"車載電源と、前駆動輪に連結された前電動回転機と、後駆動輪に連結された後電動回転機と、車両のアクセル開度や車速を含む運転条件を検出する運転条件検出手段と、前記運転条件に応じて必要出力トルクを演算する必要出力トルク演算手段と、前記運転条件に基づく分配比率を用いて、前記必要出力トルクを前後電動回転機に配分するための加速または減速の配分トルクとして演算する配分トルク値演算手段と、前記前後の各配分トルクに応じて前記車載電源から前記前後電動回転機への電力供給を制御する出力配分制御手段と、を備え、前記前後の配分トルクは車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲内の値として設定されることを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。前記配分トルク値演算手段は前記前後軸の各配分トルクの少なくとも一方が前記上、下限トルクの閾値を越える場合には該一方の配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする請求項1記載の電気自動車の駆動制御装置。前記一方の配分トルクが前記上、下限トルクに修正されたことにより該回転電動機によって出力できなかった差分修正トルクによって、他方の回転電動機の前記配分トルクを増減修正することを特徴とする請求項2記載の電気自動車の駆動制御装置。前記他方の配分トルクを前記差分修正トルク相当分だけ増減修正した修正配分トルクが前記他方の電動回転機の前記上、下限トルクの閾値を越える場合に該他方の修正配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする請求項3記載の電気自動車の駆動制御装置。減速時において,前記他方の電動回転機の前記下限トルクの閾値を越え,電動回転機によって出力できなかったトルクをブレーキの出力に加えることを特徴とする請求項4記載の電気自動車の駆動制御装置。ところで、特許文献3のように、必要トルクが大きくなるのに従い、低定格出力の電動回転機、高定格出力の電動回転機、低高両定格出力の電動回転機をこの順で使い分けた場合、低定格出力時のバッテリ消費を抑え、高定格出力の高速、高出力走行を容易化できる。しかし、低定格出力や高定格出力の電動回転機のみを駆動させる運転域があり、このような運転域では一方の電動回転機が不使用となり、電動回転機の非作動と作動との運転状態の切換え時のトルク変動により、切換え時の運転フィーリングが低下する。更に、低高両定格出力の、即ち、前、後の電動回転機を共に使用する高出力時において、前、後の電動回転機の一方の配分トルクが低、高判定値出力制限値を越えるような演算が成された場合、出力制限値を超えた部分のトルクはそのまま出力されず、必要トルクに対して出力トルクが減少するため加速減速不良が生じる。したがって、この発明は、演算された必要トルクを前後の電動回転機の各配分トルクに配分する際、前後の各配分トルクの一方がゼロとなる非作動状態を排除することで、トルク変動による運転フィーリングの低下を防止でき、更に、前後一方の配分トルクが低、高判定値を越えないよう修正した場合であっても、必要トルクを確保できる電気自動車の駆動制御装置を提供することにある。前記課題を達成するため、請求項1に係る発明は、車載電源と、前駆動輪に連結された前電動回転機と、後駆動輪に連結された後電動回転機と、車両のアクセル開度や車速を含む運転条件を検出する運転条件検出手段と、前記運転条件に応じて必要出力トルクを演算する必要出力トルク演算手段と、前記運転条件に基づく分配比率を用いて、前記必要出力トルクを前後電動回転機に配分するための加速または減速の配分トルクとして演算する配分トルク値演算手段と、前記前後の各配分トルクに応じて前記車載電源から前記前後電動回転機への電力供給を制御する出力配分制御手段と、を備え、前記前後の配分トルクは車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲内の値として設定されることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1記載の電気自動車の駆動制御装置において、前記配分トルク値演算手段は前記前後軸の各配分トルクの少なくとも一方が前記上、下限トルクの閾値を越える場合には該一方の配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項2記載の電気自動車の駆動