"接地面側に周方向に延在する複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区画された複数のリブのうち、幅方向最外に位置するショルダーリブ内において周方向に延在する摩耗進展抑制溝とを接地面側に備えたプレキュアトレッドであって、前記摩耗進展抑制溝よりも幅方向内側における前記ショルダーリブ内に当該ショルダーリブの摩耗によって前記接地面側に露出する背面溝を備えたことを特徴とするプレキュアトレッド。前記背面溝の位置が、前記周方向溝と摩耗進展抑制溝との幅方向距離をLとしたとき、前記摩耗進展抑制溝からL/3以内である請求項1記載のプレキュアトレッド。前記背面溝の深さが前記プレキュアトレッド厚さの50以上の深さを有し、かつ、当該深さの50以上が前記摩耗進展抑制溝の深さとオーバーラップすることを特徴とする請求項1又は請求項2記載のプレキュアトレッド。前記背面溝の幅が0.3mm~3mmであることを特徴とする請求項1乃至請求項3いずれかに記載のプレキュアトレッド。前記背面溝の幅が前記摩耗進展抑制溝の幅よりも狭いことを特徴とする請求項1乃至請求項4いずれかに記載のプレキュアトレッド。前記請求項1乃至請求項5いずれかのプレキュアトレッドを備えたことを特徴とするタイヤ。本発明は、上記課題を解決すべく、摩耗進展阻止用の溝が消失した場合であってもショルダー側に生じた摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制することが可能なプレキュアトレッド、及び、当該プレキュアトレッドを備えたタイヤを提供する。上述の課題を解決するためのプレキュアトレッドの構成として、周方向に延在する複数の周方向溝と、複数の周方向溝により区画された複数のリブのうち、幅方向最外に位置するショルダーリブ内において周方向に延在する摩耗進展抑制溝とを接地面側に備えたプレキュアトレッドについて、摩耗進展抑制溝よりも幅方向内側におけるショルダーリブ内に、当該ショルダーリブの摩耗によって接地面側に露出する背面溝を備えた構成とした。本構成によれば、摩耗進展抑制溝よりも幅方向内側に位置する背面溝が、ショルダーリブの摩耗によって接地面側に露出することにより、ショルダーリブの摩耗が一定程度進んだ段階で新たな溝が接地面側に出現することとなり、摩耗初期段階におけるショルダーリブの剛性を担保しつつ、摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制できる。また、背面溝の位置を、周方向溝と偏摩耗進展抑制溝との幅方向距離をLとしたとき、偏摩耗進展抑制溝から1/3L以内である構成とした。本構成によれば、背面溝の位置が、主溝と偏摩耗進展抑制溝との幅方向距離をLとしたときの偏摩耗進展抑制溝から1/3L以内に設定されていることから、ショルダーリブにおける背面溝の幅方向外側の溝壁が幅方向内側の溝壁に対して適切に接触するため、摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制できる。また、背面溝の深さをプレキュアトレッド厚さの50以上の深さとし、かつ、当該深さの50以上が摩耗進展抑制溝の深さとオーバーラップする構成とした。本構成によれば、背面溝の深さがプレキュアトレッド厚さの50以上であり、当該深さの50以上が摩耗進展抑制溝の深さとオーバーラップすることから、摩耗進展抑制溝が消失する以前又は消失後、速やかに背面溝が出現するため、摩耗進展抑制溝の消失後に摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制できる。また、背面溝の幅は、0.3mm~3mmに設定することが好ましく、さらに、背面溝の幅を摩耗抑制溝の幅よりも狭くすることが好ましい。また、各プレキュアトレッドを備えたタイヤによれば、タイヤの使用限界としての完摩以前にタイヤ交換が必要となる可能性を抑制でき、ロングライフ化を実現したタイヤを得ることが可能となる。なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、特徴群を構成する個々の構成もまた発明となり得る。