エンジンの駆動力を変速機に伝達するための動力伝達装置であって、ハウジングと、前記ハウジングに収容および固定され巻線が巻回された筒状のステータ、当該ステータの内側に回転可能に設けられる筒状のロータ、ならびに、当該ロータの内壁に嵌合するとともに前記ハウジングに回転可能に支持され前記変速機の入力軸に接続されるロータシャフトを有するモータジェネレータと、前記エンジンの出力軸と前記ロータシャフトとの間に設けられ、前記出力軸と前記ロータシャフトとを連結可能なクラッチと、を備え、前記ロータシャフトは、前記エンジン側の端部に形成される軸部、外壁が前記ロータの内壁に嵌合するよう設けられる第1筒部、前記軸部の外壁との間に筒状の空間を形成する第2筒部、および、前記第1筒部の内壁と前記第2筒部の外壁とを接続する環状部を有し、前記第1筒部と前記第2筒部との間には、前記環状部の前記エンジン側に筒状の収容空間が形成され、前記クラッチの少なくとも一部は、前記収容空間に収容され、前記ハウジングは、前記空間を前記エンジン側に向かって筒状に延び、内側に前記軸部が挿通されるハウジング筒部を有し、前記ハウジング筒部の外壁と前記第2筒部の内壁との間には、前記ロータシャフトを軸受けする軸受部が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。前記軸受部は、前記ロータの軸方向幅内に位置するよう設けられていることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。前記ハウジングは、前記エンジン側端部が前記エンジンのエンジンハウジングに接続され、前記変速機側端部が前記変速機の変速機ハウジングに接続されることを特徴とする請求項1または2に記載の動力伝達装置。前記クラッチは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置する筒部を有し前記出力軸に接続されるドラム、前記筒部の内壁および前記第2筒部の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素、および、前記筒部と前記第2筒部との間の前記摩擦係合要素の前記エンジン側に設けられ、前記摩擦係合要素に押し付けられることで前記摩擦係合要素を係合させることが可能な環状の押付部材を有し、前記押付部材の前記摩擦係合要素とは反対側には、油圧空間が形成され、前記ロータシャフトには、前記ロータシャフトの軸方向に延びる第1油路、および、当該第1油路から前記ロータシャフトの径方向外側に延びて前記油圧空間に連通する第2油路が形成され、前記第1油路および前記第2油路を経由して前記油圧空間に作動油が供給されることで前記押付部材が前記摩擦係合要素に押し付けられることにより前記摩擦係合要素が係合し、前記出力軸と前記ロータシャフトとが連結することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の動力伝達装置。前記第2油路は、前記第1油路に対し前記エンジン側に傾斜するよう、前記第1油路から前記ロータシャフトの径方向外側に延びて形成されていることを特徴とする請求項4に記載の動力伝達装置。前記クラッチは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置する筒部を有し前記出力軸に接続されるドラム、前記筒部の内壁および前記第2筒部の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素、および、前記筒部と前記第2筒部との間の前記摩擦係合要素の前記変速機側に設けられ、前記摩擦係合要素に押し付けられることで前記摩擦係合要素を係合させることが可能な環状の押付部材を有し、前記押付部材の前記摩擦係合要素とは反対側には、油圧空間が形成され、前記ロータシャフトには、前記ロータシャフトの軸方向に延びる第1油路、および、当該第1油路から前記ロータシャフトの径方向外側に延びて前記油圧空間に連通する第2油路が形成され、前記第1油路および前記第2油路を経由して前記油圧空間に作動油が供給されることで前記押付部材が前記摩擦係合要素に押し付けられることにより前記摩擦係合要素が係合し、前記出力軸と前記ロータシャフトとが連結することを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の動力伝達装置。前記第2油路は、前記第1油路に対し前記変速機側に傾斜するよう、前記第1油路から前記ロータシャフトの径方向外側に延びて形成されていることを特徴とする請求項6に記載の動力伝達装置。