"屋根構体と、その屋根構体の両側に配設されると共に、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成され、側扉を開閉する扉開閉装置が少なくとも一方に取着される一対の側構体と、その側構体の内板の上端の第1節点に連結されると共に、その第1節点から他方の側構体側を向いて張り出し、前記側構体の長手方向に沿って前記屋根構体が先端に連結される張出部と、その張出部より上側に位置し、前記屋根構体の下端の第2節点と前記側構体の外板の上端の第3節点との間に連結されると共に、前記側構体の長手方向に沿って延設される底部と、その底部が連結される前記第3節点に突設されると共に、先端が前記屋根構体側を向いて前記側構体の長手方向に沿って延設される堰部とを備えていることを特徴とする鉄道車両構体。前記底部は、前記第2節点から前記第3節点に向かって下降傾斜していることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両構体。前記張出部は、前記第1節点から前記張出部の先端に向かって上昇傾斜していることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両構体。前記隔壁は、前記第3節点と前記第1節点との間、その第1節点と前記第2節点との間、その第2節点と前記張出部の先端との間にそれぞれ介設されていることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の鉄道車両構体。前記屋根構体は、外板および内板が複数の隔壁で連結されるダブルスキン構造の中空形材により形成されるものであり、前記隔壁は、前記屋根構体の外板の所定部と前記屋根構体の内板の所定の第4節点との間、その第4節点と前記第2節点との間に介設されていることを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の鉄道車両構体。しかしながら上記従来の技術では、側構体に扉開閉装置が取着されると、屋根構体の下端部の位置に対して、扉開閉装置が、鉄道車両構体の幅方向の内側客室側に突出するという問題点があった。また、剛性の大きなダブルスキン構造の形材で側構体が形成されていても、扉開閉装置が取着されるスペースを確保するため、扉開閉装置が取着される側構体の上部側の一部を骨皮構造柱や梁等の骨材が配設されたシングルスキン構造にしなければならないことがある。この場合、側構体の構造が複雑化し製造工数が増加するという問題点があった。本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、側構体の剛性を確保しつつ側構体に取着される扉開閉装置を収容するスペースを確保できると共に、隠し樋構造にできる鉄道車両構体を提供することを目的とする。以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1を参照して、本発明の第1実施の形態における鉄道車両構体1について説明する。図1aは第1実施の形態における鉄道車両構体1の断面図であり、図1bは一部を拡大して示した鉄道車両構体1の拡大断面図である。なお、図1では、屋根構体10の一部の図示を省略すると共に、屋根構体10の両側に配設される一対の側構体20の内、一方の側構体20の図示を省略している。また、側構体20の下部の図示を省略している。図1aに示すように、鉄道車両構体1は、屋根構体10と、その屋根構体10の下部に配設される側構体20と、その側構体20と屋根構体10との間に形設される樋部30とを備えて構成されている。屋根構体10は、外板11及び内板12と、それら外板11及び内板12を連結する複数の隔壁13とを備えるダブルスキン構造の中空形材により構成され、鉄道車両構体1の長手方向図1a紙面垂直方向に延設されている。これにより屋根構体10の剛性を大きくでき、屋根構体10の変形を抑制できる。また、屋根構体10を骨皮構造とする場合と比較して、柱や梁等の骨材を客室側に設ける必要がないので、広い客室空間を確保できる。屋根構体10は、外板11及び内板12が平面状に形成された第1パネル14と、外板11及び内板12が外側に凸の曲面状に形成された第2パネル15とを備え、それら第1パネル14及び第2パネル15が長手方向に亘って摩擦撹拌接合により接合されている。なお、第2パネル15は、外板11及び内板12の下部が略鉛直方向に沿って位置するように第1パネル14に接合されている。側構体20は、外板21及び内板22と、それら外板21及び内板22を連結する複数の隔壁23とを備えるダブルスキン構造の中空形材により構成され、鉄道車両構体1の長手方向図1a紙面垂直方向に延設されている。これにより側構体20の剛性を大きくでき、側構体20の変形を抑制できる。