"複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられることを特徴とする台タイヤの製造方法。前記台トレッドを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が35~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物を用いる請求項1に記載の台タイヤの製造方法。前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~90m2/gのカーボンブラックを25~45質量部含有するゴム組成物を用いる請求項1に記載の台タイヤの製造方法。前記ケース部の加硫時には、前記ケース部のビード部側を加熱する第1加熱手段と、前記ケース部のベルト部側を加熱する第2加熱手段とを有する加硫金型により前記ケース部を外側から包囲した状態で、前記第2加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第1加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加熱する請求項1~3のいずれかに記載の台タイヤの製造方法。前記ケース部の加硫時における前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度が110~160°Cであり、前記ビード部の到達温度が125~180°Cであり、前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度が前記ビード部の到達する到達温度よりも2~25°C低い請求項4に記載の台タイヤの製造方法。前記ケース部の加硫時における前記ベルト部の最外に位置する最外ベルト層の到達温度が110~160°Cであり、前記ビード部の到達温度が125~180°Cであり、前記ベルト部の最外に位置する最外ベルト層の到達温度が前記ビード部の到達する到達温度よりも2~25°C低い請求項4に記載の台タイヤの製造方法。前記ゴム組成物のtanδが0.09以下である請求項1~6のいずれかに記載の台タイヤの製造方法。複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤと、プレキュアトレッド部材とを分離して成形した後、両者を接着して加硫するタイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられることを特徴とするタイヤの製造方法。前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して加硫するときの前記被接着層のクラウンセンター位置の到達温度が前記ケース部を加硫するときの前記被接着層のクラウンセンター位置の到達温度より低い請求項8に記載のタイヤの製造方法。前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して加硫するときの前記ベルトアンダークッションゴムのクラウンセンター位置の到達温度が前記ケース部を加硫するときの前記ベルトアンダークッションゴムのクラウンセンター位置の到達温度より低いことを特徴とする請求項8に記載のタイヤの製造方法。前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを未加硫のクッションゴム層を介して接着した後、加硫する請求項8~10のいずれかに記載のタイヤの製造方法。前記ゴム組成物がゴム成分100質量部に対してシリカを10質量部以下含む請求項8~11のいずれかに記載のタイヤの製造方法。前記ゴム組成物のtanδが0.09以下である請求項8~12のいずれかに記載のタイヤの製造方法。本発明は、低発熱性及び耐久性を向上できる台タイヤの製造方法及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、台タイヤと、プレキュアトレッド部材とを分離して成形した後、両者を接着して加硫するタイヤにおける台タイヤの製造方法において、特定のゴム組成物を用いることにより、本発明の課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成させるに至った。すなわち、本発明の特徴は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられることを要旨とする。本発明によれば、低発熱性及び耐久性を向上できるタイヤの製造方法を提供できる。以下に、本発明を詳細に説明する。本発明の台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられる。また、本発明のタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤと、プレキュアトレッド部材とを分離して成形した後、両者を接着して加硫するタイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられ、前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して加硫するときの前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度が前記ケース部を加硫するときの前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度より低いことを特徴とする。カーボンブラックの窒素吸着比表面積が25~130m2/gであることを要するのは、25m2/g未満であると、台トレッドを構成するゴム組成物及びベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物の強度を十分に確保することが難しく、130m2/gを上回ると、前記ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が不十分になり、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることが難しくなるからである。また、カーボンブラックの配合量が25~45質量部であることを要するのは、25質量部未満であると、ゴム組成物の強度を十分に確保することが難しくなり45質量部を上回ると、前記ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が不十分になり、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることが難しくなるからである。例えば、重荷重用タイヤ等のようにトレッド部のゲージが厚いタイヤでは、トレッド部の熱伝導率が低下するため、従来の一段階加硫によって製造した場合には、加硫時に、タイヤの表面側に比べて内部側の温度上昇が遅れが生じる。これにより、加硫後のタイヤの表面側におけるゴム物性と内部側におけるゴム物性に差が生じることがあった。これに対して、本発明に係るタイヤの製造方法によれば、ベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部と、プリキュアトレッド部材とを個別に加硫するため、上述のような加硫時における温度斑の発生が低減され、ベルトアンダークッション及び台トレッドの有するゴム物性を有効に引き出すことができる。