"吸気通路と排気通路とに接続されたEGR通路を有し、前記排気通路に排出された排ガスの一部をEGRガスとして、前記EGR通路を介して前記吸気通路に還流させるためのEGR装置が設けられた内燃機関の制御装置であって、前記吸気通路の前記EGR通路との接続部よりも下流側に設けられ、前記吸気通路を流れる吸気の量を制御するためのスロットル弁と、前記吸気通路の前記EGR通路との接続部よりも上流側と、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも下流側とに接続されたバイパス通路と、当該バイパス通路に設けられ、前記バイパス通路を介して前記内燃機関の燃焼室に供給される新気の量である補助吸気量を制御するための補助吸気量制御弁と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記補助吸気量のみを前記燃焼室に供給することによって前記内燃機関の失火を回避するのに必要な目標補助吸気量を、前記検出された内燃機関の運転状態に応じて算出する目標補助吸気量算出手段と、前記燃焼室に供給される吸気の量の目標値である目標吸気量を、前記内燃機関の運転状態に応じて算出する目標吸気量算出手段と、前記内燃機関が失火するか否かを判定する失火判定手段と、前記内燃機関が減速運転状態にあり、かつ前記内燃機関が失火すると判定されたときに、前記補助吸気量が前記算出された目標補助吸気量になるように、前記補助吸気量制御弁を開弁方向に制御するとともに、前記燃焼室に供給される吸気の量が前記算出された目標吸気量になるように、前記スロットル弁を閉弁方向に制御する失火回避制御を実行する制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記制御手段は、前記失火回避制御の実行中、前記スロットル弁の前記閉弁方向への制御を、前記目標補助吸気量に応じて行うことを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の制御装置。前記制御手段は、前記失火回避制御の実行中、前記スロットル弁を全閉状態にならないように制御することを特徴とする、請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。前記吸気通路には、上流側から順に、吸気を過給するための過給機のコンプレッサと、吸気を冷却するためのインタークーラが、設けられるとともに、当該インタークーラは、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側に設けられており、前記EGR通路は、前記吸気通路の前記コンプレッサよりも上流側に接続されていることを特徴とする、請求項1ないし3のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。前記失火回避制御の実行中、前記吸気通路の前記スロットル弁よりも上流側に残留している残留吸気の量に対するEGRガスの量の比率である残留EGR率を推定する残留EGR率推定手段と、前記失火回避制御の実行中、前記残留吸気のみが前記燃焼室に供給されたときに前記内燃機関が失火するか否かを、前記推定された残留EGR率に応じて判定する判定手段と、前記制御手段は、前記失火回避制御の実行中、前記判定手段によって前記内燃機関が失火すると判定されているときに、前記失火回避制御を継続して実行し、前記判定手段によって前記内燃機関が失火しないと判定されたときに、前記失火回避制御を終了することを特徴とする、請求項1ないし4のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。しかし、特許文献1に開示された低圧式の外部EGR装置を、特許文献2に開示された内燃機関に適用した場合には、次のような問題がある。一般に、EGRガスは、内燃機関の燃焼に伴って生成されるNOxの量を減少させる上で効果的ではあるものの、内燃機関の燃焼の不安定化の原因になる。また、外部EGR装置では、EGRガスは、EGR通路を介して吸気通路に還流し、燃焼室に供給されるため、燃焼室に実際に供給されるEGRガスの量は、EGR制御弁による制御に対して、遅れをもって変化する。このため、例えば、内燃機関の減速運転に伴ってEGRガスの量を減少させるようにEGR制御弁を制御しても、燃焼室に実際に供給されるEGRガスの量は、すぐには減少せず、減少するのに遅れを伴う。これに対し、特許文献2では、内燃機関が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、補助吸気量制御弁の開度を上述した目標補助空気量に応じて制御するにすぎないので、上記のように遅れをもって減少するEGRガスの影響によって、内燃機関が失火するおそれがある。また、上述した低圧式の外部EGR装置では、EGR通路が前述したように吸気通路のコンプレッサよりも上流側に接続されている。このため、低圧式の外部EGR装置では、いわゆる高圧式の外部EGR装置、すなわち、EGR通路が吸気通路のコンプレッサよりも下流側に接続された外部EGR装置と比較して、EGRガスと新気が混合した吸気混合ガスが流れる吸気通路の部分が大きく、それにより、EGRガスの応答遅れはより大きくなる。したがって、低圧式の外部EGR装置が設けられた内燃機関では、上記のような不具合はより顕著になる。さらに、特許文献1では、スロットル弁は、吸気通路のEGR通路との接続部よりも上流側で、燃焼室から離れた部位に設けられている。このため、燃焼室に実際に供給される新気の量は、スロットル弁を全閉状態に制御しても、すぐには値0にならず、値0になるのに遅れを伴う。これに対し、特許文献2では、内燃機関が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、スロットル弁を全閉状態に制御するとともに、補助吸気量制御弁を上述したように制御するにすぎないので、上記のように遅れをもって減少する新気の影響により、燃焼室に実際に供給される新気の量が過大になり、内燃機関の出力が過大になる結果、ドライバビリティが悪化するおそれがある。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関が減速運転状態にあるときに、燃焼室に供給される吸気の量を適切に制御することができ、それにより、内燃機関の失火を回避することができるとともに、良好なドライバビリティを得ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、吸気通路4と排気通路5とに接続されたEGR通路11aを有し、排気通路5に排出された排ガスの一部をEGRガスとして、EGR通路11aを介して吸気通路4に還流させるためのEGR装置11が設けられた内燃機関3の制御装置1であって、吸気通路4のEGR通路11aとの接続部よりも下流側に設けられ、吸気通路4を流れる吸気の量を制御するためのスロットル弁6と、吸気通路4のEGR通路11aとの接続部よりも上流側と、吸気通路4のスロットル弁6よりも下流側とに接続されたバイパス通路13と、バイパス通路13に設けられ、バイパス通路13を介して内燃機関3の燃焼室に供給される新気の量である補助吸気量を制御するための補助吸気量制御弁14と、内燃機関3の運転状態を検出する運転状態検出手段実施形態における以下、本項において同じクランク角センサ26、アクセル開度センサ27、ECU2と、補助吸気量のみを燃焼室に供給することによって内燃機関3の失火を回避するのに必要な目標補助吸気量SAIRCMDを、検出された内燃機関3の運転状態エンジン回転数NEに応じて算出する目標補助吸気量算出手段ECU2、図3のステップ7、8と、燃焼室に供給される吸気の量の目標値である目標吸気量GAIRCMDを、内燃機関3の運転状態エンジン回転数NE、アクセル開度APに応じて算出する目標吸気量算出手段ECU2、図3のステップ1と、内燃機関3が失火するか否かを判定する失火判定手段ECU2、図4のステップ33と、内燃機関3が減速運転状態にあり、かつ内燃機関3が失火すると判定されたとき図4のステップ27:YES、ステップ33:YESに、補助吸気量が算出された目標補助吸気量SAIRCMDになるように、補助吸気量制御弁14を開弁方向に制御するとともに、燃焼室に供給される吸気の量が算出された目標吸気量GAIRCMDになるように、スロットル弁6を閉弁方向に制御する失火回避制御を実行する制御手段ECU2、図3のステップ9~11と、を備えることを特徴とする。