"車両を走行させる駆動源であるモータと、前記モータに電力を供給可能な高出力型組電池および高容量型組電池と、前記高出力型組電池および前記高容量型組電池に対して、前記各組電池の温度調節に用いられる熱交換媒体を供給する温度調節機構と、を備え、前記高出力型組電池は、前記高容量型組電池より相対的に大きな電流で充放電が可能であり、前記高容量型組電池は、前記高出力型組電池より相対的に大きなエネルギ容量を有し、電池特性の温度に対する依存度が前記高出力型組電池よりも高く、前記熱交換媒体の流路において、前記高出力型組電池よりも上流に配置されていることを特徴とする車両。車両を走行させる駆動源であるエンジンを有しており、前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力を用いて走行する場合、前記高容量型組電池は、前記高出力型組電池よりも前記モータに電力を供給することを特徴とする請求項1に記載の車両。前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力を用いて走行する場合、前記高容量型組電池の使用頻度は、前記高出力型組電池の使用頻度よりも高いことを特徴とする請求項2に記載の車両。前記エンジンを停止した状態で前記モータの出力を用いて走行する場合、前記モータに供給される電力のうち、前記高容量型組電池から前記モータに供給される電力の割合は、前記高出力型組電池から前記モータに供給される電力の割合よりも高いことを特徴とする請求項2に記載の車両。前記高容量型組電池は、外部電源からの電力供給を受けて充電を行うことを特徴とする請求項1から4のいずれか1つに記載の車両。前記高出力型組電池および前記高容量型組電池は、ラゲッジスペースに配置されていることを特徴とする請求項1から5のいずれか1つに記載の車両。前記高出力型組電池は、直列に接続された複数の単電池を有し、前記高容量型組電池は、並列に接続された複数の単電池を有することを特徴とする請求項1から6のいずれか1つに記載の車両。前記高容量型組電池の前記単電池のサイズは、前記高出力型組電池の前記単電池のサイズよりも小さいことを特徴とする請求項7に記載の車両。前記高出力型組電池は、所定方向に並んで配置された複数の角型単電池を有し、前記高容量型組電池は、所定平面と直交する方向に延び、前記所定平面内で並んで配置された複数の円筒型単電池を有し、前記熱交換媒体は、前記所定方向で隣り合う2つの前記単電池の間に形成されたスペースに進入して前記高出力型組電池との間で熱交換を行うとともに、前記所定平面に沿って移動して前記高容量型組電池との間で熱交換を行うことを特徴とする請求項7又は8に記載の車両。特許文献1では、高容量型電池および高出力型電池を備えた車両を開示しているが、高容量型電池および高出力型電池をどのように配置するかについては、何ら開示されていない。高容量型電池および高出力型電池は、互いに異なる特性を有していたり、互いに異なる使われ方をされたりすることがある。したがって、高容量型電池および高出力型電池の特性などを考慮して、高容量型電池および高出力型電池を車両に搭載しないと、車両の商品性が低下するおそれがある。本発明である車両は、車両を走行させる駆動源であるモータと、モータに電力を供給可能な高出力型組電池および高容量型組電池と、高出力型組電池および高容量型組電池の温度を調節するための温度調節機構とを有する。温度調節機構は、高出力型組電池および高容量型組電池に対して、各組電池の温度調節に用いられる熱交換媒体を供給する。温度調節機構としては、高出力型組電池や高容量型組電池に熱交換媒体を供給するダクトと、熱交換媒体を流動させるためのブロワとを用いることができる。高出力型組電池は、高容量型組電池よりも相対的に大きな電流で充放電を行うことができる。高容量型組電池は、高出力型組電池よりも相対的に大きなエネルギ容量を有するとともに、電池特性の温度に対する依存度が高出力型組電池よりも高い。また、高容量型組電池は、熱交換媒体の流路において、高出力型組電池よりも上流に配置されている。電池特性としては、例えば、電池の容量や、電池の入出力電力がある。高容量型組電池は、高出力型組電池よりも温度に対する依存度が高いため、高出力型組電池よりも上流に高容量型組電池を配置することにより、高容量型組電池の温度調節を、高出力型組電池の温度調節よりも優先させることができる。これにより、高容量型組電池の温度調節を効率良く行うことができ、高容量型組電池の電池特性を確保することができる。車両を走行させる駆動源であるエンジンを備えた車両において、エンジンを停止した状態でモータの出力を用いて車両を走行させるとき、高容量型組電池は、高出力型組電池よりもモータに電力を供給することができる。高容量型組電池を積極的に使用することにより、モータを用いた走行距離を延ばすことができ、燃費を向上させることができる。エンジンを停止した状態でモータの出力を用いて車両を走行させるときには、高容量型組電池の使用頻度を、高出力型組電池の使用頻度よりも高くすることができる。また、エンジンを停止した状態でモータの出力を用いて車両を走行させるときには、モータに供給される電力のうち、高容量型組電池からモータに供給される電力の割合を、高出力型組電池からモータに供給される電力の割合よりも高くすることができる。高容量型組電池は、外部電源を用いて充電することができる。外部電源とは、車両の外部に配置され、車両とは別体で構成される電源である。高出力型組電池および高容量型組電池のうち、高容量型組電池だけを、外部電源を用いて充電するとき、高容量型組電池は、高出力型組電池よりも発熱しやすい。