"車両に搭載された内燃機関及び電動機を備え、前記内燃機関で発生する動力を前記車両の車輪に伝達して走行する内燃機関走行モードと、前記電動機で発生する動力を前記車両の車輪に伝達して走行する電動機走行モードとの少なくもいずれかの走行モードで走行するハイブリッド車であって、前記内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料残量を検出する残量検出手段と、前記走行モードを決定する走行モード決定手段と、を具備し、前記走行モード決定手段は、前記燃料タンクの燃料残量が第1所定量以下となった際に前記内燃機関走行モードを禁止して前記電動機走行モードで前記車両を走行させることを特徴とするハイブリッド車。前記ハイブリッド車は、前記内燃機関走行モードの際に前記内燃機関で発生する動力をクラッチを介して前記車輪に伝達する伝達機構と、前記クラッチの断接を制御するクラッチ制御手段と、を具備し、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを断状態とすることで前記内燃機関走行モードを禁止することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車。前記残量検出手段は、前記燃料タンクの燃料残量が前記第1所定量よりも多い第2所定量になったことを検出すると、燃料の消費量の算出を開始するとともに、前記第2所定量から前記消費量を引いた値を前記燃料タンクの燃料残量とすることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車。特許文献1に開示される技術は、走行用駆動源として内燃機関を備える車両において、燃料の残量が少なくなると、燃費を優先させる走行モードに切り替える技術である。この技術では、燃料が少なくなることによって内燃機関の駆動が停止すると、減速および運転のフィーリングの悪化が生じることがありえる。一方、従来、走行用駆動源として、電動機と内燃機関とを備えるハイブリッド電動車が提案されている。この種のハイブリッド電動車では、電動機のみによって走行するシリーズ走行モードと、電動機と内燃機関とが発生するエネルギを走行に用いるとともに、内燃機関が発生するエネルギを発電に用いるパラレル走行モードとがある。この種のハイブリッド電動車に特許文献1に開示される技術を適用しても、内燃機関で走行している状態において燃料が少なくなることによる減速および運転のフィーリングの悪化が生じることがありえる。このため、本発明は、走行用駆動源として電動機と内燃機関を備えるハイブリッド電動車において、燃料が少なくなったことに起因する減速および運転フィーリングの悪化を抑制できるハイブリッド車を提供することを目的とする。請求項1に記載のハイブリッド車は、車両に搭載された内燃機関及び電動機を備え、前記内燃機関で発生する動力を前記車両の車輪に伝達して走行する内燃機関走行モードと、前記電動機で発生する動力を前記車両の車輪に伝達して走行する電動機走行モードとの少なくもいずれかの走行モードで走行するハイブリッド車であって、前記内燃機関に燃料を供給する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料残量を検出する残量検出手段と、前記走行モードを決定する走行モード決定手段と、を具備し、前記走行モード決定手段は、前記燃料タンクの燃料残量が第1所定量以下となった際に前記内燃機関走行モードを禁止して前記電動機走行モードで前記車両を走行させる。請求項2に記載のハイブリッド車は、請求項1の記載において、前記内燃機関走行モードの際に前記内燃機関で発生する動力をクラッチを介して前記車輪に伝達する伝達機構と、前記クラッチの断接を制御するクラッチ制御手段と、を具備し、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチを断状態とすることで前記内燃機関走行モードを禁止する。請求項3に記載のハイブリッド車は、請求項1又は2の記載において、前記残量検出手段は、前記燃料タンクの燃料残量が前記第1所定量よりも多い第2所定量になったことを検出すると、燃料の消費量の算出を開始するとともに、前記第2所定量から前記消費量を引いた値を前記燃料タンクの燃料残量とする。本発明によれば、燃料が少なくなったことに起因する減速および運転フィーリングの悪化を抑制できる。本発明の第1の実施形態に係るハイブリッド電動車を、図1~3を用いて説明する。図1は、本実施形態のプラグインハイブリッド電気自動車10を示す概略図である。図1に示すように、プラグインハイブリッド電気自動車10は、走行システムと、充電システムと、HV-ECUHybridVehicleElectricControlUnit60とを備えている。