排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路を介して、前記排気通路に排出された排ガスの一部をEGRガスとして前記吸気通路に還流させる内燃機関において、前記EGR通路内の圧力を推定する内燃機関の圧力推定装置であって、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記排気通路の前記EGR通路との接続部から、当該接続部よりも下流側に設けられたマフラーを含む当該排気通路の下流端までの圧力損失である排気通路圧損を算出する排気通路圧損算出手段と、前記EGR通路の前記排気通路との接続部から当該EGR通路の途中の所定位置までの圧力損失であるEGR通路圧損を算出するEGR通路圧損算出手段と、前記検出された大気圧に対し、前記算出された排気通路圧損を加算し、前記算出されたEGR通路圧損を減算することにより、前記EGR通路の前記所定位置における圧力を算出するEGR通路圧力算出手段と、を備えていることを特徴とする内燃機関の圧力推定装置。前記排気通路の前記EGR通路との接続部よりも下流側を流れる排ガスの量を推定する排ガス量推定手段と、前記EGR通路を流れるEGRガスの量であるEGR量を推定するEGR量推定手段と、をさらに備え、前記排気通路圧損算出手段は、前記推定された排ガス量を用いて、前記排気通路圧損を算出し、前記EGR通路圧損算出手段は、前記推定されたEGR量を用いて、前記EGR通路圧損を算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の圧力推定装置。前記EGR通路の前記所定位置よりも上流側に設けられ、前記EGRガスを冷却するためのEGRクーラと、このEGRクーラの劣化度合を推定する劣化度合推定手段と、をさらに備え、前記EGR通路圧損算出手段は、前記推定されたEGRクーラの劣化度合が高いほど、前記EGR通路圧損をより大きくなるように算出することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の圧力推定装置。前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、目標EGR量を設定する目標EGR量設定手段と、前記EGR通路の前記EGRクーラを通過したEGRガスの温度であるEGR温度を取得するEGR温度取得手段と、をさらに備え、前記劣化度合推定手段は、前記設定された目標EGR量および前記取得されたEGR温度を用いて、前記劣化度合を推定することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の圧力推定装置。上述したようにして算出されるEGR量は、内燃機関の制御、例えば点火時期や燃料噴射の制御に用いられる。したがって、これらの制御を適切に実行するために、EGR量を算出する際のパラメータとして用いられるEGR通路内の圧力を精度良く推定することが求められる。特許文献1のように、EGR通路内の圧力をEGR圧力センサで検出する場合、その検出値は、内燃機関の吸気および排気の脈動による影響を受けやすく、大きく振動するように変化する。このため、検出値をサンプリングするタイミングによっては、EGR通路内の圧力を精度良く検出できないことがある。もちろん、その圧力を精度良く検出するために、吸気および排気によるEGRガスの脈動の周期に合わせて、検出値をサンプリングすることは可能である。しかし、EGRガスの脈動の周期は、内燃機関の回転数に同期するので、例えば内燃機関が高回転領域にある場合、サンプリングされた多数の検出値をECUで処理する必要があり、ECUの負荷が増大してしまう。また、検出値の信号に対し、フィルタリングによるなまし処理を施すことも考えられるが、その場合には、EGR圧力センサによる実際の検出のタイミングに対し、EGR通路内の圧力を得るまでに遅れが生じ、応答性が低下するという問題がある。以上のように、EGR圧力センサでEGR通路内の圧力を検出する場合、その圧力の精度や応答性の低下により、得られたEGR量の精度も低下し、その結果、内燃機関においてノッキングや失火などの不具合が生じ、燃費の低下を招いてしまう。