"車輪速センサからの信号に基づいて、車両の加速度Gvを算出する加速度算出手段と、前記車両に取り付けられた加速度検出手段から、前記車両の前後軸方向の加速度である前後加速度Gfを取得する加速度取得手段と、前記加速度算出手段によって算出された前記車両の加速度Gv、および前記加速度取得手段によって算出された前記前後加速度Gfから、以下の式1を満たす角θを求めることで、前記車両のピッチング角θを算出するピッチング角算出手段と、を有することを特徴とするピッチング角処理装置。G0sinθGvcosθ=Gf1ここで、G0は重力加速度である。前記算出されたピッチング角を基に、ヘッドライトの光軸制御を行う光軸制御手段を、さらに有することを特徴とする請求項1に記載のピッチング角処理装置。前記ピッチング角算出手段は、前記車両の車速が一定値以上の状態が、所定距離継続したときに算出された前記ピッチング角の時間平均値を基準値として、記憶手段に記憶し、前記光軸制御手段は、新たに算出したピッチング角が、前記基準値に対して所定値以上の値である状態が連続して続いている場合、光軸制御を行わないことを特徴とする請求項2に記載のピッチング角処理装置。前記光軸制御手段は、車両の停止時に前記基準値を記憶手段に記憶し、再度車両の走行開始時に、前記基準値を基にヘッドライトの光軸制御を、さらに行うことを特徴とする請求項2または請求項3に記載のピッチング角処理装置。しかしながら、車高センサを用いることには、以下のような問題がある。1.車高センサを取り付けることにより、サスペンション周りのレイアウトに制限が生じてしまう。2.車高センサは、前記したようにタイヤ付近に設置されるため、チッピングなど環境からの影響を受けてしまう。3.車高センサは高価であるので、システムコストが高くなってしまう。なお、前記した特許文献1に記載の技術でも、車高センサを使用しているため、これらの課題を有している。また、特許文献1のように加速度センサによる車両の前後軸方向の前後加速度のみを用いる技術では、路面に水平な加速度成分車両加速度Gv:図3参照を得ることができない。つまり、一定速度での走行状態あるいは停止状態つまり、車両加速度Gv=0の状態であれば、G0sinθG0は重力加速度:図3参照と、前後加速度Gf図3参照が一致するので、車両のピッチング角θを求めることができる。しかしながら、車両の加速中では、車両加速度Gv図3参照が発生してしまうため、加速度センサのみで車両のピッチング角を求めることはできない。つまり、特許文献1に記載の技術では、車両の加減速が発生している状況では、車高センサを用いることなしに、車両のピッチング角を算出することができない。そこで、本発明の課題は、車高センサを用いずにピッチング角を算出することにある。前記課題を解決する本発明のうち請求項1に記載の発明は、車輪速センサからの信号に基づいて、車両の加速度Gvを算出する加速度算出手段と、前記車両に取り付けられた加速度検出手段から、前記車両の前後軸方向の加速度である前後加速度Gfを取得する加速度取得手段と、前記加速度算出手段によって算出された前記車両の加速度Gv、および前記加速度取得手段によって算出された前記前後加速度Gfから、G0sinθGvcosθ=GfG0は重力加速度を満たす角θを求めることで、前記車両のピッチング角θを算出するピッチング角算出手段と、を有することを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、車両の加速度と前後加速度とを用いてピッチング角を算出することで、車両の加減速が発生している状態でも、車高センサを用いることなく車両のピッチング角を算出することが可能となる。また、請求項2に係るピッチング角処理装置は、前記算出されたピッチング角を基に、ヘッドライトの光軸制御を行う光軸制御手段を、さらに有することを特徴とする。請求項2に係る発明によれば、算出されたピッチング角に基づくヘッドライトの光軸制御を可能とすることができる。そして、請求項3に係るピッチング角処理装置において、前記ピッチング角算出手段は、前記車両の車速が一定値以上の状態が、所定距離継続したときに算出された前記ピッチング角の時間平均値を基準値として、記憶手段に記憶し、前記光軸制御手段は、新たに算出したピッチング角が、前記基準値に対して所定値以上の値である状態が連続して続いている場合、光軸制御を行わないことを特徴とする。請求項3に係る発明によれば、基準値を大きく上回るピッチング角を坂道によるピッチング角と見なすことで、坂道での走行時にヘッドライトの光軸制御を行わなく済むことができる。さらに、請求項4に係るピッチング角処理装置は、前記光軸制御手段は、車両の停止時に前記基準値を記憶手段に記憶し、再度車両の走行開始時に、前記基準値を基にヘッドライトの光軸制御を、さらに行うことを特徴とする。