車両のエンジンの吸気管の吸入空気量を検出する空気流量センサを校正するために、車両に搭載されたエンジン制御装置に着脱自在に接続されて前記エンジン制御装置を介して前記車両の各部を制御する空気流量センサ校正装置であって、前記吸気管を通った吸気のみ前記エンジンに吸入されるよう前記車両のEGRバルブを全閉制御するEGR全閉制御部と、前記EGRバルブが全閉のとき、前記車両の吸気圧力と吸気温度とエンジン回転数を入力変数とし、あらかじめ前記エンジンが基準運転状態にて測定された体積効率を定数とする基本式により吸入空気量を演算する基本式演算部と、前記基本式の演算値に、あらかじめ前記エンジンが基準運転状態にて測定されたエンジンパラメータと現在の当該エンジンパラメータとの比に基づいた補正項を掛けて当該エンジンパラメータの変動による体積効率の変動分を補正演算する体積効率補正演算部と、補正演算された吸入空気量の演算値と前記空気流量センサによる吸入空気量の検出値との差分を学習し前記エンジン制御装置に校正値として書き込む校正値書込部とを備えたことを特徴とする空気流量センサ校正装置。前記エンジンの回転数を複数の学習回転数に掃引する回転数掃引制御部を備え、前記校正値書込部は、掃引された回転数ごとに学習を行うことを特徴とする請求項1記載の空気流量センサ校正装置。請求項1又は2記載の空気流量センサ校正装置が着脱自在に接続されるエンジン制御装置を搭載した車両であって、前記校正値書込部により書き込まれた校正値を記憶する校正値記憶部と、前記空気流量センサによる吸入空気量の検出値に校正値を加算して吸入空気量とする校正演算部とを備えることを特徴とする空気流量センサ校正車両。ところで、車載されているMAFセンサの検出精度は、MAFセンサ単体が備える検出精度以外にも、吸気管からの影響で変化する。具体的には、MAFセンサ単体での検出誤差は2~3程度に過ぎない。しかし、車載されているMAFセンサの検出精度は、最大で10に達する。また、同じ型式の車両でも検出誤差の個体差が大きい。車載したMAFセンサに検出誤差が生じる原因は、多数考えられるが、例えば、エアフィルタの汚れ、エアフィルタの取り付けのずれ、MAFセンサからエンジンに至る吸気管の径などの寸法固体差、吸気管の熱膨張量の固体差などがある。このため、MAFセンサ単体での検出精度向上によってもたらされる車両での吸入空気量の検出精度への効果は限定的であり、MAFセンサが吸気管に取り付けられた状態での装置全体として検出精度の向上を図る必要がある。MAFセンサとは別に、吸入空気量以外のエンジンパラメータを使用して、演算により吸入空気量を求めるスピードデンシティ方式が知られている。スピードデンシティ方式の演算式による演算値とMAFセンサによる検出値とを比較してMAFセンサの診断や校正をすることができる。このようにMAFセンサの校正を行うことで、MAFセンサの検出精度の向上が期待できる。ところが、本発明者は、従来のスピードデンシティ方式では、特定のエンジンパラメータが変動したとき、演算式に含まれている体積効率が変動してしまい、演算した吸入空気量の誤差が変動することを見出した。体積効率は、シリンダ断面積とピストンストローク長で決まる機械的なシリンダの容量と実際にシリンダに吸入される空気量との比率であり、従来は、エンジン固有の定数であると考えられていた。しかし、エンジンパラメータの変動で体積効率が変動して吸入空気量の演算値の誤差が変動してしまうと、演算値の精度が低下し、演算値をMAFセンサの校正には有効に利用できない。また、スピードデンシティ方式の演算式は、EGRバルブが開いていると正確な吸入空気量を求められない。なぜなら、この演算式は、エンジンがどれだれ気体を吸い込んだかを示す式である。EGRバルブが閉じておりEGRによる気体の戻りがなければ、エンジンが吸い込んだ気体の量は、MAFセンサが設置されている吸気管を通過した空気量に等しい。しかし、EGRバルブが開いているとエンジンには排気マニホールドから戻ってきた気体も吸い込まれるので、エンジンが吸い込んだ気体の量と吸気管を通過した空気量は同じにならない。よって、演算式は、EGRバルブが開いていると、正確な吸入空気量を求められないことになる。