"ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサからのセンサ検出値に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラと、前記目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタと、ペダル踏力に前記アシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、を備えた車両用制動力制御装置において、車両状態を検出する車両状態検出手段を設け、前記ブレーキコントローラは、前記車両状態検出手段からの検出値に基づき車両状態を判定し、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、前記ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行うことを特徴とする車両用制動力制御装置。請求項1に記載された車両用制動力制御装置において、前記ブレーキコントローラは、停車中と判定した場合のノイズを除去する度合いを、傾斜路<平坦路、かつ、駆動レンジ<平坦路、かつ、停車レンジ、とすることを特徴とする車両用制動力制御装置。請求項1又は2に記載された車両用制動力制御装置において、前記ブレーキコントローラは、ノイズを除去する度合いを変えるタイミングを、ブレーキペダル操作が解除されたときとすることを特徴とする車両用制動力制御装置。請求項1から3までの何れか1項に記載された車両用制動力制御装置において、前記ブースタは、電動モータの推力をアシスト力とする電動ブースタであり、前記電動モータのモータ速度を検出するモータ速度センサを設け、前記ブレーキコントローラは、入力側のペダル操作センサ値とモータ速度センサ値と出力側のモータ制御電流指令に対してノイズ除去制御を行うことを特徴とする車両用制動力制御装置。しかしながら、従来の電動倍力装置は、センサ入力を元に目標変位量を決定し、モータトルクでピストンを目標位置まで押し込み、マスターシリンダ圧を高めるという構成となっていたため、下記に述べる問題があった。1センサにノイズが重畳すると、算出される目標変位量もノイズの影響を受け、モータおよびユニットが振動する。特に、停車中は、暗振動暗騒音が小さく、モータ振動を起振源となり、ブレーキペダルの微小変動ペダル振動や車室内への伝播音車室内騒音となってドライバーに違和感を与える。2ノイズ影響を抑制するためにフィルタや不感帯を常時積極的に導入すると、制御の応答性や安定性が損なわれる。すなわち、走行中非停車中のブレーキ操作時、マスターシリンダ圧の発生が遅れ、停止距離が伸びる。ここで、暗振動暗騒音とは、特定の場所で特定の振動音を対象として考える場合に、対象の振動音が無い時の、その場所における振動騒音をいう。すなわち、暗振動暗騒音が小さい停車中は、車室内のドライバー等の乗員にとって振動音に対する感度が高い状況である。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えることができる車両用制動力制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車両用制動力制御装置は、ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサからのセンサ検出値に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラと、前記目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタと、ペダル踏力に前記アシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダと、を備える。この車両用制動力制御装置において、車両状態を検出する車両状態検出手段を設ける。前記ブレーキコントローラは、前記車両状態検出手段からの検出値に基づき車両状態を判定し、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、前記ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う。よって、傾斜路停車シーンでは、ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いが小さくされる。すなわち、上り坂や下り坂のような傾斜路停車シーンは、ブレーキペダルを解除方向に戻した際に車両が動き出しやすいシーンである。この場合、車両のずり下がり等によりブレーキ再踏み込みする際、ブレーキ応答性が求められるが、ノイズ除去度合いを小さくすることで、このブレーキ応答性が確保される。一方、平坦路停車シーンでは、ブレーキ操作センサのセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いが大きくされる。すなわち、平坦路停車シーンは、ブレーキペダルを解除方向に戻しても車両が動き出すことがないため、ブレーキ応答性は求められず、ブレーキ応答性の確保よりもノイズ抑制が重視される。これに対し、ノイズ除去度合いを大きくすることで、音振性能の低下原因となるノイズが抑えられる。