"後前軸と後後軸との後二軸がともに駆動軸である車両のインラインタンデム型終減速機の被潤滑部に潤滑油を供給するインラインタンデム型終減速機の潤滑機構であって、一端が閉塞されて他端から前記被潤滑部に潤滑油が流出し、前記車両のプロペラシャフトからの駆動力がインターアクスルデフによって分配されて伝達されるデバイダギヤと当該デバイダギヤと噛合して前記後前軸に駆動力を伝達するピニオンギヤとによって掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油通路と、前記潤滑油通路内を潤滑油の流れる方向に転動可能な転動部材と、を備え、前記潤滑油通路は、前記転動部材が内周を転動し、前記デバイダギヤと前記ピニオンギヤとによって掻き上げられた潤滑油が流入する開口部が側面に沿って形成される潤滑油受部と、前記潤滑油受部の内周に形成され、前記車両が前後に傾斜して前記転動部材が前記潤滑油通路の前記一端に向かって転動した場合に、前記転動部材が嵌まって前記潤滑油受部の有効長さを短くする転動部材嵌合部と、を備えることを特徴とするインラインタンデム型終減速機の潤滑機構。前記潤滑油通路は、前記車両が前後に傾斜して前記転動部材が前記潤滑油通路の前記他端に向かって転動した場合に、前記転動部材が嵌まることによって前記潤滑油通路の開口面積が小さくなる潤滑油流出孔を更に備えることを特徴とする請求項1に記載のインラインタンデム型終減速機の潤滑機構。前記転動部材は、前記開口部の開口幅と比較して大径に形成されることを特徴とする請求項1又は2に記載のインラインタンデム型終減速機の潤滑機構。前記潤滑油受部は、前記潤滑油流出孔に連結されて潤滑油を流出させる主通路部と、前記主通路部から前記転動部材嵌合部に向かって高くなるように傾斜して形成される傾斜通路部と、を有することを特徴とする請求項1から3のいずれか一つに記載のインラインタンデム型終減速機の潤滑機構。前記潤滑油通路は、前記潤滑油受部に形成されて前記車両が水平な状態にて前記転動部材を前記潤滑油流出孔と前記転動部材嵌合部との間で転動不能に保持可能な転動部材保持部を備えることを特徴とする請求項2から4のいずれか一つに記載のインラインタンデム型終減速機の潤滑機構。しかしながら、特許文献1のインラインタンデム型終減速機では、車両の前後の傾斜角によってサードディファレンシャルギヤに供給される潤滑油の量が変化する。具体的には、例えば、車両が登り坂を走行している場合、潤滑油が前方に流れてゆかず、サードディファレンシャルギヤに充分な量の潤滑油が供給されないおそれがある。また、特許文献2のようにオイルキャッチャを設けた場合にも、車両の傾斜角によっては、オイルキャッチャから被潤滑部に充分な量の潤滑油が流出しないおそれがある。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、車両の前後の傾斜角にかかわらず被潤滑部に安定して潤滑油を供給可能なインラインタンデム型終減速機の潤滑機構を提供することを目的とする。本発明は、後前軸と後後軸との後二軸がともに駆動軸である車両のインラインタンデム型終減速機の被潤滑部に潤滑油を供給するインラインタンデム型終減速機の潤滑機構であって、一端が閉塞されて他端から前記被潤滑部に潤滑油が流出し、前記車両のプロペラシャフトからの駆動力がインターアクスルデフによって分配されて伝達されるデバイダギヤと当該デバイダギヤと噛合して前記後前軸に駆動力を伝達するピニオンギヤとによって掻き上げられた潤滑油を受ける潤滑油通路と、前記潤滑油通路内を潤滑油の流れる方向に転動可能な転動部材と、を備え、前記潤滑油通路は、前記転動部材が内周を転動し、前記デバイダギヤと前記ピニオンギヤとによって掻き上げられた潤滑油が流入する開口部が側面に沿って形成される潤滑油受部と、前記潤滑油受部の内周に形成され、前記車両が前後に傾斜して前記転動部材が前記潤滑油通路の前記一端に向かって転動した場合に、前記転動部材が嵌まって前記潤滑油受部の有効長さを短くする転動部材嵌合部と、を備えることを特徴とする。