車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータと、モータに電力を供給するインバータと、モータとインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、ポンプを制御するコントローラと、を備えており、コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチがOFFの位置にある場合、車両が走行している場合はポンプを作動させ、車両が停止している場合はポンプを停止することを特徴とする電気自動車。コントローラは、走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがOFFの位置にある場合のポンプ出力を、走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがONの位置にある場合のポンプ出力よりも大きくすることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。コントローラは、走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがONの位置にある場合は、ポンプの出力を予め定められたポンプ出力上限値以下に制限し、走行中であってメインスイッチがOFFの位置にある場合は、前記ポンプ出力上限値に関わらず、前記ポンプ出力上限値よりも高い出力でポンプを駆動することを特徴とする請求項1又は2に記載の電気自動車。コントローラは、インバータの温度、モータの温度、及び、冷媒の温度の少なくとも一つをモニタし、モニタしている温度が既定の閾値を下回ったら、ポンプの出力を前記ポンプ出力上限値に制限することを特徴とする請求項3に記載の電気自動車。車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータと、モータに電力を供給するインバータと、モータとインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、ポンプを制御するコントローラと、を備えており、コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチが走行中にOFFの位置からONの位置に切り換えられた場合、ポンプの出力を増大させることを特徴とする電気自動車。電気自動車特有の対策の一つに、ドライバが走行中に誤って車両のメインスイッチをOFFの位置に切り換えたり再度ONの位置に戻したりしてしまったときの対策がある。ここで、車両のメインスイッチとは、一般にはイグニッションスイッチと呼ばれる、運転席に設けられているスイッチのことを意味する。電気自動車の場合は、メインスイッチがONの位置で、インバータとメインバッテリをつなぐリレーが閉じモータの電気系統とメインバッテリが接続され、モータが駆動しているかあるいは駆動可能な状態となる。メインスイッチがOFFの位置にある場合は、インバータとメインバッテリの間のリレーが開放され、モータへの電力供給が停止する。モータとエンジンを備えるハイブリッド車の場合は、メインスイッチがONの位置では、インバータとメインバッテリをつなぐリレーが閉じモータの電気系統とメインバッテリが接続され、モータが駆動しているかあるいは駆動可能な状態となるとともに、エンジンも駆動しているかあるいは駆動可能な状態となる。OFFの位置では、モータへの電力供給が停止するとともに、エンジンへの燃料供給も停止する。また、電気自動車ハイブリッド車含むは、車両のメインスイッチがOFFの位置にあるときは、駆動系に関するシステム全般が停止する。ここで、駆動系に関するシステムには、典型的には、インバータや、インバータ又はモータの冷却システムが含まれる。以後、説明を簡単にするため、車両のメインスイッチがONの位置からOFFの位置に切り換えられることをON/OFFと称し、OFFの位置から再度ONの位置に切り換えられることをOFF/ONと称する場合がある。走行中にメインスイッチがON/OFFされることは、通常の使用態様ではないが、ドライバが誤ってそのような操作を行ってしまうことがある。メインスイッチがONの位置からOFFの位置に切り換えられると、モータへの電力供給及びエンジンへの燃料供給、インバータ、冷却システムは停止するが、モータは車両の慣性力により回転を続けている。走行中にメインスイッチが再度OFF/ONされると、モータが回転している状態でインバータや冷却システムが立ち上がる。