"内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤであって、前記外側環状部は、最外側に配され、かつ引張弾性率が3~20MPaであるトレッド層と、前記トレッド層の内側に配され、かつ曲げ弾性率が1000MPa以上である高弾性層とを有し、前記連結部の引張弾性率は15MPa以下であることを特徴とする非空気圧タイヤ。前記高弾性層は、繊維強化プラスチック又はポリウレタン樹脂で形成されていることを特徴とする請求項1に記載の非空気圧タイヤ。そこで、本発明の目的は、段差降り時等の衝撃に対する減衰性能を向上させることができる非空気圧タイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明の非空気圧タイヤは、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、前記内側環状部と前記外側環状部とを連結する複数の連結部とを備える非空気圧タイヤであって、前記外側環状部は、最外側に配され、かつ引張弾性率が3~20MPaであるトレッド層と、前記トレッド層の内側に配され、かつ曲げ弾性率が1000MPa以上である高弾性層とを有し、前記連結部の引張弾性率は15MPa以下であることを特徴とする。内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられる外側環状部と、内側環状部と外側環状部とを連結する複数の連結部スポークに相当するとを備える非空気圧タイヤは、接地面側の数本の連結部が圧縮されて荷重を支え、段差降り時等の衝撃もこれら数本の連結部で減衰する傾向がある。本発明の非空気圧タイヤは、高弾性層を有することで外側環状部の剛性が高くなるため、タイヤ軸芯に対して接地面の逆側の連結部も引っ張られて荷重を支える。すなわち、接地面側の連結部の圧縮だけでなく、接地面逆側の連結部の伸長でも荷重を支えるようになる。これにより、接地面側の連結部だけでなく、接地面逆側の連結部にも衝撃に対する減衰を負担させることが可能となり、非空気圧タイヤ全体の減衰性能を向上できる。この際、高弾性層を設けずにトレッド層の引張弾性率を高くすることで外側環状部の剛性を高くすると、接地面積の減少によるグリップ性能の低下に繋がるが、本発明では接地しない高弾性層により外側環状部の剛性を高くしており、グリップ性能に影響が出ない。また、連結部の引張弾性率が高いと、接地面逆側の連結部の伸長が少なく、衝撃が減衰されにくいが、連結部の引張弾性率を15MPa以下とすることにより、接地面逆側の連結部は、衝撃を効果的に減衰することができる。その結果、本発明によれば、より多くの連結部で衝撃を減衰することができるため、段差降り時等の衝撃に対する減衰性能を向上させることができる。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記高弾性層は、繊維強化プラスチック又はポリウレタン樹脂で形成されていることが好ましい。この構成によれば、高弾性層の曲げ弾性率を高くすることができ、外側環状部の剛性を効果的に高めることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は本発明の非空気圧タイヤの一例を示す正面図である。図2は、本発明の非空気圧タイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図であって、図1のI-I断面図である。ここで、Oは軸芯を、WDはタイヤ幅方向を、Wはタイヤ幅を、Hはタイヤ断面高さを、それぞれ示している。本発明の非空気圧タイヤTは、例えばキャンバーを付けてコーナリングする車両に用いられるのが好ましい。本実施形態の非空気圧タイヤTは、内側環状部1と、その外側に同心円状に設けられる中間環状部2と、その外側に同心円状に設けられる外側環状部3と、内側環状部1と中間環状部2とを連結する複数の内側連結部4と、外側環状部3と中間環状部2とを連結する複数の外側連結部5とを備えている。本実施形態の非空気圧タイヤTは中間環状部2を備えているが、中間環状部2は必ずしも必要ではなく、中間環状部2を設けず、内側連結部4と外側連結部5とが連続して1本の連結部を構成してもよい。この場合、非空気圧タイヤTは、内側環状部1と、その内側環状部1の外側に同心円状に設けられる外側環状部3と、内側環状部1と外側環状部3とを連結する複数の連結部とを備える構成となる。内側環状部1は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部1の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。内側環状部1の厚みは、内側連結部4に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さHの6~30が好ましく、10~20がより好ましい。内側環状部1の内径は、非空気圧タイヤTを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定されるが、本実施形態では中間環状部2を備えるために、内側環状部1の内径をより小さくすることが可能である。内側環状部1の内径は、50~560mmが好ましく、80~200mmがより好ましい。内側環状部1のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、30~100mmが好ましく、40~80mmがより好ましい。内側環状部1の引張モジュラスは、内側連結部4に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、1~180000MPaが好ましく、1~50000MPaがより好ましい。なお、本実施形態における引張モジュラスは、JISK7312に準じて引張試験を行い、10伸び時の引張応力の値である。中間環状部2は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましいが、多角形筒状などでもよい。中間環状部2の厚みは、内側連結部4と外側連結部5とを十分補強しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さHの3~10が好ましく、4~9がより好ましい。