内燃機関、並びに第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記動力要素の各々から出力されるトルクを車軸へと伝達する駆動軸とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行に要求される総トルクに基づいて、前記第1電動機及び前記第2電動機の各々から出力すべき分担トルクをそれぞれ決定するトルク決定手段と、前記第1電動機及び前記第2電動機の各々の前記分担トルクを、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機の各々から出力される前記分担トルクで相殺されるように、且つ前記第1電動機及び前記第2電動機の各々の前記分担トルクが前記回転軸に対して互いに逆方向となるようにそれぞれ補正するトルク補正手段と、補正された前記分担トルクをそれぞれ出力するように前記第1電動機及び前記第2電動機の各々を制御する制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッド車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を備え、前記決定手段は、前記ハイブリッド車両が走行中でない場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機の両方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記ハイブリッド車両が走行中である場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記補正手段は、前記ハイブリッド車両が走行していない場合には、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方から出力される前記分担トルクで相殺されるように補正することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記動力要素を前記ハイブリッド車両の車体に固定するマウントの温度を検出する温度検出手段を備え、前記決定手段は、前記マウントの温度が第1閾値未満である場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機の両方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記マウントの温度が第1閾値以上である場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記補正手段は、前記マウントの温度が第1閾値以上である場合には、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方から出力される前記分担トルクで相殺されるように補正することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記駆動軸の回転変動を検出する回転変動検出手段を備え、前記補正手段は、前記分担トルクを補正しているにもかかわらず前記駆動軸の回転変動が第2閾値以上である場合には、前記内燃機関の脈動トルクへの相殺効果を高めるよう更に前記分担トルクを補正することを特徴とする請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記補正手段は、前記分担トルクを補正しているにもかかわらず前記駆動軸の回転変動が第3閾値以上である場合には、前記分担トルクの補正を中止し、前記制御手段は、補正されていない前記分担トルクを出力するように前記第1電動機及び前記第2電動機の各々を制御することを特徴とする請求の範囲第4項に記載のハイブリッド車両の制御装置。上述した特許文献1及び2に記載されているように、電動機から出力されるトルクによって内燃機関の運転に起因する振動を抑制しようとする場合には、1つの電動機だけでなく、2つの異なる電動機を併用することが可能である。しかしながら、2つの電動機を用いて振動を抑制しようとする場合には、動力伝達機構の構成上、各電動機からの出力トルクが回転軸から見て互いに同じ方向となる。このため、各電動機におけるステータ反力が同じ方向に発生し、結果としてマウントの振動が増大してしまうおそれがある。即ち、上述した技術には、仮に内燃機関の運転に起因する振動を抑制できたとしても、電動機におけるステータ反力に起因して、新たな振動が生じてしまうという技術的問題点がある。本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、トルク脈動に起因する駆動軸の振動及びステータ反力に起因するマウントの振動を好適に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。本発明のハイブリッド車両の制御装置は上記課題を解決するために、内燃機関、並びに第1電動機及び第2電動機を含む動力要素と、前記動力要素の各々から出力されるトルクを車軸へと伝達する駆動軸とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行に要求される総トルクに基づいて、前記第1電動機及び前記第2電動機の各々から出力すべき分担トルクをそれぞれ決定するトルク決定手段と、前記第1電動機及び前記第2電動機の各々の前記分担トルクを、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機の各々から出力される前記分担トルクで相殺されるように、且つ前記第1電動機及び前記第2電動機の各々の前記分担トルクが前記回転軸に対して互いに逆方向となるようにそれぞれ補正するトルク補正手段と、補正された前記分担トルクをそれぞれ出力するように前記第1電動機及び前記第2電動機の各々を制御する制御手段とを備える。