内燃機関の排気に還元剤を添加し、該還元剤と脱硝触媒とで排気中NOXを浄化するNOX浄化工程と、排気の一部を給気路に還流させる排気再循環工程とを行なう内燃機関の運転制御方法において、冷却水をラジエータとエンジンブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間に循環させ、エンジンブロック及び再循環排気を冷却する冷却工程と、エンジンブロックに流入する冷却水の温度を検出する検出工程と、該冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加する第1運転工程と、該冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減する第2運転工程と、からなることを特徴とする内燃機関の運転制御方法。内燃機関の排気路に脱硝触媒と該脱硝触媒の上流側排気路に還元剤を添加する還元剤添加装置とからなるNOX浄化装置と、排気の一部を給気路に還流させる排気再循環路とを備えた内燃機関の運転制御装置において、ラジエータとエンジンブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間に冷却水を循環させる冷却水経路と、エンジンブロックに流入する冷却水の温度を検出する温度センサと、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加すると共に、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減するコントローラと、を備えていることを特徴とする内燃機関の運転制御装置。前記コントローラが、冷却水温が閾値以下であるとき、排気中NOX量を基準値以下にしながら、燃料及び還元剤の消費量を最小限にする通常運転制御手段と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加する第1運転制御手段と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減する第2運転制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の運転制御装置。再循環路を流れる排気を冷却水で冷却する冷却器を備えたEGR方式では、冷却水の保有熱をラジエータで放熱している。想定を超える酷暑の中で、車両の高負荷運転を継続し、オーバーヒートしてしまった場合、車両を同じ速度で運行させることが困難になり、内燃機関の出力を制限する必要がある。特に大型車両の場合、速度を落すと、周囲の交通の流れを妨害するおそれがあり、また、オーバーヒートを解消するため、一時停車する場合にも、大型車両は、停車場所の確保も容易ではない。冷却水がラジエータとシリンダブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間を循環する冷却方式では、冷却水が再循環路を流れる排気から奪う熱量を低減することで、冷却水の温度上昇を防止し、内燃機関のオーバーヒートを防止できる。しかし、この操作を行なうと、EGR方式によって低水準に保持されていたNOX量が増加するという問題がある。特許文献1~3には、かかる問題を解決する解決策は開示されていない。本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、SCR方式及びEGR方式を併用した内燃機関において、排気中のNOX量を基準値以下に保持しながら、内燃機関のオーバーヒートを防止可能にすることを目的とする。かかる目的を達成するため、本発明の内燃機関の運転制御方法は、冷却水をラジエータとエンジンブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間に循環させ、エンジンブロック及び再循環排気を冷却する冷却工程と、エンジンブロックに流入する冷却水の温度を検出する検出工程と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加する第1運転工程と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減する第2運転工程と、からなるものである。本発明方法では、冷却水温が閾値を超えないとき、通常運転を行なう。即ち、排ガス中NOX量を基準値以下に維持しつつ、燃料及び還元剤の消費量が最小限となる運転を行なう。燃料尿素水消費量を最小限とすることで、運行経費を節減する。