車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー外側陸部と、前記内側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー内側陸部と、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびるセンター外側陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびるセンター内側陸部とが区分され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、主溝の中で最も大であって、前記センター主溝の溝幅は、主溝の中で最も小に形成され、前記ショルダー外側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が2~8mmの外側ショルダー主横溝が設けられ、前記ショルダー内側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が2~8mmの内側ショルダー主横溝が設けられ、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝と、内側細溝とが設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と外側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が2~10mmのショルダー内側小陸部と、前記外側ショルダー主溝と内側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が2~10mmのセンター外側小陸部とが区分され、前記センター外側陸部は、前記内側細溝とセンター主溝とを継ぐ外側センター横溝が設けられ、前記センター内側陸部は、前記内側ショルダー主溝とセンター主溝とを継ぐ内側センター横溝が設けられ、前記外側センター横溝及び内側センター横溝の溝幅は、0.4~1.6mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。前記内側センター横溝のタイヤ周方向のピッチ数は、65~75である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記内側センター横溝及び外側センター横溝の溝幅は、一定の幅で形成される請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記外側ショルダー主横溝の溝幅は、内側ショルダー主横溝の溝幅よりも大きい請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー内側陸部は、前記内側ショルダー主横溝間に、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイプが設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向に連続してのびる各主溝、各主溝間及び主溝と接地端との間に形成される陸部、接地端の外側からタイヤ赤道側にのびる主横溝、溝幅の最も大きい主溝の両側に設けられるタイヤ周方向に連続してのびる各細溝、並びに、主溝間及び細溝と主溝とを継ぐ横溝の配設位置や溝幅を特定することを基本として、排水性能を確保しつつ、気柱共鳴音とピッチノイズとをバランス良く低減しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー外側陸部と、前記内側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー内側陸部と、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびるセンター外側陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびるセンター内側陸部とが区分され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、主溝の中で最も大であって、前記センター主溝の溝幅は、主溝の中で最も小に形成され、前記ショルダー外側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が2~8mmの外側ショルダー主横溝が設けられ、前記ショルダー内側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が2~8mmの内側ショルダー主横溝が設けられ、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝と、内側細溝とが設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と外側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が2~10mmのショルダー内側小陸部と、前記外側ショルダー主溝と内側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が2~10mmのセンター外側小陸部とが区分され、前記センター外側陸部は、前記内側細溝とセンター主溝とを継ぐ外側センター横溝が設けられ、前記センター内側陸部は、前記内側ショルダー主溝とセンター主溝とを継ぐ内側センター横溝が設けられ、前記外側センター横溝及び内側センター横