"少なくとも1つの相に温度センサが設けられ、少なくとも1つの相に温度センサが設けられていない多相のモータに対して、前記モータに電流が流れ、回転が止められている状態であるモータロック時において、前記温度センサが設けられている相に流れる電流の絶対値が、前記温度センサが設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲となるように前記モータの回転子をずらすことを特徴とするモータの制御装置。請求項1に記載のモータの制御装置であって、前記モータの回転子の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記モータの回転子の回転位相を検出する回転位相検出手段と、前記モータに流れる電流又はトルクを検出する電流トルク検出手段と、を備え、前記回転速度が回転閾値以下であり、前記電流トルク検出手段で検出された電流が電流閾値以上又は前記電流トルク検出手段で検出されたトルクがトルク閾値以上である場合に、前記モータがモータロック状態となっていると判定することを特徴とするモータの制御装置。請求項2に記載のモータの制御装置であって、前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対してより近い方向に前記モータの回転子をずらすことを特徴とするモータの制御装置。請求項2又は3に記載のモータの制御装置であって、前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対して遠いほど前記モータの回転子をずらす際の前記回転子の回転速度を遅くすることを特徴とするモータの制御装置。請求項2~4のいずれか1項に記載のモータ制御装置であって、前記回転位相の現在値が前記回転位相範囲に近づくほど前記モータの回転子の回転速度を遅くすることを特徴とするモータの制御装置。請求項1~5のいずれか1項に記載のモータ制御装置であって、前記温度センサで測定された温度がコイル保護開始温度以上となった場合に前記モータに対するコイル保護処理を行うことを特徴とするモータの制御装置。ところで、温度センサが設けられている相例えば、V相と設けられていない相例えば、U相及びW相を有する三相交流モータがある。また、モータの回転子の位相と各相の電流値との関係は図6のように示される。このとき、位相範囲Aでモータの回転子がモータロック状態となっていれば、図7に示すように、V相に流れる電流の絶対値がU相及びW相よりも大きくなる。この場合、U相及びW相についてコイルの保護が必要となる前にV相についてコイルの保護が必要となることを温度センサにより検出できる。一方、位相範囲A以外でモータの回転子がモータロック状態となれば、図8に示すように、U相及びW相に流れる電流の絶対値がV相より大きくなる。この場合、V相の温度センサではU相及びW相についてコイルの保護が必要となることを検知することができず、コイル保護処理を有効に行うことができない。そこで、図9に示すように、V相に設けられた温度センサの値に所定の係数を乗算しておく方法が用いられる。もし、U相及びW相よりV相に流れる電流の絶対値が大きくなる位相範囲A以外の位相範囲においてモータロック状態となったとしても、コイル保護が確実に行われるようにする方法が採用されることがある。しかしながら、このように係数を乗算する方法では、位相範囲Aに近い位相においてモータロック状態となると、V相のコイル温度が係数分だけ高く検出されることになり、コイルの許容温度に対してまだ十分余裕がある時点でコイル保護処理が開始されることになる。その結果、モータロック状態が維持されず、不必要に車両が前後方向に微動させられる等の問題を発生するおそれがある。本発明の1つの態様は、少なくとも1つの相に温度センサが設けられ、少なくとも1つの相に温度センサが設けられていない多相のモータに対して、前記モータに電流が流れ、回転が止められている状態であるモータロック時において、前記温度センサが設けられている相に流れる電流の絶対値が、前記温度センサが設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲となるように前記モータの回転子をずらすことを特徴とするモータの制御装置である。ここで、前記モータの回転子の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記モータの回転子の回転位相を検出する回転位相検出手段と、前記モータに流れる電流又はトルクを検出する電流トルク検出手段と、を備え、前記回転速度が回転閾値以下であり、前記電流トルク検出手段で検出された電流が電流閾値以上又は前記電流トルク検出手段で検出されたトルクがトルク閾値以上である場合に、前記モータがモータロック状態となっていると判定することが好適である。また、前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対してより近い方向に前記モータの回転子をずらすことが好適である。