"電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリユニットと、前輪操舵用のステアリングシャフトを回転可能に支持するヘッドパイプ、及び、前記ヘッドパイプに一体的に接合されたメインフレームを有する車体フレームと、前記メインフレームの上部から後方に延びるサブフレームと、を備え、前記メインフレームは、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウン部と、前記ダウン部の下端から後方に延びるロア部とを有し、前記サブフレームは、前記車体フレームに取外し可能に結合され、前記バッテリユニットの底部が、前記メインフレームの前記ロア部上で支持され、前記バッテリユニットの側部が、前記サブフレームで覆われる、鞍乗型電動車両。前記メインフレームは、少なくとも前記ロア部において、左右に対を成しており、前記バッテリユニットの底部が、左右一対の前記ロア部上で支持されている、請求項1に記載の鞍乗型電動車両。前記ダウン部が、前記バッテリユニットの前側に配置されている、請求項1又は2に記載の鞍乗型電動車両。前記メインフレームが左右に対を成し、前記サブフレームが左右に対を成し、左右の前記サブフレームが、対向する左右の前記メインフレームにそれぞれ取外し可能に結合される、請求項2又は3に記載の鞍乗型電動車両。後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記スイングアームに揺動可能に連結されるスイングアームブラケットとを備え、前記ロア部及び前記サブフレームが、前記スイングアームブラケットに取外し可能に結合される、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータを収容するモータケースを備え、前記スイングアームブラケットが前記モータケースの少なくとも一部で実現され、前記ロア部の後端部及び前記サブフレームの後端部が、前記モータケースに取外し可能に結合される、請求項5に記載の鞍乗型電動車両。前記電気モータの回転を変速する変速機を備え、前記モータケースは、前記変速機及び前記電気モータを収容しており、前記電気モータと前記変速機とが上下方向に並ぶように配置されている、請求項6に記載の鞍乗型電動車両。前記ロア部が、前記スイングアームの前記スイングアームブラケットに対する揺動の中心となる揺動軸よりも下方に位置する、請求項5乃至7のいずれか1項に記載の鞍乗型電動車両。しかし、バッテリが大重量であれば、バッテリをメインフレームに固定するための部品に大きな荷重が作用する。このため、メインフレーム及びバッテリの周辺に、バッテリを安定的に支持するための大掛かりな構造を設ける必要が生じる。メインフレームが左右に対を成していれば、バッテリを車両に搭載するとき、バッテリを一対のメインフレームの上方又は下方からその間に挿入するという作業が必要になる。すると、大重量のバッテリを上下方向に移動させることが煩雑になるだけでなく、バッテリの幅がメインフレームの対向間隔によって制約を受けるので、バッテリの容量を容易に大きくすることができない。そこで本発明は、バッテリの容量を容易に大きくすることができ、また、このように大型化したバッテリを容易に搭載可能な鞍乗型電動車両を提供することを目的としている。本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータにより発生された動力で走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源となるバッテリユニットと、前輪操舵用のステアリングシャフトを回転可能に支持するヘッドパイプ、及び、前記ヘッドパイプに一体的に接合されたメインフレームを有する車体フレームと、前記メインフレームの上部から後方に延びるサブフレームと、を備え、前記メインフレームは、前記ヘッドパイプから下方に延びるダウン部と、前記ダウン部の下端から後方に延びるロア部とを有し、前記サブフレームは、前記車体フレームに取外し可能に結合され、前記バッテリユニットの底部が、前記メインフレームの前記ロア部上で支持され、前記バッテリユニットの側部が、前記サブフレームで覆われる。前記構成によれば、サブフレームを取り外しておけば、バッテリユニットをロア部上に置くだけで、バッテリユニットを車両に搭載することができる。バッテリユニットを高く持ち上げる必要がなくなるので、バッテリユニットを車両に搭載する作業が簡便になる。その後、サブフレームを取り付けると、バッテリユニットの側部を当該サブフレームで覆うことができる。このため、バッテリユニットを好適に保護することができる。この手順からわかるとおり、バッテリユニットの幅は、サブフレームで覆われる部分を除けば、サブフレームの寸法による制約を受けない。したがって、サブフレームで覆われた部分より上方においても下方においても、バッテリユニットの容量を容易に大きくすることができる。