"2つのモータ/ジェネレータと当該各モータ/ジェネレータが個別に接続された2つの回転要素及び駆動輪側が接続された回転要素を有する差動装置とが設けられた車両の制御システムにおいて、前記各モータ/ジェネレータが共に回生駆動中で且つバッテリのSOCが所定の閾値を超える場合、該各モータ/ジェネレータの内の何れか一方を力行駆動に切り替えることを特徴とした車両の制御システム。前記各モータ/ジェネレータが接続されている各回転要素の内の何れか一方にエンジンが接続されている場合、前記各モータ/ジェネレータが接続されている各回転要素の内の前記エンジンの接続されていない回転要素に接続されているモータ/ジェネレータを前記力行駆動への切り替え対象とする請求項1記載の車両の制御システム。前記各モータ/ジェネレータの内、回転数の低いモータ/ジェネレータを前記力行駆動への切り替え対象とする請求項1記載の車両の制御システム。この様に、従来のハイブリッド車両においては、一方のモータ/ジェネレータの回生駆動によって電力を生成し、その電力を他方のモータ/ジェネレータによるエンジンのモータリングで消費させている。この為、このハイブリッド車両では、エンジンのフリクション分に相当する電力が消費されることになる。つまり、回生電力をエンジンのモータリングで消費させる場合には、そのフリクション力の大きさによって回生制動に制限が掛かるので、フリクション分で消費可能な電力以上の回生制動を行うことができない。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回生制動に制限の掛かり難い車両の制御システムを提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、2つのモータ/ジェネレータと当該各モータ/ジェネレータが個別に接続された2つの回転要素及び駆動輪側が接続された回転要素を有する差動装置とが設けられた車両の制御システムにおいて、前記各モータ/ジェネレータが共に回生駆動中で且つバッテリのSOCが所定の閾値を超える場合、該各モータ/ジェネレータの内の何れか一方を力行駆動に切り替えることを特徴としている。ここで、前記各モータ/ジェネレータが接続されている各回転要素の内の何れか一方にエンジンが接続されている場合、前記各モータ/ジェネレータが接続されている各回転要素の内の前記エンジンの接続されていない回転要素に接続されているモータ/ジェネレータを前記力行駆動への切り替え対象とすることが望ましい。また、前記各モータ/ジェネレータの内、回転数の低いモータ/ジェネレータを前記力行駆動への切り替え対象とすることが望ましい。本発明に係る車両の制御システムは、共に回生駆動中の2つのモータ/ジェネレータの内の何れか一方を力行駆動に切り替え、その力行駆動となるモータ/ジェネレータで回生駆動継続中のモータ/ジェネレータにおける回生電力を全て消費することができる。従って、この制御システムにおいては、その回生電力のバッテリへの充電を必要としないので、バッテリの過充電を防ぎつつ他方のモータ/ジェネレータによる回生制動を継続することができる。つまり、この制御システムは、従来と比較して、回生制動の実施期間の長期化を図ることができる。また、この制御システムは、喩え全ての回生電力を力行駆動中のモータ/ジェネレータで消費し切れずに、残余の回生電力がバッテリに充電されるとしても、そのバッテリが満充電になる時期を遅らせることができるので、回生制動の実施期間を長引かせることができる。以下に、本発明に係る車両の制御システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る車両の制御システムの実施例を図1から図13に基づいて説明する。この制御システムの適用対象となる車両は、2つのモータ/ジェネレータと各モータ/ジェネレータに接続された回転要素を各々備える差動装置とが設けられたものである。例えば、この車両としては、動力源としてのエンジンが更に設けられているハイブリッド車両、その様なエンジンが存在していない電気自動車が該当する。本実施例においては、前者のハイブリッド車両を例に挙げて説明する。図1の符号1は、制御システムを成す電子制御装置ECUを示している。また、図1の符号5は、本実施例のハイブリッド車両を示す。先ず、ここで例示するハイブリッド車両5について説明する。このハイブリッド車両5は、電気動力源と機械動力源と動力伝達システムとを備えている。電気動力源とは、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ/ジェネレータ等のことである。この例示では、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが設けられており、これらがインバータ41を介して電子制御装置1によって制御される。第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20は、力行駆動させた場合、モータ電動機として機能して、バッテリ42から供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、回転軸11,21から機械的な動力モータトルクを出力することができる。一方、回生駆動させた場合には、ジェネレータ発電機として機能して、回転軸11,21に機械的な動力モータトルクが入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換することができる。