制御装置において、前記一方の配分トルクが前記上、下限トルクに修正されたことにより該回転電動機によって出力できなかった差分修正トルクによって、他方の回転電動機の前記配分トルクを増減修正することを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項3記載の電気自動車の駆動制御装置において、前記他方の配分トルクを前記差分修正トルク相当分だけ増減修正した修正配分トルクが前記他方の電動回転機の前記上、下限トルクの閾値を越える場合に該他方の修正配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項4記載の電気自動車の駆動制御装置において、減速時において,前記他方の電動回転機の前記下限トルクの閾値を越え,電動回転機によって出力できなかったトルクをブレーキの出力に加えることを特徴とする。請求項1の発明によれば、必要出力トルクを運転条件に基づく分配比率を用いて、前後電動回転機に配分するための加速または減速の配分トルクとして演算し、その配分トルクを上限トルクと下限トルクの範囲内の値として設定するので、前、後の各配分トルクがゼロである非作動の状態を排除するので、トルク変動の際に配分トルクが非作動より作動に切換えられる際のトルク変動がなく、運転フィーリングが良好となる。請求項2の発明によれば、請求項1の配分トルクが非作動より作動に切換えられる時のトルク変動がないとの効果に加え、前記上、下限トルクの閾値を越える一方の配分トルクをその上、下限トルクに修正するので、各配分トルクが過度に小さい値あるいは過度に大きい値を与えられることがないため、前後一方軸のみでの過度な加速、減速を防止できるとの効果が得られ、この点でも運転フィーリングが良好となる。請求項3の発明によれば、前後一方の配分トルクが閾値である上、下限トルクを越えた場合にはその上、下限トルクに修正し、これにより過度な加速、減速を防止できる。しかもその差分修正トルクで前後他方の配分トルクを修正して増減打ち消すので、当初の必要出力トルクを確保することができ、加速、減速操作時の違和感を防止できる。請求項4の発明によれば、他方の配分トルクを差分修正トルク相当分だけ増減修正した修正配分トルクが上、下限トルクに修正されるので、より的確に過度の加速、減速を防止でき、運転フィーリングが良好となる。な修正を請求項5の発明によれば、電動回転機によって出力できなかったトルクをブレーキの出力に加えることで、的確な制動特性が得られる。以下、本発明の第1実施形態である電気自動車の駆動制御装置について説明する。図1は、本発明を適用した電気自動車の駆動制御装置を装備する電気自動車としてのハイブリッド車両以後単に車両と記す10の全体の概略構成を示す。図1に示された車両10は、電動回転機である走行用の前後のモータジェネレータMG1,MG211,12と、これらモータジェネレータ11,12の電源である大容量の駆動用バッテリ13これ以降は単にバッテリ13と称すると、走行用のエンジン14と、これら前後の駆動源と前後の駆動輪21を連結する前後の回転伝達機構15、20とを備える。バッテリ13は、複数のセルを直列に接続するなどして百ボルト以上の高電圧を得るようにしたものである。このバッテリ13は、充電用ケーブル図示せずと車載の充電器16を介して、商用電源17から供給される電力によって充電することができる。フロント側のモータジェネレータ11は、前回転伝達機構15を介して前輪21を回転させる。リヤ側のモータジェネレータ12は、後回転伝達機構15を介して後輪23を回転させる。エンジン14は、エンジンECU30によって制御される。エンジン14は燃料タンク80から供給される燃料によって作動し、前回転伝達機構15を介して前輪21を回転させるとともに、発電機32を駆動するようになっている。発電機32の出力は電力変換回路インバータ31を介して12Vの車載バッテリ34にも供給される。なお、電力変換回路31は空調用機器35にも接続され、空調用機器35の電源としても利用される。エンジン14の排気は排気処理装置50とマフラ51を経て大気中に排出される。車両10は制御手段としてハイブリッドECU55と、前後モータ用ECU56,57と、バッテリECU58を備えている。前後モータ用ECU56,57の演算結果と、バッテリECU58の演算結果もハイブリッドECU55に入力されている。車両10は運転条件検出手段Sを備え、これらはバッテリ13から図外のトランスを介して低電圧となった電力を電源として、車両の運転条件を検出するものであり、具体的には、アクセルポジションセンサ61と車速センサ62とブレーキセンサ63とを備えている。