静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、前記静止部材が、変形部を有し、前記横荷重が前記被荷重部材に作用して前記静止部材に応力が生じた際、前記変形部が変形することにより前記応力を低減するよう構成されたことを特徴とする応力低減構造。静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、前記結合部材が、前記横荷重により前記結合部材に生ずる剪断応力を低減するよう変形する変形材で構成されたことを特徴とする応力低減構造。前記変形材が、中空パイプで構成されたことを特徴とする請求項2に記載の応力低減構造。前記変形材が、前記被荷重部材および前記静止部材が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で構成されたことを特徴とする請求項2に記載の応力低減構造。しかしながら、上述のような従来の応力低減構造においては、抵抗体に生ずる剪断応力や曲げ応力が低減されると、抵抗体に加わる横荷重が低減されないまま、接点ピンに対して作用することになる。この場合、抵抗体が接点ピンを押圧することになり、この押圧力に対する反作用として接点ピンに圧縮応力が生ずることになる。この圧縮応力が局部的に高まると、埋設された抵抗体の端部と接点ピンの埋設用の穴の底部などの局部に、応力が集中し、接点ピンの亀裂や損傷の可能性が生じてしまうという問題がある。本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる応力低減構造を提供することを課題とする。本発明に係る応力低減構造は、上記課題を解決するため、1静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、前記静止部材が、変形部を有し、前記横荷重が前記被荷重部材に作用して前記静止部材に応力が生じた際、前記変形部が変形することにより前記応力を低減するよう構成されたことを特徴とする。この構成により、本発明に係る応力低減構造は、結合ピンにより結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる。静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。すなわち、横荷重が被荷重部材に負荷されたとき、静止部材の変形部が変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減される。本発明に係る応力低減構造は、上記課題を解決するため、2静止部材と、荷重を受ける被荷重部材と、前記静止部材および前記被荷重部材を結合する結合部材からなり、前記荷重により前記静止部材に生ずる応力を低減する応力低減構造において、前記結合部材が、前記静止部材の厚み方向に形成された静止部材側結合穴と、前記被荷重部材の厚み方向に形成された被荷重部材側結合穴とに圧入されて前記静止部材と前記被荷重部材とを結合し、前記荷重が、前記被荷重部材の厚み方向と直交する方向に作用する横荷重であり、前記結合部材が、前記横荷重により前記結合部材に生ずる剪断応力を低減するよう変形する変形材で構成されたことを特徴とする。この構成により、本発明に係る応力低減構造は、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる。静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。すなわち、横荷重が被荷重部材に負荷されたとき、結合ピンが変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減される。上記2に記載の応力低減構造において、好ましくは、3前記変形材が、中空パイプで構成されたことを特徴とする。この構成により、本発明に係る応力低減構造は、変形材が、中空パイプで構成されていると、被荷重部材に横荷重が負荷されたとき、結合ピンが収縮するよう変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。上記2に記載の応力低減構造において、好ましくは、4前記変形材が、前記被荷重部材および前記静止部材が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で構成されたことを特徴とする。この構成により、本発明に係る応力低減構造は、変形材が、被荷重部材および静止部材が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で構成されていると、被荷重部材に横荷重が負荷されたとき、結合ピンが収縮するよう変形することにより、静止部材に生ずる応力が低減されるので、静止部材に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。本発明によれば、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができる応力低減構造を提供することができる。以下、本発明に係る応力低減構造の第1実施形態ないし第3実施形態について、図面を参照して説明する。