車両車軸を回転自在に支持する車両車軸用軸受装置であって、常時非回転状態に維持される静止輪ユニットと、静止輪ユニットに対して相対回転可能に対向配置され、車両車軸に嵌合されて共に回転する回転輪ユニットと、回転輪ユニットの軸方向両側に設けられ、車両車軸に嵌合される一対の油切り部材とを有し、一対の油切り部材のうち、車両車軸の反軸端側に設けられた油切り部材と、回転輪ユニットとの間には、軸受の回転中心軸に対して自動調心性を有する自動調心構造が構築されており、自動調心構造は、回転輪ユニットに当接する当接面部を有すると共に、回転中心軸上に位置した曲率中心から所定の曲率半径を成す中空の球面部を有する自動調心輪と、反軸端側に設けられた油切り部材に設けられ、自動調心輪の球面部が相対回転可能に摺接し、かつ、当該球面部と回転中心軸上に同中心で同半径を成す中空の球面部とを備えていることを特徴とする車両車軸用軸受装置。自動調心輪の球面部の内径は、車両車軸の直径よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項1に記載の車両車軸用軸受装置。軸受装置は、車輪の両外側に配置されて車両の重量を支えることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両車軸用軸受装置。ところで、上記した軸受装置円すいころ軸受は、車輪の両外側に配置されて鉄道車両の重量を支える仕様となっている。このため、当該軸受装置には、極めて大きな荷重が負荷される場合があり、その際に作用した曲げモーメントの大きさの程度によっては、鉄道車両車軸13が撓む場合がある。特に、鉄道車両の重量が軸受装置に対して車軸と垂直方向に負荷された場合、当該車軸が大きく撓むが、このときの撓み状態撓み量、撓み程度は、当該車軸の両軸端側に向うに従って大きくなる。そして、上記したような撓み状態で鉄道車両車軸13が回転すると、2つの内輪3と、その両側の油切り部材1719との軸方向当接部位が、相対的に回転揺動しながら擦れ合うことで、その軸方向当接部位の相互間において、応力変動応力集中が繰り返されると同時に、微小滑りが繰り返されることになる。ここで、応力変動応力集中や微小滑りの程度によっては、2つの内輪3と、その両側の油切り部材1719との軸方向当接部位が相互に摩耗し、これにより、摩耗粉鉄金属粉が発生する現象、即ち、フレッチングを生じる場合がある。この場合、フレッチングによって発生した摩耗粉鉄金属粉が軸受装置内に浸入すると、当該軸受が早期に劣化してしまう虞がある。そこで、例えば特許文献3~5には、上記した軸方向当接部位の応力変動応力集中や微小滑りによって発生した摩耗粉鉄金属粉が軸受装置内に浸入するのを防止するための技術思想が示されている。しかしながら、これら3つの特許文献3~5に係る技術思想は、発生した摩耗粉鉄金属粉が軸受装置内に浸入するのを防止するにとどまり、摩耗粉鉄金属粉自体の発生を防止抑制する点について何ら考慮がされていない。このため、フレッチングによって摩耗粉鉄金属粉が発生し続けた場合、その発生の程度によっては、当該フレッチング摩耗粉鉄金属粉が軸受装置内に浸入するのを防止することが困難になってしまうだけでなく、このときの軸受装置内へのフレッチング摩耗粉鉄金属粉の浸入の程度によっては、当該軸受が早期に劣化してしまう。本発明は、このような問題を解決するためになされており、その目的は、フレッチングが生じる部位に自動調心性を有する自動調心構造を構築することで、その部位における応力変動応力集中と微小滑りを無くし、これにより、車軸と共に軸受の回転中、フレッチング摩耗粉の発生を防止することを可能にした車両車軸用軸受装置を提供することにある。このような目的を達成するために、本発明は、車両車軸を回転自在に支持する車両車軸用軸受装置であって、常時非回転状態に維持される静止輪ユニットと、静止輪ユニットに対して相対回転可能に対向配置され、車両車軸に嵌合されて共に回転する回転輪ユニットと、回転輪ユニットの軸方向両側に設けられ、車両車軸に嵌合される一対の油切り部材とを有し、一対の油切り部材のうち、車両車軸の反軸端側に設けられた油切り部材と、回転輪ユニットとの間には、軸受の回転中心軸に対して自動調心性を有する自動調心構造が構築されており、自動調心構造は、回転輪ユニットに当接する当接面部を有すると共に、回転中心軸上に位置した曲率中心から所定の曲率半径を成す中空の球面部を有する自動調心輪と、反軸端側に設けられた油切り部材に設けられ、自動調心輪の球面部が相対回転可能に摺接し、かつ、当該球面部と回転中心軸上に同中心で同半径を成す中空の球面部とを備えている。本発明において、自動調心輪の球面部の内径は、車両車軸の直径よりも大きく設定されている。