溝の溝幅は、0.4~1.6mmであることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記内側センター横溝のタイヤ周方向のピッチ数は、65~75である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記内側センター横溝及び外側センター横溝の溝幅は、一定の幅で形成される請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記外側ショルダー主横溝の溝幅は、内側ショルダー主横溝の溝幅よりも大きい請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記ショルダー内側陸部は、前記内側ショルダー主横溝間に、前記内側ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイプが設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、及び前記外側ショルダー主溝と前記内側ショルダー主溝との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー外側陸部と、前記内側ショルダー主溝と接地端との間をのびるショルダー内側陸部と、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびるセンター外側陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびるセンター内側陸部とが区分され、前記外側ショルダー主溝の溝幅は、主溝の中で最も大であって、前記センター主溝の溝幅は、主溝の中で最も小に形成される。このように、車両外側の位置をのびる外側ショルダー主溝の溝幅を最も大きくすることにより、排水性能を確保する。また、接地圧が大きく作用するセンター陸部間に設けられるセンター主溝の溝幅を最も小さくすることで、センター主溝内の気柱共鳴音を小さくする。また、前記ショルダー外側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が2~8mmの外側ショルダー主横溝が設けられ、前記ショルダー内側陸部には、前記接地端の外側からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ショルダー主溝に達することなく終端する溝幅が2~8mmの内側ショルダー主横溝が設けられる。このような各ショルダー主横溝は、ショルダー外側陸部及びショルダー内側陸部と路面との間の水膜をスムーズに接地端側に排出する他、溝幅の大きな外側ショルダー主溝や内側ショルダー主溝の空気が接地端側から排出されることを防止する。このため、本発明の空気入りタイヤは、排水性能やノイズ性能が向上する。また、前記外側ショルダー主溝のタイヤ軸方向の両側には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝と、内側細溝とが設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と外側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が2~10mmのショルダー内側小陸部と、前記外側ショルダー主溝と内側細溝との間をのびかつタイヤ軸方向の陸部幅が2~10mmのセンター外側小陸部とが区分される。このような各小陸部は、外側ショルダー主横溝や後述する外側センター横溝の溝縁が路面をたたくことによって生じるピッチノイズを抑制するのに役立つ。また、前記センター外側陸部は、前記内側細溝とセンター主溝とを継ぐ外側センター横溝が設けられ、前記センター内側陸部は、前記内側ショルダー主溝とセンター主溝とを継ぐ内側センター横溝が設けられ、前記外側センター横溝及び内側センター横溝の溝幅は、0.4~1.6mmである。このようなセンター外側陸部及びセンター内側陸部は、エッジ効果を確保しつつ各横溝容積を従来よりも小さくすることで各横溝より生じるエアポンピングによるピッチノイズを減少させるとともに、各主溝に流入して該主溝の気柱共鳴を励起させる作用を抑制するため、本発明の空気入りタイヤは、ノイズ性能がさらに向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。また、車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部図示せずに、文字等で表示される。本実施形態のタイヤのトレッド部2には、タイヤ赤道Cよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝3、タイヤ赤道Cよりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝4、及び外側ショルダー主溝3と内側ショルダー主溝4との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝5が設けられる。これにより、トレッド部2には、外側ショルダー主溝3と接地端Teとの間のショルダー外側陸部6、内側ショルダー主溝4と接地端Teとの間のショルダー内側陸部7、センター主溝5と外側ショルダー主溝3との間のセンター外側陸部8、及び、センター主溝5と内側ショルダー主溝4との間のセンター内側陸部9が区分される。ここで、前記接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。