前記メインフレームは、少なくとも前記ロア部において、左右に対を成しており、前記バッテリユニットの底部が、左右一対の前記ロア部上で支持されていてもよい。前記構成によれば、ロア部が左右に対を成しているので、バッテリユニットを安定的に支持することが可能になる。前記ダウン部が、前記バッテリユニットの前側に配置されていてもよい。前記構成によれば、バッテリユニットをダウン部で保護することができる。前記メインフレームが左右に対を成しており、前記サブフレームが左右に対を成しており、左右の前記サブフレームが、対向する左右の前記メインフレームにそれぞれ取外し可能に結合されてもよい。前記構成によれば、左右一方側のサブフレームが左右一方側のメインフレームに結合され、左右他方側のサブフレームが左右他方側のメインフレームに結合されるので、サブフレームをヘッドパイプに結合するときよりもサブフレームを短くすることができる。また、一対のサブフレームでバッテリケースの側部を覆うので、バッテリケースの保護効果が高くなる。後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記スイングアームに揺動可能に連結されるスイングアームブラケットとを備え、前記ロア部及び前記サブフレームが、前記スイングアームブラケットに取外し可能に結合されてもよい。前記構成によれば、車体フレームにスイングアーム及び後輪を組み付ける作業を容易に行うことができる。前記電気モータを収容するモータケースを備え、前記スイングアームブラケットが前記モータケースの少なくとも一部で実現され、前記ロア部の後端部及び前記サブフレームの後端部が、前記モータケースに取外し可能に結合されてもよい。前記構成によれば、モータケースをスイングアームブラケットの一部として活用することができ、部品点数を削減することができる。前記電気モータの回転を変速する変速機を備え、前記モータケースは、前記変速機及び前記電気モータを収容しており、前記電気モータと前記変速機とが上下方向に並ぶように配置されていてもよい。前記構成によれば、変速機と電気モータとを収容したモータケースが、上下方向に延びるようにして車両に搭載される。このため、ロア部の後端部とサブフレームの後端部とを上下方向に離すことが可能になり、サブフレーム又はロア部を短くすることができる。前記ロア部が、前記スイングアームの前記スイングアームブラケットに対する揺動の中心となる揺動軸よりも下方に位置してもよい。前記構成によれば、バッテリ搭載時にバッテリを高く持ち上げる必要がなく、バッテリを搭載する作業が簡便になる。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、バッテリの容量を容易に大きくすることができ、また、このように大型化したバッテリを容易に搭載可能な鞍乗型電動車両を提供することができる。本発明の上記及び他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に搭乗した運転者が見る方向を基準としている。図1は、本発明の第1実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車1の右側面図である。図1に示すように、電動二輪車1は、従動輪としての前輪2と、駆動輪としての後輪3と、前輪と後輪3との間に配置される車体フレーム4と、走行駆動源としての電気モータ5とを備えている。本実施形態に係る電動二輪車1は、内燃機関を備えておらず、後輪3は、電気モータ5により発生された動力で回転駆動される。前輪2は、略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、前輪操舵用のステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはハンドル8が設けられている。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、左右一対のメインフレーム12とを有している。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持する。メインフレーム11は、ヘッドパイプ11に一体的に接合されている。メインフレーム12は、ヘッドパイプ11から下方に延びるダウン部13と、ダウン部13の下端から後方に延びるロア部14とを有している。本実施形態では、ロア部14が概ね水平に延在しており、メインフレーム12は、ダウン部13の下端部からロア部14の前端部に亘る部分で、概ね直角に折れ曲がっている。ロア部14の後端部は、電気モータ5を収容するモータケース15に取外し可能に結合されている。例えば、ロア部14の後端部は、モータケース15にボルトで着脱自在に結合される。このモータケース15に、スイングアーム16が連結されている。