"駆動輪に連結されたモータ30と、前記モータとの間で電力を授受する蓄電装置70と、エンジン10と、前記モータと前記蓄電装置とを接続する電力線から供給される電力で加熱される、前記エンジンの排気を浄化する触媒装置140と、前記駆動輪に油圧ブレーキトルクを作用させる油圧ブレーキ装置90と、前記モータおよび前記油圧ブレーキ装置を制御する制御装置200とを備え、前記制御装置は、前記モータの回生発電によって生じた回生電力を前記蓄電装置および前記触媒装置の双方に供給している場合、前記触媒装置への電力供給を停止すべきであるという停止条件が成立したときに、前記回生発電による回生ブレーキトルクの少なくとも一部を前記油圧ブレーキトルクに代替させる、車両。前記停止条件は、前記触媒装置への電力供給を近い将来に停止すべきであるという第1停止条件を含み、前記制御装置は、前記回生電力を前記双方に供給している場合、前記第1停止条件が成立したときに、前記触媒装置への電力供給が停止される前に、前記回生ブレーキトルクを所定変化率未満の変化率で徐々に低下させるとともに前記油圧ブレーキトルクを前記回生ブレーキトルクの低下に応じて徐々に増加させる第1代替制御を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記回生電力を前記双方に供給している場合、前記第1停止条件が成立する前は、前記回生電力が前記蓄電装置の受入可能電力と前記触媒装置の消費電力との合計値未満となるように前記回生ブレーキトルクを制御し、前記第1代替制御は、前記回生電力が前記蓄電装置の受入可能電力未満となるまで前記回生ブレーキトルクを低下させるとともに前記油圧ブレーキトルクを前記回生ブレーキトルクの低下分だけ増加させる制御である、請求項2に記載の車両。前記停止条件は、前記触媒装置への電力供給を即座に停止すべきであるという第2停止条件を含み、前記制御装置は、前記回生電力を前記双方に供給している場合、前記第2停止条件が成立したときに、前記回生ブレーキトルクを所定変化率以上の変化率で即座に低下させるとともに前記油圧ブレーキトルクを前記回生ブレーキトルクの低下に応じて増加させる第2代替制御を実行する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記回生電力を前記双方に供給している場合、前記第2停止条件が成立する前は、前記回生電力が前記蓄電装置の受入可能電力と前記触媒装置の消費電力との合計値未満となるように前記回生ブレーキトルクを制御し、前記第2代替制御は、前記回生電力が零となるまで前記回生ブレーキトルクを低下させるとともに前記油圧ブレーキトルクを前記回生ブレーキトルクの低下分だけ増加させる制御である、請求項4に記載の車両。前記制御装置は、前記回生電力を前記双方に供給している場合、前記停止条件が成立する前は、前記回生ブレーキトルクと前記油圧ブレーキトルクとの分担を前記蓄電装置の受入可能電力および前記触媒装置の消費電力を用いて決定する、請求項1に記載の車両。前記制御装置は、前記回生電力が前記蓄電装置の受入可能電力と前記触媒装置の消費電力との合計値未満となるように前記回生ブレーキトルクを決定し、ユーザによる要求ブレーキトルクのうち前記回生ブレーキトルクを超えるトルクを前記油圧ブレーキトルクに分担させる、請求項6に記載の車両。車両の制御方法であって、前記車両は、駆動輪に連結されたモータ30と、前記モータとの間で電力を授受する蓄電装置70と、エンジン10と、前記モータと前記蓄電装置とを接続する電力線から供給される電力で加熱される、前記エンジンの排気を浄化する触媒装置140と、前記駆動輪に油圧ブレーキトルクを作用させる油圧ブレーキ装置90と、前記モータおよび前記油圧ブレーキ装置を制御する制御装置200とを備え、前記制御方法は、前記モータの回生発電によって生じた回生電力を前記蓄電装置および前記触媒装置の双方に供給しているか否かを判定するステップと、前記回生電力を前記双方に供給している場合、前記触媒装置への電力供給を停止すべき条件が成立したときに、前記回生発電による回生ブレーキトルクの少なくとも一部を前記油圧ブレーキトルクに代替させるステップとを含む、車両の制御方法。バッテリの受入可能電力はバッテリの温度や充電状態に応じてが低下するが、特許文献1のように回生電力をバッテリに充電する際に回生電力がバッテリの受入可能電力を超えていると、バッテリが過充電状態となり劣化してしまう可能性がある。これを防止するために回生電力を急減させると、車両のブレーキトルクが急減しユーザに違和感を与えてしまうドライバビリティを悪化させてしまうおそれがある。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モータによる回生制動が可能な車両において、モータの回生電力を有効に利用しつつバッテリ過充電抑制とドライバビリティの悪化抑制とを両立することである。