"ドアの開度を保持する機能を備えた車両のチェック機能付きドアヒンジであって、車体に固定される車体側ヒンジ部材と、ドアに固定されるドア側ヒンジ部材と、前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材とを相対回動可能に連結するヒンジ軸と、このヒンジ軸に略沿う方向に変位可能な可動部材と、前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材の相対的な回動作動を前記可動部材の軸方向に略沿う変位に変換する作動変換手段と、前記可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与するチェック抵抗付与手段と、を備え、前記作動変換手段は、前記ヒンジ軸の外表面に該ヒンジ軸の軸線に沿って螺旋状に形成されたガイド部を備え、前記可動部材は、前記ガイド部に案内されて前記ヒンジ軸の軸方向に変位することを特徴とする車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記ガイド部は、前記ヒンジ軸の外表面に設けられた溝であり、前記可動部材は、前記溝に少なくとも一部が係合されることを特徴とする請求項1に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記ガイド部は、前記ヒンジ軸の外周面に円周方向等間隔に複数設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記可動部材の移動軌道の全域を覆うケースに、前記チェック抵抗付与手段が設けられていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記ケースが断面方形状に形成され、前記ケースの角部にチェック抵抗付与手段が設けられていることを特徴とする請求項4に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記チェック抵抗付与手段は、前記ヒンジ軸の中心に対して対称に設けられていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記チェック抵抗付与手段の抵抗付与部は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道上に連続して設けられていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記チェック抵抗付与手段は、抵抗付与部に常時押圧方向の付勢力を作用させる弾性部材を備えていることを特徴とする請求項7に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記弾性部材は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道の全域に亙って設けられていることを特徴とする請求項8に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。前記チェック抵抗付与手段は、前記可動部材の軸方向変位によって前記ヒンジ軸回りの円周方向で弾性変形する弾性部材を備えていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジ。しかしながら、この従来のチェック機能付きドアヒンジにおいては、保持抵抗をヒンジ軸の径方向から直接的に付与する構造となっているため、大きな保持抵抗を付与するためにはヒンジの外径を大きく拡大せざるを得ない。しかし、車両に取り付けられるヒンジは、設置スペースの関係上で外径が大きく制限されているため、充分に大きな保持抵抗を確保するのが難しいというのが実状である。そこでこの発明は、外径を大きく拡大することなく、充分な保持抵抗を得ることのできる車両のチェック機能付きドアヒンジを提供しようとするものである。