"電源からの電力供給を受け蓄電池72を充電するための充電器71を冷却する冷却装置1であって、冷媒を循環させるための圧縮機12と、前記冷媒を凝縮するための凝縮器14と、前記凝縮器14によって凝縮された前記冷媒を減圧する減圧器16と、前記減圧器16によって減圧された前記冷媒を蒸発させるための蒸発器18と、前記凝縮器14から前記蒸発器18に向けて流通する前記冷媒の経路上に設けられ、前記凝縮器14からの前記冷媒を用いて前記充電器71を冷却するための冷却部80と、を備える、冷却装置1。前記充電器71は、前記冷媒が流通する配管81に直接接触する、請求項1に記載の冷却装置1。前記充電器71と前記冷媒が流通する配管81との間に介在して配置されたヒートパイプ82を備える、請求項1に記載の冷却装置1。前記冷却部80は、前記凝縮器14から前記減圧器16に向けて流通する前記冷媒の経路上に設けられる、請求項1から請求項3のいずれかに記載の冷却装置1。前記冷却部80から前記減圧器16に向けて流通する前記冷媒の経路上に設けられた他の凝縮器15を備える、請求項4に記載の冷却装置1。前記凝縮器14は、前記冷媒から熱を放出させる放熱能力が前記他の凝縮器15よりも高い、請求項5に記載の冷却装置1。前記凝縮器14の出口から前記減圧器16の入口へ向かう前記冷媒が流通する、並列に配置された第一通路26および第二通路を備え、前記冷却部80は、前記第二通路に設けられる、請求項4から請求項6のいずれかに記載の冷却装置。前記第一通路26に配置され、前記第一通路26を流れる前記冷媒の流量と前記第二通路を流れる前記冷媒の流量とを調節する、流量調整弁28を備える、請求項7に記載の冷却装置1。前記冷却部80から前記減圧器16に向けて流通する前記冷媒の経路と、前記圧縮機12から前記凝縮器14に向けて流通する前記冷媒の経路と、を連通する、連通路51を備える、請求項1から請求項8のいずれかに記載の冷却装置1。前記冷却部80の出口から前記減圧器16の入口へ向かう前記冷媒の流れと、前記冷却部80の出口から前記連通路51へ向かう前記冷媒の流れと、を切り換える、切換弁52を備える、請求項9に記載の冷却装置1。前記冷却部80は、前記凝縮器14よりも下方に配置されている、請求項9または請求項10に記載の冷却装置1。前記冷却部80は、前記充電器71よりも前記冷媒の流れの上流側に配置された電気機器30を含み、前記凝縮器14からの前記冷媒を用いて前記電気機器30を冷却する、請求項1から請求項11のいずれかに記載の冷却装置1。特開平4-275492号公報特許文献5および特開平7-312805号公報特許文献6に記載の冷却装置では、充電器を冷却するために冷却流体を循環させる動力源として専用のポンプを設ける必要があるので、装置構成が複雑になり、加えて装置のコストも増大する。近年、車両の外部の電源から電力供給を受けて車両に搭載された蓄電池リチウムイオン二次電池を充電することが可能な電動車両の実用化が進められている。このような車両としては、PHVPluginHybridVehicleやEV電気自動車がある。この場合の充電時間は、100V電源を使用した場合8時間程度、200V電源を使用した場合でも4時間程度と、長時間を要する。特開平4-275492号公報特許文献5および特開平7-312805号公報特許文献6に記載の冷却装置では、長時間に亘る充電の間、冷却流体を循環させるためにポンプを運転し続ける必要があるので、ポンプでの電力消費が増大し、またポンプ寿命の短縮も懸念される。本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、装置構成を単純にでき、消費動力を低減できる、充電器の冷却装置を提供することである。本発明に係る冷却装置は、電源からの電力供給を受け蓄電池を充電するための充電器を冷却する冷却装置であって、冷媒を循環させるための圧縮機と、冷媒を凝縮するための凝縮器と、凝縮器によって凝縮された冷媒を減圧する減圧器と、減圧器によって減圧された冷媒を蒸発させるための蒸発器と、凝縮器から蒸発器に向けて流通する冷媒の経路上に設けられ、凝縮器からの冷媒を用いて充電器を冷却するための冷却部と、を備える。上記冷却装置において、充電器は、冷媒が流通する配管に直接接触してもよい。また冷却装置は、充電器と冷媒が流通する配管との間に介在して配置されたヒートパイプを備えてもよい。上記冷却装置において好ましくは、冷却部は、凝縮器から減圧器に向けて流通する冷媒の経路上に設けられる。冷却装置は、冷却部から減圧器に向けて流通する冷媒の経路上に設けられた他の凝縮器を備えてもよく、この場合、凝縮器は、冷媒から熱を放出させる放熱能力が他の凝縮器よりも高くてもよい。また好ましくは、冷却装置は、凝縮器の出口から減圧器の入口へ向かう冷媒が流通する、並列に配置された第一通路および第二通路を備え、冷却部は第二通路に設けられてもよい。この場合冷却装置は、第一通路に配置され、第一通路を流れる冷媒の流量と第二通路を流れる冷媒の流量とを調節する、流量調整弁を備えてもよい。上記冷却装置において好ましくは、冷却部から減圧器に向けて流通する冷媒の経路と、圧縮機から凝縮器に向けて流通する冷媒の経路と、を連通する、連通路を備える。冷却装置は、冷却部の出口から減圧器の入口へ向かう冷媒の流れと、冷却部の出口から連通路へ向かう冷媒の流れと、を切り換える、切換弁を備えてもよい。この場合、冷却部は、凝縮器よりも下方に配置されていてもよい。上記冷却装置において好ましくは、冷却部は、充電器よりも冷媒の流れの上流側に配置された電気機器を含み、凝縮器からの冷媒を用いて電気機器を冷却する。本発明の冷却装置によると、装置構成を単純にすることができ、かつ消費動力を低減することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。実施の形態1図1は、実施の形態1の冷却装置1の構成を示す模式図である。図1に示すように、冷却装置1は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10を備える。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、たとえば、車両の車内の冷房を行なうために、車両に搭載される。蒸気圧縮式冷凍サイクル10を用いた冷房は、たとえば、冷房を行なうためのスイッチがオンされた場合、または、自動的に車両の室内の温度を設定温度になるように調整する自動制御モードが選択されており、かつ、車室内の温度が設定温度よりも高い場合に行なわれる。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12と、凝縮器14と、減圧器の一例としての膨張弁16と、蒸発器18と、を含む。蒸気圧縮式冷凍サイクル10はまた、圧縮機12と凝縮器14とを連通する冷媒通路21と、凝縮器14と膨張弁16とを連通する冷媒通路22と、膨張弁16と蒸発器18とを連通する冷媒通路23と、蒸発器18と圧縮機12とを連通する冷媒通路24と、を含む。