吸気圧センサーとエアフローメーターを備えた内燃エンジンの制御装置において、クランキングモーターによる内燃エンジンのクランキングを開始したら、吸気圧センサーで測定された吸気負圧に基づいて燃料噴射量を算出する算出部と、実際の吸気量の変化値が閾値よりも小さくなったら、エアフローメーターで測定された吸気流量に基づく燃料噴射量の算出に切り替える切替部と、を含む内燃エンジンの制御装置。請求項1に記載の内燃エンジンの制御装置において、前記切替部は、吸気量の変化値が閾値よりも大きい状態が所定時間継続したら、エアフローメーターで測定された吸気流量に基づく算出に切り替える、内燃エンジンの制御装置。請求項1又は請求項2に記載の内燃エンジンの制御装置において、前記実際の吸気量は、吸気圧センサーで測定された吸気負圧に基づいて導き出される、内燃エンジンの制御装置。請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の内燃エンジンの制御装置において、前記閾値は、実際の吸気量が、アクセルペダル操作量が変化しない定常時は吸気圧センサーで測定した吸気負圧に基づいて算出された燃料噴射量がエアフローメーターで測定した吸気流量に基づいて算出された燃料噴射量よりも実際の吸気量により良く対応した燃料噴射量となり、アクセルペダル操作量が変化する過渡時はエアフローメーターで測定した吸気流量に基づいて算出された燃料噴射量が吸気圧センサーで測定した吸気負圧に基づいて算出された燃料噴射量よりも実際の吸気量により良く対応した燃料噴射量となるような、吸気量になったことを示す、実際の空気量の変化値である、内燃エンジンの制御装置。請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の内燃エンジンの制御装置において、前記切替部は、クランキングモーターによるクランキングの停止後、所定時間経過しても燃料噴射量が吸気負圧に基づいて算出されているときには、エアフローメーターで測定された吸気流量に基づく算出に切り替える、内燃エンジンの制御装置。請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の内燃エンジンの制御装置において、エンジン回転速度が、クランキングモーターの回転速度よりも大きいことを判定でき、かつ吸気量の変化値がしばらくは前記閾値を下回ることがないエンジン回転速度を上回った後、実際の吸気量の変化値が閾値よりも小さくなったらエアフローメーターで測定された吸気流量に基づく燃料噴射量の算出に切り替える、内燃エンジンの制御装置。最初に本発明の基本コンセプトについて説明する。本発明の実施形態は、クランキング中のような吸気流量が少ない場合には、Lジェトロ方式では吸入空気量の検出精度が低下するため燃料噴射量が不安定になってしまうという課題に鑑みるものである。吸気流量の少ないときには、いわゆるDジェトロ方式とし、吸気流量が増えたらLジェトロ方式に切り替えることを要旨とする。吸気流量の少ないときにDジェトロとし、吸気流量が増えたらエアフローメーターによる検出制御に切り替える場合に、クランキングの都度、状況が変わってしまうため一定の吸気流量の閾値を設定することができない。また状況に応じて場合分けして閾値を複数設定するということも煩雑であって容易ではない。そこで本実施形態では、切替タイミングの判断の仕方を工夫することで、吸気流量検出精度を高い状態で切り替えられるようにしたのである。本発明の理解を容易にするために、最初に、Lジェトロ方式及びDジェトロ方式について説明する。燃料噴射量演算方式には、大別して、いわゆるLジェトロ方式とDジェトロ方式とがある。Lジェトロ方式では、吸気通路に配置したエアフローメーターからの信号に基づいて検出される吸気流量Qと、機関回転数Nとから、次式に従って基本燃料噴射量Tp以下これをLTpと表すが演算される。なおエアフローメーターのワイヤーを通過する空気流量が吸気流量と称される。この吸気流量の実際の値は、内燃エンジンが始動すると、基本的にクランキングの初期は単調増加する。吸気流量の単位は、g/sである。LTp=K×Q/NKは定数Dジェトロ方式では、吸気通路のスロットル弁下流に配置した圧力センサーで検出される吸気圧力Pに基づいて、次式に従って基本燃料噴射量Tp以下これをDTpと表すが演算される。