"一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に少なくとも前記ベルト層のエッジ部を覆う少なくとも1層のベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のエッジ部と前記ベルト補強層との間に緩衝ゴム層を配置し、該緩衝ゴム層のタイヤ幅方向内側端部を前記ベルト層のうちタイヤ径方向外側に位置する外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部からタイヤ幅方向内側に向かって3mm~13mmの範囲に配置し、前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側端部を前記ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に配置すると共に、前記外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部に対応する位置での前記緩衝ゴム層の厚さGを0.5mm以上にし、且つ前記緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの硬度をキャップトレッドゴムの硬度よりも低くしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記緩衝ゴム層のタイヤ子午線断面での形状が三日月状又は三角形状であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。規格により規定された最大負荷能力に相当する荷重と該最大負荷能力に対応する空気圧の条件下における接地端Emaxからタイヤ径方向に引いた直線と前記緩衝ゴム層のタイヤ径方向外側の表面とが交わる点Pmaxにおいて前記緩衝ゴム層の厚さGが最大となり、この点Pmaxにおける前記緩衝ゴム層の厚さGmaxが2.0mm以上であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδが前記ベルト層を構成するベルトコートゴムの60°Cにおけるtanδよりも低いことを特徴とする請求項1,2又は3に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、複数の幅の異なるベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、レーンチェンジ性能を維持しながら高速耐久性及びステア特性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に少なくとも前記ベルト層のエッジ部を覆う少なくとも1層のベルト補強層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のエッジ部と前記ベルト補強層との間に緩衝ゴム層を配置し、該緩衝ゴム層のタイヤ幅方向内側端部を前記ベルト層のうちタイヤ径方向外側に位置する外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部からタイヤ幅方向内側に向かって3mm~13mmの範囲に配置し、前記緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側端部を前記ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に配置すると共に、前記外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部に対応する位置での前記緩衝ゴム層の厚さGを0.5mm以上にし、且つ前記緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの硬度をキャップトレッドゴムの硬度よりも低くしたことを特徴とする。本発明は、上述のように、ベルト層のエッジ部とベルト補強層との間に緩衝ゴム層を配置し、この緩衝ゴム層のタイヤ幅方向内側端部を外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部からタイヤ幅方向内側に向かって3mm~13mmの範囲に配置すると共に、外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部に対応する位置での緩衝ゴム層の厚さGを0.5mm以上にすることで、操縦安定性レーンチェンジ性能を高度に維持したまま高速耐久性を向上することが出来る。その一方で、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側端部をベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に配置すると共に、緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの硬度をキャップトレッドゴムの硬度よりも低くしているので、アンダーステア特性を向上することが出来る。このようにしてレーンチェンジ性能を維持しながら高速耐久性及びステア特性を改善することが出来、これらタイヤ性能を高度に両立することが出来る。本発明においては、緩衝ゴム層のタイヤ子午線断面での形状が三日月状又は三角形状であることが好ましい。