この結果、傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えることができる。以下、本発明の車両用制動力制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、構成を説明する。実施例1における車両用制動力制御装置の構成を、全体システム構成、ノイズ除去制御構成、制御介入判定処理構成、制御解除判定処理構成に分けて説明する。[全体システム構成]図1は、実施例1の車両用制動力制御装置の全体構成を示す全体システム図である。以下、図1に基づき、全体システム構成を説明する。なお、実施例1の車両用制動力制御装置は、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用される。実施例1の車両用制動力制御装置は、図1に示すように、ブレーキペダル1と、電動ブースタ2ブースタと、マスターシリンダ3と、ブレーキ液圧アクチュエータ4と、ホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRと、ブレーキコントローラ6と、モータ駆動回路7と、を備えている。前記ブレーキペダル1は、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を加える。このブレーキペダル1の上端部は、車体に対し回動可能に支持されていて、ブレーキペダル1の中程部は、クレビスピン8を介してインプットロッド9に連結されている。前記電動ブースタ2は、ペダル踏力を電動モータ10の推力によりアシストする。この電動ブースタ2は、電動モータ10によるモータトルクを、ボールネジを介してピストン推力に変換し、ピストン推力をプライマリピストン11に作用させる。電動ブースタ2は、マスターシリンダ3と共に、ダッシュパネル12に固定される。前記マスターシリンダ3は、ブレーキ操作時、ペダル踏力に電動モータ10によるアシスト力を加えたピストン推力により、各輪に設けられたホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRへ導くマスターシリンダ圧プライマリ圧、セカンダリ圧を発生させる。このマスターシリンダ3は、インプットロッド9に加えられるペダル踏力を、一対のバネ13,13を介して入力するプライマリピストン11と、プライマリピストン11に一体連結されたセカンダリピストン14と、を有する。そして、プライマリピストン11のピストンストロークにより作り出されたプライマリ圧は、プライマリ圧管15を介してブレーキ液圧アクチュエータ4に導かれる。セカンダリピストン14のピストンストロークにより作り出されたセカンダリ圧は、セカンダリ圧管16を介してブレーキ液圧アクチュエータ4に導かれる。前記ブレーキ液圧アクチュエータ4は、通常のブレーキ操作時、プライマリ圧管15とセカンダリ圧管16を介して導かれたマスターシリンダ圧を、そのまま各ホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRへと導く。なお、ブレーキ操作を伴うABS制御時には、マスターシリンダ圧を減圧保持増圧した油圧を、各ホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRへと導く。また、ブレーキ操作を伴わないVDC制御時やTCS制御時には、電動ポンプによるポンプ圧に基づく制御油圧を、各ホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRのうち、制動力を必要とするホイールシリンダに導く。前記ホイールシリンダ5FL,5FR,5RL,5RRは、各輪のブレーキ装置の位置に設けられ、ホイールシリンダ圧管17FL,17FR,17RL,17RRを介して導かれるホイールシリンダ圧に応じて各輪に制動力を与える。前記ブレーキコントローラ6は、ブレーキ操作時、ペダルストロークセンサ18からのペダルストローク量センサ値に基づいて目標液圧制動力目標減速度等の目標液圧制動力相当の目標値を含むを演算する。そして、目標液圧制動力を達成するアシスト力が得られるように、モータ駆動回路7=モータ電流制御部に対しモータ制御電流指令を出力する。このブレーキコントローラ6には、ペダルストロークセンサ18ブレーキ操作センサと、マスターシリンダ圧センサ19と、モータレゾルバ20と、ブレーキスイッチ21と、車輪速センサ22と、前後Gセンサ23と、レンジ位置センサ24と、他のセンサスイッチ類25からの検出情報が入力される。なお、ペダルストロークセンサ18、マスターシリンダ圧センサ19、ブレーキスイッチ21、車輪速センサ22、前後Gセンサ23、レンジ位置センサ24は、車両状態検出手段に相当する。前記ペダルストロークセンサ18は、センサ検出値であるペダルストローク量センサ値を目標液圧制動力の演算入力情報とするもので、ドライバーによるブレーキペダル1へのブレーキ操作量=ペダルストローク量を検出する。このペダルストロークセンサ18とマスターシリンダ圧センサ19とブレーキスイッチ21は、ブレーキペダル1の操作情報を確認し、ブレーキペダル1の操作判定を行うブレーキペダル操作検出センサブレーキペダル操作検出手段として用いられる。前記車輪速センサ22は、車速センサ値による車速情報を確認し、車両の停止判定を行う車速検出センサ車速検出手段として用いられる。