球状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝が形成され、軸方向に離間する開口側と奥側を有する外側継手部材と、球状外周面に前記外側継手部材のトラック溝と対をなす複数のトラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、このボールをポケット内に保持し、前記外側継手部材の球状内周面と内側継手部材の球状外周面とに嵌合する球状外周面と球状内周面を有する保持器とを備えた固定式等速自在継手において、前記外側継手部材のトラック溝は、奥側に位置する第1のトラック溝部7aと、開口側に位置する第2のトラック溝部7bとからなり、前記第1のトラック溝部7aは、継手中心Oに対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状のボール軌道中心線Xaを有し、少なくともボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mが継手の軸線N-Nに対して傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う前記第1のトラック溝部7aで互いに反対方向に形成されており、前記第2のトラック溝部7bは、円弧状のボール軌道中心線Xbを有し、その曲率中心は前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaより半径方向外側にオフセットされており、前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aは、前記継手中心Oより開口側に位置し、この位置が前記継手中心Oから開口側における有効トラック長さの少なくとも60を占め、前記端部Aに前記第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbが接続されたものであって、前記内側継手部材のトラック溝のボール軌道中心線Yは、作動角0°の状態で継手中心Oを含む平面Pを基準として、前記外側継手部材の対となるトラック溝のボール軌道中心線Xと鏡像対象に形成されていることを特徴とする固定式等速自在継手。前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aと継手中心Oとを結ぶ直線Lが、前記継手中心を含む平面Pに対してなす角βを14°~16°に設定したことを特徴とする請求項1に記載の固定式等速自在継手。前記固定式等速自在継手の最大作動角におけるトラック溝の実際のくさび角2τを2τ≦43°より、次式に基づいて、位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’を設定したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の固定式等速自在継手。2τ=2τ’cosδ2γsinδただし、δはボールとトラック溝との接触角、γはトラック溝の傾斜角とする。前記固定式等速自在継手の最大作動角において、前記保持器のポケットに対して半径方向外方に最も移動した前記ボールと前記ポケットの接触点と、前記保持器の球状外周面との間に余裕量σが形成されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの曲率中心を、継手の軸線N-N上に配置したことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの曲率中心を、継手の軸線N-Nより半径方向にオフセットさせたことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記保持器の球状外周面と球状内周面とが、継手中心Oに対して軸方向にオフセットされた曲率中心を有することを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記第2のトラック溝部7bの円弧状のボール軌道中心線Xbの曲率中心が、さらに継手中心Oより開口側にオフセットされていることを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記第2のトラック溝部7bの円弧状のボール軌道中心線Xbの曲率中心が、前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mから外れた位置に形成されていることを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbの傾斜角が、開口側に向けて徐々に減少することを特徴とする請求項1~9のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前記トルク伝達ボールの個数を8個としたことを特徴とする請求項1~10のいずれか一項に記載の固定式等速自在継手。