車軸を回転可能に保持する軸箱との間で台車枠を支持する鉄道車両用軸箱支持装置であって、前記軸箱の上面上に上下方向に連設されて前記台車枠の側ばりの端部を支持するコイルばねおよびリング状の防振ゴムと、両端部にゴムブッシュを有し前記軸箱と前記側ばりに前後方向で連結される1本のリンクと、前記側ばりの左右方向の変位を制限するストッパ機構と、を備えることを特徴とする鉄道車両用軸箱支持装置。前記ストッパ機構は、前記軸箱に固定のストッパ部材と、前記側ばりに固定の被ストッパ部材とからなり、前記ストッパ部材と前記被ストッパ部材が互いに左右方向で隙間を隔てて対向配置されていることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用軸箱支持装置。前記被ストッパ部材が前記ストッパ部材を間に挟む一対からなることを特徴とする請求項2に記載の鉄道車両用軸箱支持装置。前記ストッパ部材および前記被ストッパ部材が外部に表出していることを特徴とする請求項2または3に記載の鉄道車両用軸箱支持装置。本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、モノリンク式を前提とし、曲線通過性能を向上することが可能な鉄道車両用軸箱支持装置を提供することを目的とする。本発明者らは、上記目的を達成するため、モノリンク式の軸箱支持装置を前提として、種々の解析を実施し鋭意検討を重ねた結果、下記aおよびbの知見を得た。a曲線通過性能を向上させるには、左右方向および前後方向のサスペンション機能の剛性を柔らかくする必要がある。これを実現するには、上下および左右の方向に関与するロールゴムを省略し、その代わりに、防振ゴムを、上下方向のみに関与させるようにコイルばねの上下方向に連設する構成とするのが有効である。左右方向のサスペンション機能の剛性をロールゴムの剛性の分低減できるからである。b上記aに示す構成を採用した場合、特に左右方向の剛性が柔らかくなることに起因し、側ばり台車枠が軸箱に対して左右方向に過大に変位し得る。これを防止するには、側ばりの左右方向の変位を制限するストッパ機構を備えるのが有効である。本発明は、上記aおよびbに示す知見に基づいて完成させたものであり、その要旨は、下記の鉄道車両用軸箱支持装置にある。すなわち、車軸を回転可能に保持する軸箱との間で台車枠を支持する鉄道車両用軸箱支持装置であって、前記軸箱の上面上に上下方向に連設されて前記台車枠の側ばりの端部を支持するコイルばねおよびリング状の防振ゴムと、両端部にゴムブッシュを有し前記軸箱と前記側ばりに前後方向で連結される1本のリンクと、前記側ばりの左右方向の変位を制限するストッパ機構と、を備えることを特徴とする鉄道車両用軸箱支持装置である。この軸箱支持装置において、前記ストッパ機構は、前記軸箱に固定のストッパ部材と、前記側ばりに固定の被ストッパ部材とからなり、前記ストッパ部材と前記被ストッパ部材が互いに左右方向で隙間を隔てて対向配置されている構成とすることができる。この場合、前記被ストッパ部材が前記ストッパ部材を間に挟む一対からなることが好ましい。また、上記の軸箱支持装置では、前記ストッパ部材および前記被ストッパ部材が外部に表出していることが好ましい。本発明の鉄道車両用軸箱支持装置によれば、防振ゴムの剛性が左右方向のサスペンション機能に関与することなく、その方向の剛性が柔らかくなるため、曲線通過性能を向上することが可能になる。しかも、左右方向の剛性が柔らかくなることに起因して側ばりが左右方向に過大に変位するのを、ストッパ機構によって防止することができる。以下に、モノリンク式を前提とする本発明の鉄道車両用軸箱支持装置について、その実施形態を詳述する。1.第1実施形態図2は、本発明の第1実施形態である軸箱支持装置の構成例を示す図であり、同図aは平面図を、同図bは正面図を、同図cは側面図をそれぞれ示す。なお、同図では構成部材の一部を断面で示している。図2に示す第1実施形態の軸箱支持装置は、軸箱1の上面上に上下方向に連設されたコイルばね6およびリング板状の防振ゴム7によって台車枠の側ばり3の端部を支持し、1本のリンク8によって軸箱1と側ばり3を前後方向で連結し、さらに、ストッパ機構14によって側ばり3と軸箱1との左右方向の相対変位を制限した構成である。具体的には、軸箱1の上面には上下方向に支柱2が立設され、一方、側ばり3の端部にはばね帽部4が形成されている。ばね帽部4の上壁5には、軸箱1の支柱2の延長線上に穴が形成されており、この穴にフランジ状のコイルばね用内筒11が嵌入されている。軸箱1の支柱2には、フランジ状の軸ばね座12、防振ゴム7および加減板13が順に挿入されており、防振ゴム7の上下面はそれぞれ加減板13、軸ばね座12と接触している。ばね帽部4内には、支柱2を包囲してコイルばね6が配設されている。