"蓄電デバイスに繋がる受電コネクタを電動車両に設け、前記受電コネクタに充電器の給電コネクタを接続し、前記充電器から前記蓄電デバイスに充電電力を供給する充電システムであって、前記蓄電デバイスと前記受電コネクタとの間に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレー手段と、前記蓄電デバイスと前記リレー手段との間に設けられ、前記蓄電デバイスの蓄電電力を昇圧させて前記リレー手段に供給するコンバータと、前記充電器からの充電電力が遮断されないフェイル時には、前記コンバータを駆動して前記リレー手段の一端側に掛かる電圧を引き上げた状態のもとで、前記リレー手段を切断状態に切り換えるフェイル制御手段とを有することを特徴とする充電システム。請求項1記載の充電システムにおいて、前記フェイル制御手段は、前記蓄電デバイスと前記給電コネクタとを接続する通電ラインの電流が所定値を下回った後に、前記リレー手段を切断状態に切り換えることを特徴とする充電システム。請求項1または2記載の充電システムにおいて、前記電動車両は電動モータに電力を供給するインバータを有し、車両走行時には前記コンバータから前記インバータに昇圧された蓄電電力が供給されることを特徴とする充電システム。蓄電デバイスに繋がる受電コネクタを備え、充電時には前記受電コネクタに充電器の給電コネクタが接続される電動車両であって、前記蓄電デバイスと前記受電コネクタとの間に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレー手段と、前記蓄電デバイスと前記リレー手段との間に設けられ、前記蓄電デバイスの蓄電電力を昇圧させて前記リレー手段に供給するコンバータと、前記充電器からの充電電力が遮断されないフェイル時には、前記コンバータを駆動して前記リレー手段の一端側に掛かる電圧を引き上げた状態のもとで、前記リレー手段を切断状態に切り換えるフェイル制御手段とを有することを特徴とする電動車両。請求項4記載の電動車両において、前記フェイル制御手段は、前記蓄電デバイスと前記給電コネクタとを接続する通電ラインの電流が所定値を下回った後に、前記リレー手段を切断状態に切り換えることを特徴とする電動車両。請求項4または5記載の電動車両において、電動モータに電力を供給するインバータを有し、車両走行時には前記コンバータから前記インバータに昇圧された蓄電電力が供給されることを特徴とする電動車両。しかしながら、蓄電デバイスと受電コネクタとを接続するリレーの溶着故障や溶断故障は、電動車両の安全性等に直結する問題であることから、溶着故障や溶断故障を未然に防止することが求められている。また、蓄電デバイスと受電コネクタとを接続するリレーは、インバータ等が収容されるケース内に併せて設置されることが多い。このため、リレーの交換作業には多大な工数が発生することから、修理費用の観点からも溶着故障や溶断故障を未然に防止することが求められている。本発明の目的は、リレーの溶着故障や溶断故障を防止することにある。本発明の充電システムは、蓄電デバイスに繋がる受電コネクタを電動車両に設け、前記受電コネクタに充電器の給電コネクタを接続し、前記充電器から前記蓄電デバイスに充電電力を供給する充電システムであって、前記蓄電デバイスと前記受電コネクタとの間に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレー手段と、前記蓄電デバイスと前記リレー手段との間に設けられ、前記蓄電デバイスの蓄電電力を昇圧させて前記リレー手段に供給するコンバータと、前記充電器からの充電電力が遮断されないフェイル時には、前記コンバータを駆動して前記リレー手段の一端側に掛かる電圧を引き上げた状態のもとで、前記リレー手段を切断状態に切り換えるフェイル制御手段とを有することを特徴とする。本発明の充電システムは、前記フェイル制御手段は、前記蓄電デバイスと前記給電コネクタとを接続する通電ラインの電流が所定値を下回った後に、前記リレー手段を切断状態に切り換えることを特徴とする。本発明の充電システムは、前記電動車両は電動モータに電力を供給するインバータを有し、車両走行時には前記コンバータから前記インバータに昇圧された蓄電電力が供給されることを特徴とする。