クランクシャフトの複数のジャーナル部を軸支する複数のメインベアリング部およびそこに連結されたベアリングキャップとを有するエンジン本体と、潤滑油を貯溜するオイルパンと、上記エンジン本体に形成されて潤滑油が流通する潤滑油供給通路と、エンジン本体に接続されて排気ガスを排出する排気手段とを備えて、上記オイルパン内の潤滑油を上記潤滑油供給通路を介して上記クランクシャフトの摺動部へ供給するようにしたエンジンの暖機装置において、上記排気手段と上記各ベアリングキャップにわたって伝熱手段を設けて、暖機時においては上記伝熱手段を介して排気ガスの熱をベアリングキャップへ伝熱させて、クランクシャフトの各ジャーナル部の潤滑油を昇温させることを特徴とするエンジンの暖機装置。上記伝熱手段は、排気ガスの熱が上記ベアリングキャップへ伝熱される状態と伝熱されない状態とに切り換え可能な断続機構を備え、上記排気手段から伝熱された温度が所定温度以上となったら、上記排気手段からベアリングキャップへの伝熱は上記断続機構により阻止されることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの暖機装置。上記伝熱手段は、排気手段に取り付けられた受熱部材と、一端を上記受熱部材に連結されるとともに他端を上記各ベアリングキャップに接合された複数のヒートパイプとを備えることを特徴とする請求項1に記載のエンジンの暖機装置。上記伝熱手段は、排気ガスの熱が上記各ヒートパイプへ伝熱される状態と伝熱されない状態とに切り換え可能な断続機構を備え、上記受熱部材の温度が所定温度以上となったら、上記受熱部材から各ヒートパイプへの伝熱が上記断続機構により阻止されることを特徴とする請求項3に記載のエンジンの暖機装置。ところで、従来、エンジンの暖機時においては、エンジン内の摺動部の摩擦を低減させるために、オイルパン内の潤滑油を速やかに昇温させることが要望されている。しかしながら、特許文献1の装置においては、暖機時にヒートパイプを介してオイルパン内の潤滑油を昇温させているので、オイルパン内の潤滑油の温度が上昇するまでに時間が掛かるという欠点があった。したがって、上記従来の暖機装置においては、暖機時のフリクションロスが大きくなり、ひいてはエンジンの燃費が低下するという欠点があった。上述した事情に鑑み、本発明は、クランクシャフトの複数のジャーナル部を軸支する複数のメインベアリング部およびそこに連結されたベアリングキャップとを有するエンジン本体と、潤滑油を貯溜するオイルパンと、上記エンジン本体に形成されて潤滑油が流通する潤滑油供給通路と、エンジン本体に接続されて排気ガスを排出する排気手段とを備えて、上記オイルパン内の潤滑油を上記潤滑油供給通路を介して上記クランクシャフトの摺動部へ供給するようにしたエンジンの暖機装置において、上記排気手段と上記各ベアリングキャップにわたって伝熱手段を設けて、暖機時においては上記伝熱手段を介して排気ガスの熱をベアリングキャップへ伝熱させて、クランクシャフトの各ジャーナル部の潤滑油を昇温させるようにしたものである。このような構成によれば、エンジンの暖機時においては、伝熱手段を介して排気ガスの熱がベアリングキャップへ伝熱されるので、クランクシャフトのジャーナル部の潤滑油が速やかに昇温される。そのため、暖機時におけるフリクションロスを低減させることができ、燃費の良好なエンジンを提供することができる。以下図示実施例について本発明を説明すると、図1ないし図2は自動車用エンジンの要部を示したものである。図1ないし図2において、エンジン本体1は、シリンダブロック2とシリンダヘッド3とを備えており、シリンダブロック2の下部にクランクケース4が連結されており、さらにクランクケース4の下部にオイルパン5が連結されている。このオイルパン5内にエンジンオイルとしての潤滑油6が貯溜されている。クランクケース4およびシリンダブロック2内にクランクシャフト11が設けられている。このクランクシャフト11の各ジャーナル部11Aは、シリンダブロック2の各メインベアリング部2Aとそこに連結されたベアリングキャップ12およびそれら各部の内周面に装着されたすべり軸受13によって回転自在に軸支されている。クランクシャフト11の各ピン部11Bにはコンロッド14を介してピストン15が連結されている。本実施例のエンジンはシリンダ10を4つ備えた4気筒のエンジンであり、従ってクランクシャフト11は、4箇所のピン部11Bと5箇所のジャーナル部11Aを備えている。上記クランクシャフト11の各ジャーナル部11Aを軸支するために、上記メインベアリング部2Aは5箇所形成されており、それらの各箇所にベアリングキャップ12が合計5個連結されている。