エンジンと、走行用の動力及び該エンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備え、該断接クラッチを解放した状態で該電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行中には、該断接クラッチを係合に向けて制御しつつ該エンジンを始動することが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両に対する駆動要求量の増大に伴って前記エンジンを始動する際に、該駆動要求量が大きい場合には、該駆動要求量が小さい場合と比較して、該エンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記駆動要求量が所定値以下である場合には、前記エンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を、予め定められた前記モータ走行を実行可能な上限の電動機の動力まで許容する一方で、前記駆動要求量が所定値よりも大きい場合には、前記エンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を、該駆動要求量が大きい程、前記上限の電動機の動力よりも小さくすることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記所定値は、前記エンジンによる走行用の動力の発生が遅れても違和感が生じないような駆動要求量の上限値として予め定められた前記電動機の動力制限判定値であることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンを始動する際に、前記電動機の回転速度が低い場合には、該電動機の回転速度が高い場合と比較して、該エンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を小さくすることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路には、流体式伝動装置が設けられていることを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。ところで、駆動要求量の増大に伴うエンジン始動の際に、可能な限りEV走行にて駆動要求量を実現すると換言すれば電動機にて駆動要求量をできるだけ満たそうとすると、例えば車速の上昇と連動して断接クラッチの差回転速度=出力側回転速度例えば電動機回転速度-入力側回転速度例えばエンジン回転速度が大きくなる。このことは、エンジン始動の際に、断接クラッチを係合するまでの時間が長くなってエンジン始動が遅れ、後段側へエンジントルクを伝達できるまでに時間が掛かってしまうことに繋がる。その為、エンジンと比較して応答性良くトルクが立ち上がる電動機にて駆動要求量をできるだけ満たそうとすることにより、駆動要求量の増大に対する初期の駆動トルクの立ち上がりは早くなる反面、専らエンジンにて駆動要求量を満たすべき最終的なエンジントルクへの到達が遅くなってしまう可能性がある。このような問題は、駆動要求量が大きい程、生じ易いと考えられる。また、電動機の後段側にトルクコンバータ等の流体式伝動装置が設けられている車両では、電動機の回転速度が上昇し易く、断接クラッチの差回転速度がより大きく成り易い為に上記問題が生じ易いことに加え、電動機の動力が流体式伝動装置の滑りすなわち電動機の回転速度の上昇に消費されて初期の駆動トルクの発生が遅れ易い可能性もある。尚、上述したような課題は未公知であり、駆動要求量の増大に合わせて違和感なく駆動力が発生させられるようにエンジンを始動することについて未だ提案されていない。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動要求量の増大に伴うエンジン始動時に、違和感なくその駆動要求量を実現させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、エンジンと、走行用の動力及びそのエンジンの始動に必要な動力を出力可能な電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備え、その断接クラッチを解放した状態でその電動機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行中には、その断接クラッチを係合に向けて制御しつつそのエンジンを始動することが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両に対する駆動要求量の増大に伴って前記エンジンを始動する際に、その駆動要求量が大きい場合には、その駆動要求量が小さい場合と比較して、そのエンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を小さくすることにある。このようにすれば、駆動要求量が比較的小さい場合のエンジン始動時は、駆動要求量の多くを電動機による動力で満たすことが可能である為、駆動要求量を専らエンジンによる動力で満たすことが遅れたとしても違和感が生じ難いことに対して、エンジンの始動中における電動機による走行用の動力が比較的大きくされることで、エンジン始動の応答性は低下するものの駆動要求量の多くを電動機による走行用の動力にて速やかに満たすことができて駆動要求量の増大に対する初期の追従性が向上する。一方で、駆動要求量が比較的大きい場合のエンジン始動時は、駆動要求量の多くを電動機による動力で満たすことができない為、駆動要求量を専らエンジンによる動力で満たすことが遅れると違和感が生じ易いことに対して、エンジンの始動中における電動機による走行用の動力が比較的小さくされることで、断接クラッチの差回転速度の増大が抑制されてその断接クラッチが比較的早く係合され、駆動要求量の増大に対する初期の追従性は低下するもののエンジン始動の応答性が向上して駆動要求量が専らエンジンにて速やかに実現される。