"シリンダと、シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入されたロッドとを備えた空圧緩衝器において、シリンダの下端を閉塞するボトム部材と、このボトム部材の上端に起立する突起と、作動気体の体積変化を吸収する体積変化吸収機構とを設け、上記体積変化吸収機構は、ピストン側室に通路を介して連通される圧力室と、通路の途中に設けた絞りと、圧力室の容積を変化させる可変機構とを備え、上記通路を上記ボトム部材と上記突起の上端とを介して上記ピストン側室に開口させたことを特徴とする空圧緩衝器。シリンダと、シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入されたロッドとを備えた空圧緩衝器において、作動気体の体積変化を吸収する体積変化吸収機構を設け、上記体積変化吸収機構は、ピストン側室に通路を介して連通される圧力室と、通路の途中に設けた絞りと、圧力室の容積を変化させる可変機構とを備え、上記通路を上記ロッドの内部を貫通して上記ピストン側室に開口させたことを特徴とする空圧緩衝器。圧力室は、ハウジングと、ハウジング内に摺動自在に挿入されるフリーピストンにより隔成され、可変機構は、上記フリーピストンと当該フリーピストンを圧力室の容積を減じる方向に附勢するバネとを備えてなることを特徴とする請求項1又は2に記載の空圧緩衝器。圧力室は、シリンダの外周を覆うよう環状に形成されてなることを特徴とする請求項1又は2に記載の空圧緩衝器。可変機構は、圧力室内に収容されて温度上昇により負膨張する負膨張体を備えてなることを特徴とする請求項1、2、3又は4に記載の空圧緩衝器。絞りは、時定数が10sec以上のローパスフィルタとして機能するように設定されることを特徴とする請求項1、2、3、4又は5に記載の空圧緩衝器。さて、上述のような空圧緩衝器では、作動流体に気体を用いても円滑な摺動性を確保することで車両のサスペンションに適用可能としているが、以下の問題があると指摘される可能性がある。すなわち、従来の空圧緩衝器では、作動流体が気体であり、気体は膨張および収縮が可能であることから、特に気体の体積変化に対処する装置を設けておらず、気体の体積変化の影響によってロッド反力が変動して車高が上昇あるいは下降してしまうことを阻止することができない。そして、車両のサスペンション用途に空圧緩衝器を供する場合、空圧緩衝器の継続的な伸縮の繰り返しによって、シリンダ内の気体の温度が非常に高温となり、特に気体の熱膨張は、油に比して非常に大きいことからも、気体の温度変化による車高の上下動が著しくなる。また、車両のサスペンションに空圧緩衝器を適用する場合、乗用車でも空圧緩衝器が四つ必要で、四つの空圧緩衝器のロッド反力がまちまちとなることも想定でき、車体の姿勢に変化を及ぼし、車両搭乗者に違和感や不快感を与えて車両における乗心地を損なってしまう虞もある。そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、車両における乗心地を向上することが可能な空圧緩衝器を提供することである。本発明の課題解決手段の一つは、シリンダと、シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入されたロッドとを備えた空圧緩衝器において、シリンダの下端を閉塞するボトム部材と、このボトム部材の上端に起立する突起と、作動気体の体積変化を吸収する体積変化吸収機構とを設け、上記体積変化吸収機構は、ピストン側室に通路を介して連通される圧力室と、通路の途中に設けた絞りと、圧力室の容積を変化させる可変機構とを備え、上記通路を上記ボトム部材と上記突起の上端とを介して上記ピストン側室に開口させたことを特徴とするものである。