"車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの排気通路上に配置されたタービンと前記エンジンの吸気通路上に配置されたコンプレッサとを含みかつ、前記気筒内への吸入空気を過給するターボ過給機と、前記車両の停止中のアクセル操作に伴う無負荷レーシングによって前記エンジンの回転数が所定の第一回転数以上に上昇した後、前記エンジンの回転数が低下している最中に、前記タービンへの排気流量を強制的に低減させるよう構成された排気制御手段と、を備えたターボ過給機付エンジンの排気制御装置。請求項1に記載のターボ過給機付エンジンの排気制御装置において、前記排気制御手段は、前記エンジン回転数が、前記第一回転数よりも低い第二回転数以下に低下したときには、前記排気流量の低減制御を中止するターボ過給機付エンジンの排気制御装置。請求項1又は2に記載のターボ過給機付エンジンの排気制御装置において、前記ターボ過給機は、前記エンジン本体の排気通路上にそれぞれ配置した、小容量のタービンを含む小型ターボ過給機と、それよりも大容量のタービンを含む大型ターボ過給機とを有し、前記排気制御手段は、前記小型ターボ過給機のタービンへの排気流量を低減させるターボ過給機付エンジンの排気制御装置。ところで、本願発明者らは、車両の停止中のアクセル操作に伴いエンジン回転数が上昇する無負荷レーシングの後、エンジン回転数が次第に低下する最中に、ターボ過給機の共振による音が発生する場合があることに気づいた。つまり、この音は、無負荷レーシングによってターボ過給機の共振周波数帯域を超えるまでエンジン回転数が上昇した場合に、その後のエンジン回転数の低下に伴い、ターボ過給機の回転数が低下する過程において、ターボ過給機の共振周波数帯域を通過することによって発生する。また特に、ターボ過給機の周辺に配置されているターボ過給機の取り付けブラケットや排気浄化装置等の、ターボ過給機に対し直接的に、又は、間接的に接続された周辺部品の共振周波数帯域が、ターボ過給機の共振周波数帯域に対し近いときには、それらの周辺部品の共振も招いて音が大きくなりやすい。一方で、この現象は、車両の停止中であって走行音が存在しない状態で発生するため、乗員が気づきやすく、乗員の違和感を招きやすい。ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ターボ過給機から発生する特定の音に起因した乗員の違和感を抑制することにある。本願発明者らは、ターボ過給機から発生する音そのものを抑制するのではなく、無負荷レーシング後のエンジン回転数が低下している最中に、ターボ過給機の回転数の低下度合いを高めることによって、共振周波数帯域を素早く通過させ、そのことによって、音の発生する時間を可及的に短くして、乗員の違和感を抑制することとした。ここに開示するターボ過給機付エンジンの排気制御装置は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの排気通路上に配置されたタービンと前記エンジンの吸気通路上に配置されたコンプレッサとを含みかつ、前記気筒内への吸入空気を過給するターボ過給機と、前記車両の停止中のアクセル操作に伴う無負荷レーシングによって、前記エンジンの回転数が所定の第一回転数以上に上昇した後、前記エンジンの回転数が低下している最中に、前記タービンへの排気流量を強制的に低減させるよう構成された排気制御手段と、を備える。この構成によると、無負荷レーシングによって、車両の停止中にエンジンの回転数が所定の第一回転数以上に上昇した後、そのエンジン回転数が次第に低下することに伴い、ターボ過給機の回転数も次第に低下する。ここで、第一回転数を、ターボ過給機の共振周波数帯域を超えるようなエンジン回転数として設定しているときには、ターボ過給機の回転数の低下に伴い、ターボ過給機の共振周波数帯域を通過することになる。このときにターボ過給機の共振による音が発生する。また、第一回転数を、ターボ過給機の周辺部品の共振周波数帯域を超えるようなエンジン回転数として設定しているときにも、ターボ過給機の回転数の低下に伴い、周辺部品の共振周波数帯域を通過することになるから、周辺部品の共振による音が発生し易い。尚、ターボ過給機の共振周波数帯域と周辺部品の共振周波数帯域とが近いときには、音は大きくなりやすい。ここで、両共振周波数帯域が近いことには、両共振周波数帯域が互いにずれつつも、その差が所定周波数以下となる程度に近いことの他にも、両共振周波数帯域の少なくとも一部が重なることも含まれる。これに対し、前記の構成では、エンジンの回転数及びターボ過給機の回転数が低下している最中に、タービンへの排気流量を強制的に低減させる。このことにより、ターボ過給機の回転数の低下度合いが大きくなる。このことは、ターボ過給機及び/又は周辺部品の共振周波数帯域を素早く通過することを可能にし、音の発生し得る時間を可及的に短くする。また、ターボ過給機の回転数の低下度合いのみが大きく、エンジンの回転数の低下度合いは大きくはならないため、ターボ過給機及び/又は周辺部品の共振周波数帯域を通過するときのエンジン回転数は比較的高いままとなる。