よって、駆動要求量の増大に伴うエンジン始動時に、違和感なくその駆動要求量を実現させることができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記駆動要求量が所定値以下である場合には、前記エンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を、予め定められた前記モータ走行を実行可能な上限の電動機の動力まで許容する一方で、前記駆動要求量が所定値よりも大きい場合には、前記エンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を、その駆動要求量が大きい程、前記上限の電動機の動力よりも小さくすることにある。このようにすれば、駆動要求量が所定値以下であるときのエンジン始動時は、駆動要求量の多くを電動機による走行用の動力にて速やかに満たすことができて駆動要求量の増大に対する初期の追従性が適切に向上する。一方で、駆動要求量が所定値よりも大きいときのエンジン始動時は、駆動要求量が大きい程、断接クラッチの差回転速度の増大が抑制されてその断接クラッチが比較的早く係合され、エンジン始動の応答性が向上して駆動要求量が専らエンジンにて速やかに実現される。また、第3の発明は、前記第2の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記所定値は、前記エンジンによる走行用の動力の発生が遅れても違和感が生じないような駆動要求量の上限値として予め定められた前記電動機の動力制限判定値である。このようにすれば、駆動要求量の増大に伴うエンジン始動時に、違和感なくその駆動要求量を適切に実現させることができる。また、第4の発明は、前記第1の発明乃至第3の発明の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを始動する際に、前記電動機の回転速度が低い場合には、その電動機の回転速度が高い場合と比較して、そのエンジンの始動中における前記電動機による前記走行用の動力を小さくすることにある。このようにすれば、前記電動機の回転速度が低いとその電動機の回転速度が上昇し易く断接クラッチの差回転速度が大きく成り易いことに対して、エンジンの始動中における電動機による走行用の動力が比較的小さくされることで、断接クラッチの差回転速度の増大が抑制されてその断接クラッチが比較的早く係合され、エンジン始動の応答性が向上する。また、第5の発明は、前記第1の発明乃至第4の発明の何れか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路には、流体式伝動装置が設けられていることにある。このようにすれば、流体式伝動装置が設けられていると電動機の回転速度が上昇し易く断接クラッチの差回転速度が大きく成り易いことに対して、エンジンの始動中における電動機による走行用の動力が比較的小さくされることで、断接クラッチの差回転速度の増大が抑制されてその断接クラッチが比較的早く係合され、エンジン始動の応答性が向上する。また、流体式伝動装置が設けられていると電動機による走行用の動力が電動機の回転速度の上昇により消費されて駆動輪側へ流れ難くなることに対して、エンジンの始動中における電動機による走行用の動力が比較的小さくされることで、電動機の回転速度の上昇が抑制されて電動機による初期の走行用の動力が駆動輪側へ流れ易くなる。本発明において、好適には、前記ハイブリッド車両は、前記電動機に動力伝達可能に連結されて走行用駆動力源前記エンジン、前記電動機からの動力を駆動輪側へ伝達する変速機を更に備えている。この変速機は、手動変速機、前記流体式伝動装置を有する自動変速機、或いは副変速機を有する自動変速機などにより構成される。この自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される公知の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを2軸間に備える同期噛合型平行2軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータによりギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行2軸式自動変速機、同期噛合型平行2軸式自動変速機であるが入力軸を2系統備える型式の所謂DCTDualClutchTransmission、変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機や所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。また、好適には、前記断接クラッチは、湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用されるハイブリッド車両10以下、車両10というを構成するエンジン14から駆動輪34までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、走行用駆動力源として機能するエンジン14の出力制御、自動変速機18の変速制御、走行用駆動力源として機能する電動機MGの駆動制御などの為に車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図1において、車両用動力伝達装置12以下、動力伝達装置12というは、非回転部材としてのトランスミッションケース20以下、ケース20という内において、エンジン14側から順番に、エンジン断接用クラッチK0、電動機MG、トルクコンバータ16、オイルポンプ22、及び自動変速機18等を備えている。