"路面と接するトレッド部と、前記トレッド部の両端に隣接する一対のショルダー部と、前記ショルダー部からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部を補強するベルト層と、を備え、前記カーカス層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライと、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、前記本体プライのタイヤ周方向における端部である周方向端部には、切り欠き部が形成されており、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部、及び前記切り欠き部は、前記ショルダー部に位置することを特徴とするタイヤ。前記本体プライの前記周方向端部には、前記切り欠き部が複数形成されていることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記切り欠き部の前記タイヤ周方向に沿った長さは、5mm以下であることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のタイヤ。前記カーカス層は、前記カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第1部分と前記第1部分に重なって配置される第2部分とを備えており、前記切り欠き部は、前記第2部分に形成されており、前記第1部分と前記第2部分とが重なる領域の前記タイヤ周方向に沿った長さは、2mm以上である、請求項3に記載のタイヤ。しかしながら近年では、原価低減、低燃費等の要求が一層高まっており、タイヤ重量の軽量化が一層求められている。このため、タイヤ内部の構造がサイドウォール部の表面側に及ぼす影響や、タイヤ内部の構造がRFVに及ぼす影響を考慮した上で、タイヤの内部構造の見直しが必要になってきた。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤの耐久性を維持しつつ、ユニフォミティーに優れているタイヤを提供することを目的とする。上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第1の特徴に係る発明は、路面と接するトレッド部トレッド部11と、前記トレッド部の両端に隣接する一対のショルダー部ショルダー部14と、前記ショルダー部からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部サイドウォール部13と、ビードコアビードコア12c及びビードフィラービードフィラー12fを含む一対のビード部ビード部12と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層カーカス層15と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部を補強するベルト層ベルト層16とを備え、前記カーカス層は、前記トレッド部から前記サイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライ本体プライ15Aと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライ折り返しプライ15Bと、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部折返端部15eは、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部ベルト端部16eよりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、前記本体プライのタイヤ周方向における端部である周方向端部には、切り欠き部凹部152Dが形成されており、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部、及び前記切り欠き部は、前記ショルダー部に位置することを要旨とする。かかる特徴によれば、折り返しプライのトレッド幅方向における端部が、ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもタイヤ赤道線側に位置しているため、折り返しプライのトレッド幅方向における端部がベルト層の下側まで延びていないタイヤと比べて、サイドウォール部が撓みにくくなり、タイヤの耐久性を維持することが可能となる。更に、カーカス層がタイヤ成形時にフォーマ上で円筒状に巻回され、その巻回の始端部分である第1部分と終端部分である第2部分とが重なる重畳部分がジョイントされる構成にあっては、本体プライの周方向端部に切り欠き部が形成されていることにより、本体プライの重畳部分の厚みが、切り欠き部の位置で薄くなる。よって、重畳領域と重畳領域以外の領域とにおける段差を少なくすることができ、タイヤ側面の凹凸や接地圧のばらつきを抑制し、かつユニフォミティーを向上させることができる。