走行システムは、一対の前輪21と、一対の後輪22と、電池23と、BMUBatteryManagementUnit24と、走行用駆動源としての電動機25と、インバータ26と、走行用駆動源としての内燃機関27と、内燃機関27が発生した動力と電動機25が発生した駆動力とを、前輪21に伝達する伝達機構30と、燃料タンク35とを備えている。電池23は、複数の電池セル23aを備えている。各電池セル23aは、例えば直列に接続されている。各電池セル23aには、CMUCellMonitorUnit23bが設けられている。CMU23bは、電池セル23aの状態を検出する。電池セル23aの状態とは、電池セル23aの温度、電圧などである。各CMU23bは、検出結果をBMU24に送信する。BMU24は、各CMU23bから送信された電池セル23aの情報に基づいて、電池23の状態を検出する。電池23の状態とは、電池23の電圧値、SOCStateOfCharge充電率などである。電動機25は、電池23から供給される電力によって駆動する。電動機25が駆動することによって、電動機25の出力軸25aが回転する。インバータ26は、電池23と電動機25とに接続されており、要求されるトルクに対応する電力を電動機25に供給するべく機能する。内燃機関27は、内燃機関制御部28によって駆動が制御される。具体的には、内燃機関制御部28は、内燃機関27の燃焼室内に供給される燃料の量を、要求されるトルクに応じて制御する。燃料は、燃料タンク35内に蓄えられている。車体に形成される給油口36を介して、燃料が燃料タンク35に供給される。燃料タンク35内には、燃料の残量を検出する計測器が設けられている。計測器37は、一例として、フロート37aを有するフロート型である。フロート37aは、燃料タンク35内の燃料液面上に浮いている。燃料の残量に応じて液面位置が変化することに伴い、フロート37aの位置も変化する。計測器37は、フロート37aの位置に応じた信号をトルクする。運転席の近傍には、燃料メータ38が設けられている。燃料メータ38は、計測器37に接続されており、計測器37の出力に応じた燃料の残量を表示する。伝達機構30は、電動機25の出力軸25aの回転、または、内燃機関27の出力軸27aの回転を、前輪21に伝達する。伝達機構30は、両前輪21を連結する車軸と、車軸に設けられたディファレンシャルギヤ、クラッチ装置41などを備えている。クラッチ装置41は、電動機25の出力軸25aと一体に回転するクラッチ板42と、内燃機関27の出力軸27aと一体に回転するクラッチ板43と、クラッチ板42とクラッチ板43とを押し付けてクラッチ板4243と一体に回転可能な接続状態にするとともに、クラッチ板42,43を互いに離して非接続状態にするクラッチ板駆動部44とを備えている。クラッチ板駆動部44は、HV-ECU60に含まれるクラッチ制御手段からの指令により作動する。クラッチ板42,43は、内燃機関27の出力軸27aの回転を前輪21に伝達する伝達経路中に設けられている。内燃機関27の出力軸27aの回転は、クラッチ板42,43が接続状態のときに、前輪側に伝達される。クラッチ板42,43が非接続状態のときには、内燃機関27の出力軸27aの回転は、前輪21には伝達されない。なお、電動機25の出力軸25aは、クラッチ板42,43の接続状態、非接続状態に関係なく、前輪21に伝達される。充電システムは、発電機51と、インバータ26と、内燃機関27とを備えている。内燃機関27の出力軸27aは、発電用伝達機構54を介して発電機51の入力軸51aに連結されている。内燃機関27が駆動して出力軸27aが回転すると、出力軸27aの回転は、発電用伝達機構54を介して発電機51の入力軸51aに伝達されて、入力軸51aが回転する。入力軸51aが回転すると、発電機51内のロータが回転することによって、発電機51が発電する。発電機51は、インバータ26に接続されている。発電機51が発電した電力は、インバータ26によって電池23の充電に適したものに調整された後、電池23に供給される。このことによって、電池23が充電される。HV-ECU60は、燃料メータに接続されている。HV-ECU60は、燃料の残量の情報を、燃料メータ38から得る。アクセルペダルの近傍には、アクセルペダル開度検出部61が設けられている。アクセルペダル開度検出部61は、アクセルペダルの開度を検出する。HV-ECU60に含まれる走行モード決定手段は、BMU24から送信される電池23のSOCの情報や、アクセルペダル開度検出部61の検出値に応じて、電動機25の発生する動力のみで走行するEV走行モードと、電動機25の発生する動力のみで走行するとともに、発電機51を駆動して電池を充電するシリーズ走行モードと、電動機25の発生する動力と内燃機関27の発生する動力とによって走行するパラレル走行モードと、電動機25を駆動せず、内燃機関27の発生する動力のみで走行するエンジン走行モードとを切り替えるべく、各種装置を制御する。