3気筒以下の内燃機関の停止時の動作を制御する内燃機関の停止制御装置であって、前記内燃機関のクランクシャフトに対してトルクを出力可能なモータと、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関のクランクシャフトのクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記内燃機関が停止する際に、前記内燃機関の停止時におけるクランク角が所望の値となるように調整する調整トルクを出力するように前記モータを制御するモータ制御手段と、前記内燃機関が停止する直前の吸気行程において、スロットル弁の開度を所定開度となるように制御するスロットル弁制御手段と、前記内燃機関の回転数が所定値になった際のクランク角及び前記所定開度に基づいて前記調整トルクを決定する調整トルク決定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。前記所定開度は、前記内燃機関が停止する直前の吸気行程において、吸気負圧をゼロにまで小さくできる値として設定されていることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の停止制御装置。前記所定開度は、全開であることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の停止制御装置。前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段を備え、前記調整トルク決定手段は、前記内燃機関の停止制御開始時における前記モータの回転数が大きいほど前記調整トルクを大きく、前記モータの回転数が小さいほど前記調整トルクを小さくすることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の停止制御装置。前記調整トルク決定手段は、前記内燃機関のクランクシャフトに接続される変速機のシフトが走行用のDレンジである場合には、停止用のPレンジである場合と比べて前記調整トルクを小さくすることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の内燃機関の停止制御装置。上述した特許文献1から3に記載されているように、スロットル開度を大きくする方法では、吸気負圧によって吸気行程中のピストンにブレーキがかかる。ここで、4気筒以上の内燃機関では、常にいずれかの気筒が吸気行程にあるため、吸気負圧によるブレーキ効果が一定となりクランク角が制御しやすい。しかしながら、3気筒以下の内燃機関では、いずれの気筒も吸気行程ではない時期が存在し得るため、吸気負圧によるブレーキ効果が一定とはならず、クランク角の制御が非常に困難となってしまう。即ち、上述した特許文献1から3に記載されている技術では、吸気負圧が生じることによってクランク角の制御が困難となってしまうおそれがあるという技術的問題点がある。本発明は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、3気筒以下の内燃機関においても停止時のクランク角を好適に制御することが可能な内燃機関の停止制御装置を提供することを課題とする。本発明の内燃機関の停止制御装置は上記課題を解決するために、3気筒以下の内燃機関の停止時の動作を制御する内燃機関の停止制御装置であって、前記内燃機関のクランクシャフトに対してトルクを出力可能なモータと、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関のクランクシャフトのクランク角を検出するクランク角検出手段と、前記内燃機関が停止する際に、前記内燃機関の停止時におけるクランク角が所望の値となるように調整する調整トルクを出力するように前記モータを制御するモータ制御手段と、前記内燃機関が停止する直前の吸気行程において、スロットル弁の開度を所定開度となるように制御するスロットル弁制御手段と、前記内燃機関の回転数が所定値になった際のクランク角及び前記所定開度に基づいて前記調整トルクを決定する調整トルク決定手段とを備える。本発明に係る内燃機関の停止制御装置は、3気筒以下の内燃機関の停止時の動作を制御する。なお、本発明に係る内燃機関は、例えば車両の駆動軸に対し動力を供給可能な動力要素として構成され、例えば燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等を問わない各種の態様を採り得る。本発明に係る内燃機関の停止制御装置は、内燃機関のクランクシャフトに対してトルクを出力可能なモータを備えている。モータは、例えばハイブリッド車両に搭載されるモータジェネレータ等の電動発電機として構成される。また、本発明に係る内燃機関の停止制御装置は更に、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段、及び内燃機関のクランクシャフトのクランク角を検出するクランク角検出手段を備えている。本発明に係る内燃機関の停止制御装置によれば、例えば回転数検出手段において検出された内燃機関の回転数が所定の閾値以下となった場合に、内燃機関の停止制御が開始される。内燃機関の停止制御時には、例えばモータから内燃機関の回転数を引下げるための引下げトルクが出力される。