回転軸を接続されるインナハブと、前記インナハブと同心に配置され、他部材との間でトルクの授受を行うアウタハブと、一方の側を前記インナハブに連結され、他方の側を前記アウタハブに連結されたダンパ部材と、前記インナハブと前記アウタハブとの間に取り付けられ、自身の回転数が所定値未満である場合には前記インナハブと前記アウタハブとを直結し、前記回転数が所定値以上である場合には前記インナハブと前記アウタハブとの直結を解除する速度感応型のクラッチと、を有するトルク伝達部材。前記クラッチは、スプラグを含み、当該スプラグに作用する遠心力によって係脱するディスエンゲージ式スプラグ型ワンウェイクラッチである請求項1記載のトルク伝達部材。ワンウェイクラッチの作用方向が互いに逆の少なくとも2個の前記ディスエンゲージ式スプラグ型ワンウェイクラッチを有する請求項2のトルク伝達部材。前記アウタハブには開口が形成され、前記インナハブには前記開口内に回転方向に移動可能に位置する突起部が形成され、前記突起部の外周面と前記開口の内周面との間に少なくとも一つのスプラグが配置されている請求項2または3に記載のトルク伝達部材。ダンパ部材が破断した場合に前記突起部と前記開口の回転方向の端部とが当接して前記インナハブと前記アウタハブとの間のトルク伝達が行われる請求項4に記載のトルク伝達部材。前記回転数の前記所定値は、前記ダンパ部材が共振を起こす回転数より高い回転数である請求項1から5の何れか一項に記載のトルク伝達部材。前記回転数の前記所定値は、前記ダンパ部材が共振を起こす回転数の√2倍の回転数である請求項1から5の何れか一項に記載のトルク伝達部材。前記回転軸が車両用内燃機関のクランク軸であり、前記回転数の前記所定値は、前記ダンパ部材が共振を起こす回転数の√2倍と前記車両用内燃機関のアイドル回転数との間の値にある請求項1から5の何れか一項に記載のトルク伝達部材。前記ダンパ部材はゴム状弾性部材により構成されている請求項1から8の何れか一項に記載のトルク伝達部材。しかしながら、従来のダンパ付きプーリの規制手段は、当接ストッパ式のものであり、インナハブとアウタハブとの一方向の相対変位しか規制できず、共振時のダンパ部材の過剰な変形を十分になくすことはできない。また、ストッパの当接によって異音を生じたり、その異音回避としての緩衝材の耐磨滅対策の課題を生じたりする。本発明が解決しようとする課題は、インナハブとアウタハブとの双方向の相対変位を規制してダンパ付きプーリの共振時のダンパ部材の両方向への過剰な変形を抑制し、耐久性の向上を図ることである。本発明によるトルク伝達部材は、回転軸を接続されるインナハブ32と、前記インナハブ32と同心に配置され、他部材との間でトルクの授受を行うアウタハブ50と、一方の側を前記インナハブ32に連結され、他方の側を前記アウタハブ50に連結されたゴム状弾性部材等によるダンパ部材70と、前記インナハブ32と前記アウタハブ50との間に取り付けられ、自身の回転数が所定値未満である場合には前記インナハブ32と前記アウタハブ50とを直結し、前記回転数が所定値以上である場合には前記インナハブ32と前記アウタハブ50との直結を解除する速度感応型のクラッチ76とを有する。この構成によれば、回転数が所定値未満である場合にはインナハブ32とアウタハブ50とが直結されるので、インナハブ32の駆動力はダンパ部材70を介さずにアウタハブ50へと伝達され、ダンパ部材70が共振を起こすことが回避される。換言すると、クラッチ76によってインナハブ32とアウタハブ50とが直結されることにより、インナハブ32とアウタハブ50との双方向の相対変位が規制されるから、共振時のダンパ部材70の両方向への過剰な変形が抑制される。これにより、ダンパ部材70の耐久性が向上する。本発明によるトルク伝達部材は、好ましくは、前記クラッチ76は、スプラグ72を含み、当該スプラグ72に作用する遠心力によって係脱するディスエンゲージ式スプラグ型ワンウェイクラッチ76であり、更に、ワンウェイクラッチの作用方向が互いに逆向きとした最低でも全2個以上のディスエンゲージ式スプラグ型ワンウェイクラッチ76を有していることが望ましい。