エンジンと、前記エンジンの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、前記エンジンの実回転数を検出する実回転数検出手段と、前記エンジンによって駆動される少なくとも1つの油圧ポンプと、前記油圧ポンプを含む油圧駆動システムと、前記エンジンによって駆動される圧縮機と、前記圧縮機を含む空調システムと、前記エンジン、前記油圧駆動システム及び空調システムを制御する制御手段と、を具備し、前記制御手段は、前記目標回転数に対して前記実回転数が低下したときには、前記エンジンと前記圧縮機との接続を切る、作業車両。請求項1記載の作業車両であって、前記制御手段は、前記目標回転数に対して前記実回転数が低下したときには、前記油圧ポンプの負荷トルクを低下させ、さらに前記目標回転数に対して前記実回転数が低下したときには、前記エンジンと前記圧縮機との接続を切る、作業車両。本発明の課題は、エンジンストールを回避することができる作業車両を提供することである。本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。即ち、請求項1においては、エンジンと、前記エンジンの目標回転数を設定する目標回転数設定手段と、前記エンジンの実回転数を検出する実回転数検出手段と、前記エンジンによって駆動される少なくとも1つの油圧ポンプと、前記油圧ポンプを含む油圧駆動システムと、前記エンジンによって駆動される圧縮機と、前記圧縮機を含む空調システムと、前記エンジン、前記油圧駆動システム及び空調システムを制御する制御手段と、を具備し、前記制御手段は、前記目標回転数に対して前記実回転数が低下したときには、前記エンジンと前記圧縮機との接続を切る制御方法である。請求項2においては、請求項1記載の作業車両であって、前記制御手段は、前記目標回転数に対して前記実回転数が低下したときには、吐出量可変の油圧ポンプの負荷トルクを低下させ、さらに前記目標回転数に対して前記実回転数が低下したときには、前記エンジンと前記圧縮機との接続を切るものである。本発明の作業車両によれば、エンジンストールを回避することができる。図1を用いて、旋回作業車100について説明する。旋回作業車100は、本発明の旋回作業車の実施形態である。旋回作業車100は、走行装置120と、旋回装置130と、作業装置140と、を具備している。走行装置120は、左右一対のクローラ125125と、左走行用油圧モータ125Lと、右走行用油圧モータ125Rと、を具備している。走行装置120は、左走行用油圧モータ125Lにより機体左側のクローラ125を、右走行用油圧モータ125Rにより機体右側のクローラ125を、それぞれ駆動することで、旋回作業車100を前後進及び旋回させるものである。走行装置120には、掘削作業に伴う整地作業を行う際に使用されるブレード170を具備する。ブレード170は、走行装置120の前後一側に上下方向に回動可能に支持され、伸縮自在に駆動するブレードシリンダ175によって昇降される。旋回装置130は、旋回台131と、旋回モータ132と、操縦部133と、エンジン10と、空調システム20と、を具備している。旋回台131は、走行装置120の上方に配置され、走行装置120に旋回可能に支持される。旋回装置130は、旋回モータ132を駆動することで、旋回台131を走行装置120に対して旋回させるものである。また、旋回台131上には、種々の操作具を備える操縦部133、動力源となるエンジン10、操縦部133の空調を行う空調システム20等が配置されている。作業装置140は、ブーム141と、アーム142と、バケット143と、ブームシリンダ146と、アームシリンダ147と、バケットシリンダ148と、スイングシリンダ149と、を具備している。ブーム141は、その一端部が旋回台131の前部に前後方向に回転可能に支持され、伸縮自在に駆動するブームシリンダ146によって回転される。さらに、ブーム141は、一端部がブームブラケットを介して左右方向に回転可能に支持され、伸縮自在に駆動するスイングシリンダ149によってブームブラケットが回転される。アーム142は、その一端部がブーム141の他端部に枢支され、伸縮自在に駆動するアームシリンダ147によって回転される。