この発明に係る車両は、駆動輪に連結されたモータと、モータとの間で電力を授受する蓄電装置と、エンジンと、モータと蓄電装置とを接続する電力線から供給される電力で加熱される、エンジンの排気を浄化する触媒装置と、駆動輪に油圧ブレーキトルクを作用させる油圧ブレーキ装置と、モータおよび油圧ブレーキ装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、モータの回生発電によって生じた回生電力を蓄電装置および触媒装置の双方に供給している場合、触媒装置への電力供給を停止すべきであるという停止条件が成立したときに、回生発電による回生ブレーキトルクの少なくとも一部を油圧ブレーキトルクに代替させる。好ましくは、停止条件は、触媒装置への電力供給を近い将来に停止すべきであるという第1停止条件を含む。制御装置は、回生電力を双方に供給している場合、第1停止条件が成立したときに、触媒装置への電力供給が停止される前に、回生ブレーキトルクを所定変化率未満の変化率で徐々に低下させるとともに油圧ブレーキトルクを回生ブレーキトルクの低下に応じて徐々に増加させる第1代替制御を実行する。好ましくは、制御装置は、回生電力を双方に供給している場合、第1停止条件が成立する前は、回生電力が蓄電装置の受入可能電力と触媒装置の消費電力との合計値未満となるように回生ブレーキトルクを制御する。第1代替制御は、回生電力が蓄電装置の受入可能電力未満となるまで回生ブレーキトルクを低下させるとともに油圧ブレーキトルクを回生ブレーキトルクの低下分だけ増加させる制御である。好ましくは、停止条件は、触媒装置への電力供給を即座に停止すべきであるという第2停止条件を含む。制御装置は、回生電力を双方に供給している場合、第2停止条件が成立したときに、回生ブレーキトルクを所定変化率以上の変化率で即座に低下させるとともに油圧ブレーキトルクを回生ブレーキトルクの低下に応じて増加させる第2代替制御を実行する。好ましくは、制御装置は、回生電力を双方に供給している場合、第2停止条件が成立する前は、回生電力が蓄電装置の受入可能電力と触媒装置の消費電力との合計値未満となるように回生ブレーキトルクを制御する。第2代替制御は、回生電力が零となるまで回生ブレーキトルクを低下させるとともに油圧ブレーキトルクを回生ブレーキトルクの低下分だけ増加させる制御である。好ましくは、制御装置は、回生電力を双方に供給している場合、停止条件が成立する前は、回生ブレーキトルクと油圧ブレーキトルクとの分担を蓄電装置の受入可能電力および触媒装置の消費電力を用いて決定する。好ましくは、制御装置は、回生電力が蓄電装置の受入可能電力と触媒装置の消費電力との合計値未満となるように回生ブレーキトルクを決定し、ユーザによる要求ブレーキトルクのうち回生ブレーキトルクを超えるトルクを油圧ブレーキトルクに分担させる。この発明の別の局面に係る制御方法は、車両の制御方法である。車両は、駆動輪に連結されたモータと、モータとの間で電力を授受する蓄電装置と、エンジンと、モータと蓄電装置とを接続する電力線から供給される電力で加熱される、エンジンの排気を浄化する触媒装置と、駆動輪に油圧ブレーキトルクを作用させる油圧ブレーキ装置と、モータおよび油圧ブレーキ装置を制御する制御装置とを備える。制御方法は、モータの回生発電によって生じた回生電力を蓄電装置および触媒装置の双方に供給しているか否かを判定するステップと、回生電力を双方に供給している場合、触媒装置への電力供給を停止すべき条件が成立したときに、回生発電による回生ブレーキトルクの少なくとも一部を油圧ブレーキトルクに代替させるステップとを含む。本発明によれば、モータによる回生制動が可能な車両において、モータによる回生電力を有効に利用しつつバッテリ過充電抑制とドライバビリティの悪化抑制とを両立することができる。以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。図1は、本実施例に従う車両1の全体ブロック図である。車両1は、エンジン10と、第1MGMotorGenerator20と、第2MG30と、動力分割装置40と、減速機50と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、ECBElectronicallyControlledBrakeSystem90と、ECUElectronicControlUnit200と、を備える。エンジン10、第1MG20および第2MG30は、動力分割装置40を介して連結される。車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方からの駆動力によって走行するハイブリッド方式の自動車である。なお、車両1の駆動方式はハイブリッド方式以外であってもよい。エンジン10は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。エンジン10は、ECU200からの制御信号により制御される。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって、駆動輪80へ伝達される経路と、第1MG20へ伝達される経路とに分割される。