"少なくとも一つの走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、車両に摩擦力による制動力を付与する制動力付与手段と、運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記検出されたブレーキ操作量に基づく制動トルクが車両に作用するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える電気自動車であって、前記蓄電手段に許容される充電電力の最大値である入力制限以下の範囲内で前記電動機から回生電力が出力されるよう前記電動機から出力すべきトルクの目標値である目標回生制動トルクを設定する目標回生制動トルク設定手段と、前記制御手段は、車輪がロックしていないときには前記電動機から出力されるトルクが前記設定された目標回生制動トルクに向けて予め定められた所定の変化程度で変化するよう前記電動機を制御し、前記車輪がロックしたときには前記電動機から出力されるトルクが前記設定された目標回生制動トルクに向けて車輪がロックしていないときに比して小さい変化程度で変化するよう前記電動機を制御する手段である、電気自動車。請求項1記載の電気自動車であって、前記電動機は、前輪に駆動用の動力を出力する前輪用電動機と前記後輪に駆動用の動力を出力する後輪用電動機とを含む複数の電動機であり、前記蓄電手段は、前記前輪用電動機および前記後輪用電動機と電力のやりとりが可能な手段であり、前記目標回生制動トルク設定手段は、前記入力制限のうち前記前輪用電動機で回生するを電力の割合として予め定められた第1の割合で前記前輪用電動機から電力が回生されるよう前輪用の目標回生制動トルクを設定すると共に前記入力制限のうち前記後輪用電動機で回生するを電力の割合として予め定められた第2の割合で前記後輪用電動機から電力が回生されるよう後輪用の目標回生制動トルクを設定する手段であり、前記制御手段は、前記前輪および前記後輪がロックしていない非ロック時には、前記前輪用電動機から出力されるトルクが前記設定された前輪用目標回生制動トルクに向けて予め定められた前輪用の非ロック時変化程度で変化すると共に前記後輪用電動機から出力されるトルクが前記設定された後輪用の目標制動トルクに向けて予め定められた後輪用の非ロック時変化程度で変化するよう前記前輪用電動機および前記後輪用電動機を制御し、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方がロックしたときには、前記前輪用電動機および前記後輪用電動機のうちロックした車輪に動力を出力する電動機については前記設定されたロックした車輪用の目標回生制動トルクに向けて前記非ロック時に比して小さい変化程度で変化するよう制御すると共に前記前輪用電動機および前記後輪用電動機のうちロックしていない車輪に動力を出力する電動機については前記設定されたロックしていない車輪用の目標回生制動トルクに向けて前記非ロック時と同じ変化程度で変化するよう制御する手段である、電気自動車。請求項1または2記載の電気自動車であって、後輪または前輪に駆動用の動力を出力する内燃機関を備える電気自動車。一般に、上述の電気自動車では、ブレーキペダルが踏み込まれたときにモータ/ジェネレータによる回生制動で駆動輪に制動トルクを付与する制御が行なわれている。こうした制御では、バッテリが過大な電力で充電されるのを抑制すると共にエネルギ効率の向上を図るために、バッテリに許容される充電電力の最大値でモータ/ジェネレータから回生電力が出力されるようモータ/ジェネレータを制御しているが、車輪がロックすると車輪の回転数が小さくなるため、モータ/ジェネレータから出力される回生トルクが急増して、ショック等が生じて運転者に違和感を与える場合がある。本発明の電気自動車は、車輪がロックしたときに、ロックを抑制すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の電気自動車は、少なくとも一つの走行用の動力を出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、車両に摩擦力による制動力を付与する制動力付与手段と、運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記検出されたブレーキ操作量に基づく制動トルクが車両に作用するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える電気自動車であって、前記蓄電手段に許容される充電電力の最大値である入力制限以下の範囲内で前記電動機から回生電力が出力されるよう前記電動機から出力すべきトルクの目標値である目標回生制動トルクを設定する目標回生制動トルク設定手段と、前記制御手段は、車輪がロックしていないときには前記電動機から出力されるトルクが前記設定された目標回生制動トルクに向けて予め定められた所定の変化程度で変化するよう前記電動機を制御し、前記車輪がロックしたときには前記電動機から出力されるトルクが前記設定された目標回生制動トルクに向けて車輪がロックしていないときに比して小さい変化程度で変化するよう前記電動機を制御する手段である、ことを要旨とする。