"作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を2つの室に区画するピストンと、該ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により生じる前記作動流体の流れに対して減衰力を発生し該減衰力を外部から調整可能な減衰力発生機構と、からなる緩衝器において、前記減衰力発生機構は、前記減衰力を発生する減衰バルブと、該減衰バルブに対し、前記作動流体によるパイロット圧を作用させるパイロット室と、該パイロット室に前記作動流体を少なくとも供給または排出するポンプとからなることを特徴とする緩衝器。前記ポンプを双方向ポンプとして前記パイロット室から前記作動流体の給排を可能としたことを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。前記作動流体は液体であり、前記シリンダには、前記シリンダ内の体積を補償する液体とガスが封入されたリザーバを設け、前記ポンプは前記リザーバ内との間で前記液体を給排することを特徴とする請求項1または2に記載の緩衝器。前記パイロット室は、前記減衰バルブの上流側とオリフィスを介して常時連通していることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の緩衝器。前記減衰力発生機構は、前記ポンプに過負荷が及ぶのを防ぐ過負荷防止弁が設けられていることを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の緩衝器。前記請求項1乃至5の何れかに記載の緩衝器を車両の車体と車輪の間に設け、前記緩衝器の減衰力発生機構を制御するコントローラを有してなるサスペンション装置において、前記減衰バルブの上流側の圧力を検出可能な上流圧力検出手段を設け、前記コントローラは、前記上流圧力検出手段の検出結果に基づいて前記ポンプを制御することを特徴とするサスペンション装置。前記上流圧力検出手段は、前記上流側の圧力を他の運動要素から推定する推定手段からなることを特徴とする請求項6に記載のサスペンション装置。ところで、従来技術による緩衝器としてのセミアクティブサスペンションは、シリンダ内の油液の流れを制御することにより減衰力を可変に制御することができ、省エネルギで小型化を図ることができる。しかし、外部からシリンダ内に油液を給排するアクティブサスペンションに比較して減衰力の発生範囲が限られてしまい、いまだ改善の余地が残されている。本発明の目的は、省エネルギで減衰力の発生範囲を広げることが可能な緩衝器およびサスペンション装置を提供することにある。上述した課題を解決するために、請求項1の発明が採用する構成は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に挿嵌され、該シリンダ内を2つの室に区画するピストンと、該ピストンに連結されると共に前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記ピストンの移動により生じる前記作動流体の流れに対して減衰力を発生し該減衰力を外部から調整可能な減衰力発生機構と、からなる緩衝器において、前記減衰力発生機構は、前記減衰力を発生する減衰バルブと、該減衰バルブに対し、前記作動流体によるパイロット圧を作用させるパイロット室と、該パイロット室に前記作動流体を少なくとも供給または排出するポンプとからなることを特徴としている。本発明によれば、省エネルギで減衰力の発生範囲を広げることが可能な緩衝器およびサスペンション装置を実現することができる。以下、本発明の実施の形態による緩衝器およびサスペンション装置を、車両用の油圧緩衝器に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。ここで、図1ないし図3は本発明の第1の実施の形態を示している。図中、1は油圧緩衝器の本体部を構成する油圧シリンダ、2は該油圧シリンダ1の外殻をなす有底筒状の外筒である。この外筒2は、一端側となる下端側が底部2Aとなって閉塞されている。外筒2の他端側となる上端側は、蓋部2Bによって閉塞されている。この蓋部2Bの内周側には、後述のピストンロッド7を摺動可能に支持するロッドガイドおよびシール図示せず等が設けられている。3は外筒2内に同軸上に設けられたシリンダとしての内筒で、該内筒3は、その内部に作動流体としての油液が封入されている。作動流体としては、油液、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等の液体を用いてもよい。外筒2と内筒3との間には、リザーバを構成する環状のリザーバ室Aが形成され、このリザーバ室A内には、前記油液と共にガスが封入されている。このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、または圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。また、内筒3の長さ方向軸方向の途中位置には、後述のロッド側油室Cを環状油室Dに常時連通させる油穴3Aが径方向に穿設されている。4は内筒3内に摺動可能に挿嵌されたピストンで、該ピストン4は、内筒3内を2つの室、即ち下側室としてのボトム側油室Bと上側室としてのロッド側油室Cとに区画している。ピストン4には一方向弁5が設けられている。該一方向弁5は、ボトム側油室Bからロッド側油室Cに向けて油液が流通するのを許し、これとは逆にロッド側油室Cからボトム側油室Bに向けて油液が流通するのを阻止するものである。なお、ピストン4には、ロッド側油室Cとボトム側油室Bとの差圧が所定以上になったとき、ロッド側油室Cからボトム側油室Bに向けて油液が流通するのを許し、これとは逆にボトム側油室Bからロッド側油室Cに向けて油液が流通するのを阻止するリリーフ弁を設けてもよい。内筒3の下端側には、リザーバ室Aとボトム側油室Bとの間に位置してボトム側の一方向弁6が設けられている。この一方向弁6は、リザーバ室Aからボトム側油室Bに向けて油液が流通するのを許し、これとは逆にボトム側油室Bからリザーバ室Aに向けて油液が流通するのを阻止するものである。なお、内筒3の下端側には、ボトム側油室Bとリザーバ室Aとの差圧が所定以上になったとき、ボトム側油室Bからリザーバ室Aに向けて油液が流通するのを許し、これとは逆にリザーバ室Aからボトム側油室Bに向けて油液が流通するのを阻止するリリーフ弁を設けてもよい。後述するピストンロッド7の縮小行程でピストン4が下向きに摺動変位するときには、ピストン4に設けた一方向弁5が開弁し、ボトム側の一方向弁6は閉弁する。一方、ピストンロッド7の伸長行程となってピストン4が上向きに摺動変位するときには、ピストン4に設けた一方向弁5が閉弁し、ボトム側の一方向弁6は開弁するものである。7は内筒3内を軸方向に延びたピストンロッドで、該ピストンロッド7は、一端側としての下端側が内筒3内に挿入され、ピストン4に固着して設けられている。また、ピストンロッド7の他端側としての上端側は、前記ロッドガイドおよび蓋部2B等を介して外筒2および内筒3の外部に延出するように突出している。8は外筒2と内筒3との間に配設された中間筒で、該中間筒8は、内筒3の外周側に上,下のシール部材いずれも図示せず等を介して取付けられている。中間筒8は、内筒3の外周側を全周にわたって取囲むように延びた環状油室Dを内部に形成し、環状油室Dはリザーバ室Aとは独立した油室となっている。環状油室Dは、内筒3に形成した径方向の油穴3Aによりロッド側油室Cと常時連通している。なお、環状油室Dは、その通路としての機能を果たせば、環状でなくともよい。中間筒8と外筒2とには、両者間を径方向に延びるジョイント9が設けられ、このジョイント9は、後述する減衰力発生機構11の連絡管路12に向けて環状油室D、ロッド側油室C内の油液を流通させる油路の一部を構成している。