高電圧部を備える車両に搭載されて前記高電圧部への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、前記高電圧部の絶縁劣化を検知する絶縁劣化検知部と、前記高電圧部への電源供給を遮断する電源遮断部と、前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、前記絶縁劣化検知部が前記高電圧部の絶縁劣化を検知したときに、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が予め設定されている設定速度よりも低い場合を電源遮断可能状態として前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる電源制御部と、を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマを備えており、前記電源制御部は、前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させることを特徴とする請求項1に記載の車両用電源制御装置。前記電源制御部は、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が徐々に低下する減速時であることを前記電源遮断可能状態の判断条件として追加されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用電源制御装置。前記車両が直流電源から電源供給する直流電圧を交流電圧に変換するインバータを備えるのに対して、前記絶縁劣化検知部は、前記直流電源側での絶縁劣化と、前記インバータ側での絶縁劣化とをそれぞれ検知することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用電源制御装置。前記電源制御部は、前記電源遮断可能状態の判断条件の前記設定速度として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第1設定速度と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第2設定速度とが準備されて、前記第1設定速度よりも前記第2設定速度の方が低い速度を設定されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用電源制御装置。前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマを備えており、前記電源制御部は、前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる当該設定時間として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第1設定時間と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第2設定時間とが準備されて、前記第1設定時間よりも前記第2設定時間の方が長い時間を設定されていることを特徴とする請求項4または5に記載の車両用電源制御装置。しかしながら、このような特許文献2に記載の高電圧電源搭載の車両にあっては、次回の走行操作指示まで走行が継続されることから、高電圧箇所の絶縁劣化が急速に進行してしまう可能性がある。また、その車両では、高電圧箇所での絶縁劣化が発生している状態のまま、次回の走行操作指示前に、言い換えると、走行可能な状態のままメンテナンス作業を行おうとすると、漏電状態にある箇所に触れてしまう可能性がある。その一方で、高電圧電源を搭載する車両では、高電圧箇所に絶縁劣化が発生したときに直ちに電源供給を遮断すると、車両の安定性の確保に悪影響を与えてしまう。そこで、本発明は、高電圧箇所の絶縁劣化の検知時に、必要な走行と作業性を確保することのできる車両用電源制御装置を提供することを目的としている。上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第1の態様は、高電圧部を備える車両に搭載されて前記高電圧部への電源供給を制御する車両用電源制御装置であって、前記高電圧部の絶縁劣化を検知する絶縁劣化検知部と、前記高電圧部への電源供給を遮断する電源遮断部と、前記車両の走行速度を検出する車速検出部と、前記絶縁劣化検知部が前記高電圧部の絶縁劣化を検知したときに、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が予め設定されている設定速度よりも低い場合を電源遮断可能状態として前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる電源制御部と、を備えることを特徴とするものである。