"内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を有する車両用駆動装置であって、前記摩擦係合装置の摩擦部材を少なくとも収容すると共に、内部が油で満たされた収容油室と、前記回転電機を収容する収容空間と、前記収容油室に油を供給する第一油路と、前記収容油室から油を排出する第二油路と、前記収容空間に油を供給する第三油路と、を備える車両用駆動装置。前記第三油路が、前記第一油路から分岐して形成されている請求項1に記載の車両用駆動装置。前記回転電機及び前記摩擦係合装置を少なくとも収容するケースを更に備え、前記回転電機のロータが、前記回転電機のステータに対して径方向内側に配置され、前記第三油路が、前記ケースに設けられていると共に、前記ケースの内部に開口する第三油路開口部を備え、前記第三油路開口部が、前記ロータの外周面に対して径方向内側に位置する請求項1又は2に記載の車両用駆動装置。前記回転電機と同軸上に当該回転電機と軸方向に並んで配置されている変速機構と、径方向から見て前記変速機構と重複する位置に配置されている油圧制御装置と、を更に備え、前記ケースが、前記回転電機の径方向に延びて前記回転電機と前記変速機構との間を仕切る仕切り壁を備え、前記第一油路が前記油圧制御装置から前記収容油室までを連通し、前記第三油路開口部が、前記仕切り壁に設けられている請求項3に記載の車両用駆動装置。前記ロータ又は前記ロータの支持部材に設けられている油捕集部と、前記油捕集部から前記ステータのコイルエンド部に油を供給する第四油路と、を更に備え、前記第三油路開口部が、前記油捕集部に対して前記ロータの径方向内側に位置する請求項3又は4に記載の車両用駆動装置。前記摩擦係合装置の軸方向両側及び径方向外側を包囲し、内部に前記収容油室が形成されたハウジングを更に備え、前記ハウジングが、前記回転電機のロータの支持部材を兼ねていると共に、前記ロータの軸方向に突出する円筒状の軸方向突出部を備え、前記軸方向突出部の外周面が第一軸受により回転可能に支持され、前記軸方向突出部の内周面がシール付きの第二軸受により回転可能に支持され、前記第二軸受は、軸方向一方側の面が前記第二油路に連通するように配置され、前記第二軸受の軸方向他方側に、前記第二軸受を通り抜けて軸方向他方側へ漏れた油を前記第一軸受に供給する第五油路が設けられている請求項1から5のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。前記仕切り壁は、前記ケースと一体的に形成された径方向壁部と、オイルポンプを収容するポンプケースと、を有して構成され、前記径方向壁部は、前記ケースの外周壁部から径方向内側へ延在すると共に径方向中央部において軸方向に貫通して開口する中央開口部を有し、前記ポンプケースは、前記中央開口部に挿入されて配置された本体部と、前記径方向壁部に対して前記回転電機とは反対側において径方向に延在する径方向延在部と、を有し、前記第三油路及び前記第三油路開口部が前記径方向延在部に設けられていると共に、前記第三油路開口部が前記回転電機側へ向かって開口し、前記径方向壁部における、前記回転電機の軸方向に見て前記第三油路開口部と重複する位置に、前記第三油路開口部から吐出される油を前記回転電機側へ供給するための供給用連通孔が軸方向に貫通して形成されている請求項4に記載の車両用駆動装置。前記仕切り壁は、前記ケースと一体的に形成された径方向壁部と、オイルポンプを収容するポンプケースと、を有して構成され、前記径方向壁部は、前記ケースの外周壁部から径方向内側へ延在すると共に径方向中央部において軸方向に貫通して開口する中央開口部を有し、前記ポンプケースは、前記中央開口部に挿入されて配置された本体部と、前記径方向壁部に対して前記回転電機とは反対側において径方向に延在する径方向延在部と、を有し、前記第三油路が前記径方向延在部から前記本体部にわたって設けられ、前記第三油路開口部が前記本体部における前記径方向壁部より前記回転電機側の部分に設けられ、前記第三油路開口部が径方向外側へ向かって開口している請求項4に記載の車両用駆動装置。前記仕切り壁は、前記ケースと一体的に形成された径方向壁部と、オイルポンプを収容するポンプケースと、を有して構成され、前記径方向壁部は、前記ケースの外周壁部から径方向内側へ延在すると共に径方向中央部において軸方向に貫通して開口する中央開口部を有し、前記ポンプケースは、前記中央開口部に挿入されて配置された本体部と、前記径方向壁部に対して前記回転電機とは反対側において径方向に延在する径方向延在部と、を有し、前記第三油路及び前記第三油路開口部が前記径方向壁部に設けられていると共に、前記第三油路開口部が前記回転電機側へ向かって開口している請求項4に記載の車両用駆動装置。そこで、摩擦部材への供給油量を少なく抑えつつ、摩擦部材及び回転電機の双方を効率的に冷却できる車両用駆動装置の実現が望まれる。本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機と、を有する車両用駆動装置の特徴構成は、前記摩擦係合装置の摩擦部材を少なくとも収容すると共に、内部が油で満たされた収容油室と、前記回転電機を収容する収容空間と、前記収容油室に油を供給する第一油路と、前記収容油室から油を排出する第二油路と、前記収容空間に油を供給する第三油路と、を備える点にある。なお、本願において、回転電機は、モータ電動機、ジェネレータ発電機、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、駆動連結は、2つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該2つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該2つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。上記の特徴構成によれば、収容空間に油を供給する専用の第三油路を通じて、収容空間内に収容された回転電機に比較的低温の油を供給することができる。よって、回転電機を効果的に冷却することができる。また、収容油室の内部を油で満たすと共に、当該収容油室への油を第一油路から供給して第二油路から排出する構成としたことにより、少なくとも収容油室及び第一油路の内部を満たし得る量の油により摩擦部材を十分に冷却することができる。すなわち、摩擦部材の冷却性能を十分に確保するために必要となる供給油量を少なく抑えることができる。従って、上記の特徴構成によれば、摩擦部材への供給油量を少なく抑えつつ、摩擦部材及び回転電機の双方を効率的に冷却できる車両用駆動装置を実現できる。また、前記第三油路が、前記第一油路から分岐して形成されている構成とすると好適である。この構成によれば、収容油室に油を供給する第一油路から分岐する第三油路を通じて、収容空間内に配置された回転電機に油が供給される。よって、摩擦係合装置の摩擦部材を介さずに回転電機に油を供給することができる。すなわち、収容油室に供給される油と同程度の温度の油を回転電機に供給でき、比較的低温の油を利用して摩擦部材及び回転電機の双方を効果的に冷却することができる。ここで、前記回転電機及び前記摩擦係合装置を少なくとも収容するケースを更に備え、前記回転電機のロータが、前記回転電機のステータに対して径方向内側に配置され、前記第三油路が、前記ケースに設けられていると共に、前記ケースの内部に開口する第三油路開口部を備え、前記第三油路開口部が、前記回転電機のロータの外周面に対して径方向内側に位置する構成とすると好適である。この構成によれば、第三油路開口部がロータの外周面に対して径方向内側に位置するので、第三油路からの油を、第三油路開口部を介してロータに容易に供給することができる。ロータに供給された油は、ロータの回転に伴う遠心力により径方向外側に飛ばされるので、当該油をステータに供給してステータをも冷却することができる。従って、上記の特徴構成によれば、回転電機のステータとロータとの両方を効果的に冷却可能な車両用駆動装置を実現できる。ここで、前記回転電機と同軸上に当該回転電機と軸方向に並んで配置されている変速機構と、径方向から見て前記変速機構と重複する位置に配置されている油圧制御装置と、を更に備え、前記ケースが、前記回転電機の径方向に延びて前記回転電機と前記変速機構との間を仕切る仕切り壁を備え、前記第一油路が前記油圧制御装置から前記収容油室までを連通し、前記第三油路開口部が、前記仕切り壁に設けられている構成とすると好適である。なお、2つの部材の配置に関して、所定方向に見て重複するとは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、2つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを意味する。