第1MG20および第2MG30は、交流で駆動されるモータジェネレータである。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電する。第1MG20によって発電された電力はバッテリ70および第2MG30へ供給される。第2MG30は、バッテリ70から供給される電力および第1MG20により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第2MG30の駆動力は、駆動輪80に伝達される。なお、車両1の制動時には、駆動輪80により第2MG30が駆動され、第2MG30がジェネレータとして動作する。これにより、第2MG30は、車両1の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして機能する。第2MG30による回生発電によって生じた回生電力はPCU60を介してバッテリ70に充電される。また、後に詳述するように、回生電力は必要に応じてEHC140にも供給される。動力分割装置40は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤは第2MG30の回転軸および減速機50に連結される。このように、エンジン10、第1MG20および第2MG30が、遊星歯車からなる動力分割装置40を介して連結されることで、エンジン10の回転速度と第1MG20の回転速度と第2MG30の回転速度とは、動力分割装置40の共線図において直線で結ばれる関係いずれか2つの値が決まれば残りの1つの値も決まる関係になる。PCU60は、ECU200からの制御信号によって制御される。PCU60は、バッテリ70から供給された直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動可能な交流電力に変換する。PCU60は、変換された交流電力をそれぞれ第1MG20,第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力で第1MG20,第2MG30が駆動される。なお、PCU60は、第1MG20,第2MG30によって発電された交流電力を直流電力に変換し、変換された直流電力でバッテリ70を充電することも可能である。バッテリ70は、第1MG20,第2MG30を駆動するための電力を蓄える直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。バッテリ70の出力電圧は、たとえば200Vを超える高い電圧である。なお、バッテリ70に代えて、大容量のキャパシタも採用可能である。ECB400は、ECU200からの制御信号に応じて駆動輪80に油圧ブレーキトルクを作用させる。ECB400の構造そのものは従来の構造と同じものを用いればよい。なお、図示されていないが、ECB400は駆動輪80だけでなく従動輪図1では後輪にも油圧ブレーキトルクを作用させる。さらに、車両1は、ポジションセンサ2、ストロークセンサ3を備える。ポジションセンサ2は、ユーザによるアクセルペダル操作量Aを検出する。ストロークセンサ3は、ユーザによるブレーキペダル操作量Bを検出する。これらの各センサは、検出結果を表わす信号をECU200に送信する。さらに、車両1は、排気通路130を備える。エンジン10から排出される排気ガスは、排気通路130を通って大気に排出される。排気通路130の途中には、電気加熱式触媒ElectricallyHeatedCatalyst、以下、EHCという140が設けられる。EHC140は、電気ヒータ電気エネルギを熱エネルギに変換する電気抵抗によって触媒を電気的に加熱可能に構成された触媒である。EHC140は、大容量の電力を消費して触媒を高温まで昇温させる機能を有する。具体的には、EHC140は、コンバータ61による昇圧後の電力たとえば650ボルト程度の直流電力を消費して発熱する電気ヒータを備えており、この電気ヒータによって触媒を高温まで昇温させる。なお、EHC140には、種々の公知のものを適用することができる。図2は、第1MG20、第2MG30、PCU60、バッテリ70、EHC140の回路構成を示す図である。PCU60とバッテリ70との間には、システムメインリレーSMR71が設けられる。SMR71は、ECU200からの制御信号によって制御され、バッテリ70とPCU60との間での電力の供給と遮断とを切り替える。PCU60は、コンバータ61、インバータ62,63、平滑コンデンサ64,65、放電抵抗66を含む。コンバータ61は、正極線PL1および負極線NL1を介してバッテリ70に接続される。また、コンバータ61は、正極線PL2および負極線NL1を介してインバータ62,63に接続される。コンバータ61は、リアクトルと、2つのスイッチング素子と、2つのダイオードとを含む。