"出力段に整流器を具備し、交流電力を受電して直流電力に変換する受電部と、直流電力を貯蔵する電力貯蔵デバイスと、前記整流器の出力を用いた前記電力貯蔵デバイスに対する充電制御と、前記電力貯蔵デバイスからの放電制御との双方向の電力フロー制御が可能なDC/DCコンバータと、前記受電部および前記DC/DCコンバータの動作を制御する制御部と、を備え、前記整流器の出力電圧と、前記電力貯蔵デバイスの放電時に前記整流器の出力端に印加する前記DC/DCコンバータの出力電圧とが異なる電圧に設定されていることを特徴とする充電装置。前記整流器の出力電圧は、前記電力貯蔵デバイスの放電時に前記整流器の出力端に印加する前記DC/DCコンバータの出力電圧よりも低いことを特徴とする請求項1に記載の充電装置。前記制御部には、前記整流器の出力を用いて前記電力貯蔵デバイスを定電流充電する充電制御系と、前記電力貯蔵デバイスの貯蔵電力を放電して外部に設けられる他の電力貯蔵デバイスを定電圧充電する放電制御系とが構成されることを特徴とする請求項2に記載の充電装置。前記制御部には、前記電力貯蔵デバイスに対する充電電流の指令値である第1の電流指令もしくは前記他の電力貯蔵デバイスを充電するときの電圧の目標値である目標電圧を生成する制御目標演算部と、前記目標電圧と前記整流器の出力端に印加される印加電圧との差分値に基づいて当該印加電圧を定電圧に保持するための電流の指令値である第2の電流指令を生成する電圧制御部と、前記DC/DCコンバータに具備されるスイッチング素子の通流率を演算する通流率演算部と、前記制御部の制御系を前記充電制御系または前記放電制御系の何れかに切り替える制御系切替部と、が少なくとも設けられ、前記制御系が前記充電制御系に切り替えられるとき、前記制御目標演算部の出力が前記通流率演算部の入力とされ、前記制御系が前記放電制御系に切り替えられるとき、前記制御目標演算部の出力が前記電圧制御部の入力とされ、かつ、前記電圧制御部の出力が前記通流率演算部の入力とされることを特徴とする請求項3に記載の充電装置。前記電力貯蔵デバイスの充電制御時に出力される前記整流器の出力電圧は、前記電力貯蔵デバイスの放電制御時に前記整流器の出力端に印加する前記DC/DCコンバータの出力電圧よりも高いことを特徴とする請求項1に記載の充電装置。前記受電部には交流遮断器が設けられ、前記制御部は、前記電力貯蔵デバイスの放電待機時および放電制御時に前記交流遮断器を開放して受電電力を遮断することを特徴とする請求項5に記載の充電装置。前記受電部には交流遮断器が設けられ、前記制御部は、前記電力貯蔵デバイスの放電待機時に前記交流遮断器を開放して受電電力を遮断し、前記電力貯蔵デバイスの放電制御時に前記交流遮断器を投入して受電電力を供給することを特徴とする請求項5に記載の充電装置。前記制御部には、前記整流器の出力を用いて前記電力貯蔵デバイスを定電流充電する充電制御系と、前記電力貯蔵デバイスの貯蔵電力を放電して外部に設けられる他の電力貯蔵デバイスを定電圧充電する放電制御系とが構成されることを特徴とする請求項6または7に記載の充電装置。前記制御部には、前記電力貯蔵デバイスに対する充電電流の指令値である第1の電流指令もしくは前記他の電力貯蔵デバイスを充電するときの電圧の目標値である目標電圧を生成する制御目標演算部と、前記目標電圧と前記整流器の出力端に印加される印加電圧との差分値に基づいて当該印加電圧を定電圧に保持するための電流の指令値である第2の電流指令を生成する電圧制御部と、前記DC/DCコンバータに具備されるスイッチング素子の通流率を演算する通流率演算部と、前記制御部の制御系を前記充電制御系または前記放電制御系の何れかに切り替える制御系切替部と、が少なくとも設けられ、前記制御系が前記充電制御系に切り替えられるとき、前記制御目標演算部の出力が前記通流率演算部の入力とされ、前記制御系が前記放電制御系に切り替えられるとき、前記制御目標演算部の出力が前記電圧制御部の入力とされ、かつ、前記電圧制御部の出力が前記通流率演算部の入力とされることを特徴とする請求項8に記載の充電装置。上記のように、車両に搭載した電力貯蔵デバイスを充電する従来の充電装置は、交流遮断器と直流遮断器の投入開放により充放電制御を切替える構成となっている。特に、車両側の電力貯蔵デバイスを充電する場合には、時間の制約から、大電流かつ短時間の急速な充電を行う必要があり、充電経路には大きな電流が流れるため、性能のよい高価な直流遮断器を選定する必要があり、装置のコストおよび規模が増加するという問題点があった。