"タイヤであって、取り付けリム5に接触するよう設計されている2つのビード20を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、前記ビードから半径方向外方に延びる2つのサイドウォール30を有し、前記2つのサイドウォールは、トレッド40を載せたクラウン補強材80,90,100を含むクラウン25に合体し、前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる少なくとも1つのカーカス補強材60を有し、前記カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に主要部分62及び巻き上げ部分63を形成するよう前記環状補強構造体回りに巻き上げられることによって前記2つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、前記ビードの前記環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DRRのところに位置する端64まで半径方向外方に延び、前記半径方向距離DRRは、前記タイヤの半径方向高さHの7以上且つ85以下であり、各ビードは、ビードフィラー110を有し、前記ビードフィラーは、前記環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的に前記カーカス補強材の前記主要部分と前記巻き上げ部分との間に配置され、前記ビードフィラーは、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から、該箇所から半径方向距離DRBのところまで半径方向外方に延び、前記半径方向距離DRBは、前記タイヤの前記半径方向高さHの20未満であり、各ビードは、前記カーカス補強材及び前記ビードフィラーの軸方向外側に位置決めされた外側ストリップ120を更に有し、各外側ストリップは、前記外側ストリップの半径方向内端121と前記外側ストリップの半径方向外端122との間に半径方向に延び、前記外側ストリップの前記半径方向内端121は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から距離DRIを置いたところに位置し、前記半径方向距離DRIは、前記タイヤの半径方向高さHの20以下であり、前記外側ストリップの前記半径方向外端122は、前記ビードの前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から距離DRLのところに位置し、前記半径方向距離DRIは、前記タイヤの前記半径方向高さHの25以上であり、前記ビードフィラー110及び前記外側ストリップ120は、15MPa以下の弾性モジュラスG′及びであるような粘性モジュラスG′′を有するゴムコンパウンドで作られ、前記弾性モジュラス及び前記粘性モジュラスは、23°Cで測定され、前記ビードフィラー110及び前記外側ストリップ120で形成された要素は、厚さErを有し、該厚さは、前記カーカス補強材の前記主要部分62に垂直な方向150と前記要素との交差長さに一致しており、前記カーカス補強材の前記主要部分62に垂直な前記方向150の前記交差部を前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所71から隔てる距離を表しており、前記厚さErは、前記距離rの関数として変化し、その結果、前記タイヤの前記高さHの25~45の距離rの範囲において、厚さの変化率∂Er/∂rが前記タイヤの前記高さHの少なくとも4にわたって-0.25mm/mm以下であり、前記少なくとも1つの環状補強構造体は、比Ermax-DE/Ermaxが10以下であるような最大軸方向幅DEを有し、Ermaxは、厚さErの最大値である、タイヤ。半径方向距離DRRは、前記タイヤの前記半径方向高さHの10以上且つ20以下である、請求項1記載のタイヤ。前記ビードの前記外側ストリップ120の前記半径方向外端122と前記環状補強構造体70の前記半径方向最も内側の箇所71との間の前記半径方向距離DRLは、前記タイヤの前記半径方向高さHの40以上である、請求項1又は2記載のタイヤ。前記ビードの前記外側ストリップ120の前記半径方向外端122と前記環状補強構造体70の前記半径方向最も内側の箇所71との間の前記半径方向距離DRLは、前記タイヤの前記半径方向高さHの45以下である、請求項1~3のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記タイヤの前記高さHの25~45の距離rの範囲において、厚さの変化率∂Er/∂rは、前記タイヤの前記高さHの少なくとも4にわたり-0.3mm/mm以下である、請求項1~4のうちいずれか一に記載のタイヤ。比Ermax-DE/Ermaxは、7以下である、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。100を超えるロードインデックスを有する4×4型の車両に取り付けられるよう設計されたタイヤ、即ち、従来、極めて硬い50MPaを超えるビードフィラーを有するタイヤにおいてこの教示を具体化する場合、厚手の外側ストリップを組み込むことにより工業的な堅牢性の問題が生じることが判明した。関与するゴムコンパウンドの量がかなり多いので、タイヤが硬化されている間、ゴムが動くのを阻止することが困難である。その結果、仕様に合わないタイヤの比率が大幅に増える。本発明の目的のうちの1つは、低い転がり抵抗を有すると共に結果的に工業的堅牢性を損ねないで高いコーナリング剛性を有する高いロードインデックスを備えたタイヤを提供することにある。この目的は、幅の広い環状補強構造体を用いることによって達成される。