左右に1対以上の車輪を有する複数の台車を具備する車両が軌道上を走行している際に、該車両の異常を検出する車両の異常検出方法であって、車両異常を検出するための指標であって、少なくとも前記台車が有する左右1対以上の車輪の輪重によって表される指標を前記車両異常の種別毎に予め定める指標定義ステップと、前記軌道に設けられた輪重センサによって少なくとも前記台車が有する左右1対以上の車輪の輪重を測定する測定ステップと、前記指標定義ステップにおいて予め定めた車両異常の種別毎の各指標と、前記測定ステップにおいて測定した輪重とに基づいて、車両異常を検出する検出ステップとを含むことを特徴とする車両の異常検出方法。前記車両は、前後に左右2対の車輪を有する台車を前後に1対具備し、前記指標定義ステップにおいて、前記指標は、少なくとも一方の前記台車が有する4つの車輪の輪重によって表され、前記測定ステップにおいて、少なくとも一方の前記台車が有する4つの車輪の輪重が測定されることを特徴とする請求項1に記載の車両の異常検出方法。前記指標定義ステップにおいて、前記車両異常が1次ばね異常であるときの1次ばね異常指標を下記の式1のように定め、前記検出ステップにおいて、前記1次ばね異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、1次ばね異常が発生したと判断することを特徴とする請求項2に記載の車両の異常検出方法。1次ばね異常指標=|P1P4-P2P3|1ただし、式1において、P1~P4は、いずれか一方の前記台車が有する車輪の輪重であり、P1は前方右側の車輪の輪重を、P2は前方左側の車輪の輪重を、P3は後方右側の車輪の輪重を、P4は後方左側の車輪の輪重を示す。前記指標定義ステップにおいて、前記車両異常の種別が2次ばね異常であるときの2次ばね異常指標を下記の式2のように定め、前記検出ステップにおいて、前記2次ばね異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、2次ばね異常が発生したと判断することを特徴とする請求項2に記載の車両の異常検出方法。2次ばね異常指標=|P1P3P6P8-P2P4P5P7|2ただし、P1は前方台車の前方右側の車輪の輪重を、P2は前方台車の前方左側の車輪の輪重を、P3は前方台車の後方右側の車輪の輪重を、P4は前方台車の後方左側の車輪の輪重を、P5は後方台車の前方右側の車輪の輪重を、P6は後方台車の前方左側の車輪の輪重を、P7は後方台車の後方右側の車輪の輪重を、P8は後方台車の後方左側の車輪の輪重を示す。前記指標定義ステップにおいて、前記車両異常の種別が静止輪重アンバランス異常であるときの静止輪重アンバランス異常指標1、2、3及び4を下記の式3、式4、式5及び式6のように定め、前記検出ステップにおいて、前記静止輪重アンバランス異常指標1、2、3及び4のいずれかが予め定めたそれぞれの基準値よりも大きいときに、静止輪重アンバランス異常が発生したと判断することを特徴とする請求項2に記載の車両の異常検出方法。静止輪重アンバランス異常指標1=|P1P3P5P7-P2P4P6P8|3静止輪重アンバランス異常指標2=|P1P4-P2P3|4静止輪重アンバランス異常指標3=|P5P8-P6P7|5静止輪重アンバランス異常指標4=|P1P3P6P8-P2P4-P5P7|6ただし、P1は前方台車の前方右側の車輪の輪重を、P2は前方台車の前方左側の車輪の輪重を、P3は前方台車の後方右側の車輪の輪重を、P4は前方台車の後方左側の車輪の輪重を、P5は後方台車の前方右側の車輪の輪重を、P6は後方台車の前方左側の車輪の輪重を、P7は後方台車の後方右側の車輪の輪重を、P8は後方台車の後方左側の車輪の輪重を示す。前記輪重センサは、いずれか一方の前記台車が有するいずれか1対の車輪の輪重を同時に測定可能なように前記軌道に設けられていることを特徴とする請求項2乃至請求項5のいずれか一項に記載の車両の異常検出方法。