電力を蓄える第1の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置に接続された第2の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンとを備え、前記供給装置は、前記エンジンの負荷運転中において、前記エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に電力を供給する、車両。前記供給装置は、前記エンジンの無負荷運転中において、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置への電力供給を停止する、請求項1に記載の車両。前記供給装置は、前記エンジンのアイドル運転中において、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置への電力供給を停止する、請求項1に記載の車両。前記エンジンによって駆動されて発電し、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に供給される電力に応じた電力を前記第1の蓄電装置に供給する発電機をさらに備え、前記エンジンは、前記発電機の発電電力に応じた負荷で運転する、請求項1に記載の車両。前記供給装置は、コンバータである、請求項1に記載の車両。電力を蓄える第1の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置に接続された第2の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンとを備えた車両の制御方法であって、前記エンジンを負荷運転するステップと、前記エンジンの負荷運転中において、前記エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に電力を供給するステップとを備える車両の制御方法。電力を蓄える第1の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置に接続された第2の蓄電装置と、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンとを備えた車両の制御装置であって、前記エンジンを負荷運転するための手段と、前記エンジンの負荷運転中において、前記エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、前記第1の蓄電装置から前記第2の蓄電装置に電力を供給するための手段とを備える車両の制御装置。しかしながら、たとえば、ハイブリッド車が比較的小型の車両である場合、大きなバッテリ、すなわち容量が大きなバッテリを搭載することができないため、バッテリの充電電力は、大型のハイブリッド車におけるバッテリの充電電力に比べて小さい。したがって、小さいバッテリを搭載したハイブリッド車においては、バッテリに充電される大きな電力を発電するために、エンジンの効率が高い高負荷領域でエンジンを運転する機会を得がたい。その結果、エンジンの効率が低い低負荷領域でエンジンを運転せざるを得ない。本発明の目的は、エンジンの効率を向上することである。ある実施例において、車両は、電力を蓄える第1の蓄電装置と、第1の蓄電装置に接続された第2の蓄電装置と、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置に電力を供給する供給装置と、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置に供給される電力に応じた負荷で運転するエンジンとを備える。供給装置は、エンジンの負荷運転中において、エンジンの負荷がしきい値よりも小さいと、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置に電力を供給する。この構成によると、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置に電力を供給することにより、エンジンの負荷が増大される。そのため、高負荷運転領域において効率がよいという特性を有するエンジンにおいて、エンジンの効率が向上される。別の実施例において、供給装置は、エンジンの無負荷運転中において、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置への電力供給を停止する。この構成によると、効率を改善するためにエンジンの負荷を増大することができない場合には、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置への電力供給に起因する損失が低減される。さらに別の実施例において、供給装置は、エンジンのアイドル運転中において、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置への電力供給を停止する。この構成によると、効率を改善するためにエンジンの負荷を増大することができない場合には、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置への電力供給に起因する損失が低減される。さらに別の実施例において、車両は、エンジンによって駆動されて発電し、第1の蓄電装置から第2の蓄電装置に供給される電力に応じた電力を第1の蓄電装置に供給する発電機をさらに備える。エンジンは、発電機の発電電力に応じた負荷で運転する。この構成によると、エンジンを用いて発電した電力を蓄電装置に蓄える車両において、エンジンの効率を向上できる。さらに別の実施例において、供給装置は、コンバータである。この構成によると、コンバータを介して第1の蓄電装置から第2の蓄電装置に所望の電圧で電力を供給できる。エンジンの負荷が増大されるため、高負荷運転領域において効率がよいという特性を有するエンジンにおいて、エンジンの効率が向上される。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車は、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とを備える。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量SOCの状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150の残存容量が予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。本実施の形態では、エンジン100を始動するための制御が実行されると、第1モータジェネレータ110がモータとして作用する。第1モータジェネレータ110により、エンジン100がクランキングされる。エンジン100を停止するための制御が実行されると、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生するために発電機として作用する。第1モータジェネレータ110によりエンジン100を停止するための制御では、クランク角が予め定められた角度になるように第1モータジェネレータ110が制御される。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120は、車輪との間でトルクが伝達されるように設けられる。