回転駆動される入力主軸と、前記入力主軸に選択的に連結される第1入力軸および第2入力軸と、前記第1入力軸に連結された第1ドライブピニオンと、前記第2入力軸に連結された第2ドライブピニオンと、前記第1ドライブピニオン及び前記第2ドライブピニオンの両者に噛み合うように配置されたリングギヤとを備える、ハイポイド歯車装置。前記第2ドライブピニオンは、前記第1ドライブピニオンの歯車諸元とは異なる歯車諸元を有している、請求項1に記載のハイポイド歯車装置。前記リングギヤの回転軸心に対する前記第1入力軸のオフセット量と前記第2入力軸のオフセット量とは、異なっている、請求項1または2に記載のハイポイド歯車装置。前記第2入力軸に固定された入力歯車と、前記入力歯車に噛み合うように配置された中継歯車と、前記入力主軸と、前記第1入力軸および前記中継歯車の内のいずれか一方とを選択的に連結するクラッチとをさらに備える、請求項1~3のいずれかに記載のハイポイド歯車装置。前記リングギヤの回転は、差動歯車機構を介して車の左右の車輪に伝達される、請求項1~4のいずれかに記載のハイポイド歯車装置。前記入力主軸の回転を前記第1入力軸および第2入力軸のいずれかに選択的に伝達することによって、減速比の切り替えを可能にした、請求項1~5のいずれかに記載のハイポイド歯車装置。プロペラシャフトから入力された動力は、ハイポイドドライブピニオン1を経てハイポイドリングギヤ2に伝達される。リングギヤ2の回転軸心に対するドライブピニオン1の回転軸心のオフセット量は、車の主たる用途に応じて決定される。オフセット量が小さければ、歯間の滑りが小さくなるので、低トルクの高速運転に適している。その逆に、オフセット量が大きくなると、歯間の滑りが大きくなるが歯が厚くてギヤ強度が大きくなるので、高トルクの低速運転に適したものとなる。オフセット量が固定された従来のハイポイド歯車装置では、低トルク高速運転及び高トルク低速運転の両者に最適となるような設計をすることができない。この発明の目的は、設計の自由度を持たせて、低トルク高速運転及び高トルク高速運転の両者に適合させることのできるハイポイド歯車装置を提供することである。この発明に従ったハイポイド歯車装置は、回転駆動される入力主軸と、入力主軸に選択的に連結される第1入力軸および第2入力軸と、第1入力軸に連結された第1ドライブピニオンと、第2入力軸に連結された第2ドライブピニオンと、第1ドライブピニオン及び第2ドライブピニオンの両者に噛み合うように配置されたリングギヤとを備える。上記構成の本発明によれば、入力主軸からの動力入力系統を、第1入力軸と第1ドライブピニオンとによって構成される第1系統、または第2入力軸と第2ドライブピニオンとによって構成される第2系統のいずれかに選択的に連結することができるので、設計の自由度が拡大する。好ましい実施形態では、第2ドライブピニオンは、前記第1ドライブピニオンの歯車諸元とは異なる歯車諸元を有している。また、リングギヤの回転軸心に対する第1入力軸のオフセット量と第2入力軸のオフセット量とは、異なっている。例えば、第1ドライブピニオンについては、低トルク高速運転に適するようなオフセット量及び歯車諸元とし、第2ドライブピニオンについては、高トルク低速運転に適するようなオフセット量及び歯車諸元とすることができる。一つの実施形態に係るハイポイド歯車装置は、第2入力軸に固定された入力歯車と、入力歯車に噛み合うように配置された中継歯車と、クラッチとをさらに備える。クラッチは、入力主軸と、第1入力軸および中継歯車の内のいずれか一方とを選択的に連結する。ハイポイド歯車装置が自動車に組み込まれる場合には、好ましくは、リングギヤの回転は、差動歯車機構を介して車の左右の車輪に伝達される。以上のように、この発明に係るハイポイド歯車装置によれば、設計の自由度を広げることができる。図2を参照して、この発明の一実施形態に係るハイポイド歯車装置を説明する。