路面と接地する陸部を備え、タイヤ周方向に沿って延びる直線状の周方向サイプが前記陸部に複数形成されたタイヤであって、前記周方向サイプの長さは、前記タイヤに正規荷重が付加された状態における路面との接地長よりも長く、前記周方向サイプのタイヤ周方向における一部は、トレッド幅方向において他の周方向サイプと重複するように形成されるタイヤ。前記周方向サイプのタイヤ周方向における端部は、前記陸部内で終端する請求項1に記載のタイヤ。前記陸部には、タイヤ赤道線側からトレッドショルダーに向けて延び、前記陸部よりも凹んだ凹部が形成される請求項1または2に記載のタイヤ。前記凹部は、トレッド面視において、V字状であり、タイヤ周方向において複数形成される請求項3に記載のタイヤ。前記周方向サイプは、前記凹部まで延在する請求項4に記載のタイヤ。前記凹部には、前記凹部の底部分から隆起した隆起部が複数形成され、前記隆起部は、トレッド幅方向において、前記周方向サイプと異なる位置に形成される請求項5に記載のタイヤ。ところで、近年普及している電気自動車や内燃機関と電気モータとを併用したハイブリッド型の自動車は、内燃機関を動力源とする従来の自動車と比較して、低回転域でのトルクが極めて高く、発進時から高い駆動力を発生する特徴を有している。このため、トレッドパターンが複雑な空気入りタイヤでは、溝部によって区画された陸部ブロックが摩耗によって損傷し易く、内燃機関を動力源とする自動車用の空気入りタイヤでは広く採用されていた複雑なトレッドパターンは、電気自動車やハイブリッド型の自動車では避けられる傾向がある。しかしながら、このような陸部ブロックの摩耗を抑制するため、陸部ブロックを単純な形状にすると、排水性や操縦安定性が低下する別の問題を引き起こし得る。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保したタイヤの提供を目的とする。本発明の特徴は、路面と接地する陸部リブ状陸部40を備え、タイヤ周方向タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状の周方向サイプ周方向サイプ130140150が前記陸部に複数形成されたタイヤ例えば、空気入りタイヤ10Aであって、前記周方向サイプの長さ長さL1Aは、前記タイヤに正規荷重が付加された状態における路面との接地長接地長LRよりも長く、前記周方向サイプのタイヤ周方向における一部は、トレッド幅方向において他の周方向サイプと重複するように形成されることを要旨とする。上述した本発明の特徴において、前記周方向サイプのタイヤ周方向における端部端部131Aは、前記陸部内で終端してもよい。上述した本発明の特徴において、前記陸部には、タイヤ赤道線タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダートレッドショルダー30に向けて延び、前記陸部よりも凹んだ凹部凹部200が形成されてもよい。上述した本発明の特徴において、前記凹部は、トレッド面視において、V字状であり、タイヤ周方向において複数形成されてもよい。上述した本発明の特徴において、前記周方向サイプは、前記凹部まで延在してもよい。上述した本発明の特徴において、前記凹部には、前記凹部の底部分底部分205から隆起した隆起部隆起部210が複数形成され、前記隆起部は、トレッド幅方向において、前記周方向サイプと異なる位置に形成されてもよい。本発明の特徴によれば、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保したタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤ空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1タイヤの全体概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10の概略斜視図である。図1に示すように、空気入りタイヤ10は、トレッド面視においてV字状の陸部20を備える。なお、空気入りタイヤ10には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。陸部20は、路面と接地する部分であり、タイヤ周方向DCにおいて複数形成される。タイヤ周方向DCにおいて隣り合う陸部20の間には、凹部200が形成される。凹部200も、陸部20と同様にV字状であり、タイヤ周方向DCにおいて複数形成される。陸部20には、複数の周方向サイプ110と、複数の周方向サイプ120とが形成される。周方向サイプ110120は、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状の細溝である。周方向サイプ110120のトレッド幅方向DTに沿った溝幅は、0.4mm以上、2.0mm以下であることが好ましい。周方向サイプ110は、タイヤ赤道線CLを基準として一方側例えば、空気入りタイヤ10の車両装着時外側に複数本形成される。具体的には、複数の周方向サイプ110は、凹部200によって区画された同一の陸部20において、トレッド幅方向DTに沿って複数本具体的には6本形成される。また、陸部20がトレッド面視においてV字状であるため、複数の周方向サイプ110は、タイヤ周方向DCにおいて互いに徐々にずれるように形成される。