上記の課題を解決する請求項1に記載の発明は、ドアの開度を保持する機能を備えた車両のチェック機能付きドアヒンジ例えば、後述の実施形態におけるドアヒンジ1であって、車体に固定される車体側ヒンジ部材例えば、後述の実施形態における車体側ヒンジアーム2と、ドアに固定されるドア側ヒンジ部材例えば、後述の実施形態におけるドア側ヒンジアーム3と、前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材とを相対回動可能に連結するヒンジ軸例えば、後述の実施形態におけるヒンジ軸4と、このヒンジ軸に略沿う方向に変位可能な可動部材例えば、後述の実施形態におけるスライダ9と、前記車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材の相対的な回動作動を前記可動部材の軸方向に略沿う変位に変換する作動変換手段例えば、後述の実施形態における突起14およびガイド溝20と、前記可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与するチェック抵抗付与手段例えば、後述の実施形態におけるガイド孔13および抵抗制御板15と、を備え、前記作動変換手段は、前記ヒンジ軸の外表面に該ヒンジ軸の軸線に沿って螺旋状に形成されたガイド部例えば、後述の実施形態におけるガイド溝20を備え、前記可動部材は、前記ガイド部に案内されて前記ヒンジ軸の軸方向に変位することを特徴とする。これにより、ドア開閉時には、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がヒンジ軸を中心として相対回動し、この回動作動が作動変換手段の螺旋状のガイド部の機能によって可動部材の軸方向に略沿う変位に変換される。そして、このときチェック抵抗付与手段が可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与すると、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がこの保持抵抗を受けて開度を保持されるようになる。なお、チェック抵抗付与手段から可動部材に付与された保持抵抗は作動変換手段で増幅されて、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材に両者の回動を阻止するように作用する。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記ガイド部は、前記ヒンジ軸の外表面に設けられた溝例えば、後述の実施形態におけるガイド溝20であり、前記可動部材は、前記溝に少なくとも一部が係合されることを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記ガイド部は、前記ヒンジ軸の外周面に円周方向等間隔に複数設けられていることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記可動部材例えば、後述の実施形態における球体51の移動軌道の全域を覆うケース例えば、後述の実施形態におけるケース42に、前記チェック抵抗付与手段例えば、後述の実施形態における螺旋ガイド溝48,保持部50a,保持溝49が設けられていることを特徴とする。これにより、ケースに設けられているチェック抵抗付与手段によって可動部材に保持抵抗が付与されるようになる。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記ケースが断面方形状に形成され、前記ケースの角部にチェック抵抗付与手段が設けられていることを特徴とする。これにより、ヒンジ軸の中心から離間したケースの角部において、チェック抵抗付与手段によって可動部材に保持抵抗が付与されるようになる。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段は、前記ヒンジ軸の中心に対して対称に設けられていることを特徴とする。これにより、ヒンジ軸回りに偏りなくバランス良く保持抵抗を受けるようになる。請求項7に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段の抵抗付与部例えば、後述の実施形態における螺旋ガイド溝34,直線ガイド溝35は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道上に連続して設けられていることを特徴とする。これにより、可動部材は、移動軌道上のいずれの位置にある場合にも、抵抗付与部によって保持抵抗を受けるようになる。請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段は、抵抗付与部に常時押圧方向の付勢力を作用させる弾性部材例えば、後述の実施形態におけるタイベルト37を備えていることを特徴とする。これにより、抵抗付与部は弾性部材によって常時付勢力を受け、安定した保持抵抗を可動部材に付与するようになる。請求項9に記載の発明は、請求項8に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記弾性部材は、前記可動部材の軸方向に略沿う移動軌道の全域に亙って設けられていることを特徴とする。