また、側構体20を骨皮構造とする場合と比較して、柱や梁等の骨材を客室側に設ける必要がないので、広い客室空間を確保できる。側構体20は、側構体20の下部側を構成する平板状の第1パネル24と、側構体20の上部側を構成する平板状の第2パネル25とを備え、それら第1パネル24及び第2パネル25が長手方向に亘って摩擦撹拌接合により接合されている。第2パネル25の外板21の上端側は、長手方向に直交する断面において外側に凸の曲面状に形成されており、第2パネル25の内板22には、側構体20に配設される側扉図示せずを開閉するための扉開閉装置Mが取着される。樋部30は、屋根構体10の傾斜に沿って流れる雨水屋根構体10に積もった雪が融けた融雪水を含むを受けて鉄道車両構体1の長手方向図1a紙面垂直方向に導き、地上に流すための部位であり、屋根構体10と側構体20との間に形設されている。本実施の形態では、樋部30は第2パネル15,25と一体に形成されている。第2パネル15,25の各々を第1パネル14,24に接合することにより樋部30を備える屋根構体10及び側構体20を組み立てられるので、部品点数および作業工数を削減できると共に、溶接によって樋部30に歪が生じることを防止できる。次に図1bを参照して、樋部30近傍の構造について説明する。樋部30は、鉄道車両構体1の客室側内側に位置する張出部31と、その張出部31より上側に位置する底部32と、その底部32に突設される堰部33とを備えて構成されている。張出部31は、扉開閉装置Mを側構体20に取着するスペースを確保するための部材であり、側構体20の内板22の上端の第1節点22aに連結されると共に、その第1節点22aから他方の側構体20側図1b左側を向いて張り出し、側構体20の長手方向に沿って屋根構体10が先端31aに連結されている。本実施の形態では、屋根構体10がダブルスキン構造の中空形材により形成されているので、張出部31は、屋根構体10の内板12に先端31aが連結されている。また、張出部31は平面をなすように構成されている。鉄道車両構体1は張出部31を有しているので、張出部31の下側の側構体20の内側を扉開閉装置M図1a参照の取着位置にすることができる。従って、扉開閉装置Mを取着するために側構体20の一部を骨皮構造にすることなく、側構体20に扉開閉装置Mを取着するスペースを確保できる。その結果、屋根構体10の下端部張出部31の先端31aの位置に対して、扉開閉装置Mが、鉄道車両構体1の幅方向図1a左右方向の内側客室側に突出することを抑制できる。これにより、鉄道車両構体1の車体断面が小さい場合であっても、屋根構体10や側構体20の内側に無駄なスペースをなくし、側構体20の内側に広い客室空間を確保できる。また、張出部31の下側の側構体20の内側に窪み20aが凹設されている。窪み20aは、第2パネル25の内板22と外板21との間隔を狭めることで、側構体20に対する張出部31の張出量を相対的に大きくするための部位である。側構体20の内板22に窪み20aが凹設されることにより、窪み20aに取着された扉開閉装置Mの側構体20からの突出量を小さくすることができる。これにより、側構体20の内側にさらに広い客室空間を確保できる。張出部31は、第1節点22aから先端31aに向かって上昇傾斜している。これにより、張出部31を第1節点22aから水平に設定した場合と比較して、張出部31の先端31aの位置を上方に上げることができる。その結果、張出部31を第1節点22aから水平に設定した場合と比較して、張出部31の下側であって側構体20の内側に扉開閉装置Mを取着する広いスペースを確保できる。また、側構体20に取着された扉開閉装置Mと張出部31の下面31bとの間に隙間G図1a参照を確保できるので、この隙間Gに扉開閉装置Mの配線等を配設することができ、スペースを有効に活用できる。底部32は、雨水が流れる樋を構成するための部材である。底部32は、張出部31より上側に位置し、屋根構体10の下端と側構体20の外板21の上端の第3節点21aとの間に連結されており、側構体20の長手方向図1b紙面垂直方向に沿って延設されている。本実施の形態では、屋根構体10がダブルスキン構造の中空形材により形成されているので、底部32は、屋根構体10の外板11に第2節点11aにより連結される。また、底部32は平面をなすように構成されており、第2節点11aと節点11bとを連結する外板11及び第4節点12aと先端31aとを連結する内板12も平面をなすように構成されている。堰部33は、底部32に導かれた雨水が側構体20側に溢れないようにするための部材であり、底部32が連結される第3節点21aに突設されると共に、先端33aが屋根構体10側を向いて側構体20の長手方向に沿って延設されている。堰部33は、長手方向に直交する断面において外側に凸の曲面状に形成されており、外側に凸の曲面状に形成される第2パネル25の上端側の外板21と滑らかに連成されている。