鉄道車両の台車と車体の間に介装されて鉄道車両の振動を伸縮動により調整するアクチュエータと、このアクチュエータの伸縮動を制御する制御器とを備えた鉄道車両の振動抑制装置であって、前記制御器は、鉄道車両走行中に所定期間内での前記アクチュエータの延べ伸縮変位量を導出し、導出した延べ伸縮変位量を用いて前記アクチュエータが固渋していると判断することを特徴とする鉄道車両の振動抑制装置。前記アクチュエータが電動モータの回転運動を伸縮動に変換する電動式アクチュエータであることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記アクチュエータの伸縮変位を検出するセンサを備え、前記制御器は、前記センサの検出信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出することを特徴とする請求項1または2に記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記アクチュエータの伸縮速度を検出するセンサを備え、前記制御器は、前記センサの検出信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出することを特徴とする請求項1または2に記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記アクチュエータにおける前記台車側の端部と前記車体側の端部のそれぞれに伸縮方向の加速度を検出するセンサを備え、前記制御器は、前記センサの検出信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出することを特徴とする請求項1または2に記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記制御器は、前記センサの検出信号をバンドパスフィルタで処理し、処理した信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出することを特徴とする請求項3~5のいずれかに記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記制御器は、前記センサの検出信号をローパスフィルタで処理するとともに、予め登録されている前記センサの零点値を減算する処理を施し、処理した信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出することを特徴とする請求項3~5のいずれかに記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記制御器は、鉄道車両の走行速度が予め登録されている速度を超えているときに、前記延べ伸縮変位量の導出を実行することを特徴とする請求項1~7のいずれかに記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記制御器は、前記アクチュエータの延べ伸縮変位量を導出するとともに、前記所定期間内で前記車体に作用する、前記アクチュエータの伸縮する方向と同じ方向の振動加速度の実効値を導出し、導出した延べ伸縮変位量と振動加速度実効値とを用いて、前記アクチュエータが固渋していると判断することを特徴とする請求項1~8のいずれかに記載の鉄道車両の振動抑制装置。前記車体に作用する、前記アクチュエータの伸縮する方向と同じ方向の振動加速度を検出する振動加速度センサを備え、前記制御器は、前記振動加速度センサの検出信号をバンドパスフィルタで処理し、処理した信号に基づいて前記振動加速度実効値を導出することを特徴とする請求項9に記載の鉄道車両の振動抑制装置。しかし、前記特許文献1、2に記載の技術では、アクチュエータの固渋を診断することができ、その診断結果からアクチュエータの修理交換を行えるものの、固渋診断を実施できるのは鉄道車両の停止中に限定される。すなわち、現実にアクチュエータの固渋を発見できるのは、鉄道車両の整備工場において1ヶ月に1回程度の頻度で行われる点検時に限られる。このため、場合によっては長期わたりアクチュエータの固渋が発見されることなく、アクチュエータの固渋に伴って乗り心地が悪化したままで鉄道車両の運行を行っている状況が起こる。本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、鉄道車両に発生する振動に対して伸縮動により減衰効果をもたらすアクチュエータについて、固渋を早期に自己診断して発見することができる鉄道車両の振動抑制装置を提供することを目的とする。