少なくとも磁気的結合により、車両に設けられた第1のコイルと給電装置に設けられた第2のコイルとの間で、非接触で電力を送電又は受電する非接触給電システムにおいて、前記車両と前記給電装置との間で無線通信を行う第1の通信手段と、前記第1の通信手段とは異なり、前記車両と前記給電装置との間で無線通信を行う第2の通信手段と、前記第1の通信手段及び前記第2の通信手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記第1の通信手段の出力から前記車両と前記給電装置との間の距離を検出し、前記車両と前記給電装置との間の距離が所定の距離より短い場合に、前記第2の通信手段を起動させ、前記第2の通信手段の出力から前記第1のコイルと前記第2のコイルとの相対的な位置を検出することを特徴とする非接触給電システム。前記制御手段は、前記第1の通信手段により受信される電界強度に基づいて、前記車両と前記給電装置との間の距離を検出することを特徴とする請求項1記載の非接触給電システム。前記第2の通信手段は、送信部及び受信部により構成され、前記制御手段は、前記車両と前記給電装置との間の距離が前記所定の距離より短い場合に、前記送信部より先に前記受信部を起動させることを特徴とする請求項1又は2記載の非接触給電システム。少なくとも磁気的結合により車両に設けられた第1のコイルとの間で、非接触で電力を送電又は受電する第2のコイルを備えた非接触給電装置において、車両側と無線通信を行う第1の通信手段と、前記第1の通信手段とは異なり、前記車両側と無線通信を行う第2の通信手段と、前記第1の通信手段及び前記第2の通信手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記第1の通信手段の出力から前記車両と前記非接触給電装置との間の距離を検出し、前記車両と前記非接触給電装置との間の距離が所定の距離より短い場合に、前記第2の通信手段を起動させ、前記第2の通信手段の出力から前記第1のコイルと前記第2のコイルとの相対的な位置を検出することを特徴とする非接触給電装置。少なくとも磁気的結合により給電装置に設けられた第2のコイルとの間で、非接触で電力を送電又は受電する第1のコイルを備えた車両において、給電装置側と無線通信を行い、前記車両と前記給電装置との間の距離を検出するための第1の通信手段と、前記第1の通信手段とは異なり、前記給電装置側と無線通信を行い、前記第1のコイルと前記第2のコイルとの相対的な位置を検出するための第2の通信手段と、前記第1の通信手段及び前記第2の通信手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記車両と前記給電装置との間の距離が所定の距離より短い場合に、前記第2の通信手段を起動させることを特徴とする車両。しかしながら、前記レシーバと前記トランスミッタとの間で電波を送受信した場合に、周囲の無線機器への電波障害を誘引する可能性があった。本発明が解決しようとする課題は、周囲の無線機器への電波障害を抑制する非接触給電システムを提供することである。本発明は、第1の通信手段の出力から車両と給電装置との間の距離を検出し、前記車両と前記給電装置との間の距離が所定の距離より短い場合に、前記第1の通信手段とは異なる第2の通信手段を起動させ、前記第2の通信手段の出力から第1のコイルと第2のコイルとの相対的な位置を検出することによって、上記課題を解決する。本発明によれば、第1のコイルと第2のコイルとの相対的な位置を検出するための第2の通信手段を常に起動させなくてもよいため、通信手段からの電波の漏洩を低減し、周辺機器への電波障害を抑制することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。《第1実施形態》図1は、本発明の一実施形態に係る非接触給電装置を含む車両200及び給電装置100を備えた非接触充電システムのブロック図である。なお、本例の非接触給電装置の車両側のユニットは電気自動車に搭載されるが、ハイブリッド車両等の車両でもよい。図1に示すように、本例の非接触充電システムは、車両側のユニットを含む車両200と、地上側ユニットである給電装置100とを備え、給電スタンドなどに設置される給電装置100から、非接触で電力を供給し、車両200に設けられるバッテリ28を充電するシステムである。給電装置100は、電力制御部11と、送電コイル12と、受信部13と、無線通信部14と、制御部15とを備えている。給電装置100は、車両200を駐車する駐車スペースに設けられており、車両200が所定の駐車位置に駐車されるとコイル間の非接触給電により電力を供給する地上側のユニットである。