そのサイド面に、凹陥した又は突出した多数の要素を備えており、これらの要素が、周方向に沿って等ピッチで並んでおり、1周あたりの要素の数が2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、32、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180、200、225、240、300、360、375、400、450、480、500、600又は720である空気入りタイヤ。上記要素の1周あたりの数が、2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、180、200、225、240、300、360、400、450、600又は720である請求項1に記載のタイヤ。上記要素のピッチが10mm以上30mm以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。上記多数の要素が周方向に沿って並んだ第一列と、他の多数の要素が周方向に沿って並んだ第二列とを備えた請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。上記第二列の要素の数が、上記第一列の要素の数と同一である請求項4に記載のタイヤ。上記第二列の要素の周方向位置が、上記第一列の要素の周方向位置に対してずれている請求項5に記載のタイヤ。上記第一列の要素と上記第二列の要素とが、互い違いに配置されている請求項6に記載のタイヤ。その外面がトレッド面をなすトレッド、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス及びそれぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層を備えた請求項1から7のいずれかに記載のタイヤ。フィン、ディンプル等の要素は、周方向に沿って、所定のピッチにて並んでいる。それぞれの要素は、モールドによって形成される。モールドは、タイヤの要素の形状が反転した形状の要素を有している。モールドの要素は、機械加工にて形成される。機械加工のとき、要素のピッチは、中心角degreeに基づいて制御されるのが通例である。この中心角が無理数である場合、加工の制御は困難である。この中心角が無理数である場合、この無理数に近い有理数に基づき、加工が進められる。加工の進行に伴って、徐々に誤差が大きくなる。誤差の辻褄合わせは、いずれかの要素においてなされる。このような加工を制御するプログラムは、複雑である。本発明の目的は、そのモールドの加工が容易であり、かつ耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、凹陥した又は突出した多数の要素を備える。これらの要素は、周方向に沿って等ピッチで並んでいる。1周あたりの要素の数は、2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、32、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180、200、225、240、300、360、375、400、450、480、500、600又は720である。好ましくは、1周あたりの要素の数は、2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、36、40、60、72、75、80、90、100、120、144、150、180、200、225、240、300、360、400、450、600又は720である。好ましくは、要素のピッチは、10mm以上30mm以下である。タイヤが、多数の要素が周方向に沿って並んだ第一列と、他の多数の要素が周方向に沿って並んだ第二列とを備えてもよい。好ましくは、第二列の要素の数は、第一列の要素の数と同一である。好ましくは、第二列の要素の周方向位置は、第一列の要素の周方向位置に対してずれている。好ましくは、第一列の要素と第二列の要素とは、互い違いに配置されている。好ましくは、タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッド、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス及びそれぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層を備える。本発明に係る空気入りタイヤでは、要素によってサイド面の大きな表面積が達成される。大きな表面積は、タイヤから大気への放熱を促進する。この要素はさらに、タイヤの周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤから大気への放熱が促進される。このタイヤは、耐久性に優れる。このタイヤでは、周方向に沿って並ぶ要素の中心角が有理数なので、モールドの加工が容易である。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、ランフラットタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線Eqはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターン後に詳説を除き、赤道面Eqに対して対称である。図1において、矢印HはベースラインBL後に詳説からのタイヤ2の高さを表す。このタイヤ2は、トレッド4、ウイング6、サイドウォール8、クリンチ10、ビード12、カーカス14、荷重支持層16、ベルト18、バンド20、インナーライナー22及びチェーファー24を備えている。ベルト18及びバンド20は、補強層を構成している。ベルト18のみから、補強層が構成されてもよい。バンド20のみから、補強層が構成されてもよい。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド面26には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、キャップ層30とベース層32とを有している。キャップ層30は、架橋ゴムからなる。ベース層32は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層30は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層32に積層されている。サイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール8は、架橋ゴムからなる。サイドウォール8は、カーカス14の外傷を防止する。サイドウォール8は、リブ34を備えている。リブ34は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ34がリムのフランジ36と当接する。この当接により、ビード12の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。クリンチ10は、サイドウォール8の半径方向略内側に位置している。クリンチ10は、軸方向において、ビード12及びカーカス14よりも外側に位置している。クリンチ10は、リムのフランジ36と当接している。ビード12は、サイドウォール8の半径方向内側に位置している。ビード12は、コア38と、このコア38から半径方向外向きに延びるエイペックス40とを備えている。