"ハブと、内径側に突出して形成されるフランジを有するリムと、これらハブとリムとを連結するスポークとを備え、前記リムのフランジに形成したスポーク受け孔に前記スポークの頭部を抜止め係止し、前記ハブに前記スポークの雄ネジ部をニップルにより締付けてなる、スポーク車輪において、前記スポークは、前記頭部から屈曲部まで延びる頭部直線部と、該屈曲部から前記ハブに向かって直線状に延びる本体部と、を有し、前記リムに対して所定の平面角及び立面角にて前記リムとハブとの間で張設され、前記スポーク受け孔は、前記リムの中心平面に垂直な線に対して径方向に所定角度傾斜して前記フランジを貫通するように形成されると共に、該傾斜により開口がリム本体に近くなる側の前記フランジ一側面に該スポーク受け孔の孔部より大径で開口する座面を有し、前記頭部が、前記座面に、前記リム本体に近い側の領域で接触して着座されると共に、前記孔部を貫通する前記頭部直線部が、前記フランジ他側面で前記孔部が開口する開口部における前記リム本体から遠い側の縁部分に接触してなる、ことを特徴とするスポーク車輪。前記フランジは、前記リム本体からアール形状を介して内径方向に突出して形成され、前記座面は、前記フランジ一側面における前記リム本体との間に前記アール形状を一部存した位置に該座面の前記リム本体側端が位置するように開口してなる、請求項1記載のスポーク車輪。前記スポークの頭部は、前記頭部直線部側がアール形状により形成され、前記座面は、アール形状により形成され、前記頭部のアール形状の半径寸法が前記座面のアール形状の半径寸法より大きく設定されて、前記頭部のアール形状の先端側にて前記座面のアール形状に接触してなる、請求項1又は2記載のスポーク車輪。前記フランジは、前記リムの全周に亘って所定間隔毎に切欠きを存して環状に形成されてなる、請求項1ないし3のいずれか記載のスポーク車輪。前記ハブは、軸方向に所定間隔隔てた左右の軸支持部と、これら両軸支持部を連結し、かつ中央部が径方向に膨出する太鼓状の外筒部と、該外筒部の外周面における左右部分に外径方向に突出して形成された複数の耳部と、を有し、前記耳部に前記ニップルを介して前記スポークの雄ネジ部が締付けられ、かつ前記左右の軸支持部の間における前記外筒部の内側が断面円形に近似した空間を形成してなる、請求項1ないし4のいずれか記載のスポーク車輪。前記耳部は、それぞれ前記ニップルの頭部を受ける大径段部と、前記ニップルの胴部が貫通する孔部と、を有するニップル用受け孔を備え、前記大径段部の前記孔側は、アール形状からなり、前記ニップルの頭部の前記胴側は、アール形状からなり、前記ニップル頭部のアール形状の半径寸法が前記大径段部のアール形状より大きく設定され、前記ニップル頭部のアール形状が前記大径段部のアール形状に接触すると共に、前記孔の径方向寸法が前記胴部の前記ニップル頭部側の根元部に接触しないように設定されてなる、請求項5記載のスポーク車輪。前記フランジは、前記リムの幅方向中央部に形成された1個からなる、請求項1ないし6のいずれか記載のスポーク車輪。前記フランジは、前記リムの幅方向中央部から左右に所定間隔離れた位置に形成された2個からなる、請求項1ないし6のいずれか記載のスポーク車輪。従来、上記フランジ付きリム1は、図7に示すように、フランジ2に、リム1の中心線O-Oを含む中心回転平面に対して直交するようスポーク受け孔3が形成されており、かつ該スポーク受け孔3の左右両側のフランジ面2a,2bに開口するテーパ面3a,3bが形成されている。スポーク5は、その雄ネジ部から上記スポーク受け孔3に差込まれ、その頭部6が一方のテーパ面3aに着座して係止されている。スポーク5は、上記頭部6から比較的短い直線部5a又は半径の大きな湾曲部を経て屈曲しており、該屈曲部C1から直線状に延び、該本体直線部5b先端の雄ネジ部にてニップルを介してハブに締付けられ、所定張力Fが付与される。