所定のタイヤに対する圧電出力信号にタイヤの均等性パラメータを関連付ける伝達関数を電子的に確立する工程と、対撓み領域で動作中に各圧電タイヤセンサーからの電圧の変化を測定するため、2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーからの前記圧電出力信号を監視する工程であって、前記対撓み領域が地面に接触していない前記タイヤの領域を含む、工程と、前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーそれぞれからの前記圧電出力信号を相互に関連付ける工程と、前記確立された伝達関数に、前記測定された、かつ相互に関連付けられた圧電出力信号の電圧変化レベルを適用することによって前記実際のタイヤの均等性パラメータ値を電子的に決定する工程と、電子的出力として、前記実際のタイヤの均等性パラメータ値を提供する工程とを含む、方法。伝達関数を電子的に確立する前記工程が、既知の回転速度を有する所定のタイヤに対する圧電出力信号からの前記電圧の変化に、方位関数としてのタイヤの均等性パラメータを関連付ける工程を含む、請求項1に記載の方法。少なくとも1つの圧電タイヤセンサーが一度に前記対撓み領域内で動作するよう、前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーが前記所定のタイヤの外周に均等に配置される、請求項1に記載の方法。前記タイヤの均等性パラメータが、タイヤ力の変化、タイヤ剛性、タイヤ厚さの変化、および半径方向の振れの1つまたは複数を含む、請求項1に記載の方法。各圧電タイヤセンサーが前記対撓み領域で動作している時間が、次のタイヤの回転に対する、所定の接地面退出時間と接地面進入時間の間の時間差として決定される、請求項1に記載の方法。前記接地面退出時間および接地面進入時間が、前記圧電センサーから取得した生の信号の第2の導関数内のゼロ交差を特定することによって決定される、請求項5に記載の方法。前記実際のタイヤの均等性パラメータ値を電子的に決定する前記工程の前に、前記タイヤから遠隔地に前記圧電出力信号を送信する工程をさらに含む、請求項1に記載の方法。前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーとは個別の圧電素子からの前記タイヤ内の様々な電子部品に対して動作電力を供給する工程をさらに含む、請求項1に記載の方法。実行時に、請求項1から8のいずれかに記載される方法を実行する命令を含む、コンピュータ可読媒体。所定のタイヤに対して、タイヤの均等性パラメータ値を決定する圧電システムであって、前記タイヤが地面に沿って転動し、かつ荷重を支える際に、タイヤの変形を示す圧電出力信号を生成するよう構成された2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーと、所定のタイヤに対する圧電出力信号にタイヤの均等性パラメータを関連付ける伝達関数を記憶するメモリと、各圧電タイヤセンサーからの前記圧電出力信号を受信し、相互に関連付け、かつ、前記測定され、かつ相互に関連付けられた圧電出力信号の電圧変化レベルをメモリ内に記憶された前記伝達関数に適用することによって、前記実際のタイヤの均等性パラメータ値を電子的に決定するマイクロプロセッサとを備えるシステム。電子的出力として、前記決定された実際のタイヤの均等性パラメータ値を中継する出力装置をさらに備える、請求項10に記載の圧電システム。少なくとも1つの圧電センサーが一度に前記対撓み領域で動作するよう、前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーが、前記所定のタイヤの外周に均等に配置される、請求項1に記載の圧電システム。前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーがそれぞれ、共通の実質上平坦な面に設けられ、かつ、タイヤのクラウンの下のタイヤの内部表面にわたって横方向に取り付けられる複数の圧電素子を備える、請求項12に記載の圧電システム。前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーのいずれも前記タイヤ内の発電用に用いられないよう、前記圧電システム内の選択された電子部品に発電を行うのに使用されるさらなる圧電素子をさらに含む、請求項12に記載の圧電システム。