"車両の内燃機関の排気通路に燃料を供給するための燃料供給弁と、前記燃料供給弁から供給された燃料に着火させるための着火装置と、少なくとも、燃料に着火させることが可能な着火温度と、燃料に着火させることが不可能な待機温度と、を選択的に実現するように前記着火装置を加熱するコントローラと、を備えた内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記車両の減速状態が継続する時間である予測減速時間が大であるほど、前記待機温度を低く制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。請求項1に記載の内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記予測減速時間を、車速が大きいほど長く推定することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。請求項1に記載の内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記予測減速時間が、予め定められた基準値よりも小さい場合に、前記着火手段の加熱を行わないことを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。請求項1に記載の内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記予測減速時間にかかわらず、減速状態が生じないことが推定される場合には、前記着火手段の加熱を行わないことを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。請求項1に記載の内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記着火装置よりも下流側の排気通路内に配置された排気浄化触媒の温度が高いほど、前記待機温度を低く制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。請求項1に記載の内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記予測減速時間にかかわらず、前記車両が減速中かつシフトチェンジ中である場合には、前記着火装置を着火温度に制御することを特徴とすることを特徴とする内燃機関の排気浄化システム。着火装置を、着火温度よりも低い待機温度に予め加熱し、着火可能な運転状態になった時に、待機温度から着火温度まで昇温させることとすれば、着火装置を常に着火温度まで加熱しておく場合に比べて、消費エネルギを節約することができる。しかし、着火可能な運転状態が継続する時間が短すぎるときには、着火温度が維持される時間が不十分となり、着火させることができない。本発明の目的は、着火装置を有する排気装置において、消費エネルギを節約しながら、着火の失敗を抑制することにある。本発明の1態様は、車両の内燃機関の排気通路に燃料を供給するための燃料供給弁と、前記燃料供給弁から供給された燃料に着火させるための着火装置と、少なくとも、燃料に着火させることが可能な着火温度と、燃料に着火させることが不可能な待機温度と、を選択的に実現するように前記着火装置を加熱するコントローラと、を備えた内燃機関の排気浄化システムであって、前記コントローラは、前記車両の減速状態が継続する時間である予測減速時間が大であるほど、前記待機温度を低く制御することを特徴とする内燃機関の排気浄化システムである。好適には、前記コントローラは、前記予測減速時間を、車速が高いほど長く推定する。好適には、前記コントローラは、前記予測減速時間が、予め定められた基準値よりも小さい場合に、前記着火手段の加熱を行わない。好適には、前記コントローラは、前記予測減速時間にかかわらず、減速状態が生じないことが推定される場合には、前記着火手段の加熱を行わない。好適には、前記コントローラは、前記着火装置よりも下流側の排気通路内に配置された排気浄化触媒の温度が高いほど、前記待機温度を低く制御する。好適には、前記コントローラは、前記予測減速時間にかかわらず、前記車両が減速中かつシフトチェンジ中である場合には、前記着火装置を着火温度に制御する。なお、本発明における課題を解決するための種々の手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。