"ハンドル部の操作により操舵トルクが発生するステアリング軸と、このステアリング軸に直結された回転部、及びこの回転部を囲って設けられ回転磁界により回転部を回転させる固定部を有するダイレクトドライブモータと、前記回転部に直結され、両端部にタイヤが取付けられたラックのギア部に歯合したピニオンが先端部に設けられたピニオン軸と、前記ダイレクトドライブモータの前記ラック側に設けられ、前記タイヤ、前記ラック、前記ピニオン及び前記ピニオン軸を通じて前記ピニオン軸の軸線を中心とした回転方向に加えられた前記回転部に対する衝撃力を緩衝する衝撃力緩衝手段とを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。前記衝撃力緩衝手段は、前記回転方向に抗して弾性力を付与する弾性部材であることを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記衝撃力緩衝手段は、前記回転方向に抗して粘性抵抗を付与する回転粘性部材であることを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記衝撃力緩衝手段は、前記回転方向に抗して慣性抵抗を付与する回転慣性部材であることを特徴とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記衝撃力緩衝手段は、前記弾性部材に、さらに前記回転方向に抗して粘性抵抗を付与する回転粘性部材、及び前記回転方向に抗して慣性抵抗を付与する回転慣性部材の少なくとも一方の部材を備えたことを特徴とする請求項2に記載の電動パワーステアリング装置。前記衝撃力緩衝手段は、前記回転粘性部材に、さらに前記回転方向に抗して慣性抵抗を付与する回転慣性部材を備えたことを特徴とする請求項3に記載の電動パワーステアリング装置。前記ピニオン軸は、前記回転部の出力軸に接続されたモータ側部材と、このモータ側部材と同軸上であって分離したピニオン側部材とから構成され、前記弾性部材は、前記モータ側部材及び前記ピニオン側部材を連結していることを特徴とする請求項2または5に記載の電動パワーステアリング装置。前記弾性部材は、前記ダイレクトドライブモータの出力軸であり、この出力軸は、端部が前記ピニオン軸に接続されていることを特徴とする請求項2に記載の電動パワーステアリング装置。前記ピニオン軸は、前記回転部の出力軸に接続されたモータ側部材と、このモータ側部材と同軸上であって分離したピニオン側部材とから構成され、前記弾性部材は、前記モータ側部材及び前記ピニオン側部材を連結しており、前記回転粘性部材は、前記弾性部材の周囲を囲って設けられていることを特徴とする請求項5に記載の電動パワーステアリング装置。前記出力軸は、中空であり、この中空に前記回転方向に抗して粘性抵抗を付与する回転粘性部材を設けることを特徴とする請求項8に記載の電動パワーステアリング装置。前記回転慣性部材は、前記ダイレクトドライブモータの前記回転部に一体的に設けられていることを特徴とする請求項4~6の何れか1項に記載の電動パワーステアリング装置。前記モータ側部材及び前記ピニオン側部材との間には、両部材の周面を押圧して摩擦を付与する摩擦付与手段が設けられており、この摩擦付与手段により発生する摩擦トルクにより、前記モータ側部材及び前記ピニオン側部材が一体となって回転するトルク値は、前記ピニオンと前記ラックギア間の摩擦トルク値と同じであることを特徴とする請求項7に記載の電動パワーステアリング装置。前記摩擦付与手段は、前記モータ側部材及び前記ピニオン側部材に跨って面接触した摩擦伝達部と、一端部が前記モータ側部材に止めネジで固定され他端部が前記摩擦伝達部の一端部を押圧した第1の押圧部と、一端部が前記ピニオン側部材に止めネジで固定され他端部が前記摩擦伝達部の他端部を押圧した第2の押圧部とを備えていることを特徴とする請求項12に記載の電動パワーステアリング装置。前記摩擦付与手段は、前記モータ側部材及び前記ピニオン側部材をしまりばめで連結したパイプであることを特徴とする請求項12に記載の電動パワーステアリング装置。しかしながら、このダイレクトドライブモータ式の電動パワーステアリング装置は、減速機構自身が有する歯車弾性や、駆動歯車と従動歯車との接触面間を潤滑するグリースの粘性等による衝撃吸収がなくなるために、路面からのキックバックなどによるハンドル部の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクが、直接ダイレクトドライブモータの回転部に伝わるので、悪路を長時間走行した場合等に例えば回転部が破損してしまい製品寿命が短くなるといった問題点があった。