"内燃機関10と、前記内燃機関を始動させる第1の回転電機MG1;MGと、前記第1の回転電機を運転するための電力制御ユニット60と、前記電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置70と、前記蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように前記電力制御ユニットを制御する制御装置200とを備え、前記制御装置は、前記内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には前記内燃機関が停止中である場合に比べて前記下限値を低い値に設定する、車両。前記変更条件は、前記内燃機関が運転中であることに加えて、前記蓄電装置の電圧変化の大きさが第1しきい値以下であることをさらに含む、請求項1に記載の車両。前記変更条件は、前記内燃機関が運転中であることおよび前記蓄電装置の電圧変化の大きさが前記第1しきい値以下であることに加えて、前記蓄電装置の電圧が第2しきい値よりも高いことをさらに含む、請求項2に記載の車両。前記電力制御ユニットによって運転され、車両の推進トルクを発生する第2の回転電機MG2をさらに備える、請求項1に記載の車両。前記第1の回転電機は、前記内燃機関が運転中である場合には、必要に応じて前記内燃機関から動力を受けて発電する、請求項4に記載の車両。前記第1の回転電機、前記第2の回転電機および前記内燃機関のそれぞれの回転軸に接続される動力分割装置40をさらに備える、請求項5に記載の車両。前記第1の回転電機は、車両の推進トルクを発生し、かつ必要に応じて前記内燃機関を始動させるためのトルクを発生する、請求項1に記載の車両。前記内燃機関の回転軸と前記第1の回転電機の回転軸との間に設けられたクラッチ17と、前記第1の回転電機とドライブシャフトとの間に設けられた変速機42とをさらに備える、請求項7に記載の車両。内燃機関10と、前記内燃機関を始動させる第1の回転電機MG1;MGと、前記第1の回転電機を運転するための電力制御ユニット60と、前記電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置70とを含む車両の制御方法であって、下限値を初期値に設定するステップと、前記内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には前記内燃機関が停止中である場合に比べて前記下限値を低い値に設定するステップと、前記蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように前記電力制御ユニットを制御するステップとを備える、車両の制御方法。バッテリを管理するパラメータとしては、充電状態SOC:StateOfCharge、蓄電量、残存容量とも称する以外にも、バッテリの端子間電圧以下バッテリ電圧とも称するが考えられる。バッテリの端子間電圧が所定値よりも低くなるとバッテリの寿命に悪影響を及ぼす。したがって、バッテリの端子間電圧もバッテリ管理の重要なパラメータである。このバッテリの端子間電圧は、バッテリ性能、車両の走行条件等によって、電圧が急峻に変化することがある。そのような場合でも、所定値より低くならないように対応する必要があるが、上記特開2002-017001号公報ではそのような考慮について記載はされていない。また、バッテリ保護の観点からバッテリの寿命に悪影響を及ぼす所定値に対して十分に余裕があるマージンを設けた管理下限値を設定することも考えられるが、マージンが大きすぎると、バッテリ容量を十分に活用することができなくなってしまう。この発明の目的は、蓄電装置の保護と容量の有効活用との両立が図られた車両および車両の制御方法を提供することである。この発明は、要約すると、車両であって、内燃機関と、内燃機関を始動させる第1の回転電機と、第1の回転電機を運転するための電力制御ユニットと、電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置と、蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように電力制御ユニットを制御する制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には内燃機関が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定する。好ましくは、変更条件は、内燃機関が運転中であることに加えて、蓄電装置の電圧変化の大きさが第1しきい値以下であることをさらに含む。より好ましくは、変更条件は、内燃機関が運転中であることおよび蓄電装置の電圧変化の大きさが第1しきい値以下であることに加えて、蓄電装置の電圧が第2しきい値よりも高いことをさらに含む。好ましくは、車両は、電力制御ユニットによって運転され、車両の推進トルクを発生する第2の回転電機をさらに備える。より好ましくは、第1の回転電機は、内燃機関が運転中である場合には、必要に応じて内燃機関から動力を受けて発電する。さらに好ましくは、車両は、第1の回転電機、第2の回転電機および内燃機関のそれぞれの回転軸に接続される動力分割装置をさらに備える。