車体後部構造であって、車両の車体後部のリヤピラーと、前記リヤピラーの下方に配置されたリヤホイールアーチと、前記リヤホイールアーチ、及び前記リヤホイールアーチからダンパへの荷重が前記リヤピラーに分散するよう架け渡されたダンパスチフナと、前記ダンパスチィフナに連ねて前記車両の後方側へ設けられ、且つ前記リヤホイールアーチから前記リヤピラーに架け渡されたブレースと、を具備しており、前記ブレースは、前記車両の前方向に位置している前面部と、該前面部に連なり前記車両の後方へ向けて延びる側面部と、該側面部に連なり前記車両の後方向に位置している前記前面部に対向している後面部と、を備えており、前記前面部と前記側面部とで形成される前稜線部と、前記側面部と前記後面部とで形成される後稜線部のうち、少なくとも一方が前記リヤホイールアーチから前記リヤピラーに達している、ことを特徴とする車体後部構造。前記ブレースは、前記前面部、前記側面部及び前記後面部が前記リヤピラーから前記車両の外側へ向けて突出し、前記前面部、前記側面部及び前記後面部のそれぞれの上端部から延びて前記リヤピラーに達し接合されている天部を有している、請求項1記載の車体後部構造。前記前稜線部は、前記前面部と前記天部とで延長されて前記リヤピラーに達し、前記後稜線部は、前記後面部と前記天部とで延長されて前記リヤピラーに達している、請求項2記載の車体後部構造。前記ブレースは、前記前面部の前面下部若しくは前記後面部の後面下部に、車幅方向に延びる凸状又は凹状の横ビードを備えている、請求項1乃至3のいずれか1項記載の車体後部構造。前記リヤイールアーチは、半径方向の外方へ向かって突出した接合アーチフランジを有し、前記ブレースは、前記前面部の端に屈曲させ前記車両前方へ向けて延びた前フランジと、前記後面部の端に屈曲させ前記車両後方へ向けて延びた後フランジとのうち、少なくとも一方を備え、前記前フランジと後フランジのうち、少なくとも一方のフランジのブレース結合部は、前記接合アーチフランジに重ねて接合され、前記横ビードが設けられた前記下部は、車両側面視で前記接合アーチフランジに重なり、且つ前記ブレース結合部が形成されている範囲である、請求項4記載の車体後部構造。前記横ビードは、前記前フランジのブレース結合部若しくは前記後フランジのブレース結合部から延びている、請求項5記載の車体後部構造。前記リヤホイールアーチは、リヤホイールハウスインナと、リヤホイールハウスアウタとからなり、前記接合アーチフランジは、前記リヤホイールハウスインナの第1接合フランジに前記リヤホイールハウスアウタの第2接合フランジを重ねて接合した部位であり、前記リヤホイールハウスインナは、頂部に前記ダンパを締結するダンパベースを有し、前記接合アーチフランジを挟むように前記ブレース結合部、前記ダンパベースの第3接合フランジを重ね、これらの合計4枚をスポット溶接の溶接部で結合し、前記ブレース結合部に一部を切り欠いた切り欠き部を形成している、請求項5又は6記載の車体後部構造。本発明は、車体の軽量化を図りつつ、車体の強度が向上し、荷室の容量を十分に確保することができる車体後部構造を提供することを課題とする。請求項1に係る発明によれば、車体後部構造であって、車両の車体後部のリヤピラーと、前記リヤピラーの下方に配置されたリヤホイールアーチと、前記リヤホイールアーチ、及び前記リヤホイールアーチからダンパへの荷重が前記リヤピラーに分散するよう架け渡されたダンパスチフナと、前記ダンパスチィフナに連ねて前記車両の後方側へ設けられ、且つ前記リヤホイールアーチから前記リヤピラーに架け渡されたブレースと、を具備しており、前記ブレースは、前記車両の前方向に位置している前面部と、該前面部に連なり前記車両の後方へ向けて延びる側面部と、該側面部に連なり前記車両の後方向に位置している前記前面部に対向している後面部と、を備えており、前記前面部と前記側面部とで形成される前稜線部と、前記側面部と前記後面部とで形成される後稜線部のうち、少なくとも一方が前記リヤホイールアーチから前記リヤピラーに達している車体後部構造が提供される。