"車両に搭載された故障診断対象デバイスに生じる故障を検知する故障検知手段と、前記対象デバイスに関連する前記車両の運転状態パラメータを取得し、取得した運転状態パラメータの挙動に、前記対象デバイスの前記故障に至る傾向があるか否かを判定する故障傾向判定手段と、前記故障検知手段が前記故障を検知した場合に、検知した故障に応じた所定の故障時制御を実行するための第1の信号を出力する故障時制御手段と、前記故障傾向判定手段が前記故障に至る傾向があると判定した場合に、前記故障時制御とは異なる故障前制御を実行するための第2の信号を出力する故障前制御手段と、を含んで構成される車両用電子制御装置。前記故障前制御は、前記車両の制御において前記対象デバイスにかかる負担を軽減させる制御である、請求項1に記載の車両用電子制御装置。前記対象デバイスが前記運転状態パラメータを検出するものである場合に、前記故障前制御は、前記対象デバイスが検出する前記運転状態パラメータに代えて、これに相関する他の運転状態パラメータを前記車両の制御に反映させる制御である、請求項1に記載の車両用電子制御装置。しかし、このような方法による故障検知では、判定条件の成立によって確定的な判断が下されて初めて故障に対処する制御例えば、運転者への報知が行われることになる。従って、完全に故障に至ってはいないものの、故障に至る前の状態にある車載デバイスでは、劣化又は傷みが相当程度進んでいるにも拘らず、前記事象の検出が一時的又は偶発的なものであり、判定条件が成立するまでには至らないことから、確定的な判断が下されず、その保護等を目的とした特段の対処もなされないのが実状である。そこで、本発明は、故障診断対象の車載デバイスについて、故障だけでなく、故障前状態についてもこれに応じた対処を可能とすることを目的とする。本発明は、車両に搭載された故障診断対象デバイスに生じる故障を検知する故障検知手段と、前記対象デバイスに関連する前記車両の運転状態パラメータを取得し、取得した運転状態パラメータの挙動に、前記対象デバイスの前記故障に至る傾向があるか否かを判定する故障傾向判定手段と、前記故障検知手段が前記故障を検知した場合に、検知した故障に応じた所定の故障時制御を実行するための第1の信号を出力する故障時制御手段と、前記故障傾向判定手段が前記故障に至る傾向があると判定した場合に、前記故障時制御とは異なる故障前制御を実行するための第2の信号を出力する故障前制御手段と、を含んで車両用電子制御装置を構成する。本発明によれば、故障診断対象デバイスに生じた故障を検知し、検知した故障に応じた所定の故障時制御を実行する一方、故障診断対象デバイスに関して車両の運転状態パラメータの挙動を監視し、当該挙動において故障診断対象デバイスの故障に至る傾向がある場合に、故障傾向判定手段によってこれを判定し、故障前制御を実行することができる。このように、故障に対処するだけでなく、運転状態パラメータの挙動における前記傾向の有無を判定することによって当該デバイスについて故障前状態の判定が可能となり、第2の信号を介して故障前状態に対処することができる。以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両用電子制御装置を実装した内燃機関以下エンジンという1の構成を、その出力軸に接続する自動変速機2を付加した状態で示している。エンジン1は、吸気管11に電制スロットル装置12を備えており、この電制スロットル装置12は、図示しない電動モータによって開閉駆動される、バタフライ式のスロットル弁を備えている。エンジン制御ユニット以下ECUと略す13によってスロットル弁の開度が調節されることで、エンジン1の出力トルクが制御される。自動変速機2は、エンジン1の出力側に配置された、歯車式の機械変速機21と、エンジン1及び機械変速機21の間に介装されたトルクコンバータ23とを備えている。エンジン1の出力軸に対してトルクコンバータ23のポンプインペラが接続される一方、機械変速機21の入力軸に対してトルクコンバータ23のタービンランナが接続されている。機械変速機21の変速段は、油圧制御機構22によって制御され、自動変速機制御ユニットATC/U24からの変速制御信号に応じて変速クラッチ等の各変速要素への供給油圧が制御されることで、例えば、1速~4速の間で変速段が切り換えられる。本実施形態では、ECU13と自動変速機制御ユニット24とが通信線31を介して相互通信可能に構成されている。