コンバータ61は、ECU200からの制御信号によって制御され、バッテリ70とインバータ62,63との間で電圧変換を行なう。インバータ62は、コンバータ61と第1MG20との間に設けられる。インバータ63は、コンバータ61と第2MG30との間に設けられる。インバータ62,63は、コンバータ61に対して互いに並列に接続される。インバータ62,63の各々は、三相の上下アームスイッチング素子と、各スイッチング素子に逆並列に接続されたダイオードとを含む。インバータ62,63の各上下アームは、ECU200からの制御信号によって制御され、コンバータ61で電圧変換された直流電力を交流電力に変換してそれぞれ第1MG20、第2MG30に出力する。平滑コンデンサ64は、正極線PL1と負極線NL1との間に接続され、正極線PL1および負極線NL1間の電圧変動の交流成分を平滑化する。平滑コンデンサ65は、正極線PL2と負極線NL1との間に接続され、正極線PL2および負極線NL1間の電圧変動の交流成分を平滑化する。放電抵抗66は、正極線PL2と負極線NL1との間に接続される。放電抵抗66は、平滑コンデンサ64,65の残留電荷を抜くことを用途とする。そのため、放電抵抗66の容量単位時間あたりに消費可能な電力の大きさは、EHC140に比べて小さい。EHC140は、コンバータ61とインバータ62,63との間の電力線正極線PL2、負極線NL1に接続される。より具体的には、EHC140に備えられる電気ヒータの一方の端部が正極線PL2から分岐する正極分岐線PLehcに接続され、他方の端部が負極線NL1から分岐する負極分岐線NLehcに接続される。これにより、EHC140は正極線PL2から供給される電力で過熱される。すなわち、EHC140は、バッテリ70の電力をコンバータ61で昇圧した後の電力を消費して加熱される。このように、本実施の形態におけるバッテリ70およびコンバータ61は、ハイブリッド電源第2MG30の駆動用電源としてだけでなくEHC電源EHC140の加熱用電源としても用いられる。また、EHC140は、車両1の制動時には、第1MG20および/または第2MG30で発電された回生電力より正確には回生電力をインバータ62,63で直流電力に変換した後の電力を消費することによっても加熱される。EHC140とPCU60との間には、切替装置100が設けられる。切替装置100は、正極分岐線PLehc上に設けられたEHCリレーR1と、負極分岐線NLehc上に設けられたEHCリレーR2と、EHC140およびEHCリレーR1,R2の状態を監視する監視センサ120とを内部に備える。監視センサ120は、EHC140に供給される電圧値および電流値から、EHC140の消費電力以下EHC消費電力Pehcともいう、EHC140の推定温度、EHC140の電気抵抗値などを算出し、算出結果をECU200に出力する。なお、監視センサ120の機能の全部または一部を切替装置100の外部に設けるようにしてもよい。各EHCリレーR1,R2の開閉オンオフは、ECU200からの制御信号によって制御される。EHCリレーR1,R2の双方が閉じられる以下、この状態をEHCオンともいうと、EHC140とPCU60とが電気的に接続され、EHC140に電力が供給される。このEHCオンによって、EHC140内の触媒が暖機される。一方、EHCリレーR1,R2の少なくとも一方が開かれる以下、この状態をEHCオフともいうと、EHC140とPCU60との電気的な接続が遮断され、EHC140への電力供給が停止される。このように、ECU200がEHCリレーR1,R2の開閉を制御するという比較的簡易かつ安価な構成でEHC140への電力の供給と停止とが切り替えられる。図1に戻って、ECU200は、図示しないCPUCentralProcessingUnitおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報に基づいて、所定の演算処理を実行するように構成される。なお、図1ではECU200が1つのユニットとして示されているが、ECU200を2つ以上のユニットに分割してもよい。ECU200は、バッテリ70の充電状態SOC:StateOfChargeおよび温度などに応じてバッテリ受入可能電力WIN単位はワットを設定し、バッテリ70に実際に受け入れられる電力以下、バッテリ受入電力Pin単位はワットというがバッテリ受入可能電力WINを超えないようにPCU60を制御する。これにより、バッテリ70の過充電が抑制され、バッテリ70の劣化が抑制される。以上のような構造を有する車両1において、たとえばユーザがブレーキペダルを踏んで車両1を減速させることを要求した場合に、第2MG30を回生発電するように制御することで第2MG30を回生ブレーキとして機能させることができる。この際に第2MG30で発生された回生エネルギをバッテリ70に充電することによって、車両1の運動エネルギを電気エネルギとして回収することができる。回生エネルギをバッテリ70に充電する際に回生電力単位はワットがバッテリ受入可能電力WINを超える場合には、バッテリ受入可能電力WINを超える余剰電力をどのように消費するかが問題となる。