動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両において、上記クラッチが切断されている場合、上記電動機の回転速度の絶対値が予め決められた第1の閾値以下で、かつ、上記電動機のトルクが予め決められた第2の閾値以上となる時間が予め決められた第3の閾値以上連続したか否かを判定する判定手段と、上記クラッチが切断されている場合、上記電動機の回転速度の絶対値が上記第1の閾値以下で、かつ、上記電動機のトルクが上記第2の閾値以上となる時間が上記第3の閾値以上連続したと判定されたとき、上記電動機のトルクを制限するように上記電動機を制御すると共に、接続するように上記クラッチを制御する制御手段とを備える装置を有する車両。請求項1に記載の車両において、前記制御手段は、予め決められた期間のうちに、前記電動機のトルクが予め決められた第4の閾値以下となるように前記電動機を制御することを特徴とする車両。請求項1に記載の車両において、前記制御手段は、前記電動機のトルクが制限されてから、予め決められた期間が経過した後、前記電動機のトルクの制限を解除するように前記電動機を制御することを特徴とする車両。動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両の制御方法において、上記クラッチが切断されている場合、上記電動機の回転速度の絶対値が予め決められた第1の閾値以下で、かつ、上記電動機のトルクが予め決められた第2の閾値以上となる時間が予め決められた第3の閾値以上連続したか否かを判定する判定ステップと、上記クラッチが切断されている場合、上記電動機の回転速度の絶対値が上記第1の閾値以下で、かつ、上記電動機のトルクが上記第2の閾値以上となる時間が上記第3の閾値以上連続したと判定されたとき、上記電動機のトルクを制限するように上記電動機を制御すると共に、接続するように上記クラッチを制御する制御ステップとを含むことを特徴とする制御方法。動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両を制御するコンピュータに、上記クラッチが切断されている場合、上記電動機の回転速度の絶対値が予め決められた第1の閾値以下で、かつ、上記電動機のトルクが予め決められた第2の閾値以上となる時間が予め決められた第3の閾値以上連続したか否かを判定する判定ステップと、上記クラッチが切断されている場合、上記電動機の回転速度の絶対値が上記第1の閾値以下で、かつ、上記電動機のトルクが上記第2の閾値以上となる時間が上記第3の閾値以上連続したと判定されたとき、上記電動機のトルクを制限するように上記電動機を制御すると共に、接続するように上記クラッチを制御する制御ステップとを含む処理を行わせるプログラム。しかしながら、ハイブリッド車が電動機のみで発進する場合、急な登坂路や障害物を乗り越えるようなときなど、電動機がトルクを出しているのに停止するような状況では、電動機を駆動するインバータの素子に電流が集中して発熱してしまい、発進ができなくなることがあった。その対策として、素子の耐熱性を向上させることや冷却性能を向上させることも考えられるが、コストアップの懸念がある。そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、ハードウェアを変更することなく、確実に発進できるようにした車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両であって、クラッチが切断されている場合、電動機の回転速度の絶対値が予め決められた第1の閾値以下で、かつ、電動機のトルクが予め決められた第2の閾値以上となる時間が予め決められた第3の閾値以上連続したか否かを判定する判定手段と、クラッチが切断されている場合、電動機の回転速度の絶対値が第1の閾値以下で、かつ、電動機のトルクが第2の閾値以上となる時間が第3の閾値以上連続したと判定されたとき、電動機のトルクを制限するように電動機を制御すると共に、接続するようにクラッチを制御する制御手段とを備える装置を有するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、制御手段が、予め決められた期間のうちに、電動機のトルクが予め決められた第4の閾値以下となるように電動機を制御するものとされている。さらに、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、制御手段が、電動機のトルクが制限されてから、予め決められた期間が経過した後、電動機のトルクの制限を解除するように電動機を制御するものとされている。また、本発明の制御方法の一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両の制御方法であって、クラッチが切断されている場合、電動機の回転速度の絶対値が予め決められた第1の閾値以下で、かつ、電動機のトルクが予め決められた第2の閾値以上となる時間が予め決められた第3の閾値以上連続したか否かを判定する判定ステップと、クラッチが切断されている場合、電動機の回転速度の絶対値が第1の閾値以下で、かつ、電動機のトルクが第2の閾値以上となる時間が第3の閾値以上連続したと判定されたとき、電動機のトルクを制限するように電動機を制御すると共に、接続するようにクラッチを制御する制御ステップとを含むものとされている。さらに、本発明のプログラムの一側面は、動力を接続するかまたは動力の接続を切断するクラッチを介して、動力を伝達する軸が結合されている内燃機関と電動機とによって駆動される車両を制御するコンピュータに、クラッチが切断されている場合、電動機の回転速度の絶対値が予め決められた第1の閾値以下で、かつ、電動機のトルクが予め決められた第2の閾値以上となる時間が予め決められた第3の閾値以上連続したか否かを判定する判定ステップと、クラッチが切断されている場合、電動機の回転速度の絶対値が第1の閾値以下で、かつ、電動機のトルクが第2の閾値以上となる時間が第3の閾値以上連続したと判定されたとき、電動機のトルクを制限するように電動機を制御すると共に、接続するようにクラッチを制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。