"内燃機関と、前記内燃機関に連結される電動機と、前記電動機および車輪の間に連結されるとともにロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、前記電動機に対して充放電を行うバッテリと、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記電動機と前記車輪とを切り離す解放状態と、前記電動機と前記車輪とを接続してロックアップする係合状態との間で伝達状態を切り替える車両の制御装置であって、前記車両が少なくとも前記内燃機関の駆動力により走行しているときは、前記バッテリが入出力制限状態でない場合は、前記バッテリが前記入出力制限状態である場合に比べて、ロックアップ領域を拡大することを特徴とする車両の制御装置。前記車両が少なくとも前記内燃機関の駆動力により走行しているときは、前記バッテリが前記入出力制限状態でない場合は、前記バッテリの入出力制限が大きいほど、前記ロックアップ領域を拡大することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記車両が少なくとも前記内燃機関の駆動力により走行しているときは、前記バッテリが前記入出力制限状態である場合は、前記ロックアップ領域を最も縮小することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両の制御装置。前記車両が前記電動機の駆動力のみにより走行しているときは、前記バッテリの残容量が小さいほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくすることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。前記車両が前記電動機の駆動力のみにより走行しているときは、前記バッテリの残容量が所定の制限値より小さい場合は、前記ロックアップ領域を最も拡大することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の運転者の加速要求を設定するアクセルペダルを備え、前記ロックアップ領域は、車速と前記アクセルペダルの開度とに基づき決定されることを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。前記ロックアップ領域を拡大する場合は、前記車速を低速側にすることを特徴とする請求項6に記載の車両の制御装置。前記内燃機関と前記電動機との間に、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチを備え、前記ロックアップクラッチを前記係合状態にして前記電動機により回生を行う際は、前記クラッチを前記解放状態にすることを特徴とする請求項1から請求項7までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、制御ユニットは、SOCが非常に大きい場合に、バッテリを保護するためにモータの使用を制限するとともに、燃費を向上するために車速-アクセル開度マップのロックアップ領域を拡大する。このため、従来の車両の制御装置にあっては、モータの使用が制限される場合に、ロックアップクラッチが接続されてしまう可能性がある。モータを使用できない場合にロックアップクラッチが接続されてしまうと、例えば、エンジン回転数が低い場合でもロックアップクラッチが接続されてしまう。エンジン回転数が低い場合にロックアップクラッチが接続されてしまうと、エンジンの周期的な気筒点火やピストンの往復運動に伴うエンジンのトルク変動がトルクコンバータを介さず変速機の入力軸に伝達されてしまう。この場合、低車速領域でのエンジンのトルク変動により、回転変動を強制源として動力伝達系に捩じり振動が生ずる。このため、捩じり振動に起因して車室内にこもり音が発生して、ドライバビリティが低下してしまうという問題があった。これにより、従来の車両の制御装置にあっては、ドライバビリティおよび燃費を両立できないという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えたハイブリッド車両において、従来よりドライバビリティおよび燃費を両立できる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、内燃機関と、前記内燃機関に連結される電動機と、前記電動機および車輪の間に連結されるとともにロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、前記電動機に対して充放電を行うバッテリと、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記電動機と前記車輪とを切り離す解放状態と、前記電動機と前記車輪とを接続してロックアップする係合状態との間で伝達状態を切り替える車両の制御装置であって、前記車両が少なくとも前記内燃機関の駆動力により走行しているときは、前記バッテリが入出力制限状態でない場合は、前記バッテリが前記入出力制限状態である場合に比べて、ロックアップ領域を拡大することを特徴とする。ここで、本願明細書中で、ロックアップクラッチの解放状態とは、モータと車輪とを完全に切断する状態の他、半クラッチのようにモータと車輪との間で滑りを生ずる状態をも含む意味としている。また、本願明細書中で、ロックアップクラッチの係合状態とは、モータと車輪とを滑りなく接続する完全係合の状態を意味する。また、本願明細書中で、バッテリの入出力制限とは、バッテリがモータとの間で充放電してもよい最大許容電力として、例えば、バッテリの残容量およびバッテリ温度に基づいて算出される入力制限値および出力制限値の総称を意味する。本願明細書中で、バッテリが入出力制限状態にある場合とは、車両の制御装置が、電動機とバッテリとの間の充放電を制限する場合を意味する。これは、例えば、電動機に供給すべき電力がバッテリの出力制限値を上回り、バッテリおよび電動機をそのまま接続するとバッテリが過放電を起こす虞がある場合である。また、これは、例えば、電動機から充電される電力がバッテリの入力制限値を上回り、バッテリおよび電動機をそのまま接続するとバッテリが過充電を起こす虞がある場合である。車両の制御装置は、バッテリが入出力制限状態にある場合は、電動機を使用することができないようになっている。本願明細書中で、バッテリが入出力制限状態にない場合とは、車両の制御装置が、電動機とバッテリとの間の充放電を制限しない場合を意味する。これは、例えば、電動機に供給すべき電力がバッテリの出力制限値を下回り、バッテリおよび電動機をそのまま接続してもバッテリが過放電を起こす虞がない場合である。また、これは、例えば、電動機から充電される電力がバッテリの入力制限値を下回り、バッテリおよび電動機をそのまま接続してもバッテリが過充電を起こす虞がない場合である。車両の制御装置は、バッテリが入出力制限状態にない場合は、電動機を使用することができるようになっている。また、本願明細書中で、ロックアップ領域とは、例えば、車速およびアクセル開度を直交軸とするロックアップ領域線図において、ロックアップクラッチを係合状態にする領域を意味する。この構成により、車両の制御装置は、バッテリが入出力制限状態でない場合、すなわちモータを使用できる場合は、バッテリに入出力制限がある場合、すなわちモータを使用できない場合に比べて、ロックアップ領域を拡大するようになっている。