移動開始位置から目標位置に移動する車両の目標軌道を算出する目標軌道算出装置であって、前記移動開始位置と前記目標位置の少なくともいずれか一方を通る旋回円の弧に沿う操舵により前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置に移動する際の前記旋回円における舵の切角量及び、前記移動開始位置から前記目標位置までの移動の軌道距離に基づいて、前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置まで移動する仕事量を演算する演算手段と、前記演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように前記旋回円の半径を設定する設定手段と、前記設定手段により設定された半径の前記旋回円の弧に沿う軌道を前記目標軌道として算出する算出手段とを備えたことを特徴とする目標軌道算出装置。ところで、図8の軌道r12及び軌道r23が目標軌道であり、このような目標起動は、つぎに説明するように円弧と接線の組み合わの軌道として算出することができる。図9a、bは1円軌道の計算から算出される目標軌道例である。図9aの目標軌道は、目標位置P3及び後退開始位置P2を通る破線の円C1の円弧d1と、起動位置P1から後退開始位置P2に引いた接線s1とで構成される図中の実線の軌道として算出される。図9aの目標軌道による自動駐車は、起動位置P1から接線s1に沿って車両を前進し、円弧d1上の後退開始位置P2に達すると車両を停止し、車両が停止した状態でハンドルを円弧d1に応じた切角量に自動操舵し、その切角量の状態で車両の後退を開始し、車両が円弧d1に沿って目標位置P3に到達すると車両を停止し、ハンドルを切り戻して終了する。図9bの目標軌道は、起動位置P1及び後退開始位置P2を通る破線の円C11の円弧d11と、目標位置P3から後退開始位置P2に引いた接線s11とで構成される図中の実線の軌道として算出される。図9bの目標軌道による自動駐車は、起動位置P1において、車両が停止した状態でハンドルを円弧d11に応じた切角量に自動操舵し、その後、その切角量の状態で円弧d11に沿って車両を前進し、車両が後退開始位置P2に達すると、車両が停止した状態でハンドルを切り戻し、その状態で車両の後退を開始し、車両が接線s11に沿って後退して目標位置P3に到達すると、車両を停止し、ハンドルを切り戻して終了する。図10は2円軌道の計算から算出される目標軌道例であり、起動位置P1の左右に起動位置P1を通る破線の2円C21、22を配置し、目標位置P3の左右にも目標位置P3を通る破線の2円C31、32を配置する。2円C31、32のいずれかは後退開始位置P2を通る。さらに、2円C21、C22のいずれかに接し、2円C31、C32の一方に接する接点を後退開始位置P2として接線s2を描くことにより、目標軌道は、接線s2とその両端の円弧d2、d3とで構成される実線の軌道として算出される。図10の目標軌道による自動駐車は、起動位置P1において、車両が停止した状態でハンドルを円弧d2に応じた切角量に操舵し、円弧d2に沿って車両が前進して接線S2の端に達すると、車両を停止してハンドルを直進状態に切り戻してから車両を接線s2に沿って前進し、車両が後退開始位置P2に達すると、車両を停止してハンドルを円弧d3に応じた切角量に操舵し、その切角量の状態で車両の後退を開始し、円弧d3に沿って後退して車両が目標位置P3に到達すると、車両を停止してハンドルを切り戻して終了する。図9a、bの目標軌道にあっては、円C1、C11が旋回円である。また、図10の目標軌道にあっては、接線s2が接するC21、C22のいずれか一方と、接線s2が接するC31、C32いずれか一方とが実際の旋回円である。そして、図9a、bの軌道計算より、図10の軌道計算の方が、目標軌道の自由度は高くなる。しかしながら、図9a、b及び、図10の軌道計算で算出される目標軌道においては、従来、円C1、C11、C21、C22、C31、C32の半径が車両の最小回転半径以上の適当な大きさに設定され、車両が停止した状態で行なわれる複数回の操舵のエネルギーロス及び、起動位置P1から目標位置P3に至る目標軌道の軌道距離は全く考慮されていない。