"車両における車体の後部に配設された複数のクロスメンバを備える車体後部における骨格の接合構造であって、複数の前記クロスメンバは、いずれもその長手方向に沿った複数の位置で前記車体における所定の被接合部に対して接合され、複数の前記クロスメンバにおける接合強さは、前記クロスメンバの両端側よりも前記クロスメンバの中央側の方が小さくされており、複数の前記クロスメンバのうち、車両前側に配置された前記クロスメンバにおける接合強さが小さくされた中央側の領域の広さが、前記車両後ろ側に配置された前記クロスメンバにおける中央側の領域の広さよりも広くされていることを特徴とする車体後部における骨格の接合構造。前記クロスメンバと前記被接合部とは、溶接によって接合されている請求項1に記載の車体後部における骨格の接合構造。前記クロスメンバにおける接合強さは、溶接密度の疎密によって強弱が調整されている請求項1または請求項2に記載の車体後部における骨格の接合構造。前記被接合部が前記車体におけるフロアパネルである請求項1~請求項3のうちのいずれか1項に記載の車体後部における骨格の接合構造。しかし、上記特許文献1に開示された車両の下部車体構造においては、複数のリヤクロスメンバが設けられているものの、これらのリヤクロスメンバ間における剛性のバランスについては考慮されていない。このため、複数のリヤクロスメンバを設けた場合における剛性を十分に発揮し、さらには剛性の確保に伴う操縦安定性や乗り心地感の向上を図れているとは言えないという問題があった。そこで、本発明の課題は、複数のクロスメンバ間における剛性のバランスを考慮することにより、剛性を高めるとともに操縦安定性や乗り心地感の向上を図ることができる車体後部における骨格の接合構造を提供することにある。上記課題を解決した本発明に係る車体後部における骨格の接合構造は、車両における車体の後部に配設された複数のクロスメンバを備える車体後部における骨格の接合構造であって、複数のクロスメンバは、いずれもその長手方向に沿った複数の位置で車体における所定の被接合部に対して接合され、複数のクロスメンバにおける接合強さは、クロスメンバの両端側よりもクロスメンバの中央側の方が小さくされており、複数のクロスメンバのうち、車両前側に配置されたクロスメンバにおける接合強さが小さくされた中央側の領域の広さが、車両後ろ側に配置されたクロスメンバにおける中央側の領域の広さよりも広くされていることを特徴とする。車両の操縦安定性を評価する際、車両の旋回性能を評価することが多い。ここで、車両が旋回する際には、車両には、左右に上下方向に異なる上下力が加わるとともに、タイヤグリップによる左右力が左右方向の同方向に加わる。したがって、車両幅方向両端部では、中央部よりも高い剛性が求められる。この点、本発明に係る車体の後部における骨格に接合構造では、クロスメンバの両端側よりもクロスメンバの中央側の方が小さくされてきる。したがって、車両の旋回時にクロスメンバの両端に生じる上下方向の応力に対する剛性を確保することができる。さらに、本発明に係る車体後部における骨格の接合構造においては、車両前側に配置されたクロスメンバにおける接合強さが小さくされた中央側の領域の広さが、車両後ろ側に配置されたクロスメンバにおける中央側の領域の広さよりも広くされている。このため、操舵に対するリヤ側の追従性を確保することができる。したがって、より操縦安定性を高めることができるので、複数のクロスメンバ間における剛性のバランスを考慮することにより、剛性を高めるとともに操縦安定性や乗り心地感の向上を図ることができる。ここで、クロスメンバと被接合部とは、溶接によって接合されているようにすることができる。このように、クロスメンバと被接合部とは、溶接によって接合することにより、クロスメンバと被接合部とを容易に接合することができる。なお、溶接以外の接合方法としては、たとえば接着剤による接着やボルト接合、あるいは溶接とこれらの組み合わせ、さらにはこれら同士の組み合わせとすることもできる。