本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、EGR通路内の圧力を、比較的簡易な手法によって精度良く推定することができる内燃機関の圧力推定装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明は、排気通路7と吸気通路6とを連通するEGR通路12を介して、排気通路に排出された排ガスの一部をEGRガスとして吸気通路に還流させる内燃機関3において、EGR通路内の圧力を推定する内燃機関の圧力推定装置1であって、大気圧PAを検出する大気圧検出手段実施形態における以下、本項において同じ大気圧センサ22と、排気通路のEGR通路との接続部15から、接続部よりも下流側に設けられたマフラー9を含む排気通路の下流端までの圧力損失である排気通路圧損マフラー圧損ΔP_MUを算出する排気通路圧損算出手段ECU2、図4のステップ11と、EGR通路の排気通路との接続部15からEGR通路の途中の所定位置までの圧力損失であるEGR通路圧損EGR圧損ΔP_ECを算出するEGR通路圧損算出手段ECU2、図4のステップ12と、検出された大気圧に対し、算出された排気通路圧損を加算し、算出されたEGR通路圧損を減算することにより、EGR通路の所定位置における圧力EGR圧PEGRを算出するEGR通路圧力算出手段ECU2、図4のステップ13と、を備えていることを特徴とする。この構成によれば、大気圧検出手段により、大気圧を検出する。また、排気通路のEGR通路との接続部から、マフラーを含む排気通路の下流端までの圧力損失排気通路圧損を算出するとともに、EGR通路の排気通路との接続部からEGR通路の途中の所定位置までの圧力損失EGR通路圧損を算出する。そして、検出または算出された上記の大気圧、排気通路圧損およびEGR通路圧損を用いて、排気通路の下流端の圧力に等しいとみなせる大気圧に対し、排気通路圧損を加算し、EGR通路圧損を減算することによって、EGR通路の所定位置における圧力を算出する。このように、排気通路の下流端の圧力としての大気圧を基準として、逆算するようにしてEGR通路内の圧力を算出するので、EGR圧力センサでEGR通路内の圧力を直接、検出する従来と異なり、EGRガスの脈動による影響を受けることなく、EGR通路内の圧力を、比較的簡易な手法によって精度良く推定することができる。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関の圧力推定装置において、排気通路のEGR通路との接続部よりも下流側を流れる排ガスの量目標新気量GAIRCMDを推定する排ガス量推定手段ECU2、図3のステップ2と、EGR通路を流れるEGRガスの量であるEGR量目標EGR量GEGRCMDを推定するEGR量推定手段ECU2、図3のステップ3と、をさらに備え、排気通路圧損算出手段は、推定された排ガス量を用いて、排気通路圧損を算出し図5のステップ20、EGR通路圧損算出手段は、推定されたEGR量を用いて、EGR通路圧損を算出する図6のステップ21~27ことを特徴とする。この構成によれば、排気通路のEGR通路との接続部よりも下流側を流れる排ガス量を推定し、この排ガス量を用いて、排気通路圧損を算出する。また、EGR通路を流れるEGRガスの量EGR量を推定し、このEGR量を用いて、EGR通路圧損を算出する。通常、流体が通路を流れる際に、その圧力損失は、流体の流量に応じて変化する。したがって、上記のように、推定した排ガス量およびEGR量を用いて、排気通路圧損およびEGR通路圧損をそれぞれ算出することにより、これらの算出を精度良く行うことができる。その結果、精度の高い排気通路圧損およびEGR通路圧損を用いて、EGR通路内の圧力を、より精度良く推定することができる。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関の圧力推定装置において、EGR通路の所定位置よりも上流側に設けられ、EGRガスを冷却するためのEGRクーラ14と、このEGRクーラの劣化度合劣化係数KCOOLERを推定する劣化度合推定手段ECU2、図6のステップ21~24と、をさらに備え、EGR通路圧損算出手段は、推定されたEGRクーラの劣化度合が高いほど、EGR通路圧損をより大きくなるように算出する図6のステップ27ことを特徴とする。この構成によれば、EGR通路の所定位置よりも上流側に設けられたEGRクーラにより、EGRガスが冷却される。また、EGRガスが通過するEGRクーラの内側の壁面や熱交換用のフィンの表面に、EGRガス中のススが付着堆積すると、EGRクーラの冷却性能が低下するとともに、EGRクーラのEGRガスの通路が狭くなることによってEGR通路圧損が増大する。