同じく、他の手段は、シリンダと、シリンダ内をロッド側室とピストン側室とに区画するピストンと、ピストンを介してシリンダ内に移動自在に挿入されたロッドとを備えた空圧緩衝器において、作動気体の体積変化を吸収する体積変化吸収機構を設け、上記体積変化吸収機構は、ピストン側室に通路を介して連通される圧力室と、通路の途中に設けた絞りと、圧力室の容積を変化させる可変機構とを備え、上記通路を上記ロッドの内部を貫通して上記ピストン側室に開口させたことを特徴とするものである。本発明の空圧緩衝器によれば、作動気体が減衰力発生要素を通過するときに生じる熱、外気温変化、さらには、伸縮が長時間にわたって繰り返されることによる摺動部の摩擦の影響によってシリンダ内の作動気体の温度が変化しても、作動気体の温度変化に起因する体積変化によるシリンダ内の圧力変化を体積変化吸収機構が抑制する。すなわち、作動気体の体積変化によるシリンダ1内の圧力変化は、体積変化吸収機構によって抑制されることになり、作動気体の温度変化に起因する体積変化による空圧緩衝器Aのロッド反力の変動を体積変化吸収機構によって緩和することが可能となる。したがって、空圧緩衝器のシリンダ内の作動気体の温度変化によって車高が上下してしまうような事態が防止され、車体に姿勢変化を及ぼすことなく車両搭乗者に違和感や不快感を与えず、車両における乗心地を向上することができる。請求項1の発明によれば、通路が突起の上端を介してピストン側室に開口しているから、作動気体のみが通路を介してピストン側室と圧力室とを交流することが可能となる。請求項2の発明によれば、通路がロッドを貫通してピストン側室に開口しているから、確実に、作動気体のみをピストン側室R2と圧力室51とに交流させることができる。以下、図に示した参考例と実施の形態に基づき、各請求項に係わる発明を説明する。図1は、参考例に係わる基本的な空圧緩衝器の概略縦断面図である。図2は、一実施の形態における空圧緩衝器の概略縦断面図である。図3は、他の実施の形態における空圧緩衝器の概略縦断面図である。図4は、他の参考例の他の変形例における空圧緩衝器の概略縦断面図である。図5は、他の参考例の他の変形例の他の例における空圧緩衝器の概略縦断面図である。図6は、他の参考例にかかわる空圧緩衝器の概略縦断面図である。参考例に係わる基本的な空圧緩衝器Aは、図1に示すように、シリンダ1と、内部にシリンダ1が収容される外筒2と、シリンダ1内をロッド側室R1とピストン側室R2とに区画するピストン3と、ピストン3を介してシリンダ1内に移動自在に挿入されたロッド4と、体積変化吸収機構30と、ピストン3に設けられてロッド側室R1とピストン側室R2とを連通し通過する気体の流れに抵抗を与える通路5,6と、シリンダ1と外筒2との間の隙間で形成されて通路5,6を迂回してロッド側室R1とピストン側室R2とを連通するシリンダ外通路7とを備えて構成されている。以下、詳細に説明すると、シリンダ1は、筒状に形成され、その上下端は、それぞれヘッド部材8とボトム部材9によって閉塞されて気体が充填されるとともに、シリンダ1の外方に配置されてシリンダ1を覆う有底筒状の外筒2内に収容されている。なお、シリンダ1内には、空圧緩衝器Aの摺動部位を潤滑するために少量の油が気体と共に充填されている。そして、シリンダ1内は、摺動自在に挿入されるピストン3によってシリンダ1内はロッド側室R1とピストン側室R2とに区画されており、ピストン3の図1中上端には、ロッド4が連結されるとともに、ロッド側室R1とピストン側室R2とを連通する通路5,6が設けられ、これら通路5,6の途中には減衰力発生要素10,11が設けられている。さらに、上記通路5の途中には、ロッド側室R1からピストン側室R2へ向かう流れのみを許容する逆止弁12が設けられ、通路6の途中には、ピストン側室R2からロッド側室R1へ向かう流れのみを許容する逆止弁13が設けられている。したがって、通路5にあっては、空圧緩衝器Aが伸長する、すなわち、シリンダ1からロッド4が突出する作動を行うときのみに流体の通過を許容する一方通行の通路とされ、他方の通路6にあっても、空圧緩衝器Aが収縮する、すなわち、シリンダ1内にロッド4が進入する作動を行うときのみに流体が通過を許容する一方通行の通路をなしている。