第1実施形態まず、本発明に係る応力低減構造を、ハイブリッド車1のトランスミッション3に適用した第1実施形態の構成について説明する。図1に示すように、ハイブリッド車1は、エンジン2と、トランスミッション3と、プロペラシャフト4と、図示しないディファレンシャル、前輪、後輪および電子制御ユニットECU:ElectricallyControlUnitとを含んで構成されている。このハイブリッド車1は、前置エンジン後輪駆動車で、いわゆるFRFrontengineReardrive車で構成されている。トランスミッション3は、ケース11と、動力分割機構12と、主に発電機として機能するモータジェネレータMG1と、主に駆動源として機能するモータジェネレータMG2と、リダクション機構13とを含んで構成されている。これらの各構成要素はケース11に収容されている。また、トランスミッション3は、図2に示すように、モータジェネレータMG1を回転自在に支持するようケース11とモータジェネレータMG1との間に取り付けられたベアリング14と、リダクション機構13とケース11とを結合する結合ピン15とを含んで構成されている。プロペラシャフト4は、図1に示すように、トランスミッション3にフレキシブルカップリング4aを介して連結されており、このフレキシブルカップリング4aを介して、エンジン2の動力がプロペラシャフト4に伝達されるようになっている。プロペラシャフト4の動力は、ディファレンシャルを介して後輪に伝達されるようになっている。ケース11は、軽量な金属で形成されており、リブなどの補強が適宜設けられ、剛性が高められている。このケース11は、図示しないハウジングを介してエンジン2の本体に連結されている。このケース11には、図2に示すように、モータジェネレータMG2とリダクション機構13との間に隔壁17が設けられている。この隔壁17には、図3に示すように、円周上に等間隔で5個のボス18が形成されており、各ボス18には、貫通孔18aが形成されている。この貫通孔18aには結合ピン15が圧入されるようになっている。このボス18は、図4aに示すように、厚みtの円筒形からなり、隔壁面17aからリダクション機構13側に高さhで突出している。また、隔壁17には、中央部に貫通孔17bおよび溝17cが形成されている。また、隔壁17には、座ぐり穴17dが形成されており、この座ぐり穴17dにはベアリング14が挿入されるようになっている。動力分割機構12は、エンジン2の動力が図示しないダンパを介して入力されるインプットシャフト21と、インプットシャフト21に連結されたキャリヤ22と、キャリヤ22に支持された複数のピニオンシャフト23と、各ピニオンシャフト23に回転自在に支持されたピニオンギヤ24とを含んで構成されている。また、動力分割機構12は、ピニオンギヤ24の径方向の外側でピニオンギヤ24と噛み合うリングギヤ25と、アウトプットシャフト26と、ピニオンギヤ24の径方向の内側でピニオンギヤ24と噛み合うサンギヤ27と、サンギヤ27とモータジェネレータMG1とを連結する回転軸28とを含んで構成されている。リングギヤ25は、リングギヤフランジ25aを有しており、このリングギヤフランジ25aとアウトプットシャフト26とが連結されている。アウトプットシャフト26は、その端部でプロペラシャフト4に設けられたフレキシブルカップリング4aと連結されており、動力をフレキシブルカップリング4aを介してプロペラシャフト4に出力するようになっている。モータジェネレータMG1は、サンギヤ27から伝達された動力で発電するようになっている。モータジェネレータMG2は、図2に示すように、ケース11に固定されたステータMG2aと、ステータMG2aの内周側に設けられたロータMG2bと、ロータMG2bに設けられ、ベアリング14に支持されたロータ軸MG2cとを有している。モータジェネレータMG2は、図示しないバッテリーやモータジェネレータMG1の電力により駆動されるようになっている。モータジェネレータMG1、MG2は、ハイブリッド車1のバッテリーの状態や走行状態に応じてそれぞれECUによって制御されるようになっている。図1、図2に示すように、リダクション機構13は、アウトプットシャフト26に連結されたキャリヤ31と、キャリヤ31に支持された複数のピニオンシャフト32と、各ピニオンシャフト32にベアリング33を介して回転自在に支持されたピニオンギヤ34とを含んで構成されている。また、リダクション機構13は、ピニオンギヤ34の径方向の外側でピニオンギヤ34と噛み合うリングギヤ35と、ピニオンギヤ34の径方向の内側でピニオンギヤ34と噛み合うサンギヤ36と、サンギヤ36とモータジェネレータMG2とを連結する回転軸37とベアリング38を含んで構成されている。リングギヤ35は、図2、図4aに示すように、リングギヤ部41と、リングギヤフランジ部42と、スナップリング43とを有している。リングギヤ部41は、円筒状に形成されており、内周側の全周にピニオンギヤ34と噛み合う内歯ギヤ41aが形成されている。また、リングギヤ部41の端部41bの内周側の全周に内歯スプライン41cと、溝41dとが形成されている。この溝41dには、スナップリング43が装着されるようになっている。