"少なくとも磁気的結合によって送電コイルからの電力を非接触で受電する受電コイルを有する受電装置と、前記電力により充電されるバッテリと、前記バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、前記充電状態検出手段により検出される前記充電状態に応じて、前記受電コイルの位置に対して、前記バッテリの充電を許容する前記送電コイルの位置の範囲を示す充電許容範囲を設定する充電許容範囲設定手段と、を備えることを特徴とする非接触充電装置。前記充電許容範囲設定手段は、前記充電状態が高いほど前記充電許容範囲を広く設定することを特徴とする請求項1記載の非接触充電装置。前記バッテリの温度又は前記受電装置を有する車両内の温度を検出する温度検出手段を備え、前記充電許容範囲設定手段は、前記温度検出手段により検出される温度に応じて、前記充電許容範囲を設定することを特徴とする請求項1又は2記載の非接触充電装置。前記送電コイルの位置を検出する位置検出手段と、前記バッテリの充電を許容するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段による判定結果を通知する判定結果通知手段と、をさらに備え、前記判定手段は、前記位置検出手段により検出される前記送電コイルの位置が、前記充電許容範囲内にある場合に、前記バッテリの充電を許容する、と判定することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の非接触充電装置。前記送電コイルの位置を検出する位置検出手段と、前記充電状態検出手段により検出される前記充電状態と、前記位置検出手段により検出された前記送電コイルの第1の位置とに応じて、前記バッテリの第1の充電時間を算出する充電時間算出手段と、さらに備えることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の非接触充電装置。前記充電状態検出手段により検出される前記充電状態に応じて、前記バッテリの充電電力を制御する充電制御手段をさらに備え、前記充電器制御手段は、前記充電状態が高くなるにつれて、段階的に前記充電電力を下げることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の非接触充電装置。しかしながら、受電部の位置と送電部の位置とに基づく充電の可否を判定しておらず、ユーザが、受電部の位置に対する送電部の位置のずれを、どの程度まで許容されるか把握することができないため、車両のユーザに対して利便性がよくない、という問題があった。本発明が解決しようとする課題は、ユーザの利便性を向上させる非接触充電装置を提供することである。本発明は、バッテリの充電状態を検出する充電状態検出手段と、充電状態検出手段により検出される充電状態に応じて、送電コイルの位置の範囲を示す充電許容範囲を設定する充電許容範囲設定手段、を備えることによって上記課題を解決する。本発明によれば、充電状態に応じて充電許容範囲を設定し、又は、充電状態及び送電コイルの位置に応じて充電時間を算出することにより、例えば充電状態が高い場合には充電に要する電力量が低い分、充電許容範囲を広く設定することで、送電コイルの位置ずれを許容する範囲を広げることができ、または、例えば送電コイルの位置ずれにより充電時間が長い場合でも、当該充電時間を確認したユーザの判断で充電を開始させることができ、その結果として、ユーザの利便性を高めることができる。以下、本発明の実施形態に係る非接触充電装置を図面に基づいて説明する。《第1実施形態》図1は本発明の一実施の形態を適用した非接触充電システムを示すブロック図であり、地上側ユニット100と車両側ユニット200とを備え、給電スタンドなどに設置される地上側ユニット100から、車両などに搭載される車両側ユニット200のバッテリ5等の負荷に非接触で電力を供給し、バッテリ5を充電するシステムである。以下、本例は、非接触充電システムを含む非接触充電装置を、電気自動車及び車両の駐車スペースに設けられる充電装置に、搭載する例を挙げて説明するが、本例の非接触充電システムを含む非接触充電装置は、電気自動車以外の車両に設けてもよく、また車両以外に設けてもよい。地上側ユニット100は、送電コイル1Aと、地上側電気回路2Aと、電子制御ユニットECU3と、系統電源4と、地上側通信機8Aとを備える。系統電源4は、地上側電気回路2Aに交流電力を供給する。地上側電気回路2Aは、整流器、電力変換器、共振回路などを含む回路であり、系統電源4から送電される交流電力を交流波交流電力に変換し、送電コイル1Aに送電する。送電コイル1Aは、電磁誘導作用により非接触状態で高周波電力を受電コイル1Bに送電する。送電コイル1Aは、本例の非接触充電システムを設けた駐車場における、駐車スペースに設けられる。車両側ユニット200を備えた車両が当該駐車スペースに駐車されると、送電コイル1Aは、受電コイル1Bの下部であり、受電コイル1Bと距離を保って、位置づけられる。ECU3は、地上側ユニット100の全体を制御する制御コントローラであって、地上側電気回路2Aを制御し、例えば、送電コイル1Aから受電コイル1Bへの送電の開始及び終了を行い、送電コイル1Aから送電される電力を調整する。地上側通信機8Aは、車両側通信式8Bとの間で、通信を行い、ECU3の制御信号に基づいて、送電するタイミング、送電電力等を車両側ユニット200に送信する。また地上側通信機8Aは、送電コイル1Aの位置を、車両側ユニット200に送信する。車両側ユニット200は、受電コイル1Bと、車両側電気回路2Bと、バッテリ5と、電子制御ユニットECU7と、バッテリコントローラBC6と、車両側通信機8Bとを備える。受電コイル1Bは、電磁誘導作用により非接触状態で送電コイル1Aから送電される高周波電力を受電するコイルであって、車両側ユニット200を備えた車両の底面シャシ等に設けられる。車両側電気回路2Bは共振回路、整流器、ジャンクションブロックJ/B等を含む回路であり、受電コイル1Bから送電される電力を変換し、バッテリ5に電力を供給し、バッテリ5を充電する。すなわち、車両側電気回路2Bは、バッテリ5を充電する充電器の機能を備える。バッテリ5は、複数の二次電池を接続した電池であって、車両側ユニット200を備えた車両の動力源である。BC6は、バッテリ5を管理するコントローラであって、バッテリ5の充電状態SOC:StateofCharge、バッテリ5の残存容量等を検出する。ECU7は、受電コイル1B、車両側電気回路2B及びBC6を統括して制御するコントローラであって、BU6によって管理されているバッテリ5の状態に応じて、電気回路2Bを制御し、バッテリ5の充電を管理する。車両側通信器8Bは、地上側通信器8Aとの間で、通信を行い、送電コイル1Aの位置情報や、送電コイル1Aから送電される電力に関する情報等を受信し、ECU7に送信する。次に、図2を用いて、BC6とECU7の構成を説明する。図2はBC6とECU7の構成を示すブロック図である。BC6は充電状態検出部601を備える。充電状態検出部601は、バッテリ5のSOCを検出する。SOCは、バッテリ5の電圧と相関性をもっているため、充電状態検出部601はバッテリ5の電圧を検出することで、バッテリ5のSOCを検出すればよい。充電状態検出部601により検出された、バッテリ5のSOCに関する情報はECU7に送信される。ECU7は、充電許容範囲設定部701と、判定部702と、判定結果通知部703と、充電制御部704とを備える。充電許容範囲設定部701は、充電状態検出部601により検出されるSOCに応じて、充電許容範囲を設定する。充電許容範囲は、受電コイル1Bの位置に対して、バッテリ5の充電を許容する送電コイル1Aの位置の範囲を示している。送電コイル1Aは地上側ユニット100に設けられ、受電コイル1Bは車両ユニット200に設けられているため、受電コイル1Bに対する送電コイル1Aの相対的な位置は、車両の駐車位置に応じて変わる。本例は、車両が駐車スペースに駐車された場合における、バッテリ5の充電を許容する、コイルの位置関係の判定基準として、後述するように、充電許容範囲を設定する。