"車両の内側に配置された内側骨格と、前記内側骨格の外側に配置された外側骨格とを含んで構成された車両の骨格構造であって、前記外側骨格を構成し前記内側骨格と対向する外側骨格パネルには、車両の外側に向けて突出する外側凸部と、前記外側凸部の基部周縁に形成されると共に、前記車両の外側からの荷重により、前記外側凸部の内側へ向けたターニング変形を誘発させる誘発部とが設けられ、前記内側骨格を構成し前記外側骨格パネルより内側に配置された内側骨格パネルには、前記外側骨格パネル側に向けて突出する内側凸部が設けられ、前記外側骨格パネルが、前記荷重により前記内側骨格パネル側へ移動すると、前記誘発部から前記ターニング変形を誘発させて前記外側凸部を前記内側骨格パネル側へ変形させ、前記外側凸部の内面が前記内側凸部の外面に嵌合すると共に、前記内側凸部の先端面と前記外側凸部の内面に形成された底面とが当接することを特徴とする車両の骨格構造。前記外側凸部は、ターニング変形した後に前記誘発部が前記内側凸部の基端部の周辺部に当接する長さに設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両の骨格構造。前記内側骨格には、前記外側骨格パネルの前記外側凸部がターニング変形したときに前記内側骨格パネル側へ移動する前記誘発部の移動方向の延長線上に、稜線が形成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の骨格構造。前記内側骨格パネルには、前記外側骨格パネルの前記外側凸部がターニング変形したときに前記内側骨格パネル側に移動する前記誘発部の移動のガイドを行うガイド面が設けられていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の車両の骨格構造。前記外側凸部の内面の深さは、前記内側凸部の突出高さの略2倍の長さとなっていることを特徴とする請求項1に記載の車両の骨格構造。しかしながら従来の骨格構造にあっては、支持部材がターニング変形し終わると、ターニング変形によって折り返された支持部材の変形部分以下、ターニング変形部という。で荷重を受けることとなる。そして、このターニング変形部が荷重に耐え切れずに、荷重方向とは異なる方向に倒れこむと、車両メンバへ荷重を適切に伝達することができないといった問題がある。そこで本発明は、荷重を減衰させると共に、減衰後の荷重を適切に他の部材へ伝達することができる車両の骨格構造を提供することを目的とする。本発明に係る車両の骨格構造は、車両の内側に配置された内側骨格と、内側骨格の外側に配置された外側骨格とを含んで構成された車両の骨格構造であって、外側骨格を構成し内側骨格と対向する外側骨格パネルには、車両の外側に向けて突出する外側凸部と、外側凸部の基部周縁に形成されると共に、車両の外側からの荷重により、外側凸部の内側へ向けたターニング変形を誘発させる誘発部とが設けられ、内側骨格を構成し外側骨格パネルより内側に配置された内側骨格パネルには、外側骨格パネル側に向けて突出する内側凸部が設けられ、外側骨格パネルが、荷重により内側骨格パネル側へ移動すると、誘発部からターニング変形を誘発させて外側凸部を内側骨格パネル側へ変形させ、外側凸部の内面が内側凸部の外面に嵌合すると共に、内側凸部の先端面と外側凸部の内面に形成された底面とが当接することを特徴としている。このような車両の骨格構造によれば、車両の外側から外側骨格に荷重が加わると、外側骨格パネルの外側凸部が内側に向けてターニング変形することによって荷重が減衰される。そして、外側骨格パネルの外側凸部が内側骨格パネルの内側凸部に嵌合することにより、外側骨格パネルの外側凸部の倒れこみを抑制しながら、外側骨格パネルの外側凸部の底面が内側骨格パネルの内側凸部の先端面に当接する。このように、外側骨格パネルの外側凸部が内側骨格パネルの内側凸部に嵌合し、外側骨格パネルの外側凸部の倒れこみが抑制された状態で内側凸部の先端面と外側凸部の底面とが当接するので、外側骨格に加わった荷重を内側骨格へ適切に伝達することができる。また、外側凸部は、ターニング変形した後に誘発部が内側凸部の基端部の周辺部に当接する長さに設定されることが好ましい。この場合には、外側骨格パネルの外側凸部がターニング変形すると、誘発部が内側凸部の基端部の周辺部に当接するので、外側骨格に加わった荷重を、誘発部を介しても内側骨格に伝達することができる。また、内側骨格には、外側骨格パネルの外側凸部がターニング変形したときに内側骨格パネル側へ移動する誘発部の移動方向の延長線上に、稜線が形成されていることが好ましい。