本発明において、軸受装置は、車輪の両外側に配置されて車両の重量を支える。本発明によれば、フレッチングが生じる部位に自動調心性を有する自動調心構造を構築することで、その部位における応力変動応力集中と微小滑りを無くし、これにより、車軸と共に軸受の回転中、フレッチング摩耗粉の発生を防止することを可能にした車両車軸用軸受装置を実現することができる。以下、本発明の一実施形態に係る車両車軸用軸受装置について、添付図面を参照して説明する。なお、本実施形態は、図5に示された車両車軸用軸受装置の改良であるため、以下では、改良部分の説明にとどめる。この場合、上記した車両車軸用軸受装置図5と同一の構成については、その構成に付された参照符号と同一の符号を本実施形態に用いた図面上に付すことで、その説明を省略する。図1及び図2に示すように、本実施形態に係る車両車軸用軸受装置は、例えば鉄道車両の車輪の両外側に配置されて当該車両の重量を支える仕様となっており、常時非回転状態に維持された静止輪ユニットと、静止輪ユニットに対して相対回転可能に対向配置され、鉄道車両車軸13に嵌合されて共に回転する回転輪ユニットと、回転輪ユニットの軸方向両側に設けられ、鉄道車両車軸13に嵌合される一対の油切り部材1719とを有している。静止輪ユニットとしては、ハウジング図示しないに嵌合圧入される単体の静止輪外輪1を想定することができる。一方、回転輪ユニットとしては、その背面同士を環状の間座15に当て付けた状態で鉄道車両車軸13に嵌合圧入される複数図面では2つの回転輪内輪3、並びに、間座15を想定することができる。また、本実施形態に係る車両車軸用軸受装置において、一対の油切り部材1719のうち、鉄道車両車軸13の反軸端側図中向って右側に設けられた油切り部材19と、回転輪ユニット具体的には、反軸端側の内輪3の正面との間には、軸受の回転中心軸Axに対して自動調心性を有する自動調心構造が構築されている。自動調心構造は、回転輪ユニット反軸端側の内輪3の正面に当接する当接面部29sを有すると共に、回転中心軸Ax上に位置した曲率中心から所定の曲率半径を成す中空の球面部29rを有する自動調心輪29と、反軸端側に設けられた油切り部材19に設けられ、自動調心輪29の球面部29rが相対回転可能に摺接し、かつ、当該球面部29rと回転中心軸Ax上に同中心で同半径を成す中空の球面部19rとを備えている。自動調心輪29において、当接面部29sの形状については、反軸端側の内輪3の正面の形状に応じて設定されるため、ここでは特に限定しない。例えば、反軸端側の内輪3の正面が、回転中心軸Axを直交する方向に沿って延在する中空円形状の平坦面を成している場合、当接面部29sの形状は、これに合わせて、回転中心軸Axを直交する方向に沿って延在する中空円形状の平坦面に設定すればよい。また、自動調心輪29において、球面部29rの形状については、油切り部材19に向けて球面状に突出した形状即ち、凸球面状に設定する場合、凸球面状を成す球面部29rの曲率中心P1を、回転中心軸Ax上の軸受中心S側及び、その近傍に設定すればよい。図面では一例として、回転中心軸Ax上において、軸受中心Sよりも軸端側に曲率中心P1を設定し、当該曲率中心P1から所定の曲率半径R1を成す中空の球面部29rが構成されている。なお、曲率中心P1は、鉄道車両車軸13の剛性により算出することができる。更に、自動調心輪29において、球面部29rの内径29t図2参照は、鉄道車両車軸13の直径13t図1参照よりも大きく設定29t>13tすることが好ましい。なお、球面部29rの内径29t、及び、鉄道車両車軸13の直径13tについては、例えば、車両車軸用軸受装置の大きさや種類、或いは、使用目的や使用環境などに応じて設定されるため、ここでは特に数値限定しない。この場合、油切り部材19において、球面部19rの形状については、上記した自動調心輪29の球面部29rが相対回転可能に摺接し、かつ、当該球面部29rと回転中心軸Ax上に同中心P1で同半径R1を成すように設定すればよい。これにより、球面状に窪んだ形状即ち、凹球面状を成す球面部19rが構成される。以上、本実施形態によれば、鉄道車両車軸13の反軸端側に設けられた油切り部材19と、回転輪ユニット反軸端側の内輪3の正面との間に、回転中心軸Axに対して自動調心性を有する自動調心構造を構築したことで、軸受装置に極めて大きな荷重が負荷されて、鉄道車両車軸13が軸端側に向うに従って大きく撓んだ状態で回転した場合でも、従来では生じたような応力変動応力集中や微小滑りを無くし、これにより、フレッチング摩耗粉の発生を防止抑制することができる。