"原動機からの動力により駆動される機械式ポンプからの油圧を用いて係合可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータへの油圧の供給を制御する油圧制御装置であって、前記機械式ポンプに接続される第1の油路の作動油を排出油路に排出しながら該第1の油路の油圧を調圧する第1の調圧バルブと、前記第1の油路から分岐して前記第1の調圧バルブをバイパスするバイパス油路と、前記バイパス油路と第2の油路とを接続する第1の状態と前記排出油路と前記第2の油路とを接続する第2の状態とを選択的に切り替え可能な第1の切替バルブと、前記第2の油路の油圧を調圧する第2の調圧バルブとを備え、前記第1の切替バルブは、前記ロックアップクラッチを係合するときに前記第1の状態に切り替え、前記ロックアップクラッチを解放するときに前記第2の状態に切り替えるように構成されてなることを特徴とする油圧制御装置。係合油室と解放油室の作動油の差圧に応じた係合圧で前記ロックアップクラッチを係合するトルクコンバータへの油圧を制御する請求項1記載の油圧制御装置であって、前記第2の油路の油圧を前記係合油室と前記解放油室とに共に入力する第1の状態と、前記第2の油路の油圧を前記解放油室に入力して前記係合油室から出力させる第2の状態とを選択的に切り替え可能な第2の切替バルブと、前記第1の切替バルブと前記第2の切替バルブとは、前記第1の切替バルブの第1の状態と前記第2の切替バルブの第1の状態とが対応すると共に前記第1の切替バルブの第2の状態と前記第2の切替バルブの第2の状態とが対応するよう、共通のスプールを用いて各状態を切り替え可能に構成されてなる油圧制御装置。前記第1の切替バルブは、オリフィスを介して前記バイパス油路に接続されてなる請求項1または2記載の油圧制御装置。前記第1の切替バルブは、さらに、作動油を冷却するクーラに連結されるクーラ用油路に接続され、前記第1の状態で前記排出油路と前記クーラ用油路とを接続する請求項1ないし3いずれか1項に記載の油圧制御装置。前記解放油室に入力される作動油の少なくとも一部を排出可能な制御バルブを備える請求項1ないし4いずれか1項に記載の油圧制御装置。上述した装置では、エンジンの回転速度が小さく油圧ポンプの吐出圧が低いときからロックアップクラッチを係合することができるものの、ロックアップクラッチを係合するときの油圧の変動の影響を受けて、モジュレータ圧が一時的に低下することが考えられる。特に、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り替える際には、トルクコンバータに流れる作動油が一時的に増加するため、モジュレータ圧の低下が顕著なものとなる。ここで、モジュレータ圧は、クラッチなどの摩擦係合要素を制御するソレノイドバルブなどへの信号圧としても用いられるため、モジュレータ圧が低下すると、それらのバルブの制御が不安定になるおそれがある。一方で、ライン圧をトルクコンバータに直接供給することも考えられるが、エンジンの回転速度が大きくなったときに、トルクコンバータの設計によっては供給されるライン圧が高すぎるものとなってしまう。本発明の油圧制御装置は、原動機の回転速度が小さくポンプの吐出圧が低い状態からのロックアップクラッチの係合をより適切に行なうことを主目的とする。本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の油圧制御装置は、原動機からの動力により駆動される機械式ポンプからの油圧を用いて係合可能なロックアップクラッチを有するトルクコンバータへの油圧の供給を制御する油圧制御装置であって、前記機械式ポンプに接続される第1の油路の作動油を排出油路に排出しながら該第1の油路の油圧を調圧する第1の調圧バルブと、前記第1の油路から分岐して前記第1の調圧バルブをバイパスするバイパス油路と、前記バイパス油路と第2の油路とを接続する第1の状態と前記排出油路と前記第2の油路とを接続する第2の状態とを選択的に切り替え可能な第1の切替バルブと、前記第2の油路の油圧を調圧する第2の調圧バルブとを備え、前記第1の切替バルブは、前記ロックアップクラッチを係合するときに前記第1の状態に切り替え、前記ロックアップクラッチを解放するときに前記第2の状態に切り替えるように構成されてなることを特徴とする。