外筒2の下部側には、後述の減衰力発生機構11とリザーバ室Aとの間で油液を流入,出させるためのポート10が形成されている。11は第1の実施の形態で採用した減衰力発生機構で、該減衰力発生機構11は、図1中に示す如く、前記ジョイント9とポート10との間を外筒2の外側で連通させる連絡管路12と、該連絡管路12の途中に設けられたパイロットオリフィス13と、該パイロットオリフィス13の下流側に位置して連絡管路12の途中に設けられたポンプ14と、パイロットオリフィス13およびポンプ14を迂回して連絡管路12に分岐点15A,15Bの位置で接続されたバイパス管路15と、該バイパス管路15の途中に設けられパイロット室16A,16Bを有したリリーフ弁16と、後述のモータ20、過負荷防止弁21とを含んで構成されている。このうち、リリーフ弁16は、パイロットオリフィス13と共に本発明の構成要件である減衰バルブ17を構成している。リリーフ弁16のパイロット室16Aには、パイロットオリフィス13の上流側圧力即ち、ロッド側油室C、ジョイント9内の圧力がパイロット管路18を介したパイロット圧として供給される。このパイロット圧によりリリーフ弁16は、圧力設定ばね16C等に抗して開弁方向に駆動される。リリーフ弁16のパイロット室16Bには、パイロットオリフィス13の下流側圧力即ち、ポンプ14側の圧力がパイロット管路19を介したパイロット圧として供給される。このパイロット圧によりリリーフ弁16は、圧力設定ばね16Cと一緒に閉弁方向に駆動される。即ち、パイロット室16Bは、パイロット管路19を介したパイロット圧を減衰バルブ17のリリーフ弁16に作用させるものである。これにより、リリーフ弁16は、圧力設定ばね16Cにより常に閉弁方向に付勢され、パイロット室16Aに供給されるパイロット圧が、パイロット室16Bのパイロット圧と圧力設定ばね16Cとによる合計の圧力値よりも低い間は閉弁状態に保持される。しかし、リリーフ弁16は、パイロット室16Aに供給されるパイロット圧が、パイロット室16Bのパイロット圧と圧力設定ばね16Cとによる合計の圧力値を越えると開弁し、バイパス管路15の分岐点15Aから分岐点15B即ち、リザーバ室Aに向けて油液が流通するのを許す。なお、所望の減衰力特性によっては、リリーフ弁16には、閉弁状態であっても若干の油液の流通を許す固定オリフィスを設けてもよく、また、圧力設定ばね16Cと対向するばねを設け、パイロット室16Bのパイロット圧が極めて低い状態では、リリーフ弁16が若干開弁しているようにしてもよい。ポンプ14は、駆動源となるモータ20により正,逆方向矢示E,F方向に回転駆動される双方向ポンプであり、リザーバ室Aとの間で油液を給排すると共に、パイロット室16Bから油液を給排することができる。ポンプ14は、図1中の矢示E方向に回転されるときに、パイロットオリフィス13およびパイロット管路19内の油液を分岐点15B側に排出し、パイロット管路19およびパイロット室16B内のパイロット圧を低下させる。これとは逆にポンプ14が図1中の矢示F方向に回転するときには、分岐点15B即ち、リザーバ室A側の油液をパイロットオリフィス13およびパイロット管路19内に供給し、パイロット管路19およびパイロット室16B内のパイロット圧を上昇させる。21はポンプ14用の過負荷防止弁で、該過負荷防止弁21は、ポンプ14と並列になるように連絡管路12に対し、ポンプ14の前,後で接続されている。そして、過負荷防止弁21は、例えばロッド側油室C環状油室D内の圧力、パイロットオリフィス13側の圧力が予め決められた圧力値過剰圧を越えたときに開弁し、このときの過剰圧を分岐点15B即ち、リザーバ室A側に逃がす安全弁として作動する。即ち、過負荷防止弁21は、リリーフ弁16が前記圧力値過剰圧よりも高いリリーフ設定圧に高圧設定されている状態で閉弁しているときに、前記過剰圧により過負荷がポンプ14に及ぶのを防ぐために開弁し、これ以外のときには閉弁状態に保持されるものである。例えば、後述の図3に示す特性線29,30は、過負荷防止弁21の開弁により決められる特性であり、これ以上に高い減衰力を発生させると、ポンプ14に過負荷が発生して故障原因になるのを防ぐため、過負荷防止弁21は開弁するものである。なお、所定圧になったらポンプ14を停止する機構等を設ければ、過負荷防止弁21はなくてもよい。22はマイクロコンピュータ等によって構成される制御装置としてのコントローラで、該コントローラ22は、図1に示すように、車高センサ23、車速センサ24、上,下方向の加速度センサ25および圧力センサ26等に接続され、出力側がモータ20等に接続されている。コントローラ22は、ROM、RAM、不揮発性メモリ等からなる記憶部図示せずを有し、例えば図2に示すポンプトルクの演算処理回路等を含んで構成されている。コントローラ22によるポンプトルクの演算処理回路は、図2中に示す目標荷重演算部22A、目標圧力演算部22B、偏差演算部22Cおよびポンプトルク演算部22D等により構成されている。目標荷重演算部22Aは、車高センサ23、車速センサ24および上,下方向の加速度センサ25等からの検出信号より正確には、車両の操舵角、ブレーキ液圧、ナビ情報等の車体側の挙動に関連した信号を含むにより、車体を安定させるために油圧シリンダ1の内筒3側に発生すべき目標荷重を演算する。目標圧力演算部22Bは、この目標荷重に対応した内筒3側の目標圧力を演算する。車体と油圧シリンダ1との間には、一般的に懸架ばね例えば、エアサスペンションの場合には空気ばねが設けられているので、懸架ばねによる荷重分担分を差し引いた上で、ピストン4、ピストンロッド7の外径、油穴3Aの穴径、リリーフ弁16による通路面積等を勘案した演算式により内筒3側で発生すべき目標圧力を演算する。偏差演算部22Cでは、圧力センサ26により検出した実際のシリンダ圧力例えば、ジョイント9の位置で検出される環状油室D、ロッド側油室C内の圧力と目標圧力演算部22Bによる目標圧力との偏差を求める。ポンプトルク演算部22Dは、このときの偏差が予め決められた規定値の範囲内となるようにモータ20に出力すべき制御電流値をポンプトルクとして算定する。車高センサ23は、車両の車輪側に対する車体側の上,下方向の高さ位置を検出するものであり、車速センサ24は走行速度を検出するものである。上,下方向の加速度センサ25は、車両の車輪側に対して車体側が上,下方向に変位するときの加速度ばね上側の加速度を検出する。圧力センサ26は、減衰バルブ17のパイロットオリフィス13の上流側の圧力を検出可能な上流圧力検出手段を構成し、例えばジョイント9の位置に設けられている。第1の実施の形態による油圧緩衝器およびサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。まず、油圧シリンダ1は、ピストンロッド7の上端側が車両の車体側に取付けられ、外筒2側の底部2A側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上,下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド7が外筒2から伸長、縮小するように変位し、内筒3内をピストン4が上,下に移動する。ピストンロッド7の伸長行程でピストン4が上向きに摺動変位するときには、ピストン4に設けた一方向弁5が閉弁し、ボトム側の一方向弁6は開弁する。ピストンロッド7の縮小行程でピストン4が下向きに摺動変位するときには、ピストン4に設けた一方向弁5が開弁し、ボトム側の一方向弁6は閉弁する。このため、ピストンロッド7の伸長行程、縮小行程のいずれでも、ピストン4の上,下動に伴ってロッド側油室C内の油液が内筒3の油穴3A、環状油室D、ジョイント9を介して減衰力発生機構11の連絡管路12側に流通する。この減衰力発生機構11は、このときに連絡管路12内を流れる油液の流量に対応して変化、増減する減衰力を減衰バルブ17パイロットオリフィス13とリリーフ弁16により発生することができ、車両の振動を緩衝することができる。