"主軸とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心を有する外筒との間に、中間硬質筒と弾性層とを前記軸心と同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層して成る弾性部が介装されて成る軸ばね装置であって、前記外筒に弾性材を介して一体的に積層配備される支持部材と、この支持部材に前記軸心方向に沿って前記主軸に向かうように一体的に突設される棒状部とを設けるとともに、前記支持部材と前記主軸との間に前記軸心に交差する方向の力が作用した場合には、前記棒状部と前記外筒とが当接してから前記棒状部と前記主軸とが当接するように、前記棒状部と前記外筒並びに前記主軸との夫々を遊嵌合させる変位差当接機構が装備されている軸ばね装置。しかしながら、ゴム層に肉抜き部を設ける手段には、幾つかの問題点があった。それは、肉抜きを設ける手段であるから、既存の軸ばね装置を流用することが先ず無理完成後にゴム層に肉抜き部を形成するのが困難であり、かつ、コストも高くなるであり、新作するしかない、という不便がある既存品の流用ができない。その場合、金型成形する上で肉抜き部分を作るには、入れ子型を加えることになって結局金型を新作することになり、新たに高価な型費が発生するとともに、工数の増大も招く。加えて、肉抜き部の形状如何径方向に薄く扁平な形状等によっては入れ子型が歪み易くなる不都合も考えられる。本発明の目的は、更なる構造工夫により、型費の大幅増や製作工数増を招くことが少なく又は無く、廉価で合理的な手段によって水平方向の角度によるバネ定数変化が実現できるようにして、より改善された望ましい軸ばね装置を提供する点にある。請求項1に係る発明は、主軸1とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心Pを有する外筒2との間に、中間硬質筒9,10と弾性層11~13とを前記軸心Pと同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層して成る弾性部3が介装されて成る軸ばね装置において、前記外筒2に固定支持される外筒側部材14と前記主軸1とを、前記軸心Pに沿う嵌合軸心Xを有する状態で弾性材Dを介して遊嵌合して成る弾性規制機構4が装備されていることを特徴とするものである。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の軸ばね装置において、前記弾性規制機構4が、前記嵌合軸心Xが前記軸心Pに一致し、かつ、外周に前記弾性材Dで成る弾性層15が一体的に装備された棒状部14Aを有する前記外筒側部材14における前記棒状部14Aを、前記軸心Pを中心とする嵌合穴5が形成される前記主軸1における前記嵌合穴5に遊内嵌することで構成されていることを特徴とするものである。請求項3に係る発明は、請求項1に記載の軸ばね装置において、前記弾性規制機構4が、前記嵌合軸心Xが前記軸心Pに一致させた棒状部14Aを有する前記外筒側部材14における前記棒状部14Aを、前記軸心Pを中心とし、かつ、内周に前記弾性材Dで成る弾性層16が一体的に装備された嵌合穴5が形成された前記主軸1における前記嵌合穴5に遊内嵌することで構成されていることを特徴とするものである。請求項4に係る発明は、主軸1とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心Pを有する外筒2との間に、中間硬質筒9,10と弾性層11~13とを前記軸心Pと同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層して成る弾性部3が介装されて成る軸ばね装置において、前記外筒2に弾性材17を介して一体的に積層配備される支持部材14と、この支持部材14に前記軸心P方向に沿って前記主軸1に向かうように一体的に突設される棒状部14Aとを設けるとともに、前記支持部材14と前記主軸1との間に前記軸心Pに交差する方向の力が作用した場合には、前記棒状部14Aと前記外筒2とが当接してから前記棒状部14Aと前記主軸1とが当接するように、前記棒状部14Aと前記外筒2並びに前記主軸1との夫々を遊嵌合させる変位差当接機構Bが装備されていることを特徴とするものである。