この本発明の油圧制御装置では、機械式ポンプに接続される第1の油路の作動油を排出油路に排出しながら第1の油路の油圧を調圧する第1の調圧バルブと、第1の油路から分岐して第1の調圧バルブをバイパスするバイパス油路と、バイパス油路と第2の油路とを接続する第1の状態と排出油路と第2の油路とを接続する第2の状態とを選択的に切り替え可能な第1の切替バルブと、第2の油路の油圧を調圧する第2の調圧バルブとを備え、第1の切替バルブは、ロックアップクラッチを係合するときに第1の状態に切り替え、ロックアップクラッチを解放するときに第2の状態に切り替えるように構成されてなる。これにより、原動機の回転速度が小さくポンプの吐出圧が低い状態から第2の油路に油圧を供給してロックアップクラッチを係合することができる。また、ロックアップクラッチを係合するときに第2の油路に油圧を供給するバイパス油路は、比較的油量に余裕のある第1の油路から分岐するから、ロックアップクラッチの係合に伴う油圧変動の影響が他の制御に及ぶのを抑制することができる。この結果、機械式ポンプに接続される第1の油路の油圧が直接トルクコンバータに供給されることなく、且つ、原動機の回転速度が小さく機械式ポンプの吐出圧が低い状態からのロックアップクラッチの係合をより適切に行なうことができる。なお、第1の油路の油圧としては、例えば、トルクコンバータを介して入力された原動機の動力を摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより変速比を変更して伝達する自動変速機に搭載されるものにおいては、摩擦係合要素の係合に用いられるライン圧などとすることができる。また、係合油室と解放油室の作動油の差圧に応じた係合圧で前記ロックアップクラッチを係合するトルクコンバータへの油圧を制御する本発明の油圧制御装置において、前記第2の油路の油圧を前記係合油室と前記解放油室とに共に入力する第1の状態と、前記第2の油路の油圧を前記解放油室に入力して前記係合油室から出力させる第2の状態とを選択的に切り替え可能な第2の切替バルブと、前記第1の切替バルブと前記第2の切替バルブとは、前記第1の切替バルブの第1の状態と前記第2の切替バルブの第1の状態とが対応すると共に前記第1の切替バルブの第2の状態と前記第2の切替バルブの第2の状態とが対応するよう、共通のスプールを用いて各状態を切り替え可能に構成されてなるものとすることもできる。こうすれば、第1の切替バルブと第2の切替バルブとの切り替えのタイミングを同じタイミングとしてスムーズに油圧の供給を行なうことができる。また、第1の切替バルブと第2の切替バルブとの配置の省スペース化を図ることができる。さらに、本発明の油圧制御装置において、前記第1の切替バルブは、オリフィスを介して前記バイパス油路に接続されてなるものとすることもできる。こうすれば、ロックアップクラッチの係合に伴う油圧変動の影響がバイパス油路に及ぶのを抑制することができるから、そのような油圧変動の影響が他の制御に及ぶのを、より確実に抑制することができる。そして、本発明の油圧制御装置において、前記第1の切替バルブは、さらに、作動油を冷却するクーラに連結されるクーラ用油路に接続され、前記第1の状態で前記排出油路と前記クーラ用油路とを接続するものとすることもできる。こうすれば、第2の調圧バルブの調圧に伴って排出される作動油をクーラに供給するものなどに比して作動油をクーラに速やかに供給することができる。また、本発明の油圧制御装置において、前記解放油室に入力される作動油の少なくとも一部を排出可能な制御バルブを備えるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は本発明の一実施例としての油圧制御装置20の構成の概略を示す構成図である。