"アクチュエータに対して指示信号を出力することにより自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機の状態が入力され、該入力された自動変速機の状態に基づいて該自動変速機の異常を判定し、該自動変速機に異常が生じていると判定したときには前記自動変速機が所定の変速段を形成するように制御するための主制御部側指示信号を前記アクチュエータに出力する主制御部と、前記主制御部の異常を判定し、該主制御部に異常が生じていると判定したときには、前記主制御部側指示信号に拘わらず、前記自動変速機がニュートラルの状態となるよう前記アクチュエータに監視部側指示信号を出力する監視部と、を備える自動変速機の制御装置。前記監視部は、前記自動変速機の状態が入力されると共に前記主制御部から出力された主制御部側指示信号が入力され、前記入力された自動変速機の状態と主制御部側指示信号とに基づいて前記主制御部の異常を判定することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装置。前記アクチュエータとして複数のソレノイドを有する油圧回路を備え、前記複数のソレノイドのうちすべての通電を遮断することにより所定の変速段を形成し、前記複数のソレノイドのうちの一つである所定のソレノイドだけを通電しその他のソレノイドの通電を遮断することにより前記ニュートラルの状態を形成する自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、前記主制御部は、前記複数のソレノイドのそれぞれに主制御部側指示信号を出力し、前記監視部は、前記主制御部に異常が生じていると判定したときには、前記監視部側指示信号として前記所定のソレノイドを通電させると共にその他のソレノイドへの通電を遮断する信号を出力することを特徴とする請求項2記載の自動変速機の制御装置。前記監視部は、前記入力された主制御部側指示信号が前記入力された自動変速機の状態から通常取り得る変速段とは異なる変速段への変更の指示であるときに、前記主制御部に異常が生じていると判定して前記自動変速機がニュートラルの状態となるよう前記アクチュエータに監視部側指示信号を出力することを特徴とする請求項2または3記載の自動変速機の制御装置。原動機からの動力を変速して駆動軸に伝達する自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、前記監視部は、前記入力された主制御部側指示信号に基づいて前記アクチュエータが駆動制御されると、前記原動機の回転速度が許容回転速度を超えると予測されるときに前記主制御部に異常が生じていると判定して前記自動変速機がニュートラル状態となるよう前記アクチュエータに監視部側指示信号を出力することを特徴とする請求項2ないし4いずれか1項に記載の自動変速機の制御装置。前記監視部は、前記入力された主制御部側指示信号に基づいて前記アクチュエータが駆動制御されると、前記自動変速機の減速比の変化の程度が所定程度を超えると予測されるときに前記主制御部に異常が生じていると判定して前記自動変速機がニュートラル状態となるよう前記アクチュエータに監視部側指示信号を出力することを特徴とする請求項2ないし5いずれか1項に記載の自動変速機の制御装置。前記主制御部は、前記異常の判定として複数の変速段のうち形成不能な変速段を判定すると共に形成可能な変速段を設定して指示信号を前記アクチュエータに出力することを特徴とする請求項1ないし6いずれか1項に記載の自動変速機の制御装置。変速段を形成する摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を供給する前記油圧回路として、油圧を発生させるポンプと、ノーマルオープン型のソレノイドを有し前記ポンプからの油圧を調圧してライン圧を生成する第1の調圧機構と、ノーマルクローズ型のソレノイドを有し前記ライン圧を入力し調圧して出力する第2の調圧機構と、ノーマルクローズ型のソレノイドを有し信号圧を出力する信号圧出力機構と、前記各機構の油路と前記油圧サーボ側の油路とに接続され少なくとも前記信号圧出力機構からの信号圧を入力可能な信号圧用油路を有し前記信号圧用油路に信号圧が入力されていないときには前記第1の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通すると共に前記第2の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断し前記信号圧用油路に信号圧が入力されているときには前記第1の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間の連通を遮断すると共に前記第2の調圧機構側の油路と前記油圧サーボ側の油路との間を連通する切替機構と、を備える自動変速機を制御する自動変速機の制御装置であって、前記監視部は、前記所定のソレノイドとして前記信号出力機構のソレノイドにオン信号を出力することを特徴とする請求項3記載の自動変速機の制御装置。次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図1は自動車10の構成の概略を示す構成図であり、図2は変速機構30の作動表を示す説明図である。自動車10は、図1に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン12と、クランク角を検出するクランク角センサ18などの各種センサからエンジン12の運転状態を入力してエンジン12を運転制御するエンジン用電子制御ユニットエンジンECU16と、エンジン12のクランクシャフト14に接続されると共に左右の車輪19a,19bの車軸18a,18bに接続されてエンジン12からの動力を車軸18a,18bに伝達する変速機構30を搭載する自動変速機20と、自動変速機20を制御する本実施例の自動変速機の制御装置としての自動変速機用電子制御ユニットATECU90と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニットメインECU80と、を備える。ここで、自動変速機20と、実施例の自動変速機の制御装置としてのATECU90とにより変速機装置100を構成する。なお、メインEUC80には、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPやアクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込みを検出するブレーキスイッチ86からのブレーキスイッチ信号BSW,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。また、メインECU80は、エンジンECU16や後述する自動変速機用電子制御ユニットATECU90と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU16やATECU90と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。自動変速機20は、図1に示すように、エンジン12のクランクシャフト14に接続された入力側のポンプインペラ24aと出力側のタービンランナ24bとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ24と、トルクコンバータ24のタービンランナ24bに接続された入力軸21と車軸18a,18bにギヤ機構26とデファレンシャルギヤ28とを介して接続された出力軸22とを有し入力軸21に入力された動力を変速して出力軸22に出力する有段の変速機構30と、この変速機構30を駆動するアクチュエータとしての油圧回路40図4参照と、を備える。なお、実施例では、エンジン12のクランクシャフト14と変速機構30との間にトルクコンバータ24を介在させるものとしたが、これに限られず、種々の発進装置を採用し得る。変速機構30は、6段変速の有段変速機構として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構とラビニヨ式の遊星歯車機構と三つのクラッチC1,C2,C3と二つのブレーキB1,B2とワンウェイクラッチF1とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構は、外歯歯車としてのサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31はケースに固定されており、リングギヤ32は入力軸21に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構は、外歯歯車の二つのサンギヤ36a,36bと、内歯歯車のリングギヤ37と、サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア39とを備え、サンギヤ36aはクラッチC1を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構のキャリア34に接続され、サンギヤ36bはクラッチC3を介してキャリア34に接続されると共にブレーキB1を介してケースに接続され、リングギヤ37は出力軸22に接続され、キャリア39はクラッチC2を介して入力軸21に接続されている。また、キャリア39は、ワンウェイクラッチF1を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチF1と並列に設けられたブレーキB2を介してケースに接続されている。