本発明によれば、着火装置を有する排気装置において、消費エネルギを節約しながら、着火の失敗を抑制することができる。本発明の好適な実施形態について、以下に詳細に説明する。図1は本発明の第1実施形態を示す。図1において、エンジン本体1は、軽油を燃料とする圧縮点火式内燃機関ディーゼルエンジンであるが、他の形式の内燃機関であってもよい。エンジン本体1は、4つの気筒のそれぞれに燃焼室2を有する。各燃焼室2には、燃料を噴射するための電子制御式の燃料噴射弁3が配置されている。燃焼室2には、吸気マニホールド4および排気マニホールド5が接続されている。吸気マニホールド4は、吸気管6を介して排気ターボチャージャ7のコンプレッサ7aの出口に連結されている。コンプレッサ7aの入口は、エアフローメータ8を介してエアクリーナ9に連結されている。吸気管6内には、ステップモータ不図示により駆動されるスロットル弁10が配置されている。吸気管6の周りには、吸気管6内を流れる吸入空気を冷却するためのインタークーラ11が配置されている。インタークーラ11内に機関冷却水が導かれ、機関冷却水によって吸入空気が冷却される。各燃料噴射弁3は、燃料供給管41を介してコモンレール42に連結され、このコモンレール42は電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ43を介して燃料タンク44に連結される。燃料タンク44内に貯蔵されている燃料は、燃料ポンプ43によってコモンレール42内に供給され、コモンレール42内に供給された燃料は各燃料供給管41を介して燃料噴射弁3に供給される。排気マニホールド5は、排気ターボチャージャ7の排気タービン7bの入口に連結されている。排気タービン7bの出口は、排気管12を介して、排気浄化触媒13に連結されている。排気浄化触媒13は、例えば酸化触媒、三元触媒又はNOx触媒から構成されている。触媒13の基材には、コージェライトあるいはメタルから形成されたハニカム体が用いられている。この排気浄化触媒13上流の排気管12内には、排気管12内に燃料を供給するための燃料噴射弁15が、その噴射口を排気管12内部に臨ませて配置されている。燃料噴射弁15には、燃料タンク44内の燃料が燃料ポンプ43を介して供給される。燃料噴射弁15よりも下流側の排気管12内には、グロープラグ16が設けられている。グロープラグ16は、その先端部に燃料噴射弁15から添加される燃料が接触するように配置されており、燃料に着火させることが可能である。グロープラグ16は、燃料の着火を支援することができる。グロープラグ16は、その軸心が排気管12の上流に向けて傾斜しているが、例えば流れ方向に直交して配置するなど、任意の姿勢で配置することができる。グロープラグ16には、これに給電するための直流電源及び昇圧回路いずれも不図示が接続されている。着火するための手段としては、グロープラグに代えてセラミックヒータその他の電熱式の昇温手段を用いてもよい。燃料の微粒化を促進するために、燃料噴射弁15から噴射された燃料を衝突させるための衝突板を、排気管12内に配置してもよい。燃料噴射弁15およびグロープラグ16は、排気昇温装置40を構成し、この排気昇温装置40は、後述するECU50によって制御される。排気浄化触媒13上流側の排気管12内には、前面投影面積がその周囲の排気管12の断面積よりも小さい小型酸化触媒不図示を配置してもよい。そのような小型酸化触媒には、排気管12を通過する排気ガスの一部が流通する。小型酸化触媒は燃料噴射弁15およびグロープラグ16よりも下流側に配置することができる。小型酸化触媒が活性化し十分に高温になっている場合には、グロープラグ16が通電されていなくても燃料に着火させることができる。小型酸化触媒が十分に高温になっていない場合であっても、グロープラグ16によって着火が支援される。触媒物質としては例えばPt/CeO2、Mn/CeO2、Fe/CeO2、Ni/CeO2、Cu/CeO2等を用いることができる。燃料噴射弁15よりも上流側の排気管12内には、排気温度を検出するための排気温センサ31が設置されている。グロープラグ16よりも下流側であって排気浄化触媒13よりも上流側の排気管12内には、排気通路内の空燃比を検出するためのA/Fセンサ32が設置されている。排気浄化触媒13の近傍には、排気浄化触媒13の温度を検出する触媒温度センサ33が設置されている。