また、高容量型組電池は、高出力型組電池よりも相対的に大きなエネルギ容量を有しており、相対的に多くの電気エネルギを蓄えることができるため、外部電源を用いた充電によって、高出力型組電池よりも発熱しやすくなる。高容量型組電池の温度調節は、高出力型組電池の温度調節よりも優先されるため、充電中における高容量型組電池の温度上昇を抑制することができる。高出力型組電池および高容量型組電池は、ラゲッジスペースに配置することができる。ラゲッジスペースを用いることにより、高出力型組電池および高容量型組電池を配置するためのスペースを確保しやすくなる。高出力型組電池は、直列に接続された複数の単電池で構成することができる。また、高容量型組電池は、並列に接続された複数の単電池で構成することができる。高出力型組電池の単電池としては、角型電池を用い、高容量型組電池の単電池としては、円筒型電池を用いることができる。高容量型組電池の単電池のサイズは、高出力型組電池の単電池のサイズよりも小さくすることができる。高容量型組電池の単電池のサイズが、高出力型組電池の単電池のサイズよりも小さいと、高容量型組電池および熱交換媒体との間で熱交換される熱量を、高出力型組電池および熱交換媒体との間で熱交換される熱量よりも小さくできる。これにより、高容量型組電池の温度調節を行った後の熱交換媒体を用いて、高出力型組電池の温度調節を行うことができる。すなわち、高容量型組電池の温度を調節した後の熱交換媒体に対して、高出力型組電池の温度を調節する能力を残すことができる。高出力型組電池は、所定方向に並んで配置された複数の角型単電池で構成することができる。高出力型組電池の温度調節に用いられる熱交換媒体は、所定方向で隣り合う2つの単電池の間に形成されたスペースに進入させて、高出力型組電池との間で熱交換を行わせることができる。高容量型組電池は、所定平面と直交する方向に延び、所定平面内で並んで配置された複数の円筒型単電池で構成することができる。高容量型組電池の温度調節に用いられる熱交換媒体は、所定平面に沿って移動させて、高容量型組電池との間で熱交換を行わせることができる。このような熱交換媒体の流路では、高出力型組電池での圧力損失は、高容量型組電池での圧力損失よりも高くなりやすい。圧力損失が高くなるほど、雑音が発生しやすい。高容量型組電池は、高出力型組電池よりも上流に配置されているため、高出力型組電池で発生した雑音を高容量型組電池によって阻止することができる。これにより、高出力型組電池で発生した雑音が外部特に、乗員が乗車するスペースに向かうのを抑制することができる。以下、本発明の実施例について説明する。本実施例における電池システムについて、図1を用いて説明する。図1は、電池システムの構成を示す概略図である。本実施例の電池システムは、車両に搭載されている。図1において、実線で示す接続は、電気的な接続を表し、点線で示す接続は、機械的な接続を表す。電池システムは、並列に接続された高出力型組電池10および高容量型組電池20を有する。高出力型組電池10は、システムメインリレーSMR-B1,SMR-G1を介してインバータ31に接続されている。また、高容量型組電池20は、システムメインリレーSMR-B2,SMR-G2を介してインバータ31に接続されている。インバータ31は、組電池10,20から供給された直流電力を交流電力に変換する。インバータ31には、モータジェネレータ32交流モータが接続されており、モータジェネレータ32は、インバータ31から供給された交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを発生する。モータジェネレータ32は、車輪33と接続されている。また、車輪33には、エンジン34が接続されており、エンジン34で生成された運動エネルギが車輪33に伝達される。車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータジェネレータ32は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ交流電力に変換する。インバータ31は、モータジェネレータ32が生成した交流電力を直流電力に変換して、組電池10,20に供給する。これにより、組電池10,20は、回生電力を蓄えることができる。コントローラ35は、インバータ31およびモータジェネレータ32のそれぞれに制御信号を出力して、これらの駆動を制御する。また、コントローラ35は、システムメインリレーSMR-B1,B2,SMR-G1,G2に制御信号を出力することにより、オンおよびオフの間での切り替えを行う。システムメインリレーSMR-B1,SMR-G1がオンであるとき、高出力型組電池10の充放電が許容され、システムメインリレーSMR-B1,SMR-G1がオフであるとき、高出力型組電池10の充放電が禁止される。システムメインリレーSMR-B2,SMR-G2がオンであるとき、高容量型組電池20の充放電が許容され、システムメインリレーSMR-B2,SMR-G2がオフであるとき、高容量型組電池20の充放電が禁止される。本実施例では、組電池10,20をインバータ31に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、組電池10,20およびインバータ31の間の電流経路に、昇圧回路を配置することができる。これにより、昇圧回路は、組電池10,20の出力電圧を昇圧することができる。本実施例の車両では、車両を走行させるための動力源として、組電池10,20だけでなく、エンジン34も備えている。エンジン34としては、ガソリン、ディーゼル燃料又はバイオ燃料を用いるものがある。