トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド接地端側に配された一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含み、前記センター陸部は、タイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝によって区分されるセンターブロックがタイヤ周方向に隔設される少なくとも1つのセンターブロック列が形成され、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝と、該ショルダー副溝と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝とが形成され、前記ショルダー副溝は、最もトレッド接地端側の外側ショルダー副溝と、該外側ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー副溝とを含むとともに、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝との間をのびる内側部、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝との間をのびる中間部、及び外側ショルダー副溝とトレッド接地端との間をのびる外側部を含むことにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の内側部とによって区分される内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の中間部とによって区分される中間ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列、及び、前記外側ショルダー副溝と前記トレッド接地端と前記ショルダー横溝の外側部とによって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列を含み、前記ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチは、前記センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さいことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。前記外側ショルダー副溝は、前記内側ショルダー副溝よりも溝幅が大かつ溝深さが小である請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅W1、前記中間ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅W2、及び前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅W3は、以下の関係を満たす請求項1又は2に記載の重荷重用空気入りタイヤ。W1>W2>W3前記ショルダー横溝は、前記内側部と、前記中間部とがタイヤ周方向に位相をずらして配される請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ショルダー横溝は、前記中間部と前記外側部とが前記外側ショルダー副溝を介してタイヤ軸方向に連続して配される請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ショルダー横溝は、前記外側部の溝幅が、前記中間部の溝幅よりも大きい請求項5に記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ショルダー横溝は、前記中間部から前記外側部に向かって溝深さが増大する請求項1乃至6のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記外側ショルダーブロックには、そのブロック踏面とバットレス部の外面とがなすコーナ部に面取が設けられる請求項1乃至7のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。しかしながら、上述のような重荷重用空気入りタイヤは、ワンダリング性能を一部改善し得たものの、さらなる改善の余地があった。また、上述のような細溝が設けられたトレッド部は、細溝とトレッド接地端との間のブロック又はリブの剛性が過度に小さくなるため、ブロックやリブのゴムが欠けるゴム欠けが生じやすいという問題もあった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ゴム欠け等を抑制しつつ、ワンダリング性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、最もトレッド接地端側に配された一対のショルダー主溝を含み、前記陸部は、前記ショルダー主溝間のセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含み、前記センター陸部は、タイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝によって区分されるセンターブロックがタイヤ周方向に隔設される少なくとも1つのセンターブロック列が形成され、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝と、該ショルダー副溝と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝とが形成され、前記ショルダー副溝は、最もトレッド接地端側の外側ショルダー副溝と、該外側ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー副溝とを含むとともに、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝との間をのびる内側部、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝との間をのびる中間部、及び外側ショルダー副溝とトレッド接地端との間をのびる外側部を含むことにより、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の内側部とによって区分される内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列、前記内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の中間部とによって区分される中間ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列、及び、前記外側ショルダー副溝と前記トレッド接地端と前記ショルダー横溝の外側部とによって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列を含み、前記ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチは、前記センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さいことを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記外側ショルダー副溝は、前記内側ショルダー副溝よりも溝幅が大かつ溝深さが小である請求項1に記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記内側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅W1、前記中間ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅W2、及び前記外側ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅W3は、以下の関係を満たす請求項1又は2に記載の重荷重用空気入りタイヤである。W1>W2>W3また、請求項4記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記内側部と、前記中間部とがタイヤ周方向に位相をずらして配される請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記中間部と前記外側部とが前記外側ショルダー副溝を介してタイヤ軸方向に連続して配される請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記外側部の溝幅が、前記中間部の溝幅よりも大きい請求項5に記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記ショルダー横溝は、前記中間部から前記外側部に向かって溝深さが増大する請求項1乃至6のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項8記載の発明は、前記外側ショルダーブロックには、そのブロック踏面とバットレス部の外面とがなすコーナ部に面取が設けられる請求項1乃至7のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、この主溝で区分された複数の陸部とを有する。主溝は、最もトレッド接地端側に配された一対のショルダー主溝を含む。また、陸部は、ショルダー主溝間のセンター陸部と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む。センター陸部は、タイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝によって区分されるセンターブロックがタイヤ周方向に隔設される少なくとも1つのセンターブロック列が形成される。一方、ショルダー陸部には、ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝と、該ショルダー副溝と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝とが形成される。ショルダー副溝は、最もトレッド接地端側の外側ショルダー副溝と、該外側ショルダー副溝と前記ショルダー主溝との間の内側ショルダー副溝とを含む。また、ショルダー横溝は、ショルダー主溝と内側ショルダー副溝との間をのびる内側部、内側ショルダー副溝と外側ショルダー副溝との間をのびる中間部、及び外側ショルダー副溝とトレッド接地端との間をのびる外側部を含む。これにより、ショルダー陸部は、ショルダー主溝と前記内側ショルダー副溝とショルダー横溝の内側部とによって区分される内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列、内側ショルダー副溝と前記外側ショルダー副溝と前記ショルダー横溝の中間部によって区分される中間ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列、及び、外側ショルダー副溝とトレッド接地端とショルダー横溝の外側部とによって区分される外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列を含む。さらに、ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチは、センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さく設定される。