排気通路に設けられて排気を浄化する排気浄化装置を備える車載内燃機関に適用され、前記排気浄化装置に流入する排気の温度を上昇させてその排気浄化能力を再生する再生制御を実行する制御装置において、前記再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときには運転者に対してその旨を報知することを特徴とする内燃機関制御装置。請求項1に記載の内燃機関制御装置において、前記再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはアクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。請求項2に記載の内燃機関制御装置において、アクセル操作量が低減されるときにのみ当該アクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。排気通路に設けられて排気を浄化する排気浄化装置を備える車載内燃機関に適用され、前記排気浄化装置に流入する排気の温度を上昇させてその排気浄化能力を再生する再生制御を実行する制御装置において、前記再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはアクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。ところで、DPFの再生制御の実行中において、例えば運転者がアクセル操作量を低減すると、これに伴って燃料噴射量が減少することとなる。その結果、排気の流量が減少するとともに排気の温度が低下することで、DPFに流入する排気の熱量が低減するようになり、再生制御が中断する。そして、こうした再生制御の中断が頻繁に生じることにより再生制御が完了するまでに多くの時間を要することとなる。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気浄化触媒の再生制御の中断頻度を低減して当該再生制御を早期に完了することのできる内燃機関制御装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、排気通路に設けられて排気を浄化する排気浄化装置を備える車載内燃機関に適用され、前記排気浄化装置に流入する排気の温度を上昇させてその排気浄化能力を再生する再生制御を実行する制御装置において、前記再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときには運転者に対してその旨を報知することをその要旨としている。同構成によれば、再生制御の実行中において当該再生制御に適した機関運転状態となると、例えば車室内において運転者から視認可能な位置に設けられたランプが点灯するなどして運転者に対して現在の機関運転状態が排気浄化装置の再生に適したものである旨が報知される。これにより、アクセル操作量を急激に低減させるなどの運転者によるアクセル操作量の変更が運転者自身の意識によって抑制され、再生制御に適した機関運転状態が継続するようになる。従って、排気浄化触媒の再生制御の中断頻度を低減して当該再生制御を早期に完了することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の内燃機関制御装置において、前記再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはアクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことをその要旨としている。同構成によれば、再生制御の実行中において当該再生制御に適した機関運転状態となるとそれまでとは異なり、アクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理が行なわれる。これにより、仮に運転者によってアクセル操作量が一時的に大きく低減されてもこれに伴って燃料噴射量が大きく減少することが抑制される。このため、再生制御に適した機関運転状態が一層長く継続するようになる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の内燃機関制御装置において、アクセル操作量が低減されるときにのみ当該アクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことをその要旨としている。排気浄化装置に対して流入する排気の温度を上昇させてその排気浄化能力を再生する再生制御にあっては、アクセル操作量が増大され、これに伴って燃料噴射量が増大される場合、すなわち排気の温度が上昇する場合には、燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なわなくとも再生制御に適した機関運転状態が継続することとなる。このため、上記構成によるように、アクセル操作量が低減されるときにのみ当該アクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうようにすれば、燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことによるドライバビリティの不要な悪化についてこれを的確に抑制することができる。