トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝により、複数の陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド接地端側をのびる一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝よりタイヤ軸方向の内側のセンター側の陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離である陸部幅が、トレッド接地幅の10~15であり、しかも、該ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端の近傍にのびる外端を有するとともにタイヤ軸方向に対して10~35度の角度で傾斜する第1ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第1ショルダー横溝間を、前記ショルダー主溝と同方向かつタイヤ軸方向に対して10~35度の角度で傾斜するとともに前記第1ショルダー横溝よりタイヤ軸方向内側で終端する外端を有した第2ショルダー横溝と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端の近傍で終端する内端を有する第3ショルダー横溝とが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記ショルダー陸部のランドシー比は、4.0~6.5である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記第3ショルダー横溝の前記内端と、前記第1ショルダー横溝の前記外端とのタイヤ軸方向距離が-2~5mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。前記第3ショルダー横溝の前記内端と、前記第1ショルダー横溝の前記外端との最短距離、前記第3ショルダー横溝の前記内端と、前記第2ショルダー横溝の前記外端との最短距離、及び前記第1ショルダー横溝の前記外端と、前記第2ショルダー横溝の前記外端との最短距離は、前記ショルダー陸部の陸部幅の40~80である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第3ショルダー横溝の溝幅は、前記第1ショルダー横溝の溝幅よりも大、かつ、前記第1ショルダー横溝の溝幅は、前記第2ショルダー横溝の溝幅よりも大である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記センター側の陸部は、その陸部幅が、前記ショルダー陸部の陸部幅の110~160であり、少なくとも1列のセンター側の陸部は、その全幅に亘ってのびるセンター側の横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記センター側の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第1ショルダー横溝の前記角度よりも大きい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記第1ショルダー横溝の前記外端と、前記第3ショルダー横溝の前記内端とは、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置される請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー陸部の陸部幅を限定するとともに、該ショルダー陸部に設けられる第1ショルダー横溝、第2ショルダー横溝及び第3ショルダー横溝の形状及び端部位置を夫々限定することを基本として、ウェット性能及び片流れ性能等を維持しつつ耐ヒールアンドトウ摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝により、複数の陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド接地端側をのびる一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝よりタイヤ軸方向の内側のセンター側の陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離である陸部幅が、トレッド接地幅の10~15であり、しかも、該ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端の近傍にのびる外端を有するとともにタイヤ軸方向に対して10~35度の角度で傾斜する第1ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第1ショルダー横溝間を、前記ショルダー主溝と同方向かつタイヤ軸方向に対して10~35度の角度で傾斜するとともに前記第1ショルダー横溝よりタイヤ軸方向内側で終端する外端を有した第2