車室部と、モータが配置された駆動部配設部と、を有する車両において、前記車室部側から前記駆動部配設部へ配設され、前記モータとバッテリとの間で送電を行うためのケーブルを備えた、車両のケーブル配設構造において、前記車両が、前記車室部と前記駆動部配設部とを隔てる位置において、車幅方向に延設されたフレーム部材と、前記駆動部配設部において、前記フレーム部材に対向して配置され、車幅方向に延設された延設部と、該延設部から前記フレーム部材へ突出した突出部と、を有する車両構成要素と、を備え、前記ケーブルが、変曲点を挟んで第1及び第2湾曲部を有して車両前後方向に延設され、前記ケーブルの、前記変曲点を含む前記第1及び第2湾曲部間の途中部分が、前記突出部の側方において、前記フレーム部材と前記延設部との間を通過していることを特徴とする車両のケーブル配設構造。前記車両構成要素が、車両前後方向に平行移動して前記突出部が前記フレーム部材に当接した仮想位置に位置した場合、前記途中部分が、前記突出部の側方において、前記フレーム部材と前記延設部との間の空間を通過していることを特徴とする請求項1に記載の車両のケーブル配設構造。前記車両構成要素が、前記仮想位置から前記突出部と前記フレーム部材との当接部位を回動中心として、前記延設部の一部が前記フレーム部材に当接するまで回動した仮想回動位置に位置した場合、前記途中部分が、前記当接部位と前記延設部の前記一部と前記突出部の根元部分とを頂点とする仮想三角形の中を通過していることを特徴とする請求項2に記載の車両のケーブル配設構造。前記車両構成要素が、前記突出部と前記延設部の前記一部との間に配置されて前記フレーム部材へ突出し、前記仮想三角形を分割する補助突出部を備えたことを特徴とする請求項3に記載の車両のケーブル配設構造。前記駆動部配設部が前記車室部に対して前方に配設され、前記車両構成要素が、ステアリングギヤボックスであることを特徴とする請求項1に記載の車両のケーブル配設構造。前記ケーブルがS字状に湾曲したことにより、前記第1及び第2湾曲部並びに前記変曲点が形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両のケーブル配設構造。車室部や荷室部にバッテリを配設すると、モータとバッテリ間で送電を行うケーブルは、駆動部配設部と車室部等とを跨って配設することになる。このため、ケーブル長が長くなる傾向にあると共に配線スペースにも制約を受けることになり、車両衝突時のケーブルの挙動によっては、周辺部品との干渉によりケーブル自体が損傷する場合がある。本発明の目的は、車両衝突時のケーブルの損傷をより確実に防止することにある。本発明によれば、車室部と、モータが配置された駆動部配設部と、を有する車両において、前記車室部側から前記駆動部配設部へ配設され、前記モータとバッテリとの間で送電を行うためのケーブルを備えた、車両のケーブル配設構造において、前記車両が、前記車室部と前記駆動部配設部とを隔てる位置において、車幅方向に延設されたフレーム部材と、前記駆動部配設部において、前記フレーム部材に対向して配置され、車幅方向に延設された延設部と、該延設部から前記フレーム部材へ突出した突出部と、を有する車両構成要素と、を備え、前記ケーブルが、変曲点を挟んで第1及び第2湾曲部を有して車両前後方向に延設され、前記ケーブルの、前記変曲点を含む前記第1及び第2湾曲部間の途中部分が、前記突出部の側方において、前記フレーム部材と前記延設部との間を通過していることを特徴とする車両のケーブル配設構造が提供される。この配設構造では、前記ケーブルが前記第1及び第2湾曲部並びに変曲点を有するため、車両前後方向の衝撃荷重の作用時における前記ケーブル自体の変形方向が規則的になり、不測の変形による周辺部品との干渉を回避できる。そして、前記ケーブルの、前記変曲点を含む前記第1及び第2湾曲部間の途中部分が、前記突出部の側方において、前記フレーム部材と前記延設部との間を通過しているため、前記途中部分が挟まれることを抑制できる。よって、車両衝突時のケーブルの損傷をより確実に防止することができる。