"鉄道車両の車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を有する転がり軸受と、前記内輪より前記車輪側で前記車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットであって、前記内輪と前記後蓋が接触する部分の外径の半径D1、及び前記後蓋と前記車軸との嵌め合い部分の外径の半径D2が、D2≦D1の関係にあることを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。前記半径D1、前記半径D2、及び前記内輪と前記後蓋の径方向の接触幅Lが、D2L≦D1の関係にあることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。しかしながら、上記特許文献1~4に記載の軸受ユニットでは、車軸に組み込まれた後も後蓋の形状が図面通りであることを前提としている。実際の後蓋は、車軸に組み込まれることにより変形し、後蓋の外径側の接触面圧が局所的に高くなり、フレッチング摩耗が悪化する可能性があった。また、車軸への組み込みによる後蓋の変形に加えて、後蓋の外径側の接触面圧が後蓋の不要な変形を引き起こす可能性があった。本発明は、前述の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後蓋の不要な変形を抑制し、接触面圧の偏りを抑制して、内輪と後蓋との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる鉄道車両用軸受ユニットを提供することにある。本発明の上記目的は、下記の構成により達成される。1鉄道車両の車輪が端部に取り付けられる車軸を回転自在に支持するため、外輪と、内輪と、外輪と内輪との間に転動自在に配置される複数の転動体と、を有する転がり軸受と、内輪より車輪側で車軸に外嵌される後蓋と、を備える鉄道車両用軸受ユニットであって、内輪と後蓋が接触する部分の外径の半径D1、及び後蓋と車軸との嵌め合い部分の外径の半径D2が、D2≦D1の関係にあることを特徴とする鉄道車両用軸受ユニット。2半径D1、半径D2、及び内輪と後蓋の径方向の接触幅Lが、D2L≦D1の関係にあることを特徴とする1に記載の鉄道車両用軸受ユニット。本発明の鉄道車両用軸受ユニットによれば、内輪と後蓋が接触する部分の外径の半径D1、及び後蓋と車軸との嵌め合い部分の外径の半径D2が、D2≦D1の関係にあるため、後蓋の変形を促す傾向の曲げモーメントが発生し難くなる。これにより、後蓋の不要な変形を抑制して、接触面圧の偏りを抑制することができるので、内輪と後蓋との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる。以下、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの各実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。第1実施形態まず、図1及び図2を参照して、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの第1実施形態について説明する。本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10は、図1に示すように、複列円すいころ軸受転がり軸受20を備え、この軸受20により鉄道車両の車軸50が回転自在に支持されている。また、車軸50の外端部図1の右端部には、鉄道車両の不図示の車輪が取り付けられている。そして、軸受20は、一体型の外輪21と各列に個別に分割された2つの内輪22,22とを備え、外輪21と内輪22,22との間には、保持器24に保持される複数の円すいころ転動体23が転動自在に配置される。また、軸受20の軸方向両端側には、後蓋30及び不図示の前蓋が、内輪22の軸方向端面とそれぞれ当接するように配置されている。また、後蓋30及び不図示の前蓋の軸受20寄りの外周側には、段付き円筒状のシールケース40が設けられており、このシールケース40は、外輪21の軸方向端部の内周面に嵌合されている。また、シールケース40の内周面には、環状のシール41が取り付けられており、このシール41は、シールケース40の内周面と後蓋30の外周面との間を密封している。これにより、軸受ユニット10の内部空間への異物の浸入や、内部空間からの潤滑剤の漏出が防止されている。車軸50は、図1に示すように、内輪22,22が外嵌される車軸ジャーナル部51と、車軸ジャーナル部51よりも大径であると共に、車軸ジャーナル部51より車輪側軸方向外方に位置する車軸大径部52と、を有する。また、車軸ジャーナル部51は、車軸大径部52側の端部に軸方向外方に向かって拡径する拡径部51aを有する。この拡径部51aは、その車軸大径部52側の周縁で、環状平坦面52aの径方向内方の周縁に連結される。また、車軸大径部52は、車軸ジャーナル部51側の周縁から径方向内方に延びる環状平坦面52aを有する。