変速機構30は、図2に示すように、クラッチC1~C3のオンオフとブレーキB1,B2のオンオフとの組み合わせにより前進1速~6速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進の状態は、クラッチC3とブレーキB2とをオンとすると共にクラッチC1,C2とブレーキB1とをオフとすることにより形成することができる。また、前進1速の状態は、クラッチC1をオンとすると共にクラッチC2,C3とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。この前進1速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキB2がオンとされる。前進2速の状態は、クラッチC1とブレーキB1とをオンとすると共にクラッチC2,C3とブレーキB2とをオフとすることにより形成することができる。前進3速の状態は、クラッチC1,C3をオンとすると共にクラッチC2とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。前進4速の状態は、クラッチC1,C2をオンとすると共にクラッチC3とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。前進5速の状態は、クラッチC2,C3をオンとすると共にクラッチC1とブレーキB1,B2とをオフとすることにより形成することができる。前進6速の状態は、クラッチC2とブレーキB1とをオンとすると共にクラッチC1,C3とブレーキB2とをオフとすることにより形成することができる。また、ニュートラルの状態は、クラッチC1~C3とブレーキB1,B2のすべてをオフとすることにより形成することができる。なお、図3に、変速機構30の各変速段における各回転要素の回転速度の関係を説明する説明図を示す。図中のS1軸はサンギヤ33の回転速度を示し、CR1軸はキャリア34の回転速度を示し、R1軸はリングギヤ32の回転速度を示し、S2軸はサンギヤ36bの回転速度を示し、S3軸はサンギヤ36aの回転速度を示し、CR2軸はキャリア39の回転速度を示し、R2軸はリングギヤ37の回転速を示す。変速機構30におけるクラッチC1~C3のオンオフ係合と非係合とブレーキB1,B2のオンオフは、図4および図5に示す油圧回路40により行なわれる。油圧回路40は、図4に示すように、エンジン12からの動力により作動しストレーナ41を介して作動油を吸引してライン圧用油路43に圧送する機械式オイルポンプ42と、機械式オイルポンプ42から圧送された作動油を調圧してライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブ44と、ライン圧PLから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧PMODを調圧して信号圧として出力することによりプライマリレギュレータバルブ44を駆動するリニアソレノイドバルブSLTと、ライン圧PLを入力する入力ポート46aとDドライブポジション用出力ポート46bとRリバースポジション用出力ポート46cなどが形成されシフトレバー81がDポジションに操作されているときには入力ポート46aとDポジション用出力ポート46bとを連通すると共に入力ポート46aとRポジション用出力ポート46cとの連通を遮断しRポジションに操作されているときには入力ポート46aとDポジション用出力ポート46bとの連通を遮断すると共に入力ポート46aとRポジション用出力ポート46cとを連通しNポジションに操作されているときには入力ポート46aとDポジション用出力ポート46bおよびRポジション用出力ポート46cとの連通を遮断するマニュアルバルブ46と、Dポジション用出力ポート46bからの出力圧であるドライブ圧PDを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブSL1と、ドライブ圧PDを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブSL2と、ライン圧用油路43からのライン圧PLを入力し調圧して出力するリニアソレノイドバルブSL3と、ドライブ圧PDを入力し調圧してブレーキB1に出力するリニアソレノイドバルブSL5と、リニアソレノイドバルブSL1の出力圧であるSL1圧をクラッチC1に供給しリニアソレノイドバルブSL2の出力圧であるSL2圧をクラッチC2に供給しリニアソレノイドバルブSL3の出力圧であるSL3圧をクラッチC3とブレーキB2の一方に供給する通常モードとドライブ圧PDをクラッチC1とクラッチC2の一方に供給しライン圧PLをクラッチC3に供給するフェールセーフモードとを選択的に切り替えるための第1のクラッチアプライリレーバルブ50と、第1のクラッチアプライリレーバルブ50のフェールセーフモード時にドライブ圧PDをクラッチC1に供給すると共にライン圧PLをクラッチC3に供給する前進3速モードとドライブ圧PDをクラッチC2に供給すると共にライン圧PLをクラッチC3に供給する前進5速モードとを切り替えるための第2のクラッチアプライリレーバルブ55と、モジュレータ圧PMODを出力して第1のクラッチアプライリレーバルブ50のモード通常モード,フェールセーフモードを切り替えるための第1のソレノイドリレーバルブ60および第2のソレノイドリレーバルブ65と、SL3圧をクラッチC3に供給するモードとライン圧PLをクラッチC3に供給しRポジション用出力ポート46cからの出力圧であるリバース圧PRをブレーキB2に供給するモードとリバース圧PRをクラッチC3とブレーキB2とに供給するモードとSL3圧をブレーキB2に供給するモードとを切り替えるためのC3-B2アプライコントロールバルブ70と、C3-B2アプライコントロールバルブ70からのSL3圧をブレーキB2に供給するモードとリバース圧PRをブレーキB2に供給するモードとブレーキB2に作用している油圧をドレンするモードとを切り替えるためのB2アプライコントロールバルブ75と、第2のソレノイドリレーバルブ65とC3-B2アプライコントロールバルブ70とを駆動するための第1のオンオフソレノイドバルブS1と、モジュレータ圧PMODに代えて第1のソレノイドリレーバルブ60および第2のソレノイドリレーバルブ65を介して第1のクラッチアプライリレーバルブ50のモードを切り替えるための信号圧S2圧を出力する第2のオンオフソレノイドバルブS2などにより構成されている。ここで、実施例では、各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL3,SL5,S1,S2のうちリニアソレノイドバルブSLTだけをソレノイドコイルへの通電をオフしているときに開弁するノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブSL1~SL3,SL5,S1,S2をソレノイドコイルへの通電をオフしているときに閉弁するノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成するものとした。第1のクラッチアプライリレーバルブ50は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ51と、スリーブ51内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール52と、スプール52の端面を押圧するスプリング53と、を備える。スリーブ51には、各種ポートとして、第1のソレノイドリレーバルブ60からのモジュレータ圧PMODやS2圧をスプール端面をスプリング53の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第1の信号圧用ポート51aと、モジュレータ圧PMODを信号圧としてスプール52の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第2の信号圧用ポート51bと、ライン圧用油路43からライン圧PLを入力する入力ポート51cと、C3-B2アプライコントロールバルブ70に連結されたC3-B2用連絡油路54に接続された出力ポート51dと、リニアソレノイドバルブSL3のSL3圧を入力する入力ポート51eと、第2のクラッチアプライリレーバルブ55に連結された前進5速用連絡油路59aに接続された入力ポート51fと、クラッチC2油圧サーボに接続された出力ポート51gと、リニアソレノイドバルブSL2のSL2圧を入力する入力ポート51hと、第2のクラッチアプライリレーバルブ55に連結された前進3速用連絡油路59bに接続された出力ポート51iと、クラッチC1油圧サーボに接続された出力ポート51jと、リニアソレノイドバルブSL1のSL1圧を入力する入力ポート51kと、リニアソレノイドバルブSLTの出力圧であるSLT圧をスプール端面をスプリング53の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第3の信号圧用ポート51lとが形成されている。