そのため、操舵のエネルギーロスが多くなったり、軌道距離が必要以上に長くなったりして燃費の向上が図れない問題がある。なお、操舵のエネルギーロスは、車両が停止した状態で行なわれるハンドルの切角量が多くなる程増加し、このエネルギーロスを少なくするため、ハンドルの切角量を少なくすれば、目標軌道の軌道距離が長くなって燃費の低下を招く。一方、目標軌道の軌道距離を短くするため、前記切角量を多くすると、操舵のエネルギーロスが増加して燃費の低下を招く。そして、上記の問題は、自動駐車で車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車等のどのような駐車をする際にも生じ、さらには、駐車以外の目的で自動操舵で目標位置に移動するような場合にも同様に生じる。本発明は、自動駐車等の際の車両の目標軌道を、操舵のエネルギーロス及び、移動開始位置から目標位置に至るまでの車両の走行距離を考慮して算出し、燃費の向上を図ることを目的とする。上記した目的を達成するために、本発明の目標軌道算出装置は、移動開始位置から目標位置に移動する車両の目標軌道を算出する目標軌道算出装置であって、前記移動開始位置と前記目標位置の少なくともいずれか一方を通る旋回円の弧に沿う操舵により前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置に移動する際の前記旋回円における舵の切角量及び、前記移動開始位置から前記目標位置までの移動の軌道距離に基づいて、前記車両が前記移動開始位置から前記目標位置まで移動する仕事量を演算する演算手段と、前記演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように前記旋回円の半径を設定する設定手段と、前記設定手段により設定された半径の前記旋回円の弧に沿う軌道を前記目標軌道として算出する算出手段とを備えたことを特徴としている請求項1。請求項1に記載の本発明の目標軌道算出装置によれば、演算手段により、車両が移動開始位置から目標位置まで移動する間の操舵のエネルギーロスの要因である旋回円における舵の切角量及び、移動開始位置から目標位置までの軌道距離の移動に基づく仕事量が演算される。そして、演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように設定手段が旋回円の半径を設定し、その半径の旋回円の弧に沿う軌道を目標軌道として算出手段が算出するため、算出された目標軌道は、旋回前の操舵や旋回後の切り戻しの操舵によるエネルギーロス及び軌道距離に基づく全体の仕事量、すなわち消費するエネルギー量が所定値以下になるように設定される。したがって、旋回前や旋回後の操舵によるエネルギーロスが少なく、しかも、軌道距離が不必要に長くならず、燃費を向上することができる。本発明の一実施形態について、図1~図7を参照して説明する。図1は車両1が備える本実施形態の目標軌道算出装置を示し、この目標軌道算出装置は、例えば図8~図10の起動位置本発明の移動開始位置P1においてドライバが駐車の自動運転に設定することで起動される。なお、起動位置P1はドライバによって停止した位置又は車両1と目標位置P1の駐車区画線との相対的な位置関係に基づいて自動停止した位置である。そして、起動位置現在位置P1において、自動操舵又はドライバの操舵で例えば図9a、b、図10の後退開始位置P2に前進し、後退開始位置P2から目標位置P3に後退して自動操舵するための目標軌道を算出するため、図1の目標軌道算出装置は、例えばCCDイメージセンサ、CMOSイメージセンサ等の単眼カメラで構成されたカメラ部2により車両1の前方及び後方を時々刻々毎フレームに撮影し、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダ部3により例えば車両1の前方を時々刻々に探査する。さらに、時々刻々のカメラ部2の撮影画像駐車の目標位置を含む及びレーダ部3の探査結果の測距データは、目標位置探索部4、障害物検知部5に送られる。