互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部とフランジ部とを備える軸受保持部材と、レリーズフォークと当接し、荷重を受ける補強部材と、該軸受保持部材のフランジ部に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一体型のアタッチメントが前記軸受保持部材に取り付けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置ところで、クラッチレリーズ軸受装置は、機能的には様々な車両に搭載できるものではあるが、車両個々によって取り付け関係の寸法が異なっているため、同一のクラッチレリーズ軸受装置をそのまま多種の車両に搭載することは困難である。従って、クラッチレリーズ軸受装置と、それを搭載する車両との間で、何らかの調整が必要となる。かかる場合、クラッチレリーズ軸受装置の寸法に合わせて、車両の設計を変更することは通常困難である。そこで、クラッチレリーズ軸受装置を搭載する車両に合わせて、クラッチレリーズ軸受装置の各部の寸法を変更することが一般的に行われている。上述した寸法調整の一例として、クラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法を増大させるよう要求される場合がある。従来技術によれば、かかる要求に対し、軸受内輪の軸線方向長を長くすることにより対処してきた。しかしながら、かかる内輪は深絞り加工により形成されており、一定値以上の軸線方向長を有する内輪を深絞り加工により形成することは困難な場合もある。内輪を深絞り加工により形成できない場合には、例えば円筒状の素材を切削加工等により形成する他なく、それにより製造コストが非常に増大する。一方、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法を増大させるには、例えばガイドスリーブのフランジ部の肉厚を増大させれば足りるという考えもある。しかしながら、ガイドスリーブを樹脂モールドにより形成するような場合、その一部の肉厚を増大すると、モールド成形時に素材の収縮の不均一を招き、その結果肉厚部の内部にボイド空孔が発生して、品質や強度を低下させる恐れがある。そこで本願発明は、コストを低く抑えつつ、車両への適合性を高めたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。より具体的には、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、汎用的に使用できるクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。上記目的を達成すべく、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部とフランジ部とを備える軸受保持部材と、レリーズフォークと当接し、荷重を受ける補強部材と、該軸受保持部材のフランジ部に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一体型のアタッチメントが前記軸受保持部材に取り付けられていることを特徴とする。本発明によれば、クラッチレリーズ軸受装置にアタッチメントを取り付けることにより、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、同一のクラッチレリーズ軸受装置を使用できる。つまり、一種類のクラッチレリーズ軸受装置に対し、各々の車両に適したアタッチメントを用意することにより、多くの車種への適用が可能となる。そのため、アタッチメントを除くクラッチレリーズ軸受の数量効果によるコストダウンが期待できる。また、従来のように、内輪や、ガイドスリーブを新設する必要が無いので、それに伴う組み立て治具の新作なども不要である。以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。図1は、本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ装置に組み付けた状態で示す断面図である。図1において、クラッチ装置は、主として、クラッチカバー組立体1と、クラッチディスク2とから構成されている。不図示のエンジンに取り付けられたクラッチハウジング60内で、クラッチカバー組立体1は、クランクシャフト61図1の左側の後端に連結されたフライホイール4に固定されたクラッチカバー5と、クラッチカバー5の内側に配置されたプレッシャプレート6及びダイヤフラムスプリング7とを有している。ダイヤフラムスプリング7は、その半径方向中央部でクラッチカバー5に支持され、且つその外周縁近傍がプレッシャプレート6をフライホイール4側に圧接している。また、ダイヤフラムスプリング7は、径方向の中間部から内周部にかけて放射状のスリットを備えており、内周端部7aがクラッチレリーズ軸受装置3に当接している。クラッチディスク2は、その外周部である摩擦フェーシング2aがフライホイール4とプレッシャプレート6との間で挟持されるようになっている。クラッチディスク2の中心には、トランスミッション側のメインドライブシャフト9がスプライン係合している。クラッチハウジング60の後方図1の右側には、不図示のトランスミッションが配置されている。クラッチディスク2にスプライン係合するメインドライブシャフト9の後部は、トランスミッション内に延びている。クラッチレリーズ軸受装置3は、ガイド軸9Aの周囲に配置され、レリーズフォーク8に押されることで、軸線方向に移動可能に配置されている。図2、図4は、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置3である。図2は、アタッチメント50を取り付けていない状態のクラッチレリーズ軸受装置3を、図4は、アタッチメント50を取り付けた状態のクラッチレリーズ軸受装置3であり、図2と同一構成には符号を省略している。図3は、図2の構成をX-X線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図5は、図4の構成をY-Y線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図4と同一構成には符号を省略している。本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置3は、クラッチレリーズ軸受10と、軸受保持部材であるガイドスリーブ20と、連結部材であるばね部材30と、補強部材40と、必要に応じて用いるアタッチメント50からなる。クラッチレリーズ軸受10は、ダイヤフラムスプリングと当接する当接部11aを有する略円管状の内輪11と、内輪11を同心的に内包する円管状の外輪12と、内輪11と外輪12との間に転動自在に配置された複数のボール15と、ボール15を所定間隔で保持する保持器16と、ボール15の軸線方向両側で内輪11と外輪12とにより画成される空間をシールするシール17、18とからなる。