"走行用のトルクを出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸にトルクを出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンを始動する際、前記エンジンをモータリングするためのモータリングトルクが前記モータから出力されて前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する始動時制御手段と、を備える自動車であって、前記始動時制御手段は、前記エンジンのモータリングを開始するときの前記モータのトルクが大きいほど緩やかな傾向で前記モータリングトルクを上昇させる手段である、自動車。請求項1記載の自動車であって、前記始動時制御手段は、前記エンジンのモータリングを開始するときの前記モータのトルクが大きいほど小さくなる傾向の上昇レートを用いて前記モータリングトルクを上昇させる手段である、自動車。請求項1または2記載の自動車であって、前記始動時制御手段は、前記エンジンのモータリングを開始する前に、前記モータからのトルクの出力により、前記エンジンと前記モータとに介在するギヤ機構のガタ詰めと、前記エンジンのクランクポジションの調整と、の少なくとも一方を行なう手段である、自動車。請求項1ないし3のいずれか1つの請求項に記載の自動車であって、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第2モータと、を備える自動車。こうした自動車では、エンジンのクランキングを開始する前に、動力分配統合機構のギヤのガタ詰めを行なったりエンジンの停止位置クランクポジションを調整したりするために、モータMG1からトルクを出力するものがある。この態様の自動車において、エンジンを始動する際に、モータMG1からトルクを出力していないときと同様の上昇レート比較的大きな上昇レートを用いてクランキングトルクを上昇させると、モータMG1が略回転停止している状態からエンジンのクランキングを開始する場合にクランキング初期にモータMG1の特定の相に大きな電流が流れたり、エンジンと動力分配統合機構とに介在するねじれ要素ダンパのねじれが過剰に大きくなって始動ショックを生じたりするなどの不都合を生じることがあった。本発明の自動車は、エンジンの始動時に不都合が生じるのを抑制することを主目的とする。本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の自動車は、走行用のトルクを出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸にトルクを出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンを始動する際、前記エンジンをモータリングするためのモータリングトルクが前記モータから出力されて前記エンジンが始動されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する始動時制御手段と、を備える自動車であって、前記始動時制御手段は、前記エンジンのモータリングを開始するときの前記モータのトルクが大きいほど緩やかな傾向で前記モータリングトルクを上昇させる手段である、ことを要旨とする。この本発明の自動車では、エンジンを始動する際に、エンジンをモータリングするためのモータリングトルクがモータから出力されてエンジンが始動されるようエンジンとモータとを制御するものにおいて、エンジンのモータリングを開始するときのモータのトルクが大きいほど緩やかな傾向でモータリングトルクを上昇させる。これにより、エンジンのモータリング初期モータリング開始直後などにモータのトルクが大きくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、モータが略回転停止している状態からエンジンのモータリングを開始する場合にモータリング初期にモータの特定の相に大きな電流が流れたり、エンジンとモータとにねじれ要素が介在する場合にモータリング初期にねじれ要素のねじれが過剰に大きくなって始動ショックを生じたりするなどの不都合が生じるのを抑制することができる。こうした本発明の自動車において、前記始動時制御手段は、前記エンジンのモータリングを開始するときの前記モータのトルクが大きいほど小さくなる傾向の上昇レートを用いて前記モータリングトルクを上昇させる手段である、ものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記始動時制御手段は、前記エンジンのモータリングを開始する前に、前記モータからのトルクの出力により、前記エンジンと前記モータとに介在するギヤ機構のガタ詰めと、前記エンジンのクランクポジションの調整と、の少なくとも一方を行なう手段である、ものとすることもできる。さらに、本発明の自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第2モータと、を備えるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にねじれ要素としてのダンパ28を介してキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、同じく同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられたクランクポジションセンサ23からの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションセンサ82により検出するシフトポジションSPとして、駐車時に用いる駐車ポジションPポジション,後進走行用のリバースポジションRポジション,中立のニュートラルポジションNポジション,前進走行用のドライブポジションDポジションなどが用意されている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。ここで、要求パワーPeは、エンジン22から出力可能な最大パワーPemax例えば、数十kW~100kW程度など以下で設定される。