本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、体格が小さく、モータジェネレータのロータのバランス調整が容易な動力伝達装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達するための動力伝達装置であって、ハウジングとモータジェネレータとクラッチとを備える。モータジェネレータは、ステータ、ロータおよびロータシャフトを有している。ステータは、筒状に形成され、ハウジングに収容および固定されている。また、ステータには巻線が巻回されている。ロータは、筒状に形成され、ステータの内側に回転可能に設けられている。ロータシャフトは、ロータの内壁に嵌合するとともにハウジングに回転可能に支持され、変速機の入力軸に接続される。クラッチは、エンジンの出力軸とロータシャフトとの間に設けられる。クラッチは、エンジンの出力軸とロータシャフトとを連結可能である。これにより、エンジンの出力軸から出力される駆動力を、ロータシャフトを経由して変速機に伝達することができる。本発明では、ロータシャフトは、エンジン側の端部に形成される軸部、外壁がロータの内壁に嵌合するよう設けられる第1筒部、軸部の外壁との間に筒状の空間を形成する第2筒部、および、第1筒部の内壁と第2筒部の外壁とを接続する環状部を有する。第1筒部と第2筒部との間には、環状部のエンジン側に筒状の収容空間が形成されている。クラッチの少なくとも一部は、収容空間に収容されている。ハウジングは、前記空間をエンジン側に向かって筒状に延び、内側に軸部が挿通されるハウジング筒部を有している。ハウジング筒部の外壁と第2筒部の内壁との間には、ロータシャフトを軸受けする軸受部が設けられている。これにより、ロータの軸方向の中心付近に軸受部を配置する構成とすることができる。そのため、ロータを軸方向の中心付近で軸受け支持することができ、ロータのバランス調整が容易になる。その結果、ロータのバランス調整精度を高めるための工数を削減でき、軸剛性確保のために回転部材の径を増大させる必要がない。また、本発明では、ハウジングのうちステータを固定する部分と、ロータおよびロータシャフトを軸受け支持する部分、すなわちハウジング筒部と、が一体に形成されている。これにより、ステータとロータとのギャップ管理精度を向上することができる。したがって、モータの効率を高めることができる。また、本発明では、上述のように、クラッチの少なくとも一部は、前記収容空間に収容されている。すなわち、クラッチとロータとは、ロータの軸方向において一部オーバーラップして配置されている。これにより、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。さらに、本発明では、例えば摩擦係合要素等クラッチの一部を前記収容空間に収容する場合、摩擦係合要素を大きくしても動力伝達装置の軸方向の大型化を招くことがない。よって、摩擦係合要素を例えば複数の摩擦板で構成する場合、摩擦板の枚数を増やすことにより、各摩擦板からの摩擦による発熱量を低減することができる。これにより、動力伝達装置の大型化を招くことなく、クラッチの異常発熱を防止することができる。請求項2に記載の発明では、軸受部は、ロータの軸方向幅内に位置するよう設けられている。これにより、ロータを、軸方向の中心から比較的近い位置で軸受け支持することができる。よって、ロータのバランス調整をより容易に行うことができる。請求項3に記載の発明では、ハウジングは、エンジン側端部がエンジンのエンジンハウジングに接続され、変速機側端部が変速機の変速機ハウジングに接続される。これにより、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との軸ずれを抑制することができる。請求項4および6に記載の発明は、クラッチの構成および作動をより具体的に例示するものである。請求項4に記載の発明では、クラッチは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置する筒部を有しエンジンの出力軸に接続されるドラム、筒部の内壁および第2筒部の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素、および、筒部と第2筒部との間の摩擦係合要素のエンジン側に設けられ、摩擦係合要素に押し付けられることで摩擦係合要素を係合させることが可能な環状の押付部材を有している。押付部材の摩擦係合要素とは反対側には、油圧空間が形成されている。ロータシャフトには、ロータシャフトの軸方向に延びる第1油路、および、当該第1油路からロータシャフトの径方向外側に延びて油圧空間に連通する第2油路が形成されている。