車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の内輪軌道面が形成され、前記ハブ軸の外周に配設される外輪部材の内周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の外輪軌道面が形成され、前記インナ側及びアウタ側の内輪軌道面と、前記インナ側及びアウタ側の外輪軌道面との間に、インナ側列及びアウタ側列の玉が転動可能に配列され、前記インナ側列の玉のピッチ円直径をD1とし、前記アウタ側列の玉のピッチ円直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定された車輪用転がり軸受装置であって、前記外輪部材は、前記アウタ側の外輪軌道面が形成される第1外輪体と、前記インナ側の外輪軌道面が形成される第2外輪体との二部品が相互に圧入固定されて構成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、第1外輪体には、車体側部材に対する車体側フランジが形成され、第2外輪体には、前記車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部が形成されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、第2外輪体には、車体側部材に対する車体側フランジと、前記車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部とがそれぞれ形成され、第1外輪体は、前記第2外輪体の一端部に形成された結合孔に圧入固定されて一体状に結合されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、第1外輪体には、車体側部材に対する車体側フランジと、前記車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部とがそれぞれ形成され、第2外輪体は、前記第1外輪体の一端側に形成された結合孔に圧入固定されて一体状に結合されていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。ところで、前記した車輪用転がり軸受装置において、外輪部材は、その内周面の軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の外輪軌道面が形成されるため、軸方向に長くなる。このような外輪部材を鍛造熱間鍛造による一つの鍛造品によって一体に構成すると、鍛造形状が大型化し、コスト高となる。この発明の目的は、前記問題点に鑑み、外輪部材を二部品で構成し、鍛造形状を小型化してコスト低減を図ることができる車輪用転がり軸受装置を提供することである。前記課題を解決するために、この発明の請求項1に係る車輪用転がり軸受装置は、車輪が取り付けられるハブホイールのハブ軸の外周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の内輪軌道面が形成され、前記ハブ軸の外周に配設される外輪部材の内周面に、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の外輪軌道面が形成され、前記インナ側及びアウタ側の内輪軌道面と、前記インナ側及びアウタ側の外輪軌道面との間に、インナ側列及びアウタ側列の玉が転動可能に配列され、前記インナ側列の玉のピッチ円直径をD1とし、前記アウタ側列の玉のピッチ円直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定された車輪用転がり軸受装置であって、前記外輪部材は、前記アウタ側の外輪軌道面が形成される第1外輪体と、前記インナ側の外輪軌道面が形成される第2外輪体との二部品が相互に圧入固定されて構成されていることを特徴とする。前記構成によると、インナ側列の玉のピッチ円直径D1よりもアウタ側列の玉のピッチ円直径D2を大きく設定することによって、車輪用転がり軸受装置の軽量化や高剛性化を良好に図ることができる。また、アウタ側の外輪軌道面が形成される第1外輪体と、インナ側の外輪軌道面が形成される第2外輪体との二部品を相互に圧入固定して一体状に結合することによって外輪部材を構成することができる。このため、第1外輪体と第2外輪体とのうち、少なくとも一方の外輪体を鍛造品によって形成する場合には、その一方の外輪体を形成する鍛造品の鍛造形状を小型化して容易に形成することができ、コスト低減を図ることが可能となる。