電磁弁と、前記電磁弁を駆動するコイルと、前記電磁弁及び前記コイルが配置されるハウジングとを有し、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが電気的に接続される電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記コイルと前記ハウジングには、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが接合される接合部位以外の部位に、前記コイルの回動を規制する回動規制手段を備えることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。請求項1記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記回動規制手段は、前記コイルと前記ハウジングとの凹凸嵌合によって前記コイルの回動を規制することを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。請求項2記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記コイルは、巻線が巻回されたボビンと、前記ボビンを囲繞し磁路を形成するヨークとからなり、前記回動規制手段を構成する凹部及び凸部の一方が、前記ヨークに設けられることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。請求項3記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記回動規制手段は、前記ヨークにおける前記コイルのターミナル側に位置し前記コイルの半径外方向に向かって突出する凸部と、前記ハウジングの中間壁に形成された凹部とからなることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。請求項1乃至請求項4のいずれか1項記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記ハウジングと前記コイルとの間には、前記コイルを、前記ハウジングが装着される部材側に向かって付勢するコイル付勢手段が設けられることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。請求項4記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記ハウジングと前記コイルとの間には、前記コイルを、前記ハウジングが装着される部材側に向かって付勢するコイル付勢手段が設けられ、前記凹部は、前記中間壁側に設けられ前記凸部の幅寸法と略一致する幅寸法からなるストレート部と、前記中間壁から離間する側に設けられ、前記凹部内の幅寸法が徐々に増大するテーパ部とを有し、前記凹部は、前記ハウジング内の中間壁から突出する突起部に設けられ、前記突起部の突出寸法は、前記コイル付勢手段の高さ寸法以上に設定されることを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。請求項1乃至請求項6のいずれか1項記載の電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記ハウジングが装着される部材をアルミニウム又はアルミニウム合金で形成したことを特徴とする電磁弁駆動組立体の電気接続構造。車両のブレーキの液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、請求項1乃至請求項7のいずれか1項記載の電磁弁駆動組立体を備えると共に、前記ハウジング内には、前記ブレーキの液圧を検出する液圧センサが設けられ、前記液圧センサのターミナルは、前記ハウジング内のターミナルと電気的に接続されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。ところで、電磁弁を駆動するためのコイルが大型化する場合、コイルの自重及び振動によってコイルの電気接続端子ターミナルとハウジングの電気接続端子ターミナルとの接合部位に負荷がかかるおそれがあるため、例えば、板ばね等でコイルを保持して振動を吸収するものが必要となる。そこで、例えば、板ばねでコイルを付勢した状態でコイルの電気接続端子とハウジングの電気接続端子とを組み付けることが考えられる。しかしながら、板ばねでコイルを付勢した状態でコイルをハウジングに対して組み付けようとすると、コイルのターミナルとハウジングのターミナルとの溶接作業に困難が伴なう。すなわち、コイルをハウジングに組み付けるためには、コイルに電磁弁を挿通した状態において、板ばねを付勢した状態を保持しながらコイルのターミナルとハウジングのターミナルとを溶接しなければならないからである。本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを溶接する際、溶接作業性を向上させることが可能な電磁弁駆動組立体の電気接続構造及び車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。このような課題を解決するために創案された本発明は、電磁弁と、前記電磁弁を駆動するコイルと、前記電磁弁及び前記コイルが配置されるハウジングとを有し、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが電気的に接続される電磁弁駆動組立体の電気接続構造において、前記コイルと前記ハウジングには、前記コイルのターミナルと前記ハウジング内のターミナルとが接合される接合部位以外の部位に、前記コイルの回動を規制する回動規制手段を備えることを特徴とする。