ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサと、検出操舵トルクに応じた操舵補助トルクを発生するアクチュエータと、設定中点に対する前記ステアリングホイールの相対的な操舵量を検出する操舵量センサと、前記操舵量の設定中点を記憶する中点記憶部と、車両の進行方向に応じて変化する変量を所定の周期で検出するヨーレートセンサを含む複数の変量検出部と、前記アクチュエータを制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記複数の変量検出部の検出値の絶対値が所定の範囲内にあり、かつ、前記ヨーレートセンサの検出値の今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいという学習条件を満たすときに、その時点の前記検出操舵量を設定中点として前記中点記憶部に記憶し、設定された設定中点からの検出操舵量に応じて、前記アクチュエータを制御することを特徴とする電動パワーステアリング装置。前記制御部は、前記操舵量センサの今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいことを更なる学習条件とする請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。ところが、このような複数の車両直進状態検出値が、直進判定用範囲内である時に車両が直進状態であると判定すると、複数の車両直進状態検出値が零となった後でも、直進判定用範囲外となるまで検出舵角位置を中点として設定する。その結果、ステアリングホイールの中点に誤差が生じ、その中点からの操舵量に応じた制御の適正化が低下する場合がある。この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、特に、ステアリングホイールの中点を正確に設定することで、その中点からの操舵量に応じた制御の適正化を図ることのできる電動パワーステアリング装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、ステアリングホイール1の操舵トルクを検出するトルクセンサ11と、検出操舵トルクに応じた操舵補助トルクを発生するアクチュエータ10と、設定中点に対する前記ステアリングホイール1の相対的な操舵量を検出する操舵量センサ12と、前記操舵量の設定中点を記憶する中点記憶部20と、車両の進行方向に応じて変化する変量を所定の周期で検出するヨーレートセンサ13を含む複数の変量検出部20と、前記アクチュエータを制御する制御部20と、を備え、前記制御部20は、前記複数の変量検出部20の検出値の絶対値が所定の範囲内にあり、かつ、前記ヨーレートセンサ13の検出値の今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいという学習条件を満たすときに、その時点の前記検出操舵量を設定中点として前記中点記憶部20に記憶し、設定された設定中点からの検出操舵量に応じて、前記アクチュエータ10を制御すること、を要旨とする。本発明によれば、ヨーレートセンサを含む複数の変量検出部の検出値の絶対値が所定の範囲内にあり、かつ、ヨーレートセンサの検出値の今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいという学習条件を満たすときに、その時点の検出操舵量を設定中点として記憶される。即ち、ヨーレートセンサを含む複数の変量検出部の検出値の絶対値が所定の範囲内にあるので、車両はほぼ直進状態であると判定される。更に、複数の変量検出部の中でも特に、ヨーレートセンサは車両が停止するたびに零点補正を行なうので、変量の検出精度が特に高い。変量の検出精度が高いヨーレートセンサに着目して、更に、ヨーレートセンサの検出値の今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいという学習条件を満たすときに、その時点の前記検出操舵量を設定中点として前記中点記憶部に記憶するようにしている。よって、ステアリングホイールの中点が不正確に特定させるのを防止できる。その結果、中点からの操舵量に応じた制御の適正化を図ることができる。請求項2に記載の発明は、前記制御部は、前記操舵量センサの今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいことを更なる学習条件とすること、を要旨とする。上記構成によれば、制御部は、操舵量センサの今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいことを更なる学習条件とする。よって、変量検出部と操舵量センサが複数条件を満たすときにのみ中点学習するので、より確実で精度の高い中点学習が可能となる。その結果、中点からの操舵量に応じた制御の適正化をより厳格に図ることができる。