エンジンの排熱を回収する排熱回収媒体を通流させる排熱回収回路を備えたエンジンの排熱回収装置において、前記エンジンのシリンダブロックとエンジン冷却水とを熱交換させるエンジン冷却部と、前記エンジンの排ガスとエンジン冷却水とを熱交換させる排ガス熱交換器とに、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却回路を備え、前記排熱回収回路には、前記エンジン冷却部及び前記排ガス熱交換器の双方を通流した後のエンジン冷却水と排熱回収媒体とを熱交換させる排熱回収熱交換器を備え、エンジン冷却水が前記排ガス熱交換器を通流した後に前記エンジン冷却部を通流する第1運転状態を実行可能、且つエンジン冷却水が前記エンジン冷却部を通流した後に前記排ガス熱交換器を通流する運転状態又は前記エンジン冷却部と前記排ガス熱交換器とを並列に通流する運転状態の何れか一方の運転状態である第2運転状態を実行可能に構成され、前記第1運転状態と前記第2運転状態を切替制御する制御手段を備えたエンジンの排熱回収装置。前記第1運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記排ガス熱交換器と前記エンジン冷却部とに記載順に直列に通流する第1回路とすると共に、前記第2運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記エンジン冷却部と前記排ガス熱交換器とに記載順に直列に通流する第2回路とする弁機構を備えている請求項1に記載のエンジンの排熱回収装置。前記第1運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記排ガス熱交換器と前記エンジン冷却部とに記載順に直列に通流する第3回路とすると共に、前記第2運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記エンジン冷却部と前記排ガス熱交換器とを並列に通流する第4回路とする弁機構を備えている請求項1に記載のエンジンの排熱回収装置。前記排熱回収回路に、前記排熱回収媒体を成層貯湯可能な貯湯槽を備え、当該貯湯槽の鉛直方向で下方側の部位に、当該貯湯槽に貯湯された排熱回収媒体の温度を測定可能な第1温度計測手段を備え、前記制御手段は、前記第1温度計測手段にて計測される第1計測温度が、貯湯槽の貯湯温度が低い第1閾値温度以上となったときに、前記第1運転状態から前記第2運転状態へと切り替える請求項1乃至3の何れか一項に記載のエンジンの排熱回収装置。前記エンジン冷却回路における前記排熱回収熱交換器の入口又は出口を通流するエンジン冷却水の温度を測定する第2温度計測手段を備え、前記制御手段が、前記第2温度計測手段にて計測される第2計測温度が、第2閾値温度以上となったときに、前記第1運転状態から前記第2運転状態へと切り替える請求項1乃至3の何れか一項に記載のエンジンの排熱回収装置。上述のようなコージェネレーション装置では、熱需要に対し、不足なく十分な温水排熱回収媒体を供給できるように、例えば、排熱回収媒体が回収した熱を十分に蓄熱可能な蓄熱容量の大きい貯湯槽が使用される。しかしながら、装置のコンパクト化の観点からは、貯湯槽の貯湯容量を小さくすることが好ましい。このような貯湯容量の小さい貯湯槽においても、十分な蓄熱容量を確保するためには、貯湯される排熱回収媒体の温度を極力高くする必要があり、そのためには、排熱回収媒体と熱交換するエンジン冷却水の温度を極力高くする必要がある。エンジンの排熱回収源のうち、排ガスからの熱回収を考えた場合、高温の回収温度が期待できるのは排ガスであることから、例えば、排ガス熱交換器の入口のエンジン冷却水の温度を高く設定する、又はエンジン冷却水の循環流量を少なくすることで、排ガス熱交換器の出口のエンジン冷却水の温度を高めることができる。しかしながら、上記特許文献1に開示の構成では、エンジン冷却水が、排ガス熱交換器を通流した後に、エンジン冷却部を通流するように構成されているため、排ガス熱交換器の出口にてエンジン冷却水の温度が高温になりすぎると、エンジン冷却部に高温のエンジン冷却水が導かれることとなる。