このことは、高いエンジン回転数によって暗騒音が大きい間に、ターボ過給機及び/又は周辺部品の共振による音を発生させることになる。従って、音の発生時間が可及的に短いことと、暗騒音が大きいときに音が発生することとが組み合わさって、乗員が音に気づきにくくなり、乗員の違和感の抑制に有利になる。前記排気制御手段は、前記エンジン回転数が、前記第一回転数よりも低い第二回転数以下に低下したときには、前記排気流量の低減制御を中止する、としてもよい。前述の通り、ターボ過給機の回転数を速やかに低下させることは、音の抑制に有利になる一方で、その後に車両の発進乃至加速が要求されたときには、ターボ過給機の回転数を速やかに高めて、過給を早期に開始することが、発進乃至加速性能の上では有利になる。しかしながら、ターボ過給機の回転数を速やかに低下させることによって、その回転数がかなり低くなってしまうと、過給を早期に開始することが困難になってしまう。そこで、エンジン回転数が第二回転数以下に低下したときには、タービンへの排気流量の低減制御を中止することが好ましい。この第二回転数は、ターボ過給機の回転数が、そのターボ過給機の共振周波数帯域、及び/又は、周辺部品の共振周波数帯域よりも低くなったエンジン回転数として設定すればよい。つまり、ターボ過給機の回転数が、そのターボ過給機の共振周波数帯域、及び/又は、周辺部品の共振周波数帯域を通過した後には、ターボ過給機の回転数の低下を抑制することによって、回転数が低くなりすぎることが回避される。こうして前記の構成は、発進乃至加速性能の向上に有利になる。前記ターボ過給機は、前記エンジン本体の排気通路上にそれぞれ配置した、小容量のタービンを含む小型ターボ過給機と、それよりも大容量のタービンを含む大型ターボ過給機とを有し、前記排気制御手段は、前記小型ターボ過給機のタービンへの排気流量を低減させる、としてもよい。相対的に容量の小さいタービンを含む小型ターボ過給機と、相対的に容量の大きいタービンを含む大型ターボ過給機とを有する2ステージターボ過給機においては、小型ターボ過給機が、エンジンの低回転、低負荷状態で駆動を開始する。従って、無負荷レーシング時には小型ターボ過給機の回転数が素早く上昇し、それの共振周波数帯域を超えやすい。そのため、無負荷レーシング後には、小型ターボ過給機のタービンへの排気流量を低減させることにより、小型ターボ過給機の回転数を速やかに低下させる。このことにより、小型ターボ過給機に起因する音に乗員が気づきにくくなり、乗員の違和感の抑制に有利になる。以上説明したように、前記のターボ過給機付エンジンの排気制御装置によると、無負荷レーシング後のターボ過給機の回転数を、速やかに低下させることによって、ターボ過給機に起因する特定の音を乗員が気づきにくくなり、乗員の違和感を抑制する上で有利になる。以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図1は、実施形態に係るエンジン1の概略構成を示す。このエンジン1は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンである。このエンジン1が搭載される車両は、手動変速機73を備えたMT車であって、エンジン1の駆動に伴う出力トルクは、クランクシャフト15に対しクラッチ機構72を介して連結された手動変速機73を通じて駆動輪74に伝達される。エンジン1は、複数の気筒11a1つのみ図示が設けられたシリンダブロック11と、このシリンダブロック11上に配設されたシリンダヘッド12と、シリンダブロック11の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン13とを有している。このエンジン1の各気筒11a内には、ピストン14が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン14の頂面にはリエントラント形燃焼室14aを区画するキャビティが形成されている。このピストン14は、コンロッド14bを介してクランクシャフト15と連結されている。前記シリンダヘッド12には、各気筒11a毎に吸気ポート16及び排気ポート17が形成されているとともに、これら吸気ポート16及び排気ポート17の燃焼室14a側の開口を開閉する吸気弁21及び排気弁22がそれぞれ配設されている。これら吸排気弁21,22をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁22の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構図4参照。以下、VVMVariableValveMotionと称するが設けられている。