"内燃機関の排気路と吸気路とを連結する排気再循環路と、前記排気再循環路に設けられた流量制御弁と、燃焼室の吸気弁のリフト量を変化させる吸気弁リフト量可変機構とを備え、スロットル弁より燃焼室側の前記吸気路に前記排気再循環路が接続され、前記スロットル弁及び前記吸気弁リフト量可変機構の動作速度が前記流量制御弁の動作速度を上回る特性を有した内燃機関を制御する制御装置であって、前記流量制御弁を開状態として前記排気路を流れる排気ガスの一部を前記吸気路へ再循環させている状態において、前記内燃機関の出力を低下させるにあたり、1前記流量制御弁を閉じる動作、2前記吸気弁リフト量可変機構のリフト量を小さくする動作、3前記スロットル弁の開度を大きくする動作、とを、1の動作の開始以降完了前に、2の動作及び3の動作を同時に実行させ、これにより1の動作の完了前において前記流量制御弁の吸気側と排気側との差圧の増大を抑えることで、排気再循環量の低下を助力させ、2の動作量及び3の動作量の制御により内燃機関の出力を低下させる内燃機関の制御装置。1の動作、2の動作及び3の動作を同時に開始することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、特許文献1,2に記載の発明にあっては、ドライバからの減速要求に対してエンジンの駆動トルクの低下レスポンスが遅れ、従って車両の減速が遅れることが懸念されるところ、特許文献1,2には、エンジンの駆動トルクの一部を、ハイブリッドシステムにおけるモータジェネレータによる回生に分配することで、車両の駆動トルクをドライバの減速要求に応じて低下させることが記載されている。しかし、このようなエンジン出力が十分に下がらない代わりに、回生に分配することで車両を減速する方法は、回生システムを搭載しない車両には適用できないという問題がある。また言い換えれば、過剰EGRを防ぎたいがために、エンジン出力の回生への分配相当分については、エンジン出力を低下させることが達成できなかったという問題が残されることとなる。本発明は、排ガス再循環装置が装備された内燃機関の制御装置であって、内燃機関の出力低下制御時の過剰排ガス再循環を低減することができる内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。以上の課題を解決するための請求項1記載の発明は、内燃機関の排気路と吸気路とを連結する排気再循環路と、前記排気再循環路に設けられた流量制御弁と、燃焼室の吸気弁のリフト量を変化させる吸気弁リフト量可変機構とを備え、スロットル弁より燃焼室側の前記吸気路に前記排気再循環路が接続され、前記スロットル弁及び前記吸気弁リフト量可変機構の動作速度が前記流量制御弁の動作速度を上回る特性を有した内燃機関を制御する制御装置であって、前記流量制御弁を開状態として前記排気路を流れる排気ガスの一部を前記吸気路へ再循環させている状態において、前記内燃機関の出力を低下させるにあたり、1前記流量制御弁を閉じる動作、2前記吸気弁リフト量可変機構のリフト量を小さくする動作、3前記スロットル弁の開度を大きくする動作、とを、1の動作の開始以降完了前に、2の動作及び3の動作を同時に実行させ、これにより1の動作の完了前において前記流量制御弁の吸気側と排気側との差圧の増大を抑えることで、排気再循環量の低下を助力させ、2の動作量及び3の動作量の制御により内燃機関の出力を低下させる内燃機関の制御装置である。請求項2記載の発明は、1の動作、2の動作及び3の動作を同時に開始することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置である。過剰排ガス再循環は、主に、一定の急激なアクセル開度の減少時に、スロットル弁の閉じ動作に同期して排気再循環路の流量制御弁の閉じ動作が十分な応答速度で追随できない場合に生じる。本発明によれば、EGRの流量制御弁を閉じる一方で、吸気弁リフト量可変機構のリフト量を小さくする動作、及びスロットル弁の開度を大きくする動作を同時に実行する。