車両の窓枠部への窓ガラスの取付構造において、窓ガラスの端縁部に取付けられた樹脂製モールと、前記窓ガラスと前記車両のボディとを接着する接着剤との間に接着剤せき止め部材が配設されていることを特徴とする窓ガラスの取付構造。前記接着剤せき止め部材が、ダムラバーであることを特徴とする請求項1に記載の窓ガラスの取付構造。前記樹脂製モールと前記窓ガラスの端縁部との間に、弾性を有するシートをはさみ、前記弾性を有するシートを介して前記樹脂製モールと前記窓ガラスの端縁部とを接着したことを特徴とする請求項1又は2に記載の窓ガラスの取付構造。前記弾性を有するシートが、両面テープであることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一つに記載の窓ガラスの取付構造。しかしながら、前記樹脂製モールを備えた前記側部窓ガラスを前記窓枠に取付けたときに、前記樹脂製モールと前記ダムラバーとの間に前記側部窓ガラスと前記車両のボディとを接着させる接着剤を塗布すると、前記接着剤が、前記側部窓ガラスの取付時に図2に示すように前記樹脂製モール側に流れてしまい、前記樹脂製モールに付着してしまうことがあり、このことによりケミカルストレスクラックと呼ばれる脆性破壊によって前記樹脂製モールに割れが生じることがあった。ケミカルストレスクラックとは、樹脂製品の引張応力の発生している箇所に薬品が付着した場合に、薬品の成分と樹脂の材質との相性により生じる現象である。前記樹脂製モールにおけるケミカルストレスクラックにおいては、前記樹脂製モールへの引張応力としては、前記樹脂製モールと前記側部窓ガラスとの接着部において、前記樹脂製モールと前記側部窓ガラスとの熱膨張係数の差により生じる熱応力や前記樹脂製モールと前記側部窓ガラスとを組み付けたときに前記樹脂製モールと前記側部窓ガラスとの接着部における製作上の寸法誤差により生じる応力が作用している。また、前記樹脂製モールにケミカルストレスクラックを生じさせる薬品として、前記側部窓ガラスと前記車両のボディとの間を接着する接着剤として使用されているウレタン系接着剤に添加されている可塑剤が大きな影響を与えることが知られている。そのため、このような樹脂製モールの割れを防止するために、樹脂製モールに生じる引張応力を緩和させるか、樹脂製モールに側部窓ガラスと車両のボディとを接着させるための接着剤が接触しない構成にする必要があった。本発明はこれらの問題点に鑑みて、車両のボディに取付けられた側部窓ガラスに備えられた樹脂製モールに、前記車両のボディと前記側部窓ガラスとを接着する接着剤が付着し、前記樹脂製モールがケミカルストレスクラックによって割れることを防止できる窓ガラスの取付構造を提供することを目的としている。すなわち本発明は、車両の窓枠部への窓ガラスの取付構造において、窓ガラスの端縁部に取付けられた樹脂製モールと、前記窓ガラスと前記車両のボディとを接着する接着剤との間に接着剤せき止め部材が配設されていることを特徴とする窓ガラスの取付構造である。あるいはまた本発明は、前記接着剤せき止め部材が、前記窓ガラスの所定位置を確保する役割りを兼ねたダムラバーであることを特徴とする上述の窓ガラスの取付構造である。あるいはまた本発明は、前記樹脂製モールと前記側部窓ガラスの端縁部との間に、弾性を有するシートをはさみ、前記弾性を有するシートを介して前記樹脂製モールと前記側部窓ガラスの端縁部とを接着したことを特徴とする上述の窓ガラスの取付構造である。あるいはまた本発明は、前記弾性を有するシートが、両面テープであることを特徴とする上述の窓ガラスの取付構造である。本発明によれば、側部窓ガラスの端縁部に取付けられた樹脂製モールと、前記側部窓ガラスと車両のボディとを接着するための接着剤との間に、ダムラバーなどの接着剤せき止め部材を配設したことによって、前記接着剤が広がって、前記樹脂製モールに付着し、前記樹脂製モールがケミカルストレスクラックによって割れることを防ぐことができた。<樹脂製モールと、ダムラバーと、車両のボディと窓ガラスとを接着させる接着剤との位置関係について>本発明の窓ガラスの取付構造は、図1に示されるように、側部窓ガラス2の前端縁に樹脂製モール3が取付けられており、側部窓ガラス2の端縁部に沿うように側部窓ガラス2の内側にウレタン系接着剤が塗布されており、前記ウレタン系接着剤によって、側部窓ガラス2と車両1の側部窓枠部10とが接着されている。