充電器36は、高容量型組電池20の正極端子および負極端子に接続されており、外部電源からの電力を高容量型組電池20に供給する。外部電源としては、例えば、商用電源を用いることができる。商用電源を用いるときには、充電器36は、交流電力を直流電力に変換する。外部電源から車両高容量型組電池20に電力を供給する方法としては、接触方式や非接触方式の送電方法がある。接触方式の送電方法においては、例えば、ケーブルを介して外部電源と接続された充電コネクタを、車両100に設けられた充電インレットに接続することにより、外部電源の電力を車両高容量型組電池20に供給することができる。非接触方式の送電方法においては、電磁誘導や共振現象を利用することにより、外部電源と接続された送電部から、車両に搭載された受電部に電力を送ることができる。送電部は、例えば、地面に設置することができる。本実施例では、充電器36を用いて、高容量型組電池20を充電しているが、高出力型組電池10も充電することができる。例えば、高出力型組電池10が過度に放電されているときには、充電器36を高出力型組電池10の正極端子および負極端子に接続し、高出力型組電池10を充電することができる。充電器36から高容量型組電池20への電力供給と、充電器36から高出力型組電池10への電力供給は、スイッチなどを用いて切り替えることができる。本実施例の車両では、高出力型組電池10の出力や高容量型組電池20の出力だけを用いて、車両を走行させることができる。この走行モードを、EVElectricVehicle走行モードという。例えば、充電状態SOC:StateofChargeが100付近から0付近に到達するまで、高容量型組電池20を放電させて、車両を走行させることができる。高容量型組電池20のSOCが0付近に到達した後は、外部電源を用いて、高容量型組電池20を充電することができる。EV走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを操作して、車両の要求出力が上昇したときには、高容量型組電池20の出力だけでなく、高出力型組電池10の出力も用いて、車両を走行させることができる。高容量型組電池20および高出力型組電池10を併用することにより、アクセルペダルの操作に応じた電池出力を確保することができ、ドライバビリティを向上させることができる。また、高容量型組電池20のSOCが0付近に到達した後では、高出力型組電池10およびエンジン34を併用して、車両を走行させることができる。この走行モードを、HVHybridVehicle走行モードという。HV走行モードでは、例えば、高出力型組電池10のSOCが、予め定めた基準SOCに沿って変化するように、高出力型組電池10の充放電を制御することができる。高出力型組電池10のSOCが基準SOCよりも高いときには、高出力型組電池10を放電して、高出力型組電池10のSOCを基準SOCに近づけることができる。また、高出力型組電池10のSOCが基準SOCよりも低いときには、高出力型組電池10を充電して、高出力型組電池10のSOCを基準SOCに近づけることができる。HV走行モードでは、高出力型組電池10だけではなく、高容量型組電池20も用いることができる。すなわち、高容量型組電池20の容量を残しておき、HV走行モードにおいて、高容量型組電池20を放電させることもできる。また、回生電力を高容量型組電池20に蓄えることもできる。上述したように、高容量型組電池20は、主にEV走行モードで用いることができ、高出力型組電池10は、主にHV走行モードで用いることができる。高容量型組電池20を主にEV走行モードで用いることとは、以下の2つの場合を意味する。第1として、EV走行モードにおいて、高容量型組電池20の使用頻度が、高出力型組電池10の使用頻度よりも高いことを意味する。第2として、EV走行モードにおいて、高容量型組電池20および高出力型組電池10を併用するときには、車両の走行に用いられた総電力のうち、高容量型組電池20の出力電力が占める割合が、高出力型組電池10の出力電力が占める割合よりも高いことを意味する。ここでの総電力とは、瞬間的な電力ではなく、所定の走行時間又は走行距離における電力である。高出力型組電池10は、図1に示すように、直列に接続された複数の単電池11を有している。単電池11としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。高出力型組電池10を構成する単電池11の数は、高出力型組電池10の要求出力などを考慮して適宜設定することができる。単電池11は、図2に示すように、いわゆる角型の単電池である。角型の単電池とは、電池の外形が直方体に沿って形成された単電池である。図2において、単電池11は、直方体に沿って形成された電池ケース11aを有しており、電池ケース11aは、充放電を行う発電要素を収容している。発電要素は、正極素子と、負極素子と、正極素子および負極素子の間に配置されるセパレータとを有する。セパレータには、電解液が含まれている。正極素子は、集電板と、集電板の表面に形成された正極活物質層とを有する。負極素子は、集電板と、集電板の表面に形成された負極活物質層とを有する。電池ケース11aの上面には、正極端子11bおよび負極端子11cが配置されている。正極端子11bは、発電要素の正極素子と電気的に接続されており、負極端子11cは、発電要素の負極素子と電気的に接続されている。図3に示すように、高出力型組電池10では、複数の単電池11が一方向に並んで配置されている。隣り合って配置された2つの単電池11の間には、仕切り板12が配置されている。