コイルばね6は、その上端がコイルばね用内筒11の外側でばね帽部4の上壁5と接触し、その下端が防振ゴム7上の加減板13と接触しており、これにより、コイルばね用内筒11およびばね帽部4の上壁5によって上端を拘束され、加減板13によって下端を拘束されている。こうして、側ばり3の端部は、上下方向に積み重ねたコイルばね6および防振ゴム7によって支持される。また、リンク8は、両端部にそれぞれ筒状のゴムブッシュ9a、9bを有する。側ばり3の中央寄りには支軸10aが設置され、その側ばり側の支軸10aと対向する軸箱1の側面に支軸10bが設置されている。これらの支軸10a、10bがリンク8のゴムブッシュ9a、9bにそれぞれ嵌入され、これにより、軸箱1と側ばり3が前後方向でリンク8を介して連結される。このような構成の本発明のモノリンク式軸箱支持装置では、上下方向の荷重は、上下方向に連なるコイルばね6と防振ゴム7によって支えられる。左右方向の荷重は、その方向に沿って防振ゴム7が変形しないことから、コイルばね6の水平剛性成分によって支えられる。前後方向の荷重は、リンク8のゴムブッシュ9a、9bによって支えられる。このため、本発明のモノリンク式軸箱支持装置は、前記図1に示す従来の軸箱支持装置と比較し、防振ゴム7の剛性が左右方向のサスペンション機能に関与することなく、それらの方向の剛性をロールゴム20の剛性の分低減できるので、その方向の剛性が柔らかくなり、その結果として、曲線通過性能を向上することが可能になる。しかも、上下および左右の方向の荷重に関与するロールゴム20を省略することができ、それに代わる防振ゴム7は上下方向の荷重のみに関与するだけなので、ばね帽部4内の構造を簡単できるという利点もある。ただし、本発明のモノリンク式軸箱支持装置の場合、左右方向の剛性が柔らかくなることに起因し、曲線通過時の遠心力の大きさ次第で、側ばり3台車枠が軸箱1に対して左右方向に過大に変位し得る。そこで、側ばり3が左右方向に過大に変位するのを防止するために、ストッパ機構14が必要となる。ストッパ機構14は、軸箱1に固定のストッパ部材15と、側ばり3に固定の被ストッパ部材16とからなり、ストッパ部材15と被ストッパ部材16が互いに左右方向で隙間を隔てて対向配置された構成である。図2に示すように、第1実施形態におけるストッパ機構14では、ストッパ部材15および被ストッパ部材16はいずれも板状である。ストッパ部材15は、リンク8が連結される支軸10bが設けられた軸箱1の側面と反対側の側面に取り付けられている。一方、被ストッパ部材16は、ストッパ部材15を間に挟む一対からなり、各々がストッパ部材15と左右方向で隙間を隔てて対向するように、側ばり3のばね帽部4の側面に取り付けられている。ストッパ部材15および被ストッパ部材16はいずれも外部に表出している。このような構成のストッパ機構14によれば、曲線通過時に側ばり3が左右方向に過大に変位すると、ストッパ部材15と被ストッパ部材16が互いに当接し、それ以上の側ばり3の変位が制限される。これにより、側ばり3が左右方向に過大に変位するのを防止することができる。また、第1実施形態におけるストッパ機構14の場合、ストッパ部材15が一対の被ストッパ部材16の間に挟まれていることから、右側に位置する側ばり3の変位にも左側に位置する側ばり3の変位にも対応することができるという利点がある。さらに、ストッパ部材15および被ストッパ部材16が外部に表出しているので、それらが摩耗しても、それらの交換は、台車を分解することなく組み立てた状態で容易に行えるという利点もある。ストッパ部材15および被ストッパ部材16としては、特に材質を限定しないが、炭素鋼、ステンレス鋼、すり板材、硬質ゴムなどを適用することができ、これらを組み合わせてもよい。ストッパ部材15と被ストッパ部材16との隙間は、左右方向に荷重が作用した際にできるだけ変位を許容させるために、可能な限り大きくするのが好ましい。その隙間の値は、台車枠と軸箱輪軸を含む間に作用する機能部品モータ、継手、ブレーキ、リンクのゴムブッシュなどの許容変位内とする。2.第2実施形態図3は、本発明の第2実施形態である軸箱支持装置の構成例を示す図であり、同図aは平面図を、同図bは正面図を、同図cは側面図をそれぞれ示す。なお、同図でも構成部材の一部を断面で示している。図3に示す第2実施形態の軸箱支持装置は、前記図2に示す第1実施形態の軸箱支持装置と基本構成は同じであるが、ストッパ機構14の配置構成が相違する。すなわち、図3に示すように、第2実施形態におけるストッパ機構14では、ストッパ部材15は、軸箱1の左右方向の外側となる正面から上方に延び出すように軸箱1に取り付けられている。一方、被ストッパ部材16は、ストッパ部材15と左右方向で隙間を隔てて対向するように、側ばり3のばね帽部4の正面に取り付けられている。この第2実施形態でも、ストッパ部材15および被ストッパ部材16はいずれも外部に表出している。このような構成のストッパ機構14によっても、第1実施形態と同様に、ストッパ部材15と被ストッパ部材16との当接により、側ばり3が左右方向に過大に変位するのを防止することができる。