内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機とに連結され、複数のギヤを有する動力伝達機構と、前記内燃機関の始動後に点火時期を遅角させる触媒暖機制御を実行可能な制御手段とを備えたハイブリッド車両に用いられる点火時期制御装置であって、前記電動機の電動機トルクを検出する電動機トルク検出手段を備え、前記制御手段は、前記触媒暖機制御中に、前記電動機トルクがゼロトルクを含む予め定められたトルク範囲にあることを条件として前記触媒暖機制御における前記点火時期の遅角量を予め定められた減少量に基づき減少させることを特徴とする点火時期制御装置。前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温検出手段を備え、前記減少量は、前記水温が低くなる程、増大するよう設定されていることを特徴とする請求項1に記載の点火時期制御装置。しかしながら、特許文献1に記載の従来の点火時期制御装置にあっては、内燃機関の冷間始動後の触媒暖機制御中に生ずる遊星歯車機構を含むトランスアクスルにおけるギヤの歯打ち音の抑制に関してなんら考慮されていない。特に、触媒暖機制御中は、電動機のトルクがゼロ付近になることがあり、この場合、電動機に連結されたギヤにトルクがかかっていない状態となる。また、触媒暖機制御中は、点火時期を遅角させているため、内燃機関の燃焼が不安定であり、内燃機関のトルク変動が生じ易い。したがって、触媒暖機制御中に電動機のトルクがゼロ付近となった場合には、内燃機関のトルク変動により、トランスアクスルにおいてギヤの歯打ち音が生じ易い状態となっている。本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の冷間始動後に実施される触媒暖機制御中であっても、トランスアクスルにおけるギヤの歯打ち音を抑制することができる点火時期制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る点火時期制御装置は、上記目的達成のため、1内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機とに連結され、複数のギヤを有する動力伝達機構と、前記内燃機関の始動後に点火時期を遅角させる触媒暖機制御を実行可能な制御手段とを備えたハイブリッド車両に用いられる点火時期制御装置であって、前記電動機の電動機トルクを検出する電動機トルク検出手段を備え、前記制御手段は、前記触媒暖機制御中に、前記電動機トルクがゼロトルクを含む予め定められたトルク範囲にあることを条件として前記触媒暖機制御における前記点火時期の遅角量を予め定められた減少量に基づき減少させるよう構成されている。この構成により、本発明に係る点火時期制御装置は、触媒暖機制御中に電動機トルクがゼロトルクを含む予め定められたトルク範囲にあることを条件として、制御手段が触媒暖機制御における点火時期の遅角量を予め定められた減少量に基づき減少させる。このため、内燃機関の燃焼を安定させて内燃機関のトルク変動を抑制することができる。したがって、触媒暖機制御中に電動機トルクが動力伝達機構にかかっていない場合であっても、動力伝達機構の複数のギヤのうち、互いに噛み合うギヤ歯同士が内燃機関のトルク変動によって当接および離間を繰り返すことが防止される。この結果、本発明に係る点火時期制御装置は、動力伝達機構で歯打ち音が発生し易い触媒暖機制御中であっても、動力伝達機構におけるギヤの歯打ち音を抑制することができる。また、本発明に係る点火時期制御装置は、上記1に記載の点火時期制御装置において、2前記内燃機関の冷却水の水温を検出する水温検出手段を備え、前記減少量は、前記水温が低くなる程、増大するよう設定されている。この構成により、本発明に係る点火時期制御装置は、内燃機関の冷却水の水温が低くなる程、点火時期の遅角量の減少量が増大するようにしている。このため、本発明に係る点火時期制御装置は、水温が低く内燃機関の燃焼が不安定な状態にある場合には、点火時期の遅角量の減少量を増大させて内燃機関の燃焼を安定させることができる。本発明によれば、内燃機関の冷間始動後に実施される触媒暖機制御中であっても、トランスアクスルにおけるギヤの歯打ち音を抑制することができる点火時期制御装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。本発明の実施の形態では、点火時期制御装置を駆動力源として内燃機関と電動機とを搭載した車両、いわゆるハイブリッド車両に適用した例について説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、エンジン2と、動力分配統合機構3と、モータジェネレータMG1、MG2と、減速ギヤ4と、点火時期制御装置10とを含んで構成されている。点火時期制御装置10は、ハイブリッド用電子制御装置以下、単にHVECUという100と、エンジン用電子制御装置以下、単にエンジンECUという200と、モータ用電子制御装置以下、単にモータECUという300と、水温センサ202とを含んで構成されている。