車輪を、個々のインホイールモータユニットにより駆動して走行可能なインホイールモータ駆動車両に用いられ、前記インホイールモータユニット内を、個々のオイルポンプがインホイールモータユニットケース内下部から吸送したオイルにより潤滑するインホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記車両の走行開始後、前記吸送のためのオイル吸送経路中における残存オイルが飛散して無くなる所定車速への車速上昇を条件として前記オイルポンプを起動させるとともに、車両の要求駆動トルクに応じ、停車を含む、前記所定車速より低い車速から、前記オイルポンプを起動させるよう前記オイルポンプを駆動制御するオイルポンプ駆動制御手段を設けたことを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。請求項1に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記オイルポンプを起動させるべき前記所定車速を、前記要求駆動トルクが大きくなるにつれ低下させて、該要求駆動トルクが設定トルク以上になるとき0にすることで、前記要求駆動トルクに応じたオイルポンプ駆動制御を行うものであることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。請求項1または2に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイルポンプ駆動制御手段は、停車状態から前記オイルポンプを起動させる場合は、該起動時のオイルポンプによるオイル吸送量が、前記設定トルクに対する要求駆動トルク超過量の大きさに応じて多くなるよう前記オイルポンプを駆動制御するものであることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。請求項1~3のいずれか1項に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記要求駆動トルクそのものに代えて、該要求駆動トルクの時間積分値に応じて前記オイルポンプの駆動制御を行うものであることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。請求項1~4のいずれか1項に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイルポンプの起動後は、前記インホイールモータユニットケース内下部のオイルによる攪拌抵抗が許容レベルを超えない設定車速未満の低車速領域で、前記オイルポンプを、該オイルポンプからのオイル吸送量が車速の上昇につれて徐々に増大するよう駆動制御するものであることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。前記インホイールモータ駆動車両が、少なくとも左右一対の車輪を、個々のインホイールモータユニットにより駆動して走行可能なものである、請求項5に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記設定車速への車速上昇時に前記オイル吸送量が、左右で対を成す前記インホイールモータユニットのケース内下部におけるオイルレベルを同じとなす所定量になるよう前記オイルポンプを駆動制御するものであることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。請求項6に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記設定車速以上の高車速領域で、前記オイルポンプを、該オイルポンプからのオイル吸送量が前記所定量に保たれるよう駆動制御するものであることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。請求項6または7に記載された車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置において、前記オイル吸送量に関した所定量は、前記インホイールモータユニット内の潤滑に必要な最小限のオイル量であることを特徴とする車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置。しかし特許文献1所載の潤滑制御技術は、左右インホイールモータユニット間の油温差に応じ、インホイールモータユニット間でオイルポンプのオイル吸送量を異ならせるというもので、基本的には当該オイルポンプを、イグニッションスイッチがON状態である限り、停車中も作動させ続けることを主旨とするため、以下のような問題を生ずる。