そのサイド面に、多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えており、上記ディンプル又はランドが小突起を備えている空気入りタイヤ。上記ディンプルが上記ランドと連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備えており、上記小突起が上記スロープ面に形成されている請求項1に記載のタイヤ。上記ディンプルが上記ランドと連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備えており、上記小突起が上記底面に形成されている請求項1に記載のタイヤ。上記ディンプルの輪郭が円であり、上記小突起が環状であり、上記小突起が上記ディンプルの輪郭と同心円に配置されている請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。上記小突起の高さが0.25mm以上1.0mm以下であり、この小突起の幅が0.25mm以上1.0mm以下である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。フィン又はディンプルを備えたランフラットタイヤでも、パンク状態での走行時における、更なる耐久性の向上が望まれている。ランフラットタイヤと同様、一般の空気入りタイヤにおいても、耐久性の向上が望まれている。本発明の目的は、耐久性に優れた空気入りタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、そのサイド面に、多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備える。このディンプル又はランドは、小突起を備える。ディンプルは、ランドと連続するスロープ面と、このスロープ面に連続する底面とを備え得る。好ましくは、小突起は、スロープ面に形成される。小突起が、底面に形成されてもよい。典型的には、ディンプルの輪郭は円である。好ましくは、小突起は環状である。この小突起は、ディンプルの輪郭と同心円に配置される。好ましくは、小突起の高さは0.25mm以上1.0mm以下であり、小突起の幅は0.25mm以上1.0mm以下である。本発明に係る空気入りタイヤでは、ディンプルにおいて乱流が発生する。この乱流は、小突起に衝突する。小突起の表面積は、平坦面の表面積よりも大きい。このタイヤでは、乱流が衝突する箇所の表面積が大きい。このタイヤは、放熱性能に優れる。このタイヤは、耐久性に優れる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1及び2には、ランフラットタイヤ2が示されている。図2において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図2において、一点鎖線Eqはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2は、トレッド4、ウイング6、サイドウォール8、クリンチ部10、ビード12、カーカス14、荷重支持層16、ベルト18、バンド20、インナーライナー22及びチェーファー24を備えている。ベルト18及びバンド20は、補強層を構成している。ベルト18のみから、補強層が構成されてもよい。バンド20のみから、補強層が構成されてもよい。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面26を形成する。トレッド面26には、溝28が刻まれている。この溝28により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、キャップ層30とベース層32とを有している。キャップ層30は、架橋ゴムからなる。ベース層32は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層30は、ベース層32の半径方向外側に位置している。キャップ層30は、ベース層32に積層されている。サイドウォール8は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール8は、架橋ゴムからなる。サイドウォール8は、カーカス14の外傷を防止する。サイドウォール8は、リブ34を備えている。リブ34は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ34がリムのフランジ36と当接する。この当接により、ビード12の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ2は、パンク状態での耐久性に優れる。サイドウォール8の熱伝導度は、0.1W/m/K以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、このサイドウォール8から十分な放熱がなされる。放熱の観点から、熱伝導度は0.2W/m/K以上がより好ましい。サイドウォール8のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。クリンチ部10は、サイドウォール8の半径方向略内側に位置している。クリンチ部10は、軸方向において、ビード12及びカーカス14よりも外側に位置している。クリンチ部10は、リムのフランジ36と当接している。ビード12は、サイドウォール8の半径方向内側に位置している。ビード12は、コア38と、このコア38から半径方向外向きに延びるエイペックス40とを備えている。コア38はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー典型的にはスチール製ワイヤーを含む。エイペックス40は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス40は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス14は、カーカスプライ42からなる。カーカスプライ42は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール8に沿っている。カーカスプライ42は、コア38の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ42には、主部44と折り返し部46とが形成されている。折り返し部46の端48は、ベルト18の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部46はベルト18とオーバーラップしている。このカーカス14は、いわゆる超ハイターンアップ構造を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス14は、パンク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する。このカーカス14は、パンク状態での耐久性に寄与する。図示されていないが、カーカスプライ42は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、45°から90°、さらには75°から90°である。換言すれば、このカーカス14はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。荷重支持層16は、サイドウォール8の軸方向内側に位置している。この支持層16は、カーカス14とインナーライナー22とに挟まれてる。