このように、EGRクーラの劣化度合が高くなるほど、EGR通路圧損も大きくなり、両者は互いに密接な相関関係を有する。したがって、劣化度合推定手段で推定されたEGRクーラの劣化度合が高いほど、EGR通路圧損をより大きくなるように算出することにより、EGR通路圧損をより精度良く算出することができる。請求項4に係る発明は、請求項3に記載の内燃機関の圧力推定装置において、内燃機関の運転状態エンジン回転数NE、アクセル開度APを検出する運転状態検出手段ECU2、クランク角センサ20、アクセル開度センサ21と、検出された内燃機関の運転状態に応じて、目標EGR量GEGRCMDを設定する目標EGR量設定手段ECU2、図3のステップ3と、EGR通路のEGRクーラを通過したEGRガスの温度であるEGR温度TEGRを取得するEGR温度取得手段EGR温度センサ25と、をさらに備え、劣化度合推定手段は、設定された目標EGR量および取得されたEGR温度を用いて、劣化度合を推定する図6のステップ21~24ことを特徴とする。この構成によれば、運転状態検出手段で検出された内燃機関の運転状態に応じて、目標EGR量を設定する。また、EGR通路のEGRクーラを通過したEGRガスの温度EGR温度を取得する。そして、劣化度合推定手段は、目標EGR量およびEGR温度を用いて、EGRクーラの劣化度合を推定する。前述したように、EGRクーラの劣化度合が高くなるほど、EGR温度が低下しにくくなる。また、そのEGR温度は、EGRクーラを通過するEGR量に応じて変化する。したがって、目標EGR量およびEGR温度を用いて、EGRクーラの劣化度合を比較的簡易に精度良く推定することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態による圧力推定装置1を適用した内燃機関以下エンジンという3を示している。このエンジン3は、車両図示せずに搭載されたガソリンエンジンであり、例えば4つの気筒3a1つのみ図示を有している。各気筒3aのピストン3bとシリンダヘッド3cとの間には、燃焼室3dが形成されている。各気筒3aには、吸気コレクタ部6aを有する吸気マニホルド6bを介して、吸気通路6が接続されるとともに、排気マニホルド図示せずを介して、排気通路7が接続されている。吸気マニホルド6bには燃料噴射弁4図2参照が、シリンダヘッド3cには点火プラグ5図2参照が、それぞれ気筒3aごとに設けられている。燃料噴射弁4による燃料の噴射量噴射時期、および点火プラグ5の点火時期は、後述するECU2からの制御信号によって制御される。吸気通路6の吸気コレクタ部6aよりも上流側には、スロットル弁機構10が設けられている。このスロットル弁機構10は、吸気通路6内に配置されたバタフライ式のスロットル弁10aと、スロットル弁10aを駆動するTHアクチュエータ10bを有している。スロットル弁10aの開度以下スロットル弁開度というθTHは、THアクチュエータ10bに供給される電流のデューティ比をECU2で制御することによって制御され、それにより、燃焼室3dに吸入される新気量GAIRが調整される。排気通路7には、燃焼室3dから排出された排ガスを浄化するための三元触媒図示せずなどから成る排ガス浄化装置8が設けられるとともに、その下流側に排気音を低減するためのマフラー9が設けられている。また、エンジン3には、排気通路7に排出された排ガスの一部を、EGRガスとして、吸気通路6に還流させるためのEGR装置11が設けられている。EGR装置11は、EGR通路12と、EGR通路12の途中に設けられたEGR弁機構13およびEGRクーラ14などで構成されている。EGR通路12は、排気通路7の排ガス浄化装置8とマフラー9との間と、吸気通路6のスロットル弁10aよりも下流側の吸気コレクタ部6aとに接続されている。EGR弁機構13は、EGR通路12内に配置されたポペット式のEGR弁13aと、EGR弁13aを駆動するEGRアクチュエータ13bを有している。EGR弁13aのリフト量以下EGR弁開度というLEGRは、EGRアクチュエータ13bに供給される電流のデューティ比をECU2で制御することによって制御され、それにより、吸気通路6に還流するEGR量GEGRが調整される。EGRクーラ14は、EGR弁13aの上流側に配置されており、エンジン3の冷却水を利用し、高温のEGRガスを冷却する。エンジン3のクランクシャフト図示せずには、クランク角センサ20図2参照が設けられている。クランク角センサ20は、クランクシャフトの回転に伴い、所定クランク角例えば30°ごとに、パルス信号であるCRK信号をECU2に出力する。