第1駆動軸を有する第1内燃機関と、第2駆動軸を有する第2内燃機関と、前記第1駆動軸及び前記第2駆動軸からの動力により回転する出力軸と、前記第1内燃機関に燃料を供給する第1燃料供給手段と、前記第2内燃機関に燃料を供給する第2燃料供給手段と、前記第2内燃機関の排気ガスを前記第1内燃機関に供給する排気ガス供給手段と、前記第1内燃機関に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、前記第1内燃機関の温度を検出する第1温度検出手段と、前記第2内燃機関の排気ガスの温度を検出する第2温度検出手段と、制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度以上であり、かつ、前記第2温度検出手段で検出した前記第2内燃機関の排気ガスの温度が第2所定温度以上である場合、前記第2内燃機関の排気ガスの熱によって水含有液体中の水を気化膨張させて前記第1駆動軸を回転する、前記第1内燃機関の水気化膨張運転を許可することを特徴とする駆動システム。前記制御手段は、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度以上であり、かつ、前記第2温度検出手段で検出した前記第2内燃機関の排気ガスの温度が第2所定温度未満である場合、前記第1内燃機関の前記水気化膨張運転を待機することを特徴とする請求項1に記載の駆動システム。前記制御手段は、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度未満である場合、前記第1内燃機関を停止させることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の駆動システム。前記制御手段は、前記第1内燃機関を、燃料を燃焼し前記第1駆動軸を回転する通常燃焼運転から、前記水気化膨張運転に切り替える際において、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度以上であり、かつ、前記第2温度検出手段で検出した前記第2内燃機関の排気ガスの温度が第2所定温度以上である場合、前記通常燃焼運転に続いて前記水気化膨張運転を行うことを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の駆動システム。前記第1駆動軸の回転運動によって回転する回転部と、前記回転部の回転によって揺動運動する揺動部と、を有し、前記第1駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する揺動変換手段と、揺動運動する前記揺動部の角速度が前記出力軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の揺動運動の一方向の動力を前記出力軸に伝達するワンウェイクラッチと、前記回転部の回転半径を可変することで、前記揺動部の角速度を可変する回転半径可変機構と、を備えることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の駆動システム。しかしながら、特許文献1では、4サイクルと比較して、燃焼行程の頻度が少なくなるため、高出力が要求される場合には向いていない。また、燃焼室を囲む燃焼室壁の熱や、燃焼室に残留する排気ガスの熱を利用するので、水の気化膨張により回収される熱量が少ない。つまり、燃焼室に残留せず排気されている排気ガスの熱を利用していない。また、特許文献1では、内燃機関の運転を4サイクルから6サイクルへと変更する際の変更条件については開示されていない。適当でない状態で6サイクルへと変更しても噴射された水が十分に気化膨張できず、廃熱回収が十分になされないおそれがある。そこで、本発明は、廃熱回収量を向上させ、高効率な駆動システムを提供することを課題とする。前記課題を解決するための手段として、本発明は、第1駆動軸を有する第1内燃機関と、第2駆動軸を有する第2内燃機関と、前記第1駆動軸及び前記第2駆動軸からの動力により回転する出力軸と、前記第1内燃機関に燃料を供給する第1燃料供給手段と、前記第2内燃機関に燃料を供給する第2燃料供給手段と、前記第2内燃機関の排気ガスを前記第1内燃機関に供給する排気ガス供給手段と、前記第1内燃機関に水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、前記第1内燃機関の温度を検出する第1温度検出手段と、前記第2内燃機関の排気ガスの温度を検出する第2温度検出手段と、制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度以上であり、かつ、前記第2温度検出手段で検出した前記第2内燃機関の排気ガスの温度が第2所定温度以上である場合、前記第2内燃機関の排気ガスの熱によって水含有液体中の水を気化膨張させて前記第1駆動軸を回転する、前記第1内燃機関の水気化膨張運転を許可することを特徴とする駆動システムである。ここで、水含有液体は、純水の他、水とその他液体との混合液体例えば、水とオイルとの混合液体、エタノールを含む。このような駆動システムによれば、第2内燃機関が、水噴射気化膨張行程及び水蒸気排気行程を実行せず、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程及び排気行程を実行するので、高出力で第2駆動軸出力軸を駆動可能となる。また、第1内燃機関の温度が所定温度以上であり、かつ、第2内燃機関の排気ガスの温度が所定温度以上である場合、第1内燃機関が、排気ガス供給手段からの排気ガスの熱によって、水含有液体供給手段からの水含有液体中の水を気化膨張させ、第1駆動軸を回転させる。すなわち、第1内燃機関において、排気ガスの熱を回収して水含有液体中の水を気化膨張させ、第1駆動軸出力軸を回転させるので、水から水蒸気への変換水気化膨張を好適に行うことができ、廃熱回収量を向上させ高効率な熱機関を実現することができる。また、前記駆動システムにおいて、前記制御手段は、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度以上であり、かつ、前記第2温度検出手段で検出した前記第2内燃機関の排気ガスの温度が第2所定温度未満である場合、前記第1内燃機関の前記水気化膨張運転を待機することが好ましい。このような駆動システムによれば、第1内燃機関の温度が所定温度以上であり、かつ、第2内燃機関の排気ガスの温度が所定温度未満である場合、第1内燃機関の水気化膨張運転を開始しないで、第2内燃機関の排気ガスの温度が所定温度以上になるまで待機するので、水気化膨張を行うのに適当でない状態において不要な水噴射を低減して水の消費を抑えることができると共に、第1内燃機関の燃焼室の室内環境の悪化を抑えることができる。また、前記駆動システムにおいて、前記制御手段は、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度未満である場合、前記第1内燃機関を停止させることが好ましい。このような駆動システムによれば、第1内燃機関の温度が所定温度未満である場合、第1内燃機関を水気化膨張運転せず停止させるので、水気化膨張を行うのに適当でない状態において不要な水噴射を低減して水の消費を抑えることができると共に、第1内燃機関の燃焼室の室内環境の悪化を抑えることができる。また、前記駆動システムにおいて、前記制御手段は、前記第1内燃機関を、燃料を燃焼し前記第1駆動軸を回転する通常燃焼運転から、前記水気化膨張運転に切り替える際において、前記第1温度検出手段で検出した前記第1内燃機関の温度が第1所定温度以上であり、かつ、前記第2温度検出手段で検出した前記第2内燃機関の排気ガスの温度が第2所定温度以上である場合、前記通常燃焼運転に続いて前記水気化膨張運転を行うことが好ましい。このような駆動システムによれば、第1内燃機関を通常燃焼運転から水気化膨張運転に切り替える際において、第1内燃機関の温度が所定温度以上であり、かつ、第2内燃機関の排気ガスの温度が所定温度以上である場合、第1内燃機関を通常燃焼運転に続いて水気化膨張運転に切り替えるので、第1内燃機関の燃焼室内に残存する通常燃焼運転時の排気ガスの熱量も利用することができるため、廃熱回収量を向上させ高効率な熱機関を実現することができる。