車体フロアに設けられたスペアタイヤ収容部と前記スペアタイヤ収容部の車両前方において車幅方向に延在されたクロスメンバとの上に載置されて前記車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤと、前記スペアタイヤの車両前方において車幅方向に延設されると共に、車幅方向両端部を一対のサスペンションタワー部と連結され、前記スペアタイヤと当接されることで前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、を備えた車体後部構造。前記抑制部材が前記スペアタイヤの外周部に沿って形成された請求項1に記載の車体後部構造。前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置された本体部と、前記抑制部材の上部を構成すると共に前記本体部よりも車両後方へ突出された突出部と、を含んで構成された請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造。車両の車幅方向両側部において車両前後方向に延在された一対のサイドメンバと、前記サイドメンバと前記サスペンションタワー部とを連結する一対の連結部材と、を備え、前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置されたアッパブレースと、前記アッパブレースの下方において車幅方向に延在されると共に車幅方向中間部においてプレートを介して前記アッパブレースと結合されるロアブレースと、を含んで構成され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の一方に前記アッパブレースの車幅方向両側部が固定され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の他方に前記ロアブレースの車幅方向両側部が固定された請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造。しかしながら、このシートバック保護構造では、フロアパネルに対して平行に配置されたスペアタイヤをブラケットが受け止めるが、車両によっては、車両後方部におけるオーバーハング量を短くするために、スペアタイヤがフロアパネルに対して斜めに配置されることがある。また、上述のブラケットは、車両の後面衝突時以外の時に機能していない。このため、スペアタイヤが斜めに配置された場合にも、スペアタイヤの車両前方への移動を効率のよい構成で抑制することが望まれる。本発明は、上記事実を考慮して、斜めに配置されたスペアタイヤの移動を効率のよい構成で抑制できる車体後部構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の車体後部構造は、車体フロアに設けられたスペアタイヤ収容部と前記スペアタイヤ収容部の車両前方において車幅方向に延在されたクロスメンバとの上に載置されて前記車体フロアに対して斜めに配置されたスペアタイヤと、前記スペアタイヤの車両前方において車幅方向に延設されると共に、車幅方向両端部を一対のサスペンションタワー部と連結され、前記スペアタイヤと当接されることで前記スペアタイヤの移動を抑制する抑制部材と、を備えている。請求項1に記載の車体後部構造では、車幅方向に延在されたクロスメンバがスペアタイヤ収容部の車両前方に設けられている。そして、スペアタイヤが、スペアタイヤ収容部とクロスメンバとの上に載置されて、車体フロアに対して斜めに配置されている。ここで、スペアタイヤの車両前方には、抑制部材が車幅方向に延設されており、抑制部材は、車幅方向両端部において、一対のサスペンションタワー部と連結されている。このため、抑制部材によって一対のサスペンションタワー部が連結されるため、車両の剛性を高くできる。これにより、車両の通常走行時では、サスペンションタワー部からの入力による車両の捩じれが抑制されるため、車両の操縦安定性を良好にできる。しかも、抑制部材がスペアタイヤと当接されることで、スペアタイヤの移動が抑制される。これにより、例えば、車両の後面衝突時にスペアタイヤが車両前方へ移動した場合に、スペアタイヤが抑制部材に当接すると、抑制部材によってスペアタイヤの車両前方への移動が抑制される。以上により、車両の通常走行時においても機能する抑制部材によって、車両の後面衝突時におけるスペアタイヤの移動を抑制できる。