このため、スポーク5は、その頭部6が頭部直線部5aに作用する張力F1に基づき、スポーク受け孔3の一方のテーパ面3aの境界部分である縁部分小口部分におけるリム本体1aに近い領域D及び遠い領域Eで接触し、かつ屈曲部C1部分にて、上記スポーク受け孔3の他方のテーパ面3bとの境界部分である小口部分におけるリム本体1aに遠い領域Gで接触する。スポーク車輪は、接地する部分のスポーク組部には圧縮力が作用し、これによりリムが偏平に変形するように力を受けて、その左右車輌の前後のスポーク組部には引張り力が作用する。特に、オートバイ重量の大きなクルーザタイプ又はシャンプ等により大きな衝撃荷重が作用するオフロードタイプにあっては、スポークに大きな圧縮力及び引張り力が繰返し作用する。上記スポーク5の接触部Gでの接触は、係止力としては作用せず、本体直線部5bからの引張り力F2は頭部直線部5aに引張り力F1として直接作用し、頭部6の接触部D,Eに作用する。特に図7に示すように、本体直線部5bからの引張り力F2は、接触部Gを支点としてリム本体1aに近い側の接触部Dにモーメントとして大きな押付力を作用する。これにより、フランジ2の根元部にて大きな集中荷重を発生し、リム1及びスポーク5の疲労破壊の原因となる。一般に、フランジの強度は、スポーク受け孔3から受ける耐力に依存するとの考えから、スポーク受け孔3の内径側のフランジ肉厚hが大きい程高いと考えられており、このためスポーク受け孔3は、フランジ2のリム本体1aに近い側に開けられる。この場合、テーパ面3a,3bが、フランジ2のリム本体1aからの立上りアール面2a1,2b1の起部e,eから喰込むように形成される。このようなテーパ面3a,3bは、前記接触部Dからの大きな集中荷重に対して、フランジ2の根本部の切欠き効果として作用して、上記疲労強度低下の大きな原因になるものと推測される。一方、前記スポーク5の屈曲部C1の屈曲角は、スポーク張り時の平面角図1のα参照及び立面角図2のβ参照を得るために、所定角度必要となるが、上記スポーク車輪は、スポーク受け孔3がリム1の中心平面に対して垂直に形成されているため、上記屈曲部の屈曲角が比較的小さくなる鋭角方向になる。このような屈曲部が鋭角なスポークである程、ある一定以上の負荷での、該屈曲部の局所的変形量が大きくなるため、スポークが伸びやすく、スポークの軸力が低下するスポークが弛む。また、スポーク5に繰返し作用する圧縮力スポークを突き上げる方向の力は、接触部Gにて係止されることがなく、頭部6の接触部DEに伝播される。スポーク車輪は、スポークに付与される引張り力を超えた圧縮力が作用すると、スポーク5は弛み易くなるが、上記スポークの伸び及び接触部Dに直接伝播される圧縮力により、スポーク5が弛むと、各スポークの引張り力のバランスによって円を保っているスポーク車輪が、一部のスポークの弛みによりホイールバランスが崩れ、ホイールの縦振れ、横振れが発生し、スポーク車輪としての正常な機能を失うことになる。従来のスポーク車輪は、スポークからのフランジの集中荷重を分散し、かつスポークの弛みを防止するため、スポークの径を大きくしたり、スポーク組の数を多くしたりするが、これは、スポーク車輪の重量増加の原因となり、バネ下重量の増加並びに車輪イナーシャ慣性効率が増大し、走行安定性の低下に繋がる。また、特許文献1のハブは、左右の車軸支持部を該支持部と同径の円筒部で連結し、かつ左右の車軸支持部のそれぞれ径方向外径側にスポーク締付け用の耳部が形成されている。即ち、上記ハブは、左右それぞれ径方向に延びる立上り部及び立上り部から軸方向に延びる鍔部からなる別個のスポーク連結部を必要とし、強度不利な構成となっており、重量増加の原因となっている。これは、上述したスポーク車輪の重量増加の一因となり、スポーク車輪としての性能の低下に繋がる。そこで、本発明は、リムのフランジに形成したスポーク受け孔にスポークを係止し得る構造とし、もって上述した課題を解決したスポーク車輪を提供することを目的とするものである。