"ボス部の外周に複数の翼部が放射状に突出された熱交換器用冷却ファンにおいて、そのファンの消費動力を減少させるため、各翼部の回転方向の前縁が次の条件を有する熱交換器用冷却ファン。その前縁の半径方向の先端Bと、その前縁の付根Aとを結ぶ直線Dが、その付根Aとボス部の中心Oとを結ぶ直線Eより回転方向の前方にあり、その両直線DEのなす角αが10度~25度の範囲にある。その前縁は、その半径方向の中間部が回転方向前方に凸となる弧状に形成され、その弧状の曲率半径Rとファンの直径であるファン径D0との比、RD0が018~042である。請求項1に記載の熱交換器用冷却ファンにおいて、前記翼部の後縁は、その半径方向の中間部が回転方向前方に凸となる曲線状に形成され且つ、その半径方向の先端部が回転方向の後方に突出され、その半径方向の先端部の突出端とボス部の中心Oとの半径r1、中間位置と中心Oとの半径r2、付根と中心Oとの半径r3おける各翼幅a,b,cが、中心Oに対する中心角で、次の比率にある。a:b:c=1:092:131このような自動車用熱交換器のファンは、省エネルギーの観点から風量を維持しつつ、消費電力のより少ないものが望まれている。そこで、本発明はコンピュータシミュレーションから、翼部の前縁の最適形状を見出し、課題を解決する。請求項1に記載の本発明は、ボス部の外周に複数の翼部が放射状に突出された熱交換器用冷却ファンにおいて、そのファンの消費動力を減少させるため、各翼部の回転方向の前縁が次の条件を有する熱交換器用冷却ファン。その前縁の半径方向の先端Bと、その前縁の付根Aとを結ぶ直線Dが、その付根Aとボス部の中心Oとを結ぶ直線Eより回転方向の前方にあり、その両直線DEのなす角αが10度~25度の範囲にある。その前縁は、その半径方向の中間部が回転方向前方に凸となる弧状に形成され、その弧状の曲率半径Rとファンの直径であるファン径D0との比、RD0が018~042である。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の自動車用熱交換器のファンにおいて、前記翼部の後縁は、その半径方向の中間部が回転方向前方に凸となる曲線状に形成され且つ、その半径方向の先端部が回転方向の後方に突出され、その半径方向の先端部の突出端とボス部の中心Oとの半径r1、中間位置と中心Oとの半径r2、付根と中心Oとの半径r3おける各翼幅a,b,cが、中心Oに対する中心角で、次の比率にある。a:b:c=1:092:131ここに、曲率半径とは、図1において、翼部2の前縁の付根の変曲部の点c2とその前縁3の先端の変曲点a2とを共に通る半径Rをいう。前縁の付根Aとは、図1において、曲率半径Rの延長線と、ボス部1の外周との交点をいう。前縁の半径方向の先端Bとは、図1において、曲率半径Rの延長線と翼部先端の直径D0の延長線との交点をいう。直線DとEのなす角αを10度~25度とし、その前縁3の弧状の曲率半径Rとファン直径D0との比、RD0を018~042としたので、ファンの風量、静圧を維持して、消費動力を低減できる。さらに、その前縁3は、その半径方向の中間部が回転方向前方に凸となる曲率半径Rの弧状に形成され、その前縁3と翼部先端縁とのなす角が鈍角になるから、この自動車用熱交換器のファンは、冠水した道路の走行中に、水中で回転するファンの翼部の変形を可及的に防止できる。そのため、従来型ファンのように、それが水の存在で変形して、翼部先端が熱交換器コア表面に突き刺さり、コアを損傷することを確実に防止できる効果がある。本発明の自動車用熱交換器のファンは、熱交換器コアの背面に対向して配置され、その回転によりコアの前面側から背面側に起風するものである。このファンは図1に示すごとく、ボス部1の外周に複数の翼部2が放射状に突出されたものである。そして、各翼部2の回転方向の前縁3の形状、その他を特定し、コンピュータシミュレーション解析することにより、従来の風量を維持しつつ、ファンの消費電力を減少させたものである。解析例1前縁3における半径方向の先端Bと、その前縁3の付根Aとを結ぶ直線Dと、その付根Aとボス部の中心Oとを結ぶ直線Eのなす角αを、30°~-30°まで変化させて、そのファン効率ηsを測定し、その結果を図4に示す。このとき、直線Dが直線Eより回転方向前方にある場合を同図で前進と表示し、逆に直線Dが直線Eよりも後方にある場合を後進とする。そして、図9に示す従来型ファンを基準0にして、それぞれの角度におけるファン効率ηsの向上割合を図4においてで表す。その結果、角αが前進の10°~25°の範囲において、従来形状のファンよりも17~18ポイント17~18ポイントだけファン効率ηsが向上した。他の角度においては、ファン効率ηsが前進10°~25°よりもいずれも劣るものとなっている。解析例2そこで、前進10°~25°の中間値として、前進225°とし、図1における前縁3のRを変化させ、そのRとファンの直径であるファン径D0との比であるRD0と、ファン効率の変化を図5に示す。このRは、同図においてA点とB点を通る曲率半径を意味する。なお、Rの中心は、A点とB点を結ぶ直線の直角二等分線上にある。そして、図1のように前縁3側が凸になったものを図5では逆と表示し、前縁3が凹曲線になったものを正と表示し、各RD0の大きさを変化させたとき、従来型形状に比べて、ファン効率の向上を測定した。その結果、図5に示すとおり、Rとファン径D0との比、RD0が018~042の範囲で最大値を得た。その範囲は従来のファンに比べて21~24ポイント21~24ポイントだけファン効率が上昇している。他の曲率半径では、それらよりも低い値となった。そこで、本発明はその孤状の曲率半径を中央部が凸となる孤状であって、そのRD0が018~042を採用する。次に図6は、αが225°で、Rが100mmの本発明のファンと、図9に示す従来型ファンの風量に対する静圧Ps、トルクT、効率ηsを示すとともに、風量に対する熱交換器の圧力損失曲線Vを示したものである。この圧力損失曲線Vと、静圧曲線との交点が動作点である。同図で本発明のファンは×で示し、従来型のファンは■で示す。動作点において、効率ηsは、本願発明のほうが24ポイント24ポイント改善され、消費電力は37ポイント37ポイント低減した。解析例3そこで、ファン周りの空気の流れを可視化シミュレーション解析によるヘリシティ分布した。その結果、図7のごとく本発明の場合は翼部2の翼端から生じる渦wが隣接する翼部2の翼端にぶつからず、その内側を通過することがわかった。これに対して、図9の従来型ファンでは、図8に示すごとく、翼部2の翼端から生じる渦wが隣接する翼部2の翼端に衝突するように流れていることがわかった。このように翼端渦が隣接する翼に干渉する程度が低下すると、消費動力が低減すると推測できる。なお、実験では、ファン径D0は320mmであり、ボス直径は120mmである。また、各翼部2の捩れ角は、図1のa1-a2半径r1の位置で12°、b1-b2半径r2の中間位置で16°、c1-c2半径r3の根元位置で20°である。各部における捩れ角βを図3に図示する。基準直線はファンの軸線に直交する面である。その翼部の半径方向の先端部の突出端とボス部1の中心Oとの半径r1、中間位置と中心Oとの半径r2、付根と中心Oとの半径r3おける各翼幅a,b,cが、中心Oに対する中心角で、次の範囲比率ある。a:b:c=1:092:131なお、本発明は四輪の自動車用熱交換器のファンを主に開発したものであるが、自動二輪車用熱交換器のファン、建設機械等の車両用熱交換器のファンにも使用可能である。"