"車体に装着される前輪および後輪と、その後輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記後輪のキャンバ角を調整して前記後輪にネガティブキャンバを付与するキャンバ角調整手段と、そのキャンバ角調整手段により前記後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、前記前輪の等価コーナリングフォースを変更するコーナリングフォース変更手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。前記コーナリングフォース変更手段は、前記キャンバ角調整手段により前記後輪のキャンバ角が調整される前よりも、前記前輪の等価コーナリングフォースを大きくすることを特徴とする請求項1記載の車両用制御装置。前記車両は、ステアリングギヤ比を可変可能に構成されるステアリングギヤ比可変装置を備え、前記コーナリングフォース変更手段は、前記ステアリングギヤ比可変装置によりステアリングギヤ比を変更するものであることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用制御装置。前記車両は、前記車体の前輪側の懸架に供される減衰力可変ダンパを備え、前記コーナリングフォース変更手段は、前記減衰力可変ダンパの減衰力を変更するものであることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の車両用制御装置。前記コーナリングフォース変更手段は、前記前輪の等価コーナリングフォースを大きくする場合には、前記キャンバ角調整手段による前記後輪のキャンバ角の調整を前記前輪の等価コーナリングフォースの変更に優先することを特徴とする請求項1から4のいずれかに記載の車両用制御装置。前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、その走行状態取得手段により取得された前記車両の走行状態が所定の直進状態であるかを判断する走行状態判断手段と、を備え、前記キャンバ角調整手段は、前記走行状態判断手段により前記車両の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置により前記車輪のキャンバ角を調整して前記後輪にネガティブキャンバを付与するものであることを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の車両用制御装置。しかしながら、上述した特許文献1に開示される技術では、ネガティブキャンバによって後輪に発生するキャンバスラストを利用して車両の走行安定性は確保できるが、コーナリング走行時において操舵感が悪くなることがあるという問題点があった。本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供することを目的としている。以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印U-D,L-R,F-Bは、車両1の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体フレームBFと、その車体フレームBFを支持する複数本実施の形態では4輪の車輪2と、それら複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2を車体フレームBFに懸架する複数の懸架装置4と、複数の車輪2の内の一部本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRを操舵する操舵装置5とを主に備えて構成されている。次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の前方側矢印F方向側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、車両1の後方側矢印B方向側に位置する左右の後輪2RL,2RRとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪2FL,2FRは、車輪駆動装置3により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪2RL,2RRは、車両1の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。また、車輪2は、図1に示すように、左右の前輪2FL,2FR及び左右の後輪2RL,2RRが全て同じ形状および特性に構成され、そのトレッドの幅図1左右方向の寸法が同一の幅に構成されている。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FRを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ3aにより構成されている図3参照。また、電動モータ3aは、図1に示すように、デファレンシャルギヤ図示せず及び一対のドライブシャフト31を介して左右の前輪2FL,2FRに接続されている。運転者がアクセルペダル61を操作した場合には、車輪駆動装置3から左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪2FL,2FRがアクセルペダル61の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪2FL,2FRの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。懸架装置4は、路面から車輪2を介して車体フレームBFに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図1に示すように、左右の後輪2RL,2RRに対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置4は、車輪2のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。ここで、図2を参照して、懸架装置4の詳細構成について説明する。図2は、懸架装置4の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置4の構成は、左右の後輪2RL,2RRにおいてそれぞれ共通であるので、右の後輪2RRに対応する懸架装置4を代表例として図2に図示する。但し、図2では、理解を容易とするために、ドライブシャフト31等の図示が省略されている。懸架装置4は、図2に示すように、ストラット41及びロアアーム42を介して車体フレームBFに支持されるナックル43と、駆動力を発生するRRモータ44RRと、そのRRモータ44RRの駆動力を伝達するウォームホイール45及びアーム46と、それらウォームホイール45及びアーム46から伝達されるRRモータ44RRの駆動力によりナックル43に対して揺動駆動される可動プレート47とを主に備えて構成されている。ナックル43は、車輪2を操舵可能に支持するものであり、図2に示すように、上端図2上側がストラット41に連結されると共に、下端図2下側がボールジョイントを介してロアアーム42に連結されている。RRモータ44RRは、可動プレート47に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、DCモータにより構成され、その出力軸44aにはウォーム図示せずが形成されている。ウォームホイール45は、RRモータ44RRの駆動力をアーム46に伝達するものであり、RRモータ44RRの出力軸44aに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。アーム46は、ウォームホイール45から伝達されるRRモータ44RRの駆動力を可動プレート47に伝達するものであり、図2に示すように、一端図2右側が第1連結軸48を介してウォームホイール45の回転軸45aから偏心した位置に連結される一方、他端図2左側が第2連結軸49を介して可動プレート47の上端図2上側に連結されている。可動プレート47は、車輪2を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端図2上側がアーム46に連結される一方、下端図2下側がキャンバ軸50を介してナックル43に揺動可能に軸支されている。上述したように構成される懸架装置4によれば、RRモータ44RRが駆動されると、ウォームホイール45が回転すると共に、ウォームホイール45の回転運動がアーム46の直線運動に変換される。その結果、アーム46が直線運動することで、可動プレート47がキャンバ軸50を揺動軸として揺動駆動され、車輪2のキャンバ角が調整される。なお、本実施の形態では、各連結軸48,49及びウォームホイール45の回転軸45aが、車体フレームBFから車輪2に向かう方向矢印R方向において、第1連結軸48、回転軸45a、第2連結軸49の順に一直線上に並んで位置する第1キャンバ状態と、回転軸45a、第1連結軸48、第2連結軸49の順に一直線上に並んで位置する第2キャンバ状態図2に示す状態とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪2のキャンバ角が調整される。これにより、車輪2のキャンバ角が調整された状態では、車輪2に外力が加わったとしても、アーム46を回動させる方向の力は発生せず、車輪2のキャンバ角を維持することができる。また、本実施の形態では、第1キャンバ状態において、車輪2のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度本実施の形態では-3°、以下第1キャンバ角と称すに調整され、車輪2にネガティブキャンバが付与される。一方、第2キャンバ状態図2に示す状態では、車輪2のキャンバ角が0°以下第2キャンバ角と称すに調整される。図1に戻って説明する。左右の前輪2FL,2FRは、懸架装置104により車体フレームBFに懸架される。懸架装置104は、左右の前輪2FL,2FRのキャンバ角を調整する機能が省略されている点即ち、図2に示す懸架装置4において、RRモータ44RRによる伸縮機能が省略されている点を除き、その他の構成は懸架装置4と同じ構成であるので、その説明を省略する。操舵装置5は、運転者によるステアリング63の操作を左右の前輪2FL,2FRに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラックピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置5によれば、運転者によるステアリング63の操作回転は、まず、ステアリングコラム51を介してユニバーサルジョイント52に伝達され、ユニバーサルジョイント52により角度を変えられつつステアリングギヤ比可変装置53に伝達される。ステアリングギヤ比可変装置53から出力軸図示せずが突出しており、この出力軸に連結されたステアリングボックス54のピニオン54aに回転運動として伝達される。そして、ピニオン54aに伝達された回転運動は、ラック54bの直線運動に変換され、ラック54bが直線運動することで、ラック54bの両端に接続されたタイロッド55が移動する。その結果、タイロッド55がナックル56を押し引きすることで、車輪2に所定の舵角が付与される。ステアリングギヤ比可変装置53は、走行状態に応じてステアリングギヤ比を任意に変化させることができ、車輪2の操舵に必要なステアリング63の操舵量を調整することができる。ステアリングギヤ比は、ラックピニオン式のステアリングギヤの場合、ステアリング63の全回転角度と左右の前輪2FL,2FRの切れ角との比を表す。アクセルペダル61及びブレーキペダル62は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル61,62の操作状態踏み込み量、踏み込み速度などに応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3が駆動制御される。