"車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で前記車輪が停止する可能性があるときには、前記電動機のトルクを低減するトルク低減手段を備える車載電動機の制御装置において、前記トルク低減手段は、前記電動機のトルクを低減する際、前記段差の勾配に応じて前記トルクの単位時間当たりの低減量を変更することを特徴とする車載電動機の制御装置。前記トルク低減手段は、前記電動機のトルクを低減する際、前記路面の段差の勾配が基準値以上であるときには、同勾配が前記基準値未満であるときよりも、前記トルクの低減開始タイミングを遅らせるとともに同トルクの単位時間当たりの低減量を大きくする請求項1記載の車載電動機の制御装置。前記トルク低減手段は、前記車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからの前記電動機の駆動電流の積算値が閾値以上になったときに同電動機のトルクの低減を開始するものであり、前記段差の勾配が前記基準値以上であるときには同勾配が前記基準値未満であるときよりも前記閾値を大きくする請求項2記載の車載電動機の制御装置。請求項1~3のいずれか一項に記載の車載電動機の制御装置において、前記車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてから前記トルク低減手段により前記電動機のトルクが低減開始されるまでは、車両の運転者のアクセル操作に基づく前記電動機のトルクを増大させる制御手段を備えることを特徴とする車載電動機の制御装置。車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で前記車輪が停止する可能性があるときには、前記電動機のトルクを低減するトルク低減手段を備える車載電動機の制御装置において、前記トルク低減手段は、前記電動機のトルクを低減する際、前記路面の段差勾配に応じて前記トルクの低減開始タイミングを変更することを特徴とする車載電動機の制御装置。上述したように、車輪が路面の段差を乗り越えようとする際、同段差で車輪が停止する可能性があるときに電動機のトルクを低減すれば、電動機及びそれを駆動するための電気回路に流れる電流が少なくなることから、それら電動機や電気回路が上記発熱により故障することを抑制できるようにはなる。ただし、上記電動機のトルクの低減が適切に行われないと、そのトルクの低減を過剰に行い過ぎてしまい、電動機や電気回路といった部品を上記故障から保護することはできても、車輪が段差を乗り越えられなくなる可能性がある。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる車載電動機の制御装置を提供することにある。請求項1記載の発明によれば、車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で車輪が停止する可能性があるときには、電動機等の部品の保護を意図してトルク低減手段により電動機のトルクが低減される。このように電動機のトルクを低減する際には、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの単位時間当たりの低減量が変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、電動機等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる。請求項2記載の発明によれば、トルク低減手段により電動機のトルクを低減する際、路面の段差の勾配が基準値以上であるときには、同勾配が基準値未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされ、且つ同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされる。ここで、段差の勾配が基準値以上といった大きい値であるときには、車輪が段差を乗り越えることが難しくなる。しかし、このときには上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることで、可能な限り車輪が段差を乗り越えられるようにする。ただし、車輪が段差で回転停止した状態で電動機に電流が流される期間が長くなる可能性があり、その場合に電動機及びそれを駆動するための電気回路といった部品に発熱による故障が生じやすくなることは避けられない。こうしたことを考慮して、段差の勾配が基準値以上であるときに上記トルクの低減開始タイミングが遅くされることに合わせて、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされる。これにより、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることによる電動機等の部品の故障を抑制しつつ、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることにより可能な限り車輪が段差を乗り越えられるようにする。一方、段差の勾配が基準値未満という小さい値であるときには、車輪が段差を乗り越えやすいことから、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされることはなく、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされることもない。以上により、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる。なお、路面の段差が基準値以上であるときに同段差が基準値未満であるときよりも上記トルクの低減開始タイミングを遅らせる仕方としては、請求項3記載の発明のような遅らせ方を採用することが好ましい。この請求項3記載の発明では、車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからの電動機の駆動電流の積算値が閾値以上になったとき、同電動機のトルクの低減が開始される。そして、段差の勾配が基準値以上であるときには同勾配が前記基準値未満であるときよりも上記閾値が大きくされる。請求項4記載の発明によれば、車輪が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからトルク低減手段により電動機のトルクが低減開始されるまでは、車両の運転者のアクセル操作に基づく電動機のトルクが制御手段によって増大される。このように、トルク低減手段による電動機のトルク低減が開始される前に、同電動機のトルクを増大させることにより、車輪が段差を乗り越えやすくなる。請求項5記載の発明によれば、車両に搭載された電動機の駆動により回転する車輪が路面の段差を乗り越える際、その段差で車輪が停止する可能性があるときには、電動機等の部品の保護を意図してトルク低減手段により電動機のトルクが低減される。このように電動機のトルクを低減する際には、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの低減開始タイミングが変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、電動機等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、電動機等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪が乗り越えられるようにすることができる。以下、本発明を内燃機関とモータとを原動機として搭載するハイブリッド車両に適用した一実施形態について、図1~図6に従って説明する。図1に示すハイブリッド車両において、内燃機関1から出力された動力は、遊星歯車等からなる動力分割機構2により、同車両の駆動軸3に伝達される動力と第1モータジェネレータ4に伝達される動力とに分割される。また、ハイブリッド車両の駆動軸3には、第2モータジェネレータ5から出力される動力も伝達される。そして、駆動軸3への動力の伝達により同駆動軸3に繋がる車輪11が回転すると、ハイブリッド車両が走行するようになる。上記第1モータジェネレータ4は、主に発電機として機能するが、ハイブリッド車両の運転状態によってはモータとしても機能する。また、上記第2モータジェネレータ5は、主にモータとして機能するが、ハイブリッド車両の運転状態によっては発電機としても機能する。そして、ハイブリッド車両には、バッテリ6と第1及び第2モータジェネレータ4,5との間での電力の入出力を制御するインバータ7が設けられている。このインバータ7は、例えば、主に発電機として機能する第1モータジェネレータ4での発電により得られる電力をバッテリ6に供給して同バッテリ6の充電を行うとともに、主にモータとして機能する第2モータジェネレータ5に対しバッテリ6からの電力供給を行う。ハイブリッド車両には、同車両に搭載された各種機器の制御を行う電子制御装置15が設けられている。この電子制御装置15は、上記各種機器の制御に係る演算処理を実行するCPU、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたROM、CPUの演算結果等が一時記憶されるRAM、外部との間で信号を入出力するための入出力ポート等を備えている。電子制御装置15の入力ポートには、ハイブリッド車両の運転者によって操作されるアクセルペダル8の操作量アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ9、及び、ハイブリッド車両の車速を検出する車速センサ10といった各種センサが接続されている。一方、電子制御装置15の出力ポートには、内燃機関1を運転するための各種機器の駆動回路、第1モータジェネレータ4の駆動回路、第2モータジェネレータ5の駆動回路、及びインバータ7の駆動回路等が接続されている。電子制御装置15は、車速及びアクセル操作量といった運転状態に基づきハイブリッド車両での車両要求パワーを求め、その求められた車両要求パワーが得られるよう内燃機関1から出力される動力や第2モータジェネレータ5から出力される動力を制御する。こうした内燃機関1及び第2モータジェネレータ5の制御は、それらの駆動に伴うエネルギ消費を可能な限り抑えることを考慮して行われる。例えば、ハイブリッド車両の低速走行時などには、第2モータジェネレータ5をモータとして機能させつつ、内燃機関1の運転を停止させることで、同第2モータジェネレータ5のみによる走行を行う。また、ハイブリッド車両の加速時などには、第2モータジェネレータ5をモータとして機能させつつ、内燃機関1の運転も行うことで、第2モータジェネレータ5と内燃機関1との併用による走行を行う。