ECU2は、このCRK信号に基づき、エンジン3の回転数以下エンジン回転数というNEを算出する。また、ECU2には、アクセル開度センサ21図2参照から、車両のアクセルペダル図示せずの操作量以下アクセル開度というAPを表す検出信号が入力される。また、吸気通路6のスロットル弁10aよりも上流側には、大気圧センサ22および吸気温センサ23が設けられている。大気圧センサ22は大気圧PAを検出し、吸気温センサ23は吸気通路6を流れる新気の温度以下吸気温というTAを検出し、それらの検出信号はECU2に出力される。さらに、吸気コレクタ部6aには、吸気圧センサ24が設けられている。吸気圧センサ24は、スロットル弁10aの下流側における吸気の圧力以下吸気圧というPBを絶対圧として検出し、その検出信号をECU2に出力する。また、EGR通路12には、EGR弁13aのすぐ上流側に、EGR温度センサ25が設けられている。EGR温度センサ25は、EGRクーラ14で冷却され、EGR弁13aを通過するEGRガスの温度以下EGR温度というTEGRを検出し、その検出信号をECU2に出力する。ECU2は、CPU、RAM、ROMおよびI/Oインターフェースいずれも図示せずなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ECU2は、前述した各種のセンサ20~25の検出信号などに応じて、エンジン3の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、エンジン3への燃料噴射制御や、EGR通路12内の圧力推定処理を実行し、また、スロットル弁10aおよびEGR弁13aをそれぞれ介した新気量制御およびEGR量制御を含む吸気制御処理などを実行する。本実施形態では、ECU2が、排気通路圧損算出手段、EGR通路圧損算出手段、EGR通路圧力算出手段、排ガス量推定手段、EGR量推定手段、劣化度合推定手段、運転状態検出手段、および目標EGR量設定手段に相当する。図3は、ECU2で実行される目標新気量GAIRCMDおよび目標EGR量GEGRCMDの設定処理を示している。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。本処理ではまず、ステップ1S1と図示。以下同じにおいて、運転者が要求する要求トルクTRQを、検出されたアクセル開度APおよびエンジン回転数NEに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって算出する。次に、算出された要求トルクTRQおよびエンジン回転数NEに応じ、目標新気量用の所定のマップ図示せずを検索することによって、目標新気量GAIRCMDを算出するステップ2。また、要求トルクTRQおよびエンジン回転数NEに応じ、目標EGR量用の所定のマップ図示せずを検索することによって、目標EGR量GEGRCMDを算出しステップ3、本処理を終了する。図4は、EGR通路12内におけるEGR弁13aのすぐ上流側の圧力以下EGR圧というPEGRを推定する処理を示している。本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。本処理ではまず、ステップ11において、マフラー圧損ΔP_MUを算出する。このマフラー圧損ΔP_MUは、排気通路7のEGR通路12との接続部15から、その下流側のマフラー9を含む排気通路7の下流端までの圧力損失である。このマフラー圧損ΔP_MUの算出は、図5に示すサブルーチンに従って行われる。この処理では、エンジン回転数NEおよび前記ステップ2で算出した目標新気量GAIRCMDに応じ、図7に示すマップを検索することによって、マフラー圧損ΔP_MUを算出するステップ20。なお、このようにマフラー圧損ΔP_MUの算出に目標新気量GAIRCMDを用いるのは、エンジン3の運転時における吸気および排気の関係から、目標新気量GAIRCMDを排ガス量と等しいと推定したためである。上記のマップでは、マフラー圧損ΔP_MUは、3つのエンジン回転数NE1~NE3NE1<NE2<NE3に対し、目標新気量GAIRCMDが大きいほど、またエンジン回転数NEが高いほど、より大きな値に設定されている。なお、エンジン回転数NEが上記の3つの値以外のときには、マフラー圧損ΔP_MUは、補間計算により算出される。図4に戻り、ステップ11に続くステップ12では、EGR圧損ΔP_ECを算出する。