そして、減衰力発生要素10、11は、図示したところでは、可変絞り弁とされており、空圧緩衝器Aの伸縮周波数や伸縮速度等に応じて、流体の流れに与える抵抗を変化させることができるようになっている。なお、減衰力発生要素10,11は、可変絞り弁ではなく固定絞り弁や、リーフバルブ等とされてもよい。なお、減衰力発生要素が気体の流れの方向に無関係に同じように抵抗を与える場合には、ピストン通路を一つの通路で形成して、その途中に一つの減衰力発生要素を設けるようにすればよく、この場合には、逆止弁12,13を設ける必要は無い。さらに、ピストン側室R2内には、体積変化吸収機構30が収容されており、この実施の形態における体積変化吸収機構30は、温度上昇により負膨張する負膨張体とされている。この負膨張体としては、タングステン酸ジルコニウムZrW2O8やシリコン酸化物Li2O-Al2O3-nSiO2といった負の線膨張係数を持つ物質を使用することが可能である。そして、この負膨張体である体積変化吸収機構30は、図示するところでは、ピストン3に固定されてピストン側室R2内に収容されている。なお、負膨張体である体積変化吸収機構30をボトム部材9あるいはシリンダ1に固定するようにしてもよく、また、ピストン側室R2内に体積変化吸収機構30を設けるのではなくロッド側室R1内に設けるようにしてもよいし、ロッド側室R1内とピストン側室R2内の両方に負膨張体である体積変化吸収機構30を設けるようにしてもよい。つづいて、外筒2は、図1に示すように、有底筒状に形成され、この外筒2とシリンダ1との間の隙間でシリンダ外通路7が形成されて油が充填され、シリンダ外通路7内には油が充填さている。転じて、ヘッド部材8は、環状に成型されてシリンダ1の図1中上端に嵌合しており、その内周側にはロッド4を軸支する軸受14を備えるとともに、上端側から開口する凹部15が設けられている。また、ヘッド部材8には外周と凹部15とを連通する流路16と、下端と凹部15とを連通する流路17とを備えており、流路16の外周側の開口端は上述シリンダ外通路7に対向させ、さらに、流路17の下端側の開口端はロッド側室R1に対向している。すなわち、シリンダ側通路7の一端は、上記流路16、凹部15および流路17を介してロッド側室R1に連通されている。他方、シリンダ1の図1中下端を閉塞するボトム部材9は、円盤状に成型されてシリンダ1の図1中下端に嵌合しており、その上端と外周とを連通する流路18を備えて構成されている。この流路18の上端側の開口端はピストン側室R2に対向し、外周側の開口端はシリンダ外通路7に対向させてある。すなわち、シリンダ側通路7の他端は、上記流路18を介してピストン側室R2に連通されている。また、この流路18の途中には、ピストン側室R2からロッド側室R1へ向かう流れのみを許容する逆止弁19が設けられている。そして、このように構成されたヘッド部材8、ボトム部材9によって両端が閉塞されたシリンダ1を外筒2内に挿入して収容し、上記ヘッド部材8の図1中上面にロッド4の外周に摺接する環状のシール21を保持する環状の封止部材20を積層し、外筒2の図中上端である開口端を加締め、これら封止部材20、ヘッド部材8、シリンダ1およびボトム部材9を外筒2内に収容固定して一体化してある。上記した封止部材20における図1中、上下方向長さとなる軸方向長さは、上述のシール21の上下方向長さとなる軸方向長さより、短く設定されるととともに、シール21は、封止部材20の下端からシリンダ1の内方に向けて突出するように封止部材20によって保持されている。なお、上記したところでは、封止部材20はシール21を保持しているが、シール21を封止部材20に溶着して分離不能な状態としておくとしても差し支えない。