"複数本のスチールコードを引き揃えてゴム中に埋設してなる補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、各スチールコードを撚り合わされた複数本の素線から構成し、その素線径を0.15mm~0.40mmとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成されためっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が0.60重量~0.75重量である炭素鋼から構成する一方で、前記めっき層の平均厚さを0.23μm~0.33μmとし、前記スチールコードの強度を3000MPa~3500MPaとしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記スチールコードのゴム浸透率を75以上にしたことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記スチールコードが横断面にて偏平形状を有することを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記スチールコードが1×N構造を有することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記補強層がベルト層、カーカス層又はサイド補強層であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記補強層がベルト層であり、該ベルト層の少なくともエッジ部を覆うように該ベルト層の外周側にベルトカバー層を巻き付けたことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、炭素含有量が0.75重量以下である炭素鋼からなり生産性に優れたスチールコードを用いた場合であっても、炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードを用いた場合と同等以上の耐久性能を発揮することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、複数本のスチールコードを引き揃えてゴム中に埋設してなる補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、各スチールコードを撚り合わされた複数本の素線から構成し、その素線径を0.15mm~0.40mmとし、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成されためっき層とから構成し、前記芯部を炭素含有量が0.60重量~0.75重量である炭素鋼から構成する一方で、前記めっき層の平均厚さを0.23μm~0.33μmとし、前記スチールコードの強度を3000MPa~3500MPaとしたことを特徴とするものである。本発明者は、炭素含有量が0.75重量以下である炭素鋼からなるピアノ線材を出発素材とし、その線材に対して伸線加工度を高くした強加工を施してスチールコード用の素線を得ることにより、スチール組織の配向性が増加し、従来から使用されている炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードと同等以上の強度を実現可能であることを知見した。しかしながら、強加工に基づいて高強度のスチールコードを得た場合、芯部の鉄地に形成される凹凸が大きくなり、スチールコード表面のめっき層が局部的に薄くなり、その結果として、めっき層にピンホールが形成される場合があり、そのようなピンホールはスチールコードの接着性を低下させる要因となる。そこで、本発明者は、めっき層におけるピンホールの形成を回避するために、強加工されたスチールコードにおけるめっき層の最適な厚さについて鋭意研究し、本発明に至ったのである。即ち、本発明によれば、スチールコードの素線の芯部を炭素含有量が0.60重量~0.75重量である炭素鋼から構成することにより、スチールコードの生産性を高めることができる。その一方で、強加工に基づいてスチールコードの強度を3000MPa~3500MPaとすることにより、従来から使用されている炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードと同等以上の強度を確保することができる。しかも、スチールコードの素線のめっき層の平均厚さを0.23μm~0.33μmとしているので、強加工を施した場合であっても、めっき層にピンホールが形成されるのを回避し、スチールコードの接着性が低下するのを防止することができる。その結果、炭素含有量が0.75重量以下である炭素鋼からなり生産性に優れたスチールコードを用いた場合であっても、炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードを用いた場合と同等以上の耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することが可能になる。