請求項4に記載の発明は、排気通路に設けられて排気を浄化する排気浄化装置を備える車載内燃機関に適用され、前記排気浄化装置に流入する排気の温度を上昇させてその排気浄化能力を再生する再生制御を実行する制御装置において、前記再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはアクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理を行なうことをその要旨としている。同構成によれば、再生制御の実行中において当該再生制御に適した機関運転状態となるとそれまでとは異なり、アクセル操作量に基づき燃料噴射量を設定する際になまし処理が行なわれる。これにより、仮に運転者によってアクセル操作量が一時的に大きく低減されてもこれに伴って燃料噴射量が大きく減少することが抑制される。このため、再生制御に適した機関運転状態が継続するようになる。従って、排気浄化触媒の再生制御の中断頻度を低減して当該再生制御を早期に完了することができる。以下、図1~図3を参照して本発明に係る内燃機関制御装置を具体化した一実施形態について説明する。図1に示すように、車両には、その駆動源としてディーゼル機関10が搭載されている。ディーゼル機関10には、燃焼室11内に燃料を噴射する燃料噴射弁12が気筒毎に設けられている。各燃料噴射弁12は、燃料タンク13から燃料ポンプ14に至り、その燃料ポンプ14を通じて加圧されてコモンレール15に蓄圧された燃料を、燃焼室11に噴射する。また、燃焼室11内では、吸気通路16を通じて導入される吸入空気と上記燃料噴射弁12から噴射される燃料とからなる混合気が燃焼される。そして、この混合気の燃焼によって生じる排気は排気通路17へ排出される。この混合気の燃焼圧がピストン18の往復直線運動に変換されるとともに、コンロッド図示略を介してクランクシャフト19の回転運動に変換されることによって、当該ディーゼル機関10としての動力が得られる。一方、ディーゼル機関10には、上記排気通路17を流れる排気を浄化するための排気浄化装置が設けられている。排気浄化装置は、排気通路17の途中に配置された酸化触媒以下、単にCCOと称する21と、排気通路17においてCCO21の下流側に配置されたディーゼルパティキュレートフィルタ以下、単にDPFと称する22とを備えている。CCO21は排気中の未燃燃料の酸化反応を促進させる触媒であり、排気の温度を上昇させるために用いられる。DPF22は多孔質材によって形成されており、煤を主成分とする粒子状物質ParticulateMatter、以下、単にPMと称するを捕集する。また、排気通路17においてCCO21の上流側には排気中に燃料を添加するための燃料添加弁23が設けられている。また、車室内にはカーナビゲーションシステム用のディスプレイが配置されており、このディスプレイにはランプ51が設けられている。車両には、ディーゼル機関10の運転状態や、車両走行状態を検出するための各種センサが設けられている。各種センサには以下のものが含まれている。吸気通路16における吸入空気の流量以下、吸入空気量Gaを検出するエアフローメータ31。クランクシャフト19の回転速度以下、機関回転速度NEを検出する回転速度センサ32。排気通路17においてCCO21の上流側に設けられて排気の空燃比を検出する空燃比センサ33。排気通路17においてCCO21の上流側に設けられてCCO21に流入する排気の温度Texを検出する第1排気温センサ34。排気通路17においてCCO21とDPF22との間に設けられてDPF22に流入する排気の温度を検出する第2排気温センサ35。排気通路17においてDPF22の上流側圧力と下流側圧力との差DPF22前後の差圧ΔPを検出する差圧センサ36。車両の走行速度を検出する車速センサ37。運転者によるアクセル操作量ACCPを検出するアクセルセンサ38。上記各種センサ31~38から出力される信号は電子制御装置41に入力される。電子制御装置41は、演算処理装置CPU、プログラムメモリROM、データメモリRAM、バックアップRAM等を備えている。ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMは、CPUでの演算結果や各センサ31~38から入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップRAMは、ディーゼル機関10の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。この電子制御装置41は、上記各種センサ31~38の出力信号に基づいて、機関運転状態や車両走行状態を把握するとともに、これらに基づいて各種の機関制御燃料噴射制御、DPF再生制御等を行なう。燃料噴射制御では、アクセル操作量ACCPに基づいて燃料噴射量Qを設定するとともに、この設定された燃料噴射量Qに応じて燃料噴射弁12を駆動する。DPF再生制御では、機関運転中にDPF22に堆積しているPMの量以下、単にPM堆積量と称するを推定する。ここで、本実施形態では、差圧センサ36によって検出される差圧ΔPに基づきPM堆積量を周知の態様により算出する。そして、PM堆積量の推定値が所定の開始判定値以上となると、燃料添加弁23を駆動することにより排気に対して燃料を添加する。これによって燃料添加弁23から噴射された燃料は、排気通路17に送出されてCCO21に達する。CCO21に燃料成分が到達すると、HCやCO等の成分が排気中や触媒上で酸化される。この酸化に伴う発熱により、CCO21の温度排気の温度が上昇し、この温度上昇によってDPF22の温度が上昇する。