バケット143は、その一端部がアーム142の他端部に支持されて、伸縮自在に駆動するバケットシリンダ148によって回転される。図2を用いて、エンジン10の周囲構成について説明する。なお、図2では、油圧駆動システム30において、太線はメイン回路を示し、細線はパイロット回路を示している。また、図2では、空調システム20において、太線は冷媒回路を示している。さらに、図2では、点線は、電気信号線を示している。エンジン10は、その周囲に、油圧ポンプとしての第一ポンプ31と、油圧ポンプとしての第二ポンプ32と、油圧ポンプとしての第三ポンプ33と、圧縮機21と、制御手段としてのコントローラ50と、回転数変更手段としてのラックアクチュエータ53と、目標回転数設定手段としてのアクセルレバー55と、を具備している。エンジン10の構成について説明する。エンジン10の出力軸は、第一ポンプ31の入力軸、第二ポンプ32の入力軸及び第三ポンプ33の入力軸と連結されてなお、本実施例では、第一ポンプ31の入力軸、第二ポンプ32の入力軸及び第三ポンプ33の入力軸は同一の軸で構成され、図4において後述する入力軸201としている、第一ポンプ31、第二ポンプ32及び第三ポンプ33がエンジンにより駆動され、さらに、エンジン10の出力軸は、クラッチ52を介して圧縮機21の入力軸と連結されて駆動される。エンジン10のクランクシャフト近傍には、実回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ51が配置されている。エンジン回転数センサ51は、エンジン10の実回転数Neを検出するものである。エンジン回転数センサ51は、コントローラ50に接続されている。エンジン10は、電子ガバナによってアクセルレバー55で設定された目標回転数となるように制御される。より詳しくは、アクセルレバー55で設定された目標回転数となるように、回転数変更手段となるラックアクチュエータ53の作動により燃料噴射量が変更されて制御される。ラックアクチュエータ53はコントローラ50と接続されている。油圧ポンプの構成について説明する。第一ポンプ31、第二ポンプ32及び第三ポンプ33は、油圧駆動システム30に含まれている。油圧駆動システム30は、油圧アクチュエータとして、上述した、左走行用油圧モータ125Lと、右走行用油圧モータ125Rと、ブレードシリンダ175と、ブームシリンダ146と、アームシリンダ147と、バケットシリンダ148と、スイングシリンダ149と、を具備している。油圧駆動システム30では、油圧ポンプによって、作動油タンクに貯留された作動油を吸入して圧力を加え、油圧アクチュエータに作動油を圧送するものである。第一ポンプ31及び第二ポンプ32は、可動斜板41または可動斜板42の傾斜角度を変更することによって、作動油の吐出量を変更可能な可変容量型のポンプである。可動斜板41及び可動斜板42は、一体的に構成されている。つまり、第一ポンプ31と第二ポンプ32は、同一のシリンダブロック内に複数のプランジャが往復動可能に収納され、一つの吸入口と二つの吐出口が形成され、前記プラジャは一つの斜板に当接され、吐出量は同時に変更される構成とされている。第三ポンプ33は、例えば、トロコイド型またはギヤ型のポンプで構成された吐出量が一定である固定容量型のポンプである。可動斜板41は、バネ機構47、第一ダンパ機構61及び回転偏差ダンパ機構65によって、傾斜角度が制限制御される構成とされている。バネ機構47は、第一ポンプ31及び第二ポンプ32の吐出量が最大吐出量となるように、すなわち可動斜板41が所定の傾斜角度で傾斜するように、可動斜板41を付勢するものである。第一ダンパ機構61は、第一ポンプ31の吐出量に応じて第一ポンプ31及び第二ポンプ32の吐出量を調整するように、すなわち可動斜板41の傾斜角度を調整するように、可動斜板41を付勢するものである。可動斜板42は、第二ダンパ機構62及び第三ダンパ機構63によって、傾斜角度が制限される構成とされている。第二ダンパ機構62は、第二ポンプ32の吐出量に応じて第一ポンプ31及び第二ポンプ32の吐出量を調整するように、すなわち可動斜板42の傾斜角度を調整するように、可動斜板42を付勢するものである。第三ダンパ機構63は、第三ポンプ33の吐出量に応じて第一ポンプ31及び第二ポンプ32の吐出量を調整するように、すなわち可動斜板42の傾斜角度を調整するように、可動斜板42を付勢するものである。