本発明の窓ガラスの取付構造の断面図は、図3に示したようになる。図3は、図1の樹脂製モール3と側部窓ガラス2とを含むa-a’での断面を示した図である。図3では、側部窓ガラス2に、その前端縁2aを挟み込むようにコの字部30を有する樹脂製モール3が取付られており、側部窓ガラス2の裏面に接着剤5が塗布され、車両1の側部窓枠部10に側部窓ガラス2が接着されている。そして接着剤5と樹脂製モール3との間に、側部窓枠部10と側部窓ガラス2との間に隙間が生じないように接着剤せき止め部材としてダムラバー4を配設しているため、側部窓ガラス2を側部窓枠部10に取付けたときに、接着剤5が広がっても、ダムラバー4でせき止められ、樹脂製モール3に付着することを防ぐことができる。このような構造により、樹脂製モール3への接着剤5の付着を防ぐことができ、樹脂製モール3に生じるケミカルストレスクラックの原因となる2つの要素、すなわち樹脂製モール3に生じる引張応力及び樹脂製モール3への接着剤5の付着のうちの、樹脂製モール3への接着剤5の付着を防ぐことができ、樹脂製モール3に生じるケミカルストレスクラックを防ぐことが可能となる。樹脂製モール3と接着剤5との間には、図3で示したようにダムラバーを配設することが望ましい。しかしながら、接着剤5が樹脂製モール3へ付着することを防ぐことが目的であるため、樹脂製モール3へ接着剤5の付着を防ぐように、側部窓ガラス2と側部窓枠部10との間に隙間を生じないような部材を配設すればよい。そのため、このような部材として弾性のある部材を用いると側部窓ガラス2を側部窓枠部10へはめ込んだときに、前記弾性のある部材の側部窓ガラス2の裏面側と側部窓枠部10の表面側とで隙間を生じることがないため、より望ましい。図3においては、樹脂製モール3と接着剤5との間に、ダムラバー4を一本だけ配設しているが、接着剤5の塗布位置よりも、側部窓ガラス2の内側にさらにもう一本ダムラバーを配設し、接着剤5が、車両1の側部窓枠部10から車両の内側に漏れることを防ぐこともできる。本実施形態においては、図2に示す従来例の断面図のような樹脂製モール3とダムラバー4の間に接着剤5を塗布するのではなく、樹脂製モール3と接着剤5との間にダムラバー4を配設する構成としているため、図2の従来例に比べて、側部窓枠部10には、側部窓ガラス2を接着させるために通常、より広い面積が必要となる。<樹脂製モールと窓ガラスの接着について>図3においては、樹脂製モール3と側部窓ガラス2の前端縁2aとは、側部窓ガラス2の裏面と樹脂製モールのコの字部下部内側面34との間を両面テープ6で接着している。両面テープ6は、その基材が弾性を有するシートで構成されているため、前記樹脂製モール3と前記側部窓ガラス2との製作上の寸法誤差によって、両者を組み付けたときに生じる応力や、前記樹脂製モール3と前記側部窓ガラス2との熱膨張率の相違によって生じる寸法差を吸収し図2に示した従来例なら発生するはずの熱応力を緩和することができる。樹脂製モール3と側部窓ガラス2との接着に、基材が弾性を有するシートである両面テープを用いることにより、樹脂製モールに生じる応力を緩和することができるため、樹脂製モール3に生じるケミカルストレスクラックの原因となる2つの要素、すなわち樹脂製モール3に生じる引張応力及び樹脂製モール3への接着剤5の付着のうちの、樹脂製モール3へ生じる引張応力を緩和することができるため、樹脂製モール3に生じるケミカルストレスクラックを防ぐことが可能となる。図3に示した実施例においては、樹脂製モール3と側部窓ガラス2との接着に両面テープ6を用いているが、必ずしも両面テープ6である必要はなく、弾性を有するシートを樹脂製モール3と側部窓ガラス2の間に挟みこんで前記弾性を有するシートを介して両者を接着するようにすればよい。