この内燃機関では、排気通路に排出された排ガスの一部がEGRガスとして、EGR通路を介して吸気通路に還流する。また、上述した構成によれば、スロットル弁が吸気通路のEGR通路との接続部よりも下流側に設けられており、このスロットル弁によって、吸気通路を流れる新気およびEGRガスを含む吸気の量が制御される。さらに、吸気通路のEGR通路との接続部よりも上流側と、吸気通路のスロットル弁よりも下流側とに、バイパス通路が接続されている。このため、このバイパス通路には、EGRガスがほとんど流れず、ほぼ新気のみが流れる。また、バイパス通路を介して燃焼室に供給される新気の量である補助吸気量が、補助吸気量制御弁によって制御される。さらに、検出された内燃機関の運転状態に応じ、補助吸気量のみを燃焼室に供給することによって内燃機関の失火を回避するのに必要な目標補助吸気量が、目標補助吸気量算出手段によって算出されるとともに、燃焼室に供給される吸気の量の目標値である目標吸気量が、目標吸気量算出手段によって算出される。また、内燃機関が失火するか否かが、失火判定手段によって判定される。さらに、内燃機関が減速運転状態にあり、かつ内燃機関が失火すると判定されたときに、制御手段により、失火回避制御が実行されることによって、補助吸気量が算出された目標補助吸気量になるように、補助吸気量制御弁が開弁方向に制御されるとともに、燃焼室に供給される吸気の量が算出された目標吸気量になるように、スロットル弁が閉弁方向に制御される。このように、内燃機関が減速運転状態にあり、かつ内燃機関が失火すると判定されたときに、上記のようにスロットル弁を閉弁方向に制御するので、燃焼室に供給される吸気の量が減少するとともに、それと並行して、燃焼室に供給されるEGRガスの量も減少する。スロットル弁は、前述したEGR制御弁と異なり、EGR通路ではなく、燃焼室により近い吸気通路に設けられているので、スロットル弁による制御に対する、燃焼室に実際に供給されるEGRガスの量の応答遅れは、EGR制御弁による制御の場合よりも小さい。したがって、上記のスロットル弁の制御により、燃焼室に供給されるEGRガスの量を迅速に減少させることができる。また、この場合、バイパス通路を介して燃焼室に供給される新気の量である補助吸気量が目標補助吸気量になるように、補助吸気量制御弁が開弁方向に制御されるとともに、この目標補助吸気量が、そのときの内燃機関の運転状態に応じて、補助吸気量のみを燃焼室に供給することによって内燃機関の失火を回避するのに必要な量に算出される。さらに、バイパス通路は、吸気通路のスロットル弁よりも上流側と下流側に接続されているので、上述した補助吸気量の制御を、スロットル弁による吸気の制御の影響をほとんど受けずに行うことができる。以上により、内燃機関が減速運転状態にあるときに、新気を十分に確保することができるとともに、上述したEGRガスの量の減少と相まって、内燃機関の失火を回避することができる。また、内燃機関が減速運転状態にあり、かつ内燃機関が失火すると判定されたときに、燃焼室に供給される吸気の量、すなわち、スロットル弁を通過する新気およびEGRガスを含む吸気と、バイパス通路を通過する新気とを合わせた吸気の総量が、目標吸気量になるように、スロットル弁が制御されるとともに、この目標吸気量が、そのときの内燃機関の運転状態に応じて算出される。さらに、スロットル弁が、前述した従来の場合と異なり、吸気通路のEGR通路との接続部よりも下流側で、燃焼室により近い部位に設けられているので、このスロットル弁の制御に対する、燃焼室に実際に供給される吸気の量の応答遅れは、従来よりも小さい。以上により、内燃機関が減速運転状態にあるときに、燃焼室に供給される吸気の量を適切に制御でき、ひいては、良好なドライバビリティを得ることができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関3の制御装置1において、制御手段は、失火回避制御の実行中、スロットル弁6の閉弁方向への制御を、目標補助吸気量SAIRCMDに応じて行う図3のステップ10、11ことを特徴とする。この構成によれば、請求項1の説明で述べた失火回避制御の実行中、燃焼室に供給される吸気の量が目標吸気量になるようにスロットル弁を閉弁方向に制御するに際し、当該制御が、目標吸気量に加え、目標補助吸気量に応じて行われる。これにより、スロットル弁を通過する吸気の量を、補助吸気量を合わせた吸気の総量が目標吸気量になるように適切に制御することができるので、燃焼室に供給される吸気の総量をより適切に制御でき、ひいては、良好なドライバビリティを確実に得ることができる。また、この場合、目標補助吸気量への補助吸気量の制御を、スロットル弁を通過する吸気の量よりも優先して行うことができるので、請求項1の説明で述べた効果、すなわち新気を十分に確保できるという効果を、有効に得ることができる。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関3の制御装置1において、制御手段は、失火回避制御の実行中、スロットル弁6を全閉状態にならないように制御する図3のステップ11ことを特徴とする。請求項1の説明で述べた吸気通路におけるEGR通路およびスロットル弁の位置関係から明らかなように、内燃機関が減速運転状態にあるときに、失火回避制御の実行によって、スロットル弁を全閉状態に制御すると、吸気通路のスロットル弁よりも上流側にEGRガスが滞留するとともに、滞留したEGRガス中のデポジットや水分が吸気通路に付着するようになり、その結果、吸気通路の機能が低下する可能性がある。また、内燃機関の減速運転からの復帰時、全閉状態のスロットル弁が開弁されると、それまで吸気通路に滞留していたEGRガスが燃焼室に急に流入することによって、内燃機関が失火する可能性がある。上述した構成によれば、失火回避制御の実行中、スロットル弁を、全閉状態にならないように制御するので、上述した不具合を回避することができる。請求項4に係る発明は、請求項1ないし3のいずれかに記載の内燃機関3の制御装置1において、吸気通路4には、上流側から順に、吸気を過給するための過給機過給装置10のコンプレッサコンプレッサブレード10aと、吸気を冷却するためのインタークーラ12が、設けられるとともに、インタークーラ12は、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に設けられており、EGR通路11aは、吸気通路4のコンプレッサよりも上流側に接続されていることを特徴とする。