エンジンの出力軸に連結されたケース内に、該ケースと一体回転するポンプと、そのエンジン側に対向配置されたタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配設されたステータとでなるトーラスが形成されていると共に、前記タービンとケースとを直結する多板式のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するロックアップダンパとが備えられたトルクコンバータにおいて、前記ケースは、前記ステータの内周側が前記ステータの外周側に対してエンジン側にオフセットして形成されることにより、反エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部が、自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面における外周側が内周側に対して反エンジン側に湾曲する湾曲部の内周側と軸方向にオーバラップして前記湾曲部のエンジン側に位置するように配設され、前記タービンは、エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部と、反エンジン側に凹陥した内周部と、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記タービンの内周部のエンジン側に配設され、前記ロックアップダンパは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記トーラスの軸方向寸法が最大となる部位の径方向外側に配設されている、ことを特徴とするトルクコンバータ。前記ロックアップダンパは、該ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するためのダンパスプリングを有し、該ダンパスプリングは、軸方向において前記ロックアップクラッチの軸方向における領域内に配設されている、ことを特徴とする請求項1に記載のトルクコンバータ。前記トーラスの軸方向寸法が最大となる部位と、前記ロックアップクラッチの軸方向寸法が最大となる部位と、前記ロックアップダンパの軸方向寸法が最大となる部位と、前記変速機ケースの内周側における最もエンジン側の部位と、が径方向に異なる位置になるように形成されている、ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のトルクコンバータ。前記ロックアップダンパは、前記ダンパスプリングの一端を受けるスプリング受け部材を有し、前記スプリング受け部材は、前記タービンの外周部からエンジン側に向けて突出している、ことを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載のトルクコンバータ。前記ダンパスプリングは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして配置されている、ことを特徴とする請求項2から請求項4の何れか1項に記載のトルクコンバータ。しかし、前記特許文献2に開示されたトルクコンバータにおいては、軸方向寸法が長い多板式のロックアップクラッチがトーラス流体が循環するドーナッツ状の部分の最も幅が広い部位軸方向寸法最大部位のエンジン側に隣接させて配置されているため、これらの寸法が加算されて、トルクコンバータの外周部における軸方向寸法が長くなっている。この場合、自動変速機の全長も長くなり、特にエンジンが軸方向を車体の幅方向に向けて配置されるFF車フロントエンジンフロントドライブ車の場合に、当該自動変速機の車体への搭載性が悪化することになる。そこで、本発明は、全長が短く、車体への搭載性に優れた自動変速機を実現する多板式ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを提供することを課題とする。前記課題を解決するため、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。本発明は、エンジンの出力軸に連結されたケース内に、該ケースと一体回転するポンプと、そのエンジン側に対向配置されたタービンと、該ポンプとタービンとの対向部の内側に配設されたステータとでなるトーラスが形成されていると共に、前記タービンとケースとを直結する多板式のロックアップクラッチと、該ロックアップクラッチ締結時のショックを吸収するロックアップダンパとが備えられたトルクコンバータにおいて、前記ケースは、前記ステータの内周側が前記ステータの外周側に対してエンジン側にオフセットして形成されることにより、反エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部が、自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面における外周側が内周側に対して反エンジン側に湾曲する湾曲部の内周側と軸方向にオーバラップして前記湾曲部のエンジン側に位置するように配設され、前記タービンは、エンジン側に膨出して前記トーラスを形成する外周部と、反エンジン側に凹陥した内周部と、を備え、前記ロックアップクラッチは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記タービンの内周部のエンジン側に配設され、前記ロックアップダンパは、前記タービンの外周部と軸方向にオーバラップして前記トーラスの軸方向寸法が最大となる部位の径方向外側に配設されている、ことを特徴とする。