この構成によれば、油圧制御装置から比較的近い位置にあって回転電機と隣接して配置されている仕切り壁に第三油路開口部を設けているので、第三油路開口部をケースの他の位置に設ける場合に比べ、油圧制御装置から第三油路開口部までの距離を短くすることができる。これにより、油圧制御装置から第三油路開口部までの油路を短くすることが可能となるので、ケースの継ぎ目等におけるシール部を少なくすることができ、油路の構成を簡略化することができる。また、この構成では、油圧制御装置で所望の油圧に制御された油を、第一油路を介して収容油室に供給することができる。また、前記ロータ又は前記ロータの支持部材に設けられている油捕集部と、前記油捕集部から前記回転電機のコイルエンド部に油を供給する第四油路と、を更に備え、前記第三油路開口部が、前記油捕集部に対して径方向内側に位置する構成とすると好適である。この構成によれば、第三油路開口部から供給される油は、油捕集部により捕集された後、第四油路を介してステータのコイルエンド部に供給される。よって、コイルエンド部に確実に油を供給して当該コイルエンド部を冷却することができる。よって、回転電機をより効果的に冷却することができる。また、前記摩擦係合装置の軸方向両側及び径方向外側を包囲し、内部に前記収容油室が形成されたハウジングを更に備え、前記ハウジングが、前記回転電機のロータの支持部材を兼ねていると共に、軸方向に突出する円筒状の軸方向突出部を備え、前記軸方向突出部の外周面が第一軸受により回転可能に支持され、前記軸方向突出部の内周面がシール付きの第二軸受により回転可能に支持され、前記第二軸受は、軸方向一方側の面が前記第二油路に連通するように配置され、前記第二軸受の軸方向他方側に、前記第二軸受を通り抜けて軸方向他方側へ漏れた油を前記第一軸受に供給する第五油路が設けられている構成とすると好適である。この構成によれば、第二油路を流れる油のうち第二軸受を通り抜けたものが、第五油路を通って第一軸受に供給される。よって、摩擦係合装置及び回転電機を冷却しつつ、簡便に第一軸受の潤滑及び冷却を実現できる。また、前記仕切り壁は、前記ケースと一体的に形成された径方向壁部と、オイルポンプを収容するポンプケースと、を有して構成され、前記径方向壁部は、前記ケースの外周壁部から径方向内側へ延在すると共に径方向中央部において軸方向に貫通して開口する中央開口部を有し、前記ポンプケースは、前記中央開口部に挿入されて配置された本体部と、前記径方向壁部に対して前記回転電機とは反対側において径方向に延在する径方向延在部と、を有する構成において、前記回転電機に油を供給するための前記第三油路及び前記第三油路開口部を、以下のような構成とすることができる。例えば、前記第三油路及び前記第三油路開口部が前記径方向延在部に設けられていると共に、前記第三油路開口部が前記回転電機側へ向かって開口し、前記径方向壁部における、前記回転電機の軸方向に見て前記第三油路開口部と重複する位置に、前記第三油路開口部から吐出される油を前記回転電機側へ供給するための供給用連通孔が軸方向に貫通して形成されている構成とすると好適である。又は、前記第三油路が前記径方向延在部から前記本体部にわたって設けられ、前記第三油路開口部が前記本体部における前記径方向壁部より前記回転電機側の部分に設けられ、前記第三油路開口部が径方向外側へ向かって開口している構成としても好適である。或いは、前記第三油路及び前記第三油路開口部が前記径方向壁部に設けられていると共に、前記第三油路開口部が前記回転電機側へ向かって開口している構成としても好適である。本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態においては、本発明に係る車両用駆動装置を、ハイブリッド駆動装置に適用した場合を例として説明する。図2は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hの概略構成を示す模式図である。ハイブリッド駆動装置Hは、車両の駆動力源として内燃機関E及び回転電機MGの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置Hは、いわゆる1モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hについて、詳細に説明する。1.ハイブリッド駆動装置の全体構成まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hの全体構成について説明する。図2に示すように、このハイブリッド駆動装置Hは、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Eに駆動連結される入力軸Iと、車両の第二の駆動力源としての回転電機MGと、変速機構TMと、回転電機MGに駆動連結されると共に変速機構TMに駆動連結される中間軸Mと、車輪Wに駆動連結される出力軸Oと、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置Hは、入力軸Iと中間軸M及び出力軸Oとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチCLと、カウンタギヤ機構Cと、出力用差動歯車装置DFと、を備えている。回転電機MGは、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路上に設けられており、本例では中間軸M、変速機構TM、カウンタギヤ機構C、及び出力用差動歯車装置DFを介して出力軸Oに駆動連結されている。これらの各構成は、ケース駆動装置ケース20内に収容されている。なお、本実施形態では、同軸上に配置される入力軸I、中間軸M、及び回転電機MGの回転軸心を基準として、軸方向、径方向及び周方向の各方向を規定している。また、駆動力はトルクと同義で用いている。内燃機関Eは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Eのクランクシャフト等の出力回転軸がダンパDを介して入力軸Iに駆動連結されている。また、入力軸IはクラッチCLを介して回転電機MG及び中間軸Mに駆動連結されており、入力軸IはクラッチCLにより選択的に回転電機MG及び中間軸Mに駆動連結される。このクラッチCLの係合状態では、入力軸Iを介して内燃機関Eと回転電機MGとが駆動連結され、クラッチCLの解放状態では内燃機関Eと回転電機MGとが分離される。本実施形態においては、入力軸Iが本発明における入力部材に相当する。回転電機MGは、ステータStとロータRoとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ電動機としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ発電機としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機MGは、蓄電装置図示せずと電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機MGは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Eが出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機MGのロータRoは、中間軸Mと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Mは、変速機構TMの入力軸変速入力軸となっている。変速機構TMは、中間軸Mの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤGへ伝達する装置である。このような変速機構TMとして、本実施形態では、シングルピニオン型及びラビニヨ型の遊星歯車機構とクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ等の複数の係合装置とを備えて構成され、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動有段変速機構が用いられている。なお、変速機構TMとして、その他の具体的構成を備えた自動有段変速機構や、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構等を用いても良い。変速機構TMは、各時点における所定の変速比で、中間軸Mの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、変速出力ギヤGへ伝達する。変速出力ギヤGは、カウンタギヤ機構Cを介して出力用差動歯車装置DFに駆動連結されている。出力用差動歯車装置DFは、出力軸Oを介して車輪Wに駆動連結されており、当該出力用差動歯車装置DFに入力される回転及びトルクを左右2つの車輪Wに分配して伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置Hは、内燃機関E及び回転電機MGの一方又は双方のトルクを車輪Wに伝達させて車両を走行させることができる。