したがって、スペアタイヤの車両前方への移動を効率のよい構成で抑制できる。請求項2に記載の車体後部構造は、請求項1に記載の車体後部構造において、前記抑制部材が前記スペアタイヤの外周部に沿って形成されている。請求項2に記載の車体後部構造では、抑制部材がスペアタイヤの外周部に沿って形成されているため、例えば、平面視における抑制部材の形状を車両前方へ突出した略V字形状に形成できる。これにより、車両の後面衝突時にスペアタイヤが抑制部材に当接する際には、主に略車幅方向外側への引張荷重が抑制部材に作用する。このため、主に略車幅方向内側への圧縮方向の荷重が抑制部材に作用する場合と比較して、抑制部材の座屈を抑制でき、衝撃荷重に対する抑制部材の許容応力を高くできる。したがって、抑制部材がスペアタイヤを安定して受け止めることができる。請求項3に記載の車体後部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造において、前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置された本体部と、前記抑制部材の上部を構成すると共に前記本体部よりも車両後方へ突出された突出部と、を含んで構成されている。請求項3に記載の車体後部構造では、抑制部材が、車幅方向へ延在された本体部を含んで構成されており、本体部はスペアタイヤの車両前方に配置されている。このため、車両の後面衝突時にスペアタイヤが車両前方へ移動する場合には、スペアタイヤが本体部に当接する。ここで、抑制部材は、抑制部材の上部を構成する突出部を含んで構成されており、突出部は本体部よりも車両後方へ突出されている。このため、スペアタイヤが本体部に当接する際には、突出部の下方にスペアタイヤが配置されて、この状態からスペアタイヤが上方へ移動しようとすると、スペアタイヤが突出部に干渉して、スペアタイヤの上方への移動が抑制される。これにより、抑制部材によってスペアタイヤの車両前方及び上方への移動が抑制される。請求項4に記載の車体後部構造は、請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造において、車両の車幅方向両側部において車両前後方向に延在された一対のサイドメンバと、前記サイドメンバと前記サスペンションタワー部とを連結する一対の連結部材と、を備え、前記抑制部材は、車幅方向に延在されると共に前記スペアタイヤの車両前方に配置されたアッパブレースと、前記アッパブレースの下方において車幅方向に延在されると共に車幅方向中間部においてプレートを介して前記アッパブレースと結合されるロアブレースと、を含んで構成され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の一方に前記アッパブレースの車幅方向両側部が固定され、一対の前記連結部材の車両前方部及び車両後方部の他方に前記ロアブレースの車幅方向両側部が固定されている。請求項4に記載の車体後部構造では、一対のサイドメンバが、車両の車幅方向両側部において、車両前後方向に延在されており、このサイドメンバとサスペンションタワー部とが、連結部材によって連結されている。また、抑制部材は、アッパブレースを有しており、アッパブレースは、車幅方向に延在されると共に、スペアタイヤの車両前方に配置されている。さらに、抑制部材は、ロアブレースを有しており、ロアブレースは、アッパブレースの下方において、車幅方向に延在されている。そして、ロアブレースは、車幅方向中間部においてプレートを介してアッパブレースと結合されている。ここで、一対の連結部材の車両前方部及び車両後方部の一方に、アッパブレースの車幅方向両側部が固定され、一対の連結部材の車両前方部及び車両後方部の他方にロアブレースの車幅方向両側部が固定されている。これにより、平面視において、アッパブレースとロアブレースとプレートとで略三角形状を成す。このため、スペアタイヤが抑制部材に当接する際に、車両後方からスペアタイヤが車両前方へ移動する荷重を抑制部材が効率よく受け止めることができる。請求項1に記載の車体後部構造によれば、斜めに配置されたスペアタイヤの移動を効率のよい構成で抑制できる。請求項2に記載の車体後部構造によれば、スペアタイヤを安定して受け止めることができる。請求項3に記載の車体後部構造によれば、スペアタイヤの移動を効率よく抑制できる。