トレッド幅方向外側の領域においてタイヤ周方向に延びる周方向溝が形成されるとともに、トレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に延び、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝が複数形成され、前記傾斜溝のトレッド幅方向外側端が前記周方向溝に連通したタイヤであって、前記傾斜溝は、トレッド幅方向外側に向かうに連れてトレッド幅方向に近づくように湾曲し、前記傾斜溝の中間部から分岐し、タイヤ周方向に沿って延びる分岐周方向溝が形成され、前記分岐周方向溝は、分岐元の傾斜溝に隣接する傾斜溝と交差し、前記分岐周方向溝よりもトレッド幅方向内側に前記分岐周方向溝の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分と、前記分岐周方向溝よりもトレッド幅方向外側に前記分岐周方向溝の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分とを、タイヤ周方向において交互に繰り返すタイヤ。タイヤ赤道線上には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が形成され、前記傾斜溝のトレッド幅方向内側の端部は、前記周方向細溝に連通する請求項1に記載のタイヤ。前記傾斜溝の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かうに連れて広くなる請求項1または2に記載のタイヤ。前記分岐周方向溝の一端は、前記傾斜溝に直交するように前記傾斜溝に連通し、前記分岐周方向溝の溝幅は、前記傾斜溝との連通部分に向かうに連れて狭くなる請求項1乃至3の何れか一項に記載のタイヤ。しかしながら、近年の乗用自動車の性能向上に伴って、湿潤路及び氷雪路での性能をより高い次元で両立したタイヤが求められていた。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、湿潤路及び氷雪路での性能をより高い次元で両立し得るタイヤの提供を目的とする。本発明の特徴は、トレッド幅方向トレッド幅方向DT外側の領域においてタイヤ周方向タイヤ周方向DCに延びる周方向溝周方向溝2030が形成されるとともに、トレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に延び、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝傾斜溝100が複数形成され、前記傾斜溝のトレッド幅方向外側端が前記周方向溝に連通したタイヤ空気入りタイヤ10であって、前記傾斜溝は、トレッド幅方向外側に向かうに連れてトレッド幅方向に近づくように湾曲し、前記傾斜溝の中間部から分岐し、タイヤ周方向に沿って延びる分岐周方向溝が形成され、前記分岐周方向溝は、分岐元の傾斜溝に隣接する傾斜溝と交差し、前記分岐周方向溝よりもトレッド幅方向内側に前記分岐周方向溝の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分と、前記分岐周方向溝よりもトレッド幅方向外側に前記分岐周方向溝の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分とを、タイヤ周方向において交互に繰り返すことを要旨とする。本発明の特徴によれば、湿潤路及び氷雪路での性能をより高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。次に、本発明に係るタイヤ空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。1空気入りタイヤの概略構成図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドの一部平面展開図である。図1に示すように、空気入りタイヤ10には、周方向溝20及び周方向溝30が形成される。空気入りタイヤ10は、降雪時の使用に耐え得るいわゆる冬用タイヤであり、自動車への装着時における回転方向が指定されるトレッドパターンを有する。ここで言う冬用タイヤとは、氷雪路での性能を重視したスタッドレスタイヤと、氷雪路及び非氷雪路での性能をバランスよく確保したオールシーズン用タイヤなどを含むタイヤのことを言う。なお、空気入りタイヤ10には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図1において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。周方向溝2030は、トレッド幅方向DT外側の領域において、タイヤ周方向DCに延びる。周方向溝20と周方向溝30との間には、路面と接地する陸部40が設けられる。陸部40は、トレッド幅方向DTにおける中央部に設けられる。なお、トレッド幅方向DTの中央部とは、日本自動車タイヤ協会JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅の60の領域内を意味する。陸部40には、複数の傾斜溝100が形成される。傾斜溝100は、トレッド幅方向DT外側に向かうに連れてトレッド幅方向DTに近づくように湾曲している。傾斜溝100のトレッド幅方向DT外側端は、周方向溝20または周方向溝30に連通する。また、陸部40には、複数の分岐周方向溝200が形成される。分岐周方向溝200は、傾斜溝100の中間部から分岐し、タイヤ周方向DCに沿って延びる。なお、空気入りタイヤ10には、図示しないサイプが形成されていてもよい。2陸部の形状図2は、空気入りタイヤ10のトレッドの一部拡大平面図である。図2では、傾斜溝100について、傾斜溝110~傾斜溝140を例として説明する。また、分岐周方向溝200について、分岐周方向溝210~分岐周方向溝240を例として説明する。