本実施形態においては、出力軸Oが本発明における出力部材に相当する。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hでは、入力軸Iと中間軸Mとが同軸上に配置されると共に、出力軸Oが入力軸I及び中間軸Mとは異なる軸上に互いに平行に配置された複軸構成とされている。このような構成は、例えばFFFrontEngineFrontDrive車両に搭載されるハイブリッド駆動装置Hの構成として適している。2.ハイブリッド駆動装置の各部の構成次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hの各部の構成について説明する。図4に示すように、ケース20は、少なくとも回転電機MG、クラッチCL、及び変速機構TMを収容している。ケース20は、回転電機MGや変速機構TM等の各収容部品の外周を覆うケース周壁24と、当該ケース周壁24の軸第二方向A2側内燃機関E側であって図4における右側、以下同じ。の開口を塞ぐ第一支持壁25と、当該第一支持壁25よりも軸第一方向A1側内燃機関Eとは反対側であって図4における左側、以下同じ。において軸方向で回転電機MGと変速機構TMとの間に配置される第二支持壁32と、を備えている。更に、図示はしていないが、このケース20は、ケース周壁24の軸第一方向A1側の端部を塞ぐ端部支持壁を備えている。本実施形態においては、ケース周壁24が本発明における外周壁部に相当する。ケース20における、変速機構TMの鉛直方向下側には、油圧制御装置51が配置されている。油圧制御装置51は、径方向から見て変速機構TMと重複する位置に配置されている。具体的には、変速機構TMの鉛直方向下側におけるケース20の下面にオイルパン62が取り付けられており、ケース20の下面と、オイルパン62とで囲まれる空間内に油圧制御装置51が設けられている。第一支持壁25は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁25には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Iが第一支持壁25を貫通してケース20内に挿入されている。第一支持壁25は、軸第一方向A1側に突出するボス状の円筒状部26に連結されている。円筒状部26は、第一支持壁25に一体的に連結されている。第一支持壁25は、回転電機MG及びクラッチCLに対して軸第二方向A2側に配置されており、より具体的には、回転電機MGのロータRoを支持するロータ支持部材12に対して軸第二方向A2側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第一支持壁25は、回転電機MGの軸第二方向A2側でロータ支持部材12を回転可能に支持している。第二支持壁32は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁32には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Mが第二支持壁32を貫通している。第二支持壁32は、回転電機MG及びクラッチCLに対して軸第一方向A1側に配置されており、より具体的にはロータ支持部材12に対して軸第一方向A1側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第二支持壁32は、回転電機MGの軸第一方向A1側でロータ支持部材12を回転可能に支持している。本実施形態においては、第二支持壁32が本発明における仕切り壁に相当する。ここで、第二支持壁32は、ケース20と一体的に形成された径方向壁部21と、オイルポンプ43を収容するポンプケース40と、を備えている。また、ポンプケース40は本体部41と径方向延在部42とを備えている。径方向壁部21は、ケース20の一部であり、ケース周壁24から径方向内側へ延在すると共に、周方向に延在している。径方向壁部21の径方向中央部には、ポンプケース40の本体部41を挿入可能な中央開口部22が形成されている。径方向壁部21は、軸方向でロータ支持部材12とポンプケース40の径方向延在部42との間に配置されている。すなわち、径方向壁部21は、ロータ支持部材12に対して軸第一方向A1側かつ、径方向延在部42に対して軸第二方向A2側に配置されている。ケース20は、径方向壁部21を境界として、回転電機MG及びクラッチCL等を収容する第一のケース部と、変速機構TM等を収容する第二のケース部と、の2つに分かれている。これらは径方向壁部21の外周部においてボルト27で締結されている。ポンプケース40は、中央開口部22に挿通されて径方向壁部21の径方向内側に配置された本体部41と、径方向壁部21に対して回転電機MGとは反対側である軸第一方向A1側において径方向に延在する径方向延在部42と、を備えている。径方向延在部42は、軸第二方向A2側の側面に、中央開口部22の内径に等しい内径の円形状の凹部を有する。この凹部は、中央開口部22と軸方向に隣接して配置されている。本体部41は、軸第一方向A1側の側面が径方向延在部42の凹部における軸第二方向A2の側面に接した状態で、径方向延在部42に接合されている。本体部41と径方向延在部42との間にはポンプ室が形成され、このポンプ室にオイルポンプ43が配置されている。そして、ポンプケース40本体部41及び径方向延在部42には、軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Mが、ポンプケース40を貫通している。このように、オイルポンプ43は、第二支持壁32の内部に備えられている。よって、オイルポンプ43は、軸方向で変速機構TMとロータ支持部材12との間、すなわち変速機構TMと回転電機MGとの間に備えられている。オイルポンプ43は、入力軸I及び中間軸Mと同軸上に配置されている。また、本実施形態では、ロータ支持部材12も入力軸I及び中間軸Mと同軸上に配置されている。よって、オイルポンプ43は、ロータ支持部材12と同軸上に、かつ当該ロータ支持部材12に対して軸第一方向A1側に配置されていると言える。本実施形態においては、オイルポンプ43は、インナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。オイルポンプ43のインナロータは、その径方向の中心部でロータ支持部材12と一体回転するようにスプライン連結されている。オイルポンプ43は、ロータ支持部材12の回転に伴ってオイルパン62から油を吸引し、その吸引した油を吐出して、クラッチCLや変速機構TM、回転電機MG等に油を供給する。なお、第二支持壁32及び中間軸M等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ43により吐出された油は、油圧制御装置51及びそれらの油路を介して油供給対象となる各部位に供給される。各部位に供給された油は、当該部位の潤滑及び冷却の一方又は双方を行う。本実施形態における油は、潤滑液及び冷却液の双方の機能を果たし得る潤滑冷却液として機能する。ポンプケース40の本体部41は、径方向及び周方向に延在する円環板状部材とされ、軸第二方向A2側に突出する円筒状ボス状の軸方向突出部41aを一体的に備えている。本体部41は、軸第二方向A2側が全体として円筒状に膨出した形状とされ、軸方向でロータ支持部材12及び回転電機MG側となる軸第二方向A2側に突出した形状を有する。軸方向突出部41aは、ロータ支持部材12に設けられた後述する油捕集部OCよりも軸第二方向A2側に配置されている。すなわち、本体部41と油捕集部OCとは、径方向に見て重複する部分を有する。また、本体部41の軸第一方向A1側には、オイルポンプ43を収容するポンプ室を形成するための凹部が、軸方向から見て断面円形状に形成されている。本体部41は、図1に示すように、当該本体部41の外周面が径方向壁部21の中央開口部22の内周面に嵌合することで径方向に位置決めされている。具体的には、本体部41は、当該本体部41の外周面と中央開口部22の内周面とが対向するように配置され、本体部41の外周面と中央開口部22の内周面との間には不図示のシール部材が介装されている。すなわち、本体部41は、径方向壁部21に対してシール部材を介して油密状に嵌合されると共に、位置決め保持されている。ポンプケース40の径方向延在部42は、径方向及び周方向に延在する略円環状の板状部材とされている。本実施形態では、本体部41と径方向延在部42とは、不図示の締結ボルトにより互いに締結固定されている。また、径方向延在部42には、図3に示すように、周方向に分散して設けられた貫通孔45本例では7つが設けられている。