本発明の一側面によれば、ハードウェアを変更することなく、確実に発進できるようにした車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、自動変速の変速機を介した内燃機関および/または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生することができる。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1は、内燃機関11、クラッチ12、ハイブリッド装置13、電動機14、インバータ15、HVHybridVehicleバッテリ16、変速機17、出力軸18、デファレンシャルギア19、タイヤ20、およびHVECUElectronicControlUnit21を有して構成される。なお、ハイブリッド装置13は、電動機14、インバータ15、HVバッテリ16、およびHV-ECU21から構成される。なお、変速機17は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部不図示により操作される。内燃機関11は、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。クラッチ12は、内燃機関11からの軸出力を、電動機14、変速機17、出力軸18、およびデファレンシャルギア19を介してタイヤ20に伝達する。すなわち、クラッチ12は、HV-ECU21の制御によって、内燃機関11の回転軸と電動機14の回転軸とを機械的に接続することにより以下、単に、接続と称する。、内燃機関11の軸出力を電動機14に伝達させたり、または、内燃機関11の回転軸と電動機14の回転軸との機械的な接続を切断することにより以下、単に、切断または断と称する。、内燃機関11の回転軸と、電動機14の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、内燃機関11の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機14に発電させる場合、電動機14の駆動力によって内燃機関11がアシストされる場合、および電動機14によって内燃機関11を始動させる場合などに、内燃機関11の回転軸と電動機14の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、内燃機関11が停止またはアイドリング状態にあり、電動機14の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、および内燃機関11が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機14が発電している電力回生している場合、内燃機関11の回転軸と電動機14の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、クラッチ12は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、HV-ECU21の制御によって動作する。電動機14は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ15から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力を変速機17に供給するか、または変速機17から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ15に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機14は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力を変速機17に供給し、内燃機関11と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機14が内燃機関11によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機14は、発電機として動作し、この場合、変速機17から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ15に供給し、HVバッテリ16が充電される。インバータ15は、HV-ECU21によって制御され、HVバッテリ16からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機14からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機14が動力を発生させる場合、インバータ15は、HVバッテリ16の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機14に電力を供給する。電動機14が発電する場合、インバータ15は、電動機14からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ15は、HVバッテリ16に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。インバータ15はまた、たとえば電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したか否かを判定し、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したと判定された場合、電流集中判定フラグをHV-ECU21に送信する。HVバッテリ16は、充放電可能な二次電池であり、電動機14が動力を発生させるとき、電動機14にインバータ15を介して電力を供給するか、電動機14が発電しているとき、電動機14が発電する電力によって充電される。変速機17は、HV-ECU21からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速された内燃機関11の動力および/または電動機14の動力を出力軸18およびデファレンシャルギア19を介してタイヤ20に伝達する。また、減速しているとき、若しくは下り坂を走行しているときなど、変速機17は、出力軸18およびデファレンシャルギア19を介したタイヤ20からの動力を電動機14に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。