本発明では、車両が前後のいずれか一方に傾斜して、被潤滑部に向けて潤滑油が流出する他端側が高くなった場合に、転動部材が転動部材嵌合部に嵌まり、潤滑油受部の有効長さが短くなる。これにより、潤滑油通路の一端側の開口部の端部における油面の高さが上昇して潤滑油が溢れ出ることが防止される。よって、潤滑油通路の他端側における潤滑油受部内の油面の高さが低下することが防止され、被潤滑部に充分な量の潤滑油を供給することができる。したがって、車両の傾斜角にかかわらず被潤滑部に安定して潤滑油を供給することができる。以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係るインラインタンデム型終減速機の潤滑機構以下、単に潤滑機構と称する。100について説明する。まず、図1を参照して、潤滑機構100が設けられるインラインタンデム型終減速機以下、単に終減速機と称する。1について説明する。終減速機1は、後前軸と後後軸との後二軸がともに駆動軸である車両図示省略の後前軸に設けられる。終減速機1は、後前軸と後後軸とに駆動力を振り分けるとともに、後前軸と後後軸との回転差を吸収するものである。終減速機1は、懸架装置図示省略を介して車両に取り付けられるデフケース2と、車両のプロペラシャフト図示省略からの駆動力が伝達されるインプットシャフト3と、インプットシャフト3からの駆動力が入力され当該駆動力を後前軸と後後軸とに分配するインターアクスルディファレンシャルギヤ以下、単にインターアクスルデフと称する。4と、インターアクスルデフ4から分配された駆動力を後前軸に伝達するデバイダギヤ5と、インターアクスルデフ4から分配された駆動力を後後軸に伝達するスルーシャフト6とを備える。デフケース2の内部には、インターアクスルデフ4,デバイダギヤ5,及び後述するピニオンギヤ7などが収容される。デフケース2は、後述するリングギヤ9が位置する後端が開口して形成される。デフケース2の後端の開口部は、デフカバー図示省略が設けられて閉塞される。デフケース2とデフカバーとの底部には、終減速機1内部の噛合部や摺動部などを潤滑するための潤滑油が溜められる。デフケース2の天面の内周には、潤滑機構100が設けられる。インプットシャフト3は、コンパニオンフランジ3cを介して車両のプロペラシャフトに連結される。コンパニオンフランジ3cは、インプットシャフト3にスプライン結合される。インプットシャフト3には、エンジン図示省略から出力されトランスミッション図示省略にて変速された駆動力が、プロペラシャフトを介して軸の回転力として伝達される。インプットシャフト3は、ベアリング3aによって回転自在に支持される。本実施の形態では、このベアリング3aが被潤滑部に該当する。インターアクスルデフ4は、インプットシャフト3と一体に回転するスパイダーシャフト4aと、後前軸に駆動力を伝達するフロントデフギヤ15と、後後軸に駆動力を伝達するリヤデフギヤ16と、フロントデフギヤ15とリヤデフギヤ16との間に設けられてその両方と噛合する一対のピニオンギヤ4bとを備える。スパイダーシャフト4aは、インプットシャフト3にスプライン結合される。スパイダーシャフト4aは、一対のピニオンギヤ4bを回転自在に支持する。フロントデフギヤ15とリヤデフギヤ16とは、互いに対向して形成される同一形状のギヤである。フロントデフギヤ15は、デバイダギヤ5の端面に環状に形成される。一方、リヤデフギヤ16は、筒状のスリーブ17の端面に環状に形成される。リヤデフギヤ16は、スリーブ17を介してスルーシャフト6に連結される。インターアクスルデフ4は、以上のように構成され、インプットシャフト3からスパイダーシャフト4aを介して入力された駆動力を、ピニオンギヤ4bを介してフロントデフギヤ15とリヤデフギヤ16とに分配する。即ち、インターアクスルデフ4は、車両のプロペラシャフトから伝達された駆動力を後前軸と後後軸とに分配する。