図4に示すように、この貫通孔45に挿通されるボルト46を介して、径方向延在部42はケース20に対して締結固定されている。径方向延在部42は、図1に示すように、径方向壁部21及び本体部41に対して軸第一方向A1側に配置されている。また、径方向延在部42と径方向壁部21とは軸方向に見て重複する部分を有している。すなわち、径方向延在部42は、軸方向に見て中央開口部22と重複する部分を有すると共に、中央開口部22の内周面よりも更に径方向外側に向かって延在している。本実施形態においては、径方向延在部42に、供給油路L3a及び第三油路開口部31が設けられている。供給油路L3aは、後述する第三油路L3の一部である。供給油路L3aは径方向延在部42の中内部を径方向に延びるように形成されている。また、第三油路開口部31は、軸方向で回転電機MG側、すなわち軸第二方向A2側へ向かって開口している。さらに、径方向壁部21には、軸方向に見て第三油路開口部31と重複する位置に、当該径方向壁部21を軸方向に貫通する供給用連通孔23が形成されている。これらの詳細については、後述する。入力軸Iは、内燃機関Eのトルクをハイブリッド駆動装置Hに入力するための軸部材である。図4に示すように、入力軸Iは、軸第二方向A2側の端部において内燃機関Eに駆動連結されている。入力軸Iは、第一支持壁25を貫通する状態で配設されており、第一支持壁25の軸第二方向A2側でダンパDを介して内燃機関Eの出力回転軸と一体回転するように駆動連結されている。また、入力軸Iの外周面と第一支持壁25に設けられた貫通孔の内周面とにわたって、これらの間を液密状態として軸第二方向A2側ダンパD側への油の漏出を抑制するためのシール部材52が配設されている。本実施形態では、入力軸Iの軸第一方向A1側の端部の径方向中心部には、軸方向に延びる孔部が形成されている。この孔部に、当該入力軸Iと同軸上に配置される中間軸Mの軸第二方向A2側の端部が軸方向に挿入されている。また、入力軸Iは、その軸第一方向A1側の端部が、径方向外側に延びるクラッチハブ14に連結されている。本実施形態においては、ロータ支持部材12は、後述するようにクラッチCLの周囲を覆うように形成されており、ロータ支持部材12によりクラッチCLを収容するハウジングクラッチハウジングが構成されている。本例では、ロータ支持部材12の全部を利用してハウジングが構成されている。以下では、ロータ支持部材12の用語を用いる場合には、ハウジングの意味も含んでいるものとする。中間軸Mは、回転電機MGのトルク及びクラッチCLを介する内燃機関Eのトルクの一方又は双方を変速機構TMに入力するための軸部材である。中間軸Mは、ロータ支持部材12にスプライン連結されている。図4に示すように、この中間軸Mは、第二支持壁32を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、第二支持壁32の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Mが第二支持壁32を貫通している。中間軸Mは、第二支持壁32に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。本実施形態においては、中間軸Mはその内部に作動油路53及び排出油路L2aを含む複数の油路を有する。排出油路L2aは、後述する第二油路L2の一部である。作動油路53は、軸方向に延びると共にクラッチCLの作動油室H1に連通するように軸方向の所定位置で径方向に延びて中間軸Mの外周面に開口している。排出油路L2aは、軸方向に延びて中間軸Mの軸第二方向A2側の端面に開口している。クラッチCLは、上記のとおり入力軸Iと中間軸M及び出力軸Oとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Eと回転電機MGとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。このクラッチCLは、例えば回転電機MGのトルクのみを利用して車両を走行させる電動走行モードEVモード時に、回転電機MG及び出力軸Oから内燃機関Eを切り離す機能を果たす。すなわち、クラッチCLは、内燃機関切り離し用摩擦係合装置として機能する。本実施形態では、クラッチCLは湿式多板クラッチ機構として構成されている。図1に示すように、クラッチCLは、クラッチハブ14、クラッチドラム15、複数の摩擦プレート10、及びピストン16を備えている。クラッチハブ14は、入力軸Iの軸第一方向A1側の端部で当該入力軸Iと一体回転するように連結されている。クラッチドラム15はロータ支持部材12と一体的に形成されており、当該ロータ支持部材12を介して中間軸Mと一体回転するように連結されている。摩擦プレート10は、クラッチハブ14とクラッチドラム15との間に設けられ、対となるハブ側摩擦プレートとドラム側摩擦プレートとを有する。本実施形態においては、摩擦プレート10が本発明における摩擦部材に相当する。本実施形態では、クラッチドラム15と一体化されたロータ支持部材12とピストン16との間には液密状態の作動油室H1が形成される。この作動油室H1には、オイルポンプ43により吐出され、油圧制御装置51により所定の油圧に調整された油が、中間軸Mに形成された作動油路53を介して供給される。作動油室H1に供給される油圧に応じて、クラッチCLの係合及び解放が制御される。また、ピストン16に対して作動油室H1とは反対側には、循環油室11が形成される。この循環油室11には、オイルポンプ43により吐出され、油圧制御装置51により所定の油圧に調整された油が、ロータ支持部材12に形成された循環油路L1aを介して供給される。本実施形態では、この循環油路L1aと、油圧制御装置51から循環油路L1aの軸第一方向A1側端部までを連通する油路と、により本発明における第一油路L1が構成されている。図1に示すように、クラッチCLの径方向外側に回転電機MGが配置されている。回転電機MGとクラッチCLとは、径方向に見て互いに重複する部分を有するように配置されている。回転電機MGとクラッチCLとをこのような位置関係で配置することで、軸長短縮による装置全体の小型化が図られている。図4に示すように、回転電機MGは、ケース20に固定されたステータStと、このステータStの径方向内側でロータ支持部材12を介して回転自在に支持されたロータRoと、を有する。ステータStとロータRoとは、径方向に微小隙間を空けて対向配置されている。ステータStは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されて第一支持壁25に固定されるステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルと、を備えている。なお、コイルのうち、ステータコアの軸方向の両側の端面から軸方向に突出する部分がコイルエンド部Ceである。本例では、軸方向の両側のコイルエンド部Ceのうち、軸第二方向A2側のコイルエンド部Ceを第一コイルエンド部Ce1とし、軸第一方向A1側のコイルエンド部Ceを第二コイルエンド部Ce2とする。回転電機MGのロータRoは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されたロータコアと、当該ロータコアに埋め込まれた永久磁石PMと、を備えている。本実施形態では、軸方向に沿って延びる複数の永久磁石PMが、ロータRoロータコア内において周方向に分散配置されている。本実施形態では、回転電機MGのステータSt及びロータRoは、回転電機収容空間Sに収容された状態で配置されている。回転電機収容空間Sは、入力軸I及び中間軸Mと同軸状に形成された環状空間として形成されている。入力軸I及び中間軸Mの回転軸心を含む平面における回転電機収容空間Sの断面は、少なくとも、軸方向では第一支持壁25と第二支持壁32ここでは、径方向壁部21との間の領域を占めると共に径方向ではロータRoの径方向内側端面とケース周壁24との間の領域を占めている。本実施形態では、回転電機収容空間Sの上記断面は、径方向では更に第三油路開口部31よりも径方向外側の領域をも占めている。すなわち、この回転電機収容空間Sは、ケース20を構成する第一のケース部の内部の空間のうち、第三油路開口部31よりも径方向外側に広がる空間となっている。また、回転電機収容空間Sは、ステータSt及びロータRoの外縁に概ね沿ってこれらの周囲を取り囲むように形成されている。その際、ステータSt及びロータRoとケース1第一支持壁25、径方向壁部21、及びケース周壁24との間の隙間は所定距離以内となっている。図4には、この回転電機収容空間Sが占める範囲の概略を破線で示している。本実施形態においては、回転電機収容空間Sが本発明における収容空間に相当する。図1及び図4に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hは、ロータRoを支持するロータ支持部材12を備えている。