具体的に言えば、この目的は、タイヤであって、取り付けリムに接触するよう設計されている2つのビードを有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体を有し、ビードから半径方向外方に延びる2つのサイドウォールを有し、2つのサイドウォールは、トレッドを載せたクラウン補強材を含むクラウンに合体し、ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも1つのカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分及び巻き上げ部分を形成するよう環状補強構造体回りに巻き上げられることによって2つのビード内に繋留され、各巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から半径方向距離DRRのところに位置する端まで半径方向外方に延び、半径方向距離DRRは、タイヤの半径方向高さHの7以上且つ85以下好ましくは、10以上且つ20以下であるようなタイヤによって達成される。各ビードは、ビードフィラーを有し、ビードフィラーは、環状補強構造体の半径方向外側に位置すると共に少なくとも部分的にカーカス補強材の主要部分と巻き上げ部分との間に配置され、ビードフィラーは、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から、この箇所から半径方向距離DRBのところまで半径方向外方に延び、半径方向距離DRBは、タイヤの半径方向高さHの20未満である。当業者には周知であるように、タイヤの耐久性に対するマイナスの影響を回避するためにはDRRとDRBの間に或る特定の差代表的には、5mmを維持することが妥当である。各ビードは、カーカス補強材及びビードフィラーの軸方向外側に位置決めされた外側ストリップを更に有し、各外側ストリップは、外側ストリップの半径方向内端と外側ストリップの半径方向外端との間に半径方向に延び、外側ストリップの半径方向内端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から距離DRIを置いたところに位置し、半径方向距離DRIは、タイヤの半径方向高さHの20以下であり、外側ストリップの半径方向外端は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から距離DRLのところに位置し、半径方向距離DRIは、タイヤの半径方向高さHの25以上好ましくは、40以上且つ50以下好ましくは、45以上である。ビードフィラー及び外側ストリップは、15MPa以下の弾性モジュラスG’及びであるような粘性モジュラスGを有するゴムコンパウンドで作られ、弾性モジュラス及び粘性モジュラスは、23°Cで測定される。ビードフィラー及び外側ストリップで形成された要素は、厚さErを有し、該厚さは、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向と要素との交差長さに一致しており、カーカス補強材の主要部分に垂直な方向の交差部を環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所から隔てる距離を表しており、厚さErは、距離rの関数として変化し、その結果、タイヤの高さHの25~45の距離rの範囲において、厚さの変化率∂Er/∂rがタイヤの高さHの少なくとも4にわたって-0.25mm/mm以下好ましくは、-0.3mm/mm以下である。本発明の一実施形態では、少なくとも1つの環状補強構造体は、比Ermax-DE/Ermaxが10以下好ましくは、7以下であるような最大軸方向幅DEを有し、Ermaxは、厚さErの最大値である。当然のことながら、少なくとも1つの環状補強構造体が1組の細線で形成される場合、考慮されるのは、この組の最大軸方向幅DEである。半径方向という用語を用いる際、当業者の間で用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが妥当である。まず第1に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点P1が点P2よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点P1は、点P2の半径方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P3が点P4よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点P3は、点P4の半径方向外側に位置すると呼ばれる。半径方向距離について説明している場合、かかる用語についてもこの意味が当てはまる。半径方向内側に向かってという表現は、小さな半径に向かうことを意味し、半径方向外側に向かってという表現は、大きな半径に向かうことを意味する。これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が円周方向と80°以上且つ90°以下の角度をなす場合に半径方向と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、細線という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために被着される被膜とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン糸又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。最後に、半径方向断面という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面に沿って取った断面を意味している。軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点P5が点P6よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点P5は、点P6の軸方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P7が点P8よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点P7は、点P8の軸方向外側に位置すると呼ばれる。