好ましくは、第1の回転電機は、車両の推進トルクを発生し、かつ必要に応じて内燃機関を始動させるためのトルクを発生する。より好ましくは、車両は、内燃機関の回転軸と第1の回転電機の回転軸との間に設けられたクラッチと、第1の回転電機とドライブシャフトとの間に設けられた変速機とをさらに備える。この発明は、他の局面に従うと、内燃機関と、内燃機関を始動させる第1の回転電機と、第1の回転電機を運転するための電力制御ユニットと、電力制御ユニットに電力を供給するための蓄電装置とを含む車両の制御方法であって、下限値を初期値に設定するステップと、内燃機関が運転中であることを含む変更条件が成立する場合には内燃機関が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定するステップと、蓄電装置の電圧が下限値を下回らないように電力制御ユニットを制御するステップとを備える。本発明によれば、蓄電装置の保護と容量の有効活用との両立が図られた車両および車両の制御方法が実現される。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一または対応する部品には同一の符号を付し、詳細な説明は繰り返さない。[実施の形態]図1は、実施の形態に係る車両1の全体ブロック図である。図1を参照して、車両1は、エンジン10と、駆動軸16と、モータジェネレータMG1と、モータジェネレータMG2と、動力分割装置40と、減速機58と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、スタートスイッチ150と、制動装置151と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。この車両1は、エンジン10およびモータジェネレータMG2の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路はモータジェネレータMG1へ伝達される経路である。モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、たとえば、三相交流回転電機である。モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、PCU60によって駆動される。モータジェネレータMG1は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、モータジェネレータMG1は、バッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、モータジェネレータMG1は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。モータジェネレータMG2は、バッテリ70に蓄えられた電力およびモータジェネレータMG1により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、モータジェネレータMG2は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と、複数の気筒102の各々に燃料を供給する燃料噴射装置104とを含む。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。さらに、エンジン10には、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出するためのエンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16、エンジン10の出力軸およびモータジェネレータMG1の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。モータジェネレータMG2の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤ50は、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。リングギヤ56は、駆動軸16を介在してモータジェネレータMG2の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40やモータジェネレータMG2からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40やモータジェネレータMG2に伝達する。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が用いられる。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ70は、上述したようにモータジェネレータMG1および/またはモータジェネレータMG2により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ等であってもよい。バッテリ70には、バッテリ70の電池温度TBを検出するための電池温度センサ156と、バッテリ70の電流IBを検出するための電流センサ158と、バッテリ70の電圧VBを検出するための電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。