本発明によれば、コイルをハウジングに対して溶接する際、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとが接合される接合部位以外の部位において、回動規制手段でコイルが回り止めされた状態で、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを溶接することができるので、溶接作業性を向上させることができる。また、本発明によれば、特別な治具を使用せずともコイルの回り止めを行うことができるため、例えば、電磁弁が組み付けられたコイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを容易に溶接することができる。また、コイルとハウジングとの凹凸嵌合によって、コイルの回動が規制されるようにしてもよい。このようにすると、ハウジングに対するコイルの回り止めを容易に行うことができる。さらに、回動規制手段を構成する凹部及び凸部の一方がヨークに設けられるようにしてもよい。このようにすると、コイルのヨークを用いて容易に回動規制手段を構成することができる。さらにまた、回動規制手段を、コイルの半径外方向に向かって突出する凸部と、ハウジングの中間壁に形成される凹部とによって構成してもよい。このようにすると、凸部と凹部による凸凹嵌合を容易に形成することができる。本発明は、ハウジングとコイルとの間に、コイルを、ハウジングが装着される部材側に向かって付勢するコイル付勢手段が設けられる電磁弁駆動組立体の電気接続構造に好適に適用される。このようにすると、コイル付勢手段を設けた場合であっても、コイルを付勢した状態で、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを容易に接合することができる。さらに、突起部の突出寸法は、コイル付勢手段の高さ寸法以上に設定されるようにすると、より好適である。このようにすると、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとが容易に位置決めされて、ターミナル同士の溶接が簡便となる。さらにまた、ハウジングが装着される部材を、アルミニウム又はアルミニウム合金で形成してもよい。このようにすると、ハウジングが装着される部材を、コイルの放熱吸収部材ヒートシンクとして用いることができる。本発明は、ハウジング内に、ブレーキの液圧を検出する液圧センサが設けられ、液圧センサのターミナルが、ハウジング内のターミナルと電気的に接続されるようにすると、本発明を車両用ブレーキ液圧制御装置に対して好適に用いることが可能となり、さらに、ブレーキ液圧を制御するための液圧センサも、電磁弁と同様に、ハウジング内に収納することが可能となる。この結果、ハウジングの小型化を促進することができる。本発明によれば、コイルのターミナルとハウジング内のターミナルとを溶接する際、溶接作業性を向上させることが可能な電磁弁駆動組立体の電気接続構造及び車両用ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図中において、カバー部材が装着される側を上側として上下方向を便宜的に示しているが、この上下方向によって実際の取り付け方向が限定されるものではない。図1に示されるように、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置以下、ブレーキ制御装置という。は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークルATV、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力ブレーキ液圧を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置を図示しない自動四輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置が搭載される車両を限定する趣旨ではない。図1は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図1に示す車両用ブレーキシステム10は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイワイヤByWire式のブレーキシステムと、フェールセーフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。このため、図1に示されるように、車両用ブレーキシステム10は、基本的に、操作者によってブレーキペダルブレーキ操作子12が操作されたときにその操作を入力する入力装置14と、図示しないモータによって駆動されるシリンダ図示せずによりブレーキ液圧を制御するモータシリンダ装置16と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置18以下、VSA装置18という、VSA;登録商標とを別体として備えて構成されている。これらの入力装置14、モータシリンダ装置16、及び、VSA装置18は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置14とモータシリンダ装置16とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。