その電気エネルギは、電力としてバッテリ42に蓄えたり、もう一方の第1モータ/ジェネレータ10又は第2モータ/ジェネレータ20に供給したりすることができる。このハイブリッド車両5には、そのバッテリ42のSOCを検出する電池監視ユニット43が設けられている。その電池監視ユニット43は、検出したバッテリ42の充電状態に係る信号換言するならば、残存容量量SOC量に関する信号を電子制御装置1に送信する。電子制御装置1は、その信号に基づいてバッテリ42の充電状態の判定を行い、そのバッテリ42の充電の要否を判定する。例えば、電子制御装置1は、SOCが第1閾値以上の場合、バッテリ42の充電が不要であると判定し、SOCが第2閾値<第1閾値を下回った場合、バッテリ42の充電が必要であると判定する。その第1閾値とは、バッテリ42の充電が禁止されるSOCの下限閾値であり、例えば満充電状態でのSOC、充電の継続によって直ぐに満充電状態になるSOC等である。第2閾値とは、バッテリ42を充電しなくても走行等が行えるSOCの下限閾値であり、後述するEVモードでの走行の可否やバッテリ42の電力を使う電気機器の使用可否等を考慮して決められる。電子制御装置1は、バッテリ42のSOCとハイブリッド車両5の目標運転状態とに基づいて、第1モータ/ジェネレータ10や第2モータ/ジェネレータ20の目標モータトルクと目標回転数を設定する。その目標運転状態とは、例えば、運転者のアクセル開度等から決まるハイブリッド車両5の目標駆動力、運転者のブレーキ操作量等から決まるハイブリッド車両5の目標制動力などのことである。また、このハイブリッド車両5には、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の回転数を検出する回転検出装置51,52が夫々に設けられている。その回転検出装置51,52とは、例えばロータの位置や速度を検出するエンコーダ等である。機械動力源とは、出力軸クランクシャフト31から機械的な動力エンジントルクを出力する内燃機関や外燃機関等のエンジン30のことである。このエンジン30は、その動作が電子制御装置1によって制御される。動力伝達システムは、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とエンジン30と駆動輪Wとの間に介在し、これらの間での動力伝達を可能にするものである。この動力伝達システムは、複数の回転要素の間で差動動作を行う差動装置60と複数の動力断接装置第1クラッチ装置C0、第2クラッチ装置C1及びブレーキ装置B1とを備える。ここで例示する差動装置60は、リングギヤR、サンギヤS、リングギヤRとサンギヤSとに噛合する複数のピニオンギヤP及び当該各ピニオンギヤPを自転且つ公転自在に保持するキャリアCを回転要素として備えた遊星歯車機構である。リングギヤRには、エンジン30の出力軸以下、エンジン出力軸と云う。31がダンパ機構35と第1クラッチ装置C0と第2クラッチ装置C1とを介して接続されている。そのダンパ機構35は、エンジン出力軸31と第1クラッチ装置C0との間に介在させたものであり、その第1クラッチ装置C0とエンジン30との間のトルク変動を吸収する。更に、このリングギヤRには、第1モータ/ジェネレータ10の回転軸MG1回転軸11が第2クラッチ装置C1を介して接続されている。また更に、このリングギヤRには、ブレーキ装置B1が接続されている。また、サンギヤSには、第2モータ/ジェネレータ20の回転軸MG2回転軸21が接続されている。従って、第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動時には、そのモータトルクがサンギヤSに入力される。一方、回生駆動時には、サンギヤSの回転トルクが第2モータ/ジェネレータ20に入力される。また、キャリアCは、駆動輪W側に接続されている。第1クラッチ装置C0は、互いに係合又は解放される第1係合部71と第2係合部72とを有するものであり、ダンパ機構35と第1モータ/ジェネレータ10との間、そして、ダンパ機構35と第2クラッチ装置C1との間に介在させている。この第1クラッチ装置C0においては、第1係合部71がダンパ機構35を介してエンジン出力軸31に接続され、第2係合部72がMG1回転軸11に接続されている。従って、この第1クラッチ装置C0は、電子制御装置1によって第1係合部71と第2係合部72とが係合状態に制御された場合、そのエンジン出力軸31とMG1回転軸11との間でトルク伝達を行うことができる。また、そのMG1回転軸11が後述する様に第2クラッチ装置C1の第2係合部74に接続されているので、この係合状態の場合には、その第2係合部74とエンジン出力軸31との間でトルク伝達を行うことができる。一方、この第1クラッチ装置C0は、解放状態に制御された場合、エンジン出力軸31とMG1回転軸11との間及びエンジン出力軸31と第2係合部74との間における夫々のトルク伝達ができなくなる。第2クラッチ装置C1は、互いに係合又は解放される第1係合部73と第2係合部74とを有するものであり、第1クラッチ装置C0とリングギヤRとの間、そして、第1モータ/ジェネレータ10とリングギヤRとの間に介在させている。この第2クラッチ装置C1においては、第1係合部73がリングギヤRに接続され、第2係合部74がMG1回転軸11に接続されている。