左右一対のビ-ド部間にカ-カス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記カ-カス層を構成する繊維コードとしてリヨセルを使用すると共に、加硫後のタイヤから採取した前記繊維コードの切断伸度を8以上にしたことを特徴にする空気入りタイヤ。前記繊維コードの以下の式で示される上撚り係数αを3000以上にした請求項1に記載の空気入りタイヤ。α=N×D/1.11112式中、Nは上撚り数回/10cm、Dは総繊度dtexを示す。前記繊維コードの上撚り数Nと下撚り数Mとの比N/Mを1.5以上にした請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記繊維コードが、レゾルシンホルマリンラテックスによる接着処理後のヒートセット工程において、0.05~0.12cN/dtexの張力下で熱処理が施されたものである請求項1、2又は3に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解消するもので、カ-カスコードにリヨセル繊維を使用したタイヤにおける走行耐久性及び操縦安定性をバランス良く向上させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビ-ド部間にカ-カス層を装架した空気入りタイヤにおいて、前記カ-カス層を構成する繊維コードとしてリヨセルを使用すると共に、加硫後のタイヤから採取した前記繊維コードの切断伸度を8以上にしたことを特徴にする。さらに、上述する構成において、以下1及び/又は2に記載するように構成することが好ましい。1前記繊維コードの以下の式で示される上撚り係数αを3000以上にする。α=N×D/1.11112式中、Nは上撚り数回/10cm、Dは総繊度dtexを示す。この場合において、前記繊維コードの上撚り数Nと下撚り数Mとの比N/Mを1.5以上にするとよい。2前記繊維コードを、レゾルシンホルマリンラテックスによる接着処理後のヒートセット工程において、0.05~0.12cN/dtexの張力下で熱処理を施す。本発明によれば、カ-カス層を構成する繊維コードとしてレーヨンに比較して弾性率の高いリヨセルを使用したので、優れた操縦安定性を確保することができる。しかも、加硫後のタイヤから採取したリヨセル繊維コードの切断伸度が8以上となるように調整したので、過酷な条件下における走行中であっても、カーカス層にコード切れが発生し難くなり、走行耐久性を向上させることができる。以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1において、本発明の空気入りタイヤ1は、左右一対のビード部2、2間に少なくとも1層図では1層のカーカス層3を装架している。なお、図中4はトレッド部、5及び6はベルト層、7はベルトカバー層をそれぞれ示している。そして、本発明では、カーカス層3を構成する繊維コードとしてリヨセルを使用すると共に、加硫後のタイヤから採取した繊維コードの切断伸度が8以上、好ましくは8.5以上、最も好ましくは9.5~12.0となるように調整している。このように、カ-カス層3を構成する繊維コードとしてレーヨンに比較して弾性率の高いリヨセルを使用したので、優れた操縦安定性を確保することができる。しかも、加硫後のタイヤから採取したリヨセル繊維コードの切断伸度が8以上となるように調整したので、過酷な条件下における走行中であっても、カーカス層3にコード切れが発生し難くなり、走行耐久性を向上させることができる。本発明において、加硫後のタイヤから採取したリヨセル繊維コードの切断伸度が8以上となるように調整する方法としては、特に限定されるものではないが、例えば、以下に述べるように、繊維コードの撚りを調整したり、繊維コードのレゾルシンホルマリンラテックスによる接着処理以下、RFL処理という後のヒートセット工程における熱処理条件を調整することによって行うことができる。カ-カス層3を構成する繊維コードの撚りを調整する方法としては、繊維コードの以下の式で示される上撚り係数αを3000以上に設定するとよい。α=N×D/1.11112式中、Nは上撚り数回/10cm、Dは総繊度dtexを示す。このように、上撚り係数αを、従来よりも大きく設定することにより、繊維コードの弾性率はやや低下して操縦安定性の向上効果が低減するものの、切断伸度を高めることが可能になって、走行耐久性を向上させることができる。ここで、上撚り係数αを3000未満にすると、繊維コードの切断伸度や耐疲労性が不足して、所望の走行耐久性を確保することが難しくなる恐れがある。なお、従来のリヨセル繊維コードでは、通例、上述する上撚り係数αを2100~2800程度に設定してきた。