"車両であって、内燃機関160と、蓄電装置110と、前記蓄電装置110からの電力を用いて駆動力を発生するための回転電機130,135と、前記内燃機関160の異常を検出するための制御装置300とを備え、前記車両は、動作モードとして、前記内燃機関160の出力と少なくとも前記回転電機130,135からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、前記内燃機関160を停止して前記回転電機130,135からの駆動力を利用した走行を優先的に行ない前記第1のモードに比べて前記内燃機関160が駆動される機会が少ない第2のモードとを有し、前記動作モードを選択的に切換えて走行することが可能であり、前記制御装置300は、前記第2のモードが選択されている場合に前記内燃機関160の異常検出処理を行なうときは、前記異常検出処理が行なわれない場合と比べて、前記内燃機関160が駆動される機会が確保されやすくする、車両。前記制御装置300は、前記第2のモードが選択されている状態で前記内燃機関160の異常の検出を行なう場合には、前記動作モードを前記第1のモードへ切換える、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第2のモードが選択されている状態で前記内燃機関160の異常の検出を行なう場合には、前記異常検出処理が完了するまで前記動作モードを前記第1のモードへ切換える、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、以前の走行における前記異常検出処理において前記内燃機関160の異常が検出された履歴があり、かつ今回の走行において前記第2のモードが選択された場合に、前記動作モードを前記第1のモードへ切換えるとともに、前記内燃機関160が駆動されたときに前記異常検出処理を実行する、請求項3に記載の車両。前記制御装置300は、前記蓄電装置110の充電状態が、満充電状態からあらかじめ定められた基準範囲内である場合に前記第2のモードが選択されたときは、前記充電状態が前記基準範囲を下回った後に、前記動作モードを前記第1のモードへ切換えるとともに、前記内燃機関160が駆動されたときに前記異常検出処理を実行する、請求項3に記載の車両。前記制御装置300は、前記第2のモードが選択されている場合は、前記異常検出処理を実行するために、前記内燃機関160を強制的に駆動する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、前記第2のモードが選択されている場合は、前記第2のモードにおいて前記内燃機関160が駆動されたときに、前記異常検出処理が完了するまで前記内燃機関160の停止を禁止する、請求項1に記載の車両。車両の制御方法であって、前記車両100は、内燃機関160、蓄電装置110、および前記蓄電装置110からの電力を用いて駆動力を発生するための回転電機130,135を含むとともに、前記内燃機関160の出力と少なくとも前記回転電機130,135からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、前記内燃機関160を停止して前記回転電機130,135からの駆動力を利用した走行を優先的に行ない前記第1のモードに比べて前記内燃機関160が駆動される機会が少ない第2のモードとを選択的に切換えて走行することが可能であり、前記制御方法は、前記第2のモードが選択されているか否かを判定するステップと、前記第2のモードが選択されている場合に前記内燃機関160の異常の検出を行なうときは、前記異常の検出が行なわれない場合と比べて、前記内燃機関160が駆動される機会が確保されやすくするステップとを備える、車両の制御方法。ハイブリッド車両においては、エンジンの出力と少なくとも回転電機からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、エンジンを停止して回転電機からの駆動力のみを用いて走行する第2のモードとを選択的に切換えることが可能な構成を有する場合がある。近年および将来的に、できるだけエンジンの駆動を抑制して、CO2およびNOx,SOx等の排出を低減するために、上述の第2のモードが選択される場合が増加することが予測される。この場合、エンジンが駆動される機会がさらに減少してしまう可能性がある。そうすると、OBDによる異常検出が実行される頻度が低下するので、エンジンの駆動が必要となった場合に、異常のためにエンジンが駆動できない状態が生じるおそれがある。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンの出力と少なくとも回転電機からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、エンジンを停止して回転電機からの駆動力のみを用いて走行する第2のモードとを選択的に切換えることが可能なハイブリッド車両において、第2のモードが選択された場合であっても、OBDによるエンジンの異常検出を実行しやすいようにすることである。本発明による車両は、内燃機関と、蓄電装置と、蓄電装置からの電力を用いて駆動力を発生するための回転電機と、内燃機関の異常を検出するための制御装置とを備える。