前記前後Gセンサ23は、Gセンサ値による勾配情報を確認し、平坦路判定を行う勾配検出センサ勾配検出手段として用いられる。前記レンジ位置センサ24は、選択されているレンジ位置をあらわすレンジ信号を確認し、停車レンジPレンジまたはNレンジか駆動レンジDレンジ、Rレンジ、2速固定レンジ等の判定を行う駆動検出センサとして用いられる。前記モータ駆動回路7は、ブレーキコントローラ6からのモータ制御電流指令と、電流センサ26からのモータ制御電流センサ値を入力し、バッテリー27からの電源電流直流を、モータ制御電流指令に一致する電動モータ10へのモータ制御電流三相交流に変換する。[ノイズ除去制御構成]図2は、実施例1の車両用制動力制御装置におけるブレーキコントローラ6のノイズ除去制御構成を示す制御ブロック図である。以下、図2に基づき、ノイズ除去度合いを制御器の選択により異ならせるノイズ除去制御構成を説明する。前記ブレーキコントローラ6は、図2に示すように、ノイズ除去制御構成として、制御介入判定部61と、制御解除判定部62と、を備えている。そして、制御介入判定部61は、車両状態検出部63と、車両状態判定部64と、制御器選択部65と、を有する。前記制御介入判定部61は、車両状態検出部63からの検出値に基づき、車両状態判定部64において、車両状態を判定する。そして、制御器選択部65において、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、ペダルストロークセンサ18のセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う。前記車両状態検出部63は、ブレーキペダル操作検出センサ63aと、車速検出センサ63bと、勾配検出センサ63cと、駆動検出センサ63dと、を有する。ブレーキペダル操作検出センサ63aとしては、ペダルストロークセンサ18等が用いられる。車速検出センサ63bとしては、車輪速センサ22等が用いられる。勾配検出センサ63cとしては、前後Gセンサ23等が用いられる。駆動検出センサ63dとしては、レンジ位置センサ24等が用いられる。前記車両状態判定部64は、ブレーキペダル操作判定部64aと、停車判定部64bと、坂道判定部64cと、レンジ判定部64dと、を有する。ブレーキペダル操作判定部64aは、ブレーキペダル操作検出センサ63aからの情報に基づき、ブレーキペダル1の操作を判定する。停車判定部64bは、車速検出センサ63bからの情報に基づき、停車を判定する。坂道判定部64cは、勾配検出センサ63cからの情報に基づき、坂道を判定する。レンジ判定部64dは、駆動検出センサ63dからの情報に基づき、自動変速機のレンジ位置を判定する。前記制御器選択部65は、制御器選択部65aと、第1制御器65bと、第2制御器65cと、第3制御器65dと、を有する。制御器選択部65aは、車両状態判定部64からの判定情報に基づき、第1制御器65bと第2制御器65cと第3制御器65dと通常制御器62bのうち、何れかの制御器を選択する。ここで、第1制御器65bと第2制御器65cと第3制御器65dは、ブレーキコントローラ6の入力側ペダルストローク量センサ値、ボールネジ位置センサ値と出力側モータ制御電流指令に対して、ピーク周波数のゲインを下げるフィルタを実装したものである。第1制御器65bは、ノイズ除去大のフィルタを実装する。第2制御器65cは、ノイズ除去中のフィルタを実装する。第3制御器65dは、ノイズ除去小のフィルタを実装する。制御器選択肢の一つである通常制御器62bは、フィルタの実装が無い制御器である。前記制御解除判定部62は、ノイズを除去する度合いを変えるタイミングを、ブレーキペダル操作が解除されたときとするもので、制御解除判定部62aと、通常制御器62bと、を有する。制御解除判定部62aは、ブレーキペダル操作検出センサ63aからのブレーキペダル1の操作情報に基づき、ブレーキペダル操作が解除中または解除完了であるか否かを判定する。通常制御器62bは、制御解除判定に基づき、第1制御器65b第2制御器65c第3制御器65dのうち、選択されているノイズ処理を実施する制御器から切り替えるノイズ処理を実施しない制御器である。[制御介入判定処理構成]図3は、実施例1の車両用制動力制御装置におけるノイズ除去制御構成の制御介入判定部61にて実行される制御介入判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、制御介入判定処理構成をあらわす図3の各ステップについて説明する。ステップS1では、処理スタート、あるいは、ステップS3またはステップS6でのノイズ処理未実施に続き、ブレーキペダル操作検出手段ペダルストロークセンサ18、マスターシリンダ圧センサ19、ブレーキスイッチ21を用いて、ブレーキペダル1の操作情報を確認し、ステップS2へ進む。ステップS2では、ステップS1でのブレーキペダル1の操作情報確認に続き、ブレーキペダル1を踏み込み中、かつ、ペダル保持中であるか否かを判断する。YESペダル踏み込み保持中の場合はステップS4へ進み、NOペダル踏み込み保持中以外の場合はステップS3へ進む。ここで、踏み込み判定閾値<ペダルストローク量踏み込み条件であり、かつ、ペダルストローク変化量<保持判定閾値保持条件であるときには、ペダル踏み込み保持中であると判断する。