この場合には、外側骨格パネルの外側凸部がターニング変形すると、内側骨格パネル側に移動する誘発部が、内側骨格の稜線に対応する部分に当接することとなる。従って、誘発部から、内側骨格の強度が高い部位へ効率よく荷重を伝達することができる。また、内側骨格パネルには、外側骨格パネルの外側凸部がターニング変形したときに内側骨格パネル側に移動する誘発部の移動のガイドを行うガイド面が設けられていることが好ましい。この場合には、外側骨格パネルの外側凸部がターニング変形するときに、内側骨格パネルのガイド面によって外側骨格パネルの誘発部の移動をガイドすることができる。従って、外側骨格パネルの誘発部の移動に伴って、外側骨格パネルの外側凸部の側壁が内側骨格パネル側に繰り出されることによって形成されるターニング変形部を案内しながら、ターニング変形部の倒れこみを抑制することができ、外側骨格から内側骨格へ適切に荷重を伝達することが可能となる。また、外側凸部の深さは、内側凸部の突出高さの略2倍の長さとなっていることが好ましい。外側骨格パネルの外側凸部がターニング変形すると、ターニング変形を誘発する誘発部が内側骨格パネル側に移動する。このため、外側骨格パネルの外側凸部の深さが内側骨格パネルの内側凸部の突出高さの略2倍の長さとなっていることにより、外側骨格パネルの誘発部が内側骨格パネルの内側凸部の基端部側へ移動して、当該誘発部が内側凸部の基端部周辺の周辺部に当接するときに、内側凸部の先端面と外側凸部の底面とが当接する。これにより、ターニング変形による外側骨格パネルの変形量ストローク長さを最大限確保しながら、内側骨格に荷重を伝達することができる。このように本発明によれば、荷重を減衰させると共に、減衰後の荷重を適切に他の部材へ伝達することができる。以下、本発明に係る車両の骨格構造の好適な実施形態について添付図面を参照しながら説明する。なお、第一の実施形態~第五の実施形態において、同一の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。図1は、第一の実施形態に係る車両の骨格構造を示す断面図であり、図1aは、車両側方から荷重が加わる前の状態を示し、図1bは、車両側方から荷重が加わった状態を示す図である。図1aに示すように、車両1の骨格構造は、車両のキャビンの床部等を構成する内側骨格2と、内側骨格2の外側端部に配置された外側骨格3とを含んで構成されている。内側骨格2は、車両1の横方向左右方向に延びるフロアクロスメンバ21と、フロアクロスメンバ21の端部の開口部を覆い、ロッカの内側を構成するインナパネル内側骨格パネル;ロッカインナパネル22とを含んで構成されている。また、フロアクロスメンバ21には、キャビンの床面を構成する床パネル不図示等が設けられている。フロアクロスメンバ21は、車両1の横方向に延びる四角筒状に形成された部位を有し、車両1の前後方向に複数並設されている。インナパネル22には、外側骨格3側に横断面台形状ハット状に突出すると共に、車両1の前後方向に延在する内側凸部23が設けられている。なお、内側凸部23は、車両1の高さ方向の位置が、フロアクロスメンバ21の上下の稜線21a,21aの間に位置するように設けられている。外側骨格3は、車両1の前後方向に延在するサイドメンバアウタロッカアウタパネル31と、サイドメンバアウタ31よりもインナパネル22側に配置されると共に、車両1の前後方向に延在するアウタリーンフォースメント外側骨格パネル32とより構成されている。アウタリーンフォースメント32は、サイドメンバアウタ31を内側から補強するものである。また、インナパネル22、サイドメンバアウタ31及びアウタリーンフォースメント32の上下端は互いに接続されて、閉じ断面が形成されている。アウタリーンフォースメント32には、その垂直面部32aにおいて車両1の外側に向けて横断面台形状ハット状に突出する外側凸部33と、外側凸部33の基部周縁に形成されると共に、外側凸部33の内側骨格2側へ向けたターニング変形を誘発させる誘発部34とが設けられている。外側凸部33は、車両1の外側から外側骨格3に荷重が加わることにより、外側骨格3が内側骨格2側に変形移動すると、内側凸部23に嵌合すると共に、内側凸部23の先端面23aと外側凸部33の底面33aとが当接する形状に構成されている。誘発部34は、外側凸部33の基部周縁を、垂直面部32aよりも内側骨格2側に突出させた形状となっている。即ち、誘発部34は、外側凸部33の側壁33bを垂直面部32aよりも内側骨格2側に延ばした後、外側骨格3側に折り返した形状となっている。内側凸部23の先端面23aと、アウタリーンフォースメント32の垂直面部32aとは、車両1の横方向の位置が略一致している。