"トレッド踏面を、複数のブロックに区画し、該ブロックにタイヤの赤道面に沿う面を横切る向きに延びる複数本のサイプを具える空気入りタイヤにおいて、前記ブロックに形成された複数本のサイプのうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプつき、延在方向の両端位置と該両端位置の間の位置とにそれぞれ、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記ブロックに形成された複数本のサイプにつき、前記赤道面からみてタイヤ幅方向外側に位置する端位置に、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けた、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ブロックに前記サイプを3本以上形成し、タイヤ周方向の最外側に位置する2本のサイプに挟まれたサイプを中間サイプとしたとき、該中間サイプにおいては前記赤道面からみてタイヤ幅方向外側に位置する端位置のみに、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けた、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。ところで、図8に示すように、ブロック7に形成された複数本のサイプ9のうち、タイヤ周方向の最外側に配置されたサイプ9a,9dは、駆動または制動時の入力方向の影響を受け易いため、そのサイプ9a,9dの両端位置にてサイプ深さを浅くした場合には、該入力によりサイプ9a,9dが大きく開いてサイプ9a,9d内に雪や氷が詰まってしまう場合がある。このようにタイヤ周方向の最外側のサイプ9a,9dに雪等が詰まると、ブロック7の、幅方向溝5に隣接する側壁が幅方向溝5に向けて膨出し、該幅方向溝5の溝容積が常に減少した状態となり、該幅方向溝5による雪柱せん断力が低下することから、所期する雪上性能が得られなくなるという問題がある。それゆえ、この発明は、ブロック剛性を確保しつつも、サイプへの雪詰まりに起因する、ブロックを区画する溝の溝容積の減少を抑制して雪上性能の低下を防止することができる空気入りタイヤを提案することをその目的とする。この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面を、複数のブロックに区画し、該ブロックにタイヤの赤道面に沿う面を横切る向きに延びる複数本のサイプを具える空気入りタイヤにおいて、前記ブロックに形成された複数本のサイプのうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプつき、延在方向の両端位置と該両端位置の間の位置とにそれぞれ、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けたことを特徴とするものである。かかる構成になる空気入りタイヤによれば、ブロックに形成された複数本のサイプのうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプに底上げ部を設けたことから、駆動時あるいは制動時の入力に対して影響を受け易い部分の剛性を高めることができ、乾燥路での操縦安定性等を底上げ部を設けない場合と比べて向上させることができる。この際、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプにおいて、両端位置に底上げ部を設けたのみでは、駆動時あるいは制動時の入力に対してこのサイプの中央部が大きく開口してその開口内に雪が詰まる問題があるところ、この発明においてはサイプの中央部にも底上げ部を設けてサイプの中央部が大きく開口するのを防止するようにしたことから、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプへの雪詰まりの問題を解消することができ、ブロックを区画する溝にて良好な雪柱せん断力を維持して所期した雪上性能を得ることができる。なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記ブロックに形成された複数本のサイプにつき、前記赤道面からみてタイヤ幅方向外側に位置する端位置に、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けることが好ましい。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、前記ブロックに前記サイプを3本以上形成し、タイヤ周方向の最外側に位置する2本のサイプに挟まれたサイプを中間サイプとしたとき、該中間サイプにおいては前記赤道面からみてタイヤ幅方向外側に位置する端位置のみに、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けることが好ましい。