この構成では、第1油路および第2油路を経由して油圧空間に作動油が供給されることで押付部材が摩擦係合要素に押し付けられることにより摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸とロータシャフトとが連結する。請求項6に記載の発明では、クラッチは、軸方向の少なくとも一部が前記収容空間に位置する筒部を有しエンジンの出力軸に接続されるドラム、筒部の内壁および第2筒部の外壁に接続するよう設けられる摩擦係合要素、および、筒部と第2筒部との間の摩擦係合要素の変速機側に設けられ、摩擦係合要素に押し付けられることで摩擦係合要素を係合させることが可能な環状の押付部材を有している。押付部材の摩擦係合要素とは反対側には、油圧空間が形成されている。ロータシャフトには、ロータシャフトの軸方向に延びる第1油路、および、当該第1油路からロータシャフトの径方向外側に延びて油圧空間に連通する第2油路が形成されている。この構成では、請求項4に記載の発明と同様、第1油路および第2油路を経由して油圧空間に作動油が供給されることで押付部材が摩擦係合要素に押し付けられることにより摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸とロータシャフトとが連結する。上述のように、請求項4および6に記載の発明では、ロータシャフトには、油圧空間に供給する作動油が流れる第1油路および第2油路が形成されている。そのため、作動油を変速機側から第1油路および第2油路に容易に導入することができる。これにより、変速機を作動させるために変速機に供給される作動油を、クラッチの作動油として流用することが容易になる。よって、クラッチを作動させるための新たな油圧回路を形成する必要がなく、コストを低減することができる。また、請求項6に記載の発明では、押付部材の摩擦係合要素とは反対側、すなわち、摩擦係合要素の変速機側に油圧空間が形成されているため、第2油路を摩擦係合要素よりも変速機側に形成することができる。これにより、ロータシャフトのうち摩擦係合要素の内側の部分を中空にすることができる。その結果、ロータシャフトの慣性マスを小さくすることができる。請求項5に記載の発明では、第2油路は、第1油路に対しエンジン側に傾斜するよう、第1油路からロータシャフトの径方向外側に延びて形成されている。これにより、第1油路および第2油路を、ロータシャフトの第1油路を形成するエンジン側の壁面と第2油路を形成するエンジン側の壁面とがなす角が180度以上となるよう形成することができる。そのため、第1油路および第2油路を流れる作動油の、第1油路と第2油路との接続部分における圧力損失を低減することができる。その結果、クラッチの作動に関する応答性を向上させることができる。請求項7に記載の発明では、第2油路は、第1油路に対し変速機側に傾斜するよう、第1油路からロータシャフトの径方向外側に延びて形成されている。この構成は、例えば切削などによって、ロータシャフトのエンジン側端面から第2油路を形成することで容易に実現可能である。このように、本発明では、第2油路の加工性を向上させることができる。なお、上記において筒状とは、例えば中空円筒状を意味し、概ね円筒状略円筒状であることも含むものとする。また、環状とは、例えば円環状を意味し、概ね円環状略円環状であることも含むものとする。以下、本発明の複数の実施形態による動力伝達装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。第1実施形態本発明の第1実施形態による動力伝達装置を図1および2に示す。動力伝達装置1は、例えばエンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド車両に搭載される。本実施形態では、動力伝達装置1は、駆動源としてのモータモータジェネレータを含む。図1に示すように、動力伝達装置1は、車両のエンジン11と変速機12との間に設置される。動力伝達装置1は、第1の駆動源としてのエンジン11から出力される駆動力を変速機12に伝達する。変速機12に伝達された駆動力は、変速機12の変速機構により減速または増速され、差動装置としてのデフ13を経由して車軸14に伝達される。これにより、車輪15が回転し、車両が走行する。なお、本実施形態では、変速機12は、無段階変速機CVTである。変速機12の変速機構は、ポンプ16から供給される作動油によって作動する。また、動力伝達装置1は、第2の駆動源としてのモータジェネレータ30を備えている。モータジェネレータ30の駆動力を変速機12に伝達することにより、モータジェネレータ30の駆動力による車両の走行が可能である。