支持層16は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層16は、三日月に類似の形状を有する。支持層16は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ2がパンクしたとき、この支持層16が荷重を支える。この支持層16により、パンク状態であっても、タイヤ2はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ2は、サイド補強タイプである。タイヤ2が、図2に示された支持層16の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。カーカス14のうち、支持層16とオーバーラップしている部分は、インナーライナー22と離れている。換言すれば、支持層16の存在により、カーカス14は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層16には圧縮荷重がかかり、カーカス14のうち支持層16と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層16はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス14のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層16とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ2の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ2は、パンク状態での操縦安定性に優れる。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の硬度は60以上が好ましく、65以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬度は90以下が好ましく、80以下がより好ましい。硬度は、JISK6253の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図2に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬度が測定される。測定は、23°Cの温度下でなされる。支持層16の下端50は、エイペックス40の上端52すなわちビードの半径方向外側端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はエイペックス40とオーバーラップしている。支持層16の下端50とエイペックス40の上端52との半径方向距離は、5mm以上50mm以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。この距離は10mm以上がより好ましい。この距離は40mm以下がより好ましい。支持層16の上端54は、ベルト18の端56よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層16はベルト18とオーバーラップしている。支持層16の上端54とベルト18の端56との軸方向距離は、2mm以上50mm以下が好ましい。この距離がこの範囲であるタイヤ2では、均一な剛性分布が得られる。この距離は5mm以上がより好ましい。この距離は40mm以下がより好ましい。パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層16の最大厚みは3mm以上が好ましく、4mm以上がより好ましく、7mm以上が特に好ましい。タイヤ2の軽量の観点から、最大厚みは、25mm以下が好ましく、20mm以下がより好ましい。支持層16の熱伝導度は、0.2W/m/K以上が好ましい。パンク状態での走行のとき、この支持層16から熱が他の部材へ伝導する。伝導の観点から、熱伝導度は0.3W/m/K以上がより好ましい。支持層16のゴム中に熱伝導性に優れた繊維が分散することにより、大きな熱伝導度が達成されうる。ベルト18は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト18は、カーカス14と積層されている。ベルト18は、カーカス14を補強する。ベルト18は、内側層58及び外側層60からなる。図1から明らかなように、内側層58の幅は、外側層60の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層58及び外側層60のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層58のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層60のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト18が、3以上の層を備えてもよい。バンド20は、ベルト18を覆っている。図示されていないが、このバンド20は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド20は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト18が拘束されるので、ベルト18のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ2が、バンド20に代えて、ベルト18の端56の近傍のみを覆う、いわゆるエッジバンドを備えてもよい。タイヤ2が、バンド20と共に、エッジバンドを備えてもよい。インナーライナー22は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー22は、架橋ゴムからなる。インナーライナー22には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー22は、タイヤ2の内圧を保持する。図1及び2に示されるように、このタイヤ2は、そのサイド面に多数のディンプル62を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ2の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル62は、サイドウォール8の表面に形成される。サイド面のうち、ディンプル62以外の部分は、ランド64である。図3aは図2のタイヤ2のディンプル62が示された拡大平面図であり、図3bは図3aのB-B線に沿った断面図である。このディンプル62の輪郭は、円である。このディンプル62は、スロープ面66と底面68とを備えている。スロープ面66は、ランド64に連続している。スロープ面66は、環状である。スロープ面66は、ランド64に対して傾斜している。スロープ面66の輪郭は、円である。スロープ面66の幅は、一定である。従って、底面68の輪郭である円は、ディンプル62の輪郭である円と同心である。このディンプル62は、小突起70を備えている。小突起70はスロープ面66に形成されている。図3aから明らかなように、小突起70は環状である。図3bから明らかなように、小突起70の断面形状は、実質的に矩形である。小突起70は、ディンプル62の輪郭と同心円に配置されている。小突起70を有するスロープ面66の表面積は、この小突起70がないと仮定されたときのスロープ面の表面積よりも大きい。