"基板と、前記基板上に配置された台座と、前記台座に配置された給電エレメントとを備える車載用アンテナであって、前記給電エレメントは、前記基板に接続され略垂直方向に延設された給電素子と、前記給電素子に接続され該給電素子から略直角方向に延設された低周波帯用アンテナ素子と、前記給電素子に接続され前記低周波帯用アンテナ素子の延設方向と反対方向に延設された高周波帯用アンテナ素子とを備え、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分の延設方向と前記高周波帯用アンテナ素子の主要部分の延設方向とが、前記台座の上面においてほぼ180°異なることを特徴とする車載用アンテナ。前記給電エレメントは、前記給電素子に接続され該給電素子と対向して配置された給電側接地素子を更に有し、前記給電素子及び前記給電側接地素子が門型構造をなすことを特徴とする請求項1記載の車載用アンテナ。前記台座は前記上面に凹部を有し、前記門型構造を構成する前記給電素子及び前記給電側接地素子が、前記凹部を跨いで配置されることを特徴とする請求項1又は2記載の車載用アンテナ。前記台座の上面は、前記凹部により第1平面及び第2平面に分割されてなり、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分が前記第1平面に配置され、前記高周波帯用アンテナ素子の主要部分が前記第2平面に配置されることを特徴とする請求項3記載の車載用アンテナ。前記台座に配置された無給電エレメントを更に有し、前記無給電エレメントは、前記台座の上面において前記低周波帯用アンテナ素子と結合可能に配置された動作素子と、前記動作素子に接続され前記給電素子と略平行に配置された無給電側接地素子とを有し、前記動作素子の主要部分が、前記高周波帯用アンテナ素子の主要部分と略平行に配置されることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車載用アンテナ。前記無給電エレメントは、前記動作素子の主要部分に第1スタブを有することを特徴とする請求項5記載の車載用アンテナ。前記給電エレメントは、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分に第2スタブを有することを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の車載用アンテナ。しかしながら、低周波帯用アンテナ素子と高周波帯用アンテナ素子とを直交させて配置すると、アンテナサイズが大きくなるため、車両におけるアンテナの設置スペースを小さくすることができないという問題がある。また今後、更に多機能化、低燃費化される車両へのアンテナの搭載を可能にするべく、高帯域化及び利得の向上を図りつつアンテナの設置スペースをできる限り小さくすることが切望されている。本発明の目的は、低周波帯及び高周波帯のいずれにおいても良好なアンテナ特性を得ることができると共に、更なる省スペース化を実現することができる車両用アンテナを提供することにある。上記問題を解決するために、本発明に係る車載用アンテナは、基板と、前記基板上に配置された台座と、前記台座に配置された給電エレメントとを備える車載用アンテナであって、前記給電エレメントは、前記基板に接続され略垂直方向に延設された給電素子と、前記給電素子に接続され該給電素子から略直角方向に延設された低周波帯用アンテナ素子と、前記給電素子に接続され前記低周波帯用アンテナ素子の延設方向と反対方向に延設された高周波帯用アンテナ素子とを備え、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分の延設方向と前記高周波帯用アンテナ素子の主要部分の延設方向とが、前記台座の上面においてほぼ180°異なることを特徴とする。また、前記給電エレメントは、前記給電素子に接続され該給電素子と対向して配置された給電側接地素子を更に有し、前記給電素子及び前記給電側接地素子が門型構造をなす。また、前記台座は前記上面に凹部を有し、前記門型構造となる前記給電素子及び前記給電側接地素子が前記凹部を跨いで配置される。