なお吸気圧力から算出されたサイクル当たりの筒内流入空気量がシリンダー吸気量と称される。このシリンダー吸気量の実際の値は、内燃エンジンが始動すると、基本的にクランキング初期は単調減少する。シリンダー吸気量の単位は、g/cylである。DTp=KC×P×ηV×KTAKCは定数、ηVは充填効率、KTAは吸気温補正係数そして、かかる基本燃料噴射量TpLTp又はDTpに基づいて、次式に従って最終的な燃料噴射量Tiが演算される。Ti=Tp×COEFCOEFは各種補正係数Lジェトロ方式は、種々の点でDジェトロ方式より優れるが、熱線式エアフローメーターを用いると、クランキング時のように吸入空気量が極端に少ないときは、吸気流量の検出精度が低下する。そのため、熱線式エアフローメーターに基づく吸気流量から求まる燃料噴射量は、実際の吸気流量に対応しない。なお吸気流量とシリンダー空気量とは、単位が異なるが、所定の関係式に基づいて互いに変換できる。続いて、本発明の実施形態の具体的な内容について説明する。図1は、本発明による内燃エンジンの制御装置の一実施形態を説明するための構成を示す図である。この実施形態の内燃エンジンの制御装置は、内燃エンジン本体100に吸入される吸気流量を精度よく算出する。内燃エンジン本体100の吸気通路002には、空気の流れ方向の上流側からエアフローメーター001と、スロットル弁003と、吸気圧センサー004と、インジェクター005と、が設けられる。エアフローメーター001は、熱線式のエアフローメーターである。電流が流されて加熱されたワイヤーに対して、空気が流れると、ワイヤーは熱が奪われる。空気の流速が速いほど、多くの熱が奪われる。この結果、ワイヤーの抵抗が変化する。このような特性を利用して、吸気流量を検出するのが、熱線式のエアフローメーターである。スロットル弁003は、目標出力に応じて開度が調整されて、内燃エンジン本体100に吸入される吸気流量を調整する。目標出力は、通常は、アクセルセンサー011で検出されたアクセルペダル操作量の信号に応じて設定されるが、たとえばオートクルーズ制御中は、アクセルセンサー011の検出信号とは別途に設定される。吸気圧センサー004は、吸気コレクター013に設けられ、吸気コレクター013を流れる吸気の圧力を検出する。吸気コレクター013は、スロットル弁003の下流に設けられる。そのため、吸気圧センサー004が検出する圧力は、通常は大気圧以下である。インジェクター005は、燃料を噴射する。なおインジェクター005は、吸気ポートに燃料を噴射するタイプであっても、内燃エンジン本体100のシリンダーに直接燃料を噴射するタイプであってもよい。内燃エンジン本体100には、吸気動弁装置006と、排気動弁装置007と、クランク角センサー008と、が設けられる。吸気動弁装置006は、吸気弁によって、内燃エンジン本体100のシリンダーと吸気ポートとを開閉する。吸気動弁装置006は、吸気弁を一定のクランク角で開閉するタイプであっても、運転状態に応じて変更したクランク角で開閉するタイプであってもよい。開閉タイミングが可変なタイプであれば、実際の開閉タイミングを検出するセンサー及び開閉タイミングを変更するアクチュエーターが設けられる。このセンサーの検出信号がエンジンコントローラー012に送信される。またエンジンコントローラー012から受信した信号に基づいてアクチュエーターが開閉タイミングを変更する。排気動弁装置007は、排気弁によって、内燃エンジン本体100のシリンダーと排気ポートとを開閉する。排気動弁装置007は、排気弁を一定のクランク角で開閉するタイプであっても、運転状態に応じて変更したクランク角で開閉するタイプであってもよい。開閉タイミングが可変なタイプであれば、実際の開閉タイミングを検出するセンサー及び開閉タイミングを変更するアクチュエーターが設けられる。このセンサーの検出信号がエンジンコントローラー012に送信される。またエンジンコントローラー012から受信した信号に基づいてアクチュエーターが開閉タイミングを変更する。クランク角センサー008は、クランクシャフトの回転角度を検出する。内燃エンジン本体100の排気通路009には、空気の流れ方向の上流側から上流側排気浄化触媒014と、下流側排気浄化触媒015と、が設けられる。そして、上流側排気浄化触媒014の入口近傍にA/Fセンサー010が設けられる。A/Fセンサー010は、内燃エンジン本体100から排出された排ガスの空燃比を検出する。