スイングアーム16は、略前後方向に延び、その前端部でモータケース15に揺動可能に連結され、その後端部で後輪3を回転可能に支持している。モータケース15は、その後下部から後方に突出するフランジを有し、スイングアーム16の揺動の中心である揺動軸17は、このフランジを通過するように左右方向に向けられている。このように、本実施形態では、モータケース15が、車体フレーム4のメインフレーム12に連結されると共に、スイングアーム16の前端部にも連結されており、スイングアーム16を連結するスイングアームブラケットとして機能している。このようにモータケースをスイングアームブラケットとして活用することができ、部品点数を削減することができる。スイングアーム16の下部とモータケース15の底部との間には、スイングアームの揺動に応じて動作するリンク機構18が設けられている。リンク機構18には、リヤサスペンション19の下端部が揺動可能に連結されている。リヤサスペンション19の上端部は、モータケース15の後部に揺動可能に連結されている。このように、モータケース15は、リヤサスペンション19の一端を車体側に取り付けるための固定側サスペンションブラケットとしても機能する。更に、モータケース15は、シートフレーム20にも結合されている。シートフレーム20は、モータケース15に着脱可能に結合され図2における不図示を参照、モータケース15の上部から上向きに傾斜しながら後方へと延びている。シートフレーム20は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート9を支持している。この電動二輪車は、いわゆる騎乗型であり、運転者は車体に跨った姿勢でシート9に着座する。前述のとおり走行動力源が電気モータ5であるので、電動二輪車1は、電気モータ5の電源としてのバッテリユニット21を備えている。バッテリユニット21は、直流電力を蓄えることができるバッテリ22と、バッテリを収容するバッテリケース23とを備えている。バッテリケース23は、ロア部14の上に支持されている。バッテリケース23の上部はエアボックス35で覆われる。バッテリケース23の上部には流入ダクト36が設けられており、バッテリケース23の後壁に形成された流出口23a図2参照には、流出ダクト37が接続されている。流入ダクト36及び流出ダクト37はいずれもエアボックス35内で開放されている。エアボックス35は、前からの走行風を取り入れることができる。エアボックス35内に取り入れられたエアは、流入ダクト36を介してバッテリケース23に送られ、バッテリケース23内を後方に流れ、流出ダクト37を介してエアボックス35内に排出される。これにより、バッテリケース23内のバッテリ22を好適に空冷可能になる。また、走行風に水分が含まれていたとしてもその水分をエアボックス35内で捕捉することができるので、バッテリケース23内に水分が浸入するのを抑制することができる。エアボックス35の内部空間は、電装品38を配置するためのスペースに利用することができる。バッテリケース23の上部からバッテリ22に繋がる端子39を突出させておけば、エアボックス35内の電装品38をバッテリ22と簡単に結線することができるので有益である。バッテリ22に蓄えられている直流電力は、インバータ不図示で交流電力に変換され、電気モータ5は、インバータから交流電力の供給を受けて動作して走行動力を発生する。電気モータ5により発生された走行動力は、動力伝達機構24を介して後輪3に伝達される。これにより後輪3が回転駆動され、電動二輪車1が走行可能になる。動力伝達機構24には、変速機25と、チェーン26とが含まれる。変速機25は、複数の変速比からいずれかを切り換えることができ、電気モータ5の出力軸の回転を選択された変速比で変速する。変速機25には、例えば、ドッグクラッチを有した常時噛合い式の多段手動変速機を適用することができる。その他、無段変速機を適用してもよいし、自動変速機を適用してもよい。チェーン26は、変速機25で変速された回転を後輪に伝達する。本実施形態では、モータケース15が、電気モータ5と共に変速機25を収容している。電気モータ5は変速機25と上下方向に並ぶように配置されている。図1には、電気モータ5が変速機25の上に配置されている場合を例示しているが、電気モータ5が変速機25の下に配置されていてもよい。モータケース15に電気モータ5と変速機25とを収容すると、モータケース15は、電気モータ5と変速機25とが並ぶ方向に大きくなる。本実施形態では、電気モータ5が変速機25と上下方向に並べられており、結果としてモータケース15が上下方向に延びるように配置される。ロア部14の後端部は、モータケース15の前下部に連結されている。揺動軸17は、モータケース15の後下部に設けられているが、ロア部14はこの揺動軸17よりも下方に位置している。なお、モータケース15の底部は、オイルを溜めるオイルパン27を成している。