本発明の電動パワーステアリング装置によれば、ステアリングホイールの中点を正確に設定することで、その中点からの操舵量に応じた制御の適正化を図ることができる。図1に示す車両100の電動パワーステアリング装置Aにおいては、ステアリングホイール1に連結されるステアリングシャフト2にユニバーサルジョイント3を介してピニオン4が接続され、ピニオン4に噛合うラック5の各端に左右前車輪6fがタイロッド7、ナックルアーム8等を介して接続される。これにより、操舵によるステアリングホイール1の回転がピニオン4に伝達されることで、ラック5が車両幅方向に移動し、このラック5の動きが車輪6fに伝達されることで、舵角が変化する。また、ステアリングシャフト2に減速ギヤ機構9を介して、電動モータにより構成される操舵補助トルク発生用アクチュエータ10が接続される。アクチュエータ10の出力が、減速ギヤ機構9を介してステアリングシャフト2に伝達されることで操舵補助トルクが付与される。左右前車輪6fとエンジン40により変速ギヤ機構、差動ギヤ機構等を介して駆動される左右後車輪6rの制動機構が設けられている。即ち、制動機構は、ブレーキペダル51の踏力に応じた各車輪6f、6rの制動圧を発生するマスターシリンダ52と、その制動圧を増幅する制動圧制御ユニット50と、各車輪6f、6rのブレーキ装置54におけるブレーキシューをブレーキドラムに押し付けるホイルシリンダ圧として分配されることで各車輪6f、6rに制動力が作用する。操舵補助トルク発生用アクチュエータ10、エンジン40を制御するための電動バルブ等のエンジン制御機器、制動圧制御ユニット50はコンピュータにより構成される制御装置20に接続される。制御装置20に、ステアリングシャフト2の操舵トルクτを検出するトルクセンサ11、ステアリングホイール1の相対的な操舵量としてステアリングシャフト2の回転角に対応する操舵角θを検出する操舵量センサ12、ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ13、横加速度Gyを検出する横加速度センサ14、各車輪6f、6rそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ15、車速Vを検出する車速センサ16が接続される。ヨーレートγ、横加速度Gy、左右車輪速差は車両100の進行方向変化時に変化する変量であることから、ヨーレートセンサ13、横加速度センサ14、各車輪速センサ15及び車輪速センサ15により検出される、各車輪6fの車輪速から左右車輪速差を演算する制御装置20は、本発明の変量検出部を構成する。制御装置20は、アクチュエータ10を制御する制御部として機能し、検出操舵トルクτに応じた操舵補助トルクを発生するようにアクチュエータ10を制御し、さらに本実施形態では、検出車速Vに応じても操舵補助トルクを変化させ、操舵トルクτの大きさが大きく、車速Vが小さい程に操舵補助トルクを増加させる。また、アクチュエータ10の制御部として機能する制御装置20は、ステアリングホイール1の設定された中点からの検出操舵角θhに応じてアクチュエータ10を制御する。例えば、中点からの検出操舵角θhの大きさが設定値以下の場合は、操舵トルクτが増加しても操舵補助トルクを発生させないように、アクチュエータ10を制御することで、直進走行の安定性を増加させる制御や、中点からの操舵角θhの大きさが減少する時に、中点からの操舵角θhに応じて操舵補助トルクを変化させることでステアリングホイール1の中点位置への収斂性を向上する制御等を行う。尚、このような制御は中点が設定されるまでは、行わないようにしてもよいし、中点が設定されるまでは、例えば、最初の検出操舵角θhを仮中点として制御を行ってもよい。そして、制御装置20は、ステアリングホイール1の中点を設定するための中点記憶部として機能する。本実施形態においては、検出ヨーレートγの大きさが設定値以上である時、横加速度Gyの大きさが設定値以上である時、あるいは、左右車輪速差の大きさが設定値以上である時、車両100は直進状態ではないと判定される。また、車両100の安定化制御を行っていないか否かに応じて、車両100が直進状態か否かの判定を補助してもよい。その安定化制御として、例えば、車輪速に基づき車輪6f、6rのロックを防止するよう制動圧制御ユニット50を制御するABS制御、車輪6f、6rの空転を防止するよう制動圧制御ユニット50やエンジン40を制御するトラクション制御、アンダーステア状態やオーバーステア状態を防止するように制動圧制御ユニット50やエンジン40を制御する姿勢安定化制御等を行っている時、車両100は直進状態ではないと判定される。さらに、車両100の車速、加速度、前後車輪速差の大きさに応じて車両100が直進状態か否かの判定を補助してもよい。例えば、車両100の加速度の大きさが設定値以上である時、前後車輪速差の大きさが設定値以上である時、あるいは、車速Vの大きさが設定値以下である時、車両100は安定して直進していないので、直進状態ではないと判定される。