"略水平配置されたシリンダを車体フレームに突設したエンジンと、前記エンジンのシリンダヘッド内の燃焼室から燃焼ガスを排出する排気管と、前記排気管の途中に配置された触媒とを備えた内燃機関における排気管構造であって、前記触媒の端部を保持する触媒保持部は、前記排気管の中心軸を通る平面で二分割されて形成されたことを特徴とする内燃機関の排気管構造。前記触媒保持部は、排気上流側で前記触媒を保持することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の排気管構造。前記触媒保持部は、前記触媒の直上流から曲げて形成されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の排気管構造。前記触媒保持部は、前記触媒に向かって断面積が徐々に大きくなるよう形成されたことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関の排気管構造。前記触媒保持部は、前記エンジンの下方に配置されたことを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の内燃機関の排気管構造。しかしながら、テーパ管3,4は排気管1と触媒ユニット2との直径差に応じて、一定の長さを確保する必要があった。その結果、触媒ユニット2と合せた全体の直線部分の長さlが長くなり、排気管1の取回しに著しい制約を受けざるを得なかった。このため触媒ユニット2を含めた排気管1のレイアウトの自由度が制限される等の問題があった。本発明はかかる実情に鑑み、排気管レイアウトの自由度等を有効に向上し得る内燃機関の排気管構造を提供することを目的とする。本発明の内燃機関の排気管構造は、略水平配置されたシリンダを車体フレームに突設したエンジンと、前記エンジンのシリンダヘッド内の燃焼室から燃焼ガスを排出する排気管と、前記排気管の途中に配置された触媒とを備えた内燃機関における排気管構造であって、前記触媒の端部を保持する触媒保持部は、前記排気管の中心軸を通る平面で二分割されて形成されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関の排気管構造において、前記触媒保持部は、排気上流側で前記触媒を保持することを特徴とする。また、本発明の内燃機関の排気管構造において、前記触媒保持部は、前記触媒の直上流から曲げて形成されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関の排気管構造において、前記触媒保持部は、前記触媒に向かって断面積が徐々に大きくなるよう形成されたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関の排気管構造において、前記触媒保持部は、前記エンジンの下方に配置されたことを特徴とする。本発明によれば、触媒保持部は典型的にはプレス加工により断面積の高い自由度を確保しながら形成可能である。これにより曲げ等の製造性を考慮することがなく、排気性能向上に最適且つ有効な断面積で形成することができる。触媒保持部は触媒の上流側に配置され、エキゾーストポート至近位置の狭小スペースに配置可能な形状に形成することができるので、有効に排気性能を向上しながらレイアウトの自由度向上を効果的に実現することができる。以下、図面に基づき、本発明による内燃機関の排気管構造における好適な実施の形態を説明する。図1は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図1を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrにより示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lにより示す。車両100は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。なお、車体フレームの構成例として図2及び図3を適宜参照する。車体フレームの一部であるダウンチューブ101は、その前端がステアリングヘッドパイプ図示せずに結合され、該ステアリングヘッドパイプから略下方向に向けて延出し、その下端部付近には左右一対のアンダーフレーム102が接続される。これらのアンダーフレーム102は略後方に延出する。ダウンチューブ101の後端部には、左右方向に延出するブリッジパイプ103が結合し、このブリッジパイプ103の左右両端には車体フレームの一部として左右一対で構成されるリヤフレーム104が結合し、それぞれが概して後上方に傾斜して延出する。上述したステアリングヘッドパイプは、フロントフォーク105を回動可能に支持し、フロントフォーク105の上端にはハンドルバー106が固定されると共に、その下端側には前輪107が回転可能に支持される。更に、ブリッジパイプ103の後側には、一対のリヤフレーム104の間に挟まれるように、エンジン11を含むスイング式パワーユニット10が支持される。このパワーユニット10は、エンジン11のシリンダアセンブリ12、クランクケース13、及びベルト/プーリを用いてなる無段変速機を内包する動力伝動装置14等をユニット化してなり、クランクケース13から前方に延出した一対のステー15を介して、車体フレーム側の揺動支点であるスイング軸108のまわりに上下方向に揺動可能に支持される。