出力軸18は、いわゆるプロペラシャフトまたはドライブシャフトであり、変速機17から出力された動力をデファレンシャルギア19に伝達する。デファレンシャルギア19は、左右のタイヤ20に動力を伝達すると共に、左右のタイヤ20の回転差を吸収する。HV-ECU21は、コンピュータの一例であり、インバータ15を制御することで、電動機14を制御する。HV-ECU21は、インバータ15から送信されてきた電流集中判定フラグを受信した場合、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したと判定する。たとえば、HV-ECU21は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。なお、HV-ECU21によって実行されるプログラムは、HV-ECU21の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるHV-ECU21にあらかじめインストールしておくことができる。タイヤ20は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つのタイヤ20のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数のタイヤ20を有する。図2は、所定のプログラムを実行するHV-ECU21において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、HV-ECU21がそのプログラムを実行すると、判定部51、トルク制御部52、およびクラッチ制御部53が実現される。判定部51は、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したか否かを判定し、また、電動機14のトルクが制限されてから、予め決められた期間Fが経過したか否かを判定する。判定部51は、電流集中判定部61、期間経過判定部62、および閾値記憶部63を有している。電流集中判定部61は、インバータ15から送信されてくる電流集中判定フラグを受信したか否かにより、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したか否かを判定する。なお、電流集中判定部61は、インバータ15から電動機14の回転速度およびトルクを示すデータをリアルタイムに取得して、回転速度Aを示す閾値AとトルクBを示す閾値Bと期間Cを示す閾値Cとを予め記憶されている閾値記憶部63から読み出して、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したか否かを判定するようにしてもよい。この場合、電流集中判定部61は、たとえば、定数として、閾値A、閾値B、および閾値Cを内部に保持するようにしてもよい。期間経過判定部62は、期間Fを示す閾値Fを予め記憶されている閾値記憶部63から読み出して、HV-ECU21に内蔵されているリアルタイムクロックで示される経過した時間を閾値Fと比較することで、電動機14のトルクが制限されてから、予め決められた期間Fが経過したか否かを判定する。閾値記憶部63は、予め決められた閾値A、閾値B、閾値C、および閾値Fを記憶する。なお、期間経過判定部62は、たとえば、定数として、閾値Fを内部に保持するようにしてもよい。トルク制御部52は、インバータ15を制御することで、電動機14の発生するトルクを増減させるように、電動機14を制御する。クラッチ制御部53は、制御信号を送信することにより、クラッチ12を接続させるか、いわゆる半クラッチ状態とさせるか、または切断させるように、クラッチ12を制御する。図3は、電動機14のトルク制限の処理を説明するタイムチャートである。図3において、横軸は時間を示す。図3Aは、横軸に示される時間に対する電動機14の回転速度を縦軸に示すタイムチャートである。図3Bは、横軸に示される時間に対する電動機14のトルクを縦軸に示すタイムチャートである。図3Cは、横軸に示される時間に対する内燃機関11のトルクを縦軸に示すタイムチャートである。図3Aおよび図3Bに示されるように、電動機14の回転速度r.p.m.の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、電動機14のトルクNmが予め決められたトルクB以上の期間が、時刻t1までに期間Csec以上続くと、インバータ15に電流が集中したと判定され、インバータ15が、電流が集中したことを示す電流集中判定フラグをHV-ECU21に送信する。なお、期間Cにおいて、ハイブリッド自動車1は、内燃機関11が停止またはアイドリング状態にあり、電動機14の駆動力によって走行している状態にあり、クラッチ12は切断されている。電流集中判定フラグがHV-ECU21に送信されると、トルク制御部52は、インバータ15に指令を送信することで、インバータ15を制御して、電動機14のトルクを制限し、時刻t1から時刻t3までの期間Dsecのうちに、電動機14のトルクを直線的に予め決められたトルクEまで絞る。すなわち、トルクEまで、電動機14のトルクが制限される。このとき、クラッチ12は、時刻t1から所定の時間が経過したタイミングで、内燃機関11のトルクの一部を電動機14に伝達する、いわゆる半クラッチ状態とされ、電動機14の回転速度と内燃機関11の回転速度が同期するタイミングで、接続される。従って、図3Aに示されるように、時刻t2から、電動機14の回転速度が上がることになる。また、図3Cに示されるように、内燃機関11のトルクが、時刻t1から時刻t3までの期間Dsecのうちに、立ち上げられることになる。時刻t3以降において、内燃機関11のトルクに対して、トルクEに制限された電動機14のトルクが加えられて、アシスト発進が行われることになる。アシスト発進においては、電動機14が、内燃機関11をアシストする。電動機14のトルクがトルクEに制限された時刻t3より、期間Fsecが経過した時刻t4において、電動機14のトルクの制限が解除される。時刻t4において、電動機14は、トルクEを超えるトルクを生じさせることができる。次に、図4のフローチャートを参照して、電動機14のトルク制限の処理を説明する。ステップS11において、インバータ15は、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したか否かを判定する。