従って、この第2クラッチ装置C1は、電子制御装置1によって第1係合部73と第2係合部74とが係合状態に制御された場合、第1クラッチ装置C0の第2係合部72とリングギヤRとの間及びMG1回転軸11とリングギヤRとの間のトルク伝達を可能にし、解放状態に制御された場合、これらの間のトルク伝達を不能にする。ブレーキ装置B1は、互いに係合又は解放される第1係合部75と第2係合部76とを有するものであり、この動力伝達システム差動装置60等の筐体CAとリングギヤRとの間に介在させている。このブレーキ装置B1においては、第1係合部75が筐体CAに接続され、第2係合部76が第2クラッチ装置C1の第1係合部73と共にリングギヤRに接続されている。従って、このブレーキ装置B1は、電子制御装置1によって第1係合部75と第2係合部76とが係合状態に制御された場合、第2クラッチ装置C1の第1係合部73とリングギヤRの回転を停止させる。一方、このブレーキ装置B1は、解放状態に制御された場合、その第1係合部73とリングギヤRの回転を許容する。この様に構成された動力伝達システムは、第1クラッチ装置C0と第2クラッチ装置C1とブレーキ装置B1の夫々の状態係合状態又は解放状態の組み合わせに応じて、このハイブリッド車両5の走行モードを切り替えることができる。この例示では、電気自動車としての走行モード以下、EVモードと云う。とハイブリッド車両としての走行モード以下、HVモードと云う。とを有している。EVモードにおいては、図2に示す様に、第1クラッチ装置C0が解放制御されることで、エンジン30が動力伝達システムから切り離されている。ここで、このEVモードは、EV-LowモードとEV-Highモードとに分けられる。EV-Lowモードでは、第1クラッチ装置C0と第2クラッチ装置C1とが解放制御されると共にブレーキ装置B1が係合制御され、第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動によるモータトルクで駆動輪Wに駆動力を発生させる。電子制御装置1は、ハイブリッド車両5の目標運転状態目標駆動力を求め、その目標運転状態とバッテリ42のSOCとに基づいて第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動による目標モータトルクと目標回転数を設定する。その際には、SOCが前述した第2閾値以上であれば、SOCと目標駆動力とに応じた目標モータトルクと目標回転数が設定される。尚、このハイブリッド車両5においては、SOCが第2閾値を下回っているときに、下記のHVモードに切り替えることも可能である。また、このEV-Lowモードにおいては、例えば惰性走行時や運転者が走行中にブレーキ操作を行っている制動走行時にSOCが前述した第1閾値を下回っていれば、その第2モータ/ジェネレータ20を回生制御することで、この第2モータ/ジェネレータ20で生成された電力をバッテリ42に充電することができる。EV-Highモードでは、第2クラッチ装置C1が係合制御されると共に第1クラッチ装置C0とブレーキ装置B1とが解放制御され、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の力行駆動によるモータトルクで駆動輪Wに駆動力を発生させる。その際には、目標運転状態目標駆動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の力行駆動による目標モータトルクと目標回転数が設定される。また、このEV-Highモードにおいては、例えば惰性走行時や制動走行時にバッテリ42のSOCが第1閾値を下回っていれば、その第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20を回生制御することで、これらで生成された電力をバッテリ42に充電することができる。その際には、目標運転状態目標制動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の回生駆動による目標モータトルクと目標回転数が設定される。一方、HVモードにおいては、エンジントルクを利用するので、図2に示す様に、第1クラッチ装置C0が係合制御され、エンジン30が動力伝達システムに繋がっている。ここで、このHVモードは、HV-LowモードとHV-Highモードとに分けられる。HV-Lowモードでは、第2クラッチ装置C1が解放制御されると共に第1クラッチ装置C0とブレーキ装置B1とが係合制御される。このHV-Lowモードでは、第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動によるモータトルクで駆動輪Wに駆動力を発生させると共に、エンジントルクが伝達された第1モータ/ジェネレータ10の回生駆動による電力の生成が行われる。その回生電力は、例えばバッテリ42のSOCが前述した第2閾値を下回っていれば当該バッテリ42に充電され、SOCが第2閾値以上であれば第2モータ/ジェネレータ20に供給される。その際には、目標運転状態目標駆動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1モータ/ジェネレータ10の回生駆動による目標モータトルク及び目標回転数と第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動による目標モータトルク及び目標回転数とが設定される。