その結果、OFF/ONされた途端にインバータや冷却システムに高い負荷がかかることがある。例えば、車両の惰性走行によってモータが回転しているときにインバータが起動すると、回生電力の回収機能が作動し、インバータは、モータが発する逆起電力を直流電力に変換する動作を行う。メインスイッチがOFF/ONされた直後からインバータに高負荷が加わり、インバータが発熱する。また、メインスイッチがOFFされている間は、インバータとバッテリをつなぐメインリレーが開放されているためにモータ巻き線は開いた系となり電流逆起電力は流れないが、メインリレーが閉じるとモータ巻き線が閉じた系となり、逆起電力が流れるようになる。そうすると、モータ自体も発熱する。前述したように、走行中にメインスイッチがOFF/ONされたときにはインバータ及び/又はモータの冷却システムは起動直後であり、インバータ及び/又はモータの急激な発熱への対応が遅れる。本明細書は、走行中に車両のメインスイッチがONの位置からOFFの位置へ、そして再度ONの位置に切り換えられた場合のインバータ及び/又はモータの急な発熱に対策してその温度上昇を抑制する技術を提供する。電気自動車は、インバータ及び/又はモータを冷却する冷却システムを備える。多くの電気自動車では、冷却システムは、冷媒をそれらデバイスとラジエータの間で循環させる。冷媒は、典型的には液体のLLCLongLifeCoolantである。冷却システムは、冷媒を循環させるのにポンプを用いる。通常、メインスイッチがOFFの場合は、コントローラポンプを制御するコントローラは、ポンプを停止する。そこで、走行中のOFF/ON時のインバータ及び/又はモータの急な発熱に対処するために本明細書が開示する技術の一つでは、コントローラが、運転席に備えられた車両のメインスイッチがOFFの位置にある場合、車両が走行している場合はポンプを作動させ、車両が停止している場合はポンプを停止する。車両が走行している間はメインスイッチがOFFであってもポンプを作動させておく。そうすることで、OFF/ON後の急な発熱に備える。なお、車両が走行している間走行中とは、モータ及びエンジンが停止しており車両が惰性により走行している場合を含む。即ち、車速がゼロでない場合を意味する。走行中のメインスイッチのOFF/ONの後に大きな発熱が予想される場合、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがOFFの位置にある場合のポンプ出力を、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがONの位置にある場合のポンプ出力よりも大きくすることも好適である。走行中のOFF/ONの後に大きな発熱が予想される場合に、発熱に先立ってポンプ出力を増大させておき、その後の発熱に備えることによって、発熱時の温度上昇を抑制することが可能となる。なお、走行中のOFF/ONの後に大きな発熱が予想される場合とは、典型的には、車速が所定の車速閾値よりも高い場合である。車速が高ければモータ回転数も大きくなり、大きな発熱が予想される。より一般的に言えば、走行中のOFF/ONの後に大きな発熱が予想される場合とは、車速やインバータ温度モータ温度、あるいは冷媒温度などの発熱に関する車両状態に基づいて決定される。また、多くの電気自動車では、冷却システムのポンプを長く使えるようにポンプの寿命を短くしないために、通常はその出力に一定の制限を加えている。即ち、通常の走行状態のときには、ポンプを制御するコントローラは、ポンプ出力が予め定められた上限値ポンプ出力上限値以下となるように制限している。なお、ここで、ポンプ出力とは、ポンプ回転数回転数指令値あるいは、ポンプ出力トルクトルク指令値、あるいは、ポンプに与える駆動電圧などである。即ち、ポンプ出力上限値も、そのような物理単位系回転数、トルク、電圧を取り得る。本明細書が開示する技術の他の一つは、走行中にメインスイッチがONの位置からOFFの位置に切り換えられるという普通でない状態の場合には、通常は制限しているポンプ出力の上限値を超えてポンプを駆動する。具体的には、本明細書が開示する電気自動車は、モータとインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、ポンプを制御するコントローラとを備えており、そのコントローラが、運転席に備えられた車両のメインスイッチがONの位置にある場合は、ポンプの出力を予め定められたポンプ出力上限値以下に制限し、走行中にメインスイッチがOFFの位置にある場合OFFの位置に切り換えられた場合には、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力でポンプを駆動する。