本発明の好適な実施形態においては、前記車両構成要素が、車両前後方向に平行移動して前記突出部が前記フレーム部材に当接した仮想位置に位置した場合、前記途中部分が、前記突出部の側方において、前記フレーム部材と前記延設部との間の空間を通過している構成としてもよい。この構成によれば、より強い衝撃荷重が作用した場合であっても、前記途中部分が挟まれることを抑制でき、前記ケーブルの損傷をより確実に防止することができる。また、本発明の好適な実施形態においては、前記車両構成要素が、前記仮想位置から前記突出部と前記フレーム部材との当接部位を回動中心として、前記延設部の一部が前記フレーム部材に当接するまで回動した仮想回動位置に位置した場合、前記途中部分が、前記当接部位と前記延設部の前記一部と前記突出部の根元部分とを頂点とする仮想三角形の中を通過している構成としてもよい。この構成によれば、更に強い衝撃荷重が作用した場合であっても、前記途中部分が挟まれることを抑制でき、前記ケーブルの損傷をより確実に防止することができる。また、本発明の好適な実施形態においては、前記車両構成要素が、前記突出部と前記延設部の前記一部との間に配置されて前記フレーム部材へ突出し、前記仮想三角形を分割する補助突出部を備えていてもよい。この構成によれば、更に強い衝撃荷重が作用した場合であっても、前記途中部分周辺に、より確実にスペースが確保されて前記途中部分が挟まれることを抑制できる。また、本発明の好適な実施形態においては、前記駆動部配設部が前記車室部に対して前方に配設され、前記車両構成要素が、ステアリングギヤボックスである構成としてもよい。本来的に車両に備わる構成を活用することで、追加の特別な部材を不要とすることができる。また、本発明の好適な実施形態においては、前記ケーブルがS字状に湾曲したことにより、前記第1及び第2湾曲部並びに前記変曲点が形成されている構成としてもよい。本発明によれば、車両衝突時のケーブルの損傷をより確実に防止することができる。<第1の実施形態>図1A及び図1Bは、本発明の第1の実施形態に係る車両のケーブル配設構造を示す図であり、図1Aは車両を左側方から見た図、図1Bは車両を下方から見た図である。車両1は、シートや荷室等が設けられる車室空間を含む車室部2と、ダッシュパネル4で仕切られて駆動部10が配置される空間を含む駆動部配設部3と、を有する。駆動部配設部3は、車室部2に対して前方に設けられ、車室部2の後方には不図示の荷室部が設けられる。荷室部は荷室空間を含む。車両1は、駆動部10の駆動力を前輪に伝達するFF駆動の電動車両である。駆動部10は、モータ11と、動力伝達機構12と、インバータ13とを備える。動力伝達機構12は、例えば、自動変速機及び差動装置を備え、モータ11で発生した駆動力を前輪の車軸に伝達する。本実施形態では、動力伝達機構12の左側方にモータ11が設けられ、動力伝達機構12の上方にインバータ13が設けられる。車室部2の下部において、フロアパネル5下にバッテリ20が配設される。バッテリ20は、左右のサイドフレーム6の間に配設され、左右のサイドフレーム6や後述するフレーム部材40に支持される。バッテリ20の下方には、バッテリ20を覆うカバーが設けられる。バッテリ20は荷室部不図示に設けてもよい。車室部2と駆動部配設部3とを隔てる位置には、車幅方向に延設されるフレーム部材40が設けられる。フレーム部材40は、車体を補強する部材であり、本実施形態の場合、左右のサイドフレーム6の間に架け渡されるようにして左右のサイドフレーム6に接合される。更に、駆動部配設部3には、前輪を操舵する操舵機構50が設けられる。操舵機構50は、内部にタイロッドを収容するステアリングギヤボックス51を備える。本実施形態の場合、ステアリングギヤボックス51はモータ52を備えており、電動パワーステアリングを構成している。ステアリングギヤボックス51は、その本体部分がフレーム部材40に対向して配置されると共に車幅方向に延設された延設部を構成し、そのモータ52がフレーム部材40に突出した突出部を構成する車両構成要素である。