ハイポイド歯車装置は、エンジン等によって回転駆動されるプロペラシャフト等の入力主軸20と、入力主軸20に選択的に連結される第1入力軸30および第2入力軸40と、第1入力軸20に連結されて第1入力軸と共に回転する第1ドライブピニオン32と、第2入力軸40に連結されて第2入力軸と共に回転する第2ドライブピニオン44と、第1ドライブピニオン32及び第2ドライブピニオン44に噛み合うように配置されたリングギヤ50とを備える。図2に示したハイポイド歯車装置のリングギヤ50の回転は、図3に示す自動車の差動歯車機構を介して車の左右の車輪に伝達される。具体的には、リングギヤ50にはデフケース60が固定されている。デフケース60にはピニオンシャフト61が固定されており、このピニオンシャフト61の上下に一対のデフピニオン62が回転自在に保持されている。左右の出力軸に接続された一対のサイドギヤ63は、一対のデフピニオン62に噛み合うように配置されている。自動車の直進状態では、ピニオンシャフト61に保持された一対のデフピニオン62は自転せずに公転運動だけを行うので、左右の出力軸に連結された一対のサイドギヤ63は同方向に同速度で回転する。自動車の進行方向を変更する際には、左右のサイドギヤ63に回転差が生じ、一対のデフピニオン62が自転運動を行うので、回転差を吸収してコーナリングをスムーズに行うことができる。図2に示すように、本発明の実施形態では、入力主軸20からの動力入力系統を、2つの系統に選択的に切り替えることができる。第1系統は、第1入力軸30と第1ドライブピニオン32とによって構成され、第2系統は、第2入力軸40と第2ドライブピニオン44とによって構成される。図2は、第1系統と第2系統とを選択的に切り替えるための構造を例示的に示している。第1系統に関連した構成をまず説明する。入力主軸20の先端には主軸円板部21が形成され、第1入力軸30の後端には第1円板部31が形成されている。主軸円板部21の一方表面と第1円板部31とは対面して位置する。主軸円板部21上には、クラッチ部材22が軸方向に変位可能に設けられている。クラッチ部材22が図において右方に移動すると、主軸円板部21と第1円板部31とが連結状態になり、両者は一体となって回転する。クラッチ部材22が左方に移動すると、主軸円板部21と第1円板部31との連結が解かれ、入力主軸20の動力が第1入力軸30に伝わらなくなる。次に、第2系統に関連した構成を説明する。入力主軸20上に、中継歯車42が回転自在に配置される。この中継歯車42は、主軸円板部21の他方表面と対面する第2円板部43を有している。第2入力軸40の後端には、中継歯車42に噛み合う入力歯車41が固定連結されている。クラッチ部材22が図2において左方に移動すると、主軸円板部21と第2円板部43とが連結状態になり、入力主軸20と中継歯車42とは一体となって回転する。この中継歯車42の回転は入力歯車41を介して第2入力軸40に伝達される。クラッチ部材22が右方に移動すると、主軸円板部21と第2円板部43との連結が解かれ、入力主軸20の動力が第2入力軸40に伝わらなくなる。リングギヤ50には、第1ドライブピニオン32と、第2ドライブピニオン44とが噛み合っているが、運転時は、一方のドライブピニオンからの動力が伝達されるだけである。他方のドライブピニオンは、動力伝達をすることなく空回りの状態になる。動力入力系統を第1系統及び第2系統に選択的に切り替えるようにしたことにより、設計の自由度を広げることが可能になる。具体的には、リングギヤ50の回転軸心Cに対する第1入力軸30のオフセット量Aと、第2入力軸40のオフセット量Bとを異ならせることができ、それに応じて第1ドライブピニオン32の歯車諸元ピッチ円直径、歯数等と第2ドライブピニオン44の歯車諸元とを異ならせることができる。