前記輪重センサは、いずれか一方の前記台車が有する4つの車輪の輪重を同時に測定可能なように前記軌道に設けられていることを特徴とする請求項2乃至請求項5のいずれか一項に記載の車両の異常検出方法。前記輪重センサは、前記車両が有する8つの車輪の輪重を同時に測定可能なように前記軌道に設けられていることを特徴とする請求項2乃至請求項5のいずれか一項に記載の車両の異常検出方法。前記輪重センサは、歪ゲージを用いて構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれか一項に記載の車両の異常検出方法。前記輪重センサは、ロードセルであることを特徴とする請求項1乃至請求項8のいずれか一項に記載の車両の異常検出方法。本発明は、斯かる従来技術の問題を解決するためになされたものであり、車両の異常を走行中に容易に且つ安価に検出することできる方法を提供することを課題とする。前記課題を解決するため、本発明者らは、車両に種々のセンサを取り付けるのでなく、軌道にセンサを取り付けることを検討した。そして、軌道に車両の有する車輪の輪重を測定する輪重センサを取り付けた場合に、該輪重センサによって測定される車両の有する車輪の輪重のバランスが特定の車両異常によって崩れるという知見と、車両異常の種別によって輪重のバランスの崩れ方が異なるという知見を得た。本発明は、上記の本発明者の知見に基づき完成されたものである。すなわち、左右に1対以上の車輪を有する複数の台車を具備する車両が軌道上を走行している際に、該車両の異常を検出する車両の異常検出方法であって、車両異常を検出するための指標であって、少なくとも前記台車が有する左右1対以上の車輪の輪重によって表される指標を前記車両異常の種別毎に予め定める指標定義ステップと、前記軌道に設けられた輪重センサによって少なくとも前記台車が有する左右1対以上の車輪の輪重を測定する測定ステップと、前記指標定義ステップにおいて予め定めた車両異常の種別毎の各指標と、前記測定ステップにおいて測定した輪重とに基づいて、車両異常を検出する検出ステップとを含むことを特徴とする車両の異常検出方法を提供する。本発明において、軌道に設けられた輪重センサとは、軌道を構成する左右のレールに設けられた輪重センサのことである。本発明によれば、軌道に取り付けた輪重センサによって車両異常を検出するので、車両に種々のセンサを取り付ける場合に比べて車両異常を容易に且つ安価に検出することができる。また、車両異常の種別毎に指標を設けるので、車両異常を種別毎に検出することができる。好ましくは、前記車両は、前後に左右2対の車輪を有する台車を前後に1対具備し、前記指標定義ステップにおいて、前記指標は、少なくとも一方の前記台車が有する4つの車輪の輪重によって表され、前記測定ステップにおいて、少なくとも一方の前記台車が有する4つの車輪の輪重が測定される。斯かる好ましい方法によれば、指標が、前後の台車の内の少なくとも一方の台車が有する4つの車輪の輪重によって表されるので、指標の精度が良くなる。好ましくは、請求項2に係る発明の前記指標定義ステップにおいて、前記車両異常が1次ばね異常であるときの1次ばね異常指標を下記の式1のように定め、前記検出ステップにおいて、前記1次ばね異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、1次ばね異常が発生したと判断する。1次ばね異常指標=|P1P4-P2P3|1ただし、式1において、P1~P4は、いずれか一方の前記台車が有する車輪の輪重であり、P1は前方右側の車輪の輪重を、P2は前方左側の車輪の輪重を、P3は後方右側の車輪の輪重を、P4は後方左側の車輪の輪重を示す本発明において、1次ばね異常とは台車を支持する1次ばねの異常であり、例えば、台車を支持するコイルばねの折損である。1次ばねは車輪毎に設けられており、いずれかの車輪の1次ばねが異常になると、その1次ばねが設けられた車輪に掛かっていた台車の重量は、その車輪の前後方向又は左右方向に隣接する車輪に掛かる。例えば、台車の前方右側の車輪の1次ばねが異常になると、前方右側の車輪に掛かっていた台車の重量は、前方左側の車輪又は後方右側の車輪に掛かり、後方左側の車輪には掛からない。