"エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、該入力側回転部材に直接又は間接的に連結された第1電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第2電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンを始動する際は、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態にて、該エンジンを始動する為の始動トルクを前記第1電動機及び前記第2電動機により発生させることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせる前には、前記第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて該第2電動機の回転速度を一時的に上昇させることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態であるときには、該ロックアップクラッチに滑りが生じないように、前記第2電動機の出力トルクが大きい程、該トルク容量を大きくすることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記第2電動機は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に直接又は間接的に連結されており、前記第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるものであり、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、該動力伝達経路における伝達トルク容量が大きい程、該ロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。前記エンジンの始動に伴う該エンジンのクランク軸におけるトルク振動を前記第1電動機のトルクにより抑制すると共に、該エンジンの始動に伴う前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路におけるトルク振動を前記第2電動機のトルクにより抑制することを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の車両用駆動装置の制御装置。ところで、特許文献1に記載された車両では、上記走行用の電動機とは別に備えられた電動機を用いてエンジンを始動している。つまり、この電動機は、補機を駆動する補機駆動用の電動機としての機能と、エンジンを始動するスタータとしての機能とを担っている。その為、エンジンを適切に始動することができる大きさのトルクを出力可能な電動機を備える必要がある。特に、エンジンは冷間時にはクランキングに必要なトルクが大きくなると考えられるので、冷間時のエンジン始動を見込んで大きなトルクを出力可能な電動機を備える必要がある。尚、上述したような課題は未公知であり、ロックアップクラッチ付の流体伝動装置とその流体伝動装置の前段側及び後段側にそれぞれ設けられた電動機とを備えた車両用駆動装置において、各々の電動機の大型化を抑制することについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と駆動輪へ動力を出力する出力側回転部材とを機械的に連結するロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、その入力側回転部材に直接又は間接的に連結された第1電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第2電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンを始動する際は、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態にて、そのエンジンを始動する為の始動トルクを前記第1電動機及び前記第2電動機により発生させることにある。このようにすれば、前記第1電動機及び前記第2電動機を用いてエンジンを始動することができる為、すなわちエンジンを始動する為の始動トルクを第1電動機及び第2電動機で分担することができる為、1つの電動機のみでエンジンを始動することと比較して、各々の電動機を小さくすることができる。よって、エンジン始動の為に各々の電動機を大きくする必要がなく、エンジンの始動に用いる電動機の大型化を抑制することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせる前には、前記第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にてその第2電動機の回転速度を一時的に上昇させることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチにトルク容量を持たせたときに、そのトルク容量を持たせる前に蓄えた第2電動機のイナーシャエネルギを補助的に用いてエンジンを始動することができる。よって、エンジンの始動に用いる電動機を一層小さくすることができる。また、第3の発明は、前記第1の発明又は第2の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチがトルク容量を持たされた状態であるときには、そのロックアップクラッチに滑りが生じないように、前記第2電動機の出力トルクが大きい程、そのトルク容量を大きくすることにある。このようにすれば、ロックアップクラッチが完全係合とされなくとも、ロックアップクラッチが滑ることなく第2電動機のトルクがエンジン側へ伝達される。よって、効率良くエンジンをクランキングすることができる。また、第4の発明は、前記第1の発明乃至第3の発明の何れか1つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第2電動機は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路に直接又は間接的に連結されており、前記第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるものであり、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、その動力伝達経路における伝達トルク容量が大きい程、そのロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることにある。このようにすれば、前記ロックアップクラッチにトルク容量を持たせるときに、前記駆動輪の回転速度に拘束されることなく前記第2電動機の回転速度を変更することができる。また、第2電動機と駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達抑制状態である場合は、車両走行中には車両加速度を維持することが可能となる。但し、動力伝達経路における伝達トルク容量が大きくなる程、エンジン始動に伴うショックが駆動輪側へ伝達され易くなる為、ロックアップクラッチのトルク容量を小さくすることにより、そのショックが伝達され難くされる。また、第5の発明は、前記第1の発明乃至第4の発明の何れか1つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記エンジンの始動に伴うそのエンジンのクランク軸におけるトルク振動を前記第1電動機のトルクにより抑制すると共に、そのエンジンの始動に伴う前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路におけるトルク振動を前記第2電動機のトルクにより抑制することにある。