金属製のフレーム本体に補強体が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記フレーム本体は、2枚以上の金属板を上記フレーム本体の内外方向で重ね合わせた重ね合わせ部を有し、上記補強体は、上記重ね合わせ部から所定の間隔を隔てて上記フレーム本体の内方側に配置されると共に、上記重ね合わせ部の内壁に発泡接着剤で接合されており、上記重ね合わせ部に位置する上記2枚以上の金属板のうち、少なくとも上記フレーム本体の最も内方側に位置する第1金属板には、上記補強体から離間するように上記フレーム本体の外方側へ突出する凸部が設けられ、該凸部にて溶接が施されている車両用フレーム構造。上記凸部の周囲において、上記第1金属板と、該第1金属板と上記フレーム本体の外方側で隣り合う第2金属板との間に隙間が設けられた請求項1記載の車両用フレーム構造。上記凸部の頂部に、上記第1金属板と上記フレーム本体の外方側で隣り合う第2金属板の内壁と略平行に対向する平坦部が設けられた請求項1または2記載の車両用フレーム構造。金属製のフレーム本体に補強体が内蔵された車両用フレーム構造の製造方法であって、上記補強体に発泡接着剤を貼付する工程と、上記フレーム本体を構成する金属板に上記補強体を仮止めする工程と、上記補強体を仮止めした位置で2枚以上の金属板を重ね合わせ、少なくとも上記補強体に最も近い側に、凸部を設けた第1金属板を配置すると共に、上記凸部を上記補強体から離間するように突出させた状態で配置する工程と、上記凸部に溶接を施すことにより、上記2枚以上の金属板を接合して上記フレーム本体を生成する工程と、上記発泡接着剤を発泡させ、上記補強体を上記フレーム本体の内壁に接合する工程と、を備える車両用フレームの製造方法。ところで、上記車両用フレームの製造では、予め発泡接着剤を貼付した補強体を金属板に固定仮止めした後、複数枚の金属板に溶接が施され、フレーム本体が生成される。そして、塗装乾燥炉にて上記発泡接着剤を発泡させることにより、フレーム本体の内壁と補強体とが接合される。しかしながら、上述したように、発泡接着剤を貼付した補強体を金属板に固定した後で金属板を溶接すると、溶接部と対応する位置にある補強体や発泡接着剤が溶接熱によって損傷するという問題があった。上記特許文献1、2では、上述したように、フレーム本体に補強体を内蔵した車両用フレームが開示されているものの、補強体や発泡接着剤の損傷を防止するための対策については何ら開示がない。また、上記特許文献3では、複数枚の金属板亜鉛めっき鋼板を溶接する方法が開示されているに過ぎず、上記対策については何ら開示も示唆もない。この発明は、金属板の溶接時に発生する溶接熱によって補強体や発泡接着剤が損傷することを防止できる車両用フレーム構造およびその製造方法を提供することを目的とする。この発明の車両用フレーム構造は、金属製のフレーム本体に補強体が内蔵された車両用フレーム構造であって、上記フレーム本体は、2枚以上の金属板を上記フレーム本体の内外方向で重ね合わせた重ね合わせ部を有し、上記補強体は、上記重ね合わせ部から所定の間隔を隔てて上記フレーム本体の内方側に配置されると共に、上記重ね合わせ部の内壁に発泡接着剤で接合されており、上記重ね合わせ部に位置する上記2枚以上の金属板のうち、少なくとも上記フレーム本体の最も内方側に位置する第1金属板には、上記補強体から離間するように上記フレーム本体の外方側へ突出する凸部が設けられ、該凸部にて溶接が施されているものである。この構成によれば、フレーム本体の最も内方側に位置する第1金属板の凸部により、溶接部から補強体及び発泡前の発泡接着剤までの距離を確保することができる。このため、金属板の溶接時に発生する溶接熱によって補強体や発泡接着剤が損傷することを防止できる。この発明の一実施態様においては、上記凸部の周囲において、上記第1金属板と、該第1金属板と上記フレーム本体の外方側で隣り合う第2金属板との間に隙間が設けられたものである。この構成によれば、溶接時に発生するガスを隙間から逃がすことができ、その結果、溶接不良の発生を防止することができる。従って、この場合、補強体や発泡接着剤の損傷防止と溶接不良の防止とを両立させることができる。この発明の一実施態様においては、上記凸部の頂部に、上記第1金属板と上記フレーム本体の外方側で隣り合う第2金属板の内壁と略平行に対向する平坦部が設けられたものである。この構成によれば、凸部の加工精度を極端に高めなくても、第1金属板の凸部と第2金属板とを隙間なく重ね合わせることができる。従って、凸部の成形の容易性を向上させつつ、凸部における溶接の確実性及び容易性を向上させることができる。