上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第2の態様は、上記第1の態様の特定事項に加え、前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマを備えており、前記電源制御部は、前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させることを特徴とするものである。上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第3の態様は、上記第1または第2の態様の特定事項に加え、前記電源制御部は、前記車速検出部が検出する前記車両の走行速度が徐々に低下する減速時であることを前記電源遮断可能状態の判断条件として追加されていることを特徴とするものである。上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第4の態様は、上記第1から第3のいずれか1つの態様の特定事項に加え、前記車両が直流電源から電源供給する直流電圧を交流電圧に変換するインバータを備えるのに対して、前記絶縁劣化検知部は、前記直流電源側での絶縁劣化と、前記インバータ側での絶縁劣化とをそれぞれ検知することを特徴とするものである。上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第5の態様は、上記第4の態様の特定事項に加え、前記電源制御部は、前記電源遮断可能状態の判断条件の前記設定速度として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第1設定速度と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第2設定速度とが準備されて、前記第1設定速度よりも前記第2設定速度の方が低い速度を設定されていることを特徴とするものである。上記課題を解決する車両用電源制御装置に係る発明の第6の態様は、上記第4または第5の態様の特定事項に加え、前記電源遮断可能状態の継続時間を計時するタイマを備えており、前記電源制御部は、前記タイマの計時時間が予め設定されている設定時間を超えた場合に前記電源遮断部に前記高電圧部への電源供給を遮断させる当該設定時間として、前記直流電源側の絶縁劣化時用の第1設定時間と、前記インバータ側の絶縁劣化時用の第2設定時間とが準備されて、前記第1設定時間よりも前記第2設定時間の方が長い時間を設定されていることを特徴とするものである。このように本発明の上記の第1の態様によれば、高電圧部での絶縁劣化が検知されたときに検出する車速走行速度が設定速度よりも低い場合に、電源遮断可能状態と判断して、その高電圧部への電源供給が遮断される。したがって、車速が低下する前には走行を継続することができ、例えば、電源供給を遮断しても問題ない速度で走行しているときに、絶縁劣化した高電圧部への電源供給を遮断することができる。この結果、車両の安定性の確保に悪影響を与えることはない。また、漏電状態を解消してメンテナンス作業をすることができる。また、本発明の上記の第2の態様によれば、電源遮断可能状態が設定時間を超えて継続する場合にその高電圧部への電源供給が遮断される。したがって、車両挙動が安定した状態で高電圧部への電源供給を遮断するため、電源供給を遮断しても走行への影響を低減することができる。車両が減速と加速とを繰り返すような走行状態での電源供給遮断を避け、停車すると考えられる場合に高電圧部への電源供給を遮断することができる。また、本発明の上記の第3の態様によれば、高電圧部での絶縁劣化が検知されたときに、検出する車速が設定速度よりも低く、しかも減速している場合に電源遮断可能状態と判断して、その高電圧部への電源供給が遮断される。高電圧部への電源供給を遮断した結果、運転者のアクセル操作に対して応答しなくなるため、車両は減速開始する。減速状態で電源供給を遮断するため、加速状態で高電圧部への電源供給を遮断する場合と比較して、運転者の予期しないショックを抑えることができる。また、停車することが一層確実な場合に高電圧部への電源供給を遮断することができる。また、本発明の上記の第4の態様によれば、直流電源とインバータ側での絶縁劣化をそれぞれ検知して、電源遮断可能状態か否かを判断して電源遮断制御を実行することができる。したがって、インバータ交流電源側での絶縁劣化でも同様に制御することができ、走行不可にするとともに、漏電状態を解消してメンテナンス作業をすることができる。また、本発明の上記の第5の態様によれば、インバータ側の絶縁劣化時は、検出する車速が直流電源側の第1設定速度よりも低い第2設定速度を下回ったときに、電源遮断可能状態と判断することができる。したがって、インバータ側には直流電源側よりもノイズが乗り易くても、交流電源側での絶縁劣化を信頼性高く確実に検知して、電源遮断可能状態と判断し電源供給を遮断することができる。また、本発明の上記の第6の態様によれば、インバータ側の絶縁劣化時は、直流電源側の第1設定時間よりも長い第2設定時間を超えて電源遮断可能状態が継続することを判断条件とすることができる。