吸気弁の開弁時に、吸気ポートに設けられた燃料噴射弁から燃焼室の吸気側または排気側のいずれか一方に向けて吸気流入方向に沿って燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射エンジンであって、ピストンの頂面に、該ピストンの外縁へ向けて延びており、かつ上方に突出して、前記燃焼室内を前記燃料噴射方向の順側となる第1の空間と前記燃料噴射方向の逆側となる第2の空間とに区画する突出部が形成され、前記突出部は、前記第1の空間が第2の空間より大きく、かつ前記第1の空間に点火プラグの電極が臨むように配置されることを特徴とする吸気ポート燃料噴射エンジン。前記燃料噴射弁は、吸気弁と前記吸気ポートとの間に形成された円環状の開口部のうち、前記燃焼室の吸気側または排気側のいずれか一方側に面する開口部に向けて燃料を噴射するように設けられていることを特徴とする請求項1に記載の吸気ポート燃料噴射エンジン。前記ピストンの頂面に、吸気が前記第1の空間から前記第2の空間へ前記突出部の両端から回り込むことを抑制する回り込み抑制手段を備えたことを特徴とする請求項2に記載の吸気ポート燃料噴射エンジン。前記ピストンの頂面には、前記第1の空間として、前記突出部より前記燃料噴射方向の前記順側にキャビティが備えられていることを特徴とする請求項3に記載の吸気ポート燃料噴射エンジン。前記突出部は、前記キャビティの前記逆側の縁部を構成することを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の吸気ポート燃料噴射エンジン。排気通路に排気浄化触媒を備えるとともに、冷態始動時に前記点火プラグの点火時期をリタードさせる点火時期制御手段を更に備えたことを特徴とする請求項5に記載の吸気ポート燃料噴射エンジン。しかしながら、吸気行程噴射モードを備えたエンジンにおいて、上記特許文献1のように燃焼室内にタンブル流を発生させようとしても、吸気バルブの開口部の上部から流入した吸気と下部から流入した吸気とが燃焼室内でぶつかり合い、混合気が撹拌されてしまう。したがって、筒内燃料噴射エンジンのように層状燃焼を図ることは困難であり、冷態始動時の燃焼安定性と燃費の向上とを両立させることが困難となってしまう。本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃焼室内での層状燃焼を可能とし燃費の向上を図るとともに燃焼安定性を確保することが可能な吸気ポート燃料噴射エンジンを提供することにある。請求項1に記載の発明は、上記の目的を達成するために、吸気ポート燃料噴射エンジンは、吸気弁の開弁時に、吸気ポートに設けられた燃料噴射弁から燃焼室の吸気側または排気側のいずれか一方に向けて吸気流入方向に沿って燃料を噴射する吸気ポート燃料噴射エンジンであって、ピストンの頂面に、該ピストンの外縁へ向けて延びており、かつ上方に突出して、燃焼室内を燃料噴射方向の順側となる第1の空間と燃料噴射方向の逆側となる第2の空間とに区画する突出部を形成し、突出部を、第1の空間が第2の空間より大きく、かつ第1の空間に点火プラグの電極が臨むように配置することとした。請求項2に記載の発明では、燃料噴射弁を、吸気弁と吸気ポートとの間に形成された円環状の開口部のうち、燃焼室の吸気側または排気側のいずれか一方側に面する開口部に向けて燃料を噴射するようにした。請求項3に記載の発明では、ピストンの頂面に、吸気が第1の空間から第2の空間へ突出部の両端から回り込むことを抑制する回り込み抑制手段を備えるようにした。請求項4に記載の発明では、ピストンの頂面に、第1の空間として、突出部より燃料噴射方向の順側にキャビティを備えるようにした。請求項5に記載の発明では、突出部が、キャビティの逆側の縁部を構成するようにした。請求項6に記載の発明では、排気通路に排気浄化触媒を備えるとともに、冷態始動時に点火プラグの点火時期をリタードさせる点火時期制御手段を更に備えるようにした。請求項1の発明によれば、吸気弁の開弁時に吸気弁からの燃料噴射によって、吸気は、その流入方向の順側に位置する燃焼室内の第1の空間に燃料を多く含む混合気となって流入する。そして、第1の空間は第2の空間より大きいので、燃料濃度の高い混合気が第1の空間に滞留する。そこで、点火プラグにより点火することで、点火プラグの電極が臨む第1の空間では燃料濃度が比較的高く、第2の空間では燃料濃度が比較的低いので、燃焼室全体での燃料消費を抑えつつ点火性を確保することができる。よって層状燃焼を可能とし燃費を向上させるとともに燃焼安定性を確保することが可能となる。請求項2の発明によれば、吸気弁と吸気ポートとの間に形成された円環状の開口部のうち、燃焼室の吸気側または排気側のいずれか一方側に面する開口部に向けて燃料を噴射するので、燃焼室の吸気側または排気側のいずれか一方側に燃料濃度の高い混合気を流入させることができる。