タイヤ2は、走行時に回転する。タイヤ2が装着された車輌は、進行する。タイヤ2の回転と車輌の進行とにより、ディンプル62を横切って空気が流れる。ディンプル62のエッジの上流側では、乱流が発生する。この乱流は、底面68に衝突し、かつスロープ面66の下流側に衝突する。スロープ面66は、前述の通り小突起70を有している。乱流は、この小突起70にも衝突する。このタイヤ2では、乱流が衝突する箇所の表面積が大きい。このタイヤ2では、放熱が促進される。このタイヤ2では、熱によるゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制される。このタイヤ2は、パンク状態での長時間の走行が可能である。乱流は、パンク状態のみならず、通常状態での放熱にも寄与する。ディンプル62は、通常状態でのタイヤ22の耐久性にも寄与する。運転者の不注意により、内圧が正規値よりも小さい状態で走行がなされることがある。この場合の耐久性にも、ディンプル62は寄与しうる。このタイヤ2では、ディンプル62によって昇温が抑制されるので、支持層16が薄くても、パンク状態での長時間の走行が可能である。薄い支持層16により、タイヤ2の軽量が達成される。薄い支持層16により、転がり抵抗が抑制される。軽量でかつ転がり抵抗が小さなタイヤ2は、車輌の低燃費に寄与する。さらに、薄い支持層16により、優れた乗り心地も達成される。図3において矢印Hで示されているのは、突起の高さである。大きな表面積が達成されるとの観点から、高さHは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。突起の剛性の観点から、高さHは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図3において矢印Wで示されているのは、突起の幅である。突起の剛性の観点から、幅Wは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。温度低減の観点から、幅Wは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図3における二点鎖線Sgは、ディンプル62の一方のエッジEdから他方のエッジEdまで引かれた線分である。図3において矢印Diで示されているのは、線分Sgの長さであり、ディンプル62の直径である。直径Diは、2mm以上70mm以下が好ましい。直径Diが2mm以上であるディンプル62には十分に空気が流入するので、十分に乱流が発生する。このディンプル62により、タイヤ2の昇温が抑制される。この観点から、直径Diは4mm以上がより好ましく、6mm以上が特に好ましい。直径Diが70mm以下であるディンプル62を有するタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。さらに、直径Diが70mm以下であるディンプル62を有するタイヤ2では、サイド面の表面積が大きい。大きな表面積により、タイヤ2からの放熱が促進される。このディンプル62により、タイヤ2の昇温が抑制される。この観点から、直径Diは40mm以下がより好ましく、20mm以下が特に好ましい。タイヤ2が、互いに直径Diの異なる2種以上のディンプル62を有してもよい。2種以上のディンプル62を有するタイヤ2では、ディンプル62の平均直径は2mmが好ましく、4mm以上がより好ましく、6mm以上が特に好ましい。平均直径は、70mm以下が好ましく、40mm以下がより好ましく、20mm以下が特に好ましい。その直径Diが上記範囲内であるディンプル62の数の、ディンプル62の総数に対する比率は50以上が好ましく、70以上が好ましい。理想的には、この比率は100である。図3において矢印Deで示されているのは、ディンプル62の深さである。深さDeは、ディンプル62の最深部と線分Sgとの距離である。深さDeは、0.5mm以上7mm以下が好ましい。深さDeが0.5mm以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、深さDeは0.8mm以上がより好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。深さDeが7mm以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、深さDeは4mm以下がより好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。タイヤ2が、互いに深さDeの異なる2種以上のディンプル62を有してもよい。2種以上のディンプル62を有するタイヤ2では、ディンプル62の平均深さは0.5mm以上が好ましく、0.8mm以上がより好ましく、1.0mm以上が特に好ましい。平均深さは7mm以下が好ましく、4mm以下がより好ましく、3.0mm以下が特に好ましい。その深さDeが上記範囲内であるディンプル62の数の、ディンプル62の総数に対する比率は50以上が好ましく、70以上が好ましい。理想的には、この比率は100である。深さDeと直径Diとの比De/Diは、0.01以上0.5以下が好ましい。比De/Diが0.01以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、比De/Diは0.03以上がより好ましく、0.05以上が特に好ましい。比De/Diが0.5以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、比De/Diは0.4以下がより好ましく、0.3以下が特に好ましい。ディンプル62の容積は、1.0mm3以上400mm3以下が好ましい。容積が1.0mm3以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、容積は1.5mm3以上がより好ましく、2.0mm3以上が特に好ましい。容積が400mm3以下であるディンプル62では、底において空気が滞留しにくい。この観点から、容積は300mm3以下がより好ましく、250mm3以下が特に好ましい。全てのディンプル62の容積の合計値は、300mm3以上5000000mm3以下が好ましい。合計値が300mm3以上であるタイヤ2では、十分な放熱がなされる。この観点から、合計値は600mm3以上がより好ましく、800mm3以上が特に好ましい。合計値が5000000mm3以下であるタイヤ2は、軽量である。この観点から、容積は1000000mm3以下がより好ましく、500000mm3以下が特に好ましい。ディンプル62の面積は、3mm2以上4000mm2以下が好ましい。面積が3mm2以上であるディンプル62では、十分な乱流が生じる。この観点から、面積は12mm2以上がより好ましく、20mm2以上が特に好ましい。ディンプル62の面積が4000mm2以下であるタイヤ2は、軽量である。この観点から、面積は2000mm2以下がより好ましく、1300mm2以下が特に好ましい。本発明においてディンプル62の面積は、ディンプル62の輪郭に囲まれた領域の面積を意味する。円形ディンプル62の場合は、下記数式によって面積Sが算出される。S=Di/22π隣接するディンプル62の間のランド64の幅は、0.05mm以上20mm以下が好ましい。幅が0.05mm以上であるタイヤ2では、ランド64が十分な耐摩耗性を有する。この観点から、幅は0.10mm以上がより好ましく、0.2mm以上が特に好ましい。