本発明において、スチールコードのゴム浸透率は75以上にすることが好ましい。これにより、仮に強加工に基づいてスチールコードの素線のめっき層にピンホールが形成されて芯部の鉄地が露出したとしても、スチールコードの接着性を十分に確保し、空気入りタイヤの耐久性能を向上することができる。ここで、スチールコードは横断面にて偏平形状を有することが好ましく、また、スチールコードは1×N構造を有することが好ましい。これら構造をスチールコードは上記ゴム浸透率を達成する上で有利である。上記スチールコードを適用する補強層は特に限定されるものではないが、空気入りタイヤを構成するベルト層、カーカス層又はサイド補強層に対して上記スチールコードを適用することが好ましい。特に、ベルト層に上記スチールコードを適用する場合、ベルト層の少なくともエッジ部を覆うように該ベルト層の外周側にベルトカバー層を巻き付けることが好ましい。これにより、ベルト層のエッジセパレーションを効果的に防止することができる。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図2及び図3はそれぞれ本発明で補強層に使用されるスチールコード及びその素線を示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。また、ビード部3からサイドウォール部2にかけては、引き揃えられた複数本の補強コードを含むサイド補強層7がタイヤ全周にわたって埋設されている。サイド補強層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~60°の範囲に設定されている。サイド補強層7の補強コードの傾斜角度は、必要とされる操縦安定性に応じて適宜設定することができ、その傾斜角度を大きくすることにより操縦安定性を高めることができる。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層8が埋設されている。これらベルト層8はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層8において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層8の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層9が配置されている。このベルトカバー層9は少なくとも1本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルトカバー層9の補強コードとしては、ナイロン等の有機繊維コードが使用されている。上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層4、サイド補強層7及びベルト層8から選ばれる少なくとも1つの補強層好ましくは、ベルト層8を構成する補強コードとして、以下の構成を有するスチールコード10図2及び図3参照が使用されている。即ち、スチールコード10は複数本の素線11を撚り合わせた構造を有し、その素線径dが0.15mm~0.40mmの範囲に設定されている。各素線11は芯部11aと該芯部11aの周囲に形成されためっき層11bとから構成されている。芯部11aは炭素含有量が0.60重量~0.75重量である炭素鋼から構成されている。また、めっき層11bの平均厚さtは0.23μm~0.33μmの範囲に設定されている。更に、スチールコード10のタイヤに埋設された状態での強度は3000MPa~3500MPaの範囲に設定されている。上記スチールコード10は、以下のような方法により製造することができる。即ち、原料の素材には、炭素含有量が上記範囲にある炭素鋼からなり、直径が5.5mm~6.5mmの範囲にあるピアノ線材が使用される。この線材を先ず直径が2.0mm程度の中間線径まで伸線加工した後、この中間伸線材にブラスめっき加工を施す。次いで、このブラスめっきが施された中間伸線材に最終伸線加工歪が3.8以上、より好ましくは、3.8~4.5となるような伸線加工を施すことにより、素線径dが上記範囲にある素線11を形成する。そして、伸線加工が施された複数本の素線11を適宜撚り合わせることにより、強度が上記範囲にあるスチールコード10を得ることができる。なお、最終伸線加工歪Rとは、めっき線から最終製品までの伸線加工の度合いを示すものであり、めっき線の直径をd0とし、最終製品の直径をd1としたとき、R=2×lnd0/d1にて表される。上述のように複数本のスチールコード10を引き揃えてゴム中に埋設してなる補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、スチールコード10の素線11の芯部11aを炭素含有量が0.60重量~0.75重量である炭素鋼から構成することにより、スチールコード10の生産性を高めることができる。