オイルは、電気モータ5を冷却するための冷媒として、また、変速機25の摺動部分を潤滑するための潤滑剤として利用される。モータケース15には、オイルパン27に溜められたオイルを吐出するオイルポンプ28も収容されている。オイルポンプ28は、変速機25よりも下且つオイルパン27よりも上に配置されている。メインフレーム12の上方には、サブフレーム30が配置される。メインフレーム12もサブフレーム30も、左右に対を成しているが、図1では右側のみを示す。サブフレーム30は、メインフレーム12の上部から後方に延びており、車体フレーム4の前側と車体フレーム4の後側との間を架け渡している。具体的には、サブフレーム30は、ダウン部13の上端部からモータケース15の前上部までの間を連結する第1フレーム部31と、第1フレーム部とダウン部13の上下中間部との間を連結する第2フレーム部32とを有している。サブフレーム30を設けているので、車体の剛性を高めることができる。第2フレーム部32は、第1フレーム部31に溶接されており、第1フレーム部31と一体になっている。サブフレーム30は、車体フレーム4に対して取外し可能に結合される。具体的には、第1フレーム部31の前端部は、ダウン部13の上端部に対してボルトで取外し可能に結合される。第1フレーム部31の後端部は、モータケース15の上部に対してボルトで取外し可能に結合される。第2フレーム部32の下端部は、ダウン部13の上下中間部に対してボルトで取外し可能に結合される。このようにサブフレーム30が車体フレーム4に対して取外し可能であるので、下記のとおり、バッテリユニット21の搭載を簡単に行うことができる。図2は、図1に示す電動二輪車1の一部部品の分解斜視図である。電動二輪車1を組み立てるにあたって、まず、車体フレーム4からサブフレーム30を取り外した状態にしておき、ヘッドパイプ11に前輪2側の部品を取り付け、ロア部14の後端部をモータケース15に結合する。このとき、モータケース15に予めスイングアーム16及び後輪3を取り付けておけば、車体フレーム4を簡単に後輪3側と組み付けることができる。その後、バッテリユニット21を搭載する工程においても、サブフレーム30図1参照を車体フレーム4から取り外した状態のままにしておく。この状態で、バッテリユニット21をメインフレーム12のロア部14の上に載せ置く。こうするだけで、バッテリユニット21を車両に搭載することができる。従前の一般的な車体フレームの構造様式のように、バッテリユニット21を高く持ち上げる必要がなくなり、高々バッテリユニット21の底部をモータケース15よりも上に持ち上げさえすればよい。このため、大重量のバッテリユニット21を車両に搭載する作業を簡便に行うことができる。本実施形態では、ロア部14がスイングアームブラケットを兼ねるモータケース15に設けられた揺動軸17よりも下方に位置する。このため、バッテリユニット21を高く持ち上げなくてもバッテリユニット21をロア部14に載せ置くことができ、バッテリユニット21を車両に搭載する作業を簡便に行うことができる。ロア部14は左右に対を成している。このため、バッテリユニット21の底部は、左右のロア部14に跨るように載せ置かれ、これによりバッテリユニット21をロア部13で安定的に支持することができる。また、バッテリユニット21と前輪2との間に、ダウン部13が配置される。このため、バッテリユニット21の前部をダウン部13で保護することができる。次いでサブフレーム30を車体フレーム4に結合する。サブフレーム30は、図1では図示省略したが、左右一対の第1フレーム部31及び左右一対の第2フレーム部32のほか、前クロスメンバ33と後クロスメンバ34とを更に有する。前クロスメンバ33も後クロスメンバ34も、左右方向に延びており、左右の第1フレーム部31を連結している。前クロスメンバ33は、第2フレーム部32の基端部近傍で左右の第1フレーム部31を連結する。後クロスメンバ34は、前クロスメンバ34よりも後に配置されている。このようにして、サブフレーム30は、前後2個所にクロスメンバ33,34を有することで、左右一体構造に形成されている。サブフレーム30を車両に組み付けるにあたり、サブフレーム30は、メインフレーム12に支持されている状態のバッテリケース23に対し、上から挿入可能に構成されている。具体的には、第1フレーム部31及び第2フレーム部32は、バッテリユニット21の車幅方向外側よりも外側に配置され、バッテリユニット21の側部を覆い、この状態でメインフレーム12及びモータケース15にボルト等で結合される。第1及び第2フレーム部31,32がバッテリケース23の側部を覆うので、サブフレーム30を車体フレーム4に固定した状態で、前クロスメンバ33は、バッテリケース23の前壁よりも前側に配置され、後クロスメンバ33はバッテリケース23の後壁よりも後側に配置される。