"タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置であって、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよび前記送信機を覆う壁を備え、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間を備え、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔が第1の面に設けられた筐体と、前記筐体と接続された、リムに装着固定されるタイヤバルブと、を有し、前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域の側の端部から前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域へ延長した第1の直線は、前記第1の面が前記タイヤ空洞領域に面する領域を通過し、前記第1の直線と、前記タイヤバルブの大気側の端部から前記タイヤ空洞領域に向かって延びる前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域に延ばした第2の直線との間の角度が20~80度であり、前記第2の直線と、前記通気孔の中心軸を前記通気孔の開口方向に沿って延長した第3の直線との間の角度は、80度~130度であり、前記通気孔と前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域への空気導入部との間に、前記第1の面に立設した遮断壁が設けられている、ことを特徴とする通信装置。前記遮断壁は、前記通気孔の開口部の幅の15~100倍の幅を有する、請求項1に記載の通信装置。前記遮断壁は、可撓性を有するフィラメントが複数前記第1の面から立設しているブラシ状壁である、請求項1または2に記載の送信装置。前記フィラメントの材質は、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ナイロン6、および、ナイロン66から選ばれる熱可塑性樹脂であり、前記フィラメントの直径は1mm以下である、請求項3に記載の送信装置。立設する前記フィラメントの先端部には、前記フィラメントの基部および中間部に比べて直径が太くなった径拡大部が設けられている、請求項3または4に記載の送信装置。リムにタイヤバルブが固定されることによりタイヤ空洞領域内に固定されて設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置を有するタイヤ組立体であって、前記送信装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよび前記送信機を覆う壁を備え、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間を備え、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔が第1の面に設けられた筐体と、前記筐体と一体化したタイヤバルブと、を有し、前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域の側の端部から前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域へ延長した第1の直線は、前記第1の面が前記タイヤ空洞領域に面する領域を通過し、前記第1の直線と、前記タイヤバルブの大気側の端部から前記タイヤ空洞領域に向かって延びる前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域に延ばした第2の直線との間の角度が20~80度であり、前記第2の直線と、前記通気孔の中心軸を前記通気孔の開口方向に沿って延長した第3の直線との間の角度は、80度~130度であり、前記通気孔と前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域への空気導入部との間に、前記第1の面に立設した遮断壁が設けられている、ことを特徴とするタイヤ組立体。前記第3の直線は、前記タイヤ組立体のタイヤ回転軸に対して直交する方向に対して10度~60度、前記タイヤバルブの側に傾斜している、請求項6に記載のタイヤ組立体。