このEGR圧損ΔP_ECは、EGR通路12の排気通路7との接続部15から、EGR通路12の途中の所定位置、具体的にはEGRクーラ14の下流側でかつEGR弁13aのすぐ上流側の位置までの圧力損失である。図6に示すように、EGR圧損ΔP_ECの算出処理では、まず、前記ステップ3で算出した目標EGR量GEGRCMDおよびエンジン回転数NEに応じ、図8に示すマップを検索することによって、EGRクーラ14が新品でまったく劣化していないときのEGR温度以下新品時EGR温度というTFRSHを算出するステップ21とともに、EGRクーラ14が完全に劣化したときのEGR温度以下劣化時EGR温度というTDETを算出するステップ22。図8に示す2つのマップはそれぞれ、新品のEGRクーラおよび完全に劣化したEGRクーラについて、EGR量とEGR温度EGRクーラで冷却された後の温度との関係を実験により求め、目標EGR量GEGRCMD-新品時EGR温度TFRSH、劣化時EGR温度TDETの関係として表したものである。これらのマップでは、新品時EGR温度TFRSHおよび劣化時EGR温度TDETはいずれも、目標EGR量GEGRCMDが大きいほど、より高い値に設定されている。また、劣化時EGR温度TDETは、新品時EGR温度TFRSHよりも高く、目標EGR量GEGRCMDが大きいほど、新品時EGR温度TFRSHとの差がより大きくなるように設定されている。上記のように、劣化時EGR温度TDETが新品時EGR温度TFRSHよりも高くなるのは、次の理由による。すなわち、EGRガスがEGRクーラを通過する際に、EGRガス中のススが未燃燃料などをバインダーとして、EGRクーラの内側の壁面や熱交換用のフィンの表面に付着し、その付着量が大きくなるほど、フィンによる熱交換の効率が低下することで、EGRクーラの冷却性能がより低下するためである。次に、EGR温度センサ25で検出されたEGR温度TEGRと、前記ステップ21および22でそれぞれ算出した新品時EGR温度TFRSHおよび劣化時EGR温度TDETを用い、次式1により、暫定的な劣化係数Kを算出するステップ23。図9にも示すように、この劣化係数Kは、劣化時EGR温度TDETと新品時EGR温度TFRSHとの差に対する、検出されたEGR温度TEGRと新品時EGR温度TFRSHとの差の比である。このため、劣化係数Kは、EGRクーラ14の劣化度合を表し、その値が大きいほど、EGRクーラ14の劣化度合がより高いことを示し、0~1の値をとる。次に、劣化係数Kに、ローパスフィルタリング処理を施すことにより、最終的な劣化係数KCOOLERを算出するステップ24。次に、前記ステップ3で算出した目標EGR量GEGRCMDおよびエンジン回転数NEに応じ、図10に示すマップを検索することによって、EGRクーラ14が新品のときのEGR圧損以下新品時EGR圧損というPFRSHを算出するステップ25とともに、EGRクーラ14が完全に劣化したときのEGR圧損以下劣化時EGR圧損というPDETを算出するステップ26。図10に示す2つのマップはそれぞれ、新品のEGRクーラおよび完全に劣化したEGRクーラについて、EGR量と圧力損失との関係を実験により求め、目標EGR量GEGRCMD-新品時EGR圧損PFRSH、劣化時EGR圧損PDETの関係として表したものである。これらのマップでは、新品時EGR圧損PFRSHおよび劣化時EGR圧損PDETはいずれも、目標EGR量GEGRCMDが大きいほど、より大きい値に設定されている。また、劣化時EGR圧損PDETは、新品時EGR圧損PFRSHよりも大きく、目標EGR量GEGRCMDが大きいほど、新品時EGR圧損PFRSHとの差がより大きくなるように設定されている。上記のように、劣化時EGR圧損PDETが新品時EGR圧損PFRSHよりも大きくなるのは、前述したように、EGRガス中のススがEGRクーラ14の内側の壁面などに付着堆積すると、EGRクーラ14の通路が狭くなり、それにより、EGR圧損が大きくなるからである。また、図示しないが、上記の2つのマップはそれぞれ、互いに異なる複数のエンジン回転数NEに対して作成された複数のマップで構成され、実際のエンジン回転数NEに対応するものが用いられるとともに、エンジン回転数NEがいずれのマップにも一致しない場合には、補間計算が用いられる。次に、前記ステップ24、25および26でそれぞれ算出した劣化係数KCOOLER、新品時EGR圧損PFRSHおよび劣化時EGR圧損PDETを用い、次式2により、EGR圧損ΔP_ECを算出しステップ27、本処理を終了する。