"駆動手段の駆動力を基に車両の開閉体を動作して、当該開閉体を自動開閉させる車両開閉体制御装置において、前記開閉体の開又は閉を検出する開閉検出手段と、前記開閉体の開動作及び閉動作の両方で当該開閉体の動作を監視し、該開閉体が急動作した際、前記開閉体にブレーキを付与するブレーキ手段とを備え、前記ブレーキ手段は、前記開閉体にどの程度のブレーキ力を付与するのかを設定するブレーキ設定パラメータを基にブレーキ力を設定し、前記ブレーキ設定パラメータは、前記開閉体の開操作時又は閉操作時で、それぞれ異なる態様にて設定されていることを特徴とする車両開閉体制御装置。前記開閉体の動作状態を検出する動作状態検出手段からの検出信号を基に、前記開閉体の動作が予め設定された動作計画に則った動作をとるように前記駆動手段を制御することにより、当該開閉体の動作を制御する動作制御手段を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車両開閉体制御装置。開操作の際、前記開閉体の開き切り時に該開閉体に衝撃が生じ、閉操作の際、前記開閉体の閉じ切り時に該開閉体に衝撃が生じることを前提に、開操作用ブレーキ設定パラメータ及び閉操作用ブレーキ設定パラメータは、前記開閉体が開操作時又は閉操作時にとる各位置において各々必要なブレーキ力を割り振ることにより、開と閉とでそれぞれが異なる態様に設定されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両開閉体制御装置。前記ブレーキ手段は、前記駆動手段の駆動回路を閉回路とすることにより、回生によって前記開閉体にブレーキを付与する回生ブレーキ手段であることを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載の車両開閉体制御装置。前記ブレーキ設定パラメータは、開閉位置と開閉体速度とをパラメータとして、前記開閉体位置と前記開閉体速度との組み合わせからブレーキ力を決めるマップであることを特徴とする請求項1~4のうちいずれか一項に記載の車両開閉体制御装置。ところで、この種の開閉体では、開閉体を手動で勢いよく操作することがあり、この場合には、開閉体が目標速度に依存しない速度状態をとる。しかし、特許文献1では、このような手動操作時における開閉体のブレーキ制御については何ら言及されておらず、手動操作時の開閉操作の安全性を確保したいニーズがあった。特に、開閉体の安全性は、開閉両方で確保されなくてはならず、さらに開時と閉時とでは動作態様が異なるので、開閉のそれぞれにおいて適する態様にて開閉体にブレーキをかける必要もあった。本発明の目的は、開閉体を手動で開閉操作する場合であっても、開操作時及び閉操作時の両方で安全性を確保することができる車両開閉体制御装置を提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、駆動手段の駆動力を基に車両の開閉体を動作して、当該開閉体を自動開閉させる車両開閉体制御装置において、前記開閉体の開又は閉を検出する開閉検出手段と、前記開閉体の開動作及び閉動作の両方で当該開閉体の動作を監視し、該開閉体が急動作した際、前記開閉体にブレーキを付与するブレーキ手段とを備え、前記ブレーキ手段は、前記開閉体にどの程度のブレーキ力を付与するのかを設定するブレーキ設定パラメータを基にブレーキ力を設定し、前記ブレーキ設定パラメータは、前記開閉体の開操作時又は閉操作時で、それぞれ異なる態様にて設定されていることを要旨とする。本発明の構成によれば、開閉体の開閉の両方において開閉体の動作が監視され、開閉体が急動作した際には、ブレーキ手段によって開閉体にブレーキが付与され、開閉体の速度が強制的に落とされる。よって、開閉体の開閉両方で、開閉体の急動作時に開閉体にブレーキが付与されるので、開閉両方で開閉体動作の安全性を確保することが可能となる。また、ブレーキ力設定時に使用するブレーキ設定パラメータを、開操作時と閉操作時とのそれぞれで異なる態様にて設定した。このため、開操作又は閉操作において、それぞれ適したブレーキ力を付与することが可能となるので、開閉体動作の安全性確保に一層寄与する。本発明では、前記開閉体の動作状態を検出する動作状態検出手段からの検出信号を基に、前記開閉体の動作が予め設定された動作計画に則った動作をとるように前記駆動手段を制御することにより、当該開閉体の動作を制御する動作制御手段を備えたことを要旨とする。この構成によれば、開閉体を自動開閉させる際、開閉体の速度を起動計画に追従させる制御とするので、開閉体を好適な速度で動作させることが可能となる。