また、エンジン11の駆動力により車両を走行させているとき、モータジェネレータ30の駆動力を走行のための補助力として用いることもできる。さらに、本実施形態では、車輪15の回転力を、車軸14、デフ13および変速機12を経由してモータジェネレータ30に伝達することで、モータジェネレータ30による発電が可能である。すなわち、モータジェネレータ30は、所謂回生ブレーキ制御により発電する。モータジェネレータ30の発電による電力は、バッテリ17に蓄積され、モータジェネレータ30の駆動、ならびに、その他装置および機器類の作動のために利用される。モータジェネレータ30は、図示しない電子制御ユニットECUにより制御される。ECUは、車両に取り付けられたセンサ類からの情報等に基づき、車両に搭載された装置および機器類を制御する。モータジェネレータ30の詳細な構成等については、後に詳述する。図2に示すように、動力伝達装置1は、ハウジング20、モータジェネレータ30、フライホイール40、クラッチ50およびダンパ60等を備えている。ハウジング20は、例えば金属により筒状に形成されている。ハウジング20は、一方の端部がエンジン11のエンジンハウジング111に接続され、他方の端部が変速機12の変速機ハウジング121に接続される。ハウジング20は、中空円筒状の筒部21、および、当該筒部21の内壁から径方向内側へ延びる円板状の支持部22を有している。支持部22の中央には、挿通穴221が形成されている。支持部22には、挿通穴221の縁からエンジン11側へ中空円筒状に延びるハウジング筒部222が形成されている。本実施形態では、ハウジング筒部222は、概ね筒部21のエンジン11側端部まで延びている。モータジェネレータ30は、筒部21の内側に位置するようハウジング20に収容されている。モータジェネレータ30は、ステータ31、ロータ32およびロータシャフト33を有している。ステータ31は、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ステータ31は、外壁が筒部21の内壁に対向するよう嵌合することで、ハウジング20に収容および固定されている。また、ステータ31には複数の巻線311が巻回されている。当該巻線311は、ステータ31の径方向内側へ突出する複数の突極に巻回されている。ロータ32は、ステータ31と同様、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ロータ32は、外壁がステータ31の内壁と対向するよう、ステータ31の内側に回転可能に設けられている。ロータ32の外壁とステータ31の内壁との間には、所定のギャップが形成されている。ロータシャフト33は、金属により略円柱状に形成されている。ロータシャフト33は、軸部331、第1筒部332、第2筒部333、環状部334および接続部335を有している。軸部331は、ロータシャフト33のエンジン11側の端部に形成される。第1筒部332は、外壁がロータ32の内壁に嵌合するよう設けられる。第2筒部333は、軸部331の外壁との間に略円筒状の空間34を形成している。環状部334は、第1筒部332の内壁と第2筒部333の外壁とを接続している。なお、本実施形態では、環状部334は、第1筒部332の変速機12側端部と、第2筒部333の変速機12側端部と、を接続している。接続部335は、第2筒部333の内壁と軸部331の外壁とを接続している。また、第1筒部332と第2筒部333との間には、環状部334のエンジン11側に略円筒状の収容空間35が形成されている。上述のハウジング筒部222は、空間34をエンジン11側に向かって中空円筒状に延び、内側に軸部331が挿通されている。ハウジング筒部222の外壁とロータシャフト33の第2筒部333の内壁との間には、軸受部としてのベアリング23が設けられている。ベアリング23は、円環状に形成され、軸部331の軸方向に所定の距離を空けて2つ設けられている。2つのベアリング23のうち一方は、ロータ32のエンジン11側端部よりも軸方向変速機12側に位置するよう設けられている。また、2つのベアリング23のうち他方は、ロータ32の変速機12側端部よりも軸方向エンジン11側に位置するよう設けられている。すなわち、2つのベアリング23は、ロータ32の軸方向幅内に位置するよう設けられている。このように、ロータシャフト33の第2筒部333は、ベアリング23を介してハウジング20のハウジング筒部222に回転可能に支持されている。これにより、ロータ32は、ロータシャフト33およびベアリング23を介してハウジング20に回転可能に支持されている。このように、ロータシャフト33は、ロータ32の内壁に嵌合するとともにハウジング20に回転可能に支持されている。