転舵輪に転舵角を与える駆動部と、操舵ハンドルの操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変制御を実行し、前記駆動部を制御する転舵制御部と、を備え、前記転舵制御部は、前記伝達比可変制御の検査工程において、前記操舵角と前記駆動部の駆動量との対応関係を定め、操舵ハンドルの中立位置の操舵角を含む所定の操舵角範囲に前記駆動量が変化しない不感帯を有する検査用制御マップを用いて、前記駆動部を制御するよう構成されることを特徴とする車両用操舵制御装置。前記検査用制御マップは、前記不感帯に対応する操舵角範囲よりも外側の操舵角範囲に感帯を有し、当該感帯に対応する操舵角範囲よりも外側の操舵角範囲に第2の不感帯を有する請求項1に記載の車両用操舵制御装置。前記転舵制御部は、前記検査工程の開始を判定する工程判定部と、前記検査用制御マップと、車両の通常使用状態において用いられる、操舵ハンドルの中立位置の操舵角を含む所定の操舵角範囲に前記検査用制御マップの前記不感帯よりも幅が狭い不感帯を有するかまたは不感帯を有しない通常時用制御マップとを保持するマップ保持部と、前記検査用制御マップと前記通常時用制御マップとを切り替えるマップ切替部と、を備える請求項1又は2に記載の車両用操舵制御装置。上述した車両用操舵制御装置を搭載した車両は、車両出荷時に伝達比可変機構の動作確認をする検査工程が実施される。通常この検査工程は、車両を停止させた状態、すなわち車速ゼロの状態で実施される。具体的には、車両を停止させた状態でステアリングハンドルが操舵され、伝達比可変機構のアクチュエータの駆動が確認される。一方、車両の通常使用状態において、車両の停止状態を含む低速走行時は、上述のようにハンドル舵角に対する車輪転舵角の大きさを大きくする伝達比可変制御が行われる。そのため、従来の車両用操舵制御装置では、伝達比可変制御の検査工程において検査時のハンドルの操舵により転舵輪が大きく転舵されていた。このような状況において、伝達比可変制御の検査工程のタクトタイムを短縮すべく検査時のハンドル操舵速度を上げた場合、伝達比可変機構のアクチュエータがハンドルの操舵速度に追従できず、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角とに、一時的にずれが生じる可能性があった。このずれが生じると、操舵ハンドルを中立位置おおよそ操舵角ゼロ度の位置に戻したときのアクチュエータ動作量がゼロにならず、転舵輪が直進状態に戻らないという事態が発生し得る。通常、操舵する作業員は、操舵ハンドルを中立位置に戻せば転舵輪が直進状態に戻ると考える。また、作業員は、操舵ハンドルが中立位置にあることは確認できるが、転舵輪が直進状態にないことは確認できない。その結果、次の検査工程の実施場所まで自走により移動する際に車両が偏行してしまうおそれがあった。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、伝達比可変制御の検査工程における操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角とのずれの発生を抑制する技術を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用操舵制御装置は、転舵輪に転舵角を与える駆動部と、操舵ハンドルの操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変制御を実行し、前記駆動部を制御する転舵制御部と、を備え、前記転舵制御部は、前記伝達比可変制御の検査工程において、前記操舵角と前記駆動部の駆動量との対応関係を定め、操舵ハンドルの中立位置の操舵角を含む所定の操舵角範囲に前記駆動量が変化しない不感帯を有する検査用制御マップを用いて、前記駆動部を制御するよう構成されることを特徴とする。この態様によれば、伝達比可変制御の検査工程における操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角とのずれの発生を抑制することができる。上記態様において、前記検査用制御マップは、前記不感帯に対応する操舵角範囲よりも外側の操舵角範囲に感帯を有し、当該感帯に対応する操舵角範囲よりも外側の操舵角範囲に第2の不感帯を有してもよい。この態様によれば、伝達比可変制御の検査工程における操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角とのずれの発生をより抑制することができる。