また、インターアクスルデフ4では、後前軸と後後軸との間に回転差が生じた場合には、フロントデフギヤ15とリヤデフギヤ16との間の回転差によって、ピニオンギヤ4bが回転する。これにより、インターアクスルデフ4は、後前軸と後後軸との間の回転差を吸収している。デバイダギヤ5は、インプットシャフト3の外周に回転自在に嵌められる環状のギヤである。デバイダギヤ5の側面には、フロントデフギヤ15が設けられ、車両のプロペラシャフトからの駆動力がインターアクスルデフ4によって分配されて伝達される。デバイダギヤ5の上端部は、潤滑機構100に臨む。デバイダギヤ5は、後述するピニオンギヤ7によって掻き上げられたデフケース2内の潤滑油を更に掻き上げて、潤滑機構100に供給する。スルーシャフト6は、インプットシャフト3と同軸に設けられる。スルーシャフト6の外周には、スリーブ17がスプライン結合される。これにより、スルーシャフト6は、インターアクスルデフ4のリヤデフギヤ16と一体に回転することとなる。終減速機1は、デバイダギヤ5と噛合して後前軸に駆動力を伝達するピニオンギヤ7と、ピニオンギヤ7のピニオン軸7aと一体に回転するピニオン8と、ピニオン軸7aの駆動力を後前軸に伝達するリングギヤ9と、ピニオンギヤ7の回転によって駆動されるオイルポンプ11とを備える。ピニオンギヤ7は、デバイダギヤ5の駆動力を受けて回転する。ピニオンギヤ7は、ピニオン軸7aの外周にスプライン結合される。ピニオン軸7aの先端にはピニオン8が設けられる。ピニオン軸7aは、一対のベアリング7bによって回転自在に支持される。ピニオンギヤ7の下端部は、デフケース2内に溜められる潤滑油内に位置する。よって、ピニオンギヤ7が回転すると、ピニオンギヤ7の歯によって、デフケース2内の潤滑油が掻き上げられることとなる。リングギヤ9は、ピニオン8と噛合し、ピニオン軸7aの回転によって回転駆動される。リングギヤ9の回転は、後前軸に伝達される。このように、インターアクスルデフ4によって分配された駆動力が、デバイダギヤ5,ピニオンギヤ7,ピニオン8,及びリングギヤ9を介して後前軸に伝達される。オイルポンプ11は、回転軸がピニオン軸7aに同軸に固定されて回転駆動される。オイルポンプ11は、デフケース2内の潤滑油をストレーナ12から吸込通路13に吸い込み、吐出通路14に吐出してインプットシャフト3内の潤滑油通路3bに供給する。これにより、インターアクスルデフ4が潤滑されるとともに、インプットシャフト3とデバイダギヤ5との間の摺動部,及びインプットシャフト3とスリーブ17との間の摺動部が潤滑される。また、終減速機1は、後前軸と後後軸とをロックして一体に回転させることが可能なデフロック機構10を備える。デフロック機構10は、運転者の操作によって軸方向に摺動するスリーブ10aを備える。スリーブ10aは、通常の状態では、インプットシャフト3の外周のみに係合している。スリーブ10aは、デバイダギヤ5に向けて摺動することで、インプットシャフト3とデバイダギヤ5との双方の外周に係合する。これにより、インプットシャフト3とデバイダギヤ5とが一体に回転することとなる。このように、デバイダギヤ5とスパイダーシャフト4aとが一体に回転することで、ピニオンギヤ4bが回転不能となる。したがって、インプットシャフト3,スパイダーシャフト4a,デバイダギヤ5,及びスルーシャフト6が一体に回転し、インターアクスルデフ4は、いわゆるデフロック状態となる。次に、図2から図4を参照して、潤滑機構100について説明する。潤滑機構100は、終減速機1におけるインプットシャフト3のベアリング3aに潤滑油を供給するものである。潤滑機構100は、一端20aが閉塞されて他端20bからベアリング3aに向けて潤滑油が流出する潤滑油通路20と、潤滑油通路20内を潤滑油の流れる方向に転動可能な転動部材30とを備える。潤滑油通路20は、デバイダギヤ5とピニオンギヤ7とによって掻き上げられた潤滑油を受け、溜まった潤滑油をベアリング3aに導く通路である。潤滑油通路20は、車両の前後方向に沿って形成される。