"ヘッドパイプ3と、該ヘッドパイプ3から後方へ延出するメインフレーム4と、前記ヘッドパイプ3から下方へ延出するダウンフレーム6L,6Rと、を備える車体フレーム2と、クランク軸を収容するクランクケース25と、該クランクケース25の前部に設けられるシリンダ部26と、該シリンダ部26に設けられるシリンダヘッド27と、を備え、前記車体フレーム2の前記メインフレーム4下方に配置されるエンジン12と、前記エンジン12の上方に配置される燃料タンク10と、前記燃料タンク10の内部で生じた蒸発燃料を、チャージ管65を通して吸着するキャニスタ55を有し、該キャニスタ55で吸着した燃料を、該キャニスタ55からパージ管64を通して前記エンジン12の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置と、を備える鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記ダウンフレーム6L,6Rは、左右一対のフレームで構成され、前記ヘッドパイプ3から下方に延出し、前記エンジン12の前方に配置される下方延出部601L.601Rと、該下方延出部601L.601Rから後方に延出し、前記エンジン12の下方に配置される後方延出部602L.602Rと、左右の該後方延出部602L.602Rの間を連結する補強フレーム603と、を有しており、前記エンジン12は、前記シリンダ部26のシリンダ軸線C1が略水平となるように配置され、前記キャニスタ55は側面視で、前記シリンダ部26の下方であって、前記クランクケース25の前方に配置されるとともに、前記補強フレーム603の上方に配置される、ことを特徴とする鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記キャニスタ55は側面視で、前記ダウンフレーム6L,6Rの下方に突出しないように配置される、ことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記補強フレーム603は、板状である、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記シリンダ部26の下部に排気管46が接続され、前記キャニスタ55は、前記シリンダ部26から下方に延出する前記排気管46の後方に配置される、ことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記排気管46は前面視で、前記キャニスタ55を斜めに横断するように前記シリンダ部26に接続される、ことを特徴とする請求項4に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記シリンダ部26は、シリンダ軸線C1に上下方向に直交する方向の寸法が、前記クランクケース25側から前記シリンダヘッド27側に向けて次第に大きくなるように形成され、前記キャニスタ55は、少なくともその一部が前記シリンダ部26と前記クランクケース25との境界部Xの下端の真下に配置される、ことを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。前記ダウンフレーム6L,6Rに、前記エンジン12の前方に配置されて該エンジン12を前方から保護するエンジンガード部材22が取付けられ、該エンジンガード部材22は、矩形の枠体でなり、前記ダウンフレーム6L,6Rの左右に突出するように、前記ダウンフレーム6L,6Rに取付けられ、前記パージ管64には、逆止弁66が設けられ、該逆止弁66は、車幅方向中心線C3を挟んで左右のいずれか一方で前記ダウンフレーム6L,6Rと前記エンジンガード部材22との間に配置される、ことを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造。上記従来の構造では、側面視でキャニスタがダウンフレームよりも前下方に突出するように取付けられているので、下方からの飛び石等の外的要因の影響を受け易いという課題がある。本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、車両下方にキャニスタを配置した場合において、下方からの飛び石等の外的要因からキャニスタを効果的に保護できるようにする鞍乗型車両のキャニスタ配置構造の提供を目的とする。上記課題の解決手段として、本発明は以下の手段を提供する。