本実施形態の外側ショルダー主溝3、内側ショルダー主溝4及びセンター主溝5は、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝3乃至5は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能であるため、優れた排水性能を発揮する。また、外側ショルダー主溝3の溝幅W1は、各主溝3乃至5の中で最も大に形成される。これにより、旋回走行時、最も大きな荷重が作用する車両外側のトレッド部2と路面との間の水膜をスムーズに排出できるため、排水性能が向上する。また、センター主溝5の溝幅W3は、各主溝3乃至5の中で最も小に形成される。これにより、直進走行時、接地圧が大きく気柱共鳴音が大きくなり易いセンター主溝5の溝容積を小さくできるため、ノイズ性能が向上する。なお、内側ショルダー主溝4の溝幅W2は、上述の作用を効果的に発揮させるために、各主溝3乃至5の中で中間の大きさに形成される。このような各主溝3乃至5の各溝幅W1乃至W3溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。は、上述の作用をバランス良く高めるため、以下の大きさに特定されるのが望ましい。即ち、外側ショルダー主溝3の溝幅W1は、好ましくはトレッド接地幅TWの6.0以上、より好ましくは6.5以上が望ましく、好ましくは10.0以下、より好ましくは9.5以下が望ましい。また、センター主溝5の溝幅W3は、好ましくはトレッド接地幅TWの2.5以上、より好ましくは3.0以上が望ましく、好ましくは6.5以下、より好ましくは6.0以下が望ましい。さらに、内側ショルダー主溝4の溝幅W2は、好ましくはトレッド接地幅TWの4.5以上、より好ましくは5.0以上が望ましく、好ましくは8.5以下、より好ましくは8.0以下が望ましい。また、各主溝3乃至5の配設位置については、各陸部6乃至9の剛性バランスと排水性能とを効果的に高めるため、例えば外側ショルダー主溝3の溝中心線G1とタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L1は、好ましくはトレッド接地幅TWの17以上、より好ましくは19以上が望ましく、好ましくは27以下、より好ましくは25以下が望ましい。また、センター主溝5の溝中心線G3とタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L3は、好ましくはトレッド接地幅TWの4.0以下、より好ましくは3.5以下が望ましい。さらに、内側ショルダー主溝4の溝中心線G2とタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L2は、好ましくはトレッド接地幅TWの18以上、より好ましくは20以上が望ましく、好ましくは28以下、より好ましくは26以下が望ましい。また、このような各主溝3乃至5の溝深さD1乃至D3図2に示すについては、好ましくは4mm以上、より好ましくは6mm以上が望ましく、また好ましくは10mm以下、より好ましくは8mm以下が望ましい。なお、本実施形態の前記溝深さD1乃至D3は、夫々同じ深さで形成される。また、前記ショルダー外側陸部6には、接地端Teの外側からタイヤ赤道C側にのびかつ外側ショルダー主溝3に達することなく終端する外側ショルダー主横溝10が設けられる。また、前記ショルダー内側陸部7には、接地端Teの外側からタイヤ赤道C側にのびかつ内側ショルダー主溝4に達することなく終端する内側ショルダー主横溝11が設けられる。このような外側ショルダー主横溝10及び内側ショルダー主横溝11は、溝幅の大きな外側ショルダー主溝3や内側ショルダー主溝4内の空気が接地端Te側から排出されることを防止する。このため、ノイズ性能が向上する。また、外側ショルダー主横溝10及び内側ショルダー主横溝11は、本実施形態では、例えば、夫々タイヤ軸方向に対する角度がタイヤ軸方向外側に向かい漸減することにより、略円弧状に湾曲してのびている。これにより、各主横溝10、11の溝縁10e、11eは、接地時にタイヤ周方向に亘って順次路面をたたくタイミングがずれるため、本実施形態の各主横溝10、11は、ピッチノイズの重複を低減するのに役立つ。上述の作用を効果的に発揮させるため、外側ショルダー主横溝10のタイヤ周方向に対する角度θ1は、例えば、好ましくは45°よりも大、より好ましくは55°以上が望ましく、また好ましくは85°以下、より好ましくは75°以下が望ましい。また、内側ショルダー主横溝11のタイヤ周方向に対する角度θ2は、例えば、好ましくは45°よりも大、より好ましくは55°以上が望ましく、また好ましくは85°以下、より好ましくは75°以下が望ましい。また、本実施形態の外側ショルダー主横溝10は、例えば、その溝幅W4が一定で形成される。このような外側ショルダー主横溝10は、排水抵抗が小さく、旋回走行時、大きな接地圧が作用するショルダー外側陸部6の排水をスムーズに行うのに役立つ。また、本実施形態の内側ショルダー主横溝11は、例えば、接地端Teからタイヤ赤道C側へ等しい幅でのびる第1等幅部11a、第1等幅部よりも小さくかつ等しい幅でのびかつ終端する第2等幅部11c、及び第1等幅部11aと第2等幅部11cとを滑らかに継ぐ幅変化部11bを含む。このような内側ショルダー主横溝11は、排水性能とショルダー内側陸部7の剛性とを両立させ得る。外側ショルダー主横溝10の溝幅W4及び内側ショルダー主横溝11の溝幅W5は、2~8mmで形成される。即ち、各溝幅W4、W5が小さくなると、排水性能が低下する。