同様に、周方向サイプ120は、タイヤ赤道線CLを基準として他方側例えば、空気入りタイヤ10の車両装着時内側に複数本形成される。具体的には、複数の周方向サイプ120は、凹部200によって区画された同一の陸部20において、トレッド幅方向DTに沿って複数本具体的には6本形成される。また、複数の周方向サイプ120も、タイヤ周方向DCにおいて互いに徐々にずれるように形成される。周方向サイプ110は、タイヤ周方向DCにおいて複数備えられる陸部20のうち、一部の陸部20に形成される。本実施形態では、タイヤ周方向DCにおいて、周方向サイプ110が形成される陸部20と、周方向サイプ110が形成されていない陸部20とが交互に備えられている。同様に、周方向サイプ120についても、タイヤ周方向DCにおいて、周方向サイプ120が形成される陸部20と、周方向サイプ120が形成されていない陸部20とが交互に備えられている。ここで、周方向サイプ110が形成される陸部20には、周方向サイプ120は形成されていない。一方、周方向サイプ120が形成される陸部20には、周方向サイプ110は形成されていない。凹部200は、トレッド面視において、タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダー30に向けて延びるV字状である。凹部200は、路面と接地する陸部20よりも凹んでいる。このように、空気入りタイヤ10では、周方向サイプ110120及び凹部200のみによって、路面と接地し得ないネガティブ部分が構成される。また、陸部20及び凹部200がトレッド面視においてV字状であるため、ネガティブ部分、具体的には、周方向サイプ110120及び凹部200が形成される位置は、タイヤ周方向DCに沿って進むに連れてトレッド幅方向DT外側または内側に変化する。2周方向サイプの形状次に、図2を参照して、周方向サイプ110120の形状について説明する。図2は、空気入りタイヤ10のトレッド部の一部拡大斜視図である。なお、周方向サイプ120は、タイヤ赤道線CLを基準として、周方向サイプ110と対称な形状を有するため、以下の説明では、周方向サイプ110の形状について説明する。周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける一方の端部111は、凹部200に連通している。同様に、周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける他方の端部112も、凹部200に連通している。つまり、周方向サイプ110は、凹部200まで延在する。具体的には、端部111が連通する凹部200と、端部112が連通する凹部200とは、周方向サイプ110が形成される陸部20を介して隣接している。周方向サイプ110、端部111が連通する凹部200、及び端部112が連通する凹部200とのタイヤ周方向DCにおける合計長さL1は、空気入りタイヤ10の接地長LRよりも長い。なお、接地長LRとは、日本自動車タイヤ協会JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、空気入りタイヤ10が路面と接地するトレッド部の長さである。また、陸部20及び凹部200がトレッド面視においてV字状であるため、周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける一部は、トレッド幅方向DTにおいて他の周方向サイプ110と重複するように形成される。例えば、最もトレッド幅方向DT外側に形成される周方向サイプ110のタイヤ周方向DCにおける一部は、最もトレッド幅方向DT外側に形成される周方向サイプ110よりもトレッド幅方向DT内側に形成される周方向サイプ110と重複するように形成される。3凹部の形状次に、図2~図5を参照して、凹部200の形状について説明する。図2は、上述したように、空気入りタイヤ10のトレッド部の一部拡大斜視図である。図3は、図2に示すF3F3線に沿った凹部200の断面図である。図4は、図2に示すF4F4線に沿った凹部200の断面図である。図5は、凹部200の拡大斜視図である。図2~図5に示すように、凹部200には、凹部200の底部分205から隆起した隆起部210が複数形成される。隆起部210は、トレッド幅方向DTに沿った断面形状がドーム状円弧状であり、トレッド幅方向DTに沿って複数形成される。このように、凹部200内には、トレッド幅方向DTに沿って断面形状がドーム状の隆起部210が複数形成されるため、凹部200の表面は、主に曲面で構成される。また、隆起部210は、トレッド幅方向DTにおいて、周方向サイプ110と異なる位置に形成される。具体的には、トレッド幅方向DTにおいて、隣接する隆起部210の間に周方向サイプ110が形成される。さらに、隆起部210の頂部210aは、底部分205を基準として、陸部20と略同一の高さを有している。つまり、頂部210aは、陸部20と同様に路面と接地する。図3~図5に示すように、隣接する隆起部210の間には、平坦な中間溝部230が形成される。また、隆起部210のタイヤ周方向DCにおける一端部は、凹部200の底部分205に向けて徐々に傾斜する傾斜部211が形成される。図4に示すように、傾斜部211のタイヤ周方向DCに沿った断面形状は、丸く湾曲している。また、凹部200には、傾斜部211と陸部20との間に幅方向溝部250が形成される。