車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームであって、板材にて成形され、ガラスラン収納部を形成するアウタ部材と、板材にて成形され、前記窓枠の骨格をなす本体部を有して前記アウタ部材に結合されるインナ部材とを備える車両用ドアフレームにおいて、前記アウタ部材は、前記ガラスラン収納部を形成する縁部を車外側に屈曲するとともに車内側に折り返してなる、車内側に開口する開口部を有する折返し部を備え、前記インナ部材は、前記本体部の車外側に向かう延出部を形成する縁部が前記折返し部の前記開口部に挿入されており、前記延出部の前記開口部に挿入される前記縁部の先端面には、前記インナ部材の長手方向における所定位置に配置され、抵抗溶接時の電流集中により加熱溶融されて前記先端面及び前記折返し部の対向部を加圧接合する突起部が車外側に突出形成され、前記突起部は、先端の断面形状が車外側に突出する弧状をなしていることを特徴とする車両用ドアフレーム。前記突起部について、断面弧状の先端へ続く根元の部分には、前記弧による先端部の最大幅の維持されたストレート部が設けられている請求項1に記載の車両用ドアフレーム。前記折返し部は、前記突起部の当接される前記対向部を挟んで、車外側に屈曲して前記対向部へ続く第1の屈曲部及び前記対向部から車内側に折り返された第2の屈曲部を有し、前記第1の屈曲部及び前記第2の屈曲部は、前記突起部の形成された前記延出部に対し離間配置されている請求項1又は2に記載の車両用ドアフレーム。前記第1の屈曲部及び前記第2の屈曲部の少なくとも一方の内面には、前記対向部を起点として車内側に向かう程、前記延出部に対する距離の広がる斜面が形成されている請求項3に記載の車両用ドアフレーム。ところで、抵抗溶接に供される突起部63の先端形状が角部を有するとき、その角部で電流集中すると、溶接で溶けた金属が飛散して粒状に固まるスパッタと呼ばれる現象の生じる虞がある。例えば、図9に示すように、折返し部51及び延出部61の挟持加圧の過程において、突起部63の角部63aが対向部51aに当接された状態で溶接電流が流されると、角部63aでの電流集中によりスパッタが発生し易い。本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、安定的な溶接を行うことができるとともに、接合後も安定した品質を維持することが可能な車両用ドアフレームを提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車両ドアの窓枠を形成する車両用ドアフレームであって、板材にて成形され、ガラスラン収納部を形成するアウタ部材と、板材にて成形され、前記窓枠の骨格をなす本体部を有して前記アウタ部材に結合されるインナ部材とを備える車両用ドアフレームにおいて、前記アウタ部材は、前記ガラスラン収納部を形成する縁部を車外側に屈曲するとともに車内側に折り返してなる、車内側に開口する開口部を有する折返し部を備え、前記インナ部材は、前記本体部の車外側に向かう延出部を形成する縁部が前記折返し部の前記開口部に挿入されており、前記延出部の前記開口部に挿入される前記縁部の先端面には、前記インナ部材の長手方向における所定位置に配置され、抵抗溶接時の電流集中により加熱溶融されて前記先端面及び前記折返し部の対向部を加圧接合する突起部が車外側に突出形成され、前記突起部は、先端の断面形状が車外側に突出する弧状をなしていることをその要旨としている。同構成によると、抵抗溶接に供される突起部について、いわば角部の存在しない先端形状とすることで、スパッタの発生が抑制される。このため、抵抗溶接時の電流集中により突起部が好適に加熱溶融され、延出部の先端面及び折返し部の対向部が好適に加圧接合されるとともに、この接合後において安定した品質が得られるようになる。従って、安定的な溶接を行うことができるとともに、接合後も安定した品質を維持することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記突起部について、断面弧状の先端へ続く根元の部分には、前記弧による先端部の最大幅の維持されたストレート部が設けられていることをその要旨としている。同構成によると、抵抗溶接時の電流集中により、まず突起部の先端部が加熱溶融され、それに引き続いてストレート部が加熱溶融される。このため、溶接の当初はスパッタの発生しない態様で先端部が加熱溶融されるとともに、やがて溶接の安定された段階においてストレート部が加熱溶融され、このときの溶け込み量が十分に確保される。