請求項4に係る発明によれば、車両の走行開始時において、速やかなヘッドライトの光軸制御を可能とすることができる。本発明によれば、車高センサを用いずにピッチング角を算出することができる。次に、本発明を実施するための形態実施形態というについて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。システム構成図1は、本実施形態に係るピッチング角処理装置を適用したヘッドライト制御システムの構成例を示す図である。ヘッドライト制御システム100において、処理装置ピッチング角処理装置1は、車輪速センサ2から車輪速を取得し、加速度センサ3から車両の前後軸方向の加速度前後加速度を取得する。そして、処理装置1は、車両のピッチング角を算出し、算出したピッチング角に基づいて、ヘッドライトアジャスタモータ4にヘッドライトの光軸制御を行わせる。処理装置1は、車輪速取得手段11、前後加速度取得手段加速度取得手段12、車両加速度算出手段加速度算出手段13、ピッチング角算出手段14、光軸制御手段15および各種情報を格納する記憶手段16を有する。車輪速取得手段11は、各車輪もしくは1つの車輪に設置されている車輪速センサ2から現在の車輪速を取得する。また、車輪速取得手段11は取得した車輪速を記憶手段16に記憶する。車両加速度算出手段13は、車輪速取得手段11から取得した現在の車輪速と、記憶手段16に記憶している過去の車輪速から車両の加速度車両加速度を算出する。この車両加速度は路面に対して平行な方向の加速度である。前後加速度取得手段12は、加速度センサ加速度検出手段3から、車両の前後軸に沿った方向の加速度である前後加速度を取得する。なお、加速度センサ3は車両に対して固定されているため、そこから得られる加速度は、常に車両のピッチング角に関係なく前後軸に沿った方向、すなわち、車両の傾き方向となる。ピッチング角算出手段14は、算出した車両加速度と、取得した前後加速度から、後記する方法に従って車両のピッチング角を算出する。光軸制御手段15は、算出されたピッチング角を基に、ヘッドライトアジャスタモータ4への指示電圧を算出し、その指示電圧をヘッドライトアジャスタモータ4へ送ることによって、ヘッドライトの光軸制御を行うなどの処理を行う。記憶手段16は後記する基準値などの情報を格納している。処理装置1は、例えばECUElectricControlUnitに搭載されており、各手段11~15は、図示しないROMReadOnlyMemoryに格納されているプログラムが、CPUCentralProcessingUnitによって実行されることによって具現化する。ピッチング角算出処理図2は、本実施形態に係るピッチング角算出処理の手順を示すフローチャートである。なお、図2に示す処理は、走行開始直後に行うことが望ましい。まず、ピッチング角算出手段14は、車輪速センサ2の検出値を基に、現在の車速が一定値以上であるか否かを判定するS101。ここでの一定値とは、例えば10km/hである。ステップS101の結果、現在の車速が一定値未満である場合S101→No、処理装置1はステップS101へ処理を戻す。ステップS101の結果、現在の車速が一定値以上である場合S101→Yes、ピッチング角算出手段14は、車速が一定値以上の状態が所定距離以上継続しているか否かを判定するS102。ここでの所定距離とは、例えば1kmである。ステップS102の結果、車速が一定値以上の状態が所定距離以上継続していない場合S102→No、処理装置1はステップS101へ処理を戻す。ステップS102の結果、車速が一定値以上の状態が所定距離以上継続している場合S102→Yes、車両加速度算出手段13が、車輪速センサ2から車輪速に関する信号を取得するとS103、取得した車輪速と、過去の車輪速とから車両の加速度車両加速度Gvを算出するS104。ちなみに、前記したように車両加速度Gvは路面に対して平行な方向を有する加速度であり、後記する前後加速度とは異なる角度となる場合がある。また、前後加速度取得手段12が、加速度センサ3から車両の前後軸方向の加速度前後加速度Gfを取得するS105。次に、ピッチング角算出手段14が、車両加速度算出手段13によって算出された車両加速度Gvと、前後加速度取得手段12によって取得された前後加速度Gfを基に、以下の式1を満たすピッチング角θを算出するS106。G0sinθGvcosθ=Gf1ただし、G0は重力加速度そして、光軸制御手段15が、算出されたピッチング角θを基に、ヘッドライトアジャスタモータ4への指示電圧を算出しS107、算出された指示電圧をヘッドライトアジャスタモータ4へ送ることによってヘッドライトの光軸を制御するS108。