この場合、エンジン冷却能力が低下するとともに、エンジンの潤滑油が昇温しすぎて、潤滑油が劣化し易くなる虞があった。また、エンジンのシリンダブロックが高温となり、ノッキング等の異常燃焼が起きる虞があった。このため、上記特許文献1に開示の構成では、単純に排ガス熱交換器の出口のエンジン冷却水の温度を高めることはできないという問題があった。本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの排熱回収効率を高めることができながらも、回収した熱の蓄熱容量を高めるべく排熱回収媒体の温度を高めることができると共に、エンジンの潤滑油の高温化を抑制してその劣化を防止しながらも、エンジンのシリンダブロックの高温化を防止してノッキング等の異常燃焼を抑制できるエンジンの排熱回収装置を提供する点にある。上記目的を達成するための本発明の排熱回収装置は、エンジンの排熱を回収する排熱回収媒体を通流させる排熱回収回路を備えたエンジンの排熱回収装置であって、その特徴構成は、前記エンジンのシリンダブロックとエンジン冷却水とを熱交換させるエンジン冷却部と、前記エンジンの排ガスとエンジン冷却水とを熱交換させる排ガス熱交換器とに、エンジン冷却水を循環させるエンジン冷却回路を備え、前記排熱回収回路には、前記エンジン冷却部及び前記排ガス熱交換器の双方を通流した後のエンジン冷却水と排熱回収媒体とを熱交換させる排熱回収熱交換器を備え、エンジン冷却水が前記排ガス熱交換器を通流した後に前記エンジン冷却部を通流する第1運転状態を実行可能、且つエンジン冷却水が前記エンジン冷却部を通流した後に前記排ガス熱交換器を通流する運転状態又は前記エンジン冷却部と前記排ガス熱交換器とを並列に通流する運転状態の何れか一方の運転状態である第2運転状態を実行可能に構成され、前記第1運転状態と前記第2運転状態を切替制御する制御手段を備えた点にある。上記特徴構成によれば、エンジンの排熱回収効率を高める場合には、制御手段が、エンジン冷却水が排ガス熱交換器を通流した後にエンジン冷却部を通流する第1運転状態に切り替えて、低温のエンジン冷却水を、エンジン冷却部に導く前に、排ガス熱交換器に導いて、エンジン冷却水と排ガスとを互いの温度差が大きい状態で熱交換させることができ、排熱回収効率を高めることができる。一方、回収した熱の蓄熱容量を高めるべく排熱回収媒体の温度を高める場合には、制御手段が、エンジン冷却水がエンジン冷却部を通流した後に排ガス熱交換器を通流する運転状態、又はエンジン冷却水がエンジン冷却部と排ガス熱交換器とに並列に通流する運転状態との何れか一方の運転状態である第2運転状態に切り替える。これにより、エンジン冷却水は、エンジン冷却部に導いた後又はエンジン冷却部に導くと同時に、高温の回収温度が期待できる排ガス熱交換器に導くことで、エンジン冷却水の温度を高くできる。これにより、例えば、当該排熱回収媒体を貯湯槽等に貯湯する場合には、高温貯湯を実現でき、結果的に貯湯槽の蓄熱容量を向上させることができる。尚、第2運転状態にあっては、エンジン冷却部に導かれるエンジン冷却水は、排ガス熱交換器にて熱交換する前の比較的低温のものであるので、エンジンの潤滑油の劣化やエンジンの異常燃焼を抑制できる。本発明の排熱回収装置の更なる特徴構成は、前記第1運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記排ガス熱交換器と前記エンジン冷却部とに記載順に直列に通流する第1回路とすると共に、前記第2運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記エンジン冷却部と前記排ガス熱交換器とに記載順に直列に通流する第2回路とする弁機構を備えている点にある。