前述した従来技術の問題に鑑みて、発明者らは、特許文献1のトラック溝交差タイプの固定式等速自在継手において高角度化を図るために、継手中心Oから開口側のトラック溝を直線状にすることを検討した。この等速自在継手が図23に示すものであり、図23aは縦断面を示し、図23bは図23aの右側面を示す。図23aに示すように、この等速自在継手141では、外側継手部材142および内側継手部材143のトラック溝147、149が交差タイプで、外側継手部材142のトラック溝147は、継手中心Oから奥側は継手中心Oを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線xaを有するトラック溝部147aと、継手中心Oから開口側は直線状のボール軌道中心線xbを有するトラック溝部147bとからなる。一方、内側継手部材143のトラック溝149は、継手中心Oから奥側は直線状のボール軌道中心線ybを有するトラック溝部149bと、継手中心Oから開口側は継手中心Oを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線yaを有するトラック溝部149aとからなる。そして、図23bに示すように、トラック溝147、149は、それぞれ、継手の軸線に対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合うトラック溝147A、147Bおよび149A、149Bで傾斜方向が反対方向に形成されている。そして、外側継手部材142および内側継手部材143の対となるトラック溝147A、149Aおよび147B、149Bの各交差部にボール144が配置されている。したがって、図示のような作動角0°の状態でトルク伝達時、トラック溝147A、149Aの間に形成されるくさび角の開く方向と、147B、149Bの間に形成されるくさび角の開く方向とが互いに反対方向となり、保持器145の周方向に隣り合うポケット部145aにボール144から相反する方向の力が作用する。この相反する方向の力により保持器145は継手中心O位置で安定する。このため、保持器145の球状外周面152と外側継手部材142の球状内周面146との接触力、および保持器145の球状内周面153と内側継手部材143の球状外周面148との接触力が抑制され、高負荷時や高速回転時に継手が円滑に作動し、トルク損失や発熱が抑えられ、耐久性が向上する。上記のように、トラック溝交差タイプで、外側継手部材142のトラック溝147の継手中心Oから開口側に直線状のトラック溝部147bを形成することにより、有効トラック長さを増加させることができるが、使用頻度の多い作動角を取ったとき、継手のトルク損失や発熱の抑制という面で問題があることが判明した。この理由を図24に基づいて説明する。トラック溝147、149とボール144は、通常、接触角30°~45°程度をもって接触しているので、トラック溝147、149とボール144とは、図24に示すようにトラック溝147、149の溝底より少し離れたトラック溝147、149の側面側の破線で示す位置で接触している。継手が作動角を取った際に、各ボール144には、トラック溝147、149の交差によるくさび角成分図示省略と、トラック溝147、149の溝底間の継手半径方向の拡がりによるくさび角成分αの両方が作用する。そのうち、トラック溝147、149の交差によるくさび角成分については、トラック溝147、149の傾斜方向が交互に反対方向なっているので、ボール144から保持器145のポケット部145aに相反する方向の力が作用するので、打消し合い、力がバランスする。ところが、図24に示すように、トラック溝147、149の溝底間の継手半径方向の拡がりによるくさび角成分αについては、図23bにおいて、0°~90°および270°~360°の位相範囲にあるボール144は直線状のトラック溝部147b、149bに位置し、この位相範囲のボール144には開口側に向けて開いたくさび角成分α1により開口側への力が作用する。一方、90°~270°の位相範囲にあるボール144は円弧状のトラック溝部147a、149aに位置するので、この位相範囲のボールには継手の半径方向の拡がりにより発生するくさび角成分α2が0であり、ボール144の押出力は発生しない。したがって、各ボール144に対して、トラック溝147、149の交差によるくさび角成分と、トラック溝147、149の溝底間の継手半径方向の拡がりによるくさび角成分αとを合わせると、保持器145の各ポケット部145aにボール144から作用する力が釣り合わず、保持器145と外側継手部材142との球面接触部152、146および保持器145と内側継手部材143との球面接触部153、148の接触力を低減させることができないという問題が生じる。