コントローラである電子制御ユニットECU50は、周知のデジタルコンピュータからなり、双方向性バスによって互いに接続されたROMリードオンリメモリ、RAMランダムアクセスメモリ、CPUマイクロプロセッサ、入力ポートおよび出力ポートを具備する。アクセルペダル51には、アクセルペダル51の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ52が設置されている。エンジン本体1のクランクシャフトの近傍には、クランクシャフトが例えば15°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ53が設置されている。スロットル弁10の近傍には吸気温度センサ54が設置されている。エンジン本体1のシリンダブロックには水温センサ55が設置されている。駆動輪の近傍には車速センサ56が設置されている。車室外には外気温センサ57が設置されている。車体には加速度センサ58設置されている。不図示のシフトレバーの近傍にはシフトポジションセンサ59が設置されている。各センサの出力信号は、それぞれ対応するAD変換器を介して、ECU50の入力ポートに入力される。他方、ECU50は、それぞれ対応するDA変換器及び駆動回路を介して、燃料噴射弁3,15、グロープラグ16、燃料ポンプ43、及びスロットル弁10駆動用のステップモータに接続される。これらアクチュエータ類の動作は、ECU50によって制御される。図3~図8に示される各マップを含む各種プログラム及び基準値初期値が予め作成され、ECU50のROMに格納されている。各マップに代えて数式からなる関数を用いてもよい。ECU50は、エアフローメータ8、排気温センサ31、A/Fセンサ32、負荷センサ52及びクランク角センサ53の検出値を含む車両の状態、とくにエンジン本体1の動作状態を示すパラメータに基づいて、燃料供給指示量を算出し、指示量に応じた時間だけ燃料噴射弁3を開くべく制御信号を出力する。この制御信号に従って、燃料供給指示量に応じた量の燃料が燃料噴射弁3から供給され、エンジン本体1が運転される。エンジン本体1の運転では、ECU50の制御により、車両の減速中にはスロットル弁10の開度が絞られて排気流量が減少させられ、かつ、燃料噴射弁3からの燃料供給が停止される燃料カット制御。以上の処理と並行して、ECU50は、燃料噴射弁15及びグロープラグ16を制御して、燃料噴射弁15から燃料を供給させ、且つ供給される燃料の一部又は全部を、グロープラグ16により昇温又は着火させる。燃料噴射弁15からの燃料供給の必要量すなわち、燃料供給要求の目的に応じて設定された燃料供給量は、固定値でも可変値でもよい。可変値の場合には、必要量は例えば排気浄化触媒13の推定温度に基づいて定めることができる。燃料噴射弁15に対する燃料供給要求は、冷間始動時など低温時の排気浄化触媒13の昇温のほか、排気浄化触媒13における堆積した粒子状物質PMの酸化及び燃焼、及び、排気浄化触媒13がNOx吸蔵還元触媒である場合には排気浄化触媒13に対するNOx還元並びにSOx被毒回復を目的として出力することができ、昇温以外の目的の場合にはグロープラグ16の通電は行わなくてもよい。図2のグロープラグ温度制御ルーチンは、エンジン本体1の動作中に、所定時間Δtごとに繰返し実行される。図2において、まずECU50は車両の状態を示す各パラメータの値を読み込むS101。次にECU50は、減速状態不成立が予測されるかを判断するS102。この判断では、加速度センサ58によって検出される加速度aが正の値で絶対値が所定値以上換言すれば、車両が明らかに加速中である場合に、また、エンジン回転数Ne、吸入空気量KL及び加速度aの経時変化量に基づく定常走行状態との判定が所定時間以上連続している場合に、減速状態不成立が予測される。この場合には、例えば高速道路の走行中のように、近い将来に減速状態が生じる可能性が低いと考えられるため、ステップS102で肯定されて処理がリターンされ、グロープラグ16の加熱は行われない。したがって、着火の可能性が低い場合における消費エネルギを抑制することができる。加速度aは、車速センサ56によって検出される車速vの変化量によって算出してもよい。ステップS102で否定の場合には、次にECU50は、触媒温度Tcが、予め定められた基準触媒温度Tc0よりも小さいかを判断するS103。否定、すなわち触媒温度Tcが基準触媒温度Tc0と等しいかより大である場合には、加熱の必要がないため、処理がリターンされ、グロープラグ16の加熱は行われない。