例えば、タイヤ周方向DCにおける傾斜溝110の形成位置は、タイヤ赤道線CLを基準とした一方側の領域と、他方側の領域において異なっている。具体的には、傾斜溝110の形成位置は、タイヤ赤道線CLを基準とした他方側に形成される傾斜溝120の形成位置とずれている。また、傾斜溝110の溝幅は、トレッド幅方向DT外側に向かうに連れて広くなる。一方、例えば、分岐周方向溝210は、分岐元の傾斜溝110にタイヤ周方向DCにおいて隣接する傾斜溝130と交差する。同様に、タイヤ赤道線CLを基準とした他方側では、分岐周方向溝220は、分岐元の傾斜溝120にタイヤ周方向DCにおいて隣接する傾斜溝140と交差する。また、上述したように、分岐周方向溝200は、分岐周方向溝210~分岐周方向溝240を含み、例えば、分岐周方向溝200は、分岐周方向溝200よりもトレッド幅方向DT内側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分、具体的には、分岐周方向溝210の部分と、分岐周方向溝200よりもトレッド幅方向DT外側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分、具体的には、分岐周方向溝230とを含む。分岐周方向溝200は、トレッド幅方向DT内側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分と、トレッド幅方向DT外側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分とを、タイヤ周方向DCにおいて交互に繰り返す。同様に、タイヤ赤道線CLを基準とし他方側では、分岐周方向溝200は、トレッド幅方向DT内側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分分岐周方向溝230と、トレッド幅方向DT外側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分分岐周方向溝220とを、タイヤ周方向DCにおいて交互に繰り返す。また、例えば、分岐周方向溝210の一端は、傾斜溝130に直交するように傾斜溝130に連通し、分岐周方向溝210の溝幅は、傾斜溝130との連通部分に向かうに連れて狭くなる。さらに、本実施形態では、タイヤ赤道線CL上には、タイヤ周方向DCに延びる周方向細溝300が形成される。傾斜溝110~傾斜溝140のトレッド幅方向DT内側の端部は、周方向細溝300に連通する。3作用効果空気入りタイヤ10によれば、傾斜溝100は、トレッド幅方向DT外側に向かうに連れてトレッド幅方向DTに近づくように湾曲し、分岐周方向溝200よりもトレッド幅方向DT内側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分例えば、分岐周方向溝210と、分岐周方向溝200よりもトレッド幅方向DT外側に分岐周方向溝200の曲率半径の中心が位置するように湾曲する部分例えば、分岐周方向溝230とが、タイヤ周方向DCにおいて交互に繰り返される。このため、陸部40に形成されているこれらの溝部に入り込んだ雪は、逃げ場を規制されるため、結果的に雪柱せん断力が増大する。したがって、氷雪路におけるトラクションや制動力が向上する。具体的には、空気入りタイヤ10は、回転方向が指定されるため、制動時には、溝部に入り込んだ雪が傾斜溝100などの先端でせき止められるようになるため、制動力が向上する。また、発進加速時には、傾斜溝100と分岐周方向溝200との交差部分で雪が互いぶつかるようになるため、トラクションが向上する。また、傾斜溝100は、周方向溝2030に連通するため、陸部40に入り込んだ雨水を効率的に排水できる。すなわち、空気入りタイヤ10によれば、湿潤路及び氷雪路での性能を高い次元で両立し得る。本実施形態では、傾斜溝100のトレッド幅方向DT内側の端部は、周方向細溝300に連通する。このため、陸部40に形成されているこれらの溝部に入り込んだ雪は、周方向細溝300と傾斜溝100との合流部において、さらに逃げ場を規制されるため、雪柱せん断力がさらに増大し、氷雪路におけるトラクションをさらに向上し得る。本実施形態では、傾斜溝100の溝幅は、トレッド幅方向DT外側に向かうに連れて広くなる。また、周方向細溝300の一端は、傾斜溝100に直交するように傾斜溝100に連通し、周方向細溝300の溝幅は、傾斜溝100との連通部分に向かうに連れて狭くなる。このため、つまり、トレッド幅方向DT外側から傾斜溝100及び周方向細溝300に入り込んだ雪は、溝幅が徐々に狭くなるとともに他の傾斜溝100と交差するため、さらに逃げ場を規制される。したがって、氷雪路におけるトラクションや制動力の更なる向上に寄与し得る。4その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、傾斜溝100の溝幅及び周方向細溝300の溝幅は変化していたが、当該溝幅は、変化することなく、一定でも構わない。上述した実施形態では、傾斜溝100のトレッド幅方向DT内側の端部は、周方向細溝300に連通していたが、周方向細溝300は、必ずしも形成されていなくても構わない。上述した実施形態では、トレッド幅方向DTの中央部とは、JATMAなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ10に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線CLを含むトレッド幅の60の領域内を意味するものとしたが、キャンバー角が大きい自動車への装着を前提した空気入りタイヤの場合などには、正規内圧に設定された空気入りタイヤに正規荷重が付加された状態におけるトレッド幅方向の中心を基準としたトレッドの接地幅の60の領域内を意味するものとしてもよい。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。