上流側排気浄化触媒014及び下流側排気浄化触媒015は、内燃エンジン本体100から排出された排ガスを浄化する。エンジンコントローラー012は、中央演算装置、読み出し専用メモリ、ランダムアクセスメモリ及び入出力インタフェースを備えたマイクロコンピューターで構成される。エンジンコントローラー012は、複数のマイクロコンピューターで構成されてもよい。エンジンコントローラー012は、エアフローメーター001と、吸気圧センサー004と、吸気動弁装置006のセンサーと、排気動弁装置007のセンサーと、クランク角センサー008と、A/Fセンサー010と、アクセルセンサー011とから、信号を受信する。そしてエンジンコントローラー012は、これらの信号に基づいて所定の演算を実行し、スロットル弁003と、インジェクター005と、吸気動弁装置006のアクチュエーターと、排気動弁装置007のアクチュエーターとに対して、制御信号を送信して、内燃エンジンの運転を制御する。図2は、エンジンコントローラーの具体的な制御内容を示すフローチャートである。本実施形態では、ステップS1においてエンジンコントローラーは、クランキングを開始する。なお本実施形態は、クランキング開始時にスロットル弁を全閉して負圧を発達させる。このようにすることで、燃料の気化が促進される。この結果、エミッションを改善できるとともに、その後のエンジン回転の急上昇が防止され燃費が改善される。本実施形態は、このような技術が前提である。ステップS2においてエンジンコントローラーは、Dジェトロ方式を開始するとともに、カウンター及びタイマーをクリアする。ステップS3においてエンジンコントローラーは、内燃エンジンの回転速度がクランキング回転速度よりも大きいか否かを判定する。これによって、内燃エンジンが燃焼を生じてクランキングモーターによって回転させられているだけでない状態になったか否かが判定される。エンジンコントローラーは、判定結果が肯であればステップS4へ処理を移行し、判定結果が否であればステップS9へ処理を移行する。なおステップS3を省略してクランキング開始直後にシリンダー吸気量の変化量の演算を開始させてもよい。すなわち、始動にあたっては常にシリンダー吸気量の変化量を演算させるようにしてもよい。ステップS4においてエンジンコントローラーは、シリンダー吸気量の変化値Δを演算する。具体的には、シリンダー吸気量の今回値から、シリンダー吸気量の前回値が引かれて求まった値の絶対値を求めることで、シリンダー吸気量の変化値Δが演算される。なお上述の通り、シリンダー吸気量の実際の値は、内燃エンジンが始動すると、単調減少するので、始動直後はシリンダー吸気量の変化値Δは負値であり、はじめのうちは絶対値が大きい。そして時間の経過とともに、絶対値が小さくなり、定常状態ではゼロに収束する。なお本実施形態では、シリンダー吸気量は、吸気圧センサー004で検出された吸気圧力Pに基づいて推定される。これによって吸気流量が少ないときにエアフローメーターを用いることによる吸気流量の検出精度の低下が防がれる。ステップS5においてエンジンコントローラーは、変化値Δが所定値閾値よりも小さくなるまでは待機し、変化値Δが所定値閾値よりも小さくなったらステップS6へ処理を移行する。そしてこの所定値閾値は、シリンダー吸気量の変化値Δを基準として制御を切り替える場合に、最適な値を、内燃エンジン仕様に応じて、あらかじめ実験によって求めておく。すなわち、所定値閾値は、吸気流量が十分増加し、安定したことを精度良く検出し、吸気負圧に基づく燃料噴射量算出から吸入空気流量に基づく燃料噴射量算出に切り替えることができるための基準値である。詳しくは後述される。ステップS6においてエンジンコントローラーは、カウンターをカウントアップする。ステップS7においてエンジンコントローラーは、カウンター値が所定値閾値よりも大きくなったか否かを判定する。エンジンコントローラーは、判定結果が否であればステップS5へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップS8へ処理を移行する。なおこのカウンター値の所定値閾値を微小値にすれば、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも大きくなったら、ただちに、Lジェトロ方式に切り替えられる。