潤滑系統から油圧室に供給される潤滑油の油圧を利用して、動弁機構におけるバルブクリアランスの発生を抑制するラッシュアジャスタを備えた内燃機関において、前記潤滑系統から前記ラッシュアジャスタに潤滑油を分配するラッシュアジャスタ油路には、機関が所定の高回転域で運転されているときに当該ラッシュアジャスタ油路に生じる高圧状態で開弁して前記油圧室の最高圧力を制限する圧力調整弁が接続されている、内燃機関。前記ラッシュアジャスタが少なくとも排気側に設けられ、前記圧力調整弁は、前記排気側のラッシュアジャスタの下流側にて前記ラッシュアジャスタ油路に接続されている請求項1に記載の内燃機関。前記圧力調整弁は、前記潤滑系統内における前記ラッシュアジャスタ以外の少なくとも一つの補給対象箇所に前記潤滑油を排出するように設けられている請求項1又は2に記載の内燃機関。前記潤滑系統には複数の補給対象箇所が存在し、各補給対象箇所と前記ラッシュアジャスタ油路との間に前記圧力調整弁が設けられるとともに、各圧力調整弁の動作を制御する弁制御手段がさらに設けられ、前記弁制御手段は、前記機関の運転状態に応じて前記補給対象箇所から前記潤滑油の補給が必要な少なくとも一つの補給実施箇所を選択し、選択された補給実施箇所に通じる圧力調整弁が前記高圧状態で開弁するように各圧力調整弁の動作を制御する請求項3に記載の内燃機関。前記ラッシュアジャスタ油路の油圧を検出する圧力検出手段を有し、前記弁制御手段は、前記圧力検出手段が検出した圧力に基づいて前記高圧状態か否かを判別し、該高圧状態のときに前記補給実施箇所に通じる圧力調整弁が開弁するように前記圧力調整弁の動作を制御する、請求項4に記載の内燃機関。前記ラッシュアジャスタ油路の圧力を蓄える蓄圧手段を有し、前記蓄圧手段と前記補給対象箇所との間に前記圧力調整弁が設けられている請求項3~5のいずれか一項に記載の内燃機関。ポンプアップ現象は、筒内圧力と排気圧力との間の瞬間的なバランスによって発生する。したがって、機関弁の閉弁直後からラッシュアジャスタへの油圧の供給を停止すると、機関弁が不完全閉弁状態にあってもプランジャが作動せず、結果として、不完全閉弁状態が十分に解消されないまま放置されるおそれがある。一方、過給機付内燃機関等では高出力化に伴って排気圧力が上昇する傾向にあり、ポンプアップ現象による内燃機関の性能低下への対策は重要性を増している。そこで、本発明はラッシュアジャスタのポンプアップ現象を適切に抑制することが可能な内燃機関を提供することを目的とする。本発明は、潤滑系統から油圧室に供給される潤滑油の油圧を利用して、動弁機構におけるバルブクリアランスの発生を抑制するラッシュアジャスタを備えた内燃機関において、前記潤滑系統から前記ラッシュアジャスタに潤滑油を分配するラッシュアジャスタ油路には、機関が所定の高回転域で運転されているときに当該ラッシュアジャスタ油路に生じる高圧状態で開弁して前記油圧室の最高圧力を制限する圧力調整弁が接続されたものである請求項1。本発明によれば、機関が所定の高回転域で運転されているときの高圧状態で圧力調整弁が開弁することにより、ラッシュアジャスタの油圧室への過剰な油圧の作用が回避される、。それにより、高回転時におけるラッシュアジャスタ油路の圧力上昇、さらにはラッシュアジャスタの油圧室の圧力上昇を制限し、ポンプアップ現象を抑制することができる。なお、本発明において、高圧状態とは、機関が所定の高回転域で運転されているときにラッシュアジャスタ油路に生じ得る油圧が相対的に高い状態である。圧力調整弁は、自らがその高圧状態に連動して開弁動作するように構成されてもよいし、電子的な制御手段により高圧状態が検出されたときに、その制御手段からの信号で開弁するように圧力調整弁が構成されてもよい。本発明の一形態においては、前記ラッシュアジャスタが少なくとも前記動弁機構の排気側に設けられ、前記圧力調整弁は、前記排気側のラッシュアジャスタの下流側にて前記ラッシュアジャスタ油路に接続されてもよい請求項2。