ステアリング63は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態ステア角、ステア角速度などに応じて、操舵装置5により左右の前輪2FL,2FRが操舵される。車両用制御装置100は、上述したように構成される車両1の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル61,62やステアリング63の操作状態に応じてキャンバ角調整装置44図3参照を作動制御する。次いで、図3を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。図3は、車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図3に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、それらがバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の装置が接続されている。CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置であり、ROM72は、CPU71により実行される制御プログラム例えば、図4から図7に図示されるフローチャートのプログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ROM72には、図3に示すように、ギヤ比マップ72aが設けられている。ここで図4を参照して、ギヤ比マップ72aの内容について説明する。図4はギヤ比マップ72aの内容を模式的に示した模式図である。ギヤ比マップ72aは、車両1の走行速度に対するステアリングギヤ比を規定するマップであり、2種類のマップ値R1,R2によりステアリングギヤ比が規定されている。ギヤ比マップ72aによれば、ステアリングギヤ比は、車両1の走行速度が低速のときは小さく、走行速度が高速になるにつれて大きくなるように規定されている。走行速度が低速~中速の領域ではマップ値R2は、マップ値R1と同値であるが、走行速度が中速~高速の領域ではマップ値R2は、マップ値R1より大きな値とされている。RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図3に示すように、キャンバフラグ73a、状態量フラグ73b、走行状態フラグ73c及び偏摩耗荷重フラグ73dが設けられている。キャンバフラグ73aは、車輪2のキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、CPU71は、このキャンバフラグ73aがオンである場合に、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角に調整された状態にあると判断する。状態量フラグ73bは、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理図6参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ73bは、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この状態量フラグ73bがオンである場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。走行状態フラグ73bは、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理図7参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ73cは、車両1の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、CPU71は、この走行状態フラグ73cがオンである場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。偏摩耗荷重フラグ73dは、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角の状態、即ち、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、後輪2RL,2RRの接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重以下偏摩耗荷重と称すであるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理図8参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。CPU71は、この偏摩耗荷重フラグ73dがオンである場合に、後輪2RL,2RRの接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。車輪駆動装置3は、上述したように、左右の前輪2FL,2FR図1参照を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪2FL,2FRに回転駆動力を付与する電動モータ3aと、その電動モータ3aをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。但し、車輪駆動装置3は、電動モータ3aに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。キャンバ角調整装置44は、後輪2FR,2RRのキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置4の可動プレート47図2参照に揺動のための駆動力をそれぞれ付与する合計2個のRLモータ及びRRモータ44RL,44RRと、それら各モータ44RL,44RRをCPU71からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路図示せずとを主に備えている。ステアリングギヤ比可変装置53は、ステアリングギヤ比を変化させる装置である。ステアリングギヤ比が小さいときは、必要な実舵角が素早く得られ、ステアリング63の少ない操舵量で前輪2FL,2FRの最大舵角まで操舵できる。これによりステアリング63の操舵量を低減できる。また、ステアリングギヤ比が大きいときは、ステアリング63の操舵量に対する前輪2FL,2FRの舵角変化が小さくなるため、操縦安定性を確保できる。加速度センサ装置80は、車両1の加速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ80a及び左右方向加速度センサ80bと、それら各加速度センサ80a,80bの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。前後方向加速度センサ80aは、車両1車体フレームBFの前後方向図1矢印F-B方向の加速度、いわゆる前後Gを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ80bは、車両1車体フレームBFの左右方向図1矢印L-R方向の加速度、いわゆる横Gを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ80a,80bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。また、CPU71は、加速度センサ装置80から入力された各加速度センサ80a,80bの検出結果前後G、横Gを時間積分して、2方向前後方向および左右方向の速度をそれぞれ算出すると共に、それら2方向成分を合成することで、車両1の走行速度を取得することができる。ヨーレートセンサ装置81は、車両1のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る鉛直軸図1矢印U-D方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角速度を検出するヨーレートセンサ81aと、そのヨーレートセンサ81aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ロール角センサ装置82は、車両1のロール角を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、車両1の重心を通る前後軸図1矢印F-B方向軸回りの車両1車体フレームBFの回転角を検出するロール角センサ82aと、そのロール角センサ82aの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ81a及びロール角センサ82aがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。サスストロークセンサ装置83は、各懸架装置4の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各懸架装置4の伸縮量をそれぞれ検出する合計2個のRL~RRサスストロークセンサ83RL,83RRと、それら各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各サスストロークセンサ83RL,83RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ83RL,83RRは、各懸架装置4のショックアブソーバ図示せずにそれぞれ配設されている。CPU71は、サスストロークセンサ装置83から入力された各サスストロークセンサ83RL,83RRの検出結果伸縮量に基づいて、後輪2RL,2RRの接地荷重を取得する。即ち、後輪2RL,2RRの接地荷重と懸架装置4の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置4の伸縮量をXとし、懸架装置4の減衰定数をkとすると、後輪2RL,2RRの接地荷重Fは、F=kXとなる。接地荷重センサ装置84は、後輪2RL,2RRの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、後輪2RL,2RRの接地荷重をそれぞれ検出する合計2個のFL~RR接地荷重センサ84RL,84RRと、それら各接地荷重センサ84RL,84RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ84RL,84RRがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ84RL,84RRは、各懸架装置4のショックアブソーバ図示せずにそれぞれ配設されている。サイドウォール潰れ代センサ装置85は、後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計2個のRL~RRサイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRと、それら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを備えている。なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ85RL,85RRは、後輪2RL,2RR内にそれぞれ配設されている。アクセルペダルセンサ装置61aは、アクセルペダル61の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル61の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ブレーキペダルセンサ装置62aは、ブレーキペダル62の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル62の踏み込み量を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。