このように緩衝ゴム層の断面形状を設定することで、タイヤ幅方向外側に向かってトレッド部の剛性が下がるため、アンダーステア特性を更に向上することが出来る。本発明においては、規格により規定された最大負荷能力に相当する荷重と最大負荷能力に対応する空気圧の条件下における接地端Emaxからタイヤ径方向に引いた直線と緩衝ゴム層のタイヤ径方向外側の表面とが交わる点Pmaxにおいて緩衝ゴム層の厚さGが最大となり、この点Pmaxにおける緩衝ゴム層の厚さGmaxが2.0mm以上であることが好ましい。このように緩衝ゴム層の形状を設定することで、接地端Emaxの位置におけるトレッド部の剛性を抑制して、アンダーステア特性をより向上することが出来る。本発明においては、緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδがベルト層を構成するベルトコートゴムの60°Cにおけるtanδよりも低いことが好ましい。このように緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの性質を規定することで、緩衝ゴム層の発熱を抑制して高速耐久性をより向上することが出来る。尚、本発明でいう緩衝ゴム層の厚さGとは、緩衝ゴム層のタイヤ径方向外側の表面に対して垂直方向に測定したゴムの厚さである。また、本発明でいう硬度とは、JISK6253に規定されるデュロメータ硬さであって、タイプAのデュロメータにより温度20°Cにおいて測定した硬さである。また、本発明でいう60°Cにおけるtanδとは、JISK6394に準拠して、粘弾性スペクトロメーター東洋精機製作所製を使用し、温度60°C、周波数20Hz、静歪10、動歪±2の条件した値である。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3間には2層のカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には異なる幅を有する複数層のベルト層7が埋設されている。図示の例では、ベルト層7として外周側ベルト層71と内周側ベルト層72の2層が設けられ、外周側ベルト層71の幅が内周側ベルト層72の幅よりも狭くなっている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8のタイヤ周方向に対するコード角度は5°以下、より好ましくは、3°以下である。尚、本発明において、タイヤの断面形状は図1の態様に限定されず、異なる幅を有する複数層のベルト層7と、このベルト層7の少なくともエッジ部を覆うベルト補強層8とが設けられていれば、どのような形態であっても構わない。本発明では、図1,2に示すように、上述のように配置されたベルト層7のエッジ部とベルト補強層8との間に、緩衝ゴム層10が、外周側ベルト層71と内周側ベルト層72との幅の違いにより生じた段差を埋めるように配置されている。そして、ベルト補強層8及び緩衝ゴム層10の外周側にはキャップトレッドゴム層11が配置されている。緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向内側端部10iは、ベルト層7のうちタイヤ径方向外側に位置する外周側ベルト層71のタイヤ幅方向外側端部71oからタイヤ幅方向内側に向かって3mm~13mmの範囲に位置している。言い換えれば、外周側ベルト層71のタイヤ幅方向外側端部71oから緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向内側端部10iへの距離Laを3mm~13mmに設定している。また、外周側ベルト層71のタイヤ幅方向外側端部71oに対応する位置での緩衝ゴム層10の厚さGを0.5mm以上に設定している。このように、緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向内側の形状を特定することで、操縦安定性レーンチェンジ性能を高度に維持したまま高速耐久性を向上することが出来る。即ち、ベルト層7と緩衝ゴム層10とが重複する長さ即ち、上記距離Laを特定の範囲に限定し、且つベルト層7と緩衝ゴム層10とが重複している部位での緩衝ゴム層10の厚さGを設定することで、ベルト層7とベルト補強層8との間に緩衝ゴム層10を介挿することに伴うタガ効果の低下を防止して優れた操縦安定性特に、レーンチェンジ性能を維持しながら、ベルト層7とベルト補強層8との間のエア溜まりを防止して耐セパレーション性を高めて高速耐久性を向上することが出来る。このとき、距離Laが3mmより小さいと、ベルト層7とベルト補強層8との間に介在する緩衝ゴム層10の量が少な過ぎるため高速耐久性を向上することが出来ない。逆に、距離Laが13mmより大きいと、ベルト層7とベルト補強層8との間に緩衝ゴム層10が介挿されることに伴うタガ効果の低下の影響により操縦安定性レーンチェンジ性能が低下する。また、厚さGが0.5mmより小さいと、緩衝ゴム層10が薄過ぎるため高速耐久性を向上する効果が得られない。尚、厚さGは実用上2.0mm以下であることが好ましい。その一方で、本発明では、緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向外側端部10oをベルト補強層8のタイヤ幅方向外側端部8oよりもタイヤ幅方向外側に配置する。