つまりインホイールモータユニットは、車輪に直接結合するため、遮音対策が可能な車体内方に配置するに非ず、車外にむき出しに配置されるのが常で、遮音対策を施すのが困難である。そのため、インホイールモータ駆動車両が無音状態となる停車中や、ほとんど無音走行となる低車速域では、オイルポンプの作動音が、乗員はもとより車外周辺の人にも、違和感のある騒音となる。しかし、イグニッションスイッチがON状態である限りオイルポンプを、無音状態となる停車中であっても、また、ほとんど無音走行となる低車速域であっても、作動させ続けることを基本とする特許文献1の潤滑制御技術では、これら停車中や低車速域においてオイルポンプの作動音が、違和感のある騒音となって乗員や車外周辺の人に聞こえるという問題を不可避である。本発明は、停車中においては基本的にインホイールモータユニットの潤滑が不要であるし、また低車速域においても潤滑油経路内にオイルが残存している間は、この残存オイルによりインホイールモータユニットの潤滑が可能であって、オイルポンプの回転数を可能な限り低くしたり、オイルポンプを停止させておいても差し支えない、との観点から、この着想を具体化して、停車中や低車速域におけるオイルポンプの作動音騒音の問題を解消し得るようにすると共に、オイルポンプの無駄な作動による電費の悪化をも回避し得るようにした、車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置を提供することを第一義とする。しかして、車両の要求駆動トルクが大きいときは、たとえ上記の停車中や低車速域であっても、インホイールモータユニットの潤滑要求度が高くなり、上記の残存オイルだけでは早期に油量不足となる。本発明は、かかる実情に鑑み、上記のごとく車速条件のみによってオイルポンプを駆動制御するのでなく、要求駆動トルクに応じてもオイルポンプを駆動制御することにより、上記油量不足の問題をも解消し得るようにした、車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置を提供することを目的とする。これがため、本発明の車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。先ず、本発明の前提となるインホイールモータ駆動車両、および、これに用いられるインホイールモータユニットの潤滑制御装置を説明するに、インホイールモータ駆動車両は、車輪を、個々のインホイールモータユニットにより駆動して走行可能なものであり、また、この車両に用いられるインホイールモータユニットの潤滑制御装置は、上記インホイールモータユニット内を、個々のオイルポンプがインホイールモータユニットケース内下部から吸送したオイルにより潤滑するするものである。本発明は、かかるインホイールモータユニットの潤滑制御装置に対し、以下のようなオイルポンプ駆動制御手段を設けた構成に特徴づけられる。当該オイルポンプ駆動制御手段は、上記車両の走行開始後、上記吸送のためのオイル吸送経路中における残存オイルが飛散して無くなる所定車速への車速上昇を条件として上記オイルポンプを起動させるとともに、車両の要求駆動トルクに応じ、停車を含む、上記所定車速より低い車速から、オイルポンプを起動させるようオイルポンプを駆動制御するものである。上記した本発明による車両用インホイールモータユニットの潤滑制御装置にあっては、車両の走行開始時から、オイル吸送経路中の残存オイルが飛散して無くなる所定車速到達時までの間、オイルポンプを停止させておき、この所定車速到達時にオイルポンプを起動させるようオイルポンプを駆動制御するため、停車中や、上記所定車速以下の低車速域でオイルポンプが無駄に作動するのを防止することができ、従って、無音状態または殆ど無音走行となる当該停車中や低車速域でオイルポンプ作動音が騒音になるのを回避し得ると共に、当該停車中や低車速域での無駄なオイルポンプの作動による電費の悪化を回避し得る。しかるに、車両の要求駆動トルクに応じ、停車を含む、上記所定車速より低い車速から、オイルポンプを起動させるようオイルポンプを駆動制御するため、要求駆動トルクに応じて高くなるインホイールモータユニットの潤滑要求度に呼応した量のオイルをオイルポンプが吸送し得ることとなり、要求駆動トルクに対し潤滑油量が不足するという問題を生ずることもない。以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。