ステアリングセンサ装置63aは、ステアリング63の操作量を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング63のステア角を検出する角度センサ図示せずと、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する出力回路図示せずとを主に備えている。なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、CPU71は、各センサ装置61a,62a,63aから入力された各角度センサの検出結果操作量を時間微分して、各ペダル61,62の踏み込み速度およびステアリング63のステア角速度を取得することができる。更に、CPU71は、取得したステアリング63のステア角速度を時間微分して、ステアリング63のステア角加速度を取得することができる。図3に示す他の入出力装置90としては、例えば、GPSを利用して車両1の現在位置を取得すると共にその取得した車両1の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。次いで図5を参照して、車両用制御装置100の動作により制御される車両1の操舵性について説明する。図5はコーナリングフォースと車両1に作用するモーメントとの関係を示す模式図である。図5において、横軸は前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースCFfであり、縦軸は後輪2RL,2RRの等価コーナリングフォースCFrである。なお、等価コーナリングフォースは、ロールステア、コンプライアンスステア等を含んだコーナリングフォースである。また、等価コーナリングフォースCFf,CFrに伴い車両1に作用するモーメントM1,M2,M3は、CFra-CFfb但し、aは前軸~重心の距離であり、bは後軸~重心の距離であるにより算出される。モーメントM1は、操舵輪の切れ角に対して車体をまっすぐな状態に戻そうとする向きに作用する復元モーメントであり、モーメントM1が作用する車両特性ステア特性はアンダーステア傾向USである。モーメントM2は、操舵輪の切れ角に対して車体が同じ角度で旋回するように作用するモーメントであり、モーメントM2が作用する車両特性ステア特性はニュートラルステア傾向NSである。モーメントM3は、操舵輪の切れ角に対して車体を回頭しようとする向きに作用する回頭モーメントであり、モーメントM3が作用する車両特性ステア特性はオーバーステア傾向OSである。ここで、車両1は、点P図5参照に示すアンダーステア傾向に設定されているものとする。キャンバ角調整装置44図3参照を作動させて車輪2のキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与すると、後輪2RL,2RRに生じるキャンバスラストやサスペンションのストロークによりロールステアが与えられることで生じる横力等の影響で、矢印C1点Pから点C1に向かう矢印に示すように後輪2RL,2RRの等価コーナリングフォースが増加する。これにより車両1はアンダーステア傾向が強くなる。さらに車両用制御装置100は、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与される場合に、点C1から点C2に向かう矢印に沿って、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する。これによりモーメントM1復元モーメントを同一のまま、即ち安定性を確保した上で操縦性を制御でき、操舵感を向上できる。また、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを大きくすることにより、矢印C2点Pから点C2に向かう矢印に示すように、モーメントM1復元モーメントを同一のまま、即ち安定性を確保した上で、操縦性を向上できる。これにより、操縦性に対する指標である操安キャパシティを向上させて、車両1の操縦安定性を向上できる。なお、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを大きくする場合には、後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整して後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することを、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースの変更に優先させる。即ち、点P→点C1→点C2の経路で等価コーナリングフォースを変更する。これにより車両1のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制でき、車両1の走行安定性を確保できる。次いで、図6を参照して、状態量判断処理について説明する。図6は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。CPU71は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル61の操作量踏み込み量、ブレーキペダル62の操作量踏み込み量及びステアリング63の操作量ステア角をそれぞれ取得しS1、S2、S3、それら取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するS4。なお、S4の処理では、S1~S3の処理でそれぞれ取得した各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量と、それら各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量にそれぞれ対応してROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とを比較して、現在の各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合にはS4:Yes、状態量フラグ73bをオンしてS5、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断する。一方、S4の処理の結果、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合にはS4:No、状態量フラグ73bをオフしてS6、この状態量判断処理を終了する。次いで、図7を参照して、走行状態判断処理について説明する。図7は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。CPU71は、走行状態判断処理に関し、まず、車両1の走行速度を取得しS11、その取得した車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断するS12。なお、S12の処理では、S11の処理で取得した車両1の走行速度と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両1の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合にはS12:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。一方、S12の処理の結果、車両1の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合にはS12:Yes、ステアリング63の操作量ステア角を取得しS13、その取得したステアリング63の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS14。なお、S14の処理では、S13の処理で取得したステアリング63の操作量と、ROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、図6に示す状態量判断処理において、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング63の操作量より小さい値とを比較して、現在のステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS14:Yes、走行状態フラグ73cをオンしてS15、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断処理では、車両1の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断する。一方、S14の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS14:No、走行状態フラグ73cをオフしてS16、この走行状態判断処理を終了する。次いで、図8を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図8は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、車輪2にネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行する場合に、後輪2RL,2RRの接地荷重がタイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。CPU71は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置4の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断するS21。なお、S21の処理では、サスストロークセンサ装置83により各懸架装置4の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置4の伸縮量と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置4の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。その結果、各懸架装置4の内の少なくとも1の懸架装置4の伸縮量が所定の伸縮量より大きいと判断される場合にはS21:No、その伸縮量の大きい懸架装置4に対応する後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる後輪2RL,2RRの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S21の処理の結果、各懸架装置4の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合にはS21:Yes、車両1の前後Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS22。なお、S22の処理では、加速度センサ装置80前後方向加速度センサ80aにより検出された車両1の前後Gと、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1の前後Gが所定の加速度以下であるか否かを判断する。その結果、車両1の前後Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS22:No、左右の後輪2RL,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる後輪2RL,2RRの接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S22の処理の結果、車両1の前後Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS22:Yes、車両1の横Gが所定の加速度以下であるか否かを判断するS23。なお、S23の処理では、加速度センサ装置80左右方向加速度センサ80bにより検出された車両1の横Gと、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1の横Gが所定の加速度以下であるか否かを判断する。