さらに、前記台座の上面は、前記凹部により第1平面及び第2平面に分割されてなり、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分が前記第1平面に配置され、前記高周波帯用アンテナ素子の主要部分が前記第2平面に配置される。また、車載用アンテナは、前記台座に配置された無給電エレメントを更に有し、前記無給電エレメントは、前記台座の上面において前記低周波帯用アンテナ素子と結合可能に配置された動作素子と、前記動作素子に接続され前記給電素子と略平行に配置された無給電側接地素子とを有し、前記動作素子の主要部分が、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分と略平行に配置される。また、無給電エレメントは、前記動作素子の主要部分に第1スタブを有することを特徴とする。また、給電エレメントは、前記低周波帯用アンテナ素子の主要部分に第2スタブを有することを特徴とする。本発明によれば、低周波帯用アンテナ素子の主要部分の延設方向と高周波帯用アンテナ素子の主要部分の延設方向とが、台座の上面においてほぼ180°異なるように構成されるので、低周波帯用アンテナ素子と高周波帯用アンテナ素子との干渉を大幅に低減して、各アンテナ素子の十分な利得及び広い帯域幅を確保することができる。特に、本構成により高周波帯用アンテナ素子の広帯域化を実現することができ、利得を向上することができる。また、両アンテナ素子の主要部分の延設方向がほぼ180°異なるので、両アンテナ素子の双方を基板の一辺の端部に沿って配置することができ、省スペース化を実現することが可能となる。したがって、低周波帯及び高周波帯のいずれにおいても良好なアンテナ特性を得ることができると共に、更なる省スペース化を実現することができる。更に、台座を凹構造とすることで3次元的にスペースを有効利用することができる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら詳細に説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車載用アンテナの構成を概略的に示す斜視図である。図1において、車載用アンテナ100は、基板140、該基板上に配置された台座130、該台座に配置された給電エレメント110、及び該給電エレメントと結合する無給電エレメント120を備えており、給電エレメント110及び無給電エレメント120が略直方体形状の台座130上に配置された構成を有している。この車載用アンテナは、GPSアンテナやETCアンテナを隣接して配置することが可能となるように略方形の配置領域150を有しており、GPSアンテナ等と組み合わせて車載用複合アンテナとして用いることが可能に構成されている。図2は、図1における基板140の構成を示す部分拡大図である。基板140は、配置領域150の一端側に台座130を搭載するための台座搭載部141と、後述する給電素子と給電線路160とを接続する配線パターン142aを配置するための配線部142とを備えている。基板140は車両に略水平に搭載され、これにより後述する低周波帯用アンテナ素子及び高周波帯用アンテナ素子の主要部分が略水平に設置される。尚、基板140は、電気的に地板として動作してもよいし、地板を備えた複合体であってもよい。図3は、図1における給電エレメント110及び無給電エレメント120が配置された台座130の構成を概略的に示す斜視図である。また、図4は、図3の給電エレメント、無給電エレメント及び台座の構成を示す側面図であり、aは給電側から見た図、bは接地部側から見た図を示す。図3及び図4a及びbにおいて、台座130は略直方体形状を有しており、給電エレメント110及び無給電エレメントの形状及び位置を保持する基材の役割を果たす。本実施の形態では、台座130の上面に凹部136が形成されており、その上面は凹部136により第1平面131a及び第2平面131bに分割されてなる。また、台座130は、側面132,133,134,135を有しており、ほぼ一定幅を有する給電エレメント110がこれら上面及び側面に配置されている。台座130の全体寸法は、例えば長さ54mm、幅13mm、高さ17mmである。また、台座130の低周波側寸法は、長さ37mm、幅13mm、高さ17mm、高周波側寸法は、例えば長さ11mm、幅13mm、高さ17mmである。