ケーブル30は、バッテリ20と、インバータ13とを接続し、バッテリ20とモータ11との間の送電を行う一対のケーブルであり、車室部2側から駆動部配設部3へ配設されている。ケーブル30は、車両前後方向で、かつ、上下方向に延設されており、変曲点33を挟んで湾曲部31、32を有している。本実施形態の場合、湾曲部31、32が互いに逆方向に湾曲してケーブル30は全体としてS字状に湾曲している。ケーブル30は、ステアリングギヤボックス51よりも上下方向に高い位置でインバータ13に接続され、また、ステアリングギヤボックス51よりも上下方向に低い位置でバッテリ20に接続される。ここで、ケーブル30に対する荷重作用時の変形態様について図5A及び図5Bを参照して説明する。まず、図5Aは比較例としてケーブルを直線的に配設した場合を示す。ケーブルを直線的に配設した場合は、車両前後方向の荷重がケーブルに作用すると、その変形方向が同図に示すように複数パターンあり、不規則になる。よって、不測の変形が生じて周辺部品との干渉によりケーブルが損傷する場合がある。一方、図5Bに示すように本実施形態では、ケーブル30が変曲点33を挟んで湾曲部31、32を有しているので、車両前後方向の荷重がケーブル30に作用すると、その変形方向が同図に示すように規則的になる。特に注目すべき点は変曲点33はその変位がほとんどないことである。これにより、以下に述べるように、前後衝突時に周辺部品との干渉を回避できるようにケーブル30を配置することが可能となる。図1A及び図1Bに戻り、湾曲部31、32はその変形が許容されるスペースに配設されている。そして、ケーブル30の、変曲点33を含む湾曲部31、32間の途中部分34は、モータ52の側方において、フレーム部材40とステアリングギヤボックス51との間を通過している。途中部分34はステアリングギヤボックス51とフレーム部材40との間に位置しているため、前後衝突時にはこれらに挟まれる可能性があるが、モータ52の側方を通過しているため、以下に述べるようにモータ52の存在により、挟み込みが防止される。図2A及び図2Bは、車両衝突後の構成部品の配置状態の一例を示す図であり、図2Aは車両を左側方から見た図、図2Bは車両を下方から見た図である。車両の前後衝突時の衝撃により、ステアリングギヤボックス51はフレーム部材40に近接する方向に変位する。図2A及び図2Bはステアリングギヤボックス51が車両前後方向に平行移動した場合を仮想した図である。ステアリングギヤボックス51からは、フレーム部材40へモータ52が突出しているから、モータ52がフレーム部材40に当接する状態となる。そこで、ステアリングギヤボックス51の本体部、モータ52及びフレーム部材40で囲まれる空間S1に途中部分34を予め通過させておくことにより、ステアリングギヤボックス51とフレーム部材40とにより途中部分34が挟まれることが回避できる。このとき、途中部分34が変位してしまうと、モータ52とフレーム部材40との間に位置してこれらに挟まれる場合がある。しかし、図5Bを参照して説明したとおり、変曲点33はその変位がほとんどなく、その周辺である途中部分34は変位が小さい。したがって、モータ52とフレーム部材40とに挟まれることもない。なお、変曲点33が最も変位が小さいことから、各図に示すように変曲点33自体がモータ52の側方において、フレーム部材40とステアリングギヤボックス51との間、特に、空間S1を通過している構成が好適である。前後衝突時の衝撃が大きいと、ステアリングギヤボックス51は図2A及び図2Bの状態から更に回動を生じることが予想される。図3は、車両衝突後の構成部品の配置状態の他の例を示す、車両を下方から見た図であり、ステアリングギヤボックス51が回動した態様を示している。同図においては、ステアリングギヤボックス51が、図2A及び図2Bで示す仮想位置からモータ52とフレーム部材40との当接部位C1を回動中心として回動し、その本体部の端部C2がフレーム部材40と当接した状態を示す。