内燃機関から排出される排気ガスが供給される第1過給機と、当該第1過給機よりも前記排気ガスの流れの上流側に配置される第2過給機と、前記内燃機関から排出される前記排気ガスを前記第2過給機のタービンインペラをバイパスして前記第1過給機に供給するバイパス流路の開閉を行う排気バイパスバルブ装置とを備える多段過給システムであって、前記排気バイパスバルブ装置は、前記バイパス流路開口を開閉する弁体と当該弁体を取付部に対して固定する座金とが軸部を介して連結されて構成されるバルブアッセンブリを備え、前記弁体及び座金の少なくともいずれか一方の厚みは、前記バルブアッセンブリから前記第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されていることを特徴とする多段過給システム。前記座金の厚みが前記バルブアッセンブリから前記第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されており、前記座金と前記軸部とが溶接接合されていることを特徴とする請求項1記載の多段過給システム。前記弁体及び座金の少なくともいずれか一方の厚みは、前記第1過給機のタービンインペラ周りに形成されるディフューザの幅よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項1または2記載の多段過給システム。ところで、排気バイパスバルブ装置は、バイパス流路の開閉を直接的に行う弁体と、当該弁体を取付部に対して固定する座金とが軸部を介して連結されて構成されるバルブアッセンブリを備えており、取付部を回動させてバルブアッセンブリを回動させることでバイパス流路の開閉を行っている。このようなバルブアッセンブリは、排気ガスの流れを遮る等によって大きな荷重を受けるため、当該荷重に十分に耐えうる強度を有するように設計されている。しかしながら、意図しない運転状態にて長期間使用された場合などの異常事態の際には、最も大きな応力が作用するバルブアッセンブリの軸部が疲労破壊し、上述の座金や弁体がバイパス流路中に脱落する可能性がある。このような脱落した座金や弁体がバイパス流路を介して低圧段過給機のタービンインペラまで到達すると、低圧段過給機のタービンインペラが破損して圧縮空気の生成を行うことができなくなる。本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、多段過給システムにおいて、万が一バルブアッセンブリの軸部が疲労破壊した場合であっても、直ちに圧縮空気の生成が停止することを防止することを目的とする。本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。第1の発明は、内燃機関から排出される排気ガスが供給される第1過給機と、当該第1過給機よりも上記排気ガスの流れの上流側に配置される第2過給機と、上記内燃機関から排出される上記排気ガスを上記第2過給機のタービンインペラをバイパスして上記第1過給機に供給するバイパス流路の開閉を行う排気バイパスバルブ装置とを備える多段過給システムであって、上記排気バイパスバルブ装置は、上記バイパス流路開口を開閉する弁体と当該弁体を取付部に対して固定する座金とが軸部を介して連結されて構成されるバルブアッセンブリを備え、上記弁体及び座金の少なくともいずれか一方の厚みが、上記バルブアッセンブリから上記第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されているという構成を採用する。第2の発明は、上記第1の発明において、上記座金の厚みが上記バルブアッセンブリから上記第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されており、上記座金と上記軸部とが溶接接合されているという構成を採用する。第3の発明は、上記第1または第2の発明において、上記弁体及び座金の少なくともいずれか一方の厚みが、上記第1過給機のタービンインペラ周りに形成されるディフューザの幅よりも大きく設定されているという構成を採用する。本発明によれば、バルブアッセンブリが備える弁体あるいは座金の厚みが、バルブアッセンブリから第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定されている。このため、万が一バルブアッセンブリの軸部が疲労破壊した場合であっても、弁体あるいは座金が、少なくともバルブアッセンブリから第1過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅を通り抜けることができず、第1過給機のタービンインペラに到達することを防止することができる。