実施例の油圧制御装置20は、エンジンと自動変速機とを搭載する自動車いずれも図示省略において、エンジンのクランクシャフトに出力されたエンジントルクを入力して自動変速機のインプットシャフトに伝達するトルクコンバータ11へ供給する油圧を制御するための装置として構成されている。トルクコンバータ11は、コンバータカバー12を介してクランクシャフトに接続されたポンプインペラ13と、インプットシャフトに接続されポンプインペラ13と対向配置されたタービンランナ14と、ポンプインペラ13とタービンランナ14との間に配置され一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッチ15aが取り付けられたステータ15と、ポンプインペラ13コンバータカバー12とタービンランナ14とを直結するロックアップクラッチ16とを備える。このトルクコンバータ11によるトルクの伝達は、ポンプインペラ13によりエンジントルクを作動油の流れに変換すると共にこの作動油の流れをタービンランナ14により自動変速機のインプットシャフト上のトルクに変換することにより行なう。また、トルクコンバータ11内の油室は、ロックアップクラッチ16により係合油室11aと解放油室11bとに区画され、係合油室11aに作動油を入出力するための係合油室用ポート12aと、解放油室11bに作動油を入出力するための解放油室用ポート12bとが形成されている。このトルクコンバータ11では、係合油室11aの油圧と解放油室11bの油圧との差圧に応じた係合圧でロックアップクラッチ16を係合する。なお、係合には、ロックアップクラッチ16を完全に係合する状態や半係合する状態いわゆるスリップ制御を含む。また、ロックアップクラッチ16が完全に係合されると、入力側のポンプインペラ13と出力側のタービンランナ14とを直結して、エンジントルクが機械的かつ直接的に自動変速機のインプットシャフトに伝達されることになる。油圧制御装置20は、図1に示すように、エンジンからの動力によりストレーナ32を介して作動油をライン圧用油路81に圧送する機械式オイルポンプ31と、図示しないリニアソレノイドSLTからの信号圧Psltにより駆動してライン圧用油路81に圧送された作動油を調圧してライン圧PLを生成すると共に生成するライン圧PLに応じて作動油を排出圧用油路83に出力するプライマリレギュレータバルブ40と、図示しないリニアソレノイドSLTからの信号圧Psltにより駆動してセカンダリ圧用油路84の作動油を調圧してセカンダリ圧PSを生成するセカンダリレギュレータバルブ50と、トルクコンバータ11への作動油の供給経路を切り替えるロックアップリレーバルブ60と、主に解放油室11bの油圧を制御するロックアップコントロールバルブ70と、図示しないモジュレータバルブからのモジュレータ圧Pmodを入力し調圧してロックアップリレーバルブ60とロックアップコントロールバルブ70とを駆動するための信号圧を出力するリニアソレノイドSLUと、リニアソレノイドSLUを駆動制御するコントローラ30とを備える。コントローラ30は、図示しないが、CPUを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAMなどを備える。なお、ライン圧PLは、自動変速機が備えるクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素の係合圧の制御などにも用いられる。プライマリレギュレータバルブ40は、各種ポートが形成されたスリーブ42と、スリーブ42内を軸方向に摺動するスプール44と、スプール44を軸方向に付勢するスプリング46とにより構成されている。スリーブ42には、各種ポートとして、図示しないリニアソレノイドSLTからの出力圧Psltを信号圧として入力する信号圧入力ポート42aと、ライン圧用油路81に接続されライン圧PLをフィードバック圧として入力するフィードバック圧入力ポート42bと、ライン圧用油路81に接続されライン圧PLを入力する入力ポート42cと、排出圧用油路83に接続され排出圧を出力する出力ポート42dと、ドレンポート42eとが形成されている。