この仮想回動位置においては、当接部位C1とステアリングギヤボックス51の端部C2と電動パワーステアリング用モータ52の根元部分C3とを頂点とする仮想三角形の空間S2が形成される。よって、空間S2に途中部分34を予め通過させておくことにより、ステアリングギヤボックス51とフレーム部材40とにより途中部分34が挟まれることが回避できる。図2で説明した場合と同様、変曲点33が最も変位が小さいことから、変曲点33自体が空間S2を通過している構成が好適である。なお、車両衝突時に図2A及び図2Bで示す仮想位置に位置するか、図3で示す仮想回動位置まで位置するかは、衝撃の大小以外にも、衝突の方向や周辺部品の形状等によっても異なる。図3では仮想回動位置に位置する場合として、例えば、車両正面からモータ52が設けられていない一方側図3では、車両右側にオフセットした位置で衝突があった場合を想定した。以上述べた通り、本実施形態によれば、車両衝突時にケーブル30の損傷をより確実に防止することができる。本実施形態では、フレーム部材40に対向して、途中部分34の通過空間を構成する車両構成要素として、ステアリングギヤボックス51を利用したが、他の部品や、或いは、通過空間を構成するために別途、追加の部材を設けてもよい。しかし、本来的に車両に備わる構成を活用することで、追加の特別な部材を不要とすることができる。<第2の実施形態>ステアリングギヤボックス51は剛性が高い部品であるが、前後衝突時の衝撃荷重が過大であり、図3に示した仮想回動位置において湾曲すると、空間S2が潰れる場合がある。そこで、図4A及び図4Bで示すように、当接点を増やすことも可能である。図4Aは、本発明の他の実施形態に係る車両のケーブル配設構造を示す図であり、図4Bは、車両衝突後の構成部品の配置状態の一例を示す図である。同図の例では、ステアリングギヤボックス51が、モータ52と本体部の端部C2との間に配置されてフレーム部材40へ突出し、仮想三角形空間S2を、空間S21、S22の2つに分割する補助突出部53を更に備える。補助突出部53は、当接点増加を目的として専用に設けたものであるが、モータ52を突出部として活用したように、ステアリングギヤボックス51が本来的に備える構成を併用できれば好適である。補助突出部53は、電動パワーステアリング用モータ52とフレーム部材40との当接部位C1と、ステアリングギヤボックス51の端部C2とを結ぶ直線上にその先端が位置するように形成される。補助突出部53を設けたことにより、ステアリングギヤボックス51とフレーム部材40との当接点が増えるので、ステアリングギヤボックス51の変形が抑制される。よって、強い衝撃荷重が作用した場合であっても、途中部分34周辺に、より確実にスペースが確保されて途中部分34が挟まれることを抑制できる。なお、図4Bでは、一対のケーブル30を、より広い空間である空間S22を通す構成としたが、空間21を通してもよく、或いは、それぞれの空間に一本ずつ通過させるようにしてもよい。<他の実施形態>また、上記実施形態では、車両1がFF駆動の車両である例を示したが、駆動部配設部3が車室部2の後方に設けられ、駆動部10の駆動力を後輪に伝達するRR駆動の車両や、或いは、ミッドシップの車両にも適用可能である。また、上記実施形態では、車両1が駆動源としてモータ11のみを用いる電動車両である例を示したが、車両1がエンジン及びモータを併用するハイブリッド車両であってもよい。また、上記実施形態では、バッテリ20を車室部2の下部に設けることとしたが、車室空間内に設けても構わない。例えば、車室空間内において、シートの下方に設けてもよい。また、上記実施形態では、サイドフレーム6を有するフレーム構造の車体を想定したが、モノコック構造であってもよい。本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。本願は、2010年11月12日提出の日本国特許出願特願2010-254116を基礎として優先権を主張するものであり、その記載内容の全てを、ここに援用する。