"それぞれ独立して回転動力を発生する第1の内燃機関部および第2の内燃機関部と、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する各回転動力をそれぞれ変速して出力する第1の変速機構および第2の変速機構と、前記第1の変速機構および第2の変速機構の各出力部にそれぞれ設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記第1の変速機構および第2の変速機構からの各回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達する第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチと、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチの両出力部材に共通に連結され、各ワンウェイクラッチの出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝える被回転駆動部材と、を備え、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する回転動力を、前記第1の変速機構および第2の変速機構を介して、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチに入力し、該第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチを介して、前記回転動力を前記被回転駆動部材に入力する自動車用駆動システムであって、前記第2の内燃機関部の出力軸と前記被回転駆動部材との間で、前記第2の変速機構を介した動力伝達と異なる前記第2の内燃機関部の出力軸と被回転駆動部材の間での動力伝達を断接可能なクラッチ手段を備えると共に、前記被回転駆動部材に動力が入力されている状態で、前記クラッチ手段を動力伝達可能な接続状態にすることにより、前記被回転駆動部材の動力で前記第2内燃機関部をクランキングして該第2の内燃機関部を始動させる制御手段を備えることを特徴とする自動車用駆動システム。請求項1に記載の自動車用駆動システムであって、前記被回転駆動部材にメインモータジェネレータが接続されていることを特徴とする自動車用駆動システム。請求項1または2に記載の自動車用駆動システムであって、前記制御手段が、前記第2の内燃機関部のクランキングの際に、前記第2のワンウェイクラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように、前記第2の変速機構の変速比を制御することを特徴とする自動車用駆動システム。請求項3に記載の自動車用駆動システムであって、前記第2の変速機構が、変速比を無限大に設定し得る無段変速機構により構成されていることを特徴とする自動車用駆動システム。請求項4に記載の自動車用駆動システムであって、前記無段変速機構が、回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対する偏心量を変更可能で、且つ、該偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第1支点と、該各第1支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスクと、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチと、前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点と、それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイクラッチの入力部材上に設けられた前記第2支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構と、を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することのできる四節リンク機構式の無段変速機構として構成されており、前記第2の内燃機関部の出力軸が前記無段変速機構の入力軸に連結され、前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイクラッチが、前記第2の変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記第2のワンウェイクラッチを兼ねていることを特徴とする自動車用駆動システム。それぞれ独立して回転動力を発生する第1の内燃機関部および第2の内燃機関部と、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する各回転動力をそれぞれ変速して出力する第1の変速機構および第2の変速機構と、前記第1の変速機構および第2の変速機構の各出力部にそれぞれ設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記第1の変速機構および第2の変速機構からの各回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達する第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチと、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチの両出力部材に共通に連結され、各ワンウェイクラッチの出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝える被回転駆動部材と、前記第2の内燃機関部の出力軸と前記被回転駆動部材との間で、前記第2の変速機構を介した動力伝達と異なる前記第2の内燃機関部の出力軸と被回転駆動部材の間での動力伝達を断接可能なクラッチ手段と、を備え、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する回転動力を、前記第1の変速機構および第2の変速機構を介して、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチに入力し、該第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチを介して、前記回転動力を前記被回転駆動部材に入力する自動車用駆動システムの制御方法であって、前記被回転駆動部材に動力が入力されている状態で、前記クラッチ手段を動力伝達可能な接続状態にすることにより、前記被回転駆動部材の動力で前記第2内燃機関部をクランキングして該第2の内燃機関部を始動させることを特徴とする自動車用駆動システムの制御方法。しかし、特許文献1および特許文献2に記載された駆動装置は、2つの独立したエンジンまたは実質的に2つのエンジンの動力を合成してからトランスミッションに入力するものであるため、要求される出力に対し、各々のエンジンの回転数等を個別に変更することまではできず、そのため、エンジンの高効率ポイントを狙えずに、燃費向上に限界があった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より高効率で燃費向上を図り得る自動車用駆動システムおよび自動車用駆動システムの制御方法を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、それぞれ独立して回転動力を発生する第1の内燃機関部例えば、後述の実施形態における第1のエンジンENG1および第2の内燃機関部例えば、後述の実施形態における第2のエンジンENG2と、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する各回転動力をそれぞれ変速して出力する第1の変速機構例えば、後述の実施形態における第1のトランスミッションTM1および第2の変速機構例えば、後述の実施形態における第2のトランスミッションTM2と、前記第1の変速機構および第2の変速機構の各出力部にそれぞれ設けられ、入力部材例えば、後述の実施形態における入力部材122と出力部材例えば、後述の実施形態における出力部材121とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材例えば、後述の実施形態におけるローラ123とを有し、前記第1の変速機構および第2の変速機構からの各回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達する第1のワンウェイクラッチ例えば、後述の実施形態における第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチ例えば、後述の実施形態における第2のワンウェイクラッチOWC2と、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチの両出力部材に共通に連結され、各ワンウェイクラッチの出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪例えば、後述の実施形態における駆動車輪2に伝える被回転駆動部材例えば、後述の実施形態における被回転駆動部材11と、を備え、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する回転動力を、前記第1の変速機構および第2の変速機構を介して、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチに入力し、該第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチを介して、前記回転動力を前記被回転駆動部材に入力する自動車用駆動システム例えば、後述の実施形態における駆動システム1であって、前記第2の内燃機関部の出力軸例えば、後述の実施形態における出力軸S2と前記被回転駆動部材との間で、前記第2の変速機構を介した動力伝達と異なる前記第2の内燃機関部の出力軸と被回転駆動部材の間での動力伝達を断接可能なクラッチ手段例えば、後述の実施形態におけるシンクロ機構20を備えると共に、前記被回転駆動部材に動力が入力されている状態で、前記クラッチ手段を動力伝達可能な接続状態にすることにより、前記被回転駆動部材の動力で前記第2内燃機関部をクランキングして該第2の内燃機関部を始動させる制御手段例えば、後述の実施形態における制御手段5を備えることを特徴とする自動車用駆動システム。請求項2に係る発明は、請求項1の構成において、前記被回転駆動部材にメインモータジェネレータ例えば、後述の実施形態におけるメインモータジェネレータMG1が接続されていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2の構成において、前記制御手段が、前記第2の内燃機関部のクランキングの際に、前記第2のワンウェイクラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように、前記第2の変速機構の変速比を制御することを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項3の構成において、前記第2の変速機構が、変速比を無限大に設定し得る無段変速機構例えば、後述の実施形態における無段変速機構BD1、BD2により構成されていることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項4の構成において、前記無段変速機構が、回転動力を受けることで入力中心軸線例えば、後述の実施形態における入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸例えば、後述の実施形態における入力軸101と、該入力軸の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対する偏心量例えば、後述の実施形態における偏心量r1を変更可能で、且つ、該偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転する複数の第1支点例えば、後述の実施形態における第1支点O3と、該各第1支点をそれぞれの中心に持つと共に前記入力中心軸線の周りを回転する複数の偏心ディスク例えば、後述の実施形態における偏心ディスク104と、前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線例えば、後述の実施形態における出力中心軸線O2の周りを回転する出力部材例えば、後述の実施形態における出力部材121と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材例えば、後述の実施形態における入力部材122と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材例えば、後述の実施形態におけるローラ123とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイクラッチ例えば、後述の実施形態におけるワンウェイクラッチ120と、前記入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第2支点例えば、後述の実施形態における第2支点O4と、それぞれ一端例えば、後述の実施形態におけるリング部131が前記各偏心ディスクの外周に前記第1支点を中心に回転自在に連結され、他端例えば、後述の実施形態における他端部132が前記ワンウェイクラッチの入力部材上に設けられた前記第2支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイクラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材例えば、後述の実施形態における連結部材130と、前記入力中心軸線に対する前記第1支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイクラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイクラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更する変速比可変機構例えば、後述の実施形態における変速比可変機構112と、を具備し、且つ、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することのできる四節リンク機構式の無段変速機構として構成されており、前記内燃機関部の出力軸例えば、後述の実施形態における出力軸S1、S2が前記無段変速機構の入力軸に連結され、前記無段変速機構の構成要素であるワンウェイクラッチが、前記第1の変速機構および第2の変速機構と前記被回転駆動部材との間に設けられた前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチをそれぞれに兼ねていることを特徴とする。