"車両10に搭載される蓄電装置150の充電を制御するための車両の充電システムであって、外部電源402からの電力を前記蓄電装置150の充電電力に変換可能に構成された充電器160と、前記蓄電装置150の充電終了予定時刻を指定するための入力部200と、前記蓄電装置150の充電状態が所定の満充電状態となるように、前記充電器160を制御するための制御装置170とを備え、前記制御装置170は、前記外部電源402と前記車両10とが結合されたときには、前記所定の満充電状態よりも低い充電状態を目標値として、前記充電状態が前記目標値に到達するまで前記充電器160を制御する第1の充電動作を実行する一方で、前記充電状態が前記目標値に到達した後は、前記蓄電装置150の充電を停止させるとともに、前記充電終了予定時刻に前記充電状態が前記所定の満充電状態となるように前記充電器160を制御する第2の充電動作を実行するために前記蓄電装置150の充電を再開する、車両の充電システム。前記制御装置170は、前記充電終了予定時刻と、前記充電状態を前記目標値から前記所定の満充電状態まで上昇させるのに必要な充電時間とに基づいて、前記第2の充電動作の開始予定時刻を設定するとともに、前記第2の充電動作の開始予定時刻に到達したときに前記蓄電装置150の充電を再開する、請求項1に記載の車両の充電システム。前記制御装置170は、前記外部電源402と前記車両10とが結合されたときに、前記充電状態が前記目標値よりも高い場合には、前記第1の充電動作を不実行とするとともに、前記第2の充電動作を実行する、請求項1または2に記載の車両の充電システム。前記制御装置170は、前記外部電源402と前記車両10とが結合されたときに、前記充電状態を前記所定の満充電状態にするのに必要なトータル充電時間が、現在の時刻から前記充電終了予定時刻までの充電可能時間を超える場合には、前記第1および第2の充電動作を不実行とする一方で、前記充電状態が前記所定の満充電状態となるように前記充電器160を制御する、請求項1に記載の車両の充電システム。前記制御装置170は、前記車両10の走行が完了したときの前記充電状態の学習値に応じて、前記目標値を変更する、請求項1に記載の車両の充電システム。前記制御装置170は、前記充電状態の学習値が高くなるに従って、前記目標値を増加させる、請求項5に記載の車両の充電システム。車両10に搭載される蓄電装置150の充電を制御するための車両の充電方法であって、前記車両10は、外部電源402からの電力を前記蓄電装置150の充電電力に変換可能に構成された充電器160と、前記蓄電装置150の充電終了予定時刻を指定するための入力部200とを含み、前記車両の充電方法は、前記外部電源402と前記車両10とが結合されたときには、所定の満充電状態よりも低い充電状態を目標値として、前記充電状態が前記目標値に到達するまで前記充電器160を制御する第1の充電動作を実行するステップと、前記充電状態が前記目標値に到達した後は、前記蓄電装置150の充電を停止するとともに、前記充電終了予定時刻に前記充電状態が前記所定の満充電状態となるように前記充電器160を制御する第2の充電動作を実行するために前記蓄電装置150の充電を再開するステップとを備える、車両の充電方法。上記の特許文献1に記載される構成では、必要充電時間に基づいて演算された充電開始時刻に到達するまで蓄電装置の充電が開始されない。そのため、特許文献1においては、設定した乗車予定時刻よりも早い時刻にユーザが車両を使用したいときに、車両の走行に十分な電力が蓄電装置に蓄えられていない可能性がある。このような事態となると、蓄電装置からの出力電力不足により車両の運転性が低下する虞がある。その結果、車両の利便性ユーザの使い勝手を損なう虞もある。また、外部電源が停電することによって、蓄電装置への電力供給が遮断されたときには、充電開始時刻に到達しても蓄電装置の充電を開始することができない場合が起こり得る。このような事態となると、乗車予定時刻に蓄電装置の充電を終了させることができないため、蓄電装置から所望の出力を確保できなくなり、同様の問題が生じ得る。したがって、これらの事態を考慮して外部充電を行なわなければ、車両の運転性を低下させる可能性がある。それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の運転性および利便性を向上可能な車両の充電システムを提供することである。この発明のある局面に従えば、車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電システムであって、外部電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部と、蓄電装置の充電状態が所定の満充電状態となるように、充電器を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、外部電源と車両とが結合されたときには、所定の満充電状態よりも低い充電状態を目標値として、充電状態が目標値に到達するまで充電器を制御する第1の充電動作を実行する。制御装置は、充電状態が目標値に到達した後は、蓄電装置の充電を停止させるとともに、充電終了予定時刻に充電状態が所定の満充電状態となるように充電器を制御する第2の充電動作を実行するために蓄電装置の充電を再開する。好ましくは、制御装置は、充電終了予定時刻と、充電状態を目標値から所定の満充電状態まで上昇させるのに必要な充電時間とに基づいて、第2の充電動作の開始予定時刻を設定するとともに、第2の充電動作の開始予定時刻に到達したときに蓄電装置の充電を再開する。好ましくは、制御装置は、外部電源と車両とが結合されたときに、充電状態が目標値よりも高い場合には、第1の充電動作を不実行とするとともに、第2の充電動作を実行する。