このVVM71は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を1つ有する第1カムとカム山を2つ有する第2カムとの、カムプロファイルの異なる2種類のカム、及び、その第1及び第2カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第1カムの作動状態を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第2カムの作動状態を排気弁22に伝達しているときには、排気弁22が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。VVM71の通常モードと特殊モードとの切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ図示省略から供給される油圧によって行われ、特殊モードは、内部EGRに係る制御の際に利用される。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁22を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部EGRの実行としては、排気の二度開きに限定されるものではなく、例えば吸気弁21を2回開く、吸気の二度開きによって内部EGR制御を行ってもよいし、排気行程乃至吸気行程において吸気弁21及び排気弁22の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて既燃ガスを残留させる内部EGR制御を行ってもよい。尚、VVM71による内部EGR制御は、主に燃料の着火性が低いエンジン1の冷間時に行われる。前記シリンダヘッド12には、燃料を噴射するインジェクタ18と、エンジン1の冷間時に各気筒11a内の吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ19とが設けられている。前記インジェクタ18は、その燃料噴射口が燃焼室14aの天井面から該燃焼室14aに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室14aに燃料を直接噴射供給するようになっている。前記エンジン1の一側面には、各気筒11aの吸気ポート16に連通するように吸気通路30が接続されている。一方、前記エンジン1の他側面には、各気筒11aの燃焼室14aからの既燃ガスつまり、排気ガスを排出する排気通路40が接続されている。これら吸気通路30及び排気通路40には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62とが配設されている。吸気通路30の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ31が配設されている。一方、吸気通路30における下流端近傍には、サージタンク33が配設されている。このサージタンク33よりも下流側の吸気通路30は、各気筒11a毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒11aの吸気ポート16にそれぞれ接続されている。吸気通路30におけるエアクリーナ31とサージタンク33との間には、大型及び小型ターボ過給機61、62のコンプレッサ61a,62aと、該コンプレッサ61a,62aにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ35と、前記各気筒11aの燃焼室14aへの吸入空気量を調節するスロットル弁36とが配設されている。このスロットル弁36は、基本的には全開状態とされるが、エンジン1の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。前記排気通路40の上流側の部分は、各気筒11a毎に分岐して排気ポート17の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路40における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機62のタービン62b、大型ターボ過給機61のタービン61bと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置41と、サイレンサ42とが配設されている。この排気浄化装置41は、酸化触媒41aと、ディーゼルパティキュレートフィルタ以下、フィルタという41bとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒41a及びフィルタ41bは1つのケース内に収容されている。前記酸化触媒41aは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のCO及びHCが酸化されてCO2及びH2Oが生成する反応を促すものである。また、前記フィルタ41bは、エンジン1の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ41bに酸化触媒をコーティングしてもよい。