"車両のドアパネル上部に形成される窓開口部の枠を構成する長尺状のドアフレームに前記窓開口部を二分するデビジョンバーを取り付けるための連結ブラケットを備えるデビジョンバー取付構造であって、前記ドアフレームが、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部と、前記袋部から突出し前記窓開口部を開放および閉鎖するスライドガラスを保持するためのガラスランが取り付けられるフランジ部とを有し、前記ガラスランを係止するための窪み部が前記袋部に形成され、前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結されているとともに、前記窪み部に挟まれる係合部を有し、前記係合部が前記窪み部を構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結される、デビジョンバー取付構造。請求項1記載のデビジョンバー取付構造において、前記ドアフレームは前記フランジ部に続く端部を有し、前記端部が前記窪み部の開口面を部分的に覆うように前記開口面上まで延設され、前記係合部は、前記窪み部を構成する壁面と前記端部との間に挟まれており、その状態で前記窪み部を構成する壁面および前記端部に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結される、デビジョンバー取付構造。請求項2記載のデビジョンバー取付構造において、前記係合部は、前記端部の先端面に弾性係合する第1係合部と、前記窪み部を構成する壁面のうち前記端部の先端面に対面する側の壁面に弾性係合する第2係合部とを備える、デビジョンバー取付構造。請求項3記載のデビジョンバー取付構造において、前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結する連結部と、前記連結部に連結するとともに前記ドアフレームの長手方向に沿って延設された支持部を備え、前記第1係合部および前記第2係合部のいずれか一方は前記支持部のうち延設方向に異なる2位置から延びる2本の腕部により形成され、いずれか他方は前記2位置の間の1位置から延びる1本の腕部により形成される、デビジョンバー取付構造。請求項4記載のデビジョンバー取付構造において、前記第1係合部の先端部が先端に向かうほど前記第2係合部に近づく方向に傾斜し、前記第2係合部の先端部が先端に向かうほど前記第1係合部に近づく方向に傾斜している、デビジョンバー取付構造。請求項3記載のデビジョンバー取付構造において、前記係合部は、前記第1係合部と前記第2係合部が形成された樹脂製のクリップである、デビジョンバー取付構造。発明が解決しようとする課題特許文献1に開示されたデビジョンバーは、それに固定された連結ブラケットがドアフレームにボルト等の締結部材により締結されることによりドアフレームに取り付けられているので、連結ブラケットに締結部材を挿通するための貫通孔が形成される。連結ブラケットの表面には防錆剤が塗布されているが、貫通孔の形成壁には防錆剤は塗布されていない。したがって車外から雨滴等がこの貫通孔に進入した場合、貫通孔を構成する壁面に錆が発生する。錆の発生によりデビジョンバーやドアフレームの劣化が促進される。本発明は、雨滴の進入等による錆びの発生が防止されるようにデビジョンバーをドアフレームに取り付けることができるデビジョンバー取付構造を提供することを目的とする。課題を解決するための手段本発明は、車両のドアパネル上部に形成される窓開口部の枠を構成する長尺状のドアフレームに前記窓開口部を二分するデビジョンバーを取り付けるための連結ブラケットを備えるデビジョンバー取付構造であって、前記ドアフレームが、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部と、前記袋部から突出し前記窓開口部を開放および閉鎖するスライドガラスを保持するためのガラスランが取り付けられるフランジ部とを有し、前記ガラスランを係止するための窪み部が前記袋部に形成され、前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結されているとともに、前記窪み部に挟まれる係合部を有し、前記係合部が前記窪み部を構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結される、デビジョンバー取付構造を提供する。本発明によれば、袋部およびフランジ部を有するドアフレームの袋部にガラスランを係止するために予め窪み部が形成される。この窪み部に連結ブラケットの係合部が挟まれて弾性係合力を発生する。この弾性係合力により係合部が窪み部を構成する壁面に係合されるので、係合部を有する連結ブラケットおよびこの連結ブラケットに連結されたデビジョンバーがドアフレームに連結されるこのようなデビジョンバーの取付構造によれば、デビジョンバーをドアフレームに取り付けるためにデビジョンバーあるいは連結ブラケットに貫通孔を形成することを要しないので、車外から雨滴等が貫通孔に進入することによる錆の発生が防止される。また、ガラスランを係止するためにドアフレームの袋部に予め形成されている窪み部を利用して係合部を係合させることにより連結ブラケットおよびデビジョンバーをドアフレームに取り付ける構成であるので、連結ブラケットをドアフレームに取り付けるための特別な構成を必要としない。よって、製造コストを抑えることができる。連結ブラケットは、デビジョンバーとは別体で形成されていてもよいし、デビジョンバーと一体に形成されていてもよい。また、前記ドアフレームは前記フランジ部に続く端部を有し、前記端部が前記窪み部の開口面を部分的に覆うように前記開口面上まで延設されているとよい。さらに、前記係合部は、前記窪み部を構成する壁面と前記端部との間に挟まれており、その状態で前記窪み部を構成する壁面および前記端部に対して弾性係合力を発生することにより、前記ドアフレームに前記デビジョンバーが連結されるとよい。これによれば、ガラスランを係止するために予め袋部に形成された窪み部がフランジ部に続く部分である端部で一部覆われる。そして、連結ブラケットの係合部が、窪み部を構成する壁面とドアフレームのフランジ部に続く端部との間に挟まれる。係合部は挟まれているときに弾性係合力を発生する。この弾性係合力により係合部が窪み部を構成する壁面と上記端部とに係合されるので、係合部を有する連結ブラケットおよびこの連結ブラケットに連結されたデビジョンバーがドアフレームに連結される。このようなデビジョンバーの取付構造によれば、上述したように連結ブラケットをドアフレームに取り付けるための特別な構成を必要としない。また、ドアフレームの端部から窪み部に亘って連結ブラケットが挟まれ、これらの両方に連結ブラケットが係止されるので、より強固に連結ブラケットおよびデビジョンバーをドアフレームに取り付けることができる。上記端部は、ドアフレームを形成する部材例えば金属鋼板の端辺およびその端辺近傍の部位のうち、フランジ部に続いている部位を表す。より詳細には、ドアフレームの長手方向に垂直な断面に表わされるドアフレームの両端部のうち、フランジ部に連続して形成されている端部を表す。前記係合部は、前記端部の先端面に弾性係合する第1係合部と、前記窪み部を構成する壁面のうち前記端部の先端面に対面する側の壁面に弾性係合する第2係合部とを備えるのがよい。これによれば、第1係合部が端部の先端面に対して弾性係合力を発生し、第2係合部が窪み部を構成する壁面のうち端部の先端面に対面する側の壁面に対して弾性係合力を発生することにより、係合部が端部の先端面と窪み部の壁面のうち上記端部の先端面と対面する側の面との間に挟み込まれる。すなわち係合部が、窪み部の開口面のうち端部により覆われていない隙間部分俯角部分に挟まれ、この部分にて係合する。このように俯角部分に係合部を係合させることによりデビジョンバーがドアフレームに取り付けられる。また、第1係合部が弾性係合力を作用させる端部の先端面は、第2係合部が弾性係合力を作用させる壁面に対面しているので、第1係合部が発生する弾性係合力の作用方向は、第2係合部が発生する弾性係合力の作用方向と反対方向である。このため、第1係合部と第2係合部が反対方向に突っ張り合うことにより、より係合力を高めることができる。前記連結ブラケットは、前記デビジョンバーに連結する連結部と、前記連結部に連結するとともに前記ドアフレームの長手方向に沿って延設された支持部を備え、前記第1係合部および前記第2係合部のいずれか一方は前記支持部のうち延設方向に異なる2位置から延びる2本の腕部により形成され、いずれか他方は前記2位置の間の1位置から延びる1本の腕部により形成されるとよい。