その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成されており、この凸部の半径方向内側端と、組み込まれたリムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、1mm以上5mm以下である空気入りタイヤ。上記凸部同士が、周方向に接続されずに分離している請求項1に記載の空気入りタイヤ。上記凸部の幅が一定であり、隣接する凸部同士の間隔が一定である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅より大きい請求項3に記載の空気入りタイヤ。上記凸部の幅が、2mm以上10mm以下であり、上記隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅の1.2倍以上4.0倍以下である請求項3又は4に記載の空気入りタイヤ。上記凸部のサイドウォール外面からの高さが、凸部の半径方向内側端において最も高く、2mm以上10mm以下である請求項1から5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。上記凸部の半径方向長さが、10mm以上30mm以下である請求項1から6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。上記サイドウォールの半径方向内側であり、上記ビードエイペックスの軸方向外側に位置するクリンチエイペックスをさらに備えており、サイドウォールの最薄部の厚さが1.0mm以上2.0mm以下であり、上記ビードエイペックスの半径方向長さが7mm以上20mm以下であり、上記クリンチ部の最厚部の厚さが5mm以上10mm以下である請求項1から7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。空気入りタイヤとこのタイヤが装着されたリムとからなり、このタイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が間隔をおいて形成されており、この凸部の半径方向内側端と、上記リムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、1mm以上5mm以下であり、タイヤに0.5kN以上の横荷重が負荷されたとき、凸部の半径方向内側端面が、上記リムのフランジ部の半径方向外側端面に当接しうるように構成されている、リムと空気入りタイヤとの組み立て体。本発明の目的は、タイヤの軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下を、上記従来技術より一層効果的に抑制しうる空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成されており、この凸部の半径方向内側端と、組み込まれたリムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、1mm以上5mm以下である。好ましくは、上記凸部同士が、周方向に接続されずに分離している。好ましくは、上記凸部の幅が一定であり、隣接する凸部同士の間隔が一定である。好ましくは、隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅より大きい。好ましくは、上記凸部の幅が、2mm以上10mm以下であり、上記隣接する凸部同士の間隔が、凸部の幅の1.2倍以上4.0倍以下である。好ましくは、上記凸部のサイドウォール外面からの高さが、凸部の半径方向内側端において最も高く、2mm以上10mm以下である。好ましくは、上記凸部の半径方向長さが、10mm以上30mm以下である。好ましくは、上記サイドウォールの半径方向内側であり、上記ビードエイペックスの軸方向外側に位置するクリンチエイペックスをさらに備えており、サイドウォールの最薄部の厚さが1.0mm以上2.0mm以下であり、上記ビードエイペックスの半径方向長さが7mm以上20mm以下であり、上記クリンチ部の最厚部の厚さが5mm以上10mm以下である。本発明に係るリムと空気入りタイヤとの組み立て体は、空気入りタイヤとこの空気入りタイヤが装着されたリムとからなり、この空気入りタイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードであって、各ビードが、コアとコアの半径方向外側のビードエイペックスとを有するビードとを備えており、側部の外面に、半径方向に延びる複数本の凸部が、周方向に間隔をおいて形成されており、この凸部の半径方向内側端と、上記リムのフランジ部の半径方向外側端との離間距離が、1mm以上5mm以下であり、空気入りタイヤに0.5kN以上の横荷重が負荷されたとき、凸部の半径方向内側端面が、上記リムのフランジ部の半径方向外側端面に当接しうるように構成されている。