好ましくは、制御装置は、外部電源と車両とが結合されたときに、充電状態を所定の満充電状態にするのに必要なトータル充電時間が、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間を超える場合には、第1および第2の充電動作を不実行とする一方で、充電状態が所定の満充電状態となるように充電器を制御する。好ましくは、制御装置は、車両の走行が完了したときの充電状態の学習値に応じて、目標値を変更する。好ましくは、制御装置は、充電状態の学習値が高くなるに従って、目標値を増加させる。この発明の別の局面に従えば、車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電方法であって、車両は、外部電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部とを含む。車両の充電方法は、外部電源と車両とが結合されたときには、所定の満充電状態よりも低い充電状態を目標値として、充電状態が目標値に到達するまで充電器を制御する第1の充電動作を実行するステップと、充電状態が目標値に到達した後は、蓄電装置の充電を停止するとともに、充電終了予定時刻に充電状態が所定の満充電状態となるように充電器を制御する第2の充電動作を実行するために蓄電装置の充電を再開するステップとを備える。この発明によれば、タイマー充電機能を有する車両において、蓄電装置からの出力不足による車両の運転性を損なうことを回避できるため、車両の利便性を向上することができる。以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。図1は、本発明の実施の形態に従う電動車両10の充電システムの概略図である。なお、電動車両10は、外部電源により充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。電動車両10には、たとえばハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。図1を参照して、電動車両10は、車両駆動の発生に用いられる電力を蓄える蓄電装置150と、駆動力発生用のモータジェネレータMG:MotorGenerator120と、電力変換ユニットPCU:PowerControlUnit180と、モータジェネレータ120によって発生された駆動力が伝達される駆動輪130と、入力部200と、表示部210と、電動車両10の全体動作を制御するためのPMPowerTrainManagement-ECUElectronicControlUnit140とを備える。さらに、電動車両10は、外部電源からの充電を行なうために、電動車両10のボディーに設けられた車両インレット270と、リレー190と、蓄電装置150を外部電源によって充電するための充電器160と、PLG-ECU170とを備える。なお、外部電源は、代表的には単相交流の商用電源により構成される。ただし、商用電源に代えて、もしくは商用電源に加えて、住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力によって外部電源の電力が供給されてもよい。蓄電装置150は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置150を構成してもよい。図1には、電動車両10のうちの蓄電装置150の充放電制御に関連するシステム構成が記載されている。蓄電装置150には、蓄電装置150の電圧VB、電流IBおよび温度TBを検出するための電池センサ図示せずが設けられる。監視ユニット152は、蓄電装置150に設けられた電池センサの出力に基づいて、蓄電装置150の状態値を検出する。すなわち、状態値は、蓄電装置150の電圧VB、電流IBおよび温度TBを含む。上述のように、蓄電装置150として代表的には二次電池が用いられるため、蓄電装置150の電圧VB、電流IBおよび温度TBについて、以下では、電池電圧VB、電池電流IBおよび電池温度TBとも称する。また、電池電圧VB、電池電流IBおよび電池温度TBを包括的に電池データとも総称する。監視ユニット152によって検出された蓄電装置150の状態値電池データは、PM-ECU140に入力される。PCU180は、モータジェネレータ120と蓄電装置150との間で双方向に電力変換するように構成される。具体的には、PCU180は、蓄電装置150からの直流電力をモータジェネレータ120を駆動するための交流電力に変換する。また、PCU180は、モータジェネレータ120によって発生した交流電力を、蓄電装置150を充電するための直流電力に変換する。モータジェネレータ120は、代表的には、永久磁石型の三相同期電動機で構成される。モータジェネレータ120の出力トルクは、動力伝達ギヤ図示せずを駆動輪130に伝達されて、電動車両10を走行させる。モータジェネレータ120は、電動車両10の回生制動時には、駆動輪130の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU180によって蓄電装置150の充電電力に変換される。なお、モータジェネレータ120の他に、エンジン図示しないが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ120を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置150を充電することも可能である。PM-ECU140は、いずれも図示しないが、CPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電動車両10および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。