VSA装置18は、周知のものからなり、複数の導出ポートに接続される配管チューブによってブレーキ液がディスクブレーキ機構30a~30dの各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給される。各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪に対して制動力が付与される。なお、車両用ブレーキシステム10は、例えば、エンジン内燃機関のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。入力装置14は、運転者操作者によるブレーキペダル12の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ34と、前記マスタシリンダ34に付設されたリザーバ36とを有する。このマスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、前記シリンダチューブ38の軸方向に沿って所定間隔離間する2つのピストン40a、40bが摺動自在に配設される。一方のピストン40bは、ブレーキペダル12に近接して配置され、プッシュロッド42を介してブレーキペダル12と連結されて直動される。また、他方のピストン40aは、一方のピストン40bよりもブレーキペダル12から離間して配置される。なお、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38は、アルミニウム又はアルミニウム合金によって形成され、後記するブレーキ制御装置のハウジングが装着される相手方部材として機能するものである後記する図6参照。この一方及び他方のピストン40a、40bの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール44a、44bがそれぞれ装着される。一対のカップシール44a、44bの間には、それぞれ、後記するサプライポート46a、46bと連通する背室48a、48bが形成される。また、一方及び他方のピストン40a、40bとの間には、ばね部材50bが配設され、ピストン40aとシリンダチューブ38の側端部底壁と間には、ばね部材50aが配設される。なお、一対のカップシール44a、44bは、シリンダチューブ38の内壁側に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38には、2つのサプライポート46a、46bと、2つのリリーフポート52a、52bと、2つの出力ポート54a、54bとが設けられる。この場合、各サプライポート46a46b及び各リリーフポート52a52bは、それぞれ合流してリザーバ36内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。また、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、運転者がブレーキペダル12を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第1圧力室56a及び第2圧力室56bが設けられる。第1圧力室56aは、第1液圧路58aを介して接続ポート20aと連通するように設けられ、第2圧力室56bは、第2液圧路58bを介して接続ポート20bと連通するように設けられる。マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第1液圧路58aの上流側には、ノーマルオープンタイプ常開型の電磁弁からなる第1遮断弁60aが設けられると共に、第1液圧路58aの下流側には、圧力センサPpが設けられる。この圧力センサPpは、第1液圧路58a上において、第1遮断弁60aよりもホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL側である下流側の液圧を検知するものである。マスタシリンダ34と接続ポート20bとの間であって、第2液圧路58bの上流側には圧力センサPmが配設されると共に、第2液圧路58bの下流側には、ノーマルオープンタイプ常開型の電磁弁からなる第2遮断弁60bが設けられる。この圧力センサPmは、第2液圧路58b上において、第2遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側である上流側の液圧を検知するものである。この第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が開位置の状態常時開となるように構成されたバルブをいう。マスタシリンダ34と第1遮断弁60aとの間の第1液圧路58aには、前記第1液圧路58aから分岐する分岐液圧路58cが設けられ、前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ常閉型の電磁弁からなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。この第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置通電されていないときの弁体の位置が閉位置の状態常時閉となるように構成されたバルブをいう。ストロークシミュレータ64は、バイワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく操作者に思わせる装置であり、第1液圧路58a上であって、第1遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側に配置されている。