この構成によれば、吸気通路には、上流側から順に、過給機のコンプレッサとインタークーラが設けられており、インタークーラは、吸気通路のスロットル弁よりも上流側に設けられている。また、EGR通路は、吸気通路のコンプレッサよりも上流側に接続されている。この構成から明らかなように、EGR装置は、いわゆる低圧式のものである。前述したように、低圧式のEGR装置が設けられた内燃機関では、EGRガスの応答遅れが大きく、それにより、内燃機関が減速運転状態にあるときに、EGRガスの影響により内燃機関が失火する可能性が高い。上述した構成によれば、そのような低圧式のEGR装置が設けられた内燃機関において、請求項1の説明で述べた効果、すなわち内燃機関が減速運転状態にあるときに失火を回避することができるという効果を、より有効に得ることができる。また、請求項3の説明で述べたように、内燃機関が減速運転状態にあるときにスロットル弁の全閉制御によりEGRガスが吸気通路に滞留した場合、上述した吸気通路におけるEGR通路、コンプレッサ、インタークーラおよびスロットル弁の配置関係から、滞留したEGRガスは、インタークーラによって冷却される。これにより、EGRガスが凝縮される結果、吸気通路やインタークーラに付着する水分が、より多くなる。したがって、上述した構成において、請求項3の説明で述べたスロットル弁の制御を行うことにより、吸気通路の機能を維持できるという効果を、より有効に得ることができる。請求項5に係る発明は、請求項1ないし4のいずれかに記載の内燃機関3の制御装置1において、失火回避制御の実行中、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に残留している残留吸気の量に対するEGRガスの量の比率である残留EGR率EGRACTを推定する残留EGR率推定手段ECU2、図5のステップ47と、失火回避制御の実行中、残留吸気のみが燃焼室に供給されたときに内燃機関3が失火するか否かを、推定された残留EGR率EGRACTに応じて判定する判定手段ECU2、図5のステップ49と、制御手段は、失火回避制御の実行中、判定手段によって内燃機関3が失火すると判定されているときに、失火回避制御を継続して実行し図5のステップ50、判定手段によって内燃機関3が失火しないと判定されたときに、失火回避制御を終了する図5のステップ51ことを特徴とする。前述した失火回避制御の実行中、吸気通路のEGR通路との接続部よりも下流側に設けられたスロットル弁が閉弁方向に制御されるので、吸気通路のスロットル弁よりも上流側には、新気およびEGRガスを含む吸気が残留する。上述した構成によれば、失火回避制御の実行中、吸気通路のスロットル弁よりも上流側に残留している残留吸気の量に対するEGRガスの量の比率が、残留EGR率推定手段によって推定される。また、失火回避制御の実行中、残留吸気のみが燃焼室に供給されたと仮定したときに内燃機関が失火するか否かが、推定された残留EGR率に応じ、判定手段によって判定される。この場合、内燃機関が失火すると判定されているときには、失火回避制御が継続して実行される一方、失火しないと判定されたときには、失火回避制御が終了される。これにより、残留吸気に含まれるEGRガスの影響によって内燃機関が失火するのを確実に回避することができる。また、このEGRガスの影響によって内燃機関が失火しなくなった時点で、失火回避制御を終了し、スロットル弁を用いた通常の吸気制御に復帰できるので、この復帰直後における内燃機関の良好なドライバビリティを確保することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1に示す内燃機関以下エンジンという3は、1~4の4つの気筒3aを有する4サイクルタイプのガソリンエンジンである。このエンジン3のシリンダヘッド図示せずには、各気筒3aの燃焼室図示せずに吸気を導入するための吸気通路4と、燃焼室から排出された排ガスを外部に放出するための排気通路5が接続されている。また、エンジン3には、ターボ式の過給装置10と、EGR装置11が設けられている。なお、本実施形態において、吸気は、後述するEGRガスが吸気通路4に還流しているときには、新気とEGRガスを含む混合ガスを意味し、還流していないときには、新気を意味する。この過給装置10は、吸気通路4に設けられた回転自在のコンプレッサブレード10aと、排気通路5に設けられ、コンプレッサブレード10aと一体に回転するタービンブレード10bと、複数の可変ベーン10c2つのみ図示と、可変ベーン10cを駆動するベーンアクチュエータ10dを有している。過給装置10では、排気通路5を流れる排ガスによってタービンブレード10bが駆動されると、これと一体のコンプレッサブレード10aも同時に回転することによって、吸気通路4内の吸気を加圧する過給動作が行われる。可変ベーン10cは、タービンブレード10bを収容するハウジング図示せずの壁部に回動自在に取り付けられており、ベーンアクチュエータ10dに連結されている。可変ベーン10cの開度は、制御装置1の後述するECU2からの制御入力信号がベーンアクチュエータ10dに入力されることによって、制御される。これにより、タービンブレード10bに吹き付けられる排ガスの量が変更されるのに伴い、タービンブレード10bおよびコンプレッサブレード10aの回転速度が変化することによって、吸気の過給圧が制御される。また、吸気通路4には、上流側から順に、エアフローセンサ21、EGR装置11の第1EGR制御弁11b、吸気圧センサ22、前記コンプレッサブレード10a、過給圧センサ23、インタークーラ12、およびスロットル弁6が、設けられている。エアフローセンサ21は、例えば熱線式のものであり、エンジン3の燃焼室に吸入される新気の量以下新気量というGAIRを検出し、その検出信号をECU2に出力する。さらに、吸気圧センサ22は、コンプレッサブレード10aと第1EGR制御弁11bとの間における吸気通路4内の圧力を、吸気圧PINとして検出し、その検出信号をECU2に出力する。過給圧センサ23は、コンプレッサブレード10aのすぐ下流側における吸気通路4内の圧力を、過給圧PBSTとして検出し、その検出信号をECU2に出力する。また、インタークーラ12は、過給装置10の過給動作により吸気の温度が上昇したときなどに、吸気を冷却するものである。スロットル弁6は、例えばバタフライ弁で構成され、吸気通路4の吸気マニホルド4aよりも上流側に配置されており、吸気通路4内に回動自在に設けられている。スロットル弁6には、例えばDCモータで構成されたTHアクチュエータ6a図2参照が連結されている。スロットル弁6の開度以下スロットル弁開度というは、ECU2からの制御入力信号がTHアクチュエータ6aに入力されることによって、変更され、それにより吸気通路4を流れる吸気の量が制御される。また、スロットル弁開度THは、スロットル弁開度センサ24によって検出され、その検出信号はECU2に出力される。さらに、排気通路5のタービンブレード10bよりも下流側には、触媒7が設けられている。この触媒7は、例えば三元触媒で構成されており、排気通路5を流れる排ガス中のHCやCOを酸化するとともに、NOxを還元させることによって、排ガスを浄化する。また、前記EGR装置11は、排気通路5を流れる排ガスの一部をEGRガスとして吸気通路4に還流させるためのものであり、EGR通路11a、第1EGR制御弁11bおよび第2EGR制御弁11cを有している。