本実施形態においては、ロータ支持部材12が本発明における支持部材に相当する。ロータ支持部材12は、ケース20に対して回転可能な状態でロータRoを支持している。より具体的には、ロータ支持部材12は、その外周部にロータRoを固定した状態で、軸第二方向A2側で第一軸受B1を介して第一支持壁25に支持され、軸第一方向A1側で第三軸受B3を介して第二支持壁32に支持されている。また、ロータ支持部材12は、その内部に配置されるクラッチCLの周囲、すなわち軸第一方向A1側、軸第二方向A2側、及び径方向外側を覆うように形成されている。そのため、ロータ支持部材12は、クラッチCLの軸第二方向A2側に配置されて径方向に延びる第一径方向延在部17と、クラッチCLの軸第一方向A1側に配置されて径方向に延びる第二径方向延在部18と、クラッチCLの径方向外側に配置されて軸方向に延びる軸方向延在部19と、を備えている。第一径方向延在部17は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一径方向延在部17の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Iが第一径方向延在部17を貫通してロータ支持部材12内に挿入されている。また、本例では、第一径方向延在部17は、全体として板状に形成されると共に、径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも僅かに軸第一方向A1側に位置するようにオフセットされた形状を有している。第一径方向延在部17は、軸第二方向A2側に突出するボス状の円筒状部13に連結されている。円筒状部13は、第一径方向延在部17の径方向内側の端部において、当該第一径方向延在部17に一体的に連結されている。円筒状部13は、入力軸Iの周囲を取り囲むように形成されている。円筒状部13の内周面と入力軸Iの外周面とに亘って、第二軸受B2が配設されている。また、円筒状部13の外周面と第一支持壁25の円筒状部26の内周面とに亘って、第一軸受B1が配設されている。本例では、このような第一軸受B1として、ボールベアリングを用いている。第一軸受B1と第二軸受B2とは、径方向に見て互いに重複して配置されている。本実施形態においては、円筒状部13が本発明における軸方向突出部に相当する。第二径方向延在部18は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二径方向延在部18の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Mが第二径方向延在部18を貫通してロータ支持部材12内に挿入されている。また、本例では、第二径方向延在部18は、全体として板状に形成されると共に、径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸第二方向A2側に位置するようにオフセットされた形状を有している。第二径方向延在部18は、少なくとも軸第一方向A1側に突出するボス状の円筒状部54に連結されている。円筒状部54は、第二径方向延在部18の径方向内側の端部において、当該第二径方向延在部18に一体的に連結されている。円筒状部54は、中間軸Mの周囲を取り囲むように形成されている。円筒状部54は、その軸方向の一部の内周面が周方向全体に亘って中間軸Mの外周面に当接している。また、円筒状部54の外周面と第二支持壁32の軸方向突出部41aの内周面とに亘って、第三軸受B3が配設されている。本例では、このような第三軸受B3として、ボールベアリングを用いている。また、円筒状部54は、中間軸Mと一体回転するように、軸第一方向A1側の端部の内周部において中間軸Mにスプライン連結されている。また、円筒状部54は、オイルポンプ43を構成するインナロータと一体回転するように、軸第一方向A1側の端部の外周部においてインナロータにスプライン連結されている。また、第二径方向延在部18とピストン16との間に作動油室H1が形成されている。本実施形態においては、第二径方向延在部18は、軸第一方向A1側に隆起する円筒状の軸方向隆起部55を有する。本例では、軸方向隆起部55は軸方向及び径方向にある程度の厚みを有する形状に形成されている。このような軸方向隆起部55は、第二径方向延在部18のうち径方向外側の領域に形成されている。軸方向隆起部55は、軸方向に見てその径方向外側の部位がロータRoと重複している。また、軸方向隆起部55は、軸方向に見てその径方向内側の部位がクラッチドラム15と重複している。また、軸方向隆起部55は、径方向に見て第三軸受B3及び第二コイルエンド部Ce2と重複して配置されている。また、本実施形態においては、軸方向隆起部55の軸第一方向A1側の端部には、油捕集部OCが設けられている。この油捕集部OCは、ロータRoに対して第二支持壁32側となる軸第一方向A1側に設けられ、第三油路開口部31を介して供給される油を捕集する。油捕集部OCにより捕集された油は、軸方向の両側のコイルエンド部Ce1,Ce2に供給されて当該コイルエンド部Ce1,Ce2を冷却する。これらの詳細については後述する。軸方向延在部19は、少なくとも軸方向に延びる形状を有し、本実施形態では軸方向及び周方向に延在している。軸方向延在部19は、クラッチCLの径方向外側を包囲する円筒型の形状を有しており、第一径方向延在部17と第二径方向延在部18とを、これらの径方向外側端部で軸方向に連結している。本例では、軸方向延在部19は、その軸第二方向A2側の端部において第一径方向延在部17と一体的に形成されている。また、軸方向延在部19は、その軸第一方向A1側の端部において第二径方向延在部18とボルト等の締結部材により連結されている。なお、これらが溶接等により連結された構成としても良い。また、軸方向延在部19の外周部に回転電機MGのロータRoが固定されている。本実施形態においては、軸方向延在部19は、軸方向に延在する円筒状の内側支持部56と、当該内側支持部56の軸第一方向A1側の端部から径方向外側に向かって延在する円環状の一方側支持部57と、を有する。本例では、一方側支持部57は軸方向及び径方向にある程度の厚みを有する形状に形成されている。内側支持部56の外周面に接してロータRoが固定されており、これにより内側支持部56は径方向内側からロータRoを支持している。また、一方側支持部57の軸第二方向A2側の端面に接してロータRoが固定されており、これにより一方側支持部57は軸第一方向A1側からロータRoを支持している。なお、ロータRoの軸第二方向A2側から円環状のロータ保持部材58が内側支持部56に外挿され、このロータ保持部材58はロータRoに対して軸第二方向A2側から接するように配置されて軸第二方向A2側からロータRoを保持している。本例では、ロータ保持部材58は、一方側支持部57との間に複数の電磁鋼板を軸方向に挟持した状態で、軸第二方向A2側からロータRoを押さえて保持している。本実施形態においては、ロータ支持部材12の軸第二方向A2側で、第一支持壁25と第一径方向延在部17との間に回転センサ59が設けられている。回転センサ59は、回転電機MGのステータStに対するロータRoの回転位置を検出するためのセンサである。このような回転センサ59としては、例えばレゾルバ等を用いることができる。本実施形態では、回転センサ59は、第一支持壁25と第一径方向延在部17との間に配設された第一軸受B1の径方向外側に、径方向から見て当該第一軸受B1と重複して配置されている。また、回転センサ59は、ステータStの径方向内側に、径方向から見て当該ステータStの第一コイルエンド部Ce1と重複して配置されている。本例では、図1に示すように第一径方向延在部17の軸第二方向A2側の側面にセンサロータ60が固定され、第一支持壁25の軸第一方向A1側の側面にセンサステータ61が固定されている。本実施形態では、センサロータ60はセンサステータ61の径方向外側に配置されている。3.第一油路及び第二油路を用いたクラッチの冷却本実施形態では、第一油路L1を通って供給される油が、循環油室11に供給されて当該循環油室11に配置された複数の摩擦プレート10を冷却するように構成されている。摩擦プレート10を冷却した後の油は、第二油路L2を通って循環油室11から排出される。なお、本実施形態においては、循環油室11が本発明における収容油室に相当する。上記のとおり、本実施形態に係るロータ支持部材12は、クラッチCLを収容するハウジングクラッチハウジングとしても機能するように構成されている。図1に示すように、ロータ支持部材12の内部に形成される空間のうち、作動油室H1を除いた大部分を占める空間が、先に説明した循環油室11となる。そして、本実施形態においては、オイルポンプ43により吐出され、油圧制御装置51で所定の油圧に調整された油が、第一油路L1を構成する循環油路L1aを介して循環油室11に供給される。