車両は、動作モードとして、内燃機関の出力と少なくとも回転電機からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、内燃機関を停止して回転電機からの駆動力を利用した走行を優先的に行ない第1のモードに比べて内燃機関が駆動される機会が少ない第2のモードとを有し、動作モードを選択的に切換えて走行することが可能である。制御装置は、第2のモードが選択されている場合に内燃機関の異常検出処理を行なうときは、異常検出処理が行なわれない場合と比べて、内燃機関が駆動される機会が確保されやすくする。好ましくは、制御装置は、第2のモードが選択されている状態で内燃機関の異常の検出を行なう場合には、動作モードを第1のモードへ切換える。好ましくは、制御装置は、第2のモードが選択されている状態で内燃機関の異常の検出を行なう場合には、異常検出処理が完了するまで動作モードを第1のモードへ切換える。好ましくは、制御装置は、以前の走行における異常検出処理において内燃機関の異常が検出された履歴があり、かつ今回の走行において第2のモードが選択された場合に、動作モードを第1のモードへ切換えるとともに、内燃機関が駆動されたときに異常検出処理を実行する。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態が、満充電状態からあらかじめ定められた基準範囲内である場合に第2のモードが選択されたときは、充電状態が基準範囲を下回った後に、動作モードを第1のモードへ切換えるとともに、内燃機関が駆動されたときに異常検出処理を実行する。好ましくは、制御装置は、第2のモードが選択されている場合は、異常検出処理を実行するために、内燃機関を強制的に駆動する。好ましくは、制御装置は、第2のモードが選択されている場合は、第2のモードにおいて内燃機関が駆動されたときに、異常検出処理が完了するまで内燃機関の停止を禁止する。本発明による車両の制御方法は、内燃機関、蓄電装置、および蓄電装置からの電力を用いて駆動力を発生するための回転電機を含むとともに、内燃機関の出力と少なくとも回転電機からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、内燃機関を停止して回転電機からの駆動力を利用した走行を優先的に行ない第1のモードに比べて内燃機関が駆動される機会が少ない第2のモードとを選択的に切換えて走行することが可能である車両に対する制御方法である。制御方法は、第2のモードが選択されているか否かを判定するステップと、第2のモードが選択されている場合に内燃機関の異常の検出を行なうときは、異常の検出が行なわれない場合と比べて、内燃機関が駆動される機会が確保されやすくするステップとを備える。本発明によれば、エンジンの出力と少なくとも回転電機からの駆動力とを利用して走行する第1のモードと、エンジンを停止して回転電機からの駆動力のみを用いて走行する第2のモードとを選択的に切換えることが可能なハイブリッド車両において、第2のモードが選択された場合であっても、OBDによるエンジンの異常検出を実行しやすくすることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本実施の形態に従う車両100の全体ブロック図である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレー以下、SMRSystemMainRelayとも称する。115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130,135と、動力伝達ギア140と、駆動輪150と、エンジン160と、制御装置以下、ECUElectronicControlUnitとも称する。300とを備える。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。蓄電装置110は、SMR115を介して、モータジェネレータ130,135を駆動するためのPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130,135で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力は、たとえば200Vである。SMR115に含まれるリレーの一方端は、蓄電装置110の正極端子および負極端子にそれぞれ接続される。SMR115に含まれるリレーの他方端は、PCU120に接続された電力線PL1および接地線NL1にそれぞれ接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。SMR115は、ユーザのイグニッションスイッチの操作によって定められるReady信号がオンに設定された場合に閉成される。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122,123と、コンデンサC1,C2とを含む。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1および接地線NL1と電力線PL2および接地線NL1との間で電圧変換を行なう。