車体19を貫通したストラット1の上端が中央部を貫通する形態に前記ストラット1に結合されたスチールプレート31と、前記スチールプレート31の外周縁に嵌合されたラバープレート33と、前記ラバープレート33に結合され、ストラット組立体のリバウンド動作の際、前記ラバープレート33に対する弾力的な動きによってダンパーの役目をする質量ダンパー35と、を含むことを特徴とする車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記質量ダンパー35は前記ラバープレート33の上側に位置するように結合されたことを特徴とする請求項1に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記ラバープレート33の上面には上側に突出した多数のラバー突起33aが一体的に形成され、前記質量ダンパー35には、前記ラバー突起33aがそれぞれ貫通して結合される多数の突起孔35aが形成されたことを特徴とする請求項1に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記ストラット組立体のリバウンド動作の際、前記質量ダンパー35の動きによって前記ラバー突起33aがスプリングの役目をするように、前記質量ダンパー35が前記ラバー突起33aに結合され、前記ラバープレート33の上面と前記質量ダンパー35の底面が互いに離隔した状態となるように結合されたことを特徴とする請求項3に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記質量ダンパー35は所定厚さを持つ環状のプレートからなることを特徴とする請求項1に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記ラバー突起33aは前記ラバープレート33の円周方向に沿って等間隔で配置されるように形成されたことを特徴とする請求項3に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記質量ダンパー35はスチール製であることを特徴とする請求項1に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。前記ラバープレート33は前記スチールプレート31の外周縁に円周方向に沿って嵌合されるとともに前記スチールプレート31の外周部の上面と下面を同時に取り囲む形態となるように結合されたことを特徴とする請求項1に記載の車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパー。本発明はのような問題点を解消するためになされたものであって、ダンパーの機能を持つリバウンドストッパーを提供して、タイヤを介して伝達された振動と衝撃を一層緩和させて車体側への伝達を最小化することで、車体側で発生する振動と騷音を大幅減らし、これにより車両のNVH性能を改善することにその目的がある。前記目的を達成するための本発明車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパーは、車体19を貫通したストラット1の上端が中央部を貫通する形態に前記ストラット1に結合されたスチールプレート31と、前記スチールプレート31の外周縁に嵌合されたラバープレート33と、前記ラバープレート33に結合され、ストラット組立体のリバウンド動作の際、前記ラバープレート33に対する弾力的な動きによってダンパーの役目をする質量ダンパー35と、を含むことを特徴とする。前記質量ダンパー35は前記ラバープレート33の上側に位置するように結合されたことを特徴とする。前記ラバープレート33の上面には上側に突出した多数のラバー突起33aが一体的に形成され、前記質量ダンパー35には、前記ラバー突起33aがそれぞれ貫通して結合される多数の突起孔35aが形成されたことを特徴とする。前記ストラット組立体のリバウンド動作の際、前記質量ダンパー35の動きによって前記ラバー突起33aがスプリングの役目をするように、前記質量ダンパー35が前記ラバー突起33aに結合され、前記ラバープレート33の上面と前記質量ダンパー35の底面が互いに離隔した状態となるように結合されたことを特徴とする。前記質量ダンパー35は所定厚さを持つ環状のプレートからなることを特徴とする。前記ラバー突起33aは前記ラバープレート33の円周方向に沿って等間隔で配置されるように形成されたことを特徴とする。前記質量ダンパー35はスチール製であることを特徴とする。前記ラバープレート33は前記スチールプレート31の外周縁に円周方向に沿って嵌合されるとともに前記スチールプレート31の外周部の上面と下面を同時に取り囲む形態となるように結合されたことを特徴とする。本発明による車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパーは、走行中にタイヤを介して伝達された荷重を質量ダンパーが一層緩和させることができる構成のもので、これにより車体側への荷重の伝達を最小にし、車体の振動と騷音を大幅減らすことができ、その結果、車両のNVH性能を大幅改善することができる効果を有する。以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細に説明する。