この第1のクラッチアプライリレーバルブ50では、第2の信号圧用ポート51bに入力された信号圧は、ランド間の径差受圧面積差に応じた差圧によってスプリング53の付勢力と同方向にスプール52を押圧し、スプール52は、スプリング53の付勢力と、第1の信号圧用ポート51aに入力された信号圧によりスプリング53の付勢力と同方向にスプール52を押圧する力と、第2の信号圧用ポート51bに入力された信号圧によりスプリング53と同方向にスプール52を押圧する力と、第3の信号圧用ポート51cに入力された信号圧によりスプリング53の付勢力と逆方向にスプール52を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第1の信号圧用ポート51aにモジュレータ圧PMOD或いはS2圧が入力されているときには、第3の信号圧用ポート51cからの押圧力よりもスプリング53の付勢力と第1の信号圧用ポート51aからの押圧力と第2の信号圧用ポート51bからの押圧力との合力が打ち勝ちスプール52をスプリング53が伸張する方向図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブSL3側の入力ポート51eとC3-B2用連絡油路54側の出力ポート51dとを連通し、リニアソレノイドバルブSL2側の入力ポート51hとクラッチC2側の出力ポート51gとを連通し、リニアソレノイドバルブSL1側の入力ポート51kとクラッチC1側の出力ポート51jとを連通し、ライン圧用油路43側の入力ポート51cとC3-B2用連絡油路54側の出力ポート51dとの連通を遮断し、前進5速用連絡油路59a側の入力ポート51fとクラッチC2側の出力ポート51gとの連通を遮断し、前進3速用連絡油路59b側の入力ポート51iとクラッチC1側の出力ポート51jとの連通を遮断する。一方、第1の信号圧用ポート51aにモジュレータ圧PMOD或いはS2圧が入力されていないときには、スプリング53の付勢力と第2の信号圧用ポート51bの押圧力との合力よりも第3の信号圧用ポート51cからの押圧力が打ち勝ちスプール52をスプリング53が収縮する方向図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動させる。このとき、リニアソレノイドバルブSL3側の入力ポート51eとC3-B2用連絡油路54側の出力ポート51dとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブSL2側の入力ポート51hとクラッチC2側の出力ポート51gとの連通を遮断し、リニアソレノイドバルブSL1側の入力ポート51kとクラッチC1側の出力ポート51jとの連通を遮断し、ライン圧用油路43側の入力ポート51cとC3-B2用連絡油路54側の出力ポート51dとを連通し、前進5速用連絡油路59a側の入力ポート51fとクラッチC2側の出力ポート51gとを連通し、前進3速用連絡油路59b側の入力ポート51iとクラッチC1側の出力ポート51jとを連通する。第2のクラッチアプライリレーバルブ55は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ56と、スリーブ56内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール57と、スプール57の端面を押圧するスプリング58と、を備える。スリーブ56には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブSL2のSL2圧をスプール57の端面をスプリング58の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第1の信号圧用ポート56aと、前進5速用連絡油路59aに接続された出力ポート56bと、前進5速用連絡油路59aに接続されこの油路内の油圧を信号圧としてスプール57の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第2の信号圧用ポート56cと、前進3速用連絡油路59bに接続された出力ポート56dと、ドライブ圧PDを入力する入力ポート56eと、ドレンポート56fと、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート56gと、B2アプライコントロールバルブ75に連結された連絡油路59cに接続された出力ポート56hと、第2のオンオフソレノイドバルブS2のS2圧をスプール57の端面をスプリング58の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第3の信号圧用ポート56iとが形成されている。この第2のクラッチアプライリレーバルブ55では、第2の信号圧用ポート56cに入力された信号圧は、ランド間の径差受圧面積差に応じた差圧によってスプリング58の付勢力と逆方向にスプール57を押圧し、スプール57は、スプリング58の付勢力と、第1の信号圧用ポート56aに入力された信号圧によりスプリング58の付勢力と逆方向にスプール57を押圧する力と、第2の信号圧用ポート56cに入力された信号圧によりスプリング58の付勢力と逆方向にスプール57を押圧する力と、第3の信号圧用ポート56iに入力された信号圧によりスプリング58と同方向にスプール57を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第1の信号圧用ポート56aにリニアソレノイドバルブSL2のSL2圧が入力されていないときには、スプリング58の付勢力によりスプール57をスプリング58が伸張する方向図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動させる。このとき、ドライブ圧PD側の入力ポート56eと前進3速用連絡油路59b側の出力ポート56dとを連通し、ドライブ圧PD側の入力ポート56eと前進5速用連絡油路59aとの連通を遮断する。一方、第1の信号圧用ポート56aにリニアソレノイドバルブSL2のSL2圧が入力されているときには、スプリング58の付勢力よりも第1の信号圧用ポート56aからの押圧力が打ち勝ちスプール57をスプリング58が収縮する方向図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動させる。このとき、ドライブ圧PD側の入力ポート56eと前進3速用連絡油路59b側の出力ポート56dとの連通を遮断し、ドライブ圧PD側の入力ポート56eと前進5速用連絡油路59aとを連通する。なお、第1の信号圧用ポート56aにリニアソレノイドバルブSL2のSL2圧が一旦入力されると、入力ポート56eと出力ポート56bとを介して前進5速用連絡油路59aに導入されるドライブ圧PDが第2の信号圧用ポート56cに入力され、ドライブ圧PDによりスプール57をスプリング58の付勢力と逆方向に押圧するため、その後に、SL2圧が解除されても、スプール57の位置はそのまま保持される。第1のソレノイドリレーバルブ60は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ61と、スリーブ61内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール62と、スプール62の端面を押圧するスプリング63と、を備える。スリーブ61には、各種ポートとして、リニアソレノイドバルブSL2のSL2圧をスプール62の端面をスプリング63の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第1の信号圧用ポート61aと、ソレノイドバルブSL1のSL1圧を信号圧としてスプール62の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第2の信号圧用ポート61bと、第2のソレノイドリレーバルブ65に連結された連絡油路64に接続された入力ポート61cと、第1のクラッチアプライリレーバルブ50の信号圧用ポート51aに連結された出力ポート61dと、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート61eと、連絡油路64内の油圧をスプール62の端面をスプリング63の付勢力と同方向に押圧する信号圧として入力する第2の信号圧用ポート61fとが形成されている。この第1のソレノイドリレーバルブ60では、第2の信号圧用ポート61bに入力された信号圧は、スプール62のランド間の径差受圧面積差に応じた差圧によってスプリング63の付勢力と逆方向にスプール62を押圧し、スプール62は、スプリング63の付勢力と、第1の信号圧用ポート61aに入力された信号圧によりスプリング63の付勢力と逆方向にスプール62を押圧する力と、第2の信号圧用ポート61bに入力された信号圧によりスプリング63の付勢力と逆方向にスプール62を押圧する力と、第3の信号圧用ポート61fに入力された信号圧によりスプリング63の付勢力と同方向にスプール62を押圧する力との釣り合い関係によって移動する。第1の信号圧用ポート61aにリニアソレノイドバルブSL2のSL2圧が入力されておらず、第2の信号圧用ポート61bにもリニアソレノイドバルブSL1のSL1圧が入力されていないときには、スプリング63の付勢力によりスプール62をスプリング63が伸張する方向図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動させる。このとき、モジュレータ圧PMOD側の入力ポート61eと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の信号圧用ポート51a側の出力ポート61dとの連通を遮断し、連絡油路64側の入力ポート61cと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の信号圧用ポート51a側の出力ポート61dとを連通する。一方、第1の信号圧用ポート61aにリニアソレノイドバルブSL2のSL2圧が入力されるか第2の信号圧用ポート61bにリニアソレノイドバルブSL1のSL1圧が入力されているときには、スプリング63の付勢力よりもSL1圧による押圧力或いはSL2圧による押圧力が打ち勝ちスプール62をスプリング63が収縮する方向図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動させる。