"操舵部材と転舵輪との機械的な連結が断たれた車両用操舵装置において、前記操舵部材に操舵反力を付与するための反力アクチュエータを備え、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材によって駆動される空気圧縮機を含むことを特徴とする車両用操舵装置。請求項1において、前記空気圧縮機の負荷を調整する負荷調整機構を備える車両用操舵装置。請求項2において、前記負荷調整機構は、前記空気圧縮機から吐出される空気の流量を絞る可変絞りである車両用操舵装置。請求項3において、前記転舵輪の転舵角を検出する転舵角検出装置と、前記転舵角検出装置によって検出された転舵角の絶対値が最大値を含む所定範囲内にあるときに、前記空気圧縮機から吐出される空気の流量を最小値に制限するように、前記可変絞りを制御する制御装置と、を備える車両用操舵装置。請求項1から4の何れか1項において、前記空気圧縮機から吐出された圧縮空気を、転舵機構を冷却する冷却機構に送給する管路を備える車両用操舵装置。請求項1から5の何れか1項において、前記空気圧縮機から吐出された圧縮空気を、車両制動機構に送給する管路を備える車両用操舵装置。請求項1から6の何れか1項において、前記空気圧縮機から吐出された圧縮空気を蓄えるアキュムレータと、前記アキュムレータに蓄えられた圧縮空気を前記空気圧縮機の吸込口に戻す還流路と、を備える車両用操舵装置。請求項1から7の何れか1項において、前記空気圧縮機は、2つのポートを含み、回転方向に応じて前記2つのポートの一方を吸込口に他方を吐出口に切り替える双方向回転形の空気圧ポンプであり、前記2つのポート間を接続する接続路と、前記接続路に設けられ、対応するポートへの空気の流れをそれぞれ規制する一対の逆止弁と、前記接続路において両逆止弁の下流側の部分である高圧部を、前記吸込口となるポートに択一的に接続可能な方向制御弁と、を備える車両用操舵装置。特許文献1では、油圧ポンプを駆動する電動モータが必要である。また、作動油を溜めるリザーバタンクが必要であり、構造が複雑になる。また、作動油の微量な漏れが発生しても油圧が低下し、作動が不安定となる。一方、電動モータによって操舵反力を発生させる場合、製造コストが高くなる。そこで、本発明の目的は、簡単な構造で安価に操舵反力を発生することができる車両用操舵装置を提供することである。上記目的を達成するため、請求項1の発明は、操舵部材2と転舵輪3との機械的な連結が断たれた車両用操舵装置1;1A;1Bにおいて、前記操舵部材に操舵反力を付与するための反力アクチュエータを備え、前記反力アクチュエータは、前記操舵部材によって駆動される空気圧縮機5を含むことを特徴とする車両用操舵装置を提供する。なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。請求項2のように、前記空気圧縮機の負荷を調整する負荷調整機構19,20;19B,20Bを備えていてもよい。請求項3のように、前記負荷調整機構は、前記空気圧縮機から吐出される空気の流量を絞る可変絞り19,20;19B,20Bであってもよい。請求項4のように、前記転舵輪の転舵角を検出する転舵角検出装置7と、前記転舵角検出装置によって検出された転舵角θwの絶対値|θw|が最大値θwmaxを含む所定範囲内θwmax-e≦|θw|≦θwmaxにあるときに、前記空気圧縮機から吐出される空気の流量Qを最小値Qminに制限するように、前記可変絞りを制御する制御装置8と、を備えていてもよい。請求項5のように、前記空気圧縮機から吐出された圧縮空気を、転舵機構Aを冷却する冷却機構35に送給する管路36を備えていてもよい。請求項6のように、前記空気圧縮機から吐出された圧縮空気を、車両制動機構37に送給する管路38を備えていてもよい。請求項7のように、前記空気圧縮機から吐出された圧縮空気を蓄えるアキュムレータ25と、前記アキュムレータに蓄えられた圧縮空気を前記空気圧縮機の吸込口に戻す還流路27と、を備えていてもよい。請求項8のように、前記空気圧縮機は、2つのポート51,52を含み、回転方向に応じて前記2つのポートの一方を吸込口に他方を吐出口に切り替える双方向回転形の空気圧ポンプ5であり、前記2つのポート間を接続する接続路16と、前記接続路に設けられ、対応するポートへの空気の流れをそれぞれ規制する一対の逆止弁17,18と、前記接続路において両逆止弁の下流側の部分である高圧部16aを、前記吸込口となるポートに択一的に接続可能な方向制御弁28と、を備えていてもよい。請求項1の発明によれば、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、運転者が操作する操舵部材によって駆動される空気圧縮機を用いて、操舵部材に操舵反力を与える。したがって、従来の電動式の反力アクチュエータとして用いていた電動モータを廃止することができ、また、従来の油圧式の反力アクチュエータに関連して必要であったリザーバタンクを廃止することができる。