タイヤ状態監視システムであって、前記システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備え、前記送信装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよび前記送信機を覆う壁を備え、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間を備え、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔が第1の面に設けられた筐体と、前記筐体と接続された、リムに装着固定されるタイヤバルブと、を有し、前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域の側の端部から前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域へ延長した第1の直線は、前記第1の面が前記タイヤ空洞領域に面する領域を通過し、前記第1の直線と、前記タイヤバルブの大気側の端部から前記タイヤ空洞領域に向かって延びる前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域に延ばした第2の直線との間の角度が20~80度であり、前記第2の直線と、前記通気孔の中心軸を前記通気孔の開口方向に沿って延長した第3の直線との間の角度は、80度~130度であり、前記通気孔と前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域への空気導入部との間に、前記第1の面に立設した遮断壁が設けられ、前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信し、前記監視部は、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する、ことを特徴とするタイヤ状態監視システム。特許文献1に記載の装置の連通部開閉機構は、蓋体およびねじりコイルばねを含むメカ的機構により構成されるので、装置自体が複雑になり、コストもかかるといった問題が生じる。特許文献2に記載のシステムおよびユニットでは、パンク修理剤を使用してタイヤを修理した後において計測されたタイヤの空気圧の情報が正しいか否かがわからない。このため、パンク修理後において、タイヤの異常の有無を判定することはできない。そこで、本発明は、上記従来技術とは異なる新たな方式により、パンク修理剤を用いてタイヤのパンクを修理しても、依然としてタイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に検出し送信できる送信装置、タイヤ組立体およびタイヤの異常の有無を判定するタイヤ情報監視システムを提供することを目的とする。本発明の一つの態様は、タイヤ空洞領域に設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置である。当該装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよび前記送信機を覆う壁を備え、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間を備え、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔が第1の面に設けられた筐体と、前記筐体と接続された、リムに装着固定されるタイヤバルブと、を有する。前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域の側の端部から前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域へ延長した第1の直線は、前記第1の面が前記タイヤ空洞領域に面する領域を通過し、前記第1の直線と、前記タイヤバルブの大気側の端部から前記タイヤ空洞領域に向かって延びる前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域に延ばした第2の直線との間の角度が20~80度であり、前記第2の直線と、前記通気孔の中心軸を前記通気孔の開口方向に沿って延長した第3の直線との間の角度は、80度~130度である。前記通気孔と前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域への空気導入部との間に、前記第1の面に立設した遮断壁が設けられている。このとき、前記遮断壁は、前記通気孔の開口部の幅の15~100倍の幅を有する、ことが好ましい。また、前記遮断壁は、可撓性を有するフィラメントが複数前記第1の面から立設しているブラシ状壁である、ことが好ましい。その際、前記フィラメントの材質は、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ナイロン6、および、ナイロン66から選ばれる熱可塑性樹脂であり、前記フィラメントの直径は1mm以下である、ことが好ましい。また、立設する前記フィラメントの先端部には、前記フィラメントの基部および中間部に比べて直径が太くなった径拡大部が設けられている、ことが好ましい。