請求項5に係る発明は、請求項1~4の何れか一項に記載の軸ばね装置において、前記棒状部14Aと前記主軸1との遊嵌合構造部分にこれら両者14A,1の相対移動によって圧縮可能な弾性部材18を設け、前記弾性部3の前記軸心P方向への圧縮変形によって前記棒状部14Aと前記主軸1とが所定量相対移動してから前記弾性部材18の圧縮が開始されるようにして成る補助弾性機構Cが装備されていることを特徴とするものである。請求項1の発明によれば、外筒に固定支持される外筒側部材と主軸とを、軸心に沿う嵌合軸心を有する状態で弾性材を介して遊嵌合して成る弾性規制機構を設けてあるので、ブレーキ時の衝撃や過大な入力、或いはカーブ走行時のロール規制に対して、柔軟な初期及び中期作動と踏ん張りの効く終期作動、並びにある程度以上の水平移動は阻止される特性が発揮され、水平方向の懸架性能向上と製品寿命の延命耐久性向上とを奏することが可能な軸ばね装置となっている。また、ゴム層に肉抜き部が無いから型費の改造や入れ子型の新設も無い。その結果、型費の大幅増や製作工数増を招くことが少なく又は無く、廉価で合理的な手段によって水平方向の角度によるバネ定数変化が実現できるようにして、より改善された望ましい軸ばね装置を提供することができる。この場合、請求項2のように、弾性層が外装された棒状部を主軸の嵌合穴に遊内嵌する弾性規制機構では、穴の内周面に弾性層を設ける場合に比べて、弾性層の装備や加工がやり易く加工性やコスト的に有利であり、請求項3のように、弾性層が内周面に装備された嵌合穴に棒状部を遊内嵌する弾性規制機構では、弾性層を弾性部と一緒に主軸に装着させる加工手段加硫接着等が採れ、その点での加工コストや生産性に優れる利点がある。請求項4の発明によれば、詳しくは実施例において説明するが、実施例1による場合と同等な水平方向の懸架特性のが得られるとともに、上下方向の懸架特性の改善、即ち、乗り心地が良く、かつ、より踏ん張りの効く顕著な上下方向の非線形特性との双方が得られる軸ばね装置を実現できている。請求項5の発明によれば、棒状部と主軸とが所定量相対移動してから弾性部材が圧縮され始める補助弾性機構を設けたので、水平方向だけでなく上下方向の懸架特性も明確な非線形特性にすることができ、より総合的に優れる軸ばね装置を提供することができる。以下に、本発明による軸ばね装置の実施の形態を、鉄道車両の台車に用いられるものとして図面を参照しながら説明する。図1,3,4,6はそれぞれ実施例1,2,3,4による軸ばね装置の一部切欠き側面図、図2,5はそれぞれ実施例1,3による軸ばね装置の非線形特性を示すグラフである。実施例1実施例1による鉄道車両用の軸ばね装置Aは、図1に示すように、主軸1と、外筒2と、これら主軸1と外筒2との間に介装される弾性部3と、弾性規制機構4とから成り、図示は省略するが、鉄道車両における車軸の中心の前後両側のそれぞれの位置に装備される。軸ばね装置Aは、図示のように、主軸1が外筒2の下方に位置する正立姿勢で用いられることが多い。上下方向視で円形の主軸1は、台車側に支持される下端の支持部1Aと、上部の本体部1Bと、支持部1Aと本体部1Bとの上下間のフランジ部1Cと、上端から支持部1Aのほぼ上下中央に架けて形成される平面視で円形を呈する嵌合穴5とを有して形成されている。本体部1Bの外周面6は、下方ほど上下軸心Pに対する径が大きくなる円錐面テーパ外周面に形成されている。円筒状の外筒2は、下方ほど上下軸心Pに対する径が大きくなる円錐面、即ちテーパ内周面7と、その上部の嵌合内周部8とを有している。テーパ内周面7は、その傾斜角度及び方向が外周面6と同じに設定されている。また、嵌合内周部8には、後述する外筒側部材14のフランジ円板部14Bが内嵌支持される。この外筒2は、その下端部が主軸1の上端部に位置する高さレベルとなるように、主軸1に対する相対高さが設定されている。弾性部3は、内外の第1及び第2中間硬質筒9,10とゴム製の弾性層11,12,13とを軸心Pと同心又はほぼ同心でも良い状態で径内外方向で交互に積層して構成されている。各中間硬質筒9,10及び各弾性層11~13は外周面6と同方向で同じ角度傾斜するテーパ円筒状のものに形成されており、最内側の第1弾性層11の内周面が主軸1の外周面6に加硫接着等の手段によって一体化されるとともに、最外側の第3弾性層13の外周面が外筒2のテーパ内周面7に加硫接着等の手段によって一体化されている。弾性規制機構4は、外筒に固定支持される側面視の形状が略T字状の外筒側部材14と主軸1とを、軸心Pに沿う嵌合軸心Xを有する状態で弾性材Dを介して遊嵌合することで構成されている。