前記ストロークシミュレータ64には、分岐液圧路58cに連通する液圧室65が設けられ、前記液圧室65を介して、マスタシリンダ34の第1圧力室56aから導出されるブレーキ液ブレーキフルードが吸収可能に設けられる。また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1リターンスプリング66aとばね定数の低い第2リターンスプリング66bと、前記第1及び第2リターンスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備え、ブレーキペダル12のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。モータシリンダ装置16は、図示しない電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構図示せずと、前記アクチュエータ機構によって付勢される図示しないスレーブピストンが設けられたシリンダとを備える。本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステム10は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について概略説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプの電磁弁からなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bが通電により励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる第3遮断弁62が通電により励磁されて弁開状態となる。従って、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bによって第1液圧系統70a及び第2液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ34の第1圧力室56aで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58c及び弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68がばね部材66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル12に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、例えば、図示しないストロークセンサからの検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを検知すると、モータシリンダ装置16の電動モータを駆動させてアクチュエータ機構を付勢し、スレーブピストンの変位によってシリンダ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。このモータシリンダ装置16におけるシリンダ内のブレーキ液圧は、VSA装置18の図示しない複数のバルブを介してディスクブレーキ機構30a~30dのホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達され、前記ホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム10では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する図示しないECU等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLとの連通を第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a~30dを作動させるという、いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。一方、モータシリンダ装置16等が作動不能となる異常時では、第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第3遮断弁62を弁閉状態としてマスタシリンダ34で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達して、前記ディスクブレーキ機構30a~30dホィールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。次に、車両用ブレーキシステム10に組み込まれたブレーキ制御装置100の具体的な構造を、図2~図13を参照して以下詳細に説明する。図2は、車両用ブレーキ液圧制御装置のハウジングからカバー部材を取り外した状態を示す斜視図である。このブレーキ制御装置100は、樹脂材料によって一体成形されたハウジング102と、ハウジング102の開口を閉塞するカバー部材104図6参照とを有する。ハウジング102は、図2及び図3に示されるように、ハウジング102の四隅角部に配置された取付用孔部106に挿通されるボルト108を介して、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38に取り付けられる図6参照。シリンダチューブ38は、ハウジング102が装着される部材相手方部材として機能するものである。