"運転者が自車両を運転したときの、各種の運転評価対象データを記録し、前記各運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価装置において、前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段と、道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、車両の挙動を取得する挙動取得手段と、前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、を備えたことを特徴とする運転評価装置。前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする請求項1に記載の運転評価装置。前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする請求項2に記載の運転評価装置。前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の運転評価装置。解析装置、及び自車両に搭載される車載機を有し、前記車載機にて運転者が自車両を運転したときの挙動データを取得し、前記解析装置にて、前記挙動データに基づいて、各種の運転評価対象データを記録し、この運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価システムにおいて、前記車載機は、前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段と、道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、車両の挙動を取得する挙動取得手段と、を備え、前記解析装置は、前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、を備えたことを特徴とする運転評価システム。前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする請求項5に記載の運転評価システム。前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする請求項6に記載の運転評価システム。前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする請求項5~7のいずれか1項に記載の運転評価システム。しかしながら、上述した特許文献1に開示された従来例では、例えば車両が住宅街を走行する場合には、渋滞区間とは関係なく低速走行となるので、渋滞区間であるか否かの判別が難しい。また、運転者が故意に低速走行することにより、渋滞区間であるものと誤認識させることも考えられ、公正な評価ができなくなるという問題が発生する。本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、客観的に得られる渋滞情報に基づいて渋滞状況を判断することにより、公正な運転評価を行うことが可能な運転評価装置、及び運転評価システムを提供することにある。上記目的を達成するため、本願請求項1に記載の運転評価装置は、運転者が自車両を運転したときの、各種の運転評価対象データを記録し、前記各運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価装置において、前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段GPS受信部と、道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、車両の挙動を取得する挙動取得手段と、前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、を備えたことを特徴とする。請求項2に記載の発明は、前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする。請求項3に記載の発明は、前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする。請求項4に記載の発明は、前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする。請求項5に記載の運転評価システムは、解析装置、及び自車両に搭載される車載機を有し、前記車載機にて運転者が自車両を運転したときの挙動データを取得し、前記解析装置にて、前記挙動データに基づいて、各種の運転評価対象データを記録し、この運転評価対象データに基づいて、前記運転者の運転傾向を評価する運転評価システムにおいて、前記車載機は、前記自車両の走行位置を検出する自車位置検出手段GPS受信部と、道路交通情報通信システムより送信される、自車両走行路近傍の渋滞情報を受信する交通情報受信手段と、車両の挙動を取得する挙動取得手段と、を備え、前記解析装置は、前記挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の前記運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段と、前記自車位置検出手段で検出される自車両の走行位置と、前記交通情報受信手段で受信される渋滞情報に基づいて、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段と、前記運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段と、を備えたことを特徴とする。