特に、めっき処理が施された中間伸線材までの生産効率が飛躍的に改善されるため、スチールコード10の製造コストを低減することができる。ここで、芯部11aの炭素含有量が0.60重量未満であると、スチールコード10が柔らかくなるため耐疲労性が悪化する。逆に、芯部11aの炭素含有量が0.75重量を超えると、スチールコード10が硬くなるため低速加工が必要になり生産性が低下する。また、強加工に基づいてスチールコード10の強度を3000MPa~3500MPaとすることにより、従来から使用されている炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードと同等以上の強度を確保することができる。ここで、スチールコード10の強度が3000MPa未満であると、スチールコード10を含む補強層の強度低下により空気入りタイヤの耐久性能が低下する。逆に、スチールコード10の強度が3500MPaを超えると鋼素材の靱性低下により素線11が破断し易くなり、空気入りタイヤの耐久性能が低下する。更に、スチールコード10の素線11のめっき層11bの平均厚さtを0.23μm~0.33μmとしているので、強加工を施した場合であっても、めっき層11bにピンホールが形成されるのを回避し、スチールコード10の接着性が低下するのを防止することができる。ここで、めっき層11bの平均厚さtが0.23μm未満であると、めっき層11bにピンホールが形成されて芯部11aの鉄地が露出し易くなり、スチールコード10の接着性が低下する。逆に、めっき層11bの平均厚さtが0.33μmを超えると、めっき層11bが脆くなることに起因してスチールコード10の接着性が低下する。特に、素線径dが0.32mm以下である場合、めっき層11bの平均厚さtを0.23μm~0.30μmの範囲とし、素線径dが0.32mm超である場合、めっき層11bの平均厚さtを0.27μm~0.33μmの範囲とすることが望ましい。めっき層11bの平均厚さtは、以下のようにして測定することができる。先ず、予め質量が測定された素線11の試験片を25mlの12塩酸に0.15mlの34過酸化水素を加えた液中に浸漬して表面のめっき層11bを選択的に溶解させる。次いで、この溶解液を水浴上で加温して、過剰の過酸化水素を分解する。放冷後、この溶解液をメスフラスコに移し、蒸留水を加えて100mlにする。更に、試験管約20mlに試料液を移して、ICP分析機島津ICPS-8000で分析する。また、Cu標準液関東化学株式会社製、Zn標準液関東化学株式会社製、12塩酸、Y203溶液関東化学株式会社製を配合して検量線を作製し、素線1kg当たりのめっき層11中のCu重量g/kg及びZn重量g/kgを定量する。平均厚さtは、鉄とブラスの比重及び素線の断面積を加味して得られる一般式、即ち、平均厚さtμm=Cu重量g/kgZn重量g/kg×素線径dmm×0.235にて算出される。上述したようにスチールコード10の素線11の芯部11aを炭素含有量が0.60重量~0.75重量である炭素鋼から構成すること、強加工に基づいてスチールコード10の強度を高くすること、及び、めっき層11bの平均厚さtを厚くすることにより、炭素含有量が0.75重量である炭素鋼からなり生産性に優れたスチールコード10を用いた場合であっても、炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードを用いた場合と同等以上の耐久性能を有する空気入りタイヤを提供することが可能になる。上記空気入りタイヤにおいて、スチールコード10のゴム浸透率は75以上であると良い。これにより、仮に強加工に基づいてスチールコード10の素線11のめっき層11bにピンホールが形成されて芯部11aの鉄地が露出したとしても、スチールコード10の接着性を十分に確保し、空気入りタイヤの耐久性能を向上することができる。スチールコード10のゴム浸透率は、以下のようにして測定することができる。先ず、空気入りタイヤからスチールコード10を取り出し、コード外側に付着したゴムをカッターナイフ等で除去する。次いで、スチールコード10から1本の素線11を除去し、スチールコード10の内部にゴムが浸透している部位の割合を測定する。この測定は目視により行っても良いが、画像データに基づいてゴムが浸透している部位の割合を求めることが好ましい。このような測定はタイヤ周上の8箇所で行い、これら8箇所で測定されたゴム浸透率の平均値をスチールコード10のゴム浸透率とする。上記ゴム浸透率を達成するために、スチールコード10は横断面にて偏平形状を有することが好ましい。図2において、スチールコード10は長径Dlと短径Dsにて規定される偏平形状を有している。短径Dsに対する長径Dlの比Dl/Dsは1.2~1.6にすると良い。このようにスチールコード10を偏平化することにより、コード内部にゴムが浸透し易くなる。また、上記ゴム浸透率を達成するために、図2に示すように、スチールコード10はN本の素線11を束ねて撚り合わせるようにした1×N構造N=2~6を有することが好ましい。これにより、コード内部にゴムが浸透し易くなる。