"変速比を無段階に変更することができる無段変速機構と、前記無段変速機構に対して直列に設けられ、前進用変速段として第1変速段とこの第1変速段よりも変速比の小さな第2変速段とを含み、複数の摩擦締結要素を選択的に締結又は解放することで第1変速段と第2変速段とを切り換える副変速機構と、を備える車両用無段変速機の制御装置であって、前記副変速機構の変速段が第2変速段の状態から車両を停車させる場合は前記副変速機構の変速段を第2変速段に維持したまま車両を停車させる変速制御手段を備える、ことを特徴とする車両無段変速機構の制御装置。前記副変速機構の変速段を第2変速段に維持したまま車両が停車した後の停車時に前記副変速機構の変速段を第2変速段から第1変速段に切り換えるときは、前記複数の摩擦締結要素のうちの締結側摩擦締結要素の目標トルク容量を、停車時に前記副変速機構に入力される入力トルク相当のトルクよりも大きい発進時トルク容量に設定する停車時目標トルク容量設定手段を備える、ことを特徴とする請求項1に記載の車両無段変速機構の制御装置。前記副変速機構の変速段が第1変速段の状態で停車しているときに、前記副変速機構の変速段を第1変速段にするために締結されている摩擦締結要素のトルク容量を、所定のニュートラルアイドル開始トルク容量まで高めた後、略ゼロまで低下させるニュートラルアイドル制御手段を備え、停車時目標トルク容量設定手段は、前記発進時トルク容量を、前記ニュートラルアイドル開始トルク容量に設定する、ことを特徴とする請求項2に記載の車両無段変速機構の制御装置。以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。以下の説明において、ある変速機構の変速比は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、最Low変速比は当該変速機構の最大変速比を意味し、最High変速比は当該変速機構の最小変速比を意味する。第1実施形態図1は本発明の第1実施形態による無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン1を備える。エンジン1の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ2、第1ギヤ列3、無段変速機以下変速機という。4、第2ギヤ列5、終減速装置6を介して駆動輪7へと伝達される。第2ギヤ列5には駐車時に変速機4の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構8が設けられる。また、車両には、エンジン1の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ10と、オイルポンプ10からの油圧を調圧して変速機4の各部位に供給する油圧制御回路11と、油圧制御回路11を制御する変速機コントローラ12と、が設けられる。油圧制御回路11と変速機コントローラ12とが変速制御手段を構成する。各構成について説明すると、変速機4は、ベルト式無段変速機構以下バリエータという。20と、バリエータ20の後段かつバリエータ20に対して直列に設けられる副変速機構30と、を備える。後段に設けられるとはエンジン1から駆動輪7に至るまでの動力伝達経路において副変速機構30がバリエータ20よりも駆動輪7側に設けられるという意味である。また、直列に設けられるとは同動力伝達経路においてバリエータ20と副変速機構30が直列に設けられるという意味である。副変速機構30は、本実施形態のようにバリエータ20の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速機構や動力伝達機構例えば、ギヤ列を介して接続されていてもよい。バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、プーリ21、22の間に掛け回されるVベルト23と、を備える。プーリ21、22は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にV溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ23a、23bと、を備える。油圧シリンダ23a、23bに供給される油圧を調整すると、V溝の幅が変化してVベルト23と各プーリ21、22との接触半径が変化し、バリエータ変速比vRatioが無段階に変化する。副変速機構30は前進2段後進1段の変速機構である。副変速機構30は、2つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構31と、ラビニョウ型遊星歯車機構31を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素Lowブレーキ32、Highクラッチ33、Revブレーキ34と、を備える。