"駆動輪に動力を伝達する際には走行レンジに操作され、前記駆動輪に対する動力の伝達を遮断する際には非走行レンジに操作される手動操作部と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達径路に設けられ、ピストンが係合方向に移動して摩擦板を係合する締結状態と、前記ピストンが解放方向に移動して前記摩擦板の係合を解除する解放状態とに切り換えられる摩擦係合機構と、前記エンジンに駆動され、前記ピストンを係合方向と解放方向とに移動させる作動油を前記摩擦係合機構に供給するオイルポンプと、前記摩擦係合機構に組み付けられて前記ピストンを係合方向に付勢し、前記オイルポンプが停止するエンジン停止時に前記摩擦係合機構を滑り状態または締結状態に保持する付勢手段と、前記動力伝達径路に設けられ、運転手によって非走行レンジが選択されたときには前記動力伝達径路を切断する解放状態に切り換えられる一方、運転手によって走行レンジが選択されたときには前記動力伝達径路を接続する締結状態に切り換えられる入力クラッチと、運転手によって非走行レンジが選択された場合には、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまで、前記手動操作部の走行レンジへの操作を禁止する操作禁止手段とを有することを特徴とする車両用駆動装置。請求項1記載の車両用駆動装置において、前記操作禁止手段は、エンジン作動中に非走行レンジが選択された場合に、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまで、前記手動操作部の走行レンジへの操作を禁止することを特徴とする車両用駆動装置。請求項1または2記載の車両用駆動装置において、前記入力クラッチと前記手動操作部とは機械的に連結され、前記入力クラッチは手動で締結状態と解放状態とに切り換えられることを特徴とする車両用駆動装置。請求項1~3のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記入力クラッチは噛合クラッチであることを特徴とする車両用駆動装置。請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記操作禁止手段は、前記ピストンを解放方向に付勢する作動油の圧力に基づいて、前記摩擦係合機構が解放状態であるか否かを判定することを特徴とする車両用駆動装置。請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記操作禁止手段は、前記手動操作部が非走行レンジに操作された後の経過時間に基づいて、前記摩擦係合機構が解放状態であるか否かを判定することを特徴とする車両用駆動装置。請求項1~4のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、前記操作禁止手段は、前記摩擦係合機構の入力回転数と出力回転数とに基づいて、前記摩擦係合機構が解放状態であるか否かを判定することを特徴とする車両用駆動装置。請求項1~7のいずれか1項に記載の車両用駆動装置において、所定の停止条件下で自動的に前記エンジンを停止し、所定の始動条件下で自動的に前記エンジンを再始動するエンジン制御手段を有することを特徴とする車両用駆動装置。しかしながら、特許文献1の動力伝達装置においては、油圧クラッチのピストンをバネによって締結側に付勢する構造であるため、油圧クラッチには解放時に作動油を供給するためのキャンセル油室が設けられている。すなわち、油圧クラッチを完全に解放するためには、キャンセル油室に作動油を供給することが必要となっていた。このため、オイルポンプが停止するエンジン停止時には油圧クラッチを解放することができず、車両をニュートラル状態に制御することが不可能であった。そこで、自動変速機に手動や電動で解放される入力クラッチを組み込むことにより、エンジン停止時であっても入力クラッチを解放することで車両をニュートラル状態に制御することが考えられる。このような入力クラッチは、動力を滑らかに伝達するためのクラッチではないため、締結速度のコントロール機能を持たないことが一般的である。したがって、締結ショックを発生させずに入力クラッチを締結するためには、油圧クラッチを解放した状態で入力クラッチを締結することが必要となる。しかしながら、入力クラッチと油圧クラッチとには応答速度に差があることから、走行レンジを頻繁に切り換えるセレクト操作が為された場合には、油圧クラッチが締結された状態のまま入力クラッチを締結してしまうおそれがある。このような入力クラッチの締結は、締結ショックを招いて車両品質を低下させる要因となっていた。本発明の目的は、入力クラッチの締結ショックを抑制することにある。