請求項3の発明によれば、回り込み抑制手段により、吸気が第1の空間から第2の空間へ突出部の両端から回り込むことが抑制されるので、燃料噴射後に引き続き吸気ポートから吸気が流入しても、第1の空間に流入した燃料濃度の高い混合気が第2の空間へ押し出されずに、第1の空間に滞留させることができる。請求項4の発明によれば、ピストンの頂面に第1の空間としてキャビティが備えられるので、燃料濃度の高い混合気をより確実に点火プラグの電極が臨む第1の空間に滞留させることができる。請求項5の発明によれば、キャビティの他方側の縁部が突出部によって構成されて、第1の空間に流入した混合気が突出部で遮られてキャビティ内を反転するため、燃料濃度の高い混合気をより確実に点火プラグの電極が臨む第1の空間に滞留させることができる。請求項6の発明によれば、冷態始動時に点火プラグの点火時期をリタードさせても、請求項1におけるピストンの形状により燃焼安定性を確保することが可能となる。これにより、点火時期のリタードによって排気温度を上昇させ排気浄化触媒の温度を迅速に上昇させることが可能となり、冷態始動時での排気浄化性能を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図1は、本発明に係る吸気ポート燃料噴射エンジン以下、エンジン1というの概略内部構造を示す断面図である。図1に示すように、本発明の実施形態であるエンジン1は、吸気通路2に配置した燃料噴射弁3から燃焼室4内へ向けて燃料を噴射する吸気行程噴射モードを備えたエンジンである。エンジン1のシリンダヘッド5には、燃焼室4に臨んで略中央部に点火プラグ6が設けられている。シリンダヘッド5の下面は略中央部の稜線から両側方に向けて夫々下方に傾斜しており、ペントルーフ型燃焼室が形成されている。シリンダヘッド5の下面の一方の斜面には吸気ポート7が、他方の斜面には排気ポート8が形成されている。吸気ポート7には吸気弁9が、排気ポート8には排気弁10が設けられ、これらの吸気弁9及び排気弁10は、シリンダヘッド5上の図示しない動弁機構によりクランク軸の回転に同期して開閉駆動される。燃料噴射弁3は、吸気ポート7内の吸気流入方向に沿って、かつ吸気弁9の周囲の円環形上の開口部のうち、その上部11aに向けて噴射口3aから燃料が噴射するように、取付角度が設定されている。したがって、燃料噴射弁3からの燃料噴射時には、吸気弁9の開口部のうち上部11aから燃料濃度の高い混合気が燃焼室4に流入し、吸気弁9の開口部の下部11bから燃料濃度の低い吸気が燃焼室4に流入する。燃料噴射弁3はECU電気コントロールユニット20と電気的に接続されている。また、点火プラグ6は、点火コイルを介してECU20と電気的に接続されている。ECU20は、エンジン1のクランク角を検出するクランク角センサ21やスロットル開度を検出するスロットルセンサ22、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ23、冷却水温を検出する水温センサ24等のセンサ類やキースイッチ25とも電気的に接続されており、これらのセンサ類からの情報に基づき、燃料噴射弁3による燃料噴射量や燃料噴射時期及び点火プラグ6による点火時期等を制御する。また、エンジン1の排気通路26には、三元触媒等の排気浄化触媒27が備えられている。排気浄化触媒27は、触媒温度が上昇することで活性化し、排気浄化性能が確保される。図2A~Dは、ピストン30の形状を示し、図2Aは正面図、図2Bは上面図、図2Cは右側面図、図2Dは横断面図である。図2Aに示すように、ピストン30の頂面31には、正面視で中央部がなだらかに上方に突出した突出部34が設けられている。エンジン1のピストン30の頂面31は、突出部34を境に排気弁10側に第1の空間が、吸気弁9側に第2の空間が形成されており、第1の空間内には半円状のキャビティ32が形成されている。キャビティ32は、図2Bに示すように排気弁10側にオフセットして突出部34に隣接して設けられるとともに、図2Dに示すように点火プラグ6の電極がキャビティ32の上方に位置するように設定されている。そして、図2Dに示すように、突出部34によってキャビティ32の吸気弁9側の縁部35は排気弁10側の縁部36より高く形成されている。また、キャビティ32の左右にも吸気弁9側の縁部35から連続して同程度の高さで縁部37回り込み抑制手段が形成されており、キャビティ32内から左右に吸気が流出し難くなっている。次に、図3を用いて、上記のような構造のピストン30を備えたエンジン1における燃焼室4内での混合気の流動状態について説明する。図3は、燃焼室4内での混合気の流動状態を示す説明図である。