"内燃機関の冷却水循環装置であって、外気により冷却された冷却水の循環により内燃機関の排気を冷却する第1冷却水回路と、内燃機関の排気により加熱された冷却水の循環により内燃機関の吸気を加熱する第2冷却水回路と、内燃機関が暖機後の状態では第1冷却水回路を選択し、内燃機関が冷間状態では前記第2冷却水回路を選択する冷却水回路選択手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項1に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記第1冷却水回路は、吸気系部品を含まず、ラジエーター、排気冷却経路及びウォータポンプを含んだ冷却水回路であり、前記第2冷却水回路は、前記ラジエーターを含まず、前記排気冷却経路、前記吸気系部品及び前記ウォータポンプを含んだ冷却水回路であることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項2に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記第2冷却水回路では、冷却水の流動方向で、前記ウォータポンプ、前記排気冷却経路、前記吸気系部品の配置順とされていることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項3に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記冷却水回路選択手段により前記第1冷却水回路が選択されている状態では、前記吸気系部品は、吸気系冷却専用ラジエーターと吸気系冷却専用ウォータポンプと共に、吸気を冷却するための第3冷却水回路を形成していることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項2~4のいずれか一項に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記吸気系部品は、インタークーラが一体化されたインテークマニホールドであり、前記インタークーラが前記第2冷却水回路の一部を形成していることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項2~5のいずれか一項に記載の内燃機関冷却水循環装置において、内燃機関は車載用であり、前記第1冷却水回路及び前記第2冷却水回路は、前記排気冷却経路から出た冷却水の熱を利用する車室暖房用ヒータコアを備えていることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項2~6のいずれか一項に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記排気冷却経路は、内燃機関の排気ポートと排気マニホールドとの間に配置されて排気を冷却する排気冷却アダプタ内に形成された冷却水経路であることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。請求項7に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記内燃機関は水冷ターボチャージャーを備え、前記排気冷却経路は、前記排気冷却アダプタ内に形成された冷却水経路及び前記水冷ターボチャージャー内の冷却水経路であることを特徴とする内燃機関冷却水循環装置。上述したごとく特許文献1では排気マニホールドでの排気熱を利用して暖機を促進しているが、吸気冷却用のインタークーラは、冷却水が加熱される排気マニホールドよりも上流に存在するため、冷間時の吸気については加熱されず、低温の吸気が内燃機関に供給される。このことにより、燃料霧化が悪化して、内燃機関冷間時の燃焼性に悪影響を及ぼすおそれがある。更に吸気系が低温化することにより凍結スロットルバルブやブレーキポートなどの凍結などの問題も生じるおそれがある。インタークーラを排気マニホールドよりも下流に配置することも考えられるが、これでは内燃機関暖機後にインタークーラで吸気が加熱されてしまい、インタークーラの機能を果たさず、逆にノッキングなどの燃焼性の悪化を招くことになる。特許文献2では暖機促進のために排気をシリンダブロックに流しているが、冷間時の吸気に対しては何らの対策はなされていない。したがって内燃機関冷間時の燃焼性悪化や吸気系凍結については解決できない。この特許文献2の構成を、インタークーラに適用しても、冷間時には吸気を加熱できるが、やはり内燃機関暖機後にはインタークーラで吸気が加熱されてしまい、ノッキングなどの燃焼性の悪化を招くことになる。