中間環状部2の内径は、内側環状部1の内径を超えて、外側環状部3の内径未満となる。但し、中間環状部2の内径としては、内側連結部4と外側連結部5との補強効果を向上させる観点から、外側環状部3の内径から内側環状部1の内径を差し引いた値の20~80の値を、内側環状部1の内径に加えた内径とすることが好ましく、30~60の値を、内側環状部1の内径に加えた内径とすることがより好ましい。中間環状部2のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、30~100mmが好ましく、40~80mmがより好ましい。中間環状部2の引張モジュラスは、1~180000MPaが好ましく、1~50000MPaがより好ましい。外側環状部3は、タイヤ幅方向に厚みが変化する円筒形状である。外側環状部3は、最外側に配されるトレッド層31と、このトレッド層31の内側に配される高弾性層32とを有する。さらに、外側環状部3は、高弾性層32の内側に、外側連結部5と同一の材料で形成される結合層33を有するのが好ましい。これにより、外側環状部3と外側連結部5の結合部での強度が高まり、耐久性が向上する。トレッド層31の外周面は、図2に示されるように、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向の中央部から両側部へ向かって外径が徐々に小さくなるような曲率を有する円弧状となっている。トレッド層31の外周面が、曲率を有することで、キャンバーを付けてコーナリングする際にも接地面積が小さくなりすぎず、直進走行時とコーナリング時との間の接地面積の変動が少なくなる。トレッド層31の外周面の曲率半径Rは、40~100mmが好ましく、40~65mmがより好ましい。曲率半径Rが40mmより小さい場合、キャンバー時の接地面積が過大となり、グリップ性能が急激に増加するため、急停止に近い状況となってしまう。また、曲率半径Rが100mmよりも大きい場合、キャンバー時の接地面積が過小となり、グリップ性能が急激に低下するため、滑りが発生してしまう。トレッド層31の外周面には、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。高弾性層32は、タイヤ子午線断面において、長方形状をしている。なお、高弾性層32の断面形状は、長方形に限定されず、タイヤ幅方向中央部をトレッド層側及び/又は連結部側へ突出させた三角形状としたり、円弧状としたりしてもよい図3参照。また、高弾性層32のタイヤ幅方向両端の厚みはゼロとなるようにしてもよい。ただし、トレッド層31の厚みが減少してしまうと乗り心地に逆に悪影響を及ぼす可能性があるため、高弾性層32の断面形状は長方形が好ましい。高弾性層32のタイヤ径方向の厚みは、外側環状部3の剛性を高める観点から、1mm以上が好ましい。また、高弾性層32の厚みは、外側環状部3の外周面が全てトレッド層31となるように、外側環状部3のタイヤ幅方向両端の厚み以下とするのが好ましく、具体的には4mm以下が好ましい。また、結合層33のタイヤ径方向の厚みは、高弾性層32との接着強度を高める観点から、1mm以上が好ましい。トレッド層31の引張弾性率は、3~20MPaであり、好ましくは5~10MPaである。なお、本発明における引張弾性率は、JISK7312に準じて引張試験を行い、5~10伸び時の応力と伸びの間の比例定数である。高弾性層32の曲げ弾性率は、トレッド層31よりも高く、1000MPa以上であることが好ましく、2000MPa以上であることがより好ましい。高弾性層32の曲げ弾性率が2000MPa以上のとき、外側環状部3の剛性を効果的に高めることができる。また、高弾性層32の曲げ弾性率は、120000MPa以下であることが好ましく、100000MPa以下であることがより好ましい。なお、本発明における曲げ弾性率は、JISK7171に準じて曲げ試験を行い、0.05~0.25歪み時の応力と歪みの間の比例定数である。高弾性層32は、繊維強化プラスチックFRP又はポリウレタン樹脂で成形されていることが好ましい。繊維強化プラスチックとしては、ガラス繊維強化プラスチック、炭素繊維強化プラスチックなどが例示される。なお、炭素繊維強化プラスチックからなる高弾性層32は、炭素繊維カーボンファイバーのクロス織物に熱硬化性樹脂を含浸させたシート状の中間部材を使用することで、容易に形成できる。炭素繊維の配向方向は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向とするのが好ましい。外側環状部3の内径は、その用途等に応じて適宜決定されるが、例えば、100~600mmが好ましく、120~300mmがより好ましい。外側環状部3のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、30~100mmが好ましく、40~80mmがより好ましい。外側環状部3の引張モジュラスは、1~180000MPaが好ましく、1~50000MPaがより好ましい。内側連結部4は、内側環状部1と中間環状部2とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。内側連結部4は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向に規則的に設けることが好ましい。内側連結部4を全周に渡って設ける際の数タイヤ幅方向に複数設ける場合は1個として数えるとしては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、20~60個が好ましく、20~50個がより好ましい。図1には、内側連結部4を30個設けた例を示す。個々の内側連結部4の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの内側連結部4は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、内側連結部4の延設方向が、タイヤ径方向±30°以内が好ましく、タイヤ径方向±15°以内がより好ましい。図1では、内側連結部4が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。