このように、サブフレーム30を車体フレーム4に固定した状態で、前クロスメンバ33及び後クロスメンバ34が、バッテリケース23を前後に挟むので、バッテリケース23を保護することができるし、バッテリケース23が車体に対して前後方向に変位するのを抑制することができる。なお、バッテリケース23の前壁は、上端部において後側にオフセットされており、前クロスメンバ33はこのオフセットで生じたスペースに配置される。このため、第2フレーム部32が、バッテリケース23の側部を覆う構造を実現可能になる。サブフレーム30がバッテリユニット21の車幅方向外側を延びるので、サブフレーム30は、車体転動時にバッテリユニット21を保護する保護部材となる。特に、バッテリユニット21の上部を保護することができるので、立ちこけ時に角速度が大きくなって損傷し易い部分の保護効果が高くなる。また、サブフレーム30はバッテリケース23に上から挿入される一方、バッテリケース23の上部を覆うので、バッテリケース23の下部の左右方向寸法は、サブフレーム30が左右一体構造であっても、サブフレーム30の左右対向間隔の制約を受けない。このため、バッテリケース23の下部を大型化可能になり、バッテリ22の容量拡大と車両の低重心化を実現できる。左右一方側例えば左側のサブフレーム30は、同じく一方側例えば左側のメインフレーム12に結合される。他方側例えば左側のサブフレーム30は、同じく他方側例えば左側のメインフレーム12に結合される。このように左右のサブフレーム30が、対向する左右のメインフレーム12それぞれに結合されるので、サブフレーム30をヘッドパイプ11に結合するときと比べ、サブフレーム30を短くすることができる。ロア部14は、後端部においてモータケース15の前部に接続され、サブフレーム30は、後端部においてモータユニット15の前部に接続され、バッテリユニット21が、メインフレーム12、サブフレーム30及びモータケース15で囲まれた空間に収容されている。すると、モータケース15が車体フレーム4の一部を兼ねるので、部品点数を削減することができるし、バッテリユニット21を配置するスペースを拡大することもできる。また、左右どちらのサブフレーム30もモータケース15の上部に取外し可能に結合される。前述のとおり、モータケース15を上下方向に延びるように配置しているので、サブフレーム30の後端部を、ロア部14の後端部から上下方向に離すことができる。すると、サブフレーム30の後端部を、ロア部14に近付けるように下傾させながら延長する必要がなく、サブフレーム30を短くすることができる。また、ロア部14の後端部を上方に曲げる必要がなく、バッテリユニット21を支持するための部分を前後方向に大きくすることができる。バッテリユニット21の自重のほとんどが、メインフレーム12のロア部14で支持される。このため、サブフレーム30に、バッテリユニット21を支持するための十分な剛性を持たせなくてもよくなる。サブフレーム30の剛性を抑えることができるので、サブフレーム30の設計の自由度が向上する。例えば、サブフレームの設計に際し、支持剛性よりも美観を優先することもでき、美観に影響し易い車体側面の意匠を多様化することができる。サブフレーム30は、メインフレーム12のロア部14よりも上方に位置している。メインフレーム12のうちダウン部13とロア部14とが一体に形成されることで、バッテリ22を支持するために十分な剛性を確保しやすい。バッテリ22と電気モータ5とがロア部14に共に乗載されるので、電気モータ5よりも上方にバッテリ22が配置される場合に比べ、車両を低重心化することができる。また、電気モータ5がロア部14よりも下方に配置される場合に比べ、電気モータ5が路面上の障害物と接触するのを抑制することができ、電気モータ5がロア部14によって路面から保護される。なお、バッテリユニット21の側部をサブフレーム30に締結してもよい。この場合、バッテリユニット21の支持荷重をサブフレーム30に分担させることができ、車体フレーム4に作用する荷重を緩和することができる。また、バッテリユニット21が左右に変位するのを抑制することができ、走行中の車両の重量バランスが安定する。なお、図2に示すように、本実施形態では、メインフレーム12が、ロア部14において左右に対をなしており、更にダウン部13においても左右に対を成している。ダウン部13の前端部からロア部14の前端部に至る屈曲部分において、左右を繋ぐクロスメンバ41が設けられている。このため、屈曲部分の剛性を高めることができる。ダウン部13は略鉛直に延び、ロア部14は略水平に延びており、この屈曲部分は略直角である。このため、メインフレーム12が、側面視で前下部が略直角である広い空間を形成し、そこに大型のバッテリユニット21を効率よく配置することができる。また、重量物であるバッテリを強固なフレームで下から支持することができる。また、ダウン部13の上下中間部には、第2フレーム部32図1参照が取り付けられるが、この第2フレーム部32の先端部との結合箇所同士を左右に繋ぐようにクロスメンバ42が設けられている。