本発明は、冷間時においても暖機後においても吸気温を適切に維持して、内燃機関燃焼性を良好に維持できる内燃機関冷却水循環装置の提供を目的とするものである。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の内燃機関冷却水循環装置は、内燃機関の冷却水循環装置であって、外気により冷却された冷却水の循環により内燃機関の排気を冷却する第1冷却水回路と、内燃機関の排気により加熱された冷却水の循環により内燃機関の吸気を加熱する第2冷却水回路と、内燃機関が暖機後の状態では第1冷却水回路を選択し、内燃機関が冷間状態では前記第2冷却水回路を選択する冷却水回路選択手段とを備えたことを特徴とする。このように冷却水回路選択手段が、内燃機関冷間状態では第2冷却水回路を選択することにより、排気により加熱された冷却水が循環して吸気を加熱することから、低温の吸気が内燃機関に供給されることはない。このことにより、燃料霧化が良好となり、内燃機関冷間時の燃焼性を良好に維持できる。更に吸気系凍結も防止される。そして冷却水回路選択手段が、内燃機関暖機後の状態では第1冷却水回路を選択することにより、外気により冷却された冷却水が循環して排気を冷却する状態に切り替わることから、吸気が加熱されることはない。したがってノッキングなどの燃焼性の悪化を招くことはない。このように本発明の内燃機関冷却水循環装置は、冷間時でも暖機後においても吸気温を適切に維持して、内燃機関燃焼性を良好に維持できる。請求項2に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項1に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記第1冷却水回路は、吸気系部品を含まず、ラジエーター、排気冷却経路及びウォータポンプを含んだ冷却水回路であり、前記第2冷却水回路は、前記ラジエーターを含まず、前記排気冷却経路、前記吸気系部品及び前記ウォータポンプを含んだ冷却水回路であることを特徴とする。このような冷却水回路構成により、内燃機関冷間状態で冷却水回路選択手段が選択する第2冷却水回路では、ウォータポンプにより循環する冷却水は、ラジエーターを流れず、排気冷却経路と吸気系部品とを循環することから、排気冷却経路にて加熱された冷却水が吸気系部品を昇温させる。したがって冷間時の吸気が加熱され、低温の吸気が内燃機関に供給されることはない。このことにより、燃料霧化が良好となり、内燃機関冷間時の燃焼性を良好に維持できる。更に吸気系凍結も防止される。そして内燃機関暖機後の状態で冷却水回路選択手段が選択する第1冷却水回路では、ウォータポンプにより循環する冷却水は、吸気系部品には流れず、ラジエーターと排気冷却経路とを循環することから、吸気系部品で吸気が加熱されることはない。しかも排気冷却経路を流れる冷却水はラジエーターにより常に冷却される。したがってノッキングなどの燃焼性の悪化を招くことはない。請求項3に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項2に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記第2冷却水回路では、冷却水の流動方向で、前記ウォータポンプ、前記排気冷却経路、前記吸気系部品の配置順とされていることを特徴とする。すなわちウォータポンプから流れ出た冷却水は排気冷却経路で排気から熱量を受けて昇温し、吸気系部品に流れ込む。このため冷却水回路選択手段が、内燃機関の冷間状態にて第2冷却水回路を選択すると、排気の熱量により効率的に吸気を加熱することができる。請求項4に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項3に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記冷却水回路選択手段により前記第1冷却水回路が選択されている状態では、前記吸気系部品は、吸気系冷却専用ラジエーターと吸気系冷却専用ウォータポンプと共に、吸気を冷却するための第3冷却水回路を形成していることを特徴とする。このように内燃機関が暖機後の状態であることにより冷却水回路選択手段が吸気系部品を含まない第1冷却水回路を選択している場合には、吸気系部品については、吸気系冷却専用ラジエーターと吸気系冷却専用ウォータポンプと共に吸気を冷却するための第3冷却水回路を形成する。このことにより、暖機後にて吸気を冷却することで吸気温を適切に維持できるので、内燃機関燃焼性を良好に維持できる。