排気側のラッシュアジャスタは排気の影響で温度が高くなり、気泡が発生しやすい。しかし、排気側のラッシュアジャスタの下流に圧力調整弁が接続されているので、その圧力調整弁の開弁動作を利用して気泡の排出を促進することができる。また、本発明の一形態において、前記圧力調整弁は、前記潤滑系統内における前記ラッシュアジャスタ以外の少なくとも一つの補給対象箇所に前記潤滑油を排出するように設けられてもよい請求項3。これによれば、圧力調整弁の開弁で余剰油として排出される潤滑油を、ラッシュアジャスタ以外の補給対象箇所に供給して有効に活用することができる。補給対象箇所は、内燃機関のクランクジャーナル、カムチェーンのテンショナといった内燃機関の様々な潤滑箇所、あるいは、可変バルブタイミング機構のように潤滑油の圧力で作動するアクチュエータ等から適宜に選択してよい。さらに、本発明の一形態において、前記潤滑系統には複数の補給対象箇所が存在し、各補給対象箇所と前記ラッシュアジャスタ油路との間に前記圧力調整弁が設けられるとともに、各圧力調整弁の動作を制御する弁制御手段がさらに設けられ、前記弁制御手段は、前記機関の運転状態に応じて前記補給対象箇所から前記潤滑油の補給が必要な少なくとも一つの補給実施箇所を選択し、選択された補給実施箇所に通じる圧力調整弁が前記高圧状態で開弁するように各圧力調整弁の動作を制御してもよい請求項4。これによれば、圧力調整弁の開弁で余剰油として排出される潤滑油を、補給対象箇所から選択された少なくとも一つの補給実施箇所に機関の運転状態に応じて適切に供給することができる。したがって、ラッシュアジャスタ油路で生じた余剰油をさらに有効に活用することができる。上記の形態において、内燃機関は、前記ラッシュアジャスタ油路の油圧を検出する圧力検出手段を有し、前記弁制御手段は、前記圧力検出手段が検出した圧力に基づいて前記高圧状態か否かを判別し、該高圧状態のときに前記補給実施箇所に通じる圧力調整弁が開弁するように前記圧力調整弁の動作を制御してもよい請求項5。これにより、圧力検出手段を利用してラッシュアジャスタ油路の潤滑油を排出すべき高圧状態か否かを的確に判断することができる。さらに、本発明の内燃機関は、前記ラッシュアジャスタ油路の圧力を蓄える蓄圧手段を有し、前記蓄圧手段と前記補給対象箇所との間に前記圧力調整弁が設けられてもよい請求項6。これによれば、蓄圧手段に保持された潤滑油を圧力調整弁から補給実施箇所に導くことができるので、必要な箇所への潤滑油の補給をより確実かつ継続的に実施することができる。以上に説明したように、本発明によれば、機関が所定の高回転域で運転されているときの高圧状態でラッシュアジャスタ油路に設けた圧力調整弁を開弁させるため、ラッシュアジャスタの油圧室への過剰な油圧の作用を回避し、それにより、高回転時におけるラッシュアジャスタ油路の圧力上昇、さらにはラッシュアジャスタの油圧室の圧力上昇を制限してポンプアップ現象を抑制することができる。第1の形態図1~図5を参照して、本発明の第1の形態に係る内燃機関を説明する。図1は、内燃機関以下、エンジンと略称する。1に設けられた動弁機構を示している。動弁機構2は、カム軸3と、そのカム軸3上に一体回転可能に設けられたカム4と、カム4によって開閉駆動されるべき機関弁以下、その一例として排気弁とするが、吸気弁も同様でよい。5と、カム4と排気弁5との間に介在するロッカアーム6と、ラッシュアジャスタ7とを備えている。排気弁5は、その弁軸5aがシリンダヘッド8のバルブガイド9に通されることにより、排気ポート10を開閉可能に支持されている。弁軸5aの外周にはバルブスプリング11が設けられる。バルブスプリング11は、弁軸5aに取り付けられたばね受け12とシリンダヘッド8との間に配置され、排気弁5を閉弁方向に駆動する反発力を発生する。