"車両の推進方向に延びる第1の回転軸を中心とする螺旋状に形成され、第1の回転軸を中心に回転するスクリュー状の回転体と、回転体のスクリュー部の周端面に沿って螺旋状に配列され、回転体の軸方向に対して所定の傾斜角度をなす第2の回転軸を中心に転動するように設けられた多数の転動体とを備え、転動体を路面に接地させながら回転体を回転させることによって回転体の軸方向に推進するように構成したことを特徴とする車両用推進装置。前記スクリュー部を互いに反対向きにした回転体を車両の幅方向に一対備え、各回転体を互いに反対方向に回転するように設けたことを特徴とする請求項1記載の車両用推進装置。前記各転動体を、回転体の軸方向任意の位置にある転動体と、その位置と回転体の周方向同一位置における回転体の他の軸方向位置にある転動体とが互いに回転体の周方向に所定距離だけずれるように配置したことを特徴とする請求項1または2記載の車両用推進装置。前記各転動体を球状に形成したことを特徴とする請求項1、2または3記載の車両用推進装置。前記各転動体をローラ状に形成したことを特徴とする請求項1、2または3記載の車両用推進装置。前述のようにスクリュー状の回転体を用いたものでは、雪や泥土を後方に押し出すようになっているため、タイヤのようにスリップすることはなく、雪上や湿地等で確実に推進力を得ることができる。しかしながら、このようなスクリュー状の回転体は舗装道路のアスファルト路面では使用することができないため、雪上や湿地での走行用に限定され、舗装道路での走行も想定した車両に用いることはできないという問題点があった。本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、舗装道路での走行のみならず、雪上や湿地等においても十分な推進力を得ることのできる車両用推進装置を提供することにある。本発明は前記目的を達成するために、車両の推進方向に延びる第1の回転軸を中心とする螺旋状に形成され、第1の回転軸を中心に回転するスクリュー状の回転体と、回転体のスクリュー部の周端面に沿って螺旋状に配列され、回転体の軸方向に対して所定の傾斜角度をなす第2の回転軸を中心に転動するように設けられた多数の転動体とを備え、転動体を路面に接地させながら回転体を回転させることによって回転体の軸方向に推進するように構成している。これにより、舗装道路を走行する場合は、各回転体を回転させると、スクリュー部の各転動体が順次路面に接地しながら転動する。その際、各転動体は回転体の軸方向に対して所定の傾斜角度をなす第2の回転軸を中心に転動することから、各転動体が回転体の回転方向への転動を規制されながら路面との接地により転動することにより、回転体の軸方向への推進力が得られる。また、雪上路や湿地等を走行する場合は、各回転体を回転させると、各回転体のスクリュー部が雪や泥を後方に押し出す力によって推進力が得られる。本発明によれば、舗装道路での走行のみならず、雪上や湿地等においても十分な推進力を得ることのできるので、例えば車でスキー場へ向かう場合や、豪雪地域の居住者が車を所有する場合など、舗装道路と雪上路とを走行する乗用車等においては、通常のタイヤのようにノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに交換する手間がないという利点がある。また、舗装道路と工事現場の軟弱路面とを走行する建設車両等においては、軟弱路面でスリップすることがなく、ぬかるみにはまって脱出できなくなることもないという利点がある。図1乃至図8は本発明の第1の実施形態を示すもので、乗用車に用いられる車両用推進装置を示すものである。同図に示す車両1は、車体2、左右一対の前輪3、エンジン4及びトランスミッション5を備えた乗用車であり、その後部には後輪の代わりに本実施形態の推進装置10が設けられている。推進装置10は、車両1の幅方向両側に配置された左右一対のスクリュー状の回転体11と、回転体11のスクリュー部の周端面に沿って螺旋状に配列された多数の転動体12と、各回転体11を回転させる伝動機構13とを備えている。各回転体11は、車両1の推進方向に延びる第1の回転軸11aと、第1の回転軸11aを中心とする螺旋状に形成されたスクリュー部11bとからなり、スクリュー部11bは、その接線方向Aが回転体11の軸方向Bに対して所定の傾斜角度θ1例えば60 ゚をなすように形成されている。また、スクリュー部11bの周端面には、各転動体12が一つずつ収容される多数の孔11cが設けられている。各転動体12は球状のゴムによって形成され、その略半分が外部に位置するように回転体11の孔11c内に収容されている。