判定部702は、受電コイル1Bの位置に対する送電コイル1Aの位置に応じて、バッテリ5の充電を許容するか否かの判定を行い、車両が駐車されている状態で、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にある場合には充電を許容し、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲外にある場合には充電を許容しない。判定結果通知部703は、判定部702による判定結果を、例えば、インストメンタルパネルに設けられるナビゲーションシステム図示しないや音声等によりユーザに表示する。ここで、バッテリ5の充電について、充電するための最適な電力はSOCに応じて予め設定されており、満充電に近づくにつれて小さくなるように設定されている。そして、BC6は、バッテリ5のSOCを管理しており、予め設定された充電方式に基づき、充電制御部704に対して、充電のために必要な電力を要求する。そして、充電制御部704は、BC6から要求される電力に応じて、バッテリ5の充電の際に、車両側電気回路2Bからバッテリ5に出力される電力を制御し、バッテリ5のSOCが高くなるにつれて、段階的に、車両側電気回路2Bの出力電力を下げて、バッテリ5の充電電力を制限する。具体的には、充電制御部704の下、車両側電気回路2Bの充電器による、バッテリ5の充電は、例えば、定電流充電で開始し、多段定電流充電又は多段定電圧充電に切り換える方式で行われる。次に、図3及び図4を用いて、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの位置関係により、受電コイル1Aにより受電される電力が変化することを説明する。図3A及び図3Bは、送電コイル1A及び受電コイル1Bが対向した状態を示す平面図aと、斜視図b,cである。図3A及び図3Bにおいて、X軸及びY軸は、送電コイル1A及び受電コイル1Bの平面方向を示し、Z軸は高さ方向を示す。なお、本説明のために、送電コイル1A及び受電コイル1Bは共に同じ円形形状とされているが、本例は必ずしも円形にする必要はなく、また送電コイル1Aと受電コイル1Bとを同一の形状にする必要もない。いま、送電コイル1Aを地上に、受電コイル1Bを車載したとした場合に、図3Aに示すように、平面方向であるX軸、Y軸方向において、受電コイル1Bが送電コイル1Aに合致するように車両が駐車場に駐車されればよいが、運転者の技量により、図3Bに示すように、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの相対的な位置が、平面方向において、ずれてしまうことがある。また、車両の高さは、車両の種類や積荷量によって異なるため、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの高さ方向Zの距離は車高によっても異なる。地上側電気回路2Aから送電コイル1Aに供給される電力を一定にする場合に、受電コイル1Bにより受電される電力の効率は、受電コイル1Bが送電コイル1Aに合致する状態図3Aの状態に相当が最も高く、受電コイル1Bの中心点が送電コイル1Aの中心点から遠くなると低くなってしまう。図4は、図3A,3Bに示すX軸方向Y軸方向およびZ軸方向の受電コイル1Bに対する、受電可能な電力の特性を示す。なお、地上側電気回路2Aから送電コイル1Aに供給される電力は一定とする。図4に示すように、送電コイル1Aと受電コイル1Bの位置を変えず、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの距離を、Z軸方向に大きくした場合には、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの間隔が広くなるため、受電コイル1Bの受電電力は下がる。受電コイル1Bは車両に固定されており、受電コイル1Bと送電コイル1AとのZ方向の距離は、車両の駐車位置に対して大きく変化せず、Z方向の距離Z1で固定されている。Z方向の距離をZ1に固定した状態で、図4の点線は、受電コイル1Bで受電される最大電力を示している。平面方向において、送電コイル1Aの中心点と受電コイル1Bの中心点との位置ずれがなく、送電コイル1Aと受電コイル1Bが正対した状態である場合図3Aに相当には、受電コイル1Bで受電される最大電力は、3.0kWとなる図4の点A。受電コイル1Bの中心点が受電コイル1Bの中心点からX方向またはY方向にずれて、送電コイル1Aと受電コイル1BとのX方向の距離がX1になると図3Bに相当、受電コイル1Bで受電される最大電力は下がり、1.5kWとなる図4の点B。さらに、受電コイル1Bの中心点が受電コイル1Bの中心点からX方向またはY方向にずれて、送電コイル1Aと受電コイル1BとのX方向の距離がX2になると、受電コイル1Bで受電される電力はさらに下がり、1.0kWとなる図4の点C。次に、図5を用いて、受電コイル1Bの受電電力とバッテリ5の充電時間について説明する。図5A及び図5Bは、充電時間に対するバッテリ5の充電電力の特性を示すグラフであって、図5Aは受電コイル1Bの受電電力が3.0kWである状態で充電した場合の特性を、図5Bは受電コイル1Bの受電電力が1.5kWある状態で充電した場合の特性を示す。バッテリ5のSOCが10の状態から充電を開始し、バッテリ5のSOCが100になった時点で充電を終了させる。図5Aの充電の特性は、図3Aに示すコイルの位置関係であって、図4の点Aにおける電力で充電を行った場合の特性を示しており、図5Bの充電の特性は、図3Bに示すコイルの位置関係であって、図4の点Bにおける電力で充電を行った場合の特性を示している。また、充電制御部704は、バッテリ5のSOCが80になるまでは、バッテリ5の充電電力を3.0kWにし、バッテリ5のSOCが80になるとバッテリ5の充電電力を2.5kWに下げ、バッテリ5のSOCが90になるとバッテリ5の充電電力を1.5kWに下げ、バッテリ5のSOCが94になるとバッテリ5の充電電力を1.2kWに下げ、バッテリ5のSOCが96になるとバッテリ5の充電電力を1.0kWに下げ、バッテリ5のSOCが98になるとバッテリ5の充電電力を0.8kWに下げて、バッテリ5を充電する。図5Aに示すように、受電コイル1Bの最大の受電電力が3.0kWである状態で、SOCが10の状態から充電を開始すると、充電制御部704は受電コイル1Bの最大の受電電力3.0kWを充電電力としてバッテリ5に供給して充電し、上記の充電制御に従って、SOCに応じて段階的に充電電力を下げる。充電時間について、SOCが10から80になるまでに必要な時間は6hであり、SOCが80から90になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが90から94になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが94から96になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが96から98になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが98から100になるまでに必要な時間は0.5hとなる。そして、バッテリ5のSOCが10の状態から満充電まで充電するために必要な充電時間は、8.5h=60.50.50.50.50.5となる。一方、図5Bに示すように、受電コイル1Bの最大の受電電力が1.5kWである状態で、SOCが10の状態から充電を開始すると、充電制御部704は受電コイル1Bの最大の受電電力1.5kWを充電電力としてバッテリ5に供給して、バッテリ5を充電する。上記のとおり、SOCが94になるまでは、本例のバッテリ5は1.5kW以上の電力で充電することができる。しかし、図3Bに示すコイルの位置の状態では、受電コイル1Bで受電される最大電力は1.5kWであるため、バッテリ5のSOCが94になるまでは、充電電力を1.5kWにして充電し、バッテリ5のSOCが94に達した時から、上記と同様に、段階的に充電電力を下げる。