"シートクッションフレームと、シートバックフレームと、これらシートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくする剛性調整手段を備えていることを特徴とする車両用シートのフレーム構造。前記剛性調整手段が、少なくとも前記連結部材の一部を構成していて、車幅方向に並設されてそれぞれ独立した荷重伝達経路を構成する複数の薄板材で構成したことを特徴とする請求項1に記載の車両用シートのフレーム構造。前記複数の薄板材は、車幅方向に隣接する連結側の端部間にスペーサ部材を介して相互に連結され、車幅方向に所要の間隔をおいて離間配置したことを特徴とする請求項2に記載の車両用シートのフレーム構造。前記スペーサ部材を、車幅方向に隣接する一方の薄板材に、その面方向にエンボス加工により突設した座部で構成したことを特徴とする請求項3に記載の車両用シートのフレーム構造。前記複数の薄板材は、車幅方向に隣接する側面間に合成樹脂材からなるクッション層を介装して、連結側の端部で相互に連結したことを特徴とする請求項2に記載の車両用シートのフレーム構造。前記連結部材が、アーム部を介して前記シートクッションフレームと前記シートバックフレームとを連結するリクライニング装置であって、前記剛性調整手段を、前記アーム部に設定したことを特徴とする請求項1~5の何れか1つに記載の車両用シートのフレーム構造。特許文献1の開示技術は、パイプ材の連結強度を左右で異ならせることによって振動周波数を低減し、アイドリング時などにおける車体振動に対してシートクッションフレームが共鳴し難くしたものである。しかし、パイプ材の他端がフレーム側のガイドピンに対して遊嵌した構造であるため、ガタツキやそれに伴う低級音が生じる問題があるばかりでなく、遊嵌部が荷重によって変形し、あるいは腐蝕等によって次第に固定状態に移って、所期する効果が得られなくなる可能性がある。そこで、本発明は車両用シートに要求される車両前後方向の剛性を十分に確保した上で、車幅方向の剛性を低下させることができて、固有振動数を低減してアイドリング時等における車体振動との共振を回避することができる車両用シートのフレーム構造を提供するものである。本発明の車両用シートのフレーム構造にあっては、シートクッションフレームと、シートバックフレームと、これらシートクッションフレームとシートバックフレームとを連結する連結部材と、を備えている。そして、この連結部材は、車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくする剛性調整手段を備えていることを主要な特徴としている。本発明によれば、剛性調整手段によって連結部材における車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくすることによって、シートフレーム全体の固有振動数を低下させることができる。この結果、アイドリング時等における車体振動に対して、シートフレームが共振するのを回避することができる。以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。図1,図2に示す第1実施形態の車両用シートのシートフレーム1は、シートクッションフレーム2と、シートバックフレーム3とを、備えている。シートバックフレーム3は、そのサイドフレーム3L,3Rの下端部を、シートクッションフレーム2のサイドフレーム2L,2Rの後端部に対して、連結部材4L,4Rを介して車両前後方向に回動可能に連結している。図1に示す例では、一方の連結部材4Lとして汎用のリクライニング装置10を用いている。他方の連結部材4Rは、サイドフレーム3Rの下端部にボルトナット6により締結固定したジョイントブラケットが用いられ、該ブラケット4Rをサイドフレーム2Rの後端部に支軸5を介して回動可能に連結している。リクライニング装置10は、その回動中心を支軸5の中心と同一線上に整合した位置でサイドフレーム2Lに回動可能に連結配置してあって、ユニットベースを構成するアーム部11を介してサイドフレーム3Lの下端部に連結してある。連結部材4L,4Rのうち、例えば、一方の連結部材4Lを構成するリクライニング装置10は、車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくする剛性調整手段20を備えている。本実施形態では、リクライニング装置10のアーム部11を略下半部分の基部11Aと略上半部分11Bとで構成し、この略上半部分11Bを、剛性調整手段20として構成している。アーム部11は、他方の連結部材4Rであるブラケットと同様に、車両用シートに要求される車両前後方向の剛性を十分に確保できる板厚の鋼板材が用いられている。このアーム部11の略上半部分11Bは、車幅方向に積層状に配置した複数枚、例えば、基部11Aの1/3の板厚からなる3枚の薄板材11aで構成している。これらの薄板材11aは、下端部をアーム部11の基部11Aにボルトナット6によって締結固定し、上端部をシートバックフレーム3のサイドフレーム3Lの下端部にボルトナット6によって締結固定するが、これら車幅方向に隣接する連結側の端部間に、スペーサ部材21としてワッシャ22を介装して、車幅方向に所要の間隔をおいて離間配置してある。