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22を効率よく運転しながらバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrを駆動軸36に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を運転停止した方がよい要求パワーPeの範囲の上限として定められた停止用閾値Pstop以下に至ったときなどエンジン22の停止条件が成立したときに、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行する。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22を運転停止した状態でバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrを駆動軸36に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を始動した方がよい要求パワーPeの範囲の下限として定められた始動用閾値Pstart以上に至ったときなどエンジン22の始動条件が成立したときに、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、停車中運転者によってブレーキペダル85が踏み込まれているときや、シフトポジションSPが駐車ポジションのときにエンジン22を始動する停車始動時の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される停車始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、停車中にエンジン22の始動指示がなされたときに実行される。なお、停車中にエンジン22の始動指示がなされるときとしては、エンジン22の暖機を要するときや、バッテリ50の蓄電割合SOCが充電を要する閾値Slo例えば、30や35など未満に至ったときなどが考えられる。停車始動時制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、エンジン22の回転数Ne,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、エンジン22の回転数Neは、クランクポジションセンサ23からの信号に基づいて演算されたものをエンジンECU24から通信により入力するものとした。また、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2のロータの回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、エンジン22の始動準備が完了したか否かを判定しステップS110、エンジン22の始動準備が完了していないと判定されたときには、エンジン22の始動準備のためのトルクとしての準備用トルクTpreをモータMG1のトルク指令Tm1に設定するステップS120。ここで、準備用トルクTpreは、プラネタリギヤ30などのガタ詰めを行なったり、エンジン22のクランクポジションθcrを始動に適した位置例えば、いずれかの気筒についての圧縮行程の上死点近傍などθcrにしたりするのに要するトルクを用いるものとした。実施例では、後者のために、エンジン22の現在のクランクポジションθcrと始動に適した位置θcrとが乖離しているほど大きなトルクを準備用トルクTpreとして用いるものとした。また、実施例では、プラネタリギヤ30などのガタ詰めが完了するモータMG1の回転子の回転位置θm1が変化しなくなると共にエンジン22のクランクポジションθcrが始動に適した位置θcrとなったときに、エンジン22の始動準備が完了したと判定するものとした。続いて、次式1によりモータMG1のトルク指令Tm1を除したものをモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpとして設定すると共にステップS140、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定したトルク指令Tm1に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力発電電力との差分をモータMG2の回転数Nm2で割ることによってモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tm2min,Tm2maxを式2および式3により計算しステップS150、設定した仮トルクTm2tmpを式4によってトルク制限Tm2min,Tm2maxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2を設定しステップS160、設定したモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40に送信するステップS170。停車始動時停車中にエンジン22を始動する際のプラネタリギヤ30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図3に示す。なお、図3では、エンジン22のモータリングを開始した後後述のモータリングトルクTcrをモータMG1から出力するときの様子を示している。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤの回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリアの回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2である駆動軸36の回転数Nrを示す。なお、R軸上の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されてプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルク-Tm1/ρと、モータMG2から出力されて駆動軸36に作用するトルクTm2とを示す。式1は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。