"車体フレーム2と、車体フレーム2に取り付けられるステップブラケット41と、ステップブラケット41に回動自在に支持されるステップ42とを有する鞍乗り型車両のステップ構造において、前記ステップブラケット41は、前記ステップ42を回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部41B,41Cを有し、前記上側のフランジ部41Bには、前方斜め下方に延びて前記上下一対のフランジ部41B,41C間の開口部を覆い、かつ、前記下側のフランジ部41Cの前端との間に隙間を有する爪部71を設けたことを特徴とする鞍乗り型車両のステップ構造。前記上側のフランジ部41Bは、後上がりに傾斜することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記爪部71は、前面視で前記上下一対のフランジ部41B,41C間に位置する前記ステップ42の基端部42Bに重なることを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記ステップ42は、前記ステップブラケット41に支持されるステップ基端部42Bと、前記ステップ基端部42Bに連結される足載せ部42Aとを有し、前記ステップ基端部42Bには、前記ステップ42が予め定めた通常ステップ位置のときに前記一対のフランジ部41B,41C間を架橋する架橋壁部41Aに当接するストッパ部42Sが設けられ、前記爪部71は、少なくとも前記ストッパ部42Sを覆うことを特徴とする請求項3に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記ストッパ部71は、前記下側のフランジ部41Cとの間に、車体前後方向に貫通する開口部82を空けて設けられていることを特徴とする請求項4に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記爪部71は、前記ステップ42の回動に応じて車幅方向に張り出す前記ストッパ部42Sの張り出し部42SAに対し、前記ステップ42の最大回動時に前面視で重なることを特徴とする請求項4又は5に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記張り出し部42SAは、前記ステップ42が前記通常ステップ位置のときに前記架橋壁部41Aに当接する当接面であり、前記爪部71の外縁71Cは、前記ステップ42の最大回動時に前記当接面の下縁42SBに前面視で重なることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記上下一対のフランジ部41B,41Cは、後上がりに傾斜して取り付けられ、その傾斜方向に沿った前面視で、前記爪部71、及び、前記ステップブラケット41を前記車体フレーム2に取り付けるボルト43が、前記張り出し部42SAを覆うことを特徴とする請求項6又75に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。前記ステップ42における前記ステップブラケット41に支持されるステップ基端部41Bには、前面視で前記爪部71と重ならない領域に、車体前後方向に貫通する貫通孔81が設けられることを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステップ構造。しかしながら、従来の構成においても、泥地を走行した場合には、ステップブラケットとステップとの間の隙間を通って泥が入ってしまう。この場合、従来の構成では、突起部があることによって泥が抜けず、泥が溜まったままになってしまう、といった問題が生じてしまう。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、泥等の異物を入りにくくしながら、一端入った異物を抜けやすくした鞍乗り型車両のステップ構造を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム2と、車体フレーム2に取り付けられるステップブラケット41と、ステップブラケット41に回動自在に支持されるステップ42とを有する鞍乗り型車両のステップ構造において、前記ステップブラケット41は、前記ステップ42を回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部41B,41Cを有し、前記上側のフランジ部41Bには、前方斜め下方に延びて前記上下一対のフランジ部41B,41C間の開口部を覆い、かつ、前記下側のフランジ部41Cの前端との間に隙間を有する爪部71を設けたことを特徴とする。