本発明では、開操作の際、前記開閉体の開き切り時に該開閉体に衝撃が生じ、閉操作の際、前記開閉体の閉じ切り時に該開閉体に衝撃が生じることを前提に、開操作用ブレーキ設定パラメータ及び閉操作用ブレーキ設定パラメータは、前記開閉体が開操作時又は閉操作時にとる各位置において各々必要なブレーキ力を割り振ることにより、開と閉とでそれぞれが異なる態様に設定されていることを要旨とする。この構成によれば、開操作時には、開閉体の開き切り時に開閉体が例えばエンドストッパ等に激しく衝突しないように、開閉体にブレーキ力が付与され、閉操作時には、開閉体の閉じ切り時に開閉体が例えば車体に激しく衝撃が加わらないように、開閉体にブレーキ力が付与される。このため、開又は閉の各々で好適なブレーキ力が付与されるので、開閉体を開操作又は閉操作する際の安全性確保に一層寄与する。本発明では、前記ブレーキ手段は、前記駆動手段の駆動回路を閉回路とすることにより、回生によって前記開閉体にブレーキを付与する回生ブレーキ手段であることを要旨とする。この構成によれば、回生ブレーキによって開閉体にブレーキを付与するので、駆動回路の回路状態を切り換えるという簡素な構成により、開閉体にブレーキを付与することが可能となる。本発明では、前記ブレーキ設定パラメータは、開閉位置と開閉体速度とをパラメータとして、前記開閉体位置と前記開閉体速度との組み合わせからブレーキ力を決めるマップであることを要旨とする。この構成によれば、ブレーキ設定パラメータをマップとしたので、マップを参照するという簡素な処理により、ブレーキ力を設定することが可能となる。本発明によれば、開閉体を手動で開閉操作する場合であっても、開操作時及び閉操作時の両方で安全性を確保することができる。以下、本発明を具体化した車両開閉体制御装置の一実施形態を図1~図9に従って説明する。図1に示すように、車両1には、車両1のバックドア2を自動開閉させるパワーバックドア装置3が設けられている。本例のパワーバックドア装置3は、車体幅方向に設けられた一対のダンパ式の駆動ユニット4,4により、バックドア2を車体5に対して自動開閉可能なダンパ駆動式となっている。本例の場合、図1の紙面右側を右側駆動ユニット4aとし、図1の紙面左側を左側駆動ユニット4bとする。なお、バックドア2が開閉体に相当し、パワーバックドア装置3が車両開閉体制御装置に相当する。図2a,bに示すように、駆動ユニット4には、円筒状のカバー管6が設けられ、カバー管6の内部に、同じく円筒状のハウジング管7が、軸方向図2bのZ軸方向に直線往復動可能に収納されている。カバー管6の開放端には、継ぎ手8が設けられ、ハウジング管7の開放端にも、同様の継ぎ手9が設けられている。駆動ユニット4は、継ぎ手8が車体5に連結され、継ぎ手9がバックドア2に連結されている。ハウジング管7の内部には、駆動ユニット4の駆動源として駆動ユニット用モータ10が収納されている。本例の駆動ユニット用モータ10は、右側駆動ユニット4aのモータを右側駆動ユニット用モータ10aとし、左側駆動ユニット4bのモータを左側駆動ユニット用モータ10bとする。駆動ユニット用モータ10のモータ軸11には、例えば減速機能を有する伝達装置12を介して、棒状のねじスピンドル13が同一軸上に取り付け固定されている。ねじスピンドル13は、外周のねじ部分にスピンドルナット14が取り付けられるとともに、円筒状のスピンドル管15の内部に相対回動可能に挿し込まれている。スピンドル管15は、一端がスピンドルナット14に固定され、他端が継ぎ手8に固定されている。なお、駆動ユニット用モータ1010a,10bが駆動手段に相当する。カバー管6の内部には、円筒状のガイド管16が収納され、ガイド管16の内部に、ねじスピンドル13、スピンドルナット14及びスピンドル管15の部品群が収納されている。スピンドルナット14の外周には、半径方向に突出する支持突起17が、周方向に沿って複数設けられている。これら支持突起17は、ガイド管16に設けられた軸方向に延びる各スリット18に係入されている。ガイド管16の外周には、バックドア2を任意の位置で保持する圧縮コイルばね19が取り付けられている。圧縮コイルばね19は、開時にバックドア2の自重と釣り合うか、又はそれ以上の反力の付勢力を持つ。駆動ユニット用モータ10が回転すると、ねじスピンドル13が回転する。このとき、駆動ユニット用モータ10の回転運動が、ねじスピンドル13及びスピンドルナット14によって、スピンドルナット14の直線運動に変換される。よって、スピンドルナット14が支持突起17及びスリット18によって案内されることにより、スピンドルナット14及びスピンドル管15が直線移動する。