本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討を重ねた結果、アクチュエータの固渋を早期に発見するには、鉄道車両の運行における走行中に固渋診断を実施するのが有効であり、さらに、走行中であっても的確な精度で固渋診断を実施するには、アクチュエータの伸縮変位量を瞬時値でなくある一定期間の延べ量で評価するのが有効であることを知見した。本発明は、上記の知見に基づいて完成させたものであり、その要旨は、下記の鉄道車両の振動抑制装置にある。本発明の鉄道車両の振動抑制装置は、鉄道車両の台車と車体の間に介装されて鉄道車両の振動を伸縮動により調整するアクチュエータと、このアクチュエータの伸縮動を制御する制御器とを備えた鉄道車両の振動抑制装置であって、前記制御器は、鉄道車両走行中に所定期間内での前記アクチュエータの延べ伸縮変位量を導出し、導出した延べ伸縮変位量を用いて前記アクチュエータが固渋していると判断することを特徴とする。ここでは、例えば、導出した延べ伸縮変位量と予め登録されている第1の閾値を比較し、前記延べ伸縮変位量が前記第1の閾値よりも小さい場合に前記アクチュエータが固渋していると判断する。上記の振動抑制装置では、前記アクチュエータが電動モータの回転運動を伸縮動に変換する電動式アクチュエータであることが好ましい。また、上記の振動抑制装置において、前記アクチュエータの伸縮変位を検出するセンサ、前記アクチュエータの伸縮速度を検出するセンサ、または、前記アクチュエータにおける前記台車側の端部と前記車体側の端部のそれぞれに伸縮方向の加速度を検出するセンサを備え、前記制御器は、前記センサの検出信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出する構成とすることが好ましい。これらのセンサを備えた振動抑制装置の場合、前記制御器は、前記センサの検出信号をバンドパスフィルタで処理し、処理した信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出する構成であったり、前記センサの検出信号をローパスフィルタで処理するとともに、予め登録されている前記センサの零点値を減算する処理を施し、処理した信号に基づいて前記延べ伸縮変位量を導出する構成であることが好ましい。以上の振動抑制装置において、前記制御器は、鉄道車両の走行速度が予め登録されている速度を超えているときに、前記延べ伸縮変位量の導出を実行する構成とすることが望ましい。また、以上の振動抑制装置において、前記制御器は、前記アクチュエータの延べ伸縮変位量を導出するとともに、前記所定期間内で前記車体に作用する、前記アクチュエータの伸縮する方向と同じ方向の振動加速度の実効値RMS値:RootMeanSquareValueを導出し、導出した延べ伸縮変位量と振動加速度実効値とを用いて、前記アクチュエータが固渋していると判断する構成にすることもできる。ここでは、例えば、導出した延べ伸縮変位量と予め登録されている第1の閾値を比較するとともに、導出した振動加速度実効値と予め登録されている第2の閾値を比較し、前記延べ伸縮変位量が前記第1の閾値よりも小さくて、前記振動加速度実効値が前記第2の閾値よりも大きい場合に前記アクチュエータが固渋していると判断する。この振動抑制装置では、前記車体に作用する、前記アクチュエータの伸縮する方向と同じ方向の振動加速度を検出する振動加速度センサを備え、前記制御器は、前記振動加速度センサの検出信号をバンドパスフィルタで処理し、処理した信号に基づいて前記振動加速度実効値を導出する構成とすることが好ましい。本発明の鉄道車両の振動抑制装置によれば、鉄道車両の走行中にアクチュエータの固渋診断を実施できるため、アクチュエータの固渋を早期に発見することができ、早急に対処することが可能になる。また、固渋診断の評価指標として、アクチュエータの所定期間内での延べ伸縮変位量を採用するため、的確な精度で固渋診断を行うことができる。以下に、本発明の鉄道車両の振動抑制装置について、その実施形態を詳述する。図1は、本発明の振動抑制装置を搭載した鉄道車両の構成例を示す模式図である。同図に示すように、鉄道車両の一車両は、車体1と、この車体1を前後で支持する台車2とから構成され、レール3上を走行する。台車2と車体1の間には、車両の左右方向に伸縮動が可能なアクチュエータ5が介装されている。図1に示すアクチュエータ5は、電動式アクチュエータであって、本体側となる電動モータ11の主軸12にねじ溝が刻設され、この主軸12にボールねじナット13が螺合し、主軸12と同軸状のロッド14がボールねじナット13に固設された構成である。アクチュエータ5は、電動モータ11側の一端部が鉄道車両の車体1側に連結されるとともに、ロッド14側の他端部が鉄道車両の台車2側に連結されている。また、台車2と車体1の間には、アクチュエータ5と並列に減衰力可変の流体圧ダンパ6が介装されている。