エンジン2は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されている。エンジン2は、図2に示すように、エアクリーナ20により清浄された空気をスロットルバルブ21を介して吸入する。その後、エンジン2は、燃料噴射弁22からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ23を介して燃料室に吸入する。次いで、エンジン2は、吸入した混合気を点火プラグ24による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン25の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。エンジン2からの排気は、一酸化炭素COや炭化水素HC、窒素酸化物NOxの有害成分を浄化する排ガス浄化触媒三元触媒を含む浄化装置27を介して外気へ排出される。また、エンジン2は、吸気バルブ23の開閉タイミングVTを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構50を備える。図3および図4に示すように、可変バルブタイミング機構50は、ベーン式のVVTコントローラ51と、オイルコントロールバルブ52とを備えている。VVTコントローラ51は、ハウジング部51aと、ベーン部51bとを有している。ハウジング部51aは、クランクシャフト26にタイミングチェーン54を介して接続されたタイミングギヤ55に固定されている。ベーン部51bは、吸気バルブ23を開閉するインテークカムシャフト28に固定されている。オイルコントロールバルブ52は、VVTコントローラ51の進角室および遅角室に油圧を作用させるようになっている。このように構成された可変バルブタイミング機構50は、オイルコントロールバルブ52を介してVVTコントローラ51の進角室および遅角室に作用させる油圧を調節することによりハウジング部51aに対してベーン部51bを相対的に回転させる。これにより、可変バルブタイミング機構50は、吸気バルブ23の開閉タイミングVTにおけるインテークカムシャフト28の角度を連続的に変更する。進角室および遅角室に作用させるオイルは、クランクシャフト26に連動して駆動する図示しない機械式オイルポンプによってオイルパン図示せずから供給される。図5に示すように、本実施の形態においては、エンジン2から効率よく動力が出力される吸気バルブ23の開閉タイミングVTにおけるインテークカムシャフト28の角度を基準角とする。このとき、可変バルブタイミング機構50は、インテークカムシャフト28の角度を基準角よりも進角させることによりエンジン2から高トルクが出力可能な運転状態とすることができる。一方、可変バルブタイミング機構50は、インテークカムシャフト28の角度を最遅角させることによりエンジン2の気筒内の圧力変動を小さくしてエンジン2の運転の停止や始動に適した運転状態とすることができる。以下、吸気バルブ23の開閉タイミングVTを早くする、すなわちインテークカムシャフト28の角度を進角させることを進角するといい、吸気バルブ23の開閉タイミングVTを遅くする、すなわちインテークカムシャフト28の角度を遅角させることを遅角するという。また、図1および図2に示すように、エンジン2は、エンジンECU200によって制御されるようになっている。エンジンECU200は、CPU200aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶するROM200bと、データを一時的に記憶するRAM200cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備えている。エンジンECU200には、クランクポジションセンサ201、水温センサ202、カムポジションセンサ203、スロットルバルブポジションセンサ204、エアフローメータ205、温度センサ206、空燃比センサ207、酸素センサ208が接続されている。本実施の形態における水温センサ202は、本発明に係る水温検出手段を構成する。クランクポジションセンサ201は、クランクシャフト26の回転位置すなわちクランク角θcrを検出する。水温センサ202は、エンジン2の冷却水の温度すなわち冷却水温Twを検出する。カムポジションセンサ203は、インテークカムシャフト28や排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置すなわちカム角θcaを検出する。スロットルバルブポジションセンサ204は、スロットルバルブ21のスロットル開度THを検出する。エアフローメータ205は、吸気管に取り付けられ、吸入空気の質量流量すなわち吸入空気量Qaを検出する。温度センサ206は、吸気管に取り付けられ、吸気温Taを検出する。空燃比センサ207は空燃比AFを検出し、酸素センサ208は酸素を検出する。これら各センサは、検出結果に応じた信号をエンジンECU200に出力する。また、エンジンECU200は、エンジン2を駆動するための種々の制御信号、例えば燃料噴射弁22への駆動信号や、スロットル開度THを調節するスロットルモータ21aへの駆動信号、イグニッションコイル209への制御信号、可変バルブタイミング機構50への制御信号などを出力ポートを介して出力するようになっている。