"車輪を回転自在に支持するナックルがアッパアームとロアアームによって車体に連結されている車両用懸架装置において、前記ロアアームのナックル側端部に、ショックアブソーバの下端部を上下方向にて挿通可能な挿通部を設けて、前記ナックルと前記ロアアームの連結部位より下方にて、前記ショックアブソーバの下端が前記ナックルに連結されるように構成されている車両用懸架装置。請求項1に記載の車両用懸架装置において、前記ショックアブソーバは減衰力調整機構を備えていて、この減衰力調整機構が前記ショックアブソーバのシリンダから外方に突出するソレノイドバルブを備えており、このソレノイドバルブが前記ロアアームの前記挿通部に配置されている車両用懸架装置。以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1~図5は本発明による車両用懸架装置の一実施形態を示していて、この実施形態の独立懸架式の車両用懸架装置では、車輪11を回転自在に支持するナックル12がアッパアーム13と前方ロアアーム14および後方ロアアーム15によって車体図示省略に周知の構成で連結されているとともに、トレーリングアーム16によって車体に周知の構成で連結されている。また、この車両用懸架装置においては、ナックル12と車体間にショックアブソーバ17が介装されるとともに、後方ロアアーム15と車体間に圧縮コイルスプリング18が介装されている。ところで、この実施形態においては、前方ロアアーム14のナックル側端部に、図3および図4に示したように、ショックアブソーバ17の下端部17aを上下方向にて挿通可能な挿通部14aが設けられている。また、この実施形態においては、図1および図2に示したように、ナックル12と前方ロアアーム14の連結部位P1より下方にて、ショックアブソーバ17の下端17a1ブラケットがナックル12に連結P2されるように構成されている。なお、各連結部位P1,P2では、周知のように、ブッシュとボルトとナット等が用いられている。ショックアブソーバ17はそれ自体公知の減衰力調整機構17bを備えていて、この減衰力調整機構17bがショックアブソーバ17のシリンダ17cから外方に突出するソレノイドバルブ17b1を備えている。ソレノイドバルブ17b1は、シリンダ17cの下端部シリンダ17cに対して上下動可能なアブソーバカバー17dのストローク範囲外の下端部に設けられていて、例えば平坦路走行状態等では前方ロアアーム14の挿通部14a内に配置されている。このソレノイドバルブ17b1への通電は、ワイヤーハーネス17b2を介して行われるように構成されている。ワイヤーハーネス17b2は、前方ロアアーム14の中間部後壁に設けた取付孔に嵌着された環状のグロメット14bを通して前方ロアアーム14の挿通部14a内に導入されていて、導入端にてソレノイドバルブ17b1に接続されている。上記のように構成されているこの実施形態においては、ショックアブソーバ17の下端部17aが前方ロアアーム14に設けた挿通部14aを通して上下方向に挿通され、ナックル12と前方ロアアーム14の連結部位P1より下方にて、ショックアブソーバ17の下端17a1がナックル12に連結P2されている。このため、図5に示したように、ショックアブソーバ17を比較例のショックアブソーバ17A図5の左方に示したものに比して所定量Ho下方に配置して立設することが可能であり、室内スペースを十分に確保することが可能である。なお、図5の左方に示した比較例の車両用懸架装置車輪11A、ナックル12A、アッパアーム13A、前方ロアアーム14A、後方ロアアーム15A、トレーリングアーム16A、ショックアブソーバ17A、圧縮コイルスプリング18A等を備えているものでは、前方ロアアーム14Aに挿通部14aが設けられていないこと、ナックル12Aと前方ロアアーム14Aの連結部位P1より上方にて、ショックアブソーバ17Aの下端がナックル12Aに連結P2されていることを除いて、図5の右方に示した本発明の車両用懸架装置と実質的に同一に構成されている。また、この実施形態においては、ショックアブソーバ17が減衰力調整機構17bを備えていて、この減衰力調整機構17bがショックアブソーバ17のシリンダ17cから外方に突出するソレノイドバルブ17b1を備えている。また、ソレノイドバルブ17b1が前方ロアアーム14の挿通部14a内に配置されている。このため、減衰力調整機構17bのソレノイドバルブ17b1やこのソレノイドバルブ17b1に配策されるワイヤーハーネス17b2の一部を前方ロアアーム14にて飛石泥水等から保護することが可能である。上記した実施形態においては、ショックアブソーバ17におけるシリンダ17cの外径A図4参照と、ショックアブソーバ17における下端17a1の車両前後方向幅B図4参照と、前方ロアアーム14における挿通部14aの車両前後方向幅C図3参照と、前方ロアアーム14における挿通部14aとナックル12間に形成される空間の有効な車両左右方向幅D図3参照が、D>B>C>Aと設定されている。このため、ショックアブソーバ17における下端17a1の車両前後方向幅Bと前方ロアアーム14における挿通部14aとナックル12間の空間の有効な車両左右方向幅Dの方向を一致させた状態で、ショックアブソーバ17の下端17a1を前方ロアアーム14の挿通部14aに挿通した後に、ソレノイドバルブ17b1が車両内側となるようにショックアブソーバ17を前方ロアアーム14に対して90度回転させて、ショックアブソーバ17の下端17a1ブラケットがナックル12に連結P2されている。したがって、この実施形態では、ショックアブソーバ17の組付性より前方ロアアーム14の小型化車両前後方向幅の小型化が優先されている。これに対して、図6および図7に示した変形実施形態では、前方ロアアーム14の小型化よりショックアブソーバ17の組付性が優先されている。すなわち、図6および図7に示した各変形実施形態では、前方ロアアーム14における挿通部14aの車両前後方向幅Eが図3に示した前方ロアアーム14における挿通部14aの車両前後方向幅Cより大きく設定されていて、E>B>Aと設定されている。このため、ショックアブソーバ17における下端17a1の前方ロアアーム14における挿通部14aへの組付に際して、ショックアブソーバ17を前方ロアアーム14に対して90度回転させる必要がなくなる。なお、図6および図7に示した各変形実施形態では、ショックアブソーバ17の下端17a1ブラケットとナックル12の連結P2が図示省略されている。また、上記した各実施形態においては、ショックアブソーバ17の下端17a1がブラケットとされているが、図8に示したように、ショックアブソーバ17の下端17a1をブッシュとして実施することも可能である。この場合には、ショックアブソーバ17の下端17a1とナックル12の連結P2に要する部品点数を少なくすることボルトとナットとすることができて、組付工数を低減することができ、コスト低減を図ることが可能である。"