また、前記駆動システムにおいて、前記第1駆動軸の回転運動によって回転する回転部と、前記回転部の回転によって揺動運動する揺動部と、を有し、前記第1駆動軸の回転運動を揺動運動に変換する揺動変換手段と、揺動運動する前記揺動部の角速度が前記出力軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の揺動運動の一方向の動力を前記出力軸に伝達するワンウェイクラッチと、前記回転部の回転半径を可変することで、前記揺動部の角速度を可変する回転半径可変機構と、を備えることが好ましい。このような駆動システムによれば、揺動変換手段によって、第1駆動軸の回転運動を揺動運動に変換し、ワンウェイクラッチによって、揺動部の角速度が出力軸の回転速度以上である場合、揺動部の揺動運動の一方向の動力を出力軸に伝達できる。そして、回転半径可変機構によって、回転部の回転半径を可変することで、揺動部の角速度を可変できる。すなわち、外部から高出力要求がある場合、第2内燃機関はこの高出力要求に対応して駆動し、この高出力要求に対応して第2駆動軸出力軸を回転させつつ、第1内燃機関における水の気化膨張により回転する第1駆動軸の回転運動を、揺動変換手段で揺動運動に変換しつつ、かつ、回転半径可変機構によって揺動部の角速度を出力軸の回転速度以上に変速することにより、ワンウェイクラッチを介して、第1駆動軸第1内燃機関の動力を出力軸に伝達できる。本発明によれば、廃熱回収量を向上させ、高効率な駆動システムを提供することができる。以下、本発明の一実施形態について、図1から図18を参照して説明する。≪駆動システムの構成≫図1、図2に示す本実施形態に係る駆動システム1は、図示しないハイブリッド車車両、移動体に搭載されており、ハイブリッド車の駆動力を発生するシステムである。ただし、車両の種類はこれに限定されず、ガソリン車でもよい。また、四輪車に限定されず、二輪車、三輪車でもよい。駆動システム1は、第1内燃機関10及び第2内燃機関20と、第1内燃機関10及び/又は第2内燃機関20に燃料を供給する燃料供給手段図2参照と、第1内燃機関10及び第2内燃機関20の一方の排気ガスを他方に供給する排気ガス供給手段と、第1内燃機関10及び/又は第2内燃機関20に水水含有液体を供給する水含有液体供給手段と、第1トランスミッション30A及び第2トランスミッション30Bと、複数ここでは6つの第1ワンウェイクラッチ60Aを有する第1ワンウェイクラッチ装置図4参照と、複数ここでは6つの第2ワンウェイクラッチ60Bを有する第2ワンウェイクラッチ装置図4参照と、車両の前進時に一体となって正方向一方向で回転する第1出力軸71A及び第2出力軸71Bと、システムを電子制御するECU80ElectronicControlUnit、電子制御装置と、を備えている。なお、正方向は車両の前進方向に対応する方向であり、逆方向は車両の後退方向に対応する方向である。<第1内燃機関、第2内燃機関>本実施形態において、第1内燃機関10と第2内燃機関20とは、それぞれ直列2気筒型で独立に駆動可能に構成されたレシプロエンジンである。そして、第1内燃機関10、第2内燃機関20は、ECU80からの指令に従って、通常燃焼モード又は水気化膨張モードで運転するようになっている。通常燃焼モードは、燃料ガソリンを通常に燃焼させ、4サイクル吸気、圧縮、燃焼、排気で運転するモードである図15a~d参照。水気化膨張モードは、排気ガスを吸気する排気ガス吸気行程と、排気ガスを圧縮する排気ガス圧縮行程と、水を噴射し排気ガスの熱によって水を気化膨張させる水気化膨張行程と、排気ガス及び生成した水蒸気を排気する排気行程とを含む4サイクルで運転するモードである図15e~h参照。第1内燃機関10の第1シリンダブロック11と第2内燃機関20の第2シリンダブロック21とは、一体成形品で構成されており図3参照、第1内燃機関10及び第2内燃機関20は一体で、隣り合って並んで配置されている。なお、図1では、分かりやすくするため、第1内燃機関10と第2内燃機関20とを、便宜的に別々に記載している。そして、本実施形態では、第1シリンダブロック11には2つの第1シリンダ13、13が形成されており、第2シリンダブロック21には2つの第2シリンダ23、23が形成されている。ただし、シリンダの数はこれに限定されず、適宜に変更自由である。また、本実施形態では、図3において、第1内燃機関10の第1クランク軸12第1駆動軸は左回転し、第2内燃機関20の第2クランク軸22第2駆動軸は右回転するように設計されている。つまり、第1クランク軸12と第2クランク軸22との回転方向は、互いに逆であり、制振性が高められている。さらに、第1内燃機関10及び第2内燃機関20はオフセットクランク構造を採用しており、第1内燃機関10の第1ピストン14と第2内燃機関20の第2ピストン24とに作用するサイドフォースは、それぞれ小さくなっている。また、図2に示すように、第1内燃機関10の吸気側には第1吸気配管15が接続されており、第1内燃機関10の排気側には第1排気配管16が接続されている。一方、第2内燃機関20の吸気側には第2吸気配管25が接続されており、第2内燃機関20の排気側には第2排気配管26が接続されている。このような第1内燃機関10と第2内燃機関20の排気量は、不等分化され、異なる排気量で構成されている。例えば、第1内燃機関10は600cc、第2内燃機関20は1000ccで設計される。これにより、第1内燃機関10と第2内燃機関20とは、異なる高効率ポイントを有することになる。そして、本実施形態では、第1内燃機関10及び/又は第2内燃機関20を高効率ポイント又は高効率ポイントに近いポイントで選択的に駆動させながらも、第1トランスミッション30A、第2トランスミッション30Bが走行要求量アクセル開度等に対応して動力を変速し、出力軸第1出力軸71A及び第2出力軸71Bに伝達するので、ハイブリッド車の走行性が低下することはない。なお、高効率ポイントとは、正味燃料消費率BSFC:BrakeSpecificFuelConsumptionの値の小さい領域である。また、図2に示すように、第1内燃機関10および第2内燃機関20には、ラジエータ図示せずから冷却水が供給され、第1内燃機関10に供給された冷却水の出口側温度を検出する温度センサ151と、第2内燃機関20に供給された冷却水の出口側温度を検出する温度センサ152と、が設けられている。<燃料供給手段>燃料供給手段は、図2に示すように、燃料が貯溜された燃料タンク121と、燃料を圧送する燃料ポンプ122と、第1燃料インジェクタ123と、第2燃料インジェクタ124と、を備えている。そして、ECU80の指令に従って燃料ポンプ122が作動すると、燃料タンク121の燃料が、配管121a、燃料ポンプ122、下流側が二股に分かれた配管122aを通って、第1燃料インジェクタ123及び第2燃料インジェクタ124に圧送されるようになっている。第1燃料インジェクタ123は、ECU80の指令に従って第1内燃機関10に燃料を噴射するものであり、第2燃料インジェクタ124は、ECU80の指令に従って第2内燃機関20に燃料を噴射するものである。なお、燃料の噴射位置は、第1シリンダ13、第2シリンダ23に直接噴射する直噴型や、吸気ポートに噴射するポート噴射型等、どのようでもよい。よって、本実施形態において、第1内燃機関10に燃料を供給する第1燃料供給手段は、燃料タンク121と、配管121aと、燃料ポンプ122と、配管122aの一部と、第1燃料インジェクタ123と、を備えて構成されている。そして、第2内燃機関20に燃料を供給する第2燃料供給手段は、燃料タンク121と、配管121aと、燃料ポンプ122と、配管122aの一部と、第2燃料インジェクタ124と、を備えて構成されている。<排気ガス供給手段>排気ガス供給手段は、第1三方弁131と、第2三方弁132と、第3三方弁133と、第4三方弁134と、配管135と、配管136と、を備えている。第1三方弁131は第1吸気配管15に、第2三方弁132は第1排気配管16に、第3三方弁133は第2吸気配管25に、第4三方弁134は第2排気配管26に、それぞれ設けられている。配管135は第2三方弁132と第3三方弁133とを接続しており、配管136は第1三方弁131と第4三方弁134とを接続している。第1三方弁131~第4三方弁134は、ECU80の指令に従って、3つのポートの開度を0を含めて調整可能に構成されている。