"断面形状が矩形状の中空材からなり、取付ブラケットを介して車体フレームに取り付けられるアンダーランプロテクタにおいて、前記中空材の長手方向中心線領域を境として前記車体フレーム側の前記中空材を構成する略水平面の板厚を、前記中空材の長手方向中心線領域を境として前記車体フレームの反対側の前記中空材を構成する略水平面の板厚より厚くしてなることを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項1記載のアンダーランプロテクタにおいて、前記中空材は、一対の略垂直面と少なくとも2つ以上の略水平面とで構成されていることを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項1又は請求項2記載のアンダーランプロテクタにおいて、前記アンダーランプロテクタの外形を構成する板厚を厚くした前記略水平面は、外方に突出するリブを備えていることを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項1乃至請求項3の何れか記載のアンダーランプロテクタにおいて、前記中空材は、前記取付ブラケットより外方の両端部が、前記車体フレームのリヤ側又はフロント側に向かって湾曲していることを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項1乃至請求項4の何れか記載のアンダーランプロテクタにおいて、前記中空材は、アルミニウム合金の押出形材であることを特徴とするアンダーランプロテクタ。請求項1乃至請求項5の何れか記載のアンダーランプロテクタにおいて、前記中空材の長手方向中心線領域は、前記中空材の長手方向中心線を境として前記車体フレーム側又は前記車体フレームに形成される変更点を、前記中空材の長手方向中心線に対して前記中空材の幅の±10で移動することによって構成されることを特徴とするアンダーランプロテクタ。しかし、特許文献1の車両のアンダーランプロテクタ取付構造では、アンダーランプロテクタと取付ブラケットとの間に複数の板状部材を有するサポート部を介在するため、部品点数が上がり、組付作業が複雑となるなどの問題点があった。また、特許文献2の車両フロントアンダーランプロテクタでは、矩形中空断面形状のアルミニウム中空材の略水平面の板厚を縦壁部の板厚よりも厚くしているため、不必要な重量増加を招く虞があった。しかも、アンダーランプロテクタは、車両レイアウト上、フロントアンダーランプロテクタの場合は、リヤ側に曲げを設け、リヤアンダーランプロテクタの場合は、フロント側に曲げを設けることが一般に行われているが、特許文献2の車両フロントアンダーランプロテクタでは、リヤ側又はフロント側への曲げ成形が面倒になるという問題もあった。本発明は斯かる従来の問題点を解決するために為されたもので、その目的は、強度向上に最適な部位の板厚を変化させることで軽量かつ十分な強度を持ったアンダーランプロテクタを提供することにある。本発明に係る車両のアンダーランプロテクタは、断面形状が矩形状の中空材からなり、取付ブラケットを介して車体フレームに取り付けられる。そして、中空材の長手方向中心線領域を境として車体フレーム側の中空材を構成する略水平面の板厚を、中空材の長手方向中心線領域を境として車体フレームの反対側の中空材を構成する略水平面の板厚より厚くしてある。本発明において、中空材は、一対の略垂直面と少なくとも2つ以上の略水平面とで構成されている。本発明において、アンダーランプロテクタの外形を構成する板厚を厚くした略水平面は、外方に突出するリブを備えている。本発明において、中空材は、取付ブラケットより外方の両端部が、車体フレームのリヤ側又はフロント側に向かって湾曲している。本発明において、中空材は、アルミニウム合金の押出形材である。本発明において、中空材の長手方向中心線領域は、中空材の長手方向中心線を境として車体フレーム側又は車体フレームの反対側に形成される変更点を、中空材の長手方向中心線に対して中空材の幅の±10で移動することによって構成される。本発明によれば、アンダーランプロテクタの変形の引き金となっている長手方向中心より車体フレーム側の略水平面の板厚を厚くすることで、重量増を抑えつつ効率的にアンダーランプロテクタの剛性を向上させることができる。また、断面中心前面の板厚を上げることにより後方の板厚を上げる方が強度が増し、また、不必要な重量増加を防げる。また、アンダーランプロテクタは車両レイアウト上、リヤ側又はフロント側に曲げを設ける際に、長手方向中心より車体フレームの反対側の略水平面の板厚は上げないことにより、リヤ側又はフロント側への曲げ成形時の成形性悪化を防ぐことができる。以下、本発明を図面に示す実施形態に基づいて説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1を示す。本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1は、アルミニウム合金の押出形材からなる中空材10で構成されている。中空材10は、一対の略垂直面11と3つの略水平面12とで構成されている3つの略水平面12は、中空材10の長手方向中心線13より車体フレーム側の略水平面12Aと、中空材10の長手方向中心線13より車体フレームの反対側の略水平面12Bとを有し、車体フレーム側の略水平面12Aの板厚t1が、車体フレームの反対側の略水平面12Bの板厚t2より厚くしている。本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1は、例えば、図2に示すように、トラックの車体フレーム20のフロント側に取付ブラケット21を介してを取り付けられる。次に、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1の作用を説明する。