その結果として、低発熱性、及び長時間使用後の耐亀裂成長性を大幅に改善することができる。[第1実施形態]本発明の第1実施形態として示す台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部、ビード部、及び台トレッドを備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、台トレッドを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられる。また、本発明の第1実施形態として示すタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部、ビード部、及び台トレッドを備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法であって、前記台トレッドを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が35~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合したゴム組成物を用いることを特徴とする。なお、本実施形態において、プレキュアトレッド部材とは、予め加硫されたトレッド部材のことである。また、台トレッドとは、台タイヤを構成する部材であって、台タイヤのタイヤ径方向最外層に設けられて、プレキュアトレッド部材を台タイヤに貼着する接着層を構成するゴム部材のことである。本発明のタイヤの製造方法では、台タイヤとトレッド部材とを分離して製造することにより、台タイヤと別にトレッド部材の最適加硫条件を設定でき、この加硫条件にあった配合を組み合わせることで、低発熱性と耐久性との両立が可能となった。カーボンブラックの窒素吸着比表面積が35~130m2/gであることを要するのは、35m2/g以上であればゴム組成物の強度を確保でき、130m2/g以下であれば、ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積は60~90m2/gの範囲であることが好ましい。また、カーボンブラックの配合量が25~45質量部であることを要するのは、25質量部以上であればゴム組成物の強度を確保でき、45質量部以下であれば、ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることができるからである。上記観点から、カーボンブラックの配合量は、28~40質量部であることがより好ましく、30~35質量部であることが更に好ましい。特に、カーボンブラックとして、後述するHAF窒素吸着比表面積:75~80m2/gを使用する場合には、カーボンブラックの配合量は、28~32質量部とすることが好ましい。なお、本発明のタイヤの製造方法に係る加硫方法を、以下2段階加硫という場合がある。また、生タイヤを一度に加硫する従来の方法を、以下1段階加硫という場合がある。<タイヤの構造>以下、本発明の製造方法に係るタイヤの各部材を説明する。図1は、本発明の製造方法により得られるタイヤの一例を示す模式断面図である。図1に示すタイヤ1では、一対のビードコア2及び2’からタイヤ半径方向外側図における上方、以下同様にそれぞれスティフナー3及び3’が延在し、スティフナー3の外側からビードコア2で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア2’で折り返され、スティフナー3’の外側で係止されるカーカスプライ4のタイヤ半径方向外側に、複数のベルト層図1では、5a~5dの4層からなるベルト部5が配設され、台タイヤを形成している。なお、ベルト層5a~5d最内ベルト層5a、交錯層を形成する内側ベルト層5b、交錯層を形成する外側ベルト層5c及び最外ベルト層5dにおいては、交錯層を形成する内側ベルト層5b端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層5c端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム6が配設されている。このベルト部5のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム層7を介してトレッド部8が配設されている。このトレッド部8は本発明におけるプレキュアトレッド部材に相当し、これが台タイヤに接着することにより、タイヤ1を構成している。また、カーカスプライ4の外側であって、トレッド部8とスティフナー3との間には、サイドウォールゴム9が配設されている。このサイドウォールゴム9が配設されている部分をサイド部Mと称し、サイド部Mのタイヤ半径方向内側図における下方、以下同様をビード部Nと称する。ビード部Nには、ビードコア2及び2’、スティフナー3及び3’等が配設されている。カーカスプライ4の内側には空気透過防止層としてインナーライナー10が配設されている。前記台タイヤとプレキュアトレッド部材との接着部についてさらに詳述する。図2は、上記接着部を拡大した図である。図2に示すように、トレッド部8は、キャップトレッド8aとベーストレッド8bとの二層構造を有する図2において、ベルト層は省略されている。トレッド部8プレキュアトレッド部材Bは、クッションゴム層7を介して台タイヤAに接着されている。本実施形態では、台タイヤAのタイヤ径方向の最外層に台トレッド8b’が設けられる。台トレッド8b’が未加硫のクッションゴム層7を介してトレッド部8と接着された後、加硫されることにより、台トレッド8b’は、トレッド部8の一部となる。本発明では、台トレッド8b’を構成するゴム組成物として、前記特定のカーボンブラックを配合したゴム組成物が用いられる。図2に示す構成では、台トレッド8b’における組成はベーストレッド8bと同一、すなわち台トレッド8b’はベーストレッド8bと同一のゴム組成物からなり、前記両層の接着により一体のベーストレッドを構成する。図3は、本発明の製造方法に用いられる台タイヤA及びプレキュアトレッド部材Bの一例を示す模式断面図である。本実施形態では、少なくともベルト部5、サイド部M、ビード部N、及び台トレッド8b’を備えたケース部を加硫して台タイヤAが形成される。通常、台タイヤAには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部5のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Bとの接着を良好にするためである。なお、プレキュアトレッド部材Bは、トレッド部8を備えたトレッド部材を加硫して形成される。<台トレッドを構成するゴム組成物>カーボンブラック本実施形態において、加硫前の台トレッドを構成するゴム組成物には、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が35~130m2/gのカーボンブラックが用いられる。当該カーボンブラックとしては、例えば、HAF窒素吸着比表面積:75~80m2/g、HS-HAF窒素吸着比表面積:78~83m2/g、LS-HAF窒素吸着比表面積:80~85m2/g、FEF窒素吸着比表面積:40~42m2/g、GPF窒素吸着比表面積:26~28m2/g、N339窒素吸着比表面積:88~96m2/g、LI-HAF窒素吸着比表面積:73~75m2/g、IISAF窒素吸着比表面積:97~98m2/g、HS-IISAF窒素吸着比表面積:98~99m2/g、ISAF窒素吸着比表面積:110~125m2/gなどが挙げられる。