前記吸気通路30における前記サージタンク33とスロットル弁36との間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aよりも下流側部分と、前記排気通路40における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機62の小型タービン62bとの間の部分つまり小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりも上流側部分とは、排気ガスの一部を吸気通路30に還流するための排気ガス還流通路50によって接続されている。この排気ガス還流通路50は、排気ガスの吸気通路30への還流量を調整するための排気ガス還流弁51a及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのEGRクーラ52とが配設された主通路51と、EGRクーラ52をバイパスするためのクーラバイパス通路53と、を含んで構成されている。このクーラバイパス通路53には、クーラバイパス通路53を流通する排気ガスの流量を調整するためのクーラバイパス弁53aが配設されている。大型ターボ過給機61は、吸気通路30に配設された大型コンプレッサ61aと、排気通路40に配設された大型タービン61bとを有している。大型コンプレッサ61aは、吸気通路30におけるエアクリーナ31とインタークーラ35との間に配設されている。一方、大型タービン61bは、排気通路40における排気マニホールドと酸化触媒41aとの間に配設されている。小型ターボ過給機62は、吸気通路30に配設された小型コンプレッサ62aと、排気通路40に配設された小型タービン62bとを有している。小型コンプレッサ62aは、吸気通路30における大型コンプレッサ61aの下流側に配設されている。一方、小型タービン62bは、排気通路40における大型タービン61bの上流側に配設されている。すなわち、吸気通路30においては、上流側から順に大型コンプレッサ61aと小型コンプレッサ62aとが直列に配設され、排気通路40においては、上流側から順に小型タービン62bと大型タービン61bとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン61b,62bが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン61b,62bの回転により、該大型及び小型タービン61b,62bとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ61a,62aがそれぞれ作動する。小型ターボ過給機62は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機61は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機61の大型タービン61bの方が小型ターボ過給機62の小型タービン62bよりもイナーシャが大きい。吸気通路30には、小型コンプレッサ62aをバイパスする小型吸気バイパス通路63が接続されている。この小型吸気バイパス通路63には、該小型吸気バイパス通路63へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁63aが配設されている。この小型吸気バイパス弁63aは、無通電時には全閉状態つまり、ノーマルクローズとなるように構成されている。一方、排気通路40には、小型タービン62bをバイパスする小型排気バイパス通路64と、大型タービン61bをバイパスする大型排気バイパス通路65とが接続されている。小型排気バイパス通路64には、該小型排気バイパス通路64へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ64aが配設され、大型排気バイパス通路65には、該大型排気バイパス通路65へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ65aが配設されている。レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aは共に、無通電時には全開状態つまり、ノーマルオープンとなるように構成されている。これら大型ターボ過給機61と小型ターボ過給機62は、それらが配設された吸気通路30及び排気通路40の部分も含めて、一体的にユニット化されて、過給機ユニット60を構成している。この過給機ユニット60がエンジン1に取り付けられている。ここで、小型及び大型ターボ過給機の取り付け、及び、排気浄化装置の取り付け構造について、図2、3を参照しながら説明する。図2はエンジン1を車両前後方向の後側から視た図であり、図3はエンジン1を上から視た図である。エンジン本体2は、そのクランク軸方向が当該車両の車軸方向になるように横置きにされ、大型ターボ過給機61、小型ターボ過給機62及び排気浄化装置41は、車両前後方向におけるエンジン本体2の後側の側面に配置されている。小型ターボ過給機62は、エンジン本体2の側面におけるクランク軸方向の片側寄りに配置されている。