これにより、カバー管6がハウジング管7に対して相対移動し、バックドア2が開閉する。本例の場合、バックドア2を自動で開操作するオート開動作時、駆動ユニット用モータ10a,10bが正転されることにより、カバー管6がハウジング管7から離間する方向に直動されて、バックドア2が開操作される。一方、バックドア2を自動で閉操作するオート閉動作時、駆動ユニット用モータ10a,10bが逆転されることにより、カバー管6をハウジング管7に接近する方向に直動させて、バックドア2が閉操作される。図3に示すように、パワーバックドア装置3には、パワーバックドア装置3の動作を制御するパワーバックドアECUElectronicControlUnit20が設けられている。パワーバックドアECU20には、右側駆動ユニット用モータ10aがモータ駆動回路21aを介して接続され、左側駆動ユニット用モータ10bがモータ駆動回路21bを介して接続されている。パワーバックドアECU20は、これら駆動ユニット用モータ10a,10bを同時駆動して、オート開動作やオート閉動作を実行する。右側駆動ユニット4aには、右側駆動ユニット用モータ10aの回転数を検出する複数本例は2つのパルスセンサ22a,22aが設けられている。これらパルスセンサ22a,22aは、例えば磁気センサが使用され、パワーバックドアECU20に接続されている。パルスセンサ22a,22aは、右側駆動ユニット用モータ10aのモータ軸11に取り付けられたマグネットロータの磁界を、筐体側のホールセンサにより検出し、右側駆動ユニット用モータ10aの回転数に応じたパルス信号検出信号SaをパワーバックドアECU20に出力する。パルスセンサ22a,22aを2つ設けるのは、右側駆動ユニット用モータ10aの回転方向を検出するためである。なお、パルスセンサ22aが開閉検出手段及び動作状態検出手段を構成する。左側駆動ユニット4bには、左側駆動ユニット用モータ10bの回転数を検出する複数本例は2つのパルスセンサ22b,22bが設けられている。これらパルスセンサ22b,22bも、例えば磁気センサからなり、左側駆動ユニット用モータ10bの回転数に応じたパルス信号検出信号SbをパワーバックドアECU20に出力する。なお、パルスセンサ22bが開閉検出手段及び動作状態検出手段を構成する。パワーバックドア装置3には、半ドア状態まで移行したバックドア2を自動で全閉状態に閉じ切るドアクローザ装置23が設けられている。ドアクローザ装置23の駆動源であるドアクローザ用モータ24は、パワーバックドアECU20に接続されている。ドアクローザ装置23は、バックドア2が閉じ切り直前になったとき、ドアクローザ用モータ24によって作動レバー図示略を中立位置からクローズ方向に動作させて、ラッチ図示略をストライカ図示略に引き込むことにより、バックドア2を全閉状態とする。クローズ方向に動作した作動レバーは、ドアクローザ用モータ24にて中立位置に戻される。また、ドアクローザ装置23は、バックドア2の全閉時、ドアクローザ用モータ24によって作動レバーを中立位置からリリース方向に動作させて、ラッチとストライカとの係合を解除することにより、バックドア2を開動作させる。リリース方向に動作した作動レバーは、ドアクローザ用モータ24にて中立位置に戻される。ドアクローザ装置23には、ラッチ作動レバーが中立位置にあることを検出するポジションスイッチ25と、ラッチが抜け止め状態をとることによりバックドア2が半ドア状態にあることを検出するハーフラッチスイッチ26と、ラッチがストライカに完全に嵌り込むことによりバックドア2が全閉状態になったことを検出するフルラッチスイッチ27とが設けられている。パワーバックドアECU20は、これらスイッチ25~27からそれぞれ検出信号を入力することにより、ドアクローザ装置23の動作状態を確認する。パワーバックドアECU20は、ドアクローザ装置23のフルラッチスイッチ27からオン信号を入力すると、バックドア2が全閉状態であること確認し、この全閉状態を基準に、パルスセンサ22a22bから入力したパルス信号SaSbのパルスを計測することにより、バックドア2のドア位置開閉位置を算出する。また、パワーバックドアECU20は、パルスセンサ22a22bから入力したパルス信号SaSbのパルス入力タイミングにより、バックドア2のドア速度開閉体速度を算出する。さらに、パワーバックドアECU20は、2つのパルスセンサ22a,22a22b,22bから入力する各パルス信号Sa,SaSb,Sbのパルス入力順を確認することにより、バックドア2の動作方向を算出する。