すなわち係合部が三つ又状に形成されているとよい。これによれば、第1係合部と第2係合部のいずれか一方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力が支持部の延設方向の異なる2位置に作用し、いずれか他方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力が上記2位置の間の1位置に作用する。このため上記2位置に作用する反力の合力の作用位置と上記1位置に作用する反力の作用位置をほぼ一致させることができる。また、いずれか一方の係合部が発生する弾性係合力の作用方向は上記いずれか他方の係合部が発生する弾性係合力の作用方向と反対方向であるので、上記2位置にて上記いずれか一方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力の作用方向も、上記1位置にて上記いずれか他方の係合部が発生する弾性係合力に対する反力の作用方向の反対方向である。それぞれ反対方向に作用する反力の作用位置がほぼ一致するとともに、上記1位置に作用する力を上記1位置を挟む上記2位置で受けるため、支持部がそれぞれ反対方向に作用する反力に基づく偶力を受けて回転することが防止される。また、前記第1係合部の先端部が先端に向かうほど前記第2係合部に近づく方向に傾斜し、前記第2係合部の先端部が先端に向かうほど前記第1係合部に近づく方向に傾斜しているのがよい。これによれば、三つ又状に形成された第1係合部の先端と第2係合部の先端が先細り形状となるように構成されるので、上記俯角部分から係合部を窪み部内に進入させ易い。このため容易に俯角部分に係合部を挟み込むことができる。また、前記係合部は、前記第1係合部と前記第2係合部が形成された樹脂製のクリップであってもよい。これによれば、樹脂製のクリップの撓みを利用してこのクリップを窪み部あるいは窪み部と端部との間に容易に挟み込むことができる。さらに、クリップの設計寸法に多少の誤差が生じたとしても、クリップが樹脂製であって撓むためにこの撓みにより寸法誤差が吸収される。よって、クリップ係合部の寸法精度管理を容易に行うことができる。本発明の第1実施形態に係る後部車両ドアの組立て体からインナパネルを取り外したドア外板部VDを車内側から見た正面図である。デビジョンバーの斜視図である。連結ブラケットの斜視図である。上部ドアフレームのうち連結ブラケットの第1腕部が上部ドアフレームに係合する部分が表わされた断面図である。上部ドアフレームのうち連結ブラケットの第2腕部が上部ドアフレームに係合する部分が表わされた断面図である。上部ドアフレームのうち連結ブラケットが上部ドアフレームに係合していない部分を示す断面図である。図4に示す断面図に、連結ブラケットの第2腕部が上部ドアフレームに係合する部分を加えた断面図である。上部ドアフレームのみを示す概略斜視図である。上部ドアフレームの変形例を示す概略斜視図である。連結ブラケットの変形例を示す図である。本発明の第2実施形態に係る連結ブラケットのクリップが上部ドアフレームに係合する部分が表わされた断面図である。第1実施形態以下、本発明の第1実施形態について説明する。図1は、後部車両ドアの組立て体からインナパネルを取り外したドア外板部VDを車内側から見た正面図である。このドア外板部VDは、アウタパネル1と、縦部ドアフレーム2と、上部ドアフレーム3と、デビジョンバー4とを備える。アウタパネル1と、このアウタパネル1に対面してアウタパネル1の車内側紙面手前側に配置されるインナパネル図示せずとによりドアパネルが構成される。アウタパネル1とインナパネルとで挟まれる空間によりドアパネルの内部空洞が形成される。縦部ドアフレーム2および上部ドアフレーム3はいずれも長尺状に形成され、ドアパネルの上部に形成される窓開口部5の窓枠を構成する。縦部ドアフレーム2の下方部はドアパネルの内部空洞内に埋設されて、例えばインナパネル側に固定される。縦部ドアフレーム2の上方部はアウタパネル1の車両前方端図示左端側から上方に延設される。そして、縦部ドアフレーム2の上端に上部ドアフレーム3が接続される。上部ドアフレーム3はその車両前方端部にて縦部ドアフレーム2の上端に連結し、その連結部分から車両後方側に延び、途中から下方に傾斜している。上部ドアフレーム3の車両後方端部がドアパネルの車両後方端側にてその内部空洞内に進入し、例えばインナパネル側に固定される。図に示すようにデビジョンバー4も長尺状に形成され、その下方部がドアパネルの内部空洞内に配設されて、例えばインナパネル側に固定される。この場合において、デビジョンバー4の長手方向の異なる2位置A,Bにて、デビジョンバー4がドアパネルに固定されているとよい。異なる2位置でデビジョンバー4を固定することにより、図の紙面に平行な平面におけるデビジョンバー4の回転が防止される。デビジョンバー4の上方部はアウタパネル1の上端部から上方に延在し、ドアパネルの上方に形成される窓開口部5を第1窓開口部5aと第2窓開口部5bとに二分する。そして、後述する連結ブラケット6を介してデビジョンバー4の上端が上部ドアフレーム3に取り付けられる。デビジョンバー4により二分された窓開口部5のうちデビジョンバー4よりも図において右側の第1窓開口部5aは三角形状をなし、この部分に三角形状のウインドウガラスが嵌めこまれて固定される。一方、デビジョンバー4により二分された窓開口部5のうちデビジョンバー4よりも図において左側の第2窓開口部5bは略矩形状をなし、この部分にスライドガラスが進退可能に配設される。なお、ドアパネルの内部空洞内には図示しないウインドウレギュレータが配設されている。ウインドウレギュレータの駆動によりスライドガラスが上下動する。例えばドアパネルの内部空洞内に収納されていたスライドガラスがウインドウレギュレータの駆動によってドアパネルの上端から出没し、さらに上昇して第2窓開口部5bを閉鎖する。また、第2窓開口部5bを塞いでいるスライドガラスがウインドウレギュレータの駆動により下降して第2窓開口部5bを開放する。このようなスライドガラスをガイドするために、縦部ドアフレーム2、上部ドアフレーム3、デビジョンバー4の第2窓開口部5bを向いた面にガラスランが設けられている。図2は、本実施形態に係るデビジョンバー4の斜視図である。図に示すように、デビジョンバー4は長尺状に形成され、その長手方向中央部分および下方部分の2箇所にブラケット41,42が設けられている。これらのブラケット41,42を介してデビジョンバー4がドアパネルに固定される。また、デビジョンバー4は、それが車両に取り付けられたときに車室側に配設されるインナフレーム4aと、車外側に配設されるアウタフレーム4bと、インナフレーム4aとアウタフレーム4bとを車幅方向に連結する連結フレーム4cを備える。そして、連結フレーム4cの図2において上端部分に連結ブラケット6が固定される。なお、この連結ブラケット6は、デビジョンバー4と一体に形成されていてもよいし別体に形成されていてもよい。図3は、本実施形態に係る連結ブラケット6の斜視図である。連結ブラケット6はデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けるためのブラケットであり、図3に示すように、連結部61、支持部62、第1腕部63、および対の第2腕部64a,64bを備える。連結部61は薄板状をなし、一方側図において上側の部分が他方側図において下側の部分に対して直角に折れ曲がって略L字状に形成される。この連結部61の三箇所に溶接孔61aが形成されている。連結部61をデビジョンバー4の連結フレーム4cの上端部分に対面配置させ、溶接孔61aの周りを連結フレーム4cに溶接することにより、連結部61が連結フレーム4cに固定される。これにより連結ブラケット6がデビジョンバー4の上端に連結される。支持部62は図3に示すように連結部61に連結するとともに連結部61からその長手方向に対して直交する方向に延びている。支持部62の延設方向は、連結ブラケット6を固定したデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けた場合における、その取付位置での上部ドアフレーム3の長手方向に一致する。この支持部62に第1腕部63および対の第2腕部64a,64bが連結される。