"エンジンにより駆動されて冷媒を吸入するとともに該吸入した前記冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、前記圧縮機から吐出された前記冷媒が該圧縮機に吸入されるまでの流路を形成する冷媒回路と、前記エンジンの冷却液が循環する流路を形成する冷却液回路と、並列接続の流路である並列流路を複数有し、前記エンジンから排出された排気ガスを大気に放出する排気経路と、前記複数の並列流路の全て又は前記複数の並列流路のうちの一つを除く全てに設けられ、暖房運転時は前記排気ガスで前記冷却液を温める排気熱交換器と、暖房運転時は前記冷却液で前記冷媒を温めるとともに該冷媒の蒸発器として機能する補助熱交換器と、前記複数の並列流路よりも上流側又は下流側で前記排気経路の前記排気ガスの温度を検出する温度センサと、前記排気経路に設けられ、前記検出された排気ガスの温度が設定温度を超えるように前記複数の並列流路をそれぞれ流れる前記排気ガスの流量配分を調整する調整手段とを備えたことを特徴とするエンジン駆動式空気調和機。請求項1に記載のエンジン駆動式空気調和機において、前記複数の並列流路よりも上流側又は下流側で前記排気経路に設けられ、暖房運転時は前記排気ガスで前記冷却液を温める第2の排気熱交換器を備えたことを特徴とするエンジン駆動式空気調和機。請求項2に記載のエンジン駆動式空気調和機において、前記並列流路は二つであって、いずれか一方にのみ前記排気熱交換器が設けられており、前記調整手段は、前記二つの並列流路を択一的に切り替える切替弁であることを特徴とするエンジン駆動式空気調和機。ところで、特許文献1では、排気温度の維持を優先して冷却液の循環量又は冷却液の空冷度合いを制御するため、例えば冷却液の循環量不足や冷却不足に陥ってエンジンの冷却容量が足りなくなり、オーバーヒートを起こす可能性がある。本発明の目的は、エンジンの冷却性能を低下することなく、排気ガスの温度を好適に確保することができるエンジン駆動式空気調和機を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、エンジンにより駆動されて冷媒を吸入するとともに該吸入した前記冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、前記圧縮機から吐出された前記冷媒が該圧縮機に吸入されるまでの流路を形成する冷媒回路と、前記エンジンの冷却液が循環する流路を形成する冷却液回路と、並列接続の流路である並列流路を複数有し、前記エンジンから排出された排気ガスを大気に放出する排気経路と、前記複数の並列流路の全て又は前記複数の並列流路のうちの一つを除く全てに設けられ、暖房運転時は前記排気ガスで前記冷却液を温める排気熱交換器と、暖房運転時は前記冷却液で前記冷媒を温めるとともに該冷媒の蒸発器として機能する補助熱交換器と、前記複数の並列流路よりも上流側又は下流側で前記排気経路の前記排気ガスの温度を検出する温度センサと、前記排気経路に設けられ、前記検出された排気ガスの温度が設定温度を超えるように前記複数の並列流路をそれぞれ流れる前記排気ガスの流量配分を調整する調整手段とを備えたことを要旨とする。同構成によれば、暖房運転時、前記排気経路の排気ガスは、前記排気熱交換器において前記冷却液回路を循環する冷却液を温める。そして、前記排気熱交換器で温められた冷却液は、前記補助熱交換器において前記冷媒回路を流れる冷媒を温める。このように、排気ガスの排熱を利用して、蒸発器として機能する前記補助熱交換器において冷媒を温めることができ、暖房運転時の効率を向上することができる。この際、前記調整手段により、前記複数の並列流路をそれぞれ流れる排気ガスの流量配分を調整することで、前記排気熱交換器における排気ガスの排熱利用の程度、換言すれば、前記排気経路における排気ガスの温度低下の程度が調整される。例えば、前記並列流路が二つであるとして、それらの一方にのみ前記排気熱交換器が設けられている場合には、該排気熱交換器の設けられている前記並列流路により多くの流量の排気ガスを流すことで該排気ガスの温度低下が顕著になり、反対に前記排気熱交換器の設けられていない前記並列流路により多くの流量の排気ガスを流すことで該排気ガスの温度低下が抑えられる。