PM-ECU140は、電動車両10の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、モータジェネレータ120およびPCU180を制御する。この車両駆動力の制御に加えて、PM-ECU140は、蓄電装置150で充放電される電力を制御する。また、外部充電時において、PM-ECU140は、PLG-ECU170と協働して、蓄電装置150が所定の満充電状態に到達するように、蓄電装置150の充電電力を制御する。充電器160は、外部電源402からの電力を受けて蓄電装置150を充電するための装置である。充電器160は、電圧センサ172と、電力変換部190とを含む。電力変換部190は、図示しないリレーを介して電力線ACL1,ACL2によって車両インレット270と接続され、さらに蓄電装置150と接続される。電力線ACL1とACL2の間には、電圧センサ172が設置される。電圧センサ172による電圧外部電源からの供給電圧の検出値VACは、PLG-ECU170に入力される。また、充電ケーブル300側から出力されるケーブル接続信号PISWおよびパイロット信号CPLTが、車両インレット270を介して、PLG-ECU170に入力される。電力変換部190は、PLG-ECU170からの制御指令に従って、充電ケーブル300を介して、車両インレット270,電力線ACL1,ACL2およびリレーを経由して伝達された外部電源402からの交流電力を、蓄電装置150を充電するための直流電力に変換する。図2を参照して、充電器160についてさらに説明する。充電器160は、電圧センサ172と、電力変換部190とを含む。電力変換部190は、AC/DC変換回路162と、DC/AC変換回路164と、絶縁トランス166と、整流回路168とを含む。AC/DC変換回路162は、単相ブリッジ回路から成る。AC/DC変換回路162は、PLG-ECU170からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路162は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路164は、単相ブリッジ回路から成る。DC/AC変換回路164は、PLG-ECU170からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス166へ出力する。絶縁トランス166は、磁性体からなるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルとを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路164および整流回路168に接続される。絶縁トランス166は、DC/AC変換回路164から受ける高周波の交流電力を、一次コイルおよび二次コイルの巻線比に応じた電圧レベルに変換して整流回路168へ出力する。整流回路168は、絶縁トランス166から出力される交流電力を直流電力に整流する。AC/DC変換回路162およびDC/AC変換回路164の間の電圧平滑コンデンサの端子間電圧は、電圧センサ182によって検出され、PLG-ECU170へ入力される。また、充電器160の出力電流蓄電装置150の充電電流に相当Ichは、電流センサ184によって検出され、PLG-ECU170に入力される。充電ケーブル300は、車両側の充電コネクタ310と、外部電源側のプラグ320と、充電回路遮断装置CCID:ChargingCircuitInterruptDevice330と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部340とを備える。電線部340は、プラグ320とCCID330間を接続する電線部340aと充電コネクタ310とCCID330間を接続する電線部340bとを含む。充電コネクタ310は、電動車両10のボディーに設けられた車両インレット270に接続可能に構成される。充電コネクタ310には、スイッチ312が設けられる。充電コネクタ310が車両インレット270に接続されると、スイッチ312が閉じることにより、充電コネクタ310が車両インレット270に接続されたことを示すケーブル接続信号PISWがPLG-ECU170に入力される。プラグ320は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント400に接続される。電源コンセント400には、外部電源402から交流電力が供給される。CCID330は、CCIDリレー332と、コントロールパイロット回路334とを含む。CCIDリレー332は、充電ケーブル300内の電力線対に設けられる。CCIDリレー332は、コントロールパイロット回路334によってオン/オフ制御される。そして、CCIDリレー332がオフされているときは、充電ケーブル300内で電路が遮断される。一方、CCIDリレー332がオンされると、外部電源402から電動車両10へ電力の供給が可能になる。コントロールパイロット回路334は、充電コネクタ310および車両インレット270を介して電動車両10のPLG-ECU170へパイロット信号CPLTを出力する。このパイロット信号CPLTは、コントロールパイロット回路334から電動車両10のPLG-ECU170へ充電ケーブル300の定格電流を通知するための信号である。詳細には、コントロールパイロット回路334は、図示しない発振器を含み、パイロット信号CPLTの電位が規定の電位から低下すると、規定の周波数およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。パイロット信号CPLTのデューティーサイクルは、外部電源402から充電ケーブル300を介して電動車両10へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル毎にパイロット信号CPLTのデューティーサイクルも異なることになる。