請求項1に記載の発明は、ヘッドパイプ3と、該ヘッドパイプ3から後方へ延出するメインフレーム4と、前記ヘッドパイプ3から下方へ延出するダウンフレーム6L,6Rと、を備える車体フレーム2と、クランク軸を収容するクランクケース25と、該クランクケース25の前部に設けられるシリンダ部26と、該シリンダ部26に設けられるシリンダヘッド27と、を備え、前記車体フレーム2の前記メインフレーム4下方に配置されるエンジン12と、前記エンジン12の上方に配置される燃料タンク10と、前記燃料タンク10の内部で生じた蒸発燃料を、チャージ管65を通して吸着するキャニスタ55を有し、該キャニスタ55で吸着した燃料を、該キャニスタ55からパージ管64を通して前記エンジン12の吸気系に供給する蒸発燃料処理装置と、を備える鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記ダウンフレーム6L,6Rは、左右一対のフレームで構成され、前記ヘッドパイプ3から下方に延出し、前記エンジン12の前方に配置される下方延出部601L.601Rと、該下方延出部601L.601Rから後方に延出し、前記エンジン12の下方に配置される後方延出部602L.602Rと、左右の該後方延出部602L.602Rの間を連結する補強フレーム603と、を有しており、前記エンジン12は、前記シリンダ部26のシリンダ軸線C1が略水平となるように配置され、前記キャニスタ55は側面視で、前記シリンダ部26の下方であって、前記クランクケース25の前方に配置されるとともに、前記補強フレーム603の上方に配置される、ことを特徴とする鞍乗型車両のキャニスタ配置構造を提供する。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記キャニスタ55は側面視で、前記ダウンフレーム6L,6Rの下方に突出しないように配置される、ことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記補強フレーム603は、板状である、ことを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記シリンダ部26の下部に排気管46が接続され、前記キャニスタ55は、前記シリンダ部26から下方に延出する前記排気管46の後方に配置される、ことを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記排気管46は前面視で、前記キャニスタ55を斜めに横断するように前記シリンダ部26に接続される、ことを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項1~5のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記シリンダ部26は、シリンダ軸線C1に上下方向に直交する方向の寸法が、前記クランクケース25側から前記シリンダヘッド27側に向けて次第に大きくなるように形成され、前記キャニスタ55は、少なくともその一部が前記シリンダ部26と前記クランクケース25との境界部Xの下端の真下に配置される、ことを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項に記載の鞍乗型車両のキャニスタ配置構造において、前記ダウンフレーム6L,6Rに、前記エンジン12の前方に配置されて該エンジン12を前方から保護するエンジンガード部材22が取付けられ、該エンジンガード部材22は、矩形の枠体でなり、前記ダウンフレーム6L,6Rの左右に突出するように、前記ダウンフレーム6L,6Rに取付けられ、前記パージ管64には、逆止弁66が設けられ、該逆止弁66は、車幅方向中心線C3を挟んで左右のいずれか一方で前記ダウンフレーム6L,6Rと前記エンジンガード部材22との間に配置される、ことを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、シリンダ軸線が略水平となるように傾斜されたシリンダ部と、クランクケースと、補強フレームと、に囲まれた空間にキャニスタが配置されることになり、キャニスタを補強フレームによって、下方からの飛び石等の外的要因から保護することができる。さらに、シリンダ部及びクランクケースによって、キャニスタを上方及び後方の外的要因から広範囲に保護することができる。したがって、キャニスタを効果的に保護できる。さらに、キャニスタをクランクケース前方でシリンダ部の下方に形成される空間に効率良く配置することができる。請求項2に記載の発明によれば、キャニスタの側部のダウンフレームからの露出を少なくすることができ、キャニスタを側方からの外的要因から良好に保護できる。請求項3に記載の発明によれば、キャニスタを下方の外的要因から広範囲に保護することができる。請求項4に記載の発明によれば、排気管によって、キャニスタを前方から保護でき、キャニスタの保護を一層強化できる。請求項5に記載の発明によれば、排気管によって、キャニスタを前方から広範囲に保護でき、キャニスタの保護をより一層強化できる。請求項6に記載の発明によれば、比較的広い空間を確保できる領域にてキャニスタをシリンダ部に近接させて、これらを集約して配置することで、車両の小型化を図ることが容易となる。請求項7に記載の発明によれば、逆止弁を、ダウンフレームとエンジンガード部材との間に配置することで、これら部材により逆止弁を良好に保護することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印FRは車両前方を、矢印UPは車両上方を、矢印LHは車両左方をそれぞれ示している。