したがって、インバータ側には直流電源側よりもノイズが乗り易くても、一時的に電源遮断可能状態と判断される条件が揃うことを回避して、電源供給が遮断されてしまうことを防止することができる。以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図1~図3は本発明に係る車両用電源制御装置の第1実施形態を搭載する車両の一例を示す図である。図1において、車両100は、車輪11を転動させる駆動源として搭載される電動モータ12と、高電圧直流電源で稼働する高電圧部品13と、これら電動モータ12や高電圧部品13が消費する高電圧電源電流を供給可能に充電することができる高電圧バッテリ蓄電池14と、電動モータ12や高電圧部品13を含む装置各部を統括制御して車両100の走行を実現する制御装置15と、を搭載して、電気エネルギにより走行することができる、所謂、エコカーエコロジー自動車として構成されている。制御装置15は、CPUが制御プログラムや設定値に従って各種情報を一時的に記憶しつつ演算処理等を行って後述する電源制御を含む制御処理を実行するようになっている。例えば、制御装置15は、車輪11の駆動軸と電動モータ12の回転軸の間の連結途中で回転速度を検出することにより走行する車両100の速度車速を検出する車速検出部16が接続されている。また、制御装置15は、インバータ17を制御して交流電圧を電動モータ12に供給して車輪11を転動させることにより車両100を所望の速度で走行させる。すなわち、制御装置15は、電動モータ12や高電圧部品13などを高電圧部として電源供給する車両用電源制御装置を構成している。なお、この制御装置15は、アクセルペダルの踏み込まれていない惰性走行時になどには、車輪11の転動により電動モータ12の回転軸を回転させて発電機として機能させることにより回生エネルギ電気エネルギを回収してインバータ17を介して高電圧バッテリ14を充電するようになっている。また、高電圧作業を行う時等に手動で高電圧を遮断するためにスイッチ21が設けられている。また、高電圧バッテリ14には、正極端子14a側と負極端子14b側のそれぞれの間の絶縁劣化の有無を確認する絶縁劣化センサ絶縁劣化検知部25が接続されており、制御装置15は、絶縁劣化対処処理プログラムを実行して、絶縁劣化センサ25による検知結果に基づいて、電動モータ12や高電圧部品13の前段のメインリレー22、23をオープン遮断して高電圧バッテリ14からの高電圧電源の出力供給を遮断するようになっている。すなわち、メインリレー22、23が電源遮断部を構成して、制御装置15が電源制御部を構成する。なお、メインリレー22、23は、定常時にはクローズ導通して高電圧バッテリ14からの高電圧電源の出力供給を可能な状態にしている。この制御装置15は、図2に示すフローチャートに従って絶縁劣化対処処理手順処理方法を実行するようになっている。この絶縁劣化対処処理手順では、まず、後述するように、絶縁劣化センサ25により検出する検出絶縁抵抗値Rnが予め設定されている設定絶縁抵抗値Rtよりも低くなってステップS11、車速検出部16が検出する車両100の走行速度Snが予め設定されている設定車速Stよりも低くなっていることを確認した後にステップS15、備えるタイマ27をカウントアップするとともにステップS17、予め設定されている継続時間tを経過したか否かを確認するステップS19。その設定継続時間tを経過していない場合にはステップS11に戻って同様の処理を繰り返す一方、その設定継続時間tを経過したときに高電圧バッテリ14周りやインバータ17周りの高電圧部で絶縁劣化が発生していることを検知したとして、電源遮断が必要な状態と判断する。そして、例えば、スピードメータパネル内に設置されているLEDなどの報知部29を点灯するなどして絶縁劣化異常発生による電源遮断処理を実行する旨を運転者に警報報知させるステップS13。その後、メインリレー22、23をオープンして高電圧バッテリ14の高電圧電源の供給を遮断しステップS21、この後には、タイマ27のカウントをリセットして次の絶縁劣化対処処理プログラムの実行準備をしておくステップS23。これにより、電動モータ12が駆動停止されても車両の安定性の確保に悪影響を与えることはない。また、車両100の運転者は、高電圧バッテリ14から供給する高電圧電源が遮断される前に、電動モータ12の駆動停止警報を認識することができる。なお、車速Stは、停車する直前と考えられる車速であり、例えば、5km/h以下、あるいは、クリープ現象時の走行速度以下など適宜設定すればよい。また、時間tは数秒とする。これは、車両挙動が安定した状態と考えられる値である。これにより、図3に示すように、検出絶縁抵抗値Rnが設定絶縁抵抗値Rtよりも低くなる絶縁劣化の検知タイミングT1にも、高電圧バッテリ14から供給する高電圧電源の遮断制御が実行されることなく、電動モータ12の駆動力による走行を継続することができる。