もっとも、第2実施形態におけるストッパ機構14の場合、1つの軸箱支持装置のみでは、左右方向のうちの一方向の変位しか制限することができないが、台車枠の左右の側ばりをそれぞれ左右対称で支持する2つの軸箱支持装置によって、左右両方向の変位を制限することができるため、支障はない。また、第2実施形態におけるストッパ機構14の場合も、第1実施形態と同様に、ストッパ部材15および被ストッパ部材16が外部に表出しているので、それらの交換は容易に行える。3.第3実施形態図4は、本発明の第3実施形態である軸箱支持装置の構成例を示す図であり、同図aは平面図を、同図bは正面図を、同図cは側面図をそれぞれ示す。なお、同図でも構成部材の一部を断面で示している。図4に示す第3実施形態の軸箱支持装置は、前記図2に示す第1実施形態の軸箱支持装置と基本構成は同じであるが、ストッパ機構14の配置構成が相違する。すなわち、図4に示すように、第3実施形態におけるストッパ機構14では、ストッパ部材15は角筒状であり、側ばり3のばね帽部4内で軸箱1の支柱2に嵌入されて取り付けられている。一方、被ストッパ部材16は、ばね帽部4内でストッパ部材15と左右方向で隙間を隔てて対向する一対の平面を有するものであり、ばね帽部4の上壁5の穴に嵌入されたコイルばね用内筒11がそれを兼ねている。この第3実施形態では、ストッパ部材15および被ストッパ部材16はいずれもばね帽部4内に収容されている。このような構成のストッパ機構によっても、第1実施形態と同様に、ストッパ部材15と被ストッパ部材16との当接により、側ばり3が左右方向に過大に変位するのを防止することができる。また、第3実施形態におけるストッパ機構14の場合、ストッパ部材15および被ストッパ部材16がばね帽部4内に収容されていることから、それらの交換の作業性には前述の第1、第2実施形態と比較して不利であるが、装置全体のコンパクト化を実現できる点で有利である。本発明の軸箱支持装置装置の効果を確認するため、近郊通勤車両がR200[m]の曲線軌道を時速45[km/h]で走行する状況を想定し、数値解析を用いてシミュレーションを実施し、曲線通過性能を評価した。その際、本発明例として前記図2に示す第1実施形態の軸箱支持装置の構成を採用し、比較例として前記図1に示す従来の軸箱支持装置の構成を採用した。曲線通過性能は、鉄道車両台車の先頭輪軸第1軸における外軌側車輪に作用する横圧、いわゆる1軸外軌横圧で評価した。これと合わせ、車輪の摩耗指標でも評価した。摩耗指標としては、Heumannの摩耗指標に準じ、第1軸における外軌側車輪のフランジでの摩耗指標、いわゆる1軸外軌フランジ摩耗指標を採用するとともに、ElkinsEichoffの摩耗指標に準じ、第2軸における内軌側車輪の踏面での摩耗指標、いわゆる2軸内軌踏面摩耗指標を採用した。それらの結果を下記の図5および図6に示し、下記の表1にまとめる。図5は、1軸外軌横圧の挙動を示す図である。図6は、車輪の摩耗指標の挙動を示す図であり、同図aは1軸外軌フランジ摩耗指標の場合を、同図bは2軸内軌踏面摩耗指標の場合をそれぞれ示す。図5および表1に示す結果から、本発明例は、1軸外軌横圧が比較例よりも低減することがわかる。また、図6および表1に示す結果から、本発明例は、摩耗指標が比較例よりも低減し、特に2軸内軌踏面摩耗指標の低減が著しいことがわかる。摩耗指標の低減は、車輪の曲線部に発生する波状摩耗の低減につながるため、1軸外軌横圧の低減とあいまって、本発明の軸箱支持装置は、曲線通過性能が向上することが明らかとなる。以上の曲線通過性能の評価に加え、左右方向の剛性の柔軟化に伴う高速安定性への影響に関し、上記の本発明例および比較例ごとに、数値解析を用いてシミュレーションを実施し、蛇行動限界速度を調査した。結果を下記の表2に示す。表2に示す結果から、本発明例の蛇行動限界速度は、比較例と同等であることがわかる。したがって、本発明の軸箱支持装置は、高速安定性が既存ものと変わらず、直線での走行性能においても十分であることが明らかとなる。その他、本発明は上記の各実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能である。例えば、上記の第1実施形態では、側ばり3に固定の被ストッパ部材16を一対とし、この一対の被ストッパ部材16によって軸箱1に固定のストッパ部材15を間に挟む構成を採用しているが、これとは逆に、軸箱1に固定のストッパ部材15を一対とし、この一対のストッパ部材15によって側ばり3に固定の被ストッパ部材16を間に挟む構成を採用しても構わない。また、上記の実施形態では、防振ゴム7の上にコイルばね6を積み重ねた構成を採用しているが、これとは上下逆に、コイルばね6の上に防振ゴム7を積み重ねた構成を採用することもできる。また、コイルばね6、防振ゴム7、軸ばね座12および加減板13の配置の順序に限定はない。