これにより、側構体20から堰部33に連なる鉄道車両構体1の外側面を美麗にできる。堰部33は、先端33aが屋根構体10側を向いて第3節点21aに突設されているので、プラットホーム上の乗客から、堰部33を雨樋として認識できないようにできる。これにより鉄道車両構体1のデザイン性を向上できる。特に、堰部33の外面湾曲面が円弧状の想像線f図1a参照の一部として構成され、その想像線fが屋根構体10の外形線と一致するように構成されているので、鉄道車両構体1の側方側構体20側から仰ぎ見ると、側構体20及び屋根構体10は継ぎ目のない湾曲面として認識できる。これにより鉄道車両構体1のデザイン性をさらに向上できる。底部32は、屋根構体10の外板11の下端の第2節点11aから、側構体20の外板21の上端の第3節点21aに向かって下降傾斜している。その第3節点21aに堰部33が突設されているので、底部32を第2節点11aから水平に設定した場合と比較して、堰部33の上端33aの位置を変えずに堰部33の下端即ち第3節点21aを下方に下げることができる。これにより、底部32を第2節点11aから水平に設定した場合と比較して、底部32及び堰部33雨樋の有効断面積を大きくすることができ排水量を増加できる。ここで、底部32を流れる雨水の流量が少ないと、底部32にゴミや砂等が溜まり易く、底部32及び堰部33雨樋の有効断面積が小さくなり樋部30の排水量が減少する。これに対し、底部32は第2節点11aから第3節点21a即ち堰部33の下端に向かって下降傾斜しているので、屋根構体10から底部32に流れ込んだ雨水は、底部32に沿って第2節点11aから堰部33の下端第3節点21aに向かって流れる。従って、底部32を第2節点11aから水平に設定した場合と比較して、底部32の第3節点21a側を流れる雨水の流量を多くできる。これにより、底部32の第3節点21a側にゴミや砂等を溜まり難くすることができる。流量を多くすることによりゴミや砂等が下流側に流されるからである。その結果、ゴミや砂等の堆積による底部32及び堰部33雨樋の有効断面積の減少を抑制することができ、樋部30の排水量が経時的に減少することを抑制できる。張出部31及び底部32は、複数の隔壁34,35,36により所定の間隔が保持され略平行に配置されている。具体的には、張出部31及び底部32は、第3節点21aと第1節点22aとの間に介設される隔壁34、第1節点22aと第2節点11aとの間に介設される隔壁35、第2節点11aと張出部31の先端31aとの間に介設される隔壁36により連結される。これにより、互いに略平行に配置される底部32及び張出部31の機械的強度を向上できる。また、張出部31及び底部32は、複数の隔壁34,35,36により略平行に配置されると共に、側構体20から屋根構体10に向けて上昇傾斜されている。これにより、張出部31及び底部32の間隔を狭くできるので、張出部31及び底部32を連結する隔壁34,35,36の短手方向図1b上下方向の長さを小さくできる。その結果、隔壁34,35,36の質量を小さくすることができ、鉄道車両構体1を軽量化できる。また、張出部31及び底部32が側構体20から屋根構体10に向けて上昇傾斜されているので、堰部33の高さを確保しつつ樋部30を隠し樋構造にすることができると共に、張出部31の下側の側構体20に扉開閉装置Mを取着するスペースを十分に確保できる。樋部30は、屋根構体10に対し、屋根構体10の外板11の下部側の節点11bと内板12の下部側の第4節点12aとの間に介設される隔壁13、第4節点12aと第2節点11aとの間に介設される隔壁37により接合されている。その結果、屋根構体10の外板11及び内板12を連結する隔壁37と底部32とが第2節点11aで接合されるので、屋根構体10と底部32との接合強度を向上できる。また、樋部30は、側構体20に対し、側構体20の外板21の上部側の節点21bと内板22の上部側の第1節点22aとの間に介設される隔壁23、第1節点22aと第3節点21aとの間に介設される隔壁34により接合されている。その結果、側構体20の外板21及び内板22を連結する隔壁23と張出部31とが第1節点22aで接合されるので、側構体20と張出部31との接合強度を向上できる。ここで、鉄道車両構体1を用いた鉄道車両が走行すると、車内圧と車外圧との差によって鉄道車両構体1に圧力荷重が加わる。そうすると樋部30に曲げモーメント図1b紙面と平行方向が加わる。底部32及び張出部31はそれぞれ平面をなすように構成されているので、樋部30に曲げモーメントが加わっても、底部32及び張出部31には面内力として負荷される。その結果、底部32及び張出部31には面外変形がほとんど生じず、樋部30の変形が抑制される。これにより樋部30に生じる応力を低減できる。