その結果、車両1の横Gが所定の加速度より大きいと判断される場合にはS23:No、左の前後輪2FL,2RL又は右の前後輪2FR,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S23の処理の結果、車両1の横Gが所定の加速度以下であると判断される場合にはS23:Yes、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断するS24。なお、S24の処理では、ヨーレートセンサ装置81により検出された車両1のヨーレートと、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する。その結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合にはS24:No、左の前後輪2FL,2RL又は右の前後輪2FR,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S24の処理の結果、車両1のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合にはS24:Yes、車両1のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断するS25。なお、S25の処理では、ロール角センサ装置82により検出された車両1のロール角と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両1のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する。その結果、車両1のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合にはS25:No、左右の前輪2FL,2FR又は左右の後輪2RL,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S25の処理の結果、車両1のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合にはS25:Yes、後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断するS26。なお、S26の処理では、接地荷重センサ装置84により検出された後輪2RL,2RRの接地荷重と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。その結果、後輪2RL,2RRの少なくとも1の車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合にはS26:No、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S26の処理の結果、後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合にはS26:Yes、後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断するS27。なお、S27の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置85により検出された後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。その結果、後輪2RL,2RRの少なくとも1の車輪2のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合にはS27:No、その潰れ代の大きい車輪2の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S27の処理の結果、後輪2RL,2RRのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合にはS27:Yes、アクセルペダル61の操作量踏み込み量が所定の操作量以下であるか否かを判断するS28。なお、S28の処理では、アクセルペダルセンサ装置61aにより検出されたアクセルペダル61の操作量と、ROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、図6に示す状態量判断処理において、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのアクセルペダル61の操作量より小さい値とを比較して、現在のアクセルペダル61の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。その結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS28:No、左右の後輪2RL,2RRの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S28の処理の結果、アクセルペダル61の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS28:Yes、ステアリング63の操作量ステア角が所定の操作量以下であるか否かを判断するS29。なお、S29の処理では、ステアリングセンサ装置63aにより検出されたステアリング63の操作量と、ROM72に予め記憶されている閾値本実施の形態では、図6に示す状態量判断処理において、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング63の操作量より小さい値、且つ、図7に示す走行状態判断処理において、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断するためのステアリング63の操作量より大きい値とを比較して、現在のステアリング63の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合にはS29:No、左の前後輪2FL,2RL又は右の前後輪2FR,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S29の処理の結果、ステアリング63の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合にはS29:Yes、ステアリング63の操作速度ステア角速度が所定の速度以下であるか否かを判断するS30。なお、S30の処理では、ステアリング63の操作量を時間微分して取得されるステアリング63の操作速度と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング63の操作速度が所定の速度以下であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合にはS30:No、左の前後輪2FL,2RL又は右の前後輪2FR,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S30の処理の結果、ステアリング63の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合にはS30:Yes、ステアリング63の操作加速度ステア角加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断するS31。なお、S31の処理では、ステアリング63の操作速度を時間微分して取得されるステアリング63の操作加速度と、ROM72に予め記憶されている閾値とを比較して、現在のステアリング63の操作加速度が所定の加速度以下であるか否かを判断する。その結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合にはS31:No、左の前後輪2FL,2RL又は右の前後輪2FR,2RRのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ73dをオンしてS32、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。一方、S31の処理の結果、ステアリング63の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合にはS31:Yes、偏摩耗フラグ73dをオフしてS33、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。次いで、図9を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図9は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ73bがオンであるか否かを判断しS41、状態量フラグ73bがオンであると判断される場合にはS41:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS42。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS42:No、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与すると共にS43、ROM72に予め記憶されているギヤ比マップ72aのマップ値R2図4参照を選択するS44。次いでキャンバフラグ73aをオンしてS45、このキャンバ制御処理を終了する。マップ値R2が選択されたステアリングギヤ比可変装置53は、車両1の走行速度に応じて、ステアリングギヤ比をマップ値R2に従って変化させる。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であり、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。ここで、車両1の操縦性の指標である操安キャパシティCsは数1で表され、コーナリングパワー増幅率eは数2で表される。但し、m:車両質量、a:前軸から重心までの距離、b:後軸から重心までの距離、e:コーナリングパワー増幅率、Cf:前輪のコーナリングパワー、Cr:後輪のコーナリングパワー、I:ヨー慣性モーメントである。但し、Ks:ステアリング系剛性、N:ステアリングギヤ比、ξ:ε1ε2、ε1:ニューマチックトレール、ε2:キャスタートレールである。数2によれば、ステアリングギヤ比Nを大きくすることによりコーナリングパワー増幅率eが増加する。コーナリングパワー増幅率eが増加することにより、数1によれば、操安キャパシティCsを向上できる。マップ値R2は、マップ値R1に比べて中速~高速領域が大きなギヤ比に設定されているので図4参照、上記数1及び数2から明らかなように、マップ値R2がステアリングギヤ比可変装置53に設定される車両1は、中速~高速領域における操安キャパシティを向上できる。これにより、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して車両1の走行安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。一方、S42の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS42:Yes、車輪2のキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S43~S45の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S41の処理の結果、状態量フラグ73bがオフであると判断される場合にはS41:No、走行状態フラグ73cがオンであるか否かを判断しS46、走行状態フラグ73cがオンであると判断される場合にはS46:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS47。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS47:No、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与すると共にS48、ROM72に予め記憶されているギヤ比マップ72aのマップ値R2図4参照を選択するS49。