ロッカアーム6はアーム軸13の回りに揺動自在である。ロッカアーム6は、アーム軸13に嵌り合う軸受部6aがカム4に接し、一端部6bが弁軸5aに接し、他端部6cがラッシュアジャスタ7のプランジャ14に接するように設けられている。図2に示したように、ラッシュアジャスタ7は一端が開口する中空筒状のボディ15を有している。プランジャ14はそのボディ15の開口部から一部が突出するようにしてボディ15内に装着される。プランジャ14の内部には、油圧室16の一部としての低圧室16aが、ボディ15の底側には油圧室16の他の一部としての高圧室16bが設けられている。両室16a、16bの間にはチェックボール17a及びチェックスプリング17bを有する逆止弁17が設けられている。逆止弁17は、低圧室16aから高圧室16bへの作動油の流れを許容し、反対方向への作動油の流れを阻止するように動作する。さらに、プランジャ14とボディ15の内底面との間には、プランジャ14を突出方向に押し出すプランジャスプリング18が設けられている。低圧室16aには、ボディ15のポート15a、及びプランジャ14のポート14aを順次経由して作動油圧力が導かれる。カム4にてロッカアーム6が押し下げられるとき、プランジャ14はボディ15内に押し込まれようとするが、逆止弁17が閉じて高圧室16bには低圧室16aよりも高い圧力が閉じ込められる。そのため、ロッカアーム6がアーム軸13の回りに時計方向に回転し、それにより弁軸5aが押し下げられて排気弁5が開弁する。カム4によるロッカアーム6の押し込みが終了しても、排気弁5が閉弁するまでは、バルブスプリング11の反発力がロッカアーム6を介してプランジャ14に押し込み力として作用し、高圧室16bの圧力は高く維持される。排気弁5が閉弁すると、プランジャ14はバルブスプリング11による押し込みから開放され、プランジャスプリング18の力により、プランジャ14がロッカアーム6の他端部6cを押し上げるように伸長する。これにより、カム4とロッカアーム6との間、及びロッカアーム6と弁軸5aとの間におけるバルブクリアランスの発生が防止される。プランジャ14の伸長動作に伴って高圧室16bの容積が増加し、それに伴って高圧室16bの圧力が降下して逆止弁17のチェックボール17aが開く。それにより、次回の開弁動作に備えて低圧室16aから高圧室16bへと作動油が補給される。以上がラッシュアジャスタ7の動作原理であるが、油圧室16に意図しない過剰な圧力が作用するとプランジャ14が過度に伸長するポンプアップ現象が発生し、排気弁5が不完全閉弁状態に陥るおそれがある。図1に示したように、バルブスプリング11が排気弁5を閉弁方向に引き込む荷重バルブスプリング荷重をA、バルブスプリング11にサージングが発生した場合のバルブスプリング荷重の低下量をB、ラッシュアジャスタ7が排気弁5を開弁方向に押し下げる荷重をC、エンジン1の排気圧の脈動によって排気弁5が開弁方向に引き込まれる荷重をD、エンジン1の筒内圧によって排気弁5が閉弁方向に押し付けられる荷重をE、とすれば、排気弁5の締切り荷重は以下の式で与えられる。したがって、ラッシュアジャスタ7に供給される油圧が過度に上昇すると、上式の荷重Cが増大し、それにより締切り荷重が負の値となる。つまり、排気弁5を開弁方向に駆動する力が閉弁方向に駆動する力を上回り、排気弁5が開いてしまう。本形態では、そのような不都合を回避するために、ラッシュアジャスタ7の油圧を制限する構成を備えている。以下、図3及び図4を参照してこれを説明する。図3は、エンジン1の潤滑系統を示している。潤滑油はオイルパン20に蓄えられ、オイルストレーナ21を介してオイルポンプ22に汲み上げられ、オイルフィルタ23で濾過されてメインオイルホール24に供給される。メインオイルホール24からは、エンジン1のシリンダブロック25及びシリンダヘッド8に潤滑油が分配される。