また、スプール44は、スプリング46のバネ力と信号圧入力ポート42aに入力される信号圧とにより図中上方に付勢されると共にフィードバック圧入力ポート42bに入力されるフィードバック圧により図中下方に付勢される。そして、スプール44が図中下方に移動するほど、入力ポート42cから出力ポート42dを介して排出圧用油路83に出力される油量を増やしたり入力ポート42cからドレンポート42eを介して作動油をドレンしたりする。このプライマリレギュレータバルブ40では、ライン圧PLが低い場合には、フィードバック圧入力ポート42bに入力されるフィードバック圧も低くなってスプール44を図中下方に付勢する力は小さくなるから、排出圧用油路83に作動油はほとんど排出されないことになる。一方、ライン圧PLが所定の上限圧PLmaxを超えて高くなると、それに応じてフィードバック圧入力ポート42bに入力されるフィードバック圧も高くなってスプール44を図中下方に付勢する力が大きくなるから、上限圧PLmaxを超える余剰圧の作動油が排出圧として排出圧用油路83に出力されたりドレンポート42eからドレンされたりして、ライン圧PLが上限圧PLmaxで略一定に保たれることになる。セカンダリレギュレータバルブ50は、各種ポートが形成されたスリーブ52と、スリーブ52内を軸方向に摺動するスプール54と、スプール54を軸方向に付勢するスプリング56とにより構成されている。スリーブ52には、各種ポートとして、図示しないリニアソレノイドSLTからの出力圧Psltを信号圧として入力する信号圧入力ポート52aと、セカンダリ圧用油路84に接続されセカンダリ圧PSをフィードバック圧として入力するフィードバック圧入力ポート52bと、セカンダリ圧用油路84に接続されセカンダリ圧PSを入力する入力ポート52cと、潤滑対象LUBEに連結された潤滑用油路89に接続された出力ポート52dと、ドレンポート52eとが形成されている。また、スプール54は、スプリング56のバネ力と信号圧入力ポート52aに入力される信号圧とにより図中上方に付勢されると共にフィードバック圧入力ポート52bに入力されるフィードバック圧により図中下方に付勢される。そして、スプール54が図中下方に移動するほど、入力ポート52cから出力ポート52dを介して潤滑用油路89に出力される油量を増やしたり入力ポート52cからドレンポート52eを介して作動油をドレンしたりする。このセカンダリレギュレータバルブ50では、セカンダリ圧PSが低い場合には、フィードバック圧入力ポート52bに入力されるフィードバック圧も低くなってスプール54を図中下方に付勢する力は小さくなるから、潤滑用油路89に作動油はほとんど排出されないことになる。一方、セカンダリ圧PSが所定の上限圧PSmaxを超えて高くなると、それに応じてフィードバック圧入力ポート52bに入力されるフィードバック圧も高くなってスプール54を図中下方に付勢する力が大きくなるから、上限圧PSmaxを超える余剰圧の作動油が排出圧として潤滑用油路89に出力されたりドレンポート52eからドレンされたりして、セカンダリ圧PSが上限圧PSmaxで略一定に保たれることになる。ロックアップロックアップリレーバルブ60は、リニアソレノイドSLUからの出力圧Psluにより駆動される切替バルブオンオフバルブであり、各種ポートが形成されたスリーブ62と、スリーブ62内を軸方向に摺動するスプール64と、スプール64を軸方向に付勢するスプリング66とにより構成されている。スリーブ62には、各種ポートとして、リニアソレノイドSLUからの出力圧Psluを信号圧として入力する信号圧入力ポート62aと、排出圧用油路83に出力される排出圧を入力する入力ポート62b,62cと、クーラCOOLERに連結されたクーラ用油路88に接続される出力ポート62dと、ライン圧用油路81から分岐してプライマリレギュレータバルブ40をバイパスするバイパス油路82にオリフィス82aを介して接続されライン圧PLを入力する入力ポート62eと、セカンダリ圧用油路84に接続された出力ポート62fと、セカンダリ圧用油路84に接続された入力ポート62gと、係合油室11aの係合油室用ポート12aに連結される係合油室用油路85に接続される出力ポート62hと、解放油室11bの解放油室用ポート12bに連結される解放油室用油路86に接続される出力ポート62iと、ロックアップコントロールバルブ70に連結される連絡油路87に接続される入力ポート62jとが形成されている。