目標位置探索部4は、カメラ部2の撮影画像のモニタ画面例えばカーナビゲーション装置の表示画面により形成される上でのドライバの指定等により、起動位置P1及び目標位置P3を認識する。また、障害物検知部5は、カメラ部2の撮影画像及びレーダ部3の探査結果に基づき、車両1の移動の障害となる障害物を検知する。目標位置探索部4の起動位置P1、目標位置P3の情報や、障害物検知部5の障害物の位置の情報は、マイクロコンピュータ構成の軌道計画部6に入力される。軌道計画部6は、予め設定された自動駐車の軌道計画プログラムを実行して本発明の演算手段、設定手段、算出手段等を形成し、自動駐車の目標軌道を算出する。演算手段は、起動位置P1と目標位置P3の少なくともいずれか一方を通る旋回円の弧に沿う操舵により車両1が起動位置P1から目標位置P3に移動する際の舵の切角量及び、軌道距離に基づいて、車両1が起動位置P1から目標位置P3まで移動する仕事量エネルギー量を演算する。設定手段は、演算手段により演算される仕事量が所定値以下になるように旋回円の半径を設定し、算出手段は、設定手段により設定された半径の旋回円の弧に沿う軌道を目標軌道として算出する。演算手段、設定手段、算出手段のより具体的な処理を説明する。まず、旋回円は、図9aの目標位置P3を通る円C1、同図bの起動位置P1を通る円C11のような1円であってもよく、図10の起動位置P1を通る円C21、C22のいずれか図10では円C21のような現在位置側の旋回円と、図10の目標位置P3を通る円C31、C32のいずれか図10では円C31のような目標位置側の旋回円との2円であってもよいが、本実施形態では、軌道算出の自由度が高い後者の2円であるとする。そして、旋回円の半径は可変自在に設定される。なお、車両1の内輪差等を考慮すると、目標位置側の旋回円は、実際には、目標位置を前後に少しずらした仮想位置側の旋回円とするのが好ましい。そして、演算手段により、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円を接線で結んだ図10の実線のような候補軌道につき、直進時や旋回時の車両1のタイヤに発生する抵抗力の仕事量を評価関数としてエネルギー量を算出する。その際、設定手段により、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円それぞれの半径を、設定範囲例えば最小回転半径の4m~100mの範囲で例えば1mずつ増減変更し、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の種々の半径の組合せの候補軌道の中から、前記仕事量が所定値以下になるエネルギー量の少ない候補軌道障害物がなければ前記仕事量が最小になる軌道を選び、目標軌道の現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の半径を、選定した候補軌道の半径に確定する。このとき、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の半径は同一になるとは限らない。ところで、現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円との各組合せの候補軌道は、各半径の組合せにおいて、例えば図10で説明したように、起動位置P1を通る2円図10の円C21、C22に相当及び、目標位置P3を通る2円図10の円C31、C32に相当を配置し、現在位置側の2円のいずれかと目標位置側の2円いずれかとを接線で結ぶことにより、現在位置側の旋回円の円弧と、接線と、目標位置側の旋回円の円弧と繋いだ軌道として得られる。さらに、障害物検知部5の探知結果から、候補軌道上に障害物があったり、候補軌道の近傍に壁等の障害物があることが判明した場合には、その候補軌道は除外される。ところで、タイヤに発生する抵抗力は、前進や後退の走行中の転がり摩擦抵抗と旋回中の操舵トルクとする。