電力制御部11は、交流電源300から送電される交流電力を、高周波の交流電力に変換し、送電コイル12に送電するための回路であり、整流部111と、PFCPowerFactorCorrection回路112と、インバータ113と、センサ114とを備えている。整流部111は、交流電源300に電気的に接続され、交流電源からの出力交流電力を整流する回路である。PFC回路112は、整流部111からの出力波形を整形することで力率を改善するための回路であり、整流部111とインバータ113との間に接続されている。インバータ113は、平滑コンデンサやIGBT等のスイッチング素子及びを有したPWM制御回路等を含む電力変換回路であって、制御部15によるスイッチング制御信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換し、送電コイル12に供給する。センサ114は、PFC回路112とインバータ113との間に接続され、電流や電圧を検出する。送電コイル12は、車両200側に設けられている受電コイル22に対して非接触で電力を供給するためのコイルであり、本例の非接触給電装置を設けた駐車スペースに設けられている。車両200が所定の駐車位置に駐車されると、送電コイル12は、受電コイル22の下部であり、受電コイル22と距離を保って、位置づけられる。送電コイル12は、駐車スペースの表面と平行な円形形状のコイルである。受信部13は、受信用のアンテナにより構成されるセンサであり、地上側である給電装置100に設けられ、受信用アンテナの近傍磁界を測定することで、送信部23から送信される電磁波を受信する。受信用アンテナには、例えば磁界アンテナ等が用いられる。また、受信部13と送信部23との間で送受信される電磁波の周波数は、後述する無線通信部14と無線通信部24との間の通信周波数に対して、低い周波数が設定されている。また当該電磁波の周波数は、インテリジェンスキーなどの車両周辺機器で使用される周波数帯域に含まれ、あるいは、当該周波数帯域に近い周波数である。受信部13と送信部23との間の通信には、後述する無線通信部14と無線通信部24との間の通信と比較して、近距離に適した通信方式が用いられている。無線通信部14は、車両200側に設けられた無線通信部24と、双方向に通信を行い、地上側である給電装置100に設けられている。無線通信部14と無線通信部24との間の通信周波数には、受信部13と送信部23との間の信号の周波数や、インテリジェンスキーなどの車両周辺機器で使用される周波数より高い周波数が設定されているため、無線通信部14と無線通信部24との間で通信を行っても、車両周辺機器は、当該通信による干渉を受けにくい。無線通信部14及び無線通信部24との間の通信には、例えば各種の無線LAN方式が用いられ、受信部13と送信部23との間の通信と比較して、遠距離に適した通信方式が用いられている。制御部15は、給電装置100全体を制御する部分であり、距離測定部151、位置検出部152及び異物検出部153を備え、電力制御部11、送電コイル12、受信部13及び無線通信部14を制御する。制御部15は、無線通信部14と無線通信部24との間の通信により、給電装置100からの電力供給を開始する旨の制御信号を車両200側に送信したり、車両200側から給電装置100から電力を受給したい旨の制御信号を受信したりする。制御部15は、センサ114の検出電流に基づいて、インバータ113のスイッチング制御を行い、送電コイル12から送電される電力を制御する。車両200は、受電コイル22と、送信部23と、無線通信部24と、充電制御部25と、整流部26と、リレー部27と、バッテリ28と、インバータ29と、モータ30とを備えている。受電コイル22は、車両200の底面シャシ等で、後方の車輪の間に設けられている。そして当該車両200が、所定の駐車位置に駐車されると、受電コイル22は、送電コイル12の上部であり、送電コイル12と距離を保って、位置づけられる。受電コイル22は、駐車スペースの表面と平行な円形形状のコイルである。送信部23は、送信用のアンテナにより構成されるセンサであり、車両200に設けられ、受信部13に電磁波を送信する。送信用アンテナには、例えば磁界アンテナ等が用いられる。無線通信部24は、給電装置100側に設けられた無線通信部14と、双方向に通信を行い、車両200に設けられている。整流部26は、受電コイル22に接続され、受電コイル26で受電された交流電力を直流に整流する整流回路により構成されている。リレー部27は、制御部25の制御によりオン及びオフが切り変わるリレースイッチを備えている。またリレー部27は、当該リレースイッチをオフにすることで、バッテリ28を含む強電系と、充電の回路部となる、受電コイル22及び整流部26の弱電系とを切り離す。