走行中にメインスイッチがOFFの位置に切り換えられた場合には、通常よりも高い出力でポンプを駆動し、インバータ及び/又はモータを積極的に冷却する。そうすることで、再びOFF/ONされたときのインバータあるいはモータの急激な発熱に備える。コントローラは、さらに、インバータの温度、モータの温度、及び、冷媒の温度のうちの少なくとも一つの温度をモニタし、モニタしている温度が既定の閾値を下回ったら、ポンプの出力をポンプ出力上限値以下に制限するとよい。ある程度冷却が進んだら、元のポンプ出力上限値以下に制限し、ポンプの劣化あるいは電力消費を抑えるのがよい。上記したOFF時に行う対策ほどではないが、走行中にメインスイッチがOFFの位置からONの位置に切り換えられた場合に、ポンプの出力を増大させることも好適である。上記した技術の詳細とさらなる改良は、発明を実施するための形態の項において詳しく説明する。図1に、電気自動車の冷却システム100のブロック図を示す。本実施例の電気自動車は、車輪駆動用のモータを一つ備える1モータの電気自動車である。その電気自動車の冷却システム100は、モータ6と、モータ6に交流電力を供給するインバータ3を冷却する。冷却システム100は、モータ6とインバータ3とラジエータ2とリザーブタンク5の間で冷媒を循環させる冷媒流路4を備えており、その冷媒流路4には、冷媒を送り出すポンプ10が取り付けられている。ポンプ10の近傍には冷媒の温度を計測する温度センサ8が取り付けられている。温度センサ8が計測する冷媒温度はコントローラ12に送られる。コントローラ12は、通常の走行時には、冷媒温度が所定の温度範囲内に収まるように、ポンプ10の出力を調整する。即ち、冷媒温度が高ければポンプ10の出力を高め、冷媒温度が所定の温度範囲となったらポンプ出力を低くする。また、コントローラ12は、インバータ3の出力が大きい場合、その後にインバータ3の温度上昇が見込まれるので、ポンプ出力を上げる。なお、コントローラ12は、ポンプ10に対して駆動電圧を指令する。即ち、コントローラ12が指令する駆動電圧指令値が高ければポンプの出力高まり、駆動電圧指令値が低ければポンプ出力が低くなる。コントローラ12には、車速センサ16と、運転席に備えられた車両のメインスイッチ14が接続されている。メインスイッチ14について説明する。メインスイッチ14は、いわゆるイグニッションスイッチと呼ばれているものである。メインスイッチ14はロータリ式であり、次の4段階の位置を取り得る。1OFF:車両システムが完全に停止した状態である但し、時計やセキュリティシステムなど、常時通電を要するデバイスには電力が供給される。2ACC-ONReady-OFF:いわゆるアクセサリ-オンの状態であり、オーディオやルームライト、エアコンなどへは電力が供給され得る状態であるただし、それらのデバイスのスイッチがOFFであればそれらのデバイスは作動しない。なお、メインバッテリ不図示をインバータ3に接続するシステムメインリレー不図示は開放されたままであり即ち、メインバッテリとモータ電気系統は遮断されたままであり、走行駆動系には電力は供給されない。3Ready-ON:メインスイッチがこの位置に切り換えられると、システムメインリレーが閉じられるメインバッテリとモータ電気系統が接続される。この状態では、インバータ3に電力が供給され得る。ただし、インバータ3内のスイッチング素子が作動しないかぎり、モータ6へは電力は供給されない。この状態でアクセルを踏み込めばインバータ3が作動してモータ6が駆動され、車両が走行を開始する。また、走行中にアクセル開度がゼロになれば、モータ6の逆起電力によってメインバッテリが充電される。車両のメインスイッチ14は上記3種類の位置を取り得るが、本明細書では、メインスイッチ14がReady-ONの位置にあるときを単純にメインスイッチ14がONの位置にあるあるいはメインスイッチ14がONであると称し、Ready-OFF及び、OFFの位置にあるときを、メインスイッチ14がOFFの位置にあるあるいはメインスイッチ14がOFFであると総称する。メインスイッチ14がONの位置からOFFの位置に切り換えられると、バッテリがモータ電気系統走行駆動系から切り離され、また、インバータ3も機能を完全に停止する。さらに従来の電気自動車では、冷却システムも完全に停止する。即ち、ポンプ10への電力供給が遮断され、ポンプ10も停止する。