また、このHV-Lowモードにおいては、例えば惰性走行時や制動走行時にバッテリ42のSOCが第1閾値を下回っていれば、エンジン30を停止させ且つ第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20を回生制御することで、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20で生成された電力をバッテリ42に充電することができる。その際には、目標運転状態目標制動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の回生駆動による目標モータトルクと目標回転数が設定される。HV-Highモードでは、第1クラッチ装置C0と第2クラッチ装置C1とが係合制御されると共にブレーキ装置B1が解放制御される。このHV-Highモードでは、第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動によるモータトルクに加えて、第1モータ/ジェネレータ10の力行駆動によるモータトルクで駆動輪Wに駆動力を発生させる。その際には、目標運転状態目標駆動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の力行駆動による目標モータトルクと目標回転数が設定される。また、このHV-Highモードにおいて、第1モータ/ジェネレータ10は、エンジントルクを利用した発電機としても動作させることができる。その際には、目標運転状態目標駆動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1モータ/ジェネレータ10の回生駆動による目標モータトルク及び目標回転数と第2モータ/ジェネレータ20の力行駆動による目標モータトルク及び目標回転数とが設定される。そして、その第1モータ/ジェネレータ10の目標回転数に応じたエンジン30の回転数が設定される。更に、このHV-Highモードにおいては、例えば惰性走行時や制動走行時にバッテリ42のSOCが第1閾値を下回っていれば、エンジン30を停止させ且つ第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20を回生制御することで、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20で生成された電力をバッテリ42に充電することができる。その際には、目標運転状態目標制動力とバッテリ42のSOCとに基づいて、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の回生駆動による目標モータトルクと目標回転数が設定される。この様に、このハイブリッド車両5においては、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが同時に回生駆動させられる場合がある。そして、この場合には、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れか一方だけを回生駆動させる場合と比較して、バッテリ42の充電が早まる。その際には、例えば従来の様に、第2モータ/ジェネレータ20の回生電力で第1モータ/ジェネレータ10によるエンジン30のモータリングを行うことで、バッテリ42が過充電になる可能性を低くできる。しかしながら、これでは、その第1モータ/ジェネレータ10のモータトルクがエンジン30のフリクション分のトルクを超えてしまったとき、つまりエンジン30のフリクション分で消費される以上の回生電力が生成されてしまったときに、バッテリ42の過充電や目標制動力に対する制動力不足を引き起こしてしまう。そこで、本実施例のハイブリッド車両5においては、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが各々回生駆動中で且つSOCが所定の閾値を超える場合、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れか一方を回生駆動から力行駆動に切り替える。これが為、電子制御装置1は、その際に、一方のモータ/ジェネレータの力行駆動による目標モータトルク及び目標回転数と他方のモータ/ジェネレータの回生駆動による目標モータトルク及び目標回転数とを求める。例えば、電子制御装置1は、図3のフローチャートに示す様に、第1モータ/ジェネレータ第1MG10と第2モータ/ジェネレータ第2MG20の双方が回生駆動中であるのか否かを判定するステップST1。電子制御装置1は、双方とも回生駆動中でなければ、この演算処理を終了させる。この電子制御装置1は、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが共に回生駆動中の場合、バッテリ42のSOCが予め規定されている所定の閾値を超えるのか否かを判定するステップST2。その既定閾値としては、例えば、バッテリ42の過充電を防ぐべく、前述した第1閾値より小さい値>第2閾値を設定すればよい。この既定閾値は、例えば、このステップST2以降の演算処理の最中にSOCが第1閾値以上にならない範囲内で第1閾値よりも小さくしたものである。電子制御装置1は、SOCが既定閾値を超えなければ、この演算処理を終了させる。