請求項5に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項2~4のいずれか一項に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記吸気系部品は、インタークーラが一体化されたインテークマニホールドであり、前記インタークーラが前記第2冷却水回路の一部を形成していることを特徴とする。吸気系部品として、インタークーラが一体化されたインテークマニホールドを採用した場合には、冷却水により暖機後には効率的に吸気が冷却されるが、逆に冷間時にはインタークーラに低温のままの冷却水が供給されると、吸気の低温化が促進されて、燃料霧化の悪化や凍結などの問題が生じやすい。しかし、本発明のごとく、冷間時に排気冷却経路で加熱された冷却水がインタークーラに供給されることによりインテークマニホールド内の吸気を効果的に昇温させることができる。このことにより、燃料霧化が良好となり、内燃機関冷間時の燃焼性を良好に維持でき、更に吸気系凍結も効果的に防止される。請求項6に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項2~5のいずれか一項に記載の内燃機関冷却水循環装置において、内燃機関は車載用であり、前記第1冷却水回路及び前記第2冷却水回路は、前記排気冷却経路から出た冷却水の熱を利用する車室暖房用ヒータコアを備えていることを特徴とする。第1冷却水回路及び第2冷却水回路に、排気冷却経路から出た冷却水の熱を利用する車室暖房用ヒータコアを備えることで、冷間時の吸気の加熱あるいは暖機後の排気の冷却と共に、迅速に車室内を加温することができ、車室の暖房性能も向上できる。請求項7に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項2~6のいずれか一項に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記排気冷却経路は、内燃機関の排気ポートと排気マニホールドとの間に配置されて排気を冷却する排気冷却アダプタ内に形成された冷却水経路であることを特徴とする。排気冷却経路としては、内燃機関の排気ポートと排気マニホールドとの間に配置されて排気を冷却する排気冷却アダプタ内に形成された冷却水経路を挙げることができる。このことにより冷間時には排気により効果的に冷却水を昇温でき、暖機後には冷却水により効果的に排気を冷却できる。請求項8に記載の内燃機関冷却水循環装置では、請求項7に記載の内燃機関冷却水循環装置において、前記内燃機関は水冷ターボチャージャーを備え、前記排気冷却経路は、前記排気冷却アダプタ内に形成された冷却水経路及び前記水冷ターボチャージャー内の冷却水経路であることを特徴とする。更に排気冷却経路としては、排気冷却アダプタ内に形成された冷却水経路と共に、水冷ターボチャージャー内の冷却水経路を加えても良い。このことにより冷間時の排気による冷却水昇温、及び暖機後の冷却水による排気冷却が、より十分なものとすることができる。[実施の形態1]構成図1,2は上述した発明が適用された内燃機関及びその冷却水循環装置を示している。この内燃機関は、車載用の直列4気筒ガソリンエンジンであり、シリンダヘッド、シリンダブロック、ピストン等を備えた内燃機関本体2には4つのシリンダ4が一列に配列して形成されている。内燃機関本体2には、吸気を供給するための吸気通路6及び排気を排出するための排気通路8が接続されている。吸気通路6は、上流側から、エアクリーナ10、ターボチャージャー12のコンプレッサ12a、スロットルバルブ14及びサージタンクを兼ねたインテークマニホールド16を備えている。この構成によりシリンダベッドに形成された吸気ポートを介して、吸気を、各シリンダ4に分配し供給している。尚、インテークマニホールド16のサージタンク部16aには、吸気を冷却するインタークーラ18が一体化されて設けられている。燃料については、インテークマニホールド16の分岐部分あるいは各吸気ポートに燃料噴射弁が設けられることで、吸気流中に燃料が噴射される。燃料噴射弁は、直接、シリンダ4内に噴射する配置としても良い。排気通路8は、上流から、内燃機関本体2の4つの排気ポートに接続している排気冷却アダプタ20、この排気冷却アダプタ20に接続する排気マニホールド22、ターボチャージャー12のタービン12b及び排気浄化用触媒コンバータを備えている。この下流には更にマフラーが備えられている。