例えば、第1ドライブピニオン32を低トルク高速運転に適したオフセット量及び歯車諸元にし、第2ドライブピニオン44を高トルク低速運転に適したオフセット量及び歯車諸元にすることが可能である。さらに、第2系統の動力の減速比に関しては、第2ドライブピニオン44の歯車諸元の設計に加えて、中継歯車42及び入力歯車41の歯車諸元の設計によっても調整できるので、設計の自由度が大幅に拡大する。図2に示した実施形態では、入力主軸20と第2入力軸40との間に、中継歯車42及び入力歯車41を介在させているので、第2入力軸40と入力主軸20との間隔、および第2入力軸40と第1入力軸30との間隔を比較的大きくすることができる。したがって、第2入力軸40を、入力主軸20の軸受部や第1入力軸30の軸受部と干渉しない位置に配置することが可能である。以上説明したように、本発明によれば、動力伝達系統を2つの系統に選択的に切り替えるものであるので、減速比の切り替えが可能である。したがって、自動車の走行状況に応じて減速比を切り替えるようにすれば、走行性能を犠牲にすることなく、エンジン回転数等を低く抑えることができ、燃費を向上させることができる。図4は、この発明の他の実施形態に係るハイポイド歯車装置を示している。この実施形態においても、ハイポイド歯車装置は、入力主軸100と、入力主軸100に選択的に連結される第1入力軸101および第2入力軸102と、第1入力軸101に連結された第1ドライブピニオン103と、第2入力軸102に連結された第2ドライブピニオン104と、第1ドライブピニオン103および第2ドライブピニオン104の両者に噛み合うように配置されたリングギヤ105とを備える。図4に示した実施形態が図2の実施形態と異なっているのは、複数のクラッチ機構によって多段の減速をし得る構成となっている点である。この構成は、例えば、マニュアルトランスミッションに適したものである。マニュアルトランスミッションの場合、典型的には、オペレータの選択により駆動ギヤが選択され、入力主軸100からカウンター主軸110にトルクが伝達される。さらにカウンター主軸110の後端から再び図において上方へ持ち上げられ第2入力軸102に回転が伝達される。本実施形態においては、リングギヤ105に回転を伝達するための入力軸として、第1入力軸101および第2入力軸102を配置することが可能となるので、変速段によってはカウンター主軸110の回転を再び上方へ持ち上げずともリングギヤ105への動力伝達が可能となる。よって、変速段数は変わらずに駆動ギヤ数を低減させコンパクトなトランスミッション設計が可能となる。図4に示したハイポイド歯車装置は、第1クラッチ機構120、第2クラッチ機構130および第3クラッチ機構140を備えている。これらのクラッチ機構の動作と動力伝達経路について、以下に簡単に説明する。第1クラッチ機構120のクラッチ部材を左へ動かすと、入力主軸100の回転が第1歯車111および第2歯車112を介してカウンター主軸110に伝達される。他方、第1クラッチ機構120のクラッチ部材を右に動かすと、入力主軸100の回転は第3歯車113および第4歯車114を介してカウンター主軸110に伝達される。第2クラッチ機構130のクラッチ部材を右に動かすと、カウンター主軸110の回転が第1入力軸101に伝達される。他方、第2クラッチ機構130のクラッチ部材を左に動かすと、カウンター主軸110の回転が、第5歯車115を経由して第6歯車116に伝達される。さらに第3クラッチ機構140のクラッチ部材を右に動かすと、第6歯車116と第2入力軸102とが一体となって回転する。第3クラッチ機構140のクラッチ部材を左に動かすと、入力主軸100の回転が直接第2入力軸102に伝達される。図4に示した多段変速機構は一例であり、他の構成のものも採用し得ることは言うまでもない。図面を参照して本発明の一実施形態を説明したが、本発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。