したがって、構造を簡素化することができ、また製造コストを安くすることができる。請求項2の発明によれば、負荷調整機構によって空気圧縮機の負荷を調整することにより、操舵反力の大きさを調整することができる。請求項3の発明によれば、可変絞りによって空気圧縮機から吐出される空気の流量を絞ることで、空気圧縮機の負荷を容易に調整することができる。ひいては、操舵反力の大きさを容易に調整することができる。請求項4の発明によれば、転舵輪の転舵角が最大値を含む所定範囲内にあるときに、空気圧縮機から吐出される空気の流量を最小値に制限することにより、操舵反力を増大させて、転舵の終端付近であることを運転者に容易に認知させることができる。請求項5の発明によれば、空気圧縮機から吐出された圧縮空気を用いる簡単な構造で、転舵機構を冷却することができる。請求項6の発明によれば、空気圧縮機から吐出された圧縮空気を用いる簡単な構造で、車両制動機構の制動力を向上させることができる。請求項7のように、アキュムレータに蓄えられた圧縮空気を、還流路を介して空気圧縮機の吸込口に戻すことにより、安定した操舵反力の確保が可能となる。特に、操舵部材が一定の操舵角に保持された保舵の状態にあって空気圧縮機が停止しているときにも、操舵部材をニュートラルな状態に戻す復元力を得ることができる。請求項8のように、双方向回転形の空気圧ポンプの回転方向の切り替えに応じて、方向制御弁を切り替えて、接続路の高圧部を吸込口となるポートに択一的に接続し、空気圧ポンプの吐出空気を還流させることができる。以下には、添付図面を参照しつつ発明の実施形態を詳細に説明する。図1は本発明の一実施形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図1に示すように、本車両用操舵装置1は、運転者によって回転操作されるステアリングホイール等の操舵部材2と転舵輪3との機械的な結合が解除された、いわゆるステアバイワイヤシステムを構成している。車両用操舵装置1は、操舵部材2の操作に応じて転舵輪3を転舵する転舵アクチュエータ4と、操舵部材2に操舵反力を付与する反力アクチュエータとしての空気圧縮機5と、操舵部材2の操舵角を検出する操舵角検出装置としての操舵角センサ6と、転舵輪3の転舵角を検出する転舵角検出装置としての転舵角センサ7と、転舵アクチュエータ4を駆動制御する制御装置としてのECUElectronicControlUnit電子制御ユニット8とを備えている。ECU8は、操舵角センサ6によって検出された操舵角θhおよび車速センサ9によって検出された車速Vに基づいて、目標転舵角を設定し、この目標転舵角と転舵角センサ7によって検出された転舵角δwとの偏差に基づいて、転舵アクチュエータ4を駆動制御する。操舵部材2の回転操作に応じて駆動される転舵アクチュエータ4の動作を、ハウジング9に支持された転舵軸11の車幅方向の直線運動に変換し、この転舵軸11の直線運動を舵取り用の左右の転舵輪3の転舵運動に変換することにより転舵が達成される。転舵アクチュエータ4は、たとえば、ブラシレスモータ等の電動モータを含む構成である。この転舵用アクチュエータ4の駆動力出力軸の回転力は、転舵軸11に関連して設けられた運動変換機構たとえば、ボールねじ機構により、転舵軸11の軸方向車幅方向の直線運動に変換される。この転舵軸5の直線運動は、転舵軸11の両端から突出して設けられたタイロッド12に伝達され、図示しないナックルアームに支持された転舵輪3の転舵が達成される。転舵軸11、タイロッド12およびナックルアームなどにより、転舵輪3を転舵するための転舵機構Aが構成されている。操舵部材2は車体によって回転可能に支持された回転軸13に一体回転可能に連結されている。回転軸13は、例えば駆動ギヤ14aおよび被動ギヤ14bを含む伝達機構14を介して反力アクチュエータとしての空気圧縮機5を駆動可能に連結されている。空気圧縮機5は、第1ポート51および第2ポート52を含み、回転方向に応じて第1ポート51および第2ポート52の一方を吸込口に他方を吐出口に切り替える双方向回転形の空気圧ポンプである。空気圧縮機5を含む空圧回路15は、第1ポート51および第2ポート52間を接続する第1接続路16を備えている。第1接続路16には、第1ポート51への空気の流れを規制する第1逆止弁17と、第2ポート52への空気の流れを規制する第2逆止弁18と、第1ポート51と第1逆止弁17との間に配置された第1可変絞り19と、第2ポート52と第2逆止弁18との間に配置された第2可変絞り20とが設けられている。また、第1接続路16には、第1ポート51と第1可変絞り19との間に、分岐部21が設けられ、また、第2ポート52と第2可変絞り20との間に、分岐部22が設けられている。