本発明の別の一態様は、リムにタイヤバルブが固定されることによりタイヤ空洞領域内に固定されて設けられ、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置を有するタイヤ組立体である。前記送信装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよび前記送信機を覆う壁を備え、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間を備え、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔が第1の面に設けられた筐体と、前記筐体と一体化したタイヤバルブと、を有する。前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域の側の端部から前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域へ延長した第1の直線は、前記第1の面が前記タイヤ空洞領域に面する領域を通過し、前記第1の直線と、前記タイヤバルブの大気側の端部から前記タイヤ空洞領域に向かって延びる前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域に延ばした第2の直線との間の角度が20~80度であり、前記第2の直線と、前記通気孔の中心軸を前記通気孔の開口方向に沿って延長した第3の直線との間の角度は、80度~130度である。前記通気孔と前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域への空気導入部との間に、前記第1の面に立設した遮断壁が設けられている。その際、前記第3の直線は、前記タイヤ組立体のタイヤ回転軸に対して直交する方向に対して10度~60度、前記タイヤバルブの側に傾斜している、ことが好ましい。さらに、本発明の別の一態様は、タイヤ状態監視システムである。前記システムは、送信装置と、受信装置と、監視部と、を備える。前記送信装置は、タイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される気体の状態を、タイヤ情報として検出するセンサと、検出した前記タイヤ情報を無線により送信する送信機と、前記センサおよび前記送信機を覆う壁を備え、前記壁により前記タイヤ空洞領域から画された内部空間を備え、前記壁を貫通して前記内部空間とタイヤ空洞領域とを連通する通気孔が第1の面に設けられた筐体と、前記筐体と接続された、リムに装着固定されるタイヤバルブと、を有する。前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域の側の端部から前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域へ延長した第1の直線は、前記第1の面が前記タイヤ空洞領域に面する領域を通過し、前記第1の直線と、前記タイヤバルブの大気側の端部から前記タイヤ空洞領域に向かって延びる前記タイヤバルブの中心軸を前記タイヤ空洞領域に延ばした第2の直線との間の角度が20~80度であり、前記第2の直線と、前記通気孔の中心軸を前記通気孔の開口方向に沿って延長した第3の直線との間の角度は、80度~130度である。前記通気孔と前記タイヤバルブの前記タイヤ空洞領域への空気導入部との間に、前記第1の面に立設した遮断壁が設けられている。前記受信装置は、前記送信機から送信された前記タイヤ情報を受信し、前記監視部は、前記タイヤ情報に基づいて、タイヤの異常の有無を判定し、判定結果を報知する。上述の送信装置、タイヤ組立体およびタイヤ情報監視システムは、パンク修理剤を用いてタイヤのパンクを修理しても、タイヤの空気圧情報等のタイヤ情報を適切に計測し取得することができる。以下、本発明の送信装置およびタイヤ情報監視システムについて詳細に説明する。タイヤ空気圧モニタリングシステムの概要図1は、タイヤ情報監視システムの実施形態であるタイヤ空気圧モニタリングシステム10の全体概要を示す図である。タイヤ空気圧モニタリングシステム以下、システムという10は、車両12に搭載されている。システム10は、車両12の各車輪のタイヤ14a,14b,14c,14dの各タイヤ空洞領域に設けられた空気圧情報送信デバイス以下、送信デバイスという16a,16b,16c,16dと、監視装置18と、を有する。送信デバイス16a,16b,16c,16dは、いずれもタイヤとリムで囲まれたタイヤ空洞領域に充填される空気圧に関する情報を、タイヤ情報として検出し、このタイヤ情報を監視装置18に無線で送信する。