また、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1,Tm2でモータMG1,MG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。Tm2tmpTm1ρTm2minNm2Tm2maxNm2Tm2maxTm2min続いて、エンジン22の回転数Neをエンジン22の燃料噴射制御や点火制御を開始する回転数としての所定回転数Nst例えば、1000rpmや1200rpmなどと比較するステップS180。いま、エンジン22の始動準備を行なっているときエンジン22のモータリングを開始する前を考えているから、エンジン22の回転数Neは所定回転数Nst未満であり、ステップS100に戻る。こうしてステップS100~S120,S140~S180を繰り返し実行している最中にステップS110でエンジン22の始動準備が完了したと判定されると、エンジン22のモータリングを開始すると判断し、エンジン22をモータリングするためのモータリングトルクTcrをモータMG1のトルク指令Tm1として設定しステップS130、上述したように、モータMG2のトルク指令Tm2を設定しステップS140~S160、設定したモータMG1,MG2のトルク指令Tm1,Tm2をモータECU40に送信するステップS170。ここで、モータリングトルクTcrは、実施例では、後述のモータリングトルク設定ルーチンによって設定されるものを用いるものとした。そして、エンジン22の回転数Neを所定回転数Nstと比較しステップS180、エンジン22の回転数Neが所定回転数Nst未満のときには、ステップS100に戻り、エンジン22の回転数Neが所定回転数Nst以上に至ると、燃料噴射制御や点火制御を指示するための制御信号をエンジンECU24に送信しステップS190、エンジン22が完爆に至ったか否かを判定しステップS200、未だ完爆に至っていないときにはステップS100に戻り、完爆に至ったときに本ルーチンを終了する。次に、モータリングトルクTcrを設定する処理について図4のモータリングトルク設定ルーチンを用いて説明する。モータリングトルク設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、エンジン22のモータリングを開始するときエンジン22の始動準備を完了したときのモータMG1のトルク指令Tm1を開始時トルクTm1setとして入力すると共にステップS300、入力した開始時トルクTm1に基づいて、モータリングトルクTcrの上昇レートTupを設定するステップS310。ここで、上昇レートTupは、モータリングトルクTcrの上昇の程度を定めるレート値であり、モータリングトルクTcrを上昇レートTupずつ増加させる処理を繰り返す時間間隔によって定められる。この上昇レートTupは、実施例では、開始時トルクTm1setと上昇レートTupとの関係を予め定めて上昇レート設定用マップとして図示しないROMに記憶しておき、開始時トルクTm1setが与えられると記憶したマップから対応する上昇レートTupを導出して設定するものとした。上昇レート設定用マップの一例を図5に示す。上昇レートTupは、図示するように、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向に設定するものとした。この理由については後述する。こうして上昇レートTupを設定すると、モータリングトルクTcrが予め定められた最大トルクTcrmaxに至るまでモータリングトルクTcrを上昇レートTupずつ増加させる処理を実行しステップS320,S330、モータリングトルクTcrが最大トルクTcrmaxに至ると、エンジン22の回転数Neが上述の所定回転数Nst以上に至るのを待つステップS340,S350。そして、エンジン22の回転数Neが所定回転数Nst以上に至ると、モータリングトルクTcrが値0以下に至るまでモータリングトルクTcrを下降レートTdownずつ減少させる処理を実行しながらステップS360、エンジン22が完爆するのを待ってステップS370、モータリングトルク設定ルーチンを終了する。ここで、下降レートTdownは、モータリングトルクTcrの下降の程度を定めるレート値であり、モータリングトルクTcrを下降レートTdownずつ下降減少させる処理を繰り返す時間間隔によって定められる。ここで、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向に上昇レートTupを設定する理由について説明する。いま、停車始動時を考えているから、モータMG1が略回転停止している状態からエンジン22のモータリングを開始してエンジン22を始動することになる。このため、開始時トルクTm1setに拘わらずに比較的大きな上昇レートTupを用いてモータリングトルクTcrを上昇させると、開始トルクTm1setがある程度大きい状態から上昇するときには、エンジン22のモータリング初期モータMG1の回転数Nm1が小さいとき、即ち、エンジン22が回転し始めるときエンジン22の回転数Neの上昇が比較的緩やかなときにモータMG1の特定の相に比較的大きな電流が流れることになり、モータMG1の保護などの観点から好ましくない。また、準備用トルクTpre開始時トルクTm1setがある程度大きいときには、エンジン22のモータリング開始時にねじれ要素としてのダンパ28がある程度ねじれていると考えられるから、開始時トルクTm1setに拘わらずに比較的大きな上昇レートTupでモータリングトルクTcrを上昇させると、ダンパ28のねじれが過剰に大きくなってしまい、ダンパ28の劣化が促進されたり、ダンパ28の更なるねじれやそのねじれからの戻りに起因するショックが大きくなったりするおそれがある。実施例では、これらを踏まえて、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向に上昇レートTupを設定するものとした。