更に本実施形態では、車両の運転状態パラメータとして、ECU13に対し、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ51の出力信号、エンジン1のクランク軸回転に同期した信号を出力するエンジン回転センサ52の出力信号、及びエンジン1の吸入空気流量を検出するエアフローメータ53の出力信号が入力される一方、自動変速機制御ユニット24に対し、トルクコンバータ23のタービンランナの回転速度以下タービン回転数というを検出するタービン回転センサ54の出力信号、及び自動変速機2の出力軸の回転速度車両の走行速度に相関するを検出する車速センサ55の出力信号が入力される。ECU13及び自動変速機制御ユニット24が取得するセンサ情報は、相互通信可能であり、両制御ユニット13,24の間で共有することができる。自動変速機制御ユニット24は、自動変速モードでは車速及びアクセルペダルの踏込量に応じた目標変速段を、手動変速モードではシフトレバーの位置に応じた目標変速段を設定し、実際の変速段が目標変速段とは異なる場合に、変速要求を生じて、油圧制御機構22に対して変速段を目標変速段とするための変速制御信号を出力する。本実施形態では、ECU13が車両用電子制御装置としての機能を有し、エンジン回転センサ52に生じた故障を検知するとともに、エンジン回転センサ52が故障前状態にあるか否かを判定する。エンジン回転センサ52の一般的な故障検知では、センサ出力信号において検知対象の1つに挙げることのできる断線の発生を示す変動を検出した後、変動後の信号レベルが所定の時間に亘って継続したことをもってエンジン回転センサ52に故障が生じたとの確定的な判断が下される。しかし、この方法による故障検知では、エンジン回転センサ52の配線が切れかかっている状態ではなく、断線に至って初めて確定的な判断が下されることから、実際に断線が生じた場合に、相関性を有する他のセンサからの出力によってセンサ出力信号を代替可能ではあるものの、運転者において当該センサ52自体の故障に予め備えることができないのである。本実施形態では、エンジン回転センサ52を故障診断対象デバイスとし、検知すべき故障として、エンジン回転センサ52に生じた断線を、判定すべき故障前状態として、エンジン回転センサ52における配線の切れかかりの状態を想定する。これにより、完全な断線に至ってはいないものの、配線が切れかかっている場合に、これに応じた対処を可能とするものである。車両用電子制御装置を具現するのは、ECU13だけに限らず、検知すべき故障の態様に応じて他の車載デバイス例えば、自動変速機制御ユニット24によっても可能である。図2は、ECU13が実行する故障検知制御の基本的な流れを示すフローチャートである。S101では、センサ出力信号を読み込む。本実施形態では、エンジン回転センサ52の出力信号を読み込む。S102では、読み込んだセンサ出力信号をもとに、所定の故障条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、センサ出力信号がエンジン回転センサ52における断線の発生を示す所定の信号レベル以下であるか否かを判定する。故障条件が成立した場合は、S103へ進み、それ以外の場合は、S104へ進む。配線が切れかかっている故障前状態では、車両の走行振動等により、センサ出力信号が上記所定の信号レベルよりも高い状態正常状態と低い状態故障状態との双方を採り得る。S103では、故障検知回数カウンタCNT1を所定の値例えば、1だけカウントアップする。S104では、故障検知回数カウンタCNT1をクリアするCNT=0。このように、故障検知回数カウンタCNT1は、故障条件が不成立となるたびにクリアされるものである。S105では、エンジン回転センサ52が故障前状態にあるか否かを判定する。この故障前状態判定処理の内容は、後に図3に示すフローチャートを参照して説明する。故障前状態判定処理は、判定結果に応じて故障前状態判定フラグFLG2を設定する処理であり、本実施形態において、故障前状態判定フラグFLG2は、通常0に設定されており、エンジン回転センサ52が故障前状態にあると判定された場合に1に切り換えられる。本実施形態では、S105及び後に述べるS108の処理によって故障傾向判定手段としての機能が実現される。S106では、カウントアップ後の故障検知回数カウンタCNT1が所定の値に達したか否かを判定する。所定の値に達した場合は、S107へ進み、それ以外の場合は、S108へ進む。本実施形態では、S102,103及び106の処理によって故障検知手段としての機能が実現される。S107では、故障検知フラグFLG1を設定する例えば、FLG1=1。S108では、エンジン回転センサ52が故障前状態にあるか否かを判定する。故障前状態にあるか否かの判定は、S105の故障前状態判定処理において行われ、当該処理において設定される故障前状態判定フラグFLG2が1である場合に、エンジン回転センサ52が故障前状態にあるとしてS109へ進み、それ以外の場合例えば、0は、故障前状態にないとしてS110へ進む。