リングギヤフランジ部42は、円盤状に形成されており、外周側の全周に外歯スプライン42aが形成されている。この外歯スプライン42aと、リングギヤ部41の内歯スプライン41cとがスプライン嵌合するようになっている。このリングギヤフランジ部42には、隔壁17に形成されたボス18と対応するよう円周上に等間隔で5個のボス42bが形成されている。各ボス42bには、貫通孔42cが形成されており、この貫通孔42cには、結合ピン15が圧入されるようになっている。また、このリングギヤフランジ部42には、中心部の軸線方向で隔壁17側に突出したボス42dが形成されるとともに、ボス42dには、貫通孔42eが形成されている。このボス42dは、隔壁17の貫通孔17bに挿入されるようになっており、貫通孔42eには、回転軸37が挿通されるようになっている。スナップリング43は、リングギヤ部41の溝41dに装着され、リングギヤフランジ部42がリングギヤ部41から抜け出ないよう規制している。ベアリング38は、スラストニードルベアリング38aと、ワッシャ38bと、シム38cとを有しており、サンギヤ36とリングギヤフランジ部42との間に装着され、スラストベアリングを構成している。結合ピン15は、ケース11およびリングギヤフランジ部42の材料が有する剛性よりも高い剛性を有する材料で円柱状に形成されている。この剛性は、曲げ強度や捩り強度が高く、負荷された荷重に対して比較的変形量が少ないことを意味する機械的強度を表している。この結合ピン15は、ボス18の貫通孔18aおよびボス42bの貫通孔42cの双方に圧入され、リングギヤフランジ部42と隔壁17とを結合している。第1実施形態におけるケース11の隔壁17は、本発明に係る静止部材を構成し、リングギヤフランジ部42は、被荷重部材を構成し、結合ピン15は、結合部材を構成し、隔壁17のボス18は、変形部を構成している。また、ボス18の貫通孔18aは、静止部材側結合穴を構成し、リングギヤフランジ部42の貫通孔42cは、被荷重部材側結合穴を構成している。したがって、第1実施形態における隔壁17、リングギヤフランジ部42および結合ピン15により、本発明に係る応力低減構造が構成されている。次いで、ハイブリッド車1の動作について簡単に説明する。ハイブリッド車1は、搭載されたバッテリーの状態や、発進時、低速走行時、定常走行時、加速時、減速時、リバース走行時などの走行状態に応じて、ECUにより、エンジン2およびモータジェネレータMG1、MG2が制御される。例えば、発進時にバッテリーの充電状態が良好であれば、ECUによりバッテリーから直流電力がインバータに伝達され、インバータから交流電力がモータジェネレータMG2に伝達され駆動される。モータジェネレータMG2が駆動されると、図1に示すステータMG2aに発生する磁力によりロータ軸MG2cが回転し、サンギヤ36が回転する。サンギヤ36が回転すると、各ピニオンギヤ34が回転し、キャリヤ31が減速された状態で回転し、アウトプットシャフト26が回転する。この回転により、プロペラシャフトが回転し、ディファレンシャルを介して後輪が回転する。また、アウトプットシャフト26が回転すると、動力分割機構12のリングギヤ25が回転し、ピニオンギヤ24が回転する。この回転によりサンギヤ27が回転し、回転軸28が回転し、モータジェネレータMG1が発電機として機能し、インバータを介してバッテリーが充電される。各ピニオンギヤ34が回転する時、図4bに示す矢印a方向、すなわちリングギヤフランジ部42の厚み方向と直交する方向に横荷重Nが負荷される。この横荷重は、リングギヤフランジ部42が結合ピン15により隔壁17に結合されていることによって生ずる。すなわち、各ピニオンギヤ34が回転しつつキャリヤ31が回転すると、この回転によりリングギヤ部41にトルクNが作用し、このトルクが図4bに示す矢印a方向に作用することになる。この横荷重により、リングギヤフランジ部42が結合ピン15を剪断方向に押圧し、結合ピン15が隔壁17のボス18を同方向に押圧することになる。このとき、ボス18が矢印a方向に変形し、ボス18に生ずる剪断応力N/m2が低減される。第1実施形態に係る応力低減構造は、前述のように構成されているので、次の効果が得られる。すなわち、第1実施形態に係る応力低減構造は、ケース11の隔壁17と、荷重を受けるリングギヤフランジ部42と、隔壁17およびリングギヤフランジ部42を結合する結合ピン15とを備えている。そして、結合ピン15は、貫通孔18aと貫通孔42cとに圧入されて隔壁17およびリングギヤフランジ部42を結合している。また、リングギヤフランジ部42に、その厚み方向と直交する方向に横荷重Nが負荷されると、隔壁17のボス18が変形し、ボス18に生ずる剪断応力N/m2が低減されるよう構成されている。その結果、第1実施形態に係る応力低減構造は、結合ピン15により結合されたリングギヤフランジ部42および隔壁17に横荷重が作用しても、隔壁17に生ずる応力を低減することができるという効果が得られる。隔壁17に生ずる応力が低減されるので、隔壁17に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。従来の応力低減構造の場合、局部に応力集中部位が生じてしまうことになる。