冷却水温が閾値を超えたとき、排気温度が脱硝触媒の活性温度であれば、排気の再循環量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に抑制することで、内燃機関のオーバーヒートを防止すると共に、還元剤添加量を増加して、前記排気再循環量を抑制したことによるNOx浄化能力の低下を補うように脱硝触媒のNOX浄化作用の増大によって、排気中NOX量を基準値以下に保持する。冷却水温が閾値を超えたとき、排気温度が脱硝触媒の活性温度に達していなければ、内燃機関の出力を低減し、オーバーヒートを防止する。本発明方法の概略を図4により説明する。図4において、冷却水温tが閾値T0以下である通常運転時、再循環排気量EGR量は、排気中NOX量を低減可能なA量に設定される。EGR量は冷却水が再循環排気から持ち去る熱量と一義的に対応する。即ち、EGR量が増加すれば、持ち去り熱量も増加し、EGR量が減少すれば、持ち去り熱量も減少する。EGR量Aに対応して、排気中NOX量が基準値以下となるように、SCR触媒を用いた排気ガス浄化装置の尿素水添加量をC量に調節する。冷却水温tが閾値T0を超えたとき、EGR量をB量に低減し、冷却水が再循環排気から持ち去る熱量を減少させて、内燃機関のオーバーヒートを防止する。EGR量をB量に低減すると、排気中NOX量が増加するので、尿素水添加量をD量に増加し、排気中NOX量を基準値以下に抑えるようにする。かかる操作を行なうことによって、排気中NOX量を基準値以下に保持しながら、内燃機関のオーバーヒートを防止する。前記本発明方法の実施に直接使用可能な本発明の内燃機関の運転制御装置は、ラジエータとエンジンブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間に冷却水を循環させる冷却水経路と、エンジンブロックに流入する冷却水の温度を検出する温度センサと、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加すると共に、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減するコントローラと、を備えている。本発明装置では、内燃機関入口側の冷却水温を検出し、冷却水温が閾値を超えたとき、排気温度が脱硝触媒の活性温度であれば、排気の再循環量を低減することで、内燃機関のオーバーヒートを防止する。同時に、脱硝触媒のNOX浄化作用によって、排気路から排出されるNOX量を基準値以下にする。また、該冷却水温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減する。このように、排気の再循環量を抑制することで、冷却水が再循環排気から持ち去る熱量を低減し、内燃機関のオーバーヒートを防止する。また、内燃機関の出力を低減することで、内燃機関のオーバーヒートを防止する。本発明装置において、前記コントローラが、冷却水温が閾値以下であるとき、排気中NOX量を基準値以下にしながら、燃料及び還元剤の消費量を最小限にする通常運転制御手段と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加する第1運転制御手段と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、機関の出力を低減する第2運転制御手段と、を備えているとよい。冷却水温が閾値を超えていない通常運転時、通常運転制御手段に基づいて運転することにより、燃料及び還元剤の消費量を最小限に抑え、これによって、運行経費を最小限に抑えることができる。また、冷却水温が閾値を超えたとき、第1運転制御手段又は第2運転制御手段によって内燃機関を運転する。これによって、排気中NOX量を基準値以下に保持しながら、内燃機関のオーバーヒートを防止できる。方法発明によれば、内燃機関の排気に還元剤を添加し、該還元剤と脱硝触媒とで排気中NOXを浄化するNOX浄化工程と、排気の一部を給気路に還流させる排気再循環工程とを行なう内燃機関の運転制御方法において、冷却水をラジエータとエンジンブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間に循環させ、エンジンブロック及び再循環排気を冷却する冷却工程と、エンジンブロックに流入する冷却水の温度を検出する検出工程と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加する第1運転工程と、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減する第2運転工程と、からなるので、排気中NOX量を基準値以下に保持しつつ、内燃機関のオーバーヒートを防止できる。