バッテリ28は、複数の二次電池を接続することで構成され、車両200の電力源となる。インバータ29は、IGBT等のスイッチング素子を有したPWM制御回路等の制御回路であって、スイッチング制御信号に基づいて、バッテリ28から出力される直流電力を交流電力にし、モータ30に供給する。モータ30は、例えば三相の交流電動機により構成され、車両200を駆動させるための駆動源となる。充電制御部25は、バッテリ28の充電を制御するためのコントローラであり、送信部23、無線通信部24及び充電制御部25を制御する。充電制御部25は、充電を開始する旨の信号を、無線通信部24及び無線通信部14の通信により、制御部15に送信する。また充電制御部25は、図示しない、車両200全体を制御するコントローラとCAN通信網で接続されている。当該コントローラは、インバータ28のスイッチング制御や、バッテリ22の充電状態SOCを管理する。充電制御部15は、当該コントローラにより、バッテリ22のSOCに基づいて満充電に達した場合に、充電を終了する旨の信号を、制御部15に送信する。本例の非接触給電装置では、送電コイル12と受電コイル22との間で、電磁誘導作用により非接触状態で高周波電力の送電及び受電を行う。言い換えると、送電コイル12に電圧が加わると、送電コイル12と受電コイル22との間には磁気的な結合が生じ、送電コイル12から受電コイル22へ電力が供給される。次に、図2を用いて、受信部13及び送信部23の構成を説明する。図2は本例の非接触給電装置の一部である、送電コイル12、受信部13、受電コイル22及び送信部23の斜視図である。受信部13は、4個の受信用アンテナ13a~13dにより構成され、受信用アンテナ13a~13dは、送電コイル12の周囲に設けられている。また受信用アンテナ13a~13dは、送電コイル12の中心に対して、対象になるよう配置されている。送信部23は、1個の送信用アンテナにより構成され、当該送信用アンテナは、受電コイル23の中心点に設けられている。送電コイル12及び受信部13は地上側である給電装置100に設けられているため、送電コイル12及び受信部13のそれぞれの位置は変わらない。一方、受電コイル22及び送信部23は、車両200に設けられているため、所定の駐車スペースに対する車両200の駐車位置に応じて、受電コイル22及び送信部23のそれぞれの位置は、送電コイル12及び受信部13のそれぞれの位置に対して、相対的に変わる。受電コイル22の中心点と送電コイル12の中心点が、それぞれのコイル面の方向、言い換えると、受電コイル22及び送電コイル12の平面方向において、合致するように、車両200が所定の駐車スペースに駐車された場合に、受信用アンテナ13a~13dのそれぞれの位置から、送信部23の位置までの距離は、それぞれ等しくなるように、受信部13及び送信部23が配置されている。受信用アンテナ13a~13dは、送信部23のアンテナから送信される信号をそれぞれ受信する。そして、受電コイル13の中心点と送電コイル23の中心点が、受電コイル13及び送電コイル23の平面方向において合致している場合には、受信用アンテナ13a~13dのそれぞれで受信される信号強度は等しくなる。一方、受電コイル13の中心点と送電コイル23の中心点とがずれている場合には、受信用アンテナ13a~13dのそれぞれで受信される信号強度は等しくならない。すなわち、本例は、後述する通り、受信部13及び送信部23で構成される複数のセンサの出力値から、送電コイル12と受電コイル22との相対的な位置を検出することで、コイルの位置ずれを検出する。次に、図1及び図2を用いて、制御部15及び充電制御部25による制御内容を説明する。制御部15は、初期化制御として、給電装置100の各システムが正常に動作するか否かを診断するシステムチェックを行う。充電制御部25は、同様に、初期化制御として、車両200の充電システムが正常に動作するか否かを診断するシステムチェックを行う。システムチェックの結果、車両200でシステム異常が生じている場合には、車両200のユーザに通知し、充電装置100でシステム異常が生じている場合には、充電装置100を管理するセンター等に通知する。一方、システムチェックが正常な場合には、制御部15は、無線通信部14を起動させて、信号を受信可能な状態にする。なお、給電装置100側のシステムチェックは、例えば所定の周期で定期的に行い、車両200側のシステムチェックは、例えば車両200を駆動させるためのメインスイッチがオンになった時に行う。制御部15及び充電制御部25は、無線通信部14及び無線通信部24をそれぞれ制御し、以下の遠隔通信制御を行う。まず、充電制御部25は、車両200に設けられているGPS機能より、車両200の現在値の情報を取得し、車両の現在地が、予め設定されている充電ポイント領域内にあるか否かを判断する。