車体1の前後左右の四隅には、左右方向の振動加速度を検出する振動加速度センサ7が設置されている。また、車体1には、アクチュエータ5および流体圧ダンパ6の作動を制御する制御器4が設置されている。車両の走行中、アクチュエータ5は、発生した振動に起因して振動加速度センサ7で検出される車体1の振動加速度に応じ、制御器4からの指令により、電動モータ11の主軸12の回転角が制御される。これにより、アクチュエータ5は、電動モータ11の主軸12の回転運動がボールねじ機構によって直線運動に変換されて、ロッド14が伸縮動し、車体1を加振すると同時に、自身の減衰力を調整し、振動を減衰させることができる。このとき、図1に示す鉄道車両では、流体圧ダンパ6も振動減衰効果を発揮する。上記の例では、車両の左右方向の振動を抑制するために、振動抑制装置として、アクチュエータ5を左右方向に伸縮可能に設置し、左右方向の振動加速度を検出する振動加速度センサ7を設置したものを示しているが、アクチュエータ5と振動加速度センサ7の設置方向は、抑制する対象の振動の方向、例えば車両の前後方向や上下方向に合致するように変更できる。また、アクチュエータ5には、流体圧式アクチュエータを用いることもできる。このように振動抑制装置を搭載した鉄道車両において、制御器4は、走行中に、上記したアクチュエータ5による振動抑制の制御を行い、これと同時にアクチュエータ5の固渋診断を行うことができる。以下に、その固渋診断の具体的な手順を説明する。図2は、本発明の振動抑制装置によるアクチュエータの固渋診断の手順を示すフローチャートである。鉄道車両の走行中、予め設定された条件により、または、運転士の操作入力により診断モードに移行する。このとき、診断モードに移行しても、アクチュエータによる振動抑制の制御は継続される。診断モードに移行した後、ステップ5で、制御器は、車両の走行速度Vが規定の基準速度V0を超えているか否かを判定する。基準速度V0の情報は、制御器に予め登録されており、走行速度Vは、制御器が鉄道車両の例えば先頭車両に搭載される車両情報制御器から伝送で受領したり、制御器自身が速発パルスを受信して演算することにより、得ることができる。また、ステップ5では、基準速度V0が車両情報制御器に登録されていてもよく、この場合、車両情報制御器が走行速度Vと基準速度V0を比較して、走行速度Vが基準速度V0を超えているか否かを判断し、制御器がその判断結果を伝送で受領する構成でも構わない。ステップ5で走行速度Vが基準速度V0を超えていると判定されると、ステップ10に進み、制御器は、所定の期間T内でのアクチュエータの延べ伸縮変位量Xを導出する。その延べ伸縮変位量Xは、下記1~3のいずれかの手法で導出することができる。1アクチュエータのロッドの伸縮変位を検出する変位センサを備える。制御器は、所定の期間T内で所定の周期Δtごとに、変位センサから出力される伸縮変位xiの検出信号をサンプリングし、下記a式に示すように、サンプリングした伸縮変位xiの差分の総和から延べ伸縮変位量Xを算出する。2アクチュエータのロッドの伸縮速度を検出する速度センサを備える。制御器は、所定の期間T内で所定の周期Δtごとに、速度センサから出力される速度viの検出信号をサンプリングし、下記b式に示すように、サンプリングした速度viにサンプリング周期Δtを掛け合わせ、その総和から延べ伸縮変位量Xを算出する。アクチュエータとして電動式アクチュエータを用いる場合、速度センサには、電動モータの回転数を検出するレゾルバを適用することができ、アクチュエータのロッドの伸縮速度viは、サンプリング時にレゾルバから出力される回転数ri[rpm]と、ボールねじのリードL[m]とから、下記c式に従って算出できる。3アクチュエータにおけるロッド側の端部と本体側の端部のそれぞれに伸縮方向の加速度を検出する加速度センサを備える。制御器は、所定の期間T内で所定の周期Δtごとに、各加速度センサから出力される加速度αi、βiの検出信号をサンプリングし、下記d式に示すように、サンプリングした各加速度αi、βiの差にサンプリング周期Δtの2乗を掛け合わせ、その総和から延べ伸縮変位量Xを算出する。ステップ10でアクチュエータの延べ伸縮変位量Xを導出した後、ステップ15に進み、制御器は、延べ伸縮変位量Xが規定の閾値第1の閾値X0より小さいか否かを判定する。この第1の閾値X0の情報は、制御器に予め登録されている。ステップ15で延べ伸縮変位量Xが第1の閾値X0より小さいと判定されると、この場合は、所定の期間T内でアクチュエータによる振動抑制の制御が行われているにもかかわらず、アクチュエータが伸縮動していないといえるため、制御器は、アクチュエータが固渋していると判断し、ステップ20にて、警報を発したり運転席の操作盤に異常を表示するなど、固渋発生の報知を行って、診断を終了する。