エンジンの排気通路の途中に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガス流れ方向に直列に設けられ、前記排気通路に前記過給機のタービンホイールをバイパスするためのバイパス通路が設けられ、このバイパス通路の排出口に排気ガスのバイパス量を調整するためのウェイストゲートバルブが設けられ、前記排気通路において前記タービンハウジングと前記触媒との間の領域で当該排気通路の周壁部の内側に、前記バイパス通路から排出される排気ガスが直接衝突する受け部が設けられている、ことを特徴とするエンジンの排気装置。請求項1に記載のエンジンの排気装置において、前記受け部は、それに衝突する排気ガスを前記触媒の入口側へ向けて流すようにガイドする、ことを特徴とするエンジンの排気装置。請求項1または2に記載のエンジンの排気装置において、前記排気通路の周壁部で前記受け部の外側に位置する領域には断熱部材が設けられる、ことを特徴とするエンジンの排気装置。請求項1から3のいずれか1項に記載のエンジンの排気装置において、前記排気通路において前記タービンハウジングと前記触媒との間の領域は、前記タービンハウジングから排出される排気ガスの排出方向に直進して、その後90度屈曲するような形状とされ、この下向き部分は前記触媒へ向けて徐々に拡径するコーン形状とされ、前記バイパス通路からの排気ガスの排出方向が前記コーン部に向けられ、このコーン部に前記受け部が設けられる、ことを特徴とするエンジンの排気装置。上記特許文献1には記載されていないが、例えば前記排気通路において前記タービンハウジングと前記触媒との間の領域が、横方向に延びてからほぼ90度屈曲して鉛直方向下向きに延びるようなほぼ逆さL字形状に形成されることがある。このような排気通路の場合には、前記バイパス通路から排出される排気ガスが触媒に直接衝突せずに排気通路の周壁部に直接衝突しやすくなる。そのような場合には、前記周壁部に排気ガスの熱の一部が伝達されることになって、この周壁部に伝達された熱が大気に放出されやすくなるので、バイパス通路から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒に導入させることができなくなる。このような事情に鑑み、本発明は、エンジンの排気通路の途中に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガス流れ方向に直列に設置されかつ前記過給機のタービンホイールをバイパスするバイパス通路の排出口がウェイストゲートバルブで開閉される構成のエンジンの排気装置において、前記バイパス通路から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒に導入可能とすることを目的としている。本発明に係るエンジンの排気装置は、エンジンの排気通路の途中に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガス流れ方向に直列に設けられ、前記排気通路に前記過給機のタービンホイールをバイパスするためのバイパス通路が設けられ、このバイパス通路の排出口に排気ガスのバイパス量を調整するためのウェイストゲートバルブが設けられ、前記排気通路において前記タービンハウジングと前記触媒との間の領域で当該排気通路の周壁部の内側に、前記バイパス通路から排出される排気ガスが直接衝突する受け部が設けられている、ことを特徴としている。この構成では、バイパス通路から排出される排気ガスが受け部に直接衝突することになって、この排気ガスの熱の一部が受け部に伝達、蓄積されることになるので、前記バイパス通路から排出された排気ガスの熱が排気通路の周壁部から大気に放出されにくくなる。これにより、バイパス通路から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒に導入させることが可能になる。なお、前記排気ガスの衝突によって受け部に伝達、蓄積される熱は後から次々と排出される排気ガスと共に触媒へと導かれるようになる。そのため、例えばエンジンを冷間始動してから触媒を比較的速やかに昇温させて活性化させることが可能になる。好ましくは、前記受け部は、それに衝突する排気ガスを前記触媒の入口側へ向けて流すようにガイドする、ものとすることができる。この構成では、排気ガスの熱が排気通路の周壁部に奪われにくくなるので、前記排気ガスを高温に保ったまま触媒に導入させるうえでさらに有利になる。好ましくは、前記排気通路の周壁部で前記受け部の外側に位置する領域には断熱部材が設けられる。この場合、排気通路の周壁部に断熱部材を設けているから、受け部が受けた熱が排気通路の周壁部を介して大気に放出されることが防止される。これにより、排気ガスの熱を効率良く触媒に導入させることが可能になる。好ましくは、前記排気通路において前記タービンハウジングと前記触媒との間の領域は、前記タービンハウジングから排出される排気ガスの排出方向に直進して、その後90度屈曲するような形状とされ、この下向き部分は前記触媒へ向けて徐々に拡径するコーン形状とされ、前記バイパス通路からの排気ガスの排出方向が前記コーン部に向けられ、このコーン部に前記受け部が設けられる。本発明に係るエンジンの排気装置は、エンジンの排気通路の途中に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガス流れ方向に直列に設置されかつ前記過給機のタービンホイールをバイパスするバイパス通路の排出口がウェイストゲートバルブで開閉される構成において、前記バイパス通路から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒に導入させることが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図4に本発明の一実施形態を示している。