仕切り板12は、樹脂といった絶縁材料で形成することができ、2つの単電池11を絶縁状態とすることができる。仕切り板12を用いることにより、単電池11の外面にスペースを形成することができる。具体的には、仕切り板12に対して、単電池11に向かって突出する突起部を設けることができる。突起部の先端を単電池11に接触させることにより、仕切り板12および単電池11の間にスペースを形成することができる。このスペースにおいて、単電池11の温度調節に用いられる空気を移動させることができる。単電池11が充放電などによって発熱しているときには、仕切り板12および単電池11の間に形成されたスペースに、冷却用の空気を導くことができる。冷却用の空気は、単電池11との間で熱交換を行うことにより、単電池11の温度上昇を抑制することができる。また、単電池11が過度に冷えているときには、仕切り板12および単電池11の間に形成されたスペースに、加温用の空気を導くことができる。加温用の空気は、単電池11との間で熱交換を行うことにより、単電池11の温度低下を抑制することができる。複数の単電池11は、2つのバスバーモジュール13によって電気的に直列に接続されている。バスバーモジュール13は、複数のバスバーと、複数のバスバーを保持するホルダとを有する。バスバーは、導電性材料で形成されており、隣り合って配置された2つの単電池11のうち、一方の単電池11の正極端子11bと、他方の単電池11の負極端子11cとに接続される。ホルダは、樹脂といった絶縁材料で形成されている。複数の単電池11の配列方向における高出力型組電池10の両端には、一対のエンドプレート14が配置されている。一対のエンドプレート14には、複数の単電池11の配列方向に延びる拘束バンド15が接続されている。これにより、複数の単電池11に対して拘束力を与えることができる。拘束力とは、複数の単電池11の配列方向において、各単電池11を挟む力である。単電池11に拘束力を与えることにより、単電池11の膨張などを抑制することができる。本実施例では、高出力型組電池10の上面に、2つの拘束バンド15が配置され、高出力型組電池10の下面に、2つの拘束バンド15が配置されている。なお、拘束バンド15の数は、適宜設定することができる。すなわち、拘束バンド15およびエンドプレート14を用いて、単電池11に拘束力を与えることができればよい。一方、単電池11に拘束力を与えなくてもよく、エンドプレート14や拘束バンド15を省略することもできる。本実施例では、複数の単電池11を一方向に並べているが、これに限るものではない。例えば、複数の単電池を用いて、1つの電池モジュールを構成しておき、複数の電池モジュールを一方向に並べることもできる。一方、高容量型組電池20は、図1に示すように、直列に接続された複数の電池ブロック21を有している。各電池ブロック21は、並列に接続された複数の単電池22を有する。電池ブロック21の数や、各電池ブロック21に含まれる単電池22の数は、高容量型組電池20の要求出力や容量などを考慮して適宜設定することができる。本実施例の電池ブロック21では、複数の単電池22を並列に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、複数の単電池22を直列に接続した電池モジュールを複数用意しておき、複数の電池モジュールを並列に接続することによって、電池ブロック21を構成することもできる。単電池22としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。単電池22は、図4に示すように、いわゆる円筒型の単電池である。円筒型の単電池とは、電池の外形が円柱に沿って形成された単電池である。円筒型の単電池22では、図4に示すように、円筒形状の電池ケース22aを有する。電池ケース22aの内部には、発電要素が収容されている。単電池22における発電要素の構成部材は、単電池11における発電要素の構成部材と同様である。単電池22の長手方向における両端には、正極端子22bおよび負極端子22cがそれぞれ設けられている。正極端子22bおよび負極端子22cは、電池ケース22aを構成する。正極端子22bは、発電要素の正極素子と電気的に接続されており、負極端子22cは、発電要素の負極素子と電気的に接続されている。本実施例の単電池22は、直径が18[mm]であり、長さが65.0[mm]であり、いわゆる18650型と呼ばれる電池である。なお、18650型の単電池22とは異なるサイズの単電池22を用いることもできる。ここで、角型の単電池11のサイズは、円筒型の単電池22のサイズよりも大きい。単電池11,22のサイズとは、最も寸法が大きい部分のサイズをいう。具体的には、図2に示す単電池11の構成では、長さW1を単電池11のサイズとすることができる。図4に示す単電池22の構成では、長さW2を単電池22のサイズとすることができる。長さW1は、長さW2よりも大きい。電池ブロック21は、図5に示すように、複数の単電池22と、複数の単電池22を保持するホルダ23とを有する。複数の電池ブロック21を並べることによって、高容量型組電池20が構成される。ここで、複数の電池ブロック21は、電気ケーブルなどを介して直列に接続されている。高容量型組電池20は、EV走行モードでの走行距離を確保するために用いられており、多くの単電池22が用いられている。このため、高容量型組電池20のサイズは、高出力型組電池10のサイズよりも大きくなりやすい。ホルダ23は、各単電池22が挿入される貫通孔23aを有する。貫通孔23aは、単電池22の数だけ設けられている。単電池22は、ホルダ23が配置される平面に対して直交する方向に延びている。