これらの内、HAF窒素吸着比表面積:75~80m2/g、HS-HAF窒素吸着比表面積:78~83m2/g、LS-HAF窒素吸着比表面積:80~85m2/g、FEF窒素吸着比表面積:40~42m2/g、LI-HAF窒素吸着比表面積:73~75m2/gが好ましい。前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積としては、60~90m2/gの範囲が好ましい。シリカ本実施形態では、台トレッドを構成するゴム組成物には、前記カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。配合量としては、ゴム組成物のゴム成分100質量部に対して、シリカを10質量部以下含むことが好ましい。シリカとしては、市販のあらゆるものが使用できる。なかでも、湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのBET比表面積ISO5794/1に準拠して測定するは、40~350m2/gであるのが好ましい。BET表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、BET表面積が80~350m2/gの範囲にあるシリカが更に好ましく、BET表面積が120~350m2/gの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名ニプシルAQBET比表面積=220m2/g、ニプシルKQ、デグッサ社製商品名ウルトラジルVN3BET比表面積=175m2/g等の市販品を用いることができる。ゴム成分本発明において、台トレッドを構成するゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムIRの少なくともいずれか一方が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが60質量以上であることが好ましく、70質量以上であることがより好ましく、80質量以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴムBR、スチレン-ブタジエン共重合体SBR、スチレン-イソプレン共重合体SIRなどが挙げられる。加硫剤本発明における台トレッドを構成するゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分100質量部に対して、硫黄を7.0質量部以下に配合することが好ましい。特に、1.0~7.0質量部の範囲、更に好ましくは1.0~3.0質量部の範囲である。硫黄を7.0質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を1.0質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。その他の配合剤本発明における台トレッドを構成するゴム組成物には、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸ステアリン酸等などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤、などを添加することができる。なお、加硫促進剤としては、N,N’-ジシクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、N-オキシジエチレン-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、2-メルカプトベンゾチアゾ-ル、ジ-2-ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス2-エチルヘキシルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤も用いられる。加硫促進剤の市販品としては、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーCZ、N,N-ジシクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーDZを使用することができる。老化防止剤の配合量としては、ゴム成分100質量部に対して、1~3質量部とすることが好ましい。<台トレッドを構成するゴム組成物の加硫物性>台トレッドを構成するゴム組成物のtanδは、低発熱性を向上させる観点から、0.09以下であることが好ましい。<タイヤの製造方法>台タイヤの製造本発明におけるゴム組成物の製造には、混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。本発明の製造方法において、前記ケース部を加硫して台タイヤAを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に、前記特定のカーボンブラックが配合されたゴム組成物からなる台トレッド8b’の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。上記ケース部を加硫金型モールドにセットして、加硫成形することにより、トレッド部8の一部となる台トレッド8b’を有する台タイヤAを得ることができる。本発明の製造方法において、前記ケース部未加硫時の台タイヤAの加硫方法としては、加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第1加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第2手段により加熱し、前記第2加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第1加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。通常の重荷重用タイヤ例えば、トラックバス用空気入りラジアルタイヤにおいては、ケース部のベルト部側の厚みは図1におけるビード部Nの最大厚みと比較して薄いので、ビード部N内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、台トレッド8b’のトレッド部8との接着性初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方が向上すると共に、台トレッド8b’を構成するゴム組成物のtanδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与える手段としては、ケース部を加硫して台タイヤAを製造する場合、例えば、加硫金型内にケース部を入れて、ケース部の内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加える方法があげられる。このとき、ケース部のビード部Nに相対する加硫金型の部分の第1加熱手段から、より高い温度で加熱し、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型の部分の第2加熱手段から第1加熱手段より低い温度で加熱すればよい。