ショルダー横溝と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端の近傍で終端する内端を有する第3ショルダー横溝とが設けられることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記ショルダー陸部のランドシー比は、4.0~6.5である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記第3ショルダー横溝の前記内端と、前記第1ショルダー横溝の前記外端とのタイヤ軸方向距離が-2~5mmである請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記第3ショルダー横溝の前記内端と、前記第1ショルダー横溝の前記外端との最短距離、前記第3ショルダー横溝の前記内端と、前記第2ショルダー横溝の前記外端との最短距離、及び前記第1ショルダー横溝の前記外端と、前記第2ショルダー横溝の前記外端との最短距離は、前記ショルダー陸部の陸部幅の40~80である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項5記載の発明は、前記第3ショルダー横溝の溝幅は、前記第1ショルダー横溝の溝幅よりも大、かつ、前記第1ショルダー横溝の溝幅は、前記第2ショルダー横溝の溝幅よりも大である請求項1乃至4のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項6記載の発明は、前記センター側の陸部は、その陸部幅が、前記ショルダー陸部の陸部幅の110~160であり、少なくとも1列のセンター側の陸部は、その全幅に亘ってのびるセンター側の横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記センター側の横溝のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第1ショルダー横溝の前記角度よりも大きい請求項1乃至5のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項7記載の発明は、前記第1ショルダー横溝の前記外端と、前記第3ショルダー横溝の前記内端とは、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置される請求項1乃至6のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最もトレッド接地端側をのびる一対のショルダー主溝を含むことにより、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部が設けられる。該ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の外縁からトレッド接地端までのタイヤ軸方向距離である陸部幅が、トレッド接地幅の10~15に規定される。また、ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝から前記トレッド接地端の近傍にのびる外端を有するとともにタイヤ軸方向に対して10~35度の角度で傾斜する第1ショルダー横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第1ショルダー横溝間を、前記ショルダー主溝と同方向かつタイヤ軸方向に対して10~35度の角度で傾斜するとともに前記第1ショルダー横溝よりタイヤ軸方向内側で終端する外端を有した第2ショルダー横溝と、前記トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端近傍で終端する内端を有する第3ショルダー横溝とが設けられる。このような空気入りタイヤは、ショルダー主溝が、キャンバー量の大きくなる位置トレッド接地端側に設けられるため、ショルダー陸部に設けられる第1乃至第3ショルダー横溝が、タイヤの残留CFに与える影響を大きくするのに役立つ。とりわけ、第1ショルダー横溝がタイヤ軸方向に対して10~35度の角度に限定されかつ、第2ショルダー横溝がタイヤ軸方向に対して10~35度の角度に限定されるため、ショルダー陸部6の剛性が確保かつ均一化されるとともに、エッジ成分が効果的に発揮される。また、ショルダー陸部の陸部幅が、従来よりも小さい範囲に規定されることにより、ショルダー陸部に設けられるショルダー横溝の排水性に対する寄与を小さくできる。さらに第1及び第2ショルダー横溝の角度を限定したことと相まって、ショルダー陸部のタイヤ軸方向の内外においてタイヤ周方向のヒール側及びトウ側のすべり量の差を小さくできるため、タイヤ周方向の剛性段差によるヒールアンドトウ摩耗の発生する感度を小さくすることができる。また、第3ショルダー横溝は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端近傍で終端するため、第1及び第2ショルダー横溝15、16と相まって、さらにエッジ効果が発揮される。