"エンジンとモータジェネレータの間にクラッチを配置する車両において、エンジンの回転数脈動の傾斜部にモータの回転数の傾斜を同期させてクラッチ係合させるように制御する、クラッチタイミング制御装置。本発明は、以上の事情に鑑みて創作されたものであり、車両のエンジンとモータージェネレータとの間に設けられたクラッチについて、クラッチ係合時のトルクショックや回転数変動を容易に抑制し得るクラッチタイミング制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために本発明のクラッチタイミング制御装置では、エンジンとモータジェネレータの間にクラッチを配置する車両において、エンジンの回転数脈動の傾斜部にモータの回転数の傾斜を同期させてクラッチ結合させるように制御している。本発明のクラッチタイミング制御装置によれば、例えば、クラッチ結合時係合時にモータの回転数がエンジンの回転数より大きい場合は、結合指令より後のエンジンの回転数脈動の下死点から降下する傾斜にモータの回転数の降下を同期させるようにタイミング制御することができる。逆にモータの回転数がエンジンの回転数より小さい場合は、結合指令より後のエンジンの回転数脈動の上死点から上昇する傾斜にモータの回転数の上昇を同期させるようにタイミング制御することができる。したがって、エンジンとモータとの回転数差を少なくし、同位相で接続が可能となる。その結果、本クラッチタイミング制御装置では、クラッチ係合時のトルクショックや回転数変動を特別な装置を用いることなく抑制することができる。本発明のクラッチタイミング制御装置によれば、車両のエンジンとモータージェネレータとの間に設けられたクラッチについて、クラッチ結合時係合時におけるトルクショックや回転数変動を抑制することができる。続いて、本発明の一実施形態に係るクラッチタイミング制御装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。まず、クラッチタイミング制御装置での制御対象となるクラッチ及びその周辺装置についての概略を説明する。図1は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関以下、エンジン1と、バッテリによって駆動されるモータジェネレータ2の少なくとも2つの駆動源を有する車両におけるCVT等の変速機5の駆動を示す概略図である。なお、モータジェネレータ2は、走行駆動源であるモータとしての機能と発電機及びスタータとしての機能とを有するように構成されるものである。コンプレッサ5や空調装置3を制御するためには、コントロールユニットC/U7が設けられる。このコントロールユニット7には、エンジン1、モータジェネレータ2や空調装置3から、マルチプレクサMPX9及びアナログ-デジタル変換器A/C8等を介して各種信号が入力される。入力された信号は、コントロールユニット7内において実行されるプログラムに従って処理され、所定の制御信号として出力され、空調装置3や電磁クラッチ4等を制御する。ここではクラッチ4の一つとして電磁クラッチ4を例にとって説明する本発明で制御対象とするクラッチは電磁クラッチ以外も含む。空調装置3のコンプレッサ5は、いわゆるエンジン及び専用のモータの2つの駆動源を有するコンプレッサである。電磁クラッチ4は、エンジン1とモータジェネレータ2との間の連結遮断を行う。電磁クラッチ4は、対向する摩擦プレート4a、4bを有し、コントロールユニット7の指令によりバッテリ図示せずと接続するとコイル図示せずで励磁される。励磁されると摩擦プレート4a、4b同士が吸着してエンジン1の回転を回転軸6に伝達する。回転軸6に伝達されたエンジン1の回転はプーリ12からプーリ13に伝達し、コンプレッサ5を駆動させる。なお、プーリ12とプーリ14とはベルト14で連結されている。また、電磁クラッチ4は励磁になると図1の矢印及び点線4b’に示すように摩擦プレート4bが回転軸6上をスライドし摩擦プレート4a、4bを互いに解放する。電磁クラッチ4が解放されるとエンジン1の回転の伝達は電磁クラッチ4で遮断され、モータジェネレータ2のモータ駆動によりその回転がプーリ12、13、ベルト14を介してコンプレッサ5を作動させる。高回転域では、モータの逆起電力によるインバータの破壊または損失の増加を抑制するためにクラッチを遮断する。ここでエンジン1の稼働と電磁クラッチ4の作動との関係について説明する。エンジン1の始動時は、電磁クラッチは、摩擦プレート4a、bを係合している状態であり、モータジェネレータ2でエンジン1を始動させる。エンジン1の始動後、モータジェネレータ又はコンプレッサ作動不要時は、電磁クラッチをC/Uの指令により摩擦プレート4a、bを解放させ、モータジェネレータ2を引きずらないようにする。また、モータジェネレータ又はコンプレッサ作動必要時は、電磁クラッチ4をC/Uの指令により摩擦プレート4a、bを係合させる。なお、アイドルストップ中にモータジェネレータ又はコンプレッサ作動必要時は、電磁クラッチ4を断切励磁し摩擦プレート4a、bを解放させる。通常、電磁クラッチ4を接続ONしてエンジン1の回転をモータ2の回転として伝達する際には、両者の接続直前の回転数にある程度の差か生じているためトルクショックや回転数変動が発生する。本クラッチタイミング制御装置では、この回転数変動やトルクショックを回避すべくクラッチ接続時にエンジン1又はモータ2の回転数脈動を合わせてクラッチを接続する方法を採用している。図2はモータの回転数をエンジンの回転数脈動に合わせる様子を示したタイミングチャートである。縦軸は回転数を示しており、横軸は時間軸である。