内側連結部4の厚みは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さHの3~12が好ましく、4~10がより好ましい。内側連結部4の引張モジュラスは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、1~50MPaが好ましく、1~30MPaがより好ましい。内側連結部4の引張弾性率は、減衰性能の向上を図る観点から、15MPaが好ましく、10MPa以下がより好ましい。外側連結部5は、外側環状部3と中間環状部2とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、タイヤ周方向に各々が独立するように複数設けられる。外側連結部5は、ユニフォミティを向上させる観点から、タイヤ周方向に規則的に設けることが好ましい。なお、外側連結部5と内側連結部4とは全周の同じ位置に設けてもよく、異なる位置に設けてもよい。すなわち、外側連結部5と内側連結部4は、必ずしも図1のように同じ方向に連続するように延設する必要はない。外側連結部5を全周に渡って設ける際の数タイヤ幅方向に複数設ける場合は1個として数えるとしては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、20~60個が好ましく、20~50個がより好ましい。図1には、外側連結部5を内側連結部4と同じく30個設けた例を示す。なお、外側連結部5の数と内側連結部4の数は、必ずしも同じとする必要はなく、外側連結部5を内側連結部4よりも多く設けてもよい。個々の外側連結部5の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの外側連結部5は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、外側連結部5の延設方向が、タイヤ径方向±30°以内が好ましく、タイヤ径方向±15°以内がより好ましい。図1では、外側連結部5が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。外側連結部5の厚みは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さHの3~12が好ましく、4~10がより好ましい。外側連結部5の引張モジュラスは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、1~50MPaが好ましく、1~30MPaがより好ましい。外側連結部5の引張弾性率は、減衰性能の向上を図る観点から、15MPaが好ましく、10MPa以下がより好ましい。非空気圧タイヤTは、弾性材料で成形される。本発明における弾性材料とは、JISK7312に準じて引張試験を行い、10伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、100MPa以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが0.1~100MPaであり、より好ましくは0.1~50MPaである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIIR、ニトリルゴムNBR、水素添加ニトリルゴム水添NBR、クロロプレンゴムCR、エチレンプロピレンゴムEPDM、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて2種以上を併用してもよい。その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。上記の弾性材料のうち、成形加工性やコストの観点から、トレッド層31と連結部4,5は、ポリウレタン樹脂で成形されるのが好ましく、高弾性層32は繊維強化プラスチックFRP又はポリウレタン樹脂で成形されるのが好ましい。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。弾性材料で成形された内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、及び外側連結部5は、補強繊維により補強されていることが好ましい。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン-6,6等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。本発明における非空気圧タイヤTは弾性材料で成形されるが、非空気圧タイヤTを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、及び外側連結部5は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。尚、実施例等における評価項目は、下記のようにして測定を行った。減衰性能吊り上げ設備に試験タイヤを取り付け、総重量50kgとして50mmの高さから自由落下させ、タイヤ着地時の加速度をセンサーで検知する。一つのサンプルにつき5回測定し、平均値を結果とする。表1に衝撃加速度の結果を示す。実施例1~3に関しては、比較例1の結果を100として指数評価し、当該指数が小さいほど衝撃加速度が小さく、減衰性能に優れていることを示す。比較例1高弾性層を設けない非空気圧タイヤを比較例1とした。スポークの引張弾性率は25MPaとした。トレッド層の引張弾性率は8MPaとし、その他の比較例及び実施例も同じとした。実施例1ポリウレタン樹脂で形成された曲げ弾性率が2150MPaの高弾性層、引張弾性率が13MPaのスポークを設けた非空気圧タイヤを実施例1とした。実施例2ポリウレタン樹脂で形成された曲げ弾性率が4500MPaの高弾性層、引張弾性率が13MPaのスポークを設けた非空気圧タイヤを実施例2とした。実施例3炭素繊維強化プラスチックCFRPで形成された曲げ弾性率が81000MPaの高弾性層、引張弾性率が13MPaのスポークを設けた非空気圧タイヤを実施例3とした。表1のように、実施例1から実施例3は、比較例1に比べ衝撃加速度が小さくなっており、本発明に係る非空気圧タイヤは減衰性能を向上することができる。"