車両の制御装置は、モータを使用できる場合にロックアップ領域を拡大しているので、低車速領域でのエンジンにトルク変動が発生しても、モータを駆動してトルク変動を緩和することができる。よって、従来のように、モータを使用できない場合にロックアップ領域を拡大することにより、低車速領域でのエンジンのトルク変動によって車室内にこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、車両の制御装置は、モータを使用できる場合にロックアップ領域を拡大しているので、ロックアップクラッチの使用頻度を高めることができ、動力伝達系での伝達効率を上げて燃費を向上させることができる。よって、車両の制御装置は、モータを使用できる場合にロックアップ領域を拡大することにより、ドライバビリティおよび燃費の両立を図ることができる。また、車両の制御装置は、バッテリが入出力制限状態にあるか否かに基づいてロックアップ領域を拡大するか否かを決定している。このため、従来のように、車両の制御装置がSOCに基づいてロックアップ領域を拡大するか否かを決定する場合に比べて、車両の制御装置は、モータを使用できるか否かを確実に判断して、ロックアップ領域を拡大するか否かを決定することができる。よって、車両の制御装置は、従来のようにバッテリがSOCは満たしていても入出力制限状態にある場合にロックアップ領域を拡大してしまうようなことを抑制できるので、ドライバビリティおよび燃費の両立をより高精度に実現することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記車両が少なくとも前記内燃機関の駆動力により走行しているときは、前記バッテリが前記入出力制限状態でない場合は、前記バッテリの入出力制限が大きいほど、前記ロックアップ領域を拡大することを特徴とする。この構成により、車両の制御装置は、モータを使用できる場合に、バッテリの入出力制限が大きいほど、ロックアップ領域を拡大している。このため、車両の制御装置は、ロックアップ領域を拡大するほど、モータに大電力の放電を行ってモータの出力トルクを高くできる。よって、車両の制御装置は、より低車速領域で発生したエンジンのトルク変動に対してモータから高出力トルクを発生し、エンジンのトルク変動により車室内にこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、本発明による車両の制御装置は、前記車両が少なくとも前記内燃機関の駆動力により走行しているときは、前記バッテリが前記入出力制限状態である場合は、前記ロックアップ領域を最も縮小することを特徴とする。この構成により、車両の制御装置は、モータを使用できない場合に、ロックアップ領域を最も縮小するので、低車速領域で発生したエンジンのトルク変動によりこもり音が発生する場合に、ロックアップクラッチを切断するようになる。このため、トルクコンバータでスリップが発生するので、車両の制御装置は、車速を維持しながらも、こもり音が発生しない程度にエンジン回転数を高くすることができる。よって、従来のように、モータを使用できない場合にロックアップ領域を拡大することにより、低車速領域で発生したエンジンのトルク変動によりエンジンにこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、本発明による車両の制御装置は、前記車両が前記電動機の駆動力のみにより走行しているときは、前記バッテリの残容量が小さいほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくすることを特徴とする。この構成により、ロックアップクラッチのスリップ量が小さい場合は、モータによる回生の電力量が大きくなるので、車両の制御装置は、SOCが小さく充電可能な容量が多いほど、モータによる回生の電力量を大きくすることができる。よって、バッテリを保護しつつ、モータによる回生効率を維持することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記車両が前記電動機の駆動力のみにより走行しているときは、前記バッテリの残容量が所定の制限値より小さい場合は、前記ロックアップ領域を最も拡大することを特徴とする。ここで、所定の制限値とは、バッテリを過充電から保護するため、モータにより回生を行う際に、ロックアップクラッチをスリップさせて回生効率を下げることが好ましい残容量を意味する。この構成により、車両の制御装置は、SOCが所定の制限値より小さい場合、すなわちロックアップクラッチを係合してバッテリに充電可能である場合に、ロックアップ領域を最も拡大する。このため、トルクコンバータでのスリップを無くして、モータによる回生効率を向上することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の運転者の加速要求を設定するアクセルペダルを備え、前記ロックアップ領域は、車速と前記アクセルペダルの開度とに基づき決定されることを特徴とする。この構成により、ロックアップして燃費を向上させるか、あるいはロックアップを解除してドライバビリティを向上させるかを、運転者の加速要求および車速に基づいて決定できるので、ドライバビリティおよび燃費をバランスよく両立することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記ロックアップ領域を拡大する場合は、前記車速を低速側にすることを特徴とする。この構成により、車両の制御装置は、車両のより低速度での走行中にロックアップクラッチを接続することができるので、低車速域において燃費を向上することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記内燃機関と前記電動機との間に、前記内燃機関と前記電動機とを切り離す解放状態と、前記内燃機関と前記電動機とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるクラッチを備え、前記ロックアップクラッチを前記係合状態にして前記電動機により回生を行う際は、前記クラッチを前記解放状態にすることを特徴とする。ここで、本願明細書中では、エンジンとモータとの間のクラッチの解放状態とは、エンジンとモータとを完全に切断する状態を意味している。また、本願明細書中では、エンジンとモータとの間のクラッチの係合状態とは、エンジンとモータとを滑りなく接続する完全係合の他、半クラッチのようにエンジンとモータとの間で滑りを生ずる状態をも含む意味としている。この構成により、車両の制御装置は、ロックアップクラッチを係合状態にしてモータにより回生を行う際は、クラッチを解放状態にして動力伝達系からエンジンを切り離す。このため、車両の制御装置は、車輪からモータまでの動力伝達系からエンジンの負荷を切り離し、モータでの回生エネルギを確保することができる。よって、車両の制御装置は、モータによる回生取得を効率的に行うことができ、燃費を向上することができる。本発明によれば、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えたハイブリッド車両において、従来よりドライバビリティおよび燃費を両立できる車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用したものである。まず、構成について説明する。図1~図3に示すように、駆動装置1は、エンジン10と、駆動ユニット20と、自動変速機30と、制御ユニット40とを備えている。