この構成によれば、ステップブラケットは、ステップを回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部を有し、上側のフランジ部には、前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部間の開口部を覆い、かつ、下側のフランジ部の前端との間に隙間を有する爪部を設けたので、爪部によって、泥等の異物を入りにくくしながら、爪部と下側のフランジ部との間の隙間によって、一端入った異物を抜けやすくすることが可能になる。上記構成において、前記上側のフランジ部41Bは、後上がりに傾斜するようにしてもよい。この構成によれば、車体が左右に傾斜したバンク時に、泥等の異物を上側のフランジ部に沿わせて車幅方向外側へ排出し、異物を進入させ難くすることができる。また、上記構成において、前記爪部71は、前面視で前記上下一対のフランジ部41B,41C間に位置する前記ステップ42の基端部42Bに重なるようにしてもよい。この構成によれば、ステップの基端部に向かって泥等の異物が進入するのを抑制することができる。また、上記構成において、前記ステップ42は、前記ステップブラケット41に支持されるステップ基端部42Bと、前記ステップ基端部42Bに連結される足載せ部42Aとを有し、前記ステップ基端部42Bには、前記ステップ42が予め定めた通常ステップ位置のときに前記一対のフランジ部41B,41C間を架橋する架橋壁部41Aに当接するストッパ部42Sが設けられ、前記爪部71は、少なくとも前記ストッパ部42Sを覆うようにしてもよい。この構成によれば、ストッパ部と一対のフランジ部間を架橋する架橋壁部との間に異物が進入するのを抑制することができる。また、上記構成において、前記ストッパ部71は、前記下側のフランジ部41Cとの間に、車体前後方向に貫通する開口部82を空けて設けられるようにしてもよい。この構成によれば、泥等の異物が上下一対のフランジ部間に入ったとしても、上記開口部を通して異物を後方に排出することができる。また、上記構成において、前記爪部71は、前記ステップ42の回動に応じて車幅方向に張り出す前記ストッパ部42Sの張り出し部42SAに対し、前記ステップ42の最大回動時に前面視で重なるようにしてもよい。この構成によれば、ステップの回動量に依存せずに爪部によってストッパ部の張り出し部への異物の進入を抑制することができる。また、上記構成において、前記張り出し部42SAは、前記ステップ42が前記通常ステップ位置のときに前記架橋壁部41Aに当接する当接面であり、前記爪部71の外縁71Cは、前記ステップ42の最大回動時に前記当接面の下縁42SBに前面視で重なるようにしてもよい。この構成によれば、ストッパ部の当接面を覆う範囲で、爪部の外縁の張り出し量を小さくでき、爪部を小型化しながら、ストッパ部と架橋壁部との間への異物の進入を抑制することができる。また、上記構成において、前記ステップ42における前記ステップブラケット41に支持されるステップ基端部41Bには、前面視で前記爪部71と重ならない領域に、車体前後方向に貫通する貫通孔81が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、爪部で覆われない部分への異物を上記貫通孔を通して後方に排出することができる。本発明は、ステップブラケットは、ステップを回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部を有し、上側のフランジ部には、前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部間の開口部を覆い、かつ、下側のフランジ部の前端との間に隙間を有する爪部を設けたので、泥等の異物を入りにくくしながら、一端入った異物を抜けやすくすることが可能になる。また、上側のフランジ部は、後上がりに傾斜するようにしすれば、車体が左右に傾斜したバンク時に、泥等の異物を上側のフランジ部に沿わせて車幅方向外側へ排出し、異物を進入させ難くすることができる。また、爪部は、前面視で上下一対のフランジ間に位置するステップの基端部に重なるようにすれば、ステップの基端部に向かって泥等の異物が進入するのを抑制することができる。