請求項2に係る発明では、好ましくは、前記ブレースは、前記前面部、前記側面部及び前記後面部が前記リヤピラーから前記車両の外側へ向けて突出し、前記前面部、前記側面部及び前記後面部のそれぞれの上端部から延びて前記リヤピラーに達し接合されている天部を有している。請求項3に係る発明では、好ましくは、前記前稜線部は、前記前面部と前記天部とで延長されて前記リヤピラーに達し、前記後稜線部は、前記後面部と前記天部とで延長されて前記リヤピラーに達している。請求項4に係る発明では、好ましくは、前記ブレースは、前記前面部の前面下部若しくは前記後面部の後面下部に、車幅方向に延びる凸状又は凹状の横ビードを備えている。請求項5に係る発明では、好ましくは、前記リヤイールアーチは、半径方向の外方へ向かって突出した接合アーチフランジを有し、前記ブレースは、前記前面部の端に屈曲させ前記車両前方へ向けて延びた前フランジと、前記後面部の端に屈曲させ前記車両後方へ向けて延びた後フランジのうち、少なくとも一方を備え、前記前フランジと後フランジのうち、少なくとも一方のフランジのブレース結合部は、前記接合アーチフランジに重ねて接合され、前記横ビードが設けられた前記下部は、車両側面視で前記接合アーチフランジに重なり、且つ前記ブレース結合部が形成されている範囲である。請求項6に係る発明では、好ましくは、前記横ビードは、前記前フランジのブレース結合部若しくは前記後フランジのブレース結合部から延びている。請求項7に係る発明では、好ましくは、前記リヤホイールアーチは、リヤホイールハウスインナと、リヤホイールハウスアウタとからなり、前記接合アーチフランジは、前記リヤホイールハウスインナの第1接合フランジに前記リヤホイールハウスアウタの第2接合フランジを重ねて接合した部位であり、前記リヤホイールハウスインナは、頂部に前記ダンパを締結するダンパベースを有し、前記接合アーチフランジを挟むように前記ブレース結合部、前記ダンパベースの第3接合フランジを重ね、これらの合計4枚をスポット溶接の溶接部で結合し、前記ブレース結合部に一部を切り欠いた切り欠き部を形成している。請求項1に係る発明では、ブレースに用いた鋼板の板厚を薄くしても、ダンパからリアホイールアーチを介してブレースに入力される荷重に対し、前面部、側面部及び後面部とで形成した断面形状と、少なくとも一方の稜線部とによって、ブレースの強度を確保することができる。従って、車体の強度を向上させ、且つ、車体の軽量化を図ることができる。請求項2に係る発明では、ブレースは、天部を備えているので、天部が前面部の上端部、側面部の上端部及び後面部の上端部を接合することによって、ブレースの強度が向上する。さらに、天部によって、ブレースの側面部をより車両の外側へ配置することができ、荷室の容量を確保することができる。請求項3に係る発明では、天部に形成した前稜線部上前稜線部及び後稜線部上後稜線部によって、天部の強度を向上させることができ、結果的にリヤホイールアーチ及びダンパハウス部の強度を向上させつつ、荷室の容量を確保することができる。請求項4に係る発明では、ブレースは、前面部の前面下部若しくは後面部の後面下部に、車幅方向に延びる凸状又は凹状の横ビードを有しているので、車幅方向の荷重がブレースに入力されると、横ビードによって分散される。その結果、ブレースの強度が向上し、車体の捩りに対する強度を向上させることができる。請求項5に係る発明では、ダンパからの荷重は横ビードと交差する前稜線部の交差部若しくは後稜線部の交差部に集中するが、横ビードから直接ブレース結合部に荷重を分散し、ブレース結合部から接合アーチフランジに荷重を分散することができる。その結果、ダンパからの荷重に対し、前稜線部及び後稜線部によって、リヤホイールアーチの強度を向上させつつ、横ビードによって車体の捩りに対する強度を向上させることができる。請求項6に係る発明では、横ビードは、前フランジのブレース結合部若しくは後フランジのブレース結合部から延びているので、車体の捩りに対する強度をより向上させることができる。