スタートスイッチ150は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ150は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ150は、ECU200に接続される。運転者がスタートスイッチ150を操作することに応じて、スタートスイッチ150は、信号STをECU200に送信する。ECU200は、たとえば、車両1のシステムが停止状態である場合に信号STを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ECU200は、車両1のシステムが起動状態である場合に信号STを受信した場合に、停止指示を受けた判断して、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両1のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオフ操作といい、車両1のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオン操作という。また、車両1のシステムが起動状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、作動可能な状態となる。一方、車両1のシステムが停止状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、作動停止状態となる。レゾルバ12は、モータジェネレータMG1に設けられる回転速度センサである。レゾルバ12は、モータジェネレータMG1の回転速度Nm1を検出する。レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。レゾルバ13は、モータジェネレータMG2に設けられる回転速度センサである。レゾルバ13は、モータジェネレータMG2の回転速度Nm2を検出する。レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車両1の速度Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えてモータジェネレータMG2の回転速度Nm2に基づいて車両1の速度Vを算出するようにしてもよい。ブレーキペダル166は、運転席に設けられる。ブレーキペダル166には、ブレーキペダル踏力センサ168が設けられる。ブレーキペダル踏力センサ168は、ブレーキペダル166に対する乗員の踏力Pbを検出する。ブレーキペダル踏力センサ168は、検出した踏力Pbを示す信号をECU200に送信する。ブレーキペダル踏力センサ168は、たとえば、ブレーキペダル166に連結されるマスターシリンダ内の油圧を踏力Pbとして検出してもよい。また、ブレーキペダル踏力センサ168に代えてブレーキペダル166の踏み込み量を検出するストロークセンサを用いてもよい。アクセルペダル170は、運転席に設けられる。アクセルペダル170には、ペダルストロークセンサ172が設けられる。ペダルストロークセンサ172は、アクセルペダル170のストローク量APを検出する。ペダルストロークセンサ172は、ストローク量APを示す信号をECU200に送信する。アクセルペダル170のストローク量APに基づいてアクセル開度が算出される。なお、ペダルストロークセンサ172に代えてアクセルペダル170に対する乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。制動装置151は、ブレーキアクチュエータ152と、ディスクブレーキ154とを含む。ディスクブレーキ154は、車輪と一体的に回転するブレーキディスクと、油圧を用いてブレーキディスクの回転を制限するブレーキキャリパとを含む。ブレーキキャリパは、ブレーキディスクを回転軸と平行な方向で挟み込むように設けられるブレーキパッドと、油圧をブレーキパッドに伝達するためのホイールシリンダとを含む。ブレーキアクチュエータ152は、ECU200から受信する制御信号S3に基づいて、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによって発生する油圧と、ポンプおよび電磁弁等を用いて発生する油圧とを調整してホイールシリンダに供給される油圧を調整する。図1において、ディスクブレーキ154は、後輪の右側にのみ図示されるが、ディスクブレーキ154は、各車輪毎に設けられるものとする。また、ディスクブレーキ154に代えてドラムブレーキを用いてもよい。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。