請求項6に係る発明は、それぞれ独立して回転動力を発生する第1の内燃機関部および第2の内燃機関部と、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する各回転動力をそれぞれ変速して出力する第1の変速機構および第2の変速機構と、前記第1の変速機構および第2の変速機構の各出力部にそれぞれ設けられ、入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記第1の変速機構および第2の変速機構からの各回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達する第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチと、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチの両出力部材に共通に連結され、各ワンウェイクラッチの出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝える被回転駆動部材と、前記第2の内燃機関部の出力軸と前記被回転駆動部材との間で、前記第2の変速機構を介した動力伝達と異なる前記第2の内燃機関部の出力軸と被回転駆動部材の間での動力伝達を断接可能なクラッチ手段と、を備え、前記第1の内燃機関部および第2の内燃機関部の発生する回転動力を、前記第1の変速機構および第2の変速機構を介して、前記第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチに入力し、該第1のワンウェイクラッチおよび第2のワンウェイクラッチを介して、前記回転動力を前記被回転駆動部材に入力する自動車用駆動システムの制御方法であって、前記被回転駆動部材に動力が入力されている状態で、前記クラッチ手段を動力伝達可能な接続状態にすることにより、前記被回転駆動部材の動力で前記第2内燃機関部をクランキングして該第2の内燃機関部を始動させることを特徴とする。請求項1および請求項6の発明によれば、第1、第2の各内燃機関部に対して変速機構が個別に装備されているため、内燃機関部の回転数と変速機構の変速比の設定の組み合わせにより、変速機構からの出力回転数ワンウェイクラッチの入力部材の入力回転数を制御することができる。従って、変速機構の変速比の設定に応じて、各内燃機関部の回転数を独立して制御可能であり、各内燃機関部をそれぞれに効率の良い動作ポイントで運転することができて、燃費向上に貢献することができる。また、内燃機関部と変速機構の組を動力機構と称した場合、2組の動力機構が、それぞれワンウェイクラッチを介して同一の被回転駆動部材に連結されているため、駆動源として使用する動力機構の選択切替、あるいは、2つの動力機構からの駆動力の合成を、各ワンウェイクラッチに対する入力回転数動力機構から出力される回転数の制御を行うだけで、実行することができる。また、被回転駆動部材と第2の内燃機関部の出力軸とが、クラッチ手段を介して接続されているので、被回転駆動部材に動力が導入されている状態で、クラッチ手段を接続状態にすることにより、被回転駆動部材の動力で第2の内燃機関部の出力軸をスタート回転させることができる。従って、第2の内燃機関部専用のスタータ装置例えばスタータモータなどを設ける必要がない。この始動の際、被回転駆動部材には第2の内燃機関部の始動に必要な動力が導入されていればよい。主には、駆動源である第1の内燃機関部からの動力が入力されている場合が多いので、その動力を利用することができる。また、いわゆる押し掛けと呼ばれる操作のように、駆動車輪2側から被回転駆動部材11に導入された惰走による動力を利用することもできる。また、被回転駆動部材に別の走行用駆動源として設けられたモータによる動力が導入される場合は、その動力を第2の内燃機関部の始動に利用することもできる。また、クラッチ手段を接続状態にすることにより、駆動車輪に接続された被回転駆動部材と第2の内燃機関部の出力軸とを接続することができるので、第2の内燃機関部のエンジンブレーキを駆動車輪に利かせることもできる。請求項2の発明によれば、内燃機関部とは別の動力源として、メインモータジェネレータが被回転駆動部材に接続されているので、メインモータジェネレータの駆動力だけを利用したEV走行が可能となる。このEV走行の際、第1および第2のワンウェイクラッチでは、出力部材の正方向の回転速度が入力部材の正方向の回転速度を上回るので、クラッチOFFの状態非ロック状態になっており、動力機構が被回転駆動部材から切り離される。また、このEV走行から、内燃機関部の駆動力を利用したエンジン走行に移行する場合には、駆動力を利用しようとする内燃機関部に付設されたワンウェイクラッチの入力回転数を、メインモータジェネレータにより駆動される被回転駆動部材の回転数を上回るように制御する。これにより、EV走行からエンジン走行に走行モードを容易に切り替えることができる。また、内燃機関部からワンウェイクラッチへ入力する回転数とメインモータジェネレータから被回転駆動部材に与える回転数を同期させることにより、内燃機関部の駆動力とメインモータジェネレータの駆動力の両方を利用したパラレル走行も可能になる。また、メインモータジェネレータの駆動力を利用することによって内燃機関部を始動させることも可能であるので、別途内燃機関部用のスタータ装置を省略できるメリットもある。更に、車両の減速時にメインモータジェネレータを発電機として機能させることにより、駆動車輪に回生制動力を作用させると共に、回生電力を得ることができるので、エネルギー効率の向上も図れる。また、第1の内燃機関部によって被回転駆動部材に動力を供給している状態で第2の内燃機関部を始動する場合、第2の内燃機関部のクランキングに動力が割かれることによって被回転駆動部材の動力が不足する回転数が低下する可能性があるが、その分をメインモータジェネレータの駆動力で補うことができる。そうすることにより、被回転駆動部材の動力の変動を抑制することができ、第2の内燃機関部の始動時の駆動車輪へのショックの低減を図ることができる。つまり、ショック無しのスムーズな第2の内燃機関部の始動が可能になる。また、被回転駆動部材にメインモータジェネレータを接続している場合は、車両の減速時にメインモータジェネレータを発電機として機能させることにより、回生電力を得ることができるので、エネルギー効率の向上も図れる。請求項3の発明によれば、第2の内燃機関部のクランキングの際に、第2のワンウェイクラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように変速比を設定することによって、始動直後に、第2の内燃機関部からの動力が被回転駆動部材に伝わらないようにしているので、駆動車輪に生じるショックを抑制することができる。請求項4の発明によれば、第2の内燃機関部のクランキングの際に、第2の変速機構の変速比を無限大に設定することにより、変速機構の内部やその下流側の慣性質量をできるだけ第2の内燃機関部の出力軸から切り離すことができる。従って、第2の内燃機関部の始動抵抗を低減することができる。また、変速機構として、無段階に変速可能な無段変速機構を使用しているので、内燃機関部の回転数を変更せず、運転状態を高効率運転ポイントに維持したまま、変速機構の変速比を無段階に変更するだけで、スムーズに、各動力機構から被回転駆動部材への動力伝達のON/OFFワンウェイクラッチがロック状態になるか非ロック状態になるかによる動力伝達経路の接続と遮断を便宜上ON/OFFというを制御することができる。この点、有段変速機の場合には、動力機構からの出力回転数を変更することによりスムーズにワンウェイクラッチのON/OFFを制御するためには、内燃機関部の回転数を変速段に合わせて調整しなくてはならない。一方、無段変速機構の場合、内燃機関部の回転数を変更せずに、変速機構の変速比を無段階に調節するだけで、スムーズに動力機構の出力回転数を変化させることができるので、ワンウェイクラッチの作用を介しての動力機構と被回転駆動部材との間の動力伝達のON/OFFによる駆動源内燃機関部の切り替えをスムーズに行うことができる。従って、内燃機関部の運転をBSFC正味燃料消費率:BrakeSpecificFuelConsumptionの良い運転状態に維持することができる。請求項5の発明によれば、入力軸の回転運動を偏心量可変の偏心ディスクの偏心回転運動に変換し、偏心ディスクの偏心回転運動を連結部材を介してワンウェイクラッチの入力部材に揺動運動として伝え、その入力部材の揺動運動をワンウェイクラッチの出力部材の回転運動に変換するようにした無段変速機構を採用していることにより、偏心量を変更するだけで、変速比を無限大にすることができる。従って、駆動源である内燃機関部を下流側出力側の慣性質量部から切り離すクラッチがなくても、変速比を無限大にすることで、内燃機関部の始動時等において、下流側の慣性質量部を内燃機関部から実質的に切り離すことができる。そのため、下流側出力側の慣性質量部が内燃機関部の始動時等の抵抗とならず、スムーズに内燃機関部の始動ができるようになる。また、変速比を無限大にすることによって、クラッチがなくても、内燃機関部をその下流側の慣性質量部から実質的に切り離せることは、被回転駆動部材にメインモータジェネレータを接続して、ハイブリッド化した場合に特に有効であると言うことができる。即ち、例えば、メインモータジェネレータの駆動力のみを利用したEV走行から、第1の内燃機関部を始動して、第1の内燃機関部の駆動力により更に別途に設けたサブモータジェネレータを駆動し、サブモータジェネレータで発電した電力をメインモータジェネレータに供給して、メインモータジェネレータの駆動力で走行するシリーズ走行へ移行する場合には、EV走行の状態において第1の内燃機関部の始動が必要になるが、その始動時の抵抗を前述のように少なくすることができるので、EV走行からシリーズ走行への移行を、スムーズにショックなく行うことができる。また、内燃機関部をその下流側の慣性質量部から実質的に切り離せることにより、シリーズ走行を実行しているときの回転抵抗を小さくできるので、シリーズ走行時のエネルギーロスを減らして燃費向上に貢献することができる。また、この形式の無段変速機構を採用した場合、使用するギヤの数を減らすことができるので、ギヤの噛み合い摩擦によるエネルギーロスも減らすことができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は本発明の一実施形態の自動車用駆動システムのスケルトン図であり、図2は同駆動システムの要部である無限無段変速機構の具体的構成を示す断面図、図3は同無限無段変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。《全体構成》この自動車用駆動システム1は、それぞれ独立して回転動力を発生する第1、第2の内燃機関部としての第1、第2の2つのエンジンENG1、ENG2と、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の各下流側に設けられた第1、第2のトランスミッション変速機構TM1、TM2と、各トランスミッションTM1、TM2の出力部に設けられた第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2と、これらワンウェイクラッチOWC1、OWC2を介して伝達された出力回転を受ける被回転駆動部材11と、この被回転駆動部材11に接続されたメインモータジェネレータMG1と、第1のエンジンENG1の出力軸S1に接続されたサブモータジェネレータMG2と、メインおよび/またはサブのモータジェネレータMG1、MG2との間で電力のやりとりが可能なバッテリ蓄電手段8と、各種要素を制御することで走行パターンなどの制御を行う制御手段5と、を備えている。各ワンウェイクラッチOWC1、OWC2は、入力部材クラッチアウタ122と、出力部材クラッチインナ121と、これら入力部材122および出力部材121の間に配されて両部材122、121を互いにロック状態または非ロック状態にする複数のローラ係合部材123、ロック状態を与える方向にローラ123を付勢する付勢部材126とを有する。そして、第1のトランスミッションTM1および第2のトランスミッションTM2からの各回転動力を受ける入力部材122の正方向矢印RD1方向の回転速度が、出力部材121の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材122と出力部材121が互いにロック状態になることにより、入力部材122に入力された回転動力が出力部材121に伝達される。第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2は、ディファレンシャル装置10を挟んで右と左に配置されており、第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の各出力部材121は、それぞれ別のクラッチ機構CL1、CL2を介して、被回転駆動部材11に共に連結されている。クラッチ機構CL1、CL2は、第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の各出力部材121と被回転駆動部材11との間の動力の伝達/遮断を制御するために設けられている。