請求項7に係る発明では、ブレース結合部に一部を切り欠いた切り欠き部を形成しているので、この切り欠き部によって、3枚重ねの部位を形成することができる。その結果、4枚を重ねてスポット溶接の一つの点の溶接部ナゲットを含むで結合する部位が無く、スポット溶接の溶接部の強度を確保することができる。以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。図1及び図2に示すように、本実施例による車体後部構造は、車両11の車体12の後部に採用され、後輪13の上方を覆う車体12のリヤホイールアーチ15に設けられたダンパハウス部16にリヤサスペンション17のダンパ18が取付けられている。図2及び図3に示すように、リヤホイールアーチ15と上方の車体12のリヤピラー21との間に車体12のダンパスチフナ22及びブレース23が配置されている。ダンパスチフナ22及びブレース23は、ダンパハウス部16にも接続されている図7参照。車両11の車体後部24図1には、荷室25が形成されている。26は車室である。図3において、車幅方向をX軸方向で示し、車両前後方向をY軸方向で示している。次に、車体後部構造の主要構成を図1~図9で説明する。図1に示すように、車体後部構造は、車両11の車体後部24のリヤピラー21と、リヤピラー21の下方に配置されるリヤホイールアーチ15と、リヤホイールアーチ15及び、リヤホイールアーチ15からダンパ18への荷重がリヤピラー21に分散するよう架け渡したダンパスチフナ22図3と、を備える。図2に示すように、車体後部構造は、さらに、ダンパスチフナ22に連ねて車両11の後方図2~図4の矢印a1の方向へ設けられ、且つリヤホイールアーチ15からリヤピラー21に架け渡したブレース23を有する。ブレース23は、図2、図6、図7に示すように、車両11の前方へ向く前面部31と、前面部31に連なり車両11の後方へ延びる側面部32と、側面部32に連なり車両11の後方へ向け前面部31に対向している後面部33とを有する。前面部31と側面部32とで形成される前稜線部35と、側面部32と後面部33とで形成される後稜線部36のうち、少なくとも一方がリヤホイールアーチ15からリヤピラー21に達している。さらに、ブレース23は、図3、図7に示すように、前面部31、側面部32及び後面部33がリヤピラー21から車両11の外側へ向けて矢印a2の方向突出している。ブレース23は、前面部31、側面部32及び後面部33のそれぞれの上端部41、42、43から延びてリアピラー21に達し接合された天部44を有している。前稜線部35は、前面部31と天部44とで延長されてリヤピラー21に達する。後稜線部36は、後面部33と天部44とで延長されてリヤピラー21に達している。前面部31と天部44とで前稜線部35に含まれる上前稜線部46が形成されリヤピラー21に達する。後面部33と天部44とで後稜線部36に含まれる上後稜線部47が形成されリヤピラー21に達する。前面部31の前面下部51若しくは後面部33の後面下部52に、車幅方向X軸方向に延びる凸状又は凹状の横ビード54が設けられている。本実施例においては、後面部33の後面下部52に凸状の横ビード54を設けた例を示している。横ビード54は上ビード55と、下ビード56とからなる。リヤホイールアーチ15は、図2に示すように、半径方向の外方矢印a3の方向へ向かって突出した接合アーチフランジ61を有する。ブレース23は、図6、図7に示すように、前面部31の端前端63を屈曲させ車両11前方へ延ばした前フランジ64と、後面部33の端後端65を屈曲させ車両11後方へ延ばした後フランジ66のうち、少なくとも一方を有する。前フランジ64と後フランジ66のうち、少なくとも一方後フランジ66のブレース結合部67を接合アーチフランジ61に重ねて接合した。図5に示すように、横ビード54を設けた下部後面下部52は、接合アーチフランジ61に重なり、且つブレース結合部67図3が形成されている範囲である。