また、動力伝達装置12は、自動変速機18の出力回転部材である変速機出力軸24に連結されたプロペラシャフト26、そのプロペラシャフト26に連結された差動歯車装置ディファレンシャルギヤ28、その差動歯車装置28に連結された1対の車軸30等を備えている。このように構成された動力伝達装置12は、例えばFRフロントエンジンリヤドライブ型の車両10に好適に用いられるものである。動力伝達装置12において、エンジン14の動力は、エンジン断接用クラッチK0が係合された場合に、エンジン14とエンジン断接用クラッチK0とを連結するエンジン連結軸32から、エンジン断接用クラッチK0、トルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト26、差動歯車装置28、及び1対の車軸30等を順次介して1対の駆動輪34へ伝達される。トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aに入力された動力特に区別しない場合にはトルクや出力も同義を変速機入力軸36に連結されたタービン翼車16bから自動変速機18側へ流体を介して伝達する流体式伝動装置である。また、トルクコンバータ16は、ポンプ翼車16aとタービン翼車16bとの間を直結するロックアップクラッチ38を備えている。また、ポンプ翼車16aにはオイルポンプ22が連結されている。このオイルポンプ22は、自動変速機18を変速制御したり、エンジン断接用クラッチK0の係合解放を制御したりする為の作動油圧をエンジン14或いは電動機MGにより回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプである。電動機MGは、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的なエネルギーから電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、電動機MGは、動力源であるエンジン14の代替として、或いはそのエンジン14と共に走行用の動力を発生させる走行用駆動力源として機能し得る。また、エンジン14により発生させられた動力や駆動輪34側から入力される被駆動力機械的エネルギーから回生により電気エネルギを発生させ、その電気エネルギをインバータ52を介して蓄電装置54に蓄積する等の作動を行う。電動機MGは、エンジン断接用クラッチK0とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路に連結されておりすなわち作動的にポンプ翼車16aに連結されており、電動機MGとポンプ翼車16aとの間では、相互に動力が伝達される。従って、電動機MGは、エンジン14と同様に、自動変速機18の入力回転部材である変速機入力軸36に動力伝達可能に連結されている。エンジン断接用クラッチK0は、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置であり、オイルポンプ22が発生する油圧を元圧とし動力伝達装置12に設けられた油圧制御回路50によって係合解放制御される。そして、その係合解放制御においてはエンジン断接用クラッチK0のトルク容量が、油圧制御回路50内のリニヤソレノイドバルブ等の調圧により例えば連続的に変化させられる。エンジン断接用クラッチK0は、それの解放状態において相対回転可能な1対のクラッチ回転部材クラッチハブ及びクラッチドラムを備えており、そのクラッチ回転部材の一方クラッチハブはエンジン連結軸32に相対回転不能に連結されている一方で、そのクラッチ回転部材の他方クラッチドラムはトルクコンバータ16のポンプ翼車16aに相対回転不能に連結されている。このような構成から、エンジン断接用クラッチK0は、係合状態では、エンジン連結軸32を介してポンプ翼車16aをエンジン14と一体的に回転させる。すなわち、エンジン断接用クラッチK0の係合状態では、エンジン14からの動力がポンプ翼車16aに入力される。一方で、エンジン断接用クラッチK0の解放状態では、ポンプ翼車16aとエンジン14との間の動力伝達が遮断される。また、前述したように、電動機MGは作動的にポンプ翼車16aに連結されているので、エンジン断接用クラッチK0は、エンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を断接するクラッチとして機能することはもちろんであるが、エンジン14と電動機MGとの間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとしても機能する。自動変速機18は、エンジン断接用クラッチK0を介することなく電動機MGに動力伝達可能に連結されて、電動機MGと駆動輪34との間の動力伝達経路の一部を構成し、走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGからの動力を駆動輪34側へ伝達する。自動変速機18は、例えばクラッチCやブレーキB等の複数の油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて複数の変速段ギヤ段が選択的に成立させられる公知の遊星歯車式多段変速機である。そして、自動変速機18では、クラッチC及びブレーキBが油圧制御回路50によってそれぞれ係合解放制御されることにより、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて所定のギヤ段が成立させられる。