潤滑油通路20は、閉塞される一端20aが後方に位置し、開口する他端20bが前方に位置するように配設される。潤滑油通路20は、開口部22を有し転動部材30が内周を転動する潤滑油受部21と、車両が前後に傾斜して転動部材30が潤滑油通路20の一端20aに向かって転動した場合に転動部材30が嵌まる転動部材嵌合部23と、車両が前後に傾斜して転動部材30が潤滑油通路20の他端20bに向かって転動した場合に転動部材30が嵌まる潤滑油流出孔24と、車両が水平な状態にて転動部材30を潤滑油流出孔24と転動部材嵌合部23との間で転動不能に保持可能な転動部材保持部25とを備える。転動部材30は、金属製の鋼球である。図2には、三個の転動部材30が示されているが、これは転動部材30のポジションを例示するものであり、実際には、潤滑油受部21内には単一の転動部材30が設けられる。転動部材30は、開口部22の開口幅と比較して大径に形成される。これにより、車両の振動などによって転動部材30が跳ね上がっても、潤滑油通路20の開口部22から脱落することはない。潤滑油受部21は、潤滑油流出孔24に連結されて潤滑油を流出させる主通路部としての前側通路部21aと、前側通路部21aから転動部材嵌合部23に向かって高くなるように傾斜して形成される傾斜通路部21bと、転動部材嵌合部23と一端20aとの間に形成される後側通路部21cとを有する。潤滑油受部21には、デバイダギヤ5とピニオンギヤ7とによって掻き上げられた潤滑油が流入する開口部22が側面に沿って形成される。潤滑油受部21は、車両が水平な場合に略水平となるように形成される。そのため、車両が水平な状態では、転動部材30は、転動部材保持部25に保持されて潤滑油受部21内を前後のいずれにも転動しない。なお、ここでいう略水平とは、水平な状態から±5度程度の範囲をいう。前側通路部21aは、転動部材30が転動可能な通路である。前側通路部21aは、開口部22が開口した略円形断面の樋状に形成される。前側通路部21aは、潤滑油通路20の他端20bと比較して高い位置に設けられる。そのため、前側通路部21a内の潤滑油は、潤滑油に作用する重力によって、潤滑油流出孔24を通じて他端20bから流出する。傾斜通路部21bは、前側通路部21aと転動部材嵌合部23との間を緩やかに連結する通路である。傾斜通路部21bは、前側通路部21aから転動部材嵌合部23に向けて徐々に高さが上昇するように形成される。これにより、転動部材30は、車両の前後方向への傾斜に応じて、前側通路部21aから転動しながら傾斜通路部21bを登って転動部材嵌合部23に嵌まり、また、転動部材嵌合部23から転動しながら傾斜通路部21bを下って前側通路部21aに移動することが可能となる。後側通路部21cは、開口部22が開口した略円形断面の樋状に形成される。後側通路部21cは、前側通路部21aと比較して小径に形成される。また、後側通路部21cは、前側通路部21aと比較して底面が高くなるように形成される。これにより、後側通路部21cに流入した潤滑油は、傾斜通路部21bを下って前側通路部21aに移動することとなる。開口部22は、潤滑油受部21の長さ方向の全長にわたって開口して形成される。開口部22からは、デバイダギヤ5とピニオンギヤ7とによって掻き上げられた潤滑油が流入する。転動部材嵌合部23は、潤滑油受部21の長さ方向の中央近傍に形成される。転動部材嵌合部23は、潤滑油流出孔24と比較して高い位置に形成される。転動部材嵌合部23は、潤滑油受部21の内周に、転動部材30の外径と比較して小径に形成される。転動部材嵌合部23には、車両が登り坂を走行しているときなど後傾している場合に、潤滑油受部21内を転動してきた転動部材30が嵌まる。転動部材嵌合部23に転動部材30が嵌まった状態では、潤滑油受部21は、前側通路部21aと傾斜通路部21bとを合わせた部分と、後側通路部21cとに分断され、その有効長さが短くなる。潤滑油受部21の有効長さについては、後で作用の説明にて詳細に説明する。潤滑油流出孔24は、潤滑油受部21の前端に形成される。