また、この充電装置では、地上側および車両側それぞれの電力貯蔵デバイスを充電する都度、少なくとも直流遮断器の投入開放を制御しなければならないので、直流遮断器の寿命を延ばすことが難しく、装置全体の信頼性の低下に繋がり、さらに、メンテナンスコストが増加するという問題点があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、装置の更なる小型化、軽量化、低コスト化および高信頼性化を可能とする充電装置を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明に係る充電装置は、出力段に整流器を具備し、交流電力を受電して直流電力に変換する受電部と、直流電力を貯蔵する電力貯蔵デバイスと、前記整流器の出力を用いた前記電力貯蔵デバイスに対する充電制御と、前記電力貯蔵デバイスからの放電制御との双方向の電力フロー制御が可能なDC/DCコンバータと、前記受電部および前記DC/DCコンバータの動作を制御する制御部と、を備え、前記整流器の出力電圧と、前記電力貯蔵デバイスの放電時に前記整流器の出力端に印加する前記DC/DCコンバータの出力電圧と、が異なる電圧に設定されていることを特徴とする。本発明に係る充電装置によれば、直流遮断器を省略することが可能であり、装置の更なる小型化、軽量化、低コスト化および高信頼性化を実現することができるという効果を奏する。以下、添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る充電装置および電力供給システムについて説明する。なお、以下に示す実施の形態により本発明が限定されるものではない。実施の形態1.図1は、実施の形態1に係る充電装置を備えた電力供給システムの一構成例を示す図であり、図2は、実施の形態1における電気車の一構成例を示す図である。図1において、充電装置1は、例えば、駅または車両基地に設置され、電力会社から受電した交流電力2を入力電源とし、駅または車両基地に停止している電気車20に搭載されている電力貯蔵デバイス23を充電する装置として構成される。充電装置1は、受電部70および充電制御装置80を備えている。受電部70は、交流遮断器3、変圧器4および整流器5を備えて構成され、交流電力2を受電して直流電力に変換する。充電制御装置80は、DC/DCコンバータ6、電力貯蔵デバイス7、第1の電流検出器8、第1の電圧検出器9、制御部10、第2の電流検出器11および第2の電圧検出器12を備えて構成される。交流遮断器3は、受電した交流電力2を投入遮断する。変圧器4は、交流遮断器3を介して入力される交流電圧を所定の交流電圧に降圧する。整流器5は、交流電圧交流電力を所定の直流電圧直流電力に変換する。電力貯蔵デバイス7は、直流電力を貯蔵する。第1の電流検出器8は、整流器5の出力電流を検出し、第1の電圧検出器9は、整流器5の出力電圧を検出する。また、第2の電流検出器11は、DC/DCコンバータ6の出力電流を検出し、第2の電圧検出器12は、電力貯蔵デバイス7の出力電圧を検出する。DC/DCコンバータ6は、双方向の電力フロー制御が可能な双方向DC/DCコンバータであり、整流器5で変換された直流電力を用いて電力貯蔵デバイス7を充電する制御を行う。制御部10には、第1の電流検出器8が検出する整流器5の出力電流、第1の電圧検出器9が検出する整流器5の出力電圧、第2の電流検出器11が検出するDC/DCコンバータ6の出力電流、第2の電圧検出器12が検出する電力貯蔵デバイス7の出力電圧、外部からの運転指令、電力貯蔵デバイス7に関する情報例えば、電力貯蔵デバイスの充電状態に関する情報StateOfCharge:以下SOCという、電力貯蔵デバイスもしくは電力貯蔵デバイス周辺の温度情報が入力される他、交流遮断器3、整流器5、DC/DCコンバータ6の状態情報などが入力される。制御部10は、これらの情報を用いて、整流器5、DC/DCコンバータ6および交流遮断器3を制御する。一方、車両システム90は、架線14、レール15および電気車20を備えて構成され、電気車20は、電力貯蔵デバイス23、DC/DCコンバータ22、インバータ24、モータ25、パンタグラフ21および車輪26を備えて構成される図2。充電装置1が供給する直流電力は、電気車20に供給されるが、電気車20では、パンタグラフ21を介して架線14、DC/DCコンバータ22、車輪26およびレール15により充電回路が形成される。