これにより内燃機関の回転数は徐々に小さくされ、やがて停止する。ここで本発明では特に、内燃機関の停止制御時には、モータ制御手段によって、内燃機関の停止時におけるクランク角を所望の値とするための調整トルクを出力するようにモータが制御される。ちなみにモータが上述した引下げトルクを出力している場合には、モータからは引下げトルクと調整トルクとの和が出力される。本発明では更に、上述した調整トルクの出力に加えて、スロットル弁制御手段によって、内燃機関が停止する直前の吸気行程におけるスロットル弁の開度が所定開度となるように制御される。これにより、吸気行程におけるインテークマニホールドの吸気負圧が小さくされる。言い換えれば、ここでの所定開度は、吸気負圧を小さくできるような値として予め理論的、実験的或いは経験的に求められ設定されている。このように吸気負圧が小さくされると、吸気行程における負圧によるピストンのブレーキ効果が小さくされ、一方の圧縮行程におけるブレーキ効果が増大される。よって、クランク角を圧縮行程の状態好適には、内燃機関の始動時の振動を効果的に抑制できる上死点直前で停止させることが容易となる。また本発明では、上述した調整トルクが、内燃機関の回転数が所定値になった際のクランク角及びスロットル弁の所定開度に基づいて決定される。このように調整トルクを決定すれば、内燃機関の停止時におけるクランク角の精度をより高めることが可能である。なお、内燃機関が4気筒以上である場合には、常にいずれかの気筒が吸気行程にあるため、仮に調整トルクを出力しなかったとしても、吸気負圧によるブレーキ効果が一定となりクランク角が制御しやすい。しかしながら、本発明のように3気筒以下の内燃機関では、いずれの気筒も吸気行程ではない時期が存在し得るため、吸気負圧によるブレーキ効果が一定とはならず、クランク角の制御が非常に困難となってしまう。よって、調整トルクを出力した上でスロットル弁の開度を調整する本発明は、実践上極めて有効であるといえる。以上説明したように、本発明に係る内燃機関の停止制御装置によれば、3気筒以下の内燃機関においても停止時のクランク角を好適に制御することが可能である。本発明の内燃機関の停止制御装置の一態様では、前記所定開度は、前記内燃機関が停止する直前の吸気行程において、吸気負圧をゼロにまで小さくできる値として設定されている。この態様によれば、スロットル弁の開度が所定開度とされると、インテークマニホールドの吸気負圧がゼロにまで小さくなる。なお、ここでのゼロとは、完全に吸気負圧がゼロになることを意味するだけではなく、上述した吸気負圧による悪影響をなくすことができる程度に十分小さいという趣旨を含む広い概念である。上述したようにスロットル弁の所定開度を設定すれば、内燃機関の停止制御時における吸気負圧の悪影響を確実に低減することができる。従って、より好適に停止時のクランク角制御を行える。本発明の内燃機関の停止制御装置の他の態様では、前記所定開度は、全開である。この態様によれば、内燃機関が停止する直前の吸気行程におけるスロットル弁の開度は、全開となるように制御される。ここで本願発明者の研究するところによれば、スロットル弁を全開とすることで、例えばエンジンの仕様等によらずに、確実にクランク角を所望の値で停止できることが判明している。よって本態様では、より好適に停止時のクランク角制御を行える。本発明の内燃機関の停止制御装置の他の態様では、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手段を備え、前記調整トルク決定手段は、前記内燃機関の停止制御開始時における前記モータの回転数が大きいほど前記調整トルクを大きく、前記モータの回転数が小さいほど前記調整トルクを小さくする。この態様によれば、モータ回転数検出手段によって、モータの回転数が検出される。そして、調整トルク決定手段では、内燃機関の停止制御開始時におけるモータの回転数が大きいほど調整トルクが大きくされ、モータの回転数が小さいほど調整トルクが小さくされる。このようにモータの回転数に応じて調整トルクを決定すれば、回転数差によるエネルギ総量のズレが考慮されるため、より高い精度で停止時のクランク角制御を行える。本発明の内燃機関の停止制御装置の他の態様では、前記調整トルク決定手段は、前記内燃機関のクランクシャフトに接続される変速機のシフトが走行用のDレンジである場合には、停止用のPレンジである場合と比べて前記調整トルクを小さくする。この態様によれば、変速機のシフトが走行用のDドライブレンジであるか、停止用のPパーキングレンジであるかによって、モータの回転数が間接的に判定される。具体的には、Dレンジの場合は、Pレンジの場合よりもモータ回転数が小さいと判定される。このようにすれば、実際にモータの回転数を検出せずとも容易にモータの回転数を推測できる。従って、比較的簡単な構成で、クランク角制御の精度を高めることが可能となる。本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。以下では、本発明の実施形態について図を参照しつつ説明する。先ず、本実施形態に係る内燃機関の停止制御装置が搭載されるハイブリッド車両の全体構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、ハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図1において、本実施形態に係るハイブリッド車両1は、ハイブリッド駆動装置10、PCUPowerControlUnit11、バッテリ12、アクセル開度センサ13、車速センサ14及びECU100を備えて構成されている。