本発明の製造方法において、前記ケース部の加硫時における前記台トレッド8b’のクラウンセンター位置の到達する到達温度が110~160°Cであり、ビード部N特に、ビード部Nの加硫最遅点。以下同様。の到達する到達温度が125~180°Cであり、且つ前記台トレッド8b’のクラウンセンター位置の到達する到達温度がビード部Nの到達する到達温度より2~25°C高いことが好ましい。台トレッド8b’のクラウンセンター位置の到達する到達温度が110°C以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、160°C以下であれば、台トレッド8b’とベルト部5との初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Nの到達する到達温度が125°C以上であれば、台タイヤAの加硫時間が短縮できるため好ましく、180°C以下であれば、ビード部耐久性が向上するため好ましい。さらに、ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、台トレッド8b’とベルト部5との初期接着性及び低発熱性を向上させる観点から、台トレッド8b’のクラウンセンター位置の到達する到達温度が該ビード部Nの到達する到達温度より2~25°C低いことが好ましく、4~25°C低いことがより好ましく、4~20°C低いことがさらに好ましい。プレキュアトレッド部材の製造プレキュアトレッド部材Bを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機図示せずから押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Bを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Bのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。なお、上記トレッド素材として、特にベーストレッド用としては前述の本発明におけるゴム組成物を用いてもよい。台タイヤとプレキュアトレッド部材の接合上述のようにして得られた台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるため、接着性を確保することを目的として台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く削り取るために、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの接着面を予めバフ機により研磨することが好ましい。次に、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとを接着して一体に加硫成形しタイヤ1を得る。このとき、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとを未加硫のクッションゴム層7を介して接着した後、加硫成形することが好ましい。未加硫のクッションゴム層7は、通常のシート状のクッションゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。当該ゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤オイル、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜配合することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴムNR又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムBR、スチレンブタジエンゴムSBR、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物特に、トレッドベースゴム組成物を用いることが好ましい。次いで、プレキュアトレッド部材Bを貼付した台タイヤAを、図示していない加硫装置例えば、加硫缶に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫しタイヤ1とする。このとき、プレキュアトレッド部材Bは台タイヤAのクラウン部外周に共加硫接着される。加硫条件としては、60~140°C程度、クッションゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。この加硫時において、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとを接着して一体に加硫するときの台トレッド8b’のクラウンセンター位置の到達温度が、ケース部を加硫するときの台トレッド8b’のクラウンセンター位置の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、台トレッド8b’とトレッド部8との初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。[第2実施形態]本発明の第2実施形態として示す台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、ベルトアンダークッションゴム、サイド部、及びビード部を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~130m2/gのカーボンブラックを25~45質量部配合されたゴム組成物が用いられる。また、本発明のタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、ベルトアンダークッションゴム、サイド部、及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該ベルトアンダークッションゴムとして、ゴム成分100質量部に対して、JISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~90m2/gのカーボンブラックを25~45質量部含有するゴム組成物を用いることを特徴とする。なお、本実施形態において、プレキュアトレッド部材とは、予め加硫されたトレッド部材のことである。本発明のタイヤの製造方法では、台タイヤとトレッド部材とを分離して製造することにより、台タイヤと別にトレッド部材の最適加硫条件を設定でき、この加硫条件にあった配合を組み合わせることで、低発熱性と耐久性との両立が可能となった。カーボンブラックの窒素吸着比表面積が25~90m2/gであることを要するのは、25m2/g以上であればベルトアンダークッションゴムの強度を確保でき、90m2/g以下であれば、ベルトアンダークッションゴムの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が25~85m2/gであることがより好ましい。また、カーボンブラックの含有量が25~45質量部であることを要するのは、25質量部以上であればベルトアンダークッションゴムの強度を確保でき、45質量部以下であれば、ベルトアンダークッションゴムの低発熱性及び耐破壊特性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの含有量が25~40質量部であることがより好ましい。