第1腕部63および対の第2腕部64a,64bは、連結ブラケット6を固定したデビジョンバー4が上部ドアフレーム3に取り付けられた場合において、支持部62から車両内方に延設するように形成される。第1腕部63および対の第2腕部64a,64bにより本発明の係合部が構成される。第1腕部63および対の第2腕部64a,64bは支持部62の図において上方端から延びる。また、対の第2腕部64a,64bは支持部62の延設方向の異なる2位置から延びており、第1腕部63は上記異なる2位置の間の1位置から延びている。すなわち、本実施形態では、係合部が三つ又状に形成される。また、図からわかるように、第1腕部63の先端部が先端に向かうほど対の第2腕部64a,64bに近づく方向に傾斜し、対の第2腕部64a,64bの先端部が先端に向かうほど第1腕部63に近づく方向に傾斜している。つまり、第1腕部63および対の第2腕部64a,64bからなる係合部が先細り状に形成される。図4~図7は、上部ドアフレーム3に、デビジョンバー4に固定された連結ブラケット6、後述するモール7、ガラスラン8が組み付けられた組み付け体を、上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な断面で切断した断面図である。図4は連結ブラケット6の第1腕部63が上部ドアフレーム3に係合されている部分を示す断面図、図5は連結ブラケット6の対の第2腕部64a,64bが上部ドアフレーム3に係合されている部分を示す断面図、図6は連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に係合されていない部分を示す断面図、図7は、図4に示す断面図に、連結ブラケット6の対の第2腕部64a,64bと上部ドアフレーム3との係合部分を加えた断面図である。また、図8は、上部ドアフレーム3のみを示す概略斜視図である。これらの図に示すように、上部ドアフレーム3は、その長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部31と、袋部31に続いて形成されるフランジ部32と、フランジ部32に続く端部3bとを有する。フランジ部32は袋部31の長手方向に沿って形成される。フランジ部32は、上部ドアフレーム3が車両に取り付けられている場合において、袋部31から車両外方に突出するように形成される。袋部31、フランジ部32および端部3bを持つ上部ドアフレーム3は、一枚の金属板を折り曲げることにより形成される。具体的には、図4~図7上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な断面に表わされる上部ドアフレーム3の一方の端部3aが車幅方向に沿って配置され、その端部3aに続く部分が閉環状に折り曲げられて袋部31が形成される。さらに袋部31に続く部分が端部3aに沿って車両外方側に延ばされるとともに、端部3aを回り込むようにして車両内方側に折り返される。袋部31に続いて車両外方側に延ばされる部分およびそれに続き車両内方側に折り返される部分と、これらの部分間に挟まれる端部3aによりフランジ部32が3枚板構造として形成される。そして、フランジ部32のうち車両内方側に折り返される部分に続く部分が袋部31に沿うように折り曲げられて、上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な断面に表わされる上部ドアフレーム3の他方の端部3bを構成する。また、袋部31の車両外方側の面を形成する部分に車両内方側に窪んだ窪み部31aが形成される。そして、上部ドアフレーム3の他方の端部3bが、窪み部31aの開口面を部分的に覆うように、窪み部31aの開口面上まで延設される。このため窪み部31aの開口面は端部3bにより部分的に塞がれるとともに、端部3bにより覆われていない部分、つまり端部3bで塞がれていない隙間部分俯角部分31bが形成される。フランジ部32にモール7が取り付けられる。モール7は硬質樹脂で構成され、フランジ部32の長手方向に沿って長尺状に形成される。モール7は図4~図7からわかるように、第1側壁部71、第2側壁部72および第3側壁部73を備える。これらの側壁部によりフランジ部32が外方から覆われる。第1側壁部71の先端車両内方端部分がフランジ部32に形成された突部32aに係止される。また、第1側壁部71に軟質樹脂製のボディシールリップ74が取り付けられる。図1に示すドア外板部VDにインナパネルを取り付けた後部車両ドアを備える車両において、後部車両ドアが閉められたときにボディシールリップ74が車体Bに当接することにより、車室内が防音される。第3側壁部73はフランジ部32を挟んで第1側壁部71に対面するように、フランジ部32に対面配置される。この第3側壁部73にリップ75が取り付けられる。リップ75はその先端部分にてフランジ部32に当接される。リップ75により雨滴等が車外側から車内側に進入することが防止される。また、第1側壁部71の車両外方端と第3側壁部73の車両外方端が第2側壁部72で連結される。第2側壁部72は車両外方に位置し、車両を外側から装飾する機能を有する。第3側壁部73にはガラスラン8も取り付けられる。したがって、フランジ部32にはモール7を介してガラスラン8が取り付けられる。ガラスラン8はアウタリップ部81およびインナリップ部82を備える。連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に連結されている部分が示される断面図4、図5、図7においては、アウタリップ部81のみが現れる。連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に連結されていない部分が示される断面図6においては、アウタリップ部81およびインナリップ部82が現れる。アウタリップ部81は第3側壁部73の車両外方寄りの部分から立設され、その先端部分が車両内方側に折り曲げられる。インナリップ部82は第3側壁部73の車両内方寄りの部分から立設され、その先端部分が車両外方側に折り曲げられる図6参照。アウタリップ部81とインナリップ部82との間にスライドガラスWが進入可能に構成される。アウタリップ部81およびインナリップ部82により、スライドガラスWによる第2窓開口部5bの閉鎖時にスライドガラスWの上端が保持される。図6に示すように、インナリップ部82から係止足部83が立設している。この係止足部83は袋部31に形成されている窪み部31aの開口面のうち俯角部分31bから窪み部31a内に進入している。そして、係止足部83の先端部が窪み部31aを構成する側壁面に係止されるとともに、その基端部が端部3bの先端面に係止される。これによりインナリップ部82すなわちガラスラン8が窪み部31aに係止される。つまり、袋部31に形成された窪み部31aは、ガラスラン8を係止するために形成される。なお、本実施形態では、ガラスラン8はモール7と一体に形成されているが、別体で形成されていてもよい。図4および図5からわかるように、連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に取り付けられている部分においてはインナリップ部82が第3側壁部73に取り付けられておらず、したがって係止足部83も窪み部31a内に進入していない。その代わり、連結ブラケット6に形成された第1腕部63および対の第2腕部64a,64bが窪み部31a内に進入している。図4に示すように、連結ブラケット6の支持部62から延びた第1腕部63の先端部分が窪み部31a内に進入するとともに、上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cに係合される。一方、図5に示すように、連結ブラケット6の支持部62から延びた対の第2腕部64a,64bの先端部分が窪み部31a内に進入し、窪み部31aを構成する壁面のうち、上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cに対面する側の側壁面311に係合している。尚、金属同士の接触を避けるために、第1腕部63の先端部分および対の第2腕部64a,64bの先端部分にはポリエチレン樹脂等がコーティングされている。連結ブラケット6を取り付けたデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に組み付ける際には、まず、連結ブラケット6の支持部62の延設方向と連結ブラケット6の取付位置における上部ドアフレーム3の長手方向とが一致し、且つ第1腕部63の先端部分および対の第2腕部64a,64bの先端部分が俯角部分31bに対面するようにデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に対して配置する。