コア38はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。エイペックス40は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス40は、高硬度な架橋ゴムからなる。図1において矢印Haで示されているのは、ベースラインBLからのエイペックス40の高さである。換言すれば、高さHaは、ビードの半径方向外側端の、ベースラインからの距離である。このベースラインBLは、コア38の、半径方向における最も内側地点を通過する。このベースラインBLは、軸方向に延びる。タイヤ2の高さHに対するエイペックス40の高さHaの比Ha/Hは、0.1以上0.7以下が好ましい。比Ha/Hが0.1以上であるエイペックス40は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス40は、パンク状態でのタイヤ2の耐久性に寄与する。この観点から、比Ha/Hは0.2以上がより好ましい。比Ha/Hが0.7以下であるタイヤ2は、乗り心地性に優れる。この観点から、比Ha/Hは0.6以下がより好ましい。図1において矢印Hbで示されているのは、最大幅の位置Pの、ベースラインBLからの高さである。高さHbに対する、高さHaの比率は、80以上が好ましい。この比率が80以上であるタイヤ2のサイド部の剛性は、大きい。このタイヤ2では、パンク時のサイド部の、リムフランジを支点とした変形が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。この観点から、この比率は85以上がより好ましく、90以上が特に好ましい。通常状態正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態での乗り心地の観点から、この比率は110以下が好ましい。カーカス14は、カーカスプライ42からなる。カーカスプライ42は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール8に沿っている。カーカスプライ42は、コア38の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ42には、主部44と折り返し部46とが形成されている。折り返し部46の端48は、ベルト18の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部46はベルト18とオーバーラップしている。このカーカス14は、いわゆる超ハイターンアップ構造を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス14は、パンク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する。このカーカス14は、パンク状態での耐久性に寄与する。カーカスプライ42は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°から90°、さらには75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。荷重支持層16は、サイドウォール8の軸方向内側に位置している。この支持層16は、カーカス14とインナーライナー22とに挟まれてる。支持層16は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層16は、三日月に類似の形状である。支持層16は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンクしたとき、この支持層16が荷重を支える。この支持層16により、パンク状態であっても、タイヤ2はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ2は、サイド補強タイプである。タイヤ2が、図1に示された支持層16の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。カーカス14のうち、支持層16とオーバーラップしている部分は、インナーライナー22と離れている。換言すれば、支持層16の存在により、カーカス14は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層16には圧縮荷重がかかり、カーカス14のうち支持層16と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層16はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス14のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層16とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ2の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ2は、パンク状態での操縦安定性に優れる。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の硬度は60以上が好ましく、65以上がより好ましい。通常状態での乗り心地性の観点から、硬度は90以下が好ましく、80以下がより好ましい。硬度は、JISK6253の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、23°Cの温度下でなされる。支持層16の下端50は、エイペックス40の上端52すなわちビードの半径方向外側端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はエイペックス40とオーバーラップしている。図1において矢印L1で示されているのは、支持層16の下端50とエイペックス40の上端52との半径方向距離である。距離L1は、5mm以上50mm以下が好ましい。距離L1がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。距離L1は10mm以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。支持層16の上端54は、ベルト18の端56よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はベルト18とオーバーラップしている。図1において矢印L2で示されているのは、支持層16の上端54とベルト18の端56との軸方向距離である。距離L2は、2mm以上50mm以下が好ましい。距離L2がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。距離L2は5mm以上がより好ましい。距離L1は40mm以下がより好ましい。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の最大厚みは3mm以上が好ましく、4mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、最大厚みは、15mm以下が好ましく、10mm以下が特に好ましい。ベルト18は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト18は、カーカス14と積層されている。ベルト18は、カーカス14を補強する。ベルト18は、内側層58及び外側層60からなる。