また、ステップブラケットに支持されるステップ基端部には、ステップが予め定めた通常ステップ位置のときに一対のフランジ部間を架橋する架橋壁部に当接するストッパ部が設けられ、爪部は、少なくともストッパ部を覆うようにすれば、ストッパ部と一対のフランジ部間を架橋する架橋壁部との間に異物が進入するのを抑制することができる。また、ストッパ部は、下側のフランジ部との間に、車体前後方向に貫通する開口部を空けて設けられるようにすれば、泥等の異物が上下一対のフランジ部間に入ったとしても、上記開口部を通して異物を後方に排出することができる。また、爪部は、ステップの回動に応じて車幅方向に張り出すストッパ部の張り出し部に対し、ステップの最大回動時に前面視で重なるようにすれば、ステップの回動量に依存せずに爪部によってストッパ部の張り出し部への異物の進入を抑制することができる。また、張り出し部は、ステップが通常ステップ位置のときに架橋壁部に当接する当接面であり、爪部の外縁は、ステップの最大回動時に当接面の下縁に前面視で重なるようにすれば、爪部を小型化しながら、ストッパ部と架橋壁部との間への異物の進入を抑制することができる。また、ステップブラケットに支持されるステップ基端部には、前面視で爪部と重ならない領域に、車体前後方向に貫通する貫通孔が設けられるようにすれば、爪部で覆われない部分への異物を上記貫通孔を通して後方に排出することができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。図1は、本発明の鞍乗り型車両の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図であり、図2は、自動二輪車の上面図である。この自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム2のヘッドパイプ12に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク3と、これらフロントフォーク3と一体で車体前上部に配置された操舵用のハンドル4と、フロントフォーク3に回転自在に支持された前輪5と、車体の略中央で車体フレーム2に支持されたエンジン6と、車体フレーム2後部にピボット軸15を介して上下に揺動自在に支持されたスイングアームリヤフォークとも言う7と、スイングアーム7の後端部に回転自在に支持された後輪8と、スイングアーム7と車体フレーム2との間に介挿されるリヤクッション9と、車体フレーム2の上部に配置される燃料タンク10と、この燃料タンク10の後方に配置された乗員用シート11とを備えている。この自動二輪車1は、泥地等の不整地を走行可能なオフロード車両であり、前輪5及び後輪8に大径車輪が用いられ、前後のサスペンションストロークが長く、最低地上高が高く設定されている。車体フレーム2は、筒状のヘッドパイプ12と、ヘッドパイプ12から後下方に延びる左右一対のメインフレーム13と、ヘッドパイプ12近傍から下方に延びた後に後方に屈曲してメインフレーム13の後部下端に接続されるダウンチューブ14とを有しており、このメインフレーム13とダウンチューブ14との間に、駆動源となるエンジン6が支持されている。エンジン6は、4サイクル単気筒のエンジン内燃機関であり、このエンジン6から延びる排気管22は、エンジン6のシリンダ部6Aから前方へ延びた後に後方へ屈曲してエンジン6右側を通り、一対のメインフレーム13間を後方へ延びてマフラー23に接続される。また、このエンジン6は、水冷式であり、エンジン6を水冷するためのラジエータ25がエンジン6前上方でダウンチューブ14に沿って配置される。また、このエンジン6の右側面には、エンジン始動用のキックペダル26が設けられている。なお、図2中、二点差線で示すキックペダル26は、運転者乗員がエンジン6を始動するために蹴り下ろしたときの位置を示している。この自動二輪車1は、車体フレーム2を覆う車体カウル31を備えており、車体カウル31は、車体フレーム2の前部左右を覆う左右一対のフロントサイドカウル32と、車体フレーム2の前後中間部を覆う左右一対のミドルサイドカウル33と、車体フレーム2の後部を覆う左右一対のリヤサイドカウル34とを有している。また、前輪5の上方は、フロントフォーク3に取り付けられたフロントフェンダ36で覆われ、後輪8の上方は、乗員用シート11から後方に延びるリヤフェンダ37で覆われる。