また、第2節点11aと節点11bとを連結する外板11及び第4節点12aと先端31aとを連結する内板12も平面をなすように構成されているので、樋部30に曲げモーメントが加わっても、第2節点11aと節点11bとを連結する外板11及び第4節点12aと先端31aとを連結する内板12には面内力として負荷される。その結果、第2パネル15図1a参照には面外変形がほとんど生じず、第2パネル15の変形が抑制される。これにより第2パネル15に生じる応力を低減できる。また、第2パネル15の外板11は節点11b及び第2節点11aを最短距離で結び、第2パネル15の内板12は第4節点12a及び先端31aを最短距離で結んでいる。同様に、底部32は第2節点11a及び第3節点21aを最短距離で結び、張出部31は第1節点22a及び先端31aを最短距離で結んでいる。これにより、第2パネル15の外板11や内板12、底部32や張出部31を曲面状に形成する場合と比較して、鉄道車両構体1を軽量化できる。次に図2を参照して、第2実施の形態について説明する。第1実施の形態では、底部32が第2節点11aから第3節点21aに向かって下降傾斜し、張出部31が第1節点22aから張出部31の先端31aに向かって上昇傾斜する場合について説明した。これに対し第2実施の形態では、底部132が第2節点11aから第3節点21aに向かって水平に設定され、張出部131が第1節点22aから張出部131の先端131aに向かって水平に設定される場合について、第1実施の形態と対比して説明する。なお、第1実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図2aは一部樋部30を拡大して示した第1実施の形態における鉄道車両構体1の拡大断面図であり、図2bは一部樋部130を拡大して示した第2実施の形態における鉄道車両構体101の拡大断面図である。図2bに示すように、樋部130は、鉄道車両構体101の客室側内側に位置する張出部131と、その張出部131より上側に位置する底部132と、その底部132に突設される堰部133とを備えて構成されている。張出部131は、第1節点22aから先端131aに向かって水平に設定されている。この場合、第1節点22aから先端31a図2a参照に向かって張出部31が上昇傾斜される鉄道車両構体1と比較して、張出部131の下側のスペースSが小さくなるが、張出部131によって側構体20の内側に扉開閉装置Mを取着するスペースを確保できる。底部132は、屋根構体10の外板11の下端の第2節点11aから、側構体20の外板21の上端の第3節点21aに向かって水平に設定されている。この場合、堰部133の上端133aが堰部33図2a参照の上端33aと同じ高さに設定されるときは、第2節点11aから第3節点21aに向かって底部32図2a参照が下降傾斜される鉄道車両構体1の堰部33の高さH1と比較して、堰部133の高さH2は低くなる。しかし、堰部133が屋根構体10側を向いて突設されているので、鉄道車両構体101の樋部130を隠し樋構造にできる。以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。また、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば屋根構体10及び側構体20に配置される隔壁13,23の数は適宜設定することが可能である。上記各実施の形態では、屋根構体10がダブルスキン構造の中空形材により構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、屋根構体10をシングルスキン構造とすることは当然可能である。この場合も、屋根構体10と側構体20との間に樋部30,130を設けることにより、上記各実施の形態と同様の効果を実現できる。上記各実施の形態では、底部32が第2節点11aから第3節点21aに下降傾斜する場合、底部132が第2節点11aから第3節点21aに水平に設定される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、底部32,132を第2節点11aから第3節点21aに上昇傾斜するように構成することは当然可能である。この場合も、底部132を第2節点11aから第3節点21aに水平に設定した場合と比較して、底部32,132の第2節点11a側を流れる雨水の流量を多くでき、ゴミや砂等の堆積によって底部32,132及び堰部33,133雨樋の有効断面積が経時的に減少することを抑制できる。上記各実施の形態では、屋根構体10の第1パネル14及び第2パネル15、側構体20の第1パネル24及び第2パネル25を摩擦撹拌接合によって接合する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の接合方法を採用することは当然可能である。他の接合方法としては、例えば、MIG溶接、TIG溶接、プロジェクション溶接等が挙げられる。"