図3は、前後加速度、車両加速度などの関係を説明するための図である。前後加速度Gfは、前記したように車両の前後軸に沿った方向の加速度である。また、車両加速度Gvは、路面に対して平行な前後方向の加速度である。重力加速度をG0とすると、ピッチング角がθであるとき、図3に示すように、G0sinθと、Gvcosθとが加算された値が前後加速度Gfとなる。従って、式1を満たすθを求めれば、ピッチング角θを求めることができる。基準値算出処理図4は、ピッチング角の基準値を算出する処理の手順を示すフローチャートである。走行開始後、ピッチング角算出手段14が、図2の処理に従ってピッチング角を算出するS201。そして、ピッチング角算出手段14は、算出したピッチング角を基準値として記憶手段16に格納するS202。このとき、算出されたピッチング角は水平路面でのピッチング角と考えられる。また、記憶手段16に記憶されるピッチング角は、所定時間の平均値でもよいし、所定のタイミングでの瞬間値でもよい。予め走行開始後に走行する路面の傾き角がわかっていれば、その傾き角を記憶手段16に記憶させておき、ピッチング角算出手段14は、ステップS201で算出されたピッチング角から、その傾き角を減算もしくは加算した値を基準値としてもよい。次に、光軸制御手段15は、ステップS201,S202の後、車輪速取得手段11が取得した車輪側を基に、車両が連続走行しているか否かを判定するS203。ステップS203の結果、連続走行していない場合S203→No、つまり、少なくとも1回停止している場合、荷物の積みおろしが行われている可能性があるため、処理装置1は処理を終了する。ステップS203の結果、連続走行している場合S203→Yes、ピッチング角算出手段14が、図2のステップS103~S106の処理を行ってピッチング角を算出するS204。次に、光軸制御手段15が、ステップS204で算出されたピッチング角が基準値から所定値以上乖離しているか否か|ピッチング角-基準値|≧所定値を判定するS205。ステップS205の結果、ステップS204で算出されたピッチング角が基準値から所定値以上乖離していない場合S205→No、光軸制御手段15が、算出されたピッチング角θを基に、ヘッドライトアジャスタモータ4への指示電圧を算出しS206、算出された指示電圧をヘッドライトアジャスタモータ4へ送ることによってヘッドライトの光軸を制御しS207、ステップS203へ処理を戻す。ステップS205の結果、ステップS204で算出されたピッチング角が基準値から所定値以上乖離している場合S205→Yes、光軸制御手段15は、車両が坂道を走行しているものと判定して、ヘッドライトの光軸の制御を行わずにステップS203へ処理を戻す。走行開始時における光軸制御処理図5は、走行開始時における光軸制御処理の手順を示すフローチャートである。イグニッションがONされS301、車両の走行が開始されると、光軸制御手段15は記憶手段16に記憶されている基準値を基に、ヘッドライトの光軸を制御するS302。比較例図6は、比較例特許文献1に記載の技術に係る光軸制御処理の手順を示すフローチャートである。まず、処理手段が、前輪および後輪に備えられている車高センサから車両高さの計測電圧車両高さの情報を取得するS401。また、車両高さの情報とともに、処理手段は、加速度センサから車両の前後方向の加速度前後加速度を取得するS402。そして、処理手段は、取得した車両高さの情報と、前後加速度から車両のピッチング角θを算出するS403。そして、処理手段が、算出されたピッチング角θを基に、ヘッドライトアジャスタモータ4への指示電圧を算出しS404、算出された指示電圧をヘッドライトアジャスタモータ4へ送ることによってヘッドライトの光軸を制御するS405。このように比較例に係る技術では、車高センサが必須である。これに対し、本実施形態によれば、路面に水平な車両加速度を用いることで、車高センサを用いることなく車両のピッチング角を算出することができ、車両の加減速が発生している状態でも車両のピッチング角を算出することが可能である。また、本実施形態によれば、車高センサを用いないことにより、以下の効果が生じる。1.サスペンション周りのレイアウトの自由度が増す。2.チッピングなど環境からの影響を気にしなくてよい。3.高価な車高センサを用いないので、システムコストを抑えることができる。なお、誤差閾値を設定しておき、図2および図4に示す処理において、算出されたピッチング角の絶対値が誤差閾値以下であれば、光軸制御手段15はこのピッチング角は誤差であるとみなして、光軸制御を行わないようにしてもよい。また、図4に示す処理において、基準値は所定時間において算出されたピッチング角の時間平均値としてもよい。"