蒸気圧縮式冷凍サイクル10は、圧縮機12、凝縮器14、膨張弁16および蒸発器18が、冷媒通路21~24によって連結されて構成される。圧縮機12は、車両に搭載されたモータまたはエンジンを動力源として作動し、冷媒ガスを断熱的に圧縮して過熱状態冷媒ガスとする。圧縮機12は、作動時に蒸発器18から冷媒通路24を経由して流通する気相冷媒を吸入圧縮して、冷媒通路21に吐出する。圧縮機12は、冷媒通路21に冷媒を吐出することで、蒸気圧縮式冷凍サイクル10に冷媒を循環させる。凝縮器14は、圧縮機12において圧縮された過熱状態冷媒ガスを、外部媒体へ等圧的に放熱させて冷媒液とする。圧縮機12から吐出された気相冷媒は、凝縮器14において周囲に放熱し冷却されることによって、凝縮液化する。凝縮器14は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と凝縮器14の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。凝縮器14は、車両の走行によって発生する自然の通風によって供給された冷却風と冷媒との間で、熱交換を行なう。凝縮器14における熱交換によって、冷媒の温度は低下し冷媒は液化する。膨張弁16は、冷媒通路22を流通する高圧の液相冷媒を小さな孔から噴射させることにより膨張させて、低温低圧の霧状冷媒に変化させる。膨張弁16は、凝縮器14によって凝縮された冷媒液を減圧して、気液混合状態の湿り蒸気とする。なお、冷媒通路22を流通する冷媒液を減圧するための減圧器は、絞り膨張する膨張弁16に限られず、毛細管であってもよい。蒸発器18は、その内部を流通する霧状冷媒が気化することによって、蒸発器18に接触するように導入された周囲の空気の熱を吸収する。蒸発器18は、膨張弁16によって減圧された冷媒を用いて、冷媒の湿り蒸気が蒸発して冷媒ガスとなる際の気化熱を、被冷却部としての車両の室内の空気から吸収して、車両の室内の冷房を行なう。熱が蒸発器18に吸収されることによって温度が低下した空気が車両の室内に再び戻されることによって、車両の室内の冷房が行なわれる。冷媒は、蒸発器18において周囲から吸熱し加熱される。蒸発器18は、冷媒を流通するチューブと、チューブ内を流通する冷媒と蒸発器18の周囲の空気との間で熱交換するためのフィンと、を含む。チューブ内には、湿り蒸気状態の冷媒が流通する。冷媒は、チューブ内を流通する際に、フィンを経由して車両の室内の空気の熱を蒸発潜熱として吸収することによって蒸発し、さらに顕熱によって過熱蒸気になる。気化した冷媒は、冷媒通路24を経由して圧縮機12へ流通する。圧縮機12は、蒸発器18から流通する冷媒を圧縮する。冷媒通路21は、冷媒を圧縮機12から凝縮器14に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路21を経由して、圧縮機12の出口から凝縮器14の入口へ向かって流通する。冷媒通路22は、冷媒を凝縮器14から膨張弁16に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路22を経由して、凝縮器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流通する。冷媒通路23は、冷媒を膨張弁16から蒸発器18に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路23を経由して、膨張弁16の出口から蒸発器18の入口へ向かって流通する。冷媒通路24は、冷媒を蒸発器18から圧縮機12に流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路24を経由して、蒸発器18の出口から圧縮機12の入口へ向かって流通する。蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を、図1に示すA点、B点、C点、D点、E点およびF点を順に通過するように冷媒が流れ、圧縮機12と凝縮器14と膨張弁16と蒸発器18とに冷媒が循環する。冷媒は、圧縮機12と凝縮器14と膨張弁16と蒸発器18とが冷媒通路21~24によって順次接続された冷媒循環流路を通って、蒸気圧縮式冷凍サイクル10内を循環する。なお、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒としては、たとえば二酸化炭素、プロパンやイソブタンなどの炭化水素、アンモニアまたは水などを用いることができる。膨張弁16から蒸発器18へ向かって流れる冷媒が流通する冷媒通路23には、冷却部80が設けられている。冷却部80は、膨張弁16から蒸発器18に向けて流通する冷媒の経路上に設けられている。冷却部80が設けられるので、冷媒通路23は、冷却部80よりも上流側膨張弁16に近接する側の冷媒通路23aと、冷却部80よりも下流側蒸発器18に近接する側の冷媒通路23bと、に二分割されている。冷却部80は、凝縮器14から出て膨張弁16で減圧された低温低圧の冷媒を用いて、充電器71を冷却する。冷却部80は、車両に搭載される電気機器であるHVHybridVehicle機器熱源30と、充電器71と、冷媒が流通する配管である冷却通路81とを含む。HV機器熱源30と充電器71とは、発熱源の一例である。膨張弁16から出て冷媒通路23aを流れる冷媒は、冷却通路81内を流通し、冷媒通路23bを経由して蒸発器18へ至る。冷却通路81の上流側の端部は、冷媒通路23aに接続される。冷却通路81の下流側の端部は、冷媒通路23bに接続される。冷媒通路23aは、膨張弁16から冷却部80に冷媒を流通させるための通路である。冷媒通路23bは、冷却部80から蒸発器18に冷媒を流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路23aを経由して膨張弁16から冷却部80へ向かって流通し、冷媒通路23bを経由して冷却部80から蒸発器18へ向かって流通する。凝縮器14から膨張弁16を経由して冷却部80へ流通し、冷却通路81を経由して流れる冷媒は、HV機器熱源30および充電器71から熱を奪って、HV機器熱源30および充電器71を冷却させる。冷却部80は、冷却通路81によってHV機器熱源30および充電器71と冷媒との間で熱交換が可能な構造を有するように設けられる。本実施の形態においては、冷却部80は、たとえば、HV機器熱源30および充電器71の筐体に冷却通路81の外周面が直接接触するように形成された冷却通路81を有する。冷却通路81は、HV機器熱源30および充電器71のそれぞれの筐体と隣接する部分を有する。当該部分において、冷却通路81を流通する冷媒と、HV機器熱源30および充電器71との間で、熱交換が可能となる。HV機器熱源30は、電力の授受によって発熱する電気機器を含む。電気機器は、たとえば、直流電力を交流電力に変換するためのインバータ、回転電機であるモータジェネレータ、蓄電装置であるバッテリ、バッテリの電圧を昇圧させるためのコンバータ、バッテリの電圧を降圧するためのDC/DCコンバータなどの、少なくともいずれか一つを含む。