このようにすれば、前記第1電動機及び前記第2電動機を用いて車体振動を抑制することができる為、すなわち車体振動を小さくする為の補償トルクを第1電動機及び第2電動機で分担することができる為、1つの電動機のみで車体振動を抑制することと比較して、各々の電動機を小さくすることができる。よって、車体振動を抑制する為に各々の電動機を大きくする必要がなく、車体振動の抑制に用いる電動機の大型化を抑制することができる。本発明において、好適には、前記車両用駆動装置は、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えている。この自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行2軸式変速機ではあるがアクチュエータによって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行2軸式自動変速機、同期噛合型平行2軸式自動変速機であるが入力軸を2系統備えた型式の所謂DCTDualClutchTransmission、或いは変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機や所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。前記第2電動機の出力側にこの自動変速機が備えられる場合、自動変速機における伝達トルク容量を低下させることにより、その第2電動機と前記駆動輪との間の動力伝達経路が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされる。例えば、前記自動変速機が遊星歯車式自動変速機である場合、自動変速機をニュートラル状態としたり、あるギヤ段形成時にそのギヤ段の形成に関わる係合装置のトルク容量を低下させたりすることで、自動変速機における伝達トルク容量を低下させる。また、前記自動変速機がベルト式無段変速機である場合、公知の前後進切換装置を作動させる係合装置のトルク容量を低下させたり、或いはベルト式無段変速機と直列に配設されたクラッチのトルク容量を低下させたりすることで、自動変速機における伝達トルク容量を低下させる。また、好適には、前記エンジンの温度が低い程、前記第1電動機及び前記第2電動機のうちの少なくとも一方の電動機のトルクを大きくする。このようにすれば、前記エンジンの温度が低い場合は、潤滑油の粘度が高くなり、クランキングに必要なトルクすなわち前記始動トルクが大きくなることに対して、前記第1電動機及び前記第2電動機を用いて前記エンジンの温度に関わらずそのエンジンを速やかに始動することができる。また、好適には、車両に対する加速要求量が大きい程、前記第1電動機及び前記第2電動機のうちの少なくとも一方の電動機のトルクを大きくする。このようにすれば、前記加速要求量が大きい場合は車両駆動力が早く増大することが望まれていることに対して、その加速要求量が大きい程前記第1電動機及び前記第2電動機を用いて前記エンジンを早く始動することができる。また、好適には、前記エンジンの回転変動を強制力とする共振が生じ易いエンジンの共振帯では、共振帯以外と比べて、前記第1電動機及び前記第2電動機のうちの少なくとも一方の電動機のトルクを大きくする。このようにすれば、エンジンの共振帯では、車体振動が大きくなり易いことに対して、前記第1電動機及び前記第2電動機を用いてその共振帯を速やかに抜けるようにエンジンを始動することができる。また、好適には、前記流体伝動装置は、前記入力側回転部材であるポンプ翼車と前記出力側回転部材であるタービン翼車とステータ翼車とを備えたトルクコンバータである。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例の車両用駆動装置10の構成を説明する骨子図である。図1において、車両用駆動装置10は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン12と、そのエンジン12のクランク軸14に連結されたトルクコンバータ流体伝動装置16と、そのトルクコンバータ16と駆動輪26との間に配設されてトルクコンバータ16の出力側に連結された自動変速機18と、エンジン12とトルクコンバータ16との間に配設されてクランク軸14に連結された第1電動機MG1と、トルクコンバータ16と自動変速機18との間に配設されて自動変速機18の入力軸20に連結された第2電動機MG2とを備えている。トルクコンバータ16は、エンジン12からの動力が入力される入力側回転部材であるポンプ翼車16pと、駆動輪26へ動力を出力する出力側回転部材であるタービン翼車16tと、ステータ翼車16sと、一方向クラッチF1とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車16pすなわちポンプインペラは、エンジン12のクランク軸14と第1電動機MG1とに連結されており、そのエンジン12により回転駆動されることによってトルクコンバータ16内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車16tすなわちタービンランナは、自動変速機18の入力軸20に連結されており、上記ポンプ翼車16pからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車16sは、上記ポンプ翼車16pからタービン翼車16tへの流体流中に配設され、一方向クラッチF1によってクランク軸14の正回転方向エンジン12作動時のクランク軸14の回転方向に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機18の入力軸20は、トルクコンバータ16の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図1から判るように本実施例では、エンジン12と第1電動機MG1とポンプ翼車16pとは直列に連結されているので、ポンプ翼車16pの回転速度Np以下、ポンプ回転速度Npというは第1電動機MG1の回転速度Nmg1以下、第1電動機回転速度Nmg1という及びエンジン12の回転速度Ne以下、エンジン回転速度Neというと同じである。また、タービン翼車16tと第2電動機MG2と自動変速機18の入力軸20とは直列に連結されているので、タービン翼車16tの回転速度Nt以下、タービン回転速度Ntというは第2電動機MG2の回転速度Nmg2以下、第2電動機回転速度Nmg2という及び入力軸20の回転速度Natin以下、変速機入力回転速度Natinというと同じである。また、トルクコンバータ16は、上記ポンプ翼車16pとタービン翼車16tとの間を選択的に連結するロックアップクラッチLCを備えている。このロックアップクラッチLCは、油圧制御回路90図4参照からの作動油で作動し、係合状態、スリップ状態、及び解放状態の何れか1の状態に制御される。ロックアップクラッチLCが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸14と入力軸20との間のトルク伝達がトルクコンバータ16内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチLCが係合状態とされた場合には、ロックアップクラッチLCがポンプ翼車16pとタービン翼車16tとを機械的に直結するので、エンジン12のクランク軸14と自動変速機18の入力軸20とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸14と入力軸20との間のトルク伝達がトルクコンバータ16内の作動油を介さずに直接的に行われる。第1電動機MG1は、エンジン12のクランク軸14に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ16のポンプ翼車16pに直接連結されている。要するに、第1電動機MG1はエンジン12とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路に連結されている。