このように、1次ばね異常が発生すると、その影響は、台車での位置関係において、その車輪と対角方向の位置の車輪には及ばずに、前後又は左右方向に隣接する車輪に及ぶことになる。従って、前方右側及び後方左側の車輪のそれぞれの輪重の合計P1P4と、前方左側及び後方右側の車輪のそれぞれの輪重の合計P2P3との差の絶対値を評価することにより、1次ばね異常を検出することができる。このことから、1次ばね異常指標を式1のように定めることができる。斯かる好ましい方法によれば、1次ばね異常を容易に且つ安価に検出することができる。尚、1次ばね異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、1次ばね異常が発生したと判断することは、1次ばね異常指標と相関関係のある他の指標が、その指標に対応して予め定めた基準値よりも大きいときに1次ばね異常が発生したと判断することを含む概念である。好ましくは、請求項2に係る発明の前記指標定義ステップにおいて、前記車両異常の種別が2次ばね異常であるときの2次ばね異常指標を下記の式2のように定め、前記検出ステップにおいて、前記2次ばね異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、2次ばね異常が発生したと判断する。2次ばね異常指標=|P1P3P6P8-P2P4P5P7|2ただし、P1は前方台車の前方右側の車輪の輪重を、P2は前方台車の前方左側の車輪の輪重を、P3は前方台車の後方右側の車輪の輪重を、P4は前方台車の後方左側の車輪の輪重を、P5は後方台車の前方右側の車輪の輪重を、P6は後方台車の前方左側の車輪の輪重を、P7は後方台車の後方右側の車輪の輪重を、P8は後方台車の後方左側の車輪の輪重を示す。本発明において、2次ばね異常とは車体を支持する2次ばねの異常であり、例えば、車体を支持する空気ばねの異常である。2次ばねは前後の台車の左右それぞれ、換言すれば車両の前後左右に設けられており、いずれかの台車の2次ばねが異常になると、その台車の2次ばねが設けられた側の車輪に掛かっていた車両の重量は、その2次ばねの前後又は左右方向に隣接する2次ばねの近傍の車輪に掛かることになる。例えば、前方台車の右側の2次ばねが異常になると、前方台車の右側の車輪に掛かっていた車両の重量は、前方台車の左側の車輪又は後方台車の右側の車輪に掛かり、後方台車の左側の車輪には掛からない。このように、2次ばね異常が発生すると、その影響は、車両での位置関係において、その2次ばねと対角方向の位置にある2次ばねの近傍の車輪には及ばずに、その2次ばねと前後又は左右方向に隣接する2次ばねの近傍の車輪に及ぶことになる。従って、前方台車右側及び後方台車左側の車輪のそれぞれの輪重の合計P1P3P6P8と、前方台車左側及び後方台車右側の車輪のそれぞれの輪重の合計P2P4P5P7との差の絶対値を評価することにより、2次ばね異常を検出することができる。このことから、2次ばね異常指標を式2のように定めることができる。斯かる好ましい方法によれば、2次ばね異常を容易に且つ安価に検出することができる。尚、2次ばね異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、2次ばね異常が発生したと判断することは、2次ばね異常指標と相関関係のある他の指標が、その指標に対応して予め定めた基準値よりも大きいときに2次ばね異常が発生したと判断することを含む概念である。好ましくは、請求項2に係る発明の前記指標定義ステップにおいて、前記車両異常の種別が静止輪重アンバランス異常であるときの静止輪重アンバランス異常指標1、2、3及び4を下記の式3、式4、式5及び式6のように定め、前記検出ステップにおいて、前記静止輪重アンバランス異常指標1、2、3及び4のいずれかが予め定めたそれぞれの基準値よりも大きいときに、静止輪重アンバランス異常が発生したと判断する。