これに対し、本発明者は、EGRバルブを全閉に制御し、演算値が正確な吸入空気量を示す状態でMAFセンサの校正を行うことを考えている。しかし、国によってはNOx排出規制の観点から路上走行中にEGR全閉することを法的に規制しているところがある。このような法規制下では、路上走行中にEGRバルブを全閉に制御して吸入空気量の演算値でMAFセンサの校正を行うことができない。また、排気ブレーキを搭載した車両においては、排気ブレーキが作動すると、エンジンの排気ガスが排気側に出ないで吸気側に戻ろうとするため、気体の振る舞いが極端に大きく変動してしまい、スピードデンシティ方式の演算式が成立しなくなる。排気ブレーキは排気ブレーキスイッチをオフにしておけば作動することはないが、排気ブレーキスイッチをオンにしておくと、フットブレーキを踏んだとき作動する。したがって、排気ブレーキを必要としない運転状況では排気ブレーキスイッチをオフにしておくことが望ましいが、排気ブレーキスイッチをオンにしたままの運転者が多い。このため、頻繁に排気ブレーキが作動することになり、吸入空気量の演算値を求めてMAFセンサの校正を行う機会が得にくくなる。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、路上外での試運転による校正を可能とし、吸入空気量の検出精度を向上できる空気流量センサ校正装置及び空気流量センサ校正車両を提供することにある。上記目的を達成するために本発明の空気流量センサ校正装置は、車両のエンジンの吸気管の吸入空気量を検出する空気流量センサを校正するために、車両に搭載されたエンジン制御装置に着脱自在に接続されて前記エンジン制御装置を介して前記車両の各部を制御する空気流量センサ校正装置であって、前記吸気管を通った吸気のみ前記エンジンに吸入されるよう前記車両のEGRバルブを全閉制御するEGR全閉制御部と、前記EGRバルブが全閉のとき、前記車両の吸気圧力と吸気温度とエンジン回転数を入力変数とし、あらかじめ前記エンジンが基準運転状態にて測定された体積効率を定数とする基本式により吸入空気量を演算する基本式演算部と、前記基本式の演算値に、あらかじめ前記エンジンが基準運転状態にて測定されたエンジンパラメータと現在の当該エンジンパラメータとの比に基づいた補正項を掛けて当該エンジンパラメータの変動による体積効率の変動分を補正演算する体積効率補正演算部と、補正演算された吸入空気量の演算値と前記空気流量センサによる吸入空気量の検出値との差分を学習し前記エンジン制御装置に校正値として書き込む校正値書込部とを備えたものである。前記エンジンの回転数を複数の学習回転数に掃引する回転数掃引制御部を備え、前記校正値書込部は、掃引された回転数ごとに学習を行ってもよい。本発明の空気流量センサ校正車両は、前記空気流量センサ校正装置が着脱自在に接続されるエンジン制御装置を搭載した車両であって、前記校正値書込部により書き込まれた校正値を記憶する校正値記憶部と、前記空気流量センサによる吸入空気量の検出値に校正値を加算して吸入空気量とする校正演算部とを備えるものである。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1路上外での試運転による校正が可能となる。2吸入空気量の検出精度が向上できる。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示されるように、本発明の空気流量センサ校正装置1は、本発明の空気流量センサ校正車両以下、単に車両という2が試運転されるとき使用される。ここで、試運転とは、車両2を生産する生産工場の出荷検査工程、販売業者が運用する整備工場、運送業者が運用する整備工場、給油業者や修理業者が運用する整備工場、車検工場などにおいて行われる試運転を指す。空気流量センサ校正装置1は、このような整備工場に設置されて車両2の試運転を支援する、いわゆるサービスツールとして提供される。空気流量センサ校正装置1には、作業員が操作して学習開始を要求するスイッチ図示せず、後述する学習条件の不足要因や学習の進行状況などを表示する表示器図示せずが装備されているものとする。