バッテリは、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池等の二次電池である。バッテリに代えてキャパシタが用いられてもよい。充電器71は、配線73を介して、充放電可能な蓄電池72と電気的に接続されている。充電器71は、電力変換用のスイッチング素子を含み、外部電源から供給される電力を所定の充電電圧直流に変換する。充電器71によって電圧変換された電力は蓄電池72へ供給され、蓄電池72が充電される。図2は、実施の形態1の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒の状態を示すモリエル線図である。図2中の横軸は、冷媒の比エンタルピー単位:kJ/kgを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力単位:MPaを示す。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図2中には、圧縮機12から凝縮器14、膨張弁16を経由して冷媒通路23aへ流入し、HV機器熱源30および充電器71を冷却し、冷媒通路23bから蒸発器18を経由して圧縮機12へ戻る、図1に示す蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA、B,C,D,EおよびF点における冷媒の熱力学状態が示される。図2に示すように、圧縮機12に吸入された過熱蒸気状態の冷媒A点は、圧縮機12において等比エントロピー線に沿って断熱圧縮される。圧縮するに従って冷媒の圧力と温度とが上昇し、高温高圧の過熱度の大きい過熱蒸気になってB点、冷媒は凝縮器14へと流れる。凝縮器14へ入った高圧の冷媒蒸気は、凝縮器14において冷却され、等圧のまま過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になり、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却液になるC点。その後冷媒は、膨張弁16に流入する。膨張弁16において、過冷却液状態の冷媒は絞り膨張され、比エンタルピーは変化せず温度と圧力とが低下して、低温低圧の気液混合状態の湿り蒸気となるD点。膨張弁16から出た湿り蒸気状態の冷媒は、冷媒通路23aを経由して、冷却部80の冷却通路81へ流れ、HV機器熱源30および充電器71を冷却する。HV機器熱源30および充電器71との熱交換により、冷媒の乾き度が小さくなる。つまり、飽和液と乾き飽和蒸気とが混合した2相流である湿り蒸気状態のうち、飽和液が蒸発して減少し、気化した飽和液が乾き飽和蒸気になるので乾き飽和蒸気がより多くなる。HV機器熱源30を冷却することで一部の冷媒が蒸発しE点、充電器71を冷却することで一部の冷媒がさらに蒸発するF点。その後冷媒は、蒸発器18において、外部から熱を吸収して蒸発潜熱によって等圧のまま蒸発する。全ての冷媒が乾き飽和蒸気になると、さらに顕熱によって冷媒蒸気は温度上昇して、過熱蒸気となりA点、圧縮機12に吸入される。冷媒はこのようなサイクルに従って、圧縮、凝縮、絞り膨張、蒸発の状態変化を連続的に繰り返す。なお、上述した蒸気圧縮式冷凍サイクルの説明では、理論冷凍サイクルについて説明しているが、実際の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12における損失、冷媒の圧力損失および熱損失を考慮する必要があるのは勿論である。蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中に、冷媒は、蒸発器18において気化熱を車両の室内の空気から吸収して、車室内の冷房を行なう。加えて冷媒は、HV機器熱源30および充電器71と熱交換することで、HV機器熱源30および充電器71を冷却する。冷却装置1は、車両に搭載された発熱源であるHV機器熱源30と充電器71を、車両の室内の空調用の蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、冷却する。なお、HV機器熱源30および充電器71を冷却するために必要とされる温度は、少なくともHV機器熱源30および充電器71の温度範囲として目標となる温度範囲の上限値よりも低い温度であることが望ましい。以上のように、本実施の形態の冷却装置1では、蒸発器18において被冷却部を冷却するために設けられた蒸気圧縮式冷凍サイクル10を利用して、充電器71の冷却が行なわれる。充電器71の冷却のために、専用の水循環ポンプまたは冷却ファンなどの機器を設ける必要はない。そのため、充電器71の冷却装置1のために必要な構成を低減でき、装置構成を単純にできるので、冷却装置1の製造コストを低減することができる。加えて、充電器71の冷却のためにポンプや冷却ファンなどの動力源を運転する必要がなく、動力源を運転するための消費動力を必要としない。したがって、充電器71の冷却のための消費動力を低減することができる。充電器71は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の凝縮器14から蒸発器18に至る冷媒の経路の一部を形成する冷却通路81の外周面に直接接続されて、冷却される。冷却通路81の外部に充電器71が配置されるので、冷却通路81の内部を流通する冷媒の流れに充電器71が干渉することはない。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の圧力損失は増大しないので、圧縮機12の動力を増大させることなく、充電器71を冷却することができる。冷却部80において、HV機器熱源30が冷媒の流れの上流側に配置され、充電器71が下流側に配置される。HV機器熱源30は、充電器71よりも冷媒の流れの上流側に配置されている。冷媒は、HV機器熱源30と充電器71とから順に熱を受け取ることで加熱される。充電器71は、HV機器熱源30と熱交換して加熱された後の冷媒によって冷却される。HV機器熱源30を冷却する冷媒の乾き度と、充電器71を冷却する冷媒の乾き度と、を比較すると、下流側に配置された充電器71を冷却する冷媒の乾き度の方がより大きくなっている。このように、HV機器熱源30に対して充電器71を下流側に配置すれば、HV機器熱源30を冷却する冷媒の放熱能力が相対的に高くなり、HV機器熱源30をより確実に冷却できる。HV機器熱源30は車両の運転のために必要な機器であり、冷却が不十分のためHV機器熱源30が故障すると、車両の運転ができなくなる。より冷却を必要とするHV機器熱源30を上流側に配置して確実に冷却されるようにすれば、冷媒が何らかの理由で気化して冷却能力が低下したときに、HV機器熱源30をより壊れにくくすることができる。したがって、車両の信頼性を向上することができる。