<側部窓ガラスの側部窓枠部への取付方法>側部窓ガラス2を側部窓枠部10へ取付ける場合には、予め、側部窓ガラス2の前端縁2aの裏面に両面テープ6を貼り付けておいて、樹脂製モールのコの字部30に側部窓ガラス2の前縁部2aを挿入して圧着し、側部窓ガラス2の裏面の樹脂製モール3の内側にダムラバー4を側部窓ガラスの端縁部に一周沿わして巻着し、さらに側部窓ガラス2のダムラバー4の内側にダムラバー4に沿うように接着剤5を塗布しておく。そして、樹脂製モール3、ダムラバー4及び接着剤5を備えた側部窓ガラス2を、車両1の側部窓枠部10の所定の位置に取り付ける。このときに、側部窓ガラス2が側部窓枠部10に押付けられるため、接着剤5が広がるが、樹脂製モール3と接着剤5との間にダムラバーが配設されているため、所定の高さを保ちながら広がった接着剤5が樹脂製モール3まで届くことはなく、接着剤5が樹脂製モール3に付着することを防ぐことができる。<本発明の作用について>本発明によれば、例えば、冬場のように車両が低温に曝され、樹脂製モール3がその大きな熱膨張率によって大きく収縮しようとし、熱膨張率の小さな側部窓ガラス2との間で、樹脂製モール3に大きな引張応力が発生する場合であっても、樹脂製モール3には接着剤5が付着していないため、樹脂製モール3のケミカルストレスクラックによる割れを防ぐことができる。さらにまた、樹脂製モール3と側部窓ガラスの前縁部2aとを両面テープ6で接着することにより、樹脂製モール3と側部窓ガラスの前縁部2aとの間に生じる熱膨張率の差あるいは製作上の誤差による寸法差を両面テープ6の基材の弾性によって吸収することができるため、樹脂製モール3に生じる応力を緩和することができ、樹脂製モール3にケミカルストレスクラックの生じる可能性をさらに低下させることができる。<実施例>図3において、樹脂製モールのコの字部開口幅30bが3.6mmの樹脂製モール3に、厚さが3.1mmの側部窓ガラス2を組みつける際に、両面テープ6の厚さを0.4mmとし、図3のように両面テープ6の端面を片端が樹脂製モールのコの字部下部端面36の近くになるように、もう片端は側部窓ガラス2の挿入が容易となるように側部窓ガラス2の端部から銜え代を残した状態で側部窓ガラス2の裏面に貼り付けておいたところ、樹脂製モール3と側部窓ガラス2との組みつけの作業性をよくすることができ、かつ樹脂製モール3に生じる熱応力及び樹脂製モール3と側部窓ガラス2との製作上の誤差によって樹脂製モール3に生じる応力を十分に緩和することができた。両面テープ6を側部窓ガラス2の端面に近い場所に貼り付けてしまうと、側部窓ガラス2を樹脂モールのコの字部に挿入するときに、両面テープ6が樹脂製モールのコの字下部端面36付近の内側面に貼りついてしまい、挿入することが難しくなってしまう。しかし本実施例のように、両面テープ6を側部窓ガラス2の端面から離したところに貼り付けておくと、側部窓ガラス2を樹脂製モールのコの字部30に挿入している最中に、両面テープ6が樹脂製モールのコの字部下部内側面に引っ掛かることを防止することができるため、作業効率をよくすることができる。また、両面テープ6の厚さに関しては、0.2mm以下では、樹脂製モール3に発生する熱応力及び樹脂製モール3と側部窓ガラス2との製作上の誤差によって樹脂製モール3に生じる応力は十分に緩和されず、両面テープの厚さが0.4mmを超える厚さとなると、樹脂製モールのコの字部30に側部窓ガラス2を挿入するときの作業性が悪化した。そのため、本実施例において最適な厚さとして0.4mmを選択した。以上好適な実施の形態について述べたが、本発明はこれに限定されるものではなく種々の応用が考えられるものであり、例えば側部窓ガラスの複数の辺が樹脂製モールで囲まれているような場合や、フロントガラスの下辺モールに関して、前記フロントガラスの下端部を樹脂製モールで挟み込み、車両の窓枠部と前記フロントガラスとを接着剤で接着するような場合などに、本発明の窓ガラスの取付構造を用いることにより、それぞれに示した樹脂製モールのケミカルストレスクラックによる割れを防ぐことが可能となる。モールとガラスとを接着する接着剤の成分がケミカルストレスクラックを発生させる恐れがある場合に対しても、弾性を有するシートを介して接着する本発明により、樹脂製モールのケミカルストレスクラックによる割れを低減することが可能となることは言うまでもない。