"表層側基布と、裏層側基布と、前記表層側基布と裏層側基布とを立体的に連結する中間層とを備える立体構造織編物が、これの端部に設けられた係止部材によってシートフレームに張設されて座面を形成してなる車両用シートであって、前記立体構造織編物の縁部は、前記裏層側基布のみからなる単層構造となっており、前記係止部材は、前記裏層側基布の端部に設けられていることを特徴とする、車両用シート。表層側基布と、裏層側基布と、前記表層側基布と裏層側基布とを立体的に連結する中間層とを備える立体構造織編物が、これの端部に設けられた係止部材によってシートフレームに張設されて座面を形成してなる車両用シートであって、前記立体構造織織物の縁部は、前記中間層を有さず前記表層側基布と裏層側基布とが直接積層された二層構造となっており、前記係止部材は、前記二層構造となった縁部の端部に設けられており、前記表層側基布は、前記裏層側基布よりも伸縮性に富むことを特徴とする、車両用シート。ところで、この種のネットシートでは、乗員からの荷重は立体構造織編物に作用する面方向の張力として受け止められる。しかしながら、特許文献1では裏層側基布と共に表層側基布も係止部材に縫着されている。したがって、裏層側基布のみならず表層側基布もシートフレームに係止されていることになるので、立体構造織編物に乗員からの荷重が負荷されると、表層側基布にも面方向の張力が作用して表層側基布が突っ張ってしまう。これでは、立体構造織編物のクッション性が低下して座り心地が悪くなってしまう。また、表裏両層側に同じ基布を用いているので、乗員からの荷重が優先的に作用する表層側基布の方が裏層側基布よりも突っ張ってしまうという問題もある。しかも、中間層は立体構造織編物の縁部に亘って形成されていることから縁部における柔軟性に欠けるので、係止部材をシートフレームに係止したときに、縁部において張力の不均衡や皺が生じる可能性も懸念される。そこで、本発明は上記課題を解決するものであって、立体構造織編物が張設された車両用シートにおいて、乗員からの荷重は裏層側基布によって受け止め、表層側基布が突っ張ることなく良好なクッション性を有する車両用シートを提供することを目的とする。そのための手段として第1の発明は、表層側基布と、裏層側基布と、前記表層側基布と裏層側基布とを立体的に連結する中間層とを備える立体構造織編物が、これの端部に設けられた係止部材によってシートフレームに張設されて座面を形成してなる車両用シートであって、前記立体構造織編物の縁部は、前記裏層側基布のみからなる単層構造となっている。そのうえで、前記係止部材は、前記裏層側基布の端部に設けられていることを特徴とする。また、第2の発明は、表層側基布と、裏層側基布と、前記表層側基布と裏層側基布とを立体的に連結する中間層とを備える立体構造織編物が、これの端部に設けられた係止部材によってシートフレームに張設されて座面を形成してなる車両用シートであって、前記立体構造織織物の縁部は、前記中間層を有さず前記表層側基布と裏層側基布とが直接積層された二層構造となっており、前記係止部材は、前記二層構造となった縁部の端部に設けられている。そのうえで、前記表層側基布は、前記裏層側基布よりも伸縮性に富むことを特徴とする。なお、本発明において、立体構造織編物の表とはシートの外方側を意味し、立体構造織編物の裏とはシートの内方側を意味する。第1の発明によれば、係止手段は裏層側基布のみに設けられている。換言すれば、表層側基布の端部は自由端となっている。したがって、乗員からの荷重は、シートフレームに係止された裏層側基布のみによって受け止められ、表層側基布には張力が作用しない。これにより、表層側基布は中間層と共に自由に変形することができるので、本来の良好なクッション性座り心地を発揮させることができる。また、第2の発明によれば、裏層側基布と共に表層側基布も含めて端部に係止部材が設けられているが、表層側基布は裏層側基布よりも伸縮性、すなわち変形性に富むので、表層側基布はその弾性力によって乗員からの荷重を受け流すことができる。これにより、乗員からの荷重を裏層側基布によって受け止めながら、表層側基布は中間層と共に自由に変形することができるので、本来の良好なクッション性座り心地を発揮させることができる。また、中間層は縁部に形成されていないことで、縁部における柔軟性も高く、係止部材をシートフレームに係止し易いと共に、縁部において張力の不均衡や皺が生じることも避けることができる。実施形態1以下に、適宜図面を参照しながら本発明の代表的な実施形態について説明する。