上記特徴構成によれば、弁機構が、第1運転状態においては、エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が排ガス熱交換器とエンジン冷却部とに記載順に直列に通流する第1回路とすると共に、第2運転状態においては、エンジン冷却回路を、エンジン冷却水がエンジン冷却部と排ガス熱交換器とに記載順に直列に通流する第2回路とするので、弁機構によるエンジン冷却回路の第1回路と第2回路との切り替えという、比較的簡易な構成により、第1運転状態と第2運転状態とを切り替えることができる。本発明の排熱回収装置の更なる特徴構成は、前記第1運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記排ガス熱交換器と前記エンジン冷却部とに記載順に直列に通流する第3回路とすると共に、前記第2運転状態において、前記エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が前記エンジン冷却部と前記排ガス熱交換器とを並列に通流する第4回路とする弁機構を備えている点にある。上記特徴構成によれば、弁機構が、第1運転状態においては、エンジン冷却回路を、エンジン冷却水が排ガス熱交換器とエンジン冷却部とに記載順に直列に通流させる第3回路とすると共に、第2運転状態においては、エンジン冷却回路を、エンジン冷却水がエンジン冷却部と排ガス熱交換器とを並列に通流する第4回路とするので、弁機構という比較的簡易な構成により、エンジン冷却回路を第3回路と第4回路との間で切り替えて、第1運転状態と第2運転状態とを実現できる。本発明の排熱回収装置の更なる特徴構成は、前記排熱回収回路に、前記排熱回収媒体を成層貯湯可能な貯湯槽を備え、当該貯湯槽の鉛直方向で下方側の部位に、当該貯湯槽に貯湯された排熱回収媒体の温度を測定可能な第1温度計測手段を備え、前記制御手段は、前記第1温度計測手段にて計測される第1計測温度が、貯湯槽の貯湯温度が低い第1閾値温度以上となったときに、前記第1運転状態から前記第2運転状態へと切り替える点にある。上記特徴構成によれば、制御手段は、貯湯槽の鉛直方向で下方側の部位にて貯湯槽に貯湯された排熱回収媒体の温度を測定する第1温度計測手段にて計測された第1計測温度、即ち、貯湯槽に貯湯されている排熱回収温度の低温側の温度が、貯湯槽の貯湯温度が低い第1閾値温度以上となったときに、第1運転状態から第2運転状態へと切り替えることとなる。これにより、貯湯槽が十分に高温となっていない場合には、第1運転状態として、排熱の回収効率を優先させ、貯湯槽が十分に高温となっている場合には、第2運転状態として、排熱回収媒体を更に高温にして、貯湯槽に高温の排熱回収媒体を導き、貯湯槽の蓄熱容量を増加させることができる。本発明の排熱回収装置の更なる特徴構成は、前記エンジン冷却回路における前記排熱回収熱交換器の入口又は出口を通流するエンジン冷却水の温度を測定する第2温度計測手段を備え、前記制御手段が、前記第2温度計測手段にて計測される第2計測温度が、第2閾値温度以上となったときに、前記第1運転状態から前記第2運転状態へと切り替える点にある。上記特徴構成によれば、制御手段は、エンジン冷却回路における排熱回収熱交換器の入口又は出口を通流するエンジン冷却水の温度を測定する第2温度計測手段にて計測された第2計測温度、即ちエンジン冷却水の温度が第2閾値温度以上となったときに、第1運転状態から第2運転状態へと切り替える。これにより、第1運転状態から第2運転状態との切り替えは、排熱回収媒体の温度に関わらず、エンジン冷却水の温度のみに基づいて行われるので、例えば、排熱回収媒体を貯湯する貯湯槽を備えている場合には、当該貯湯槽の貯湯状態に関わらず、比較的高温の排熱回収媒体を貯湯できる。結果、例えば、高温の湯水が必要な熱需要があった場合でも、当該熱需要に対して、高温の湯水を適切に供給することができる。本発明に係るエンジンの排熱回収装置を適用させたコージェネレーションシステムの実施形態について図面に基づいて説明する。尚、本発明は、エンジンの排熱効率を優先させる第1運転状態と、排熱回収媒体Mの高温回収及びそれによる蓄熱容量の増加を優先させる第2運転状態とを実現すべく、エンジン冷却回路10の回路構成を切り替えられる点に特徴がある。