エンジンECU200は、HVECU100と通信しており、HVECU100からの制御信号によりエンジン2を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン2の運転状態に関するデータを出力する。さらに、エンジンECU200は、冷間状態でシステム起動がなされた場合、例えば冷却水温Twが予め定められた暖機実行温度以下である場合にエンジン2を始動し、点火時期を通常時よりも大幅に遅角させてエンジン2を運転する触媒暖機制御を実行するようになっている。これにより、排ガスの温度を上昇させて排ガス浄化触媒の活性化を促進させることが可能となる。なお、冷却水温Twと暖機実行温度とを比較する代わりに、吸入空気量Qaや冷却水温Tw、空燃比AF、点火時期の遅角量等に基づいてエンジンECU200等により推定される排ガス浄化触媒の温度触媒床温と所定の基準温度とを比較して触媒暖機を実行すべきか否か判定してもよい。触媒暖機制御で用いられる点火時期の遅角量ACATは、冷却水温Twと負荷率KLとに基づき、予め実験的に求めて記憶された遅角量マップを参照することにより決定される。遅角量マップでは、例えば冷却水温Twあるいは負荷率KLが高くなる程、遅角量ACATが大きくなるよう設定されている。ここで、負荷率KLは、気筒容積に対する充填空気量の割合を意味し、例えばエンジン回転速度NEおよび吸入空気量Qa等に基づいて公知の算出手法により算出される。また、エンジンECU200は、上述の触媒暖機制御中に、モータジェネレータMG2の電動機トルクすなわちモータトルクTmがゼロトルクTm=0を含む予め定められたトルク範囲にあることを条件として触媒暖機制御における点火時期の遅角量ACATを予め定められた減少量に基づき減少させる歯打ち音抑制ルーチンを実行するようになっている。本実施の形態におけるエンジンECU200は、本発明に係る制御手段を構成する。ここで、触媒暖機制御中は、遅角量ACATに基づき点火時期が遅角されているため、エンジン2の燃焼が不安定となりエンジン2のトルク変動が発生し易い。したがって、触媒暖機制御中にモータトルクTmがゼロトルクTm=0付近になると、後述する減速ギヤ4のサンギヤ41にモータジェネレータMG2からのトルクがかからなくなる。このため、上述のトルク変動によって、例えばクランクシャフト26に連結されたピニオンギヤ33とリングギヤ32との間やカウンタドライブギヤ35と噛み合うギヤ機構60等、トランスアクスル内のギヤ間で、互いのギヤ歯同士が当接および離間を繰り返すこととなり、歯打ち音が発生するという問題がある。本実施の形態では、エンジンECU200が上述の歯打ち音抑制ルーチンを実行することにより、エンジン2の燃焼を安定させることができ、上述のようなギヤ歯同士の歯打ち音を抑制することが可能となる。歯打ち音抑制ルーチンについては、詳しく後述する。動力分配統合機構3は、クランクシャフト26にダンパ29を介して接続された3軸式の動力分配統合機構である。動力分配統合機構3は、外歯歯車のサンギヤ31と、サンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31およびリングギヤ32に噛み合う複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備えている。つまり、動力分配統合機構3は、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。キャリア34はクランクシャフト26に連結され、サンギヤ31はモータジェネレータMG1に連結されている。また、リングギヤ32は、リングギヤ軸32aを介して減速ギヤ4に連結されている。リングギヤ軸32aには、カウンタドライブギヤ35が連結されている。カウンタドライブギヤ35は、複数のギヤを有するギヤ機構60と噛み合っている。動力分配統合機構3は、モータジェネレータMG1が発電機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン2からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配する。一方、動力分配統合機構3は、モータジェネレータMG1が電動機として機能するときには、キャリア34から入力されるエンジン2からの動力とサンギヤ31から入力されるモータジェネレータMG1からの動力とを統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、カウンタドライブギヤ35からギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a、63bに出力される。減速ギヤ4は、モータジェネレータMG2に連結されたサンギヤ41と、サンギヤ41と同心円上に配置されたリングギヤ42と、サンギヤ41およびリングギヤ42に噛み合う複数のピニオンギヤ43と、一端が本体ケースに固定され、他端がピニオンギヤ43を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア44とを備えている。