アクセルポジションセンサ61は、図外のアクセル装置におけるアクセルペダルのようなアクセル操作部の操作量としてのアクセル開度Aを検出し、この検出量に応じた電気信号をアクセル開度AとしてハイブリッドECU55に出力する。車速センサ62は、車両の速度Vを検出し、この検出量に応じた電気信号を車速Vとして出力する。ブレーキセンサ63は、図外のブレーキ装置におけるブレーキペダルのようなブレーキ操作部の操作量としてのブレーキ度合いBを検出し、この検出量に応じた電気信号をブレーキ度合いBとして出力する。図1に示されるように、バッテリ13の状態を検出するためにバッテリ検出ユニット70が設けられている。バッテリECU58は、バッテリ検出ユニット70の出力に基いてバッテリ13の充電率SOCを検出するSOC演算器71と、バッテリ13の内部抵抗を検出するバッテリ内部抵抗演算器72と、バッテリ13の劣化状態を検出するバッテリ劣化状態演算器73などを含んでいる。電動回転機である前後モータジェネレータMG1,MG211,12の回転数が回転数センサ80f、80rによって検出され、モータ用ECU56,57に入力される。また前後モータジェネレータ11,12の温度が温度センサ81f、81rによって検出され、モータ用ECU56,57に入力される。モータ用ECU56,57はこれらのデータに基いて前後モータジェネレータ11,12の状態を監視する。ところで、第1、第2電力変換回路31、33は、バッテリ13からの直流電圧を交流電圧に変換して第1、第2モータジェネレータ11、12へ出力する。更に、第1、第2モータジェネレータ11、12の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ13を充電するインバータとしての機能を備える。しかも、第1、第2電力変換手段31、33は、バッテリ13から受ける直流電圧を昇圧して第1、第2モータジェネレータ11、12に出力するコンバータとしての機能も備える。これら第1、第2電力変換手段31、33の前後モータ用ECU56,57は入力された前後軸出力トルクトルク指令値TF,TR、第1、第2モータジェネレータ11、12の各電流値、および不図示の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づくPWMPulseWidthModulation信号を生成して第1、第2モータジェネレータ11、12の電圧制御をする。さらに、ハイブリッドECU55は入力された前後軸出力トルクトルク指令値TF,TRおよびモータ回転数、車速V、アクセル開度A、ブレーキ度合いBに基づいて第1、第2電力変換手段31、33の入力電圧を最適にするためのトルク配分制御機能を備える。ここで、前後モータジェネレータ11,12には電力がバッテリ13から個別の電力変換回路31,33を通して供給される。また、これらの前後モータジェネレータ11,12の出力特性は異なっている。具体的には、前モータジェネレータMG111は、図2aに示す前トルクマップm1のトルク特性L1で示すように、車速Vに対する最大出力たる最大トルクTMAXFが、例えば車速V=0で8kgfmを有するような大出力モータになっている。後モータジェネレータMG212は、図2bに示す後トルクマップm2のトルク特性L2で示すように、車速Vに対する最大トルクTMAXRが、例えば車速V=0で2kgfmを有するような小出力モータになっている。つまり、前後モータジェネレータ11,12の出力特性は、TMAXF>TMAXRの関係になっている。これに応じて、回収トルク-の特性も同様に-TMINF>-TMINRの関係になっている。なお、図2a,b中の符号P1が前後モータジェネレータ11,12の定格出力点を示し、更に、曲線L1-1~L1n、L2-1~L2-nは、効率特性を示す。ハイブリッドECU55は、バッテリ13から図外のトランスを介して低電圧となった電力を電源とするマイクロコンピュータに構成されており、マイクロコンピュータのメモリにシステムベースとして予め設定されたプログラムにしたがって動作するようになっており、具体的には、記憶手段551と必要出力トルク演算手段552と配分トルク値演算手段553と出力配分制御手段554とを備えている。ここで、記憶手段551は、実験結果として得られた、車速Vと前後モータジェネレータ11、12毎の最大トルク上限トルクTMAXF,TMAXR加速時であるA>0、下限トルクTFMIN,TRMAX減速時であるB>0との関係を規定するトルク特性データ図2a、b参照を記憶している。