シリンダブロック25に分配された潤滑油は、クランクジャーナル26、クランクピン27及びコネクティングロッド正確にはコネクティングロッドのベアリング28といったシリンダブロック25内の各部の給油対象箇所を経由してオイルパン20に戻される。一方、シリンダヘッド8に分配された潤滑油は、カムジャーナル29、チェーンテンショナ30といったシリンダヘッド8内の給油対象箇所に分配され、その後にオイルパン20に戻される。また、シリンダヘッド8に分配された潤滑油の一部は、油圧作動油としてラッシュアジャスタ7及び可変バルブタイミング機構VVT31にも分配される。ラッシュアジャスタ7から排出された潤滑油はオイルパン20に戻される。VVT31への潤滑油の供給は油圧制御弁OCV32にて制御され、VVT31から排出され、あるいはVVT31に供給すべき油量を超える余剰の潤滑油はOCV32からオイルパン20に戻される。シリンダヘッド8からラッシュアジャスタ7に潤滑油を導く油路ラッシュアジャスタ油路33にはリリーフ路34が接続されている。そのリリーフ路34には圧力調整弁35が設けられている。圧力調整弁35は、そのパイロット路35aから弁体一例としてスプール35bに作用する油圧以下、パイロット圧と呼ぶ。が所定圧力未満のときに閉弁し、パイロット圧が所定値以上に達すると開弁動作して油路33の圧力をオイルパン20に開放する。図4は、ラッシュアジャスタ7に関わる潤滑系統図3の破線で囲まれた部分をさらに詳しく示した図である。ただし、図4ではエンジン1が4気筒の例である。エンジン1には、各気筒の吸気側及び排気側にそれぞれ1個ずつ合計8個のラッシュアジャスタ7が設けられている。図4では、吸気側のラッシュアジャスタを参照符号7INで示し、排気側のラッシュアジャスタを参照符号7EXで示している。なお、吸気側のラッシュアジャスタ7INは、吸気弁側のバルブクリアランスを抑制するためのラッシュアジャスタであり、排気側のラッシュアジャスタ7EXは、排気弁側のバルブクリアランスを抑制するためのラッシュアジャスタである。以下では、これらを区別する必要がないときにはラッシュアジャスタ7と表記する。油路33は、シリンダヘッド8に分配された潤滑油を取り込む共通路33aと、その共通路33aから分岐されて吸気側ラッシュアジャスタ7INに潤滑油を導く吸気側油路33bと、共通路33aから分岐されて排気側ラッシュアジャスタ7EXに潤滑油を導く排気側油路33cとを備えている。油路33b、33cは複数のラッシュアジャスタ7を直列的に結ぶように設けられている。このような形態の油路33は、ラッシュアジャスタ油ギャラリと呼ばれることがある。リリーフ路34は共通路33aに接続され、その共通路33aからリリーフ路34に導かれる圧力がパイロット圧として圧力調整弁35に作用する。図5は、エンジン1の回転数機関回転数に対する油圧の変化を示している。メインオイルホール24の油圧Pmは、機関回転数と相関性を有し、機関回転数が上昇するほど油圧Pmも上昇する。ラッシュアジャスタ7の油路33の油圧ラッシュアジャスタ油圧Plは、メインオイルホール油圧Pmの上昇に連動して上昇するが、所定の設定圧Pbに達すると圧力調整弁35が開弁して圧力の上昇が阻止される。したがって、設定圧Pbに対応する機関回転数Nbを超える速度でエンジン1が運転されている高回転域では、ラッシュアジャスタ7に供給される油圧が設定圧Pb以下に制限される。言い換えれば、高回転時に生じる高圧状態では圧力調整弁35が開弁して圧力上昇が阻止される。仮に圧力調整弁35が省略されていれば、ラッシュアジャスタ油圧Plは図中に想像線で示したように、機関回転数が閾値Nbを超えても上昇を続ける。圧力調整弁35が開弁動作することにより、図中にハッチング領域で示したようにラッシュアジャスタ油圧Plが低く制限される。