封止部材20から突出しているシール21の図1中下端は、ヘッド部材8の凹部15内に配置されており、この凹部15と封止部材20とで貯油室22が隔成され、この貯油室22内には油が充填されている。したがって、シリンダ外通路7は、上述の流路16によって貯油室22に接続され、これによってシリンダ外通路7は上記の貯油室22を介してロッド側室R1とピストン側室R2とを連通している。さらに、シール21の内周側には、上述のように、シリンダ1から突出しヘッド部材8の軸受14内に摺動自在に挿入されるロッド4が挿入され、このシール21は所定の緊迫力でロッド4の外周に圧接されて、ロッド4の外周をシールしている。なお、封止部材20の外周側には、この封止部材20の外周と外筒2との間をシールする図示しないシールが設けられており、このシールと上記のシール21によってシリンダ1および外筒2が気密状態に維持されている。そして、上述したところから明らかなように、ロッド4は、貯油室22を貫いており、この貯油室22は、ロッド4とシール21との摺動部23に臨むようになっている。ここで、流路17の貯油室22側の開口端17aは、上記凹部15の側壁部15aから開口しており、この開口端17aは、少なくともシール21の図1中最下端より上方に位置するように設定されており、貯油室22内に充填される油の油面24が常にシール21の下端に接している状態に維持されている。すなわち、シリンダ1内には作動気体が封入されるとともに、貯油室22内およびシリンダ外通路7内には油が充填されるが、この図1の参考例の場合、ロッド4とシール21との間の潤滑を確実なものとするため、貯油室22内の油の油面24が、開口端17aの位置によってシール21の最下端より下方に下がることがないように配慮されるとともに、それ以上の余分な油はロッド側室R1へ排出されるようになっており、さらに、シリンダ外通路7内の油の油面25にあっても上記流路16の開口端16aより上方に位置するように設定されている。また、ロッド側室R1およびピストン側室R2内にも少量の油が充填されるが、ロッド側室R1内に充填される油は、空圧緩衝器Aが伸縮動作を初めて行うときに、シリンダ1とピストン3と間の摺動部26を潤滑するためであり、ピストン側室R2内の油は、空圧緩衝器の収縮時にシリンダ外通路7内に気体に先んじて油を供給して貯油室22内の油面24の下降を防止するために充填される。つづいて、上述のように構成された空圧緩衝器Aの作動について説明する。まず、空圧緩衝器Aが伸長作動する場合、ロッド側室R1が圧縮され、ピストン側室R2が膨張させられるので、ロッド側室R1内の気体は、通路5を介してピストン側室R2内に移動する。この移動時に、気体は減衰力発生要素10を通過するので、圧力損失が生じロッド側室R1とピストン側室R2の圧力差に見合った減衰力が発生する。このとき、ロッド側室R1内の油は、油は気体より重たく、通路5の開口部に溜まった状態となることから、該油も気体とともにピストン側室R2内に移動する。つづいて、空圧緩衝器Aが収縮作動する場合、ピストン側室R2が圧縮され、ロッド側室R1が膨張させられるので、ピストン側室R2内の気体は、通路6を介してロッド側室R1内に移動する。この移動時に、気体は減衰力発生要素11を通過するので、圧力損失が生じロッド側室R1とピストン側室R2の圧力差に見合った減衰力が発生する。また、上記ピストン側室R2内の圧力上昇によって、ピストン側室R2内の気体は、逆止弁19を押し開き、流路18を介してシリンダ外通路7にも流入する。このとき、ピストン側室R2内の油は、油は気体より重たく、流路18の開口部に溜まった状態となることから、該油も気体とともにシリンダ外通路7に移動する。そして、シリンダ外通路7内および貯油室22は、ピストン側室R2と同様に加圧されることになるので、シリンダ外通路7内の油は、貯油室22内に流入し、さらに、貯油室22内の油の油面24が上昇することになる。すると、この油面24の上昇と貯油室22内の圧力上昇とによって、貯油室22内の油は、流路17を通過してロッド側室R1内に気体とともに流入する。