また、パイロット信号CPLTは、PLG-ECU170によって操作されるパイロット信号CPLTの電位に基づいてPLG-ECU170からCCIDリレー332を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路334は、パイロット信号CPLTの電位変化に基づいてCCIDリレー332をオン/オフ制御する。すなわち、パイロット信号CPLTは、PLG-ECU170およびCCID330の間で授受される。PLG-ECU170とPM-ECU140とは、通信バスを用いて双方向に通信可能に接続されている。PLG-ECU170は、ケーブル接続信号PISW、パイロット信号CPLTおよび電圧センサ172の検出値VACを取得すると、これらの取得した情報をPM-ECU140へ送信する。なお、本実施の形態においては、PM-ECU140と、PLG-ECU170とは、別個のECUとして説明したが、これら複数のECUの全部の機能を統合したECUを設けてもよい。PLG-ECU170は、取得した情報に基づいて、外部充電時の充電器160の動作を制御する。具体的には、PLG-ECU170は、蓄電装置150が所定の満充電状態に到達するように、充電器160を制御する。PLG-ECU170は、充電器160から蓄電装置150へ供給される充電電力が所定の一定値となるように充電電力の増加/低減を指示するための制御指令を生成する。この結果、充電器160は、PLG-ECU170からの制御指令に従って、外部電源402からの電力を蓄電装置150の充電に適した電力に変換する。具体的には、充電器160は、外部電源402の供給電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、PLG-ECU170からの制御指令に従って、蓄電装置150に供給する充電電流Ichを制御する。PM-ECU140は、充電電力が上記一定値のときの電池電圧VB閉回路電圧CCV:ClosedCircuitVoltageに相当に基づいて、蓄電装置150の充電状態SOC:StateofChargeを推定する。SOCは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率0~100で示したものである。PM-ECU140は、推定したSOCをPLG-ECU170へ送信する。PLG-ECU170は、SOCが所定の満充電状態に到達すると、充電の停止を指示するための制御指令を充電器160へ出力する。図3および図4は、本発明の実施の形態における蓄電装置150のSOCの推定手法を説明するための図である。図3は、蓄電装置150の開回路電圧OCV:OpenCircuitVoltageとSOCとの関係を示した図である。図3を参照して、蓄電装置150のSOCは、蓄電装置150のOCVと一意の関係にある。したがって、所定の満充電状態をSFとすると、SOC=SFに対応するVFにOCVが達したとき、SOCがSFに達したと判定することができる。図4は、蓄電装置150のOCVとCCVとの関係を示した図である。図4を参照して、線k1は、蓄電装置150のOCVを示し、線k2は、蓄電装置150のCCVを示す。充電電流が流れる蓄電装置150の充電中は、電池センサによって検出される電池電圧VBはCCVである。蓄電装置150の内部抵抗や分極の影響により、CCVはOCVよりもΔVだけ高い。蓄電装置150の充電電力が変動するとΔVも変動するため、CCVからOCVの推定が困難となる。そのため、外部充電時には、PLG-ECU170は、充電電力が所定の一定値になるように充電器160を制御する。そして、PLG-ECU170は、充電電力が所定の一定値のときのΔVを予め求めておき、電池センサによって検出されるCCV電池電圧VBに基づいてOCVを推定する。詳細には、PLG-ECU170は、充電電力が所定の一定値の時のΔVを予め求めておき、SOC=SFに対応するVFOCVにΔVを加算したVFCCVに電池電圧VBが到達したときに、蓄電装置150のSOCが所定の満充電状態に到達したと判定する。図5は、外部充電時の蓄電装置150の充電電力、SOCおよび電池電圧VBの時間的な変化を示す図である。図5を参照して、蓄電装置150の充電制御は、2段階に分けて実施される。すなわち、SOCが所定の満充電状態SFに到達する直前の時刻t1までは、充電電力Pchが一定値Pc1になるように定電力充電以下、CPConstantPower充電とも称するが実行され、時刻t1以降は、充電電力Pchが一定値Pc2|Pc2|<|Pc1|になるようにCP充電が実行される。なお、充電電力Pchは、たとえば、充電器160から供給可能な電力に基づいて定められる。具体的には、PLG-ECU170は、ケーブル接続信号PISWに基づいて、充電ケーブル300の充電コネクタ310が車両インレット270に接続されたと判断されると、電圧センサ172からの電圧の検出値VACを取得する。PLG-ECU170はさらに、パイロット信号CPLTのデューティーサイクルに基づいて、充電ケーブル300を介して電動車両10へ供給可能な定格電流を取得する。PLG-ECU170は、外部電源402からの供給電圧VACおよび充電ケーブル300の定格電流に基づいて、充電電力Pchを設定する。たとえば、一定値Pc1は、充電器160から供給可能な最大の電力充電器160の定格電力に設定される。そして、時刻t2において、電池電圧VBCCVが、SOC=SFに対応するVFCCVに到達すると、蓄電装置150のSOCがSFに到達したものと判定されて外部充電が終了する。図1に戻って、表示部210は、後述するタイマー充電制御においてPLG-ECU170により演算された蓄電装置150の充電時間、および当該充電時間に応じて設定された充電開始予定時刻などのPLG-ECU170からの表示情報を表示するためのユーザインターフェイスである。