即ち、ロッド側油室C、環状油室Dからジョイント9を通ってきた油液は、分岐点15Aの位置で2つの方向に分かれ、その一方はバイパス管路15からリリーフ弁16側に、他方はパイロットオリフィス13内を流通する。このときリリーフ弁16の開,閉弁特性は、パイロットオリフィス13の前,後差圧に依存して特性が変化する。パイロットオリフィス13を通過した油液は、ポンプ14即ち、モータ20によって双方向に回転駆動されると共に、油液の流れに追従しても回転可能に流入する。ポンプ14を流通した油液は、バイパス管路15の分岐点15Bでリリーフ弁16側と合流し、ポート10を介してリザーバ室Aに戻る。ここで、パイロットオリフィス13の下流側圧力、即ちパイロット管路19内のパイロット圧が低い場合には、リリーフ弁16のリリーフ設定圧が低くなってリリーフ弁16が開弁するときの抵抗が小さくなるため、分岐点15Aからバイパス管路15内に流通してきた油液は、相対的に小さい圧力損失で開弁状態のリリーフ弁16を通過し、これ以外の油液は、パイロットオリフィス13とポンプ14を通過してリザーバ室Aに戻る。一方、パイロットオリフィス13の下流側圧力、即ちパイロット管路19内のパイロット圧が高い場合には、リリーフ弁16のリリーフ設定圧が高くなってリリーフ弁16が開弁するときの抵抗が大きくなるため、ジョイント9を通過した油液のうちほとんどの油液は、分岐点15Aからバイパス管路15リリーフ弁16側に流通することなく、パイロットオリフィス13とポンプ14を通過してリザーバ室Aに戻る。次に、図3を参照して油圧シリンダ1を、アクティブサスペンションとして作動させる場合の制御について説明する。図3中に示す特性線27,28,29,30は、横軸がピストン速度伸長速度と縮小速度であり、縦軸が荷重即ち、伸長側と縮小側の減衰力となったダンパ特性を表している。特性線27,28の間に位置するハッチング部分は、伸長側,縮小側のセミアクティブ領域31A,31Bである。このセミアクティブ領域31A,31Bでは、モータ20を用いてポンプ14を矢示E,F方向に回転駆動し、パイロット管路19内のパイロット圧を減少,増加させるように制御することにより、リリーフ弁16が開弁するときの抵抗リリーフ設定圧を可変に調整し、減衰力の低いソフトな特性特性線27から減衰力の高いハードな特性特性線28までダンパ特性を変化させる。このセミアクティブ領域31A,31Bでは、ピストンロッド7の伸縮により内筒3内のロッド側油室Cから環状油室D、ジョイント9を介して流出した油液が、一方でリリーフ弁16側に流れると共に、他方でパイロットオリフィス13を介してポンプ14側へと流通する。このとき、ポンプ14を通過する油液の抵抗はポンプトルクに該当するものであり、図2に示すポンプトルクの演算処理に従ってモータ20の回転を制御することにより、パイロット管路19内のパイロット圧を可変に制御する。次に、セミアクティブ領域31A,31Bでは出せない力スーパソフト領域32A,32B、スーパハード領域33A,33Bでの減衰力を発生させる場合の動作について説明する。伸長側のスーパソフト領域32A伸長行程での減衰力をソフトな特性特性線27よりも低くするスーパソフト領域32A、即ち図3中の特性線27,30の間に位置するドットで示した部分の場合には、環状油室Dからジョイント9を介して減衰力発生機構11の連絡管路12内に送られてくる油液の流量以上の回転数で、モータ20によりポンプ14を図1中の矢示E方向に回転させる。これにより、パイロット管路19内のパイロット圧を下げるだけでなく、ロッド側油室Cの油液を連絡管路12、リザーバ室A側に抜くことができる。この結果、油圧シリンダ1例えば、ピストンロッド7を積極的に縮めることができ、伸長方向の減衰力を小さくすることができる。なお、伸長側のスーパソフト領域32Aの場合、ポンプ14の回転方向は図1中に矢印Eで示す正方向であり、トルクの向きも正方向になる。伸長側のスーパハード領域33A伸長行程での減衰力をハードな特性特性線28よりも高くするスーパハード領域33A、即ち図3中の特性線28,29の間に位置するハッチング部分の場合には、セミアクティブ領域31Aよりもパイロット管路19内のパイロット圧を上げるため、モータ20の回転を遅くするように図1中の矢示E方向に回転するポンプ14の回転数を下げていく。また、パイロット圧をさらに上げていくためにモータ20の回転方向を逆にし、ポンプ14を矢示F方向に駆動回転してリザーバ室Aの油液を連絡管路12内に補給し、この油液をパイロットオリフィス13を通してジョイント9、環状油室D側からロッド側油室C側に給油する。これにより、リリーフ弁16側から漏れる流量をポンプ14によって補償することで、油圧シリンダ1例えば、ピストンロッド7のストロークを零にしたり、さらに、油液をロッド側油室Cに給油することで油圧シリンダ1例えば、ピストンロッド7を縮めることも可能になる。なお、伸長側のスーパハード領域33Aの場合、ポンプ14の回転方向は図1中に矢印Eで示す正方向から矢印Fで示す逆方向に変化する。トルクの向きは逆方向のままである。縮小側のスーパソフト領域32B縮小行程での減衰力をソフトな特性よりも低くするスーパソフト領域32B、即ち図3中の特性線28,29の間に位置するドットで示した部分の場合には、パイロット圧を下げる動作から逆転し、ポンプ14を矢示F方向となる逆方向に回転させ、リザーバ室Aの油液を連絡管路12内に補給し、この油液をパイロットオリフィス13を通してジョイント9、環状油室D側からロッド側油室C側に給油し、油圧シリンダ1例えば、ピストンロッド7を積極的に縮める必要がある。縮小側のスーパハード領域33B縮小行程での減衰力をハードな特性よりも高くするスーパハード領域33B、即ち図3中の特性線28,30の間に位置するハッチング部分の場合には、パイロット圧を上げる動作から逆転して下げるために、ポンプ14を矢示E方向となる正方向に回転させてロッド側油室Cの油液を連絡管路12、リザーバ室A側に排油し、油圧シリンダ1例えば、ピストンロッド7を積極的に伸ばす必要がある。この場合、図1に示す減衰力発生機構11の回路構成では、縮み方向のアクティブ制御は不得手であり、縮み方向に関してはセミアクティブ範囲即ち、図3中に示すセミアクティブ領域31Bで制御するのが得策である。なお、ピストン下室例えば、ボトム側油室B側に連通穴例えば、図1に示す油穴3Aに替えて、ボトム側油室Bを環状油室Dに常時連通させる油穴を設け、一方向弁5,6の向きを変える構成とした場合には、これまでとは逆に、縮み方向の可変幅をアクティブ範囲まで大きく取ることができ、伸長方向の制御範囲をセミアクティブ範囲に抑えることになる。どちらの場合も、特許文献1等の従来技術によるソレノイドバルブを用いたパイロット圧の制御とは異なり、ポンプ14の回転による圧力制御によりパイロット圧を変化させるため、ピストン4、ピストンロッド7の伸縮速度が小さく、パイロット流量が少ない場合にも、ポンプ14を用いて積極的にパイロット圧を上げることができるため、低速から大きな減衰力可変幅を得ることができる。かくして、第1の実施の形態によれば、油圧シリンダ1で発生する減衰力を可変に制御する減衰力発生機構11を、油圧シリンダ1のジョイント9とポート10との間を外筒2の外側で連通させる連絡管路12と、該連絡管路12の途中に設けられたパイロットオリフィス13およびポンプ14と、該パイロットオリフィス13およびポンプ14を迂回して連絡管路12に分岐点15A,15Bの位置で接続されたバイパス管路15と、該バイパス管路15の途中に設けられパイロット室16A,16Bを有したリリーフ弁16等とにより構成している。そして、コントローラ22からの制御信号でモータ20を駆動してポンプ14を正,逆方向に回転させることにより、リリーフ弁16のリリーフ設定圧を可変に制御することができ、油圧シリンダ1をアクティブサスペンションとして作動させることができる。