その後、デビジョンバー4を上部ドアフレーム3に近づけ、第1腕部63および対の第2腕部64a,64bを俯角部分31bから窪み部31a内に進入させる。ここで、第1腕部63と対の第2腕部64a,64bからなる係合部が先端先細り形状に形成されているので、俯角部分31bと係合部第1腕部63および対の第2腕部64a,64bとの位置関係を厳密に管理せずとも、第1腕部63と対の第2腕部64a,64bを俯角部分31bを介して窪み部31a内に容易に進入させることができる。図7に示すように、第1腕部63の先端部分に形成されている山部63bが窪み部31a内に収まるまで、第1腕部63と対の第2腕部64a,64bとを窪み部31a内に進入させる。そして、第1腕部63の先端部分に形成された山部63bの後に続く段差部63aが端部3bの先端面3cに掛る時点で進入を停止する。図7に示す状態では、第1腕部63および対の第2腕部64a,64bが俯角部分31bに挟まれるとともに、撓みによる弾性係合力を発生する。具体的には、第1腕部63に形成された段差部63aが端部3bの先端面3cに弾性係合する図4、図7参照とともに、対の第2腕部64a,64bが、窪み部31aを構成する壁面のうち上記先端面3cに対面する側壁面311に弾性係合する図5、図7参照。また、第1腕部63の段差部63aよりも先端側に形成された山部63bが窪み部31a内に進入しているので、第1腕部63を窪み部31a内から引き抜こうとしても山部63bが端部3bに干渉して容易に引き抜くことができないようになっている。よって、図7に示す状態で、安定して連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に弾性係合する。こうして連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に弾性係合する結果、デビジョンバー4が連結ブラケット6を介して上部ドアフレーム3に取り付けられる。このような取付構造によれば、上部ドアフレーム3にデビジョンバー4を取り付けるための貫通孔等が連結ブラケット6やデビジョンバー4に形成されていないので、雨滴等が貫通孔に付着することにより錆が発生することを防止でき、ひいては錆の発生によるデビジョンバー4や上部ドアフレーム3の劣化を効果的に防止することができる。変形例1本実施形態において、上部ドアフレーム3の端部3bに、図9に示すような切り欠き部33を設けても良い。この場合、切り欠き部33内に連結ブラケット6の支持部62から延設された第1腕部63が挿通される。そして、切り欠き部33の底辺33aに第1腕部63を弾性係合させ、窪み部31aを構成する壁面のうち底辺33aに対面する側壁面311に第2腕部64a,64bを弾性係合させる。このように構成すれば、窪み部31aと切り欠き部33とで構成される俯角部分31bに第1腕部63と第2腕部64a,64bが挟まれる。これにより連結ブラケット6を介してデビジョンバー4が上部ドアフレーム3に取り付けられる。また、切り欠き部33の両側辺33b,33bが、上部ドアフレーム3の長手方向における第1腕部63の移動を規制する。この移動規制によって、連結ブラケット6に接続されるデビジョンバー4の回転が規制される。よって、デビジョンバー4をドアパネルに1箇所で取り付けた場合においてもデビジョンバー4の回転を規制することができる。変形例2図10は、連結ブラケット6の変形例を示す図である。図10に示すように、連結ブラケット6の第1腕部63は支持部62の上端から延設されており、一方対の第2腕部64a,64bは支持部62の下端から延設されている。その他の構成は図3に示す連結ブラケット6と同一である。このような連結ブラケットを用いてデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けることもできる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。図11は、上部ドアフレーム3に連結ブラケット6、モール7、ガラスラン8が組み付けられた本実施形態の組み付け体を上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な面で切断した断面図である。図に示すように、本実施形態においては、デビジョンバー4に固定された連結ブラケット6の支持部62の先端部分に樹脂製のクリップ65が取り付けられている。クリップ65は、上記第1実施形態における第1腕部63と第2腕部64a,64bとの役割を果たす。本実施形態においても、連結ブラケット6は、デビジョンバー4に連結される連結部を有する。この連結部から支持部62が延設されている。支持部62はその先端部分にて折れ曲がっており、折れ曲がった先端部分にクリップ65が取り付けられる。クリップ65は、基部651および腕部652を備える。基部651の内部には図11に示すようにスリット状の空隙が形成されており、このスリット状の空隙内に支持部62の先端部分が挟み込まれる。これによりクリップ65が支持部62に固定される。また、基部651から腕部652が延設されている。腕部652の先端部分には凹部が形成されている。その他の構成は上記第1実施形態で説明した構成と同一であるので、同一部分については同一符号で示し、具体的説明は省略する。図11に示すように、腕部652の先端に形成された凹部内に、上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cが係止される。また、基部651の背面部分651aが窪み部31aを構成する壁面のうち上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cに対面する側の側壁面311に当接される。クリップ65は図11に示された状態、すなわち腕部652が端部3bの先端面に係止され、基部651の背面部分651aが側壁面311に抑えられた状態で、撓みによる弾発力を発生する。このためクリップ65が俯角部分31bに挟まれるとともに、基部651が側壁面311に弾性係合し、腕部652が端部3bの先端面3cに弾性係合する。これにより連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に係合される。よって、クリップ65を備える連結ブラケット6を介してデビジョンバー4が上部ドアフレーム3に取り付けられる。以上のように、ドアフレーム上部ドアフレーム3とデビジョンバー4と連結ブラケット6を備える本実施形態のデビジョンバー取付構造によれば、上部ドアフレーム3が、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部31と、袋部31から突出したフランジ部32とを有する。袋部31には、ガラスラン8を係止するための窪み部31aが形成される。このように構成された上部ドアフレーム3にデビジョンバー4を取り付けるための連結ブラケット6は、デビジョンバー4に連結される連結部61と、連結部61に支持部62を介して連結するとともに窪み部31aを構成する壁面に挟まれる係合部第1実施形態においては第1腕部63および対の第2腕部64a,64b、第2実施形態においてはクリップ65の基部651および腕部652とを有する。そして、係合部が窪み部31aを構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム3にデビジョンバー4が連結される。このようなデビジョンバー4の取付構造によれば、デビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けるためにデビジョンバー4あるいは連結ブラケット6に貫通孔を形成することを要しないので、車外から雨滴等が貫通孔に進入することによる錆の発生が防止される。また、ガラスラン8を係止するために上部ドアフレーム3の袋部31に予め形成されている窪み部31aを利用して係合部を係合させることにより連結ブラケット6およびデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付ける構成であるので、連結ブラケット6を上部ドアフレーム3に取り付けるための特別な構成を必要としない。よって、製造コストを増加させることがない。