パワーバックドアECU20には、全閉状態のバックドア2をオート開動作させるときに操作するオープンスイッチ28が接続されている。また、パワーバックドアECU20には、開状態のバックドア2をオート閉動作させるときに操作するクローズスイッチ29が接続されている。パワーバックドアECU20は、オープンスイッチ28が操作されたことを検出するとオート開動作を実行し、逆にクローズスイッチ29が操作されたことを検出するとオート閉動作を実行する。パワーバックドア装置3には、リモートコントロールキー30による遠隔操作にてバックドア2のオート開動作又はオート閉動作を実行させる遠隔操作機能が設けられている。この場合、パワーバックドアECU20には、リモートコントロールキー30と無線通信するレシーバECU31が接続されている。レシーバECU31は、リモートコントロールキー30からの送信電波をアンテナ31aで受信すると、電波送信元のキーの正当性を判定し、正当性を確認できると、パワーバックドアECU20にオート開動作やオート閉動作の実行要求を出力する。パワーバックドアECU20は、レシーバECU31からオート開動作やオート閉動作の実行要求を入力すると、これら動作を実行する。パワーバックドアECU20には、バックドア2のオート開動作やオート閉動作を制御するオート動作制御部32が設けられている。本例のオート動作制御部32は、バックドア2を目標速度で動作させる速度制御によりバックドア2の開閉を実行する。本例の速度制御は、フィードバック制御の一種として、例えばPWMPulseWidthModulation制御が採用されている。PWM制御は、モータ右側駆動ユニット用モータ10a、左側駆動ユニット用モータ10bに印加する電圧のデューティ比を変えることにより、ドア速度を目標速度に追従させる制御である。オート動作制御部32は、左右の駆動ユニット用モータ10a,10bの回転速度が等しくなるようにこれらをフィードバック制御してバックドア2を自動開閉する。なお、オート動作制御部32が動作制御手段に相当し、目標速度が予め設定された動作計画に相当する。図4に示すように、モータ駆動回路21a,21bには、4つのスイッチング素子33a~33dをH状に組んだHブリッジ回路34が各々設けられている。第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bはバッテリVに接続され、第3スイッチング素子33c及び第4スイッチング素子33dはグランドに接続されている。第1スイッチング素子33a及び第3スイッチング素子33cの中点P1と、第2スイッチング素子33b及び第4スイッチング素子33dの中点P2との間には、右側駆動ユニット用モータ10a左側駆動ユニット用モータ10bが接続されている。なお、Hブリッジ回路34がブレーキ手段回生ブレーキ手段を構成する。オート動作制御部32は、オート開動作のとき、第1スイッチング素子33a及び第4スイッチング素子33dをオンし、第2スイッチング素子33b及び第3スイッチング素子33cをオフすることにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bに正転方向の電流を流す。そして、オート動作制御部32は、第1スイッチング素子33a及び第4スイッチング素子33dのオン/オフの切り換えタイミングを制御することにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bの回転速度を目標値に追従させて、バックドア2の開速度を制御する。一方、オート動作制御部32は、オート閉動作のとき、第2スイッチング素子33b及び第3スイッチング素子33cをオンし、第1スイッチング素子33a及び第4スイッチング素子33dをオフすることにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bに逆転方向の電流を流す。そして、オート動作制御部32は、第2スイッチング素子33b及び第3スイッチング素子33cのオン/オフの切り換えタイミングを制御することにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bの回転速度を目標値に追従させて、バックドア2の閉速度を制御する。ところで、オート開動作やオート閉動作のとき、例えばバックドア2の動作方向と同じ方向に手動操作で力を加えたり、車両1が急坂に停車されていたりすると、バックドア2が急速度で開閉してしまう場合がある。