また、前記回転位相の初期値が前記回転位相範囲に対して遠いほど前記モータの回転子をずらす際の前記回転子の回転速度を遅くすることが好適である。また、前記回転位相の現在値が前記回転位相範囲に近づくほど前記モータの回転子の回転速度を遅くすることが好適である。また、前記温度センサで測定された温度が保護開始温度以上となった場合に前記モータに対するコイル保護処理を行うことが好適である。本発明によれば、少なくとも1つの相に温度センサが設けられ、少なくとも1つの相に温度センサが設けられていない多相のモータにおいてコイルの保護処理を適切に実行することを可能する。本発明の実施の形態における車両駆動用モータの制御装置を含むハイブリッド車100は、図1に示すように、エンジン10、3相交流同期型モータジェネレータ以下、単にモータという。MG1,MG2及び動力分配統合機構12を備える。図1において、動力伝達系は実線で、電力ラインは一点鎖線で、信号ラインは点線でそれぞれ示す。なお、本実施の形態において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。また、下記においては、ハイブリッド車を例に説明するが、本発明はモータのみを動力源とする電気自動車等の移動体にも適用可能である。エンジン10は、ガソリンや軽油等を燃料とする内燃機関である。エンジン10は、エンジン用ECUElectronicControlUnit以下、エンジンECUという。16と電気的に接続されており、エンジンECU16からの制御信号を受けて燃料噴射、点火、吸引空気量等が調節されることで作動制御される。エンジン10の回転数Neは、エンジン10からの動力を出力する出力軸14に近接して設けられた回転位置センサ11から入力される検出値に基づいてエンジンECU16において算出される。動力分配統合機構12は、中心部に配置されるサンギヤ18と、サンギヤ18と同心上に配置され円環内周部に内歯を有するリングギヤ20と、サンギヤ18とリングギヤ20の両方に噛合する複数のプラネタリギヤ22とを含んで構成される遊星歯車機構からなる。複数のプラネタリギヤ22は、キャリア26の端部にそれぞれ回転可能に取り付けられる。動力分配統合機構12において、キャリア26にはトルク衝撃緩和用のダンパ24を介してエンジン10の出力軸14が連結され、サンギヤ18にはモータMG1の回転子29に接続される回転軸30が連結され、リングギヤ20にはリングギヤ軸32を介して減速機34が連結されている。これにより、動力分配統合機構12では、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア26から入力されるエンジン10からの動力がサンギヤ18側とリングギヤ20側とにそのギヤ比に応じて分配され、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア26から入力されるエンジン10の動力とサンギヤ18から入力されるMG1からの動力が統合されてリングギヤ20からリングギヤ軸32を介して所定減速比のギヤ列を含む減速機34へ入力されるようになっている。また、モータMG2の回転子36に接続される回転軸38もまた減速機34に接続されており、モータMG2が電動機として機能するときにはモータMG2からの動力が減速機34へ入力されるようになっている。ただし、動力分配統合機構12でのサンギヤ18、リングギヤ20及びプラネタリギヤ22への各軸の接続構成はこれに限定されるものではない。リングギヤ軸32およびMG2の回転軸38の少なくとも一方から入力される動力は、減速機34を介して車軸40へ伝達される。これにより車輪42が回転駆動される。また、回生時に車輪42および車軸40から減速機34を介して回転軸38に動力が入力されるとMG2は発電機として機能する。ここで、回生時は、運転者がブレーキ操作を行って車両速度を減速した場合に限らず、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して車両加速を中止した場合や、車両が下り坂を重力作用によって走行している場合等を含む。モータMG1,MG2は、それぞれ対応するインバータ44,46に電気的にそれぞれ接続され、各インバータ44,46は、DC/DCコンバータ以下、単にコンバータという。48を介してバッテリ50に電気的に接続されている。バッテリ50は、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池が好適に用いられる。モータMG1,MG2が電動機として機能するとき、バッテリ50から平滑コンデンサ52を介して供給される直流電圧Vbがコンバータ48で出力電圧Vcに昇圧され、平滑コンデンサ54を介してインバータ44,46に供給される。インバータ44,46に供給された電圧は交流電力に変換されてモータMG1,MG2に入力される。