"駆動輪を駆動するモータと、このモータに電力を供給するバッテリと、このバッテリに充電可能であると共に、前記モータに電力を供給可能な発電装置と、前記バッテリの状態及び運転者の運転操作状態を検出する検出装置と、この検出装置からの入力により、前記運転者の操作に応じた要求駆動力を求め、この要求駆動力に応じて前記モータの駆動力を制御すると共に、前記モータへの電力供給を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記電力供給の制御において、前記要求駆動力に応じた前記モータに対する電力供給を前記発電装置からの発電電力により賄うと共に、前記要求駆動力に対して前記発電電力では不足する電力分を前記バッテリからの供給電力により補う発電装置優先モードを設定したことを特徴とする電動車両の制御装置。前記発電装置は、エンジンと、このエンジンの駆動により発電を行う発電機とを備えていることを特徴とする請求項1に記載の電動車両の制御装置。前記制御装置は、前記バッテリの劣化状態を判定し、前記バッテリが劣化状態と判定したときに前記発電機優先モードによる電力供給を行うことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の電動車両の制御装置。前記制御装置は、前記劣化状態判定において、前記バッテリの劣化度合いが、あらかじめ設定された基準となる劣化度合いよりも設定値以上大きい場合に前記劣化状態と判定することを特徴とする請求項3に記載の電動車両の制御装置。前記検出装置は、前記バッテリの温度を検出する温度センサを備え、前記制御装置は、前記バッテリの温度があらかじめ設定された温度よりも低温の場合に、前記劣化状態にかかわらず前記発電機優先モードとすることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の電動車両の制御装置。前記検出装置に、運転者の操作により前記電力供給の状態を選択可能なモード選択スイッチが含まれ、前記制御装置は、前記モード選択スイッチにより前記発電機優先モードが選択された場合に、前記発電機優先モードによる電力供給を行うことを特徴とする請求項1~請求項5のいずれか1項に記載の電動車両の制御装置。前記検出装置は、前記エンジンを駆動させる燃料を貯留する燃料タンクの燃料残量を検出する燃料センサを備え、前記制御装置は、前記電力供給モードとして、前記要求駆動力に応じた前記モータに対する電力供給を前記バッテリからの供給電力により賄うと共に、前記要求駆動力に対して前記バッテリからの供給電力では不足する電力分を前記発電装置による発電電力により補うバッテリ優先モードを有し、かつ、前記燃料残量があらかじめ設定された設定値以上の場合は、前記発電装置優先モードによる電力供給を行い、前記燃料残量が前記設定値未満となると前記バッテリ優先モードによる電力供給を行うことを特徴とする請求項2に記載の電動車両の制御装置。しかしながら、上述の従来技術では、バッテリが過放電かどうかを判定するバッテリSOC値が判定値以上の場合は、バッテリを常に放電状態として車両走行及び空調などの車両機器の駆動に電力を使用しており、常時、バッテリに負荷がかかっている。このようにバッテリに負荷がかかった状態が継続すると、バッテリ内部温度が上昇し、バッテリ内部材料が劣化することが考えられる。本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、バッテリの負荷を軽減しバッテリの劣化を抑制可能な電動車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の電動車両の制御装置は、電力供給の制御において、要求駆動力に応じたモータに対する電力供給を、発電装置からの発電電力により賄うと共に、要求駆動力に対して発電電力では不足する電力分をバッテリからの供給電力により補う発電装置優先モードを設定した。本発明によれば、車両の走行に必要な電力を発電装置から賄い、不足分をバッテリからの放電にて補うようにした。これにより、車両起動時及び走行時における、バッテリからの充放電平均エネルギの最小化が可能となる。したがって、バッテリ状態にかかわらずバッテリへの入出力が抑制され、バッテリの負荷が軽減されて発熱量が抑えられることで、バッテリの劣化を抑制することできる。以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。実施の形態1図1は、本発明の実施の形態1の電動車両の制御装置を備えた電動車両100を示す全体システム図である。