このとき、バックドア2のドア速度が目標速度を大きく上回ることもあり、PWM制御だけではドア速度を目標速度に一致させられないことがある。よって、このような状況下のときは、バックドア2にブレーキ力制動力を働かせて、バックドア2のドア速度を強制的に低く抑えることが効果的である。よって、本例の場合、パワーバックドアECU20には、手動操作にてバックドア2のドア速度が大きく変動したであろう状況下において、バックドア2にブレーキ力を付与してドア速度を強制的に低くするブレーキ制御部35が設けられている。本例のブレーキ制御部35は、モータ駆動回路21a,21bHブリッジ回路34を閉回路にして回生ブレーキを発生させることにより、バックドア2にブレーキ力を付与するブレーキ制御を実行する。なお、ブレーキ制御部35がブレーキ手段回生ブレーキ手段を構成する。図5に示すように、Hブリッジ回路34は、第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bがオンで、第3スイッチング素子33c及び第4スイッチング素子33dがオフのとき、回生ブレーキ状態となる。一方、Hブリッジ回路34は、4つのスイッチング素子33a~33dの全てがオフのとき、回生ブレーキが解除されたフリー状態となる。ブレーキ制御部35は、これらスイッチング素子33a~33dのオン/オフを高速に切り換えることにより、回生ブレーキ状態とフリー状態とを交互に設定することにより、バックドア2にブレーキ力を付与する。ところで、バックドア2にブレーキ力を付与するとき、バックドア2の開操作時と閉操作時とでは、どのドア位置においてどの程度のブレーキ力を付与するのかが各々異なる現状がある。これは、開操作時には、全開付近でバックドア2がエンドストッパに衝突するときのストレスと跳ね返りとを小さくすることが目的とされ、逆に閉操作時には、全閉付近でユーザが指を挟まないなどの安全性と衝撃力緩和とが目的とされるからである。そこで、本例の場合、パワーバックドアECU20のメモリ36には、開操作時に使用する開操作用ブレーキ率設定マップ37と、閉操作時に使用する閉操作用ブレーキ率設定マップ38とが記憶されている。つまり、本例のブレーキ率設定マップ37,38は、開操作時に使用するときと、閉操作時に使用するときとで、それぞれ別のマップが用意されている。図6及び図7に示すように、これらブレーキ率設定マップ37,38は、横軸をバックドア2のドア開度とし、縦軸をバックドア2のドア速度とし、ドア開度及び動作速度の組み合わせから、回生ブレーキのブレーキ率を設定するものである。なお、ブレーキ率設定マップ37,38がブレーキ設定パラメータを構成する。図6に示すように、開操作用ブレーキ率設定マップ37は、ドア速度が速ければドア開度に関係なく回生ブレーキを発生するとともに、ドア開度が全開側に近づくに連れて、ブレーキ率が段階的に高くなるように、ブレーキ率分布が設定されている。また、ドア開度が全開側にあるとき、ドア速度が高くなるに連れて、ブレーキ率が段階的に高くなるように設定されている。さらに、ドア開度が全開に近づいていくとき、ドア開度が大きくなるに連れて、より低いドア速度でもブレーキ力が発生するように、ブレーキ率の分布範囲が設定されている。ここで、図6の開操作用ブレーキ率設定マップ37を具体的に説明する。開操作用ブレーキ率設定マップ37は、x軸がドア開度の軸となり、y軸がドア速度の軸となっている。また、x軸の各点は、R5<R6<R7<R8<Rmax全開<Rmax1の関係がある。y軸の各点は、V1<V2<V3<V4<V5<Vmaxの関係がある。本例の場合、x=Rmax1の直線をL1とし、y=Vmaxの直線をL2とし、y=V5の直線をL3とし、y=V4の直線をL4とし、y=V3の直線をL5とし、y=V2の直線をL6とし、y=V1の直線をL7とする。座標点R5,V5と座標点Rmax,V1とを繋ぐラインをL8とし、座標点R5,Vmaxと座標点Rmax,V2とを繋ぐラインをL9とする。座標点R6,Vmaxと座標点Rmax,V3とを繋ぐラインをL10とし、座標点R7,Vmaxと座標点Rmax,V4とを繋ぐラインをL11とする。そして、x軸,y軸,ラインL3,L7,L8で囲まれる領域E1は、ブレーキ率が0単位:に設定されている。ラインL2,L3,L6~L9で囲まれる領域E2は、ブレーキ率がS1単位:に設定されている。ラインL5,L6,L9,L10で囲まれる領域E3は、ブレーキ率がS2>S1に設定されている。L4,L5,L10,L11で囲まれる領域E4は、ブレーキ率がS3>S2に設定されている。