変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および前記変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のブレーキによって停止する回転要素を回転しないようにエンジンとモータ/ゼネレータを制御する段階、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。前記回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および前記変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、前記変速機の前記クラッチによってエンジンと結合する2つの回転要素の速度を同期化synchronizingするためにモータ/ゼネレータを速度制御する段階、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。前記回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。第1遊星歯車ユニットの第1キャリアを回転させるエンジン、前記第1遊星歯車ユニットの第1リングギヤを回転させる第1モータ/ゼネレータ、第2遊星歯車ユニットの第2太陽歯車を回転させる第2モータ/ゼネレータを含み、変速機のパーキングPまたはニュートラルNが要求されればブレーキ、クラッチを解除する段階、パーキングまたはニュートラル状態からドライブDまたはリバースRへの変速を準備するために、前記第2遊星歯車ユニットの第2リングギヤを拘束する第2ブレーキを作動させるか、または前記第1遊星歯車ユニットの前記第1リングギヤと前記第1キャリアを直結する第1クラッチを作動させるかを判断する段階、および前記第2ブレーキが作動してリングギヤが0速に拘束されるものと判断されれば、前記エンジン、前記第1モータ/ゼネレータを制御して前記第2リングギヤが回転しないようにする段階、を含み、前記第1モータ/ゼネレータは速度制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。前記第1キャリアと前記第2リングギヤを選択的に直結する第2クラッチが作動して前記エンジンと前記第2リングギヤが結合されるものと判断されれば、前記エンジン、前記第1モータ/ゼネレータ、および前記第2モータ/ゼネレータを制御して前記第2リングギヤの回転速度を前記エンジンの出力速度と同じようにする段階を含むことを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。前記変速機の出力軸の速度が設定値を超えれば、前記エンジン、前記第1モータ/ゼネレータ、および前記第2モータ/ゼネレータを制御して前記第2リングギヤの回転速度を前記エンジンの出力速度と同じにすることを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。前記第1モータ/ゼネレータの速度はフィードバック制御されることを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。前記変速機の出力軸の速度が設定値以下であれば、前記エンジン、前記第1モータ/ゼネレータ、および前記第2モータ/ゼネレータを制御して前記第2リングギヤが回転しないように制御することを特徴とする請求項6に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。第1太陽歯車、第1遊星歯車、第1リングギヤ、および第1キャリアを含む第1遊星歯車ユニットと、前記第1太陽歯車と共に回転する第2太陽歯車、第2遊星歯車、第2リングギヤ、および出力軸に回転力を伝達する第2キャリアを含む第2遊星歯車ユニットと、前記第1遊星歯車ユニットの前記第1キャリアを回転させるように配置されるエンジンと、前記第1リングギヤを回転させるように配置される第1モータ/ゼネレータと、前記第2太陽歯車を回転させるように配置される第2モータ/ゼネレータと、前記第1モータ/ゼネレータと前記第1リングギヤの回転を拘束する第1ブレーキと、前記第1キャリアと前記第1リングギヤを選択的に共に回転するようにする第1クラッチと、前記第1キャリアと前記第2リングギヤを選択的に共に回転するようにする第2クラッチと、前記第2リングギヤの回転を選択的に拘束する第2ブレーキとを含むハイブリッド車両において、前記変速機のパーキングPまたはニュートラルNが要求されれば、前記第1、2ブレーキ、前記第1、2クラッチを解除する段階、前記パーキングまたはニュートラル状態からドライブDまたはリバースRへの変速を準備するために、前記第1ブレーキを作動させるか、または前記第2クラッチを作動させるかを判断する段階、および前記第1ブレーキが作動するものと判断されれば、前記エンジン、前記第1モータ/ゼネレータ、および前記第2モータ/ゼネレータを制御して前記第2リングギヤが回転しないようにする段階、を含むことを特徴とするハイブリッド車両の変速制御方法。前記第2クラッチが作動するものと判断されれば、前記エンジン、前記第1モータ/ゼネレータ、および前記第2モータ/ゼネレータを制御して前記エンジンの出力速度を前記第2リングギヤの回転速度と同じようにする段階を含むことを特徴とする請求項10に記載のハイブリッド車両の変速制御方法。