本発明に係るハイブリッド車両は、駆動軸に対し動力を供給可能な動力要素として、例えば燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る内燃機関、並びにモータジェネレータ等の電動発電機として構成され得る第1電動機及び第2電動機を少なくとも備えた車両である。内燃機関、第1電動機及び第2電動機の各々は、例えば複数の回転要素好適には、ギヤであるを含む動力伝達機構を介して駆動軸に連結されている。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、上述したハイブリッド車両の動作を制御する装置であって、例えば、一又は複数のCPUCentralProcessingUnit、MPUMicroProcessingUnit、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にROMReadOnlyMemory、RAMRandomAccessMemory、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のECUElectronicControlledUnit等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、先ず決定手段によって、ハイブリッド車両の走行に要求される総トルクに基づいて、第1電動機及び第2電動機の各々から出力すべき分担トルクがそれぞれ決定される。具体的には、例えばハイブリッド車両の走行に要求される総トルクがアクセル開度や車速等に基づいて決定され、そこから内燃機関の出力トルクが減算された上で、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが決定される。決定手段において分担トルクが決定されると、補正手段によって、決定された第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが、駆動軸における内燃機関の脈動トルクを相殺するように補正される。具体的には、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクには、内燃機関の脈動トルクを相殺するためのキャンセルトルク例えば、内燃機関の脈動トルクとは逆位相を有するトルクが追加される。なお、ここでの相殺とは、内燃機関の脈動トルクと、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクとが互いに完全に打ち消し合う場合を意味するだけでなく、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクによって、内燃機関の脈動トルクが多少なりとも小さくされる場合を含む広い概念である。また本発明では特に、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクは、第1電動機及び第2電動機の回転軸に対して、互いに逆方向となるようにそれぞれ補正される。即ち、第1電動機及び第2電動機の回転軸に沿う方向で見た場合に、第1電動機及び第2電動機の各々から出力されるトルクが互いに逆方向となるように補正される。補正手段において分担トルクが補正されると、制御手段によって、補正された分担トルクをそれぞれ出力するように第1電動機及び第2電動機の各々が制御される。ここで、補正された分担トルクは、上述したようにキャンセルトルクが追加されているため、内燃機関の脈動トルクを相殺し、駆動軸における振動を抑制することが可能となる。また、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクは、回転軸に対して互いに逆方向となるように補正されるため、第1電動機及び第2電動機の各々で発生するステータ反力が互いに相殺され、ステータ反力に起因するマウント振動を抑制することができる。以上説明したように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、トルク脈動に起因する駆動軸の振動及びステータ反力に起因するマウントの振動を好適に抑制することが可能である。本発明のハイブリッド車両の制御装置の一態様では、前記ハイブリッド車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段を備え、前記決定手段は、前記ハイブリッド車両が走行中でない場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機の両方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記ハイブリッド車両が走行中である場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記補正手段は、前記ハイブリッド車両が走行していない場合には、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方から出力される前記分担トルクで相殺されるように補正する。