L1,L2,L4,L11で囲まれる領域E5は、ブレーキ率がS4>S3に設定されている。図7に示すように、閉操作用ブレーキ率設定マップ38は、ドア速度が速ければドア開度に関係なく回生ブレーキを発生するとともに、ドア開度が全閉側に近づくに連れて、ブレーキ率が段階的に高くなるように、ブレーキ率分布が設定されている。また、ドア開度が全閉側にあるとき、ドア速度が高くなるに連れて、ブレーキ率が段階的に高くなるように設定されている。さらに、ドア開度が全閉に近づいていくとき、ドア開度が小さくなるに連れて、より低いドア速度でもブレーキ力が発生するように、ブレーキ率の分布範囲が設定されている。ここで、図7の閉操作用ブレーキ率設定マップ38を具体的に説明する。本例の場合、x軸の各点は、0全閉<R1<R2<R3<R4の関係がある。また、座標点R4,V5と座標点0,V1とを繋ぐラインをL22とし、座標点R4,Vmaxと座標点0,V2とを繋ぐラインをL23とする。座標点R3,Vmaxと座標点0,V3とを繋ぐラインをL24とし、座標点R2,Vmaxと座標点0,V4とを繋ぐラインL25とする。そして、x軸,y軸,L1,L3,L22で囲まれる領域E6は、ブレーキ率が0単位:に設定されている。y軸,L1~L3,L22,L23で囲まれる領域E7は、ブレーキ率がS5単位:に設定されている。y軸,L2,L23,L24で囲まれる領域E8は、ブレーキ率がS6>S5に設定されている。y軸,L2,L24,L25で囲まれる領域E9は、ブレーキ率がS7>S6に設定されている。y軸,L2,L25で囲まれる領域E10は、ブレーキ率がS8>S7に設定されている。ブレーキ制御部35は、パルスセンサ22a22bにより検出されたドア開度及びドア速度を基にブレーキ率設定マップ37,38を参照して、設定すべきブレーキ率を割り出す。このとき、ブレーキ制御部35は、検出したドア開度及びドア速度の座標点が領域E1,E6に位置していれば、回生ブレーキ動作を実行せず、オート開動作やオート閉動作を許可する。よって、オート動作制御部32は、PWM制御にて駆動ユニット用モータ10a,10bを制御して、バックドア2のドア速度を目標値にて動作させる。一方、ブレーキ制御部35は、検出したドア開度及びドア速度の座標点が領域E2~E5,E7~E10に位置していれば、各領域に準じたブレーキ率にて回生ブレーキを発生させる。回生ブレーキ動作時、ブレーキ制御部35は、PWM制御を一旦停止し、ブレーキ率設定マップ37,38から割り出したブレーキ率に準ずるオン/オフタイミングにて第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bをオン/オフ切り換えすることにより、ブレーキ率に準じたブレーキ力をバックドア2に付与する。図5a,bに示すように、ブレーキ率は、回生ブレーキ状態とフリー状態との時間的比率、つまり第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bの1周期当たりのオン時間を切り換えることにより、適宜設定される。例えば、図5aに示すように、オン時間を長めに設定すればブレーキ力が高く設定され、一方で図5bに示すように、オン時間を短めに設定すればブレーキ力が低く設定される。次に、本例のパワーバックドア装置3の動作を、図8及び図9を用いて説明する。図8に示すように、オート開動作時、ブレーキ制御部35は、ドア開度及びドア速度を逐次監視し、検出したドア開度及びドア速度の座標点を、開操作用ブレーキ率設定マップ37に照らして、必要なブレーキ率を割り出す。このとき、ブレーキ制御部35は、検出した座標点が領域E1に位置することを確認すると、ブレーキ制御を実行しない。つまり、オート動作制御部32は、PWM制御によって駆動ユニット用モータ10a,10bを目標速度に追従させながら回転させ、バックドア2を開動作させる。ここで、オート開動作時、例えばユーザが開方向と同一方向に手動操作にて力を加えてバックドア2を押したとする図8の実線の操作状態。このとき、バックドア2の開き動作とともに駆動ユニット用モータ10a,10bが供回りするので、駆動ユニット用モータ10a,10bの回転速度が一時的に高くなる。よって、開操作用ブレーキ率設定マップ37上では、検出した座標点が領域E2~E5のいずれかに乗ることになる。よって、ブレーキ制御部35は、検出した座標点が領域E2~E5のいずれかに乗るとき、ブレーキ制御を実行する。このとき、ブレーキ制御部35は、領域E2~E5のうち、検出した座標点が乗る領域に応じたブレーキ率で回生ブレーキを発生させる。