請求項4に記載の車体後部構造によれば、車両後方からスペアタイヤが車両前方へ移動する荷重を効率よく受け止めることができる。第1の実施の形態図1には、本発明の第1の実施の形態に係る車体後部構造S1が適用された車両10の要部が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されており、図3には、車両10の要部が車両左方から見た側断面図にて示されている。なお、これらの図面に適宜示される矢印FRは車両前方を示し、矢印RHは車両右方車幅方向一側を示し、矢印UPは上方を示している。これらの図に示すように、車両10には、サイドメンバとしての一対のリヤサイドメンバ12と、連結部材としての一対のガセット16と、車体フロアとしてのリヤフロアパネル20と、クロスメンバとしてのリヤフロアクロスメンバ24と、スペアタイヤ28と、抑制部材としてのブレースユニット30と、を含んで構成されている。一対のリヤサイドメンバ12は、車両10の車両後方部かつ車幅方向両側部において、車両前後方向に延在されると共に、閉断面形状を成している。なお、このリヤサイドメンバ12では、断面形状を下方へ開放されたハット形状にすると共に、リヤサイドメンバ12の開口部を後述するリヤフロアパネル20で結合して、リヤサイドメンバ12とリヤフロアパネル20とで閉断面形状を形成してもよい。リヤサイドメンバ12の車幅方向外側には、リヤホイールハウスインナ14がそれぞれ設けられており図1では、車両右方のリヤホイールハウスインナ14のみ示されている、リヤホイールハウスインナ14は、車幅方向内側端の外周部において、リヤサイドメンバ12と溶接等で結合されている。また、リヤホイールハウスインナ14には、図示しないサスペンションタワー部が一体に設けられており、サスペンションタワー部にはサスペンション図示省略の上端が固定されている。ガセット16は、板金により製作されて、リヤホイールハウスインナ14サスペンションタワー部の車幅方向内側かつリヤサイドメンバ12の上方に設けられている。ガセット16は、車幅方向外側から見て下方へ開放された断面略逆U字形状に形成されると共に、ガセット16の上壁16Aが、車両前方から見て、車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。また、ガセット16の車幅方向外側の端部がリヤホイールハウスインナ14に溶接等により結合されると共に、ガセット16の下端部がリヤサイドメンバ12の上壁に溶接等により結合されている。これにより、ガセット16がリヤホイールハウスインナ14サスペンションタワー部とリヤサイドメンバ12とを連結して、ガセット16によってリヤホイールハウスインナ14サスペンションタワー部が補強されている。ガセット16の前側壁16Bには、挿通孔図示省略が貫通形成されており、前側壁16Bの車両後側面に、後述するロアブレース46をガセット16に締結させるためのウェルドナット図示省略が該挿通孔と同軸上に設けられている。また、ガセット16の後側壁16Cには、挿通孔図示省略が貫通形成されており、後側壁16Cの車両前側面に、後述するアッパブレース34をガセット16に締結させるためのウェルドナット図示省略が該挿入孔と同軸上に設けられている。リヤフロアパネル20は、前述した一対のリヤサイドメンバ12の間に配置されて、車両10の車両後方部の床面を構成している。このリヤフロアパネル20は、車幅方向外側の部分において、リヤサイドメンバ12に溶接等で結合されている。リヤフロアパネル20の車両後方の部分には、車幅方向中間部において、後述するスペアタイヤ28の一部を収容するためのスペアタイヤ収容部としてのスペアタイヤパン22が設けられている。スペアタイヤパン22は、下方へ膨出した凹状に形成されて、上方へ開放されている。なお、リヤフロアパネル20の車両後方には、車両10を構成するリヤバンパリインフォースメント図示省略が設けられている。このリヤバンパリインフォースメントは車幅方向に延在されて、車幅方向両端部がリヤサイドメンバ12の車両後方の端部に結合されている。リヤフロアクロスメンバ24は、スペアタイヤパン22の車両前方の位置において、車幅方向に延在されている。リヤフロアクロスメンバ24は、車幅方向外側から見て下方へ開放された断面ハット形状に形成されおり、リヤフロアクロスメンバ24の開口部がリヤフロアパネル20の上面に溶接等により結合されている。