ここで、コンバータ出力電圧Vcは、インバータ入力電圧およびシステム電圧VHに相当する。モータMG1,MG2が発電機として機能するとき、MG1,MG2から出力される交流電圧はインバータ44,46で直流電力に変換され、コンバータ48で降圧されてバッテリ50に供給される。これにより、バッテリ50が充電される。また、インバータ44,46は、コンバータ48に接続される電力ライン56および接地ライン58を共通にしていることから、モータMG1,MG2のうち一方のモータで発電した電力をコンバータ48を介さずに他方のモータに供給して回転駆動させることもできる。インバータ44,46は、モータ用ECU以下、モータECUという。60にそれぞれ接続されており、モータECU60から送信される制御信号に基づいて制御される。モータMG1,MG2には、各回転子29,36の回転位相回転角Pm1,Pm2を検出する回転位相センサ31,37が設けられている。回転位相センサ31,37による検出値Pm1,Pm2は、モータECU60に入力される。モータECU60は、回転位相センサ31,37からの検出値からMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2及び回転速度Vm1,Vm2を算出することができる。また、モータMG2は、少なくとも1つの相特定相のコイルの温度を測定する温度センサ72が設けられ、少なくとも1つの相のコイルには温度センサが設けられていない。本実施の形態では、例として、特定相としてV相に温度センサ72が設けられ、U相及びW相には温度センサが設けられていない構成とする。温度センサ72により検出されたV相コイル温度Tmvは、モータECU60へ入力される。モータECU60は、V相コイル温度Tmvに基づいてコイル保護処理の制御を行う。モータECU60は、後述する制御プログラムを実行するCPU、制御プログラムや制御用マップ等を格納するROM、各種検出値を随時に読み出しおよび書換え可能に記憶するRAM等から構成されている。ROMには、モータMG2の回転位相Pm2に対するMG2の各相U相、V相、W相に流れる電流値の関係を示すコイル電流マップ、コイル保護処理を開始するコイル保護開始温度が記憶されている。コイル保護開始温度は、温度センサ33で検出される特定相V相のコイル温度がコイル保護開始温度以上となったときにコイル保護処理を開始するときの閾値である。バッテリ50には、充電状態または残容量SOCを検出するためのSOCセンサ62が設けられている。SOCセンサ62は、バッテリ50の充放電電流を検出する電流センサで構成されることができる。SOCセンサ62による検出値は、バッテリ用ECU以下、バッテリECUという。64に入力される。また、バッテリECU64には、電圧センサで検出されるバッテリ電圧Vbや、図示しない温度センサによって検出されるバッテリ温度等が入力されるようになっている。バッテリECU64は、SOCセンサ62により検出される充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残容量SOCが適正範囲に維持されるように監視する。バッテリECU64は、満充電状態では入力制限信号を、適正範囲下限近傍では出力制限および充電要求の信号を後述するハイブリッド用ECUへ出力する。図2に示すように、コンバータ48は、システムメインリレーSMR1,SMR2を介してバッテリ50に接続される。システムメインリレーSMR1,SMR2は、モータECU60からのスイッチング信号S1,S2を受けてオンオフ制御される。コンバータ48は、リアクトルLと、電力用スイッチング素子以下、単にスイッチング素子というE1,E2と、ダイオードD1,D2とを含む。スイッチング素子E1,E2は、電力ライン56および接地ライン58間に直列に接続される。ダイオードD1,D2は、各スイッチング素子E1,E2に対して、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにそれぞれ並列接続される。リアクトルLは、一端がスイッチング素子E1,E2間の接続ライン74に接続され、他端がシステムメインリレーSMR1を介してバッテリ50の正極に接続される。コンバータ48とインバータ46との間に配置される平滑コンデンサ54の端子間電圧すなわちシステム電圧VHは、電圧センサ55によって検出されてモータECU60へ入力されるようになっている。インバータ46は、電力ライン56および接地ライン58との間に互いに並列に設けられるU相アーム78、V相アーム80、およびW相アーム82を含む。各相アーム78~82は、電力ライン56および接地ライン58間に直列接続された2つのスイッチング素子と、各スイッチング素子に対して逆並列にそれぞれ接続された2つのダイオードとからそれぞれ構成される。詳細には、U相アーム78は、スイッチング素子E3,E4およびダイオードD3,D4からなる。