つまり、ブレーキ制御部35は、開操作用ブレーキ率設定マップ37から割り出したブレーキ率に準ずるオン/オフの切り換えタイミングで、第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bを間欠駆動して、駆動ユニット用モータ10a,10bに回生ブレーキを発生させる。これにより、バックドア2の開速度が低く抑えられるので、開速度がPWM制御の目標速度に近づく。なお、ブレーキ制御部35は、ドア開度及びドア速度を逐次監視し、その時々の状態に応じたブレーキ率にて回生ブレーキ力を発生させる。駆動ユニット用モータ10a,10bに回生ブレーキを利かせると、直ぐにドア速度が安定する。ブレーキ制御部35は、検出した座標点が領域E1に再度乗ることを確認すると、その時点でブレーキ制御を終了する。よって、オート動作制御部32がPWM制御を再開し、バックドア2を目標速度で開動作させる。図9に示すように、オート閉動作時、ブレーキ制御部35は、開操作用ブレーキ率設定マップ37ではなく閉操作用ブレーキ率設定マップ38を参照しながら、必要なブレーキ率を逐次監視する。このとき、ブレーキ制御部35は、検出した座標点が領域E6に位置することを確認すると、ブレーキ制御を実行しない。つまり、オート動作制御部32は、PWM制御によって駆動ユニット用モータ10a,10bを目標速度に追従させながら回転させ、バックドア2を閉動作させる。ここで、オート閉動作時、例えばユーザが閉方向と同一方向に手動操作にて力を加えてバックドア2を押したとする図9の実線の操作状態。このとき、バックドア2の閉じ動作とともに駆動ユニット用モータ10a,10bが供回りするので、駆動ユニット用モータ10a,10bの回転速度が一時的に高くなる。よって、閉操作用ブレーキ率設定マップ38上では、検出した座標点が領域E7~E10のいずれかに乗ることになる。よって、ブレーキ制御部35は、検出した座標点が領域E7~E10のいずれかに乗るとき、ブレーキ制御を実行する。このとき、ブレーキ制御部35は、領域E7~E10のうち、検出した座標点が乗る領域に応じたブレーキ率で回生ブレーキを発生させる。これにより、バックドア2の閉速度が低く抑えられるので、閉速度がPWM制御の目標速度に近づくことになる。駆動ユニット用モータ10a,10bに回生ブレーキを利かせると、直ぐにドア速度が安定するので、座標点が領域E6に再度乗ることになる。ブレーキ制御部35は、座標点が領域E6に再度乗ることを確認すると、その時点でブレーキ制御を終了し、オート動作制御部32によるオート閉動作を再開させる。よって、オート動作制御部32は、PWM制御を基に駆動ユニット用モータ10a,10bの回転を制御して、バックドア2を好適な閉速度にて動作させる。以上により、本例においては、パワーバックドアECU20のメモリ36にブレーキ率設定マップ37,38を設け、バックドア2のオート開動作又はオート閉動作の際、これらブレーキ率設定マップ37,38を参照しながらバックドア2に必要なブレーキ率を割り出し、このブレーキ率に準ずる回生ブレーキにてバックドア2を減速させる。このため、オート開動作又はオート閉動作の際、バックドア2が手動操作にて急加速する場合であっても、バックドア2のドア速度が回生ブレーキによって強制的に落とされるので、ドア速度の目標速度への追従が確保される。また、本例の場合、開操作用ブレーキ率設定マップ37と閉操作用ブレーキ率設定マップ38とを個別に設定し、オート開動作時は開操作用ブレーキ率設定マップ37を使用し、オート閉動作時は閉操作用ブレーキ率設定マップ38を使用する。このため、開操作時は、全開端点付近ドア開き切りで所定以下のドア速度となるようにブレーキ率を設定することにより、バックドア2がエンドストッパに衝突した際の衝撃によるストレスと跳ね返り量とを小さくすることが可能となる。また、閉操作時は、全閉位置付近で所定以下のドア速度となるようにブレーキ率を設定することにより、安全性と衝撃力の緩和とが可能となる。さらに、本例の開操作用ブレーキ率設定マップ37は、開操作し始め領域や中間領域においてブレーキ率が小さく設定されているので、不要な領域でバックドア2に無駄なブレーキをかけてしまうことがなく、操作性悪化が防止される。また、本例の閉操作用ブレーキ率設定マップ38でも、閉操作し始め領域や中間領域のブレーキ率が小さく設定されているので、閉操作時も同様の効果が得られる。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1バックドア2の開動作時には、開操作用ブレーキ率設定マップ37を参照し、バックドア2の閉動作時には、閉操作用ブレーキ率設定マップ38を参照して、バックドア2の動作が監視される。