特に、作動角が常用角を含む使用頻度の多い作動角の範囲では、トルク損失や発熱の抑制という面で大きな問題があることが判明した。さらに、図23および図24に示す等速自在継手141では、ボール軌道中心線xと継手中心Oを含む平面に継手の軸線n-nを投影したとき、この投影した継手の軸線に対して直線状のトラック溝部147bが平行に形成されており、一方、ボール軌道中心線yと継手中心Oを含む平面に継手の軸線n-nを投影したとき、この投影した継手の軸線に対して直線状のトラック溝部149bが平行に形成されている。このため、継手が高作動角を取ったとき、直線状のトラック溝部147b、149bとの間で形成されるくさび角が大きくなる。その結果、直線状のトラック溝部147b、149bに挟まれたボール144に開口側に飛び出そうとする力が大きくなりなる。これが原因で、保持器145のポケット荷重が大きくなり、高作動角時における保持器145の強度が問題であることが判明した。以上の問題に鑑み、本発明は、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を提供することを目的とする。本発明者らは、上記の目的を達成するために種々検討した結果、トルク損失および発熱が少なく高効率化を図るためにトラック溝が周方向に交差し、かつ継手中心に対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状のボール軌道中心線を有する第1のトラック溝部により使用頻度の多い作動角の範囲をカバーすると共に、最大作動角に対する有効トラック長さを増加させるために第1のトラック溝部とは反対方向に湾曲する円弧状の第2のトラック溝部により使用頻度の低い高作動角の範囲をカバーするという新規な着想に至った。これに加えて、高作動角時における第2のトラック溝部のくさび角の大きさを抑制すために新たな基準を見出した。前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、球状内周面に軸方向に延びる複数のトラック溝が形成され、軸方向に離間する開口側と奥側を有する外側継手部材と、球状外周面に前記外側継手部材のトラック溝と対をなす複数のトラック溝が形成された内側継手部材と、前記外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝との間に介在してトルクを伝達する複数のボールと、このボールをポケット内に保持し、前記外側継手部材の球状内周面と内側継手部材の球状外周面とに嵌合する球状外周面と球状内周面を有する保持器とを備えた固定式等速自在継手において、前記外側継手部材のトラック溝は、奥側に位置する第1のトラック溝部7aと、開口側に位置する第2のトラック溝部7bとからなり、前記第1のトラック溝部7aは、継手中心Oに対して軸方向にオフセットのない曲率中心をもつ円弧状のボール軌道中心線Xaを有し、少なくともボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mが継手の軸線N-Nに対して傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う前記第1のトラック溝部7aで互いに反対方向に形成されており、前記第2のトラック溝部7bは、円弧状のボール軌道中心線Xbを有し、その曲率中心は前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaより半径方向外側にオフセットされており、前記第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aは、前記継手中心Oより開口側に位置し、この位置が前記継手中心Oから開口側における有効トラック長さの少なくとも60を占め、前記端部Aに前記第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbが接続されたものであって、前記内側継手部材のトラック溝のボール軌道中心線Yは、作動角0°の状態で継手中心Oを含む平面Pを基準として、前記外側継手部材の対となるトラック溝のボール軌道中心線Xと鏡像対象に形成されていることを特徴とする。ここで、上記の継手の軸線とは、継手の回転中心となる長手方向の軸線を意味し、後述する実施形態における継手の軸線N-Nを指す。特許請求の範囲に記載の継手の軸線も同じとする。上記の構成により、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。