複数の気筒に燃料をそれぞれ供給する手段と、エンジンの回転数を検出する手段と、吸気圧を検出する手段とを備えた内燃機関であって、上記検出されたエンジンの回転数が所定値以下であり且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の運転領域をプレイグニッション発生領域に設定し、運転状態が前記プレイグニッション発生領域に近づくと、気筒への燃料の供給を停止することを特徴とする内燃機関。本発明は、このような不具合に着目したものであり、ドライバビリティ及び燃費を担保しつつプレイグニッションの発生を有効に予防し得る内燃機関を提供することを目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る内燃機関は、複数の気筒に燃料をそれぞれ供給する手段と、エンジンの回転数を検出する手段と、吸気圧を検出する手段とを備えたものであって、上記検出されたエンジンの回転数が所定値以下であり且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の運転領域をプレイグニッション発生領域に設定し、運転状態が前記プレイグニッション発生領域に近づくと、気筒への燃料の供給を停止することを特徴とする。このようなものであれば、エンジンの運転領域がプレイグニッション発生領域に近づくと、燃料の供給停止によりトルク変動を発生させてドライバビリティを意図的に悪化させることで運転者にプレイグニッション発生領域へ接近していることを違和感として気付かせることができる。これにより、運転中に違和感を感じた運転者は例えばギア若しくはアクセル量を変更することで、運転領域がプレイグニッション発生領域に突入することを未然に防止することができる。その結果、点火時期を変更することなくプレイグニッションによるエンジンの損傷を有効に回避することができる。本発明によれば、ドライバビリティ及び燃費を担保しつつプレイグニッションの発生を有効に予防し得る内燃機関を提供することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に1気筒の構成を概略的に示した3気筒のエンジン100は、例えば自動車に搭載されるものである。このエンジン100は、吸気系1、シリンダ2及び排気系5を備えている。吸気系1には、図示しないアクセルペダルに応じて開閉するスロットル弁11が設けてあり、そのスロットル弁11の下流には、サージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12が取り付けてある。シリンダ2上部に形成される燃焼室23の天井部には、点火プラグ8が取り付けてある。又、吸気マニホルド12と吸気ポート21との間には、後述する排気ガス再循環装置以下、EGR装置と称する6を構成するEGRスペーサ61が取り付けてある。さらに、吸気マニホルド12の吸気ポート側端部には、燃料噴射弁3が取り付けてある。この燃料噴射弁3は、後述する電子制御装置4により制御される。これに対して、排気系5には、O2センサ51及び三元触媒52が取り付けてあり、排気系5を構成する排気マニホルド53から排気ガスの一部を還流するように、EGR装置6が接続される。EGR装置6は、排気ガス還流管路以下、EGR管路と称する62と、そのEGR管路62に設けられてEGR管路62を通過する排気ガスの流量を制御する排気ガス還流制御弁以下、EGR弁と称する63と、シリンダヘッドの吸気ポート21と吸気マニホルド12との間に介在し、且つEGR管路62の終端部に接続しているEGRスペーサ61とを備えて構成される。言うまでもなく、EGR管路62の始端部は、排気系5に設けられる三元触媒52の上流において排気系5に連通するように排気マニホルド53に接続される。EGR装置6は、EGR弁63が開かれると、排気ガスがEGR管路62及びEGRスペーサ61を経由して、スロットル弁11よりも下流側つまり吸気ポート21直前の位置に還流させるものである。EGR弁63の開度の制御は、電子制御装置4により行われる。EGRスペーサ61は、各気筒に対応する気筒と同数の吸入空気用開口61aを備えるとともに、そのそれぞれの吸入空気用開口61aに連通する枝分かれしたEGRガス分配通路61bを備える。各EGRガス分配通路61bは、上流側で一つに合流して単一のEGR管路62に連通し、EGR管路62を通じて還流されるEGRガスをそれぞれの吸入空気用開口61aに分配する。電子制御装置4は、マイクロコンピュータ41と、メモリ42と、入力インターフェース43と、出力インターフェース44とを備えて構成されている。