内輪11は外輪12に対して回転自在に支持されている。また内輪11の当接部11aは、クラッチカバー5のダイヤフラムスプリング7に当接するようになっている。ガイドスリーブ20はモールド成形された樹脂製であって、円筒部21と、円筒部21の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部22と、フランジ部22の半径方向外周から軸線方向クラッチレリーズ10側に延在する制限部23とが形成されている。円筒部21の内方には、ガイド軸9Aが延在しており、円筒部21はガイド軸9A上を摺動自在となっている。円筒部21の内方には拡径部24が設けられている。この拡径部24は、円筒部21がガイド軸9A上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。また、制限部23は、クラッチレリーズ軸受10が所定量以上半径方向に移動しないよう制限するストッパとして機能するものであり、クラッチレリーズ軸受10を半径方向に所定量移動可能とするため、制限部23と外輪12との間には所定量に相当する隙間27が形成されている。更に、フランジ部22は、2箇所あるばね部材30の取り付け部の各々に、ばね部材30を固定するために軸方向反クラッチレリーズ軸受10側に突出する一対の突起22cと、ばね部材30の位置決めするために軸方向レリーズフォーク8側に突出するストッパー22gと半径方向に延在する外方突起22hを備えている。また、アタッチメント50の圧入部となる平面を円筒部21の両側面に備えている。同一形状のものが2つ設けられたばね部材30は、クラッチレリーズ軸受10をガイドスリーブ20に対して取り付ける機能を有する。図6は、ばね部材30の斜視図である。ばね部材30は、一枚のSK5等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材30は、ガイドスリーブ20のフランジ部22に当接するベース部31と、クラッチレリーズ軸受10の外輪12に当接する押圧部32と、ベース部31と押圧部32との間に設けられ、押圧部32に外輪12を付勢するための弾性力を付与する梁部33とからなっている。押圧部32はシール17に接触しないように、またばね部材30の組付を容易にすべく、外方に傾斜した傾斜部32aを有する。更にばね部材30は、梁部33の略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部34を有し、この凸部34は、ガイドスリーブ20のフランジ部22の外方突起22hに係合している。また、ベース部31の両側部31aにおける下方端近傍においては、切欠き37が形成され、更にその下縁部31bには、比較的大きな切欠き38が形成されている。切欠き38と下縁部31bとの交差部には、面取り39が形成されている。ばね部材30を組み付ける際には、図2の斜め右上方、斜め右下方から2つのばね部材30を挿入する。ばね部材30は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材30は、ガイドスリーブ20のフランジ部22に設けた一対の突起22cを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き37が突起22cに係合し、且つ切欠き38がガイドスリーブ20のフランジ部22に設けたストッパー22gに当接することで、組み付けが完了する。補強部材40は、レリーズフォーク8から印加される荷重を受ける機能を有し、図2、図3に示すように、円筒部41と、円筒部41に連結された円板部42とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。レリーズフォーク8と当接するアンビル部43は、軸方向レリーズフォーク8側に突出する平面となっており、内輪11の当接部11aとの間の寸法は、対象車両に要求されるレリーズフォーク8の当接面とダイヤフラムスプリング7の当接面との間の寸法L1となっている。アンビル部43に面した円筒部41の両側面はレリーズフォーク8の案内面44となっており、アンビル部43に対して垂直な平面となっている。両案内面44間の幅は、対象車両に要求されるレリーズフォーク案内幅W1となっている。一方、アンビル部43から軸芯に対して90度位相の離れた円筒部41の両側面は、ガイドスリーブ20に取り付けられた際に円筒部21に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材40の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。図7にアタッチメント50を示す。アタッチメント50は、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変更する際に用いるもので、必要に応じて各車種に対応した数種類の寸法のものを用意する。レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法は、図7のLの寸法、レリーズフォーク案内幅は、図7aのWの寸法で決まる。アタッチメント50は、補強部材40とレリーズフォーク8との間に配されており、円板部51とレリーズフォーク8と当接するアンビル部52と、アンビル部52に対して垂直な平面でありレリーズフォーク8の案内面となるガイド部53とガイドスリーブ20を圧入する圧入部とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。圧入部54は、図7に示すように軸方向に突出した2つの平行板であり、この圧入部54、54の間に、ガイドスリーブ20に設けた圧入のための平面を挟み込むように圧入することにより、補強部材40を間に挟んだ形でガイドスリープ20とアタッチメント50が係止されている。なお、本実施の形態では、圧入による係止を示すが、この他にも、特に係合形式は限定されず、例えばカシメなど公知の様々な係合形式を採用することが出来る。アタッチメントを取り付けることにより、図2から図5に示すように、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法L1をL2に容易に変える事ができ、また、レリーズフォーク案内幅W1をW2に容易に変える事ができる。尚、アタッチメントを取り付けたものにおいては、レリーズフォークの押圧動作、解除動作に伴い、元のアンビルとの間で微小なすべりを発生する可能性がある。そのため、アタッチメントとアンビルが接触する部位は、アタッチメント及びアンビルとも所定の熱処理を施し必要な硬度を確保することが好ましい。また、熱処理による硬化と併せて、または別個に、当該当接部を含む表面部位にショットピーニングによる硬化処理や、硬質めっき、硬質皮膜等の表面処理を施すことも好ましい。以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更改良が可能であることはもちろんである。