このとき、モジュレータ圧PMOD側の入力ポート61eと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の信号圧用ポート51a側の出力ポート61dとを連通し、連絡油路64側の入力ポート61cと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の信号圧用ポート51a側の出力ポート61dとの連通を遮断する。第2のソレノイドリレーバルブ65は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ66と、スリーブ66内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール67と、スプール67の端面を押圧するスプリング68と、を備える。スリーブ66には、各種ポートとして、第1のオンオフソレノイドバルブS1のS1圧をスプール67の端面をスプリング68の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート66aと、第1のソレノイドリレーバルブ60の出力ポート61dに連結された入力ポート66bと、B2アプライコントロールバルブ75に連結された連絡油路69に接続された出力ポート66cと、リバース圧PRを入力する入力ポート66dと、第2のオンオフソレノイドバルブS2のS2圧を入力する入力ポート66eと、第1のソレノイドリレーバルブ60に連結された連絡油路64に接続された出力ポート66fと、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート66gとが形成されている。この第2のソレノイドリレーバルブ65では、信号圧用ポート66aに第1のオンオフソレノイドバルブS1のS1圧が入力されていないときには、スプリング68の付勢力によりスプリング68が伸張する方向図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動させる。このとき、第1のソレノイドリレーバルブ60の出力ポート61d側の入力ポート66bと連絡油路69側の出力ポート66cとを連通し、第2のオンオフソレノイドバルブS2側の入力ポート66eと連絡油路64側の出力ポート66fとを連通し、モジュレータ圧PMOD側の入力ポート66gと出力ポート66fとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート66aに第1のオンオフソレノイドバルブS1のS1圧が入力されているときには、スプリング68の付勢力によりもS1圧による押圧力が打ち勝ちスプリング68が収縮する方向図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動させる。このとき、第1のソレノイドリレーバルブ60の出力ポート61d側の入力ポート66bと連絡油路69側の出力ポート66cとの連通を遮断し、第2のオンオフソレノイドバルブS2側の入力ポート66eと連絡油路64側の出力ポート66fとの連通を遮断し、モジュレータ圧PMOD側の入力ポート66gと出力ポート66fとを連通する。C3-B2アプライコントロールバルブ70は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ71と、スリーブ71内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール72と、スプール72の端面を押圧するスプリング73と、を備える。スリーブ71には、各種ポートとして、第1のオンオフソレノイドバルブS1のS1圧をスプール67の端面をスプリング68の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する信号圧用ポート71aと、B2アプライコントロールバルブ75に連結された第1の連絡油路74aに接続された出力ポート71bと、リバース圧PRを入力する入力ポート71cと、B2アプライコントロールバルブ75に連結された第2の連絡油路74bに接続された出力ポート71dと、第1のクラッチアプライリレーバルブ50側のC3-B2用連絡油路54に接続された入力ポート71eと、クラッチC3油圧サーボに接続された出力ポート71fと、リバース圧PRを入力する入力ポート71gと、ドレンポート71hとが形成されている。このC3-B2アプライコントロールバルブ70では、信号圧用ポート71aに第1のオンオフソレノイドバルブS1のS1圧が入力されていないときには、スプリング73の付勢力によりスプリング73が伸張する方向図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動させる。このとき、B2アプライコントロールバルブ75に連結された第1の連絡油路74a側の出力ポート71bとドレンポート71hとを連通し、リバース圧PR側の入力ポート71cと第1の連絡油路74a側の出力ポート71bとの連通を遮断し、入力ポート71cとB2アプライコントロールバルブ75の第2の連絡油路74b側の出力ポート71dとを連通し、第1のクラッチアプライリレーバルブ50に連結されたC3-B2用連絡油路54側の入力ポート71eと第2の連絡油路74b側の出力ポート71dとの連通を遮断し、入力ポート71eとクラッチC3側の出力ポート71fとを連通し、リバース圧PR側の入力ポート71gと出力ポート71fとの連通を遮断する。一方、信号圧用ポート71aに第1のオンオフソレノイドバルブS1のS1圧が入力されているときには、スプリング73の付勢力によりもS1圧による押圧力が打ち勝ちスプリング73が収縮する方向図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動させる。このとき、B2アプライコントロールバルブ75の第1の連絡油路74a側の出力ポート71bとドレンポート71hとの連通を遮断し、リバース圧PR側の入力ポート71cと第1の連絡油路74a側の出力ポート71bとを連通し、入力ポート71cとB2アプライコントロールバルブ75の第2の連絡油路74b側の出力ポート71dとの連通を遮断し、第1のクラッチアプライリレーバルブ50に連結されたC3-B2用連絡油路54側の入力ポート71eと第2の連絡油路74b側の出力ポート71dとを連通し、入力ポート71eとクラッチC3側の出力ポート71fとの連通を遮断し、リバース圧PR側の入力ポート71gと出力ポート71fとを連通する。B2アプライコントロールバルブ75は、図4に示すように、各種ポートが形成されたスリーブ76と、スリーブ76内を摺動して各ポート間の継断を行なうスプール77と、スプール77の端面を押圧するスプリング78と、を備える。スリーブ76には、各種ポートとして、第2のクラッチアプライリレーバルブ55の出力ポート56hからの油圧モジュレータ圧PMODをスプール77の端面をスプリング78の付勢力と逆方向に押圧する信号圧として入力する第1の信号圧用入力ポート76aと、第2のソレノイドリレーバルブ65の出力ポート66c連絡油路69からの出力圧を信号圧としてスプール76の径の異なるランド間に挟まれた空間に入力する第2の信号圧用ポート76bと、C3-B2アプライコントロールバルブ70に連結された第2の連絡油路74bに接続された入力ポート76cと、ブレーキB2油圧サーボに接続された出力ポート76dと、C3-B2アプライコントロールバルブ70に連結された第1の連絡油路74aに接続された入力ポート76eとが形成されている。このB2アプライコントロールバルブ75では、第1の信号圧用ポート76aと第2の信号圧用ポート76bのいずれにも信号圧が入力されていないときには、スプリング78の付勢力によりスプリング78が伸張する方向図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動させる。このとき、第2の連絡油路74b側の入力ポート76cとブレーキB2側の出力ポート76dとを連通し、第1の連絡油路74a側の入力ポート76eと出力ポート76dとの連通を遮断する。一方、第1の信号圧用ポート76aと第2の信号圧用ポート76bのいずれかに信号圧が入力されているときには、スプリング78の付勢力よりも信号圧による押圧力が打ち勝ちスプリング78が収縮する方向図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動させる。このとき、第2の連絡油路74b側の入力ポート76cとブレーキB2側の出力ポート76dとの連通を遮断し、第1の連絡油路74a側の入力ポート76eと出力ポート76dとを連通する。また、油圧回路40は、図5に示すように、プライマリレギュレータバルブ44の後段には、セカンダリレギュレータバルブ45が設けられている。プライマリレギュレータバルブ44は、機械式オイルポンプ42から圧送された作動油を入力ポート44aに入力すると共に入力した作動油の一部をトルクコンバータ24に連結されたセカンダリ用ポート44bとドレンポート44cとに出力することにより、ライン圧PLを調圧し、セカンダリレギュレータバルブ45は、セカンダリ用ポート44bからの作動油を入力ポート45aに入力すると共に入力した作動油の一部をクーラーCOOLERや潤滑部分LUBEに連結された冷却潤滑用ポート45bとドレンポート45cとに出力することにより、セカンダリ圧を調圧する。プライマリレギュレータバルブ44とセカンダリレギュレータバルブ45は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブSLTによって駆動されている。