各摩擦締結要素32~34への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素32~34の締結解放状態を変更すると、副変速機構30の変速段が変更される。本実施形態では、Lowブレーキ32を締結し、Highクラッチ33とRevブレーキ34を解放すれば副変速機構30の変速段は1速となる。Highクラッチ33を締結し、Lowブレーキ32とRevブレーキ34を解放すれば副変速機構30の変速段は1速よりも変速比が小さな2速となる。Revブレーキ34を締結し、Lowブレーキ32とHighクラッチ33を解放すれば副変速機構30の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構30の変速段が1速であるとき変速機4が低速モードであると表現し、2速であるとき変速機4が高速モードであると表現する。ラビニョウ型遊星歯車機構31は、フロントサンギヤ311と、リアサンギヤ312と、ロングピニオンギヤ313と、ショートピニオンギヤ314と、リングギヤ315と、フロントキャリア316と、リアキャリア317と、を備える。ラビニョウ型遊星歯車機構31は、リアサンギヤ312、ロングピニオンギヤ313、ショートピニオンギヤ314、リングギヤ315、及びリアキャリア317から構成されるダブルピニオン遊星歯車機構と、フロントサンギヤ311、ロングピニオンギヤ313、リングギヤ315、及びフロントキャリア316から構成されるシングルピニオン遊星歯車機構と、を組み合わせたものであり、ロングピニオンギヤ313及びリングギヤ315を共用している。リアサンギヤ312は、副変速機構30の入力軸35に連結され、入力軸35と一体となって回転する外歯歯車である。リングギヤ315は、リアサンギヤ312の周囲に配置される内歯歯車である。リングギヤ315にはRevブレーキ34が設けられる。Revブレーキ32を締結することで、リングギヤ315の回転が防止される。リアサンギヤ312とリングギヤ315との間には、外歯歯車であるロングピニオンギヤ313と外歯歯車であるショートピニオンギヤ314がそれぞれ複数個配置される。ロングピニオンギヤ313は、リングギヤ315、ショートピニオンギヤ314、及びフロントサンギヤ311に噛み合っている。ロングピニオンギヤ313は、個々に回転自転することができるとともに、フロントサンギヤ311の周囲を回転公転することができる。ショートピニオンギヤ314は、ロングピニオンギヤ313とリアサンギヤ312と噛み合っている。ショートピニオンギヤ314は、個々に回転自転することができるとともに、リアサンギヤ312の周囲を回転公転することができる。リングギヤ315、ロングピニオンギヤ313、及びショートピニオンギヤ314は、副変速機構30の出力軸36に連結されたリアキャリア317によってまとめられている。リアキャリア317にはHighクラッチ33が設けられる。Highクラッチ33を締結することで、リングギヤ315、ロングピニオンギヤ313、及びショートピニオンギヤ314が一体となって回転する。フロントサンギヤ311は、ロングピニオンギヤ313に噛み合う外歯歯車である。フロントサンギヤ311はフロントキャリア316によって回転自在に支持される。フロントキャリア316にはLowブレーキ32が設けられる。Lowブレーキ32を締結することで、フロントサンギヤ311の回転が防止される。変速機コントローラ12は、図2に示すように、CPU121と、RAMROMからなる記憶装置122と、入力インターフェース123と、出力インターフェース124と、これらを相互に接続するバス125と、から構成される。入力インターフェース123には、スロットル開度センサ41、回転速度センサ42、車速センサ43、油温センサ44、インヒビタスイッチ45、及びアクセルストロークセンサ46の出力信号などが入力される。スロットル開度センサ41は、エンジン1のスロットルバルブの開度以下スロットル開度という。TVOを検出する。回転速度センサ42は、変速機4の入力回転速度=プライマリプーリ21の回転速度、以下プライマリ回転速度という。Npriを検出する。車速センサ43は、車両の走行速度以下車速という。VSPを検出する。油温センサ44は、変速機4の油温を検出する。インヒビタスイッチ45は、セレクトレバーの位置を検出する。アクセルストロークセンサ46は、アクセルペダルの踏込量APOを検出する。記憶装置122には、変速機4の変速制御プログラムと、この変速制御プログラムで用いる変速マップ図4と、が格納されている。CPU121は、記憶装置122に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース123を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成する。