次いで、キャンバフラグ73aをオンしてS50、S51の処理を実行する。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両1の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング63の操作量が所定の操作量以下であり、車両1が比較的高速で直進している場合には、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRの横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。さらにマップ値R2は、マップ値R1に比べて中速~高速領域が大きなギヤ比に設定されているので図4参照、中速~高速領域における操安キャパシティを向上できる。これにより、車両1の直進安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。一方、S47の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS47:Yes、後輪2RL,2RRのキャンバ角は既に第1キャンバ角に調整されているので、S48~S50の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであるか否かを判断するS51。その結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであると判断される場合にはS51:Yes、ROM72に予め記憶されているギヤ比マップ72aのマップ値R1図4参照を選択しS52、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するS53。次いで、キャンバフラグ73aをオフしてS54、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行すると、タイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。また、この場合にマップ値R1図4参照を選択することによりR2>R1、中速~高速領域における前輪2FL,2FRのステアリングギヤ比を小さくして等価コーナリングフォースを大きくする。その結果、操舵初期の反応を良くすることができ操舵感を向上できる。一方、S51の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオフであると判断される場合にはS51:No、車輪2の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行しても、タイヤトレッドが偏摩耗する恐れはないと判断されるので、S52~S54の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S46の処理の結果、走行状態フラグ73cがオフであると判断される場合にはS46:No、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS55。その結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS55:Yes、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除すると共にS56、ROM72に予め記憶されているギヤ比マップ72aのマップ値R1図4参照を選択するS57。次いで、キャンバフラグ73aをオフしてS58、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両1の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、この場合にマップ値R1図4参照を選択することにより、中速~高速領域においても必要な実舵角を素早く得られるようにできる。一方、S55の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS55:No、後輪2RL,2RRのキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S56~S58の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。以上説明したように、第1実施の形態によれば、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角第1キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪2の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両1の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、第1実施の形態によれば、車両1の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角に調整され、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与されるので、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。また、車両1の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角第1キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。また、第1実施の形態によれば、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第1キャンバ角に調整され、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与されるので、後輪2RL,2RRの横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。また、車両1の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪2の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角第1キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角に調整され、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。また、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与が解除されるときはステアリングギヤ比のマップ値R1が選択され、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与されるときは、マップ値R2が選択される。マップ値R2はマップ値R1に比べて中速~高速領域が大きなギヤ比に設定されているので、中速~高速領域における操安キャパシティを向上できる。これにより、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与されるときは、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して車両1の走行安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。なお、図9に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項1記載のキャンバ角調整手段としてはS43,S48の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはS44,S49の処理によりマップ値R2を選択してステアリングギヤ比可変装置53に設定する処理が、請求項6記載の走行状態判断手段としてはS46の処理が、それぞれ該当する。図7に示すフローチャート走行状態判断処理において、請求項6記載の走行状態取得手段としてはS11及びS13の処理が該当する。次いで、図10から図11を参照して、第2実施の形態について説明する。第1実施の形態では、車両用制御装置100のROM72に記憶されたギヤ比マップ72aにおいて、マップ値R1に対してマップ値R2が高ギヤ比に設定される場合について説明した。これに対し、第2実施の形態では、車両用制御装置200のROM272に記憶されたギヤ比マップ272aにおいて、マップ値R1に対してマップ値R2が低ギヤ比に設定される場合について説明する。また、第2実施の形態で説明する車両用制御装置200は、第1実施の形態における車両1に搭載される車両用制御装置100に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第1実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。まず、図10を参照して、第2実施の形態における車両用制御装置200の電気的構成について説明する。図10は車両用制御装置200の電気的構成を示したブロック図である。ROM272はCPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ROM272には、図10に示すようにギヤ比マップ272aが設けられている。ここで図11を参照して、ギヤ比マップ272aの内容について説明する。図11はギヤ比マップ272aの内容を模式的に示した模式図である。ギヤ比マップ272aは、車両1の走行速度に対するステアリングギヤ比を規定するマップであり、2種類のマップ値R1,R3によりステアリングギヤ比が規定されている。ギヤ比マップ272aによれば、ステアリングギヤ比は、車両1の走行速度が低速のときは小さく、走行速度が高速になるにつれて大きくなるように規定されている。走行速度が低速~中速の領域ではマップ値R3は、マップ値R1と同値であるが、走行速度が中速~高速の領域ではマップ値R3は、マップ値R1より小さな値とされている。次いで、図9を参照して、キャンバ制御処理について説明する。この処理は、車両用制御装置200の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71はS43の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与する。次いで、ROM272に予め記憶されているギヤ比マップ272aのマップ値R3図11参照を選択するS44。次いでキャンバフラグ73aをオンしてS45、このキャンバ制御処理を終了する。マップ値R3が選択されたステアリングギヤ比可変装置53は、車両1の走行速度に応じて、ステアリングギヤ比をマップ値R3に従って変化させる。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して車両1の走行安定性を確保することができる。さらにマップ値R3は、マップ値R1に比べて中速~高速領域が小さなギヤ比に設定されているので、中速~高速領域において、前輪2FL,2FRに必要な実舵角をステアリング63の少ない操作量で素早く得られるようにできる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを大きくできるので、車両1に作用するモーメント復元モーメントを同一のまま、即ち安定性を確保したまま操縦性を確保できる。その結果、操舵感を向上できる。なお、ステアリングギヤ比の変更S44に優先して後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与するのでS43、ステアリングギヤ比の変更によって車両1のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。