以下では、まず、上記コージェネレーションシステムの基本構成について説明した後、エンジン冷却回路10の回路構成の切り替えについて説明する。第1実施形態このコージェネレーションシステムは、図1、2に示すように、エンジン11にて駆動された電力負荷12に供給する電力を発生させる発電装置13と、エンジン11のエンジン冷却部30とエンジン11の排ガスEの排熱を回収する排ガス熱交換器27と排熱回収熱交換器26とにエンジン冷却水Wを通流させるエンジン冷却回路10と、エンジン11の排熱を回収する排熱回収媒体Mを排熱回収熱交換器26に通流させる排熱回収回路14とを備え、排熱回収回路14の排熱回収媒体Mにて回収した熱を熱負荷15に供給自在に構成されている。発電装置13の出力側には、系統連系用のインバータ16が設けられ、そのインバータ16には、発電装置13の出力電力を商用系統17から供給される電力と同じ電圧及び同じ周波数にするように構成されている。商用系統17は、電力供給ライン18を介して、テレビ、冷蔵庫、洗濯機等の電力負荷12に電気的に接続されている。インバータ16は、コージェネ用電力供給ライン19を介して電力供給ライン18に電気的に接続され、発電装置13からの発電電力がインバータ16及びコージェネ用電力供給ライン19を介して電力負荷12に供給自在に構成されている。電力供給ライン18には、図示は省略するが、電力負荷12の負荷電力を計測する電力負荷計測手段が設けられ、この電力負荷計測手段は、電力供給ライン18を通して流れる電流に逆潮流が発生するか否かを検出するように構成されている。そして、逆潮流が生じないように、インバータ16により発電装置13から電力供給ライン18に供給される電力が制御され、発電電力の余剰電力は、その余剰電力を熱に変換自在な電気ヒータ20に供給されるように構成されている。電気ヒータ20は、後述するエンジン冷却回路10を通流するエンジン冷却水Wを加熱自在に設けられている。電気ヒータ20は、余剰電力の大きさが大きくなるほど消費電力を大きくしてエンジン冷却水Wの加熱量が大きくなるように、余剰電力の大きさに応じてエンジン冷却水Wの加熱量を調整自在に構成されている。エンジン11の運転は、制御装置22により制御されている。エンジン11は、通常の4サイクルエンジンと同様の構成を有しており、燃料ガス例えば天然ガスと空気の混合気を燃焼室図示せずに吸気したのち、燃焼室において混合気を圧縮し、その後、燃焼室において混合気を点火して燃焼膨張させ、燃焼により発生した排ガスEを排気路23に排気させる。図示は省略するが、エンジン11の排気路23には、排ガスEの酸素濃度を検出する酸素センサが設けられている。そして、制御装置22は、酸素センサで検出される排ガスEの酸素濃度が略ゼロとなるように燃料ガスの供給量調整している。これにより、エンジン11は、燃焼室に供給される混合気の空気過剰率を略1.0のストイキ範囲内に設定されている。ここで、空気過剰率は、混合気の空燃比を理論空燃比で割ったものを示している。エンジン11の排気路23には、エンジン11から排気路23に排気された排ガスEと後述するエンジン冷却回路10を通流するエンジン冷却水Wとを熱交換させる排ガス熱交換器27を備えている。そして、排ガス熱交換器27は、例えば、アルミナ等の無機担体に白金、パラジウム、ロジウム等の貴金属成分を担持してなる三元触媒34が一体的に配設された触媒一体型の熱交換器にて構成されている。そして、上述の如く、エンジン11は、燃焼室図示せずに供給される混合気の空気過剰率を略1.0程度のストイキ範囲内に設定されていることから、排ガス熱交換器27に一体的に配置された三元触媒34により、排ガスEから炭化水素HCと一酸化炭素COと窒素酸化物NOxの3物質を同時に除去することができる。排熱回収回路14は、貯湯槽24の湯水を排熱回収媒体Mとし、貯湯槽24から取り出した排熱回収媒体Mを通流させてエンジン11の排熱を回収し、その排熱を有する排熱回収媒体Mを貯湯槽24に戻すように構成されている。