これにより、エンジン22の始動時に、これらの不都合が生じないようにすることができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22をモータリングする際に、モータリングトルクTcrがモータMG1から出力されてエンジン22が始動されるようエンジン22とモータMG1とを制御するものにおいて、エンジン22のモータリングを開始するときのモータMG1のトルク指令Tm1である開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向の上昇レートTupを用いてモータリングトルクTcrを上昇させるから、エンジン22のモータリング初期にモータMG1のトルクが大きくなり過ぎるのを抑制することができる。この結果、停車始動時のモータリング初期にモータMG1の特定の相に大電流が流れたり、モータリング初期にダンパ28のねじれが過剰に大きくなって始動ショックを生じたりするなどの不都合が生じるのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、停車中にエンジン22を始動する停車始動時の動作について説明したが、走行中にエンジン22を始動する走行始動時についても、停車始動時と同様に、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向に上昇レートTupを設定すればよい。なお、走行始動時の場合、モータMG1が負回転の状態からエンジン22のモータリングを開始することになるため、モータリング初期にモータMG1の特定の相に大きな電流が流れるという事象は生じにくい。しかしながら、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向に上昇レートTupを設定することにより、停車始動時と同様に、エンジン22のモータリング初期にダンパ28のねじれが過剰に大きくなるのを抑制することはできる。実施例のハイブリッド自動車20では、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向に上昇レートTupを設定するものとしたが、開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向で且つエンジン22のモータリング開始からの時間であるモータリング時間tmが長いほどモータリング開始から時間が経過するほど大きくなる傾向に上昇レートTupを設定するものとしてもよい。この場合の上昇レート設定用マップの一例を図6に示す。図中、αは、上昇レートTupの基本値であり、予め実験や解析などによって定めることができる。また、図6では、開始時トルクTm1setの10Nm毎,モータリング時間tmの50msec毎の上昇レートTupを示したが、その間の上昇レートTupについては、同様に定めるものとしてもよいし、線形補間などによって求めるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸36が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図7における車輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸36に接続されたアウターロータ234とを有しエンジン22からの動力の一部を駆動軸36に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に変速機330を介してモータMGを取り付けると共にモータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、エンジン22をモータリングする際に、モータリングトルクTcrがモータMG1から出力されてエンジン22が始動されるようエンジン22とモータMG1とを制御するものにおいて、エンジン22のモータリングを開始するときのモータMG1のトルク指令Tm1である開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向の上昇レートTupを用いてモータリングトルクTcrを上昇させる、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とを組み合わせたものが制御手段に相当する。ここで、エンジンとしては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用のトルクを出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンの出力軸にトルクを出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池,鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。制御手段としては、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とを組み合わせたものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、制御手段としては、エンジン22をモータリングする際に、モータリングトルクTcrがモータMG1から出力されてエンジン22が始動されるようエンジン22とモータMG1とを制御するものにおいて、エンジン22のモータリングを開始するときのモータMG1のトルク指令Tm1である開始時トルクTm1setが大きいほど小さくなる傾向の上昇レートTupを用いてモータリングトルクTcrを上昇させるものに限定されるものではなく、エンジンを始動する際、エンジンをモータリングするためのモータリングトルクがモータから出力されてエンジンが始動されるようエンジンとモータとを制御し、エンジンのモータリングを開始するときのモータのトルクが大きいほど緩やかな傾向でモータリングトルクを上昇させるものであれば如何なるものとしても構わない。プラネタリギヤとしては、プラネタリギヤ30シングルピニオン式のプラネタリギヤに限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータの回転軸との3軸に3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるタイプのプラネタリギヤであっても構わない。第2モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"