請求項6に記載の発明は、前記挙動取得手段は、自車両に搭載される速度計より走行速度を取得し、エンジン回転数計よりエンジン回転数を取得し、ブレーキ操作検出器よりブレーキ操作を取得することを特徴とする。請求項7に記載の発明は、前記運転評価対象データ作成手段は、前記挙動取得手段で取得した走行速度、エンジン回転数、及びブレーキ操作に基づいて、発進回数、アイドリング時間、及びブレーキ操作回数のうちの少なくとも一つを求めることを特徴とする。請求項8に記載の発明は、前記補正係数は、前記運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いが大きくなるほど低い数値となるように設定され、前記補正係数算出手段は、前記渋滞の距離が長い程、前記補正係数を低い数値に設定することを特徴とする。本発明に係る運転評価装置、及び運転評価装置では、自車位置検出手段、及び通信情報受信手段により、車両が走行した道路の渋滞情報を取得し、渋滞の度合いに応じて補正係数を決定し、この補正係数に応じて運転評価対象データを補正する。従って、渋滞が発生している場合であっても、運転者を適正に評価することが可能となる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。[第1実施形態の説明]図1は、本発明の第1実施形態に係る運転評価装置の構成を示すブロック図である。図1に示すように、該運転評価装置100は、総括的な制御を行うCPU11と、装置を作動させるためのシステムプログラム等の各種プログラムを記憶するROM12と、CPU11の演算に必要な各種のデータを記憶するRAM13と、自車両の位置情報を取得するGPS受信部GlobalPositioningSystem;自車位置検出手段14と、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報を取得する道路交通情報受信部交通情報受信手段15と、外部機器より出力されるデータを入力する外部入力I/F16と、各種の入力操作を受け付ける入力部17と、各種のデータを画面に表示するディスプレイ18と、地図データを記憶する地図データベース19と、運転評価に関するデータを記憶する運転評価データベース20と、を備えている。更に、各種のデータをICカード24に書き込むと共に、ICカード24に書き込まれているデータを読み取るカードI/F21と、車両の速度計に接続され該速度計より出力される速度データを取得する速度I/F挙動取得手段22と、車両のエンジン回転数計に接続され該回転数形より出力されるエンジンの回転数データを取得するエンジン回転数I/F挙動取得手段23と、を備えている。そして、本実施形態に係る運転評価装置100では、CPU11の処理により、以下に示す運転評価対象項目についてのデータ運転評価対象データを求め、更に、道路交通情報受信部15にて取得される道路の渋滞情報に基づいて、運転評価対象データを補正し、補正後の運転評価対象データに基づいて、運転者の運転傾向を評価する。即ち、CPU11は、挙動取得手段で検出された挙動に基づいて、各種の運転評価対象データを作成する運転評価対象データ作成手段としての機能を備え、且つ、GPS受信部14で検出される自車両の走行位置と、道路交通情報受信部15で受信される渋滞情報に基づいて、運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を決定する補正係数決定手段としての機能を備え、更に、運転評価対象データ、及び前記補正係数に基づいて、運転者の運転傾向を評価する評価手段としての機能を備える。ここで、運転傾向として、安全運転に寄与したか否かを判断する安全運転傾向、及び経済運転に寄与したか否かを判断する経済運転傾向の2つに区分して運転傾向を評価する。[運転評価対象項目について]本実施形態では、運転者の運転傾向を評価するための指標である運転評価対象項目として、図2に示す項目を設定している。即ち、車両を走行したときの一般道路での最高速度、及び高速度路での最高速度、速度オーバー回数、速度オーバー時間、エンジン回転数、エンジン回転オーバー回数、エンジン回転オーバー時間、急発進回数、急加速回数、発進回数、アイドリング時間、ブレーキ操作回数、を設定している。ここで、一般道路での最高速度及び高速度路での最高速度は、安全運転の評価対象として使用する。速度オーバー回数は、制限速度を超えて運転した回数であり、速度オーバー時間は、制限速度を超えて運転したトータルの時間であり、共に安全運転及び経済運転の評価対象として使用する。