本実施例では、内燃機関走行モードがパラレル走行モードと、エンジン走行モードとを含み、電動機走行モードがEV走行モードとシリーズ走行モードとを含む。具体的には、電池23のSOCが十分ある場合は、EV走行モードを選択するべくクラッチ板駆動部44を制御してクラッチ板42,43を非接続状態にする。そして、電池23、インバータ26、電動機25などを制御して、電池23から供給される電力によって電動機25を駆動させる。このことによって、電動機25が発生した動力が前輪21に伝達されることによって、プラグインハイブリッド電気自動車10が走行する。電池23のSOCが少なくなると、シリーズ走行モードを選択するべくクラッチ板駆動部44を制御してクラッチ板42,43を非接続状態にする。そして、そして、電池23、インバータ26、電動機25、発電機51などを制御して、発電機51をスタータとして用いて内燃機関27を駆動させる。そして、内燃機関制御部28の制御によって内燃機関27の発電効率がよい状態で運転させて発電機51によって発電する。なお、シリーズ走行モードでの電動機25による走行は、上記したEV走行モードでの電動機25を用いる走行と同じである。アクセルペダル開度部61の検出結果に基づく要求トルクに対して、電動機25のトルクだけでは足りない場合は、パラレル走行モードを選択するべく、クラッチ板駆動部44を制御し、クラッチ板42,43を接続状態にする。そして、発電機51、内燃機関制御部28を制御して、発電機51をスタートして内燃機関の起動し、内燃機関制御部28の制御によって、電動機25をアシストするように運転する。パラレル走行モードでは、内燃機関27の出力軸27aは、発電用伝達機構54によって発電機51の入力軸45aに伝達されるので、発電機51によって発電もされる。また、パラレル走行モード中に、燃料の残量が所定量以下になると、電動機25の発生する動力によって走行するように、クラッチ板駆動部44を制御する。この点について、具体的に説明する。プラグインハイブリッド電気自動車10は、パラレル走行モードでは、電動機25の発生する動力と内燃機関27の発生する動力とが伝達機構30によって前輪21に伝達される。このため、内燃機関27の出力軸と電動機25の出力軸25aとは、伝達機構30を介して互いに連結されている。燃料の残量が少なくなると、パラレル走行モードでは、内燃機関27が発生するトルクが小さくなる。このため、減速、および、運転フィーリングの悪化が生じる。上記所定量とは、燃料が当該所定量以下になると、内燃機関27のトルクが上記のように低下する量である。所定量は、実験などによって、事前に把握することができる。図2~5を用いて、パラレル走行モードでのHV-ECU60の動作を説明する。図2は、パラレル走行モードでのHV-ECU60の動作を示すフローチャートである。図3は、内燃機関27が運転することによって発生するトルクの消費の内訳を示すグラフである。横軸は、時間の経過を示し、矢印に沿って進むにつれて時間が経過したことを示す。図3の縦軸は、トルクの消費の内訳を示す。図4は、時間の経過に伴う燃料の残量の変化を示すグラフである。図4の横軸は、時間の経過を示し、矢印に沿って進むにつれて時間が経過したことを示す。図4の縦軸は、燃料の残量を示し、矢印に沿って進むにつれて量が多くなることを示す。図5は、時間の経過に伴う、クラッチ板42,43が接続状態であるか否かを示すグラフである。図5の横軸は、時間の経過を示し、矢印に沿って進むにつれて、時間が経過したことを示す。図3~5のグラフにおいて原点は、パラレル走行モードが開始した時点を示す。図2に示すように、ステップST1では、HV-ECU60は、パラレル走行モードが開始すると、燃料メータ38から得られる燃料の残量情報に基づいて、燃料タンク35内の燃料の残量が、所定量M以下であるか否かを判定する。燃料の残量が所定値より多い場合は、そのまま、パラレル走行モードを継続する。パラレル走行モード開始後時間t1経過したときに、燃料の残量が所定量M第1所定量になると、ステップST2に進む。ステップST2では、HV-ECU60は、クラッチ板駆動部44を制御して、クラッチ板42,43を非接続状態にするとともに、以降、接続状態になることを禁止する。ついで、ステップST3に進む。なお、ステップST2では、内燃機関27の運転は停止されない。パラレル走行モード開始後時間t1が経過するまでクラッチ板42,43が接続状態であるので、内燃機関27の発生するトルクは、伝達機構30を介して前輪21に伝達されるとともに、発電機用伝達機構46を介して発電機51に伝達される。このため、図3に示すように、燃料の残量が所定量Mになるまでは、内燃機関27の発生するトルクの内訳は、発電トルクと車両駆動トルクとになる。ステップST3では、HV-ECU60は、内燃機関制御部28と発電機51とを制御して、内燃機関27を燃費消費率が最も良い回転数で駆動するとともに発電機51を駆動して発電する。ついで、ステップST1に戻る。