本発明は、ハブ11と、内径側に突出して形成されるフランジ17,171,172を有するリム12,122と、これらハブとリムとを連結するスポーク13とを備え、前記リムのフランジに形成したスポーク受け孔19に前記スポーク13の頭部13aを抜止め係止し、前記ハブ11に前記スポーク13の雄ネジ部をニップル22により締付けてなる、スポーク車輪W1,W2において、前記スポーク13は、前記頭部13aから屈曲部C2まで延びる頭部直線部13bと、該屈曲部C2から前記ハブ11に向かって直線状に延びる本体部13cと、を有し、前記リム12,122に対して所定の平面角α及び立面角βにて前記リムとハブとの間で張設され、前記スポーク受け孔19は、前記リム12の中心平面O-Oに垂直な線Q-Qに対して径方向に所定角度b傾斜して前記フランジ17,171,172を貫通するように形成されると共に、該傾斜により開口がリム本体12aに近くなる側の前記フランジ一側面17dに該スポーク受け孔19の孔部19bより大径で開口する座面19aを有し、前記頭部13aが、前記座面19aに、前記リム本体12aに近い側の領域Iで接触して着座されると共に、前記孔部19bを貫通する前記頭部直線部13bが、前記フランジ他側面で前記孔部19bが開口する開口部19cにおける前記リム本体12aから遠い側の縁部分Kに接触してなる、ことを特徴とする。なお、スポークの頭部直線部は、厳密に直線に限定するのではなく、大きな半径の円弧又は屈曲部に向かって曲率が変化する湾曲を含み、頭部と屈曲部との間にあって、屈曲部に対して直線に近い形状からなる部分を意味する。例えば図3を参照して、前記フランジ17は、前記リム本体12aからアール形状R1を介して内径方向に突出して形成され、前記座面19aは、前記フランジ一側面17dにおける前記リム本体12aとの間に前記アール形状R1を一部存した位置に該座面19aの前記リム本体側端pが位置するように開口してなる。前記スポークの頭部13aは、前記頭部直線部13b側がアール形状R3により形成され、前記座面19aは、アール形状R2により形成され、前記頭部13aのアール形状R3の半径寸法が前記座面19aのアール形状R2の半径寸法より大きく設定されて、前記頭部13aのアール形状R3の先端側にて前記座面19aのアール形状R2に接触Iしてなる。例えば図1を参照して、前記フランジ17は、前記リム12の全周に亘って所定間隔毎に切欠き17aを存して環状に形成されてなる。例えば図4及び図5を参照して、前記ハブ11は、軸方向に所定間隔隔てた左右の軸支持部20l,20rと、これら両軸支持部を連結し、かつ中央部が径方向に膨出する太鼓状の外筒部21と、該外筒部21の外周面における左右部分に外径方向に突出して形成された複数の耳部15と、を有し、前記耳部15に前記ニップル22を介して前記スポーク13の雄ネジ部が締付けられ、かつ前記左右の軸支持部20l,20rの間における前記外筒部21の内側が断面円形に近似した空間Sを形成してなる。例えば図5を参照して、前記耳部15は、それぞれ前記ニップル22の頭部22aを受ける大径段部16aと、前記ニップルの胴部22bが貫通する孔部16bと、を有するニップル用受け孔16を備え、前記大径段部16aの前記孔側は、アール形状R4からなり、前記ニップル22の頭部22aの前記胴側は、アール形状R5からなり、前記ニップル頭部22aのアール形状R5の半径寸法が前記大径段部16aのアール形状R4より大きく設定され、前記ニップル頭部22aのアール形状R5が前記大径段部16aのアール形状R4に接触すると共に、前記孔16bの径方向寸法dが前記胴部22bの前記ニップル頭部側の根元部に接触しないように設定されてなる。例えば図2,図3を参照して、前記フランジ17は、前記リム12の幅方向中央部に形成された1個からなる。例えば図6を参照して、前記フランジ171,172は、前記リム122の幅方向中央部から左右に所定間隔離れた位置に形成された2個からなる。なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。