空気流量センサ校正装置1は、車両2のエンジン3の吸気管4の吸入空気量を検出するMAFセンサ5を校正するために、車両2に搭載されたエンジン制御装置EngineControlModule;ECM6に着脱自在に接続されてECM6を介して車両2の各部を制御するエミュレーション機能を有する。ECM6は、電子制御装置ElectronicalControlUnit;ECUともいう。ECM6には、従来よりサービスツールとの接続のための接続端子が設けられており、この接続端子を空気流量センサ校正装置1に接続することで、空気流量センサ校正装置1と車両2間で命令やデータを送受信することができ、空気流量センサ校正装置1がECM6を経由してエンジン3を始め車両2の全体を制御できるようになる。空気流量センサ校正装置1は、吸気管4を通った吸気のみエンジン3に吸入されるよう車両2のEGRバルブ7を全閉制御するEGR全閉制御部8と、EGRバルブ7が全閉のとき、車両2の吸気圧力と吸気温度とエンジン回転数を入力変数とし、あらかじめエンジン3が基準運転状態にて測定された体積効率を定数とする基本式により吸入空気量を演算する基本式演算部9と、基本式の演算値に、あらかじめエンジン3が基準運転状態にて測定されたエンジンパラメータと現在の当該エンジンパラメータとの比に基づいた補正項を掛けて当該エンジンパラメータの変動による体積効率の変動分を補正演算する体積効率補正演算部10と、補正演算された吸入空気量の演算値とMAFセンサ5による吸入空気量の検出値との差分を学習しエンジン制御装置6に校正値として書き込む校正値書込部11と、エンジンの回転数を複数の学習回転数に掃引する回転数掃引制御部12とを備える。校正値書込部11は、掃引された回転数ごとに学習を行うことになる。車両2は、校正値書込部11により書き込まれた校正値を記憶する校正値記憶部13と、MAFセンサ5による吸入空気量の検出値に校正値を加算して吸入空気量とする校正演算部14とを備える。校正値記憶部13、校正演算部14は、ECM6に搭載される。車両2は、吸気圧力を検出する吸気圧力センサ15と、吸気温度を検出する吸気温度センサ16と、エンジン3のクランク軸17の回転からエンジン回転数を検出するクランク角センサ18と、冷却水の温度を検出する冷却水水温センサ19と、排気圧力を検出する排気圧力センサ20と大気圧を検出する大気圧センサ21とを備える。車両2には、吸気管4の最も入口側に、塵埃を捕集するエアクリーナ22が設けられる。MAFセンサ5は、エアクリーナ22の下流に位置することになる。吸気管4には、MAFセンサ5の下流にターボチャージャ23のコンプレッサ24が接続され、コンプレッサ24の下流に吸気を冷却するインタークーラ25が接続される。インタークーラ25の下流では、吸気管4に吸気スロットル26が設置され、吸気スロットル26の下流で吸気管4がエンジン3の吸気マニホールド27に接続される。エンジン3の排気マニホールド28に排気管29が接続され、排気管29にはターボチャージャ23のタービン30が設けられる。排気管29のタービン30の下流には、排気ブレーキ31が設けられる。排気ブレーキ31の下流には、排気ガス中のPMを捕集するディーゼルパティキュレートデフューザDieselParticulateDefuser;以下、DPDという32が設けられる。DPD32は、DPFともいう。排気マニホールド28と吸気マニホールド27の間には、EGR管33が設けられる。EGR管33には、EGRクーラ34とEGR弁7が設けられる。吸気圧力センサ15と吸気温度センサ16は、吸気マニホールド27に設置される。クランク角センサ18は、クランク軸17に取り付けられたセンサ歯車に臨ませて設置される。冷却水水温センサ19は、エンジン3の冷却水循環系の適宜な箇所、例えば、ウォータジャケットに設置される。排気圧力センサ20は、排気マニホールド28に設置される。次に、空気流量センサ校正装置1の基本式演算部9と体積効率補正演算部10が実行する吸入空気量の演算式1について説明する。吸入空気量の演算式1は、基本式と3つの補正項とからなる。基本式は、従来公知のスピードデンシティ方式における演算式と同等である。補正項は、体積効率の変動をもたらすエンジンパラメータごとに独立に設定され、いずれも基本式に対する係数の項かけ算する項となる。