ステップS103で肯定の場合には、次にECU50は、車両が減速中であるかを判断するS104。燃料噴射弁15から供給された燃料に着火させるには、排ガス温度が高いこと、排気流量が低いこと、及び酸素濃度が高いことが望ましい。車両が減速状態にあるときには、排気流量が低く、且つ酸素濃度が高くなるようにエンジン本体1が制御されるために、着火が好適に行われる。減速中であることが着火に適しているため、本システムでは基本的には、減速中の場合にグロープラグ16が着火温度に制御され、減速中でない場合には待機温度に加熱されるか或いは全く加熱されない。ステップS103の判断は、加速度センサ58によって検出される加速度aに基づいて行われる。加速度aが負でその絶対値が所定値を上回っている場合には減速中と判断される。加速度aは、車速センサ56によって検出される車速vの変化量によって算出してもよい。減速中でない場合には、次にECU50は、予測減速時間tpを算出するS105。予測減速時間tpは、車速vに基づいて算出される基本減速時間tb、所定の関数により算出される路面負荷率Rl,及び触媒温度センサ33によって検出される触媒温度Tcに基づいて算出される。具体的には、ECU50は、車速センサ56によって検出される現在の車速vを用いて、基本減速時間マップ図3参照を参照し、これによって基本減速時間tbを算出する。基本減速時間tbは、車速vが大きいほど長くなるように設定されている。これは、車速vが高いときほど減速時間が長くなることが経験的に予測されるからである。路面負荷率Rlは、現在の燃料噴射量Qが、車速vから定まる平地定常運転時の燃料噴射量Q0図4参照に対してなす比率として定義される。路面負荷率Rlは走行抵抗と正の相関を有し、上り坂、高摩擦路、及び向かい風の場合には、路面負荷率Rlは1よりも大となる。ECU50は、路面負荷率Rlに基づいて、予め作成されROMに格納されている路面補正係数マップ図5参照を参照し、これによって路面補正係数Crを算出する。路面補正係数Crは、路面負荷率Rlが大きいほど、小さくなるように設定されている。これは、路面負荷率Rlが高いほど、減速時間が短くなることが予測されるからである。ECU50は、触媒温度Tcに基づいて、予め作成されROMに格納されている触媒温度補正係数マップ図6参照を参照し、これによって触媒温度補正係数Ccを算出する。触媒温度補正係数Ccは、触媒温度Tcが大きいほど、小さくなるように設定されている。これは、排気浄化触媒13の温度が高い場合には、着火確率の低下は許容できるからである。ECU50は、基本減速時間tbに、路面補正係数Cr及び触媒温度補正係数Ccを乗ずることによって、予測減速時間tpを算出するS105。予測減速時間tpは、車速vが大きいほど、大きい値になる。次にECU50は、予測減速時間tpに基づいて、予め作成されROMに格納されている待機温度マップ図7参照を参照し、これによって目標待機温度tsを算出するS106。目標待機温度tsは、予測減速時間が大であるほど、低くなるように設定されている。次にECU50は、予測減速時間tpが基準時間tp0より大であるかを判断するS107。この基準時間tp0は、目標待機温度Tsから着火可能な温度へとグロープラグ16の温度を上昇させるために要する所要昇温時間と、着火可能な温度において燃料に着火させるために要する所要維持時間と、の和に設定される。これら所要昇温時間及び所要維持時間はそれぞれ固定値でもよいし、例えば外気温度及び/又は吸気温度に基づいて動的に設定されてもよい。あるいは基準時間tp0は上記所要昇温時間に設定してもよい。ステップS107で否定すなわち、予測減速時間tpが基準時間tp0と等しいかあるいは小である場合には、処理がリターンされ、グロープラグ16の加熱は行われない。ステップS107で肯定の場合には、ECU50は、グロープラグ16に対する制御出力を行い、グロープラグ16を目標待機温度Tsに制御するS108。他方、ステップS104で肯定、すなわち車両が減速状態に入った場合には、ECU50は、排気管12内が着火可能雰囲気かを判断するS109。この判断は、酸素濃度が基準酸素濃度より高いか、排気温度が基準排気温度より高いか及び排気流量が基準排気流量より小さいかに基づいて行われ、これらの基準の全てが満足された場合に肯定される。肯定の場合には、ECU50はグロープラグ16を着火温度Tiに制御するS111。