そして、第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転させ、第2内燃機関20を水気化膨張モードで運転させる場合、第1内燃機関10の排気ガスの少なくとも一部が、第1排気配管16、配管135、第2吸気配管25を通って、第2内燃機関20に供給されるように、第2三方弁132及び第3三方弁133はECU80に制御される図17参照。よって、本実施形態において、第1内燃機関10の排気ガスを第2内燃機関20に供給する第1排気ガス供給手段は、第1排気配管16の一部と、第2三方弁132と、配管135と、第3三方弁133と、第2吸気配管25の一部と、を備えて構成されている。一方、第1内燃機関10を水気化膨張モードで運転させ、第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させる場合、第2内燃機関20の排気ガスの少なくとも一部が、第2排気配管26、配管136、第1吸気配管15を通って、第1内燃機関10に供給されるように、第4三方弁134及び第1三方弁131はECU80に制御される図18参照。よって、本実施形態において、第2内燃機関20の排気ガスを第1内燃機関10に供給する第2排気ガス供給手段は、第2排気配管26の一部と、第4三方弁134と、配管136と、第1三方弁131と、第1吸気配管15の一部と、を備えて構成されている。また、図2に示すように、第1排気配管16には、第1内燃機関10の排気ガス温度を検出する温度センサ153が設けられており、第2排気配管26には、第2内燃機関20の排気ガス温度を検出する温度センサ154が設けられている。<水含有液体供給手段>水含有液体供給手段は、図2に示すように、水水含有液体が貯溜された水タンク141と、水を圧送する水ポンプ142と、第1水インジェクタ143と、第2水インジェクタ144と、を備えている。そして、ECU80の指令に従って水ポンプ142が作動すると、水タンク141の水が、配管141a、水ポンプ142、下流側が二股に分かれた配管142aを通って、第1水インジェクタ143及び第2水インジェクタ144に圧送されるようになっている。第1水インジェクタ143は、ECU80の指令に従って第1内燃機関10に水を噴射するものであり、第2水インジェクタ144は、ECU80の指令に従って第2内燃機関20に水を噴射するものである。なお、水の噴射位置は、本実施形態では、第1シリンダ13、第2シリンダ23に直接噴射する直噴型である。ただし、吸気ポートに噴射するポート噴射型等でもよい。また、水の噴射タイミングは、水気化膨張モードで運転する第1内燃機関10又は第2内燃機関20において、吸気された排気ガスの圧縮行程直後であって、第1ピストン14又は第2ピストン24図3参照の上死点近傍に設定されている。これにより、噴射された水は、排気ガスの熱によって気化すると共に体積膨張し、第1ピストン14又は第2ピストン24を押し下げ、第1クランク軸12又は第2クランク軸22が回転するようになっている。なお、第1ピストン14又は第2ピストン24の位置は、第1クランク軸12、第2クランク軸22のクランク角に基づいて検出される。因みに、クランク角は、第1クランク軸12、第2クランク軸22にそれぞれ設けられたクランク角センサ図示しないで検出され、ECU80に出力されている。よって、本実施形態において、第1内燃機関10に水含有液体を供給する第1水含有液体供給手段は、水タンク141と、配管141aと、水ポンプ142と、配管142aの一部と、第1水インジェクタ143と、を備えて構成されている。そして、第2内燃機関20に水含有液体を供給する第2水含有液体供給手段は、配管141aと、水ポンプ142と、配管142aの一部と、第2水インジェクタ144と、を備えて構成されている。<第1トランスミッション、第2トランスミッション>図1、図4を参照して説明を続ける。図1、図4に示すように、第1トランスミッション30Aは、第1クランク軸12の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第1ワンウェイクラッチ60Aに伝達すると共に、その角速度ω2揺動速度揺動角度θ2揺動振幅を可変し図5参照、変速比iレシオを、無限無段階で変速する機構である。なお、変速比i=入力軸51の回転速度/第1出力軸71Aの回転速度であり、この場合の第1出力軸71Aの回転速度は、外リング62の正方向の揺動動力のみで回転する場合における第1出力軸71Aの回転速度である。このような第1トランスミッション30Aは、図4、図5に示すように、第1クランク軸12の回転運動を揺動運動に変換する6本の第1揺動変換ロッド40A第1揺動変換手段と、第1クランク軸12の回転運動が入力されることで回転する各第1揺動変換ロッド40Aの回転リング41第1回転部の回転半径r1を無段階で可変することで、揺動部42第1揺動部の角速度ω2揺動速度及び揺動角度θ2揺動振幅を可変する第1回転半径可変機構50Aと、を備えている。なお、回転半径r1は、入力中心軸線O1とディスク52の中心である第1支点O3との距離である。因みに、揺動部42の揺動中心は、第1出力軸71Aの出力中心軸線O2で固定であり、揺動半径r2第2支点O4と出力中心軸線O2の距離も固定である。また、第1揺動変換ロッド40A、後記する第2揺動変換ロッド40B、偏心部51b、ディスク52等の数は変更自由である。次に、図1、図4に示すように、第2トランスミッション30Bは、第2クランク軸22の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第2ワンウェイクラッチ60Bに伝達すると共に、その角速度ω2揺動速度揺動角度θ2揺動振幅を可変し図5参照、変速比iレシオを、無限無段階で変速する機構である。このような第2トランスミッション30Bは、図4、図5に示すように、第2クランク軸22の回転運動を揺動運動に変換する6本の第2揺動変換ロッド40B第2揺動変換手段と、第2クランク軸22の回転運動が入力されることで回転する第2揺動変換ロッド40Bの回転リング41第2回転部の回転半径r1を無段階で可変することで、揺動部42第2揺動部の角速度ω2揺動速度及び揺動角度θ2揺動振幅を可変する第2回転半径可変機構50Bと、を備えている。ここで、第1トランスミッション30Aと第2トランスミッション30Bとは、同様の構成であるので、以下、第1トランスミッション30Aについて具体的に説明する。<第1トランスミッション-第1回転半径可変機構>図4、図5に示すように、第1回転半径可変機構50Aは、第1クランク軸12と連結され第1クランク軸12の動力が入力される入力軸51と、6枚のディスク52と、入力軸51とディスク52とを相対回転させることで、回転半径r1偏心半径、偏心量を可変するピニオン53と、ピニオン53を回動させるDCモータ54と、減速機構55と、を備えている。入力軸51は、ミッションケース58を構成する壁部58a、壁部58bに、軸受59a、軸受59bを介して、回転自在に支持されている。なお、入力軸51の入力中心軸線O1と、第1クランク軸12の回転軸線とは一致している図4参照。図4において、入力軸51の右端側一端側は、第1クランク軸12と連結されている。そして、入力軸51は第1クランク軸12と一体に角速度ω1図5参照で回転するようになっている。また、入力軸51は、その入力中心軸線O1上に、ピニオン53が回転自在に挿入される中空部51aを有している。なお、中空部51aは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン53が内歯車52bと噛合するようになっている図5参照。さらに、入力軸51は、入力中心軸線O1に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略三日月形状の偏心部51bを6つ有している図4、図5参照。6つの偏心部51bは、本実施形態では、入力軸51の軸方向において等間隔で配置されると共に図4参照、周方向において等間隔60°間隔で配置されている。これにより、後記する6つの第1ワンウェイクラッチ60Aの6つの外リング62の揺動運動の位相が等間隔60°間隔でずれることになり図11参照、その結果、位相がずれて揺動運動する6つの外リング62から内リング61に、6つの外リング62の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。6枚のディスク52は、6つの偏心部51bにそれぞれ設けられている図4参照。