本発明の車両用駆動装置は、駆動輪に動力を伝達する際には走行レンジに操作され、前記駆動輪に対する動力の伝達を遮断する際には非走行レンジに操作される手動操作部と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達径路に設けられ、ピストンが係合方向に移動して摩擦板を係合する締結状態と、前記ピストンが解放方向に移動して前記摩擦板の係合を解除する解放状態とに切り換えられる摩擦係合機構と、前記エンジンに駆動され、前記ピストンを係合方向と解放方向とに移動させる作動油を前記摩擦係合機構に供給するオイルポンプと、前記摩擦係合機構に組み付けられて前記ピストンを係合方向に付勢し、前記オイルポンプが停止するエンジン停止時に前記摩擦係合機構を滑り状態または締結状態に保持する付勢手段と、前記動力伝達径路に設けられ、運転手によって非走行レンジが選択されたときには前記動力伝達径路を切断する解放状態に切り換えられる一方、運転手によって走行レンジが選択されたときには前記動力伝達径路を接続する締結状態に切り換えられる入力クラッチと、運転手によって非走行レンジが選択された場合には、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまで、前記手動操作部の走行レンジへの操作を禁止する操作禁止手段とを有することを特徴とする。本発明の車両用駆動装置における前記操作禁止手段は、エンジン作動中に非走行レンジが選択された場合に、前記摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまで、前記手動操作部の走行レンジへの操作を禁止することを特徴とする。本発明の車両用駆動装置は、前記入力クラッチと前記手動操作部とは機械的に連結され、前記入力クラッチは手動で締結状態と解放状態とに切り換えられることを特徴とする。本発明の車両用駆動装置における前記入力クラッチは、噛合クラッチであることを特徴とする。本発明の車両用駆動装置における前記操作禁止手段は、前記ピストンを解放方向に付勢する作動油の圧力に基づいて、前記摩擦係合機構が解放状態であるか否かを判定することを特徴とする。本発明の車両用駆動装置における前記操作禁止手段は、前記手動操作部が非走行レンジに操作された後の経過時間に基づいて、前記摩擦係合機構が解放状態であるか否かを判定することを特徴とする。本発明の車両用駆動装置における前記操作禁止手段は、前記摩擦係合機構の入力回転数と出力回転数とに基づいて、前記摩擦係合機構が解放状態であるか否かを判定することを特徴とする。本発明の車両用駆動装置は、所定の停止条件下で自動的に前記エンジンを停止し、所定の始動条件下で自動的に前記エンジンを再始動するエンジン制御手段を有することを特徴とする。本発明によれば、運転手によって非走行レンジが選択された場合には、摩擦係合機構が解放状態に切り換えられるまで、手動操作部の走行レンジへの操作が禁止される。これにより、摩擦係合機構が滑り状態または締結状態に制御された状態のもとで、入力クラッチが締結状態に切り換えられることがなく、入力クラッチの締結ショックを防止することが可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を示す概略図である。図1に示すように、車両用駆動装置10は、エンジン11、トルクコンバータ12、無段変速機13、および前後進切換機構14を有している。エンジン11にはトルクコンバータ12および入力クラッチ15を介して無段変速機13が連結されており、この無段変速機13には前後進切換機構14およびフロントデファレンシャル機構16を介して前輪19fが連結されている。また、前後進切換機構14にはトランスファクラッチ17を介して後輪19rが連結されている。すなわち、入力クラッチ15および前後進切換機構14は、エンジン11と駆動輪19f,19rとの間の動力伝達径路18に設けられており、入力クラッチ15および前後進切換機構14を介して、エンジン11から駆動輪19f,19rに動力が伝達されている。図示する車両用駆動装置10はアイドリングストップ機能を有しており、所定の停止条件が成立したときにはエンジン11を自動的に停止させる一方、所定の始動条件が成立したときにはエンジン11を自動的に再始動させている。エンジン11の停止条件としては、停車状態であり、且つブレーキペダルが踏み込まれること等が挙げられる。また、エンジン11の始動条件としては、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルが踏み込まれること等が挙げられる。なお、エンジン11を始動回転させるスタータモータとしては、始動時にピニオンが突出してエンジン11の図示しないリングギヤに噛み合う方式のスタータモータであっても良く、一方向クラッチを介してリングギヤに常時噛み合う方式のスタータモータであっても良い。