請求項2に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、第1外輪体には、車体側部材に対する車体側フランジが形成され、第2外輪体には、前記車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部が形成されていることを特徴とする。前記構成によると、車体側フランジを有する第1外輪体を鍛造品によって形成し、車体側嵌合軸部を有する第2外輪体を旋削加工等によって形成することによって、第1、第2の両外輪体を材料歩留まりよく形成することが可能となる。請求項3に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、第2外輪体には、車体側部材に対する車体側フランジと、前記車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部とがそれぞれ形成され、第1外輪体は、前記第2外輪体の一端部に形成された結合孔に圧入固定されて一体状に結合されていることを特徴とする。前記構成によると、車体側フランジと車体側嵌合軸部とを有する第2外輪体を鍛造品によって形成し、第1外輪体を旋削加工等によって形成することによって、第1、第2の両外輪体を材料歩留まりよく形成することが可能となる。請求項4に係る車輪用転がり軸受装置は、請求項1に記載の車輪用転がり軸受装置であって、第1外輪体には、車体側部材に対する車体側フランジと、前記車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部とがそれぞれ形成され、第2外輪体は、前記第1外輪体の一端側に形成された結合孔に圧入固定されて一体状に結合されていることを特徴とする。前記構成によると、車体側フランジと車体側嵌合軸部とを有する第1外輪体を鍛造品によって形成し、第2外輪体を旋削加工等によって形成することによって、第1、第2の両外輪体を材料歩留まりよく形成することが可能となる。この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。この発明の実施例1を図1~図4にしたがって説明する。図1に示すように、車輪用転がり軸受装置車輪用ハブユニットは、複列のアンギュラ玉軸受を構成する内輪部材としてのハブ軸15を一体に有するハブホイール10と、外輪部材30と、複列をなすインナ側列及びアウタ側列の玉50、51と、インナ側及びアウタ側の保持器55、56とを備えてユニット化されている。図1に示すように、ハブホイール10は、ハブ軸15と、このハブ軸15の車アウタ側端部に同一中心線上に形成されたフランジ体11とを一体に有し、フランジ体11の車アウタ側面には、ブレーキロータを間に挟んで車輪図示しないの中心孔が嵌込まれる車輪用嵌合部13が形成されている。また、フランジ体11には、車輪を締め付ける複数のハブボルト12が所定ピッチで圧入固定されている。図1に示すように、ハブ軸15の外周面には、軸方向に所定間隔を隔ててインナ側及びアウタ側の内輪軌道面20、25がそれぞれ形成されている。この実施例1において、ハブ軸15は、フランジ体11側が大径で先端側が小径に形成された段軸状に形成されている。そして、ハブ軸15の大径部16の片側フランジ体11側に形成された大径肩部16aの外周面にアウタ側の内輪軌道面25が形成されている。また、ハブ軸15の小径部17の外周面には内輪体26が嵌め込まれ、この内輪体26の外周面にインナ側の内輪軌道面20が形成されている。さらに、ハブ軸15の小径部17の端部から延出された筒部がかしめ具によって半径方向外方へかしめられてかしめ部18が形成されることによって、ハブ軸15の小径部17の段差面とかしめ部18との間に内輪体26が挟持されるようになっている。外輪部材30の一端側車幅方向インナ側には、車両の懸架装置図示しないに支持されたナックル、キャリア等の車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部36が形成されている。また、外輪部材30の外周面の車体側嵌合軸部36に隣接する部分には、車体側部材の取付面にボルトによって締結される車体側フランジ35が一体に形成されている。外輪部材30の内周面には、ハブ軸15のインナ側の内輪軌道面20及びアウタ側の内輪軌道面25に対応するインナ側の外輪軌道面33とアウタ側の外輪軌道面34とが軸方向に所定間隔を保って形成されている。インナ側及びアウタ側の内輪軌道面20、25と、インナ側及びアウタ側の外輪軌道面33、34との間には、インナ側列及びアウタ側列の各複数個の玉50、51が、インナ側及びアウタ側の保持器55、56に保持された状態で転動可能に配列されている。そして、前記したハブ軸15のかしめ部18によるかしめ力によって、インナ側列及びアウタ側列の玉50、51にそれぞれ所要とする予圧が付与されるようになっている。