充電時間について、SOCが10から80になるまでに必要な時間は12hであり、SOCが80から90になるまでに必要な時間は0.835hであり、SOCが90から94になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが94から96になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが96から98になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが98から100になるまでに必要な時間は0.5hとなる。そして、バッテリ5のSOCが10の状態から満充電まで充電するために必要な充電時間は、14.835h=120.8350.50.50.50.5となる。すなわち、図3Bに示すコイルの位置状態では、図3Aに示すコイルの位置状態と比較して、受電コイル1Bで受電される最大電力が小さいため、SOC10から満充電まで充電させるための充電時間が長くなる。次に、図6を用いて、受電コイル1Bの受電電力とバッテリ5の充電時間について説明する。図5と異なる点は、SOCが90の時点から充電を開始する点である。図6A及び図6Bは、充電時間に対するバッテリ5の充電電力の特性を示すグラフであって、図6Aは受電コイル1Bの受電電力が3.0kWである状態で充電した場合の特性を、図6Bは受電コイル1Bの受電電力が1.5kWある状態で充電した場合の特性を示す。図6Aの充電の特性は、図3Aに示すコイルの位置関係であって、図4の点Aにおける電力で充電を行った場合の特性を示しており、図6Bの充電の特性は、図3Bに示すコイルの位置関係であって、図4の点Bにおける電力で充電を行った場合の特性を示している。図6に示す例では、バッテリ5のSOCが90の状態から充電を行うため、充電制御部704は、バッテリ5のSOCが94になるまでは、バッテリ5の充電電力を1.5kWにし、バッテリ5のSOCが94になるとバッテリ5の充電電力を1.2kWに下げ、バッテリ5のSOCが96になるとバッテリ5の充電電力を1.0kWに下げ、バッテリ5のSOCが98になるとバッテリ5の充電電力を0.8kWに下げて、バッテリ5を充電する。図6Aに示すように、受電コイル1Bの最大の受電電力が3.0kWである状態で、SOCが90の状態から充電を開始すると、充電制御部704は受電コイル1Bの最大の受電電力3.0kWを充電電力1.5kWに絞って、バッテリ5に供給して充電し、上記の充電制御に従って、SOCに応じて段階的に充電電力を下げる。充電時間について、SOCが90から94になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが94から96になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが96から98になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが98から100になるまでに必要な時間は0.5hとなる。そして、バッテリ5のSOCが90の状態から満充電まで充電するために必要な充電時間は、2.0h=0.50.50.50.5となる。一方、図6Bに示すように、受電コイル1Bの最大の受電電力が1.5kWである状態で、SOCが90の状態から充電を開始すると、充電制御部704は受電コイル1Bの最大の受電電力1.5kWを充電電力としてバッテリ5に供給して充電し、上記の充電制御に従って、SOCに応じて段階的に充電電力を下げる。充電時間について、SOCが90から94になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが94から96になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが96から98になるまでに必要な時間は0.5hであり、SOCが98から100になるまでに必要な時間は0.5hとなる。そして、バッテリ5のSOCが90の状態から満充電まで充電するために必要な充電時間は、2.0h=0.50.50.50.5となる。図3Bに示すコイルの位置状態では、図3Aに示すコイルの位置状態と比較して、受電コイル1Bで受電される最大電力が小さくなる。しかし、受電コイル1Bの最大の受電電力が、バッテリ5の充電開始時の最大充電電力以上のため、図3Bに示すようにコイルの位置ずれが生じていても、充電時間は変わらない。すなわち、SOCが満充電に近い場合には、図5及び図6に示すように、充電に必要な電力は小さくてもよいため、SOCが満充電に近いほど、コイルの位置ずれを容認してもよい。次に、本例の非接触充電システムにおける制御内容を、図2及び図7を用いて説明する。図7は、充電許容範囲を説明するための概要図であって、受電コイル1Bの平面図に対応している。本例の非接触充電システムは、車両を、地上側ユニット100を備えた駐車スペースに駐車させる時に作動する。まず、充電状態検出部601はバッテリ5のSOCを検出し、検出されたSOCに関する情報をECU7に送信する。そして、充電許容範囲設定部701は、バッテリ5のSOCに応じて、以下のように、充電許容範囲を設定する。充電許容範囲設定部701は、送電コイル1A又は受電コイル1Bの主面方向に沿った充電許容範囲を設定する。充電許容範囲は、受電コイル1Bを中心とした、仮想的な円状の範囲であって、充電許容範囲内に送電コイル1Aを含む場合に充電を許可すると判定するための範囲である。また充電許容範囲は、予め想定されている充電時間内で充電を終えるように、設定されている。図5Bに示すように、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの位置ずれが大きい場合でも、受電コイル1Bが電力を受電できる状態であれば、バッテリ5を充電することができる。しかし、バッテリ5のSOCが小さい状態から満充電まで充電させる場合には、充電時間が長くなってしまう。そのため、充電許容範囲は、バッテリ5のSOCに応じて、予め想定されている充電時間内で充電を終えるために、許容されるコイルの位置ずれを、水平方向駐車スペースに平行な方向の領域として、設定されている。具体的には図7に示すように、充電許容範囲設定部701は、バッテリ5のSOCが0から80未満である場合には、エリアaを充電許容範囲に設定し、バッテリ5のSOCが80以上で90未満である場合には、エリアbを充電許容範囲に設定し、バッテリ5のSOCが90以上である場合には、エリアaを充電許容範囲に設定する。すなわち、充電許容範囲設定部701は、SOCが大きいほど充電許容範囲を広く設定することで、SOCが高いほど許容される、コイルの位置ずれが大きくなる。充電許容範囲設定部701により、充電許容範囲が設定されると、ECU7は、当該充電許容範囲を図示しないナビゲーション装置及び車載カメラを用いた駐車支援システムを利用して、ナビゲーション装置のディスプレイに、当該充電許容範囲を表示する。車両の運転手は、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内に含まれるように、当該ディスプレイを見て駐車位置を合わせることで、充電に適した位置に駐車させることができる。そして駐車後、ECU7は、通信器8A、8Bを介して、送電コイル1Aの位置を検出する。なお、本例において、送電コイル1Aの位置は、地上側通信機8A及び車両通信機8Bで行われる通信により検出されるが、例えば送電コイル1A又は受電コイル1Bに位置センサを設けることで検出してもよい。あるいは、地上側ユニットの100に信号送信用のアンテナを設け、車両側ユニット200にレシーバを設け、当該アンテナから送信される信号の通信状態から、コイルの位置を検出してもよい。通信器8A、8Bを介して、送電コイル1Aの位置が検出されると、判定部702は、送電コイルの位置が充電許容範囲内にあるか否かを判定する。そして、送電コイルの位置が充電許容範囲内にある場合には、判定部702は、バッテリ5を充電することができる、と判定する。判定部702により充電を許容する判定がされた場合には、充電制御部704は、充電状態検出部601により検出されたSOCに応じて、受電コイル1Bの受電電力を、バッテリ5の充電に適した充電電力になるよう制御して、バッテリ5に供給する。すなわち、受電コイル1Bの受電電力が充電に適した充電電力より大きい場合には、充電制御部704は受電電力を絞って、充電に適した充電電力をバッテリ5に供給する。一方、受電コイル1Bの受電電力が充電に適した充電電力より小さい場合には、充電制御部704は、受電コイル1Bの受電電力を、充電電力として、バッテリ5に供給する。