車両懸架装置を構成するストラット組立体は、図3及び図4に示すように、車輪のナックルと車体を連結するストラット1と、ストラット1に結合された下端スプリングシート3と上端スプリングシート5に両端が支持され、ストラット1を取り囲むように設置されたコイルスプリング7とを含んでなる。そして、下端スプリングシート3と上端スプリングシート5間のストラット1はダストカバー9で取り囲まれており、ダストカバー9の内側にはストラット1が貫通する形態にバンプストッパー11が結合され、上端スプリングシート5の上面にはベアリング13が結合され、ベアリング13の上端にはインシュレーター15が結合されている。インシュレーター15は下部ナット17によってストラット1に結合され、インシュレーター15が結合されたストラット1の上端は車体19を貫通するように設置され、車体19を貫通したストラット1の上端には上部ナット21によってリバウンドストッパー30が結合されている。ここで、ストラット1の上端が車体19を貫通して車体19に固定されるように設置されれば、インシュレーター15は車体19の室外側外面に接触する構造となる。一方、図5に示すように、本発明によるリバウンドストッパー30は、ストラット1に嵌合され、下部ナット17と上部ナット21の間に設置されるスチールプレート31と、スチールプレート31の外周縁に一体的に結合されるラバープレート33と、ラバープレート33に結合され、ストラット組立体のリバウンド動作の際、ラバープレート33に対する弾力的な動きによってダンパーの役目をする質量ダンパー35とを含んでなる。ここで、ストラット組立体がリバウンド動作すれば、スチールプレート31は剛性を維持する役目をし、ラバープレート33は車体19とスチールプレート31の直接的な接触を防止するようにクッションの役目をし、質量ダンパー35はタイヤから伝達された振動と衝撃を緩和させる役目をする。一方、質量ダンパー35はラバープレート33の上側に位置するように結合される。これは質量ダンパー35がラバープレート33に一層安定した状態で結合されるようにするためであり、これにより一層円滑なダンパーの役目をするためである。このために、ラバープレート33の上面には上側に突出した多数のラバー突起33aが一体的に形成され、質量ダンパー35にはラバー突起33aがそれぞれ貫通して挿合される多数の突起孔35aが形成される。これにより、質量ダンパー35はラバープレート33の上側でラバー突起33aに結合された構造となる。そして、質量ダンパー35がラバー突起33aに嵌合されるとき、ラバープレート33の上面と質量ダンパー35の底面は互いに離隔するように結合される。これは、ストラット組立体がリバウンド動作をするとき、質量ダンパー35の動きによってラバー突起33aがスプリングの役目をするようにするためであり、ラバー突起33aがスプリングの役目をすれば、質量ダンパー35はより円滑なダンパーの役目をして、タイヤから伝達された振動と衝撃を効果的に緩和させることができる。質量ダンパー35は所定の厚さを持つ環状のプレートで、スチールで形成されたものが好ましく、特に質量ダンパー35の形状は必要によって多様な形状に形成することができるが、材質は所定の重さを持つスチールが好ましい。そして、ラバー突起33aはラバープレート33の円周方向に沿って等間隔で配置された構造が好ましい。これは質量ダンパー35がすべてのラバー突起33aに均一な荷重を加えるためであり、これにより質量ダンパー35の円滑なダンパーの役目及びラバー突起33aの円滑なスプリングの役目をはかることができる。また、ラバープレート33はスチールプレート31の外周縁に円周方向に沿って嵌合されるとともにスチールプレート31の外周部の上面との下面を同時に取り囲む形態となるように結合された構造である。これはラバープレート33がより安定的にスチールプレート31に結合するためである。したがって、車両の走行中にタイヤを介して荷重が伝達されるとき、比較的低い荷重が伝達されれば、ストラット1とコイルスプリング7の緩衝作用によって振動と衝撃を充分に緩和させて車体19側への伝達を最小にする。そして、比較的高い荷重が伝達される場合には、ストラット1とコイルスプリング7が1次的に振動と衝撃を緩和させ、質量ダンパー35が2次的に緩和させることで、車体19側への伝達を最小にすることになる。すなわち、ストラット組立体がリバウンド動作するとき、質量ダンパー35がダンパーの役目をして、伝達される荷重を大幅減少させることができる。これにより、インシュレーター15を介して車体19側に伝達される荷重を大幅軽減させて車体19の振動と騷音を大幅減らすことができ、この結果、車両のNVH性能を大幅改善することができる。そして、比較的低い荷重が伝達されるときにも質量ダンパー35がダンパーの役目をするのはいうまでもない。一方、図6にはタイヤを介して伝達された荷重によって車体19で発生する振動の大きさを測定したグラフ線図を示す。タイヤの入力荷重によって振動が最も大きく発生する帯域は230Hz帯域A1である。230Hz帯域A1の測定結果を調べると、従来の構造に比べて本発明による構造が約2dB~3dB程度大幅減少したことが分かる。また、図7にはタイヤを介して伝達された荷重によって車体19で発生する騷音の大きさを測定したグラフ線図を示す。タイヤの入力荷重によって騷音が最も大きく発生する帯域は220Hz~240Hz帯域A2である。前記220Hz~240Hz帯域A2の測定結果を調べると、従来の構造に比べて本発明による構造が約2dB~3dB程度大幅減少したことが分かる。