即ち、油圧シリンダ1で発生する伸長側と縮小側の減衰力荷重を、図3中に示す特性線27,28,29,30のように、セミアクティブ領域31A,31Bと、スーパソフト領域32A,32B、スーパハード領域33A,33Bとにわたって制御することができる。従って、第1の実施の形態によれば、従来技術のようにソレノイドバルブを用いることなく、モータ20によりポンプ14を双方向に回転させるのみで圧力制御することによって、セミアクティブサスペンションとアクティブサスペンションの機能を、小型、低消費動力で実現することができ、装置全体の小型化、省エネルギ化を図ることができる。また、第1の実施の形態においては、内筒3のロッド側油室Cから連絡管路12を介して送られてくる油液によりポンプ14が回転される場合があり、この場合にはポンプ14に追従してモータ20が回転されるため、モータ20の回転により発電、充電を行う回生も可能である。次に、図4は本発明の第2の実施の形態を示している。第2の実施の形態の特徴は、ロッドの進入体積分を補償するリザーバをシリンダ、ピストンロッドの外部に設け、車両への搭載性を高める構成としたことにある。なお、第2の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、41は第2の実施の形態で採用した油圧シリンダで、この油圧シリンダ41は、第1の実施の形態で述べた油圧シリンダ1と同様に油圧緩衝器の本体部を構成し、ピストン4およびピストンロッド7を有している。しかし、この場合の油圧シリンダ41は、例えばシリンダとして単筒式のチューブ42を用いる構成であり、このチューブ42内には、図4に示すようにピストン4が摺動可能に挿嵌して設けられている。チューブ42は、一端側となる下端側が底部42Aとなって閉塞されている。チューブ42の他端側となる上端側は、蓋部42Bによって閉塞されている。この蓋部42Bの内周側には、ピストンロッド7を摺動可能に支持するロッドガイド図示せず等が設けられている。チューブ42の内部には、作動流体としての油液が封入されている。作動流体としては油液、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等の液体であってもよい。43,44はピストン4に設けた伸長側,縮小側の減衰力バルブで、該減衰力バルブ43,44は、例えばピストン4の上,下面側に設けられる伸長側,縮小側のディスクバルブ図示せず等により構成されている。減衰力バルブ43,44は、後述の如く絞り43A,44Aを有し、それぞれ一方向弁として機能するものである。即ち、伸長側の減衰力バルブ43は、ピストンロッド7の伸長行程で一方向弁として開弁し、縮小行程では閉弁してボトム側油室Bからロッド側油室Cに向けて油液が流通するのを阻止する。縮小側の減衰力バルブ44は、ピストンロッド7の縮小行程で一方向弁として開弁し、伸長行程では閉弁してロッド側油室Cからボトム側油室Bに向け油液が流通するのを阻止する。ピストンロッド7の伸長行程では、伸長側の減衰力バルブ43が開弁してロッド側油室Cからボトム側油室Bに向け油液が流通するのを許し、このときには絞り43Aにより伸長側の所定の減衰力を発生させる。一方、ピストンロッド7の縮小行程では、縮小側の減衰力バルブ44が開弁してボトム側油室Bからロッド側油室Cに向け油液が流通するのを許し、このときには絞り44Aにより縮小側の所定の減衰力を発生するものである。45はピストン4とピストンロッド7とに形成された軸方向に延びる油路で、この油路45は、下端側となる一端側がチューブ42内のボトム側油室Bに連通し、上端側となる他端側は、ピストンロッド7の突出端側で後述の絞り通路47を介して第1アキュムレータ46に接続されている。46はピストンロッド7の突出端側に設けられたリザーバを構成する第1アキュムレータで、該第1アキュムレータ46は、内部にガス室Gと油室Hとが形成され、油室Hは絞り通路47を介してピストンロッド7の油路45に接続されている。ガス室G内にはガスが封入され、このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、または圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。そして、第1アキュムレータ46は、油室Hに流入した油液量に応じてガス室Gが圧縮されることにより蓄圧を行い、リザーバを兼用した蓄圧器として機能するものである。また、絞り通路47の途中には、第1アキュムレータ46の油室Hと後述の接続点49Aとの間に位置して絞り47Aが設けられている。この絞り47Aは、絞り通路47を流通する油液、即ち第1アキュムレータ46の油室Hに流入したり、油室Hから流出したりする油液に絞り作用を与え、その流量にほぼ比例した減衰力を伸長行程と縮小行程とで発生させるものである。48は第2の実施の形態で採用した減衰力発生機構で、該減衰力発生機構48は、第1の実施の形態で述べた減衰力発生機構11とほぼ同様に、パイロットオリフィス13およびポンプ14と、バイパス管路15と、パイロット室16A,16Bを有したリリーフ弁16と、ポンプ14用の過負荷防止弁21と、連絡管路49とを含んで構成されている。しかし、この場合の連絡管路49は、チューブ42内のボトム側油室Bと第1アキュムレータ46の油室Hとを後述する第2アキュムレータ50の油室Hに接続している点で、第1の実施の形態とは相違している。即ち、連絡管路49の一側は、接続点49Aの位置でピストンロッド7の油路45と常時連通し、連絡管路49の他側は、後述の第2アキュムレータ50に接続されている。連絡管路49の途中位置には、パイロットオリフィス13およびポンプ14が設けられ、過負荷防止弁21は、ポンプ14と並列になるように連絡管路49に対し、ポンプ14の前,後で接続されている。バイパス管路15は、パイロットオリフィス13およびポンプ14を迂回して連絡管路49に分岐点15A,15Bの位置で接続されている。リリーフ弁16のパイロット室16Aには、パイロットオリフィス13の上流側圧力即ち、接続点49A側の圧力がパイロット管路18を介したパイロット圧として供給される。リリーフ弁16のパイロット室16Bには、図1に示す第1の実施の形態と同様に、パイロットオリフィス13の下流側圧力即ち、ポンプ14側の圧力がパイロット管路19を介したパイロット圧として供給される。50は第2の実施の形態で採用した第2アキュムレータで、該第2アキュムレータ50は、前述した第1アキュムレータ46と同様にリザーバを構成し、内部がガス室Gと油室Hとに画成されている。しかし、第2アキュムレータ50の油室Hは、連絡管路49の他側に接続されると共に、分岐点15Bを介してバイパス管路15にも接続されている。ポンプ14が正方向である矢示E方向に回転されるときには、ボトム側油室B、油路45からの油液が連絡管路49を介して第2アキュムレータ50の油室H内に排出され、パイロット室16B内のパイロット圧は、パイロット管路19を介して低下される。そして、リリーフ弁16が開弁したときには、バイパス管路15を介しても油液が第2アキュムレータ50の油室H内に排出される。これとは逆に、ポンプ14が矢示F方向に回転するときには、第2アキュムレータ50の油室Hから油液がパイロットオリフィス13およびパイロット管路19側に補給され、パイロット室16B内のパイロット圧は、パイロット管路19を介して上昇される。このため、リリーフ弁16は高圧設定即ち、リリーフ設定圧が高く設定され、パイロット管路18側のパイロット圧が設定値以上に高くなるまでは閉弁状態を保つ。このとき、第2アキュムレータ50から油液は、連絡管路49の接続点49A側からピストンロッド7の油路45へと供給される。かくして、このように構成された第2の実施の形態では、ピストンロッド7の縮小行程でピストン4がチューブ42内を下向きに変位するときに、ピストンロッド7の進入体積分に相当する油液がチューブ42内のボトム側油室Bから油路45、絞り通路47を介して第1アキュムレータ46側に排出されると共に、減衰力発生機構48側の連絡管路49等を介して第2アキュムレータ50側にも排出される。