本実施形態では、体積効率の変動をもたらすエンジンパラメータとして、吸気温度と冷却水水温と吸気対排気圧力比を使用している。したがって、3つの補正項は、吸気温度補正項、冷却水水温補正項、吸気対排気圧力比補正項となる。ただし、Mair=吸入空気量Rair=空気のガス定数TAIm=吸気温度インマニ温度PAIm=吸気圧力ブースト圧力、インマニ圧力PAA=大気圧Vcyl=総排気量Ne=エンジン回転数η0=基準体積効率273=摂氏温度を絶対温度に変換する値2=4気筒における1回転での吸気行程回数60=rpmで表されるエンジン回転数を1秒当たりに変換する値TAIm0=基準吸気温度基準インマニ温度m=吸気温度補正乗数THW=冷却水水温THW0=基準冷却水水温a=冷却水水温補正乗数PETbI=排気圧力タービン入口圧力PAIm0=基準吸気圧力基準ブースト圧力、基準インマニ圧力PETbI0=基準排気圧力基準タービン入口圧力PAA0=基準大気圧n=圧力比補正乗数である。空気のガス定数Rairは固定値である。吸気温度TAImは吸気温度センサ16により検出される。吸気温度TAImは摂氏で検出されるので273を加えて絶対温度とする。吸気圧力PAImは、吸気圧力センサ15により検出される。大気圧PAAは大気圧センサ21により検出される。吸気圧力PAImは、ゲージ圧力として検出されるので、大気圧PAAを足すことで絶対圧力となる。総排気量Vcylはエンジンに固有の値である。エンジン回転数Neはクランク角センサ18により検出される。このように、基本式は、吸気温度TAImと吸気圧力PAImとエンジン回転数Neとを入力変数とし、基準体積効率η0を定数とする。基準体積効率η0、基準吸気温度TAIm0、基準冷却水水温THW0、基準吸気圧力PAIm0、基準排気圧力PETbI0、基準大気圧PAA0には、実験により測定及び演算して求められた値が設定される。吸気温度補正乗数m、冷却水水温補正乗数a、圧力比補正乗数nには、実験により演算して求められた値が設定される。基準体積効率η0は、エンジン3が定常運転状態過渡的でない運転状態を基準運転状態とし、この基準運転状態にて、精密に校正された測定器で吸入空気量Mairを実測し、この吸入空気量Mairと吸気温度TAImと吸気圧力PAImとエンジン回転数Neとから基本式を逆算して求めたものである。基準吸気温度TAIm0、基準冷却水水温THW0、基準吸気圧力PAIm0、基準排気圧力PETbI0、基準大気圧PAA0は、基準体積効率η0を求めたときと同じ運転状態で測定したものである。これらの基準値は、基準体積効率η0と共に、燃料量とエンジン回転数を参照軸としてマップに設定される。吸気温度補正乗数m、冷却水水温補正乗数a、圧力比補正乗数nは、エンジン3を定常運転状態から、吸気温度、冷却水水温、吸気対排気圧力比のうち所望する1つのエンジンパラメータが変動するよう、運転状態を変動させたときに、精密に校正された測定器で吸入空気量Mairを実測し、吸入空気量Mairから基本式を逆算して体積効率を求め、当該エンジンパラメータの変動分から体積効率の変動分が求まるように推定したものである。これらの補正乗数は、燃料量とエンジン回転数を参照軸とするマップに設定される。次に、基本式の演算値について体積効率の変動分を補正演算する効果を説明する。エンジンパラメータの変動により、体積効率が変動する理由は、次のように考えられる。吸気温度について考察すると、気体は吸気マニホールド27からエンジン3の各シリンダに吸気ポートを経由して吸入される。このような吸気の動作がエンジン回転数に応じ1秒間に数十回、繰り返し行われる。このとき、気体の吸入されやすさは気体の粘性の影響を受ける。気体の粘性は、温度に依存するので、吸気温度によって気体の粘性が変動して、シリンダへの気体の吸入されやすさが変動する。このため、吸気温度の変動によって体積効率が変動することになる。冷却水水温について考察すると、シリンダや吸気マニホールド27の壁温度は、通常、大気温度より高い。吸気管4から吸気マニホールド27を経由してシリンダに入ってきた気体は、壁に暖められて膨張するため、その後から入ろうとする気体を阻害する。