表示部210には、表示ランプやLEDなどのインジケータ、あるいは液晶表示器などが含まれる。入力部200は、後述するタイマー充電制御において、充電終了予定時刻あるいは、次回車両運転開始予定時刻を設定するためのユーザインターフェイスである。入力部200により設定された充電終了予定時刻は、PLG-ECU170へ送信される。なお、図1においては、入力部200および表示部210がそれぞれ個別の要素として記載されているが、これらの要素は1つの要素に統合されてもよい。また、図1および図2に示す構成に代えて、外部電源402と電動車両10とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して、外部電源402から電動車両10へ電力を供給してもよい。このような外部充電を行なう場合でも、外部電源402からの供給電力を変換する充電器160以降の構成は共通化できる。タイマー充電制御本実施の形態に従う電動車両は、外部充電が可能な車両であるため、車両の走行完了後は、蓄電装置150に可能な限り多くの電力を蓄えておくことによって、蓄電装置150に蓄えた電力を用いて電動車両が走行可能な距離を拡大することができる。その一方で、一般的に、蓄電装置として代表的に使用される二次電池においては、そのSOCが高い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。そのため、本実施の形態に従う電動車両10では、PLG-ECU170は、ユーザにより指定された充電終了予定時刻に基づいて、その充電終了予定時刻の直前にSOCが所定の満充電状態となるように、蓄電装置150の充電制御タイマー充電制御を実行する。図6は、本実施の形態において、PLG-ECU170で実行されるタイマー充電制御を説明するための図である。図6は、蓄電装置150の電池電圧VBの時間的な変化を示す。図6を参照して、時刻t1において電動車両10の走行が完了すると、ユーザが充電ケーブル300の充電コネクタ310を車両インレット270に接続することで時刻t2、電動車両10は外部充電が可能な状態となる。この外部充電が可能となる時刻t2前に、ユーザが入力部200を用いて充電終了予定時刻時刻t7を設定すると、PLG-ECU170は、充電終了予定時刻時刻t7の直前の時刻t6にSOCが所定の満充電状態SFに到達するように、タイマー充電制御を実行する。具体的には、PLG-ECU170は、蓄電装置150のタイマー充電制御を2段階に分けて行なう。外部電源402と電動車両10とが連結されると時刻t2、PLG-ECU170は、第1段階の充電を開始する。これにより蓄電装置150のSOCが増加し始めると、電池電圧VBが上昇する。この第1段階の充電では、PLG-ECU170は、SOCが予め定められた目標値SOC1に到達するまで、蓄電装置150を充電する。具体的には、PLG-ECU170は、SOC=SOC1に対応するOCVにΔVを加算したCCVを、目標電圧Vc1に設定する。そして、PLG-ECU170は、電池電圧VBが目標電圧Vc1に到達するまで、充電電力Pchが一定値Pc1になるようにCP充電を実行する。時刻t3において電池電圧VBが目標電圧Vc1に到達すると、PLG-ECU170は、第1段階の充電を終了する。次に、PLG-ECU170は、第2段階の充電を開始する。この第2段階の充電により、蓄電装置150のSOCがSFに到達する。すなわち、電池電圧VBは、SOC=SFに対応するVFCCVに到達する。第2段階の充電では、PLG-ECU170は、VFCCVを目標電圧Vc2に設定するとともに、ユーザにより指定された充電終了予定時刻時刻t7の直前の時刻t6に電池電圧VBが目標電圧Vc2に到達するように、蓄電装置150を充電する。具体的には、PLG-ECU170は、電池電圧VBが目標電圧Vc2に到達する直前の時刻t5までは、充電電力Pchが一定値Pc1になるようにCP充電を実行し、時刻t5以降は、充電電力Pchが一定値Pc2になるようにCP充電を実行する。そして、時刻t6において、電池電圧VBが目標電圧Vc2=VFCCVに到達すると、蓄電装置150のSOCがSFに到達したものと判定して、第2段階の充電を終了する。PLG-ECU170は、上記のような第2段階の充電を実行するために、ユーザにより充電終了予定時刻時刻t7が指定されると、蓄電装置150の必要充電量に基づいて、充電時間についての充電スケジュールを決定する。詳細には、PLG-ECU170は、第1段階の充電における目標値SOC1に基づいて、蓄電装置150のSOCをSOC1からSFまで充電するための必要充電量ΔQを演算する。この必要充電量ΔQは、蓄電装置150の満充電容量をQとすると、以下の式1で算出される。ΔQ=Q×SF-SOC1/1001ここで、蓄電装置150の劣化が進行すると、満充電容量Qが低下することから、上記式1において、満充電容量Qを蓄電装置150の劣化状態を反映させるように補正する。たとえば、蓄電装置150の充電電力の積算値実績値を演算するとともに、OCVおよびSOCの関係図2に基づいて算出されるSOCから充電電力の理論値を演算し、充電電力の理論値に対する充電電力の積算値の偏差に基づいて満充電容量Qを補正することができる。さらに、PLG-ECU170は、上記式1により演算した必要充電量ΔQに基づいて、第2段階の充電に必要な充電時間Tc2を演算する。この充電時間Tc2は、蓄電装置150の充電効率をαとすると、以下の式2で算出される。Tc2=ΔQ/Pch×αΔTc2なお、上記式2において、右辺の第1項は充電電力Pch=Pc1で蓄電装置150を充電した場合の充電時間を示し、第2項は充電時間の補正項を示す。