そして、生成した変速制御信号を出力インターフェース124を介して油圧制御回路11に出力する。CPU121が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置122に適宜格納される。油圧制御回路11は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路11は、変速機コントローラ12からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ10で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機4の各部位に供給する。これにより、バリエータ変速比vRatio、副変速機構30の変速段が変更され、変速機4の変速が行われる。図3は変速機コントローラ12の記憶装置122に格納される変速マップの一例を示している。この変速マップ上では変速機4の動作点が車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。変速機4の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機4の変速比以下スルー変速比という。Ratioを表している。スルー変速比Ratioは、バリエータ20の変速比以下バリエータ変速比というvRatioに副変速機構30の変速比を掛けて得られる全体の変速比のことである。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、スロットル開度TVO毎に変速線が設定されており、変速機4の変速はスロットル開度TVOに応じて選択される変速線に従って行われる。図3には簡単のため、全負荷線スロットル開度TVO=8/8のときの変速線、パーシャル線スロットル開度TVO=4/8のときの変速線、コースト線スロットル開度TVO=0のときの変速線のみが示されている。変速機4が低速モードのときは、変速機4はバリエータ変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最Low線とバリエータ変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最High線との間で変速することができる。このとき、変速機4の動作点はA領域とB領域内を移動する。一方、変速機4が高速モードのときは、変速機4はバリエータ変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最Low線とバリエータ変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最High線との間で変速することができる。このとき、変速機4の動作点はB領域とC領域内を移動する。副変速機構30の各変速段の変速比は、低速モード最High線に対応する変速比低速モード最High変速比が高速モード最Low線に対応する変速比高速モード最Low変速比よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機4のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとりうる変速機4のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。つまり、変速機4の動作点が高速モード最Low線と低速モード最High線で挟まれるB領域にあるときは、変速機4は低速モード及び高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。また、この変速マップでは副変速機構30の変速を行うモード切換変速線副変速機構30の1-2変速線が低速モード最High線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比以下モード切換変速比という。mRatioは低速モード最High変速比と等しい値に設定される。そして、変速機4の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機4のスルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioを跨いで変化した場合にモード切換変速を行う。モード切換変速時には、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速を行うとともに、バリエータ変速比vRatioを副変速機構30の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する協調変速を実施する。