前記システムが、前記2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーと、前記マイクロプロセッサと、無線送受信機を備える少なくとも1つのタイヤ内モジュールを備える、請求項12に記載の圧電システム。本明細書および添付の図面における参照文字の反復使用は、本発明の同じまたは類似の特性、要素または工程を表すためである。概要部で論じたように、本主題は、一般に圧電出力信号における電圧変化からのタイヤの均等性パラメータを決定する特性および工程に関する。より詳細な実施例では、半径方向逃げ、不均等な質量分布および半径方向の力の変化などを含むが、これらに限定されない、タイヤの均等性パラメータは、対撓み領域で動作中に1つまたは複数の圧電センサーから測定された電圧レベルを含むタイヤパラメータから決定される。上記タイヤパラメータは、圧電ベースのセンサーおよび/またはタイヤに組み込まれたその他のセンサーから測定および/または算出され、次に、上記パラメータは、遠隔地に中継されてもよい。開示されている技術の態様の選択された組み合わせは、本発明の複数の異なる実施例に対応する。本明細書において提示され、かつ論じられる例示的な実施例はそれぞれ、本主題の限定を示すものではないことに留意すべきである。1つの実施例の一部として図示または説明されている特性または工程は、さらなる実施例を生むのに、別の実施例と併せて用いてもよい。さらに、一定の特性は、同じまたは類似の機能を実行する、類似の装置または明示されていない特性と置き換えてもよい。図面を参照すると、図1は、タイヤの対撓み領域で動作する圧電タイヤセンサーから測定された電圧レベルに基づいて、タイヤの均等性パラメータを決定する方法100における例示的な工程のフローチャートである。方法100における第1の例示的工程102は、圧電出力信号からの上記電圧の変化に、タイヤの半径方向の外周周囲での方位関数としての1つまたは複数の選択されたタイヤの均等性パラメータを関連付ける伝達関数を電子的に確立する工程を伴う。開示されている技術による決定のために特定されうる異なる種類のタイヤの均等性パラメータは異なってもよい。非限定例としては、寸法または幾何学的な変化ラジアル振れラジアルランアウト、RROおよび横振れラテラルランアウト、LRO、質量分散、不均等な質量分散、および圧下力の変化半径方向力の変化、横方向力の変化、および接線力の変化で、縦力または前後力の変化とも呼ばれることがあるがある。工程102で確立された伝達関数は、既知の回転速度で所定のタイヤを動作させ、次に上記タイヤ内に置かれた1つまたは複数の圧電タイヤセンサーからの上記圧電出力信号を取得することによって展開されてもよい。重要なタイヤの均等性パラメータもまた、上記タイヤ周囲の上記タイヤの対方位均等性パラメータに、圧電出力電圧対時間を関連付ける伝達関数を定義するために、信頼性の高いモデルを作成しうるよう、上記タイヤを数回回転させて、測定しうる。この伝達関数が分かれば、後の圧電出力信号を用いて、上記タイヤに関連付けられたその他の動作環境にあるタイヤの不均等性を動的に決定できる。図1をさらに参照すると、方法100における次の工程104は、対撓み領域で動作中に各圧電タイヤセンサーからの電圧の変化を測定するため、2つまたはそれ以上の圧電タイヤセンサーからの上記圧電出力信号を監視する工程を伴う。一般に、対撓み領域は、接触面外にあるタイヤの部分である。言い換えると、対撓み領域cdZoneは、地面に接触していないタイヤの領域であり、接地面領域cpZoneは、動作中に地面に接触しているタイヤの領域である。それゆえ、タイヤの各回転に対し、圧電センサーは、接触面内にある間はわずかな時間、接地面外にあり、対撓み領域にある間は、全般的により長い時間測定値を取得する。上記センサーのタイヤの摂動、力またはタイヤが経験するその他の均等性の変化の特定に対する反応性のため、対撓み領域で動作している圧電センサーからの信号の測定は有用である。各センサーは、上記センサーが搭載される例:インナーライナーまたはその他の接続インターフェースタイヤ表面に沿ったタイヤの曲率のローカルの時変形状を比例した電圧に変換できる。地面またはシミュレーションされた主車輪に沿ってタイヤが転動する時のタイヤ形状の変化は、上記圧電信号が対撓み領域内にある間に得られる監視された出力信号において明白である。