DC/DCコンバータ22は、架線14およびパンタグラフ21を介して受電した直流電力を用いて電力貯蔵デバイス23を充電する。電力貯蔵デバイス23の充電が完了するとパンタグラフ21を下げ、インバータ24は、電力貯蔵デバイス23の直流電力を所望の交流電力に変換してモータ25を駆動し、車輪26を回転させ、電気車20が走行する。上述した充電装置1および車両システム90のうち、実施の形態1に係る電力供給システムは、充電装置1と、車両システム90の一部を成す架線14およびレール15とにより構成される。なお、図1および図2では、架線14を構成する導体部を一本の線で示しているが、架線14を複数の並行導体部で構成することが好ましい。架線14を複数の並行導体部で構成すれば、架線14の抵抗値を小さくすることができるので、充電時の損失を低減することができ、充電装置1の更なる省エネルギー化、高効率化が可能となる。次に、充電装置1の起動動作、充電制御および放電制御について、図1および図2の図面を参照しながら説明する。起動動作制御部10に外部からの運転指令が入力されると、制御部10は、交流遮断器3を投入する。交流遮断器3が投入されると、変圧器4に交流電力2が供給される。変圧器4は、入力された交流電圧を降圧して整流器5に交流電力を供給する。整流器5は、入力された交流電力を直流電力に変換して架線14に出力する。制御部10は、整流器5の出力電圧が所定の電圧に加圧されたことを第1の電圧検出器9の出力により認識し、電力貯蔵デバイス7の電圧が所定の範囲にあることを第2の電圧検出器12の出力により認識すると、DC/DCコンバータ6の制御を開始する。以上の動作により、充電装置1が起動する。充電制御充電装置1が起動すると、制御部10は、電力貯蔵デバイス7に対する充電制御を開始する。制御部10は、DC/DCコンバータ6が電力貯蔵デバイス7に供給する充電電流を制御して電力貯蔵デバイス7を充電する。なお、充電制御を行う際、放電時に比して小電流で時間をかけて充電するようにすれば、整流器5、変圧器4、交流遮断器3の機器容量を小さくすることができると共に、電力会社との契約電力量を小さくして低コスト化することもできる。制御部10は、電力貯蔵デバイス7の電圧情報または/およびSOC情報により、電力貯蔵デバイス7の充電状態を判定する。電力貯蔵デバイス7が満充電状態であると判定した場合、制御部10は、DC/DCコンバータ6を充電制御から放電制御の状態、より正確には放電制御可能状態に切り替える。なお、電力貯蔵デバイス7のSOC情報は、電力貯蔵デバイス7から貰わずに制御部10で推定してもよい。放電制御DC/DCコンバータ6が放電制御可能状態にあるとき、DC/DCコンバータ6は、電力貯蔵デバイス7の電圧を所定の電圧まで昇圧して架線14に印加する。ここで、このときのDC/DCコンバータ6の出力電圧は、整流器5の出力電圧より高い電圧である。したがって、整流器5の出力側には自身の出力電圧交流電圧を直流電圧に変換したより高い電圧が印加される。このため、整流器5を構成する一方向性導通素子例えばダイオードによって阻止され、整流器5からの出力電流は停止する。この放電制御可能状態は、電気車20が駅や車両基地に停止して充電を開始するまで継続する。次に、電気車20が駅や車両基地に停止し、電気車20が充電を開始すると、電力貯蔵デバイス7の電力がDCDコンバータ6から供給され、電気車20に搭載の電力貯蔵デバイス23が充電される。図3は、実施の形態1における電力貯蔵デバイス7の充放電パターンの一例を示す図であり、これまで説明してきた動作を経時的に説明するのに好適なタイムチャートである。図3において、A~Bは充電制御期間、B~Dは放電制御可能期間である。また、放電制御可能期間B~Dのうち、B~Cは放電待機期間、C~Dは放電制御期間である。充電制御期間A~Bでは、架線電圧架線14の電圧は整流器5の出力電圧例えば定格電圧1500Vよりも低い所定電圧となる。DC/DCコンバータ6は降圧動作となり、整流器5から供給された直流電力を用いて電力貯蔵デバイス7を充電する。このときの動作は、上述したように小電流かつ時間をかけた放電時間に比べて充電時間の方が長い充電制御好適には定電流充電が行われる。充電制御期間A~Bから放電待機期間B~Cに移行するとき、すなわち、DC/DCコンバータ6が放電制御可能状態になるとき、DC/DCコンバータ6は昇圧動作を行い、架線電圧はDC/DCコンバータ6の出力電圧例えば、定格電圧1500Vよりも高い所定電圧となる。