実施の形態2図3は、実施の形態2の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態1では膨張弁16と蒸発器18との間の冷媒通路23に冷却部80が設けられたのに対し、実施の形態2の冷却装置1では、凝縮器14から膨張弁16に向けて流通する冷媒の経路である冷媒通路22上に、冷却部80が設けられている。冷却部80が設けられるので、冷媒通路22は、冷却部80よりも上流側凝縮器14に近接する側の冷媒通路22aと、冷却部80よりも下流側膨張弁16に近接する側の冷媒通路22bと、に二分割されている。図4は、実施の形態2の蒸気圧縮式冷凍サイクルの冷媒の状態を示すモリエル線図である。図4中の横軸は、冷媒の比エンタルピー単位:kJ/kgを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力単位:MPaを示す。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図4中には、図3に示す蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA、B,G,H,IおよびJ点における冷媒の熱力学状態が示される。図4に示すように、圧縮機12に吸入された過熱蒸気状態の冷媒A点は、圧縮機12において等比エントロピー線に沿って断熱圧縮される。圧縮するに従って冷媒の圧力と温度とが上昇し、高温高圧の過熱度の大きい過熱蒸気になってB点、冷媒は凝縮器14へと流れる。凝縮器14へ入った高圧の冷媒蒸気は、凝縮器14において冷却され、等圧のまま過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になり、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却液になるG点。液化した冷媒は、G点から冷媒通路22aを経由して冷却部80の冷却通路81へ流れ、HV機器熱源30および充電器71を冷却する。HV機器熱源30との熱交換により、冷媒の過冷却度が小さくなり、過冷却液の状態の冷媒の温度が上昇するH点。その後充電器71との熱交換により、冷媒の過冷却度はさらに小さくなり、液冷媒の飽和温度に近づくI点。その後冷媒は、膨張弁16に流入する。膨張弁16において、過冷却液状態の冷媒は絞り膨張され、比エンタルピーは変化せず温度と圧力とが低下して、低温低圧の気液混合状態の湿り蒸気となるJ点。膨張弁16から出た湿り蒸気状態の冷媒は、蒸発器18において、外部から熱を吸収して蒸発潜熱によって等圧のまま蒸発する。全ての冷媒が乾き飽和蒸気になると、さらに顕熱によって冷媒蒸気は温度上昇して、過熱蒸気となりA点、圧縮機12に吸入される。冷媒は、凝縮器14において過冷却液になるまで冷却され、HV機器熱源30および充電器71から顕熱を受けて飽和温度をわずかに下回る温度にまで加熱される。その後膨張弁16を通過することで、冷媒は低温低圧の湿り蒸気になる。膨張弁16の出口において、冷媒は、車両の室内の冷房のために本来必要とされる温度および圧力を有する。凝縮器14は、冷媒を十分に冷却できる程度に、その放熱能力が定められている。膨張弁16を通過した後の低温低圧の冷媒を充電器71の冷却に使用すると、蒸発器18における車室内の空気の冷却能力が減少して、車室用の冷房能力が低下する。これに対し、本実施の形態の冷却装置1では、凝縮器14において冷媒を十分な過冷却状態にまで冷却し、凝縮器14の出口の高圧の冷媒を充電器71の冷却に使用する。そのため、車室内の空気を冷却する冷房の能力に影響を与えることなく、充電器71を冷却することができる。凝縮器14の仕様すなわち、凝縮器14のサイズまたは放熱性能は、凝縮器14を通過した後の液相冷媒の温度が車室内の冷房のために必要とされる温度よりも低下するように、定められる。凝縮器14の仕様は、HV機器熱源30および充電器71を冷却しない場合の蒸気圧縮式冷凍サイクルの凝縮器よりも、冷媒がHV機器熱源30および充電器71から受け取ると想定される熱量分だけ大きい放熱量を有するように、定められる。このような仕様の凝縮器14を備える冷却装置1は、車両の室内の冷房性能を維持しつつ、圧縮機12の動力を増加させることなく、充電器71を適切に冷却することができる。実施の形態3図5は、実施の形態3の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態2では、冷媒が流通する冷却通路81に充電器71が直接接触する構成であったのに対し、実施の形態3の冷却装置1は、充電器71と冷却通路81との間に介在して配置されたヒートパイプ82を備える。ヒートパイプ82は、ウィック式、サーモサイフォン式、自励振動式など、任意の公知のヒートパイプであってもよい。充電器71は、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の凝縮器14から蒸発器18に至る冷媒の経路の一部を形成する冷却通路81の外周面に、ヒートパイプ82を介して接続され、充電器71から冷却通路81へヒートパイプ82を経由して熱伝達することにより、冷却される。冷却通路81の外部に充電器71が配置されるので、冷却通路81の内部を流通する冷媒の流れに充電器71が干渉することはない。そのため、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の圧力損失は増大しないので、圧縮機12の動力を増大させることなく、充電器71を冷却することができる。充電器71をヒートパイプ82の加熱部とし冷却通路81をヒートパイプ82の冷却部とすることで、冷却通路81と充電器71との間の熱伝達効率が高められるので、充電器71の冷却効率を向上できる。たとえばウィック式のヒートパイプ82を使用することができる。ヒートパイプ82によって充電器71から冷却通路81へ確実に熱伝達することができるので、充電器71と冷却通路81との間に距離があってもよく、充電器71に冷却通路81を接触させるために冷却通路81を複雑に配置する必要がない。その結果、充電器71の配置の自由度を向上することができる。実施の形態4図6は、実施の形態4の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態4の冷却装置1は、冷却部80の下流側の冷媒通路22b,22cと凝縮器14の上流側の冷媒通路21と、を連通する連通路51を備える点で、実施の形態3と異なっている。連通路51は、冷却部80の出口から膨張弁16の入口に向けて流通する冷媒の経路と、圧縮機12の出口から凝縮器14の入口に向けて流通する冷媒の経路と、を連通する。連通路51には、冷却部80の出口の冷媒通路22bから冷媒通路22cを経由して膨張弁16の入口へ向かう冷媒の流れと、冷却部80の出口の冷媒通路22bから連通路51へ向かう冷媒の流れと、を切り換える、切換弁52が設けられている。本実施の形態の切換弁52は、開閉弁56である。連通路51は、開閉弁56よりも上流側の連通路51aと、開閉弁56よりも下流側の連通路51bと、に二分割される。