本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1の剛性を確認するために、図3に示すように、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1を取付ブラケット21,21に取り付けた状態で、リヤ側に曲げられた端部1aに試験RAM衝撃試験片30を所定の荷重及び所定の速度でぶつける試験を行った。なお、試験RAMは、ECE法規に規定されており、規定荷重は、例えば、自在継手によって適切な間接結合されたラムにより、高さ250mm以下、幅400mm以下で垂直エッジが5±1mmの曲率半径を持つ面を用いて、車両の縦中心面に平行に加えなければならないとされている。本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1は、車体フレーム側の略水平面12Aの板厚t1を4.0mm、車体フレームの反対側の略水平面12Bの板厚t2を3.0mm、略垂直面11の板厚を5.5mmとしてある。比較のために、車体フレーム側の略水平面12Aの板厚t1を3.5mm、車体フレームの反対側の略水平面12Bの板厚t2を3.5mm、略垂直面11の板厚を5.5mmとしたフロントアンダーランプロテクタ以下、比較例1のフロントアンダーランプロテクタと称すると、車体フレーム側の略水平面12Aの板厚t1を3.0mm、車体フレームの反対側の略水平面12Bの板厚t2を4.0mm、略垂直面11の板厚を5.5mmとしたフロントアンダーランプロテクタ以下、比較例2のフロントアンダーランプロテクタと称するとを用意し、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1と同様に試験を行った。その結果を図4に示す。図4において、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1の試験結果が曲線Aとして示される。比較例1のフロントアンダーランプロテクタの試験結果は曲線B、比較例2のフロントアンダーランプロテクタの試験結果は曲線Cとしてそれぞれ示されている。本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1は、板厚が一定の比較例1のフロントアンダーランプロテクタに比し、耐荷重が向上していることがわかる。また、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1は、板厚を本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1とは逆に変化させた比較例2のフロントアンダーランプロテクタに比し、耐荷重が向上していることがわかる。比較例2のフロントアンダーランプロテクタの試験結果Cから、板厚を本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1とは逆に変化させると、剛性が低下することが確認された。なお、比較例2のフロントアンダーランプロテクタの場合、リヤ側に曲げられた端部1aに試験RAM衝撃試験片30を所定の荷重及び所定の速度でぶつけると、図5に示すように、取付ブラケット21よりの部分に膨らみ現象が起き、略水平面12には、図6に示すように、試験RAM衝撃試験片30の荷重に耐えることができず、湾曲部12Xが形成されていることが確認された。これに対し、本実施形態に係るフロントアンダーランプロテクタ1では、図5及び図6に示すような膨らみ現象を抑えることができた。以上のように、車体フレーム側の略水平面12Aの板厚t1を、車体フレームの反対側の略水平面12Bの板厚t2より厚くすると、耐荷重が向上することが確認された。なお、上記実施形態では、3つの略水平面12を、中空材10の長手方向中心線13より車体フレーム側の略水平面12Aと、中空材10の長手方向中心線13より車体フレームの反対側の略水平面12Bとを有する場合について説明したが、本発明はこれに限らず、中空材10の長手方向中心線13を車体フレーム側又は車体フレームの反対側に中空材の幅の±10程度ずらして、車体フレーム側の略水平面12Aと車体フレームの反対側の略水平面12Bとを形成しても良い。また、上記実施形態では、積載量4トンクラスのトラックを想定して、略水平面12Aの板厚t1を4.0mm、略水平面12Bの板厚t2を3.0mm及び略垂直面11の板厚を5.5mmとした場合について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、アンダーランプロテクタを装着する車両がこれよりも積載量の大きい10トンクラスのトラックを想定した場合には、各部の板厚の寸法は、同じ技術思想の関係を保ちながら全体的に大きくなりうる。本発明では、略水平面12Aの板厚t1と略水平面12Bの板厚t2との比率を、おおよそt1/t2=1.1~2.5の範囲に置くことにより、耐荷重が向上することが確認された。なお、上記実施形態では、2つの略水平面12間の略中央部に1つの略水平面12を設けた箱断面形状のフロントアンダーランプロテクタ1について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、2つの略水平面12間の略中央部に略水平面を設けない箱断面形状のフロントアンダーランプロテクタや2つの略水平面12間に2つの略水平面12を設けた箱断面形状のフロントアンダーランプロテクタにしても良い。また、本発明のフロントアンダーランプロテクタは、図1に示すフロントアンダーランプロテクタ1に限らず、例えば、図7に示すフロントアンダーランプロテクタ1Aのように、車体フレーム側の略水平面12Aに1又は複数のリブ14を設けることによって、車体フレーム側の略水平面12Aの強度を補強するようにしても良い。また、上記実施形態では、フロントアンダーランプロテクタ1について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、リヤアンダーランプロテクタに適用しても良い。"