図1に示す自動二輪車1の車体フレーム2は、前端を構成するヘッドパイプ3と、ヘッドパイプ3から後斜め下方へ延出するメインフレーム4と、メインフレーム4の後部から後方へ延出する左右一対のシートフレーム5L,5Rと、メインフレーム4の前部から下方へ延出した後、後方へ延出する左右一対のダウンフレーム6L,6Rと、メインフレーム4の後部から後斜め下方へ延出した後、下方へ延出することでダウンフレーム6L,6Rの後部にそれぞれ連結する左右一対のセンタフレーム7L,7Rと、前方から後斜め上方に延出し、センタフレーム7L,7R及びシートフレーム5L,5Rを連結する左右一対のサブフレーム8L,8Rと、を備えている。シートフレーム5L,5R、センタフレーム7L,7R、及びサブフレーム8L,8Rで囲まれる領域は、側面視で三角形状を呈している。なお、上記の部材のうち図中に表れない部材例えば、シートフレーム5R等は、説明の便宜上、図中に括弧書きで符合を示している。以下の説明でも、図中に表れない部材は同様に取り扱っている。ヘッドパイプ3には、下部に前輪WFを支持するフロントフォーク9が回転自在に取付けられ、メインフレーム4には、燃料タンク10が取付けられている。センタフレーム7L,7Rの下部には、左右一対のピボットプレート11L,11Rが取付けられ、このピボットプレート11L,11Rには、エンジン12及び変速機13からなるパワーユニット14が支持されるとともに、スイングアーム15が上下スイング自在に支持されている。また、シートフレーム5L,5Rには、シート16及び後部左側方に設けた後部側方ガード部材17が支持されている。ここで、以下では、ダウンフレーム6L,6Rにおいてヘッドパイプ3から下方に延出し、エンジン12の前方に配置される部位を下方延出部601L,601Rと呼び、下方延出部601L,601Rから後方に延出し、エンジン12の下方に配置される部位を後方延出部602L,602Rと呼ぶものとする。フロントフォーク9は、左右一対のフォーク単体18L,18Rをトップブリッジ19及びこのトップブリッジ19の下方に配置したボトムブリッジ20で連結したものであり、トップブリッジ19には、バーハンドル21が取付けられている。トップブリッジ19及びボトムブリッジ20の前方には、フロントカウル24が支持されている。また、ダウンフレーム6L,6Rの下方延出部601L,601Rには、エンジン12を前方から保護する矩形の枠体であるエンジンガード部材22が固着されている。図4に示すように、エンジンガード部材22は矩形の枠体であり、ダウンフレーム6L,6Rの前方で車幅方向に延出する上方延在部22A、ダウンフレーム6L,6Rの前方であって、上方延在部22Aの下方で車幅方向に延出する下方延在部22B、上方延在部22Aと下方延在部22Bの左側端部を上下に結合する左方延在部22C、及び、上方延在部22Aと下方延在部22Bの右側端部を上下に結合する右方延在部22Dで構成されている。図2、図3に示すように、エンジン12は、クランク軸を収容するクランクケース25と、クランクケース25の前部に設けられるシリンダ部26と、シリンダ部26に設けられるシリンダヘッド27と、を備え、メインフレーム4の下方に位置している。シリンダ部26の内部には、ピストンが摺動可能に収容されている。シリンダ部26は、そのシリンダ軸線C1の延長線が少なくとも前輪WFと交差する、すなわち前輪WFを指向して略水平となるようにクランクケース25に取付けられている。燃料タンク10の下方には、収納ボックス33が配置され、収納ボックス33は、メインフレーム4と、エンジン12のシリンダ部26と、の間に位置している。図1に示すように、燃料タンク10の後方に位置するシート16は、シートフレーム5L,5Rに沿って前後方向に延在し、シート16の後部両端部の下方には、左右一対のリヤカバー28L,28Rが配置されている。また、シートフレーム5L,5Rの後部には、リヤカバー28L,28Rの間から後斜め下方に延びるリヤフェンダ29が取付けられている。シート16の後部には同乗者が着座可能であり、シート16の下方には、同乗者が足を載せるための左右一対の後部ステップ30L,30Rが配置されている。後部ステップ30L,30Rは、サブフレーム8L,8Rから後斜め下方に延ばした左右一対のステップフレーム31L31Rの下端部に取付けられている。また、ステップフレーム31L31Rの下端部は、ピボットプレート11L11Rから後方に延びる左右一対のサポートフレーム32L32Rの後端部に接続され補強されている。スイングアーム15は、左右一対のアーム部材34L,34Rで構成され、後端部に後輪WRを回転可能に支持している。また、アーム部材34L,34Rの後端部には、左右一対のリヤクッションユニット36L,36Rのそれぞれの下端が取付けられ、これらリヤクッションユニット36L,36Rの上端は、シートフレーム5L,5Rにそれぞれ固定されている。