この実施形態で例示するエンジン1は例えば直列4気筒になっている。このエンジン1の図示していないシリンダヘッドには、各気筒に吸入空気を分配して供給するためのインテークマニホールド2と、各気筒から排出される排気ガスを集合させるためのエキゾーストマニホールド3とが取り付けられている。インテークマニホールド2には、大気中から空気を取り込むための吸気管4が接続されている。この吸気管4の入口にはエアクリーナ6が取り付けられている。このインテークマニホールド2と吸気管4とが吸気通路を構成している。なお、インテークマニホールド2において吸気流れ方向の上流側には、エンジン1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ7が設けられている。このスロットルバルブ7は、図示していないが、スロットルモータおよびエレクトロニックコントロールユニットECUによって作動される。一方、エキゾーストマニホールド3には、排気ガスを大気に放出するための排気管5が接続されている。これらエキゾーストマニホールド3と排気管5とが排気通路の一部を構成している。この排気管5は、エルボと呼ばれる部品であって、下記タービンハウジング24の排出口26から排出される排気ガスの排出方向から直進して、その後ほぼ90度屈曲して鉛直方向ほぼ下向きに延びるような逆さL字形状に形成されている。この排気管5の下向き部分には、排気ガスを浄化するための触媒9が設けられている。この触媒9の直径は排気管5の前記下向き部分の直径よりも大きく設定される関係より、この排気管5の下向き部分は触媒9へ向けて徐々に拡径するコーン形状とされている。このコーン部に符号51図2参照を付している。この実施形態のエンジン1には、過給機としてターボチャージャ20が装備されている。このターボチャージャ20は、排気圧を利用して吸入空気を過給してエンジン1に供給するものであって、タービンホイール21、コンプレッサインペラ22などを備えている。タービンホイール21は、エキゾーストマニホールド3と排気管5との間排気通路の途中に設置されるタービンハウジング24内に設けられている。コンプレッサインペラ22は、吸気管4の途中に設置されるコンプレッサハウジング25内に設けられている。このコンプレッサインペラ22はタービンホイール21と一体のタービンシャフト23に取り付けられている。これにより、タービンホイール21とコンプレッサインペラ22とは一体に回転するようになっている。このターボチャージャ20の動作としては、エンジン1から排出される排気ガスのエネルギーによってタービンホイール21が回転され、これと一体にコンプレッサインペラ22が回転されることにより、吸気管4に吸入される空気が過給されて、エンジン1の各気筒の燃焼室に強制的に送り込まれるようになる。このコンプレッサインペラ22によって過給された空気はインタークーラ8によって冷却されるようになっている。インタークーラ8は、吸気管4においてコンプレッサインペラ22よりも吸気流れ方向の下流側に設置されている。この実施形態のターボチャージャ20には、バイパス通路31、ウェイストゲートバルブWGV32などが設けられている。バイパス通路31は、エンジン1から排出される排気ガスをタービンホイール21をバイパスして触媒9に導くように、タービンハウジング24に設けられている。つまり、このバイパス通路31はタービンハウジング24においてその入口側と出口側とを短絡するように設置されている。このバイパス通路31の排出口は、図2および図3に示すように、タービンハウジング24においてタービンホイール21を回転駆動した排気ガスの排出口26の隣に設けられている。ウェイストゲートバルブ32は、バイパス通路31の排出口側に開閉可能に設置されており、このバイパス通路31の開度を調整して排気ガスのバイパス量を調整するものである。この排気ガスのバイパス量を調整することにより、例えば過給圧を制御することが可能になる他、エンジン1の冷間始動時に速やかに触媒9を活性化することが可能になる。このウェイストゲートバルブ32は、例えば円形に形成されていて、その外周所定位置が支軸33に回転一体に取り付けられている。この支軸33には図示していないが駆動源が動力伝達機構を介して連結されており、前記駆動源で発生する駆動力を動力伝達機構で支軸33を回転させるための回転動力に変換し、当該回転動力を支軸33に伝達することにより当該支軸33と回転一体のウェイストゲートバルブ32を開閉動作させるようになっている。このウェイストゲートバルブ32、支軸33、前記動力伝達機構ならびに前記駆動源がウェイストゲートバルブユニットを構成している。なお、前記駆動源は例えばモータやバキュームレギュレーティングバルブなどとすることが可能である。また、前記動力伝達機構は例えばリンク機構、あるいは歯車機構などすることが可能である。そして、図2から図4に示すように、排気管5においてタービンハウジング24と触媒9との間の領域には、バイパス通路31から排出される排気ガスの受け部35が設けられている。この受け部35は、特にバイパス通路31から排出される排気ガスが直接衝突するような位置に配置されている。具体的に、この受け部35は、バイパス通路27から排出される排気ガスの排出方向の延長線上に配置されている。この実施形態では、バイパス通路27から排出される排気ガスが図2の太線で示すように前記排出方向に直進して流れるように設定されているので、前記受け部35が前記直線的な排気ガスの流れに当たる位置に配置されている。さらに、この受け部35は、当該受け部35に衝突する排気ガスを触媒9の入口側へ向けて流すようにガイドするような状態で設置されている。なお、図2および図4に示すように、受け部35よりも排気ガス流れ方向の下流側には、A/Fセンサ10が設けられている。