被回転駆動部材11は、ディファレンシャル装置10のデフケースにより構成されており、各ワンウェイクラッチOWC1、OWC2の出力部材121に伝達された回転動力は、ディファレンシャル装置10および左右のアクスルシャフト13L、13Rを介して、左右の駆動車輪2に伝達される。ディファレンシャル装置10のデフケース被回転駆動部材11には、図示しないデフピニオンやサイドギヤが取り付けられており、左右のサイドギヤに左右のアクスルシャフト13L、13Rが連結され、左右のアクスルシャフト13L、13Rは差動回転する。第1、第2の2つのエンジンENG1、ENG2には、高効率運転ポイントの互いに異なるエンジンが用いられており、第1のエンジンENG1は排気量の小さいエンジンとされ、第2のエンジンENG2は、第1のエンジンENG1よりも排気量の大きいエンジンとされている。例えば、第1のエンジンENG1の排気量は500ccとされ、第2のエンジンENG2の排気量は1000ccとされており、合計排気量が1500ccとされている。もちろん、排気量の組み合わせは任意である。メインモータジェネレータMG1と被回転駆動部材11は、メインモータジェネレータMG1の出力軸に取り付けたドライブギヤ15と被回転駆動部材11に設けたドリブンギヤ12とが噛合することにより、動力伝達可能に接続されている。例えば、メインモータジェネレータMG1がモータとして機能するときは、メインモータジェネレータMG1から被回転駆動部材11に駆動力が伝達される。また、メインモータジェネレータMG1を発電機として機能させるときは、被回転駆動部材11からメインモータジェネレータMG1に動力が入力され、機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。同時に、メインモータジェネレータMG1から被回転駆動部材11に回生制動力が作用する。また、サブモータジェネレータMG2は、第1のエンジンENG1の出力軸S1に直に接続されており、該出力軸S1との間で動力の相互伝達を行う。この場合も、サブモータジェネレータMG2がモータとして機能するときは、サブモータジェネレータMG2から第1のエンジンENG1の出力軸S1に駆動力が伝達される。また、サブモータジェネレータMG2が発電機として機能するときは、第1のエンジンENG1の出力軸S1からサブモータジェネレータMG2に動力が伝達される。以上の要素を備えたこの駆動システム1では、第1のエンジンENG1および第2のエンジンENG2の発生する回転動力が、第1のトランスミッションTM1および第2のトランスミッションTM2を介して、第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチOWC2に入力され、第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチOWC2を介して、回転動力が被回転駆動部材11に入力される。また、この駆動システム1では、第2のエンジンENG2の出力軸S2と被回転駆動部材11との間に、第2のトランスミッションTM2を介した動力伝達と異なる当該出力軸S2と被回転駆動部材11の間での動力伝達を断接可能なシンクロ機構スタータクラッチとも言われるクラッチ手段20が設けられている。このシンクロ機構20は、被回転駆動部材11に設けたドリブンギヤ12に常時噛み合うと共に第2のエンジンENG2の出力軸S2の周りに回転自在に設けられた第1ギヤ21と、第2のエンジンENG2の出力軸S2の周りに該出力軸S2と一体に回転するように設けられた第2ギヤ22と、軸方向にスライド操作されることで第1ギヤ21と第2ギヤ22を結合または解除するスリーブ24と、を備えている。即ち、シンクロ機構20は、第2のトランスミッションTM2、クラッチ機構CL2を介した動力伝達経路と異なる動力伝達経路を構成し、この動力伝達経路での動力伝達を断接する。《トランスミッションの構成》次に、この駆動システム1に用いられている第1、第2の2つのトランスミッションTM1、TM2について説明する。第1、第2のトランスミッションTM1、TM2は、ほぼ同じ構成の無段変速機構により構成されている。この場合の無段変速機構は、IVTInfinityVariableTransmission=クラッチを使用せずに変速比を無限大にして出力回転をゼロにできる方式の変速機構と呼ばれるものの一種であり、変速比レシオ=iを無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大∞に設定することのできる、無限無段変速機構BDBD1、BD2により構成されている。この無限無段変速機構BDは、図2および図3に構成を示すように、エンジンENG1、ENG2からの回転動力を受けることで入力中心軸線O1の周りを回転する入力軸101と、入力軸101と一体回転する複数の偏心ディスク104と、入力側と出力側を結ぶための偏心ディスク104と同数の連結部材130と、出力側に設けられたワンウェイクラッチ120とを備えている。複数の偏心ディスク104は、それぞれ第1支点O3を中心とした円形形状に形成されている。第1支点O3は、入力軸101の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが、入力中心軸線O1に対する偏心量r1を変更可能で、且つ、該偏心量r1を保ちつつ、入力中心軸線O1の周りに入力軸101と共に回転するように設定されている。従って、複数の偏心ディスク104は、それぞれに偏心量r1を保った状態で、入力中心軸線O1の周りに入力軸101の回転に伴って偏心回転するように設けられている。偏心ディスク104は、図3に示すように、外周側円板105と、入力軸101に一体形成された内周側円板108とで構成されている。内周側円板108は、入力軸101の中心軸線である入力中心軸線O1に対して一定の偏心距離だけ中心を偏倚させた肉厚円板として形成されている。外周側円板105は、第1支点O3を中心にした肉厚円板として形成されており、その中心第1支点O3を外れた位置に中心を持つ第1円形孔106を有している。そして、この第1円形孔106の内周に回転可能に内周側円板108の外周が嵌っている。また、内周側円板108には、入力中心軸線O1を中心とすると共に周方向の一部が内周側円板108の外周に開口した第2円形孔109が設けられており、その第2円形孔109の内部にピニオン110が回転自在に収容されている。ピニオン110の歯は、第2円形孔109の外周の開口を通して、外周側円板105の第1円形孔106の内周に形成した内歯歯車107に噛み合っている。このピニオン110は、入力軸101の中心軸線である入力中心軸線O1と同軸に回転するように設けられている。即ち、ピニオン110の回転中心と入力軸101の中心軸線である入力中心軸線O1とが一致している。ピニオン110は、図2に示すように、直流モータ及び減速機構によって構成されるアクチュエータ180により、第2円形孔109の内部で回転させられる。通常時は、入力軸101の回転と同期させてピニオン110を回転させ、同期する回転数を基準として、ピニオン110に入力軸101の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、ピニオン110を入力軸101に対して相対回転させる。例えば、ピニオン110およびアクチュエータ180の出力軸が互いに連結されるように配置し、アクチュエータ180の回転が入力軸101の回転に対して回転差が生じる場合には、その回転差に減速比をかけた分だけ入力軸101とピニオン110の相対角度が変化する減速機構例えば遊星歯車を用いることで実現できる。この際、アクチュエータ180と入力軸101の回転差がなく同期している場合には偏心量r1は変化しない。従って、ピニオン110を回すことにより、ピニオン110の歯が噛合している内歯歯車107つまり外周側円板105が内周側円板108に対して相対回転し、それにより、ピニオン110の中心入力中心軸線O1と外周側円板105の中心第1支点O3との間の距離つまり偏心ディスク104の偏心量r1が変化する。この場合、ピニオン110の回転によって、ピニオン110の中心入力中心軸線O1に外周側円板105の中心第1支点O3を一致させることができるように設定されており、両中心を一致させることにより、偏心ディスク104の偏心量r1をゼロに設定できる。また、ワンウェイクラッチ120は、入力中心軸線O1から離れた出力中心軸線O2の周りを回転する出力部材クラッチインナ121と、外部から回転方向の動力を受けることで出力中心軸線O2の周りを揺動するリング状の入力部材クラッチアウタ122と、これら入力部材122および出力部材121を互いにロック状態または非ロック状態にするために入力部材122と出力部材121の間に挿入された複数のローラ係合部材123と、ロック状態を与える方向にローラ123を付勢する付勢部材126とを有し、入力部材122の正方向例えば、図3中の矢印RD1で示す方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材122に入力された回転動力を出力部材121に伝達し、それにより、入力部材122の揺動運動を出力部材121の回転運動に変換することができるようになっている。図2に示すように、ワンウェイクラッチ120の出力部材121は、軸方向に一体に連続した部材として構成されたものであるが、入力部材122は、軸方向に複数に分割されており、偏心ディスク104および連結部材130の数だけ、軸方向に各々独立して揺動できるように配列されている。そして、ローラ123は、入力部材122毎に、入力部材122と出力部材121との間に挿入されている。リング状の各入力部材122上の周方向の1箇所には張り出し部124が設けられており、その張り出し部124に、出力中心軸線O2から離間した第2支点O4が設けられている。そして、各入力部材122の第2支点O4上にピン125が配置され、このピン125によって、連結部材130の先端他端部132が入力部材122に回転自在に連結されている。連結部材130は、一端側にリング部131を有し、そのリング部131の円形開口133の内周が、ベアリング140を介して、偏心ディスク104の外周に回転自在に嵌合されている。従って、このように連結部材130の一端が偏心ディスク104の外周に回転自在に連結されると共に、連結部材130の他端が、ワンウェイクラッチ120の入力部材122上に設けられた第2支点O4に回動自在に連結されることにより、入力中心軸線O1、第1支点O3、出力中心軸線O2、第2支点O4の4つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、入力軸101から偏心ディスク104に与えられる回転運動が、ワンウェイクラッチ120の入力部材122に対して該入力部材122の揺動運動として伝えられ、その入力部材122の揺動運動が出力部材121の回転運動に変換される。その際、ピニオン110、ピニオン110を収容する第2円形孔109を備えた内周側円板108、内周側円板108を回転可能に収容する第1円形孔106を備えた外周側円板105、アクチュエータ180などにより構成された変速比可変機構112の前記ピニオン110をアクチュエータ180で動かすことにより、偏心ディスク104の偏心量r1を変化させることができる。そして、偏心量r1を変更することで、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2を変更することができ、それにより、入力軸101の回転数に対する出力部材121の回転数の比変速比:レシオiを変えることができる。即ち、入力中心軸線O1に対する第1支点O3の偏心量r1を調節することで、偏心ディスク104からワンウェイクラッチ120の入力部材122に伝えられる揺動運動の揺動角度θ2を変更し、それにより、入力軸101に入力される回転動力が、偏心ディスク104および連結部材130を介してワンウェイクラッチ120の出力部材121に回転動力として伝達される際の変速比を変更することができる。この場合、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の出力軸S1、S2が、この無限無段変速機構BDBD1、BD2の入力軸101に一体に連結されている。また、無限無段変速機構BDBD1、BD2の構成要素であるワンウェイクラッチ120が、第1のトランスミッションTM1および第2のトランスミッションTM2と被回転駆動部材11との間に設けられた前記第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチOWC2をそれぞれに兼ねている。図4及び図5は、無限無段変速機構BDBD1、BD2における変速比可変機構112による変速原理の説明図である。これら図4および図5に示すように、変速比可変機構112のピニオン110を回転させて、内周側円板108に対して外周側円板105を回転させることにより、偏心ディスク104の入力中心軸線O1ピニオン110の回転中心に対する偏心量r1を調節することができる。例えば、図4a、図5aに示すように、偏心ディスク104の偏心量r1を大にした場合は、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2を大きくすることができるので、小さな変速比iを実現することができる。また、図4b、図5bに示すように、偏心ディスク104の偏心量r1を中にした場合は、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2を中にすることができるので、中くらいの変速比iを実現することができる。また、図4c、図5cに示すように、偏心ディスク104の偏心量r1を小にした場合は、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2を小さくすることができるので、大きな変速比iを実現することができる。また、図4dに示すように、偏心ディスク104の偏心量r1をゼロにした場合は、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動角度θ2をゼロにすることができるので、変速比iを無限大∞にすることができる。