本実施の形態では、駆動装置1のエンジン10の方向をエンジン側E、駆動装置1の自動変速機30の方向を自動変速機側Tとしている。エンジン10は、ガソリンあるいは軽油などの炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しない燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン10は、本発明の内燃機関を構成している。エンジン10は、燃焼室内で混合気の吸気と燃焼と排気とを繰り返すことにより図示しないシリンダブロック内の図示しないピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト11を回転させるようになっている。エンジン10は、クランクシャフト11から駆動ユニット20にトルクを伝達するようになっている。クランクシャフト11には、エンジン回転数センサ19が設けられている。エンジン回転数センサ19は、クランクシャフト11の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。駆動ユニット20は、入力部21と、クラッチ22と、ワンウェイクラッチ23と、モータジェネレータ24と、出力部27と、ケース部28とを備えている。モータジェネレータ24は、本発明における電動機を構成している。駆動ユニット20は、エンジン10と自動変速機30との間に介在されるとともに、エンジン10のクランクシャフト11からの動力を自動変速機30の後述する変速機入力軸31に伝達するようになっている。入力部21は、クラッチ入力軸212を備えている。クラッチ入力軸212は、クランクシャフト11と同軸に設けられている。クラッチ入力軸212は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に動力を伝達するようになっている。出力部27は、クラッチ出力軸270を備えている。クラッチ出力軸270は、クラッチ入力軸212と同軸に設けられている。クラッチ出力軸270は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23の動力を外部に伝達するようになっている。クラッチ出力軸270は、自動変速機30の変速機入力軸31に一体回転可能に連結されるとともに、駆動ユニット20の出力を自動変速機30に伝達するようになっている。モータジェネレータ24は、ステータ240と、ロータ241とを備えている。モータジェネレータ24は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との動力伝達経路に介在されている。ステータ240は、図示しないステータコアと、ステータコアに巻回される図示しない三相コイルとを備えている。ステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成されるとともに、ケース部28に固定されている。ステータ240は、三相コイルへの通電により回転磁界を形成するようになっている。ロータ241は、ステータ240の内部に配置されるとともに、複数個の永久磁石が埋め込まれて形成されている。ロータ241には、モータ回転数センサ243が設けられている。モータ回転数センサ243は、ロータ241の回転数を検出することにより、モータジェネレータ24の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイルによって形成される磁界との相互作用により、ロータ241を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界とロータ241の回転との相互作用により、三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。モータジェネレータ24は、インバータ46に接続されている。インバータ46はバッテリ47に接続されている。このため、モータジェネレータ24は、インバータ46を介してバッテリ47との間で電力のやり取りを行うようになっている。バッテリ47は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて、モータジェネレータ24から生じた電力を充電したり、あるいは放電したりするようになっている。インバータ46からモータジェネレータ24への電力ラインには、MG電流センサ461が取り付けられている。MG電流センサ461は、相電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子間にはバッテリ電圧センサ471が取り付けられている。バッテリ電圧センサ471は、バッテリ47の出力電圧を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子には、バッテリ電流センサ472が取り付けられている。バッテリ電流センサ472は、バッテリ47の充放電電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47には、バッテリ温度センサ473が取り付けられている。バッテリ温度センサ473は、バッテリ温度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。クラッチ22は、図示しない多板部と、図示しないピストン部とを備えている。クラッチ22は、入力部21と出力部27との間に設けられている。クラッチ22は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間を接続したり切断したりするようになっている。すなわち、クラッチ22は、エンジン10とモータジェネレータ24とを切り離す解放状態と、エンジン10とモータジェネレータ24とを接続する係合状態との間で伝達状態が切り替わるようになっている。クラッチ22は、ノーマリーオープン型となっている。クラッチ22は、通常は解放されていてエンジン10とモータジェネレータ24との接続を切断している。また、クラッチ22は、自動変速機30の後述するオイルポンプ34から高圧の作動油が供給されることにより作動して、エンジン10とモータジェネレータ24とを接続するようになっている。クラッチ22は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11から変速機入力軸31を介してモータジェネレータ24に正転方向の動力のみを伝達可能に接続されている。ここで、正転方向とは、クランクシャフト11の回転方向を意味する。また、ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部でクラッチ22に対して軸方向に隣接して配置されている。クラッチ入力軸212には、入力軸回転数センサ29が取り付けられている。入力軸回転数センサ29は、クラッチ入力軸212の回転速度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。入力軸回転数センサ29は、例えばレゾルバである。自動変速機30は、変速機入力軸31と、トルクコンバータ32と、変速機構入力軸33と、オイルポンプ34と、変速機構35と、油圧制御装置36と、出力軸37と、ケース38とを備えている。自動変速機30は、モータジェネレータ24が連結されている。