EGR通路11aは、吸気通路4の吸気圧センサ22およびコンプレッサブレード10aの間と、排気通路5の触媒7よりも下流側とに接続されている。さらに、第1EGR制御弁11bは、吸気通路4のエアフローセンサ21とEGR通路11aの接続部との間に設けられており、ECU2からの制御入力信号が入力されることによって、その開度が制御される。第2EGR制御弁11cは、EGR通路11aに設けられており、ECU2からの制御入力信号が入力されることによって、その開度が制御される。以上の構成のEGR装置11によれば、第1EGR制御弁11bの開度を制御することによって、排ガスの還流に必要な吸気通路4と排気通路5の間の差圧が確保されるとともに、第2EGR制御弁11cの開度を制御することによって、EGR通路11aを介して吸気通路4に還流するEGRガスの量が制御される。また、吸気通路4には、バイパス通路13が、エアフローセンサ21および第1EGR制御弁11bの間と、スロットル弁6よりも下流側とに接続されている。バイパス通路13には、補助吸気量制御弁14が設けられており、この補助吸気量制御弁14は、例えばバタフライ弁とDCモータの組合せで構成されている。補助吸気量制御弁14の開度以下補助吸気量制御弁開度というは、ECU2からの制御入力信号が補助吸気量制御弁14に入力されることによって、制御される。以上の構成により、補助吸気量制御弁14が開弁しているときには、新気が、バイパス通路13を介して、第1EGR制御弁11bの上流側からコンプレッサブレード10aやスロットル弁6をバイパスし、さらに吸気通路4を介してエンジン3の燃焼室に供給される。また、補助吸気量制御弁開度BVACTを制御することによって、バイパス通路13を介して燃焼室に供給される新気の量以下補助吸気量というが制御される。また、補助吸気量制御弁開度BVACTは、補助制御弁開度センサ25によって検出され、その検出信号はECU2に出力される。また、エンジン3には、クランク角センサ26が設けられている。このクランク角センサ26は、エンジン3のクランク軸図示せずの回転に伴い、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2に出力する。CRK信号は、所定のクランク角例えば30 ゚ごとに出力される。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数以下エンジン回転数というNEを求める。TDC信号は、各気筒のピストン図示せずが吸気行程開始時のTDC上死点付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、4気筒タイプのエンジン3では、クランク角180 ゚ごとに出力される。ECU2にはさらに、アクセル開度センサ27から、車両のアクセルペダルいずれも図示せずの操作量以下アクセル開度というAPを表す検出信号が、出力される。ECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAMおよびROMなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。上述した各種のセンサ21~27からの検出信号はそれぞれ、I/OインターフェースでA/D変換や整形がなされた後、CPUに入力される。ECU2は、これらの入力信号に応じ、ROMに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン3の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、各種の処理を実行する。次に、図3を参照しながら、エンジン3の燃焼室に供給される吸気の量を制御するための吸気制御処理について説明する。本処理は、所定周期で繰り返し実行される。まず、図3のステップ1S1と図示。以下同じでは、算出されたエンジン回転数NEと、検出されたアクセル開度APに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、目標吸気量GAIRCMDを算出する。この目標吸気量GAIRCMDは、燃焼室に供給される吸気の量の目標値である。次いで、補助吸気フラグF_SECONDAIRが1であるか否かを判別するステップ2。この補助吸気フラグF_SECONDAIRは、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立しているときに1にセットされるものであり、エンジン3の始動時に0にリセットされる。補助吸気フラグF_SECONDAIRの詳細については後述する。また、失火回避用の吸気制御は、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するのを回避するために行われるものである。上記ステップ2の答がNOF_SECONDAIR=0で、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していないときには、次のステップ3以降において、通常用の吸気制御を実行する。まず、ステップ3では、エンジン回転数NEと、検出された新気量GAIRに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、目標EGR率EGRCMDを算出する。この目標EGR率EGRCMDは、EGR率の目標値であり、EGR率は、吸気新気EGRガスの量に対するEGRガスの量の比率である。この場合、エンジン3が減速運転状態にあるときには、目標EGR率EGRCMDは値0に算出される。また、ステップ3の実行に伴い、目標EGR率EGRCMDに基づく制御入力信号が第1および第2EGR制御弁11b,11cに入力されることにより、第1および第2EGR制御弁11b,11cの開度が制御されることによって、EGR率が目標EGR率EGRCMDになるように制御される。次いで、目標補助吸気量制御弁開度BVCMDを値0に設定するステップ4。この目標補助吸気量制御弁開度BVCMDは、補助吸気量制御弁開度BVACTの目標値である。また、このステップ4の実行に伴い、目標補助吸気量制御弁開度BVCMDに基づく制御入力信号が補助吸気量制御弁14に入力されることにより、補助吸気量制御弁14が全閉状態に制御されることによって、補助吸気量バイパス通路13を介して燃焼室に供給される新気の量が値0になるように制御される。次に、前記ステップ1で算出された目標吸気量GAIRCMDを、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDに設定しステップ5、後述するステップ11に進む。この目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDは、スロットル弁6を通過する吸気の量以下スロットル弁通過吸気量というの目標値である。一方、前記ステップ2の答がYESF_SECONDAIR=1で、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立しているときには、次のステップ6以降において、失火回避用の吸気制御を実行する。まず、ステップ6では、目標EGR率EGRCMDを値0に設定する。