図6は四節リンク機構として構成された前記無限無段変速機構BDBD1、BD2の駆動力伝達原理の説明図、図7は同変速機構BDBD1、BD2において、入力軸101と共に等速回転する偏心ディスク104の偏心量r1変速比iを大、中、小と変化させた場合の、入力軸101の回転角度θとワンウェイクラッチ120の入力部材122の角速度ω2の関係を示す図、図8は同変速機構BDBD1、BD2において、複数の連結部材130によって入力側入力軸101や偏心ディスク104から出力側ワンウェイクラッチ120の出力部材121へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。そして、図6に示すように、ワンウェイクラッチ120の入力部材122は、連結部材130を介して偏心ディスク104から与えられる動力により揺動運動する。偏心ディスク104を回転させる入力軸101が1回転すると、ワンウェイクラッチ120の入力部材122は1往復揺動する。図7に示すように、偏心ディスク104の偏心量r1の値に関係なく、ワンウェイクラッチ120の入力部材122の揺動周期は常に一定である。入力部材122の角速度ω2は、偏心ディスク104入力軸101の回転角速度ω1と偏心量r1によって決まる。入力軸101とワンウェイクラッチ120を繋ぐ複数の連結部材130の一端リング部131は、入力中心軸線O1の周りに周方向等間隔で設けられた偏心ディスク104に回転自在に連結されているので、各偏心ディスク104の回転運動によりワンウェイクラッチ120の入力部材122にもたらされる揺動運動は、図8に示すように、一定の位相で順番に起こることになる。その際、ワンウェイクラッチ120の入力部材122から出力部材121への動力トルクの伝達は、入力部材122の正方向図3中矢印RD1方向の回転速度が出力部材121の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイクラッチ120では、入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度より高くなったときに初めてローラ123を介しての噛み合いロックが発生し、連結部材130により、入力部材122の動力が出力部材121に伝達され、駆動力が発生する。1つの連結部材130による駆動が終了した後は、入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度より低下すると共に、他の連結部材130の駆動力によってローラ123によるロックが解除されて、フリーな状態空転状態に戻る。これが、連結部材130の数だけ順番に行われることで、揺動運動が一方向の回転運動に変換される。そのため、出力部材121の回転速度を超えたタイミングの入力部材122の動力のみが出力部材121に順番に伝えられ、ほぼ平滑に均された回転動力が出力部材121に与えられることになる。また、この四節リンク機構式の無限無段変速機構BDBD1、BD2では、偏心ディスク104の偏心量r1を変更することで、変速比レシオ=エンジンのクランク軸の1回転でどれだけ被回転駆動部材を回転させるかを決めることができる。この場合、偏心量r1をゼロに設定することで、変速比iを無限大に設定することができ、エンジンの回転中にも拘わらず、入力部材122に伝達される揺動角度θ2をゼロにすることができる。《制御手段の主な働き》次に、この駆動システム1において実行する制御内容について説明する。図1に示すように、制御手段5は、第1、第2のエンジンENG1、ENG2、メインモータジェネレータMG1、サブモータジェネレータMG2、第1、第2のトランスミッションTM1、TM2を構成する無限無段変速機構BD1、BD2のアクチュエータ180、クラッチ機構CL1、CL2、シンクロ機構20などに制御信号を送って、これらの要素を制御することにより、様々な走行パターン動作パターンとも言う制御を行う。以下、代表的な制御の内容を説明する。制御手段5は、メインモータジェネレータMG1の駆動力のみによるEV走行を制御するEV走行制御モードと、第1のエンジンENG1および/または第2のエンジンENG2の駆動力のみによるエンジン走行を制御するエンジン走行制御モードと、第1のエンジンENG1によりサブモータジェネレータMG2を発電機として駆動させ、それにより生成した電力をメインモータジェネレータMG1および/またはバッテリ8に供給しながら、メインモータジェネレータMG1の駆動力によるモータ走行を行うシリーズ走行を制御するシリーズ走行制御モードと、を選択して実行する機能を有する。また、メインモータジェネレータMG1の駆動力と第1のエンジンENG1の駆動力の両方を利用して走行するパラレル走行モードを実行する機能も有する。また、EV走行、シリーズ走行、エンジン走行は、要求駆動力およびバッテリ8の残容量SOCに応じて、選択して実行される。ここで、シリーズ走行は、EV走行からエンジン走行へと走行モードを切り替える際に、EV走行とエンジン走行との間で実行される。そのシリーズ走行の際には、第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を制御することにより、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力部材122に入力される回転速度が出力部材121の回転速度を下回るように制御する。また、シリーズ走行からエンジン走行に切り替える場合、第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を制御することにより、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力部材122に入力される回転速度を出力部材121の回転速度を上回る値に変更して、シリーズ走行からエンジン走行へと移行させる。EV走行中に第1のエンジンENG1を始動する際には、第1のトランスミッションTM1の変速比を、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を上回らないように設定した状態回転負荷を最小にするため、主に変速比を無限大に設定した状態で、第1のエンジンENG1をサブモータジェネレータMG2の駆動力を用いて始動する。そして、走行モードをシリーズ走行からエンジン走行へと切り替えた後に、サブモータジェネレータMG2による発電を停止する。但し、走行モードをシリーズ走行からエンジン走行へ切り替えた後に、バッテリ8の残容量SOCが第1所定値基準値:例えば基準SOCt=35以下である場合には、サブモータジェネレータMG2によるチャージ発電によるバッテリ8の充電動作を継続する。次に、第2のエンジンENG2の始動を行う際には、例えば、1つの方法として、第2のトランスミッションTM2の変速比を、第2のエンジンENG2からの動力を第2のワンウェイクラッチOWC2に伝達可能でありi≠∞且つ第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度を下回るような有限値目標値にできるだけ近い値に制御する。あるいは、別の方法として、第2のエンジンENG2の始動を行う際に、第2のトランスミッションTM2の変速比を無限大∞に設定し、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度を下回るように制御する。そして、第2のエンジンENG2の始動後に、第2のトランスミッションTM2の変速比を有限値目標値に変更することで、第2のワンウェイクラッチOWC2に入力される回転速度を制御する。ここで、第1のエンジンENG1やメインモータジェネレータMG1の駆動力を利用して走行している状態で、被回転駆動部材11の動力を用いて第2のエンジンENG2を始動する場合には、第2のエンジンENG2の出力軸S2と被回転駆動部材11との間に設けられたシンクロ機構20を動力伝達可能な接続状態とすることにより、被回転駆動部材11の動力を用いて、第2のエンジンENG2のクランキングスタート回転を行い、第2のエンジンENG2を始動する。第2のエンジンENG2を始動させて、駆動源を第1のエンジンENG1から第2のエンジンENG2に切り替える場合は、第1のワンウェイクラッチOWC1を介して第1のエンジンENG1の発生する動力が被回転駆動部材11に入力されている状態で、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122に入力される回転数が出力部材121の回転数を上回るように、第2のエンジンENG2の回転数および/または第2のトランスミッションTM2の変速比の変更を行う。こうすることにより、駆動源として用いるエンジンを、第1のエンジンENG1から第2のエンジンENG2にスムーズに切り替えることができる。また、第1のエンジンENG1と第2のエンジンENG2の両方の駆動力を合成して被回転駆動部材11に伝達させる場合は、第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチOWC2の両入力部材122に入力される回転速度が共に同期して出力部材121の回転速度を上回るように、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の回転数および/または第1、第2のトランスミッションTM1、TM2の変速比を制御する同期制御を行う。この場合、加速のときに、両方のエンジンENG1、ENG2を無条件に動かすのではなく、一方第1のエンジンENG1を高効率運転ポイントに固定した状態で、他方のエンジン第2のエンジンENG2の出力を上げることで、出力要求に応えるようにする。具体的には、第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122に入力される回転速度が出力部材121の回転速度を上回るように第1、第2のエンジンENG1、ENG2の回転数および/または第1、第2のトランスミッションTM1、TM2の変速比を制御しているとき、第1のエンジンENG1の回転数および/またはトルクが高効率運転領域に入るように、運転条件を一定範囲に固定した状態で、第1のエンジンENG1および/または第1のトランスミッションTM1を制御し、且つ、その固定した運転条件によって得られる出力を超える出力要求に対しては、第2のエンジンENG2および第2のトランスミッションTM2を制御することで対応する。あるいは、上記とは別の制御方法として、要求出力に応じて、排気量大の第2のエンジンENG2を運転条件の固定側に設定するようにしてもよく、例えば、要求出力が所定以上の場合は、第1のエンジンENG1を運転条件の固定側に設定し、要求出力が所定以下の場合は、第2のエンジンENG2を運転条件の固定側に設定するようにしてもよい。また、車両の後進時には、クラッチ機構CL1、CL2を遮断状態にして、第1、第2のトランスミッションTM1、TM2のロックによる後進不可状態を解除する。一方、登坂発進時には、少なくとも一方のクラッチ機構CL1、CL2を接続状態とする。《動作パターンについて》次に、本実施形態の駆動システムにおいて実行する動作パターンについて説明する。図9~図23は動作パターンA~Oを取り出して示す拡大説明図、図24~図33は各運転状態に応じて実行する制御動作、または走行モード切り替え時の制御動作の説明図である。なお、図24~図33の各動作パターンを示す枠の中の右上のA~Oの符号は、図9~図23に取り出して示す動作パターンA~Oの符号と対応している。また、動作パターンを示す図の中で、動作中の駆動源を網掛けにより区別して示し、動力の伝達経路や電力の流れを実線や点線などの矢印で示す。図9に示す動作パターンAでは、メインモータジェネレータMG1の駆動力でEV走行を行っている。即ち、バッテリ8からメインモータジェネレータMG1に通電することでメインモータジェネレータMG1を駆動し、メインモータジェネレータMG1の駆動力を、ドライブギヤ15、ドリブンギヤ12を介して被回転駆動部材11に伝達し、ディファレンシャル装置10および左右アクスルシャフト13L、13Rを介して駆動車輪2に伝えることで走行する。このとき、クラッチ機構CL1、CL2は遮断状態OFF状態にしておく。図10に示す動作パターンBでは、第1のエンジンENG1の駆動力を利用してサブモータジェネレータMG2で発電し、その発電した電力をメインモータジェネレータMG1およびバッテリ8に供給して、シリーズ走行を行っている。第1のエンジンENG1の始動は、サブモータジェネレータMG2により行う。このとき、第1のトランスミッションTM1の変速比は無限大に設定しておく。図11に示す動作パターンCでは、メインモータジェネレータMG1と第1のエンジンENG1の両方の駆動力を利用してパラレル走行を行っている。第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に伝達させるには、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を上回るように、第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を制御する。そうすることにより、メインモータジェネレータMG1の駆動力と第1のエンジンENG1の駆動力の合成力を被回転駆動部材11に伝達させることができる。この動作パターンCは、低速走行や中速走行において、加速時などの要求駆動力が大きくなった場合に実行される。この際、クラッチ機構CL1は接続状態に維持され、クラッチ機構CL2は遮断状態に維持される。これにより、第1のエンジンENG1の駆動力が被回転駆動部材11に伝達されるとともに、第2のワンウェイクラッチOWC2の引きずりが防止される。図12に示す動作パターンDでは、第1のエンジンENG1の駆動力を利用したエンジン走行を行っている状態で、SOCが低い場合における発進パターンである。図13に示す動作パターンEでは、減速時に駆動車輪2から被回転駆動部材11を介して伝達される動力を用いたメインモータジェネレータMG1の回生動作によって、メインモータジェネレータMG1が発電機として作用し、駆動車輪2から被回転駆動部材11を介して入力される機械エネルギーが電気エネルギーに変化される。そして、駆動車輪2に回生制動力が伝達されると共に、回生電力がバッテリ8に充電される。