本実施例では、EHCリレーR1,R2を閉じて回生電力をバッテリ70とEHC140との双方に供給することによって、余剰電力を含む回生電力の一部をEHC加熱用のエネルギとして有効に利用することができる。これにより、バッテリ70の過充電を抑制しつつ、車両1の運動エネルギを無駄に消費することなく効率的に回収することができる。しかしながら、たとえば長い下り坂などで第2MG30による回生発電が比較的長い時間継続すると、EHC140が過熱状態となることが想定される。EHC140の過熱を回避するために、ある時点で即座にEHC140への電力供給を停止すると、バッテリ受入可能電力WINを超える電力がバッテリ70に供給される過充電状態となりバッテリ70の寿命に影響を与えてしまう。この過充電を防止するために回生電力を急減させると、第2MG30による回生ブレーキトルクの低下分をECB90による油圧ブレーキトルクに瞬間的に代替させなければならず、結果的にユーザに違和感を与えてしまうドライバビリティを悪化させてしまうおそれがある。また、本実施例では、上述したように、バッテリ70およびコンバータ61をハイブリッド電源およびEHC電源として共用しており、EHC専用のバッテリおよびコンバータを持たない。そのため、EHC140への供給電力量のみを精密かつ連続的に低下させることはできない。そこで、本実施例によるECU200は、EHCオン状態で車両1が回生制動している場合すなわち回生電力をバッテリ70およびEHC140の双方に供給している場合に、EHC140への電力供給を停止すべき条件EHCオフとすべき条件が成立したとき、EHCオフとすることを一時的に遅延させ、EHCオフ遅延中に回生ブレーキをECB90による油圧ブレーキに代替させる。そして、ECU200は、回生ブレーキから油圧ブレーキへの代替が完了した後にEHCオフ遅延を解除するEHCオフとすることを許容する。これにより、第2MG30の回生電力を有効に利用しつつバッテリ過充電抑制とドライバビリティ悪化抑制車両1のブレーキトルクの急減の抑制とを両立することができる。この点が本願発明の最も特徴的な点である。図3は、ECU200の機能ブロック図である。図3に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。ECU200は、要求トルク算出部210、判定部220,230,260、EHCオフ遅延部250、ブレーキトルク制御部270、EHCオフ遅延解除部280を含む。要求トルク算出部210は、ストロークセンサ3からのブレーキペダル操作量Bなどに基づいて、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcを算出する。そして、要求トルク算出部210は、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcを超えない範囲で回生要求ブレーキトルクTpbrqを算出する。判定部220は、EHCオン/オフ判定を行なう。具体的には、判定部220は、EHCオン状態であるかEHCオフ状態であるのかを判定する。判定部230は、EHCオン状態である場合、EHCオフ時WIN越え判定を行なう。EHCオフ時WIN越え判定とは、仮にEHCオフとした時にバッテリ受入電力Pinがバッテリ受入可能電力WINを超えると予測されるか否かを判定する処理である。たとえば、判定部230は、第2MG30がバッテリ受入可能電力WINに相当する回生電力を発生するときの回生ブレーキトルク以下、バッテリ許容トルクTwinというよりも回生要求ブレーキトルクTpbrqが大きい場合に、EHCオフ時WIN越えEHCオフ時にPin>WINとなると予測する。EHCオフ遅延部250は、EHCオフ時WIN越えと予測された場合に、EHCオフ遅延処理を行なう。EHCオフ遅延処理とは、EHCオフとすることを一時的に遅延させる処理である。たとえば、EHCオフ遅延部250は、EHCオフ遅延を行なうための指令を、図示しないEHC制御部に出力する。これにより、EHCオフとなることが一時的に遅延されることになる。判定部260は、EHCオフ遅延処理が行なわれた後、EHCオフとすべき条件が成立したか否かを判定する。具体的には、判定部260は、EHCオフ予告の有無およびEHC即オフ要求の有無を判定する。なお、EHCオフ予告とは、EHC140が過熱状態となることを回避するために近い将来所定時間が経過した後にEHCオフとすることを予告するものである。たとえば、図示しないEHC制御部によって、EHC140の推定温度や消費電力量から所定時間経過後のEHC温度が許容温度を超えると予測された場合にEHCオフ予告が出力される。一方、EHC即オフ要求とは、即座にEHCオフとすることを要求するものである。たとえば、図示しないEHC制御部によって、EHC140への電力供給が正常に行なえないと判定された場合にEHC即オフ要求が出力される。