このように、ピストンロッド7の縮小行程で油液が第2アキュムレータ50側に排出されるときには、前述した第1の実施の形態と同様に、パイロットオリフィス13、ポンプ14とリリーフ弁16とを通って第2アキュムレータ50に油液が流入するため、第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。また、ピストンロッド7の伸長行程でピストン4がチューブ42内を上向きに変位するときには、ピストンロッド7の伸長に伴うチューブ42内での体積減少分ピストンロッド7の進出体積分に相当する油液をチューブ42に補填するため、第1アキュムレータ46と第2アキュムレータ50とからチューブ42内に向けて油液が排出され、この油液は、チューブ42内のボトム側油室Bに補給されるように流入する。このとき、第2アキュムレータ50から連絡管路49内をパイロットオリフィス13側に向けて流通する油液は、ポンプ14を矢示F方向に回転させるように流通する。このため、前述した第1の実施の形態と同様に、ポンプ14の回転即ち、ポンプトルクを変化させて油液の抵抗を増減させることにより、減衰力特性を可変に制御することができる。このとき、モータ20によりポンプ14を回転駆動して油液の給排を行うことによって、アクティブ制御も可能となり、第1の実施の形態と同様の効果を得ることができる。特に、第2の実施の形態によれば、ピストンロッド7内を軸方向に延びる油路45を、ピストンロッド7の突出端側で連絡管路49に接続する構成としているので、減衰力発生機構48を車両のばね上側に配置することができ、車両に対する搭載性を向上することができる。また、第1アキュムレータ46側の絞り47Aをパイロットオリフィス13よりも小径のものとすることにより、減衰力特性を可変に制御する上での効果を高めることができる。また、ピストン4の下側室となるボトム側油室B内が負圧にならないように、このアキュムレータ46,50の封入圧、即ちガス室Gの圧力は高くしておく方がよい。次に、図5は本発明の第3の実施の形態を示している。第3の実施の形態の特徴は、ロッドの進入体積分を補償するリザーバをシリンダ、ピストンロッドの外部に設け、車両への搭載性を高めると共に、ピストンロッドの伸長行程と縮小行程とで別々のリリーフ弁減衰バルブを用いる構成としたことにある。なお、第3の実施の形態では、前述した第2の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、61は第3の実施の形態で採用した油圧シリンダで、この油圧シリンダ61は、前記第2の実施の形態で述べた油圧シリンダ41と同様に構成され、ピストン4、ピストンロッド7、単筒式のチューブ42、伸長側,縮小側の減衰力バルブ43,44および油路45等を備えている。しかし、この場合の油圧シリンダ61は、ピストンロッド7の油路45が後述する連絡管路63の一側端部63Aに直接的に接続され、第1アキュムレータ46、絞り通路47を廃止している点で、第2の実施の形態とは相違している。62は第3の実施の形態で採用した減衰力発生機構で、該減衰力発生機構62は、前記第1の実施の形態で述べた減衰力発生機構11とほぼ同様に、パイロットオリフィス13およびポンプ14と、パイロット室16A,16Bを有したリリーフ弁16と、ポンプ14用の過負荷防止弁21と、連絡管路63および縮小側のバイパス管路64とを含んで構成されている。しかし、この場合の連絡管路63は、その一側端部63Aがピストンロッド7の油路45に直接的に接続され常時連通している。また、連絡管路63の他側端部63Bは、後述のアキュムレータ72に接続され、連絡管路63の途中位置には、パイロットオリフィス13およびポンプ14が設けられている。過負荷防止弁21は、ポンプ14と並列になるように連絡管路63に対し、ポンプ14の前,後で接続されている。縮小側のバイパス管路64は、パイロットオリフィス13およびポンプ14を迂回して連絡管路63に分岐点64A,64Bの位置で接続され、バイパス管路64の途中にはリリーフ弁16が設けられている。リリーフ弁16は、パイロットオリフィス13と共に縮小側の減衰バルブ65を構成している。リリーフ弁16のパイロット室16Aには、パイロットオリフィス13の上流側圧力即ち、一側端部63Aの圧力がパイロット管路18を介したパイロット圧として供給される。リリーフ弁16のパイロット室16Bには、図1に示す第1の実施の形態と同様に、パイロットオリフィス13の下流側圧力即ち、ポンプ14側の圧力がパイロット管路19を介したパイロット圧として供給される。66は第3の実施の形態で採用した伸長側のバイパス管路で、該伸長側のバイパス管路66は、例えば分岐点66A,66B側においてパイロットオリフィス13およびポンプ14を迂回するように連絡管路63に接続されている。これにより、伸長側のバイパス管路66と縮小側のバイパス管路64とは、連絡管路63に対して互いに並列となるように接続されている。伸長側のバイパス管路66の途中には伸長側のリリーフ弁67が設けられ、該伸長側のリリーフ弁67は、前記リリーフ弁16と同様にパイロット室67A,67Bおよび圧力設定ばね67Cを有している。伸長側のリリーフ弁67は、ピストンロッド7の伸長行程でボトム側油室B内の圧力が後述のアキュムレータ72よりも低下したときに開弁し、これ以外のときには閉弁状態に保持される。なお、リリーフ弁16は、ピストンロッド7の縮小行程でボトム側油室B内の圧力が後述のアキュムレータ72よりも高い圧力となったときに開弁し、これ以外のときには閉弁状態に保持される。68は連絡管路63の途中に設けられた伸長側のパイロットオリフィスで、該伸長側のパイロットオリフィス68は、ポンプ14とアキュムレータ72との間に位置して連絡管路63の途中に配置されている。そして、伸長側のパイロットオリフィス68は、伸長側のリリーフ弁67と共に伸長側の減衰バルブ69を構成している。伸長側のリリーフ弁67のパイロット室67Aには、アキュムレータ72側の圧力がパイロット管路70を介したパイロット圧として供給される。このパイロット圧により伸長側のリリーフ弁67は、圧力設定ばね67C等に抗して開弁方向に駆動される。リリーフ弁67のパイロット室67Bには、ポンプ14とパイロットオリフィス68との間の圧力がパイロット管路71を介したパイロット圧として供給される。このパイロット圧によりリリーフ弁67は、圧力設定ばね67Cと一緒に閉弁方向に駆動される。伸長側のリリーフ弁67は、圧力設定ばね67Cにより常に閉弁方向に付勢され、パイロット室67Aに供給されるパイロット圧が、パイロット室67Bのパイロット圧と圧力設定ばね67Cとによる合計の圧力値よりも低い間は閉弁状態に保持される。しかし、伸長側のリリーフ弁67は、パイロット室67Aに供給されるパイロット圧が、パイロット室67Bのパイロット圧と圧力設定ばね67Cとによる合計の圧力値を越えると開弁し、バイパス管路66の分岐点66Bから分岐点66Aに向けて油液が流通するのを許す。72は第3の実施の形態で採用したリザーバとしてのアキュムレータで、該アキュムレータ72は、前記第2の実施の形態で述べたアキュムレータ46,50と同様に構成され、内部がガス室Gと油室Hとに画成されている。しかし、アキュムレータ72の油室Hは、連絡管路63、バイパス管路64,66等を介してピストンロッド7の油路45との間で油液を流入,出させる。即ち、アキュムレータ72は、チューブ42に対してピストンロッド7が伸長,縮小するときに、その進出,進入体積分を補償するために油液をアキュムレータ72の油室H内に流入,出させる。そして、蓄圧器としてのアキュムレータ72は、油室Hに流入した油液量に応じてガス室Gが圧縮されることにより蓄圧を行うものである。ポンプ14が正方向である矢示E方向に回転されるときには、油液が連絡管路63を介してアキュムレータ72の油室H内に排出され、パイロット室16B内のパイロット圧を低下させる。