本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、パーキングまたはニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速されるとき、クラッチとブレーキで発生する振動および/または騒音を減らし、その耐久性を向上させるハイブリッド車両の変速制御方法を提供することにある。上記の目的を達成するためになされた本発明のハイブリッド車両の変速制御方法は、変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のブレーキによって停止する回転要素を回転しないようにエンジンとモータ/ゼネレータを制御する段階を含むことを特徴とする。回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることが好ましい。さらに、変速機のクラッチとブレーキを解除してニュートラル状態に変速する段階、および変速機がニュートラル状態からドライブまたはリバースに変速される場合、変速機のクラッチによってエンジンと結合する2つの回転要素の速度を同期化synchronizingするために、モータ/ゼネレータを速度制御する段階を含むことを特徴とする。回転要素は、遊星歯車ユニットのリングギヤであることが好ましい。第1遊星歯車ユニットの第1キャリアを回転させるエンジン、第1遊星歯車ユニットの第1リングギヤを回転させる第1モータ/ゼネレータ、第2遊星歯車ユニットの第2太陽歯車を回転させる第2モータ/ゼネレータを含み、変速機のパーキングPまたはニュートラルNが要求されればブレーキ、クラッチを解除する段階、パーキングまたはニュートラル状態からドライブDまたはリバースRへの変速を準備するために、第2遊星歯車ユニットの第2リングギヤを拘束する第2ブレーキを作動させるか、または第1遊星歯車ユニットの第1リングギヤと第1キャリアを直結する第1クラッチを作動させるかを判断する段階、および第2ブレーキが作動してリングギヤが0速に拘束されるものと判断されれば、エンジン、第1モータ/ゼネレータを制御して第2リングギヤが回転しないようにする段階を含み、第1モータ/ゼネレータは速度制御することを特徴とする。第1キャリアと第2リングギヤを選択的に直結する第2クラッチが作動してエンジンと第2リングギヤが結合されるものと判断されれば、エンジン、第1モータ/ゼネレータ、および第2モータ/ゼネレータを制御して第2リングギヤの回転速度をエンジンの出力速度と同じようにする段階を含むことが好ましい。変速機の出力軸の速度が設定値を超えれば、エンジン、第1モータ/ゼネレータ、および第2モータ/ゼネレータを制御して第2リングギヤの回転速度をエンジンの出力速度と同じようにすることがよい。第1モータ/ゼネレータの速度はフィードバック制御されることがよい。変速機の出力軸の速度が設定値以下であれば、エンジン、第1モータ/ゼネレータ、および第2モータ/ゼネレータを制御して第2リングギヤが回転しないように制御することがよい。第1太陽歯車、第1遊星歯車、第1リングギヤ、および第1キャリアを含む第1遊星歯車ユニットと、第1太陽歯車と共に回転する第2太陽歯車、第2遊星歯車、第2リングギヤ、出力軸に回転力を伝達する第2キャリアを含む第2遊星歯車ユニットと、第1遊星歯車ユニットの第1キャリアを回転させるように配置されるエンジンと、第1リングギヤを回転させるように配置される第1モータ/ゼネレータと、第2太陽歯車を回転させるように配置される第2モータ/ゼネレータと、第1モータ/ゼネレータと第1リングギヤの回転を拘束する第1ブレーキと、第1キャリアと第1リングギヤを選択的に共に回転するようにする第1クラッチと、第1キャリアと第2リングギヤを選択的に共に回転するようにする第2クラッチと、第2リングギヤの回転を選択的に拘束する第2ブレーキとを含むハイブリッド車両において、変速機のパーキングPまたはニュートラルNが要求されれば第1、2ブレーキ、第1、2クラッチを解除する段階、パーキングまたはニュートラル状態からドライブDまたはリバースRへの変速を準備するために、第1ブレーキを作動させるか、または第2クラッチを作動させるかを判断する段階、および第1ブレーキが作動するものと判断されれば、エンジン、第1モータ/ゼネレータ、および第2モータ/ゼネレータを制御して第2リングギヤが回転しないようにする段階を含むことを特徴とする。第2クラッチが作動するものと判断されれば、エンジン、第1モータ/ゼネレータ、および第2モータ/ゼネレータを制御してエンジンの出力速度を第2リングギヤの回転速度と同じようにする段階を含むことが好ましい。上述したように、本発明に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキングまたはニュートラル状態からドライブDまたはリバースRに変速されるとき、クラッチとブレーキで発生するスリップを防ぐことによって、変速衝撃や騒音を最小化することができ、変速が安定的に行われるようになる。また、これによって、変速機の耐久性を向上させることができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速システムを概略的に示す構成図である。