また、上記いずれかの態様において、前記転舵制御部は、前記検査工程の開始を判定する工程判定部と、前記検査用制御マップと、車両の通常使用状態において用いられる、操舵ハンドルの中立位置の操舵角を含む所定の操舵角範囲に前記検査用制御マップの前記不感帯よりも幅が狭い不感帯を有するかまたは不感帯を有しない通常時用制御マップとを保持するマップ保持部と、前記検査用制御マップと前記通常時用制御マップとを切り替えるマップ切替部と、を備えてもよい。この態様によれば、車両の通常使用状態における操舵性の向上と、伝達比可変制御の検査工程における操舵角と転舵角とのずれの抑制との両立を図ることができる。本発明によれば、伝達比可変制御の検査工程における操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角とのずれの発生を抑制する技術を提供することができる。以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態以下、実施形態というについて詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。図1は、実施形態に係る車両用操舵制御装置の構成を説明するための模式図である。なお、図1に示すVGRS-ECU120の各ブロックは、ハードウェア構成としては、コンピュータのCPUやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能として描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。車両1は、操舵ハンドル2と、ステアリングシャフト4と、操舵ギヤボックス6と、ラック軸8と、転舵輪10と、舵角センサ12と、車速センサ14と、車両用操舵制御装置100とを備える。操舵ハンドル2は、運転者によって回動される操舵入力手段であり、ステアリングシャフト4の一端側に固定される。ステアリングシャフト4の他端側は、操舵ギヤボックス6に連結される。操舵ギヤボックス6は、ステアリングシャフト4とラック軸8とを公知のラックピニオン方式で連結する。ラック軸8の端部には、転舵輪10が連結される。操舵ハンドル2に入力された操舵角は、ステアリングシャフト4の回転により操舵ギヤボックス6に伝達される。操舵ギヤボックス6において、ステアリングシャフト4の回転運動がラック軸8の左右の直線運動に変換され、これにより転舵輪10が転舵される。ステアリングシャフト4には、操舵ハンドル2の操舵角を検出する舵角センサ12が設けられる。舵角センサ12は、検出した操舵角を示す信号をVGRS-ECU120に送信する。また、ステアリングシャフト4には、操舵ハンドル2と操舵ギヤボックス6との間に位置するように、車両用操舵制御装置100が設けられる。車速センサ14は、車両1の所定位置に設けられ、検出した車速を示す信号をVGRS-ECU120に送信する。車両用操舵制御装置100は、操舵ハンドル2の操舵角に対する転舵輪10の転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変機能を有する。車両用操舵制御装置100は、転舵輪10に転舵角を与える駆動部としてのVGRSアクチュエータ110と、VGRSアクチュエータ110の駆動を制御する転舵制御部としてのVGRS-ECU120とを備える。VGRSアクチュエータ110は、運転者による操舵に対して追加的にステアリングシャフト4を回転させる駆動手段であり、VGRS-ECU120により駆動制御される。VGRSアクチュエータ110は、その駆動量を示す信号をVGRS-ECU120に送信する。VGRSアクチュエータ110の駆動量は、例えばアクチュエータを構成するモータの回転量である。VGRS-ECU120は、操舵ハンドル2の操舵角に対する転舵輪10の転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変制御を実行する。VGRS-ECU120は、駆動量演算部122と、工程判定部124と、マップ保持部126と、マップ切替部128とを有する。駆動量演算部122は、車速センサ14で検出された車速に応じて決まる、操舵ハンドル2の操舵角とVGRSアクチュエータ110の駆動量回転角との対応関係、すなわち伝達比を定めた制御マップを用いて、舵角センサ12で検出された操舵角に対するVGRSアクチュエータ110の駆動量を定める。