以上の構成により、本発明によれば、次の効果が得られる。本発明によれば、図1及び図2に示すように、ケースC内にドーナッツ状のトーラスTが形成されたトルクコンバータTCにおいて、ロックアップクラッチLCとロックアップダンパLDとをタービンの外周部と軸方向にオーバラップさせて配設したので、該クラッチLCとダンパLDとをタービンの外周部と軸方向にオーバラップさせない場合に比べて、トルクコンバータTCの軸方向寸法が短縮されることになる。その場合に、ロックアップクラッチLCは、タービンの内周部のエンジン側に配設され、ロックアップダンパLDは、トーラスTの軸方向寸法が最大となる部位T1の径方向外側に配設されることにより、該クラッチLCとダンパLDとをトーラスTに対して軸方向に接近させることが可能となる。これにより、軸方向寸法が長い多板式のロックアップクラッチLCを備えているにも拘らず、トルクコンバータTCの外周部の軸方向寸法が効果的に短縮され、ひいては、当該自動変速機の全長が短縮されて、車体への搭載性が向上することになる。以下、本発明の実施形態について説明する。図2は、本発明の第1実施形態に係るトルクコンバータを示すもので、このトルクコンバータ1は、その外殻を形成するケース10を有し、該ケース10は、そのエンジン側の半部を構成するフロントカバー11の外周部に固設された複数のスタッドボルト12と該ボルト12に螺合されるナットAとにより、エンジンのクランクシャフトBの端部にクランクボルトCを用いて取り付けられたドライブプレートDの外周部に取り付けられ、これにより、トルクコンバータ1の全体がクランクシャフトBに連結されて、エンジンにより駆動されるようになっている。なお、以下の説明では、便宜上、エンジン側図の右側を前方、反エンジン側図の左側を後方とする。前記トルクコンバータ1は、主たる構成要素として、ポンプ20、タービン30、ステータ40、ワンウェイクラッチ50、ロックアップクラッチ以下クラッチという60及びロックアップダンパ以下ダンパという70を有し、これらが前記ケース10内に収納されていると共に、該ケース10内には流体が充満されるようになっている。前記ポンプ20は、ケース10の後半部を構成するポンプシェル21と、該シェル21の外周部に設けられた後方へ膨出する湾曲部21aの内部に周方向に所定間隔を隔てて配設された多数のブレード22とで構成されている。そして、ケース10と一体的に回転することにより、該ケース10内に充満されている流体を前記ブレード22と湾曲部21aの内面とで案内して、該流体に軸心回りに旋回しながら後方から前方へ向う流れaを発生させるようになっている。なお、前記ポンプシェル21の内周端部には後方に延びるスリーブ23が設けられており、該スリーブ23の先端がトルクコンバータ1の後方に配設されたギヤ式オイルポンプEのインナギヤE’に係合されることにより、クランクシャフトBの回転によってケース10及び前記スリーブ23を介して、オイルポンプEが駆動されるようになっている。また、前記タービン30は、外周部に前記ポンプシェル21の湾曲部21aと反対側に湾曲する湾曲部31aを有するタービンシェル31と、該シェル31の湾曲部31aの内部に周方向に所定間隔を隔てて配設された多数のブレード32と、該シェル31の内周端部に溶接によって結合されたタービンハブ33とで構成されており、前記ポンプ20の前方に配置されて、ケース10内に回転自在に収納されている。そして、前記タービンシェル31のブレード32が配設された湾曲部31aと、前記ポンプシェル21のブレード22が配設された湾曲部21aとが対向配置されていることにより、前記ポンプ20の回転によって生じた流れaがタービンシェル31の湾曲部31a内に導入されて、該湾曲部31aの内面とブレード32とによって内方へ向う流れbが形成され、この流れbがブレード32を押圧することにより、タービン30が周方向に力を受け、ポンプ20と同方向に駆動されるようになっている。そして、この駆動力は、前記タービンハブ33の内周端部にスプライン嵌合されたタービンシャフトFにより、当該自動変速機の変速機構へ伝達されるようになっている。