従って、前記調整手段により、前記検出された排気ガスの温度が設定温度例えば露点温度以上の温度を超えるように前記複数の並列流路をそれぞれ流れる排気ガスの流量配分を調整することで、排気ガス中の水分が凝縮することを回避でき、ドレンを中和するための中和器を省略できる。一方、前記冷却液回路を循環する冷却液は、前記排気熱交換器における排気ガスとの熱交換の程度が調整されるものの、その循環量や空冷度合い等が直接的に影響されるものではないため、前記エンジンの冷却容量が足りなくなることはない。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のエンジン駆動式空気調和機において、前記複数の並列流路よりも上流側又は下流側で前記排気経路に設けられ、暖房運転時は前記排気ガスで前記冷却液を温める第2の排気熱交換器を備えたことを要旨とする。同構成によれば、暖房運転時、前記第2の排気熱交換器において排気ガスで冷却液を温めることができ、特に排気ガスの温度が十分に高いときの暖房運転時の効率をいっそう向上することができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載のエンジン駆動式空気調和機において、前記並列流路は二つであって、いずれか一方にのみ前記排気熱交換器が設けられており、前記調整手段は、前記二つの並列流路を択一的に切り替える切替弁であることを要旨とする。同構成によれば、暖房運転時、排気ガスは、前記切替弁による前記二つの並列流路の択一的な切り替えによって、前記排気熱交換器及び前記第2の排気熱交換器の両方で冷却液を温めることができ、あるいは前記第2の排気熱交換器のみで冷却液を温めることができる。つまり、前記切替弁の切替操作による極めて簡易な構成で、前記排気経路における排気ガスの温度低下の程度を調整することができる。本発明では、エンジンの冷却性能を低下することなく、排気ガスの温度を好適に確保することができるエンジン駆動式空気調和機を提供することができる。図1~図2を参照して本発明の一実施形態について説明する。図1に示すように、ガスヒートポンプ1は、エンジン10により駆動されて冷媒を吸入するとともに該吸入した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11と、該圧縮機11から吐出された冷媒が圧縮機11に吸入されるまでの流路を形成する冷媒回路12とを備える。この冷媒回路12には、冷媒と冷凍機油を分離するオイルセパレータ13、冷房暖房の流路に切り替える四方弁14、室外空気と冷媒との間で熱交換を行う室外機熱交換器15、冷媒回路12の冷媒の流量を調整する膨張弁16、室内空気と冷媒との間で熱交換を行う室内機熱交換器17、エンジンの冷却液と冷媒との間で熱交換を行う補助熱交換器としてのサブ熱交換器18、液冷媒とガス冷媒とを分離するアキュムレータ19などが設けられている。なお、オイルセパレータ13は、キャピラリーチューブCAを介して、圧縮機11の吸入口及びアキュムレータ19にそれぞれ接続されている。一方、エンジン10の冷却液が循環する流路を形成する冷却液回路20には、冷却液の流れを作るウォーターポンプ21、前記サブ熱交換器18、冷却液を空冷するラジエータ22、該ラジエータ22に向かう冷却液の流量とサブ熱交換器18に向かう冷却液の流量とバイパス流路23に向かう冷却液の流量とを自動的にコントロールするサーモスタット24,26、冷却液とエンジン10の排気ガスとの間で熱交換を行う排気熱交換部25などが設けられている。すなわち、サーモスタット24,26は、冷却液の温度に応じてラジエータ22に向かう冷却液の流量とサブ熱交換器18に向かう冷却液の流量とバイパス流路23に向かう冷却液の流量とを調節する。具体的には、冷却液温度Tが所定の低側温度T1例えば50°C以下の場合には、エンジン10を通過した冷却液が主としてバイパス流路23を介してウォーターポンプ21に戻る。また、冷却液温度Tが低側温度T1を超え、かつ所定の高側温度T2例えば70°C以下の場合には、エンジン10を通過した冷却液が主として、サブ熱交換器18を介してウォーターポンプ21に戻る。さらに、冷却液温度Tが高側温度T2を超える場合には、エンジン10を通過した冷却液が主としてラジエータ22を介してウォーターポンプ21に戻る。