この発明は、かかる問題点を解決することを課題とするものであって、悪路を長時間走行した場合等により製品寿命が短命化してしまうのを防止することができる電動パワーステアリング装置を得ることを目的とする。この発明に係る電動パワーステアリング装置は、ハンドル部の操作により操舵トルクが発生するステアリング軸と、このステアリング軸に直結された回転部、及びこの回転部を囲って設けられ回転磁界により回転部を回転させる固定部を有するダイレクトドライブモータと、前記回転部に直結され、両端部にタイヤが取付けられたラックのギア部に歯合したピニオンが先端部に設けられたピニオン軸と、前記ダイレクトドライブモータの前記ラック側に設けられ、前記タイヤ、前記ラック、前記ピニオン及び前記ピニオン軸を通じて前記ピニオン軸の軸線を中心とした回転方向に加えられた前記回転部に対する衝撃力を緩衝する衝撃力緩衝手段とを備えたものである。この発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、ダイレクトドライブモータのラック側に、タイヤ、ラック及びピニオンを通じてステアリング軸の軸線を中心とした回転方向に加えられた衝撃力を緩衝する衝撃力緩衝手段を設けたので、路面からのキックバック等によるハンドル部の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクが緩衝されてダイレクトドライブモータに伝達され、悪路を長時間走行した場合等に起因して製品寿命が短命化してしまうのを防止することができる。以下、この発明の各実施の形態について図に基づいて説明するが、各図において同一または相当部材、部位については、同一符号を付して説明する。実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1の電動パワーステアリング装置を示す構造図である。この電動パワーステアリング装置は、ハンドル軸2とこのハンドル軸2と同軸上に間隔を空けて配置されたステアリング軸3とを連結したトーションバー5と、このトーションバー5に設けられトーションバー5の捩れによるハンドル軸2とステアリング軸3との相対角度を検出するトルク検出器4と、ステアリング軸3の下端部に接続されたダイレクトドライブモータ6以下、モータと略称する。と、トルク検出器4の端子部4aに接続されトルク検出器4からの操作トルク信号Tsを受信し、この操作トルク信号Tsに基づいて駆動電圧Vmをモータ6に出力する電子制御装置ECUと、モータ6にステアリング軸3と同軸上に接続されたピニオン軸7と、このピニオン軸7に設けられたトーションバースプリングで構成された衝撃力緩衝手段である弾性部材16とを備えている。この弾性部材16は、ピニオン軸7の軸線を中心とした回転方向に加えられる衝撃力に抗して弾性力を付与する。モータ6は、磁石とコイルで構成された回転部6aと、この回転部6aを囲い回転磁界により回転部6aを回転させる固定部6bと、回転部6aの中心軸線上を貫通した出力軸6cとを備えている。ピニオン軸7は、出力軸6cに接続されたモータ側部材7aと、このモータ側部材7aと同軸上であって分離し、かつ弾性部材16介してモータ側部材7aと連結されたピニオン側部材7bとから構成されている。ピニオン軸7の先端部は、ギアボックス10内に臨んでおり、この先端部にピニオン8が固定されている。ギアボックス10には、ピニオン8と歯合したギア部9aを有するラック9が貫通している。ラック9の両端部には、タイヤ14がそれぞれ設けられている。モータ6の出力トルクとステアリング軸3のトルクとの合成トルクにより、ピニオン8は回転する。この回転トルクは、ピニオン8に歯合したギア部9aによりラック9を直線方向運動に変換し、回転結合部軸11及びアーム12を介してキングピン13まわりのタイヤ14の回転駆動トルクになる。タイヤ14と路面図示せずとの間で発生するキングピン13まわりの路面反力トルクと、前記回転駆動トルクのバランスとにより、ピニオン軸7やハンドル軸2等が回転運動する。次に、路面の凹凸などによりタイヤ14に路面からのキックバック等による、ハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクが入力された場合の動作について説明する。凹凸があったり、荒れたりした路面上で自動車を走行させると、タイヤ14に加わる、ハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクは、ラック9、ピニオン8を介してピニオン軸7のピニオン側部材7bに入力される。モータ側部材7aには、衝撃力や連続的な振動トルクが、弾性部材16を通じて伝わり、モータ6の回転部6a、及び回転部6aに連結されたステアリング軸3を回転させる。ステアリング軸3の回転は、トーションバー5を介してハンドル軸2を回転させ、運転者が操作するハンドル部1に伝達される。