また、複数の単電池22は、ホルダ23が配置される平面内において、並んで配置されている。複数の単電池22は、正極端子22b又は負極端子22cがホルダ23に対して同一の側に位置するように配置されている。複数の正極端子22bは、1つのバスバーと接続され、複数の負極端子22cは、1つのバスバーと接続される。これにより、複数の単電池22は、電気的に並列に接続される。本実施例の電池ブロック21では、1つのホルダ23を用いているが、複数のホルダ23を用いることもできる。例えば、一方のホルダ23を用いて、単電池22の正極端子22bの側を保持し、他方のホルダ23を用いて、単電池22の負極端子22cの側を保持することができる。次に、高出力型組電池10で用いられる単電池11の特性と、高容量型組電池20で用いられる単電池22の特性について説明する。表1は、単電池11,22の特性を比較したものである。表1に示す高および低は、2つの単電池11,22を比較したときの関係を示している。すなわち、高は、比較対象の単電池と比べて高いことを意味しており、低は、比較対象の単電池と比べて低いことを意味している。単電池11の出力密度は、単電池22の出力密度よりも高い。単電池11,22の出力密度は、例えば、単電池の単位質量当たりの電力単位[W/kg]や、単電池の単位体積当たりの電力単位[W/L]として表すことができる。単電池11,22の質量又は体積を等しくしたとき、単電池11の出力[W]は、単電池22の出力[W]よりも高くなる。また、単電池11,22の電極素子正極素子又は負極素子における出力密度は、例えば、電極素子の単位面積当たりの電流値単位[mA/cm^2]として表すことができる。電極素子の出力密度に関して、単電池11は、単電池22よりも高い。ここで、電極素子の面積が等しいとき、単電池11の電極素子に流すことが可能な電流値は、単電池22の電極素子に流すことが可能な電流値よりも大きくなる。一方、単電池22の電力容量密度は、単電池11の電力容量密度よりも高い。単電池11,22の電力容量密度は、例えば、単電池の単位質量当たりの容量単位[Wh/kg]や、単電池の単位体積当たりの容量単位[Wh/L]として表すことができる。単電池11,22の質量又は体積を等しくしたとき、単電池22の電力容量[Wh]は、単電池11の電力容量[Wh]よりも大きくなる。また、単電池11,22の電極素子における容量密度は、例えば、電極素子の単位質量当たりの容量単位[mAh/g]や、電極素子の単位体積当たりの容量単位[mAh/cc]として表すことができる。電極素子の容量密度に関して、単電池22は、単電池11よりも高い。ここで、電極素子の質量又は体積が等しいとき、単電池22の電極素子の容量は、単電池11の電極素子の容量よりも大きくなる。図6は、単電池11における発電要素の構成を示す概略図であり、図7は、単電池22における発電要素の構成を示す概略図である。図6において、単電池11の発電要素を構成する正極素子は、集電板111と、集電板111の両面に形成された活物質層112とを有する。単電池11がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板111の材料としては、例えば、アルミニウムを用いることができる。活物質層112は、正極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。単電池11の発電要素を構成する負極素子は、集電板113と、集電板113の両面に形成された活物質層114とを有する。単電池11がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板113の材料としては、例えば、銅を用いることができる。活物質層114は、負極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。正極素子および負極素子の間には、セパレータ115が配置されており、セパレータ115は、正極素子の活物質層112と、負極素子の活物質層114とに接触している。正極素子、セパレータ115および負極素子を、この順に積層して積層体を構成し、積層体を巻くことによって、発電要素を構成することができる。本実施例では、集電板111の両面に活物質層112を形成したり、集電板113の両面に活物質層114を形成したりしているが、これに限るものではない。具体的には、いわゆるバイポーラ電極を用いることができる。バイポーラ電極では、集電板の一方の面に正極活物質層112が形成され、集電板の他方の面に負極活物質層114が形成されている。複数のバイポーラ電極を、セパレータを介して積層することにより、発電要素を構成することができる。図7において、単電池22の発電要素を構成する正極素子は、集電板221と、集電板221の両面に形成された活物質層222とを有する。単電池22がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板221の材料としては、例えば、アルミニウムを用いることができる。活物質層222は、正極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。単電池22の発電要素を構成する負極素子は、集電板223と、集電板223の両面に形成された活物質層224とを有する。単電池22がリチウムイオン二次電池であるとき、集電板223の材料としては、例えば、銅を用いることができる。活物質層224は、負極活物質、導電材およびバインダーなどを含んでいる。