この式2から明らかなように、EGR圧損ΔP_ECは、新品時EGR圧損PFRSHおよび劣化時EGR圧損PDETを、劣化係数KCOOLERを用いて重み付け演算することによって、算出される。これにより、劣化係数KCOOLERが大きいほど、すなわちEGRクーラ14の劣化度合が高いほど、EGR圧損ΔP_ECに対する劣化時EGR圧損PDETの反映度合が高くなる。図4に戻り、前記ステップ12に続くステップ13では、大気圧センサ22で検出された大気圧PA、ならびにステップ11および12でそれぞれ算出したマフラー圧損ΔP_MUおよびEGR圧損ΔP_ECを用い、次式3により、EGR圧PEGRを算出し、本処理を終了する。この式3から明らかなように、EGR圧PEGRは、排気通路7の下流端の圧力に等しいとみなされる大気圧PAに対し、マフラー圧損ΔP_MUを加算し、EGR圧損ΔP_ECを減算することによって、算出される。本実施形態では、前述したようにして算出された目標新気量GAIRCMD、目標EGR量GEGRCMDおよびEGR圧PEGRを用いて、スロットル弁10aの目標開度θTHCMDおよびEGR弁13aの目標開度LEGRCMDが算出される。以下、これらの算出に用いられるノズル式について、まず説明する。このノズル式は、ノズルを通過する流体を圧縮性流体と見なし、ノズルの上下流の圧力とノズルを通過する流体の流量との関係をモデル化したものであり、その一般式は次式4で表される。ここで、左辺のGは流体の流量である。右辺のKは、ノズルの構成および開度に応じて定まる開度関数、P1はノズルの上流側圧力、Rは流体の気体定数、Tは流体の温度である。また、Ψは、次式5によって定義される圧力関数である。ここで、P2はノズルの下流側圧力、κは流体の比熱比である。圧力関数Ψは、ノズルの構成や開度にかかわらず、その下流側圧力P2と上流側圧力P1との圧力比P2/P1のみによって一義的に定まるとともに、圧力比P2/P1が音速に相当する所定値以下のときには、一定の最大値Ψmaxをとる。また、式4を開度関数Kについて表すと、次式6が得られる。以上のノズル式をスロットル弁10aに適用する場合には、式4~6中の流体流量Gを目標新気量GAIRCMDに、開度関数Kをスロットル弁10aの開度関数KTHに、上流側圧力P1を大気圧PAに、下流側圧力P2を吸気圧PBに、流体温度Tを吸気温TAに、圧力関数Ψをスロットル弁10a用の圧力関数ΨTHに、それぞれ置き換える。これにより、式4~6は、次の式7~9にそれぞれ書き換えられる。また、ノズル式をEGR弁13aに適用する場合には、式4~6中の流体流量Gを目標EGR量GEGRCMDに、開度関数KをEGR弁13aの開度関数KEGRに、上流側圧力P1を前記図4のステップ13で算出したEGR圧PEGRに、下流側圧力P2を吸気圧PBに、流体温度TをEGR温度TEGRに、圧力関数ΨをEGR弁13a用の圧力関数ΨEGRに、それぞれ置き換える。これにより、式4~6は、次の式10~12にそれぞれ書き換えられる。次に、図11を参照しながら、目標新気量GAIRCMDに基づいて実行されるスロットル弁10aの制御処理について説明する。本処理では、まずステップ31において、大気圧PAおよび吸気圧PBに応じ、前記式8によって、スロットル弁10a用の圧力関数ΨTHを算出する。次に、算出された圧力関数ΨTHを用い、式9によってスロットル弁10aの開度関数KTHを算出するステップ32。次に、開度関数KTHに応じ、図12に示すマップを検索することによって、スロットル弁10aの目標開度θTHCMDを算出するステップ33。このマップは、開度関数KTHとスロットル弁開度θTHとの関係を実験などによって求め、開度関数KTH-目標開度θTHCMDの関係としてマップ化したものであり、開度関数KTHが大きいほど、目標開度θTHCMDはより大きな値に設定されている。次に、算出された目標開度θTHCMDに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、制御入力U_THを算出するステップ34。そして、この制御入力U_THに基づく駆動信号をTHアクチュエータ10bに出力し、スロットル弁10aを駆動するステップ35ことによって、スロットル弁開度θTHを目標開度θTHCMDに制御し、本処理を終了する。次に、図13を参照しながら、目標EGR量GEGRCMDに基づいて実行されるEGR弁13aの制御処理について説明する。