以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。図1は、本実施形態に係るプレキュアトレッド1の平面図、図2はプレキュアトレッド1の幅方向断面図である。各図を参照してプレキュアトレッド1の詳細について説明する。各図に示すように、プレキュアトレッド1は、路面と接地する接地面15;16側に形成された複数の周方向溝2A乃至2Cと、各周方向溝2A乃至2Cによって区画されたセンターリブ3A;3B及びショルダーリブ4A;4Bとを備える。プレキュアトレッド1は、例えば図外のプレス型の金型によって長尺に加硫成型される板状体であって、その長手方向の長さは、後述の台タイヤ50の周長と略等しく設定される。なお、プレキュアトレッド1の加硫度は、製品として要求される加硫度よりも低い半加硫の状態でもよい。タイヤ幅方向中心タイヤセンターTcを跨いで延長する周方向溝2Aは、プレキュアトレッド1の長手方向台タイヤ50の円周方向に沿って連続して形成される溝であって、図2に示すように、その断面形状は例えば略U字状に設定される。なお断面形状はこれに限定されるものではなく、V字状、台形状、矩形状等多様な断面形状とすることが可能である。周方向溝2B;2Cは、周方向溝2Aよりもタイヤ幅方向以下、単に幅方向という外側に位置する溝であって、周方向溝2Aと並行してプレキュアトレッド1の長手方向に沿って連続して形成される。また、周方向溝2B;2Cの断面形状は、周方向溝2Aと同様に例えば略U字状として設定される。なお、周方向溝2A乃至2Cの形状は、直線状に限定されるものではなく、例えば曲線状やジグザグ状であってもよい。センターリブ3Aは、周方向溝2Aと周方向溝2Bとの間に位置し、周方向溝2Aと周方向溝2Bによって区画されることにより、プレキュアトレッド1の長手方向に沿って連続して延在し、接地面15踏面を有する陸部として機能する。センターリブ3Bは、周方向溝2Aと周方向溝2Cとの間に位置し、周方向溝2Aと周方向溝2Cによって区画されることによりプレキュアトレッド1の長手方向に沿って連続して延在し、接地面15を有する陸部として機能する。なお、図示は省略するがセンターリブ3A;3Bの接地面15に幅方向に延在するサイプと呼ばれる細溝等を設けてもよい。ショルダーリブ4Aは、周方向溝2Bよりも幅方向外側に位置する領域であり、周方向溝2Bによって区画されることにより、プレキュアトレッド1の長手方向に沿って連続して延在し、接地面16を有する陸部として機能する。ショルダーリブ4Bは、周方向溝2Cよりも幅方向外側に位置する領域であり、周方向溝2Cによって区画されることにより、プレキュアトレッド1の長手方向に沿って連続して延在し、接地面16を有する陸部として機能する。つまり、ショルダーリブ4A;4Bは、プレキュアトレッド1の幅方向最外に位置するリブである。なお、センターリブ3A;3Bと同様にショルダーリブ4A;4Bの接地面16に幅方向に延在するサイプと呼ばれる細溝等を設けてもよい。このように、本実施形態に係るプレキュアトレッド1は、計3本の周方向溝2A乃至2Bにより、計4つのリブ3A;3B,4A;4Bを備えたトレッドとして成型される。なお、周方向溝の本数及び当該周方向溝によって区画されるリブの数は上記例に限定されるものではなく、タイヤの用途に応じてその数を適宜変更することが可能である。また、例えば、リブ3A;3B,4A;4Bの形状や幅等を非対称とすることも可能である。図2に示すように、プレキュアトレッド1における接地面15;16と反対側には、例えば、幅方向に沿って平坦な背面11が成型されている。背面11は、後述の台タイヤ50に貼り付けられる際に台タイヤ50の円周面50Aと対向する面である。なお、背面11を台タイヤ50の円周面50Aの表面形状バフラインに沿って予め僅かに湾曲させた形状としてもよい。次に、ショルダーリブ4A;4Bの具体的構造について説明する。プレキュアトレッド1における幅方向最外に位置する両ショルダーリブ4A;4Bは、摩耗進展抑制溝20によって、ショルダー本体部30と摩耗犠牲部35とに区画される。