衝撃力や連続的な振動トルクが作用した場合、弾性部材16の捩れのため、ピニオン側部材7bよりもモータ側部材7aの回転角が小さくなるので、衝撃力や連続的な振動トルクに伴うモータ6の回転部6aの回転速度が小さくなる。従って、衝撃力や連続的な振動トルクにより回転部6aに生じる遠心力は緩和され、同時に回転加速度も小さくなる。このため、衝撃力や連続的な振動トルクにより回転部6aの回転加速度が小さくなり、回転部6aに作用する回転方向の慣性力が緩和される。この結果、悪路を長時間走行した場合等に、例えば回転部6aの磁石が遠心力で飛散するといったことが低減し、電動パワーステアリング装置の長寿命化を図ることができる。なお、ハンドル軸2とステアリング軸3とを連結したトーションバー5は、弾性部材16がなくても、衝撃力や連続的な振動トルクのハンドル軸2への伝達が充分小さくなるようにその剛性が設定されているので、弾性部材16は、トーションバー5の剛性よりも大きくてもよい。実際には、ECU15では、トーションバー5の捩れで操作トルク信号Tsを演算するので、剛性を小さくしてハンドル軸2とステアリング軸3との相対捩れ角度を大きくする場合が多く、弾性部材16は、トーションバー5の剛性より大きく設定されている。この実施の形態1の電動パワーステアリング装置は、自動車用、望ましくは電気自動車等の前輪軸付近の空間的制約が小さい自動車や、軽自動車をはじめとするステアリング操作時にタイヤ14が受ける路面反力が小さく、低トルクでアシスト可能な車両に適している。実施の形態2.図2はこの発明の実施の形態2の電動パワーステアリング装置を示す構造図である。この実施の形態では、モータ6の出力軸6Acを円柱のばね鋼で構成し、この出力軸6Acは単体のピニオン軸7Aに接続されている。他の構成は、実施の形態1の電動パワーステアリング装置と同じである。この実施の形態では、出力軸6Acが実施の形態1の衝撃力緩衝手段である弾性部材16に相当しており、この出力軸6Acが路面側からの衝撃力や連続的な振動トルクがモータ6の回転部6aへ及ぼす影響を緩和しており、実施の形態1と同様の効果を得ることができる。また、この実施の形態では、モータ6の出力軸6Acが衝撃力緩衝手段を兼用しており、実施の形態1のものと比較して部品点数を削減することができる。また、ピニオン軸7Aは、一部材で構成され、ピニオン軸7がモータ側部材7a、ピニオン側部材7bの二部材で構成された実施の形態1のものと比較して、部材点数及び組立工数を削減することができるという効果もある。実施の形態3.図3はこの発明の実施の形態3の電動パワーステアリング装置を示す構造図である。この実施の形態では、モータ6の出力軸6cに単体のピニオン軸7Aが接続されている。このピニオン軸7Aには、全周をグリースを介して囲ったリングから構成された、衝撃力緩衝手段である回転粘性部材17が装着されている。この回転粘性部材17は、タイヤ14、ラック9及びピニオン8を通じてピニオン軸7Aの軸線を中心とした回転方向に加えられた衝撃力に抗した粘性抵抗を付与する。他の構成は実施の形態1の電動パワーステアリング装置と同じである。この実施の形態では、タイヤ14に加わる、ハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクは、ラック9を通じてピニオン軸7Aに入力された場合、ピニオン軸7Aには、衝撃力や連続的な振動トルクが直接伝達され、これと直結したモータ6の回転部6a、及びステアリング軸3を回転させる。ステアリング軸3の回転は、トーションバー5を介してハンドル軸2を回転させ、運転者が操作するハンドル部1に伝達される。衝撃力や連続的な振動トルクがピニオン軸7Aに作用した場合、回転粘性部材17にはピニオン軸7Aの回転速度に概略比例した回転抵抗トルクが発生するため、回転粘性部材17をピニオン軸7Aに装着しない場合と比較して、ピニオン軸7A及びこのピニオン軸7Aに直結されたモータ6の回転部6aの回転角度は小さくなる。このため、実施の形態1と同様に、悪路を長時間走行した場合等に、例えば回転部6aの磁石が遠心力で飛散するといったことが低減し、電動パワーステアリング装置の長寿命化を図ることができる。また、回転粘性部材17は、電子制御などにより特性を変化させることのない、リング及びグリースからなる機械式の構成であり、故障確率を十分に低く設定することができ、モータ6をより確実に保護することができる。実施の形態4.図4はこの発明の実施の形態4の電動パワーステアリング装置を示す構造図である。この実施の形態では、実施の形態1の電動パワーステアリング装置のピニオン軸7に実施の形態3の回転粘性部材17が装着されている。他の構成は、実施の形態1の電動パワーステアリング装置と同じである。