EGRの流量制御弁の吸気側は、スロットル弁より下流で吸気弁より上流に連通しているから、吸気弁リフト量可変機構のリフト量が小さくされ、スロットル弁の開度が大きくされたことで、流量制御弁の吸気側と排気側との差圧の増大を抑えることができる。したがって、流量制御弁の閉じ動作の過渡期において、流量制御弁の絞り作用以上に排気再循環量を低下させることができる。スロットル弁の開度を大きくしても、吸気弁リフト量可変機構のリフト量を小さくすることで、内燃機関の出力を低下させることができる。すなわち、本発明によれば、排気再循環量の抑制制御を行うと同時に、吸気弁リフト量可変機構のリフト量の減少量及びスロットル弁の開度の増大量を制御して、内燃機関の出力を所望のレベルに低下させることできる。以上のようにして本発明は、内燃機関の出力低下制御時の過剰排ガス再循環を低減することができる。以下に本発明の一実施形態につき図面を参照して説明する。以下は本発明の一実施形態であって本発明を限定するものではない。図1に車両に搭載される本実施形態の内燃機関とその制御装置が示される。燃焼室を備えた内燃機関本体1に対して吸気路2、排気路3が接続される。吸気路2にはスロットル弁5が設置されている。さらに本内燃機関は、排気路3と吸気路2とを連結する排気再循環路11と、排気再循環路11に設けられた流量制御弁12と、燃焼室の吸気弁のリフト量を変化させる吸気弁リフト量可変機構13とを備える。排気再循環路11は、スロットル弁5より燃焼室側の吸気路に接続されている。制御装置ECUエンジンコントロールユニット20は、内燃機関の運転状態に応じて流量制御弁12の開度を制御して排気ガスの再循環流量を制御し、排気路3を流れる排気ガスの一部を吸気路2へ再循環させる。スロットル弁5及び吸気弁リフト量可変機構13は車両の走行状態に応じてECU20により制御される。このとき、スロットル弁5及び吸気弁リフト量可変機構13の動作速度は、EGRの流量制御弁12の動作速度を上回る特性を持って制御される。ECU20は、ドライバによって操作される操作手段30からのアクセル開度信号に従って内燃機関の出力を制御する。ここで、アクセル開度信号が出力の低下を示す場合、ECU20は内燃機関の出力を低下させる。その制御として状況により以下の制御A,Bを選択して実行する。制御Aとして、ECU20は、スロットル弁5をアクセル開度信号に従った開度に低下させるとともに、内燃機関の出力低下に応じた目標の排気ガス再循環流量に相当する開度まで流量制御弁12の開度を低下させる。しかし、ECU20は、出力低下制御前のEGR率が高く、操作手段30からのアクセル開度信号に係る単位時間当たりのアクセル開度変位が大きい場合に、流量制御弁12の動作速度では、目標の時点での目標の排気ガス再循環流量の達成率が低いと判断する場合には、以下の制御Bを実行する。制御Aでは、スロットル弁5を閉じたが、スロットル弁5が急激に閉じると、流量制御弁12が目標の開度まで絞り切る前に、流量制御弁12の吸気側の圧力が低下して、過剰に排ガスがスロットル弁5下流の吸気路2に吸引されてしまうことがある。流量制御弁12の動作速度によって、このような過剰排ガス再循環が防げる場合には制御Aを、過剰排ガス再循環を十分に防げず、制御Bが有効である場合はこれを実行する。制御Bでは、流量制御弁12の閉じ動作の過渡期においてスロットル弁5の開度を一時的に大きくする。これと同時に、吸気弁リフト量可変機構13のリフト量を小さくする。これにより、流量制御弁12の吸気側の圧力低下を抑え、過剰排ガス再循環を抑制するものである。すなわち、制御Bでは、1流量制御弁12を閉じる動作、2吸気弁リフト量可変機構13のリフト量を小さくする動作、3スロットル弁5の開度を大きくする動作、とを、1の動作の開始以降完了前過渡期に、2の動作及び3の動作を同時に実行させ、これにより1の動作の完了前において流量制御弁12の吸気側と排気側との差圧の増大を抑えることで、排気再循環量の低下を助力させる。また、2の動作量及び3の動作量の制御により内燃機関の出力を低下させる。