図に示すように、インナ側列の玉50のピッチ円直径をD1とし、アウタ側列の玉51のピッチ円直径をD2としたときに、D1<D2の関係となるように設定されている。すなわち、この実施例1において、外輪部材30の車体側嵌合軸部36の外径寸法を車体側部材の組付孔に嵌合可能な大きさに確保しながら、車輪用転がり軸受装置の軽量化や高剛性化を図るために、インナ側列の玉50のピッチ円直径D1よりもアウタ側列の玉51のピッチ円直径D2が大きく設定されると共に、インナ側列の玉50の玉径よりもアウタ側列の玉51の玉径が小さく設定されている。これに伴って、インナ側列の玉50の個数よりもアウタ側列の玉51の個数が多くなっている。前記D1<D2の関係に基づき、アウタ側列の玉51をピッチ円直径D2で配列するために、ハブホイール10のハブ軸15の外周面に形成されるアウタ側の内輪軌道面25は、インナ側の内輪軌道面20よりも大径に形成されている。そして、ハブホイール10の車輪用嵌合部13の中心孔部からインナ側に向かう凹部10aがアウタ側の内輪軌道面25との間に所要とする肉厚を残してできるだけ大きくかつ深く形成され、これによって、ハブホイール10の軽量化、ひいては車輪用転がり軸受装置の軽量化が図られるようになっている。また、この実施例1において、ハブホイール10は、冷間鍛造によって製作される冷間鍛造品によって形成されている。冷間鍛造品は、熱間鍛造品と比較して表面粗さ精度が非常に良く応力集中を防止できる。このため、ハブホイール10のハブ軸15の外周面のうち、インナ側の内輪軌道面20とアウタ側の内輪軌道面25との間の外周面の部分ハブ軸15の大径部16と、その片側の大径肩部16aのアール面部分に対するショットブラスト加工が不要となっている。すなわち、熱間鍛造品によってハブホイールが製作される場合には、インナ側の内輪軌道面とアウタ側の内輪軌道面との間の外周面の部分をショットブラスト加工して当該部分に発生しやすい応力集中を防止する必要があるが、ハブホイール10を、冷間鍛造によって製作することによってショットブラスト加工が不要となり、コスト低減を図ることが可能となる。また、前記D1<D2の関係に基づき、アウタ側列の玉51をピッチ円直径D2で配列するために、外輪部材30の内周面に形成されるアウタ側の外輪軌道面34は、インナ側の外輪軌道面33よりも大径に形成されている。さらに、図2と図3に示すように、外輪部材30の内周面には、インナ側の外輪軌道面33とアウタ側の外輪軌道面34との間に位置する部分においてインナ側の外輪軌道面33の端縁に連続するインナ側軌道肩部33aと、アウタ側の外輪軌道面34の端縁に連続するアウタ側軌道肩部34aとがそれぞれ形成されている。図3と図4に示すように、外輪部材30は、アウタ側の外輪軌道面34が形成される第1外輪体31と、インナ側の外輪軌道面33が形成される第2外輪体32との二部品が相互に圧入固定されて一体状に結合されて構成されている。この実施例1において、第1外輪体31は、鍛造熱間鍛造によって製作される鍛造品によって形成されている。図3と図4に示すように、第1外輪体31の一端部内端部の外周面には、車体側部材に対する車体側フランジ35が形成されている。さらに、第1外輪体31の一端部内端部の内周面には、第2外輪体32に対応する結合孔37が形成されている。また、第1外輪体31の他端部外端部の内周面には、アウタ側の外輪軌道面34が形成され、そのアウタ側の外輪軌道面34の片側に位置する中間部内周面には、アウタ側軌道肩部34aが形成されている。一方、第2外輪体32は、旋削加工削り出し加工等によって形成され、その外周面には、第1外輪体31の結合孔37に圧入固定される結合部38と、車体側部材の組付孔に嵌合される車体側嵌合軸部36とが軸方向に連続して形成されている。さらに、第2外輪体32の内周面には、インナ側の外輪軌道面33が形成され、そのインナ側の外輪軌道面33の片側には、インナ側軌道肩部33aが形成されている。そして、第1外輪体31の結合孔37に、第2外輪体32の結合部38が圧入固定されて一体状に結合されることによって外輪部材30が構成される。なお、第1外輪体31のアウタ側の外輪軌道面34と、第2外輪体32のインナ側の外輪軌道面33とは、これら第1、第2の両外輪体31が一体状に結合された後、研磨加工されてもよく、一体状に結合される前に、予め研磨加工されてもよい。また、第2外輪体32は、鍛造熱間鍛造によって製作される鍛造品によって形成されてもよい。この実施例1に係る車輪用転がり軸受装置は上述したように構成される。したがって、車輪用転がり軸受装置のインナ側列の玉50のピッチ円直径D1よりもアウタ側列の玉51のピッチ円直径D2を大きく設定することによって、車輪用転がり軸受装置の軽量化や高剛性化を良好に図ることが可能となる。また、第1外輪体31の結合孔37に、第2外輪体32の結合部38が圧入固定されて一体状に結合されることによって外輪部材30を容易に構成することができる。