アクセルの操作に応じて原動機から出力される駆動力を調整する制御部と、駆動位置及び非駆動位置に選択的に切り換えられるシフト機構とを備え、前記シフト機構が前記駆動位置にあるときに前記原動機から車輪に駆動力を伝達する一方、前記シフト機構が前記非駆動位置にあるときには前記原動機から前記車輪への駆動力の伝達を遮断する、車両の駆動制御装置において、前記制御部は、前記アクセルがオン操作された状態で前記シフト機構が前記非駆動位置から前記駆動位置に切り換えられたとき、前記原動機から出力される駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行することを特徴とする車両の駆動制御装置。前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行する際、前記原動機から出力される駆動力の抑制度合いを車両の加速度に応じて変更する請求項1記載の車両の駆動制御装置。前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行する際、前記車両の加速度が判定値未満であるときには前記原動機から出力される駆動力の抑制度合いを0とする一方、前記車両の加速度が判定値以上であるときには前記原動機から出力される駆動力の抑制度合いを0よりも大きくする請求項2記載の車両の駆動制御装置。前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行する際、前記判定値を車速に応じて可変設定する請求項3記載の車両の駆動制御装置。前記制御部は、前記駆動力抑制処理を実行する際、車速が基準値以上であるときには、車両の加速度と前記判定値との大小関係から影響を受けることなく、前記原動機から出力される駆動力の抑制度合いを0よりも大きくする請求項3記載の車両の駆動制御装置。ところで、停止状態にある車両を走行させようとする際の運転者は、通常、シフト機構を非駆動位置から駆動位置に切り換えてから、オフ状態にあるアクセルをオン状態へと操作する。しかし、運転者が急いでいるような場合には、シフト機構の非駆動位置から駆動位置への切り換えよりもアクセルのオフ状態からのオン操作が早くなってしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際はアクセルをオン操作した状態でのシフト機構の非駆動位置から駆動位置への切り換えという通常と異なる操作が行われる。上述したように運転者が自覚せずに通常と異なる操作を行った場合、運転者が想定している車両の挙動と実際の車両の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルをオン操作したときに車両の走行を開始するつもりであるのに対し、実際には上記アクセルのオン操作後にシフト機構を非駆動位置から駆動位置に切り換えたときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始される。このように、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始されると、運転者が違和感を覚えることは避けられず、ひいては車両のドライバビリティが低下する。なお、特許文献1には、原動機と車輪との間における駆動力の伝達経路上に設けられた変速機のギヤ比が大きい状態のもとで、アクセルペダルの踏力または踏み込み速度が検出レベルを越えたとき、車両が走行不能状態となるまで原動機から出力される駆動力を低減させる技術が開示されている。こうした特許文献1の技術を適用したとしても、上述した状況下での運転者の違和感に伴う車両のドライバビリティ低下を抑制することはできない。これは、特許文献1の技術を適用したとしても、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、必ずしも原動機から出力される駆動力を低減できるとは限らないことから、そのときに原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始される可能性が高いためである。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する車両のドライバビリティ低下を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明に従う車両の駆動制御装置は、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、アクセルの操作に応じて原動機から駆動力が出力される際に、その駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行する。ここで、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるという状況としては、停止状態にある車両を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフト機構の非駆動位置から駆動位置への切り換えよりも先にアクセルのオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況があげられる。こうした状況のもとでは、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機の駆動力が車輪に伝達されて車両の走行が開始されると、それが運転者にとって違和感を覚える原因となる。