自転車の車速Vを検出する車速検出手段50と、自転車のペダルにかかる踏力を検出するための踏力検出手段35と、踏力検出手段35によって検出された踏力に対して補助力を発生させるモータ10と、自転車に取り付けられ、自転車接近を音で知らせる発音体64と、少なくとも前記車速検出手段50によって検出された車速に基づいて前記発音体64の音量を制御する発音制御手段65とを有する電動補助自転車の聴覚信号制御装置において、前記発音制御手段65は、前記検出された車速Vが、増加傾向にあるかもしくは予定の時間経過するまで略一定に維持されているかを判別する変化判別手段82、91を含み、前記変化判別手段82、91によって車速Vが増加傾向にあるかもしくは予定の時間経過するまで略一定に維持されていると判別された場合に前記発音体64に発音指示をする発音体駆動手段84を備えていることを特徴とする電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記検出された車速Vの移動平均Vmavを算出する移動平均算出手段80を備え、前記変化判別手段82、91が、前記算出された移動平均Vmavの変化に基づいて車速Vの変化傾向の判別を行うように構成されていることを特徴とする請求項1記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記変化判別手段91が、前記検出された踏力の変化が予め設定した変化傾向となった場合に、前記車速Vが増加傾向にあるかもしくは車速Vが予定の時間経過するまで略一定に維持されていると判別するように構成されていることを特徴とする請求項1記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記発音体駆動手段84が、前記検出された踏力の変化が予め設定した増加傾向となった場合にのみ前記変化判別手段91から出力される発音指示に応答して、その時の車速Vに基づいて前記発音体64を駆動して発音させるように構成されていることを特徴とする請求項3記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記発音体駆動手段84が、前記検出された踏力の変化が予め設定した減少傾向となった場合にのみ前記変化判別手段91から出力される発音指示に応答して、その時の車速Vに基づいて前記発音体64を駆動して発音させるように構成されていることを特徴とする請求項3記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記発音制御手段65が、前記踏力検知手段35によって検出された踏力を記憶する踏力記憶手段90をさらに備え、前記変化判別手段が、検出された踏力のうち、最新に検出された踏力Ps0と前記踏力記憶手段90に前回記憶された踏力Ps1との差ΔPsによって前記踏力の増減傾向を判別するように構成されていることを特徴とする請求項4または5記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記発音制御手段65が、前記検出された車速がゼロより大きく、かつ前記検出された踏力が略ゼロの状態が予定時間T2持続したときに前記発音体64の音量を増加補正する補正手段92、93、94を備えていることを特徴とする請求項3~6のいずれかに記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。前記補正手段92、93、94が、前記検出された車速に応じ、車速Vが大きくなるに従って増加補正量Sbを大きくするように構成されていることを特徴とする請求項7に記載の電動補助自転車の聴覚信号制御装置。近年、ペダルに加えられた踏力に応じ、電動モータによる駆動力を踏力の補助力として使用する電動補助自転車が知られている。そこで、電動車両のみならず、電動補助自転車についても歩行者等に車両の接近を認知させるための音を出力させる聴覚信号装置の適用が望まれる。しかし、特許文献1に記載された聴覚信号装置は車速に応じて音量がリニアに変化するものであるため、次のような解決課題がある。電動補助自転車は人がペダルを漕いで走行するものであるので、ペダルにかかる踏力の増減が車速の変動として現れやすく、電動車両と比べて車速が変動しやすい。したがって、車速に応じてリニアに音量が変化する従来技術を電動補助自転車に適用したのでは、報知音量も変動しやすいことから不安定な音となってしまい、ユーザに違和感を与えることが予想される。本発明の目的は、上記従来技術の課題に対して、車速の変動に対して安定した発音を行うことができる電動補助自転車の聴覚信号制御装置を提供することにある。