請求項1に係る本発明によると、フランジを有するリムを用いて、フランジにスポーク受け孔を形成して、エア漏れのない確実なチューブレス化を容易に行うことができるものでありながら、スポーク頭部は、フランジ一側面に形成された座面のリム本体に近い側の領域Iで接触して着座され、かつスポークの頭部直線部が、フランジ他側面に孔部が直接開口する開口部のリム本体から遠い側の縁部分小口部分Kに接触するので、スポークに付与される張力に基づき、スポークの頭部直線部にモーメントを生じ、リム本体から遠い側の両接触部JKとの間で圧縮力として作用し、スポークをフランジに対して係止すると共に、スポークからフランジに作用する力を軽減する。これにより、スポークに繰返し作用する引張り力及び圧縮力付与された引張り力の増減に対して、スポークが弛むことを防止すると共に、スポーク及びフランジの応力を減少して疲労強度を向上することができる。また、スポーク受け孔は、リムの中心線に対して径方向に傾斜しているので、スポークの屈曲部での屈曲角が大きく180°に近くなる方向なり、屈曲部が拡がってスポークが伸びる方向の変形を減少できる。これらが相俟って、スポーク車輪は、スポークの変形を減少すると共に、フランジ及びスポークの頭部付近の疲労強度を向上し、スポーク車輪の強度及び耐久性を向上することができる。またこれにより、リムの薄肉化、スポーク線径の小径化又はスポーク本数の減少が可能となり、スポーク車輪の軽量化及びイナーシャの低減を図ることができ、スポーク車輪の走行安定性の向上をも図ることができる。請求項2に係る本発明によると、フランジ一側面に形成される座面は、フランジの立上りアール形状の途中から形成されるので、特に座面のリム本体に近い側の接触部Iから集中応力が作用するフランジの根本部分は、その左右両側の立上りアール形状が全周に亘って保持されるため、高い疲労強度を備える。請求項3に係る本発明によると、頭部のアール形状の半径寸法を座面のアール形状の半径寸法より大きく設定したので、頭部の座面に対する接触面積を大きく、かつ頭部アール形状の先端側で接触するので、スポーク頭部と座面との接触部Iによるフランジに対する応力を小さくして、スポーク頭部及びフランジの疲労強度を向上することができる。請求項4に係る本発明によると、リムの内径側全周に亘って形成されるフランジに、所定間隔毎に切欠きを形成したので、スポーク受け孔に発生する集中応力を、剛性の低い該切欠き付きのフランジ等に分散し、前記スポークとスポーク受け孔との係止によるスポーク突上げ方向の係止に基づく本体直線部の撓み弾性変形と相俟って、クルーザタイプ等の重量のあるオートバイの凹凸路面での走行時、オフロードタイプのオートバイのジャンプによる着地時等、リムに大きな荷重が作用しても、スポーク車輪は発生応力を一部に集中させることなく分散することで、高い疲労強度及びスポーク車輪性能を保持することができる。請求項5に係る本発明によると、ハブは、左右の軸支持部を中央部が径方向に膨出する太鼓状の外筒部で連結し、かつ該外筒部にスポーク連結用の耳部を形成したので、スポークから繰返される力は、上記一体の太鼓状の外筒部にてアーチ状に分散して支持され、高い疲労強度を備える。また、上記ハブは、左右軸支持部の間における前記外筒部の内側が断面円形に近似した空間を形成するので、上述したようにハブの強度を保持しつつ、軽量化を図ることができ、スポーク車輪の軽量化及びイナーシャの低減に寄与して、操作安定性の向上を図ることができる。請求項6に係る本発明によると、ニップル頭部のアール形状の半径寸法を、それを支持する耳部のニップル用受け孔の大径段部のアール形状の半径寸法より大きく設定したので、ニップル頭部及びニップル用受け孔の段部の接触面積を増大して、ニップル頭部及びニップル用受け孔の段部の応力を減少し、耳部及びニップルの疲労強度を向上することができる。