正極素子および負極素子の間には、セパレータ225が配置されており、セパレータ225は、正極素子の活物質層222と、負極素子の活物質層224とに接触している。図6および図7に示すように、単電池11および単電池22における正極素子を比較したとき、活物質層112の厚さD11は、活物質層222の厚さD21よりも薄い。また、単電池11および単電池22における負極素子を比較したとき、活物質層114の厚さD12は、活物質層224の厚さD22よりも薄い。活物質層112,114の厚さD11,D12が活物質層222,224の厚さD21,D22よりも薄いことにより、単電池11では、正極素子および負極素子の間で電流が流れやすくなる。したがって、単電池11の出力密度は、単電池22の出力密度よりも高くなる。ここで、活物質層における単位容量当たりの体積単位[cc/mAh]に関して、活物質層112は、活物質層222よりも大きく、活物質層114は、活物質層224よりも大きい。活物質層222,224の厚さD21,D22は、活物質層112,114の厚さD11,D12よりも厚いため、単電池22の容量密度は、単電池11の容量密度よりも高くなる。次に、電池の温度依存性について説明する。表1に示すように、入出力の温度依存性に関して、単電池22は、単電池11よりも高い。すなわち、単電池22の入出力は、単電池11の入出力と比べて、温度変化に対して変化しやすい。図8は、温度に対する単電池11,22の出力特性を示している。図8において、横軸は温度を示し、縦軸は出力電力を示している。図8は、単電池11,22の出力特性を示しているが、単電池11,22の入力特性についても、図8と同様の関係がある。図8に示すように、単電池高出力型11および単電池高容量型22は、温度が低下するにつれて、出力性能が低下する。ここで、単電池11における出力性能の低下率は、単電池22における出力性能の低下率よりも低い。すなわち、単電池22の出力性能は、単電池11の出力性能に比べて、温度による影響を受けやすく、温度に対する依存度が高い。図9は、単電池11,22の容量維持率と、温度との関係を示す図である。図9において、横軸は温度を示し、縦軸は容量維持率を示している。容量維持率とは、初期状態にある単電池11,22の容量と、使用状態劣化状態にある単電池11,22の容量との比劣化容量/初期容量で表される。初期状態とは、単電池11,22を製造した直後の状態であり、単電池11,22を使用し始める前の状態をいう。図9に示すグラフは、各温度において、単電池の充放電を繰り返した後の単電池11,22の容量維持率を示す。図9に示すように、温度が高いほど、単電池11,22の容量維持率が低下する傾向がある。容量維持率の低下は、単電池11,22の劣化を表している。温度上昇に対する単電池の容量維持率の低下率に関して、単電池22は、単電池11よりも高い。言い換えれば、単電池22は、単電池11と比べて、温度上昇温度変化に対して劣化し易くなっている。このように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも温度に対する依存度が高くなっている。次に、高出力型組電池10および高容量型組電池20を車両に搭載するときの配置について、図10を用いて説明する。高出力型組電池10および高容量型組電池20は、車両100のラゲッジスペースLSに配置されている。具体的には、荷物が乗せられるスペースの周囲に、高出力型組電池20および高容量型組電池20が配置されている。ラゲッジスペースLSは、乗員が乗車するスペースいわゆる車室RSよりも車両100の後方に位置している。乗員の乗車スペースRSは、シートの配置に応じて規定される。車両100には、乗員の乗車スペースRSおよびラゲッジスペースLSが仕切り部材によって仕切られている車両や、乗車スペースRSおよびラゲッジスペースLSがつながっている車両がある。本実施例では、組電池10,20がラゲッジスペースLSに配置されているが、これに限るものではない。組電池10,20は、車両100に搭載することができればよく、組電池10,20を配置する位置は、適宜設定することができる。例えば、組電池10,20を乗車スペースRSに配置することができる。具体的には、運転席および助手席の間に形成されたスペースや、シートクッションの下方に形成されたスペースに、組電池10,20を配置することができる。また、車体の外面に沿って組電池10,20を配置することもできる。例えば、フロアパネルのうち、車両の外側を向く面に対して、組電池10,20を取り付けることができる。高出力型組電池10および高容量型組電池20には、乗車スペースRSの空気が供給されることにより、組電池10,20の温度が調節される。図11は、組電池10,20の温度を調節する構造を示す概略図である。乗車スペースRSの温度は、車両100に搭載された空調設備などを用いることにより、組電池10,20の温度調節に適した温度に調節されていることが多い。空調設備を用いれば、乗車スペースRSの温度を調節し易くなるが、空調設備を用いなくても、例えば、窓を開けた換気などによって、乗車スペースRSの温度を調節することもできる。このため、乗車スペースRSの空気を組電池10,20に供給することにより、組電池10,20の温度を調節しやすくなる。本実施例では、乗車スペースRSの空気を、組電池10,20に供給しているが、これに限るものではない。例えば、車両100の外部に存在する空気を、組電池10,20に供給することもできる。組電池10,20を車体の外面に沿って配置するときには、車両100の外部に存在する空気を組電池10,20に供給することができる。本実施例では、組電池10,20に空気を供給しているが、空気とは異なる成分の気体を組電池10,20に供給することもできる。