トルクコンバータ32は、循環する作動油の作用を利用する流体式で、駆動ユニット20のクラッチ出力軸270から伝達される駆動力を、変速機構入力軸33を介して変速機構35に伝達するようになっている。トルクコンバータ32は、タービンランナ90と、ポンプインペラ91と、フロントカバー92と、ステータ93と、ワンウェイクラッチ94と、中空軸95と、ロックアップクラッチ96とを備えている。すなわち、トルクコンバータ32は、モータジェネレータ24および車輪の間に連結されるとともにロックアップクラッチ96を備えたものになっている。タービンランナ90およびポンプインペラ91は、タービンランナ90がエンジン側Eに位置するように互いに対向して配置されている。タービンランナ90は、変速機構入力軸33に一体回転するように連結されている。ポンプインペラ91は、フロントカバー92を介して変速機入力軸31に一体回転するように連結されている。ケース38の内部には、作動油が供給されている。タービンランナ90およびポンプインペラ91の間の内周側には、ステータ93が設けられている。ステータ93には、ワンウェイクラッチ94を介して中空軸95が接続されている。中空軸95は、ケース38に固定されるとともに、内部に変速機構入力軸33を回転可能に収容している。ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aと、ロックアップピストン96aに接合された摩擦材96bとを備えている。ロックアップクラッチ96は、油圧制御装置36により調整されたオイルポンプ34からの高圧の作動油により、図2中に点線矢印で示すようにエンジン側Eに押圧されるようになっている。作動油は、ロックアップピストン96aをエンジン側Eに移動させ、摩擦材96bをフロントカバー92に押し当てるようになっている。ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aのエンジン側Eへの摺動により、係合状態に切り替わるようになっている。係合状態では、摩擦材96bがフロントカバー92に押し当てられて、摩擦材96bとフロントカバー92とが摩擦により結合するようになる。これにより、タービンランナ90とフロントカバー92とが一体回転するようになっている。ロックアップクラッチ96は、変速機入力軸31と変速機構入力軸33とを一体的に回転させることにより作動油のスリップを発生させないため、燃費を向上させることができる。また、ロックアップクラッチ96は、ロックアップピストン96aの自動変速機側Tへの摺動により、解放状態に切り替わるようになっている。解放状態では、摩擦材96bがフロントカバー92から離隔して、摩擦材96bとフロントカバー92とが別個に回転可能になる。これにより、タービンランナ90とフロントカバー92とが別個に回転するようになっている。ロックアップクラッチ96は、モータジェネレータ24と変速機構35とを切り離す解放状態と、モータジェネレータ24と変速機構35とを接続する係合状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。また、油圧制御装置36およびオイルポンプ34は、ロックアップクラッチ96を解放状態と係合状態とに切り替えるロックアップクラッチ切替手段を構成する。オイルポンプ34は、ロータ340と、ハブ341と、ボデー342とを備えている。ハブ341は、円筒形状で、ロータ340とポンプインペラ91とを一体回転するように連結している。ボデー342は、ケース38に固定されている。このため、駆動ユニット20からの動力が、フロントカバー92からポンプインペラ91を介してロータ340に伝達され、オイルポンプ34が駆動されるようになっている。オイルポンプ34から吐出される作動油は、変速機構35に供給されるとともに、駆動ユニット20のクラッチ22にも供給されるようになっている図2中、一点鎖線で示す。オイルポンプ34は、油圧の供給により、変速機構35の変速段もしくは変速比の切り替えや、クラッチ22の締結を行うようになっている。オイルポンプ34とクラッチ22との間には、油圧調整バルブ39が設けられている。油圧調整バルブ39は、制御ユニット40からの信号に従い、オイルポンプ34からクラッチ22への作動油の供給量を調整するようになっている。オイルポンプ34と油圧調整バルブ39とは、クラッチ切替手段を構成している。オイルポンプ34と、油圧調整バルブ39とは、クラッチ22を解放状態から係合状態に切り替えるようになっている。変速機構35は、図示しない複数のクラッチやブレーキを有している。変速機構35では、ハイブリッド車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキの係合および解放が、油圧制御装置36から供給される油圧によって切り替えられることで、所望の変速段が形成される。変速機構35の変速段としては、例えば、Nニュートラルレンジ、Dドライブレンジ、R後進レンジ、Mマニュアルレンジシーケンシャルレンジ、2セカンドレンジ、Lローレンジ、Bブレーキレンジ、Sスポーツレンジ、Dsスポーツドライブレンジなどがある。変速機構35には、運転者が変速段を切り替えるためのシフトレバー51が接続されている。シフトレバー51には、シフトポジションセンサ52が設けられている。シフトポジションセンサ52は、シフトレバー51のレンジ位置をシフトポジション信号として検出して制御ユニット40に入力するようになっている。変速機構入力軸33から伝達された駆動力は、変速機構35を経て出力軸37に伝達され、出力軸37から図示しないディファレンシャルを経て車輪に伝達されるようになっている。すなわち、モータジェネレータ24は車輪に連結されている。なお、本実施の形態の変速機構35は、有段式の変速機構で構成されているが、有段式に限られず、例えば無段式でかつ変速機クラッチを備えた変速機構で構成されるようにしてもよい。制御ユニット40は、ハイブリッド用電子制御ユニットElectronicControlUnit;以下、ECUという41と、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという42と、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという43と、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという44と、トランスミッション用電子制御ユニット以下、トランスミッションECUという45とを備えている。制御ユニット40は、制御手段を構成している。ECU41は、CPUCentralprocessingunit410と、処理プログラムなどを記憶するROMReadonlymemory411と、一時的にデータを記憶するRAMRandomaccessmemory412と、バックアップメモリ413と、入力ポート414と、出力ポート415と、通信ポート416とを備えている。ECU41は、ハイブリッド車両の制御を統括するようになっている。ECU41の入力ポート414には、エンジン回転数センサ19と、入力軸回転数センサ29と、モータ回転数センサ243と、車速センサ50と、アクセルセンサ54と、シフトポジションセンサ52と、MG電流センサ461と、バッテリ電圧センサ471と、バッテリ電流センサ472と、バッテリ温度センサ473とが接続されている。車速センサ50は、車速信号を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。