図4に示されるように、ハウジング102内には、ノーマルオープンタイプ常開型の電磁弁からなる第1遮断弁60a及び第2遮断弁60bと、ノーマルクローズタイプ常閉型の電磁弁からなる第3遮断弁62と、第1液圧路58a及び第2液圧路58b図1参照を流通するブレーキ液ブレーキフルードの液圧を検出する圧力センサ液圧センサPp及び圧力センサ液圧センサPmとが配設される。図1に示されるように、第1遮断弁60aは、マスタシリンダ34から接続ポート20aに至る第1液圧路58aのうち、分岐液圧路58cとの分岐点よりも下流側に配置される。圧力センサPpは、第1液圧路58a中において、第1遮断弁60aの下流側に配置される。圧力センサPmは、マスタシリンダ34から接続ポート20bに至る第2液圧路58bに配置される。第2遮断弁60bは、第2液圧路58b中において、圧力センサPmの下流側に配置される。第3遮断弁62は、第1液圧路58aから分岐しストロークシミュレータ64に至る分岐液圧路58cに配置される。ハウジング102は、図4aに示されるように、平面視して略矩形状に形成された枠体102aと、前記枠体102aの上下方向に沿った中間部に一体的に設けられ上部側と下部側とを区画する中間壁102b図2及び図4参照と、前記枠体102aの外周面から外方に向かって突出する一対のコネクタ102c、102dとから構成される。一方のコネクタ102cは、後記するコイルに電流を流す電源用のコネクタであり、他方のコネクタ102dは、圧力センサPp、Pmからの検出信号を送給するセンサ用のコネクタである。中間壁102bの内部には、図2の破線で示されるように、導電性材料によって形成された複数のバスバー110が埋設モールドされている。各バスバー110の一端部は、コネクタ102c、102dに設けられた図示しない端子と電気的に接続される。各バスバー110の他端部は、中間壁102bから外部に露出して第1~第3遮断弁60a、60b、62のターミナル112後記するコイルのターミナルと電気的に接続されるターミナル114ハウジング内のターミナルを有する。図2に示されるように、このバスバー110のターミナル114は、バスバー110の他の部位と比較して幅広に形成され、後記するコイルや圧力センサPp、Pmの直上カバー部材104側に位置するように配置される。また、中間壁102bの面に沿って這うように形成された複数のバスバー110は、樹脂材料で形成された中間壁102bの強度を補強する機能を有する。図4に示されるように、中間壁102bには、後記する電磁弁が挿通される略円形状の電磁弁挿通用孔部118が複数個形成される。前記電磁弁挿通用孔部118の周囲の近傍部位には、後記する板ばね120を中間壁102bに係止するための3つの係止突起122が形成される。また、中間壁102bには、下側マスタシリンダ34のシリンダチューブ38側に向かって突出する一対のガイド用突起突起部124a、124bが設けられる。この一対のガイド用突起124a、124bは、それぞれ平面視して略コ字状を呈しており、第1~第3遮断弁60a、60b、62に対応して3対設けられる。ガイド用突起124a、124bの側壁には、凹部126が形成され、後記するコイルの凸部と嵌合してコイルの回り止め機能が発揮される。図4bに示されるように、ガイド用突起124a、124bの凹部126は、テーパ部126aとストレート部126bとから構成される。テーパ部126aは、中間壁102bに近接する中間部から先端部に向かって凹部126内の幅寸法が徐々に増加するように形成されている。ストレート部126bは、前記テーパ部126aの終端部から中間壁102bまで延在し凹部126内の幅寸法が略一定に形成されている。前記テーパ部126aは、後記するコイルの凸部の幅寸法よりも大きく設定され、前記ストレート部126bは、後記するコイルの凸部の幅寸法よりも僅かに大きく設定される。さらに、中間壁102bには、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38側に向かって突出する一対の位置決め用突起部128が設けられる。マスタシリンダ34のシリンダチューブ38の取付面に形成された図示しない位置決め用孔部に位置決め用突起部128を挿入することにより、シリンダチューブ38に対してハウジング102が位置決めされた状態で取り付けられる。第1~第3遮断弁60a、60b、62は、図7に示されるように、略円筒状に形成されたコイル電磁コイル130と、コイル130の中心孔130aに沿って挿入される電磁弁132とから構成される。コイル130は、図6に示されるように、巻線が巻回されたボビン133と、前記ボビン133を囲繞し磁路を形成するヨーク134とを備える。図7に示されるように、ヨーク134は、ヨーク本体134aと、前記ヨーク本体134aの上面に装着されたヨークトップ134cとから構成される。ヨークトップ134cは、爪部134bを折り曲げることによってヨーク本体134aに係止される。前記ヨークトップ134cの外周には、一対のガイド用突起124a、124bの凹部126図4b参照に嵌合する一対の凸部136が設けられる。また、前記ヨークトップ134cの外周には一対の係止部137が形成される。各係止部137は、一対の爪部134b、134bの間に形成された溝部138に嵌合して回り止めの機能を発揮する。コイル130の凸部136及びハウジング102のガイド用突起124a、124bの凹部126は、回動規制手段として機能するものである。すなわち、コイル130の凸部136とガイド用突起124a、124bの凹部126とが凸凹嵌合することによって、後記するターミナル同士の溶接作業時におけるコイル130の回動動作が規制される。