電子制御装置1は、SOCが既定閾値を超える場合、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れか一方を力行駆動に切り替えるステップST3。その際、電子制御装置1は、その切り替えの前後で差動装置60における駆動輪W側の回転要素の出力キャリアCの回転トルクを変化させない様に、一方のモータ/ジェネレータの力行駆動による目標モータトルク及び目標回転数と他方のモータ/ジェネレータの回生駆動による目標モータトルク及び目標回転数とを求める。駆動輪W側の出力キャリアCの回転トルクを変化させない理由は、これが変化してしまうと、ハイブリッド車両5の制駆動力が変動し、運転者に違和感を与えてしまうからである。このハイブリッド車両5においては、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが各々回生駆動中で且つSOCが所定の閾値を超えた場合に、この様に一方のモータ/ジェネレータを力行駆動に切り替えることで、エンジン30のフリクション力を利用せずとも、その一方のモータ/ジェネレータで他方のモータ/ジェネレータが生成した回生電力を消費することができる。従って、このハイブリッド車両5においては、バッテリ42の過充電を防ぐことができるので、このバッテリ42の耐久性を向上させることができる。更に、このハイブリッド車両5においては、生成された回生電力をバッテリ42に充電することなく、ハイブリッド車両5に回生制動力を発生させることができる。また更に、このハイブリッド車両5においては、従来の様なエンジン30のフリクション力の制限による目標制動力に対する制動力不足が起こらないので、回生駆動中のモータ/ジェネレータの回生制動によって油圧ブレーキ装置の油圧ポンプ図示略を駆動させずに目標制動力を発生させることができ、電費の向上が可能になる。ここで、力行駆動へと切り替える際に、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れを切り替えの対象にするのかについて説明する。先ず、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れを力行駆動への切り替えの対象として選択してもよい場合、電子制御装置1には、その内の回転数の低い方を力行駆動への切り替えの対象として選択させることが望ましい。例えば、電子制御装置1は、図4のフローチャートに示す様に、図3におけるステップST1,ST2と同様の演算処理を行う。そして、この電子制御装置1は、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが各々回生駆動中で且つSOCが所定の既定閾値を超える場合、第1モータ/ジェネレータ10の回転数以下、MG1回転数とも云う。Nmg1と第2モータ/ジェネレータ20の回転数以下、MG2回転数とも云う。Nmg2とを比較して、MG1回転数Nmg1がMG2回転数Nmg2よりも低回転であるのか否かを判定するステップST4。電子制御装置1は、図5及び図6に示す様に、MG1回転数Nmg1の方がMG2回転数Nmg2よりも低回転の場合、第2モータ/ジェネレータ20を回生駆動に維持したまま、第1モータ/ジェネレータ10を力行駆動に切り替えるステップST5。一方、この電子制御装置1は、図7及び図8に示す様に、MG2回転数Nmg2がMG1回転数Nmg1以上の高回転の場合、第1モータ/ジェネレータ10を回生駆動に維持したまま、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動に切り替えるステップST6。そのステップST5,ST6においては、前述したステップST3と同じ様にして、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の目標モータトルクと目標回転数を求める。この様に、この場合には、回転数が低い方のモータ/ジェネレータを力行駆動に切り替えるので、前述した効果と共に、その切り替えの応答性を向上させることができる。尚、ここでは、MG1回転数Nmg1とMG2回転数Nmg2とが同一回転数の場合、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動に切り替えているが、第1モータ/ジェネレータ10が力行駆動に切り替わる様に構成してもよい。ところで、第1モータ/ジェネレータ10は、差動装置60におけるエンジン30と共通の回転要素リングギヤRに接続されている。これが為、第1モータ/ジェネレータ10を力行駆動に切り替えた場合、エンジン30が動作中で且つ第1クラッチ装置C0が係合状態のときには、第1モータ/ジェネレータ10のモータトルクでエンジン30の回転数を上昇させてしまう虞がある。これが為、このときには、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動への切り替えの対象として選択させることが望ましい。第2モータ/ジェネレータ20は、そのエンジン30とは異なる回転要素サンギヤSに接続されているからである。また、電子制御装置1には、エンジン30が動作中で且つ解放状態にある第1クラッチ装置C0の係合要求が為されているときにも、その第1クラッチ装置C0の係合制御によって、その後、エンジン30の動作中に第1クラッチ装置C0が係合されている状態になるので、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動への切り替えの対象として選択させることが望ましい。