次に、必要出力トルク演算手段552は運転条件に応じて必要出力トルクT=TFreqTRreqを演算する。具体的には、アクセル開度Aに対応した車速Vを保つのに必要な必要出力トルクTを予め設定してある所定のトルク演算式1:T=AB{TMAXF-TMINFTMAXRTMINR}により、アクセル開度A、車速V、ブレーキ度合いBを考慮して算出する。次に、配分トルク値演算手段553は予め設定される運転条件に基づく所定の配分比率を読み取り、必要出力トルクTをその配分比率αで、前後配分トルクTFreq、TRreqに配分する演算、即ち、必要出力トルクT=α×TFreqα-1×TRreqを演算して、設定する図3a、bの△印参照。次いで、配分トルク値演算手段553は前後配分トルクTFreq、TRreq△印を、車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲E内図3a、b参照の値となるように修正する。なお、図3a、bでは、修正不要時はそのまま△印が○印となるよう記載した。この処理により、走行時における前後配分トルクTFreq、TRreqの少なくとも一方の値がゼロとならず、即ち、一時的に、前後一方のモータジェネレータ11、12が停止とならない。このため、停止より再稼動を行うことにより比較的大きなトルク変動が生じるという事態を排除でき、トルクショックが運転フィーリングを低下させることを防止できる。更に、ここでは、図3a、bに示すように、前後配分トルクTFreq、TRreqの少なくとも一方が上、下限トルクの閾値TMAXF,R加速時、下限トルクTFMINF,R減速時を越える場合図3aは前輪側,bは後輪側が該当には、その閾値を超える一方の配分トルクをその超える閾値に修正し修正矢印;dTが増加時の差分修正トルクの場合,-dTが減少時の差分修正トルクの場合、その修正後の値◎印をその時の前後配分トルクTFreq、TRreqと見做して設定する。ここでの処理により、一時的に、前後一方のモータジェネレータ11、12が停止と再稼動を行った場合に比較的大きなトルク変動によるトルクショックが生じるという事態をより確実に排除でき、運転フィーリングを良好に保持できる。次に、出力配分制御手段554は配分トルク値演算手段553より入力された前後配分トルクTFreq、TRreqに応じた電力供給を行うPWM信号を生成して、モータ用ECU56,57を介して第1、第2電力変換手段31、33を用いて電圧制御することで、バッテリ13から前後モータジェネレータ11,12への電力供給量を制御する。次に、この第1実施形態の前後配分トルクの配分制御処理を図4のフローチャートに沿って説明する。ここでは、不図示のメインスイッチがオンされ、アクセル操作部が操作され、不図示のメインルーチン側の制御により前後モータジェネレータ11,12の力行側の作用により車両が走行する。不図示のメインルーチンで定常の制御処理がなされ、所定の時点で図4に示したフローチャートのステップs1に達するとする。ステップs1ではアクセルセンサ61が検出した車速センサ62が検出した車速Vと、アクセル開度Aと、ブレーキセンサ63が検出したブレーキ度合いBを読み込み、ステップs2に進み、車速Vとアクセル開度Aとより必要出力トルクTを算出する。具体的には、実験によって得られたアクセル開度Aに対応した出力トルクTの特性を予め設定してある所定のMAP例えば、図5のマップm3による演算式1:T=MAPV,Aにより、アクセル開度A、車速Vを考慮して算出する。次いでステップs3では、TMAXF、TMAXR,TMINF、TMINRを演算する。具体的には,現在の車速Vを基準として、不図示のトルク特性データDから前後モータジェネレータ11,12の最大トルクTMAXF、TMAXRおよび最小トルクTMINF、TMINRを抽出する。また,前後モータジェネレータ11,12,前後電力変換回路31,33及び高圧バッテリ13の発熱,故障,SOCの値等によって,回転電動機にトルク特性データより求めたTMAXF、TMAXR,TMINF、TMINRの各値よりも低減修正されるようにしても良い。次いでステップs4では、T≧0か否か判断し、Yesでは加速時であり、ステップs5に、Noでは減速時であり、ステップs6に移動する。