さらに説明すると、図5に示すように、各ディスク52は円形を呈している。そして、ディスク52の中心である第1支点O3から外れた位置には、円形の偏心孔52aが形成されており、偏心孔52aには偏心部51bが回転可能に内嵌している。また、偏心孔52aの内周面には内歯車52bが形成されており、内歯車52bはピニオン53と噛合している。ピニオン53は、1偏心部51bとディスク52とをロック相対位置を保持し、回転半径r1を保持する機能と、2偏心部51bとディスク52とを相対回転させ、回転半径r1を可変する機能と、を備えている。ピニオン53が、偏心部51b入力軸51、第1クランク軸12と同期して回転すると、つまり、ピニオン53が、偏心部51b入力軸51、第1クランク軸12と同一の回転速度で回転すると、偏心部51bとディスク52との相対位置が保持され、つまり、偏心部51bとディスク52とが一体化して回転し、回転半径r1が保持されるようになっている。一方、ピニオン53が、偏心部51bと異なる回転速度上回る回転速度/下回る回転速度で回転すると、ピニオン53に内歯車52bで噛合するディスク52が偏心部51bの周りに相対回転し、その結果、回転半径r1が可変するようになっている。DCモータ54は、ECU80の指令に従って回転し、ピニオン53を適宜な回転速度にて回動させるものである。DCモータ54の出力軸は、減速機構55遊星歯車機構を介して、ピニオン53に接続されており、DCモータ54の出力は、120:1程度に減速されて、ピニオン53に入力されるようになっている。<第1トランスミッション-第1揺動ロッド>第1揺動変換ロッド40Aは、図5に示すように、入力軸51の回転運動が入力される回転リング41と、回転リング41と一体であり、その揺動運動を第1ワンウェイクラッチ60Aに出力する揺動部42と、軸受43と、を備えている。回転リング41は、軸受43を介して、ディスク52に外嵌するように設けられている。揺動部42は、ピン44を介して、第1ワンウェイクラッチ60Aの外リング62に回動自在に連結されている。これにより、回転リング41とディスク52とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング41は、入力中心軸線O1を中心として回転半径r1で回転するディスク52に同期して回転するものの、回転リング41はディスク52に対して相対的に回動するので、第1揺動変換ロッド40A全体は回転せず、第1揺動変換ロッド40Aはその姿勢を略維持したままとなる。そして、回転リング41が一回転すると、回転半径r1の大小に関わらず、揺動部42が円弧状で一往復揺動運動し、外リング62も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。<第1ワンウェイクラッチ装置、第2ワンウェイクラッチ装置>第1ワンウェイクラッチ装置は、6つの第1ワンウェイクラッチ60Aを有しており、6つの第1ワンウェイクラッチ60Aは、6本の第1揺動変換ロッド40Aの揺動部42の正方向のみの動力を、右側の第1出力軸71Aに伝達させるものである。第2ワンウェイクラッチ装置は、6つの第2ワンウェイクラッチ60Bを有しており、6つの第2ワンウェイクラッチ60Bは、6本の第2揺動変換ロッド40Bの揺動部42の正方向のみの動力を、左側の第2出力軸71Bに伝達させる装置である。ただし、第1ワンウェイクラッチ装置第1ワンウェイクラッチ60A、第2ワンウェイクラッチ装置第2ワンウェイクラッチ60Bの配置はこれに限定されず、例えば、第1~2ワンウェイクラッチ装置が右側の第1出力軸71Aのみに動力を伝達する配置でもよい。第2ワンウェイクラッチ60Bは、第1ワンウェイクラッチ60Aと同様の構成であるので、以下、第1ワンウェイクラッチ60Aについて説明する。まず、図4に示すように、第1出力軸71A第2出力軸71Bは、円筒状を呈しており、ミッションケース58を構成する壁部58a、壁部58bに、軸受59c、軸受59dを介して、出力中心軸線O2を中心として、回転自在に支持されている。そして、図4、図5に示すように、各第1ワンウェイクラッチ60Aは、第1出力軸71Aの外周面に一体に固定され第1出力軸71Aと一体で回転する内リング61クラッチインナと、内リング61に外嵌するように設けられた外リング62クラッチアウタと、内リング61と外リング62との間で周方向に複数設けられたローラ63と、各ローラ63を付勢するコイルばね64付勢部材と、を備えている。外リング62は、第1揺動変換ロッド40Aの揺動部42と回動自在に連結されており、外リング62は揺動部42の揺動運動に連動して、正方向矢印A1参照/逆方向矢印A2参照に揺動運動する。ローラ63は、内リング61と外リング62とを互いにロック状態/非ロック状態とするものであり、各コイルばね64は、ローラ63を前記ロック状態となる方向に付勢している。そして、図11に示すように、外リング62の正方向の揺動速度が、内リング61第1出力軸71Aの正方向の回転速度を超えた場合、ローラ63によって外リング62と第1出力軸71Aとがロック状態動力伝達状態となる。これにより、第1揺動変換ロッド40Aの揺動運動する揺動部42の正方向の動力が、第1ワンウェイクラッチ60Aを介して、第1出力軸71Aに伝達し、第1出力軸71Aが回転駆動するようになっている。なお、図11では、外リング62から内リング61に動力が伝達する状態を太線で示している。また、図11に示すように、外リング62の正方向の揺動速度が内リング61の回転速度以下となっても、所定区間は、ローラ63の弾性力により、外リング62から内リング61に動力が伝達するようになっている。<回転半径r1の可変状況>ここで、図6を参照して回転半径r1が可変する状況を説明し、次いで、図7~図9を参照して、異なる回転半径r1におけるディスク52回転リング41の回転運動と、揺動部42の揺動運動を説明する。図6aに示すように、第1支点O3ディスク52の中心と入力中心軸線O1とが最も遠ざかると、回転半径r1が最大となるように構成されている。そして、ピニオン53が偏心部51bと異なる回転速度で回転し、偏心部51bとディスク52とが相対回転すると、図6bに示すように、第1支点O3と入力中心軸線O1とが近づき、回転半径r1が中となるように構成されている。さらに、偏心部51bとディスク52とが相対回転すると、図6cに示すように、第1支点O3と入力中心軸線O1とが重なり、回転半径r1が0となるように構成されている。このように、回転半径r1は、最大と0との間で、無段階で制御可能となっている。次に、図6aに示す回転半径r1が最大の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図7に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を最大で保持したまま回転するようになっている。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が最大となる図10参照。また、変速比i=入力軸51の回転速度/第1出力軸71Aの回転速度であり、外リング62の揺動速度=外リング62の半径固定値×角速度ω2であるから、変速比iは小となる。次に、図6bに示す回転半径r1が中の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図8に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を中で保持したまま回転するようになっている。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が中となる図10参照。そして、変速比iは中となる。次に、図6cに示す回転半径r1が0の状態において、偏心部51bとピニオン53とを同期して回転させると、図9に示すように、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53は一体化して、回転半径r1を0で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部51b、ディスク52及びピニオン53が、回転リング41内で空転し、第1揺動変換ロッド40Aが動作しないことになる。この場合、揺動部42外リング62の角速度ω2及び揺動角度θ2が0となる図10参照。