また、ニップル頭部の根元部は、ニップル用受け孔の孔部に接触しないように構成され、ニップル及びスポークの本体直線部に曲げモーメントを発生せず、スポークの疲労強度を向上することができる。請求項7に係る本発明によると、リムの幅方向中央部ウェル部に1個のフランジを有する、いわゆるT型リムに適用して、上述した優れたスポーク車輪を得ることができる。請求項8に係る本発明によると、幅方向左右に2個のフランジを有するリムに適用して、上述した優れたスポーク車輪を得ることができる。以下、図面に沿って、本発明の実施の形態例について説明する。本スポーク車輪W1は、図1及び図2に示すように、車軸を装着し得るハブ11と、タイヤを装着し得るリム12と、これらハブ及びリムを連結する多数のワイヤー状のスポーク13......と、からなる。上記ハブ11には、周方向所定間隔毎に耳部15が多数突出して形成されており、該耳部は軸方向に所定間隔隔てて正面視重ならないように2列形成されている。上記耳部15には、それぞれ軸方向に所定間隔隔てて2個のニップル用受け孔16,16が形成されている。該2個のニップル用受け孔16,16からは、耳部15の正転及び逆転方向にそれぞれスポーク13,13が延び、該スポーク13,13は、ハブの接線V-Vに対して所定角度a°傾けられて、その端部が上記リム12に取付けられている。各スポーク13は、隣接する4本のスポークが互いに交差するように組付けられ、1組のスポーク群Aを構成し、図1に示すスポーク車輪W1にあっては、8組のスポーク群からなる。各スポーク13は、スポーク車輪W1の中心線ホイール中心線O-Oに対して、図1に示す平面角αにて、かつ図2に示す立面角βにて伸びている。なお、正面図から見た角度を平面角α、側面断面図から見た角度を立面角βと呼んでいるが、平面角及び立面角と称することは、スポーク車輪にあって慣用されている技術用語である。上記リム12の幅方向中央ウェル部14には、フランジ17が内径側周方向全周に亘って突設され、該フランジ17は、周方向所定間隔毎に配置される8つの切欠き17a......によって、8つの取付フランジ部17b......を環状に形成している。各取付フランジ部17bには、4つのスポーク受け孔19......が周方向等間隔毎に形成され、該4つのスポーク受け孔19......に上記1組のスポーク群Aのスポーク13がそれぞれ1対1で取付けられて、計32本のスポークが上記ハブ11とリム12との間で張設されている。上記リム12のフランジ17取付フランジ部17bは、図3に示すように、外径側のリム本体12aから立上りアール形状R1を介して内径側に突出しており、該取付フランジ部17bには、上記スポーク受け孔19中心線P-Pが、リム12の中心線を含む平面ホイール中心平面O-Oに垂直な線Q-Qに対して径方向に所定角度b°傾斜し、かつその左右両側のフランジ面17d,17eを貫通するように形成される。上記スポーク受け孔19は、孔部19bと上記所定角度b°の傾斜により開口がリム本体12aに近くなる側の一側のフランジ面17dに上記孔部19bより大径で開口するアール形状R2の座面19aを有し、該座面19aのリム本体側端pが上記立上りアール形状R1の中途部に開口して形成される。すなわち、スポーク受け孔19は、一側のフランジ面17d側の上記立上りアール形状R1を一部残して、その中途部から座面19aのリム本体側端pが開口し、スポーク受け孔19がホイール中心平面O-Oに垂直な線Q-Qに対して径方向に所定角度b°傾斜していることから、該傾斜に沿って形成された上記座面19aは、リム本体12aに近い側は広いアール形状R2が形成され、リム本体12aに遠い側は狭いアール形状面となる。上記スポーク受け孔19の他側のフランジ面17eは、上記座面が形成されず、上記孔部19bに直接開口する開口部19cとなっている。なお、上記スポーク受け孔19の所定傾斜角度bは、5°~30°に設定される。