また、ロータシャフト33の軸部331とは反対側の端部は、変速機12の入力軸122に接続される。フライホイール40は、例えば金属により略円板状に形成され、ボルト18によってエンジン11の出力軸112に接続される。クラッチ50は、エンジン11の出力軸112とロータシャフト33との間、より具体的にはフライホイール40とロータシャフト33との間に設けられている。クラッチ50は、ドラム51、摩擦係合要素52、押付部材53および付勢部材54を有している。ドラム51は、軸方向の少なくとも一部が収容空間35に位置する略円筒状の筒部511を有している。摩擦係合要素52は、複数の摩擦板521および複数の摩擦板522からなる。複数の摩擦板521は、円環状に形成され、外縁部が筒部511の内壁に接続するよう、所定の間隔を空けて設けられている。複数の摩擦板522は、摩擦板521より径の小さい円環状に形成され、内縁部がロータシャフト33の第2筒部333の外壁に接続するよう、複数の摩擦板521の間に設けられている。押付部材53は、略円環状に形成され、摩擦係合要素52のエンジン11側に設けられている。ここで、押付部材53は、複数の摩擦板521のうち最もエンジン11側に位置する摩擦板521に当接可能である。付勢部材54は、一方の端部が、ドラム51の筒部511のエンジン11側に形成された収容溝513に収容されている。付勢部材54の他方の端部は、押付部材53に接している。付勢部材54は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に伸びる力を有している。これにより、付勢部材54は、押付部材53をエンジン11側に付勢している。ロータシャフト33のエンジン11側の端面には、略円板状の板部材55が取り付けられている。板部材55は、筒部511のエンジン11側開口を塞いでいる。これにより、板部材55と押付部材53との間に略円環状の油圧空間56が形成されている。つまり、油圧空間56は、押付部材53の摩擦係合要素52とは反対側に形成されている。本実施形態では、ロータシャフト33には、ロータシャフト33の軸方向に延びる第1油路336、および、当該第1油路336からロータシャフト33の径方向外側に延びて油圧空間56に連通する第2油路337が形成されている。ポンプ16から吐出される作動油は、変速機12の変速機構に供給されるとともに、図示しない制御バルブにより制御され第1油路336および第2油路337を経由して油圧空間56に供給される。油圧空間56に作動油が供給されると、油圧空間56の圧力が高まる。すると、押付部材53は、付勢部材54の付勢力に抗して変速機12側へ移動し、最もエンジン11側に位置する摩擦板521に押し付けられる。これにより、ドラム51の筒部511に接続している複数の摩擦板521は、筒部511とともに変速機12側へ押されて移動し、ロータシャフト33の第2筒部333に接続している複数の摩擦板522と係合する。その結果、フライホイール40出力軸112とロータシャフト33とは、クラッチ50を介して連結する。このように、クラッチ50は、摩擦係合要素52を有し、当該摩擦係合要素52を係合させることにより出力軸112とロータシャフト33とを連結可能である。これにより、エンジン11の出力軸112から出力される駆動力を、ロータシャフト33を経由して変速機12に伝達することができる。ダンパ60は、本実施形態ではコイルスプリングであり、軸方向に弾性変形可能である。ダンパ60は、フライホイール40とクラッチ50とを接続している。より具体的には、ダンパ60は、図3Aに示すように、フライホイール40とクラッチ50のドラム51との間に、フライホイール40の周方向に沿って5つ設けられている。フライホイール40とドラム51とは相対回転可能である。フライホイール40とドラム51とが相対回転するとき、ダンパ60は弾性変形する。本実施形態では、図2に示すように、ロータシャフト33に取り付けられた板部材55の外縁部とドラム51との間に、略円環状のシール部材57が設けられている。これにより、板部材55とドラム51との間は液密に保たれている。シール部材57のより詳細な構成を図3Bに示す。シール部材57は、ドラム51に形成された収容溝512に収容されている。シール部材57は、金属部571、ゴム部572およびスプリング573を有している。金属部571は、金属により略円環状に形成され、外壁が収容溝512の壁面513に嵌合するよう設けられている。ゴム部572は、ゴムにより略円環状に形成され、金属部571の径方向内側に接続するよう設けられている。ゴム部572の内縁部574は、板部材55の外壁に当接している。