壁温度によって、シリンダへ入ろうとする気体への阻害の大きさが異なる。冷却水水温は壁温度を反映しており、したがって、冷却水水温の変動によって体積効率が変動することになる。吸気対排気圧力比について考察すると、排気管29には、DPD31などの後処理装置が設けられる。後処理装置の詰まり具合によって、シリンダから出ていく排気量が変動する。すなわち、後処理装置に捕集物が多く溜まっていると、排気抵抗が大きくなるため、シリンダから出ていかない気体が存在することになる。このような現象を内部EGRという。内部EGRが起きると、シリンダに気体が入りにくくなり、体積効率が変動する。内部EGRの程度は、吸気圧力と排気圧力の比で表すことができる。つまり、吸気対排気圧力比の変動によって体積効率が変動することになる。ここまでの考察によれば、体積効率は、吸気温度と冷却水水温と吸気対排気圧力比のいずれの変動によっても変動し、しかも各々は個別の事象である。そこで、本発明者は、基準運転状態にて測定された体積効率基準値を使用する基本式で演算を行い、その演算値をこれらのエンジンパラメータごとに補正することを考えた。補正項は、基本式に対して係数となる項とし、あらかじめ基準運転状態にて測定された当該エンジンパラメータ基準値と現在の当該エンジンパラメータセンサ値との比に基づくものとした。比で表された項は、分母である基準値より分子であるセンサ値が大きければ1より大きく、基準値よりセンサ値が小さければ1より小さくなる。この比の冪乗をとることで、補正項を体積効率の変動分に合わせ込むことができる。すなわち、冪乗に用いる補正乗数を、実験時の測定結果と演算結果が一致するよう近似させて求めるものとした。従来のスピードデンシティ方式の演算式では、エンジン3の運転状態によらず体積効率が固定値であったため、エンジン3の運転状態に応じて実際の体積効率が変動すると、吸入空気量が精度よく演算できなかったのに対し、本発明の吸入空気量演算式1によれば、基準体積効率η0を使用する基本式に、エンジンパラメータの変動による体積効率の変動分を補正する補正項を付加したので、体積効率の変動に対応でき、吸入空気量が精度よく演算できる。また、1つのエンジンパラメータごとに補正項を設けたので、複数のエンジンパラメータの変動に個別に対応でき、しかも、重ね合わせることが可能となる。本発明者は、エンジンパラメータを変動させながら、吸入空気量の演算式1で演算された演算値と、精密に校正された測定器で測定した吸入空気量の測定値とを比較する実験を行ったところ、誤差が-0.5~0.8以内と非常に好ましい実験結果を得た。この実験結果より、体積効率に影響を与える吸気温度、冷却水水温、吸気対排気圧力比が変動しても吸入空気量演算式1は吸入空気量が精度よく演算できることが確認できた。次に、本発明に係る空気流量センサ校正装置1の基本動作を説明する。EGR全閉制御部8は、ECM6を介してEGRバルブ7を全閉制御する。これにより、吸気管4を通った吸気のみエンジン3に吸入されるようになり、エンジン3が吸入する気体の全てがMAFセンサ5で検出された吸気に等しいので、演算式1の演算値でもってMAFセンサ5の検出誤差を評価できるようになる。EGRバルブ7が全閉となった後、基本式演算部9と体積効率補正演算部10により、演算式1を演算して吸入空気量の演算値を求める。既に述べたように、この演算値は、非常に精度が高いものである。したがって、MAFセンサ5による吸入空気量の検出値が演算値に対して偏差を有していれば、その偏差はMAFセンサ5の誤差と見なせる。そこで、校正値書込部11は、演算式1で補正演算された吸入空気量の演算値と、MAFセンサ5による吸入空気量の検出値との差分偏差を学習し、この値を校正値として車両2の校正値記憶部13に記憶させる。具体的には、MAFセンサ5は、例えば、0~5Vの間でアナログ信号を出力しており、デジタル変換された電圧値がECM6に取り込まれる。ECM6には、MAFセンサ5の出力電圧値と吸入空気量との変換テーブルが設定されており、電圧値から吸入空気量が読み取られる。校正値記憶部13に、変換テーブルを参照する電圧値を校正する値が記憶されていれば、MAFセンサ5の出力電圧値に校正値を加算した電圧値で変換テーブルを参照することで正しい吸入空気量が得られる。