マイクロコンピュータ41は、メモリ42に格納された、以下に説明する種々のプログラムを実行して、エンジン100の運転を制御するものである。マイクロコンピュータ41には、エンジン100の運転制御に必要な情報が入力インターフェース43を介して入力されるとともに、マイクロコンピュータ41は、燃料噴射弁3、EGR弁63などに対して制御信号を、出力インターフェース44を介して出力する。具体的には、入力インターフェース43には、サージタンク13内の圧力を検出するための吸気圧センサ71から出力される吸気圧信号a、エンジン回転数を検出するための回転数センサ72から出力される回転数信号b、車速を検出するための車速センサ73から出力される車速信号c、カムポジションセンサ74から出力され、各気筒における例えば圧縮上死点などの行程をそれぞれ検出することで燃焼している気筒を判別する気筒判別信号d、アクセルペダルの踏込量を検知する踏込量センサ75から出力されるアクセルペダル信号e、シリンダ2の外壁に取り付けられるノックセンサ76からノッキングが発生した際に出力されるノッキング信号f、吸気系1内の吸気温を検出する吸気温センサ77から出力される吸気温信号g、O2センサ51から出力される電圧信号hなどが入力される。出力インターフェース44からは、点火プラグ8に対して点火信号m、燃料噴射弁3に対して燃料噴射信号n、EGR弁63に対して開閉信号oなどが出力される。このような構成において、電子制御装置4は、吸気圧センサ71から出力される吸気圧信号aと回転数センサ72から出力される回転数信号bとを主な情報として基本噴射量を決定し、空燃比フィードバック補正係数や各種環境条件に応じて設定される補正係数を乗じて最終的な燃料噴射量を算出し、燃料噴射量に対応する燃料噴射時間だけ燃料噴射弁3に通電して、燃料噴射弁3を開いて燃料を吸気系1に噴射させる。また、エンジン100の運転領域に応じた目標EGR率を達成すべくEGR弁63の開度を制御して排気ガス再循環制御以下、EGR制御と称するを実施するEGR制御プログラムが電子制御装置4に格納してある。加えて、電子制御装置4には、ノックセンサ76のノッキング信号fを用いて、ノッキングの発生を制御するノックコントロールシステム以下、KCSと称するも備える。KCSは、ノックセンサ76が出力するノッキング信号fに基づいて、全気筒のノッキング回数の累積値を計数または演算し、当該累積値の増加に応じて点火時期を遅角制御することにより、さらなるノッキングの発生を抑止するものである。本実施形態に係る異常検出プログラムは、KCSの働きにより漸次増大する遅角量が最も大きくなっている気筒に対し、後述する燃料の供給の停止すなわち燃料噴射の間引きを行うようにしている。しかして本実施形態に係る電子制御装置4は、検出されたエンジン100の回転数が所定値以下であり且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の運転領域をプレイグニッション発生領域PIAに設定し、運転状態が前記プレイグニッション発生領域PIAに近づくと、特定の気筒への燃料の供給を停止することを特徴とするものである。図2には運転状態とプレイグニッションを起こし易いプレイグニッション発生領域PIAとの関係が示されている。同図に示すようにプレイグニッション発生領域PIAは、上記の通り吸気温センサ77から且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の領域が指し示されているが、さらに、吸気温が高くなる程拡大するように設定する。そして本実施形態では、図3に示すように、運転状態がプレイグニッション発生領域PIAに近づくほど、燃料供給を停止する回数すなわち間引き比mを増やすようにしている。具体的には、燃料供給を停止する回数を増やすことにより、燃焼噴射が停止された気筒の温度をより低減させつつ、トルクの低下に伴うドライバビリティの変化をより顕著に運転者に感じさせるようにしている。特に本実施形態では、図4に示すように、3つ気筒に対する燃料噴射の間引きを、間引きを行う燃料噴射の最小単位であるユニットUと、そのユニットUを繰り返す回数である周期n、そして間引きを行う単位である間引き比mをそれぞれ設定することにより、具体的な燃料噴射の間引きを行うようにしている。ここで、間引き比mとは、本実施形態では設定された一つの周期nにおける10単位のユニットUのうち、燃料噴射の間引きを行ったユニットUの割合をで示したものである。同図では斯かる燃料噴射の間引きの一例として、ユニットUを3の倍数である6、周期nを10単位における10に設定するとともに、KCSにより最も点火時期が遅角に制御された第一気筒1に対し、間引き比mを20とした場合の燃料噴射の挙動を示している。