従って、本発明の空気入りタイヤ1は、耐ヒールアンドトウ摩耗性能、片流れ性能及びウェット性能がバランス良く向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。1は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝3が設けられている。前記主溝3は、本実施形態では、最もトレッド接地端Te側をのびる一対のショルダー主溝4と、該ショルダー主溝4の内側に配された一対のセンター主溝5とを含んでいる。本実施形態の主溝3は、いずれも直線状で形成されるため、優れた排水性能を発揮しかつ駆動制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制する点で望ましい。また、前記トレッド部2には、ショルダー主溝4のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部6と、ショルダー主溝4よりタイヤ軸方向の内側のセンター側の陸部7とが形成される。本実施形態のセンター側の陸部7は、センター主溝5とショルダー主溝4との間をのびる一対のミドル陸部8と、センター主溝間5、5をのびるクラウン陸部9とを含んでいる。ショルダー主溝4及びセンター主溝5の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下他の溝についても同様とするW1、W2及び溝深さD1、D2図3に示すについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さD1、D2が大きすぎるとトレッド部2の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅W1は、例えば、トレッド接地幅TWの1.5~6.0が望ましく、また、溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの1.5~6.0が望ましい。また、溝深さD1、D2は6.0~9.0mmが望ましい。ショルダー主溝4は、該ショルダー主溝4の中心線4Gとトレッド接地端Teとの間のタイヤ軸方向距離L1が、トレッド接地幅TWの11~18となる位置に設けられる。これにより、ショルダー陸部6の陸部幅Ls小さくできるとともに、トレッド接地端Te側へスムーズに排水できるため、排水性能が向上する。また、センター主溝5は、該センター主溝5の中心線5Gとタイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離L2が、好ましくはトレッド接地幅TWの7.0~12.0の位置に設けられる。これにより、ショルダー陸部6、クラウン陸部9及びミドル陸部8の剛性がバランス良く確保される。ここで、前記トレッド接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態の空気入りタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWである。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。また、ショルダー陸部6には、ショルダー主溝4からトレッド接地端Teの近傍にのびる第1ショルダー横溝15と、タイヤ周方向で隣り合う前記第1ショルダー横溝15間を、前記ショルダー主溝4と同方向で傾斜してのびるとともに前記第1ショルダー横溝15よりタイヤ軸方向内側で終端する外端16eを有した第2ショルダー横溝16と、前記トレッド接地端Teのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側にのびかつトレッド接地端Te近傍で終端する内端17iを有する第3ショルダー横溝17とが設けられる。なお、前記トレッド接地端Teの近傍とは、トレッド接地端Te上は勿論、トレッド接地端Teからタイヤ軸方向の内外でショルダー陸部6の陸部幅Lsの20以内に前記外端15e及び内端17iが設けられる態様を含むものとする。また、図1及び2に示されるように、前記第1ショルダー横溝15は、ショルダー主溝4からトレッド接地端Te近傍まで直線状にのびる。また、第1ショルダー横溝15は、タイヤ軸方向に対し10~35度の角度θ1で傾斜している。前記角度θ1が35度よりも大の場合、ショルダー陸部6のタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する。逆に前記角度θ1が10度未満になると、残留CFが過度に小さくなり、片流れ性能が悪化する。このような観点より、前記角度θ1は、より好ましくは15度以上が望ましく、また、より好ましくは30度以下が望ましい。本実施形態の第2ショルダー横溝16は、直線状にのびかつ前記第1ショルダー横溝15よりタイヤ軸方向内側で終端するため、ショルダー陸部6の剛性を高く確保して耐ヒールアンドトウ摩耗性能を維持するのに役立つ。