電池パック20Aは、高容量型組電池20と、高容量型組電池20を収容するパックケース24とを有する。パックケース24には、吸気ダクト41が接続されており、吸気ダクト41の先端に設けられた吸気口は、乗車スペースRSに面している。吸気ダクト41には、ブロワ42が取り付けられており、ブロワ42を駆動することにより、乗車スペースRSの空気は、吸気口から吸気ダクト41に取り込まれる。ブロワ42の駆動は、コントローラ35図1参照によって制御することができる。ここで、コントローラ35は、制御対象に応じて複数のコントローラに分けることもできる。吸気ダクト41に取り込まれた空気は、パックケース24の内部に進入し、高容量型組電池20の温度調節に用いられる。パックケース24に進入した空気は、高容量型組電池20の単電池22との間で熱交換を行うことにより、単電池22の温度を調節する。例えば、充放電などによって、単電池22が発熱しているときには、冷却用の空気を単電池22に接触させることにより、単電池22の温度上昇を抑制することができる。また、単電池22が過度に冷えているときには、加温用の空気を単電池22に接触させることにより、単電池22の温度低下を抑制することができる。電池パック20Aは、接続ダクト43を介して、電池パック10Aと接続されている。具体的には、接続ダクト43の一端は、パックケース24と接続され、接続ダクト43の他端は、パックケース16と接続されている。パックケース16は、高出力型組電池10を収容しており、パックケース16および高出力型組電池10によって電池パック10Aが構成されている。パックケース24を通過した空気は、接続ダクト43を通過して、パックケース16に導かれる。パックケース16に進入した空気は、高出力型組電池10の単電池11との間で熱交換を行うことにより、単電池11の温度を調節する。パックケース16には、排気ダクト44が接続されている。高出力型組電池10の温度調節に用いられた空気は、排気ダクト44に導かれ、電池パック10Aの外部に排出される。図11に示す構造において、吸気ダクト41、ブロワ42、接続ダクト43および排気ダクト44は、本発明における温度調節機構に相当する。本実施例では、電池パック20Aパックケース24および電池パック10Aパックケース16が、接続ダクト43を介して接続されているが、これに限るものではない。組電池10,20の温度を調節する構造として、例えば、図12に示す構造を用いることもできる。図12において、高容量型組電池20および高出力型組電池10は、1つのパックケース45に収容されている。パックケース45の内部には、仕切り板46が配置されている。仕切り板46は、パックケース45の内部スペースを、高容量型組電池20を収容するスペースと、高出力型組電池10を収容するスペースとに分ける。仕切り板46は、複数の貫通孔46aを有する。図12に示す構成において、ブロワ42を駆動すると、乗車スペースRSの空気が、吸気ダクト41に取り込まれる。吸気ダクト41は、パックケース45に接続されており、吸気ダクト41を通過した空気は、パックケース45言い換えれば、高容量型組電池20の収容スペースに進入する。パックケース45に進入した空気は、まず、高容量型組電池20と接触して高容量型組電池20の温度を調節する。高容量型組電池20との間で熱交換が行われた空気は、仕切り板46の貫通孔46aを通過して、高出力型組電池10の収容スペースに移動する。貫通孔46aを通過した空気は、高出力型組電池10と接触して高出力型組電池10の温度を調節する。高出力型組電池10との間で熱交換が行われた空気は、排気ダクト44に導かれる。排気ダクト44は、パックケース45高出力型組電池10の収容スペースに接続されており、パックケース45の内部に存在する空気を、パックケース45の外部に排出する。図12に示す構造において、吸気ダクト41、ブロワ42、仕切り板46および排気ダクト44は、本発明における温度調節機構に相当する。図11および図12に示す構成では、吸気ダクト41にブロワ42を配置しているが、これに限るものではない。すなわち、ブロワ42を駆動することにより、乗車スペースRSの空気を、吸気ダクト41に取り込むことができればよい。例えば、図11に示す構成では、接続ダクト43又は排気ダクト44にブロワ42を配置することができる。図12に示す構成では、排気ダクト44にブロワ42を配置することができる。外部電源充電器36からの電力供給によって、高容量型組電池20を充電しているとき、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも発熱する。すなわち、外部電源からの電力は、高容量型組電池20だけに供給されるため、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも発熱しやすくなる。ここで、外部電源の電力を、高容量型組電池20および高出力型組電池10に供給するときにも、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも発熱しやすくなる。高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも相対的に大きなエネルギ容量を有しており、充電によって電気エネルギをより多く蓄えることができるため、外部電源からの電力を受けたときに、高出力型組電池10よりも発熱しやすくなる。高容量型組電池20の充電中にブロワ42を駆動すれば、乗車スペースRSの空気が、高容量型組電池20に供給され、高容量型組電池20の温度上昇を抑制することができる。