減速ギヤ4は、サンギヤ41、リングギヤ42およびピニオンギヤ43を回転要素としてモータジェネレータMG2から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。減速ギヤ4は、モータジェネレータMG2が電動機として機能するときには、モータジェネレータMG2から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ42から出力する。一方、減速ギヤ4は、リングギヤ42に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ41から出力することにより、モータジェネレータMG2を発電機として機能させる。本実施の形態においては、上述した動力分配統合機構3、減速ギヤ4、リングギヤ軸32a、カウンタドライブギヤ35およびギヤ機構60によりトランスアクスル70を構成している。すなわち、トランスアクスル70は、エンジン2とモータジェネレータMG2に連結され、上記複数のギヤを有するよう構成されている。本実施の形態におけるトランスアクスル70は、本発明に係る動力伝達機構を構成する。モータジェネレータMG1、MG2は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた周知の同期発電電動機として構成されている。モータジェネレータMG1は、主に発電機として用いられ、モータジェネレータMG2は、主に電動機として用いられる。本実施の形態におけるモータジェネレータMG2は、本発明に係る電動機を構成する。モータジェネレータMG1、MG2は、インバータ81、82を介してバッテリ80と電力のやりとりを行う。インバータ81、82とバッテリ80とを接続する電力ライン83は、各インバータ81、82が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータMG1、MG2のいずれかで発電される電力を他のモータジェネレータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ80は、モータジェネレータMG1、MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータMG1、MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ80は充放電されない。モータジェネレータMG1、MG2は、いずれもモータECU300により駆動制御されている。モータECU300には、モータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータMG1、MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ85、86からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータジェネレータMG1、MG2に印加される相電流などが入力される。モータECU300からは、インバータ81、82へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU300は、HVECU100と通信しており、HVECU100からの制御信号によってモータジェネレータMG1、MG2を駆動制御するとともに必要に応じてモータジェネレータMG1、MG2の運転状態に関するデータをHVECU100に出力する。モータECU300は、回転位置検出センサ85、86からの信号に基づいてモータジェネレータMG1、MG2の回転数Nm1、Nm2を演算する。また、モータECU300は、例えばインバータ82により駆動電圧または駆動電流等からモータジェネレータMG2のモータトルクTmを検出するようになっている。本実施の形態におけるモータECU300は、本発明に係る電動機トルク検出手段を構成する。バッテリ80は、バッテリECU400によって管理されている。バッテリECU400には、バッテリ80を管理するのに必要な信号、例えばバッテリ80の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ80の出力端子に接続された電力ライン83に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ80に取り付けられた温度センサ87からの電池温度Tbなどが入力される。バッテリECU400は、必要に応じてバッテリ80の状態に関するデータを通信によりHVECU100に出力する。また、バッテリECU400は、バッテリ80を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量SOCを演算したり、演算した残容量SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ80を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win、Woutを演算している。