これにより、抵抗付与部は可動部材の全移動範囲において弾性部材から付勢力を受けるようになる。請求項10に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の車両のチェック機能付きドアヒンジにおいて、前記チェック抵抗付与手段は、前記可動部材の軸方向変位によって前記ヒンジ軸回りの円周方向で弾性変形する弾性部材例えば、後述の実施形態における板ばね16を備えていることを特徴とする。これにより、弾性部材の弾性変形によってチェック抵抗の付与と解除が明確に切換えられるようになる。この発明によれば、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材の相対的な回動作動を作動変換手段が螺旋状のガイド部の機能により可動部材の軸方向に略沿う変位に変換し、チェック抵抗付与手段が可動部材に作動力に抗する保持抵抗を付与するようになっているため、チェック抵抗付与手段による保持抵抗を作動変換手段で増幅して充分に大きな保持抵抗を得ることができる。したがって、この発明においては、外径の大幅な拡大を招くことなく、充分に大きな保持抵抗を得ることができる。請求項4に記載の発明によれば、可動部材の周囲を覆うケースにチェック抵抗付与手段が設けられているため、部品点数の削減によって製品コストの低減を図ることができる。請求項5に記載の発明によれば、ヒンジ軸の中心から離間したケースの角部でチェック抵抗付与手段によって保持抵抗を付与することができため、ドアヒンジ全体の大型化を招くことなく、効率良く大きな保持抵抗を得ることが可能になる。請求項6に記載の発明によれば、チェック抵抗付与手段から付与される保持抵抗がヒンジ軸の中心に対して対称になることから、より安定したヒンジ開閉動作を得ることが可能になる。請求項7に記載の発明によれば、抵抗付与部が可動部材の軸方向に略沿う移動軌道上に連続して設けられ、車体側ヒンジ部材とドア側ヒンジ部材がいずれの相対回動位置にあるときにも、抵抗付与部によって常に安定した保持抵抗が得られるようになっているため、ドア開閉部の商品性を高めることができる。請求項8に記載の発明によれば、弾性部材によって抵抗付与部に常時押圧方向の安定した付勢力を作用させることができるため、すべてのドア開度において安定した保持抵抗を確保することができる。請求項9に記載の発明によれば、弾性部材が、可動部材の軸方向に略沿う移動軌道の全域に亙って設けられることから、弾性部材から抵抗付与部に付与される付勢力が全域において安定し、より安定した保持抵抗を確保することが可能になる。請求項10に記載の発明によれば、弾性部材の弾性変形によって保持抵抗の付与と解除をより明確にすることができるため、ドア開閉操作時における節度感を高めることができる。以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。最初に、図1~図5に示すこの発明の第1の実施形態について説明する。図1は、この発明にかかるチェック機能付きドアヒンジ1の軸方向の略半部を示す縦断面図であり、図2,図3は、ドアヒンジ1の内部の部品の一部を示す分解斜視図である。図1において、2は、図示しない車両のドア開口部に取り付けられる車体側ヒンジアーム車体側ヒンジ部材であり、3は、図示しないドアに取り付けられるドア側ヒンジアームドア側ヒンジ部材である。これらのヒンジアーム2,3は、図1では、ドアヒンジ1の軸方向の一端のみが示されているが、ドアヒンジ1の軸方向の両端部に同様に対称に設けられている。車体側ヒンジアーム2にはヒンジ軸4が支持固定され、このヒンジ軸4の軸方向の両端部の近傍にブッシュ5を介してドア側ヒンジアーム3が回動自在に支持されている。そして、軸方向両側のドア側ヒンジアーム3には、ヒンジ軸4の周囲を囲繞する略円柱状のチェックユニット6が一体に結合されており、チェックユニット6は、ドア開閉時にはドア側ヒンジアーム3の回動に伴って回動する。ヒンジ軸4のこのチェックユニット6を貫通する部位の外周面には、軸方向に沿って螺旋状に緩やかに傾斜した断面半円状のガイド溝20が形成されている。このガイド溝20はヒンジ軸4の外周面に円周方向等間隔に複数形成されている。チェックユニット6は、円筒ケース7の両端にヒンジ軸4の挿通される孔あき円板状のエンドプレート8が固定されるとともに、このエンドプレート8と円筒ケース7に囲まれた空間内に略円板状のスライダ9可動部材がヒンジ軸4に沿う方向に変位可能に設けられている。図2に示すように、エンドプレート8は、中心部にヒンジ軸4の挿通される貫通孔10が形成されるとともに、円筒ケース7の内周に臨む内面側に4本の直線状の係止溝11が形成されている。