このA/Fセンサ10は、その先端部分素子配置部分に前記受け部35に衝突した排気ガスが当たるように設置されている。具体的に、バイパス通路31から排出される排気ガスは排気管5のコーン部51の最小径部分の外側角部に向けられている。受け部35は、この実施形態において排気管5と別体で板状に形成されており、排気管5においてコーン部51の最小径部分の外側角部に触媒9側へ向けて突出するように取り付けられている。この受け部35の素材は、一般に知られている適宜の耐熱性金属、あるいはセラミックスなどとすることが可能である。さらに、排気管5の周壁部において受け部35の外側に位置する領域この実施形態では排気管5の外側へ向けて出っ張る湾曲部分の外面には、断熱部材36が設けられている。この断熱部材36は、例えばシート状とされ、前記領域に貼り付けられている。この断熱部材36の素材は、一般に知られている適宜の断熱材料とすることが可能である。このような構成を備える実施形態では、次のような作用、効果が得られる。まず、ウェイストゲートバルブ32を開いた場合には、例えば図2に示すように、バイパス通路31から排出される排気ガスが受け部35に直接衝突することになって、この排気ガスの熱の一部が受け部35に伝達、蓄積されることになるので、バイパス通路31から排出された排気ガスの熱が排気管5の周壁部から大気に放出されにくくなる。これにより、バイパス通路31から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒9に導入させることが可能になる。しかも、前記排気ガスの衝突によって受け部35に伝達、蓄積される熱は後から次々と排出される排気ガスと共に触媒9へと導かれるようになる。そのため、例えばエンジン1を冷間始動してから触媒9を比較的速やかに昇温させて活性化させることが可能になる。特に、この実施形態の受け部35は、それに衝突する排気ガスを触媒9の入口側へ向けて流すようにガイドする状態で設置されているから、例えば受け部35を備えていないことによってバイパス通路31から排出される排気ガスが排気管5の周壁部に直接衝突するようになっている場合に比べて、バイパス通路31から排出される排気ガスの熱が排気管5の周壁部に奪われにくくなるので、バイパス通路31から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒9に導入させるうえでさらに有利になる。また、この実施形態では、排気管5の周壁部で受け部35の外側に位置する領域に設置している断熱部材36でもって、受け部35に蓄積した熱が排気管5の周壁部から大気に放出されることを防止することが可能になる。そのため、排気ガスを高温に保ったまま触媒9に導入させるうえでさらに有利になる。そして、ウェイストゲートバルブ32を閉めている場合には、例えば図4に示すように、エンジン1から排出される排気ガスのすべてがタービンホイール21に向けて導入されることになり、このタービンホイール21を回転駆動した排気ガスがタービンハウジング24の排出口26から排気管5に排出されることになる。このとき、排気ガスは排気管5の内面や受け部35により案内されて触媒9に導入されるようになる。以上説明したように本発明を適用した実施形態では、バイパス通路31から排出される排気ガスの温度低下を防止して、可及的に高温に保ったまま触媒9に導入させることが可能になるから、触媒9の早期活性化を図ることが可能になる。しかも、受け部35と断熱部材36とを設けるだけの比較的簡易な構成で事足りるから、設備コストを可及的に低く抑えることが可能になる。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。1上記実施形態で説明した排気装置の適用対象となるエンジン1は、ディーゼルエンジンあるいはガソリンエンジンのどちらでもよい。ディーゼルエンジンとする場合だと触媒9は例えばディーゼルパティキュレートフィルタDPFなどとされ、また、ガソリンエンジンとする場合だと触媒9は例えば三元触媒とされる。2上記実施形態では排気管5に断熱部材36を設けるようにした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記断熱部材36を省略した構成も本発明に含まれる。3図5には本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、バイパス通路31から排出される排気ガスが排気管5のコーン部51において最小径部分の内角部に衝突するようになる場合に好適となるように、受け部35の設置位置を設定している。具体的に、受け部35は、前記バイパス通路31から排出される排気ガスが衝突する位置、つまり排気管5のコーン部51において最小径部分の内角部に取り付けられていて、その自由端が、コーン部51において最小径部分の外角部側に向けて横方向斜め下向きに突出されている。この場合には、バイパス通路31から排出される排気ガスが受け部35に直接衝突することになって、この排気ガスの熱の一部が受け部35に伝達、蓄積されることになるので、バイパス通路31から排出された排気ガスの熱は排気管5の周壁部から大気に放出されにくくなる。この受け部35に伝達された熱は次々と排出される排気ガスと共に触媒9へと導かれるようになる。これにより、例えばエンジン1を冷間始動してから触媒9を比較的速やかに昇温させて活性化させることが可能になる。しかも、この受け部35は、それに衝突する排気ガスをコーン部51の中央側から触媒9の入口側へ向けて流すようにガイドするようになる。そのため、バイパス通路31から排出される排気ガスの熱が排気管5の周壁部に奪われにくくなるので、バイパス通路31から排出される排気ガスを高温に保ったまま触媒9に導入させるうえでさらに有利になる。