このように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダー陸部が内側ショルダーブロック列、中間ショルダーブロック列、及び外側ショルダーブロック列に分割されるとともに、ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチが、センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さく設定されるため、ショルダー陸部の剛性が小さくなる。従って、ショルダー陸部は、轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃を柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能を向上しうる。しかも、ショルダー陸部の剛性は、複数本の副溝を設けたことで、全体に亘って万遍なく低下するため、従来のようなゴム欠けを抑制しうる。特に、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー横溝の内側部、中間部及び外側部の各タイヤ周方向の隔設ピッチが、センター横溝のタイヤ周方向の隔設ピッチよりも小さく設定されるので、タイヤ周方向の衝撃も柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能を向上しうる。一方、センター陸部は、その周方向剛性が維持されるので、直進安定性、及び操縦安定性の低下を抑制しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1、2に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝3と、この主溝3で区分された複数の陸部4とを有し、例えばトラックバス等の重荷重車両用のスタッドレスタイヤが示される。前記主溝3は、最もトレッド接地端2e側に配された一対のショルダー主溝3A、3Aを含んでいる。これにより、前記陸部4は、ショルダー主溝3A、3A間のセンター陸部4Aと、ショルダー主溝3Aのタイヤ軸方向外側のショルダー陸部4B、4Bとに区分される。前記ショルダー主溝3Aは、例えば、タイヤ周方向に連続してのびるストレート溝として形成される。このようなショルダー主溝3Aは、路面とトレッド部2の踏面との間に介在する水膜をタイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、溝内で雪を効果的に押し固めて大きな雪柱せん断力を得ることができるので、排水性能及び雪上性能を高めうる。好ましくは、ショルダー主溝3Aの溝幅E1がトレッド幅TWの1/2の距離であるトレッド半幅0.5TWの5~8程度、溝深さD1がトレッド半幅0.5TWの16~19程度が望ましい。ここで、前記トレッド幅TWは、前記正規状態におけるトレッド接地端2e、2e間のタイヤ軸方向距離とする。なお、トレッド接地端2eは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角0 ゚でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端2eとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。本実施形態のセンター陸部4Aには、ショルダー主溝3Aよりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のセンター副溝5、及び該センター副溝5と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のセンター横溝6が形成される。これにより、センター陸部4Aは、複数本のセンター副溝5と、複数本のセンター横溝6とによって区分されるセンターブロック7がタイヤ周方向に隔設される複数のセンターブロック列8が形成される。前記センター副溝5は、タイヤ赤道C上をのびる内側センター副溝5Aと、該内側センター副溝5Aのタイヤ軸方向の両側に配される一対の外側センター副溝5B、5Bとが含まれる。これらの内側、外側センター副溝5A、5Bも、ショルダー主溝3Aと同様に、タイヤ周方向に連続するストレート溝として形成される。このような内側、外側センター副溝5A、5Bは、センター陸部4Aの剛性を確保しつつ、排水性能及び雪上性能を高めうる。好ましくは、内側、外側センター副溝5A、5Bの溝幅E2がトレッド半幅0.5TWの1~3程度、溝深さD2がトレッド半幅0.5TWの8~12程度が望ましい。前記センター横溝6は、内側センター副溝5Aと外側センター副溝5Bとの間をのびる内側センター横溝6A、及び外側センター副溝5Bとショルダー主溝3Aとの間をのびる外側センター横溝6Bを含んでいる。このような内側、外側センター横溝6A、6Bは、センター陸部4Aと路面との間に介在する水膜をタイヤ軸方向に円滑に案内できるとともに、雪柱せん断力を得ることができるので、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。好ましくは、内側、外側センター横溝6A、6Bの溝幅E3がトレッド半幅0.5TWの4~6程度、溝深さD3がトレッド半幅0.5TWの10~15程度が望ましい。図3に拡大して示されるように、本実施形態の内側、外側センター横溝6A、6Bは、例えば、それぞれのタイヤ周方向の隔設ピッチP1、P1が実質的に同一に設定され、タイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側、外側センター横溝6A、6Bは、走行中のピッチノイズ分散させるのに役立つ。なお、この実質的同一には、バリアブルピッチ法などによるピッチ変化、及び製造誤差などが含まれる。また、隔設ピッチP1は、内側、外側センター横溝6A、6Bの溝中心線6Ac、6Bcで特定されるものとする。図1に示されるように、センターブロック列8は、内側センター副溝5Aと外側センター副溝5Bと内側センター横溝6Aとによって区分される内側センターブロック7Aが、タイヤ周方向に隔設される一対の内側センターブロック列8A、及び外側センター副溝5Bとショルダー主溝3Aと外側センター横溝6Bとによって区分される外側センターブロック7Bが、タイヤ周方向に隔設される一対の外側センターブロック列8Bを含んでいる。