この発明によれば、ブロック剛性を確保しつつも、サイプへの雪詰まりに起因する、ブロックを区画する溝の溝容積の減少を抑制して雪上性能の低下を防止することができる。以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図1に示す空気入りタイヤは、トレッド踏面1に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本ここでは3本の周方向溝3と、該周方向溝3に交差する方向ここでは直交する方向に延びる複数本の幅方向溝5とによって区画された複数のブロック7を備える。ここで、タイヤ周方向に沿って延びるとは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる形状のみならず、タイヤ周方向に沿って屈曲して延びるジグザグ形状もしくは湾曲しながら延びる波形形状の溝も含む意味である。また、幅方向溝5は、この例では、タイヤ幅方向に沿って直線状に延びるものであるが、幅方向溝5には、タイヤ幅方向に対して45度の角度以下で傾斜して延びる溝や、屈曲もしくは湾曲しながら延びる溝も含まれる。したがって、この例では、ブロック7は矩形に形成されているが、三角形や五角形、六角形、八角形等の多角形に形成してもよい。また、各ブロック7は、タイヤの赤道面Eに沿う面を横切る向きに延びる複数本、図示例では4本のサイプ9区別のため、一部符号9a~9dを付して説明する。を有している。サイプ9は、ブロック7の両側方に隣接する周方向溝3にそれぞれ開口し、該周方向溝3同士を連通する。図示例ではサイプ9は直線状に延びるものとして示してあるが、屈曲して延びるジグザグサイプや湾曲して延びる波状サイプとしてもよく、あるいは深さ方向に屈曲するいわゆる三次元サイプとしてもよい。ここで、サイプとは、ブロック7を区画する溝ここでは周方向溝3および幅方向溝5よりも溝幅が狭く、トレッド表面に開口するその開口端が接地時に接地面内において閉塞する程度の溝幅を有する溝を指す。そして、接地時とは、空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重を加えたときを指し、正規リムとは、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimを指し、正規内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESを指し、正規荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYを指すものとする。ここで、この空気入りタイヤは、ブロック7に形成された複数本のサイプ9のうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプ9a,9dにつき、延在方向長手方向の両端位置と該両端位置の間の位置とにそれぞれ、溝深さを隣接する部分の溝深さに比べて局所的に浅くする底上げ部11を設けたことを特徴とするものである。図2に底上げ部11をより詳細に示すに、この実施形態では、底上げ部11は溝底から一段隆起してなるものである。かかる構成になる空気入りタイヤによれば、ブロック7に形成された複数本のサイプ9のうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプ9a,9dに底上げ部11を設けたことから、駆動時あるいは制動時の入力に対して影響を受け易い部分の剛性を高めることができ、乾燥路での操縦安定性等を底上げ部11を設けない場合に比べて向上させることができる。この際、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプ9a,9dにおいて、両端位置に底上げ部11を設けたのみ図7参照では図8を参照して説明したように、駆動時あるいは制動時の入力に対してこのサイプ9の中央部が大きく開口してその開口内に雪が詰まる問題があるところ、この発明においてはサイプ9a,9dの中央部にも底上げ部11を設けてサイプ9a,9dの中央部が大きく開口するのを防止するようにしたことから、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプ9a,9dへの雪詰まりの問題を解消することができ、幅方向溝5にて良好な雪柱せん断力を維持して所期した雪上性能を得ることができる。また、この実施形態の空気入りタイヤにあっては、複数本のサイプ9のうち、タイヤ周方向の最外側のサイプ9a,9dに挟まれたサイプ9b,9c中間サイプともいう。