尚、エンジン断接用クラッチK0、クラッチC、ブレーキB等のトルク容量は、例えば油圧式摩擦係合装置の摩擦材の摩擦係数や摩擦板を押圧する係合油圧によって決まるものであり、係合装置が動力伝達することが可能な伝達トルクに相当する。例えば、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量は、エンジン断接用クラッチK0が動力伝達することが可能なK0伝達トルクTkに相当する。また、摩擦材の摩擦係数は、一定の値ではなく作動油温や係合装置自身の差回転速度で変化するものである。その為、係合油圧の立ち上がりに対して、摩擦係数の立ち上がりが遅れる場合があるなど、係合装置のトルク容量と係合油圧とは必ずしも1対1に対応するものではないが、本実施例では、便宜上、係合装置のトルク容量と係合油圧とを同義に取り扱うこともある。また、車両10には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する車両10の制御装置を含む電子制御装置80が備えられている。電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置80は、エンジン14の出力制御、電動機MGの回生制御を含む電動機MGの駆動制御、自動変速機18の変速制御、エンジン断接用クラッチK0のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や電動機制御用や油圧制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置80には、各種センサ例えばエンジン回転速度センサ56、タービン回転速度センサ58、出力軸回転速度センサ60、電動機回転速度センサ62、アクセル開度センサ64、バッテリセンサ66などにより検出された各種信号例えばエンジン14の回転速度であるエンジン回転速度Ne、タービン回転速度Ntすなわち変速機入力軸36の回転速度である変速機入力回転速度Nin、車速Vに対応する変速機出力軸24の回転速度である変速機出力回転速度Nout、電動機MGの回転速度である電動機回転速度Nm、運転者による車両10に対する駆動要求量に対応するアクセル開度Acc、蓄電装置54のバッテリ温度THbatやバッテリ入出力電流バッテリ充放電電流Ibatやバッテリ電圧Vbatなどが、それぞれ供給される。また、電子制御装置80からは、例えばエンジン14の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Se、電動機MGの作動を制御する為の電動機制御指令信号Sm、エンジン断接用クラッチK0や自動変速機18のクラッチC及びブレーキBの油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路50に含まれる電磁弁ソレノイドバルブ等を作動させる為の油圧指令信号Spなどが、スロットルアクチュエータや燃料供給装置等のエンジン制御装置、インバータ52、油圧制御回路50などへそれぞれ出力される。尚、電子制御装置80は、例えば上記バッテリ温度THbat、バッテリ充放電電流Ibat、及びバッテリ電圧Vbatなどに基づいて蓄電装置54の充電状態充電容量SOCを逐次算出する。図2は、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図2において、変速制御手段すなわち変速制御部82は、例えば車速Vと駆動要求量例えばアクセル開度Acc等とを変数として予め記憶された公知の関係変速線図、変速マップから車両状態例えば実際の車速V及びアクセル開度Acc等に基づいて、自動変速機18の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速機18の変速すべきギヤ段を判断し、その判断したギヤ段が得られるように自動変速機18の自動変速制御を実行する。ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部84は、エンジン14の駆動を制御するエンジン駆動制御部としての機能と、インバータ52を介して電動機MGによる駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン14及び電動機MGによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御部84は、アクセル開度Accや車速Vに基づいて車両10に対する駆動要求量すなわちドライバ要求量としての要求駆動トルクTouttgtを算出し、伝達損失、補機負荷、自動変速機18のギヤ段、蓄電装置54の充電容量SOC等を考慮して、その要求駆動トルクTouttgtが得られる走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGの出力トルクとなるようにその走行用駆動力源を制御する。尚、前記駆動要求量としては、駆動輪34における要求駆動トルクTouttgtの他に、駆動輪34における要求駆動力、駆動輪34における要求駆動パワー、変速機出力軸24における要求変速機出力トルク、及び変速機入力軸36における要求変速機入力トルク、走行用駆動力源エンジン14及び電動機MGの目標トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度Accやスロットル弁開度や吸入空気量等を用いることもできる。