そして、排熱回収回路14には、排熱回収媒体Mの通流方向の上流側から順に、排熱回収媒体循環ポンプ25、後述するエンジン冷却回路10を通流するエンジン冷却水Wと排熱回収媒体Mとを熱交換させる排熱回収熱交換器26が備えられている。貯湯槽24には、貯湯槽24に給水する給水路28、貯湯槽24に貯湯されている高温の排熱回収媒体Mを床暖房装置や浴室暖房装置等の熱負荷15に供給する熱負荷供給路29が設けられている。これにより、回収したエンジン1の排熱を有する排熱回収媒体Mを熱負荷供給路29にて熱負荷15に供給自在に構成されている。制御装置22は、例えば、電力負荷12での要求電力量及び熱負荷15での要求熱量について、過去の要求電力量及び過去の要求熱量に基づいて、将来の要求電力量及び要求熱量を予測自在に構成されている。そして、制御装置22は、電力負荷12での要求電力量及び熱負荷15での要求熱量を賄うために、予測した将来の要求電力量又は要求熱量に応じてエンジン11の運転を制御するように構成されている。このとき、制御装置22は、上記排熱回収媒体循環ポンプ25を駆動するとともに、後述するエンジン冷却水循環ポンプ36を作動させて、エンジン11の排熱を排熱回収媒体Mにて回収するように構成されている。以上が、本発明の排熱回収装置を適用させたコージェネレーションシステムの基本構成であるが、以下では、本発明の特徴的な構成であるエンジン冷却回路10に係る構成について、図1、2に基づいて説明する。尚、以下で示す実施形態では、電気ヒータ20には、余剰電力が供給されておらず、電気ヒータ20は、エンジン冷却水Wを加熱していないものとする。エンジン冷却回路10は、エンジン11の排ガスEとエンジン冷却水Wとを熱交換させる排ガス熱交換器27と、エンジン11のシリンダブロックとエンジン冷却水Wとを熱交換させるエンジン冷却部30と、電気ヒータ20と、エンジン冷却部30と排ガス熱交換器27と電気ヒータ20との全てを通流した後のエンジン冷却水Wと排熱回収媒体Mとを熱交換する排熱回収熱交換器26とに、エンジン冷却水Wを循環させるように配設されている。尚、エンジン冷却回路10には、排熱回収熱交換器26の下流側で四方弁33の上流側に、エンジン冷却水Wを貯留自在な膨張タンク32と、エンジン冷却水Wを圧送自在なエンジン冷却水循環ポンプ36とが備えられている。当該エンジン冷却水循環ポンプ36は、制御装置22にて適切に駆動制御される。そして、当該エンジン冷却回路10には、四方弁33弁機構の一例が設けられており、制御装置22が当該四方弁33を切り替えることにより、エンジン冷却回路10は、図1にて太線で示される第1回路C1と、図2にて太線で示される第2回路C2との間で切替自在に構成されている。即ち、四方弁33は、エンジン11の排熱回収効率を高める第1運転状態にあっては、エンジン冷却水Wを、排ガス熱交換器27、エンジン冷却部30、電気ヒータ20を記載順に直列に通流させ熱を回収させ、その後、排熱回収熱交換器26に導いて排熱回収媒体Mと熱交換させる第1回路C1図1にて太線で示す回路とする。一方、貯湯槽24に高温貯湯して蓄熱容量を高める第2運転状態にあっては、エンジン冷却水Wを、エンジン冷却部30、排ガス熱交換器27、電気ヒータ20を記載順に直列に通流させ熱を回収させ、その後、排熱回収熱交換器26に導いて排熱回収媒体Mと熱交換させる第2回路C2図2にて太線で示す回路とするように働く。これにより、排熱回収効率を高める第1運転状態にあっては、比較的低温のエンジン冷却水Wを、最初に、高い回収温度の期待できる排ガス熱交換器27へ導き、その後、エンジン冷却部30に導いて排熱回収することで、エンジン冷却水Wと排ガスEの温度差を大きくして、排熱回収効率を向上させている。一方、貯湯槽24に高温貯湯して蓄熱容量を高める第2運転状態にあっては、エンジン冷却水Wを、最初に、エンジン冷却部30にて余熱した後、高い回収温度の期待できる排ガス熱交換器27へ導いて更に排熱回収することで、エンジン冷却水Wの温度を十分に高温にでき、貯湯槽24への高温貯湯を行って蓄熱容量を向上させている。