図1から明らかなように、内側層58の幅は、外側層60の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層58及び外側層60のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層58のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層60のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト18の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅W後に詳説の0.85倍以上1.0倍以下が好ましい。ベルト18が、3以上の層を備えてもよい。バンド20は、ベルト18を覆っている。図示されていないが、このバンド20は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド20は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト18が拘束されるので、ベルト18のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ2が、バンド20に代えて、ベルト18の端56の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ2が、バンド20と共に、エッジバンドを備えてもよい。インナーライナー22は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー22は、架橋ゴムからなる。インナーライナー22には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を保持する。図2において、上下方向は半径方向であり、矢印Aで示された方向は周方向である。図1及び2に示されるように、このタイヤ2は、そのサイド面に多数のディンプル62要素を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ2の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル62は、サイドウォール8の表面に形成される。サイドウォール8のうちディンプル62以外の部分は、ランド64である。図1から明らかなように、ディンプル62はランド64から凹陥している。図2に示されるように、このディンプル62の輪郭は、概ね矩形である。但し、コーナーは丸められている。サイド面が、ディンプル62に代えて、突出した要素を備えてもよい。突出した要素の典型例は、フィンである。ディンプル62を有するサイドウォール8の表面積は、ディンプル62がないと仮定されたときのサイドウォール8の表面積よりも大きい。このタイヤ2の大気との接触面積は、大きい。大きな接触面積により、タイヤ2から大気への放熱が促進される。タイヤ2は、走行時に回転する。タイヤ2が装着された車輌は、進行する。タイヤ2の回転と車輌の進行とにより、ディンプル62を横切って空気が流れる。このとき、空気の流れに渦が生じる。換言すれば、ディンプル62において乱流が生じる。パンク状態においてタイヤ2の走行が継続されると、支持層16の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、支持層16で熱が生じる。乱流は、この熱の大気への放出を促進する。このタイヤ2では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル62は、通常状態でのタイヤ2の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で車輌の走行がなされることがある。この場合のタイヤ2の耐久性にも、ディンプル62は寄与しうる。このタイヤ2では、ディンプル62によって昇温が抑制されるので、支持層16が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層16により、タイヤ2の軽量が達成される。薄い支持層16により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ2は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層16により、優れた乗り心地も達成される。図2から明らかなように、ディンプル62は、第一列Iのディンプル62と、第二列IIのディンプル62とに区別されうる。このタイヤ2の列の数は、2である。列の数は、2以上6以下が好ましい。第二列IIのディンプル62は、第一列Iのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル62の形状は、同一である。第一列Iでは、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第二列IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。この実施形態では、第一列Iのディンプル62の数は、第二列IIのディンプル62の数と同じである。図2において矢印θで示されているのは、隣接するディンプル62同士の中心角degreeである。以下、この中心角は、ピッチ角と称される。前述の通り、第一列Iのディンプル62の数は、第二列IIのディンプル62の数と同じである。従って、第一列におけるピッチ角は、第二列におけるピッチ角と同一である。このタイヤ2のためのモールドの加工が準備されるとき、第一列Iのピッチ角の計算結果が、そのまま第二列IIのピッチ角の計算に利用できる。このモールドの加工は、容易である。第一列Iのディンプル62の数が、第二列IIのディンプル62の数と異なってもよい。前述の通り、第二列IIのディンプル62は、第一列Iのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。従って、第一列におけるディンプル62のピッチmmは、第二列におけるディンプル62のピッチmmよりも若干大きい。360がディンプル62の数で除された値が、ピッチ角である。ピッチ角が有理数となるようなディンプル62の数が選択されれば、辻褄合わせのプログラムは不要である。ピッチ角が有理数である場合、このタイヤ2のためのモールドの加工は容易である。ピッチ角が有理数となるディンプル62の数として、2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、32、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180、200、225、240、300、360、375、400、450、480、500、600及び720が例示される。1列あたりのディンプル62の数が2、3、4、5、6、8、9、10、12、15、16、18、20、24、25、30、36、40、48、50、60、72、75、80、90、100、120、144、150、180、200、225、240、300、360、400、450、600又は720である場合の、ピッチ角の小数点以下の桁数は、0又は1である。この場合のモールドの加工は、極めて容易である。ディンプル62のピッチは、10mm以上30mm以下が好ましい。このピッチが10mm以上であるタイヤ2では、個々のディンプル62が十分な大きさを備えうる。