幅が20mm以下であるタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、幅は15mm以下がより好ましく、10mm以下が特に好ましい。1つのサイド面当たりのディンプル62の数は、50個以上5000個以下が好ましい。数が50個以上であるタイヤ2では、多数の箇所で乱流が発生しうる。この観点から、数は100個以上がより好ましく、150個以上が特に好ましい。数が5000個以下であるタイヤ2では、個々のディンプル62が十分なサイズを有しうる。この観点から、数は2000個以下がより好ましく、1000個以下が特に好ましい。ディンプル62の数及びパターンは、タイヤ2のサイズ及びサイド部の面積に応じて適宜決定されうる。タイヤ2は回転するので、ディンプル62に対する空気の流れ方向は、一定ではない。従って、このタイヤ2には、方向性を有さないディンプル62、すなわちその平面形状が円であるディンプル62が最も好ましい。タイヤ2の回転方向が考慮され、方向性を有するディンプル62が配置されてもよい。方向性を有するディンプル62では、下流側のスロープ面に小突起が形成されることが好ましい。本発明において、ディンプルは、従来のタイヤ2にみられる溝とは明確に区別されうる。溝は、幅に対する長さが大きい。溝を有するタイヤ2では、空気の滞留が生じやすい。一方ディンプル62は、短径に対する長径の比が小さい。従って、ディンプル62を有するタイヤ2では、空気の滞留が生じにくい。短径に対する長径の比は3.0以下が好ましく、2.0以下がより好ましく、1.5以下が特に好ましい。円形ディンプル62では、この比は1.0である。長径とは、ディンプル62が無限遠から見られたときの輪郭内に画かれうる最長線分の長さである。短径は、この最長線分と直交する方向におけるディンプル62のサイズである。図1に示されるように、このタイヤ2では、多数のディンプル62が千鳥状に配置されている。従って、1個のディンプル62に6個のディンプル62が隣接している。この配置がなされたタイヤ2では、乱流の発生箇所が均一に分布する。このタイヤ2では、サイド面から均一に熱が放出される。この配置は、冷却効果に優れる。多数のディンプル62がランダムに配置されてもよい。図3に示されるように、ディンプル62の断面形状は台形である。換言すれば、ディンプル62の形状は円錐台形である。このディンプル62では、深さDeの割には容積が大きい。従って、十分な容積と小さな深さDeとが両立されうる。小さな深さDeが設定されることにより、空気の滞留が抑制されうる。図3において符号αで示されているのは、スロープ面66の角度である。角度αは、10°以上70°以下が好ましい。角度αが10°以上であるディンプル62では、十分な容積と小さな深さDeとが両立されうる。この観点から、角度αは20°以上がより好ましく、25°以上が特に好ましい。角度αが70°以下であるディンプル62では、乱流が底面68にまで流入し易い。この観点から、角度は60°以下がより好ましく、55°以下が特に好ましい。タイヤ2が、円形ディンプル62に代えて、又は円形ディンプル62と共に、非円形ディンプルを有してもよい。典型的な非円形ディンプルの平面形状は、多角形である。タイヤ2が、その平面形状が楕円又は長円であるディンプルを有してもよい。タイヤ2が、その平面形状が涙形ティアドロップタイプであるディンプルを有してもよい。タイヤ2が、ディンプル62と共に凸部を有してもよい。タイヤの各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。図4には、本発明の他の実施形態に係るタイヤのディンプル80が示されている。このディンプル80の輪郭は、円である。このディンプル80は、スロープ面82と底面84とを備えている。スロープ面82は、小突起86を備えている。小突起86は、環状である。小突起86の長手方向は、スロープ面82の法線方向に対して傾斜している。図4bにおいて符号θで示されているのは、スロープ面82の法線方向に対する小突起86の長手方向の角度である。角度θは-45°以上45°以下が好ましく、-30°以上30°以下が特に好ましい。この小突起86でも、高さは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅は0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅は1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図5には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル90が示されている。このディンプル90の輪郭は、円である。このディンプル90は、スロープ面92と底面94とを備えている。スロープ面92は、第一小突起96及び第二小突起98を備えている。第一小突起96及び第二小突起98は、環状である。2つの小突起86を備えたスロープ面92の表面積は、極めて大きい。このスロープ面92により、放熱が促進される。第一小突起96及び第二小突起98のそれぞれにおいて、高さは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。第一小突起96及び第二小突起98のそれぞれにおいて、幅は0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅は1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図6には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル100が示されている。このディンプル100の輪郭は、円である。このディンプル100は、スロープ面102と底面104とを備えている。底面104は、小突起106を備えている。小突起106は、環状である。小突起106を備えた底面104の表面積は、大きい。この底面104により、放熱が促進される。この小突起106でも、高さは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅は0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅は1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図7には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル110が示されている。このディンプル110の輪郭は、円である。このディンプル110は、スロープ面112と底面114とを備えている。スロープ面112は、第一小突起116を備えている。底面114は、第二小突起118を備えている。第一小突起116及び第二小突起118は、環状である。第一小突起116を備えたスロープ面112の表面積は、大きい。このスロープ面112により、放熱が促進される。第二小突起118を備えた底面114の表面積は、大きい。この底面114により、放熱が促進される。第一小突起116及び第二小突起118のそれぞれにおいて、高さは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。第一小突起116及び第二小突起118のそれぞれにおいて、幅は0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅は1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図8には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル120及びランド122が示されている。