エンジン回転数の横軸について0°,90°,270°という数字を反復して記入しているが、これは回転数脈動を正弦波に近似した場合の位相を示している。また、モータ回転数についてa、bの2種類示しているが、これはaモータ回転数>エンジン回転数の場合、bモータ回転数<エンジン回転数の場合、を示しており、それぞれの場合においてモータ回転数をエンジン回転数脈動に合わせる様子を示している。図2aに示すようにモータ回転数がエンジン回転数より高い位置から同期させる場合には、エンジンの下死点BDC予測からクラッチONのディレイ時間A分を引いた点を係合点ta、すなわちクラッチONのタイミングとする。また、図2bに示すようにモータ回転数がエンジン回転数より低い位置からの同期は、エンジンの上死点TDC予測からクラッチONのディレイ時間B分を引いた点を係合点tbとする。また、モータ回転数がエンジン回転数より高い場合の回転数の脈動の同期は、図2aからも明らかなとおり前述、回転数脈動を正弦波に近似し、角度90~180°の位相好ましくは90度図2aでクラッチを接続する。モータの回転数が高い場合はエンジン回転数の下死点からの下傾斜に合わせるとスムーズに同期するからである。また、図2bに示すようにモータ回転数がエンジン回転数より低い位置からの同期は、角度270~360°の位相好ましくは270度図2bでクラッチを接続する。モータの回転数が低い場合はエンジン回転数の上死点からの上傾斜に合わせるとスムーズに同期するからである。ここでディレイ時間A、Bについて説明する。ディレイ時間は、図2に示すようにモータ回転数がクラッチON指令後述のクラッチ結合要求からエンジン回転数に同期するまでの時間である。図3aは、図2においてモータ回転数aとエンジンの回転数とが同期する部分を拡大したものであり、ディレイ時間Aを示している。ディレイ時間Aは、角度遅延時間A1と、結合遅延時間A2との合算である。まず、角度遅延時間A1は、上述するようにモータ回転数aをエンジン回転数脈動の角度90°の位相で合わせるまでにクラッチ結合指令クラッチ結合実行信号を遅延する時間である。また、クラッチ結合指令が出された後、クラッチ自体は機械的に結合するものであるため物理的な結合動作に時間を要する。この機械的な時間の遅れを結合遅延時間がディレイ時間A2である。また、本実施形態ではクラッチとして電磁クラッチ4を使用する場合で例示してきたが、電磁クラッチの場合は、バッテリ電圧電源電圧が応答性に影響する。図3bではバッテリ電圧図示せずとディレイ時間Aとの関係を示したグラフ図である。ここでは自動車で汎用される定格12Vバッテリの場合を例示している。このバッテリは定格では12Vではあるが使用状況や環境条件により実際の出力電圧は10~14V程度の範囲許容範囲で変化している。本グラフ図からバッテリ電圧とディレイ時間とは、バッテリ電圧が小さくなるほどディレイ時間が長くなることが理解されよう。図4では、図2~図3で説明したモータ回転数aとエンジン回転数脈動との同期と、ディレイ時間Aとの関係を同時系列に並べたタイミングチャートである。したがって、図4に表されているものは図2~図3で上述したとおりであるので、ここでは簡述する。まず、時間taで電磁クラッチ4が結合を要求するための指令であるクラッチ結合信号要求信号が発信される。その後、モータ回転数は低下し、エンジン回転数は正弦波の90°に向かって脈動する。次に、モータ回転数が角度90°~180°好ましくは90°でエンジン回転数脈動に同期するように時間A1分遅延し、時間tbで電磁クラッチ4の結合の実行を指令するクラッチ結合実行信号が発信される。このとき、モータ回転数はエンジン回転数の下死点BDCに向かって降下する。そして、電磁クラッチの機械的な動作時間A2分遅延し、時間tcで電磁クラッチ4の結合動作が完了する。図5は、図2~図4のタイミングチャートで示した本クラッチタイミング制御装置の制御フローを示している。まず、電磁クラッチ4にクラッチ結合要求信号を発信するとSTEP10、モータ2とエンジン1それぞれの回転数が計測されるSTEP12。自動車は元来エンジン1やモータ2の回転計測を行っており、ここでの回転計測も同じ計測器を使用する。次に、モータ回転数とエンジン回転数のいずれが大きいかを判定するSTEP14。モータ回転数が大きい場合には図2のaモータ回転数や図3aで示したように、結合するエンジン回転数脈動の位相角度を90°に設定するSTEP16。また、モータ回転数が小さい場合には図2のbモータ回転数で示したように、結合するエンジン回転数脈動の位相角度を270°に設定するSTEP17。結合角度が90°又は270°に設定されると、現在のエンジン脈動の角度の計測を開始し、時間カウンターを0に設定するSTEP18。次に、遅延時間ディレイ時間を算出しSTEP20、算出時間をカウンターに反映させるSTEP22。このときの遅延時間は、結合角度までの時間角度遅延時間と電磁クラッチ4の機械的な結合時間結合遅延時間との合計で算出される。そして、カウンターの遅延時間が消費されるとクラッチ結合信号ONとなるSTEP24。以上、本発明のクラッチタイミング制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で、さらなる他の変形例、改良例が得られることは当業者は理解できるであろう。例えば、上記本クラッチタイミング制御装置の実施形態では、電磁クラッチの結合制御を一例に説明してきたが、本クラッチタイミング制御装置で結合対象とするクラッチは電磁クラッチに限らず油圧クラッチ等であっても良い。また、エンジンの回転数の変動周期は回転数に依存するので、正弦波の周波数をエンジン回転数で補正しても良い。"