"タイヤ10であって、取り付けリムに接触するよう構成された2つのビード50を有し、各ビードは、少なくとも1つの環状補強構造体70を有し、前記環状補強構造体は、任意の半径方向断面で見て、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所71を有し、前記ビードから半径方向外方に延びる2つのサイドウォール30を有し、前記2つのサイドウォールは、クラウン補強材80,90及び前記クラウン補強材の半径方向外側に位置すると共に少なくとも1つの第1のゴムコンパウンドで作られているトレッド30を載せたたが掛け補強材100を含むクラウン内で互いに接合し、前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びるカーカス補強材60を有し、前記カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素61を含み、前記カーカス補強材は、各ビード内に主要部分62及び巻き上げ部分63を形成するよう前記環状補強構造体回りに折り返されることによって前記2つのビード内に繋留され、前記タイヤは、任意の半径方向断面で見て、前記タイヤを2つのタイヤ半部11,12に分割する中間平面200を有し、各タイヤ半部は、少なくとも1つの第2のゴムコンパウンドで作られていて少なくとも部分的に前記カーカス補強材の前記巻き上げ部分の軸方向外側に位置した少なくとも1つの外側ストリップ120を更に有し、各外側ストリップは、半径方向外端121まで半径方向に延び、DIは、前記外側ストリップの前記半径方向外端と前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離を表し、前記トレッドは、任意の半径方向断面で見て且つ各タイヤ半部内に、少なくとも1つの半径方向最も内側の箇所31を有し、DEは、前記トレッドの前記半径方向最も内側の箇所と前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離を表し、前記クラウン補強材は、半径方向内側層80及び半径方向外側層90を有し、前記層の各々は、細線状補強要素で補強され、各層中の前記補強要素は、互いに実質的に平行であり、前記2つの層中の前記補強要素は、互いに対してクロス掛けされており、前記クラウン補強材の前記半径方向外側層は、各半径方向断面で見て、前記タイヤの前記中間平面の各側で、前記外側層の2つの軸方向端95,96相互間で軸方向に延び、前記たが掛け補強材は、前記タイヤの前記中間平面の各側で、前記たが掛け補強材の2つの軸方向端105,106相互間で軸方向に延び、各タイヤ半部内において、前記たが掛け補強材の前記軸方向端は、前記外側層の前記軸方向端の軸方向外側に位置し、前記サイドウォールは、各タイヤ半部内において、前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所からDI以上且つDE以下の半径方向距離のところに位置した第1のサイドウォール部分41を有し、前記第1のサイドウォール部分は、前記トレッドの構成材料である前記少なくとも1つの第1のゴムコンパウンド及び前記外側ストリップの構成材料である前記第2のゴムコンパウンドとは異なる少なくとも1つの第3のゴムコンパウンドで作られ、前記少なくとも1つの第3のゴムコンパウンドは、1.5MPa以上且つ10MPa以下の弾性率Eを有し、前記サイドウォールの前記第1のサイドウォール部分は、平均厚さEAを有し、該厚さは、前記カーカス補強材に垂直に測定され、前記たが掛け補強材は、180°Cにおける収縮力FCが12N以下の繊維材料で作られ、前記たが掛け補強材は、円周方向に差し向けられた少なくとも1つの補強要素101で形成され、前記たが掛け補強材は、任意の半径方向断面で見て、断面平面と複数の交差部を有し、各タイヤ半部内において、ゼロではない数NCの交差部が前記クラウン補強材の前記外側層の前記軸方向端の軸方向外側に位置し、前記弾性率E、前記平均厚さEA、前記交差部の数NC及び180°Cにおける収縮力FCは、前記タイヤの各サイドウォールに関し、次の不等式、即ち、が満たされるよう選択され、上式において、Pは、前記カーカス補強材に垂直であり且つ前記サイドウォールと同一のタイヤ半部内に位置する前記クラウン補強材の前記外側層の前記軸方向端との交差部を有する方向に測定された前記タイヤの厚さであり、Bは、a前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所に対して距離DIのところに位置した前記クラウン補強材上の箇所66と、b前記環状補強構造体の前記半径方向最も内側の箇所に対して距離DEのところに位置した前記カーカス補強材の箇所67との間の前記カーカス補強材の曲線長さである、タイヤ。前記弾性率E、前記平均厚さEA、前記交差部の数NC及び180°Cにおける前記収縮力FCは、前記タイヤの前記サイドウォールに関し、K<11であるように選択される、請求項1記載のタイヤ。