図6に、リニアソレノイドバルブSLT電磁コイルに印加する電流Isltとエンジン回転速度Neとクーラーや潤滑部分に供給される作動油の流量Qとの関係を示す。クーラーや潤滑部分に供給される作動油の流量Qは、図示するように、エンジン回転速度Neが高いほど多くなり、電流Isltが低いほど多くなる傾向を示す。こうして構成された油圧回路40では、ニュートラルは第2のオンオフソレノイドバルブS2をオンとすることにより形成することができる。また、前進1速は、リニアソレノイドバルブSL1をオンとすることにより形成することができ、エンジンブレーキ時には、更に第1のオンオフソレノイドバルブS1をオンとすると共にリニアソレノイドバルブSL3をオンとすることにより形成することができる。また、前進2速はリニアソレノイドバルブSL1,SL5をオンとすることにより形成することができ、前進3速はリニアソレノイドバルブSL1,SL3をオンとすることにより形成することができ、前進4速はリニアソレノイドバルブSL1,SL2をオンとすることにより形成することができ、前進5速はリニアソレノイドバルブSL2,SL3をオンとすることにより形成することができ、前進6速はリニアソレノイドバルブSL2,SL5をオンとすることにより形成することができる。いま、シフトレバー81がDドライブポジションにシフト操作されている場合を考える。この場合、通常、前進1速~前進6速のいずれかの変速段で走行しているから、図2の係合表に示すように、リニアソレノイドバルブSL1からのSL1圧かリニアソレノイドバルブSL2からのSL2圧かのいずれかにより第1のソレノイドリレーバルブ60が駆動され、モジュレータ圧PMODが第1のクラッチアプライリレーバルブ50の信号圧用入力ポート51aに入力されている。このため、第1のクラッチアプライリレーバルブ50は通常モードとなり、リニアソレノイドバルブSL1出力ポートは第1のクラッチアプライリレーバルブ50の入力ポート51kおよび出力ポート51jを介してクラッチC1に接続され、リニアソレノイドバルブSL2出力ポートは入力ポート51hおよび出力ポート51gを介してクラッチC2に接続され、リニアソレノイドSL3は入力ポート51eおよび出力ポート51dを介してC3-B2用連絡油路54に接続される。第1のオンオフソレノイドS1がオフされているときには、C3-B2アプライコントロールバルブ70のC3-B2用連絡油路54に接続された入力ポート71eとクラッチC3に接続された出力ポート71fとが連通するから、リニアソレノイドバルブSL3は第1のクラッチアプライリレーバルブ50の入力ポート51eおよび出力ポート51d,C3-B2用連絡油路54,C3-B2アプライコントロールバルブ70の入力ポート71eおよび出力ポート71fを介してクラッチC3に接続されることになる。したがって、各リニアソレノイドバルブSL1~SL5のうち対応するソレノイドバルブを駆動することにより、前進1速~前進6速のいずれかを形成して走行することができる。また、エンジンブレーキ時には、第1のオンオフソレノイドS1をオンとすることにより、C3-B2アプライコントロールバルブ70のC3-B2用連絡油路54側の入力ポー71eとクラッチC3側の出力ポート71fとの連通に代えて、入力ポート71eと第2の連絡油路74b側の出力ポート71dとを連通する。この状態では、第2の連絡油路74bは、B2アプライコントロールバルブ75の入力ポート76cおよび出力ポート76dを介してブレーキB2に接続されるため、リニアソレノイドバルブSL3は、クラッチC3に代えてブレーキB2に接続されることになる。したがって、リニアソレノイドバルブSL3からSL3圧をブレーキB2に供給することにより、ブレーキB2をオンすることができる。また、シフトレバー81がDポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のすべての通電が遮断された場合を考える。この場合、リニアソレノイドバルブSL1,SL2はそれぞれSL1圧,SL2圧を出力しないから、第1のソレノイドリレーバルブ60のモジュレータ圧PMODを入力する入力ポート61eと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに連結された出力ポート61dとの連通が遮断され、モジュレータ圧PMODは第1の信号圧用ポート51aに入力されない。このため、第1のクラッチアプライリレーバルブ50はフェールセーフモードとなり、前進3速用連絡油路59bは第1のクラッチアプライリレーバルブ50の入力ポート51iおよび出力ポート51jを介してクラッチC1に接続され、前進5速用連絡油路59aは入力ポート51fおよび出力ポート51gを介してクラッチC2に接続され、ライン圧用油路43は入力ポート51cおよび出力ポート51dを介してC3-B2用連絡油路54に接続される。また、第1のオンオフソレノイドS1はオフされるため、C3-B2アプライコントロールバルブ70のC3-B2用連絡油路54に接続された入力ポート71eとクラッチC3に接続された出力ポート71fとを連通し、ライン圧用油路43は第1のクラッチアプライリレーバルブ50の入力ポート51cおよび出力ポート51d,C3-B2用連絡油路54,C3-B2アプライコントロールバルブ70の入力ポート71eおよび出力ポート71fを介してクラッチC3に接続されることになる。一方、第2のクラッチアプライリレーバルブ55では、リニアソレノイドバルブSL2からSL2圧が出力されていないときにはドライブ圧PDが前進3速用連絡油路59bに供給され、リニアソレノイドバルブSL2からSL2圧が出力されているときにはドライブ圧PDは前進5速用連絡油路59aに出力される。したがって、フェールセーフモード時に、前進1速~前進3速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧PDが前進3速用連絡油路59bからクラッチC1に供給されると共にライン圧PLがクラッチC3に供給されて前進3速を形成し、前進4速~前進6速のいずれかの変速段で走行しているときには、ドライブ圧PDが前進5速用連絡油路59aからクラッチC2に供給されると共にライン圧PLがクラッチC3に供給されて前進5速を形成することになる。さらに、シフトレバー81がDポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のうち第2のオンオフソレノイドバルブS2だけが通電されその他のソレノイドバルブへの通電が遮断された場合を考える。この場合も、リニアソレノイドバルブSL1,SL2はそれぞれSL1圧,SL2圧を出力しないから、第1のソレノイドリレーバルブ60からはモジュレータ圧PMODは第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに入力されない。また、第1のソレノイドリレーバルブ60では第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに接続された出力ポート61dと連絡油路64に接続された入力ポート61cとを連通し、第2のソレノイドリレーバルブ65では第1のオンオフソレノイドバルブS1からS1圧が信号圧用ポート66aに入力されていないため連絡油路64に接続された出力ポート66fと第2のオンオフソレノイドバルブS2に接続された入力ポート66eとを連通する。したがって、第2のオンオフソレノイドバルブS2は、第2のソレノイドリレーバルブ65の入力ポート66eおよび出力ポート66f,連絡油路64,第1のソレノイドリレーバルブ60の入力ポート61cおよび出力ポートを介して第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに接続され、第2のオンオフソレノイドバルブS2からのS2圧により第1のクラッチアプライリレーバルブ50をドライブ圧PDのクラッチC1,C2への供給やライン圧PDのクラッチC3への供給を遮断する通常モードとすることができる。このとき、各リニアソレノイドSL1,SL2,SL3,SL5はいずれもオフとされているから、クラッチC1~C3とブレーキB1,B2はいずれもオフとされ、ニュートラル状態が形成される。このように、シフトレバー81がDポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のうちのすべての通電が遮断されると、前進3速か前進5速を形成し、第2のオンオフソレノイドバルブS2だけが通電されその他のソレノイドバルブへの通電が遮断されると、ニュートラル状態を形成することができる。次に、シフトレバー81がRリバースポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のすべての通電が遮断された場合を考える。この場合、第2のソレノイドリレーバルブ65では、スプール67を図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動して、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート66gと連絡油路64に接続された出力ポート66fとの連通を遮断し、第1のソレノイドリレーバルブ60ではモジュレータ圧PMODを入力する入力ポート61eと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに連結された出力ポート61dとの連通を遮断するため、第1のクラッチアプライリレーバルブ50では、スプール52を図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動して、ライン圧PLを入力する入力ポート51cとC3-B2用連絡油路54に接続された出力ポート51dとを連通する。