"始動用モータから回転力が伝達されるリングギヤと、エンジンのクランク軸に対して前記リングギヤを回転可能に支持する転がり軸受と、前記クランク軸と一体回転する円板状の回転体と、前記モータによって回転する前記リングギヤの一方向の回転力を前記回転体へ伝達し、他方向の回転力の伝達を遮断する一方向クラッチと、前記クランク軸側からエンジンオイルが前記リングギヤとエンジン本体との隙間を通じて外部へ漏れるのを防止するシールと、を備え、前記転がり軸受と前記一方向クラッチを径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置し、前記シールを前記転がり軸受と並列に配置していたことを特徴とする始動回転力伝達機構。前記回転体は、外周側に設けられている筒形状の円筒部を有し、前記リングギヤは、外周側のギヤ部と、前記転がり軸受に外嵌固定されている内周側の内筒部と、径方向中間部に設けられている筒形状の中間筒部と、を有し、前記一方向クラッチは、前記回転体の円筒部と前記リングギヤの中間筒部との間に設けられ、前記シールは前記エンジン本体の側壁の一部に取り付けられ、前記転がり軸受の軸受内輪および、軸受外輪の前記取り付け部材の外周面にシール面を有している請求項1に記載の始動回転力伝達機構。前記転がり軸受は、四点接触玉軸受である請求項1または2のいずれか一項に記載の始動回転力伝達機構。上記始動回転力伝達機構では、軸方向のコンパクト化は可能であるが、一方向クラッチ95の内輪96が、転がり軸受93の外輪99に外嵌した構成であるため、スプラグ98が内外輪96,97に噛み合った際、一方向クラッチ95から転がり軸受93へ径方向内側への力分力が作用する。このため、転がり軸受93はリングギヤ94を支持するのみならず、径方向の大きな荷重前記分力にも抗する必要があるため、転がり軸受93が大型化することがある。また、図3に示すように、エンジンオイルが外部へ漏れるのを防止するシール100が、一方向クラッチ95の径方向外側に設けられているため、大径化によりシールのトルク増大や耐久性への影響が考えられるとともに、エンジンオイルは転がり軸受93を通じて一方向クラッチ95に流入する。このエンジンオイルには、エンジンの性能向上のためにモリブデンなどの添加剤が含有されており、また低粘度であることから、転がり軸受93では、このエンジンオイルによって初期は潤滑状態はよいが、エンジンオイルの劣化および劣化生成物により、転がり軸受機能が低下潤滑不良によるトルク増加や短寿命するおそれがあり、一方向クラッチ95においてはスプラグ98の滑りが発生し、クラッチとしての機能が低下潤滑不良による一方向作動性不良する場合がある。そこで本発明の目的は、エンジン本体とその軸方向隣りに設置されるトランスミッションとの間の狭い空間に配置することが可能であり、しかも転がり軸受及び一方向クラッチを潤滑不良の機能低下を発生しにくい環境で用いることが可能となる始動回転力伝達機構を提供することである。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、始動用モータから回転力が伝達されるリングギヤと、エンジンのクランク軸に対して前記リングギヤを回転可能に支持する転がり軸受と、前記クランク軸と一体回転する円板状の回転体と、前記モータによって回転する前記リングギヤの一方向の回転力を前記回転体へ伝達し、他方向の回転力の伝達を遮断する一方向クラッチと、前記クランク軸側からエンジンオイルが前記リングギヤとエンジン本体との隙間を通じて外部へ漏れるのを防止するシールと、を備え、前記転がり軸受と前記一方向クラッチを径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置し、前記シールを前記転がり軸受と並列に配置したことを要旨としている。本発明によれば、シール及び転がり軸受とが並列に、一方向クラッチが、転がり軸受と径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置されているので、軸方向に関して広がりを抑えて径方向にもコンパクトに構成することができる。