本実施形態では2つの揺動支点を持ち、即ちスイング軸108を支持する一対のブラケット109が左右方向に間隔をあけてブリッジパイプ103の後側に後方へ延出し、これらのブラケット109がスイング軸108Aのまわりに揺動可能に支持される。なお、エンジン11の右側は図2のようにエンジンカバー16によって覆われている。パワーユニット10は車両後方側にて、動力伝動装置14を介して後輪110図1参照を回転可能に支持する。このためパワーユニット10と後輪110は一体的にスイング軸108のまわりに揺動し、つまりパワーユニット10全体としてスイングアームとして機能する。なお、後輪110の車軸側とリヤフレーム104との間はショックアブソーバ図示せずによって連結される。また、図1に示されるようにパワーユニット10の上方には、ライダーが着座するためのシート111が設置される。アンダーフレーム102図2、図3の上方にはシート111に着座したライダーが足を載せるステップボード112が、図示しないステップフレームを介して支持される。なお、ステップボード112は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、パワーユニット10とシート111との間にはシート111により開閉される、物品等の収納スペースとして形成されたラゲッジボックス113詳細な図示を省略するを有する。車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド114は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード112と一体的に連なる。リヤフレームカバー115はシート111の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。後輪110の上方はリヤフェンダ116によって覆われる。パワーユニット10は上述したようにエンジン11及び伝動装置14を含み、これらを一体化したものである。パワーユニット10が車両100に搭載された状態で、図2及び図3のように車両前側からエンジン11のシリンダアセンブリ12及びクランクケース13、そして伝動装置14の順で並ぶ配置構成になっている。パワーユニット10内には車体フレームに突設された単気筒空冷式のエンジン11が含まれるが、この例ではエンジン11のシリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。次に、図4及び図5をも参照してパワーユニット10について更に説明する。パワーユニット10において、車両後方側に位置する動力伝動装置14の上面側に搭載されたエアクリーナ詳細な図示を省略するを有し、このエアクリーナの前側にスロットルボディ17が結合する。スロットルボディ17から前方にインテークパイプ吸気管18が延出し、このインテークパイプ18を介してエンジン11に混合気が供給される。ここで、エンジン11のシリンダアセンブリ12は、シリンダヘッドカバー12A、シリンダヘッド12B及びシリンダ12Cがクランクケース13側へ順次結合してなる。インテークパイプ18は図4に示されるように、シリンダヘッド12B内のインテークポート吸気ポートに連通し、これらの吸気通路を介してエアクリーナからシリンダヘッド12Bのインテークポートに清浄化された空気が供給される。エンジン11の排気系において、シリンダヘッド12Bの下面側においてやや左寄りにエキゾーストポート排気ポートが形成されており、このエキゾーストポートに接続するエキゾーストパイプ排気管19が後方へと湾曲しながら延出する。なお、エキゾーストパイプ19にはシリンダヘッド12B内の燃焼室から燃焼ガスが排出される。エキゾーストパイプ19は車両後方においてマフラ20に接続するが、図2~図5に示されるようにエキゾーストパイプ19の途中に触媒ユニット21が配置される。触媒ユニット21は図5等に示されるように排気上流側と下流側のそれぞれで触媒保持部である保持部材22,23を介してエキゾーストパイプ19に接続される。ここで、エキゾーストパイプ19及びマフラ20等の取付構造において、エキゾーストパイプ19は図5に示されるようにその前端にてブラケット24を介して、この例では一対のボルト25によってシリンダヘッド12Bに締着固定される。また、マフラ20は図2に示されるように、前方に延出するように固着したブラケット26を介して、一対のボルト27によってクランクケース13の後部付近に締着固定される。なお、このブラケット26の下部はエキゾーストパイプ19とも結合する。エンジン11とマフラ20の間を接続するエキゾーストパイプ19は、上記のようにエンジン11から後方へ湾曲しながら延設される。本実施形態におけるエキゾーストパイプ19の具体的な湾曲具合を、触媒ユニット21を含めて説明すると、先ずシリンダヘッド12Bの下面側おいて図4等に示されるように右方へ湾曲して略水平に延出する。クランクケース13と略同程度の幅まで右側へ延出し、後方へと湾曲後そのまま後方を指向してクランクケース13の右下側付近を通り、マフラ20の前端部に接続される。本発明において特に、排気上流側の保持部材22は、エキゾーストパイプ19の中心軸Zを通る平面で二分割されて形成される。図6及び図7は保持部材22まわりの構成例を示しており、保持部材22は触媒ユニット21の上流側でこれを保持する。ここで、触媒ユニット21は例えば円筒状のケーシング28内に触媒21Aを収容し、ケーシング28の周囲にはカバー29が被着する。保持部材22はその後側一端がケーシング28の前端部外周に嵌合するかたちで結合し、前側他端はエキゾーストパイプ19の外周に嵌合するかたちで結合する。