"車両に搭載された走行用モータを制御するための車両用モータ制御装置であって、前記車両に設けられた1以上の各種センサからの車両の状態量に応じて、前記走行用モータを駆動制御するための第1のトルク指令値を生成する第1のトルク生成部と、前記車両用モータ駆動時に発生する前記車両の振動源の周波数成分のうちの前記車両の共振を発生させる周波数成分を抽出して、抽出した前記周波数成分に基づいて、前記第1のトルク指令値に対する共振補償値としての第2のトルク指令値を生成する第2のトルク生成部と、前記第1のトルク生成部で生成された前記第1のトルク指令値から前記第2のトルク生成部で生成された前記第2のトルク指令値を減算して、前記走行用モータの駆動トルク指令値として出力する、駆動トルク生成部とを備え、前記駆動トルク指令値に基づいて前記走行用モータを駆動することを特徴とする車両用モータ制御装置。前記第2のトルク生成部は、前記走行用モータの駆動状態から前記振動源の前記車両の共振を発生させる周波数成分を抽出して、前記第2のトルク指令値を生成するものであって、前記走行用モータの駆動状態は、前記走行用モータのモータ電気角、モータ電気角推定値、モータ速度、モータ速度推定値、モータトルク、モータ電流の少なくともいずれか1つであることを特徴とする請求項1に記載の車両用モータ制御装置。前記走行用モータは、前記走行用モータの駆動状態を検出するための駆動状態検出手段を備えているものであって、前記第2のトルク生成部は、前記駆動状態検出手段によって検出された前記走行用モータの駆動状態から前記振動源の前記車両の共振を発生させる周波数成分を抽出して、前記第2のトルク指令値を生成することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用モータ制御装置。前記第2のトルク生成部は一次進み遅れフィルタを備え、当該一次進み遅れフィルタを用いて前記第2のトルク指令値を生成することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載の車両用モータ制御装置。前記車両は、前記車両の共振周波数を検出するための車両共振周波数検出手段を備えているものであって、前記第2のトルク生成部は、検出された前記車両の共振周波数に応じて、前記一次進み遅れのフィルタの時定数を変更することを特徴とする請求項4に記載の車両用モータ制御装置。前記第2のトルク生成部は、前記第2のトルク指令値に上下限値を設けるためのリミッタをさらに備えたことを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1項に記載の車両用モータ制御装置。前記第2のトルク生成部は、前記車両の速度が入力される車速入力部をさらに備え、前記車速に応じて前記第2のトルク指令値の生成動作のON/OFFを切り替えることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1項に記載の車両用モータ制御装置。ここで、車両の共振とは、上記のトルクリプルなどの振動源により車両全体が固有振動を起こすことを指す。車両の共振周波数は、車両の重量とサスペンションなどの弾性系のバネ定数および粘性係数によって定まる固有周波数である。すなわち、車両によって一意に決まる共振の固有周波数に対してトルクリプルなどの振動源の周波数成分が重なった場合に、車両の共振として表れる図4参照。特許文献1は車両の共振周波数以外の周波数成分に対してもトルクリプルの補正を行なうため、結果的に車両としての振動や騒音の原因にならないトルクリプル成分に対しても補正を行なっていることになる。この補正制御により、余計な高調波成分が発生し、新たな振動や騒音が発生する可能性があるという問題点がある。特許文献2はモータへの出力指令値とモータの回転数からモータのトルク指令を算出しているため、モータへのトルク指令によりモータを駆動させるシステムには不適であるという問題や、トルク補正に一次遅れフィルタを用いるため、結果的に車両としての振動や騒音の原因にならなないトルクリプル成分に対しても補正を行なっているという問題点がある。