この態様によれば、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが決定される前に、走行検出手段によって、ハイブリッド車両が走行中であるか否かが検出される。走行検出手段は、典型的には、シフトのレンジを用いてハイブリッド車両が走行中か否かを検出する。但し、車速等の他のパラメータを用いてハイブリッド車両が走行中か否かを検出するようにしてもよい。ハイブリッド車両が走行中でない即ち、停車していると検出された場合には、決定手段によって、第1電動機及び第2電動機の両方からトルクを出力するように分担トルクが決定される。この場合、補正手段では、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが、駆動軸における内燃機関の脈動トルクを相殺するように、且つ第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが回転軸に対して互いに逆方向となるように補正される。一方で、ハイブリッド車両が走行中であると検出された場合には、決定手段によって、第1電動機及び第2電動機のいずれか一方からトルクを出力するように分担トルクが決定される。この場合、補正手段では、駆動軸における内燃機関の脈動トルクが、第1電動機及び第2電動機のいずれか一方から出力される分担トルクで相殺されるような補正が行われる。即ち、第1電動機及び第2電動機のうちトルクを出力するのはいずれか一方であるため、脈動トルクを相殺するキャンセルトルクについての補正のみが行われ、ステータ反力に起因する振動を抑制するための補正は行われない。ここで、ハイブリッド車両が走行中である場合は、内燃機関の脈動トルクに起因する振動が比較的大きいため、ステータ反力に起因するマウント振動の影響は相対的に小さくなる。一方で、ハイブリッド車両が走行中でない場合は、動力伝達機構にロックがかかるため、内燃機関の脈動トルクに起因する振動が比較的小さくなり、ステータ反力に起因するマウント振動の影響は相対的に大きくなる。よって、上述したように、車両が走行中でない場合にのみ第1電動機及び第2電動機を併用するようにすれば、より効率的に振動を抑制できると共に、第1電動機及び第2電動機の両方からキャンセルトルクを出力することによる電力損失を低減することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記動力要素を前記ハイブリッド車両の車体に固定するマウントの温度を検出する温度検出手段を備え、前記決定手段は、前記マウントの温度が第1閾値未満である場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機の両方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記マウントの温度が第1閾値以上である場合には、前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方からトルクを出力するように前記分担トルクを決定し、前記補正手段は、前記マウントの温度が第1閾値以上である場合には、前記駆動軸における前記内燃機関の脈動トルクが前記第1電動機及び前記第2電動機のいずれか一方から出力される前記分担トルクで相殺されるように補正する。この態様によれば、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが決定される前に、温度検出手段によって、動力要素をハイブリッド車両の車体に固定するマウントの温度が検出される。温度検出手段は、マウントの温度を直接検出する温度センサのようなものであってもよいし、他のパラメ-タ例えば、内燃機関の始動時間、外気温、エンジン水温等を用いて間接的にマウントの温度を検出するようなものであってもよい。ここで、検出されたマウントの温度が第1閾値未満である場合には、決定手段によって、第1電動機及び第2電動機の両方からトルクを出力するように分担トルクが決定される。この場合、補正手段では、第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが、駆動軸における内燃機関の脈動トルクを相殺するように、且つ第1電動機及び第2電動機の各々の分担トルクが回転軸に対して互いに逆方向となるように補正される。一方で、検出されたマウントの温度が第1閾値以上である場合には、決定手段によって、第1電動機及び第2電動機のいずれか一方からトルクを出力するように分担トルクが決定される。この場合、補正手段では、駆動軸における内燃機関の脈動トルクが、第1電動機及び第2電動機のいずれか一方から出力される分担トルクで相殺されるような補正が行われる。即ち、第1電動機及び第2電動機のうちトルクを出力するのはいずれか一方であるため、脈動トルクを相殺するキャンセルトルクについての補正のみが行われ、ステータ反力に起因する振動を抑制するための補正は行われない。ここで、マウントの温度が比較的低い場合には、マウントが硬化するため振動の伝達特性が大きくなる。即ち、マウント低温時は、マウント高温時と比べて、マウント振動の影響が相対的に大きくなる。上述した第1閾値は、マウントの温度が低温であるか高温であるか言い換えれば、マウント振動の影響が補正すべきまでに大きいか否かを判定するための閾値であり、振動の伝達特性等に基づいて、実験的、理論的、或いは経験的に求められ設定されている。以上の結果、上述したように、マウントの温度が第1閾値未満である場合にのみ第1電動機及び第2電動機を併用するようにすれば、より効率的に振動を抑制できると共に、第1電動機及び第2電動機の両方からキャンセルトルクを出力することによる電力損失を低減することができる。