より具体的には、ハイブリッド制御部84は、例えば上記要求駆動トルクTouttgtが電動機MGの出力トルク電動機トルクTmのみで賄える範囲の場合すなわち要求駆動トルクTouttgtがモータ走行を実行可能な上限の電動機トルクとして予め定められたすなわち予め求められて記憶されたEV上限トルクTmevlim以下である場合、車速Vがモータ走行を実行可能な上限の車速として予め定められたEV上限車速以下である場合、及び充電容量SOCがモータ走行を実行可能な下限の充電容量として予め定められたEV許可容量以上である場合には、走行モードをモータ走行モード以下、EVモードとし、電動機MGのみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行EV走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部84は、例えば上記要求駆動トルクTouttgtが少なくともエンジン14の出力トルクエンジントルクTeを用いないと賄えない範囲の場合すなわち要求駆動トルクTouttgtがEV上限トルクTmevlimを超えている場合、車速Vが上記EV上限車速を超えている場合、或いは充電容量SOCが上記EV許可容量未満である場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行モード以下、EHVモードとし、少なくともエンジン14を走行用の駆動力源として走行するエンジン走行すなわちハイブリッド走行EHV走行を行う。図3は、車速Vと駆動要求量例えばアクセル開度Acc等とを変数とする二次元座標内において予め定められたモータ走行領域EV領域とエンジン走行領域EHV領域とを領域分けするEV-EHV切替え線を有する関係EV/EHV領域マップを示す図である。ハイブリッド制御部84は、例えば図3の点aに示すように車両状態例えば実際の車速V及びアクセル開度Acc等がEV領域にあって且つ充電容量SOCがEV許可容量以上である場合にはEV走行を実行する一方で、例えば図3の点b又は点cに示すように車両状態がEHV領域にあるか或いは充電容量SOCがEV許可容量未満である場合にはEHV走行を実行する。尚、この図3のEV/EHV領域マップにおけるEV-EHV切替え線は、便宜上線で表しているが、制御の上では、車両状態で表される点の連なりでもある。また、このEV-EHV切替え線は、ヒステリシスを有するように、EV領域からEHV領域に遷移する時のEV→EHV切替え線及びEHV領域からEV領域に遷移する時のEHV→EV切替え線を有することが望ましい。ハイブリッド制御部84は、EV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を解放させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を遮断すると共に、電動機MGにEV走行に必要な電動機トルクTmを出力させる。一方で、ハイブリッド制御部84は、EHV走行を行う場合には、エンジン断接用クラッチK0を係合させてエンジン14とトルクコンバータ16との間の動力伝達経路を接続すると共に、エンジン14にEHV走行に必要なエンジントルクTeを出力させつつ必要に応じて電動機MGにアシストトルクを出力させる。また、ハイブリッド制御部84は、EV走行中に、例えば図3の点a→点b又は点cに示すように車両状態がEV領域からEHV領域へと遷移したか或いは充電容量SOCがEV許可容量未満となった場合には、走行モードをEVモードからEHVモードへ切り換えると共にエンジン14の始動開始を判断し、エンジン14を始動させてEHV走行を行う。ハイブリッド制御部84によるエンジン14の始動方法としては、例えばエンジン断接用クラッチK0を係合に向けて制御しつつ見方を換えれば電動機MGによりエンジン14を回転駆動しつつエンジン始動する。上記エンジン14の始動方法では、エンジン始動に必要なトルクであるエンジン始動トルクTmsが必要となる。このエンジン始動トルクTmsとしては、例えばエンジン14のフリクショントルクポンピングロスに相当するコンプレッショントルク摺動抵抗に相当するメカニカルフリクショントルクとエンジンイナーシャとの合計トルクに対応するトルクが速やかなエンジン始動に必要となる。また、加速応答性を向上する為に、断接用クラッチK0の係合後のエンジントルクTeの目標値やエンジン回転速度Neの目標値が駆動要求量に応じて大きくなる程、大きなエンジン始動トルクTmsとしても良い。また、エンジン始動トルクTmsは、断接用クラッチK0を介してエンジン14側へ流れる分の電動機トルクTmに相当する。従って、ハイブリッド制御部84は、エンジン14の始動開始を判断すると、必要とされるエンジン始動トルクTmsをエンジン14側へ伝達する為のK0伝達トルクTkが得られるように、エンジン断接用クラッチK0の係合油圧K0クラッチ圧の指令値K0クラッチ圧指令値を出力して、エンジン回転速度Neを引き上げる。そして、ハイブリッド制御部84は、エンジン回転速度Neが完爆可能な所定回転速度まで引き上げられたと判断すると、エンジン点火や燃料供給などを開始してエンジン14を始動する。更に、ハイブリッド制御部84は、エンジン始動後、エンジン14の自立運転でエンジン回転速度Neが電動機回転速度Nmまで上昇して同期したと判断すると、エンジントルクTeを駆動輪34側へ適切に伝達する為のK0伝達トルクTkが得られるように例えばエンジン断接用クラッチK0を完全係合する為の最終的なK0伝達トルクTkが得られるように、K0クラッチ圧指令値例えばK0クラッチ圧の最大値に対応する最大K0クラッチ圧指令値を出力する。ハイブリッド制御部84は、エンジン14の始動時には、駆動トルクToutの落ち込みを抑制する為に、要求駆動トルクTouttgtを満たす為に必要な電動機トルクTmすなわち駆動輪34側へ流れて電動機MGによる走行用の動力となる分の電動機トルクTm以下、EV力行トルクと称すにエンジン始動トルクTmsとして必要な電動機トルクTmを加算した大きさの電動機トルクTmを出力する指令をインバータ52へ出力する。