第2ショルダー横溝16のタイヤ軸方向の長さL7は、大きくなるとショルダーブロック状部6Aの剛性を悪化させる傾向がある。逆に、前記長さL7が小さくなるとエッジ効果が発揮されにくくなり残留CFが小さくなりすぎるおそれがある。このような観点より、前記長さL7は、ショルダー陸部6の陸部幅Lsの好ましくは25以上、より好ましくは30以上が望ましく、また好ましくは55以下、より好ましくは50以下が望ましい。また、第2ショルダー横溝16は、タイヤ軸方向に対し10~35度の角度θ2で傾斜している。前記角度θ2が35度よりも大の場合、ショルダー陸部6のタイヤ周方向の剛性段差が大きくなり、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する。逆に前記角度θ2が10度未満になると、残留CFが過度に小さくなり、片流れ性能が悪化する。このような観点より、前記角度θ2は、より好ましくは15度以上が望ましく、また、より好ましくは30度以下が望ましい。また、第2ショルダー横溝16は、前記ショルダーブロック状部6Aのタイヤ周方向長さLtの略中間に設けられるのが望ましい。第2ショルダー横溝16が、第1ショルダー横溝15から前記タイヤ周方向長さLtの35の長さよりも近くに設けられると、ショルダーブロック状部6Aのタイヤ周方向の剛性が小さくなり耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、第2ショルダー横溝16は、好ましくは第1ショルダー横溝15から前記タイヤ周方向長さLtの35以上遠く、より好ましくは45以上遠くに設けられるのが望ましい。また、本実施形態の第3ショルダー横溝17は、トレッド接地端Teのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に直線状にのびる直線状部17aと、該直線状部17aに接続され前記第2ショルダー横溝16の外端16e方向へ円弧状にのびる円弧状部17bとからなる。このような第3ショルダー横溝17は、前記円弧状部17bが、トレッド接地端Te側に設けられるため、ノイズ性能を確保しつつ排水性能を向上できる。また、円弧状部17bのタイヤ軸方向内端部におけるタイヤ軸方向に対する角度θ4は、20~50度が望ましい。前記角度θ4が大きくなるとショルダー陸部6の剛性を過度に小さくするおそれがある。このような観点より、角度θ4は、好ましくは40度以下が望ましい。また、第1乃至第3ショルダー横溝15、16及び17は、タイヤ周方向のピッチPが同じであるのが望ましい。これにより、各ショルダーブロック状部6Aの剛性を均一かつ大きく確保することができる。図1及び2に示されるように、このような空気入りタイヤ1は、ショルダー主溝4が、キャンバー量の大きな位置即ち、トレッド接地端Te側に設けられ、前記第1乃至第3ショルダー横溝15、16、17が、タイヤの残留CFに与える影響を大きくするのに役立つ。また、第1ショルダー横溝15の前記角度θ1及び第2ショルダー横溝16の前記角度θ2が所定の値とされるため、ショルダー陸部6の剛性が確保かつ均一化されるとともに、エッジ成分が効果的に発揮される。さらに、ショルダー陸部6の陸部幅Lsは、ショルダー主溝4のタイヤ軸方向の外縁4eからトレッド接地端Teまでのタイヤ軸方向距離である陸部幅Lsが、トレッド接地幅TWの10~15と従来よりも小さい範囲に規定されるため、ショルダー陸部6に設けられるショルダー横溝15、16及び17の排水性に対する寄与を小さくできる。さらに第1及び第2ショルダー横溝の角度を限定したことと相まって、タイヤ軸方向の内外において、タイヤ周方向のヒール側及びトウ側のすべり量の差を小さくできるため、タイヤ周方向の剛性段差によるヒールアンドトウ摩耗の発生する感度を小さくすることができる。また、前記第3ショルダー横溝17が、トレッド接地端Te近傍で終端するため、前記第1及び第2ショルダー横溝15、16と相まって、エッジ効果を一層発揮させる。従って、本発明の空気入りタイヤ1は、耐ヒールアンドトウ摩耗性能、片流れ性能及びウェット性能がバランス良く向上する。また、ショルダー陸部6のランドシー比は、好ましくは4.0以上が望ましく、また好ましくは6.5以下が望ましい。前記ランドシー比が大きくなると、ショルダー陸部6の剛性が小さくなり耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化し易くなる。逆に、前記ランドシー比が小さくなると、排水性が悪化し易くなる。前記ランドシー比は、トレッド接地端Teからタイヤ軸方向の内側のショルダー陸部6の外表面の全面積L第1乃至第3ショルダー横溝15、16及び17を全て埋めたと仮定したショルダー陸部6の外表面の全面積と、トレッド接地端Teからタイヤ軸方向の内側に配された第1乃至第3ショルダー横溝15、16及び17の前記外表面における全面積Sとの比S/Lで定義される。また、第3ショルダー横溝17の前記内端17iと、前記第1ショルダー横溝15の前記外端15eとのタイヤ軸方向距離Laが大きくなると、第3ショルダー横溝17及び/又は第1ショルダー横溝15の排水性能が小さくなり、ウェット性能が悪化する傾向がある。