この発明の車両用フレームの製造方法は、金属製のフレーム本体に補強体が内蔵された車両用フレーム構造の製造方法であって、上記補強体に発泡接着剤を貼付する工程と、上記フレーム本体を構成する金属板に上記補強体を仮止めする工程と、上記補強体を仮止めした位置で2枚以上の金属板を重ね合わせ、少なくとも上記補強体に最も近い側に、凸部を設けた第1金属板を配置すると共に、上記凸部を上記補強体から離間するように突出させた状態で配置する工程と、上記凸部に溶接を施すことにより、上記2枚以上の金属板を接合して上記フレーム本体を生成する工程と、上記発泡接着剤を発泡させ、上記補強体を上記フレーム本体の内壁に接合する工程と、を備えるものである。この構成によれば、少なくとも、補強体に最も近い位置、すなわち、後に生成されるフレーム本体の最も内方側に位置する第1金属板の凸部により、溶接部から補強体及び発泡前の発泡接着剤までの距離を確保することができる。このため、溶接熱によって補強体や発泡接着剤が損傷することを防止できる。この発明によれば、第1金属板の凸部により、溶接部から補強体及び発泡前の発泡接着剤までの距離を確保することができる。このため、金属板の溶接時に発生する溶接熱によって補強体や発泡接着剤が損傷することを防止できる。以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。図1は、本発明の実施形態に係る車両用フレーム構造を示す斜視図であり、図2は、図1のA-A線矢視断面図である。図1、図2に示す車両用フレーム1以下、単にフレーム1と略記する。は、略矩形状をなす閉断面30が長手方向に連続するフレーム体であり、主に金属製のフレーム本体10と、樹脂製の補強体20とにより構成されている。フレーム本体10は、断面ハット状の第1、第2金属板11、12と、平板状の第3金属板13とにより構成されており、第1、第2金属板11、12の両端に形成したフランジ部11a、12aと、第3金属板13の端部とを溶接接合することにより略矩形状をなす閉断面30が形成され、この閉断面30内に上述した補強体20が内蔵されている。ここで、フランジ部11a、12aと第3金属板13の端部とは、例えば、スポット溶接の他、レーザ溶接、アーク溶接、プラズマ溶接といったいわゆる高エネルギービーム溶接等の方法により接合することが可能である。なお、本実施形態では、第3金属板13として1枚の平板状の金属板を用いているが、必ずしもこれに限定されるものではなく、第1、第2金属板11、12と同様、断面ハット状としてもよいし、複数枚の金属板で構成してもよい。ところで、フレーム本体10は、断面ハット状の第1、第2金属板11、12の端部同士がフレーム本体10の内外方向にて重なり合った重ね合わせ部14を有している。そして、この重ね合わせ部14では、第1、第2金属板11、12の端部の縁部に沿うように溶接が施されており、これにより両金属板11、12が接合されている。なお、図1、図2に示す符号15の部位は、重ね合わせ部14の溶接後に形成された溶接痕15である。重ね合わせ部14では、第1、第2金属板11、12がそれぞれフレーム本体10の内方側、外方側に配置された状態で重なり合っている。そして、最も内方側に位置する第1金属板11には、補強体20から外方側に向かって離間するように突出する断面円弧状の凸部11bが設けられると共に、第2金属板12においても、凸部11bと同様の凸部12bが設けられ、凸部11b、12bが互いに重なり合った状態となっている。そして、これら凸部11b、12bの頂部が溶接されることにより、第1、第2金属板11、12が接合されている。ここで、第1、第2金属板11、12凸部11b、12bは、例えば、レーザ溶接、アーク溶接、プラズマ溶接といった高エネルギービーム溶接により接合される他、片側スポット溶接によって接合することも可能である。また、本実施形態では、閉断面30内の補強体20が、フレーム本体10の内壁と所定の間隔を隔てるように配設されている。そして、フレーム本体10と補強体20との間の隙間には、発泡接着剤40が充填され、この発泡接着剤40によりフレーム本体10と補強体20とが接合されている。これにより、重ね合わせ部14では、該重ね合わせ部14から所定の間隔を隔てて補強体20がフレーム本体10の内方側に配置され、補強体20は、重ね合わせ部14の内壁となる第1金属板11の内壁に発泡接着剤40で接合されている。次に、図3を参照して、補強材20をフレーム本体10に内蔵したフレーム1を製造する方法について説明する。フレーム1の製造では、先ず、図3aに示すように、一部の部位を除いて補強体20の外壁に発泡接着剤40を貼付し、上記部位には、後述する被固定部2を取付ける。そして、予め第1金属板11のフランジ11a図1参照を金属板13の端部に接合して一体化した中間品10′に対し、図3bに示すように、補強体20を仮止めする。ここで、第3金属板13に仮止め具3が取り付けられており、図3bに示す仮止め工程では、上述した補強体20側の被固定部2を仮止め具3で固定することにより、中間品10′に対する補強体20の位置決めを行う。