この実施の形態では、モータ6の回転部6aの慣性力に対して、弾性部材16の剛性を変化させることにより、衝撃力や連続的な振動トルクに対する回転部6aの回転速度の伝達周波数特性における伝達率が直流成分以下となる遮断周波数を設定することができる。また、回転粘性部材17の粘性を変化させることにより、共振周波数におけるピーク高さを設定することができる。従って、タイヤ14に加わるハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクによる回転部6aの遠心力や慣性力を緩和する効果をより設定し易くなる。なお、実施の形態2のピニオン軸7Aに実施の形態3の回転粘性部材17を装着しても図4のものと同様の効果を得ることができる。実施の形態5.図5はこの発明の実施の形態5の電動パワーステアリング装置を示す構造図、図6aは図5の電動パワーステアリング装置の要部拡大図、図6bは図6aの分解斜視図である。この実施の形態では、ピニオン軸7の、モータ側部材7aとピニオン側部材7bとの間に、トーションバースプリングで構成された弾性部材16と、この弾性部材16を囲ったゴムで構成され、モータ側部材7aとピニオン側部材7bとの相対速度に概略比例した回転抵抗トルクを発生する回転粘性部材18とが設けられている。この衝撃力緩衝手段である回転粘性部材18は、タイヤ14、ラック9及びピニオン8を通じてピニオン軸7の軸線を中心とした回転方向に加えられた衝撃力に抗した粘性抵抗を付与する。他の構成は、実施の形態4の電動パワーステアリング装置と同じである。実施の形態1の電動パワーステアリング装置では、共振周波数で回転角度や回転速度の増幅を避けるために、弾性部材16の材質として例えば減衰性の大きいトーションバースプリングを選定し回転粘性を高くしていた。これに対して、この実施の形態では、弾性部材16に回転粘性部材18を付設して回転粘性を別途強化しているので、弾性部材16自体が減衰性の小さな材質でも回転粘性を等価的に高くすることができ、弾性部材16の材質選定の幅が拡がるという効果がある。また、実施の形態4と同様に、モータ6の回転部6aの慣性力に対して、弾性部材16の剛性を変化させることにより、衝撃力や連続的な振動トルクに対する回転部6aの回転速度の伝達周波数特性における伝達率が直流成分以下となる遮断周波数を設定することができる。また、回転粘性部材18の粘性を変化させることにより、共振周波数におけるピーク高さを設定することができる。従って、タイヤ14に加わるハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクによる回転部6aの遠心力や慣性力を緩和する効果を設定し易くなる。また、この実施の形態では、実施の形態1の電動パワーステアリング装置のピニオン軸7に回転粘性部材18を付設したが、この回転粘性部材18を実施の形態2の電動パワーステアリング装置にも付設することができる。例えば、弾性部材としての特性を有した出力軸6Acを中空とし、この中空にゴム製の回転粘性部材を設けるようにしてもよい。実施の形態6.図7はこの発明の実施の形態6の電動パワーステアリング装置を示す構造図である。この実施の形態では、一体のピニオン軸7Aに鋼鉄で構成された回転慣性部材19が設けられている。この衝撃力緩衝手段である回転慣性部材19は、タイヤ14、ラック9及びピニオン8を通じてピニオン軸7Aの軸線を中心とした回転方向に加えられた衝撃力に抗した慣性抵抗を付与する。他の構成は、実施の形態1の電動パワーステアリング装置と同じである。この実施の形態では、タイヤ14に加わる、ハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクは、ラック9を通じてピニオン軸7Aに入力された場合、ピニオン軸7Aへは、衝撃力や連続的な振動トルクが直接伝達され、これと直結したモータ6の回転部6a、及びステアリング軸3を回転させる。ステアリング軸3の回転は、トーションバー5を通じてハンドル軸2を回転させ、運転者が操作するハンドル部1に伝達される。衝撃力や連続的な振動トルクがピニオン軸7Aに作用した場合、回転慣性部材19によりピニオン軸7Aの回転加速度に概略比例した慣性抵抗トルクが発生し、モータ6の回転部6aに伝達されるトルクが低減するため、回転慣性部材19をピニオン軸7Aに装着しない場合よりもピニオン軸7A及びこのピニオン軸7Aに直結された回転部6aの回転角度が小さくなる。このため、実施の形態1と同様に、悪路を長時間走行した場合等に、例えば回転部6aの磁石が遠心力により飛散するといったことが低減し、電動パワーステアリング装置の長寿命化を図ることができる。