本発明に係る空気入りタイヤによれば、タイヤの軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下を、上記従来技術より一層効果的に抑制することができる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、空気入りタイヤ1が示されている。このタイヤ1は、軽量化、及び、軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下を防止する策が施されたものである。図1において、上下方向がタイヤ1の半径方向であり、左右方向がタイヤ1の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ1の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ1の赤道面を表わす。このタイヤ1の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ1は、トレッド2、サイドウォール3、クリンチ4、ビード5、カーカス6、ベルト7、バンド8、インナーライナー9及びチェーファー10を備えている。このタイヤ1は、チューブレスタイプである。このタイヤ1は、乗用車に装着される。トレッド2は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド2は、キャップ層11とベース層12とを有している。トレッド2の外周面、すなわちキャップ層11の外周面は、路面と接地するトレッド面13を構成する。トレッド面13には、溝14が刻まれている。この溝14により、トレッドパターンが形成されている。サイドウォール3は、トレッド2の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール3は、架橋ゴムからなる。サイドウォール3は、カーカス6の外傷を防止する。タイヤ1の側部の外面に、本実施形態ではクリンチ4の外面に、タイヤ周方向に間隔をおいて多数本の凸部15が形成されている。この凸部16については、後述する。図1から明らかなように、サイドウォール3は、半径方向に沿って厚さの分布を有している。このサイドウォール3の厚さ分布において、タイヤ1の最大幅MWの位置最大幅位置MWPの近傍に、最薄部22が存在する。この最薄部22の厚さ最小厚は1.0mm以上2.0mm以下とされている。この厚さ分布は、タイヤ1の軽量化を目的としたものである。最小厚が1.0mm未満であると、縁石等に衝突したときの損傷防止効果が低下するおそれがあり、2.0mmを超えると、望ましくない重量増となってしまうおそれがある。ビード5は、サイドウォール3の半径方向内側に位置している。ビード5は、コア17と、このコア17から半径方向外向きに延びるビードエイペックスBエイペックス16とを備えている。コア17はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。ビードエイペックス16は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス16は、高硬度な架橋ゴムからなる。図1から明らかなように、上記ビードエイペックス16は、コア17の上端位置から半径方向に、タイヤ1の最大幅位置MWPまでの中間位置まで延在している。このビードエイペックス16の高さ寸法、すなわち、コア17の上端位置からビードエイペックス16の上端までの半径方向寸法は、7mm以上20mm以下とされている。この高さ寸法は、タイヤ1の軽量化を目的としたものである。ビードエイペックス16の高さが7mm未満であると、タイヤ製造時にビードワイヤ上にエアが残留するおそれがあり、20mmを超えると、タイヤの軽量化効果が得られにくい。クリンチ部4は、サイドウォール3の半径方向略内側に位置している。クリンチ部4は、軸方向において、ビード5及びカーカス6よりも外側に位置している。図2に示されるように、クリンチ部4は、リムのフランジ以下、リムフランジという30と係合する部分である。このクリンチ部4は、クリンチエイペックスCエイペックス18から構成されている。このクリンチエイペックス18は、サイドウォール3の半径方向略内側で、且つ、カーカス6及びビードエイペックス16の軸方向外側に位置している。クリンチエイペックス18の下端は、ビード5の下端近傍に位置している。クリンチエイペックス18は、ビードエイペックス16の外側に位置しているので、外貼りエイペックス16とも呼ばれる。クリンチエイペックス18は、高硬度な架橋ゴムからなる。図1から明らかなように、上記クリンチエイペックス18は、半径方向に沿って厚さの分布を有している。このクリンチエイペックス18の厚さ分布において、上記チェーファー10の上端近傍に、最厚部23が存在する。この最厚部23の厚さ最大厚は5mm以上10mm以下とされている。この厚さ分布は、ビードエイペックス16の小型化によるビード部剛性の低下を補うことを目的としたものである。最大厚が5mm未満であると、側部の剛性維持の効果が薄れ、10mmを超えると、軽量化を達成し得ないおそれがある。また、クリンチエイペックス18の厚さを上記のように厚くすることに代えて、ゴム硬度を向上させてもよい。カーカス6はカーカスプライ19からなる。