このステップ6の実行に伴い、目標EGR率EGRCMDに基づく制御入力信号が第2EGR制御弁11cに入力されることにより、第2EGR制御弁11cが全閉状態に制御されることによって、吸気通路4に還流するEGRガスの量が値0になるように制御される。次いで、エンジン回転数NEに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、限界負荷PBALMTを算出するステップ7。この限界負荷PBALMTは、そのときのエンジン回転数NEに対して、エンジン3が失火しない最小の負荷に相当する。次に、エンジン回転数NEと、算出された限界負荷PBALMTに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、目標補助吸気量SAIRCMDを算出するステップ8。この目標補助吸気量SAIRCMDは、補助吸気量の目標値であり、上記ステップ7および8の実行によって、補助吸気量のみを燃焼室に供給することによってエンジン3の失火を回避できるような値に、算出される。次いで、エンジン回転数NEと、算出された目標補助吸気量SAIRCMDに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、目標補助吸気量制御弁開度BVCMDを算出するステップ9。このステップ9の実行に伴い、目標補助吸気量制御弁開度BVCMDに基づく制御入力信号が補助吸気量制御弁14に入力されることにより、補助吸気量制御弁開度BVACTが制御されることによって、補助吸気量が目標補助吸気量SAIRCMDになるように制御される。次に、前記ステップ1で算出された目標吸気量GAIRCMDから、ステップ8で算出された目標補助吸気量SAIRCMDを減算することによって、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDを算出しステップ10、ステップ11に進む。このステップ10では、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDは、常に、値0よりも大きな値に算出される。また、ステップ11では、エンジン回転数NEと、前記ステップ5または10で求められた目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、目標スロットル弁開度THCMDを算出する。次いで、目標EGR率EGRCMDを、その前回値EGRCMDZにシフトしステップ12、本処理を終了する。この目標スロットル弁開度THCMDは、スロットル弁開度THの目標値である。また、このステップ11の実行に伴い、目標スロットル弁開度THCMDに基づく制御入力信号がTHアクチュエータ6aに入力されることにより、スロットル弁開度THが制御されることによって、スロットル弁通過吸気量が、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDになるように制御される。以上のように、通常用の吸気制御では、補助吸気量制御弁14が全閉状態に制御されることによって、バイパス通路13を介したエンジン3の燃焼室への新気の供給が停止される。また、燃焼室に供給される吸気が、スロットル弁6を介して制御される。さらに、失火回避用の吸気制御では、目標補助吸気量制御弁開度BVCMDが目標補助吸気量SAIRCMDに応じて算出されるとともに、算出された目標補助吸気量制御弁開度BVCMDに応じて、補助吸気量制御弁開度BVACTが制御される。これにより、補助吸気量制御弁14は、補助吸気量が目標補助吸気量SAIRCMDになるように、通常用の吸気制御の場合よりも開弁方向に制御される。また、失火回避用の吸気制御では、燃焼室には、スロットル弁6を通過する吸気に加え、バイパス通路13を通過する新気が供給される。これに対し、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDが目標吸気量GAIRCMDから目標補助吸気量SAIRCMDを減算することによって算出されるとともに、算出された目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDに応じて、スロットル弁開度THが制御される。これにより、スロットル弁通過吸気量が上記のように算出された目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDになるように制御されることと、上述したように補助吸気量が目標補助吸気量SAIRCMDになるように制御されることによって、スロットル弁通過吸気量と、補助吸気量とを合わせた吸気の総量が、目標吸気量GAIRCMDになるように制御される。また、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDは、通常用の吸気制御では、目標吸気量GAIRCMDに設定されるのに対し、失火回避用の吸気制御では、上記の算出手法から明らかなように目標吸気量GAIRCMDよりも小さな値に算出される。これにより、失火回避用の吸気制御では、スロットル弁6は、通常用の吸気制御の場合よりも閉弁方向に制御される。さらに、失火回避用の吸気制御では、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDは、値0よりも大きな値に算出されるので、スロットル弁6は、全閉状態にならないように制御される。次に、図4を参照しながら、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立しているか否かを判定する処理について説明する。本処理は、図3に示す処理と同様、所定周期で繰り返し実行される。まず、図4のステップ21では、そのときに得られている補助吸気フラグF_SECONDAIRを、その前回値F_SECONDAIRZにシフトする。次いで、設定された補助吸気フラグの前回値F_SECONDAIRZが0であるか否かを判別するステップ22。この答がNOのときには、アクセル開度APをその前回値APZにシフトしステップ23、本処理を終了する。一方、ステップ22の答がYESF_SECONDAIRZ=0で、前回時に失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していなかったときには、フューエルカットフラグF_F/Cが0であるか否かを判別するステップ24。このフューエルカットフラグF_F/Cは、エンジン3の減速運転中や、エンジン3の高速運転中にエンジン3への燃料の供給を停止するフューエルカットが実行されているときに、1に設定されるものである。このステップ24の答がNOで、フューエルカットの実行中であるときには、エンジン3で燃焼運転が行われていないため、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していないとして、補助吸気フラグF_SECONDAIRを0に設定するステップ25とともに、前記ステップ23を実行し、本処理を終了する。一方、ステップ24の答えがYESF_F/C=0で、フューエルカットの実行中でなく、エンジン3の燃焼運転中であるときには、検出されたアクセル開度の今回値APから、その前回値APZを減算することによって、アクセル開度変化量ΔAPを算出するステップ26。次いで、算出されたアクセル開度変化量ΔAPが値0よりも小さく、かつ、アクセル開度変化量の絶対値|ΔAP|が所定値ΔAPREFよりも大きいか否かを判別するステップ27。