開閉弁56の開閉状態を変化させることにより、充電器71を冷却した後の冷媒通路22bを流通する冷媒を、冷媒通路22cを経由させて膨張弁16へ流通させることができ、または、連通路51を経由させて凝縮器14へ流通させることができる。切換弁52の一例である開閉弁56を使用して冷媒の経路を切り換えることにより、充電器71を冷却した後の冷媒を、冷媒通路32b,22を経由させて膨張弁16へ、または、連通路51および冷媒通路21を経由して凝縮器14へ、のいずれかの経路を任意に選択して、流通させることができる。図7は、実施の形態4の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図7に示すように、圧縮機12を駆動させ、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が運転しているときには、冷却部80を流れ充電器71を冷却した冷媒が冷媒通路22b,22cを経由して膨張弁16へ流通し、連通路51には冷媒が流れないように、開閉弁56は全閉弁開度0とされる。冷媒が冷却装置1の全体を流れるように冷媒の経路が選択されるので、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷却能力を確保できるとともに、充電器71を効率よく冷却することができる。図8は、実施の形態4の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図8に示すように、圧縮機12を停止させ、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときには、冷媒を冷却部80から凝縮器14へ循環させるように、開閉弁56を全開弁開度100にし、さらに膨張弁16を全閉弁開度0にする。連通路51を経由して冷媒を循環させることにより、凝縮器14から、冷媒通路22aを経由して冷却部80へ至り、さらに冷媒通路22b、連通路51a,51bおよび冷媒通路21bを順に経由して凝縮器14へ戻る、閉じられた環状の経路が形成される。この環状の経路を経由して、圧縮機12を動作することなく、凝縮器14と冷却部80との間に冷媒を循環させることができる。冷媒は、充電器71を冷却するとき、充電器71から蒸発潜熱を受けて蒸発する。充電器71で気化された冷媒蒸気は、冷媒通路22a、連通路51および冷媒通路21bを順に経由して、凝縮器14へ流れる。凝縮器14において、自然の通風またはエンジン冷却用のラジエータファンなどの冷却ファンからの強制通風により、冷媒蒸気は冷却されて凝縮する。凝縮器14で液化した冷媒液は、冷媒通路22aを経由して、冷却部80へ戻る。このように、充電器71と凝縮器14とを経由する環状の経路によって、充電器71を加熱部とし凝縮器14を冷却部とする、ヒートパイプが形成される。したがって、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているとき、すなわち車両用の冷房が停止しているときにも、圧縮機12を起動する必要なく冷媒を自然循環させ、充電器71を確実に冷却することができる。充電器71の冷却のために圧縮機12を常時運転する必要がないことにより、圧縮機12の消費動力を低減することができ、加えて、圧縮機12を長寿命化できるので圧縮機12の信頼性を向上することができる。図7および図8には、地面60が図示されている。地面60に対して垂直な鉛直方向において、冷却部80は、凝縮器14よりも下方に配置されている。凝縮器14と充電器71との間に冷媒を循環させる環状の経路において、充電器71が下方に配置され、凝縮器14が上方に配置される。凝縮器14は、充電器71よりも高い位置に配置される。この場合、充電器71で加熱され気化した冷媒蒸気は、環状の経路内を上昇して凝縮器14へ到達し、凝縮器14において冷却され、凝縮されて液冷媒となり、重力の作用により環状の経路内を下降して充電器71へ戻る。つまり、充電器71と、凝縮器14と、これらを連結する冷媒の経路とによって、サーモサイフォン式のヒートパイプが形成される。ヒートパイプを形成することで充電器71から凝縮器14への熱伝達効率を向上することができるので、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときにも、動力を加えることなく、充電器71をより効率よく冷却することができる。実施の形態5図9は、実施の形態5の冷却装置1の構成を示す模式図である。図10は、実施の形態5の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図11は、実施の形態5の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。実施の形態4と比較して、実施の形態5の冷却装置1は、切換弁52を構成する三方弁53をさらに備える点で異なっている。三方弁53は、冷媒通路22と連通路51との分岐点に配置され、冷媒通路22b、冷媒通路22cおよび連通路51aの連通状態を切り換える。蒸気圧縮式冷凍サイクル10が運転しているときには、開閉弁56が全閉弁開度0とされ、一方三方弁53は、冷媒通路22bと冷媒通路22cとを連通させ、連通路51aと冷媒通路22b,22cとを非連通にするように操作される。これにより、冷却部80を流れ充電器71を冷却した冷媒は、冷媒通路22b,22cを経由して膨張弁16へ流通し、連通路51には冷媒が流れないように、設定される。蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときには、開閉弁56が全開弁開度100とされ、一方三方弁53は、冷媒通路22bと連通路51aとを連通させ、冷媒通路22cと冷媒通路22bおよび連通路51aとを非連通にするように操作される。これにより、冷却部80を流れ充電器71を冷却した冷媒は、冷却部80から凝縮器14へ循環し、冷媒通路22cには冷媒が流れないように、設定される。連通路51を経由して冷媒を循環させることにより、凝縮器14から、冷媒通路22aを経由して冷却部80へ至り、さらに冷媒通路22b、連通路51a,51bおよび冷媒通路21bを順に経由して凝縮器14へ戻る、閉じられた環状の経路が形成される。冷媒通路22と連通路51との分岐点に三方弁53を配置することにより、冷却部80の出口の冷媒通路22bから冷媒通路22cを経由して膨張弁16の入口へ向かう冷媒の流れと、冷却部80の出口から連通路51へ向かい凝縮器14へ循環する冷媒の流れと、をより確実に切り換えることができる。実施の形態6図12は、実施の形態6の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態6の冷却装置1は、凝縮器14と膨張弁16とを連結し、冷却部80から膨張弁16に向けて流通する冷媒の経路となる冷媒通路22上に、凝縮器14と異なる他の凝縮器としての凝縮器15が配置されている点で、実施の形態5と異なっている。実施の形態6の冷却装置1は、第一の凝縮器としての凝縮器14と、第二の凝縮器としての凝縮器15と、を備える。