また、第2電動機MG2は、トルクコンバータ16と駆動輪26との間の動力伝達経路に連結されており、詳細には、自動変速機18等を介して間接的に駆動輪26に連結されている。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置36と電動機MG1,MG2を制御する為のインバータ38とが車両用駆動装置10に設けられており図4参照、その蓄電装置36と第1電動機MG1と第2電動機MG2とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第1電動機MG1及び第2電動機MG2はそれぞれ、その駆動によってクランク軸14及び入力軸20に正回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、第1電動機MG1及び第2電動機MG2はそれぞれ、その発電回生によってクランク軸14及び入力軸20に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置36をインバータ38を介して充電することができる。尚、上記クランク軸14及び入力軸20の正回転方向とは、エンジン12の駆動時におけるクランク軸14の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。自動変速機18は、トルクコンバータ16と駆動輪26との間に介装されており、第2電動機MG2と駆動輪26との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機である。具体的に、自動変速機18は、非回転部材であるトランスミッションケース24内に、第1遊星歯車装置30、第2遊星歯車装置32、第3遊星歯車装置34、及び複数の油圧式摩擦係合装置C1,C2,B1,B2,B3を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機18は、入力回転部材である入力軸20に入力されたエンジン12の動力を、出力回転部材である出力歯車22から駆動輪26に向けて出力する。そして、この自動変速機18においては、公知の各油圧式摩擦係合装置クラッチC1、C2、ブレーキB1、B2、B3が図2に示す所定の作動表に従って油圧制御回路90図4参照からの作動油でそれぞれ係合又は解放されることにより、自動変速機18の変速比γat=変速機入力回転速度Natin/出力歯車22の回転速度Noutがそれぞれ異なる複数の変速段ギヤ段が択一的に成立させられる。図2において、○は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。また、この自動変速機18の自動変速制御は、例えば図3に示すような予め定められて記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係変速線図、変速マップに従って実行される。以上のように構成された車両用駆動装置10においては、車両の走行状態に応じて、エンジン12の動力により車両を走行させるエンジン走行と第2電動機MG2の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、例えば図3に示すような前記変速線図と同様の二次元座標内において予め定められて記憶されたエンジン走行領域及びモータ走行領域を有する公知の関係駆動力源切換線図、駆動力源切換マップに従って実行される。このように、本実施例の車両はエンジン走行とモータ走行とが切り換えられるハイブリッド車両である。尚、車両用駆動装置10では、例えば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置36の充電状態充電容量、充電残量SOCstateofchargeが所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン12及び第2電動機MG2の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。また、一般的に、エンジン12は比較的低回転高負荷領域で運転させた方が効率が良く、第2電動機MG2は比較的高回転低負荷領域で運転させた方が効率が良い。その為、図3に示されるように、モータ走行領域においてモータ走行する際にはエンジン走行するときと比較して同じ走行状態でもより低車速側のギヤ段が用いられるように、モータ走行時とエンジン走行時とでは異なる変速線が設定されている。図4は、車両用駆動装置10を制御する為の電子制御装置40に各センサ等から入力される入力信号を説明する為の図であり、その電子制御装置40に備えられた制御機能の要部を説明する為の機能ブロック線図である。図4において、電子制御装置40は、車両用駆動装置10の制御装置として機能を有するものであって、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御、自動変速機18の変速制御、電動機MG1、MG2の出力制御、及びロックアップクラッチLCのトルク容量制御などを実行する。また、電子制御装置40には、車両に設けられた図4に示す各センサ例えば各回転速度センサ42,44,46,48,50、アクセル開度センサ52、冷却水温センサ54、油温センサ56、バッテリセンサ58などにより検出された各種入力信号例えばエンジン回転速度Ne,第1電動機回転速度Nmg1,タービン回転速度Nt,第2電動機回転速度Nmg2,車速Vに対応する出力歯車22の回転速度である変速機出力回転速度Nout、アクセル開度Acc、エンジン12の温度に対応するエンジン12の冷却水の温度である冷却水温THeng、トルクコンバータ16及び自動変速機18などを作動させる為の作動油の温度である作動油温THoil、蓄電装置36のバッテリ温度THbatやバッテリ充放電電流Ibatやバッテリ電圧Vbatなどが供給される。また、電子制御装置40からは、車両に設けられた各装置例えばエンジン12、インバータ38、油圧制御回路90などに各種出力信号例えばエンジン出力制御信号、電動機出力制御信号、油圧制御信号などが供給される。尚、電子制御装置40は、例えば上記バッテリ温度THbat、バッテリ充放電電流Ibat、及びバッテリ電圧Vbatなどに基づいて蓄電装置36の充電容量SOCを逐次算出する。ここで、本実施例の車両では、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されると、第1電動機MG1及び第2電動機MG2のうちの何れか一方の電動機MGを用いてエンジン12を始動することが考えられる。例えば、エンジン12を始動する為の始動トルクすなわちエンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクTstを電動機MGにより発生させることで、エンジン12を完爆可能回転速度以上に回転駆動クランキングしつつエンジン点火や燃料供給などを開始して、エンジン12を始動する。ところで、エンジン始動トルクTstを1つの電動機MGにて担う場合、エンジン12を適切に始動することができる大きさのトルクを出力可能な電動機MGを備える必要がある。特に、エンジン12の温度が比較的低いときには例えばエンジン12が暖機完了前の冷間状態である時には、暖機完了後と比較して、潤滑油の粘度が高くなる為にエンジン始動トルクTstが大きくなると考えられる。そうすると、エンジン12の温度に関わらず速やかにエンジン12を始動させる為には、冷間状態でのエンジン始動を見込んで大きなトルクを出力可能な電動機MGを備える必要がある。また、アクセル開度Acc等の車両に対する加速要求量が大きいときには、小さいときと比較して、ユーザ運転者は車両駆動力が早く増大することを望んでいると考えられる。そうすると、加速要求量が比較的大きいときにエンジン12を早く始動する為には、大きな加速要求が為された場合に備えて大きなトルクを出力可能な電動機MGを備える必要がある。