給電エレメント110は、基板140に接続され略垂直方向に延設された給電素子部111と、給電素子部111に接続され当該給電素子部から略直角方向に延設された高周波帯用アンテナ素子以下、fH帯用アンテナ素子という116と、給電素子部111に接続されfH帯用アンテナ素子116の延設方向と反対方向に延設された低周波帯用素子以下、fL帯用アンテナ素子という114とを有している。fH帯用アンテナ素子116は、第2平面131bにおいて略コの字型に折り曲げられており、その主要部分は台座130の長手方向と略平行に配置されている。fL帯用アンテナ素子114は、第1平面131aにおいて略L字型に折り曲げられており、その主要部分は台座130の長手方向と略平行に配置されている。また、fL帯用アンテナ素子114の先端部115は、該fL帯用アンテナ素子の主要部分に対して180°折り返されて側面132に配置されている。fL帯用アンテナ素子114の先端部115を除き、fH帯用アンテナ素子116及びfL帯用アンテナ素子114は台座130の上面に屈曲して形成されている。これにより、給電エレメント110の小型化を実現することができる。また、給電エレメント110は、給電素子部111に接続され該給電素子部と対向して配置された給電側接地素子部112を有しており、給電素子部111及び給電側接地素子部112が門型構造をなしている。これにより、fH帯用アンテナ素子116とfL帯用アンテナ素子114との干渉が大幅に低減され、アンテナ特性を向上することができる。また、この門型構造を構成する給電素子部111及び給電側接地素子部112が凹部136を跨いで配置されている。そして、給電エレメント110では、凹部136の底面に形成された分岐部113を中心として、給電素子部111,給電側接地素子部112,fH帯用アンテナ素子116及びfL帯用アンテナ素子114が略十字方向に延設されている図3。これにより、fH帯用アンテナ素子116及びfL帯用アンテナ素子114を容易に振り分けることが可能となる。また、台座130に凹部136を形成することにより、分岐部113とfH帯用アンテナ素子116における凹部136側エレメント116aとの距離、或いは分岐部113とfL帯用アンテナ素子114における凹部136側エレメント114aとの距離が大きくなり図4、fH帯用アンテナ素子116とfL帯用アンテナ素子114との干渉を更に低減することができる。無給電エレメント120は、台座130の第1平面131aにおいて、fL帯用アンテナ素子114と電気的に結合可能に配置された動作素子部122と、該動作素子部に接続され給電素子111と略平行に配置されると共に、接地点Gまで延設する無給電側接地素子部121とを有している。無給電エレメント120の先端部123は、動作素子部122の主要部分に対して180°折り返されて第1平面131aに配置されている。また、動作素子122の主要部分は、fL帯用アンテナ素子114の主要部分と略平行に配置されている。無給電エレメント120の先端部123は、fL帯用アンテナ素子114の先端部115の折り返し方向の反対側に折り返されている。換言すれば、先端部123,115の双方が互いに遠ざかる方向外側に折り返されている。これにより、fL帯用アンテナ素子114と動作素子122とが配置されることで、所定の結合量を得ると共に、先端部123,115互いのエレメントをできる限り離して相互の影響を低減することができ、加えて省スペース化を実現することが可能となる。上記のように構成される給電エレメント110において、本実施の形態では、fH帯用アンテナ素子116が、給電素子111、すなわち給電点Sに関してfL帯用アンテナ素子114の反対側に配置されている。そして、fH帯用アンテナ素子116の主要部分の延設方向とfL帯用アンテナ素子114の主要部分の延設方向とが、台座130の上面においてほぼ180°異なっている。これにより、fH帯用アンテナ素子116とfL帯用アンテナ素子114との干渉が大幅に低減され、アンテナ特性を向上することができる。特に、fH帯用アンテナ素子116の利得を向上することができる。また、本実施の形態では、fH帯用アンテナ素子116、fL帯用アンテナ素子114の主要部分が台座130の上面に配置される。基地局からの電波は垂直であり、これを送受するためには、垂直偏波のGAINが高いアンテナが好ましい。