図2の破線のグラフは、制御Aを実行して流量制御弁12の閉じ動作の過渡期において、過剰排ガス再循環が生じた場合の変遷を示す。但し、図2に関しては、制御A,Bで始終共通である。制御Aでは、スロットル弁5の開度と、流量制御弁12の開度とを低下させる。吸気弁リフト量可変機構13のリフト量は一定に保持される。スロットル弁5の開度と、流量制御弁12の開度とは同時に低下し始めるが、スロットル弁5が先に目標の開度に達し、流量制御弁12が目標の開度に達するのはそれより長期間を要している。スロットル弁5が目標の開度に達した時点では、流量制御弁12が目標の開度まで下がっておらず、スロットル弁5の開度が下がったことに反応してEGR率が一時的に上昇する。これは、吸気圧が急激に低下したために、排気再循環路11から十分に開度が低下していない流量制御弁12を通過して排気ガスが過剰に流入したためである。その後、流量制御弁12が目標の開度まで低下するに従って、一時的に上昇したEGR率が低下していく。一方、図2の実線のグラフは、制御Bを実行して流量制御弁12の閉じ動作の過渡期において、過剰排ガス再循環を抑制した場合の変遷を示す。制御Bでは、流量制御弁12を閉じ、流量制御弁12の閉じ動作の過渡期においてスロットル弁5の開度を一時的に大きくする。これと同時に、吸気弁リフト量可変機構13のリフト量を小さくする。スロットル弁5の開度と、吸気弁リフト量可変機構13のリフト量と、流量制御弁12の開度とは同時に変化し始めるが、スロットル弁5及び吸気弁リフト量可変機構13が先に一時的な極値に達し、流量制御弁12が目標の開度に達するのはそれより長期間を要している。スロットル弁5及び吸気弁リフト量可変機構13が一時的な極値に達した時点では、流量制御弁12が目標の開度まで下がっていない。しかし、スロットル弁5の開度や吸気弁リフト量可変機構13のリフト量の一時的な変化に反応することなく、EGR率は単調に減少する。これは、吸気弁リフト量可変機構13のリフト量が低下し、スロットル弁5の開度が上昇したことによって、吸気圧の低下が抑えられたために、排気再循環路11から十分に開度が低下していない流量制御弁12を通過して排気ガスが過剰に流入することが抑えられたためである。その後、流量制御弁12の開度が低下するのを待って、スロットル弁5の開度及び吸気弁リフト量可変機構13のリフト量を元の状態又は、出力低下後の定常状態の量に制御する。以上のように、直前の運転状態や要求される出力低下処理によって、制御Bを適用することにより、高応答性をもって出力低下制御と排ガス再循環量の制御を実行することができる。制御Aの場合には、図2の破線で示すようにEGR率が跳ね上がり過剰排ガス再循環が発生することがあり、これにより燃焼状態の悪化や失火のおそれが生じる。このような過剰排ガス再循環を制御Aのみで抑制する一つの方法として、EGRの流量制御弁12の開度が低下するのを待ってスロットル弁5を絞り始めることが考えられるが、これによると内燃機関の出力低下要求操作に対して出力低下処理のレスポンスが遅れることとなり好ましくない。これに対し本発明による制御Bを適用した場合には、過剰排ガス再循環を抑制しつつ、内燃機関の出力低下要求操作に対して吸気弁リフト量の低減処理を迅速に実行することでレスポンス良く出力低下処理を遂行することができる。また、上記の過剰排ガス再循環を制御Aのみで抑制する他の一つの方法として、EGRの流量制御弁12の目標の開度を、出力低下処理完了後の理想的な目標値よりも低く設定し、スロットル減に反応したEGR率が跳ね上がりピークを幾分か低く抑えることが考えられる。しかし、この場合、出力低下処理完了後のEGR率が理想的な目標値よりも低くなってしまい、排気ガス再循環を利用した効率的な燃焼状態ではなく、燃費が低下するおそれがある。これに対し本発明による制御Bを適用した場合には、EGRの流量制御弁12の目標の開度を、出力低下処理完了後の理想的なEGR率に対応した目標値に設定することができるため、排気ガス再循環を利用した効率的な燃焼状態を達成でき、燃費が向上する。"