具体的には、弾性規制機構4が、嵌合軸心Xが軸心Pに一致し、かつ、外周にゴム等の弾性材料で成る外周の弾性層15弾性材Dの一例が一体的に装備された断面円形の棒状部14Aと、外筒2に内嵌するフランジ円板部14Bとを有する外筒側部材14における棒状部14Aを、軸心Pを中心とする嵌合穴5が形成される主軸1における嵌合穴5に遊内嵌することで構成されている。尚、弾性層15は、図示のように棒状部14Aの全周を覆う構成以外に、周方向や軸心P方向で間欠的に存在させるとか、網状のもの等、種々の構成が可能である。即ち、通常は水平方向の力が作用していないとき、図1に示すように、主軸1の軸心Pと外筒2の軸心Wとが一致しており嵌合軸心Xも一致している、嵌合穴5と棒状部14Aの互いの軸心も一致しており、弾性層15と嵌合穴5とには径方向で僅かな隙間d、即ち環状の隙間が存在する遊嵌状態になっている。従って、水平方向であれば、前後左右を問わず、どの方向でも主軸1と外筒2とが相対的に距離d動くまでは弾性部3のみの弾性、即ち第1バネ定数K1によって懸架される状態になる。主軸1と外筒2とが相対的に水平方向に距離d以上動くと嵌合穴5の内周部と弾性層15とが当接し、今度は弾性部3のと弾性層15との双方の弾性、即ち第1バネ定数K1より高い値の第2バネ定数k2によって懸架される状態になる。つまり、図2に示す実施例1の軸ばね装置Aの水平方向の懸架特性グラフのように、水平方向の荷重に対する変位たわみが、距離dまでは第1バネ定数K1で、それ以上は第2バネ定数K2となる非線形特性が得られるようになっている。尚、弾性層15がある程度圧縮されると棒状部14Aによるストッパー機能が発揮される。これにより、ブレーキ時の衝撃や過大な入力、或いはカーブ走行時の横変位規制ロール規制に対して、柔軟な初期及び中期作動と踏ん張りの効く終期作動、並びにある程度以上の水平移動は阻止される特性が発揮され、水平方向の懸架性能向上と製品寿命の延命耐久性向上とを奏することが可能な軸ばね装置となっている。さらに、嵌合穴5の下端には径の細い連通孔5aが形成されており、これら嵌合穴5と連通孔5aとにより、弾性部3と外筒側部材14とで囲まれる空間部Sを外部連通させる空気給排部としての機能が発揮可能とされている。実施例2実施例2による鉄道車両用の軸ばね装置Aは、図3に示すように、基本的には図1に示す実施例1の軸ばね装置と同じであり、弾性規制機構4が少し異なるのみである。即ち、弾性規制機構4は、嵌合軸心Xが軸心Pに一致させた棒状部14Aを有する外筒側部材14における棒状部14Aを、軸心Pを中心とし、かつ、内周にゴム等の弾性材料で成る弾性層16弾性材Dの一例が一体的に装備された嵌合穴5が形成された主軸1における嵌合穴5に遊内嵌することで構成されている。この実施例2の軸ばね装置Aの持つ作用や効果は、前述の実施例1の軸ばね装置と同等である。実施例2の軸ばね装置Aでは、嵌合穴5の内周に弾性層16を内嵌装着させるので、弾性部3の加硫接着時に弾性層16の加硫接着も一挙に行うことが可能となる利点がある。これに対して、実施例1の軸ばね装置Aでは、棒状部14Aに弾性層15を外嵌装着させるので、嵌合穴5に設ける場合に比べて加工が容易になる利点がある。実施例3実施例3による鉄道車両用の軸ばね装置Aは、図4に示すように、主軸1とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心Pを有する外筒2との間に、中間硬質筒9,10と弾性層11~13とを前記軸心Pと同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層して成る弾性部3が介装されて成る軸ばね装置であって、外筒2に弾性材17を介して一体的に積層配備される支持部材14と、この支持部材14に軸心P方向に沿って主軸1に向かうように一体的に突設される棒状部14Aとを設けるとともに、支持部材14と主軸1との間に軸心Pに交差する方向の力が作用した場合には、棒状部14Aと外筒2とが当接してから棒状部14Aと主軸1とが当接するように、棒状部14Aと外筒2並びに主軸1との夫々を遊嵌合させる変位差当接機構Bが装備されている。具体的には、外筒2の上面を覆うような板状の蓋部材19が外筒2の上端に嵌合装着されており、その蓋部材19に積層ゴム構造の弾性材17を介して側面視の形状が略T字状の支持部材14が積層配備されている。弾性材17は、上下2段のゴム層20,20と、その上下間に介装される1段の金属板等による硬質板21とで成る三層構造のものであり、例えば加硫接着によって蓋部材19の上面と支持部材14の底面とに一体化される。