この電動車両100は、いわゆるシリーズ方式のプラグインハイブリッド車両である。電動車両100の駆動系は、エンジン発電装置1と、発電モータ発電装置2と、駆動モータモータ3と、強電バッテリ4と、減速差動機構5と、駆動輪6と、発電モータ用インバータ7と、駆動モータ用インバータ8と、充電変換器9と、切替器10と、充電ポート11と、燃料タンク14と、を備えている。この電動車両100は、走行モードとして、電気自動車走行モード以下、EV走行モードという。と、ハイブリッド車走行モード以下、HEV走行モードという。を有する。EV走行モードとは、強電バッテリ4に蓄えられた電力のみで駆動モータ3を駆動して走行しつつ、エンジン1は運転停止して発電を行わないモードである。一方、HEV走行モードとは、駆動モータ3を駆動源として走行しつつも、エンジン1により発電モータ2を駆動して発電を行うモードである。エンジン1は、発電要求時、発電モータ2により始動され、完爆後、発電モータ2を駆動して発電する。そして、発電要求有りHEVモードから発電要求無しEVモードに移行すると、エンジン1と発電モータ2は停止する。発電モータ2は、エンジン1に連結され、スタータモータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。スタータモータ機能は、エンジン1が停止状態で発電要求があったとき、強電バッテリ4の電力を消費し、エンジン1のクランキングに続いて点火させることによってエンジン1を始動するときに発揮される。発電機能は、エンジン1が駆動状態の場合、エンジン1から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換するときに発揮される。なお、発電モータ2で発電した電力は、詳細は後述するが、発電装置優先モードでは、駆動モータ3に向けて供給される。駆動モータ3は、減速差動機構5を介して車両の駆動輪6に繋がれ、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、発進加速時や定速走行時や中間加速時、強電バッテリ4の電力を消費し、車両を駆動するときに発揮される。発電機能は、減速時や制動時等において、駆動輪6から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ4に充電する回生発電を行うときに発揮される。強電バッテリ4は、リチウムイオン二次電池や高容量キャパシタ等が用いられ、発電モータ2で発電された電力や駆動モータ3で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動モータ3や発電モータ2に蓄えた電力を供給する。発電モータ用インバータ7は、発電モータ2と強電バッテリ4との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、発電モータ2の駆動発電に用いられ、直流は、強電バッテリ4の充放電に用いられる。駆動モータ用インバータ8は、駆動モータ3と強電バッテリ4との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、駆動モータ3の駆動発電に用いられ、直流は、強電バッテリ4の充放電に用いられる。充電変換器9は、強電バッテリ4と充電ポート11との間に配置され、プラグイン充電中、充電ポート11から供給される交流の外部電力を、強電バッテリ4に充電可能な直流の電力に変換する。切替器10は、発電モータ2と発電モータ用インバータ7と充電ポート11の間に配置され、発電経路給電経路を切り替える。発電経路は、充電ポート11を切り離し、発電モータ2と発電モータ用インバータ7を接続するパターンとする。給電経路は、下記第1~第3パターンPa,Pb,Pcの3パターンの何れかを切り替え選択する。第1パターンPa:充電ポート11を切り離し、発電モータ2と発電モータ用インバータ7を接続することで、強電バッテリ4の電力を使用するパターン。第2パターンPb:発電モータ2と発電モータ用インバータ7と充電ポート11を接続することで、充電ポート11と強電バッテリ4の双方の電力を使用するパターン。第3パターンPc:発電モータ用インバータ7を切り離し、発電モータ2と充電ポート11を接続することで、充電ポート11の電力を使用するパターン。充電ポート11は、車体の外周のいずれかの位置に設定され、外部充電器12の設定位置に車両を停車し、この停車状態でリッド等を開けて外部充電器12の給電プラグ13を差し込んで接続すると、充電変換器9を介して強電バッテリ4に充電プラグイン充電する。