中点記憶部は、車両100が直進状態であると判定される時点の検出操舵量を、設定中点として記憶する。図2のフローチャートは、制御装置20によるアクチュエータ10の制御手順を示す。まず、各センサの検出値を読み込みステップS1、ステアリングホイール1の中点の設定を行なうステップS2。尚、制御開始当初においては、当初の相対的な検出操舵角θhを中点が設定されるまでの仮中点として記憶する。次に、操舵補助力トルクτaを演算するステップS3。この演算は、操舵トルクτと、車速Vと、操舵補助力トルクτaとの関係を予め定めて記憶し、その関係と検出した操舵トルクτと、車速Vとから、操舵補助力トルクτaを求めることで行なうことができる。次に、ステアリングホイール1の中点からの検出操舵角θhに応じて、操舵補助力トルクτaを補正するステップS4。例えば、中点からの検出操舵角θhの大きさが、設定値以下の場合は、操舵補助力トルクτaを零としたり、中点からの操舵角θhの大きさが減少する場合は、増加する場合よりも中点からの操舵角θhに応じて、操舵補助トルクを予め設定した値だけ変化させる。次に、求めた、操舵補助力トルクτaを発生するようにアクチュエータ10を駆動するステップS5。しかる後に、制御を終了するか否か、例えば、イグニッションスイッチがオフか否かに応じて判断しステップS6、終了しない場合はステップS1に戻る。次に、変量検出部が満たす学習条件を図3~図6に基づいて、また、操舵量センサが満たす学習条件を図7に基づいて説明する。図3は、変量検出部としてのヨーレートセンサ13が検出するヨーレートγの挙動を示しているL1。車両がほぼ直進状態になると、ヨーレートγは零点に近づく。ヨーレートγの零点から少し大きな値を所定の範囲γ0とする。所定の範囲γ0は実験値から決定する。そして、ヨーレートγの絶対値が所定の範囲γ0以下になったら車両がほぼ直進状態になったと判断する。更に、ヨーレートγの今回値γnP1の絶対値が、ヨーレートγの前回値γn1Q1の絶対値より小さい場合には、車両が更に直進状態になったと判断できる。この条件をヨーレートセンサ13における、操舵量の中点を設定する学習条件としている。また、ヨーレートセンサは車両が停止するたびに零点補正を行なうので、複数の変量検出部の中でも、検出精度が特に高い。図4は、変量検出部としての横加速度センサ14が検出する横加速度Gyの挙動を示しているL2。車両がほぼ直進状態になると、横加速度Gyは零点に近づく。横加速度Gyの零点から少し大きな値を所定の範囲Gy0とする。所定の範囲Gy0は実験値から決定する。そして、横加速度Gyの絶対値が所定の範囲Gy0以下になったら車両がほぼ直進状態になったと判断する。具体的には、横加速度Gyの今回値GynP2の絶対値が、所定の範囲Gy0以下になったら、車両が直進状態になったと判断する。この条件を横加速度センサ14における、操舵量の中点を設定する学習条件としている。図5は、変量検出部としての前輪駆動時の左右車輪速センサ15が検出する、前輪駆動時の左右車輪速差の絶対値|W1W2|の挙動を示しているL3。車両がほぼ直進状態になると、左右車輪速差の絶対値|W1W2|は零点に近づく。左右車輪速差の絶対値|W1W2|の零点から少し大きな値を所定の範囲W01とする。所定の範囲W01は実験値から決定する。そして、左右車輪速差の絶対値|W1W2|が所定の範囲W01以下になったら、車両がほぼ直進状態になったと判断する。具体的には、左右車輪速差の絶対値|W1W2|の今回値の絶対値|W1nW2n|P3が、所定の範囲W01以下になったら、車両が直進状態になったと判断する。この条件を前輪駆動時の左右車輪速センサ15における、操舵量の中点を設定する学習条件としている。図6は、変量検出部としての後輪駆動時の左右車輪速センサ15が検出する、後輪駆動時の左右車輪速差の絶対値|W3W4|の挙動を示しているL4。車両がほぼ直進状態になると、左右車輪速差の絶対値|W3W4|は零点に近づく。左右車輪速差の絶対値|W3W4|の零点から少し大きな値を所定の範囲W02とする。所定の範囲W02は実験値から決定する。そして、左右車輪速差の絶対値|W3W4|が所定の範囲W02以下になったら、車両がほぼ直進状態になったと判断する。具体的には、左右車輪速差の絶対値|W3W4|の今回値の絶対値|W3nW4n|P4が、所定の範囲W02以下になったら、車両が直進状態になったと判断する。この条件を後輪駆動時の左右車輪速センサ15における、操舵量の中点を設定する学習条件としている。図7は、操舵量センサ12が検出する舵角θhの挙動を示しているL5。ヨーレートγ、横加速度Gy、前輪駆動時の左右車輪速差の絶対値|W1W2|または、後輪駆動時の左右車輪速差の絶対値|W3W4|によって、車両がほぼ直進状態になったと学習され、舵角の今回値P5θhnが舵角の前回値Q5θhn1より小さい場合には、車両がより直進状態になったと判断できる。