"運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通するホイルシリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通を遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置であって、マスタシリンダ圧に基づき求めたマスタ側の仮目標減速度と、踏み込みストローク量に基づき求めたストローク側の仮目標減速度とのうち、値が大きい仮目標減速度の方を上記目標減速度とすることを特徴とする制動力制御装置。踏み込みストローク量が増加しているにも関わらず上記目標減速度が低下している若しくは低下すると判定すると、当該目標減速度の低下を制限する制限手段を備えることを特徴とする請求項1に記載した制動力制御装置。マスタ側の仮目標減速度がストローク側の仮目標減速度よりも大きい状態で、踏み込みストローク量が増加しているにも関わらずマスタシリンダ圧が減少していると判定すると、目標減速度の低下を制限する制限手段を備えることを特徴とする請求項1に記載した制動力制御装置。踏み込みストローク量の増加速度が大きいほど、上記低下の制限を大きくすることを特徴とする請求項2又は請求項3に記載した制動力制御装置。踏み込みストローク量が大きいほど、上記低下の制限を大きくすることを特徴とする請求項2~請求項4のいずれか1項に記載した制動力制御装置。上記制限手段は、目標減速度が低下すると判定すると、当該目標減速度が低下する直前の目標減速度に維持することで当該目標減速度の低下を制限することを特徴とする請求項2~請求項5のいずれか1項に記載した制動力制御装置。上記制限手段は、マスタリンダ圧の低下に基づいて目標減速度が低下するか否かを判定することを特徴とする請求項2~請求項6のいずれか1項に記載した制動力制御装置。運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通するホイルシリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通を遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて第1の目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力を制御する制動力制御装置であって、踏み込みストローク量が増加しているにもかかわらず上記第1の目標減速度が低下している若しくは低下すると判定すると、上記第1の目標減速度の低下を制限するような第2の目標減速度を算出し、その第2の目標減速度で上記ホイルシリンダの制動力を制御することを特徴とする制動力制御装置。しかし、ブレーキペダルの踏み込み初期に、マスタシリンダ圧の寄与度合が小さいため、踏み込み初期の目標減速度の上昇応答性が良くない場合があるという課題がある。すなわち、踏み込み初期において、運転者がブレーキペダルを早踏み込みしても、ストローク重視で目標減速度を算出するために、当該目標減速度の上昇応答性が良くない。本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、BBW制御時における目標減速度の上昇応答性を向上した制動力制御装置を提供することを課題としている。上記課題を解決するために、本発明は、運転者のブレーキペダルの踏み込みストロークに応じたマスタシリンダ圧を出力するマスタシリンダと、マスタシリンダに連通するホイルシリンダと、マスタシリンダとホイルシリンダとの間の連通を遮断した状態でマスタシリンダとは別の駆動源により上記ホイルシリンダの制動力を制御する制動制御手段と、を備え、制動制御手段は、マスタシリンダ圧及びブレーキペダルの踏み込みストローク量に基づいて目標減速度を算出して上記ホイルシリンダの制動力が上記目標減速度となるように制御する制動力制御装置であって、マスタシリンダ圧に基づき求めたマスタ側の仮目標減速度と、踏み込みストローク量に基づき求めたストローク側の仮目標減速度とのうち、値が大きい仮目標減速度の方を上記目標減速度とすることを特徴とするものである。本発明によれば、BBW制御時におけるペダル早踏み込み時の目標減速度の上昇応答性を向上することができる。次に、本発明の第1実施形態について図面を参照しつつ説明する。図1は、本実施形態に係る制動力制御装置の概略構成図である。構成図1中、符号1は運転者が制動操作する制動操作子を構成するブレーキペダル1であり、そのブレーキペダル1は液圧ブースタ及びマスタシリンダ2に連結する。上記マスタシリンダ2は、第1連通路5-1若しくは第2連通路5-2を通じてそれぞれのホイルシリンダ3FR~3RRに接続されている。図1中、符号4はリザーバを示す。