否定の場合には、次にECU50はシフトポジションセンサ59の検出値に基づいて、シフトダウンがあったかを判断しS110、肯定の場合にはグロープラグ16を着火温度Tiに制御しS111、否定の場合にはステップS105~S108の処理すなわち、目標待機温度tsへの制御に移行する。以上の処理の結果、本実施形態ではグロープラグ16が、車両が減速中S104の場合には着火温度Tiに制御され、車両が減速中でない場合には目標待機温度Tsに制御される。本実施形態では、車両の減速状態が継続する時間である予測減速時間tpが短いほど、待機温度Tsが高く制御されるため、グロープラグ16の温度がより短い時間で待機温度Tsから着火温度Tiに達し、着火温度Tiが維持される時間が延長される。例えば図8に示されるように、グロープラグ温度が、低い待機温度Ts2であった場合曲線pには、車両が減速状態に入った時点から着火可能しきい値T0を超える時点t2までに、比較的長い時間を要する。これに対して、グロープラグ温度が、高い待機温度Ts1である場合曲線qには、車両が減速状態に入った時点から比較的短い時間で、着火可能しきい値T0を超え、その結果、グロープラグ温度が着火可能しきい値T0を超えた時点t1から減速状態が終了する時点t3までの時間を、t1-t2間の時間にわたり延長することができる。したがって、着火の失敗を抑制することができる。他方、予測減速時間tpが長いほど、待機温度Tsが低く制御されるS106、図7。その結果、消費エネルギを節約することができ、かつ予測減速時間tpが長いために、着火の失敗が許容できる程度に抑制される。ECU50は、予測減速時間tpを、車速vが高いほど長く推定するS105、図3。経験的に、車速vが高いほど、その後に生じる減速時間が長くなる。したがって、本実施形態では、車速vが高いほど待機温度Tsが低く制御され、その結果、簡易な構成によって本発明に所期の効果を実現することができる。ECU50は、予測減速時間tpが、予め定められた基準時間tp0よりも小さい場合に、グロープラグ16の加熱を行わないS107。したがって、着火の可能性が低い場合における消費エネルギを抑制することができる。ECU50は、予測減速時間tpにかかわらず、減速状態が生じないことが推定される場合には、グロープラグ16の加熱を行わないS102。したがって、着火の可能性が低い場合における消費エネルギを抑制することができる。加速中の場合、若しくは高速道路の走行中のように定常運転中が長く続く場合に、減速状態が生じないと推定するので、簡易な構成によって、減速状態が生じないことを推定することができる。別の態様として、高速道路の走行中には減速状態が生じないと判断してグロープラグ16の加熱を禁止しても良い。この判断は外部情報例えばGPSシステムからのものに基づいて行うことができる。ECU50は、グロープラグ16よりも下流側の排気通路内に配置された排気浄化触媒13の温度が高いほど、待機温度Tsを低く制御するS105、図6。排気浄化触媒13の温度が高い場合には、着火確率の低下は許容できる。したがって、着火確率を犠牲にしながら、消費エネルギを抑制することができる。ECU50は、予測減速時間tpにかかわらず、車両が減速中かつシフトチェンジ中である場合には、前記着火装置を着火温度に制御するS110、S111。減速中に行われるシフトチェンジでは、スムーズなシフトチェンジを行うために、ドライバはエンジンの回転数を一時的に増大させる傾向がある。その結果、排ガス中のO2の減少を主たる理由として、着火条件を満たさなくなる可能性が高い。しかし、このような場合にはこれに続いて減速が行われる可能性が高い。したがって、本実施形態ではグロープラグ16を、待機温度Tsでなく着火温度Tiに制御することにより、減速が行われた場合に燃料に速やかに着火させることができる。本発明をある程度の具体性をもって説明したが、クレームされた発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。上記実施形態及び各変形例に示された種々の技術手段は、可能な限り互いに組み合わせることができ、また可能な限り互いに独立して実行することができる。例えば、予測減速時間tpは他のパラメータ、例えば路面勾配を含む地形情報、渋滞情報を含む交通量情報などの外部情報例えばGPSシステム及び交通情報システムからのもの、及び/又はユーザの運転パターンを含む学習情報を考慮して算出してもよい。また本発明は、ターボチャージャを有しない内燃機関や、他の形式の内燃機関に適用することも可能である。"