アクセルセンサ54には、アクセルペダル53が接続されている。アクセルセンサ54は、アクセルペダル53が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した踏み込み量に応じた検出信号をECU41に入力するようになっている。また、ECU41は、アクセルセンサ54から出力された検出信号が表すアクセルペダル53の踏み込み量から、アクセル開度Accを算出するようになっている。アクセルペダル53は、エンジン10およびモータジェネレータ24の少なくとも一方の運転者の加速要求を設定するようになっている。アクセルペダル53は、運転者によって踏み込まれることにより、運転者の加速要求を設定するとともに、エンジン10およびモータジェネレータ24の少なくとも一方の回転数を操作するようになっている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45とに通信ポート416を介して接続されている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。エンジンECU42は、エンジン10およびECU41に接続されている。エンジンECU42は、エンジン10の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。エンジンECU42は、ECU41と通信するようになっている。エンジンECU42は、ECU41から入力される制御信号によりエンジン10を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン10の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。モータECU43は、インバータ46およびECU41に接続されている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するようになっている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号を入力するようになっている。モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号としては、例えば、モータジェネレータ24のモータ回転数センサ243から入力される信号や、MG電流センサ461により検出されるモータジェネレータ24に印加される相電流の信号などがある。モータECU43は、インバータ46へのスイッチング制御信号を出力するようになっている。モータECU43は、ECU41と通信するようになっている。モータECU43は、ECU41から入力される制御信号に応じてインバータ46を駆動制御することにより、モータジェネレータ24の回転数および出力トルクを制御するようになっている。モータECU43は、必要に応じてモータジェネレータ24の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47およびECU41に接続されている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理している。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するのに必要な信号を入力するようになっている。バッテリ47を管理するのに必要な信号としては、例えば、バッテリ電圧センサ471からの端子間電圧の信号や、バッテリ電流センサ472からの充放電電流の信号や、バッテリ温度センサ473からの電池温度の信号などがある。バッテリECU44は、ECU41と通信するようになっている。バッテリECU44は、必要に応じてバッテリ47の状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するために、バッテリ電流センサ472により検出された充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ47のSOCを演算するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47のSOCの制限値を設定するようになっている。所定の制限値とは、バッテリ47を保護するため、モータジェネレータ24により回生を行う際に、ロックアップクラッチ96をスリップさせることが好ましい残容量を意味する。この制限値は、ECU41がモータジェネレータ24からバッテリ47への充電が過充電になるか否かを判断する際の境界値となる。バッテリECU44は、バッテリ47の入力制限値Winおよび出力制限値Wout、すなわち入出力制限Win,Woutを設定するようになっている。バッテリECU44は、電池温度に基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定するようになっている。そして、バッテリECU44は、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより、入出力制限Win,Woutを設定するようになっている。バッテリECU44は、予め設定して記憶したSOCおよび電池温度の関係から入出力制限Win,Woutを算出するSOC-電池温度マップを利用して、SOCおよび電池温度から入出力制限Win,Woutを算出するようになっている。また、バッテリECU44は、バッテリ47が入出力制限状態にあるか否かを判断するようになっている。ECU41は、車速などの走行状態に基づき、バッテリ47からモータジェネレータ24に供給すべき電力を算出するようになっている。バッテリECU44は、例えば、バッテリ47からモータジェネレータ24に供給すべき電力がバッテリ47の出力制限値Woutを上回る場合に、バッテリ47が入出力制限状態にあると判断するようになっている。また、バッテリECU44は、例えば、バッテリ47からモータジェネレータ24に供給すべき電力がバッテリ47の出力制限値Woutを下回る場合に、バッテリ47が入出力制限状態にないと判断するようになっている。ECU41は、モータ回転数NMに基づき、モータジェネレータ24からバッテリ47に充電される電力を算出するようになっている。バッテリECU44は、例えば、モータジェネレータ24からバッテリ47に充電される電力がバッテリ47の入力制限値Winを上回る場合に、バッテリ47が入出力制限状態にあると判断するようになっている。また、バッテリECU44は、例えば、モータジェネレータ24からバッテリ47に充電される電力がバッテリ47の入力制限値Winを下回る場合に、バッテリ47が入出力制限状態にないと判断するようになっている。トランスミッションECU45は、自動変速機30およびECU41に接続されている。トランスミッションECU45は、トルクコンバータ32のロックアップクラッチ96を駆動制御したり、変速機構35の変速段を変更したりするようになっている。トランスミッションECU45は、ECU41と通信するようになっている。トランスミッションECU45は、ECU41からの信号に基づいて変速機構35の変速段を変更する変速制御を実行するようになっている。トランスミッションECU45は、必要に応じて変速機構35やトルクコンバータ32の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。