従って、接合の度合が強固なものとなり、引張強度を増大させることができる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記折返し部は、前記突起部の当接される前記対向部を挟んで、車外側に屈曲して前記対向部へ続く第1の屈曲部及び前記対向部から車内側に折り返された第2の屈曲部を有し、前記第1の屈曲部及び前記第2の屈曲部は、前記突起部の形成された前記延出部に対し離間配置されていることをその要旨としている。同構成によると、第1の屈曲部及び前記第2の屈曲部が延出部に対し離間配置されていることで、両者間に隙間が形成され、溶接電流が狙いの突起部に集中し、すなわちそれ以外の延出部への分流が回避される。従って、溶接を高い効率で行うことができる。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の車両用ドアフレームにおいて、前記第1の屈曲部及び前記第2の屈曲部の少なくとも一方の内面には、前記対向部を起点として車内側に向かう程、前記延出部に対する距離の広がる斜面が形成されていることをその要旨としている。同構成によると、折返し部及び延出部の挟持加圧を伴って、折返し部の開口部に延出部が挿入される際、延出部が斜面に沿って変位され、突起部の先端が対向部に当接される位置まで案内される。従って、位置ずれを吸収できるようになり、狙いの位置で溶接を行うことができる。本発明によれば、安定的な溶接を行うことができるとともに、接合後も安定した品質を維持することができる。以下、本発明にかかる車両用ドアフレームを具体化した一実施の形態について説明する。図1に示すように、車両ボデーの側部に支持される車両ドア1は、その下部を構成するドア本体2を備える。このドア本体2は、ドア外板を構成するドアアウタパネル及びドア内板を構成するドアインナパネル図示略が結合されてなる袋状の構造体であって、上向きの開口部から出没可能なドアウインドガラスDW等が設置される。また、車両ドア1は、ドア本体2の上端部に取着されて車両ドア1の窓枠、すなわちドアウインドガラスDWの枠を構成するドアフレーム5を備える。このドアフレーム5は、車両の前後方向後側でドア本体2の例えばドアインナパネルに固着され車両の高さ方向に延在する立柱部5aと、車両の前後方向前側でドア本体2に固着され立柱部5aの上端に接続される略弓形の上縁部5bとを有して下向きに開放されている。本実施形態の車両ドア1はフロントドアであって、ドアフレーム5の上縁部5b及び立柱部5aが車両ボデーのAピラー及びBピラーに対応して配置されている。図2に示すように、上記立柱部5aは、例えば鋼板等の板材をプレス成形してなるアウタ部材10と、同様の板材をプレス成形してなるインナ部材20と、断面が略C字状のシール部材収納部30と、車外側に配置され車両ドア1の外側からドアウインドガラスDWに臨む内側にかけて延在する意匠部材40とを備えて構成される。尚、インナ部材20の板厚は、アウタ部材10の板厚よりも大きく設定されている。ちなみに、意匠部材40の車外側に露出する端面は、立柱部5aの意匠面40aを形成するとともに、この意匠面40aは、車両の高さ方向に変位するに従いその幅が徐変されて意匠性の向上が図られている。上記アウタ部材10は、車両ドア1の内側に向けて開放された断面が略コ字状のガラスラン収納部11を有する。ガラスラン収納部11は、車両の幅方向内側である車内側において、車両ドア1の外側から内側にかけて延在する側壁部11aを有し、この側壁部11aの縁部には、車外側に屈曲するとともに車内側に折り返してなる折返し部12が形成されている。尚、図3に示すように、この折返し部12は、車内側に開口する開口部13を有する。一方、上記インナ部材20は、ガラスラン収納部11の外側で且つ意匠部材40の車内側に沿うかたちで車両ドア1の外側から内側にかけて延在する取付部21と、この取付部21の内側端に連続して車内側に屈曲するとともに車外側に折り返して折返し部12の開口部13に臨む断面が略矩形状の本体部22とを一体的に有する。尚、本体部22は、立柱部5aの骨格をなすもので、車両ドア1の内側において車内側から車外側に向かう延出部23を有する。インナ部材20は、中間部分がアウタ部材10及びシール部材収納部30によって挟み込まれつつ、延出部23の縁部23aが折返し部12の開口部13に挿入されることで、アウタ部材10に仮組みされる。次に、アウタ部材10とインナ部材20との接合態様について説明する。図4に示すように、延出部23の縁部23aの先端面23bには、車外側に台状に隆起する台座部24がインナ部材20の長手方向に沿って複数形成されるとともに、それぞれの台座部24の長手方向中央部には、さらに車外側に突出する突起部25が形成されている。この突起部25は、先端の断面形状が車外側に突出する略円弧状をなすとともに、先端面が断面略円弧状の集合による曲面をなしている。すなわち、突起部25の先端部25bは、球を任意の平面でカットした立体形状を、上記平面に対して直交し且つ互いに平行な二つの平面でさらにカットした立体形状をなしている。