ここで、第1金属板11には、予め凸部11bが設けられており、図3bでは、凸部11bが補強体20から離間するように突出した状態で配置される。次に、図3cに示すように、補強体20を仮止めした位置で、第1金属板11に第2金属板12を重ね合わせる。ここで、第2金属板12においても、第1金属板11と同様、予め凸部12bが設けられており、図3cに示す重ね合わせ工程では、2枚の金属板11、12にそれぞれ形成された凸部11b、12bが重なるように第2金属板12を重ね合わせる。このように、図3cに示す重ね合わせ工程を経ることにより、重ね合わせ部14では、少なくとも補強体20に近い側に、上述した凸部11bを設けた第1金属板11が配置されることになる。そして、第1、第2金属板11、12を重ね合わせた状態で、図3dに示すように、凸部11b、12bに溶接を施す。ここで、図3dは、凸部11b、12bがレーザ溶接によって溶接される場合を示しており、この場合、レーザ走査装置4から凸部11b、12bの頂部に沿ってレーザービームLBを照射することにより、上記頂部に溶接痕15を形成しながら、凸部11b、12b同士、つまりは第1金属板11と第2金属板12とを接合する。そして、図示を省略するが、図3dに示す溶接工程と併せて第2金属板12のフランジ部12aを第3金属板13の端部に溶接することで、フレーム本体10が生成される。次に、補強体20を仮止めした状態のまま、フレーム本体10を塗装乾燥炉に搬送し、発泡接着剤40を加熱発泡させる。これにより、図3eに示すように、フレーム本体10の内壁と補強体20との間の隙間に発泡接着剤40を充填させ、補強体20をフレーム本体10の内壁に接合する。このように、図3に示す製造方法では、少なくとも、補強体20に最も近い位置、すなわち、後に生成されるフレーム本体10の最も内方側に、凸部11bを設けた第1金属板11を配置し、凸部11bを補強体20から離間するように突出させた状態で凸部11b、12bにレーザ溶接を施している。この場合、凸部11bにより、溶接部から補強体20及び発泡前の発泡接着剤40までの距離を確保することができるため、第1、第2金属板11、12の溶接時に発生するレーザービームLBの溶接熱によって補強体20や発泡接着剤40が損傷することを防止できる。次に、上述した製造方法により製造された本発明のフレームを、車両に適用した例について説明する。図4は、本発明に係るフレームを適用した車両の車体構造を示す側面図であり、図5は、同要部斜視図である。なお、図中において矢印Fは車体前方、矢印Rは車体後方を示す。図4に示す車体Xは、主に車体前部にて車体前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム50と、車体下部にて車体前後方向に延びるサイドシル51と、フロントサイドフレーム50の後端部近傍にて上下方向に延びる左右一対のヒンジピラー52と、ヒンジピラー52の上端部から車体後方かつ上方に延びるフロントピラーAピラーともいう53と、該フロントピラー53の後端部から車体上部にて車体前後方向に延びるルーフレール54と、該ルーフレール54からサイドシル51にかけて上下方向に延びて両者を連結するセンターピラーBピラーともいう55とを備えている。図4に示す車体Xでは、車両の前突等によって車体前方から荷重が入力されると、フロントサイドフレーム50により、上記荷重を車体後方に伝達することが可能になっている。また、車体Xでは、サイドシル51と、ヒンジピラー52と、フロントピラー53と、ルーフレール54と、センターピラー55とにより、前席、後席の乗員用の開口部56、57が形成されている。そして、ヒンジピラー52、センターピラー55は、それぞれ開口部56、57に対応して設けられるドア図示せずを開閉可能に支持すようになっている。このうち、ヒンジピラー52は、図4、図5に示すように、その下端部がサイドシル51の前端部に接合されると共に、いずれも車内側のインナパネル図示せずと車外側のアウタパネル51A、52Aとが接合されることによって連続した閉断面58図5参照を形成している。そして、該閉断面58内には、図5に示すように、車体前後方向に延びる樹脂製の補強体59が内蔵され、発泡接着剤60により、補強体59がヒンジピラー52及びサイドシル51の内壁に接合されている。また、サイドシル51の前端部とヒンジピラー52の後端部とにより重ね合わせ部61が形成されており、この重ね合わせ部61では、最も内方側車内側に位置するサイドシル51のアウタパネル51Aに、補強体59から外方側車外側に離間する凸部51aが設けられている。そして、ヒンジピラー52においても、凸部51aと同様の凸部52aが設けられ、これら凸部51a、52aが互いに重なり合った状態となっている。