高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも、空気の流路の上流側に配置されているため、乗車スペースRSの空気は、高出力型組電池10よりも高容量型組電池20に最初に接触する。したがって、高容量型組電池20の温度を調節しやすくなる。車両100を走行させるときに、HV走行モードよりもEV走行モードを優先させると、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも使用頻度が高くなる。HV走行モードよりもEV走行モードを優先させる場合としては、例えば、車両100の始動直後から、EV走行モードでの走行を行うことができる。そして、EV走行モードでの走行を行うことができなくなったときには、EV走行モードからHV走行モードに切り替えることができる。高容量型組電池20の使用頻度が高出力型組電池10の使用頻度よりも高いときには、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも使用し続けられることになり、高出力型組電池10よりも発熱しやすくなる。本実施例によれば、乗車スペースRSの空気は、まず、高容量型組電池20に供給されるため、高出力型組電池10の温度調節よりも、高容量型組電池20の温度調節を優先させることができる。したがって、高出力型組電池10よりも発熱しやすい高容量型組電池20を、効率良く冷却することができる。図9を用いて説明したように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも温度依存性が高いため、温度変化に応じて、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも劣化しやすいことがある。したがって、高容量型組電池20の温度調節を、高出力型組電池10の温度調節よりも優先させることにより、高容量型組電池20の劣化が進行するのを抑制することができる。図8を用いて説明したように、高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも温度依存性が高いため、各温度において、高容量型組電池20の入出力は、高出力型組電池10の入出力よりも低くなりやすい。したがって、高容量型組電池20の温度調節を、高出力型組電池10の温度調節よりも優先させることにより、高容量型組電池20の入出力の低下を抑制することができる。例えば、組電池10,20を温めるときには、加温用の空気を、高出力型組電池10よりも高容量型組電池20に最初に接触させることにより、高容量型組電池20を効率良く温めることができ、高容量型組電池20の入出力を確保することができる。高容量型組電池20の温度を調節するとき、温度調節用の空気は、図13に示すように、円筒型の単電池22の外周に沿って移動させることができる。図13は、単電池22の長手方向から、電池パック20Aを見たときの概略図である。ここで、温度調節用の空気は、単電池22の長手方向と直交する平面に沿って移動することができる。高出力型組電池10の温度を調節するとき、温度調節用の空気は、図14に示すように、隣り合って配置された2つの単電池11の間を通過する。ここで、温度調節用の空気は、単電池11の配列方向に進んだ後に、隣り合って配置された2つの単電池11の間に進入する。高容量型組電池20の温度調節に用いられる空気は、高出力型組電池10の温度調節に用いられる空気よりも移動しやすい。すなわち、円筒型の単電池22における外面は、図4に示すように、曲面で構成されているため、単電池22の外周面に沿って空気が移動しやすい。一方、高出力型組電池10の温度を調節するときには、複数の単電池11の配列方向に沿って空気を移動させた後に、隣り合って配置される2つの単電池11の間に空気を進入させなければならない。すなわち、単電池11の温度調節に用いられる空気は、移動方向を急激に変化させなければならない。図14に示す流路では、図13に示す流路よりも圧力損失が高くなりやすい。図13に示す流路では、単電池22の外周面に沿って空気がスムーズに移動しやすいため、圧力損失は低くなりやすい。一方、図14に示す流路では、隣り合って配置された2つの単電池11の間に空気が進入しなければならず、2つの単電池11の間に空気が進入する部分において、圧力損失が高くなりやすい。圧力損失が高くなるほど、雑音が発生しやすくなる。高容量型組電池20は、高出力型組電池10よりも、空気の流路の上流側に配置されているため、高容量型組電池20は、高出力型組電池10で発生した雑音が、吸気ダクト41に向かうのを抑制することができる。これにより、吸気ダクト41を通過した雑音が、乗車スペースRSに存在する乗員に到達するのを抑制することができる。高容量型組電池20では、高出力型組電池10よりも空気をスムーズに移動させやすくなるため、高容量型組電池20に導かれた空気には、高容量型組電池20と十分に熱交換が行われない成分も存在する。また、単電池22のサイズは、単電池11のサイズよりも小さいため、単電池22および空気の間で熱交換される熱量は、単電池11および空気の間で熱交換される熱量よりも小さい。したがって、高容量型組電池20よりも下流に配置された高出力型組電池10にも、温度調節用の空気を導くことができ、高出力型組電池10の温度調節を行うことができる。高容量型組電池20の冷却後における空気には、高出力型組電池10を冷却できる能力が残っている。また、高容量型組電池20の加温後における空気には、高出力型組電池10を温める能力が残っている。"