<実施例の構成>図1は、本発明の一実施例になる潤滑制御装置を具えたインホイールモータユニットを示す縦断側面図である。この図において、1は、インホイールモータユニットのケース本体、2は、該ケース本体1のリヤカバーで、これらケース本体1およびリヤカバー2の相互合体により、インホイールモータユニットのユニットケース3を構成する。図1に示すインホイールモータユニットは、ユニットケース3内に電動モータ4および遊星歯車式減速歯車組5以下、単に減速歯車組と言うを収納して構成する。電動モータ4は、ケース本体1の内周に嵌合して固設した円環状のステータ6と、かかる円環状ステータ6の内周にラジアルギャップを持たせて同心に配したロータ7とで構成する。減速歯車組5は、同軸に突き合わせて対向配置した入力軸8および出力軸9間を駆動結合する用をなし、サンギヤ11と、このサンギヤ11に対し出力軸9に接近する軸線方向へずらせて同心配置した固定のリングギヤ12と、これらサンギヤ11およびリングギヤ12に噛合する段付きプラネタリピニオン段付きピニオン13と、かかる段付きプラネタリピニオン13を回転自在に支持するピニオンシャフト14と、該ピニオンシャフト14を支持したキャリア15a15bとにより構成する。入力軸8は、出力軸9に近い内端に前記のサンギヤ11を一体成形して具え、この入力軸8をサンギヤ11からリヤカバー2に向かう後方へ延在させる。出力軸9は、減速歯車組5から反対方向前方に延在させて、ケース本体1の前端図の右側開口より突出させ、この突出箇所において出力軸9に後述のごとく車輪16を結合する。これら入力軸8および出力軸9は、両者の同軸突き合わせ端部を相互に相対回転可能に貫入させ合って、両者間にボールベアリングを可とするベアリング17を介在させることにより、入出力軸間軸受嵌合部を設定する。このベアリング17から軸線方向に離間した入力軸8および出力軸9の箇所をそれぞれ、ボールベアリングを可とするベアリング18および複列アンギュラベアリングを可とするベアリング19でユニットケース3に軸受する。なおベアリング19は、ケース本体1の前端開口を塞ぐ端蓋20の内周と、ケース本体1の前端開口から突出する出力軸9の突出部に嵌着したホイールハブ21の外周との間に介在させる。前記の電動モータ4は、そのロータ7を入力軸8に結合し、この結合位置を、減速歯車組5とベアリング18との間における軸線方向位置とする。ケース本体1の前端開口内に前記のリングギヤ12を廻り止め、且つ抜け止めして固設し、この抜け止めに際しては、ケース本体1の前端開口を塞ぐシールアダプタ22により当該リングギヤ12の抜け止めを行う。シールアダプタ22はボルト22aによりケース本体1の前端に取着し、このシールアダプタ22に対し端蓋20をボルト20aで取着する。段付きプラネタリピニオン13は、入力軸8上のサンギヤ11に噛合する大径ギヤ部13a、およびリングギヤ12に噛合して段付きプラネタリピニオン13をリングギヤ12の内周に沿い転動させる小径ギヤ部13bを一体に有した段付きピニオン遊星歯車とする。この段付きプラネタリピニオン13は、大径ギヤ部13aが出力軸9から遠い側に位置し、小径ギヤ部13bが出力軸9に近い側に位置するような向きに配置する。段付きプラネタリピニオン13は、例えば4個一組として円周方向等間隔に配置し、この円周方向等間隔配置を保って段付きプラネタリピニオン13を共通なキャリア15a15bによりピニオンシャフト14を介し回転自在に支持する。キャリア15a15bは、減速歯車組5の出力回転メンバとして機能させ、入力軸8に近い出力軸9の内端に設けてこれに一体化するよう結着する。このため、キャリア15a15bおよび段付きプラネタリピニオン13ピニオンシャフト14は、出力軸9から入力軸8側へ張り出して出力軸9に取り付けられることとなる。次に、出力軸9に対する車輪16の結合要領を詳述する。ホイールハブ21に同心に、ブレーキドラム25を一体結合して設け、これらホイールハブ21およびブレーキドラム25を貫通して軸線方向に突出するよう複数個のホイールボルト26を植設する。車輪16の取り付けに際しては、そのホイールディスクに穿ったボルト孔にホイールボルト26が貫通するよう当該ホイールディスクをブレーキドラム25の底面に密接させ、この状態でホイールボルト26にホイールナット27を緊締螺合することにより、出力軸9に対する車輪16の取り付けを行う。<インホイールモータユニットの作用>電動モータ4のステータ6に通電すると、これからの電磁力で電動モータ4のロータ7が回転駆動され、その回転駆動力は入力軸8を介して減速歯車組5のサンギヤ11に伝達される。