前記目的を達成するための本発明は、自転車の車速を検出する車速検出手段と、自転車のペダルにかかる踏力を検出するための踏力検出手段と、踏力検出手段によって検出された踏力に対して補助力を発生させるモータと、自転車に取り付けられ、自転車接近を音で知らせる発音体と、少なくとも前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて前記発音体の音量を制御する発音制御手段とを有する電動補助自転車の聴覚信号制御装置において、前記発音制御手段は、前記検出された車速が増加傾向にあるかもしくは予定の時間経過するまで略一定に維持されているかを判別する変化判別手段を含み、前記変化判別手段によって車速が増加傾向にあるかもしくは予定の時間経過するまで略一定に維持されていると判別された場合に前記発音体に発音指示をする発音体駆動手段を備えている点に第1の特徴がある。また、本発明は、前記検出された車速の移動平均を算出する移動平均算出手段を備え、前記変化判別手段が、前記算出された移動平均の変化に基づいて車速の変化傾向の判別を行うように構成されている点に第2の特徴がある。また、本発明は、前記変化判別手段が、前記検出された踏力の変化が予め設定した変化傾向となった場合に、前記車速が増加傾向にあるかもしくは車速が予定の時間経過するまで略一定に維持されていると判別するように構成されている点に第3の特徴がある。また、本発明は、前記発音体駆動手段が、前記検出された踏力の変化が予め設定した増加傾向となった場合にのみ前記変化判別手段から出力される発音指示に応答して、その時の車速に基づいて前記発音体を駆動して発音させるように構成されている点に第4の特徴がある。また、本発明は、前記発音体駆動手段が、前記検出された踏力の変化が予め設定した減少傾向となった場合にのみ前記変化判別手段から出力される発音指示に応答して、その時の車速に基づいて前記発音体を駆動して発音させるように構成されている点に第5の特徴がある。また、本発明は、前記発音制御手段が、前記検出された踏力を記憶する踏力記憶手段をさらに備え、前記変化判別手段が、検出された踏力のうち、最新に検出された踏力と前記踏力記憶手段に前回記憶された踏力との差によって前記踏力の増減傾向を判別するように構成されている点に第6の特徴がある。また、本発明は、前記発音制御手段が、前記検出された車速がゼロより大きく、かつ前記検出された踏力が略ゼロの状態が予定時間持続したときに前記発音体の音量を増加補正する補正手段を備えている点に第7の特徴がある。また、本発明は、前記補正手段が、前記検出された車速に応じ、車速が大きくなるに従って増加補正量を大きくするように構成されている点に第8の特徴がある。第1の特徴を有する本発明によれば、電動補助自転車の車速が所定の増加傾向もしくは所定の時間ほぼ一定に維持されている場合、すなわち、電動補助自転車の車速に予め設定した特定の変化パターンが認められた状態において車速に応じた接近通知音の音量制御を行うことができるので、発音体の発音音量の変動を抑えて安定した発音を行うことができる。第2の特徴を有する本発明によれば、車速を移動平均として算出し、この移動平均によって車速が増加傾向または略一定に維持されているかを判別するので、車速に応じた音量で発音させて連続音とした場合であっても、音量の変動のばらつきを抑制して安定した発音を行うことができる。第3の特徴を有する本発明によれば、踏力の変化傾向に応じて変化のタイミングに応じて断続的に発音される。踏力は運転者がペダルを漕ぐタイミング合わせて変化するので、踏力変化のタイミングに応じた発音の断続は運転者に違和感を与えず、むしろ心地よさを与えることも期待できる。踏力が増加傾向となった場合は、車速も増加傾向にあると判断できるので、第4の特徴を有する本発明によれば、運転者がペダルを漕ぎ出すタイミングに合わせてテンポよく断続音を発生させるので運転者に違和感を与えるのを防止できる。また、踏力の増加傾向時に発音を行うことで、最も車速が大きくなる時に合わせて、早い時期に、歩行者等へ電動補助自転車の接近を認識させることができる。さらに踏力の増加に伴う車速の増加傾向時にのみ、その時の車速に応じた音を発生させることができるので、発音音量の変動のばらつきも低減することができ、安定した発音を行うことができる。踏力が減少傾向となった場合は、車速がほぼ一定もしくは減速傾向にあると判断することができるので、第5の特徴を有する本発明によれば、運転者がペダルを漕ぎ終わるタイミングに合わせてテンポよく断続音を発生させるので運転者に違和感を与えないようにできる。また、平坦な道における通常の走行においては、最も車速変化が少ない踏力の減少傾向時にのみ発音させることができるので、より一層音量の変動のばらつきを排除した発音状態とすることが可能である。第6の特徴を有する本発明によれば、補助力を付与するために電動補助自転車に本来必要とされている踏力検出手段の検出結果を使って容易に発音体の制御を行うことができる。第7の特徴を有する本発明によれば、惰性走行の有無を判別することができる。さらに、下り坂や曲がり角ではペダルを漕ぐのを止めて惰性走行を行うことが多いことから、惰性走行中に発音音量を増加補正する第7の特徴を有する本発明によれば、車速が増大しやすい下り坂や見通しの悪い曲がり角等を走行するときに、歩行者等に自転車の接近をより一層早い時期に認識しやすくさせることができる。