ここで排気冷却アダプタ20は、4つの排気ポートに対応して4つの排気通路が形成されており、この排気通路回りに冷却水経路が設けられている。このことにより排気ポートから排出された直後の排気を冷却水により冷却して、排気マニホールド22側へ排出できるようにしている。このような内燃機関に対して冷却水循環装置が形成されているが、暖機後の冷却水流を表す図1に示されているごとく、冷却系統は2系統に分かれている。メインの冷却水系統は、内燃機関により駆動されるウォータポンプ30の冷却水流による冷却水経路である。この冷却水経路を、冷却水流の流動方向の順序で示すと、ウォータポンプ30、内燃機関本体2内のウォータジャケット32、第1サーモスタット弁34、及びラジエーター36からなる冷却水循環経路が存在する。更にこの冷却水循環経路には、排気冷却アダプタ20内の冷却水経路と第2サーモスタット弁38とからなる冷却水経路が、ウォータジャケット32とは並列に存在する。更に第1サーモスタット弁34の上流側とラジエーター36の下流側とを接続するバイパス路40が設けられている。上述した2つのサーモスタット弁34,38は暖機後図1に開弁するが、冷間時図2には閉弁するように設定されている。サブの冷却水系統は、電動モータ50aにより駆動されるインタークーラ用ウォータポンプ50の冷却水流による冷却水経路であり、冷却水流の流動方向の順序で示すと、インタークーラ用ウォータポンプ50、インタークーラ18、及びインタークーラ用ラジエーター52からなる冷却水循環経路である。これらの2つの冷却水系統間では、メインの冷却水系統における排気冷却アダプタ20と第2サーモスタット弁38との中間位置と、サブの冷却水系統におけるインタークーラ18とインタークーラ用ラジエーター52との中間位置とが、冷却水接続経路60で接続されている。尚、この冷却水接続経路60には、冷間時図2に開弁し暖機後図1に閉弁するように設定されている第3サーモスタット弁62が設けられている。更にメインの冷却水系統におけるラジエーター36とウォータポンプ30との中間位置と、サブの冷却水系統におけるインタークーラ用ウォータポンプ50とインタークーラ18との中間位置とが、冷却水接続経路64で接続されている。尚、インタークーラ用ウォータポンプ50を駆動する電動モータ50aは、第3サーモスタット弁62が開弁する冷間時図2には制御部50bにより停止される。したがって、冷間時にはサブの冷却水系統によるインタークーラ18に対する冷却は実行されない。暖機後図1は制御部50bにより電動モータ50aの駆動がなされて、サブの冷却水系統によるインタークーラ18に対する冷却が実行される。作用内燃機関暖機後では、2つのウォータポンプ30,50は共に駆動されており、第1サーモスタット弁34及び第2サーモスタット弁38は開弁状態、第3サーモスタット弁62は閉弁状態である。したがって図1に矢線にて示すごとく、ウォータポンプ30から送出された冷却水は、内燃機関本体2のウォータジャケット32と、排気冷却アダプタ20内の冷却水経路とにそれぞれ送られて、内燃機関本体2を冷却すると共に、内燃機関本体2の排気ポートから排出される高温の排気を冷却する。内燃機関本体2のウォータジャケット32から流れ出た冷却水は、第1サーモスタット弁34が開弁状態であるので、ラジエーター36に流れ込んで冷却されて、ウォータポンプ30に吸い込まれる。このことにより内燃機関本体2の冷却がなされる。排気冷却アダプタ20内の冷却水経路から流れ出た冷却水は、第3サーモスタット弁62が閉弁状態であり、第2サーモスタット弁38及び第1サーモスタット弁34が開弁状態であるので、内燃機関本体2のウォータジャケット32から出た冷却水と合流してラジエーター36に流れ込んで冷却されて、ウォータポンプ30に吸い込まれる。このことにより排気冷却アダプタ20にて排気を冷却できる。これとは別にインタークーラ用ウォータポンプ50から送出された冷却水は、インテークマニホールド16に一体化されているインタークーラ18に流れ込むことでコンプレッサ12aにより圧縮されて昇温した吸気を冷却する。この吸気冷却により吸気から受熱して昇温した冷却水は、インタークーラ用ラジエーター52に流れ込んで冷却され、インタークーラ用ウォータポンプ50に吸い込まれる。このことにより吸気を冷却できる。図2に示したごとく内燃機関が冷間状態にある場合には、第1サーモスタット弁34及び第2サーモスタット弁38は閉弁状態、第3サーモスタット弁62は開弁状態となっている。そして制御部50bの処理によりインタークーラ用ウォータポンプ50は駆動されず、メインの冷却水系統のウォータポンプ30のみが駆動される。