そして、変速比iは∞無限大となる。このようにして、回転半径r1が保持された状態偏心部51bとピニオン53とが同期回転する状態では、回転半径r1の大小に関わらず、入力軸51の回転周期と、揺動部42及び外リング62の揺動周期とは、同期回転半径r1=0の場合を除くすることになる。すなわち、本実施形態では、第1揺動変換ロッド40A、第1回転半径可変機構50A及び第1ワンウェイクラッチ60Aによって、入力中心軸線O1、出力中心軸線O2、第1支点O3、第2支点O4の4つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されている。そして、入力中心軸線O1を中心とする第1支点O3の回転運動によって、第2支点O4が出力中心軸線O2を揺動中心として揺動運動するようになっている。また、第1回転半径可変機構50Aにより、回転半径r1を可変することで、第2支点O4の角速度ω2及び揺動角度θ2が可変されるようになっている。<ECU>図1に戻って、説明を続ける。ECU80は、駆動システム1を電子制御する制御装置であり、CPU、ROM、RAM、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。<ECU-運転モード選択制御機能>ECU80は、第1内燃機関10、第2内燃機関20を、通常燃焼モード、水気化膨張モードのいずれで運転させるか、または、停止させるかを選択し制御する機能を備えている。具体的には、ECU80は、アクセル81から入力されたアクセル開度に基づいて、目標出力目標トルクをマップ検索により算出するように設定されている。なお、前記マップにおいては、アクセル開度が大きくなると、目標出力が大きくなる関係となっている。ECU80は、目標出力が第1閾値以上である場合、第1内燃機関10および第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させる。なお、第1閾値は、例えば加速時等に目標出力が非常に大きいため、第1内燃機関10および第2内燃機関20のどちらも通常燃焼モードで運転させる必要があると判断される値に設定される。ECU80は、目標出力が第2閾値以上第1閾値未満である場合、排気量の大きい第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させる。この際、第1内燃機関10を水気化膨張モードで運転させることが可能な状態であれば水気化膨張モードで運転させ、そうでない場合は第1内燃機関10を停止させる。なお、第2閾値は、例えば高速走行時に目標出力がある程度大きいため、排気量の大きい第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させる必要があると判断される値に設定される。ECU80は、目標出力が第3閾値以上第2閾値未満である場合、排気量の小さい第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転させる。この際、第2内燃機関20を水気化膨張モードで運転させることが可能な状態であれば水気化膨張モードで運転させ、そうでない場合は第2内燃機関20を停止させる。なお、第3閾値は、例えば低速走行時に目標出力が小~中程度であるため、排気量の小さい第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転させる必要があると判断される値に設定される。ECU80は、目標出力が第3閾値未満である場合、第1内燃機関10および第2内燃機関20を停止させ、後記する第1モータジェネレータ101をモータとして運転させる。ここで、目標出力が第2閾値以上第1閾値未満である場合、第1内燃機関10を水気化膨張モードで運転させるか否かついて更に説明する。運転変更制御1-1まず、目標出力が第3閾値以上第2閾値未満から第2閾値以上第1閾値未満に増加した場合、即ち、排気量の小さい第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転させていた状態から、排気量の大きい第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させる状態へと変更する場合において、ECU80が実行する第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御について図12を用いて説明する。図12に示すように、ステップS101において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1を通常燃焼モードで運転させ、第2内燃機関20ENG2を停止させているものとする。なお、第2内燃機関20ENG2は、水気化膨張モードで運転されていてもよい。ステップS102において、ECU80は、通常燃焼モードで運転させる内燃機関を第1内燃機関10から第2内燃機関20へと切り替えるENG2へのスイッチ要求が有るか否かを判定する。具体的には、目標出力が第3閾値以上第2閾値未満から第2閾値以上第1閾値未満に増加した場合、ENG2へのスイッチ要求が有ると判定する。ENG2へのスイッチ要求がない場合S102No、ECU80の処理はステップS102を繰り返す。ENG2へのスイッチ要求が有る場合S102Yes、ECU80の処理はステップS103に進む。ステップS103において、ECU80は、第2内燃機関20ENG2を通常燃焼モードでの運転を開始させる。ステップS104において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1の温度T1と、第2内燃機関20ENG2の排気ガス温度T2GASと、を検出し、温度T1が第1所定温度TA以上であり、かつ、排気ガス温度T2GASが第2所定温度TB以上であるか否かを判定する。ここで、第1内燃機関10ENG1の温度T1は、第1内燃機関10ENG1の冷却水の出口側水温を検出する温度センサ151図2参照で検出する。なお、第1内燃機関10の温度を直接検出する温度センサ図示せずで検出してもよく、第1内燃機関10の潤滑油の油温、第1内燃機関10の排気ガス温度等を検出する温度センサ図示せずで検出してもよい。第2内燃機関20ENG2の排気ガス温度T2GASは、第2内燃機関20の排気ガス温度を検出する温度センサ154図2参照で検出する。また、第1所定温度TAとは、内燃機関の温度が水気化膨張モードで運転させるのに好適な温度であるか否かを判定するための閾値であり、第2所定温度TB以上とは、内燃機関に供給される排気ガス温度が水気化膨張モードで運転させるのに好適な温度であるか否かを判定するための閾値である。温度T1が第1所定温度TA以上であり、かつ、排気ガス温度T2GASが第2所定温度TB以上である場合S104Yes、第1内燃機関10ENG1の水気化膨張モードでの運転を許可し、ECU80の処理はステップS105に進む。この条件を満たさない場合S104No、ECU80の処理はステップS107に進む。ステップS105において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1の通常燃焼モードでの運転を終了させ、ステップS106において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1の水気化膨張モードでの運転を開始させる。ここで、ステップS105およびステップS106の第1内燃機関10ENG1の通常燃焼モードから水気化膨張モードへの切り替えは、通常燃焼モードの燃焼サイクル吸気、圧縮、燃焼、排気図15a~d参照から、水気化膨張モードの水噴射サイクル排気ガス吸気、排気ガス圧縮、水気化膨張、排気図15e~h参照へ、連続して切り替わるように制御される。即ち、ECU80は、燃焼サイクル通常燃焼モードの排気行程図15d参照に続いて、水噴射サイクル水気化膨張モードの排気ガス吸気行程図15e参照が行われるように、第1三方弁131及び第4三方弁134を制御して、以後、第1水インジェクタ143を制御して、第1内燃機関10ENG1が水気化膨張モードで運転されるように制御する。そして、ECU80は、第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御処理を終了する。ステップS107において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1を停止させ、通常燃焼モードでの運転を終了させる。