尚、上記四方弁33の切り替えは、制御装置22が、貯湯槽24の鉛直方向で下方に設けられている第1温度センサ35第1温度計測手段の一例にて計測される第1計測温度に基づいて行う。まず最初に、制御装置22は、貯湯槽24内の排熱回収媒体Mの温度が低い状態では、回収熱量が大きい第1運転状態として、排熱回収効率を優先する。そして、制御装置22は、貯湯槽24の鉛直方向で下方側に貯湯されている排熱回収媒体Mの温度として、第1温度センサ35にて測定される第1計測温度が、貯湯温度が低い第1閾値温度例えば、40°C以上となったときに、四方弁33を切り替えて、第1運転状態から第2運転状態への切り替え、即ち、エンジン冷却回路10を第1回路C1図1にて太線で示す回路から第2回路C2図2にて太線で示す回路へと切り替える。一方、制御装置22は、第1計測温度が第1閾値温度未満となったときには、四方弁33を切り替えて、第2運転状態から第1運転状態への切り替え、即ち、エンジン冷却回路10を第2回路C2図2にて太線で示す回路から第1回路C1図1にて太線で示す回路へと切り替える。ここで、第1運転状態において、本発明の各部位における温度の一例を示すと、エンジン11が定格運転を行っており、シリンダヘッドの温度が100°Cであり、排ガス熱交換器27の入口の排ガスEの温度が500°C、排ガス熱交換器27の出口の排ガスEの温度が75°Cの場合であって、貯湯槽24から排熱回収熱交換器26の入口に導かれる排熱回収媒体Mの温度が20°C、排熱回収媒体Mの流量が5L/minのときには、エンジン冷却水Wの温度は、排熱回収熱交換器26の出口及び排ガス熱交換器27の入口にて、70°C、排ガス熱交換器27の出口及びエンジン冷却部30の入口にて77°C、エンジン冷却部30の出口及び電気ヒータ20の入口にて80°C、電気ヒータ20の出口及び排熱回収熱交換器26の入口にて80°Cとなる。尚、上述したように、当該電気ヒータ20は、当該実施形態において、エンジン冷却水Wを加熱していないものとする。このとき、排熱回収熱交換器26の出口の排熱回収媒体Mの温度は75°C、貯湯槽24に貯湯される排熱回収媒体Mの温度も75°Cとなる。一方、第2運転状態において、本発明の各部位における温度の一例を示すと、エンジン11が定格運転を行っており、シリンダヘッドの温度が100°Cであり、排ガス熱交換器27の入口の排ガスEの温度が500°C、排ガス熱交換器27の出口の排ガスEの温度が75°Cの場合であって、貯湯槽24から排熱回収熱交換器26の入口に導かれる排熱回収媒体Mの温度が20°C、排熱回収媒体Mの流量が5L/minのときには、エンジン冷却水Wの温度は、排熱回収熱交換器26の出口及びエンジン冷却部30の入口にて77°C、エンジン冷却部30の出口及び排ガス熱交換器27の入口にて80°C、排ガス熱交換器27の出口及び電気ヒータ20の入口にて85°C、電気ヒータ20の出口及び排熱回収熱交換器26の入口にて85°Cとなる。このとき、排熱回収熱交換器26の出口の排熱回収媒体Mの温度は80°C、貯湯槽24に貯湯される排熱回収媒体Mの温度も80°Cとなる。第2実施形態本発明の第2実施形態は、基本的な構成については、第1実施形態と同一であり、エンジン冷却回路10に係る構成が異なる。そこで、以下では、特に、その点について、図3、4に基づいて説明し、第1実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、その説明を割愛することがある。エンジン冷却回路10は、第1実施形態と同様に、エンジン11のシリンダブロック図示せずとエンジン冷却水Wとを熱交換させるエンジン冷却部30と、エンジン11の排ガスEとエンジン冷却水Wとを熱交換させる排ガス熱交換器27と、電気ヒータ20と、エンジン冷却部30と排ガス熱交換器27と電気ヒータ20の全てを通流した後のエンジン冷却水Wと排熱回収媒体Mとを熱交換する排熱回収熱交換器26とに、エンジン冷却水Wを循環させるように配設されている。