ECU100は、CPUCentralProcessingUnit、ROMReadOnlyMemory及びRAMRandomAccessMemory等を備え、ハイブリッド車両1の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットである。ECU100は、例えばROM等に格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両1における各種制御を実行可能に構成されている。PCU11は、バッテリ12から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2に供給する。また、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ12に供給することが可能な不図示のインバータを含んでいる。即ち、PCU11は、バッテリ12と各モータジェネレータとの間の電力の入出力、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力即ち、この場合、バッテリ12を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われるを制御可能に構成された電力制御ユニットである。PCU11は、ECU100と電気的に接続されており、ECU100によってその動作が制御される構成となっている。バッテリ12は、モータジェネレータMG1及びモータジェネレータMG2を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。バッテリ12の蓄電量は、ECU100等において検出可能とされている。アクセル開度センサ13は、ハイブリッド車両1の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Taを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ13は、ECU100と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Taは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。車速センサ14は、ハイブリッド車両1の車速Vを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ14は、ECU100と電気的に接続されており、検出された車速Vは、ECU100によって一定又は不定の周期で参照される構成となっている。ハイブリッド駆動装置10は、ハイブリッド車両1のパワートレインとして機能する動力ユニットである。ここで、図2を参照し、ハイブリッド駆動装置10の詳細な構成について説明する。ここに図2は、ハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。図2において、ハイブリッド駆動装置10は、主にエンジン200、動力分割機構300、モータジェネレータMG1以下、適宜MG1と略称する、モータジェネレータMG2以下、適宜MG2と略称する、入力軸400、駆動軸500、減速機構600を備えて構成されている。エンジン200は、本発明に係る内燃機関の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両1の主たる動力源として機能するように構成されている。ここで、図3を参照し、エンジン200の詳細な構成について説明する。ここに図3は、エンジンの一断面構成を例示する模式図である。尚、本発明における内燃機関とは、3つ以下の気筒を有し、当該気筒内部の燃焼室において、例えばガソリン、軽油或いはアルコール等の各種燃料を含む混合気が燃焼した際に発生する力を、例えばピストン、コネクティングロッド及びクランク軸等の物理的又は機械的な伝達手段を適宜介して駆動力として取り出すことが可能に構成された機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係る内燃機関の構成は、エンジン200のものに限定されず各種の態様を有してよい。なお、4気筒以上のエンジンであったとしても、気筒休止等によって一時的に3気筒以下のエンジンとして駆動可能なエンジンであって、後述する停止制御時において3気筒以下のエンジンとして駆動するものであれば、本発明における内燃機関に含まれるものとする。また、エンジン200は、紙面と垂直な方向に複数の気筒201が直列に配されてなるエンジンであるが、個々の気筒201の構成は相互に等しいため、図3においては一の気筒201についてのみ説明を行うこととする。図3において、エンジン200は、気筒201内において燃焼室に点火プラグ符号省略の一部が露出してなる点火装置202による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン203の往復運動を、コネクティングロッド204を介して、クランクシャフト205の回転運動に変換することが可能に構成されている。