判定部702により充電を許容しない判定がされた場合には、判定結果通知部703は、当該判定の結果を通知し、運転手に対して再駐車を促す旨の通知をしてもよい。充電状態検出部601は、バッテリ5の充電中もSOCを検出し、充電制御部704は、SOCが高くなるにつれて、充電電力を段階的に下げる。そして、バッテリ5が満充電になった時点で、充電制御部704はバッテリ5への電力供給を終了する。これにより、本例の非接触充電システムにおいて、バッテリ5が充電される。次に、図8を用いて、本例の非接触充電システムの制御手順を説明する。図8は、本例の非接触充電システムの制御手順を示すフローチャートである。本例の非接触充電システムによる制御が開始されると、ステップS1にて、充電状態検出部601は、バッテリ5のSOCを検出し、ECU7に検出したSOCの情報を送信する。ステップS2にて、充電許容範囲設定部701は検出したSOCに応じて、充電許容範囲を設定する。ステップS3にて、ECU7は、地上側通信器8A及び車両側通信器8Bを介して、送信コイル1Aの位置を検出する。なお、本例の非接触充電システムにおいて、例えば車両が駐車スペースに近づいた場合や車両が駐車スペースに駐車され始めた場合に、地上側通信器8Aは、車両側通信器8Bと通信を開始し、送信コイル1Aの位置を検出してもよい。ステップS4にて、判定部702は、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にあるか否かを判定する。送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にない場合には、判定部702は充電を許容せず、ステップS41にて、判定結果通知部703は、再駐車を促すための表示を乗員に対して行うことで、充電を許容しない旨の判定結果を乗員に通知し、ステップS1に戻る。送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にある場合には、判定部702は充電を許容し、ステップS5に遷る。ステップS5にて、充電制御部704は、バッテリ5のSOC及び受電コイル1Bの受電電力に応じて、充電電力を設定し、バッテリ5に供給することにより、バッテリ5の充電を開始する。また判定結果通知部703は、充電を開始することを乗員に対して通知することで、充電を許容する旨の判定結果を乗員に通知する。そして、バッテリ5のSOCが満充電の状態になり、本例の非接触充電システムによる制御が終了する。上記のように、本例の非接触充電装置は、受電コイル1Bと、車両側電気回路2Bと、バッテリ5と、充電状態検出部601と、充電許容範囲設定部701とを備え、SOCに応じて、受電コイル1Bの位置に対して、バッテリの充電を許容する送電コイル1Aの位置の範囲を示す充電許容範囲を設定する。バッテリ5を充電するために許容される、受電コイル1Bと送電コイル1Aとの位置ずれは、バッテリ5のSOCに応じて変わる。本例は、SOCに応じて充電許容範囲を設定するため、当該位置ズレを許容する範囲を定めることができ、例えば、コイルの位置ずれが充電許容範囲外であれば、コイルの位置ずれが充電許容範囲内に収まるように、運転手は車両を駐車させればよいため、ユーザに対する利便性を高めることができる。また、本例は、例えば、ナビゲーション装置における駐車支援システムを利用して、ナビゲーション装置のディスプレイに充電許容範囲を表示させる場合には、運転手は当該充電許容範囲を見ながら車両を駐車することで、送電コイル1Aの位置に対して、バッテリ5の充電を許容する範囲内に、受電コイル1Bの位置を合わせることができる。その結果として、本例の非接触装置は、ユーザに対する利便性を高めることができる。また本例において、充電許容範囲設定部701は、SOCが高いほど充電許容範囲を広く設定する。SOCが高いバッテリ5を充電するための最適な充電電力は、SOCが低いバッテリ5の充電電力より小さくなる。そのため、SOCが高い場合には、受電コイル1Bの受電電力が小さくてもよいため、コイルの位置ずれを許容する範囲が広くなる。本例では、SOCが高いほど充電許容範囲を広く設定するため、SOCに応じて、充電する際に許容される、コイルの位置ずれの範囲を設定することができ、その結果として、ユーザの利便性を高めることができる。また本例において、送電コイルの位置を検出ための通信機8A、8Bと、判定部702と、判定部702の判定結果を通知する判定結果通知部703と、を備え、判定部702は、送電コイルの位置が充電許容範囲内にある場合に、判定部702はバッテリ5の充電を許容する、と判定する。これにより、乗員は判定結果通知部703により通知される判定結果を見ることで、現在の駐車状態で、充電をすることができるか否か確認することができる。またコイルの位置ずれが大きく、充電に適さない状態に車両を駐車した場合には、乗員は判定結果通知部703の通知により当該状態を確認することができ、その結果として本例はユーザの利便性を高めることができる。また、コイルの位置ずれが大きく、車両を充電に適さない状態に駐車した場合には、受電コイル1Bにより受電される電力が小さいため、バッテリ5を満充電まで充電することができない、あるいは、バッテリ5を満充電にするための充電時間が長時間かかってしまう。本例では、コイルの位置ずれが大きく充電に適さない場合には、乗員は判定結果通知部703の通知により、充電に適さない状態を確認することができるため、乗員が充電に適した状態になるよう再駐車させることができ、その結果として、充電時間の短縮化を図ることができる。なお本例は、充電許容範囲を円状にしたが、必ずしも円状である必要はなく、四角形の形状にしてもよい。また、本例は充電許容範囲を二次元の平面とするが、三次元の立体的な領域を充電許容範囲としてもよい。また本例は、SOCが高いほど充電許容範囲を広く設定するために、図7に示すように、SOC80及びSOC90を境界にして、複数の充電許容範囲を設定するが、必ずしも境界をSOC80及びSOC90にする必要はなく、SOCに応じて、充電許容範囲を連続的に変化させもよい。また本例は、車両側システムの制御部分をBC6及びECU7に分けているが、BC6及びECU7を1つのコントローラにしてもよい。また充電許容範囲は、予め想定されている充電時間内で充電を終えるように、予め設定されているが、乗員が要求する充電時間に応じて充電許容範囲の広さを設定してもよい。例えば運転手が車両を駐車し、次の運転まで時間がある場合には、充電時間は長くてもよい。また、充電時間が長くてもよい場合には、図5及び図6に示すように、受電コイル1Bの受電電力は小さくてもよいため、充電許容範囲を広くとってもよい。すなわち、乗員が所望の充電時間を設定し、充電許容範囲設定部701は、当該充電時間が長い場合には、充電許容範囲を広く設定し、当該充電時間が短い場合には、充電許容範囲を狭く設定する。これにより、本例は、乗員が要求する充電時間とSOCに応じて、コイルの位置ずれを許容する範囲を設定することができるため、ユーザの利便性を高めることができる。なお、本例において、車両側電気回路2Bはサーミスタ等の温度検出回路を有し、バッテリ5の温度を検出し、充電許容範囲設定部701は、バッテリ5の検出温度に応じて、充電許容範囲を設定してもよい。また、車両側電気回路2Bはサーミスタ等の温度検出回路を有し、車両内の温度を検出し、充電許容範囲設定部701は、車両内の検出温度に応じて、充電許容範囲を設定してもよい。これにより、バッテリ5の温度又は車内温度に応じて、充電の許容を適切に判定することができ、ユーザの利便性を高めることができる。上記受電コイル1B及び車両側電気回路2Bは本発明の受電装置に相当し、充電状態検出部601は充電状態検出手段、充電許容範囲設定部701は充電許容範囲設定手段に、判定部702は判定手段に、判定結果通知部703は判定結果通知手段に、地上側通信器8A及び車両側通信器8Bは位置検出手段に、充電制御部704は充電制御手段に、車両側電気回路2Bに含まれる温度検出回路が温度検出手段に相当する。《第2実施形態》図9は、発明の他の実施形態に係る非接触充電システムを示すブロック図である。本例では上述した第1実施形態に対して、充電時間算出部705及び時間通知部706を設ける点が異なる。