ステップs5に進むと、ここでは特に、前後配分トルクTFreq、TRreqが加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲E図3a参照内の値であると、そのまま現在の前後配分トルクTFreq、TRreqが設定される。次いでステップs7に進み、演算された前後配分トルクTFreq、TRreqの少なくとも一方が、上下限トルクの範囲Eを離脱した値であるとする。ここで、加速時であると、図3aでは前側が上限トルクの閾値TMAXFを,bでは後側が上限トルクの閾値TMAXRを離脱しているような場合には、その越えた閾値を一方の配分トルクと見做して修正し、その見做し修正後の値をその時の前後配分トルクTFreq、TRreqとして演算する図3a,bでは、印◎で示すように修正する。このように、上下限トルクの閾値TMAXF,TMAXR加速時を越える場合には、この後、ステップs7よりs8に進む。ここでは、演算済みの前後配分トルクTFreq、TRreqの出力指令信号を前後モータ用ECU56,57を介して前後電力変換回路31,33へ出力し、これにより、前後モータジェネレータMG1,MG211,12が前後配分トルクTFreq、TRreqを出力し、メインルーチンにリターンする。一方、制動時には、ステップs4よりステップs6に進む。ここでは前後の回生トルク-TFreq、-TRreq減速で発電トルクが上下限トルクの範囲内ではそのままの値が出力される。次いでステップs9に進み、演算された前後配分トルクTFreq、TRreqの少なくとも一方が、上下限トルクの範囲Eを離脱した値であるとする。ここで、減速時であるので、図3aでは前側下限トルクの閾値TMINFを,bでは後側が下限トルクの閾値TMINRを離脱し下回るような場合にあたる。ここでは下回った方を最小トルクTMINF、TMINRに修正する。その修正後の値をその時の前後配分トルク-TFreq、-TRreq回生トルクと見做して出力する。ここで、ステップs9よりs10に進むと、ブレーキペダルの更なる踏み込み操作により、ブレーキ度合いBが増しているか判断し、増してないとステップs12に、増しているとステップs11に進む。ステップs11ではより制動特性を確保するため、TFreq、TRreqを共に最小トルク-TMINF、-TMINRに設定し、ステップs12に進む。ステップs12では前後回生トルク-TFreq、-TRreqの出力指令信号を前後モータ用ECU56,57を介して前後電力変換回路31,33へ出力し、これにより、前後モータジェネレータMG1,MG211,12が発電機として機能し、前後配分トルク-TFreq、-TRreq回生トルク相当の発電を行い、メインルーチンにリターンする。これと同時に、ブレーキペダルの更なる踏み込みが運転者により成された場合には、制動機能が更に高められ、車両に加わる制動力が確実に増加することとなる。なお、ステップs12の制動操作において、ここでの制動処理に加えて、下限トルクの閾値最小トルク-TMINF、-TMINRを越え,前後モータジェネレータMG1,MG211,12によって回生トルクとして出力できなかったトルク負の値を補うため、例えば、車両のブレーキ装置に装備する不図示の補助制動アクチュエーターをオン操作して、制動出力を追加するように構成しても良い。この場合、前後モータジェネレータMG1,MG211,12によって出力できなかった制動トルクをブレーキの出力に加えることで、より的確な制動特性が得られる。このように、運転条件に基づく分配比率αを用いて必要出力トルクTF,TRを、前後配分トルク±TFreq、±TRreqとして演算し、その前後配分トルク±TFreq、±TRreqを閾値である上限トルクTMAXF,TMAXRと下限トルクTMINF、TMINRの範囲E内の値として設定するので、前、後の各配分トルク±TFreq、±TRreqがゼロである非作動の状態を排除することができる。このため、トルク変動の際に配分トルクが非作動より作動に切換えられる際のトルク変動による違和感が少なく、運転フィーリングが良好となる。しかも、閾値を越える一方の配分トルクをその閾値に修正するので、確実に前後一方軸のみでの過度な加速、減速を防止でき、違和感が少なく、この点で運転フィーリングがより確実に良好となる。次に、第2実施形態としての電気自動車の駆動制御装置の説明を行なう。この第2実施形態の電気自動車の駆動制御装置は、第1実施形態と同様に、前後モータジェネレータ11、12の特性を記憶する記憶手段551と、必要出力トルクTを演算する必要出力トルク演算手段552と、前後配分トルクTFreq、TRreqを演算する配分トルク値演算手段553と、前後配分トルクTFreq、TRreqに応じた電力供給を行うよう、第1、第2電力変換手段31、33を電圧制御する出力配分制御手段554を備えるが、ここでの配分トルク値演算手段553aの機能構成が第1実施形態と相違している。