クランクシャフト205近傍には、クランクシャフト205の回転位置即ち、クランク角を検出するクランクポジションセンサ206が設置されている。このクランクポジションセンサ206は、ECU100不図示と電気的に接続されており、ECU100では、このクランクポジションセンサ206から出力されるクランク角信号に基づいて、エンジン200の機関回転数NEが算出される構成となっている。エンジン200において、外部から吸入された空気は吸気管207を通過し、吸気ポート210を介して吸気バルブ211の開弁時に気筒201内部へ導かれる。一方、吸気ポート210には、インジェクタ212の燃料噴射弁が露出しており、吸気ポート210に対し燃料を噴射することが可能な構成となっている。インジェクタ212から噴射された燃料は、吸気バルブ211の開弁時期に前後して吸入空気と混合され、上述した混合気となる。燃料は、図示せぬ燃料タンクに貯留されており、図示せぬフィードポンプの作用により、図示せぬデリバリパイプを介してインジェクタ212に供給される構成となっている。気筒201内部で燃焼した混合気は排気となり、吸気バルブ211の開閉に連動して開閉する排気バルブ213の開弁時に排気ポート214を介して排気管215に導かれる。一方、吸気管207における、吸気ポート210の上流側には、図示せぬクリーナを経て導かれた吸入空気に係る吸入空気量を調節可能なスロットルバルブ208が配設されている。このスロットルバルブ208は、本発明のスロットル弁の一例であり、ECU100と電気的に接続されたスロットルバルブモータ209によってその駆動状態が制御される構成となっている。尚、ECU100は、基本的には不図示のアクセルペダルの開度即ち、上述したアクセル開度Taに応じたスロットル開度が得られるようにスロットルバルブモータ209を制御するが、スロットルバルブモータ209の動作制御を介してドライバの意思を介在させることなくスロットル開度を調整することも可能である。即ち、スロットルバルブ208は、一種の電子制御式スロットルバルブとして構成されている。排気管215には、三元触媒216が設置されている。三元触媒216は、エンジン200から排出される排気中のNOx窒素酸化物を還元すると同時に、排気中のCO一酸化炭素及びHC炭化水素を酸化可能に構成された触媒装置である。尚、触媒装置の採り得る形態は、このような三元触媒に限定されず、例えば三元触媒に代えて或いは加えて、NSR触媒NOx吸蔵還元触媒或いは酸化触媒の各種触媒が設置されていてもよい。排気管215には、エンジン200の排気空燃比を検出することが可能に構成された空燃比センサ217が設置されている。更に、気筒201を収容するシリンダブロックに設置されたウォータージャケットには、エンジン200を冷却するために循環供給される冷却水LLCに係る冷却水温を検出するための水温センサ218が配設されている。これら空燃比センサ217及び水温センサ218は、夫々ECU100と電気的に接続されており、検出された空燃比及び冷却水温は、夫々ECU100により一定又は不定の検出周期で把握される構成となっている。図2に戻り、モータジェネレータMG1は、本発明のモータの一例であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。モータジェネレータMG2は、モータジェネレータMG1と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。尚、モータジェネレータMG1及びMG2は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成を有するが、他の構成を有していてもよい。動力分割機構300は、中心部に設けられたサンギヤS1と、サンギヤS1の外周に同心円状に設けられた、リングギヤR1と、サンギヤS1とリングギヤR1との間に配置されてサンギヤS1の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギヤP1と、これら各ピニオンギヤの回転軸を軸支するキャリアC1とを備えている。ここで、サンギヤS1は、サンギヤ軸310を介してMG1のロータRT1に連結されており、その回転数はMG1の回転数Nmg1以下、適宜MG1回転数Nmg1と称すると等価である。また、リングギヤR1は、クラッチ710、駆動軸500及び減速機構600を介してMG2のロータRT2に結合されており、その回転数はMG2の回転数Nmg2以下、適宜MG2回転数Nmg2と称すると一義的な関係にある。更に、キャリアC1は、エンジン200の先に述べたクランクシャフト205に連結された入力軸400と連結されており、その回転数は、エンジン200の機関回転数NEと等価である。尚、ハイブリッド駆動装置10において、MG1回転数Nmg1及びMG2回転数Nmg2は、夫々レゾルバ等の回転センサにより一定の周期で検出されており、ECU100に一定又は不定の周期で送出されている。一方、駆動軸500は、ハイブリッド車両1の駆動輪たる右前輪FR及び左前輪FLを夫々駆動するドライブシャフトSFR及びSFLと、各種減速ギヤ及び差動ギヤを含む減速装置としての減速機構600を介して連結されている。