摩耗進展抑制溝20は、接地面16よりプレキュアトレッド1の厚さ方向背面11側に延長する細溝である。摩耗進展抑制溝20は、前述の周方向溝2A乃至2Cと同様にプレキュアトレッド1の長手方向に沿って連続して延在し、ショルダーリブ4A;4Bを、ショルダー本体部30と、当該ショルダー本体部30よりも幅方向外側に位置する摩耗犠牲部35とに区画形成する。図2に示すように、摩耗進展抑制溝20は、プレキュアトレッド1の厚さ方向に直線的に延長する直線部20Aと、溝底21に向かうに従って外形が膨出した膨出部20Bとからなり、主として直線部20Aを構成する溝壁22;23同士が、ショルダー本体部30の幅方向外側に位置する摩耗犠牲部35の倒れ込みにより接触し、摩耗がタイヤセンターTc側に進展することを抑制する。なお、摩耗進展抑制溝20の作用については後述する。また、図2に示すように、ショルダーリブ4A;4Bには、背面溝40が形成される。背面溝40は、背面11より、プレキュアトレッド1の厚さ方向接地面16側に延長する細溝である。背面溝40は、ショルダーリブ4A;4Bにおける摩耗進展抑制溝20よりも幅方向内側のショルダー本体部30内に形成される。背面溝40は、プレキュアトレッド1の長手方向に沿って断続的、又は、前述の周方向溝2A乃至2Cと同様に連続して延在する。また、背面溝40は、接地面16側に向かって例えば直線的に延長し、接地面16側に位置する溝底41は、未使用時又は摩耗初期段階において接地面16に露出することはなく、ショルダー本体部30内部において留まる。また、背面溝40の背面11に対する角度は、プレキュアトレッド1が幅方向に沿って湾曲した後述の内周面50Aに貼付された状態における背面11に対して実質的に直角となるように設定するのが望ましい。また、より望ましくは背面溝40と摩耗進展抑制溝20との背面11に対する角度を互いに平行とするのが望ましい。次に、図3に示す拡大断面図を参照して、ショルダーリブ4A;4B内に形成された摩耗進展抑制溝20と背面溝40との位置関係について説明する。なお、本実施形態におけるショルダーリブ4Aとショルダーリブ4Bとは実質的に同一の形状として設けられるため、以下の説明においてはショルダーリブ4Aを代表して説明する。まず、摩耗進展抑制溝20と背面溝40との幅方向の距離離間距離について説明する。背面溝40は、摩耗進展抑制溝20よりも幅方向内側に形成されるものであるが、摩耗進展抑制溝20からの距離L1は、摩耗進展抑制溝20と周方向溝2Bとの距離L2に3分の1を乗じた距離以内に設定されるL1=L2/3。より詳細には、距離L2は、摩耗進展抑制溝20の直線部20Aを形成する幅方向内側の溝壁22と接地面16とが交わるエッジ部E1から、周方向溝2Bを形成する幅方向外側の溝壁33と接地面16とが交わるエッジ部E2までの距離である。また、距離L1は、エッジ部E1から背面溝40を形成する幅方向外側の溝壁43と溝底41とが交わるエッジ部E3までの距離である。そして、このように規定される距離L1とL2の関係をL1=L2/3とすることにより、溝壁43が溝壁42に対して適切に接触する作用を得ることができる。なお、背面溝40の作用については後述する。次に、摩耗進展抑制溝20と背面溝40との溝深さについて説明する。背面溝40の溝深さH1は、プレキュアトレッド1の厚さ、より詳細には背面溝40の幅方向中心が通るショルダーリブ4A;4Bの厚さH2の50以上に設定される。溝深さH1は、背面11から溝底41までの距離である。また、厚さH2は、背面11から接地面16までの距離である。そして、このように規定される溝深さH1を厚さH2との関係により設定することによりH1≧0.5×H2、後述の第2のショルダー本体部30Aにおいて摩耗が進展する以前に背面溝40が接地面16上に露出するため、摩耗の進展を適切に抑制することができる。