凝縮器14と膨張弁16との間に冷却部80、三方弁53および凝縮器15が設けられるので、冷媒通路22は、冷却部よりも上流側凝縮器14に近接する側の冷媒通路22aと、冷却部80と三方弁53とを連結する冷媒通路22bと、三方弁53と凝縮器15とを連結する冷媒通路22cと、凝縮器15よりも下流側膨張弁16に近接する側の冷媒通路22dと、に分割されている。蒸気圧縮式冷凍サイクル10において、圧縮機12から吐出された高圧の冷媒は、凝縮器14と凝縮器15との両方によって凝縮される。図13は、実施の形態6の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の冷媒の状態を示すモリエル線図である。図13中の横軸は、冷媒の比エンタルピー単位:kJ/kgを示し、縦軸は、冷媒の絶対圧力単位:MPaを示す。図中の曲線は、冷媒の飽和蒸気線および飽和液線である。図13中には、図12に示す蒸気圧縮式冷凍サイクル10中の各点すなわちA、B,G,H,I,KおよびJ点における冷媒の熱力学状態が示される。実施の形態6の蒸気圧縮式冷凍サイクル10を示すモリエル線図は、凝縮器14から膨張弁16へ至る系統を除いて、図4に示す実施の形態2のモリエル線図と同じである。つまり、図4に示すモリエル線図におけるI点からJ点、A点を経由してB点へ至る冷媒の状態と、図13に示すモリエル線図におけるK点からJ点、A点を経由してB点へ至る冷媒の状態と、は同じである。そのため、実施の形態6の蒸気圧縮式冷凍サイクル10に特有の、B点からK点へ至る冷媒の状態について、以下に説明する。圧縮機12によって断熱圧縮された高温高圧の過熱蒸気状態の冷媒B点は、凝縮器14において冷却される。冷媒は、等圧のまま顕熱を放出して過熱蒸気から乾き飽和蒸気になり、凝縮潜熱を放出し徐々に液化して気液混合状態の湿り蒸気になり、冷媒の全部が凝縮して飽和液になるG点。凝縮器14から流出した飽和液状態の冷媒は、G点から冷媒通路22aを経由して冷却部80へ流れる。冷却部80において、凝縮器14を通過して凝縮された液冷媒に熱を放出することで、HV機器熱源30が冷却される。HV機器熱源30との熱交換により、冷媒が加熱され、冷媒の乾き度が増大する。冷媒は、HV機器熱源30から潜熱を受け取って一部気化することにより、飽和液と飽和蒸気とが混合した湿り蒸気となるH点。その後冷媒は、充電器71との熱交換によりさらに加熱され、乾き度がさらに増大するI点。冷媒に潜熱を放出することで、充電器71が冷却される。その後冷媒は、冷媒通路22b,22cを経由して、凝縮器15に流入する。冷媒の湿り蒸気は、凝縮器15において再度凝縮され、冷媒の全部が凝縮すると飽和液になり、さらに顕熱を放出して過冷却された過冷却液になるK点。その後膨張弁16を通過することで、冷媒は低温低圧の湿り蒸気になるJ点。凝縮器15において十分に冷媒を冷却することにより、膨張弁16の出口において、冷媒は、車両の室内の冷房のために本来必要とされる温度および圧力を有する。そのため、蒸発器18において冷媒が蒸発するときに外部から受け取る熱量を十分に大きくすることができる。このように、冷媒を十分に冷却できる凝縮器15の放熱能力を定めることにより、車室内の空気を冷却する冷房の能力に影響を与えることなく、充電器71を冷却することができる。したがって、充電器71の冷却能力と、車室用の冷房能力との両方を、確実に確保することができる。実施の形態2の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12と膨張弁16との間に凝縮器14が配置され、凝縮器14において冷媒を飽和液の状態からさらに冷却し、冷媒が所定の過冷却度を有するまで冷却する必要があった。過冷却液の状態の冷媒を冷却すると、冷媒の温度が大気温度に近づき、冷媒の冷却効率が低下するので、凝縮器14の容量を増大させる必要がある。その結果、凝縮器14のサイズが増大し、車載用の冷却装置1として不利になるという問題がある。一方、車両へ搭載するために凝縮器14を小型化すると、凝縮器14の放熱能力も小さくなり、その結果、膨張弁16の出口における冷媒の温度を十分に低くできず、車室用の冷房能力が不足する虞がある。これに対し、実施の形態6の蒸気圧縮式冷凍サイクル10では、圧縮機12と膨張弁16との間に二段の凝縮器14,15を配置し、充電器71の冷却系である冷却部80が凝縮器14と凝縮器15との間に設けられる。凝縮器14では、図13に示すように、冷媒を飽和液の状態にまで冷却すればよい。充電器71から蒸発潜熱を受け取り一部気化した湿り蒸気の状態の冷媒は、凝縮器15で再度冷却される。湿り蒸気状態の冷媒を凝縮させ完全に飽和液にするまで、冷媒は一定の温度で状態変化する。凝縮器15はさらに、車両の室内の冷房のために必要な程度の過冷却度にまで、冷媒を冷却する。そのため、実施の形態1と比較して、冷媒の過冷却度を大きくする必要がなく、凝縮器14,15の容量を低減することができる。したがって、凝縮器14,15のサイズを低減することができ、小型化され車載用に有利な冷却装置1を得ることができる。凝縮器14から冷媒通路22を経由して冷却部80へ流れる冷媒は、充電器71を冷却するときに、充電器71から熱を受け取り加熱される。充電器71において加熱された冷媒が全て気化して乾き蒸気になると、冷媒と充電器71との熱交換量が減少して充電器71を効率よく冷却できなくなり、また冷媒が配管内を流れる際の圧力損失が増大する。そのため、充電器71を冷却した後の冷媒を乾き蒸気にしない程度に、凝縮器14において十分に冷媒を冷却するのが望ましい。具体的には、凝縮器14の出口における冷媒の状態を飽和液に近づけ、典型的には凝縮器14の出口において冷媒が飽和液線上にある状態にする。このように冷媒を十分に冷却できる能力を凝縮器14が有する結果、凝縮器14の冷媒から熱を放出させる放熱能力は、凝縮器15の放熱能力よりも高くなる。放熱能力が相対的に大きい凝縮器14において冷媒を十分に冷却することにより、充電器71から熱を受け取った冷媒を湿り蒸気の状態に留めることができ、冷媒と充電器71との熱交換量の減少を回避できるので、充電器71を十分に効率よく冷却することができる。充電器71を冷却した後の湿り蒸気の状態の冷媒は、凝縮器15において効率よく再度冷却され、飽和温度をわずかに下回る程度の過冷却液の状態にまで冷却される。したがって、車室用の冷房能力と充電器71の冷却能力との両方を確保した、冷却装置1を提供することができる。実施の形態7図14は、実施の形態7の冷却装置1の構成を示す模式図である。実施の形態7の冷却装置1では、凝縮器14の出口から膨張弁16の入口へ向かって流れる冷媒が流通する冷媒通路22は、第一通路としての通路形成部26を含む。通路形成部26は、冷媒通路22の一部を形成する。凝縮器14と膨張弁16との間の冷媒通路22は、通路形成部26よりも上流側凝縮器14に近接する側の冷媒通路22aと、通路形成部26と、通路形成部26から凝縮器15へ至る冷媒通路22cと、凝縮器15よりも下流側膨張弁16に近接する側の冷媒通路22dと、に分割されている。