蓋部材19及び弾性材17は共に中心孔19a,17aを有する上下方向視で円環状の形状に形成されており、それらの中を棒状部14Aが通る構造となっている。支持部材14は、弾性材17に搭載される上壁部14Bと、その中心から垂下される棒状部14Aとから成り、棒状部14Aの下端部は、主軸1の嵌合孔5の上部にまで及んでいる。尚、外筒2、弾性部3、及び主軸1に関しては実施例1や2の軸ばね装置のものと同一ものものであり、ここでの説明は割愛する。これにより、棒状部14A支持部材14は、弾性部3と弾性材17とを介して主軸1に装備されている。この場合は、鉄道車両は外筒2ではなく、支持部材14に連結される構成になる。変位差当接機構Bは、蓋部材19の中心孔19aと棒状部14Aとの径差d1よりも、主軸1の嵌合穴5と棒状部14Aとの径差d2を大d1<d2に設定することである。但し、弾性部3の水平方向のバネ定数、弾性材17の水平方向のバネ定数、並びにそれらの予圧縮等の初期荷重等の総合条件から、主軸1と支持部材14とに亘る水平方向の力により、先に蓋部材19の中心孔19aと棒状部14Aとが当接し、それから嵌合穴5と棒状部14Aとが当接するようにd1とd2の値を決めてある。従って、実施例3の軸ばね装置Aの水平方向の懸架特性グラフは、図5に示すように、主軸1と支持部材14との相対的な水平方向の変位量がd1までは、弾性部3と弾性材17との双方によるソフトな第1バネ定数k1になり、前記変位量がd1以上でからd2未満の間では弾性部3のみによるハードな第2バネ定数k2になる。そして前記変位量がd2に到達すると、主軸1と棒状部14Aとが直接当接するリジッド状態になる。尚、棒状部14Aと中心孔19aとの相対移動量がd1のときの棒状部14Aと嵌合穴5との相対移動量はd1’d1<d1’<d2:図5参照になる。この実施例3の軸ばね装置Aの持つ水平方向に関する作用や効果は、前述の実施例1の軸ばね装置とほぼ同等になると思われる。上下方向に関しては、弾性部3と弾性材17との双方によって上下方向の荷重にも抗するようになるので、弾性部3のみによる場合に比べて、クッションストロークを無理なく増大させることが可能になるとか、よりソフトな乗り心地が可能になるといった利点が得られる。又、ゴム硬度の設定如何によっては、弾性部3がソフトなバネ定数を担当し、弾性材17がハードなバネ定数を担当して、より理想的な非線形特性を有する懸架特性を構成することも可能である。実施例4実施例4による鉄道車両用の軸ばね装置Aは、図6に示すように、基本的に実施例1の軸ばね装置を用いたものであって、棒状部14Aと主軸1との遊嵌合構造部分にこれら両者14A,1の相対移動によって圧縮可能な弾性部材18を設け、弾性部3の軸心P方向への圧縮変形によって棒状部14Aと主軸1とが所定量相対移動してから弾性部材18の圧縮が開始されるようにして成る補助弾性機構Cが装備されたものである。図6では、実施例1の軸ばね装置における嵌合穴5に、弾性部材18として上下方向視が円形の棒状ゴム18を設けた構成としてある。棒状ゴム18は、嵌合穴5の内径よりも幾分小さい目の径であるが、上端部のみガイド機能を持たせるべくほぼ嵌合穴5の内径に等しいフランジ部18aが形成されている。棒状ゴム18は、重力によって嵌合穴5の断面V字状の底面5bに搭載される状態に配置されており、その上端と棒状部14Aの下端との上下間距離hが、前述の所定量に相当している所定量h。つまり、上下方向の荷重に対しては、棒状部14Aが棒状ゴム18に当接するまでの範囲では弾性部3のみによる比較的柔かいバネ定数での懸架状態になり、満員乗車時等の大きな荷重が作用して棒状部14Aが棒状ゴム18に当接すると、今度は弾性部3と棒状ゴム18との双方の弾性による比較的硬いバネ定数での懸架状態になる。従って、実施例4の軸ばね装置Aは、水平方向にも上下方向にも非線形なバネ定数による懸架特性が発揮されるようになっており、いずれの方向にもクッションストローク前半では乗り心地重視のソフトな懸架状態が得られ、クッションストローク後半では大荷重に耐えて踏ん張るように高いバネ定数によって腰のある懸架状態が得られるように、改善された高性能なものとなっている。別実施例弾性規制機構4は、例えば実施例1における棒状部14Aの下端部が円筒状になっており、主軸1の上端部がその円筒状の棒状部14Aの下端部に内嵌する、という構造を用いて構成することが可能である。同様に、変位差当接機構Bや補助弾性機構Cも種々の構造変更が可能である。"