なお、空圧緩衝器Aの収縮行程において、ピストン側室R2内に封入された気体がピストン3に設けた通路6を通過してロッド側室R1に流入することから明らかなように、流路18、シリンダ外通路7、流路16および流路17の少なくとも一つ以上は、気体および油の流れに減衰力発生要素11より大きな抵抗を与えるが、この抵抗はピストン側室R2から流路18、シリンダ外通路7、流路16および流路17を介してロッド側室R1へ至る間に弁を設けて与えるようにしてもよいし、ピストン側室R2から流路18、シリンダ外通路7、流路16および流路17を介してロッド側室R1へ至る間の管路抵抗で与えてもよく、具体的にはたとえば、逆止弁19をリーフバルブとしたり、流路18、流路16および流路17の流路面積を小さくしたり、シリンダ外通路7の環状の断面積を極小さくするようにしてもよい。また、流路17の開口部17aの開口位置はシール21の最下端より上方に位置しているので、上記のごとく貯油室22から油がロッド側室R1内に移動しても、貯油室22内の油の油面24は、必ずシール21の最下端より上方に位置することになり、貯油室22内の油は、ロッド4とシール21との摺動部23の潤滑を維持しつづけ、さらに、ロッド4と軸受14との間の摺動部をも同様に潤滑し続ける。したがって、空圧緩衝器Aが伸縮を繰り返しても、貯油室22内の油は、ロッド4とシール21との摺動部23およびロッド4と軸受14との間の摺動部の潤滑を維持しつづけることになり、正立型に形成された空圧緩衝器Aのロッド4の摺動部23およびロッド4と軸受14との間の摺動部が確実に潤滑されるから、空圧緩衝器Aの円滑な伸縮作動が保証されて空圧緩衝器Aの信頼性が向上する。また、図1の参考例における空圧緩衝器Aでは、ロッド4の摺動部に臨む貯油室22を設けて油面24を上記摺動部23の最下端より上方に位置させることで、上記摺動部23およびロッド4と軸受14との間の摺動部の確実な潤滑が可能となるので、構造が複雑となることが無く、大幅なコスト上昇を伴わずに空圧緩衝器を正立型とすることができる。さらに、上記したようにロッド4の摺動部23およびロッド4と軸受14との間の摺動部が確実に潤滑されるから、この点でも、空圧緩衝器Aの円滑な伸縮作動が保証されて空圧緩衝器Aの信頼性が向上するとともに、シール21の耐磨耗性が向上することから空圧緩衝器Aの密封性も向上することになる。そして、この空圧緩衝器Aにあっては、作動気体が減衰力発生要素を通過するときに生じる熱、外気温変化、さらには、上記伸縮が長時間にわたって繰り返されることによる摺動部23,26およびロッド4と軸受14との間の摺動部の摩擦の影響によってシリンダ1内の作動気体の温度が変化するが、作動気体の温度変化に起因する体積変化によるシリンダ1内の圧力変化を体積変化吸収機構30が抑制する。ここで、体積変化吸収機構30は、この実施の形態の場合、負膨張体であることから、温度上昇に対しては体積増加し、温度下降に対しては体積減少する作動気体に対して、温度上昇に対しては体積が減少し、温度下降に対しては体積が増加することになり、作動気体の温度変化に対する体積変化とは逆の体積変化を呈する。すなわち、作動気体の体積変化によるシリンダ1内の圧力変化は、体積変化吸収機構30の上記逆の体積変化によって抑制されることになり、作動気体の温度変化に起因する体積変化による空圧緩衝器Aのロッド反力の変動を体積変化吸収機構30によって緩和することが可能となる。したがって、空圧緩衝器Aのシリンダ1内の作動気体の温度変化によって車高が上下してしまうような事態が防止され、車体に姿勢変化を及ぼすことなく車両搭乗者に違和感や不快感を与えず、車両における乗心地を向上することができる。つづいて、本発明の実施の形態にかかわる空圧緩衝器A1について説明する。この空圧緩衝器A1は、図2に示すように、体積変化吸収機構31が一実施の形態における空圧緩衝器Aと異なる。