さらに、転がり軸受と一方向クラッチとが径方向に隣り合わせで並んでいないことにより、一方向クラッチからの径方向内側の力分力が、転がり軸受に直接作用しない。さらに、1つのシールによってエンジンオイルが転がり軸受と一方向クラッチに流入するのを防止できる。請求項2に記載の発明は、前記回転体は、外周側に設けられている筒形状の円筒部を有し、前記リングギヤは、外周側のギヤ部と、前記転がり軸受に外嵌固定されている内周側の内筒部と、径方向中間部に設けられている筒形状の中間筒部と、を有し、前記一方向クラッチは、前記回転体の円筒部と前記リングギヤの中間筒部との間に設けられ、前記シールは前記エンジン本体の側壁の一部に取り付けられ、前記転がり軸受の軸受内輪および、軸受外輪の前記取り付け部材の外周面にシール面を有していることを要旨としている。この構成により、一方向クラッチが転がり軸受よりも径方向外側に位置することができる。本発明によれば、エンジン本体とその軸方向隣りに設置されるトランスミッションとの間の狭い空間に配置することが可能であり、しかも転がり軸受及び一方向クラッチを潤滑不良を発生しにくい環境で用いることが可能となる始動回転力伝達機構を提供できる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の始動回転力伝達機構1、及び、この伝達機構1が設けられているエンジン本体シリンダブロック2の一部を示す断面図である。この伝達機構1は、エンジンのシリンダブロック2と、その軸方向隣りに設置されるトランスミッション3との間の空間に配置されるものであり、始動用モータMの回転力を、後述のリングギヤ10及び一方向クラッチ13を用いてエンジンのクランク軸4に伝達し、エンジンを始動させることができる。なお、始動用モータMは、シリンダブロック2の近傍に設けられている。以下、この伝達機構1の構成について説明する。図1において、伝達機構1は、始動用モータMによって回転するピニオン5と噛み合った状態にあり当該ピニオン5から回転力が伝達されるリングギヤ10と、エンジンのクランク軸4に対してリングギヤ10を回転可能に支持する転がり軸受11と、クランク軸4と一体回転する円板状の回転体12と、リングギヤ10と回転体12との間に設けられている一方向クラッチ13と、クランク軸4側から流れてくるエンジンオイルが漏れるのを防止するシール14とを備えている。そして、転がり軸受11及び一方向クラッチ13が、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで直線的に配置されている。この配置を、以下、径方向配置と呼ぶ。なお、前記直線的とは、図1の断面図に示しているように、転がり軸受11の軸方向寸法の範囲内に、一方向クラッチ13の少なくとも一部が存在している状態を意味する。つまり、転がり軸受11、及び一方向クラッチ13は、径方向の設置位置については異なるが、軸方向の設置位置が重なっている。リングギヤ10は、円環状であり、ピニオン5と噛み合う外周側のギヤ部21と、転がり軸受11に外嵌固定されている内周側の内筒部22と、内筒部22とギヤ部21とを連結している円環部23とを有している。リングギヤ10ギヤ部21、内筒部22及び円環部23は、クランク軸4の中心線Cと同心上に配置されている。円環部23は、その径方向中間部から軸方向に突出した筒形状の中間筒部24と、この径方向内側に設けられ軸方向に膨らむようにして折れ曲がっている折れ曲がり部25とを有して内筒部22に連結している。転がり軸受11は、クランク軸4に外嵌している内輪31と、外輪32と、内輪31と外輪32との間に介在している複数の転動体33とを有している。本実施形態では、内輪32は軸方向に延長されシール14と摺動する外周面32aを形成している。また、転動体33は玉であり、特に、この転がり軸受11は、単列の転動体玉33を備えた四点接触玉軸受である。転がり軸受11は、クランク軸4と同心上に配置されている。回転体12は、ボルト8によってフライホイール6と共にクランク軸4に固定されており、クランク軸4と一体回転可能である。回転体12は、外周側に設けられている筒形状の第1円筒部34を有しており、回転体12第1円筒部34は、クランク軸4と同心上に配置されている。