そのため、いかなる環境においても、内燃機関の出力を確保し、車両の運行を速やかに継続できる。装置発明によれば、内燃機関の排気路に脱硝触媒と該脱硝触媒の上流側排気路に還元剤を添加する還元剤添加装置とからなるNOX浄化装置と、排気の一部を給気路に還流させる排気再循環路とを備えた内燃機関の運転制御装置において、ラジエータとエンジンブロック及び排気再循環路に設けられた冷却器との間に冷却水を循環させる冷却水経路と、エンジンブロックに流入する冷却水の温度を検出する温度センサと、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度であるとき、再循環排気量を内燃機関のオーバーヒート限界値以下に低減し、かつ還元剤添加量を増加すると共に、冷却水の温度が閾値より高温であり、かつ排気温度が脱硝触媒の活性温度でないとき、内燃機関の出力を低減するコントローラと、を備えているので、前述の方法発明と同様の作用効果を得ることができる。以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。本発明方法及び装置の一実施形態を図1~図3に基づいて説明する。まず、図1により本実施形態のディーゼル機関10の構成を説明する。図1において、複数のシリンダ26が内蔵されたエンジンブロック12に給気マニホールド14及び排気マニホールド16が接続されている。給気マニホールド14には給気管18が接続され、排気マニホールド16には排気管20が接続されている。給気管18及び排気管20に跨って過給機22が設けられている。過給機22は、給気管18に設けられたコンプレッサ22aと、排気管20に設けられた排気タービン22bと、からなり、コンプレッサ22aと排気タービン22bは軸で一体に結合されている。排気eによって排気タービン22bが回転することで、コンプレッサ22aが回転し、給気aを給気管18に送り込む。コンプレッサ22aの下流側給気管18にインタークーラ24が設けられ、給気管18は、運転効率を向上させるため、インタークーラ24で冷却され、高密度にされる。インタークーラ24で冷却された給気aは、給気マニホールド14を経て複数のシリンダ26に供給される。シリンダ26で燃料例えば軽油と給気aとが混合し、これらが圧縮されて燃焼する。排気eは排気マニホールド16を経て排気管20に排気される。排気タービン22bの下流側排ガス路20には、前段酸化触媒28とDPFフィルタ30とを組み合わせた排ガス浄化装置32が設けられている。この排ガス浄化装置32は、DPFフィルタ30で排気中の粒子状物質を捕捉し、前段酸化触媒28で排気中NOXをNO2の多い状態にし、NO2の強力な酸化作用で捕捉した粒子状物質を燃焼させるものである。排ガス浄化装置32の下流側には、尿素水噴射ノズル34が設けられ、尿素水噴射ノズル34の下流側にSCR触媒36が設けられている。尿素水供給管35に設けられたポンプ図示省略によって、尿素水噴射ノズル34から尿素水nを噴射する。排気eの熱で尿素水中の尿素を加水分解し、還元剤であるアンモニアを生成する。生成したアンモニアをSCR触媒36に供給し、SCR触媒に吸着したNOxを還元して窒素と水に分解し、外部へ排出させる。SCR触媒36の下流側に設けられた後段酸化触媒38は、残存したアンモニア、一酸化炭素、及び炭化水素等を除去する。ラジエータ40とエンジンブロック12との間を接続する冷却水循環路42a及び42bが設けられている。また、排気マニホールド16から分岐し、給気マニホールド14に接続された排気再循環路EGR路44が設けられている。EGR路44には、EGRクーラ46が介設されている。EGRクーラ46には、冷却水循環路42bから分岐し、EGRクーラ46に接続され、再び冷却水循環路42bに合流する分岐冷却水循環路48が接続されている。EGR路44を流れる排気eEGRガスは、EGRクーラ46で冷却水と熱交換し冷却される。EGR路44には流量調整弁50が設けられている。エンジンブロック12の入口側ディーゼル機関10のオーバーヒート状態を把握するのに適した位置で、冷却水循環路42aに温度センサ52が設けられ、エンジンブロック入口側冷却水温tを検出している。また、排ガス浄化装置32の入口側排気管20に温度センサ54が設けられ、SCR触媒36の入口側排気管20に温度センサ56が設けられている。これら温度センサの検出信号は、ディーゼル機関10の運転を制御するECUエンジンコントロールユニット60に送られる。ECU60では、これらの検出値に基づいて流量調整弁50の開度を制御し、EGRクーラ46を流れる冷却水量を調整する。