図1に示すとおり、ハイブリッド車両の変速システムは、エンジンE、第1遊星歯車ユニット、第2遊星歯車ユニット、第1モータ/ゼネレータMG1、第2モータ/ゼネレータMG2、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第1ブレーキBK1、第2ブレーキBK2、および変速機出力軸TMoutputを含む。第1遊星歯車ユニットは、中間の第1太陽歯車S1、第1太陽歯車S1に外接する第1ピニオンギヤP1、第1ピニオンギヤP1が内接する第1リングギヤR1を含み、第1キャリアC1は第1ピニオンギヤP1を連結して第1太陽歯車S1を中心に回転する。第2遊星歯車ユニットは、中間の第2太陽歯車S2、第2太陽歯車S2に外接する第2ピニオンギヤP2、第2ピニオンギヤP2が内接する第2リングギヤR2を含み、第2キャリアC2は第2ピニオンギヤP2を連結して第2太陽歯車S2を中心に回転する。エンジンEの出力軸は第1キャリアC1に連結し、エンジンEは第1キャリアC1を第1太陽歯車S1を中心に回転させる。第1モータ/ゼネレータMG1は、第1リングギヤR1を回転させるように配置される。さらに、第1ブレーキBK1は、第1リングギヤR1の回転を選択的に拘束するように固定して配置される。第1太陽歯車S1と第2太陽歯車S2は、1つの軸で連結して共に回転する構造を有しており、第2モータ/ゼネレータMG2は、第2太陽歯車S2を回転させるように配置される。第1クラッチCL1は、第1キャリアC1と第1リングギヤR1を選択的に連結してこれらが共に回転または停止するようにし、第2クラッチCL2は、第1キャリアC1と第2リングギヤR2を選択的に連結してこれらが共に回転または停止するようにする。第2ブレーキBK2は、第2リングギヤR2の回転を選択的に拘束するように固定して配置される。さらに、第2キャリアC2は、変速機の出力軸TMoutputに連結し、エンジンE、第1モータ/ゼネレータMG1、および第2モータ/ゼネレータMG2の回転力をホイールに伝達する。図2および図3は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、EVT1モードとEVT2モードをそれぞれ示す速度線図である。図2に示すとおり、ハイブリッド車両の変速機は、設定された条件でEVT1モードを実行する。EVT1に対する速度線図の横軸は、第1リングギヤR1、第1キャリアC1、第1、2太陽歯車S1、S2、第2キャリアC2、および第2リングギヤR2が設定されたギヤ比によって配置される。第1モータ/ゼネレータMG1、エンジンE、および第2モータ/ゼネレータMG2が1つの線に沿って設定された速度を形成し、第2モータ/ゼネレータMG2、出力軸TMoutput、および第2リングギヤR2が1つの線に沿って設定された速度を形成する。EVT1モードでは、第1ブレーキBK1が作動し、その他のブレーキとクラッチは解除され、第2リングギヤR2は回転しない。ただし、変速機出力軸TMoutputは、第1モータ/ゼネレータMG1、エンジンE、および第2モータ/ゼネレータMG2によって設定された低い速度を有する。図3に示したとおり、ハイブリッド車両の変速機は、設定された条件でEVT2モードを実行する。EVT2に対する速度線図の横軸は、第1リングギヤR1、第1キャリアC1、第1、2太陽歯車S1、S2、第2キャリアC2、および第2リングギヤR2が設定されたギヤ比によって配置される。第1モータ/ゼネレータMG1、エンジンE、および第2モータ/ゼネレータMG2が1つの線に沿って設定された速度を形成し、第2モータ/ゼネレータMG2、出力軸TMoutput、および第2リングギヤR2が1つの線に沿って設定された速度を形成する。EVT2モードでは、第2クラッチCL2が作動し、その他のブレーキとクラッチは解除され、エンジンEの回転速度と第2リングギヤR2の回転速度が同じように維持される。ただし、出力軸TMoutputは、第1モータ/ゼネレータMG1、エンジンE、および第2モータ/ゼネレータMG2によって設定された高い速度を有する。図4は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング/ニュートラル状態を示す速度線図である。図4に示したとおり、パーキングやニュートラルが要求されれば、変速機はパーキングPまたはニュートラルN状態を維持するために、すべてのクラッチとブレーキを解除する。パーキングまたはニュートラル状態に対する速度線図の横軸は、第1リングギヤR1、第1キャリアC1、第1、2太陽歯車S1、S2、第2キャリアC2、および第2リングギヤR2が設定されたギヤ比によって配置される。第1モータ/ゼネレータMG1、エンジンE、および第2モータ/ゼネレータMG2が1つの線に沿って設定された速度を形成し、第2モータ/ゼネレータMG2、出力軸TMoutput、および第2リングギヤR2が1つの線に沿って設定された速度を形成する。パーキング/ニュートラルモードでは、すべてのクラッチとブレーキが解除され、出力軸TMoutputは車両の速度に応じて回転し、エンジンEはアイドル回転速度にコントロールされ、第1、2モータ/ゼネレータMG1、MG2は自由回転したり充放電される。一方、本発明の実施形態では、パーキング/ニュートラル状態でEVT1モードとEVT2モードを準備するために、第2リングギヤR2の速度とエンジンの速度を制御する。