ここで、内燃機関1や第2モータジェネレータ5から出力される動力を制御するための上記車両要求パワーは、運転者によるアクセル操作量の増大に応じて大きくなるように求められる。こうしたアクセル操作量の増大に基づく車両要求パワーの増大傾向は、運転者等によるパワーモード、ノーマルモード、及びエコノミーモードのうちのいずれかのモード選択に応じて可変とされる。詳しくは、運転者による実際のアクセル操作量の変化に対し、上記車両要求パワーを求めるための制御用アクセル操作量が、上記各モードに応じて図2の実線L1~L3で示されるように異なる態様で変化される。すなわち、上記パワーモードが選択されているときには、実際のアクセル操作量の変化に対し制御用アクセル操作量が実線L1で示すように変化される。また、上記ノーマルモードが選択されているときには、実際のアクセル操作量の変化に対し制御用アクセル操作量が実線L2で示すように変化される。更に、上記エコノミーモードが選択されているときには、実際のアクセル操作量の変化に対し制御用アクセル操作量が実線L3で示すように変化される。このように各モードに応じて実際のアクセル操作量の変化に対し異なる態様で変化する制御用アクセル操作量に基づき車両要求パワーが求められるため、実際のアクセル操作量の変化に対する車両要求パワーの変化態様が上記各モードに応じて可変とされる。より詳しくは、実際のアクセル操作量に基づく車両要求パワーの大きさが、エコノミーモード、ノーマルモード、パワーモードの順で大きくされる。ところで、ハイブリッド車両において、第2モータジェネレータ5による走行中、車輪11が路面の段差にさしかかることがある。このように車輪11が段差にさしかかったとき、同車輪11が段差を乗り越えられずに回転停止すると、第2モータジェネレータ5及びそれを駆動するためのインバータ7等を含む電気回路に電流が流れることに起因して、それら第2モータジェネレータ5や電気回路が発熱により故障するおそれがある。従って、こうした故障からの部品の保護を意図して、車輪11が路面の段差を乗り越えようとする際、同段差で車輪11が停止する可能性があるときには、第2モータジェネレータ5のトルクを低減するトルク低減処理が実行される。このトルク低減処理により、第2モータジェネレータ5のトルクが低減されると、第2モータジェネレータ5及びそれを駆動するための電気回路に流れる電流が少なくなることから、それら第2モータジェネレータ5や電気回路が上記発熱により故障することを抑制できる。上記トルク低減処理において、第2モータジェネレータ5のトルクを低減する際には、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの低減開始タイミングや上記トルクの単位時間当たりの低減量が変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配に応じて適切に行うことで、第2モータジェネレータ5等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪11が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第2モータジェネレータ5等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪11が乗り越えられるようにすることができる。次に、上記トルク低減処理の詳細な実行手順について、トルク低減処理ルーチンを示す図3のフローチャートを参照して説明する。このトルク低減処理ルーチンは、第2モータジェネレータ5によるハイブリッド車両の走行時に、電子制御装置15を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、車輪11が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況であるか否かを判断するためのフラグFが1段差乗り越え中であるか否かの判断が行われるS101。なお、このフラグFに関しては、車速、車輪11に働く駆動力、及び車両加速度等に基づき、車輪11が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況である旨判断されたときに1に設定される。ちなみに、車輪11に働く上記駆動力は車両要求パワー等によって得られる値であり、上記車両可加速度は車速センサ10の検出値等に基づき求められる車輪11の回転速度から得られる値である。一方、トルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルク低減が完了したとき、或いは車輪11が段差を乗り越えて上記トルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルク低減が必要なくなって同トルク低減が終了したときには、上記フラグFが0段差乗り越え中でないに設定される。S101の処理で肯定判定がなされると、ハイブリッド車両がパワーモードであるか否かが判断されるS102。そして、パワーモードでない旨判断された場合には、パワーモードが選択されるS103。このようにパワーモードとされた状態で、フラグFが1となってからの第2モータジェネレータ5の駆動電流の積算値が算出されるS104。