そこで、本実施例の電子制御装置40は、電動機MGの大型化を抑制する為に、エンジン12を始動する際は、ロックアップクラッチLCがトルク容量を持たされた状態にて、エンジン始動トルクTstを第1電動機MG1及び第2電動機MG2により発生させる。つまり、エンジン始動トルクTstを2つの電動機MGで分担することで、エンジン始動における各々の電動機MGの負担を軽減し、エンジン始動の為に各々の電動機MGを大きくする必要をなくすのである。より具体的には、図4において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部70は、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたか否かを判定する。例えば、ハイブリッド制御部70は、モータ走行中に、アクセル開度Acc及び車速Vで示される車両の走行状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ移行した場合、蓄電装置36の充電容量SOCが予め求められて記憶された充電を必要としない充電容量範囲の下限値である充電容量下限判定値を下回った場合、及びエンジン12の冷却水温THengがエンジン12の暖機完了を判断する為の予め求められて記憶された暖機完了判定水温を下回っている場合等の少なくとも1つの場合には、エンジン始動要求が為されたと判定する。電動機トルク算出手段すなわち電動機トルク算出部72は、ハイブリッド制御部70によりエンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定された場合には、エンジン始動トルクTstを発生させるのに必要な第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各々の出力トルクである第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stを算出する。例えば、電動機トルク算出部72は、各種入力信号に基づいて実際の冷却水温THengの情報を取得すると共に、図5に示すような関係から実際の冷却水温THengに基づいて、エンジン始動トルクTstを発生させるのに必要な第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stを算出する。この図5は、例えばエンジン12の温度に関わらずエンジン12が速やかに始動させられる為に、エンジン12の温度例えば冷却水温THengが低い程大きなエンジン始動トルクTstが発生させられるように予め求められて記憶された冷間時電動機トルクマップである。図5の冷間時電動機トルクマップにおいて、エンジン温度冷却水温THengにおける常温は、例えばエンジン12の暖機完了を判断する為の上記暖機完了判定水温以上の温度である。また、この図5の冷間時電動機トルクマップにおいては、エンジン温度に関わらず第1電動機トルクTmg1stは一定とされており、エンジン温度の低下に伴って必要となるエンジン始動トルクTstの増加分に対応して第2電動機トルクTmg2stは増大されている。つまり、図5の冷間時電動機トルクマップでは、エンジン12が暖機状態であるときは、一定値とされた第1電動機トルクTmg1stのみにてエンジン始動トルクTstが発生させられるように設定され、エンジン12が冷間状態であるときは、一定値とされた第1電動機トルクTmg1stとエンジン温度が低い程増大された第2電動機トルクTmg2stとにてエンジン始動トルクTstが発生させられるように設定されている。また、例えば、電動機トルク算出部72は、各種入力信号に基づいて実際の加速要求量としてのアクセル開度Accの情報を取得すると共に、図6に示すような関係から実際のアクセル開度Accに基づいて、エンジン始動トルクTstを発生させるのに必要な第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stを算出する。この図6は、例えば加速要求量が大きい程エンジン12が早く始動させられる為にすなわちエンジン回転速度Neが早く上昇させられる為に、アクセル開度Accが大きい程大きなエンジン始動トルクTstが発生させられるように予め求められて記憶された加速要求時電動機トルクマップである。この図6の加速要求時電動機トルクマップにおいては、アクセル開度Accの大きさに関わらず第1電動機トルクTmg1stは一定とされており、アクセル開度Accの増大に伴って必要となるエンジン始動トルクTstの増加分に対応して第2電動機トルクTmg2stは増大されている。つまり、図6の加速要求時電動機トルクマップでは、アクセル開度が比較的小さいときは、一定値とされた第1電動機トルクTmg1stのみにてエンジン始動トルクTstが発生させられるように設定され、アクセル開度Accが比較的大きいときは、一定値とされた第1電動機トルクTmg1stとアクセル開度Accが大きい程増大された第2電動機トルクTmg2stとにてエンジン始動トルクTstが発生させられるように設定されている。そして、電動機トルク算出部72は、実際の冷却水温THengに基づいて算出した第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2st、及び実際のアクセル開度Accに基づいて算出した第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stのうちで、それぞれ大きい方の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stをエンジン始動時の電動機トルクTmgstとして決定する。トルク容量算出手段すなわちトルク容量算出部74は、図7に示すような関係から電動機トルク算出部72により決定された第2電動機トルクTmg2stに基づいて、第2電動機トルクTmg2stの伝達に必要なロックアップクラッチLCのトルク容量ロックアップクラッチトルク容量;LUトルク容量Tluを算出する。この図7は、例えば流体を介すことなく第2電動機トルクTmg2stをエンジン12側へ伝達する為にすなわちロックアップクラッチLCが滑ることによって伝達される第2電動機トルクTmg2stが減少することを防止する為に、LUトルク容量Tluが第2電動機トルクTmg2stよりも大きな値とされ且つできるだけ小さな値とされる範囲でロックアップクラッチLCが確実に滑らないように予め求められて記憶されたLUトルク容量マップである。つまり、図7のLUトルク容量マップでは、ロックアップクラッチLCにトルク容量を持たせるときに、可及的に小さなLUトルク容量TluにてロックアップクラッチLCに確実に滑りが生じないように、第2電動機トルクTmg2stが大きい程、大きなLUトルク容量Tluが設定されている。図4に戻り、ハイブリッド制御部70は、前記エンジン始動要求が為されたと判定した場合には、電動機トルク算出部72により決定されたエンジン始動に必要な第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stを第1電動機MG1及び第2電動機MG2からそれぞれ出力する為の電動機出力制御信号をインバータ38へ出力してエンジン12を完爆可能回転速度以上に回転駆動すると共に、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン12を始動する。トルク容量制御手段すなわちトルク容量制御部76は、ハイブリッド制御部70によりエンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定された場合には、トルク容量算出部74により算出された第2電動機トルクTmg2stの伝達に必要なLUトルク容量Tluが得られる為の油圧制御信号としてのロックアップ係合油圧指令値を油圧制御回路90へ出力してロックアップクラッチLCを係合する。