そして、リリーフ弁16が開弁したときには、縮小側のバイパス管路64を介しても油液がアキュムレータ72の油室H内に排出される。また、伸長側のリリーフ弁67は、矢示E方向に回転するポンプ14によりパイロット管路71を介してパイロット室67B内のパイロット圧が上昇され、結果として閉弁状態に保持される。これとは逆に、ポンプ14が矢示F方向に回転するときには、アキュムレータ72の油室Hから油液がパイロットオリフィス68、パイロットオリフィス13側に補給され、パイロット管路19を介してパイロット室16B内のパイロット圧を上昇させる。このため、縮小側のリリーフ弁16は閉弁状態に保持される。しかし、矢示F方向に回転するポンプ14によりパイロット管路71を介してパイロット室67B内のパイロット圧が低下するため、伸長側のリリーフ弁67はリリーフ設定圧が低くなり、当該リリーフ弁67が開弁するときの抵抗が小さくなる。そして、リリーフ弁67が開弁したときには、伸長側のバイパス管路66を介してもアキュムレータ72からの油液が連絡管路63の一側端部63Aを通じてピストンロッド7の油路45へと供給される。かくして、このように構成される第3の実施の形態では、ピストンロッド7の縮小行程においてパイロットオリフィス13とリリーフ弁16とからなる縮小側の減衰バルブ65により減衰力を発生させ、伸長行程ではパイロットオリフィス68とリリーフ弁67とからなる伸長側の減衰バルブ69を用いて減衰力を発生させる構成としている。即ち、ピストンロッド7の縮小行程では、チューブ42内のボトム側油室Bからピストンロッド7の油路45内へと流出してくる油液が、連絡管路63、パイロットオリフィス13、ポンプ14、パイロットオリフィス68、縮小側のバイパス管路64、リリーフ弁16を通ってアキュムレータ72の油室Hに流入し、これにより、アキュムレータ72のガス室Gは、油室Hに流入した油液量分だけ圧縮されて蓄圧を行う。ここで、ポンプ14を流通する油液の抵抗が小さく、パイロットオリフィス13の下流側圧力、即ちパイロット管路19内のパイロット圧が低い場合には、リリーフ弁16のリリーフ設定圧が低くなってリリーフ弁16が開弁するときの抵抗が小さくなる。このため、分岐点64Aからバイパス管路64内に流通してきた油液は、相対的に小さい圧力損失で開弁状態のリリーフ弁16を通過し、これ以外の油液は、パイロットオリフィス13とポンプ14を通過してアキュムレータ72へと流入する。このように、パイロット管路19内のパイロット圧が低い場合には、縮小側の減衰力がソフトに制御される。また、ポンプ14を流通する油液の抵抗が増加し、パイロット管路19内のパイロット圧が高くなると、リリーフ弁16のリリーフ設定圧が高くなってリリーフ弁16が開弁するときの抵抗が大きくなるため、縮小側の減衰力はハードに制御される。さらに、連絡管路63を介してポンプ14を流通する油液の抵抗を大きくするように、モータ20でポンプ14を回転駆動し、アキュムレータ72から油液をポンプ14側に送り出すことで、縮みハード以上の減衰力図3中の縮小側のスーパハード領域33Bを発生させ、ピストンロッド7の縮小変位を積極的に伸ばす方向で抑えることが可能になる。一方、ピストンロッド7の伸長行程では、アキュムレータ72の油室Hから油液が連絡管路63側に流出し、この油液はパイロットオリフィス68、ポンプ14、パイロットオリフィス13を通ってピストンロッド7の油路45からボトム側油室B内に流れると共に、伸長側のバイパス管路66、リリーフ弁67を介しても油路45からボトム側油室Bに流入する。ここで、ポンプ14を流通する油液の抵抗が小さく、パイロット管路71内のパイロット圧が低い場合には、リリーフ弁67のリリーフ設定圧が低くなってリリーフ弁67が開弁するときの抵抗が小さくなるため、分岐点66Bから伸長側のバイパス管路66内に流通してきた油液は、相対的に小さい圧力損失で開弁状態のリリーフ弁67を通過し、これ以外の油液は、パイロットオリフィス68、ポンプ14、パイロットオリフィス13を通過してチューブ42内のボトム側油室B内へと流入する。このように、パイロット管路71内のパイロット圧が低い場合には、伸長側の減衰力がソフトに制御される。また、ポンプ14を流通する油液の抵抗が増加し、パイロット管路67内のパイロット圧が高くなると、リリーフ弁67のリリーフ設定圧が高くなってリリーフ弁67が開弁するときの抵抗が大きくなるため、伸長側の減衰力はハードに制御される。さらに、連絡管路63を介してポンプ14を流通する油液の抵抗を大きくするように、モータ20でポンプ14を回転駆動し、例えば油路45から連絡管路63に向けて油液を流通させることで伸びハード以上の減衰力図3中の伸長側のスーパハード領域33Aを発生させ、ピストンロッド7の伸長変位を積極的に縮める方向で抑えることが可能になる。ここで、前記第3の実施の形態では、車両に対する油圧シリンダ61の搭載性を向上させるために、減衰力発生機構62連絡管路63、パイロットオリフィス13,68、ポンプ14、リリーフ弁16,67およびバイパス管路64,66等を含むを、車両のばね上側となるピストンロッド7の突出端側に設ける構成としている。そして、ピストンロッド7に設けた油路45とアキュムレータ72との間で、ピストンロッド7の伸縮動作に応じて油液の給排を行う構成としている。しかし、本発明は、これに限るものではなく、例えばピストン4に設けた減衰力バルブ43,44を廃止し、ボトム側油室Bとロッド側油室Cとをピストン4の上,下で常に連通させる構成とし、上述の如き減衰力発生機構62の連絡管路63例えば、一側端部63Aをチューブ42の底部42A側、即ちボトム側油室Bに接続する構成としてもよく、この場合でも第3の実施の形態とほぼ同様な効果を得ることができる。次に、図6は本発明の第4の実施の形態を示している。第4の実施の形態の特徴は、車両の左,右の前輪側と左,右の後輪側とにそれぞれ設けた油圧緩衝器に対し、2組の減衰力発生機構を組合わせて取付ける構成としたことにある。なお、第4の実施の形態では、前述した第2の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、81FL,81FR,81RL,81RRは第4の実施の形態で採用した油圧シリンダで、このうち油圧シリンダ81FLは、車両の左前輪側に設けられ、油圧シリンダ81FRは、車両の右前輪側に設けられる。油圧シリンダ81RLは、車両の左後輪側に設けられ、油圧シリンダ81RRは、車両の右後輪側に設けられる。これらの油圧シリンダ81FL,81FR,81RL,81RRは、前記第2の実施の形態で述べた油圧シリンダ41と同様に構成され、ピストン4、ピストンロッド7、単筒式のチューブ42、伸長側,縮小側の減衰力バルブ43,44等を備えている。しかし、この場合の油圧シリンダ81FL,81FR,81RL,81RRは、それぞれのボトム側油室Bとロッド側油室Cとが外部配管82~85を用いて下記の如く接続されている。即ち、油圧シリンダ81FLのロッド側油室Cは、実線で示す外部配管82を用いて油圧シリンダ81RRのボトム側油室Bに接続されている。油圧シリンダ81FRのボトム側油室Bは、実線で示す外部配管83を用いて油圧シリンダ81RLのロッド側油室Cに接続されている。実線で示す外部配管82,83は、その途中位置で互いに連通するように後述の連絡管路88に接続部88Aを介して接続されている。油圧シリンダ81FLのボトム側油室Bは、点線で示す外部配管84を用いて油圧シリンダ81RRのロッド側油室Cに接続されている。油圧シリンダ81FRのロッド側油室Cは、点線で示す外部配管85を用いて油圧シリンダ81RLのボトム側油室Bに接続されている。点線で示す外部配管84,85は、その途中位置で互いに連通するように後述の連絡管路89に接続部89Aを介して接続されている。86,87は第4の実施の形態で採用した第1,第2の減衰力発生機構で、該第1,第2の減衰力発生機構86,87は、第1の実施の形態で述べた減衰力発生機構11とほぼ同様に、パイロットオリフィス13およびポンプ14と、バイパス管路15と、パイロット室16A,16Bを有したリリーフ弁16と、ポンプ14用の過負荷防止弁21と、連絡管路88,89とを含んで構成されている。