その後、所定のタイミングで燃料添加弁23から燃料を噴射することにより、DPF22に堆積したPMが燃焼除去され、DPF22のPM堆積量が減少していき、DPF22の排気浄化機能が再生される。尚、DPF再生制御は、PM堆積量の推定値が所定の完了判定値以下まで減少することをもって停止される。ところで、前述したように、DPF再生制御の実行中において、例えば運転者がアクセル操作量ACCPを低減すると、これに伴って燃料噴射量Qが減少することとなる。その結果、排気の流量が減少するとともに排気の温度が低下することで、DPF22に流入する排気の熱量が低減するようになり、DPF再生制御が中断する。そして、こうしたDPF再生制御の中断が頻繁に生じることにより当該再生制御が完了するまでに多くの時間を要することとなる。その結果、燃料添加弁23から噴射される燃料の総量が増大することで燃費が悪化するといった問題が生じるおそれがある。また、DPF22が長期間にわたり高温状態とされることにより耐久性が低下するといった問題が生じるおそれがある。そこで、本実施形態では、以下に説明する補助制御を実行することにより、こうした不都合の発生を抑制するようにしている。すなわち、補助制御では、DPF再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときには、ランプ51を点灯することにより運転者に対してその旨を報知するとともに、アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なう。次に、図2を参照して、補助制御の処理手順について説明する。尚、この一連の処理は、DPF再生制御の実行中において所定期間毎に繰り返し実行される。図2に示すように、この一連の処理では、まず、ステップS1において、そのときの機関運転状態がDPF再生制御に適しているか否かを判断する。本実施形態では、吸入空気量Gaが所定量Ga1以上であり、CCO21に流入する排気の温度Texが所定温度T1例えば300°C以上である場合にDPF再生制御に適した機関運転状態であると判断する。ここで、DPF再生制御に適した機関運転状態である場合にはステップS1:YES、次に、ステップS2に進み、ランプ51を点灯する。そして、次に、ステップS3に進み、アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なう。具体的には、DPF再生制御に適した機関運転状態からアクセル操作量ACCPが低減されるときには、当該アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なう。このなまし処理では、それまでの制御周期前回の制御周期を含む複数の制御周期において設定された燃料噴射量と、アクセル操作量ACCPに基づき通常の燃料噴射制御にて設定される燃料噴射量との平均値として今回の制御周期における燃料噴射量Qを設定する。一方、アクセル操作量ACCPが変更されない場合や、アクセル操作量ACCPが増大されるときには通常の燃料噴射制御にて、すなわちなまし処理を行なうことなくアクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する。こうして燃料噴射量Qを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。一方、ステップS1において、そのときの機関運転状態がDPF再生制御に適していない場合にはステップS1:NO、次に、ステップS4に進み、ランプ51を消灯する。ここでは、既にランプ51が消灯されている場合には引き続き消灯状態とし、ランプ51が点灯している場合にはこれを消灯する。そして、この一連の処理を一旦終了する。次に、図3を参照して、本実施形態の作用について説明する。尚、図3に、aアクセル操作量ACCPの推移、b燃料噴射量Qの推移、cCCO21に流入する排気の温度Texの推移、d吸入空気量Gaの推移、eランプ51の点灯状態の推移の一例を併せ示す。図3に示すように、吸入空気量Gaが所定量Ga1以上でありd、時刻t1においてCCO21に流入する排気の温度Texが所定温度T1以上まで上昇するとc、DPF再生制御に適した機関運転状態になったとして、ランプ51が点灯するe。このようにランプ51が点灯されることで、運転者に対して現在の機関運転状態がDPF22の再生に適したものである旨が報知される。これにより、アクセル操作量ACCPを急激に低減させるなどの運転者によるアクセル操作量ACCPの変更が運転者自身の意識によって抑制され、DPF再生制御に適した機関運転状態が継続するようになる。また、こうした状態が継続された後、時刻t2において運転者によってアクセル操作量ACCPが一時的に大きく低減されるとa、従来の燃料噴射制御の場合には、図中に一点鎖線にて示すように、アクセル操作量ACCPの低減に対応して燃料噴射量Qが大きく減少するようになるb。このため、吸入空気量Gaが大きく減少するとともにd、排気の温度Texが大きく低下することとなりc、DPF再生制御に適さない機関運転状態となる。これに対して、本実施形態では、アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理が行なわれることから、時刻t2においてアクセル操作量ACCPが一時的に大きく低減されてもa、これに伴って燃料噴射量Qが大きく減少することが抑制されるb。このため、吸入空気量Gaは大きく低下することはなくc、排気の温度Texが大きく低下することもないd。従って、DPF再生制御に適した機関運転状態が長く継続するようになる。