電磁比例制御弁69は、図示しないパイロットポンプから回転偏差ダンパ機構65に送り出されるパイロット圧力を調整するものである。電磁比例制御弁69の切換作動部となるソレノイドは、コントローラ50に接続されている。圧縮機の構成について説明する。圧縮機21は、空調システム20に含まれている。空調システム20は、図示しない室外熱交換器と、膨張弁と、室内熱交換器と、を具備している。空調システム20は、圧縮機21によって冷媒を循環させ、操縦部133の空調を行うものである。エンジン10の出力軸と圧縮機21の入力軸との間にはクラッチ52が介装され、該クラッチ52によってON接続またはOFF切断が切換えられる構成とされている。クラッチ52は、電磁クラッチにより構成されてコントローラ50と接続されている。アクセルレバー55は、エンジン10の目標回転数mNeを設定するものである。アクセルレバー55は、操縦部133に配置されている。アクセルレバー55の操作量回動角は、操作量検知手段となる角度センサにより検知され、該角度センサはコントローラ50と接続されている。コントローラ50は、エンジン10、空調システム20及び油圧駆動システム30を総合的に制御するものである。コントローラ50には、エンジン回転数センサ51と、クラッチ52と、アクセルレバー55角度センサと、電磁比例制御弁69と、が接続されている。図3を用いて、エンジンストール回避制御S100の流れについて説明する。なお、ステップS120~ステップS130は、スピードセンシング制御のステップを示している。エンジン10では、例えば油圧ポンプの負荷が増加した場合には、エンジンの実回転数Neが減少するが、後述する第一設定値A1の負荷までは電子ガバナにより所定の実回転数の減少に抑えられる。さらにエンジン負荷Aが増加し、第一設定値A1を越え第二設定値A2までは、電磁比例制御弁69が作動されて、可動斜板42の傾斜が変更され、第一ポンプ31及び第二ポンプ32の作動油の吐出量が低下される。更に、第二設定値A2を越えると、エンジン10がストールしてしまう。そこで、エンジンストール回避制御S100は、エンジン負荷Aが第二設定値A2の上回るような場合には、クラッチ52を一定時間OFFとして圧縮機21への動力伝達を遮断し、エンジン10がエンジンストールに至ることを回避するように制御する。本実施形態では、エンジン負荷を、目標回転数mNeと実回転数Neと差に基づいて算出する。しかし、負荷の検出は本実施形態に限定するもではなく、例えば、燃料噴射量を変更する目標ラック位置と実ラック位置の差、可動斜板の目標角度と実角度の差、または作動油圧等で求めることもできる。ステップS110において、コントローラ50は、アクセルレバー55によって設定されている目標回転数mNeからエンジン回転数センサ51によって検出される実回転数Neを差し引いた回転数偏差dNeを算出し、さらに、回転数偏差dNeに基づいてエンジン負荷Aを演算する。ステップS120において、コントローラ50は、回転数偏差dNeが増加し、エンジン負荷Aが第一設定値A1より大きい場合には、ステップS130に移行する。一方、エンジン負荷Aが第一設定値A1以下の場合には、ステップS200に移行し、ガバナ制御によって回転数偏差dNeは0に近づくように制御される。ステップS130において、コントローラ50は、電磁比例制御弁69によってパイロット圧を調整して可動斜板42の傾斜を変更し、第一ポンプ31及び第二ポンプ32の作動油の吐出量を低下させる、すなわち第一ポンプ31及び第二ポンプ32の負荷トルクを低下させる。以上、ステップS120~ステップS130は、スピードセンシング制御のステップを示している。ステップS140において、コントローラ50は、スピードセンシング制御を実行しても、なお回転数偏差dNeが増加し、エンジン負荷Aが第二設定値A2より大きいかどうかを判断する。エンジン負荷が第二設定値A2より大きい場合には、ステップS150に移行する。ステップS150において、コントローラ50は、クラッチ52をOFFとし、ステップS160に移行する。このとき、エンジン10と圧縮機21との接続は断絶され、エンジン負荷Aは軽減される。