また、外側凸部33の深さは、内側凸部23の突出高さの略2倍の長さとなっている。即ち、内側凸部23の突出高さをLとしたときに、外側凸部33の深さは2Lとなっている。また、車両1の上下方向における、誘発部34の高さ位置は、フロアクロスメンバ21の稜線21aの高さ位置と略一致している。図1aに矢印で示すように、外側骨格3に対して、車両1の側方から内側骨格2に向けて荷重が加わると、外側骨格3が徐々に潰れてターニング変形し、図1bに示すように、外側骨格3の閉じ断面が完全に潰れ、潰れた状態の外側骨格3から内側骨格2に荷重が伝達される。具体的には、アウタリーンフォースメント32は、誘発部34を基点として、内側凸部23側に移動するように外側凸部33がターニング変形する。即ち、外側凸部33の側壁33bが内側骨格2側に繰り出されながら誘発部34で折り返され、これによって形成されるターニング変形部34A図1b参照が誘発部34を先端としてインナパネル22側に向けて伸びる。ここで、外側凸部33の深さが、内側凸部23の突出高さの略2倍の長さとなっていることにより、ターニング変形部34Aの先端の誘発部34が、内側凸部23の基端部周辺の周辺部22aに当接するのと同時に、内側凸部23の先端面23aに外側凸部33の底面33aが当接する。そして、外側骨格3が完全に潰れた後は、荷重が、ターニング変形部34Aの先端の誘発部34から周辺部22aへ、及び外側凸部33の底面33aから内側凸部23の先端面23aへ伝達される。ここで、図2に、荷重による内側骨格及び外側骨格の変形量と内側骨格に伝達される荷重との関係を示す。外側骨格3に荷重F1が加わると、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33がターニング変形しながら外側骨格3が変形する。このため、図2に示すように、ターニング変形部34Aで荷重を吸収減衰しながら、内側骨格2に徐々に荷重が伝達される。そして、外側骨格3が完全に潰れた状態図1bに示す状態となるまで外側骨格3及び内側骨格2が変形すると、荷重F1が、ターニング変形部34Aの先端の誘発部34から周辺部22aへ、及び外側凸部33の底面33aから内側凸部23の先端面23aへ伝達される。そして、内側骨格2が変形等することによって荷重F1が受け止められる。このように、本実施形態によれば、車両1の外側から外側骨格3に荷重が加わると、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33が内側に向けてターニング変形することによって荷重が減衰される。そして、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33がインナパネル22の内側凸部23に嵌合することにより、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33の倒れこみを抑制しながら、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33の底面33aがインナパネル22の内側凸部23の先端面23aに当接する。このように、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33がインナパネル22の内側凸部23に嵌合し、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33の倒れこみが抑制された状態で内側凸部23の先端面23aと外側凸部33の底面33aとが当接するので、外側骨格3に加わった荷重を内側骨格2へ適切に伝達することができる。また、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33がターニング変形すると、ターニング変形を誘発する誘発部34がインナパネル22側に移動する。このため、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33の深さがインナパネル22の内側凸部23の突出高さの略2倍の長さとなっていることにより、アウタリーンフォースメント32の誘発部34が、インナパネル22の内側凸部23の基端部側へ移動して周辺部22aに当接するときに、内側凸部23の先端面23aと外側凸部33の底面33aとが当接する。これにより、ターニング変形によるアウタリーンフォースメント32の変形量ストローク長さを最大限確保しながら、内側骨格2に荷重を伝達することができる。