詳しくは、S104の処理が実行される毎に、現在の第2モータジェネレータ5の駆動電流を累積してゆき、そのように累積して得られた値を第2モータジェネレータ5の駆動電流の積算値とする。そして、S104の処理で得られた積算値が閾値以上になるとS105:YES、第2モータジェネレータ5のトルクが所定のトルク低減傾きをもって低減されるS106。なお、ここでのトルク低減傾きとは、単位時間当たりに低減される第2モータジェネレータ5のトルクの低減量のことを意味している。そして、上記トルク低減処理が実行された後には、同処理による第2モータジェネレータ5のトルク低減が完了したか否かが判断されるS107。ちなみに、トルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルク低減が完了した旨の判断は、第2モータジェネレータ5のトルクが予め定められた所定値まで低減されたときになされる。S107の処理で肯定判定がなされると、フラグFの0への設定S108、S104で累積された積算値の初期値0へのリセットS109、及びパワーモードの選択の解除S110が行われる。次に、フラグFの1への設定、S105の処理で用いられる閾値の設定、及びS106の処理で用いられるトルク低減傾きの設定を行う手順について、設定ルーチンを示す図4のフローチャートを参照して説明する。この設定ルーチンは、第2モータジェネレータ5によるハイブリッド車両の走行時に、電子制御装置15を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まず車輪11が段差にさしかかって同段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況であるか否かが判断される。ここで、車輪11が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性のある状況である旨の判断は、車速が所定値A未満であるか否かS201、ハイブリッド車両の駆動力が所定値B以上であるか否かS202、及び、ハイブリッド車両の加速度が所定値C未満であるか否かS203といった各判断すべてで肯定であることに基づいて行われる。そして、S201~S203の処理ですべて肯定である場合、フラグFが0段差乗り越え中でないであるか否かが判断されるS204:YES。設定ルーチンにおいて、初めてS201~S203の処理ですべて肯定である旨判断されたときには、フラグFが0であることからS204で肯定判定がなされ、フラグFが1段差乗り越え中に設定されるS205。フラグFが1に設定された後、車輪11が乗り越えようとしている段差の勾配θが求められるS206。なお、ここでいう段差の勾配θとは、車輪11が乗り越えようとする段差に対する同車輪11の接触部分での同車輪11の接線と水平面との傾斜角度のことである。以下、上記段差の勾配θの求め方について、図5を参照して詳しく説明する。なお、同図は、車輪11が路面の段差に接触した状態を模式的に示している。図5に示す段差の勾配θは、以下の式1~4を用いて段差の高さXを求めた後、その高さXを用いて次の式5を解くことで求められる。X=αα^2-4β^0.5/2...1α=2WR...2β={TpDEF/MWR-a}^2/WRg^2...3a=WRd/dtω...4sinθ=2XWR-X^2^0.5/WR...5式1~式5において、^2は2乗を表し、^0.5は0.5乗平方根を表している。そして、式1で用いられる項αは、車輪11の半径WRに基づき式2を用いて算出される。また、式1で用いられる項βは、車両に働く駆動力Tp、デファレンシャルギヤのギヤ比DEF、車輪11に働く荷重M、及び重力加速度gに基づき式3を用いて算出される。また、式4は、式3で用いられる車両の加速度aを算出するためのものである。すなわち、車輪11の回転速度ωの時間微分値d/dtω及び車輪11の半径WRに基づき、式4を用いて車両の加速度aが算出される。図4の設定ルーチンのS206で段差の勾配θが求められた後、その段差の勾配θが実験等により予め定められた基準値D以上であるか否かが判断されるS207。ここで段差の勾配θが上記基準値D未満である旨判断されると、トルク低減処理ルーチン図3のS105の処理で用いられる閾値がE2に設定されるとともに、同ルーチンのS106の処理で用いられるトルク低減傾きがF2に設定されるS208。一方、図4のS207の処理において、段差の勾配θが上記基準値D以上である旨判断されたときには、上記閾値がE2よりも大きいE1に設定されるとともに、上記トルク低減傾きがF2よりも大きいF1に設定されるS209。また、設定ルーチンにおけるS210~S214の処理は、車輪11が段差にさしかかってトルク低減処理が実行された後、同車輪が段差を乗り越えたという状況に対応するためのものである。この一連の処理は、車輪11が上記段差を乗り越えたこと、または同段差のない路面の走行中であることに基づいてS201~S203のいずれかで否定判定がなされたときに実行される。詳しくは、まずフラグFが1段差乗り越え中であるか否かが判断されS210、ここで肯定判定であればトルク低減処理が終了されるS211。更に、フラグFの0段差乗り越え中でないへの設定S212、S104で累積された積算値の初期値0へのリセットS213、及びパワーモードの選択の解除S214が行われる。この一連の処理によってトルク低減処理が終了されると、第2モータジェネレータ5のトルク低減が終了される。