以降、送信デバイス16a,16b,16c,16dをまとめて説明するとき、送信デバイス16a,16b,16c,16dを総称して送信デバイス16という。送信デバイスの構成図2は、送信デバイス16がタイヤ空洞領域内に固定されたタイヤ組立体の一例を説明する図である。図3は、図2に示す送信デバイス16がタイヤバルブ20と一体化したデバイス全体を示す斜視図である。送信デバイス16は、タイヤの状態に関するタイヤ情報を送信する送信装置であり、タイヤバルブ20と一体化しており、リム21にタイヤバルブ20が固定されることによりタイヤ空洞領域内に固定されて設けられる。図4aは、図3に示すA-A’線に沿った送信デバイス16の矢視断面図であり、図4bは、図3に示すB-B’線に沿った送信デバイス16の矢視断面図である。図4,には、タイヤバルブ20の図示が省略されている。図4a,bに示すように、送信デバイス16は、筐体22と、筐体22の内部に設けられた回路24を有する。回路24は、基板26と、基板26に設けられたセンサユニット28と、送信機30と、処理ユニット32と、電源部34と、アンテナ40図5参照と、を有する。筐体22は、回路24を覆う壁を備え、この壁によりタイヤ空洞領域から画された内部空間38を備える。筐体22には、筐体22の内部空間38とタイヤ空洞領域の間を連通する、筐体22の壁を貫通する通気孔36が設けられている。筐体22の表面には、通気孔36の開口部が設けられ、遮断壁37が立設している。通気孔36の開口部及び遮断壁37については後述する。図5は、送信デバイス16の回路構成図である。センサユニット28は、空気圧センサ28aとA/D変換器28bを有する。空気圧センサ28aは、筐体22内の内部空間38の空気圧を感知し、圧力信号を出力する。筐体22内の内部空間38は、筐体22に設けられた通気孔36図4,参照を介してタイヤ空洞領域38の空間と連通している。A/D変換器28bは、空気圧センサ28aから出力された圧力信号をデジタル変換し、圧力データを出力する。処理ユニット32は、中央処理部32aと記憶部32bとを有する。中央処理部32aは、記憶部32bの半導体メモリに格納されているプログラムに基づいて動作する。中央処理部32aは、電力が供給されて駆動すると、センサユニット28から送られてくる圧力データを所定時間間隔、例えば5分毎に、送信機30を介して監視装置18に空気圧の情報である圧力データを送信するように制御する。記憶部32bには送信デバイス16に固有の識別情報が予め記憶されており、中央処理部32aは圧力データと共に識別情報を監視装置18に送信するように制御する。記憶部32bは、中央処理部32aを動作するプログラムが記録されているROMと、例えばEEPROM等の書き換え可能な不揮発性のメモリとを備える。送信デバイス16の固有の識別情報は、記憶部32bの書き換え不可領域に記憶されている。送信機30は、発振回路30aと、変調回路30bと、増幅回路30cとを有する。発振回路30aは、搬送波信号、例えば315MHz帯の周波数のRF信号を生成する。変調回路30bは、中央処理部32aから送られた圧力データと送信デバイス16に固有の識別情報とを用いて、搬送波信号を変調して送信信号を生成する。変調方式は、振幅偏移変調ASK、周波数変調FM、周波数偏移変調FSK、位相変調PM、位相偏移変調PSK等の方式を用いることができる。増幅回路30cは、変調回路30bで生成された送信信号を増幅する。増幅された送信信号は、アンテナ40を介して、監視装置18に無線で送信される。電源部34は、例えば二次バッテリが用いられ、半永久的にセンサユニット28と、送信機30と、処理ユニット32と、に電力を供給する。監視装置の構成図6は、監視装置18の回路構成図である。監視装置18は、例えば車両10の運転席の位置に配置され、運転者に空気圧の情報を報知する。監視装置18は、アンテナ52と、受信部54と、受信バッファ56と、中央処理部58と、記憶部60と、操作部62と、スイッチ64と、表示制御部66と、表示部68と、電源部70と、を有する。アンテナ52は、送信デバイス16の送信周波数と同じ周波数に整合され、受信部54に接続されている。受信部54は、送信デバイス16から送信された所定の周波数の送信信号を受信し、復調処理をして圧力データと識別情報のデータを取り出す。このデータは、受信バッファ56に出力される。受信バッファ56は、受信部54から出力された圧力データと識別情報のデータを一時的に格納する。格納された圧力データと識別情報のデータは、中央処理部58からの指示にしたがって、中央処理部58に出力される。中央処理部58は、主にCPUで構成され、記憶部60に記憶されているプログラムに基づいて動作する。中央処理部58は、受信した圧力データと識別情報のデータに基づいて、識別情報毎にタイヤ14a~14dの空気圧を監視する。