図2に示すように、左右一対のメインフレーム13の後下部には、左右一対のステップブラケット41が取り付けられ、これらステップブラケット41に、乗員用シート11に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ42が取り付けられている。左右一対のステップブラケット41及びメインステップ42は、左右対称構造であり、以下、片側右側のステップブラケット41及びメインステップ42の図を参照しつつステップ構造を説明する。図3は、右側のメインステップ42を周辺構成と共に示す分解斜視図であり、図4は、右側のメインステップ42を周辺構成と共に右側方から見た図であり、図5は、正面から見た図であり、図6は、図5を前下方から見た図であり、図7は、前下方から見た斜視図である。メインフレーム13は、車幅方向外側に向かって平坦状に膨出する台座部13Aを有し、この台座部13Aには前後一対の締結部材本構成ではボルト43を介してステップブラケット41が締結される。なお、本構成のステップブラケット41及びメインステップ42は金属製であるが、本発明は金属製に限定しない。ステップブラケット41は、台座部13Aに締結される平板状の側壁部41Aと、この側壁部41Aに上下に間隔を空けて設けられる上下一対のフランジ部41B,41Cとを有しており、これらは一枚の金属製の板部材を、車幅方向外側に開口する断面コ字状に折り曲げることによって一体かつ簡易に製作される。側壁部41Aは、上下一対のフランジ部41B,41Cよりも前後方向に長く、フランジ部41B,41Cに対して前後に突出する略長方形の板部に形成されており、上下一対のフランジ部41B,41C間を架橋する架橋壁部として機能する。この側壁部41Aの前後端には、上記締結部材43を通す前後一対の貫通孔41Dが形成され、これによって、一対の締結部材43の離間距離を長く確保し、ステップブラケット41の支持強度を効率よく高めることができる。また、この側壁部41Aは、締結部材43で締結されることによってメインフレーム13の台座部13Aと面接触し、これによってもステップブラケット41の支持強度を高めることができる。上下一対のフランジ部41B,41Cは、車幅方向外側へ延びており、メインステップ42を単一のピン44を介して回動自在に支持する。詳述すると、フランジ部41B,41Cは、上下方向に貫通する貫通孔41Eを有し、この上下一対の貫通孔41Eは同軸上に並び、この貫通孔41E間にメインステップ42を挿入し、上記ピン44を貫通孔41E及びメインステップ42の貫通孔42Hに貫通させることによって、メインステップ42を、ピン軸L1図4参照を中心に回動自在に支持する。このピン44は、貫通孔41E,42Hに挿入される断面円形の挿入軸44Aと、挿入軸44Aの軸径よりも大径の頭部44Bとを一体に有し、貫通孔41E,42Hに上方から下方に向けて挿入され、頭部44Bにより下方への抜けが防止される。また、挿入軸44Aの先端には、径方向に沿って抜け止めピン本構成ではロックピン45が取り付けられ、この抜け止めピン45によって上方への抜けが防止される。なお、フランジ部41B,41Cの貫通孔41Eは、側面視でステップブラケット41の前後中心位置に設けられている。本構成では、図4に示すように、上下一対のフランジ部41B,41Cが、側面視で後上がりに傾斜して直線状に延出し、かつ、互いに平行に配置されている。より具体的には、車体が左右に傾斜していない非傾斜時垂直に立った状態で、上下一対のフランジ部41B,41Cは、水平面に対して45度の傾斜角度αとされている。なお、フランジ部41B,41Cの傾斜角度αは45度に限らず、後上方に傾斜する範囲で変更してもよい。ピン44のピン軸L1は、フランジ部41B,41Cに対して側面視で垂直であり、つまり、前上がりのピン軸L1となっている。このため、メインステップ42は、ピン軸L1を中心に回動することにより、後上方に傾倒自在折りたたみ自在である。メインステップ42は、メインステップ42に設けられたストッパ部42Sによってピン軸L1よりも前下方への回動が規制されており、不図示の弾性部材リターンスプリングによってストッパ部42Sが回動を規制する位置へと付勢され、外力が作用しない場合は該位置に保持される。このストッパ部42Sによって前下方への回動が規制される位置は、ステップブラケット41が車幅方向に沿って起立した位置図2参照、つまり、運転者が足を置く通常ステップ位置通常位置とされている。従って、外力が作用しない場合は、メインステップ42が上記通常ステップ位置に保持され、外力が作用した場合はメインステップ42が後上方へと倒れることができる。