第2モータジェネレータ120のトルクは、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からのトルクにより車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、図2に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。エンジン100を始動するための制御が実行されると、図3に示すように、第1モータジェネレータ110によりエンジン100の回転数が上昇される。クランク角が予め定められた角度になるようにエンジン100を停止するための制御が実行されたときには、図4に示すように、第1モータジェネレータ110によりエンジン100の回転数が下げられる。図1に戻って、走行用のバッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120から供給される電力が充電される。バッテリ150への充電電力は、バッテリ150の残存容量および温度などを含むパラメータに基づいて定められる。バッテリ150に蓄えられた電力は、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120に供給される他、エンジン100の負荷運転中に、DC/DCコンバータ230を介して補機バッテリ240に供給される。DC/DCコンバータ230を介してバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給されると、補機バッテリ240に供給される電力に応じてバッテリ150の残存容量が低下する。結果的に、DC/DCコンバータ230を介してバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給される場合、第1モータジェネレータ110からバッテリ150への充電電力は、バッテリ150から補機バッテリ240に供給される電力に応じて定まる。第1モータジェネレータ110からバッテリ150への充電電力を、バッテリ150から補機バッテリ240に供給される電力をパラメータとして常に考慮して定めるようにしてもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、DC/DCコンバータ230は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。なお、ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。図5を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、DC/DCコンバータ230と、補機バッテリ240と、SMRSystemMainRelay250とが設けられる。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ150の正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、第1インバータ210および第2インバータ220との間のシステム電圧VHは、電圧計180により検出される。電圧計180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。DC/DCコンバータ230は、バッテリ150と、コンバータ200との間において、コンバータ200と並列に接続される。DC/DCコンバータ230は、直流電圧を降圧する。DC/DCコンバータ230から出力される電力は、補機バッテリ240に充電される。補機バッテリ240に充電された電力は、電動オイルポンプ等の補機242およびECU170に供給される。SMRSystemMainRelay250は、バッテリ150とDC/DCコンバータ230との間に設けられる。SMR250は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。SMR250が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。SMR250が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。すなわち、SMR250が開いた状態であると、バッテリ150が、DC/DCコンバータ230、補機バッテリ240、補機242およびECU170等から電気的に遮断される。SMR250が閉じた状態であると、バッテリ150から、DC/DCコンバータ230、補機バッテリ240、補機242およびECU170等への電力の供給が可能になる。図6を参照して、エンジン100の制御態様についてさらに説明する。図6に示すように、ハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、エンジン100が停止され、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。一方、ハイブリッド車の走行パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。走行パワーは、たとえば、ドライバにより操作されるアクセルペダルの開度アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。すなわち、本実施の形態において、ハイブリッド車の走行パワーは、運転者が要求するパワーを表わす。なお、走行パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、本実施の形態において、パワーの単位はkWキロワットである。ハイブリッド車は、走行パワーを、エンジン100と第2モータジェネレータ120とで分担して実現するように制御される。たとえば、第1モータジェネレータ110が発電しない場合であれば、エンジン100の出力パワーと第2モータジェネレータ120の出力パワーとの和が、走行パワーと略同じになるように制御される。したがって、エンジン100の出力パワーが零であると、第2モータジェネレータ120の出力パワーが、走行パワーと略同じになるように制御される。第2モータジェネレータ120の出力パワーが零であると、エンジン100の出力パワーが走行パワーと略同じになるように制御される。エンジン100を運転する場合、たとえば、車速が高いほど、第2モータジェネレータ120の出力トルクが低下されて、走行パワーに対するエンジン100の出力パワーの比率が大きくされる。一例として、車速がしきい値よりも高い場合には、第2モータジェネレータ120の出力トルクが零まで低下されて、エンジン100の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。なお、出力パワーの制御態様はこれに限らない。その他、たとえば、第1モータジェネレータ110を発電機として作動させ、発電された電力が第1モータジェネレータ110からバッテリ150へ供給される場合、エンジン100は、第1モータジェネレータ110の発電電力に相当するパワーを余分に出力するように制御される。以下、ハイブリッド車の走行パワーからエンジン100に分担されたパワーと、第1モータジェネレータ110に発電させ、バッテリ150を充電するためにエンジン100が出力すべきパワーとの和を、エンジン要求パワーとも記載する。