なお、この実施の形態における空圧緩衝器A1の説明では、上述した図1の参考例の形態の空圧緩衝器Aと同様の部材については、説明が重複するので、同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略することとする。この実施の形態係わる空圧緩衝器A1における体積変化吸収機構31は、ピストン側室R2に通路32を介して連通される圧力室40と、通路32の途中に設けた絞り33と、圧力室40の容積を変化させる可変機構41とを備えて構成されている。そして、圧力室40は、ハウジング42と、ハウジング42内に摺動自在に挿入されるフリーピストン43により隔成され、可変機構41は、上記フリーピストン43と当該フリーピストン43を圧力室40の容積を減じる方向に附勢するバネ44とを備えて構成されている。なお、空圧緩衝器A1内の作動気体の体積が実際に使用されるであろう温度範囲で変化しても、バネ44が最伸長状態および最圧縮状態とならないように設定されている。さらに、通路32は、ピストン側室R2にボトム部材9を介して接続されているが、その開口端がピストン側室R2内に貯められる油の油面より上方に配置されるように、ボトム部材9の図2中上端設けた突起9aの上端から開口されており、作動気体のみが通路32を介してピストン側室R2と圧力室40とを交流することが可能なようになっている。また、上記絞り33は、空圧緩衝器A1が車両走行中に伸縮振動する場合には、基本的にシリンダ1内の作動気体が圧力室40へ移動することを妨げることができるように設定されている。具体的には、たとえば、絞り33は、時定数が10sec以上のローパスフィルタとして機能するように設定されており、空圧緩衝器A1が、約0.016Hz以上の伸縮振動周波数で振動する場合、ピストン側室R2から圧力室40へ作動気体の移動が著しく妨げられるように設定されている。したがって、空圧緩衝器A1が車両走行中に伸縮振動する場合には、基本的に作動気体の圧力室40への移動は妨げられてシリンダ1内は略閉空間とされるので、空圧緩衝器A1は充分な減衰力を発生することが出来る。他方、温度変化によって作動気体の体積が変化してシリンダ1内の圧力変動があるような場合には、圧力変動が非常に緩慢であるので、作動気体は絞り33を通過してシリンダ1と圧力室40とを行き来することが可能となって、体積変化吸収機構31が作動してシリンダ1と圧力室40の圧力がバランスするようになる。つまり、作動気体の温度が上昇する場合には、作動気体の体積が膨張してシリンダ1内の圧力が上昇するが、ハウジング42に対してフリーピストン43が図2中上方に変位して圧力室40の容積が増大し、シリンダ1と圧力室40の圧力がバランスするまでシリンダ1内で過剰となる膨張した作動気体の一部を吸収し、逆に、作動気体の温度が下降する場合には、作動気体の体積が収縮してシリンダ1内の圧力が減少するが、ハウジング42に対してフリーピストン43が図2中下方に変位して圧力室40の容積が減少し、シリンダ1と圧力室40の圧力がバランスするまでシリンダ1内で不足する作動気体を圧力室40内からシリンダ1内へ供給することになる。ここで、バネ44のバネ定数は、可能な限り小さい程よく、そのように設定することで、作動気体の温度変化によってフリーピストン43がハウジング42に対して変位してもバネ44の附勢力の変化量が小さくてすむことになるので、作動気体の体積が変化してもシリンダ1内の圧力変動量も少なくて済むことになる。このように、この空圧緩衝器A1にあっては、外気温変化や上記伸縮が長時間にわたって繰り返されることによる摺動部23,26の摩擦の影響によってシリンダ1内の作動気体の温度が変化しても、作動気体の温度変化に起因する体積変化によるシリンダ1内の圧力変化を体積変化吸収機構31が抑制する。すなわち、作動気体の体積変化によるシリンダ1内の圧力変化は、体積変化吸収機構31によって抑制されることになり、作動気体の温度変化に起因する体積変化による空圧緩衝器A1のロッド反力の変動を体積変化吸収機構31によって緩和することが可能となる。