本実施形態では、油圧制御装置51から延びる第一油路L1には、オイルクーラ91が介挿されている。第一油路L1からの油は、オイルクーラ91で冷却された後、循環油室11に供給される。ここで、本実施形態においては、第一径方向延在部17の円筒状部13と入力軸Iとの間に配設される第二軸受B2は、ある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受ここでは、シールリング付ニードルベアリングとされている。更に、第二径方向延在部18の円筒状部54の軸方向の一部の内周面が周方向全体に亘って中間軸Mの外周面に当接している。そのため、ロータ支持部材12内の循環油室11は液密状態とされ、油が供給されることにより、基本的には循環油室11内は所定圧以上の油で満たされた状態となる。これにより、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hでは、クラッチCLに備えられる複数の摩擦プレート10を、循環油室11に満たされる多量の油で効果的に冷却することが可能となっている。なお、循環油室11から排出される油の大部分は、入力軸Iの外周面に開口する径方向の排出用貫通孔83を介して中間軸Mの内部に形成された排出油路L2aから排出されてオイルパン62に戻される。本実施形態では、循環油室11のうちの入力軸Iの排出用貫通孔83に対して径方向外側に位置する部分、排出用貫通孔83、入力軸Iと中間軸Mとの間の隙間、及び排出油路L2aにより本発明における第二油路L2が構成されている。ここで、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置HにおけるクラッチCLの冷却効果を確認するために行った実験の実験結果を図5に示す。ここでは、複数の摩擦プレート10が互いに摺動するようにクラッチCLの動作を制御しつつ、一定の回転速度でオイルポンプ43を駆動した場合における、摩擦プレート10の温度の経時変化を測定した。図5において実施例と表示しているのが本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hでの測定データである。また、比較例と表示しているのは、クラッチCLを収容するロータ支持部材12の内部が油密状態とされていない構成本例では、第一径方向延在部17を取り除いた構成の駆動装置での測定データである。なお、これらの実施例と比較例との間では、第一径方向延在部17の有無に関する条件を除いては同一の条件とした。図5のグラフから良く理解できるように、比較例の駆動装置では、比較的短時間のうちに摩擦プレートの温度が上昇している。これは、摩擦プレートに供給される油が直ちに径方向外側に流れて摩擦プレートを通り抜けてしまい、摩擦プレートの全体を十分に冷却できていないためと考えられる。これに対して、実施例のハイブリッド駆動装置Hでは、ある程度の時間が経過した後であっても摩擦プレート10の温度の上昇が所定範囲内に抑えられていることが分かる。これは、オイルポンプ43から吐出されて油圧制御装置51及び第一油路L1を介して供給される油によって循環油室11が満たされ、摩擦プレート10の全体が循環油室11内の油と接触することによって摩擦プレート10を効果的に冷却できているためと考えられる。比較例の駆動装置の構成では、摩擦プレートの冷却性能を十分に確保しようとすれば、当該摩擦プレートへの単位時間当たりの供給油量を多く確保する必要がある。しかし、そのためには駆動装置に比較的大型のオイルポンプを備えることが必要となる。その結果、ポンプ駆動のためのエネルギが大きくなると共にオイルポンプ自体の重量も増大するため、エネルギ効率が低下する可能性がある。この点、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hでは、摩擦プレート10の冷却性能を十分に確保するために必要となる供給油量が比較的少なくて済む。よって、オイルポンプ43を大型化する必要がなく、エネルギ効率の低下を抑えることが可能となっている。なお、第二油路L2は、入力軸Iと第一径方向延在部17の円筒状部13との間に配設された第二軸受B2の軸第一方向A1側の側面に連通している。そのため、第二油路L2を通って循環油室11から排出される油の一部は、第二軸受B2を通り抜けて軸方向に漏出して、当該第二軸受B2の径方向外側に配置された第一軸受B1に供給される。より具体的には、第二軸受B2を通り抜けて軸第二方向A2側へと漏出した油は、円筒状部13と入力軸Iとシール部材52と第一支持壁25とによって画定された空間と、第一支持壁25と第一径方向延在部17とによって画定された空間と、により構成される第五油路L5を通って、鉛直方向下側に流下し、第一軸受B1を潤滑すると共に冷却する。なお、本実施形態においては、軸第一方向A1側が本発明の軸方向一方側に相当し、軸第二方向A2側が本発明の軸方向他方側に相当する。4.第三油路を用いた回転電機の冷却本実施形態では、第三油路L3を通って供給される油が、回転電機収容空間Sに供給されて当該回転電機収容空間Sに収容された回転電機MGを冷却するように構成されている。以下、第三油路L3の構成、回転電機MGの冷却構造の順に説明する。4-1.第三油路の構成本実施形態に係る第三油路L3の構成について、図1及び図3を参照して説明する。第三油路L3は、回転電機収容空間Sに油を供給する油路である。本実施形態では、第三油路L3は、油圧制御装置51から循環油室11までを連通する第一油路L1から分岐して形成されている。本実施形態では、第三油路L3は、オイルクーラ91よりも下流側で第一油路L1から分岐している。また、第三油路L3は、第一油路L1から回転電機収容空間Sに油を供給するための第三油路開口部31までを連通するように形成されている。第三油路L3は、ケース20内において、径方向延在部42内、又は当該径方向延在部42の上流側油圧制御装置51から径方向延在部42に至るまでの間において第一油路L1から分岐して形成される。本実施形態では、第三油路L3は、油圧制御装置51の下流側かつ径方向延在部42の上流側において第一油路L1から分岐している。このように、第一油路L1から分岐する油路として第三油路L3を形成することで、第三油路L3を流れる油は、第一油路L1を流れる油すなわち、循環油室11に供給される油と同じ油圧及び油温となる。第三油路L3及び第三油路開口部31は、第二支持壁32に設けられている。本実施形態においては、第三油路L3及び第三油路開口部31の双方が、第二支持壁32を構成する径方向延在部42に設けられている。本例では、径方向延在部42における鉛直方向下側の外縁部近傍に、導入口44図3参照が設けられている。この導入口44は、径方向延在部42の変速機構TM側すなわち軸第一方向A1側に開口しており、この導入口44に第三油路L3の一部であって第一油路L1から分岐した油路が接続される。導入口44と第一油路L1から分岐した油路との接続部におけるケース1の合わせ面には不図示のシール部材が設けられ、これらは油密状に接続されている。導入口44は、径方向延在部42内に設けられた供給油路L3aと連通している。図1及び図3に示すように、供給油路L3aは、導入口44から径方向内側に向かって、油捕集部OCよりも径方向内側の位置まで直線状に延びている。そして、供給油路L3aの径方向内側端部の位置において、回転電機MG側すなわち軸第二方向A2側に開口する第三油路開口部31が設けられている。第三油路開口部31は、径方向で本体部41と油捕集部OCとの間、すなわち、本体部41よりも径方向外側であって、かつ、油捕集部OCよりも径方向内側の位置に設けられている。このようにして第三油路L3は、第一油路L1から分岐した後、供給油路L3aを介して第三油路開口部31までを連通するように形成されている。従って、油圧制御装置51からの油は、第一油路L1の上流側を通った後、当該第一油路L1から分岐する第三油路L3を通り、径方向延在部42に設けられた第三油路開口部31から回転電機MG側へ供給される。ここで、上記の通り、径方向延在部42に対して回転電機MG側となる軸第二方向A2側に隣接して配置される径方向壁部21には、供給用連通孔23が形成されている。この供給用連通孔23は、軸方向に見て第三油路開口部31と重複する位置に形成されている。本例では、第三油路開口部31と供給用連通孔23とは同一の内径を有すると共にその内周面が一致するように形成されており、これらは軸方向に見て完全に重複している。そのため、第三油路L3を通って第三油路開口部31から供給される油は、更に供給用連通孔23を通って回転電機MG側へ供給される。第三油路開口部31は、回転電機MG側すなわち軸第二方向A2側へ向かって開口しており、この第三油路開口部31の内周面に接するように、リング状の絞り部材34が配置されている。絞り部材34には小径の絞り孔36が形成されており、当該絞り孔36を通った油が第三油路開口部31を介して回転電機MG側に供給される。