その後、図4に示すように、燃料タンク35内に燃料がなくなるまで内燃機関27は燃費消費効率がもっとよい回転数で運転して発電機51を駆動する。なお、燃料タンク35に燃料が補給されると、クラッチ板42,43の接続状態になることの禁止が解除される。そして、パラレル走行モードになると、改めてステップST1から処理がなされる。このように構成されるプラグインハイブリッド電気自動車10では、燃料の残量が、減速または運転フィーリング悪化が生じる量である所定量M以下になると、クラッチ板42,43が非接続状態になることによって、突然減速すること、または、突然運転フィーリングが悪化するこが抑制される。また、燃料の残量が所定量M以下になると、内燃機関27が、燃料消費率が最も良い回転数で運転されて発電機51が駆動される。このことによって、残り少ない燃料を、有効に電力に変換することができるので、プラグインハイブリッド電気自動車10の走行距離を、延ばすことができる。つぎに、本発明の第2の実施形態に係るハイブリッド電動車を、図6を用いて説明する。なお、第1の実施形態と同様の機能を有する構成は、第1の実施形態と同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、HV-ECU60の機能が、第1の実施形態と異なる。他の構造は、第1の実施形態と同じである。上記異なる点を説明する。図6は、本実施形態のHV-ECU60の動作を示すフローチャートである。図6に示すように、本実施形態では、HV-ECU60は、ステップST1にかえてステップST21の処理を行うとともに、ステップST21とステップST2との間に、ステップST22,ST23の処理を行う。具体的には、HV-ECU60は、パラレル走行モードを開始すると、ステップST21に進む。ステップST21では、HV-ECU60は、燃料メータ38から得た残量情報に基づいて、燃料の残量が積算開始量S以下になったか否かを判定する。積算開始量Sになったと判定すると、ステップST22に進む。ステップST22では、HV-ECU60は、燃料の消費量の積算を開始する。所定量Mと、積算開始量Sとの関係について、具体的に説明する。積算開始量Sは、所定量Mよりも多い量である。計測器37によっては、燃料の量が少なくなると、残量を正確に検出することができない場合がある。本実施形態では、所定量Mは、計測器37では正確に検出できない量である。なお、所定量Mは、第1の実施形態と同じ量である。そして、積算開始量Sは、計測器37によって正確に量を検出できる量である。燃料の残量が積算開始量Sになったときから燃料の消費量を積算するとともに、積算開始量Sから積算量をひくことによって、燃料の残量を正確に求めることができる。内燃機関制御部28は、内燃機関27内の燃焼室に供給する燃料の量を制御しており、それゆえ、燃料の消費量の情報を有している。HV-ECU60は、内燃機関制御部28から燃料消費量の情報を得る。燃料消費量の積算を開始すると、ついで、ステップST23に進む。ステップST23では、HV-ECU60は、積算量が、A以上になったか否かを判定する。積算量Aは、積算開始量S-積算量A=所定量Mとなる値である。積算量がA以上になるまでは、ステップST21,ST22,ST23の処理が繰り返される。積算量がAになると、燃料の残量が所定量Mになったと判定する。積算量がAになると、ついで、ステップST2に進む。また、パラレル走行モード中にステップST22の処理進み、燃料の積算を開始している状態において、燃料タンク35に燃料を補給して燃料の残量が積算開始量Sより多くなると、ステップST21からステップST24に進む。ステップST24では、HV―ECU60は、積算量をリセットする。本実施形態では、第1の実施形態と同様の効果が得られる。さらに、燃料タンク35内の燃料の残量を検出する計測器37が、所定量Mを正確に検出できないような場合であっても、計測器37が正確に検出できる量を積算開始量Sとして設定して消費燃料の積算を開始し、積算開始量Sから積算量を引くことによって燃料の残量を正確に検出することができる。このため、クラッチ板42,43を接続状態から非接続状態に切り替えを正確に行うことができる。なお、第1,2の実施形態では、伝達機構30は、内燃機関走行モードの際に内燃機関で発生する動力をクラッチを介して車輪に伝達する伝達機構の一例である。そして、クラッチ板42,43は、クラッチの一例である。また、第1,2の実施形態では、HV-ECU60は、走行モードを決定する走行モード決定手段の一例である。また、第1,2の実施形態では、計測器37と燃料メータ38とHEV-ECU60とは、燃料の残量を検出する残量検出手段の一例を構成している。また、第1,2の実施形態では、HEV-ECU60は、クラッチの断接を制御するクラッチ制御手段の一例を構成している。この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。"