またこのカウンター値の所定値閾値をある程度大きな値にすれば、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも小さい状態が所定時間継続したら、Lジェトロ方式に切り替えられる。クランキング開始初期は、吸気流量シリンダー吸気量の変動が特に激しい状況なので、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値を一回だけ下回るのでは、吸気流量が十分安定していない可能性がある。しかしながら、このカウンター値の所定値閾値をある程度大きな値にすれば、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも小さい状態が所定時間継続したら、Lジェトロ方式に切り替えることとなり、吸気流量が十分増加して安定したことを精度良く検出することができる。ステップS8においてエンジンコントローラーは、Dジェトロ方式から切り替えてLジェトロ方式を開始する。ステップS9においてエンジンコントローラーは、クランキングが停止したか否かを判定する。エンジンコントローラーは、判定結果が否であればステップS3へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップS10へ処理を移行する。ステップS10においてエンジンコントローラーは、タイマーの時間が所定時間になるまでは待機し、所定時間を経過したらステップS8へ処理を移行する。図3は、制御フローチャートが実行されたときの作動を説明するタイムチャートである。なお上述のフローチャートとの対応が分かりやすくするために、フローチャートのステップ番号にSを付して併記する。以上の制御フローチャートが実行されて以下のように作動する。時刻t0でクランキングが開始され:ステップS1、Dジェトロ方式が開始されるとともに、切替判定カウンター及び強制切替タイマーがクリアされる及び図3:ステップS2。時刻t11で内燃エンジンの回転速度がクランキング回転速度よりも大きくなったら:ステップS3でYes、シリンダー吸気量の変化値Δが演算される:ステップS4。なお図3に示すシリンダー吸気量の変化値Δは、絶対値をとる前の負の値であり、ここでは閾値も負の値で示されている。時刻t12でクランキングが停止したら、強制切替タイマーが作動する。時刻t13でシリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも大きくなったら:ステップS5でYes、切替判定カウンターがカウントアップされる:ステップS6。切替判定カウンター値が所定値閾値よりも大きくなるまでは、ステップS5→S6→S7が繰り返される。時刻t14から時刻t15までは、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも小さい。そこでステップS5で待機し、切替判定カウンターはカウントアップされない。時刻t15で再びシリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも大きくなり:ステップS5でYes、切替判定カウンターがカウントアップされる:ステップS6。切替判定カウンター値が所定値閾値よりも大きくなるまでは、ステップS5→S6→S7が繰り返される。時刻t16で切替判定カウンター値が所定値閾値よりも大きくなり:ステップS7でYes、Dジェトロ方式からLジェトロ方式に切り替えられる:ステップS8。図4は、本実施形態の効果を説明する図である。本実施形態では、上述のように、最初は、Dジェトロで内燃エンジンを始動し、シリンダー吸気量の変化値Δが、所定値閾値よりも小さくなったら、Lジェトロに切り替える。このようにしたので、吸気流量を高い精度で検出できる。これについて図4を参照して説明する。内燃エンジンの始動直後は、吸気流量が少ない。このような状態では、Lジェトロ方式による検出値は、図4に示されるように、変動してしまい、実際値から乖離してしまう。これに対して、Dジェトロ方式による検出値は、図4に示されるように、実際値にほぼ一致する。したがって、内燃エンジンの始動直後は、Dジェトロ方式によって検出することが好ましい。次に、吸気流量がある程度大きくなった後に、アクセルペダルが踏み込まれて、吸気流量が急変した場合を考える。