さらに、ECU200は、ブレーキアクチュエータ152を制御するための制御信号S3を生成し、その生成した制御信号S3をブレーキアクチュエータ152へ出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ70の充放電状態、エンジン10、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の動作状態を制御する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏み込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、モータジェネレータMG2のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力でモータジェネレータMG1を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いてモータジェネレータMG2を駆動させる。このようにモータジェネレータMG2を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動するモータジェネレータMG2がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、蓄電装置の充電状態以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させてモータジェネレータMG1による発電量を増加させる。これにより、バッテリ70のSOCが増加する。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、バッテリ70の充電量および放電量を制御する際に、電池温度TBおよび現在のSOCに基づいて、バッテリ70の充電時に許容される入力電力以下の説明においては、充電電力上限値Winと記載するおよびバッテリ70の放電時に許容される出力電力以下の説明においては、放電電力上限値Woutと記載するを設定する。たとえば、現在のSOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。一方、現在のSOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。また、バッテリ70として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が増加する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度TBの低温時および高温時には、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winの各々を低下させることが好ましい。ECU200は、電池温度TBおよび現在SOCに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。図2は、図1のPCU60およびその周辺を含む電源装置の構成を示すブロック図である。図2に示される車両の電源装置は、複数のバッテリセルが直列に接続されたバッテリ70と、バッテリ70からの電池電圧VBを検出する電圧センサ160と、モータジェネレータMG1,MG2の駆動制御を行なうPCU60と、ECU200のうちのPCU60を制御する部分以下、制御装置200と称するとを含む。車両の電源装置は、さらに、DC/DCコンバータ146と、補機バッテリ147と、エアコンや照明などを含む補機負荷148とを含む。DC/DCコンバータ146は、バッテリ70の電圧を降圧して補機電圧Vdcoutを発生し、補機電圧Vdcoutを補機バッテリ147および補機負荷148に供給する。PCU60は、コンバータ110と、平滑コンデンサ120と、モータジェネレータMG1,MG2にそれぞれ対応するモータ駆動装置131,132と、コンバータ/インバータ制御部140とを含む。この実施の形態では、交流モータであるモータジェネレータMG1,MG2が駆動制御されるので、モータ駆動装置131,132はインバータで構成される。以下では、モータ駆動装置131,132をインバータ131,132と称する。制御装置200は、各種センサ出力17に基づき、エンジン10との出力配分等を考慮したモータジェネレータMG1,MG2への要求トルクを決定する。さらに、制御装置200は、モータジェネレータMG1,MG2の動作状態に応じて、最適モータ動作電圧を算出する。制御装置200は、さらに、要求トルクおよび最適モータ動作電圧と、電圧センサ160からの電池電圧VBとに基づいて、モータ動作電圧Vmの電圧指令値VmrおよびモータジェネレータMG1,MG2でのトルク指令値Trefを生成する。電圧指令値Vmrおよびトルク指令値Trefは、コンバータ/インバータ制御部140へ与えられる。コンバータ/インバータ制御部140は、制御装置200からの電圧指令値Vmrに従って、コンバータ110の動作を制御するコンバータ制御信号Scnvを生成する。また、コンバータ/インバータ制御部140は、制御装置200からのトルク指令値Trefに従って、インバータ131,132の動作をそれぞれ制御するインバータ制御信号Spwm1,Spwm2を生成する。図3は、図2の制御装置200における制御構造を示すブロック図である。図3に示す制御ブロックは、代表的に制御装置200が予め格納されたプログラムを実行することで実現されるが、その構成の一部または全部を専用のハードウェアとして実現してもよい。図3を参照して、制御装置200は、HV制御部250と、電池管理下限電圧設定部252と、放電許容電力演算部254とを含む。