"エンジンから排出された排気ガスを過給機のタービンに導く主通路と、前記タービンの上流側のウェストゲートで前記主通路から分岐される通路を開閉可能なウェストゲートバルブが設けられて排気管に連結されたバイパス通路と、前記ウェストゲートバルブの下流側に設けられた空燃比センサとを備える過給機付きエンジンの排気構造において、前記バイパス通路は、前記主通路の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で前記主通路から分岐されてなることを特徴とする過給機付きエンジンの排気構造。前記主通路の延設方向は、鉛直方向に平行な方向である請求項1に記載の過給機付きエンジンの排気構造。前記空燃比センサは、その検出部が、前記排気管の鉛直方向上方の管壁から排気管内に突出するように設けられている請求項1または2に記載の過給機付きエンジンの排気構造。前記空燃比センサは、前記排気管の上流となる前記バイパス通路との連結部分寄りに設けられている請求項1~3のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造。前記主通路から前記タービンに導かれた排気ガスを前記排気管に還流させる還流通路のガス流出口が、前記バイパス通路内における前記ウェストゲートバルブの下流側の鉛直方向下方に設けられている請求項1~4のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造。ところで、上記過給機付きエンジンの始動時には、図4に示したポート部111もしくは集合部112内で排気ガスに含まれる水蒸気が凝縮し、その結果、水滴状の凝縮水が排気ガスとともにガス流出口121Mから主通路121の内部に侵入する虞がある。特に、冷間始動時には外気温が低いため、多量の凝縮水が生成されやすい。ここで、こうして凝縮水が生成されると、この生成された凝縮水は、上記主通路121の内側面に沿って排気ガスとともに流れ、上記ウェストゲート122Eから分岐路122P内に流入することがある。そして、このように分岐路122P内に流入した凝縮水は、該分岐路122Pを排気ガスが多量に流れるときには、飛沫となって空燃比センサ140にまで到達する虞がある。また、上記過給機付きエンジンの始動時には、排気ガスによる上記三元触媒の暖機を目的として上記ウェストゲートバルブ122Vを全開状態にするために、分岐路122Pに排気ガスが多量に流れることになる。しかもこのとき、空燃比センサ140は、内蔵ヒータへの通電によって活性化が行われているため、通電中のヒータが上記凝縮水の水滴によって被水する可能性もある。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気系の構造として凝縮水の生成が避けられない場合であれ、それら生成された凝縮水の空燃比センサへの被水を抑制することのできる過給機付きエンジンの排気構造を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、エンジンから排出された排気ガスを過給機のタービンに導く主通路と、前記タービンの上流側のウェストゲートで前記主通路から分岐される通路を開閉可能なウェストゲートバルブが設けられて排気管に連結されたバイパス通路と、前記ウェストゲートバルブの下流側に設けられた空燃比センサとを備える過給機付きエンジンの排気構造であって、前記バイパス通路は、前記主通路の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で前記主通路から分岐されてなることを要旨とする。過給機付きエンジンの排気系としてのこのような構造によれば、排気ガス中の水蒸気が液化して凝縮水となり、その水滴が主通路に沿う排気ガスの流れ方向に移動したとしても、該水滴は排気ガスの流れによる慣性力の作用を受けるために、上記態様で主通路から分岐するバイパス通路内には侵入し難くなる。すなわち、ウェストゲートにおいて気液の分離が図られることとなり、こうした水滴による上記空燃比センサの被水等も好適に抑制されるようになる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記主通路の延設方向は、鉛直方向に平行な方向であることを要旨とする。このような構造によれば、上述のような慣性力に加え、重力も作用するようになることから、ウェストゲートにおける気液分離効果もより促進されるようになる。すなわち、バイパス通路への水滴侵入の抑制効果もさらに助長されるようになる。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記空燃比センサは、その検出部が、前記排気管の鉛直方向上方の管壁から排気管内に突出するように設けられていることを要旨とする。このような構造によれば、たとえ上記水滴がバイパス通路から飛散した場合であれ、該水滴は重力の作用によって空燃比センサに到達し難くなる。すなわち、このような構造によっても空燃比センサの被水を抑制することができるようになる。