このように、1周期nにおいて10あるユニットUの内、最初の2ユニットUにおいて第一気筒1のみの燃料噴射を休止するようにしている。そして次回の燃料噴射の休止は、次回の周期nにて、そのときの運転状態に応じて行うようにする。また本実施形態では、各運転状態に対する間引き比m、或いはユニットU、周期nを設定する手段の一例として、例えば吸気温を10°C単位で分けて設定された複数のマップを適宜選択し、読み出すことにより行われる。具体的には、各吸気温に対応するマップにおいて、吸気圧及びエンジン100の回転数に対応した間引き比m、ユニットU、周期nのセットを読み出すことにより、燃料噴射の間引きを実行するようにしている。ここで、各マップに記された間引き比m、ユニットU、周期nのセットは、例えば予め実験的に得られた値を採用している。そして以下、図5を参照しつつ、運転状態の検出から燃料噴射の間引きを実行するまでの手順について説明する。まず運転状態を検出すべく、回転数センサ72からからエンジン100の回転数ステップS1、吸気温センサ77からから吸気圧ステップS2、そして吸気温センサ77からから吸気温をそれぞれ検出する。そしてこれらの値により特定される運転領域が、図2に示すようなプレイグニッション発生領域PIA内に有るか、或いは図3に示すようにプレイグニッション発生領域PIAに近接しているとステップS4、吸気温によって複数に分けられたマップの一から間引き比m等を、具体的にはユニットU、周期n及び間引き比mを参照するステップS5。そして本実施形態では3つある気筒の内、上記のKCSにより最も点火時期が遅角に制御された気筒を特定するステップS6。そして特定された気筒に対し、ステップS5にて決定されたユニットU、周期n並びに間引き比mに基づいて燃料噴射の間引きが実行されるステップS7。以上のような構成とすることにより、本実施形態に係る内燃機関たるエンジン100は、運転状態が前記プレイグニッション発生領域PIAに近づくと、燃料の供給停止によりトルク変動を発生させてドライバビリティを意図的に悪化させることで運転者にプレイグニッション発生領域PIAへ接近していることを違和感として気付かせることができる。ここで、吸気温、吸気圧、エンジン100の回転数に依存して、図2に示すようなプレイグニッション発生領域PIAが存在し、このプレイグニッション発生領域PIAで長期間運転すると、プレイグニッションの発生によりエンジン100破損等の虞があることを認識していても、これまでは、今その領域で、或いはそれに近い領域で運転しているとの情報が運転者には伝わらないという問題があった。しかし本実施形態のような燃料噴射の間引きにより、運転中に違和感を感じた運転者は例えばアクセルペダルの踏み込み量を減じたり、ギアをローギアに変速したりすることで、運転領域がプレイグニッション発生領域PIAに突入することを未然に防止することができるようになる。その結果、点火時期を遅角側に変更してトルクや燃費の低下を招来することなくプレイグニッションによるエンジン100の損傷を有効に回避を実現し得たものとなっている。特に本実施形態では、燃料噴射の間引きをユニットU単位で行うことで燃料噴射の間引きをユニットU単位で間欠的に行うことにより、燃料噴射停止によるエンジンストールを有効に回避している。また燃料噴射の間引きをユニットU内では最初に行うようにして、最も遅角している第一気筒1の温度を速やかに下げ、プレイグニッション並びにノッキングを起こし難くするようにしている。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、上記実施形態では上記実施形態では燃料の供給停止をユニット、周期並びに間引き比をそれぞれ設定することにより行う態様を開示したが、勿論、ユニット及び周期を固定し、間引き比のみを変化させるようにしたものであってもよい。また上記実施形態ではノックコントロールシステムが発生した気筒を特定し、燃料の供給停止を行ったが、予め所定の気筒を特定し燃料の供給を行っても良く、この場合であっても運転者には上記した運転中の違和感を有効に与えることによるプレイグニッションの回避が実現し得る。さらに上記実施形態では吸気温、吸気圧及びエンジン回転数を参照してプレイグニッション領域を設定していたが、例えばEGR量やEGR率等、異なったパラメータも加えて当該イグニッション発生領域の設定を行うようにしても良い。また、内燃機関が有する気筒の数やノックコントロールシステムの具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。