従って、モータジェネレータMG2から駆動軸500に供給されるモータトルクTmg2は、減速機構600を介して各ドライブシャフトへと伝達され、各ドライブシャフトを介して伝達される各駆動輪からの駆動力は、同様に減速機構600及び駆動軸500を介してモータジェネレータMG2に入力される。従って、MG2回転数Nmg2は、ハイブリッド車両1の車速Vと一義的な関係にある。動力分割機構300は、係る構成の下で、エンジン200からクランクシャフト205を介して入力軸400に供給されるエンジントルクTeを、キャリアC1とピニオンギヤP1とによってサンギヤS1及びリングギヤR1に所定の比率各ギヤ相互間のギヤ比に応じた比率で分配し、エンジン200の動力を2系統に分割することが可能となっている。次に、本実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の一部を構成するECU100の具体的な構成について、図4を参照して説明する。ここに図4は、ECUの構成を示すブロック図である。図4において、本実施形態に係るECU100は、エンジン回転数検出部110と、クランク角検出部120と、エンジン停止制御判定部130と、MGトルク算出部140と、MGトルク制御部150と、スロットル制御部160とを備えて構成されている。エンジン回転数検出部110は、本発明の回転数検出手段の一例であり、例えばクランクポジションセンサ206図3参照から得られるクランク角の情報に基づいて、エンジン200の回転数NEを検出する。エンジン回転数検出部110において検出されたエンジン200の回転数NEは、エンジン停止制御判定部130へと出力される。クランク角検出部120は、本発明のクランク角検出手段の一例であり、例えばクランクポジションセンサ206から得られるクランク角の情報に基づいて、クランクシャフト205のクランク角を検出する。クランク角検出部120において検出されたクランク角は、MGトルク算出部140へと出力される。エンジン停止制御判定部130は、エンジン回転数検出部110において検出されたエンジン200の回転数NEに基づいて、エンジン200の停止制御における各種判定を行う。エンジン停止制御判定部130は、例えばエンジン停止制御を行うためのエンジン200の回転数NEに対する閾値を少なくとも1つ有しており、検出された回転数NEが閾値を超えたか否かによってエンジン停止制御における各種制御を行うか否かを判定する。エンジン停止制御判定部130は、エンジン停止制御を行うと判定した場合、MGトルク算出140及びスロットル制御部160をそれぞれ制御する。MGトルク算出部140は、本発明の調整トルク決定手段の一例であり、MG1から出力すべきトルクを決定する。MGトルク算出部140は、エンジン停止制御においてエンジン200の回転数を引下げるための引下げトルク、及びクランク角の位置を調整するための調整トルクを算出する。ここで特に、上述した調整トルクは、クランク角検出部120から得られたクランク角を用いて算出される。MGトルク算出部140は、例えばクランク角から調整トルクを導き出すためのマップを記憶している。MGトルク算出部140で算出された値は、MGトルク制御部150へと出力される。MGトルク制御部150は、本発明のモータ制御手段の一例であり、MGトルク算出部140において算出されたトルクを出力するようにモータジェネレータMG1を制御する。スロットル制御部160は、本発明のスロットル弁制御手段の一例であり、スロットルバルブモータ209図3参照を駆動することで、スロットルバルブ208の開度を制御する。本実施形態に係るスロットル制御部160は特に、エンジン停止制御時において、スロットルバルブ208を予め設定された所定開度にする。このエンジン停止制御時の動作については後に詳述する。上述した各部位を含んで構成されたECU100は、一体的に構成された電子制御ユニットであり、上記各部位に係る動作は、全てECU100によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係る上記部位の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各部位は、複数のECU、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。次に、本実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作について、2つの実施形態を挙げて説明する。<第1実施形態>先ず、第1実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作について、図5から図8を参照して説明する。ここに図5は、第1実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作を示すフローチャートである。また図6は、第1実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作時における各種パラメータの変化を示すチャート図である。図5及び図6において、第1実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作時には、先ずエンジン回転数検出部110において、エンジン200の回転数NEが検出されるステップS101。