図7に示すように、エンジン100の動作点、すなわちエンジン回転数NEおよび負荷すなわち出力トルクTEは、エンジン要求パワーと燃費最適ラインとの交点により定まる。エンジン要求パワーは、等パワー線によって示される。エンジン100の負荷はエンジン要求パワーと燃費最適ラインとの交点により定まるため、本実施の形態においては、エンジン要求パワーが低いほど、負荷が低くなる。上述したように、第1モータジェネレータ110を発電機として作動させ、発電された電力が第1モータジェネレータ110からバッテリ150へ供給される場合、エンジン100は、第1モータジェネレータ110の発電電力に相当するパワーを余分に出力するように制御される。そのため、結果的に、エンジン100は、第1モータジェネレータ110の発電電力に応じた負荷で運転する。また、第1モータジェネレータ110を発電機として作動させ、発電された電力が第1モータジェネレータ110からバッテリ150へ供給される場合には、第1モータジェネレータ110の発電電力は、バッテリ150への充電電力に応じて定められる。一例として、第1モータジェネレータ110の発電電力は、バッテリ150への充電電力と一致、または略一致する。ここで、第1モータジェネレータ110からバッテリ150への充電電力は、バッテリ150から補機バッテリ240への供給電力に応じて定まる。そのため、結果的に、エンジン100は、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に、DC/DCコンバータ230を介して供給される電力に応じた負荷で運転する。図8に示すように、燃費最適ラインは、エンジン100の効率がよい動作点を結ぶ線である。図8においては、燃費最適ラインを実線で示し、各動作点におけるエンジン100の効率を破線の等エンジン効率ラインで示す。燃費最適ラインは、各等パワー線上の動作点のうちの効率が最も高い動作点を結ぶことによって得られる。燃費最適ラインは、実験およびシミュレーションの結果に基づいて、開発者により予め定められる。図8においては、効率の概略的な特徴として、負荷、すなわちトルクが高くなるように、動作点を燃費最適ラインに沿って高回転方向に移動させると、エンジンの効率が向上することが示される。すなわち、本実施の形態においては、エンジン100の負荷が増大することに伴って、効率が増大する。図8から理解されるように、エンジン100の負荷が低い運転状態では、すなわちパワーが低い運転状態では、エンジン100の効率が改善される余地がある。本実施においては、負荷運転中におけるエンジン100の効率を向上するため、DC/DCコンバータ230は、エンジン100の負荷運転中において、エンジン100の負荷がしきい値よりも小さいと、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力を供給するように、ECU170によって制御される。より具体的には、負荷運転中において、エンジン100が出力すべきパワーとして定められるエンジン要求パワーが、しきい値より小さいと、DC/DCコンバータ230を介して、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給される。たとえば、エンジン100の効率が所定値以下となるような値がしきい値として定められる。一方、DC/DCコンバータ230は、エンジン100の無負荷運転中において、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240への電力供給を停止するように、ECU170によって制御される。一例として、DC/DCコンバータ230は、エンジン100のアイドル運転中において、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240への電力供給を停止するように、ECU170によって制御される。アイドル運転ではない運転中において、DC/DCコンバータ230は、エンジン100の負荷エンジン要求パワーがしきい値よりも小さいと、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力を供給するように、ECU170によって制御される。アイドル運転は無負荷運転の一例である。図9を参照して、本実施の形態においてECU170が実行する処理について説明する。以下の処理は、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ソフトウェアにより実現するようにしてもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現するようにしてもよい。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、エンジン100が負荷運転中であるか否が判断される。一例として、アクセル開度が零より大きい場合、ならびに第1モータジェネレータ110を発電機として作動させ、バッテリ150を充電するためにエンジン100を運転する場合に、エンジン100が負荷運転中であると判断される。エンジン100が負荷運転中であるか否は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。エンジン100の負荷運転中においてS100にてYES、エンジン要求パワーがしきい値よりも小さいとS102にてYES、S104にて、DC/DCコンバータ230を介して、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給される。エンジン要求パワーがしきい値以上である場合S102にてNO、S106にて、必要に応じて、DC/DCコンバータ230を介して、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給される。一例として、補機バッテリ240の電圧が予め定められた値を下回ると、DC/DCコンバータ230を介して、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給される。一方、エンジン100の無負荷運転中、たとえばアイドル運転中はS100にてNO、S108にて、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240への電力供給が停止するように、DC/DCコンバータ230が制御される。同様に、エンジン100が停止中にもS100にてNO、S108にて、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240への電力供給が停止するように、DC/DCコンバータ230が制御される。以上のように、本実施の形態においては、エンジン100の負荷運転中において、エンジン100の負荷がしきい値よりも小さいと、DC/DCコンバータ230を介して、走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給される。走行用のバッテリ150から補機バッテリ240に電力が供給されることにより、エンジン100の負荷が結果的に増大される。そのため、高負荷運転領域において効率がよいという特性を有するエンジン100において、エンジン100の効率が向上される。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。