この係止溝11は、貫通孔10の円周の接線方向に沿い、かつ貫通孔10の周囲をほぼ方形状に囲むように配置されている。また、スライダ9は、中心部にヒンジ軸4が摺動自在に嵌入される貫通孔12が形成されるとともに、この貫通孔12の周縁部に、貫通孔12と同心の円弧状に形成された4つのガイド孔13が設けられている。図4,図5は、図1のA-A断面に対応する断面図である。これらの図に示すように、スライダ9の貫通孔12の内周面には、円周方向等間隔に4つの半球状の突起14が形成され、この各突起14がヒンジ軸4上の対応するガイド溝20に係合されている。したがって、スライダ9は、ヒンジ軸4に対する相対的な回転力が加えられると、突起14がガイド溝20に案内されて軸方向に変位しつつ回転する。この実施形態の場合、スライダ9の突起14とヒンジ軸4のガイド溝20が作動変換手段を構成している。スライダ9の円弧状の各ガイド孔13には抵抗制御板15が挿入係合されている。抵抗制御板15は、一定幅の長方形状の板ばね16の両側縁部に樹脂材料17がモールド成形されてなり、その樹脂材料17によって長手方向に離間して複数のストッパ突起18a...,18b...が形成されている。これらのストッパ突起18a...,18b...は、板ばね16の両側縁の対応する位置に同様に形成されている。また、ストッパ突起18a...,18b...は、板ばね16の長手方向で隣接するもの同士18a,18bが対を成し、そのストッパ突起18a,18bの対がさらに板ばね16の長手方向に任意距離離間して配置されている。対をなすストッパ突起18a,18bの間隔は、スライダ9の板厚とほぼ同寸法になるように設定され、スライダ9のガイド孔13が両突起18a,18b間に嵌合可能とされている。また、各抵抗制御板15の長手方向の両端部は夫々エンドプレート8,8の対向する係止溝11に嵌合され、ドア側ヒンジアーム3を通してエンドプレート8,8に回転力が伝達されたときに、その回転力がヒンジ軸4回りの回転力として各抵抗制御板15...に伝達されるようになっている。そして、こうして各抵抗制御板15...に回転力が伝達されると、その回転力はガイド孔13...を介してスライダ9に伝達され、その一部は突起14とガイド溝20によるガイド機能によってスライダ9の軸方向に沿う推力に変換される。エンドプレート8,8の回転によってこうしてスライダ9が軸方向に変位すると、スライダ9のガイド孔13部分が抵抗制御板15上を相対的に摺動変位することになるが、スライダ9が抵抗制御板15上のストッパ突起18aまたは18bに達すると、このストッパ突起18aまたは18bによって変位を制限されるようになり、このときエンドプレート8,8に大きな回転力が加えられると、板ばね16が図5に示すように幅方向、すなわちヒンジ軸4回りの円周方向に湾曲弾性変形することでストッパ突起18aまたは18bが後退し、それによってスライダ9がストッパ突起18aまたは18bを乗り越えるようになる。こうして、スライダ9が一方のストッパ突起18aまたは18bを乗り越えて両ストッパ突起18a,18b間に位置されるようになると図3参照、スライダ9が両ストッパ突起18a,18bによって保持抵抗を受けるようになる。ここで、両ストッパ突起18a,18bの対向面と逆側の面には緩やかな傾斜が設けられており、スライダ9がこの緩やかな傾斜によって両ストッパ突起18a,18b間の保持位置に比較的スムーズに誘導されるようになっている。一方、両ストッパ突起18a,18bの対向面には急な傾斜が設けられ、両ストッパ突起18a,18b間の保持位置にあるスライダ9に大きな保持抵抗を付与するようになっている。なお、この実施形態の場合、抵抗制御板15とスライダ9のガイド孔13がチェック抵抗付与手段を構成している。以上のように、このドアヒンジ1は、車体側ヒンジアーム2とドア側ヒンジアーム3の相対的な回動作動を、ヒンジ軸4のガイド溝20とスライダ9の突起14によるガイド機構によってスライダ9の軸方向のスライド変位に変換し、スライダ9が抵抗制御板15上のストッパ突起18aまたは18bの位置に達したときに、スライダ9がストッパ突起18aまたは18bによって保持抵抗を受けるようになっているため、ガイド機構による作動方向の変換によってストッパ突起18aまたは18bによる抵抗力を大きく増幅させ、車両のドアに対して大きな保持抵抗を作用させることができる。そして、このドアヒンジ1においては、ヒンジ軸4の径方向から回転を阻止するように直接的に保持抵抗を付与するものでないことから、外径の拡大を最小限に抑えることができる。