本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記駆動軸の回転変動を検出する回転変動検出手段を備え、前記補正手段は、前記分担トルクを補正しているにもかかわらず前記駆動軸の回転変動が第2閾値以上である場合には、前記内燃機関の脈動トルクへの相殺効果を高めるよう更に前記分担トルクを補正する。この態様によれば、回転変動検出手段によって駆動軸の回転変動が検出される。回転変動検出手段は、直接駆動軸の回転変動を検出するようなものであってもよいし、他の部位例えば、入力軸等の回転変動等を用いて間接的に駆動軸の回転変動を検出するようなものであってもよい。本態様では特に、分担トルクを補正しているにもかかわらず駆動軸の回転変動が第2閾値以上である場合には、補正手段によって、内燃機関の脈動トルクへの相殺効果を高めるよう更に分担トルクが補正される。なお、第2閾値は、補正手段による更なる補正を行うか否かを判定するための閾値であり、予め実験的、理論的、或いは経験的に求められ設定されている。上述したように、駆動軸の回転変動が第2閾値以上である場合に、補正手段によって更なる補正を行うようにすれば、一度の補正で振動を十分に抑制できないような場合であっても、再度の補正により確実に振動を抑制することができる。上述した回転変動検出手段を備える態様では、前記補正手段は、前記分担トルクを補正しているにもかかわらず前記駆動軸の回転変動が第3閾値以上である場合には、前記分担トルクの補正を中止し、前記制御手段は、補正されていない前記分担トルクを出力するように前記第1電動機及び前記第2電動機の各々を制御するようにしてもよい。この場合、分担トルクを補正しているにもかかわらず駆動軸の回転変動が第3閾値以上である場合には、補正手段による補正が一時的に中止される。なお、第3閾値は、補正手段による補正の異常を判定するための閾値であり、予め実験的、理論的、或いは経験的に求められ設定されている。そして、制御手段では、補正されていない分担トルク即ち、トルク決定手段で決定された分担トルクを出力するように、第1電動機及び第2電動機の各々が制御される。このようにすれば、補正手段による補正の異常例えば、冷間時の内燃機関の燃焼ばらつきに起因する制御異常等を好適に検出することができ、補正に異常がある場合には補正が中止される。よって、異常な補正が行われ続けることによる不具合を防止することが可能である。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が搭載される車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が搭載される車両の全体構成を示す概略図である。図1において、本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14及びECU100を備えて構成されている。ECU100は、CPU、ROM及びRAM等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一例である。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両1における各種制御を実行可能に構成されている。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給する。また、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、PCU11は、バッテリ12と各モータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された電力制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。バッテリ12の蓄電量は、ECU100等において検出可能とされている。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに図2は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、主にエンジン200、MG1側動力伝達機構310、MG2側動力伝達機構320、ダンパ410、モータジェネレータMG1以下、適宜MG1と略称する、モータジェネレータMG2以下、適宜MG2と略称する、インプットシャフト420及びドライブシャフト500を備えて構成されている。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における内燃機関とは、典型的には直列2気筒エンジンであるが、後述する脈動トルクを発生させるようなエンジンであれば、例えば直列4気筒エンジン等の異なる構成であってもよい。エンジン200は、気筒内において燃焼室に点火プラグの一部が露出してなる点火装置による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストンの往復運動を、コネクティングロッドを介して、クランクシャフトの回転運動に変換することが可能に構成されている。クランクシャフト近傍には、クランクシャフトの回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサが設置されている。このクランクポジションセンサは、ECU100と電気的に接続されており、ECU100では、このクランクポジションセンサから出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン200の機関回転数NEが算出される構成となっている。