スプリング573は、例えばコイルスプリングの両端を繋ぐことで環状に形成され、ゴム部572の内縁部574の径方向外側に設けられている。スプリング573は、内縁部574の径方向外側に設けられた状態において、径方向内側に縮む力を有している。これにより内縁部574が板部材55に密着し、内縁部574と板部材55の外壁との間が液密に保たれる。なお、内縁部574は、板部材55の外壁に対向する面が、エンジン11側と変速機12側とが逆テーパ状となるよう形成されている。そのため、内縁部574と板部材55の外壁との当接面積は、比較的小さい。これにより、内縁部574は、板部材55との間を液密に保ちつつ、板部材55と円滑に摺動することが可能である。また、本実施形態では、図2に示すように、ロータシャフト33の第2筒部333の外壁と押付部材53の内縁部との間に、略円環状のシール部材58が設けられている。シール部材58は、シール部材57と径が異なるのみで、構成自体はシール部材57の構成と同様のため、説明を省略する。シール部材58は、第2筒部333と押付部材53との間を液密に保ちつつ、第2筒部333と円滑に摺動することが可能である。本実施形態では、シール部材57およびシール部材58により、油圧空間56の内部と外部との間が液密に保たれている。次に、本実施形態による動力伝達装置1の作動の一例について、図1および2に基づき説明する。エンジン11が駆動すると出力軸112が回転する。これにより、出力軸112に接続されているフライホイール40、および、フライホイール40とダンパ60により接続されているクラッチ50が回転する。このとき、出力軸112とロータシャフト33とは連結されていないため、エンジン11の駆動力は、ロータシャフト33に伝達されない。ポンプ16から制御バルブ、第1油路336および第2油路337を経由して作動油が油圧空間56に供給されると油圧空間56の圧力が高まり、押付部材53が摩擦係合要素52に押し付けられ、摩擦係合要素52の複数の摩擦板521と複数の摩擦板522とが互いに係合する。これにより、フライホイール40出力軸112とロータシャフト33とが連結された状態となる。その結果、エンジン11の駆動力は、ロータシャフト33を経由して変速機12の入力軸122に伝達される。入力軸122に伝達されたエンジン11の駆動力は、デフ13および車軸14を経由して車輪15に伝達される。これにより、車両が走行する。クラッチ50が出力軸112とロータシャフト33とを連結した状態でモータジェネレータ30を駆動させると、モータジェネレータ30の駆動力は、ロータシャフト33を経由して、エンジン11の駆動力とともに変速機12の入力軸122に伝達される。このように、エンジン11の駆動力により車両を走行させているとき、モータジェネレータ30の駆動力を走行のための補助力として用いることができる。ポンプ16から油圧空間56への作動油の供給を停止すると、油圧空間56の圧力が低下する。そのため、押付部材53は、付勢部材54の付勢力によりエンジン11側へ移動する。これにより、複数の摩擦板521と複数の摩擦板522との係合が解除され、出力軸112とロータシャフト33との連結が解除される。この状態、すなわち出力軸112とロータシャフト33とが非連結の状態でモータジェネレータ30を駆動させた場合、モータジェネレータ30の駆動力のみが、ロータシャフト33を経由して、変速機12の入力軸122に伝達される。このように、本実施形態では、モータジェネレータ30の駆動力のみで車両を走行させることも可能である。また、車両の搭乗者がブレーキ操作を行った場合、ECUにより回生ブレーキ制御がなされる。これにより、モータジェネレータ30が発電し、当該発電による電力がバッテリ17に蓄積される。以上説明したように、本実施形態では、ロータシャフト33は、エンジン11側の端部に形成される軸部331、外壁がロータ32の内壁に嵌合するよう設けられる第1筒部332、軸部331の外壁との間に略円筒状の空間34を形成する第2筒部333、および、第1筒部332の内壁と第2筒部333の外壁とを接続する環状部334を有する。そして、ハウジング20は、空間34をエンジン11側に向かって中空円筒状に延び、内側にロータシャフト33の軸部331が挿通されるハウジング筒部222を有している。ハウジング筒部222の外壁とロータシャフト33の第2筒部333の内壁との間には、ロータシャフト33を軸受けするベアリング23が設けられている。これにより、ロータ32の軸方向の中心付近にベアリング23を配置する構成とすることができる。そのため、ロータ32を軸方向の中心付近で軸受け支持することができ、ロータ32のバランス調整が容易になる。