このように、メインステップ42を後上方へ傾倒自在にしたことにより、前方及び下方のいずれから外力が作用しても、その外力に対抗させずにメインステップ42を待避させることができる。一般に、自動二輪車1が左右に傾斜したバンク時、或いは、深い轍を走行しているとき等にメインステップ42が地面と近接するので、メインステップ42が地面に接触する場合が生じ易いが、いずれの場合も、メインステップ41の前方、或いは、下方から外力が作用する。本構成では、前方及び下方のいずれから外力が作用してもメインステップ42を待避させることができるので、走行時にメインステップ42が地面に接触した場合に、その接触により生じる外力に対抗させずに適切にメインステップ42を待避させることが可能である。このメインステップ42は、図3に示すように、運転者が足を載せる足載せ部42Aと、足載せ部42Aから車幅方向内側に延びるメインステップ基端部42Bとを一体に有しており、このメインステップ基端部42Bにピン44を通す貫通孔42Hが設けられ、ピン44を介して車体フレーム2に回動自在に支持される。足載せ部42Aは、上面視で前後長に比して車幅方向に長い環状の枠体42Cと、この枠体42C内を車幅方向に沿って架橋する架橋板42Dと、この枠体42Cと架橋板42Dとの間を繋ぐ繋ぎ部材42Eとを有しており、前後長に比して車幅方向に長く延び、かつ、上下方向に開口する隙間を有している。このため、運転者が足を載せ易く、かつ、足載せ部42Aに泥等の異物が詰まりにくく、異物の排出性を高めている。また、上記枠体42C及び架橋板42Dの上面は、鋸状に形成され、運転者が掃くブーツの底が引っ掛かり易く構成されている。メインステップ基端部42Bは、ピン44を通す貫通孔42Hを有する上下一対の板部上板部42J,下板部42K後述する図7参照と、この上下一対の板部42J,42Kの前縁間を架橋する前板部42Lとを一体に備え、上板部42Jと前板部42Lとをつなぐ前上方の角部が車幅方向内側に突出して上記ストッパ部42Sを構成している。本構成では、泥等の異物が、メインステップ基端部42Bとステップブラケット41との間へ入ってしまう事態いわゆる泥噛みを防止するために、図3乃至図6に示すように、ステップブラケット41の上側のフランジ部41Bから前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部41B,41C間の開口部を覆う爪部71を備えている。この爪部71は、ステップブラケット41の上側のフランジ部41Bと一体の板部材を折り曲げ成形することによって形成され、つまり、ステップブラケット41と一体部品に形成されている。図3に示すように、爪部71は、その後端がフランジ部41Bと同幅で連結され、車体前方にいくに従って徐々に幅狭となる先端幅狭形状に形成されており、図4に示すように、側面視で、フランジ部41Bの傾斜に沿って前下方に延びた後、ステップブラケット41の側壁部41Aよりも前方締結部材43よりも前方で下方に屈曲し、その前下端71Aが、メインステップ基端部42Bの最下端LAよりも下方であって、下側のフランジ部41Cの最下端である前下端LBよりも上方に位置している。また、図5に示すように、正面視で、爪部71の車幅方向内側の側面内縁71Bは、ステップブラケット41の側壁部41Aとの間に殆ど隙間をあけることなく側壁部41Aに沿って下方に延出しており、爪部71の車幅方向外側の側面外縁71Cは車体前方にいくに従って車幅方向内側に傾斜する傾斜面とされている。本構成では、図5に示すように、メインステップ42が通常ステップ位置にある場合、爪部71が、正面視で、上下一対のフランジ部41B,41C間に位置するメインステップ基端部42Bに重なっており、メインステップ基端部42Bの前方を覆っている。このため、この爪部71によって、メインステップ基端部42Bとステップブラケット41の側壁部41Aとの間に泥等の異物が入ってしまうことを抑制することができる。また、本構成では、図4に示すように、爪部71が、下側のフランジ部41Cの前端41C1との間に隙間SAを有するので、泥等の異物が上下一対のフランジ部41B,41C間に入ったとしても、この隙間SAを通して異物を下方に排出することができる。さらに、本構成では、上側のフランジ部41Bが後上がりに傾斜するので、車体が左右に傾斜したバンク時に、前方からの泥等の異物を、このフランジ部41Bの上面に沿わせて車幅方向外側へ案内し、車外へ跳ね飛ばすことができる。また、図5に示すように、正面視で、メインステップ基端部42Bには、前後方向に貫通する貫通孔81が設けられている。