尚、エンジン冷却回路10には、排熱回収熱交換器26の下流側で、且つ排ガス熱交換器27とエンジン冷却部30と電気ヒータ20の上流側に、エンジン冷却水を貯湯自在な膨張タンク32と、エンジン冷却水Wを圧送自在なエンジン冷却水循環ポンプ36とが備えられている。当該エンジン冷却水循環ポンプ36は、制御装置22にて適切にその駆動が制御される。エンジン冷却回路10には、弁機構として2つの第1三方弁37aと第2三方弁37bとが設けられている。エンジン冷却回路10は、制御装置22が当該第1三方弁37a及び第2三方弁37bを切り替えることにより、図3にて太線で示される第3回路C3と、図4にて太線で示される第4回路C4との間で切替自在に構成されている。ここで、第1三方弁37aは、その上流側から排熱回収熱交換器26を通流した後のエンジン冷却水Wを受け入れると共に、その下流側でエンジン冷却水Wを排ガス熱交換器27とエンジン冷却部30の何れか一方に導くように設けられている。第2三方弁37bは、その上流側から排ガス熱交換器27を通流した後のエンジン冷却水Wを受け入れると共に、その下流側でエンジン冷却水Wをエンジン冷却部30とバイパス路38との何れか一方に導くように設けられている。即ち、第1三方弁37a及び第2三方弁37bは、エンジン11の排熱回収効率を高める第1運転状態にあっては、エンジン冷却水Wを、排ガス熱交換器27、エンジン冷却部30、電気ヒータ20を記載順に直列に通流させ熱を回収させ、その後、排熱回収熱交換器26へ導いて排熱回収媒体Mと熱交換させる第3回路C3図3で太線で示す回路とする。一方、貯湯槽24に高温貯湯して蓄熱容量を高める第2運転状態にあっては、エンジン冷却水Wを、排ガス熱交換器27とエンジン冷却水Wとの双方に並列に通流させた後、電気ヒータ20を通流させて熱を回収させ、その後、排熱回収熱交換器26へ導いて排熱回収媒体Mと熱交換させる第4回路C4図4で太線で示す回路とする。これにより、排熱回収効率を高める第1運転状態にあっては、比較的低温のエンジン冷却水Wを、最初に、高い回収温度の期待できる排ガス熱交換器27へ導き、その後、エンジン冷却部30へ導いて排熱回収することで、排ガス熱交換器27において、エンジン冷却水Wと排ガスEとの温度差を大きくとる形態で、排熱回収効率を向上させている。一方、貯湯槽24に高温貯湯して蓄熱容量を高める第2運転状態にあっては、エンジン冷却水Wを、高い回収温度の期待できる排ガス熱交換器27とエンジン冷却部30とに並列に導いて排熱回収することで、エンジン冷却水Wの温度を十分に高温にでき、貯湯槽24への高温貯湯を行って蓄熱容量を向上させている。尚、上記第1三方弁37a及び第2三方弁37bの切り替えは、制御装置22が、貯湯槽24の鉛直方向で下方側に設けられている第1温度センサ35第1温度計測手段の一例にて計測される第1計測温度に基づいて行う。即ち、制御装置22は、貯湯槽24の鉛直方向で下方側に貯湯されている排熱回収媒体Mの温度として、第1温度センサ35にて測定される第1計測温度が、貯湯温度が低い第1閾値温度例えば、40°C以上となったときに、四方弁33を切り替えて、第1運転状態から第2運転状態への切り替え、即ち、エンジン冷却回路10を第3回路C3図3で太線で示す回路から第4回路C4図4で太線で示す回路へと切り替える。一方、制御装置22は、第1計測温度が第1閾値温度未満となったときには、四方弁33を切り替えて、第2運転状態から第1運転状態への切り替え、即ち、エンジン冷却回路10を第4回路C4図4にて太線で示す回路から第3回路C3図3にて太線で示す回路へと切り替える。