この発明はかかる問題点を解決するためになされたものであり、モータのトルクリプルなどの振動源に起因する車両の共振を解消できる車両用モータ制御装置を提供することを目的としている。この発明は、車両に搭載された走行用モータを制御するための車両用モータ制御装置であって、前記車両に設けられた1以上の各種センサからの車両の状態量に応じて、前記走行用モータを駆動制御するための第1のトルク指令値を生成する第1のトルク生成部と、前記車両用モータ駆動時に発生する前記車両の振動源の周波数成分のうちの前記車両の共振を発生させる周波数成分を抽出して、抽出した前記周波数成分に基づいて、前記第1のトルク指令値に対する共振補償値としての第2のトルク指令値を生成する第2のトルク生成部と、前記第1のトルク生成部で生成された前記第1のトルク指令値から前記第2のトルク生成部で生成された前記第2のトルク指令値を減算して、前記走行用モータの駆動トルク指令値として出力する、駆動トルク生成部とを備え、前記駆動トルク指令値に基づいて前記走行用モータを駆動することを特徴とする車両用モータ制御装置である。この発明は、車両に搭載された走行用モータを制御するための車両用モータ制御装置であって、前記車両に設けられた1以上の各種センサからの車両の状態量に応じて、前記走行用モータを駆動制御するための第1のトルク指令値を生成する第1のトルク生成部と、前記車両用モータ駆動時に発生する前記車両の振動源の周波数成分のうちの前記車両の共振を発生させる周波数成分を抽出して、抽出した前記周波数成分に基づいて、前記第1のトルク指令値に対する共振補償値としての第2のトルク指令値を生成する第2のトルク生成部と、前記第1のトルク生成部で生成された前記第1のトルク指令値から前記第2のトルク生成部で生成された前記第2のトルク指令値を減算して、前記走行用モータの駆動トルク指令値として出力する、駆動トルク生成部とを備え、前記駆動トルク指令値に基づいて前記走行用モータを駆動することを特徴とする車両用モータ制御装置であるので、モータのトルクリプルなどの振動源に起因する車両の共振を解消でき、共振により発生する振動や騒音を抑え、搭乗者に快適なフィーリングを与えることができる。実施の形態1.以下、この発明の実施の形態1に係る車両用モータ制御装置を添付図面に基づいて説明する。図1は、この発明の実施の形態1に係る車両用モータ制御装置の全体構成を示す図であり、好ましい形態の1つを示している。本実施の形態で説明する車両は電気自動車EVであり、全体構成を図1に示す。なお、本発明が適用される車両は電気自動車だけではなく、内燃機関とモータの両方を備えるハイブリッド自動車でもよい。また、電気自動車の場合は、モータは1つではなく、各車輪にモータを備えるインホイールモータにしてもよい。図1に示すように、この発明の実施の形態1に係る車両用モータ制御装置2以下、単に、モータ制御装置2とする。には、車両制御装置1と、バッテリ8と、走行用モータ3電動機とが接続されている。この発明のモータ制御装置2は、モータ駆動時に発生するトルクリプルあるいは、トルクリップル、トルク脈動などの振動源の周波数成分の中の車両共振を発生させる周波数成分を抽出し、その周波数成分に対してフィードバック制御を行い、車両用モータの振動源による車両の共振を抑制するためのものである。走行用モータ3には、モータ電気角センサ4レゾルバが設けられており、走行用モータ3の電気角が検出される。また、走行用モータ3はトランスミッションT/M5を介して駆動輪6に接続され、駆動輪6は走行用モータ3のトルクによって回転され、地面からの反力によって車両は推進力を得ることができる。ここでトランスミッション5は単なる減速機でもよいし、数段の減速比を変更できる機構を備えた変速機でもよい。モータ制御装置2内には、加算器20と、電流指令演算部21と、インバータ22と、車両共振補償演算部23とが設けられている。また、車両共振補償演算部23内には、車両共振成分抽出フィルタ24と、ゲイン関数部25と、リミッタ26とが設けられている。なお、車両共振成分抽出フィルタ24は、1次進み遅れフィルタから構成されている。車両制御装置1には、各種センサ7が接続されており、車両の各状態量を検知する。