しかし、第1の減衰力発生機構86は、連絡管路88の一側が接続部88Aの位置で外部配管82,83に接続されている。また、連絡管路88の他側は後述のアキュムレータ90に接続され、連絡管路88の途中位置には、パイロットオリフィス13およびポンプ14が設けられている。一方、第2の減衰力発生機構87は、連絡管路89の一側が接続部89Aの位置で外部配管84,85に接続されている。また、連絡管路89の他側は後述のアキュムレータ91に接続され、連絡管路89の途中位置には、パイロットオリフィス13およびポンプ14が設けられている。90,91は第4の実施の形態で採用したリザーバとしてのアキュムレータで、該アキュムレータ90,91は、前記第2の実施の形態で述べた第2アキュムレータ50と同様に構成され、内部がガス室Gと油室Hとに画成されている。しかし、この場合のアキュムレータ90は、第1の減衰力発生機構86側でリザーバを構成し、その油室Hは、連絡管路88の他側に接続されると共に、分岐点15Bを介してバイパス管路15にも接続されている。他のアキュムレータ91は、第2の減衰力発生機構87側でリザーバを構成し、その油室Hは、連絡管路89の他側に接続されると共に、分岐点15Bを介してバイパス管路15にも接続されている。このように構成される第4の実施の形態は、例えば特開2008-45738号公報に記載のサスペンション装置所謂キネティックサスペンションのロール減衰バルブ等に替えて、4輪のサスペンション装置におけるアクティブ機構としての第1,第2の減衰力発生機構86,87を搭載する構成としている。即ち、車両の左前輪側の油圧シリンダ81FL、右前輪側の油圧シリンダ81FR、左後輪側の油圧シリンダ81RLおよび右後輪の油圧シリンダ81RRは、それぞれのピストンロッド7が互いに独立して伸長,縮小する場合に、第1,第2の減衰力発生機構86,87の連絡管路88,89内には、相対的少ない流量の油液が流れる。車両が左,右逆相でロールするような場合、または前,後逆相でピッチングするような動きをする場合には、相対的に大量の油液が減衰力発生機構86,87の連絡管路88,89内を流通する構成としている。このような第4の実施の形態でも、前記第1の実施の形態と同様に、それぞれモータ20を用いて各ポンプ14のトルク制御を行うことにより、第1,第2の減衰力発生機構86,87で発生させる減衰力を互いに独立して制御することができる。そして、第1,第2の減衰力発生機構86,87で個別に発生させる減衰力をソフトからハードへ、さらに給排油することで、それ以上の減衰力例えば、図3に示す伸長側,縮小側のスーパソフト領域32A,32B、伸長側,縮小側のスーパハード領域33A,33Bの特性を得ることができる。また、第4の実施の形態にあっては、車両一台に対して第1,第2の減衰力発生機構86,87即ち、ポンプ14とモータ20とを合計で2組だけを用いる構成でよく、低コスト化、軽量化を実現することができる。例えば、第1~第3の実施の形態おいては、1つの油圧シリンダ141,61に対し減衰力発生機構1148,62、即ちポンプ14とモータ20とを1組毎に用いる構成であり、これに対して第4の実施の形態では、低コスト化、軽量化を図ることができる。次に、図7は本発明の第5の実施の形態を示している。第5の実施の形態の特徴は、車両の左側と右側とで各車輪側に設けた左,右の油圧緩衝器に対し、1組の減衰力発生機構を取付ける構成としたことにある。なお、第5の実施の形態では、前述した第1の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。図中、101L,101Rは車両に搭載される左,右の油圧シリンダで、該油圧シリンダ101L,101Rは、第1の実施の形態で述べた油圧シリンダ1と同様に構成され、底部2Aおよび蓋部2Bを有する外筒2、内筒3、ピストン4、一方向弁5,6、ピストンロッド7、中間筒8、ジョイント9、ポート10、リザーバ室A、ボトム側油室B、ロッド側油室Cおよび環状油室D等を備えている。102は第5の実施の形態で採用した減衰力発生機構で、該減衰力発生機構102は、前記第1の実施の形態で述べた減衰力発生機構11とほぼ同様に、パイロットオリフィス13およびポンプ14と、パイロット室16A,16Bを有したリリーフ弁16と、ポンプ14用の過負荷防止弁21と、連絡管路103およびバイパス管路64とを含んで構成されている。しかし、この場合の減衰力発生機構102は、左,右の油圧シリンダ101L,101Rに対し単一のポンプ14を共通化して用いるため、連絡管路103は、左,右に分岐した一側管路部104L,104R、他側管路部105L,105Rと、後述の分流弁107を介して一側管路部104L,104Rと他側管路部105L,105Rとの間を連通させる共通管路部106とにより構成されている。連絡管路103の一側管路部104Lは、左側の油圧シリンダ101Lに対しジョイント9を介して接続され、右側の油圧シリンダ101Rのジョイント9には、右側の一側管路部104Rが接続されている。そして、両方の一側管路部104L,104Rは、接続点106Aの位置で共通管路部106に接続され、共通管路部106の途中にはポンプ14が配置されている。過負荷防止弁21は、ポンプ14と並列になるように共通管路部106に対し、ポンプ14の前,後で接続されている。一側管路部104L,104Rの途中には、パイロットオリフィス13がそれぞれ設けられ、共通管路部106の接続点106Aとパイロットオリフィス13との間には、パイロット管路19がそれぞれ接続されている。連絡管路103の他側管路部105Lは、左側の油圧シリンダ101Lに対しポート10を介してリザーバ室Aに接続され、右側の油圧シリンダ101Rのリザーバ室Aには、右側の他側管路部105Rがポート10を介して接続されている。そして、両方の他側管路部105L,105Rは、後述の分流弁107を介して共通管路部106に接続されている。107は他側管路部105L,105Rと共通管路部106との間に設けられた分流弁で、該分流弁107は、左,右の油圧シリンダ101L,101R間での油液の流れを分流する。即ち、分流弁107は、例えば左側の油圧シリンダ101Lのロッド側油室Cから流出した油液を、同等量だけ油圧シリンダ101Lのリザーバ室Aに流入させると共に、右側の油圧シリンダ101Rのロッド側油室Cから流出した油液を、同等量だけ油圧シリンダ101Rのリザーバ室Aに流入させるものである。このため、分流弁107には、左,右のパイロット管路107L,107Rが設けられ、該パイロット管路107L,107Rには、左,右の油圧シリンダ101L,101Rからジョイント9を介した圧力がパイロット圧として供給される。108は他側管路部105L,105R間に設けられた絞り通路で、該絞り通路108は、他側管路部105L,105R間で分流弁107と並列に接続されている。絞り通路108は、例えば0.1mm程度のオリフィス径に形成され、左,右の油圧シリンダ101L,101R間でリザーバ室A内の圧力、油量を均一化するものである。109L,109Rは第5の実施の形態で採用したバイパス管路で、該バイパス管路109L,109Rは、第1の実施の形態で述べたバイパス管路15とほぼ同様に構成され、左,右のパイロットオリフィス13とポンプ14を迂回して連絡管路103の一側管路部104L,104Rと他側管路部105L,105Rとに接続されている。バイパス管路109L,109Rの途中には、左,右のリリーフ弁16が設けられている。左,右のリリーフ弁16は、左,右のパイロットオリフィス13と共にそれぞれ減衰バルブ17を構成している。リリーフ弁16のパイロット室16Aには、パイロットオリフィス13の上流側圧力即ち、ジョイント9側の圧力がパイロット管路18を介したパイロット圧として供給される。