本実施形態では、第1連通路5-1は、第1の電磁遮断弁6-1を通じて右前輪のホイルシリンダ3FR及び左後輪のホイルシリンダ3RRに接続される。第2連通路5-2は、第2の電磁遮断弁6-2を通じて左前輪のホイルシリンダ3FL及び右後輪のホイルシリンダ3RLに接続されている。ここで、上記電磁遮断弁6-1,6-2は、非通電時は開状態となり、マスタシリンダ2の液圧がホイルシリンダ3FR~3RRに供給可能状態となっている。また、上記電磁遮断弁6-1,6-2は、切換手段を構成する。本実施形態では、第1連通路5-1に連通する右前輪側及び左後輪側の制動が第1の制動系統を構成し、第2連通路5-2に連通する左前輪側及び右後輪側の制動が第2の制動系統を構成し、それぞれ後述のように個別のポンプ8-1、8-2によってBBW制御が可能となっている。もっとも第1の制動系統と第2の制動系統を同じポンプによって駆動する構成であっても良い。その上記第1の制動系統側及び第2の制動系統側の回路構成を説明する。第1の制動系統の回路構成と第2の制動系統の回路構成は同じ構成なので、主として第1の制動系統でその構成を説明する。符号7-1,7-2及び8-1、8-2は、BBW制御における制動力を発生する制動力アクチュエータマスタシリンダ4とは別の駆動源である、モータ7-1,7-2及び当該モータ7-1,7-2で駆動される油圧ポンプ8-1、8-2である。モータ7-1,7-2は、アクチュエータコントローラ9-1,9-2からの制御信号制御電流によって作動が制御され、そのモータ7-1,7-2の回転トルクで油圧ポンプ8-1、8-2を駆動する。図1では、油圧ポンプ8-1、8-2としてギアポンプを例示している。油圧ポンプ8-1、8-2は、入力ポートが第2配管10-1、10-2を介してリザーバ4に接続し、吐出ポートが第3配管11-1、11-2を介して上記第1連通路5-1に接続されることで、リザーバ4内の作動流体を第2配管10-1、10-2を介して吸引し、その作動流体を、第3配管11-1、11-2を介してホイルシリンダ3FR~3RRに吐出可能となっている。第3配管11-1、11-2の途中には、電磁比例弁からなる保持弁12-1、12-2が介挿されている。また、ホイルシリンダ3FR~3RRは、第4配管13-1、13-2を介して上記リザーバ4に連通する第2配管10-1、10-2に接続し、その第4配管13-1、13-2には電磁比例弁からなる減圧弁14-1,14-2が接続されている。符号15-1,15-2はリリーフ弁であり、符号16-1,16-2はチェック弁を示す。ここで、上記各弁は、対応するアクチュエータコントローラ9-1、9-2からの指令によって制御される。そして、BBW制御の状態では、上記遮断弁6-1,6-2が閉状態となり、かつ、増圧時には、保持弁12-1、12-2が開状態、減圧弁14-1,14-2が閉状態となって、ポンプ8-1、8-2から吐出される作動流体がホイルシリンダ3FR~3RRに供給されて増圧され、減圧時には、保持弁12-1、12-2が閉状態、減圧弁14-1,14-2が開状態となってホイルシリンダ3FR~3RR内の作動流体がリザーバ4に戻されて減圧される。なお、スリップ制御、前後制動力配分制御等で液圧を保持する場合には保持弁12-1、12-2を適宜閉じる。また、図1中、符号20はストロークシミュレータを示している。ストロークシミュレータ20は、電磁開閉弁21を介してマスタシリンダ2に接続されている。上記電磁開閉弁21は、非通電時は閉状態であって、ブレーキコントローラ22からの指令によって、上記遮断弁6-1,6-2が閉状態に切り替わるのに同期をとって開状態に制御されることで、ストロークシミュレータ20が作動する。すなわちBBW制御時に、マスタシリンダ圧Pをストロークシミュレータ20が吸収して自然なペダル踏み力を実現するものである。上記アクチュエータコントローラ9-1、9-2は、2つの制動系統毎に設けられ、各アクチュエータコントローラ9-1、9-2は、ブレーキコントローラ22からの指令に応じて、対応する制動系統の各アクチュエータの状態を制御する。ここで、符号24はストロークセンサであって、ブレーキペダル1の操作量を検出してブレーキコントローラ22に出力する。符号23-1、23-2は、各制動系統毎に設けられた、マスタシリンダ圧P運転者の制動要求量相当を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ22に出力する。2つの圧力センサ23-1、23-2の検出した圧力信号は、特殊な場合を除き略同一である。符号25FR~25RRは、各ホイルシリンダ3FR~3RRのホイルシリンダ圧力Pwcを検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ22に出力する。符号26-1,26-2は、ポンプ8-1、8-2の吐出圧を検出する圧力センサであって、検出した圧力信号をブレーキコントローラ22に出力する。