ここで、充電ポイント領域とは、各給電装置100に応じて、それぞれ設定される範囲であって、例えば、地図上で、給電装置100の位置を中心とした円状に表示される範囲である。車両200が充電ポイント領域内にあるということは、バッテリ28を充電する際に、当該充電ポイント領域に対応した給電装置100で充電が行われるということを示す。そして、車両200の現在地が充電ポイント領域内にある場合には、充電制御部25は無線通信部24を起動させて、無線通信部14と無線通信部24との間で通信可能な状態にする。無線通信部14と無線通信部24との間で通信可能な状態になると、充電制御部25は、リンクを確立するための信号を、無線通信部24から無線通信部14に送信する。そして、制御部15は、当該信号を受信した旨の信号を、無線通信部14から無線通信部24に送り返す。これにより、無線通信部14と無線通信部24との間でリンクが確立する。また、充電制御部25は、無線通信部14と無線通信部24との間の通信で、車両200のIDを、制御部15に送信する。制御部15は、車両200側から送信されたIDが、予め制御部15に登録されているIDと合致するか否かを判定することで、ID認証を行う。本例の非接触給電システムでは、予め給電可能な車両200が給電装置100毎に予めIDにより登録されている。そのため、上記のID認証により、登録IDと合致した車両200が給電することができる。リンク確立及びID認証を終えると、車両200が充電ポイント領域に対応した給電装置100に近づきつつ、充電制御部25は、無線通信部24から無線通信部14に信号を所定の周期で送信する。制御部15は、距離測定部151により、車両200と給電装置100との距離を測定する。無線通信部14は、無線通信部24から周期的に送信される信号を受信する。距離測定部151は、受信した信号の電界強度から、車両200と給電装置100との距離を測定する。制御部15には、車両200と給電装置100との距離が近づき、送電コイル12及び受電コイル22の平面方向におけるコイル間の距離が近くなっていることを示すための閾値が、車両接近閾値として、予め設定されている。受信信号の強度は、車両200と給電装置100との距離と相関性をもつため、本例では、車両接近閾値を信号強度により規定している。制御部15は、受信信号の電界強度と車両接近閾値とを比較して、車両200と給電装置100との距離が所定の距離より短いか否かを判定する。そして、車両200と給電装置100との距離が所定の距離より短くなると、制御部15は、受信部13を起動し、また無線通信部14から無線通信部24に制御信号を送信する。充電制御部25は、当該制御信号を受信すると、送信部23を起動させる。これにより、受信部13は送信部23より先に起動する。これにより、本例は、受信部13及び送信部23による信号の送受信を常に行わず、車両200が給電装置100に接近した場合に、受信部13及び送信部23を起動させて、信号の送受信を行う。また、受信部13及び送信部23は、送電コイル12及び受電コイル22が重なる位置まで接近した時に、起動し電波を発するように制御されるため、受信部13及び送信部23からの電波漏洩による他の周辺機器への影響が抑制される。次に、制御部15及び充電制御部25は、上記の遠隔通信制御を終えると、以下の位置検出制御を行う。充電制御部25は、車両200が停車してことを確認すると、送信部23の送信アンテナから、受信部13の受信アンテナ13a~13dに対して、信号を送信する。制御部15は、各受信アンテナ13a~13dにより受信された信号の出力値を測定し、まず受信アンテナ13a~13d及び送信アンテナが正常であるか否かを判定する。制御部15には、アンテナの異常を判定するための異常判定閾値として上限値及び下限値が予め設定されている。受信アンテナ13a~13dの全ての出力値が、下限値から上限値までの範囲内であれば、制御部15は受信部13及び送信部23が正常に動作している、と判定する。一方、受信アンテナ13a~13dの出力値が、上限値より高い、または、下限値より低い場合には、制御部15は受信部13又は送信部23の少なくとも一方が故障していると判定する。そして、受信部13又は送信部23が故障していると判定した場合には、制御部15は無線通信部14及び無線通信部24を介して、異常を示す信号を、充電制御部25に送信し、充電制御部25は、受信部13又は送信部23の異常をユーザに通知する。あるいは、制御部15は、受信部13又は送信部23の異常を、給電制御部100を管理するセンターに通知する。