車速が大きくなるのに伴って走行距離が大きくなることから、車速に応じて増加補正量を大きくしている第8の特徴を有する本発明によれば、歩行者等により一層早く自転車の接近を認識させて注意を喚起することができる。以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る聴覚信号制御装置を備えた電動補助自転車の左側面図である。電動補助自転車以下、アシスト自転車という1は、車体前方に位置するヘッドパイプ2と、ヘッドパイプ2に先端が接合されて下後方に延びるダウンフレーム3と、ダウンフレーム3の後端から上方に立ち上がるシートパイプ4と、ヘッドパイプ2に接合されるダウンフレーム3の上方から後方に延びてシートパイプ4と連結されるトップフレーム5とを備える。ヘッドパイプ2に回転自在に支持されるステアリング軸6は、上部にハンドル7が連結されるとともに、下端部には前輪WFを回転自在に軸支するフロントフォーク8が連結される。前輪WFのハブ9にはモータ部10が内蔵され、ハブ9の外周には複数のスポーク11が取り付けられている。シートパイプ4の後方に車体に対して左右一対のプレート12が設けられ、各プレート12には、後方に延びる左右一対のリヤフォーク13が連結されていて、リヤフォーク13の後端には後輪WRが回転自在に軸支されている。また、トップフレーム5の下方でシートパイプ4から下後方に延びて前記リヤフォーク13に後端が接合される左右一対のステー14が設けられる。ダウンフレーム3およびシートパイプ4は、踏力検知装置15を支持する。シートパイプ4には、上端にシート16を有するシートポスト17がシート16の上下位置を調整可能に装着されている。トップフレーム5の内部にモータ部10に電力を供給するためのバッテリ18が設けられる。バッテリ18は、アシスト自転車1から容易には取り外すことができないようにトップフレーム5の内部に設けるのが好ましいが、これには限定されない。バッテリ18はモータ部10に発生した回線電力によって充電可能に構成されるが、充電器によって充電することができるように構成することもできる。踏力検知装置15および駆動側スプロケット19を貫通して、車体の幅方向に延びるクランク軸20が設けられ、クランク軸20の両側に、ペダル21を有するクランク22が接続される。運転者がペダル21を漕ぐことにより、クランク軸20に踏力トルク動力が与えられる。クランク軸20に与えられた踏力トルクによって駆動側スプロケット19が回転し、スプロケット19の回転はチェーン23を介して後輪WR側の従動側スプロケット24に伝達されて後輪WRが回転する。駆動側スプロケット19、チェーン23、および従動側スプロケット24は駆動系機構として機能する。一対のフロントフォーク8には、前輪WFの回転を止めるための前輪用カンチレバーブレーキ25が設けられており、ステー14には、後輪WRの回転を止めるための後輪用カンチレバーブレーキ26が設けられている。ハンドル7の左右には、それぞれグリップ27およびブレーキレバー28が設けられており、右側のブレーキレバー28を操作することによって前輪用カンチレバーブレーキ25が作動し、左側のブレーキレバー28を操作することによって後輪側カンチレバーブレーキ26が作動する。リヤフォークには後輪WRの回転数から車速を検出する車速センサ50が設けられる。ハンドル7の上部には、車速センサ50の検出出力に基づいてアシスト自転車1の車速を表示するスピードメータ図示せずおよび表示部51が設けられる。ハンドル7の前方には前照灯29が設けられる。車速センサ50は、前輪WRの回転数から車速を検出できるように、例えばフロントフォーク8に設けてもよい。図3は、図1の踏力検知装置15のII-II線断面図である。踏力検知装置15は、アシスト自転車1が前に進む方向正方向にペダル21を漕いだ場合に駆動側スプロケット19を回転させ、正方向とは逆方向にペダル21を漕いだ場合は駆動側スプロケット19を回転させない機構を有する。具体的には、踏力検知装置15はその筐体30内にクランク軸20の外周に嵌挿される中空トルク伝達部材31と、クランク軸20と中空トルク伝達部材31の一方の側部図2では車体左側の側部との間に設けられたワンウェイクラッチ手段32と、モータ部10内に設けられるブラシレスモータを駆動させるドライバ33と、ドライバ33のPWM制御を行う制御部34とを有する。ワンウェイクラッチ手段32は、ペダル21が正方向に漕がれたときにクランク軸20の踏力トルクを中空トルク伝達部材31に伝達し、ペダル21が正方向とは逆方向に漕がれたときはクランク軸20の回転を中空トルク伝達部材31に伝達しない構造を有する。中空トルク伝達部材31の他方の側部図2では車体右側の側部にはスプラインが形成されており、駆動側スプロケット19がこのスプラインに嵌合した状態で連結されている。正方向にペダル21が漕がれると、クランク軸20が回転するとともに、ワンウェイクラッチ手段32により中空トルク伝達部材31が回転する。これにより、駆動側スプロケット19が回転する。