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記空燃比センサは、前記排気管の上流となる前記バイパス通路との連結部分寄りに設けられていることを要旨とする。このような構造によれば、排気管に取り付けられた空燃比センサがウェストゲートバルブの下流側近傍に位置して、ウェストゲートバルブから流出した直後の排気ガスを空燃比センサの検出部に強く当てる構造、すなわちエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を測定する上で有利な構造を採用しつつも、バイパス通路から飛散する水滴による空燃比センサの被水を抑制することができるようになる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンの排気構造において、前記主通路から前記タービンに導かれた排気ガスを前記排気管に還流させる還流通路のガス流出口が、前記バイパス通路内における前記ウェストゲートバルブの下流側の鉛直方向下方に設けられていることを要旨とする。上記タービンを回転させた後に還流通路を経てバイパス通路内に還流した排気ガスの流体エネルギーは、上記タービンを回転させるために用いられた結果、バイパス通路内を流れてきた排気ガスの流体エネルギーよりもはるかに低くなる。そのため、このような構成によれば、たとえ上記凝縮水が還流通路からバイパス通路内に溢れ出すことがあったとしても、その水滴が重力に抗しつつ空燃比センサに到達する懸念もない。以下、本発明にかかる過給機付きエンジンの排気構造の一実施の形態について、図1,図2を参照して詳細に説明する。まず、図1を参照して、本実施の形態の過給機付きエンジンの排気構造、すなわち同エンジンの排気系の構造について説明する。図1に示すように、エンジンのシリンダブロック1の上に設けられたシリンダヘッド2の側面には、排気マニホールド10が設けられている。この排気マニホールド10は、その上流側開口部が各気筒の排気ガスを排出する排気口を各々外気と遮断しつつ囲繞するように、シリンダヘッド2の側面に接続されている。なお、上記エンジンは過給機付きの4気筒ガソリンエンジンである。また、前記排気マニホールド10のポート部11の下流側開口部であって、ポート部11の各々に集められた排気ガスをまとめて排出する集合部12には、過給機のタービンハウジング20の上流側開口部が接続されている。このタービンハウジング20には、タービン図示略に排気ガスを導く主通路21と、上記上流側開口部よりも下流側において主通路21の延設方向通常、鉛直方向下方についてその上流側に鋭角となる態様で主通路21から分岐されたバイパス通路22とが設けられている。また、図1において、上記バイパス通路22の鉛直方向下方の側面には、前記タービンからの排気ガスを還流させる還流通路23が接続されているとともに、同バイパス通路22の下流側開口部には、排気管30の上流側開口部が連結されている。なお、この排気管30は、その上流側開口部まわりで鉛直方向下方に湾曲する湾曲部を有し、排気管30の該湾曲部よりも下流側には三元触媒図示略が内蔵されている。また、前記三元触媒よりも上流側である前記湾曲部の外側に湾曲した側壁、すなわち図1における鉛直方向上方の側壁には、空燃比センサ40が取り付けられている。次に、互いに連通するタービンハウジング20及び排気管30の内部構造について、図2を参照して詳しく説明する。図2に示すように、主通路21の内部には鉛直方向の上端に上記集合部12のガス流出口21Mが開口しており、このガス流出口21Mよりも鉛直方向下方、すなわち下流側の内側面には、ウェストゲート22Eが設けられている。このウェストゲート22Eは、バイパス通路22の流路の一部を構成しつつ同バイパス通路22の延設方向に倣って延びる分岐路22Pのガス流入口であり、同分岐路22Pのガス流出口は、これもまたバイパス通路22内の流路の一部を構成するバルブ室22Rに開口している。ここで、ウェストゲート22Eまわりの分岐路22Pの形状について、同図2に併せて図示した部分拡大図をもとに詳述する。この分岐路22Pの鉛直方向上方の内周面22Paは、ウェストゲート22Eを起点として水平面HZaと傾斜角θaをなすように、鉛直方向上方に向けて延設されている。また、同分岐路22Pの鉛直方向下方の内周面22Pbは、ウェストゲート22Eを起点として水平面HZbと傾斜角θbをなすように、これもまた鉛直方向上方に向けて延設されている。すなわち、分岐路22Pは、その延設方向に沿う断面で見たとき、その内周面が、ウェストゲート22Eにおいて、主通路21の延設方向についてその上流側に鋭角となる態様で主通路21の内部から分岐されている。なお、本実施の形態において、傾斜角θaと傾斜角θbとは、共に同じ値である。一方、上記バルブ室22Rには、ウェストゲートバルブ22Vが前記分岐路22Pのガス流出口を開閉可能に設けられている。