静止輪重アンバランス異常指標1=|P1P3P5P7-P2P4P6P8|3静止輪重アンバランス異常指標2=|P1P4-P2P3|4静止輪重アンバランス異常指標3=|P5P8-P6P7|5静止輪重アンバランス異常指標4=|P1P3P6P8-P2P4-P5P7|6ただし、P1は前方台車の前方右側の車輪の輪重を、P2は前方台車の前方左側の車輪の輪重を、P3は前方台車の後方右側の車輪の輪重を、P4は前方台車の後方左側の車輪の輪重を、P5は後方台車の前方右側の車輪の輪重を、P6は後方台車の前方左側の車輪の輪重を、P7は後方台車の後方右側の車輪の輪重を、P8は後方台車の後方左側の車輪の輪重を示す。本発明において、静止輪重アンバランス異常とは車両の有する8つの車輪に掛かる車両の重量のバランスが崩れている異常である。静止輪重アンバランス異常には、車両の左右の偏心、台車のねじれ、及び車両のねじれ等がある。車両の左右の偏心は、車両の右側の車輪の輪重の合計と、車両の左側の車輪の輪重の合計とのバランスが崩れることなので、車両の左右の偏心による静止輪重アンバランス異常の指標は、式3で表すことができる。台車のねじれは、台車での2つの対角方向において、一方の対角方向にある車輪の輪重の合計と、他方の対角方向にある車輪の輪重の合計とのバランスが崩れることなので、台車のねじれによる静止輪重アンバランス異常の指標は、式4及び式5で表すことができる。車両のねじれは、車両での2つの対角方向において、一方の対角方向にある車輪の輪重の合計と、他方の対角方向にある車輪の輪重の合計とのバランスが崩れることなので、車両のねじれによる静止輪重アンバランス異常の指標は、式6で表すことができる。斯かる好ましい方法によれば、静止輪重アンバランス異常を容易に且つ安価に検出することができる。尚、静止輪重アンバランス異常指標が予め定めた基準値よりも大きいときに、静止輪重アンバランス異常が発生したと判断することは、静止輪重アンバランス異常指標と相関関係のある他の指標が、その指標に対応して予め定めた基準値よりも大きいときに静止輪重アンバランス異常が発生したと判断することを含む概念である。車両の有する車輪の輪重を測定するには、軌道を構成する左右のレールに1対の輪重センサを設ければよく、輪重センサが設けられた箇所を通過する車輪の輪重を順次測定することにより、車両が有する車輪の輪重を測定することができるので、車両異常の種別毎の各指標を算出することができる。このとき、左右のレールに設ける輪重センサの車両の走行方向の位置が互いに前後にズレていても、測定された輪重から各指標を算出することができる。しかしながら、左右のレールに設ける輪重センサの車両の走行方向の位置が互いに前後にズレていると、左右のレールでの輪重の測定値が同時に測定した輪重でないので、輪重の左右のバランスを精度良く測定できず、各指標の精度が悪くなる虞がある。そこで、好ましくは、前記輪重センサは、いずれか一方の前記台車が有するいずれか1対の車輪の輪重を同時に測定可能なように前記軌道に設けられている。本発明では、台車が有する1対の車輪の輪重を同時に測定するように輪重センサが軌道の左右のレールに設けられるので、輪重の左右のバランスを精度良く測定でき、各指標の精度が良くなる。また、輪重センサが1対で良いので、低コストにすることができる。好ましくは、前記輪重センサは、いずれか一方の前記台車が有する4つの車輪の輪重を同時に測定可能なように前記軌道に設けられている。斯かる好ましい方法によれば、台車が有する4つの車輪の輪重を同時に測定するので、台車が有する4つの車輪の輪重によって表される指標、例えば1次ばね異常指標を精度良く算出することができる。好ましくは、前記輪重センサは、前記車両が有する8つの車輪の輪重を同時に測定可能なように前記軌道に設けられている。斯かる好ましい方法によれば、車両が有する8つの車輪の輪重を同時に測定するので、車両が有する8つの車輪の輪重によって表される指標、例えば2次ばね異常指標を精度良く算出することができる。好ましくは、前記輪重センサは、歪ゲージを用いて構成されている。