図3中実線の矢印が吸気弁9の開口部のうち上部11aから流入した燃料濃度の高い混合気の移動方向であり、図3中破線の矢印が吸気弁9の開口部のうち下部11bから流入した燃料濃度の低い吸気の移動方向を示す。なお、図3中ハッチングをした部分は、点火時における燃料濃度の高い混合気のピストン30に対する到達位置を示す。図3に示すように、燃料噴射弁3から噴射した燃料は、燃料濃度の高い混合気となって、吸気弁9の開口部のうち上部11aから燃焼室4内に流入する。燃料濃度の高い混合気は、燃焼室4内の上部をシリンダヘッド5の下面に沿って排気弁10側に向かって移動する。その後、燃料濃度の高い混合気は、ライナ38に沿って下方に移動し、ピストン30の頂面31に沿って吸気弁9側に折り返して、キャビティ32内に到達する。一方、吸気弁9の開口部のうち下部11bから燃焼室4内に流入した燃料濃度の低い吸気は、吸気弁9側のライナ38に沿って下方に移動し、ピストン30の頂面31に沿って排気弁10側に移動する。燃料濃度の低い吸気は、排気弁10側に向かって上方に傾斜しているピストン30の上面に沿って移動し、キャビティ32の上方を通過して排気弁10側に移動する。上記のようにキャビティ32内に到達した燃料濃度の高い混合気は、吸気弁9側に移動しようとするが、吸気弁9側の高い縁部35によって遮られ、更なる吸気弁9側への移動が妨げられる。また、キャビティ32の左右にも比較的高い縁部37が設けられているので、混合気がキャビティ32から突出部34の左右を吸気弁9側へ回り込み難くなる。したがって、キャビティ32の上方では、燃料濃度の低い吸気が通過していることもあり、吸気弁9側の縁部35によって遮られた燃料濃度の高い混合気は、下方へ回り込んで反転し、タンブル流を維持しながらキャビティ32内図中ハッチングした位置で滞留することになる。そして、ピストン30が上死点付近となって、点火プラグ6の電極6aがキャビティ32に近接した状態で点火すれば、キャビティ32内では燃料濃度の高い混合気が滞留していることから、点火し易くなり燃焼安定性が確保される。また、点火時には、キャビティ32以外では燃料濃度が低いので、燃焼室4全体での燃料の必要量が抑えられ、燃費を向上させることができる。本実施形態では、以上のようにピストン30の頂面31の形状を設定することにより、吸気弁9の開口部11aから燃焼室4内へ燃料を噴射する吸気行程噴射モードを備えたエンジンにおいて、燃焼室4内に流入した燃料濃度の高い混合気がキャビティ32内に滞留し、燃焼室4内での層状燃焼を容易に可能にすることができる。よって、燃焼安定性を確保しつつ燃費を向上させることができる。更に、ECU20点火時期制御手段は、キースイッチ25の操作及び水温センサ24等の検出に基づいてエンジン1の冷態始動時であると判断したときに点火時期をリタードさせるとよい。一般的に点火時期をリタードさせると燃焼安定性が低下するが、本実施形態のエンジン1は、ポート噴射エンジンであっても、吸気行程噴射と上記のようなピストン30の頂面の形状によって実現される層状燃焼により燃焼安定性が確保されるので、リタード量を十分に確保することができる。よって、冷態始動時にリタード量を確保することで、排気温度を上昇させ排気浄化触媒26を迅速に活性化させることができ、冷態始動時における排気浄化性能を向上させることができる。また、本実施形態では、キャビティ32の排気弁10側に縁部36を設けているので、キャビティ32内で吸気弁10側に反転してきた燃料濃度の高い混合気を更に折り返し、キャビティ32内でのタンブル流をより強く維持させることができる。また、上記実施形態において、キャビティ32の吸気弁側9の縁部35を排気弁10側に傾斜させるとよい。このように縁部35を傾斜させることで、キャビティ32内から燃料濃度の高い混合気が吸気弁9側に乗り越えにくくなり、キャビティ32内に燃料濃度の高い混合気をより確実に滞留させることができる。また、上記実施形態において、燃料噴射弁3は開口部の上部11aに向けて噴射口3aから燃料が噴射するように取付角度が設定されているが、これに限定されない。即ち、開口部の下部11bに向けて噴射口3aから燃料が噴射するように取付角度を設定してもよい。その場合には、吸気弁9側に第1の空間及びキャビティを形成すればよい。なお、本実施形態では、ピストン30の頂面31にキャビティ32を設けているが、少なくとも突出部34が設けられれば、キャビティ32がなくともよい。燃焼室4内で突出部34に対して排気弁10側即ち吸気流入方向の先側に空間が形成され、点火プラグ6の電極6aが臨む吸気流入方向の先側の空間を反対側の空間より大きくなるようにすれば、燃料濃度の高い混合気が吸気流入方向の先側の空間に滞留することになり、層状燃焼を可能にすることができる。