また、ECU60は、尿素水供給管35に設けられた流量調整弁58の開度を制御し、尿素水添加量を調整する。ECU60は、記憶部62、通常運転制御手段64、第1運転制御手段66及び第2運転制御手段68を内蔵している。記憶部62は、通常運転制御マップ、第1運転制御マップ及び第2運転制御マップを内蔵している。通常運転制御手段64は、通常運転制御マップに基づいて通常運転制御モードを実行し、第1運転制御手段66は第1運転制御マップに基づいて第1運転制御モードを実行し、第2運転制御手段68は第2運転制御マップに基づいて第2運転制御モードを実行する。かかる構成において、ディーゼル機関10の運転制御を図2により説明する。図2において、ディーゼル機関10の運転を開始しS10、冷却水温tが閾値T0を超えていないときS12、通常運転制御手段64によって、通常運転制御モードに移行するS14。図3は運転制御マップを示す。図3中の曲線Eは、排気中NOX量と軽油尿素水消費量との関係を示す線図である。走行コストは軽油尿素水消費量と比例する。NOX浄化量と該NOX浄化量に対応する尿素水消費量とは、NOXと尿素水とが化学反応するときの化学反応式で一義的に決まる。図3中の曲線Fは、排気中NOX量とラジエータ40の放熱量との関係を示す。ラジエータ放熱量は、エンジンブロック12での冷却水の吸熱量及びEGRクーラ46での冷却水の吸熱量の和と同等の熱量に等しい。エンジン出口排気中NOX量を低減するため、再循環排気量EGRガス量を増加させると、EGRクーラ46での冷却水の吸熱量が増加し、そのため、ラジエータ放熱量が増加する。排気管20から外部へ排出されるNOX量を基準値以下とするために、EGRガス量の増減と尿素水添加量の増減という2つのパラメータを調整したときの軽油尿素水合計コストは、曲線Eに示すように、あるエンジン出口NOX量a0のときに最小となる。前述のように、尿素水消費量とは、NOXと尿素水とが化学反応するときの化学反応式で一義的に決まり、それに加えて、エンジン出口NOX量と燃費との関係から、エンジン出口NOX量は、軽油尿素水合計コストによって決定される。通常運転時は、軽油尿素水合計コストが最小となるように設定される。即ち、この時排気管20の排ガス浄化装置32に入る排ガス中NOX量エンジン出口NOx量をa0とする。第1運転制御モードにおいては、EGRガス量を低減するため、エンジン出口NOX量がa0からa1に増加する。一方、EGRクーラ46からの持ち去り熱量がR0からR1に減少する。これによって、ディーゼル機関10のオーバーヒートを回避する。この時、EGRガス量低減に伴い増加するエンジン出口NOX量をSCR触媒36で浄化すべく尿素水添加量を増量する。そもそもエンジン出口NOX量がa0のとき、軽油尿素水合計コストが最小であったが、第1運転制御モードに移行し、EGRガス量を低減すれば、軽油消費量が減るが、尿素水消費量が増えるため、軽油尿素水合計コストはb0からb1へと悪化する。図2において、冷却水温tが閾値T0を超えたときS12、排気eがSCR触媒36の活性温度であるならS16、第1運転制御手段66によって、第1運転制御モードに移行するS18。図中、T1はSCR触媒36の活性温度の下限値であり、T2は、SCR触媒36の活性温度の上限値である。この第1運転制御モードを実行するための第1運転制御マップは、ディーゼル機関10のオーバーヒートを防ぐため、EGR量を低減し、かつ尿素水添加量を増加させるようにする。EGRガス量を低減させることで、冷却水の持ち去り熱量を低減し、これによって、ディーゼル機関10のオーバーヒートを防止する。EGRガス量の低減分を尿素水添加量を増加させることで補い、時排気管20の出口排気中NOX量を基準値以下に保持した運転を行なうことができる。図2において、冷却水温tが閾値T0を超えたときS12、排気eがSCR触媒36の活性温度でないならS16、第2運転制御モードに移行するS20。この第2運転制御モードは、ディーゼル機関10の出力を低減させるようにしたものである。これによって、ディーゼル機関10の出力を低減し、ディーゼル機関10のオーバーヒートを防止した運転を行なうことができる。本実施形態によれば、冷却水温t及びSCR触媒36に進入する排気eの温度に応じて、通常運転制御モード、第1運転制御モード又は第2運転制御モードに移行し、EGR量、尿素水添加量又はエンジン出力を調整するようにしているので、ディーゼル機関10のオーバーヒートを防止し、かつ排気管20の出口NOX量を基準値以下に保持した運転を行なうことができる。従って、ディーゼル機関10を装備したバス、トラック等の大型車両のエンジン出力を確保し、運行を支障なく継続できる。