受信部13及び送信部23が正常である場合には、制御部15は、以下の要領で、位置検出部152によりコイルの位置ずれ、言い換えると、送電コイル12及び順コイルの重なり状態を検出し、異物検出部153によりコイル間に存在する異物を検出する。図3~5を用いて、コイルの位置ズレの検出する制御及びコイル間の異物を検出する制御を、それぞれ説明する。図3は送電コイル12及び受電コイル22が位置ずれせず、対向している状態を示す平面図aと、斜視部b、cである。図4は送電コイル12及び受電コイル22が位置ずれし、対向している状態を示す平面図aと、斜視部b、cである。図5は図4に対して異物40が送電コイル12上に存在する状態を示す平面図aと、斜視部b、cである。X軸及びY軸は、送電コイル12及び受電コイル22の平面方向を示し、Z軸は高さ方向を示す。図3に示すように、送電コイル12及び受電コイル22の平面方向において、送電コイル12の中心点と受電コイルの中心点とが一致する場合には、送信部23の送電アンテナから受信部13の各受信用アンテナ13a~13dまでのそれぞれの距離は等しくなるため、受信用アンテナ13a~13dで受信される信号の出力値は同じ値になる。ここで、図3に示す場合の、各受信用アンテナ13a~13dの出力値をSとする。一方、図4に示すように、受電コイル22が送電コイル12に対してX軸方向にずれている場合には、送信部23から受信用アンテナ13a、13dまでの距離が、送信部23から受信用アンテナ13b、13cまでの距離より短くなる。そして、送信部23から受信用アンテナ13a、13dまでの距離は、図3に示す送信部23から各受信用アンテナ13a~13dまでの距離より短くなるため、受電コイル13a、13dの出力値は出力値Sより大きくなり、例えばS30となる。一方、送信部23から受信用アンテナ13b、13cまでの距離は、図3に示す送信部23から各受信用アンテナ13a~13dまでの距離より長くなるため、受電コイル13b、13cの出力値は出力値Sより小さくなり、例えばS-30となる。そのため、位置検出部152は、受信用アンテナ13a~13dの出力値と、基準となる出力値Sとを比較して、受信用アンテナ13a~13dの各出力値のずれを演算することで、送電コイル12に対する受電コイル23の相対的な位置を検出する。次に、異物検出部153による異物検知の制御内容を説明する。図5に示すように、図4と同様なコイルの位置関係において、受信用アンテナ13aの付近に異物40が存在する場合には、送信部13から受信用アンテナ13aに送信される信号が異物40により遮られてしまうため、受信用アンテナ13aの出力値は、図4の受信用アンテナ13aの出力値S30より小さくなり、例えばS-600となる。一方、受信用アンテナ13b~13dの出力値は、図4の受信用アンテナ13b~13dの出力値と同様な値となり、例えば、それぞれS-30、S-30及びS30となる。異物検出部153は、受信用アンテナ13a~13dの出力値のそれぞれの差分の絶対値をとり、当該差分の絶対値と閾値とを比較し、当該差分が閾値より大きい場合に、コイル間に異物が存在すると判定する。当該閾値は、異物が存在するか否かを判定するための異物判定閾値であり、予め設定されている値である。本例では、異物判定閾値を60とする。図4及び図5に示す例において、受信用アンテナ13a~13dの出力値を、それぞれa~dとすると、図4に示す例では、異物検出部153により、それぞれの差分の絶対値は以下のように演算される。そして、異物検出部153は、上記のそれぞれの差分の絶対値と異物判定閾値とを比較し、全ての差分が異物判定閾値=60以下となるため、送電コイル12と受電コイル22との間に異物は存在しない、と判定する。一方、図5に示す例では、異物検出部153により、それぞれの差分の絶対値は以下のように演算される。異物検出部153は、上記のそれぞれの差分の絶対値と異物判定閾値とを比較し、差分|b-a|、|c-a|及び|d-a|が異物判定閾値より大きくなるため、異物が存在する、と判定する。さらに、異物判定閾値より大きい差分のうち、出力値aが共通しているため、異物検出部153は、受信用アンテナ13aの付近に異物が存在すると判定することができる。これにより、異物検出部153は、送電コイル12と受電コイル22との間に異物が存在するか否かを検出し、異物の場所を特定する。制御部15は、位置検出部152により検出された、送電コイル12に対する受電コイル22の相対的な位置を、無線通信部14と無線通信部24との間の通信を介して、車両200側に送信する。また、制御部15は、異物検出部153により異物を検出した場合には、無線通信部14と無線通信部24との間の通信を介して、車両200側に送信する。そして、制御部15及び充電制御部25は、上記の位置検出制御を終えると、以下の充電制御を行う。充電制御部25は、無線通信部24により受信した、コイルの位置ずれの情報から、充電時間を算出する。