これによりサンギヤ11は、大径ギヤ部13aを介して段付きプラネタリピニオン13を回転させるが、このとき固定のリングギヤ12が反力受けとして機能するため、段付きプラネタリピニオン13は、小径ギヤ部13bがリングギヤ12に沿って転動するような遊星運動を行う。かかる段付きプラネタリピニオン13の遊星運動はキャリア15a15bを介して出力軸9に伝達され、出力軸9を入力軸8と同方向に回転させる。上記の伝動作用により減速歯車組5は、電動モータ4から入力軸8への回転を、サンギヤ11の歯数およびリングギヤ12の歯数により決まる比で減速して出力軸9に伝達する。出力軸9への回転は、これに結合したホイールハブ21およびホイールボルト26を介して車輪16に伝達され、この車輪16を回転駆動させることができる。なお、車輪16と対をなす左右方向反対側における車輪図示せずも、図1におけると同様な同仕様のインホイールモータユニットで同様に回転駆動され、これら対をなす左右輪の同じ駆動力での回転駆動により車両を走行させることができる。車両の制動に際しては、ブレーキドラム25のドラム内周面にブレーキシュー27を押し付けることにより車輪16を摩擦制動させる。<インホイールモータユニットの潤滑油路>上記したインホイールモータユニットにおいては、入力軸8および出力軸9間における減速歯車組5の潤滑が必要である。なお、電動モータ4は潤滑する必要がないことから、電動モータ4と減速歯車組5との間に配してケース本体1内に隔壁を設け、電動モータ4の収納室と、減速歯車組5の収納室とを区画することも考えられるが、この場合、電動モータ4および減速歯車組5を図1に示すごとく径方向へオーバーラップするよう相互に接近させて配置することができなくなり、インホイールモータユニットがその軸線方向長大化により搭載性が低下する。そこで本実施例においては図1に示すごとく、電動モータ4の収納室および減速歯車組5の収納室を共通化し、電動モータ4および減速歯車組5を径方向オーバーラップ状態でケース本体1内の同じ室内に接近配置し、インホイールモータユニットの軸線方向寸法を短縮することによりその搭載性を向上させる。その上で本実施例においては、減速歯車組5の潤滑と、入出力軸89間におけるベアリング17の潤滑と、入力軸8およびユニットケース3間におけるベアリング18の潤滑とを、以下のような潤滑制御装置により行うこととする。先ず図1に基づきそのための潤滑油路を説明するに、ユニットケース3内の下部に図1のごとく潤滑オイル31を貯留し、その下部に電動式のオイルポンプ32を設ける。オイルポンプ32は吸入ポート32aおよび吐出ポート32bを有し、吸入ポート32aはオイルフィルタ33を経てユニットケース3内の下部におけるオイル31の貯留部に開口させる。なおオイル31の貯留量は、そのレベル31aが車両の振動や傾斜によっても吸入ポート32aよりも低くなることのないような量とし、車両の振動時や傾斜時もオイルポンプ32が吸入ポート32aからオイル31を吸入し得るようにし、全てのインホイールモータ駆動車輪についてオイル31の貯留量は、インホイールモータユニット内下部の静的オイルレベル31aが同じになるようなものとする。リヤカバー2には、入力軸8に同心の円形オイルギャラリ34を形成し、このオイルギャラリ34にオイルポンプ32の吐出ポート32bを通じさせる。オイルギャラリ34は、出力軸9から遠い入力軸8の端面およびベアリング18の端面と、これら両端面に対向するようリヤカバー2に嵌着したオイルキャップ35との間に画成して、リヤカバー2に形成する。出力軸9から遠い入力軸8の端面およびベアリング18の端面と、オイルキャップ35との間にオイルガイド38を介在させる。このオイルガイド38は、図2に明示するごとく全体を円板状とし、その中心部にガイド筒38aを突設し、周辺部にガイド孔38bを穿設する。上記のオイルガイド38は、図1に示すように入力軸8の中心に設けた中空孔8aの対応端にガイド筒38aを挿入して設置し、中空孔8aの反対端を、入出力軸89の相互嵌合空所内に開口させる。キャリア15aには、径方向外方へ延在する径方向油孔42を設け、この径方向油孔42に整列させて入力軸8にも径方向油孔8bを設ける。キャリア15aに設けた径方向油孔42の径方向外端は、ピニオンシャフト14の中心における中空孔43に通じさせる。ピニオンシャフト14には更に、その中空孔43から径方向外方に延在するオイル噴出孔44を設け、該オイル噴出孔44から遠心力によりオイルを減速歯車組5の潤滑要求箇所へ供給し得るようになす。