横ビード54の上ビード55が後稜線部36の交差部55aで交差し、横ビード54の下ビード56が後稜線部36の交差部56aで交差している。横ビード54は、前フランジ64のブレース結合部68若しくは後フランジ66のブレース結合部67から延びている。本実施例では、ブレース結合部67から延びている。図3及び図7に示すように、リヤホイールアーチ15は、リヤホイールハウスインナ71と、リヤホイールハウスアウタ72とからなる。接合アーチフランジ61は、リヤホイールハウスインナ71の第1接合フランジ74にリヤホイールハウスアウタ72の第2接合フランジ75を重ねて接合されている。リヤホイールハウスインナ71は、頂部77図1、図7にダンパ18を締結するダンパベース78を有する。ダンパベース78はダンパハウス部16に含まれる。車体後部構造では、接合アーチフランジ61を挟むように、ブレース結合部67にダンパベース78の第3接合フランジ81を重ね、図8及び図9に示すように、ブレース23の後フランジ66、第1接合フランジ74、第2接合フランジ75および第3接合フランジ81の合計4枚のフランジをスポット溶接の溶接部ナゲットを含む83、84で結合し、ブレース結合部67に一部を切り欠いた切り欠き部85を形成した。切り欠き部85によって、3枚重ねの部位86を形成している。次に、車体後部構造を詳しく説明する。車体後部構造では、図7に示すように、リヤホイールアーチ15の後部91に設けられたダンパハウス部16ダンパベース78の前部92にダンパスチフナ22を接続し、ダンパハウス部16の外端93に第3接合フランジ81を介してブレース23を結合している。ブレース23は、ダンパスチフナ22の後接合代96に前フランジ64を重ねて接合し、リヤホイールアーチ15のリヤホイールハウスアウタ72に下フランジ97を重ねて接合した。リヤピラー21の下接合代98図3に、天部44に屈曲形成した上フランジ101を重ねて接合した。図5に示すように、ダンパハウス部16のダンパベース78の第3接合フランジ81に横ビード54上ビード55、下ビード56を一体的に直交させている。横ビード54を上ビード55と、上ビード55の近傍に平行に設けた下ビード56とで構成することによって、車両11の車幅方向X軸方向の荷重に対する強度を高めることができ、結果的にリヤホイールアーチ15及びダンパハウス部16の強度を向上させることができる。次に、車体後部構造の作用を説明する。車体後部構造では、ブレース23は車両11の上方へ延びる前稜線部35及び後稜線部36を形成しているので、薄い鋼板であっても、所望の強度を得ることができる。すなわち、図7に示すように、車体後部構造では、リヤサスペンション17のダンパ18からダンパハウス部16ダンパベース78に車両11の上方へ向かう荷重が入力されると、荷重はダンパスチフナ22及びブレース23に伝わる。ブレース23に伝わった荷重は、車両11の上方へ延びる前稜線部35及び後稜線部36によって、矢印a5のように伝達、分散される図4ので、車体後部構造はダンパ18からの突き上げるような荷重の入力に対する十分な強度を得ることができる。その結果、強度を向上させつつ、車体重量の増加を抑えることができる。リヤホイールアーチ15のリヤホイールハウスインナ71のほぼ真上にダンパスチフナ22を配置して、リヤホイールハウスインナ71の後部91図7に設けたダンパハウス部16ダンパベース78の上方には、ブレース23を配置していないので、荷室25の容量が大きくなるという利点がある。リヤホイールアーチ15の後部91は、リヤホイールハウスインナ71の後部91であり、リヤホイールハウスアウタ72の後部91である。さらに、ブレース23は、リヤホイールハウスアウタ72に立設して、且つリヤホイールハウスインナ71の後部91に設けたダンパハウス部16ダンパベース78の外端93に接合し、天部44図3を形成しているので、ダンパハウス部16ダンパベース78と上方のリヤピラー21との間に空間が形成され、荷室25の容量がより大きくなるという利点がある。