S109では、エンジン回転センサ52の故障前状態に応じた制御故障前制御を実行する。本実施形態では、故障前制御として、エンジン回転センサ52が故障前状態にあり、配線が切れかかっていることを運転者に報知する。運転者への報知は、警告灯を点けることもよってもよいし、警告音を発することによってもよい。これにより、運転者に対してエンジン回転センサ52が断線に至る前にその点検及び修理等を行うように促すことができる。運転者への報知に代えて又はこれとともに、故障検知制御の実行周期を短縮することとしてもよく、これにより、エンジン回転センサ52において実際に断線が生じた場合に、速やかにこれに対処することが可能となる。本実施形態では、S109の処理によって故障前制御手段としての機能が実現される。S110では、故障検知フラグFLG1が設定されているか否かを判定する。設定されている場合FLG1=1は、S111へ進み、それ以外の場合は、次の故障時制御を行わずに今回の制御を終了する。S111では、故障時制御を実行する。本実施形態では、エンジン回転センサ52に断線が生じたことを運転者に報知するための制御を実行する。例えば、警告灯を点けることで上記故障前状態にあることの報知を行った場合は、警告灯の色を変えることによって対応可能である。本実施形態では、S111の処理によって故障時制御手段としての機能が実現される。図3は、故障検知制御における故障前状態判定処理図2に示すS105の内容を示すフローチャートである。S201では、エンジン回転センサ52に関して所定の故障条件が成立したか否かを判定する。この判定は、上記S102の処理と同様の内容であってよい。故障条件が成立した場合は、S202へ進み、それ以外の場合は、図2に示す故障検知制御の基本ルーチン以下、単に基本ルーチンというに戻る。S202では、条件成立回数保持フラグ以下回数保持フラグというFLG3が設定されているか否かを判定する。設定されている場合は、S205へ進み、それ以外の場合は、S203へ進む。本実施形態において、回数保持フラグFLG3は、通常0に設定されており、次のS203の処理において1に切り換えられる。S203では、回数保持フラグFLG3を設定する例えば、FLG3=1。S204では、条件成立回数保持タイマ以下回数保持タイマというTIM1をリセットするTIM1=0。このように、回数保持タイマTIM1は、回数保持フラグFLG3が0から上記S203の処理において1に切り換えられるのに併せてリセットされるものである。S205では、回数保持タイマTIM1の示す時間が所定の時間Δt内にあるか否かを判定する。所定の時間Δt内にある場合は、S206へ進み、それ以外の場合換言すれば、上記S204の処理において回数保持タイマTIM1がリセットされてから所定以上の時間が経過している場合は、S209へ進む。S206では、条件成立回数カウンタCNT2を所定の値例えば、1だけカウントアップする。S207では、カウントアップ後の条件成立回数カウンタCNT2が所定の値に達したか否かを判定する。所定の値に達した場合は、S208へ進み、それ以外の場合は、S208の処理を行わずに基本ルーチンに戻る。S208では、エンジン回転センサ52が故障前状態にあると判定し、故障前状態判定フラグFLG2を1に設定する。S209では、回数保持フラグFLG3をクリアするFLG3=0。S210では、条件成立回数カウンタCNT2をクリアするCNT2=0。このように、回数保持フラグFLG3及び条件成立回数カウンタCNT2は、故障条件の成立S201によって回数保持フラグFLG3が0から1に切り換えられた後S203、回数保持タイマTIM1の示す時間が所定の時間Δtを経過するたびに夫々クリアされる。従って、本実施形態において、条件成立回数カウンタCNT2は、上記所定の時間Δt内に故障条件が成立した回数の累積値を示すことになる。図4は、図2に示す故障検知制御及び故障前状態判定処理に関するECU13の動作を示す説明図である。同図を参照して、当該制御に関するECU13の動作について説明する。図4に示すように、ECU13は、時刻t1において故障条件の成立を判定すると、故障検知回数カウンタCNT1及び条件成立回数カウンタCNT2をともにカウントアップする。本実施形態において、故障検知回数カウンタCNT1は、エンジン回転センサ52に生じた故障断線を検知するためのものであり、故障条件が不成立となるたびにクリアされる一方、条件成立回数カウンタCNT2は、断線に至る前の配線の切れかかりの状態を判定するためのものであり、故障前状態判定を下さないまま所定の時間Δtが経過するたびにクリアされる時刻t2。