更にまた、停止中のエンジン30の始動要求がある場合、その後、エンジン30が動作し且つ第1クラッチ装置C0が係合状態になるので、電子制御装置1には、この場合にも第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動への切り替えの対象として選択させることが望ましい。これらに対して、電子制御装置1は、エンジン30が停止中の場合、エンジン30の始動要求が無い場合、第1クラッチ装置C0が解放状態の場合又はエンジン30が動作中でも第1クラッチ装置C0が解放状態若しくは第1クラッチ装置C0の係合要求が無い場合の内の少なくとも1つに該当しているときに、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れか一方を力行駆動への切り替えの対象として選択することになる。従って、このときは、前述した低回転側のモータ/ジェネレータを力行駆動への切り替えの対象とすることが望ましい。例えば、電子制御装置1は、図9のフローチャートに示す様に、図3におけるステップST1,ST2と同様の演算処理を行うステップST11,ST12。そして、この電子制御装置1は、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20とが各々回生駆動中で且つSOCが所定の既定閾値を超える場合、エンジン30が動作中であるのか否かを判定するステップST13。電子制御装置1は、エンジン30が動作中でなければ、このエンジン30に始動要求が為されているのか否かを判定するステップST14。エンジン30が動作中の場合、電子制御装置1は、次に第1クラッチ装置C0が係合状態にあるのか否かを判定するステップST15。そして、この電子制御装置1は、第1クラッチ装置C0が係合状態でなければ、この第1クラッチ装置C0に係合要求が為されているのか否かを判定するステップST16。電子制御装置1は、図8及び図10に示す様に、エンジン30が動作中で且つ第1クラッチ装置C0が係合状態の場合、共通のリングギヤRでエンジン30と繋がっている第1モータ/ジェネレータ10を回生駆動で維持したまま、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動に切り替えるステップST17。その際の目標モータトルクと目標回転数は、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20共に前述したステップST3と同じ様にして求める。従って、このハイブリッド車両5においては、前述した図3の例示と同様の効果を得ることができる。更に、この場合のハイブリッド車両5においては、エンジン30によってエンジンブレーキを発生させることができる。尚、図10には、第2クラッチ装置C1が係合状態で且つブレーキ装置B1が解放状態になっているHV-Highモードを例示している。また、この電子制御装置1は、エンジン30が動作中で且つ第1クラッチ装置C0の係合要求が為されている場合にも、ステップST17に進み、第1モータ/ジェネレータ10を回生駆動で維持したまま、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動に切り替える。この場合にも、目標モータトルクと目標回転数は、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20共に前述したステップST3と同じ様にして求める。従って、このときのハイブリッド車両5においては、上記のエンジン30が動作中で且つ第1クラッチ装置C0が係合状態の場合と同様の効果を得ることができる。また、この電子制御装置1は、停止中のエンジン30に対して始動要求が為されている場合にも、ステップST17に進み、第1モータ/ジェネレータ10を回生駆動で維持したまま、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動に切り替える。この場合にも、目標モータトルクと目標回転数は、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20共に前述したステップST3と同じ様にして求める。従って、このときのハイブリッド車両5においては、上記のエンジン30が動作中で且つ第1クラッチ装置C0が係合状態の場合と同様の効果を得ることができる。更に、このときのハイブリッド車両5においては、図8及び図10に示す様に、そのエンジン30と共通のリングギヤRで繋がっている第1モータ/ジェネレータ10の回転数を正回転エンジン30と同一回転方向のまま保つことができるので、エンジン30を始動させる際にMG1回転数をエンジン30の回転方向に合わせる必要が無く、このエンジン30の始動を容易に且つ応答性良く行うことができる。ここで、このエンジン30に対して始動要求が為されている場合とは、例えば前述したEV-HighモードからHV-Highモードへの切り替えを行う場合が該当する図11。これらに対して、停止中のエンジン30に始動要求が為されていない場合には、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の内のどちらを力行駆動に切り替えたとしても、前述した図3の例示と同様の効果を得ることができる。