エンジン回転オーバー数は、エンジンの回転数が予め設定した閾値回転数をオーバーした回数であり、エンジン回転オーバー時間は、エンジンの回転数が閾値回転数をオーバーしたトータルの時間であり、共に経済運転の評価対象として使用する。また、エンジン回転数も同様に経済運転の評価対象として使用する。急発進回数は、車両を急発進させた回数であり、停止状態からの速度変化を検出することにより急発進しているか否かを判断する。急加速回数は、車両を急加速させた回数であり、車両走行時において速度変化を検出することにより急加速しているか否かを判断する。発進回数は、停車している車両を発進させた回数である。そして、急発進回数、急加速回数、及び発進回数は、安全運転及び経済運転の評価対象として使用する。アイドリング時間は、車両が停車している状態でエンジンが回転している時間として求めることができ、経済運転の評価対象として使用する。ブレーキ操作回数は、ブレーキペダルを操作した回数として検出することができ、安全運転及び経済運転の評価対象として使用する。そして、本実施形態では、上記の各運転評価対象項目のうち、道路の渋滞状況により影響を受ける項目について、補正係数を算出し、この補正係数を用いて運転者の運転傾向を評価する。具体的には、図2の黒丸で示す項目について補正係数を算出する。[補正係数の算出について]初めに、補正係数を算出する第1の具体例について説明する。図6は、運転中に操作したブレーキの操作回数を示す図であり、aは渋滞状況を考慮しない場合補正しない場合を示し、bは渋滞状況を考慮してデータを補正した場合を示している。車両がA、B、C、D、E、F、Gの7区間を走行した際のブレーキの操作回数が、A区間で10回、B区間で10回、C区間で100回、D区間で50回、E区間で10回、F区間で20回、G区間で10回であったとすると、渋滞状況を考慮しない場合には図6aに示すように、ブレーキの操作回数がそのままデータとして用いられる。従って、単位走行距離当たりのブレーキ操作回数は、101010050102010/ABCDEFGとして求められる。一方、本実施形態では、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報に基づいて、ブレーキの操作回数を補正する。具体的には、取得した渋滞情報が渋滞であるとされた区間はそのデータを除外し、混雑であるとされた区間はブレーキの操作回数に補正係数0.5を乗じる。従って、例えば、C区間が渋滞であり、D区間が混雑であるとされた場合には、C区間のデータを除外し、D区間については補正係数0.5を乗じる処理を行う。その結果、D区間ではブレーキの操作回数は25回となるので、単位走行距離当たりのブレーキ操作回数は、101025102010/ABDEFGとして求められ、図6aの場合よりも低い数値となる。次に、補正係数を算出する第2の具体例について説明する。図7は、車両運転中のアイドリング時間を示す図であり、aは渋滞状況を考慮しない場合補正しない場合を示し、bは渋滞状況を考慮してアイドリング時間のデータを補正した場合を示し、cは渋滞、混雑のレベルを示し、dは渋滞、混雑のレベルに基づいて設定される補正係数を示す。車両がA、B、C、D、E、F、Gの7区間を走行した際のアイドリング時間が、A区間で0分、B区間で0分、C区間で10分、D区間で10分、E区間で2分、F区間で0分、G区間で2分であったとすると、渋滞状況を考慮しない場合には、図7aに示すようにアイドリング時間がそのままデータとして用いられる。従って、単位走行距離当たりのアイドリング時間は、001010202/ABCDEFGとして求められる。一方、本実施形態では、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報に基づいて、アイドリング時間を補正する。具体的には、図7cに示すように、渋滞混雑が継続した時間のレベルを大C分以上、中B~C分、小A~B分の3段階に分類し但し、C>B>A、更に図7dに示すように、渋滞の度合と継続した時間に応じた補正係数を予め設定する。そして、渋滞状況渋滞または混雑と、渋滞混雑の継続時間に基づいて補正係数を求め、この補正係数を用いてアイドリング時間を補正する。例えば、図7bに示すように、C区間において渋滞であり、渋滞時間レベルが大である場合には、図7c,dに基づいて補正係数が0とされる。また、D区間において渋滞であり、渋滞時間レベルが小である場合には、補正係数は0.4とされる。更に、E区間において混雑であり、混雑時間レベルが大である場合には、補正係数は0.5とされる。そして、これらの補正係数を用いて単位走行距離当たりのアイドリング時間は、0004102/ABCDEFGとして求められ、図7aの場合よりも低い数値となる。上記のように、渋滞状況に応じた補正係数を用いることにより、評価データの補正が可能となり、渋滞状況による影響を考慮した評価データを得ることができる。[第1実施形態の動作説明]次に、上述のように構成された本実施形態に係る運転評価装置100の動作を、図3に示すフローチャートを参照して説明する。初めに、ステップS11~S13の処理において、車両の走行を開始してから終了するまでの間の各種のデータを複数の区間に分割して取得する。