以上の形態によれば、機関回転数が所定値Nbを超える高回転域でエンジン1が運転されている場合にラッシュアジャスタ油圧Plの上昇が阻止されるので、高回転時のポンプアップ現象の発生が抑制される。なお、以上の例では、ラッシュアジャスタ油路33から取り込んだパイロット圧により圧力調整弁35を圧力Pb以上で開弁させているが、圧力調整弁35の開弁動作はこのような形態に限らない。図6に示したように、圧力調整弁35を電磁駆動弁のようなアクチュエータで駆動される形式の制御弁に変更し、その開閉動作を電子制御装置ECU40にて制御してもよい。この例では、図7に示したように、クランク角センサ41が検出するクランク角度に基づいて機関回転数が所定値Nbを超えたか否かを判別しステップS1、所定値Nbを超えている場合には、アクセル開度センサ42が検出するアクセルペダルの開度に基づいてエンジン1の負荷が所定値Mvcを超えたか否かを判別しステップS2、負荷が所定値Mvcを超えているときに圧力調整弁35を開弁するステップS3。機関回転数が所定値Nb以下、又はエンジン負荷が所定値Mvc以下のときは圧力調整弁35を閉じるステップS4。この場合には、エンジン1が高回転域で運転されかつエンジン負荷が高いときに限ってラッシュアジャスタ7の油圧の上昇が制限される。第2の形態図8は、本発明の第2の形態に係るエンジンのラッシュアジャスタ油ギャラリを示す図であって、図4に対応する図である。なお、図4との共通部分には同一の参照符号を付してあり、以下では相違部分を説明する。本形態のエンジン1では、リリーフ路34が排気側油路33cの終端部に接続され、そのリリーフ路34に圧力調整弁35が設けられている。圧力調整弁35の動作は第1の形態のそれと同じである。排気側のラッシュアジャスタ7EXは、吸気側のラッシュアジャスタ7INと比べて高温の排気の影響を受けやすく、排気側のラッシュアジャスタ7EXに供給される潤滑油は吸気側のそれと比して温度が高くなる。そのため、排気側油路33c内の潤滑油には、吸気側油路33bよりも気泡が発生しやすい。しかし、排気側油路33cにリリーフ路34を介して圧力調整弁35が接続されているので、その圧力調整弁35の開弁動作を利用して潤滑油中の気泡の排出を促進し、それによりラッシュアジャスタ7内における気泡の滞留を抑制することができる。なお、本形態においても、上述した図6及び図7と同様に圧力調整弁35の開閉動作を電子的に制御してもよい。ラッシュアジャスタ油路33の気泡の排出を促進するためには、圧力調整弁35をラッシュアジャスタ油路33のうち、相対的に位置が高い箇所、つまり気泡が浮力で集まりやすい箇所に接続してもよい。第3の形態図9は、本発明の第3の形態に係るエンジンの潤滑系統を示す図であって、図3に対応する図である。なお、図3との共通部分には同一の参照符号を付してあり、以下では相違部分を説明する。本形態のエンジン1では、ラッシュアジャスタ7の上流側の油路33にリリーフ路34が接続されている点で第1の形態と共通するが、そのリリーフ路34は、シリンダヘッド8からVVT31に潤滑油を供給する油路、より具体的にはOCV32の上流に潤滑油を排出するように設けられている。リリーフ路34には圧力調整弁35が設けられ、その動作は第1の形態のそれと同じである。つまり、この形態では、圧力調整弁35がラッシュアジャスタ油路33と、潤滑油の補給対象箇所としてのVVT31との間に設けられている。圧力調整弁35の下流側には、圧力調整弁35からOCV32への潤滑油の流れを許容し、反対方向の潤滑油の流れを阻止する逆止弁36が設けられている。この形態によれば、ラッシュアジャスタ7の油路33に生じた余剰油が、圧力調整弁35からOCV32の上流に排出される。そのため、エンジン1が高回転で運転されているときのVVT31の作動油をラッシュアジャスタ油路33から補給し、カム4の駆動トルクが変動する場合でも、VVT31をより確実かつ安定的に作動させることができる。