上記スポーク13は、一端に抜止め用頭部13aが形成されており、該頭部13aから延びる比較的短い頭部直線部13b中心線S-Sを経て屈曲部C2にて屈曲しており、そこから直線状に延びる本体直線部13c中心線T-Tを経て他端にニップルと螺合する雄ネジ部が形成されている。なお、上記頭部直線部13bは、厳密に直線に限定するものではなく、大きな半径の円弧、又は屈曲部C2に向かって曲率が徐々に大きくなるように変化する湾曲等、屈曲部C2に対して実質的に直線に近いもの近似直線を含む。上記スポーク13の上記屈曲部C2での屈曲角c上記頭部直線部13bの中心線S-Sと本体直線部13cの中心線T-Tがなす角は、該スポーク13が嵌入される上記スポーク受け孔19が所定角度b°傾斜していることにより、図7に示す従来のスポーク5の屈曲角より大きく180°に近い側設定される。すなわち、該屈曲角cは、上記平面角α及び立面角βに基づき所定角度に設定されるが、従来のホイール中心平面O-Oに直交する線に沿って形成されるスポーク受け孔3に合うスポーク5の屈曲角に対して、本スポーク13は、上記所定傾斜角度b°のスポーク受け孔19に対応する分、大きく設定される。そして、上記スポーク13は、スポーク受け孔19の座面19a側から差し込まれ、頭部13aが、上記座面19aのリム本体12aに近い側の領域I及びリム本体12aに遠い側の領域Jにおいて着座し、かつ上記屈曲部C2に近い頭部直線部13bが、上記スポーク受け孔19の座面19a側とは反対側のフランジ面17eに孔部19bが直接開口する開口部19cにおけるリム本体12aに遠い側の縁部分小口部分Kにおいて接触する。上記頭部13aの頭部直線部13b側は、アール形状R3により形成され、該アール形状R3のアール半径寸法は、上記座面19aのアール形状R2の半径寸法より大きく設定されてR2<R3、上記頭部13aの座面19aに対する接触面積が大きくなり、かつ該頭部アール形状R3の先端側にて上記座面19aのアール形状R2に接触する。上記ハブ11は、図4に示すように、軸方向に所定間隔隔てた左右の軸支持部20l,20rを、中央部が径方向に膨出する外筒部21で連結して、全体で太鼓形状からなる。上記両軸支持部20l,20rは、それぞれベアリングが装着され、前車軸又は後車軸が回転自在に支持される。これら左右軸支持部20l,20rの外径側を連結する上記外筒部21は、左右方向に延びる環状の鍔部21a,21aを有しており、該左右の鍔部21a,21aに亘る外周面には左右それぞれ複数の耳部15が形成されている。これら左右の耳部15,15は、上記中央側が外径方向に膨出する外筒部21に合わせて、中央側が外径方向に膨出されており、各耳部15には、それぞれ2個のニップル用受け孔16,16が形成されている。これら2個のニップル用受け孔16,16は、幅方向内側が外側に対して径方向外側にオフセットされた位置に配置される。また、上記左右の軸支持部20l,20rの間にあって上記外筒部21の内側は、空洞となって、軸線X-Xに含む平面での断面で円形に近似される形状の空間Sが形成されている。上記耳部15に形成されるニップル用受け孔16は、図5に示すように、上記スポーク13の平面角α及び立面角βに基づき、その本体直線部13cがまっすぐに受けられる角度に設定され、ニップル22の胴部22bより大きな径dからなる孔部16bと、該孔部16bの耳部15一側面に開口してニップル22の頭部22aを受け入れる大径段部16aからなる。該大径段部16aは、上記耳部15一側面に開口する大径孔及び該大径孔と上記孔部16bの間の先細りアール形状R4からなる段部を有する。上記ニップル22は、一端に抜止め用のニップル頭部22aが形成されており、該ニップル頭部22aの先細りのアール形状R5を介して、他端に向かってニップル頭部より小径の胴部22bが延びている。該ニップル22は、ニップル用受け孔16の大径段部16a側から差し込まれ、ニップル頭部22aのアール形状R5が上記段部のアール形状R4において接触し、着座される。