以下、図5、図6、図7、および図8を参照して詳細に説明する。図5は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング/ニュートラル状態でEVT1モードを準備する過程を示す速度線図である。図5のa図は、出力軸TMoutputの速度が設定された数値の状態であって、変速機はパーキングPまたはニュートラルN状態を維持するためにすべてのクラッチとブレーキを解除し、第1モータ/ゼネレータMG1とエンジンEを速度制御し、設定された出力軸TMoutputの速度に対して第2リングギヤR2の回転速度を0に制御する。したがって、パーキングまたはニュートラル状態からドライブD:driveまたはリバースR:reverseに変速されてEVT1が実行されるとき、第2ブレーキBK2がスリップ動作なく作動する。図5のb図は、出力軸TMoutputの速度が0の状態であって、変速機はパーキングPまたはニュートラルN状態を維持するためにすべてのクラッチとブレーキを解除し、第1モータ/ゼネレータMG1とエンジンEを速度制御し、設定された出力軸の速度に対して第2リングギヤR2の回転速度を0に制御する。したがって、パーキングまたはニュートラル状態からドライブD:driveまたはリバースR:reverseに変速されてEVT1が実行されるとき、第2ブレーキBK2がスリップ動作なく作動する。図6は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング/ニュートラル状態でEVT2モードを準備する過程を示す速度線図である。図6の速度線図は、出力軸TMoutputの速度が設定された数値の状態であって、変速機はパーキングPまたはニュートラルN状態を維持するためにすべてのクラッチとブレーキを解除し、第1モータ/ゼネレータMG1とエンジンEを速度制御し、設定された出力軸TMoutputの速度に対して第2リングギヤR2の回転速度をエンジンEの回転速度と同じように制御する。したがって、パーキングまたはニュートラル状態からドライブD:driveまたはリバースR:reverseに変速されてEVT2が実行されるとき、第2クラッチCL2がスリップ動作なく作動する。図7および図8は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の変速制御方法において、パーキング/ニュートラル状態でEVT1モードとEVT2モードを準備するためのフローチャートである。図7に示したとおり、S600で制御が開始し、S610でエンジン状態、エンジンのアイドル目標速度、エンジンEの現在速度、第1モータ/ゼネレータMG1速度、第2モータ/ゼネレータMG2速度、変速機出力軸TMoutput速度、および目標充電パワーが感知/演算される。S615で、変速機TM:transmissionの出力軸output速度がEVT1または2モードの設定値以上であるかが判断される。出力軸TMoutputの速度が設定値を超えればS620が実行され、出力軸TMoutputの速度が設定値以下であればS630が実行される。S620で、第2リングギヤの目標速度はエンジンの回転速度と同じように制御され、S630で、第2リングギヤの目標速度は0に制御される。S620で、第1モータ/ゼネレータMG1の目標速度は、1R1R2×R1×エンジン速度-1R2/R1×変速機出力軸速度TMoutputである。S630で、第1モータ/ゼネレータMG1の目標速度は、1R1×R1×エンジン速度-1R2/R1×変速機出力軸速度TMoutputである。ここで、S635で表現されるように、第1モータ/ゼネレータMG1はその速度がフィードバック制御される。R1、R2は遊星歯車比を示し、R=リングギヤのギヤ数/太陽歯車のギヤ数で計算される。すなわち、R1=第1リングギヤのギヤ数/第1太陽歯車のギヤ数であり、R2=第2リングギヤのギヤ数/第2太陽歯車のギヤ数である。S640で、エンジンが作動してるかを判断する。作動していれば図8のAが実行され、作動していなければ図8のBが実行される。図8のBに示したとおり、エンジンEが作動していない状態で第2モータ/ゼネレータMG2の出力トルクは0であり、エンジンEの出力トルクも0である。ただし、第1モータ/ゼネレータMG1は速度制御される。図8のAに示したとおり、エンジンEが作動している状態で、S700で目標充電トルクが演算されるが、目標充電トルクは目標充電パワーをエンジン速度で割った値である。S710で、第2モータ/ゼネレータMG2で入力/出力されるトルク=目標充電トルク/1R1であって、第1モータ/ゼネレータMG1とエンジンEの速度制御によって充電を実行する。S720では、目標充電トルクによって速度フィードバック制御をし、その速度で目標充電トルクによるトルクを追加で出力する。S750ではエンジンE、第1モータ/ゼネレータMG1、および第2モータ/ゼネレータMG2の回転速度とトルクが出力され、S760では制御が完了する。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はの実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲内で多様な形態への変更実施が可能である。