一方、正方向と逆方向にペダル21が漕がれると、クランク軸20は回転するが、ワンウェイクラッチ手段32によって動力伝達が遮断されて中空トルク伝達部材31は回転しないので、駆動側スプロケット19も回転しない。クランク軸20に与えられた踏力トルクを検出する踏力センサ磁歪センサ35が中空トルク伝達部材31の外周に対向して配置される。踏力センサ35は2つの検出コイル36、37を有し、検出コイル36、37に対向するように、中空トルク伝達部材31の外周に磁性膜38が設けられる。踏力センサ35は、中空トルク伝達部材31が回転することで発生するねじれによって生じる検出コイル36、37のインダクタンスの変化を電圧に変換して制御部34に出力する。中空トルク伝達部材31は、クランク軸20からの踏力トルクを車体左側側部で受けて回転するとともに、その外周に踏力センサ35が設けられた第1中空部材39と、第1中空部材39の他端側車体右側で第1中空部材39と嵌合し、嵌合部位とは反対側で駆動側スプロケット19に連結される第2中空部材40とを有する。第1中空部材39と第2中空部材40とは互いに突き当てられて嵌合している。中空トルク伝達部材31は、第1中空部材39と第2中空部材40とを有するので、互いの嵌合部位で、強い踏力の発生時にクランク軸20を前下方に押し下げる力と駆動側スプロケット19にかかるチェーン23の力との関係によるねじれの力を緩和することができる。したがって、踏力センサ35に発生する該ねじれの影響を抑制することができ、踏力センサ35の検出精度を向上させることができる。第1中空部材39は、ワンウェイクラッチ手段32が設けられる側にクランク軸20係合する第1係合部41を備える。第2中空部材40は、第1中空部材39との嵌合部位でクランク軸20と係合する第2係合部42と、駆動側スプロケット19との連結部位でクランク軸20と係合する第3係合部43とを備える。この第1係合部41、第2係合部42、および第3係合部43の3箇所でクランク軸20を支持するので、クランク軸20を前下方に押し下げる力と駆動側スプロケット19にかかるチェーン23の力との関係によって中空トルク伝達部材31に発生するねじれを抑えることができ、踏力センサ35の検出精度を向上させることができる。ワンウェイクラッチ手段32の車体外方側で、筐体30に対して回転自在にクランク軸20を支持する軸受け第1軸受け44と、第2係合部42と第3係合部43との間の位置で筐体30に対して回転自在に中空トルク伝達部材31およびクランク軸20を支持する軸受け第2軸受け45とが設けられる。軸受け45が第2係合部42と第3係合部43との間に設けられているので、クランク軸20にかかる力を、第2中空部材40を通して軸受け45が良好に受け止めることができ、踏力センサ35の検出精度を向上させることができる。クランク軸20には、第2中空部材40の第2係合部42をクランク軸20のスラスト方向に突き当てるスラスト止め凸部46が設けられる。第2係合部42とスラスト止め凸部46とで、中空トルク伝達部材31のスラスト方向への移動を禁止することができる。これにより、中空トルク伝達部材31のスラスト方向のずれを防止することができ、踏力センサ35の検出精度を向上させることができる。第1中空部材39はさらに、一端側にワンウェイクラッチ手段32のアウタが設けられた第3中空部材47と、第3中空部材47の他端側で第3中空部材47と嵌合する第4中空部材48とを有する。第2中空部材40は、第4中空部材48の第3中空部材47と嵌合する部位とは反対側で第4中空部材48と嵌合しており、第4中空部材48の外周に踏力センサ35が設けられる。第1中空部材39は、第3中空部材47と第4中空部材48とを有するので、第3中空部材47と第4中空部材48とが嵌合する部位と、第4中空部材48と第2中空部材40とが嵌合する部位で、強い踏力の発生時にクランク軸20を前下方に押し下げる力と駆動側スプロケット19にかかるチェーン32の力との関係によるねじれの力の影響をさらに緩和することができる。したがって、踏力センサ35に発生する該ねじれの影響を抑制することができ、踏力センサ35の検出精度を向上させることができる。次に、前照灯29を詳細に説明する。図2は前照灯29の正面図、図4は左側面図、図5は上面図、図6は図5のIII-III線断面図である。図1、図4~図6において、前照灯29は、上ケース55および下ケース56と、上ケース55と下ケース56とを組み合わせてできる空間を上下に区切って下室58および上室60を形成する壁部材57とを有する。壁部材57で区切られて形成された下室58の前面はレンズ59で覆われ、上室60の前面にはルーバ61が設けられる。上ケース55および下ケース56の後部にはカバー62が被せられる。壁部材57の上面571は前照灯29の前方向に向かって下り勾配を有している。勾配を設けることによって上室60に浸入する水を前照灯29の前方に排出することが容易になる。壁部材57は、勾配面である上面571と、上面571の4辺から垂下している4つの周縁面572とを有し、上面571の内側にはレンズ59の縁591を係止するためのリブ573を有する。