また、エンジン30が動作中で且つ第1クラッチ装置C0が解放状態で係合要求も為されていない場合にも、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の内のどちらを力行駆動に切り替えたとしても、前述した図3の例示と同様の効果を得ることができる。これが為、ここでは、前述したMG1回転数Nmg1とMG2回転数Nmg2の比較結果に応じた切り替え対象の選択を行い、力行駆動への切り替えの応答性を向上させる。電子制御装置1は、これらに該当する場合、前述したステップST4と同じ様に、MG1回転数Nmg1がMG2回転数Nmg2よりも低回転であるのか否かを判定するステップST18。尚、停止中のエンジン30に対する始動要求が為されていない場合には、第1クラッチ装置C0の状態係合状態又は解放状態に拘わらず、この判定が行われる。電子制御装置1は、図6及び図12に示す様に、MG1回転数Nmg1の方がMG2回転数Nmg2よりも低回転の場合、第2モータ/ジェネレータ20を回生駆動で維持したまま、第1モータ/ジェネレータ10を力行駆動に切り替えるステップST19。その際には、前述したステップST3と同じ様にして、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の目標モータトルクと目標回転数を求める。これにより、このときのハイブリッド車両5においては、前述した図4の例示と同様の効果を得ることができる。更に、このときのハイブリッド車両5においては、エンジン30が停止中の場合、そのエンジン30を回転させずに第2モータ/ジェネレータ20の回生制動で目標制動力を発生させることができるのでつまり目標制動力を発生させる為にエンジン30をエンジンブレーキ用として動作させる必要が無いので、燃費を向上させることができる。一方、この電子制御装置1は、図8及び図13に示す様に、MG2回転数Nmg2がMG1回転数Nmg1以上の高回転の場合、第1モータ/ジェネレータ10を回生駆動に維持したまま、第2モータ/ジェネレータ20を力行駆動に切り替えるステップST20。その際には、前述したステップST3と同じ様にして、第1及び第2のモータ/ジェネレータ10,20の夫々の目標モータトルクと目標回転数を求める。これにより、このときのハイブリッド車両5においては、前述した図4の例示と同様の効果を得ることができる。尚、その図12及び図13には、停止中のエンジン30に始動要求が為されておらず、更に第2クラッチ装置C1が係合状態で且つ第1クラッチ装置C0とブレーキ装置B1とが解放状態になっているEV-Highモードについて例示している。以上示した様に、本実施例の制御システムは、共に回生駆動中の第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内の何れか一方を力行駆動に切り替え、その力行駆動となるモータ/ジェネレータで回生駆動継続中のモータ/ジェネレータにおける回生電力を全て消費することができる。従って、この制御システムにおいては、その回生電力のバッテリ42への充電を必要としないので、バッテリ42の過充電を防ぎつつ他方のモータ/ジェネレータによる回生制動を継続することができる。例えば、SOCが満充電又は満充電に近い状態を示していたとしても、この制御システムは、回生制動を禁止しないので、バッテリ42の過充電を防ぎながらの回生制動の継続が可能になる。つまり、本実施例の制御システムは、従来と比較して、回生制動の実施期間の長期化を図ることができる。また、この制御システムは、喩え全ての回生電力を力行駆動中のモータ/ジェネレータで消費し切れずに、残余の回生電力がバッテリ42に充電されるとしても、そのバッテリ42が満充電になる時期を遅らせることができるので、回生制動の実施期間を長引かせることができる。また、本実施例の制御システムは、その回生電力をエンジン30のモータリングで消費するものではないので、エンジン30の搭載されていない電気自動車にも適用可能であり、上記に例示したハイブリッド車両5と同様の効果を得ることができる。尚、その電気自動車とは、2つのモータ/ジェネレータと各モータ/ジェネレータに接続された回転要素を各々備える差動装置とが設けられたものである。更に、本実施例の制御システムは、エンジン30と駆動輪Wとの間でのトルク伝達が可能なとき又は当該トルク伝達を行える様になる可能性が予測されるときエンジン30の始動要求が為されているとき又はエンジン30の動作中に第1クラッチ装置C0の係合要求が成されたときに、差動装置60におけるエンジン30側の回転要素に接続されていないモータ/ジェネレータを力行駆動に切り替えることで、その回転要素に接続されている他方のモータ/ジェネレータの回生制動に加えて、そのエンジン30のエンジンブレーキを更に利用することができる。また更に、本実施例の制御システムは、第1モータ/ジェネレータ10と第2モータ/ジェネレータ20の内のどちらでも力行駆動への切り替え対象にできる場合、その内の回転数の低い方を力行駆動への切り替え対象とするので、その切り替えに要する時間を極力を短くすることができる。従って、この制御システムは、力行駆動に切り替わるまでのバッテリ42への充電量を少なくできるので、この点からもバッテリ42の過充電を防ぐことができる。"