もしくは、校正値記憶部13に、変換テーブルから読み出した吸入空気量を校正する値が記憶されていれば、変換テーブルから読み出した吸入空気量に校正値を加算することで、正しい吸入空気量が得られる。図2に、MAFセンサ5を校正する実験の結果を示す。精密に校正された測定器による測定値が白丸でプロットされている。これに対し、MAFセンサ5の検出値は黒四角でプロットされており、エンジン回転数の広い領域にわたり、誤差が大きいことが分かる。一方、本発明の演算式1による演算値は、黒丸でプロットされている。本発明の演算式1による演算値は、精密に校正された測定器による測定値とほとんど差がない。よって、本発明の演算式1による演算値とMAFセンサ5の検出値との差分を学習して校正値としておけば、精度の高い吸入空気量への校正が可能となることが分かる。一般に、車載されたMAFセンサは10近い誤差を有しているが、本発明により校正することにより、誤差を1~2にできる。エンジン回転数による誤差の変動が小さければ、校正値はエンジン回転数によらない一定値でもよい。もし、校正値がエンジン回転数に依存するようであれば、そのエンジン回転数で参照されるマップに校正値を設定するとよい。このために、回転数掃引制御部12は、ECM6を介してエンジン3の回転数を複数の学習回転数に掃引する。エンジン回転数の掃引パターンを図3a~図3dに示す。図3aの掃引パターンステップ状パターンAでは、最初にエンジン回転数を最高の学習回転数に制御する。その後、検出されるエンジン回転数のオーバーシュートが収まって学習回転数に安定した時点で、本発明の演算式1による演算値とMAFセンサ5の検出値との差分を学習する。次いで、エンジン回転数を1区切り低い学習回転数に制御し、検出されるエンジン回転数が学習回転数に安定した時点で学習を行う。以下同様にして、エンジン回転数を1区切りずつ低くし、学習を行う。最低の学習回転数まで学習が終わると掃引を終了する。図3bの掃引パターンステップ状パターンBでは、最初にエンジン回転数を最低の学習回転数に制御する。その後、検出されるエンジン回転数のオーバーシュートが収まって学習回転数に安定した時点で、本発明の演算式1による演算値とMAFセンサ5の検出値との差分を学習する。次いで、エンジン回転数を1区切り高い学習回転数に制御し、検出されるエンジン回転数が学習回転数に安定した時点で学習を行う。以下同様にして、エンジン回転数を1区切りずつ高くし、学習を行う。最高の学習回転数まで学習が終わると掃引を終了する。図3cの掃引パターンランプ状パターンでは、最初にエンジン回転数を最低の学習回転数より低い回転数に制御する。その状態から、連続的にエンジン回転数を連続的に高めていき、最高の学習回転数まで掃引する。その間、エンジン回転数が所定区切りの学習回転数黒点で示すに達するごとに本発明の演算式1による演算値とMAFセンサ5の検出値との差分を学習する。ランプ状パターンでは、回転数を高める勾配回転数掃引速度は、エンジンイナーシャ、回転数制御の誤差傾向、掃引パターンの所要時間、校正値の要求精度などを考慮し、エンジン3が比較的安定な状態で学習ができ、かつ、必要な区切り間隔で学習ができる勾配に設定するとよい。図3dの掃引パターンのように、図3cとは逆に、高いエンジン回転数から低いエンジン回転数に掃引するランプ状パターンも可能である。次に、本発明に係る空気流量センサ校正装置1の詳細な動作を図4のフローチャートに沿って説明する。例えば、販売業者が運用する整備工場に車両2が持ち込まれ、空気流量センサ校正装置1がECM6に接続されているものとする。作業員は、車両2のイグニションキー図示せずをオンにして試運転を開始する。ステップS1にて、空気流量センサ校正装置1は、車両2のイグニションキーがオンになったかどうかを判定する。NOであればステップS1に戻る。YESであれば、エンジン3を始動させてステップS2に進む。ここで、エンジン3は、無負荷フリーアクセル運転レーシングともいうとする。無負荷フリーアクセル運転は、変速機をニュートラルにしてエンジン3を任意のエンジン回転数で運転すること、いわゆる空ぶかしのことである。