車両の走行中はメインスイッチ14をOFFの位置に切り換えないことが約束ではあるが、時折、ドライバが誤って走行中にメインスイッチ14をOFFの位置に切り換えてしまうことがある。メインスイッチ14が誤ってOFFの位置に切り換えられたことに気付いたドライバは、直ちにメインスイッチ14を再びONの位置に戻す。即ち、走行中にメインスイッチ14がONからOFFへ、そして再びONへと切り換えられることが起こり得る。走行中にメインスイッチ14がOFFの位置に切り換えられると、車両の慣性走行によりモータは回転し続けるが、従来は走行系の機能が全て停止していた。特に、冷却システムは停止していた。メインスイッチ14が再びONの位置に切り換えられると、モータ6は慣性で回転しているので、大きな回生電力を出力し、インバータ3がこれを直流に変換する。メインスイッチ14がONの位置に切り換えられた途端にモータ6とインバータ3が動作し始め、発熱する。他方、冷却システムは立ち上がったばかりであり、モータ6とインバータ3の発熱への対応が遅れる。本明細書が開示する技術は、走行中のメインスイッチ14のOFF/ONに伴う冷却システムの対応の遅れをカバーするものである。コントローラ12が実行する処理を、図2のフローチャートに沿って説明する。図2の処理は、メインスイッチ14がONからOFFに切り換えられたときに開始される。コントローラ12は、まず、車両が走行中であるか否かをチェックするS2。このチェックは、車速センサ16図1参照のセンサデータに基づく。なお、車速が厳密にゼロでなくとも予め定められた車速、例えば5[km/h]未満であればコントローラ12は車両が停止していると判断するようにしてもよい。車両が停止している場合S2:NO、コントローラ12は、ポンプ10を停止して処理を終了するS5。車両が走行中である場合S2:YES、コントローラ12は、ポンプ10の出力制御を通常時に用いるノーマルモードから非常時モードに切り換えるS3。ここで、通常時とは、メインスイッチ14がONの位置にあるときを意味する。図3にポンプの制御モードの一例を示す。コントローラ12は、通常時は、冷媒の温度に応じてポンプ10の出力を切り換える。概していえば、コントローラ12は、冷媒温度が高いほど、ポンプ10の出力を大きくする。例えば、コントローラ12は、冷媒温度が10[°C]以下の場合は、ポンプ10を停止する。冷媒温度が10[°C]より大きく、30[°C]以下の場合は、ポンプ10をLo出力で駆動する。冷媒温度が30[°C]より大きく、60[°C]以下の場合は、ポンプ10をMid出力で駆動する。冷媒温度が60[°C]を超えている場合は、ポンプ10を[Hi]出力で駆動する。ここで、ポンプ10の出力の大きさは、Hi>Mid>Lo>停止である。なお、ポンプ出力は、コントローラ12がポンプ10に与える駆動電圧の大きさで定まる。従って別言すれば、コントローラ12がポンプ10に与える駆動電圧の大きさは、Hi>Mid>Lo>停止である。図3に示すように、非常時モードでは、コントローラ12は、冷媒温度に関係なく、ポンプ10をスーパーHi出力で駆動する。ここで、ポンプ出力:スーパーHiは、Hiよりも大きい。即ち、コントローラ12は、メインスイッチ14がONの位置にある場合は、ポンプ10の出力を予め定められたポンプ出力上限値図3のHiに相当する以下に制限し、走行中にメインスイッチ14がOFFの位置に切り換えられた場合には、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力図3のスーパーHiに相当するでポンプを駆動する。図2に戻って冷却システムの制御の説明を続ける。ポンプ10の制御を非常時モードに切り換えた後S3、コントローラ12は、車両が停止したか否かを監視するS4。車両が停止した場合S4:YES、コントローラ12は、ポンプ10を停止しS5、処理を終了する。なお、ポンプ10を停止する際、コントローラ12は、メインスイッチが次にONに切り換えられる場合に備え、ステップS3で切り換えた制御モードを非常時モードからノーマルモードに戻しておく。ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後S3、走行中であっても冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回ったらS6:YES、コントローラ12は、ポンプ10の制御をノーマルモードに戻し、通常の走行時のポンプ制御に戻るS8。冷媒の温度が十分に低ければ、ポンプの出力をスーパーHiに維持してモータ6とインバータ3を過度に冷却する必要はない。