上記観点から、カーボンブラックの配合量は、28~40質量部であることがより好ましく、30~35質量部であることが更に好ましい。特に、カーボンブラックとして、後述するFEF窒素吸着比表面積:40~42m2/gを使用する場合には、カーボンブラックの配合量は、30~35質量部とすることが好ましい。<タイヤの構造>以下、本発明の製造方法に係るタイヤの各部材を説明する。図4は、本発明の製造方法により得られるタイヤの1例を示す断面模式図であり、図5は、本発明の製造方法により得られるタイヤの1例のベルト部を示す部分断面模式図である。このタイヤ21の例では、一対のビードコア22及び22’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー23及び23’が延在し、スティフナー23の外側からビードコア22で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア22’で折り返され、スティフナー23’の外側で係止されるカーカスプライ24のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層図4では、最内ベルト層25a、交錯層を形成する内側ベルト層25b、交錯層を形成する外側ベルト層25c及び最外ベルト層25dの4層からなるベルト部25が配設されている。このベルト部25の両側部のタイヤ半径方向内側且つカーカスプライ24のタイヤ半径方向外側にベルトアンダークッションゴム26及び26’が配設され、ベルト部25のタイヤ半径方向外側にトレッド部27が配設されている。また、カーカスプライ24の外側であって、トレッド部27とスティフナー23との間にサイドウォールゴム28及び28’が配設されている。このサイドウォールゴム28及び28’が配設されている部分をサイド部Mと称し、サイド部Mのタイヤ半径方向内側をビード部Nと称する。ビード部Nには、ビードコア22及び22’、スティフナー23及び23’等が配設されている。ベルトアンダークッションゴム26をさらに詳述する。図5に示すように、ベルトアンダークッションゴム26は、最内ベルト層25aのタイヤ半径方向内側から、交錯層を形成する内側ベルト層25bのタイヤ半径方向内側及びトレッド部27のタイヤ半径方向内側をカーカスプライ24のタイヤ半径方向外側に沿って延び、サイドウォールゴム28とカーカスプライ24との間まで延在している。図6は、本発明の製造方法に用いられる台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの1例を示す断面模式図である。本発明においては、少なくともベルト部25、ベルトアンダークッションゴム26、サイド部M及びビード部Nを備えたケース部を加硫して台タイヤAが形成される。通常、台タイヤAには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部25のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Bとの接着を良好にするためである。<ベルトアンダークッションゴム組成物>カーボンブラック本発明において、ベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物に用いられるJISK6217-2:2001で規定された窒素吸着比表面積が25~90m2/gのカーボンブラックとしては、例えば、HAF窒素吸着比表面積:75~80m2/g、HS-HAF窒素吸着比表面積:78~83m2/g、LS-HAF窒素吸着比表面積:80~85m2/g、FEF窒素吸着比表面積:40~42m2/g、GPF窒素吸着比表面積:26~28m2/g、SRF窒素吸着比表面積:25~28m2/g、N339窒素吸着比表面積:88~96m2/g、LI-HAF窒素吸着比表面積:73~75m2/gなどが挙げられる。これらの内、HAF、HS-HAF、LS-HAF、FEF、LI-HAF及びGPFが好ましい。シリカ本実施形態では、ベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物には、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。ベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物のゴム成分100質量部に対して、シリカを10質量部以下含有することが好ましい。特に、カーボンブラックとして、FEF窒素吸着比表面積:40~42m2/gを使用する場合には、シリカの配合量は、4~6質量部であることが好ましい。シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも、湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのBET比表面積ISO5794/1に準拠して測定するは、40~350m2/gであるのが好ましい。BET表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、BET表面積が80~350m2/gの範囲にあるシリカが更に好ましく、BET表面積が120~350m2/gの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名ニプシルAQBET比表面積=220m2/g、ニプシルKQ、デグッサ社製商品名ウルトラジルVN3BET比表面積=175m2/g等の市販品を用いることができる。ゴム成分本発明において、ベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムIRの少なくともいずれか一方が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが60質量以上であることが好ましく、70質量以上であることがより好ましく、80質量以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴムBR、スチレン-ブタジエン共重合体SBR、スチレン-イソプレン共重合体SIRなどが挙げられる。接着促進剤本発明におけるベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物は、ゴム成分100質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として0.4質量部以下含有することが好ましく、0.01~0.4質量部含有することがより好ましく、0.02~0.3質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として0.4質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として0.01質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が5乃至20程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩例えば、商品名マノボンドCシリーズ、OMGroupInc.製等を挙げることができる。加硫剤本発明におけるベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分100質量部に対して、硫黄を7.0質量部以下に含有することが好ましい。