バリエータ変速比vRatioを副変速機構30の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、モード切換変速中にスルー変速比Ratioに段差が生じて入力回転が変化し、運転者に違和感を与えないようにするためである。具体的には、変速機4のスルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を1速から2速に変更1-2変速するとともに、バリエータ変速比vRatioを変速比大側に変更する。逆に、変速機4のスルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を2速から1速に変更2-1変速するとともに、バリエータ変速比vRatioを変速比小側に変更する。しかしながら、車両の減速度によっては、スルー変速比Ratioに段差が生じないようにするためには、2-1変速中に、変速比小側に変更していたバリエータ変速比vRatioを変速比大側に変更しなければならないときがある。副変速機構30の変速段を変更する場合、バリエータ変速比vRatioがHigh側にあるとき小さいときの方が変速ショックは小さくなる。これは、副変速機構30の変速ショックは、副変速機構30に入力されるトルクが小さいときほど小さくなるという物理的な特性によるものである。したがって、2-1変速中にバリエータ変速比vRatioが変速比大側に変更されると、変速ショックが助長されて運転者に違和感を与えることになる。特に、アクセルペダルから足を完全に離した状態で緩やかな減速を行っている場合など、運転者がアクセル操作を実施していないときに変速ショックが助長されると、運転者に与える違和感も大きくなる。そこで本実施形態では、副変速機構30の変速段が2速の状態から停車するときは、変速段を変更せずに2速のまま停車させる。そして、停車時に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更する。これにより、副変速機構30の変速段が2速の状態から停車するときは、1速への変速が行われないため、1速に変速することによる変速ショックを防止できる。また、停車後に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更することで、再発進時の駆動力を確保できる。ここで、副変速機構30の変速段を変更するときは、締結側の摩擦締結要素1-2変速のときはHighクラッチ33、2-1変速のときはLowブレーキ32のトルク容量と、解放側の摩擦締結要素1-2変速のときはLowブレーキ32、2-1変速のときはHighクラッチ33のトルク容量と、を合わせた合算トルク容量が、副変速機30の入力トルクよりも大きくなるように、各摩擦締結要素の油圧を制御するのが望ましい。合算トルク容量が副変速機構30の入力トルクよりも小さくなると、各摩擦締結要素がスリップし、エンジン回転速度が急上昇したり、スリップ後の締結時にショックが発生するおそれがあるためである。なお、トルク容量とは、各摩擦締結要素が伝達可能な上限トルクのことである。停車時に2-1変速するときは、副変速機構30が回転していない状態なので、締結側の摩擦締結要素であるLowブレーキ32の油圧を高めてLowブレーキ32のトルク容量を大きくしてもショックは発生しない。したがって、停車時に2-1変速するときは、副変速機構30の入力トルクの受け持ちを解放側の摩擦締結要素であるHighクラッチ33からLowブレーキ32へ移行させる際に、Lowブレーキ32のトルク容量を副変速機構30の入力トルクまで高めた後に、Highクラッチ33のトルク容量を低下させれば良い。ここで、走行中に副変速機構30の変速段を変更することを考えると、走行中に締結している摩擦締結要素変速機4が低速モードのときはLowブレーキ32、高速モードのときはHighクラッチ33のトルク容量は、その摩擦締結要素が滑らない最低のトルク容量であることが望ましい。つまり、走行中に締結している摩擦締結要素のトルク容量を、副変速機構30の入力トルクに所定のマージンを持たせた容量入力トルク相当のトルク。以下通常目標トルク容量という。に制御するのが望ましい。より具体的には、走行中に締結している摩擦締結要素に供給する油圧を、その摩擦締結要素のトルク容量が通常目標トルク容量となる油圧以下通常目標油圧という。に制御するのが望ましい。これは、走行中に締結している摩擦締結要素の油圧が通常目標油圧に対して必要以上に高いと、走行中のフリクションが増加して燃費が悪化するためである。また、走行中に締結している摩擦締結要素の油圧が通常目標油圧に対して必要以上に高いと、走行中にモード切換変速を伴うアップシフトが行われたときの運転性が悪化するためである。この点について図8及び図9を参照して説明する。図8は、走行中にパワーON状態で行われるモード切換変速を伴うアップシフト以下パワーONアップシフトという。中に油圧アンダーシュートが発生した場合のタイムチャートである。