なお、1×N構造が最も好ましい撚り構造であるが、それ以外に、例えば、m本の素線からなるコアとn本の素線からなるシースとを有するmn構造m=1~2,n=2~6を採用しても良い。この場合、シースの素線数を最密状態よりも減らすことでゴム浸透率を確保することが可能になる。いずれの撚り構造においても、素線に癖付け加工を施すことで素線間に隙間を設けたオープン構造を採用することができる。更に、上記ゴム浸透率を達成するために、スチールコード10を被覆するコートゴムとして、未加硫状態において柔らかいものを採用しても良い。これにより、コード内部にゴムが浸透し易くなる。上述した実施形態では、所定の構造を有するスチールコード10をカーカス層4、サイド補強層7又はベルト層8に対して適用しているが、特にベルト層8に上記スチールコード10を適用する場合、ベルト層8の少なくともエッジ部を覆うように該ベルト層8の外周側にベルトカバー層9を巻き付けることが望ましい。これにより、ベルト層8のエッジセパレーションを効果的に防止し、安価なスチールコード10のメリットを最大限に享受することができる。上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層4、サイド補強層7及びベルト層8の補強コードとして所定の構造を有するスチールコード10を適用しない部分については、タイヤ業界にて通常使用される補強コードを用いることができる。そのような補強コードとしては、例えば、他のスチールコードや、ナイロン及びポリエステルに代表される有機繊維コードが挙げられる。タイヤサイズ195/65R15で、複数本のスチールコードを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えた空気入りタイヤにおいて、ベルト層のスチールコードを撚り合わされた複数本の素線から構成し、各素線を芯部と該芯部の周囲に形成されためっき層とから構成し、芯部の炭素含有量重量、最終伸線加工歪、めっき層の平均厚さμm、素線径mm、コード構造、コード径mm、コード強力N、コード強度MPaを表1のように設定した従来例1、実施例1~2及び比較例1~4のタイヤを製作した。これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、スチールコードのゴム浸透率、タイヤ耐久性能を評価し、その結果を表1に併せて示した。ゴム浸透率:試験タイヤのベルト層からスチールコードを取り出し、コード外側に付着したゴムをカッターナイフ等で除去し、更にスチールコードから1本の素線を除去し、スチールコードの内部にゴムが浸透している部位の割合を画像データに基づいて測定した。このような測定をタイヤ周上の8箇所で行い、これら8箇所で測定されたゴム浸透率の平均値をスチールコードのゴム浸透率とした。タイヤ耐久性能:各試験タイヤを温度70°C及び湿度95の条件で30日間劣化させた後、各試験タイヤをリムサイズ15×6JJのホイールに組付けて空気圧200kPaに設定し、荷重5kN及び速度121km/hの条件で室内ドラム試験機による走行試験を開始し、30分毎に速度を8km/hずつ増加させて試験タイヤが故障するまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ耐久性能が優れていることを意味する。表1から判るように、実施例1~2のタイヤは、炭素含有量が0.75重量以下である炭素鋼からなり生産性に優れたスチールコードを用いているにも拘らず、炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードを用いた従来例1と同等以上の耐久性能を発揮することができた。一方、比較例1のタイヤは、めっき層の平均厚さが薄過ぎるため、スチールコードの接着性が低下し、タイヤ耐久性能が低下していた。比較例2のタイヤは、めっき層の平均厚さが厚過ぎるため、めっき層が脆くなることに起因してスチールコードの接着性が低下し、タイヤ耐久性能が低下していた。比較例3のタイヤは、スチールコードの強度が低過ぎるため、スチールコードを含むベルト層の強度が低下し、タイヤ耐久性能が低下していた。比較例4のタイヤは、スチールコードの強度が高過ぎるため、鋼素材の靱性低下により素線が破断し易くなり、タイヤ耐久性能が低下していた。次に、スチールコードの素線径を変更したこと以外は従来例1、実施例1~2及び比較例1~4と同様の構造を有する従来例2、実施例3~4及び比較例5~8のタイヤを製作した。これら試験タイヤについて、上記の評価方法により、スチールコードのゴム浸透率、タイヤ耐久性能を評価し、その結果を表2に併せて示した。表2から判るように、実施例3~4のタイヤは、炭素含有量が0.75重量以下である炭素鋼からなり生産性に優れたスチールコードを用いているにも拘らず、炭素含有量が0.75重量を超える炭素鋼からなるスチールコードを用いた従来例2と同等以上の耐久性能を発揮することができた。一方、比較例5~8については、比較例1~4と同様の傾向が現れ、いずれも従来例2に比べてタイヤ耐久性能が低下していた。"