特に、3.0~7.0質量部の範囲、更に好ましくは4.0~6.0質量部の範囲である。硫黄を7.0質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を3.0質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。その他の配合剤本発明におけるベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸ステアリン酸等などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。なお、加硫促進剤としては、N,N’-ジシクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、N-オキシジエチレン-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、2-メルカプトベンゾチアゾ-ル、ジ-2-ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス2-エチルヘキシルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤も用いられる。加硫促進剤の市販品としては、N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーCZ、N,N-ジシクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーDZを使用することができる。老化防止剤の配合量としては、ゴム成分100質量部に対して、1~3質量部とすることが好ましい。<ベルトアンダークッションゴム26の加硫物性>ベルトアンダークッションゴム26のtanδは、低発熱性を向上する観点から、0.17以下であることが好ましい。ここで、tanδは、東洋清機株製のスペクトロメーター動的粘弾性測定試験機を用いて、初期荷重160g、周波数52Hz、測定温度23°C、歪2の条件で、例えば、タイヤのベルトアンダークッションゴム中心加硫最遅点近傍のベルトアンダークッションゴムのtanδを測定した値である。<タイヤの製造方法>台タイヤの製造本発明に係るベルトアンダークッションゴム26のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。本発明の製造方法において、前記ケース部を加硫して台タイヤAを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部27の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。上記ケース部を加硫金型モールドにセットして、加硫成形することにより、トレッド部27の一部を有するか、又はトレッド部27を全く有しない台タイヤAを得ることができる。本発明の製造方法において、前記ケース部未加硫時の台タイヤAの加硫方法としては、加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第1加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第2手段により加熱し、前記第2加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第1加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。通常の重荷重用タイヤ例えば、トラックバス用空気入りラジアルタイヤにおいては、ケース部のベルト部側の厚みはビード部Nの最大厚みと比較して薄いので、ビード部N内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、ベルトアンダークッションゴム26のタイヤ長時間走行後の耐破壊特性が向上すると共に、tanδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与える手段としては、ケース部を加硫して台タイヤAを製造する場合、例えば、加硫金型内にケース部を入れて、ケース部の内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加える方法があげられる。このとき、ケース部のビード部Nに相対する加硫金型の部分の第1加熱手段から、より高い温度で加熱し、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型の部分の第2加熱手段から第1加熱手段より低い温度で加熱すればよい。本発明の製造方法において、前記ケース部の加硫時における前記ベルト部25の最外ベルト層25d特に、最外ベルト層25dの加硫最遅点の到達する到達温度が110~160°Cであり、ビード部N特に、ビード部Nの加硫最遅点の到達する到達温度が125~180°Cであり、且つベルト部25の最外ベルト層25dの加硫最遅点の到達する到達温度がビード部Nの加硫最遅点の到達する到達温度より2~25°C低いことが好ましく、4~25°C低いことがより好ましく、4~20°C低いことがさらに好ましい。ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、ベルトアンダークッションゴム26の低発熱性を向上させるためである。最外ベルト層25d特に、最外ベルト層25dの加硫最遅点の到達する到達温度が110°C以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、160°C以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部N特に、ビード部Nの加硫最遅点の到達する到達温度が125°C以上であれば、台タイヤAの加硫時間が短縮でき好ましく、180°C以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。プレキュアトレッド部材の製造プレキュアトレッド部材Bを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機図示せずから押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Bを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Bのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。加硫条件としては、100~185°C程度、プレキュアトレッド部材Bの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。台タイヤとプレキュアトレッド部材の接合上述のようにして得られた台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるので、接着性を確保することを目的として台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く削り取るために、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの接着面を予めバフ機により研磨することが好ましい。