冷却装置1は、通路形成部26と並列に配置された第二通路としての、他の冷媒の通路を備える。当該他の冷媒の通路は、冷媒通路31,32と、冷却部80の冷却通路81とを含む。冷却部80は、上記他の冷媒の通路に設けられている。冷媒通路31,32を経由して流れる冷媒は、冷却部80を経由して流れ、発熱源としてのHV機器熱源30および充電器71から熱を奪って、HV機器熱源30および充電器71を冷却させる。冷媒通路31は、冷媒通路22aから冷却部80に冷媒を流通させるための通路である。冷媒通路32は、冷却部80から冷媒通路22cに冷媒を流通させるための通路である。冷媒は、冷媒通路31を経由して冷媒通路22aから冷却部80へ向かって流通し、冷媒通路32を経由して冷却部80から冷媒通路22cへ向かって流通する。凝縮器14から出た高圧の液冷媒が分岐して、冷媒の一部が冷却部80へ流通する。凝縮器14の出口から膨張弁16の入口へ向かう冷媒が流通する経路として、冷却部80を通過する経路である冷媒通路31,32および冷却通路81と、冷却部80を通過しない経路である通路形成部26と、が並列に設けられる。そのため、凝縮器14から流出した冷媒の一部のみが、冷却部80へ流れる。冷却部80において充電器71を冷却するために必要な量の冷媒を冷媒通路31,32へ流通させ、充電器71は適切に冷却される。したがって、充電器71が過冷却されることを防止できる。全ての冷媒が冷却部80に流れないので、冷媒通路31,32の冷媒の流通に係る圧力損失を低減することができ、それに伴い、冷媒を循環させるための圧縮機12の運転に必要な消費電力を低減することができる。冷媒通路22の一部を形成する通路形成部26は、冷媒通路22の凝縮器14と凝縮器15との間に設けられている。冷媒通路31,32を含む充電器71の冷却系は、通路形成部26と並列に接続されている。凝縮器14から直接凝縮器15へ流れる冷媒の経路と、凝縮器14から冷却部80を経由して凝縮器15へ流れる冷媒の経路と、を並列に設け、一部の冷媒のみを冷媒通路31,32へ流通させることで、充電器71の冷却系に冷媒が流れる際の圧力損失を低減することができる。冷却装置1はさらに、流量調整弁28を備える。流量調整弁28は、凝縮器14から膨張弁16へ向かう冷媒通路22に設けられている。流量調整弁28は、冷媒通路22の一部を形成する通路形成部26に配置されている。流量調整弁28は、その弁開度を変動させ、通路形成部26を流れる冷媒の圧力損失を増減させることにより、通路形成部26を流れる冷媒の流量と、冷媒通路31,32および冷却通路81を流れる冷媒の流量と、を任意に調節する。たとえば、流量調整弁28を全閉にして弁開度を0にすると、凝縮器14を出た冷媒の全量が冷媒通路31へ流入する。流量調整弁28の弁開度を大きくすれば、凝縮器14から冷媒通路22へ流れる冷媒のうち、通路形成部26を経由して流れる流量が大きくなり、冷媒通路31,32および冷却通路81を経由して流れ充電器71を冷却する冷媒の流量が小さくなる。流量調整弁28の弁開度を小さくすれば、凝縮器14から冷媒通路22へ流れる冷媒のうち、通路形成部26を経由して凝縮器15へ直接流れる流量が小さくなり、冷媒通路31,32および冷却通路81を経由して冷却部80へ流れ充電器71を冷却する冷媒の流量が大きくなる。流量調整弁28の弁開度を大きくすると充電器71を冷却する冷媒の流量が小さくなり、充電器71の冷却能力が低下する。流量調整弁28の弁開度を小さくすると充電器71を冷却する冷媒の流量が大きくなり、充電器71の冷却能力が向上する。流量調整弁28を使用して、冷却部80に流れる冷媒の量を最適に調節できるので、充電器71の過冷却を確実に防止することができ、加えて、冷媒通路31,32の冷媒の流通に係る圧力損失および冷媒を循環させるための圧縮機12の消費電力を、確実に低減することができる。流量調整弁28の弁開度調整に係る制御の一例について、以下に説明する。図15は、流量調整弁28の開度制御の概略を示す図である。図15のグラフA~Dに示す横軸は、時間を示す。グラフAの縦軸は、流量調整弁28がステッピングモータを用いた電気式膨張弁である場合の弁開度を示す。グラフBの縦軸は、流量調整弁28が温度の変動により開閉動作する温度式膨張弁である場合の弁開度を示す。グラフCの縦軸は、発熱源としての充電器71の温度を示す。グラフDの縦軸は、充電器71の出入口温度差を示す。冷媒が冷媒通路31,32を経由して冷却部80へ流通することで、充電器71は冷却される。流量調整弁28の弁開度調整は、たとえば、充電器71の温度、または充電器71の出口温度と入口温度との温度差を監視することにより、行なわれる。たとえばグラフCを参照して、充電器71の温度を継続的に計測する温度センサを設け、充電器71の温度を監視する。またたとえば、グラフDを参照して、充電器71の入口温度と出口温度とを計測する温度センサを設け、充電器71の出入口の温度差を監視する。充電器71の温度が目標温度を上回る、または、充電器71の出入口温度差が目標温度差たとえば3~5°Cを上回ると、グラフAおよびグラフBに示すように、流量調整弁28の開度を小さくする。流量調整弁28の開度を絞ることにより、上述した通り、冷媒通路31を経由して冷却部80へ流れる冷媒の流量が大きくなるので、充電器71をより効果的に冷却できる。その結果、グラフCに示すように充電器71の温度を低下させて目標温度以下にすることができ、または、グラフDに示すように充電器71の出入口温度差を小さくして目標温度差以下にすることができる。このように、流量調整弁28の弁開度を最適に調整することで、充電器71を適切な温度範囲に保つために必要な放熱能力を得られる量の冷媒を確保し、充電器71を適切に冷却することができる。したがって、充電器71が過熱して損傷する不具合の発生を、確実に抑制することができる。図14に戻って、実施の形態7の冷却装置1は、冷却部80から凝縮器15に向けて流通する冷媒の経路である冷媒通路32と、圧縮機12から凝縮器14に向けて流通する冷媒の経路である冷媒通路21と、を連通する、連通路51を備える。冷媒通路32は、連通路51との分岐点よりも上流側の冷媒通路32aと、連通路51との分岐点よりも下流側の冷媒通路32bと、に二分割されている。冷媒通路21は、連通路51との分岐点よりも上流側の冷媒通路21aと、連通路51との分岐点よりも下流側の冷媒通路21bと、に二分割されている。連通路51には、開閉弁56が設けられている。通路形成部26と冷媒通路22cと冷媒通路32bとの分岐点には、三方弁53が配置されている。三方弁53と開閉弁56とは、冷媒の流れを切り換える切換弁52として機能する。開閉弁56と三方弁53との開閉状態を変化させることにより、充電器71を冷却した後の冷媒通路32aを流通する冷媒を、冷媒通路32bを経由させて凝縮器15へ流通させることができ、または、連通路51を経由させて凝縮器14へ流通させることができる。