つまり、エンジン12を始動する際にロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせるときには、予め求められて記憶された最大のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチLCを完全係合するのではなく、第2電動機トルクTmg2stに応じたLUトルク容量Tluとする為のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチLCを係合するのである。このように、第2電動機トルクTmg2stに応じたLUトルク容量Tluとして効率良くエンジン12をクランキングする場合には、ロックアップクラッチLCに滑りが生じる場合よりも、燃費には有利である。ところで、シフトポジションがニュートラルポジションNポジションやパーキングポジションPポジションである場合には、自動変速機18はニュートラル状態とされて、第2電動機MG2と駆動輪26との間の動力伝達経路例えば自動変速機18は動力伝達が不能な動力伝達遮断状態とされる。一方で、シフトポジションがNポジションやPポジション以外の非NPポジション例えば前進自動変速ポジションであるDポジションである場合には、自動変速機18は何れかのギヤ段が成立させられて、自動変速機18は動力伝達が可能な動力伝達可能状態とされる。従って、シフトポジションがNポジションやPポジションであるときには、第2電動機回転速度Nmg2は駆動輪26の回転速度に拘束されることなく変更することができる為、エンジン始動に際してロックアップクラッチLCを係合することができる。しかしながら、シフトポジションが非NPポジションであるときには、第2電動機回転速度Nmg2は駆動輪26の回転速度に拘束される為、エンジン始動に際してロックアップクラッチLCを係合することができない。そこで、本実施例の電子制御装置40は、自動変速機18が動力伝達遮断状態とされた状態にてロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせる。尚、電子制御装置40は、駆動輪26の回転速度に拘束されることなく第2電動機回転速度Nmg2を変更できれば良いので、上記動力伝達経路は動力伝達が完全には不能とされずある程度許容される動力伝達抑制状態とされても良い。トルク容量制御部76は、シフトポジションが非NPポジションである場合には、第2電動機MG2と駆動輪26との間の動力伝達経路における伝達トルク容量例えば自動変速機18における伝達トルク容量AT伝達トルク容量Tatを零とするか或いは低下させて、上記動力伝達経路を動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とする。例えば、トルク容量制御部76は、シフトポジションが非NPポジションであって車両停止中である場合には、AT伝達トルク容量Tatを零として上記動力伝達経路を動力伝達遮断状態とする。これは、車両停止中である場合には、エンジン始動中に自動変速機18を介して動力を駆動輪26側へ伝達する必要がないからである。一方、トルク容量制御部76は、シフトポジションが非NPポジションであって実際に車速Vが出ているモータ走行中である場合には、AT伝達トルク容量Tatを低下させて上記動力伝達経路を動力伝達抑制状態とする。これは、車速Vが出ているモータ走行中である場合には、エンジン始動中に始動前の車両加速度Gを維持する為に、自動変速機18を介して第2電動機トルクTmg2を駆動輪26側へ伝達する必要があるからである。従って、トルク容量制御部76は、エンジン始動前の第2電動機トルクTmg2に相当するトルクを駆動輪26側へ伝達することができるAT伝達トルク容量Tat以上が得られる範囲でAT伝達トルク容量Tatを低下させる。上記AT伝達トルク容量Tatは、各油圧式摩擦係合装置のトルク容量の合算トルクを入力軸20上に換算した値である。従って、自動変速機18のギヤ段の形成に関与する油圧式摩擦係合装置のうちの1つの係合装置のトルク容量に対応するクラッチ係合油圧を低下させることで、AT伝達トルク容量Tatが低下させられる。例えば、図2の作動表から明らかなように、トルク容量制御部76は、第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段では、クラッチC1のクラッチ係合油圧を制御することでAT伝達トルク容量Tatを低下させ、第5速ギヤ段乃至第6速ギヤ段では、クラッチC2のクラッチ係合油圧を制御することでAT伝達トルク容量Tatを低下させる。但し、自動変速機18のギヤ段の形成に関与する油圧式摩擦係合装置のうちの少なくとも1つの係合装置のトルク容量が零とされると、AT伝達トルク容量Tatは零とされる。上述したように、シフトポジションが非NPポジションであって実際に車速Vが出ているモータ走行中であるときのエンジン始動の際に、AT伝達トルク容量Tatを低下させる場合、AT伝達トルク容量Tatが大きくなる程、エンジン始動に伴うショックがロックアップクラッチLU及び自動変速機18を介して駆動輪26側へ伝達され易くなる為、車体に不快な振動を発生させ易くなる可能性がある。そこで、トルク容量制御部76は、ロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせるときに、自動変速機18を動力伝達抑制状態とする場合は、上記エンジン始動に伴うショックが伝達され難くする為に、AT伝達トルク容量Tatが大きい程、LUトルク容量Tluを小さくする。この際、トルク容量算出部74は、図8に示すような関係からエンジン始動前の第2電動機トルクTmg2に相当するAT伝達トルク容量Tatに基づいてLUトルク容量Tluを算出する。この図8は、例えばエンジン始動に伴うショックの伝達を抑制する為に、比較的大きなAT伝達トルク容量TatにおいてはそのAT伝達トルク容量Tatが大きい程LUトルク容量Tluが小さくなるように予め求められて記憶された動力伝達抑制時LUトルク容量マップである。そして、トルク容量算出部74は、図7に示すような関係から第2電動機トルクTmg2stに基づいて算出したLUトルク容量Tlu、及び図8に示すような関係からAT伝達トルク容量Tatに基づいて算出したLUトルク容量Tluのうちで、小さい方のLUトルク容量Tluをエンジン始動中のLUトルク容量Tluとして決定する。或いは、トルク容量算出部74は、図7に示すような関係から第2電動機トルクTmg2stに基づいてLUトルク容量Tluを算出することを実行せず、図8に示すような関係からAT伝達トルク容量Tatに基づいて算出したLUトルク容量Tluをエンジン始動中のLUトルク容量Tluとして決定する。その為、AT伝達トルク容量Tatに基づいて算出したLUトルク容量Tluがエンジン始動中のLUトルク容量Tluとして決定される場合には、ロックアップクラッチLUに滑りが生じる可能性があるが、これは、効率燃費や速やかなエンジン始動性よりもショックの抑制を優先した結果である。トルク容量制御部76は、シフトポジションが非NPポジションであって実際に車速Vが出ているモータ走行中である場合には、トルク容量算出部74により決定されたエンジン始動中のLUトルク容量Tluが得られる為の油圧制御信号としてのロックアップ係合油圧指令値を油圧制御回路90へ出力してロックアップクラッチLCを係合する。図9は、電子制御装置40の制御作動の要部すなわちエンジン12の始動に用いる電動機MGの大型化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図10及び図11は、それぞれ、図9のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図10は、車両停止中にエンジン始動する場合の一例であり、図11は、モータ走行中にエンジン始動する場合の一例である。図9において、先ず、ハイブリッド制御部70に対応するステップ以下、ステップを省略するSA10において、例えばエンジン停止中にエンジン始動要求が為されたか否かが判定される。