次に、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとを接着して一体に加硫成形しタイヤ21を得る。このとき、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとを未加硫の接着ゴム層一例として、クッションゴム層7を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫接着ゴム層は、通常のシート状の接着ゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。当該接着ゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤オイル、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜含有することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴムNR又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムBR、スチレンブタジエンゴムSBR、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物特に、トレッドベースゴム組成物を用いることが好ましい。次いで、プレキュアトレッド部材Bを貼付した台タイヤAを、図示していない加硫装置例えば、加硫缶に搬入して、未加硫接着ゴム層を加硫しタイヤ21とする。このとき、プレキュアトレッド部材Bは台タイヤAのクラウン部外周に共加硫接着される。加硫条件としては、60~140°C程度、接着ゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。この加硫時において、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとを接着して一体に加硫するときのベルトアンダークッションゴム中心ベルトアンダークッションゴムの加硫最遅点の到達温度が、前記ケース部を加硫するときの該ベルトアンダークッションゴム中心ベルトアンダークッションゴムの加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤAとプレキュアトレッド部材Bとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、ベルトアンダークッションゴム組成物の耐破壊特性を向上させるためである。以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に限定されない。[評価方法]低転がり抵抗性、tanδ、及び長時間走行後の耐剥離性、タイヤ長時間走行後の耐破壊特性を下記の方法により評価した。<低転がり抵抗性>各試作タイヤをドラム試験にて、80km/時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、比較例1の値を100とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。低転がり抵抗性指数={比較例1のタイヤの転がり抵抗/供試タイヤの転がり抵抗}×100<長時間走行後の耐剥離性>発熱耐久ドラム100荷重、24時間、60km/hにて走行後のタイヤについて、プレキュアタイヤケーシングのクラウン部とクッションゴム層間の剥離抗力接着力を剥離試験により測定した。剥離試験の試験条件は、下記の通りである。試験サンプル:走行後のタイヤのベルト層から切り出した幅25mm×長さ200mmのゴム試験片。試験機及び試験方法:オートグラフ型試験機のチャックに前記サンプルの一端を掴ませ、長さ方向に向かって引張速度50±2.5mm/分にて剥離してその時の引張力を測定した。これらについて、比較例1を指数100として指数表示した。指数が大きいほど耐剥離性が大きいことを示す。<タイヤ長時間走行後の耐破壊特性>成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、40°Cの雰囲気下、速度60km/hr、サイドフォース15kN加え、ドラムテストを2日間行い、終了後にベルトアンダークッションゴム中心加硫最遅点近傍のベルトアンダークッションゴムを切り出した。この切り出したJIS7号試験片の切断時引張応力TSbを、JISK6251:2004に準拠して、23°C、引張速度200±20mm/minにて測定した。比較例1を100として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐破壊特性が良好であることを示す。タイヤ長時間走行後の耐破壊特性指数={供試サンプルの切断時引張応力TSb/比較例1の切断時引張応力TSb}×100[実施例及び比較例]<実施例1~9及び比較例1~19>第1表に示すゴム組成物の配合処方により実施例1~9及び比較例1~19に用いられるゴム組成物を常法により製造した。これらのゴム組成物をタイヤ加硫時の最外層ベルト温度2段階加硫の場合は、2段階の双方の温度を再現するように加硫して、tanδ測定用試験片を得た。タイヤ加硫時の台トレッドのクラウンセンター位置の温度は、下記のタイヤサイズ11R22.5のタイヤにおける加硫方法において、台トレッドのクラウンセンター位置に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。tanδは上記方法により測定した。結果を第2表に示す。次に、タイヤサイズを11R22.5で共通にし、第1表に示すゴム組成物の配合処方により実施例1~9及び比較例4,5,6,8,10,19のゴム組成物を、それぞれ図2における台トレッド8b’に用いた未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧加熱する方法150°Cの高圧水蒸気で加圧で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第1加熱手段を170°Cに保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第2加熱手段を140°Cに保った。これにより、前記第2加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第1加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。台トレッドのクラウンセンター位置の加硫最遅点の到達する加硫温度が140°Cであり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度が155°Cであった。加硫時間はいずれも30分であった。また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第1表記載の配合内容により製造し、この未加硫クッションゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により120°Cで2時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、台トレッドのクラウンセンター位置の加硫最遅点の到達する加硫温度は120°Cであった。