また、この実施形態のドアヒンジ1においては、抵抗制御板15上の長手方向にストッパ突起18a,18bの対が複数段設けられているため、ドアの開度保持が可能な角度を複数段に設定し、車両の商品性を高めることができる。特に、このドアヒンジ1は、ストッパ突起18a,18bを形成する抵抗制御板15が長さの確保の容易なヒンジ軸4方向に沿って配置されるものであるため、外径の拡大を招くことなく容易に保持位置の多段化を図ることができる。また、このドアヒンジ1にあっては、スライダ9の円弧状のガイド孔13内で変形可能な板ばね16によってストッパ突起18a,18bの後退変位を許容し、この板ばね16によって保持抵抗を主に付与するようになっているため、充分な板ばね16の撓みストロークでもって保持抵抗の付与と解除を明確に行うことができる。したがって、ドア開閉操作における節度感を高め、商品性を高めることができる。特に、この実施形態の場合、図4,図5に示すように板ばね16が撓み変形しない初期状態において、円弧状のガイド孔13の径方向内側の壁が板ばね16の一方の面に接触するようになっているため、この壁によって板ばね16の湾曲方向を制限し、板ばね16の変形挙動、延いては得られる保持抵抗を安定化させることができる。さらに、このドアヒンジ1においては、一定幅の板ばね16の幅方向の両縁部に沿って樹脂材料17を一体にモールド成形し、その樹脂材料17によって複数段にストッパ突起18a,18bを設けるようにしているため、チェック抵抗付与手段の一部を成す抵抗制御板15を容易に形成することができる。したがって、この構成を採用することにより、製造コストの低減を図ることができる。また、ガイド孔13で摺動する部分が樹脂材料17によって形成されるため、適切な樹脂材料17の選定によって作動時における耐摩耗性を容易に高めることができる。さらに、このドアヒンジ1では、一定幅の板ばね16の両縁部に樹脂材料17によってストッパ突起18a,18bを形成するようにしているため、ストッパ突起18a,18bの段数や間隔等の仕様変更に容易に対応できる利点もある。また、このドアヒンジ1では、チェック抵抗付与手段を構成する抵抗制御板15とスライダ9のガイド孔13がヒンジ軸4の中心に対して対称に設けられているため、保持抵抗がヒンジ軸4回りで常時バランスし、安定した作動が得られるという利点がある。次に、図6~図8に示すこの発明の第2の実施形態について説明する。図6は、この実施形態にかかるチェック機能付きドアヒンジ101の全体を示す斜視図であり、図7,図8は、そのドアヒンジ101を分解した斜視図である。これらの図において、30は、車体側ヒンジ部材であり、31は、ドア側ヒンジ部材である。車体側ヒンジ部材30とドア側ヒンジ部材31は、相互に平行な一対のヒンジアーム30a,30aと31a,31a以下、夫々車体側ヒンジアーム30aとドア側ヒンジアーム31aと呼ぶ。とを夫々備え、ドア側ヒンジアーム31a,31aが車体側ヒンジアーム30a,30aの内側に配置されている。そして、車体側ヒンジアーム30a,30aには、図7に示すようにドア側ヒンジアーム31a,31aを貫通するヒンジ軸32が固定され、このヒンジ軸32にドア側ヒンジアーム31a,31aが図示しないブッシュ等を介して回動可能に支持されている。また、ヒンジ軸32の外周には、両端がドア側ヒンジアーム31a,31aに係止され、ドア側ヒンジアーム31a,31aとともに連れ回る半割り円筒状の一対のスリーブ片33,33が装着されている。ヒンジ軸32の外周面には、図8に示すように断面半円状の一対の螺旋ガイド溝34,34が形成されている。この一対の螺旋ガイド溝34,34は、ヒンジ軸32の軸心に対して同方向に緩やかに傾斜し、かつ、ヒンジ軸32の軸心に対して対称を成すように形成されている。一方、このヒンジ軸32の外周面に対向する各スリーブ片33の内面には、ヒンジ軸32の軸方向に沿う断面半円状の直線ガイド溝35が形成されている。そして、ヒンジ軸32側の螺旋ガイド溝34とスリーブ片33側の直線ガイド溝35は夫々1対1で対応し、対応するガイド溝34,35間に可動部材としての球体36が転動可能に嵌合されている。また、ヒンジ軸32の外周に配置される一対のスリーブ片33,33の外周には、ばね鋼板から成る略C字状のタイベルト37弾性部材が被着されており、そのタイベルト37によってスリーブ33,33同士が近接方向に押圧されるようになっている。タイベルト37は、スリーブ片33,33とほぼ同じ軸方向長さに形成され、スリーブ片33,33の軸方向のほぼ全域に亙って均等な押圧力を付与するようになっている。