好ましくは、前記輪重センサは、ロードセルである。本発明によれば、車両異常を走行中に容易に且つ安価に検出することができる。以下、添付図面を適宜参照しつつ、本発明の実施形態に係る車両の異常検出方法について説明する。図1は、本実施形態に係る車両の異常検出方法に用いる車両異常検出装置の一例を示す構成図である。車両異常検出装置1は、軌道を構成する左右のレールRに設けられ車両2の有する車輪3の輪重を測定する輪重センサ11と、輪重センサ11から送信された輪重のデータを演算し、後述する車両異常に関する指標を算出する演算部12を備えている。輪重センサ11は、例えば、歪ゲージ13を用いて構成されている。本実施形態では、輪重センサ11が歪ゲージ13を用いて構成されている場合を例として説明する。演算部12には、車両異常を検出するための指標を算出するプログラムがインストールされている。図2は、レールに設けられた輪重センサを説明する図であり、図2aは、輪重センサを構成する歪ゲージがレールに貼られた状態の概略図であり、図2bは、歪ゲージの結線図であり、図2cは、歪ゲージで測定された輪重の波形を示す図である。図2aでは、歪ゲージを貼り付けられたレールの両側面の側面視を図の上下に展開して示している。歪ゲージ13からなる直交形抵抗歪計4枚合計8ゲージ分が2枚ずつレールRの両側の側面腹部に貼り付けられている。そして、各歪ゲージ13は、中立軸に対して45°傾斜している。1つの輪重センサ11は、このようにしてレールRに貼られた4枚の直交形抵抗歪計を用いて構成されている。輪重センサ11について更に説明すると、輪重センサ11は、8個の歪ゲージ13と、それらの歪ゲージ13を結線する導線と、導線を覆うシールド等から構成されている。この直交形抵抗歪計4枚を図2bのように結線して車輪通過時の歪波形を記録すると、測定断面の歪波形が打ち消したり合成されたりして、図2cに示すように、突起状の波形が記録される。この場合、突起の高さが輪重に比例する。輪重センサ11は、軌道を構成する左右のレールRに1対、設けられている。輪重センサ11が、通過する車輪3の輪重を順次測定することにより、車両2が有する車輪3の輪重を全て測定することができるので、測定した輪重から後述する車両異常の種別毎の各指標を演算部12が算出することができる。このように、輪重センサ11が1対で良いので、低コストにすることができる。図3は、車両2の構成図であり、図4は、車台の構成図である。車両2は、前後左右にそれぞれ車輪3を有する台車4を前後に1対具備する。車輪3は、1次ばね5に支持されて台車4に取り付けられている。1次ばね5としては、例えばコイルばね51を用いることができる。本実施形態では、コイルばね51を用いている場合を例として説明する。そして、台車4は、左右に2次ばね6を有している。2次ばね6としては、例えば空気ばね61を用いることができる。本実施形態では、空気ばね61を用いている場合を例として説明する。尚、以下の説明において、P1は前方台車の前方右側の車輪の輪重を、P2は前方台車の前方左側の車輪の輪重を、P3は前方台車の後方右側の車輪の輪重を、P4は前方台車の後方左側の車輪の輪重を、P5は後方台車の前方右側の車輪の輪重を、P6は後方台車の前方左側の車輪の輪重を、P7は後方台車の後方右側の車輪の輪重を、P8は後方台車の後方左側の車輪の輪重を示す。車両異常を検出するには、車両異常を検出するための指標であって、少なくとも一方の台車が有する4つの車輪3の輪重によって表される指標を車両異常の種別毎に予め定める指標定義ステップ。車両異常の種別が1次ばね異常である場合について、説明する。いずれかの車輪3の1次ばね5であるコイルばね51が、例えば折損して輪重を支持できなくなると、そのコイルばね51が設けられた車輪3に掛かっていた台車4の重量は、その車輪3の前後方向又は左右方向に隣接する車輪3に掛かる。例えば、台車4の前方右側の車輪3のコイルばね51が折損すると、前方右側の車輪3に掛かっていた台車4の重量は、前方左側の車輪3又は後方右側の車輪3に掛かり、後方左側の車輪3には掛からない。