この答がNOのとき、すなわち、アクセル開度変化量ΔAPが値0以上のとき、または、アクセル開度変化量の絶対値|ΔAP|が所定値ΔAPREF以下のときには、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していないとして、前記ステップ25以降を実行し、本処理を終了する。上記ステップ27の答がNOのときに、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していないとみなすのは、次の理由による。すなわち、アクセル開度変化量ΔAPが値0以上のときには、エンジン3が減速運転状態にないことから、失火回避用の吸気制御を実行する必要がないためである。また、アクセル開度変化量ΔAPが値0よりも小さく、エンジン3が減速運転状態にあっても、アクセル開度変化量の絶対値|ΔAP|が比較的小さいときには、エンジン3の減速度合が小さく、その運転状態が比較的安定しているため、EGRガスの影響により失火する可能性が低いためである。一方、ステップ27の答がYESのとき、すなわち、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあり、かつ、その減速度合が比較的大きいときには、残留EGRフラグF_EGRSTAYが1であるか否かを判別するステップ28。この残留EGRフラグF_EGRSTAYは、吸気通路4のスロットル弁6とEGR通路11aの接続部との間の部分と、EGR通路11aの第2EGR制御弁11cよりも下流側の部分とに、EGRガスが残留していることを1で表すものである。また、残留EGRフラグF_EGRSTAYは、ステップ27の答がYESになる直前、すなわち、エンジン3の減速運転が開始される直前における目標EGR率EGRCMDに基づいて設定される。以下、吸気通路4のスロットル弁6とEGR通路11aの接続部との間の部分、および、EGR通路11aの第2EGR制御弁11cよりも下流側の部分を総称して、新気EGRガス混合部位という。上記ステップ28の答がNOF_EGRSTAY=0のとき、すなわち、EGRガスが新気EGRガス混合部位に残留していないときには、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していないとして、前記ステップ25以降を実行し、本処理を終了する。これは、EGRガスが新気EGRガス混合部位に残留していないときには、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがないことから、失火回避用の吸気制御を実行する必要がないためである。一方、ステップ28の答がYESのとき、すなわち、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあり、その減速度合が比較的大きく、かつ、EGRガスが新気EGRガス混合部位に残留しているときには、エンジン回転数NEおよび新気量GAIRに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、失火判定用の目標EGR率EGRMFCMDを算出するステップ29。次いで、アクセル開度APに、前記ステップ26で算出されたアクセル開度変化量ΔAPを加算することによって、予測アクセル開度PREAPを算出するステップ30。この予測アクセル開度PREAPは、アクセル開度APの予測値である。次に、エンジン回転数NEと、算出された予測アクセル開度PREAPに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、予測新気量PREGAIRを算出するステップ31。この予測新気量PREGAIRは、新気量GAIRの予測値である。次いで、エンジン回転数NEと、算出された予測新気量PREGAIRに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、予測限界EGR率PREEGRLMTを算出するステップ32。この予測限界EGR率PREEGRLMTは、エンジン回転数NEおよび予測新気量PREGAIRで表されるエンジン3の運転状態において、エンジン3が失火しないEGR率の最大値に相当する。すなわち、予測限界EGR率PREEGRLMTは、エンジン3が失火しないEGR率の予測値の最大値に相当する。上記のマップでは、予測限界EGR率PREEGRLMTは、エンジン回転数NEが高いほど、また、予測新気量PREGAIRが大きいほど、より大きな値に設定されている。次に、上記ステップ29で算出された目標EGR率EGRMFCMDが、ステップ32で算出された予測限界EGR率PREEGRLMTよりも大きいか否かを判別するステップ33。この答がNOのときには、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがないとみなし、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立していないとして、前記ステップ25以降を実行し、本処理を終了する。一方、上記ステップ33の答がYESで、目標EGR率EGRMFCMDが予測限界EGR率PREEGRLMTよりも大きいときには、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがあるとみなし、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立しているとして、補助吸気フラグF_SECONDAIRを1に設定するステップ34とともに、前記ステップ23を実行し、本処理を終了する。このように、そのときの目標EGR率EGRMFCMDと予測限界EGR率PREEGRLMTとの比較結果に基づいて、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがあると判定するのは、次の理由による。すなわち、EGRガスは、遅れをもってエンジン3の燃焼室に流入することから、そのときのエンジン回転数NEおよび新気量GAIRに応じて算出された目標EGR率EGRMFCMDは、次回以降に燃焼室に流入する吸気のEGR率に相当する。また、予測限界EGR率PREEGRLMTは、エンジン3が失火しないEGR率の予測値の最大値であり、次回以降においてエンジン3が失火しないEGR率の最大値に相当する。以上から、目標EGR率EGRMFCMDと予測限界EGR率PREEGRLMTの比較結果に基づいて、次回以降においてEGRガスの影響によりエンジン3が失火するか否かを適切に判定予測できるためである。また、失火回避用の吸気制御は、一旦、その実行条件が成立する図4のステップ34ことによって開始される図3のステップ6~11と、その後、図5に示す終了判定処理によって、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがないと判定されるまで、継続して実行される。以下、この終了判定処理について説明する。本処理は、図3および図4に示す処理と同様、所定周期で繰り返し実行される。まず、図5のステップ41では、補助吸気フラグF_SECONDAIRが1であるか否かを判別する。この答がNOのときには、そのまま本処理を終了する一方、YESのとき、すなわち、失火回避用の吸気制御の実行条件が成立しており、その実行中であるときには、そのときに得られている残留EGR率EGRACTを、その前回値EGRACTZにシフトするステップ42。