インバータ122,123は、電力線PL2および接地線NL1に対して並列に接続される。インバータ122,123は、ECU300からの制御信号PWI1,PWI2に基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130,135をそれぞれ駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL1および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2および接地線NL1の間に設けられ、電力線PL2および接地線NL1間の電圧変動を減少させる。モータジェネレータ130,135は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130,135の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130,135は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。本実施の形態においては、モータジェネレータ130を専らエンジン160によって駆動されて発電を行なうための発電機として動作し、モータジェネレータ135を専ら駆動輪150を駆動して車両100を走行させるための電動機として動作するものとする。モータジェネレータ130は、動力伝達ギア140を介してさらにエンジン160とも接続される。車両100が、モータジェネレータ130およびエンジン160からの駆動力を利用して、SOCを所定の値に維持しながら走行するHVHybridVehicle走行を行なうCSChargeSustainingモードの場合には、ECU300によってモータジェネレータ130からの駆動力とエンジン160からの駆動力との割合が適切に調整され、合成された駆動力を用いて車両100の走行が実行される。モータジェネレータ130からの駆動力のみを用いて走行するEVElectricVehicle走行を優先的に行なうCDChargeDepletingモードを選択することも可能である。ECU300は、ユーザの操作による選択信号SELに基づいて、上記のCSモードおよびCDモードの切換えを実行する。なお、エンジンは、上述のような車両走行のための駆動力を発生させる構成のものには限られない。たとえば、モータジェネレータを駆動して発電を行なうためにエンジンが駆動され、走行駆動力は専らモータジェネレータにより発生させる、いわゆるレンジエクステンダ方式の車両についても、本実施の形態の適用が可能である。また、本実施の形態においては、モータジェネレータおよびインバータの対が2つ設けられる構成を一例として示すが、モータジェネレータおよびインバータの対は1つであってもよいし、2つより多くの対が備えられる構成としてもよい。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、蓄電装置110に含まれる、図示しない電圧センサ、電流センサおよび温度センサから、蓄電装置110の電圧VB、電流IBおよび温度TBの検出値をそれぞれ受ける。ECU300は、これらの情報に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、蓄電装置110のSOCおよびユーザ操作に基づく要求トルクなどに基づいて、たとえば、燃料の噴射量や噴射タイミング、およびバルブ開閉タイミングや点火タイミングなどの、エンジン160を駆動するための駆動指令DRVをエンジン160に出力する。また、ECU300は、エンジン160が駆動中の場合に、エンジン160各部の駆動状態を表わす信号SIGを受ける。ECU300は、この信号SIGに基づいて、エンジン160における異常の発生の有無を自動で検出するOBDを実行する。なお、図1においては、ECU300は1つの制御装置として記載されているが、各機器または機能ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。上記のように、CDモードとCSモードとを切換可能なハイブリッド車両において、CDモードが選択された場合には、蓄電装置のSOCが低下してEV走行の継続が困難な場合および急激な加速トルクが必要な場合のようにエンジンの駆動が必要となる場合を除けば、ほとんどエンジンが駆動されない。そのため、たとえば通勤や日常の買い物のように、主に近距離のみを走行するような場合には、長期間エンジンが駆動されない状態が生じ得る。一方で、多くの車両においては、エンジンの異常を自動的に自己診断するためのOBDが備えられている場合がある。このOBDは、原則的に、エンジンが駆動された状態でないと異常が検出できない場合が多い。そのため、上述のように、CDモードが用いられることによって、エンジンが駆動されない状態が長期間継続されると、その間に生じたエンジンの異常が検出されないので、いざエンジンを駆動しようとした場合にエンジンを適切に始動できないことが生じ得る。あるいは、エンジンが始動できたとしても、エミッションが悪化することによって環境へ悪影響を及ぼしてしまう可能性がある。