また、上記ブレーキコントローラ22は、例えば、CPU、ROM、RAM、デジタルポート、A/Dポート、各種タイマー機能を内蔵するワンチップマイコンあるいは同機能を実現する複数チップによって構成される。このブレーキコントローラ22では、アクチュエータコントローラ9-1、9-2を介して、各弁およびモータ7-1,7-2に制御信号を出力する。このブレーキコントローラ22は、通常制御時は、第2制動制御状態として各電磁遮断弁6-1,6-2を閉じて上記BBW制御状態にすると共に、ストロークシミュレータ20用の電磁開閉弁21を開状態としてストロークシミュレータ20を作動させて自然なペダル踏力を可能とする。また、ポンプ8-1、8-2による液圧が発生出来ないなどの故障を検出すると、第1制動制御状態として、第1の電磁遮断弁6-1及び第2の電磁遮断弁6-2を開状態とし、且つストロークシミュレータ20用の電磁開閉弁21を閉状態に戻して、マスタシリンダ2の液圧を第1連通路5-1及び第2連通路5-2を介して各ホイルシリンダ3FR~3RRに導入する。次に、上記ブレーキコントローラ22における第2制動制御状態の制御BBW制御について、図2を参照しつつ説明する。所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップS10において、センサなどから必要なデータを取得してステップS20に移行する。ステップS20では、図3のようなマップ等に基づき、踏み込みストローク量Sからストローク側の仮目標減速度Gsを求め、ステップS30に移行する。ステップS30では、マスタシリンダ圧Pによるマスタ側の仮目標減速度Gpを、たとえば図4に基づき算出して、ステップS40に移行する。ステップS40では、下式に基づき、マスタ側の仮目標減速度Gpとストローク側の仮目標減速度Gsの差分ΔGを算出してステップS50に移行する。差分Gが正の値ということは、マスタ側の仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gsよりも大きいことを示している。ΔG=Gp-GsステップS50では、下式に基づき、踏み込みストローク量Sの現在値Sと前回値Sとの差分を取ることで、ストローク増加量ΔSを算出してステップS60に移行する。ΔS=S-SステップS60では、差分ΔG及びストローク増加量ΔSに基づき、ストローク側の仮目標減速度Gsがマスタ側の仮目標減速度Gp以上か、又はブレーキペダル1の位置が維持若しくは踏み込みストローク量Sが減少中ブレーキペダル1の戻し中のいずれかと判定した場合にはステップS70に移行する。そうでない場合、つまりマスタ側の仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gsよりも大きく且つ踏み込みストローク量Sが増大中ブレーキペダル1の踏み込み中と判定した場合には、ステップS80に移行する。ステップS70では、ストローク側の仮目標減速度Gsとマスタ側の仮目標減速度Gpのセレクトハイを行い、大きい方を目標減速度Gfに設定した後にステップS150に移行する。この目標減速度は、第1の目標減速度を構成する。一方、ステップS80では、制限値βを算出してステップS90に移行する。この制限値βは、例えば、下式のように、踏み込みストローク量Sとストローク増加量ΔSを変数とした関数により算出され、上記ストローク増加量ΔSが大きいほど小さくなるように、且つ踏み込みストローク量Sが大きいほど小さくなるように設定されている。β=FS、ΔSステップS90では、マスタシリンダ圧Pの減少度ΔPを、マスタシリンダ圧Pの現在値Pと前回値Pとの差分を取ることで算出してステップS100に移行する。ΔP=P-PステップS100では、マスタシリンダ圧Pの減少量ΔPが制限値βよりも大きいか否かを判定し、制限値βよりも大きい場合にはステップS110に移行する。一方、制限値βよりも小さい、つまりマスタシリンダ圧Pが増加中若しくはマスタシリンダ圧Pが減少中でも制限値βよりも小さい場合にはステップS140に移行する。ステップS110では、マスタリンダ圧の低下を制限して、マスタシリンダ圧に基づくマスタ側仮目標減速度Gpを算出するためのP′を、下式によって算出して制限した後にステップS120に移行する。P′=P-βステップS120では、マスタ側の仮目標減速度Gpの再算出を行う。すなわち、マスタシリンダ圧P′を使用して、当該マスタシリンダ圧P′によるマスタ側の仮目標減速度Gpを、たとえば図4に基づき算出してステップS140に移行する。ステップS140では、ストローク側の仮目標減速度Gsとマスタ側の仮目標減速度Gpのセレクトハイを行い、大きい方を目標減速度Gfに設定した後にステップS150に移行する。この目標減速度は第2の目標減速度を構成する。