また、上部ドアフレーム3は、その長手方向に垂直な断面に表わされる端部であって、フランジ部32に続く端部3bを有し、この端部3bが窪み部31aの開口面を部分的に覆うように開口面上まで延設される。そして、係合部が窪み部31aを構成する壁面および端部3bに対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム3にデビジョンバー4が連結される。これによれば、上部ドアフレーム3の端部3bと窪み部31aの両方に連結ブラケット6が係止されるので、より強固に連結ブラケット6およびデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けることができる。また、上部ドアフレーム3の端部3bのように出っ張った部分を利用して連結ブラケット6を上部ドアフレーム3に係止させることにより、より強固に連結ブラケット6およびデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けることができる。さらに、端部3bの位置窪み部31aを覆う部分の長さを調整することにより、連結ブラケット6の上部ドアフレーム3への係合力を調整することができる。また、連結ブラケット6の係合部は、端部3bの先端面3cに弾性係合する第1係合部第1実施形態においては第1腕部63、第2実施形態においては腕部652と、窪み部31aを構成する壁面のうち端部3bの先端面3cに対面する側壁面311に弾性係合する第2係合部第1実施形態においては対の第2腕部64a,64b、第2実施形態においては基部651とを備える。このように構成することにより、係合部が俯角部分31bに挟まれるとともに、第1係合部が端部3bの先端面3cに対して弾性係合力を発生し、第2係合部が窪み部31aを構成する側壁面311に対して弾性係合力を発生する。第1係合部による弾性係合力の作用方向が第2係合部による弾性係合力の作用方向と反対方向であるので、第1係合部と第2係合部とが互いに反対方向に突っ張り合って、より係合力が高められる。また、第1係合部が端部3bに弾性係合する構成であるので、端部3bの位置を調整することによって、係合部の弾性係合力を調整することができる。また、上記第1実施形態によれば、連結ブラケット6は、連結部61に連結するとともに、上部ドアフレーム3の連結ブラケット6が取り付けられる部分における長手方向に沿って延設された支持部62を備える。また、対の第2腕部64a,64bが支持部62のうち延設方向に異なる2位置から延び、第1腕部63が上記2位置の間の1位置から延びている。このため対の第2腕部64a,64bの弾性係合力に対する反力が支持部62の延設方向の異なる2位置に作用し、第1腕部63の弾性係合力に対する反力が上記2位置の間の1位置に作用する。このため上記2位置に作用する反力の合力の作用位置と上記1位置に作用する反力の作用位置をほぼ一致させることができる。また、図7に示すように対の第2腕部64a,64bの弾性係合力の作用方向と第1腕部63の弾性係合力の作用方向は反対方向であるから、両係合力に対する反力の作用方向も反対方向である。つまり、それぞれ反対方向に作用する反力の作用位置がほぼ一致する。さらに、第1腕部63の弾性係合力の反力をその作用位置を挟む位置で受ける構造であるので、支持部62に作用する反力で支持部62が偶力を受けて回転することが防止される。また、上記第1実施形態によれば、第1腕部63の先端部が先端に向かうほど第2腕部64a,64bに近づく方向に傾斜し、第2腕部64a,64bの先端部が先端に向かうほど第1腕部63に近づく方向に傾斜している。つまり第1腕部63および第2腕部64a,64bからなる係合部が先細り形状に形成されている。このため第1腕部63の先端部分および第2腕部64a,64bの先端部分を俯角部分31bを経て窪み部31a内に進入させ易い。よって、容易に俯角部分31bに係合部を挟み込むことができる。また、上記第1実施形態によれば、第1腕部63の先端部に段差部凹部63aと山部凸部63bが連続して形成されている。すなわち第1腕部63の先端部分が鉤状に形成されている。このため第1腕部63の先端部分段差部63aに端部3bが引っ掛かり易い。さらに端部3bが段差部63aに係合しているときに第1腕部63を引き抜こうとしても山部63bが端部3bに干渉するため容易に引き抜くことができない。したがって連結ブラケット6およびデビジョンバー4を確実に上部ドアフレーム3に取り付けることができる。また、上記第2実施形態によれば、係合部が樹脂製のクリップ65であり、このクリップ65に第1係合部としての腕部652と第2係合部としての基部651が形成されている。これによれば、樹脂製のクリップ65の撓みを利用してこのクリップ65を俯角部分31bに容易に挟み込むことができる。さらに、クリップ65の設計寸法に多少の誤差が生じたとしても、クリップ65が樹脂製であって撓むためにこの撓みにより寸法誤差が吸収される。よって、クリップ係合部54の寸法精度管理を容易に行い得る。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第1実施形態においては、連結ブラケット6の支持部62の異なる2位置から2本の第2腕部を延設し、上記2位置の間の1位置から1本の第1腕部を延設した例を示したが、支持部62の異なる2位置から2本の第1腕部を延設し、上記2位置の間の1位置から1本の第2腕部を延設してもよい。また、上記実施形態では、後部車両ドアに適用されるデビジョンバー取付構造について説明したが、もちろん前部車両ドアに適用することもできる。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。1...アウタパネル、2...縦部ドアフレーム、3...上部ドアフレーム、3b...端部、3c...先端面、31...袋部、31a...窪み部、31b...俯角部分、311...側壁面、32...フランジ部、33...切り欠き部、33a...底辺、33b,33b...両側辺、4...デビジョンバー、5...窓開口部、5a...第1窓開口部、5b...第2窓開口部、6...連結ブラケット、61...連結部、62...支持部、63...第1腕部、63a...段差部、63b...山部、64a,64b...第2腕部、65...クリップ、7...モール、8...ガラスラン、81...アウタリップ部、82...インナリップ部、83...係止足部、651...基部、651a...背面部分、652...腕部第1実施形態以下、本発明の第1実施形態について説明する。図1は、後部車両ドアの組立て体からインナパネルを取り外したドア外板部VDを車内側から見た正面図である。このドア外板部VDは、アウタパネル1と、縦部ドアフレーム2と、上部ドアフレーム3と、デビジョンバー4とを備える。アウタパネル1と、このアウタパネル1に対面してアウタパネル1の車内側紙面手前側に配置されるインナパネル図示せずとによりドアパネルが構成される。アウタパネル1とインナパネルとで挟まれる空間によりドアパネルの内部空洞が形成される。縦部ドアフレーム2および上部ドアフレーム3はいずれも長尺状に形成され、ドアパネルの上部に形成される窓開口部5の窓枠を構成する。縦部ドアフレーム2の下方部はドアパネルの内部空洞内に埋設されて、例えばインナパネル側に固定される。縦部ドアフレーム2の上方部はアウタパネル1の車両前方端図示左端側から上方に延設される。そして、縦部ドアフレーム2の上端に上部ドアフレーム3が接続される。上部ドアフレーム3はその車両前方端部にて縦部ドアフレーム2の上端に連結し、その連結部分から車両後方側に延び、途中から下方に傾斜している。上部ドアフレーム3の車両後方端部がドアパネルの車両後方端側にてその内部空洞内に進入し、例えばインナパネル側に固定される。図に示すようにデビジョンバー4も長尺状に形成され、その下方部がドアパネルの内部空洞内に配設されて、例えばインナパネル側に固定される。この場合において、デビジョンバー4の長手方向の異なる2位置A,Bにて、デビジョンバー4がドアパネルに固定されているとよい。異なる2位置でデビジョンバー4を固定することにより、図の紙面に平行な平面におけるデビジョンバー4の回転が防止される。デビジョンバー4の上方部はアウタパネル1の上端部から上方に延在し、ドアパネルの上方に形成される窓開口部5を第1窓開口部5aと第2窓開口部5bとに二分する。そして、後述する連結ブラケット6を介してデビジョンバー4の上端が上部ドアフレーム3に取り付けられる。