さらに、オルタネータをスタータモータとして機能させても良い。エンジン11に連結されるトルクコンバータ12は、クランク軸20に連結されるポンプインペラ21と、このポンプインペラ21に対向するとともにタービン軸22に連結されるタービンランナ23とを備えている。なお、トルクコンバータ12には、フロントカバー24とタービンランナ23とを直結するロックアップクラッチ25が設けられている。また、無段変速機13は、プライマリ軸30とこれに平行となるセカンダリ軸31とを有している。プライマリ軸30にはプライマリプーリ32が設けられており、プライマリプーリ32の背面側にはプライマリ油室33が区画されている。また、セカンダリ軸31にはセカンダリプーリ34が設けられており、セカンダリプーリ34の背面側にはセカンダリ油室35が区画されている。さらに、プライマリプーリ32およびセカンダリプーリ34には駆動チェーン36が巻き掛けられている。プライマリ油室33およびセカンダリ油室35の油圧を調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン36の巻き付け径を変化させることができ、プライマリ軸30からセカンダリ軸31に対する無段変速が可能となる。トルクコンバータ12から無段変速機13にエンジン動力を伝達するため、トルクコンバータ12と無段変速機13との間には歯車列40および入力クラッチ15が設けられている。歯車列40は、トルクコンバータ12のタービン軸22に固定される駆動ギヤ40aと、セカンダリ軸31に回転自在に設けられる従動ギヤ40bとを備えている。また、噛合クラッチである入力クラッチ15は、従動ギヤ40bの中空軸40cに対して軸方向に移動自在に設けられる駆動円板部41と、プライマリ軸30に固定される従動円板部42とを備えている。また、駆動円板部41の外周部には凹凸部41aが形成されており、この凹凸部41aに対向する凹凸部42aが従動円板部42の外周部に形成されている。さらに、駆動円板部41にはリンク機構43を介してセレクトレバー44が機械的に連結されており、セレクトレバー44を手動操作することで駆動円板部41を軸方向にスライド移動させることが可能となる。リンク機構43は、駆動円板部41に装着されるシフトフォーク43aや図示しないフォークロッド等によって構成されている。運転手によって操作されるセレクトレバー44は、走行レンジであるDレンジやRレンジ、非走行レンジであるPレンジやNレンジに操作可能となっている。そして、セレクトレバー44をDレンジやRレンジに操作することにより、駆動円板部41を従動円板部42に向けて移動させることが可能となっている。これにより、駆動円板部41の凹凸部41aと従動円板部42の凹凸部42aとを噛み合わせることができ、動力伝達径路18を接続する締結状態に入力クラッチ15を切り換えることが可能となる。一方、セレクトレバー44をPレンジやNレンジに操作することにより、駆動円板部41を従動円板部42から離すことが可能となっている。これにより、駆動円板部41の凹凸部41aと従動円板部42の凹凸部42aとの噛み合いを解除することができ、動力伝達径路18を切断する解放状態に入力クラッチ15を切り換えることが可能となる。また、無段変速機13から駆動輪19f,19rに向けてエンジン動力を出力するため、セカンダリ軸31には歯車列45を介して前後進切換機構14が接続されている。歯車列45は、セカンダリ軸31に固定される駆動ギヤ45aと、前後進切換機構14の前後進入力軸46に固定される従動ギヤ45bとを備えている。さらに、前後進切換機構14は、ダブルピニオン式の遊星歯車列47、前進クラッチ48および後退ブレーキ49によって構成されている。前後進切換機構14の遊星歯車列47は、前後進入力軸46に固定されるサンギヤ50と、これの径方向外方に回転自在に設けられるリングギヤ51とを備えている。サンギヤ50とリングギヤ51との間には相互に噛み合う一対のプラネタリピニオンギヤ52,53が複数設けられている。サンギヤ50とリングギヤ51とを連結するプラネタリピニオンギヤ52,53はキャリア54によって回転自在に支持されており、このキャリア54は前後進出力軸55に固定されている。また、前後進切換機構14の前進クラッチ48は、前後進入力軸46に固定されるクラッチドラム60と、キャリア54に固定されるクラッチハブ61とを備えている。クラッチドラム60とクラッチハブ61との間には複数枚の摩擦板60a,61aが設けられており、摩擦板60aはクラッチドラム60の内周面に支持され、摩擦板61aはクラッチハブ61の外周面に支持されている。また、クラッチドラム60内には摩擦板60a,61aを押圧する油圧ピストン62が摺動自在に設けられている。