また、ベルト層のトレッド幅方向における端部、折り返しプライのトレッド幅方向における端部及び切り欠き部は、少なくともショルダー部に対応するように形成されていることから、ショルダー部におけるカーカス層の厚みを薄くすることができる。これにより、ショルダー部において、折り返しプライのトレッド幅方向における端部がベルト層のトレッド幅方向における端部のタイヤ径方向内側に配置されても、カーカス層の重なり部分における厚みの差による影響を小さくでき、ユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動すなわち、上下の変動であるラジアルフォースバリエーション以下、RFVを向上させることができる。本発明の特徴では、前記第2部分における前記本体プライの前記周方向端部には、前記切り欠き部凹部252Dが複数形成されていてもよい。本発明の特徴では、切り欠き部の前記タイヤ周方向に沿った長さは、5mm以下とすることができる。本発明の特徴では、カーカス層は、前記カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第1部分と前記第1部分に重なって配置される第2部分とを備えており、前記切り欠き部は、前記第2部分に形成されており、第1部分と前記第2部分とが重なる領域の前記タイヤ周方向に沿った長さは、2mm以上とすることができる。切り欠き部が形成された第2部分が第1部分のタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤの内側表面に切り欠き部が発生しないため、タイヤの内側表面にかかる圧力を均一にすることができる。これにより、インナーライナーに係る負荷の不均一に起因するインナーライナーの損傷を防止できる。本発明によれば、タイヤの耐久性を維持しつつ、タイヤの軽量化を図ることができるとともに、ユニフォミティーに優れているタイヤを提供することができる。本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的に、1タイヤの概略構成、2カーカス層の説明、3作用効果、4その他の実施形態、5実施例、について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。1タイヤの概略構成図1は、本発明の実施形態に係るタイヤ1のトレッド幅方向W及びタイヤ径方向Rにおける断面図である。本実施の形態に係るタイヤ1は、未加硫タイヤであり、加硫工程を経ることにより、最終的なタイヤが製造されるものである。タイヤ1は、路面と接するトレッド面を含むトレッド部11と、一対のビード部12と、サイドウォール部13と、ショルダー部14とを備える。一対のビード部12は、ビードコア12c及びビードフィラー12fを少なくとも含む。サイドウォール部13は、ビード部12とトレッド部11の間に位置する。ショルダー部14は、サイドウォール部13とトレッド部11とを連結する。トレッド部11は、日本自動車タイヤ協会JATMAなどの所定の団体において規定される正規荷重及び正規内圧を、加硫後のタイヤに設定した際に、路面と接地する部分である。サイドウォール部は、タイヤ側面において連続して半径方向内方へ延びており、タイヤの側面を補強,保護する。ショルダー部14は、トレッド部とサイドウォール部との間に位置する部分である。また、タイヤ1は、カーカス層15と、カーカス層15のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層16とを備える。カーカス層15のトレッド幅方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー17が設けられている。カーカス層15は、ビードコア12cの周りで折り返されてビード部12の間でトロイド状に延びる本体プライ15Aと、ビードコア12cの周りで折り返される折返プライ15Bとから構成されている。カーカス層15は、エンベロープ構造を有する。折返プライ15Bは、折り返しプライのトレッド幅方向における端部である折返端部15eを有する。ベルト層16は、カーカス層15のタイヤ径方向外側かつトレッド部11のタイヤ径方向内側に配置される。ベルト層16は、カーカス層15のタイヤ径方向外側に配置される第1ベルト層16aと、第1ベルト層16aのタイヤ径方向外側に配置される第2ベルト層16bとによって構成されている。ベルト層16は、トレッド部11を補強している。ベルト層16は、トレッド幅方向W外側に位置する端部であるベルト端部16eを有する。ベルト端部16eは、ショルダー部14に位置している。折返端部15eは、サイドウォール部13におけるタイヤ1の最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側に位置する。折返端部15eは、ベルト端部16eよりもタイヤ赤道線CL側、かつ第2ベルト層16bよりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、折返端部15eは、ショルダー部14に対応する位置に形成されている。