車載コンピュータ図示略がこのようなウェストゲートバルブ22Vの作動を制御することによって、分岐路22Pのガス流出口からの排気ガスの流量が調整され、ひいては前記過給機のタービンの回転数が制御されるようになる。すなわち、ウェストゲートバルブ22Vを作動させて分岐路22Pのガス流出口の開口度合いを小さくすると、過給機のタービンに供給される排気ガス量が増大し、タービンの回転数を上げることができるようになる。反対に、ウェストゲートバルブ22Vを作動させて分岐路22Pのガス流出口の開口度合いを大きくすると、過給機のタービンに供給される排気ガス量が減少し、タービンの回転数を下げることができるようになる。なお、前記バルブ室22Rには、その鉛直方向下方の側壁に、還流通路23のガス流出口も開口している。また、前記バルブ室22Rに連通される排気管30の上記湾曲した部分には、検出部が排気管30内に突出する態様で上記空燃比センサ40が取り付けられている。この空燃比センサ40を通じて測定される空燃比情報に基づいて、過給機付きガソリンエンジンとしての気筒間における空燃比インバランスの発生を判定することができるようになることは前述した通りである。次に、こうした過給機付きエンジンの排気構造の作用について説明する。図2に示したように、タービンハウジング20の主通路21の内部は、ウェストゲート22Eを通過するように鉛直方向下方に向けて直線的に延設されている。また、ウェストゲート22Eを有する分岐路22Pは、同ウェストゲート22Eを起点として鉛直方向から斜め上方に向けて延設されている。これにより、排気ガスは、ウェストゲート22Eにおいて、主通路21の内部を矢印AR1で示すように鉛直方向下方に向けて流れるとともに、分岐路22Pを矢印AR2で示すように鉛直方向斜め上方に向けて流れる。そして、このように矢印AR2で示される排気ガスの流れのベクトルは、水平方向のベクトルAR2xと鉛直方向のベクトルAR2yとに分解することができる。このうち、鉛直方向のベクトルAR2yに注目すると、その方向は鉛直方向上方に向かう方向であって、矢印AR1で示される方向、すなわち主通路21の内部を鉛直方向下方に向けて流れる排気ガスの方向とは逆の方向である。ここでいま、排気マニホールド10のポート部11で排気ガスに含まれる水蒸気が凝縮され、凝縮水がガス流出口21Mから主通路21の内部に流入したとする。このとき、ウェストゲート22Eを通過する前記凝縮水には、主通路21の内部の排気ガスの流れに起因する鉛直方向下方に向かう慣性力と、同じく鉛直方向下方に向かう重力とが作用する。一方、上述のように分岐路22Pを流れる排気ガスは鉛直方向上方に向かう流れの成分、換言すると上記慣性力と重力とが作用する方向とは逆方向の成分を有している。そのため、上記凝縮水のウェストゲート22Eから分岐路22Pへの流入が抑制されるようになる。すなわち、ウェストゲート22Eにおいていわゆる気液の分離が図られるようになり、ひいては分岐路22Pのガス流出口からバルブ室22Rに向けての上記凝縮水の飛散も抑制されるようになる。また、本実施の形態において、ウェストゲートバルブ22Vは分岐路22Pのガス流出口をその鉛直方向上方から覆うように設けられているために、上記凝縮水が分岐路22Pに流入した場合であっても、その水滴がバルブ室22Rの鉛直方向上方の空間に飛散することも抑制される。加えて、そもそもガス流出口から飛散する水滴凝縮水には重力が作用するため、当該水滴はバルブ室22Rの鉛直方向上方の空間、すなわち上記空燃比センサ40の検出部が位置する近傍の空間には飛散し難い。そのため、上記空燃比センサ40が上記凝縮水の水滴によって被水する虞も低減される。また、排気管30に取り付けられた空燃比センサ40が、ウェストゲートバルブ22Vの下流側近傍に位置している。そのため、ウェストゲートバルブ22Vから流出した直後の排気ガスを空燃比センサ40の検出部に強く当てる構造、すなわちエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を測定する上で有利な構造を採用しつつも、バイパス通路22から飛散する水滴による空燃比センサ40の被水を抑制することができるようになる。なお、還流通路23を経てバルブ室22R内に還流する排気ガスの流体エネルギーは、過給機のタービンを稼動させるために消費されることから、分岐路22P内を流れてきた排気ガスの流体エネルギーよりもはるかに低い。また、還流通路23のガス流出口は、バルブ室22Rの鉛直方向下方に開口している。そのため、還流通路23を経てバルブ室22R内に還流した排気ガスは、バルブ室22R内の鉛直方向上方の空間に到達し難い。それゆえに、空燃比センサ40の検出部に当たる排気ガスから還流通路23を経てバルブ室22R内に還流した排気ガスの成分を極力排除することができるようになる。すなわち、空燃比センサ40による空燃比の測定精度を高く維持することができるようになる。