対撓み領域と接地面領域を定義するさらなる態様は、図5および6を通じて理解されうる。図5を参照しつつ、標識504によって示されるように、タイヤ500が地面502に沿って時計回りに転動している転動していると考える。タイヤ500内に配置された圧電センサーは、位置506での接地面進入位置cpEntryに対応して、上記センサーがいつ上記接触面に進入したかを効果的に判定できる。同様に、位置508での接地面退出位置cpExitに対応して、上記センサーがいつ上記接触面から退出したかも効果的に判定できる。スパン510によって表されるように、タイヤのi番目の回転に対する、センサーが接地面領域内で動作する間の時間cpTimeiは、それゆえ、所定のタイヤの回転に対する上記接地面進入時間と接地面退出時間との差異、すなわち、tcpTime=tcpExit-tcpEntryとして判定することができる。スパン512によって表されるように、タイヤのi番目の回転に対する、センサーが対撓み領域内で動作する間の時間cdTimeiは、それゆえ、次のタイヤの回転に対する所定の接地面退出時間と上記接地面進入時間との差異、すなわち、tcdTime=tcpEntry-tcpExitとして判定することができる。上記対撓み領域において所定の圧電センサーが費やす時間の別の分かりやすい表現は、図5の量514として表される対撓み領域角度cdAngle=θに対応する。圧電タイヤセンサーが上記対撓み領域で動作している時間の決定を支援するため、一部の実施例で使用される上述の時間変化例:接地面進入および退出時間は、生の圧電信号を直接解析することで決定できる。上記生の信号600の例を図6に示す。図6では、信号スパン602は、1回のタイヤの回転を表し、信号スパン604は、上記センサーが上記接地面領域で動作中のタイヤの回転の例示的な部分を表し、信号スパン606は、上記センサーが上記対撓み領域で動作中のタイヤの回転の例示的な部分を表す。別の例では、上記パラメータの決定は、圧電信号600の第1の導関数を取得し、上記第1の導関数を解析して、ローカルな最大および最小値を決定することによってなされうる。別の例では、上記パラメータの決定は、圧電信号600の第2の導関数を取得し、上記第2の導関数を解析して、上記第2の導関数内のゼロ交差を決定することによってなされうる。工程104で特定されるタイヤパラメータを測定するために使用される、ハードウェア装置の1つの例を、タイヤ内モジュールITM202として、図2に表す。ITM202は、一般にセンサーが上記対撓み領域で動作している間に上記電圧出力信号を取得するのに用いられる圧電センサー214を含み、かつ、1つまたは複数の個別の圧電素子を含んでいてもよい。圧力センサー212および任意の温度センサー210を含むが、これらに限定されない、さらなるセンサーもITM202に設けられてもよい。温度および圧力は、タイヤの荷重などのタイヤの均等性以外のパラメータを決定する際に有用である場合がある。様々なタイヤパラメータを測定するのに用いられる例示的な装置のさらなる態様は、図3および図4を参照して、以降で論じられる。図1の方法100の一部の実施例では、タイヤは、それぞれが1つまたは複数の圧電素子を有する複数の圧電センサーを含んでいてもよい。詳細には、一部の例示的な実施例は、少なくとも1つの圧電センサーが一度に対撓み領域で動作するよう、約180度周囲に分けられる、少なくとも2つの圧電センサーを各タイヤに含んでいてもよい。別の例示的な実施例では、約120度周囲に分けられる、3つの圧電センサーを各タイヤに含んでいてもよい。さらに別の例示的な実施例では、約90度周囲に分けられる、4つの圧電センサーを各タイヤに含んでいてもよい。さらに別の例示的な実施例では、必ずしも均等に配列されない複数のセンサーが設けられる。追加的にまたは代替案として、各圧電センサー自体は、タイヤの各回転に対して、工程104で複数の圧電出力信号が監視されるように、複数の圧電素子を含んでいてもよい。各タイヤに複数の圧電センサーを設ける際、方法100は、各圧電素子から得られる上記圧電出力信号を相関するさらなる工程106を含む。工程106からのこの相関は、選択された圧電出力信号がそれぞれ適切な時間スケール上で互いに対して解析できるように、上記圧電出力信号を時間推移させることでなされてもよい。