シート1は自動車等の車両に装備されるシートであり、図1に示すように、背凭れとなるシートバック2と、着座部となるシートクッション3と、頭部を指示するヘッドレスト4とを備えている。本実施形態1においては、シートバック2及びシートクッション3は、乗員を支持する座面シートバック2では車両前方側の面、シートクッション3では車両上方側の面の一部がネット状の立体構造織編物以下、立体ネットと称する10で形成されている。詳しくは、シートバック2及びシートクッション3の座面は、それぞれ中央部に配された立体ネット10と、該立体ネット10の周囲四方に配されたパッド材としてのバックパッド21及びクッションパッド31とで形作られている。バックパッド21及びクッションパッド31は発泡ウレタン等からなる発泡樹脂製であり、その表面が表皮材2232で被覆されている図3、図5も参照。バックパッド21及びクッションパッド31は、それぞれ立体ネット10の縁部を覆うように立体ネット10の表面側に重ね合わせて配設されている。バックパッド21及びクッションパッド31は、座面の中央部側から外周部側にかけて徐々に肉厚に形成されており、左右側方部においては、サイドサポート部としての機能も有する。表皮材2232は、織物や編物等の各種ファブリックで形成することができる。本実施形態1では、表皮材2232をそれぞれ立体ネット10と同じ材料で形成することにより、座面全体の統一感が演出されている。符号29は、シートバック2の背面を覆うバックボートである。符号39は、シートクッション3の側方を覆うサイドシールドである。バックボード29及びサイドシールド39は、ポリプロピレン等の合成樹脂によって形成されている。図2に示すように、立体ネット10の面方向中央部は、表層側基布10aと、裏層側基布10bと、該表層側基布10aと裏層側基布10bとを立体的に連結する中間層10cとを備える三層構造となっている。表裏両層側の基布10a10bは、フレキシブルなネット状の織編物からなり、中間層10cは、両基布10a10bの間において厚み方向に多数の繊維が立設した状態で織編されていることで、弾力性を有する。一方、立体ネット10の縁部は、裏層側基布10bのみからなる単層構造となっており、当該裏層側基布10bのみからなる立体ネット10の端部に、係止部材11が一体的に設けられている。係止部材11はポリプロピレン等の合成樹脂製であり、立体ネット10の端部を金型内に配した状態で射出成形することで、立体ネット10の端部に一体成形インサート成形することができる。本実施形態1では、立体ネット10の全周を囲むように係止部材11が設けられている。係止部材11は、後述のようにシートフレームに嵌合可能なように、内面側に嵌合凹部を有する鉤型形状に形成されている。次に、立体ネット10が張設されたシートバック2の構成について詳しく説明する。図3に示すように、立体ネット10は、係止部材11をバックフレーム23へ係止することで張設されている。バックフレーム23は、シートバック2の骨格を成す金属製のフレーム部材であり、略門型形状を呈する。そして、係止部材11は、嵌合凹部をバックフレーム23の前端部座面側の端部へ被せるように嵌合することで係止される。このとき、係止部材11の外側後端部座面と反対側の端部とバックボード29の端部とは、近接する位置関係にある。そのうえで、バックパッド21及び表皮材22が、立体ネット10の縁部を覆うように配されている。詳しくは、表皮材22の一端座面中央部側端部は、立体ネット10の縁部へ縫着されており、他端は係止部材11の内面側へ巻き込まれた状態で、係止部材11とバックボード29とによって挟持されている。このとき、表皮材22の他端には、ストッパ片24が縫着等によって接合されていることで、表皮材22の他端が係止部材11とバックボード29との間から抜け外れが防止されている。この状態において、バックパッド21は表皮材22によって包まれている。このとき、バックパッド21の座面中央部側端部と、立体ネット10の表層側基布10aの端部とは当接ないし近接しており、立体ネット10とバックパッド21との意匠的な連続性が担保されている。このような構成でシートバック2の座面に立体ネット10が張設されていることで、シート1に乗員が着座して荷重F1が立体ネット10へ負荷されると、図4に示すように、中間層10cが弾性的に圧縮されながら、係止部材11が設けられた裏層側基布10bのみに面方向の張力F2が作用して、乗員からの荷重F1が受け止められる。これに対し、表層側基布10aの端部は自由端となっているので、当該表層側基布10aには張力が作用せず、中間層10cと共に自由に変形することができるので、立体ネット10の良好なクッション性が確保される。