前記弾性率Eは、3MPa以下である、請求項1又は2記載のタイヤ。前記平均厚さEAは、2mm以上且つ5mm以下である、請求項1~3のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記交差部の数NCは、3個以上且つ15個以下である、請求項1~4のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記タイヤの前記厚さPは、8mm以上且つ15mm以下である、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記たが掛け補強材100は、ポリエステルで作られている、請求項1~6のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記たが掛け補強材100は、PETポリエチレンテレフタレートで作られている、請求項7記載のタイヤ。前記たが掛け補強材100は、PENポリエチレンナフタレートで作られている、請求項7記載のタイヤ。前記たが掛け補強材100は、PKポリケトンで作られている、請求項7記載のタイヤ。前記たが掛け補強材の構成材料の180°Cにおける前記収縮力FCは、3N以上且つ9N以下である、請求項1~10のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記たが掛け補強材の構成材料の3変形率において180°Cで生じる力は、25N以上である、請求項1~11のうちいずれか一に記載のタイヤ。半径方向という用語を用いる際、当業者の間で用いられるこの言葉の数種類の異なる使い方を区別することが妥当である。まず第1に、この表現は、タイヤの半径を意味している。この意味では、点P1が点P2よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、点P1は、点P2の内側に半径方向又は半径方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P3が点P4よりもタイヤの回転軸線から見て遠くに位置する場合、点P3は、点P4の外側に半径方向又は半径方向外側に位置すると呼ばれる。半径方向内方又は外方に向かってという表現は、小さな又は大きな半径に進むことを意味する。半径方向距離について説明している場合、かかる用語についてもこの意味が当てはまる。これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が円周方向と80°以上且つ90°以下の角度をなす場合に半径方向と呼ばれる。注目されるべきこととして、本明細書においては、細線という用語は、最も広い意味に解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために被着される被膜とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、ヤーン糸又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。最後に、半径方向横断面又は半径方向断面という用語は、この場合、タイヤの回転軸線を含む平面における横断面又は断面を意味している。軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。点P5が点P6よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、点P5は、点P6の内側に軸方向又は軸方向内側に位置すると呼ばれる。これとは逆に、点P7が点P8よりもタイヤの中間平面から見て遠くに位置する場合、点P7は、点P8の外側に軸方向又は軸方向外側に位置すると呼ばれる。タイヤの中間平面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体相互間の中間に位置する平面である。中間平面が任意の半径方向断面においてタイヤを2つのタイヤ半部に分割すると述べる場合、このことは、中間平面が必然的にタイヤの対称面を構成していることを意味するものと理解されてはならない。本明細書におけるタイヤ半部という表現は、広い意味を有し、タイヤの軸方向幅の約半分の軸方向幅を有するタイヤの一部分を意味している。円周方向は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。本明細書における説明との関連において、ゴムコンパウンドという用語は、少なくとも1つのエラストマー及び少なくとも1つの充填剤を含むゴムコンパウンドを意味している。ゴムコンパウンドの弾性率という用語は、規格ASTMD4121998年試験体Cに従って張力下で得られた割線引張りモジュラスを意味するものと理解され、MA10で示されると共にMPaで表された10伸び率における見かけの割線モジュラスは、2回目の伸び中即ち、適合サイクル後に測定される規格ASTMD13491999年による通常の温度及び湿度測定条件下で。