この構成によれば、速度感応型のクラッチが構造簡単のディスエンゲージ式スプラグ型ワンウェイクラッチ76によって簡便に構成され、トルク伝達部材が複雑大型化することがなく、しかも、ワンウェイクラッチの作用方向が互いに逆の少なくとも2個のディスエンゲージ式スプラグ型ワンウェイクラッチ76を有していることにより、ワンウェイクラッチの使用で、双方向の直結が行われる。本発明によるトルク伝達部材は、好ましくは、前記アウタハブ50には開口66が形成され、前記インナハブ32には前記開口66内に回転方向に移動可能に位置する突起部48が形成され、前記突起部48の外周面と前記開口66の内周面との間に少なくとも一つのスプラグ72が配置されている。この構成によれば、スプラグ型ワンウェイクラッチの配置ための別部材が不必要で、トルク伝達部材が複雑大型化することがない。本発明によるトルク伝達部材は、好ましくは、ダンパ部材70が破断した場合に前記突起部48と前記開口66の回転方向の端部とが当接して前記インナハブ32と前記アウタハブ50との間のトルク伝達が行われる。この構成によれば、ダンパ部材70が破断し、ダンパ部材70によるインナハブ32とアウタハブ50との連結が解除される障害が生じても、突起部48が開口66の端面66Cに当接することにより、インナハブ32とアウタハブ50との間のトルク伝達が継続して行われることが保証される。本発明によるトルク伝達部材は、好ましくは、前記回転数の前記所定値は、前記ダンパ部材70が共振を起こす回転数より高い回転数、より好ましくは、前記ダンパ部材70が共振を起こす回転数の√2倍の回転数である。この構成によれば、ダンパ部材70が共振を起こす回転数域でインナハブ32とアウタハブと50が直結され、ダンパ部材70が共振を起こすことが確実に回避される。前記回転軸が車両用内燃機関のクランク軸28である場合には、つまり、トルク伝達部材が補機駆動用のものであれば、前記回転数の前記所定値は、前記ダンパ部材70が共振を起こす回転数の√2倍と前記車両用内燃機関のアイドル回転数との間の値であればよい。本発明によるトルク伝達部材によれば、回転数が所定値未満である場合にはインナハブとアウタハブとが直結され、インナハブとアウタハブとの双方向の相対変位が規制されるから、共振時のダンパ部材の両方向への過剰な変形が抑制される。これにより、ダンパ部材の耐久性が向上する。以下に、本発明によるトルク伝達部材をディーゼルエンジンの補機駆動用プーリに適用した一つの実施形態を、図1~図5を参照して説明する。まず、図1を参照してディーゼルエンジンの補機駆動系について説明する。ディーゼルエンジン10の補機として、オルタネータ12、エンジン冷却系のウォータポンプ14、エアコンディショナ用コンプレッサ16がディーゼルエンジン10に取り付けられている。オルタネータ12、ウォータポンプ14、エアコンディショナ用コンプレッサ16は、すべて回転機器であり、各々駆動軸入力軸12A、14A、16Aに従動プーリ18、20、22を取り付けられている。ディーゼルエンジン10のクランク軸28には本実施形態による補機駆動用プーリ30が取り付けられている。補機駆動用プーリ30と従動プーリ18、20、22及びディーゼルエンジン10に取り付けられたテンションプーリ24には無端のVベルト26が巻き掛けられている。クランク軸28の回転は補機駆動用プーリ30よりVベルト26に伝達され、Vベルト26によって各従動プーリ18、20、22が回転駆動されることにより、各補機、つまり、オルタネータ12、ウォータポンプ14、エアコンディショナ用コンプレッサ16が一斉に回転駆動される。次に、補機駆動用プーリ30の詳細を、図2~図5を参照して説明する。補機駆動用プーリ30はインナハブ32を有する。インナハブ32は、ボス部34に軸孔36を有し、軸孔36に挿入されるクランク軸28にトルク伝達関係で固定される。インナハブ32は、ボス部34より外方に延出した円盤ディスク部38と、円盤ディスク部38の根元部ボス部34側と先端部の各々より前側図3で左側に突出形成された円筒部40、42とを有する。外側の円筒部42の外周には加硫接着されたゴム状弾性部材44によって円筒状の質量部材46がインナハブ32と同心に取り付けられている。インナハブ32の外側にはアウタハブ50が同心配置されている。