逆に各溝幅W4、W5が大きくなると、エアポンピングによるピッチノイズが悪化するおそれがある。このため、前記溝幅W4、W5は、好ましくは3mm以上が望ましく、また好ましくは7mm以下が望ましい。また、本実施形態では、外側ショルダー主横溝10の溝幅W4は、内側ショルダー主横溝11の溝幅W5よりも大きく形成される。これにより、旋回時、大きな荷重が作用するショルダー外側陸部6の排水抵抗を小さくする他、内側ショルダー主横溝11によるピッチノイズを効果的に低減させる。従って、排水性能とノイズ性能とがバランス良く向上する。また、上述の作用をさらに発揮させるために、外側ショルダー主横溝10の溝深さD4及び内側ショルダー主横溝11の溝深さD5図2に示すは、外側ショルダー主溝3の溝深さD1の好ましくは40以上、より好ましくは45以上が望ましく、また好ましくは90以下、より好ましくは85以下が望ましい。また、前記外側ショルダー主溝3のタイヤ軸方向の両側即ち、ショルダー外側陸部6及びセンター外側陸部8には、タイヤ周方向に連続してのびる外側細溝12と、内側細溝13とが設けられる。これにより、ショルダー外側陸部6には、外側ショルダー主溝3と外側細溝12との間をのびるショルダー内側小陸部14が区分される。同様にセンター外側陸部8には、外側ショルダー主溝3と内側細溝13との間をのびるセンター外側小陸部15が区分される。即ち、ショルダー外側陸部6は、ショルダー内側小陸部14と、その接地端Te側に配されるショルダー外側主陸部16とに区分される。また、センター外側陸部8は、センター外側小陸部15と、該センター外側小陸部15のタイヤ赤道C側に配されるセンター内側主陸部17とに区分される。本実施形態の外側細溝12及び内側細溝13は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。また、各細溝12、13の溝幅W6、W7は、0.4~2.0mmで形成されるのが望ましい。このような各細溝12、13は、ショルダー外側陸部6やセンター外側陸部8の剛性を過度に小さくすることがなく、かつ排水性能を高め得る。また、各細溝12、13の溝深さD6、D7図2に示すは、2.0~6.0mmが望ましい。また、本実施形態のショルダー内側小陸部14及びセンター外側小陸部15は、直線状に形成される。また、ショルダー内側小陸部14及びセンター外側小陸部15は、各々のタイヤ軸方向の陸部幅L4、L5が2~10mmで形成される。このような小陸部14、15は、両小陸部14、15が荷重を負担し外側ショルダー主横溝10や外側センター横溝18の溝縁が路面をたたくことによるピッチノイズを抑制するのに役立つ。とりわけ、前記陸部幅L4、L5は、好ましくは3mm以上が望ましく、また好ましくは9mm以下が望ましい。また、ショルダー内側小陸部14は、本実施形態では、溝及びサイピングといった切り込みが一切設けられていないプレーンリブとして形成される。これにより、外側ショルダー主溝3の溝内の空気は、接地端Te側から排出されることがない。従って、本実施形態のショルダー内側小陸部14は、ノイズ性能を高めるのに役立つ。なお、本実施形態の外側ショルダー主横溝10は、外側細溝12で終端し、排水性能を大きく確保している。一方、センター外側小陸部15は、内側細溝13から接地端Te側にのびかつ外側ショルダー主溝3に接することなく終端するショルダー内ラグ溝22が設けられる。これにより、ノイズ性能を悪化させることなくエッジ効果を確保することができ排水性能を確保できる。また、センター外側小陸部15は、外側センター横溝18やショルダー内ラグ溝22の空気が、外側ショルダー主溝3に流入して気柱共鳴を励起する作用を抑制するため、ノイズ性能が向上する。また、前記センター外側陸部8は、内側細溝13とセンター主溝5とを継ぐ外側センター横溝18がタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター外側陸部8には、内側細溝13とセンター主溝5と外側センター横溝18とで区分される複数個のセンター外側ブロック8Bがタイヤ周方向に並ぶセンター外側ブロック列8Rを含んで形成される。つまり、センター内側主陸部17がブロック列として形成される。また、前記センター内側陸部9は、前記内側ショルダー主溝4とセンター主溝5とを継ぐ内側センター横溝19がタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター内側陸部9は、内側ショルダー主溝4とセンター主溝5と内側センター横溝19とで区分される複数個のセンター内側ブロック9Bがタイヤ周方向に並ぶセンター内側ブロック列9Rとして形成される。このような各横溝18、19が設けられたセンター内側主陸部17及びセンター内側陸部9は、両ブロック8B、9Bのブロック剛性を適度に下げるため、両ブロック8B、9Bが路面をたたくことによって生じるピッチノイズを低減する。また、このような外側センター横溝18及び内側センター横溝19の溝幅W8、W9は、0.4~1.6mmに形成される。各主溝3乃至5を本実施形態のように配すると、センター外側陸部8及びセンター内側陸部9のタイヤ軸方向の陸部幅が大きくなり、操縦安定性能や耐摩耗性能において有利に作用する他、センター外側陸部8やセンター内側陸部9を横切る各横溝18、19の長さが大きくなることでピッチノイズや気柱共鳴の励起が問題となるが、前記溝幅W8、W9を1.6mm以下と小さくすることで、ピッチノイズ及び気柱共鳴の励起を抑制できる。逆に、前記溝幅W8、W9が過度に小さくなると、センター外側陸部8及びセンター内側陸部9の剛性を小さくできず、ピッチノイズの抑制効果を発揮できない。