この貫通孔81は、メインステップ基端部42Bの前板部42Lに設けられており、後上がりに直線状に延びる孔であって、爪部71よりも車幅方向外側に配置されている。このため、爪部71よりも車幅方向外側を通る泥等の異物については、上記貫通孔81を介して後方に排出でき、メインステップ42が後上方に倒れなくても異物を後方に排出することができる。また、この貫通孔42を設ける分、メインステップ基端部42Bを軽量化できる。さらに、本構成では、図6及び図7に示すように、メインステップ基端部42Bに設けたストッパ部42Sが、下側のフランジ部41Cとの間に前後方向に貫通する開口部82を空けて設けられている。このため、爪部71と下側のフランジ部41Cとの間の隙間SA図4参照から異物が入ったとしても、この異物を上記開口部82から後方に排出できる。従って、上記貫通孔81及び開口部82によって、排泥性異物の排出性を十分に確保することができる。また、図6に示すように、上下一対のフランジ部41B,41Cの傾斜方向に沿った前面視では、爪部71及び締結部材43がストッパ部42Sを覆っている。このため、ストッパ部42Sへ泥等の異物が入ってしまうことを抑制することができる。図8は、メインステップ42が通常ステップ位置から最も回動した最大回動時を周辺構成と共に示す斜視図であり、図9は、図8と異なる位置から示す斜視図である。ここで、メインステップ基端部42Bには、メインステップ42が予め定めた最大回動角だけ回動した場合に、ステップブラケット41の側壁部41Aに当接してそれ以上の回動を規制する回動ストッパ部材42T図3参照が設けられ、この回動ストッパ部材42Tによってメインステップ42の最大回動位置が規制される。なお、この回動ストッパ部材42Tは、メインステップ基端部42Bの上板部42Jに一体に設けられている。図8に示すように、メインステップ42が通常ステップ位置から回動した場合、メインステップ44に設けられたストッパ部42Sは、車幅方向外側に張り出し、これによって、側壁部41Aに当接する当接面42SAも通常ステップ位置よりも車幅方向外側に張り出し、かつ、ストッパ部42Sの前端に位置する。つまり、ステップ42Sの当接面42SAは、メインステップ42の回動に応じて車幅方向に張り出す張り出し部となっている。本構成では、爪部71が、このメインステップ42の最大回動時におけるストッパ部42Sの当接面42SAと前面視と重なるように設けられており、これによって、メインステップ42がいずれの位置に回動しても、爪部71によってストッパ部42Sの当接面42SAを覆うことができ、当接面42SAへの異物の進入を抑制することができる。さらに、この爪部71の外縁71Cは、メインステップ42の最大回動時に当接面42SAの下縁42SBに前面視で重なっており図8中、波線で示す、当接面42SAを覆う範囲で、爪部71の外縁71Cの下方への張り出し量を小さくしている。また、上記構成によれば、メインステップ42が通常ステップ位置から回動するほど、側面視でストッパ部42Sと爪部71との間の隙間側方開口部SB図8,図9参照が狭くなり、これによって、側方から泥等の異物が進入することも抑制することができる。一般に、自動二輪車1を左右に傾斜したバンク時や深い轍を走行したときに、メインステップ42が地面に接触して後上方に傾斜することが考えられる。この場合、メインステップ42が回動してストッパ部42Sとステップブラケット41との間に大きな隙間が開き、この隙間に泥等の異物が進入することは好ましくない。これに対し、本構成では、メインステップ42が回動してストッパ部42Sとステップブラケット41との間に大きな隙間が開いても、この隙間は、爪部71によって覆われるため、泥等の異物がストッパ部42Sとステップブラケット41との間に進入することを抑制することができる。また、爪部71の外縁71Cを、メインステップ42の最大回動時にストッパ部42Sの当接面42SAの下縁42SBに前面視で重なるように設けているので、当接面42SAを覆う範囲で、爪部71の外縁71Cの下方への張り出し量を最小にできる。これによって、爪部71を小型化しながら、メインステップ42の回動量に依存せずにストッパ部42Sとステップブラケット41との間への異物の進入を抑制することができる。