これにより、リヤフロアクロスメンバ24とリヤフロアパネル20とで閉断面が形成されている。また、リヤフロアクロスメンバ24の車幅方向両端部は、それぞれリヤサイドメンバ12に結合されている。スペアタイヤ28は、スペアタイヤパン22及びリヤフロアクロスメンバ24の上面に載置されて、車幅方向外側から見て、車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている図3参照。具体的には、スペアタイヤ28の車両後方の部分がスペアタイヤパン22内に収容されると共に、スペアタイヤ28の車両前方の部分がリヤフロアクロスメンバ24の上面に載置されており、図示しないホルダによってスペアタイヤ28が保持されている。これにより、車両10の車両後方部におけるオーバーハング量が短く設定されている。次に本発明の要部であるブレースユニット30の構成について説明する。図1~図3に示すように、ブレースユニット30は、プレート56と本体部32とを含んで構成されている。また、本体部32は、本体部32の上部を構成するアッパブレース34と本体部32の下部を構成するロアブレース46とを含んで構成されており、アッパブレース34及びロアブレース46は金属のパイプ材により製作されている。アッパブレース34は、スペアタイヤ28の車両前方かつリヤフロアクロスメンバ24よりも上方の位置において、車幅方向に延在されている。このアッパブレース34の車幅方向両端部には、それぞれ締結部36が設けられており、締結部36は、プレス加工等によって略板状に形成されて図2参照、ガセット16の後側壁16Cと平行に配置されている。締結部36には円形状の締結孔38が車両前後方向に貫通形成されており図2参照、締結孔38内にボルト図示省略が挿入されてガセット16の後側壁16Cのウェルドナットに螺合されている。これにより、アッパブレース34が、ガセット16に締結固定されると共に、ガセット16を介してリヤホイールハウスインナ14サスペンションタワー部及びリヤサイドメンバ12に連結されている。また、アッパブレース34には、車幅方向中間部において、後述するプレート56を取付けるための取付部40が設けられており、取付部40は車幅方向に沿って延伸されている。さらに、アッパブレース34には、取付部40と締結部36との間において、一対の傾斜部42が設けられており、傾斜部42は、平面視において、車両前方へ向かうに従い互いに接近する方向車幅方向内側へ傾斜されている。これにより、アッパブレース34は、平面視において、取付部40を車両前方へ突出した略V字形状に形成されて、スペアタイヤ28の外周部に沿うように車幅方向に延在されている。ロアブレース46は、アッパブレース34の下方かつリヤフロアクロスメンバ24よりも上方に配置されると共に、車幅方向に延在されている。ロアブレース46の車幅方向両端部には、それぞれ締結部48が設けられており、締結部48はプレス加工等によって略板状に形成されて図2参照、ガセット16の前側壁16Bと平行に配置されている。締結部48には、円形状の締結孔50が車両前後方向に貫通形成されており図2参照、締結孔50内にボルト60が挿入されてガセット16の前側壁16Bのウェルドナットに螺合されている。これにより、ロアブレース46が、ガセット16に締結固定されると共に、リヤホイールハウスインナ14サスペンションタワー部及びリヤサイドメンバ12に連結されている。また、ロアブレース46には、車幅方向中間部において、後述するプレート56を取付けるための取付部52が設けられている。この取付部52は、アッパブレース34の取付部40の真下において、車幅方向に沿って延伸されている。さらに、ロアブレース46には、取付部52と締結部48との間において、一対の傾斜部54が設けられており、傾斜部54は、平面視において、車両前方へ向かうに従い互いに接近する方向車幅方向内側へ傾斜されている。これにより、ロアブレース46も、平面視において、取付部52を車両前方へ突出した略V字形状に形成されて、スペアタイヤ28の外周部に沿うように車幅方向に延在されている。プレート56は、板金により製作されると共に、車幅方向外側から見て、略逆L字形状に屈曲されている。このプレート56は、アッパブレース34の取付部40及びロアブレース46の取付部52の車両前方部分に溶接等によって結合されている。