このため、ダウン部13及びクロスメンバ41の剛性が高まる。また、サブフレーム30からメインフレーム12に与えられる負荷をクロスメンバ42で受けることができ、サブフレーム30をメインフレーム12に安定的に結合することができる。そして、サブフレーム30は、第2フレーム部32の基端部の近傍同士を左右に連結する前クロスメンバ33を有する。このように、一対の第2フレーム部32の基端部も先端部も、左右に繋ぐクロスメンバ42,33で連結されるので、第2フレーム部32の剛性が向上する。更に、車体フレーム4には、補強フレーム43が設けられており、補強フレーム43は、ダウン部13における第2フレーム部32との結合箇所から、前傾しながら上向きに延び、ヘッドパイプ11に結合されている。この補強フレーム43を設けたことにより、車体フレーム4の剛性が一層高まり、ロア部14で大重量のバッテリユニット21を支持可能になる。ダウン部14の上端部は、ヘッドパイプ11の上部に結合され、補強フレーム43の上端部はヘッドパイプ11の下部に結合されている。そのうえで、サブフレーム30は、ヘッドパイプ11ではなくメインフレーム12に結合される。このため、ヘッドパイプ11周辺の構造が複雑化せず、計器類の設置作業や結線作業を簡便に行うことができる。バッテリケース23の前部は、ロア部14及び前クロスメンバ33で保護され、バッテリケース23の後部は、モータケース15及び後クロスメンバ34で保護され、バッテリケース23の側部は第1及び第2フレーム部31,32で保護される。このため、急な加減速又は衝突などで急な衝撃が生じたとしても車体に対するバッテリの変位を抑えることができる。なお、シート9前方でシート9に対向する位置に電気モータ5が配置されている。このため、バッテリユニット21がシート9の前方に近接配置される場合に比べ、シート9前方の車体部分の車幅方向の寸法を小さくすることができる。すると、運転者が車体をニーグリップしやすくなり、運転者の運転負荷を減らすことができる。図3は、本発明の第2実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の右側面図である。以下、第1実施形態との相違点を中心にして第2実施形態について説明する。図3に示すように、本実施形態に係る電動二輪車101は、モータケース115がサスペンションブラケットとして機能せず、また、スイングアームブラケットとして機能しておらず、メインフレーム12に支持されている。第1実施形態と同様、メインフレーム12は、左右一対のダウン部13及び左右一対のロア部14を有し、バッテリユニット21は、ロア部14上に支持されている。なお、車体フレーム104には、ダウン部13及びヘッドパイプ11それぞれに溶接される補強板143が設けられ、これにより車体フレーム104の剛性向上及びバッテリユニット21の安定支持が図られている。サブフレーム30は、ダウン部13の上端部から下傾しながら後方に延びる第1フレーム部31と、第1フレーム部31をダウン部13の上下中間部に連結する第2フレーム部32とを有する。この電動二輪車101は、メインフレーム12の後端部を第1フレーム部31の後端部に繋ぐスイングアームブラケット150を備えている。スイングアームブラケット150は、概ね上下方向に延びている。モータケース115は、下部においてロア部14に連結され、上部において第1フレーム部31に連結され、後部においてスイングアームブラケット150に連結されている。このスイングアームブラケット150に、スイングアーム16の前端部が揺動可能に連結されている。また、シートフレーム20は、スイングアームブラケット150から後方に延びている。リヤサスペンション19は、シートフレーム20とスイングアーム16との間に架け渡されている。本実施形態においても、サブフレーム30は、車体フレーム104に対して取外し可能に結合される。具体的には、第1フレーム部31の前端部は、ダウン部13の上端部に対してボルトで取外し可能に結合される。第1フレーム部31の後端部は、スイングアームブラケット150の上端部にボルトで取外し可能に結合される。第2フレーム部32の下端部は、ダウン部13の上下中間部に対してボルトで取外し可能に結合される。このようにしてサブフレーム30が車体フレーム104に結合されるので、第1実施形態と同様にして、バッテリユニット21を車両に簡便に組み付けることができる。また、バッテリケース23を側方から覆うので、衝突時のバッテリ保護効果を高めることができる。なお、第1実施形態と第2実施形態との中間的なフレーム構造として、ロア部の後端部にスイングアームブラケットが一体的に形成され、それにより揺動軸がメインフレームに設けられる一方、モータユニットを当該スイングアームブラケットと別体に構成してもよい。これにより、メインフレームに前後輪を結合した状態で電気モータのみを取り外すことができ、メンテナンス性能を向上することができる。