つまり、本発明によれば、万が一バルブアッセンブリの軸部が疲労破壊した場合であっても、バルブアッセンブリの分解物である弁体あるいは座金がタービンインペラを破損することを防止することができる。この結果、第1過給機のタービンインペラに排気ガスが供給され続けて圧縮空気の生成が継続されるため、直ちに圧縮空気の生成が停止することを防止し、例えば最寄のサービスステーションまで車両を容易に移動させることができる。以下、図面を参照して、本発明に係る多段過給システムの一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。また、以下の説明においては、多段過給システムの一例として、2つの過給機を備える二段過給システムについて説明する。図1は、本実施形態の二段過給システム1を備えるエンジンシステム100の概略構成を示す模式図である。エンジンシステム100は、車両等に搭載されるものであり、二段過給システム1と、エンジン101内燃機関と、インタークーラ102と、EGRExhaustGasRecirculationバルブ103と、EGRクーラ104と、ECUEngineControlUnit105とを備えている。二段過給システム1は、エンジン101から排出される排気ガスに含まれるエネルギを回転動力として回収し、当該回転動力によってエンジン101に供給する圧縮空気を生成するものである。この二段過給システム1については、本発明の特徴を有するものであり、後に図面を参照して詳説する。エンジン101は、搭載された車両の動力源として機能するものであり、二段過給システム1から供給される圧縮空気と燃料との混合気を燃焼して動力を生成すると共に、混合気の燃焼により発生した排気ガスを二段過給システム1に供給する。インタークーラ102は、二段過給システム1からエンジン101に供給される圧縮空気を冷却するものであり、二段過給システム1とエンジン101の吸気口との間に配設されている。EGRバルブ103は、エンジン101から排出された排気ガスの一部をエンジン101の吸気側に戻す返流流路の開閉を行うものであり、ECU105によってその開度が調節される。EGRクーラ104は、返流流路を介してエンジン101の吸気側に戻される排気ガスを冷却するものであり、EGRバルブ103の上流側に配置されている。ECU105は、エンジンシステム100の全体を制御するものである。そして、本エンジンシステム100においてECU105は、エンジン101の回転数すなわち排気ガスの流量に応じて、上述のEGRバルブ103と、後述の排気バイパスバルブ装置5を制御する。このような構成を有するエンジンシステム100においては、エンジン101にて混合気が燃焼された排気ガスが排気されると、排気ガスの一部がEGRクーラ104を介してエンジン101の吸気側に返送され、排気ガスの多くが二段過給システム1に供給される。そして、二段過給システム1において圧縮空気が生成され、当該圧縮空気がインタークーラ102で冷却された後にエンジン101に供給される。次に、二段過給システム1について詳説する。図1に示すように、二段過給システム1は、低圧段過給機2第1過給機と、高圧段過給機3第2過給機と、逆止弁4と、排気バイパスバルブ装置5と、ウエストゲートバルブ6とを備えている。低圧段過給機2は、排気ガスの流れ方向において高圧段過給機3よりも下流側に配置されており、高圧段過給機3よりも大きく構成されている。この低圧段過給機2は、低圧段コンプレッサ2aと、低圧段タービン2bとを備えている。そして、低圧段コンプレッサ2aは、コンプレッサインペラと、当該コンプレッサインペラを囲うと共に内部に空気流路が形成されたコンプレッサハウジングとを備えている。また、低圧段タービン2bは、タービンインペラと、当該タービンインペラを囲うと共に内部に排気ガス流路が形成されたタービンハウジングとを備えている。そして、コンプレッサインペラとタービンインペラとが軸によって連結され、タービンインペラが排気ガスで回転駆動されることによってコンプレッサインペラが回転駆動されて圧縮空気が生成される。高圧段過給機3は、排気ガスの流れ方向において低圧段過給機2よりも上流側に配置されている。この高圧段過給機3は、高圧段コンプレッサ3aと、高圧段タービン3bとを備えている。そして、高圧段コンプレッサ3aは、コンプレッサインペラと、当該コンプレッサインペラを囲うと共に内部に空気流路が形成されたコンプレッサハウジングとを備えている。また、高圧段タービン3bは、タービンインペラと、当該タービンインペラを囲うと共に内部に排気ガス流路が形成されたタービンハウジングとを備えている。そして、コンプレッサインペラとタービンインペラとが軸によって連結され、タービンインペラが排気ガスで回転駆動されることによってコンプレッサインペラが回転駆動されて圧縮空気が生成される。