ここでは、各種センサ7として、ドライバーのアクセルペダルの踏み込み量を検知するアクセルポジションセンサ図示せず、ブレーキペダルの踏み込み量を検知するブレーキポジションセンサ図示せず、車両の速度を検知する車速センサ図示せずが接続され、車両制御装置1ではこれらのドライバーからのアクセルやブレーキの入力量と車速に応じて、モータ制御装置2へのトルク指令値を決定し、当該トルク指令値を、第1のトルク指令Trefとして出力する。なお、この第1のトルク指令値の計算方法は、通常用いられている一般的な周知の技術のうちのいずれかを用いればよいため、ここではその説明を省略する。なお、ここでは、各種センサ7として、アクセルポジションセンサ、ブレーキポジションセンサ、および、車速センサの3つのセンサが設けられていると説明したが、その場合に限らず、センサの個数は3以上でも3より多くてもよく、また、センサの種別もここに記載したもの以外でもよい。モータ制御装置2では、まず、車両共振補償演算部23で、車両の共振に伴う振動を抑制するための共振補償値の算出を行ない、当該共振補償値を第2のトルク指令Tcmpとして出力する。次に、加算器20により、上記の車両制御装置1により算出された第1のトルク指令から当該第2のトルク指令が減算されて、それらのトルク指令の差が算出される。当該加算器20からの出力は、電流指令演算部21でdq軸変換および3相変換されて、それに基づき、バッテリ8からの直流成分が所望の3相交流波形を出力するようにインバータ22内のパワースイッチング素子図示せずが駆動され、走行用モータ3の駆動制御が行われる。ここで、図4を用いて、トルクリプルと車両の共振の関係について説明する。トルクリプルは、基本的に電圧の高調波成分などによって発生するものであり、一般的にモータ周波数の6f成分が多いとされる。そのため、モータ回転数によってトルクリプルの周波数は変化し、さらにモータ形状、巻き線方式などによっても、トルクリプルの周波数は変化する。一方、車両の共振とは、トルクリプルなどの振動源により車両全体が固有振動を起こすことを指す。車両の共振周波数は、車両の重量とサスペンションなどの弾性系のバネ定数および粘性係数によって定まる固有周波数である。すなわち、車両によって一意に決まる共振の固有周波数に対して、モータのトルクリプルなどの振動源の周波数成分が重なった場合に、車両の共振が現れる図4の左図参照。一方、車両の共振の固有周波数に対して、トルクリプル等の振動源の周波数成分が重ならない場合には、車両の共振は現れない図4の右図参照。モータのトルクリプルはモータのトルクが脈動することを意味しており、モータ回転数に影響するため、逆に考えると、モータの電気角によってモータのトルクリプル成分を特定することができる。車両共振補償演算部23では、基本的には、モータ電気角によるフィードバック制御によりトルク補償を行い、車両の共振に関するトルクリプル成分を除去する。当該制御は、所定の短時間ごとに繰り返し実行されるルーチンである。次に、このトルク補償値の演算ルーチンについて、図3のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS201で、車両共振補償演算部23に対して、走行用モータ3に設けられたモータ電気角センサ4からモータの電気角ωが入力される。なお、ここでは、走行用モータ3の駆動状態データとして、モータの電気角ωがモータ電気角センサ4から入力される例について説明したが、その場合に限定されず、例えば、電気角ω、モータ速度、モータトルク、モータ電流、モータ電流等から推定されるモータ電気角、あるいは、モータトルク等から推定されるモータ速度のうちの少なくともいずれか1つを、走行用モータ3の駆動状態データとして用いてもよい。次に、ステップS202では、車両共振成分抽出フィルタ24にて、モータの電気角ωから車両の共振周波数成分を抜き出したωfilを算出する。車両共振成分抽出フィルタ24は、次式1に示す、進み遅れ要素の伝達特性Gsを持つ。Gs=τ2s1/τ1s11ここで、sはラプラス演算子である。τ1とτ2は時定数であり、それぞれ、次式2,3で表される。