また、前記ステータ40は、内輪部41と外輪部42との間に、放射方向に延びる多数のブレード43を周方向に所定間隔を隔てて設けて全体を一体化した構成とされ、前記ブレード43が、前記ポンプ20におけるブレード22の内周側の端部とタービン30におけるブレード32の内周側の端部との間に位置するように配置されていることにより、タービン30を駆動した流体の流れbが該タービン30側から導入されて、各ブレード43の間を通過する流れcが形成されるようになっている。そして、この流れcがポンプシェル21の湾曲部21aに内周側から導入されて流れaとなることにより、ポンプ20、タービン30及びステータ40の各ブレード22、32、43の間を通過して循環する流れが形成され、トルクコンバータ1の全体として、この循環流が形成されるドーナッツ状の空間、即ちトーラスTが形成されるようになっている。また、前記ワンウェイクラッチ50は、前記ステータ40を支持して該ステータ40によるトルク増大作用を実現させるもので、アウタレース51と、インナレース52と、両レース51、52の間に介設された複数のスプラグ53とを有し、アウタレース51の外周面に前記ステータ40の内輪部41の内周面が圧入でスプライン嵌合されていると共に、インナレース52は、内周面が当該自動変速機の変速機ケースの一部であるオイルポンプスリーブGの先端にスプライン嵌合されることにより、変速機ケースに固定されるようになっている。なお、アウタレース51は、その前方に位置するタービンハブ33との間、及び後方に位置するポンプシェル21の内周部との間にそれぞれ配設されたスラストベアリング54、55により軸方向の位置が規制されており、これにより、前記ステータ40がポンプ20及びタービン30に対して軸方向に位置決めされている。そして、ステータ40は、前記流れcにより、ブレード43の一方の面に押圧力が作用して一方向の回転力を受けたときに、ワンウエィクラッチ50が空転することにより自由に回転し、また、ブレード43の他方の面に押圧力が作用して他方向の回転力を受けたときには、ワンウエィクラッチ50がロックすることにより固定される。このとき、トルク増大作用が発生し、エンジンからポンプ20に入力されたトルクが増大されて、タービン30からタービンシャフトFに出力される。その場合に、このトルク増大作用は、速度比が0から0.8~0.9までの範囲で得られるのが通例であり、速度比0でトルク比トルクの増大率が最大となる図3参照。一方、前記クラッチ60は、同芯状に配置されたクラッチハブ61及びクラッチドラム62と、該ハブ61とドラム62との間に配設され、これらに交互に係合された複数の摩擦板63と、前記クラッチハブ61に一体的に設けられたピストンシリンダ64に摺動自在に収納されたピストン65とを有し、前記クラッチハブ61及びピストンシリンダ64が、フロントカバー11の内面に溶接により固着されている。そして、前記ピストンシリンダ64内におけるピストン65の背部が油圧室66とされ、該油圧室66に、前記タービンシャフトFに設けられた油穴F’から、フロントカバー11とその内面に固着されたプレート部材67との間に設けられた油路67aや、前記ピストンシリンダ64に設けられた油孔64a等を通って作動油圧が導入されたときに、ピストン65により前記複数の摩擦板63がリテーナ68側に押付けられ、該クラッチ60が締結されるようになっている。さらに、前記ダンパ70は、スプリング保持プレート71と、該プレート71の所定の円周上に周方向に向けて配設され、一端が該プレート71に設けられたスプリング受け部71aに受け止められた複数のダンパスプリング72と、前記タービンシェル31の外周部の外面に固着されて前方へ突出し、前記ダンパスプリング72の他端を受けるスプリング受け部材73とを有する。そして、前記保持プレート71の内周部が前記クラッチ60のドラム62に結合され、該クラッチ60が締結されたときに、フロントカバー11の回転、即ちクランクシャフトBの回転が該クラッチ60を介してダンパ70のスプリング保持プレート71に入力され、ダンパスプリング72を圧縮しながら、スプリング受け部材73からタービン30に伝達されるようになっている。なお、前記スプリング受け部材73には、タービンシェル31に固着された基部73aの内周端部から前方に突出するストッパ部73bが設けられており、該ストッパ部73bが前記スプリング保持プレート71に設けられた周方向に長い長穴71bに突入されていることにより、該スプリング受け部材73とスプリング保持プレート71の相対回転が所定量に規制され、ダンパスプリング72の過度な圧縮が阻止されるようになっている。ここで、このトルクコンバータ1の作用を説明すると、まず、発進時や変速時等のクラッチ60の非締結時には、エンジンのクランクシャフトBと一体的に回転するポンプ20により、トーラスT内で循環する流体を介してタービン30が駆動され、タービンシャフトFを介して変速機構に動力が伝達されることになる。