この状態で、図2に矢線にて示すごとく、ウォータポンプ30から送出された冷却水は、内燃機関本体2のウォータジャケット32と、排気冷却アダプタ20内の冷却水経路とにそれぞれ送られる。内燃機関本体2のウォータジャケット32から流れ出た冷却水は、第1サーモスタット弁34が閉弁状態であるので、ラジエーター36には流れ込まずにバイパス路40を流れてウォータポンプ30に吸い込まれる。このことにより冷却水はラジエーター36にて冷却されることはなく、内燃機関本体2の暖機が促進される。排気冷却アダプタ20内の冷却水経路に流れ込んで排気から受熱して昇温した冷却水は、第2サーモスタット弁38が閉弁状態であり、第3サーモスタット弁62が開弁状態であることから、冷却水接続経路60を介してインタークーラ18へ流れ込む。そしてインタークーラ18から流れ出た冷却水は、冷却水接続経路64を介して内燃機関本体2のウォータジャケット32から流れ出た冷却水と合流して、ウォータポンプ30に吸い込まれる。このように、インタークーラ18には排気冷却アダプタ20にて加熱された冷却水が流れるので、インテークマニホールド16内の吸気が加熱される。このことにより昇温した吸気をシリンダ4に供給できる。このときには、インタークーラ用ウォータポンプ50は停止しているので、インタークーラ18内を流れる冷却水がインタークーラ用ラジエーター52により冷却されることはない。そして暖機が完了すれば、図1に示したごとく第1サーモスタット弁34及び第2サーモスタット弁38が開弁し、第3サーモスタット弁62が閉弁し、インタークーラ用ウォータポンプ50が駆動する。このことにより、今度は内燃機関本体2の冷却、排気の冷却、及び吸気の冷却がなされることになる。請求項との関係上述した構成において、排気冷却アダプタ20内の冷却水経路排気冷却経路に相当、第2サーモスタット弁38、第1サーモスタット弁34、ラジエーター36、及びウォータポンプ30からなる冷却水回路が第1冷却水回路に相当する。排気冷却アダプタ20内の冷却水経路、第3サーモスタット弁62、冷却水接続経路60、インタークーラ18、冷却水接続経路64、及びウォータポンプ30の冷却水回路が第2冷却水回路に相当する。サーモスタット弁34,38,62及び制御部50bが冷却水回路選択手段に相当する。インタークーラ18、インタークーラ用ラジエーター52吸気系冷却専用ラジエーターに相当及びインタークーラ用ウォータポンプ50吸気系冷却専用ウォータポンプに相当からなる冷却水回路が第3冷却水回路に相当する。効果1内燃機関が冷間状態である場合には、第1サーモスタット弁34及び第2サーモスタット弁38が閉じて、第3サーモスタット弁62が開き、かつインタークーラ用ウォータポンプ50が停止することにより、第2冷却水回路が選択される。このことによりメインのウォータポンプ30により循環する冷却水は、ラジエーター36には流れず、排気冷却アダプタ20内の排気冷却経路とインタークーラ18とを循環することから、排気冷却アダプタ20にて加熱された冷却水がインタークーラ18を昇温させる。したがってインテークマニホールド16にて冷間時の吸気が加熱され、低温の吸気が内燃機関に供給されることはない。このことにより冷間時においても吸気温を適切に維持でき、インテークマニホールド16や吸気ポートにて吸気中に噴射される燃料霧化を良好なものにできる。したがって内燃機関冷間時の燃焼性を良好に維持できる。更にインテークマニホールド16を含めた吸気系の凍結も防止される。そして内燃機関暖機後の状態では、第1サーモスタット弁34及び第2サーモスタット弁38が開き、第3サーモスタット弁62が閉じることにより、第1冷却水回路が選択される。このことにより、メインのウォータポンプ30により循環する冷却水は、インタークーラ18には流れず、排気冷却アダプタ20の排気冷却経路とラジエーター36とを循環することから、排気冷却アダプタ20の排気冷却経路を流れる冷却水はラジエーター36により常に冷却され、排気冷却が適切に行われる。このように内燃機関暖機後にはインタークーラ18で吸気が加熱されることはなく、インタークーラ用ウォータポンプ50の駆動が開始してインタークーラ用ラジエーター52により冷却された冷却水がインタークーラ18に供給されて吸気を冷却する第3冷却水回路が形成される。このため暖機後にも、吸気温が適切に維持されてノッキングなどの燃焼性の悪化を招くことはない。このように本実施の形態の内燃機関冷却水循環装置は、冷間時でも暖機後においても吸気温を適切に維持して、内燃機関燃焼性を良好に維持できる。