例えば、運送会社に勤務する運転者の運転傾向を評価する場合には、運転者が営業所を出発してから営業所に戻るまでの間において取得される各種のデータを各区間例えば、A、B、C、Gの7区間で取得する。具体的には、ステップS11の処理において、CPU11は、道路交通情報受信部15にて受信される渋滞情報を取得し、取得した渋滞情報を図1に示すRAM13に記憶する。ステップS12の処理において、CPU11は、車両の挙動に関するデータ、即ち、速度I/F22を介して取得される車両の速度データ、及びエンジン回転数I/Fを介して取得されるエンジンの回転数データを取得し、取得したデータをRAM13に記憶する。ステップS13において、CPU11は、GPS受信部14で受信される自車両の位置データを取得し、この位置データをRAM13に記憶する。そして、ステップS14以降の処理で、対象となる運転者についての運転傾向を示す評価を演算する。ステップS14において、CPU11は、ステップS11の処理で取得した渋滞情報に基づいて、自車両が走行した走行経路の区間に渋滞が発生した区間が存在する否かを判断する。そして、渋滞した区間が存在する場合にはステップS14でYES、CPU11は、前述した手法に基づいて、運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を求める。ステップS15において、CPU11は、運転評価対象データに上述した補正係数を乗じて評価点とする。例えば、区間Dに存在する交差点で1Kmの渋滞が発生している場合には、この区間Dで測定される運転評価対象データであるブレーキ操作回数についての補正係数を0.5とする。そして、この区間Dを走行しているときのブレーキ操作回数が50回である場合には、補正係数0.5を乗じて25回とする。即ち、区間Dにおける補正後のブレーキ操作回数は25回であると判断される。ステップS17において、CPU11はこの補正後のブレーキ操作回数を、評価点としてRAM13に記憶する。ステップS16において、CPU11は、算出された運転評価対象データを補正せず、ステップS17において、そのまま評価点としてRAM13に記憶する。例えば、渋滞が発生していない区間Eにおいてブレーキ操作回数が10回である場合には、このデータを評価点としてRAM13に記憶する。ステップS18,S19において、CPU11は、ディスプレイ18に各種の選択画面を表示する。選択画面として、レーダーチャートの表示、運転ランキング表の表示、終了等の画面が表示されることとなる。ステップS20において、CPU11は、各選択画面の選択を受け付ける。そして、レーダーチャートの表示が選択された場合にはステップS21に処理を進め、運転ランキング表の表示が選択された場合にはステップS25に処理を進め、終了が選択された場合には本処理を終了する。ステップS21において、CPU11は、ディスプレイ18にレーダチャート検索画像を表示する。ステップS22において、CPU11は、レーダチャートを表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件が入力されると、ステップS23において、入力された条件に応じたレーダーチャートを作成し、ステップS24において、作成したレーダーチャートをディスプレイ18に表示する。その結果、例えば、図4のように、安全運転を分析したチャート、及び経済運転を分析したチャートが表示される。なお、図4は、渋滞状況を考慮していない場合補正していない場合のデータを示している。その後、ステップS29において、ディスプレイ18にメニュー画面を表示する。一方、ステップS20の処理で運転ランキング表の表示が選択された場合には、ステップS25において、CPU11は、ディスプレイ18に運転ランキング検索画面を表示する。ステップS26において、CPU11は、運転ランキング表を表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件例えば、評価分類、評価区間が入力されると、ステップS27において、入力された条件に応じた運転ランキング表を作成し、ステップS28において、作成した運転ランキング表をディスプレイ18に表示する。その結果、例えば、図5に示す運転ランキング表のように、各運転者、日付毎の評価データが表示され、且つ、ランキングが表示される。管理者は、このランキング表を見ることにより、安全運転、経済運転に寄与した運転者を認識することができる。その後、ステップS29において、ディスプレイ18にメニュー画面を表示する。その後、ステップS30において、CPU11は、再度選択画面の選択を受け付け、メニュー画面の表示が選択された場合にはステップS18に処理を戻し、終了が選択された場合には本処理を終了する。こうして、車両が走行した各区間の渋滞状況に応じた運転傾向の評価を行うことができるのである。次に、上記の処理により作成されるレーダーチャート、及び運転ランキング表について、図4,図5を参照して説明する。初めに図4を参照してレーダーチャートについて説明する。このレーダーチャートでは、複数の運転評価対象項目についてのチャートが示され、図4では安全運転についての分析結果符号B1で示す、及び経済運転についての分析結果符号B2で示すをそれぞれ区別して示している。