そして、踏み込み条件と保持条件の少なくとも一方が成立しないときには、ペダル踏み込み保持中以外と判断する。ステップS3では、ステップS2でのペダル踏み込み保持中以外であるとの判断に続き、通常制御器62bを選択することでノイズ処理を実施せず、ステップS1へ戻る。ステップS4では、ステップS2でのペダル踏み込み保持中であるとの判断に続き、車速検出手段車輪速センサ22を用いて車速情報を確認し、ステップS5へ進む。ステップS5では、ステップS4での車速情報の確認に続き、車速センサ値が、所定値以下か否かを判断する。YES停車中の場合はステップS7へ進み、NO走行中の場合はステップS6へ進む。ここで、車速センサ値<停車判定閾値であるとき停車中と判断し、車速センサ値≧停車判定閾値であるとき走行中と判断する。ステップS6では、ステップS5での走行中であるとの判断に続き、通常制御器62bを選択することでノイズ処理を実施せず、ステップS1へ戻る。ステップS7では、ステップS5での停車中であるとの判断に続き、勾配検出手段前後Gセンサ23を用いて、勾配情報を確認し、ステップS8へ進む。ステップS8では、ステップS7での勾配情報の確認に続き、前後Gセンサ値が、所定値の範囲内であるか否かを判断する。YES平坦路の場合はステップS11へ進み、NO傾斜路の場合はステップS9へ進む。ここで、下り坂判定閾値<前後Gセンサ値<上り坂判定閾値であるとき平坦路であると判断する。また、下り坂判定閾値≧前後Gセンサ値であるときに下り坂であると判断し、前後Gセンサ値≧上り坂判定閾値であるときに上り坂であると判断する。ステップS9では、ステップS8での傾斜路であるとの判断に続き、第3制御器65dを選択することで、ノイズ除去度合い小の処理を実施し、ステップS10へ進む。このステップS9からステップS10へ進むことにより、図4に示す制御解除判定処理を開始する。ステップS11では、ステップS8での平坦路であるとの判断に続き、駆動力情報、もしくは、レンジ信号駆動レンジまたは停車レンジを確認し、ステップS12へ進む。ステップS12では、ステップS11での駆動力情報もしくはレンジ信号の確認に続き、レンジ位置が、停車レンジPレンジまたはNレンジであるか否かを判断する。YES停車レンジの場合はステップS15へ進み、NODR等の駆動レンジの場合はステップS13へ進む。ステップS13では、ステップS12でのDR等の駆動レンジであるとの判断に続き、第2制御器65cを選択することで、ノイズ除去度合い中の処理を実施し、ステップS14へ進む。このステップS13からステップS14へ進むことにより、図4に示す制御解除判定処理を開始する。ステップS15では、ステップS12での停車レンジであるとの判断に続き、第1制御器65bを選択することで、ノイズ除去度合い大の処理を実施し、ステップS16へ進む。このステップS15からステップS16へ進むことにより、図4に示す制御解除判定処理を開始する。[制御解除判定処理構成]図4は、実施例1の車両用制動力制御装置におけるノイズ除去制御構成の制御解除判定部62にて実行される制御解除判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、制御解除判定処理構成をあらわす図4の各ステップについて説明する。ステップS21では、処理スタート、あるいは、ステップS23でのノイズ処理継続に続き、ブレーキペダル操作検出手段ペダルストロークセンサ18、マスターシリンダ圧センサ19、ブレーキスイッチ21を用いて、ブレーキペダル1の操作情報を確認し、ステップS22へ進む。ステップS22では、ステップS21でのブレーキペダル1の操作情報確認に続き、ブレーキペダル1をリリース中ペダル解除中か否かを判断する。YESペダル解除中の場合はステップS24へ進み、NOペダル踏み込み中の場合はステップS23へ進む。ここで、ペダルストローク量=0のときペダル解除中であると判断し、ペダルストローク量≠0のときペダル踏み込み中であると判断する。ステップS23では、ステップS22でのペダル踏み込み中であるとの判断に続き、選択されている制御器第1制御器65b、第2制御器65c、第3制御器65dによるノイズ処理を継続し、ステップS21へ戻る。すなわち、第1制御器65bまたは第2制御器65cまたは第3制御器65dが選択された場合、ブレーキペダル1を解除するまで選択されている制御器によるノイズ処理が継続される。ステップS24では、ステップS22でのペダル解除中であるとの判断に続き、選択されている制御器第1制御器65b、第2制御器65c、第3制御器65dによるノイズ処理を中断し、ステップS25へ進む。ステップS25では、ステップS24でのノイズ処理中断に続き、図3に示す制御介入判定処理を開始する。すなわち、制御介入判定処理では、ペダル解除中ペダルストローク量=0であることで、ステップS1→ステップS2→ステップS3ヘと進み、ステップS3では、ノイズ処理を実施する制御器第1制御器65b、第2制御器65c、第3制御器65dから通常制御器62bへと切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。次に、作用を説明する。まず、比較例の課題の説明を行う。続いて、実施例1の車両用制動力制御装置における作用を、ノイズ除去制御の介入解除判定処理作用、車両状態に応じたノイズ除去制御作用に分けて説明する。