2上述したごとくインタークーラ18とインテークマニホールド16とは一体化されたものであり、このような吸気系部品を採用した場合には、暖機後には効率的に吸気が冷却されるが、逆に冷間時にはインタークーラ18に低温のままの冷却水が供給されると、吸気の低温化が促進されて、燃料霧化の悪化や凍結などの問題が生じやすい。しかし、本実施の形態のごとく、排気冷却アダプタ20の排気冷却経路にて加熱された冷却水がインタークーラ18に供給されることによりインテークマニホールド16内の吸気を効果的に昇温させることができる。このことにより、燃料霧化が良好となって内燃機関冷間時の燃焼性を良好に維持でき、更に吸気系凍結も効果的に防止できる。3本実施の形態では、冷間時には、排気冷却アダプタ20にて加熱された冷却水は上述したごとくインタークーラ18を昇温させると共に、内燃機関本体2のウォータジャケット32にも供給されて内燃機関本体2も昇温させている。このため、内燃機関の暖機が、一層迅速に行われる。[実施の形態2]構成本実施の形態では、図3,4に示すごとく、排気冷却アダプタ120の排気冷却経路は、排気マニホールド122を介して、ターボチャージャー112のタービン112bの外郭であるタービンハウジング112c内に形成されているウォータジャケット112dに接続している。このウォータジャケット112dを介して、排気冷却アダプタ120の排気冷却経路は、第2サーモスタット弁138と第3サーモスタット弁162とに接続している。したがってメインのウォータポンプ130から排気冷却アダプタ120の排気冷却経路に送出される冷却水は排気冷却アダプタ120と共にターボチャージャー112のタービン112bにおいても加熱されることになる。他の構成は前記実施の形態1図1,2と同じである。作用図3に示したごとく内燃機関暖機後では、2つのウォータポンプ130,150は駆動状態であり、第1サーモスタット弁134及び第2サーモスタット弁138は開弁状態、第3サーモスタット弁162は閉弁状態である。したがって矢線にて示すごとく、ウォータポンプ130から送出された冷却水は、内燃機関本体102のウォータジャケット132と排気冷却アダプタ120内の冷却水経路とにそれぞれ送られて、内燃機関本体102を冷却すると共に、内燃機関本体102の排気ポートから排出される高温の排気を冷却する。内燃機関本体102のウォータジャケット132から出た冷却水は、第1サーモスタット弁134が開弁状態であるので、ラジエーター136からウォータポンプ130へと流れ、内燃機関本体102の冷却がなされる。排気冷却アダプタ120内の冷却水経路からは、排気マニホールド122内の冷却水経路を介してタービンハウジング112c内のウォータジャケット112dに流れ込む。そしてこのウォータジャケット112dから出た冷却水は、第3サーモスタット弁162が閉弁状態であり、第2サーモスタット弁138及び第1サーモスタット弁134が開弁状態であるので、内燃機関本体102のウォータジャケット132から出た冷却水と合流してラジエーター136からウォータポンプ130へと流れる。このことにより排気冷却アダプタ120及びタービンハウジング112cにて排気を冷却できる。これとは別にインタークーラ用ウォータポンプ150から出た冷却水は、インテークマニホールド116に一体化されているインタークーラ118に流れ込むことでコンプレッサ112aにより圧縮されて昇温した吸気を冷却し、そしてインタークーラ用ラジエーター152からインタークーラ用ウォータポンプ150へと流れる。このことにより吸気を冷却できる。図4に示したごとく内燃機関冷間状態では、制御部150bの処理によりインタークーラ用ウォータポンプ150は駆動されず、メインの冷却水系統のウォータポンプ130のみが駆動される。そして第1サーモスタット弁134及び第2サーモスタット弁138は閉弁状態、第3サーモスタット弁162は開弁状態となっている。したがって矢線にて示すごとく、ウォータポンプ130から送出された冷却水は、内燃機関本体102のウォータジャケット132と排気冷却アダプタ120内の冷却水経路とにそれぞれ送られる。内燃機関本体102のウォータジャケット132から出た冷却水は、第1サーモスタット弁134が閉弁状態であるので、ラジエーター136には流れ込まずにバイパス路140を流れてウォータポンプ130に戻る。このことにより内燃機関本体102の暖機が促進される。排気冷却アダプタ120内の冷却水経路に流れ込み、更にタービンハウジング112c内のウォータジャケット112dに流れ込んで排気から受熱した冷却水は、第2サーモスタット弁138が閉弁状態であり、第3サーモスタット弁162が開弁状態であることから、冷却水接続経路160を介してインタークーラ118に流れ込む。