次に、立体ネット10が張設されたシートクッション3の構成について説明する。図5に示すように、シートクッション3にもシートバック2と同じ立体ネット10が使用されており、その張設方法もシートバック2と同様に端部に設けられた係止部材11をクッションフレーム33へ係止しているので、立体ネット10の張設構成についてはその詳説は省略する。また、表皮材32の一端座面中央部側端部が立体ネット10の縁部へ縫着され、クッションパッド31が表皮材32に包まれている点もシートバック2と同じであるが、表皮材32の他端の係止手段が異なる。具体的には、表皮材32の他端には、合成樹脂製のJ字フック34が逢着されており、当該J字フック34がクッションフレーム33の下端部座面と反対側の端部へ係止されている。また、乗員からの荷重が立体ネット10へ負荷された場合も、図4に示すシートバック2の場合と同様に、乗員からの荷重は裏層側基布10bのみによって受け止められ、表層側基布10aには張力が作用しないことから、表層側基布10aは中間層10cと共に自由に変形可能であり、立体ネット10の良好なクッション性が担保される。実施形態2次に、本発明の実施形態2について説明する。図6は、実施形態2の立体ネット40が張設されたシートバック2の断面図である。図6に示すように、本実施形態2は、バックパッド21や表皮材22の配設構成は実施形態1と同じであり、立体ネット40の構成のみが異なる。具体的には、立体ネット40の面方向中央部は、表層側基布40aと、裏層側基布40bと、該表層側基布40aと裏層側基布40bとを立体的に連結する中間層40cとを備える三層構造となっている。中間層40cは、両基布40a40bの間において厚み方向に多数の繊維が立設した状態で織編されていることで、弾力性を有する。一方、立体ネット40の縁部には中間層10cが形成されておらず、表層側基布40aと裏層側基布40bとが直接積層された二層構造となっている。そのうえで、立体ネット40の端部には、裏層側基布10bのみならず表層側基布10aも含めて係止部材41が一体的に設けられている。係止部材41の形状、形成方法、及びバックフレーム23への係止方法は、実施形態1と同様である。表裏両層側の基布40a40bは、それぞれフレキシブルなネット状の織編物からなるが、表層側基布40aは、裏層側基布40bよりも伸縮性に富む。表層側基布40aを裏層側基布40bよりも伸縮性に富むファブリックとする手段としては、表層側基布40aの網目を裏層側基布40bの網目よりも粗くしたり、表層側基布40aのみに弾性に富む糸を編み込むなどが挙げられる。このような構成の立体ネット40を張設している実施形態2では、裏層側基布40bと共に表層側基布40aも含めて端部に係止部材41が設けられているが、表層側基布40aは裏層側基布40bよりも伸縮性、すなわち変形性に富むので、表層側基布40aはその弾性力によって乗員からの荷重を受け流すことができる。これにより、乗員からの荷重を裏層側基布40bによって受け止めながら、表層側基布40aは中間層40cと共に自由に変形することができるので、本来の良好なクッション性座り心地を発揮させることができる。また、中間層40cは縁部に形成されていないことで、縁部における柔軟性も高く、係止部材41をバックフレーム23に係止し易いと共に、縁部において張力の不均衡や皺が生じることも避けることができる。当該実施形態2の立体ネット40は、シートクッション3に張設することもでき、その場合の作用効果もシートバック2の場合と同様である。変形例以上、本発明の代表的な実施形態について説明したが、これに限られず本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形できる。例えば、上記実施形態1,2では立体ネット1040をシートバック2及びシートクッション3の双方に張設したが、これに限られずいずれか一方のみに張設してもよい。また、係止部材1141は、必ずしも立体ネット1040の全周を囲むように設ける必要は無く、端部の一部に設けることもできる。また、上記実施形態1,2では、立体ネット1040の縁部をパッド材2131及び表皮材2232によって覆っているが、パッド材2131及び表皮材2232は必ずしも必要なく、これらを廃した構成とすることもできる。すなわち、座面の全部を立体ネット10によって形成することもできる。また、実施形態1の立体ネット10においても、表層側基布10aの伸縮性を裏層側基布10bよりも大きくすることも好ましい。これによれば、立体ネット10のクッション性をより向上することができる。"