特に、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aは、継手中心Oより開口側に位置し、この位置が継手中心Oから開口側における有効トラック長さの少なくとも60を占め、端部Aに第2のトラック溝部7bの円弧状のボール軌道中心線Xbが接続されているので、高作動角時における第2のトラック溝部7b、9bのくさび角の大きさを抑制することができ、保持器の強度を確保することができる。具体的には、上記の第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aと継手中心Oとを結ぶ直線Lが、作動角0°の状態の継手中心Oを含む平面Pに対してなす角度をβとし、この角度βを14°~16°に設定することが好ましい。これにより、高作動角時における第2のトラック溝部7b、9bのくさび角の大きさを抑制することができるので、保持器の強度を確保することができる。自動車用ドライブシャフトに用いられる等速自在継手において常用角を含む使用頻度の多い作動角をカバーするには、角度βは10°程度あれば十分であるが、第2のトラック溝部7b、9bのくさび角の大きさを抑制するための新たな基準として角度βが14°~16°という範囲を見出したものである。ただし、ここで、角度βは直線Lが平面P上の直線となす角の中で最小のものと定義する。そして、実施形態および特許請求の範囲においても同じとする。さらに詳述すれば、高作動角時における第2のトラック溝部7b、9bのくさび角を小さく抑えるという意味では、βの角度は大きければ大きいほど良い。しかし、βの角度があまり大きいと、有効トラック長さが短くなる。つまり、第2のトラック溝部7b、9bを設けた効果が小さくなるため、大きな作動角がとれなくなってしまう。固定式等速自在継手に必要な最大作動角は46°~50°が通常である。ボール径、PCD径のバランスにより、有効トラック長さは変化するが、これを加味しても、作動角46°~50°をとるのに必要な有効トラック長さの確保には、角度βは14°~16°が限界となることが判明した。よって、高作動角時における第2のトラック溝部7b、9bのくさび角の大きさを抑制し、保持器の強度を確保すると共に、必要とされる作動角を確保する角度βの最大値の限界は14°~16°であり、このときの第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aの位置を規定すると、継手中心Oから開口側における有効トラック長さの60が不可欠となる。また、最大作動角におけるトラック溝の実際のくさび角2τを2τ≦43°より、次式に基づいて、位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’を設定することが好ましい。2τ=2τ’cosδ2γsinδただし、δはボールとトラック溝との接触角、γはトラック溝の傾斜角とする。これにより、位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’からトラック溝の諸元を決定することができるので、トラック溝の諸元設定作業を極めて簡素化することできる。また、このような諸元設計により、最大作動角において実績のある従来の等速自在継手と同等の強度、耐久性を確保することができる。さらに、最大作動角において、保持器のポケットに対して半径方向外方に最も移動したボールとポケットの接触点と、保持器の球状外周面との間に余裕量σを形成することが好ましい。これにより、保持器の半径方向の肉厚を増加させると共に、ポケット周縁のエッジ部における応力集中が緩和され、より一層の保持器強度を確保することができる。上記の第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの曲率中心を、継手の軸線N-N上に配置したことにより、トラック溝深さを均一にすることができる。また、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの曲率中心を、継手の軸線N-Nより半径方向にオフセットさせることにより、継手の奥側のトラック溝深さを調整することができ、最適なトラック溝深さを確保することができる。上記の保持器の球状外周面と球状内周面とが、継手中心Oに対して軸方向にオフセットした曲率中心を有することにより、開口側に向かって保持器の肉厚が厚くなり、高作動角時の保持器の更なる強度を確保することができる。上記の第2のトラック溝部7bの円弧状のボール軌道中心線Xbの曲率中心を、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mから外れた位置に形成することができる。