[比較例の課題]例えば、特開2007-112426号公報に記載されている電動倍力装置において、ペダルストローク量センサ値に重畳するノイズを除去するフィルタ処理を実施しないものを比較例とする。ペダルストローク量センサ値にノイズが重畳すると、算出される目標液圧制動力もノイズの影響を受けて変動する。例えば、停車状態でドライバーによるペダル踏み込み保持によりペダル踏力がほぼ一定に保たれている際に目標液圧制動力が変動すると、その変動分はそのままモータによるアシスト力の変動となり、変動するモータ制御電流指令が出力されることで、モータおよびユニットが振動する。したがって、比較例では、モータおよびユニットの振動が起振源となり、ブレーキペダルの微小変動ペダル振動や車室内への伝播音車室内騒音となってドライバーに違和感を与えることがあり、車両品質にも影響を及ぼすことになる。ここで、ペダル振動と車室内騒音の発生メカニズムを、実施例1と同様に、電動ブースタによりアシスト力を得るようにしたブレーキシステムの例を示す図5に基づき説明する。まず、ペダル振動は、図5に示すように、モータを起振源とする振動の伝達経路をインプットロッドとし、インプットロッドに連結されているブレーキペダルへモータ振動が伝達されることで発生する。一方、車室内騒音は、図5に示すように、モータを起振源とする振動の伝達経路を、リアハウジング~ダッシュパネルとし、リアハウジングが固定されているダッシュパネルが伝達された振動を音に変換する発音部になり、ダッシュパネル面から車室内に音を伝播することで発生する。そこで、ノイズ影響を抑制するためにフィルタや不感帯を常時積極的に導入すると、制御の応答性や安定性が損なわれる。すなわち、非停車中のブレーキ操作時、マスターシリンダ圧の発生が遅れ、停止距離が伸びる。さらに、ドライバーがブレーキペダルを解除方向に戻した際に車両が動きや出しやすい傾斜路停車シーンにおいて、ドライバーがブレーキペダルを解除方向に戻してから再踏み込みする際にブレーキ応答性が要求されるのに対し、応答要求に応えることができない。[ノイズ除去制御の介入解除判定処理作用]上記比較例の課題を解決するためには、停車中の車両に求められるブレーキの応答性安定性を担保しつつ、センサノイズの影響を受けにくくする工夫が必要である。以下、図3及び図4に基づき、これを反映するノイズ除去制御の介入解除判定処理作用を説明する。非停車中走行中におけるブレーキ踏み込み操作により減速するときであって、ペダル踏み込み保持条件を満足しないと、図3のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3へと進む流れが繰り返される。また、ペダル踏み込み保持条件を満足するものの非停車中であると、図3のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4→ステップS5→ステップS6へと進む流れが繰り返される。このように、走行中のブレーキ踏み込み操作により減速するときは、ステップS3またはステップS6において、通常制御器62bが選択されることで、ノイズ除去制御の介入が無く、ノイズ処理が実施されない。傾斜路停車中上り坂や下り坂による傾斜路での停車時には、図3のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4→ステップS5→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む。ステップS9では、第3制御器65dを選択することで、ノイズ除去度合い小の処理の実施が開始され、ステップS10では、図4の制御解除判定処理に入る。制御解除判定処理においては、制御介入判定処理にて第3制御器65dが選択された後、ブレーキペダル1を解除するまで、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進む流れが繰り返され、第3制御器65dによるノイズ処理が継続される。そして、ブレーキペダル1を解除すると、図4のフローチャートにおいて、ステップS22からステップS24→ステップS25へと進む。ステップS24では、選択されている第3制御器65dによるノイズ処理が中断され、ノイズ除去制御の介入が解除される。次のステップS25では、図3に示す制御介入判定処理を開始し、制御介入判定処理では、ペダル解除中ペダルストローク量=0であることで、ステップS1→ステップS2→ステップS3ヘと進む。ステップS3では、ノイズ処理を実施する第3制御器65dから通常制御器62bへと制御器の選択を切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。駆動レンジでの平坦路停車中駆動レンジDレンジやRレンジ等を選択しての平坦路での停車時には、図3のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4→ステップS5→ステップS7→ステップS8→ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS14へと進む。ステップS13では、第2制御器65cを選択することで、ノイズ除去度合い中の処理の実施が開始され、ステップS14では、図4の制御解除判定処理に入る。