三方弁53と開閉弁56とを使用して冷媒の経路を切り換えることにより、充電器71を冷却した後の冷媒を、冷媒通路32b,22cを経由させて凝縮器15へ、または、連通路51および冷媒通路21bを経由して凝縮器14へ、のいずれかの経路を任意に選択して、流通させることができる。図16は、実施の形態7の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図16に示すように、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が運転しているときには、冷却部80を流れ充電器71を冷却した冷媒が冷媒通路32b,22cを経由して凝縮器15へ流通し、連通路51には冷媒が流れないように、開閉弁56は全閉弁開度0とされ、三方弁53は全ての経路が全開弁開度100とされる。図17は、実施の形態7の蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図17に示すように、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているときには、冷媒を冷却部80から凝縮器14へ循環させるように、開閉弁56を全開弁開度100にし、膨張弁16を全閉弁開度0し、さらに冷媒通路32bと冷媒通路22cとを非連通にするように三方弁53を操作する。連通路51を経由して冷媒を循環させることにより、凝縮器14から、冷媒通路22a,31を経由して冷却部80へ至り、さらに冷媒通路32a、連通路51a,51bおよび冷媒通路21bを順に経由して凝縮器14へ戻る、閉じられた環状の経路が形成される。この環状の経路を経由して、圧縮機12を動作することなく、凝縮器14と冷却部80との間に冷媒を循環させることができる。冷媒は、充電器71を冷却するとき、充電器71から蒸発潜熱を受けて蒸発する。充電器71で気化された冷媒蒸気は、冷媒通路32a、連通路51a,51bおよび冷媒通路21bを順に経由して、凝縮器14へ流れる。凝縮器14において、自然の通風またはエンジン冷却用のラジエータファンなどの冷却ファンからの強制通風により、冷媒蒸気は冷却されて凝縮する。凝縮器14で液化した冷媒液は、冷媒通路22a,31を経由して、冷却部80へ戻る。このように、充電器71と凝縮器14とを経由する環状の経路によって、充電器71を加熱部とし凝縮器14を冷却部とする、ヒートパイプが形成される。したがって、蒸気圧縮式冷凍サイクル10が停止しているとき、すなわち車両用の冷房が停止しているときにも、圧縮機12を起動する必要なく、充電器71を確実に冷却することができる。充電器71の冷却のために圧縮機12を常時運転する必要がないことにより、圧縮機12の消費動力を低減することができ、加えて、圧縮機12を長寿命化できるので圧縮機12の信頼性を向上することができる。実施の形態8図18は、実施の形態8の冷却装置1の構成を示す、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図19は、実施の形態8の冷却装置1の構成を示す、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中の、充電器71を冷却する冷媒の流れを示す模式図である。図16および図17に示す実施の形態7の構成と比較して、実施の形態8の冷却装置1では、切換弁52として機能する三方弁53は冷媒通路32と連通路51との分岐点に配置され、開閉弁56は除かれている。図18に示すように、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転中には、冷媒通路32a,32bを連通状態にし冷媒通路32と連通路51とを非連通状態にするように三方弁53を操作し、流量調整弁28の弁開度を冷却部80に十分な冷媒が流れるように調整する。これにより、充電器71を冷却した後の冷媒を冷媒通路32a,32b,22cを経由させて、確実に凝縮器15へ流通させることができる。一方、図19に示すように、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中には、冷媒通路32aと連通路51とを連通状態にし冷媒通路31aと冷媒通路31bとを非連通状態にするように三方弁53を操作し、さらに流量調整弁28を全閉とする。これにより、充電器71と凝縮器14との間に冷媒を循環させる環状の経路を形成することができる。冷媒通路32と冷媒通路21,22との連通状態を切り換える切換弁52としては、実施の形態7または8に示す弁のいずれを設けてもよい。または、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の運転時および停止時の両方において、冷却部80に冷媒を流通させ、充電器71を効率よく冷却することができる構成であれば、その他の任意の弁を設けてもよい。実施の形態7と比較して、実施の形態8の構成では、開閉弁56が一つ省略されているので、切換弁52の配置に要する空間はより小さくてよいと考えられ、より小型化され車両搭載性に優れた冷却装置1を提供することができる。実施の形態8の冷却装置1はさらに、逆止弁55を備える。逆止弁55は、圧縮機12と凝縮器14との間の冷媒通路21の、冷媒通路21と連通路51との接続箇所よりも圧縮機12に近接する側の冷媒通路21aに、配置されている。逆止弁55は、圧縮機12から凝縮器14へ向かう冷媒の流れを許容するとともに、その逆向きの冷媒の流れを禁止する。このようにすれば、図19に示すように、流量調整弁28を全閉弁開度0にし、冷媒通路32aから連通路51へ冷媒が流れ冷媒通路32bへは流れないように三方弁53を調整したとき、凝縮器14とHV機器熱源30との間に冷媒を循環させる閉ループ状の冷媒の経路を、確実に形成することができる。逆止弁55がない場合、冷媒が連通路51から圧縮機12側の冷媒通路21aへ流れる虞がある。逆止弁55を備えることによって、連通路51から圧縮機12側へ向かう冷媒の流れを確実に禁止できるので、環状の冷媒経路で形成するヒートパイプを使用した、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止時の充電器71の冷却能力の低下を防止できる。したがって、車両の車室用の冷房が停止しているときにも、充電器71を効率よく冷却することができる。また、蒸気圧縮式冷凍サイクル10の停止中に、閉ループ状の冷媒の経路内の冷媒の量が不足する場合には、圧縮機12を短時間のみ運転することで、逆止弁55を経由して閉ループ経路に冷媒を供給できる。これにより、閉ループ内の冷媒量を増加させ、ヒートパイプの熱交換処理量を増大させることができる。したがって、ヒートパイプの冷媒量を確保することができるので、冷媒量の不足のために充電器71の冷却が不十分となることを回避することができる。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、各実施の形態の構成を適宜組合せてもよい。また、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"