においては底上げ部11を設けていないが、その理由は、ブロック7の、中間サイプ9b,9cに隣接する部分においては隣り合う該部分間において支えあうことによりある程度の剛性を確保できること、中間サイプ9b,9cにおいてはサイプとしての効果を100発揮させること、によるものであり、したがって、このような構成を採用することで乾燥路での操縦安定性と氷雪上性能との両立をより高い次元で達成することができる。なお、サイプ9a,9dの両端位置に設ける底上げ部11の、サイプ9a,9dの最深位置からの距離h1は、サイプ9a,9dの最大深さHの70~90とすることが好ましく、サイプ9a,9dの両端位置の間の位置に設ける底上げ部11の、最深位置からの距離h2は、サイプ9a,9dの最大深さHの50~90とすることが好ましく、これによれば、乾燥路での操縦安定性と氷雪上性能との両立をさらに高い次元で達成することができる。なお、サイプ9a,9dの両端位置に設ける底上げ部11の、サイプ9a,9dの最深位置からの距離h1が、サイプ9a,9dの最大深さHの70未満の場合には、底上げ部11によってブロック剛性を十分に向上させることができない場合があり、90を超えると底上げ部11の高さが高くなり過ぎて、サイプ9a,9d内に入り込んだ水や氷、雪を周方向溝3に効率的に排出することができなくなって氷雪上性能が低下するおそれがある。また、サイプ9a,9dの両端位置の間の位置に設ける底上げ部11の、最深位置からの距離h2が、サイプ9a,9dの最大深さHの50未満の場合には、駆動、制動時における入力によってサイプ9a,9dが開こうとするのを底上げ部11によって十分に抑制することができず、サイプ9a,9d内に雪が詰まるおそれがあり、90を超える場合には、ブロック7の、底上げ部11に隣接する部分の剛性が高くなりすぎてサイプとしての本体の機能エッジ効果等が十分に発揮されなくなるおそれがある。また、サイプ9の両端位置の間の位置に設ける底上げ部11の幅サイプ9の延在方向に沿う長さは、サイプ9の長さ延在方向に沿う距離の20未満とすることが好ましい。サイプ9の両端位置の間の位置に設ける底上げ部11の幅がサイプ9の長さの20を超えると底上げ部11に隣接する部分の剛性が高くなりすぎてサイプ9としての本来の機能エッジ効果等が十分に発揮されなくなるおそれがあるからである。次いで、この発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤを図3を参照して説明する。なお、前述した実施形態の空気入りタイヤの構成と重複する部分については同一の符号を付し説明を省略する。図3に示す空気入りタイヤでは、図1および2で示した空気入りタイヤの構成に加えて、ブロック7に形成された複数本ここでは4本のサイプ9につき、タイヤ周方向の最外側に位置する2本のサイプ9a,9dに挟まれたサイプ9b,9cを中間サイプとしたとき、該中間サイプ9b,9cにおいては赤道面Eからみてタイヤ幅方向外側に位置する端位置にも、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部11を設けており、つまり、中間サイプ9b,9cにおいて、赤道面Eからみてタイヤ幅方向内側に位置する端には底上げ部11を設けていない。かかる構成になる空気入りタイヤによれば、図1および2で示した空気入りタイヤの効果に加えて、コーナリング性能も向上させることができる。というのも、ハンドルをきった際のブロック7への入力はブロック7のタイヤ幅方向外側の側部に集中するところ、このようにサイプ9の、幅方向外側の端に底上げ部11を設けることでブロック7への横方向の入力に対する変形を効果的に抑制することができるからである。また、この実施形態の空気入りタイヤによれば、中間サイプ9b,9cにおいて、タイヤ幅方向内側に位置する端には底上げ部11を設けていないことから、中間サイプ9b,9cの、タイヤ幅方向内側の端は周方向溝3に完全に開放され、中間サイプ9b,9cに隣接するエッジで除去した水や氷、雪が周方向溝3に確実に排出され、上記効果に加えて良好な氷雪上性能を維持することができる。以上、図示例に基づきこの発明を説明したが、この発明は上述した実施形態の空気入りタイヤに限定されるものではなく、種々の変形、改良を加えることができる。例えば、前述の実施形態では、サイプ9a,9dに設けた底上げ部11は溝底に対して一段隆起させて形成すると説明したが、図4aに示すように二段以上の階段状の形状としてもよく、あるいは図4bに示すように徐々に溝深さが浅くなるテーパー状の底上げ部11としてもよい。また、ブロック7に形成された複数本のサイプ9のうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプ9において、両端位置の間の位置に設ける底上げ部11は二以上であってもよい図示省略。また、図5に示すように、ブロック7の全てのサイプ9において、延在方向の両端位置と該両端位置の間の位置とにそれぞれ底上げ部11を設けてもよく、かかる形態は、どちらかといえば氷雪上性能よりもブロック剛性を優先させたい場合に有利な形態である。