これ以外の構成は上述した第1実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。図9に示すように、ECU7は、充電制御部704と、充電時間算出部705と、時間通知部706とを備える。充電時間算出部705は、充電状態検出部601により検出されるSOCと、受電コイル1Bの位置に対する送電コイルの位置とに応じて、バッテリ5を充電する充電時間T1を算出する。図4に示すように、受電コイル1Bの受電電力は、送電コイル1Aに対する受電コイル1Bの位置ずれの大きさに応じて変化する。そのため、送電コイル1Aに対する受電コイル1Bの位置ずれの大きさが検出できれば、受電コイル1Bの受電電力が分かる。そして、図5及び図6に示すように、受電コイル1Bの受電電力と、バッテリ5の現在のSOCとが分かれば、バッテリ5の充電時間が算出される。本例では、まず車両が所定の駐車スペースに駐車されると、ECU7は地上側通信機8Aと車両側通信機8Bを介して、送電コイル1Aの位置を検出する。また充電状態検出部601は、バッテリ5のSOCを検出する。充電時間算出部705は、受電コイル1Bに対する送電コイル1Aの位置から、コイルの位置ずれの大きさを算出する。そして、充電時間算出部705は、コイルの位置ずれの大きさから、受電コイル1Bの受電電力を算出する。なお、受電コイル1Bの受電電力について、ECU7は、図4に示すようなマップを格納し、検出した送電コイル1Aの位置を当該マップに参照させることで、受電コイル1Bの受電電力を算出する。地上側ユニット100において、送電コイル1Aから受電コイル1Bへの出力電力が固定化されている場合には、充電時間算出部705は、予め固定からされている出力電力のうち、何の電力を受電コイル1Bにより受電できるか、コイルの位置ずれの大きさに応じて算出することで、受電コイル1Bの受電電力を算出すればよい。一方、地上側ユニット100において、送電コイル1Aから受電コイル1Bへの出力電力が可変する場合には、ECU7は、ECU3により設定される送電コイル1Aの出力電力を、通信機8A及び8Bを介して検出する。そして、充電時間算出部705は、検出した出力電力のうち、何の電力を受電コイル1Bにより受電できるか、コイルの位置ずれの大きさに応じて算出することで、受電コイル1Bの受電電力を算出すればよい。次に、充電制御部704は、BC6から要求される充電電力と受電コイル1Bの受電電力とから、バッテリ5の充電電力を設定する。充電時間算出部705は、充電制御部704により設定される充電電力及びSOCから、充電制御部704の充電方式の下、当該SOCから満充電までの充電時間T1を算出する。なお、例えばユーザの要求等により目標となる充電後のSOCが設定されている場合には、充電制御部704は、現在のSOCから目標となるSOCまでの充電時間T1を算出する。これにより、充電時間算出部705は、検出された、送電コイル1Aの位置及びSOCから、充電時間T1を算出する。算出された充電時間T1は、受電コイル1Bの位置に対する送電コイル1Aの位置のずれが大きいほど、長くなり、SOCが小さいほど、長くなる。また充電時間算出部705は、SOCから、受電コイル1Bが送電コイル1Aの位置と対応する位置に配置される場合の充電時間T2を算出する。受電コイル1Bが送電コイル1Aの位置と対応する位置とは、送電コイル1A又は受電コイル1Bの平面方向において、送電コイル1Aの中心と受電コイル1Bの中心とが重なる位置を示しており、送電コイル1Aと受電コイル1Bの受電効率が最も高い状態であって、車両の理想の駐車状態に相当する。また、車両の理想の駐車状態とは、送電コイル1Aと受電コイル1Bとが正対した状態であり、充電時間が最短になる状態である。そのため、SOCを同じ値の条件の下、コイルの位置ずれが生じている場合の充電時間T1は、充電時間T2より長くなる。受電コイル1Bが送電コイル1Aの位置と対応する位置に配置された場合車両の理想の駐車状態に、送電コイル1Aから受電コイル1Bに送電する際の電力損失は予め決まっている。そのため、送電コイル1Aから受電コイル1Bへの出力電力が固定化されている場合には、車両の理想の駐車状態における、受電コイル1Bの受電電力は予め決まるため、充電時間算出部705は、送電コイルの1Aの位置情報を用いずに、現在のSOCを用いて、充電時間T2を算出することができる。また、地上側ユニット100において、送電コイル1Aから受電コイル1Bへの出力電力が可変する場合には、ECU7は、ECU3により設定される送電コイル1Aの出力電力を、通信機8A及び8Bを介して検出する。ECU7は、当該出力電力から、車両の理想の駐車状態における、送電する際の電力損失を差し引くことで、受電コイル1Bの受電電力を算出する。充電制御部704は、BC6から要求される充電電力と受電コイル1Bの受電電力とから、バッテリ5の充電電力を設定する。そして、充電時間算出部705は、充電電力と、現在のSOCを用いて、充電時間T2を算出することができる。充電時間算出部705により、充電時間T1及び充電時間T2が算出されると、ECU7は、充電時間T1と充電時間T2との時間差ΔTを算出し、予め設定されている時間差ΔTcと比較する。時間差ΔTcは、充電時間T2に対して許容される充電時間との時間差を表している。すなわち、充電時間T2に対応するコイルの位置に対して、コイルの位置ずれが生じている場合には、充電時間T1は充電時間T2より長くなり、コイルの位置ずれが大きいほど、充電時間T1は長くなる。そのため、時間差ΔTcは、許容される、コイルの位置ずれの大きさに相当する。なお、時間差ΔTcは、予め想定されている充電時間と対応するよう設定してもよく、また乗員により要求された充電時間に応じて設定してもよく、乗員により要求された充電時間が長いほど、時間差ΔTcは大きくなる。そして、時間差ΔTが時間差ΔTcより大きい場合には、ECU7は、許容された充電時間内で充電できない程度にコイルの位置ずれが生じている、と判断し、時間通知部706にて、乗員に充電時間T1を通知する。乗員は、充電時間T1を確認し、充電時間T1の充電によりバッテリ5を充電させてもよいと判断する場合には、図示しない充電開始ボタン等を操作することで、充電を開始する。一方、乗員は、充電時間T1の充電によりバッテリ5を充電しないと判断する場合には、よりコイルの位置ずれが小さくするように、運転手は車両を再駐車する。時間差ΔTが時間差ΔTcより大きい場合には、ECU7は、コイルの位置ずれが許容された充電時間内で充電できる程度である、と判断し、充電制御部704を制御し、バッテリ5の充電を開始する。これにより、本例は、送電コイル1Aの位置とSOCとに応じて、充電時間T1を算出し、充電時間T1と充電時間T2との比較結果に応じて、充電時間T1を通知し、バッテリ5を充電する。次に、図10を用いて、本例の非接触充電システムの制御手順を説明する。図10は、本例の非接触充電システムの制御手順を示すフローチャートである。本例の非接触充電システムによる制御が開始されると、ステップS11にて、充電状態検出部601は、バッテリ5のSOCを検出し、検出したSOCの情報をECU7に送信する。ステップS12にて、ECU7は、地上側通信器8A及び車両側通信器8Bを介して、送信コイル1Aの位置を検出する。ステップS13にて、充電時間算出部705は、検出された送電コイル1Aの位置とSOCとに応じて、充電時間T1を算出する。ステップS14にて、充電時間算出部705は、SOCに応じて、充電時間T2を算出する。ステップS15にて、ECU7は、充電時間T1と充電時間T2との時間差ΔTを算出し、時間差ΔTと予め設定されている時間ΔTcとを比較する。時間差ΔTが時間ΔTc以下である場合には、ECU7は、予め設定されている許容時間内で充電できると判断し、充電制御部704により、バッテリ5のSOC及び受電コイル1Bの受電電力に応じて、充電電力を設定し、バッテリ5に供給することにより、バッテリ5の充電を開始するステップS16。一方、時間差ΔTが時間差ΔTcより大きい場合には、ECU7は、予め設定されている許容時間内で充電できないと判断し、時間通知部706により、充電時間T1をナビゲーション装置のディスプレイ等に表示させることで、乗員に充電時間T1を通知するステップS151。ステップS152にて、乗員は、充電時間T1による充電を行うか否かを判断する。