一方、ステップ15で延べ伸縮変位量Xが第1の閾値X0より小さくないと判定されると、この場合は、アクチュエータが十分に作動し正常であるといえるため、警報も何も行わないか、または運転席の操作盤に正常を表示するなどする。このように、本発明の振動抑制装置によれば、鉄道車両の運行における走行中にアクチュエータの固渋診断を実施できるため、アクチュエータの固渋を早期に発見することができ、早急に対処することが可能になる。従って、長期にわたり乗り心地が悪化したままで鉄道車両の運行を行う状況は起こらない。また、固渋診断の評価指標として、アクチュエータの所定期間内での延べ伸縮変位量を採用するため、的確な精度で固渋診断を行うことができる。これは、アクチュエータが正常に作動する場合であっても、車両に発生する振動が小さいときにはアクチュエータの伸縮動も小さいため、仮にアクチュエータの瞬時の伸縮変位量を評価しても、固渋の正確な判断を行えないからである。上記の実施形態では、鉄道車両の走行速度Vが基準速度V0を超えているときに、アクチュエータの延べ伸縮変位量の導出を実行するようにしていているが、これは以下の理由による。走行速度Vが低速である場合、アクチュエータの作動状態が正常であっても、車両に発生する振動が小さいためにアクチュエータの伸縮動も小さく、これに伴い延べ伸縮変位量も小さくなる。このため、走行速度Vが低速であるときの延べ伸縮変位量を評価するのでは、固渋の判断を正確に行えない状況が起こり得る。従って、固渋の誤判断を回避するために、走行速度Vが基準速度V0を超えた高速であるときに延べ伸縮変位量を導出し評価することが望ましい。また、アクチュエータの延べ伸縮変位量を上記1~3の手法により導出する際、変位センサ、速度センサおよび加速度センサからの検出信号には、通常、アクチュエータの伸縮動に関与しないノイズが含まれるため、このノイズを除去する処理を施すことが好ましい。アクチュエータの伸縮動に直接関与するのは、センサの検出信号のうちで、車体と台車間のアクチュエータによる固有振動数の帯域である。ノイズの除去は、下記AまたはBの処理で行うことができる。A制御器により、センサの検出信号をバンドパスフィルタで処理する。このバンドパスフィルタは、アクチュエータによる固有振動数の帯域を外れる低周波帯域および高周波帯域を遮断するものである。バンドパスフィルタの回路は制御器に含まれる。B制御器により、センサの検出信号をローパスフィルタで処理するとともに、センサの零点値を減算する処理を施す。このローパスフィルタは、アクチュエータによる固有振動数の帯域を外れる高周波帯域を遮断するものである。ローパスフィルタの回路は制御器に含まれ、センサの零点値の情報は制御器に予め登録されている。上記した鉄道車両の基準速度V0、延べ伸縮変位量Xの評価基準である第1の閾値X0、延べ伸縮変位量Xを導出するサンプリング期間T、サンプリング周期Δt、およびセンサの検出信号をフィルタ処理する際の遮断周波数帯域は、車両の車種や走行する環境に依存するため、事前に走行試験を実施して適宜決定する。例えば、新幹線の場合、基準速度V0として160[km/h]を採用することができ、例えば、第1の閾値X0として5[mm]サンプリング期間Tを5[sec]、サンプリング周期Δtを5[msec]を採用することができる。基準速度V0を160[km/h]とする理由は、通常、160[km/h]を超えると、車両に発生する振動が急激に大きくなり、アクチュエータの伸縮動も大きくなるからである。第1の閾値X0を5[mm]とする理由は、アクチュエータが正常に作動する場合に、160[km/h]を超える走行中の延べ伸縮変位量Xの実績が10[mm]以上であったことに基づき、安全率を考慮して、その実績である10[mm]の半分を第1の閾値X0とするのが適切だからである。また、サンプリング期間Tは1~20[sec]の範囲内とし、サンプリング周期Δtは10[msec]以下とするのが好ましい。サンプリング期間Tが短すぎると、アクチュエータの作動状態の良否にかかわらず延べ伸縮変位量が小さくなり、逆に長すぎると、診断に長時間を要するからである。一方、サンプリング周期が長すぎると、車体と台車間の固有振動数の帯域を測定することができなくなる。具体的な運用としては、サンプリング期間Tを5[sec]とし、サンプリング周期Δtを5[msec]とすることができる。車体と台車間のアクチュエータによる固有振動数の帯域は、新幹線でもそれ以外でも大体同じで、0.5~3Hz程度である。その帯域を外れるように、フィルタ処理する際の遮断周波数帯域は、例えば、バンドパスフィルタでは0.1Hz以下および5Hz以上とし、ローパスフィルタでは5Hz以上とすることができる。ところで、前記図2に示す固渋診断は、車両の車種や走行する環境に依存して車体の振動が発生することを考慮したものである。