壁部材57の下方には壁部材57の下縁に沿って回路基板63が設けられる。回路基板63上には、スピーカ64および発光源としての発光ダイオードLED67、ならびにスピーカ64の発音制御を行う発音制御回路65、および発光回路66が設けられる。発光回路66は、周囲の明るさに応じてLED67の点灯および消灯を制御する光センサ制御回路を含む。なお、回路基板63上には、図示しない電力増幅回路等も取り付けられる。スピーカ64は上向きに、LED67は下向きにそれぞれ取り付けられる。LED67は最大の輝度方向最大の照射方向が下方を向く状態で取り付けられている。回路基板63の上側に配置されるスピーカ64の上部は壁部材57に形成される孔574を貫通している。円柱形のスピーカ64の周囲にはシール部材68が配置されて孔574とスピーカ64との間を封止している。回路基板63の上後部には周囲の明るさを検出して検出信号を光センサ制御回路に供給する光センサ69が設けられる。回路基板63上の回路を外部の電力供給源とはコネクタ70およびコネクタ70に接続されるハーネス71によって接続される。下ケース56の内面はLED67から出力された光を前照灯29の前方に向けて指向させる反射面561を構成する。そして、レンズ59は反射面561で反射された光を拡散する。レンズ59の縁591は壁部材57のリブ573に係合し、かつ該リブ573および下ケース56の前部近傍との間に配置されるパッキン72を介して下ケース56および壁部材57に保持される。上室60に設けられるルーバ61は3枚の羽板73を有する。羽板73は該はね板73を上ケース55の内側面に回動可能に支持させるためのピン731を有する。各羽板73はリンク部材732で端部を隣接する羽板73同士が連結されてリンク機構を構成している。最も下位に位置する羽板73の端部リンク部材が連結されている方とは反対側の端部には、引っ掛け部733が形成されており、この引っ掛け部733を指で引っ掛けてルーバ61の各羽板73を開放位置図6では、水平よりやや上向きに設定されているに回転させることができる。なお、ルーバ61の構造は、これに限定されず、周知のものを適用することができる。上ケース55の内側に設けられる壁部551の内面552はスピーカ64から出力された音を反射させて前照灯29の前方に指向させる反射面を形成する。ルーバ61の羽板73の向きを変化させることによって羽板73の間を通過する音の指向方向をきめ細かく調整することができる。なお、ルーバ61に代えて、上室55の内面にリブ74を設けてスピーカ音の指向方向を設定してもよい。カバー62は、回路基板63の後方やコネクタ70を覆うとともに、上方からの外部光をカバー62内部に取り込む透過部75を有する。透過部75は光センサ69が外部光を検出できるように光センサ69の感知部691の上方に設け、光を透過するが埃や水が侵入しないよう光透過膜を設けるのがよい。なお、透過部75はカバー62の前端面上ケース55との境界面に形成しているが、この位置に限定されることなく、光センサ69が見通せる範囲内、例えば、図5の鎖線621で示した領域、あるいは上ケース55、もしくはカバー62から上ケース55に跨る領域に形成してあってもよい。前照灯29の下ケース56の側部この例では左側部には、前照灯29をアシスト自転車1に取り付けるためのブラケット76が設けられる。ブラケット76は車体側の、例えばヘッドパイプ2等と連結するためのものであり、取り付けボルトが貫通可能な孔を有するブッシュ77が埋め込まれる。ブラケット76の側面には車体側に設けられる係止部に当接して前照灯29の上下方向回転を禁止するストッパ761が設けられる。図7は前照灯29のケースの分解図、図8はケースの連結部を示す図5のIV-IV線断面図である。図7において、上ケース55の壁部551は内側に放物曲面の反射面552を有し、上凸形状の外観を有する上ケース55の下縁左右には複数ここでは2個の係合孔553がそれぞれ形成される。また、壁部材57には上ケース55の係合孔553に嵌る凸部575が設けられる。さらに反射面561を有する下ケース56にも上ケース55の係合孔553に嵌る凸部562が設けられる。前照灯29を組み立てる際には、予め上ケース55にはルーバ61を組み立てておくとともに、予めスピーカ64やLED67等の部品を回路基板63に装着して、壁部材57の下部に連結しておく。こうして回路基板63が組み付けられた壁部材57を下ケース56の上に合わせる。この状態で、凸部575の下面と凸部562の上面とが合わさる。次いで、ルーバ61を取り付けてある上ケース55を壁部材57に上方から覆い被せる。上ケース55を、その下縁を広げつつ壁部材57側に押しつけると、上ケース55の係合孔553に壁部材の57の凸部575と下ケース56の凸部562とが嵌ってそれぞれが係合する。