制御解除判定処理においては、制御介入判定処理にて第2制御器65cが選択された後、ブレーキペダル1を解除するまで、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進む流れが繰り返され、第2制御器65cによるノイズ処理が継続される。そして、ブレーキペダル1を解除すると、図4のフローチャートにおいて、ステップS22からステップS24→ステップS25へと進む。ステップS24では、選択されている第2制御器65cよるノイズ処理が中断され、ノイズ除去制御の介入が解除される。次のステップS25では、図3に示す制御介入判定処理を開始し、制御介入判定処理では、ペダル解除中ペダルストローク量=0であることで、ステップS1→ステップS2→ステップS3ヘと進む。ステップS3では、ノイズ処理を実施する第2制御器65cから通常制御器62bへと制御器の選択を切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。停車レンジでの平坦路停車中停車レンジPレンジやNレンジ等を選択しての平坦路での停車時には、図3のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS4→ステップS5→ステップS7→ステップS8→ステップS11→ステップS12→ステップS15→ステップS16へと進む。ステップS15では、第1制御器65bを選択することで、ノイズ除去度合い大の処理の実施が開始され、ステップS16では、図4の制御解除判定処理に入る。制御解除判定処理においては、制御介入判定処理にて第1制御器65bが選択された後、ブレーキペダル1を解除するまで、図4のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23へと進む流れが繰り返され、第1制御器65bによるノイズ処理が継続される。そして、ブレーキペダル1を解除すると、図4のフローチャートにおいて、ステップS22からステップS24→ステップS25へと進む。ステップS24では、選択されている第1制御器65bよるノイズ処理が中断され、ノイズ除去制御の介入が解除される。次のステップS25では、図3に示す制御介入判定処理を開始し、制御介入判定処理では、ペダル解除中ペダルストローク量=0であることで、ステップS1→ステップS2→ステップS3ヘと進む。ステップS3では、ノイズ処理を実施する第1制御器65bから通常制御器62bへと制御器の選択を切り替え、ノイズ処理を実施しなくなる。[車両状態に応じたノイズ除去制御作用]上記ノイズ除去制御の介入解除判定処理で述べたように、車両状態を非停車中、傾斜路停車中、駆動レンジでの平坦路停車中、停車レンジでの平坦路停車中に分けたとき、各車両状態におけるノイズ除去制御作用を説明する。非停車中走行状態からのブレーキ操作シーンは、ブレーキペダル1への操作にあらわれるドライバーの制動意図に応じた車両減速や目標位置での車両停止を達成するため、高いブレーキ応答性が要求される。これに対し、非停車中は、上記のように、ノイズ除去制御の介入が無く、通常制御器62bが選択され、ノイズ処理が実施されないことで、高いブレーキ応答性が確保される。したがって、非停車中のブレーキ操作時、高いブレーキ応答性によりマスターシリンダ圧が発生し、停止距離が伸びることなく、目標位置での車両停止が達成される。傾斜路停車中上り坂や下り坂のような傾斜路停車シーンは、ブレーキペダル1を解除方向に戻した際に車両が動き出しやすいシーンである。この場合、車両のずり下がり等によりブレーキ再踏み込みする際、車両のずり下がり等を速やかに抑えるブレーキ応答性が求められる。これに対し、傾斜路停車中は、上記のように、ノイズ除去制御が介入するものの、第3制御器65dが選択され、ノイズ除去度合い小の処理が実施されることで、ブレーキ応答性が確保される。したがって、傾斜路停車中、ブレーキペダル1を解除方向に戻した際に車両が動き出した場合、ブレーキ再踏み込みを行うと、応答良く液圧制動力が発生し、車両のずり下がり等が速やかに抑えられる。駆動レンジでの平坦路停車中DレンジやRレンジ等を選択しての平坦路停車シーンは、制動力を低下させると車両の動き出しが許容されるため、ブレーキペダル1を解除方向に戻してからブレーキ再踏み込みする際にブレーキ応答性が求められる。しかし、平坦路であるため、傾斜路停車シーンのような車両のずり下がり等が無く、要求されるブレーキ応答性は、傾斜路停車シーンよりも低くて良い。これに対し、駆動レンジでの平坦路停車中は、上記のように、ノイズ除去制御が介入するものの、第2制御器65cが選択され、ノイズ除去度合い中の処理が実施されることで、ブレーキ応答性を保ちつつノイズが低減される。したがって、駆動レンジでの平坦路停車中、ブレーキペダル1を解除方向に戻した際に車両が動き出した場合、ブレーキ再踏み込みを行うと液圧制動力が発生し、車両の動き出しが抑えられる。また、音振性能の低下原因となるノイズが、傾斜路停車中に比べ抑えられる。停車レンジでの平坦路停車中NレンジやPレンジ等を選択しての平坦路停車シーンは、制動力を低下させても車両の動き出しが無いため、ブレーキペダル1を解除方向に戻してからブレーキ再踏み込みする際にブレーキ応答性が求められない。つまり、ブレーキ応答性よりもノイズ低減を重視する平坦路停車モードである。