また、クラッチドラム60に収容される油圧ピストン62の一方面側には締結油室63が区画される一方、油圧ピストン62の他方面側には解放油室64が区画されている。さらに、締結油室63にはバネ部材65が組み込まれており、バネ部材65によって油圧ピストン62は係合方向に付勢されている。なお、係合方向とは油圧ピストン62が摩擦板60a,61aに近づく方向であり、後述する解放方向とは油圧ピストン62が摩擦板60a,61aから離れる方向である。そして、前進クラッチ48の締結油室63に作動油を供給して解放油室64から作動油を排出することにより、油圧ピストン62を係合方向に移動させることが可能となる。これにより、油圧ピストン62を押し当てて摩擦板60a,61aを係合状態とすることができ、前進クラッチ48はクラッチドラム60とクラッチハブ61とを一体に回転させる締結状態となる。一方、締結油室63から作動油を排出して解放油室64に作動油を供給することにより、油圧ピストン62を解放方向に移動させることが可能となる。これにより、油圧ピストン62を離して摩擦板60a,61aの係合状態を解除することができ、前進クラッチ48はクラッチドラム60とクラッチハブ61とを切り離す解放状態となる。また、締結油室63と解放油室64との双方から作動油が排出された場合であっても、油圧ピストン62はバネ部材65によって係合方向に付勢されることから、前進クラッチ48は滑り状態または締結状態に制御される。なお、前進クラッチ48の滑り状態とは、摩擦板60a,61a間に設定される遊びが無くなる状態であり、摩擦板60a,61a同士が完全に締結される前の状態である。すなわち、前進クラッチ48の滑り状態とは、摩擦板60a,61a同士が軽く接触している状態であり、前進クラッチ48が解放状態から締結状態に移行する過程の状態である。さらに、前後進切換機構14の後退ブレーキ49は、図示しないケースに固定されるブレーキドラム70と、リングギヤ51に固定されるブレーキハブ71とを有している。ブレーキドラム70とブレーキハブ71との間には複数枚の摩擦板70a,71aが装着されており、摩擦板70aはブレーキドラム70の内周面に支持され、摩擦板71aはブレーキハブ71の外周面に支持されている。また、ブレーキドラム70内には摩擦板70a,71aを押圧する油圧ピストン72が摺動自在に収容されている。さらに、油圧ピストン72の一方面側には締結油室73が区画されており、この締結油室73に作動油を供給することにより、油圧ピストン72を係合方向に移動させることができ、後退ブレーキ49を締結状態に切り換えることが可能となる。なお、後退ブレーキ49の油圧ピストン72には、図示しないリターンスプリングが組み付けられており、締結油室73から作動油を排出することにより、後退ブレーキ49はバネ力によって解放状態に切り換えられる。なお、前進走行時には、後退ブレーキ49を解放した状態のもとで前進クラッチ48が締結される。これにより、前後進入力軸46と前後進出力軸55とが直結されるため、前後進入力軸46に入力されるエンジン動力は、そのままの回転方向で前後進出力軸55に伝達される。一方、後退走行時には、前進クラッチ48を解放した状態のもとで後退ブレーキ49が締結される。これにより、リングギヤ51が固定されるため、前後進入力軸46に入力されるエンジン動力は、逆向きの回転方向で前後進出力軸55に伝達される。このように、動力伝達径路18に設けられる前進クラッチ48および後退ブレーキ49を制御することにより、前後進出力軸55の回転方向を切り換えることが可能となっている。ここで、図2は車両用駆動装置10の一部を制御系とともに示す概略図である。図2に示すように、車両用駆動装置10には、前後進切換機構14等に対して作動油を供給するため、トロコイドポンプ等のオイルポンプ74が設けられている。また、前進クラッチ48の締結油室63および解放油室64、後退ブレーキ49の締結油室73に作動油を供給制御するため、車両用駆動装置10内には複数のソレノイドバルブを備えたバルブユニット75が設けられている。オイルポンプ74とバルブユニット75とは油路76を介して接続されており、オイルポンプ74から吐出される作動油は、バルブユニット75を経て前進クラッチ48や後退ブレーキ49等に供給される。オイルポンプ74には従動スプロケット77bが連結されており、トルクコンバータ12のポンプインペラ21には駆動スプロケット77aが連結されている。また、駆動スプロケット77aと従動スプロケット77bとはチェーン77cを介して連結されている。このように、エンジン11とオイルポンプ74とは直結されており、エンジン11の駆動状態に連動してオイルポンプ74が作動している。なお、オイルポンプ74から吐出される作動油は、バルブユニット75を経てトルクコンバータ12や無段変速機13に供給されることはいうまでもない。