デビジョンバー4により二分された窓開口部5のうちデビジョンバー4よりも図において右側の第1窓開口部5aは三角形状をなし、この部分に三角形状のウインドウガラスが嵌めこまれて固定される。一方、デビジョンバー4により二分された窓開口部5のうちデビジョンバー4よりも図において左側の第2窓開口部5bは略矩形状をなし、この部分にスライドガラスが進退可能に配設される。なお、ドアパネルの内部空洞内には図示しないウインドウレギュレータが配設されている。ウインドウレギュレータの駆動によりスライドガラスが上下動する。例えばドアパネルの内部空洞内に収納されていたスライドガラスがウインドウレギュレータの駆動によってドアパネルの上端から出没し、さらに上昇して第2窓開口部5bを閉鎖する。また、第2窓開口部5bを塞いでいるスライドガラスがウインドウレギュレータの駆動により下降して第2窓開口部5bを開放する。このようなスライドガラスをガイドするために、縦部ドアフレーム2、上部ドアフレーム3、デビジョンバー4の第2窓開口部5bを向いた面にガラスランが設けられている。図2は、本実施形態に係るデビジョンバー4の斜視図である。図に示すように、デビジョンバー4は長尺状に形成され、その長手方向中央部分および下方部分の2箇所にブラケット41,42が設けられている。これらのブラケット41,42を介してデビジョンバー4がドアパネルに固定される。また、デビジョンバー4は、それが車両に取り付けられたときに車室側に配設されるインナフレーム4aと、車外側に配設されるアウタフレーム4bと、インナフレーム4aとアウタフレーム4bとを車幅方向に連結する連結フレーム4cを備える。そして、連結フレーム4cの図2において上端部分に連結ブラケット6が固定される。なお、この連結ブラケット6は、デビジョンバー4と一体に形成されていてもよいし別体に形成されていてもよい。図3は、本実施形態に係る連結ブラケット6の斜視図である。連結ブラケット6はデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けるためのブラケットであり、図3に示すように、連結部61、支持部62、第1腕部63、および対の第2腕部64a,64bを備える。連結部61は薄板状をなし、一方側図において上側の部分が他方側図において下側の部分に対して直角に折れ曲がって略L字状に形成される。この連結部61の三箇所に溶接孔61aが形成されている。連結部61をデビジョンバー4の連結フレーム4cの上端部分に対面配置させ、溶接孔61aの周りを連結フレーム4cに溶接することにより、連結部61が連結フレーム4cに固定される。これにより連結ブラケット6がデビジョンバー4の上端に連結される。支持部62は図3に示すように連結部61に連結するとともに連結部61からその長手方向に対して直交する方向に延びている。支持部62の延設方向は、連結ブラケット6を固定したデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けた場合における、その取付位置での上部ドアフレーム3の長手方向に一致する。この支持部62に第1腕部63および対の第2腕部64a,64bが連結される。第1腕部63および対の第2腕部64a,64bは、連結ブラケット6を固定したデビジョンバー4が上部ドアフレーム3に取り付けられた場合において、支持部62から車両内方に延設するように形成される。第1腕部63および対の第2腕部64a,64bにより本発明の係合部が構成される。第1腕部63および対の第2腕部64a,64bは支持部62の図において上方端から延びる。また、対の第2腕部64a,64bは支持部62の延設方向の異なる2位置から延びており、第1腕部63は上記異なる2位置の間の1位置から延びている。すなわち、本実施形態では、係合部が三つ又状に形成される。また、図からわかるように、第1腕部63の先端部が先端に向かうほど対の第2腕部64a,64bに近づく方向に傾斜し、対の第2腕部64a,64bの先端部が先端に向かうほど第1腕部63に近づく方向に傾斜している。つまり、第1腕部63および対の第2腕部64a,64bからなる係合部が先細り状に形成される。図4~図7は、上部ドアフレーム3に、デビジョンバー4に固定された連結ブラケット6、後述するモール7、ガラスラン8が組み付けられた組み付け体を、上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な断面で切断した断面図である。図4は連結ブラケット6の第1腕部63が上部ドアフレーム3に係合されている部分を示す断面図、図5は連結ブラケット6の対の第2腕部64a,64bが上部ドアフレーム3に係合されている部分を示す断面図、図6は連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に係合されていない部分を示す断面図、図7は、図4に示す断面図に、連結ブラケット6の対の第2腕部64a,64bと上部ドアフレーム3との係合部分を加えた断面図である。また、図8は、上部ドアフレーム3のみを示す概略斜視図である。これらの図に示すように、上部ドアフレーム3は、その長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部31と、袋部31に続いて形成されるフランジ部32と、フランジ部32に続く端部3bとを有する。フランジ部32は袋部31の長手方向に沿って形成される。フランジ部32は、上部ドアフレーム3が車両に取り付けられている場合において、袋部31から車両外方に突出するように形成される。袋部31、フランジ部32および端部3bを持つ上部ドアフレーム3は、一枚の金属板を折り曲げることにより形成される。具体的には、図4~図7上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な断面に表わされる上部ドアフレーム3の一方の端部3aが車幅方向に沿って配置され、その端部3aに続く部分が閉環状に折り曲げられて袋部31が形成される。さらに袋部31に続く部分が端部3aに沿って車両外方側に延ばされるとともに、端部3aを回り込むようにして車両内方側に折り返される。袋部31に続いて車両外方側に延ばされる部分およびそれに続き車両内方側に折り返される部分と、これらの部分間に挟まれる端部3aによりフランジ部32が3枚板構造として形成される。そして、フランジ部32のうち車両内方側に折り返される部分に続く部分が袋部31に沿うように折り曲げられて、上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な断面に表わされる上部ドアフレーム3の他方の端部3bを構成する。また、袋部31の車両外方側の面を形成する部分に車両内方側に窪んだ窪み部31aが形成される。そして、上部ドアフレーム3の他方の端部3bが、窪み部31aの開口面を部分的に覆うように、窪み部31aの開口面上まで延設される。このため窪み部31aの開口面は端部3bにより部分的に塞がれるとともに、端部3bにより覆われていない部分、つまり端部3bで塞がれていない隙間部分俯角部分31bが形成される。フランジ部32にモール7が取り付けられる。モール7は硬質樹脂で構成され、フランジ部32の長手方向に沿って長尺状に形成される。モール7は図4~図7からわかるように、第1側壁部71、第2側壁部72および第3側壁部73を備える。これらの側壁部によりフランジ部32が外方から覆われる。第1側壁部71の先端車両内方端部分がフランジ部32に形成された突部32aに係止される。また、第1側壁部71に軟質樹脂製のボディシールリップ74が取り付けられる。図1に示すドア外板部VDにインナパネルを取り付けた後部車両ドアを備える車両において、後部車両ドアが閉められたときにボディシールリップ74が車体Bに当接することにより、車室内が防音される。第3側壁部73はフランジ部32を挟んで第1側壁部71に対面するように、フランジ部32に対面配置される。この第3側壁部73にリップ75が取り付けられる。リップ75はその先端部分にてフランジ部32に当接される。リップ75により雨滴等が車外側から車内側に進入することが防止される。また、第1側壁部71の車両外方端と第3側壁部73の車両外方端が第2側壁部72で連結される。第2側壁部72は車両外方に位置し、車両を外側から装飾する機能を有する。第3側壁部73にはガラスラン8も取り付けられる。したがって、フランジ部32にはモール7を介してガラスラン8が取り付けられる。ガラスラン8はアウタリップ部81およびインナリップ部82を備える。