言い換えれば、ベルト補強層8のタイヤ幅方向外側端部8oから緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向外側端部10oへの距離Lbを0mm超に設定している。また、緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの硬度は、キャップトレッドゴム層11を構成するキャップトレッドゴムの硬度よりも低く設定されている。このように、緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向外側の形状を特定し、更に緩衝ゴムの硬度を規定することで、アンダーステア特性を向上することが出来る。即ち、緩衝ゴム層10をベルト補強層8のタイヤ幅方向外側端部8oを超えてエッジ部の広い範囲に配置し、この緩衝ゴムを相対的に低硬度にすることで、ベルト層10のエッジ部におけるトレッド部1の剛性を低くしてアンダーステア特性を向上することが出来る。このとき、距離Lbが0mm以下であると、相対的に低硬度になる領域が減少するためベルト層10のエッジ部の剛性を充分に低減することが出来ず、ステア特性がオーバーステア傾向になる。尚、距離Lbは、好ましくは3mm以上であると良い。また、距離Lbは可能な限り大きいことが好ましく、緩衝ゴム層10がサイドウォール部2からタイヤ表面に露出しても構わない。また、緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの硬度がキャップトレッドゴムよりも大きいと、ベルト層10のエッジ部におけるトレッド部1の剛性が高くなり過ぎてステア特性がオーバーステア傾向になる。尚、緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの硬度としては、40~60であることが好ましい。本発明では、緩衝ゴム層10のタイヤ子午線断面での形状は特に限定されないが、好ましくは、タイヤ子午線断面での形状が三日月状又は三角形状であると良い。尚、断面形状が三日月状とは、図1,2に示されるように、タイヤ子午線断面におけるタイヤ幅方向の中央付近で緩衝ゴム層10の厚さGが最大となりタイヤ幅方向の両端部に向かって徐々に緩衝ゴム層10の厚さGが薄くなる形状である。また、三角形状とは、タイヤ子午線断面において、緩衝ゴム層10のタイヤ径方向外側端部10oと緩衝ゴム層10のタイヤ径方向内側端部10iと厚さGが最大となる点とを頂点として形成される形状である。このように緩衝ゴム層10の断面形状を設定することで、タイヤ子午線断面における緩衝ゴム層10のタイヤ径方向の厚さがタイヤ幅方向内側よりもタイヤ幅方向外側で大きくなる。その結果、緩衝ゴム層10によるクッションがタイヤ幅方向外側に向かって増大することになり、タイヤ幅方向外側に向かってトレッド部1の剛性を下げることが出来、アンダーステア特性を更に向上することが出来る。このとき、緩衝ゴム層10の厚さGが一定であったり、緩衝ゴム層10の厚さGが緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向の両端部に向かって厚くなる形状であると、緩衝ゴム層10によるクッションをタイヤ幅方向外側に向かって効果的に増大することが出来ず、ステア特性を改善する効果が充分に得られない。本発明では、JATMAにより規定された最大負荷能力に相当する荷重と最大負荷能力に対応する空気圧の条件下における接地端Emaxからタイヤ径方向に引いた直線と緩衝ゴム層10のタイヤ径方向外側の表面とが交わる点Pmaxにおいて緩衝ゴム層10の厚さGが最大となり、この点Pmaxにおける緩衝ゴム層10の最大厚さGmaxが2.0mm以上であることが好ましい。尚、最大厚さGmaxは実用上10.0mm以下であることが好ましい。このように緩衝ゴム層10の形状を設定することで、接地端Emaxの位置におけるトレッド部1の剛性を抑制して、アンダーステア特性をより向上することが出来る。このとき、最大厚さGmaxが2.0mmより小さいと、緩衝ゴム層10の最大厚さGmaxが小さくなり過ぎてアンダーステア特性を向上する効果が充分に得られない。尚、上述のように、緩衝ゴム層10はサイドウォール部2からタイヤ表面に露出しても構わないが、実用上、緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向外側端部10oは、JATMAにより規定された最大負荷能力に相当する荷重と該最大負荷能力に対応する空気圧の条件下における接地端Emaxからタイヤ幅方向外側に5.0mmの位置よりも内側に配置することが好ましい。言い換えれば、JATMAにより規定される最大負荷能力に相当する荷重と該最大負荷能力に対応する空気圧の条件下における接地端Emaxから緩衝ゴム層10のタイヤ幅方向外側端部10oまでの距離Lcが5.0mm以内であることが好ましい。本発明では、緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδがベルト層7を構成するベルトコートゴムの60°Cにおけるtanδよりも低いことが好ましい。尚、ベルトコートゴムとは、ベルト層7に埋設される補強コードを被覆するゴムである。このように緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの性質を規定することで、緩衝ゴム層10の発熱を抑制して高速耐久性をより向上することが出来る。