この条件を操舵量センサ12における、操舵量の中点を設定する学習条件としている。図8のフローチャートは、制御装置20による中点設定手順を示す。まず、ヨーレートγの前回値γn1の絶対値が、所定の範囲γ0より小さく、かつ、ヨーレートγの今回値γnの絶対値が、所定の範囲γ0より小さいか否かを判定するステップS101。ヨーレートγの今回値γnの絶対値が、所定の範囲γ0より小さく、かつ、ヨーレートγの今回値γnの絶対値が、所定の範囲γ0より小さいと判定された場合ステップS101:YES、ヨーレートγの今回値γnの絶対値が、ヨーレートγの前回値γn1の絶対値より小さいか否かを判定するステップS102。その設定値γ0は、車両100が実質的に直進している場合の最大値に設定すればよく、具体的な値は、実験的に求めればよい。次に、ヨーレートγの今回値γnの絶対値が、ヨーレートγの前回値γn1の絶対値より小さいと判定された場合ステップS102:YES、横加速度Gyの今回値Gynの絶対値が、所定の範囲Gy0より小さいか否かを判定するステップS103。その設定値Gy0は、車両100が実質的に直進している場合の最大値に設定すればよく、具体的な値は、実験的に求めればよい。次に、横加速度Gyの今回値Gynの絶対値が、所定の範囲Gy0より小さいと判定された場合ステップS103:YES、前輪駆動時の左右車輪速差W1W2の今回値|W1nW2n|の絶対値が、所定の範囲W01より小さいか否かを判定するステップS104。左右車輪速差W1W2の今回値|W1nW2n|の絶対値が、所定の範囲W01より小さいと判定された場合ステップS104:YES、舵角の今回値θhnの絶対値が、舵角の前回値θhn1の絶対値より小さいか否かを判定するステップS105。舵角の今回値θhnの絶対値が、舵角の前回値θhn1の絶対値より小さいと判定された場合ステップS105:YES、その時点で検出されている相対的な舵角の今回値θhnを設定中点として記憶しステップS106、アクチュエータ10の制御ルーチンにリターンする。また、ステップS104がNOの場合には、ステップS107に進む。ステップS107では、後輪駆動時の左右車輪速差W3W4の今回値|W3nW4n|の絶対値が、所定の範囲W02より小さいか否かを判定する。左右車輪速差W3W4の今回値|W3nW4n|の絶対値が、所定の範囲W02より小さいと判定された場合ステップS107:YESには、ステップS105に進む。尚、ステップS101~ステップS104、ステップS105、およびステップS107における判定がNOである場合は、アクチュエータ10の制御ルーチンにリターンする。以上、本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。上述のように、単に複数の車両直進状態変量検出部の検出値が、直進判定用範囲内である時に車両が直進状態であると判定すると、複数の車両直進状態変量検出部の検出値が零となった後でも、直進判定用範囲外となるまで検出舵角位置を中点として設定する。この点、本実施形態では、複数の車両直進状態変量検出部の検出値の絶対値が所定の範囲内にあり、かつ、車両が停止するたびに零点補正を行なう、変量の検出精度が高いヨーレートセンサに着目して、更に、ヨーレートセンサの検出値の今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいという学習条件を満たすときに、その時点の前記検出操舵量を設定中点として記憶することとした。更に、上記条件に、操舵量センサの今回値の絶対値が前回値の絶対値より小さいことを更なる学習条件とすることを加味した。このような構成にすれば、変量検出部と操舵量センサが複数条件を満たすときにのみ中点学習するので、ステアリングホイールの中点に誤差が生じることもなく、より確実で精度の高い中点学習が可能となる。その結果、中点からの操舵量に応じた制御の適正化を図ることができる。なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。上記実施形態では、本発明を、所謂コラム型のEPSAに具体化したが、本発明は、所謂ピニオン型やラックアシスト型のEPSに適用してもよい。上記実施形態では、変量検出部として、前輪駆動時の左右車輪速差、または、後輪駆動時の左右車輪速差が所定の範囲に入った場合に、中点学習条件とした。しかし、これに限らず、前後輪左車輪速の平均と、前後輪右車輪速の平均との差が所定の範囲に入った場合に、中点学習条件としてもよい。上記実施形態では、操舵トルク値を変量検出手段として使用しなかったが、操舵トルク値を変量検出手段として使用し、操舵トルク値が所定の範囲に入った場合に、中点学習条件としてもよい。上記実施形態では、変量検出部のサンプルリング毎に学習条件を満たす場合には、中点を設定したが、所定の時間を設定し、学習条件が所定の時間を経過したら中点を設定してもよい。