乗員が、バッテリ5を充電させるために、充電時間T1かかってもよいと判断し、充電開始ボタン図示しない等を操作し、充電を開始した場合には、ステップS16に遷る。乗員が充電時間T1による充電を行わないと判断した場合には、ステップS153にて、運転手は車両を再駐車させて、ステップS11に戻る。例えば、時間差ΔTcを1時間として、充電時間T1が9時間であって、充電時間T2が7時間である場合において、乗員が10時間以内で充電されればよい、と考える時には、車両を理想の駐車状態に再駐車させる必要はないため、本例は充電時間T1で充電を開始する。一方、乗員が8時間以内で充電したい、と考える時には、充電時間T1のコイルの位置関係では、充電を乗員の所望時間内に終えることができないため、車両を再駐車させることになる。そして、バッテリ5のSOCが満充電の状態になり、本例の非接触充電システムによる制御が終了する。上記のように、本例の非接触充電装置は、受電コイル1Bと、車両側電気回路2Bと、バッテリ5と、充電状態検出部601と、通信機8A、8Bと、充電時間算出部705とを備え、検出された送電コイル1Aの位置と、SOCとに応じて、バッテリ5の充電時間T1を算出する。バッテリ5の充電時間T1は、受電コイル1Bと送電コイル1Aとの位置ずれとSOCに応じて変わる。本例は、送電コイル1Aの位置とSOCとに応じて充電時間T1を算出することができるため、例えば充電時間T1を乗員に対して通知する場合には、乗員はコイルの位置ずれに応じた充電時間T1を知ることができる。また、通知された充電時間T1が長い場合には、乗員は、コイルの位置ずれが大きいことを認識することができるため、再駐車させてコイルの位置ずれを小さくすることで、充電時間の短縮化を図ることができる。また乗員にとって、充電時間に余裕が有る場合には、コイルの位置ずれが大きく充電時間T1が長い場合でも、乗員はバッテリ5を充電させることができるため、運転手は車両を再駐車させてコイルの位置を合わせる手間を省くことができ、その結果として、本例はユーザの利便性を高めることができる。また、例えば、許容する充電時間Tsが設定されている場合には、許容されるコイルの位置ずれの大きさを充電時間により定めることができるため、充電時間T1と充電時間Tsとを比較することで、現在の駐車状態で、充電時間Ts内に充電を終わらせることができるか否かを把握することができる。具体的には、充電時間T1が充電時間Tsより小さい場合には充電が許容され、充電時間T1が充電時間Tsより大きい場合には充電がされない。そして、判定結果に応じて、SOCに応じて許容されるコイルの位置関係が保たれるように、運転手は車両を駐車させればよく、本例はユーザの利便性を高めることができる。またコイルの位置ずれによる充電時間T1が許容する充電時間Ts外であれば、再駐車しコイルの位置ずれを小さくすることで、総充電時間の短縮化を図ることができる。なお、許容する充電時間Tsは、乗員により設定される時間であってもよい。また、本例は、受電コイル1Bが送電コイル1Aの位置と対応する位置に配置された場合のバッテリ5の充電時間T2を算出する。本例は充電時間T1及び充電時間T2を算出することで、送電コイル1A及び受電コイル1Bの中心点に対するコイルの位置ずれの大きさを充電時間により定めることができる。また本例において、充電時間T1と充電時間T2との時間差ΔTが時間差ΔTcより大きい場合に、時間通知部706は少なくとも充電時間T1を通知する。これにより、コイルの位置ずれが大きく、許容される時間内で充電を終えることができないことをユーザに伝えることができる。またユーザは、時間に余裕が有る場合には、当該充電時間T1で充電することができ、時間に余裕がない場合には、例えば車両を再駐車する等によりコイル位置を変えることで、充電時間T1より短い時間で充電することができる。その結果として、本例は、ユーザの利便性を高めつつ、総充電時間の短縮化を図ることができる。なおステップS151にて、時間差ΔTが時間差ΔTcより大きい場合に、時間通知部706は充電時間T1を通知するが、充電時間T2を合わせて通知してもよく、時間通知部706は少なくとも充電時間T1を通知すればよい。時間通知部706は充電時間T1及び充電時間T2を通知することで、乗員が現在の駐車状態の充電時間T1と理想の駐車状態の充電時間T2とを知ることができるため、乗員は必要に応じて、現在の駐車状態で充電を開始、又は、再駐車を選択することができるため、本例はユーザの利便性を高めることができる。上記充電時間算出部705は充電時間算出手段に相当し、時間通知部706は充電時間通知手段に相当する。《第3実施形態》図11は、発明の他の実施形態に係る非接触充電システムを示すブロック図である。本例では上述した第2実施形態に対して、消費時間算出部707を設ける点が異なる。これ以外の構成は上述した第2実施形態と同じであるため、その記載を適宜、援用する。図11に示すように、ECU7は、充電制御部704と、充電時間算出部705と、時間通知部706と、消費量算出部707とを備える。消費量算出部707は、車両側ユニット200を備えた車両を移動させることにより、消費されるバッテリ5の消費量を算出する。第2の実施形態に係る非接触充電システムは、図10のステップS153において、運転手により車両を再駐車して、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの位置あわせを行う。再駐車の際には、バッテリ5に充電されている電力が消費されてしまう。そのため、再駐車させて、理想の駐車状態でバッテリ5を充電した時の充電時間は、充電時間T2に、再駐車によって消費した消費量分の容量を充電する充電時間を加えた時間となる。本例において、消費量算出部707は、再駐車により受電コイル1Bを、送電コイル1Aの位置と対応する位置に移動させることにより、消費するバッテリ5の消費量を、演算する。すなわち、消費量算出部707は、現在の駐車状態から理想の駐車状態に駐車させることで、バッテリ5がどの程度、電力を消費するかを演算する。そして、充電時間算出部705は、当該消費量を充電するための充電時間T3を算出する。言い換えると、充電時間算出部705は、バッテリ5の消費量を充電時間に換算している。車両が駐車され、コイルの位置ずれが生じている場合には、バッテリ5を満充電まで充電する充電時間は、充電時間算出部705によって算出される充電時間T1となる。また、コイルの位置ずれが生じている駐車状態から理想の駐車状態に再駐車させる場合には、バッテリ5を満充電まで充電する充電時間T4は、充電時間算出部705によって充電時間T2に充電時間T3を加えることで算出される。充電時間算出部705は、車両を再駐車させる前に、充電時間T4を算出する。すなわち、コイルの位置ずれが生じている駐車状態から理想の駐車状態に再駐車するまでの走行軌跡は、ナビや障害物回避制御等で用いている最適経路算出システムなどを用いることで算出されるため、消費量算出手段707は、現在のSOCを充電状態検出部601で検出し、当該SOCと走行軌跡から、バッテリ5の消費量を、再駐車の前に算出することができる。そして、ECU7は、充電時間T1と充電時間T4とを比較する。充電時間T1が充電時間T4より長い場合には、運転手が再駐車させて、理想の駐車状態にした方が、充電時間が短縮する。そのため、充電時間T1が充電時間T4より長い場合には、ECU7は、時間通知部706により、充電時間T1及び充電時間T4を通知して、乗員に対して、充電を開始するか、再駐車させるか、を判断させるよう制御する。一方、充電時間T1が充電時間T4より短い場合には、運転手が再駐車させた場合の充電時間が長くなるため、現在の駐車状態で充電させた方が充電時間の短縮化を図ることができる。そのため充電時間T1が充電時間T4より短い場合には、ECU7は、充電制御部704により、バッテリ5の充電を開始させる。これにより、本例は、現在の駐車状態での充電時間T1と、再駐車によるバッテリ5の消費量を考慮した理想状態での充電時間T4を算出し、充電時間T1と充電時間T4との比較結果に応じて、バッテリ5を充電する。次に、図12を用いて、本例の非接触充電システムの制御手順を説明する。図12は、本例の非接触充電システムの制御手順を示すフローチャートである。