また、エンジン11やバルブユニット75等を制御するため、車両用駆動装置10には制御ユニット80が設けられている。この制御ユニット80には、セレクトレバー44の操作位置を検出するインヒビタスイッチ81、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ82、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ83、車速を検出する車速センサ84、運転手に操作されるイグニッションスイッチ85等が接続されている。また、制御ユニット80にはバルブユニット75内の図示しない油圧センサが接続されており、締結油室63、解放油室64、締結油室73に供給される作動油の油圧情報が制御ユニット80に入力されている。そして、制御ユニット80は、各種センサ等からの情報に基づき車両状態を判定し、エンジン11やバルブユニット75等に対して制御信号を出力する。なお、制御ユニット80は、制御信号等を演算するCPUを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するROMや、一時的にデータを格納するRAMを備えている。続いて、入力クラッチ15の切換制御について説明する。図3は停車状態で実行される入力クラッチ15の切換制御の手順を示すフローチャートである。図3に示すように、ステップS1では、エンジン11が停止しているか否かが判定される。ステップS1において、アイドリングストップ中やイグニッションスイッチ85のオフ操作によってエンジン11が停止している場合には、ステップS2に進み、エンジン11の始動要求があるか否かが判定される。すなわち、アイドリングストップによるエンジン停止中である場合には、所定の始動条件が成立しているか否かが判定され、イグニッションスイッチ操作によるエンジン停止中である場合には、イグニッションスイッチ85がオン操作されているか否かが判定される。ステップS2において、始動要求があると判定された場合には、ステップS3に進み、アイドリングストップ中であるか否かが判定され、アイドリングストップ中である場合には、ステップS4に進み、走行再開に備えてエンジン11が再始動される。ここで、前進クラッチ48には油圧ピストン62を係合方向に付勢するバネ部材65が設けられることから、エンジン停止時に制御油圧が低下しても前進クラッチ48は滑り状態または締結状態に保持され、エンジン再始動に伴う前進クラッチ48の締結ショックを抑制することが可能となる。一方、ステップS3において、イグニッション操作によるエンジン始動であると判定された場合には、ステップS5に進み、セレクトレバー44の操作位置が判定される。ステップS5において、セレクトレバー44がPレンジやNレンジに操作されていると判定された場合には、入力クラッチ15が解放状態に切り換えられていることから、ステップS4に進み、エンジン11が始動される。一方、ステップS5において、セレクトレバー44がDレンジやRレンジに操作されていると判定された場合には、入力クラッチ15が締結状態に切り換えられていることから、再びステップS2に戻ってルーチンが繰り返される。このように、イグニッション操作によるエンジン始動時には、無段変速機13等の制御油圧が大幅に低下していることが想定されるため、駆動チェーン36等のスリップを防止する観点から、入力クラッチ15を解放した状態のもとでエンジン11を始動させている。次いで、エンジン作動中における入力クラッチ15の切換制御について説明する。図4はエンジン作動中における入力クラッチ15の切換制御の手順を示すフローチャートである。図4に示すように、ステップS11では、セレクトレバー44がRレンジに切り換えられたか否かが判定される。ステップS11において、Rレンジに切り換えられたと判定された場合には、セレクト操作に連動して入力クラッチ15が締結される。このため、ステップS12においては、入力クラッチ15の締結に先駆けて前進クラッチ48および後退ブレーキ49を解放することにより、噛合クラッチである入力クラッチ15の締結ショックが抑制されている。そして、前後進切換機構14の動力伝達径路を後退走行用に切り換えるため、続くステップS13において、後退ブレーキ49が締結状態に切り換えられる。また、ステップS11において、Rレンジに切り換えられていないと判定された場合には、ステップS14に進み、セレクトレバー44がPレンジやNレンジに切り換えられたか否が判定される。ステップS14において、PレンジやNレンジに切り換えられたと判定された場合には、セレクト操作に連動して入力クラッチ15が解放される。