後蓋30は、図2に示すように、円環状に形成されており、車軸50の車軸大径部52に外嵌されている。そして、後蓋30の内輪22側の軸方向端面は、内輪22の軸方向端面と接触している。また、後蓋30の内輪22側の軸方向端部の外周面には環状段部31が形成されている。そして、本実施形態では、図2に示すように、内輪22と後蓋30が接触する部分、即ち、後蓋30の環状段部31の外径の半径D1、及び後蓋30と車軸50との嵌め合い部分、即ち、車軸50の車軸大径部52の外径の半径D2が、D2<D1の関係になるように設定されている。なお、半径D1と半径D2は、D2≦D1の関係であればよいので、D2=D1に設定されていてもよい。このように構成された鉄道車両用軸受ユニット10では、図2に示すように、後蓋30に作用する車軸50の軸方向の力Faは、後蓋30の環状段部31の外径部に作用すると共に、後蓋30と車軸50の車軸大径部52との嵌合部の摩擦力Fpと釣り合っている。この際、力Faが摩擦力Fp図2の一点鎖線よりも外径側に作用するので、力Faが後蓋30の変形を抑制する曲げモーメントを発生して、後蓋30の変形を促す傾向の曲げモーメントが発生し難くなる。従って、接触面圧の偏りが抑制されるので、内輪22と後蓋30との接触部でのフレッチング摩耗が抑制される。以上説明したように、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、内輪22と後蓋30が接触する部分の外径の半径D1、及び後蓋30と車軸50との嵌め合い部分の外径の半径D2が、D2≦D1の関係にあるため、後蓋30の変形を促す傾向の曲げモーメントが発生し難くなる。これにより、後蓋30の不要な変形を抑制して、接触面圧の偏りを抑制することができるので、内輪22と後蓋30との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる。第2実施形態次に、図3及び図4を参照して、本発明に係る鉄道車両用軸受ユニットの第2実施形態について説明する。なお、上記第1実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一或いは同等符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。上記第1実施形態の後蓋30では、内輪22と後蓋30が接触する部分を後蓋30の環状段部31の外径としたが、後蓋30は、図3に示すように変形し、内輪22と後蓋30の接触領域は全面接触ではなく、現実的には、径方向の接触幅Lを有する。このため、上記接触領域の最内径が車軸50の車軸大径部52の外径の半径D2より小さい場合、後蓋30の環状段部31の外径の半径D1、車軸50の車軸大径部52の外径の半径D2、及び内輪22と後蓋30の径方向の接触幅Lが、D2L>D1の関係となり、力Faの一部が摩擦力Fpよりも内径側に作用するので、後蓋30の変形を促す傾向の曲げモーメントが発生しやすくなる。従って、接触幅Lを考慮するとより現実的な設計が可能になる。そして、本実施形態では、接触幅Lを考慮して、図4に示すように、後蓋30の環状段部31の外径の半径D1、車軸50の車軸大径部52の外径の半径D2、及び内輪22と後蓋30の径方向の接触幅Lが、D2L<D1の関係になるように設定されている。このため、力Faの全てが摩擦力Fpよりも外径側に作用するので、後蓋30の変形を促す傾向の曲げモーメントが発生し難くなる。なお、半径D1と半径D2接触幅Lは、D2L≦D1の関係であればよいので、D2L=D1に設定されていてもよい。また、接触幅Lは、図面の値ではなく、車軸50に嵌合した状態での値を用いる。よって、接触幅Lは、数値計算又は実際に軸受ユニットを組み立てた後の実測によって得るとよい。また、半径D1が内輪外径D3を越える場合は、力Faの位置は内輪外径D3によって決まる。従って、D1≦D3の範囲で用いるのがよい。以上説明したように、本実施形態の鉄道車両用軸受ユニット10によれば、内輪22と後蓋30が接触する部分の外径の半径D1、後蓋30と車軸50との嵌め合い部分の外径の半径D2、及び内輪22と後蓋30の径方向の接触幅Lが、D2L≦D1の関係にあるため、後蓋30の変形を促す傾向の曲げモーメントが発生し難くなる。これにより、後蓋30の不要な変形を抑制して、接触面圧の偏りを抑制することができるので、内輪22と後蓋30との接触部でのフレッチング摩耗を抑制することができる。その他の構成及び作用効果については、上記第1実施形態と同様である。なお、本発明は上記各実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。例えば、本実施形態では、後蓋30の内輪22側の軸方向端部の外周面に環状段部31を形成したが、これに限定されず、環状段部31の代わりに、内輪22の軸方向端部から徐々に離れるようなクラウニングや面取りを形成するようにしてもよい。この場合にも、接触幅Lは、数値計算又は実際に軸受ユニットを組み立てた後の実測によって得られた値を用いる。"