HV制御部250は、ハイブリッド自動車である車両1の走行モードDMを設定し、その設定した走行モードDMを電池管理下限電圧設定部252へ出力する。具体的には、HV制御部250は、各種センサ出力17に含まれるアクセル開度や車輪速度に応じて、モータジェネレータMG2のみの出力により走行するモード以下、EV走行モードとも称するおよびエンジン10およびモータジェネレータMG2の出力により走行するモード以下、HV走行モードとも称するとを切り換える。たとえば、発進時および低速走行時、あるいは緩やかな坂を下るとき等の軽負荷時には、エンジン効率の低い領域を避けるために、エンジン10の出力を用いることなく、モータジェネレータMG2のみによる出力で走行するEV走行モードに設定される。すなわち、アクセル開度の小さい領域では、車両1は、モータジェネレータMG2のみの出力により走行する。この場合には、エンジン始動要求条件が成立した場合を除いてエンジン10の運転が停止される。なお、運転者によるEV走行選択スイッチ図示せずの操作に応じて、EV走行モードに設定するようにしてもよい。一方、アクセル開度が所定値αより大きい通常走行時には、エンジン10が始動され、HV走行モードに設定される。これにより、エンジン10からの出力は動力分割装置40によって駆動輪80の駆動力と、モータジェネレータMG1での発電用駆動力とに分割される。モータジェネレータMG2による発電電力は、モータジェネレータMG2の駆動に用いられる。したがって、通常走行時には、エンジン10による出力とモータジェネレータMG2からの出力とによって、駆動輪80が駆動される。このとき制御装置200は、図1の動力分割装置40による動力分割比率を、全体の効率が最大となるように制御する。さらに、高加速時には、バッテリ70から供給される電力がモータジェネレータMG2の駆動にさらに用いられて、駆動輪80の駆動力がさらに増加する。回生制動時には、モータジェネレータMG2は、駆動輪80によって回転駆動されて発電する。モータジェネレータMG2の回生発電によって回収された電力は、PCU60によって直流電圧に変換されてバッテリ70の充電に用いられる。さらに、車両停止時には、エンジン10は自動的に停止される。このように、車両1では、エンジン10からの出力と電気エネルギーを源としたモータジェネレータMG2からの出力との組合せによって、すなわち車両状況に応じてエンジン10およびモータジェネレータMG2の運転を制御することにより燃費を向上させた車両運転が行なわれる。このとき、アクセル開度の小さい領域では、エンジン10の始動が必要とされるエンジン始動要求条件が成立したときに、エンジン10の始動制御が行なわれる。エンジン始動要求条件には、運転者から高加速などの駆動力要求が与えられた場合が含まれる。その一例として、アクセル開度が所定値αを超えたことが含まれる。さらに、バッテリ70の充電が必要なバッテリ出力低下時、あるいはエンジン10の暖機運転時などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合を含むようにしてもよい。HV制御部250は、エンジン始動要求条件の成立時には、エンジン始動制御として、モータジェネレータMG1を、バッテリ70からの電力の供給を受けて電動機として駆動することにより、エンジン10をクランキングして始動する。さらに、HV制御部250は、H論理ハイレベルのエンジン始動要求信号を生成して電池管理下限電圧設定部252へ出力する。具体的には、後に図4で説明するが、電池管理下限電圧設定部252は、通常、管理下限電圧VB_limを所定の電圧VBLVmg0に設定する。この所定の電圧VBLVmg0は、バッテリ70のSOCが適正な範囲から外れて過放電となるおそれがないように、バッテリ70の充放電特性などに基づいて予め設定された電池下限電圧VBLに電圧マージンの初期値Vmg0を加えた電圧である。駆動力要求が急峻に変化した場合にはSOCの算出の遅れ等が問題になるので、SOCによる過放電管理とは別に、電池電圧VBの管理下限値電圧VB_limが定められている。電池管理下限電圧設定部252は、所定の条件が成立した場合には、管理下限電圧VB_limを所定の電圧VBLVmg0よりも緩和させて設定する。これにより運転者からの駆動要求をかなえることが可能となる場合が増加する。放電許容電力演算部254は、電池管理下限電圧設定部252から管理下限電圧VB_limを受け、電圧センサ160から電池電圧VBを受けると、電池電圧VBが管理下限電圧VB_limを下回らないように放電電力上限値Woutを導出する。具体的には、後に図8でも説明するが、放電許容電力演算部254は、電圧センサ160からの電池電圧VBと管理下限電圧VB_limとの大小関係を比較し、電池電圧VBが管理下限電圧VB_limよりも高い場合には、電池電圧VBに基づいて放電電力上限値Woutを導出する。このとき、放電許容電力演算部254は、電池電圧VBから周知の技術を用いて算出されたSOCに基づいて放電電力上限値Woutを導出する。なお、このときの放電電力上限値Woutは、バッテリ70の化学反応的な限界で規定される、各時点における放電電力の制限値である。