エンジン200は、ダンパ410及びインプットシャフト420を介して、MG1側動力伝達機構310に動力を出力可能に構成されている。MG1側動力伝達機構310は、中心部に設けられたサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた、リングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアC1とを備えている。サンギヤS1は、サンギヤ軸を介してMG1のロータに連結されている。また、リングギヤR1は、ドライブシャフト500に連結されている。更に、キャリアC1は、エンジン200のインプットシャフト420と連結されている。MG2側動力伝達機構320は、中心部に設けられたサンギヤS2と、サンギヤS2の外周に同心円状に設けられた、リングギヤR2と、サンギヤS2とリングギヤR2との間に配置されてサンギヤS2の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP2とを備えている。サンギヤS2は、サンギヤ軸を介してMG2のロータに連結されている。また、リングギヤR2は、ドライブシャフト500に連結されている。モータジェネレータMG1は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータジェネレータMG2は、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2は、それぞれ本発明に係る第1電動機及び第2電動機の一例である。モータジェネレータMG1及びMG2は、典型的には、互いに回転軸が揃うように配置されている。ここでの回転軸が揃うとは、回転軸が完全に同一であることを意味するだけでなく、ステータ反力に起因する振動が生じてしまう程に互いの回転軸が近い状態を含む広い概念である。このような場合には特に、本実施形態に係るステータ反力の振動を抑制するという効果を顕著に発揮させることができる。ドライブシャフト500は、本発明の駆動軸の一例であり、ハイブリッド車両1の駆動輪たる右前輪FR及び左前輪FLを夫々駆動するドライブシャフトSFR及びSFL図1参照と連結されている。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置であるECU100の具体的な構成について、図3を参照して説明する。ここに図3は、本実施形態に係るECUの構成を示すブロック図である。図3において、本実施形態に係るECU100は、トルク算出部110と、シフト判定部120と、マウント温度検出部130と、トルク補正部140と、MG制御部150と、回転変動検出部160とを備えて構成されている。トルク算出部110は、本発明のトルク決定手段の一例であり、例えばアクセル操作量や車速等から求められるハイブリッド車両1への要求パワーに応じて、MG1及びMG2から出力すべきトルクを算出する。トルク算出部110で算出されたトルク値は、トルク補正部140へと出力される。シフト判定部120は、本発明の走行検出手段の一例であり、ハイブリッド車両のシフトの状態を判定する。具体的には、シフトが走行中のレンジDレンジ又はRレンジであるか、或いは停車中のPレンジであるか否かを判定する。シフト判定部120における判定結果は、トルク算出部110へと出力される。マウント温度検出部130は、本発明の温度検出手段の一例であり、ハイブリッド車両1におけるマウントの温度を検出する。マウント温度検出部130は、例えば内燃機関の始動時間、外気温、エンジン水温等を用いてマウントの温度を推定する。マウント温度検出部130で検出されたマウント温度は、トルク算出部110へと出力される。トルク補正部140は、本発明のトルク補正手段の一例であり、トルク算出部110において算出されたMG1及びMG2で出力すべきトルク値を補正する。トルク補正部140における補正の詳細については後述する。トルク補正部140で補正されたトルク値は、MG制御部150へと出力される。MG制御部150は、本発明の制御手段の一例であり、トルク補正部140によって補正されたトルクを出力するようにMG1及びMG2の各々を制御する。回転変動検出部160は、本発明の回転変動検出手段の一例であり、インプットシャフト420図2参照の回転変動を検出して、トルク補正部140に出力する。回転変動検出部160は、例えばMG1に設けられたレゾルバ等の値に基づいて、インプットシャフト420の回転変動を検出する。上述した各部位を含んで構成されたECU100は、一体的に構成された電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。次に、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作について、図4を参照して説明する。ここに図4は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートその1である。図4において、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作時には、先ずシフト判定部120において、ハイブリッド車両1のシフトがPレンジであるか否かが検出されるステップS101。そして、ハイブリッド車両1のシフトがPレンジでない例えば、DレンジやRレンジ等場合にはステップS101:NO、マウント温度検出部130において、ハイブリッド車両1のマウントの温度が検出され、検出されたマウント温度が第1閾値未満であるか否かが判定されるステップS102。