なお、排気下流側の保持部材23はケーシング28の後端部外周に嵌合するかたちで結合する。ここで、触媒21Aは早期活性化用であり、マフラ20の前端部内には図2等に示すようにメイン触媒21Bが装着されている。この例では保持部材22は、典型的には上下に半割りとしたアッパハーフ材22A及びロアハーフ材22Bが溶接により結合してなる所謂、最中構造を有し、両者の結合部22aではアッパハーフ材22Aがロアハーフ材22Bに対して外側から重なるように結合する。なお、これらアッパハーフ材22A及びロアハーフ材22Bはそれぞれプレス加工により形成される。また、上述のように保持部材22の後側一端はケーシング28の前端部外周に嵌合するが、触媒21Aの直上流から左方へ曲げて形成される。この場合、保持部材22の全体形状として、典型的には図示例のように例えば1/4円周程度の長さを有する円弧状とするが、この長さや曲率等は適用車種等に応じて適宜設定可能である。更に、保持部材22は上記のように湾曲形成されることに加えて、その断面積は触媒ユニット21に向かって徐々に大きくなるよう形成される。この場合、保持部材22の断面積に変化の仕方として、保持部材22の長さに略比例するように形成し、あるいは比例以外の仕方で徐々に大きくなるよう形成するものであってもよい。パワーユニット10に組み込まれた保持部材22は、図4及び図5のようにエンジン11、即ちシリンダヘッド12Bやクランクケース13の下方に位置するように配置される。また、パワーユニット10が車体フレームに搭載された状態では、図2あるいは図3に示されるように保持部材22は、前後方向ではスイング軸108とスイング軸108Aの間で、上下方向ではシリンダヘッド12Bとブラケット109右側の間のスペースに右側から入り込むように配置される。上記構成を有するパワーユニット10の特に排気系において、エンジン11が始動すると、シリンダヘッド12B内の燃焼室からエキゾーストポートを介してエキゾーストパイプ19へと燃焼ガスが排出される。この燃焼ガスは保持部材22内を通って、触媒ユニット21に流入する。触媒ユニット21内の触媒21Aは排気ガスによって加熱されることで早期活性化が図られ、その排気ガスは更にマフラ20を通って最終的にはテールパイプ20aからへ排出される。本発明の排気管構造において、先ず保持部材22はアッパハーフ材22A及びロアハーフ材22Bにより二分割構成されている。これらの半割り材は各別にプレス加工で極めて容易且つ精度よく形成することができ、保持部材22として特に断面積における形状自由度が大きい、即ち保持部材22の断面積を自由に設定変化させて形成することができる。通常、この種のエキゾーストパイプの製造にはベンダー等のパイプ曲げ装置を使用して形成するが、形状や寸法精度等の品質を確保するのが極めて難しい。そして、製造されたエキゾーストパイプ内部に形成される排気通路は、実車の排気性能に著しく影響する。本発明によれば、上記のようにプレス加工により断面積の高い自由度を確保しながら形成可能である。これにより曲げ等の製造性を考慮することがなく、その際、排気通路の形状自由度が大きいため排気性能向上に最適且つ有効な断面積で形成することができる。また、保持部材22は触媒ユニット21の上流側に配置され、上流側に対して二分割構造とすることによる形状自由度大の効果を発揮させる。保持部材22は前述のようにエキゾーストポート至近位置の狭小スペースに配置されるが、そのような狭小スペースでも無理なく配置可能な形状に形成することができるので、触媒21Aの早期活性化に効果的な位置に配置し、この結果、有効に排気性能を向上することができる。このように触媒ユニット21を配置するにあたり、そのレイアウトの自由度向上を達成することができる。また、保持部材22は、触媒21Aの直上流からエキゾーストポートに向くように曲げて形成される。従来例で説明したようにテーパ管を用いてエキゾーストパイプと触媒を接続する場合、全体としての直線部分が長くならざるを得なかった。これに対して本発明では保持部材22を二分割構成とすることで、かかる直線部分を実質的に省略することができる。そして、この点でも特に触媒21A上流側のエキゾーストパイプ19の長さ短縮による触媒21Aの早期活性化、更にはそのレイアウトの自由度向上を達成することができる。また、保持部材22は、触媒21Aに向かって断面積が徐々に大きくなるように形成される。つまり保持部材22の径が拡径するようにテーパ状とすることで、排気の抵抗を低減することができる。これは、二分割構成による形状自由度が大きくなったことで実現できるものである。仮に保持部材22の曲げ度合いが大きい、即ち曲率半径が小さいと排気抵抗が大きくなるが、触媒21Aに向かって拡径するテーパ状とすることによって抵抗増大の要因を極めて小さくすることができる。更に、保持部材22は、エンジン11の下方に配置される。前述のようにエンジン11の下方の空間には、スイング軸108やブラケット109等の複数の周辺部材が狭小スペースに配置されている。本発明の保持部材22は形状的に大きな自由度を有しているため、このような狭い空間に対してレイアウト上で極めて大きな効果ある。同時に保持部材22はエンジン下方に配置されるため、エキゾーストポートの直ぐ下流に配置される触媒21Aに対して早期活性化の実効性に優れている。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば、保持部材22は上下に半割りとした例を説明したが、その割り方向は上下方向から適度に傾斜した場合も含まれる。"