このディンプル62は、乱流発生に寄与する。このピッチが10mm以上であるタイヤ2は、軽量である。これらの観点から、ピッチは15mm以上が特に好ましい。このピッチが30mm以下であるタイヤ2は、多数のディンプル62を有しうる。このタイヤ2では、乱流が多数の箇所で生じうる。この観点から、ピッチは25mm以下が特に好ましい。適切なピッチが達成されうるとの観点から、1列あたりのディンプル62の数は60、72、75、80、90、100、120、144、150、160、180又は200が好ましい。それぞれのディンプル62の周方向長さmmの、ピッチmmに対する比率は、70以上が好ましい。この比率が70以上であるタイヤ2では、昇温が抑制されうる。この観点から、この比率は80以上がより好ましく、90以上が特に好ましい。ランド64の強度の観点から、この比率は95以下が好ましい。このタイヤ2の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー未架橋タイヤが得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。そのキャビティ面にピンプルを有するモールドが用いられることにより、タイヤ2にディンプル62が形成される。タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。図3は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ66のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ66は、多数のディンプル62を備えている。このタイヤ66の、ディンプル62以外の構成は、図1に示されたタイヤ2のそれと同じである。図3から明らかなように、ディンプル62は、第一列Iのディンプル62と、第二列IIのディンプル62とに区別されうる。このタイヤ66の列の数は、2である。第二列IIのディンプル62は、第一列Iのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル62の形状は、同一である。第一列Iでは、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第二列IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。この実施形態では、第一列Iのディンプル62の数は、第二列IIのディンプル62の数と同じである。このタイヤ66でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、0又は1が好ましい。図3から明らかなように、第二列IIのディンプル62の周方向位置は、第一列Iのディンプル62の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の1/2である。換言すれば、第一列Iのディンプル62と第二列IIのディンプル62とは、互い違いに配置されている。このタイヤ66では、乱流の発生箇所が分散する。このタイヤ66では、乱流による放熱効果は大きい。図4は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ68のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ68は、多数のディンプル62を備えている。このタイヤ68の、ディンプル62以外の構成は、図1に示されたタイヤ2のそれと同じである。図4から明らかなように、ディンプル62は、第一列Iのディンプル62と、第二列IIのディンプル62と、第三列IIIのディンプル62とに区別されうる。このタイヤ68の列の数は、3である。第二列IIのディンプル62は、第一列Iのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第三列IIIのディンプル62は、第二列IIのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル62の形状は、同一である。第一列Iでは、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第二列IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第三列IIIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第三列IIIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第三列IIIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。この実施形態では、第一列Iのディンプル62の数は第二列IIのディンプル62の数と同じであり、第三列IIIのディンプル62の数とも同じである。このタイヤ68でも、ディンプル62によって放熱が促進される。このタイヤ68でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、0又は1が好ましい。図5は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ70のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ70は、多数のディンプル62を備えている。このタイヤ70の、ディンプル62以外の構成は、図1に示されたタイヤ2のそれと同じである。図5から明らかなように、ディンプル62は、第一列Iのディンプル62と、第二列IIのディンプル62と、第三列IIIのディンプル62とに区別されうる。このタイヤ70の列の数は、3である。第二列IIのディンプル62は、第一列Iのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第三列IIIのディンプル62は、第二列IIのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル62の形状は、同一である。第一列Iでは、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第二列IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第三列IIIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第三列IIIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第三列IIIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。この実施形態では、第一列Iのディンプル62の数は第二列IIのディンプル62の数と同じであり、第三列IIIのディンプル62の数とも同じである。このタイヤ70でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、0又は1が好ましい。図5から明らかなように、第二列IIのディンプル62の周方向位置は、第一列Iのディンプル62の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の1/3である。ずれの方向は、図5における反時計回りである。