上述したエンジン10と、モータジェネレータ24と、トルクコンバータ32と、バッテリ47とは、本実施の形態における車両の制御装置を構成している。本実施の形態の車両の制御装置は、車両が少なくともエンジン10の駆動力によりEHV走行しているときは、バッテリ47が入出力制限状態でない場合は、バッテリ47が入出力制限状態である場合に比べて、ロックアップ領域を拡大するようになっている。また、本実施の形態の車両の制御装置は、車両が少なくともエンジン10の駆動力によりEHV走行しているときは、バッテリ47が入出力制限状態でない場合は、バッテリ47の入出力制限が大きいほど、ロックアップ領域を拡大するようになっている。また、本実施の形態の車両の制御装置は、車両が少なくともエンジン10の駆動力によりEHV走行しているときは、バッテリ47が入出力制限状態である場合は、ロックアップ領域を最も縮小するようになっている。また、本実施の形態の車両の制御装置は、車両がモータジェネレータ24の駆動力のみによりEV走行しているときは、SOCが小さいほど、ロックアップクラッチ96のスリップ量を小さくするようになっている。また、本実施の形態の車両の制御装置は、車両がモータジェネレータ24の駆動力のみによりEV走行しているときは、SOCが所定の制限値より小さい場合は、ロックアップ領域を最も拡大するようになっている。また、本実施の形態における車両の制御装置は、エンジン回転数センサ19と、モータ回転数センサ243と、車速センサ50と、モータECU43と、バッテリECU44と、ECU41とを備えている。ECU41は、車速が0を超えている場合に、例えば、エンジン回転数NEとモータ回転数NMとを比較して、車両が少なくともエンジン10を利用するEHV走行か、あるいはモータジェネレータ24のみを利用するEV走行かを判断するようになっている。また、本実施の形態における車両の制御装置は、ロックアップクラッチ96と、ロックアップクラッチ切替手段と、クラッチ22と、クラッチ切替手段とを備えている。また、ECU41は、ロックアップクラッチ切替手段を制御することにより、ロックアップクラッチ96を切り替えるようになっている。さらに、ECU41は、クラッチフラグを有するとともに、クラッチフラグをオンオフすることにより、クラッチ切替手段を制御して、クラッチ22を切り替えるようになっている。また、本実施の形態における車両の制御装置は、アクセルペダル53と、アクセルセンサ54とを備えている。ECU41は、ロックアップ領域を車速とアクセル開度Accとに基づいて決定するようになっている。ROM411およびバックアップメモリ413には、例えば図7に示すように、車速およびアクセル開度Accからロックアップクラッチ96のオンオフを決定する車速-アクセル開度マップ、すなわちロックアップ領域線図が記憶されている。ECU41は、車速およびアクセル開度Accから、車速-アクセル開度マップに基づいて、ロックアップクラッチ96のオンオフを決定するようになっている。また、本実施の形態における車両の制御装置では、ロックアップ領域を拡大する場合は、車速を低速側にするようになっている。また、ROM411およびバックアップメモリ413には、例えば図8に示すように、SOCとロックアップクラッチ96のスリップ量との関係を決定するSOC-スリップ量マップが記憶されている。ECU41は、SOCが制限値を超えた場合に、SOC-スリップ量マップに基づいて、SOCに対するロックアップクラッチ96のスリップ量を決定するようになっている。ここでは、SOCが小さいほど、ロックアップクラッチ96のスリップ量が小さくなっている。また、図8に示すSOC-スリップ量マップは一例であり、これに限られないのは勿論である。また、本実施の形態における車両の制御装置は、ロックアップクラッチ96を係合状態にしてモータジェネレータ24により回生を行う際は、クラッチ22を解放状態にするようになっている。次に、作用について説明する。ハイブリッド車両は、EV走行またはEHV走行により走行中であるものとしている。図4に示すように、ECU41は、車両がモータジェネレータ24のみを駆動源とするEV走行中であるか否かを判断するステップS1。ここでは、例えば、車速が0でない場合で、かつエンジン回転数NEおよびモータ回転数NMが一致しない場合は、ECU41は、車両がEV走行中であると判断する。ECU41は、車両がEV走行中であると判断した場合はステップS1;YES、ECU41は、SOCが制限値を超えているか否かを判断するステップS2。ECU41は、SOCが制限値を超えている場合は、バッテリ47を過充電から保護するため、モータジェネレータ24により回生を行う際にロックアップクラッチ96をスリップさせることが好ましい。このため、ECU41は、SOCが制限値を超えていると判断した場合はステップS2;YES、ECU41は、ロックアップ領域での設定とは別にSOCに応じてロックアップクラッチ96をスリップさせるステップS3。SOCとロックアップクラッチ96のスリップ量との関係は、例えば図8に示すSOC-スリップ量マップのように、SOCが小さいほど、ロックアップクラッチ96のスリップ量が小さくなっている。ECU41は、SOCが小さいほど、ロックアップクラッチ96のスリップ量を小さくするので、SOCが小さいほど、モータジェネレータ24による回生の電力量を大きくすることができる。よって、バッテリ47を保護しつつ、モータジェネレータ24による回生効率を維持することができる。ECU41は、ロックアップクラッチ96のスリップ量を設定した後、処理をメインルーチンに戻す。ECU41は、SOCが制限値を超えていない場合は、バッテリ47を過充電から保護する必要がないため、モータジェネレータ24により回生を行う際にロックアップクラッチ96を係合させることが好ましい。このため、ECU41は、SOCが制限値を超えていないと判断した場合はステップS2;NO、ECU41は、ロックアップ領域を最も拡大するようにするステップS4。ここでは、ECU41は、図7に示すように、ロックアップクラッチ領域を、低車速側に最大に拡大した線Aより高車速側の領域としている。これにより、ECU41は、低車速時においてもロックアップするようになり、例えば、変速機構35の変速段の全段でロックアップするようになる。すなわち、ECU41は、例えば、変速機構35が8段の変速段を有する場合は、1速~8速の全段でロックアップするようになり、モータジェネレータ24による回生効率を向上することができる。また、ECU41は、ロックアップクラッチ96を係合状態にしてモータジェネレータ24により回生を行う際は、必要に応じてクラッチ22を解放状態にするようにしている。このため、ECU41は、車輪からモータジェネレータ24までの動力伝達系からエンジン10を切り離し、モータジェネレータ24での回生エネルギを確保することができる。ECU41は、ロックアップ領域を最大に設定した後、処理をメインルーチンに戻す。ECU41は、車両がEV走行中でないと判断した場合はステップS1;NO、ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態であるか否かを判断するステップS5。この判断は、バッテリECU44により、バッテリ47の入出力制限Win,Woutとモータジェネレータ24の実際の充放電の値との比較に基づいて行われる。ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態である場合は、モータジェネレータ24を使用することができない。