ステップS160において、クラッチ52をOFFとしてから設定時間t1を経過したかどうかを判断する。設定時間t1を経過した場合には、ステップS170に移行し、クラッチ52をONとする。エンジンストール回避制御S100の効果について説明する。エンジンストール回避制御S100によれば、エンジンストールを回避することができる。すなわち、スピードセンシング制御を実行しても、なお回転数偏差dNeが増加して負荷が増加している場合には、エンジン10と圧縮機21との接続を断絶し、エンジン10の負荷を低下させ、エンジン出力を低下させることで、エンジンストールを回避することができる。図4を用いて、左段付きピン210及び右段付きピン220について説明する。図4Aは、ポンプユニット200の側面を一部断面図として模式的に示している。また、図4Bは、ポンプユニット200の平面を一部断面図として模式的に示している。なお、図4では、説明を分かり易くするため、第一ポンプ31及び第二ポンプ32の図示を省略しているポンプユニット200は、第一ポンプ31、第二ポンプ32及び第三ポンプ33を1つのケーシング300に一体化したものである。ポンプユニット200は、ケーシング300と、入力軸201と、図示しない第一ポンプ31と第二ポンプ32のプランジャと、第三ポンプ33と、左段付きピン210と、右段付きピン220と、バネ機構230と、斜板240と、を具備している。斜板240は、図2の可動斜板41と可動斜板42に相当するものである。バネ機構230は、図2のバネ機構47に相当するものである。左段付きピン210は、図2の第一ダンパ機構61及び第二ダンパ機構62に相当するものである。左段付きピン210は、第一径部小径部211と、第二径部大径部212と、を具備している。第一径部211は、左段付きピン210の一端側に形成されている。第二径部212は、左段付きピン210の他端部に形成され、他端は斜板240に当接されている。第二径部212は、第一径部211よりも大きい径で形成されている。ケーシング300には、左段付きピン210を収納する空間が形成されている。第一空間311は、左段付きピン210の第一径部211を収納する空間である。第二空間312は、左段付きピン210の第二径部212を収納する空間である。第一油路411は、第一径部211の一端側と連通するように形成されている。第一油路411は、第一ポンプ31の吐出配管と連通している。第二油路412は、第二径部212の一端側と連通するように形成されている。第二油路412は、第二ポンプ32の吐出配管と連通している。第一径部211の受圧面積と第二径部212の受圧面積との比は、第一ポンプ31の吐出容量と第二ポンプ32の吐出容量の比に比例する。このような構成とすることで、左段付きピン210は、第一ポンプ31の吐出量、あるいは、第二ポンプ32の吐出量に応じて、斜板240に向けて付勢されることになる。すなわち、斜板240は、左段付きピン210によって、傾斜角度が変更されることになる。右段付きピン220は、図2の第三ダンパ機構63及び回転偏差ダンパ機構65に相当するものである。右段付きピン220は、第三径部小径部223と、第四径部大径部224と、を具備している。第三径部223は、右段付きピン220の一端側に形成されている。第四径部224は、右段付きピン220の他端部に形成され、他端は斜板240に当接されている。第四径部224は、第三径部223よりも大きい径で形成されている。ケーシング300には、右段付きピン220を収納する空間が形成されている。第三空間323は、右段付きピン220の第三径部223を収納する空間である。第四空間324は、右段付きピン220の第四径部224を収納する空間である。第三油路423は、第三径部223の一端側と連通するように形成されている。第三油路423は、第三ポンプ33の吐出配管と連通している。第四油路424は、第四径部224の一端側と連通するように形成されている。第四油路424は、電磁比例制御弁69のパイロット配管と連通している。このような構成とすることで、右段付きピン220は、第三ポンプ33の吐出量、あるいは、電磁比例制御弁69によって調整されたパイロット圧に応じて、斜板240に向けて付勢されることになる。すなわち、斜板240は、右段付きピン220によって、傾斜角度が変更されることになる。