図1は、先行技術のタイヤ10の略図である。タイヤ10は、トレッド30を載せたクラウン補強材図1では見えないを含むクラウンと、クラウンから半径方向内方に延びる2つのサイドウォール40と、サイドウォール40の半径方向内側に位置する2つのビード50とを有している。図2は、先行技術の別のタイヤ10の概略部分斜視図であり、図2は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ10は、ゴムコンパウンドで被覆された細線61で構成されたカーカス補強材60と、各々がタイヤ10をリム図示せず上に取り付けた状態に保持する円周方向補強構造体70を含む2つのビード20とを有している。カーカス補強材60は、ビード50の各々に繋留されている。タイヤ10は、2枚のプライ80,90を含むクラウン補強材を更に有している。プライ80,90の各々は、各層中で平行であり且つ一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と10°~70°の角度をなすフィラメント状補強要素81,91によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に位置するたが掛け補強材100を更に有し、このたが掛け補強材は、円周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素101で形成されている。トレッド30がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ10と路面の接触をもたらすのは、このトレッド30である。図示のタイヤ10は、チューブレスタイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られているインナーライナ内側ライナ50を有する。図3は、タイヤ10の一部分を半径方向断面で概略的に示している。このタイヤ10は、取り付けリム図示せずに接触するよう構成された2つのビード50を有する。各ビードは、環状補強構造体70この実施例では、ビードワイヤを有する。参照符号71は、環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所を示している。2つのサイドウォール40がビード50から半径方向外方に延びて層80,90により形成されたクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向外側に位置していて、少なくとも1つの第1のゴムコンパウンドで作られたトレッド30を載せたたが掛け補強材100を含むクラウン内で互いに合体している。たが掛け補強材100は、当業者には知られた仕方で、少なくとも1つの円周方向に向けられた補強要素で形成されている。図3は、たが掛け補強材100と断面平面との複数の交差部円の形で描かれているを示している。参照符号200は、タイヤを2つの半部11,12に分割する中間平面を示している。クラウン補強材は、半径方向内側層80及び半径方向外側層90を有し、これら層の各々は、細線状補強要素で補強され、各層の補強要素は、互いに平行であり、2つの層の補強要素は、互いに対してクロス掛けされている。クラウン補強材の半径方向外側層90は、各半径方向断面で見て、タイヤの中間平面200の各側で、外側層の2つの軸方向端95,96相互間で軸方向に延びている。同様に、たが掛け補強材100は、タイヤの中間平面200の各側で、たが掛け補強材100の2つの軸方向端105,106相互間で軸方向に延びている。各タイヤ半部11,12内において、たが掛け補強材の軸方向端は、外側層の軸方向端の軸方向外側に位置している。タイヤ10は、ビード50からサイドウォール40を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材60を更に有している。カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を有し、カーカス補強材は、各ビード内に主要部分62及び巻き上げ部分63を形成するよう環状補強構造体回りに折り返されることによって2つのビード内に繋留されている。各タイヤ半部は、第2のゴムコンパウンドで作られていて少なくとも部分的にカーカス補強材60の巻き上げ部分63の軸方向外側に位置した外側ストリップ120を更に有し、各外側ストリップは、半径方向外端121まで半径方向に延び、DIは、外側ストリップ120の半径方向外端121と環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71との間の半径方向距離を表している。トレッド30は、各タイヤ半部内に、半径方向最も内側の箇所31を有し、DEは、トレッド30の半径方向最も内側の箇所31と環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71との間の半径方向距離を表している。