しかし、こうした状況下では上記駆動力抑制処理が実行され、それによって原動機から出力される駆動力が抑制されるため、上述したように運転者が違和感を覚えることは抑制される。従って、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する車両のドライバビリティ低下を抑制することができる。本発明の一態様では、上記制御部により駆動力抑制処理が実行される際、原動機から出力される駆動力の抑制度合いが車両の加速度に応じて変更される。この場合、駆動力抑制処理を実行するに当たり、車両の加速度が大きいときほど原動機から出力される駆動力の抑制度合いを大きくすることが可能になる。より具体的には、車両の加速度が判定値未満であるときには原動機から出力される駆動力の抑制度合いを0とする一方、車両の加速度が判定値以上であるときには原動機から出力される駆動力の抑制度合いを0よりも大きくすることが考えられる。なお、上記判定値については、車速に応じて可変設定することが好ましい。上述したように駆動力抑制処理を行うことで、原動機から出力される駆動力の無駄な抑制を回避しつつ、運転者が違和感を覚えないように同駆動力を抑制することができる。また、車両を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がシフト機構を非駆動位置と駆動位置との間での切り換えを繰り返し行う場合があり、そのときにアクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられることがある。このように車両を泥濘路から脱出させようとするときには、アクセルがオン操作された状態でシフト機構が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとしても、車両の加速度が大きくなりにくいことから、上記駆動力抑制処理を通じて原動機から出力される駆動力の抑制度合いが小さくなる。従って、駆動力抑制処理による上記駆動力の抑制が車両の泥濘路からの脱出の妨げとなることを抑制でき、車両を泥濘路から脱出させるとき等における車両のドライバビリティを向上させることができる。本発明の一態様では、上記制御部により駆動力抑制処理が実行される際、車速が基準値以上であるときには、車両の加速度と判定値との大小関係から影響を受けることなく、原動機から出力される駆動力の抑制度合いが0よりも大きくされる。この場合、駆動力抑制処理を実行するに当たり、車速が大きいとき、すなわち運転者が違和感を覚えやすいとき、的確に原動機から出力される駆動力を抑制して上記違和感を抑制することができる。以下、本発明を自動車の駆動制御装置に具体化した一実施形態について、図1~図4を参照して説明する。図1に示すように、自動車は、内燃機関を原動機1として搭載している。そして、原動機1から出力される駆動力が変速装置2等を介して車輪3に伝達されると、同車輪3が回転して自動車が走行するようになる。上記変速装置2は複数のギヤを備えており、予め定められた複数の変速段のうちのいずれか一つを形成するように、それら複数のギヤの組み合わせが変更可能となっている。また、同変速装置2は、原動機1から出力される駆動力を車輪3に伝達したり、その駆動力の伝達を遮断したりすることも可能となっている。すなわち、変速装置2は、駆動力伝達/遮断装置として機能する。自動車には、原動機1及び変速装置2等に関する各種制御を実行する電子制御装置4が搭載されている。この電子制御装置4には、自動車の車速を検出する車速センサ5、自動車の運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル6の操作量アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ7、及び、自動車の運転者によって操作されるシフトレバー8シフト機構の位置に対応した信号を出力するシフトポジションセンサ9等の各種センサが接続されている。また、電子制御装置4には、原動機1を駆動するための駆動回路、及び、変速装置2を駆動するための駆動回路等が接続されている。電子制御装置4は、アクセル操作量等に応じて原動機1から出力される駆動力を調整する。また、電子制御装置4は、アクセル操作量、車速、及び、シフトレバー8の操作位置に基づき、変速装置2における変速段の切り換えや、原動機1と車輪3との間の駆動力の伝達及び遮断を行う。ちなみに、上記シフトレバー8は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、及びドライブ位置といった複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え操作される。以下、シフトレバー8の操作位置毎の変速装置2の駆動態様について列記する。シフトレバー8がパーキング位置に切り換えられると、変速装置2におけるギヤの噛み合いにより車輪3の回転が禁止されるとともに、原動機1から出力される駆動力の車輪3への伝達が遮断されるよう変速装置2が電子制御装置4を通じて駆動される。シフトレバー8がニュートラル位置に切り換えられると、上述した変速装置2におけるギヤの噛み合いによる車輪3の回転禁止が解除されるとともに、原動機1から出力される駆動力の車輪3への伝達が遮断されるよう変速装置2が電子制御装置4を通じて駆動される。