また、クロスメンバにおける接合強さは、溶接密度の疎密によって強弱が調整されているようにすることができる。このように、溶接密度の疎密によって接合強さの強弱を調整することにより、接合強さを容易に調整することができる。さらに、被接合部が車体におけるフロアパネルであるようにすることができる。このように、クロスメンバの被接合部としては、フロアパネルが主に挙げられる。その他の被接合部としては、たとえば他のメンバ部材などを挙げることができる。本発明に係る車体後部における骨格の接合構造によれば、複数のクロスメンバ間における剛性のバランスを考慮することにより、剛性を高めるとともに操縦安定性や乗り心地感の向上を図ることができる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。図1は、本発明の実施形態に係る車体後部の斜視図、図2は、車体後部の底面図である。図1および図2に示すように、本実施形態に係る車体後部には、フロアパネルFが設けられている。フロアパネルFは、図示しない車体前部から車体後部にまで延在して形成されている。また、フロアパネルFの左右両側方には、サイドメンバSL,SRがそれぞれ設けられている。サイドメンバSL,SRの間には、車両の骨格を構成する複数クロスメンバが配設されている。本実施形態では、4本のクロスメンバが配設されている。4本のクロスメンバとしては、前側から順に第1クロスメンバ1、第2クロスメンバ2、第3クロスメンバ3、および第4クロスメンバ4が設けられている。このうち、第1クロスメンバ1は、上側第1クロスメンバ11および下側第1クロスメンバ12を備えている。また、第4クロスメンバ4は、上側第4クロスメンバ41および下側第4クロスメンバ42を備えている。さらに、上側第1クロスメンバ11、第3クロスメンバ3、および上側第4クロスメンバ41は、フロアパネルFの上側に配置されており、下側第1クロスメンバ12、第2クロスメンバ2、および下側第4クロスメンバ42は、いずれもフロアパネルFの下側に配置されている。フロアパネルFが本発明の被接合部となっている。第1クロスメンバ1における上側第1クロスメンバ11は、断面略L字形状の上側第1長尺部13を備えており、上側第1長尺部13の長手方向側面の両端部にそれぞれ上側第1水平フランジ14および上側第1鉛直フランジ15が形成されている。また、上側第1水平フランジ14は、上側第1鉛直フランジ15よりも前方に配置されており、フロアパネルFにおける略水平面を形成する面に対して溶接固定されている。ここでの溶接としてスポット溶接が行われている。さらに、上側第1鉛直フランジ15は、フロアパネルFにおける略鉛直面に対して溶接固定されている。一方の下側第1クロスメンバ12は、断面略L字形状の下側第1長尺部16を備えており、下側第1長尺部16の長手方向側面の両端部にそれぞれ下側第1鉛直フランジ17および下側第1水平フランジ18が形成されている。また、下側第1鉛直フランジ17は、下側第1水平フランジ18よりも後方に配置されており、フロアパネルFにおける略鉛直面を形成する面に対して溶接固定されている。さらに、下側第1水平フランジ18は、フロアパネルFにおける略水平面に対して溶接固定されている。第2クロスメンバ2は、断面略コ字形状の第2長尺部21を備えており、その開口部が上方を向くように配置されている。このため、第2長尺部21が下方に突出する形状をなしている。また、第2長尺部21の長手方向側面の両端部には、それぞれ第2前方フランジ22および第2後方フランジ23が設けられている。これらの第2前方フランジ22および第2後方フランジ23がフロアパネルFに対して溶接固定されている。第3クロスメンバ3は、断面略コ字形状の第3長尺部31を備えており、その開口部が下方を向くように配置されている。このため、第3長尺部31が上方に突出する形状をなしている。また、第3長尺部31の長手方向側面の両端部には、それぞれ第3前方フランジ32および第3後方フランジ33が設けられている。