エンジン200の回転数NEが検出されると、エンジン停止制御判定部130において、検出された値が1200rpm以下であるか否かが判定されるステップS102。なお、ここでの1200rpmという値は、エンジン停止制御を開始するか否かを判定するための閾値であり、エンジン停止制御判定部130に予め記憶されている。検出された値が1200rpm以下であると判定された場合ステップS102:YES、MGトルク算出部140において、MG1から出力すべき引下げトルクが算出され、MGトルク制御部150によって、算出された引下げトルクを出力するようMG1が制御されるステップS103。なお、例えばバッテリ12におけるWin制限等によって、MG1から十分な引下げトルクを出力できないような場合には、引下げトルクの出力前にスロットルバルブ208の開度を一時的に小さくして吸気負圧によるブレーキ効果を発生させることで、MG1の出力不足を補うこともできる。続いて、エンジン回転数検出部110において、再びエンジン200の回転数NEが検出されるステップS104。エンジン200の回転数NEが検出されると、エンジン停止制御判定部130において、検出された値が1000rpm以下であるか否かが判定されるステップS105。なお、ここでの1000rpmという値は、クランク角を調整するための調整トルクの出力を開始するか否かを判定するための閾値であり、エンジン停止制御判定部130に予め記憶されている。検出された値が1000rpm以下であると判定された場合ステップS105:YES、先ずクランク角検出部120において、その時点でのクランク角の値が検出されるステップS106。そして、検出されたクランク角の値に基づいて、MGトルク算出部140によって、MG1から出力すべき調整トルクが算出されるステップS107。ここで、調整トルクの具体的な算出方法について、図7を参照して説明する。ここに図7は、クランク角から調整トルクを算出するためのマップである。なお、図7のマップは、エンジン停止後のクランク角を、上死点直前である120deg~150deg程度に制御するためのトルク値を示すものである。図7に示すようなマップを用いれば、エンジン200の回転数NEが1000rpm時におけるクランク角の値から、出力すべき調整トルクの値を一義的に決定することができる。このようなマップは、例えばどのようなトルクを出力した場合に、エンジン停止後のクランク角が所望の位置となるかといった試験を異なる条件で繰り返すことによって作成することができる。図5及び図6に戻り、調整トルクが算出されると、MGトルク制御部150によって、算出された調整トルクを出力するようMG1が制御されるステップS108。調整トルクは、図6の網掛け部分で示すように、それまで出力されていた引下げトルクに追加する形で出力される。続いて、エンジン回転数検出部110において、再びエンジン200の回転数NEが検出されるステップS109。エンジン200の回転数NEが検出されると、エンジン停止制御判定部130において、検出された値が500rpm以下であるか否かが判定されるステップS110。なお、ここでの500rpmという値は、スロットルバルブ208の開度を全開とするか否かを判定するための閾値であり、エンジン停止制御判定部130に予め記憶されている。また、ここでの閾値をダンパの共振帯例えば、350rpmに近い値にすることで、ダンパ共振に起因する駆動騒音を抑制することもできる。具体的には、圧縮行程中にダンパの共振帯が重なると、圧縮反力によってダンパ共振による駆動騒音が悪化する。これに対し、スロットルバルブ208を全開とする閾値をダンパの共振帯とすれば、エンジン停止直前の吸気行程にダンパの共振帯を通過できるため、駆動騒音を効果的に抑制することができる。検出された値が500rpm以下であると判定された場合ステップS110:YES、スロットル制御部160によって、スロットルバルブモータ209が駆動され、スロットルバルブ208の開度が全開とされる。スロットルバルブ208の開度が全開とされることで、インテークマニホールドの吸気負圧は小さくされ大気圧へと近づく。これにより、吸気行程における負圧によるピストン203のブレーキ効果が小さくされ、一方の圧縮行程におけるブレーキ効果が増大される。よって、クランク角を上死点の直前で停止させることが容易となる。なお、ここではスロットルバルブ208の開度を全開にするものとして説明をしているが、上述した吸気行程における吸気負圧の悪影響をなくすことができるような値であれば、必ずしも全開でなくともよい。最後に、第1実施形態に係る内燃機関の停止制御装置によるエンジン停止制御の効果について、図8を参照して説明する。ここに図8は、500rpm時のクランク角と停止時のクランク角との関係を示すグラフである。なお、図8に示す比較例は、本実形態に係るエンジン停止制御のうち、スロットルバルブ208を全開にする制御のみ行い、調整トルクの出力を行わない場合の結果を示すものである。図8に示すように、調整トルクの出力を行わない比較例では、エンジン200の回転数NEが500rpm時のクランク角が-30deg~90deg付近の場合に、エンジン200停止時のクランク角が目標値即ち、120deg~150degから外れてしまう。一方で、調整トルクの出力を行う本実施形態では、エンジン200の回転数NEが500rpm時のクランク角によらず、概ね全ての場合に、エンジン200停止時のクランク角が目標値に収まる。