従って、シフトレバー8のパーキング位置やニュートラル位置は、原動機1から出力される駆動力の車輪3への伝達を遮断するための操作位置以下、非駆動位置というとなる。シフトレバー8がドライブ位置に切り換えられると、原動機1から出力される駆動力が車輪3に対し正回転方向に伝達されるよう変速装置2が電子制御装置4を通じて駆動される。シフトレバー8がリバース位置に切り換えられると、原動機1から出力される駆動力が車輪3に対し逆回転方向に伝達されるよう変速装置2が電子制御装置4を通じて駆動される。従って、シフトレバー8のドライブ位置やリバース位置は、原動機1から出力される駆動力を車輪3に伝達するための操作位置以下、駆動位置というとなる。ところで、停止状態にある自動車を走行させようとする際の運転者は、通常、シフトレバー8をパーキング位置等の非駆動位置からドライブ位置やリバース位置といった駆動位置に切り換えてから、オフ状態にあるアクセルペダル6をオン状態へと踏み込み操作する。しかし、運転者が急いでいるような場合には、シフトレバー8の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりもアクセルペダル6のオフ状態からオン状態への踏み込み操作オン操作が早くなってしまう可能性がある。この場合、運転者は上述した通常の操作を行っているつもりであっても、実際はアクセルペダル6をオン操作した状態でのシフトレバー8の非駆動位置から駆動位置への切り換えという通常と異なる操作が行われる。上述したように運転者が自覚せずに通常と異なる操作を行った場合、運転者が想定している自動車の挙動と実際の自動車の挙動とが食い違うおそれがある。詳しくは、運転者はアクセルペダル6のオン操作時に自動車の走行を開始するつもりであるのに対し、実際には上記アクセルペダル6のオン操作後にシフトレバー8を非駆動位置から駆動位置に切り換えたときに原動機1の駆動力が車輪3に伝達されて自動車の走行が開始される。このように、アクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときに原動機1の駆動力が車輪3に伝達されて自動車の走行が開始されると、運転者が違和感を覚えることは避けられず、ひいては自動車のドライバビリティが低下する。そこで本実施形態では、アクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、アクセル操作量に応じて原動機1から駆動力が出力される際に、その駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行する。従って、停止状態にある自動車を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフトレバー8の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりも先に、アクセルペダル6のオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況が生じると、上記駆動力抑制処理が実行される。すなわち、運転者がアクセルペダル6をオン操作した状態でシフトレバー8を非駆動位置から駆動位置に切り換えたとき、上記駆動力抑制処理が実行されて原動機1から出力される駆動力が抑制される。これにより、上述したようにシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機1の駆動力が車輪3に伝達されて自動車の走行が開始されること、更にはそれに伴い運転者が違和感を覚えることは抑制される。従って、アクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する自動車のドライバビリティ低下を抑制することができる。ここで、上記駆動力抑制処理の実行手順について、駆動力抑制ルーチンを示す図2のフローチャートを参照して説明する。この駆動力抑制ルーチンは、電子制御装置4を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。同ルーチンにおいては、まず、駆動力抑制処理の実行中か否かの判断に用いられるフラグFが0停止中であるか否かの判断が行われるS101。ここで肯定判定であれば、アクセルペダル6がオン操作された状態であるか否かの判断S102、シフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたか否かの判断S103が行われる。なお、シフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられる状況としては、運転者がシフトレバー8をパーキング位置もしくはニュートラル位置からドライブ位置もしくはリバース位置に切り変えるという状況が考えられる。また、ニュートラル位置が例えばドライブ位置とリバース位置との間にある場合には、運転者がシフトレバー8をドライブ位置とリバース位置との間での切り換えを繰り返して行うという状況も、シフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられる状況としてあげられる。そして、アクセルペダル6がオン操作された状態であり、且つ、シフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときには、S102とS103とで共に肯定判定がなされて駆動力抑制処理が実行されるS104。