さらに好ましくは、繊維コードの上撚り数Nと下撚り数Mとの比N/Mを1.5以上、好ましくは3.0以下にするとよい。このように上撚り数Nに対して下撚り数Mを減少させることにより、繊維コードの弾性率を確保しながら、疲労性の向上効果を効率よく発揮させることができる。また、カ-カス層3を構成する繊維コードのRFL処理後のヒートセット工程における熱処理条件を調整する方法としては、レゾルシンホルマリンラテックスを付着させた繊維コードを乾燥させた後の、繊維コードのヒートセット工程において、繊維コードに対して0.05~0.12cN/dtexの張力下で熱処理を施すようにするとよい。このように、RFL処理後のヒートセット工程における張力を、従来よりも小さくすることにより、繊維コードの切断伸度を高くすることが可能になり、良好な耐疲労性を確保することができる。なお、従来のヒートセット工程では、通例、約140~190°Cの雰囲気の中で約30~180秒間にわたり、張力を0.13~0.27cN/dtex程度にして熱処理を行ってきた。ここで、ヒートセット工程における張力を0.12cN/dtex超にすると、繊維コードの切断伸度や耐疲労性が低下して、所望の走行耐久性を確保することが難しくなり、この張力を0.05cN/dtex未満にすると、繊維コードの弾性率が不足して所望の操縦安定性を確保することが難しくなる。上述するように、本発明の空気入りタイヤは、カ-カス層を構成する繊維コードとしてレーヨンに比較して弾性率の高いリヨセルを使用すると共に、加硫後のタイヤから採取したリヨセル繊維コードの切断伸度が8以上となるように調整することにより、走行耐久性及び操縦安定性をバランス良く向上させるようにしたもので、乗用車用の空気入りタイヤとして幅広く適用させることができる。タイヤサイズを255/45ZR18、タイヤ構造を図1として、カーカス層を構成する繊維コードの材質、タイヤ中における切断伸度、上撚り係数α、10cm当りの上撚り数及び下撚り数、ヒートセット時の張力cN/dtexをそれぞれ表1のように異ならせて、従来タイヤ従来例、本発明タイヤ実施例1~5及び比較タイヤ比較例をそれぞれ作製した。なお、各タイヤにおいて、カーカス層を構成する繊維コードの打ち込み数エンド数を5cm当たり48本にすると共に、繊維コードのヒートセット工程における温度を160°C、時間を120秒間に設定した。また、上述するタイヤ中における切断伸度の測定は、加硫後のタイヤからカーカスコードを採取して、1分以内に引張り試験機を利用して測定するようにした。そして、このカーカスコードの採取は、それぞれのタイヤの周上の5ケ所から採取して、それぞれの測定値を平均して求めるようにした。これら7種類のタイヤについて、以下の試験方法により走行耐久性及び操縦安定性を評価し、その結果を従来例を100とする指数により表1に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。走行耐久性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧290kPaを充填して、室内ドラム試験機ドラム径:1707mmを用いて、走行速度を81km/h、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の88から2時間毎に13ずつ増加させながら、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定し、その結果を以って走行耐久性の評価とした。操縦安定性の評価各タイヤをリムサイズ:18×8.5JJに組み込み、空気圧230kPaを充填して、排気量2500ccの車両の前後輪に装着して、アスファルト路面からなるテストコースを走行させたときの操縦安定性を熟練された3名のテストドライバーにより官能評価を行い、その結果を平均して操縦安定性の評価とした。表1より、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比して、走行耐久性及び操縦安定性がバランス良く向上していることが判る。なお、比較例は、タイヤ中における繊維コードの切断伸度が不足したため、走行耐久性が低下していた。これに対して、実施例1では、タイヤ中における繊維コードの切断伸度が8.5となるように調整したため、切断伸度が13.0であるレーヨン繊維コード従来例と同等な走行耐久性を維持しながら、操縦安定性が向上したことを確認した。さらに、実施例2~5では、タイヤ中における繊維コードの切断伸度が9.5以上となるように調整したため、実施例1に比して、操縦安定性の向上効果がやや低下したものの、走行耐久性が飛躍的に向上したことを確認した。