その場合に、速度比が約0.8~0.9以下のコンバータ領域では、ステータ40のトルク増大作用により、エンジン出力トルクが増大されて変速機構へ出力される。また、発進時や変速時等以外の運転状態において、前記タービンシャフトFに設けられた油穴F’から油路67a、油孔64a等を介してクラッチ60の油圧室66に作動油圧を供給すれば、該クラッチ60が締結されて、ケース10のフロントカバー11とタービン30とがダンパ70を介して連結されることになり、エンジン出力トルクは、クランクシャフトBからケース10、クラッチ60及びダンパ70を介して直接タービン30に伝達されることになる。この場合、動力は流体を介することなく変速機構へ伝達されることにより、クラッチ60の非締結時よりトルク伝達効率が向上し、エンジンの燃費性能が向上する。そして、クラッチ60を締結する際には、該クラッチ60の締結時のショックを抑制するため、前記油圧室66に供給する油圧を制御して該クラッチ60を一旦スリップ状態とし、その後、完全に締結するのであるが、該クラッチ60の複数の摩擦板63が接触し始めてトルクの伝達が開始されたときに、ダンパ70のダンパスプリング72が圧縮されることによりトルク伝達開始時のショックが吸収され、これにより、クラッチ60が円滑に締結されることになる。次に、このトルクコンバータ1の前記各構成要素の配置や寸法関係等と、それに伴う作用効果について説明する。まず、前記クラッチ60とダンパ70とは、軸方向にオーバラップさせて配置されていると共に、クラッチ60は、前記フロントカバー11とタービンシェル31との間の空間における径方向の中間部において、タービンシェル31の湾曲部31aより内側に、また、ダンパ70は、前記空間の外周部において、タービンシェル31の湾曲部31aより外側に配置されている。つまり、クラッチ60とダンパ70とは、互いに軸方向にオーバラップした状態で、タービンシェル31の湾曲部31aとこれに対向するポンプシェル21の湾曲部21aの前後に最も膨出した部位でなるトーラスTの軸方向寸法最大部位T1の径方向の内側と外側に振り分けられて配置されている。これにより、クラッチ60とダンパ70とを軸方向にオーバラップさせない場合に比べて、トルクコンバータ1の軸方向寸法が短縮されると共に、該クラッチ60とダンパ70とをトーラスTに対して軸方向に接近させることが可能となる。さらに、図2に示すように、クラッチハブ61の後端部をタービンシェル31の湾曲部31aの内周側における凹陥部31bに突入させたり、ダンパスプリング72をタービンシェル31の湾曲部31aの斜め外方に配置するなど、クラッチ60及びダンパ70をトーラスTに対して部分的にオーバラップさせることが可能となり、該トルクコンバータ1の軸方向寸法ないし自動変速機の全長がさらに効果的に短縮されているのである。そして、クラッチ60とダンパ70とをトーラスTの軸方向寸法最大部位T1の径方向の内側と外側に振り分けるに際し、クラッチ60を内側に、ダンパ70を外側に配置したことにより、前述のように、クラッチ締結時のショックの吸収効果が増大すると共に、クラッチ締結動作開始時におけるスリップ制御を応答性よく緻密に行なうことが可能となり、該クラッチ締結時のショックが効果的に抑制されることになる。また、この第1実施形態に係るトルクコンバータ1の設計上の寸法に基づいてその特徴を説明すると、このトルクコンバータ1の流体が循環するトーラスTの流路の外径ポンプ20及びタービン30のブレード21、31の先端部が位置する円周の直径をD1とし、トーラスTの流路の内径ステータ40のブレード43の基端部が位置する円周の直径をD2としたとき、このトルクコンバータ1は、D1=246mmD2=158mmD1/D2=1.56とされており、内径D2に対する外径D1の比D1/D2が、約2もしくは2以上の従来のものに比べて小さい値に設定されている。つまり、前記トーラス外径D1は、トルクコンバータが適用されるエンジンの定格出力に対応させて設定されるので、第1実施形態のトルクコンバータ1は、同等の定格出力のエンジンに適用される従来のトルクコンバータに比べてトーラス内径D2が大きく、トーラスTが細くなっている。これにより、このトルクコンバータ1においては、トーラスTの内側における設計の自由度が向上し、前述のように、該トーラスTの軸方向寸法最大部位T1の内側に位置するクラッチ60をトーラスTに対して軸方向に部分的にオーバラップさせたり、ポンプシェル21の内周部に前方へ凹陥した凹陥部21bを設けることが可能となっている。そして、ポンプシェル21の内周部に凹陥部21bを設けることにより、その後方に位置するオイルポンプEをエンジン側へ寄せることが可能となり、これによっても、自動変速機の全長が短縮されることになる。ところで、トーラスTの内外径の比D1/D2を小さくすると、該トーラスT内を循環する流体量が少なくなることにより、図3に示すように、従来のものに比べて、容量係数、伝達効率、トルク比などの特性が低下することになる。