具体的には、圧力データに基づいて、タイヤ14a~14dの異常の有無を判定し、判定結果を運転者に報知する。タイヤの異常の有無を判定するとは、例えば、空気圧が異常に低くなり、あるいは短時間に急激に低下し、タイヤがパンクしているか否かを判定することをいう。中央処理部58は、判定結果を表示制御部66に出力し、表示制御部66を介して判定結果を表示部68に出力させる。さらに、中央処理部58は、操作部62からの情報やスイッチ64からの情報に応じて、送信デバイス16との間の通信方式等の初期設定を行う。また、操作部62からの情報により、中央処理部58においてタイヤの異常の有無の判定を行うための判定条件を設定することもできる。記憶部60は、中央処理部58のCPUを動作するプログラムが記憶されたROMと、EEPROM等の不揮発性メモリとを有する。この記憶部60には、製造段階で、送信デバイス16との間の通信方式のテーブルが記憶されている。送信デバイス16と監視装置18は、初期段階において予め設定されている通信方式で通信する。通信方式テーブルには、送信デバイス16のそれぞれの固有の識別情報に対応して、通信プロトコル、転送ビットレート、データフォーマット等の情報が含まれている。これらの情報は、操作部62からの入力により自在に設定変更をすることができる。操作部62は、キーボード等の入力デバイスを含み、各種情報や条件を入力するために用いられる。スイッチ64は、初期設定の開始を中央処理部58に指示するために用いられる。表示制御部66は、中央処理部58からの判定結果に応じて、タイヤ14a~14dの装着位置に対応させてタイヤの空気圧を表示部68に表示させるように制御する。その際、表示制御部66は、タイヤがパンク状態にあるといった判定結果も、表示部68に同時に表示させるように制御する。電源部70は、車両10に搭載されているバッテリから供給された電力を、監視装置18の各部分に適した電圧に制御して、図示されない電源ラインを通して電力を供給する。このように、送信デバイス16と監視装置18は構成される。筐体の詳細説明図7は、タイヤバルブ20と送信デバイス16を拡大して説明する図である。送信デバイス16の筐体22には、図4,に示すように、筐体22の内部空間38を覆う壁を貫通した通気孔36が設けられ、筐体22の第1の面22aには、通気孔36の開口部が設けられている。この通気孔36の開口部のタイヤ周方向における位置は、タイヤバルブ20がリム21に固定されるタイヤ周方向の位置と同じ位置にある。図7に示すように、タイヤバルブ20の中心軸をタイヤ空洞領域の側の端部図7中のタイヤバルブ20の左側の端部から、タイヤ空洞領域へ空気導入方向へ延長した直線20aは、通気孔36の開口部36bが設けられる第1の面22aが向く領域を通過する。第1の面22aとは、リム21の底面と対向するタイヤ径方向内側に向く第2の面22bに対してタイヤ径方向外側に設けられる面である。また、タイヤバルブ20の大気側の端部図7中のタイヤバルブ20の右側の端部からタイヤ空洞領域に向かって延びるタイヤバルブの中心軸をタイヤ空洞領域に延ばした直線を直線20cとしたとき、直線20aと直線20cとの間の角度は20~80度である。さらに、直線20cと、通気孔36の中心軸を通気孔の開口方向に沿って延長した直線36aとの間の角度θが80度~130度となっている。ここで、タイヤバルブ20のタイヤ空洞領域への空気導入方向とは、タイヤバルブ20の空気導入管として用いられる円管の、タイヤ空洞領域側の端部における向く方向である。リム21の外側からタイヤ空洞領域に向かって延びるタイヤバルブ20の円管は、途中で20~80度の範囲で屈曲し図7では図示されない、このときのタイヤバルブ20のタイヤ空洞領域への空気導入方向は、タイヤ空洞領域側の端部におけるタイヤバルブ20の円管の向く方向である。また、タイヤ幅方向において、通気孔36と空気導入部20bとの間の領域に、第1の面22aに遮断壁37が立設している。空気導入部20bは、空気をタイヤ空洞領域に導くタイヤバルブ20の上記円管のタイヤ空洞領域側の端部をいう。このように、直線20cと直線36aとの間の角度θを80度~130度になるように、通気孔36の開口部とタイヤバルブ20を設けるのは、図8aに示すように、パンク修理剤をタイヤ空洞領域に注入したとき、直線20aに沿って噴出するパンク修理剤はタイヤ内表面に衝突して飛び散るが、この飛び散ったパンク修理剤が、通気孔36内に進入するのを抑制するためである。図8aは、パンク処理剤がタイヤ空洞領域内に注入されるときのパンク修理剤の流れを説明する図である。図8aに示すように、パンク修理剤は、タイヤ空洞領域に加圧された状態でタイヤバルブ20から注入されるため、タイヤバルブ20のタイヤ空洞領域への空気導入方向に向かって、すなわち図8a中のC方向直線20aに沿った方向に勢いよくタイヤ空洞領域内に導入される。