さらに、走行不能にしても問題のない設定車速Stよりも低い走行速度Sn以下になったことを検知した検知タイミングT2の後にも、電動モータ12の駆動力による走行を継続することができる。この後に、その検知タイミングT2から予め設定されている継続時間tを経過する検知タイミングT3の後に、高電圧バッテリ14からの高電圧電源の出力供給の遮断制御を実行する。このため、高速走行しているのにも拘わらずに、また、低速走行が一時的であるのにも拘わらずに、高電圧バッテリ14からの電源供給の遮断制御を実行してしまうことを回避することができ、絶縁劣化が誤検出であるのにも拘わらずにその遮断制御を実行してしまうことをも回避することができる。この結果、高電圧部の絶縁劣化を信頼性高く検知して、高電圧バッテリ14の高電圧電源の供給を早期に遮断することができ、例えば、遮断制御の実行を遅らせた結果、高電圧バッテリ14の絶縁劣化箇所で漏電が継続して劣化が進んでしまうことを制限して、不都合が発生するのを早期に回避することができる。また、ステップS11において、絶縁劣化センサ25が検出する検出絶縁抵抗値Rnが設定絶縁抵抗値Rtよりも低くなっていないことを確認した場合や、ステップS15において、車速検出部16が検出する車両100の走行速度Snが設定車速Stよりも低くなっていないことを確認した場合には、ステップS101に進んで、メインリレー22、23を制御することなくクローズ状態を維持して電動モータ12や高電圧部品13への高電圧バッテリ14からの高電圧電源供給を継続するとともに、ステップS23に進んで、タイマ27のカウントをリセットして次の絶縁劣化対処処理プログラムの実行準備をしておく。これにより、絶縁劣化検知と低速走行の双方が揃っても一定期間tが経過しない限り、直ちに高電圧バッテリ14から電動モータ12や高電圧部品13に供給される高電圧電源が遮断されることはない。ここで、絶縁劣化センサ25は、具体的には、高電圧バッテリ14の正極端子14aおよび負極端子14bのそれぞれと車両100のシャーシグランドGとの間に高抵抗値の絶縁抵抗rや不図示のコンデンサを接続して構成されており、その絶縁抵抗rの両端間の電位差を測定するようになっている。この絶縁抵抗rには、絶縁劣化により流れる電流でコンデンサに電荷が蓄積されることにより両端間に電位差が生じることになる。このことから、制御装置15は、高電圧バッテリ14の正極端子14aまたは負極端子14bの一方で絶縁劣化が生じた場合に、その一方のコンデンサに電荷が蓄積される際に絶縁抵抗rの両端間に電位差を生じるが、他方のコンデンサには電荷が蓄積されずに絶縁抵抗rの両端間に電位差を生じることがないことから、電位差を生じた側に絶縁劣化が発生したことを検知することができる。また、この制御装置15は、インバータ17側で絶縁劣化が生じた場合には、交流電圧での絶縁劣化であることから、高電圧バッテリ14の正極端子14aと負極端子14bの双方のコンデンサに電荷が蓄積されて絶縁抵抗rの両端間に電位差を生じることになり、図中に破線で示すように、インバータ17側にも絶縁劣化センサ25を接続するのと同等に絶縁劣化が生じていることを検知することができる。例えば、高電圧バッテリ14の負極端子14b側に絶縁劣化が生じたとき、その負極端子14b側では高電位差になっている場合でも、絶縁劣化のない正極端子14a側は電位差がなくなる。これに対して、インバータ17側に絶縁劣化が生じたとき、負極端子14b側でも正極端子14a側でも通常の電位差よりも低下した電位差を検出することになる。このとき、絶縁劣化センサ25は、絶縁抵抗rの両端間の電位差を検出して絶縁劣化の有無を検知している。この絶縁抵抗rには、同じ漏れ電流でも絶縁抵抗値に応じた電位差v=irが生じることになり、その電位差が予め設定されている電位差よりも高いか低いかが、予め設定されている設定絶縁抵抗値Rtよりも検出絶縁抵抗値Rnが高いか低いかに相当する。要するに、絶縁劣化センサ25は、実質的には絶縁抵抗値を測定していることと同等の処理を行っていることになる。インバータ17側で絶縁劣化が発生したときには高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側の一方で絶縁劣化が発生したときよりも小さな電位差がその端子14a、14bの双方の絶縁抵抗rの両端間に生じる。そこで、制御装置15は、予め設定されている閾値設定値を超える電位差を絶縁劣化センサ25が検出したときに、設定絶縁抵抗値Rtよりも検出絶縁抵抗値Rnが小さくなる絶縁劣化が発生したことを検知するようになっている。高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側の一方の絶縁抵抗rの両端間に生じる電位差と比較して絶縁劣化が発生したことを検知する閾値v1と、高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側の双方の絶縁抵抗rの両端間に生じる電位差と比較してインバータ17側での絶縁劣化発生を検知する閾値v1よりも小さな閾値v2と、が設定されている。