そして、第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbの傾斜角γを、開口側に向けて徐々に減少させることができる。これにより、周方向に隣り合う第2のトラック溝部7bの接近した側の間隔は拡がり、離反した側の間隔は狭まるため、周方向で各間隔の差を小さくすることができる。その結果、外側継手部材の各球状内周面の開口側の接触面積の差および内側継手部材の各球状外周面の奥側の接触面積の差を小さくすることができるので、保持器と外側継手部材、内側継手部材の球面接触部がバランスよく配置でき、さらなる作動の円滑化を図ることができる。上記のトルク伝達ボールの個数を8個とすることにより、軽量コンパクトで、高効率で、高作動角が取れる固定式等速自在継手、ひいては自動車のドライブシャフトを実現することができる。本発明により、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。特に、高作動角時におけるトラック溝のくさび角の大きさを抑制することができるので、保持器の強度を確保することができる。本発明の実施の形態を図1~図22に基づいて説明する。本発明の第1の実施形態を図1~図13に示す。図1は、第1の実施形態に係る固定式等速自在継手を示し、図1aは部分縦断面図であり、図1bは図1aの右側面図である。この等速自在継手1は、外側継手部材2、内側継手部材3、ボール4および保持器5を主な構成とする。図1b、図2および図3に示すように、外側継手部材2および内側継手部材3のそれぞれ8本のトラック溝7、9は、継手の軸線N-Nに対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合うトラック溝7A、7Bおよび9A、9Bで互いに反対方向に形成されている。そして、外側継手部材2および内側継手部材3の対となるトラック溝7A、9Aおよび7B、9Bの各交差部に8個のボール4が配置されている。図1aでは、トラック溝7、9については、それぞれ、図2aに示す平面Mおよび図3bに示す平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態で示している。その詳細は後述する。軸方向に延びるトラック溝の傾斜状態や湾曲状態などの形態、形状を的確に示すために、本明細書では、ボール軌道中心線という用語を用いて説明する。ここで、ボール軌道中心線とは、トラック溝に配置されたボールがトラック溝に沿って移動するときのボールの中心が描く軌跡を意味する。したがって、トラック溝の傾斜状態は、ボール軌道中心線の傾斜状態と同じであり、また、トラック溝の円弧状の状態は、ボール軌道中心線の円弧状の状態と同じである。図1aに示すように、外側継手部材2のトラック溝7はボール軌道中心線Xを有し、トラック溝7は、継手中心Oを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線Xaを有する第1のトラック溝部7aと、この第1のトラック溝部7aとは反対方向に湾曲する円弧状のボール軌道中心線Xbを有する第2のトラック溝部7bとからなり、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaに第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbが滑らかに接続されている。一方、内側継手部材3のトラック溝9はボール軌道中心線Yを有し、トラック溝9は、継手中心Oを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線Yaを有する第1のトラック溝部9aと、この第1のトラック溝部9aとは反対方向に湾曲する円弧状のボール軌道中心線Ybを有する第2のトラック溝部9bとからなり、第1のトラック溝部9aのボール軌道中心線Yaに第2のトラック溝部9bのボール軌道中心線Ybが滑らかに接続されている。第1のトラック溝部7a、9aのボール軌道中心線Xa、Yaの各曲率中心を、継手中心O、すなわち継手の軸線N-N上に配置したことにより、トラック溝深さを均一にすることができ、かつ加工を容易にすることができる。図2に基づき、外側継手部材2のトラック溝7が継手の軸線N-Nに対して周方向に傾斜している状態を説明する。図2aは外側継手部材2の部分縦断面を示し、図2bは外側継手部材2の右側面を示す。外側継手部材2のトラック溝7は、その傾斜方向の違いから、トラック溝7A、7Bの符号を付す。図2aに示すように、トラック溝7Aのボール軌道中心線Xと継手中心Oを含む平面Mは、継手の軸線N-Nに対して角度γだけ傾斜している。そして、トラック溝7Aに周方向に隣り合うトラック溝7Bは、図示は省略するが、トラック溝7Bのボール軌道中心線Xと継手中心Oを含む平面Mが、継手の軸線N-Nに対して、トラック溝7Aの傾斜方向とは反対方向に角度γだけ傾斜している。