送電コイル12から受電コイル22に供給される電力の送電効率は、送電コイル12と受電コイル22との結合係数に依存し、当該結合係数は送電コイル12と受電コイル22との相対的な位置関係と相関している。そのため、充電制御部25は、送電コイル12から送電される電力に対して、送電コイル12と受電コイル22との相対的な位置が分かれば、受電コイルで受電される電力を算出することができる。そして、充電制御部25は、コイルの位置ずれに基づく受電電力に対応した充電電力と、図示しないコントローラにより管理されるバッテリ28のSOCとから、充電時間を算出することができる。そして、ユーザが充電制御部25により算出された充電時間で充電を行ってもよいと判断した場合には、ユーザの操作に基づいて、充電制御部25は、充電を開始する旨の信号を、無線通信部14と無線通信部24との間の通信で、給電装置100に送信する。制御部15は、当該信号に基づいて、給電を開始する。一方、ユーザが充電制御部25により算出された充電時間で充電を行わないと判断した場合には、ユーザは、充電時間を短縮させるために、再駐車させて、コイルの位置ずれを小さくする。充電制御部25は、バッテリ28が満充電になると、無線通信部24から無線通信部14に、充電を終える旨の制御信号を送信し、制御部15は当該制御信号に基づいて、給電を停止させる。また充電制御部25は、無線通信部24により、異物を検出した旨の信号を受信した場合には、図示しないコントローラを介して、ユーザに対して異物の存在を通知する。ユーザは、通知に基づき、異物を排除することで、充電を開始させることができる。また制御部15は、異物を検出した場合には、給電を行わない。次に、図6~図8を用いて、本例の非接触給電システムの制御手順を説明する。図6は本例の非接触給電システムの制御手順を示すフローチャートであり、図7は図6の遠隔通信制御の制御手順を示すフローチャートであり、図8は図6の位置検出制御の制御手順を示すフローチャートである。ステップS1にて、制御部15及び充電制御部25は、初期化制御として、システムチェックを行う。ステップS2にて、制御部15及び充電制御部25は、遠隔通信制御を行う。ステップS2の遠隔通信制御について、図7に示すように、ステップS21にて、充電制御部25は、図示しないコントローラのGPS機能により、車両200の現在地を取得する。ステップS22にて、充電制御部25は、取得した現在地が給電装置100の充電ポイント領域内にあるか否かを判定する。現在地が充電ポイント領域内にない場合には、ステップS21に戻る。現在地が充電ポイント領域内にある場合には、ステップS23にて、充電制御部25は無線通信部24を起動させる。ステップS24にて、制御部15及び充電制御部25は、無線通信部14と無線通信部5との間でリンクを確立するための信号を送受信し、リンクが確立したか否かを判定する。リンクが確立していない場合には、ステップS24に戻り、再び、無線通信部14と無線通信部5との間で信号を送受信する。リンクが確立した場合には、ステップS25にて、充電制御部25は、給電装置100に車両200のIDを送信する。制御部15は、無線通信部14により受信した信号に含まれるIDと、給電装置100に登録されているIDとを照合することで、ID認証を行う。IDが認証されない場合には、本例の制御を終了する。一方、IDが認証された場合には、ステップS26にて、充電制御部25は、車両200が給電装置100に近づいていることを示すために、無線通信部24から信号を所定の周期で送信する。制御部15は、距離測定部151により、無線通信部14で受信される受信信号の電界強度を測定することで、車両200と給電装置100との間の距離を測定する。そして、ステップS27にて、制御部15は、受信信号の電界強度が車両接近閾値より大きいか否かを判定する。受信信号の電界強度が車両接近閾値以下である場合には、受信部13及び送信部23を起動させてコイルの位置ずれを検出するほど、車両200が給電装置100に近づいていないと判断して、ステップS26に戻る。一方、受信信号の電界強度が車両接近閾値より大きい場合には、車両200が給電装置100に近づいていると判断して、ステップS3に移り、ステップS2の遠隔通信制御を終了する。ステップS3の位置検出制御について、図8に示すように、ステップS31にて、制御部15は受信部13を起動させ、位置検出制御を開始させる旨の信号を無線通信部14から無線通信部24に送信する。ステップS32にて、充電制御部25は、ステップS31で送信された信号に基づき、送信部23を起動させる。ステップS33にて、制御部15は、送信部23から送信され、受信部13の受信アンテナ13a~13dで受信される受信信号の出力値をそれぞれ測定する。