なお、本実施形態では、高電圧バッテリ14側のみに絶縁劣化センサ25を接続してインバータ17側での絶縁劣化を検知可能にしているが、これに限らず、インバータ17側にも直接絶縁劣化センサを接続して検出対象毎に絶縁劣化を検知可能にしてもよいことは言うまでもない。これにより、制御装置15は、高電圧バッテリ14の正極端子14a側と負極端子14b側の一方、あるいは、インバータ17側のいずれで絶縁劣化が発生したかを、簡素な構成で低コストに検知することができる。ところで、インバータ17側の絶縁劣化が発生した場合には、高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側で絶縁劣化が発生した場合よりもノイズが乗り易く誤検知になり易い。このことから、制御装置15は、高電圧バッテリ14の高電圧電源供給の遮断制御の実行タイミングを遅らせることにより、確度高くインバータ17側で絶縁劣化が発生していることを確認してからその電源供給の遮断制御を実行するようになっている。このため、高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側の一方で絶縁劣化が発生した場合に走行速度Snと比較する車速第1設定速度St1と、インバータ17側で絶縁劣化が発生した場合に走行速度Snと比較する車速St1よりも低速の車速第2設定速度St2と、高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側の一方で絶縁劣化が発生した場合に確認する継続時間第1設定時間t1と、インバータ17側で絶縁劣化が発生した場合に確認する継続時間t1よりも長い継続時間第2設定時間t2と、が設定されている。したがって、制御装置15は、高電圧バッテリ14の正極端子14a側や負極端子14b側だけでなく、インバータ17側で発生した絶縁劣化も信頼性高く検知することができ、高電圧バッテリ14の高電圧電源供給の遮断制御を実行して適切なメンテナンス作業を行うことができる。このように本実施形態においては、高電圧バッテリ14やインバータ17側で絶縁劣化が発生した場合には、信頼性高くその絶縁劣化を検知するとともに、直ちに、電源供給を遮断することができる。したがって、次の走行操作まで走行可能な状態を維持して絶縁劣化が進行してしまうことが回避することができ、漏電状態を解消してメンテナンス作業を確保することができる。次に、図4は本発明に係る車両用電源制御装置の第2実施形態を搭載する車両の一例を示す図である。ここで、本実施形態体は上述実施形態と略同様に構成されているので、図1を流用して同様の構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。図1において、制御装置15は、図4に示すフローチャートに従って絶縁劣化対処処理手順処理方法を実行するようになっている。この絶縁劣化対処処理手順では、まず、絶縁劣化センサ25が検出する検出絶縁抵抗値Rnが設定絶縁抵抗値Rtよりも低くなりステップS11、車速検出部16が検出する車両100の走行速度Snがメモリ26内の設定車速Stよりも低くなっていることを確認した後にステップS15、さらに、メモリ26内に残っている先回の検出走行速度Snよりも今回の検出走行速度Sn1が低くなっていて減速走行中であることを確認するステップS16。この後には、タイマ27のカウントアップとともにステップS17、継続時間tを経過したことを確認したときにステップS19、高電圧バッテリ14周りやインバータ17周りの高電圧部で絶縁劣化が発生していることを検知したとする。そして、報知部29により電源遮断処理を実行する旨を運転者に報知するステップS13。その後、メインリレー22、23をオープンして高電圧バッテリ14の高電圧電源の供給を遮断しステップS21、そのタイマ27のカウントをリセットするステップS23。ステップS16において、メモリ26内の先回の検出走行速度Snよりも今回の検出走行速度Sn1が高い場合には減速走行を継続していないことから走行操作を継続しているものと判断してステップS101に進んでメインリレー22、23を制御することなくクローズ状態を維持して電動モータ12や高電圧部品13への高電圧バッテリ14からの高電圧電源供給を維持するとともに、ステップS23に進んで、タイマ27のカウントをリセットして次の絶縁劣化対処処理プログラムの実行準備をしておく。このように本実施形態においては、上述実施形態による作用効果に加えて、減速状態で電動モータ12を駆動停止するため、加速状態で電動モータ12を駆動停止する場合と比較して、運転者の予期しないショックを抑えることができる。また、停車することが一層確実な場合に高電圧部への電源供給を遮断することができる。本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、各請求項により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。