このため、ステップS15においては、入力クラッチ15の解放に先駆けて前進クラッチ48および後退ブレーキ49を解放することにより、噛合クラッチである入力クラッチ15の解放ショックが抑制されている。そして、前後進切換機構14のニュートラル状態を維持するため、前進クラッチ48および後退ブレーキ49は解放状態に維持される。さらに、ステップS14において、PレンジやNレンジに切り換えられていないと判定された場合、つまりセレクトレバー44がDレンジに切り換えられていると判定された場合には、セレクト操作に連動して入力クラッチ15が締結される。このため、ステップS16においては、入力クラッチ15の締結に先駆けて前進クラッチ48および後退ブレーキ49を解放することにより、噛合クラッチである入力クラッチ15の締結ショックが抑制されている、そして、前後進切換機構14の動力伝達径路を後退走行用に切り換えるため、続くステップS17において、前進クラッチ48が締結状態に切り換えられる。このように、セレクトレバー44が非走行レンジに操作された場合には入力クラッチ15が解放される一方、セレクトレバー44が走行レンジに操作された場合には入力クラッチ15が締結される。そして、噛合クラッチである入力クラッチ15の締結ショックや解放ショックを抑制するため、入力クラッチ15の締結や解放に先駆けて前進クラッチ48および後退ブレーキ49を解放している。しかしながら、前進クラッチ48および後退ブレーキ49は、油圧制御によって締結状態や解放状態に切り換えられることから、短時間のうちにセレクトレバー44が頻繁に操作されてしまうと、入力クラッチ15の締結解放に前進クラッチ48および後退ブレーキ49を追従させることが困難となる。すなわち、前進クラッチ48や後退ブレーキ49が締結された状態のもとで入力クラッチ15が締結され、締結ショックを発生させてしまうおそれがある。特に、セレクトレバー44と入力クラッチ15とが機械的に連結されている場合、つまり入力クラッチ15が手動で切り換えられる場合には、前進クラッチ48や後退ブレーキ49に合わせて入力クラッチ15を制御することが困難であり、入力クラッチ15の締結ショックを抑制することが困難となっていた。そこで、本発明の車両用駆動装置10には、入力クラッチ15の締結ショックを抑制するため、所定条件下でセレクトレバー44の操作を禁止するセレクトロック機能が組み込まれている。図2に示すように、セレクトレバー44には、セレクト操作を禁止するためのロックユニット86が設けられている。このロックユニット86には図示しないロックピン等が組み込まれており、セレクトレバー44に向けてロックピン等を突出させることでセレクトレバー44の操作位置を固定することが可能となる。なお、セレクトロック機能は、シフトロック機能と言われることもある。ここで、図5はセレクトロック制御の実行手順を示すフローチャートである。図5に示すように、ステップS21では、エンジン11が作動中であるか否かが判定される。ステップS21において、エンジン作動中であると判定された場合には、ステップS22に進み、セレクトレバー44の操作位置が判定される。ステップS22において、セレクトレバー44が非走行レンジに操作されていると判定された場合には、ステップS23に進み、制御ユニット80からバルブユニットに対して制御信号が出力され、前進クラッチ48および後退ブレーキ49が解放状態に向けて制御される。続いて、ステップS24では、制御ユニット80からセレクトレバー44のロックユニット86に対して作動信号が出力され、ロックユニット86が作動してセレクトレバー44の操作位置が固定される。すなわち、ロックユニット86を作動させることにより、セレクトレバー44は非走行レンジに固定されることになる。続いて、ステップS25では、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の制御油圧情報に基づいて、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了したか否かが判定される。ステップS25において、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了したと判定された場合には、締結ショックを招くことなく入力クラッチ15を締結することができるため、制御ユニット80からロックユニット86に対して解除信号が出力され、ロックユニット86が解除されてセレクトレバー44の位置固定が解除される。すなわち、ロックユニット86を解除することにより、セレクトレバー44は非走行レンジから走行レンジへの操作が可能となる。このように、ロックユニット86および制御ユニット80を操作禁止手段として機能させることにより、セレクトレバー44が非走行レンジに操作された場合には、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了するまでセレクトレバー44の操作を禁止している。