本実施形態では、トラック溝7Aのボール軌道中心線Xの全域、すなわち、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaおよび第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbの両方が平面M上に形成されている。しかし、これに限られるものではなく、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaのみが平面Mに含まれている形態も実施することができる。したがって、少なくとも第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mが継手の軸線N-Nに対して傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う第1のトラック溝部7aで互いに反対方向に形成されていればよい。ここで、トラック溝の符号について補足する。外側継手部材2のトラック溝全体を指す場合は符号7を付し、その第1のトラック溝部に符号7a、第2のトラック溝部に符号7bを付す。さらに、傾斜方向の違うトラック溝を区別する場合には符号7A、7Bを付し、それぞれの第1のトラック溝部に符号7Aa、7Ba、第2のトラック溝部に符号7Ab、7Bbを付す。後述する内側継手部材3のトラック溝についても、同様の要領で符号を付している。次に、図3に基づき、内側継手部材3のトラック溝9が継手の軸線N-Nに対して周方向に傾斜している状態を説明する。図3bは内側継手部材3の外周面を示し、図3aは内側継手部材3の左側面を、図3cは右側面を示す。内側継手部材3のトラック溝9は、その傾斜方向の違いから、トラック溝9A、9Bの符号を付す。図3bに示すように、トラック溝9Aのボール軌道中心線Yと継手中心Oを含む平面Qは、継手の軸線N-Nに対して角度γだけ傾斜している。そして、トラック溝9Aに周方向に隣り合うトラック溝9Bは、図示は省略するが、トラック溝9Bのボール軌道中心線Yと継手中心Oを含む平面Qが、継手の軸線N-Nに対して、トラック溝9Aの傾斜方向とは反対方向に角度γだけ傾斜している。傾斜角γは、等速自在継手1の作動性および内側継手部材3のトラック溝の最も接近した側の球面幅Fを考慮し、4°~12°の範囲、さらには、4°~8°の範囲が好ましい。前述した外側継手部材と同様、トラック溝9Aのボール軌道中心線Yの全域、すなわち、第1のトラック溝部9aのボール軌道中心線Yaおよび第2のトラック溝部9bのボール軌道中心線Ybの両方が平面Q上に形成されている。しかし、これに限られるものではなく、第1のトラック溝部9aのボール軌道中心線Yaのみが平面Qに含まれている形態も実施することができる。したがって、少なくとも第1のトラック溝部9aのボール軌道中心線Yaと継手中心Oを含む平面Qが継手の軸線N-Nに対して周方向に傾斜すると共にその傾斜方向が周方向に隣り合う第1のトラック溝部9aで互いに反対方向に形成されていればよい。内側継手部材3のトラック溝9のボール軌道中心線Yは、作動角0°の状態で継手中心Oを含む平面Pを基準として、外側継手部材2の対となるトラック溝7のボール軌道中心線Xと鏡像対象に形成されている。図4に基づいて、外側継手部材2の縦断面より見たトラック溝の詳細を説明する。図4の部分縦断面は、前述した図2aのトラック溝7Aのボール軌道中心線Xと継手中心Oを含む平面Mで見た断面図である。したがって、厳密には、継手の軸線N-Nを含む平面における縦断面図ではなく、角度γだけ傾斜した断面を示している。図4には、外側継手部材2のトラック溝7Aが示されているが、トラック溝7Bは、傾斜方向がトラック溝7Aとは反対方向であるだけで、その他の構成はトラック溝7Aと同じであるので、説明は省略する。図4に示すように、外側継手部材2の球状内周面6にはトラック溝7Aが軸方向に沿って形成されている。トラック溝7Aはボール軌道中心線Xを有し、トラック溝7Aは、継手中心Oを曲率中心軸方向のオフセットがないとする円弧状のボール軌道中心線Xaを有する第1のトラック溝部7Aaと、この第1のトラック溝部7Aaとは反対方向に湾曲する円弧状のボール軌道中心線Xbを有する第2のトラック溝部7Abとからなる。第2のトラック溝部7Abのボール軌道中心線Xbの曲率中心Oo1は、第1のトラック溝部7Aaのボール軌道中心線Xaより半径方向外側にオフセットされており、第2のトラック溝部7Abのボール軌道中心線Xbの曲率半径は、第1のトラック溝部7Aaのボール軌道中心線Xaの曲率半径より小さく形成されている。