また、スプール64は、スプリング66のバネ力により図中上方に付勢されると共に信号圧入力ポート62aに入力される信号圧により図中下方に付勢される。このロックアップリレーバルブ60では、リニアソレノイドSLUから信号圧入力ポート62aに信号圧が入力されないときには、スプリング66の付勢力によりスプール64が移動して図中左半分の状態になる。このため、入力ポート62cと出力ポート62fとを連通し、入力ポート62gと出力ポート62iとを連通し、出力ポート62hと出力ポート62dとを連通する。これにより、排出圧用油路83とセカンダリ圧用油路84とを連通し、セカンダリ圧用油路84と解放油室用油路86とを連通し、係合油室用油路85とクーラ用油路88とを連通する。一方、リニアソレノイドSLUから信号圧入力ポート62aに信号圧が入力されるときには、スプリング66の付勢力に打ち勝ってスプール64が図中下方に移動して図中右半分の状態になる。このため、入力ポート62bと出力ポート62dとを連通し、入力ポート62eと出力ポート62fとを連通し、入力ポート62gと出力ポート62hとを連通し、入力ポート62jと出力ポート62iとを連通する。これにより、バイパス油路82とセカンダリ圧用油路84とを連通し、セカンダリ圧用油路84と係合油室用油路85とを連通し、連絡油路87と解放油室用油路86とを連通し、排出圧用油路83とクーラ用油路88とを連通する。なお、以下の説明では、バイパス油路82とセカンダリ圧用油路84との接続と、排出圧用油路83とセカンダリ圧用油路84との接続とを切り替える部分、即ち、入力ポート62c,62eと出力ポート62fとが形成されるスリーブ62の一部分とそれらの各ポートの開閉を担うスプール64の一部分とを、切替部60a図中点線で図示と称することがある。ロックアップコントロールバルブ70は、リニアソレノイドSLUからの出力圧Psluにより駆動される調圧バルブであり、各種ポートが形成されたスリーブ72と、スリーブ72内を軸方向に摺動自在に配置されるスプール74と、スプール74を軸方向に付勢するスプリング76とにより構成されている。スリーブ72には、各種ポートとして、リニアソレノイドSLUからの出力圧Psluを信号圧として入力する信号圧入力ポート72aと、係合油室用油路85に接続され係合油室用油路85の油圧をフィードバック圧として入力するフィードバック圧入力ポート72bと、解放油室用油路86に接続され解放油室用油路86の油圧をフィードバック圧として入力するフィードバック圧入力ポート72cと、セカンダリ圧用油路84に接続される入力ポート72dと、連絡油路87に接続される出力ポート72eと、ドレンポート72fとが形成されている。信号圧入力ポート72aは、スプール74に形成された外径の異なる2つのランド間に挟まれる位置に形成されている。このため、信号圧入力ポート72aに入力される信号圧は、その2つのランドである図中上方側の大径のランドと図中下方側の小径のランドとの各受圧面の面積差外径差により、スプール74を図中上方側に付勢する力として作用する。このロックアップコントロールバルブ70では、スプール74がスプリング76のバネ力とフィードバック圧入力ポート72bに入力されるフィードバック圧とにより図中下方に付勢されると共に信号圧入力ポート72aに入力される信号圧とフィードバック圧入力ポート72cに入力されるフィードバック圧とにより図中上方に付勢される。このため、スプール74は、それらの力の釣り合う位置に移動する。図1では、そのようなスプール74の移動範囲のうち両端の位置を示しており、リニアソレノイドSLUから出力圧Psluが出力されないときにスプール74が図中左半分の状態に示す下端位置に移動し、リニアソレノイドSLUから最大の出力圧Psluが出力されるときにスプール74が図中右半分の状態に示す上端位置に移動する。