分析結果B1では、曲線S1で示す数値が安全運転の基準となる数値、S2で示す数値が評価点であり、基準値を超える評価点が得られた場合に、安全運転についての注意が劣っていることが指摘されることとなる。また、分析結果B2では、曲線S3で示される数値が経済運転の基準となる数値、S4で示す数値が評価点であり、基準値を超える評価点が得られた場合に、経済運転についての注意が劣っていることが指摘されることとなる。そして、これらのデータは、交通渋滞を考慮して補正した結果であるので、渋滞の影響を受けた場合であっても、公平な評価として取り扱うことができる。次に、図5を参照して運転ランキング表について説明する。この運転ランキング表では、複数の運転評価対象項目を総計した数値を100点満点として算出して評価点とし、この評価点を、運転者毎に1ヶ月間のデータとして表示する。管理者は、この運転ランキング表を見ることにより、各運転者の運転傾向を認識することができることとなる。このようにして、本実施形態に係る運転評価装置100では、車両走行時の挙動データを取得し、この挙動データに基づいて運転評価対象データを作成する。更に、各走行区間の渋滞状況を取得し、この渋滞状況に応じた補正係数を求め、該補正係数によって運転評価対象データを補正し、最終的な評価点とする。従って、渋滞状況を考慮した評価点を求めることができることとなり、渋滞している道路を走行した運転者と渋滞していない道路を走行した運転者との間で、運転傾向の評価に不公平感が発生することを防止でき、公平な評価を行うことができる。また、運転傾向を示す評価点を、安全運転傾向、及び経済運転傾向に分類して取得するので、安全運転に寄与している運転者、経済運転に寄与している運転者を判別することができ、複数の運転者をきめ細かく評価することが可能となる。[第2実施形態の説明]次に、本発明の第2実施形態に係る運転評価システムについて説明する。図8は、本発明の一実施形態に係る運転評価システムの構成を示すブロック図である。図8に示すように、この運転評価システム200は、車両に搭載される車載機201と、例えば営業所等に設けられる解析装置202から構成されている。そして、本実施形態では、車載機201で取得した運転評価対象データを解析装置202に転送し、該解析装置202において、運転者の運転傾向を取得して評価する。データを転送する方式は、後述するように通信を用いる場合、及びICカード41を用いる場合がある。図8に示すように、車載機201は、総括的な制御を行うCPU31と、車載機201を作動させるためのシステムプログラム等の各種プログラムを記憶するROM32と、CPU31の演算に必要な各種のデータを記憶するRAM33と、自車両の位置情報を取得するGPS受信部34と、道路交通情報通信システムより送信される渋滞情報を取得する道路交通情報受信部35と、外部機器より出力されるデータを入力する外部入力I/F36と、を備えている。更に、各種のデータをICカード41に書き込むと共に、ICカード41に書き込まれているデータを読み取るカードI/F37と、車両の速度計に接続され該速度計より出力される速度データを取得する速度I/F38と、車両のエンジン回転数計に接続され該回転数計より出力されるエンジンの回転数データを取得するエンジン回転数I/F39と、解析装置202との間で通信を行う通信部40と、を備えている。一方、解析装置202は、総括的な制御を行う制御部51と、各種の入力操作を受け付ける入力部52と、各種のデータを画面に表示するディスプレイ53と、地図データを記憶する地図データベース54と、運転評価に関するデータを記憶する運転評価データベース55と、を備えている。更に、ICカード41に書き込まれているデータを読み取るカードI/F56と、車載機201との間で通信を行う通信部57と、を備えている。そして、本実施形態に係る運転評価システム200では、車載機201にて運転挙動に関するデータ、道路交通データ、及び自車両の位置データを取得し、これらの各データをICカード41に書き込む。そして、車両の運転が終了した後に、解析装置202のカードI/F56にてICカード41の読み取りを行い、該ICカード41に書き込まれている各種のデータに基づいて、対象となる運転者の運転傾向を解析する。具体的には、前述した第1実施形態と同様に、図2に示した各種の運転評価対象項目について評価する。また、ICカード41を使用せずに、通信部40と通信部57との間の通信によりデータを転送するようにしても良い。[第2実施形態の動作説明]次に、上述のように構成された第2実施形態に係る運転評価システム200の動作を、図9,図10に示すフローチャートを参照して説明する。図9は車載機201における処理動作を示し、図10は解析装置202における処理動作を示している。初めに、図9を参照して車載機201における処理動作について説明する。ステップS51の処理において、CPU31は、道路交通情報受信部35にて受信される渋滞情報を取得し、取得した渋滞情報を、図8に示すRAM33に記憶する。ステップS52の処理において、CPU31は、車両の挙動に関するデータ、即ち、速度I/F38を介して取得される車両の速度データ、及びエンジン回転数I/F39を介して取得されるエンジンの回転数データを取得し、取得したデータをRAM33に記憶する。