なお、図2に示すように、低圧段タービン2bのタービンハウジング2cと、高圧段タービン3bのタービンハウジング3cとは、互いが有するフランジを突き合わせて接合されている。高圧段タービン3bのタービンハウジング3cの内部には、高圧段タービン3bのタービンインペラを通過した排気ガスを排出する排気流路3dと、当該タービンインペラを介さずに低圧段タービン2bに供給するためのバイパス流路3eとが設けられている。また、低圧段タービン2bのタービンハウジング2cの内部には、低圧段タービン2bのタービンインペラ2dに排気ガスを供給するための供給流路2eが設けられている。そして、低圧段タービン2bのタービンハウジング2cと高圧段タービン3bのタービンハウジング3cとが接合されることによって、排気流路3d及びバイパス流路3eと供給流路2eとが接続される。また、図2に示すように、低圧段タービン2bのタービンハウジング2cの内部には、タービンインペラ2dが収容されている。そして、低圧段タービン2bの内部には、図2bに示すように、タービンインペラ2dを囲うようにディフューザ2fが設けられている。このディフューザ2fは、タービンインペラ2dに供給される排気ガスの流速を落とすことによって昇圧する部位であり、後述する排気バイパスバルブ装置5が備えるバルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の中で最も狭い部位である。つまり、本実施形態においては、当該ディフューザ2fの幅dが、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅となっている。図1に戻り、逆止弁4は、高圧段過給機3の高圧段コンプレッサ3aが駆動されていない場合に、低圧段過給機2の低圧段コンプレッサ2aから排出された圧縮空気を、高圧段コンプレッサ3aを介さずにエンジン101の吸気側に供給するバイパス流路に設けられている。そして、図1に示すように、逆止弁4は、低圧段コンプレッサ2a側からエンジン101側への圧縮空気の流れを許容すると共に、エンジン101側から低圧段コンプレッサ2a側への圧縮空気の逆流を防止するように構成されている。排気バイパスバルブ装置5は、エンジン101から排出される排気ガスを高圧段過給機3のタービンインペラをバイパスして低圧段過給機2に供給するためのバイパス流路3eの開閉を行うものである。そして、排気バイパスバルブ装置5は、図2に示すように、バルブアッセンブリ51と、取付板52取付部と、アクチュエータ53とを備えている。図3は、バルブアッセンブリ51及び取付板52との拡大図である。この図に示すように、バルブアッセンブリ51は、バイパス流路3e開口を開閉する弁体51aと当該弁体51aを取付板52に対して固定する座金51bとが軸部51cを介して連結された構成を有している。このバルブアッセンブリ51は、図2aに示すように、低圧段タービン2bのタービンハウジング2cと高圧段タービン3bのタービンハウジング3cとの境界領域において、バイパス流路3eの開口端を開閉するように回動可能とされている。そして、本実施形態においては、弁体51aの厚みD1が、上述のディフューザ2fの幅dよりも大きく設定されている。つまり、本実施形態において弁体51aの厚みD1は、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅よりも大きく設定されている。また、本実施形態においては、座金51bの厚みD2も、上述のディフューザ2fの幅dよりも大きく設定されている。つまり、本実施形態において座金51bの厚みD2は、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅よりも大きく設定されている。また、本実施形態においては、座金51bの中央部に貫通孔が設けられており、軸部51cが弁体51aの上部から座金51bの貫通孔に挿通されることで、軸部51cの先端が座金51bから突出して配置されている。そして、軸部51cの先端と座金51bとが溶接接合されることによって、軸部51cと座金51bとが固定されている。取付板52は、軸部51cが挿通される貫通孔を有しており、当該貫通孔に軸部51cが挿通され、弁体51aと座金51bとで狭持されている。そして、取付板52は、不図示のリンク板アッセンブリを介してアクチュエータからの駆動力が伝達されることによって図2aに示すように回動される。この取付板52の回動によってバルブアッセンブリ51も回動される。