また、たとえ上記凝縮水が還流通路23からバルブ室22R内に溢れ出すようなことがあったとしても、還流通路23のガス流出口は空燃比センサ40よりも鉛直方向下方に開口しており、さらには該ガス流出口から流出する排気ガスの流体エネルギーも低いことから、空燃比センサ40がこのような凝縮水によって被水する可能性は低い。以上説明したように、本実施の形態にかかる過給機付きエンジンの排気構造によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。1バイパス通路22を、主通路21の延設方向鉛直方向下方について、その上流側に鋭角となる態様で主通路21から分岐するようにした。このため、ガス流出口21Mから主通路21の内部に流入した凝縮水の水滴は、主通路21内を下流方向鉛直方向下方、すなわちウェストゲート22Eの方向に流動するものの、該水滴は排気ガスの流れによる慣性力の作用を受けるために、そのままウェストゲート22Eを通過して分岐路22Pには侵入し難くなる。すなわち、ウェストゲート22Eにおいて、気液の分離が図られるようになり、ひいては分岐路22Pのガス流出口からバルブ室22Rに向けての上記凝縮水の飛散も抑制される。2主通路21の延設方向が鉛直方向下方となるようにした。このため、上記気液分離に際して、上記排気ガスの流れによる慣性力の作用に加え、重力による作用も用いることができる。それゆえに、上記凝縮水のウェストゲート22Eから分岐路22Pへの流入がさらに抑制されるようになる。3空燃比センサ40を、その検出部が排気管30の鉛直方向上方の管壁から排気管30内に突出するように取り付けるようにした。このため、分岐路22Pのガス流出口からバルブ室22Rに向けて凝縮水が飛散する場合であれ、該凝縮水の水滴は飛散中に重力の作用を受けるために、バルブ室22Rの鉛直方向上方の空間、ひいては排気管30内の鉛直方向上方の空間に飛散することが抑制される。すなわち、このような構造によっても、空燃比センサ40が上記凝縮水の水滴によって被水する虞が低減される。4空燃比センサ40を、排気管30のバイパス通路22との連結部分寄りに取り付けるようにした。すなわち、空燃比センサ40がウェストゲートバルブ22Vの下流側近傍に位置するようにした。そのため、ウェストゲートバルブ22Vから流出した直後の排気ガスを空燃比センサ40の検出部に強く当てる構造、すなわちエンジンの気筒間における空燃比インバランスの発生を測定する上で有利な構造を採用しつつも、バイパス通路22から飛散する水滴による空燃比センサ40の被水を抑制することができるようになる。5過給機のタービンに導かれた排気ガスを排気管30に還流させる還流通路23のガス流出口が、バルブ室22Rにてウェストゲートバルブ22Vの下流側の鉛直方向下方に開口するようにした。ちなみに、還流通路23からバルブ室22Rに流れ込む排気ガスの流体エネルギーが高い場合には、上記凝縮水が還流通路23のガス流出口から重力に抗しつつ吹き上げられるようになる。しかしながら、還流通路23からバルブ室22Rに流れ込む排気ガスの流体エネルギーは、上記タービンを回転させるために用いられた結果、上記凝縮水を重力に抗しつつ噴き上げることができるほど高くならない。そのため、このような構成によれば、たとえ上記凝縮水が還流通路23からバルブ室22R内に溢れ出すとしても、水滴が空燃比センサ40にまで噴き上げられる可能性を低減させることができる。変形例なお、上記実施の形態は、以下のような態様をもって実施することもできる。還流通路23のガス流出口は、バルブ室22Rにおいて、分岐路22Pのガス流出口よりも鉛直方向下方に配設されていれば足りる。このようにすれば、たとえ還流通路23のガス流出口から凝縮水が溢れ出たとしても、重力の作用によって、凝縮水の水滴の排気ガスによる噴き上げを抑制することができる。空燃比センサ40は、その検査部が、排気管30に限らず、バイパス通路22にてバルブ室22R内に突出するように設けられていてもよい。上記実施の形態において、主通路21の延設方向は鉛直方向に平行な方向に限られず、任意の方向であってもよい。このようにしても、排気ガスの流れによる慣性力の作用によってウェストゲート22Eで気液分離を図ることができる、すなわち空燃比センサ40の被水を抑制することができるとともに、主通路21のレイアウトの自由度を上げることができる。上記実施の形態において、分岐路22Pは、ウェストゲート22Eにおいて、主通路21の内部の延設方向から前記排気ガスの流れの上流側に向けて鋭角に分岐されていればよく、その他の部分では任意の方向に延設されていてもよい。このようにしても、排気ガスの流れによる慣性力の作用によってウェストゲート22Eで気液分離を図ることができるとともに、バイパス通路22のレイアウトの自由度を上げることができる。上記実施の形態において、分岐路22Pの内周面22Paの傾斜角θaと分岐路22Pの内周面22Pbの傾斜角θbとが同じ値であるとしたが、これに限られない。傾斜角θaと傾斜角θbとが違う値であってもよい。要は、内周面22Pa,22Pbが、共にウェストゲート22Eを起点として主通路21の延設方向から排気ガスの流れの上流側に鋭角に分岐されていれば足りる。"