ステップS150では、目標減速度Gfとなる各輪のホイルシリンダ圧Pwcを演算し、そのホイルシリンダ圧Pwcとなる制御指令値をそれぞれの2つのアクチュエータコントローラ9-1、9-2に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Gと現在の減速度の差分に基づきモータ7-1,7-2の制御電流を制御する。ここで、ステップS80~ステップS110が制限手段を構成する。作用効果上記構成の制動力制御装置にあっては、通常の制動状態ではBBW制御状態となっていて、マスタシリンダ圧Pと踏み込みストローク量Sに基づき目標減速度Gfが算出され、第1制動系統及び第2制動系統とも、その目標減速度Gfとなるように、各ポンプ8-1、8-2が駆動され、目標減速度Gfに応じて制動が掛かる。そして、本実施形態では、目標減速度Gfとして、ストローク側の仮目標減速度Gsとマスタ側の仮目標減速度Gpのセレクトハイを実施している結果、常に高応答側の仮目標減速度が最終的な目標減速度Gfとなることで、目標減速度Gfの上昇応答性が向上する。特に、踏み込み初期において、踏み込み速度が速いほどマスタシリンダ圧Pが速くあがることから、当該マスタシリンダ圧Pに基づくマスタ側の仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gsよりも大きければ、当該マスタ側の仮目標減速度Gpを目標減速度Gfとすることで、ブレーキペダル1の早踏み込み時の制動の応答性を向上させることが出来る。また、ブレーキペダル1が速く踏み込まれている場合に、上昇したマスタシリンダ圧Pが、管路抵抗その他で一時的に低下することがある。この場合に、上記従来例のようにマスタシリンダ圧Pに基づき減速度Gpを算出すると共に踏み込みストローク量Sに基づき減速度Gsを算出し寄与度αにより重み付けを行って上記目標減速度Gfを算出しても、目標減速度Gfが低下して、減速度が変化したり応答性が低下したりする。本実施形態であっても、踏み込み初期においては、マスタ側の仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gsよりも大きく、マスタ側の仮目標減速度Gpが最終的な目標減速度Gfとなる結果、踏み込み初期においてブレーキペダル1が速く踏み込まれている場合に、目標減速度Gfが低下する状態が想定されるが、ステップS80~S120の処理によって、踏み込みストローク量Sが増加中に、つまり減速度の増加要求がある状態で、マスタシリンダ圧Pに所定制限値β以上の低下が発生している場合には、マスタ側の仮目標減速度Gpを算出するためのマスタシリンダ圧P′を実際のマスタシリンダ圧Pよりも大きくすることで、マスタ側の仮目標減速度Gpの低下を制限、つまり最終的な目標減速度Gfの低下が制限されて、減速度の大きな変動や応答性の低下を防止している。ここで、ステップS80にて、上記制限値βを、ストローク増加量ΔSが大きいほど小さくして、ストローク増加量ΔSが大きいほど目標減速度Gfの低下を小さく制限しているのは、次の理由による。すなわち、ブレーキペダル1の踏み込みが速ければ速いほど、管路抵抗によるマスタシリンダ圧Pの一時的な上昇が大きいが、その影響で直後にやってくるマスタシリンダ圧Pの低下も大きいものとなる。このため、ストローク増加量ΔSが大きいほど、目標減速度Gfの低下をより制限することによって、減速度の大きな変動や応答性の低下が発生することを確実に防止している。また、ストロークSが大きいほど目標減速度Gfの低下を小さく制限しているのは、次の理由による。踏み込みストローク量Sと踏み力との関係は、同じ踏み力による踏み込みストローク量Sの増加量ΔSは、当該踏み込みストローク量Sが小さいときよりも大きい方が小さい。このため、踏み込みストローク量Sが大きい範囲ほど、同じ踏み込みストローク量Sの変化に対する目標減速度の増加量ΔSが大きいので、踏み込みストローク量Sが大きいほど低下時の減速度の変化が大きくなる。これに対して、ストロークSが大きいほど目標減速度Gfの低下を小さく制限することで、減速度の低下に対する制限が弱まることを防止できる。ここで、ステップS110において、制限値βと同じだけ目標減速度Gpを算出するためのマスタシリンダ圧P′の低下を制限しているが、これに限定されない。例えば、ステップS110において、前回値のマスタシリンダ圧PをP′に代入して、そのP′に維持するようにしても良い。このようにすると、目標減速度Gpは、低下直前の値に制限されることになる。この場合には、ステップS100で、Pn≧P′-β若しくはPn≧P′か否かの判定を行い、制限処理を終了したときに変動が発生しないようにした方がよい。このときのタイムチャート例を図5に示す。分かりやすくするために、Gfの実線とGpの破線を若干ずらして図示している。