幅方向溝部250は、陸部20のタイヤ周方向DCにおける端部に沿って、タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダー30図1参照に向けて延びる。4作用効果空気入りタイヤ10によれば、周方向サイプ110、端部111が連通する凹部200、及び端部112が連通する凹部200とのタイヤ周方向DCにおける合計長さL1は、空気入りタイヤ10の接地長LRよりも長い。また、周方向サイプ110120のタイヤ周方向DCにおける一部は、トレッド幅方向DTにおいて他の周方向サイプ110と重複するように形成される。具体的には、複数の周方向サイプ110120及び凹部200が形成される位置は、タイヤ周方向DCに沿って進むに連れてトレッド幅方向DT外側または内側に変化する。つまり、路面と接地する空気入りタイヤ10のトレッドの位置に拘わらず、常に何れかの周方向サイプ110が空気入りタイヤ10の接地面をタイヤ周方向DCにおいて跨いでいる状態となる。このため、接地面内に入り込んだ雨水は、周方向サイプ110を介して接地面外に排出され、空気入りタイヤ10の排水性を確保できる。また、空気入りタイヤ10は、周方向サイプ110120及び凹部200のみによって、路面と接地し得ないネガティブ部分が構成される。このため、複雑な陸部形状を有する従来の空気入りタイヤと比較して、陸部20の剛性を格段に高くすることができる。このように陸部20の剛性を高めることができれば、空気入りタイヤ10への入力に対する陸部20の変形も抑制され、空気入りタイヤ10が装着された自動車の操縦安定性が向上する。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保できる。本実施形態では、タイヤ赤道線CL側からトレッドショルダー30に向けて延びる凹部200が形成される。また、凹部200は、トレッド面視において、V字状であり、タイヤ周方向において複数形成される。さらに、周方向サイプ110120の端部111112は、凹部200に連通する。このため、接地面内に入り込んだ雨水は、周方向サイプ110及び凹部200を介して、トレッド幅方向DTに排出される。したがって、空気入りタイヤ10によれば、最小限の溝ボリュームネガティブ率で必要十分な排水性を確保できる。本実施形態では、凹部200の底部分205から隆起した隆起部210が複数形成される。また、隆起部210は、トレッド幅方向DTにおいて、周方向サイプ110120と異なる位置に形成される。このため、凹部200及び凹部周辺の剛性を高めることができ、空気入りタイヤ10が装着された自動車の操縦安定性をさらに向上し得る。また、空気入りタイヤ10によれば、底部分205から隆起した隆起部210が複数形成され、隆起部210が細いリブ状の陸部と同様に機能する。このため、タイヤ周方向DCに沿って延びる細いリブ状の陸部と同様に機能する隆起部210によって、制動時における陸部20のタイヤ周方向DCの変形が抑制され、制動性能が向上する。さらに、トレッド幅方向DTに沿って複数の隆起部210が隣接するように形成されるため、横力に対する陸部20の変形が抑制され、コーナリングパワーが向上する。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。図6は、本発明の変更例に係る空気入りタイヤ10Aのトレッド部の一部平面図である。図6に示すように、空気入りタイヤ10Aは、タイヤ周方向DCに沿って延びる直線状のリブ状陸部40を備える。リブ状陸部40は、タイヤ赤道線CLを含む位置に備えられる。リブ状陸部40には、複数の周方向サイプ、具体的には、周方向サイプ130140150が形成される。周方向サイプ130140150は、タイヤ周方向DCに沿った直線状の細溝である。周方向サイプ130のタイヤ周方向DCにおける一部は、トレッド幅方向DTにおいて周方向サイプ140のタイヤ周方向DCにおける一部と重複している。また、周方向サイプ140のタイヤ周方向DCにおける一部は、トレッド幅方向DTにおいて周方向サイプ150のタイヤ周方向DCにおける一部と重複している。また、周方向サイプ130のタイヤ周方向DCにおける端部131Aは、リブ状陸部40内で終端している。なお、周方向サイプ140150も同様である。周方向サイプ130の長さL1Aは、空気入りタイヤ10Aの接地長LRよりも長い。なお、接地長LRとは、上述した空気入りタイヤ10と同様に、正規内圧に設定された空気入りタイヤ10Aに正規荷重が付加された状態において、空気入りタイヤ10Aが路面と接地するトレッド部の長さである。このような形状を有する空気入りタイヤ10Aによっても、上述した空気入りタイヤ10と同様に、電気自動車やハイブリッド型の自動車など、低回転域でのトルクが高い場合でも、十分な排水性や操縦安定性を確保できる。また、空気入りタイヤ1010Aでは、周方向サイプ110120130140150は、タイヤ周方向DCと平行な直線状であったが、当該周方向サイプは、タイヤ周方向DCと必ずしも平行でなくてもよく、タイヤ赤道線CLに対して10度以下で傾斜していても構わない。また、当該周方向サイプは、トレッド面視において必ずしも完全な直線でなくてもよく、緩やかに曲がっていても構わない。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。