ステップS34にて、制御部15は、それぞれの受信信号の出力値が、異常判定の下限値より大きく、かつ、異常判定の上限値より小さいか否かを判断する。受信信号の出力値が、下限値より高く、かつ、上限値より低い場合には、ステップS35にて、制御部15は、各受信アンテナ13a~13dで受信される出力値の、それぞれの差を演算する。ステップS36にて、制御部15は、異物検出部153により、それぞれの出力値の差の絶対値が異物判定閾値以下であるか否かを判定する。それぞれの出力値の差の絶対値が異物判定閾値以下である場合には、ステップS37にて、異物検出部153は、送電コイル12と受電コイル22との間に異物が存在しないと判定する。ステップS38にて、制御部15は、位置検出部152により、ステップS33で測定した受信アンテナ13a~13dの出力値から、送電コイル13に対する受電コイル23の相対的な位置を検出することで、送電コイル13に対する受電コイル23の位置ずれを検出して、検出結果を車両200側に送信して、ステップS4に移り、位置検出制御を終了する。ステップS36に戻り、受信用アンテナ13a~13dのそれぞれの出力値の差の絶対値が異物判定閾値より大きい場合には、ステップS361にて、異物検出部153は異物有りと判定する。そして、ステップS362にて、制御部15は、異物が存在する旨の信号を、無線通信部14を介して、車両200に送信する。充電制御部25は、無線通信部24により受信された当該信号に基づいて、ユーザに、異物が存在することを通知する。異物が存在する場合には、ステップS4の充電制御に移ることなく本例の制御を終了する。ステップS34に戻り、受信アンテナ13a~13dの出力値が、下限値より小さい、または、上限値より大きい場合には、ステップS341にて、制御部15は、受信部13または送信部23に異常が生じている、と判定する。そして、ステップS362にて、制御部15は、送信部13又は受信部23に異常が生じている旨の信号を、無線通信部14を介して、車両200に送信する。充電制御部25は、無線通信部24に受信された当該信号に基づいて、ユーザに、異常が生じていることを通知する。受信部13または送信部23に異常が生じている場合には、ステップS4の充電制御に移ることなく本例の制御を終了する。図6に戻り、ステップS4にて、充電制御部25は、位置検出部152により検出されたコイルの位置ずれの情報と、バッテリ28のSOCとを用いて、充電時間を算出し、ユーザに通知する。そして、ユーザの操作に基づき、充電制御部25は、充電を開始する旨の信号を給電装置100に送信する。制御部15は、当該信号を受信すると、送電コイル12から受電コイル22への給電を開始する。給電開始の際には、制御部15は受信部13を停止し、充電制御部25は送信部23を停止する。そして、バッテリ28が満充電に達すると、制御部15は給電を停止し、本例の充電制御を終了する。上記のように、本例の非接触給電システムは、無線通信部14及び無線通信部24と、送信部23と受信部13とを備え、無線通信部の出力から車両200と給電装置100との間の距離を検出し、当該距離が車両接近閾値より短い場合に、送信部23及び受信部13を起動させ、受信部13の出力から送電コイル12と受電コイル22との相対的な位置を検出する。これにより、送電コイル12の上部に車両200がある場合に、受信部13及び送信部23を起動し、信号を発するため、当該信号に基づく電波漏れを防ぐことができ、外部の周辺機器への電波障害を抑制することができる。また本例は、受信部13及び送信部23を常に起動させなくてもよいため、受信部13及び送信部23からの電波の漏洩を低減させることができ、その結果として、外部の周辺機器、例えばインテリジェントキーシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステム等への影響を抑制することができる。また本例は、無線通信部14で受信される信号の電界強度に基づいて、車両200と給電装置100との距離を検出する。これにより、車両200と給電装置100との距離を検出する際の信号が、上記の外部の周辺機器の信号を干渉することを防ぐことができる。また本例は、車両200と給電装置100との間の距離が車両接近閾値より短い場合に、送信部23より先に受信部13を起動させる。これにより、送信部23から信号が発せられたにもかかわらず、受信部13が起動しておらず、当該信号が受信できないような事態を回避させることができる。また本例の給電装置100は、無線通信部24と無線通信を行う無線通信部14と、送信部23と無線通信を行う受信部13と、制御部15とを備え、無線通信部24の出力から車両200と給電装置100との距離を検出し、当該距離が車両接近閾値より短い場合に、受信部13を起動させて、送電コイル12と受電コイル22との相対的な位置を検出する。