逆に、前記距離Laが小さくなると、ショルダー陸部6の剛性が小さくなり耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離Laは、好ましくは-2mm以上、より好ましくは0mm以上、また好ましくは5mm以下、より好ましくは4mm以下が望ましい。なお、前記距離Laのマイナス-表示は、前記第1ショルダー横溝15と第3ショルダー横溝17とがタイヤ軸方向に重複する態様を示す。また、第3ショルダー横溝17の内端17iと、第1ショルダー横溝15の外端15eとの最短距離L3、第3ショルダー横溝17の内端17iと、第2ショルダー横溝16の外端16eとの最短距離L4、及び第1ショルダー横溝15の外端15eと、第2ショルダー横溝16の外端16eとの最短距離L5は、ショルダー陸部6の陸部幅Lsの好ましくは40以上、より好ましくは45以上、また好ましくは80以下、より好ましくは75以下が望ましい。即ち、前記最短距離L3、L4及びL5が規定の数値範囲から外れると、ショルダー陸部6の剛性、とりわけショルダー陸部6のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化する傾向がある。また、第3ショルダー横溝17の溝幅W5は、前記第1ショルダー横溝15の溝幅W3よりも大、かつ、前記第1ショルダー横溝15の溝幅W3は、前記第2ショルダー横溝16の溝幅W4よりも大であるのが望ましい。即ち、第3ショルダー横溝17の溝幅W5に対し前記第1ショルダー横溝15の溝幅W3が大きくなるとショルダー陸部6の剛性が小さくなり易く、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が悪化し易いおそれがある。また、第1ショルダー横溝15の溝幅W3が第2ショルダー横溝16の溝幅W4よりも小さくなると第1ショルダー横溝15の排水性能が発揮され難くなり、ウェット性能が悪化する傾向がある。しかしながら、第3ショルダー横溝17の溝幅W5が前記第1ショルダー横溝15の溝幅W3よりも大きくなりすぎると、バットレス部図示しないの剛性が過度に小さくなるおそれがある。同様に、第1ショルダー横溝15の溝幅W3が前記第2ショルダー横溝16の溝幅W4よりも大きくなりすぎると、ショルダー陸部6の剛性が小さくなるおそれがある。このような観点より、第1ショルダー横溝15と第3ショルダー横溝17との溝幅の比W5/W3は、より好ましくは120以上が望ましく、また好ましくは400以下、より好ましくは300以下が望ましい。同様に、第1ショルダー横溝15と第2ショルダー横溝16との溝幅の比W3/W4は、より好ましくは105以上が望ましく、また好ましくは200以下、より好ましくは150以下が望ましい。また、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とウェット性能とをバランス良く向上させる観点より、第1ショルダー横溝15の溝深さD3図示しないは、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また好ましくは8.0mm以下、より好ましくは7.0mm以下が望ましい。また、第2ショルダー横溝16の溝深さD4図示しないは、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また好ましくは8.0mm以下、より好ましくは7.0mm以下が望ましい。さらに、第3ショルダー横溝17の溝深さD5は、好ましくは4.0mm以上、より好ましくは5.0mm以上が望ましく、また好ましくは9.0mm以下、より好ましくは8.0mm以下が望ましい。なお、第3ショルダー横溝17の溝深さD5図示しないは、トレッド接地端Teからタイヤ軸方向外側にショルダー陸部6の陸部幅Lsの20の位置における深さとする。また、第1ショルダー横溝15の前記外端15eと、前記第3ショルダー横溝17の前記内端17iとは、タイヤ周方向に交互かつ千鳥状に配置されるのが望ましい。即ち、第1ショルダー横溝15の前記外端15eと第3ショルダー横溝17の前記内端17iとが、タイヤ周方向に離間されることにより、ショルダー陸部6、とりわけトレッド接地端Te近傍の剛性が大きく確保されるため、耐ヒールアンドトウ摩耗性能が大きく向上するとともに、第1及び第3ショルダー横溝15、17のエッジ成分が効果的に発揮されて、残留CFが過度に大きくなるのを抑制するのに役立つ。また、前記ミドル陸部8及びクラウン陸部9の陸部幅Lm、Lcは、前記ショルダー陸部6の陸部幅Lsの110~160であるのが望ましい。即ち、前記陸部幅Lm、Lcが陸部幅Lsに比して大きくなりすぎると、各陸部間6、7の剛性バランスが悪化し、操縦安定性能が低下する。逆に、前記陸部幅Lm、Lcが陸部幅Lsに比して小さくなると、ミドル陸部8及びクラウン陸部9の剛性が小さくなるため、直進走行時の安定性が悪化するとともに、本発明の効果が発揮されない。