ここで、予め定められた閾値温度は、例えば10[°C]である。図3に示すように、ノーマルモードでは、冷媒温度が10[°C]より低い場合は、ポンプ10を停止するから、ステップS6の判断がYESでステップS8の処理に移行した場合、コントローラ12はポンプ10を停止することになる。また、メインスイッチ14がONの位置からOFFの位置に切り換えられた後、冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回っていなくともS6:NO、車両が走行している間に再度ONの位置に切り換えられたらS7:YES、コントローラ12は、ポンプ10の制御をノーマルモードに戻し、通常走行時のポンプ制御に戻るS8。上記した冷却システムの制御の利点を説明する。メインスイッチ14がONの位置からOFFの位置に切り換えられた際、車両が走行中であれば、コントローラ12は、通常走行時メインスイッチ14がONのときのポンプ制御に関わらず、通常走行時の出力上限値よりも高い出力でポンプ10を駆動する。そのような処理によって、インバータ3とモータ6は急速に冷却される。走行中にメインスイッチ14がONの位置からOFFの位置に切り換えられ、再度ONの位置に切り換えられると前述したようにインバータ3とモータ6が急激に発熱するが、インバータ3とモータ6は十分に温度が下がっているので、インバータ3とモータ6の温度上昇が抑制される。コントローラ12は、また、冷媒の温度が既定の閾値を下回ったら、ポンプの出力をポンプ出力上限値以下に制限するS6:YES、S8。或る程度冷媒温度が低下したら、元のポンプ出力上限値以下に制限し、ポンプの劣化、あるいは消費電力を抑える。ステップS2の処理は、運転席に備えられた車両のメインスイッチ14がOFFの位置にある場合であって、車両が走行している場合S2:YESはポンプ10を作動させ、車両が停止している場合S2:NO場合はポンプ10を停止することに相当する。さらに、ステップS2に続くステップS3の処理は、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチ14がOFFの位置にある場合のポンプ出力を、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチ14がONの位置にある場合のポンプ出力よりも大きくすることに相当する。図2の冷却システム処理の変形例を説明する。図4に変形例の処理のフローチャートを示す。この変形例では、ステップS2~S5の処理までは、上記実施例における冷却システム処理図2と同じである。走行中にメインスイッチ14がONの位置からOFFの位置に切り換えられた際、コントローラ12は、ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後S3、車両が停止するかS4:YES、あるいは、メインスイッチ14が再びONの位置に戻されるかS7:YESするまで、そのまま待機するポンプ制御モードは非常時モードを維持する。コントローラ12は、メインスイッチが再びONの位置に切り換えられた後であっても冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回るまで、ポンプ制御モードを非常時モードに維持するS12:NO。冷媒温度が既定の閾値温度を下回ったら、コントローラ12は、ポンプ制御モードをノーマルモードに戻すS12:YES、S13。上記変形例では、走行中にメインスイッチがONの位置からOFFの位置に切り換えられるとポンプを通常時の出力上限値よりも高い出力でポンプ10を駆動する。その後、メインスイッチ14が再びONの位置に切り換えられても、冷媒温度が閾値温度以下に下がるまで、ポンプ出力を高く維持する。この変形例では、走行中にメインスイッチがONからOFFへ、そして再びONへと切り換えられたときにインバータ3やモータ6の温度が上昇しても、冷媒の温度が通常の温度状態に戻るまでポンプ10を高出力で駆動し、インバータ3とモータ6を急速に冷却する。第2実施例を、図5を参照して説明する。第1実施例は、走行中にメインスイッチ14がONからOFFに切り換えられたときに、ポンプを非常時モードで駆動するというものであった。第2実施例の電気自動車は、走行中にメインスイッチ14がOFFからONに切り換えられた場合に、ポンプを強力に作動させる。第2実施例の電気自動車のハードウエア構成は図1の構成と同じである。第2実施例のコントローラ12が実行する処理を図5に示す。図5の処理は、メインスイッチ14がOFFの位置からONの位置に切り換えられたときに起動される。