このとき、クラッチ機構CL1、CL2は切っておく。図14に示す動作パターンFでは、第1のエンジンENG1の駆動力のみを利用してエンジン走行を行っており、同時に、第1のエンジンENG1の駆動力を利用してサブモータジェネレータMG2で発電し、生成した電力をバッテリ8に充電している。なお、SOCに応じて、サブモータジェネレータMG2の発電を停止させてもよい。図15に示す動作パターンGでは、第1のエンジンENG1の駆動力で走行しながら、シンクロ機構スタータクラッチ手段20を介して、被回転駆動部材11デフケースに導入された動力により第2のエンジンENG2の始動を行っており、その始動時の負荷の増大による駆動車輪2への出力の不足分をメインモータジェネレータMG1の駆動力で補っている。また、サブモータジェネレータMG2は、第1のエンジンENG1の駆動力を利用して発電し、生成した電力をメインモータジェネレータMG1に供給またはバッテリ8に充電している。図16に示す動作パターンHでは、第1のエンジンENG1の駆動力を利用してエンジン走行を行っており、動作パターンGにおいて接続されたシンクロ機構20を遮断噛み合い状態を解除することで、被回転駆動部材11デフケースと第2のエンジンENG2の出力軸S2を切り離した状態にし、その状態で、始動後の第2のエンジンENG2の動力を第2のトランスミッションTM2に入力させている。ただし、この段階ではまだ、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力回転数が出力回転数を上回っていないので、第2のトランスミッションTM2の出力は、被回転駆動部材11に入力されていない。また、サブモータジェネレータMG2は、第1のエンジンENG1の駆動力を利用して発電し、生成した電力をバッテリ8に充電している。図17に示す動作パターンIでは、第2のエンジンENG2の駆動力によるエンジン走行を行っている。この動作パターンIは、動作パターンHの状態から第2のトランスミッションTM2の変速比をODオーバードライブ側に変更して、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122の回転数が出力部材121の回転数を上回るように制御し、それにより、第2のエンジンENG2の動力を第2のトランスミッションTM2を介して被回転駆動部材11デフケースに伝達させ、第2のエンジンENG2の駆動力によるエンジン走行を実現している。この動作パターンIでは、第2のエンジンENG2によるエンゲージが成立被回転駆動部材11への動力伝達が成立した段階で、第1のエンジンENG1を停止させている。この際、クラッチ機構CL2は接続状態に維持され、クラッチ機構CL1は遮断状態に維持される。これにより、第2のエンジンENG2の駆動力が被回転駆動部材11に伝達されるとともに、ワンウェイクラッチOWC1の引きずりが防止される。図18に示す動作パターンJは、第2のエンジンENG2の駆動力を利用したエンジン走行を行っている状態で、更に要求出力が上昇した場合の動作パターンである。この動作パターンJでは、第2のエンジンENG2による走行状態において、更に第1のエンジンENG1を始動させて、第2のエンジンENG2と第1のエンジンENG1の両方の駆動力を合成して、被回転駆動部材11デフケースに伝達させている。即ち、第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の入力部材122の回転数が共に同期して出力部材121の回転数被回転駆動部材11の回転数を上回るように、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の回転数および/または第1、第2のトランスミッションTM1、TM2の変速比を制御している。図19に示す動作パターンKは、例えば、中高速走行時に減速要求が発生した場合の動作パターンである。この動作パターンKでは、第1のエンジンENG1および第2のエンジンENG2を停止させ、減速に伴って駆動車輪2から被回転駆動部材11を介して伝達される動力によりメインモータジェネレータMG1で発電し、それにより生成される回生電力をバッテリ8に充電すると共に、回生制動力を駆動車輪2に作用させている。また同時に、シンクロ機構20を接続状態にして、第2のエンジンENG2のエンジンブレーキを制動力として駆動車輪2に作用させている。図20に示す動作パターンLは、第2のエンジンENG2の駆動力により走行している状態で、更なる要求出力の上昇が生じた場合の切り替え時の動作パターンである。この動作パターンLでは、第1のエンジンENG1を始動するために、サブモータジェネレータMG2を駆動している。このときは、第1のトランスミッションTM1の変速比を無限大に設定する。また、この動作パターンによって、第1のエンジンENG1が始動した後は、第1、第2の両方のエンジンENG1、ENG2の両方の駆動力が、被回転駆動部材11に伝達される動作パターンJとなる。図21に示す動作パターンMでは、シンクロ機構20を接続状態にして第2のエンジンENG2によるエンジンブレーキが利用できる状態にすると共に、第1のエンジンENG1の駆動力を用いてサブモータジェネレータMG2で発電し、生成した電力をバッテリ8に充電している。図22に示す動作パターンNでは、シンクロ機構20を接続状態にして第2のエンジンENG2によるエンジンブレーキが利用できる状態にすると共に、メインモータジェネレータMG1で回生電力を生成してバッテリ8に充電し、同時に、第1のエンジンENG1の駆動力を用いてサブモータジェネレータMG2で発電し、生成した電力をバッテリ8に充電している。また、シンクロ機構20を接続状態に保つことで、第2のエンジンENG2はクランキング待機の状態にある。図23に示す動作パターンOは、停車中の動作パターンであり、この動作パターンOでは、第1のエンジンENG1の駆動力を用いてサブモータジェネレータMG2で発電し、生成した電力をバッテリ8に充電している。この際、第1、第2のトランスミッションTM1、TM2の変速比を無限大∞にするか、クラッチCL1、CL2を切ることで、引き摺りトルクロスを抑制している。《運転状況に応じた制御動作について》次に図24~図33を用いて、様々な運転状況における制御動作について説明する。各運転状況は表形式で示してあり、表中の各枠の左下には説明の便宜上、以下の括弧内の数字対応する通し番号を付してある。また、各枠の右上の符号A~Oは、図9~図23の拡大図に対応しており、必要に応じて参照されたい。《発進時》まず、発進時の制御動作について図24を参照して説明する。1発進時の緩加速クルーズの際には、基本的に動作パターンAによるEV走行を行う。EV走行では、バッテリ8から供給される電力によりメインモータジェネレータMG1を駆動し、その駆動力のみによって走行する。2また、加速時には、動作パターンBによるシリーズ走行を行う。シリーズ走行では、まず、サブモータジェネレータMG2により第1のエンジンENG1を始動する。第2のエンジンENG1が始動したら、サブモータジェネレータMG2を発電機として機能させて発電し、生成した電力をバッテリ8とメインモータジェネレータMG1に供給することで、EV走行を継続しながら、第1のエンジンENG1の動力によりサブモータジェネレータMG2で発電した電力を有効利用する。この際、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を下回るように、第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を制御する。3また、加速要求に応じた制御により第1のエンジンENG1の回転数が上がったら、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を上回るように第1のトランスミッションTM1の変速比を変更し、メインモータジェネレータMG1と第1のエンジンENG1の両方の駆動力を合成したパラレル走行を行う。なお、SOCが低い場合には、サブモータジェネレータMG2を発電機として利用し、バッテリ8の充電を行ってもよい。4さらに、SOCが低い場合には、動作パターンDに示す第1のエンジンENG1よるエンジン走行によって発進する。この場合にも、サブモータジェネレータMG2を発電機として利用し、バッテリ8の充電を行ってもよい。このように、車両発進時には、メインモータジェネレータMG1の駆動力を利用したEV走行モードと、第1のエンジンENG1とサブモータジェネレータMG2とメインモータジェネレータMG1を利用したシリーズ走行モードと、メインモータジェネレータMG1と第1のエンジンENG1の両方の駆動力を利用したパラレル走行モードと、第1のエンジンENG1によるエンジン走行モードとを、運転状況に応じて選択して実行する。《低速走行例えば、0~30km/h時》次に低速走行時の制御動作について図24を参照して説明する。5、6緩加速クルーズ時や、例えばアクセルを離した緩減速クルーズ時は、動作パターンAによるEV走行を行う。7また、ブレーキを踏むなどした減速時には、動作パターンDによる回生運転を行う。8、9緩加速クルーズ時および緩減速クルーズ時でも、バッテリ8の残容量SOCが35以下の場合は、動作パターンBによるシリーズ運転を行う。10また、加速の場合にも、動作パターンBによるシリーズ運転を行う。11更に加速要求が高い場合は、動作パターンCに切り替えることで、メインモータジェネレータMG1と第1のエンジンENG1の駆動力を用いたパラレル走行を行う。《メインモータジェネレータMG1から第1のエンジンENG1への駆動源の切り替え》メインモータジェネレータMG1から第1のエンジンENG1への駆動源の切り替え時には、図26に示すように動作制御する。12、13まず、動作パターンAによるEV走行を行っている状況から、サブモータジェネレータMG2により第1のエンジンENG1を始動する。その際、第1のトランスミッションTM1の変速比を無限大にして、第1のエンジンENG1の出力が被回転駆動部材11に入らない状態にする。始動後には、動作パターンBに切り替えて、サブモータジェネレータMG2の発電によるシリーズ走行を行う。14次いで、動作パターンFに移行して、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を上回るように、第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を制御し、第1のエンジンENG1の動力を被回転駆動部材11に伝達する。例えば、変速比を無限大にして一旦充電モードに入れた後に、変速比をODオーバードライブ側に動かし、メインモータジェネレータMG1によるEV走行からシリーズ走行を介して第1のエンジンENG1によるエンジン走行へとスムーズに移行させる。この際、クラッチ機構CL1は、遅れが生じないように適当なタイミングで接続制御する。第1のエンジンENG1による被回転駆動部材11への動力伝達駆動源の切り替えが成立したら、メインモータジェネレータMG1を停止する。但し、バッテリ残容量SOCが少ない場合は、サブモータジェネレータMG2による発電および充電を継続し、バッテリ残容量SOCが十分にある場合は、サブモータジェネレータMG2を停止させる。《中速走行例えば20~70km/h時》次に中速走行時の制御動作について図26を参照して説明する。15緩加速クルーズ時は、動作パターンFにより、第1のエンジンENG1の駆動力のみを利用した単独エンジン走行を行う。その際、サブモータジェネレータMG2で発電した電力でバッテリ8を充電する。第1エンジンENG1は高効率運転ポイントで運転し、第1のトランスミッションTM1の変速比を制御することで、運転状況に対応する。16、17緩減速クルーズ時および減速時には、動作パターンEにより、第1エンジンENG1を停止し、クラッチ機構CL1,CL2を切って、メインモータジェネレータMG1による回生運転を行う。18一方、加速時には、動作パターンCに切り替えて、第1のエンジンENG1とメインモータジェネレータMG1の両方の駆動力を利用したパラレル運転を行う。この際、基本は第1エンジンENG1によるエンジン走行であり、加速要求に対してメインモータジェネレータMG1でアシストする。この制御動作は、中速走行時の加速要求に対して第1のトランスミッションTM1の変速比の変化で対応できないときに選択される。《第1のエンジンENG1から第2のエンジンENG2への駆動源の切り替え》第1のエンジンENG1の駆動力を利用したエンジン走行から第2のエンジンENG2を利用したエンジン走行への切り替え時には、図28に示すように動作制御する。19、20まず、動作パターンFにより、第1のエンジンENG1でエンジン走行している状態で、動作パターンGに切り替え、第2のエンジンENG2を始動する。この場合、シンクロ機構20を接続状態にして、被回転駆動部材11の動力で第2のエンジンENG2の出力軸S2をクランキングすることにより、第2のエンジンENG2を始動する。その際、始動ショックによる被回転駆動部材11の回転低下をメインモータジェネレータMG1で補う。即ち、第2のエンジンENG2の始動は、被回転駆動部材11に導入されている第1のエンジンENG1からの動力のみでも可能であるが、メインモータジェネレータMG1の駆動力を利用して行うことも可能である。なお、このときは、第2のトランスミッションTM2の変速比は、ワンウェイクラッチの入力回転数が出力回転数を下回るように設定されればよく、無限大に設定されてもよいし、目標とする変速比より僅かに小さい値に設定されてもよい。また、第1のエンジンENG1の駆動力に余裕がある場合には、サブモータジェネレータMG2で発電しバッテリ8の充電を行ってもよい。21その後、第2のエンジンENG2が始動したら、動作パターンHに切り替え、シンクロ機構20を接続遮断状態にして、メインモータジェネレータMG1を停止する。この段階では、まだ第2のエンジンENG2の動力は被回転駆動部材11まで入らない状態にある。そこで、徐々に第2のトランスミッションTM2の変速比をOD側に変更していく。このとき、第1のエンジンENG1を利用してサブモータジェネレータMG2で発電しバッテリ8の充電を行う。