この本発明の電気自動車では、蓄電手段に許容される充電電力の最大値である入力制限以下の範囲内で電動機から回生電力が出力されるよう電動機から出力すべきトルクの目標値である目標回生制動トルクを設定し、車輪がロックしていないときには電動機から出力されるトルクが設定された目標回生制動トルクに向けて予め定められた所定の変化程度で変化するよう電動機を制御する。これにより、車輪がロックしていないときには電動機から出力されるトルクを目標回生制動トルクに向けて所定変化程度で変化させることができる。そして、車輪がロックしたときには電動機から出力されるトルクが設定された目標回生制動トルクに向けて非ロック時に比して小さい変化程度で変化するよう電動機を制御する。車輪がロックすると電動機の回転数が値0または値0近傍の回転数になって目標回生制動トルクが急増する場合があるが、車輪がロックしたときには電動機から出力されるトルクが設定された目標回生制動トルクに向けて車輪がロックしていないときに比して小さい変化程度で変化するよう電動機を制御することにより、ロックを抑制することができると共に、電動機から出力されるトルクの急変を抑制して運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。こうした本発明の電気自動車において、前記電動機は、前輪に駆動用の動力を出力する前輪用電動機と前記後輪に駆動用の動力を出力する後輪用電動機とを含む複数の電動機であり、前記蓄電手段は、前記前輪用電動機および前記後輪用電動機と電力のやりとりが可能な手段であり、前記目標回生制動トルク設定手段は、前記入力制限のうち前記前輪用電動機で回生するを電力の割合として予め定められた第1の割合で前記前輪用電動機から電力が回生されるよう前輪用の目標回生制動トルクを設定すると共に前記入力制限のうち前記後輪用電動機で回生するを電力の割合として予め定められた第2の割合で前記後輪用電動機から電力が回生されるよう後輪用の目標回生制動トルクを設定する手段であり、前記制御手段は、前記前輪および前記後輪がロックしていない非ロック時には、前記前輪用電動機から出力されるトルクが前記設定された前輪用目標回生制動トルクに向けて予め定められた前輪用の非ロック時変化程度で変化すると共に前記後輪用電動機から出力されるトルクが前記設定された後輪用の目標制動トルクに向けて予め定められた後輪用の非ロック時変化程度で変化するよう前記前輪用電動機および前記後輪用電動機を制御し、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方がロックしたときには、前記前輪用電動機および前記後輪用電動機のうちロックした車輪に動力を出力する電動機については前記設定されたロックした車輪用の目標回生制動トルクに向けて前記非ロック時に比して小さい変化程度で変化するよう制御すると共に前記前輪用電動機および前記後輪用電動機のうちロックしていない車輪に動力を出力する電動機については前記設定されたロックしていない車輪用の目標回生制動トルクに向けて前記非ロック時と同じ変化程度で変化するよう制御する手段である、ものとすることもできる。前輪および後輪の少なくとも一方がロックすると、ロックした側の車輪に動力を出力する電動機の回転数が値0または値0近傍の回転数になって、ロックした側の電動機の目標回生制動トルクが急増する場合があるが、前輪および後輪の少なくとも一方がロックしたときには、前輪用電動機および後輪用電動機のうちロックした車輪に動力を出力する電動機については設定されたロックした車輪用の目標回生制動トルクに向けて非ロック時に比して小さい変化程度で変化するよう制御すると共に前輪用電動機および後輪用電動機のうちロックしていない車輪に動力を出力する電動機については設定されたロックしていない車輪用の目標回生制動トルクに向けて非ロック時と同じ変化程度で変化するよう制御することにより、ロックを抑制することができると共に、ロックした車輪用の電動機から出力されるトルクの急変を抑制して運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。また、本発明の電気自動車において、後輪または前輪に駆動用の動力を出力する内燃機関を備えるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのレース用に開発されたハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、モータ26からの動力をクラッチ22とデファレンシャルギヤ24とを介して前輪29a,29bに出力する前輪駆動系21と、エンジン32とエンジン32のクランクシャフト33にクラッチ33aを介して取り付けられたモータ36とからの動力をトランスミッション34とデファレンシャルギヤ38とを介して後輪39a,39bに出力する後輪駆動系31と、モータ26,36と電力のやりとりを行なう二次電池またはキャパシタとして構成された蓄電装置50と、前輪29a,29bや後輪39a,39bに取り付けられたホイールシリンダ66a,66b,68a,68bに油圧を作用させることにより制動トルクを付与する電子制御式油圧ブレーキユニット以下、ECBという。