すなわち、図5に示すf方向に横荷重が、図示しない結合ピンに作用すると、aないしcの領域に応力が発生し、結合ピンに近いaの領域で応力が高くなり、特に隔壁17の貫通孔18aの縁部分で、応力が集中してしまうという問題あった。このように応力集中部位が生じてしまうと隔壁17に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが生じてしまうという問題があった。この貫通孔18aは、隔壁17に5個設けられているので、結合ピンにより結合されるリングギヤフランジ部42との相対位置がずれないよう、高い精度で穴位置を加工するとともに、結合ピンを圧入するため圧入締代公差を高い精度で加工する必要があった。締め代が大きいとピン抜け耐力は向上するが、逆に締め代が大きすぎると、圧入による応力が大きくなり、隔壁17や結合ピンの破損の原因となってしまう。ピンの抜け耐力と破損に至らない締め代を公差内で成立させる必要があるため、製造上精度向上のためのコストが高くなってしまうという問題もあった。第1実施形態に係る応力低減構造は、隔壁17のボス18が変形して、隔壁17に生ずる応力が低減されるので、前述のように隔壁17に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。さらに、不必要に高い精度で、圧入締代や穴位置を加工することが解消され、製造上精度向上のためのコストが高くなることを抑制することができるという効果も得られる。第2実施形態第1実施形態に係る応力低減構造は、隔壁17にボス18を形成した構造で構成した場合について説明した、本発明に係る応力低減構造は、他の構造で構成するようにしてもよい。以下、他の構造で構成した第2実施形態に係る応力低減構造について説明する。この第2実施形態に係る応力低減構造は、第1実施形態に係る応力低減構造のトランスミッション3が異なっているが、他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図1ないし図5に示した第1実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ説明する。以下、ハイブリッド車1のトランスミッション103に適用した第2実施形態の構成について説明する。ハイブリッド車1のトランスミッション103以外は第1実施形態と同様に構成されており、トランスミッション103は、ケース111と、結合ピン115以外は第1実施形態と同様に構成されている。ケース111は、第1実施形態と同様、軽量な金属で形成されており、図6に示すように、モータジェネレータMG2とリダクション機構13との間に隔壁117が設けられている。この隔壁117には、図7に示すように、円周上に等間隔で5個の貫通孔117aが形成されており、この貫通孔117aには結合ピン115が圧入されるようになっている。また、隔壁117には、中央部に貫通孔117bおよび溝117cが形成されている。また、隔壁117には、座ぐり穴117dが形成されており、この座ぐり穴117dにはベアリング14が挿入されるようになっている。結合ピン115は、図6、図8aに示すように、変形材としての中空パイプで構成されている。この結合ピン115は、隔壁117の貫通孔117aおよびリングギヤフランジ部42のボス42bに形成された貫通孔42cの双方に圧入され、リングギヤフランジ部42と隔壁117とを結合している。第2実施形態におけるケース111の隔壁117は、本発明に係る静止部材を構成し、リングギヤフランジ部42は、被荷重部材を構成し、結合ピン115は、結合部材を構成するとともに、変形材を構成している。したがって、第2実施形態における隔壁117、リングギヤフランジ部42および結合ピン115により、本発明に係る応力低減構造が構成されている。第2実施形態に係るハイブリッド車1は、第1実施形態と同様に動作するので、その動作については説明を省略する。第1実施形態と同様の横荷重により、リングギヤフランジ部42が結合ピン115を剪断方向に押圧すると、結合ピン115は隔壁117を同方向に押圧することになる。このとき、結合ピン115は中空パイプで構成されているので、自ら変形して隔壁117に生ずる剪断応力N/m2が低減される。第2実施形態に係る応力低減構造は、前述のように構成されているので、次の効果が得られる。すなわち、第2実施形態に係る応力低減構造は、ケース111の隔壁117と、荷重を受けるリングギヤフランジ部42と、隔壁117およびリングギヤフランジ部42を結合する結合ピン115とを備えている。そして、結合ピン115は、貫通孔117aと貫通孔42cとに圧入されて隔壁117およびリングギヤフランジ部42を結合している。また、図8bに示すように、リングギヤフランジ部42に、その厚み方向と直交する方向に横荷重Nが負荷されると、結合ピン115が変形し、隔壁117に生ずる剪断応力N/m2が低減されるよう構成されている。その結果、第2実施形態に係る応力低減構造は、結合ピン115により結合されたリングギヤフランジ部42および隔壁117に横荷重が作用しても、隔壁117に生ずる応力を低減することができるという効果が得られる。