この凸部136は、図7bに示されるように、略矩形状を呈し、半径外方向に向かって所定長だけ突出して形成される。なお、コイル130に設けられた一対の凸部136は、ガイド用突起124a、124bの配置に対応して、周方向に沿って所定角度だけ離間して配置される。また、ヨーク本体134aの上部には、上方に向かって突出する一対のターミナルコイルのターミナル112が設けられる。ターミナル112は、ヨーク本体134a内の巻線と電気的に接続されると共に、バスバー110のターミナル114ハウジング内のターミナルと溶接される。コイル130の一対の凸部136は、ヨーク134におけるコイル130のターミナル112側に位置するように設けられる。なお、電磁弁132と同様に、圧力センサPp、Pmにもターミナル139が設けられる図2参照。前記圧力センサPp、Pmのターミナル139は、バスバー110のターミナル114ハウジング内のターミナルと溶接されて電気的に接続される。図6に示されるように、電磁弁132は、円筒状の固定コア140と、前記固定コア140の基端側の内部に装着された弁座142と、前記固定コア140の先端側の内部に摺動自在に装着された弁体144と、励磁作用によって弁体144を押圧する可動コア146とを備える。この場合、電磁弁132を外嵌するコイル130に電流が流されてコイル130が励磁されると、可動コア146が固定コア140側に向かって吸引されて変位し、これに伴なって弁体144が弁座142側に変位して弁座142の開口部を閉塞する。また、コイル130に対する電流の供給を停止してコイル130を消磁すると、可動コア146が固定コア140から離間し、これに伴なって弁体144が可動コア146側に変位して弁座142の開口部を開放する。ハウジング102の中間壁102bとコイル130との間には、前記コイル130を前記中間壁102bから離間する方向に向かって付勢する板ばねコイル付勢手段120が設けられる図5及び図10参照、但し、図5中では、中間壁102bの図示を省略している。この板ばね120は、図4に示されるように、中間壁102bの3つの係止突起122が孔部121に嵌合されることによりハウジング102中間壁102bに取り付けられる基部120aと、前記基部120aから延設される複数の弾性部120bとを有する図8及び図9参照。前記基部120aは、平面視して略U字状に形成され、前記基部120aの略U字の両端から弾性部120bがそれぞれ延設される。二つの弾性部120bは、略平行に延在する。次に、ハウジング102内への板ばね120、コイル130及び電磁弁132の組付工程について、以下概略説明する。図10a~cは、ハウジング内への板ばね、コイル及び電磁弁の組付工程を示す説明図である。なお、電磁弁132は、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38の取付面に対して予め装着されているものとする。先ず、ハウジング102の中間壁102bに設けられた3つの係止突起122を板ばね120の孔部121に対して嵌合し、中間壁102bに対して板ばね120を取り付ける。この場合、図10aに示されるように、板ばね120の基部120aがハウジング102の中間壁102b側に固定され、板ばね120の弾性部120bが前記中間壁102bから離間した状態にある。続いて、コイル130を、中間壁102bから突出するガイド用突起124a、124bの凹部126に沿って変位させてハウジング102に取り付ける図4参照。この場合、コイル130に設けられた一対の凸部136と一対のガイド用突起124a、124bの凹部126とを係合させ、ガイド用突起124a、124bの凹部126によって凸部136を案内する。なお、ガイド用突起124a、124bの凹部126には、凸部136の幅寸法よりも僅かに大きく形成されたテーパ部126aが設けられているため、コイル130の組付時において、コイル130の凸部136をガイド用突起124a、124bの凹部126内に対して容易に挿入することができる。図10bに示されるように、コイル130が板ばね120の弾性部120bと当接することにより、コイル130の変位が規制される。電磁弁132は、コイル130の中心孔130a図7参照に沿って挿入されて貫通する。この場合、コイル130は、凸部136と凹部126とが嵌合することによって周方向への回り止めがなされるが、コイル130のターミナル112は、未だ位置決めされておらず、バスバー110のターミナル114と上下方向で僅かにずれた位置にある。続いて、図10cに示されるように、ハウジング102に対し矢印方向に沿って押圧力を付与し、板ばね120の弾性部120bを基部120aに近接するように弾性変形させる。板ばね120の弾性部120bが弾性変形した状態において、上下方向に沿って互いに所定位置に位置決めされたコイル130のターミナル112とバスバー110のターミナル114ハウジング内のターミナルとを溶接する。この溶接は、例えば、プロジェクション溶接等の抵抗溶接がなされる。この結果、板ばね120でコイル130が付勢された状態で、コイル130のターミナル112とバスバー110のターミナル114とが溶接されて、強固に結合される。本実施形態では、コイル130をハウジング102に対して溶接する際、コイル130のターミナル112とハウジング102内のターミナル114とが溶接接合される溶接部位接合部位以外の部位で、コイル130の凸部136とガイド用突起124a、124bの凹部126とが係合しコイル130が回り止めされた状態で、コイル130のターミナル112とハウジング102内のターミナル114とを溶接することができる。