図9は、走行中にパワーOFF状態で行われるモード切換変速を伴うアップシフト以下パワーOFFアップシフトという。中に、エンジン回転速度が同じ回転速度のまま一時的に変化しなくなる停滞期間が発生した場合のタイムチャートである。パワーON状態とは、アクセルペダルが踏み込まれている状態、すなわち変速機4の入力トルクが正トルク変速機4の入力側が駆動側となるトルクの状態のことである。パワーOFF状態とは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態、すなわち変速機4の入力トルクが負トルク変速機4の出力側が駆動側となるトルクの状態のことである。図8に示すように、パワーONアップシフトの場合、副変速機構30は、準備フェーズ、トルクフェーズ、イナーシャフェーズ、及び終了フェーズを経て1-2変速を終了する。準備フェーズは、副変速機構30の変速段を変更するための準備をするフェーズである。具体的には、副変速機構30の解放側の摩擦締結要素の油圧を解放初期圧まで低下させ、締結側の摩擦締結要素の目標油圧を所定時間プリチャージ圧に保持した後にスタンバイ圧締結初期圧まで低下させる。解放初期圧とは、解放側の摩擦締結要素のトルク容量を、解放側の摩擦締結要素が滑り出す容量にする油圧値のことである。つまり、解放側の摩擦締結要素のトルク容量を、副変速機構30の入力トルク相当にするための油圧値のことである。スタンバイ圧とは、締結側の摩擦締結要素のトルク容量を、締結側の摩擦締結要素をトルク伝達可能な容量にする油圧値のことである。トルクフェーズは、副変速機構30の入力トルクの受け持ちを解放側の摩擦締結要素から締結側の摩擦締結要素へ移行させるフェーズである。具体的には、解放側の摩擦締結要素の油圧をゼロに向けて低下させる一方で、締結側の摩擦締結要素の油圧をスタンバイ圧から増加させる。イナーシャフェーズは、副変速機構30の変速比変化が開始されてから変速比が一定になるまでのフェーズである。具体的には、解放側の摩擦締結要素の油圧をゼロに向けて低下させる一方で、締結側の摩擦締結要素の油圧をスタンバイ圧から増加させる。終了フェーズは、締結側の摩擦締結要素を完全締結させるフェーズである。ここで、解放側の摩擦締結要素の油圧が解放初期圧に対して高すぎると、準備フェーズで解放側の摩擦締結要素の油圧を解放初期圧に収束させる際にアンダーシュートが発生するおそれがある。このようなアンダーシュートが発生してしまうと、一時的に解放側の摩擦締結要素のトルク容量よりも副変速機構30の入力トルクの方が大きくなってしまう。そのため、解放側の摩擦締結要素がスリップしてエンジン回転速度が急上昇したり、スリップ後の締結時にショックが発生し、運転性を悪化させるおそれがある。このようなアンダーシュートの発生を抑えるには、解放側の摩擦締結要素の油圧を、解放初期圧まで緩やかに低下させることが考えられる。しかしながら、図9に示すように、パワーOFFアップシフトの場合は、パワーONアップシフトの場合と異なり、準備フェーズの後がイナーシャフェーズとなる。そのため、解放側の摩擦締結要素の油圧を解放初期圧まで緩やかに低下させると、イナーシャフェーズが開始されるまでの時間が長くなる。ここで、本実施形態では、スルー変速比Ratioを、到達スルー変速DRatioに向けて、所定の過渡応答例えば一次応答で変化させている。つまり、スルー変速比Ratioを所定の過渡応答で到達スルー変速DRatioに向けて変化させるための目標スルー変速比Ratio0を設定し、スルー変速比Ratioを目標スルー変速比Ratio0に制御する。そして、目標スルー変速比Ratio0を副変速機構30の変速比で割ってバリエータ20の目標変速比以下バリエータ目標変速比という。vRatio0を演算し、バリエータ変速比vRatioがバリエータ目標変速比vRatio0になるようにバリエータ20を制御する。そのため、副変速機構30の変速比が変化するイナーシャフェーズが開始されるまでは、バリエータ変速比vRatioのみを変化させてスルー変速比Ratioを目標スルー変速比Ratio0に制御することになる。したがって、イナーシャフェーズが開始されるまでの時間が長いと、イナーシャフェーズが開始される前にバリエータ変速比vRatioがバリエータ20の最High変速比以下バリエータ最High変速比という。に到達してしまうおそれがある。そうすると、イナーシャフェーズが開始されるまでスルー変速比Ratioが変化しない状態になってしまい図中破線で囲った部分参照、アップシフト中であるにもかかわらずエンジン回転速度が変化しない停滞期間が生じることになる。その結果、変速時における滑らかな回転変化が損なわれて運転性能が悪化する。また、変速機4の出力回転速度が高い車速が高いとエンジン回転速度が高い状態で停滞期間が生じることになるので燃費も悪化する。ここで、本実施形態のように、副変速機構30の変速段を2速の状態で停車させる場合は、再発進時の駆動力確保のために、停車時にできるだけ早く副変速機構30の変速段を1速に変更しておきたい。