そこで、実施の形態1においては、前回の走行時におけるOBDにおいて、エンジンの異常が判定されていた際にCDモードが選択された場合に、強制的にCSモードに一時的に切換えることによってエンジン始動の機会を増加させて、OBDを実行させやすくするOBD実行制御を行なう。このようにすることによって、CDモードが頻繁に用いられる場合でも、エンジンに発生した異常を早期に検出することができる。図2は、実施の形態1におけるOBD実行制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図2においては、横軸に時間が示され、縦軸には走行モードの状態、Ready信号の状態、OBDの実行状態、およびエンジン160の仮異常フラグの状態が示される。なお、図2においては、時刻t1~t5に対応する動作は、前回走行時の状態を示し、時刻t11以降の動作は、今回の走行時の状態を示す。図1および図2を参照して、時刻t1において、ユーザによりイグニッションスイッチが操作されて、Ready信号がオンとされる。時刻t1においては、走行モードはCDモードに選択されているので、蓄電装置110のSOCが低下したり急加速等により大きな出力が必要とされたりしない限りは、原則的にエンジンは停止された状態である。そのため、OBDは実行されない。なお、図2における前回走行時の場合には、それ以前の走行において、エンジン160の異常は検出されておらず、仮異常フラグはオフのままである。時刻t2において、ユーザによって、走行モードがCSモードに切換えられた場合を考える。これによって、エンジン160とモータジェネレータ130,135とを利用するHV走行が実行される。そして、エンジン160が駆動している期間内の時刻t3~時刻t4の間で、OBDが実行される。このとき、エンジン160を駆動することについて致命的な異常が生じていた場合には、即座にエンジン160を停止する必要があるが、たとえば、エミッションが若干悪化するといったように、走行に対しては致命的でないような異常の場合には、直ちにはエンジン160を停止させずに、仮異常フラグがオンに設定されエンジンの駆動が継続される。この場合、後述するように、次回のOBDにおいて再度同様の異常が検出された場合に本異常としてユーザに通知する。その後、時刻t5において、ユーザによるイグニッションスイッチ操作によって、Ready信号がオフとされ、走行動作が終了する。次の走行動作を行なうために、時刻t11にて走行モードがCDモードに選択され、イグニッションスイッチによってReady信号がオンに設定される時刻t12。このとき、前回走行時に仮異常フラグが設定されているため、時刻t13において、走行モードがCDモードからCSモードへ一時的に切換えられる。そして、CSモードにおいてエンジン160が駆動されている期間にOBDが実行され、異常検出が行なわれる時刻t14~時刻t15。時刻t15において、OBDが完了すると、仮異常フラグがオフに設定される。このとき、前回走行時と同様の異常が再度検出された場合には、本異常としてユーザに異常の発生が通知される。一方、異常が何も検出されなかった場合は、ユーザへの通知は行なわれない。また、前回走行時と同様の異常は検出されないが、その他の異常が検出された場合には、改めて仮異常フラグがオンに設定される。その後、OBDが完了したことに伴って、走行モードが再びCDモードに切換えられる時刻t16。図3は、実施の形態1において、ECU300で実行されるOBD実行制御を説明するための機能ブロック図である。図3を参照して、ECU300は、判定部310と、モード切換部320と、駆動制御部330と、OBD制御部340とを含む。また、駆動制御部330は、エンジン制御部331と、モータ制御部332とを含む。判定部310は、Ready信号と、ユーザによる走行モードの選択信号SELと、前回走行時におけるエンジン160の異常の有無を示す仮異常フラグFLGとを受ける。また、判定部310は、後述するモード切換部320によって選択された走行モードを表わす信号MODを受ける。判定部310は、これらの情報に基づいて、CSモードおよびCDモードのいずれを設定するかを示す切換信号DETを生成してモード切換部320へ出力する。判定部310は、原則的には、ユーザによって設定された選択信号SELに従った走行モードを選択するように切換信号DETを設定する。しかしながら、図2で説明したように、前回走行時のOBDにおいてエンジン160の異常が検出された状態において、CDモードが選択されているときには、強制的にCSモードに一時的に切換えるように切換信号DETを生成する。これによって、エンジン160が動作しやすくなるようにでき、OBDを実行しやすくする。なお、判定部310は、SOCや、ナビゲーションシステム図示せずにおけるユーザの登録目的地、その他の種々の情報またはそれらの組み合わせによって、自動的に走行モードを選択するようにしてもよい。モード切換部320は、判定部310からの切換信号DETを受ける。モード切換部320は、この切換信号DETに従って走行モードを切換え、走行モードを示す信号MODを、判定部310、駆動制御部330、およびOBD制御部340へ出力する。駆動制御部330は、モード切換部320からの走行モードMOD、蓄電装置110のSOC、およびユーザ操作に基づいて定められるトルク指令値TRを受ける。