潤滑油流出孔24は、転動部材30が嵌まることによって潤滑油通路20の開口面積が小さくなる孔である。具体的には、潤滑油流出孔24は、短径の長さが転動部材30の外径と比較して小さな楕円形に形成される。潤滑油流出孔24には、車両が下り坂を走行しているときなど前傾している場合に、潤滑油受部21内を転動してきた転動部材30が嵌まる。転動部材30が潤滑油流出孔24に嵌まっても、潤滑油通路20が閉塞されることはなく、潤滑油は楕円形の長径の両端部の隙間から流出可能である。転動部材保持部25は、潤滑油受部21における前側通路部21aの長さ方向略中央の底面に凹状に形成される。転動部材保持部25は、転動部材30に対応した形状に形成される。転動部材保持部25の深さは、車両が水平な状態から±5度程度まで前後に傾斜しても転動部材30を保持可能な深さに形成される。転動部材保持部25が設けられることで、車両の細かい振動や微小な傾斜などによって転動部材30が潤滑油受部21内を移動することが防止される。よって、転動部材30の移動による異音の発生を防止できる。次に、潤滑機構100の作用について説明する。最初に、潤滑油受部21の有効長さと、潤滑油受部21内の油面高さとの関係について説明する。潤滑油受部21の有効長さとは、潤滑油受部21の長さのうち、掻き上げられた潤滑油を受けて潤滑油通路20の他端20bからベアリング3aに向けて導くことが可能な部分の長さである。潤滑油受部21は、有効長さが長いほど潤滑油を受けることのできる面積が大きくなるため、ベアリング3aに導かれる潤滑油の流量を増加させることができる。しかしながら、車両が後傾している場合には、潤滑油受部21内の潤滑油は、潤滑油受部21の傾斜によって、潤滑油通路20の一端20aに向けて流れることとなる。車両の後傾角度が大きい場合には、潤滑油受部21における潤滑油の油面高さが、潤滑油流出孔24の下端と比較して低くなる。そのため、一端20aの近傍の開口部22から、潤滑油受部21の外部に潤滑油が溢れ出て、ベアリング3aに充分な量の潤滑油が供給されなくなるおそれがある。潤滑油受部21における潤滑油の油面高さは、車両の後傾角度が同じ場合、潤滑油受部21の有効長さが長いほど低くなる。そこで、潤滑機構100では、転動部材嵌合部23と転動部材30とを設けることによって、車両が後傾している場合に、潤滑油受部21の有効長さを短くするようにしている。車両が水平な状態では、転動部材30は、転動部材保持部25に保持されている。この状態では、転動部材嵌合部23に転動部材30が嵌合していないため、潤滑油受部21の長さ方向の全体から潤滑油が流入する。そして、潤滑油受部21に流入した潤滑油の全てを、潤滑油通路20の他端20bからベアリング3aに向けて導くことが可能である。このときの潤滑油受部21の有効長さは、潤滑油受部21の長さ方向の全体である。これに対して、車両が後傾している場合には、転動部材30は、潤滑油通路20の一端20aに向けて転動し、前側通路部21aから傾斜通路部21bを登り、転動部材嵌合部23に嵌まる。転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌合した状態では、潤滑油受部21は、前側通路部21aと傾斜通路部21bとを合わせた部分と、後側通路部21cとに分断される。これにより、転動部材嵌合部23と潤滑油流出孔24との間、即ち、前側通路部21aと後側通路部21cとに流入した潤滑油のみが、潤滑油通路20の他端20bからベアリング3aに導かれることとなる。このときの潤滑油受部21の有効長さは、潤滑油受部21の長さ方向の全体から後側通路部21cを除いた長さとなる。よって、転動部材嵌合部23に転動部材30が嵌合した場合には、潤滑油受部21の有効長さが短くなる。転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌合した場合には、転動部材嵌合部23が潤滑油受部21の有効長さにおける後端部となる。