このように本実施例のエンジン14の始動方法では、エンジン始動トルクTmsが必要となる為、エンジン始動に備えて、そのエンジン始動トルクTms分の余力を残した状態でEV走行を実行することが望ましい。つまり、電動機MGが出力可能なその時点での最大電動機トルクTmmaxからエンジン始動トルクTms分を差し引いたトルクをEV上限トルクTmevlimとしてEV領域を設定することが望ましい。ここで、EV走行中に駆動要求量の増大に伴ってエンジン14を始動する際に、駆動要求量の増大に合わせて違和感なく駆動トルクToutを発生させることについて詳細に説明する。EV走行中に駆動要求量の増大に伴ってエンジン14を始動する場合、エンジン14を始動してエンジン断接用クラッチK0が係合するまでは、エンジン14による走行用の動力としてのエンジントルクTeを基にした駆動トルクToutが発生させられない。その為、エンジン断接用クラッチK0が係合するまでは、電動機MGにて駆動要求量の多くをできるだけ満たすことが考えられる。つまり、駆動要求量の増大に追従してEV力行トルクにてできるだけ多くの駆動トルクToutを発生させることが考えられる。しかしながら、エンジン断接用クラッチK0の係合前に、できるだけ多くの駆動トルクToutを発生させると、例えば車速Vの上昇と連動してエンジン断接用クラッチK0のクラッチ差回転速度ΔNk=Nm-Neが大きくなる。このことは、エンジン断接用クラッチK0を係合するまでの時間が長くなって、エンジントルクTeを基にした駆動トルクToutを発生できるまでに時間が掛かることに繋がってしまう。このように、エンジン14と比較して応答性良くトルクが立ち上がる電動機MGにて駆動要求量をできるだけ満たそうとすることにより、駆動要求量の増大に対する駆動トルクToutの初期の追従性は向上する反面、専らエンジン14にて駆動要求量を満たすべき最終的なエンジントルクTeへの到達が遅くなってしまう可能性がある。特に、本実施例の車両10では、電動機MGと駆動輪34との間の動力伝達経路にトルクコンバータ16が設けられている為、EV力行トルクによって電動機回転速度Nmが上昇し易く、クラッチ差回転速度ΔNkが大きくなるという現象が顕著に現れる。加えて、EV力行トルクがトルクコンバータ16の滑りすなわち電動機回転速度Nmの上昇に消費されて駆動輪側34へ流れ難くなり、実質的な駆動トルクToutの発生が遅れる可能性もある。一方で、図3の点bや点cに示すように、エンジン始動が判断される駆動要求量の増大も一様ではない。具体的には、図3の点bに示すような車両状態では、図3の点cに示すような車両状態と比較して、駆動要求量が小さく、駆動要求量を満たすべき最終的なエンジントルクTeとEV上限トルクTmevlimとの差が小さい。その為、エンジン始動中にEV力行トルクにてできるだけ多くの駆動トルクToutを発生させれば駆動要求量を増大したことに対する追従性が向上されると共に、エンジン始動中に駆動要求量の多くを満たすことになり、最終的なエンジントルクTeへの到達が遅くなっても、駆動要求量を増大したことに対する違和感が生じ難い。反対に、図3の点cに示すような車両状態では、図3の点bに示すような車両状態と比較して、駆動要求量が大きく、駆動要求量を満たすべき最終的なエンジントルクTeとEV上限トルクTmevlimとの差が大きい。その為、エンジン始動中にEV力行トルクにてできるだけ多くの駆動トルクToutを発生させたとしても駆動要求量の多くを満たすことができず、最終的なエンジントルクTeへの到達が遅くなることに因って、駆動要求量を増大したことに対する違和感が生じ易い。寧ろ、エンジン始動中にはEV力行トルクを少なくしてクラッチ差回転速度ΔNkの増大を抑制することで、初期の追従性を低下させてでも最終的なエンジントルクTeへの到達を早くした方が、駆動要求量を増大したことに対する違和感が生じ難いと考えられる。そこで、本実施例の電子制御装置80は、駆動要求量の増大に伴ってエンジン14を始動する際に、違和感なくその駆動要求量を実現させる為に、その駆動要求量が大きい場合には、その駆動要求量が小さい場合と比較して、エンジン始動中におけるEV力行トルクを小さくする。他方、電動機回転速度Nmが低い場合には、電動機回転速度Nmが高い場合と比較して、駆動要求量が増大された時の電動機回転速度Nmの吹き上がりが大きいと考えられる。その為、電動機回転速度Nmが低い場合には、クラッチ差回転速度ΔNkが大きくなるという現象が現れ易い。そこで、本実施例の電子制御装置80は、駆動要求量の増大に伴ってエンジン14を始動する際に、違和感なくその駆動要求量を実現させる為に、電動機回転速度Nmが低い場合には、電動機回転速度Nmが高い場合と比較して、エンジン始動中におけるEV力行トルクを小さくする。より具体的には、図2に戻り、MG回転速度判定手段すなわちMG回転速度判定部86は、ハイブリッド制御部84によりEV走行中にEVモードからEHVモードへの切替えすなわちエンジン14の始動開始が判断された場合には、電動機回転速度Nmが所定値β未満であるか否かを判定する。この所定値βは、例えばEV力行トルクが増大しても電動機回転速度Nmの吹き上がりによるクラッチ差回転速度ΔNkの増大が生じ難いような電動機回転速度Nmの下限値として予め実験的に定められた電動機MGの低回転判定値である。駆動要求量判定手段すなわち駆動要求量判定部88は、ハイブリッド制御部84によりEV走行中にEVモードからEHVモードへの切替えすなわちエンジン14の始動開始が判断された場合には、要求駆動トルクTouttgtとEV上限トルクTmevlimとのトルク差ΔTehv=Touttgt-Tmevlimが所定値αよりも大きいか否かを判定する。見方を換えれば、駆動要求量判定部88は、要求駆動トルクTouttgtがEV上限トルクTmevlimに所定値αを加えた所定値A=Tmevlimαよりも大きいか否かを判定する図3参照。