図3に示されるように、前記内側センターブロック7A及び前記外側センターブロック7Bは、タイヤ軸方向の幅B1よりも周方向長さC1が大きい縦長矩形状に形成される。このような内側、外側センターブロック7A、7Bは、タイヤ周方向の剛性を高め、トラクション性能、及び耐偏摩耗性能を高めうる。好ましくは、前記幅B1がトレッド半幅0.5TW図1に示すの18~22程度、前記周方向長さC1がトレッド半幅0.5TWの26~32程度が望ましい。また、内側、外側センターブロック7A、7Bのブロック踏面には、タイヤ軸方向にのびる2本のサイピングS、Sがそれぞれ設けられる。このようなサイピングSは、そのエッジ成分を利かせて氷路面との摩擦力を大きくし、氷上性能を向上しうる。さらに、内側、外側センターブロック7A、7Bは、内側、外側センター横溝6A、6Bの位相のズレにより、タイヤ軸方向に隣り合う内側、外側センターブロック7A、7Bとタイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側、外側センターブロック7A、7Bは、それらのエッジ成分やサイピングSのエッジ成分を、タイヤ周方向にバランスよく分散させ、氷路面との摩擦力を大きくしうる。図1、2に示されるように、前記ショルダー陸部4Bには、ショルダー主溝3Aよりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびる複数本のショルダー副溝9と、該ショルダー副溝9と交わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔設された複数本のショルダー横溝10とが形成される。前記ショルダー副溝9は、最もトレッド接地端2e側に配される外側ショルダー副溝9Aと、該外側ショルダー副溝9Aとショルダー主溝3Aとの間に配される内側ショルダー副溝9Bとを含む。これらの外側、内側ショルダー副溝9A、9Bも、ショルダー主溝3Aと同様に、タイヤ周方向に連続するストレート溝として形成され、ショルダー陸部4Bの剛性を確保しつつ、排水性能、及び雪上性能を高めるのに役立つ。好ましくは、外側、内側ショルダー副溝9A、9Bの溝幅E4がトレッド半幅0.5TWの1~3程度、溝深さD4がトレッド半幅0.5TWの8~10程度が望ましい。また、前記ショルダー横溝10は、ショルダー主溝3Aと内側ショルダー副溝9Bとの間をのびる内側部10A、内側ショルダー副溝9Bと外側ショルダー副溝9Aとの間をのびる中間部10B、及び外側ショルダー副溝9Aとトレッド接地端2eとの間をのびる外側部10Cを含んでいる。このような内側部10A、中間部10B、及び外側部10Cは、路面とショルダー陸部4Bとの間に介在する水膜を、各副溝9A、9Bを介して、タイヤ軸方向に排出しうるとともに、雪柱せん断力を得ることができるので、排水性能及び雪上性能を高めるのに役立つ。好ましくは、内側部10A、中間部10B、及び外側部10Cの溝幅E5がトレッド半幅0.5TWの3~5程度、溝深さD5がトレッド半幅0.5TWの10~15程度が望ましい。図4に拡大して示されるように、内側部10A、中間部10B、及び外側部10Cは、例えば、それぞれのタイヤ周方向の隔設ピッチP2が実質的に同一に設定されている。なお、この実質的同一には、上記隔設ピッチP1と同様に、バリアブルピッチ法などによるピッチ変化、及び製造誤差などが含まれる。また、隔設ピッチP2は、内側部10A、中間部10B及び外側部10Cの各溝中心線10Ac、10Bc、及び10Ccで特定されるものとする。また、本実施形態の内側部10A及び中間部10Bは、タイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側部10A及び中間部10Bも、内側、外側センター横溝6A、6Bと同様に、走行中のピッチノイズを分散させるのに役立つ。一方、中間部10B及び外側部10Cは、外側ショルダー副溝9Aを介してタイヤ軸方向に連続して配される。本実施形態では、それぞれの溝中心線10Bc、10Ccを、タイヤ周方向で実質的に一致させている。このような中間部10B及び外側部10Cは、ショルダー陸部4Bと路面との間に介在する水膜を、トレッド接地端2e側へ円滑に排出するのに役立つ。この場合、外側部10Cの溝幅E5cが、中間部10Bの溝幅E5bよりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー陸部4Bは、中間部10Bから外側部10Cにかけて前記水膜をトレッド接地端2e側へ排出しうる。図1に示されるように、ショルダー陸部4Bは、ショルダー主溝3Aと内側ショルダー副溝9Bと内側部10Aとによって区分される内側ショルダーブロック11Aがタイヤ周方向に隔設される内側ショルダーブロック列12A、内側ショルダー副溝9Bと外側ショルダー副溝9Aと中間部10Bとによって区分される中間ショルダーブロック11Bがタイヤ周方向に隔設される中間ショルダーブロック列12B、及び外側ショルダー副溝9Aとトレッド接地端2eと外側部10Cとによって区分される外側ショルダーブロック11Cがタイヤ周方向に隔設される外側ショルダーブロック列12Cが含まれる。このように、ショルダー陸部4Bは、内側ショルダーブロック列12A、中間ショルダーブロック列12B、及び外側ショルダーブロック列12Cによって幅方向に三分割され、その剛性をタイヤ軸方向に万遍なく低下させることができる。このようなショルダー陸部4Bは、該ショルダー陸部4Bが轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃を、内側ショルダーブロック11A、中間ショルダーブロック11B、及び外側ショルダーブロック11Cがタイヤ軸方向に柔軟に撓んで吸収でき、例えば、トレッド幅TWを広くして摩耗ライフを向上させる所謂ワイドトレッド化されたタイヤであっても、ワンダリング性能を向上しうる。