大型ターボ過給機61は、小型ターボ過給機62と同じく、エンジン本体2の側面におけるクランク軸方向の片側寄りにおいて、小型ターボ過給機62の上方に配置されている。ターボ過給機61、62は共に、各々のタービン61b,62bの出口がクランク軸方向の反対側を向くように、その軸線がクランク軸方向に延びる横置きにされている。排気浄化装置41は、エンジン本体2の側面において、両ターボ過給機61、62とはクランク軸方向の反対側に配置され、且つ排気入口が上になり排気出口が下になるように縦置きにされている。この排気浄化装置41は、前述したように、酸化触媒41aとDPF41bとを前者が上上流側になり後者が下下流側になるように容器に収容したものである。排気浄化装置41は、その上端部がシリンダヘッドカバー121より側方に突出した上ブラケット413に支持され、下端部がシリンダブロック11より側方に突出した下ブラケット414に支持されている。上ブラケット413にはクランク軸方向に延びる支軸が設けられ、排気浄化装置41の上端部はその支軸に支持されている。排気浄化装置41は、その下面が下ブラケット414に結合されて該下ブラケット414で受けられており、下ブラケット414との結合を外すと、上ブラケット413の支軸を中心に下部が前後に回動する。上下のターボ過給機61、62は、シリンダヘッド12に結合された後述の上流側排気管80を介して該シリンダヘッド12に支持されていると共に、下側の小型ターボ過給機62がシリンダブロック11より側方に突出したブラケット66に結合されて該ブラケット66で受けられている。上流側排気管80は、シリンダヘッド12に一体に形成された排気マニホールド43の出口に接続されており、小型ターボ過給機62と大型ターボ過給機61とは排気マニホールド出口を挟んで上下に配置されている。上流側排気管80は途中で上下二股に分岐し、上方に延びる上分岐部81は、大型ターボ過給機61のタービン61bの入口に接続されている。下方に延びる下分岐部82は、小型ターボ過給機62のタービン62bの入口に接続されている。小型ターボ過給機62のタービン62bの出口と大型ターボ過給機61のタービン61bの入口とは、小型ターボ過給機62から大型ターボ過給機61に排気を流入させるべく、タービン接続管83によって接続されている。上流側排気管の上分岐部81は、小型ターボ過給機62のタービン62bをバイパスして排気を大型ターボ過給機61に流入させる小型排気バイパス通路64を構成するものであり図1参照、ここにレギュレートバルブ64aが設けられている。上分岐部81とタービン接続管83とは1本の通路になるように合わさって大型ターボ過給機61のタービン61bの入口に接続されている。大型ターボ過給機61のタービン61bの出口からタービン下流管84が側方へ延び、排気浄化装置41の上側の入口管部411に接続されている。また、上分岐部81とタービン接続管83との接続部から、大型ターボ過給機61のタービン61bをバイパスして排気をタービン下流管84に導く分岐通路つまり、大型排気バイパス通路65、図1参照が設けられている。その分岐部に、ウエストゲートバルブ65aが設けられている。尚、符号301は、エアクリーナ31から延びかつ、大型ターボ過給機61の大型コンプレッサ61aに接続される吸気流入管であり、符号302は、小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aの出口に接続されかつ、インタークーラ35に延びるコンプレッサ下流管である。このように構成されたディーゼルエンジン1は、パワートレインコントロールモジュール以下、PCMという10によって制御される。PCM10は、CPU、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。このPCM10が制御装置を構成する。PCM10には、図4に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサSW1、サージタンク33に取り付けられて、燃焼室14aに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサSW2、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサSW3、クランクシャフト15の回転角を検出するクランク角センサSW4、車両のアクセルペダル図示省略の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサSW5、排気中の酸素濃度を検出するO2センサSW6、及び、車速を検出する車速センサSW7の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン1や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ18、グロープラグ19,動弁系のVVM71、各種の弁36、51a、53aのアクチュエータへ制御信号を出力する。また、PCM10は、エンジンの運転状態において大型及び小型ターボ過給機61、62の動作を制御している。