22第2のトランスミッションTM2の変速比をOD側に変更していき、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力回転数が出力回転数を上回ることで、動作パターンIに切り替わり、第2のワンウェイクラッチOWC2を介して、第2のエンジンENG2の駆動力が被回転駆動部材11に伝達される。《中高速走行50~110km/h時》次に中高速走行時の制御動作について図29を参照して説明する。23緩加速クルーズ時は、動作パターンIにより、第2のエンジンENG2の駆動力を利用した単体エンジン走行を実施する。24加速時には、後述する動作パターンJへの切り替えにより、第2のエンジンENG2と第1のエンジンENG1の両方の駆動力を利用して走行する。なお、SOCが低い場合には、サブモータジェネレータMG2を発電機として利用し、バッテリ8の充電を行ってもよい。25緩減速クルーズ時には、動作パターンEにより、メインモータジェネレータMG1による回生運転を行い、両エンジンENG1、ENG2は停止する。また、25から23に戻るときには、シンクロ機構20を接続状態にして、第2のエンジンENG2をクランキングする。26減速時には、動作パターンKにより、メインモータジェネレータMG1を回生運転させ、同時に、シンクロ機構20を接続状態にすることで、第2のエンジンENG2によるエンジンブレーキを利かせる。《第2のエンジンENG2によるエンジン走行から第2のエンジンENG2と第1のエンジンENG1によるエンジン走行への切り替え》第2のエンジンENG2の駆動力を利用したエンジン走行から、第2のエンジンENG2に加えて第1のエンジンENG1の両方の駆動力を利用したエンジン走行への切り替え時には、図30に示すように動作制御する。27、28まず、動作パターンIにより、第2のエンジンENG2で単独エンジン走行している状態で、動作パターンLに示すように、サブモータジェネレータMG2を利用して第1のエンジンENG1を始動する。29その後、動作パターンJに示すように、第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の入力部材122の回転数が共に同期して出力部材121の回転数被回転駆動部材11の回転数を上回るように、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の回転数および/または第1、第2のトランスミッションTM1、TM2の変速比を制御し、第2のエンジンENG2と第1のENG1の両駆動力を合成したエンジン走行へ移行する。《高速走行100~Vmaxkm/h時》次に、高速走行時の制御動作について図31を参照して説明する。30、31緩加速クルーズ時および加速時は、動作パターンIにより、第2のエンジンENG2の駆動力と第1のエンジンENG1の駆動力の合成力を利用したエンジン走行を実施する。この際、小排気量の第1のエンジンENG1は、回転数やトルクが高効率運転領域に入るように第1のエンジンENG1および/または第1のトランスミッションTM1を制御する固定した運転条件で運転し、それ以上の要求出力に対しては、大排気量の第2のエンジンENG2および/または第2のトランスミッションTM2を制御する。なお、SOCが低い場合には、サブモータジェネレータMG2を発電機として利用し、バッテリ8の充電を行ってもよい。32また、緩減速クルーズ時は、動作パターンMにより、シンクロ機構20を接続状態にして第2のエンジンENG2のエンジンブレーキを利かせる。このとき、減速に寄与しない第1のエンジンENG1は、サブモータジェネレータMG2の発電運転に使い、バッテリ8を充電する。33また、ブレーキを踏むなどした減速時には、動作パターンNに切り替え、シンクロ機構20を接続状態にすることにより、第2のエンジンENG2のエンジンブレーキを利かせる。同時に、メインモータジェネレータMG1の回生運転により、強い制動力が働くようにする。そして、メインモータジェネレータMG1で生成した回生電力をバッテリ8に充電する。また、減速に寄与しない第1のエンジンENG1は、サブモータジェネレータMG2の発電運転に使い、バッテリ8を充電する。《後進時》次に後進後退時の制御動作について図32を参照して説明する。34後進時は緩加速クルーズとして、動作パターンAによりEV走行を行う。後進しようとする時には、第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2において、被回転駆動部材11に繋がる出力部材121が、正方向に対して逆方向図3中の矢印RD2方向に回転することになるので、入力部材122と出力部材121が互いにローラ123を介して噛み合う。入力部材122と出力部材121が噛み合うと、出力部材121の逆方向の回転力が入力部材122に作用することになるが、図34aに示す連結部材130の延長線上に入力中心軸線O1が位置する、入力中心軸線O1と第2支点O4とが最も離れた位置または、正方向に対して逆方向の回転方向が図3中の矢印RD1方向の場合には、図34bに示す連結部材130が入力中心軸線O1を通り入力中心軸線O1と第2支点O4とが最も近接した位置に至ると、入力部材122は連結部材130に連結されていることにより、入力部材122の揺動運動が規制されるので、それ以上逆方向の運動の伝達はロックされる。従って、出力部材121が逆回転しようとしても、無限無段変速機構BD1、BD2よりなる第1、第2のトランスミッションTM1、TM2がロックすることにより、後進できない状態後進不可状態が発生する。そこで、予めクラッチ機構CL1、CL2を解放状態にしてロックを回避しておき、その状態でメインモータジェネレータMG1を逆回転させて、車両を後進させる。35EV走行で後退している場合も、バッテリ8の残容量SOCが35以下の場合は、動作パターンBのシリーズ走行に切り替えて、バッテリ8を充電しながら、メインモータジェネレータMG1を逆回転させる。《停止時》次に停止時の制御動作について図33を参照して説明する。36車両停止の際のアイドリング時には、動作パターンOに切り替え、第1のエンジンENG1のみ駆動し、駆動力が被回転駆動部材11に伝わらないように、例えば、第1のトランスミッションTM1の変速比を無限大にして、サブモータジェネレータMG2により発電し、生成した電力をバッテリ8に充電する。37また、アイドリングストップの場合は、全ての動力源を停止する。以上で、通常の走行時の制御動作について述べたが、この駆動システム1によれば、次のような使い方もできる。前述したように、車両が後進するとき、第1、第2のトランスミッションTM1、TM2は、出力部材121が入力部材122に対して逆回転しようとすることで、ロック状態になる。そこで、このロック状態になる機能を、登坂発進時のヒルホールド機能ずり下がり禁止として利用する。即ち、センサ等の何らかの手段により登り坂で発進しようとする状況を検出した場合には、どちらかのクラッチ機構CL1、CL2の少なくとも一方を接続状態に保持する。そうすることで、どちらかのトランスミッションTM1、TM2がロック状態になるので、車両のずり下がりを防止ヒルホールド機能を実現することができる。従って、その他のヒルホールド制御を行う必要はない。次に、実際に走行しているときの車速やエンジンやモータジェネレータの回転数、トランスミッションの変速比、バッテリ残容量SOCの関係を図35~図37を用いて説明する。なお、図中、車速はメインモータジェネレータMG1の回転数に比例している。また、第1のエンジンENG1とサブモータジェネレータMG2の回転数は一致している。《低速域0~V2km/hの走行パターン》図35を用いて低速域0~V2km/hで走行するときの運転状況を説明する。V2の値は、例えば850km/hである。まず、発進するときは、メインモータジェネレータMG1によるEV走行を行う。車速ゼロから所定速度<V2まではメインモータジェネレータMG1のみのEV走行を行う。このとき、第1のエンジンENG1およびサブモータジェネレータMG2は停止している。また、第1のトランスミッションTM1を構成する第1の無限無段変速機構BD1のレシオは無限大に設定している。次に、EV走行中、バッテリ残容量SOCが減少し基準値SOCt=例えば35程度まで下がると、EV走行からシリーズ走行に移行する。その段階では、まず、サブモータジェネレータMG2により第1のエンジンENG1を始動し、高効率運転領域に入る回転数で第1のエンジンENG1を運転する。このとき、第1の無限無段変速機構BD1のレシオは無限大に維持する。次に、シリーズ運転中に加速要求が発生した場合には、メインモータジェネレータMG1の回転数をアップし始め、その状況で更に第1の無限無段変速機構BD1のレシオを小さくした後、徐々にエンジン回転数を上げると共にレシオを変更することで、第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に伝達させ、第1のエンジンENG1によるエンジン走行に切り替える。この段階で、メインモータジェネレータMG1は停止する。車速がV2低速域の最高値になったら、第1のエンジンENG1を高効率運転し、第1の無限無段変速機構BD1のレシオをそれに対応する値に設定して、第1のエンジンENG1によるクルーズ走行負荷の少ない安定走行を行う。次に、ブレーキが踏まれるなどして減速要求が発生したら、第1のエンジンENG1を停止すると共に、第1の無限無段変速機構BD1のレシオを無限大に向けて変更していき、車両停止までメインモータジェネレータMG1を回生運転する。《中速域V1~V3km/hの走行パターン》図36を用いて中速域V1~V3km/hで走行するときの運転状況を説明する。V1<V2<V3であり、V1の値は例えば20km/h、V3の値は例えば110km/hである。まず、車速V1から加速要求があった場合、最初の段階はメインモータジェネレータMG1の回転数をアップし、次に第1のエンジンENG1のエンジン回転数を上げると共に第1の無限無段変速機構BD1のレシオを変更する。そして、第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に伝達して、第1のエンジンENG1とメインモータジェネレータMG1によるシリーズ走行から、第1のエンジンENG1によるエンジン走行に切り替える。この段階で、メインモータジェネレータMG1は停止しておく。車速が安定したら、第1のエンジンENG1を高効率運転し、第1の無限無段変速機構BD1のレシオをそれに対応する値に維持して、第1のエンジンENG1によるクルーズ走行を行う。次に、第1のエンジンENG1によるクルーズ走行を行っている状況で更なる加速要求が発生したら、第1のエンジンENG1の回転数を上げると共に第1の無限無段変速機構BD1のレシオを大きくして、継続して第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に伝達すると同時に、第2の無限無段変速機構BD2のレシオを無限大にした状態で第2のエンジンENG2を始動し、第2のエンジンENG2の回転数を上げると共に第2の無限無段変速機構BD2のレシオを小さくした状態でエンゲージを行い、レシオを徐々に大きくしていき、第2のエンジンENG2の駆動力を被回転駆動部材11に伝達する。そして、第1のエンジンENG1の駆動力のみによるエンジン走行から、第1のエンジンENG1と第2のエンジンENG2の両方の駆動力を同期合成させて被回転駆動部材11に伝達するエンジン走行に切り替える。車速がV3中速域の最高値になったら、第1の無限無段変速機構BD1のレシオを無限大に設定し、第1のエンジンENG1の駆動力が被回転駆動部材11に伝わらないようにして、第2のエンジンENG2の駆動力のみによるエンジン走行に切り替える。そして、第2のエンジンENG2を高効率運転し、第2の無限無段変速機構BD2のレシオをそれに対応する値に設定して、第2のエンジンENG2によるクルーズ走行を行う。また、この第2のエンジンENG2のみによるエンジン走行の最初の期間に、第1のエンジンENG1でサブモータジェネレータMG2を駆動し、発電した電力をバッテリ8に充電する。このとき、第1のエンジンENG1は、高効率運転領域で運転しシリーズ、その後、バッテリ8が第2所定値例えば、SOCu=80まで充電されたら、第1のエンジンENG1は停止する。次に、ブレーキが踏まれるなどして減速要求が発生したら、第2の無限無段変速機構BD2のレシオを無限大に設定し、メインモータジェネレータMG1を回生運転すると共に、第2のエンジンENG2によるエンジンブレーキを利かせる。車速が落ちたら、第1のエンジンENG1を始動して、その回転数を上げて行くと共に第1の無限無段変速機構BD1のレシオを変更し、第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に伝達する。そして、第1のエンジンENG1の駆動力を利用したエンジン走行に切り替える。《高速域V2~V4km/hの走行パターン》図37を用いて高速域V2~V4km/hで走行するときの運転状況を説明する。V2<V3<V4であり、V4の値は例えば、150km/hである。まず、第1のエンジンENG1の駆動力のみでエンジン走行している状況で、加速要求があった場合、第1のエンジン回転数を上げると共に第1の無限無段変速機構BD1のレシオを変更して、継続して第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に伝達すると同時に、第2の無限無段変速機構BD2のレシオを無限大にした状態で第2のエンジンENG2を始動し、第2のエンジンENG2の回転数を上げると共に第2の無限無段変速機構BD2のレシオを小さくした状態から徐々に大きくしていき、第2のエンジンENG2の駆動力を被回転駆動部材11に伝達する。そして、第1のエンジンENG1の駆動力のみによるエンジン走行から、第1のエンジンENG1と第2のエンジンENG2の両方の駆動力を同期合成させて被回転駆動部材11に伝達するエンジン走行に切り替える。車速が安定したら、第1の無限無段変速機構BD1のレシオを無限大に設定し、第1のエンジンENG1の駆動力が被回転駆動部材11に伝わらないようにして、第2のエンジンENG2の駆動力のみによるエンジン走行に切り替える。そして、第2のエンジンENG2を高効率運転し、第2の無限無段変速機構BD2のレシオをそれに対応する値に設定して、第2のエンジンENG2によるクルーズ走行を行う。