リリーフ弁16のパイロット室16Bには、パイロットオリフィス13の下流側圧力即ち、ポンプ14側の圧力がパイロット管路19を介したパイロット圧として供給される。かくして、このように構成される第5の実施の形態では、左,右の油圧シリンダ101L,101Rにおいて、ピストンロッド7が伸長,縮小することでロッド側油室Cから流出してくる油液が、第1の実施の形態で述べた減衰力発生機構11とほぼ同様に、一側管路部104L,104Rのパイロットオリフィス13を通過して共通管路部106のポンプ14を通り、他方でバイパス管路109L,109R側のリリーフ弁16を通って、油圧シリンダ101L,101Rのリザーバ室Aに戻っていく。このときに、前記油液は分流弁107を通ることにより、左,右の油圧シリンダ101L,101Rが排油した油量に応じた油をそれぞれのリザーバ室Aに戻すことができる。しかも、前述の如き構成を有する第5の実施の形態は、左,右の油圧シリンダ101L,101Rを車両の前輪側に一式設け、後輪側にも一式設ける構成とすることにより、車両一台に対して2つの減衰力発生機構102即ち、ポンプ14とモータ20とを合計で2組だけを用いる構成でよく、低コスト化、軽量化を実現することができる。しかも、車両の旋回操作等によりロールモーメントが発生するときには、例えばパイロット管路19側のパイロット圧を高くし、減衰力をハードな特性に制御することでロールを抑制することができ、モータ20を2個で4輪に設けた場合と同等の操縦安定性を得ることができる。ここまで、本発明の第1~第5の実施の形態について説明してきたが、いずれの実施の形態においても、下記のように減衰力可変幅や回生機能のチューニングが可能である。即ち、前記第1~第5の実施の形態のうち、前記第1の実施の形態を一つの代表例として説明すると、リリーフ弁16の圧力設定ばね16Cディスクバルブを用いた場合には1枚のディスク、パイロットオリフィス13のオリフィス径、ポンプ14とモータ20の容量を変更することにより、減衰力可変幅や回生機能のチューニングが可能である。この場合、前記ディスクの切り欠きを大きくすると、低速時の減衰力はセミアク領域では出せなくなるため、操縦安定性を得るためにはポンプの運転範囲=アクティブ領域が拡大するが、セミアクティブ領域のソフト減衰力は低くなり、乗り心地は良くなる。逆も同様である。また、パイロットオリフィス13のオリフィス径を小さくすると、パイロット流量が少なくなるためポンプ14とモータ20容量が小さくてもパイロット圧力を制御できるようになる。一方で、アクティブに動かす場合には、パイロットオリフィス13の圧方損失のため無駄な動力を消費するうえ、大流量を流せないため応答性は落ちる。また、パイロット流量が少なくなるため回生性能も低下する。逆も同様である。また、フェイル機能失陥時には、モータ20の結線を短絡し、抵抗が出るようにすることで、パイロット圧力が低下するのを防ぎ、必要な減衰力を確保する。あるいは、ノルマルクローズの電磁弁をポンプ14の流路上に設け、フェイル時には、この電磁弁により必要なパイロット圧力を確保する方法を採用してもよいものである。次に、モータ20を変更した場合の実施方法について簡単に説明する。例えばモータ20として大出力、高効率のモータを使うことができる場合には、パイロットオリフィス13のオリフィス径を大きくし、多くの流量がポンプ14を流れるようにすることで、セミアクティブの可変幅を大きく、さらに回生できるエネルギー量も大きくすることができる。また、モータの出力を活かしてアクティブ領域も大きくできるため、高い効果を得ることができる。実際には大容量のモータは、重量、コスト、搭載性の都合で採用できないので、小型、低出力のモータになる。モータ20として小型、低出力のモータを用いる場合は、パイロットオリフィス13のオリフィス径を小さくし、ポンプに流入する流量を少なくする。このため、回生機能は犠牲になるが、パイロット圧力を制御することにより少ない動力で減衰力を大きく変えることで効果を得ることができる。また、前述の如く例えば伸び方向だけは漏れ流量を補償する流量程度分のアクティブな制御も可能になる。さらに小型のブラシ付モータなどを用いた場合には、回生機能もなく、回転方向を制御してアクティブに動かすこと等もできないが、電流フィードバック制御などにより、トルクをコントロールすることでパイロット圧力を制御し、セミアクティブ領域での使用は可能になる。また、前記各実施の形態では、減衰バルブの上流側の圧力を検出可能な上流圧力検出手段として圧力センサ26を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前記上流圧力を他の運動要素から推定する推定手段により上流圧力検出手段を構成してもよい。この場合の推定手段としては、例えばポンプへの入力電流を検出し、コントローラに設けているメモリにマップを保持しておき、前記入力に対応するトルク、トルクに対応するシリンダ圧というように、前記上流圧力を推定することも可能である。また、ピストンロッドに歪センサを貼り付けておき、該歪センサによる検出信号歪量からピストンロッドに加わる推力を求め、必要な推力を発生するための減衰力となるようモータによりポンプを制御する構成としてもよい。さらに、前記各実施の形態では、自動車等の車両に設ける緩衝器としての油圧緩衝器およびサスペンション装置を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば振動源となる種々の機械、建築物等に用いる緩衝器にも適用することが可能である。以上の実施の形態で述べたように、本発明によれば、ポンプを双方向ポンプにより構成し、この双方向ポンプによりパイロット室から作動流体の給排する構成としている。これにより、パイロット室に作用させるパイロット圧リリーフ弁のリリーフ設定圧を可変に制御することができ、緩衝器をアクティブサスペンションとして作動させることができる。本発明によれば、前記作動流体は液体であり、緩衝器のシリンダには、前記シリンダ内の体積を補償する液体とガスが封入されたリザーバを設け、前記ポンプは前記リザーバ内との間で前記液体を給排する構成としている。これにより、シリンダに対してピストンロッドが伸縮するときに、前記シリンダとリザーバとの間で液体を出し入れするように給排することができ、セミアクティブサスペンションとアクティブサスペンションの機能を、小型、低消費動力で実現することができる。減衰力発生機構には、前記ポンプに過負荷が及ぶのを防ぐ過負荷防止弁を設ける構成とすることにより、ポンプに過剰圧が作用するのを防止でき、ポンプの耐久性、寿命および信頼性を高めることができる。本発明によれば、サスペンション装置において、減衰バルブの上流側の圧力を検出可能な上流圧力検出手段を設け、コントローラは、前記上流圧力検出手段の検出結果に基づいてポンプを制御する構成としている。前記上流圧力検出手段によりシリンダ内の圧力を検出することができ、コントローラは、この検出圧力と目標圧力との偏差が予め決められた規定値の範囲内となるようにモータに出力すべき制御電流値をポンプトルクとして演算処理することができる。本発明によれば、ピストンロッド内の流路例えば、図4、図5中に示す油路45を用いることにより、減衰力発生機構をばね上に搭載することができ、搭載性が向上する。キネティックサスペンションと組み合わせる、または左右相互連携することで車両一台あたりのモータを半分にすることができ、更なる低コスト化が可能になる。なお、本発明をピストン速度低速時の減衰力を高くすることを目的に用いる場合は、パイロットオリフィス13が設けられた通路を無くし、ポンプ14をパイロット室の圧力制御のみに用いてもよい。また、ポンプ14は双方向ポンプでなくともよい。この場合、パイロット室16Bの圧力を下流に排出する通路と、この排出する通路に電磁制御弁または固定オリフィスを設ける必要がある。さらに、上記実施の形態では、シリンダの外部にポンプ機構、減衰バルブ等を設けた例を示したが、ピストン部及びピストンロッド先端にこれらの機構を設けることも可能である。"