それから最終的に、工程108は、工程104および106からの上記測定された、かつ相関された圧電出力信号の電圧変化レベルを、工程102からの確立された伝達関数に適用することで、実際のタイヤの均等性パラメータ値を電子的に決定する工程を含む。1つまたは複数の工程102-108はそれぞれ、ITM202内例:マイクロプロセッサ220内で発生してもよく、または、車載システム204の処理部品内またはITM202からの中継後の別の遠隔地内で決定されてもよい。次に、上記決定されたタイヤの均等性パラメータ値は、使用者に電子出力として提供されてもよい。ここで図2を参照すると、上記タイヤの対撓み領域で上記タイヤが動作中に取得された圧電センサーの出力に基づく、タイヤの均等性パラメータを決定する工程に関連付けられた上述の特性および工程を実施する、例示的システムに関するさらなる詳細が、ここで提示される。一般に、上記システム200は、3つのタイプの構成要素、すなわち、タイヤ内モジュールITM202、車載システムVOS204、および出力デバイス206を含みうる。1つのITM202のみが図2に示されるが、複数のITM例:車両内のタイヤにつき2つ以上のITM202を使用することにより、複数のタイヤについての情報を、車載システム204またはその他何らかの中央の場所に転送することができる点が理解されるべきである。同様に、1つの出力デバイス206のみが示されるが、複数の出力デバイス例:車両内の各タイヤに対して1つのタイヤ監視灯、またはディスプレイ、警報、制御信号などのような、複数のタイプの出力装置を採用することができる。ここで図2のタイヤ内モジュールITM構成要素202を参照すると、上記装置は、一般に複数の異なるセンサー例:温度センサー210、圧力センサー212、および/または圧電センサー214と、上記センサーから受け取ったデータを調整するマイクロプロセッサ220と、ITM202から遠隔値へと情報を無線送信する送受信機216および関連するアンテナ217と、ITM202内部の様々な電子部品に動作エネルギーを提供するための電源218とを含みうる。圧電センサー214は、好ましくは、上記圧電素子が統合される上記タイヤの一部が機械的変形を受ける場合に、電荷を発生するように構成される、1つまたは複数の圧電素子を含む。圧電センサー214の電気出力は、上記圧電素子の上記電荷出力の連続信号に対応するため、上記タイヤがいつ荷重レベルの増加を受けるかを示しうる。例えば、本明細書において論じられるように、各センサーが上記対撓み領域にある間に上記信号の選択された部分を解析するために、圧電センサー214の連続した生の出力信号をキャプチャし、解析することができる。ここで車載システム204を参照すると、上記システムは、好ましくは、車両内の1つまたは複数のITMと無線通信する、無線受信機または送信機226と関連するアンテナ227を含む。一部の実施例では、VOS204が各タイヤから情報を受信するように、2つまたはそれ以上のITM202が各車両用タイヤ内に提供される。異なる識別タグで異なるタイヤを符号化し、かつ/または異なるITM間の通信を調整するための既知の通信アルゴリズムを使用することによって、タイヤ固有のデータを識別することができ、複数のITM間の潜在的な信号干渉に対処することができる。VOS204とITM202以外の場所との間のさらなる無線通信は、無線通信インターフェース228によって達成することができる。無線通信インターフェース228は、VOS204を、車両追跡のための中央コンピュータと、または携帯機器、エアカードなどを使用する緊急プロバイダもしくは他の実体にリンクさせることが可能である。アンテナ217とアンテナ227との無線リンク、および/または無線通信インターフェース228と別の遠隔値との無線リンクは、様々な異なる通信プロトコルを使用することができ、それらの通信プロトコルとしては、セルラー方式またはRFベースの送信、ならびに/あるいはBluetooth、Zigbee、およびWiFiプロトコルなどの特定の標準規格などが挙げられるが、これらに限定されない。VOS204はまた、本明細書で説明される、ソフトウェアベースの電子的算出および決定の多くを実施するための、マイクロプロセッサ224ならびに関連メモリ222も含みうる。算出/プロセッサ装置224は、メモリ/媒体要素222内に記憶される、コンピュータ可読形態にされたソフトウェア命令を実行することによって、専用機械として動作するように、適合させることができる。