これにより、前進クラッチ48および後退ブレーキ49が締結された状態のもとで、入力クラッチ15の締結が回避されるため、入力クラッチ15の締結ショックを防止することが可能となる。なお、ステップS25において、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了していないと判定された場合には、ステップS27に進み、エンジン11が停止しているか否かが判定される。そして、ステップS27において、エンジン作動中であると判定された場合には、セレクトレバー44の操作禁止が継続される一方、エンジン停止中であると判定された場合には、セレクトレバー44の操作禁止が解除される。このように、ロックユニット86が作動している状態のもとでエンジンが停止した場合には、オイルポンプが停止することから油圧制御によって前進クラッチ48および後退ブレーキ49を解放することが困難となるため、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放を待たずにロックユニット86を解除している。また、前述の説明では、バルブユニット75に組み込まれる油圧センサからの油圧信号に基づいて、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了したか否かを判定している。これに限られることはなく、セレクトレバー44が非走行レンジに操作された後の経過時間に基づいて、前進クラッチ48および後退ブレーキ49が解放されたか否かを判定しても良い。また、前進クラッチ48の入力回転数と出力回転数との回転数差や回転速度差に基づいて、前進クラッチ48が解放されたか否かを判定しても良い。さらに、油圧ピストン62,72の作動位置を検出する図示しないストロークセンサを組み付け、ストロークセンサからの検出信号に基づき前進クラッチ48および後退ブレーキ49が解放されたか否かを判定しても良い。また、前述の説明では、セレクトレバー44と入力クラッチ15とを機械的に連結しているが、これに限られることはなく、電動アクチュエータを用いて入力クラッチ15を締結状態と解放状態とに切り換えても良い。ここで、図6は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置90が備える入力クラッチ15とその制御系とを示す概略図である。図6において図1および図2に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図6に示すように、入力クラッチ15の駆動円板部41には、リンク機構43を介して電動アクチュエータ91が連結されている。また、電動アクチュエータ91には制御ユニット80が接続されており、セレクト操作はインヒビタスイッチ81から制御ユニット80を経て電動アクチュエータ91に伝達される。このように、電動アクチュエータ91によって入力クラッチ15が切り換えられる場合であっても、セレクトレバー44が非走行レンジに操作された場合には、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了するまでセレクトレバー44の操作が禁止される。これにより、前進クラッチ48および後退ブレーキ49が締結された状態のもとで、入力クラッチ15の締結が回避されるため、入力クラッチ15の締結ショックを防止することが可能となる。また、前述の説明では、噛合クラッチによって入力クラッチ15を構成しているが、これに限られることはなく、摩擦クラッチや電磁クラッチによって入力クラッチ15を構成しても良い。ここで、図7は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置92が備える入力クラッチ93とその制御系とを示す概略図である。図7において図1および図2に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。図7に示すように、入力クラッチ93は、従動ギヤ40bの中空軸40cに設けられる駆動ディスク94と、プライマリ軸30に設けられる従動ディスク95とを備えている。さらに、入力クラッチ15は、対向する駆動ディスク94と従動ディスク95とを押圧するための電磁駆動部96を有している。この電磁駆動部96は、磁性体であるプレッシャプレート96aとこれに対向する電磁石96bとによって構成されている。プレッシャプレート96aと電磁石96bとは、駆動ディスク94および従動ディスク95を挟み込むように配置されている。電磁石96bに対して通電を施すことにより、磁化する電磁石96bに向けてプレッシャプレート96aが吸引される。