電気車20が駅や車両基地に停止して充電を開始すると、放電待機期間B~Cから放電制御期間C~Dに移行する。DC/DCコンバータ6は、大電流かつ短時間の急速放電を行う。電力貯蔵デバイス7の放電が始まると、DC/DCコンバータ6の出力電圧が低下するので、DC/DCコンバータ6は、出力電圧が低下しないように所定の電圧に定電圧制御を行う。電気車20に搭載の電力貯蔵デバイス23への充電が完了した後、図示のように電力貯蔵デバイス7の出力電圧が低下して再度の充電が必要となる場合、DC/DCコンバータ6は昇圧動作を停止する。したがって、架線電圧は整流器5の出力電圧となる。なお、図3の例では、DC/DCコンバータ6は、電力貯蔵デバイス7の放電完了後に昇圧動作を停止し、その後、電力貯蔵デバイス7を充電する制御を行っているが、電力貯蔵デバイス7の出力電圧の低下が小さく、この状態で再度の放電制御が可能であれば、DC/DCコンバータ6の出力電圧を低下させることなく、次の電気車20が駅または車両基地に停止して充電を開始するまで、放電制御可能状態で待機するようにしてもよい。図4は、実施の形態1における制御部10の一構成例を示す図である。制御部10は、表示操作画面31、受電制御部32およびDC/DCコンバータ制御部33を備えて構成される。表示操作画面31は、ユーザ充電装置1の操作者と受電制御部32およびDC/DCコンバータ制御部33との間のインタフェースを提供する構成部であり、各機器例えば交流遮断器3、整流器5、およびDC/DCコンバータ6の状態表示や、操作入力例えば、ユーザからの運転指令の伝達を行う。受電制御部32は、交流遮断器3および整流器5の運転、停止などを制御する。また、受電制御部32は、交流遮断器3および整流器5の状態信号を受信して表示操作画面31に伝達する。DC/DCコンバータ制御部33は、第1の電流検出器8および第2の電流検出器11の各検出電流ならびに第1の電圧検出器9および第2の電圧検出器12の各検出電圧に基づいて、DC/DCコンバータ6を制御する。また、DC/DCコンバータ制御部33は、DC/DCコンバータ6の状態信号を受信すると共に、第1の電流検出器8および第2の電流検出器11の各検出電流ならびに第1の電圧検出器9および第2の電圧検出器12の各検出電圧を監視して、それぞれの状態信号を表示操作画面31に伝達する。図5は、図4に示したDC/DCコンバータ制御部33の一構成例を示す図である。DC/DCコンバータ制御部33は、シーケンス処理部41、制御目標演算部42、電圧制御部43、制御系切替部44、通流率演算部45およびPWM回路46を備えて構成される。シーケンス処理部41は、表示操作画面31を通じて入力される運転指令および第1の電圧検出器9の検出電圧に基づいて動作可能信号51を生成する。動作可能信号51は、充電制御および放電制御を実行可能状態にする信号であり、制御目標演算部42に入力される。シーケンス処理部41は、第1の電圧検出器9の検出電圧をモニタし、整流器5に出力電圧が現れていることを検知した後に動作可能信号51を生成する。また、シーケンス処理部41は、第1の電流検出器8の検出電流に基づいて充放電切替信号52を生成する。充放電切替信号52は、制御系の切替信号であり、制御系切替部44に入力される。より詳細に説明すると、充電装置1の電力貯蔵デバイス7を充電する場合すなわち充電制御の場合、制御系切替部44はa側に切り替えられ、制御目標演算部42と通流率演算部45が接続される。一方、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電する場合すなわち放電制御の場合、制御系切替部44はb側に切り替えられ、電圧制御部43と通流率演算部45が接続される。電気車20が駅や車両基地に停止していない場合、整流器5の出力側には電流が流れない。したがって、第1の電流検出器8の検出電流をモニタすることで放電制御系第1の制御系:切替器a側から充電制御系第2の制御系:切替器b側への切替を行うタイミングおよびその逆の切替のタイミングを判断することができる。充電装置1の電力貯蔵デバイス7を充電する充電制御の場合、制御目標演算部42は、電力貯蔵デバイス7に対する充電電流の指令値である第1の電流指令53を生成する。一方、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電するための放電制御の場合、制御目標演算部42は、DC/DCコンバータ6の出力電圧例えば、定格電圧1500Vより高い電圧の目標値である目標電圧54を生成する。