カーカスプライ19は、両側のビード5の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール3に沿っている。カーカスプライ19は、コア17の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ19には、主部20と折り返し部21とが形成されている。折り返し部21は、チェーファー10とビードエイペックス16との間に積層されている。図1及び図2に示されるような、折り返し部21が短く、その端部がビードエイペックス16付近にあるカーカスはLawTurnUpLTUタイプと呼ばれている。図示されていないが、折り返し部21が長く、その端部がトレッド2にまで至っているカーカスは、HighTurnUpHTUタイプと呼ばれている。ベルト7は、カーカス6の半径方向外側に積層されている。ベルト7は、カーカス6を補強する。ベルト7は、内側層7a及び外側層7bからなる。図示されていないが、内側層7a及び外側層7bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。内側層7aのコードの傾斜方向は、外側層7bのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。バンド8は、トレッド2の半径方向内側に位置している。バンド8は、ベルト7を覆っている。このタイヤ1では、バンド8は赤道面CLからベルト7の端24に向かって延在している。図示されていないが、このバンド8は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド8は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト7が拘束されるので、ベルト7のリフティングが抑制される。図2及び図3に示されるように、クリンチ4の外面には、タイヤ周方向に間隔をおいて、前述した多数本の凸部15が形成されている。この凸部15は、全て、半径方向に延びる凸条の形状を呈している。すなわち、凸部15は、放射状に延びる凸条である。凸部15は、全て、クリンチ4の外面から軸方向に突出している。凸部15の横断面形状は矩形である。凸部15の突出高さは、凸部15の下端半径方向内側端15aにおいて最も高く、上端半径方向外側端15bに向けて漸減し、上端においてはゼロである。しかし、本発明では、かかる凸部には限定されない。凸部の高さは、上端に向けて漸減し、上端での高さはゼロでなくてもよい。凸部の高さは、凸部の長手方向に沿って均一であってもよい。上記凸部15では、その下端15aが最も高くされているが、これは、後述するように、リムフランジ30の上端面に対し、効果的に当接しうるためである。凸部15は、周方向に等間隔eをおいて配置されている。凸部15同士は互いに分離し、独立している。凸部15は、例えばその下端同士が他の凸部等によって周方向につながってはいない。この構成は、重量アップを防止する。全凸部15の下端位置は、一致している。換言すれば、各凸部15の下端位置は、タイヤ中心を中心としたほぼ同一半径の円周上にある。上記凸部15を形成する目的は、主に以下の2つがある。1つ目は、タイヤ1の縦バネ定数及び横バネ定数の向上である。タイヤ1に縦荷重及び/又は横荷重が加わったとき、タイヤ1が撓んでビード5部分が外方に倒れ込む。すなわち、ビード5部分がリムフランジ30側に倒れ込む図2中の二点鎖線で示される。このとき、凸部15の下端15aが、リムフランジ30の上端面に当接して押圧されうる。凸部15の下端15aとリムフランジ30の上端面とは対向しており、これらの間には、タイヤ1の他の部分等は存在しない。上記当接により、リムフランジ30が上記荷重の一部を支持する。すなわち、タイヤ1の側部が撓んだときに、リムフランジ30が凸部15を支持してバネ定数の低下を抑制する。多数本の凸部15が支持柱のごとく作用する。タイヤ1に対して0.5kN以上の横荷重が負荷されたときに、凸部15がリムフランジ30に当接するように構成されている。0.5kN未満の横荷重によっても凸部15がリムフランジ30に当接すると、当接している時間が長くなり、凸部の温度上昇によって冷却効果が低下するおそれがある。この凸部15は、リムフランジ30に当接していない状態でも、タイヤの剛性を向上させているが、リムフランジ30に当接した状態では、さらに剛性を向上せしめる。タイヤ1は、その剛性の向上により、縦バネ定数及び横バネ定数が向上する。2つ目は、タイヤ1の耐久性の向上である。走行時において、凸部15の存在により、タイヤ1の側面に空気の乱流が生じ、タイヤ1の冷却効果が向上する。冷却効果の向上により、タイヤ1の耐久性が向上する。具体的には、クリンチ4の発熱を抑制してゴム硬度の低下を防止する。また、ビードエイペックス16の端部やカーカスプライ19の折り返し部21の発熱を抑制し、ルース分離を防止する。凸部15の下端と、タイヤ1に組まれたリムフランジ30の上端との半径方向離間寸法a図2参照は、1mm以上5mm以下とされている。この離間寸法aが1mm未満であると、リムを組み込むときに慎重を要し、作業性が低下するおそれがある。