このため、ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態であると判断した場合はステップS5;YES、ECU41は、ロックアップ領域を最も縮小するようにするステップS6。ここでは、ECU41は、図7に示すように、ロックアップクラッチ領域を、高車速側に最も縮小した線Bより高車速側の領域としている。これにより、ECU41は、例えば、変速機構35が8段の変速段を有する場合は、5速~8速の変速段でロックアップするようにしている。よって、ECU41は、低車速領域で発生したエンジン10のトルク変動によりこもり音が発生する場合に、ロックアップクラッチ96を切断するようになる。このため、トルクコンバータ32でスリップが発生するので、ECU41は、車速を維持しながらも、こもり音が発生しない程度にエンジン回転数NEを高くすることができる。ECU41は、ロックアップ領域を最小に設定した後、処理をメインルーチンに戻す。ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態でない場合は、モータジェネレータ24を使用することができる。このため、ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態でないと判断した場合はステップS5;NO、ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態である場合に比べて、ロックアップする条件を拡大するステップS7。また、ECU41は、バッテリ47の入出力制限Win,Woutが大きいほど、ロックアップする条件を拡大する。ここでは、ECU41は、図7に示すように、ロックアップクラッチ領域を、線Aと線Bとの間で変動し得る線Cより高車速側の領域としている。これにより、ECU41は、低車速領域でのエンジン10にトルク変動が発生しても、モータジェネレータ24を駆動してトルク変動を緩和することができ、車室内にこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、ECU41は、動力伝達系での伝達効率を上げて燃費を向上させることができる。ECU41は、ロックアップ領域を最大と最小の間で適宜設定した後、処理をメインルーチンに戻す。上述したハイブリッド車両において、モータジェネレータ24を駆動源とするEV走行中で、エンジン10は停止している場合の動作を、図5に示すタイムチャートに沿って説明する。図5に示すように、クラッチフラグはオフであり、クラッチ22は解放状態となっている。モータ回転数NMは車両をEV走行させる回転数であり、エンジン回転数NEは0となっている。SOCは、走行状態によって適宜変化する。SOCは、ここでは、T0からT1において制限値SOCLより大きく、徐々に減少し、T1からT2において制限値SOCLより小さくなり、T2からT3において制限値SOCLより大きく、徐々に増大する。ECU41は、T0からT1においてSOCが制限値SOCLより大きいので、ロックアップクラッチ96をスリップさせるようにしている。また、ECU41は、T0からT1においてSOCが徐々に減少しているので、ロックアップクラッチ96のスリップ量を徐々に減少させている。ECU41は、T1からT2においてSOCが制限値SOCLより小さいので、ロックアップクラッチ96を係合状態にする。ECU41は、T2からT3においてSOCが制限値SOCLより大きいので、ロックアップクラッチ96をスリップさせるようにしている。また、ECU41は、T2からT3においてSOCが徐々に増大しているので、ロックアップクラッチ96のスリップ量を徐々に増大させている。上述したハイブリッド車両において、少なくともエンジン10を駆動源とするEHV走行中の動作を、図6に示すタイムチャートに沿って説明する。図6に示すように、クラッチフラグはオンであり、クラッチ22は係合状態になっている。モータ回転数NMおよびエンジン回転数NEは一致し、車両をEHV走行させる回転数となっている。バッテリ47の入出力制限Win,Woutは、走行状態によって適宜変化する。ここでは、便宜的に、バッテリ47からモータジェネレータ24に供給すべき電力およびモータジェネレータ24からバッテリ47に充電される電力を、一定の基準電力WSとして図示している。バッテリ47の入出力制限Win,Woutは、ここでは、T0からT1において基準電力WSより大きく、徐々に減少し、T1からT2において基準電力WSより小さくなり、T2からT3において基準電力WSより大きく、徐々に増大する。これにより、バッテリ47は、T0からT1において入出力制限状態になく、T1からT2において入出力制限状態にあり、T2からT3において入出力制限状態にない。ECU41は、T0からT1においてバッテリ47が入出力制限状態にないので、ロックアップ領域を最大と最小との間で可変にする。また、ECU41は、T0からT1において入出力制限Win,Woutが徐々に減少しているので、ロックアップ領域を徐々に減少させている。ECU41は、T1からT2においてバッテリ47が入出力制限状態にあるので、ロックアップ領域を最小にする。ECU41は、T2からT3においてバッテリ47が入出力制限状態にないので、ロックアップ領域を最大と最小との間で可変にする。また、ECU41は、T2からT3において入出力制限Win,Woutが徐々に増大しているので、ロックアップ領域を徐々に増大させている。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、オイルポンプ34が停止しているため、クラッチ22は解放状態となっている。このとき、変速機構35のシフト位置はニュートラルであるようにしている。また、油圧調整バルブ39は開放しておく。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合にエンジン10を始動するには、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、クラッチ出力軸270からトルクコンバータ32という経路を経て、オイルポンプ34に伝達される。ここで、ロータ241が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、トルクコンバータ32の回転により変速機構35の変速機構入力軸33が回転するが、変速機構35のシフト位置がニュートラルであるので、変速機構35の出力軸37は回転しない。オイルポンプ34から吐出された作動油がクラッチ22に供給されると、クラッチ22が締結される。よって、ロータ241の駆動力が、入力部21を経て、クランクシャフト11に伝達される。これにより、エンジン10が始動される。エンジン10の始動後の車両発進時には、エンジン10の駆動力は、クランクシャフト11→入力部21→クラッチ22→ロータ241→クラッチ出力軸270という経路を経て、自動変速機30に伝達される。動力が自動変速機30に伝達されることにより、オイルポンプ34が駆動されるので、作動油がクラッチ22に供給され続けて、クラッチ22の締結が維持される。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。また、ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、クラッチ22は解放されている。