ニップル頭部22aのアール形状R5の半径寸法は、上記段部のアール形状R4の半径寸法よりも大きく設定されてR4<R5、ニップル頭部22aの、上記段部のアール形状R4に対する接触面積が大きくなるように構成されている。また、ニップル用受け孔16の孔部16bの直径dは、上記ニップル胴部22bの直径寸法よりも大きく、各耳部の2個のニップル用受け孔16,16の位置の違い等に拘わらず、ニップル頭部22aの根元部が上記孔部16bの上記段部との縁部分に接触しない最大寸法となるように設定して、ニップル22及びスポークの本体直線部13cに曲げモーメントが発生しないように構成されている。本実施の形態は、以上のような構成からなり、スポーク13は、リム12のフランジ17側において領域I,J及び縁部分Kで接触し以下、接触部I,J,Kとする、ハブ11側にてニップル22により締付けられて、所定の張力F3が付与される。図3に示すように、該スポーク13に付与される張力F3によって、スポーク頭部13aは、スポーク受け孔19の座面19aの接触部I及びJにて接触するが、縁部分小口部分Kにて頭部直線部13bが接触するため、頭部直線部13bに上記接触部Kを中心とした回転モーメントが生じる。これにより、スポーク頭部13aに作用する張力は、座面19aのリム本体12aに近い側の接触部Iにてほとんど受けられ、リム本体12aから遠い側の接触部Jにはほとんど作用しない。むしろ、上記接触部Kを中心としたモーメントにより、スポークの頭部直線部13bのリム本体12aから遠い側、特に接触点JとKとの間には圧縮力として作用する。これにより、スポーク13からリム12のフランジ17に作用する力、特にモーメントとして作用する力を大幅に減少し得る。また、上記頭部直線部13bに作用するモーメントに基づいて、座面19aと頭部13aとの間の接触部Iでの接触圧と、頭部直線部13bとスポーク受け孔縁部との接触部Kでの接触圧とにより、スポーク13は、フランジ17に対してスポーク受け孔19の接触部Kにて係止される。すなわち、スポーク13からの突きあげるような力は、孔部19bが直接開口する縁部分エッジKにより係止されて、上記頭部13aが接触する接触部Iが浮上がることを阻止されることにより、スポーク車輪W1の回転により繰返し作用するスポーク13の張力変化によるスポークの緩みは防止される。頭部13aと座面19aは、互いのアール形状の半径寸法の適切な設定R2<R3により、面接触して接触面積が大きくなり、かつ頭部13aのアール形状R3の先端側で座面19aと接触するので、接触部Iに作用する応力を分散させる。また、上記接触部Iは、フランジ17の立上りアール形状R1の中途部座面19aのリム本体側端から形成される座面19aの上記中途部に近い側に位置し、大きな半径の立上りアール形状R1によるフランジ17の強度の高い部分にあり、上記スポーク頭部13aから大きな圧縮力が上記接触部Iに作用しても、上記アール形状R2,R3による応力の分散及び先端部分での接触が相俟って、フランジ17は高い疲労強度を保持し得る。スポーク受け孔19はホイール中心平面O-Oの垂直線Q-Qに対して所定角度b°傾斜しており、その分スポーク13の屈曲部C2での屈曲角cは大きくなり、屈曲部C2が広がってスポーク13が伸びる方向の変形を減少できる。図5に示すように、ハブ11において、スポーク13からニップル22に作用する張力F4は、ニップル頭部22aのアール形状R5を介してニップル用受け孔16の大径段部16aのアール形状R4に作用する。上記ニップル頭部22aと大径段部16aは、互いのアール形状の半径寸法の適切な設定R4<R5により、接触面積が大きくなり作用する応力を分散し、かつ各耳部15の2個のニップル用受け孔16,16の位置の差等によりスポーク13の伸び方向が僅かに違っていてもそれらの違いを吸収して、各スポーク13は、ニップル頭部22aの根元部がニップル用受け孔16の孔部16bの縁部分と接触しないので、曲げモーメントを発生しない。