このため、ここでは重複説明を避け、配分トルク値演算手段553aの機能構成を主に説明する。第2実施形態としての電気自動車の駆動制御装置が用いる配分トルク値演算手段553aは第1実施形態の配分トルク値演算手段553と同様に、前後配分トルクTFreq、TRreq△印を、上限トルクと下限トルクの範囲E内図6参照の値となるように修正する。この処理により、前後一方のモータジェネレータ11、12が停止とならないため、比較的大きなトルク変動が生じるという事態を排除でき、運転フィーリングを良好に保持できる。更に、図6a、bに示すように、前後配分トルクTFreq、TRreqの少なくとも一方が上、下限トルクの閾値TMAXF,R加速時、下限トルクTFMINF,R減速時を越える場合図6aは前側,bは後側が該当には、その閾値を超える一方の配分トルクをその超える閾値に修正し修正矢印;dTが増加修正時,-dTが減少修正時、その修正後の値◎印をその時の前後配分トルク修正配分トルクTFreq、TRreqと見做して設定する。これに加えて、前後配分トルク修正配分トルクTFreq、TRreqが上限、下限トルクの範囲内の値として修正されるにあたり、更に、次の処理が加えられる。ここでは、図6a、bに示すように、前軸、後軸配分トルクTFreq、TRreqが上限トルクと下限トルクの範囲E内に修正された場合、用いた差分修正トルク±dTに対して、必要駆動トルクTの出力を補償するよう他方の配分トルクを差分修正トルク±dT相当分だけ、逆に、増減修正する。即ち、図6aのように前軸配分トルクTFreqが範囲E内に修正された場合、他方となる後軸配分トルクTRreq’を差分修正トルク±dT相当分だけ逆に増減修正し、これにより、必要出力トルク演算手段552で算出の必要出力トルクTを補償するようにしている。同様に、図6bのように後軸配分トルクTRreqが修正された場合、他方となる前軸配分トルクTFreq’を差分修正トルク±dT相当分だけ逆に増減修正し、これにより、必要出力トルク演算手段552で算出の必要出力トルクTを補償するようにしている。この後、出力配分制御手段554が前後配分トルクTFreq、TRreqに応じた電力供給を行うよう、第1、第2電力変換手段31、33を電圧制御することとなる。次に、この第2実施形態の前後配分トルクの配分制御処理を図7のフローチャートおよび図8の演算式説明図に沿って説明する。なお、このフローチャートは第1実施形態で用いた図4のフローチャートと対比して、ステップs5とs8の間にステップs5’、ステップs7’が追加され、ステップs6とs10の間にステップs6’、ステップs9’が追加された点でのみ相違する。このため、ここでは重複するステップの説明を避け、ステップs5’~s7’、ステップs6’~s9’を主に説明する。なお、ここでの説明にあたり、図8の演算式説明図を同時に説明する。同演算式説明図では、前軸出力トルク:TF,後軸出力トルク:TR,前軸配分トルク:TFreq,後軸配分トルク:TRreq,要求トルクT=TFreqTRreq、前軸最小トルク:TFmin,前軸最大トルク:TFmax,後軸最小トルク:TRmin,後軸最大トルク:TRmax,を符号として用いる。更に、ここでmax:最大値演算値,min:最小値演算値として示した。図6のフローチャートのステップs5では、前後配分トルクTFreq、TRreqが加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲E図3a参照内の値であると、図8中のe1の領域eであり、そのまま現在の前後配分トルクTFreq、TRreqが設定される。ステップs5よりステップs5’に進むと、前後配分トルクTFreq、TRreqが共に加速トルクの最大となる上限トルクを上回るか否か判断し、上回るとステップs7に、そうでないとステップs7’に進む。ステップs7は後配分トルクTFreq、TRreqが共に閾値を上回り、即ち、前後が上限トルクのTMAXF、TMAXR図6aの前上限トルクTMAXF,図6bの後上限トルクTMAXRを上回り、図8中のe7の領域での演算式が採用され、ステップs8に進む。一方、ステップs7’に進み、演算された前後配分トルクTFreq、TRreqの少なくとも一方が、上限トルクの範囲Eを離脱した値であるとする。