なお、ラジエータ22の下流側に設けられたラジエータキャップ27は、ラジエータ22内の圧力を調節することにより冷却液の蒸発量を少なくするものであり、その圧力は大気圧より高く設定される。また、ラジエータキャップ27の上流側で分岐して設けられたリザーブタンク28は、冷却液の蒸気が冷えて液体に戻ったものを溜めるものである。ここで、ガスヒートポンプ1の空気調和機が冷房運転を行うときは、四方弁14により流路の切り替えられた冷媒回路12にて冷房サイクルが行われる。すなわち、圧縮機11で高温高圧となった冷媒は、四方弁14を介して室外機熱交換器15へと流入する。このとき、凝縮器としての室外機熱交換器15では、室外空気と冷媒との間で熱交換を行うことにより、冷媒が凝縮される。そして、室外機熱交換器15を流出した冷媒は室内側に導かれ、膨張弁16で膨張した後に、室内機熱交換器17へと流入する。このとき、蒸発器としての室内機熱交換器17では、室内空気と冷媒との間で熱交換を行うことにより、冷媒が加熱されて蒸発する一方、冷媒の蒸発熱により室内空気が冷却されて冷風となり、冷房効果が生じる。さらに、室内機熱交換器17を流出した冷媒は室外側に導かれ、四方弁13を介してアキュムレータ19へと流入するとともに、該アキュムレータ19で液冷媒が分離された後に圧縮機11に戻る。一方、ガスヒートポンプ1の空気調和機が暖房運転を行うときは、四方弁14により流路の切り替えられた冷媒回路12にて暖房サイクルが行われる。すなわち、圧縮機11で高温高圧となった冷媒は、四方弁14を介して室内側に導かれ、室内機熱交換器17へと流入する。このとき、凝縮器としての室内機熱交換器17では、室内空気と冷媒との間で熱交換を行うことにより、冷媒が凝縮する一方、冷媒の凝縮熱により室内空気が加熱されて温風となり、暖房効果が生じる。そして、室内機熱交換器17を流出した冷媒は、膨張弁16で膨張した後に室外側に導かれ、室外機熱交換器15へと流入する。このとき、蒸発器としての室外機熱交換器15では、室外空気と冷媒との間で熱交換を行うことにより、冷媒が加熱されて蒸発する。あるいは、室外側に導かれた冷媒は、サブ熱交換器18へと流入する。このとき、蒸発器としてのサブ熱交換器18では、冷却液と冷媒との間で熱交換を行うことにより、冷媒が加熱されて蒸発する。そして、室外機熱交換器15やサブ熱交換器18を流出した冷媒は、四方弁14を介してアキュムレータ19で液冷媒が分離された後に圧縮機11に戻る。これらの際、冷却液は、ウォーターポンプ21によって排気熱交換部25に送り出されて排気ガスで温められ、更にエンジン10で温められる。そして、運転開始時等で温度が低いときは、冷却液は、サーモスタット24によりバイパス流路23を介してウォーターポンプ21に戻る。また、排気熱交換部25等で温められる冷却液は、温度が上昇してくると、サーモスタット24,26によりサブ熱交換器18を介してウォーターポンプ21に戻る。さらに、排気熱交換部25等で温められる冷却液は、温度が更に上昇してくると、サーモスタット24,26によりラジエータ22を介してウォーターポンプ21に戻る。なお、サーモスタット24によりバイパス流路23に導かれた冷却液は、排気熱交換部25におけるエンジン10の排気ガスとの間の熱交換を繰り返すことで円滑に加熱される。また、サーモスタット24,26によりサブ熱交換器18に導かれた冷却液は、該サブ熱交換器18において冷媒との熱交換に供せられて該冷媒を加熱する。これにより、暖房時は冷媒を温めて暖房能力を向上させる。さらに、サーモスタット24,26によりラジエータ22に導かれた冷却液は、室外空気との間で熱交換することで放熱される。ここで、室外機熱交換器15及びラジエータ22の近傍には、室外機ファン29が設けられている。この室外機ファン29は、室外機熱交換器15における室外空気と冷媒との熱交換を促進するために該室外機熱交換器15に空気を送り、あるいはラジエータ22における室外空気と冷却液との熱交換を促進するために該ラジエータ22に空気を送るためのものである。次に、エンジン10の排気系統について概略的に説明する。なお、エンジン10は、そのシリンダ燃焼室に供給される燃料ガス及び吸入空気の混合気を燃焼することで、前記圧縮機11等の駆動力を発生する。そして、エンジン10は、混合気の燃焼に伴い排出される排気ガスを排気系統を通じて大気に放出する。