一方向クラッチ13は、回転体12の第1円筒部34とリングギヤ10の中間筒部24との間に介在している複数のスプラグ37と、これらスプラグ37を周方向等間隔に保持している保持器38とを有している。つまり、この一方向クラッチ13は、第1円筒部34をクラッチ外輪とし、中間筒部24をクラッチ内輪としているスプラグ式のものである。一方向クラッチ13は、クランク軸4と同心上に配置されている。そして、前記始動モータMピニオン5の一方向の回転力がリングギヤ10に負荷され始めると、スプラグ37がクラッチ内外輪に噛み合った状態となり、この状態で、始動モータMピニオン5によって回転するリングギヤ10の一方向の回転力が、回転体12を通じてクランク軸4へ伝達される。これにより、エンジンが始動される。これに対して、エンジン始動後においては、この一方向クラッチ13により、他方向の回転力の伝達が遮断される阻止される。つまり、回転体12クランク軸4の回転数が、リングギヤ10の回転数よりも高くなると、スプラグ37がクラッチ内外輪に噛み合っていない状態となり、回転体12とリングギヤ10との間は空転し、クランク軸4への回転力の伝達が遮断される。シール14は、この図2の伝達機構201の場合、エンジンオイルが外部へ漏れるのを防止するシール部205は、クランク軸4の外周面と、シリンダブロック2の側壁7から軸方向に突出している内周面との間に形成される環状空間Sに配置されている。本発明では、シール14は軸受内輪の外周部として、軸受と併設されている。シール14は、オイルシールであり、シリンダブロック2の側壁7から軸方向に突出している内周面内周面に嵌合して取り付けられている芯金41aと、この芯金14aに固着されているゴム製のシールリップ14bとサイドリップ14cを有している。シールリップ14bは、軸受内輪31の軸方向に延長した外周面31aに接触するシールリップを有している。サイドリップ14cは円環部23の内筒部22の外周面22aに摺動している。このため、シールリップ14bにより、クランク軸4とシリンダブロック2との間の隙間d1から流れ出たエンジンオイルは、このシール14よりも径方向外側に位置する転がり軸受11および一方向クラッチ13へと、エンジンオイルが流れるのを防止することができる。そのため、転がり軸受11はエンジンオイルと別の潤滑剤例えばグリースによる潤滑が可能となり、エンジンオイルに含まれる劣化生成物による影響を受ける危険性がなく、転がり軸受11の耐久性が向上する。また、一方向クラッチ13では、滑りを抑制する観点からエンジンオイルよりも粘度の高いグリース潤滑が好ましく、このために、シール14によってエンジンオイルが一方向クラッチ13に流れるのを防止されており、このため、一方向クラッチ13では、エンジンオイルと別の潤滑剤例えばグリースによる潤滑が可能となり、転がり軸受11及び一方向クラッチ13を潤滑不良を発生しにくい環境で用いることが可能となる。一方、サイドリップ14cにより、リングギヤ10とシリンダブロック2の隙間からの転がり軸受11へ異物進入の防止と転がり軸受11の潤滑剤の漏れ防止の役目をしている。このため、シール14は、転がり軸受11にシール面を有しているため、軸方向に小型化でき、さらにシール1つで転がり軸受11および転がり軸受11よりも径方向外側に位置する一方向クラッチ13へと、エンジンオイルが流れるのを防止することができ、リングギヤ10とエンジン本体との隙間を通じてエンジンオイルが外部へ漏れるのを防止することができるとともに、外部の転がり軸受11への異物侵入防止も兼ねることができる。そして、シリンダブロック2は、上記のとおり、新たに設計し直したものではなく、図2に示しているように、始動用モータのピニオン図示せずを軸移動させる伝達機構201が適用されていたものと同じものである。なお、この図2の伝達機構201の場合、エンジンオイルが外部へ漏れるのを防止するシール部205は、クランク軸4の外周面と、シリンダブロック2の側壁7から軸方向に突出している内周面との間に形成される環状空間Sに配置されている。