離間寸法aが5mmを超えると、リムフランジ30の上端が凸部15の下端に当接しないおそれがある。この場合、バネ定数の向上効果が得られない。凸部15の下端におけるクリンチ4の表面からの高さc図4b参照は、2mm以上10mm以下とされている。高さcが2mm未満であると、凸部15のボリュームが小さくなり、荷重を支持する効果も小さくなる。高さcが10mmを超えると、凸部15の重量が大きくなり、軽量化に逆行する。図4に示されるように、凸部15の幅dは、その長手方向に沿って一定である。凸部15の幅dは、2mm以上10mm以下とされている。幅dが2mm未満であると、凸部15のボリュームが小さくなり、荷重を支持する効果が小さくなる。幅dが10mmを超えると、凸部15の重量が大きくなり、タイヤ1の軽量化に逆行する。凸部15の幅dは、とくに一定である必要はないが、幅dの急変部が存在すると、タイヤ1の剛性向上の効果が低下するので好ましくない。上記凸部15の高さc及び幅dの各寸法は、凸部15の横断面が矩形であることを前提としている。しかし、凸部15の横断面は矩形には限定されない。凸部15の横断面は、例えば、台形、部分円形等でもよい。凸部15の横断面が、例えば等脚台形の時、上底が2mm以上10mm以下、下底が4mm以上16mm以下、及び、上底と下底の差が2mm以上6mm以下とするのが好ましい。凸部15の横断面が台形の場合、凸部15の長手方向に沿って、上底及び下底が一定であり、高さのみが漸減するものであってもよい。又は、凸部15の長手方向に沿って、上底のみが一定であり、下底及び高さが漸減するものであってもよい。凸部15の横断面が部分円形の場合、凸部15の長手方向に沿って、幅のみが一定であり、曲率半径が漸増し、高さが漸減するものであってもよい。又は、凸部15の長手方向に沿って、曲率半径が一定で、高さ及び幅が漸減するものであってもよい。以上は例示である。凸部15の半径方向の長さbは、10mm以上30mm以下とされている。この長さbが10mm未満であると、凸部15のボリュームが小さくなり、荷重を支持する効果も小さい。長さbが30mmを超えると、凸部15の重量が大きくなり、軽量化に逆行する。また、前述のクリンチエイペックス18は、ビード5の下端タイヤ中心側端部から、少なくとも凸部15の上端15bの位置にまで延在しているのが好ましい。クリンチエイペックス18のゴムは、サイドウォールゴムより高硬度である。従って、クリンチエイペックス18のゴムによって凸部15を形成することにより、タイヤ1がより一層高剛性化する。このため、前述したクリンチエイペックス18の厚さ分布においては、凸部15の上端15bの位置における厚さは、2mm以上であるのが好ましい。前述したごとく、凸部15同士の間隔eは一定である図4参照。この間隔eは凸部15の幅dより大きくされている。具体的には、この間隔eは、凸部15の幅dの1.2倍以上4.0倍以下1.2d以上4.0d以下とされている。間隔eが1.2d未満であると、全凸部15のトータル重量が大きくなり、軽量化に逆行する。間隔eが4.0dを超えると、全凸部15のトータル体積が小さくなり、荷重を支持する効果も小さくなる。間隔eは、とくに一定である必要はないが、間隔eの急変部が存在すると、凸部15の幅d又は形状の急変部が形成されることになり、タイヤ1の剛性向上の効果が低下するので好ましくない。以上のごとく構成された空気入りタイヤ1の、軽量化、剛性維持及び放熱効果の確認試験が行われる。この確認試験は、タイヤ1の重量測定、タイヤ1の縦バネ定数及び横バネ定数の測定、クリンチ部の表面温度の測定、各測定値の評価を含んでいる。供試タイヤ1のサイズは、195/65R15である。試験用リムの幅は、15×6Jである。供試タイヤ1は、この試験用リムに装着される。試験用リムは固定される。供試タイヤ1には、規格で規定された試験内圧230kPaが充填される。静荷重試験機を用いて、上記供試タイヤ1に試験荷重が負荷される。試験荷重として、タイヤ半径方向の試験荷重である縦荷重4.24±1.00kNと、タイヤ軸方向の試験荷重である横荷重0.5±0.5kNとが、同時に負荷される。このときの供試タイヤ1の撓みが測定され、供試タイヤ1のバネ定数が算出される。具体例としては、供試タイヤ1が試験用基板上に所定の縦荷重で押圧され、その状態で、所定の横荷重が発生するまで試験基盤が水平に移動させられる。上記縦荷重、横荷重が測定、記録される。供試タイヤ1の撓み、すなわちリムの下降距離、及び、試験基盤の水平移動距離が測定、記録される。リムの下降距離と縦荷重とから、縦バネ定数が算出される。試験基盤の水平移動距離と横荷重とから、横バネ定数が算出される。放熱効果の試験の例としては、試験走行後の供試タイヤの表面温度測定が挙げられる。台上試験装置の駆動ドラムによって供試タイヤが走行させられる。走行速度は例えば60km/hであり、走行時間は例えば30分である。走行後の供試タイヤのクリンチ部の表面温度がサーモグラフ等によって測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1-10]実施例1から10として、図1から図4に示された、凸部15を有する空気入りタイヤ1が製作された。