このように、1次ばね異常が発生すると、その影響は、台車4での位置関係において、その車輪3と対角方向の位置の車輪3には及ばずに、前後方向又は左右方向に隣接する車輪3に及ぶことになる。従って、前方台車4の前方右側及び後方左側の車輪3のそれぞれの輪重の合計P1P4と、前方台車4の前方左側及び後方右側の車輪3のそれぞれの輪重の合計P2P3との差の絶対値、又は、後方台車4の前方右側及び後方左側の車輪3のそれぞれの輪重の合計P5P8と、後方台車4の前方左側及び後方右側の車輪3のそれぞれの輪重の合計P6P7との差の絶対値を評価することにより、1次ばね異常を検出することができる。このことから、1次ばね異常指標を式11及び式12のように定めることができる。1次ばね異常指標=|P1P4-P2P3|111次ばね異常指標=|P5P8-P6P7|12そして、軌道に設けられた輪重センサ11によって前方又は後方の台車4の内の少なくとも一方の台車4が有する4つの車輪3の輪重を測定する測定ステップ。指標が、4つの車輪の輪重によって表されるので、指標の精度が良くなる。そして、測定された輪重データが演算部12に送られ、演算部12は、予めインストールされたプログラムによって1次ばね異常指標を算出する。オペレータは、算出された1次ばね異常指標が予め定めた基準値より大きければ、1次ばね異常が発生していると判断する検出ステップ。判断する基準値は、輪重センサ11が設けられた箇所の軌道の曲率や車両の重量に応じて定めればよい。このようにして、レールに設けた輪重センサ11によって測定した輪重から得た1次ばね異常指標によって判断できるので、車両に種々のセンサを取り付ける場合に比べて1次ばね異常を容易に且つ安価に検出することができる。次に、車両異常の種別が2次ばね異常である場合について説明する。指標定義ステップにおいて2次ばね異常指標を次のように定める。2次ばね6である空気ばね61は、前後の台車4の左側及び右側のそれぞれ、換言すれば車両2の前後左右に設けられている。いずれかの台車4の空気ばね61が異常になって車両の重量を支持できなくなると、その台車4の空気ばね61が設けられた側の車輪3に掛かっていた車両の重量は、その空気ばね61の前後方向又は左右方向に隣接する空気ばね61の近傍の車輪3に掛かることになる。例えば、前方台車4の右側の空気ばね61が異常になると、前方台車4の右側の車輪3に掛かっていた車両の重量は、前方台車4の左側の車輪3又は後方台車4の右側の車輪3に掛かり、後方台車4の左側の車輪3には掛からない。このように、空気ばね61異常が発生すると、その影響は、車両2での位置関係において、その空気ばね61と対角方向の位置にある空気ばね61の近傍の車輪3には及ばずに、その空気ばね61と前後方向又は左右方向に隣接する空気ばね61の近傍の車輪3に及ぶことになる。従って、前方台車右側及び後方台車左側の車輪3のそれぞれの輪重の合計P1P3P6P8と、前方台車左側及び後方台車右側の車輪3のそれぞれの輪重の合計P2P4P5P7との差の絶対値を評価することにより、2次ばね異常を検出することができる。このことから、2次ばね異常指標を式13のように定めることができる。2次ばね異常指標=|P1P3P6P8-P2P4P5P7|13そして、軌道に設けられた輪重センサ11によって車両2が有する8つの車輪3の輪重を測定する測定ステップ。そして、測定された輪重データが演算部12に送られ、演算部12は、予めインストールされたプログラムによって2次ばね異常指標を算出する。オペレータは、算出された2次ばね異常指標が予め定めた基準値より大きければ、2次ばね異常が発生していると判断する検出ステップ。判断する基準値は、輪重センサ11が設けられた箇所の軌道の曲率や車両の重量に応じて定めればよい。このようにして、レールに設けた輪重センサ11によって測定した輪重から得た2次ばね異常指標によって判断できるので、車両に種々のセンサを取り付ける場合に比べて2次ばね異常を容易に且つ安価に検出することができる。