しかも、ショルダー陸部4Bの剛性は、複数本の副溝9A、9Bを設けたことで、タイヤ軸方向に万遍なく低下するため、従来のように、ショルダー陸部4Bの剛性が局部的に小さくなることによって生じがちなゴム欠けを効果的に抑制しうる。さらに、本実施形態では、図3及び図4に示されるように、内側部10A、中間部10B及び外側部10Cの隔設ピッチP2が、各センター横溝6A、6Bの隔設ピッチP1よりも小さく設定される。これにより、ショルダー陸部4Bは、内側、中間、及び外側ショルダーブロック11A、11B、及び11Cの周方向剛性を、センター陸部4Aの内側、外側センターブロック7A、7Bに比べて小さくできるので、轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃のみならず、タイヤ周方向の衝撃も柔軟に撓んで吸収でき、ワンダリング性能をさらに向上しうる一方、センター陸部4Aは、内側、外側センターブロック7A、7Bの周方向剛性が維持されるので、操縦安定性の低下や、センター陸部4Aのゴム欠けを抑制しうる。なお、ショルダー横溝10の隔設ピッチP2が大きくなると、上記のようなワンダリング性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、隔設ピッチP2が過度に小さくなると、ショルダー陸部4Bの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性の低下や、ゴム欠けを招くおそれがある。このような観点より、隔設ピッチP2は、好ましくは、各センター横溝6の隔設ピッチP1の80以下、さらに好ましくは70以下が望ましく、また、好ましくは50以上、さらに好ましくは60以上が望ましい。さらに、各内側部10A、中間部10B及び外側部10Cのタイヤ周方向の個数が少ないと、上記のようなワンダリング性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記個数が多くても、操縦安定性の低下や、ゴム欠けを招くおそれがある。このような観点より、個数は、好ましくは60個以上、さらに好ましくは100個以上が望ましく、また、好ましくは150個以下、さらに好ましくは130個以下が望ましい。また、図2に示されるように、ショルダー横溝10は、中間部10Bから外側部10Cに向かって溝深さD5が増大D5b<D5cするのが好ましい。これにより、ショルダー陸部4Bは、轍から大きな衝撃を受けやすいトレッド接地端2e側の剛性を効果的に低下させることができるので、ワンダリング性能を高めうる。さらに、図4に示されるように、前記外側ショルダー副溝9Aの溝幅E4aは、前記内側ショルダー副溝9Bの溝幅E4bよりも大きいのが好ましい。これにより、ショルダー陸部4Bは、その剛性を過度に低下させることなく、轍から大きな衝撃を受けやすい外側ショルダーブロック11Cをタイヤ軸方向内側に効果的に撓ませることができるので、ワンダリング性能をさらに高めうる。なお、外側ショルダー副溝9Aの溝幅E4aが小さくなると、上記のような作用を効果的に発揮することができないおそれがある。逆に、溝幅E4aが過度に大きくなると、ショルダー陸部4Bの剛性が過度に低下して、操縦安定性の低下やゴム欠けを招くおそれがある。このような観点より、前記溝幅E4aは、好ましくは、内側ショルダー副溝9Bの溝幅E4bの110以上、さらに好ましくは150以上が望ましく、また、好ましくは250以下、さらに好ましくは220以下が望ましい。一方、図2に示されるように、外側ショルダー副溝9Aの溝深さD4aは、内側ショルダー副溝9Bの溝深さD4bよりも小に設定されるのが好ましい。これにより、ショルダー陸部4Bは、幅広に形成される外側ショルダー副溝9Aによって、その剛性が過度に低下するのを抑制でき、操縦安定性を維持しつつ、ゴム欠けを抑制しうる。なお、外側ショルダー副溝9Aの溝深さD4aが大きくなると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記溝深さD4aが過度に小さくなると、外側ショルダーブロック11Cを十分に撓ませることができず、ワンダリング性能を高めることができないおそれがある。このような観点より、前記溝深さD4aは、好ましくは、内側ショルダー副溝9Bの溝深さD4bの99以下が望ましく、また、好ましくは80以上、さらに好ましくは90以上が望ましい。図4に示されるように、前記内側ショルダーブロック11Aは、周方向長さL1よりもタイヤ軸方向の幅W1が大きい横長矩形状に形成される。このような内側ショルダーブロック11Aは、タイヤ軸方向の剛性を高め、操縦安定性能、及び大変摩耗性能を高めうる。好ましくは、内側ショルダーブロック11Aの幅W1は、トレッド半幅0.5TW図1に示すの20~30程度、周方向長さL1がトレッド半幅0.5TWの15~20程度が望ましい。前記中間ショルダーブロック11Bは、タイヤ軸方向の幅W2よりも周方向長さL2がやや大きい縦長矩形状に形成される。このような中間ショルダーブロック11Bは、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を大きくでき、氷雪上性能、及び耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。さらに、中間ショルダーブロック11Bは、タイヤ軸方向の剛性を低下させることができるので、轍に衝突した際に生じるタイヤ軸方向の衝撃に対しても柔軟に撓むことができ、ワンダリング性能を効果的に高めうる。好ましくは、中間ショルダーブロック11Bの幅W2は、トレッド半幅0.5TW図1に示すの10~20程度、周方向長さL2がトレッド半幅0.5TWの10~20程度が望ましい。前記外側ショルダーブロック11Cは、タイヤ軸方向の幅W3よりも周方向長さL3が大きい縦長矩形状に形成され、氷雪上性能、及び耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。