そして、この図2の、始動用モータのピニオン図示せずを軸移動させる伝達機構201に代えて、本実施形態に係る伝達機構1を設け、転がり軸受11と一方向クラッチ13を、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並べて配置するために、前記環状空間Sを、転がり軸受11の設置空間としている。以上、本実施形態に係る伝達機構1によれば、転がり軸受11と一方向クラッチ13が、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置されているので、軸方向に関して、伝達機構1の広がりを抑えてコンパクトに構成することができる。このため、シリンダブロック2とその軸方向隣りに設置されるトランスミッション3との間の空間が狭くても、その空間に伝達機構1を設けることが可能となる。さらに、転がり軸受11と一方向クラッチ13とが径方向に隣り合わせで並んでいないことにより、図3の従来例により説明したように、転がり軸受93の外輪99に直接作用していた一方向クラッチ95からの径方向内側の力分力が、本実施形態の構成によれば、直接作用しない。このため、本実施形態の転がり軸受11では、負荷は小さくなり小型化が可能となる。この結果、伝達機構1全体の小型化に貢献することができる。このように、転がり軸受11に作用する負荷が従来に比べて小さくなるので、転動体玉33を複列ではなく単列とすることができ、さらなるコンパクト化に貢献することができる。また、図3の従来例では、転がり軸受93に径方向の前記分力が作用することの他に、転がり軸受93は、リングギヤ94が倒れるのを防止しつつ当該リングギヤ94を回転可能に保持する必要があることから、転動体玉が軸方向に二列配置された複列型の転がり軸受である。これに対して、本実施形態の転がり軸受11は、図1に示しているように、四点接触玉軸受であることから、転動体玉33は単列ではあるが、リングギヤ10の倒れを防ぐことが可能となる。また、本実施形態では、クランク軸4とシリンダブロック2との間の隙間d1から、径方向外側へと流れるエンジンオイルが、転がり軸受11を経て、一方向クラッチ13側へと流れようとするが、このエンジンオイルはシール14によって遮断され、一方向クラッチ13へと流れない。一方向クラッチ13では、スプラグ37の滑りを抑制する観点からエンジンオイルよりも粘度の高いグリース潤滑が好ましく、前記シール14によれば、一方向クラッチ13においては、エンジンオイルと別の潤滑剤例えばグリースによる潤滑が可能となる。なお、第1円筒部34には、一方向クラッチ13のグリースが外部へ漏れるのを防ぐシール43が設けられている。また、前記背景技術図3で説明した、始動用モータのピニオン103を軸移動させる機構が適用されていたエンジンに、本実施形態図1の、一方向クラッチ13を備えた伝達機構1を軸移動させる機構に代えて適用する場合、一方向クラッチ13及びシール部14などを追加する必要があることから、その設置スペースが必要となる。さらに、転がり軸受11、シール部14及び一方向クラッチ13を、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置する径方向配置とするために、シール部14の径方向位置が変更され、シリンダブロック2側に新たなシール面が必要となる。このため、シリンダブロック2の形状などを新たに設計し直す必要があるが、本実施形態の伝達機構1によれば、シリンダブロック2及びクランクシャフト4をそのまま用いるのができ、コスト面において好ましい。また、本実施形態では、転がり軸受11を径方向内側とし、一方向クラッチ13を径方向外側としている。これに対して、仮に、転がり軸受11と一方向クラッチ13との配置が逆である場合比較例、一方向クラッチ13の径は小さくなる。この場合、クラッチ内輪とクラッチ外輪との間に配置されるスプラグの数大きさは、本実施形態図1の場合と比べると、少なくなる小さくなる。この結果、比較例の場合、リングギヤ10から回転体12へ回転力を伝達するためのクラッチの容量能力が不足するおそれがある。しかし、本実施形態では、転がり軸受11を径方向内側とし、一方向クラッチ13を径方向外側とすることにより、スプラグの数は、前記比較例の場合よりも増えることから、クラッチの容量は十分に確保される。"