ここで、演算の簡単化等のため、操舵トルクによる仕事量は、現在位置側、目標位置側それぞれの旋回円において、旋回の前後に車両1を停止して一定速の自動操舵でタイヤ角操舵角を変更するものとして算出する。そして、操舵輪を前輪とする場合は、現在位置側、目標位置側それぞれの旋回円での旋回前の所要の前輪操舵角への操舵、その後の直進状態への切り戻しの操舵の仕事量の総和が操舵トルクによる仕事量になる。図2aは前記の転がり摩擦抵抗を示し、同図bは前記の操舵トルクを示す。それらの図において、Wfは車両1の前輪、Wrは車両1の後輪であり、Rは転がり摩擦抵抗=μN、μは転がり摩擦抵抗の係数、Nは抵抗力、Tは操舵トルク、δは前輪のタイヤ角舵角である。図3はタイヤ角に応じた操舵トルクTの一例を示し、横軸は前輪のタイヤ角操舵角であって右旋回が正、左旋回が負、縦軸は操舵トルクTNmである。そして、旋回円が2円の場合の前記評価関数は、つぎの数1の1式で示される。なお、1式において、Jは抵抗力の仕事量[Nm]、μ0は転がり抵抗摩擦係数、Mは車両重量[kgf]、Lは車両1が通る目標軌道の全長軌道距離[m]、Tは操舵輪舵角ごとの操舵トルク[Nm]、Sradは現在位置側の旋回円における操舵角[deg]、Eradは目標位置側の旋回円における操舵角[deg]であり、第1項が転がり摩擦抵抗、第2、第3項が操舵トルクである。第2、第3項の係数の2は現在位置側、目標位置側それぞれでの旋回前後の操舵により仕事量が2倍になることを示す。そして、算出手段により、設定手段が設定した半径の現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の弧に沿った軌道を目標軌道として算出する。図4、図5、図6は、車両1を軽自動車車長3.4m、車幅1.5m、重量810kgとして、一般的な駐車場における自動駐車の例である車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車それぞれの目標軌道のシミュレーションを示し、図4~図6のaの実線は起動位置P1から目標位置P3に至る軌道距離を最短距離にする比較例の目標軌道であり、図4~図6のbの実線は1式の評価関数が最小になるように現在位置側の旋回円Csと目標位置側の旋回円Ceの半径を変えて算出手段が算出する現在位置側の旋回円と目標位置側の旋回円の弧に沿った軌道を目標軌道として算出する実施形態の目標軌道である。なお、図4~図6において、目標位置側の旋回円Ceは、実際には、目標位置P3を前後に少しずらした仮想位置P4を通る旋回円としている。この場合、車両1は仮想位置P4から目標位置P3まで切り戻し後の直進状態で少しだけ後退又は前進して自動駐車を終了する。また、ds、deは現在位置側、目標位置側の旋回円Cs、Ceの円弧、ssは起動位置P1から後退開始位置P2に至る接線である。さらに、図6aでは起動位置P1から後退して仮想位置P4で前進して目標位置P3に到達するので後退開始位置P2は起動位置P1と同じ位置となる。上記のシミュレーションの結果を、つぎの表1の表に示す。なお、表中の左、右は現在位置側の旋回円Cs、目標位置側の旋回円Ceの旋回方向を示す。そして、上記表に示すように、図4の車庫入れ駐車の場合、比較例最短距離例では、目標距離総距離は12.02[m]、その間の総仕事量は6567[Nm]になり、本実施形態例最小仕事量例では、目標距離総距離は12.54[m]と長くなるが、その間の総仕事量は6070[Nm]になり、最短距離例より約7少なくなることが確かめられた。同様に、図5の斜め駐車の場合、比較例最短距離例では、目標距離総距離は7.89[m]、その間の総仕事量は7653[Nm]になり、本実施形態例最小仕事量例では、目標距離総距離は10.37[m]と長くなるが、その間の総仕事量は4476[Nm]になり、最短距離例より約41少なくなることが確かめられた。また、図6の縦列駐車の場合、比較例最短距離例では、目標距離総距離は8.01[m]、その間の総仕事量は10476[Nm]になり、本実施形態例最小仕事量例では、目標距離総距離は19.77[m]と長くなるが、その間の総仕事量は7652[Nm]になり、最短距離例より約27少なくなることが確かめられた。