さらに、外側ショルダーブロック11Cは、タイヤ軸方向の剛性を低下させることができるので、ワンダリング性能を効果的に高めうる。好ましくは、外側ショルダーブロック11Cの幅W3は、トレッド半幅0.5TW図1に示すの3~6程度、周方向長さL3がトレッド半幅0.5TWの10~20程度が望ましい。また、内側ショルダーブロック11Aの幅W1、中間ショルダーブロック11Bの幅W2、及び外側ショルダーブロック11Cの幅W3は、以下の関係を満たすのが好ましい。W1>W2>W3このようなショルダー陸部4Bは、轍から大きな衝撃を受けやすいタイヤ軸方向外側に向かって、各ショルダーブロック11A、11B、及び11Cのタイヤ軸方向の剛性を漸減させることができるので、該ショルダー陸部4Bの剛性を過度に低下させることなく、ワンダリング性能を向上しうる。さらに、内側ショルダーブロック11Aの周方向長さL1、中間ショルダーブロック11Bの周方向長さL2、及び外側ショルダーブロック11Cの周方向長さL3は、以下の関係を満たすのが好ましい。L1>L2>L3このようなショルダー陸部4Bは、タイヤ軸方向外側に向かって、各ショルダーブロック11A、11B、11Cの周方向剛性を漸減させることができるので、該ショルダー陸部4Bの剛性を過度に低下させることなく、ワンダリング性能を向上しうる。また、内側、中間ショルダーブロック11A、11Bのブロック踏面には、タイヤ軸方向にのびるサイピングSがそれぞれ設けられ、氷上性能を向上しうる。本実施形態では、内側ショルダーブロック11Aに2本のサイピングSが設けられるとともに、中間ショルダーブロック11Bに1本のサイピングSが設けられ、外側ショルダーブロック11Cには、サイピングSが設けられない。これにより、中間、外側ショルダーブロック11B、11Cは、ブロック剛性の過度の低下が抑制されるので、ワンダリング性能を維持しつつ、ゴム欠けを抑制しうる。さらに、内側、中間ショルダーブロック11A、11Bは、内側部10A、中間部10Bの位相のズレにより、タイヤ周方向に位相をずらして略千鳥状に配される。このような内側、中間ショルダーブロック11A、11Bも、それらのエッジ成分や、サイピングSのエッジ成分をバランスよく発揮させるのに役立つ。一方、中間、外側ショルダーブロック11B、11Cは、中間部10B及び外側部10Cがタイヤ軸方向に連続して配されることにより、タイヤ軸方向に並んで配される。このような中間、外側ショルダーブロック11B、11Cは、それらのエッジ成分をタイヤ軸方向に略連続させることができるので、氷上性能を向上しうる。図2に示されるように、外側ショルダーブロック11Cには、そのブロック踏面13とバットレス部14の外面とがなすコーナ部15に面取16が設けられるのが望ましい。このような面取16は、コーナ部15のゴム欠けを効果的に抑制しうるとともに、図5に示されるように、轍17によって外側ショルダーブロック11Cに作用するタイヤ半径方向の力F1を受けて、該外側ショルダーブロック11Cをタイヤ軸方向内側に変形させて力F1を逃がすことができるため、ワンダリング性能を効果的に高めることができる。なお、面取16のタイヤ半径方向に対する角度α1が小さいと、タイヤ半径方向に近づくため、前記力F1を受けて外側ショルダーブロック11Cをタイヤ軸方向内側に変形できないおそれがある。逆に、前記角度α1が大きくても、力F1を垂直に近い角度で受けるため、外側ショルダーブロック11Cをタイヤ軸方向内側に変形させて力F1を十分に逃がすことができないおそれがある。このような観点より、前記角度α1は、好ましくは27°以上、さらに好ましくは32°以上が望ましく、また、好ましくは45°以下、さらに好ましくは40°以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すショルダー陸部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図6に示されるショルダー陸部を有するタイヤ比較例4についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:11R22.5リムサイズ:22.5×7.50トレッド半幅0.5TW:121mmショルダー主溝:溝幅E1:7.9mm溝深さD1:20.6mm比E1/0.5TW:6.53比D1/0.5TW:17.02内側、外側センター副溝:溝幅E2:2.0mm溝深さD2:12.0mm比E2/0.5TW:1.7比D2/0.5TW:9.9内側、外側センター横溝:溝幅E3:6.2mm溝深さD3:14.5mm比E3/0.5TW:5.12比D3/0.5TW:12.0内側、外側センターブロック:幅B1:25.2mm周方向長さC1:35.3mm比B1/0.5TW:20.83比C1/0.5TW:29.17内側部:溝幅E5a:4.6mm溝深さD5a:15.0mm比E5a/0.5TW:3.8比D5a/0.5TW:12.4タイヤ周方向の個数:120個テスト方法は、次のとおりである。<ワンダリング性能、操縦安定性>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧800kPa充填して、8.5屯積み2-D車の全輪に装着し、ワンダリングテスト用の轍路面を空車状態で走行し、轍内での直進、轍への進入、脱出などにおける挙動ワンダリング性能、操縦安定性をドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。<ゴム欠けの個数>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、各ブロックに設けられたサイピングが無くなるまで走行し、センター陸部及びショルダー陸部におけるゴム欠けの個数を目視にて確認した。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、ゴム欠けを抑制しつつ、ワンダリング性能を向上しうることが確認できた。