第1実施形態と同様に、隔壁117に生ずる応力が低減されるので、隔壁117に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。すなわち、第2実施形態に係る応力低減構造は、横荷重が負荷されたとき、結合ピン115が収縮するよう変形することにより、隔壁117に生ずる応力が低減されるので、前述のように隔壁17に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。第3実施形態第2実施形態と異なる他の構造で構成した第3実施形態に係る応力低減構造について説明する。この第3実施形態に係る応力低減構造は、第2実施形態に係る応力低減構造のトランスミッション3が異なっているが、他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図1ないし図5に示した第1実施形態および図6ないし図8a、bに示した第2実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ説明する。以下、ハイブリッド車1のトランスミッション203に適用した第3実施形態の構成について説明する。ハイブリッド車1のトランスミッション203以外は第2実施形態と同様に構成されており、トランスミッション203は、結合ピン215以外は第2実施形態と同様に構成されている。結合ピン215は、図9、図10aに示すように、変形材としてのアルミニウムからなる円柱で構成されている。この結合ピン215は、ケース111およびリングギヤフランジ部42の材料が有する剛性よりも低い剛性を有する材料で形成されている。この剛性は、第1実施形態と同様、曲げ強度や捩り強度が高く、負荷された荷重に対して比較的変形量が少ないことを意味する機械的強度を表している。この結合ピン215は、隔壁117の貫通孔117aおよびリングギヤフランジ部42のボス42bに形成された貫通孔42cの双方に圧入され、リングギヤフランジ部42と隔壁117とを結合している。第3実施形態におけるケース111の隔壁117は、本発明に係る静止部材を構成し、リングギヤフランジ部42は、被荷重部材を構成し、結合ピン215は、結合部材を構成するとともに、変形材を構成している。したがって、第3実施形態における隔壁117、リングギヤフランジ部42および結合ピン215により、本発明に係る応力低減構造が構成されている。第3実施形態に係るハイブリッド車1は、第1実施形態と同様に動作するので、その動作については説明を省略する。第2実施形態と同様の横荷重により、リングギヤフランジ部42が結合ピン215を剪断方向に押圧すると、結合ピン215は隔壁117を同方向に押圧することになる。このとき、結合ピン215はアルミニウムで構成されているので、自ら変形して隔壁117に生ずる剪断応力N/m2が低減される。第3実施形態に係る応力低減構造は、前述のように構成されているので、次の効果が得られる。すなわち、第3実施形態に係る応力低減構造は、ケース111の隔壁117と、荷重を受けるリングギヤフランジ部42と、隔壁117およびリングギヤフランジ部42を結合する結合ピン215とを備えている。そして、結合ピン215は、貫通孔117aと貫通孔42cとに圧入されて隔壁117およびリングギヤフランジ部42を結合している。また、図10bに示すように、リングギヤフランジ部42に、その厚み方向と直交する方向に横荷重Nが負荷されると、結合ピン215が変形し、隔壁117に生ずる剪断応力N/m2が低減されるよう構成されている。その結果、第3実施形態に係る応力低減構造は、結合ピン215により結合されたリングギヤフランジ部42および隔壁117に横荷重が作用しても、隔壁117に生ずる応力を低減することができるという効果が得られる。第1実施形態と同様に、隔壁117に生ずる応力が低減されるので、隔壁117に横荷重による座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。すなわち、第3実施形態に係る応力低減構造は、横荷重が負荷されたとき、結合ピン215が収縮するよう変形することにより、隔壁117に生ずる応力が低減されるので、前述のように隔壁17に座屈や亀裂による破損の発生するおそれが解消される。第1実施形態ないし第3実施形態に係るハイブリッド車1は、いわゆるFR車で構成した場合について説明した。しかしながら、本発明に係る応力低減構造においては、他の形態の車両で構成するようにしてもよい。例えば、前置エンジン前輪駆動車、いわゆるFFFrontengineFrontdrive車のハイブリッド車であってもよく、電動機のみを駆動源とする電気自動車であってもよい。また、第1実施形態ないし第3実施形態に係る応力低減構造においては、エンジンに連結されたトランスミッションのリダクション機構とトランスミッションのケースに適用した場合について説明した。しかしながら、本発明に係る応力低減構造においては、他の構造のものに適用するようにしてもよい。例えば、自動車の車輪の内部に組み込まれる、いわゆるインホイールモータユニットの遊星歯車機構に適用してもよい。以上説明したように、本発明によれば、結合部材により結合された被荷重部材および静止部材に横荷重が作用しても、静止部材に生ずる応力を低減することができるので、応力低減構造全般に有用である。