τ1=1/2πfmax2τ2=1/2πfmin3ここで、図2に示す通り、fminは車両共振周波数の最小値、fmaxは車両共振周波数の最大値であり、車両共振成分抽出フィルタ24は、車両の共振周波数帯域またはその近傍も含むの周波数成分を持つ信号を抽出することを目的としている。例えば、車両共振成分抽出フィルタ24は、fminは8Hz、fmaxは25Hzと設定したとき、それらの値を用いて、上式2,3の演算により時定数τ1およびτ2を決定し、8Hzから25Hzまでの周波数成分のみを抽出する。ここで、車両共振周波数の最小値fminおよび車両共振周波数の最大値fmaxすなわち、時定数τ1およびτ2は固定としてもよいが、車両の状態により可変としてもよい。すなわち、車両が加速度センサなどの振動検出手段図示せずを車両共振周波数検出手段として持ち、検出された加速度の値により、実際発生している車両共振周波数を検出し、それに応じて、車両共振周波数の最小値fminおよび車両共振周波数の最大値fmaxすなわち、時定数τ1およびτ2を変更することで、予期せぬ外的要因により車両共振が発生した場合も共振を抑制することが可能になる。また、加速度センサなどの振動検出手段がない場合も、弾性系とともに共振周波数を決める要素である車両重量や路面の勾配によって車両の共振周波数が変わることは自明であるため、車両共振周波数検出手段として、車両重量や路面の勾配を検出する手段センサを備え、当該検出値に基づいて、車両共振周波数の最小値fminおよび車両共振周波数の最大値fmaxすなわち、時定数τ1およびτ2を変更することで、共振を抑えるようにしてもよい。例えば、車両重量が増加した場合は、車両共振周波数が低くなるため、車両共振周波数の最小値fminおよび車両共振周波数の最大値fmaxを低く設定する必要がある。また、路面の勾配により共振源となる弾性系にかかる重量が増加した場合にも同様に車両共振周波数の最小値fminおよび車両共振周波数の最大値fmaxを低く設定する必要がある。これらの車両重量や勾配のセンサ図示せずによって、車両共振周波数の最小値fminおよび車両共振周波数の最大値fmaxを自動的に変更する構成をとった場合は、より効果的に車両の共振を抑制することが可能になる。次に、ステップS203では、ゲイン関数部25にて、車両共振成分抽出フィルタ24で抽出された周波数成分ωfilと予め設定されたゲインkによって、以下の計算を行い、Tfilを求める。Tfil=kωfil4次に、S204では、リミッタ26にて、車両共振補償成分の調整を行なう。リミッタ26の主目的は、予期せぬ外乱によりモータ角速度に大きな値が発生し、制御への悪影響を与えるのを防止する事である。リミッタ26は、車両共振補償演算部23で生成する車両の共振に伴う振動を抑制するための共振補償値である第2のトルク指令値に上下限値を設けるためのものである。すなわち、リミッタ26は、ゲイン関数部25で生成されたTfilの値が所定の上限値以上である場合には、当該Tfilの値を当該上限値で置き換え、ゲイン関数部25で生成されたTfilの値が所定の下限値以下である場合には、当該Tfilの値を当該下限値で置き換える操作を行う。リミッタ26の動作としては、他の例でもよい。一般に、車両共振周波数は低周波数であるため、振動源に起因した車両の共振は、振動源の周波数が低周波数つまり低車速域でのみ発生する特徴をもつ。このため、車速センサ図示せずから得られる車速情報に基づき、共振補償を低車速側のみで行なうに動作するリミッタ26を持つようにしてもよい。具体的には、リミッタ26が、車両に設けられた車速センサからの信号を入力する車両の速度入力部を備え、前記車速に応じて、リミッタ26により、第2のトルク指令値の加算器20への出力のON/OFF実施/非実施を切り替えるようにしてもよい。すなわち、前記車速が予め設定された所定の閾値以上であれば、第2のトルク指令値Tcmpの加算器20への出力は行わずに、共振補償を行わない車両制御装置1で生成したままの第1のトルク指令値Trefで走行用モータ3の制御を行い、一方、前記車速が予め設定された所定の閾値未満であれば、第2のトルク指令値を加算器20に対して出力し、それにより、第1のトルク指令値の補償を行って、共振補償後のトルク指令値Tref_cmpで、走行用モータ3の駆動を制御するようにしてもよい。