なお、EHC140への電力供給が正常に行なえない場合を例示すると、EHC140に電力を供給するための回路や配線が故障した場合、EHC140の内部破損によりEHC140の電気抵抗が正常値よりも上昇した場合、EHC消費電力Pehcが零となった場合、EHC消費電力Pehcの減少率が基準値を超えた場合、などが挙げられる。ブレーキトルク制御部270は、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcを実現するように、回生実行ブレーキトルクTpbおよび油圧ブレーキトルクTpbfricを設定する。そして、ブレーキトルク制御部270は、実際の回生ブレーキトルクを回生実行ブレーキトルクTpbにさせるための指令を第2MG30より正確にはPCU63内のインバータ63に出力するとともに、実際の油圧ブレーキトルクを油圧ブレーキトルクTpbfricにさせるための指令をECB90に出力する。ブレーキトルク制御部270は、判定部220,230,260による判定結果に応じて、回生実行ブレーキトルクTpbおよび油圧ブレーキトルクTpbfricの設定手法を変更する。EHCオフ状態である場合、ブレーキトルク制御部270は、回生要求ブレーキトルクTpbrqにWINガード処理を施した後の値を回生実行ブレーキトルクTpbに設定するとともに、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcから回生実行ブレーキトルクTpbを減じた値=Tbkmc-Tpbを油圧ブレーキトルクTpbfricに設定する。ここで、WINガード処理とは、回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満となるように回生実行ブレーキトルクTpbの上限を制限する処理である。本実施例では、上述のバッテリ許容トルクTwinよりも回生要求ブレーキトルクTpbrqが小さい場合は回生要求ブレーキトルクTpbrqがそのまま回生実行ブレーキトルクTpbに設定されるが、バッテリ許容トルクTwinよりも回生要求ブレーキトルクTpbrqが大きい場合は回生要求ブレーキトルクTpbrqではなくバッテリ許容トルクTwinが回生実行ブレーキトルクTpbに設定される。これにより、バッテリ受入電力Pinがバッテリ受入可能電力WINを超えることバッテリ過充電が防止される。EHCオン状態である場合、EHCオフ予告およびEHC即オフ要求の少なくともいずれかが出力される前は、ブレーキトルク制御部270は、回生実行ブレーキトルクTpbと油圧ブレーキトルクTpbfricとの分担をバッテリ受入可能電力WINおよびEHC消費電力Pehcを用いて決定する。具体的には、ブレーキトルク制御部270は、回生要求ブレーキトルクTpbrqにWINPehcガード処理を施した後の値を回生実行ブレーキトルクTpbに分担させるとともに、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcのうち回生実行ブレーキトルクTpbを超えるトルクを油圧ブレーキトルクTpbfricに分担させる。ここで、WINPehcガード処理とは、回生電力がバッテリ受入可能電力WINとEHC消費電力Pehcとの合計値未満となるように回生実行ブレーキトルクTpbの上限を制限する処理である。本実施例では、第2MG30がEHC消費電力の最小値Pehc_minに相当する回生電力を発生するときの回生ブレーキトルク以下、EHC許容トルクTehc_minというとバッテリ許容トルクTwinとの合計値よりも回生要求ブレーキトルクTpbrqが小さい場合は回生要求ブレーキトルクTpbrqがそのまま回生要求ブレーキトルクTpbrqに設定されるが、EHC許容トルクTpehc_minとバッテリ許容トルクTwinとの合計値よりも回生要求ブレーキトルクTpbrqが大きい場合はEHC許容トルクTpehc_minとバッテリ許容トルクTwinとの合計値が回生実行ブレーキトルクTpbに設定される。これにより、バッテリ受入可能電力WINを超える回生電力=WINPehc_minを発生させることを許容しつつ、バッテリ受入可能電力WINを超える余剰電力をEHC加熱用のエネルギとして有効に利用することができる。これにより、バッテリ70の過充電を抑制しつつ、車両1の運動エネルギを無駄に消費することなく効率的に回収することができる。なお、WINPehcガード処理において、EHC消費電力PehcそのものではなくEHC消費電力の最小値Pehc_minを用いているのは、EHC140の状態によってEHC消費電力Pehcが変動することを考慮し、EHC消費電力Pehcが低下してもバッテリ受入電力Pinがバッテリ受入可能電力WINを超えないようにするためである。EHC消費電力の最小値Pehc_minは、監視センサ120からのEHC消費電力Pehcの履歴から設定された値でもよいし、実験等で予め設定しておいた値であってもよい。なお、センサなどで実際のEHC消費電力Pehcを逐一正確に計測できるのであれば、計測したEHC消費電力Pehcそもそもを用いるようにしてもよい。