このとき、パンク修理剤は対向するタイヤサイド部あるいは上記タイヤサイド部近傍のトレッド部の内表面で衝突し、図8aに示すD方向に飛び散る。このとき、直線20cと直線36aとの間の角度θは、80度~130度となっているので、飛び散ったパンク修理剤が通気孔36内に直接進入しにくい。具体的には、タイヤバルブ20はタイヤ回転軸に対して例えば70度~75度傾斜したリム21のリムフランジ傾斜面で固定される。このとき、リム21の底面に筐体22の第2の面22bが対向するように配置したとき、直線20cは、タイヤ回転軸に対して例えば15~20度傾斜する。したがって、この状態で、図8aに示すようにパンク修理剤がタイヤ内表面に衝突して飛び散るとき、通気孔36の開口部がタイヤバルブ20の側に向いて開口していることが、通気孔36内にパンク修理剤が進入しないことが望まれる。図8aに示すようなリム21にタイヤが装着されたタイヤ組立体では、通気孔36の開口部36bは、第1の面22aのうち、第2の面22bに対して傾斜する傾斜面22c上に設けられ、通気孔36の中心軸が開口部36bに延びる方向開口方向は、この傾斜面22cに対して垂直である。このとき、通気孔36の開口方向は、タイヤ回転軸の直交方向、すなわちタイヤ径方向に対してタイヤバルブ20の側に10~60度傾斜していることが好ましい。このような傾斜を、上記角度θで表すと角度θは80度~130度となっている。通気孔36の開口方向の、タイヤ組立体のタイヤ回転軸の直交方向に対する角度が10度未満の場合、タイヤが回転を停止したとき通気孔36の開口部の鉛直上方に位置するトレッド部の内表面に付着したパンク修理剤が鉛直下方に位置する通気孔36の開口部に落下して通気孔36を塞ぐ場合がある。一方、通気孔36の開口方向の、タイヤ組立体のタイヤ回転軸の直交方向に対する角度が60度を越える場合、角度に対する効果は少なくなる。このようにタイヤ組立体において、通気孔36の開口方向をタイヤ回転軸に対して設定することができ、具体的には通気孔36の開口方向をタイヤ回転軸の直交方向に対して10度~60度傾斜させることにより、飛び散ったパンク修理剤が通気孔36内に直接進入することを抑制することができる。一方、通気孔36とタイヤバルブ20のタイヤ空洞領域への空気導入部20bとの間の、第1の面22a上に遮断壁37を設けるのは、タイヤの回転が停止して、遠心力によりタイヤトレッド部側に集まっていたパンク修理剤が、図8bに示すようにサイド部を伝ってE方向に流れて送信デバイス16の筐体22の周りに停留したとき、パンク修理剤が通気孔36へ進入するのを抑制するためである。なお、遮断壁37の壁高さH図4a参照は、3mm~10mmであることが好ましい。壁高さHが3mm未満である場合、パンク修理剤の通気孔36への進入を抑制することが難しくなり、壁高さHが10mmを超える場合、遮断壁37に付着したパンク修理剤が通気孔36に付着して通気孔36の内部に進入し易くなる。また、壁高さHが10mmを超える場合、タイヤをリム21に装着する際のリム組作業が困難になる。なお、遮断壁37の幅タイヤ周方向に延びる長さW図3参照は、通気孔36の開口部の幅の15~100倍の幅を有することが通気孔36内へのパンク修理剤の進入を抑制する点で好ましい。通気孔36の開口部の直径幅は、0.7mm以下であることが好ましく、したがって、開口部の直径が0.7mmの場合、10.5mm~70mmであることが好ましい。なお、本実施形態では、通気孔36の開口部は第1の面22aの傾斜面22c上に設けられるが、傾斜面22cがなく、第1の面22aは第2の面22bと平行な面であり、通気孔36の中心軸の方向が傾斜していてもよい。また、本実施形態では、通気孔36の開口部が、バルブ20とタイヤ周方向の同じ位置に設けられているが、通気孔36の開口部は、バルブ20とタイヤ周方向の同じ位置に設けられなくてもよい。この場合においても、直線20cと直線36aとの間の角度θが80度~130度になるように、通気孔36の開口部とタイヤバルブ20が設けられる。この場合、通気孔36の開口部からパンク修理剤を遮断するように、通気孔36の開口部のタイヤ周方向の位置を中心として、タイヤ周方向に延びる遮断壁37が設けられる。この場合においても、通気孔36の開口部のタイヤ幅方向における位置と、タイヤバルブ20のタイヤ空洞領域への空気導入部20bのタイヤ幅方向の位置との間に、遮断壁37は設けられる。なお、タイヤバルブ20の金属状の円管がタイヤ幅方向に延びるように、送信デバイス16はリム21に対して装着される。このとき、タイヤ周方向に傾むく角度の許容範囲は、±5度を限界とすることが好ましい。本実施形態の遮断壁37は、連続した壁で構成されるが、図9に示すような遮断壁37が用いられてもよい。すなわち、遮断壁37は、可撓性を有するフィラメントが複数第1の面22aの傾斜面22cから立設しているブラシ状壁である。