アウタハブ50は、インナハブ32及び質量部材46の前方図3で左方に位置する円環ディスク部52と、円環ディスク部52より後側図3で右側に突出形成されたベルト掛け円筒部54とを有する。ベルト掛け円筒部54は質量部材46の外周側に位置している。ベルト掛け円筒部54と質量部材46との間の円筒状空隙にはジャーナルベアリング56が設けられている。これにより、ベルト掛け円筒部54は質量部材46に対して回転方向に変位可能である。ベルト掛け円筒部54の外周部にはVベルト26図1参照が係合するV溝58が形成されている。インナハブ32の円筒部40の外周にはマウント部材60の円筒部60Aが軸線方向に変位可能に嵌合している。マウント部材60は円筒部60Aより径方向外方に拡張されて円盤ディスク部38の前面に重合するフランジ部60Bを有している。フランジ部60Bとアウタハブ50の円環ディスク部52とは軸線方向図3で見て左右方向に相対向しており、このフランジ部60Bと円環ディスク部52とに対向部にゴム状弾性部材70が設けられている。ゴム状弾性部材70は、一端をフランジ部60Bに加硫接着によって固定され、他端を円環ディスク部52に加硫接着によって固定されている。マウント部材60の円筒部60Aの外周には予荷重付与カバー部材62の円筒部62Aが軸線方向に変位可能に嵌合している。予荷重付与カバー部材62は円筒部60Aより径方向外方に拡張されて円環ディスク部52の前面に重合するフランジ部62Bを有している。予荷重付与カバー部材62は後方図3で見て右方への変位によってゴム状弾性部材70にスラスト方向の予荷重を与える。なお、マウント部材60と予荷重付与カバー部材62とは嵌合によってインナハブ32に回転方向には変位不能に固定されている。これにより、ゴム状弾性部材44は、一方の側をインナハブ32に連結され、他方の側をアウタハブ50に連結され、周方向の捩れ変形によってインナハブ32とアウタハブ50との回転方向の相対変位を減衰させるダンパ部材として作用する。アウタハブ50の円環ディスク部52と予荷重付与カバー部材62の円筒部62Aとの間にはジャーナルベアリング64が配置されている。このジャーナルベアリング64と前述のジャーナルベアリング56とにより、インナハブ32とアウタハブ50とは接触による大きい摩擦抵抗を受けることなく相対回転変位可能になっている。アウタハブ50の円環ディスク部52には、複数個の、本実施形態では3個の円弧状の開口66が周方向に隔置して形成されている。インナハブ32の円筒部42の先端部が各開口66に軸線方向に対応する位置には開口66へ向けて突起部48が突出形成されている。突起部48は、正面より見て横転コ字形の溝形状になっており、開口66内にアウタハブ50に対して回転変位可能に位置している。各突起部48にはスプラグ72とリボンスプリング74が設けられてスプラグ型ワンウェイクラッチ76が構成されている。スプラグ型ワンウェイクラッチ76は、速度感応型のクラッチであり、スプラグ72に与えられる遠心力とリボンスプリング74のばね力との平衡関係によってスプラグ72が傾動する。スプラグ型ワンウェイクラッチ76は、自身の回転数、厳密にはインナハブ32の回転数が所定値未満である場合には、スプラグ72に大きい遠心力が作用しないことによりリボンスプリング74の図4で見て反時計廻り方向のばね力によってスプラグ72が突起部48の外周面48Aと開口66の内周面66Aとに押し付けられ、摩擦力によってインナハブ32とアウタハブ50とを直結する。これに対し、インナハブ32の回転数が所定値以上である場合には、スプラグ72に作用する遠心力がリボンスプリング74のばね力に打ち勝つことにより、リボンスプリング74が図4で見て時計廻り方向に傾動し、スプラグ72が突起部48の外周面48Aと開口66の内周面66Aより離間し、インナハブ32とアウタハブ50との直結を解除する。このクラッチ配置構成によれば、スプラグ型ワンウェイクラッチ76の配置のための別部材が不必要で、補機駆動用プーリ30が複雑大型化することがない。このように、3個のスプラグ型ワンウェイクラッチ76は、それぞれ、回転数が所定値未満である場合にはインナハブ32とアウタハブ50とを直結し、回転数が所定値以上である場合には、インナハブ32とアウタハブ50との直結を解除するディスエンケージ型ワンウェイクラッチをなす。