この所定値αは、例えばエンジントルクTeの発生が遅れても違和感が生じないようなトルク差ΔTehvの上限値として予め実験的に定められた電動機MGの動力制限判定値である。この所定値Aは、例えばエンジントルクTeの発生が遅れても違和感が生じないような駆動要求量要求駆動トルクTouttgtの上限値として予め実験的に定められた電動機MGの動力制限判定値である。ハイブリッド制御部84は、MG回転速度判定部86により電動機回転速度Nmが所定値β以上であると判定された場合、或いは駆動要求量判定部88によりトルク差ΔTehvが所定値α以下であるすなわち要求駆動トルクTouttgtが所定値A以下であると判定された場合には、エンジン始動中エンジン断接用クラッチK0を係合に向けて制御中におけるEV力行トルクを制限せず、そのEV力行トルクをEV上限トルクTmevlimまで許容する。従って、ハイブリッド制御部84は、駆動要求量の増大に伴ってEVモードからEHVモードへの切替えを判断した場合には、エンジン始動中にEV力行トルクをEV上限トルクTmevlimまで要求駆動トルクTouttgtに追従させる。一方で、ハイブリッド制御部84は、MG回転速度判定部86により電動機回転速度Nmが所定値β未満であると判定され、且つ駆動要求量判定部88によりトルク差ΔTehvが所定値αよりも大きいすなわち要求駆動トルクTouttgtが所定値Aよりも大きいと判定された場合には、エンジン始動中におけるEV力行トルクを、例えば図4に示すように、駆動要求量が大きい程、EV上限トルクTmevlimよりも小さくする。図4は、要求駆動トルクTouttgtとエンジン始動中におけるEV力行トルクとして許容される許容電動機トルクTmperとの予め定められた関係許容電動機トルクマップを示す図である。図4において、要求駆動トルクTouttgtが所定値A以下とされる範囲では、EV上限トルクTmevlimに対する許容率が100とされており、許容電動機トルクTmperはEV上限トルクTmevlimとされる。すなわち、要求駆動トルクTouttgtが所定値A以下とされる場合は、EV力行トルクがEV上限トルクTmevlimまで許容される。一方で、要求駆動トルクTouttgtが所定値Aよりも大きくされる範囲では、大きくされる程、上記許容率が100から漸減されており、許容電動機トルクTmperはEV上限トルクTmevlimから漸減される。すなわち、要求駆動トルクTouttgtが所定値Aよりも大きくされる場合は、大きくされる程EV上限トルクTmevlimよりも小さくされた許容電動機トルクTmperまでEV力行トルクが許容される。図5は、電子制御装置80の制御作動の要部すなわち駆動要求量の増大に伴うエンジン始動時に違和感なくその駆動要求量を実現させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、この図5のフローチャートは、例えばEV走行中に実行される。図6は、図5のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図5において、先ず、ハイブリッド制御部84に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えばEVモードからEHVモードへの切替えすなわちエンジン14の始動開始が判断される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はMG回転速度判定部86に対応するS20において、電動機回転速度Nmが所定値β未満であるか否かが判定される図6のt1時点。このS20の判断が肯定される場合は駆動要求量判定部88に対応するS30において、要求駆動トルクTouttgtとEV上限トルクTmevlimとのトルク差ΔTehvが所定値αよりも大きいか否かが判定される図6のt1時点。このS30の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部84に対応するS40において、エンジン始動中におけるEV力行トルクが、駆動要求量が大きい程EV上限トルクTmevlimよりも小さくされる。例えば図4に示されるように、エンジン始動中におけるEV力行トルクが、要求駆動トルクTouttgtが大きくされる程、EV上限トルクTmevlimよりも小さくされた許容電動機トルクTmperまで許容される図6のt1時点乃至t2時点における実線参照。一方で、上記S20の判断が否定されるか或いは上記S30の判断が否定される場合はハイブリッド制御部84に対応するS50において、エンジン始動中におけるEV力行トルクが制限されず、そのEV力行トルクがEV上限トルクTmevlimまで許容される図6のt1時点乃至t2’時点の破線参照。図6のタイムチャートは、例えばアクセルオフの減速走行となっているEV走行中に、アクセルオンされたことによってエンジン14が始動される場合の一例を示したものである。図6の実線及び破線は要求駆動トルクTouttgtが所定値Aよりも大きくなるようなアクセルオンに伴うエンジン始動の場合であって、実線は本実施例であり、破線は従来例である。また、図6の二点鎖線は、要求駆動トルクTouttgtが所定値A以下となるようなアクセルオンに伴うエンジン始動の場合の本実施例である。この二点鎖線で示す本実施例は、アクセル開度の欄を除き、t1時点乃至t2’時点では、破線で示す従来例と同様である。図6において、破線に示す従来例では、要求駆動トルクTouttgtが比較的大きいにも拘わらずエンジン始動中にEV力行トルクが制限されていない為、エンジン始動が遅れエンジン断接用クラッチK0の係合過渡時間が長く、要求駆動トルクTouttgtに対応する最終的なエンジントルクTeへの到達が遅れている。