ブラシ状壁は、タイヤのパンク時、パンク修理剤をタイヤ空洞領域に注入しても、パンク修理剤が通気孔36内へ進入することを抑制する。パンク修理剤は、一般的に、その性質上振動等を受けることにより硬化し易くなる。このため、パンク修理剤が筐体22に流れ通気孔36の方向に流れる場合、パンク修理剤は、ブラシ状壁の可撓性を有するフィラメントを通る。このとき、フィラメントは、パンク修理剤が流れるのを阻害する。また、タイヤの回転時、フィラメントは前後左右に振動するため、パンク修理剤はフィラメントによって硬化する。このため、パンク修理剤は、通気孔36に到達しない。また、ブラシ状壁のフィラメントは可撓性を有するので、筐体22の表面からフィラメントが突出しても、リム組時リム組レバーやタイヤのビード部と干渉しリム組みを阻止することはない。なお、フィラメントの材質は、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンテレフタレート、ナイロン6、および、ナイロン66から選ばれる熱可塑性樹脂であり、フィラメントの直径は1mm以下であることが、パンク修理剤の流れを効果的に抑制する点で好ましい。フィラメントの立設する高さH図9参照は、3mm以上10mm以下であることが好ましい。高さが3mm未満である場合、可撓性が無くなり、筐体22の上方から飛散したパンク修理剤が、フィラメントの振動により硬化し難くなり、その結果、パンク修理剤が通気孔36に流れ込みやすくなる。一方、高さHが10mmを超える場合、パンク修理剤はフィラメントを伝って通気孔36の開口部に近づきやすくなる、また、ブラシ状壁のフィラメントの密度は100mm2当たり30本以上であることが好ましい。フィラメントが上記密度の範囲にあることにより、パンク修理剤がブラシ状壁において滞留し、硬化し易くなり、通気孔36の開口部に到達し難くなる。また、立設するフィラメントの先端部には、図9に示すように、フィラメントの基部および中間部に比べて直径が太くなった径拡大部37aが設けられていることが好ましい。フィラメントに径拡大部37aが設けられることにより、パンク修理剤が筐体22の上方から飛散してフィラメントに付着する場合、径拡大部37aに付着し易いので、径拡大部37aに付着したパンク修理剤は、隣接するフィラメントの径拡大部37aとの間で揉まれて硬化しやすくなる。このため、通気孔36の開口部へ到達する可能性は少なくなる。以上、図7に示すように、タイヤバルブ20の中心軸をタイヤバルブ20の大気側の端からタイヤ空洞領域へ延長した直線20cと、通気孔36の開口部から通気孔36の中心軸を延長した直線36aとの間の角度は、80度~130度であり、通気孔36とタイヤバルブ20のタイヤ空洞領域への空気導入部20bとの間に、第1の面22aの傾斜面22cに立設した遮断壁37が設けられている。このため、パンク修理剤をタイヤ空洞領域に注入したとき、さらには、タイヤが回転を停止したときであっても、通気孔36へのパンク修理剤の進入が抑制されて、筐体22の内部空間38とタイヤ空洞領域との間の連通を維持することができる。実施例1~4、従来例、比較例1,2以下、本実施形態の効果を調べるために、送信デバイスにおいて、種々の形態を作製した従来例、比較例1,2、実施例1~4。従来例は、通気孔36がタイヤ径方向に向く、すなわち、図7に示す直線20cと直線36aとの間の角度θが80度~130度の範囲内になく、遮断壁37がない形態である。比較例1は、角度θが80度~130度の範囲にあるが、遮断壁37がない形態である。比較例2は、角度θが80度~130度の範囲にないが、遮断壁37がある形態である。実施例1~4は、角度θを80度~130度の範囲で変化させ、遮断壁37の高さを種々変化させた形態である。送信デバイスを評価する際、195/65R15の乗用車用タイヤを用い、タイヤの空気圧を200kPaとした。速度30km/時のドラム走行試験を行う前に、パンク修理剤をタイヤ空洞領域に略450ml注入し、計測される空気圧の値が、正しい空気圧に対して5低下する、すなわち誤動作をするまでの時間30分刻みで調べた。表1に実施例1~4および従来例、比較例1,2の仕様と、その評価結果を示す。評価結果では、誤動作するまでの時間が20時間以上の場合、合格レベルと評価した。上記表1に示すように、角度θが80度~130度の範囲にあり、遮断壁37を設けた実施例1~4はいずれも合格し、従来例及び比較例1,2は不合格品であった。これより、角度θが80度~130度の範囲にあり、遮断壁37を設けることが、パンク修理剤の通気孔36内への進入を抑制する点で有効であることがわかる。以上、本発明の送信装置、タイヤ組立体およびタイヤ情報監視システムについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。"