またCPU71は、S48の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与する。次いで、ROM272に予め記憶されているギヤ比マップ272aのマップ値R3図11参照を選択するS49。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRの横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。さらにマップ値R3は、マップ値R1に比べて中速~高速領域が小さなギヤ比に設定されているので、中速~高速領域において、前輪2FL,2FRに必要な実舵角をステアリング63の少ない操作量で素早く得られるようにできる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを大きくできるので、車両1に作用するモーメント復元モーメントを同一のまま、即ち安定性を確保したまま操縦性を確保できる。その結果、操舵感を向上できる。なお、ステアリングギヤ比の変更S349に優先して後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与するのでS48、ステアリングギヤ比の変更によって車両1のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。またCPU71は、S52の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除する。次いで、ROM272に予め記憶されているギヤ比マップ272aのマップ値R1を選択するS53。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。さらにマップ値R1は、マップ値R3に比べて中速~高速領域が大きなギヤ比に設定されているので、中速~高速領域において、ステアリング63の操舵量に対する前輪2FL,2FRの舵角変化を小さくできる。これにより操縦安定性を確保できる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを小さくできるので、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にすることができる。その結果、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両1がオーバーステア傾向になることを抑制できる。なお、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与の解除S53に優先して、ステアリングギヤ比を変更するのでS52、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両1がオーバーステア傾向になることを抑制できる。またCPU71は、S56の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除する。次いで、ROM272に予め記憶されているギヤ比マップ272aのマップ値R1を選択するS57。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、この場合にマップ値R1を選択することにより、中速~高速領域において、ステアリング63の操舵量に対する前輪2FL,2FRの舵角変化を小さくできる。これにより操縦安定性を確保できる。また、ステアリングギヤ比の変更によって前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを小さくできるので、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にすることができる。その結果、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両1がオーバーステア傾向になることを抑制できる。なお、ステアリングギヤ比の変更S57に優先して後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するのでS56、車両1のアンダーステア傾向が強くなり過ぎることを抑制して、操舵感の低下を抑制できる。なお、図9に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項1記載のキャンバ角調整手段としてはS43,S48の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはS44,S49の処理によりマップ値R3を選択してステアリングギヤ比可変装置53に設定する処理が、請求項6記載の走行状態判断手段としてはS46の処理が、それぞれ該当する。図7に示すフローチャート走行状態判断処理において、請求項6記載の走行状態取得手段としてはS11及びS13の処理が該当する。次いで、図12から図13を参照して、第3実施の形態について説明する。第1実施の形態および第2実施の形態では、車両用制御装置100,200のROM72,272に記憶されたギヤ比マップ72a,272aに基づいて、ステアリングギヤ比可変装置53にマップ値R1~R3を設定する場合について説明した。マップ値R1~R3は車両1の走行速度に対して変化するステアリングギヤ比であった。これに対し、第3実施の形態では、車両用制御装置300のROM372に所定のステアリングギヤ比R4,R5但しR4<R5が記憶される場合について説明する。なお、ステアリングギヤ比R4,R5は、車両1の走行速度に対して変化しない一定値である。また、第3実施の形態で説明する車両用制御装置300は、第1実施の形態における車両1に搭載される車両用制御装置100に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第1実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。まず、図12を参照して、第3実施の形態における車両用制御装置300の電気的構成について説明する。図12は車両用制御装置300の電気的構成を示したブロック図である。ROM372はCPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ROM372にはステアリングギヤ比R4,R5但しR4<R5が記憶されている。次いで、図13を参照して、キャンバ制御処理について説明する。この処理は、車両用制御装置300の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71はS43の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与する。次いで、ROM372に予め記憶されているステアリングギヤ比R5を選択し、ステアリングギヤ比可変装置53に設定するS344。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して車両1の走行安定性を確保することができる。さらに高ギヤ比のステアリングギヤ比R5に設定されるので、車両1の操安キャパシティを向上できる。これにより、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して車両1の走行安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。またCPU71は、S48の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与する。次いで、ROM372に予め記憶されているステアリングギヤ比R5を選択し、ステアリングギヤ比可変装置53に設定するS349。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRの横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。さらにステアリングギヤ比R5は高ギヤ比に設定されているので、車両1の操安キャパシティを向上できる。これにより、車両1の直進安定性を確保できると共に、操縦性を向上できる。またCPU71は、S51の処理において偏摩耗荷重フラグ73dがオンであると判断される場合S51:Yes、ROM372に予め記憶されている低ギヤ比のステアリングギヤ比R4を選択し、ステアリングギヤ比可変装置53に設定するS352。次いで、S53の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除する。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。さらに低ギヤ比のステアリングギヤ比に設定することにより、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを増加させる。その結果、操舵初期の反応を良くすることができ操舵感を向上できる。またCPU71は、S56の処理において、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除する。次いで、ROM372に予め記憶されている低ギヤ比のステアリングギヤ比R4を選択し、ステアリングギヤ比可変装置53に設定するS357。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。また、この場合に低ギヤ比のステアリングギヤ比R4に設定することにより、必要な実舵角を素早く得られるように車両1のステアリングギヤを制御できる。また、第3実施の形態によれば、ステアリングギヤ比R4,R5は車両1の走行速度に対して変化しない一定値であるので、ステアリングギヤ比可変装置53の制御や装置構成を簡素化することができる。なお、図13に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項1記載のキャンバ角調整手段としてはS43,S48の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはS344,S349の処理によりステアリングギヤ比R5を選択してステアリングギヤ比可変装置53に設定する処理が、請求項6記載の走行状態判断手段としてはS46の処理が、それぞれ該当する。次いで、図14から図15を参照して、第4実施の形態について説明する。第1実施の形態から第3実施の形態では、ステアリングギヤ比可変装置53を作動させて前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明した。これに対し第4実施の形態では、車体車体フレームBFの前輪2FL,2FR側の懸架に供される減衰力可変ダンパの減衰力を可変するフロントダンパ可変装置86を作動させて、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明する。なお、第4実施の形態で説明する車両用制御装置400は、第1実施の形態における車両1に搭載される車両用制御装置100に代えて搭載されるものとして説明する。なお、第1実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。まず、図14を参照して、第4実施の形態における車両用制御装置400の電気的構成について説明する。図14は車両用制御装置400の電気的構成を示したブロック図である。ROM472はCPU71により実行される制御プログラム例えば図15に示すフローチャートのプログラムや固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。RAM473は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、ダンパフラグ473eが設けられている。ダンパフラグ473eは、減衰力可変ダンパが高減衰力低減衰力のいずれに設定されているかを示すフラグであり、後述するキャンバ制御処理図15参照の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態におけるダンパフラグ473eは、フロントダンパ可変装置86が減衰力可変ダンパを高減衰力に設定している場合にオンに切り替えられ、フロントダンパ可変装置86が減衰力可変ダンパを低減衰力に設定している場合にオフに切り替えられる。