ステップS108において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1の温度T1を検出し、温度T1が第1所定温度TA以上であるか否かを判定する。温度T1が第1所定温度TA以上である場合S108Yes、ECU80の処理はステップS109に進む。温度T1が第1所定温度TA以上でない場合S108No、ECU80は、第1内燃機関10ENG1を水気化膨張モードで運転せず停止させたまま、第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御処理を終了する。ステップS109において、ECU80は、第2内燃機関20ENG2の排気ガス温度T2GASを検出し、排気ガス温度T2GASが第2所定温度TB以上であるか否かを判定する。排気ガス温度T2GASが第2所定温度TB以上である場合S109Yes、第1内燃機関10ENG1の水気化膨張モードでの運転を許可し、ECU80の処理はステップS110に進む。排気ガス温度T2GASが第2所定温度TB以上でない場合S108No、ECU80の処理はステップS108に戻る。ステップS110において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1の水気化膨張モードで運転させる。即ち、ECU80は、第2内燃機関20ENG2で生成した排気ガスの一部が、第2排気配管26の一部、配管136、第1吸気配管15を通って、第1内燃機関10ENG1に供給されるように第1三方弁131及び第4三方弁134を制御して、以後、第1水インジェクタ143を制御して、第1内燃機関10ENG1が水気化膨張モードで運転されるように制御する。そして、ECU80は、第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御処理を終了する。運転変更制御1-2次に、目標出力が第1閾値以上から第2閾値以上第1閾値未満に減少した場合、即ち、第1内燃機関10および第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させていた状態から、排気量の大きい第2内燃機関20のみを通常燃焼モードで運転させ、第1内燃機関10の通常燃焼モードでの運転を停止させる状態へと変更する場合において、ECU80が実行する第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御について図13を用いて説明する。図13に示すように、ステップS201において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1および第2内燃機関20ENG2を通常燃焼モードで運転させているものとする。ステップS202において、ECU80は、通常燃焼モードで運転させる内燃機関を第2内燃機関20のみへと切り替えるENG1の燃焼停止要求が有るか否かを判定する。具体的には、目標出力が第1閾値以上から第2閾値以上第1閾値未満に減少した場合、ENG1の燃焼停止要求が有ると判定する。ENG1の燃焼停止要求がない場合S202No、ECU80の処理はステップS202を繰り返す。ENG1の燃焼停止要求が有る場合S202Yes、ECU80の処理はステップS104に進む。ステップS104以降の処理は図12に示す処理と同様であり、説明を省略する。運転変更制御1-3次に、目標出力が第3閾値未満から第2閾値以上第1閾値未満に増加した場合、即ち、第1内燃機関10および第2内燃機関20を停止させていた状態から、排気量の大きい第2内燃機関20のみを通常燃焼モードで運転させる状態へと変更する場合において、ECU80が実行する第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御について図14を用いて説明する。図14に示すように、ステップS301において、ECU80は、第1内燃機関10ENG1および第2内燃機関20ENG2を停止させているものとする。ステップS302において、ECU80は、第2内燃機関20ENG2のみを通常燃焼モードで運転させるENG2の燃焼開始要求が有るか否かを判定する。具体的には、目標出力が第3閾値未満から第2閾値以上第1閾値未満に増加した場合、ENG2の燃焼開始要求が有ると判定する。ENG2の燃焼開始要求がない場合S302No、ECU80の処理はステップS302を繰り返す。ENG2の燃焼開始要求が有る場合S302Yes、ECU80の処理はステップS303に進む。ステップS303において、ECU80は、第2内燃機関20ENG2を通常燃焼モードでの運転を開始させる。そして、ECU80の処理はステップS108に進む。ステップS108以降の処理は図12、図13に示す処理と同様であり、説明を省略する。同様に、目標出力が第3閾値以上第2閾値未満である場合、第2内燃機関20を水気化膨張モードで運転させるか否かの判定について説明する。運転変更制御2-1目標出力が第2閾値以上第1閾値未満から第3閾値以上第2閾値未満に減少した場合、即ち、排気量の大きい第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させていた状態から、排気量の小さい第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転させる状態へと変更する場合において、ECU80が実行する第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御については、ENG1を第2内燃機関20、ENG2を第1内燃機関10とすれば、図12に示す処理と同様であり、説明を省略する。ここで、ENG1第2内燃機関20の温度T1は、第2内燃機関20の冷却水の出口側水温を検出する温度センサ152図2参照で検出する。なお、第2内燃機関20の温度を直接検出する温度センサ図示せずで検出してもよく、第2内燃機関20の潤滑油の油温、第2内燃機関20の排気ガス温度等を検出する温度センサ図示せずで検出してもよい。ENG2第1内燃機関10の排気ガス温度T2GASは、第1内燃機関10の排気ガス温度を検出する温度センサ153図2参照で検出する。運転変更制御2-2目標出力が第1閾値以上から第3閾値以上第2閾値未満に減少した場合、即ち、第1内燃機関10および第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転させていた状態から、排気量の小さい第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転させる状態へと変更する場合において、ECU80が実行する第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御については、ENG1を第2内燃機関20、ENG2を第1内燃機関10とすれば、図13に示す処理と同様であり、説明を省略する。運転変更制御2-3目標出力が第3閾値未満から第3閾値以上第2閾値未満に増加した場合、即ち、第1内燃機関10および第2内燃機関20を停止させていた状態から、排気量の小さい第1内燃機関10のみを通常燃焼モードで運転させる状態へと変更する場合において、ECU80が実行する第1内燃機関10および第2内燃機関20の運転変更制御については、ENG1を第2内燃機関20、ENG2を第1内燃機関10とすれば、図14に示す処理と同様であり、説明を省略する。水気化膨張モードで運転させる内燃機関の温度が所定温度より低い状態や、供給される排気ガスの温度が所定温度より低い状態であると、水から水蒸気への変換が十分に行われない状態となってしまうが、本実施形態では、水気化膨張モードで運転させる内燃機関ENG1のエンジン温度T1が所定温度以上、通常燃焼モードで運転させる内燃機関ENG2の排気ガス温度T2GASが所定温度以上のとき、水気化膨張モードでの運転を許可するためS104Yes、または、S108YesかつS109Yes参照、水から水蒸気への変換水気化膨張を好適に行うことができ、廃熱回収量を向上させ高効率な熱機関を実現することができる。