そして、プレート56の上部は突出部58とされており、突出部58は、アッパブレース34及びロアブレース46の上方において、アッパブレース34及びロアブレース46よりも車両後方へ突出されている。次に第1の実施の形態の作用及び効果について説明する。車両10が後面衝突された際オフセット衝突された際も含むには、リヤバンパリインフォースメントに衝撃荷重が作用して、この衝撃荷重によってリヤバンパリインフォースメントが、車両前方へ変形すると共に、スペアタイヤ28の車両後方の部分に衝突する。そして、スペアタイヤ28は、車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されているため、リヤバンパリインフォースメントからスペアタイヤ28へ入力伝達される衝撃荷重によって、スペアタイヤ28が車両前方斜め上方へブレースユニット30へ向かう方向へへ移動する場合がある。この場合には、スペアタイヤ28の車両前方の部分が、ブレースユニット30のアッパブレース34及びロアブレース46に衝突当接して、移動したスペアタイヤ28をブレースユニット30が受け止める。これにより、ブレースユニット30によってスペアタイヤ28の車両前方への移動が抑制される。また、スペアタイヤ28がアッパブレース34及びロアブレース46に衝突当接する際には、ブレースユニット30の突出部58の下方にスペアタイヤ28が配置される。そして、スペアタイヤ28が上方へ移動しようとすると、突出部58にスペアタイヤ28の外周部が干渉して、スペアタイヤ28の上方への移動が抑制される。次に、車両10が後面衝突された際の衝撃荷重の伝達経路について説明する。上述のように、車両10が後面衝突された際には、リヤバンパリインフォースメントに衝撃荷重が作用する。このリヤバンパリインフォースメントに作用した衝撃荷重は、リヤバンパリインフォースメントとリヤサイドメンバ12との結合部を介してリヤサイドメンバ12へ伝達されると共に、スペアタイヤ28へ伝達される。そして、スペアタイヤ28へ伝達された衝撃荷重は、ブレースユニット30へ伝達されて、アッパブレース34及びロアブレース46の車幅方向両端部からガセット16を介して一対のリヤサイドメンバ12へ伝達される。これにより、スペアタイヤ28へ伝達された衝撃荷重が、ブレースユニット30によって一対のリヤサイドメンバ12へ分散される。したがって、車両10に入力された衝撃エネルギーが吸収される。ここで、スペアタイヤ28の車両前方には、ブレースユニット30が車幅方向に延設されており、ブレースユニット30のアッパブレース34及びロアブレース46の車幅方向両端部が、ガセット16によって一対のサスペンションタワー部リヤホイールハウスインナ14と連結されている。このため、一対のサスペンションタワー部リヤホイールハウスインナ14が、ブレースユニット30によって連結されるため、車両10の剛性が高くなる。これにより、車両10の通常走行時には、サスペンションタワー部からの入力による車両10の捩じれが抑制されるため、車両10の操縦安定性を良好にできる。また、上述したように、車両10が後面衝突された時にスペアタイヤ28が車両前方へ移動する場合には、スペアタイヤ28がブレースユニット30に衝突当接することで、スペアタイヤ28の車両前方への移動が抑制される。これにより、車両10の車両後方部におけるオーバーハング量を短く設定するためにスペアタイヤ28が斜めに配置された場合においても、スペアタイヤ28の車両前方への移動を抑制できる。以上により、車両10の通常走行時においても機能するブレースユニット30によって、車両10の後面衝突時におけるスペアタイヤ28の移動を抑制できる。したがって、スペアタイヤ28の車両前方への移動を効率のよい構成で抑制できる。また、アッパブレース34及びロアブレース46は、平面視において、それぞれ取付部40及び取付部52を車両前方へ突出した略V字形状に形成されて、スペアタイヤ28の外周部に沿って車幅方向に延在されている。このため、車両10が後面衝突されてアッパブレース34及びロアブレース46にスペアタイヤ28が当接する場合には、アッパブレース34及びロアブレース46において主に略車幅方向外側への引張荷重が作用する。これにより、アッパブレース34及びロアブレース46において主に略車幅方向内側への圧縮荷重が作用する場合と比較して、アッパブレース34及びロアブレース46の座屈を抑制でき、衝撃荷重に対するアッパブレース34及びロアブレース46の許容応力を高くできる。