車両に装着されたタイヤの荷重移動による動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度算出方法であって、車両に装備された舵角センサから得られる舵角から、車両旋回時の荷重移動による動荷重半径の変化量と、車両旋回時の横方向加速度とを求める変化量取得工程と、前記動荷重半径変化量を横方向加速度で除した値である荷重感度を求める工程とを含むことを特徴とするタイヤの動荷重半径の荷重感度算出方法。前記変化量取得工程は、前記車両について予め求めておいた舵角とヨーレートの関係を用いて、前記舵角センサから得られる舵角からヨーレートを算出する工程を含む請求項1に記載のタイヤの動荷重半径の荷重感度算出方法。前記変化量取得工程は、車両の初期化時に求めておいた舵角とヨーレートの関係を用いて、前記舵角センサから得られる舵角からヨーレートを算出する工程を含む請求項1に記載のタイヤの動荷重半径の荷重感度算出方法。前記変化量取得工程は、車両の各タイヤに関連して設けられた車輪速度検出手段により得られる、旋回時における左右輪の速度差から、旋回による左右輪の速度差を減じることで、荷重移動による左右輪の速度差を求め、この速度差を用いて前記動荷重半径の変化量を求める請求項1~3のいずれかに記載のタイヤの動荷重半径の荷重感度算出方法。ところで、車両に装備されたヨーレートセンサから得られるセンサ値は、雰囲気温度などの影響を受けてドリフトし易いという問題がある。センサ値がドリフトすると、例えば図3に示されるように、データが2つの層P1で示される群とP2で示される群に分かれるなどして、精度良く荷重感度を求めることができない。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、算出精度を向上させることができるタイヤの動荷重半径の荷重感度算出方法を提供することを目的としている。1本発明のタイヤの動荷重半径の荷重感度算出方法以下、単に算出方法ともいうは、車両に装着されたタイヤの荷重移動による動荷重半径の荷重感度を求める荷重感度算出方法であって、車両に装備された舵角センサから得られる舵角から、車両旋回時の荷重移動による動荷重半径の変化量と、車両旋回時の横方向加速度とを求める変化量取得工程と、前記動荷重半径変化量を横方向加速度で除した値である荷重感度を求める工程とを含むことを特徴としている。本発明の算出方法では、ドリフトしない舵角を用いて荷重感度を求めるので、得られる荷重感度の精度を向上させることができる。2前記1の算出方法において、前記変化量取得工程は、前記車両について予め求めておいた舵角とヨーレートの関係を用いて、前記舵角センサから得られる舵角からヨーレートを算出する工程を含むことができる。3前記1の算出方法において、前記変化量取得工程は、車両の初期化時に求めておいた舵角とヨーレートの関係を用いて、前記舵角センサから得られる舵角からヨーレートを算出する工程を含むことができる。4前記1~3の算出方法において、前記変化量取得工程は、車両の各タイヤに関連して設けられた車輪速度検出手段により得られる、旋回時における左右輪の速度差から、旋回による左右輪の速度差を減じることで、荷重移動による左右輪の速度差を求め、この速度差を用いて前記動荷重半径の変化量を求めることができる。本発明の算出方法によれば、タイヤ動荷重半径の荷重感度の算出精度を向上させることができる。以下、添付図面を参照しつつ、本発明の算出方法の実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明の算出方法が適用されるタイヤ空気圧低下検出装置の一例のブロック図であり、図2は、図1に示されるタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。図1に示されるように、タイヤ空気圧低下検出装置は、4輪車両に備えられた4つのタイヤの左前輪FL、右前輪FR、左後輪RLおよび右後輪RRの回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段1を備えている。前記車輪速度検出手段1としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度および車輪速度を測定するための車輪速センサまたはダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度および車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段1の出力は、ABSなどのコンピュータである制御ユニット2に与えられる。この制御ユニット2には、内圧が低下したタイヤを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子またはCRTなどで構成された表示器3、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン4、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器5、車両の舵角を測定する舵角センサ6、及び車両のヨーレート値を測定するヨーレートセンサ7が接続されている。制御ユニット2は、図2に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なI/Oインターフェース2aと、演算処理の中枢として機能するCPU2bと、このCPU2bの制御動作プログラムが格納されたROM2cと、前記CPU2bが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするRAM2dとから構成されている。前記車輪速度検出手段1では、タイヤの回転数に対応したパルス信号以下、車輪速パルスともいうが出力される。また、CPU2bでは、車輪速度検出手段1から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔTsec、例えばΔT=0.05秒毎に各タイヤの車輪回転情報である回転角速度Fiが算出される。ところで、同一車両に装着されるタイヤは必ずしもすべて同じサイズであるとは限らず、また、同一サイズであっても、タイヤは規格内でのばらつき初期差異が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径一回転により進んだ距離を2πで割った値は、すべてのタイヤがたとえ正規内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Fiはばらつくことになる。