したがって、このドアヒンジ101の場合、球体36がタイベルト37の弾性によって常時対応する螺旋ガイド溝34と直線ガイド溝35の内面に押し付けられる。このドアヒンジ101では、上記のように車体側ヒンジ部材30と一体のヒンジ軸32と、ドア側ヒンジ部材31と一体のスリーブ片33,33が、螺旋ガイド溝34と直線ガイド溝35において、球体35を介して相互に係合されているため、ドア側ヒンジ部材31と車体側ヒンジ部材30に相対的な回転力が加えられると、球体36が直線ガイド溝35と一体に回転しつつ、螺旋ガイド溝34に沿って転動し、この間に両ヒンジ部材30,31の相対的な回動作動が球体36の軸方向に略沿う変位に変換される。この実施形態の場合、直線ガイド溝35と螺旋ガイド溝34が作動変換手段を構成している。また、この実施形態の場合、両ガイド溝34,35の球体36との接触抵抗が作動力に抗する保持抵抗となり、両ガイド溝34,35自体がチェック抵抗付与手段の抵抗付与部を成している。なお、この実施形態においては、チェック抵抗付与手段は、両ガイド溝34,35とタイベルト37によって構成されている。また、タイベルト37の押圧力は、ドアヒンジ101の作動初期荷重に主に影響し、螺旋ガイド溝34のヒンジ軸32の軸線に対する傾斜角は、ドアヒンジ101の作動中の操作荷重に主に影響する。このドアヒンジ101においては、ドア側ヒンジ部材31と車体側ヒンジ部材30の相対的な回動変位を螺旋ガイド溝34と直線ガイド溝35を介して球体36の軸方向に略沿う変位に変換するとともに、両ガイド溝34,35によって球体36に保持抵抗を付与する構造となっているため、外径の大型化を招くことなく充分に大きな保持抵抗を得ることができる。また、このドアヒンジ101においては、螺旋ガイド溝34と直線ガイド溝35自体が抵抗付与部を成し、球体36の移動軌道の全域で保持抵抗を受けるようになっているため、ドア開閉操作時における利便性を高め、ドア開閉部の商品性を高めることができる。そして、このドアヒンジ101の場合、螺旋ガイド溝34と直線ガイド溝35がタイベルト37の弾性力によって常時球体36に押圧されるため、常時安定した保持抵抗を得ることができる。特に、この実施形態では、タイベルト37の軸方向の長さがスリーブ片33の軸方向の長さとほぼ同長さに形成され、タイベルト37による押圧力が常時両ガイド溝34,35の全域に均一に作用するようになっているため、すべてのドア開度において安定した保持抵抗を得ることができる。さらに、このドアヒンジ101では、チェック抵抗付与手段を構成する螺旋ガイド溝34と直線ガイド溝35が夫々ヒンジ軸32の中心に対して対称に設けられているため、保持抵抗がヒンジ軸32回りで常時バランスする。したがって、常時安定した作動を得ることができる。また、このドアヒンジ101においては、螺旋ガイド溝34の傾斜角とタイベルト37のばね力の設定によって保持抵抗が決まるため、この傾斜角と保持抵抗を変更することによって保持抵抗の異なる製品を比較的容易に作り分けすることができるという利点がある。最後に、図9~図12に示すこの発明の第3の実施形態について説明する。図9は、この実施形態にかかるチェック機能付きドアヒンジ201の全体を示す斜視図であり、図10は、そのドアヒンジ201の分解斜視図である。これらの図において、40は、車体側ヒンジ部材であり、41は、ドア側ヒンジ部材である。ドア側ヒンジ部材41は、断面方形状の筒状のケース42と、そのケース42の両端部に結合される一対のL字アーム43,43と、を備え、両L字アーム43,43がドアに結合され、ケース42がドアの回動とともに連れ回るように構成されるとともに、そのL字アーム43,43の対向する壁43a,43aに、ケース42を軸方向に貫通するヒンジ軸44がブッシュ45,46を介して回動可能に支持されている。ヒンジ軸44の両側の端部は、L字アーム43の各壁43aを貫通し、車体側ヒンジ部材40の一対のヒンジアーム47,47に夫々結合されている。ヒンジ軸44の外周面には、断面半円状の4条の螺旋ガイド溝48...が形成されている。この4条の螺旋ガイド溝48...は、ヒンジ軸44の軸心に対して同角度で緩やかに傾斜するとともに、ヒンジ軸44の外周に等ピッチで形成されている。ドア側ヒンジ部材41のケース42は、その内部の四隅に、長手方向に沿って延出する保持溝49が形成されている。この各保持溝49は、図11の断面図に示すように、底部側の溝幅が入り口側の溝幅よりも広く形成され、底面は緩やかな円弧状に形成されている。各保持溝49の底部側には、ケース42の長手方向の一端から他端に達する長さの、例えば、ばね鋼材等の弾性材料から成るスプリングプレート50が取り付けられている。