このように駆動力抑制処理が実行されると、フラグFが1実行中に設定されるS105。そして、フラグFが1実行中であるときにはS101で否定判定がなされるため、S102及びS103をスキップしてS104以降の処理が実行される。上記駆動力抑制処理の実行中には、その駆動力抑制処理の終了に関係する処理S106~S108が実行される。この一連の処理では、アクセル操作量に応じて原動機1から出力されるべき駆動力として同アクセル操作量に基づき求められる要求駆動力が、駆動力抑制処理による抑制後の駆動力である制御駆動力未満になったか否かが判断されるS106:YES。例えば、運転者によるアクセルペダル6のオン操作が解除されてオフ状態となってアクセル操作量が0になった場合には、上記要求駆動力が上記制御駆動力未満となってS106で肯定判定がなされる。ここで肯定判定がなされると、駆動力抑制処理が終了されるS107。そして、駆動力抑制処理の終了に伴い原動機1から出力される駆動力の抑制が停止されるため、それ以後は原動機1から出力される駆動力がアクセル操作量に基づいて上記要求駆動力となるように調整される。また、駆動力抑制処理の終了後には、フラグFが0停止中に設定されるS108。次に、駆動抑制ルーチンにおけるS104の駆動力抑制処理について、図3及び図4を参照して詳しく説明する。駆動力抑制処理において、原動機1から出力される駆動力の抑制は、その駆動力を低減量分だけ低減することによって実現される。従って、上記低減量を大きくするほど、駆動力低減処理による原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが大きくされる。ちなみに、駆動力低減処理による原動機1から出力される駆動力の抑制度合いは、車速センサ5の検出信号に基づき求められる自動車の加速度に応じて変更される。例えば、自動車の加速度が大きいときほど上記低減量が大きくされて原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが大きくされる。より具体的には、例えば図3に示すように、自動車の加速度が判定値HA未満であるときには、上記低減量が0とされて原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが0とされる。一方、自動車の加速度が判定値HA以上であるときには、その加速度が判定値HAよりも大きくなるほど、上記低減量が0よりも大きくされて原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが0よりも大きくされる。上述したように駆動力抑制処理を行うことで、原動機1から出力される駆動力の無駄な抑制を回避しつつ、運転者が違和感を覚えないように同駆動力を抑制することができる。また、自動車を泥濘路から脱出させるような状況のもとでは、運転者がシフトレバー8を非駆動位置と駆動位置との間での切り換え操作を繰り返し行う場合があり、そのときにアクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられることがある。このように自動車を泥濘路から脱出させようとするときには、アクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとしても、自動車の加速度が大きくなりにくいことから、上記駆動力抑制処理を通じて原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが小さくなる。従って、駆動力抑制処理による上記駆動力の抑制が自動車の泥濘路からの脱出の妨げとなることを抑制でき、自動車を泥濘路から脱出させるとき等における自動車のドライバビリティを向上させることができる。なお、駆動力抑制処理で用いられる上記判定値HAについては、車速に応じて予め実験等により定められた最適値となるように可変設定することが好ましい。このように車速に応じて可変設定される判定値HAは、例えば図4に実線で示すように車速に応じて推移する。同図から分かるように、車速が所定値KB未満であるときには、判定値HAは予め実験等により定められた最適値で一定とされる。また、車速が所定値KB以上であり且つ基準値KA未満であるときには、判定値HAが車速の上昇に伴って徐々に小さくされる。更に、車速が基準値KA以上であるとき、判定値HAは0とされる。従って、駆動力抑制処理が実行される際、車速が基準値KA以上であるときには、自動車の加速度と判定値HAとの大小関係から影響を受けることなく、原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが自動車の加速度に応じて0よりも大きくされる。すなわち、原動機1から出力される駆動力の抑制度合いを上記のように0よりも大きくすべく、上記低減量が自動車の加速度に応じて0よりも大きい値とされる。この場合、駆動力抑制処理を実行するに当たり、車速が基準値KAよりも大きいとき、すなわち運転者が違和感を覚えやすいとき、的確に原動機1から出力される駆動力を抑制して上記違和感を抑制することができる。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1停止状態にある自動車を運転者が急いで走行させようとするとき等、運転者が自覚せずにシフトレバー8の非駆動位置から駆動位置への切り換え操作よりも先に、アクセルペダル6のオフ状態からのオン操作をしてしまうという状況が生じる。