タイヤの中間平面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。円周方向は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。本明細書における説明との関連において、ゴムコンパウンドという用語は、少なくとも1つのエラストマー及び少なくとも1つの充填剤を含むゴムコンパウンドを意味している。図1は、先行技術のタイヤ10の略図である。タイヤ10は、トレッド40を載せたクラウン補強材図1では見えないを含むクラウンと、クラウンから半径方向内側に向かって延びる2つのサイドウォール30と、サイドウォール30の半径方向内側に設けられた2つのビード20とを有している。図2は、先行技術の別のタイヤ10の概略部分斜視図であり、図2は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ10は、ゴムコンパウンドで被覆された細線61から成るカーカス補強材60と、各々がタイヤ10をリム図示せず上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体70を含む2つのビード20とを有している。カーカス補強材60は、ビード20の各々に繋留されている。タイヤ10は、2枚のプライ80,90を含むクラウン補強材を更に有している。各プライ80,90は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と10°~70°の角度をなすフィラメント状補強要素81,91によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材100を更に有している。このたが掛け補強材は、円周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素101で構成されている。トレッド40がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ10と路面の接触をもたらすのは、このトレッド40である。図示のタイヤ10は、チューブレスタイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られているインナーライナ50を有する。図3は、先行技術のタイヤの1/4の概略半径方向断面図である。タイヤ10は、取り付けリム図示せずと接触関係をなすよう設計された2つのビード20を有し、各ビード20は、少なくとも1つの環状補強構造体、この場合、ビードワイヤ70を有している。ビード20の半径方向外方の延長部として2つのサイドウォール30が設けられ、これらサイドウォール30は、補強材の第1の層80及び補強材の第2の層90で構成されたクラウン補強材を含むクラウン25に合体し、これら層の上には半径方向にトレッド40が載っている。各補強材層は、ゴムコンパウンドのマトリックスで被覆されているフィラメント状補強材から成る。各補強材層中の補強材は、互いにほぼ平行であり、2つの層の補強材は、ラジアルタイヤの技術分野における当業者には周知のように約20°の角度をなして一方の層から他方の層にクロス掛けされている。タイヤ10は、ビード20からサイドウォール30に沿ってクラウン25まで延びるカーカス補強材60を更に有する。このカーカス補強材60は、この場合、ほぼ半径方向に差し向けられたフィラメント状補強材から成り、このことは、フィラメント状補強要素が円周方向と65°以上且つ90°以下の角度をなすことを意味している。カーカス補強材60は、複数のカーカス補強要素を含み、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分62及び巻き上げ部分63を形成するよう環状補強構造体回りに巻き上げられることによって2つのビード内に繋留されている。巻き上げ部分は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DRRのところに位置する端64まで半径方向外方に延び、半径方向距離DRRは、タイヤの半径方向高さHの22に等しい。タイヤの半径方向高さHは、タイヤ10を取り付けリム5図4に示されているに取り付けてその使用圧力までインフレートさせたとき、ビード20の環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71とトレッド40の半径方向最も内側の箇所41図4との間の半径方向距離であると定義される。各ビードは、ビードフィラー110を更に有し、ビードフィラーは、ビードワイヤ70の半径方向外側に位置し、その大部分は、カーカス補強材60の主要部分62と巻き上げ部分63との間に位置している。ビードフィラー110は、ビードの環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所71から、この箇所から半径方向距離DRBのところまで半径方向外方に延び、半径方向距離DRBは、タイヤの半径方向高さHの20以上である。この特定の場合、ビードフィラー110は、タイヤの赤道まで延びている。本明細書における説明との関連において、タイヤの赤道は、カーカス補強材の最も大きな軸方向広がりの箇所の半径方向高さである。タイヤの半径方向断面で見て、赤道は、タイヤを取り付けリムに取り付けてこれをインフレートさせたときにカーカス補強材がその最も大きな軸方向幅を持つ箇所を通る真っ直ぐな軸方向線として現われる。カーカス補強材が多くの箇所でこの最も大きな軸方向幅に達すると、タイヤの中間高さH/2の最も近くの箇所の半径方向高さがタイヤの赤道を定めると見なされる。このようにして定められた赤道は、先行技術の特許文献において赤道と呼ばれている場合のあるタイヤの中間平面130と混同されてはならない。タイヤ10の内面は、インナーライナ50で覆われている。また、図5に示されたタイヤの場合のようにカーカス補強材とビードフィラーの軸方向外側に配置された外側ストリップ120を提供することが慣例である。