ソフトウェアが使用される場合、任意の好適なプログラミング、スクリプティング、または他のタイプの言語、もしくは言語の組み合わせを使用して、本明細書に含まれる教示を実施することができる。他の実施例においては、本明細書で開示される方法は、あるいは、限定するものではないが、特定用途向け回路を含めた、配線論理回路または他の回路によって実施することができる。1つの記憶装置222のみが図2に示されるが、ソフトウェア命令、データ変数などを記憶するために、任意の数の記憶装置または媒体装置を含めることができるが理解されるべきである。上記様々な記憶/媒体装置は、限定するものではないが、揮発性メモリ例:ランダムアクセスメモリDRAM、SRAMなどの、RAMなどと不揮発性メモリ例:ROM、フラッシュ、ハードドライブ、磁気テープ、CD-ROM、DVD-ROMなどとの任意の組み合わせ、またはフロッピーディスク、ドライブ、その他の磁気ベースの記憶媒体、光学記憶媒体などを含めた、任意のその他の記憶素子などの、1つまたは複数の種類の有形コンピュータ可読媒体の、単一部分もしくは複数部分として提供することができる。ここで出力装置206を参照すると、決定された出力パラメータ、詳細には、本技術によって決定されたタイヤの均等性パラメータ値は、車両乗員、中央制御局、またはその他の実体との分かりやすい電子通信のために、出力装置206に中継されうる点が理解されるべきである。一部の例では、出力装置206は、車両内のモニターもしくはその他の画像表示、センサーもしくは警報、あるいは特定のタイヤ荷重値、もしくはある程度の閾値レベルに対するタイヤ荷重の比較の可聴表現および/または可視表現を生成することができるその他の装置に対応する。他の例では、プリンタまたはコントローラなどの出力装置も採用できる。ここで図3を参照すると、例示的なITMのより具体的な構造的詳細が、ここで提示される。1つの例示的な実施例では、ITM202は、支持パッチ302、圧電パッチ304、第1スペーサバー306および第2スペーサバー308、電子基板310、ならびに複数の電気機械接続部312などの構造要素を含む。支持パッチ302は、ゴムまたは他の弾性材料の実質上平坦な部分に対応しうる。支持パッチ302は、ITM202ためのモジュラ構造を提供し、また、タイヤの内部表面との好適な一体化のための基部も提供する。例えば、支持パッチ302は、接着剤、硬化技術、またはその他の好適な手段を使用して、タイヤの内側表面もしくは内側ライナーに、取り付けるか、一体化させるか、あるいは埋め込むことができる。ITM202は、圧電素子が様々なタイヤ応力レベルを受けることとなる、タイヤ内部の様々な場所に配置することができるが、一部の例では、タイヤのクラウンの中心の、すなわち、タイヤ幅の横方向中心線に沿った、ITM202の装着場所を使用する。圧電パック304と共に、支持パッチ302は、最小限に抑えられた曲率を有する表面で形成されることにより、ITM202内部での局所疲労の回避に役立てることができる。圧電パック304は、1つまたは複数の圧電素子が上に形成される、基材表面に対応しうる。1つの例では、圧電パック304の基材表面上に形成される第1の圧電素子314は、圧電センサー214として機能するように提供されるが、その一方で、第2の圧電素子318は、電源218として機能するように、圧電パック304の基材表面上に形成される。上記第2の圧電素子318によって発生する電流を調節して、充電式電池、コンデンサ、または他のエネルギー供給源内に蓄えることができ、次いで、それらを、温度センサー210、圧力センサー212、マイクロプロセッサ220、および/または送受信機216などの電子部品に連結して、それらに動作電力を供給することができる。第1の圧電素子314および第2の圧電素子318は、圧電性結晶、複合繊維構造、圧電セラミックモジュール、または圧電材料から作製されるその他の素子を含むが、これらに限定されない様々な圧電構造に対応しうる。上記素子内で使用される圧電材料としては、ベルリナイト、石英、トパーズ、トルマリン族の鉱物、象牙質、オルトリン酸ガリウム、ランガサイト、チタン酸バリウム、チタン酸鉛、チタン酸ジルコン酸鉛PZT、ニオブ酸カリウム、ニオブ酸リチウム、タンタル酸リチウム、タングステン酸ナトリウム、ニオブ酸ナトリウムカリウム、ビスマスフェライト、ニオブ酸ナトリウム、およびポリフッ化ビニリデンPVDFのうちの1つまたは複数を含みうる。