VGRS-ECU120は、駆動量演算部122で定めた駆動量となるまでVGRSアクチュエータ110を駆動制御する。これにより、転舵輪10の転舵角が伝達比可変機構によって設定されることになり、低速走行時の取り回し性や高速走行時の操舵安定性を良好に確保することが可能となる。工程判定部124は、後述する伝達比可変制御の検査工程の開始を判定する。工程判定部124は、外部から入力される伝達比可変制御の検査工程の開始信号チェックモード移行信号を受信して、検査工程の開始を判定する。マップ保持部126は、車両の通常使用状態において用いられる通常時用制御マップ図2A参照と、伝達比可変制御の検査工程において用いられる検査用制御マップ図2B参照とを保持する。マップ保持部126は、例えば、車速に応じて異なる複数の通常時用制御マップを保持する。マップ切替部128は、工程判定部124の判定結果に応じて検査用制御マップと通常時用制御マップとを切り替える。続いて、本実施形態に係る車両用操舵制御装置100が実施する伝達比可変制御について説明する。図2Aは、車速ゼロにおける通常時用制御マップを示す図である。図2Bは、検査用制御マップを示す図である。図2A及び図2Bの縦軸はVGRSアクチュエータ110の回転角°を示し、横軸は操舵ハンドル2の操舵角°を示す。本実施形態に係る車両用操舵制御装置100のVGRS-ECU120は、車両1の通常使用時と伝達比可変制御の検査工程とで異なる制御マップを用いてVGRSアクチュエータ110を制御する。本実施形態において、伝達比可変制御の検査工程は、車両1が停止状態、すなわち車速ゼロの状態で実施される。そのため、VGRS-ECU120は、車両1の通常使用時における車速ゼロの状態と上述の検査工程とで伝達比可変制御に用いる制御マップを切り替える。具体的には、VGRS-ECU120は、車両1の通常使用時における車速ゼロの状態において図2Aに示す通常時用制御マップを用いてVGRSアクチュエータ110を制御する。また、VGRS-ECU120は、伝達比可変制御の検査工程において図2Bに示す検査用制御マップを用いてVGRSアクチュエータ110を制御する。図2Aに示すように、車速ゼロでの通常時用制御マップは、VGRSアクチュエータ110の回転角と操舵ハンドル2の操舵角との関係が、回転角度が大きくなるほど操舵角が大きくなる直線で表される制御マップである。よって、この通常時用制御マップは、操舵ハンドル2の中立位置の操舵角を含む操舵角範囲に不感帯を有しない制御マップである。この通常時用制御マップは、例えば車速ゼロから所定の低速走行状態において用いられる。また、この通常時用制御マップは、直線の傾きが相対的に大きく設定される。これにより、操舵角に対する転舵角の大きさが大きくなり、車速ゼロの状態を含む車両の低速走行状態における挙動の俊敏化が図られる。一方、車速が所定の高速状態にあるときは、例えば直線の傾きが相対的に小さく設定された通常時用制御マップが用いられる。これにより、操舵角に対する転舵角の大きさが小さくなり、車両の高速走行時における走行安定性の確保が図られる。車両の通常使用時における伝達比可変制御は公知であるため、詳細な説明は省略する。図2Bに示すように、検査用制御マップは、操舵ハンドル2の中立位置の操舵角を含む所定の操舵角範囲に前記駆動量が変化しない不感帯A1を有する制御マップである。この不感帯A1は、例えば、操舵ハンドル2の操舵角が0°にあると操舵者が認識する範囲、言い換えれば、操舵ハンドル2の回転傾きを操舵者が認識することができない範囲である。また、検査用制御マップは、不感帯A1に対応する操舵角範囲よりも外側の操舵角範囲に感帯Bを有し、感帯Bに対応する操舵角範囲よりも外側の操舵角範囲に第2の不感帯A2を有する。この第2の不感帯A2は、伝達比可変制御の検査工程において、VGRSアクチュエータ110の動作確認が不要な領域に設定される。本実施形態では、操舵角0°を操舵ハンドル2の中立位置の操舵角とし、-30°以上30°以下の範囲に不感帯A1を有する-30°≦A1≦30°。また、絶対値で不感帯A1に対応する操舵角範囲よりも大きい、-360°以上-30°未満の範囲、及び30°を上回り360°以下の範囲に感帯Bを有する-360°≦B<-30°、及び30°<B≦360°。また、絶対値で感帯Bに対応する操舵角範囲よりも大きい、-360°を下回る範囲及び360°を上回る範囲に第2の不感帯A2を有するA2<-360°、及び360°<A2。