しかしながら、停車時に2-1変速するときに、締結側の摩擦締結要素であるLowブレーキ32の目標油圧を通常目標油圧に設定すると、再発進時までに副変速機構30の変速が間に合わず、駆動力を確保できないおそれがある。前述したように、停車時に2-1変速するときは、Lowブレーキ32のトルク容量を副変速機構30の入力トルクまで高めた後に、Highクラッチ33のトルク容量を低下させる。そのため、Lowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクに到達するまでの時間が長くなるほど、副変速機構30の変速時間が長くなる。停車時に2-1変速するときは、締結側の摩擦締結要素であるLowブレーキ32の油圧を所定の過渡応答で目標油圧まで変化させる。そのため、Lowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクに到達するまでの時間は、Lowブレーキ32の目標油圧を、Lowブレーキ32のトルク容量を副変速機構30の入力トルクにする油圧よりも高くするほど油圧の立ち上がりが早くなるので短くなる。したがって、Lowブレーキ32の目標油圧を、副変速機構30の入力トルク相当の通常目標油圧に設定すると、Lowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクに到達するまでの時間が長くなる。よって、再発進時までに副変速機構30の変速が間に合わず、駆動力を確保できないおそれがあるのである。以上より、本実施形態のように、副変速機構30の変速段を2速の状態で停車させる場合は、停車時に2-1変速するに際し、Lowブレーキ32の目標油圧をできるだけ高い値に設定にすることが望ましい。そこで本実施形態では、停車時に2-1変速するときは、Lowブレーキ32の目標トルク容量を通常目標トルク容量よりも高い発進時目標トルク容量に設定する。より具体的には、Lowブレーキ32の目標油圧を通常目標油圧よりも高い発進時目標油圧に設定する。発進時目標油圧は、Lowブレーキ32のトルク容量を発進時目標トルク容量にするために必要な油圧である。以下、この本実施形態による停車時変速制御について説明する。変速機コントローラ12は、本ルーチンを所定の演算周期例えば10msで実行する。図4は、本実施形態による停車時変速制御について説明するフローチャートである。ステップS1において、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段が2速かを判定する。変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段が2速であればステップS2に処理を移行し、1速であれば今回の処理を終了する。ステップS2において、変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を2速から1速に変更する要求があるかを判定する。具体的には、変速機4のスルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioよりも大きいかを判定する。変速機コントローラ12は、変速機4のスルー変速比Ratioがモード切換変速比mRatioより大きく、2-1変速要求があると判断すればステップS3に処理を移行し、そうでなければ今回の処理を終了する。ステップS3において、変速機コントローラ12は、車両が減速中かを判定する。変速機コントローラ12は、車両が減速中でなければステップS4に処理を移行し、減速中であればステップS5に処理を移行する。ステップS4において、変速機コントローラ12は、前述したモード切換変速を実施する。具体的には、副変速機構30の変速段を2速から1速に変更2-1変速するとともに、バリエータ変速比vRatioを変速比小側に変更する。つまり、モード切換変速比mRatioを、副変速機構30の変速段を2速から1速に変更させるためのダウンシフト線として機能させる。ステップS5において、変速機コントローラ12は、前述したモード切換変速を実施せず、副変速機構30の変速段を2速のまま維持する。つまり、モード切換変速比mRatioが、副変速機構30の変速段を2速から1速に変更させるためのダウンシフト線として機能しないようにする。ステップS6において、変速機コントローラ12は、車両が停車したかを判定する。変速機コントローラ12は、車両が停車していればステップS7に処理を移行し、停車していなければ今回の処理を終了する。ステップS7において、変速機コントローラ12は、停車時変速処理を実施する。具体的な内容については、図5を参照して後述する。図5は、停車時変速処理について説明するフローチャートである。ステップS71において、変速機コントローラ12は、Lowブレーキ32のトルク容量を発進時目標トルク容量に向けて制御する。