この補正項ΔTcは、蓄電装置150の温度TBによる充電時間の変動分、充電電力Pch=Pc2で蓄電装置150を充電するのに必要な充電時間、および学習補正値などを含む。このうち、蓄電装置150の温度TBによる充電時間の変動分とは、蓄電装置150の充電特性が蓄電装置150の温度TBによって影響を受けることを考慮したものである。たとえば、蓄電装置150の低温時には蓄電装置150の受入れ可能な電力が低下するため、常温時と比較して充電時間が長くなる虞がある。また、充電電力Pch=Pc2で蓄電装置150を充電するのに必要な充電時間とは、図6に示す時刻t5から時刻t6までの時間に相当する。この充電時間についても蓄電装置150の温度TBに応じて補正することができる。PLG-ECU170は、上記式1,2を用いることにより、第2段階の充電に要する充電時間Tc2を算出する。ここで、第1段階の充電におけるSOCの目標値は予めSOC1に定められているため、式1に示す必要充電量ΔQは固定値となる。そして、必要充電量ΔQが固定値であることにより、式2に示す第2段階の充電時間Tc2も固定値となる。したがって、PLG-ECU170は、時刻t2において、電動車両10と外部電源402とが充電ケーブル300によって結合されたと判断されると、蓄電装置150の劣化状態および温度TBなどを考慮して、第2段階の充電に要する充電時間Tc2を演算することができる。そして、PLG-ECU170は、充電終了予定時刻時刻t7の直前の時刻t6から充電時間Tc2を差し引くことにより、第2段階の充電開始予定時刻時刻t4を決定することができる。このような構成とすることにより、時刻t3において第1段階の充電が終了すると、第2段階の充電開始予定時刻時刻t4に到達するまで、蓄電装置150は、充電が一時的に停止され、第2段階の充電の待機状態となる。そして、充電開始予定時刻時刻t4に到達すると、蓄電装置150の充電が再開されて、第2段階の充電が開始される。この第1段階の充電終了時刻時刻t3から第2段階の充電開始時刻時刻t4までの時間は、蓄電装置150のSOCは、目標値SOC1に保持されている。したがって、次回の車両運転開始予定時刻に合わせて設定された充電終了予定時刻時刻t7よりも早い時刻にユーザが車両の走行を開始したい事態が生じても、蓄電装置150に蓄えられた電力を用いて電動車両10を走行させることができる。すなわち、従来のタイマー充電制御では、充電終了予定時刻および必要充電量に基づいて充電開始予定時刻を決定するとともに、充電開始予定時刻に到達したときに蓄電装置の充電を開始する。そのため、充電開始予定時刻よりも早い時刻または充電開始予定時刻の直後では、車両の走行に必要な電力が蓄電装置に蓄積されておらず、蓄電装置の出力不足により車両の運転性が低下する虞がある。これに対して、本実施の形態による充電システムでは、電動車両10と外部電源402が結合されると直ちに第1段階の充電を行なうことによって蓄電装置150に一定電力を蓄えるため、ユーザから急な走行開始の要求があった場合にも対応することができる。その結果、車両の利便性が向上する。あるいは、外部充電が可能な状態となった時刻から充電終了予定時刻時刻t7までの充電可能時間内に、外部電源402が停電し、蓄電装置150への電力供給が遮断されたときであっても、第1段階の充電によって蓄電装置150に蓄えられた電力を用いて電動車両10を走行させることができる。したがって、外部電源402の停電により蓄電装置150が出力不足となるリスクを低減できる。なお、第1段階の充電における目標値SOC1については、蓄電装置150の劣化を進行させないことを条件として可能な限り高い値に設定することによって、蓄電装置150の劣化を抑制しながら蓄電装置150からの出力電力を確保することができる。たとえば、電動車両10の通常使用、たとえばユーザの日常生活圏における往復走行に必要な電力が蓄電装置150に蓄えられるように、目標値SOC1を定めることができる。あるいは、自宅から最寄りのディーラーまで走行するのに最低限必要な電力が蓄電装置150に蓄えられるように、目標値SOC1を定めてもよい。すなわち、第1段階の充電における目標値SOC1は、予想消費電力に応じて予め定めておくことができる。または、ユーザが入力部200を用いて目標値SOC1を任意の値に設定することができる構成としてもよい。さらに、本実施の形態による充電システムにおいて、第2段階の充電は、従来のタイマー充電制御と同様に、充電終了予定時刻の直前に蓄電装置150のSOCが所定の満充電状態となるように実行される、これにより、SOCが高い値に維持される時間が短くなるため、蓄電装置150の劣化を抑制できる。すなわち、蓄電装置150の劣化を抑制しながら、車両の運転性および利便性を向上できる。[変形例1]上述したようにタイマー充電制御を2段階に分けて行なう構成においては、電動車両10と外部電源402とが充電ケーブル300によって結合された時刻図7の時刻t2における蓄電装置150のSOCが第1段階の充電での目標値SOC1を上回っている場合が起こり得る。図7は、PLG-ECU170で実行されるタイマー充電制御の第1の変形例を説明するための図である。図7は、蓄電装置150の電池電圧VBの時間的な変化を示す。図7を参照して、PLG-ECU170は、電動車両10と外部電源402とが充電ケーブル300によって結合された時刻時刻t2において、蓄電装置150のSOCが目標値SOC1を超えていると判定されると、第1段階の充電を実行せず、充電開始予定時刻時刻t4に到達するまで蓄電装置150を充電待機状態とする。この充電開始予定時刻時刻t4は、上記式1,2を用いて、蓄電装置150のSOCをSOC1からSFまで充電するための必要充電量ΔQ固定値から算出される充電時間Tc2固定値に基づいて決定される。このように充電時間Tc2を固定値としておくことにより、時刻t2における蓄電装置150のSOCに基づいて充電時間Tc2を再度演算する必要がなくなる。