V相アーム80は、スイッチング素子E5,E6およびダイオードD5,D6からなる。W相アーム82は、スイッチング素子E7,E8およびダイオードD7,D8からなる。スイッチング素子E3~E8は、モータECU60からのスイッチング信号S3~S8によってオンオフ制御される。各相アーム78,80,82の中間点は、モータMG2のU相、V相およびW相以下、単に三相というの各相コイルの各一端にそれぞれ接続される。各相コイルの各他端は、モータMG2内の中性点Nに共通接続される。また、各相コイルに流れる電流は、電流センサ84によってそれぞれ検出されてモータECU60へ入力される。なお、1つの電流センサを省略し、省略された相のコイル電流は他の2相のコイル電流との総和がゼロになる関係から算出してもよい。エンジンECU16、モータECU60およびバッテリECU64は、ハイブリッド用ECU以下、ハイブリッドECUという。66に電気的に接続されている。ハイブリッドECU6は、エンジン10およびモータMG1,MG2を統括的に制御すると共にバッテリ50を管理する機能を有する。ハイブリッドECU66は、エンジンECU16との間で、必要に応じてエンジン制御信号を送信し、必要に応じてエンジン作動状態に関するデータ例えばエンジン回転数Ne等を受信する。また、ハイブリッドECU66は、モータECU60との間で、必要に応じて要求トルク指令Trを送信し、必要に応じてモータ作動状態に関するデータ例えばモータ回転数Nm1,Nm2、モータ電流等を受信する。さらに、ハイブリッドECU66は、バッテリECU64からバッテリ残容量SOC、バッテリ電圧、バッテリ温度、入出力制限信号等のバッテリ管理に必要なデータを受信する。ハイブリッドECU66には、また、車速センサ68およびアクセル開度センサ70が電気的に接続されており、ハイブリッド車100の走行速度である車速Svと、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Acとがそれぞれ入力される。ハイブリッド車100では、ハイブリッドECU66によって次のようにエンジン10およびモータMG1,MG2が制御される。例えば、ハイブリッド車100の始動時、モータMG1をいわゆるセルモータとして利用してエンジン10を始動する。このエンジン始動時、モータMG1は、バッテリ50からコンバータ48およびインバータ44を介して供給される電力によって駆動される。ただし、これに続く車両発進時にモータMG2から出力される動力だけで発進する場合、ここでのエンジン始動は暖機運転のためだけのものとなる。ハイブリッド車100が停車状態から発進するとき、通常は、バッテリ50からコンバータ48およびインバータ46を介してモータMG2に電力供給して駆動し、モータMG2だけから動力を出力させて発進する。ただし、バッテリ50の残容量SOCが低下していてバッテリECU64からの充電要求があるときには、エンジン10から出力されて動力分配統合機構12で分配された動力をモータMG1の回転軸30に入力して発電する。そして、発電された電力をバッテリ50に充電する。例えば、ハイブリッド車100が低速走行しているときや坂を下っているとき等の比較的軽負荷走行時には、低中回転領域での効率が比較的良くないエンジン10から動力を出力させると燃費が悪化する。そこで、エンジン10を停止する一方で、バッテリ50の残容量SOCを監視しながらモータMG2だけからの動力で走行する。このとき、バッテリ残容量SOCが低下してくると、バッテリECU64からの充電要求に応じてエンジン10を適宜に間欠作動させ、エンジン動力によりモータMG1で発電してバッテリ50に充電する。また、ハイブリッド車100がほぼ一定の安定した速度で走行している通常走行時には、中高速回転領域で効率が比較的良好になるエンジン10から動力を出力させて走行する。このとき、必要に応じて、例えばアクセルが一時的に大きく踏み込まれて急加速するとき等には、エンジン動力の分配を受けて発電状態にあるモータMG1またはバッテリ50から電力供給してモータMG2からも動力を出力させる。これにより、エンジン10の動力がアシストされる。また、バッテリ残容量SOC低下している場合には、エンジン10の出力を上昇させてモータMG1へ分配される動力を大きくし、モータMG1により発電される電力の一部をバッテリ50に充電する。また、ブレーキ操作によってハイブリッド車100が減速される回生時には、車輪42から車軸40および減速機34を介して回転軸38に動力が伝達され、モータMG2が発電機として機能する。回生時にモータMG2によって発電された電力は、インバータ46で直流電圧に変換されコンバータ48で降圧されてからバッテリ50に充電される。続いて、図3~図5を参照して、モータMG2のみから車輪駆動力を出力して走行するいわゆるEV走行中にモータロック状態に陥った際の制御について説明する。