次に、車両異常の種別が静止輪重アンバランス異常である場合について説明する。指標定義ステップにおいて静止輪重アンバランス異常指標を次のように定める。静止輪重アンバランス異常とは車両2の有する8つの車輪に掛かる車両2の重量のバランスが崩れている異常であり、静止輪重アンバランス異常には、車両2の左右の偏心、台車4のねじれ、及び車両2のねじれ等がある。車両2の左右の偏心は、車両2の右側の車輪3の輪重の合計と、車両2の左側の車輪3の輪重の合計とのバランスが崩れることなので、車両2の左右の偏心による静止輪重アンバランス異常の指標は、式14で表すことができる。静止輪重アンバランス異常指標1=|P1P3P5P7-P2P4P6P8|14台車4のねじれは、台車4での2つの対角方向において、一方の対角方向にある車輪3の輪重の合計と、他方の対角方向にある車輪3の輪重の合計とのバランスが崩れることなので、台車4のねじれによる静止輪重アンバランス異常の指標は、式15及び式16で表すことができる。静止輪重アンバランス異常指標2=|P1P4-P2P3|15静止輪重アンバランス異常指標3=|P5P8-P6P7|16車両2のねじれは、車両2での2つの対角方向において、一方の対角方向にある車輪3の輪重の合計と、他方の対角方向にある車輪3の輪重の合計とのバランスが崩れることなので、車両2のねじれによる静止輪重アンバランス異常の指標は、式17で表すことができる。静止輪重アンバランス異常指標4=|P1P3P6P8-P2P4-P5P7|17そして、軌道に設けられた輪重センサ11によって車両2が有する8つの車輪3の輪重を測定する測定ステップ。そして、測定された輪重データが演算部12に送られ、演算部12は、予めインストールされたプログラムによって静止輪重アンバランス異常指標1~4を算出する。オペレータは、算出された静止輪重アンバランス異常指標1~4のいずれかが予め定めたそれぞれの基準値よりも大きいときに、静止輪重アンバランス異常が発生していると判断する検出ステップ。判断する基準値は、輪重センサ11が設けられた箇所の軌道の曲率や車両の重量に応じて定めればよい。このようにして、レールに設けた輪重センサ11によって測定した輪重から得た静止輪重アンバランス異常指標によって判断できるので、車両に種々のセンサを取り付ける場合に比べて静止輪重アンバランス異常を容易に且つ安価に検出することができる。尚、上述した各検出ステップにおいて、車両異常の種別毎の指標の算出を演算部12で行ったが、演算部12を用いずに、人が算出してもよい。また、車両異常の種別毎の指標を基準値と比較して行う異常が発生しているか否かの判断を自動で行うようにしてもよい。本実施形態では、1対の輪重センサ11を左右のレールRに設けて輪重を測定したが、このとき、車両の走行方向における左右の輪重センサ11の位置が互いに前後方向にズレていても、測定された輪重から各指標を算出することができる。しかしながら、左右の輪重センサ11の位置が互いに前後方向にズレていると、左右のレールRでの輪重の測定値が同時に測定した輪重でないので、輪重の左右のバランスを精度良く測定できず、各指標の精度が悪くなる虞がある。そこで、好ましくは、輪重センサ11は、台車4が有する左右の1対の車輪の輪重を同時に測定可能なようにレールRに設けるとよい。このことにより、輪重の左右のバランスを精度良く測定でき、各指標の精度が良くなる。また、輪重センサ11を、前後のいずれか一方の台車4が有する4つの車輪3の輪重を同時に測定可能なようにレールRに設けてもよい。台車4が有する4つの車輪3の輪重を同時に測定するので、台車4が有する4つの車輪3の輪重によって表される指標、例えば1次ばね異常指標を精度良く算出することができる。また、輪重センサ11を、車両2が有する8つの車輪3の輪重を同時に測定可能なようにレールRに設けてもよい。車両2が有する8つの車輪3の輪重を同時に測定するので、車両2が有する8つの車輪3の輪重によって表される指標、例えば2次ばね異常指標を精度良く算出することができる。