つまり、背面溝40の溝深さH1を厚さH2の50以下とすると、背面溝40が接地面16上に露出する以前に、第2のショルダー本体部30Aの摩耗が相当程度進展する可能性があるため、溝深さH1を厚さH2の50以上として、第2のショルダー本体部30Aの摩耗が進展する以前に背面溝40を出現させることが望ましい。なお、第2のショルダー本体部30Aについては後述する。また、背面溝40の溝深さH1と摩耗進展抑制溝20の溝深さH3とがプレキュアトレッドの厚さ方向において重なる範囲オーバーラップ距離H4は、摩耗進展抑制溝20の溝深さH3に対して50以上であることが望ましい。ここで、摩耗進展抑制溝20の溝深さH3は、摩耗進展抑制溝20の溝底21とエッジ部E1までの距離である。また、オーバーラップ距離H4は、摩耗進展抑制溝20の溝底21から背面溝40の溝底41までの距離である。このように規定されるオーバーラップ距離H4を溝深さH3との関係により設定することによりH4≧0.5H3、摩耗進展抑制溝20の消失中又は消失後にタイムラグを生じることなく接地面16上に背面溝40を適切に露出させることが可能となる。また、同図に示すとおり、背面溝40の溝幅W1は、摩耗進展抑制溝20の溝幅W2よりも狭く設定されている。図4は、上記構造を有するプレキュアトレッド1を台タイヤ50に対して貼り付けた状態を示すタイヤTの部分断面図である。同図に示すように台タイヤ50は、タイヤ径方向最内に位置するインナーライナー55と、インナーライナー55上に積層されたカーカス57とを備える。カーカス57は、タイヤのラジアル方向に延長するコードからなる一層以上のカーカスプライから構成される。カーカス57の両端部57A;57Bは、タイヤ幅方向両側部において配置された一対のビードコア56の周囲において折り返されており、一対のビードコア56;56間に跨ってトロイダル状に延長する。また、カーカス57のクラウン部57Cには、例えば複数のスチールベルト58Aからなるベルト層58が配設されている。上記構成からなる台タイヤ50の円周面50A上には、円周方向に沿って長尺な部材として成型された前述のプレキュアトレッド1がクッションゴム52を介して貼着される。円周面50Aは、例えば使用済みタイヤのトレッド部をバフ掛け機と呼ばれる装置によって切削することにより形成されるバフ面である。円周面50Aは、タイヤセンターTcから幅方向両側部にかけて径方向内側に向かって緩やかに湾曲する面として形成される。そして、円周面50A上には、前述したプレキュアトレッド1が、当該プレキュアトレッド1の背面11が向い合わされた状態で配設される。クッションゴム52は、台タイヤ50の円周面50Aとプレキュアトレッド1の背面11との間に介在する未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド1が貼着された状態の台タイヤ50が図外の加硫機によって加硫されることにより、台タイヤ50とプレキュアトレッド1とを強固に一体化する。次に図5に示す拡大断面図を参照して、プレキュアトレッド1を備えたタイヤTにおけるショルダーリブ4A;4Bの作用について説明する。図5a~dは、タイヤTが車両等に搭載され、かつ、規定の内圧が印加された場合におけるショルダーリブ4Aの状態を示す拡大断面図である。図5aに示すように、規定の内圧が印加されたタイヤTに車両の荷重が加わった状態において、タイヤTの幅方向最外に位置するショルダーリブ4Aにおいて最も外側に位置する摩耗犠牲部35は、幅方向内側に撓み、ショルダー本体部30に対して倒れ込んだ状態となる。そしてこの倒れ込みにより、摩耗進展抑制溝20の直線部20Aを構成する溝壁23は、膨出部20Bを起点として幅方向内側に位置する溝壁22と接触した状態となる。溝壁23が幅方向内側に位置する溝壁22に接触すると、路面Rに対向するショルダー本体部30の幅方向外側のエッジ部E1エッジ成分は、疑似的に無くなるため、タイヤTに加わるブレーキングフォース車両進行方向とは逆向きに加わる力や、主に車両旋回時において加わる横力によって、ショルダー本体部30のエッジ部E1が摩耗核となることが抑制され、摩耗初期段階においてエッジ部E1からタイヤセンターTc側に摩耗が進展することに起因してショルダー本体部30自体に偏摩耗が生じることを抑制できる。