放電許容電力演算部254は、実際には、予め電池電圧VBをパラメータとして規定された放電許容電力マップを格納しておき、電池電圧VBに基づいて各時点の放電電力上限値Woutを導出する。一方、電池電圧VBが管理下限電圧VB_lim以下となった場合には、放電許容電力演算部254は、放電電力上限値Woutを予め設定された所定の最低許容電力下限電力に固定する。このようにして、電池電圧VBが管理下限電圧VB_limを下回らないようにバッテリ70の電力制限が行なわれる。HV制御部250は、上述したように、各種センサ出力17に応じた車両1の走行モードDMを設定するとともに、各種センサ出力17に基づき、エンジンとの出力配分等を考慮したモータジェネレータMG1,MG2の要求トルクを決定する。さらに、HV制御部250は、決定された要求トルクとモータ回転数とに応じて、最適モータ動作電圧を算出する。そして、HV制御部250は、要求トルクおよび最適モータ動作電圧と、放電電力上限値Woutとに基づいて、モータ動作電圧Vmの電圧指令値VmrおよびモータジェネレータMG1,MG2でのトルク指令値Trefを生成する。具体的には、HV制御部250は、要求トルクに相当するモータ消費パワーを算出し、その算出したモータ消費パワーが放電電力上限値Woutを超えるか否かを判定する。このとき、算出されたモータ消費パワーが放電電力上限値Wout以下である場合には、要求トルクどおりにモータジェネレータMG1,MG2で電力を消費しても、放電電力上限値Woutを超えることがないので、HV制御部250は、トルク指令値Trefを要求トルクと同等に設定する。また、HV制御部250は、電圧指令値Vmrを最適モータ動作電圧と同等に設定する。これに対して、モータ消費パワーが放電電力上限値Woutを超える場合には、要求トルクどおりにモータジェネレータMG1,MG2で電力を消費すると、モータ消費パワーが放電電力上限値Woutを超えてしまう。したがって、この場合には、放電電力上限値Woutを超えないように、モータ消費パワーが制限される。具体的には、モータ消費パワー=放電電力上限値Woutが成立する限界のモータ消費パワーを算出し、その算出したモータ消費パワーに対応させて、トルク指令値Trefが算出される。すなわち、トルク指令値Trefは、当初の要求トルクTrqよりも小さくなるように制限される。同様に、電圧指令値Vmrは、この制限された要求トルクTrqに応じて、当初の最適モータ動作電圧よりも小さくなるように制限される。このようにして生成されたトルク指令値Trefおよび電圧指令値Vmrは、コンバータ/インバータ制御部140へ与えられる。コンバータ/インバータ制御部140は、電圧指令値Vmrに基づいてコンバータ110図2での昇圧比を決定し、この昇圧比が実現されるように、コンバータ制御信号Scnvを発生する。さらに、コンバータ/インバータ制御部140は、モータジェネレータMG1,MG2に、トルク指令値Trefに従ったトルクを生じさせるモータ電流が各相に流れるように、各種センサからの出力値に応じてインバータ制御信号Spwm1,Spwm2を生成する。たとえば、インバータ制御信号Spwm1,Spwm2は、一般的な制御方式に従って生成されたPWM信号波である。また、各種センサからの出力値には、たとえば、モータジェネレータMG1,MG2の位置センサ速度センサからの出力値、各相電流を検出する電流センサからの出力値およびモータ動作電圧Vmを検出する電圧センサからの出力値が含まれる。図4は、図3の電池管理下限電圧設定部252が実行する制御を説明するためのフローチャートである。図4を参照して、まず、ステップS1において下限電圧マージンVmgとして初期値たとえば初期値Vmg0=10Vが設定される。図5は、下限電圧VBLと下限電圧マージンVmgとの関係を説明するための図である。図5において下限電圧VBLは、使用される温度や電池の性能によって定められている守るべき下限電圧である。電池電圧VBが下限電圧VBLを下回ると電池寿命に悪影響を及ぼすので、下限電圧VBLを下回らないように制御が行なわれる。そして、電池保護の観点から、どのような走行状態や周囲環境でも下限電圧VBLを下回ることがないように、下限電圧VBLに対して制御にて一定のマージン電圧Vmgを設け、電圧をフィードバックして電池出力を制限することにしている。したがって、時刻t1において電池電圧VBがVBLVmgより低くなると、電池出力が制限されることによって電池電圧VBは回復するので、時刻t2の破線で示すような電池電圧VBが下限電圧VBLを下回ってしまう事態は回避できる。しかし、電圧マージンの初期値Vmg0は、急峻な電力要求たとえば、加速要求が発生してMG2によって電力が消費されている場合にさらにエンジン始動時におけるMG1によるクランキングによってさらなる電力が消費されるような場合によって電圧降下が発生する場合を考慮して、余裕をもって設定されている。したがって、急峻な電力要求が発生しない状況では守るべき下限電圧VBLに対してかなり余裕を持ちながら電池電力を制限してしまうので、電池性能を使い切ることができない。電池性能を使い切ることができないために運転者の加速要求等を満たすことができない場合も発生する。