具体的に説明すると、鉄道車両車軸13が撓んだ状態での軸受回転中、反軸端側に設けられた油切り部材19と、反軸端側に設けられた内輪3の正面との間に隣接して介在された自動調心輪29は、その凸球面状の球面部29rが、油切り部材19の凹球面状の球面部19rに沿って相対的に回転しながら摺動することで、軸受の回転中心軸Axに対して自動的に調心動作を実行する。このとき同時に、自動調心輪29は、その球面部29rの内径29tを鉄道車両車軸13の直径13tよりも大きく設定したことで、反軸端側に設けられた内輪3の正面に沿って径方向回転中心軸Axに直交する方向に微小変位微小スライドしながら自動的に径方向位置の調整動作を実行する。これにより、自動調心輪29の軸方向両側に隣接した内輪3の正面と油切り部材19との軸方向当接部位において、応力変動応力集中や微小滑りが発生しないため、フレッチングが発生する余地は無く、その結果、フレッチング摩耗粉鉄金属粉自体の発生を防止抑制することができる。この場合、自動調心輪29と油切り部材19との軸方向当接部位に着目すると、双方の球面部29r19r同士を摺接させる構成となっている。かかる構成は、非球面例えば、平面同士の接触に比して、その摺接面積を大きくすることができる。これにより、当該軸方向当接部位における面圧が小さくなることで、応力変動応力集中の発生を防止抑制することができるため、フレッチングが発生する余地は無く、その結果、フレッチング摩耗粉鉄金属粉自体の発生を防止抑制することができる。なお、本発明は、上記した実施形態に限定されることはなく、これに代えて、以下の他の実施形態に係る車両車軸用軸受装置としても、上記した実施形態図12と同様の効果を実現することができる。図3及び図4に示すように、本実施形態に係る車両車軸用軸受装置にも、上記した実施形態図12と同様に、一対の油切り部材1719のうち、鉄道車両車軸13の反軸端側図中向って右側に設けられた油切り部材19と、回転輪ユニット反軸端側の内輪3の正面との間には、軸受の回転中心軸Axに対して自動調心性を有する自動調心構造が構築されている。自動調心構造は、回転輪ユニット反軸端側の内輪3の正面に当接する当接面部29sを有すると共に、回転中心軸Ax上に位置した曲率中心から所定の曲率半径を成す中空の球面部29rを有する自動調心輪29と、反軸端側に設けられた油切り部材19に設けられ、自動調心輪29の球面部29rが相対回転可能に摺接し、かつ、当該球面部29rと回転中心軸Ax上に同中心で同半径を成す中空の球面部19rとを備えている。自動調心輪29において、当接面部29sの形状については、反軸端側の内輪3の正面の形状に応じて設定されるため、ここでは特に限定しない。例えば、反軸端側の内輪3の正面が、回転中心軸Axを直交する方向に沿って延在する中空円形状の平坦面を成している場合、当接面部29sの形状は、これに合わせて、回転中心軸Axを直交する方向に沿って延在する中空円形状の平坦面に設定すればよい。また、自動調心輪29において、球面部29rの形状については、油切り部材19から離間する方向に向けて球面状に窪んだ形状即ち、凹球面状に設定する場合、凹球面状を成す球面部29rの曲率中心P2を、回転中心軸Ax上の車輪中心T側及び、その近傍に設定すればよい。図面では一例として、回転中心軸Ax上において、車輪中心Tよりも軸端側に曲率中心P2を設定し、当該曲率中心P2から所定の曲率半径R2を成す中空の球面部29rが構成されている。なお、曲率中心P2は、鉄道車両車軸13の剛性により算出することができる。更に、自動調心輪29において、球面部29rの内径29t図4参照は、鉄道車両車軸13の直径13t図3参照よりも大きく設定29t>13tすることが好ましい。なお、球面部29rの内径29t、及び、鉄道車両車軸13の直径13tについては、例えば、車両車軸用軸受装置の大きさや種類、或いは、使用目的や使用環境などに応じて設定されるため、ここでは特に数値限定しない。この場合、油切り部材19において、球面部19rの形状については、上記した自動調心輪29の球面部29rが相対回転可能に摺接し、かつ、当該球面部29rと回転中心軸Ax上に同中心P2で同半径R2を成すように設定すればよい。これにより、球面状に突出した形状即ち、凸球面状を成す球面部19rが構成される。なお、本実施形態において、上記した実施形態図12では凸球面状の球面部29rとしたものを、凹球面状の球面部29rとし、これに対応して、上記した実施形態図12では凹球面状の球面部19rとしたものを、凸球面状の球面部19rとした以外は、上記した実施形態図12と同様の構成及び効果であるため、その説明は省略する。なお、上記した各実施形態では、鉄道車両車軸を支持する軸受装置を想定したが、これ以外の車両車軸にも当該軸受装置を適用できることは言うまでもない。