一方、摩耗犠牲部35における幅方向外側のエッジ部E4は、ブレーキングフォースや横力入力時において路面Rからの圧力を強く受ける部分となるため、タイヤTの摩耗は、鎖線P1で誇張して示すようにエッジ部E4を核として徐々にタイヤセンターTc側に進展する。以上の説明から明らかなように、ショルダーリブ4A;4Bに形成された摩耗犠牲部35は、摩耗初期段階においてショルダー本体部30の幅方向外側に位置するエッジ部E1に摩耗核が生じ、ショルダー本体部30に偏摩耗が生じることを防止するために犠牲となる部位であり、摩耗進展抑制溝20が消失するまでの間、ショルダー本体部30のエッジ部E1が摩耗核となることを抑制し、当該摩耗がタイヤセンターTc側に進展することを抑制する。図5bは、破線P1に示す摩耗が進み、摩耗犠牲部35とショルダー本体部30とを区画する摩耗進展抑制溝20直線部20Aが消失しかけた状態を示す。摩耗犠牲部35の摩耗により、摩耗犠牲部35とショルダー本体部30とを区画する摩耗進展抑制溝20が徐々に消失すると、摩耗犠牲部35による摩耗抑制作用が徐々に失われ、ショルダー本体部30のエッジ部E1が徐々に摩耗し、当該摩耗はエッジ部E1からタイヤセンターTc方向へ進展しようとする。一方で、摩耗進展抑制溝20の消失によりショルダー本体部30のエッジ部E1を核とする摩耗が進展した場合、破線P2で誇張して示すように、エッジ部E1よりも幅方向内側に形成された背面溝40の溝底41下方のゴムTrが摩耗する。そして、図5cに示すように、溝底41下方のゴムTrの摩耗がさらに進み、背面溝の溝底41が消失した場合、同時に背面溝40の溝壁42;43の両エッジ部E3;E5が接地面16上において出現する。つまり、摩耗初期段階においてショルダー本体部30内において留まっていた背面溝40が摩耗の進展により接地面16に露出した状態となる。この場合において、接地面16上に出現した背面溝40は、摩耗進展抑制溝20によって区画されたショルダー本体部30を第2の摩耗犠牲部35Aと第2のショルダー本体部30Aとして区画する。つまり、ショルダー本体部30は、摩耗進展抑制溝20の消失に伴って新たに出現する背面溝40によって、第2の摩耗犠牲部35Aと第2のショルダー本体部30Aとにさらに区画される。図5dに示すように、背面溝40が接地面16上に出現し、ショルダー本体部30が、第2の摩耗犠牲部35Aと第2のショルダー本体部30Aとに区画された場合において、規定内圧が印加されたタイヤTに車両の荷重が加わった場合、第2の摩耗犠牲部35Aは、上述の摩耗犠牲部35と同様に撓み、幅方向内側の第2のショルダー本体部30Aに倒れ込んだ状態となる。そして、第2の摩耗犠牲部35Aの倒れ込みにより、背面溝40を構成する溝壁43は、幅方向内側に位置する溝壁42と接触した状態となる。溝壁43が幅方向内側に位置する溝壁42に接触すると、路面Rに対向する第2のショルダー本体部30Aの幅方向外側のエッジ部E5エッジ成分は、前述のエッジ部E1と同様に疑似的に無くなるため、タイヤTに加わるブレーキングフォースや、車両旋回時において加わる横力によって、第2のショルダー本体部30Aのエッジ部E5が摩耗核となることが抑制され、摩耗がエッジ部E5からタイヤセンターTc側に進展することを抑制できる。つまり、本実施形態に係る背面溝40は、摩耗進展抑制溝20の消失過程又は消滅後に接地面16上に露出する溝であって、摩耗の進展により接地面側に設けられた摩耗犠牲部35が消失し、ショルダー本体部30のエッジ部エッジ成分E1を疑似的に無くす機能が低下、或いは、機能を果たさなくなったときに、ショルダー本体部30を第2の摩耗犠牲部35Aと第2のショルダー本体部30Aとに区画する溝である。そして、背面溝40の出現により区画された第2の摩耗犠牲部35Aは、第1の摩耗犠牲部としての摩耗犠牲部35と同様に、第2のショルダー本体部30Aのエッジ部エッジ成分E5を疑似的に無くすように機能することから、摩耗進展抑制溝20の消失後においても、元のショルダー本体部30のエッジ部E1からタイヤセンターTc側に摩耗が急激に進展することを確実に防止することが可能となる。