具体的には、PCM10は、小型吸気バイパス弁63a、レギュレートバルブ64a及びウエストゲートバルブ65aの各開度をエンジン1の運転状態に応じて設定した開度にそれぞれ制御する。詳しくは、PCM10は、エンジン1の温間時には、低負荷かつ低回転側の所定領域では、小型吸気バイパス弁63a及びレギュレートバルブ64aを全開以外の開度とし、ウエストゲートバルブ65aを全閉状態とすることによって、大型及び小型ターボ過給機61、62の両方を作動させる。一方、高負荷かつ高回転側の所定領域では、小型ターボ過給機62が排気抵抗になるため、小型吸気バイパス弁63a及びレギュレートバルブ64aを全開状態とし、ウエストゲートバルブ65aを全閉状態に近い開度にすることによって、小型ターボ過給機62をバイパスさせて大型ターボ過給機61のみを作動させる。尚、ウエストゲートバルブ65aは、大型ターボ過給機61の過回転を防止するために少し開き気味に設定している。そうして、このエンジン1は、その幾何学的圧縮比を12以上15以下例えば14とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。無負荷レーシング後の排気制御例えば車両の停止中にクラッチ機構72を開放した状態で、アクセルペダルの踏み操作によって、エンジン回転数を高めた無負荷レーシング時には、エンジン回転数の上昇と共に、少なくとも小型ターボ過給機62の回転数も上昇する。その後、アクセルペダルを戻すことにより、エンジン回転数が次第に低下するが、それに伴い小型ターボ過給機62の回転数もまた、次第に低下する。例えば図5aは、無負荷レーシングによってエンジン回転数が高まった後の、エンジン回転数の低下と小型ターボ過給機62の回転数の低下との関係を示している。同図における実線は、無負荷レーシングによってエンジン回転数を2500rpmまで高めた場合、破線はエンジン回転数を2000rpmまで高めた場合をそれぞれ示しており、エンジン回転数及び小型ターボ過給機62の回転数はそれぞれ、時間の経過と共に同図における右上から左下に向かうように、次第に低下することになる。ここで、図5aに示す、周辺部品共振周波数帯は、過給機ユニット60の付近に配設されかつ、その過給機ユニット60に直接的に、又は、間接的に接続されている、排気浄化装置41特に、排気浄化装置41の上側に設けられた入口管部411や小型ターボ過給機62の取り付けブラケット66の共振周波数帯域を示している。また、小型ターボ過給機1次共振周波数帯は、小型ターボ過給機62の1次の共振周波数帯域を示している。同図から判るように、小型ターボ過給機共振周波数帯域と、周辺部品共振周波数帯域とは、互いに近い。前述したように、無負荷レーシングによってエンジン回転数を2000rpmや、2500rpmに高めたときには、エンジン回転数が低下する途中で、小型ターボ過給機62の回転数が、周辺部品の共振周波数帯域や小型ターボ過給機62の共振周波数帯域を通過することになる。この通過の際に、周辺部品の共振や小型ターボ過給機62の共振による音が発生する。これらの共振周波数帯域は互いに近いため、周辺部品の共振や小型ターボ過給機62の共振が重なって、音が比較的大きくなりやすい。例えば図5bは、同図aに対応するエンジン回転数と音圧レベルとの関係を示している。この図において時間は右から左に経過することになる。図5abによると、無負荷レーシングによってエンジン回転数が2500rpmまで高まった場合実線参照及び2000rpmまで高まった場合破線参照のそれぞれにおいて、小型ターボ過給機62の回転数が共振周波数帯域を通過する辺りで、同図に一点鎖線で示す基準線よりも高い音圧レベルの可聴音例えば、ヒュイーンという音が発生している。一方で、無負荷レーシングの後も車両が停止中であるため、走行音が存在しない。そのため、周辺部品の共振や小型ターボ過給機62の共振により発生する音に、乗員が気づきやすく、乗員の違和感を招くことになる。こうした異音の発生は、小型ターボ過給機62等の機差にもよるため、共振により発生する音そのものを低減することは困難である。そこで、このエンジン1は、周辺部品の共振や小型ターボ過給機62の共振により発生する音そのものを低減するのではなく、無負荷レーシング後に、小型ターボ過給機62の回転数を速やかに低下させることによって音の発生する期間をできるだけ短くすると共に、その音をエンジン回転数が比較的高いときに発生させることによって、乗員の違和感を抑制するようにした。具体的には、レギュレートバルブ64aの開度を調整することによって、小型タービン62bへの排気流量を低減する排気制御を行う。図6は、PCM10が実行する、無負荷レーシング後の排気制御に係るフローを示している。スタート後のステップS1では、無負荷レーシング後であるか否かを判定する。この判定は、例えば、手動変速機73にトルクの伝達がないこと、車速センサSW7が車速を検出していないこと、アクセル開度センサSW5がアクセル操作を検出していないこと、インジェクタ18が燃料噴射を行っていないこと燃料噴射が所定量以下であること、としてもよいに基づいて行えばよい。