したがって、アッパブレース34及びロアブレース46を補強するための部材を別途設けることなく、ブレースユニット30がスペアタイヤ28を安定して受け止めることができる。また、プレート56の上部には、突出部58が設けられており、突出部58は、ブレースユニット30の上部を構成すると共に、アッパブレース34及びロアブレース46よりも車両後方へ突出されている。このため、上述したように、車両10が後面衝突されてスペアタイヤ28がアッパブレース34及びロアブレース46に当接する際に、スペアタイヤ28が突出部58の下方に配置される。そして、スペアタイヤ28が上方へ移動しようとすると、スペアタイヤ28の外周部が突出部58に干渉して、スペアタイヤ28の上方への移動が抑制される。これにより、ブレースユニット30によってスペアタイヤ28の車両前方及び上方への移動が抑制されるため、スペアタイヤ28の移動を効率よく抑制できる。さらに、一対のガセット16の後側壁16Cに、アッパブレース34の締結部36が締結固定され、一対のガセット16の前側壁16Bに、ロアブレース46の締結部48が締結固定されている。また、プレート56が、アッパブレース34の取付部40及びロアブレース46の取付部52の車両前方部分に結合されている。これにより、平面視において、アッパブレース34とロアブレース46とプレート56とで略三角形状を成す。このため、スペアタイヤ28がアッパブレース34及びロアブレース46に当接する際に、車両後方からスペアタイヤ28が車両前方へ移動する衝撃荷重をブレースユニット30が効率よく受け止めることができる。また、アッパブレース34及びロアブレース46の車幅方向両端部は、ガセット16に締結されており、ガセット16はリヤサイドメンバ12に結合されている。このため、上述したように、スペアタイヤ28へ伝達される衝撃荷重をブレースユニット30によって一対のリヤサイドメンバ12に分散できる。なお、第1の実施の形態では、一対のガセット16の後側壁16Cに、アッパブレース34の締結部36が締結され、一対のガセット16の前側壁16Bに、ロアブレース46の締結部48が締結されている。これに替えて、一対のガセット16の後側壁16Cに、ロアブレース46の締結部48を締結して、一対のガセット16の前側壁16Bに、アッパブレース34の締結部36を締結してもよい。第2の実施の形態図4には、本発明の第2の実施の形態の車体後部構造S2が適用された車両100の要部が車両左斜め前方から見た斜視図にて示されており、図5には、車両100の要部が車両左方から見た断面図にて示されている。第2の実施の形態における車体後部構造S2では、第1の実施の形態における車体後部構造S1と略同様の構成であるが、以下の点において異なる。第2の実施の形態では、ブレースユニット30の本体部32が板金により製作されている。本体部32は、車幅方向外側から見て、下方へ開放された略逆U字形状に形成されると共に、車幅方向に延在されている。本体部32の上壁は、ガセット16の上壁16Aに対応して、本体部32の車幅方向両端部から車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されており、本体部32の車幅方向両端部が締結部102とされている。この締結部102は、ガセット16の外周部を覆うように配置されて、ガセット16の上壁16A、前側壁16B、及び後側壁16にボルト60と図示しないウェルドナットとによって締結されている図4では、上壁16A及び前側壁16Bにおけるボルト60のみ示されている。本体部32の車幅方向中間部は、取付部104とされており、取付部104は車幅方向に沿って延伸されている。また、本体部32の取付部104と締結部102との間の部分が、一対の傾斜部106とされており、傾斜部106は、平面視において、車両前方へ向かうに従い互いに接近する方向車幅方向内側へ傾斜して配置されている。これにより、第2の実施の形態におけるブレースユニット30も、平面視において車両前方へ突出した略V字形状に形成されて、スペアタイヤ28の外周部に沿って延在されている。さらに、プレート56は、本体部32の取付部104における車両前側壁に溶接等により結合されており、プレート56の突出部58が、本体部32の上方において取付部104の車両後側壁よりも車両後方へ突出されている図5参照。以上により、第2の実施の形態においても、一対のサスペンションタワー部リヤホイールハウスインナ14が、ブレースユニット30によって連結されるため、車両100の剛性を高くできる。