2カーカス層の説明2-1カーカス層の構成図2は、実施形態に係るタイヤ1のカーカス層15を説明する構成図である。カーカス層5は、タイヤ成形前では帯状であって、フォーマ上でタイヤ周方向C図3参照に巻き付けられる。図2に示すカーカス層5の長手方向Lは、タイヤ周方向Cに沿って配置され、カーカス層5の短手方向Sは、トレッド幅方向Wに沿って配置される。カーカス層15は、帯状であって、タイヤ周方向における一方の周方向端部151eを含む第1部分151と、タイヤ周方向における他方の周方向端部152eを含む第2部分152とを有する。第2部分152は、第1部分151のタイヤ径方向外側に重ねられる。図2に示す斜線部分は、重なり部分ジョイント部というを示している。第1部分151は、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる部分であり、第2部分152は、第1部分に重なって配置される部分である。なお、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第1部分151とは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の始端部分である。また、第1部分に重なって配置される第2部分152とは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の終端部分であって、始端部分上に重なって配置される部分である。第1部分及び第2部分は、カーカス層のタイヤ周方向における端部である。また、図2に示す一点鎖線は、ビードコア12cが配置される位置を表す。すなわち、カーカス層15は、一点鎖線を境界として、本体プライ15Aと折返プライ15Bとに分けられる。第2部分における本体プライのタイヤ周方向における端部に配置される周方向端部152eには、切り欠き部としての凹部152Dが形成されている。凹部152Dは、本体プライの周方向端部からタイヤ周方向に沿って凹んでいる。凹部152Dは、少なくともショルダー部14に対応する位置に形成されている。図3は、図2に示すカーカス層15の第1部分151と第2部分152とを重ね合わせて円筒状を形成した状態における、第1部分151と第2部分の重なり部分ジョイント部153を説明する図である。また、図4は、ジョイント部153を説明する斜視図である。第2部分152の周方向端部152eから、カーカス層15の長手方向に沿って最も凹んだ部分152dまでの長さd1の最大値は、5mmとすることができる。すなわち、凹部のタイヤ周方向に沿った長さは、5mm以下である。また、第2部分152の周方向端部152eからカーカス層15の長手方向に沿って最も凹んだ部分152dと、第1部分151との重なり部分ジョイント部の長さd2の最小値は、2mmとすることができる。すなわち、第1部分と第2部分とが重なる領域のタイヤ周方向に沿った長さは、2mm以上である。すなわち、ジョイント部153は、凹部152Dによって相対的に幅狭に形成される幅狭ジョイント部153Sと、幅狭ジョイント部153Sよりも長手方向の幅が広い幅広ジョイント部153Wとを有する。図4では、ベルト層16は示されていないが、一点鎖線Lは、ベルト端部16eの位置を示す。折返プライ15Bの折返端部15eは、ベルト端部16eよりもタイヤ赤道線CL側に位置する。2-2カーカス層の変形例図5は、カーカス層の変形例を説明する構成図である。図6は、図5に示すカーカス層の一方の端部と他方の端部とを重ね合わせて円筒状を形成した状態における重なり部分ジョイント部を説明する図である。図7は、変形例として示すカーカス層のジョイント部を説明する斜視図である。変形例として示すカーカス層25は、ビードコア12cに巻き付けられてトロイド状に形成される前の状態において、帯状を有する。図5における帯状の長手方向Lは、タイヤ1のタイヤ周方向に対応する。また、図5における帯状の短手方向Sは、タイヤ1のトレッド幅方向Wに対応する。カーカス層25は、帯状の一方の端部251eを含む第1部分251と、他方の端部252eを含む第2部分252とを有する。第2部分252は、第1部分251のタイヤ径方向外側に重ねられる。図5に示す斜線部分は、ジョイント部253を示している。また、図5に示す一点鎖線は、ビードコア12cが配置される位置を表す。カーカス層25は、一点鎖線を境界として、本体プライ25Aと折返プライ25Bとに分けられる。第2部分252における本体プライ25Aには、第2部分252の長手方向の端部252eからカーカス層25の長手方向に沿って第1部分251に向けて凹んだ複数の凹部252Dが形成されている。凹部252Dは、少なくともショルダー部14に対応する位置に形成されている。図7では、ベルト層16は示されていないが、一点鎖線Lは、ベルト端部16eの位置を示す。折返プライ25Bの折返端部25eは、ベルト端部16eよりもタイヤ赤道線CL側に位置する。図2と同様に図6,7に示す長さd1の最大値は、5mmとすることができる。また、長さd2の最小値は、2mmとすることができる。