EHC状態オンである場合に、EHC140への電力供給を停止すべき緊急度が比較的低いEHCオフ予告がなされると、ブレーキトルク制御部270は、回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満となるように回生実行ブレーキトルクTpbを徐々緩やかにに低下させるとともに、回生実行ブレーキトルクTpbの低下に応じて油圧ブレーキトルクTpbfricを徐々に増加させる以下、このような制御を第1代替制御ともいう。たとえば、ブレーキトルク制御部270は、回生実行ブレーキトルクTpbをバッテリ許容トルクTwin未満となるまで所定変化率未満の変化率で徐々に低下させるとともに、油圧ブレーキトルクTpbfricをTbkmc-Tpbとする。これにより、EHCオフ遅延中EHCオフとなる前に、回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満となるまで、回生実行ブレーキトルクTpbが油圧ブレーキトルクTpbfricに緩やかに代替される。そのため、ユーザに違和感を与えることなく回生電力をバッテリ受入可能電力WIN未満に低下させることができる。EHCオン状態である場合に、EHC140への電力供給を停止すべき緊急度が比較的高いEHC即オフ要求がなされると、ブレーキトルク制御部270は、回生電力が零となるように回生実行ブレーキトルクTpbを所定変化率以上の変化率で即座に低下させる第2MG30の回生発電を即座に中断するとともに、油圧ブレーキトルクTpbfricを回生実行ブレーキトルクTpbの低下分だけ増加させる以下、このような制御を第2代替制御ともいうこれにより、回生発電が即座に中断されて回生電力がバッテリ70に供給されなくなるためバッテリ過充電が抑制される。なお、第2代替制御では、回生実行ブレーキトルクTpbを油圧ブレーキトルクTpbfricに急激に代替させるため、実際の油圧ブレーキトルクの増加に遅れが生じユーザに多少の違和感を与えてしまう可能性があるが、緊急度を考慮して、ドライバビリティの悪化抑制よりもバッテリ過充電抑制が優先されることになる。EHCオフ遅延解除部280は、EHCオフ遅延中に、第1代替制御あるいは第2代替制御が完了すると、EHCオフ遅延を解除する処理を行なう。これにより、EHCオフとなることが許容される。図4は、上述のECU200の機能を実現するための処理手順を示すフローチャートである。ステップ以下、ステップをSと略す10にて、ECU200は、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcを算出する。S20にて、ECU200は、回生要求ブレーキトルクTpbrqを算出する。S30にて、ECU200は、EHCオン状態であるか否かを判定する。EHCオフ状態である場合S30にてNO、ECU200は、S31にて回生要求ブレーキトルクTpbrqにWINガード処理を施した後の値を回生実行ブレーキトルクTpbに設定し、S32にてユーザ要求ブレーキトルクTbkmcから回生実行ブレーキトルクTpbを減じた値=Tbkmc-Tpbを油圧ブレーキトルクTpbfricに設定する。一方、EHCオン状態である場合S30にてYES、ECU200は、S40にてEHCオフ時WIN越えと予測されるか否かを判定する。EHCオフ時WIN越えと予測される場合S40にてYES、ECU200は、S50にてEHCオフ遅延処理を行ない、その後のS60にてEHCオフ予告の有無を判定するとともにS70にてEHC即オフ要求の有無を判定する。EHCオフ予告もEHC即オフ要求もなされていない場合S60およびS70の双方にてNO、ECU200は、S41にて回生要求ブレーキトルクTpbrqにWINPehcガード処理を施した後の値を回生実行ブレーキトルクTpbに設定し、S42にてユーザ要求ブレーキトルクTbkmcから回生実行ブレーキトルクTpbを減じた値=Tbkmc-Tpbを油圧ブレーキトルクTpbfricに設定する。なお、EHCオフ時WIN越えと予測されない場合S40にてNOにも、S41、S42の処理が行なわれる。EHCオフ予告がなされた場合S60にてYES、ECU200は、S61にて前回サイクルの回生実行ブレーキトルクTpbから所定の微小量ΔTを減じた値を今回サイクルの回生実行ブレーキトルクTpbとすることで回生実行ブレーキトルクTpbを所定変化率未満の変化率で徐々に低下させるとともに、S62にて油圧ブレーキトルクTpbfricをTbkmc-Tpbとすることで油圧ブレーキトルクTpbfricを回生実行ブレーキトルクTpbの低下に応じて徐々に増加させる。ECU200は、S63にて回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満であるか否か回生実行ブレーキトルクTpbがバッテリ許容トルクTwin未満であるか否かを判定する。