この結果、溶接作業性を向上させることができる。また、本実施形態では、特別な治具を用いることがなく、コイル130の凸部136とガイド用突起124a、124bの凹部126とからなる簡素な構造によってコイル130の回り止め及び上下方向の位置決めを行うことができるため、電磁弁132が組み付けられたコイル130のターミナル112とハウジング102内のターミナル114とを容易に溶接することができる。さらに、本実施形態では、コイル130の凸部136とハウジング102に設けられたガイド用突起124a、124bの凹部126との凸凹嵌合によって、ハウジング102に対するコイル130の回り止めを容易に行うことができる。さらにまた、本実施形態では、コイル130の回り止めを行う凸部136をヨーク134に設けることにより、コイル130を構成するヨーク134を用いて容易に回り止め機能を発揮させることができる。さらにまた、本実施形態では、コイル130の半径外方向に向かって突出する凸部136と、ハウジング102のガイド用突起124a、124bの凹部126とで、凸部136と凹部126による凸凹嵌合を容易に形成することができる。さらにまた、本実施形態では、ハウジング102とコイル130との間に、コイル130を、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38ハウジングが装着される部材側に向かって付勢する板ばね120を介装した場合であっても、コイル130を板ばね120で付勢した状態で、コイル130のターミナル112とハウジング102内のターミナル114とを容易に接合することができる。なお、本実施形態では、コイル付勢手段として板ばね120を例示しているが、これに限定されるものではなく、押圧力弾性力によってコイル130をハウジング102が装着される部材側に向かって押圧するものであればよい。さらにまた、本実施形態では、中間壁102bからマスタシリンダ34のシリンダチューブ38側へのガイド用突起124a、124bの突出寸法が、板ばね120の高さ寸法以上に設定されるため、コイル130のターミナル112とハウジング102内のターミナル114とが容易に位置決めされて、ターミナル112、114同士の溶接が簡便となる。すなわち、図10aに示されるように、中間壁102bからマスタシリンダ34のシリンダチューブ38側へのガイド用突起124a、124bの突出寸法は、弾性変形前の板ばね120の高さ寸法上下方向に沿った寸法よりも大きく設定されているため、コイル130が板ばね120に当接する前の段階でコイル130の凸部136とガイド用突起124a、124bの凹部126とを容易に嵌合させることできる。コイル130の凸部136とガイド用突起124a、124bの凹部126とが嵌合した後、図10bに示されるように、ガイド用突起124a、124bの凹部126の案内作用によって板ばね120の弾性部120bがコイル130の上面ヨークトップ134cに当接する。さらに、図10cに示されるように、押圧力が付与されて板ばね120の弾性部120bが弾性変形した状態で、コイル130のターミナル112とハウジング102内のターミナル114との上下方向の位置が容易に位置決めされ、この位置決め状態を保持しながらコイル130とハウジング102内のターミナル112、114同士の溶接を簡便に行うことができる。さらにまた、本実施形態では、ハウジング102が装着されるマスタシリンダ34のシリンダチューブ38を、アルミニウム又はアルミニウム合金で形成することにより、前記シリンダチューブ38をコイル130の放熱吸収部材ヒートシンクとして用いることができる。さらにまた、本実施形態では、ハウジング102内に、ブレーキの液圧を検出する圧力センサ液圧センサPp、Pmが設けられ、圧力センサPp、Pmのターミナル139も、ハウジング102内のターミナル114バスバー110のターミナル114と電気的に接続される。従って、電磁弁駆動組立体の電気接続構造をブレーキ制御装置100に対して好適に用いることが可能となり、さらに、ブレーキ液圧を制御するための圧力センサPp、Pmも、電磁弁132と同様に、ハウジング102内に収納することが可能となる。この結果、ハウジング102の小型化を促進することができる。なお、本実施形態においては、自動四輪車に好適に用いられるブレーキ制御装置100を例示しているが、前記した技術的特徴を自動二輪車に用いられるブレーキ制御装置に適用しても差し支えない。また、電磁弁駆動組立体の一例としてブレーキ制御装置100を示しているが、これに限定されるものではない。図11及び図12は、板ばねの他の実施形態を示した斜視図である。図8及び図9に示される板ばね120では、基部120aが分断されて構成されているのに対し、この他の実施形態に係る板ばね150では、図11及び図12に示されるように、基部150aが平面視して略O字状に形成されている点で異なっている。基部150aを切れ目なく連続させることにより、弾性部150bが弾性変形したときのばね荷重反力を増大させることができる。図13は、バスバーの他の実施形態を示した平面図である。他の実施形態に係るバスバー110aでは、図13に示されるように、ターミナル114以外の部位に拡幅部111を設けることにより、樹脂材料で形成された中間壁102bの補強強度をより一層増大させることができる。拡幅部111は、バスバー110aの他の部位よりも幅広に拡張して形成される。なお、図13中では、ハウジング102の中間壁102bを省略してバスバー110aが外部に露出した状態を示している。