このため、車両100の通常走行時には、サスペンションタワー部からの入力による車両10の捩じれが抑制されるため、車両100の操縦安定性を良好にできる。また、車両100が後面衝突されてスペアタイヤ28が車両前方斜め上方へブレースユニット30へ向かう方向へへ移動する場合には、本体部32の車両後側壁にスペアタイヤ28が衝突当接して、移動したスペアタイヤ28をブレースユニット30が受け止める。これにより、ブレースユニット30によってスペアタイヤ28の車両前方への移動が抑制される。また、スペアタイヤ28が本体部32の車両後側壁に衝突当接する際には、スペアタイヤ28が突出部58の下方に配置される。そして、スペアタイヤ28が上方へ移動しようとすると、突出部58にスペアタイヤ28の外周部が干渉して、スペアタイヤ28の上方への移動が抑制される。したがって、第2の実施の形態においても、第1の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。また、第2の実施の形態では、本体部32の締結部102が、3箇所の部位においてガセット16に締結されているため、ブレースユニット30とガセット16との締結を強固にすることができる。さらに、第2の実施の形態では、本体部32は板金により製作されて、下方へ向けて開放された略U字形状に形成されている。これにより、本体部32の剛性を一層高くすることができ、ひいては車両100の剛性を一層高くすることができる。したがって、車両100の通常走行時の操縦安定性能を一層良好にすることができる。なお、第2の実施の形態では、プレート56と本体部32とが別体で構成されており、プレート56が本体部32の車両前側壁に溶接等で結合されているが、図6に示すように、本体部32の車両後側壁にプレート56の突出部58を一体に形成して、プレート56を省略してもよい。これにより、ブレースユニット30の軽量化を図ることができ、ブレースユニット30のコストアップを抑制できる。なお、図6におけるブレースユニット30の本体部32は車幅方向に沿って延在されているが、第2の実施の形態と同様に、平面視において、本体部32の車幅方向中間部を車両前方へ突出させた略V字形状に形成して、本体部32をスペアタイヤ28の外周部に沿って車幅方向に延在させてもよい。さらに、第1の実施の形態及び第2の実施の形態では、締結部36、締結部48、及び締結部102がボルトとウェルドナットとによってガセット16に締結されているが、締結部36、締結部48、及び締結部102をガセット16に溶接等で結合させてもよい。また、締結部36、締結部48、及び締結部102を、リヤホイールハウスインナ14サスペンションタワー部に溶接等で直接結合させてもよい。また、第1の実施の形態及び第2の実施の形態では、本体部32アッパブレース34及びロアブレース46が、平面視において車両前方へ突出した略V字形状に形成されているが、本体部32アッパブレース34及びロアブレース46の形状はこれに限らない。例えば、第1の実施の形態を用いて説明すると、一例として、一対の傾斜部42及び一対の傾斜部54を円弧状に湾曲させて形成してもよい。つまり、スペヤタイヤ28がアッパブレース34及びロアブレース46に当接される際に、アッパブレース34及びロアブレース46に略車幅方向外側の引張荷重が作用するようにアッパブレース34及びロアブレース46が形成されていればよい。さらに、第1の実施の形態では、プレート56が、アッパブレース34の取付部40及びロアブレース46の取付部52の車両前方部分に結合されており、第2の実施の形態では、プレート56が、本体部32の取付部104における車両前側壁に結合されている。これに替えて、プレート56を、第1の実施の形態におけるアッパブレース34の取付部40及びロアブレース46の取付部52の車両後方部分に結合してもよいし、第2の実施の形態における本体部32の取付部104の車両後側壁に結合してもよい。また、第1の実施の形態及び第2の実施の形態では、ブレースユニット30が本体部32とプレート56とを含んで構成されている。これに替えて、ブレースユニット30におけるプレート56を省略してもよい。この場合においても、スペアタイヤ28が車両前方への移動される場合には、スペアタイヤ28が本体部32に当接衝突するため、スペアタイヤ28の車両前方への移動を抑制できる。