CPU71は、このダンパフラグ473eがオンである場合に、フロントダンパ可変装置86が減衰力可変ダンパを高減衰力に設定していると判断する。フロントダンパ可変装置86は、車体車体フレームBFの前輪2FL,2FR側の懸架に供される減衰力可変ダンパの減衰力を可変する装置である。本実施の形態では、減衰力可変ダンパは液体式のショックアブソーバにより構成されており、フロントダンパ可変装置86は、バルブやオリフィス等により形成される減衰力可変ダンパの流路の面積を異ならせて液体の流体抵抗減衰力を可変可能に構成されている。なお、減衰力可変ダンパは、変位の初期から減衰力が強く発生しないように、変位量や変位速度に応じて減衰力が変化する構造が採用されている。フロントダンパ可変装置86により減衰力可変ダンパが高減衰力に設定される場合には、サスペンションが硬くなると共に、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースが大きくなる。また、フロントダンパ可変装置86により減衰力可変ダンパが低減衰力に設定される場合には、サスペンションが軟らかくなると共に、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースが小さくなる。次いで、図15を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図15は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置400の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し例えば、0.2秒間隔で実行される処理であり、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する処理である。CPU71は、状態量フラグ73bがオンであるか否かを判断しS41、状態量フラグ73bがオンであると判断される場合にはS41:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS42。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS42:No、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与してS43、キャンバフラグ73aをオンするS45。一方、S42の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS42:Yes、S43,S45の処理をスキップする。次いでCPU71は、ダンパフラグ473eがオンであるか否かを判断しS401、ダンパフラグ473eがオンであると判断される場合にはS401:Yes、フロントダンパ可変装置86を作動させて前輪2FL,2FR側の減衰力可変ダンパ以下フロントダンパと称すの減衰力を小さくするS402。次にダンパフラグ473eをオフしてS403、このキャンバ調整処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル61,62の操作量およびステアリング63の操作量の内の少なくとも1の操作量が所定の操作量以上であり、後輪2RL,2RRのキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回すると車輪2がスリップする恐れがあると判断される場合には、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRに発生するキャンバスラスト等を利用して、車両1の走行安定性を確保することができる。この場合にフロントダンパの減衰力を小さくするので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを小さくできる。その結果、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にすることができ、さらに車両1の走行安定性を向上できる。これに対し、S41の処理の結果、状態量フラグ73bがオフであると判断される場合にはS41:No、走行状態フラグ73cがオンであるか否かを判断しS46、走行状態フラグ73cがオンであると判断される場合にはS46:Yes、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS47。その結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS47:No、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第1キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与してS48、キャンバフラグ73aをオンするS50。一方、S47の処理の結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS47:Yes、S48,S50の処理をスキップする。次いでCPU71は、ダンパフラグ473eがオンであるか否かを判断しS404、ダンパフラグ473eがオフであると判断される場合にはS404:No、フロントダンパ可変装置86を作動させてフロントダンパの減衰力を大きくした後S405、ダンパフラグ473eをオンするS406。これにより、車両1の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両1の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング63の操作量が所定の操作量以下であり、車両1が比較的高速で直進している場合には、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与することで、後輪2RL,2RRの横剛性を利用して、車両1の直進安定性を確保することができる。その結果、高速道路や轍のある幹線道路などで車両1を安定に走行させることができ、運転者を疲れ難くできる。この場合にフロントダンパの減衰力を大きくするので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを大きくできる。その結果、車両1のステア特性を維持し、車両1の直進性復元性を確保しつつ操縦性を向上できる。また、操舵初期の車両1の反応を良くすることができ操舵感を向上できる。なお、フロントダンパの減衰力の変更S405に優先して後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与するのでS48、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースが大きくなることによって車両1のステア特性がオーバーステア傾向となることを抑制できる。次いでCPU71は、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであるか否かを判断するS51。その結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオンであると判断される場合にはS51:Yes、フロントダンパ可変装置86を作動させてフロントダンパの減衰力を小さくした後S407、RL~RRモータ44RL,44RRを作動させて、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除するS53。次いで、キャンバフラグ73aをオフすると共にS54、ダンパフラグ473eをオフしてS408、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行すると、タイヤトレッドに偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。この場合にフロントダンパの減衰力を小さくするので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを小さくできる。その結果、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にすることができるので、さらに車両1の走行安定性を向上できる。なお、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与の解除S53に優先して、フロントダンパの減衰力を小さくするのでS407、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両1がオーバーステア傾向になることを抑制できる。一方、S51の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ73dがオフであると判断される場合にはS51:No、車輪2の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバが付与された状態で車両1が走行しても、タイヤトレッドが偏摩耗する恐れはないと判断されるので、S407~S408の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これに対し、S46の処理の結果、走行状態フラグ73cがオフであると判断される場合にはS46:No、ダンパフラグ473eがオンであるか否かを判断するS409。その結果、ダンパフラグ473eがオンであると判断される場合にはS409:Yes、フロントダンパ可変装置86を作動させてフロントダンパの減衰力を小さくしてS410、ダンパフラグ473eをオフするS411。次いで、キャンバフラグ73aがオンであるか否かを判断するS55。その結果、キャンバフラグ73aがオンであると判断される場合にはS55:Yes、左右の後輪2RL,2RRのキャンバ角を第2キャンバ角に調整し、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除しS56、キャンバフラグ73aをオフしてS58、このキャンバ制御処理を終了する。一方、S55の処理の結果、キャンバフラグ73aがオフであると判断される場合にはS55:No、後輪2RL,2RRのキャンバ角は既に第2キャンバ角に調整されているので、S56,S58の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車両1の状態量が所定の条件を満たしておらず車両1の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両1の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラスト等の影響を回避して、省燃費化を図ることができる。この場合にフロントダンパの減衰力を小さくするので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを小さくできる。その結果、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にすることができ、さらに車両1の走行安定性を向上できる。なお、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与の解除S56に優先して、フロントダンパの減衰力を小さくするのでS410、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両1がオーバーステア傾向になることを抑制できる。以上説明したように、第4実施の形態によれば、フロントダンパの減衰力が変更されることにより前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースが変更される。