これらの分岐部21,22間は、第2接続路23を介して互いに接続されており、第2接続部23は、空気供給口24に接続されている。空気供給口24から取り入れられた空気が、吸込口に切り替えられている対応するポート51または52を介して、空気圧縮機5に供給されるようになっている。第1接続路16において、第1逆止弁17と第2逆止弁18との間の部分が、高圧部16aを構成している。高圧部16aには、空気圧縮機5から吐出された圧縮空気を蓄えるアキュムレータ25と、過大な圧力を外部に逃がすためのリリーフ弁26とが設けられている。また、空圧回路15には、高圧部16aを吸込口に切り替えられているポート51または52に接続するための還流路27と、還流路27に配置された方向制御弁28とが設けられている。方向制御弁28は、ECU8によって作動を制御される電磁弁である。方向制御弁28は、高圧部16aに設けられた分岐部29から分岐した上流側還流路30を、第1接続路16において第1ポート51と第1可変絞り19との間に設けられた分岐部31から分岐した第1下流側還流路32と、第1接続路16において第2ポート52と第2可変絞り20との間に設けられた分岐部33から分岐した第2下流側還流路34とに、択一的に接続可能である。具体的には、方向制御弁28は、図1に示すように、上流側還流路30の一端301を、第1下流側還流路32の一端321および第2下流側還流路34の一端341の何れにも接続しない第1の状態と、図2に示すように、上流側還流路30の一端301を第1下流側還流路32の一端321に接続する第2の状態と、図3に示すように、上流側還流路30の一端301を第2下流側還流路34の一端341に接続する第3の状態とに択一的に切り替え可能である。ECU8は、操舵角センサ6によって検出された操舵角θに基づき、車両が直進走行していて操舵がニュートラルな状態にあると判断したときには、方向制御弁28を図1に示す第1の状態に制御する制御信号を出力する。この場合、反力アクチュエータとしての空気圧縮機5は作動せず、また、方向制御弁28によって還流路27が遮断されているので、アキュムレータ25が接続されている高圧部16aからの圧縮空気が、空気圧縮機5側へ還流されることがない。また、ECU8は、操舵角センサ6によって検出された操舵角θに基づき、左操舵の状態にあると判断したときには、方向制御弁28を図2に示す第2の状態に制御する制御信号を出力する。この場合、左操舵される操舵部材2によって伝達機構14を介して、第1回転方向X1に駆動された空気圧縮機5は、その第1ポート51を吸込口とし、第2ポート52を吐出口とする。空気供給口24からの空気が、吸込口となっている第1ポート51に供給される。また、吐出口になっている第2ポート52から吐出された圧縮空気は、第2可変絞り20、第2逆止弁18、高圧部16aの分岐部29、上流側還流路30、方向制御弁28および第1下流側還流路32を介して、吸込口となっている第1ポート51に供給還流される。これにより、空気圧縮機5を駆動している操舵部材2に、空気圧縮機5の駆動の反力による操舵反力が付与される。また、ECU8は、操舵角センサ6によって検出された操舵角θに基づき、右操舵の状態にあると判断したときには、方向制御弁28を図3に示す第3の状態に制御する制御信号を出力する。この場合、左操舵される操舵部材2によって伝達機構14を介して、第2回転方向X2に駆動された空気圧縮機5は、その第2ポート52を吸込口とし、第1ポート51を吐出口とする。空気供給口24からの空気が、吸込口となっている第2ポート52に供給される。また、吐出口になっている第1ポート51から吐出された圧縮空気は、第1可変絞り19、第1逆止弁17、高圧部16aの分岐部29、上流側還流路30、方向制御弁28および第2下流側還流路34を介して、吸込口となっている第2ポート52に供給還流される。これにより、空気圧縮機5を駆動している操舵部材2に、空気圧縮機5の駆動の反力による操舵反力が付与される。本実施形態によれば、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置1において、運転者が操作する操舵部材2によって駆動される空気圧縮機5を用いて、操舵部材2に操舵反力を与える。したがって、従来の電動式の反力アクチュエータとして用いていた電動モータを廃止することができ、また、従来の油圧式の反力アクチュエータに関連して必要であったリザーバタンクを廃止することができる。したがって、構造を簡素化することができ、また製造コストを安くすることができる。また、負荷調整機構によって空気圧縮機5の負荷を調整することにより、操舵反力の大きさを調整することができる。具体的には、負荷調整機構としての可変絞り19,20によって、空気圧縮機5から吐出される空気の流量を絞ることで、空気圧縮機5の負荷を容易に調整することができる。ひいては、操舵反力の大きさを容易に調整することができる。