その結果、ロータ32のバランス調整精度を高めるための工数を削減でき、軸剛性確保のために回転部材の径を増大させる必要がない。また、本実施形態では、ハウジング20のうちステータ31を固定する部分筒部21とロータ32およびロータシャフト33を軸受け支持する部分ハウジング筒部222とが一体に形成されている。これにより、ステータ31とロータ32とのギャップ管理精度を向上することができる。したがって、モータの効率を高めることができる。また、本実施形態では、ロータシャフト33の第1筒部332と第2筒部333との間には、環状部334のエンジン11側に略円筒状の収容空間35が形成されている。そして、クラッチ50の少なくとも一部ドラム51の筒部511および摩擦係合要素52等は、収容空間35に収容されている。すなわち、クラッチ50とロータ32とは、ロータ32の軸方向において一部オーバーラップして配置されている。これにより、動力伝達装置1の体格を小さくすることができる。また、本実施形態では、クラッチ50の一部ドラム51の筒部511および摩擦係合要素52等が収容空間35に収容されているため、摩擦係合要素52を大きくしても動力伝達装置1の軸方向の大型化を招くことがない。よって、摩擦係合要素52の摩擦板521および摩擦板522の枚数を増やすことにより、各摩擦板521および各摩擦板522からの発熱量を低減することができる。これにより、動力伝達装置1の大型化を招くことなく、クラッチ50の異常加熱を防止することができる。また、本実施形態では、ベアリング23は、ロータ32の軸方向幅内に位置するよう設けられている。これにより、ロータ32を、軸方向の中心から比較的近い位置で軸受け支持することができる。よって、ロータ32のバランス調整をより容易に行うことができる。また、本実施形態では、ハウジング20は、エンジン11側端部がエンジン11のエンジンハウジング111に接続され、変速機12側端部が変速機12の変速機ハウジング121に接続される。これにより、エンジン11の出力軸112と変速機12の入力軸122との軸ずれを抑制することができる。さらに、本実施形態では、ロータシャフト33には、油圧空間56に供給する作動油が流れる第1油路336および第2油路337が形成されている。そのため、作動油を変速機12側から第1油路336および第2油路337に容易に導入することができる。これにより、変速機12を作動させるために変速機12に供給される作動油を、クラッチ50の作動油として流用することが容易になる。よって、クラッチ50を作動させるための新たな油圧回路を形成する必要がなく、コストを低減することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態による動力伝達装置を図4に示す。第2実施形態は、ロータに対するクラッチの配置等が第1実施形態と異なる。第2実施形態では、ロータシャフト33の環状部334は、第1筒部332の内壁のうち軸方向の中心付近と、第2筒部333の外壁のうち軸方向の変速機12側端部付近と、を接続している。つまり、第2実施形態では、第1実施形態と比べ、環状部334、第2筒部333の変速機12側端部、および、収容空間35が、よりエンジン11側に位置している。これに伴い、ハウジング筒部222の基部が、第1実施形態と比べ、肉厚に形成されている。また、2つのベアリング23は、隣接するようにして、ロータ32の軸方向の中心付近に設けられている。また、本実施形態では、第2油路337は、第1油路336に対しエンジン11側に傾斜するよう、第1油路336からロータシャフト33の径方向外側に延びて形成されている。ここで、第1油路336および第2油路337は、ロータシャフト33の第1油路336を形成するエンジン11側の壁面と第2油路337を形成するエンジン11側の壁面とがなす角が180度となるよう形成されている。第2実施形態の上述した構成以外の点は、第1実施形態と同様である。以上説明したように、本実施形態では、ハウジング筒部222の基部が肉厚に形成されている。これにより、ハウジング筒部222の強度および剛性が向上し、ハウジング20によるロータ32およびロータシャフト33の軸受けを安定かつ高精度に保つことができる。また、本実施形態では、第2油路337は、第1油路336に対しエンジン11側に傾斜するよう、第1油路336からロータシャフト33の径方向外側に延びて形成されている。さらに、第1油路336および第2油路337は、ロータシャフト33の第1油路336を形成するエンジン11側の壁面と第2油路337を形成するエンジン11側の壁面とがなす角が180度となるよう形成されている。