図4に示す例において、ECU13は、故障条件の成立を連続して4回判定した時刻t6に、エンジン回転センサ52に断線が生じたとの確定的な判断を下し、故障検知フラグFLG1を1に設定する。他方で、所定の時間Δt内における故障条件の累積成立回数条件成立回数カウンタCNT2が所定の値本実施形態では、3に達した時刻t4に、エンジン回転センサ52の配線が切れかかっている状態にあるとの判定を下し、故障前状態判定フラグFLG2を1に設定する。故障検知及び故障前状態判定があった場合のECU13の動作は、既に述べたとおりである。このように、本実施形態によれば、エンジン回転センサ52に生じる故障断線を検知し、実際にこれを検知した場合に、運転者に対して断線の発生を報知することができる。更に本実施形態によれば、エンジン回転センサ52の出力信号の挙動を監視することで、エンジン回転センサ52の配線が切れかかっている状態故障前状態にあることを判定することができ、配線の切れかかりの状態を判定した場合に運転者に対してこれを報知することで、断線に至る前にエンジン回転センサ52の点検及び修理等を行うように促すことが可能である。以下、本発明の他の実施形態について説明する。故障前状態にあるか否かの判定は、故障診断対象デバイス上記例において、エンジン回転センサ52自体から得られる情報によって行うだけでなく、故障診断対象デバイスに対して相関性を有する他の車載デバイスから得られる情報をもとに行うことも可能である。具体的には、他の車載デバイスから得られる情報をもとに、故障診断対象デバイスが本来なすべき動作の期待値を算出し、実測値と期待値との乖離から、故障診断対象デバイスが故障前状態にあるか否かを判定する。図5は、このような場合の故障検知制御及び故障前状態判定処理に関するECU13の動作を示す説明図である。本実施形態では、タービン回転センサ54を故障診断対象デバイスとし、ECU13が車両用電子制御装置としての機能を有する。検知すべき故障は、タービン回転センサ54に生じる断線であり、判定すべき故障前状態は、タービン回転センサ54における配線の切れかかりの状態である。故障検知制御の基本的な流れ及び故障前状態判定処理の内容は、図2及び3に示すものと同様であってよい。図5に示すように、エンジン回転数、車速及び勾配抵抗路面斜度からタービンランナの回転速度タービン回転数Ntを算出し、算出したタービン回転数Ntcalと実際のタービン回転数Ntタービン回転センサ54によって検出されるとを比較する。そして、両者の差=Ntcal-Ntが所定の値以上である場合に、タービン回転センサ54に関して故障条件が成立したとして、図2及び3に示す故障検知及び故障前状態判定を実行する。ここで、図3に示す故障前状態判定処理では、所定の時間Δt内における故障条件の累積成立回数を採用した。本実施形態では、これと同様に故障条件の累積成立回数を採用してもよいし、これに代えて所定の時間Δt内における上記差=Ntcal-Ntの累積若しくは積算値、又は最大値を用い、これらの値が所定の値に達している場合に、故障前状態にあると判定するようにしてもよい。タービン回転センサ54の故障前状態を判定した場合は、これに対する故障前制御として、タービン回転数Ntを他のセンサエンジン回転センサ52及び車速センサ55等の出力信号から推算したタービン推定回転数Ntestで代用して、車両の制御例えば、変速制御に反映させたり、警告灯を作動させて故障前状態にあることを運転者に報知したりする。図6は、本発明の更に別の実施形態に係る故障前状態判定処理の内容を示すフローチャートである。本実施形態では、自動変速機2の締結要素例えば、変速クラッチを故障診断対象デバイスをとし、ECU13が車両用電子制御装置としての機能を有する。検知すべき故障は、当該変速クラッチの摩耗による劣化であり、判定すべき故障前状態は、故障と判定するまでには至らないものの、保護制御を必要とするほどに劣化が進行した状態である。故障が生じたとの判断を下して初めてこれに対処する制御を行う、従来一般的な方法による故障検知では、変速クラッチのように劣化が徐々に進行して終には故障とすべき状態に至るような場合に、故障に関して確定的な判断が下されるまではその保護等を目的とした特段の対処はなされない。本実施形態では、変速クラッチの劣化が進行した場合に、故障前状態としてこれを判定し、変速クラッチの保護を目的とした制御を実行する。変速クラッチの故障は、油圧制御機構22の供給油圧が充分であるにも拘らず、変速クラッチにおいて適正な締結油圧がかからない実際の変速段が目標変速段と合致しないことから検知することが可能である。本実施形態では、故障前状態にあるか否かの判定を、次のようにして行う。