また、内側センター横溝19のタイヤ周方向のピッチ数P1は、従来よりも多い65~75であるのが望ましい。このような内側センター横溝19は、ピッチノイズの周波数が分散され、ピッチノイズを低減するのに役立つと共に、内側センター横溝19の溝幅W9を小さくしたことによる排水性の低下を抑制することができる。その反面、前記ピッチ数P1では、定常走行時のピッチノイズの周波数が1000Hz近傍となり内側ショルダー主溝4及び/又はセンター主溝5の気柱共鳴の周波数と一致することで、定常走行での気柱共鳴への影響が大きくなるが、上記溝幅W9の大きさとしているため、ノイズ性能の低下が抑制される。また、上述の作用をより発揮させるために、外側センター横溝18のタイヤ周方向のピッチ数P2も、65~75とするのが望ましい。なお、センター主溝5の溝幅W3は小さく気柱共鳴はあまり問題とならない。また、外側ショルダー主溝3への空気の流入は、センター外側小陸部15で阻害されるため、気柱共鳴を励起することはない。また、本実施形態の外側センター横溝18及び内側センター横溝19の溝幅W8、W9は、一定の幅で形成される。これにより、センター外側ブロック8B及びセンター内側ブロック9Bの過度の剛性低下が抑制される他、気柱共鳴音抑制効果が発揮される。また、外側センター横溝18及び内側センター横溝19のタイヤ周方向に対する角度θ3、θ4は、好ましくは50°以上、より好ましくは55°以上が望ましく、また好ましくは75°以下、より好ましくは70°以下が望ましい。これにより、外側センター横溝18及び内側センター横溝19の溝縁18e、19eがタイヤ周方向に亘って順次接地することで、ピッチノイズの重複を防いで低減効果が発揮される他、センター外側ブロック8B及びセンター内側ブロック9Bの過度の剛性低下が抑制される。また、ショルダー内側陸部7は、前記内側ショルダー主横溝11、11間に、内側ショルダー主溝4からタイヤ軸方向外側にのびる内側ショルダーサイプ20が設けられる。このような内側ショルダーサイプ20は、排水性能を確保しつつ、ショルダー内側陸部7の剛性を効果的に小さくして、ピッチノイズを抑制するのに役立つ。このように、本実施形態では、車両外側の外側ショルダー主溝3の両側には、外側ショルダー主溝3からのびる横溝が設けられないが、車両内側の内側ショルダー主溝4の両側には、内側ショルダー主溝4からのびる横溝又はサイピングが設けられる。これにより、車両外側では、外側ショルダー主溝3の大きな気柱共鳴音が接地端Teから流れ出るのを抑制しつつ、車両内側では、ピッチノイズが低減されるため、本実施形態の空気入りタイヤは、ノイズ性能が非常に優れる。また、ショルダー外側陸部6は、外側ショルダー主横溝10、10間に、外側ショルダー主溝3からタイヤ軸方向外側にのびる外側ショルダーサイプ21が設けられる。上述の効果をより効果的に発揮させるため、内側ショルダーサイプ20及び外側ショルダーサイプ21は、接地端Teに接することなく各陸部7、6内で終端するセミクローズドタイプのサイピングであるのが望ましい。なお、本明細書では、サイピングとは、サイプ幅図示せずが、0.1~0.3mmまでのものとする。また、さらにピッチノイズを低減するために、内側ショルダーサイプ20及び外側ショルダーサイプ21は、外側ショルダー主横溝10及び内側ショルダー主横溝11と同じ方向かつタイヤ軸方向に対して傾斜するのが望ましい。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1に示されるトレッド部の基本構成を有するサイズ175/65R14の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤのノイズ性能及び排水性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。トレッド接地幅TW:122mm内側ショルダー主横溝の溝幅W5:3~5mm外側細溝の溝幅W6:0.8mm内側細溝の溝幅W7:0.8mm外側センター横溝の溝幅W8:一定内側センター横溝の溝幅W9:外側センター横溝の溝幅W8と同じセンター外側小陸部の陸部幅L5:ショルダー内側小陸部の陸部幅L4と同じ外側ショルダー主溝の溝深さD1:7.5mm内側ショルダー主溝の溝深さD2:7.5mmセンター主溝の溝深さD3:7.5mm外側ショルダー主横溝の溝深さD4:5.9mm内側ショルダー主横溝の溝深さD5:5.9mm外側細溝の溝深さD6:4.4mm内側細溝の溝深さD7:4.4mmテスト方法は、次の通りである。<ノイズ性能>直径1.7mのドラム試験機を用い、各試供タイヤを14×5.0Jのリム、230kPaの内圧、3.48kNの荷重の条件下で、ドラム上を速度100km/hで走行させたときの1000Hzバンドの騒音レベルdBが測定された。騒音測定器は、JASOC606-81に準拠して配設された。結果は、比較例1の逆数を100とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。<排水性能>排気量2500ccの国産FR乗用車に、前記試供タイヤを4輪装着して、半径100mのアスファルト路面に、水深10mm、長さ20mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、50~80km/hの速度における前輪の平均横加速度横Gが算出された。結果は、比較例1を100とする指数で表示し、指数の大きい方が良好である。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、排水性能及びノイズ性能が有意に向上していることが確認できる。