また、背面溝40が背面11から接地面16方向に延長する溝、換言すれば摩耗初期段階においてショルダー本体部30内に留まる溝として形成されていることから、接地面16から背面11方向に延長する溝とした場合と比べ、摩耗初期段階におけるショルダーリブ4A;4Bの剛性を低下させることがないという効果を奏する。また、本実施形態に係る背面溝40は、摩耗進展抑制溝20との位置関係において、上述のL1=L2/3以内の関係を有しているため、背面溝40が接地面16上に出現した場合において、溝壁43を溝壁42に対して適切に接触させることが可能となる。つまり、背面溝40と摩耗進展抑制溝20との距離L1をL2/3以上に設定した場合、換言すれば、背面溝40と摩耗進展抑制溝20との離間距離を取り過ぎた場合、背面溝40の出現によって区画される第2の摩耗犠牲部35Aの剛性が過大となり、第2の摩耗犠牲部35Aが幅方向内側に十分に倒れ込まず、溝壁43が溝壁42に対して非接触となる場合が考えられるが、距離L1をL2/3以内に設定すれば、溝壁43を溝壁42に対して適切に接触させることができる。また、本実施形態に係る背面溝40の深さは、摩耗進展抑制溝20の深さオーバーラップ距離との関係において、上述のH4≧0.5H3の関係を有しているため、摩耗進展抑制溝20の消失過程又は消失後速やかに、背面溝40を接地面16上に出現させることができ、摩耗進展抑制溝20の消失によって、摩耗がタイヤセンターTc方向に急速に進展することを確実に防止できる。また、本実施形態に係る背面溝40の溝幅は、摩耗進展抑制溝20の溝幅との関係において、上述のW1<W2の関係を有しているため、摩耗初期段階におけるショルダーリブ4A;4Bの剛性が低下することがなく、剛性低下に起因する偏摩耗を適切に防止することができる。以下、図6に示す表を参照し、背面溝40を有するプレキュアトレッド1を備えたタイヤの実車摩耗試験の結果について説明する。同表に示すように、実車摩耗試験に用いられたタイヤのサイズは、295/75R22.5である。また、上記比較例及び実施例に係るタイヤは、6×4のトレーラーのステアS及びトレーラーT側に装着され、そのタイヤ内圧は7.0KPAに設定されている。また、実車摩耗試験においては、上述のタイヤが装着されたトレーラーを20万マイル走行させたときのライフS/Tを比較例100に対する指数として評価している。また、比較例及び実施例に係るタイヤの主溝深さ周方向溝深さは、ともに15mm、Shディフェンス溝深さ摩耗進展抑制溝も、ともに15mmである。また、実施例に係るタイヤには背面溝を設け、その深さを14mm、Shディフェンス溝からの幅方向距離L1を、主溝とディフェンス溝との距離L2を4等分した位置L1=L2/4とした。また、背面溝の幅は、1.0mmであり、タイヤの円周方向に沿って連続して延長する。また、背面溝の角度は、台タイヤ上に貼り付けられたプレキュアトレッドの背面に対して90°の角度として設定した。同表から明らかなように、実施例に係るタイヤにおいては、ステア側及びトレーラー側に装着されたタイヤいずれにおいても、比較例に係るタイヤよりもライフが向上していることが明らかであり、ショルダーとセンター側とで生じ得る偏摩耗の発生が抑制されていることが分かる。つまり、本実施形態に係るプレキュアトレッド1、及び、当該プレキュアトレッド1を備えたタイヤTによれば、ショルダー側に偏摩耗が生じることが抑制されるため、タイヤのロングライフ化を図ることができ、タイヤの完摩以前にタイヤの交換が必要となる可能性が抑制され、経済性が大幅に向上することとなる。以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に何ら限定されることはなく、実施形態を組み合わせて多様な変更、改良を行い得ることが当業者において明らかである。また、そのような多様な変更、改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが特許請求の範囲の記載から明らかである。"