このタイヤのサイズは、195/65R15である。凸部15の諸元は表1に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元も表1に示されるとおりである。これらのタイヤは軽量化が図られている。タイヤ側部の諸元とは、ビードエイペックス表ではBエイペックスと記載16の高さ、クリンチエイペックス表ではCエイペックスと記載18の最大厚さ、カーカス6の構造LTU又はHTU、及び、サイドウォール3の最小厚さである。カーカス6は前述したカーカスプライ19の折り返し部が短小化されたLTUタイプである。実施例1から12の各タイヤに対して、重量測定、タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数の測定、並びに、クリンチ部の表面温度放熱効果の測定が行われた。これらの結果が表1に示されている。タイヤの試験内圧は230kPaである。タイヤに負荷されるタイヤ半径方向の試験荷重である縦荷重は4.24±1.00kNであり、タイヤ軸方向の試験荷重である横荷重は0.5±0.5kNである。[実施例11-13]実施例11から13として、図1から図4に示された、凸部15を有する空気入りタイヤ1が製作された。凸部15の諸元は表2に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元も表2に示されるとおりである。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例1と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度放熱効果の測定結果は、表2に示されるとおりである。[比較例1]比較例1として、空気入りタイヤが製作された。この空気入りタイヤは、凸部15を有していない。しかし、タイヤの側部の諸元は表2に示されるとおり、エイペックスの高さ及び厚さ、並びにサイドウォールの厚さは小さくされ、軽量化が図られている。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例1と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度放熱効果の測定結果は、表2に示されるとおりである。[比較例2]比較例2として、空気入りタイヤが製作された。この空気入りタイヤは、凸部15を有していない従来の構造を有するタイヤである。タイヤの側部の諸元は表2に示されるとおりである。特段に、タイヤの軽量化は図られていない。カーカスの構造はHTUタイプである。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例1と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度放熱効果の測定結果は、表2に示されるとおりである。[比較例3-6]比較例3から6として、空気入りタイヤが製作された。これらの各空気入りタイヤは凸部15を有している。凸部15の諸元は表2に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元も表2に示されるとおりである。これらのタイヤは軽量化が図られている。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例1と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度放熱効果の測定結果は、表2に示されるとおりである。[比較例7]比較例7として、空気入りタイヤが製作された。この空気入りタイヤは凸部15を有している。しかしながら、この凸部の下端同士は、周方向に延びる凸部によって連結されており、分離してはいない。この周方向の凸部の高さは、半径方向の凸部の下端における高さと同一である。換言すれば、タイヤの全周にわたって周方向に延びる円環状凸部に、上記半径方向の凸部の下端が連結されている。この凸部の構成については、表2中に連結と記載されている。凸部の他の諸元は表2に示されるとおりである。タイヤの側部の諸元は表2に示されるとおりである。このタイヤのその他の構成は、前述の実施例1と同一である。タイヤの、重量、縦バネ定数及び横バネ定数、並びに、クリンチ部の表面温度放熱効果の測定結果は、表2に示されるとおりである。[評価]タイヤの重量指数については、タイヤの軽量化の実現を評価するものであるから、数値が小さいほど好ましい。タイヤの縦バネ定数及び横バネ定数については、タイヤの剛性低下及び耐久性低下の抑制を評価するものであるから、数値が大きいほど好ましい。クリンチ部の表面温度放熱効果指数については、タイヤの耐久性低下の抑制を評価するものであるから、その数値が低いほど好ましい。表1及び2に示されるように、各実施例のタイヤは、軽量化に伴う剛性及び耐久性の低下の抑制効果において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。