これにより、送電コイル12の上部に車両200がある場合に、受信部13を起動し、信号を受信するため、当該信号に基づく電波漏れを防ぐことができ、外部の周辺機器への電波障害を抑制することができる。また本例は、受信部13を常に起動させなくてもよいため、受信部13からの電波の漏洩を低減させることができ、その結果として、外部の周辺機器、例えばインテリジェントキーシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステム等への影響を抑制することができる。また本例の車両200は、無線通信部14と無線通信を行い、車両200と給電装置100との距離を検出するための無線通信部24と、受信部13と無線通信を行い、送電コイル12と受電コイル22との相対的な位置を検出するための送信部23と、充電制御部25とを備え、車両200と給電装置100との距離が車両接近閾値より短い場合には、送信部23を起動させる。これにより、送電コイル12の上部に車両200がある場合に、送信部23を起動し、信号を発するため、当該信号に基づく電波漏れを防ぐことができ、外部の周辺機器への電波障害を抑制することができる。また本例は、送信部23を常に起動させなくてもよいため、送信部23からの電波の漏洩を低減させることができ、その結果として、外部の周辺機器、例えばインテリジェントキーシステムやタイヤ空気圧モニタリングシステム等への影響を抑制することができる。なお、本例は、受信部13を、4つのアンテナで構成するが、必ずしも4つである必要はなく、複数のアンテナで構成すればよい。また、受信部13は必ずしも地上側に設ける必要はなく車両200側に設けてもよく、送信部23は必ずしも車両200側に設ける必要はなく地上側に設けてもよい。また本例は、送信部23の送信アンテナと、受信部13の受信アンテナ13a~13dにより、複数のセンサを構成するが、複数のセンサを、必ずしも送信部23及び受信部13による対となる構成にする必要はなく、地上側又は車両200側のいずれ一方のみ設けたセンサにより構成してもよい。例えば、地上側に車両に向けて発信する赤外線センサを複数設け、反射される赤外線の強度から、上記と同様に、異物検出及びコイルの位置検出を行ってもよい。なお本例において、異物検出部153は、受信アンテナ13a~13dの出力値の差分から異物を検出したが、異物検出部153は、受信アンテナ13a~13dのそれぞれの出力値を乗算し、加算し、または、除算し、その演算結果を比較することで、異物を検出してもよい。また本例において、異物検出部153は、送電コイル12から受電コイル22へ電力を供給している時に、異物検出をしてもよい。そして、異物検出部153が、電力供給中に、異物を検出した場合には、制御部15は送電コイル12からの送電を停止させ、車両200側に、異物が混入されたことを無線通信で通知する。なお、無線通信部14と無線通信部24との間の通信に基づく距離計測は、受信部13と送信部23との間の通信に基づくコイルの位置ずれ検出と比較して、計測単位が大きいため、距離計測の際の、無線通信部14と無線通信部24との間の通信周期を、受信部13と送信部23との間の通信周期と比べて長くしてもよい。また、受信部13と送信部23との間の通信は、無線通信部14と無線通信部24との間の通信のように、制御信号の双方向通信を行わない分、送信するデータ量を少なくてもよいが、コイル間の位置ずれの精度を高めるために、システムチェック時のパリティを行うとよい。また位置検出部152は、送電コイル12から受電コイル22への電力供給中に、コイルの位置検出を行ってもよい。例えば、制御部15は、電力供給を行ってから、所定の期間経過後に電力供給を停止し、停止中に位置検出部152によりコイルの位置を検出し、検出後に再び電力供給を開始させるように制御すればよい。これにより、本例は、電力供給中に、コイルの位置ずれが生じていなかいか確認することができる。また、本例は、無線通信部14の受信信号の電界強度から、車両200と給電装置100との距離を測定するが、受信信号の時間差等に基づき、距離を測定してもよい。また距離を測定するための、遠隔通信用の通信手段として、車両200と給電装置100との距離を直接的に測定するセンサを設けてもよい。上記送電コイル12または受電コイル22の一方のコイルが本発明に係る第1のコイルに、他方のコイルが本発明に係る第2のコイルに相当し、無線通信部14及び無線通信部24が本発明に係る第1の通信手段、受信部13及び送信部23が本発明に係る第2の通信手段に、制御部15又は充電制御部25が本発明に係る制御手段に相当する。