このことによりインテークマニホールド116内の吸気が加熱される。そしてインタークーラ118を出た冷却水は、冷却水接続経路164を介して、内燃機関本体102のウォータジャケット132から出た冷却水と合流し、ウォータポンプ130に戻る。このことによりインタークーラ118には、排気冷却アダプタ120及びタービンハウジング112cにて加熱された冷却水を流せるので、インテークマニホールド116内の吸気が加熱され、この加熱された吸気をシリンダ104に供給できる。尚、インタークーラ用ウォータポンプ150は停止しているので、インタークーラ118内を流れる冷却水がインタークーラ用ラジエーター152にて冷却されることはない。そして暖機が完了すれば、図3に示したごとく内燃機関本体102の冷却、排気の冷却、及び吸気の冷却がなされることになる。請求項との関係上述した構成において、排気冷却アダプタ120内の冷却水経路、タービンハウジング112c内のウォータジャケット112d、第2サーモスタット弁138、第1サーモスタット弁134、ラジエーター136、及びウォータポンプ130からなる冷却水回路が第1冷却水回路に相当する。排気冷却アダプタ120内の冷却水経路、タービンハウジング112c内のウォータジャケット112d、第3サーモスタット弁162、冷却水接続経路160、インタークーラ118、冷却水接続経路164、及びウォータポンプ130の冷却水回路が、第2冷却水回路に相当する。ここで排気冷却アダプタ120内の冷却水経路及びタービンハウジング112c内のウォータジャケット112dが排気冷却経路に相当する。サーモスタット弁134,138,162及び制御部150bが冷却水回路選択手段に相当する。インタークーラ118、インタークーラ用ラジエーター152吸気系冷却専用ラジエーターに相当及びインタークーラ用ウォータポンプ150吸気系冷却専用ウォータポンプに相当からなる冷却水回路が第3冷却水回路に相当する。効果1前記実施の形態1の1~3に述べた効果と共に、排気冷却経路が、排気冷却アダプタ120内の冷却水経路のみでなく、タービンハウジング112c内のウォータジャケット112dも含まれているので、暖機後には排気冷却効果が高まり、冷間状態では吸気の加熱効果が高まる。[実施の形態3]構成図5~7に示すごとく本実施の形態では、前記実施の形態2と同様に、排気冷却アダプタ220の排気冷却経路は、排気マニホールド222を介してターボチャージャー212のタービン212bの外郭であるタービンハウジング212c内のウォータジャケット212dに接続している。ただし、前記実施の形態2と異なり、このウォータジャケット212dから直接、第2サーモスタット弁238と第3サーモスタット弁262とに接続しているのではなく、間に切替弁270と車室暖房用のヒータコア272とが配置されている。切替弁270は手動弁あるいは電磁弁であり、車両ドライバの切り替え操作により切り替わる。作用車両ドライバが車室を暖房する設定としていない場合には、図5に示したごとく、切替弁270は、ウォータジャケット212dを、第2サーモスタット弁238と第3サーモスタット弁262とへ直接接続する。したがって前記実施の形態2の図3と同様に機能する。尚、図5は暖機後の状態であるが、冷間時においては車両ドライバが車室を暖房する設定としていない場合には前記実施の形態2の図4と同様に機能する。冷間時に車両ドライバが車室を暖房する設定にした場合には、切替弁270は図6に示すごとくウォータジャケット212dから流れ出る冷却水をヒータコア272側へ送る。そして内燃機関冷間状態であることから、制御部250bの処理によりインタークーラ用ウォータポンプ250は駆動されず、メインの冷却水系統のウォータポンプ230のみが駆動される。そして第1サーモスタット弁234及び第2サーモスタット弁238は閉弁状態、第3サーモスタット弁262は開弁状態となっている。このため、図6に矢線にて示すごとく、ウォータポンプ230から送出された冷却水は、内燃機関本体202のウォータジャケット232と排気冷却アダプタ220内の冷却水経路とにそれぞれ送られる。内燃機関本体202のウォータジャケット232から出た冷却水は、第1サーモスタット弁234が閉弁状態であるので、ラジエーター236には流れ込まずにバイパス路240を流れてウォータポンプ230に戻る。このことにより冷却水はラジエーター236にて冷却されることはなく、内燃機関本体202の暖機が促進される。この点については前記実施の形態2と同様である。