サイドウォール40は、各タイヤ半部内において、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からDI以上且つDE以下の半径方向距離のところに位置した第1のサイドウォール部分41を有する。サイドウォール部分41は、トレッドの構成材料である少なくとも1つの第1のゴムコンパウンド及び外側ストリップの構成材料である少なくとも1つの第2のゴムコンパウンドとは異なる少なくとも1つの第3のゴムコンパウンドで作られている。その結果、タイヤ断面図で見て、トレッド30及び外側ストリップ120に対するこのサイドウォール部分の広がりを識別することが可能である。第3のゴムコンパウンドは、1.5MPa以上且つ10MPa以下の弾性率Eを有している。サイドウォールの第1のサイドウォール部分は、平均厚さEAを有し、この厚さは、カーカス補強材に垂直に測定されている。図4は、本発明の実施形態としてのタイヤの一部分を半径方向断面で示している。本発明を特徴付ける特徴を示すタイヤの部分だけが示されている。クラウン補強材の層80,90及びクラウン補強材の半径方向外側に位置していて、少なくとも1つの第1のゴムコンパウンドで作られたトレッド30を載せたたが掛け補強材100の軸方向外側部分を互いに識別することが可能である。たが掛け補強材100は、当業者には知られている仕方で、少なくとも1つの円周方向に向けられた補強要素で作られている。この図は、たが掛け補強材100と断面平面の複数個の交差部円の形態で描かれているを示している。たが掛け補強材は、180°Cにおける収縮力FCが12N以下の繊維材料で作られている。クラウン補強材を構成する半径方向内側層80及び半径方向外側層90は各々、細線状補強要素図示せずで補強されており、各層中の補強要素は、互いに平行であり、2つの層の補強要素は、互いに対してクロス掛けされている。好ましくは、本発明の実施形態のタイヤでは、細線密度は、1デシメートル当たり60本以上且つ125本以下の細線である。クラウン補強材の半径方向外側層90は、外側層の軸方向端95まで軸方向に延びている。同様に、たが掛け補強材100は、たが掛け補強材100の軸方向端105まで軸方向に延びている。本発明の実施形態としてのタイヤでは、各タイヤ半部内において、たが掛け補強材100の軸方向端105は、外側層の軸方向端95の軸方向外側に位置し、従って、各タイヤ半部内では、ゼロではない数の交差部NCこの実施形態では、13個の交差部は、軸方向位置が線210で示されているクラウン補強材の外側層90の軸方向端の軸方向外側に位置している。図4は又、第2のゴムコンパウンドで作られた外側ストリップ120の半径方向外側部分を示している。外側ストリップは、半径方向外側の軸方向端121まで半径方向に延びており、DIは、外側ストリップ120の半径方向外側の軸方向端121と環状補強構造体70図示せずの半径方向最も内側の箇所71との間の半径方向距離を表している。また、トレッドの半径方向最も内側の箇所31が見え、DEは、トレッド30のこの半径方向最も内側の箇所31と環状補強構造体70図示せずの半径方向最も内側の箇所71との間の半径方向距離を表している。サイドウォール40は、環状補強構造体の半径方向最も内側の箇所からDI以上且つDE以下の半径方向距離のところに位置した第1のサイドウォール部分両方向を表す矢印41を用いて示されているを有する。サイドウォール部分41は、トレッド30及び外側ストリップ120のそれぞれの構成材料である少なくとも1つの第1のゴムコンパウンド及び少なくとも1つの第2のゴムコンパウンドとは異なる少なくとも1つの第3のゴムコンパウンドで作られている。第3のゴムコンパウンドの弾性率Eは、1.5MPa以上且つ10MPa以下である。サイドウォールの第1のサイドウォール部分は、平均厚さEAを有し、この厚さは、カーカス補強材60に垂直に測定されている。カーカス補強材60に垂直であり且つクラウン補強材の半径方向外側層90の軸方向端95と交差する方向220で測定したタイヤの厚さをPとし、a環状補強構造体70図4には示されていないの軸方向最も内側の箇所71から距離DI離れたところに位置したカーカス補強材60上の箇所66とb環状補強構造体70の半径方向最も内側の箇所71から距離DE離れたところに位置するカーカス補強材60上の箇所67との間のカーカス補強材60の曲線距離をBとする。図4の記載を分かりにくくしないようにするために、曲線距離Bを示す矢印は、カーカス60に対して軸方向にずらされている。本出願人は、リップリング現象に対するタイヤ設計の脆弱性を検出する際にパラメータが極めて適切であることに注目した。このサイドウォールの外観上の欠陥を生じにくいタイヤを得るためには、弾性率E、平均厚さEA、交差部数NC及び180°Cにおける収縮力FCは、タイヤの各サイドウォールにおいてK<16、より好ましくはK<11であるよう選択される必要がある。次に、180°Cにおける収縮力FCをどのようにして定めるかについて説明する。