本実施形態では、輪重センサ11として、歪ゲージ13を用いた構成を例としたが、輪重センサ11としてロードセルを用いてもよい。ロードセルをレールRの下に設けて輪重を測定することができる。また、本実施形態では、車両2の構成を、2軸の車輪を前後に有する台車を車両が前後に1対具備する構成としたが、他の構成でもよい。例えば、1軸の車輪を有する台車を車両が前後に1対具備する構成や、3軸の車輪を有する台車を車両が前後に1対具備する構成や、2軸の車輪を前後に有する台車を車両が前後3台に有する構成でもよい。それぞれの構成の車両において、少なくとも台車が有する左右1対以上の車輪の輪重によって表される指標を車両異常の種別毎に定めればよい。<実施例1>コイルばねが正常である場合と、折損した場合とでの1次ばね異常指標の値の変化を、車両の走行速度及び乗車状況の条件を下記のようにして調べた。軌道は半径120mの円曲線区間とし、前方の台車の前方の外軌側と内軌側の車輪の1次ばねを折損させて調べた。輪重の測定は前方の台車の車輪で行った。走行速度は、10km/h、40km/hの2条件とした。乗車状況は、空車、定員、250満車の3条件とした。そして、各条件の影響を比べ易いように、1次ばね異常指標そのものでなく、1次ばね異常指標を下記の式で標準化した標準化1次ばね異常指標で、コイルばねが正常である場合と、折損した場合とでのその値の変化を調べた。標準化1次ばね異常指標=|1次ばね異常指標-正常時台車ねじれ成分|/基準車両重量の半分ただし、正常時台車ねじれ成分は、1次ばねが正常な場合で、空車状態で、走行速度が40km/hの時の下式の値とした。正常時台車ねじれ成分=|P1P4-P2P3|また、基準車両重量は、1台車当たりの空車荷重である。図5は、1次ばねが正常な場合と折損した場合との標準化1次ばね異常指標のグラフである。外軌側の車輪でも内軌側の車輪でも、コイルばねが折損すると、車両の走行速度や乗車状況に拘らず、標準化1次ばね異常指標は、正常時よりも著しく大きくなっている。従って、標準化1次ばね異常指標によって、1次ばねの異常を検出できる。この標準化1次ばね異常指標と1次ばね異常指標とは相関関係にあるので、当然に、1次ばね異常指標によって、1次ばねの異常を検出できる。このように、標準化1次ばね異常指標を用いて1次ばねの異常を検出することは、1次ばね異常指標を用いて1次ばねの異常を検出することと実質的に同じである。<実施例2>空気ばねが正常である場合と故障した場合とでの2次ばね異常指標の値の変化を、車両の走行速度及び乗車状況の条件を下記のようにして調べた。軌道は半径120mの円曲線区間とし、前方台車の左、又は右の空気ばねの排気系、又は給気系を故意に故障させて調べた。走行速度は、10km/h、40km/hの2条件とした。乗車状況は、空車、定員、250満車の3条件とした。そして、各条件の影響を比べ易いように、2次ばね異常指標そのものでなく、2次ばね異常指標を下記の式で標準化した標準化2次ばね異常指標で、空気ばねが正常である場合と故障した場合とでのその値の変化を調べた。標準化2次ばね異常指標=|2次ばね異常指標-正常時車両ねじれ成分|/基準車両重量ただし、正常時車両ねじれ成分は、2次ばねが正常な場合で、空車状態で、走行速度が40km/hの時の下式の値とした。正常時車両ねじれ成分=|P1P3P6P8-P2P4P5P7|また、基準車両重量は、1台車当たりの空車荷重である。図6は、2次ばねが正常な場合と故障した場合との標準化2次ばね異常指標のグラフである。外軌側でも内軌側でも空気ばねの排気系又は給気系が故障すると、車両の走行速度や乗車状況に拘らず、標準化2次ばね異常指標は、正常時よりも著しく大きくなっている。従って、標準化2次ばね異常指標によって、2次ばねの異常を検出できる。この標準化2次ばね異常指標と、2次ばね異常指標とは正の相関関係にあるので、当然に、2次ばね異常指標によって、2次ばねの異常を検出できる。このように、標準化2次ばね異常指標を用いて2次ばねの異常を検出することは、2次ばね異常指標を用いて2次ばねの異常を検出することと実質的に同じである。