壁部材57の凸部575の上面と、上ケース55の下縁とにそれぞれ面取りC1、C2を形成しておくことにより、上ケース55を壁部材57に覆い被せたときに面取りC1、C2が形成されている部分がまず当接するので、比較的小さい力で上ケース55が壁部材57の凸部575に乗り上げて係合を容易にすることができる。組上がったケースの前面にパッキング72を介在させてレンズ59を嵌め込み、さらに回路基板63にコネクタ70を連結して後部にカバー62を取り付ければ、前照灯29は組上がる。この前照灯29を、ブラケット76を利用してアシスト自転車1に取り付けて使用に供する。なお、回路基板63は、壁部材57の下面に配設するのに限らず、壁部材57の上面に設けてもよい。このように、配置される回路基板63もしくは壁部材57のような平面と放物曲面である反射面561とからなる下室58の内面は、LED67から上方に反射する光を排除して歩行者等の目に入る無効光束を減少させるとともに、走行時に必要な路面に向けた拡散光は減少させない効果を奏する。また、本実施形態では前照灯29は発音部を上室60に配し、発光部を下室58に配する構成を示したが、発音部と発光部とを横配列としてもよい。例えば、発音部を左側に配置し、発光部を右側に配置するようにしてもよい。図9は、組上がった前照灯29による照射範囲とスピーカ音の放出範囲を示す図である。上述のように、前照灯29のLED67が設けられている発光部は前照灯29の下部に位置するので、LED67の出力光は比較的下方の領域A1、およびA2を照射する。これにより、LED67は上方に指向する無効光束を無くしてアシスト自転車1が走行する前方地面の状態や歩行者PDの足下を運転者が認識しやすくなる。一方、スピーカ64は前照灯29の上部に位置しているので、出力されたスピーカ音は、比較的上方の領域A3に向けて放出される。これにより、歩行者PDの上半身、特に、耳に近い高さに向けてスピーカ音が放出されるので、歩行者PDは容易にスピーカ音を認識してアシスト自転車1の接近を認識することができる。続いて、スピーカ64による発音を制御する発音制御回路65の構成を説明する。図10は発音制御回路65の処理に係る第1実施形態の概要を示す図である。アシスト自転車1のペダルにかかる踏力は、図10bに示すように時間の経過に従って、増減を繰り返す。そして、図10aの車速の時間経過による変化を見ると、踏力の増減に対応して、踏力が増加している間は、実際の車速Vは増加傾向にあり、踏力が減少している間は、実際の車速Vの増加傾向は小さくなり、ほぼ平坦である。このような車速Vの変動にスピーカ64の出力を追随させると、スピーカ音量もしくは音圧は不安定になり、聞く人に違和感をいだかせる。そこで、発音処理の第1実施形態では、車速の移動平均を算出し、車速の増加傾向を検出し、車速が増加傾向を示しているときにスピーカ64から発音させる。図11は、発音制御回路65の処理に係る第1実施形態の要部機能を示すブロック図である。これらの機能はマイクロコンピュータによって実現される。図11において、移動平均算出部80は車速センサ50の検出信号を取り込んで車速の移動平均を計算する。計算された移動平均は車速記憶部81に格納される。変化判別部82は今回検出された車速Vの移動平均Vmav0と車速記憶部81に格納されている前回検出された車速Vの移動平均Vmav1との差によって車速Vmavの変化方向を判別する。音圧決定部83は車速Vmavが増加方向であるときは今回算出された移動平均Vmav0に応じた音圧値を決定し、決定した音圧値をスピーカ駆動部84に入力する。スピーカ駆動部84はスピーカ64を駆動して、入力された音圧値と予め設定されている音色とに基づいて接近報知音をスピーカ64から発音させる。変化量減少持続判定部85は、車速Vの移動平均の変化がほとんど無いか、減少方向である場合に、この減少方向等が予め設定された時間T1の間持続したかを判定し、減少方向である状態が時間T1の間持続していたときにスピーカ駆動部84に指示をしてスピーカ64に発音停止指示を入力させる。スピーカ64は発音停止指示に応答して発音を停止させる。発音中でない場合は、そのまま移動平均Vmavの増加傾向が検出されるまで発音停止を維持する。変化量減少持続判定部85は時間T1を計測するタイマによって構成できる。音圧決定部83は車速と音圧との関係を記憶した車速/音圧マップによって構成できる。なお、音圧決定部83に入力される車速Vは移動平均値Vmavではなく、音圧決定時点の車速V図中点線で示すであってもよい。図12は、第1実施形態の処理に係るフローチャートである。図12において、ステップS1では、移動平均算出部80において車速センサ50の出力から車速の移動平均Vmavを算出して車速記憶部81に格納する。ステップS2では、前回の移動平均Vmav1と今回の移動平均Vmav0との差、つまり車速変化量ΔVmavを算出する。ステップS3では、変化判別部82により、車速変化量ΔVmavがゼロ以上正であるか否かを判別する。車速変化量Δmavが正であればステップS4に進み、車速変化量Δmavがゼロ以下負またはゼロであればステップS6に進む。まず、ステップS4では、音圧決定部83の車速/音圧マップを検索して音圧Saを決定する。