入力軸8には更に、その中空孔8aから、入出力軸89の相互嵌合部に介在させたベアリング17に向けて延在する径方向油孔8cを設け、ここからベアリング17へもオイルを供給し得るようにする。図12につき上述した潤滑油路の作用を以下に説明する。インホイールモータユニットの作動中、ベアリング1718および減速歯車組5の潤滑が必要である場合は、オイルポンプ32を駆動させる。オイルポンプ32を駆動させると、インホイールモータユニットケース3内の下部における潤滑オイル31が図1の矢印で示すように、ポート32aを経て吸入され、ポート32bから吐出され、その後この吐出オイルはオイルギャラリ34に至る。インホイールモータユニットによる車輪16の回転駆動中は、ピニオンシャフト14の中空孔43およびオイル噴出孔44内のオイルが遠心力を受けて、図1に矢印で示すようにオイル噴出孔44から噴出され、減速歯車組5の潤滑要求箇所へ供給される。かかる噴出孔44からのオイル噴出分は、図1に矢印で示すごとく、オイルギャラリ34からオイルガイド38のガイド筒38a、入力軸8の中空孔8a、径方向油孔8b、および径方向油孔42を経てピニオンシャフト中空孔43に向かうオイルにより補充され、減速歯車組5へのオイル供給を継続的に行うことができる。オイルギャラリ34内の貯留オイルは他方で、オイルガイド38に設けた周辺部ガイド孔38bを通過して、図1に矢印で示すごとくベアリング18に向かい、当該ベアリング18の潤滑に供される。オイルギャラリ34からオイルガイド38のガイド筒38aを経て入力軸8の中空孔8aに達したオイルは同時に、図1に矢印で示すごとく径方向油孔8cを経て、入出力軸89間のベアリング17に達し、当該ベアリング17の潤滑にも供される。ところで減速歯車組5は、機械要素であるため伝動中に金属粉が発生し、この金属粉は、上記のごとく循環しているオイル中に混入する。かように金属粉が混入したオイルは、ポンプ32から入力軸中空孔8a、減速歯車組5、電動モータ4を経てハウジング3内の下部オイル溜まりに至り、再びポンプ32により吸入されて循環する。この循環中、オイル内に混入した金属粉は、一部が電動モータ4内の永久磁石に吸着され、時間の経過とともに電動モータ4への金属粉付着量が増大する。かように電動モータ4への金属粉付着量が増大すると、電動モータ4の性能低下を招き、インホイールモータ式電気自動車の動力性能が低下する。図1のインホイールモータユニットには、この問題解決のため、以下のような対策を施す。オイル溜まりに浸漬したステータ6の下部6aが嵌合するハウジング内周面3aに軸線方向溝47を設け、軸線方向溝47の両端47a47bをそれぞれ、電動モータ4の軸線方向両側における空間4546に開口させ、減速歯車組5が位置する側のハウジング空間45と反対側におけるハウジング空間46との間におけるオイル31の往来が、ほとんど軸線方向溝47を経て行われるようにする。また、減速歯車組5が位置する側のハウジング空間45に近い軸線方向溝47の開口端47aに接近させてハウジング3内に永久磁石48を固設する。なおステータ6は、少なくとも下部6aを、オイルが浸透しないようモールド成形するのが良い。かくして、オイルが減速歯車組5を通過するときに混入した金属粉を、減速機収納空間45内のオイル溜まりから軸線方向溝47の開口端47aに入るときに永久磁石37で吸着して、オイル内から除去することができる。これにより、電動モータ4に金属粉が付着するのを防止することができ、金属粉の付着で電動モータ4が性能を低下されて、インホイールモータ式電気自動車の動力性能が低下するという上記の問題を回避することができる。<インホイールモータユニットの潤滑制御>インホイールモータユニット減速歯車組5およびベアリング1718の上記潤滑に際し、図1のオイルポンプコントローラ51はオイルポンプ32の駆動制御を介し、以下のごとくに当該潤滑を制御する。そのためオイルポンプコントローラ51には、潤滑オイル31の油温Tempを検出する油温センサ52からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ53からの信号と、車両の要求駆動トルクTdを演算する要求駆動トルク演算部54からの信号とを入力する。なお要求駆動トルク演算部54は、運転者が操作するアクセル開度と、車速VSPなどの回転速度情報とから、周知の演算により要求駆動トルクTdを演算することができる。また要求トルク演算部54は、上記したような運転者のアクセル操作に起因した要求駆動トルクTdを演算するのみに非ず、例えばクリープトルク等のような運転者の意志によらない要求駆動トルクTdをも演算するものとする。