ここで、モータジェネレータ24の駆動力のみで発進する場合には、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、クラッチ出力軸270からトルクコンバータ32という経路を経て、オイルポンプ34に伝達される。ロータ241が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、油圧調整バルブ39は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ34からの作動油はクラッチ22に供給されることはない。トルクコンバータ32の回転に伴い変速機構35の変速機構入力軸33が回転する。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ECU41は、EHV走行中でモータジェネレータ24を使用できる場合にロックアップ領域を拡大している。このため、低車速領域でのエンジン10にトルク変動が発生してもモータジェネレータ24を駆動してトルク変動を緩和することができる。よって、低車速領域でのエンジン10のトルク変動によって車室内にこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、ECU41は、EHV走行中でモータジェネレータ24を使用できる場合にロックアップ領域を拡大している。このため、動力伝達系での伝達効率を上げて燃費を向上させることができる。よって、車両の制御装置は、モータジェネレータ24を使用できる場合にロックアップ領域を拡大することにより、ドライバビリティおよび燃費の両立を図ることができる。また、ECU41は、バッテリ47が入出力制限状態にあるか否かに基づいてロックアップ領域を拡大するか否かを決定している。このため、ECU41は、モータジェネレータ24を使用できるか否かを確実に判断して、ロックアップ領域を拡大するか否かを決定することができるので、ドライバビリティおよび燃費の両立をより高精度に実現することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、EHV走行中でモータジェネレータ24を使用できる場合に、バッテリ47の入出力制限が大きいほど、ロックアップ領域を拡大している。このため、ECU41は、ロックアップ領域を拡大するほど、モータジェネレータ24に大電力の放電を行ってモータジェネレータ24の出力トルクを高くできる。よって、ECU41は、より低車速領域で発生したエンジン10のトルク変動に対してモータジェネレータ24から高出力トルクを発生し、エンジン10のトルク変動により車室内にこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、EHV走行中でモータジェネレータ24を使用できない場合に、ロックアップ領域を最も縮小する。このため、低車速領域で発生したエンジン10のトルク変動によりこもり音が発生する場合に、ロックアップクラッチ96を切断するようになる。これにより、トルクコンバータ32でスリップが発生するので、ECU41は、車速を維持しながらも、こもり音が発生しない程度にエンジン回転数NEを高くすることができる。よって、ECU41は、低車速領域で発生したエンジン10のトルク変動によりエンジン10にこもり音が発生してドライバビリティが低下してしまうことを抑制できる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ECU41は、EV走行中にSOCが制限値より大きい場合は、SOCが小さいほど、ロックアップクラッチ96のスリップ量を大きくして、モータジェネレータ24による回生の電力量を大きくすることができる。よって、バッテリ47を保護しつつ、モータジェネレータ24による回生効率を維持することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ECU41は、EV走行中にSOCが制限値より小さい場合は、ロックアップクラッチ96を係合してバッテリ47に充電可能になり、ロックアップ領域を最も拡大する。このため、ECU41は、トルクコンバータ32でのスリップを無くして、モータジェネレータ24による回生効率を向上することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、ロックアップ領域は車速とアクセル開度とに基づき決定される。このため、ECU41は、ロックアップして燃費を向上させるか、あるいはロックアップを解除してドライバビリティを向上させるかを、運転者の加速要求および車速に基づいて決定できるので、ドライバビリティおよび燃費をバランスよく両立することができる。また、ECU41は、ロックアップ領域を拡大する場合は、車速を低速側にしている。このため、ECU41は、車両のより低速度での走行中にロックアップクラッチ96を接続することができるので、低車速域において燃費を向上することができる。上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、ECU41は、EV走行中においてSOCに基づいたロックアップクラッチ96の制御を行っている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、EV走行中でのロックアップクラッチ96の制御は公知の手法により適宜行うようにしてもよい。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、ECU41は、EHV走行中においてバッテリ47が入出力制限状態である場合は、ロックアップ領域を最も縮小するようにしている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、EHV走行中においてバッテリ47が入出力制限状態である場合の制御は公知の手法により適宜行うようにしてもよい。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、エンジン10とモータジェネレータ24との間にクラッチ22を有している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、エンジン10とモータジェネレータ24との間にクラッチ22を有していなくてもよい。この場合、構成を簡素化することができる。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、モータジェネレータ24を1つのみ有している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、モータジェネレータ24を2つ以上有するようにしてもよい。また、本実施の形態の車両の制御装置においては、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で並設した構成としている。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で軸方向にオーバーラップした構成であってもよい。以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えたハイブリッド車両において、ドライバビリティおよび燃費を両立できるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の制御装置に有用である。"