60と、ハイブリッド自動車20の全体をコントロールするメイン電子制御ユニット70とを備える。モータ26,36は、発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ46,47を介して蓄電装置50と電力のやりとりを行なう。モータ26,36は、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという。40により駆動制御を受けている。モータECU40には、モータ26,36を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ26,36の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ26a,36aからの信号や図示しない電流センサにより検出される、モータ26,36に印加される相電流等が入力されており、モータECU40からは、インバータ46,47へのスイッチング制御信号が出力されている。インバータ46,47は、それぞれ6つのスイッチング素子と6つのダイオードとからなる周知のインバータ回路として構成されている。なお、モータECU40は、蓄電装置50を充放電する電流や蓄電装置50の温度などを用いて蓄電装置50に許容される充放電電力の最大値を演算している。エンジン32は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン32の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するメイン電子制御ユニット70により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。トランスミッション34は、例えば油圧駆動の6速の変速機として構成されており、ドライバーによるアップスイッチ81やダウンスイッチ82の操作に基づく信号を入力するメイン電子制御ユニット70によりアップシフトやダウンシフトが行なわれるよう変速制御される。ECB60は、ブレーキペダル85の踏み込みにより加圧されるマスタシリンダ61と、マスタシリンダ61の圧力ブレーキ踏力に応じて車両に作用させるべき制動力のうちのECB60の分担割合に応じた制動トルクが前輪29a,29bや後輪39a,39bに作用するようにホイールシリンダ66a,66b,68a,68bへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ64と、ブレーキアクチュエータ64を駆動制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという。62と、を備える。ブレーキECU62には、マスタシリンダ61に取り付けられたマスタシリンダ圧センサ61aにより検出されるマスタシリンダ圧ブレーキ踏力Fbや前輪29a,29bおよび後輪39a,39bに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速などが入力されており、ブレーキECU62からはブレーキアクチュエータ64への駆動信号が出力されている。ブレーキECU62は、メイン電子制御ユニット70と通信しており、メイン電子制御ユニット70からの制御信号によって前輪29a,29bや後輪39a,39bに制動トルクを作用させると共に必要に応じてECB60の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット70に出力する。メイン電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からイグニッション信号、ステアリングに取り付けられてトランスミッション34のアップシフトやダウンシフトを指示するアップスイッチ81やダウンスイッチ82からの信号、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット70は、上述したように、モータECU40やブレーキECU62と通信ポートを介して接続されており、モータECU40やブレーキECU62と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、アクセルペダル83の踏み込み量に応じてエンジン32の吸入空気量などを調整すると共に蓄電装置50から放電が許容される放電電力の最大値の範囲内で蓄電装置50に蓄えられた電力を用いてモータ26,36からトルク出力を行なう。ここで、蓄電装置50から放電が許容される放電電力の最大値とは、蓄電装置50がキャパシタであるときには蓄電装置50に蓄えられている電力であるものとし、蓄電装置50が二次電池である場合には二次電池の温度や二次電池に蓄電可能な全電力に対する蓄電されている電力の割合である残容量などに基づいて二次電池の劣化を促進しない電力として定めたものであるものとした。