本発明の電動車両は、蓄電デバイスに繋がる受電コネクタを備え、充電時には前記受電コネクタに充電器の給電コネクタが接続される電動車両であって、前記蓄電デバイスと前記受電コネクタとの間に設けられ、接続状態と切断状態とに切り換えられるリレー手段と、前記蓄電デバイスと前記リレー手段との間に設けられ、前記蓄電デバイスの蓄電電力を昇圧させて前記リレー手段に供給するコンバータと、前記充電器からの充電電力が遮断されないフェイル時には、前記コンバータを駆動して前記リレー手段の一端側に掛かる電圧を引き上げた状態のもとで、前記リレー手段を切断状態に切り換えるフェイル制御手段とを有することを特徴とする。本発明の電動車両は、前記フェイル制御手段は、前記蓄電デバイスと前記給電コネクタとを接続する通電ラインの電流が所定値を下回った後に、前記リレー手段を切断状態に切り換えることを特徴とする。本発明の電動車両は、電動モータに電力を供給するインバータを有し、車両走行時には前記コンバータから前記インバータに昇圧された蓄電電力が供給されることを特徴とする。本発明によれば、充電器からの充電電力が遮断されないフェイル時には、コンバータを駆動してリレー手段の一端側に掛かる電圧を引き上げた状態のもとで、リレー手段を切断状態に切り換えるようにしている。これにより、電流が引き下げられた状態のもとでリレー手段を切断することができ、溶着故障や溶断故障の発生を防止することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態である充電システム10による充電状況を示す説明図である。また、図2は充電システム10を構成する電動車両11の内部構造を示す概略図である。さらに、図3は充電システム10を構成する充電器12の内部構造を示す概略図である。図1に示すように、電動車両11には蓄電デバイスとしてバッテリ13が搭載されており、バッテリ13を充電する際には充電器12の充電ケーブル14が電動車両11の充電口15に接続される。図2に示すように、電動車両11は駆動源であるモータジェネレータ20を有しており、モータジェネレータ20は駆動軸21を介して駆動輪22に連結されている。また、モータジェネレータ20には、インバータ23およびコンバータ24を介してバッテリ13が接続されている。バッテリ13に一対の電力ライン25,26を介して接続されるコンバータ24は、IGBT、リアクトル、コンデンサ等によって構成されており、バッテリ13の直流電力を昇圧して出力することが可能となっている。また、コンバータ24には一対の電力ライン27,28を介してインバータ23が接続されており、インバータ23にはコンバータ24から昇圧された直流電力が供給されている。なお、電力ライン27,28にはメインリレー29,30が設けられている。また、モータジェネレータ20に複数の電力ライン31~33を介して接続されるインバータ23は、IGBTやコンデンサ等によって構成されており、直流電力からモータ駆動用の交流電力を擬似的に生成することが可能となっている。なお、コンバータ24は、バッテリ13からインバータ23に向かう直流電力を昇圧させるだけでなく、回生時にインバータ23からバッテリ13に向かう直流電力を降圧させることが可能である。また、インバータ23は、直流電力と交流電力とを双方向に変換することが可能である。また、電動車両11の充電口15は、車体側部に開閉自在に設けられる充電リッド34と、充電リッド34の内側に収容される受電コネクタ35とによって構成されている。受電コネクタ35には一対の受電端子35a,35bが設けられており、一方の受電端子35aは受電ライン36を介して正極側の電力ライン27に接続され、他方の受電端子35bは受電ライン37を介して負極側の電力ライン28に接続されている。すなわち、受電コネクタ35とバッテリ13とはコンバータ24を介して接続されている。また、受電ライン36には電流I1を計測する電流センサ38が設けられている。また、受電ライン36にはリレー39が設けられており、受電ライン37にはリレー40が設けられている。さらに、受電コネクタ35には信号端子35cが設けられており、信号端子35cには通信ライン41が接続されている。さらに、電動車両11には、インバータ23、コンバータ24、リレー39,40等を制御する車両制御ユニット42が設けられており、バッテリ13の充放電を管理するバッテリ制御ユニット43が設けられている。