一部の特定の実施例では、各圧電素子は、対向する電極材料例:銅、ニッケル、金、銀、アルミニウムなど導電材料の層の間に挟み込まれる、単一層の圧電セラミック材料から形成される。複数の圧電素子は、その圧電素子の頂部および底部上の薄いガラス繊維のケーシングなどのさらなる保護材料内に全て包み込むことができる。一部の実施例では、発電用に使用される第2の圧電素子318は、センサーとして使用される第1の圧電素子314よりも大きい。一部の実施例では、第2の圧電素子318に使われる材料及びそのサイズは、タイヤの動作中に、少なくとも100μJ/サイクルの電気エネルギーを提供することが可能な、独立した電力素子をもたらすように選択される。一般に、2つの別個の圧電素子を含むことにより、対撓み信号および他のセンサーベースの情報のために使用される圧電素子を独立させて、同じ圧電素子上での同時のエネルギー採取によって引き起こされる干渉を回避することができる点が、特に有利である。そのような干渉は、この圧電エネルギー採取構成要素に関連する、エネルギー蓄積デバイスの、予測不可能な荷電状態に基づいて、特に予測不可能である恐れがある。それゆえ、圧電素子の分離は、信号品質の向上およびセンサー結果の改善を、結果的にもたらしている。ここで図4を参照すると、圧電センサー214の一部の実施例は、複数の圧電素子332を含みうることが理解されるべきである。説明を容易にするために、図4は、ITM202の圧電センサー部分214のみを、タイヤ400の内部表面に対する、その最終的な場所で、また隔離された拡大図の両方で示す。さらに、2つの圧電センサー214aおよび214bは図示され、かつ、相互に対して、約180度の間隔で分けられている。タイヤ内で同じまたは異なる離れた場所にあるより多くの圧電センサーが設けられてもよい。図4をさらに参照すると、各センサー214内の上記複数の圧電素子332は、基材334上に、実質上直線状の配列で配置構成される。タイヤ400内部での圧電センサー214の取り付け場所は、この圧電素子の直線状配置構成が、上記タイヤのクラウンの内部表面に沿って、タイヤ400の第1の側壁部342に向かう場所から、第2の側壁部344に向かう場所へと、横方向に、すなわち横断方向に広がるようにすることができる。一部の実施例では、上記圧電センサーは、上記タイヤのクラウンに沿って中央に配置される。6つの圧電素子332が図4に示されるが、任意の数の圧電素子、例えば、2~10の範囲内の、幾つかの圧電素子を提供することができる点が理解されるべきである。一部の実施例では、1つまたは複数の圧電素子332は、対撓み領域全体内の各トレッドリブまたはトレッド機構によって経験されるタイヤの不均等性を判定できるよう、選択されたトレッドリブ340またはその他のトレッド機構と合致するように提供される。一部の実施例では、圧電センサー214は、1つの圧電素子332がタイヤ外面の一部分に沿って提供される、それぞれのトレッドリブまたは機構の真下の、タイヤの内部表面上に配置されるように、構成される。他の実施例では、圧電素子332は、1つおきのトレッドリブ/機構に、またはその他の選択されたトレッドリブ/機構の組み合わせに提供される。またさらなる実施例では、圧電素子332は、隣り合う圧電素子から、ある程度の既定の距離を有する、離れた間隔で提供される。他の実施例では、上記圧電素子は、非直線状の配列、または行列構成例:2×2、2×3、2×6、3×9などで構成することができる。圧電素子332に対する既定の場所および配置は、上記タイヤのクラウン部、上記タイヤの側壁部、またはクラウンおよび側壁部の場所の組み合わせ内に設けられたトレッドリブ/機構に関連付けられてもよいことが理解されるべきである。複数の圧電素子を提供することによって、各センサーが対撓み領域で動作中にタイヤのパラメータに関するより多くの情報を得ることができる。上記パラメータが横方向に変化するため、複数の接触-撓み信号のこの組み合わせにより、上記タイヤのより大きい断面にわたってタイヤの均等性を表す十分な情報が提供される。それゆえ、上記組み合わせは、タイヤに対するタイヤの均等性特性をより有効に判定するための、タイヤ曲率およびそれに関連する力のより詳細かつ正確な表現を提供することができる場合がある。開示される技術で使用される各圧電素子、具体的には、上記センサーが上記対撓み領域で動作中に電圧出力レベルを監視するセンサーとして使用されるセンサーとして使用される圧電素子の、出力に関連するさらなる詳細が、それぞれ、図7-9に関して提示される。