また、C3-B2アプライコントロールバルブ70では、スプール72を図4を横向きに見たときに左半分に示す位置を移動して、C3-B2用連絡油路54に接続された入力ポート71eとクラッチC3に接続された出力ポート71fとを連通し、リバース圧PRを入力する入力ポート71cと第2の連絡油路74bに接続された出力ポート71dとを連通する。B2アプライコントロールバルブ75では、第2の連絡油路74bに接続された入力ポート76cとブレーキB2に接続された出力ポート76dとを連通する。したがって、ライン圧PLがクラッチC3に供給されると共にリバース圧PRがブレーキB2に供給されることになり、後進段が形成される。また、シフトレバー81がRポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2の第1のオンオフソレノイドバルブS1だけが通電されている場合には、第2のソレノイドリレーバルブ65では、スプール67を図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動して、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート66gと連絡油路64に接続された出力ポート66fとを連通すると共にリバース圧PRを入力する入力ポート66dと連絡油路69に接続された出力ポート66cとを連通し、第1のソレノイドリレーバルブ60では、連絡油路64に接続された入力ポート61cと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに接続された出力ポート61dとを連通するため、第1のクラッチアプライリレーバルブ50では、スプール52を図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動して、ライン圧PLを入力する入力ポート51cとC3-B2用連絡油路54に接続された出力ポート51dとの連通が遮断される。一方、C3-B2アプライコントロールバルブ70では、スプール72を図4を横向きに見たときに右半分に示す位置を移動して、リバース圧PRを入力する入力ポート71cと第1の連絡油路74aに接続された出力ポート71bとを連通し、リバース圧PRを入力する入力ポート71gとクラッチC3に接続された出力ポート71fとを連通する。B2アプライコントロールバルブ75では、リバース圧PRが第2のソレノイドリレーバルブ65の入力ポート66dおよび出力ポート66c,連絡油路69を介して第2の信号圧用ポート76bに入力されるため、スプール77を図4を横向きに見たときに右半分に示す位置に移動し、第1の連絡油路74aに接続された入力ポート76eとブレーキB2に接続された出力ポート76dとを連通する。したがって、リバース圧PRがクラッチC3とブレーキB2に供給され、後進段が形成される。さらに、シフトレバー81がRリバースポジションにシフト操作されている状態で各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のうち第2のオンオフソレノイドバルブS2だけが通電されその他のソレノイドバルブへの通電が遮断された場合を考える。この場合、第2のソレノイドリレーバルブ65では、スプール67を図4を横向きに見たときに左半分に示す位置に移動して、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート66gと連絡油路64に接続された出力ポート66fとの連通を遮断し、第1のソレノイドリレーバルブ60では、モジュレータ圧PMODを入力する入力ポート61eと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに接続された出力ポート61dとの連通を遮断するが、第2のソレノイドリレーバルブ65では、第2のオンオフソレノイドバルブS2に接続された入力ポート66eと連絡油路64に接続された出力ポート66fとを連通し、第1のソレノイドリレーバルブ60では、連絡油路64に接続された入力ポート61cと第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに接続された出力ポート61dとを連通するため、第2のオンオフソレノイドバルブS2からS2圧が第1の信号圧用ポート51aに入力され、ライン圧PLを入力する入力ポート51cとC3-B2用連絡油路54に接続された出力ポート51dとの連通を遮断する。したがって、ライン圧PLはクラッチC3に出力されない。一方、B2アプライコントロールバルブ75では、第1のソレノイドリレーバルブ60のS2圧が出力されている出力ポート61dに連結された入力ポート66bと連絡油路69に接続された出力ポート66cとを連通し、第2のクラッチアプライリレーバルブ55では、第2のオンオフソレノイドバルブS2に接続された入力ポート56iと連絡油路59cに接続された出力ポート56hとを連通するため、B2アプライコントロールバルブ75では、第1の信号圧用ポート76aに連絡油路59cからのS2圧が入力されると共に第2の信号圧用ポート76bに連絡油路69からのS2圧が入力され、スプール77を図4を横向きに見たときの右半分に示す位置に移動して、第1の連絡油路74aに接続された入力ポート76eとブレーキB2に接続された出力ポート76dとを連通する。また、C3-B2アプライコントロールバルブ70では、第1の連絡油路74aに接続された出力ポート71bとドレンポート71hとを連通する。したがって、ブレーキB2に作用している油圧は、B2アプライコントロールバルブ75の入力ポート76eおよび出力ポート76d,第1の連絡油路74a,C3-B2アプライコントロールバルブ70の出力ポート71bおよびドレンポート71hを介してドレンされることになる。これにより、ニュートラル状態が形成される。ここで、第1のクラッチアプライリレーバルブ50は、リニアソレノイドバルブSLTからの油圧を信号圧として入力する第3の信号圧用ポート51lを備えているため、第2のオンオフソレノイドバルブS2だけを通電する場合に代えて、リニアソレノイドバルブSLTからの油圧を低圧とする、即ちノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブ電磁コイルSLTに高電流Ihiを印加することにより、第1の信号圧用ポート51aに第2のオンオフソレノイドバルブS2からのS2圧を入力する場合と同様に、スプール52を図4を横向きに見たときに右半分の位置に移動させることができ、ニュートラル状態を形成することができる。しかしながら、図6に示すように、リニアソレノイドバルブSLTに高電流Ihiを印加すると、クーラーや潤滑部分に作動油が十分に供給されずに冷却不足が生じたり、潤滑不足が生じたりする場合がある。以上、油圧回路40の構成とその動作について説明した。ATECU90は、図7の機能ブロックに示すように、自動変速機20全体の処理を司る主制御部92と、主制御部92の状態を監視する監視部94と、各ソレノイドバルブSLT,SL1,SL2,SL3,SL5,S1,S2をそれぞれ駆動するための駆動回路としてのSLT回路98a,SL1回路98b,SL2回路98c,SL3回路98d,SL5回路98e,S1回路98f,S2回路98gと、主制御部92からの信号と監視部94からの信号とを入力する二つの入力端子と各回路98a~98gに出力する出力端子とを有し二つの入力端子に入力された信号の論理積をとって出力端子に出力するAND回路96a~96gと、を備える。主制御部92と監視部94は、いずれも、CPUを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMと、データを一時的に記憶するRAMと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。なお、主制御部92と監視部94は、1チップとして構成するものとしてもよいし、別個に構成するものとしてもよい。主制御部92には、車速センサ88により検出された車速Vや自動変速機20の入力軸21に取り付けられた回転速度センサ29からの入力軸回転速度Ninなどが入力ポートを介して入力されており、主制御部92からは、各ソレノイドバルブSLT,SL1,SL2,SL3,SL5,S1,S2を駆動するためのソレノイド指示信号等が出力ポートを介してAND回路96a~96gのうち対応する回路に出力されている。また、主制御部92は、メインECU80と通信しており、シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPやアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキスイッチ86からのブレーキスイッチ信号BSWなどのデータがメインECU80を介して通信により入力されている。一方、監視部94には、主制御部92とは別に車速センサ88により検出された車速V等が入力ポートを介して入力されると共に主制御部92から出力されたソレノイド指示信号などが入力ポートを介して入力されており、監視部94からは、オンオフ信号がAND回路96a~96gに出力されると共にS2回路98gを駆動するためのソレノイド指示信号がAND回路96gを介さずにS2回路98gに出力されている。したがって、監視部94からオン信号許可信号がAND回路96a~96gに出力されている状態で主制御部92からソレノイド指示信号が出力されたときには、ソレノイド指示信号は各駆動回路98a~98gのうち対応する回路に出力されるが、監視部94からオフ信号禁止信号がAND回路96a~96gに出力されている状態で主制御部92からソレノイド指示信号が出力されたときには、ソレノイド指示信号の駆動回路への出力が遮断されることになる。