これらの制御ユニット42,43は、通信ネットワーク44を介して相互に接続されている。なお、各制御ユニット42,43はCPUやメモリ等によって構成されている。図3に示すように、充電器12には、外部電源50の交流電力から直流電力を生成する電力変換部51が設けられている。この電力変換部51は、整流回路、変圧器、スイッチング回路等によって構成されている。また、充電器12に設けられる充電ケーブル14の先端には、受電コネクタ35に対して着脱自在となる給電コネクタ52が設けられている。この給電コネクタ52には、受電コネクタ35の受電端子35a,35bに対応する一対の給電端子52a,52bが設けられている。一方の給電端子52aは給電ライン53を介して電力変換部51の正極端子51aに接続され、他方の給電端子52bは給電ライン54を介して電力変換部51の負極端子51bに接続されている。さらに、給電コネクタ52には信号端子52cが設けられており、信号端子52cには通信ライン55が接続されている。さらに、充電器12にはCPUやメモリ等によって構成される充電制御ユニット56が設けられており、充電制御ユニット56によって電力変換部51が制御されている。図4は電動車両11に充電器12を接続した状態を示す概略図である。図4に示すように、充電口15に充電ケーブル14を接続する際には、車体の充電リッド34を開いて受電コネクタ35を露出させ、受電コネクタ35に対して充電ケーブル14の給電コネクタ52が接続される。これにより、給電および受電ライン36,37,53,54を介して電力変換部51とバッテリ13とが接続されるとともに、通信ライン41,55を介して車両制御ユニット42と充電制御ユニット56とが接続された状態となる。そして、車両制御ユニット42は、充電電力の供給に備え、メインリレー29,30を切断状態に切り換えるとともに、リレー39,40を接続状態に切り換える。次いで、充電制御ユニット56は、バッテリ13の目標充電状態SOCに対応する目標電圧を設定し、バッテリ13の端子電圧が目標電圧に達するまで電力変換部51からバッテリ13に向けて充電電力を供給する。このような充電時には、受電ライン36,37に大きな電流が流れることから、充電電力の供給中に不用意にリレー39,40を切断状態や接続状態に切り換えることは、リレー39,40の溶着故障や溶断故障を招く要因であった。このため、充電開始時には、電力変換部51から充電電力を出力する前にリレー39,40が接続状態に切り換えられ、充電終了時には、電力変換部51からの充電電力を遮断した後にリレー39,40が切断状態に切り換えられている。しかしながら、電力変換部51は大きな充電電力を出力することから、充電時には電力変換部51から大きな電磁ノイズが発生し、この電磁ノイズによって充電器12内の充電制御ユニット56が誤作動することも想定される。そして、充電制御ユニット56の誤作動内容によっては、電力変換部51から出力される充電電力を遮断することができないことも考えられる。そこで、本発明の一実施の形態である充電システム10および電動車両11は、充電器12から充電電力が供給され続けるフェイル時において、溶着故障や溶断故障を発生させずにリレー39,40を切断状態に切り換えるため、以下の手順に沿ってフェイルセーフ制御を実行する。図5はフェイルセーフ制御を実行する充電システム10の要部を示す概略図である。また、図6はフェイルセーフ制御の実行時における電圧や電流の変動状況を示す説明図である。なお、図5において、図4に示す部品と同一の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。図5および図6に示すように、充電終了時には、車両制御ユニット42から充電制御ユニット56に向けて停止信号が出力され、この停止信号を受けて充電制御ユニット56は電力変換部51からの電力供給を停止させる。このとき、図6に符号aで示すように、電流センサ38によって所定値以上の電流I1が検出され続けた場合には、充電器12が充電電力を遮断できないフェイル状態であると判定される。このように、充電器12のフェイル状態が検出されると、フェイル制御手段として機能する車両制御ユニット42は、コンバータ24を昇圧駆動させることにより、リレー39,40の一端側にバッテリ13の蓄電電力を昇圧して供給する。