オイルポンプコントローラ51は、上記の入力情報をもとに図34の制御プログラムを実行して、オイルポンプ32によるオイル吸送量が図5に例示するようなものとなるよう、オイルポンプ32を駆動制御する。図3のステップS11においては、車速VSPが図5の設定車速VSP1以上か否かをチェックする。この設定車速VSP1は、ロータ7が大径であるため図1にDで示すごとくオイル31中に浸漬しているロータ7へのオイル攪拌抵抗が許容レベル殆ど無視できるようなレベルを超える高車速域の下限車速例えば30kmhである。この高車速域においては、左右輪間でインホイールモータユニットケース内下部のオイルレベル31aが異なっていると、左右輪間でロータ7のオイル浸漬量D、つまりロータ7へのオイル攪拌抵抗が大きく違って、左右輪間に大きな駆動力差を発生させ、車両の走行安定性が悪化するという問題を生ずる。図6により付言するに、この図6は、設定車速VSP1以上の或る車速VSPのもと無負荷状態で、ロータ7のオイル浸漬量Dに応じてインホイールモータユニット内の油温Tempが如何様に変化するかを示した特性図である。ロータ7のオイル浸漬量Dが大きいほど、油温Tempの時間変化割合が急であり、このことは、ロータ7のオイル浸漬量Dが大きいほど、ロータ7へのオイル攪拌抵抗が大きくなって、動力損失による車輪駆動力低下が激しいことを意味する。従って、ロータ7へのオイル攪拌抵抗が許容レベルを超える高車速域VSP≧VSP1では、左右インホイールモータユニットのオイルレベル31aが異なっていると、左右輪間におけるロータ7のオイル浸漬量Dが違うことに起因したロータ7へのオイル攪拌抵抗差が大きくなって、左右輪間に大きな駆動力差を発生させ、車両の走行安定性が悪化するという問題を生ずる。そこで本実施例においては、ステップS11で車速VSPが設定車速VSP1以上であると判定する場合、図3のステップS12において、左右インホイールモータユニットのオイルポンプ32をそれぞれ、オイル吸送量Qがともに図5の一定流量Qconstに保たれるように駆動制御する。従ってステップS12は、本発明におけるオイルポンプ駆動制御手段に相当する。この駆動制御に当たってオイルポンプコントローラ51は、オイルポンプ32の同じ回転速度のもとでも、そのオイル吸送量Qが油温Tempに応じて異なるため、この特性を考慮した例えば図7の一定流量Qconst実現特性を基に油温Tempからオイルポンプ目標回転数Nopを求めて、これを図1のごとくオイルポンプ32へ指令し、オイルポンプ32がこの目標回転数Nopとなるよう駆動制御する。かかる駆動制御によれば、如何なる油温Tempのもとでも、オイルポンプ32はオイルポンプ吸送量Qを、高車速域VSP≧VSP1での図5に示す一定流量Qconstに制御することができる。そして上記の一定流量Qconstは、インホイールモータユニット内の減速歯車組5を潤滑するのに必要な最小限のユニット必要油量とし、例えばこのユニット必要油量が最も多くなる車速時の油量に設定する。左右インホイールモータユニットのオイルポンプ32によるオイル吸送量Qがともに上記の一定流量Qconstに保たれるようオイルポンプ32を駆動制御する場合、前記した通り左右インホイールモータユニット内下部の静的オイルレベル31aが同じであることによって、オイルポンプ32の作動中も左右インホイールモータユニット内下部のオイルレベル31aが同じにされ続けることとなる。かようにオイルポンプ32の作動中も左右インホイールモータユニット内下部のオイルレベル31aが同じに保たれることにより、ロータ7へのオイル攪拌抵抗が許容レベルを超える高車速域VSP≧VSP1であっても、左右インホイールモータユニット内におけるロータ7へのオイル攪拌抵抗が同じに保たれ、左右輪間に駆動力差を発生させることがなくて、車両の走行安定性が悪化するという上記の問題を回避することができる。しかも、図5における上記の一定流量Qconstをインホイールモータユニット内の減速歯車組5を潤滑するのに必要な最小限のユニット必要油量としたため、減速歯車組5を最小限のオイル最小限のポンプ消費電力で要求通りに潤滑しつつ、上記の問題解決を実現することができる。図3のステップS11において低車速域VSP0時の新たなオイルポンプ起動車速とする、図5に破線で例示したようなオイル吸送量Qの変化特性が達成されるようにオイルポンプ32を駆動制御する。一方で、オイルポンプ停止状態での走行距離Lが車両の発進により0よりも大きくなると、前記残存オイル量が遠心力による噴出で低下されて、遂にはインホイールモータユニットの潤滑不良を生起させる程度まで無くなることから、オイルポンプ起動車速VSP0をオイルポンプ停止状態での走行距離Lに応じ図5に破線特性で示すごとく低下させ、前記残存オイル量が無くなるときにオイルポンプ32を起動させる必要がある。