以上説明した本実施形態に係る内燃機関制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。1電子制御装置41は、CCO21に流入する排気の温度を上昇させてDPF22の排気浄化能力を再生するDPF再生制御を実行する。電子制御装置41は、DPF再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはランプ51を点灯することにより運転者に対してその旨を報知する。こうした構成によれば、再生制御の実行中において当該再生制御に適した機関運転状態となると、車室内に設けられたランプ51が点灯して運転者に対して現在の機関運転状態がDPF22の再生に適したものである旨が報知される。これにより、アクセル操作量ACCPを急激に低減させるなどの運転者によるアクセル操作量ACCPの変更が運転者自身の意識によって抑制され、DPF再生制御に適した機関運転状態が継続するようになる。従って、DPF再生制御の中断頻度を低減することができ、当該再生制御を早期に完了することができる。また、DPF再生制御を早期に完了することができることから、燃費の悪化を抑制することができるとともに、DPF22の耐久性の低下についてもこれを抑制することができる。2DPF再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはアクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なうようにした。具体的には、アクセル操作量ACCPが低減されるときにのみ当該アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なうようにした。こうした構成によれば、DPF再生制御の実行中において当該再生制御に適した機関運転状態となるとそれまでとは異なり、アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理が行なわれる。これにより、仮に運転者によってアクセル操作量ACCPが一時的に大きく低減されてもこれに伴って燃料噴射量Qが大きく減少することが抑制される。このため、DPF再生制御に適した機関運転状態が長く継続するようになる。また、アクセル操作量ACCPが低減されるときにのみ当該アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なうようにしていることから、燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なうことによるドライバビリティの不要な悪化についてこれを的確に抑制することができる。尚、本発明に係る内燃機関制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。上記実施形態のDPF再生制御では、燃料添加弁23からの燃料噴射を利用するものとしたが、これに代えて、燃料噴射弁12によるポスト噴射を利用するものとしてもよい。DPF再生制御に適した機関運転状態は上記実施形態において例示したものに限定されない。CCO21に流入する排気の温度Texが300°C以上であるとの条件に代えて、例えばDPF22に流入する排気の温度が600°C以上であるといった条件を採用することもできる。また、吸入空気量Gaの条件に代えて、或いは吸入空気量Gaの条件に加えてアクセル操作量ACCPに基づき当該条件を設定することもできる。更に、DPF22を硫黄被毒から再生する再生制御に対して本発明を適用することもできる。この場合、当該再生制御に適した機関運転状態を適宜採用するようにすればよい。上記実施形態によるように、DPF再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときにはアクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なうようにすることが、DPF再生制御に適した機関運転状態を長く継続させる上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、こうしたなまし処理を行わないものであってもよい。この場合、単にランプ51を点灯して運転者に対してその旨を報知するだけでも、アクセル操作量ACCPの変更を運転者自身の意識によって抑制することができ、DPF再生制御に適した機関運転状態をある程度は長く継続させることができる。現在の機関運転状態がDPF再生制御に適している旨を運転者に対して報知する手段は上記実施形態において例示したランプ51に限定されない。また、ランプを点滅させることや、通常点灯しているランプを消灯することにより運転者に対して報知するものであってもよい。また、音や振動等の他の刺激によって運転者に対して報知するものであってもよい。上記実施形態及びその変形例では、DPF再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときには運転者に対してその旨を報知するものを前提としたが、本発明はこれに限られるものではない。DPF再生制御の実行中に当該再生制御に適した機関運転状態であるときには運転者に対してその旨を報知することなく、アクセル操作量ACCPに基づき燃料噴射量Qを設定する際になまし処理を行なうようにしてもよい。この場合であっても、DPF再生制御の中断頻度を低減して当該再生制御を早期に完了することができる。