こうした状況下にあるとき、すなわちアクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときには、アクセル操作量に応じて原動機1から駆動力が出力される際に、その駆動力を抑制する駆動力抑制処理が実行される。これにより、シフトレバー8が上述したように非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、原動機1の駆動力の車輪3への伝達による自動車の走行開始が抑制され、ひいてはそれに伴う運転者の違和感が抑制される。従って、アクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときの運転者の違和感を抑制することができ、そうした違和感に起因する自動車のドライバビリティ低下を抑制することができる。2上記駆動力低減処理による原動機1から出力される駆動力の抑制度合いは、自動車の加速度に応じて変更される。詳しくは、自動車の加速度が判定値HA未満であるときには原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが0とされる一方、自動車の加速度が判定値HA以上であるときには同加速度が判定値HAよりも大きくなるほど原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが0よりも大きくされる。このように駆動力抑制処理を行うことで、原動機1から出力される駆動力の無駄な抑制を回避しつつ、運転者が違和感を覚えないように同駆動力を抑制することができる。3また、自動車を泥濘路から脱出させる状況下で、アクセルペダル6がオン操作された状態でシフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたときには、自動車の加速度が大きくなりにくいため、上記駆動力抑制処理を通じて原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが小さくなる。従って、駆動力抑制処理による上記駆動力の抑制が自動車の泥濘路からの脱出の妨げとなることを抑制でき、自動車を泥濘路から脱出させるとき等における自動車のドライバビリティを向上させることができる。4駆動力抑制処理で用いられる上記判定値HAについては、車速に応じて予め実験等により定められた最適値となるように可変設定される。そして、車速が基準値KA以上であるときには判定値HAが0とされるため、駆動力抑制処理が実行される際に車速が基準値KA以上であれば、自動車の加速度と判定値HAとの大小関係から影響を受けることなく、原動機1から出力される駆動力の抑制度合いが自動車の加速度に応じて0よりも大きくされる。この場合、駆動力抑制処理を実行するに当たり、車速が基準値KAよりも大きいとき、すなわち運転者が違和感を覚えやすいとき、的確に原動機1から出力される駆動力を抑制して上記違和感を抑制することができる。なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。判定値HAの車速に基づく可変設定は必ずしも図4に示す態様で行う必要はなく、自動車の緒元等に応じて任意に変更することが可能である。判定値HAについては、必ずしも車速に応じて可変設定する必要はなく、実験等により定められた最適値に固定されていてもよい。駆動力抑制処理での駆動力の低減量は自動車の加速度に応じて可変設定されるが、そうした可変設定を必ずしも図3に示す態様で行う必要はなく、自動車の緒元等に応じて任意に変更することが可能である。例えば、加速度が判定値HA未満のとき、低減量が0より大きくなるよう可変設定することも可能である。なお、加速度が判定値HA未満のときの低減量に関しては、0よりも大きい一定値としたり、加速度の増加に伴い増大する可変値としたりすることが可能である。また、加速度が判定値HA以上のときの低減量を、0よりも大きい一定値となるようにしてもよい。上記低減量については、必ずしも自動車の加速度に応じて可変設定する必要はなく、実験等により定められた最適値に固定されていてもよい。この場合、駆動力抑制処理が実行されると、自動車の加速度に関係なく上記最適値に設定された低減量分だけ原動機1から出力される駆動力の低減が行われる。その結果、駆動力処理により上記駆動力の抑制が行われる際、その駆動力の抑制度合いが自動車の加速度に関係なく一定とされる。図2に示す駆動力抑制ルーチンのS103で、シフトレバー8が非駆動位置から駆動位置に切り換えられたと判断される状況としては、上記実施形態に例示した状況だけでなく例えば次のような状況もあげられる。運転者がシフトレバー8をパーキング位置からドライブ位置に切り換えるという状況。運転者がシフトレバー8をパーキング位置からリバース位置切り換えるという状況。運転者がシフトレバー8をニュートラル位置からドライブ位置に切り換えるという状況。運転者がシフトレバー8をニュートラル位置からリバース位置に切り換えるといいう状況。シフト機構としてボタン操作により駆動位置と非駆動位置との間での切り換えが行われるものなど、シフトレバー8以外のシフト機構を採用してもよい。自動車の原動機1として内燃機関を例示したが、同原動機としてモータを採用してもよい。また、内燃機関とモータとの二つを原動機1として採用することも可能である。この場合、内燃機関とモータとを切り換えて原動機としたり、それら内燃機関とモータとを併用して原動機としたりすることが考えられる。