よって、車両の前後方向の傾斜角が同じ場合、潤滑油受部21の有効長さが長さ方向の全体である場合と比較して、潤滑油流出孔24における潤滑油の油面高さを高くすることができる。よって、潤滑油受部21の有効長さの後端部における潤滑油の油面高さが上昇して潤滑油が溢れるより先に、潤滑油流出孔24から潤滑油を流出させることができる。以上より、車両が後傾している場合には、転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌合することで、潤滑油通路20の一端20a側の開口部22の端部における油面の高さが上昇して潤滑油が溢れ出ることが防止される。したがって、潤滑油通路20の他端20b側における潤滑油受部21内の油面の高さが低下することが防止され、ベアリング3aに充分な量の潤滑油を供給することができる。なお、傾斜通路部21bが設けられることで、車両の後傾角度が小さいうちは転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌まらず、車両の後傾角度がある程度大きくなった場合に、転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌まることとなる。よって、車両の後傾角度が小さく、ベアリング3aに供給される潤滑油の流量に影響が出ないうちは、転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌まって潤滑油受部21の有効長さを短くすることはない。一方、車両が前傾している場合には、転動部材30は、潤滑油通路20の他端20bに向けて転動し、潤滑油流出孔24に嵌まる。この状態では、潤滑油受部21の長さ方向の全体から潤滑油が流入し、流入した潤滑油を潤滑油通路20の他端20bから流出させることが可能である。このときの潤滑油受部21の有効長さは、潤滑油受部21の長さ全体である。転動部材30が潤滑油流出孔24に嵌まった状態では、潤滑油流出孔24の開口面積が小さくなる。そのため、潤滑油流出孔24を通じてベアリング3aに導かれる潤滑油の流量が絞られる。よって、ベアリング3aに潤滑油が過剰に供給されることが防止される。以上のように、潤滑機構100によれば、車両が後傾している場合には、潤滑油受部21の有効長さを短くして、ベアリング3aに潤滑油が供給されなくなることを防止できるとともに、車両が前傾している場合には、潤滑油流出孔24の開口面積を小さくして、ベアリング3aに潤滑油が過剰に供給されることを防止できる。したがって、車両の傾斜角にかかわらずベアリング3aに安定して潤滑油を供給することができる。以上の実施の形態によれば、以下に示す効果を奏する。車両が後傾して、ベアリング3aに向けて潤滑油が流出する他端20bが一端20aと比較して高くなった場合には、転動部材30が転動部材嵌合部23に嵌まり、潤滑油受部21の有効長さが短くなる。これにより、潤滑油通路20の一端20a側の開口部22の端部における油面の高さが上昇して潤滑油が溢れ出ることが防止される。よって、潤滑油通路20の他端20b側における潤滑油受部21内の油面の高さが低下することが防止され、ベアリング3aに充分な量の潤滑油を供給することができる。一方、車両が前傾して、一端20aが他端20bと比較して高くなった場合には、転動部材30が潤滑油流出孔24に嵌まり、潤滑油流出孔24の開口面積が小さくなる。そのため、ベアリング3aに導かれる潤滑油の流量が絞られる。よって、ベアリング3aに潤滑油が過剰に供給されることが防止される。したがって、車両の傾斜角にかかわらずベアリング3aに安定して潤滑油を供給することができる。本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。例えば、インプットシャフト3を支持するベアリング3aに代えて、例えば、スルーシャフト6を支持するベアリング6aやインターアクスルデフ4を被潤滑部としてもよい。この場合、潤滑機構100は、前後逆向きに設けられることとなる。"