また、アキュムレータ25に蓄えられた圧縮空気を、還流路27を介して空気圧縮機5の吸込口左操舵のときの第1ポート51、右操舵のときの第2ポート52に戻すことにより、安定した操舵反力の確保が可能となる。特に、操舵部材2が一定の操舵角θに保持された保舵の状態であって空気圧縮機5が停止しているときにも、操舵部材2をニュートラルな状態に戻す復元力を得ることができる。また、空気圧縮機5として、双方向回転形の空気圧ポンプを用いており、その空気圧ポンプの回転方向の切り替えに応じて、方向制御弁28を切り替えて、第1接続路16の高圧部16aを吸込口となるポート51または52に択一的に接続する。これにより、空気圧縮機5としての空気圧ポンプの吐出空気を還流させて、効率良く、操舵反力を発生させることができる。次いで、図4は本発明の別の実施形態の車両用操舵装置1Aの模式図である。図4を参照して、本実施形態が図1の実施形態と異なるのは、空気圧縮機5から吐出された圧縮空気を、転舵機構Aの例えば転舵アクチュエータ4を構成する電動モータや、この電動モータを駆動するインバータや、電動モータに電源を供給するバッテリ等の発熱源の少なくとも1つを冷却する冷却機構35に送給する管路36を設けた点と、空気圧縮機5から吐出された圧縮空気を、車両制動機構37に送給する管路38を設けた点にある。管路36の先端に設けられたノズル図示せず等から圧縮空気を吹き出して発熱源を冷却する。また、管路38を介して車両制動機構37のエアー室図示せずに、圧縮空気を供給して、制動補助ブレーキアシストする。各管路36,38には、それぞれ電磁弁からなる切換弁39,40が設けられている。ECU8から切換弁39,40に制御信号を出力することにより、切換弁39,40をオンオフし、管路36,38を介しての冷却機構35や車両制動機構37への空気供給をオンオフする。本実施形態によれば、図1の実施形態と同じ作用効果を奏することに加えて、空気圧縮機5から吐出された圧縮空気を用いる簡単な構造で、転舵機構Aのなかの発熱源を冷却することができる。また、空気圧縮機5から吐出された圧縮空気を用いる簡単な構造で、車両制動機構37の制動力を向上させることができる。次いで、図5は本発明のさらに別の実施形態の車両用操舵装置1Bを示している。本実施形態が図4の実施形態と異なるのは、転舵角センサ7によって検出された転舵角θwの絶対値|θw|が最大値θhmaxを含む所定範囲内θwmax-e≦|θw|≦θwmax:ただしeは正値にあるときに、空気圧縮機5から吐出される空気の流量Qを最小値Qminに制限するように、ECU8が、操舵部材2の回転方向に応じて対応する可変絞り負荷調整機構としての電磁比例式の第1流量制御弁19Bまたは第2流量制御弁20Bを制御するいわゆる端当て制御する点にある。転舵角センサ7によって検出された転舵角θwの絶対値|θw|が最大値θwmaxを含む所定範囲内θwmax-e≦|θw|≦θwmaxにあるときとは、転舵軸11の軸方向のストロークの終端この終端において、転舵軸11の所定部がハウジング10に保持された図示しないストッパいわゆるラックストッパに当接するの近傍から終端までの範囲に相当する。図6はいわゆる端当て制御の流れを示している。まず、ステップS1において、転舵角センサ7により検出された転舵角θwを入力する。次いで、ステップS2では、検出された転舵角θwの絶対値|θw|が最大値θwmaxを含む所定範囲内θwmax-e≦|θw|≦θwmaxにあるか否かを判断する。すなわち、転舵軸11のストロークの終端付近にあるか否かを判断する。転舵軸11がストロークの終端付近にあると判断された場合ステップS2においてYESの場合には、操舵方向に応じた流量制御弁19Bまたは20Bにより流量を制限して、空気圧縮機5から吐出される流量Qを最小値Qminに制御する。例えば図5に示すような左操舵の場合ステップS3においてYESの場合には、ステップS4に進んで、第2流量制御弁20B第2可変絞りにより流量を制限し、空気圧縮機5から吐出される空気の流量Qを最小値Qminに制御する。これにより操舵反力を増大させる。右操舵の場合ステップS3においてNOの場合には、ステップS5に進んで、第1流量制御弁19B第1可変絞りにより流量を制限し、空気圧縮機5から吐出される空気の流量Qを最小値Qminに制御する。これにより操舵反力を増大させる。本実施形態によれば、転舵軸11がそのストロークの終端に接近したときに、操舵反力を増大させて、そのストロークの終端への接近を運転者に知らせることができる。これにより、運転者は、自然に操舵速度を弱めることを促されるので、無駄に強い力で転舵されるようなことがなく、省エネに寄与することができる。また、転舵軸11のストロークの終端で、そのストロークを規制するための部材図示しないラックストッパ等の耐久性を向上することができる。なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。"