そこで、例えば正常圧での各タイヤ間の回転角速度Fiのバラツキを予め補正しておく必要がある。この補正は一般に初期化又は初期設定と呼ばれており、定期メンテなどにおいて車両のタイヤが正常圧にされたときに、例えば、以下に示す方法により行われる。この方法では、つぎに示される初期補正係数K1、K2、K3が算出される。K1=F1/F21K2=F3/F42K3=F1K1×F2/F2K2×F43初期化後の走行時には、この算出された初期補正係数K1、K2、K3を用いて式4~7に示されるように新たな回転角速度F1iを求めるようにしている。F11=F14F12=K1×F25F13=K3×F36F14=K2×K3×F47ここで、初期補正係数K1は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K2は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K3は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記F1iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Vi及び車両速度Vを算出する。前述したように、荷重感度を求める方法として、車両旋回中の横Gによる荷重移動を利用して、当該荷重移動によるタイヤ動荷重半径の変化を荷重移動量で除した値を求める方法がある。この場合、荷重移動量は、横Gに比例するため、荷重感度は、図3に示されるように、横Gと動荷重半径変化をプロットして得られる回帰直線の傾きで表される。しかし、図3の場合、データが2層に分かれているように見える。すなわち、P1で示される群とP2で示される群とに分かれているように見える。図3のデータを取得したときのヨーレート値と車輪速の左右差の関係を図4に示し、同じときの舵角の時系列データを図5に示す。図4より、矢印で示される区間は、車輪速左右差に変動がないにも拘らず、ヨーレート値が変動していることがわかる。すなわち、ヨーレート値がドリフトしていることがわかる。一方、このときの舵角は、図5より、変動していないことがわかる。以上より、ヨーレート値がドリフトしたために、ドリフトの前と後でデータが2層に分かれたものと考えられる。そこで、本発明では、ドリフトしない舵角を用いてタイヤ動荷重半径の荷重感度を求める。荷重感度算出方法1まず、装着予定のタイヤを装着した車両について予め実験走行を行い、当該車両における舵角とヨーレートとの関係を求め、これを制御ユニット2のROM2bに記憶させておく。例えば、図6に示されるように、複数の車両速度において舵角1度に対するヨーレートを求め、これらをプロットしたものから多項式を算出し、記憶させておく。実走行時には、この多項式を利用して走行時の車両速度における舵角とヨーレートとの関係を求める。なお、車両における舵角とヨーレートとの関係は、タイヤ交換又は空気圧調整後に行われる初期化時に、車両に装備された舵角センサ及びヨーレートセンサからのセンサ値を用いて求めることもできる。具体的には、例えば、一定速で走行中にヨーレート値と舵角を10秒間、サンプリング周波数10Hzでサンプリングする0.1秒毎にサンプリング。得られたヨーレート値と舵角をそれぞれフーリエ変換し、周波数伝達関数から、1次成分0.1Hzのゲインを計算する。以上の工程を複数回繰り返し、得られた1次成分のゲインを平均する。この1次成分のゲインの平均値が、その速度での舵角/ヨーレート値の換算係数となる。2旋回走行時に、車両に装備された舵角センサ6から得られる舵角と、前記工程1における舵角とヨーレートの関係とを用いて、ヨーレート値を算出する。3ついで、工程2で算出されたヨーレート値に車両速度Vを乗じて横Gを求める。4ついで、旋回時における左右輪の速度差から、旋回による左右輪の速度差を減じることで、荷重移動による左右輪の速度差を求める。この場合、旋回による左右輪の速度差は、キングピン間の距離トレッド幅Twにヨーレート値を乗じることで求められる。旋回内輪の車輪速をVi、旋回外輪の車輪速をVo、トレッド幅をTw、ヨーレート値をY、荷重移動による左右輪の速度差をVΔWとすると、車両旋回時には、次の式8が成立する。Vo=ViTwYVΔW8この式8より、荷重移動による左右輪の速度差を求める。5タイヤの動荷重半径は車輪速から求めることができるので、工程8で求めた荷重移動による左右輪の速度差を用いて、車両旋回により生じる横Gに起因する動荷重半径の変化量ΔDLRを求める。6こうして求めた横GとΔDLRを、横Gを横軸とし、ΔDLRを縦軸とする直交座標上にプロットし、プロットした複数の点から回帰直線を求め、その傾きをタイヤ動荷重半径の荷重感度とする。舵角センサおよびヨーレートセンサを装備した車両で住友ゴム工業株式会社の岡山テストコースを走行した。このときのヨーレートと舵角の時系列データを図7に示す。図7より、車両が直進走行している舵角≒0にも拘らず、ヨーレートがシフトしていくことがわかる。これに対し、前記車両について予め求めておいた舵角とヨーレートとの関係図7参照を用いて、舵角からヨーレートを求めた。オリジナルのヨーレートシフト有と、舵角から求めたヨーレート補正されたヨーレートと、別走行時におけるシフトのないヨーレートシフト無とを図8に示す。舵角からヨーレートを求めることで、シフトが解消され、精度良くヨーレートが求められることがわかる。こうして求めたヨーレートを用いると、タイヤ動荷重半径の荷重感度を精度良く求めることができる。実験例1と同様に、舵角センサおよびヨーレートセンサを装備した車両で住友ゴム工業株式会社の岡山テストコースを走行した。図8において、ヨーレートシフト無として示したように、同じコースを同じ走行パターンで走行しても、ヨーレートがシフトする場合と、ヨーレートがシフトしない場合とがある。図9は、ヨーレートが正常な場合とヨーレートがシフトした場合における、横GとΔDLRとの関係を示している。一方は、ヨーレートがシフトしており、他方は正しいヨーレートが出ているため、横GとΔDLRのグラフは2層に分かれているように見える。これに対し、前記車両について予め求めておいた舵角とヨーレートとの関係図7参照を用いて、シフトしたヨーレートを補正すると、図10に示されるように、2層のデータはほぼ1層になった。