このSA10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は電動機トルク算出部72に対応するSA20及びSA30において、例えば各種入力信号に基づいて実際の冷却水温THengの情報及び実際の加速要求量としてのアクセル開度Accの情報が取得される。次いで、電動機トルク算出部72に対応するSA40において、例えば図5に示すような冷間時電動機トルクマップから実際の冷却水温THengに基づいて、エンジン始動トルクTstを発生させるのに必要な第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが算出される。また、例えば図6に示すような加速要求時電動機トルクマップから実際のアクセル開度Accに基づいて、エンジン始動トルクTstを発生させるのに必要な第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが算出される。そして、実際の冷却水温THengに基づいて算出された第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2st、及び実際のアクセル開度Accに基づいて算出された第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stのうちで、それぞれ大きい方の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stがエンジン始動時に必要な電動機トルクTmgstとして決定される。次いで、トルク容量算出部74に対応するSA50において、例えばシフトポジションがNPポジションである場合、及びシフトポジションが非NPポジションであっても車両停止中である為に自動変速機18が動力伝達遮断状態とされる場合は、図7に示すようなLUトルク容量マップから上記SA40にて決定された第2電動機トルクTmg2stに基づいてLUトルク容量Tluが算出される。或いは、例えばシフトポジションが非NPポジションであって実際に車速Vが出ているモータ走行中である為に自動変速機18が動力伝達抑制状態とされる場合は、図8に示すような動力伝達抑制時LUトルク容量マップから自動変速機18が動力伝達抑制状態とされるときのAT伝達トルク容量Tatに基づいてLUトルク容量Tluが算出される。図10において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると図10のt1時点、エンジン始動時の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが決定されると共に、その第2電動機トルクTmg2stに基づいてLUトルク容量Tluが決定される。そして、そのLUトルク容量TluにてロックアップクラッチLCが係合される図10のt1時点乃至t4時点と共に、上記第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが出力される図10のt2時点乃至t4時点。これにより、第1電動機トルクTmg1stに加えて第2電動機トルクTmg2stがクランク軸14に伝達され、クランク軸14が回転駆動されてエンジン回転速度Neが上昇させられる図10のt2時点乃至t4時点。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第1電動機トルクTmg1、第2電動機トルクTmg2、及びLUトルク容量Tluが低下させられる図10のt4時点乃至t5時点。図11において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると図11のt1時点、エンジン始動時の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが決定されると共に、エンジン始動制御の開始前の第2電動機トルクTmg2をエンジン始動中に駆動輪26側へ伝達することができるエンジン始動中AT伝達トルク容量Tatが算出される。このエンジン始動中AT伝達トルク容量Tatは、エンジン始動前の車両加速度Gをエンジン始動中にも維持する為のAT伝達トルク容量Tatであるが、これが大きい程、エンジン始動に伴うショックが伝達され易い。よって、そのショックを抑制する為に、そのエンジン始動中AT伝達トルク容量Tatに基づいてLUトルク容量Tluが決定される。そして、自動変速機18のギヤ段が例えば第1速ギヤ段乃至第4速ギヤ段の何れかの場合には、クラッチC1のトルク容量が低下させられることで、AT伝達トルク容量Tatが上記エンジン始動中AT伝達トルク容量Tatまで低下させられる図11のt1時点乃至t5時点。また、上記LUトルク容量TluにてロックアップクラッチLCが係合されると共に、上記第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg=Tmg2stエンジン始動前のTmg2に相当するトルクが出力される図11のt3時点乃至t5時点。これにより、第1電動機トルクTmg1stに加えて第2電動機トルクTmg2stロックアップクラッチLCが滑っている場合には流体損失によって減少がクランク軸14に伝達され、クランク軸14が回転駆動されてエンジン回転速度Neが上昇させられる図11のt3時点乃至t5時点。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第1電動機トルクTmg1、第2電動機トルクTmg2、及びLUトルク容量Tluが低下させられると共に、クラッチC1のトルク容量が上昇させられる図11のt5時点乃至t6時点。上述のように、本実施例によれば、エンジン12を始動する際は、ロックアップクラッチLCがLUトルク容量Tluを持たされた状態にて、エンジン始動トルクTstを第1電動機MG1及び第2電動機MG2により発生させるので、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を用いてエンジン12を始動することができる為、すなわちエンジン始動トルクTstを第1電動機MG1及び第2電動機MG2で分担することができる為、1つの電動機第1電動機MG1或いは第2電動機MG2のみでエンジン12を始動することと比較して、各々の電動機MG第1電動機MG1及び第2電動機MG2を小さくすることができる。よって、エンジン始動の為に各々の電動機MGを大きくする必要がなく、エンジン12の始動に用いる電動機MGの大型化を抑制することができる。また、本実施例によれば、ロックアップクラッチLCがLUトルク容量Tluを持たされた状態であるときには、ロックアップクラッチLCに滑りが生じないように、第2電動機トルクTmg2stが大きい程、そのLUトルク容量Tluを大きくするので、ロックアップクラッチLCが完全係合とされなくとも、ロックアップクラッチLCが滑ることなく第2電動機トルクTmg2stがエンジン12側へ伝達される。よって、効率良くエンジン12をクランキングすることができる。また、本実施例によれば、自動変速機18が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にてロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせるものであり、そのLUトルク容量Tluを持たせるときに、自動変速機18が動力伝達抑制状態である場合は、AT伝達トルク容量Tatが大きい程、LUトルク容量Tluを小さくするので、ロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせるときに、駆動輪26の回転速度に拘束されることなく第2電動機回転速度Nmg2を変更することができる。また、自動変速機18が動力伝達抑制状態である場合は、車両走行中には車両加速度Gを維持することが可能となる。但し、AT伝達トルク容量Tatが大きくなる程、エンジン始動に伴うショックが駆動輪26側へ伝達され易くなる為、LUトルク容量Tluを小さくすることにより、そのショックが伝達され難くされる。