連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に連結されている部分が示される断面図4、図5、図7においては、アウタリップ部81のみが現れる。連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に連結されていない部分が示される断面図6においては、アウタリップ部81およびインナリップ部82が現れる。アウタリップ部81は第3側壁部73の車両外方寄りの部分から立設され、その先端部分が車両内方側に折り曲げられる。インナリップ部82は第3側壁部73の車両内方寄りの部分から立設され、その先端部分が車両外方側に折り曲げられる図6参照。アウタリップ部81とインナリップ部82との間にスライドガラスWが進入可能に構成される。アウタリップ部81およびインナリップ部82により、スライドガラスWによる第2窓開口部5bの閉鎖時にスライドガラスWの上端が保持される。図6に示すように、インナリップ部82から係止足部83が立設している。この係止足部83は袋部31に形成されている窪み部31aの開口面のうち俯角部分31bから窪み部31a内に進入している。そして、係止足部83の先端部が窪み部31aを構成する側壁面に係止されるとともに、その基端部が端部3bの先端面に係止される。これによりインナリップ部82すなわちガラスラン8が窪み部31aに係止される。つまり、袋部31に形成された窪み部31aは、ガラスラン8を係止するために形成される。なお、本実施形態では、ガラスラン8はモール7と一体に形成されているが、別体で形成されていてもよい。図4および図5からわかるように、連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に取り付けられている部分においてはインナリップ部82が第3側壁部73に取り付けられておらず、したがって係止足部83も窪み部31a内に進入していない。その代わり、連結ブラケット6に形成された第1腕部63および対の第2腕部64a,64bが窪み部31a内に進入している。図4に示すように、連結ブラケット6の支持部62から延びた第1腕部63の先端部分が窪み部31a内に進入するとともに、上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cに係合される。一方、図5に示すように、連結ブラケット6の支持部62から延びた対の第2腕部64a,64bの先端部分が窪み部31a内に進入し、窪み部31aを構成する壁面のうち、上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cに対面する側の側壁面311に係合している。尚、金属同士の接触を避けるために、第1腕部63の先端部分および対の第2腕部64a,64bの先端部分にはポリエチレン樹脂等がコーティングされている。連結ブラケット6を取り付けたデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に組み付ける際には、まず、連結ブラケット6の支持部62の延設方向と連結ブラケット6の取付位置における上部ドアフレーム3の長手方向とが一致し、且つ第1腕部63の先端部分および対の第2腕部64a,64bの先端部分が俯角部分31bに対面するようにデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に対して配置する。その後、デビジョンバー4を上部ドアフレーム3に近づけ、第1腕部63および対の第2腕部64a,64bを俯角部分31bから窪み部31a内に進入させる。ここで、第1腕部63と対の第2腕部64a,64bからなる係合部が先端先細り形状に形成されているので、俯角部分31bと係合部第1腕部63および対の第2腕部64a,64bとの位置関係を厳密に管理せずとも、第1腕部63と対の第2腕部64a,64bを俯角部分31bを介して窪み部31a内に容易に進入させることができる。図7に示すように、第1腕部63の先端部分に形成されている山部63bが窪み部31a内に収まるまで、第1腕部63と対の第2腕部64a,64bとを窪み部31a内に進入させる。そして、第1腕部63の先端部分に形成された山部63bの後に続く段差部63aが端部3bの先端面3cに掛る時点で進入を停止する。図7に示す状態では、第1腕部63および対の第2腕部64a,64bが俯角部分31bに挟まれるとともに、撓みによる弾性係合力を発生する。具体的には、第1腕部63に形成された段差部63aが端部3bの先端面3cに弾性係合する図4、図7参照とともに、対の第2腕部64a,64bが、窪み部31aを構成する壁面のうち上記先端面3cに対面する側壁面311に弾性係合する図5、図7参照。また、第1腕部63の段差部63aよりも先端側に形成された山部63bが窪み部31a内に進入しているので、第1腕部63を窪み部31a内から引き抜こうとしても山部63bが端部3bに干渉して容易に引き抜くことができないようになっている。よって、図7に示す状態で、安定して連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に弾性係合する。こうして連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に弾性係合する結果、デビジョンバー4が連結ブラケット6を介して上部ドアフレーム3に取り付けられる。このような取付構造によれば、上部ドアフレーム3にデビジョンバー4を取り付けるための貫通孔等が連結ブラケット6やデビジョンバー4に形成されていないので、雨滴等が貫通孔に付着することにより錆が発生することを防止でき、ひいては錆の発生によるデビジョンバー4や上部ドアフレーム3の劣化を効果的に防止することができる。変形例1本実施形態において、上部ドアフレーム3の端部3bに、図9に示すような切り欠き部33を設けても良い。この場合、切り欠き部33内に連結ブラケット6の支持部62から延設された第1腕部63が挿通される。そして、切り欠き部33の底辺33aに第1腕部63を弾性係合させ、窪み部31aを構成する壁面のうち底辺33aに対面する側壁面311に第2腕部64a,64bを弾性係合させる。このように構成すれば、窪み部31aと切り欠き部33とで構成される俯角部分31bに第1腕部63と第2腕部64a,64bが挟まれる。これにより連結ブラケット6を介してデビジョンバー4が上部ドアフレーム3に取り付けられる。また、切り欠き部33の両側辺33b,33bが、上部ドアフレーム3の長手方向における第1腕部63の移動を規制する。この移動規制によって、連結ブラケット6に接続されるデビジョンバー4の回転が規制される。よって、デビジョンバー4をドアパネルに1箇所で取り付けた場合においてもデビジョンバー4の回転を規制することができる。変形例2図10は、連結ブラケット6の変形例を示す図である。図10に示すように、連結ブラケット6の第1腕部63は支持部62の上端から延設されており、一方対の第2腕部64a,64bは支持部62の下端から延設されている。その他の構成は図3に示す連結ブラケット6と同一である。このような連結ブラケットを用いてデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けることもできる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。図11は、上部ドアフレーム3に連結ブラケット6、モール7、ガラスラン8が組み付けられた本実施形態の組み付け体を上部ドアフレーム3の長手方向に垂直な面で切断した断面図である。図に示すように、本実施形態においては、デビジョンバー4に固定された連結ブラケット6の支持部62の先端部分に樹脂製のクリップ65が取り付けられている。クリップ65は、上記第1実施形態における第1腕部63と第2腕部64a,64bとの役割を果たす。本実施形態においても、連結ブラケット6は、デビジョンバー4に連結される連結部を有する。この連結部から支持部62が延設されている。支持部62はその先端部分にて折れ曲がっており、折れ曲がった先端部分にクリップ65が取り付けられる。クリップ65は、基部651および腕部652を備える。基部651の内部には図11に示すようにスリット状の空隙が形成されており、このスリット状の空隙内に支持部62の先端部分が挟み込まれる。これによりクリップ65が支持部62に固定される。また、基部651から腕部652が延設されている。腕部652の先端部分には凹部が形成されている。