図7は、故障検知制御に関するECU13の動作を示す説明図であり、同図を参照しつつ、図6に示すフローチャートについて説明する。S301では、センサ出力信号を時系列順に取得する。本実施形態では、変速クラッチにかかる油圧以下締結油圧というを検出する。S302では、1制御分のセンサ出力時系列情報の取得が完了したか否かを判定する。本実施形態では、変速動作を開始してから図7に示す時刻t1これが終了するまで時刻t4の一連の締結油圧を取得する。取得が完了した場合は、S303へ進み、それ以外の場合は、センサ出力時系列情報の取得を継続する。S303では、状態乖離量を算出する。本実施形態では、実験等によって1制御分の締結油圧の理想パターンを予め求め、これをECU13の記憶部に記憶しておく。そして、実際の制御では、ECU13が取得するセンサ出力時系列情報ECU取得データと変速油圧の理想パターンとを比較し、状態乖離量として1制御期間内における両者の差の累積値図7に斜線で示す部分の面積を算出する。本実施形態では、1制御分のセンサ出力時系列情報の取得完了を待って理想パターンとの比較を行うこととしたが、締結油圧の取得毎に理想パターンの値と比較し、両者の差を順次積算することによって状態乖離量を算出してもよい。S304では、算出した状態乖離量が所定の範囲内にあるか否かを判定する。所定の範囲内にある場合は、今回の故障前状態判定処理を終了し、それ以外の場合は、S305へ進む。S305では、変速クラッチが故障前状態にあると判定し、故障前状態判定フラグFLG2を設定する例えば、FLG2=1。本実施形態では、故障前状態判定に対する故障前制御として、運転者に対する報知を行うほか、故障診断対象デバイスである変速クラッチを保護する制御を行う。具体的には、変速クラッチが関与する変速動作を制限したり、変速時間を正常時の設定に対して変更したりする。前者の例として、当該変速クラッチの締結状態から開放状態への動作を伴う変速を許容する一方、これとは逆に開放状態から締結状態への動作を伴う変速を禁止する。制限すべき変速が要求された場合に、その要求後所定の時間の経過を待って変速を実施することで、条件付きでこれを許容するようにしてもよい。後者の例として、本実施形態では、変速時間を短縮することで、摩耗の進行を抑制する。しかし、検知すべき故障の態様によってはこれを延長してもよい。例えば、油圧系統に生じた故障を検知する場合に、変速時間を延長し、変速動作に伴うショックが生じないようすることで、油圧系統を保護し、故障に至るまでの期間を延長することができる。この場合は、油温が所定の温度よりも低い場合に限って延長したり、オイルクーラATFクーラの作動頻度を上げたりすることで、過度な油温上昇を防止するとよい。故障として油圧通路の詰まりを検知する場合は、故障前制御として油圧を一時的に上昇させて詰まりを解消するクリーニングの実施頻度を上げることで、故障前状態に対処することができる。本実施形態では、1制御分変速開始から変速終了までを単位としてセンサ出力時系列情報の取得及び状態乖離量の算出を行うようにしたが、これに限らず、変速制御における各フェーズトルクフェーズ又はイナーシャフェーズを単位として、例えば、トルクフェーズ内のセンサ出力時系列情報を取得し、トルクフェーズにおける状態乖離量をもとに、変速クラッチが故障前状態にあるか否かを判定してもよい。学習補正によって締結油圧の時間変化又は変速時間に初期設定に対する変動が生じた場合は、これに応じて理想パターンを調整するとよいことは言うまでもない。本実施形態では、実際の締結油圧を理想パターンと比較することによって故障前状態にあるか否かを判定したが、理想パターンに代えてNGパターン故障時における典型的な油圧パターンを記憶しておき、実際の制御において締結油圧をこのNGパターンと比較することで、両者の一致度から故障前状態にあるか否かを判定してもよい。センサ出力時系列情報を用いた判定は、変速クラッチに限らず、油圧又は油量の変動パターンが予測可能な故障診断対象デバイス全般について適用することが可能である。例えば、変速クラッチ湿式クラッチの冷却用オイルポンプを対象として、給油時における油量がその理想パターンに対して大きく乖離している場合に、故障前状態にあるとの判定を下すことができる。上記冷却用オイルポンプについて故障前状態判定を下した場合は、運転者に対して報知等によってその認識を促すとともに、当該変速クラッチの動作を制限する。以上で説明した具体例全てに共通して適用可能な故障前制御として、故障前状態判定の結果故障前状態判定フラグFLG2をバックアップ情報として電源遮断後も保持可能に記憶し、次回以降の車両運転に際して当該判定結果を採用する。これにより、繰り返しの判定を回避し、処理負荷を低減することができる。"