このディンプル120の輪郭は、円である。このディンプル120は、スロープ面124と底面126とを備えている。ランド122は、小突起128を備えている。小突起128は、環状である。小突起128を備えたランド122の表面積は、大きい。ディンプル120で発生した乱流は、この小突起128に衝突する。このランド122により、放熱が促進される。この小突起128でも、高さは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅は0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅は1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図9aには、断面形状が正方形である小突起130が示されている。図示されていないが、この小突起130は、図3に示された小突起70と同様、環状である。この小突起130により、放熱が促進される。この小突起130でも、高さHは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さHは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅Wは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅Wは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図9bには、断面形状が三角形である小突起132が示されている。図示されていないが、この小突起132は、図3に示された小突起70と同様、環状である。この小突起132により、放熱が促進される。この小突起132でも、高さHは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さHは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅Wは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅Wは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図9cには、先端が半円状の断面形状を有する小突起134が示されている。図示されていないが、この小突起134は、図3に示された小突起70と同様、環状である。この小突起134により、放熱が促進される。この小突起134でも、高さHは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さHは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅Wは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅Wは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図9dには、表面が凹である断面形状を有する小突起136が示されている。図示されていないが、この小突起136は、図3に示された小突起70と同様、環状である。この小突起136により、放熱が促進される。この小突起136でも、高さHは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さHは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。幅Wは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅Wは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。図10には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤのディンプル140が示されている。このディンプル140の輪郭は、円である。このディンプル140は、スロープ面142と底面144とを備えている。このディンプル140は、2つの第一小突起146及び2つの第二小突起148を備えている。それぞれの第一小突起146は、直線状である。この第一小突起146は、スロープ面142に形成されている。それぞれの第二小突起148は、直線状である。この第二小突起148は、スロープ面142及び底面144にまたがって形成されている。ディンプル140の上流側エッジで発生した乱流は、第一小突起146及び第二小突起148に衝突する。第一小突起146及び第二小突起148により、放熱が促進される。第一小突起146及び第二小突起148のそれぞれにおいて、高さは0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。高さは1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。第一小突起146及び第二小突起148のそれぞれにおいて、幅は0.25mm以上が好ましく、0.50mm以上が特に好ましい。幅は1.0mm以下が好ましく、0.8mm以下が特に好ましい。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1から3に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、235/55R18100Vであった。このタイヤは、多数のディンプルを備えている。それぞれのディンプルは、スロープ面と底面とを備えている。スロープ面には、環状の突起が形成されている。突起の断面形状は、矩形である。この突起の、高さHは0.50mmであり、幅Wは0.25mmである。[実施例2-5]突起の角度θを下記の表1に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2-5のタイヤを得た。[実施例6-10]突起の高さH及び幅Wを下記の表2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例6-10のタイヤを得た。[実施例11-14]突起の断面形状を下記の表3に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例11-14のタイヤを得た。[実施例15-19]突起の位置と数とを下記の表4に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例15-19のタイヤを得た。[比較例]突起を設けなかった他は実施例1と同様にして、比較例のタイヤを得た。[走行距離]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、5.1kNの荷重をかけつつ、80km/hの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が20kmであるときのタイヤの表面温度を測定した。この結果が、下記の表1-4に示されている。表1から4に示されるように、各実施例のタイヤの表面温度は、比較例のタイヤのそれに比べて低い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。