その結果、蓄電装置150のタイマー充電制御を行なうための制御ロジックを簡素化することができる。PLG-ECU170は、充電開始予定時刻時刻t4に到達すると、蓄電装置150の充電を開始する。そして、時刻t8において、電池電圧VBが目標電圧Vc2=VFCCVに到達すると、蓄電装置150のSOCがSFに到達したものと判定して、外部充電を終了する。以上に説明した本発明の実施の形態に従う充電システムにおけるタイマー充電制御は、次のような処理フローにまとめることができる。図8は、本発明の実施の形態に従う充電システムにおけるタイマー充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。なお、図8に示すフローチャートは、PLG-ECU170が予め格納したプログラムを実行することで実現できる。図8を参照して、PLG-ECU170は、まず、タイマー充電制御を実行するために、ステップS01において、ユーザにより設定された充電終了予定時刻を取得する。さらに、PM-ECU140は、ステップS02により、監視ユニット152から電池データVB,IB,TBと取得すると、ステップS03では、取得した電池データに基づいて現在の蓄電装置150のSOCを演算する。PM-ECU140は、演算したSOCをPLG-ECU170へ送信する。次に、ステップS04により、PLG-ECU170は、上記式1を用いて、蓄電装置150のSOCを第1段階の充電における目標値SOC1から所定の満充電状態SFまで充電するための必要充電量ΔQを演算する。そして、演算された必要充電量ΔQを式2に代入することにより、第2段階の充電による蓄電装置150の充電時間Tc2を演算する。ステップS05では、PLG-ECU170は、ステップS04で算出された充電時間Tc2と、ユーザによって設定された充電終了予定時刻に基づいて、第2段階の充電開始予定時刻を決定する。そして、PM-ECU140は、ステップS06により、現在の時刻における電池電圧VBが第1段階の充電における目標値SOC1に対応する目標電圧Vc1以上であるか否かを判定する。電池電圧VBが目標電圧Vc1よりも低い場合ステップS06のNO判定時には、PLG-ECU170は、ステップS07に進み、第1段階の充電を実行する。PLG-ECU170は、電池電圧VBが目標電圧Vc1に到達すると、蓄電装置150のSOCが目標値SOC1に到達したと判断して、第1段階の充電を終了する。これに対して、電池電圧VBが目標電圧Vc1以上である場合ステップS06のYES判定時には、PLG-ECU170は、ステップS07の処理をスキップして、処理をステップS08に進める。ステップS08では、PLG-ECU170は、ステップS05で算出した第2段階の充電開始予定時刻に到達したか否かを判定する。第2段階の充電開始予定時刻に到達していない場合ステップS08のNO判定時、PLG-ECU170は、引き続き蓄電装置150を待機状態とする。一方、第2段階の充電開始予定時刻に到達するとステップS08のYES判定時、PLG-ECU170は、ステップS09により、第2段階の充電を実行する。PLG-ECU170は、電池電圧VBが目標電圧Vc2に到達すると、蓄電装置150のSOCがSFに到達したものと判定して第2段階の充電を終了する。[変形例2]ここで、上記の実施の形態においては、充電終了予定時刻から第2段階の充電時間Tc2固定値を差し引くことにより第2段階の充電開始予定時刻が決定され、この充電開始予定時刻を用いて第2段階の充電が実行される。これにより、蓄電装置150の充電を開始する前の電池残量に応じて充電時間を調整する処理が不要となるため、タイマー充電制御のための制御ロジックを簡素化できる。その一方で、充電を開始する前の蓄電装置150の電池残量には電動車両10の使われ方による個体差があるため、第2段階の充電時間Tc2を固定値とすると、図7に示したように、充電終了予定時刻よりも早い時刻にSOCが所定の満充電状態SFに到達する場合がある。この場合、SOCが満充電状態SFに維持される時間が長くなるため、蓄電装置150の劣化が進行する虞がある。したがって、本変形例2では、電動車両10の走行が完了したときの蓄電装置150の電池残量を定期的に学習し、その電池残量の学習値を用いて第1段階の充電における目標値SOC1を変更する。図9は、PLG-ECU170で実行されるタイマー充電制御の第2の変形例を説明するための図である。図9は、蓄電装置150の電池電圧VBの時間的な変化を示す。図9を参照して、PLG-ECU170は、電動車両10の走行が完了するごとに蓄電装置150の電池電圧VBを取得し、電池残量の学習値として記憶する。PLG-ECU170は、電池残量の学習値電池電圧VBの学習値と予め定められている第1段階の充電における目標電圧Vc1初期値とを比較し、電池電圧VBの学習値が目標電圧Vc1初期値よりも高いと判断された場合には、電池電圧VBの学習値に一致させるように目標電圧Vc1を変更する。そして、PLG-ECU170は、変更後の目標電圧Vc1に基づいて第2段階の充電時間Tc2を演算する。これにより、変更後の第2段階の充電時間Tc2は、目標電圧Vc1初期値に基づく充電時間Tc2よりも短くなる。このように蓄電装置150の電池残量の学習値に応じて第1段階の充電の目標値SOC1を変更することにより、第2段階の充電時間Tc2は電池残量の学習値に応じて変更される。図9に示すように、第2段階の充電時間Tc2を、電池残量の学習値が高くなるに従って短くなるように変更することにより、充電終了予定時刻の直前にSOCが所定の満充電状態SFとなるように蓄電装置150を充電することができる。その結果、蓄電装置150のSOCが満充電状態SFに長時間維持されることを回避できるため、高SOCによる蓄電装置150の劣化を抑制できる。