高温における繊維補強材の収縮の力を求めるために180±0.5°Cの一定温度に設定された炉内に配置された補強材の力‐伸び率曲線を求める。図5は、得られる可能性のある曲線の一例を示している。具体的に説明すると、補強材を極めて小さい予備張力0.5cN/テックス下に配置し、次に、この予備張力を維持した状態で補強材を180°Cの温度まで加熱する。この温度に達すると、張力を細線に加える。周囲温度で求められた従来の力‐伸び率曲線とは異なり、図5及び図6に記載されている曲線は、180°Cで得られていることに注目されたい。補強材は、温度の影響を受けて収縮し、そしてこれらに張力を加えた場合にのみこれらの当初の長さに戻るので、周囲温度での補強材の長さの観点で表された伸び率Eは、張力Tがゼロの状態では負である。ゼロ張力Tでの伸び率の値は、用いられる補強材の熱収縮ポテンシャルと直接的な相関関係がある。180°Cにおける収縮力FCは、試験体が0変形率に戻る際に生じる力であると定義される。もう1つの重要なパラメータは、約3変形率で生じる力である。というのは、速度により生じる温度及び遠心力効果を念頭に置くと、これは、タイヤがその最大速度で、即ち、タイヤが損傷を被ることなく走行することができる最高の速度で走行する代表的な動作点だからである。熱収縮ポテンシャルCCは、当業者には周知のパラメータであり、185±0.5°Cの一定温度に設定された炉Testrite型の機器のプレート相互間の0.5cN/テックス1cN/テックスは、0.11グラム/デニールに等しいことを思い起こされたいの予備張力下に置かれた補強材の長さの相対変化を表している。熱収縮ポテンシャルは、以下の公式により単位で表される。上式において、L0は、周囲温度での補強材の初期長さであり、L1は、185°Cにおけるこの同一補強材の長さである。長さL1は、補強材が185°Cで120秒±2の期間にわたって安定化した後に測定される。繊維補強材の場合、熱収縮ポテンシャルは、補強材を作っている又は加工している間に補強材の受ける作業の全ての結果である。乗用車用タイヤたが掛け補強材中に補強要素として慣例的に用いられる繊維テキスタイルの大部分は、比較的高い収縮力及び比較的高い熱収縮ポテンシャルを有している。かくして、ヤーニヤYarnea社により市販されているナイロンコード2×140テックスの熱収縮力は、約14Nであり、その熱収縮ポテンシャルは、10.7である。注目されるべきこととして、180°C収縮力についてクレーム請求されている値は、補強材をタイヤに組み込む前の補強材について得られている。理論的には、補強材をタイヤから取り出した後の補強材の収縮力を測定することも可能であるが、この場合、タイヤの中間平面から取り出した細線について測定値を取ることが必要になる。というのは、この時点では、クラウン補強材が設けられていることにより、硬化中及びその後の冷却中、微細構造の変化が大幅に減少するからであり、このことは、FC及びCCの値が同一のままであることを意味している。ポリエステルで作られた補強要素について良好な結果が得られた。ポリエステルの範疇では、例えば、PETポリエチレンテレフタレート、PENポリエチレンナフタレート、PBTポリブチレンテレフタレート、PBNポリブチレンナフタレート、PPTポリプロピレンテレフタレート、PPNポリプロピレンナフタレートを挙げることができる。図6は、4つのタイプの繊維補強要素に関する力‐伸び率曲線を示している。力‐伸び率曲線は、180°Cの温度での或る特定の伸び率単位を得るのに必要な張力の値単位Nを与えている。この図は、2つの伸び率領域を特に強調表示しており、即ち、Iで示された低伸び率領域は、補強材がタイヤの製造中に通る伸び率の領域であり、IIで示された領域は、タイヤが使用中であるときにたが掛け補強材が位置している領域に対応しており、従って、たが掛け補強材の有効性を定めている。補強要素に関する力‐伸び率曲線の勾配は、補強要素の弾性率に対応している。製造方法にとって問題にならない状態でたが掛け補強材として働くためには、補強要素は、領域I内で小さな力を生じさせ、領域II内では相当大きい力を生じさせることが必要である。表Iは、補強要素の性状を示しており、その力‐伸び率曲線は、図6に与えられている。表I[1]1メートル当たりのターン図6で明確に理解できるように、タイプC,Dの補強要素により、領域II内でタイプAの補強要素と同等の力を得ると共に領域I内でタイプA補強要素よりも著しく小さい力を得ることができ、このことは、サイドウォールリップリングを減少させる上で有益であり、これに対し、タイプBの補強要素は、領域I内でタイプC及びタイプD補強要素の力とほぼ同じ力を生じさせるが、領域II内では小さな力を生じさせ、従って、たが掛け補強材のための補強要素としては効果が低いであろう。表IIは、種々のタイヤに関して得られた結果を示しており、この表により、基準Kの選択の妥当性を評価することができる。[1]サイドウォールの外観上の欠陥が現れる頻度F:頻繁、R:僅少。"