このように、試運転は無負荷フリーアクセル運転で行われる。ただし、エンジン始動直後はアイドル運転である。ステップS2にて、空気流量センサ校正装置1は、車両2のエンジン3が始動したかどうかを判定する。NOであればステップS2に戻る。YESであればステップS3に進む。ステップS3にて、空気流量センサ校正装置1は、作業員から学習開始の要求があったかどうか判定する。NOであればステップS3に戻る。YESであればステップS4に進む。ただし、演算式1に吸気対排気圧力比補正項がある場合は、ステップS5に進むことができる。ステップS4は、演算式1に吸気対排気圧力比補正項がない場合に実行する手順である。すなわち、ステップS4では、空気流量センサ校正装置1は、DPD再生開始要件を判定する。DPD再生要件は、例えば、DPD32の入口出口圧力差が開始閾値を超えたことにより判定される。DPD再生が必要なとき、空気流量センサ校正装置1は、DPD再生を開始した後、DPD再生完了要件を判定する。DPD再生完了要件は、例えば、DPD32の入口出口圧力差が終了閾値を下回ったことにより判定される。DPD再生が完了したとき、あるいはDPD再生が不要なとき、ステップS5に進む。ステップS4を実行したことにより、内部EGRによる体積効率の変動要因が解消されるので、演算式1に吸気対排気圧力比補正項がなくとも、吸入空気量が正確に演算できるようになる。ステップS5にて、空気流量センサ校正装置1のEGR全閉制御部8は、EGRバルブ7を全閉に制御する。ステップS6にて、空気流量センサ校正装置1は、学習条件が充足されたかどうか判定する。学習条件には、1フットブレーキの作動状態2バッテリ電圧3冷却水水温4吸気温度5サイドブレーキの作動状態6車速0km/h7EGRバルブ全閉などがある。試運転中は、車両2は停車状態であるが、安全の観点からフットブレーキが作動していることを条件としてもよいこの条件は必須ではない。バッテリ電圧が定格電圧未満に低下しているとMAFセンサ5を始め多くのセンサが正常に作動しない。よって、バッテリ電圧が定格電圧以上であることが条件となる。冷却水水温と吸気温度が異常値であると、吸入空気量が正しく演算できない。よって、冷却水水温と吸気温度が正常値であることが条件となる。サイドブレーキ図示せずは、停車確保に必要である。よって、サイドブレーキが作動していることが条件となる。車速0km/hは、実際に車両2が停車していることの確認である。よって、車速が0km/hであることが条件となる。EGRバルブ全閉は、実際にEGRバルブ全閉であることの確認である。よって、バルブ開度センサ図示せずが全閉を示していることが条件となる。これらの学習条件がひとつでも充足されていないとき、判定はNOであり、ステップS7に進む。ステップS7にて、空気流量センサ校正装置1は、表示器に学習条件不足の原因となった項目を表示して、作業員にやり直しを促す。ステップS6の判定がYESであれば、学習条件は充足されたので、ステップS8に進む。ステップS8にて、回転数掃引制御部12は、掃引パターンに従い、エンジン回転数の掃引を開始する。ステップS9にて、エンジン回転数が学習回転数に達して安定すると、基本式演算部9と体積効率補正演算部10は、吸入空気量の演算値を求める。ステップS10にて、校正値書込部11は、吸入空気量の演算値とMAFセンサ5の検出値との差分を学習し、校正値として車両2の校正値記憶部13に記憶させる。ステップS11にて、回転数掃引制御部12は、エンジン回転数が全ての学習回転数に掃引されたかどうか判定する。NOであればステップS9に戻る。YESであればステップS12に進む。ステップS12にて、空気流量センサ校正装置1は、エンジン3をアイドル運転に戻すと共に、表示器に学習完了を表示して試運転の終了を促す。作業員がイグニションキーをオフすることで試運転が終了する。その後、車両2が路上走行中に、校正演算部14は、MAFセンサ5による吸入空気量の検出値に校正値記憶部13から読み出した校正値を加算して吸入空気量とする。