ここで、外部充電器12とは、自宅で深夜電力を用いて低速充電するための家庭用充電システムや、自宅から離れた出先での急速充電が可能な急速充電スタンド等をいう。燃料タンク14は、エンジン1に供給される燃料を蓄えるための機器である。燃料タンク14に蓄えられた燃料は、燃料供給通路、燃料噴射装置いずれも図1では不図示を介してエンジン1に供給される。電動車両100の制御系は、エンジンコントローラECM20と、ジェネレータコントローラGC21と、モータコントローラMC22と、バッテリコントローラLBC23と、車両統合コントローラVCM24と、ナビゲーションコントローラNAVI/C25と、イグニッションキースイッチIGNSW26と、燃料レベルセンサ27aと、バッテリ温度センサ27bと、他のセンサ類28と、スピーカ29と、を備えている。なお、各コントローラ20、21、22、23、24は、各種データを共有化できるように、情報交換が可能なCAN通信線30により接続されている。また、各コントローラ20、21、22、23、24は、プログラムを実行するプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムを格納するメモリと、プロセッサに接続されたインターフェースと、を備える。エンジンコントローラ20は、車両統合コントローラ24からの制御指令にしたがって、エンジン1の吸入空気量点火時期燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御する。ジェネレータコントローラ21は、車両統合コントローラ24からの制御指令にしたがって、発電モータ2の入出力トルクを制御するために発電モータ用インバータ7に操作指令を出力する。モータコントローラ22は、車両統合コントローラ24からの制御指令にしたがって、駆動モータ3の入出力トルクを制御するために駆動モータ用インバータ8に操作指令を出力する。バッテリコントローラ23は、強電バッテリ4の充電容量残容量や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、強電バッテリ4の保護制御を行う。以下、強電バッテリ4の充電容量を、バッテリSOCSOCはStateOfChargeの略という。車両統合コントローラ24は、共有化した各種データに基づき、複数のコントローラ20、21、22、23を協調させながら、運転者の要求に沿って駆動モータ3の駆動出力を制御する。なお、この車両統合コントローラ24は、ナビゲーションコントローラ25、イグニッションキースイッチ26、燃料レベルセンサ27a、バッテリ温度センサ27b、他のセンサ類28からの情報を入力する。また、運転者の要求駆動力目標駆動トルクは、周知のように、例えばバッテリSOC、アクセル開度及び車速から演算する。ナビゲーションコントローラ25は、衛星からのGPS信号を用いて自車位置を検出すると共に、DVD等に記憶された地図データに基づいて、目的地までの経路探索や誘導を行う。ナビゲーションコントローラ25により得られた地図上での自車位置情報は、自宅位置情報や充電スタンド位置情報と共に、車両統合コントローラ24に対して供給される。このナビゲーションコントローラ25は、乗員が各種情報を入力するための入力装置を備えている。乗員は、入力装置を用いて目的地や予定走行距離を入力することができる。イグニッションキースイッチ26は、車両100の起動スイッチである。本実施の形態1では、このイグニッションキースイッチ26は、エンジン1の点火装置のスイッチとして、スタータモータとして発電モータ2を駆動させるスイッチも兼ねている。燃料レベルセンサ27aは、燃料タンク14に蓄えられた燃料の残量を検知するセンサである。また、バッテリ温度センサ27bは、強電バッテリ4の温度を検出するセンサである。なお、バッテリ温度センサ27bは、バッテリ温度Tbを検出するためのものであり、外気温センサなど強電バッテリ4の環境温度を検出するものに代えることが可能である。他のセンサ類28は、アクセル開度センサや車輪速センサ等の各種センサである。スピーカ29は、音声を出力する装置である。次に、電動車両100において駆動モータ3に対する電力供給制御に関する制御ロジックを説明する。なお、以下の説明においては、各コントローラ20、21、22、23、24を総称して、コントローラ31制御装置という。