備駆動制御によれば、時刻t12に、膨張機クラッチ35が締結され、冷媒ポンプ32の駆動が開始される。減速時燃料カット中の車両慣性力を利用して冷媒ポンプ32が駆動されるので、エンジン2の動力を利用して冷媒ポンプ32を駆動する場合と比べ、図中斜線部で示す部分だけエンジン2の動力消費が少なくなり、燃費を向上させることができる。冷媒ポンプ32の駆動中は、バイパス弁66が開かれており、これによって、冷媒が膨張機37をバイパスし、ランキンサイクル31内を移動するときの通路抵抗が小さくなるので、冷媒分布の適正化が行ない易くなって、冷媒ポンプ32の入口において冷媒が液化しやすくなる。その後、時刻t13で、冷媒ポンプ32の入口に十分な冷媒液相が準備されると、ランキンサイクル31の運転が開始される。時刻t14では、アクセルペダルが踏み込まれたのを受けて、ロックアップクラッチが締結され、燃料噴射が再開されている。また、ランキンサイクル31の運転を開始する前に冷媒ポンプ32を駆動する場合としては、ランキン運転条件非成立時において、冷媒分布の適正化が必要であること、すなわち、冷媒の偏在有りの判断をうけて、減速時燃料カット中の車両慣性力を利用して冷媒ポンプ32を駆動し、ランキンサイクル31における冷媒分布を適正化する場合であるS12でN、S16及びS41でY、S70。エンジン2の動力を消費しないので、燃費を悪化させることがない。冷媒分布の適正化が完了する前に減速時燃料カットが終了した場合は、冷媒ポンプ32の駆動を終了し、冷媒分布の適正化も終了するS41でN、S64。ランキン運転条件は成立していないのでランキンサイクル31の運転開始遅れ等の影響はなく、次回の減速時燃料カットを待って冷媒ポンプ32の駆動を再開するようにすることで、燃費の悪化を抑制することができる。冷媒分布の適正化は、1トリップ中にランキンサイクル31が一度も運転していない場合、又は、冷媒分布の適正化処理第1冷媒分布適正化処理及び第2冷媒分布適正化処理を実行した時間の累積値が分布適正化完了時間未満のときに行うようにしたS15又はS16でY。トリップ終了から次のトリップまでに時間が空くと、冷媒分布の偏在が生じるが、このような制御を行うことによって、いずれのトリップでも冷媒分布の適正化が行われる。なお、冷媒分布の適正化は、前回の適正化処理を完了してからの経過時間、走行距離等を計測し、経過時間、走行距離等が所定値冷媒の偏在が生じうる時間、距離等に達したところで行うようにしてもよい。図10は、ランキン運転条件非成立中に冷媒分布の適正化のために冷媒ポンプ32が駆動される場合の様子を示したタイムチャートである。この例では、時刻t21でアクセルペダルが離され、カットインディレイ時間をおいて時刻t22から減速時燃料カットが開始されている。そして、上記冷媒ポンプ予備駆動制御によれば、冷媒分布の適正化が必要な場合は、この図に示されるように、膨張機クラッチ35が締結され、減速時燃料カット中、車両慣性力を利用して冷媒ポンプ32が駆動される。これにより、エンジン2の動力を利用して冷媒ポンプ32を駆動する場合と比べ、図中斜線部で示す部分だけエンジン2の動力消費が少なくなり、燃費を向上させることができる。また、冷媒ポンプ32の駆動中は、バイパス弁66が開かれており、冷媒が膨張機37をバイパスし通路抵抗が小さくなるので、冷媒分布の適正化が行ない易くなって、冷媒ポンプ32の入口において冷媒が液化しやすくなる。その後、時刻t23で、エンジン2の回転速度が燃料カットリカバリ回転速度まで低下すると、ロックアップクラッチが解放され、燃料噴射が再開される。これを受けて、膨張機クラッチ35は解放され、冷媒ポンプ32の駆動も終了する。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。上記実施形態では、減速時燃料カット中の車両慣性力を利用して冷媒ポンプ32を駆動しているが、エンジン2の運転点が高負荷領域、又は、高回転速度領域に入ってランキン運転停止条件を満たした後に実行される減速時燃料カットに限定して、上記車両慣性力を利用した冷媒ポンプ32の駆動を行うようにしてもよい。上記運転条件で車両慣性力を利用した冷媒ポンプ32の駆動を行うようにすれば、エンジン2の負荷が下がって、又は、回転速度が下がって、ランキン運転停止条件が解除されたら、速やかにランキンサイクル31の運転を開始することができる。上記運転条件では膨張機37のフリクションが大きいが、正の出力が要求される状況ではないので、膨張機37のフリクションが問題となることはない。上記実施形態では、減速時燃料カット中に冷媒ポンプの予備駆動を実施したが、必ずしも燃料カット中である必要はない。燃料カットを伴わなくても減速中であれば、ある程度車両慣性力を利用して冷媒ポンプ32を駆動することができるので、冷媒適正化や冷媒準備処理のための燃料消費を抑制することができる。減速中であることは、運転者がアクセルを離している等、加速の意図が無いことをもって判定することができる。尚、実施形態で示したハイブリッド車両の場合に、減速中はエンジンと駆動輪の間の動力伝達経路を切断する第1駆動軸クラッチ86を切り離すことになっていても、本発明を実施する際、減速中も第1駆動軸クラッチ86の締結を維持することで、車両の慣性力によって冷媒ポンプを予備駆動することができる。