駆動制御部330は、これらの情報に基づいて、エンジン160およびモータジェネレータ130,135への要求トルクを分配する。そして、分配された要求トルクに従って、エンジン制御部331およびモータ制御部332は、エンジン160の駆動指令DRV、およびPCU120を駆動するための制御信号PWC,PWI1,PEI2をそれぞれ生成する。OBD制御部340は、モード切換部320からの走行モードMOD、エンジン制御部331からの駆動指令DRV、およびエンジン160の状態信号SIGを受ける。OBD制御部340は、これらの情報に基づいて、エンジン160が駆動中にエンジン160の異常の有無を検出するOBDを実行する。図4は、実施の形態1において、ECU300で実行されるOBD実行制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図4および後述する図5,図6のフローチャートは、ECU300に予め格納されたプログラムが所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図4を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、Ready信号がオンであるか否かを判定する。Ready信号がオフの場合S100にてNOは、車両100の走行は行なわれないので、ECU300は処理を終了する。Ready信号がオンの場合S100にてYESは、処理がS110に進められ、ECU300は、次に、前回走行時のOBDにおいて、エンジン160の仮異常が検出されているか否かを判定する。仮異常が検出されていない場合S110にてNOは、処理がS170に進められ、ECU300は、ユーザによって選択された走行モードに従った通常走行を実施する。この際、エンジン160が駆動されている期間中にOBDが実行される。仮異常が検出されている場合S110にてYESは、処理がS120に進められ、ECU300は、ユーザによって選択された走行モードがCDモードであるか否かを判定する。走行モードがCSモードである場合S120にてNOは、処理がS180に進められ、ECU300は、CSモードで走行を行ないつつ、エンジン160が駆動されている期間中にOBDを実行する。走行モードがCDモードである場合S120にてYESは、S125にて、ECU300は、SOCが所定のしきい値αより小さいか否かを判定する。この判定は、蓄電装置110が満充電に近い状態の場合にエンジン160が駆動されることによってモータジェネレータ130による発電が行なわれ、その発電電力のために蓄電装置110が過電圧となることを防止するために行なわれる。SOCが所定のしきい値α以上である場合S125にてNOは、処理がS125に戻されて、ECU300は、SOCが所定レベルに低下するまでEV走行により電力を消費させる。SOCがしきい値αより小さい場合S125にてYESは、処理がS130に進められ、ECU300は、エンジン160の異常診断を早期に行なうために、一時的にCDモードからCSモードへ走行モードを切換える。ECU300は、S140にて、CSモードで走行しながら、エンジン160が駆動されていれば、その期間中にOBDを実行する。なお、S130において実行されるCSモードは、通常の場合のCSモードと同様の制御としてもよいが、たとえば、SOCを維持する値をS130で切換えられた時点でのSOCとするなどのように、一部の条件を変更するものであってもよい。そして、ECU300は、S150に処理を進めて、OBDが終了したか否かを判定する。OBDが終了した場合S150にてYESは、処理がS160に進められ、ECU300は、走行モードをCDモードに復帰させて走行を継続する。なお、図4には示されていないが、OBDによってエンジン160の異常が検出された場合には、本異常として、表示装置等によってユーザに異常の発生を通知する。なお、OBDによって検出された異常の態様および他の車両の特定の条件によっては、S160において、CDモードへ復帰させないようにしてもよい。たとえば、燃料給油直後には、燃料の蒸散ガスがキャニスタ内に吸着されやすく蒸散ガスのリーク検出が悪化するおそれがある。そのため、燃料給油直後には、一定期間CSモードを継続するようにするようにしてもよい。OBDが終了していない場合S150にてNOは、次に、処理がS190に進められて、ECU300は、Ready信号がオフになったか否かを判定する。Ready信号がオンのままである場合S190にてNOは、走行が継続されているので、処理がS130に戻されて、CSモードに切換えられたままの状態でOBDが終了するのを待つ。Ready信号がオフとなった場合S190にてYESは、走行が終了したことを意味する。OBDが終了していないので、ECU300は、エンジン160の仮異常フラグFLGを記憶した状態で処理を終了する。このような処理に従って制御を行なうことによって、CSモードおよびCDモードを選択的に切換えることが可能なハイブリッド車両において、CDモードが選択された場合であっても、OBDによるエンジンの異常検出を実行してエンジンの異常検出を早期に実行することが可能になる。