ここで、この残留EGR率について説明する。前述したように、失火回避用の吸気制御が開始されると、スロットル弁6が閉弁方向に制御されることによって、吸気通路4のスロットル弁6よりも下流側に吸気が流れにくくなり、それにより、失火回避用の吸気制御の開始以後、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に吸気が残留する。残留EGR率は、この残留している吸気のEGR率に相当する。上記ステップ42に続くステップ43では、図4のステップ21で設定された補助吸気フラグの前回値F_SECONDAIRZが0であるか否かを判別する。この答がYESのとき、すなわち、今回が失火回避用の吸気制御を開始した直後のループであるときには、目標EGR率の前回値EGRCMDZを、残留EGR率の前回値EGRACTZとして設定しステップ44、後述するステップ45に進む。一方、ステップ43の答がNOで、今回が失火回避用の吸気制御を開始した直後のループでないときには、ステップ44をスキップし、ステップ45に進む。上記のように、今回が失火回避用の吸気制御を開始した直後のループであるときに、目標EGR率の前回値EGRCMDZを、残留EGR率の前回値EGRACTZとして設定するのは、この目標EGR率の前回値EGRCMDZが、失火回避用の吸気制御を開始する直前における実際のEGR率に相当するためである。また、ステップ45では、新気量GAIRと、検出されたスロットル弁開度THおよび補助吸気量制御弁開度BVACTとに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、流入吸気量INGASを算出する。この流入吸気量INGASは、本処理の今回の処理サイクルにおいて、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に流入した吸気の量に相当する。次いで、新気量GAIR、スロットル弁開度THおよび補助吸気量制御弁開度BVACTに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、流出吸気量OUTGASを算出するステップ46。この流出吸気量OUTGASは、本処理の今回の処理サイクルにおいて、吸気通路4のスロットル弁6よりも下流側に流出した吸気の量に相当する。前述したように、バイパス通路13は、吸気通路4のエアフローセンサ21よりも下流側に接続されているので、エアフローセンサ21で検出された新気量GAIRは、それよりも下流側の吸気通路4を流れる吸気の量と、バイパス通路13を流れる吸気の量との和に相当する。また、スロットル弁開度THはスロットル弁通過吸気量と、補助吸気量制御弁開度BVACTはバイパス通路13を流れる吸気の量と、それぞれ密接な相関関係にある。したがって、新気量GAIR、スロットル弁開度THおよび補助吸気量制御弁開度BVACTに応じ、流入吸気量INGASを吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に流入した吸気の量として、流出吸気量OUTGASを吸気通路4のスロットル弁6よりも下流側に流出した吸気の量として、それぞれ適切に算出することができる。また、ステップ46に続くステップ47では、前記ステップ42または44で設定された残留EGR率の前回値EGRACTZと、ステップ45および46でそれぞれ算出された流入吸気量INGASおよび流出吸気量OUTGASとに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、残留EGR率の今回値EGRACTを算出する。前述したように、失火回避用の吸気制御の実行中には、図3のステップ6により吸気通路4へのEGRガスの還流が停止されるため、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側には、EGRガスは流入せず、新気のみが流入する。これにより、残留EGR率EGRACT、すなわち吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に残留している吸気のEGR率は、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に吸気新気が流入することと、下流側に吸気が流出することによって減少する。したがって、残留EGR率の前回値EGRACTZと、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に流入した吸気の量である流入吸気量INGASと、下流側に流出した吸気の量である流出吸気量OUTGASとに応じて、残留EGR率EGRACTを適切に算出することができる。また、ステップ47に続くステップ48では、エンジン回転数NEおよび新気量GAIRに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、限界EGR率EGRLMTを算出する。この限界EGR率EGRLMTは、エンジン回転数NEおよび新気量GAIRで表されるエンジン3の運転状態において、エンジン3が失火しないEGR率の最大値に相当する。次いで、上記ステップ47で算出された残留EGR率EGRACTが、ステップ48で算出された限界EGR率EGRLMT以下であるか否かを判別するステップ49。この答がNOのときには、失火回避用の吸気制御を終了することによって、バイパス通路13を介した燃焼室への新気の供給を終了し、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に残留している吸気のみを燃焼室に供給すると、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがあると判定する。そして、この判定結果に応じて、エンジン3の失火を回避すべく、失火回避用の吸気制御を継続して実行するために、補助吸気フラグF_SECONDAIRを1に保持しステップ50、本処理を終了する。一方、上記ステップ49の答がYESで、残留EGR率EGRACTが限界EGR率EGRLMT以下のときには、失火回避用の吸気制御を終了することによって、バイパス通路13を介した燃焼室への新気の供給を終了しても、EGRガスの影響によりエンジン3が失火するおそれがないと判定する。そして、この判定結果に応じて、失火回避用の吸気制御を終了し、通常用の吸気制御に復帰するために、補助吸気フラグF_SECONDAIRを0にリセットしステップ51、本処理を終了する。また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるECU2が、本発明における運転状態検出手段、目標補助吸気量算出手段、目標吸気量算出手段、失火判定手段、制御手段、残留EGR率推定手段、および判定手段に相当する。また、本実施形態における過給装置10およびコンプレッサブレード10aが、本発明における過給機およびコンプレッサにそれぞれ相当する。さらに、本実施形態におけるクランク角センサ26およびアクセル開度センサ27が、本発明における運転状態検出手段に相当する。また、本実施形態におけるエンジン回転数NEおよびアクセル開度APが、本発明における内燃機関の運転状態に相当する。以上のように、本実施形態によれば、スロットル弁6が吸気通路4のEGR通路11aとの接続部よりも下流側に設けられており、このスロットル弁6によって、吸気通路4を流れる新気およびEGRガスを含む吸気の量が制御される。