クランクシャフト11における各ジャーナル部11Aと隣接位置の各ピン部11Bおよび各すべり軸受13とにわたって、各部の軸心に対して傾斜させた図示しない給油通路が形成されている。他方、シリンダブロック2には、上記クランクシャフト11の摺動部であるジャーナル部11A、ピン部11Bに潤滑油6を供給するための潤滑油供給通路16が形成されている。図1に示すように、この潤滑油供給通路16は、クランクシャフト11の長手方向に沿ってシリンダーブロック2に形成された主供給通路16Aと、この主供給通路16Aから分岐して各メインベアリング部2Aの内周面に開口する分岐通路16Bと、上記主供給通路16Aと上記オイルパン5内とを連通させ、かつ図示しないオイルポンプが設けられる導入通路とを備えている。なお、オイルポンプの駆動時においては、潤滑油供給通路16内に潤滑油6が常時導入された状態となっている。そして、クランクシャフト11が回転されるエンジンの暖機時作動時においては、オイルパン5内の潤滑油6は、図示しないオイルポンプにより潤滑油供給通路16を介して各ジャーナル部11Aへ供給されるとともに、前述したクランクシャフト11内の図示しない給油通路を経由してピン部11Bへ供給されるようになっている。また、エンジンの暖機時作動時においては、シリンダ10内の燃焼ガスは、シリンダヘッド3の排気口3Aとそこに接続された排気手段21を介して排出されるようになっている。この排気手段21は、各分岐端22Aを各排気口3Aに接続されたエキゾーストマニホールド22と、エキゾーストマニホールド22の外方端22Bに接続された排気管23とを備えている。しかして、本実施例は上述した構成のエンジンを前提として、エンジンの暖機時において潤滑油6の温度を速やかに上昇させるために、排気手段21と各ベアリングキャップ12とにわたって伝熱手段24を設けたことが特徴である。伝熱手段24は、排気手段21に取り付けた受熱部材25と、この受熱部材25と各ベアリングキャップ12とにわたって設けられた合計5本のヒートパイプ26と、排気ガスの熱を各ヒートパイプ26に伝熱される状態とされない状態とに切り換え可能な断続機構27とを備えている。上記エキゾーストマニホールド22の外方端22Bと排気管23の一端23Aとの接続箇所に受熱部材25を介在させてあり、それらの部材は複数の連結ボルト28により一体に連結されている。受熱部材25は耐熱性と伝熱性がある部材から構成されている。この受熱部材25には下方に向けて伸びる延長部25Aが形成されている。そして、この延長部25Aの下端に、各ヒートパイプ26における一端26Aが連結されている。各ヒートパイプ26は、その内部が真空となった銅製で中空のパイプである。各ヒートパイプ26は、受熱部材25の延長部25Aの位置からクランクケース4に向けて斜め下方へ伸びてからクランクケース4の貫通孔4Aを貫通させてクランクケース4内に挿入されている。そして、各ヒートパイプ26の他端26Bとその隣接位置の放熱部26Cは、各ベアリングキャップ12の下面12Aに接合されている図3参照。ヒートパイプ26の他端26Bを含めた放熱部26Cはベアリングキャップ12の下面12Aに接合されている。接合方法としては、ロウ付けが好ましい。エンジンが作動されてシリンダ10内の排気ガスが排気手段21を介して排気される際には、排気ガスの熱が受熱部材25へ伝熱され、さらに各ヒートパイプ26を介して各ベアリングキャップ12へ伝熱されることになる。それにより、クランクシャフト11の各ジャーナル部11Aの潤滑油6が昇温されるようになっている。この際の伝熱経路は、図1に想像線で示したとおりである。このように、本実施例においては、各ベアリングキャップ12をヒートパイプ26の放熱部26Cによって直接加熱することで各ジャーナル部11Aの潤滑油6を加熱するようになっている。そのため、エンジンの暖機時においては、各ヒートパイプ26の放熱部26Cによって昇温させた各ジャーナル部11Aの潤滑油6をクランクシャフト11の摺動部であるジャーナル部11A、ピン部11Bへ速やかに供給することができる。なお、本実施例においては、図1に示すように各ヒートパイプ26の一端26Aは、各ヒートパイプ26の他端26Bよりも高さが高い状態に維持されている。また、各ヒートパイプ26を貫通させたクランクケース4の貫通孔4Aには、該貫通孔4Aとヒートパイプ26との間の液密を維持するために、断熱シール部材31が装着されている。さらに、本実施例においては、排気ガスの熱をヒートパイプ26に伝熱する状態と伝熱しない状態とに切り換え可能な断続機構27を上記延長部25Aに設けている図1参照。