実施例では、前述したように、各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL3,SL5,S1,S2のうちリニアソレノイドバルブSLTだけをノーマルオープン型のソレノイドバルブとして構成し、その他のソレノイドバルブSL1~SL3,SL5,S1,S2をノーマルクローズ型のソレノイドバルブとして構成しているから、監視部94からオフ信号禁止信号を出力して主制御部92から駆動回路へのソレノイド信号の出力を遮断した状態でS2回路98gにオン信号を出力することにより、ニュートラル状態を形成することができる。次に、こうして構成された変速機装置100の動作、特に、ATECU90の主制御部92の動作と監視部94の動作について説明する。まず、主制御部92側の動作について説明し、その後、監視部94側の動作について説明する。図8は、ATECU90の主制御部92により実行される主制御部側処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。主制御部側処理ルーチンが実行されると、主制御部92は、まず、自動変速機20の状態として、アクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,回転速度センサ29からの入力軸回転速度Nin,スキップ変速段などの制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、アクセル開度Accは、アクセルペダルポジションセンサ84により検出されたものをメインECU80から通信により入力するものとした。また、スキップ変速段は、後述するステップS170により設定されたものを入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて変速マップを用いて目標変速段を設定しステップS110、設定した目標変速段に応じて各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のうち対応するソレノイドバルブに対してソレノイド指示信号を出力するステップS120。続いて、入力した車速Vに換算係数kを乗じることにより出力軸22の回転速度である出力軸回転速度Noutを演算しステップS130、入力した入力軸回転速度Ninを演算した出力軸回転速度Noutで除して実変速比γを演算するステップS140。そして、演算した実変速比γがステップS110で設定した目標変速段をギヤ比換算した変速後ギヤ比Grからマージンαを減じた下限値Gr-αと変速後ギヤ比Grにマージンαを加えた上限値Grαとにより定まる許容ギヤ比範囲内にあるか否かを判定するステップS150。実変速比γが許容ギヤ比範囲内にあるときには、これで本ルーチンを終了する。一方、実変速比γが許容ギヤ比範囲内にないときには、さらに、各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のいずれかに断線や短絡などの電気的な故障ソレノイド電気故障が生じているか否か、各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2や各リレーバルブ60,65,各コントロールバルブ70,75のいずれかにバルブスティック固着が生じているか否かを判定するステップS160。ここで、ソレノイド電気故障は、例えば図示しない電流センサにより検出される各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のソレノイド電流と対応するソレノイド指示信号オンオフとを比較することにより判定でき、バルブスティックは、例えば油圧回路40内の油路に取り付けられた図示しない油圧センサによりバルブ位置が正常である場合には生じ得ない油圧値を検出することにより判定することができる。ソレノイド電気故障かバルブスティックのいずれの故障でもないと判定されると、目標変速段が示す変速段をスキップ変速段に設定してステップS170、本ルーチンを終了する。これにより、次回以降にこのルーチンが実行されると、ステップS100でスキップ変速段が入力され、ステップS110ではスキップ変速段以外の形成可能な変速段の中から目標変速段が設定されることになる。一方、ソレノイド電気故障かバルブスティックかのいずれかの故障と判定されると、全てのソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2をオフしてステップS180、本ルーチンを終了する。前述したように、全てのソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2をオフすると、前進1速~前進3速のいずれかの変速段で走行しているときには、前進3速で固定され、前進4速~前進6速のいずれかの変速段で走行しているときには、前進5速で固定される。ここで、スキップ変速段の設定や変速段の固定は、ステップS120で設定するソレノイド指示信号が誤りのない正常であることを前提としており、指示信号そのものに誤りがあると、後述する監視部94側の処理により対応することになる。次に、監視部94の動作について説明する。図9は、ATECU90の監視部94により実行される監視部側処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。監視部側処理ルーチンが実行されると、監視部94は、まず、車速センサ88からの車速Vや現ギヤ比Gr,主制御部92から出力されたソレノイド指示信号などの制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS200。ここで、現ギヤ比Grは、現在の変速段をギヤ比換算したものを入力するものとした。続いて、入力したソレノイド指示信号を解析してソレノイド指示信号に基づく変速後のギヤ比である変速後ギヤ比Grを算出しステップS210、算出した変速後ギヤ比Grに換算係数kと車速Vとを乗じて変速後エンジン回転速度Neを算出するステップS220。そして、変速後ギヤ比Grと現ギヤ比Grとの偏差であるギヤ比変化量Gr-Grが許容ギヤ比変化量ΔGrlim以下であるか否かステップS230、変速後エンジン回転速度Neがエンジン12の許容回転速度Nelim以下であるか否かステップS240をそれぞれ判定する。ここで、許容ギヤ比変化量ΔGrlimは、車両の変速ショック減速が許容範囲を超えるギヤ比の変化量を定めたものであり、許容回転速度Nelimは、エンジン12の上限回転速度よりも若干低い回転速度として設定されたものである。このステップS230,S240の判定は、例えば前進6速から前進1速にダウンシフトするなど、主制御部92からのソレノイド指示信号が誤りのない正常なものであれば生じ得ない変速指示を判定するものとも言える。ギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔGrlim以下であり且つ変速後エンジン回転速度Neが許容回転速度Nelim以下であるときには、許可信号オン信号をAND回路96a~96gに出力してステップS250、本ルーチンを終了する。これにより、主制御部92から出力されたソレノイド指示信号はAND回路96a~96gを介して対応する回路98a~98gに出力され、各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2が駆動されることになる。一方、ギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔGrlimを超えていると判定されたり、変速後エンジン回転速度Neが許容回転速度Nelimを超えていると判定されたときには、主制御部92からのソレノイド指示信号に例えば通信障害によるデータ破損などの何らかの異常が生じていると判断し、禁止信号オフ信号をAND回路96a~96gに出力すると共にステップS260、S2回路98gにオン信号通電信号を出力してステップS270、本ルーチンを終了する。これにより、主制御部92から出力されたソレノイド指示信号はAND回路96a~96gで遮断され、リニアソレノイドバルブSLT,SL1~SL5と第1のオンオフソレノイドバルブS1とが非通電とされると共に第2のオンオフソレノイドバルブS2だけが通電され、ニュートラル状態が形成されることになる。したがって、主制御部92に何らかの異常が生じて異常なソレノイド指示信号を出力しても、車両の予期しないショックやエンジン12の上限回転速度を超える回転は生じない。以上説明した実施例の自動変速機の制御装置によれば、主制御部92が、形成不能な変速段を判定すると共に形成可能な変速段を設定して対応するソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2にソレノイド指示信号を対応する駆動回路SLT回路98a,SL1回路98b,SL2回路98c,SL3回路98d,SL5回路98e,S1回路98f,S2回路98gに出力し、監視部94が、主制御部92の異常を判定し、主制御部92に異常が生じていると判定したときに主制御部92から駆動回路へのソレノイド指示信号の伝達を遮断すると共にニュートラル状態とするために第2のオンオフソレノイドバルブS2のS2回路98gにオン信号通電信号を出力するから、主制御部92と監視部94とにより自動変速機のあらゆる異常に対しても適切に対処することができる。