なお、ここでの第1閾値は、検出されたマウント温度が、後述するMG併用制御を行うべき温度であるか否かを判定するための閾値として予め設定されている。ここで、検出されたマウント温度が第1閾値未満でない場合ステップS102:NO、MG併用制御がOFFとされステップS103、トルク算出部110では、MG2単独のトルクが算出されるステップS104。この場合、トルク補正部130では、算出されたMG2のトルク値に対して、ドライブシャフト500におけるトルク脈動を相殺するようなキャンセルトルクを追加する補正が行われるステップS105。一方で、ハイブリッド車両1のシフトがPレンジである場合ステップS101:YES、或いはマウント温度が第1閾値未満である場合ステップS102:YES、MG併用制御がONとされステップS106、トルク算出部110では、MG1及びMG2の各々のトルクが算出されるステップS107。ここで図5及び図6を参照して、上述したMG併用制御のON/OFFを切替える効果について詳細に説明する。ここに図5は、エンジンから車両ボデーへの振動の伝達経路を示す概念図である。また図6は、エンジン回転数と車両の振動伝達特性との関係を示すグラフである。図5に示すように、エンジン200から車両ボデーへと伝達される振動には、ドライブシャフト500を介して伝達される脈動トルクに起因する振動と、MG1及びMG2におけるステータ反力に起因したマウント振動とが挙げられる。そして特に、ハイブリッド車両1のシフトがDレンジ即ち、走行中の場合は、ドライブシャフト500を介して伝達される振動が相対的に大きくなる。一方で、ハイブリッド車両1のシフトがPレンジ即ち、停車中の場合は、ハイブリッド駆動装置10にロックがかかるため、マウント振動の方が相対的に大きくなる。よって、後述するようにドライブシャフト500における振動と共にマウント振動を抑制するという効果を有するMG併用制御を、ハイブリッド車両1が走行中でない場合にのみ行うようにすれば、より効率的に振動を抑制できると共に、MG1及びMG2の両方からキャンセルトルクを出力することによる電力損失を低減することができる。また図6に示すように、ハイブリッド車両1における振動の伝達特性言い換えれば、振動の伝わり易さは、マウントの温度によって変化する。具体的には、図に示すように、アイドル回転数以上における振動伝達特性は、マウント温度が低温時の方が高温時より大きくなる。即ち、マウント温度が低い場合には、マウントが硬化し振動が伝わり易くなる。よって、後述するようにドライブシャフト500における振動と共にマウント振動を抑制するという効果を有するMG併用制御を、マウント温度が低温時である場合即ち、マウント温度が第1閾値未満である場合にのみ行うようにすれば、より効率的に振動を抑制できると共に、MG1及びMG2の両方からキャンセルトルクを出力することによる電力損失を低減することができる。図4に戻り、MG併用制御がONとされた場合、トルク補正部130では、算出されたMG1及びMG2の各々のトルク値に対して、ドライブシャフト500におけるトルク脈動を相殺するようなキャンセルトルクを追加すると共に、MG1及びMG2のトルクが各々の回転軸から見て互いに逆方向となるように補正が行われるステップS108。ここで図7を参照して、MG併用制御ON時のトルク補正部130における具体的なトルクの補正方法について説明する。ここに図7は、補正によるMGのトルクの算出方法を示すグラフである。図7において、トルク補正部130には、MG1及びMG2のステータ反力に起因するマウント振動を相殺するトルク値を算出するために、以下の数式1が記憶されている。Tm=-Tg1なお、数式中のTmはMG1のトルクを示しており、TgはMG2のトルクを示している。また、トルク補正部130には、ドライブシャフト500における脈動トルクに起因する振動を相殺するトルク値を算出するために、以下の数式2が記憶されている。Tm=-a/b×Tga2なお、式中のa及びbという記号は、それぞれMG1及びMG2単独で振動を相殺する場合に求められるトルク値に対応している。このため数式2は、ハイブリッド車両1の運転状況に応じて変化する。なお、a及びbは、図からも分かるようにa<bである。トルク補正部130は、上述した数式1及び数式2を用いて、2つの数式を示す直線の交点によって示されるトルク値を、補正後のトルク値として算出する。このようにして求められたトルク値によれば、ドライブシャフト500における脈動トルクに起因する振動、及びMG1及びMG2のステータ反力に起因するマウント振動の両方を抑制することが可能である。図4に戻り、トルク値の補正が終了すると、MG制御部150によって、補正されたトルク値を実現するようにMG1及びMG2がそれぞれ制御されるステップS109。ここで図8を参照して、上述したMG併用制御を行う本実施形態と、MG併用制御を行わない比較例との違いについて具体的な例を挙げて説明する。ここに図8は、比較例及び実施形態に係る各MGのトルクと振動の発生との関係を示すチャートである。図8において、MG併用制御を行わない比較例図中の破線参照においては、MG1単独でドライブシャフト500における振動を抑制しようとすると、図7でも示したようにbNmのトルクを出力することが求められる。また、MG2単独でドライブシャフト500における振動を抑制しようとすると、aNmのトルクを出力することが求められる。