また、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33がターニング変形すると、インナパネル22側に移動する誘発部34が内側骨格2の稜線21aに対応する部分に当接することとなる。従って、誘発部34から、内側骨格2の強度が高い部位へ効率よく荷重を伝達することができる。図3は、第二の実施形態に係る車両の骨格構造を示す断面図である。図3に示す第二の実施形態では、内側骨格2のインナパネル22に、アウタリーンフォースメント32のターニング変形時において、アウタリーンフォースメント32からインナパネル22側に移動する上下2箇所の誘発部34の移動をそれぞれガイドするガイド面22b,23bが設けられている。具体的には、外側凸部33に嵌合する内側凸部23Aの側面のうち上側の側面を、アウタリーンフォースメント32のターニング変形時にインナパネル22側に移動する上側の誘発部34の移動を傾斜面によりガイドするガイド面23bとする。また、内側凸部23Aを形成すべく形成された周辺部22aから外側骨格3側に立ち上げた面を、アウタリーンフォースメント32のターニング変形時にインナパネル22側に移動する下側の誘発部34の移動を傾斜面によりガイドするガイド面22bとする。このように、外側凸部33のターニング変形時に、2つの誘発部34の移動をガイド面22b,23bによってガイドすることができる。従って、アウタリーンフォースメント32の誘発部34の移動に伴って、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33の側壁33bがインナパネル22側に繰り出されることによって形成されるターニング変形部34Aを案内しながら、ターニング変形部34Aの倒れこみを抑制することができ、外側骨格3から内側骨格2へ適切に荷重を伝達することが可能となる。図4~図6は、第三~第五の実施形態に係る車両の骨格構造を各々示す断面図である。これらの第三~第五の実施形態にあっては、第一の実施形態において横断面台形状とした外側凸部33及び内側凸部23の形状を異なる形状にしたものである。具体的には、図4に示す第三の実施形態では、アウタリーンフォースメント32の垂直面部32aに形成される外側凸部33Bを、横断面台形状の窪みの底面33aの一部を傾斜させた傾斜面33cを有する形状に形成する。この場合には、インナパネル22に形成される内側凸部23Bの形状を、外側凸部33Bの底面33a及び傾斜面33cの形状に対応するように、内側凸部23Bの先端面23aの一部を傾斜させた傾斜面23cを有する形状とする。これにより、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33Bの底面33aから、インナパネル22の内側凸部23Bの先端面23aを介して伝達される荷重の高さ方向の位置を、傾斜面23c,33cを設けることにより所望の高さ位置とすることができる。また、図5に示す第四の実施形態では、アウタリーンフォースメント32の垂直面部32aに形成される外側凸部33Cの底面33dを横断面円弧状に形成し、インナパネル22に形成される内側凸部23Cを、底面33dに対応する横断面円弧状に形成する。この場合であっても、アウタリーンフォースメント32がターニング変形したときに外側凸部33Cが内側凸部23Cに嵌合し、外側骨格3から内側骨格2へ好適に荷重を伝達することができる。また、図6に示す第五の実施形態では、アウタリーンフォースメント32の垂直面部32aに形成される外側凸部33Dの底面33eであってその高さ方向の略中間位置に、インナパネル22側に突出する嵌合凸部33fを形成し、インナパネル22に形成される内側凸部23Dの先端面23eに、アウタリーンフォースメント32に形成された外側凸部33Dの嵌合凸部33fに嵌合する嵌合凹部23fを形成する。これにより、車両1の外側から外側骨格3に荷重が加わって外側凸部33Dがターニング変形し、アウタリーンフォースメント32の外側凸部33Dがインナパネル22の内側凸部23Dに嵌合するときに、外側凸部33Dの嵌合凸部33fが内側凸部23Dの嵌合凹部23fに嵌合するので、外側凸部33Dと内側凸部23Dとがより確実に嵌合した状態となり、外側凸部33Dの倒れこみをより確実に抑制することができる。以上、本発明を第一の実施形態~第五の実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜の骨格構造に適用することができる。例えば、本発明を、車両のバンパ構造に適用した場合には、外側骨格3に代えてバンパ構造材を用い、内側骨格2に代えてバンパ構造材を支持する車体メンバを用いることになる。"