図1に戻り、ウエストゲートバルブ6は、高圧段過給機3から排出された排気ガスあるいはバイパス流路3eを介して排出された排気ガスの一部を、低圧段過給機2のタービンインペラ2dを介することなくバイパスするものであり、ECU105または低圧段コンプレッサ2aの過給圧によって開度を調節される。以上のような本実施形態の二段過給システム1によれば、バルブアッセンブリ51が備える弁体51aの厚みD1及び座金51bの厚みD2が、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅よりも大きく設定されている。このため、万が一バルブアッセンブリ51の軸部51cが疲労破壊した場合であっても、弁体51a及び座金51bが、図2bに示すように、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅ディフューザ2fを通り抜けることができず、低圧段過給機2のタービンインペラ2dに到達することを防止することができる。つまり、本実施形態の二段過給システム1によれば、万が一バルブアッセンブリ51の軸部51cが疲労破壊した場合であっても、バルブアッセンブリ51の分解物である弁体51a及び座金51bがタービンインペラ2dを破損することを防止することができる。この結果、低圧段過給機2のタービンインペラ2dに排気ガスが供給され続けて圧縮空気の生成が継続されるため、直ちに圧縮空気の生成が停止することを防止し、例えば最寄りのサービスステーションまで車両を容易に移動させることができる。また、本実施形態においては、弁体51a及び座金51bの両方の厚みが、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅よりも大きく設定される構成を採用している。しかしながら、弁体51aは、座金51bよりも大径であることから、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る湾曲する流路を通過することが難しい。このため、弁体51aの厚みを、バルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅に関わらずに設定し、座金51bの厚みのみをバルブアッセンブリ51から低圧段過給機2のタービンインペラ2dに至る流路の最小幅よりも大きく設定しても良い。なお、低圧段過給機2のタービンインペラ2dへの座金51bの到達を防止するためのみであれば、座金51bの厚みD2を厚くするほど効果が高い。しかしながら、座金51bの厚みD2を厚くするほど、座金51bと低圧段過給機2のタービンハウジング2cの内壁とが干渉しやすくなり、弁体51aの最大開口率が低下することとなる。したがって、座金51bの厚みD2は、求められる弁体51aの最大開口率を確保できる範囲で、最大限に設定することが好ましい。また、本実施形態においては、座金51bと軸部51cとが溶接接合されている構成を採用している。従来において座金と軸部とは、カシメにより接合されている。ただし、本実施形態において座金51bは、厚みが従来の座金よりも厚くなることで大型化し重量が増している。このため、座金と軸部とをカシメにより接合した場合には、十分な接合強度を確保することができずに、座金にがたつきが生じる恐れもある。そこで、本実施形態のように、座金51bと軸部51cとが溶接接合されることによって、座金51bと軸部51cとの接合強度を向上させ、座金51bにがたつきが生じることを防止することができる。なお、座金51bを軽量化するべく、座金51bに対して、溝部や貫通孔を形成しても良い。また、本実施形態においては、弁体51a及び座金51bの両方の厚みが、ディフューザ2fの幅よりも大きく設定される構成を採用している。ディフューザは、一般的にバルブアッセンブリから低圧段過給機のタービンインペラに至る流路において最も流路幅が狭い部位である。このため、弁体及び座金の厚みを設定する際に、当該ディフューザの幅を基準とすることで、容易に弁体及び座金の厚みを、バルブアッセンブリから低圧段過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅よりも大きく設定することができる。ただし、ディフューザの幅がバルブアッセンブリから低圧段過給機のタービンインペラに至る流路の最小幅でない場合には、弁体及び座金の厚みを、当該最小幅より大きく、ディフューザの幅より小さく設定することも可能である。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。例えば、上記実施形態においては、過給機を2つ備える構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではなく、さらに複数の過給機を備える構成を採用することも可能である。