このとき、緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδがベルト層7を構成するベルトコートゴムの60°Cにおけるtanδよりも高いと、緩衝ゴム層10の発熱を抑制することが出来ず、高速耐久性を向上する効果が充分に得られない。このとき、緩衝ゴム層10を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδとしては、0.15以下、より好ましくは0.05~0.15の範囲であることが好ましい。タイヤサイズ245/40R1897Yの空気入りタイヤにおいて、外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部から緩衝ゴム層のタイヤ幅方向内側端部への距離La、ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部から緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側端部への距離Lb、緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの硬度、外周側ベルト層のタイヤ幅方向外側端部に対応する位置での緩衝ゴム層の厚さG、緩衝ゴム層の形状、緩衝ゴム層の最大厚さGmax、緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδをそれぞれ表1,2のように異ならせた従来例1、比較例1~4、実施例1~8の13種類の試験タイヤを製作した。尚、距離Lbについては、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側端部がベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合を正とし、緩衝ゴム層のタイヤ幅方向外側端部がベルト補強層のタイヤ幅方向外側端部よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合を負の値で示した。また、緩衝ゴム層の形状について、三日月状とは、図1,2に示される形状を意味し、シート状とは、緩衝ゴム層の厚さが一定である形態を意味する。これら13種類の試験タイヤについて、下記の評価方法により高速耐久性、ステア特性、レーンチェンジ性能を評価し、その結果を表1,2に併せて示した。高速耐久性各試験タイヤをリムサイズ18×8.5Jのアルミホイールに装着し、空気圧230kPaを充填して、JISD4230に準拠する室内ドラム試験機ドラム径1707mmに取付け、速度81km/hの条件で、JATMAにより規定された空気圧条件に対応する荷重の88を負荷し、120分間ならし走行した。次に3時間以上放冷した後、空気圧を210kPaに再調整し、121km/hの速度から試験を開始し、30分毎に8km/hずつ段階的に速度を上昇させ故障が発生するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数で示した。この指数値が大きいほど、高速耐久性が優れることを意味する。ステア特性各試験タイヤをリムサイズ18×8.5Jのアルミホイールに装着し、空気圧230kPaを充填して、3.5Lクラスの国産のFR車に装着し、テストコースにて速度80km/h、旋回半径100mでコーナリング中にアクセルオフし、車両の挙動を官能評価した。評価結果は、従来例1を0としたときの官能評価ポイントで示した。0がニュートラルで、負側の値がオーバーステア、正側の値がアンダーステアであることを意味し、0以上の評価点であればステア特性が優れていることを意味する。レーンチェンジ性能各試験タイヤをリムサイズ18×8.5Jのアルミホイールに装着し、空気圧230kPaを充填して、3.5Lクラスの国産のFR車に装着し、テストコースにて速度120km/hで、車の追い越しを想定した車線変更を行い、手応えグリップ力を官能評価し、レーンチェンジ性能の評価とした。評価結果は、従来例1を±0としたときの官能評価ポイントで示した。0が同等、負側の値が低下、正側の値が増加を意味し、0以上の評価点であればレーンチェンジ性能が優れていることを意味する。表1,2から判るように、実施例1~8はいずれもベルト層とベルト補強層との間に緩衝ゴム層を有さない従来例1に対して、優れた高速耐久性、ステア特性、及びレーンチェンジ性能を両立した。特に、緩衝ゴム層の最大厚さGmaxが好ましい範囲に含まれる実施例1~4及び6~7や、緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの60°Cにおけるtanδがベルト層を構成するベルトコートゴムの60°Cにおけるtanδよりも低い実施例8は、これら性能をより高度に両立した。一方、距離La及び距離Lbが共に小さ過ぎる比較例1は、従来例に対してこれらタイヤ性能を改善する効果が得られなかった。距離Laが大き過ぎ且つ距離Lbが小さ過ぎる比較例2は、高速耐久性は改善するものの、レーンチェンジ性能が低下した。緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴムの硬度がキャップトレッドゴムの硬度よりも高い比較例3は、高速耐久性は改善するもののステア特性が悪化した。緩衝ゴム層の厚さGが小さい比較例4は、従来例に対してこれらタイヤ性能を改善する効果が得られなかった。"