さらに、図9に示すように、メインステップ42の回動時において、爪部71が、下側のフランジ部41Cとの間に隙間SBを有すると共に、メインステップ基端部42Bには、上板部42J及び前板部42Lストッパ部42Sを含むと、下板部42Kと、ステップブラケット41の側壁部41Aとの間に、前後方向に貫通する開口部83が形成されることになり、万が一、泥等の異物が上下一対のフランジ部41B,41C間に入ったとしても、上記隙間SB及び開口部83を通して異物を下方或いは後方へ排出できる。従って、ステップ回動時においても、排泥性異物の排出性を十分に確保できる。以上説明したように、本実施の形態によれば、図4に示すように、ステップブラケット41は、メインステップ42を回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部41B,41Cを有し、上側のフランジ部41Bには、前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部41B,41C間の開口部を覆い、かつ、下側のフランジ部41Bの前端41C1との間に隙間SAを有する爪部71を設けたので、爪部71によって、泥等の異物を入りにくくし、かつ、爪部71と下側のフランジ部41Bの前端41C1との間の隙間SAによって、一端入った異物を下方に抜けやすくすることができる。従って、泥等の異物を入りにくくしながら、一端入った異物を抜けやすくすることが可能になる。また、本構成では、上側のフランジ部41Bが後上がりに傾斜するので、車体が左右に傾斜したバンク時に、泥等の異物をフランジ部41Bに沿わせて車幅方向外側へ排出することができ、異物を進入させ難くすることができる。また、爪部71は、前面視で上下一対のフランジ部41B,41C間に位置するメインステップ基端部42Bに重なるので図5参照、メインステップ基端部42Bに向かって泥等の異物が進入するのを抑制することができる。この場合、本構成では、このメインステップ基端部42Bに、メインステップ42が所定の回動位置通常ステップ位置の際にフランジ部41B,41C間の側壁部41Aに当接するストッパ部42Sを有し、爪部71が少なくともストッパ部42Sを覆うようにしているので、ストッパ部42Sと側壁部41Aとの間に異物が進入するのを抑制することができる。さらに、ストッパ部42Sは、下側のフランジ部41Cとの間に、車体前後方向に貫通する開口部82図7参照を空けて設けられるので、泥等の異物が上下一対のフランジ部41B,41C間に入ったとしても、この開口部82を通して異物を後方に排出することができる。また、爪部71は、メインステップ42の回動に応じて車幅方向に張り出すストッパ部42Sの当接面張り出し部42SAに対し、メインステップ42の最大回動時に前面視で重なるので、メインステップ42の回動量に依存せずに爪部71によって当接面42SAへの異物の進入を抑制することができる。また、爪部71の外縁71Cは、メインステップ42の最大回動時に当接面42SAの下縁42SBに前面視で重なるので、当接面42SAを覆う範囲で、爪部71の外縁71Cの下方への張り出し量を小さくでき、爪部71を小型化しながら、ストッパ部42Sと側壁部41Aとの間への異物の進入を抑制することができる。また、上下一対のフランジ部41B,41Cは、後上がりに傾斜して取り付けられ、その傾斜方向に沿った前面視図6参照で、爪部71及び締結部材43が、メインステップ42の回動に応じて車幅方向に張り出すストッパ部42Sの当接面張り出し部42SAを覆うので、当接面42SAへの異物の進入をより確実に抑制することができる。また、メインステップ基端部42Bには、前面視で爪部71と重ならない領域である爪部71よりも車幅方向外側に、前後方向に貫通する貫通孔81が設けられるので、爪部71で覆われない部分への異物を貫通孔81を通して後方に排出することができる。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、断面コ字状のステップブラケット41を用いる場合を説明したが、これに限らず、例えば、ステップブラケット41を、メインフレーム13に溶接等で固定される上下一対のフランジ部41B,41Cだけで構成してもよい。この場合、メインフレーム13がフランジ部41B,41C間を架橋する架橋壁部を構成する。また、上記実施形態では、図1等に示す自動二輪車1のステップ構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、回動自在なステップを有する鞍乗り型車両に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"