ECU200は、回生電力がWIN未満でない場合S63にてNO、処理をS61に戻し、回生電力がWIN未満となるまでS61、S62の処理を繰り返す。S61~S63の一連の処理が上述の第1代替制御に相当する。回生電力がWIN未満となった場合S63にてYES、ECU200は、処理をS80に移す。一方、EHC即オフ要求があった場合S70にてYES、ECU200は、S71にて回生実行ブレーキトルクTpbを即座に0に低下させることで第2MG30の回生発電を中断するとともに、S72にて油圧ブレーキトルクTpbfricを即座にユーザ要求ブレーキトルクTbkmcに増加させる。S71、S72の処理が上述の第2代替制御に相当する。その後、ECU200は、処理をS80に移す。S80にて、ECU200は、EHCオフ遅延を解除する。これにより、EHCオフとすることが許容される。図5は、第1代替制御が行なわれる場合のブレーキトルクおよびEHC状態の時間変化を示す図である。時刻t1にてユーザがブレーキペダルを踏み始めたことに応じてユーザ要求ブレーキトルクTbkmc>0となると、第2MG30の回生発電が開始されて回生実行ブレーキトルクTpbが増加し始める。この時点では、EHCオフ状態であるため回生電力はバッテリ70に供給される。時刻t2にてEHCオンとなると、回生電力はバッテリ70だけでなくEHC140にも供給され始める。時刻t3にてEHCオフ時WIN越えと予測されると、予めEHCオフ遅延がなされる。EHCオフ予告がなされる時刻t4までの間は、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcのうち、TwinTpehc_min未満のトルクが回生実行ブレーキトルクTpbに分担され、残りのTwinTpehc_minを超えるトルクが油圧ブレーキトルクTpbfricに分担される。時刻t4にてEHCオフ予告がなされると、第1代替制御が開始される。すなわち、回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満となるように、回生実行ブレーキトルクTpbが徐々に低下されるともに、回生実行ブレーキトルクTpbの低下に応じて油圧ブレーキトルクTpbfricが徐々に増加される。これにより、ユーザに違和感を与えることなく回生電力を低下させることができる。時刻t5にて回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満となると回生実行ブレーキトルクTpbがバッテリ許容トルクTwin未満となると、EHCオフ遅延が解除されEHCオフとされる。これにより、EHC140で消費されていた電力がバッテリ70に供給されて回生電力がすべてバッテリ70に供給されるが、この時点では回生電力がバッテリ受入可能電力WIN未満となっているため、バッテリ過充電が防止される。図6は、第2代替制御が行なわれる場合のブレーキトルクおよびEHC状態の時間変化を示す図である。時刻t11にてユーザ要求ブレーキトルクTbkmc>0となると、第2MG30の回生発電が開始されて回生実行ブレーキトルクTpbが増加し始める。時刻t12にてEHCオンとなると、回生電力はバッテリ70だけでなくEHC140にも供給され始める。時刻t13にてEHCオフ時WIN越えと予測されると、予めEHCオフ遅延がなされる。EHC即オフ要求がなされる時刻t14までの間は、ユーザ要求ブレーキトルクTbkmcのうち、TwinTpehc_min未満のトルクが回生実行ブレーキトルクTpbに分担され、残りのTwinTpehc_minを超えるトルクが油圧ブレーキトルクTpbfricに分担される。時刻t14にてEHC即オフ要求がなされると、第2代替制御が実行される。すなわち、回生発電が中断されて回生実行ブレーキトルクTpbが即座に0に低下されるとともに、油圧ブレーキトルクTpbfricが即座にユーザ要求ブレーキトルクTbkmcに増加される。これにより、EHC140に電力を供給できないような故障が発生した場合であっても、バッテリ過充電が即座に抑制されることになる。第2代替制御が完了する時刻t15にてEHCオフ遅延が解除されEHCオフとされる。この時点では既に回生発電が中断されているため、EHCオフとすることによって過剰な電力がバッテリ70に供給されることはない。以上のように、本実施例によるECU200は、EHCオン状態で車両1が回生制動している場合回生電力をバッテリ70およびEHC140の双方に供給している場合に、EHCオフとすべき事情が生じたときは、EHCオフとすることを一時的に遅延させた上で回生ブレーキを油圧ブレーキに代替させる。そして、ECU200は、回生ブレーキから油圧ブレーキへの代替が完了した後に、EHCオフ遅延を解除するEHCオフとすることを許容する。これにより、第2MG30の回生電力を有効に利用しつつバッテリ過充電抑制とドライバビリティ悪化抑制とを両立することができる。今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"