各スプリングプレート50は、図11の断面図に示すように、長手方向に連続する断面略円弧状の保持部50aと、保持部50aの両縁で保持部50aの湾曲方向と逆向きに湾曲したばね部50bと、を備え、その両縁のばね部50b,50bが対応する保持溝49の底部側の拡幅部49aに嵌入されている。各スプリングプレート50は、このように保持溝49に取り付けられた状態において、保持部50aの湾曲面がヒンジ軸44方向に向き、保持部50aとヒンジ軸44の螺旋ガイド溝48の間に、可動部材としての球体51が転動可能に嵌合されるようになっている。なお、各保持溝49の縮幅部49bは球体51の収容空間となっている。また、図12の斜視図に示すように、各スプリングプレート50の保持部50aのうちの、長手方向の所定位置には、対をなすストッパ突起52a,52bが一体に形成されている。このストッパ突起52a,52bの対は保持部50a上の2ヶ所に形成され、各対のストッパ突起52a,52b間で球体51を保持し得るようになっている。なお、この実施形態の場合、球体51に保持抵抗を付与する抵抗付与部はストッパ突起52a,52aによって構成され、チェック抵抗付与手段は、ケース42の四隅の保持溝49と、それに対応する保持部50aと、ヒンジ軸44の螺旋ガイド溝48とによって構成されている。このドアヒンジ201においては、ドア側ヒンジ部材41の略方形状のケース42の内側の四隅に保持溝49が設けられ、この各保持溝49と、この保持溝49の底部のスプリングプレート50と、ヒンジ軸44上の対応する螺旋ガイド溝48とに跨って球体51が嵌合されるが、球体51にはスプリングプレート50のもつ弾性が常時作用し、それによって球体51が常にほぼ一定の力で保持部50aと螺旋ガイド溝48に押し付けられるようになっている。したがって、ドア側ヒンジ部材41と車体側ヒンジ部材40が相対的に回動操作されると、各球体51がケース42の四隅の保持溝49に係止されてドア側ヒンジ部材41と一体に回転するとともに、ヒンジ軸44上の螺旋ガイド溝48に沿って転動し、この間に両ヒンジ部材41,40の相対的な回動作動が球体51の軸方向に略沿う変位に変換される。そして、こうして球体が保持溝49内を軸方向の設定位置まで変位すると、球体51がスプリングプレート50上のストッパ突起52a,52b間に嵌合されて保持抵抗を受けるようになる。そして、さらにドア側ヒンジ部材41にさらに回動操作力が加わると、球体51が現在嵌合しているストッパ突起52a,52bを乗り越えて次のストッパ突起52a,52bに嵌合される位置において再度保持抵抗を受けるようになる。なお、この実施形態の場合、ケース42側の保持溝49と、スプリングプレート50と、ヒンジ軸44の螺旋ガイド溝48とによって作動変換手段が構成されている。このドアヒンジ201は、ドア側ヒンジ部材41と車体側ヒンジ部材40の相対的な回動変位が、ケース42の保持溝49とヒンジ軸44の螺旋ガイド溝48を介して球体51の軸方向に略沿う変位に変換され、球体51がスプリングプレート50上のストッパ突起52a,52bから受ける抵抗によって両ヒンジ部材41,40の相対的な回動位置が保持されるため、外径の大型化を招くことなく充分に大きな保持抵抗を得ることができる。また、このドアヒンジ201においては、ヒンジ軸44の周囲を覆うドア側ヒンジ部材41のケース42に軸方向に沿う保持溝49が設けられ、この保持溝49に球体51が嵌合されるようになっているため、保持溝49を形成する専用部品やヒンジ軸44の周囲を覆う専用部品を設ける必要がない分、部品点数を削減することができる。したがって、これにより製造コストの削減を図ることができる。また、このドアヒンジ201では、ヒンジ軸44の周囲を覆うケース42がドア側ヒンジ部材41に一体に設けられているため、球体51の嵌合部への埃や水等の異物の進入を阻止するシール構造を簡素化できるという利点もある。また、このドアヒンジ201の場合、ケース42の内側角部にチェック抵抗付与手段を構成する保持溝49が設けられているため、ヒンジ軸44の中心から充分に離間した位置において、球体51に保持抵抗を付与することができる。したがって、ドアヒンジ201全体の大型化を招くことなく、効率良く大きな保持抵抗を得ることができる。さらに、このドアヒンジ201では、チェック抵抗付与手段を構成するケース42側の保持溝49と、ヒンジ軸44側の螺旋ガイド溝48が夫々ヒンジ軸44の中心に対して対称に設けられているため、保持抵抗がヒンジ軸44回りでバランスし、常時安定した作動を得ることができる。なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。"