ステップS53において、CPU31は、GPS受信部34で受信される自車両の位置データを取得し、この位置データをRAM33に記憶する。上記のステップS51~S53の処理は、車両の走行を開始してから終了するまでの間の各種のデータを複数の区間に分割して取得する。例えば、運送会社の運転者が営業所を出発してから営業所に戻るまでの間において取得される各種のデータを各区間例えば、A、B、C、Gの7区間で取得する。次に、図10を参照して解析装置202の処理動作について説明する。ステップS71において、制御部51は、車載機201にて取得した各種の運行データを取得し、記録する。ステップS71の処理で、制御部51は、取得した渋滞情報に基づいて、自車両が走行した走行経路の区間に渋滞が発生した区間が存在する否かを判断する。そして、渋滞した区間が存在する場合にはステップS72でYES、制御部51は、前述した手法に基づいて、運転評価対象データが渋滞により影響を受ける度合いを示す補正係数を求める。ステップS73において、制御部51は、運転評価対象データに上述した補正係数を乗じて評価点とする。例えば、区間Dに存在する交差点で1Kmの渋滞が発生している場合には、この区間Dで測定される運転評価対象データであるブレーキ操作回数についての補正係数を0.5とする。そして、この区間Dを走行しているときのブレーキ操作回数が50回である場合には、補正係数0.5を乗じて25回とする。即ち、区間Dにおける補正後のブレーキ操作回数は25回であると判断される。ステップS75において、制御部51は、この補正後のブレーキ操作回数を評価点として記憶部図示省略に記憶する。ステップS74において、制御部51は、算出された運転評価対象データを補正せず、ステップS75において、そのまま記憶部に記憶する。例えば、渋滞が発生していない区間Eにおいてブレーキ操作回数が10回である場合には、このデータを評価点として記憶する。ステップS76,S77において、制御部51は、ディスプレイ53に各種の選択画面を表示する。選択画面として、レーダーチャートの表示、運転ランキング表の表示、終了等の画面が表示されることとなる。ステップS78において、制御部51は、各選択画面の選択を受け付ける。そして、レーダーチャートの表示が選択された場合にはステップS79に処理を進め、運転ランキング表の表示が選択された場合にはステップS84に処理を進め、終了が選択された場合には本処理を終了する。ステップS79において、制御部51は、ディスプレイ53にレーダチャート検索画像を表示する。ステップS80において、制御部51は、レーダチャートを表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件が入力されると、ステップS81において、入力された条件に応じたレーダーチャートを作成し、ステップS82において、作成したレーダーチャートをディスプレイ53に表示する。その結果、前述した図4に示す如くのレーダーチャートが表示される。その後、ステップS88において、ディスプレイ53にメニュー画面を表示する。一方、ステップS78の処理で運転ランキング表の表示が選択された場合には、ステップS84において、制御部51は、ディスプレイ53に運転ランキング検索画面を表示する。ステップS85において、制御部51は、運転ランキング表を表示する際の条件の入力を受け付ける。そして、操作者により各種の条件例えば、評価分類、評価区間が入力されると、ステップS86において、入力された条件に応じた運転ランキング表を作成し、ステップS87において、作成した運転ランキング表をディスプレイ53に表示する。その結果、前述した図5に示す如くの運転ランキング表が表示される。その後、ステップS88において、ディスプレイ53にメニュー画面を表示する。その後、ステップS89において、制御部51は、再度選択画面の選択を受け付け、メニュー画面の表示が選択された場合にはステップS76に処理を戻し、終了が選択された場合には本処理を終了する。こうして、車両が走行した各区間の渋滞状況に応じた運転傾向の評価を行うことができるのである。このようにして、本実施形態に係る運転評価システム200では、車両走行時の挙動データを取得し、この挙動データに基づいて運転評価対象データを作成する際に、各区間の渋滞状況を取得し、この渋滞状況に応じた補正係数を求め、該補正係数によって運転評価対象データを補正し、評価点とする。従って、渋滞状況を考慮した評価点を求めることができることとなり、渋滞している道路を走行した運転者と渋滞していない道路を走行した運転者との間で、運転傾向の評価に不公平感が発生することを防止でき、公平な評価を行うことができる。また、運転傾向を示す運転評価対象データを、安全運転傾向、及び経済運転傾向に分類して取得するので、安全運転に寄与している運転者、経済運転に寄与している運転者を判別することができ、複数の運転者をきめ細かく評価することが可能となる。以上、本発明の運転評価装置、及び運転評価システムを図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。"