リニアソレノイドSLUから出力圧Psluが出力されずスプール74が下端位置に移動したときには、入力ポート72dと出力ポート72eとを連通して、セカンダリ圧用油路84と連絡油路87とを連通する。そして、リニアソレノイドSLUからの出力圧Psluが徐々に大きくなって信号圧入力ポート72aに入力される信号圧が高くなると、スプール74は徐々に図中上方に移動し、このスプール74の移動に伴って入力ポート72dの開口面積が徐々に小さくなる。このため、信号圧入力ポート72aに入力される信号圧が高くなるほど出力ポート72eから連絡油路87に出力される油圧が低くなる。そして、リニアソレノイドSLUから最大の出力圧Psluが出力されてスプール74が図中右半分の状態に示す上端位置に移動したときには、入力ポート72dと出力ポート72eとの連通を遮断して出力ポート72eとドレンポート72fとを連通する。これにより、連絡油路87の作動油がドレンされる。次に、こうして構成された油圧制御装置20によるトルクコンバータ11への油圧の供給動作について説明する。まず、ロックアップクラッチ16の係合が解除された解放状態とする際の動作について説明する。この状態は、リニアソレノイドSLUをオフすることにより形成することができる。リニアソレノイドSLUをオフすると、ロックアップリレーバルブ60,ロックアップコントロールバルブ70は、それぞれ図1中左半分の状態になる。このため、排出圧用油路83とセカンダリ圧用油路84とを連通し、セカンダリ圧用油路84と解放油室用油路86とを連通し、セカンダリ圧用油路84と連絡油路87とを連通し、係合油室用油路85とクーラ用油路88とを連通する。これにより、プライマリレギュレータバルブ40から排出圧用油路83に出力された排出圧がセカンダリ圧用油路84,解放油室用油路86を順に介してトルクコンバータ11の解放油室11bに入力されて係合油室11aから係合油室用油路85に出力されることになり、ロックアップクラッチ16を解放するための油路が形成される。なお、セカンダリレギュレータバルブ50はセカンダリ圧用油路84の油圧をセカンダリ圧PSに調整するから、排出圧用油路83に出力された排出圧はセカンダリ圧PSの上限圧PSmaxで制限されてトルクコンバータ11に供給される。また、係合油室用油路85に出力された作動油は、クーラ用油路88を介してクーラに供給される。なお、セカンダリ圧用油路84から連絡油路87に出力された作動油は、連絡油路87内に充満される。続いて、ロックアップクラッチ16を係合状態とする際の動作について説明する。この状態は、リニアソレノイドSLUをオンすることにより形成することができる。リニアソレノイドSLUをオンすると、ロックアップリレーバルブ60は図1中右半分の状態になり、また、ロックアップコントロールバルブ70は上述した力の釣り合う位置にスプール74が移動した状態になる。このため、バイパス油路82とセカンダリ圧用油路84とを連通し、セカンダリ圧用油路84と係合油室用油路85とを連通し、セカンダリ圧用油路84と連絡油路87とを連通し、連絡油路87と解放油室用油路86とを連通し、排出圧用油路83とクーラ用油路88とを連通する。これにより、プライマリレギュレータバルブ40をバイパスしてバイパス油路82に出力されたライン圧PLがセカンダリ圧用油路84,係合油室用油路85を順に介してトルクコンバータ11の係合油室11aに入力されると共にセカンダリ圧用油路84,連絡油路87,解放油室用油路86を順に介してトルクコンバータ11の解放油室11bに入力される。なお、この場合もセカンダリレギュレータバルブ50によりセカンダリ圧用油路84の油圧をセカンダリ圧PSに調整するから、実際にはライン圧PLがセカンダリ圧PSの上限圧PSmaxで制限された油圧がトルクコンバータ11に供給される。なお、リニアソレノイドSLUがオフのときに連絡油路87内に作動油が充満されるため、リニアソレノイドSLUをオフからオンに切り替えたときに、解放油室用油路86への作動油の供給がスムーズに行なわれる。