スプラグ型ワンウェイクラッチ76が直結を解除する回転数は、ゴム状弾性部材70が共振を起こす回転数より高い回転数、好ましくは、共振に増幅が収束して振動伝達率がゼロになる回転数、つまり一次の共振を起こす回転数の√2倍の回転数である。車両用内燃機関用の補機駆動用プーリ30の場合、スプラグ型ワンウェイクラッチ76が直結を解除する回転数は、ゴム状弾性部材70が共振を起こす回転数の√2倍とディーゼルエンジン10のアイドル回転数との間の値に設定されればよい。3個のスプラグ型ワンウェイクラッチ76の2個は、ディーゼルエンジン10の正転方向の回転に対して係合し、残りの一つはディーゼルエンジン10の逆転方向の回転に対して係合し、ワンウェイクラッチの作用方向が互いに逆のものが1組ある。上述の構成によれば、ディーゼルエンジン10の回転数がアイドル回転数以下である場合には、スプラグ型ワンウェイクラッチ76がインナハブ32とアウタハブ50との正転方向にも逆回転方向に直結しているので、インナハブ32とアウタハブ50とが何れの回転方向に相対変位することがない。これにより、ディーゼルエンジン10の始動時に、エンジン回転数がゴム状弾性部材70の共振回転数を通過しても、ゴム状弾性部材70が加振されることがない。これにより、ディーゼルエンジン10の始動時に、エンジン回転数がアイドル回転数にまで上昇する過程で、ゴム状弾性部材70が共振して過剰に変形することがなくなり、ゴム状弾性部材70の耐久性が向上する。エンジン回転数がアイドル回転数にまで上昇すれば、スプラグ型ワンウェイクラッチ76によるインナハブ32とアウタハブ50との直結が解除され、インナハブ32とアウタハブ50とが何れの回転方向に相対変位可能になり、ゴム状弾性部材70が本来のダンパ部材として有効に作用するようになる。例えば、4気筒の4サイクルディーゼルエンジンでは、ゴム状弾性部材70の振動伝達率は、エンジン回転数が約420rpmにおいて最大になり、振動伝達率がゼロになるエンジン回転数は、420rpmの√2倍の約593rpmであり、下限アイドル回転数が820rpmであれば、スプラグ型ワンウェイクラッチ76が直結を解除する回転数は、593rpmと820rpmとの間の回転数に設定されればよい。ゴム状弾性部材70の振動伝達率が最大になる周波数は、内燃機関の気筒数、直列V型等のエンジンバンク形状によって異なるため、内燃機関ごとの最適設計が行われればよい。このように、速度感応型のクラッチが構造簡単のスプラグ型ワンウェイクラッチ76によって簡便に構成されるので、補機駆動用プーリ30が複雑大型化することがなく、しかも、ワンウェイクラッチの作用方向が互いに逆の少なくとも2個のスプラグ型ワンウェイクラッチ76を有していることにより、ワンウェイクラッチの使用で、双方向の直結が行われる。これにより、エンジン始動時に振動によって補機駆動用プーリ30において金属同士の衝突による異音を発生することがない。また、スプラグ型ワンウェイクラッチ76によるインナハブ32とアウタハブ50との直結解除時に金属同士の衝突を生じることがないから、このときも異音を発生することがない。更に本実施形態では、突起部48のエンジン正転方向の端面48Bは開口66の一方の端面66Bに対向している。これにより、ゴム状弾性部材70が破断し、ゴム状弾性部材70によるインナハブ32とアウタハブ50との連結が解除される障害が生じても、突起部48の端面48Bが開口66の端面66Bに当接することにより、インナハブ32とアウタハブ50との間のトルク伝達が継続して行われることが保証される。以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。本発明によるトルク伝達部材は、プーリに限られることはなく、歯車等の各種のトルク伝達のための回転部材であってもよい。また、本発明によるトルク伝達部材は、車両用内燃機関の補機駆動用のものに限られることはなく、種々のトルク伝達機構に適用可能であり、駆動側に限らず、従動側のトルク伝達部材であってもよい。また、スプラグ型ワンウェイクラッチ76の個数も3個に限られることもない。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。