ここで、第1運転状態において、排熱回収装置の各部位における温度の一例を示すと、エンジン11が定格運転を行っており、シリンダヘッドの温度が100°Cであり、排ガス熱交換器27の入口の排ガスEの温度が500°C、排ガス熱交換器27の出口の排ガスEの温度が75°Cの場合であって、貯湯槽24から排熱回収熱交換器26の入口に導かれる排熱回収媒体Mの温度が20°C、排熱回収媒体Mの流量が5L/minのときには、エンジン冷却水Wの温度は、排熱回収熱交換器26の出口及び排ガス熱交換器27の入口にて70°C、排ガス熱交換器27の出口及びエンジン冷却部30の入口にて77°C、エンジン冷却部30の出口及び電気ヒータ20の入口にて80°C、電気ヒータ20の出口から排熱回収熱交換器26の入口にて80°Cとなり、排熱回収熱交換器26の出口の排熱回収媒体Mの温度は75°C、貯湯槽24に導かれる排熱回収媒体Mの温度も75°Cとなる。一方、第2運転状態において、排熱回収装置の各部位における温度の一例を示すと、エンジン11が定格運転を行っており、シリンダヘッドの温度が100°Cであり、排ガス熱交換器27の入口の排ガスEの温度が500°C、排ガス熱交換器27の出口の排ガスEの温度が75°Cの場合であって、貯湯槽24から排熱回収熱交換器26の入口に導かれる排熱回収媒体Mの温度が20°C、排熱回収媒体Mの流量が5L/minのときには、エンジン冷却水Wの温度は、排熱回収熱交換器26の出口及び排ガス熱交換器27の入口及びエンジン冷却部30の入口にて77°C、排ガス熱交換器27の出口にて87°C、エンジン冷却部30の出口にて83°C、電気ヒータ20の入口にて85°C、電気ヒータ20の出口にて85°Cとなる。尚、上述したように、当該電気ヒータ20は、当該実施形態において、エンジン冷却水Wを加熱していないものとする。このとき、排熱回収熱交換器26の出口の排熱回収媒体Mの温度は80°C、貯湯槽24へ導かれる排熱回収媒体Mの温度は80°Cとなる。別実施形態1上記実施形態において、四方弁33、第1三方弁37a、及び第2三方弁37bの制御は、制御装置22が、第1温度センサ35にて計測され第1計測温度に基づいて行う構成を示した。しかしながら、四方弁33、第1三方弁37a、及び第2三方弁37bの制御は、制御装置22が排熱回収熱交換器26の入口又は出口でのエンジン冷却水Wの温度に基づいて行うように構成しても構わない。即ち、制御装置22は、排熱回収熱交換器26の入口において、第2温度センサ39第2温度計測手段の一例にて計測される第2計測温度としてのエンジン冷却水Wの温度が、入口側での第2閾値温度例えば、80°C以上となったときに、第1運転状態から第2運転状態へ切り替え、入口側での第2閾値温度未満となったときに、第2運転状態から第1運転状態へ切り替えるように、四方弁33、第1三方弁37a、及び第2三方弁37b切り替える。若しくは、制御装置22は、排熱回収熱交換器26の出口において、第3温度センサ40第2温度計測手段の一例にて計測される第2計測温度としてのエンジン冷却水Wのエンジン冷却水Wの温度が、出口側での第2閾値温度例えば、70°C以上となったときに、第1運転状態から第2運転状態へ切り替え、出口側での第2閾値温度未満となったときに、第2運転状態から第1運転状態へと切り替えるように、四方弁33、第1三方弁37a、及び第2三方弁37b切り替える。2上記実施形態では、エンジン1は、燃焼室に供給される混合気の空気過剰率を略1.0のストイキ範囲内に設定されているが、例えば、空気過剰率を1.0よりも大きいリーン範囲内に設定することもできる。3排熱回収媒体Mは、排熱回収回路14に備えた排熱回収媒体循環ポンプ25の作動により通流させているが、例えば、給水路28の給水の水圧を利用して排熱回収媒体Mを通流させることもできる。4上記実施形態において、電気ヒータ20は、余剰電力が発生した場合にエンジン冷却水Wを加熱するものとしたが、高温貯湯を行う第2運転状態においては、余剰電力の有無に関わらず、エンジン冷却水Wを加熱するものとしても構わない。5上記第1実施形態において、制御装置22は、貯湯槽24に貯湯されている排熱回収媒体Mの温度が低い場合には、排熱回収効率を優先させるべく、第1運転状態にする制御を行うものとした。しかしながら、高温貯湯を優先させる場合には、制御装置22は、貯湯槽24に貯湯されている排熱回収媒体Mの温度が低い場合であっても、第2運転状態にする制御を行うものとしても構わない。