そして、このような係合油室11aと解放油室11bとに共に油圧を供給する状態から、リニアソレノイドSLUの出力圧Psluを徐々に高めていくと、ロックアップコントロールバルブ70の信号圧入力ポート72aに入力される信号圧が徐々に大きくなって入力ポート72dの開口面積が徐々に小さくなるから、セカンダリ圧用油路84から連絡油路87に流れる作動油の油量が少なくなっていく。このため、解放油室11bの油圧が徐々に低下することになる。これにより、係合油室11aと解放油室11bとに差圧を生じさせて、ロックアップクラッチ16を係合することができる。なお、リニアソレノイドSLUから最大圧の出力圧Psluが出力されると、ロックアップコントロールバルブ70は図1中の右半分の状態になり、連絡油路87の作動油がドレンされるから、連絡油路87に解放油室用油路86を介して接続される解放油室11bの作動油もドレンされる。このため、解放油室11bの油圧が最小となるから係合油室11aと解放油室11bとの差圧が最大となって、ロックアップクラッチ16を完全係合する。また、リニアソレノイドSLUをオンしているときには、排出圧用油路83とクーラ用油路88とを連通するから、排出圧油路83に出力された排出圧をクーラに供給することができる。このため、セカンダリレギュレータバルブ50からの排出圧を供給するものに比して、作動油を速やかにクーラに供給することができる。ここで、油圧制御装置20が搭載される自動車の発進直後などのエンジンの回転速度が低い場合例えば900rpmや1000rpmなどにおけるロックアップクラッチ16の係合について考える。図2は、エンジンの回転速度Neと油圧との関係を示す説明図であり、本実施例における関係を図2aに示し、比較例における関係を図2bに示す。なお、比較例としては、バイパス油路82を備えずに、ライン圧PLの調圧に伴ってプライマリレギュレータバルブ40から排出圧用油路83に出力される排出圧だけをセカンダリレギュレータバルブ50によりセカンダリ圧PSに調圧するものを示す。エンジンの回転速度Neの上昇に伴って機械式オイルポンプ31の吐出圧が徐々に高くなるため、図2a,b共に回転速度Neの上昇に伴ってライン圧PLが上昇していき、回転速度Neが回転速度Ne1になったときに上限圧PLmaxに到達する。上述したように、プライマリレギュレータバルブ40では、ライン圧PLが低いうちは排出圧が出力されず、ライン圧PLが上限圧PLmaxを超えると排出圧が出力される。このため、比較例では、図2bに示すように、排出圧が出力される回転速度Ne1以降から徐々にセカンダリ圧PSが上昇していき、回転速度Neが回転速度Ne2になったときに上限圧PSmaxに到達する。ここで、例えば、ロックアップクラッチ16の係合に必要な油圧を上限圧PSmaxとすると、比較例においては回転速度Ne2以降でロックアップクラッチ16の係合が可能となる。一方、本実施例においては、セカンダリ圧用油路84にバイパス油路82からのライン圧PLが入力されるから、ライン圧PLが上限圧PLmaxに到達するよりも前にバイパス油路82に作動油が入力されることになる。このため、図2aに示すように、セカンダリ圧用油路84の油圧が図中太線で示すように変化することになり、回転速度Ne1よりも低い回転速度Ne0からロックアップクラッチ16の係合が可能となる。即ち、本実施例では、比較例よりもロックアップクラッチ16を係合可能な領域を低車速側回転速度Neが低い側に拡大して、機械式オイルポンプ31の吐出圧が低い状態からロックアップクラッチ16の係合を可能とするのである。また、バイパス油路82は、比較的油量に余裕のあるライン圧用油路81から分岐しているため、ロックアップクラッチ16の係合に伴う油圧変動の影響が自動変速機の他の摩擦係合要素などの制御に及ぶのを抑制することができる。さらに、切替バルブ60の入力ポート62eをオリフィス82aを介してバイパス油路82に接続したから、そのような油圧変動の影響が他の要素の制御に及ぶのをより確実に抑制することができる。