また、実施例のハイブリッド自動車20では、ブレーキペダル85が踏み込まれたときには、クラッチ33aを離すと共に、ブレーキペダル85の踏み込み力踏力に基づいて車両に作用させるべき制動トルク負のトルクのうちの前輪29a,29bと後輪39a,39bとの分担割合に応じた制動トルクが前輪29a,29bや後輪39a,39bに作用するよう前輪用制動トルクTf負のトルクと後輪用制動トルクTr負のトルクとを設定し、モータ26,36から出力されるトルクが設定した前輪用制動トルクTf,後輪用制動トルクTrを超えない範囲で蓄電装置50に許容される充電電力の最大値である入力制限Winのうちモータ26とモータ36との分担割合に応じた電力がモータ26,36から回生されるよう後述する方法でモータ26,36のトルク指令Tmf、Tmrを設定してモータECU40に送信し、設定したトルク指令Tmf、Tmrでモータ26,36を駆動しても前輪29a,29bや後輪39a,39bに作用する前輪用制動トルクTfや後輪用制動トルクTrが不足する場合には不足分の制動トルクが前輪29a,29bや後輪39a,39bに作用するよう前輪用目標ブレーキトルクTbfと後輪用目標ブレーキトルクTbrとを設定してブレーキECU62に送信する。トルク指令Tmf、Tmrを受信したモータECU40は設定したトルク指令Tmf、Tmrでモータ26,36が駆動されるようインバータ27,37がスイッチング制御し、前輪用目標ブレーキトルクTbfと後輪用目標ブレーキトルクTbrとを受信したブレーキECU62は前輪用目標ブレーキトルクTbfが前輪29a,29bに作用すると共に後輪用目標ブレーキトルクTbrが後輪39a,39bに作用するようブレーキアクチュエータ64を制御する。こうした制御により、蓄電装置50を充電しながら車両に作用させるべき制動トルクを作用させることができる。ここで、蓄電装置50への充電が許容される充電電力の最大値とは、蓄電装置50がキャパシタであるときにはキャパシタが劣化しない充電電力の最大値であるものとし、蓄電装置50が二次電池である場合には二次電池の温度や二次電池の残容量などに基づいて二次電池の劣化を促進しない電力として定めたものであるものとした。次に、ブレーキペダル85が踏み込まれたときにおけるモータ26,36のトルク指令Tmf,Tmrの設定、特に、前輪29a,29bまたは後輪39a,39bがロックした際のトルク指令Tmf,Tmrの設定について説明する。図2は、メイン電子制御ユニット70のCPU72により実行されるトルク指令設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。トルク指令設定ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット70のCPU72は、次式1により充電電力の最大値である入力制限Winのうちモータ26で分担する割合である分担割合kを入力制限Winに乗じてモータ26の回転数Nmfで除したものと前輪用制動トルクTfとのうち大きいほうのトルク絶対値が小さいほうのトルクを前輪用目標回生制動トルクTfに設定し、次式2により値1から分担割合kを減じたものを入力制限Winに乗じてモータ36の回転数Nmrで除したものと後輪用制動トルクTrとのうち大きいほうのトルク絶対値が小さいほうのトルクを後輪用目標回生制動トルクTrに設定するステップS100。こうした処理により、モータ26,36から出力されるトルクがそれぞれ前輪用制動トルクTf,後輪用制動トルクTr以下となる範囲内で入力制限Winのうち分担割合kの電力がモータ26から回生されると共に分担割合1-kの電力がモータ36から回生されるよう前輪用目標回生制動トルクTf,後輪用目標回生制動トルクTrを設定することができる。TfminTrminNmr続いて、前輪29a,29bまたは後輪39a,39bがロックしたか否かを調べるステップS110。ステップS110では、前輪29a,29b,後輪39a,39bのそれぞれに取り付けた図示しない車輪速センサから車輪速が値0であるときに車輪速が値0となっている車輪がロックしていると判定するものとした。前輪29a,29b,後輪39a,39bのいずれもロックしていないときにはステップS110、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けて変化率kf1で変化するよう次式3を用いて前輪用のトルク指令Tfcを設定すると共にモータ36から出力されるトルクが後輪用目標回生制動トルクTrに向けて変化率kr1で変化するよう次式4を用いて後輪用のトルク指令Tmrを設定してステップS120、本ルーチンを終了する。式3中、前回Tfcは前回本ルーチンが実行されたときに設定されたトルク指令Tmfであり、sgnfは前回Tmfに対して前輪用目標回生制動トルクTfが減少制動トルクとしては増加しているときには値-1が設定され前回Tmfに対して前輪用目標回生制動トルクTfが増加制動トルクとしては減少しているときには値1が設定されるものとした。