そして、バックドア2には、これらブレーキ率設定マップ37,38から設定されるブレーキ率に準じたブレーキ力が付与される。このため、バックドア2の開閉両方においてバックドア2の急動作時には、バックドア2にブレーキ力が付与されるので、バックドア2の開閉両方で動作の安全性を確保することができる。また、これらブレーキ率設定マップ37,38は、開操作用の37と閉操作用の38とで、各々個別に設定されている。よって、開動作又は閉操作の各々において、最適のブレーキ力がバックドア2に付与されるので、バックドア2の動作安全性の確保に一層寄与する。2オート開動作やオート閉動作は、PWM制御等を利用したフィードバック制御である。よって、バックドア2を所定の目標速度に追従させて開閉することが可能となるので、バックドア2を好適なドア速度で開閉することができる。よって、このことも、バックドア2の開閉動作の安全性確保に効果が高い。3開操作用ブレーキ率設定マップ37は、バックドア2の開き切り時にバックドア2が例えばエンドストッパ等に激しく衝突しないように、ブレーキ率の各領域が設定されている。また、閉操作用ブレーキ率設定マップ38は、バックドア2の閉じ切り時にバックドア2が例えば車体5に激しく衝突しないように、ブレーキ率の各領域が設定されている。よって、バックドア2の開又は閉のそれぞれにおいて必要とされる好適なブレーキ率にてバックドア2にブレーキを付与することが可能となるので、バックドア2の動作安全性確保に一層寄与する。4バックドア2のブレーキを回生ブレーキとしたので、モータ駆動回路21a,21bの回路状態を閉回路に切り換えるという簡素な構成によって、バックドア2にブレーキを付与することができる。5ブレーキ率をマップ37,38によって設定する構成としたので、マップ37,38を参照するという簡素な処理により、バックドア2のブレーキ力を設定することができる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。ブレーキ率設定マップ37,38は、図6や図7に示す態様に限定されない。即ち、領域E1~E10の範囲を適宜変更してよいし、ラインL1~L11,L21~L25の傾きや長さを適宜変更することも可能である。各領域E1~E10のブレーキ率は、車種に応じて適宜変更可能である。開操作用ブレーキ率設定マップ37は、領域がE1~E5の5段階に区分けされることに限定されず、例えば単に2段階ブレーキ有り/無しとしてもよいし、6段階以上に細分化してもよい。なお、これは、閉操作用ブレーキ率設定マップ38でも同様に言える。駆動ユニット4は、ダンパ式のクラッチレス型に限定されず、バックドア2を駆動源にて自動開閉できるユニットであればよい。バックドア2の閉状態の検出は、ドアクローザ装置23のスイッチを利用することに限定されない。例えば、ドア閉を検出する専用のスイッチやセンサを設けてもよい。バックドア2の動作状態の検出パラメータは、ドア開度とドア速度とに限定されない。例えば、バックドア2の加速度や操作荷重など、他のパラメータを用いてもよい。回生ブレーキは、1周期内のパルスのオン時間を変えることで、ブレーキ率を切り換えることに限定されない。例えば、所定時間内におけるオン時間の回数を変えることで、ブレーキ率の切り換えを行ってもよい。ブレーキ手段は、回生ブレーキに限定されず、例えばクラッチを用いたものでもよい。開操作検出手段は、パルスセンサ22a,22bに限定されず、他のセンサやスイッチ類に変更可能である。バックドア2のフィードバック制御は、PWM制御に限定されず、ドア速度を目標速度に追従させる制御であれば、他の制御に適宜変更可能である。バックドア2のオート開動作やオート閉動作は、フィードバック制御により実行されることに限定されず、例えば単なる定速制御でもよい。予め設定された動作計画は、目標速度に限定されず、例えば目標トルクであってもよい。左右の駆動ユニット用モータ10a,10bを同じ動作に制御する場合、これは左右のモータ10a,10bの回転速度が等しくなるような制御に限らず、例えばドア開度が等しくなるような制御でもよい。駆動手段は、モータに限定されず、例えばシリンダ等でもよい。開閉体は、バックドア2に限定されず、スライドドア、ラッゲージドア、サンルーフ等でもよい。開閉検出手段及び動作状態検出手段は、同一のセンサが共用されることに限定されず、各々個別に設けてもよい。ブレーキ設定パラメータは、マップ37,38に限定されず、例えば関数としてもよい。"