また、この第2のエンジンENG2のみによるエンジン走行の最初の期間に、第1のエンジンENG1でサブモータジェネレータMG2を駆動し、発電した電力をバッテリ8に充電する。このとき、第1のエンジンENG1は、高効率運転領域で運転しシリーズ、その後、第1のエンジンENG1は停止する。次に、第2のエンジンENG2によるクルーズ走行を行っている状況で更なる加速要求が発生したら、第2のエンジンENG2の回転数を上げると共に第2の無限無段変速機構BD2のレシオを変更していき、同時に、第1のエンジンENG1を始動して、その回転数を上げると共に第1の無限無段変速機構BD1のレシオを変更していき、第1のエンジンENG1の駆動力を、第2のエンジンENG2の駆動力と共に被回転駆動部材11に伝達し、第2のエンジンENG2の駆動力のみによるエンジン走行から、第2のエンジンENG2と第1のエンジンENG1の両方の駆動力を同期合成させて被回転駆動部材11に伝達するエンジン走行に切り替える。車速がV4高速域の最高値になったら、優先的に第1のエンジンENG1を高効率運転し、第1の無限無段変速機構BD1のレシオをそれに対応する値に設定すると共に、第2のエンジンENG2と第1の無限無段変速機構BD1を、クルーズ走行に適した値に設定して、第1、第2の2つのエンジンENG1、ENG2によるクルーズ走行負荷の少ない安定走行を行う。次に、ブレーキが踏まれるなどして減速要求が発生したら、第1の無限無段変速機構BD1のレシオを無限大に設定して、第1のエンジンENG1を停止すると共に、メインモータジェネレータMG1を回生運転する。また、同時に、第2のエンジンENG2によるエンジンブレーキを利かせる。車速が落ちたら、第2のエンジンENG2の回転数および第2の無限無段変速機構BD2のレシオを変更し、第2のエンジンENG2の駆動力を被回転駆動部材11に伝達し、第2のエンジンENG2の駆動力のみを利用したエンジン走行に切り替える。図38は、第1、第2のエンジンENG1、ENG2のエンゲージ設定範囲の説明図である。横軸はエンジン回転数、縦軸は変速機構のレシオを示している。例えば、レシオが無限大∞の状態で第1のエンジンENG1を始動すると、エンジン回転数が所定値に上がり、この状態で、レシオを無限大∞から小さくしていく、あるいは、エンジン回転数を大きくしていくと車速線に達し、エンジン出力が被回転駆動部材11に伝達されるエンゲージが成立。また、第2のエンジンENG2を運転する際にも、レシオを無限大∞またはエンゲージする目標のレシオより多少大きめの有限値から徐々に小さくしていく。あるいは、エンジン回転数を大きくしていく。そうすると、車速線に達することで、エンジン出力が被回転駆動部材11に伝達されるエンゲージが成立。このため、各エンジンENG1、ENG2の回転数と変速機構のレシオを車速に応じたエンゲージ範囲の中で適宜設定することができ、エンジンの高効率な運転が可能となる。従って、例えば、第1のエンジンENG1を高効率運転ポイントで運転しておいて、さらに高い要求駆動力が生じた場合には、第2のエンジンENG2をエンジン回転数、レシオを選択しながら運転することができ、両方のエンジンENG1、ENG2を効率の良い運転ポイントで使い分けることも可能である。次に、以上において説明した駆動システム1の全般的な作用効果について述べる。本実施形態の駆動システム1によれば、次のような作用効果が得られる。第1、第2の各エンジンENG1、ENG2に対して、変速機構であるトランスミッションTM1、TM2が個別に装備されているため、エンジンENG1、ENG2の回転数とトランスミッションTM1、TM2の変速比の設定の組み合わせにより、トランスミッションTM1、TM2からの出力回転数第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の入力部材122の入力回転数を制御することができる。従って、トランスミッションTM1、TM2の変速比の設定に応じて、各エンジンENG1、ENG2の回転数を独立して制御することが可能であり、各エンジンENG1、ENG2をそれぞれに効率の良い動作ポイントで運転することができて、燃費向上に大きく貢献することができる。第1のエンジンENG1と第1のトランスミッションTM1の組、及び第2のエンジンENG2と第2のトランスミッションTM2の組を動力機構と称した場合、2組の動力機構が、それぞれワンウェイクラッチOWC1、OWC2を介して同一の被回転駆動部材11に連結されているため、駆動源として使用する動力機構の選択切替、あるいは、2つの動力機構からの駆動力の合成を、各ワンウェイクラッチOWC1、OWC2に対する入力回転数動力機構から出力される回転数の制御を行うだけで、実行することができる。第1及び第2のトランスミッションTM1、TM2として、それぞれに無段階に変速可能な無限無段変速機構BD1、BD2を使用しているので、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の回転数を変更せず、運転状態を高効率運転ポイントに維持したまま、無限無段変速機構BD1、BD2の変速比を無段階で変更するだけで、スムーズに各動力機構から被回転駆動部材11への動力伝達のON/OFFを制御することができる。この点、有段変速機の場合には、動力機構の出力回転数を変更することによりスムーズにワンウェイクラッチOWC1、OWC2のON/OFFを制御するためには、エンジンEMG1、ENG2の回転数を変速段に合わせて調整しなくてはならない。一方、無限無段変速機構BD1、BD2の場合、エンジンENG1、ENG2の回転数を変更せずに、無限無段変速機構BD1、BD2の変速比を無段階に調節するだけで、スムーズに動力機構の出力回転数を変化させることができるので、ワンウェイクラッチOWC1、OWC2の作用を介しての動力機構と被回転駆動部材11との間の動力伝達のON/OFFによる駆動源エンジンENG1、ENG2の切り替えをスムーズに行うことができる。従って、エンジンENG1、ENG2の運転をBSFC正味燃料消費率:BrakeSpecificFuelConsumptionの良い運転状態に維持することができる。特に、本実施形態の無限無段変速機構BD1、BD2の採用により、偏心ディスク104の偏心量r1を変更するだけで、変速比を無限大にすることができる。従って、変速比を無限大にすることで、エンジンENG1、ENG2の始動時等において、下流側の慣性質量部をエンジンENG1、ENG2から実質的に切り離すことができる。そのため、下流側出力側の慣性質量部がエンジンENG1、ENG2の始動の抵抗とならず、スムーズにエンジンENG1、ENG2の始動ができるようになる。また、この形式の無限無段変速機構BD1、BD2の場合、使用するギヤの数を減らすことができるので、ギヤの噛み合い摩擦によるエネルギーロスを減らすことができる。エンジンENG1、ENG2とは別の動力源として、メインモータジェネレータMG1を被回転駆動部材11に接続しているので、メインモータジェネレータMG1の駆動力だけを利用したEV走行が可能となる。このEV走行の際に、第1および第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2では、出力部材121の正方向の回転速度が入力部材122の正方向の回転速度を上回るので、クラッチOFFの状態非ロック状態になっており、動力機構が被回転駆動部材11から切り離され、回転負荷を減らすことができる。また、このEV走行から、第1のエンジンENG1の駆動力を利用したエンジン走行に移行する場合には、駆動力を利用しようとする第1のエンジンENG1に付設された第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数を、メインモータジェネレータMG1により駆動される被回転駆動部材11の回転数を上回るように制御する。これにより、EV走行からエンジン走行に走行モードを容易に切り替えられる。また、第1のエンジンENG1から第1のワンウェイクラッチOWC1へ入力する回転数とメインモータジェネレータMG1から被回転駆動部材11に与える回転数を同期させることにより、第1のエンジンENG1の駆動力とメインモータジェネレータMG1の駆動力の両方を利用したパラレル走行も可能になる。また、メインモータジェネレータMG1の駆動力を利用することによって第2のエンジンENG2を始動させることも可能であるので、別途第2のエンジンENG2用のスタータ装置を省略できるメリットもある。更に、車両の減速時にメインモータジェネレータMG1を発電機として機能させることにより、回生制動力を駆動車輪2に作用させることができると共に、回生電力をバッテリ8に充電することができるので、エネルギー効率の向上も図れる。第1のエンジンENG1の出力軸S1にサブモータジェネレータMG2が接続されているので、サブモータジェネレータMG2は第1のエンジンENG1のスタータとして利用できるので、別途第1のエンジンENG1用のスタータ装置を設ける必要が無い。また、このサブモータジェネレータMG2を第1のエンジンENG1の駆動力で発電する発電機として利用し、発電した電力をメインモータジェネレータMG1に供給することにより、シリーズ走行を行うこともできる。このように、エンジンENG1、ENG2とは別の動力源として、メインモータジェネレータMG1とサブモータジェネレータMG2を装備していることにより、エンジンENG1、ENG2の駆動力だけを利用したエンジン走行の他に、メインモータジェネレータMG1の駆動力だけを利用したEV走行、エンジンENG1、ENG2とメインモータジェネレータMG1の両方の駆動力を利用したパラレル走行、第1のエンジンENG1の駆動力を利用してサブモータジェネレータMG2で発電した電力をメインモータジェネレータMG1に供給して、メインモータジェネレータMG1の駆動力により走行するシリーズ走行などの各種の走行モードを選択して実行することができ、条件に応じた最適な走行モードを選択することにより、燃費向上に貢献することができる。また、これら走行モードの切り替えの際に、トランスミッションTM1、TM2に無限無段変速機構BD1、BD2を使用していることにより、ショック無しにスムーズに、例えば、メインモータジェネレータMG1の駆動力を利用したEV走行またはシリーズ走行から第1のエンジンENG1の駆動力を利用したエンジン走行に走行モードを切り替えることができる。ここで、EV走行とエンジン走行との間に実行するシリーズ走行中は、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を下回るように第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を調整してつまり、第1のエンジンENG1による動力を走行駆動力として直接利用しないようにしてシリーズ走行を実現し、その後、シリーズ走行からエンジン走行に移行する段階で、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を上回るように、第1のエンジンENG1の回転数および/または第1のトランスミッションTM1の変速比を制御して、第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に入力させるので、第1のエンジンENG1の始動からエンジン走行に移行するまでの間のエンジンエネルギーの有効活用を図ることができる。つまり、エンジンが始動してから駆動力が被回転駆動部材11に伝わるまでの間のエンジンエネルギーを、シリーズ走行させることにより、メインモータジェネレータMG1やバッテリ8に電力として供給して有効活用するので、発生したエネルギーを無駄なく使い切ることができ、燃費向上に貢献することができる。特に、メインモータジェネレータMG1の駆動力のみを利用したEV走行からシリーズ走行へ移行する場合には、EV走行の状態において第1のエンジンENG1の始動が必要になるが、その始動時の抵抗を、第1のワンウェイクラッチOWC1の採用、更に第1のトランスミッションTM1の変速比を無限大に設定することによって、少なくすることができるので、EV走行からシリーズ走行への移行をスムーズにショックなく行うことができる。また、第1のトランスミッションTM1の変速比を無限大に設定することによって、第1のエンジンENG1をその下流側の慣性質量部から実質的に切り離せることにより、シリーズ走行を実行しているときの回転抵抗を小さくできるので、シリーズ走行時のエネルギーロスを極力減らして燃費向上に貢献することができる。また、変速比を無限大に設定しておけば、第1のエンジンENG1の回転数がどんなに上がっても、エンジンENG1の動力がワンウェイクラッチOWC1を介して被回転駆動部材11まで伝わることはないので、シリーズ走行を安定的に維持することができる。また、シリーズ走行中は、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数を調節するだけで、クラッチを設けたり特別な制御を行ったりしなくても、第1のエンジンENG1の動力を被回転駆動部材11から切り離して、第1のエンジンENG1を発電専用の動力源として機能させることができるので、走行負荷に応じてエンジン回転数などを制御する必要がなく、エンジンENG1を高効率ポイントで安定的に運転することができて、燃費向上に大きく貢献することができる。また、シリーズ走行からエンジン走行に移行した場合には、サブモータジェネレータMG2による発電を停止するので、第1のエンジンENG1の負担を軽減することができる。また、シリーズ走行からエンジン走行に移行した場合であっても、バッテリ残容量が少ないときには、サブモータジェネレータMG2による発電を継続して充電を行うようにすることで、バッテリ8の充電状態を適正に保ちながら、第1のエンジンENG1の負担軽減を図ることができる。第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の出力部材121と被回転駆動部材11の間にクラッチ機構CL1、CL2を設けているので、これらのクラッチ機構CL1、CL2を遮断状態にすることにより、クラッチ機構CL1、CL2より上流側の動力伝達経路エンジンENG1、ENG2からワンウェイクラッチOWC1、OWC2までを下流側の動力伝達経路被回転駆動部材11から駆動車輪2までから切り離すことができる。