これにより、各薄板材11aがアーム部11の基部11Aと、シートバックフレーム3のサイドフレーム3Lとの間で、車両前後方向および車幅方向に作用する荷重に対して、それぞれ独立した荷重伝達経路を構成するようにしている。このように、薄板材11aのそれぞれが独立した荷重伝達経路を構成しているため、該薄板材11aの板厚を調整することによって、アーム部11の上半部分11Bの車両前後方向の断面2次モーメントに対して、車幅方向の断面2次モーメントが小さくなる。即ち、アーム部11の上半部分11Bの車両前後方向の強度剛性に対して、車幅方向の強度剛性を小さくする剛性調整手段20を構成することが可能となる。因みに、本実施形態では、前述のようにアーム部11の上半部分11Bを、基部11Aの1/3の板厚からなる3枚の薄板材11aで構成しているため、上半部分11Bの車両前後方向の強度剛性は基部11Aと変わらないが、車幅方向の強度剛性を基部11Aの1/9程度に低減することが可能となる。ここで、車両が不整路を走行する際に、右輪と左輪とで異なる上下入力が入ると、車体が左右振動を起こす。この車体の左右振動は、車輪と懸架装置とで構成するサスペンション系の固有振動によって誘起される。従って、車両用シートの左右振動を遮断するためには、シートフレーム1の固有振動数をサスペンション系の固有振動数よりも低く設定することが有効である。本実施形態の構成によれば、剛性調整手段20によって連結部材4Lにおける車両前後方向の剛性に対して、車幅方向の剛性を小さくすることによって、シートフレーム1全体の固有振動数をサスペンション系による共振よりも低い周波数に設定することが可能となる。この結果、車両のアイドリング時や不整路走行時における車体振動に対して、シートフレーム1が共振するのを回避することができる。特に本実施形態では、連結部材4Lの一部を剛性調整手段20としてあって、これを車幅方向に並設されてそれぞれ独立した荷重伝達経路を構成する複数の薄板材11aで構成している。このため、車両前後方向の強度剛性は、複数の薄板材11aを重ねた厚み相当の板厚の一枚の連結部材と同等の強度剛性として、車両用シートに求められる前後方向剛性を維持しながらも、車幅方向には所要の低い強度剛性に調整することができる。しかも、薄板材11aの板厚の調整および配設枚数の調整によって、車幅方向の強度剛性を任意に調整することができる。また、複数の薄板材11aは、車幅方向に隣接する連結側の端部間にスペーサ部材21としてのワッシャ22を介して相互に連結し、車幅方向に所要の間隔で離間配置してある。これにより、各薄板材11aのそれぞれを独立した荷重伝達経路に容易に構成することができる。しかも、この離間配置によって、薄板材11aの相互干渉による擦れ異音等の発生を回避することができる。更に本実施形態では、連結部材4Lにリクライニング装置10を適用し、剛性調整手段20を該リクライニング装置10のアーム部11に設定している。従って、シートバックフレーム3のサイドフレーム3Lもしくはシートクッションフレーム2のサイドフレーム2Lを部分的に剛性調整する場合に較べて簡単に構成することができる。図3は本発明の第2実施形態を示すもので、本実施形態にあっては薄板材11aをアーム部11の基部11Aおよびサイドフレーム3Lの車幅方向両側にそれぞれ2枚配置して、これら薄板材11aによって剛性調整手段20を構成している。本実施形態では、スペーサ部材21を、車幅方向に隣接する一方の薄板材11aに、その面方向にエンボス加工により突設した座部23で構成している。従って、本実施形態によれば、前記第1実施形態と同様の作用効果が得られる他、スペーサ部材21としてワッシャ22等の専用部品が不要となって、コスト的に有利に得ることができる。図4は本発明の第3実施形態を示しており、本実施形態では複数の薄板材11a間に合成樹脂シートからなるクッション層24を介装して、連結側の端部でこのクッション層24を挟んでボルトナット6により相互に連結することによって剛性調整手段20を構成している。この第3実施形態にあっても、クッション層24がスペーサ部材21と等価の機能を果して、薄板材11aのそれぞれを独立した荷重伝達経路として構成することができると共に、薄板材11a相互の接触による異音発生の防止を行うことができる。なお、前記実施形態ではリクライニング装置10として、シートバック連結側のアーム部11をユニットベースとして、その基部11Aをシートクッションフレーム2のサイドフレーム2Lに連結するようにしているが、相対回動する一対のアーム部を介してサイドフレーム2L,3Lに連結するタイプのリクライニング装置に適用することもできる。この場合、剛性調整手段20を、サイドフレーム2Lに連結するアーム部に設定することも可能である。また、図1に示す例では、サイドフレーム2R,3Rの連結部材4Rとしてジョイントブラケットを用いているので、このジョイントブラケット4Rに剛性調整手段20を設定することも可能である。"