これらの第3前方フランジ32および第3後方フランジ33がフロアパネルFに対して溶接固定されている。第4クロスメンバ4における上側第4クロスメンバ41は、上側第4長尺部43を備えており、上側第4長尺部43の長手方向側面の両端部にそれぞれ上側第4水平フランジ44および上側第4鉛直フランジ45が形成されている。また、上側第4水平フランジ44は、上側第4鉛直フランジ45よりも前方に配置されており、フロアパネルFにおける略水平面を形成する面に対して溶接固定されている。さらに、上側第4鉛直フランジ45は、フロアパネルFにおける略鉛直面に対して溶接固定されている。一方の下側第4クロスメンバ42は、断面略L字形状の下側第4長尺部46を備えており、下側第4長尺部46の長手方向側面の両端部にそれぞれ下側第4水平フランジ47および下側第4鉛直フランジ48が形成されている。また、下側第4水平フランジ47は、下側第4鉛直フランジ48よりも前方に配置されており、フロアパネルFにおける略水平面を形成する面に対して溶接固定されている。さらに、下側第4鉛直フランジ48は、フロアパネルFにおける略鉛直面に対して溶接固定されている。また、各クロスメンバ1~4におけるフランジとフロアパネルFとが溶接によって接合されて、各クロスメンバ1~4がフロアパネルFに固定されている。ここで、各クロスメンバ1~4におけるフランジにおける溶接密度がそれぞれ異なっている。各クロスメンバ1~4におけるフランジにおける溶接密度について説明する。いま、図1および図2に示す左境界線LLおよび右境界線LRを仮想的に示す。ここで。左境界線LLの左側を左端部側、右境界線LRの右側を右端部側、左境界線LLと右境界線LRとの間を中央領域とする。このとき、各クロスメンバ1~4におけるフランジでは、フロアパネルFとの端部側の溶接密度が密であり、中央領域の溶接密度が端部側より疎とされている。このため、各クロスメンバ1~4において、端部側の方が中央領域よりもフロアパネルFに対して強固に接合されている。また、左境界線LLおよび右境界線LRは、車体前側にいくほど中央領域が広くなるようにされており、車体前側にいくほど溶接密度が疎となって接合強度が低くなる領域が広くなっている。具体的に、複数のクロスメンバ1~4のうち、第2クロスメンバ2よりも前方に位置する第1クロスメンバ1における第1クロスメンバ中央部の方が、第2クロスメンバにおける第2クロスメンバ中央部よりも広く、溶接密度が疎となって接合強度が低くなる領域が広くなっている。同様に、第3クロスメンバ3よりも前方に位置する第2クロスメンバ2における第2クロスメンバ中央部の方が、第3クロスメンバにおける第3クロスメンバ中央部よりも広く、溶接密度が疎となって接合強度が低くなる領域が広くなっている。また、第4クロスメンバ4よりも前方に位置する第3クロスメンバ3における第3クロスメンバ中央部の方が、第4クロスメンバにおける第4クロスメンバ中央部よりも広く、溶接密度が疎となって接合強度が低くなる領域が広くなっている。次に、本実施形態に係る車体後部の接合構造の作用について説明する。車両の操縦安定性の評価では、車両が旋回する際、たとえば車両がレーンチェンジする際の性能を主に評価している。車両がレーンチェンジする際のボデー変化状態は、たとえば、図3に示すように、車両Mの左側において、車両ロールによる左側上下力LUが上方に加わり、タイヤグリップによる左側左右力LTが右方に加わる。また、車両右側においては、車両ロールによる右側上下力RUが下方に加わり、タイヤグリップによる右側左右力RTが右方に加わる。このとき、各クロスメンバ1~4の曲げモーメントは、左右方向両端部で大きく働き、中央部では小さくなる傾向にある。したがって、クロスメンバ1~4の両端部におけるフロアパネルFとの接合強度を大きくするために、クロスメンバ1~4の両端部における溶接密度が中央部よりも密となり、中央部における溶接密度が疎となるように、溶接打点を設定している。このため、操縦安定性や乗り心地感の向上を図ることができる。