これに対し、停車レンジでの平坦路停車中は、上記のように、ノイズ除去制御が介入して第1制御器65bが選択され、ノイズ除去度合い大の処理が実施されることで、ノイズが確実に低減される。したがって、停車レンジでの平坦路停車中、ペダルストロークセンサ18からのペダルストローク量センサ値にノイズが重畳しても、重畳したノイズは、ノイズ除去度合い大の第1制御器65bにより除去される。したがって、振動や音に対するドライバー感度の高い停車時に、ドライバーに対し違和感を与えるペダル振動や車室内騒音が抑制される。以上の車両状態に応じたノイズ除去制御作用をまとめると、非停車中ノイズ除去無し高い応答性要求に従う傾斜路停車中ノイズを除去する度合い小応答性の要求大駆動レンジでの平坦路停車中ノイズを除去する度合い中応答性の要求中停車レンジでの平坦路停車中ノイズを除去する度合い大応答性の要求小となる。さらに、制御介入判定処理にて第1制御器65bまたは第2制御器65cまたは第3制御器65dが選択されると、ブレーキペダル1を解除するまで選択されている制御器によるノイズ処理を継続する。そして、ペダル解除中ペダルストローク量=0になると、選択されている制御器によるノイズ処理を中断し、その後、通常制御器62bへと切り替えるようにしている。例えば、ブレーキペダル1の踏み込み中保持中、ストローク中に選択されている制御器を切り替えるようにすると、ノイズを除去する度合いが異なることで、目標液圧制動力が変動し、これがペダル反力の変化となってドライバーに伝達される。これに対し、ノイズ除去制御に介入する1つの制御器を選択すると、ペダル解除中になるまで選択された1つの制御器によるノイズ処理を継続するようにしていることで、ブレーキペダル1の踏み込み中に制御器が切り替わることがない。したがって、ノイズ除去制御に介入する1つの制御器を選択したとき、ペダル反力の変化による違和感をドライバーに与えることが防止される。[ペダル振動車室内騒音の抑制作用]上記比較例の課題で述べたように、電動ブースタによりアシスト力を得るようにしたブレーキシステムの場合、停車時、モータを起振源として発生するペダル振動や車室内騒音がドライバーに違和感を与え、車両品質にも影響を及ぼす。このため、モータを起振源とするペダル振動や車室内騒音を確実に抑制する必要がある。以下、図6に基づき、これを反映するペダル振動車室内騒音の抑制作用を説明する。まず、ブレーキペダル操作に基づきマスターシリンダ圧が発生するまでの動作流れを、図6により説明する。ブレーキペダル操作によりペダルストロークが発生すると、発生したペダルストロークは、ペダルストロークセンサ18により検出され、ペダルストローク量センサ値がブレーキコントローラ6のストロークセンサ信号処理部に入力される。ブレーキコントローラ6のストロークセンサ信号処理部では、ペダルストローク量センサ値に基づき、目標液圧制動力が演算され、目標液圧制動力をボールネジ位置に変換し、ボールネジ位置指令としてモータ速度制御部に入力する。ブレーキコントローラ6のモータ速度制御部では、ボールネジ位置指令とモータレゾルバ20レゾルバセンサからのボールネジ位置センサ値を入力し、両者の値を一致させるフィードバック制御によりモータ制御電流指令を算出し、モータ駆動回路7モータ電流制御部に出力する。モータ駆動回路7では、モータ制御電流指令と電流センサ26からのモータ制御電流センサ値を入力し、両者の値を一致させるフィードバック制御によりモータ制御電流を算出し、電動モータ10モータに出力する。これによって、電動モータ10はモータ制御電流に応じたモータトルクを出力し、モータトルクによる回転方向のアシスト力をボールネジにより軸方向のピストン推力に変換する。そして、マスターシリンダ3にて、ピストン推力によりマスターシリンダ圧MC液圧を発生させる。つまり、ブレーキコントローラ6にはペダルストローク量センサ値とボールネジ位置センサ値が入力され、ブレーキコントローラ6からはモータ制御電流指令が出力される。このうち、ペダルストローク量センサ値ストロークセンサ信号に重畳するストロークセンサノイズは、周波数特性においてある周波数域にてピークがあらわれる。このとき、ボールネジ位置センサ値モータ速度信号にもモータ速度ノイズが重畳し、このモータ速度ノイズは、周波数特性においてストロークセンサノイズとは異なる周波数域にてピークがあらわれる。したがって、モータ制御電流指令モータ制御電流には、モータ制御電流ノイズ=モータ速度ノイズストロークセンサノイズが重畳する。このモータ制御電流ノイズが、電動モータ10のモータ振動となり、振動レベル特性において、モータ速度ノイズに起因するピークとストロークセンサノイズに起因するピークを持つペダル振動が発生する。同時に、音圧レベル特性において、モータ速度ノイズに起因するピークとストロークセンサノイズに起因するピークを持つ車室内騒音が発生することを知見した。これに対し、実施例1では、ブレーキコントローラ6の入力側ペダルストローク量センサ値、ボールネジ位置センサ値と出力側モータ制御電流指令に対して、ピーク周波数のゲインを下げるフィルタを実装したものを、第1制御器65bと第2制御器65cと第3制御器65dとした。そして、車両状態に応じて、センサノイズの影響を受けにくい第1制御器65b及び第2制御器65cと応答性を優先させる第3制御器65dの切り替えを実施するようにした。