ステップS11において、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したと判定された場合、手続きはステップS12に進み、インバータ15は、電流集中判定フラグをHV-ECU21に送信する。ステップS13において、判定部51の電流集中判定部61は、電流集中判定フラグを受信すると、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したと判定する。そして、トルク制御部52は、インバータ15に指令を送信することで、インバータ15を制御して、電動機14のトルクを制限し、電流集中判定フラグを受信してから期間Dのうちに、電動機14のトルクを予め決められたトルクEまで絞る。ステップS14において、クラッチ制御部53は、制御信号を送信することにより、クラッチ12を接続させ、内燃機関11の動力と電動機14の動力とを用いるアシスト発進に切り替える。より詳細には、クラッチ制御部53は、電流集中判定フラグを受信してからの期間Dにおいて、内燃機関11のトルクの一部を電動機14に伝達するように、いわゆる半クラッチ状態になるようにクラッチ12を制御し、期間Dが経過した後、内燃機関11のトルクの全部を電動機14に伝達するように、いわゆる接続状態になるようにクラッチ12を制御する。ステップS15において、判定部51の期間経過判定部62は、期間Fを示す閾値Fを予め記憶されている閾値記憶部63から読み出して、経過した時間を閾値Fと比較することで、電動機14のトルクが制限されてから電動機14のトルクがトルクEとなってから、予め決められた期間Fが経過したか否かを判定し、期間Fが経過していないと判定された場合、手続きはステップS15に戻り、期間Fが経過するまで、判定の処理が繰り返される。ステップS15において、期間Fが経過したと判定された場合、手続きはステップS16に進み、トルク制御部52は、電動機14のトルクの制限を解除して、電動機のトルク制限の処理は終了する。ステップS11において、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続していないと判定された場合、電動機14のトルクを制限する必要はないので、電動機14のトルクを制限することなく、電動機のトルク制限の処理は終了する。なお、ステップS11において、電流集中判定部61が、インバータ15からリアルタイムで電動機14の回転速度およびトルクを示すデータを取得して、回転速度Aを示す閾値AとトルクBを示す閾値Bと期間Cを示す閾値Cとを閾値記憶部63から読み出して、電動機14の回転速度の絶対値が予め決められた回転速度A以下で、かつ、電動機14のトルクが予め決められたトルクB以上となる時間が予め決められた期間C以上連続したか否かを判定するようにしてもよい。このように、インバータ15に電流が集中した場合、電動機14のトルクを制限して、アシスト発進に切り替えるようにしたので、インバータ15の過度な発熱を防止でき、急な登坂路や障害物を乗り越えるような、ハイブリッド自動車1が停止してしまうような状況でも、連続して安定したトルクを出すことができ、確実に発進できるようになる。また、素子の耐熱性や冷却性能を向上させる必要がなく、ハードウェアを変更する必要がない。以上のように、ハードウェアを変更することなく、確実に発進できるようになる。また、HV-ECU21によって実行されるプログラムは、HV-ECU21にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをHV-ECU21の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、HV-ECU21の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるHV-ECU21にインストールすることができる。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。上述した実施の形態では、閾値Fは、固定的に設定されていたが、閾値Fを可変的に設定してもよい。たとえば電動機回転速度の閾値をAとしたが、Aの下にさらに低い値の閾値A1を設ける。電動機回転速度が閾値A1以下であって、ステップS14の処理に至った場合には、期間Fを延長するように制御してもよい。あるいは、電動機トルクの閾値をBとしたが、Bの上にさらに高い値の閾値B1を設ける。電動機トルクが閾値B1以上であって、ステップS14の処理に至った場合には、期間Fを延長するように制御してもよい。この場合、閾値A1、B1のいずれか一方を採用してもよいし、双方共に採用してもよい。すなわち、1電動機回転速度が閾値A1以下であった場合、期間Fを延長する、2電動機トルクが閾値B1以上であった場合、期間Fを延長する、3電動機回転速度が閾値A1以下であると共に、電動機トルクが閾値B1以上であった場合、期間Fを延長する、などとする。もしくは、上記3の場合には、期間Fの延長を、上記1、2の場合よりもさらに長くするようにしてもよい。また、閾値Fを可変的に設定する他の方法として、ハイブリッド自動車1が走行している路面の勾配を考慮してもよい。たとえばハイブリッド自動車1が急な上り勾配路を走行中であれば、電動機13のトルク制限を解除してもまたすぐにトルク制限が行われる可能性がある。そこで、期間F中の路面の上り勾配の角度に閾値を設け、上り勾配の角度が閾値を超えていたら、期間Fを延長するように制御する。この場合、期間Fの延長は、上り勾配の角度が閾値以下となるまで延長することが好ましい。さらに、上り勾配の角度が閾値以下であってもハイブリッド自動車1の積載貨物の重量が大きい場合、電動機13のトルク制限を解除してもまたすぐにトルク制限が行われる可能性がある。そこで、ハイブリッド自動車1の積載貨物の重さに応じて期間F中の路面の上り勾配の角度の閾値を変更するようにしてもよい。たとえば積載貨物が比較的重たい場合には、上り勾配の角度の閾値を小さ目に変更し、反対に、積載貨物が比較的軽い場合には、上り勾配の角度の閾値を大き目に変更する。なお、ハイブリッド自動車1の貨物積載量は、たとえば車軸に設けた軸重センサによって、荷台の荷重を測定すれば求めることができる。あるいは、ハイブリッド自動車1の走行中の挙動を調べることによって、ハイブリッド自動車1の総重量を推定してもよいたとえば特開2004-025956号公報参照。また、ハイブリッド自動車1が走行する路面の勾配は、勾配センサなどによって求めることができる。