さらに、クロスメンバ1~4の間では、車両前側に配置されたクロスメンバ1,2,3における溶接密度を疎とされた中央側の領域の広さが、車両後ろ側に配置されたクロスメンバ2,3,4における中央側の領域の広さよりも広くされている。このため、操舵に対するリヤ側の追従性を確保することができる。したがって、より操縦安定性を高めることができるので、複数のクロスメンバ1~4の間における剛性のバランスを考慮することにより、剛性を高めるとともに操縦安定性や乗り心地感の向上を図ることができる。また、クロスメンバ1~4とフロアパネルFとは、溶接によって接合されているので、両者の接合を容易に行うことができる。さらに、クロスメンバ1~4とフロアパネルFとの接合強さを溶接密度の疎密によって調整している。このため、クロスメンバ1~4とフロアパネルFとの接合強さを容易に調整することができる。また、本発明者らは、クロスメンバ1~4における両端部の接合強度を中央部よりも大きくして操縦安定性を高める際、前後のクロスメンバ1~4のいずれにおいて、その接合強度に強弱をつければ最も操縦安定性および乗り心地感が向上するかが明らかでない。そこで、前後のクロスメンバ1~4と、乗り心地感との関係を調べるために、下記の試験を行った。実験では、図4に示すように、第1クロスメンバ1における下側第1クロスメンバ12の下側第1水平フランジ18を打点エリア102aとして設定した。同様に、第2クロスメンバ2における第2前方フランジ22を打点エリア100、第2クロスメンバ2における第2後方フランジ23を打点エリア101bとして設定した。さらには、第3クロスメンバ3における第3後方フランジ33を打点エリア101c、下側第4クロスメンバ42における下側第4鉛直フランジ47を打点エリア102b、下側第4クロスメンバ42における下側第4水平フランジ48を打点エリア103として設定した。こうして、打点エリアを設定した後、さらに各打点エリアを内外に分けて設定した。内とした打点エリアは、車両の幅方向中央側であり、外とした打点エリアは、車両の幅方向端部側である。こうして設定した各打点エリアについて、溶接密度をそれぞれ増加して、操舵応答性および過渡グリップを評価した。その結果を図5に示す。図5では、溶接密度を増加した打点エリアと、操舵応答性および過渡グリップの評価の関係を示している。ここでの操舵応答性および過渡グリップの評価では、グラフが長いほどその効果が大きいことを示している。図5から分かるように、下側第4鉛直フランジ47を示す打点エリア102b、下側第4水平フランジ48を示す打点エリア103、第3後方フランジ33を打点エリア101cにおいては、いずれも内側に対して外側が操舵安定性および過渡グリップのいずれも効果が大きかった。また、その他の下側第1水平フランジ18を示す打点エリア102aおよび第2前方フランジ22を示す打点エリア100では、内側と外側について差は無かった。このように、クロスメンバ1~4の外側について溶接密度を密にすることにより、操舵応答性および過渡グリップなどの操縦安定性を高めることができる。以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態においては、溶接密度の疎密によって、接合強さを調整するようにしているが、他の形態で接合強さを調整することもできる。たとえば、図6aに示すように、接合強さを小さくする中央部をスポット溶接SYとするのに対して、接合強さを大きくする端部をスポット溶接SYとレーザ溶接LYとの併用とすることもできる。あるいは、図6bに示すように、たとえば上側第1水平フランジ14接合強さを小さくする中央部をスポット溶接SYとし、接合強さを大きくする端部をスポット溶接SYと接着剤Gなどを用いた連続接合によって接合することもできる。もちろん、他のフランジについても同様の接合構造とすることもできる。さらに、上記実施形態では、クロスメンバ1~4とフロアパネルFとを溶接によって固定しているが、たとえばボルトによって接合することなどもできる。"