得られたタイヤタイヤサイズ11R22.5を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第2表に示す。次に、タイヤサイズを11R22.5で共通にし、上記の内、比較例1~3,7,9,11~18のゴム組成物を台トレッド8b’に用いた未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、生タイヤを得た。これらの生タイヤを従来の1段階加硫により加硫し、タイヤを製造した。得られた各タイヤタイヤサイズ11R22.5を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第2表に示す。[注]1:HAFN-330、旭カーボン株式会社製、商品名旭70窒素吸着比表面積:77m2/g2:N-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクラック6C3:OMGroupInc.製、商品名マノボンドC225登録商標コバルト含有率22.54:N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーCZ5:テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名サンセラーTBZTD6:N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名サンセラーNS7:2-メルカプトベンゾチアゾ-ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーM-P[注]8:宇部興産社製シス-1,4-ポリブタジエンゴム、商品名UBEPOL150L9:HAFN-330、旭カーボン株式会社製、商品名旭70窒素吸着比表面積:77m2/g10:FEFN-550、旭カーボン株式会社製、商品名旭60窒素吸着比表面積:40m2/g11:GPFN-660、旭カーボン株式会社製、商品名旭55窒素吸着比表面積:26m2/g12:東ソーシリカ株式会社製、商品名ニップシールAQBET表面積220m2/g13:SAFN-110、東海カーボン株式会社製、商品名シースト9SAF窒素吸着比表面積:142m2/g14:SRF―LSN-110、東海カーボン株式会社製、商品名シーストSPSRF-LS窒素吸着比表面積:23m2/g第2表より明らかなように、実施例1~9のタイヤのそれぞれは、比較例1~19中の対比すべきタイヤと比較して、いずれも優れた低転がり性及び耐剥離性を示した。<実施例11~20及び比較例21~38>第3表及び第43表に示すベルトアンダークッションゴム組成物の配合処方により実施例11~20及び比較例21~38に用いられるベルトアンダークッションゴム組成物を常法により製造した。次に、タイヤサイズを11R22.5で共通にし、上記の内、実施例11~20及び比較例27,30,32,36のゴム組成物をそれぞれベルトアンダークッションゴムに用いた未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧加熱する方法150°Cの高圧水蒸気で加圧で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第1加熱手段を170°Cに保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第2加熱手段を140°Cに保った。これにより、前記第2加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第1加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は140°Cであり、ベルトアンダークッションゴム中心加硫最遅点の到達温度は140°Cであり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度は155°Cであった。加硫時間はいずれも30分であった。また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように160°Cで加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するための接着ゴムを第3表記載の配合内容により製造し、この未加硫接着ゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により120°Cで2時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は120°Cであり、ベルトアンダークッションゴム中心加硫最遅点の到達温度は120°Cであった。得られた上記タイヤタイヤサイズ11R22.5を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を評価した。評価結果を第4表に示す。次に、タイヤサイズを11R22.5で共通にし、上記の内、比較例21~26,28,29,31,33~35,37,38のゴム組成物をそれぞれベルトアンダークッションゴムに用いた未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して生タイヤを得た。これらの生タイヤを従来の1段階加硫により加硫し、タイヤを製造した。得られたタイヤタイヤサイズ11R22.5を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を評価した。評価結果を第4表に示す。[注]1:HAFN-330、旭カーボン株式会社製、商品名旭70窒素吸着比表面積:77m2/g2:N-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクラック6C3:N-シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーCZ4:テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名サンセラーTBZTD5:N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名サンセラーNS6:2-メルカプトベンゾチアゾ-ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名ノクセラーM-P[注]7:HAFN-330、旭カーボン株式会社製、商品名旭70窒素吸着比表面積:77m2/g8:FEFN-550、旭カーボン株式会社製、商品名旭60窒素吸着比表面積:40m2/g9:GPFN-660、旭カーボン株式会社製、商品名旭55窒素吸着比表面積:26m2/g10:東ソーシリカ株式会社製、商品名ニップシールAQBET表面積220m2/g11:SAFN-110、東海カーボン株式会社製、商品名シースト9SAF窒素吸着比表面積:142m2/g12:SRF―LSN-110、東海カーボン株式会社製、商品名シーストSPSRF-LS窒素吸着比表面積:23m2/g第4表より明らかなように、実施例11~20のベルトアンダークッションゴムを有するタイヤのそれぞれは、比較例21~38中の対比すべきベルトアンダークッションゴムを有するタイヤと比較して、いずれも低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性が良好であった。"