重ね合わせ部61では、サイドシル51のアウタパネル51A、ヒンジピラー52のアウタパネル52Aが、それぞれ上述した第1金属板11、第2金属板12に対応し、その凸部51a、52aに沿ってレーザ溶接が施されることにより、両アウタパネル51A、52Aが接合されている。なお、図5において符号62で示す部位は、レーザ溶接により形成された溶接痕である。ところで、車両の前突等によって車体前方から荷重が入力された時には、先ず、フロントサイドフレーム50を介して車体後方に上記荷重が伝達され、その荷重の一部がヒンジピラー52を介して車体下部のサイドシル51に伝達される。そして、ヒンジピラー52の下端部とサイドシル51の前端部との接合部には、車体後方に向かって大きな荷重が入力されることとなる。そこで、車体Xでは、図5に示すように、サイドシル51の前端部とヒンジピラー52の下端部との接合部に車体前後方向に延びる補強体59を配設している。これにより、フロントサイドフレーム50を介して上記荷重が上記接合部に入力されたとしても、該接合部が変形することが抑制され、その結果、上記荷重を、サイドシル51を介してより確実に車体後部に伝達、分散させることができる。ところで、図4、図5では、サイドシル51の前端部とヒンジピラー52の下端部とを重ね合わせて接合した接合部に本発明を適用しているが、本発明は、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、ルーフレール54とセンターピラーBピラー55の上端部とを重ね合わせて接合した接合部や、サイドシル51とセンターピラーBピラー55の下端部とを重ね合わせて接合した接合部に本発明を適用してもよい。図6は、本発明に係る車両用フレーム構造の他の実施形態を示す。図6に示す実施形態では、フレーム本体10のうち最も内方側に位置する第1金属板11に設けた凸部11bの頂部に平坦部11b1が設けられると共に、第1金属板11とフレーム本体10の外方側で隣り合う第2金属板12においても、凸部11bと同様の凸部12bが設けられ、その頂部には、平坦部12b1が設けられている。そして、平坦部11b1は、平坦部12b1の内壁と略平行に対向するように配置され、平坦部11b1、12b1にてレーザ溶接が施されている。なお、図6において、図1~図5に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。図6に示す本実施形態では、第2金属板12の内壁ここでは凸部12bの平坦部12b1と略平行に対向する平坦部11b1を第1金属板11の凸部11bに設けることで、凸部11bの加工精度を極端に高めなくても、第1金属板11の凸部11bと第2金属板12とを隙間なく重ね合わせることができる。従って、凸部11bの成形の容易性を向上させつつ、凸部11bにおける溶接の確実性及び容易性を向上させることができる。図7は、本発明に係る車両用フレーム構造のさらに他の実施形態を示す。図7に示す実施形態では、図6に示す実施形態と同様、第1金属板11に設けた凸部11bの頂部に平坦部11b1が設けられている。そして、平坦部11b1は、凸部が設けられていない平坦面を有する第2金属板12の内壁と略平行に対向するように配置され、平坦部11b1にてレーザ溶接が施されている。なお、図7において、図1~図6に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。図7に示す本実施形態では、凸部が設けられていない平坦面を有する第2金属板12を用いることで、凸部11bの周囲には、第1金属板11と第2金属板12との間に隙間16が形成されている。これにより、例えば、上記特許文献3に開示されているように、金属板として亜鉛めっき鋼板を用いた場合、溶接時に発生するガス具体的には、気化した亜鉛を隙間16から逃がすことができ、その結果、溶接不良の発生を防止することができる。従って、本実施形態の場合、補強体20や発泡接着剤40の損傷防止と溶接不良の防止とを両立させることができる。なお、上述した各実施形態では、いずれも2枚の金属板11、12アウタパネル51A、52Aを重ね合わせて接合する場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、3枚以上の金属板を重ね合わせて接合する場合に本発明を適用してもよい。この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、この発明の、第1金属板は、第1金属板11、及びサイドシル51のアウタパネル52に対応し、以下同様に、第2金属板は、第2金属板12、及びヒンジピラー12のアウタパネル51Aに対応するも、この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。