本例の非接触充電システムによる制御が開始されると、ステップS21~ステップS24の制御処理が行われる。ステップS21~ステップS24の制御処理は、第2の実施形態に係るステップS11~ステップS14の制御処理と同じであるため、説明を省略する。ステップS24の後に、消費量算出部707は、車両を再駐車させて、受電コイル1Bを送電コイル1Aと対応する位置まで移動させることにより、消費されるバッテリ5の消費量を算出する。そして、充電時間算出部705は、当該消費量分の容量を充電する充電時間T3を算出するステップS25。ステップS26にて、ECU7は、充電時間算出部705により、充電時間T2に充電時間T3を加えることで充電時間T4を算出し、充電時間T1と充電時間T4とを比較する。充電時間T1が充電時間T4以下である場合には、再駐車させるよりも現在の駐車状態で充電した方が充電時間を短縮させることができるため、ECU7は、充電制御部704により、バッテリ5のSOC及び受電コイル1Bの受電電力に応じて、充電電力を設定し、バッテリ5に供給することにより、バッテリ5の充電を開始するステップS27。一方、充電時間T1が充電時間T4より長い場合には、再駐車して理想の駐車状態にした方が充電時間を短縮させることができるため、ステップS261にて、時間通知部706は、ナビゲーション装置のディスプレイ等に充電時間T1及び充電時間T4を表示させることで、乗員に充電時間T1及び充電時間T4を通知する。ステップS262にて、乗員は、充電時間T1による充電を行うか否かを判断する。乗員が、バッテリ5を充電させるために、充電時間T1かかってもよいと判断し、充電開始ボタン図示しない等を操作し、充電を開始した場合には、ステップS27に遷る。乗員が充電時間T1より短い充電時間T4で充電したい判断した場合には、ステップS263にて、運転手は車両を再駐車させて、ステップS21に戻る。そして、バッテリ5のSOCが満充電の状態になり、本例の非接触充電システムによる制御が終了する。上記のように、本例の非接触充電装置は、消費量算出部707により、車両側ユニット200を有する車両を再駐車させて、受電コイル1Bを送電コイル1Aと対応する位置まで移動させることにより、消費されるバッテリ5の消費量を演算し、当該消費量分の容量を充電する充電時間T3を算出する。これにより、理想の駐車状態に再駐車させる際に消費するバッテリ5Bの消費量を考慮して、再駐車させる場合の充電時間を算出することができる。また、本例は、充電時間T1と充電時間T4とを比較することで、充電時間を短縮化するために、再駐車させた方がよいか否かが分かるため、総充電時間の短縮化を図ることができる。また、本例は、充電時間算出部705により、充電時間T2に充電時間T3を加算して充電時間T4を算出し、充電時間T4が充電時間T1より短い場合には、時間通知部706により、充電時間T1と充電時間T4とを通知させる。これにより、本例は、ユーザに対して再駐車させた場合には充電時間が短くなることを認識させることができ、またユーザが所望する充電時間に応じて、再駐車させるか否かをユーザに判断させることができる。その結果として、本例はユーザの利便性を高めることができる。また本例は、充電時間T4が充電時間T1より長い場合には、コイルの位置ずれが生じている時の、受電コイル1Bに対する送電コイル1Aの位置で、充電を開始する。これにより、再駐車するよりも現在の駐車状態の方が充電時間を短縮する場合には、再駐車させることなく充電を開始させることができるため、ユーザの利便性を高めることができる。なお、本例において、再駐車する場合は、車両の駆動モータ図示しないの出力を制限し、できる限り再駐車によるバッテリ消費を抑えてもよい。これにより、バッテリ消費時間の推定は容易になる。さらに、再駐車を自動化するとより安易になる。上記消費量算出部707は本発明の消費量算出手段に相当する。《第4実施形態》図13は、発明の他の実施形態に係る非接触充電システムを示すブロック図である。本例では上述した第2実施形態に対して、消費量算出部707、駐車時間算出部708、再駐車通知部709を設ける点が異なる。これ以外の構成は上述した第2実施形態と同じであり、第2実施形態の記載及び第3実施形態の記載を適宜、援用する。図13に示すように、ECU7は、充電制御部704と、充電時間算出部705と、時間通知部706と、消費量算出部707と、駐車時間算出部708と、再駐車通知手段709とを備える。駐車時間算出部708は、車両側ユニット200を有する車両を、現在の駐車状態から理想の駐車状態に駐車するための駐車時間Tpを算出する。再駐車通知手段709は、所定の条件の下、乗員に対して再駐車を促す旨の通知を行う。当該通知は、例えばナビゲーション装置の表示部等に表示することで行われる。運転手により車両を再駐車して、送電コイル1Aと受電コイル1Bとの位置合わせをする場合には、車両を移動するための駐車時間Tpを要する。そして、コイルの位置ずれが生じている状態を基準として、車両を理想状態に再駐車させて、満充電まで充電するための充電時間は、当該駐車時間Tpも考慮してもよい。そのため、本例において、駐車時間算出部708は駐車時間Tpを算出し、充電時間算出部705は、充電時間T2に充電時間T3及び駐車時間Tpを加えて、充電時間T5を算出する。車両が駐車され、コイルの位置ずれが生じている場合には、バッテリ5を満充電まで充電する充電時間は、充電時間算出部705によって算出される充電時間T1となる。また、コイルの位置ずれが生じている駐車状態から理想の駐車状態に再駐車させる場合には、バッテリ5を満充電まで充電する充電時間T5は、充電時間算出部705によって充電時間T2に充電時間T3及び駐車時間Tpを加えることで算出される。なお、駐車時間算出部708は、車両を再駐車させる前に、駐車時間Tpを算出する。すなわち、コイルの位置ずれが生じている駐車状態から理想の駐車状態に再駐車するまでの走行軌跡は、ナビや障害物回避制御等で用いている最適経路算出システムなどを用いることで算出されるため、駐車時間算出部708は、当該走行軌跡及び駐車させる際の予め設定される平均速度から、駐車時間Tpを再駐車の前に算出することができる。そして、ECU7は、充電時間T1と充電時間T5とを比較する。充電時間T1が充電時間T5より長い場合には、運転手が再駐車させて、理想の駐車状態にした方が、充電時間が短縮される。そのため、充電時間T1が充電時間T5より長い場合には、ECU7は、時間通知部706により、充電時間T1及び充電時間T5を通知しつつ、再駐車通知手段709により再駐車を通知する。これにより、本例は、現在の駐車状態での充電時間T1と、再駐車によるバッテリ5の消費量及び駐車時間Tpを考慮した理想状態での充電時間T5を算出し、充電時間T1と充電時間T5との比較結果に応じて、バッテリ5を充電する。次に、図14を用いて、本例の非接触充電システムの制御手順を説明する。図14は、本例の非接触充電システムの制御手順を示すフローチャートである。本例の非接触充電システムによる制御が開始されると、ステップS31~ステップS35の制御処理が行われる。ステップS31~ステップS35の制御処理は、第2の実施形態に係るステップS21~ステップS25の制御処理と同じであるため、説明を省略する。ステップS35の後に、駐車時間算出部708は、受電コイル1Bを送電コイル1Aと対応する位置まで移動させるために、車両を再駐車する駐車時間Tpを算出するステップS36。ステップS37にて、ECU7は、充電時間算出部705により、充電時間T2に充電時間T3及び駐車時間Tpを加えることで充電時間T5を算出し、充電時間T1と充電時間T5とを比較する。充電時間T1は充電時間T5以下である場合には、再駐車させるよりも現在の駐車状態で充電した方が充電時間を短縮させることができるため、ECU7は、充電制御部704により、バッテリ5のSOC及び受電コイル1Bの受電電力に応じて、充電電力を設定し、バッテリ5に供給することにより、バッテリ5の充電を開始するステップS38。一方、充電時間T1が充電時間T5より長い場合には、再駐車して理想の駐車状態にした方が充電時間を短縮させることができるため、ステップS371にて、時間通知部706は、ナビゲーション装置のディスプレイ等に充電時間T1及び充電時間T5を表示させることで、乗員に充電時間T1及び充電時間T5を通知する。