図2に示すように、エンジン10の排気ガスを大気に放出するための排気経路40には、前記排気熱交換部25と、マフラー41とが配設されている。そして、排気熱交換部25は、エンジン10の排気ポートに接続された集合排気流路42と、該集合排気流路42の下流側に接続された並列接続の第1排気流路43及び第2排気流路44とを有する。排気熱交換部25は、並列流路を構成する第1及び第2排気流路43,44が合流するそれらの下流側でマフラー41に接続されている。図2に冷却液回路20を破線にて併せて示したように、第1排気流路43には、冷却液との間で熱交換を行う排気熱交換器としての第1の排気熱交換器45が設けられている。また、集合排気流路42には、同じく冷却液との間で熱交換を行う第2の排気熱交換器46が設けられている。そして、第1及び第2排気流路43,44が合流するそれらの上流側には、これら第1及び第2排気流路43,44を択一的に切り替える調整手段としての切替弁47が設けられている。従って、切替弁47により集合排気流路42が第1排気流路43に連通するように切り替えられている状態では、エンジン10の排気ガスは、1段目となる第2の排気熱交換器46及び2段目となる第1の排気熱交換器45を順次通ってマフラー41を介して大気に放出される。このとき、例えば暖房運転時には、第1及び第2の排気熱交換器45,46により冷却液がより大きく暖められる一方で、排気ガスがより大きく温度低下する。反対に、切替弁47により集合排気流路42が第1の排気熱交換器45を迂回する第2排気流路44に連通するように切り替えられている状態では、エンジン10の排気ガスは、1段目となる第2の排気熱交換器46のみを通ってマフラー41を介して大気に放出される。このとき、例えば暖房運転時には、第2の排気熱交換器46のみにより冷却液が暖められることで、排気ガスの温度低下が抑えられる。ここで、集合排気流路42には、第2の排気熱交換器46及び切替弁47間で排気ガスの温度である排気温度Txを検出するための温度センサ48が設けられている。切替弁47及び温度センサ48は、各種制御を司るマイコン50に電気的に接続されている。マイコン50は、温度センサ48により検出された排気温度Txに応じて切替弁47を駆動制御する。具体的には、マイコン50は、検出された排気温度Txが設定温度Tthを超える場合には、排気ガスが第1及び第2の排気熱交換器45,46を通るように、即ち第1排気流路43が開放されるように切替弁47を切り替える。なお、設定温度Tthは、露点温度に相関する所定温度であって、第1の排気熱交換器45に排気ガスを通してもこれに伴う温度低下で排気ガス中の水分が凝縮しない温度となっている。一方、マイコン50は、検出された排気温度Txが設定温度Tthを下回る場合には、排気ガス中の水分の凝縮を回避すべく、該排気ガスが第2の排気熱交換器46のみを通るように、即ち第2排気流路44が開放されるように切替弁47を切り替える。次に、本実施形態の動作について説明する。冷房運転時には、基本的に排気ガスの排熱を利用しないことから、第1の排気熱交換器45を迂回する第2排気流路44が常時開放されるように切替弁47を切り替える。この場合、冷却液回路20を循環する冷却液は、第1の排気熱交換器45では排気ガスとの熱交換で加熱されることがないため、例えばラジエータ22で必要な冷却液の放熱量が低減される。一方、暖房運転時、排気経路40の排気ガスは、排気熱交換部25において冷却液回路20を循環する冷却液を温める。そして、排気熱交換部25で温められた冷却液は、サブ熱交換器18において冷媒回路12を流れる冷媒を温める。このように、排気ガスの排熱を利用して、蒸発器として機能するサブ熱交換器18において冷媒を温めることができ、暖房運転時の効率を向上することができる。この際、切替弁47により、第1及び第2排気流路43,44を択一的に切り替えることで、排気熱交換部25における排気ガスの排熱利用の程度、換言すれば、排気経路40における排気ガスの温度低下の程度が調整される。例えば、第1の排気熱交換器45の設けられている第1排気流路43にのみ排気ガスを流すことで該排気ガスの温度低下が顕著になり、反対に第1の排気熱交換器45の設けられていない第2排気流路44にのみ排気ガスを流すことで該排気ガスの温度低下が抑えられる。