開示される技術でセンサーとして使用される圧電素子は、その圧電素子が取り付けられたタイヤの時変形状に比例する電圧を発生させる。タイヤが転動しているとき、圧電応力の変化率は、タイヤの曲率変化が最大となる場合に、すなわち、接地面の前縁および後縁で、最大となる。この時変応力に対応する電圧信号は、その圧電材料の具体的な分極に応じて、正または負となる。極性とは関わりなく、生の圧電出力信号は、その圧電素子に及ぼされる時変付加応力の反転に相関する、電圧変化量の反転を呈することとなる。例えば、圧電素子内部の引張応力が、正の電圧を発生させる場合には、その引張応力の解放、または同じ軸に沿った圧縮応力の適用は、負の電圧を発生させる。図7は、名目上負荷がかけられた275/80R22.5タイヤに対する曲率ミリメートルmmで測定の局所的な外周半径に対する曲率を示す。対撓みは、通例、所定のタイヤ荷重および圧力に対応する接触中心からの180度の転動軸に沿った半径の変化の尺度である。本出願において、所定の圧電センサーのcdZoneは、接触面の変形の直接的影響外の任意の場所にある。これには、接触面進入および退出点を含む、接触面外の領域が含まれる。タイヤの負荷が時間とともに変化するとき、対撓みに必要な変化がある。例えば、クリート上で転動するタイヤは、タイヤの荷重が一時的に増加するため、圧電出力信号から観測されるように、cdZoneの形状の時間署名に影響をおよぼす。圧電センサーは、極めて小さい荷重摂動に対するこのcdZoneの形状の変化を検出するのに十分な感度を有する。転動するタイヤに対するcdZone信号は、典型的には、cdZoneエッジ信号振幅接触面進入および退出点で発生のおよそ5以下であるため、その他の信号源からcdZoneに生じる摂動を区別するのに役立つ。上記タイヤが転動する際の対撓み信号は、タイヤの挙動についてのいくつかの洞察を含む。図8は、試験用タイヤに適度に負荷がかけられ、主車輪に対して一定で、比較的低い速度で動作中の例示的な試験用タイヤのクラウンの中心に取り付けられた単一の圧電センサーからの上記信号を示す。完全に均等なタイヤが完全に滑らかに転動する際、上記対撓み信号が基本的に、静的なタイヤの荷重を反映することが理解されるべきである。この静的荷重は、クリートなしの図8の2つの中央のタイヤの回転806において明白である。タイヤの回転にクリートがある場合、対撓み信号は、信号部分802および804に見られるものなどの電圧スパイクを示す。図8は、開示されている信号解析に用いることができる生の圧電出力信号を示しているが、解析は、その代わりに、上記生の圧電出力信号の導関数例:上記生の出力信号の第1または第2の導関数で実行されうることが理解されるべきである。図8の信号を生成するのに用いられる主車輪には、3つの小さいクリートが装着されていた。クリートの位置主車輪の方位およびタイヤの方位は、近接検出器によって同時に記録された。クリート近接グループ間の時間および距離図8の点線は、主車輪の外周を表す。タイヤ近接信号間の時間および距離図8の破線は、タイヤの事実上の転動外周である。図8の実線は、記録用オシロスコープによる、近接信号と共にキャプチャされた生の圧電出力信号である。図8の対撓み領域の例およびその結果の信号は、図9の拡大図からより明白である、接触面長さcpLengthにほぼ等しい3つのクリートの合計の離間によって多少複雑になっている。一部の例では、上記圧電信号は、接触面におけるクリート間またはクリートに近くで落ちることで無効にされうるので、タイヤ形がトラップされ、その変形を制御する。圧電信号が隣接して落ちる単一のクリートでも、上記出力信号を無効にしうる。この問題に関する潜在的な懸念があるため、本主題解析の一部の実施例は、信号解析のため、接触面進入および退出点周囲の接触領域を除外することを選択しうる。本主題は、その特定の実施例に関して、詳細に説明されているが、当業者は、前述の説明を理解した上で、そのような実施例に対する代替案、変形形態、および等価物を容易に作り出すことができる点を理解するであろう。したがって、本開示の範囲は、限定によるものではなく、例示によるものであり、本主題の開示は、当業者には容易に理解されるように、本主題に対する、そのような修正、変形形態、および/または追加が包含されることを排除するものではない。