特に、内燃機関ENG1を通常燃焼モードで運転している状態から水気化膨張モードで運転する状態に変更する場合において、所定の条件T1≧TAかつT2GAS≧TBを満たしているならばS104Yes参照、燃焼サイクル通常燃焼モードに続いて水噴射サイクル水気化膨張モードを行うことによりS105、S106参照、内燃機関ENG1の燃焼室内に残存する排気ガスの熱量も利用することができるため、廃熱回収量を向上させ高効率な熱機関を実現することができる。水気化膨張モードで運転させる内燃機関ENG1のエンジン温度T1が所定温度以上であっても、通常燃焼モードで運転させる内燃機関ENG2の排気ガス温度T2GASが所定温度未満のときS108YesかつS109No参照、水気化膨張モードを開始せずに待機する。これにより、水気化膨張を行うのに適当でない状態において不要な水噴射を低減して水の消費を抑えることができると共に、内燃機関ENG1の燃焼室シリンダ内の室内環境の悪化を抑えることができる。さらに、水気化膨張モードで運転させる内燃機関ENG1のエンジン温度T1が所定温度未満のときS108No参照、内燃機関ENG1の停止を確定させる。これにより、不要な水噴射を低減して水の消費を抑えることができると共に、内燃機関ENG1の燃焼室シリンダ内の室内環境の悪化を抑えることができる。燃焼室環境の悪化を低減させることにより、第1内燃機関10が再び通常運転モード等で運転される際、好適な運転制御を行うことができる。<ECU-水噴射制御機能>ECU80は、第1内燃機関10又は第2内燃機関20を水気化膨張モードで運転させる場合、第1水インジェクタ143又は第2水インジェクタ144による水噴射を制御、具体的には、水噴射量、水噴射タイミング噴射開始タイミング、噴射終了タイミングを制御する機能を備えている。さらに説明すると、ECU80は、通常燃焼モードで運転する内燃機関例えば第1内燃機関10の温度と、水気化膨張モードで運転する内燃機関例えば第2内燃機関の温度と、図16のマップとに基づいて、水気化膨張モードで運転する内燃機関例えば第2内燃機関に各サイクルで噴射する水噴射量を算出するように設定されている。ここで、内燃機関の温度は、直接に検出する構成の他、内燃機関から排出された冷却液の温度、排気ガスの温度、排気ガスを浄化する触媒の温度等に基づいて推定する構成としてもよい。その他、目標出力アクセル開度等が大きくなると、内燃機関が高稼働し、内燃機関の温度が上昇し、排気ガスの流量が増加するので、目標出力や排気ガスの流量に基づいて推定する構成としてもよい。図16に示すように、通常燃焼モードで運転する内燃機関の温度が高くなると、その排気ガスの温度が高くなり、水が気化膨張し動力が発生し易くなるので、水噴射量が増加する関係となっている。また、水気化膨張モードで運転する内燃機関の温度が高くなると、水が気化膨張し動力が発生し易くなるので、水噴射量が増加する関係となっている。なお、水気化膨張モードで運転する内燃機関の温度が高くなる場合は、例えば、その直前まで、その内燃機関が通常燃焼モードで運転しており、目標出力の増減により、運転モードが切り替わった場合である。逆に、水気化膨張モードで運転する内燃機関の温度が低くなる場合は、例えば、その直前まで、いずれのモードでも運転せず内燃機関が停止していた場合である。ここで、水噴射量は、第1水インジェクタ143又は第2水インジェクタ144の噴射時間開弁時間、及び/又は、その噴射圧水ポンプ142の吐出圧を可変することで制御される。この場合において、第1水インジェクタ143等の噴射時間を可変するとき、噴射時間の長短に関わらず、噴射終了タイミングを一定所定クランク角とし、噴射開始タイミングを可変することが好ましい。つまり、水噴射量が少なく、噴射時間が短くなるにつれて、噴射開始タイミングを遅らせる構成とすることが好ましい。<その他構成>次に、駆動システム1のその他の構成を説明する。<その他構成-第1、第2クラッチ、デフ装置>駆動システム1は、第1クラッチ91A及び第2クラッチ91Bと、デフ装置92ディファレンシャル装置と、を備えている。さらに説明すると、第1出力軸71Aは、ECU80により制御される第1クラッチ91Aを介して、デフ装置92を構成するデフケース93被回転駆動部材に連結されている。第2出力軸71Bは、ECU80により制御される第2クラッチ91Bを介して、デフケース93に連結されている。第1クラッチ91Aは、第1出力軸71Aとデフケース93との間において動力を伝達/遮断するものであり、第2クラッチ91Bは、第2出力軸71Bとデフケース93との間において動力を伝達/遮断するものである。デフ装置92は、デフケース93内にサイドギヤやピニオンギヤを備えている。そして、右側のサイドギヤは、右側の駆動輪94Aと一体である第1駆動シャフト95Aと連結されており、左側のサイドギヤは、左側の駆動輪94Bと一体である第2駆動シャフト95Bと連結されている。これにより、第1駆動シャフト95A駆動輪94Aと第2駆動シャフト95B駆動輪94Bとは、デフ装置92を介して差動回転するようになっている。なお、車両の前進時、通常、第1クラッチ91Aは第1出力軸71Aとデフケース93とを連結し、第2クラッチ91Bは第1出力軸71Aとデフケース93とを連結するように制御される。これにより、車両の前進時、通常、第1出力軸71Aと第2出力軸71Bとは、一体となって、正方向車両が前進する方向で回転するようになっている。<その他構成-第1、第2モータジェネレータ、バッテリ>駆動システム1は、第1モータジェネレータ101と、第2モータジェネレータ102と、バッテリ103と、を備えている。バッテリ103は、例えば、リチウムイオン型で充放電可能に構成され、第1モータジェネレータ101と、第2モータジェネレータ102との間で、電力を授受し、前記したDCモータ54、54に電力を供給するようになっている。第1モータジェネレータ101の出力軸には第1ギヤ104が固定されており、第1ギヤ104はデフケース93に固定された第2ギヤ105と噛合している。これにより、第1モータジェネレータ101とデフケース93との間で動力が授受されるように構成され、第1モータジェネレータ101がモータ又はジェネレータ発電機として機能するようになっている。すなわち、モータとして機能する場合、第1モータジェネレータ101はバッテリ103を電源とし、ジェネレータとして機能する場合、第1モータジェネレータ101の発電電力はバッテリ103に充電されるようになっている。第2モータジェネレータ102の出力軸は第1内燃機関10の第1クランク軸12と連結されている。なお、第2モータジェネレータ102をモータとして機能させる場合、つまり、バッテリ103を電源として駆動させモータとして機能させる場合は、例えば、第1クランク軸12の回転をアシストする場合や、第1内燃機関10のスタータとして機能させる場合である。一方、第2モータジェネレータ102をジェネレータとして機能させる場合は、第2モータジェネレータ102の発電電力をバッテリ103に充電する場合である。<その他構成-シンクロ機構>駆動システム1は、ECU80からの指令に従って、第2クランク軸22とデフケース93との間において、動力を伝達/遮断するシンクロ機構110を備えている。なお、シンクロ機構110は、第2内燃機関20を始動させる場合、第2クランク軸22に動力を伝達させるので、スタータクラッチとも称される。シンクロ機構110は、デフケース93に固定された第Aギヤ111と、第Aギヤ111に常時噛合すると共に、第2クランク軸22周りに回転自在に設けられた第Bギヤ112と、第2クランク軸22の周りに一体で回転するように設けられた第Cギヤ113と、ECU80の指令によって第2クランク軸22の軸方向にスライド操作されることで、第Cギヤ113と第Bギヤ112とを結合/解除するスリーブ114と、を備えている。≪駆動システムの作用効果≫このような駆動システム1によれば、次の作用、効果を得る。<目標出力:小>図17に示すように、目標出力が小さい場合第3閾値≦目標出力<第2閾値、ECU80は、排気量の小さい第1内燃機関10を通常燃焼モードで運転し、排気量の大きい第2内燃機関20を水気化膨張モードで運転する。この場合、ECU80は、第1内燃機関10をその高効率ポイント又はその近傍で運転させる。そうすると、第1内燃機関10は、通常の4サイクル吸気、圧縮、燃焼、排気で運転し、第1クランク軸12を回転させる。そして、ECU80は、第1出力軸71Aが目標出力に対応して回転するように、ピニオン53を回転させて変速比iを可変する。このようにして、第1内燃機関10を高効率ポイント又はその近傍で運転させつつ、第1出力軸71Aを目標出力に対応して回転させることができる。