ここで、加速時であると、図6aでは前側が上限トルクの閾値TMAXFを,bでは後側が上限トルクの閾値TMAXRを離脱しているような場合にあたる。ここでは、その越えた閾値を一方の配分トルクと見做して修正し、その見做し修正後の値をその時の前後配分トルクTFreq、TRreqとして演算する。ここでは、図8のe3,e6の領域での演算式が採用される。しかも、ステップs7’では、図6a、bに示すように、前軸、後軸配分トルクTFreq、TRreqが上限トルクと下限トルクの範囲E内に差分修正トルク±dTにより修正されたのに応じて、必要駆動トルクTの出力を補償するため、前軸、後軸で他方側の配分トルクを差分修正トルク±dT相当分だけ、逆に、増減修正する。この場合、図6aのように、前軸、後軸で他方となる配分トルクTFreq’、TRreq’を差分修正トルク±dT相当分だけ逆に増減修正し、領域e3、e6の演算式が用いられる。これにより、必要出力トルク演算手段552で算出の必要出力トルクTを補償するようにして、ステップs8に進み、演算済みの前後配分トルクTFreq、TRreqの出力指令信号を前後電力変換回路31,33へ出力し、メインルーチンにリターンする。一方、減速時に、図6のフローチャートのステップs6に達すると、ここでは、前後配分トルクTFreq、TRreqが減速トルクの上限トルクと下限トルクの範囲E図3a参照内の値であると判断すると、図8中のe1の領域eであり、そのまま現在の前後配分トルクTFreq、TRreqが設定される。ステップs6よりステップs6’に進むと、前後配分トルクTFreq、TRreqが共に減速トルクの最小となる下限トルクを上回るか否か判断し、共に下回るとステップs9に、そうでないとステップs9’に進む。ステップs9では、前後の回生トルク-TFreq、-TRreqが共に下限トルクを下回ると、図8中のe4の領域で制動時にあり、共に最小トルク-TMINF、-TMINRに修正する。ここで、ステップs6‘よりs9’に進むと、前軸、後軸配分トルクTFreq、TRreqが上限トルクと下限トルクの範囲E内に前後一方が最小トルク-TMINF、-TMINRに修正される。ここでは図8中のe2、e5の領域であり、ここでの演算式が採用される。しかも、ここでは前後一方が修正されたのに応じて、前後他方が修正されて必要駆動トルクTの出力を補償する。ここでは修正された前軸、後軸で他方側の配分トルクを差分修正トルク±dT相当分だけ、逆に、増減修正する。この場合、図6a、bのように、前軸、後軸で他方となる配分トルクTFreq’、TRreq’を差分修正トルク±dT相当分だけ逆に増減修正して、前後配分トルクTFreq、TRreqが設定される。これにより、必要出力トルク演算手段552で算出の必要出力トルクTを補償するようにして、ステップs10に進む。ステップs10ではブレーキ度合いBが増しているか判断し、増加しているとステップs11に達し、ここではTFreq、TRreqを共に最小トルク-TMINF、-TMINRに設定し、ステップs12に進む。ステップs12では前後回生トルク-TFreq、-TRreqの出力指令信号を前後モータ用ECU56,57を介して前後電力変換回路31,33へ出力し、これにより、前後モータジェネレータMG1,MG211,12が発電機として機能し、前後配分トルク-TFreq、-TRreq回生トルク相当の発電を行い、メインルーチンにリターンする。これと同時に、ブレーキペダルの更なる踏み込みが運転者により成されるため、制動機能が高められ、車両に加わる制動力が確実に増加することとなる。この第2実施形態によれば、特に、前軸、後軸配分トルクTFreq、TRreqが上限トルクと下限トルクの範囲E内に修正された場合、用いた差分修正トルク±dTに対して、必要駆動トルクTの出力を補償するよう他方の配分トルクを差分修正トルク±dT相当分だけ、逆に、増減修正する。例えば、図6aのように、他方となる後軸配分トルクTRreq’を差分修正トルク±dT相当分だけ逆に増減修正し、あるいは、図6bのように、他方となる前軸配分トルクTFreq’を差分修正トルク±dT相当分だけ逆に増減修正し、これにより、必要出力トルク演算手段552で算出の必要出力トルクTを補償するようにしている。このため、当初の必要出力トルクを確保することができるので、加速、減速操作時の違和感を確実に防止できる。上述のところで、電気自動車としてハイブリッド車両を説明したが、これに代えて、EV車両にも本発明を適用でき、ほぼ同様に構成でき、同様の作用効果が得られる。"