[変形例3]図10は、PLG-ECU170で実行されるタイマー充電制御の第3の変形例を説明するための図である。図10は、蓄電装置150の電池電圧VBの時間的な変化を示す。図10を参照して、充電ケーブル300により電動車両10と外部電源402とが結合されると時刻t2、PLG-ECU170は、現在の時刻時刻t2から充電終了予定時刻時刻t7までの充電可能時間Tabを演算する。さらに、PLG-ECU170は、現在の時刻での蓄電装置150の電池残量に基づいて、蓄電装置150のSOCが所定の満充電状態SFに到達するまでのトータル充電時間Tcを演算する。詳細には、PLG-ECU170は、現在の時刻での電池残量SOCに基づいて、蓄電装置150を所定の満充電状態SFとするための必要充電量ΔQを演算する。この必要充電量ΔQは、蓄電装置150の満充電容量をQとし、電池残量をSOCとすると、以下の式3で算出される。ΔQ=Q×SF-SOC/1003なお、上記式1で説明したのと同様に、式3においても、満充電容量Qを蓄電装置150の劣化状態を反映させるように補正することができる。そして、PLG-ECU170は、上記式3により演算した必要充電量ΔQに基づいて、トータル充電時間Tcを演算する。このトータル充電時間Tcは、蓄電装置150の充電効率をαとすると、以下の式4で算出される。Tc=ΔQ/Pch×αΔTc4なお、上記式4において、右辺の第1項は充電電力Pch=Pc1で蓄電装置150を充電した場合の充電時間を示し、第2項は充電時間の補正項を示す。この補正項ΔTcは、上記式2で説明したのと同様に、蓄電装置150の温度TBによる充電時間の変動分、充電電力Pch=Pc2で蓄電装置150を充電するのに必要な充電時間、および学習補正値などを含む。PLG-ECU170は、充電可能時間Tabとトータル充電時間Tcとを比較し、その比較結果に基づいて、タイマー充電制御が実行可能か否かを判定する。トータル充電時間Tcが充電可能時間Tabを超える場合には、PLG-ECU170は、タイマー充電制御が実行不可能、すなわち、充電終了予定時刻に充電を終了させることができないと判定する。このような場合には、PLG-ECU170は、ユーザによるタイマー設定をキャンセルするとともに、その旨を表示部210図1を用いてユーザに通知する。さらに、PLG-ECU170は、蓄電装置150の充電を開始する。PLG-ECU170は、図10に示すように、2段階の充電に代えて通常の充電制御を実行する。PLG-ECU170は、電池電圧VBがSOC=SFに対応するVF目標電圧Vc2に到達するように蓄電装置150を充電する。このとき、PLG-ECU170は、充電器160から供給可能な最大の電力定格電力で蓄電装置150を充電する。図11は、本発明の実施の形態の第3の変形例に従う充電システムにおけるタイマー充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。図11を参照して、PM-ECU140は、図8と同様のステップS01~S03により、現在の蓄電装置150のSOCを演算する。次に、ステップS14により、PLG-ECU170は、上記式3を用いて、蓄電装置150を所定の満充電状態SFまで充電するための必要充電量ΔQを演算する。そして、演算された必要充電量ΔQを式4に代入することにより、蓄電装置150のトータル充電時間Tcを演算する。ステップS15では、PLG-ECU170は、ステップS14で算出されたトータル充電時間Tcと現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間Tabとを比較する。充電可能時間Tabがトータル充電時間Tcよりも長い場合ステップS15のYES判定時には、PLG-ECU170は、ステップS16により、蓄電装置150のタイマー充電制御を実行する。このタイマー充電制御は、図8に示す処理フローに従って実行される。これに対して、充電可能時間Tabがトータル充電時間Tc以下の場合ステップS15のNO判定時には、PLG-ECU170は、ステップS17により、タイマー設定をキャンセルするとともに、その旨を表示部210を用いてユーザに通知する。さらに、PLG-ECU170は、ステップS18により、通常の充電制御を実行する。具体的には、PLG-ECU170は、SOCが所定の満充電状態SFに到達するように、充電器160の定格電力で蓄電装置150を充電する。以上説明したように、本変形例3によるPLG-ECU170は、電動車両10と外部電源402とが結合された時点で充電終了予定時刻に蓄電装置150の充電を終了させることができるか否かを判定する。そして、充電終了予定時刻に充電を終了させることができないと判定された場合には、PLG-ECU170は、その旨をユーザに通知するとともに、タイマー充電制御を不実行とするとともに、充電器160の定格電力で蓄電装置150を充電する。これにより、充電終了予定時刻次回車両運転開始時刻に蓄電装置150が所定の満充電状態に到達していないことをユーザに認知させることができるとともに、充電終了予定時刻までに可能な限り多くの電力を蓄電装置150に蓄えることができる。その結果、電動車両10の運転性および利便性を向上できる。なお、上述の実施の形態による蓄電装置150の充電制御において、第1段階の充電は本発明での第1の充電動作に対応し、第2段階の充電は本発明での第2の充電動作に対応する。さらに、PLG-ECU170は本発明での制御装置を実現する。また、上述の実施の形態では、本発明に係る充電システムが適用される車両の代表例として電気自動車について例示したが、本願発明は、車両外部の電源によって充電可能に構成された蓄電装置を搭載した車両に適用することが可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"