したがって、空圧緩衝器A1のシリンダ1内の作動気体の温度変化によって車高が上下してしまうような事態が防止され、車体に姿勢変化を及ぼすことなく車両搭乗者に違和感や不快感を与えず、車両における乗心地を向上することができる。なお、体積変化吸収機構31は、図示するところでは、ピストン側室R2に接続されているが、ロッド側室R1に接続するようにしてもよいし、ロッド側室R1とピストン側室R2の両方に接続するようにしてもよい。また、ロッド側室R1に接続される場合には、通路32をヘッド部材8、あるいは、ロッド4に内設する等してロッド側室R1と圧力室40とを連通するようにすればよい。さらに、可変機構41は、上記したところでは、可変機構41は、上記フリーピストン43と当該フリーピストン43を圧力室40の容積を減じる方向に附勢するバネ44とを備えて構成されているが、図3に示す他の実施の形態における空圧緩衝器A2のように、圧力室51の容積を不変とする場合には、この圧力室51内に負膨張体52を収容して体積変化吸収機構50を構成するようにしてもよい。なお、この他の実施の形態一変形例における空圧緩衝器A2にあっては、絞り33が設けられてピストン側室R2と圧力室51とを連通する通路53は、ピストン3の下端から開口してロッド4の内部を貫通するように構成されており、この場合には、ピストン側室R2に連通される通路53の一端がピストン3の下端から開口しているので、確実に、作動気体のみをピストン側室R2と圧力室51とに交流させることができる。このように体積変化吸収機構50を構成するようにしても、作動気体の体積変化によるシリンダ1内の圧力変化は、体積変化吸収機構50によって抑制されることになり、作動気体の温度変化に起因する体積変化による空圧緩衝器A2のロッド反力の変動を体積変化吸収機構50によって緩和することが可能となる。したがって、空圧緩衝器A2のシリンダ1内の作動気体の温度変化によって車高が上下してしまうような事態が防止され、車体に姿勢変化を及ぼすことなく車両搭乗者に違和感や不快感を与えず、車両における乗心地を向上することができる。なお、圧力室51の形成に当たり、図4に示すように、外筒2を覆う筒55を設けて、この外筒2と筒55との間の隙間で圧力室51を形成するようにしてもよい。この場合、図4に示すように、圧力室51をピストン側室R2に接続するようにしておくと、ボトム部材9に通路53を設ければ足りるので、接続用の通路が外方に突出することなく有利となり、さらに、この場合は、圧力室51がシリンダ1および外筒2を抱く格好となって、シリンダ1内の作動気体の温度が圧力室51内に収容される負膨張体52に伝達されやすくなる。したがって、圧力室51を外筒2と外筒2を覆う筒55との間で形成することによって、シリンダ1内の作動気体の温度が圧力室51内に収容される負膨張体52に伝達されやすくなり、作動気体の体積変化によるシリンダ1内の圧力変化が応答性良く体積変化吸収機構50によって抑制されることになり、作動気体の温度変化に起因する体積変化による空圧緩衝器A2’のロッド反力の変動を体積変化吸収機構50によって早期に緩和することが可能となる。なお、図4の参考例においては、外筒2を設けているので、外筒2の外方に筒55を設けて圧力室51を形成するようにしているが、外筒2は潤滑用の油をロッド側室R1、ピストン側室R2および貯油室22に循環させる通路を形成するために設けられており必ずしも環状通路とされる必要が無いので、たとえば、図5に示すように、ピストン側室R2と貯油室22とを管路56で接続するような場合には、シリンダ1の外方を筒55で直接覆って、シリンダ1と筒55との間で圧力室51を形成するようにしてもよい。