本実施形態では、切替弁47により、排気温度Txが設定温度Tthを超えるように第1及び第2排気流路43,44を切り替えることで、排気ガス中の水分の凝縮を回避している。具体的には、低負荷運転時、排気ガスを第1の排気熱交換器45に通すことで露点温度以下に下がる条件下では、切替弁47により第1の排気熱交換器45を迂回させる。また、高負荷運転時、排気ガスを第1の排気熱交換器45に通しても露点温度以下に下がらない条件下では、切替弁47により第1の排気熱交換器45に通させる。なお、冷却液回路20を循環する冷却液は、排気熱交換部25における排気ガスとの熱交換の程度が調整されるものの、その循環量や空冷度合い等が直接的に影響されるものではないため、エンジン10の冷却容量が足りなくなることはない。以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1本実施形態では、切替弁47により、排気温度Txが設定温度Tthを超えるように第1及び第2排気流路43,44をそれぞれ流れる排気ガスの流量配分を調整することで第1及び第2排気流路43,44を択一的に切り替えることで、排気ガス中の水分が凝縮することを回避できる。そして、ドレンを中和するための中和器や気液分離装置などを省略できる。一方、冷却液回路20を循環する冷却液は、第1の排気熱交換器45における排気ガスとの熱交換の程度が100又は0に調整されるものの、その循環量や空冷度合い等が直接的に影響されるものではないため、エンジン10の冷却容量が足りなくなることはない。一方、冷房運転時には、基本的に排気ガスの排熱を利用しないことから、第1の排気熱交換器45を迂回する第2排気流路44が常時開放されるように切替弁47を切り替える。この場合、冷却液回路20を循環する冷却液は、第1の排気熱交換器45では排気ガスとの熱交換で加熱されることがないため、例えばラジエータ22で必要な冷却液の放熱量を低減でき、ひいてはラジエータ22をより小型化できる。2本実施形態では、第1及び第2排気流路43,44の上流側で排気経路40集合排気流路42に第2の排気熱交換器46を設けたことで、暖房運転時、第2の排気熱交換器46において排気ガスで冷却液を温めることができ、特に排気ガスの温度が十分に高いときの暖房運転時の効率をいっそう向上することができる。3本実施形態では、調整手段として、第1及び第2排気流路43,44を択一的に切り替える切替弁47を採用した。これにより、暖房運転時、排気ガスは、切替弁47による第1及び第2排気流路43,44の択一的な切り替えによって、第1及び第2の排気熱交換器45,46の両方で冷却液を温めることができ、あるいは第2の排気熱交換器46のみで冷却液を温めることができる。つまり、切替弁47の切替操作による極めて簡易な構成で、排気経路40における排気ガスの温度低下の程度を調整することができる。4近年、ガスヒートポンプ1において負荷率効率を上げるために通常運転時のエンジン10の回転速度を低減することが望まれており、その分、排気ガスの温度が低下気味となっている。本実施形態では、前述の態様で排気ガス中の水分が凝縮することを回避しながらも、このような使用上の要望にも応えることができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。前記実施形態において、温度センサ48は、第1及び第2排気流路43,44が合流するそれらの下流側に設けられていてもよい。前記実施形態において、第2の排気熱交換器46は、第1及び第2排気流路43,44が合流するそれらの下流側に設けられていてもよい。前記実施形態において、第2の排気熱交換器46を割愛してもよい。この場合、切替弁47に代えて、第1及び第2排気流路43,44をそれぞれ流れる排気ガスの流量配分を任意に調整可能な調整手段としての流量調整弁を採用することがより好ましい。前記実施形態において、三つ以上の並列流路を配設してもよい。この場合、これら並列流路の全てに排気熱交換器第1の排気熱交換器を設けてもよいし、これら並列流路のうちの一つを除く全てに排気熱交換器を設けてもよい。前記実施形態において、エンジン10の排気ガスがマフラー41に達するまでに通過する排気熱交換器の段数を3段以上にしてもよい。前記実施形態において、ウォーターポンプ21による冷却液の循環量は、エンジン10の冷却容量に影響を及ぼさない範囲で調節してもよい。"