このとき、モータユニットにリヤサスペンションを取り付け、モータケースをサスペンションブラケットとして機能させてもよい。図4は、本発明の第3実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車201の左側面図である。図4に示す電動二輪車201においては、モータケース215が、電気モータ205と変速機225とを収容し、前後方向に延びるようにして配置されている。車体フレーム204が、ヘッドパイプ211とメインフレーム212とを有し、ヘッドパイプ211は、前輪202の転向用のステアリングシャフト207を回転可能に支持し、メインフレーム212は、ヘッドパイプ211に固定されている。メインフレーム212は、ヘッドパイプ211から略下方に延びるダウン部213と、ダウン部213の下端部から略後方に延びるロア部214とを有している。モータケース215は、ロア部214に支持されてロア部214の下方に配置されている。ロア部214の後端部は、スイングアームブラケット250の上前端部にボルトで取外し可能に結合されている。なお、ロア部214の前端部は、ダウン部213の下端部にボルトで取外し可能に結合されていてもよい。この電動二輪車201も、メインフレーム211の上部から後方に延びるサブフレーム230を備えている。サブフレーム230は、サブフレーム230は、左右一対であり且つ上下一対でもある。サブフレーム230の前端部は、ヘッドパイプ211にボルトで取外し可能に結合されており、サブフレーム230の後端部は、スイングアームブラケット250の上部に取外し可能に結合されている。このように、サブフレーム230は、車体フレーム204に取外し可能に結合される。バッテリユニット221は、電気モータ205の電源となるバッテリ222と、バッテリ222を収容するバッテリケース223とから構成されている。バッテリユニット221の底部が、メインフレーム212のロア部214上で支持され、左右一対のサブフレーム230が、バッテリユニット221の左側部及び右側部をそれぞれ覆っている。このように、サブフレーム230だけでなくメインフレーム212のうちロア部214がダウン部213から着脱可能になっていると、バッテリユニット221を車両に搭載する作業を更に簡便に行うことができる。また、ロア部214とモータケース215の組付け誤差を小さくすることも可能になる。更に、ロア部214の下方にモータケース215を配置しているので、モータケース215を好適に空冷可能にもなる。これまで、本発明の実施形態について説明したが、上記構成は適宜変更可能である。例えば、サブフレーム30は、クロスメンバ33,34を有した左右一体のものに限定されず、左側の第1及び第2フレーム部31,32と、右側の第1及び第2フレーム部31,32とが別個であってもよい。左右別個である場合、左右片側のみが取外し可能に結合されていてもよい。また、サブフレーム30は必ずしも左右に対を成していなくてもよい。また、サブフレーム30とメインフレーム12との結合、サブフレーム30と電気モータ5との結合は、取外し可能であればよく、ボルト以外の結合構造が用いられていてもよい。例えば、ピン結合や楔結合であってもよい。本実施形態では、左右のサブフレーム30それぞれがメインフレーム12から着脱自在に構成されたが、左右のサブフレーム30のいずれか一方のみが、メインフレーム12から着脱可能に構成されても良い。これによっても、同様の効果を得ることができる。例えば、スタンド装置によって、車体が左右方向一方に傾斜する場合には、傾斜方向と反対側のサブフレーム30がメインフレーム12から着脱可能に構成されてもよい。これにより、傾斜状態での停車時にバッテリ22からサブフレーム30に自重の一部が作用しても、サブフレーム30とメインフレーム12とが一体成型されているので、十分な剛性を確保することができる。また、変速機25が搭載されていなくても良い。揺動軸17よりも上方に電気モータ5が配置され、電気モータ5の前方にバッテリが配置されることにより、第1実施形態と同様にして、モータケース15をスイングアームブラケットの一部として活用することができ、部品点数を削減することができる。本発明の実施形態に係る鞍乗型電動車両として電動二輪車を例示したが、不整地走行車AllTerrainVehicle、鞍乗型の自動三輪車など、その他の車両にも同様にして本発明を適用可能である。また、電動車両として、内燃機関を備えず電気モータのみを走行駆動源とする車両を例示したが、電気モータに加えて内燃機関を備えたいわゆるハイブリッド車両にも本発明を適用可能である。上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する好適な態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び/又は機能の詳細を実質的に変更できる。"