この場合は、Dジェトロ方式による検出値は、図4に示されるように、実際値の変化に追従できず、実際値から乖離してしまう。これに対して、Lジェトロ方式による検出値は、図4に示されるように、実際値の変化に精度よく追従することができ、実際値にほぼ一致する。したがって、吸気流量がある程度大きくなった後は、Lジェトロ方式によって検出することが好ましい。そして本実施形態では、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも小さくなったら、Lジェトロ方式に切り替える。すなわち、特にシリンダー吸気量の変化値Δに着目し、このシリンダー吸気量の変化値Δが閾値よりもゼロに近づいて変化が収まったら、Dジェトロ方式からLジェトロ方式に切り替える。Lジェトロ方式は反応が早く通常運転であれば燃費向上燃焼安定に役立つが吸入空気流量が少ないと検出精度が低下して燃料噴射量も不安定になる。これに対して、Dジェトロ方式は反応が鈍いものの吸入空気流量が少ないときは、Lジェトロ方式よりもシリンダー吸気量を精度良く検出することができ、燃料噴射量が比較的安定する過剰反応しない。そこで、本実施形態では、吸入空気流量が少ないクランキング初期にDジェトロ方式とし、所定よりも増えたらLジェトロ方式に切り替えるようにした。ここで、吸気流量の少ないときにDジェトロとし、吸気流量が増えたらエアフローメーターによる検出制御に切り替える場合に、クランキングの都度、状況が変わってしまうため一定の吸気流量の閾値を設定することができない。また状況に応じて場合分けして閾値を複数設定するということも煩雑であって容易ではない。そのため、本実施形態のように、シリンダー吸気量の変化値Δに基づいて燃料噴射量の算出の仕方を切り替えれば、精度良く安定したことを判断することができ、クランキング初期に不安定になるといった事態を回避できる。またクランキング後半に既に安定しているのにも関わらず燃費向上燃焼安定に寄与するLジェトロ方式を使えない、といった事態も回避できるのである。また内燃エンジン回転数が必ずしも吸気流量と、吸気流量の安定度に相関する訳ではないので、内燃エンジン回転数に基づく判定はできないが、Dジェトロ方式のシリンダー吸気量の変化値Δに基づけば、吸気流量が十分増加し、安定したことを精度良く検出し、速やかにLジェトロ方式へ切り替えることができるのである。さらに本実施形態のステップS7における所定値閾値をある程度大きくすれば、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも大きい状態が所定時間継続したら、Lジェトロ方式に切り替えられる。クランキング初期は、シリンダー吸気量の変化値Δの変動が特に激しい状況なので、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値を1回だけ下回るのでは、吸気流量が十分には上昇していない可能性がある。しかしながら、本実施形態のように、シリンダー吸気量の変化値Δが所定値閾値よりも小さい状態が所定時間継続したら、Lジェトロ方式に切り替えることで、吸気流量が十分増加し、安定したことを精度良く検出することができるのである。さらにまた本実施形態では、クランキングモーターの駆動の停止後、所定時間経過したら、強制的にLジェトロ方式に切り替える。このようにすることで、シリンダー吸気量の変化値Δが収束しない場合に、いつまでもDジェトロ方式が維持されてしまう事態を回避できる。本実施形態は、少ない吸気量のときに安定しないエアフローメーターによる検出値を、安定する吸気量になってから用いる、という技術思想に基づくものではない。本実施形態は、エアフローメーターによる検出値が多少振れ揺れていたとしても、エアフローメーターによる検出値を使用することにより、急変時の応答性が良くなることを優先させる、という技術思想に基づくものである。このような技術思想を実現するために、吸気量が急増する始動時においていつ切り替えるかということを、実際のシリンダー吸気量の変化が小さくなったことに基づいて判断するようにした点に特徴と新しさがある。負圧発達前の吸気流量が少ないときは、エアフローメーターの熱線部分を通過する空気流量が少なすぎて、実際には、吸気流量が振動増減せずに単調増加しているにもかかわらず、エアフローメーターによる検出値が振動してしまう。