また、式4中、前回Tmrは前回本ルーチンが実行されたときに設定されたトルク指令Tmrであり、sgnrは前回Tmrに対して前輪用目標回生制動トルクTrが減少制動トルクとしては増加しているときには値-1が設定され前回Tmrに対して前輪用目標回生制動トルクTrが増加制動トルクとしては減少しているときには値1が設定されるものとした。さらに、変化率kf1,kr1は、モータ26,36から応答性よくトルクを出力する際のトルクの変化率として実験や解析などにより定めたものを用いるものとした。こうした処理により、モータ26,36から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTf,後輪用目標回生制動トルクTrに向けて応答性よく変化するようトルク指令Tmf,トルク指令Tmrを設定することができる。そして、こうしてトルク指令Tmf,トルク指令Tmrを設定することにより、モータ26,36から応答性よくトルクを出力することができる。Tmf前回Tmfsgnfkf1Tm前回Tmrsgnrkr1前輪29a,29b,後輪39a,39bのいずれかがロックしているときにはステップS110、前輪29a,29b,後輪39a,39bのどの車輪がロックしているかを調べるステップS130,S140。前輪29a,29bがロックしていて後輪39a,39bがロックしていないときには、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けて変化率kf2で変化するよう次式5を用いてトルク指令Tmfを設定すると共にモータ36から出力されるトルクが後輪用目標回生制動トルクTrに向けて変化率kr1で変化するよう上述した式4を用いてトルク指令Tmrを設定してステップS150、本ルーチンを終了する。ここで、変化率kf2は、変化率kf1より小さく、前輪29a,29bがロックしているときにロックを抑制すると共にモータ26からのトルクの変化により運転者が違和感を感じない程度の変化率として実験や解析などにより定めたものを用いるものとした。こうした処理により、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けてロックが生じていないときに比して緩やかに変化するようトルク指令Tmfを設定することができる。例えば、レースにおいて、コーナーに入っていくときなどブレーキペダル85が踏み込んだ後に緩やかにブレーキペダル85を戻していくときを考えると、ステップS100の処理で分担割合kを入力制限Winに乗じてモータ26の回転数Nmfで除したものが前輪用制動トルクTfより小さいときには分担割合kを入力制限Winに乗じてモータ26の回転数Nmfで除したものが前輪用目標回生制動トルクTfに設定される。このとき、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けて変化率kf1で変化するようにすると、図3に示すように、入力制限Winが一定値であれば前輪29a,29bがロックするとモータ29の回転数Nmfが低くなるためモータ29の制動トルクが急減するため制動トルクとしては大きくなり、ショック等が生じて運転者が違和感を覚える場合がある。実施例では、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けて変化率kf1より小さい変化率kf2で変化するよう設定することにより、より緩やかに変化するようトルク指令Tmfが設定されるから、ロックを抑制すると共にトルクの急変によるショック等を抑制して運転者が違和感を感じることを抑制することができる。Tmf前回Tmfsgnfkf2後輪39a,39bがロックしていて前輪29a,29bがロックいないときにはステップS130,S140、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けて変化率kf1で変化するよう上述した式3を用いてトルク指令Tmfを設定すると共にモータ36から出力されるトルクが後輪用目標回生制動トルクTrに向けて変化率kr2で変化するよう次式6を用いてトルク指令Tmrを設定してステップS160、本ルーチンを終了する。ここで、変化率kr2は、変化率kr1より小さく、後輪39a,39bがロックしているときにロックを抑制すると共にモータ36からのトルクの変化により運転者が違和感を感じない程度の変化率として実験や解析などにより定めたものを用いるものとした。こうした処理により、モータ36から出力されるトルクが後輪用目標回生制動トルクTrに向けてロックが生じていないときに比して緩やかに変化するようトルク指令Tmrを設定することができ、ロックを抑制すると共にトルクの急変によるショック等を抑制して運転者が違和感を感じることを抑制することができる。Tmr前回Tmrsgnrkr2後輪39a,39bと前輪29a,29bとが共にロックしているときにはステップS130,S140、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けて変化率kf2で変化するよう上述した式5を用いてトルク指令Tmfを設定すると共にモータ36から出力されるトルクが後輪用目標回生制動トルクTrに向けて変化率kr2で変化するよう上述した式6を用いてトルク指令Tmrを設定してステップS170、本ルーチンを終了する。