具体的には、Lowブレーキ32の目標油圧を発進時目標油圧に設定し、Lowブレーキ32の油圧を発進時目標油圧に向けて所定の過渡応答で変化させる。ステップS72において、変速機コントローラ12は、Lowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクより大きくなったかを判定する。具体的には、Lowブレーキ32の油圧を発進時目標油圧に向けて変化させてからの時間が所定時間を超えたかを判定する。変速機コントローラ12は、Lowブレーキ32の油圧を発進時目標油圧に向けて変化させてからの時間が所定時間を超えていればステップS73に処理を移行し、そうでなければ今回の処理を終了する。ステップS73において、変速機コントローラ12は、Highクラッチ33の目標油圧をゼロに設定し、Highクラッチ33の油圧を所定の過渡応答でゼロに向けて変化させる。図6は、本実施形態による停車時変速制御について説明するタイムチャートである。発明の理解を容易にするため、Lowブレーキ32の目標油圧を通常目標油圧に設定した場合を比較例として細線で示した。時刻t1で、副変速機構30の変速段が2速の状態で車両が停車すると、時刻t2で、Lowブレーキ32の目標油圧が発進時目標油圧に設定され、Lowブレーキ32の油圧が発進時目標油圧に向けて所定の過渡応答で変化させられる。時刻t3で、時刻t2からの経過時間が所定時間より大きくなって、Lowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクよりも大きくなると、Highクラッチ33の油圧をゼロに向けて変化させる。時刻t5で、2-1変速が終了する。ここで、本実施形態の場合は、Lowブレーキ32の目標油圧を通常目標油圧よりも大きい発進時目標油圧に設定している。そのため、比較例では時刻t4で、Lowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクよりも大きくなっているが、本実施形態ではそれよりも早い時刻t3で副変速機構30の入力トルクよりも大きくなっている。つまり、比較例と比べてLowブレーキ32のトルク容量が副変速機構30の入力トルクよりも大きくなるために必要な時間が短くなっている。そのため、2-1変速の終了時刻も、比較例が時刻t6となっているのに対し、本実施形態ではそれよりも短い時刻t5となっており、比較例よりも停車時における副変速機構30の変速時間を短くすることができる。以上説明した本実施形態によれば、副変速機構30の変速段が2速の状態から車両を停車させるときは、副変速機構30の変速段が2速の状態のまま車両を停車させる。そして、停車時に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更する。これにより、停車前に走行中に副変速機構30の変速段が2速から1速に変更されることがなく、また、停車時に副変速機構30の変速段が2速から1速に変更されるため、副変速機構30の変速ショックを防ぐことができ、運転性能を向上させることができる。また、停車時に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更するので、再発進時の駆動力を確保することができる。また、停車時に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更するときは、締結側の摩擦締結要素であるLowブレーキ32の目標油圧を発進時目標油圧に設定する。そして、Lowブレーキ32の油圧を、発進時目標油圧に向けて所定の過渡応答で変化させる。ここで、発進時目標油圧は、Lowブレーキ32のトルク容量を副変速機構30の入力トルク相当にするための通常目標油圧よりも高い。そのため、油圧上昇の傾きが大きくなり、Lowブレーキ32の油圧を所定の過渡応答で通常目標油圧に向けて変化させる場合よりも早く、Lowブレーキ32のトルク容量を副変速機構30の入力トルクに到達させることができる。したがって、停車時に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更する際に、Lowブレーキ32の目標油圧を通常目標油圧に設定した場合よりも早くHighクラッチ32の油圧を低下させることができる。よって、停車時に副変速機構30の変速段を2速から1速に変更するときの変速時間を短くすることができる。これにより、再発進時までにより確実に副変速機構30の変速を終了させておくことができる。よって、再発進時に副変速機構30の変速が終了していないことに起因する駆動力不足を抑制することができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。本発明の第2実施形態は、所定の条件が成立している停車時にニュートラルアイドル以下Nアイドルという。