また、ステップS372にて、再駐車通知手段709は、再駐車を促す旨の通知を行う。ステップS373にて、乗員は、充電時間T1による充電を行うか否かを判断する。乗員が、バッテリ5を充電させるために、充電時間T1かかってもよいと判断し、充電開始ボタン図示しない等を操作し、充電を開始した場合には、ステップS38に遷る。乗員が充電時間T1より短い充電時間T5で充電したい判断した場合には、ステップS374にて、運転手は車両を再駐車させて、ステップS31に戻る。そして、バッテリ5のSOCが満充電の状態になり、本例の非接触充電システムによる制御が終了する。上記のように、本例の非接触充電装置は、駐車時間算出部708により、受電コイル1Bを送電コイル1Aと対応する位置まで移動させるために、車両側ユニット200を有する車両を再駐車させる駐車時間Tpを算出する。これにより、理想の駐車状態に再駐車させる際の駐車時間を考慮して、再駐車させる場合の充電時間を算出することができる。また、本例は、充電時間T1と充電時間T5とを比較することで、充電時間を短縮化するために、再駐車させた方がよいか否かが分かるため、総充電時間の短縮化を図ることができる。また、本例は、充電時間算出部705により、充電時間T2に充電時間T3及び駐車時間Tpを加算して充電時間T5を算出し、充電時間T5が充電時間T1より短い場合には、時間通知部706により、充電時間T1と充電時間T5とを通知させる。これにより、本例は、ユーザに対して再駐車させた場合には充電時間が短くなることを認識させることができ、またユーザが所望する充電時間に応じて、再駐車させるか否かをユーザに判断させることができる。その結果として、本例はユーザの利便性を高めることができる。また、本例は、充電時間T5が充電時間T1より短い場合には、再駐車通知部709により、再駐車を促す旨を通知する。これにより、本例は、ユーザに対して再駐車させた場合には充電時間が短くなることを認識させることができ、またユーザが所望する充電時間に応じて、再駐車させるか否かをユーザに判断させることができる。その結果として、本例はユーザの利便性を高めることができる。また本例は、充電時間T5が充電時間T1より長い場合には、コイルの位置ずれが生じている時の、受電コイル1Bに対する送電コイル1Aの位置で、充電を開始する。これにより、再駐車するよりも現在の駐車状態の方が充電時間を短縮する場合には、再駐車させることなく充電を開始させることができるため、ユーザの利便性を高めることができる。上記駐車時間算出部708は本発明の駐車時間算出手段に相当し、再駐車通知部709は再駐車通知手段に相当する。《第5実施形態》図15は、発明の他の実施形態に係る非接触充電システムを示すブロック図である。本例では上述した第1実施形態に対して、充電時間算出部705及び時間通知部706を設ける点が異なる。これ以外の構成は上述した第2実施形態と同じであるため、その記載を援用する。図15に示すように、ECU7は、充電許容範囲設定部701と、判定部702と、判定結果通知部703と、充電時間算出部704と、充電時間算出部705と、時間通知部706とを備える。充電許容範囲設定部701は、SOCに応じて、充電許容範囲を設定する。充電時間算出部705は、受電コイル1Bに対する送電コイル1Aの位置と、SOCとから、満充電までの充電時間T1を算出する。また充電時間算出部705は、SOCから、受電コイル1Bが送電コイル1Aの位置と対応する位置に配置される場合の充電時間T2を算出する。充電時間T1は、現在の車両の駐車状態における、コイル位置に対する充電時間を示し、充電時間T2は、理想の駐車状態における、コイル位置に対する充電時間を示す。ECU7には、充電時間T1と充電時間T2との時間差ΔTと比較するために、時間差ΔTcが予め設定されている。時間差ΔTcは、充電時間T2に対して許容される充電時間との時間差を表している。ここで、充電許容範囲及び時間差ΔTcは、理想の車両状態に対する、コイルの位置ずれを許容する大きさを、空間的な範囲及び時間でそれぞれ示しているが、時間差ΔTcは、充電許容範囲に対して、コイルの位置ずれを許容する大きさが広くなるよう、設定されている。例えば、ある値のSOCにおいて、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲外で検出された場合でも、充電時間T1と充電時間T2との時間差ΔTが時間差ΔTcより小さい場合には、コイルの位置ずれが許容する大きさより小さい、と判断して、充電を許容する。次に、図16を用いて、本例の非接触充電システムの制御手順を説明する。図16は、本例の非接触充電システムの制御手順を示すフローチャートである。本例の非接触充電システムによる制御が開始されると、ステップS41にて、充電状態検出部601は、バッテリ5のSOCを検出し、ECU7に検出したSOCの情報を送信する。ステップS42にて、充電許容範囲設定部701は検出したSOCに応じて、充電許容範囲を設定する。ステップS43にて、ECU7は、地上側通信器8A及び車両側通信器8Bを介して、送信コイル1Aの位置を検出する。ステップS44にて、判定部702は、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にあるか否かを判定する。送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にある場合には、ステップS45にて、充電制御部704は、バッテリ5のSOC及び受電コイル1Bの受電電力に応じて、充電電力を設定し、バッテリ5に供給することにより、バッテリ5の充電を開始する。一方、送電コイル1Aの位置が充電許容範囲内にない場合には、ステップS441にて、充電時間算出部705は、検出された送電コイル1Aの位置とSOCとに応じて、充電時間T1を算出する。ステップS442にて、充電時間算出部705は、SOCに応じて、充電時間T2を算出する。ステップS443にて、ECU7は、充電時間T1と充電時間T2との時間差ΔTを算出し、時間差ΔTと予め設定されている時間ΔTcとを比較する。時間差ΔTが時間ΔTc以下である場合には、ECU7は、コイルの位置は充電許容範囲外にある場合でも、予め設定されている許容時間内で充電できると判断し、充電制御部704により、バッテリ5のSOC及び受電コイル1Bの受電電力に応じて、充電電力を設定し、バッテリ5に供給することにより、バッテリ5の充電を開始するステップS45。一方、時間差ΔTが時間差ΔTcより大きい場合には、ECU7は、予め設定されている許容時間内で充電できないと判断し、時間通知部706により、充電時間T1をナビゲーション装置のディスプレイ等に表示させることで、乗員に充電時間T1を通知するステップS444。ステップS445にて、乗員は、充電時間T1による充電を行うか否かを判断する。乗員が、バッテリ5を充電させるために、充電時間T1かかってもよいと判断し、充電開始ボタン図示しない等を操作し、充電を開始した場合には、ステップS45に遷る。乗員が充電時間T1による充電を行わないと判断した場合には、ステップS446にて、運転手は車両を再駐車させて、ステップS41に戻る。そして、バッテリ5のSOCが満充電の状態になり、本例の非接触充電システムによる制御が終了する。上記のように、本例の非接触充電装置は、受電コイル1Bと、車両側電気回路2Bと、バッテリ5と、充電状態検出部601と、通信機8A、8Bと、充電許容範囲設定部701と、充電時間算出部705とを備え、SOCに応じて、受電コイル1Bの位置に対して、バッテリの充電を許容する送電コイル1Aの位置の範囲を示す充電許容範囲を設定し、また検出された送電コイル1Aの位置と、SOCとに応じて、バッテリ5の充電時間T1を算出する。本例は、充電許容範囲及び充電時間を算出し、両方に基づいて充電の許容を判定するため、判定精度を高めることができ、ユーザの利便性を高めることができる。なお本例の非接触充電システムは、第3の実施形態にかかる非接触充電システムのように、充電時間T3及び充電時間T4を算出し、ステップS26、ステップS27及びステップS261~263の制御処理を加えたシステムとしてもよく、また充電時間T5及び駐車時間Tpを算出し、ステップS37、ステップS38及びステップS371~373の制御処理を加えたシステムとしてもよい。"