これに対して、実線に示す本実施例では、要求駆動トルクTouttgtが比較的大きいことでエンジン始動中にEV力行トルクが制限される為、トルクコンバータ16の不要な滑りが生じず、エンジン始動が早まられるエンジン断接用クラッチK0の係合過渡時間が短縮される。また、エンジン始動が早まられる為、要求駆動トルクTouttgtに対応する最終的なエンジントルクTeへの到達が早められる。また、エンジン断接用クラッチK0の係合過渡時間が短縮される為、エンジン始動中における電動機MGの消費電力が低減される。また、エンジン始動の開始初期t1時点直後において、EV力行トルクがトルクコンバータ16の滑りに消費されることが抑制され、実質的な駆動トルクToutの発生も早められる。一方、二点鎖線に示す本実施例では、要求駆動トルクTouttgtが比較的小さい為、最終的なエンジントルクTeへの応答性よりもエンジン始動中例えばt1時点乃至t2’時点における要求駆動トルクTouttgtへの追従性が重視されている。上述のように、本実施例によれば、駆動要求量が比較的小さい場合のエンジン始動時は、エンジン始動中におけるEV力行トルクが比較的大きくされることで、エンジン始動の応答性は低下するものの駆動要求量の多くをEV力行トルクにて速やかに満たすことができて駆動要求量の増大に対する初期の追従性が向上する。一方で、駆動要求量が比較的大きい場合のエンジン始動時は、エンジン始動中におけるEV力行トルクが比較的小さくされることで、クラッチ差回転速度ΔNkの増大が抑制されてエンジン断接用クラッチK0が比較的早く係合され、駆動要求量の増大に対する初期の追従性は低下するもののエンジン始動の応答性が向上して駆動要求量が専らエンジン14にて速やかに実現される。よって、駆動要求量の増大に伴うエンジン始動時に、違和感なくその駆動要求量を実現させることができる。また、本実施例によれば、要求駆動トルクTouttgtが所定値A以下である場合には、エンジン始動中におけるEV力行トルクをEV上限トルクTmevlimまで許容する一方で、要求駆動トルクTouttgtが所定値Aよりも大きい場合には、エンジン始動中におけるEV力行トルクを、要求駆動トルクTouttgtが大きい程、EV上限トルクTmevlimよりも小さくする。このようにすれば、要求駆動トルクTouttgtが所定値A以下であるときのエンジン始動時は、要求駆動トルクTouttgtの多くをEV力行トルクにて速やかに満たすことができて要求駆動トルクTouttgtの増大に対する初期の追従性が適切に向上する。一方で、要求駆動トルクTouttgtが所定値Aよりも大きいときのエンジン始動時は、要求駆動トルクTouttgtが大きい程、クラッチ差回転速度ΔNkの増大が抑制されてエンジン断接用クラッチK0が比較的早く係合され、エンジン始動の応答性が向上して要求駆動トルクTouttgtが専らエンジン14にて速やかに実現される。また、本実施例によれば、前記所定値Aは、エンジントルクTeの発生が遅れても違和感が生じないような要求駆動トルクTouttgtの上限値として予め実験的に定められた電動機MGの動力制限判定値であるので、要求駆動トルクTouttgtの増大に伴うエンジン始動時に、違和感なく要求駆動トルクTouttgtを適切に実現させることができる。また、本実施例によれば、エンジン14を始動する際に、電動機回転速度Nmが低い場合には、電動機回転速度Nmが高い場合と比較して、エンジン始動中におけるEV力行トルクを小さくするので、クラッチ差回転速度ΔNkの増大が抑制されてエンジン断接用クラッチK0が比較的早く係合され、エンジン始動の応答性が向上する。また、本実施例によれば、車両10にはトルクコンバータが設けられており、EV力行トルクによって電動機回転速度Nmが上昇し易いが、エンジン始動中におけるEV力行トルクが比較的小さくされることで、クラッチ差回転速度ΔNkの増大が抑制されてエンジン断接用クラッチK0が比較的早く係合され、エンジン始動の応答性が向上する。また、トルクコンバータが設けられていることでEV力行トルクがトルクコンバータ16の滑りすなわち電動機回転速度Nmの上昇に消費されて駆動輪側34へ流れ難くなるが、エンジン始動中におけるEV力行トルクが比較的小さくされることで、電動機回転速度Nmの上昇が抑制されて初期のEV力行トルクが駆動輪34側へ流れ易くなり、実質的な駆動トルクToutの発生が早められる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ16が用いられていたが、トルクコンバータ16に替えて、トルク増幅作用のない流体継手フルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、ロックアップクラッチ38は必ずしも設けられなくても良い。また、前述の実施例では、トルクコンバータ16が備えられている車両10を例示して本発明を説明したが、トルクコンバータ16が備えられていない車両であっても本発明は適用され得る。駆動要求量の増大に伴うエンジン始動の際に、エンジン始動中におけるEV力行トルクの増大によってクラッチ差回転速度ΔNkが大きくなるという現象が、トルクコンバータ16が備えられている場合の方が顕著に現れるということであり、トルクコンバータ16が備えられていない場合であっても例えば車速Vの上昇に伴って上記現象は現れる。その為、トルクコンバータ16が備えられている車両10の方が本発明によって顕著な効果が得られるが、トルクコンバータ16が備えられていない車両であっても本発明による一応の効果は得られる。また、前述の実施例において、車両10には、自動変速機18が設けられていたが、この自動変速機18は必ずしも設けられなくても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。