その他の構成は上記第1実施形態で説明した構成と同一であるので、同一部分については同一符号で示し、具体的説明は省略する。図11に示すように、腕部652の先端に形成された凹部内に、上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cが係止される。また、基部651の背面部分651aが窪み部31aを構成する壁面のうち上部ドアフレーム3の端部3bの先端面3cに対面する側の側壁面311に当接される。クリップ65は図11に示された状態、すなわち腕部652が端部3bの先端面に係止され、基部651の背面部分651aが側壁面311に抑えられた状態で、撓みによる弾発力を発生する。このためクリップ65が俯角部分31bに挟まれるとともに、基部651が側壁面311に弾性係合し、腕部652が端部3bの先端面3cに弾性係合する。これにより連結ブラケット6が上部ドアフレーム3に係合される。よって、クリップ65を備える連結ブラケット6を介してデビジョンバー4が上部ドアフレーム3に取り付けられる。以上のように、ドアフレーム上部ドアフレーム3とデビジョンバー4と連結ブラケット6を備える本実施形態のデビジョンバー取付構造によれば、上部ドアフレーム3が、その長手方向に沿って形成され長手方向に垂直な断面が閉環状をなす袋部31と、袋部31から突出したフランジ部32とを有する。袋部31には、ガラスラン8を係止するための窪み部31aが形成される。このように構成された上部ドアフレーム3にデビジョンバー4を取り付けるための連結ブラケット6は、デビジョンバー4に連結される連結部61と、連結部61に支持部62を介して連結するとともに窪み部31aを構成する壁面に挟まれる係合部第1実施形態においては第1腕部63および対の第2腕部64a,64b、第2実施形態においてはクリップ65の基部651および腕部652とを有する。そして、係合部が窪み部31aを構成する壁面に対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム3にデビジョンバー4が連結される。このようなデビジョンバー4の取付構造によれば、デビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けるためにデビジョンバー4あるいは連結ブラケット6に貫通孔を形成することを要しないので、車外から雨滴等が貫通孔に進入することによる錆の発生が防止される。また、ガラスラン8を係止するために上部ドアフレーム3の袋部31に予め形成されている窪み部31aを利用して係合部を係合させることにより連結ブラケット6およびデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付ける構成であるので、連結ブラケット6を上部ドアフレーム3に取り付けるための特別な構成を必要としない。よって、製造コストを増加させることがない。また、上部ドアフレーム3は、その長手方向に垂直な断面に表わされる端部であって、フランジ部32に続く端部3bを有し、この端部3bが窪み部31aの開口面を部分的に覆うように開口面上まで延設される。そして、係合部が窪み部31aを構成する壁面および端部3bに対して弾性係合力を発生することにより、上部ドアフレーム3にデビジョンバー4が連結される。これによれば、上部ドアフレーム3の端部3bと窪み部31aの両方に連結ブラケット6が係止されるので、より強固に連結ブラケット6およびデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けることができる。また、上部ドアフレーム3の端部3bのように出っ張った部分を利用して連結ブラケット6を上部ドアフレーム3に係止させることにより、より強固に連結ブラケット6およびデビジョンバー4を上部ドアフレーム3に取り付けることができる。さらに、端部3bの位置窪み部31aを覆う部分の長さを調整することにより、連結ブラケット6の上部ドアフレーム3への係合力を調整することができる。また、連結ブラケット6の係合部は、端部3bの先端面3cに弾性係合する第1係合部第1実施形態においては第1腕部63、第2実施形態においては腕部652と、窪み部31aを構成する壁面のうち端部3bの先端面3cに対面する側壁面311に弾性係合する第2係合部第1実施形態においては対の第2腕部64a,64b、第2実施形態においては基部651とを備える。このように構成することにより、係合部が俯角部分31bに挟まれるとともに、第1係合部が端部3bの先端面3cに対して弾性係合力を発生し、第2係合部が窪み部31aを構成する側壁面311に対して弾性係合力を発生する。第1係合部による弾性係合力の作用方向が第2係合部による弾性係合力の作用方向と反対方向であるので、第1係合部と第2係合部とが互いに反対方向に突っ張り合って、より係合力が高められる。また、第1係合部が端部3bに弾性係合する構成であるので、端部3bの位置を調整することによって、係合部の弾性係合力を調整することができる。また、上記第1実施形態によれば、連結ブラケット6は、連結部61に連結するとともに、上部ドアフレーム3の連結ブラケット6が取り付けられる部分における長手方向に沿って延設された支持部62を備える。また、対の第2腕部64a,64bが支持部62のうち延設方向に異なる2位置から延び、第1腕部63が上記2位置の間の1位置から延びている。このため対の第2腕部64a,64bの弾性係合力に対する反力が支持部62の延設方向の異なる2位置に作用し、第1腕部63の弾性係合力に対する反力が上記2位置の間の1位置に作用する。このため上記2位置に作用する反力の合力の作用位置と上記1位置に作用する反力の作用位置をほぼ一致させることができる。また、図7に示すように対の第2腕部64a,64bの弾性係合力の作用方向と第1腕部63の弾性係合力の作用方向は反対方向であるから、両係合力に対する反力の作用方向も反対方向である。つまり、それぞれ反対方向に作用する反力の作用位置がほぼ一致する。さらに、第1腕部63の弾性係合力の反力をその作用位置を挟む位置で受ける構造であるので、支持部62に作用する反力で支持部62が偶力を受けて回転することが防止される。また、上記第1実施形態によれば、第1腕部63の先端部が先端に向かうほど第2腕部64a,64bに近づく方向に傾斜し、第2腕部64a,64bの先端部が先端に向かうほど第1腕部63に近づく方向に傾斜している。つまり第1腕部63および第2腕部64a,64bからなる係合部が先細り形状に形成されている。このため第1腕部63の先端部分および第2腕部64a,64bの先端部分を俯角部分31bを経て窪み部31a内に進入させ易い。よって、容易に俯角部分31bに係合部を挟み込むことができる。また、上記第1実施形態によれば、第1腕部63の先端部に段差部凹部63aと山部凸部63bが連続して形成されている。すなわち第1腕部63の先端部分が鉤状に形成されている。このため第1腕部63の先端部分段差部63aに端部3bが引っ掛かり易い。さらに端部3bが段差部63aに係合しているときに第1腕部63を引き抜こうとしても山部63bが端部3bに干渉するため容易に引き抜くことができない。したがって連結ブラケット6およびデビジョンバー4を確実に上部ドアフレーム3に取り付けることができる。また、上記第2実施形態によれば、係合部が樹脂製のクリップ65であり、このクリップ65に第1係合部としての腕部652と第2係合部としての基部651が形成されている。これによれば、樹脂製のクリップ65の撓みを利用してこのクリップ65を俯角部分31bに容易に挟み込むことができる。さらに、クリップ65の設計寸法に多少の誤差が生じたとしても、クリップ65が樹脂製であって撓むためにこの撓みにより寸法誤差が吸収される。よって、クリップ係合部54の寸法精度管理を容易に行い得る。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるべきものではない。例えば、上記第1実施形態においては、連結ブラケット6の支持部62の異なる2位置から2本の第2腕部を延設し、上記2位置の間の1位置から1本の第1腕部を延設した例を示したが、支持部62の異なる2位置から2本の第1腕部を延設し、上記2位置の間の1位置から1本の第2腕部を延設してもよい。また、上記実施形態では、後部車両ドアに適用されるデビジョンバー取付構造について説明したが、もちろん前部車両ドアに適用することもできる。このように、本発明は、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、変形可能である。"