電圧制御部43は、放電制御のときに動作し、目標電圧54と第1の電圧検出器9の検出電圧との差分値に基づいて、架線電圧を定電圧に保持するための電流の指令値である第2の電流指令55を生成する。通流率演算部45は、制御系切替部44を介して入力される第1の電流指令53または第2の電流指令55を用いて、DC/DCコンバータ6に具備されるスイッチング素子に対する通流率の指令値である通流率指令56を演算してPWM回路46に入力する。PWM回路46は、充電装置1の電力貯蔵デバイス7を充電する充電制御の場合、第2の電流検出器11の検出電流が所定の定電流になるようなPWM信号57を生成してDC/DCコンバータ6を制御する。一方、PWM回路46は、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電するための放電制御を実行する場合、第2の電圧検出器12の検出電圧が所定の定電圧になるようなPWM信号58を生成してDC/DCコンバータ6を制御する。以上のように、実施の形態1の充電装置によれば、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電する場合、整流器5の出力電圧よりもDC/DCコンバータ6の出力電圧を高く設定し、整流器5を逆加圧して出力停止としたものである。この構成により、上記特許文献1には設けられていた直流遮断器を省略することができ、装置の更なる小型化、軽量化、低コスト化および高信頼性化が可能となる。また、実施の形態1の充電装置によれば、充電装置1に搭載した電力貯蔵デバイス7の準備が完了した段階で、DC/DCコンバータ6の出力電圧を整流器5の出力電圧よりも高く設定しているので、充電装置1側が放電制御可能状態にあるか否かを架線電圧のレベル大きさのみで判定することが可能となる。この実施態様により、充電装置1と電気車20との間に特別なインタフェースを設けることなく、充電装置1の準備状況を電気車20から判定することができる。また、電気車20がパンタグラフ21を下げた状態で、電力貯蔵デバイス23の電力を駆動源として駅や車両基地内に進入して停止した後に、パンタグラフ21を上昇させて架線電圧のレベル大きさを確認することにより、充電装置1側が放電制御可能状態にあるか否かの判定が電気車20側で可能となる。なお、本実施の形態の場合、架線電圧の情報は、制御部10の表示操作画面にて表示可能であるため、この架線電圧の情報を表示する表示装置を電気車20の停止位置から視認できる場所に設けることとすれば、パンタグラフ21を上昇させる制御を行うことなく、電気車20は、充電装置1の状態を判定することができる。また、実施の形態1の充電装置によれば、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電する場合、交流遮断器3を開放することなく、急速充電することができるので、交流遮断器3の寿命を長くすることができ、装置の更なる高信頼性化が可能となる。さらに、実施の形態1の充電装置によれば、駅や車両基地内に電気車20が停止したときに電力貯蔵デバイス7の充電が完了していない場合あるいは、電力貯蔵デバイス7のSOCが低下している場合には、DC/DCコンバータ6の動作を停止して整流器5から架線14を介して電気車20に電力を供給して電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電することができるので、充電装置1の稼働率を向上させることができると共に、充電のための不要な待ち時間を短縮することができるという効果を奏する。実施の形態2.実施の形態1では、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電する場合、整流器5の出力電圧よりもDC/DCコンバータ6の出力電圧を高く設定し、整流器5を逆加圧して整流器5の出力を停止する実施形態について説明した。一方、実施の形態2では、電気車20の電力貯蔵デバイス23を充電する場合、交流遮断器3を開放し、かつ、DC/DCコンバータ6の出力電圧を整流器5の出力電圧よりも低く設定する実施形態について、図6を参照して説明する。図6は、実施の形態2における電力貯蔵デバイス7の充放電パターンの一例を示す図である。なお、充電装置1の構成は、実施の形態1と同一または同等であり、その説明を省略する。