上述のようにコントローラ31は、運転者の要求駆動力に応じて駆動モータ3を駆動させるが、この駆動モータ3を駆動させるための電力供給を、発電装置優先モードとバッテリ優先モードとの2通りのモードで行う。発電装置優先モードは、図2に示すように、駆動モータ3により要求駆動力に応じた出力目標値に対し、駆動モータ3への電力供給を発電モータ2からの発電電力により賄うと共に、出力目標値要求駆動力に対して発電電力では不足する電力分を強電バッテリ4からの供給電力により補うモードである。バッテリ優先モードは、これとは逆に、出力目標値要求駆動力に対し、駆動モータ3への電力供給を強電バッテリ4からの供給電力により賄うと共に、要求駆動力に対して強電バッテリ4からの供給電力では不足する電力分を発電モータ2による発電電力により補うモードである。そこで、コントローラ31では、駆動モータ3への電力供給制御を行うのにあたり、上述の2通りの優先モードを切り換える優先モード切換処理を行うもので、この処理の流れを図3のフローチャートにより説明する。ステップS11では、優先モード判定を行うもので、すなわち、後述する優先モード判定部の優先モード判定結果が、発電装置優先モードであるか否か判定し、発電装置優先モードの場合はステップS12に進み、バッテリ優先モードの場合は、ステップS13に進む。ステップS12では、発電装置優先モードに切り換え、ステップS13では、バッテリ優先モードに切り換える。次に、優先モード判定部の判定処理について説明する。なお、優先モード判定部は、コントローラ31において、優先モードの判定処理を行う部分を指す。図4はコントローラ31における優先モード判定部における判定処理の流れを示すフローチャートである。最初のステップS21では、燃料残量FEzaがあらかじめ設定された燃料閾値FEsetよりも少ないか否か判定する。そして、燃料残量FEzaが、燃料閾値FEsetよりも少ない場合は、ステップS22に進んでバッテリ優先モードと判定し、燃料残量FEzaが、燃料閾値FEset以上の場合は、ステップS23進んで発電装置優先モードと判定する。なお、燃料閾値FEsetは、図5aに示すように、燃料タンク14における残量が0となる直前例えば、数Lの量に設定されている。なお、燃料残量FEzaが、燃料閾値FEsetよりも少なくなった場合は、給油を促す報知を、スピーカ29などを用いて行うのが好ましい。実施の形態1の作用次に、実施の形態1の電動車両の制御装置の作用を説明する。通常時FEza≧FEset燃料タンク14の燃料残量FEzaが極端に低下することなく燃料閾値FEsetよりも多い場合、コントローラ31のモード判定部では、発電装置優先モードが選択される。これは、図4において、ステップS21→S23の処理の流れに基づく。この場合、コントローラ31は、発電装置としてのエンジン1を駆動させると共に発電モータ2を発電駆動させ、その発電した電力で駆動モータ3を駆動させて走行する。そして、このとき、運転者の要求駆動力に応じた出力目標値に対して、発電モータ2による発電量が不足している場合には、図2に示すように、その不足分が、強電バッテリ4から供給される。一方、出力目標値に対して、発電量が上回った場合、バッテリSOCに応じて、その超過分を強電バッテリ4に充電してもよい。燃料減少時走行を続けて燃料が消費され、燃料残量FEzaが減って燃料閾値FEsetを下回ると、この時点t1において、コントローラ31のモード判定部において、バッテリ優先モードが選択される。これは、図4において、ステップS21→S22の処理の流れに基づく。この場合、駆動モータ3は、強電バッテリ4から供給される電力で走行し、目標出力値に対して強電バッテリ4からの供給電力では不足する電力分を発電モータ2からの発電電力により補う。上述の動作を示すのが図5aのタイムチャートである。すなわち、走行開始時点t0では燃料残量FEzaが燃料閾値FEsetよりも多いことから、発電装置優先モードが選択されている。この発電装置優先モードによる走行中は、バッテリSOCには殆ど変化が生じないと共に、バッテリ温度の上昇も緩やかである。したがって、強電バッテリ4の劣化が抑制される。その後、走行中に、燃料が消費されて燃料残量FEzaが燃料閾値FEsetを下回ると、バッテリ優先モードが選択され、強電バッテリ4からの電力供給による走行に切り換わる。このバッテリ優先モードによる走行中は、バッテリSOCが低下し、かつ、バッテリ温度は上昇する。上述の本実施の形態1の動作と比較するために、従来の優先モード切換およびバッテリ温度変化の一例を図5bに示している。