本処理では、まずステップ41において、EGR圧PEGRおよび吸気圧PBに応じ、式11によって、EGR弁13a用の圧力関数ΨEGRを算出する。次に、算出された圧力関数ΨEGRを用い、式12によってEGR弁13aの開度関数KEGRを算出するステップ42。次に、開度関数KEGRに応じ、図14に示すマップを検索することによっって、EGR弁13aの目標開度LEGRCMDを算出するステップ43。このマップは、開度関数KEGRとEGR弁開度LEGRとの関係を実験などによって求め、開度関数KEGR-目標開度LEGRCMDの関係としてマップ化したものであり、開度関数KEGRが大きいほど、目標開度LEGRCMDはより大きな値に設定されている。また、前述したように、スロットル弁10aがバタフライ式であるのに対し、EGR弁13aはポペット式であるという弁の形式の相違から、図14のマップの形状は、図12のスロットル弁10a用のマップとは異なっている。次に、算出された目標開度LEGRCMDに応じ、所定のマップ図示せずを検索することによって、制御入力U_EGRを算出するステップ44。そして、この制御入力U_EGRに基づく駆動信号をEGRアクチュエータ13bに出力し、EGR弁13aを駆動するステップ45ことによって、EGR弁開度LEGRを目標開度LEGRCMDに制御し、本処理を終了する。以上のように、本実施形態によれば、検出された大気圧PAに対し、マフラー圧損ΔP_MUを加算し、EGR圧損ΔP_ECを減算することにより、EGR圧PEGRを算出する。このように、排気通路7の下流端の圧力としての大気圧PAを基準として、逆算するようにしてEGR圧PEGRを算出するので、EGR圧力センサでEGR通路内の圧力を直接、検出する従来と異なり、EGRガスの脈動による影響を受けることなく、EGR圧PEGRを、比較的簡易な手法によって精度良く推定することができる。また、マフラー圧損ΔP_MUは、排気通路7を流れる排ガス量とほぼ等しいと推定される目標新気量GAIRCMDを用いて算出され、一方、EGR圧損ΔP_ECは、エンジン3の運転状態に応じた目標EGREGR量GEGRCMDを用いて算出される。通常、流体が通路を流れる際に、その圧力損失は、流体の流量に応じて変化するので、上記のように、目標新気量GAIRCMDおよび目標EGREGR量GEGRCMDを用いて、マフラー圧損ΔP_MUおよびEGR圧損ΔP_ECをそれぞれ算出することにより、これらの算出を精度良く行うことができる。その結果、精度の高いマフラー圧損ΔP_MUおよびEGR圧損ΔP_ECを用いて、EGR圧PEGRを、より精度良く推定することができる。さらに、目標EGR量GEGRCMDおよびEGR温度TEGRを用いて、EGRクーラ14の劣化度合を表す劣化係数KCOOLERを算出するので、EGRクーラ14の劣化度合を比較的簡易に精度良く推定することができる。そして、その劣化係数KCOOLERを用いて、EGR圧損ΔP_ECを算出するので、EGRクーラ14の劣化度合を反映したEGR圧損ΔP_ECを、より精度良く算出することができる。なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、EGR温度TEGRを、EGR弁13aのすぐ上流側に設けられたEGR温度センサ25によって検出したが、これを推定によって求めてもよい。例えば、吸気通路6の吸気コレクタ部6aに温度センサを設け、この温度センサで検出された温度を用い、吸気コレクタ部6aにおけるガスエネルギが、新気のエネルギとEGRガスのエネルギとの和に等しいとするエネルギ保存側を利用して、EGR温度TEGRを推定することが可能である。また、実施形態では、排気通路7のEGR通路12との接続部15の下流側に、圧力損失が大きい構成部品としてのマフラー9を設けた例について説明したが、そのマフラー9に加えて、例えば前記排ガス浄化装置8以外の排ガス浄化装置などを設けるようにしてもよい。その場合には、その排ガス浄化装置による圧力損失が含まれるように、マフラー圧損ΔP_MUを算出する。また、排気通路7の形状などを考慮して、マフラー圧損ΔP_MUを算出してもよい。さらに、実施形態では、EGR圧損ΔP_ECを算出する際に、推定されたEGR量として、ステップ3で設定した目標EGR量GEGRCMDを用いたが、これに代えて、例えば式10で示されるノズル式などのモデルを用いて算出されたEGR量を用いてもよい。さらに、実施形態は、本発明を車両用のガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。