また、さらに、他の参考例の空圧緩衝器A3では、図6に示すように、体積変化吸収機構50と同様の構成の負膨張体52’が収容される圧力室51’と、シリンダ1内に画成されるロッド側室R1およびピストン側室R2とを作動気体が循環するように接続して体積変化吸収機構70を構成してある点で上記各実施の形態の空圧緩衝器A2と異なる。この参考例における空圧緩衝器A3にあっては、ロッド側室R1と圧力室51’とを通路60で連通するとともに、ピストン側室R2と圧力室51’とを通路61で連通し、通路60の途中には絞り62とロッド側室R1から圧力室51’へ向かう作動気体の流れのみを許容する逆止弁63を設け、通路61の途中には絞り64と圧力室51’からピストン側室R2へ向かう作動気体の流れのみを許容する逆止弁65を設けている。そして、基本的には、シリンダ1内の作動気体の温度が低下する場合、負膨張体52’の体積が増加して圧力室51’内の圧力が上昇し、圧力室51’から通路61を介してピストン側室R2へ作動気体が流入する。反対に、シリンダ1内の作動気体の温度が上昇する場合、負膨張体52’の体積が減少して圧力室51’内の圧力が減少し、ロッド側室R1から通路60を介して圧力室51’へ作動気体が流入する。さらに、この空圧緩衝器A3にあっては、上記に加えて、伸長作動時にはロッド側室R1内の圧力が上昇し、絞り62の作用によって極少量となるが作動気体が通路60を介してロッド側室R1から圧力室51’へ移動するとともに、ピストン側室R2内の圧力が減少し、絞り64の作用によって極少量となるが作動気体が通路61を介して圧力室51’からピストン側室R2へ移動することになる。すなわち、空圧緩衝器A3の伸縮作動を繰り返すことによって、作動気体がロッド側室R1、ピストン側室R2および圧力室51を順に循環することになる。したがって、空圧緩衝器A3の伸縮作動による作動気体の循環によって、シリンダ1内の作動気体の温度変化が圧力室51’内に伝達されやすくなり、作動気体の体積変化によるシリンダ1内の圧力変化が応答性良く体積変化吸収機構70によって抑制されることになり、作動気体の温度変化に起因する体積変化による空圧緩衝器A3のロッド反力の変動を体積変化吸収機構70によって早期に緩和することが可能となる。すなわち、空圧緩衝器A3のシリンダ1内の作動気体の温度変化によって車高が上下してしまうような事態が防止され、車体に姿勢変化を及ぼすことなく車両搭乗者に違和感や不快感を与えず、車両における乗心地を向上することができる。また、この参考例における空圧緩衝器A3にあっても、体積変化吸収機構70における圧力室51’および負膨張体52’の構成を、上記図2の実施の形態にかかわる空圧緩衝器A1における体積変化吸収機構31の圧力室40および可変機構41の構成に代替させることが可能であることは言うまでもない。さらに、上記した参考例における別の変形例においては、逆止弁63と逆止弁65の向きを逆向きとしてもよい。すなわち、逆止弁63を圧力室51’からロッド側室R1へ向かう作動気体の流れのみを許容するように設定し、逆止弁65をピストン側室R2から圧力室51’へ向かう作動気体の流れのみを許容するように設定することが可能である。この場合、空圧緩衝器A3の収縮作動時には、ピストン側室R2内の圧力が上昇して、極少量の作動気体が通路61を介してピストン側室R2から圧力室51’へ移動するとともに、ロッド側室R1内の圧力が減少して、極少量の作動気体が通路61を介して圧力室51’からロッド側室R1へ移動することになり、この場合も、空圧緩衝器A3の伸縮作動を繰り返すことによって、作動気体がロッド側室R1、ピストン側室R2および圧力室51を順に循環することになることから、シリンダ1内の作動気体の温度変化が圧力室51’内に伝達されやすくなる。なお、特に本発明の空圧緩衝器は車両のサスペンション用途に適するが、車両用緩衝器以外に本発明の空圧緩衝器の構成が具現化しても、その作用効果が失われることが無いことは当然である。以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。"