3作用効果実施形態に係るタイヤ1によれば、折返端部15e折返端部25eがベルト端部16eよりもタイヤ赤道線CL側に位置しているため、折返端部15e折返端部25eがベルト層の下側まで延びていないタイヤと比べて、サイドウォール部13が撓みにくくなり、タイヤの耐久性を維持することが可能となる。更に、カーカス層15の第1部分151に重ねられる第2部分152に凹部152Dが形成されていることにより、ジョイント部153のカーカス層15の厚みが、凹部152Dのない位置での重なり部分のカーカス層15の厚みよりも薄くなる。この結果、カーカス層15の重なり部分における段差を少なくすることができる。また、ベルト端部16e、折返端部15e及び凹部152Dは、ショルダー部14に対応するように形成されていることから、ショルダー部14におけるカーカス層15の厚みを薄くすることができる。これにより、ショルダー部15において、折返端部15eがベルト端部16eのタイヤ径方向内側に配置されてもカーカス層15の重なり部分における厚みの差による影響を小さくでき、ユニフォミティー、特に、タイヤ径方向の変動すなわち、上下の変動であるラジアルフォースバリエーション以下、RFVを向上させることができる。また、凹部152Dが形成された第2部分152が第1部分151のタイヤ径方向外側に配置されることにより、タイヤの内側表面に凹部が発生しないため、タイヤの内側表面にかかる圧力を均一にすることができる。これにより、インナーライナーに係る負荷の不均一に起因するインナーライナーの損傷を防止できる。実施形態に係るタイヤ1では、第2部分152の周方向端部152eからカーカス層15の長手方向Lに沿って第1部分151に向けて最も凹んだ部分152dまでの長さd1の最大値は、5mmとすることができる。また、第2部分152の周方向端部152eからカーカス層15の長手方向に沿って第1部分151に向けて最も凹んだ部分152dと、ジョイント部153の長さd2の最小値は、2mmとすることができる。d1が5mmを超える、すなわち、d2の最小値が2mm以下になると、第1部分151と第2部分152とを接合するジョイント部153に隙間が生じやすくなり、耐久性が確保できなくなる。このように、実施形態に係るタイヤ1では、ジョイント部153は、凹部152Dによって相対的に幅狭に形成される幅狭ジョイント部153Sと、幅狭ジョイント部153Sよりも長手方向の幅が広い幅広ジョイント部153Wとを有して、タイヤ幅方向に亘って連続して接合されている。これにより、カーカス層の接合強度を確保できる。幅狭ジョイント部153Sの幅d2に相当が少なくとも2mmであれば、ジョイント部153におけるカーカス層15の厚みの差によるユニフォミティーへの悪影響が発生しにくい。実施形態に係るタイヤ1の変形例では、第2部分152における本体プライ15Aには、第2部分152の周方向端部152eからカーカス層の長手方向Lに沿って第1部分151に向けて凹んだ複数の凹部252Dが形成されている。これにより、ショルダー部14以外の部分では、幅広ジョイント部を構成することができるため、カーカス層の接合強度を高めることができる。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。図8,図9は、凹部152D,252Dの形状の変形例を説明する図である。図2~図7では、凹部が方形である場合について説明した。しかし、図8,図9に示す凹部352,452のように、曲線部分を有する形状であってもよい。図8,図9の斜線部は、ジョイント部である。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。5実施例次に、本発明の効果を明確にするために、凹部が形成されていないカーカス層を有するとともに、カーカス層の折返プライの折返端部がサイドウォール部に位置する従来のタイヤ比較例1と、図1に示すタイヤ1実施例1とを500本ずつ製造し、サイドウォール部における凹凸不良の発生率と、ユニフォミティーの平均値を比較した。各タイヤのサイズは、いずれも、175/80R14とした。サイドウォール部における凹凸不良の発生率各空気入りタイヤのサイドウォール部における凹凸不良は、タイヤ内圧を4.0kgf/cm2として、タイヤサイド部にレーザーを照射しレーザー変位計でピーク部の高さH及びピーク部の幅0からピーク部Hに至るまでの寸法Lを測定し、該ピーク部の高さHが0.8mm以上かつピーク部の幅Lが35mm以上になるものを不良品として判定することによって求めた。ユニフォミティーRFVの測定各タイヤを室内に設置されたユニフォミティー試験装置にて、JASOC607で規定されている方法により比較例1に係るタイヤのタイヤ径方向の変動すなわち、上下の変動であるRFV30Nを測定した。この値を100とし、実施例1のタイヤのRFVを相対値で評価した。指数が小さいほど、RFVに優れていることを示す。測定結果比較例のタイヤの凹凸不良の発生率...7比較例のタイヤのユニフォミティーRFV...100実施例のタイヤの凹凸不良の発生率...0実施例のタイヤのユニフォミティーRFV...87この結果、実施例1に係るタイヤは、比較例1に係るタイヤと比べ、凹凸不良の発生率が低く、RFVに優れていることが分かった。"