また、上記実施形態では、目標減速度を算出するためのマスタシリンダ圧Pの低下を制限することで、目標減速度の低下を制限しているが、目標減速度Gfを直接制限するようにしても良い。ただし、マスタシリンダ圧Pの低下を制限することで、目標減速度Gfの低下を制限する方が応答性がよい。ここで、上記実施形態では、制動系統が2つの場合を例示しているが、1つでも良いし3つ以上にホイルシリンダを区分して3系統以上に制動系統を分類しても良い。また、上記実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。また、ストロークシミュレータが設けられていなくても、急ブレーキ時に流路抵抗により同様な課題を生じる場合があるので、ストロークシミュレータの有無は問わない。第2実施形態次に、第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。本実施形態の基本構成は、上記第1実施形態と同様であるが、上記ブレーキコントローラ22における第2制動制御状態の制御BBW制御が、図6のように異なる。その処理について図6を参照しつつ説明すると、所定のサンプリング周期毎に作動し、まずステップS200において、センサなどから必要なデータを取得してステップS210に移行する。ステップS210では、下式に基づき、踏み込みストローク量Sの現在値Sと前回値Sとの差分を取ることで、ストローク増加量ΔSを算出してステップS220に移行する。ΔS=S-SステップS220では、マスタシリンダ圧Pの減少度ΔPを、マスタシリンダ圧Pの現在値Pと前回値Pとの差分を取ることで算出してステップS230に移行する。ΔP=P-PステップS230では、踏み込みストローク量Sが増大中ブレーキペダル1の踏み込み中であって、且つマスタシリンダ圧Pが前回値よりも低下していると判定した場合にはステップS240に移行し、そうでない場合にはステップS270に移行する。ステップS240では、制限値βを算出してステップS250に移行する。この制限値βは、例えば、下式のように、踏み込みストローク量Sとストローク増加量ΔSを変数とした関数により算出され、上記ストローク増加量ΔSが大きいほど小さくくなるように、且つ踏み込みストローク量Sが大きいほど小さくなるように設定されている。β=FS、ΔSステップS250では、マスタシリンダ圧Pの減少量が制限値βよりも大きいか否かを判定し、制限値βよりも大きい場合にはステップS260に移行する。一方、制限値βよりも小さい場合にはステップS270に移行する。ステップS260では、下式によってマスタリンダ圧の低下を制限して、つまり前回のマスタシリンダ圧Pからの減少量を制限値βに制限した値をステップS280に移行する。P′=P-βステップS270では、現在のマスタシリンダ圧PをP′に代入してステップS280に移行する。ステップS280では、図5のようなマップ等に基づき、踏み込みストローク量Sからストローク側の仮目標減速度Gsを求め、ステップS290に移行する。ステップS290では、マスタシリンダ圧P′によるマスタ側の仮目標減速度Gpを、たとえば図4に基づき算出して、ステップS300に移行する。ステップS300では、ストローク側の仮目標減速度Gsとマスタ側の仮目標減速度Gpのセレクトハイを行い、大きい方を目標減速度Gfに設定した後にステップS310に移行する。ステップS310では、目標減速度Gfとなる各輪のホイルシリンダ圧Pwcを演算し、そのホイルシリンダ圧Pwcとなる制御指令値をそれぞれの2つのアクチュエータコントローラ9-1、9-2に出力して、復帰する。例えば、算出した目標減速度Gと現在の減速度の差分に基づきモータ7-1,7-2の制御電流を制御する。ここで、ステップS230~ステップS260が制限手段を構成する。本実施形態では、マスタ側の仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gより大きいか否かを判定しないで、ブレーキペダル1が踏み込まれるにも関わらずマスタシリンダ圧Pが低下していれば、マスタ側の仮目標減速度Gpを算出するためのマスタシリンダ圧P′の低減を制限して当該マスタ側の仮目標減速度Gpの算出を行い。その後に、ストローク側の仮目標減速度Gsとマスタ側の仮目標減速度Gpのセレクトハイを行う他は、上記第1実施形態と同様な作用効果を奏する。ただし、本実施形態では、上述の処理によって、実際のマスタシリンダ圧Pで算出した仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gより小さくても、上記制限したマスタシリンダ圧P′で算出した仮目標減速度Gpがストローク側の仮目標減速度Gよりも大きければ、当該マスタシリンダ圧P′で算出した仮目標減速度Gpが最終的な目標減速度Gfとなる。その他の構成や作用効果は、上記第1実施形態と同様である。"