モータECU60は、回転位相センサ37からモータMG2の固定子の回転位相Pm2を取得し、回転位相Pm2から算出される回転速度Vm2が所定値以下である場合にモータMG2がモータロック状態に陥ったか否かを判定する処理を行う。ここで、所定値は、実質的にモータMG2の回転子36が回転していないと判断できる閾値であり、例えば、完全停止である0に設定することができるステップS10。モータECU60は、回転速度Vm2が所定値以下であると、電流センサ84によって検出される各相コイル電流を取得する。図3は、駆動制御方式として一般的な正弦波PWM制御でモータMG2を駆動制御したときにU相、V相、W相の各相コイルにそれぞれ流れる交流電流の波形を回転子36の回転位相Pm2に対する関係として表記したものである。横軸は回転子36の回転位相Pm2°であり、縦軸は電流Aである。モータMG2が正弦波PWM制御によって回転駆動されるとき、各相コイルには略正弦波状の交流電流がそれぞれ流れるが、各相コイル電流の位相は波形一周期を360°としたとき120°ずつずれている。モータECU60は、電流センサ84から取得したU相、V相、W相のいずれかの電流値が所定値以上である場合、モータMG2がモータロック状態、すなわちモータMG2に電流が流れ、回転が止められている状態に陥っていると判定するステップS12。モータロック状態に陥っていると判断された場合、モータECU60は、コイル電流マップを参照し、モータMG2の回転子36の回転位相Pm2について判定を行うステップS14。具体的には、モータECU60は、コイルの温度を測定する温度センサ72が設けられている特定相に流れる電流の絶対値が、温度センサ72が設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる回転位相範囲以下、基準位相範囲という。内にあるか否かを判定する。図3の例では180°以上240°以下及び0°以上60°以下が基準位相範囲となり、本実施の形態では、特定相であるV相に流れる電流の絶対値が、U相及びW相に流れる電流の絶対値以上である回転位相Pm2となっているか否かを判定する。なお、温度センサ72が複数の相に設けられている場合、温度センサ72が設けられているいずれかの相に流れる電流の絶対値が、温度センサ72が設けられていない相に流れる電流の絶対値以上となる位相範囲を基準位相範囲とすればよい。例えば、U相及びV相に温度センサ72が設けられており、W相に温度センサ72が設けられていない場合、U相又はV相に流れる電流の絶対値がW相に流れる電流の絶対値以上である位相範囲が基準位相範囲となる。そして、回転位相Pm2がその基準位相範囲に入っているか否かを判定すればよい。回転位相Pm2が基準位相範囲内にあると判定された場合、以下のコイル保護処理を開始する。一方、回転位相Pm2が基準位相範囲外であると判定された場合、回転位相Pm2が基準位相範囲内となるようにモータMG2の回転子36を回転させる処理を実行する。具体的には、モータECU60は、モータMG2の各相U相、V相、W相に電流を流し、モータMG2の回転位相Pm2が基準位相範囲内となるようにモータMG2を駆動させるステップS16。このように、モータMG2の回転位相Pm2を基準位相範囲内とすることによって、温度センサ72が設けられた特定相V相に流れる電流の絶対値は、温度センサ72が設けられていない相U相、W相に流れる電流の絶対値以上である状態となる。したがって、モータロック状態において、特定相のコイル温度は特定相以外のコイル温度以上となる状態となり、温度センサ72で検出される温度Tmvに基づいてコイル保護を行う必要があるか否かを適切に判定することができる。このとき、モータMG2の回転位相Pm2の初期値、すなわちモータMG2の回転子36をずらす処理を開始する回転位相Pm2の値、が基準位相範囲に近い方向に向けてモータMG2を回転させることが好適である。図3の例では、基準位相範囲は180°以上240°以下及び0°以上60°以下であるので、回転位相Pm2の初期値が240°より大きく300°より小さいとき、又は60°より大きく120°より小さいときには回転位相Pm2が小さくなる方向へ向けてモータMG2の回転子36を回転させる。回転位相Pm2の初期値が300°以上0°360°より小さいとき、又は120°より大きく180°より小さいときには回転位相Pm2が大きくなる方向へ向けてモータMG2の回転子36を回転させる。これにより、モータMG2の回転による車両の移動距離をできるだけ小さくすることができ、モータロック状態における車両の移動による搭乗者への違和感を低減することができる。また、モータMG2の回転位相Pm2の初期値が基準位相範囲に遠いほどモータMG2の回転速度を遅くさせることが好適である。図3の例では、基準位相範囲は180°以上240°以下及び0°以上60°以下であるので、回転位相Pm2の初期値が300°又は120°に近づくほどモータMG2の回転子36の回転速度を遅くして回転位相Pm2のずれを解消する。