その際、第三油路開口部31ここでは、特に絞り孔36から供給される油の速度が、第三油路L3内での油の流速に対して上昇する。これにより、中間軸Mの回転速度が低下して第三油路L3内での油の流速が低下した場合でも、第三油路開口部31から供給される油を、径方向壁部21に設けられた供給用連通孔23を通過させて適切に回転電機MG側へと供給することができる。径方向壁部21を越えて回転電機MG側に到達した油は、その後鉛直方向下側に流下して、回転電機収容空間Sに供給される。なお、本実施形態では、回転電機MGと変速機構TMとが第二支持壁32を挟んで軸方向に並んで配置されていると共に、径方向から見て変速機構TMと重複する位置に油圧制御装置51が配置されている。そして、第一油路L1から分岐する第三油路L3は、上述したように、油圧制御装置51から比較的近い位置にあって回転電機MGに対して軸第一方向A1側に隣接して配置された第二支持壁32本例では、径方向延在部42に設けられている。よって、油圧制御装置51から第三油路L3の第三油路開口部31までの油路の全長が短くなっている。従って、第三油路L3の構成を簡略化することが可能となっている。4-2.回転電機の冷却構造次に、本実施形態に係る回転電機MGの冷却構造について説明する。本実施形態に係る回転電機MGは、基本的に、ロータRoに対して軸第一方向A1側に配置された第三油路L3から供給される油により、コイルエンド部Ce1,Ce2が冷却される構造を有する。図1に示すように、第三油路開口部31は、油捕集部OCに対して径方向内側の位置に設けられている。従って、第三油路開口部31から供給噴出されて回転電機収容空間Sに供給された油は、第三油路開口部31の径方向外側ここでは、鉛直方向下側に配置された油捕集部OCに捕集され、最終的にロータ支持部材12の径方向外側に配置されたステータStのコイルエンド部Ce1,Ce2に供給される。油捕集部OCは、本実施形態では、ロータ支持部材12の一部を構成する第二径方向延在部18の軸方向隆起部55の軸第一方向A1側の端部に設けられている。より具体的には、軸方向隆起部55の軸第一方向A1側の端面55aに対して軸第二方向A2側に窪んだ形状を有して径方向内側に開口する凹部75と、軸方向隆起部55の軸第一方向A1側の端面55aに接した状態で固定される被覆部材76との間に形成されるポケット状空間として、油捕集部OCが形成されている。このような油捕集部OCは、周方向の複数箇所に均等に分散して配置されている。それぞれの油捕集部OCは、軸方向の両側、周方向の両側、及び径方向外側が閉塞され、径方向内側にのみ開口している。油捕集部OCは、第三油路開口部31から供給された油を、効率的に捕集して貯留することができる。本実施形態に係る回転電機MGでは、油捕集部OCにより捕集されて貯留された油を利用して、コイルエンド部Ce1,Ce2の冷却を行う構造となっている。そのため、本実施形態に係る回転電機MGは、ロータRo及びロータ支持部材12の双方に設けられ、油捕集部OCからロータRoの軸方向の両側に形成された2つの開口部すなわち、軸第二方向A2側に開口する第一開口部P1、及び軸第一方向A1側に開口する第二開口部P2それぞれに連通する2つの油路第一冷却油路L4a,第二冷却油路L4bを備えている。第一冷却油路L4aは、油捕集部OCから延びて第一コイルエンド部Ce1の径方向内側に設けられた第一開口部P1に連通している。第二冷却油路L4bは、油捕集部OCから延びて第二コイルエンド部Ce2の径方向内側に設けられた第二開口部P2に連通している。第一冷却油路L4aと第二冷却油路L4bとは、上流側油捕集部OC側の一部を共用して形成されている。本実施形態では、第一冷却油路L4aと第二冷却油路L4bとにより、本発明における第四油路L4が構成されている。本実施形態においては、第一冷却油路L4aは、軸方向延在部19の一方側支持部57内を軸方向に沿って延びる部分と、ロータRoの内周面と内側支持部56の外周面との接合面に沿って軸方向に延びる部分と、を有する。本例では、ロータRoの内周面と内側支持部56の外周面との接合面に沿って軸方向に延びる部分は、内側支持部56の外周面とロータRoの径方向内側に形成される軸方向溝部73との間の空間として形成されている。第二冷却油路L4bは、一方側支持部57内において、第一冷却油路L4aから分岐して径方向外側に延びるように形成されている。以上説明したような構成を有する回転電機MGでは、コイルエンド部Ce1,Ce2は次のようにして冷却される。まず、ロータRoに対して軸第一方向A1側に設けられた第三油路開口部31から供給された油が、回転電機収容空間Sに供給され、当該回転電機収容空間Sにおいて油捕集部OCにより捕集される。油捕集部OCによって捕集された油は、当該油捕集部OCから第一冷却油路L4aへと供給される。第一冷却油路L4aへ供給された油の一部は、軸第二方向A2側の第一開口部P1から噴出し、その径方向外側に配置された第一コイルエンド部Ce1に降り注いで第一コイルエンド部Ce1を冷却する。第一冷却油路L4aへ供給された油の他の一部は、第一冷却油路L4aから分岐する第二冷却油路L4bを通って軸第一方向A1側の第二開口部P2から噴出し、その径方向外側に配置された第二コイルエンド部Ce2に降り注いで第二コイルエンド部Ce2を冷却する。なお、コイルエンド部Ceを冷却した後の油は、図4に示すオイルパン62に戻される。このとき、第三油路開口部31には、クラッチCLを収容する循環油室11に油を供給する第一油路L1から分岐する第三油路L3を通って油が供給される。そのため、第三油路開口部31から最終的にコイルエンド部CeCe1,Ce2に供給される油の温度は、循環油室11に供給される油の温度と同程度である。しかも、第一油路L1及び第三油路L3を通る油は、油圧制御装置51の下流側かつそれらの分岐点よりも上流側においてオイルクーラ91で冷却され、その後他の部材の冷却を行うことなく直接的にそれぞれ循環油室11及びコイルエンド部Ceに供給されているので、油温はいずれも比較的低いままの状態である。よって、第一油路L1からの油によりクラッチCLの冷却を十分に行いつつ、第三油路L3からの油により回転電機MGも効果的に冷却することができる。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Hでは、以上説明したようなクラッチCLの冷却構造と回転電機MGの冷却構造とを備えているので、オイルポンプ43からの供給油量を少なく抑えつつ、クラッチCL及び回転電機MGの双方を効率的に冷却することが可能である。5.その他の実施形態最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。1上記の実施形態では、第三油路L3及び第三油路開口部31の双方が、ポンプケース40の径方向延在部42に設けられ、第三油路開口部31が、回転電機MG側へ向かって開口している場合の例を説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、例えば図6に示すように、第三油路開口部31が、本体部41において径方向壁部21よりも回転電機MG側に設けられ、第三油路L3が、第一油路L1から分岐した後、径方向延在部42内を通って本体部41に設けられた第三油路開口部31までを連通するように構成されていても良い。図示の例では、上記の実施形態と同じように、第一油路L1から分岐した第三油路L3の一部である供給油路L3aが、径方向延在部42の中を径方向外側から径方向内側に向かって延びるように形成されている。本例では、供給油路L3aは本体部41の外周面よりも径方向内側まで延びている。供給油路L3aは、その径方向内側の端部で、軸第二方向A2側に開口する開口部を介して、本体部41に設けられた連通孔47に連通している。連通孔47は、本体部41の中を軸方向に延びると共に径方向壁部21よりも軸第二方向A2側の位置で径方向外側に屈曲し、本体部41の外周部に設けられた第三油路開口部31に接続されている。このように、供給油路L3aと、本体部41に設けられた第三油路開口部31とは、連通孔47を介して連通されている。第三油路開口部31は、本体部41の外周面において径方向外側に向かって開口するように形成されている。また、第三油路開口部31は、径方向壁部21に対して軸第二方向A2側で、かつ、径方向に見て油捕集部OCと重複する位置に形成されている。このような構成とすることで、第三油路L3を流れる油は、径方向延在部42内及び本体部41内を通り、第三油路開口部31から回転電機収容空間Sに直接供給される。回転電機収容空間Sに供給された油は、油捕集部OCに供給され、第四油路L4を通って、その後コイルエンド部Ceを冷却する。2或いは、第三油路開口部31が本体部41に設けられる場合において、図7に示すように、第三油路開口部31が、本体部41の軸第二方向A2側の側面において軸第二方向A2側に向かって開口するように形成されていても良い。