この図に示す例は、バッテリ優先モードが基本であり、バッテリSOCが設定値よりも低下すると発電装置優先モードに切り換える例である。この場合、走行開始からバッテリ優先モードで走行するため、バッテリ温度が上昇している。そして、バッテリ温度が設定値を超えると、バッテリ保護のために発電装置優先モードに切り換わり、この時点からバッテリ温度が低下している。このような走行例の場合、バッテリ温度が上下し充放電が繰り返されることにより、強電バッテリの劣化を招きやすい。実施の形態1の効果以上説明したように、実施の形態1の電動車両の制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。a車両の走行のために駆動モータ3を駆動させるのに必要な電力を発電モータ2による発電により賄い、不足分を強電バッテリ4からの供給電力により放電に補うようにした。これにより、電動車両100の走行開始時点からの強電バッテリ4における放電平均エネルギを最小化できる。したがって、バッテリSOCにかかわらず強電バッテリ4への入出力が抑制され、強電バッテリ4の負荷が軽減されて発熱量が抑えられることで、強電バッテリ4の劣化を抑制することできる。b発電装置優先モードとバッテリ優先モードとを設定し、必要に応じて各モードを切り換えるようにした。したがって、状況に応じて最適の優先モードを選択し、発電装置優先モードの選択時には強電バッテリ4の保護を行うことができ、バッテリ優先モードの選択時には、車両走行性能の確保及び燃費の確保を行うことができる。c発電装置優先モードとバッテリ優先モードとの切り換えを燃料残量FEzaに応じ、燃料残量FEzaが燃料閾値FEsetよりも減るまでは発電装置優先モードとし、燃料残量FEzaが燃料閾値FEsetよりも減るとバッテリ優先モードとするようにした。したがって、燃料タンク14内の燃料の残量が殆ど無くなるまでは発電装置優先モードとされ、長期に強電バッテリ4の保護を図ることができると共に、燃料タンク14の内の燃料が使用されないことによる燃料の劣化を抑制できる。他の実施の形態以下に、他の実施の形態について説明するが、これら他の実施の形態は、実施の形態1の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施の形態1あるいは他の実施の形態どうしで共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。実施の形態2実施の形態2の電動車両の制御装置は、優先モード判定部の判定処理の内容が実施の形態1と異なるものであり、以下、実施の形態2おける優先モード判定部の判定処理を図6のフローチャートに基づいて説明する。ステップS221では、強電バッテリ4の劣化度REが、図7に示すあらかじめ設定された基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いよりも大きいか否か判定する。そして、劣化度合いが基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いよりも小さい場合はステップS222に進んでバッテリ優先モードを選択する。一方、ステップS221において強電バッテリ4の劣化度REが基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いよりも大きい場合は、ステップS223に進んで発電装置優先モードを選択する。なお、強電バッテリ4の劣化度REは、コントローラ31において電動車両100の起動時などに判定するもので、その判定方法は、既知の判定方法を用いる。この既知の判定方法としては、強電バッテリの内部インピーダンス、温度、充電率などにより判定する方法や、例えば、両モータ2,3のいずれかを駆動させたときの電圧と電流値により判定する方法などがある例えば、特開2007-216707号公報、特開2008-157757号公報参照。基準劣化度REsetは、あらかじめ実験により、図7に示すように、経過時間に対する劣化度合いとして、強電バッテリ4において最も平均的な劣化度が基準劣化度REsetとしてメモリに記憶されている。そして、設定値αは、計算誤差などを考慮し、標準の劣化度合いよりも確実に劣化が進んでいると判定できる値に設定されている。次に、実施の形態2の作用を説明する。バッテリ非劣化時強電バッテリ4の劣化度REが基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いを下回っている場合は、バッテリ優先モードが選択される、これは、図6のフローチャートにおいて、ステップS221→S222の流れに基づく。