この場合、各転動体12は、全体がゴムからなる中実の球体であってもよいし、金属製や合成樹脂製の球体の表面をゴムで被覆したものであってもよい。転動体12は、その中心を通る第2の回転軸12aを有し、第2の回転軸12aの両端は回転体11のスクリュー部11bに固定された軸受け12bによって回動自在に支持されている。第2の回転軸12aは回転体11の軸方向Bに対して所定の傾斜角度θ2例えば30 ゚をなすように配置され、各転動体12がスクリュー部11bの接線方向Aと同一の方向にのみ転動するようになっている。この場合、各転動体12は、図7に示すように互いに間隔L1をおいて配列されるとともに、回転体11の軸方向任意の位置P1にある転動体12と、この軸方向位置P1と回転体11の周方向同一位置Qにおける回転体11の他の軸方向位置P2にある転動体12とが互いに回転体11の周方向に所定距離L2例えばL1の1/2だけずれるように配置されている。伝動機構13は、車両1のトランスミッション5にカップリング13aを介して連結された駆動軸13bを有し、車体2の下部に設けられている。伝動機構13には各回転体11の第1の回転軸11aの一端が連結され、第1の回転軸11aの他端は軸受け13cによって車体2の後端側に回動自在に支持されている。即ち、伝動機構13は、エンジン4の動力を駆動軸13b及び図示しないギヤを介して各回転体11の第1の回転軸11aに伝達するように構成され、各回転体11を互いに反対方向に回転させるようになっている。以上のように構成された推進装置10を備えた車両1において、舗装道路を走行する場合は、エンジン4の動力によって推進装置10の各回転体11を回転させると、スクリュー部11bの各転動体12が順次路面に接地しながら転動し、車両1が回転体11の軸方向Bに推進する。即ち、転動体12が路面に接触すると、図8に示すように路面との摩擦力により転動体12が回転体11の回転方向C回転体11の軸方向Bに直交する方向に転動しようとするが、転動体12は第2の回転軸12aにより転動方向をスクリュー部11bの接線方向Aのみに規制されているため、転動体12がA方向に転動する。その際、転動体12が路面との接触によりA方向に転動した分だけ回転体11がB方向に進むことにより、路面を後方に押し出す力F推進力が得られる。ここで、転動体12が路面との接触によりA方向に進む距離をD1、回転体11がB方向に進む距離をD2とすると、理論的には、D2=D1×cosθ1...となる。また、転動体12と路面との摩擦力により、回転体11自体が車両1の幅方向C方向に転動しようとするが、回転体11は伝動機構13によって互いに反対方向に回転するため、各回転体11のC方向に転動しようとする力が相殺される。更に、各転動体12は、回転体11が一回転するごとに一回ずつ路面と接触するが、回転体11の軸方向任意の位置P1にある転動体12と、この軸方向位置P1と回転体11の周方向同一位置Qにおける回転体11の他の軸方向位置P2にある転動体12とが距離L2だけずれているため、軸方向位置P1で任意の転動体12が接地した後、次の転動体12が接地するまでの間に、他の軸方向位置P2において別の転動体12が接地する。また、雪上路を走行する場合は、各回転体11のスクリュー部11bが雪を後方に押し出す力によって推進力が得られる。湿地等の軟弱路面やぬかるみを走行する場合も同様である。このように、本実施形態の推進装置10によれば、車両1の推進方向に延びる第1の回転軸11aを中心とする螺旋状に形成され、第1の回転軸11aを中心に回転するスクリュー状の回転体11と、回転体11のスクリュー部11bの周端面に沿って螺旋状に配列され、回転体11の軸方向Bに対して所定の傾斜角度θ2をなす第2の回転軸12aを中心に転動するように設けられた多数の転動体12とを備え、舗装道路を走行する場合は、各転動体12が回転体11の回転方向Cへの転動を規制されながら路面との接地によりスクリュー部11bの接線方向Aに転動することにより、回転体11の軸方向Bへの推進力を得ることができる。また、雪上路や湿地等を走行する場合は、各回転体11のスクリュー部11bが雪や泥を後方に押し出す力によって推進力を得ることができる。これにより、舗装道路のみならず、雪上や湿地等においても走行することが可能となり、例えば車でスキー場へ向かう場合や、豪雪地域の居住者が車を所有する場合など、舗装道路と雪上路とを走行する乗用車等においては、通常のタイヤのようにノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに交換する手間がないという利点がある。