すなわち、バッテリ13からコンバータ24に電圧Viで入力された電力は、コンバータ24を介して電圧Voに昇圧された後にリレー39,40に向けて出力される。そして、図6に示すように、車両制御ユニット42は、電力変換部51の出力電圧V1に達するまで、つまり受電ライン36,37を流れる電流I1がゼロに低下するまで、コンバータ24の出力電圧Voを引き上げた状態のもとで、リレー39,40を接続状態から切断状態に切り換える。このように、充電電力の供給が遮断されないフェイル時においては、コンバータ24を駆動することにより、バッテリ13の蓄電電力を昇圧してリレー39,40に供給している。これにより、充電電力の供給が遮断されないフェイル時においても、リレー39,40の一端側と他端側との電位差を解消することができ、リレー39,40を流れる電流I1をゼロに引き下げることが可能となる。そして、リレー39,40を流れる電流I1を引き下げた状態のもとで、リレー39,40を切断状態に切り換えることにより、リレー39,40の溶着故障や溶断故障を防止することが可能となる。なお、前述の説明では電流I1をゼロまで引き下げているが、これに限られることはなく、溶着故障等が発生することのない電流値であれば、電流I1が所定値を下回った段階でリレー39,40を切断状態に切り換えても良い。しかも、受電ライン36,37は電力ライン27,28に接続されることから、コンバータ24はリレー39,40とバッテリ13との間に設置されるとともに、インバータ23とバッテリ13との間に設置された状態となっている。すなわち、車両走行時には、バッテリ13からコンバータ24を介して昇圧させた電力を、モータジェネレータ20に供給することが可能となる。これにより、モータジェネレータ20に供給する電力の低電流化を図ることができ、インバータ23の小型軽量化を達成することが可能となる。このように、コンバータ24を充電器12のフェイル時に用いるだけでなく、インバータ23に供給する電力を昇圧させるために用いることができるため、製造コストを抑制しつつ電動車両11にフェイルセーフ機能を持たせることが可能となる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、車両制御ユニット42をフェイル制御手段として機能させているが、これに限られることはなく、充電制御ユニット56をフェイル制御手段として機能させても良い。また、前述の説明では、電流センサ38からの電流I1に基づいて、充電器12のフェイル状態やリレー39,40の切断タイミングを判定しているが、これに限られることはなく、給電ライン53,54、受電ライン37、電力ライン25,26を流れる電流に基づきリレー39,40の切断タイミングを判定しても良い。また、図示する場合には、コンバータ24とリレー39との間の受電ライン36を流れる電流I1に基づいて、リレー39,40の切断タイミングを判定しているが、これに限られることはなく、リレー39と受電コネクタ35との間の受電ライン36を流れる電流に基づきリレー39,40の切断タイミングを判定しても良い。さらに、電力変換部51の出力電圧V1やコンバータ24の出力電圧Voを計測する電圧センサを用いることにより、充電器12のフェイル状態やリレー39,40の切断タイミングを判定しても良い。また、前述の説明では、バッテリ13の正極側と負極側との双方にリレー39,40が設けられているが、バッテリ13の正極側だけにリレー39を備える電動車両や、バッテリ13の負極側だけにリレー40を備える電動車両を充電する際にも、本発明を適用することが可能である。なお、充電作業時における安全性を高める観点からは、バッテリ13の正極側と負極側との双方にリレー39,40を設けることが望ましい。また、図示する電動車両11は、駆動源としてモータジェネレータ20のみを備えた電動車両であるが、駆動源としてモータジェネレータ20およびエンジンを備えたハイブリッド型の電動車両であっても良い。また、蓄電デバイスとして、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリ13を採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとして、リチウムイオンキャパシタや電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いても良い。"