車速/音圧マップは、例えば、車速の移動平均Vmavが大きいほど大きい音圧Saが選択されるように設定する。ステップS5では、検索された音圧Saを発生させる発音指示を発音源であるスピーカ64のドライバスピーカ駆動部84に入力する。ステップS6では、タイマフラグF1がオン=1であるか否かを判別する。タイマフラグF1がオンならばステップS7に進み、タイマフラグF1がオンでないオフ=0ならば、ステップS7に進んで変化量減少持続判定部85のタイマを始動させてからステップS8に進む。ステップS8では、タイマによって所定時間T1が経過したか否かを判断する。所定時間T1が経過していたならばステップS9に進んでタイマ85をゼロにして停止した後、ステップS10に進んで発音停止指示をスピーカ駆動部84に入力する。ステップS7が否定の場合、つまりタイマが所定時間T1を計時し終わっていない場合は、ステップS8、S9はスキップしてスタートに戻る。このように移動平均が算出された車速Vmavが増加傾向にある場合はスピーカ64による発音を行う。一方、車速Vmavが変化していないか減少している場合は、その減少傾向等がタイマで計測される所定時間T1だけ継続していることを条件にスピーカ64による発音を停止させる。車速Vを移動平均で算出すると車速Vの変化が滑らかになり、車速に応じて決定した音圧で発音しても連続した音圧の変化となるので違和感がない音とすることができる。図13は発音制御回路65の処理に係る第2実施形態の概要を示す図である。図13において、図13bに示す踏力変化のうち、踏力が増加している間太い線で表している区間は、図13aに示すように車速Vは増加し、踏力が減少している間細い線で示している区間は、車速Vが増加していないと判断される。そこで、第2実施形態では、踏力の変化量ΔPsがゼロ以上である区間では、車速Vは増加傾向であると判断して、この判断のもとにスピーカ音を発生させる。図14は、発音制御回路65の処理に係る第2実施形態の要部機能を示すブロック図である。これらの機能はマイクロコンピュータによって実現される。図14において、踏力記憶部90は踏力センサ35の検出踏力Psを記憶し、変化量判別部91に前回検出値Ps1として入力する。変化判別部91は踏力Psの前回検出値Ps1と今回検出値Ps0との差変化量ΔPsに基づいて踏力Psの変化方向を判別する。音圧決定部83は踏力Psが増加方向であるときは車速Vに応じた音圧Saを決定し、決定した音圧Saをスピーカ駆動部84に入力する。また、踏力Psの変化方向が減少方向ならば、スピーカ駆動部84を、発音停止指示をスピーカ64に出力するように駆動してスピーカ64による発音を停止させる。発音中でない場合は、そのまま踏力Psが増加方向に転ずるまで発音停止を維持する。変化量持続判定部92は踏力Psの変化がほとんど無い場合に、この踏力不変状態が予め設定された時間T2の間持続したかを判定し、踏力不変状態が時間T2の間継続していたとき補正量算出部93を付勢して、車速に応じた音圧補正量Sbを算出する。音圧補正量Sbは加算部94で音圧Saに加算されてスピーカ駆動部84に入力される。変化量持続判定部92は時間T2を計測するタイマによって構成できる。補正量算出部93は車速/音圧補正量マップによって構成することができる。図15は、第2実施形態の処理にかかるフローチャートである。図15において、ステップS11では、踏力センサ35によって検出される踏力Psを読み取って踏力記憶部90に記憶する。ステップS12では、前回読み取った踏力Ps1と今回読み取った踏力Ps0との差、つまり踏力変化量ΔPsを算出する。ステップS13では、変化判別部91において、踏力変化量ΔPsがゼロ以上正であるか否かを判別する。踏力変化量ΔPsが正であればステップS14に進み、踏力変化量ΔPsがゼロ以下負またはゼロであればステップS19に進む。ステップS14では、惰性発音フラグF2をオフ=0にする。ステップS15では、タイマをゼロにリセットするタイマフラグをオフ=0にする。ステップS16では、車速センサ50の出力から車速を検出する。ステップS17では車速/音圧マップを検索車速Vに対応する音圧Saを決定する。ステップS18では、検索された音圧Saを発生させる発音指示を発音源であるスピーカ64のドライバスピーカ駆動部84に入力する。ステップS19では、踏力Psがゼロか否かゼロにはゼロを中心とした微小範囲を含むを判断する。踏力PsがゼロであればステップS19からステップS20に進んで惰性発音フラグF2がオン=1であるか否かを判別する。惰性発音フラグF2がオンでないならばステップS21に進む。ステップS21では、タイマフラグがオン=1であるか否かを判別する。タイマフラグがオンならばステップS23に進み、変化量持続判定部92のタイマによって所定時間T2が経過したか否かを判断する。所定時間T2が経過していたならばステップS24に進んで車速Vを検出する。ステップS21が否定ならばステップS22に進んでタイマを始動させてからステップS23に進む。