図示の例では、供給油路L3aは、その径方向内側の端部で、軸第二方向A2側に開口する開口部を介して、本体部41の軸第一方向A1側の端面に設けられた凹部35に連通している。凹部35は、本体部41の軸第一方向A1側の端面に対して軸第二方向A2側に窪んだ形状を有して軸第一方向A1側に開口するように形成されている。凹部35は、軸第二方向A2側に開口するように形成された第三油路開口部31に連通している。このように、供給油路L3aと、本体部41に設けられた第三油路開口部31とは、凹部35を介して連通されている。第三油路開口部31は、油捕集部OCよりも軸第二方向A2側の位置に設けられている。このような構成とすることで、第三油路L3を流れる油は、径方向延在部42内及び本体部41内を通り、第三油路開口部31から軸第二方向A2側に供給されて回転電機収容空間Sに供給される。回転電機収容空間Sに供給された油は、第二径方向延在部18を伝う等して第三油路開口部31の鉛直方向下側に位置する油捕集部OCへと供給され、第四油路L4を通って、その後コイルエンド部Ceを冷却する。ここで、第三油路開口部31は、軸第二方向A2側から軸第一方向A1側へと順に、第三油路開口部第一領域31aと第三油路開口部第二領域31bとを有している。第三油路開口部第二領域31bの内径は、第三油路開口部第一領域31aの内径、及び第三油路L3の内径に比べて小さくなっている。すなわち、第三油路開口部第二領域31bは、上記の実施形態における絞り部材34の絞り孔36と同等の機能を有することになる。3上記の実施形態では、供給油路L3a及び第三油路開口部31の双方が、径方向延在部42に設けられている場合の例を説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、例えば図8に示すように、供給油路L3a及び第三油路開口部31の双方が径方向壁部21に形成されていても良い。図示の例では、第一油路L1から分岐した第三油路L3の一部である供給油路L3aが、軸方向にある程度肉厚に形成された径方向壁部21の中を径方向外側から径方向内側に向かって延びるように形成されている。供給油路L3aは、油捕集部OCよりも径方向内側まで延びている。供給油路L3aの径方向内側の端部には、第三油路開口部31が軸第二方向A2側に向かって開口するように形成されている。よって、第三油路開口部31は、油捕集部OCよりも径方向内側に位置している。なお、本例でも、小径の絞り孔36が形成されたリング状の絞り部材34が、第三油路開口部31の内周面に接するように配置されている。このような構成とすることで、第三油路L3を流れる油は、第三油路開口部31から回転電機収容空間Sに供給される。回転電機収容空間Sに供給された油は、直接的に又は第二径方向延在部18に沿って鉛直方向下側に流下する等して間接的に油捕集部OCに供給され、第四油路L4を通って、その後コイルエンド部Ceを冷却する。4上記の実施形態では、第三油路L3及び第三油路開口部31が、第二支持壁32の中に設けられている場合の例を説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、例えば第二支持壁32と第二径方向延在部18の円筒状部54との間に第三油路L3が設けられていても良い。本例の場合には、第一油路L1が、油圧制御装置51から第一油路L1の一部である循環油路L1a図1参照に至る間で、円筒状部54とスプライン連結されたオイルポンプ43のインナロータの径方向内側を通っている。第一油路L1を流れる油は、循環油路L1aを流れると共に、その一部は本体部41の貫通孔の内周面と円筒状部54の外周面との間に形成される径方向の微小隙間を通って、僅かながら回転電機MG側となる軸第二方向A2側に供給される。すなわち、本例においては、当該微小隙間が本発明における第三油路に相当する。この微小隙間を通じて供給された油は、当該微小隙間に対して軸第二方向A2側に隣接して配置された第三軸受B3の潤滑を行う。第三軸受B3の潤滑を行った油は、第二径方向延在部18に沿って鉛直方向下側に流下して回転電機収容空間Sに供給される。回転電機収容空間Sに供給された油は、油捕集部OCに供給され、第四油路L4を通って、その後コイルエンド部Ceを冷却する。5上記の実施形態では、第三油路L3及び第三油路開口部31の全体が、第二支持壁32に設けられている場合の例を説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、例えば図9に示すように、ステータStの鉛直方向上側に第二支持壁32から軸方向に延びるパイプ82が設けられ、当該パイプ82内の空間が第三油路L3の一部を構成していても良い。図示の例では、第一油路L1から分岐した第三油路L3の一部である供給油路L3aが、径方向壁部21の中を径方向内側から径方向外側に向かって延びるように形成されている。供給油路L3aは、ステータStに対して径方向外側の位置まで延びている。供給油路L3aの径方向外側の端部には、軸第二方向A2側に向かって開口する壁内開口部86が設けられている。壁内開口部86には、軸方向に沿って直線状に延び、軸第二方向A2側の端部が封止されたパイプ82が嵌合されている。パイプ82の軸第二方向A2側の端部は、第一支持壁25に設けられたパイプ支持部84に支持されている。パイプ支持部84は、ステータStより鉛直方向上側の、第一支持壁25の軸第一方向A1側の側面に設けられている。パイプ支持部84には、軸第一方向A1側に開口する凹部が形成されており、当該凹部に、パイプ82の軸第二方向A2側の端部が挿入されることで、パイプ82が支持されている。このようにして、パイプ82は、壁内開口部86とパイプ支持部84とにより、ステータStより鉛直方向上側に固定されている。パイプ82には、径方向に見てコイルエンド部Ce1、Ce2とそれぞれ重複する位置に、2つの第三油路開口部31が分かれて設けられている。このような構成とすることで、第三油路L3を流れる油は、第三油路開口部31から回転電機収容空間Sに配置されたコイルエンド部Ce1、Ce2に直接供給され、コイルエンド部Ce1、Ce2が冷却される。なお、本例では、第三油路開口部31がロータRoの径方向内側端部よりも径方向外側に位置しているので、回転電機収容空間Sは、径方向ではロータRoの径方向内側端部とケース周壁24との間の領域を占める、ロータ支持部材12よりも径方向外側に広がる空間となっている。また、本例では第三油路開口部31を、コイルエンド部Ce1、Ce2の上部にのみ設けているが、第三油路開口部31をステータStのステータコアの上部にも設け、ステータコア及びコイルエンド部Ce1、Ce2を含むステータStの全体を冷却可能なように構成しても良い。6上記の実施形態では、第三油路L3が、油圧制御装置51から径方向延在部42に至るまでの間で第一油路L1から分岐している場合の例を説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、第三油路L3は、例えば、径方向延在部42内、ケース周壁24内、又は油圧制御装置51内等、任意の位置で第一油路L1から分岐していても良い。或いは、第三油路L3が第一油路L1とは独立して形成されていても良い。第三油路L3が油圧制御装置51内で第一油路L1から分岐する場合や第三油路L3が第一油路L1とは独立して形成される場合には、第三油路L3を流れる油が、第一油路L1を流れる油とは異なる油圧となるように制御しても良い。7上記の実施形態においては、油捕集部OCがロータ支持部材12の第二径方向延在部18軸方向隆起部55に設けられている場合の例を説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、油捕集部OCがロータRoここでは、ロータRoを構成するロータコアや、ロータRoを軸方向に押さえて保持するエンドプレート等のロータ保持部材を含むの側面に設けられた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。8上記の実施形態においては、ハイブリッド駆動装置Hが、FFFrontEngineFrontDrive車両に搭載される場合に適した複軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構TMの出力軸が、入力軸I及び中間軸Mと同軸上に配置されると共に直接的に出力用差動歯車装置DFに駆動連結された、一軸構成のハイブリッド駆動装置Hとすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成のハイブリッド駆動装置Hは、FRFrontEngineRearDrive車両に搭載される場合に適している。9その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。"