以上説明したように、本発明によれば、ECM6に着脱自在な空気流量センサ校正装置1に、EGRバルブ7を全閉制御するEGR全閉制御部8と、基本式と補正項を演算する基本式演算部9及び体積効率補正演算部10と、ECM6に校正値を書き込む校正値書込部11とを備えたので、空気流量センサ校正装置1を設置した整備工場で車両2を試運転し、EGRバルブ7が全閉の状態で校正値を演算することができる。試運転が路上ではなく整備工場で行われるので、EGRバルブ7を全閉制御しても法規制に抵触することがない。試運転中に車両2から排出された排気ガスについては、整備工場の浄化設備で浄化することで、大気への排出は避けられる。本発明によれば、車両2の定期点検や車検のとき、空気流量センサ校正装置1による校正値の更新を行うことができるので、運転者にはMAFセンサ5の校正に関する特別な作業は発生しない。本発明によれば、空気流量センサ校正装置1は、吸気温度、吸気圧力、エンジン回転数など、吸入空気量の演算に必要なエンジンパラメータを全て車両2に搭載されているセンサから得ており、空気流量センサ校正装置1には特別なセンサは必要ない。空気流量センサ校正装置1は、従来からあるサービスツールにソフトウェアを追加するだけで構成できる。よって、空気流量センサ校正装置1は低コストで実現できる。本発明によれば、空気流量センサ校正装置1を設置した整備工場で車両2を試運転して校正を行うことになるが、路上走行中とは異なり、試運転中には車速が0km/hであるため、排気ブレーキは作動しない。よって、運転者が排気ブレーキスイッチをオンにしたままで整備工場に車両2が持ち込まれても、排気ブレーキが作動することは回避でき、排気ブレーキの作動による誤った吸入空気量の演算値が学習に使用されることがない。本発明によれば、基本式演算部9及び体積効率補正演算部10などの複雑な演算プログラムを空気流量センサ校正装置1に搭載してもよいので、ECM6の負荷を軽減することもできる。本発明によれば、エンジンパラメータの変動による体積効率の変動分を補正する補正項で体積効率の変動分を補正演算するので、吸入空気量演算の精度が向上する。この結果、MAFセンサ5が精密に校正されるようになり、EGR制御やサルファパージ運転に要求される高い精度でMAFセンサ5が吸入空気量を検出できるようになる。次に、本発明の他の実施形態を説明する。前述の実施形態では、各部8~12は、整備工場に設置された空気流量センサ校正装置1に搭載され、車両2には、校正値記憶部13と校正演算部14のみ搭載されたが、各部8~12の機能は車両2において実現されてもよい。図5に示されるように、本発明に係る空気流量センサ校正車両以下、単に車両という50は、吸気管4を通った吸気のみエンジン3に吸入されるようEGRバルブ7を全閉制御するEGR全閉制御部51と、EGRバルブ7が全閉のとき、吸気圧力と吸気温度とエンジン回転数を入力変数とし、あらかじめエンジン3が基準運転状態にて測定された体積効率を定数とする基本式により吸入空気量を演算する基本式演算部52と、基本式の演算値に、あらかじめエンジン3が基準運転状態にて測定されたエンジンパラメータと現在の当該エンジンパラメータとの比に基づいた補正項を掛けて当該エンジンパラメータの変動による体積効率の変動分を補正演算する体積効率補正演算部53と、補正演算された吸入空気量の演算値と前記空気流量センサによる吸入空気量の検出値との差分を学習し校正値として記憶する校正値記憶部54と、空気流量センサ5による吸入空気量の検出値に校正値を加算して吸入空気量とする校正演算部55と、エンジン3の回転数を複数の学習回転数に掃引する回転数掃引制御部56とを備える。各部51~56は、全て車両50のECM6に搭載される。ただし、ECM6に基本演算命令として冪乗演算命令が搭載されていない場合は、冪乗演算については、近似式あるいはマップをECM6に格納することになる。各部51~56の動作は、前述の実施形態とほぼ同じであり、試運転時の詳細な動作も図4に準ずるので、説明は省略する。この車両50においては、MAFセンサ5の校正に関する制御機能が全てECM6に搭載されるので、整備工場のサービスツール57には特別な部材は必要ない。ただし、路上などの不適切な場所でEGRバルブ全閉制御が行われることがないよう、作業員による学習開始の要求がサービスツール57からECM6に指令されるのが好ましい。