図2、図3に示すように、エンジン12のシリンダヘッド27には、吸気装置40及び排気装置41が接続されており、吸気系である吸気装置40は、シリンダヘッド27の上面に吸気管42を介して接続した燃料供給装置であるキャブレタ43と、このキャブレタ43にコネクティングチューブ44を介して接続したエアクリーナ45と、から構成されている。吸気管42は側面視で、シリンダヘッド27の上面に接続されて後方へ向けて延びている。なお、キャブレタ43は、燃料噴射装置用のスロットルボディであっても良いことは言うまでもない。また、排気装置41は、シリンダヘッド27の下面に接続された排気管46と、この排気管46の後端に取付けたマフラ47と、から構成されている。上記エアクリーナ45は、樹脂材料から形成された筐体であるエアクリーナケース48内にエレメント不図示を収容してなるものであって、図1に示すように、シートフレーム5L,5R、センタフレーム7L,7R及びサブフレーム8L,8Rで囲まれる側面視で三角形状の領域に配置されている。エアクリーナ45は、メインフレーム4の後部、シートフレーム5L,5Rの前部等に、図示しないブラケットを介して取付けられている。また、このエアクリーナ45は、左右両側を左右一対のセンタカバー38L,38Rで覆われている。キャブレタ43は、エアクリーナ45から新気を導入するとともに、キャニスタ55から燃料を供給される。キャニスタ55は、燃料タンク10に連通し、燃料タンク10から導き出された蒸発燃料を吸着剤で吸着し、当該吸着剤に吸着した燃料を、吸気系を構成するキャブレタ43に供給する。ここで、本実施形態では、キャニスタ55が、側面視で、シリンダ部26の下方であって、クランクケース25の前方に配置されている。シリンダ部26は、クランクケース25の前部上側に取付けられており、クランクケース25の前部下側は前後方向でキャニスタ55に対向している。図4、図5に示すように、ダウンフレーム6L,6Rの左右の後方延出部602L,602Rの間には、これら後方延出部602L,602Rを連結する板状の補強フレーム603が設けられており、キャニスタ55は、この補強フレーム603の上方に位置している。補強フレーム603は、後方延出部602L,602Rに固着されている。キャニスタ55は、車幅方向に長手方向を沿わせて、換言すれば、その軸線C2を車幅方向に沿わせて配置されている。キャニスタ55は、円筒状を呈しており、吸着材を収容した筒状部56と、筒状部56の左端部を覆う左端ガード部57と、筒状部56の右端部を覆う右端ガード部58と、を備えている。図2、図3に示すように、補強フレーム603には、キャニスタ55を支持するための支持ステー61が固着され、支持ステー61はV字あるいはU字状に形成されており、支持ステー61は、そのV字あるいはU字状の両端部を上方に向けて延出させ、これら両端部でキャニスタ55を支持する。図示省略するが具体的には、キャニスタ55の筒状部56には、弾性部材ラバー部材からなる筒状のケースが嵌め入れられ、このケースには、キャニスタ55の径方向の外側に突出する係合片が径方向に対向して一対形成されている。そして、キャニスタ55は、上記係合片に支持ステー61の両端部が挿入されることで、補強フレーム603に支持されている。キャニスタ55は、補強フレーム603に支持された状態で、側面視で、ダウンフレーム6L,6Rの下方に突出しないように配置され、またシリンダ部26から下方に延出する排気管46の後方に配置されている。図5に示すように、補強フレーム603は下面視でキャニスタ55よりも大きく、キャニスタ55は下面視で露出しないようになっている。ここで、図4に示すように、排気管46は前面視で、キャニスタ55を右斜めに横断するようにシリンダヘッド27に接続されている。詳しくは、キャニスタ55の前方に排気管46の前部シリンダヘッド27との接続部近傍の部位が位置して、これらは前面視で重なっており、前面視で排気管46がキャニスタ55を右斜めに横断している。さらに、前面視で排気管46の前部の前方にはエンジンガード部材22の下方延在部22Bが位置し、キャニスタ55と排気管46と下方延在部22Bは前面視で重なっている。また、図2、図3に示すように、シリンダ部26は、シリンダ軸線C1に上下方向に直交する方向の寸法が、クランクケース25側からシリンダヘッド27側に向けて次第に大きくなるように形成されており、キャニスタ55は、その後部がシリンダ部26とクランクケース25との境界部Xの下端の真下に位置し、シリンダ部26及びクランクケース25に近接した状態になっている。以下では、キャニスタ55の配管について説明する。図3に示すように、キャニスタ55は、その右端ガード部58にパージ管64及びチャージ管65が接続され、パージ管64によりキャブレタ43に接続され、チャージ管65により燃料タンク10に接続されている。