あるいは、リミッタ26で車速による切り替えをおこなわずに、車両共振補償演算部23で切り替えるようにしてもよい。すなわち、車両共振補償演算部23が、車両に設けられた車速センサからの信号を入力する車両の速度入力部を備え、前記車速に応じて、車両共振補償演算部23による第2のトルク指令値の生成動作のON/OFF実施/非実施を切り替えるようにしてもよい。すなわち、前記車速が予め設定された所定の閾値以上であれば、第2のトルク指令値Tcmpの生成は行わず、一方、前記車速が予め設定された所定の閾値未満であれば、車両共振補償演算部23が第2のトルク指令値Tcmpを生成するようにしてもよい。次に、ステップS205では、リミッタ26による演算後の数値を、トルク補償値として用いるための第2のトルク指令値Tcmpに決定する。ステップS206では、加算器20により、車両共振補償演算23で算出された共振補償値Tcmp第2のトルク指令値は、車両制御装置1から入力されるトルク指令値Tref第1のトルク指令値と、以下の計算式5により、共振補償後のトルク指令値Tref_cmpを算出する。Tref_cmp=Tref第1のトルク指令値-Tcmp第2のトルク指令値5図3のトルク補償値の演算ルーチンにより、こうして、トルクリプル補償後のトルク指令値Tref_cmpが求められると、次に、電流指令演算部21で、当該トルクリプル補償後のトルク指令値Tref_cmpを元に、dq軸変換、3相変換などの各種の演算を行い、3相交流の制御を決定し、バッテリ8からの直流成分を所望の3相交流波形を出力するようインバータ22内のパワースイッチング素子図示せずを動かし、走行用モータ3を駆動させる。走行用モータ3はトランスミッション5を介して駆動輪6に接続され、駆動輪6は走行用モータ3のトルクによって回転され、地面からの反力によって車両は推進力を得ることができる。ここでトランスミッションは単なる減速機でもよいし、数段の減速比を変更できる機構を備えた変速機でもよい。以上のように、本実施の形態によると、各種センサ7からの車両の状態量に応じて第1のトルク指令値Trefを生成する車両制御装置1と、走行用モータ3の電気角ωなどのモータ駆動状態から検知できるトルクリプルなどの振動源成分の中で車両共振を発生させる周波数成分を車両共振成分抽出フィルタ24で抽出し、その周波数成分に対してフィードバック制御を行うための共振補償値である第2のトルク指令値Tcmpを生成する車両共振補償演算部23と、第1のトルク指令値Trefから第2のトルク指令値Tcmpを減算してトルク指令値Tref_cmpを生成する加算器30とを備え、当該トルク指令値により走行用モータ3を制御するようにしたので、モータの角速度ωなどのモータ駆動状態から得られるトルクリプルなどの振動源の中で車両の共振周波数成分をフィードバック制御し、車両の共振周波数を解消でき、共振によって車両に発生する振動や騒音を抑え、搭乗者に快適なフィーリングを与えることが可能な、好適な車両用モータ制御装置を提供できる。なお、上記の説明においては、車両共振補償演算部23や電流指令演算部21に関する演算を行なう制御部とインバータ部は一体で説明を行なったが、制御部とインバータ部を別体としてもよい。すなわち、インバータ22を、モータ制御装置2の外部に設けるようにしてもよい。また、走行用モータ3は3相交流モータで、永久磁石式でも誘導モータでもよいし、トルクリプルの発生しうる全てのモータに適用可能である。これらの場合も、上記実施の形態1と同様の効果を得ることができる。また、車両共振成分抽出フィルタ24は1次進み遅れフィルタを用いて説明を行なったが、2次のフィルタでもよく、共振周波数近傍の信号を抽出する事ができる公知のフィルタが適用可能である。この場合、より周波数を限定して制御が可能である。以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、種々の設計変更を行うことが可能である。"