従って、第1および第2のエンジンENG1,ENG2の一方によって第1および第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の一方を介して被回転駆動部材11を駆動している際、他方のワンウェイクラッチOWC1、OWC2と被回転駆動部材11との間に設けられた一方のクラッチ機構CL1,CL2を遮断するので、車輪駆動に用いられていないワンウェイクラッチOWC1、OWC2の引きずりを防止することが可能で、無駄なエネルギーギロスを減らすことができる。また、上述した無限無段変速機構BD1、BD2よりなる第1、第2のトランスミッションTM1、TM2は、ワンウェイクラッチOWC1、OWC2の入力部材122と出力部材121が正方向通常の車両が前進する場合の回転方向に対し逆方向後進時の回転方向に回転しようとした場合に、ロックして被回転駆動部材11の逆回転を阻止する作用をなす。このため、このクラッチ機構CL1、CL2を解放状態に保持することにより、クラッチ機構CL1、CL2の上流側を被回転駆動部材11から切り離すことができ、それにより、トランスミッションTM1、TM2によるロック作用後進阻止作用とも言うを回避することができるようになる。従って、被回転駆動部材11をメインモータジェネレータMG1の逆回転操作によって後進回転させることができ、車両を後進させることができる。また、登坂路を発進するときには、敢えてクラッチ機構CL1、CL2を接続状態に保持することにより、トランスミッションTM1、TM2のロックによる後進阻止作用を利用してヒルホールド機能坂道でずり下がらない機能を得ることができるので、その他のヒルホールド制御が不要になる。第1、第2のエンジンENG1、ENG2の排気量の大きさを異ならせることで、両エンジンENG1、ENG2の高効率運転ポイントを互いに異ならせているので、走行状態に応じて、効率の高い方のエンジンENG1、ENG2を駆動源として選択することにより、総合的なエネルギー効率のアップを図ることができる。2つのワンウェイクラッチOWC1、OWC2の入力回転数の設定の仕方により、一方のエンジンによる走行から他方のエンジンによる走行にスムーズ且つ容易に切り替えることができる。例えば、図28に示す制御動作時中速走行から中高速走行への切り替え時には、第1のワンウェイクラッチOWC1を介して第1のエンジンENG1の駆動力を被回転駆動部材11に入力させることでエンジン走行を行っている状態で、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122に入力される回転数が出力部材121の回転数を上回るように、第2のエンジンENG2の回転数および/または第2のトランスミッションTM2の変速比の変更することにより、容易に、被回転駆動部材11に動力を取り出す駆動源を、第1のエンジンENG1から第2のエンジンENG2に切り替えることができる。しかも、その切り替え操作は、無限無段変速機構BD1、BD2を介して第1、第2のワンウェイクラッチOWC1、OWC2へ入力させる回転数を制御するだけであり、ショック無しにスムーズに行うことができる。図28に示す制御動作のように、第2のエンジンENG2の始動時に第2のトランスミッションTM2の変速比を無限大に設定することにより、第2のトランスミッションTM2の下流側の慣性質量部を第2のエンジンENG2から切り離すことができる。従って、第2のエンジンENG2の始動時の慣性質量による抵抗を少なくすることができ、始動エネルギーを低減することができる。また、第1のエンジンENG1から第2のエンジンENG2に駆動源を切り替える際の第2のエンジンENG2の始動時に、第2のトランスミッションTM2から下流側に動力が伝わらないようにすることができるので、始動の途中で何らかの原因例えば、いきなりブレーキが踏まれる等により被回転駆動部材11の回転数が低くなった場合でも、始動ショックを低減することができる。また、第2のエンジンENG2の始動後は、第2のトランスミッションTM2の変速比を有限値に変更することにより、第2のワンウェイクラッチOWC2に入力される回転速度を制御するので、その入力回転速度を出力部材121の回転速度を上回るまで上昇させることにより、第2のエンジンENG2の動力を被回転駆動部材11に確実に伝達させることができる。また、第2のエンジンENG2の始動時の制御の仕方として、別の制御動作を採用することもできる。即ち、第2のエンジンENG2の始動の際に、第2のトランスミッションTM2で予め適当な変速比目標とする変速比よりも多少大きめの変速比で、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度を下回るような有限値に設定した状態で、第2のエンジンENG2の始動を行う。そのようにした場合は、始動してから目標とする変速比第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度を上回る変速比に設定するまでの時間を短縮することができるので、要求に対するレスポンスの向上が図れる。図30に示す制御動作のように、第1のワンウェイクラッチOWC1および第2のワンウェイクラッチOWC2の両入力部材122に入力される回転速度が共に出力部材121の回転速度を上回るように、第1、第2のエンジンENG1、ENG2の回転数および/または第1、第2のトランスミッションTM1、TM2の変速比を制御することにより、容易に2つのエンジンENG1、ENG2の出力を合成した大きな駆動力を被回転駆動部材11に入力させることができ、第1のエンジンENG1と第2のエンジンENG2の両方の駆動力を利用したエンジン走行を行うことができる。その際、トランスミッションTM1、TM2には、無限無段変速機構BD1、BD2を使用しているので、ショック無しにスムーズに、1つのエンジンENG2の駆動力を利用した走行から、2つのエンジンENG1、ENG2の合成駆動力を利用した走行への切り替えを行うことができる。EV走行中に第1のエンジンENG1を始動する際に、第1のトランスミッションTM1の変速比を、第1のワンウェイクラッチOWC1の入力回転数が出力回転数を上回らないように設定した状態で、つまり、第1のトランスミッションTM1の下流側の被回転駆動部材11に第1のエンジンENG1の駆動力が伝わらないようにして、第1のエンジンENG1を始動するので、駆動車輪2へエンジン始動のショックが伝わるのを防止することができる。また、エンジン始動時の負荷も減らすことができ、スムーズな始動が可能になる。サブモータジェネレータMG2により第1のエンジンENG1を始動させるので、別途第1のエンジンENG1専用のスタータ装置を設ける必要がない。被回転駆動部材11と第2のエンジンENG2の出力軸S2とをシンクロ機構20を介して接続しているので、被回転駆動部材11に動力が導入されている状態で、シンクロ機構20を接続状態にすることにより、被回転駆動部材11の動力で第2のエンジンENG2の出力軸S2をスタート回転させることができる。従って、第2のエンジンENG2専用のスタータ装置を設ける必要がない。なお、この始動の際、被回転駆動部材11には第2のエンジンENG2の始動に必要な動力が導入されていればよい。主には、駆動源である第1のエンジンENG1からの動力が被回転駆動部材11に入力されている場合が多いので、その動力を利用することができる。また、いわゆる押し掛けと呼ばれる操作のように、駆動車輪2側から被回転駆動部材11に導入された惰走による動力を利用することもできる。また、第2のエンジンENG2の始動は、基本的には、第1のエンジンENG1によって被回転駆動部材11に動力を供給しているときに行われるが、メインモータジェネレータMG1によって被回転駆動部材11に動力を供給しているときにも、シンクロ機構20を接続状態にすることによって、メインモータジェネレータMG1から被回転駆動部材11に伝達される動力によって第2のエンジンENG2のクランキングモータリングとも呼ばれるエンジンにスタータ回転を与えることを行うことができる。また、第1のエンジンENG1によって被回転駆動部材11に動力を供給している状態で第2のエンジンENG2を始動する場合、第2のエンジンENG2のクランキングに動力が割かれることによって被回転駆動部材11の動力が不足する回転数が低下する可能性があるが、その分をメインモータジェネレータMG1の駆動力で補うことができる。そうすることにより、被回転駆動部材11の動力の変動を抑制することができ、第2のエンジンENG2の始動時の駆動車輪へのショックの低減を図ることができる。つまり、ショック無しのスムーズな第2のエンジンENG2の始動が可能になる。第2のエンジンENG2の始動直後に即座に、第2のエンジンENG2の駆動力が第2のトランスミッションTM2および第2のワンウェイクラッチOWC2を介して被回転駆動部材11に伝わると、駆動車輪2にショックが生じるおそれがあるが、第2のエンジンENG2のクランキングの際に、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122の回転速度が出力部材121の回転速度を下回るように変速比を設定することによって、始動直後に、第2のエンジンENG2からの動力が被回転駆動部材11に伝わらないようにしているので、駆動車輪2に生じるショックを抑制することができる。特に、第2の無限無段変速機構BD2で変速比を無限大に設定することにより、変速機構BD2の内部やその下流側の慣性質量をできるだけ第2のエンジンENG2の出力軸S2から切り離すことができるので、第2のエンジンENG2の始動抵抗を低減することができて、始動しやすくなる。高速走行時などの2つのエンジンENG1、ENG2の駆動力を合成して被回転駆動部材11を駆動している際に、少なくとも一方の第1のエンジンENG1については、高効率運転領域で運転しているので、燃費向上に貢献することができる。つまり、第1のエンジンENG1の回転数および/またはトルクが高効率運転領域に入るように、運転条件を一定範囲に固定した状態で、第1のエンジンENG1および/または第1のトランスミッションTM1を制御し、且つ、その固定した運転条件によって得られる出力を超える出力要求に対しては、第2のエンジンENG2および第2のトランスミッションTM2を制御することで対応するので、燃費向上に貢献することができる。特に、運転条件が固定される第1のエンジンENG1の排気量が第2のエンジンENG2の排気量より小さくなっており、要求出力の変動が大きい場合でも、その要求変動に対し排気量が大きい方のエンジンで対応するため、要求に対する遅れを少なくできる。因みに、運転条件が固定される第1のエンジンENG1の排気量の方が第2のエンジンENG2の排気量より大きい場合は、排気量の大きいエンジンの方を高効率運転範囲で運転することになるので、より燃費向上に貢献することができる。また、要求出力が所定以上の場合は、排気量小のエンジンを運転条件固定側に設定し、要求出力が所定以下の場合は、排気量大のエンジンを運転条件固定側に設定するように制御することもでき、そのようにした場合は、要求に対する遅れを少なくできると共に、燃費向上を図ることができる。なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。例えば、上記実施形態では、ディファレンシャル装置10の左右両側に第1のワンウェイクラッチOWC1と第2のワンウェイクラッチOWC2をそれぞれ配置し、各ワンウェイクラッチOWC1、OWC2の出力部材121をそれぞれクラッチ機構CL1、CL2を介して被回転駆動部材11に接続した場合を示したが、図39に示す別の実施形態のように、ディファレンシャル装置10の片側に第1と第2の両方のワンウェイクラッチOWC1、OWC2を配置し、これら両方のワンウェイクラッチOWC1、OWC2の出力部材を連結した上で、1つのクラッチ機構CLを介して被回転駆動部材11に接続してもよい。また、上記実施形態では、第1、第2のトランスミッションTM1、TM2が、偏心ディスク104や連結部材130、ワンウェイクラッチ120を使用した形式のもので構成されている場合を示したが、その他のCVTなどの変速機構を用いてもよい。その他の形式の変速機構を用いた場合は、ワンウェイクラッチOWC1、OWC2を変速機構の外側下流側に装備してもよい。また、上記実施形態では、被回転駆動部材11とメインモータジェネレータMG1との間のクラッチ手段として、シンクロ機構を採用した場合を示したが、摩擦クラッチ等の他の形式のクラッチを使用してもよい。また、上記実施形態では、第1のエンジンENG1の駆動力で走行している状態から、第2のエンジンENG2の駆動力で走行する状態に切り替える場合について述べたが、それとは逆に、第2のエンジンENG2の駆動力で走行している状態から、第1のエンジンENG1の駆動力で走行する状態に切り替えることもできる。その場合は、第1のワンウェイクラッチOWC1を介して第1のエンジンENG1の発生する動力が被回転駆動部材11に入力されている状態で、第2のワンウェイクラッチOWC2の入力部材122に入力される回転数が出力部材121の回転数を上回るように、第2のエンジンENG2の回転数および/または第2のトランスミッションTM2の変速比の変更を行うことにより、スムーズに切り替えを行うことができる。さらに、上記実施形態では、2つのエンジン及び2つのトランスミッションを有する構成としたが、3つ以上のエンジン及び3つ以上のトランスミッションを有する構成であってもよい。また、エンジンは、ディーゼルエンジンや水素エンジンとガソリンエンジンとを組み合わせて用いてもよい。加えて、上記実施形態の第1のエンジンENG1と第2のエンジンENG2は、別体に構成されていてもよいし、あるいは、一体に構成されていてもよい。例えば、図40に示すように、第1のエンジンENG1と第2のエンジンENG2が、それぞれ本発明の第1の内燃機関部及び第2の内燃機関部として、共通のブロックBL内に配置されるようにしてもよい。なお、本出願は、2010年6月15日出願の日本特許出願特願2010-136546に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。"