そのため、Lジェトロ方式によって吸気量を演算しても、図4の時刻t21よりも前に示されているように、精度が低くなってしまう。一方、吸気量が増えてきてエアフローメーターの検出値がある程度安定するようになってくると、図4の時刻t22よりも後に示されているように、アクセル操作等で実際の吸気量が急変した際のDジェトロ方式の吸気量演算の遅れの方が問題となる。したがって、エアフローメーターの検出値がある程度安定するまで吸気量が増えた後は、Lジェトロ方式を選択することが好ましい。本実施形態では、吸気流量が少な過ぎることによるLジェトロ方式の吸気量演算精度の低さと、シリンダー吸気量が変動した場合のDジェトロ方式の吸気量演算精度の低さとを比較し、トータルとして燃費性能や排気性能の悪化ができるだけ少なくなるようなタイミング両者のメリットが逆転するタイミングを見計らって、負圧発達過程で吸気量演算方法を切り替えるのである。このタイミングは基本的に吸気流量シリンダー吸気量が所定値となったタイミングとすることができるところが、この吸気流量シリンダー吸気量の所定値は、運転条件や環境の影響を受けて大きく変動し、運転条件環境による補正や、適合マップ化が極めて困難であることがわかった。発明者による検討の結果、吸気流量シリンダー吸気量の変化値Δが所定値以上となったところで吸気量演算方法を切り替えると、運転条件や環境の影響を受けず、いずれの場合も精度良く逆転タイミングにすることができることがわかった。そこで、本発明では吸気流量シリンダー吸気量の変化値Δが所定値以上となったことに基づき演算方法を切り替えるようにした。すなわち、吸気量の変化値Δの閾値は、実際の吸気量が、アクセルペダル操作量が変化しない定常時は吸気圧センサーで測定した吸気負圧に基づいて算出された燃料噴射量がエアフローメーターで測定した吸気流量に基づいて算出された燃料噴射量よりも実際の吸気量により良く対応した燃料噴射量となり、アクセルペダル操作量が変化する過渡時はエアフローメーターで測定した吸気流量に基づいて算出された燃料噴射量が吸気圧センサーで測定した吸気負圧に基づいて算出された燃料噴射量よりも実際の吸気量により良く対応した燃料噴射量となるような、吸気量になったことを示す、実際の空気量の変化値Δとして設定される。これによって運転条件環境に影響されることなく検出精度を高く保ったまま切り替えができるようになった。逆転タイミングにおけるエアフローメーター検出値は、急変時の追随性が高いものの、まだ振動が残っている。そこで、上記実施形態では、値が安定している吸気圧センサーの検出値を吸気流量シリンダー吸気量の実際の値とみなして変化値Δを求める。あるいは、吸気圧センサーの検出値そのものを用い、吸気圧に対応して設定された閾値と比較することに代えてもよい。すなわち、実際の吸気量として吸気圧センサーで測定された吸気負圧に基づき導き出された各種のパラメーターが採用されてもよい。なお本実施形態の技術思想は、エアフローメーター検出値の振動が収まってからエアフローメーター検出値を用いるというものではない。本実施形態は、エアフローメーターで検出したからこそ生じる振動ではなく、単調増加または単調減少する実際値すなわち、吸気圧センサーで検出できるものの変化値Δが所定値以下となったことに基づいて、エアフローメーター検出値を用いた演算に切り替えるものである。エアフローメーターの検出値の振動が収まってからエアフローメーターの検出値を用いる、という技術思想を採用するのではない。以上説明したように、本実施形態によれば、クランキング中のような吸気流量が安定しない場合でも、安定して燃料を噴射でき、また吸気流量検出精度を高い状態で切り替えることができるのである。なおクランキング中に吸気スロットルを閉じて、吸気スロットルよりも吸気流れ方向で下流側の負圧を発達させる場合は、特に、吸気流量が安定しない。本実施形態は、このような場合に特に有効である。しかしながら、クランキング中に吸気スロットルの開度に対する特別な制御を実行しないものであっても、クランキング中や内燃エンジンの始動初期は吸気流量が安定しないので、本実施形態は有効である。以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本願は、2010年12月27日に日本国特許庁に出願された特願2010-290239に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。