さらに、少なくとも1列のセンター側の陸部7、本実施形態ではミドル陸部8は、該ミドル陸部8の全幅陸部幅Lmに亘ってのびるミドル主横溝18がタイヤ周方向に隔設される。即ち、ミドル陸部8は、前記ミドル主横溝18、センター主溝5及びショルダー主溝4によって、略平行四辺形状のミドルブロック8Aが形成される。本実施形態のミドル主横溝18は、ショルダー主溝4からタイヤ赤道C側に向かってタイヤ軸方向に対する角度θ3aで傾斜して小長さでのびる第1小傾斜部18aと、該第1小傾斜部18aのタイヤ軸方向の内端に接続され前記第1小傾斜部よりもタイヤ軸方向に対する角度θ3bが大きくのびる大傾斜部18bと、該大傾斜部18bのタイヤ軸方向の内端に接続され前記センター主溝5まで前記大傾斜部18bよりも小さい角度θ3cで傾斜してのびる第2小傾斜部18cとからなる。このようなミドル主横溝18のタイヤ軸方向に対する角度θ3は、片流れ性能と耐ヒールアンドトウ摩耗性能とをバランス良く向上させる観点より前記第1ショルダー横溝の角度θ1よりも大きいのが望ましい。このようなミドル主横溝18は、タイヤ赤道C近傍の路面の水膜をセンター主溝5を介してショルダー主溝4側へ排出するのに役立つ。また、タイヤ軸方向に対する角度が小さい第1小傾斜部18a及び第2小傾斜部18cがミドル陸部8に接続されているため、タイヤ軸方向の剛性が大きく確保される。このため、本実施形態の空気入りタイヤ1は、ウェット性能と操縦安定性能とバランス良く向上する。また、ミドル主横溝18のタイヤ軸方向の略中点位置には、該ミドル主横溝18の溝底18sを長手方向の小長さで隆起させる中間タイバー19が設けられるのが望ましい。このような中間タイバー19は、そのタイヤ周方向の両側に配されたミドルブロック8A、8Aのタイヤ周方向の剛性を向上させるとともに、ミドル主横溝18の溝のつぶれを抑制して、ウェット性能を確保するのに役立つ。また、前記ミドル陸部8には、前記ショルダー主溝4からタイヤ赤道C側に向かい傾斜してのびかつセンター主溝5に達することなく終端するミドル外横溝20と、前記センター主溝5からタイヤ軸方向外側に向かい傾斜してのびかつセンター主溝5に達することなく終端するミドル内横溝21とが設けられる。また、前記クラウン陸部9には、前記センター主溝5からタイヤ赤道C側に向かい傾斜してのびかつタイヤ赤道Cに達することなく終端する溝幅の小さいクラウン細溝22と、タイヤ周方向に離間された前記クラウン細溝22、22間に配されかつ前記センター主溝5からタイヤ赤道C側に向かい傾斜してのびるとともにタイヤ赤道Cに達することなく終端する溝長さの小さいクラウン短溝23とが設けられる。このようなミドル外横溝20、ミドル内横溝21、クラウン細溝22及びクラウン短溝23は、夫々ミドル陸部8及びクラウン陸部9の陸部剛性を確保しつつ排水性能を向上するのに役立つ。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:215/55R17が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。リムサイズ:7Jトレッド接地幅:170mm<センター主溝>溝幅W1/トレッド接地幅TW:4.5溝深さD1:8.2mmタイヤ赤道Cに対する角度:0度配設位置:タイヤ赤道CからL2/TW<ショルダー主溝>溝幅W2/トレッド接地幅TW:4.9溝深さD2:8.2mmタイヤ赤道Cに対する角度:0度<第1ショルダー横溝>溝幅W3:0.8mm溝深さD3:6.0mm<第2ショルダー横溝>溝幅W4:0.6mm溝深さD4:6.0mmタイヤ軸方向長さL7/Ls:40<第3ショルダー横溝>溝幅W5:2.0mm溝深さD5:6.6mm<センター主横溝>溝幅W6:2.0mm溝深さD6:6.0mmテスト方法は、次の通りである。<操縦安定性能ウェット性能>排気量2400cm3の国産FF車に各供試タイヤを4輪装着するとともに、内圧230kPaを充填してドライアスファルト路面及びウェットアスファルト路面水深5mmのテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する乾燥時及びウェット時の操縦安定性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。<耐ヒールアンドトウ摩耗性能>各テストタイヤでアスファルト路面を20000km走行し、偏摩耗量として、ショルダー陸部間の段差、いわゆるヒールアンドトウ摩耗量を10箇所測定し、両者の差絶対値の平均の逆数を、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れている。<残留CF>各試供タイヤをJASOC607に準拠してフラットベルトマシン上で10km/Hの速度かつ4900Nの荷重で走行させテストを行った。結果は、各試供タイヤ20本の測定値の平均値である。数値が100Nに近いほど残留CFが大きくなり、このタイヤを装着した車両は、例えば排水用のために傾斜した路面を片流れすることなく走行できるため良好であることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。