断続機構27は、図示しないブラケットに固定されたソレノイド32を備えており、このソレノイド32の可動軸32Aの先端に断面台形となる伝熱部材33を取り付けている。この伝熱部材33は熱伝導率が高い部材からなり、かつ、伝熱部材33は全体として横長の棒状となっている。一方、上記伝熱部材33の断面形状に合わせて、この伝熱部材33の対向位置となる延長部25Aに断面台形の空間からなる切断部25Bが形成されている。つまり、延長部25Aは、切断部25Bを挟んで上下で分離されている。また、切断部25Bよりも下方となる延長部25Aには、温度センサー34が取り付けられており、この温度センサー34によって検出された延長部25Aの温度、すなわちヒートパイプ26の一端26Aの温度は図示しない制御手段へ伝達されるようになっている。上記ソレノイド32は、制御手段によって作動を制御されるようになっており、制御手段によってソレノイド32が作動されていない状態では、伝熱部材33が切断部25Bに嵌合されて密着した状態となっている図1に示す状態。つまり、この状態であれば、排気ガスの熱は受熱部材25、伝熱部材33を介してヒートパイプ26に伝熱されるようになっている。他方、受熱部材25の温度は上記温度センサー34によって検出されて制御手段に伝達されるようになっている。そして、温度センサー34が検出した延長部25Aの温度、つまり、各ヒートパイプ26の一端26Aの温度が所定温度となると、制御手段は上記ソレノイド32を作動させるようになっている。その際には可動軸32Aにより伝熱部材33が後退されて、それまで接触していた切断部25Bから離隔する図4参照。これにより、排気ガスの熱は受熱部材25から各ヒートパイプ26へ伝熱されなくなる。つまり、各ヒートパイプ26によるベアリングキャップ12への伝熱が停止されるようになっている。このように、本実施例においては、各ヒートパイプ26によって潤滑油6が加熱され過ぎるのを防止するために上記断続機構27が設けられており、従って、クランクシャフト11の摺動部に供給される潤滑油6が過剰に昇温されないようになっている。以上の構成において、エンジンの非作動状態においては、図1に示すように断続機構27のソレノイド32は作動されていないので、伝熱部材33は受熱部材25の切断部25Bに接触した状態となっている。この状態からエンジンが作動されて暖機が開始されると、オイルパン5内の潤滑油6は図示しないポンプによって潤滑油通路16を介してクランクシャフト11の摺動部であるジャーナル部11A、ピン部11Bへ供給される。その際に、排気ガスの熱は受熱部材25を介して各ヒートパイプ26へ伝熱され、さらにその放熱部26Cからベアリングキャップ12を経由して各ジャーナル部11Aの潤滑油6へ伝熱される。そのため、クランクシャフト11における各ジャーナル部11Aの潤滑油が速やかに昇温され、該昇温された潤滑油6がクランクシャフト11の摺動部である各ジャーナル部11A、ピン部11Bへ供給される。このように、本実施例においては、クランクシャフト11の摺動部に近い箇所で昇温された潤滑油6が摺動部である各ジャーナル部11A、各ピン部11Bに供給される。そのため、本実施例においては、暖機時におけるフリクションロスを低減させることができ、ひいてはエンジンの燃費を向上させることができる。また、上記特許文献1では、オイルパン内の潤滑油を加熱して、それをクランクシャフト等へ供給しているが、本実施例においては、各ジャーナル部11Aに近接した位置で潤滑油を加熱し、それを各ジャーナル部11Aへ供給するようにしている。そのため、本実施例は、上記特許文献1の装置よりも暖機時のフリクションロスを低減させることができ、燃費も向上させることができる。また、上述したエンジンの暖機開始後において、温度センサー34によって検出したヒートパイプ26Aの一端26Aの温度が所定温度以上となると、図示しない制御手段は断続機構27のソレノイド32を作動させる図4参照。そのため、ソレノイド32の可動軸32Aが後退されて伝熱部材33が切断部25Bから離隔するので、伝熱部材33から各ヒートパイプ26への伝熱が停止される。従って、この時点移行は、所定温度以上に潤滑油6が昇温されることはない。なお、伝熱効率を考慮すると、上記各ヒートパイプ26の受熱部と放熱部間の長さが短いことが好ましく、さらに各ヒートパイプ26は出来るだけ熱伝熱率が大きいことが好ましい。また、上記実施例においては断続機構27を設けて、排気ガスの熱が各ヒートパイプ26に伝熱される状態とされない状態とに切り換え可能に構成されているが、このような機械的な構成を採用する代わりに、受熱部材25として特殊な材料を採用してもよい。例えば、温度の上昇による化学変化や相変化によって熱抵抗が増加する特殊な材料を上記受熱部材25として用いても良い。