これにより、モータMG2の回転による車両の移動距離が長くなるほどモータMG2の回転速度を遅くして回転位相Pm2のずれを解消することになり、モータロック状態における車両の移動による搭乗者への違和感を低減することができる。また、モータMG2の回転位相Pm2の現在値、すなわちモータMG2の回転子36をずらす処理を行っているときの回転位相Pm2の値、が基準位相範囲に近づくほどモータMG2の回転速度を遅くさせることが好適である。回転速度の低減は連続的に行ってもよいし、段階的に行ってもよい。これにより、モータMG2の回転位相Pm2のずれを解消するために回転子36を回転させる際に、車両の初期速度から徐々に移動速度が遅くなり、モータロック状態における車両の移動による搭乗者への違和感を低減することができる。このように、モータMG2の回転位相Pm2を基準位相範囲内に調整した後、コイル保護処理に移行する。コイル保護処理は、以下のように行われる。ここでは、コイル保護としてトルク低減制御を行う場合について説明する。なお、図5はこのトルク低減制御によるモータトルクの変化を概略的に示す図である。モータECU60は、モータMG2の特定相V相に設けられた温度センサ72の検出温度Tmvを取得し、温度Tmvがコイル保護開始温度以上であるか否かを判定するステップS18。モータECU60は、温度Tmvがコイル保護開始温度以上であればトルク低減処理を開始し、そうでなければモータロック状態が解消されるまで温度センサ72で検出される温度Tmvの監視を続ける。トルク低減処理では、モータMG2のトルクをユーザ要求トルクTrmaxから低下させるステップS20。モータトルク低減は、図5中の立ち下がり部96で示される。この処理は、インバータ46のスイッチング素子E3~E8を制御してモータMG2への入力電圧を低下させ、モータMG2に流れる電流を低減させることにより実現される。必要に応じてコンバータ48のスイッチング素子E1,E2を制御してシステム電圧VHも低下させてもよい。このとき、トルクを瞬時に低下させると例えば、図5において最大トルクTrmaxから垂直下方に向けてトルク低下、ユーザである運転者に急激なトルク抜けによる大きな違和感を与えることになる。そこで、上記トルク低下は時間的なレートをもって実行するのが好ましい。続いて、モータMG2の回転速度Vm2が所定値以上になったか否かが判定されるステップS22。上記処理によってモータトルクが低下していくと、それまで最大トルクTrmaxで釣り合ってモータロック状態になっていた力関係がくずれる。そのため、車輪42が固定されていても減速機34のギヤ列のバックラッシュ等に相当する分だけ回転子36が若干逆回転することになる。したがって、モータMG2の回転速度Vm2が所定値以上になるまで、モータトルクの低下を継続する。ここで、所定値は、搭乗者が違和感を覚えない程度の速度、例えば100rmpに設定することが好適である。モータMG2の回転速度Vm2が所定値以上になると、モータトルクを低下から増加へ転換し、ユーザ要求トルクTrmaxまで復帰させるステップS24。ここで、モータMG2の逆方向への回転速度Vm2が所定値以上となったときのトルクポイントをTr1と表記および図示することとする。モータトルク増加は、図5中の立ち上がり部98で示されており、インバータ46からのモータ入力電圧を増大させることによって実現される。このモータトルク増加もまた、上記モータトルク低下の場合と同様の理由から、所定の時間的レートでもって増加させるのが好ましい。そして、モータトルクを一旦低下させて復帰させる制御を1回のトルク低減制御とする。続いて、モータロック状態が解消されたか否かが判定されるステップS26。ここでは、モータトルクを最大トルクTrmaxに復帰させた後、モータMG2の回転子36の正方向への回転速度Vm2が所定値以上になったか否かで判定される。モータロック状態が解消された場合には、そのまま処理を終了する。一方、モータロック状態が解消されない場合、モータロック状態が解消されるまで上記トルク低減処理を繰り返す。このように、モータロック状態でトルク低減制御を繰り返すことによりモータMG2の各相のコイル保護処理が行われる。本実施の形態では、温度センサ72を設けた特定相V相に流れる電流が他の相U相及びW相以上となる基準位相範囲内にモータMG2の回転子36の位相が設定されている。したがって、特定相以外の相U相及びW相のコイル温度は特定相V相のコイル温度以上となることはない。その結果、特定相V相のコイル温度に基づいてコイル保護処理を行うことで、モータMG2のコイルを確実に保護することができる。なお、本実施の形態では、電流センサ84によってモータMG2がモータロック状態となっているか否かを判定したが、電流センサ84の代りにトルクセンサを設ける構成としてもよい。ユーザのアクセル操作によるユーザ要求トルクTrとモータ回転数Nm2とに基づいてモータMG2がモータロック状態になっているか否かを判定することができる。"