この回転慣性部材19は、実施の形態1ー5の各電動パワーステアリング装置のピニオン軸7,7Aに付設されてもよい。このようにして、各電動パワーステアリング装置では、慣性による効果に、さらに弾性、粘性の効果を得ることで、タイヤ14に加わるハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクによるモータ6の回転部6aの遠心力や慣性力を緩和する効果がさらに増大する。実施の形態1,2の電動パワーステアリング装置に回転慣性部材19を組み入れた場合には、弾性部材16,出力軸6Acと、回転慣性部材19との組み合わせで共振周波数が設定される。従って、回転慣性部材19を大きくした場合にも弾性部材16の剛性を高めることにより、共振周波数をタイヤ14に加わるハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクの上限周波数以上になるように設定することで、共振の影響を避けることができる。実施の形態4,5の電動パワーステアリング装置に回転慣性部材19を組み入れた場合には、衝撃力や連続的な振動トルクに対するモータ6の回転部6aの回転速度の伝達周波数特性における伝達率が直流成分以下となる遮断周波数を設定する自由度が増え、また共振周波数におけるピーク高さを設定する自由度が増える。この結果、タイヤ14に加わるハンドル部1の回転方向を主成分とする衝撃力や連続的な振動トルクによるモータ6の回転部6aの遠心力や慣性力を緩和する効果をより設定し易くなる。なお、回転慣性部材19は、モータ6の回転部6aに一体的に設けるようにしてもよい。また、実施の形態1,4及び5の電動パワーステアリング装置のピニオン軸7は、モータ側部材7aとピニオン側部材7bとに分割されているが、この場合には、回転慣性部材19を、モータ側部材7a及びピニオン側部材7bの一方、もしくは両方に設けるようにしてもよい。実施の形態7.図8はこの発明の実施の形態7の電動パワーステアリング装置を示す構造図、図9aは図8の電動パワーステアリング装置の要部拡大図、図9bは図9aの分解斜視図である。この実施の形態では、実施の形態1のピニオン軸7に、摩擦付与手段が設けられている。摩擦付与手段は、モータ側部材7a及びピニオン側部材7bの周面に面接触した円弧状の摩擦伝達部20bと、この摩擦伝達部20bの上縁部、下縁部を周面側にそれぞれ押圧する、第1の押圧部20a1、第2の押圧部20a2と、それぞれの押圧部20a1,20a2をモータ側部材7a、ピニオン側部材7bに固定する止めネジ20cとから構成されている。この実施の形態では、摩擦付与手段で発生する摩擦トルクにより、所定のトルクまでは、弾性部材16が弾性変形することなく、ピニオン軸7は、モータ側部材7aとピニオン側部材7bとが一体となって回転する。摩擦付与手段で発生する摩擦トルクが所定のトルクを超えると、摩擦伝達部20bと、モータ側部材7a及びピニオン側部材7bとの間で滑りが発生し、弾性部材16が弾性捩れ変形し、路面側からの衝撃力や連続的な振動トルクがモータ6の回転部6aへ及ぼす影響を緩和することができ、実施の形態1の電動パワーステアリング装置と同様の効果を得ることができる。摩擦付与手段の発生する摩擦トルクにより、ピニオン軸7のモータ側部材7aとピニオン側部材7bとが一体となって回転する所定のトルクは、例えば、ピニオン8とラックギア部9a間の摩擦トルクと同程度に設定しておく。ピニオン軸7が一体の場合でも、運転者がハンドル部1に加えるトルクがピニオン8とラックギア部9a間の摩擦トルク以下であればラック9が動かないのでタイヤ14の操舵方向の回転は生じない。即ち車両の旋回運動が発生しない。従って、ピニオン軸7のモータ側部材7aとピニオン側部材7bとが一体となって回転する所定のトルクを、ピニオン8及びラックギア部9a間の摩擦トルクと同程度に設定しておけば、弾性部材16を導入しても、直進付近でのステアリング機構の剛性が同様になるので、操舵フィーリング変化を抑制できる。なお、摩擦付与手段として、例えば、軽度のしまりばめ状態の中空なパイプを用いてもよい。この摩擦付与手段であるパイプを用いた場合には、パイプの発生する摩擦トルクにより、ピニオン軸7のモータ側部材7aとピニオン側部材7bとが一体となって回転する所定のトルクは、ピニオン8とラックギア部9a間の摩擦トルクと同程度に設定される。要は、摩擦付与手段は、所定のトルクまでは、弾性部材16が弾性変形することなく、ピニオン軸7はモータ側部材7aとピニオン側部材7bとが一体となって回転することが実現できるものであれば、どのようなものであってよい。また、実施の形態7の摩擦付与手段を実施の形態2,4,及び5の電動パワーステアリング装置に適用してもよく、さらにはこれらの電動パワーステアリング装置に回転慣性部材19を組み入れてもよい。"