本アンテナの構成において、GND接地位置からの高さが高いほど垂直偏波が出やすくなる垂直偏波に対してのGAINが高くなる。したがって、なるべく台座130の上面に両アンテナ素子を配置したほうが、垂直偏波成分のGAINが高いアンテナとなる。また、従来のようにL型形状のアンテナである場合、fH帯用アンテナ素子とfL帯用アンテナ素子とが略直角に配置されるため、これらのアンテナ素子を基板140の二辺の端部に配置する必要がある。一方、本実施形態のようにfH帯用アンテナ素子116の主要部分の延設方向とfL帯用アンテナ素子114の主要部分の延設方向とをほぼ180°異ならせることにより、台座130を略直方体とすることができ、fH帯用アンテナ素子116及びfL帯用アンテナ素子の双方を基板140の一辺の端部に沿って配置することができる。これにより省スペース化を実現することができ、車載用アンテナの配置の自由度も向上する。ところで、上記のように構成される車載用アンテナ素子100の製造工程では、各エレメントが配置された台座130を基板140に搭載した後、給電素子部111及び無給電側接地素子部121の各端部を基板の所定位置に半田で接合する。このとき、接合状態が良好であるかを判別するべく、接合部におけるバックフィレットを目視にて確認する必要がある。ところが、台座130が半田接合部に近接して配置される場合には、バックフィレットを目視で確認するのが困難であるという課題がある。そこで、本実施形態における台座130では、図5に示すような構造を採用している。図5に示すように、台座130は、給電素子部111及び無給電側接地素子部121近傍の底部において切欠き部137を有しており、基板140に台座130が搭載されたときに、該基板と台座部130との間に略水平方向の貫通孔150が画定される。これにより、給電素子部111と基板140との接合部におけるバックフィレットを貫通孔150を通して目視することが可能となる。また、無給電側接地素子部121と基板140との接合部におけるバックフィレットを貫通孔150を通して目視することも可能となる。よって作業者は、接合作業後に給電点S或いは接地点Gの接合状態が良好であるかを容易に且つ確実に判別することが可能となる。また、基板140上にバックフィレットを目視するためのスペース等を設ける必要がなく、省スペース化を実現することができる。また、台座130に切欠き部137が設けられるので台座130が軽量となり、車載用アンテナ100の軽量化を実現できる。上述したように、本実施の形態によれば、fL帯用アンテナ素子114の主要部分の延設方向とfL帯用アンテナ素子114の主要部分の延設方向とが、台座130の上面においてほぼ180°異なるように構成されるので、fL帯用アンテナ素子114とfH帯用アンテナ素子116との干渉を大幅に低減して、各アンテナ素子の十分な利得及び広い帯域幅を確保することができる。特に、fH帯用アンテナ素子116の広帯域化を実現することが可能となり、利得を向上することができる。また、両アンテナ素子の2つの主要部分を略一直線上に配置するので、fL帯用アンテナ素子114及びfH帯用アンテナ素子116の双方を基板の一辺の端部に沿って配置することができ、省スペース化を実現することが可能となる。したがって、低周波帯及び高周波帯のいずれにおいても良好なアンテナ特性を得ることができると共に、更なる省スペース化を実現することができる。更に、台座130を凹構造とすることで3次元的にスペースを有効利用することができる。尚、本実施の形態では、台座130の上面に凹部136が設けられているが、凹部136が設けられていなくてもよい。この場合、給電素子部及び給電側接地素子部の各素子部が台座の上面から側面に亘って配置され、給電素子部及び給電側接地素子部が台座全体を跨いで配置される。この構成によっても上記本願発明の効果を奏することができる。また、fL帯用アンテナ素子114及びfH帯用アンテナ素子116の形状は本実施形態に限るものではない。fL帯用アンテナ素子全体が略直線形状であってもよく、また、fH帯用アンテナ素子全体が略直線形状であってもよい。この構成によっても上記本願発明の効果を奏することができる。また、給電エレメント110aは、図6に示すように、台座130の第1平面131aにおいて、該fL帯用アンテナ素子114aの主要部分にスタブ161第2スタブを有していてもよい。