このように本実施形態に係るエンジン停止制御によれば、極めて高い精度でクランク角を制御することが可能である。なお、エンジン200が4気筒以上を有する多気筒エンジンである場合には、常にいずれかの気筒が吸気行程にあるため、仮に調整トルクを出力しなかったとしても、吸気負圧によるブレーキ効果が一定となりクランク角が制御しやすい。しかしながら、本実施形態のように3気筒以下のエンジン200では、いずれの気筒も吸気行程ではない時期が存在し得るため、吸気負圧によるブレーキ効果が一定とはならず、クランク角の制御が非常に困難となってしまう。よって、調整トルクを出力した上でスロットルバルブ208の開度を調整する本実施形態に係るエンジン停止制御は極めて有効である。以上説明したように、第1実施形態に係る内燃機関の停止制御装置によれば、エンジン停止時のクランク角制御を好適に行うことが可能である。<第2実施形態>次に、第2実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作について、図9から図12を参照して説明する。ここに図9は、第2実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作を示すフローチャートである。なお、第2実施形態は、上述した第1実施形態と一部の動作が異なるのみであり、その他の基本的な動作については概ね同様である。このため、図9では、図5において示した処理の一部を適宜省略し、第1実施形態と異なる処理についてのみ図示している。図9において、第2実施形態に係る内燃機関の停止制御装置の動作時には、エンジン停止制御が開始されるとステップS201:YES、ハイブリッド車両1のシフトがPレンジであるか否かが判定されるステップS202。即ち、ハイブリッド車両1のシフトが停車用のPレンジであるか或いは走行用のDレンジであるかが判定される。ハイブリッド車両1のシフトがPレンジであると判定されるとステップS202:YES、調整トルクの算出がPレンジ用のマップを用いて行われることになるステップS203。一方で、ハイブリッド車両1のシフトがPレンジでない即ち、Dレンジであると判定されるとステップS202:NO、調整トルクの算出がDレンジ用のマップを用いて行われることになるステップS204。ここで特に、Dレンジの場合は、Pレンジの場合よりもMG1の回転数が小さいと考えられる。このため、Dレンジ用マップを用いる場合は、Pレンジ用マップを用いる場合よりも、調整トルクが小さい値として算出される。これは、回転エネルギが回転数の2乗に比例するためである。以下では、上述したPレンジ及びDレンジにおける調整トルクの違いについて、図10から図12を参照して具体的に説明する。ここに図10は、エンジン回転数とMG1の回転数とを示す共線図である。また図11は、停車時における角速度の時間積分を示すグラフであり、図12は、低速走行時における角速度の時間積分を示すグラフである。図10に示すように、Pレンジで停車中の車両と、クリープ状態即ち、Dレンジで低速走行中の車両とで、エンジン回転数を1000rpmから300rpmへと引下げる場合について考える。Pレンジで停車中の車両では、エンジン回転数を1000rpmから300rpmへと引下げる際に、MG1の回転数がA1rpmからA2rpmへと引下げられる。一方、クリープ状態の車両では、エンジン回転数を1000rpmから300rpmへと引下げる際に、MG1の回転数がB1rpmからB2rpmへと引下げられる。なお、図を見ても分かるように、各回転数の値は、A1>B1>A2>B2である。図11において、Pレンジで停車中の車両のエンジン回転数を1000rpmから300rpmへと引下げる際に、15Nmの引下げトルクを一律で出力して時間t1かかった場合、MG1から出力されたエネルギは、角速度の時間積分値即ち、図中の台形部分の面積にMG1のトルク即ち、15Nmを掛けることで算出できる。図12において、クリープ状態の車両のエンジン回転数を1000rpmから300rpmへと引下げる際に、同様に15Nmの引下げトルクを一律で出力して時間t2かかった場合、MG1から出力されたエネルギは、角速度の時間積分値即ち、図中の小さい方の台形部分の面積にMG1のトルク即ち、15Nmを掛けることで算出できる。しかしながら、図12を見ても分かるように、時間t2は時間t1よりも短くなるため、クリープ状態での角速度の落ち方は停車時と比べて早く、結果として回転数とクランク角の対応が異なったものとなってしまう。このような角速度プロフィールの違いを解消するためには、MG1のトルクを15Nmより小さくし、時間t1かけて回転数を引下げるようにすればよい。即ち、MG1の回転数が小さいDレンジ時には、MG1のトルクをPレンジ時よりも小さくすることで、Pレンジと同様の制御が適用できる。以上説明したように、第2実施形態に係る内燃機関の停止制御装置によれば、車両のレンジが異なる場合言い換えれば、MG1の回転数が異なり、エネルギ総量に違いが生じる場合であっても好適にクランク角を制御することが可能である。本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の停止制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。