制御を実施する点で第1実施形態と相違する。以下、その相違点について説明する。なお、以下に示す各実施形態では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。Nアイドル制御は、停車時、かつ、セレクトレバーが走行レンジに入れられているときに副変速機構30のLowブレーキ32をスリップ状態とする制御である。具体的には、停車時、かつ、セレクトレバーが走行レンジに入れられているときに、Lowブレーキ32の油圧を所定のNアイドル開始油圧まで高めた後、徐々に油圧を低下させて、Lowブレーキ32のトルク容量をゼロ付近まで低下させる。なお、本実施形態では、Nアイドル開始油圧を、停車時に油圧制御回路11を介してオイルポンプ10から油圧シリンダ23a,23bに供給される油圧以下ライン圧という。に基づいて設定している。具体的には、Nアイドル開始油圧の上限がライン圧以下となるようにしている。これは、Lowブレーキ32に供給可能な油圧値の上限がライン圧なので、Nアイドル開始油圧を通常の停車時におけるライン圧よりも大きい値に設定すると、ライン圧自体を上昇させる必要がある。そのため、その分アイドル回転速度を上昇させる必要があり、これにより燃費が悪化するためである。Nアイドル制御を実施することで、トルクコンバータ2をストール状態から解放し、エンジン1の負荷を下げることができるので、停車時の燃料消費量を抑制することができる。ここで、停車時に2-1変速する場合は、2-1変速の終了を待ってNアイドル制御が実施される。したがって、2-1変速の終了後にLowブレーキ32の油圧をNアイドル開始油圧に向けて変化させていては、Nアイドル制御を実施するまでに時間がかかり、燃費が悪化する。そこで本実施形態では、発進時開始油圧をNアイドル開始油圧に設定することで、2-1変速の終了後すぐにNアイドル制御を実施できるようにした。図7Bは、本実施形態による停車時変速制御について説明するタイムチャートである。なお、発明の理解を容易にするため、Lowブレーキ32の目標油圧を通常目標油圧に設定した場合のタイムチャートを比較例として図7Aに示した。本実施形態の場合は、時刻t21で、Lowブレーキ32の目標油圧がNアイドル開始油圧に設定され、Lowブレーキ32の油圧がNアイドル開始油圧に向けて所定の過渡応答で変化させられる。そして、時刻t22で2-1変速が終了するとすぐに、Nアイドル制御が開始され、Lowブレーキ32の油圧を徐々に低下させて、Lowブレーキ32のトルク容量をゼロ付近まで低下させる。これに対し、比較例の場合は、時刻t22で2-1変速が終了した後に、Lowブレーキ32の油圧を通常目標油圧からNアイドル開始油圧まで上昇させる必要がある。そして、Lowブレーキ32の油圧がNアイドル開始油圧まで上昇した時刻t23からNアイドル制御が開始される。そのため、本実施形態の場合と比べてNアイドル制御を開始するまでに時間がかかるので燃費が悪化する。以上説明した本実施形態によれば、発進時目標油圧をNアイドル開始油圧に設定したので、2-1変速の終了後すぐにNアイドル制御を実施できる。これにより、第1実施形態と同様の効果が得られる他に、停車時の燃料消費量を抑えることができ、燃費を向上させることができる。以上の説明に関して2010年2月23日を出願日とする日本国における特願2010-37065号の内容をここに引用により組み込む。以上、この発明を特定の実施形態を通じて説明してきたが、この発明は上記実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、本発明の技術的範囲で上記実施形態にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。例えば、副変速機構30は前進用の変速段として1速と2速の2段を有する変速機構としたが、副変速機構30を前進用の変速段として3段以上の変速段を有する変速機構としてもよい。また、副変速機構30をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。また、プーリ21、22の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ23a、23bを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。また、モード切換変速比を低速モード最High変速比と等しい値に設定しているが、ここでいう等しいには略等しい場合も含まれ、そのような場合も本発明の技術的範囲に含まれる。また、無段変速機構20としてベルト及びプーリを使用するいわゆるベルト式無段変速機構を例示して説明したが、これには限定されない。たとえばチェーン及びプーリを使用するいわゆるチェーン式無段変速機構や、パワーローラ及び入出力ディスクを使用するいわゆるトロイダル式無段変速機構であってもよい。"