また、ハブ11の上記ニップル用受け孔16を有する耳部15は、両軸支持部20l,20rをその外径側で連結する大径の外筒部21に形成されるので、スポークからの力に対してアーチ状に分散して受けることができる。更に、上記両軸支持部20l,20rの間の外筒部21の内側は、断面円形に近似した空間Sからなるので、軽量化と共に高い強度を備える。スポーク車輪W1に、例えばクルーザタイプの重量のあるバイクが凹凸路面を走行する際、またモトクロスタイプのバイクでのジャンプにおける着地のように衝撃荷重が作用した際には、リム12が偏平に変形するように力を受ける。そのような場合でも、スポーク車輪W1は、リム12の内径側全周に亘って形成されるフランジ17に切欠き17aを形成したため、スポーク受け孔19に発生する集中応力を剛性の低い該切欠き付きフランジ17等に分散し、かつ前記スポーク13とスポーク受け孔19との係止による本体直線部13cの撓み弾性変形によって応力分散して、高い疲労強度及びスポーク性能を保持する。また、太鼓状の外筒部を有するハブ11は、スポーク13から作用する力をそのアーチ形状によって分散し、高い疲労強度を備える。以上のことが相俟って、本スポーク車輪W1は、高い疲労強度を保持しながらも、リムの薄肉化、スポーク本数の減少及びスポーク線径の小径化等により更なる軽量化を可能として、スポーク車輪の性能を向上し得る。次に、本発明を適用したスポーク車輪以下、新開発タイプとすると、出願会社で取り扱っている従前の鉄リムタイプ及びアルミリムタイプの同疲労強度程度のスポーク車輪を、同規格リム径16インチ×幅3.00インチのものにおいて具体的に比較説明する。上記鉄リムタイプのスポーク車輪は、リムが鉄製であり、該リムのウェル部においてニップルを介してスポークを取付けるチューブタイヤタイプのものであって、スポーク本数は40本である。また、アルミリムタイプのスポーク車輪は、リムがアルミ合金製の型材からなり、他は鉄リムタイプと同様、リムのウェル部においてニップルを介してスポークを取付けるチューブタイヤタイプのものであって、スポーク本数は40本である。まず、重量について比較してみると、新開発タイプの重量は、鉄リムタイプの重量と比べて62.02、アルミリムタイプの重量と比べて68.10となる。同程度の疲労強度でありながら、特にスポーク本数の削減によって、大幅な重量削減を達成することができた。次に、イナーシャについて比較してみると、新開発タイプのイナーシャは、鉄リムタイプのイナーシャと比べて46.32、アルミリムタイプのイナーシャと比べて52.90である。イナーシャの減少により、走行安定性等のスポーク車輪の性能を向上する。ついで、図6に沿って、他の実施の形態について説明するが、本実施の形態は、上記先の実施の形態とリムの形状のみが異なるので、上記先の実施の形態と重複する部分については、図に同一符号を付して説明を省略する。本実施の形態を適用し得るスポーク車輪W2のリム122は、外径フランジ部31、ビード座部32、ウェル部142、及び2個のフランジ171,172からなり、ウェル部142の幅方向中央を中心に左右対称である。該ウェル部142のホイール中心平面O-Oから幅方向に所定距離g開いて位置する両端部からは、左右のフランジ171,172が内径側に突出しており、これらフランジ171,172には、スポーク受け孔19,19が形成される。該スポーク受け孔19は、ホイール中心平面O-Oの垂直線に対して内径方向に所定角度傾斜して形成されると共に、軸方向外側のフランジ側面に大径の座部19aが開口している。該座部19a側からスポーク13が差し込まれ、他端が不図示のハブにニップルを介して締付けられる。本実施の形態は、以上のような構成からなるので、スポーク車輪W2のスポーク13は、スポーク受け孔19を有するフランジ171,172の位置がホイール中心平面O-Oから幅方向に所定距離gずれることによって、スポーク13の屈曲部C2の屈曲角が大きく180°に近くなる方向なり、屈曲部C2が広がってスポークが伸びる方向の変形を更に減少できる。"