あるいは、エンジン1が高回転域で運転されているときにVVT31の初期動作時に必要な圧力を圧力調整弁35からの排出油の圧力で補うことができる。なお、この形態でも、図6及び図7と同様の変形が可能である。第4の形態図10は、本発明の第4の形態に係るエンジンの潤滑系統を示す図であって、図3に対応する図である。なお、図3との共通部分には同一の参照符号を付してあり、以下では相違部分を説明する。本形態のエンジン1では、シリンダヘッド8とラッシュアジャスタ7との間の油路33に複数のリリーフ路34が接続され、各リリーフ路34に圧力調整弁35と逆止弁36とが順次接続されている。圧力調整弁35の動作は第1の形態と同様である。逆止弁36は、いずれもラッシュアジャスタ7の油路33からの油の流出を許容し、反対方向の流れを阻止するように設けられている。リリーフ路34の接続先、言い換えれば、圧力調整弁35の開弁時における潤滑油の排出先は、メインオイルホール24からの潤滑油が分配されるべき給油対象箇所であって、補給対象箇所に相当する。具体的には、クランクジャーナル26、コネクティングロッド28、カムジャーナル29、チェーンテンショナ30、VVT31ただし、OCV32の上流側、さらにはエンジン1のピストン裏面37、及びターボチャージャー38が、圧力調整弁35から排出される潤滑油の補給先として選定されている。ピストン裏面37は、より詳しくはピストン冷却用のオイルジェット経路の給油口部である。ターボチャージャー38は、より詳しくはタービン軸のジャーナル部である。本形態によれば、エンジン1の機関回転数が所定値Nbを超えるとき、圧力調整弁35が開弁し、ラッシュアジャスタ7の油路33で発生した余剰油がリリーフ路34を介してクランクジャーナル26等の補給対象箇所に排出される。これにより、高速回転時において各補給対象箇所に油が補給され、潤滑不足に起因する焼き付きを防止し、摩擦抵抗を低減し、それによりエンジン1の燃料消費率を向上させることができる。第5の形態図11は、本発明の第5の形態に係るエンジンの潤滑系統を示す図であって、図10に対応する図である。なお、図10との共通部分には同一の参照符号を付してあり、以下では相違部分を説明する。本形態のエンジン1では、シリンダヘッド8とラッシュアジャスタ7との間の油路33に、圧力取出路50を介してアキュムレータ油路51が接続され、そのアキュムレータ油路51には複数図では2個のアキュムレータ52が接続されている。アキュムレータ52は、圧力取出路50からアキュムレータ油路51に導かれた潤滑油の圧力を蓄える蓄圧手段として機能する。アキュムレータ油路51に複数のリリーフ路34が接続され、それらのリリーフ路34の先端部末端部は図10の例と同様に、メインオイルホール24からの潤滑油が分配されるべき複数の補給対象箇所に接続されている。そして、各リリーフ路34には、圧力調整弁35と逆止弁36とが図10に例と同様に設けられている。圧力調整弁35は、弁制御手段としての電子制御装置ECU40からの指示に従って、開閉動作が許可された状態と、開閉動作が禁止されて閉弁位置に固定された状態との間で切り替え可能である。ラッシュアジャスタ油路33には圧力検出手段としての圧力計43が接続され、その圧力計43が検出した油路33の圧力はECU40に入力される。ECU40には、エンジン1の運転状態を検出するためのセンサとして、図6の例と同様に、クランク角センサ41及びアクセル開度センサ42が接続されている。図12は、ECU40による各圧力調整弁35の状態の切り替え手順を示している。ECU40は、まず圧力計43の検出したラッシュアジャスタ油路33の圧力が所定値を超える高圧状態か否か判断しステップS11、超えている場合にはクランク角センサ41の出力に基づいて特定される機関回転数、及びアクセル開度センサ42の出力に基づいて特定されるエンジン負荷とからエンジン1の運転状態を判別するステップS12。