この場合には、排気ガスの熱によって受熱部材25が加熱された際に該受熱部材25の熱抵抗が増加する。それにより、受熱部材25を介して各ヒートパイプ26への伝熱が抑制されることになるので、上述した断続機構27を用いた場合と同等の効果を得ることが可能である。次に、図5は本発明の第2実施例を示したものである。上記第1実施例においては、受熱部となる各ヒートパイプ26の一端26Aが、放熱部26Cよりも高さが高くなるように構成されていたが、この第2実施例においてはヒートパイプ126の一端126A受熱部と放熱部126Cの高さを逆にしたものである。すなわち、第2実施例においては、ベアリングキャップ112よりも下方位置となる排気管123の外周部に板状の受熱部材125を連結している。そして、この受熱部材125の長手方向の一端に5本のヒートパイプ126の一端126Aを連結している。これにより、受熱部である各ヒートパイプ126の一端126Aは、放熱部126Cおよび他端126Bよりも高さが低い状態に維持されている。つまり、各ヒートパイプ126は、いわゆるボトムヒートの配置となっている。また、受熱部材125における他端側の位置には断続機構127が配置されており、さらに、受熱部材125の所要位置には温度センサー134が配置されている。断続機構127のソレノイド132が作動されていない状態では、受熱部材125の切断部125Bに伝熱部材133が接触しているので、排気ガスの熱は受熱部材125から各ヒートパイプ126へ伝熱されるようになっている。他方、受熱部材125、各ヒートパイプ126の温度が所定温度以上まで上昇した場合には温度センサー134によって検出されて、図示しない制御手段へ検出温度が伝達される。すると、制御手段は断続機構127のソレノイド132を作動させるので、伝熱部材133が切断部125Bから離隔し、排気ガスの熱は各ヒートパイプ126へ伝熱されないようになっている。なお、この第2実施例においては、上記第1実施例と対応する各部材にそれぞれ100を加算した部材番号を付している。このような構成の第2実施例のエンジンであっても、上記第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。また、この第2実施例においては、受熱部としての各ヒートパイプ126の一端126Aが放熱部126Cよりも高さが低いボトムヒートの構成となっている。そのため、各ヒートパイプ126の最大熱輸送量が増大して熱抵抗が下がるので、上記第1実施例よりも速やかに潤滑油6を昇温させることが可能である。さらに、図6は本発明を水平対向エンジンに適用した第3実施例を示したものである。この第3実施例においては、クランクシャフト211よりも右方側となるピストン215用の排気管223の途中に受熱部材225を水平に連結している。そして、複数のヒートパイプ226の一端226Aを受熱部材225に連結する一方、各ヒートパイプ226の他端226Bおよび放熱部226Cをエンジン本体1内のベアリングキャップ212に連結している。この第3実施例においても、受熱部である各ヒートパイプ226の一端226Aは、放熱部226Cおよび他端226Bよりも高さが低い状態に維持されている。つまり、各ヒートパイプ226は、ボトムヒートの配置となっている。受熱部材225には断続機構227が配置されており、さらに、受熱部材225の所要位置には温度センサー234が配置されている。断続機構227のソレノイド232が作動されていない状態では、受熱部材225の切断部225Bに伝熱部材233が接触しているので、排気ガスの熱は受熱部材225から各ヒートパイプ226へ伝熱されるようになっている。なお、この図6では図示していないが、クランクシャフト211よりも左方側の複数のピストン215にも上記右方のピストン215側と同様の受熱部材225、ヒートパイプ226および断続機構227が設けられている。つまり、この第3実施例においては、左右2組のピストン215に対応させて左右一対の伝熱手段224が配設されている。なお、この第3実施例においては、上記第1実施例と対応する各部材にそれぞれ200を加算した部材番号を付している。このような構成の第3実施例であっても、上述した第1実施例および第2実施例と同様の作用効果を得ることができる。なお、上記第1実施例の伝熱手段24においては、受熱部材25に複数のヒートパイプ26を連結した構成となっているが、受熱部材25と複数のヒートパイプ26とを単一の伝熱部材によって構成しても良い。つまり、その場合には、単一の伝熱部材と、それに設ける断続機構27とによって伝熱手段24が構成されることになる。