第三列IIIのディンプル62の周方向位置は、第二列IIのディンプル62の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の1/3である。ずれの方向は、図5における反時計回りである。このタイヤ70では、乱流の発生箇所が分散する。このタイヤ70では、乱流による放熱効果は大きい。図6は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ72のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ72は、多数のディンプル62を備えている。このタイヤ72の、ディンプル62以外の構成は、図1に示されたタイヤ2のそれと同じである。図6から明らかなように、ディンプル62は、第一列Iのディンプル62と、第二列IIのディンプル62と、第三列IIIのディンプル62とに区別されうる。このタイヤ72の列の数は、3である。第二列IIのディンプル62は、第一列Iのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第三列IIIのディンプル62は、第二列IIのディンプル62よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Iのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。第一列の全てのディンプル62の形状は、同一である。第一列Iでは、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第二列IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第二列IIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。第三列IIIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第三列IIIの全てのディンプル62の形状は、同一である。第三列IIIでも、等ピッチにディンプル62が並んでいる。この実施形態では、第一列Iのディンプル62の数は第二列IIのディンプル62の数と同じであり、第三列IIIのディンプル62の数とも同じである。このタイヤ72でも、ピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、0又は1が好ましい。図6から明らかなように、第二列IIのディンプル62の周方向位置は、第一列Iのディンプル62の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の1/2である。換言すれば、第一列Iのディンプル62と第二列IIのディンプル62とは、互い違いに配置されている。第三列IIIのディンプル62の周方向位置は、第二列IIのディンプル62の周方向位置に対してずれている。ずれの量は、ピッチ角の1/2である。換言すれば、第二列IIのディンプル62と第三列IIIのディンプル62とは、互い違いに配置されている。このタイヤ72では、乱流の発生箇所が分散する。このタイヤ72では、乱流による放熱効果は大きい。図7は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ74のサイド面の一部が示された正面図である。このタイヤ74は、多数のディンプル76、78を備えている。このタイヤ74の、ディンプル76、78以外の構成は、図1に示されたタイヤ2のそれと同じである。図7から明らかなように、第一列Iは、大ディンプル76と小ディンプル78とからなる。大ディンプル76と小ディンプル78とは、交互に配置されている。1つの大ディンプル76と1つの小ディンプル78とから、1つの要素80が形成される。第二列IIも、大ディンプル76と小ディンプル78とからなる。大ディンプル76と小ディンプル78とは、交互に配置されている。1つの大ディンプル76と1つの小ディンプル78とから、1つの要素80が形成される。第二列IIの要素80は、第一列Iの要素80よりも、半径方向において内側に位置している。第一列Iの要素80は、周方向に沿って並んでいる。第一列Iでは、等ピッチに要素80が並んでいる。第二列IIのディンプル62も、周方向に沿って並んでいる。第二列IIでも、等ピッチに要素80が並んでいる。この実施形態では、第一列Iの要素80の数は、第二列IIの要素80の数と同じである。このタイヤ74でも、要素80のピッチ角θが有理数であることが好ましい。ピッチ角θの小数点以下の桁数は、0又は1が好ましい。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図3に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、245/40R19である。このタイヤのサイド面は、第一列のディンプル及び第二列のディンプルを備えている。第一列のディンプルの数は180であり、第二列のディンプルの数は180である。[実施例2-6及び比較例1]第一列及び第二列のディンプルの数を下記の表1及び2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2-6及び比較例1のタイヤを得た。[実施例7]図4に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、215/50R17である。このタイヤのサイド面は、第一列のディンプル、第二列のディンプル及び第三列のディンプルを備えている。各列のディンプルの数は、90である。[実施例8-11及び比較例2]第一列、第二列及び第三列のディンプルの数を下記の表3及び4に示される通りとした他は実施例7と同様にして、実施例8-11及び比較例2のタイヤを得た。[実施例12及び13]ディンプルの配置を図5に示される通りとした他は実施例7と同様にして、実施例12のタイヤを得た。ディンプルの配置を図6に示される通りとした他は実施例7と同様にして、実施例13のタイヤを得た。[走行試験]タイヤをリムに組み込み、このタイヤに、内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤを、ドラム上で走行させた。走行開始から15分後のサイド面の平均温度を、サーモグラフィーで測定した。さらに走行を継続させ、タイヤから異音が発生するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数として、下記の表1-5に示されている。平均温度の指数は、小さいほど好ましい。走行距離の指数は、大きいほど好ましい。実施例1-6及び比較例1に係るタイヤの試験条件は、以下の通りである。荷重:4.3kNリム:8.5J速度:80km/h実施例7-13及び比較例2に係るタイヤの試験条件は、以下の通りである。荷重:3.8kNリム:7J速度:80km/h[質量の測定]ディンプルを形成することによって増加するタイヤの質量を測定した。この結果が、指数として、下記の表1-5に示されている。指数が小さいほど好ましい。[加工準備時間の算出]モールドの加工の準備時間を算出した。この結果が、指数として、下記の表1-5に示されている。指数が小さいほど好ましい。準備時間の詳細が、下記の表6-8に示されている。表1-5に示されるように、各実施例のタイヤでは、耐久性とモールドの加工の容易性とが両立されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。