HVECU100は、CPU100aを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶するROM100bと、データを一時的に記憶するRAM100cと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。HVECU100には、イグニッションスイッチ101、シフトポジションセンサ102が接続されている。イグニッションスイッチ101は、ユーザの操作に応じてイグニッション信号をHVECU100に出力する。シフトポジションセンサ102は、シフトレバー8のシフトポジションSPを検出し、シフトポジションSPに応じた信号をHVECU100に出力する。HVECU100は、前述したように、エンジンECU200やモータECU300およびバッテリECU400と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU200やモータECU300およびバッテリECU400と各種制御信号やデータのやりとりを行っている。シフトポジションSPとしては、パーキングポジション以下、Pポジションというやニュートラルポジション以下、Nポジションという、ドライブポジション以下、Dポジションという、リバースポジション以下、Rポジションというなどがある。次に、図6を参照して、エンジンECU200によって実行される歯打ち音抑制ルーチンについて、詳しく説明する。図6に示す歯打ち音抑制ルーチンは、前述したように触媒暖機制御中に実行されるものであり、所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。図6に示すように、エンジンECU200は、歯打ち音抑制ルーチン開始条件が成立したか否かを判断するステップS1。歯打ち音抑制ルーチン開始条件が成立するためには、冷却水温Twが予め定められた基準水温Twth以下となっていること、シフトポジションSPがPポジションであること、およびエンジン2の始動後、所定時間以内であることの全ての条件を満たす必要がある。冷却水温Twは、水温センサ202から取得する。シフトポジションSPは、HVECU100から取得する。ここで、基準水温Twthは、エンジン2の燃焼が比較的弱い水温域にあるか否かを判断できる水温例えば、20°Cに設定されている。基準水温Twthは、前述した暖機実行温度と同一水温であってもよいし、暖機実行温度とは別に独立して設定した水温であってもよい。また、上述の所定時間は、例えばエンジン2の暖機が促進し、燃焼が安定すると判断できるまでの時間例えば、20秒に設定されている。これら基準水温Twthおよび所定時間は、例えばエンジンECU200のROM200bあるいはHVECU100のROM100bに予め記憶されている。このように、本ステップでは、上記歯打ち音抑制ルーチン開始条件が成立しているか否かを判断することにより、エンジン2の燃焼が不安定であるためにトルク変動による歯打ち音が発生し易い領域にあるか否かを判断することができる。エンジンECU200は、歯打ち音抑制ルーチン開始条件が成立していないと判断した場合には、歯打ち音が発生するおそれが低いと判断して以降のステップを実行することなく本ルーチンを終了する。一方、エンジンECU200は、歯打ち音抑制ルーチン開始条件が成立したと判断した場合には、モータジェネレータMG2のモータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1より大きく、かつ所定のモータトルクTm1よりも小さいか否かを判断するステップS2。すなわち、エンジンECU200は、モータトルクTmがゼロトルクTm=0を含む予め定められたトルク範囲にあるか否かを判断する。モータトルクTmは、HVECU100を介してモータECU300から取得する。ここで、所定のモータトルク-Tm1およびTm1は、サンギヤ41にモータジェネレータMG2からのトルクがかかっていないと判断できる程度のトルク例えば、-1Nmおよび1Nmに設定されている。これら所定のモータトルク-Tm1およびTm1は、例えばエンジンECU200のROM200bあるいはHVECU100のROM100bに予め記憶されている。エンジンECU200は、モータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1より大きく、かつ所定のモータトルクTm1よりも小さいと判断した場合には、触媒暖機制御で用いられる遅角量ACATを予め定められた減少量である所定のクランク角CA1例えば、0.25°CAだけ減少ACATCA1、すなわち進角させるステップS3。エンジンECU200は、所定のクランク角CA1だけ減少させた遅角量ACATを触媒暖機制御における遅角量ACATとして用いる。次いで、エンジンECU200は、遅角量ACATが0以上となったか否かを判断するステップS4。エンジンECU200は、遅角量ACATが0以上となった場合には、遅角量ACATを0に設定しステップS5、本ルーチンを終了する。