フロントダンパの減衰力を小さくするにつれ前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースが小さくなる傾向がみられ、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にできる。一方、フロントダンパの減衰力を大きくするにつれ前輪2FL,2FRの等価コーナリングが大きくなる傾向がみられ、車両1のステア特性をオーバーステア傾向にできる。前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースによる効果と、後輪2RL,2RRのキャンバ角を調整する効果とにより、車両のステア特性や操縦性を簡便に制御できる。なお、図15に示すフローチャートキャンバ制御処理において、請求項1記載のキャンバ角調整手段としてはS43,S48の処理が、コーナリングフォース変更手段としてはS402,S405の処理が、請求項6記載の走行状態判断手段としてはS46の処理が、それぞれ該当する。以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第1キャンバ角および第2キャンバ角の値は任意に設定することができる。上記各実施の形態では、操舵装置5がラックピニオン式のステアリングギヤとして構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ボールナット式等の他のステアリングギヤ機構を採用することは当然可能である。上記各実施の形態では、ステアリングギヤ比を変更して前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する場合、フロントダンパの減衰力を変更して前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手段により前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更することは当然可能である。前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する他の手段としては、例えば、車両1の前輪2FL,2FR側に荷重を移動させることにより前輪2FL,2FR側の荷重を相対的に増加させ、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを増加させる手段を挙げることができる。また、逆に車両1の後輪2RL,2RR側に荷重を移動させることにより前輪2FL,2FR側の荷重を相対的に減少させ、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを減少させる手段を挙げることもできる。また、後輪2RL,2RRを転がり抵抗の小さい特性低転がり特性に構成する一方、前輪2FL,2FRをグリップ力の高い特性高グリップ特性に構成し、前輪2FL,2FR及び後輪2RL,2RRの空気圧の比率を変更することにより、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更することも可能である。後輪2RL,2RRを低転がり特性にすると共に、前輪2FL,2FRを高グリップ特性にするには、トレッドの材料、幅、パターンを異ならせる等の周知の方法を採用できる。前輪2FL,2FRの空気圧を低下させることにより、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを増加できる。また、ステアリング系ブッシュの硬さを可変にすることにより、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更することも可能である。ブッシュの硬さを可変にする手段としては、すぐり入りブッシュを回転させたり磁性流体を用いたりする手段等を採用できる。なお、前輪2FL,2FRのキャンバ角を調整することなく前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更することにより、等価コーナリングフォースの変更の前後で前輪2FL,2FRの接地面積がほとんど変わらないようにできるので、前輪2FL,2FRに偏摩耗が生じることを防止できる。また、第1実施の形態から第3実施の形態では、ステアリングギヤ比を変更することによりステアリング63の操舵量に対する前輪2FL,2FRの切れ角を変更し、それに伴い前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更する場合について説明したが、これに限られるものではなく、コンプライアンスステアを利用することによりステアリング63の操舵量に対する前輪2FL,2FRの切れ角を変更し、それに伴い前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースを変更することは当然可能である。上記第3実施の形態では、後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与するときは、ステアリングギヤ比R5をステアリングギヤ比可変装置53に設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。後輪2RL,2RRにネガティブキャンバを付与するときに、ステアリングギヤ比R4但しR4<R5をステアリングギヤ比可変装置53に設定することは当然可能である。これにより、必要な実舵角を素早く得られるようにできる。上記第1実施の形態では図9参照、S52の処理およびS57の処理において、ステアリングギヤ比をR1に小さくする場合について説明したがR2>R1、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングギヤ比を変更しないようにするR2を維持することは当然可能である。S52の処理およびS57の処理を省略することにより、ステアリングギヤ比を変更しないようにすることで高ギヤ比R2が維持されるので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースは小さいまま維持される。その結果、車両1のステア特性をアンダーステア傾向にすることができ、後輪2RL,2RRへのネガティブキャンバの付与を解除することにより車両1がオーバーステア傾向になることを抑制できる。上記第2実施の形態では図9参照、S52の処理およびS57の処理において、ステアリングギヤ比をR1に大きくする場合について説明したがR1>R3、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングギヤ比を変更しないようにするR3を維持することは当然可能である。S52の処理およびS57の処理を省略することにより、ステアリングギヤ比を変更しないようにすることで低ギヤ比R3が維持されるので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースは大きいまま維持される。その結果、車両1の操縦性を確保でき、操舵感を向上できる。上記第4実施の形態では図15参照、S407の処理およびS410の処理において、フロントダンパの減衰力を小さくする場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、フロントダンパの減衰力を変更しないようにする大きい減衰力を維持することは当然可能である。S407及びS408の処理、S409~S411の処理を省略することにより、フロントダンパの減衰力を変更しないようにすることで大きい減衰力が維持されるので、前輪2FL,2FRの等価コーナリングフォースは大きいまま維持される。その結果、車両1の操縦性を確保でき、操舵感を向上できる。上記各実施の形態では、アクセルペダル61、ブレーキペダル62及びステアリング63の操作量に基づいて、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル61,62及びステアリング63の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル61,62及びステアリング63の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両1自体の状態を示すものでも良い。車両1自体の状態を示すものとしては、車両1の前後G、横G、ヨーレート、ロール角などが例示される。上記各実施の形態では、車両1の走行速度およびステアリング63の操作量に基づいて、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング63の操作量のみに基づいて、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、ステアリング63の操作量に代えて、ステアリング63の操作速度や操作加速度のように、ステアリング63の操作状態に基づいて、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良く、或いは、車両1の横G、ヨーレートなどのように、車両1自体の状態量に基づいて、車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断しても良い。また、車両1の走行速度およびステアリング63の操作量に代えて、他の情報に基づいて車両1の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断することは当然可能である。他の情報としては、例えば、他の入出力装置90として例示したナビゲーション装置により取得される情報であって、車両1の現在位置が地図データの高速道路上や幹線道路上など所定の区間において車両1が直進すると判断される直線道路上に位置する場合などが例示される。この場合には、直線道路の先にカーブが存在したり右左折を必要としたりする道路状況において、車両1が旋回するたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。上記各実施の形態では、車両1の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル61の操作量、ブレーキペダル62の操作量およびステアリング63の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪2のキャンバ角が第2キャンバ角の状態で車両1が加速、制動または旋回する場合に、車輪2がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両1の状態量例えば、各ペダル61,62の操作量やステアリング63の操作量などに基づいて設定しても良い。また、上記各実施の形態では、車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断する偏摩耗荷重判断処理において、懸架装置4の伸縮量、車両1の前後G、横G、ヨーレート、ロール角、車輪2の接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル61の操作量、ブレーキペダル62の操作量、ステアリング63の操作量、操作速度、操作加速度が所定値以下であるかを判断するための判断基準が、それぞれROM72,272,372に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、天候や路面の状況を取得し、その取得した天候や路面の状況に応じて各判断基準を変更する構成としても良い。この場合には、より高精度に車輪2の接地荷重が偏摩耗荷重であるか否かを判断でき、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理のS56の処理において、左右の後輪2RL2RRへのネガティブキャンバの付与を解除する場合に、所定時間例えば3秒などの経過を待ってから解除しても良い。この場合には、山道などの車両1が頻繁に旋回する道路状況において、車両1が旋回するたびにキャンバ角調整装置44を作動させてしまうことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。"