バッテリ劣化時図7の劣化判定時点t1に示すように、強電バッテリ4の劣化度REが、基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いよりも大きくなった場合、発電装置優先モードが選択される。これは、図6のフローチャートにおいて、ステップS221→S223の流れによる。したがって、電動車両100は、発電装置優先モードで走行されるため、強電バッテリ4の放電が抑制され、バッテリ温度が抑えられて強電バッテリ4の劣化が抑えられる。実施の形態2の効果以上説明したように、実施の形態2では、強電バッテリ4の劣化が基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いよりも大きくなると、発電装置優先モードが選択されて、強電バッテリ4の劣化が抑制される。したがって、強電バッテリ4の劣化が極端に進むことが無く、強電バッテリ4の保護を図ることができる。しかも、劣化度合いの判定では、あらかじめ設定された基準となる基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合いよりも大きくなると劣化と判定するようにしていることから、通常の劣化よりも劣化が進むことを確実に防止できる。実施の形態3実施の形態3の電動車両の制御装置は、実施の形態2の変形例であり、優先モードの判定に、強電バッテリ4の劣化度に加え、バッテリ温度を用いるようにした例である。以下、実施の形態3おける優先モード判定部の判定処理を図8のフローチャートに基づいて説明する。なお、図8において図6の実施の形態2と同じ処理には同じステップ符号を付けて説明を省略する。ステップS301では、バッテリ温度センサ27bが検出するバッテリ温度Tbが、あらかじめ設定された低温閾値Tteiよりも低温であるか否か判定する。そして、バッテリ温度Tbが、低温閾値Tteiよりも低温の場合はステップS223に進み、一方、バッテリ温度Tbが低温閾値Ttei以上の場合はステップS221に進む。なお、低温閾値Tteiは、強電バッテリ4において充放電を繰り返した場合に、バッテリ劣化度が通常に比べて促進される温度に設定されており、これは、あらかじめ強電バッテリ4を用いて実験を行って設定されている。したがって、この低温閾値Tteiは、強電バッテリ4の仕様ごとに設定されている。次に、実施の形態3の電動車両の制御装置の作用を説明する。バッテリ非低温時強電バッテリ4のバッテリ温度が低温閾値Tteiよりも高い非低温時には、実施の形態2と同様にバッテリ劣化度に応じて、バッテリ優先モードと発電装置優先モードとの切り換えが実行される。したがって、この場合には、実施の形態2と同様の作用効果が得られる。バッテリ低温時強電バッテリ4のバッテリ温度が低温閾値Tteiよりも低い低温時には、バッテリ劣化度に係わらず発電装置優先モードが選択される。これは、図8のフローチャートのS301→S223の流れに基づく。したがって、実施の形態3の電動車両の制御装置では、低温時には、発電装置優先モードとすることで、強電バッテリ4の充放電を繰り返すことによるバッテリ劣化促進を、未然に防ぐことができバッテリ劣化を抑えることができる。実施の形態4実施の形態4の電動車両の制御装置は、実施の形態3の変形例であり、優先モードの判定において、燃料残量FEzaによる判定を加えた例である。この実施の形態4の優先モード判定部の判定処理を図9のフローチャートにより説明するが、この説明にあたり実施の形態3との相違点を説明する。この実施の形態4では、ステップS301においてバッテリ温度Tbが低温閾値Ttei未満の場合に進むステップS401では、燃料残量FEzaが燃料閾値FEset1未満であるか否か判定し、燃料閾値FEset1未満の場合、ステップS222に進み、燃料閾値FEset1以上の場合はステップS223に進む。なお、燃料閾値FEset1は、実施の形態1で示した燃料閾値FEsetよりもさらに少なく燃料残量FEzaが0に等しい量に設定されている。次に、実施の形態4の作用において実施の形態3との相違点を説明する。バッテリ温度Tbが低温の場合、燃料タンク14に燃料が残っている場合は、強制的に発電装置優先モードを選択するが、燃料タンク14に燃料が殆ど残っていない場合は、バッテリ優先モードを選択する。したがって、燃料が残っていないのに、発電装置優先モードが選択される不具合を防止できる。