また、吸気通路4のEGR通路11aとの接続部よりも上流側と、吸気通路4のスロットル弁6よりも下流側とに、バイパス通路13が接続されている。このため、このバイパス通路13には、EGRガスがほとんど流れず、ほぼ新気のみが流れる。さらに、バイパス通路13を介して燃焼室に供給される新気の量である補助吸気量が、補助吸気量制御弁14によって制御される。また、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあり、かつエンジン3が失火すると判定されたとき図4のステップ24:YES、ステップ27:YES、ステップ33:YESに、失火回避用の吸気制御が実行される。さらに、この失火回避用の吸気制御の実行中、補助吸気量のみを燃焼室に供給することによってエンジン3の失火を回避するのに必要な目標補助吸気量SAIRCMDが、エンジン回転数NEに応じて算出される図3のステップ7、8とともに、燃焼室に供給される吸気の量の目標値である目標吸気量GAIRCMDが、エンジン回転数NEおよびアクセル開度APに応じて算出される図3のステップ1。また、補助吸気量が算出された目標補助吸気量SAIRCMDになるように、補助吸気量制御弁14が開弁方向に制御される図3のステップ9とともに、燃焼室に供給される吸気の量が算出された目標吸気量GAIRCMDになるように、スロットル弁6が閉弁方向に制御されるステップ10、11。以上により、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、燃焼室に供給されるEGRガスの量を迅速に減少させることができるとともに、新気を十分に確保することができ、したがって、エンジン3の失火を回避することができる。それに加え、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、燃焼室に供給される吸気の量を適切に制御でき、ひいては、良好なドライバビリティを得ることができる。また、失火回避用の吸気制御の実行中、燃焼室に供給される吸気の量が目標吸気量GAIRCMDになるようにスロットル弁6を閉弁方向に制御するに際し、当該制御が、目標吸気量GAIRCMDに加え、目標補助吸気量SAIRCMDに応じて行われる図3のステップ10、11。これにより、スロットル弁通過吸気量を、補助吸気量を合わせた吸気の総量が目標吸気量GAIRCMDになるように適切に制御することができるので、燃焼室に供給される吸気の総量をより適切に制御でき、ひいては、良好なドライバビリティを確実に得ることができる。さらに、この場合、目標補助吸気量SAIRCMDへの補助吸気量の制御を、スロットル弁通過吸気量よりも優先して行うことができるので、上述した効果、すなわち新気を十分に確保できるという効果を、有効に得ることができる。また、吸気通路4におけるEGR通路11aおよびスロットル弁6の位置関係から明らかなように、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、スロットル弁6を全閉状態に制御すると、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側にEGRガスが滞留するとともに、滞留したEGRガス中のデポジットや水分が吸気通路4に付着するようになり、その結果、吸気通路4の機能が低下する可能性がある。この場合、滞留したEGRガスがインタークーラ12による冷却により凝縮されることによって、吸気通路4やインタークーラ12に付着する水分が、より多くなる。さらに、エンジン3の減速運転からの復帰時、全閉状態のスロットル弁6が開弁されると、それまで吸気通路4に滞留していたEGRガスが燃焼室に急に流入することによって、エンジン3が失火する可能性がある。本実施形態によれば、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときにおける失火回避用の吸気制御の実行中、スロットル弁6を、全閉状態にならないように制御するので、上述した不具合を回避することができる。また、EGR装置11は、いわゆる低圧式のものであり、このEGR装置11が設けられたエンジン3では、EGRガスの応答遅れが大きく、それにより、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに、EGRガスの影響によりエンジン3が失火する可能性が高い。本実施形態によれば、そのようなエンジン3において、上述した効果、すなわち、エンジン3が燃焼を伴う減速運転状態にあるときに失火を回避することができるという効果を、より有効に得ることができる。さらに、失火回避用の吸気制御の実行中、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に残留している吸気のみが燃焼室に供給されたと仮定したときにエンジン3が失火するか否かが、残留EGR率EGRACTに応じて判定される図5のステップ49。この場合、エンジン3が失火すると判定されているときステップ49:NOには、失火回避用の吸気制御が継続して実行されるステップ50一方、失火しないと判定されたときには、失火回避用の吸気制御が終了されるステップ51。これにより、吸気通路4のスロットル弁6よりも上流側に残留する吸気に含まれるEGRガスの影響によってエンジン3が失火するのを、確実に回避することができる。また、このEGRガスの影響によってエンジン3が失火しなくなった時点で、失火回避用の吸気制御を終了し、スロットル弁6を用いた通常用の吸気制御に復帰できるので、この復帰直後におけるエンジン3の良好なドライバビリティを確保することができる。なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態で示した吸気通路4に対するバイパス通路13の下流側の部分の接続位置は、あくまで例示であり、吸気通路4のスロットル弁6よりも下流側であれば、任意である。例えば、バイパス通路13を、吸気通路4の吸気マニホルド4aや、吸気通路4の吸気ポートに接続してもよい。また、実施形態では、失火回避用の吸気制御の実行中、目標吸気量GAIRCMDおよび目標補助吸気量SAIRCMDに応じて、一旦、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDを算出し、さらに目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDに応じて目標スロットル弁開度THCMDを算出しているが、目標スロットル弁通過吸気量GTHAIRCMDを算出せずに、目標スロットル弁開度THCMDを、目標吸気量GAIRCMDおよび目標補助吸気量SAIRCMDに応じて算出してもよい。さらに、実施形態では、残留EGR率EGRACTを、マップ検索によって算出しているが、所定の演算式によって算出してもよい。また、実施形態は、制御装置1を、過給装置10およびインタークーラ12が設けられたエンジン3に適用した例であるが、両者10,12が省略された内燃機関に適用可能である。さらに、ディーゼルエンジンや、LPGエンジン、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む、産業用の各種の内燃機関に適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。"