ステップS1の判定がNOのときにはステップS1を繰り返し、YESのときにはステップS2に移行する。ステップS2では、エンジン回転数が第一所定値N1以上であるか否かを判定する。第一所定値は、小型ターボ過給機62の回転数が、周辺部品共振周波数帯域及び小型ターボ過給機共振周波数帯域を超えるような、エンジン回転数として適宜設定すればよい例えば2000rpm。ステップS2において、エンジン回転数が第一所定値N1以上でないときNOのときには、小型ターボ過給機62の回転数が、周辺部品共振周波数帯域及び小型ターボ過給機共振周波数帯域を超えておらず、小型ターボ過給機62の回転数が低下する際に、それらの共振周波数帯域を通過することが無いことから、以降のステップS3~S5の排気制御を行わずにフローを終了するリターンする。一方、ステップS2において、エンジン回転数が第一所定値N1以上であるときYESのときには、ステップS3に移行する。ステップS3では、レギュレートバルブ64aの開度を開側に調整し、それによって、小型タービン62bへの排気流量を低減する。このことにより、小型ターボ過給機62の回転数の低下が促進されて、小型ターボ過給機62の回転数は早期に低下するようになる。このことは、周辺部品共振周波数帯域や小型ターボ過給機共振周波数帯域を、素早く通過することを可能にする。つまり、図5aに示す左下がりの線の傾きが大きくなるため、当該線と共振周波数帯域との重なる範囲図5aにおける左右幅が短くなる。また、小型ターボ過給機62の回転数の低下を促進する一方で、エンジン回転数の低下は促進されていないため、エンジン回転数が比較的高いうちに、共振周波数帯域を通過することになる。従って、共振周波数帯域を素早く通過することで、周辺部品や小型ターボ過給機62の共振による音の発生期間をできるだけ短くすることに加えて、エンジン回転数が比較的高くて暗騒音が大きいときに、共振による音を発生させることにより、乗員は、音に気づかなくなる、又は、気づきにくくなる。その結果、乗員の違和感が抑制される。ステップS3の後のステップS4では、エンジン回転数が第二所定値N2以下になったか否かを判定する。但し、第二所定値N2<第一所定値N1であり、第二所定値N2は、小型ターボ過給機62の回転数が、周辺部品共振周波数帯域、又は、小型ターボ過給機共振周波数帯域を通過した後に対応するエンジン回転数として適宜設定すればよい。ステップS4の判定がNOのときには、ステップS3に戻り、レギュレートバルブ64aの開制御を継続する。これにより、小型ターボ過給機62の回転数の低下を促進する。一方、ステップS4の判定がYESのときには、ステップS5に移行し、レギュレートバルブ64aを閉じる。これによって、小型タービン62bへの排気流量の制限が解除されるため、小型ターボ過給機62の回転数が低下し難くなる。このことは、小型ターボ過給機62の回転数が低下しすぎてしまうことを回避して、この後に、発進乃至加速が要求されたときには、小型ターボ過給機62の回転数を速やかに高めて、過給を早期に開始することを可能にする。つまり、発進乃至加速性能の向上に有利になる。図7は、前述した排気制御を行った場合と排気制御を行わない場合とでの、aエンジン回転数、b燃料噴射量、cレギュレートバルブの目標開度、d小型ターボ過給機の予測回転数、e小型コンプレッサ前後の圧力差、f小型コンプレッサの通過流量の各パラメータの時間変化の相違を示している。つまり、図7aに示すように、無負荷レーシングによってエンジン回転数が、一旦、所定の回転数以上にまで上昇した後、アクセル操作がなくなり、インジェクタ18からの燃料噴射量が0になった後同図b参照に排気制御を行う場合は、同図cに実線で示すように、レギュレートバルブ64aの目標開度が開側の所定開度に設定される。これに対し、排気制御を行わない場合は、同図cに破線で示すように、レギュレートバルブ64aの目標開度は閉側のままである。レギュレートバルブ64aを開くことにより、小型タービン62bへの排気流量が低減するため、図7dに示すように、小型ターボ過給機62の回転数の低下度合いつまり、図における傾きは、レギュレートバルブ64aを閉じたままのときよりも大きくなる。一方、同図aに示すように、エンジン回転数の低下度合いは、排気制御の実行、非実行に拘わらず、互いにほぼ同じである。その結果、前述したように、エンジン回転数が比較的高いうちに、周辺部品共振周波数帯域及び小型ターボ過給機共振周波数帯域を素早く通過することが可能になり、音の発生に乗員が気づきにくくなる。尚、図7eに示すように、小型ターボ過給機62の小型コンプレッサ62aの前後圧も、排気制御を行った場合は、低下度合いが相対的に大きくなる一方で、小型コンプレッサ62aの通過流量は、排気制御の実行、非実行に拘わらず、互いにほぼ同じである。また、レギュレートバルブ64aの開制御を中止することによって、図7dに示すように、小型ターボ過給機62の回転数の低下が抑制されることになる。尚、前記の構成では、2ステージターボ過給機を対象としているが、シングルターボ過給機に、前述した排気制御を適用してもよい。"