ここで、図3の従来品は、D1=236mmD2=99mmD1/D2=2.38である。しかし、図3から明らかなように、容量係数及び伝達効率が従来品より小さくなるのは、速度比が約0.3以上の領域であるので、発進時等に速度比が比較的小さい領域でクラッチ60の締結制御スリップ制御を開始すれば、容量係数及び伝達効率が小さいことによる発進加速性能等に与える影響を事実上回避することができる。また、速度比が小さい領域でロックアップクラッチの締結制御を開始するとショックが大きくなるという問題に対しては、前述のように、クラッチ60を内側に、ダンパ70を外側に配置することによるショック吸収効果の向上によって回避することができる。さらに、トルク比の低下に対しては、例えば前進6速等の多段型の自動変速機の場合には、低変速段の減速比を大きく設定することができるので、この第1実施形態のトルクコンバータ1をこのような多段型の自動変速機に用いることにより、良好な発進加速性能を維持することができる。その結果、このトルクコンバータ1によれば、自動変速機の全長が効果的に短縮されると共に、クラッチ締結時のショックの増大や発進加速性能の低下を招くことがなく、また、速度比が比較的小さい領域でクラッチを締結開始させることによりエンジンの燃費性能の向上が可能となる。ここで、本願請求項に記載されるトルクコンバータに関連する用語について、図4を用いて説明する。図4は、本発明に係るトルクコンバータを説明するための説明図であり、図2に示すトルクコンバータの断面図に本願請求項に記載されるトルクコンバータに関連する用語を説明するための符号を付したものである。本願請求項に記載される自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面とは、図4において符号Hを用いて示される部分を言うものであり、本願請求項に記載される自動変速機の変速機ケースのトルクコンバータとの対向面における外周側が内周側に対して反エンジン側に湾曲する湾曲部とは、図4において符号Jを用いて示される部分を言うものである。また、本願請求項に記載されるロックアップクラッチの軸方向における領域とは、図4において矢印Kで示す領域を言うものであり、本願請求項に記載されるトーラスの軸方向寸法が最大となる部位、ロックアップクラッチの軸方向寸法が最大となる部位、ロックアップダンパの軸方向寸法が最大となる部位及び変速機ケースの内周側における最もエンジン側の部位はそれぞれ、図4において符号T1、T2、T3及びT4を用いて示される部位を言うものである。なお、前記第1実施形態のトルクコンバータ1においては、ダンパ70のスプリング保持プレート71がクラッチ60のドラム62に、スプリング受け部材73がタービンシェル31にそれぞれ結合され、該ダンパ70がクラッチ60とタービン30との間に介設された構成とされているが、図5に示すトルクコンバータ201のように、ダンパ270をフロントカバー211とクラッチ260との間に介設してもよい。つまり、図5に示す第2実施形態に係るトルクコンバータ201においては、フロントカバー211とタービンシェル231との間の空間の径方向の中間部にクラッチ260が、該空間の最外周部にダンパ270がそれぞれ配置された構成において、前記ダンパ270のダンパスプリング272を保持するスプリング保持プレート271がフロントカバー211の内面の最外周部に溶接により固着され、ダンパスプリング272の一端を受け止めるスプリング受け部材273がクラッチ260のドラム262に連結されている。そして、該クラッチ260のハブ261と一体のピストンシリンダ264が前記タービンシェル231に溶接により固着され、該シリンダ264内におけるピストン265の背部に油圧室266が形成されていると共に、該シリンダ264の内周側にプレート部材267が配設され、該プレート部材267とタービンハブ233及びタービンシェル231との間に、前記油圧室266に油圧を供給するための油路267aが形成されている。したがって、このトルクコンバータ201においても、クラッチ260の油圧室266に作動油圧を供給すれば、ピストン265によって摩擦板263がリテーナ268側に押付けられて該クラッチ260が締結され、これにより、フロントカバー211とタービン230とが連結されることになるが、その際に、該フロントカバー211とクラッチ260との間に介設されたダンパ270のダンパスプリング272が圧縮されることにより、締結開始時のショックが吸収されることになる。なお、このトルクコンバータ201の前記クラッチ260及びダンパ270以外の構成要素の配置や寸法関係等は前記第1実施形態に係るトルクコンバータ1と同じであり、したがって、このトルクコンバータ201によっても、前記第1実施形態と同様の作用効果が得られる。