したがって、この立体形状による突起部25の先端面は、上記球の表面の一部となっている。そして、突起部25について、断面略円弧状の先端へ続く根元の部分には、上記略円弧による先端部25bの最大幅の維持されたストレート部25aが設けられ、すなわち略四角柱状のストレート部25aを土台としてその先に上記立体形状の先端部25bが設けられている。一方、図5aに示すように、折返し部12は、上記突起部25の当接される対向部12aを挟んで、車外側に屈曲して対向部12aへ続く第1の屈曲部12b及び対向部12aから車内側に折り返された第2の屈曲部12cを有するとともに、車内側に向かうに連れて開口の広がる断面が略逆U字状をなしている。すなわち、第1の屈曲部12b及び第2の屈曲部12cは、それぞれ延出部23に対して離間配置されるとともに、いずれの内面も、対向部12aを起点として車内側に向かう程、延出部23に対する距離が線形に広がる斜面となっている。尚、図5bに示すように、仮組みの状態では、対向部12aと台座部24との間に車内外方向の間隙が設定されている。そして、この仮組みの状態において、抵抗溶接装置の一対の溶接電極図示略にて折返し部12及び延出部23が挟持加圧され、両電極間に溶接電流が流されると、図5c、dに示すように、電流集中により突起部25が加熱溶融され、台座部24と対向部12aとが加圧接合される。尚、この接合後には、対向部12aと台座部24との間の間隙が突起部25による金属で満たされて両者が接触され、その結果、アウタ部材10及びインナ部材20が結合されて一体化される。ちなみに、台座部24は、両者結合時の位置決め基準として用いられる。ところで、図2に示すように、ガラスラン収納部11には、長手方向の略全長に亘って、例えばゴム材からなる断面が略コ字状のガラスラン45が液密的に装着されている。このガラスラン45は、ガラスラン収納部11における断面が略コ字状の開口端よりも突出するように設けられ、ガラスラン収納部11内への水の浸入を抑制する。特に、ガラスラン45の車内側の端部がアウタ部材10の折返し部12及びインナ部材20の延出部23の縁部23aよりも車内側に位置することにより、立柱部5aの内部空間への水の浸入を抑制する。そして、ガラスラン45には、ドアウインドガラスDWの車外側及び車内側の両周縁部が弾性的に接触可能となっている。したがって、ガラスラン45は、ドアウインドガラスDWを開閉可能に弾性的に保持する。また、車両ドア1の立柱部5aが対向する車両ボデーの開口部周縁部Bには、インナ部材20の長手方向の略全長に亘って本体部22に液密的に接触するボデー側シール部材46が保持されている。したがって、立柱部5aと開口部周縁部Bとは、上記ボデー側シール部材46によって、車外側と車内側との間に空間を伴って液密的に隔てられている。さらに、シール部材収納部30には、図示しないドア側シール部材が保持される。このドア側シール部材は、インナ部材20の長手方向略全長に亘って車両ボデーの開口部周縁部Bに液密的に接触する。次に、ドアフレーム5の作用について説明する。仮組みの過程において、アウタ部材10の折返し部12及びインナ部材20の延出部23の挟持加圧を伴って、折返し部12の開口部13に延出部23が挿入される際、延出部23が第1の屈曲部12bの内面或いは第2の屈曲部12cの内面に沿って変位され、突起部25の先端が対向部12aに当接される位置まで案内される。尚、この当接状態では、延出部23と第1の屈曲部12b及び第2の屈曲部12cとの間に隙間が形成される。そして、この当接状態で挟持加圧が維持されつつ溶接電流が流されると、当接箇所での電流集中により、突起部25のうち、角部の存在しない丸みを帯びた先端部25bがまず加熱溶融され、この溶接当初は緩やかに加熱溶融が進行する。尚、このとき、突起部25以外の部位への分流が回避される。そして、それに引き続いて、溶接の安定された段階でストレート部25aが加熱溶融され、このとき溶け込み量が十分に確保される。そして、挟持加圧が継続されつつ溶接電流が解かれると、突起部25による金属が冷えて固まり、対向部12aと台座部24とが加圧接合される。その結果、アウタ部材10及びインナ部材20が結合されて一体化される。以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。1抵抗溶接に供される突起部25について、いわば角部の存在しない先端形状とすることで、スパッタの発生が抑制される。このため、抵抗溶接時の電流集中により突起部25が好適に加熱溶融され、延出部23の先端面23bに形成された台座部24及び折返し部12の対向部12aが好適に加圧接合されるとともに、この接合後において安定した品質が得られるようになる。