次に、この発明による効果を確認するため、この発明にしたがう空気入りタイヤ実施例1~7のタイヤ、従来の空気入りタイヤ従来例のタイヤ、および比較のための空気入りタイヤ比較例のタイヤを試作し、各種の性能評価を行ったので説明する。なお、試作したタイヤはいずれも、タイヤサイズが19565R15である。実施例1のタイヤは、トレッド踏面に、図1に示すトレッドパターンを具えるものであって、ブロックに形成された複数本のサイプのうち、タイヤ周方向の最外側に位置するサイプつき、延在方向の両端位置と該両端位置の間の位置とにそれぞれ、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けたものであり、底上げ部の詳細は表1に示すとおりである。実施例2のタイヤは、トレッド踏面に、図3に示すトレッドパターンを具えるものであって、実施例1のタイヤの構成に加えて、赤道面からみてタイヤ幅方向外側に位置する端位置に、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設け、さらにタイヤ周方向の最外側に位置する2本のサイプに挟まれたサイプを中間サイプとしたとき、該中間サイプにおいては赤道面からみてタイヤ幅方向内側に位置する端位置には、底上げ部を設けていないものであり、底上げ部の詳細は表1に示すとおりである。実施例3のタイヤは、トレッド踏面に、図5に示すトレッドパターンを具えるものであって、全てのサイプに、延在方向の両端位置と該両端位置の間の位置とにそれぞれ、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けたものであり、底上げ部の詳細は表1に示すとおりである。実施例4~7のタイヤは、実施例1のタイヤと同様の底上げ部を有するものの、各底上げ部の高さ、幅を変えたものである。従来例のタイヤは、トレッド踏面に、図6に示すトレッドパターンを具えるものであり、サイプには底上げ部を設けていない。比較例のタイヤは、トレッド踏面に、図7に示すトレッドパターンを具えるものであり、全てのサイプにおいて、延在方向の両端位置にのみ、溝深さを隣接する部分に比べて局所的に浅くする底上げ部を設けたものであり、底上げ部の詳細は表1に示すとおりである。なお、上記表1において、Xは、底上げ部の高さの、サイプの最大深さに対する割合を示し、Yは、底上げ部の幅の、サイプの長さに対する割合を示すものとする。また、表1において数字1~5は、図9に示す、各ブロックのサイプに形成された底上げ部の位置に対応するものである。例えば、表1中の数字1は、図9に示すように、タイヤ周方向の最外側の2本のサイプにおいて、タイヤ幅方向の両端位置に形成された底上げ部を指す。図9において外側、内側とは赤道面Eからみたタイヤ幅方向の外側、内側を指すものとする。性能評価上記各供試タイヤについて、サイズ6.0J×15のリムに組み付け、内圧240kPa相対圧として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。1雪上操縦安定性雪上操縦安定性試験は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのプロのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性をフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表2に示す。表2中の評価は、従来例のタイヤの結果を100とし、比較例のタイヤおよび実施例1~7のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上操縦安定性が良好であることを示す。2乾燥路操縦安定性乾燥路操縦安定性試験は、乾燥路のテストコースを各種走行モードで走行したときのプロのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性をフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表2に示す。表2中の評価は、従来例のタイヤの結果を100とし、比較例のタイヤおよび実施例1~7のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど乾燥路操縦安定性が良好であることを示す。評価結果からも明らかなように、この発明の適用により、雪上操縦安定性と乾燥路操縦安定性とを共に向上させることができ、ブロック剛性を確保しつつも雪上性能の低下を防止することができたことが分かる。とくに、実施例2のタイヤは、コーナリング性において有利な結果を示し、実施例3のタイヤにおいては総合的に乾燥路操縦安定性に有利な結果を示すことが分かる。"