これに並行して、第2三方弁132及び第3三方弁133が制御され、第1内燃機関10で生成した排気ガスの一部が、第1排気配管16の一部、配管135、第2吸気配管25を通って、第2内燃機関20に供給される。一方、第2内燃機関20では、排気ガスを吸気する排気ガス吸気行程と、排気ガスを圧縮する排気ガス圧縮行程と、第2水インジェクタ144から噴射された水を排気ガスの熱で気化膨張させる水気化膨張行程と、排気ガス及び生成した水蒸気を排気する排気行程と、が繰り返され、その結果、第2クランク軸22が回転する。すなわち、第2内燃機関20で排気ガスの熱が回収され、この熱が第2クランク軸22の回転力動力に変換される。この場合、第2クランク軸22の回転速度は、第1クランク軸12の回転速度よりも遅くなる。そして、ECU80は、ピニオン53を回転して回転半径r1を可変して、変速比iを可変し図6参照、第2クランク軸22に連動して揺動する第2揺動変換ロッド40Bの揺動部42外リング62の揺動速度が図1、図5参照、第1出力軸71Aと一体で正方向に回転する第2出力軸71Bの回転速度以上にする図11参照。そうすると、第2ワンウェイクラッチ60Bがロックし、揺動運動する揺動部42外リング62の正方向の動力が、第2出力軸71Bに伝達される。このようにして、第2内燃機関20で第1内燃機関10の排気ガスの熱によって、第2クランク軸22を回転させつつ、回転半径r1、変速比iを可変することにより、第2クランク軸22の動力を第2出力軸71Bに伝達できる。<目標出力:大>図18に示すように、目標出力が大きい場合第2閾値≦目標出力<第1閾値、ECU80は、排気量の小さい第1内燃機関10を水気化膨張モードで運転し、排気量の大きい第2内燃機関20を通常燃焼モードで運転する。この場合、ECU80は、第2内燃機関20をその高効率ポイント又はその近傍で運転させる。そうすると、第2内燃機関20は、通常の4サイクル吸気、圧縮、燃焼、排気で運転し、第2クランク軸22を回転させる。そして、ECU80は、第2出力軸71Bが目標出力に対応して回転するように、ピニオン53を回転させて変速比iを可変する。このようにして、第2内燃機関20を高効率ポイント又はその近傍で運転させつつ、第2出力軸71Bを目標出力に対応して回転させることができる。これに並行して、第1三方弁131及び第4三方弁134が制御され、第2内燃機関20で生成した排気ガスの一部が、第2排気配管26の一部、配管136、第1吸気配管15を通って、第1内燃機関10に供給される。一方、第1内燃機関10では、排気ガスを吸気する排気ガス吸気行程と、排気ガスを圧縮する排気ガス圧縮行程と、第1水インジェクタ143から噴射された水を排気ガスの熱で気化膨張させる水気化膨張行程と、排気ガス及び生成した水蒸気を排気する排気行程と、が繰り返され、その結果、第1クランク軸12が回転する。すなわち、第1内燃機関10で排気ガスの熱が回収され、この熱が第1クランク軸12の回転力動力に変換される。この場合、第1クランク軸12の回転速度は、第2クランク軸22の回転速度よりも遅くなる。そして、ECU80は、ピニオン53を回転して回転半径r1を可変して、変速比iを可変し図6参照、第1クランク軸12に連動して揺動する第1揺動変換ロッド40Aの揺動部42外リング62の揺動速度が図1、図5参照、第2出力軸71Bと一体で正方向に回転する第1出力軸71Aの回転速度以上にする図11参照。そうすると、第1ワンウェイクラッチ60Aがロックし、揺動運動する揺動部42外リング62の正方向の動力が、第1出力軸71Aに伝達される。このようにして、第1内燃機関10で第2内燃機関20の排気ガスの熱によって、第1クランク軸12を回転させつつ、回転半径r1、変速比iを可変することにより、第1クランク軸12の動力を第1出力軸71Aに伝達できる。そして、図12から図14のフローチャートに示すように、一方の内燃機関ENG2が通常燃焼モードで運転する際、他方の内燃機関ENG1を水気化膨張モードで運転するか否か、および、水気化膨張モードの運転開始タイミングが適切に制御されるので、通常燃焼モードで運転する内燃機関ENG2の排気ガスの廃熱回収量を向上させることができる。また、他方の内燃機関ENG1を水気化膨張モードで運転することが適当でない場合、他方の内燃機関ENG1を運転停止とすることにより、不要な水噴射を低減して水の消費を抑えることができると共に、内燃機関ENG1の燃焼室シリンダ内の室内環境の悪化を抑えることができる。≪変形例≫以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。前記した実施形態では、第1揺動変換ロッド40A第1揺動変換手段と、第2揺動変換ロッド40B第2揺動変換手段と、を備える構成としたが、第1揺動変換ロッド40A第1ワンウェイクラッチ60A及び/又は第2揺動変換ロッド40B第2ワンウェイクラッチ60Bを備えない構成としてもよい。例えば、第1揺動変換ロッド40A第1ワンウェイクラッチ60Aを備えず、第2揺動変換ロッド40B第2ワンウェイクラッチ60Bを備える構成の場合、第1クランク軸12と第1出力軸71Aとを直接連結すると共に、第1出力軸71Aが正方向で回転するように第1クランク軸12の回転方向を設定し、これに基づいて、第2揺動変換ロッド40Bの揺動部42の正方向の動力が、第2出力軸71Bに伝達するように、第2ワンウェイクラッチ60Bの向きを設定すればよい。前記した実施形態では、偏心部51bと、ディスク52及びピニオン53を備えて第1回転半径可変機構50Aを構成したが、具体的構成はこれに限定されない。例えば、入力軸51と同軸で同期回転する円板を設け、この円板の径方向に延びるスライド溝等によって、第1支点O3図5参照を径方向にスライド可能に構成し、アクチュエータによって第1支点O3を径方向にスライドさせ、回転半径r1を可変する構成としてもよい。前記した実施形態では、第1支点O3の回転半径r1を可変する構成としたが図5参照、これに代えて又は加えて、アクチュエータによって第2支点O4を径方向にスライドすることで、揺動半径r2を可変し、角速度ω2及び揺動角度θ2を可変する構成としてもよい。また、第1揺動変換ロッド40Aを伸縮可能に構成し、アクチュエータによって、第1支点O3と第2支点O4との距離を可変することで、角速度ω2及び揺動角度θ2を可変する構成としてもよい。前記した実施形態では、図1に示すように、2つの内燃機関第1内燃機関10、第2内燃機関20と、2つのトランスミッション第1トランスミッション30A、第2トランスミッション30Bを備える構成としたが、内燃機関及びトランスミッションの数は3つ以上でもよい。前記した実施形態では、図3に示すように、第1内燃機関10と第2内燃機関20とが一体である構成を例示したが、第1内燃機関10と第2内燃機関20とが別体である構成でもよい。このように別体で構成される場合、第1内燃機関10と第2内燃機関20と間の角度は、60°、180°等に任意に設定できる。前記した実施形態では、図3に示すように、第1内燃機関10及び第2内燃機関20がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。前記した実施形態では、第1内燃機関10及び第2内燃機関20がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。前記した実施形態では、第1内燃機関10、第2内燃機関20を水気化膨張モードで運転する場合、純水を噴射供給する構成を例示したが、その他に例えば、水とオイルとの混合液体や、水とアルコールとの混合液体例えばエタノールを噴射する構成としてもよい。前記した実施形態は、第1内燃機関10及び第2内燃機関20の一方が通常燃焼モードで運転する場合、他方が水気化膨張モードで運転する構成を例示したが、その他に例えば、一方の排気ガスを排気ガスタンクに一時的に貯留しておき、第1内燃機関10又は第2内燃機関20が、通常燃焼モードで運転した後、前記排気ガスタンクの排気ガスを戻して、通常燃焼モードに続いて水気化膨張モードで運転する構成としてもよい。前記した実施形態では、駆動システム1はハイブリッド車四輪、移動体に搭載された構成を例示したが、その他に例えば、二輪、三輪に搭載された構成でもよい。また、手押し型の小型の耕うん機汎用機器に搭載された構成でもよいし、据え置き型の発電機の動力源を構成してもよい。