ステップS25では車速/音圧マップを検索車速Vに対応する音圧Saを決定する。ステップS26では音圧補正マップ車速/音圧補正量マップにより音圧補正量Sbを決定する。ステップS27では加算部94で音圧Saに音圧補正量Sbを加算する。ステップS28では惰性発音フラグF2をオン=1にする。ステップS28からステップS18に移行する。ステップS19が否定、つまり踏力Psが負である場合またはゼロを中心とする微小範囲からさらに負方向に外れているである場合、ステップS29に進んで惰性発音フラグF2をオフ=0にする。ステップS30ではタイマをリセット=0する。ステップS31では、発音停止指示をドライバに入力してスタートに戻る。ステップS20が肯定ならばステップS21~S23をスキップしてステップS24に進む。ステップS23が否定の場合、つまり所定時間T2が経過していない場合は、ステップS24~S28をスキップしてステップSS18に進む。このように、踏力Psが正側であると判断されている間は車速Vに応じた音圧でスピーカ64による発音を行う。一方、時間T2が経過するまで踏力がゼロまたはゼロ近傍のまま維持していれば、車速Vに応じて音圧を決定するとともに、踏力Psが負の場合はスピーカ64による発音を停止させる。また、踏Ps力がゼロまたはゼロ近傍で維持されていた場合は音圧Saを音圧補正量Sbで増加補正して発音させる。踏力Psがある程度ゼロまたはゼロ近傍に維持されているときは惰性走行していると判断される。惰性走行は下り坂や曲がり角等によって行われることが多いので、このような惰性走行が行われやすい下り坂や曲がり角ではスピーカ音を大きくすることにより、早い時期に歩行者にアシスト自転車1の接近を知らせることができる。図16は車速/音圧マップの一例を示す図であり、図17は車速/音圧補正量マップの一例を示す図である。図16、図17に示すように、音圧Saおよび音圧補正量Sbは車速Vに応じて指数関数的に増加するように設定するのが望ましい。第2実施形態は次のように変形できる。図18は第2実施形態の変形例に係る発音制御回路の概要を示す図である。図18において、図18bに示す踏力変化のうち、踏力が減少している間太い線で表している区間は、図18aに示すように車速Vはほぼ一定していると判断される。そこで、踏力変化量ΔPsが負であれば車速Vはほぼ一定または減少傾向であると判断して、この判断のもとに車速Vに応じてスピーカ音の音圧を決定し、発音させる。車速Vの変化量が少ない時は、車速Vに応じて音圧を決定しても、安定した音量で発音できるからである。図19は、第2実施形態の変形例に係る処理のフローチャートである。図19に示すフローチャートのステップS41、S42、S44~S48、ならびにステップS50~S61は図15に示したステップS11、S12、S14~S18、ならびにステップS20~S31の処理と同様である。ステップS43とステップS49の処理が図14に示したステップS13およびS19に置き代わっている。すなわち、ステップS43では、踏力変化量ΔPsがゼロ未満負であるか否かを判別する。踏力変化量ΔPsが負であればステップS44に進み、踏力変化量ΔPsがゼロ以上正またはゼロであればステップS49に進む。ステップS44~S48では、踏力変化量ΔPsが負であったときにスピーカで発音させる処理が行われる。一方、ステップS49に進んで、該ステップS49で踏力Psがゼロと判断されればステップS50に進んで音圧補正を含む処理をする一方、踏力Psが正であると判断されればステップS49からステップS59~S61に進んで発音を停止する処理を行う。図19のフローチャートを実行する発音制御回路は、図14に示した構成における変化判別部91での判別アルゴリズムを変形することによって実現できる。すなわち、変化判別部91は、踏力Psが減少方向に変化していると判別した場合に音圧決定部83が車速Vに応じて音圧Saを出力させる。また、変化量持続判定部92では踏力Psがゼロで予定時間T2持続されれば音量補正量算出部93に対して車速Vに応じた音量補正量Sbを算出するように指示する一方、踏力Psが正の値であれば、スピーカ64の発音を停止させるようにスピーカ駆動部84を動作させる。なお、本発明は、上述の実施形態のものに限定されず、特許請求の範囲に記載した範囲で、周知技術等に基づいて変形することができる。例えば、発音体としてスピーカを例に挙げて説明をしたが、これに限らず、発音体としてブザーを使ってもよい。また、発音体の発音音色や音高の変化態様等は、予め任意のものを設定し、記憶させてあるものから選択して発音させることができる。また、アシスト自転車の構成も図1、図3に示したものに限らない。例えば、踏力検知装置やモータ部の構成および配置位置は周知のものであってよいし、発音体であるスピーカ64は、車体の前部に設けるのが好ましいが、前照灯29にLED67とともに一体のケースに組み込むのではなく、前照灯29とは独立して設けてもよい。例えば、前照灯29と共に、もしくは独立してフロントフォーク8に取り付けてもよい。