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。前述の実施例1では、冷間状態でのエンジン始動トルクTstを第1電動機MG1及び第2電動機MG2にて発生させることで、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の小型化を図った。本実施例では、前述の実施例1に加えて、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各上限トルクの合算トルクでは、極冷間状態でのエンジン始動トルクTstの全部を賄えないようにすることで、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の一層の小型化を図る。この際、極冷間状態でのエンジン始動トルクTstに対して第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各上限トルクの合算トルクでは不足するトルク分に関しては、ロックアップクラッチLCを係合する前に、第2電動機MG2を用いてその不足するトルク分に対応するエネルギを蓄えておき、ロックアップクラッチLCの係合時に放出することで賄う。具体的には、図4において、ハイブリッド制御部70は、前記エンジン始動要求が為されたと判定した場合には、電動機トルク算出部72により決定されたエンジン始動時の電動機トルクTmgstに対して電動機MG第1電動機MG1及び第2電動機MG2が発生可能な上限トルクTmgmaxでは不足するか否かを判定する。例えば、図12に示されるように、冷却水温THengが低冷却水温THengc未満の極冷間状態では、エンジン始動時に必要な電動機トルクTmgstが上限トルクTmgmaxを上回る為、その上回るトルク分が不足するトルク分となる。本実施例では、前述の実施例と同様に、図5に示すような冷間時電動機トルクマップからエンジン始動時に必要な第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stを算出するので、実質的に不足するトルク分は、エンジン始動時に必要な第2電動機トルクTmg2stに対して第2電動機MG2の上限トルクTmg2maxでは不足するトルク分第2電動機トルク不足量Tmg2sh=Tmg2st-Tmg2maxとなる。ハイブリッド制御部70は、エンジン始動時の電動機トルクTmgstに対して電動機MGの上限トルクTmgmaxでは不足すると判定された場合には、ロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせる前に、自動変速機18が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて第2電動機回転速度Nmg2を一時的に上昇させる。ハイブリッド制御部70は、図13に示すような関係から第2電動機トルク不足量Tmg2shに基づいて第2電動機回転速度Nmg2を一時的に上昇させるときの第2電動機回転速度上昇量Nmg2upを算出する。この図13は、例えばエンジン12のクランキング時に不足するエネルギ≒トルク不足量Tmg2sh×クランキング時の回転速度×クランキング時間分をクランキング時に放出するイナーシャエネルギとしてクランキング前に所定の第2電動機トルクTmg2の下で蓄える為に、第2電動機トルク不足量Tmg2shが大きい程第2電動機回転速度上昇量Nmg2upが大きくなるように予め求められて記憶された電動機回転上昇マップである。尚、前述の実施例で示したように、自動変速機18が動力伝達可能状態とされていると第2電動機回転速度Nmg2は駆動輪26の回転速度に拘束される為、トルク容量制御部76は、自動変速機18が動力伝達可能状態とされている場合には、自動変速機18を動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とする。図14は、電子制御装置40の制御作動の要部すなわちエンジン12の始動に用いる電動機MGの大型化を一層抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図14のフローチャートは、前記図9のフローチャートに加えて実行される。例えば、図14のSB10は図9のSA40に相当し、図14のSB20及びSB30は、図9のSA50の次に実行されるものであり、ロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせる前に実行される。また、図15は、図14のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであり、車両停止中にエンジン始動する場合の一例である。図14において、先ず、電動機トルク算出部72に対応するSB10において、例えば図5及び図6を用いて、エンジン始動時に必要な電動機トルクTmgst第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが決定される。次いで、ハイブリッド制御部70に対応するSB20において、例えば上記SB10にて決定されたエンジン始動時に必要な第2電動機トルクTmg2stに対して第2電動機MG2の上限トルクTmg2maxでは不足するか否かが判定される。このSB20の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部70に対応するSB30において、例えば図13に示すような関係から第2電動機トルク不足量Tmg2sh=Tmg2st-Tmg2maxに基づいて第2電動機回転速度上昇量Nmg2upが算出される。そして、ロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluが持たせられる前に、所定の第2電動機トルクTmg2の下で、自動変速機18が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて第2電動機回転速度Nmg2が一時的に上昇させられる。図15において、エンジン停止中にエンジン始動要求が為されたと判定されてエンジン始動制御が開始されると図15のt1時点、エンジン始動時の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが決定されると共に、その第2電動機トルクTmg2stに基づいてLUトルク容量Tluが決定される。このとき、その第2電動機トルクTmg2stに対して第2電動機MG2の上限トルクTmg2maxでは不足すると判定されると、第2電動機トルク不足量Tmg2shに基づいて第2電動機回転速度上昇量Nmg2upが算出される。そして、所定の第2電動機トルクTmg2の下で第2電動機回転速度Nmg2が上昇させられる図15のt1時点乃至t3時点。第2電動機回転速度Nmgが第2電動機回転速度Nmg2まで上昇させられた後、上記LUトルク容量TluにてロックアップクラッチLCが係合されると共に、上記第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2st実質的には上限トルクTmg2maxが出力される図15のt3時点乃至t5時点。これにより、第1電動機トルクTmg1stに加えて、第2電動機MG2に蓄えられたイナーシャエネルギ及び第2電動機トルクTmg2maxがクランク軸14に伝達され、クランク軸14が回転駆動されてエンジン回転速度Neが上昇させられる図15のt3時点乃至t5時点。エンジンが点火されて自立運転が可能になると、第1電動機トルクTmg1、第2電動機トルクTmg2、及びLUトルク容量Tluが低下させられる図15のt5時点乃至t6時点。上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチLCにLUトルク容量Tluを持たせる前には、自動変速機18が動力伝達遮断状態乃至動力伝達抑制状態とされた状態にて第2電動機回転速度Nmg2を一時的に上昇させるので、そのLUトルク容量Tluを持たせたときに、そのLUトルク容量Tluを持たせる前に蓄えた第2電動機MG2のイナーシャエネルギを補助的に用いてエンジン12を始動することができる。