ただし、厳密には、車体の振動は軌道のずれによっても生じることから、車体振動の発生は路線の軌道状態にも依存する。このため、軌道が正規の寸法通りであって、軌道のずれが極めて小さい場合は、車両の走行速度にかかわらず、車両に発生する振動が小さくなり、これに伴ってアクチュエータの延べ伸縮変位量も小さくなることから、固渋を誤判断する事態が生じ得る。このような事態に対処するため、延べ伸縮変位量Xの評価基準である第1の閾値X0は、事前に走行試験を実施することにより、路線の区間ごとに決定して個別に登録すればよいが、それでは、すべての路線で走行試験が必要となり、閾値の管理も煩雑になる。そこで、本発明においては、軌道のずれが小さい場合の条件を排除するため、固渋発生の判断指標として、アクチュエータが連結されている車体に作用する振動加速度を加えることができる。以下に、その固渋診断の具体的な手順を説明する。図3は、本発明の振動抑制装置によるアクチュエータの固渋診断の手順の別例を示すフローチャートである。同図に示す固渋診断は、前記図2に示す固渋診断と比較し、固渋発生の判断指標が一部で異なること以外は共通である。なお、図3中、前記図2に示すものと同じステップには、同一のステップ番号を付している。ステップ5で走行速度Vが基準速度V0を超えていると判定されると、ステップ10に進み、制御器は、所定の期間T内でのアクチュエータの延べ伸縮変位量Xを導出する。これと同時に、ステップ12にて、制御器は、その所定期間T内で車体に作用する左右方向の振動加速度の実効値RMS値Yを導出する。その振動加速度の実効値Yは、下記の手法で導出することができる。前記図1に示すように、振動抑制装置の本来の目的から、車体1に振動加速度センサ7を備える。制御器は、所定期間T内で所定の周期Δtごとに、振動加速度センサ7から出力される振動加速度の検出信号をサンプリングし、サンプリングした各振動加速度を2乗した上で相加平均し平方根をとって振動加速度の実効値Yを算出する。ステップ10でアクチュエータの延べ伸縮変位量Xを導出し、さらにステップ12で車体の振動加速度の実効値Yを導出した後、ステップ15に進み、制御器は、延べ伸縮変位量Xが第1の閾値X0より小さいか否かを判定する。ステップ15で延べ伸縮変位量Xが第1の閾値X0より小さいと判定されると、この場合は、所定期間T内でアクチュエータによる振動抑制の制御が行われているにもかかわらず、アクチュエータの伸縮動が小さいといえるため、制御器は、アクチュエータが固渋しているおそれがあると一次判断し、ステップ17に進む。ステップ17にて、制御器は、振動加速度の実効値Yが規定の閾値第2の閾値Y0より大きいか否かを判定する。この第2の閾値Y0の情報は、制御器に予め登録されている。ステップ17で振動加速度の実効値Yが第2の閾値Y0より大きいと判定されると、この場合は、所定期間T内で著しい振動を減衰させるためにアクチュエータによる振動抑制の制御を必要としているにもかかわらず、アクチュエータが伸縮動していないといえるため、制御器は、アクチュエータが固渋していると最終判断し、ステップ20に進む。そして、制御器は、ステップ20にて、固渋発生の報知を行い、診断を終了する。一方、ステップ15で延べ伸縮変位量Xが第1の閾値X0より小さくないと判定された場合、またはステップ17で振動加速度の実効値Yが第2の閾値Y0より大きくないと判定された場合は、アクチュエータが十分に作動し正常であるといえるため、警報も何も行わないか、または運転席の操作盤に正常を表示するなどする。ここで、車体の振動加速度の実効値を導出する際、車体に設置された振動加速度センサからの検出信号には、通常、ノイズが含まれるため、上記したアクチュエータの延べ伸縮変位量を導出する際と同様に、その検出信号にノイズを除去する処理を施すことが好ましい。例えば、制御器により、振動加速度センサの検出信号をバンドパスフィルタで処理することができ、この場合、フィルタ処理する際の遮断周波数帯域は、0.1Hz以下および5Hz以上とすることができる。振動加速度の実効値Yの評価基準である第2の閾値Y0は、車両の車種や走行する環境に加え、軌道のずれも依存するため、事前に走行試験を実施して決定することができるが、路線の軌道のずれと車両の諸元などを反映した三次元シミュレーション解析を行って決定することもできる。例えば、新幹線を想定した場合、車体と台車との間を剛体結合した三次元解析モデルを用い、軌道のずれを変数として入力したシミュレーションにおいて、車体に作用する左右方向の振動加速度を、0.1Hz以下および5Hz以上の周波数を遮断するバンドパスフィルタで処理し、5秒サンプリング期間TごとにRMS値を計算すると、最低でも0.2[m/s2]になる。このシミュレーション結果から、具体的な運用では、第2の閾値Y0を0.2[m/s2]とすることができる。