こうした処理により、モータ26から出力されるトルクが前輪用目標回生制動トルクTfに向けてロックが生じていないときに比して緩やかに変化するようトルク指令Tmfを設定して、モータ36から出力されるトルクが後輪用目標回生制動トルクTrに向けてロックが生じていないときに比して緩やかに変化するようトルク指令Tmrを設定することができ、ロックを抑制すると共にトルクの急変によるショック等を抑制して運転者が違和感を感じることを抑制することができる。このように、前輪29a,29bと後輪39a,39bとのうち少なくとも一方がロックしたときには、モータ26,36のうちロックした車輪に動力を出力するモータについてはロックしていないときの変化率kf1,kr1より小さい変化率kf2,kr2でロックしているモータから出力されるトルクが変化するようモータ26,36を制御することにより、ロックを抑制すると共にトルクの急変によるショック等を抑制して運転者が違和感を感じることを抑制することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、前輪29a,29bと後輪39a,39bとのうち少なくとも一方がロックしたときには、モータ26,36のうちロックした車輪に動力を出力するモータについてはロックしていないときの変化率kf1,kr1より小さい変化率kf2,kr2でロックしているモータから出力されるトルクが変化するようモータ26,36を制御することにより、ロックを抑制すると共にトルクの急変を抑制して運転者が違和感を感じることを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、モータ26,36から出力されるトルクが前輪用制動トルクTf,後輪用制動トルクTrを超えない範囲で蓄電装置50に許容される充電電力の最大値である入力制限Winのうちモータ26とモータ36との分担割合に応じた電力がモータ26,36から回生されるようモータ26,36のトルク指令Tmf、Tmrを設定するものとしたが、入力制限Winより若干小さい電力のうちモータ26とモータ36との分担割合に応じた電力がモータ26,36から回生されるようモータ26,36のトルク指令Tmf、Tmrを設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン32は後輪39a,39bに動力を出力するものとしたが、前輪29a,29bに動力を出力するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、後輪39a,39bに動力を出力する動力源としてエンジン32とモータ36とが搭載されており、エンジン32とモータ36とからの動力をトランスミッション34を介して後輪39a,39bに出力するものとしたが、エンジン32やトランスミッション34を搭載しないものとしてもよくい。実施例のハイブリッド自動車20では、前輪駆動系21と後輪駆動系31とを備えるものとしたが、前輪駆動系21と後輪駆動系31とのいずれかのみを備えるものとしてもよくい。例えば、前輪駆動系21のみを備える場合には、ブレーキペダル85が踏み込まれたときには、クラッチ33aを離すと共に、ブレーキペダル85の踏み込み力踏力に基づいて車両に作用させるべき制動トルクとして前輪用制動トルクTfを設定し、前輪用制動トルクTfを超えない範囲内で蓄電装置50に許容される充電電力の最大値である入力制限Winに基づいてモータ26のトルク指令Tmfを設定してモータECU40に送信したり、設定したトルク指令Tmfでモータ26を駆動しても前輪29a,29bに作用する前輪用制動トルクTfが不足する場合には不足分の制動トルクが前輪29a,29bに作用するよう前輪用目標ブレーキトルクTbfを送信すると共に後輪用制動トルクTrを後輪用目標ブレーキトルクTbrとしてブレーキECU62に送信したり、前輪29a,29bがロックしたときには、ロックしていないときの変化率kf1より小さい変化率kf2でモータ26から出力されるトルクが変化するようモータ26のトルク指令Tmfを設定してモータECU40に送信し、モータECU40によりトルク指令Tmfでモータ26が駆動されるようインバータ27をスイッチング制御し、ブレーキECU62で受信した前輪用目標ブレーキトルクTbfが前輪29a,29bに作用すると共に後輪用目標ブレーキトルクTbrが後輪39a,39bに作用するようブレーキアクチュエータ64を制御するのが望ましい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ26が電動機に相当し、蓄電装置50が蓄電装置に相当し、ECB60が制動力付与手段に相当し、ブレーキペダルポジションセンサ86がブレーキ操作量検出手段に相当し、前輪29a,29bと後輪39a,39bとの分担割合に応じた制動トルクが前輪29a,29bや後輪39a,39bに作用するよう前輪用制動トルクTfと後輪用制動トルクTrとを設定する図2のトルク指令設定ルーチンのメイン電子制御ユニット70が目標回生制動トルク設定手段に相当し、ブレーキペダル85が踏み込まれたときには、クラッチ33aを離すと共に、ブレーキペダル85の踏み込み力踏力に基づいて車両に作用させるべき制動トルクとして前輪用制動トルクTfを設定し、前輪用制動トルクTfを超えない範囲内で蓄電装置50に許容される充電電力の最大値である入力制限Winに基づいてモータ26のトルク指令Tmfを設定してモータECU40に送信したり、設定したトルク指令Tmfでモータ26を駆動しても前輪29a,29bに作用する前輪用制動トルクTfが不足する場合には不足分の制動トルクが前輪29a,29bに作用するよう前輪用目標ブレーキトルクTbfを送信すると共に後輪用制動トルクTrを後輪用目標ブレーキトルクTbrとしてブレーキECU62に送信したり、前輪29a,29bがロックしたときには、ロックしていないときの変化率kf1より小さい変化率kf2でモータ26から出力されるトルクが変化するようモータ26のトルク指令Tmfを設定する図2のトルク指令設定ルーチンのステップS150の処理を実行するメイン電子制御ユニット70と、受信したトルク指令Tmf、Tmrでモータ26,36が駆動されるようインバータ27,37がスイッチング制御するモータECU40と、受信した前輪用目標ブレーキトルクTbfが前輪29a,29bに作用すると共に後輪用目標ブレーキトルクTbrが後輪39a,39bに作用するようブレーキアクチュエータ64を制御するブレーキECU62と、が制御手段に相当する。ここで、電動機としては、同期発電電動機として構成されたモータ26に限定されるものではなく、誘導発電電動機など、少なくとも一つの走行用の動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。蓄電手段としては、蓄電装置50に限定されるものではなく、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。制動力付与手段としては、ECB60に限定されるものではなく、車両に摩擦力による制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。ブレーキ操作量検出手段としては、ブレーキペダルポジションセンサ86に限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作量を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。目標回生制動トルク設定手段としては、前輪29a,29bと後輪39a,39bとの分担割合に応じた制動トルクが前輪29a,29bや後輪39a,39bに作用するよう前輪用制動トルクTfと後輪用制動トルクTrとを設定するものに限定されるものではなく、蓄電手段に許容される充電電力の最大値である入力制限以下の範囲内で電動機から回生電力が出力されるよう電動機から出力すべきトルクの目標値である目標回生制動トルクを設定するものであれば如何なるものとしても構わない。制御手段としては、メイン電子制御ユニット70とモータECU40とブレーキECU62とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよくい。また、制御手段としては、ブレーキペダル85が踏み込まれたときには、クラッチ33aを離すと共に、ブレーキペダル85の踏み込み力踏力に基づいて車両に作用させるべき制動トルクとして前輪用制動トルクTfを設定し、前輪用制動トルクTfを超えない範囲内で蓄電装置50に許容される充電電力の最大値である入力制限Winに基づいてモータ26のトルク指令Tmfを設定したり、設定したトルク指令Tmfでモータ26を駆動しても前輪29a,29bに作用する前輪用制動トルクTfが不足する場合には不足分の制動トルクが前輪29a,29bに作用するよう前輪用目標ブレーキトルクTbfを設定したり、前輪29a,29bがロックしたときには、ロックしていないときの変化率kf1より小さい変化率kf2でモータ26から出力されるトルクが変化するようモータ26のトルク指令Tmfを設定して、トルク指令Tmf、Tmrでモータ26,36が駆動されるようインバータ27,37がスイッチング制御したり、前輪用目標ブレーキトルクTbfが前輪29a,29bに作用すると共に後輪用目標ブレーキトルクTbrが後輪39a,39bに作用するようブレーキアクチュエータ64を制御するものに限定されるものではなく、検出されたブレーキ操作量に基づく制動トルクが車両に作用するよう電動機と制動力付与手段とを制御し、制御手段は、車輪がロックしていないときには電動機から出力されるトルクが設定された目標回生制動トルクに向けて予め定められた所定の変化程度で変化するよう電動機を制御し、車輪がロックしたときには電動機から出力されるトルクが設定された目標回生制動トルクに向けて車輪がロックしていないときに比して小さい変化程度で変化するよう電動機を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"