コントローラ12は、まず、車両が走行中であるか否かをチェックするS22。車両が停止している場合S22:NO、コントローラ12は、ポンプ10を停止して処理を終了するS25。車両が走行中である場合S22:YES、コントローラ12は、ポンプ10の出力制御を通常時に用いるノーマルモードから非常時モードに切り換えるS23。ノーマルモードと非常時モードの内容は、第1実施例の場合と同じである。図3に示したように、非常時モードでは、コントローラ12は、冷媒温度に関わらずにポンプ10をスーパーHi出力で駆動する。図3に示されているように、スーパーHiは、ノーマルモードにおけるいずれのポンプ出力よりも大きい。即ち、第2実施例の電気自動車では、コントローラ12は、メインスイッチ14が走行中にOFFの位置からONの位置に切り換えられた場合、ポンプ10の出力を増大させる。こうして、走行中にメインスイッチ14がOFFからONに切り換えられた場合、その後のインバータ3とモータ6の温度上昇に備える。ポンプ10の制御を非常時モードに切り換えた後S23、コントローラ12は、車両が停止したか否かを監視するS24。車両が停止した場合S24:YES、コントローラ12は、ポンプ10を停止しS25、処理を終了する。なお、ポンプ10を停止する際、コントローラ12は、ステップS23で切り換えた制御モードを非常時モードからノーマルモードに戻しておく。ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後S23、走行中であっても冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回ったらS26:YES、コントローラ12は、ポンプ10の制御をノーマルモードに戻し、通常の走行時のポンプ制御に戻るS27。冷媒の温度が十分に低ければ、ポンプの出力をスーパーHiに維持してモータ6とインバータ3を過度に冷却する必要はない。ここで、予め定められた閾値温度は、第1実施例と同様に、例えば10[°C]である。図3に示したように、ノーマルモードでは、冷媒温度が10[°C]より低い場合は、ポンプ10を停止するから、ステップS26の判断がYESでステップS27の処理に移行した場合、コントローラ12はポンプ10を停止することになる。本明細書が開示する技術についての留意点を述べる。図2のフローチャートの処理と図3のフローチャートの処理を融合することも好適である。即ち、コントローラは、走行中にメインスイッチがONの位置からOFFの位置に切り換えら、ポンプを通常時の出力上限値よりも高い出力でポンプ10を駆動した後、走行中であっても冷媒温度が低下したら、ポンプ制御をノーマルモードに戻す図2、S6:YES、S8。他方、コントローラは、走行中にメインスイッチが再びONの位置に戻されても、冷媒温度が通常の温度状態に戻るまでポンプを高出力で駆動する図4、S12:NO。その場合、図2のステップS6における閾値温度と図4のステップS12における閾値温度は異なる値であってよい。典型的には、図2のステップS6における閾値温度が、図4のステップS12における閾値温度よりも低く設定されるのがよい。図2の処理と図5の処理では、ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後、冷媒温度が閾値温度よりも低ければ直ちにポンプ制御を元に戻す。従って、冷媒温度が閾値温度よりも低い場合は、走行中であっても実質的にはポンプ制御モードはノーマルモードのままである。図2、図4、および、図5の処理において、車速が所定の速度閾値速度よりも低ければ、ポンプ制御を非常時モードに切り換えずにノーマルモードのままとすることも好適である。車速が低く、その後もモータ6とインバータ3の温度が上がらないと推定される場合には、ポンプ制御を切り換える必要はない。実施例では、コントローラは、冷媒温度に応じてポンプ出力を変更した。冷媒温度に代えて、インバータの温度、あるいは、モータの温度に応じてポンプ出力を調整してもよい。また、実施例の冷却システムは、インバータ3とモータ6の双方を冷却するものであった。本明細書が開示する技術は、インバータとモータの少なくとも一方を冷却する冷却システムに適用してもよい。さらに、実施例の車両は1モータの電気自動車であったが、本明細書が開示する技術は、車輪を駆動するモータとエンジンを備えるハイブリッド車に適用することも好適である。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。