これらのセンサ41、42以外のセンサからの情報を参照して運転状態を判別してもよいことは勿論である。続いて、ECU40は、エンジン1の運転状態に基づいて、リリーフ路34の接続先として設定されている複数の補給対象箇所から、潤滑油の補給が必要な箇所を補給実施箇所として選択するステップS13。例えば、特定の運転状態にあるときにVVT31の始動油圧を確保する必要があるとき、あるいはカム4の駆動トルクの変動に対してVVT31の作動を安定させる必要があると判断されたときにはOCV32が補給実施箇所として選択される。あるいは、ターボチャージャー38のジャーナル部の給油量を増加させる必要がある運転状態のときはターボチャージャー38が補給実施箇所として選択される。エンジン1の運転状態と補給実施箇所との対応関係は、ベンチ適合試験やコンピュータシミュレーションを利用して予め把握し、その結果をデータとしてECU40の内部メモリに記録し、適宜に参照すればよい。補給実施箇所を選択した後、ECU40は、選択された必要箇所に通じるリリーフ路34の圧力調整弁35を開閉可能な状態に切り替えるステップS14。これにより、選択箇所に通じる圧力調整弁35は、パイロット圧が設定値Pbを超えたときに開弁動作し、アキュムレータ52からアキュムレータ油路51を介して補給実施箇所に潤滑油が補給される。一方、圧力計43の検出圧力が所定値以下の場合、ECU40は全ての圧力調整弁35の開閉動作を禁止し、それらを閉弁状態に固定する。本形態によれば、ラッシュアジャスタ油路33から取り出した潤滑油の圧力をアキュムレータ52に蓄え、油路33の圧力が上昇したときに、補給実施箇所に対応した圧力調整弁35を選択してこれを開弁させることができる。したがって、エンジン1が高回転域で運転されている時のポンプアップ現象を抑制できるだけでなく、ラッシュアジャスタ油路33で生じた余剰油を必要な箇所に適切に分配することができる。さらに、アキュムレータ52に潤滑油を蓄えているので、潤滑油の補給をより確実かつ継続的に実施することができる。なお、本形態においては、圧力調整弁35の開閉動作の許可又は禁止をECU40にて制御しつつ、圧力調整弁35それ自体は、リリーフ路34から取り出したパイロット圧を利用して開弁動作させている。しかし、図6のように圧力調整弁35をECU40からの指令で開弁動作可能な構成に変更し、図6のステップS1及びステップS2の要件が満たされたときに、エンジン1の運転状態から必要箇所の圧力調整弁35を開弁させる制御を実施してもよい。また、圧力検出手段は圧力計43に限らず、ラッシュアジャスタ油路33の圧力が所定の高圧状態にあるか否かを判別できる情報を取得できる限り、適宜に変更されてよい。例えば、圧力と相関する物理量一例として機関回転数を検出し、その検出結果を圧力の代表値として弁制御手段が高圧状態か否かを判断してもよい。上述した第4の形態においても、第5の形態と同様に、圧力調整弁35の開閉動作の許可又は禁止をECU40で切り替え可能とし、開弁させるべき一又は複数の圧力調整弁35をエンジン1の運転状態に応じて適宜に選択してもよい。あるいは、第4の形態においても、圧力調整弁35を図6の例と同様に、ECU40からの指令で開弁動作可能な構成に変更し、図6のステップS1及びステップS2の要件が満たされたときに、エンジン1の運転状態から必要箇所の圧力調整弁35を開弁させる制御を実施してもよい。本発明は以上に例示した実施の形態や変形例に限定されることなく、様々な形態で実施することが可能である。例えば、ラッシュアジャスタに油圧を供給する構成は図3等に例示した潤滑系統に限らず、潤滑系統の構成は適宜に変更可能である。本発明が適用されるべき内燃機関は、機関弁を開閉駆動するための動弁機構を有し、かつそのバルブクリアランスの発生を防止するために油圧式のラッシュアジャスタを備える限りにおいて、適宜の変形が可能である。