各外側ストリップ120は、外側ストリップ120の半径方向内端121と外側ストリップ120の半径方向外端122との間に半径方向に延びている。外側ストリップの半径方向内端121は、ビードの環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DRIのところに位置し、DRIは、タイヤの半径方向高さHの20以下である。外側ストリップの半径方向外端122は、ビードの環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から半径方向距離DRLのところに位置し、半径方向距離DRIは、タイヤの半径方向高さHの25以上好ましくは40以上且つ50以下好ましくは、45以下である。伝統的に、ビードフィラー110及び外側ストリップ120を形成するために、40MPa以上の弾性モジュラスG’及び9~10MPaの粘性モジュラスGを有するゴムコンパウンドが用いられていた。本明細書において、弾性モジュラスG’及び粘性モジュラスGという用語は、当業者には周知の動的特性を意味している。これら特性は、生コンパウンドから成形された試験片又は硬化コンパウンドから互いに結合された試験片に対してメトラバイブMetravibVA4000型の粘度分析装置を用いて測定される。試験片、例えば規格ASTMD5992-96当初1996年に認可されて2006年9月に発行された版の図X2.1円形方法に記載されている試験片が用いられる。試験片の直径dは、10mmでありしたがって、これは、78.5mm2の円形断面を有する、ゴムコンパウンドの部分の各々の厚さLは、2mmであり、それにより、比d/Lは、5であるこれは、d/Lの値が2であることを推奨しているASTM規格のパラグラフX2.4で言及されている規格ISO2856とは対照的である。交互単純剪断において10Hzの周波数で且つ23°Cの安定化温度で正弦応力を加えた加硫済みゴムコンパウンドの試験片の応答を記録する。試験片には、その平衡位置に関して対称に応力を加える。変形の大きさのスイープは、0.1から50まで外方サイクルで、次に50から0.1まで戻りサイクルでである。用いられる結果は、戻りサイクルに関して10の変形率における弾性動的剪断モジュラスG′及び粘性剪断モジュラスG′′である。転がり抵抗を減少させるために、国際公開第2010/072736号パンフレットは、15MPa以下の弾性モジュラスG’を有すると共にであるような粘性モジュラスGを有するゴムコンパウンドで外側ストリップ及び場合によってはビードフィラーを作ることを教示している。表1は、かかるゴムコンパウンドの2つの実施例を記載している。この組成は、phrゴム100部当たりの部で与えられ、即ち、ゴムの100重量部当たりの重量部で記載されている。対応の動的モジュラスも又示されている。表I表Iの注記:[1]天然ゴム[2]N‐1,3‐ジメチルブチル‐N′‐フェニル‐P‐フェニレンジアミン[3]N‐t‐ブチル‐2‐ベンゾチアジルスルホンアミドゴムコンパウンドは、好ましくは、少なくとも1つのジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。ジエンエラストマー又はゴムと区別なく用いられるという表現は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマー、即ち、2つの共役又は非共役炭素-炭素2重結合を有するモノマーから得られるエラストマーすなわち、ホモポリマー又はコポリマーを意味するものと理解されたい。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエンBR、天然ゴムNR、合成ポリイソプレンIR、ブタジエン‐スチレンコポリマーSBR、イソプレン‐ブタジエンコポリマーBIR、イソプレン‐スチレンコポリマーSIR、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマーSBIR及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される。好ましい一実施形態は、イソプレンエラストマー、即ち、イソプレンホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴムNR、合成ポリイソプレンIR、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択されたジエンエラストマーを用いる。イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス-1,4系の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス-1,4結合の含有率モルが90以上、より好ましくは98以上のポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、配合物として用いられ又は例えばBR系の別のエラストマーとは一緒には用いられない別の1つのジエンエラストマー、例えばSBRE‐SBR又はS‐SBRエラストマーで構成されるのがよい。ゴムコンパウンドは、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる添加剤、例えば、補強充填剤、例えばカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油エキステンダ油は、性質上芳香性又は非芳香性のものであり、特に、ほんの僅かに芳香性であり或いは全く芳香性ではない油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、MES又はTDAE油、30°Cよりも高いTgの可塑化樹脂、非硬化状態のコンパウンドの処理処理性を容易にする作用剤、粘着性樹脂、硫黄又は硫黄ドナー及び/又は過酸化物、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばHMTヘキサメチレンテトラミン又はH3Mヘキサメトキシメチルメラミン、補強樹脂例えばレソルチノール又はビスマレイミドを主成分とする架橋系、金属塩系、例えばコバルト若しくはニッケル塩系の公知の密着性促進定着系のうちの全て又は幾つかを更に含むのがよい。