一方で、ロックアップクラッチ16を解放させているときには、トルクコンバータ11内を循環可能な油圧を供給すればよいから、プライマリレギュレータバルブ40からの排出圧をセカンダリ圧油路84に供給するのである。これらのことから、エンジンの回転速度が小さく機械式オイルポンプ31の吐出圧が低い状態からのロックアップクラッチ16の係合をより適切に行なうことができる。以上説明した実施例の油圧制御装置20では、ライン圧用油路81から分岐してプライマリレギュレータバルブ40をバイパスさせたバイパス油路82と、そのバイパス油路82とプライマリレギュレータバルブ40からの排出圧が出力される排出圧用油路83とセカンダリ圧用油路84とに接続される切替部60aとを備え、ロックアップクラッチ16を係合させるときにバイパス油路82とセカンダリ圧用油路84とを接続する状態に切り替え、ロックアップクラッチ16を解放させるときに排出圧用油路83とセカンダリ圧用油路84とを接続する状態に切り替えるから、機械式オイルポンプ31の吐出圧が低いときからのロックアップクラッチ16の係合を、それに伴う油圧変動の影響が他の要素の制御に及ぶのを抑制しながら行なうことができる。この結果、エンジンの回転速度が小さく機械式オイルポンプ31の吐出圧が低い状態からのロックアップクラッチの係合をより適切に行なうことができる。また、切替部60aをロックアップリレーバルブ60に組み込んで共通のスプール64により各油路の接続の切り替えを行なうから、油圧の供給をよりスムーズに制御することができると共に省スペース化を図ることができる。さらに、切替バルブ60切替部60aの入力ポート62eがオリフィス82aを介してバイパス油路82に接続されるものとしたから、油圧変動の影響がバイパス油路82やライン圧用油路81を介して他の要素の制御に及ぶのをより確実に抑制することができる。実施例の油圧制御装置20では、切替部60aをロックアップリレーバルブ60に組み込むものとしたが、これに限られず、切替部60aをロックアップリレーバルブとは別の単独の切替バルブとして設けるものとしてもよい。その場合、リニアソレノイドSLUからの信号圧Psluをその単独の切替バルブに入力するものなどとすればよい。実施例の油圧制御装置20では、排出圧用油路83の排出圧をクーラ用油路88に供給可能なものとしたが、これに限られず、例えば潤滑対象LUBEなどの他の対象に接続される油路に供給可能なものとしてもよい。実施例の油圧制御装置20では、切替バルブ60の入力ポート62eがオリフィス82aを介してバイパス油路82に接続されるものとしたが、これに限られず、オリフィスを介さずにバイパス油路82に接続されるものとしてもよい。実施例の油圧制御装置20では、自動車に搭載されたトルクコンバータ11への油圧の供給を制御するものとしたが、これに限られず、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータへの油圧の供給を制御するものであればよく、自動車以外の車両や船舶、航空機等の移動体に搭載されたトルクコンバータの油圧を制御するものとしてもよいし、据え置き型の機器に搭載されたトルクコンバータの油圧を制御するものとしてもよい。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、機械式オイルポンプ31がポンプに相当し、プライマリレギュレータバルブ40が第1の調圧バルブに相当し、セカンダリレギュレータバルブ50が第2の調圧バルブに相当し、バイパス油路82がバイパス油路に相当し、バイパス油路82とセカンダリ圧用油路84との接続と排出圧用油路83とセカンダリ圧用油路84との接続とを切り替えるロックアップリレーバルブ60の切替部60aが切替バルブに相当する。また、ロックアップリレーバルブ60の全体が切替バルブと第2の切替バルブとの組み合わせに相当し、ロックアップコントロールバルブ70が制御バルブに相当し、オリフィス82aがオリフィスに相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"