実施の形態5実施の形態5の電動車両の制御装置は、実施の形態2の変形例であり、図10に示すように、運転者の操作により電力供給モードを選択可能な切換スイッチモード選択スイッチ32を備えている。この切換スイッチ32は、運転者が押すたびに選択されたモードが、発電装置優先モードとバッテリ優先モードで切り換わるようになっている。この実施の形態5におけるコントローラ31の優先モード判定処理部による優先モード判定処理の流れを図11のフローチャートにより説明する。なお、実施の形態2と共通する処理には、そのステップに同じ符号を付けることで説明を省略する。ステップS501では、切換スイッチ32により、発電装置優先モードが選択されたか否かを判定し、発電装置優先モードが選択された場合は、ステップS223に進み、バッテリ優先モードが選択された場合は、ステップS222に進む。他の処理は、実施の形態2と同様である。実施の形態5の作用バッテリ優先モード選択時運転者がバッテリ優先モードを選択した場合、実施の形態2と同様に、強電バッテリ4の劣化度合い基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合い未満の場合は、バッテリ優先モードで電力供給が成される。これは、図11のフローチャートにおいて、ステップS501→S221→S222の処理の流れに基づく。また、運転者がバッテリ優先モードを選択していても、強電バッテリ4の劣化度合いが基準劣化度REsetに設定値αを加えた度合い以上となると、発電装置優先モードに切り換えられ、強電バッテリ4の保護が図られる。これは、図11のフローチャートにおいて、ステップS501→S221→S223の処理の流れに基づく。発電装置優先モード選択時運転者が発電装置優先モードを選択した場合、強電バッテリ4の劣化状態にかかわらず、発電装置優先モードが選択される。これは、図11のフローチャートにおいて、ステップS501→S223の処理の流れに基づく。以上のように、実施の形態5では、運転者が優先モードを選択できる切換スイッチ32を設定したため、運転者が任意に、強電バッテリ4の保護を優先する発電装置優先モードと、走行性能及び燃費に優れるバッテリ優先モードとを選択することができる。しかも、運転者がバッテリ優先モードを選択していても、強電バッテリ4が基準を超えて劣化した場合には、発電装置優先モードに切り換えられて強電バッテリの保護を図ることができる。以上、本発明の車両の制御装置を実施の形態1~4に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。具体的には、実施の形態では、本発明をシリーズ方式のプラグインハイブリッド車両に適用した例を示したが、このような電動車両としては、少なくともモータを駆動源とする車両であって、発電装置を搭載したものであれば、シリーズ方式のプラグインハイブリッド車両には限らない。例えば、パラレル方式のプラグインハイブリッド車両やプラグイン方式以外の電動車両でもよい。また、発電装置としても、実施の形態では、内燃機関としてのエンジンにより発電するものを示したが、これ以外の蒸気タービンなどを用いる発電装置や、あるいは、燃料電池、太陽電池などの化学変化により発電する発電装置を用いてもよい。また、実施の形態では、発電装置優先モードへの切り換えを、燃料残量、バッテリ劣化度、バッテリ温度に応じて行うものを示したが、発電装置優先モードを有しているものであれば、他のパラメータに応じるものであってもよい。また、実施の形態では、バッテリ優先モードは、要求駆動力に応じた駆動モータに対する電力供給を強電バッテリからの供給電力により賄うと共に、要求駆動力に対して強電バッテリからの供給電力では不足する電力分を発電装置による発電電力により補うモードとした。しかしながら、これに限定されず、バッテリ優先モードでは、駆動モータへの電力供給を強電バッテリのみから行うようにしてもよい。また、実施の形態5では、電力供給モードの制御において、運転者の選択操作とバッテリ劣化度合いとを組み合わせた例を示したが、これに限定されず、バッテリ劣化度にかかわらず、運転者の選択操作のみにより優先モードを切り換えるようにしてもよい。この場合、運転者が任意に、バッテリの保護を優先する発電装置優先モードと、走行性能及び燃費に優れるバッテリ優先モードとを選択することができる。あるいは、運転者の選択操作に、実施の形態3で示したバッテリ温度に応じた切り換えを組み合わせて、運転者がバッテリ優先モードを選択しても、バッテリ温度が低温閾値未満の場合は、強制的に発電装置優先モードとするようにしてもよい。"