さらに、CSモードに切換えることで、燃費等が考慮されたエンジンの始動条件が維持された状態となるので、たとえば、エンジン始動判定値を変更するような手法と比較して、燃費の悪化を抑制することができる。[実施の形態2]実施の形態1においては、エンジンの仮異常が検出されている場合に、走行モードがCDモードに選択されていると、OBDの実行が完了するまで一時的にCDモードからCSモードに切換える構成について説明した。しかしながら、CSモードにおいても、たとえば蓄電装置のSOCが高い状態であれば、エンジンが駆動される機会が少ないので、OBDを実行できない場合がある。そこで、実施の形態2においては、エンジンの仮異常が検出されている場合であって、走行モードがCDモードに選択されているときには、強制的にエンジンを始動させることによって、さらに早期にOBDを実行させる構成について説明する。このような構成は、前記のOBDで検出されたエンジンの異常状態が比較的重大な異常であり、その異常が継続しているかを、できるだけ早期に判定することが望ましい場合などに有効である。図5は、実施の形態2において、ECU300で実行されるOBD実行制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図5は、実施の形態1で説明した図4のフローチャートにおけるステップS130がステップS130Aに置き換わった物となっている。図5において、図4と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図5を参照して、Ready信号がオンでありS100にてYES、前回の走行時のOBDで仮異常が検出されておりS110にてYES、現在の走行モードがCDモードに選択されS120にてYES、さらに蓄電装置110のSOCが所定のしきい値αを下回っている場合S125にてYESは、処理がS130Aに進められ、ECU300は、走行モードをCDモードのままに維持した状態で、エンジン160を強制的に始動する。そして、ECU300は、エンジン160が駆動中であるので、S140にて、OBDを実行する。その後、OBDが完了するとS150にてYES、ECU300は、エンジン160を停止して通常のCDモードで走行を継続するS160。一方、OBDが完了していない場合S150にてNOであって、Ready信号がオンであり走行が継続されているときS190にてNOは、処理がS130Aに戻され、OBDを継続する。Ready信号がオフとされ走行が終了した場合S190にてYESは、ECU300は処理を終了する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、より確実にOBDを実行することができ、エンジンの異常検出を早期に実行することが可能になる。[実施の形態3]前回走行時に検出されたエンジンの異常が比較的軽微であり、走行およびエミッションへの影響が非常に少ないような場合には、実施の形態1および実施の形態2のように、エンジンの始動が早期に行なわれるようにすると、かえって燃費の悪化につながるおそれがある。このような場合には、CDモードによりできるだけエンジンを駆動しない状態を優先させつつ、SOCの低下に伴ってエンジンの駆動が必要となったときには、確実にOBDを実行するようにすることが望ましい。そこで、実施の形態3においては、エンジンの仮異常が検出されている状態であって、走行モードがCDモードに選択されている場合に、エンジンの駆動が必要となったときは、OBDが完了するまでエンジンの駆動を継続させる構成について説明する。図6は、実施の形態3において、ECU300で実行されるOBD実行制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図6は、実施の形態1で説明した図4のフローチャートにおけるステップS130がステップS130Bに置き換わったものとなっている。図6において、図4と重複するステップの説明は繰り返さない。図1および図6を参照して、Ready信号がオンでありS100にてYES、前回の走行時のOBDで仮異常が検出されておりS110にてYES、現在の走行モードがCDモードに選択されS120にてYES、さらに蓄電装置110のSOCが所定のしきい値αを下回っている場合S125にてYESは、処理がS130Bに進められる。そして、ECU300は、初回エンジン起動時のエンジン間欠停止を不許可とするように設定する。その後、ECU300は、S140に処理を進め、エンジン160が駆動されるとOBDを実行する。このようにすることによって、CDモードを利用して優先的にEV走行をすることによって燃費を向上させつつ、一旦エンジンが始動されると、車両の走行が終了Ready信号オフされない限り、確実にOBDを実行することができる。なお、上記の説明においては、実施の形態1~実施の形態3が個別に実施される構成について説明したが、これらの構成を適宜組み合わせた構成とすることもできる。たとえば、前回走行時のOBDによって判定されたエンジンの異常の態様に応じて、上記実施の形態1~実施の形態3のいずれかを選択するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"