排気冷却アダプタ220内の冷却水経路に流れ込み、更にタービンハウジング212c内のウォータジャケット212dに流れ込んで排気から受熱した冷却水は、切替弁270によりヒータコア272に送られ、車室の暖房に利用される。そして第2サーモスタット弁238が閉弁状態であり、第3サーモスタット弁262が開弁状態であることから、ヒータコア272から出た冷却水は、冷却水接続経路260を介してインタークーラ218に流れ込む。このことにより冷却水は更にインテークマニホールド216内の吸気を加熱できる。そしてインタークーラ218から出た冷却水は、冷却水接続経路264を介して内燃機関本体202のウォータジャケット232から出た冷却水と合流して、ウォータポンプ230に戻る。このように排気冷却アダプタ220及びタービンハウジング212cにて加熱された冷却水は、途中でヒータコア272により一部の熱量を放出しているが、インタークーラ218においても熱量を放出して、インテークマニホールド216内の吸気を加熱する。したがって加熱された吸気がシリンダ204に供給される。尚、前記実施の形態2と同様に、制御部250bの処理によりインタークーラ用ウォータポンプ250は停止しているので、インタークーラ218内を流れる冷却水がインタークーラ用ラジエーター252にて冷却されることはない。暖房状態が設定されたまま、暖機が完了した場合には図7に示すごとく、排気冷却アダプタ220とタービン212bにて排気から受熱した冷却水は、切替弁270によりヒータコア272に送られる状態が継続する。ただし、ヒータコア272から出た冷却水は、第2サーモスタット弁238及び第1サーモスタット弁234を介してラジエーター236へ送られて冷却され、ウォータポンプ230に戻ることになる。そして暖房状態がキャンセルされると前述した図5の状態となる。請求項との関係上述した構成において、排気冷却アダプタ220内の冷却水経路、タービンハウジング212c内のウォータジャケット212d、切替弁270、ヒータコア272、第2サーモスタット弁238、第1サーモスタット弁234、ラジエーター236、及びウォータポンプ230からなる冷却水回路が第1冷却水回路に相当する。排気冷却アダプタ220内の冷却水経路、タービンハウジング212c内のウォータジャケット212d、切替弁270、ヒータコア272、第3サーモスタット弁262、冷却水接続経路260、インタークーラ218、冷却水接続経路264、及びウォータポンプ230の冷却水回路が、第2冷却水回路に相当する。ここで排気冷却アダプタ220内の冷却水経路及びタービンハウジング212c内のウォータジャケット212dが排気冷却経路に相当する。サーモスタット弁234,238,262及び制御部250bが冷却水回路選択手段に相当する。インタークーラ218、インタークーラ用ラジエーター252吸気系冷却専用ラジエーターに相当及びインタークーラ用ウォータポンプ250吸気系冷却専用ウォータポンプに相当からなる冷却水回路が第3冷却水回路に相当する。効果1前記実施の形態2の効果と共に、切替弁270の切り替え操作により、迅速に車室内を加温することができ、冷間時の吸気の加熱あるいは暖機後の排気の冷却と共に、迅速に車室内を加温することができ、車室の暖房性能も向上できる。特に排気冷却アダプタ220とタービンハウジング212cとにより冷却水を加熱しているので、冷間時においても十分に冷却水を高温化できることから、冷間時に車室内の暖房を実行しても、吸気の加熱と共に迅速に車室内を加温でき、暖房性能が向上する。[その他の実施の形態]前記実施の形態1では排気冷却アダプタからの冷却水流、前記実施の形態2,3では排気冷却アダプタ及びタービンからの冷却水流は、ラジエーター側に流すか、インタークーラ側に流すかは、2つのサーモスタット弁第2サーモスタット弁及び第3サーモスタット弁の開閉により決定された。この2つのサーモスタット弁の代わりに前記実施の形態3に示したごとくの切替弁を用いても良い。前記各実施の形態で用いられているインタークーラは、インテークマニホールド一体型水冷式インタークーラであったが、インタークーラとしてはインテークマニホールドに一体化されているものでなくても良い。例えばインテークマニホールドとターボチャージャーのコンプレッサとの間に配置した水冷式インタークーラでも良い。ただし前記各実施の形態のごとく、インテークマニホールド一体型水冷式インタークーラの方が冷間時の吸気冷却の程度が大きいので、本発明による効果は、より顕著である。前記各実施の形態では、排気冷却アダプタ内の冷却水経路は、第1冷却水回路と第2冷却水回路とで共通の冷却水経路としていたが、排気冷却アダプタ内の冷却水経路を、第1冷却水回路と第2冷却水回路とで独立して設けても良い。"