図6において、A~Dの各期間の意味は図3と同様である。すなわち、A~Bは充電制御期間、B~Dは放電制御可能期間である。また、放電制御可能期間B~Dのうち、B~Cは放電待機期間、C~Dは放電制御期間である。充電制御期間A~Bでは、架線電圧は整流器5の出力電圧例えば、定格電圧1500Vよりも高い所定電圧となる。DC/DCコンバータ6は降圧動作となり、整流器5から供給された直流電力を用いて電力貯蔵デバイス7を定電流充電する。一方、充電制御期間A~Bから放電待機期間B~Cに移行するとき、すなわちDC/DCコンバータ6が放電制御可能状態になるとき、交流遮断器3は開放され、架線電圧はDC/DCコンバータ6の出力電圧例えば、定格電圧1500Vよりも低い所定電圧となる。電気車20が駅や車両基地に停止して充電を開始すると、放電待機期間B~Cから放電制御期間C~Dに移行する。DC/DCコンバータ6は、大電流かつ短時間の急速放電を行う。放電が始まると、DC/DCコンバータ6の出力電圧が低下するので、DC/DCコンバータ6は、出力電圧が低下しないように定電圧制御を行う。なお、電気車20が充電を開始するとき、すなわち放電待機期間B~Cから放電制御期間C~Dへの移行時に合わせて交流遮断器3を投入する制御を行ってもよい。このような制御を行えば、整流器5とDC/DCコンバータ6の双方の出力を用いて電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電することができるので、充電時間の短縮化が可能となる。なお、充電装置1側が放電制御可能状態にあるか否かの判断は、放電待機期間B~Cにおいて架線電圧が所定値以下であることで判断できるので、放電制御期間C~Dにおいて交流遮断器3を投入する制御を行っても問題ない。以上のように、実施の形態2の充電装置によれば、電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電する場合、直前に交流遮断器3を開放する期間を設けて整流器5の出力を停止し、かつ、整流器5の出力電圧よりもDC/DCコンバータ6の出力電圧を低く設定したものである。この実施態様により、上記特許文献1には設けられていた直流遮断器3を省略することができ、装置の更なる小型化、軽量化、低コスト化および高信頼性化が可能となる。また、実施の形態2の充電装置によれば、充電装置1に搭載した電力貯蔵デバイス7の準備が完了した段階で、DC/DCコンバータ6の出力電圧を整流器5の出力電圧よりも低く設定しているので、充電装置1側が放電制御可能状態にあるか否かを架線電圧のレベル大きさのみで判定することが可能となる。この実施態様により、充電装置1と電気車20との間に特別なインタフェースを設けることなく、充電装置1の準備状況を電気車20から判定することができる。また、電気車20がパンタグラフ21を下げ、電力貯蔵デバイス23の電力を駆動源として駅や車両基地内に進入して停止した場合には、パンタグラフ21を上昇させて架線電圧のレベル大きさを確認することにより、充電装置1側が放電制御可能状態にあるか否かの判定が電気車20側で可能となる。なお、本実施の形態の場合、架線電圧の情報は、制御部10の表示操作画面にて表示可能であるため、この架線電圧の情報を表示する表示装置を電気車20の停止位置から視認できる場所に設けることとすれば、パンタグラフ21を上昇させる制御を行うことなく、充電装置1の状態を判定することができる。また、実施の形態2の充電装置によれば、駅や車両基地内に電気車20が停止したときに電力貯蔵デバイス7の充電が完了していない場合あるいは、電力貯蔵デバイス7のSOCが低下している場合には、DC/DCコンバータ6の動作を停止して整流器5から電気車20に電力を供給して電気車20に搭載した電力貯蔵デバイス23を充電することができるので、装置の稼働率を向上させることができると共に、充電のための不要な待ち時間を短縮することができるという効果を奏する。なお、以上の実施の形態1,2に示した構成は、本発明の構成の一例であり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは言うまでもない。また、上記の説明では、本発明の用途として鉄道システムの場合を例に説明したが、その他の自動車の場合や自動二輪、自転車、船舶、航空機等の電力貯蔵デバイスを搭載した移動体と移動体が特定の場所で停止するシステムの分野にも利用できることは言うまでもない。"