これにより、第1油路336および第2油路337を流れる作動油の、第1油路336と第2油路337との接続部分における圧力損失を低減することができる。その結果、クラッチ50の作動に関する応答性を向上させることができる。第3実施形態本発明の第3実施形態による動力伝達装置を図5に示す。第3実施形態は、摩擦係合要素に対する押付部材および油圧空間の配置等が第1実施形態と異なる。第3実施形態では、ロータシャフト33の環状部334は、第1筒部332の内壁のうち軸方向の中心付近と、第2筒部333の外壁のうち軸方向の中心からやや変速機12寄り付近と、を接続している。また、ロータシャフト33の接続部335は、第2筒部333の内壁のうち軸方向の中心付近と、軸部331の外壁のうちエンジン11側端部と、を接続している。これに伴い、2つのベアリング23は、隣接するようにして、ロータ32の軸方向の中心からやや変速機12寄りの位置に設けられている。また、第3実施形態では、押付部材53は、第1実施形態と異なり、摩擦係合要素52の変速機12側に設けられている。これに伴い、油圧空間56も摩擦係合要素52に対し変速機12側に形成されている。また、付勢部材54は、ドラム51の筒部611の変速機12側に形成された収容溝613に収容され、押付部材53を変速機12側へ付勢するよう設けられている。また、第3実施形態では、第1実施形態が有する板部材55は設けられておらず、シール部材57およびシール部材58は、摩擦係合要素52に対し変速機12側に設けられている。シール部材57は、環状部334とクラッチ50のドラム51との間を液密に保っている。また、シール部材58は、第2筒部333と押付部材53との間を液密に保っている。これにより、油圧空間56の内部と外部との間は液密に保たれている。また、本実施形態では、第2油路337は、摩擦係合要素52よりも変速機12側に形成されている。また、ロータシャフト33は、摩擦係合要素52の内側の部分が中空となるよう形成されている。すなわち、本実施形態では、軸部331の軸方向の長さが第1実施形態と比べて短い。本実施形態では、油圧空間56に作動油が供給されると、押付部材53が、複数の摩擦板521のうち最も変速機12側に位置する摩擦板521に当接し押し付けられることにより、ドラム51の筒部611がエンジン11側へ移動する。これにより、摩擦係合要素52が係合し、エンジン11の出力軸112とロータシャフト33とが連結される。第3実施形態の上述した構成以外の点は、第1実施形態と同様である。以上説明したように、本実施形態では、摩擦係合要素52の変速機12側に油圧空間56が形成されている。そのため、第2油路337を摩擦係合要素52よりも変速機12側に形成することができる。これにより、ロータシャフト33のうち摩擦係合要素52の内側の部分を中空にすることができる。その結果、ロータシャフト33の慣性マスを小さくすることができる。第4実施形態本発明の第4実施形態による動力伝達装置を図6に示す。第4実施形態は、ロータに対するクラッチの配置、および、第2油路の形状等が第3実施形態と異なる。第4実施形態では、クラッチ50が、第3実施形態と比べ、やや変速機12側寄りに配置されている。また、本実施形態では、第2油路337は、第1油路336に対し変速機12側に傾斜するよう、第1油路336からロータシャフト33の径方向外側に延びて形成されている。また、ロータシャフト33のエンジン11側端面の第2筒部333の内側には、板部材338が設けられている。板部材338は、ロータシャフト33の第1油路336の開口を塞いでいる。第4実施形態の上述した構成以外の点は、第3実施形態と同様である。以上説明したように、本実施形態では、第2油路337は、第1油路336に対し変速機12側に傾斜するよう、第1油路336からロータシャフト33の径方向外側に延びて形成されている。この構成は、例えば切削などによって、ロータシャフト33のエンジン11側端面から第2油路337を形成することで容易に実現可能である。このように、本実施形態では、第2油路337の加工性を向上させることができる。他の実施形態上述の実施形態では、摩擦係合要素が複数の摩擦板により構成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、摩擦係合要素は単数の摩擦板により構成されてもよい。また、本発明の他の実施形態では、クラッチは、変速機用の作動油を供給するポンプ以外のポンプから作動油を供給されることにより作動することとしてもよい。本発明による動力伝達装置は、CVT以外の変速機例えばAT等を搭載する車両に適用することもできる。このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。