したがって、暗振動暗騒音が小さく、かつ、センサノイズの影響を受けにくい制御器が選択される平坦路停車時、電動モータ10を起振源とするペダル振動や車室内騒音が確実に抑制される。次に、効果を説明する。実施例1の車両用制動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサペダルストロークセンサ18からのセンサ検出値ペダルストローク量センサ値に基づいて目標液圧制動力を演算するブレーキコントローラ6と、前記目標液圧制動力に基づいてアシスト力が制御されるブースタ電動ブースタ2と、ペダル踏力に前記アシスト力を加えたピストン推力によりマスターシリンダ圧を発生するマスターシリンダ3と、を備えた車両用制動力制御装置において、車両状態を検出する車両状態検出手段ペダルストロークセンサ18、マスターシリンダ圧センサ19、ブレーキスイッチ21、車輪速センサ22、前後Gセンサ23、レンジ位置センサ24を設け、前記ブレーキコントローラ6は、前記車両状態検出手段からの検出値に基づき車両状態を判定し、平坦路かつ停車中と判定した場合、傾斜路かつ停車中と判定した場合に比べて、前記ブレーキ操作センサペダルストロークセンサ18のセンサ検出値に重畳するノイズを除去する度合いを大きくするノイズ除去制御を行う制御器選択部65。このため、傾斜路停車シーンではブレーキ再踏み込み時に必要な応答性を確保し、それ以外の平坦路停車シーンでは音振性能の低下原因となるノイズを抑えることができる。前記ブレーキコントローラ6は、停車中と判定した場合のノイズを除去する度合いを、傾斜路<平坦路、かつ、駆動レンジ<平坦路、かつ、停車レンジ、とする図3。このため、の効果に加え、平坦路停車シーンのうち、ブレーキ解除操作により車両が動き出す可能性がある駆動レンジの選択時には、ノイズを抑えつつ再踏み込み時に必要とするブレーキ応答性を確保し、ブレーキ解除操作によっても車両が動き出すことがない停車レンジの選択時には、音振性能の低下原因となるノイズを除去することができる。前記ブレーキコントローラ6は、ノイズを除去する度合いを変えるタイミングを、ブレーキペダル操作が解除されたときとする図4。このため、またはの効果に加え、ブレーキペダル1の踏み込み中にノイズを除去する度合いを所定の度合いに決めたとき、ペダル踏み込み中におけるペダル反力の変化による違和感をドライバーに与えることを防止することができる。前記ブースタは、電動モータ10の推力をアシスト力とする電動ブースタ2であり、前記電動モータ10のモータ速度を検出するモータ速度センサモータレゾルバ20を設け、前記ブレーキコントローラ6は、入力側のペダル操作センサ値ペダルストローク量センサ値とモータ速度センサ値ボールネジ位置センサ値と出力側のモータ制御電流指令に対してノイズ除去制御を行う図6。このため、~の効果に加え、暗振動暗騒音が小さい平坦路停車時、電動モータ10を起振源として発生するペダル振動や車室内騒音を確実に抑制することができる。以上、本発明の車両用制動力制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。実施例1では、ブースタとして、電動モータ10の推力をアシスト力とする電動ブースタ2を用いたブレーキシステムの例を示した。しかし、ブースタとしては、油圧ブースタや空気圧ブースタ等のように、他のブースタを用いたブレーキシステムであっても良い。要するに、目標液圧制動力に基づく倍力アクチュエータへの制御指令によりアシスト力を制御するブースタを備えたブレーキシステムであれば適用することができる。実施例1では、ドライバーによるブレーキ操作を検出するブレーキ操作センサとして、ペダルストロークセンサ18を用いる例を示した。しかし、ブレーキ操作センサとしては、ペダル反力センサやマスターシリンダ圧センサ等を用いても良い。さらに、これらのセンサを2つ以上組み合わせるような例であっても良い。実施例1では、ノイズ除去手段として、ピーク周波数のゲインを下げるフィルタを実装した第1制御器65bと第2制御器65cと第3制御器65dを用いる例を示した。しかし、ノイズ除去手段としては、一般的な手法であるLPFLowPathFilter、BPFBandPathFilter、HPFHighPathFilter、平均処理、オーバーサンプリングアップサンプリングのような、ノイズを除去する平滑化の演算処理、等の全てを含む。実施例1では、ノイズ除去手段のノイズ除去対象信号として、ブレーキコントローラ6の入力側ペダルストローク量センサ値、ボールネジ位置センサ値と出力側モータ制御電流指令の各信号とする例を示した。しかし、ノイズ除去手段のノイズ除去対象信号としては、ブレーキ操作センサペダルストロークセンサ18からのセンサ検出値ペダルストローク量センサ値を含んでいれば良い。例えば、ペダルストローク量センサ値のみであっても良いし、ペダルストローク量センサ値とボールネジ位置センサ値であっても良いし、ペダルストローク量センサ値とモータ制御電流指令であっても良い。実施例1では、本発明の車両用制動力制御装置を、電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用する例を示した。しかし、倍力装置として電動ブースタ等を用いるブレーキシステムを採用したエンジン車に適用することも可能である。"