これにより、入力クラッチ15は動力伝達径路18を接続する締結状態に切り換えられる。一方、電磁石96bに対する通電を遮断することにより、電磁石96bによるプレッシャプレート96aの吸引が解除される。これにより、入力クラッチ15は動力伝達径路18を切断する解放状態に切り換えられる。また、電磁石96bには制御ユニット80が接続されており、セレクト操作はインヒビタスイッチ81から制御ユニット80を経て電磁石96bに伝達される。このように、入力クラッチ93として電磁駆動される摩擦クラッチが設けられる場合であっても、セレクトレバー44が非走行レンジに操作された場合には、前進クラッチ48および後退ブレーキ49の解放が完了するまでセレクトレバー44の操作が禁止される。これにより、前進クラッチ48および後退ブレーキ49が締結された状態のもとで、入力クラッチ93の締結が回避されるため、入力クラッチ93の締結ショックを防止することが可能となる。また、前述の説明では、無段変速機13よりも駆動輪19f,19r側に前後進切換機構14を配置しているが、これに限られることはなく、動力伝達径路18上の他の位置に前後進切換機構14を配置しても良い。また、前述の説明では、前進クラッチ48よりもエンジン11側に入力クラッチ15,93を配置しているが、これに限られることはなく、前進クラッチ48よりも駆動輪19f,19r側に入力クラッチ15,93を配置しても良い。さらに、無段変速機13よりもエンジン11側に入力クラッチ15,93を配置しているが、これに限られることはなく、無段変速機13よりも駆動輪19f,19r側に入力クラッチ15,93を配置しても良い。前進クラッチ48や入力クラッチ15,93は、エンジン11と駆動輪19f,19rとの間の動力伝達径路18上に配置すれば良く、他の機構に対する前後の位置関係が問われるものではない。なお、イグニッション操作によるエンジン始動を考慮した場合には、エンジン11から回転体を切り離して始動性を向上させるため、入力クラッチ15,93をエンジン11に近づけて配置することが望ましい。特に、変速機構が無段変速機13である場合には、イグニッション操作によるエンジン始動時に、制御油圧が大きく低下している無段変速機13を回転させることがないように、無段変速機13よりもエンジン11側に入力クラッチ15,93を配置することが好ましい。また、前述の説明では、前後進切換機構14の前進クラッチ48に対してバネ部材65を組み付けているが、これに限られることはなく、前後進切換機構14の後退ブレーキ49に対して油圧ピストン72を係合方向に付勢するバネ部材を組み付けても良い。これにより、後退走行時にアイドリングストップ制御が実行される車両においても、エンジン再始動時における後退ブレーキ49の締結ショックを抑制することが可能となる。なお、前進クラッチ48と後退ブレーキ49との双方に対し、油圧ピストン62,72を係合方向に付勢するバネ部材65を組み付けても良い。また、前述の説明では、車両用駆動装置10には変速機構としてチェーンドライブ式の無段変速機13が搭載されているが、これに限られることはなく、変速機構としてベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機を搭載しても良く、変速機構として遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を搭載しても良い。なお、変速機構として自動変速機を採用する場合には、前進発進時や後退発進時に締結される摩擦クラッチや摩擦ブレーキに対して、油圧ピストンを係合方向に付勢するバネ部材が組み付けられる。本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、ロックユニット86からロックピンを突出させているが、これに限られることはなく、他の形式のロックユニットによってセレクトレバー44の操作位置を固定しても良い。また、手動操作部としてセレクトレバー44を用いているが、これに限られることなく、パドルによってセレクト操作を行うパドル式の手動操作部、ダイヤルによってセレクト操作を行うダイヤル式の手動操作部、もしくは押ボタンによってセレクト操作を行う押ボタン式の手動操作部であっても良い。また、オイルポンプ74としてトロコイドポンプを用いているが、これに限られることはなく、他の形式の内接型ギヤポンプであっても良く、外接型ギヤポンプであっても良い。また、図示する車両用駆動装置10,90,92は、四輪駆動用の車両用駆動装置であるが、これに限られることなく、前進駆動用や後輪駆動用の車両用駆動装置であっても良い。なお、本発明の車両用駆動装置10,90,92を、動力源としてエンジンと電動モータとを備えたハイブリッド車両に適用しても良いことはいうまでもない。"