そこで本実施例においては、オイルポンプ停止状態での走行距離Lの増大に応じ、例えば図9に示すごとくに大きくなるオイルポンプ起動車速VSP0の低下代ΔVSP0に関したマップを、実験などにより予め求め、用意しておく。なお図9のマップは、オイルポンプ停止状態での走行距離Lが或る値Lm以上になるとき、ΔVSP0=αによりオイルポンプ起動車速VSP0を0となしてオイルポンプ32を駆動することを意味し、L≧Lmにより前記の残存オイルが無くなっていたり、所定量未満であるにもかかわらず、オイルポンプ32が非作動状態のままにされて、インホイールモータユニットが潤滑不良状態に至ることのないようにする。そしてオイルポンプコントローラ51は、低車速域VSPVSP0であれば、図5の低車速域VSPVSP1における実線で示すオイル吸送量特性から、現在の車速VSPに対応した、オイルポンプ32によるオイル吸送量Qを検索して求め、オイルポンプ32を当該オイル吸送量Qが達成されるよう駆動させる。以上により、オイルポンプ停止状態での走行距離Lに応じた、オイルポンプ32の駆動制御に際しては、図5の低車速域VSPVSP1における、オイルポンプ停止状態での走行距離Lに応じたオイル吸送量特性が達成されるようにオイルポンプ32を駆動制御することとなる。従って、オイルポンプ停止状態での走行開始時から、前記残存オイルが飛散して無くなる所定車速VSP0オイルポンプ停止状態での走行距離Lに応じて異なり、L≧Lmになるとき、VSP0=0に到達するまでの間は、オイルポンプ32を停止させておき、残存オイルが飛散して無くなる所定車速VSP0到達時に、オイルポンプ32を起動させることができる。<実施例の効果>上記した本実施例の構成になるインホイールモータユニットの潤滑制御にあっては、オイルポンプ停止状態での走行開始時から、オイル吸送経路中の残存オイルが飛散して無くなる所定車速VSP0に到達するオイルポンプ停止状態での走行距離Lが図9のLmになるまでの間、オイルポンプ32を停止させておくため、停車を含む、当該所定車速VSP0以下の低車速域で、オイルポンプ32が無駄に作動するのを防止することができる。従って、無音状態または殆ど無音走行となる当該停車中や低車速域でオイルポンプ32の作動音が騒音になるのを回避し得ると共に、これら停車中や低車速域でのオイルポンプ32の無駄な作動による電費の悪化を回避することができる。一方で、車速VSPが上記の所定車速VSP0に達したオイルポンプ停止状態での走行距離Lが図9のLmになったとき、オイルポンプ32を作動させるため、オイル吸送経路中の残存オイルが飛散して無くなったにもかかわらず、オイルポンプ32が起動されないということがなく、インホイールモータユニットが潤滑不良になるのを防止することができる。そして、オイルポンプ起動車速を、オイルポンプ停止状態での走行距離Lに応じて低下させるため、オイルポンプ停止状態での走行距離Lに応じ、図5に示す基本的なオイルポンプ起動車速VSP0よりも低い車速でオイルポンプ32を起動させることとなり、以下の効果をも奏し得る。つまり、オイルポンプ停止状態での車両の走行距離Lが長くなると、たとえ図5に示す基本的なオイルポンプ起動車速VSP0より低い低車速域であっても、潤滑油経路内の残存オイルが小さな遠心力による僅かな飛散の継続により、遂には無くなってインホイールモータユニットを所定通りに潤滑することができなくなる。しかるに本実施例では上記のごとく、オイルポンプ停止状態での車両走行距離Lが長いとき、図5に示す基本的なオイルポンプ起動車速VSP0よりも低い車速でオイルポンプ32を起動させるため、オイルポンプ停止状態での車両走行距離Lが長い場合に生ずる上記潤滑不良の事態を回避することができる。更に本実施例では、車両の要求駆動トルクTdが存在している場合、上記の車速上昇条件VSP≧VSP0に関係なく、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdに応じ、停車を含む、所定車速VSP0より低い車速から、オイルポンプ32を起動させるため、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdに応じて高くなるインホイールモータユニットの潤滑要求度に呼応した量のオイルをオイルポンプ32が吸送し得ることとなり、要求駆動トルクTdに対し潤滑油量が不足するという問題を生ずることがなく、要求駆動トルクTdに応じた要求通りの潤滑を行わせることができる。