よって、エンジン12の始動に用いる電動機MGを一層小さくすることができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例において、エンジン12の始動に伴ってトルク振動が発生し、駆動輪26側へ伝達される場合がある。このようなトルク振動例えばエンジン始動の際にエンジン12の圧縮反力を取るところからクランキングにより回転を引き上げて完爆させた直後までの振動は、電動機MGにてそのトルク振動を相殺するトルクを出力させることで抑制させられる。そこで、電子制御装置40は、エンジン12の始動に伴うクランク軸14におけるトルク振動を第1電動機トルクTmg1により抑制すると共に、エンジン12の始動に伴うトルクコンバータ16と駆動輪26との間の動力伝達経路におけるトルク振動を第2電動機トルクTmg2により抑制する。このようにすれば、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を用いて車体振動を抑制することができる為、すなわち車体振動を小さくする為の補償トルクを第1電動機MG1及び第2電動機MG2で分担することができる為、1つの電動機のみで車体振動を抑制することと比較して、各々の電動機MGを小さくすることができる。よって、車体振動を抑制する為に各々の電動機MGを大きくする必要がなく、車体振動の抑制に用いる電動機MGの大型化を抑制することができる。また、前述の実施例において、エンジン12の回転変動を強制力とする共振が生じ易いエンジン12の共振帯がクランキング中のエンジン回転速度域に存在する場合がある。このような共振帯では、上記車体振動が大きくなり易い。そこで、電子制御装置40は、上記エンジン12の共振帯では、その共振帯以外と比べて、エンジン始動時の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stのうちの少なくとも一方の電動機トルクTmgstを大きくする。このようにすれば、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を用いてその共振帯を速やかに抜けるようにエンジン12を始動することができる。また、前述の実施例では、図5や図6に示すような関係を用いてエンジン始動時の第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stを決定したが、これに限らない。例えば、エンジン温度やアクセル開度Accの大きさにに関わらず第2電動機トルクTmg2stが一定とされ、エンジン温度の低下やアクセル開度Accの増大に伴って第1電動機トルクTmg1stが増大されるような関係を用いても良い。また、エンジン温度の低下やアクセル開度Accの増大に伴って第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが共に増大されるような関係を用いても良い。要は、エンジン温度の低下やアクセル開度Accの増大に伴ってエンジン始動トルクTstが大きくされるように第1電動機トルクTmg1st及び第2電動機トルクTmg2stが決定されれば良い。また、第1電動機MG1又は第2電動機MG2は、単独でエンジン始動トルクTstを発生させる為の第1電動機トルクTmg1st又は第2電動機トルクTmg2stを出力可能であっても構わない。本発明の主旨は、エンジン始動トルクTstをトルクコンバータ16を挟んで設けられた2つの電動機MG1,MG2により分担して始動することにある。また、エンジン温度として冷却水温THengを用いたが、これに限らない。例えば、エンジン温度として潤滑油エンジンオイルの温度を用いても良いし、直接的に検出したエンジン12自体の温度を用いても良い。また、加速要求量としてアクセル開度Accを用いたが、これに限らない。例えば、加速要求量としてアクセル開度Accの変化速度を用いても良いし、車速V及びアクセル開度Accに基づいて算出される車両に対する要求駆動力等を用いても良い。また、前述の実施例では、シフトポジションがNPポジションである場合などには、エンジン始動に際して、第2電動機トルクTmg2stに応じたLUトルク容量Tluとする為のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチLCを係合したが、これに限らない。例えば、予め求められて記憶された最大のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチLCを完全係合しても良い。或いは、予め求められて記憶された一定のロックアップ係合油圧にてロックアップクラッチLCを係合乃至スリップ係合しても良い。また、前述の実施例において、自動変速機18は有段変速機であるが、変速比γatを連続的に変化させることが可能な無段変速機CVTであっても良い。また、前述の実施例において、車両用駆動装置10には、自動変速制御が実施される自動変速機18が備えられていたが、例えば、図16に示す車両用駆動装置110のように自動変速機18が無い構成も考え得る。このような構成の場合には、例えば第2電動機MG2と駆動輪26との間の動力伝達経路に、その動力伝達経路を断接可能な動力断接クラッチが設けられ、その動力断接クラッチによりその動力伝達経路が動力伝達可能状態、動力伝達抑制状態、及び動力伝達遮断状態の何れかの状態とされる。また、前述の実施例において、図1に示すように、第2電動機MG2は自動変速機18の入力軸20すなわちトルクコンバータ16のタービン翼車16tに直接的に連結されているが、変速機、クラッチ、又は電動ベルト等を介して入力軸20に間接的に連結されていても差し支えない。また、第2電動機MG2は入力軸20ではなく出力歯車22に連結されていても差し支えない。そのように第2電動機MG2が出力歯車22に連結されているとすれば、第2電動機MG2と駆動輪26とは動力伝達が遮断されることなく一対一の関係で回転するので、第2電動機MG2は駆動輪26に直接連結されていると言える。また、第2電動機MG2は駆動輪26に組み込まれるホイールインモータであっても差し支えない。その場合には、左右の駆動輪26を合わせて合計2機の第2電動機MG2が設けられていることになる。また、前述の実施例において、図1に示すように、第2電動機MG2は、エンジン12が間接的に連結された前輪である駆動輪26に連結されているが、エンジン12及び第1電動機MG1は図1の通り上記前輪に連結されている一方で、第2電動機MG2は上記前輪にではなく後輪に直接又は間接的に連結されていても差し支えない。そのように第2電動機MG2が後輪に連結されておればその後輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン12からの動力で駆動される駆動輪と第2電動機MG2からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。このような場合の車両停止中のエンジン始動の際には、自動変速機18が動力伝達抑制状態乃至動力伝達可能状態とされた状態にて、車輪の回転を伴って第2電動機MG2により発生させられたエンジン始動の為の第2電動機トルクTmg2stがエンジン12側へ伝達されることになる。また、前述の実施例において、図1に示すように、第1電動機MG1はトルクコンバータ16のポンプ翼車16pに直接的に連結されているが、変速機、クラッチ、又は電動ベルト等を介してポンプ翼車16pに間接的に連結されていても差し支えない。また、前述の実施例において、車両用駆動装置10,110には流体伝動装置としてトルクコンバータ16が設けられているが、トルク増幅作用を利用する態様でなければ、トルクコンバータ16に替えて、フルードカップリングが設けられていても差し支えない。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。"