その結果、第2モータジェネレータ5の通常どおりの駆動制御、言い換えればアクセル操作量に応じた車両要求パワーを得るための第2モータジェネレータ5の駆動制御が行われる。次に、上記トルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルク低減態様について、図6のタイムチャートを参照して詳しく説明する。第2モータジェネレータ5によるハイブリッド車両の走行時、車輪11が段差にさしかかってフラグFが1段差乗り越え中に設定されるとタイミングT1、パワーモード以外のモードにあるときにはパワーモードが選択されて第2モータジェネレータ5のトルクが図6aに示すように増加される。フラグFが1に設定されるということは、車輪11が段差を乗り越えられずに回転停止する可能性があることを意味する。そして、フラグFが1になってからの第2モータジェネレータ5の駆動電流の累積値として得られる積算値は、図6bに示すようにタイミングT1以後に徐々に増大してゆく。そして、上記段差の勾配θが基準値D未満であるときには、上記積算値が閾値E2まで上昇した時点タイミングT2でトルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルクの低減が開始される。このときのトルクの低減、すなわち図6aの実線で示すトルクの低減は、トルク低減傾きF2をもって行われる。一方、上記段差の勾配θが基準値D以上であるときには、図6bに示す積算値が上記閾値E2よりも大きい閾値E1まで上昇した時点タイミングT3でトルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルクの低減が開始される。このときのトルクの低減、すなわち図6aの破線で示すトルクの低減は、上記トルク低減傾きF2よりも大きいトルク低減傾きF1をもって行われる。以上から分かるように、トルク低減処理を通じて第2モータジェネレータ5のトルクを低減する際、段差の勾配θが基準値D以上であるときには、同勾配θが基準値D未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされ、且つ同トルクの単位時間当たりの低減量トルク低減傾きが大きくされる。ここで、段差の勾配θが基準値D以上といった大きい値であるときには、車輪11が段差を乗り越えることが難しくなる。しかし、このときには上記トルクの低減開始タイミングをタイミングT2からタイミングT3へと遅らせることで、可能な限り車輪11が段差を乗り越えられるようにする。ただし、車輪11が段差で回転停止した状態で第2モータジェネレータ5に電流が流される期間が長くなる可能性があり、その場合に第2モータジェネレータ5及びそれを駆動するための電気回路といった部品に発熱による故障が生じやすくなることは避けられない。こうしたことを考慮して、段差の勾配θが基準値D以上であるときに上記トルクの低減開始タイミングが遅くされることに合わせて、同トルクの単位時間当たりの低減量トルク低減傾きが大きくされる。これにより、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることによる第2モータジェネレータ5等の部品の故障を抑制しつつ、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることにより可能な限り車輪11が段差を乗り越えられるようにする。一方、段差の勾配θが基準値D未満という小さい値であるときには、車輪11が段差を乗り越えやすいことから、上記トルクの低減開始タイミングがタイミングT3へと遅くされることはなく、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされることもない。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1第2モータジェネレータ5によるハイブリッド車両の走行時、車輪11が路面の段差を乗り越えられずに回転停止する可能性があるときには、第2モータジェネレータ5のトルクを低減するためのトルク低減処理が実行される。このトルク低減処理においては、路面の段差の勾配θに応じて第2モータジェネレータ5のトルクの低減開始タイミングや上記トルクの単位時間当たりの低減量トルク低減傾きが変更される。これにより、上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて適切に行うことが可能になる。そして、上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて適切に行うことで、第2モータジェネレータ5等の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪11が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第2モータジェネレータ5等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪11が乗り越えられるようにすることができる。2トルク低減処理を通じて第2モータジェネレータ5のトルクを低減する際、段差の勾配θが基準値D以上であるときには、同勾配θが基準値D未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングが遅くされ、且つ同トルクの単位時間当たりの低減量トルク低減傾きが大きくされる。