とくに、排ガス浄化対策のため触媒暖機中には極力エンジンからの出力を低めにしてエンジンを始動させてから触媒の暖機が完了するまではエンジンに大きな負荷をかけないように極力モータジェネレータMG2のトルクによって車両を走行させる場合がある。このような場合に電池出力が制限されてしまうと、運転者の加速要求等を満たすことができない場合が発生しうる。そこで、本実施の形態の車両では、ステップS2においてエンジン運転中であるか否を判断する。エンジンがすでに運転中であれば、エンジン始動時におけるモータジェネレータMG1によるクランキングも発生しないので、急峻な電力要求が発生することもなくなる。このような場合には、不要な電池出力制限を行なわないほうが電池性能を発揮した応答性の良い走行が可能である。ステップS2において、エンジンが運転中でない場合には、エンジンを始動するためにモータジェネレータMG1によるクランキングが発生する可能性もあるので、電圧マージンVmgには余裕が必要である。したがって、ステップS1に処理が戻り下限電圧マージンVmgには初期値が設定される。一方で、ステップS2においてエンジン運転中でなければ、ステップS3に処理が進む。ステップS3では、電池電圧VBが所定値より高いか否かが判断される。所定値は、たとえば下限電圧VBLVgであり、電圧Vgはたとえば3Vとすることができる。すでに、下限電圧VBL付近まで電池電圧VBが降下してきている場合には、電池出力の制限を緩めるとすぐに電池電圧VBが下限電圧VBLに到達してしまうことが考えられるので、下限電圧マージンVmgを減少させることは適切ではないからである。ステップS3でVB>VBLVgが成立しない場合にはステップS2に処理が戻り、ステップS3でVB>VBLVgが成立した場合にはステップS4に処理が進む。ステップS4では、ΔVB/Δtの大きさがしきい値以下であるか否かが判断される。これは電池電圧VBの減少の度合いがゆっくりであれば下限電圧マージンVmgを小さくしてもよいが、電池電圧VBの減少の度合いが急峻であれば、下限電圧マージンVmgを小さくすると電池出力を制限するまでの時間遅れや電池の応答遅れによって電池電圧VBが下限電圧VBLに到達する可能性があるからである。ステップS4でΔVB/Δtの大きさがしきい値以下でなかった場合にはステップS2に処理が戻り、ステップS4でΔVB/Δtの大きさがしきい値以下であった場合にはステップS5に処理が進む。ステップS5では下限電圧マージン設定マップを参照して下限電圧マージンVmgを設定する。Vmg=fVB,ΔVB/Δtという式は、下限電圧マージンVmgがマップにおいて電池電圧VBとΔVB/Δtによって定まることを示している。そして、制御に用いる下限電圧VB_limが図3の電池管理下限電圧設定部252から放電許容電力演算部254に出力される。ステップS5の処理が終了すると、再びステップS2以降の処理が実行される。図6は、図4のステップS5で使用される下限電圧マージン設定マップの一例を示した図である。図7は、図4のステップS5で使用される下限電圧マージン設定マップの一例を図6とは異なる表現で示した図である。図6、図7に示すように、下限電圧マージン設定マップは、電池電圧VBと電池電圧の変化の大きさΔVB/Δtとを入力すると、対応する下限電圧マージンVmgが決定される。下限電圧マージンVmgは、図7に示されるように、電池電圧の変化の大きさΔVB/Δtが大きいほど大きくなる。下限電圧VBLを守るためには急峻な変化時には大きなマージンが必要であるからである。また電池電圧VBが低いほど下限電圧マージンVmgは大きくなる。電池電圧VBが低ければ下限電圧VBLに近いので、確実に下限電圧VBLを守るためには下限電圧マージンVmgが大きいほうが望ましいからである。以上説明したように、図4のフローチャートに基づいて図3の電池管理下限電圧設定部252が設定した電圧VB_limに基づいて、図3の放電許容電力演算部254が電池出力を制限するか否かを決定する。図8は、図3の放電許容電力演算部254が実行する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間経過ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。図8を参照して、まず処理が開始されると、ステップS11において放電許容電力演算部254は、電池電圧VBを取得する。そしてステップS12において、電池電圧VBがしきい値よりも低いか否かが判断される。ここでのしきい値は、守るべき電池下限電圧VBLに対して、図4のフローチャートで決定された下限電圧マージンVmgを加えた値に設定されている。ステップS12において、VB<VBLVmgが成立しない場合には、ステップS13に処理が進み、放電電力上限値Woutを通常値に設定する。この通常値は、SOCや電池温度などに基づいて決定された電池出力上限値である。一方ステップS12において、VB<VBLVmgが成立した場合には、ステップS13に処理が進み、放電電力上限値Woutを通常値よりも低い値に制限する。放電電力上限値Woutを通常値よりも低い値に制限することによって、電池電圧VBが下限電圧VBLを下回ることが避けられる。ステップS13またはステップS14において放電電力上限値Woutが決定されると、ステップS15に処理が進み制御はメインルーチンに移される。