なお、不感帯A1は、例えば±20°~±40°の範囲で設定することができる。図3は、伝達比可変制御の検査工程を説明するためのフローチャートである。まず、検査工程の開始信号が外部の検査システムから出力されると、VGRS-ECU120は、工程判定部124により開始信号を受信して伝達比可変制御の検査モードに移行するS101。次に、VGRSアクチュエータ110の中立点補正が実施されるS102。具体的には、操舵ハンドル2の操舵角が物理的に0°にあるときのVGRSアクチュエータ110の回転角がアクチュエータ中立点として定められる。続いて、操舵ハンドル2の暫定中立点が決定されるS103。具体的には、車両1に搭載されたヨーレートセンサや車輪速センサともに図示せずの測定値等を用いて車両1の中立位置が定められ、このときの操舵ハンドル2の操舵角が操舵角の中立点として暫定的に定められる。続いて、VGRS-ECU120のマップ切替部128は、伝達比可変制御に用いる制御マップを、通常時用制御マップから検査用制御マップに切り替えるS104。次いで、動作確認が実行されるS105。具体的には、操舵ハンドル2が一方の回転終端位置ロック位置から他方の回転終端位置まで回転されロックtoロック操舵、このときのVGRSアクチュエータ110の動作が確認される。その後、設備ランプの点灯状態が確認されS106、伝達比可変制御の検査工程が終了する。上述のように、車速ゼロでの通常時用制御マップは、車両挙動の俊敏化を図るべくアクチュエータ回転角と操舵角との関係を直線としている。そのため、伝達比可変制御の検査工程において通常時用制御マップを用いた場合、タクトタイム短縮化を目的として操舵ハンドル2の操舵速度を上げると、VGRSアクチュエータ110の回転が操舵に追従できず、操舵ハンドル2の操舵角と転舵輪10の転舵角とに一時的にずれが生じる可能性があった。これに対し、本実施形態のVGRS-ECU120は、伝達比可変制御の検査工程において、操舵ハンドル2の中立位置の操舵角を含む操舵角範囲に不感帯A1を有する検査用制御マップを用いて伝達比可変制御の検査工程を実施する。この場合、制御マップが不感帯A1を有することで、操舵ハンドル2が中立位置に戻される前にVGRSアクチュエータ110の動作量をゼロにすることができる。そのため、操舵ハンドル2の操舵速度を速めた場合に生じ得る操舵角と転舵角とのずれの発生を抑制することができる。また、検査用制御マップは、不感帯A1の外側に設けられた感帯Bの外側に第2の不感帯A2を有する。これにより、VGRSアクチュエータ110が伝達比可変制御の検査に不要な範囲まで回転することを防ぐことができる。その結果、操舵ハンドル2の操舵速度を上げた際に、VGRSアクチュエータ110が操舵ハンドル2の操舵に追従できなくなる可能性をより低減することができ、操舵角と転舵角とのずれの発生をより確実に抑制することができる。また、VGRS-ECU120は、伝達比可変制御の検査工程において、通常時用制御マップと検査用制御マップとを切り替えている。これにより、車両の通常使用状態における操舵性の向上と、伝達比可変制御の検査工程における操舵角と転舵角とのずれの抑制との両立を図ることができる。本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などの変形を加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の実施形態と変形との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形それぞれの効果をあわせもつ。上述の実施形態において、伝達比可変制御の検査工程実施時の車速と同一の車速で用いられる通常時用制御マップは、操舵ハンドル2の中立位置の操舵角を含む操舵角範囲に不感帯を有しないが、特にこれに限定されない。当該通常時用制御マップは、この操舵角範囲に、検査用制御マップの不感帯A1よりも幅が狭い不感帯を有してもよい。すなわち、VGRS-ECU120は、伝達比可変制御の検査工程において、検査工程実施時の車速と同一の車速用の通常時用制御マップと比べて広い不感帯を有する検査用制御マップに切り替える。なお、通常使用時の操舵性を向上させる観点からは、車速ゼロにおける通常時用制御マップは、操舵ハンドル2の中立位置の操舵角を含む操舵角範囲に不感帯を有しないことが好ましい。