すなわち、自動駐車の目標軌道を、1式の仕事量が小さくなる軌道にすれば、車庫入れ駐車、斜め駐車、縦列駐車のいずれにおいても、消費するエネルギー量の少ない軌道となり、燃費が向上することが確かめられた。図7は軌道計画部6における上記の目標軌道算出の処理手順例を示し、まず、時々刻々のカメラ部2の撮影画像及びレーダ部3の探査結果の測距データに基づき、目標位置の情報が取得されステップS1、周辺の障害物の情報も取得されるステップS2。そして、現在位置側の前回円Csと目標位置側の旋回円Ceそれぞれの半径を変て各候補軌道を算出しステップS3、前記した1式の評価関数の仕事量が所定値以下で障害物の影響がない候補軌道を目標軌道として算出するステップS4。このようにして、軌道計画部6が目標軌道を算出すると、図1において、軌道計画部6の算出された目標軌道が自動駐車の軌道として運転制御部7に通知される。この通知に基づき、運転制御部7は、例えば車両安定性制御部VSC:VehicleStabilityControlのECU等8を介して車両1の加速制動を制御する。また、電動パワーステアリング制御部EPSのECU等9を介して車両1の操舵を制御する。さらに、車両センサ部10の車輪速センサの車輪速、舵角センサの舵角、ヨーレートセンサのヨーレートや、アクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み量等に基づき、移動量管理部11は、車両1の移動の量、方向の監視により、算出された目標軌道に沿って車両1が起動位置P1から後退開始位置P2に前進し、後退開始位置P2から仮想位置P4を介して目標位置P3に後退するように、運転制御部7をフィードバック制御する。なお、運転制御部7や移動量管理部11等もマイクロコンピュータにより形成され、それぞれ設定されたプログラムにしたがって動作する。そして、1式の仕事量が所定値以下になるように旋回円現在位置側の旋回円Csと目標位置側の円Ceの半径を可変して設定し、その半径の旋回円の円弧ds、deに沿う軌道を目標軌道として算出したため、算出された目標軌道は、旋回の前後の操舵によるエネルギーロス及び軌道距離に基づく仕事量、すなわち消費するエネルギー量が所定値以下になり、この目標軌道に沿った自動駐車を行なうことにより、旋回の操舵によるエネルギーロスが少なくなり、しかも、軌道距離が不必要に長くならず、自動駐車の燃費を向上することができる。また、本実施形態の場合、軌道上や軌道付近に障害物が存在する候補軌道は、目標軌道の候補から外され、目標軌道として障害物がない軌道が選択されて設定されるので、自動駐車の制御性能が一層向上する利点もある。そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であり、例えば、車両1が目標位置に駐車したときの切り戻しの操舵を省略する場合は、1式の第3項の係数の2は1とすることができる。また、本発明は、旋回円が図9のa、bの円C1、C11のような1円の場合にも同様に適用することができ、この場合は、評価関数の式が、1式から第2項又は第3項を省いた式になる。つぎに、目標位置が車庫入れ駐車や斜め駐車、縦列駐車の駐車位置以外の駐車位置等の場合も、本発明を同様に適用することができるのは勿論であり、仕事量の評価関数の式は、1式に限るものではない。また、本発明は、駐車場等に自動駐車する場合だけでなく、駐車以外の目的で自動操舵で目標位置に移動するような場合にも同様に適用することができる。さらに、図1と異なる装置構成であってもよく、目標軌道算出の処理手順が図7と異なっていてもよい。具体的には、例えば図7のステップS3において、現在位置側の旋回円Csと目標位置側の旋回円Ceの半径を最初はより大きな変化幅で可変し、それによって1式の評価関数の仕事量が所定値以下になる半径の範囲を特定し、その後、特定した範囲について、現在位置側の旋回円Csと目標位置側の旋回円Ceの半径をより小さな変化幅で可変して目標軌道を得るようにしてもよい。そして、本発明は、前輪又は後輪を駆動輪とする種々の車両の目標軌道の算出に適用することができる。