これにより、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることによる第2モータジェネレータ5等の部品の故障を抑制しつつ、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることにより可能な限り車輪11が段差を乗り越えられるようにする。一方、段差の勾配θが基準値D未満という小さい値であるときには、車輪11が段差を乗り越えやすいことから、上記トルクの低減開始タイミングがタイミングT3へと遅くされることはなく、同トルクの単位時間当たりの低減量が大きくされることもない。以上により、第2モータジェネレータ5等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪11が乗り越えられるようにすることができる。3第2モータジェネレータ5によるハイブリッド車両の走行時、車輪11が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてフラグFが1に設定された後には、パワーモード以外のモードであることを条件にパワーモードが選択される。これにより、車輪11が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからトルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルクが低減開始されるまで、アクセル操作に基づく第2モータジェネレータ5のトルクが増大される。このように、トルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルク低減が開始される前に、同第2モータジェネレータ5のトルクを増大させることにより、車輪11が段差を乗り越えやすくなる。仮に、上述した第2モータジェネレータ5のトルクの増大が行われないとすると、車輪11が段差にさしかかったときに運転者によるアクセル操作量の増大に不足が生じるような場合、車輪11が段差を乗り越える前に第2モータジェネレータ5の駆動電流の積算値が閾値を越えて上昇してしまう。その結果、トルク低減処理を通じての第2モータジェネレータ5のトルクの低減が行われ、それに起因して車輪11が段差を乗り越えられなくなるという状況が発生するが、こうした状況の発生を抑制することができる。なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。トルク低減処理を通じて第2モータジェネレータ5のトルクを低減する際、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの低減開始タイミングのみを変更するようにしてもよい。この場合、段差の勾配θが基準値D以上であるときに、同勾配θが基準値D未満であるときよりも、上記トルクの低減開始タイミングを遅らせることが可能になる。このように上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて行うことにより、第2モータジェネレータ5の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪11が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第2モータジェネレータ5等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪11が乗り越えられるようにすることができる。車輪11が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてからトルク低減処理による第2モータジェネレータ5のトルクの低減が開始されるまで、アクセル操作に基づく第2モータジェネレータ5のトルクが増大されるようにしたが、こうしたトルクの増大を必ずしも実行する必要はない。すなわち、第2モータジェネレータ5によるハイブリッド車両の走行時、車輪11が路面の段差で停止する可能性がある旨判断されてフラグFが1に設定された後、必ずしもパワーモードを選択する必要はなく、パワーモード以外のモードであるときには同モードを維持するようにしてもよい。トルク低減処理を通じて第2モータジェネレータ5のトルクを低減する際、路面の段差の勾配に応じて上記トルクの単位時間当たりの低減量トルク低減傾きのみを変更するようにしてもよい。この場合、段差の勾配θが基準値D以上であるときに、同勾配θが基準値D未満であるときよりも、上記トルク低減傾きを小さくすることが可能になる。このように上記トルクの低減を段差の勾配θに応じて行うことにより、第2モータジェネレータ5の部品を保護するうえで上記トルクの低減が不十分になったり、そのトルクの低減が過剰となって車輪11が段差を乗り越えられなくなったりすることを抑制できる。その結果、第2モータジェネレータ5等の部品を的確に保護しつつ、可能な限り段差を車輪11が乗り越えられるようにすることができる。段差の勾配θについては、式1~5を用いた計算によって求める代わりに、センサ等での実測によって求めるようにしてもよい。電気自動車など電動機のみにより車輪を回転させて走行する車両に本発明を適用してもよい。"