このため、第1外輪体31と第2外輪体32との二部品のうち、少なくとも一方の外輪体31又は32を鍛造品によって形成する場合には、その一方の外輪体を形成する鍛造品の鍛造形状を小型化して容易に形成することができ、コスト低減を図ることができる。また、この実施例1において、車体側フランジ35を有する第1外輪体31を鍛造品によって形成し、車体側嵌合軸部36を有する第2外輪体32を旋削加工等によって形成することによって、第1、第2の両外輪体31、32を材料歩留まりよく形成することが可能となる。次に、この発明の実施例2を図5と図6にしたがって説明する。図5と図6に示すように、この実施例2においては、外輪部材130を構成する第1外輪体131と第2外輪体132との二部品のうち、第2外輪体132は、鍛造熱間鍛造によって製作される鍛造品によって形成されている。第2外輪体132の軸方向の中間部外周面には、車体側部材に対する車体側フランジ135が形成されている。さらに、第2外輪体132の車体側フランジ135に隣接する部分には車体側嵌合軸部136が形成されている。また、第2外輪体132の内周面には、インナ側の外輪軌道面133が形成され、そのインナ側の外輪軌道面133の片側には、インナ側軌道肩部133aが形成されている。また、第2外輪体132のアウタ側端部の内周面には、第1外輪体131に対応する結合孔137が形成されている。一方、第1外輪体131は、旋削加工削り出し加工や鍛造熱間鍛造又は冷間鍛造によって形成され、その一端部内端部の外周面には、第2外輪体132の結合孔137に圧入固定される結合部138が形成されている。また、第1外輪体131の内周面には、アウタ側の外輪軌道面134が形成され、そのアウタ側の外輪軌道面134の片側に位置する中間部内周面には、アウタ側軌道肩部134aが形成されている。そして、第2外輪体132の結合孔137に、第1外輪体31の結合部138が圧入固定されて一体状に結合されることによって外輪部材130が構成される。この実施例2のその他の構成は実施例1と同様にして構成されるため、その説明は省略する。上述したように構成されるこの実施例2に係る車輪用転がり軸受装置においても、外輪部材130全体を鍛造品で形成する場合に比べ、第2外輪体132を鍛造品によって形成することによって、鍛造形状を小型化して容易に形成することができ、コスト低減を図ることが可能となる。また、第2外輪体132を鍛造品によって形成し、第1外輪体131を旋削加工や鍛造品によって形成することによって、第1、第2の両外輪体131、132を材料歩留まりよく形成することが可能となる。次に、この発明の実施例3を図7と図8にしたがって説明する。図7と図8に示すように、この実施例3においては、外輪部材230を構成する第1外輪体231と第2外輪体232との二部品のうち、第1外輪体231は、鍛造熱間鍛造によって製作される鍛造品によって形成されている。第1外輪体231の一端部内端部の外周面には、車体側部材に対する車体側フランジ235が形成されている。さらに、第1外輪体231の車体側フランジ235に隣接する部分には車体側嵌合軸部236が形成されている。第1外輪体231の一端部内端部の内周面には、第2外輪体232に対応する結合孔237が形成されている。また、第1外輪体231の他端部外端部の内周面には、アウタ側の外輪軌道面234が形成され、そのアウタ側の外輪軌道面234の片側に位置する中間部内周面には、アウタ側軌道肩部234aが形成されている。一方、第2外輪体232は、旋削加工削り出し加工等によって形成され、その外周面には、第1外輪体231の結合孔237に圧入固定される結合部238が形成されている。さらに、第2外輪体232の内周面には、インナ側の外輪軌道面233が形成され、そのインナ側の外輪軌道面233の片側には、インナ側軌道肩部233aが形成されている。そして、第1外輪体231の結合孔237に、第2外輪体232の結合部238が圧入固定されて一体状に結合されることによって外輪部材230が構成される。この実施例3のその他の構成は実施例1と同様にして構成されるため、その説明は省略する。上述したように構成されるこの実施例3に係る車輪用転がり軸受装置においても、外輪部材230全体を鍛造品で形成する場合に比べ、第1外輪体231を鍛造品によって形成することによって、鍛造形状を小型化して容易に形成することができ、コスト低減を図ることができる。また、第1外輪体231を鍛造品によって形成し、第2外輪体232を旋削加工等によって形成することによって、第1、第2の両外輪体231、232を材料歩留まりよく形成することが可能とる。なお、この発明は前記実施例1~3に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。