この場合、ドライブシャフト500における振動即ち、脈動トルクに起因するトルク変動は抑制できるものの、MG1及びMG2のステータ反力が互いに同じ方向に働いてしまうことにより、マウント振動が発生してしまう。一方で、MG併用制御を行う本実施形態図中の実線参照においては、図7でも示したように、MG1及びMG2の各々から、aNm強のトルクが出力される。ここで特に、MG1及びMG2から出力されるトルクは互いに逆方向とされている具体的には、比較例と比べるとMG1のトルクが逆方向とされているため、MG1及びMG2におけるステータ反力が互いに相殺され、ドライブシャフト500における振動に加え、マウント振動の発生を抑制することができる。次に、上述したMG併用制御中のハイブリッド車両の制御装置の動作について、図9を参照して説明する。ここに図9は、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートその2である。図9において、MGトルクの制御実施中には、回転変動検出部160によって、インプットシャフト420の回転変動が検出される。なお、インプットシャフト420の回転変動は、ドライブシャフト500の回転変動を推定するために検出されている。よって、例えばインプットシャフト420の回転変動に代えて、ドライブシャフト500の回転変動を直接検出するようにしてもよいし、ドライブシャフト500の回転変動に依存する他のシャフトの回転変動等を検出するようにしてもよい。インプットシャフト420の回転変動が検出されると、検出された回転変動が第3閾値以上であるか否かが判定されるステップS201。なお、ここでの第3閾値は、MG1及びMG2のトルク制御に異常が発生しているか否かを判定するための閾値として予め設定されている。ここで、検出された回転変動が第3閾値以上である場合ステップS201:YES、MG1及びMG2のトルク制御に異常が発生していると判定され、トルク補正部130による補正は一時的に中止されるステップS202。即ち、MG制御部150では、トルク算出部110において算出されたトルク値を出力させるような制御が行われる。これにより、異常なトルク制御が行われ続けることによる不具合を防止することが可能である。なお、トルク制御の異常としては、例えば冷間時のエンジン燃焼ばらつきに起因する異常等が挙げられる。一方、検出された回転変動が第3閾値未満である場合ステップS201:NO、検出された回転変動が第2閾値以上であるか否かが検出されるステップS203。なお、ここでの第2閾値は、後述する更なるトルク補正を行うか否かを判定するための閾値として予め設定されている。ここで、回転変動に対する判定について、図10及び図11を参照して具体的に説明する。ここに図10は、比較例及び実施形態に係るドライブシャフトの回転変動を示すグラフである。また図11は、比較例及び実施形態に係るインプットシャフトの回転変動を示すグラフである。図10において、ドライブシャフト500における振動を抑制するためのトルク補正を行わない比較例と、トルク補正を行う本実施形態とでは、ドライブシャフト500におけるトルク変動に図に示すような違いが生じる。即ち、本実施形態では、エンジンの脈動トルクに起因するドライブシャフト500の振動が、補正の効果によって比較例と比べて小さくされている。図11において、上述したように、ドライブシャフト500の回転変動はインプットシャフト420の回転変動にも対応している。よって、トルク補正を行わない比較例においては、インプットシャフト420のトルク変動に、エンジン200の回転一次振動に対応するピークが多数存在している。一方で、トルク補正を行う本実施形態では、エンジン200の回転一次振動に対応するピークは低減されている。以上の結果、ドライブシャフト500における振動が抑制できているか否かは、例えばインプットシャフト420の回転変動における回転一次成分を抽出することによって判定することができる。この場合の第2閾値は、抽出された成分に対して設定される閾値である。図9に戻り、検出された回転変動が第2閾値未満である場合ステップS203:NO、一連の処理は終了する。即ち、現在行われているトルク制御に問題はないと判断され制御が続行される。一方で、検出された回転変動が第2閾値未満である場合ステップS203:YES、トルク補正部130によって追加されるキャンセルトルクが更に大きく補正されるステップS204。即ち、ドライブシャフト500における振動を抑制する効果が高められる。このようにすれば、一度の補正で振動を十分に抑制できないような場合であっても、再度の補正により確実にドライブシャフト500における振動を抑制することが可能となる。なお、キャンセルトルクが増加された後は、再び検出された回転変動が第2閾値以上であるか否かが検出されるステップS205。そして、検出された回転変動が第2閾値未満である場合ステップS205:YES、再びステップS204の処理が行われる。即ち、トルク補正部130によって追加されるキャンセルトルクが再び更に大きくされる。このように、キャンセルトルクは、検出された回転変動が第2閾値未満となるまで繰り返し行われる。よって、極めて確実にドライブシャフトの振動を抑制することが可能となる。以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、トルク補正部によってキャンセルトルクが追加されると共に、MG1及びMG2のトルクが互いに逆方向となるように補正されるため、トルク脈動に起因する駆動軸の振動及びステータ反力に起因するマウントの振動を好適に抑制することが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。