つまり、本実施の形態では、歯打ち音抑制ルーチンが繰り返し実行される度にステップS3で遅角量ACATが減少させられた場合であっても、遅角量ACATが0よりも小さくならないように、すなわち進角側に変更されないように最小遅角量を0としてガードしている。一方、エンジンECU200は、遅角量ACATが0以上となっていない場合には、ステップS5を実行することなく本ルーチンを終了する。なお、本ルーチンが終了した後は、所定時間間隔で次回の歯打ち音抑制ルーチンが実行される。他方、エンジンECU200は、ステップS2において、モータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1以下、あるいは所定のモータトルクTm1以上と判断した場合、つまりモータトルクTmがゼロトルクTm=0を含む予め定められたトルク範囲外であると判断した場合には、モータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1以下であるか否かを判断するステップS6。なお、本ステップでは、モータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1以下であるか否かを判断したが、モータトルクTmが所定のモータトルクTm1以上か否かも判断に含めるようにしてもよい。この場合、ステップS6を省略してもよい。エンジンECU200は、モータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1以下でないと判断した場合には、以降のステップを実行することなく本ルーチンを終了する。一方、エンジンECU200は、モータトルクTmが所定のモータトルク-Tm1以下であると判断した場合には、前回の歯打ち音抑制ルーチンで遅角量ACATが減少させられていることを条件に減少させられた遅角量ACATを所定のクランク角CA1例えば、0.25°CAだけ増加ACAT-CA1、すなわち遅角させるステップS7。エンジンECU200は、所定のクランク角CA1だけ増加させた遅角量ACATを触媒暖機制御における遅角量ACATとして用いる。次いで、エンジンECU200は、遅角量ACATがオリジナル遅角量ACAT以下となったか否かを判断するステップS8。ここで、オリジナル遅角量ACATは、触媒暖機制御において前述した遅角量マップから決定される遅角量ACATである。エンジンECU200は、遅角量ACATがオリジナル遅角量ACAT以下となった場合には、遅角量ACATをオリジナル遅角量ACATに設定しステップS9、本ルーチンを終了する。つまり、本実施の形態では、歯打ち音抑制ルーチンが繰り返し実行される度にステップS7で遅角量ACATが増加させられた場合であっても、遅角量ACATがオリジナル遅角量ACATよりも大きくならないようにオリジナル遅角量ACATでガードしている。以上のように、本実施の形態に係る点火時期制御装置10は、触媒暖機制御中にモータトルクTmがゼロトルクを含む予め定められたトルク範囲にあることを条件として、エンジンECU200が触媒暖機制御における点火時期の遅角量ACATを予め定められた減少量である所定のクランク角CA1だけ減少させる。このため、エンジン2の燃焼を安定させてエンジン2のトルク変動を抑制することができる。したがって、触媒暖機制御中にモータトルクTmがサンギヤ41にかかっていない場合であっても、トランスアクスル70の複数のギヤのうち、互いに噛み合うギヤ歯同士がエンジン2のトルク変動によって当接および離間を繰り返すことが防止される。この結果、本実施の形態に係る点火時期制御装置10は、トランスアクスル70でギヤの歯打ち音が発生し易い触媒暖機制御中であっても、トランスアクスル70におけるギヤの歯打ち音を抑制することができる。なお、本実施の形態では、歯打ち音抑制ルーチンのステップS3における遅角量ACATの減少量を、一律に所定のクランク角CA1例えば、0.25°CAとしたが、これに限らず、例えば遅角量ACATの減少量を、図7に示すように冷却水温に応じて可変するようにしてもよい。図7に示す減少量決定マップは、例えばエンジンECU200のROM200bあるいはHVECU100のROM100bに予め記憶されており、冷却水温Twが低くなる程、遅角量ACATの減少量が増大、すなわち所定のクランク角CA1を大きくするように設定されている。これは、冷却水温Twが低い程、エンジン2の燃焼が不安定となるので、これに応じて減少量を増大させたものである。したがって、エンジンECU200は、歯打ち音抑制ルーチンのステップS3において、減少量決定マップを参照することにより冷却水温Twに応じて決定された減少量で遅角量ACATを減少させることができる。これにより、本実施の形態に係る点火時期制御装置10は、冷却水温Twが低くエンジン2の燃焼が不安定な状態にある場合には、点火時期の遅角量ACATの減少量を増大させてエンジン2の燃焼を安定させることができる。以上説明したように、本発明に係る点火時期制御装置は、内燃機関の冷間始動後に実施される触媒暖機制御中であっても、トランスアクスルにおけるギヤの歯打ち音を抑制することができ、内燃機関および電動機を駆動源として備えたハイブリッド車両に搭載される点火時期制御装置に有用である。