図9は、本実施の形態の制御方法で制御が行なわれた場合の電池電圧および電池電力の変化の一例を示した図である。図9を参照して、初期値としては、下限電圧マージンVmg=Vmg0に設定される。たとえば初期値Vmg0は10Vである。時刻t10に示すように、電池電力PBkWが増加すると、電池の内部抵抗による電圧降下やSOC低下によって電池電圧VBが低下を開始する。時刻t11に示されるように、この間電圧VBの変化度合いΔVB/Δtが観測されている。下限電圧マージンVmgが初期値Vmg0のままであれば、時刻t12において電池電圧VBがVBLVmg0に到達した時点で放電電力上限値Woutが制限される。この場合には、ラインW1Aに示すように電池電力PBは制限され、電池電圧VBはラインW2Aに示すようにVBLVmg0の付近で降下を停止する。一方、下限電圧マージンVmgが初期値Vmg0からマップを参照して変更された場合には、時刻t12においても電池電圧VBはVBLVmgよりも高いので、電池出力が制限されることはなく、電池電力PBはラインW1に示すように推移する。そして、電池電圧VBは、ラインW2に示すように電池下限電圧VBLを下回らない範囲内でさらに低下していく。このため、時刻t12以降においても電池電圧VBの変化が急峻でなく、かつガード電圧VBLVgよりも高い限りは、ユーザの要求通りに電池から電力が出力されるので、車両はユーザの要求に沿った動作が可能となる。[変形例]なお、図1では、駆動輪80を前輪とする車両1を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両1は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両1は、図1のモータジェネレータMG2が省略された車両であってもよい。または、車両1は、図1のモータジェネレータMG2が前輪の駆動軸16に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸16と減速機58との間あるいは駆動軸16とモータジェネレータMG2との間に変速機が設けられてもよい。図10は、車両の変形例の一例の構成を示した図である。図10を参照して、変形例である車両1Aは、図1の車両1の構成と比較して、モータジェネレータMG2を有しない点と、モータジェネレータMG1の回転軸をエンジン10の出力軸に直結させている点と、動力分割装置40に代えて、クラッチ22を有する動力伝達装置42を含む点と、エンジン10とモータジェネレータMG1との間にさらにクラッチ18が設けられる点とが異なる。クラッチ22は、モータジェネレータMG1と駆動輪80とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置42は、たとえば、変速機である。このような構成の車両であっても、図4と同様な制御により下限電圧マージンVmgを設定することによって、必要ない場合にも電池出力が制限される場合が減るので、ユーザの要求通りの走行ができる可能性が高まる。最後に、本実施の形態について再び図面を参照して総括する。図1または図10に示される車両1または1Aは、エンジン10と、エンジン10を始動させるモータジェネレータMG1またはMGと、モータジェネレータMG1またはMGを運転するためのPCU60と、PCU60に電力を供給するためのバッテリ70と、バッテリ70の電圧が下限値を下回らないようにPCU60を制御する制御装置200とを備える。制御装置200は、エンジン10が運転中であること図4のステップS2を含む変更条件が成立する場合にはエンジン10が停止中である場合に比べて下限値を低い値に設定する。好ましくは、変更条件は、エンジン10が運転中であることに加えて、バッテリ70の電圧変化の大きさが第1しきい値以下であること図4のステップS4をさらに含む。より好ましくは、変更条件は、エンジン10が運転中であることおよびバッテリ70の電圧変化の大きさが第1しきい値以下であることに加えて、バッテリ70の電圧が第2しきい値よりも高いこと図4のステップS3をさらに含む。好ましくは、図1に示したように、車両1は、PCU60によって運転され、車両の推進トルクを発生するモータジェネレータMG2をさらに備える。より好ましくは、モータジェネレータMG1は、エンジン10が運転中である場合には、必要に応じてエンジン10から動力を受けて発電する。さらに好ましくは、車両1は、モータジェネレータMG1、モータジェネレータMG2およびエンジン10のそれぞれの回転軸に接続される動力分割装置40をさらに備える。好ましくは、図10に示されるモータジェネレータMGは、車両の推進トルクを発生し、かつ必要に応じてエンジン10を始動させるためのトルクを発生する。より好ましくは、車両1Aは、エンジン10の回転軸とモータジェネレータMGの回転軸との間に設けられたクラッチ18と、モータジェネレータMGとドライブシャフトとの間に設けられた動力伝達装置42とをさらに備える。なお、本実施の形態ではハイブリッド自動車の例を示したが、エンジンを始動させるモータとエンジンを搭載していれば、ハイブリッド自動車に限定されず本発明を適用することも可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"