しかも、変速後ギヤ比Grと現ギヤ比Grとの偏差であるギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔGrlim以下であるか否か、変速後エンジン回転速度Neがエンジン12の許容回転速度Nelim以下であるか否かにより判定するから、車両に過大なショックが生じたり、エンジン12が上限回転数を超えて回転するのをより確実に抑制することができる。また、実施例の自動変速機の制御装置によれば、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブSLTとノーマルクローズ型のリニアソレノイドバルブSL1~SL5とノーマルクローズ型の第1および第2のオンオフソレノイドバルブS1,S2とを設け、リニアソレノイドSL1~SL3を対応するクラッチC1~C3に接続する通常モードとソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のすべての通電が遮断されているときにドライブ圧PDをクラッチC1,C2に選択的に供給すると共にライン圧PLをクラッチC3に供給することにより前進3速或いは前進5速を形成するフェールセーフモードとを切り替えるための第1の信号圧用ポート51aを有する第1のクラッチアプライリレーバルブ50を設け、第2のオンオフソレノイドバルブS2からのS2圧を第1の信号圧用ポート51aに供給可能に第1および第2のソレノイドリレーバルブ60,65を構成したから、ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2のすべての通電を遮断することにより、前進3速或いは前進5速のフェールセーフモードを形成することができ、第2のオンオフソレノイドバルブS2だけに通電することによりニュートラル状態を形成することができる。この結果、監視部94は、主制御部92から出力されたソレノイド指示信号を解析し、簡単な信号パターンを出力するだけでよいから、その構成を簡素化したり小型化することができる。実施例では、ATECU90を、図7に示すように、主制御部92がAND回路96a~96gの一方の入力端子に接続され、AND回路96a~96gの出力端子がそれぞれ対応するSLT回路98a,SL1回路98b,SL2回路98c,SL3回路98d,SL5回路98e,S1回路98f,S2回路98gに接続され、監視部94がAND回路96a~96gの他方の入力端子に接続されると共にAND回路96gを介さずにS2回路98gに接続されるよう構成し、主制御部92に異常が生じているときには、監視部94からオフ信号をAND回路96a~96gに出力すると共にS2回路98gにオン信号を出力することによりニュートラルの状態を形成するものとしたが、これに限定されるものではなく、主制御部92からのソレノイド指示信号に拘わらず、ニュートラル状態を形成することができる如何なる構成を採用し得る。例えば、主制御部92をSLT回路98a,SL1回路98b,SL2回路98c,SL3回路98d,SL5回路98e,S1回路98f,S2回路98gに直接に接続すると共に監視部94をS2回路98gに直接に接続し、監視部94からの信号によってソレノイドバルブSLT,SL1~SL5および第1のオンオフソレノイドバルブS1への通電を遮断する遮断回路を別途設けるものとしてもよい。実施例では、監視部94が、ギヤ比変化量が許容ギヤ比変化量ΔGrlim以下であるか否か、変速後エンジン回転速度Neが許容エンジン回転速度Nelim以下であるか否かを判定することにより、主制御部92が出力したソレノイド指示信号の異常を判定するものとしたが、これに限定されるものではなく、例えば、現在の変速段と主制御部92が各ソレノイドバルブSLT,SL1~SL5,S1,S2に出力したソレノイド指示信号の組み合わせとを解析して変速段の変更が主制御部92が正常であれば通常取り得ない変更例えば、前進6速から前進1速への変更や前進1速から前進6速への変更などであるか否かを判定することにより、主制御部92が出力したソレノイド指示信号の異常を判定するものとしてもよい。また、現在の変速段から係合が必要なクラッチやブレーキの数と実際に係合しているクラッチやブレーキの数とを比較し、両者が一致しているか否かを判定することにより主制御部92が出力したソレノイド指示信号が正常か否かを判定するものとしてもよい。なお、実際にクラッチやブレーキが係合しているか否かの判定は、対応するクラッチやブレーキの油室に接続された油路に油圧センサを取り付けることにより油圧センサからの検出値を用いて行なうものとしたり、対応するソレノイドに印加される電流をモニタするフィードバック電流を検出することにより行なうことができる。また、こうした主制御部92が出力したソレノイド指示信号の異常の判定に代えて、例えば、ウォッチドッグタイマによる主制御部92の異常監視や通信データのエコーバックによる主制御部92の異常監視など、主制御部92の異常を直接判定するものとしても構わない。実施例では、第1のソレノイドリレーバルブ60により、リニアソレノイドバルブSL1からのSL1圧とリニアソレノイドバルブSL2からのSL2圧のいずれかを信号圧として用いてモジュレータ圧PMODを第1のクラッチアプライリレーバルブ50の第1の信号圧用ポート51aに出力するモードと、第2のオンオフソレノイドバルブS2からのS2圧を第1の信号圧用ポート51aに出力するモードとを切り替えるものとしたが、第2のオンオフソレノイドバルブS2からのS2圧を直接に第1の信号圧用ポート51aに出力するものとしてもよい。このとき、前進1速~前進6速の走行中でも第2のオンオフソレノイドバルブS2をオンとしてS2圧を第1の信号圧用ポート51aに出力するものとすればよい。なお、この場合、第1のソレノイドリレーバルブ60を省略することができる。実施例では、第2のオンオフソレノイドバルブS2だけを通電することによりS2圧により第1のクラッチアプライリレーバルブ50を駆動してニュートラル状態を形成するものとしたが、これに限られるものではなく、第1のクラッチアプライリレーバルブ50にはリニアソレノイドバルブSLTからの油圧を信号圧として入力する第3の信号圧用ポート51lを備えているため、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブSLTからの油圧を低圧とする、即ちノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブ電磁コイルSLTに高電流Ihiを印加することにより、ニュートラル状態を形成するものとしてもよい。ただし、前述したように、リニアソレノイドバルブSLTに高電流Ihiを印加すると、クーラーや潤滑部分に作動油が十分に供給されずに冷却不足が生じたり、潤滑不足が生じたりする場合がある。実施例では、第2のクラッチアプライリレーバルブ55により、前進1速~前進3速の低速段で走行中にフェールが生じたときには前進3速に固定し、前進4速~前進5速の高速段で走行中にフェールが生じたときには前進5速に固定するものとしたが、走行中にフェールが生じたときの変速段が前進1速~前進6速のいずれの変速段であっても常に特定の変速段に固定するものとしてもよい。この場合、第2のクラッチアプライリレーバルブ55を省略することができる。実施例では、主制御部92による自動変速機20の異常判定として、実変速比γが許容ギヤ比範囲内にあるか否かの判定、ソレノイド電気故障が生じているか否かの判定、バルブスティックが生じているか否かの判定を実行するものとしたが、これらの一部の異常判定を省略するものとしてもよいし、これら以外の他の異常判定も実行するものとしてもよい。実施例では、自動変速機20の状態変速状態として、主制御部92が車速Vと入力軸回転速度Ninとを入力し、監視部94が車速Vと現ギヤ比Gr現在の変速段とを入力するものとしたが、監視部94が主制御部92により設定されたソレノイド指示信号に基づいて異常を判定することができれば、監視部94は自動変速機20の状態に関する如何なるデータを用いるものとしてもよい。実施例では、前進1速~6速の6段変速の変速機構30を組み込むものとしたが、これに限定されるものではなく、4段変速や5段変速,8段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものとしてもよい。また、各ソレノイドバルブSLT,SL1,SL2,SL3,SL5,S1,S2のすべての通電を遮断したときに形成する変速段も前進3速や前進5速に限られるものではなく、いずれの変速段であっても差し支えない。ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、油圧回路40がアクチュエータに相当し、主制御部92が主制御部に相当し、監視部94が監視部に相当する。また、クラッチC1~C3やブレーキB1,B2が摩擦係合要素に相当し、機械式オイルポンプ42がポンプに相当し、プライマリレギュレータバルブ44やリニアソレノイドバルブSLTなどが第1の調圧機構に相当し、リニアソレノイドバルブSL1~SL3が第2の調圧機構に相当し、第2のオンオフソレノイドバルブS2が信号圧出力機構に相当し、第1のクラッチアプライリレーバルブ50や第2のクラッチアプライリレーバルブ55,第1のソレノイドリレーバルブ60,第2のソレノイドリレーバルブ65,C3-B2アプライコントロールバルブ70,B2アプライコントロールバルブ75などが切替機構に相当する。ここで、なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。本出願は、2010年5月17日に出願された日本国特許出願第2010-113273号を優先権主張の基礎としており、引用によりその内容の全てが本明細書に含まれる。"