また本実施例では、オイルポンプ32を起動させるべき所定車速VSP0を、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdが大きくなるにつれ低下させ、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdが設定トルクΣTdm以上になるとき所定車速VSP0を0にすることで、上記の要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdに応じたオイルポンプ駆動制御を行うため、予め定めた所定車速VSP0を基準とした制御により、制御の精度を高めることができて、上記の効果を更に顕著なものにすることができる。更に、ΣTd≧ΣTdmに呼応して停車状態からオイルポンプ32を起動させる場合は、停車時のオイルポンプ起動時におけるオイル吸送量Qo図5参照を、設定トルクΣTdmに対する要求駆動トルクΣTdの超過量の大きさに応じて多くなるよう定めたため、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdに応じた停車時の要求オイル吸送量が達成されて、停車状態からオイルポンプ32を起動させる場合においても、要求駆動トルクTdに対し潤滑油量が不足するということがなく、ヒルホールド時などにおいて、要求駆動トルクTdに応じた要求通りの潤滑を行わせることができる。加えて、上記の要求駆動トルクTdに応じた潤滑制御に際し、要求駆動トルクTdそのものに代え、その時間積分値ΣTdを用いてオイルポンプ32を前記の通りに駆動制御するため、この制御が一層実際的なものとなり、上記の効果を更に確実なものにすることができる。更に、所定車速VSP0に達した後は図5に示すごとく、インホイールモータユニットケース内下部のオイル31による攪拌抵抗が許容レベルを超えない設定車速VSP1未満の低車速領域で、オイルポンプ32を、該オイルポンプ32からのオイル吸送量Qが車速VSPの上昇につれて徐々に増大するよう駆動制御するため、オイルポンプ32の起動後におけるポンプ駆動負荷の急増を回避して、オイルポンプ32の耐久性が悪化するのを防止することができる。しかも、車速VSPが設定車速VSP1に達する車速上昇時に丁度オイル吸送量Qが左右インホイールモータユニットケース内下部におけるオイルレベルを同じとなす所定量Qconstになるようオイルポンプ32を駆動制御するため、低車速領域VSPVSP1から高車速領域VSP≧VSP1への遷移時に、左右インホイールモータユニットのケース内下部におけるオイルレベルを同じにすることができ、高車速転領域VSP≧VSP1への移行時に大きな左右輪駆動力差が発生して走行安定性を悪化させるという問題を回避することができる。そして、高車速領域VSP≧VSP1で、オイルポンプ32を、オイル吸送量Qが上記の所定量Qconstに保たれるよう駆動制御するため、オイルポンプ32の作動中も左右インホイールモータユニット内下部のオイルレベル31aが同じにされ続けることとなる。従って、ロータ7へのオイル攪拌抵抗が許容レベルを超える高車速域VSP≧VSP1であっても、左右インホイールモータユニット内におけるロータ7へのオイル攪拌抵抗が同じに保たれ、左右輪間に駆動力差を発生させることがなくて、車両の走行安定性が悪化するという問題を回避することができる。そしてこの効果を、オイルポンプ32の単純な一定流量制御により達成するため、コスト上も大いに有益である。しかも、図5における上記の一定流量Qconstをインホイールモータユニット内の減速歯車組5を潤滑するのに必要な最小限のユニット必要油量としたため、減速歯車組5を最小限のオイル最小限のポンプ消費電力で要求通りに潤滑しつつ、上記の効果を達成することができる。<その他の実施例>なお上記した実施例では、上記の制御に当たって要求駆動トルクTdそのものに代え、その時間積分値ΣTdを用いることとしたが、要求駆動トルクTdそのものを用いるようにしても良いのは言うまでもない。また上記した実施例では、オイルポンプ32を起動させるべき基本的な所定車速VSP0を初期値として図5のごとく予め定めておき、この所定車速VSP0を、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdの大きさに応じた、図8に例示する量ΔVSP0だけ低下させるようにしたが、要求駆動トルクTdその時間積分値ΣTdが所定値になった時にオイルポンプ32を起動させるようにしても良いこと勿論である。