また、舗装道路と工事現場の軟弱路面とを走行する建設車両等においては、軟弱路面でスリップすることがなく、ぬかるみにはまって脱出できなくなることもないという利点がある。更に、通常のタイヤでは、接地面がタイヤ周方向に連続しているため、雨天時の高速走行でタイヤと路面との間に水膜を生じてハイドロプレーニング現象の原因となるが、本実施形態では多数の転動体12が回転体11の一回転ごとに一回ずつ路面と瞬間的に接触するようになっているため、接地面が不連続となり、ハイドロプレーニング現象の防止に極めて有利である。また、本実施形態では、スクリュー部11bを互いに反対向きにした回転体11を車両1の幅方向に一対備え、各回転体11を互いに反対方向に回転させるようにしたので、各回転体11自体が車両1の幅方向に転動しようとする力を相殺することができ、直進安定性を高めることができる。更に、各転動体12を、回転体11の軸方向任意の位置P1にある転動体12と、位置P1と回転体11の周方向同一位置Qにおける回転体11の他の軸方向位置P2にある転動体12とが互いに回転体11の周方向に所定距離L2だけずれるように配置したので、軸方向位置P1で任意の転動体12が接地した後、軸方向位置P1で次の転動体12が接地するまでの間に、他の軸方向位置P2において別の転動体12を接地させることができ、任意の転動体12が接地してから次の転動体12が接地するまでの間隔を短くすることができる。これにより、各転動体12の接地により生ずる振動や騒音を少なくすることができ、乗り心地の向上を図ることができる。また、各転動体12を球状に形成したので、転動体12の転動抵抗を小さくすることができ、円滑な走行が可能になる。尚、前記実施形態では、各転動体12を球状に形成したものを示したが、図9の第2の実施形態に示すようにローラ状の多数の転動体14を用いるようにしてもよい。同図に示す転動体14はローラ状のゴムによって形成され、外周面の略半分が外部に位置するように回転体11の孔11d内に収容されている。この場合、各転動体14は、全体がゴムからなる中実のローラであってもよいし、金属製や合成樹脂製のローラの表面をゴムで被覆したものであってもよい。転動体14は、その中心を通る第2の回転軸14aを有し、第2の回転軸14aの両端は回転体11のスクリュー部11bに固定された軸受け14bによって回動自在に支持されている。第2の回転軸14aは回転体11の軸方向Bに対して所定の傾斜角度θ2例えば30 ゚をなすように配置され、各転動体12がスクリュー部11bの接線方向Aと同一の方向にのみ転動するようになっている。尚、その他の構成は第1の実施形態と同様である。これにより、前記第1の実施形態と同様、各転動体14が回転体11の回転方向への転動を規制されながら路面と接地によりスクリュー部11bの接線方向Aに転動することにより、回転体11の軸方向Bへの推進力を得ることができる。また、ローラ状の転動体14は球状のものよりも外径を小さくすることができるので、各転動体14同士の間隔を小さくすることができる。これにより、転動体14の数を多くすることができるので、各転動体14の接地により生ずる振動や騒音の低減に極めて有利である。尚、前記各実施形態において、駆動部13に各回転体11の回転差を許容するディファレンシャルギヤを設ければ、車両1の旋回を円滑に行うことができる。また、前記実施形態では、車両1の幅方向一対の回転体11を備えたものを示したが、図10の第3の実施形態に示すように、車両1の幅方向中央に一つの回転体11を設けたものであってもよい。この場合、車両1には、回転体11の幅方向両側に配置される左右一対の後輪6が設けられ、各後輪6と回転体11の転動体12がそれぞれ接地するようになっている。これにより、回転体11自体の車両1の幅方向への転動を各後輪6によって規制することができるので、直進安定性を高めることができる。尚、本実施形態においても、第2の実施形態と同様、ローラ状の転動体14を用いることが可能である。尚、前記各実施形態では、各転動体12,14の第2の回転軸12a,14aをスクリュー部11bの接線方向Aに転動するように回転体11の軸方向Bに対して所定の傾斜角度θ2θ2=90 ゚-θ1に配置したものを示したが、各転動体12,14の転動方向は必ずしもスクリュー部11bの接線方向Aと一致している必要はなく、傾斜角度θ2を90 ゚-θ1と異なるように設定することも可能である。尚、前記各実施形態において、回転体11を制動するブレーキを設ければ、車両1をより確実に停止させることができる。また、前記各実施形態では、本発明の推進装置を乗用車に用いたものを示したが、本発明の推進装置は、乗用車以外にも、貨物車、農耕車、特殊車、建設車等、各種の車両に用いることができる。"