従って、安定的な溶接を行うことができるとともに、接合後も安定した品質を維持することができる。2抵抗溶接時の電流集中により、まず突起部25の先端部25bが加熱溶融され、それに引き続いてストレート部25aが加熱溶融される。このため、溶接の当初はスパッタの発生しない態様で先端部25bが加熱溶融されるとともに、やがて溶接の安定された段階においてストレート部25aが加熱溶融され、このときの溶け込み量が十分に確保される。従って、接合の度合が強固なものとなり、引張強度を増大させることができる。3第1の屈曲部12b及び第2の屈曲部12cが延出部23に対し離間配置されていることで、両者間に隙間が形成され、溶接電流が狙いの突起部25に集中し、すなわちそれ以外の延出部23への分流が回避される。従って、溶接を高い効率で行うことができる。4折返し部12及び延出部23の挟持加圧を伴って、折返し部12の開口部13に延出部23が挿入される際、延出部23が第1の屈曲部12bの内面或いは第2の屈曲部12cの内面による斜面に沿って変位され、突起部25の先端が対向部12aに当接される位置まで案内される。従って、位置ずれを吸収できるようになり、狙いの位置で溶接を行うことができる。5突起部25の先端面が球の表面の一部となる曲面をなしていることで、いずれの部位が点接触により対向部12aに当接される場合にも、角部での電流集中との比較において、緩やかに加熱溶融が進行する。従って、スパッタの発生が抑制され、安定した溶接を行うことができる。尚、上記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。突起部25について、先端の断面形状を車外側に突出する弧状に設定するにあたり、円弧状に設定する代わりに、楕円或いは放物線等の一部をかたどった弧状に設定してもよい。突起部25について、溶け込み量の確保されることを条件に、ストレート部25aは必ずしも設けられる必要はなく、台座部24から突出高さの大きな断面弧状による例えば半球状の突起部25が形成されてもよい。尚、台座部24についても必ずしも設けられる必要はなく、例えば結合時の位置決めとなる別の構造を有することを条件に割愛されてもよい。この場合、先端面23bから直接的に突起部25が形成され、この突起部25について、丸みを帯びた先端部25bに加えてストレート部25aが設けられるもの、或いは、丸みを帯びた先端部25bのみによるもの等が許容される。突起部25は、例えば円柱の側面の一部、いわば蒲鉾形状のような一定断面の弧状であってもよい。第1の屈曲部12bの内面及び第2の屈曲部12cの内面に形成される斜面について、対向部12aを起点として車内側に向かう程、延出部23に対する距離が線形に広がる構成に限定されない。例えば、図6a、bに示すように、対向部12aを起点として車内側に向かう程、延出部23に対する距離が曲線的に広がる構成が採用されてもよい。また、図6cに示すように、対向部12aを起点として車内側に向かう程、延出部23に対する距離が線形に広がる斜面を有しつつ、対向部12aを起点として車内側に向かう程、板厚の小さくされる構成が採用されてもよい。さらに、それらが組み合わされて第1の屈曲部12b及び第2の屈曲部12cが構成されてもよい。ちなみに、図6dに示すように、第1の屈曲部12bの内面及び第2の屈曲部12cの内面の一方に斜面の形成される構成が採用されてもよい。図7に示すように、延出部23と第1の屈曲部12b及び第2の屈曲部12cとの間に隙間の形成される構成において、第1の屈曲部12bの内面及び第2の屈曲部12cの内面に斜面が形成されず、折返し部12の断面形状が下向き開口の略横コ字状をなす構成が採用されてもよい。こうした構成でも、隙間が形成されることで分流を回避することができる。意匠部の一体化されたアウタ部材10を採用することで意匠部材40が割愛されてもよい。この場合、アウタ部材10が意匠部を兼ねる、すなわちアウタ部材10の一部が車外側に露出されるので、アウタ部材10に例えば防錆鋼板が用いられてもよい。上記実施形態では、本発明にかかる車両用ドアフレームがフロントドアのドアフレーム5の立柱部5aに適用されているが、ドアフレーム5の上縁部5bに適用されてもよいし、例えばリアドアの窓枠を形成するドアフレームに適用されてもよい。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について記載する。イ前記突起部の先端面は、断面弧状の集合による曲面をなしている請求項1~4のいずれか一項に記載の車両用ドアフレーム。同構成によると、突起部の先端面が曲面をなしていることで、いずれの部位が点接触により対向部に当接される場合にも、角部での電流集中との比較において、緩やかに加熱溶融が進行する。従って、スパッタの発生が抑制され、安定した溶接を行うことができる。