スタブ161は、fL帯用アンテナ素子114aの主要部分から略垂直方向に延出しており、また、無給電エレメント120aの主要部分に対して略垂直方向に延出している。これにより、給電エレメント110aと無給電エレメント120aとの距離を調整することができ、電気的な結合状態を変化させることにより、インピーダンス調整が可能となる。また、無給電エレメント120aは、図7に示すように、台座130の第1平面131aにおいて、動作素子部122aの主要部分にスタブ171第1スタブを有していてもよい。スタブ171は、動作素子部122aの主要部分に対して略平行に延出しており、また、fL帯用アンテナ素子114aの主要部分に対して略平行に延出している。これにより、インピーダンス調整が可能となる。また、切欠き部137は、給電素子部111及び無給電側接地素子部121近傍の底部に形成されているが、これに限るものではない。給電素子部111と基板140との接合部におけるバックフィレット、或いは無給電側接地素子部121と基板140との接合部におけるバックフィレットを目視することが可能であれば、如何なる場所に形成されてもよく、その切欠き形状も限定されない。尚、本実施形態は、本発明に係る車載用アンテナの一例を示すものであり、これに限定されるものではない。本実施の形態における統合アンテナの細部構成及び詳細な動作等に関しては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。以下、本発明の実施例を説明する。先ず、実施例として、給電エレメント及び無給電エレメントを図8aのように配置し、特に、給電エレメントにおけるfH帯アンテナ素子の主要部分とfL帯アンテナ素子の主要部分とを180°異ならせてなる車載用アンテナを使用した。図8aのアンテナ構成にて、高周波帯域における電圧定在波比VSWRVoltageStandingWaveRatio、高周波帯域における垂直成分及び水平成分のゲインGAIN、並びに低周波帯域における垂直成分及び水平成分のゲインを測定し、アンテナ特性を評価した。この車載用アンテナの高周波帯域におけるVSWR特性を図8bに、高周波帯域における垂直成分及び水平成分のGAIN特性を図8cに、低周波帯域における垂直成分及び水平成分のGAIN特性を図9に夫々示す。比較例として、給電エレメント及び無給電エレメントを図10aのように配置し、特に、給電エレメントにおけるfH帯アンテナ素子の主要部分とfL帯アンテナ素子の主要部分とを同一方向に配置してなる車載用アンテナを使用した。図10aのアンテナ構成にて、高周波帯域におけるVSWR、高周波帯域における垂直成分及び水平成分のGAIN、並びに低周波帯域における垂直成分及び水平成分のGAINを測定し、アンテナ特性を評価した。なお、本比較例では、周波数やアンテナ特性を調整するために、無給電エレメントがミアンダ形状であるものを使用した。この車載用アンテナの高周波帯域におけるVSWR特性を図10bに、高周波帯域における垂直成分及び水平成分のGAIN特性を図10cに、低周波帯域における垂直成分及び水平成分のGAIN特性を図9に夫々示す。尚、図9及び図11で示すように、上記実施例、比較例共に、低周波帯域におけるGAIN特性がほぼ等しくなるように調整した。この結果、比較例では1550~1600MHzの周波数帯域においてVSWRが約1~5.6と大きく変化した。特に、VSWRが3.0以下となる帯域は約1563~1587MHz、VSWRが1.5以下となるのは約1571~1579MHzで、使用可能帯域が狭いことが分かった。また、GAIN特性として、1550~1600MHzで-10~-3dBi、約1571~1579MHzで-3.5~-3.0dBiとなり、使用可能帯域で低い利得を示した。一方、実施例では、1550~1600MHzの周波数帯域においてVSWRが約1.2~2.3であり、ほぼ安定した値を示した。特に、VSWRが1.5以下となる帯域は約1566~1592MHzであり、上記比較例と比べて使用可能帯域が広いことが分かった。また、GAIN特性として、1550~1600MHzで-3.3~-2.2dBi、特に約1566~1592MHzで-2.3~-2.1dBiとなり、使用可能帯域で十分な利得を示すことが分かった。"