コンパウンドを当業者には周知である2つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高110°C~190°C、好ましくは130°C~180°Cまでの高い温度での第1の熱機械加工又は混練段階非生産的段階と呼ばれているを行い、次に、代表的には110°C以下の低い温度での第2の機械的加工段階生産的段階と呼ばれているを実施することにより適当な混合機で製造し、最終段階の際に架橋系を混入する。一例を挙げると、非生産的段階は、数分間例えば、2~10分間の単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要な成分及び他の添加物を適当な混合機、例えば標準型密閉式混合機内に導入する。次に、このようにして得られた混合物の冷却後、加硫系を低い温度例えば30°C~100°Cに保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、各種成分を数分間例えば、5~15分間混合する生産的段階。次に、このようにして得られた最終コンパウンドを例えば特徴化のためのフィルム又はシートの形態に圧延し或いは押し出し、本発明のタイヤで用いられる外側ストリップを形成する。次に、加硫又は硬化を公知の仕方で、一般に130°C~200°Cの温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題のコンパウンドの加硫反応速度論に応じて例えば5分から90分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施する。ビードフィラーを形成するゴムコンパウンドの配合は、当業者には周知であるようにビードフィラーとビードワイヤの付着性を促進するようコバルト塩を添加したことを除き、外側ストリップを形成するゴムコンパウンドの配合と同一であるのが良い。国際公開第2010/072736号パンフレットも又、有利なビード幾何学的形状を教示している。半径方向断面で見て、ビードフィラー及び外側ストリップにより形成された要素の厚さErを考察する。図5及び図6は、厚さErを決定する仕方を示している。図6は、図5のボックス200に含まれる領域の拡大図である。カーカス補強材60の主要部分62とビードフィラー110との間のインターフェースに沿って進むと、このインターフェース上の各箇所は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から距離rのところに位置する。環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所が7個ある場合、これら箇所のどの1つも、基準箇所として選択される。所与の距離r0の場合、インターフェースの対応の箇所65は、図5に示したように環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71周りに半径r0の円140を描くことによって見出させる。次に、カーカス補強材60の主要部分62に垂直であり、インターフェースの箇所65を通る方向150をプロットする。厚さEr0は、方向150とビードフィラー及び外側ストリップにより形成された要素の交差長さに一致する。巻き上げ部分63の厚さは、方向150がこれと交差する場合、無視される。図6は又、ビードフィラー及び外側ストリップにより形成された要素の最大厚さErmaxを示している。比Ermax-DE/Ermaxは、この場合、18に等しく、この場合、DEは、ビードワイヤ70の最大軸方向幅である図5参照。図7は、本発明の実施形態としてのタイヤの一部分を半径方向断面で示している。ビードは、ビードワイヤ70の軸方向幅DEに関して先行技術のタイヤとは異なっている。この幅は、比Ermax-DE/Ermaxが10以下であるように選択される。この特定の場合、比は、9である。さらに、半径方向高さDRRは、タイヤの半径方向高さHの13に等しく、半径方向高さDRBは、タイヤの半径方向高さHの19に等しい。本発明は、特定の一形式のビードワイヤには限定されない。本発明は、編組ビードワイヤで実施できるが、個々のワイヤ又はストランドをゴムで被覆し、互いに積み重ねられた連続ターンの状態で螺旋に巻いて構成した丸形ワイヤ例示としてカナダ国特許第2,026,024号明細書に開示されている又は角形ワイヤ米国特許第3,949,800号明細書がこの一例を記載しているを用いたビード束でも実施でき、複数の重ね合わされた層は、多角形断面の無端補強環状体を形成する。国際公開第01/54929号パンフレットに開示されていて、具体的に説明すると、3‐4‐3‐2構造のビードワイヤのようなビードワイヤの使用は、これによりワイヤを不必要な追加なしで十分に取り扱うことができるので特に有利であることが判明した。図8は、図7に示されているタイヤに関して距離の関数としての厚さEを示している。半径rの関数としてのビードフィラー及び外側ストリップにより形成される要素の厚さの変化率V即ち、関数∂Er/∂rが図9に示されている。理解できるように、厚さErは、距離rの関数として変化し、従って、タイヤの高さHの25~45の距離rの範囲に関し、変化率∂Er/∂rは、タイヤの高さHの約11にわたり-0.25mm/mm以下であり、タイヤの高さHの約4にわたり-0.3mm/mmに等しい。本出願人は、235/65R17サイズのタイヤについて比較試験を行った。図5に示されているようなビード付きのタイヤを図7に示されているようなビード付きのタイヤと比較した。2本のタイヤは、同一のコーナリング剛性を有していたが、本発明の実施形態としてのタイヤの転がり抵抗は、5低かった。より重要なこととして、本発明の実施形態としてのタイヤは、先行技術のタイヤと比較して約15の製造生産性単位時間当たりに製造される規格に準拠したタイヤの本数の向上を可能にした。タイヤ耐久性の面での違いは認められなかった。"