パージ管64は、キャニスタ55から前方に引き出され、エンジンガード部材22の右方延在部22Dの車幅方向内側から、この右方延在部22Dに沿って上方に延ばされ、その後、後方に湾曲されメインフレーム4と燃料タンク10との間を通され、その後、メインフレーム4の下方を通され、図2に示すようにキャブレタ43に接続されている。パージ管64は、経路途中に配された逆止弁66を通してキャブレタ43に接続されている。逆止弁66は、パージ管64の管内の圧力に応じて、キャブレタ43側へ向かう蒸発燃料の流れを許容すべく開放する一方弁である。逆止弁66は、キャニスタ55よりも上方に配置されており、また、図4に示すように、車幅方向中心線C3を挟んで左方でダウンフレーム6Rの下方延出部601Rとエンジンガード部材22の右方延在部22Dとの間に配置され、図示しないブラケットにより、ダウンフレーム6Rの下方延出部601Rに固定されている。なお、燃料タンク10は、縦断面で下方に開放するU字状を呈しており、U字状の開放部分にメインフレーム4を収納するように設置され、これにより、メインフレーム4と燃料タンク10との間に空間が形成され、この空間にパージ管64が通されている。一方、チャージ管65は、キャニスタ55から上方に引き出され、メインフレーム4の側方を通され、その後、燃料タンク10の内部に挿入されている。チャージ管65は、燃料タンク10の内部において上方に配された気液分離部67に接続され、気液分離部67は、例えばシール部材を備えて液体の燃料がチャージ管65に供給されないように構成されている。また、図2に示すように、キャニスタ55の左端ガード部57には、大気に連通する新気導入管68と、燃料や水滴を外部に排出するドレイン管69と、が接続されている。新気導入管68は、キャニスタ55から後上方に引き出され、その後端はエアクリーナ45の左方に至り、図1に示すように、センタカバー38Lの内側で開放している。これにより、キャニスタ55内に塵埃等が導入されるのを防ぐことができる。一方、ドレイン管69は、キャニスタ55から前下方に引き出され、その下端を下方に向けて開放している。以上に説明したように、この自動二輪車1は、シリンダ部26のシリンダ軸線C1が略水平となるようにエンジン12が配置され、キャニスタ55が側面視で、シリンダ部26の下方であって、クランクケース25の前方に配置されるとともに、ダウンフレーム6L,6Rの後方延出部602L,602R間を連結する補強フレーム603の上方に配置される構造を有している。このような構造では、シリンダ軸線C1が略水平となるように傾斜されたシリンダ部26と、クランクケース25と、補強フレーム603と、に囲まれた空間にキャニスタ55が配置されることになり、キャニスタ55を補強フレーム603によって、下方からの飛び石等の外的要因から保護することができる。さらに、シリンダ部26及びクランクケース25によって、キャニスタ55を上方及び後方の外的要因から広範囲に保護することができる。したがって、キャニスタ55を効果的に保護できる。さらに、キャニスタ55をクランクケース25前方でシリンダ部26の下方に形成される空間に効率良く配置することができる。また、この自動二輪車1は、キャニスタ55が側面視で、ダウンフレーム6L,6Rの下方に突出しないように配置される構造を有する。この構造では、キャニスタ55の側部のダウンフレーム6L,6Rからの露出を少なくすることができ、キャニスタ55を側方の外的要因から良好に保護できる。また、この自動二輪車1は、補強フレーム603を板状とするが、この場合、キャニスタ55を下方の外的要因から広範囲に保護することができる。また、この自動二輪車1は、シリンダ部26の下部に排気管46が接続され、キャニスタ55が、排気管46の後方に配置される構造を有する。この構造では、排気管46によって、キャニスタ55を前方から保護でき、キャニスタ55の保護を一層強化できる。さらに、排気管46は前面視で、キャニスタ55を斜めに横断するようにシリンダ部26に接続されるが、この構造の場合は、排気管46によって、キャニスタ55を前方から広範囲に保護できるため、キャニスタ55の保護をより一層強化できる。また、この自動二輪車1のシリンダ部26は、シリンダ軸線C1に上下方向に直交する方向の寸法が、クランクケース25側からシリンダヘッド27側に向けて次第に大きくなるように形成され、キャニスタ55は、その後部がシリンダ部26とクランクケース25との境界部Xの下端の真下に配置される。この構造では、比較的広い空間を確保できる領域にてキャニスタ55をシリンダ部26に近接させて、これらを集約して配置することで、車両の小型化を図ることが容易となる。また、この自動二輪車1は、パージ管63に、逆止弁66が設けられ、逆止弁66が、車幅方向中心線C3を挟んでダウンフレーム6Rとエンジンガード部材22との間に配置される構造を有する。この構造では、逆止弁66を、ダウンフレーム6Rとエンジンガード部材22との間に配置することで、これら部材により逆止弁66を良好に保護することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。"