そして、第1のトラック溝部7Aaのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aにおいて、第2のトラック溝部7Abのボール軌道中心線Xbが滑らかに接続されている。すなわち、端部Aが第1のトラック溝部7Aaと第2のトラック溝7Abとの接続点である。端部Aは継手中心Oよりも開口側に位置し、この位置は継手中心Oから開口側における有効トラック長さの61を占めるように設定されている。端部Aに曲率半径の小さい第2のトラック溝部7bの円弧状のボール軌道中心線Xbが接続されているので、最大作動角時の有効トラック長さを確保すると共にくさび角が過大になるのを抑制することができる。図4に示すように、端部Aと継手中心Oとを結ぶ直線をLとする。トラック溝7Aのボール軌道中心線Xと継手中心Oを含む平面M図2a参照上に投影された継手の軸線N’-N’は継手の軸線N-Nに対しγだけ傾斜し、軸線N’-N’の継手中心Oにおける垂線Kと直線Lとがなす角度をβ’とする。上記の垂線Kは作動角0°の状態の継手中心Oを含む平面P上にある。したがって、本発明でいう直線Lが作動角0°の状態の継手中心Oを含む平面Pに対してなす角度βは、sinβ=sinβ’×cosγの関係になる。本実施形態では角度βは15°に設定されており、端部Aの位置は継手中心Oから開口側における有効トラック長さの61を占めている。有効トラック長さの詳細は、後述する。同様に、図5に基づいて、内側継手部材3の縦断面よりトラック溝の詳細を説明する。図5の縦断面は、前述した図3bのトラック溝9Aのボール軌道中心線Yと継手中心Oを含む平面Qで見た断面図である。したがって、図4と同様に、厳密には、継手の軸線N-Nを含む平面における縦断面図ではなく、角度γだけ傾斜した断面を示している。図5には、内側継手部材3のトラック溝9Aが示されているが、トラック溝9Bは、傾斜方向がトラック溝9Aとは反対方向であるだけで、その他の構成はトラック溝9Aと同じであるので、説明は省略する。内側継手部材3の球状外周面8にはトラック溝9Aが軸方向に沿って形成されている。トラック溝9Aはボール軌道中心線Yを有し、トラック溝9Aは、継手中心Oを曲率中心軸方向のオフセットがないとする円弧状のボール軌道中心線Yaを有する第1のトラック溝部9Aaと、この第1のトラック溝9Aaとは反対方向に湾曲する円弧状のボール軌道中心線Ybを有する第2のトラック溝部9Abとからなる。第2のトラック溝部9Abのボール軌道中心線Ybの曲率中心Oi1は、第1のトラック溝部9Aaのボール軌道中心線Yaより半径方向外側にオフセットされており、第2のトラック溝部9Abのボール軌道中心線Ybの曲率半径は、第1のトラック溝部9Aaのボール軌道中心線Yaの曲率半径より小さく形成されている。そして、第1のトラック溝部9Aaのボール軌道中心線Yaの奥側の端部Bにおいて、第2のトラック溝部9Abのボール軌道中心線Ybが滑らかに接続されている。すなわち、端部Bが第1のトラック溝部9Aaと第2のトラック溝9Abとの接続点である。図5に示すように、端部Bと継手中心Oとを結ぶ直線をRとする。トラック溝9Aのボール軌道中心線Yと継手中心Oを含む平面Q図3b参照上に投影された継手の軸線N’-N’は継手の軸線N-Nに対しγだけ傾斜し、軸線N’-N’の継手中心Oにおける垂線Kと直線Rとがなす角度をβ’とする。上記の垂線Kは作動角0°の状態の継手中心Oを含む平面P上にある。したがって、直線Rが作動角0°の状態の継手中心Oを含む平面Pに対してなす角度βは、sinβ=sinβ’×cosγの関係になる。角度βは、外側継手部材と同じ15°に設定されている。上記の角度βにより、図4において、第1のトラック溝部7Aaのボール軌道中心線Xaの端部Aは、使用頻度が多い作動角時に軸方向に沿って最も開口側に移動したときのボールの中心位置よりもさらに開口側に位置する。同様に、内側継手部材3では、図5において、第1のトラック溝部9Aaのボール軌道中心線Yaの端部Bは、使用頻度が多い作動角時に軸方向に沿って最も奥側に移動したときのボールの中心位置よりもさらに奥側に位置する。使用頻度が多い作動角の範囲では、ボール4は、外側継手部材2および内側継手部材3の第1のトラック溝部7Aa、9Aaと、傾斜方向が反対の7Ba、9Ba図2、図3参照に位置するので、保持器5の周方向に隣り合うポケット部5aにボール4から相反する方向の力が作用し、保持器5は継手中心Oの位置で安定する図1参照。このため、保持器5の球状外周面12と外側継手部材2の球状内周面6との接触力、および保持器5の球状内周面13と内側継手部材3の球状外周面8との接触力が抑制され、高負荷時や高速回転時に継手が円滑に作動し、トルク損失や発熱が抑えられ、耐久性が向上する。本実施形態の等速自在継手においては、保持器5のポケット部5aとボール4との嵌め合いをすきま設定にしてもよい。この場合、前記すきまは0~40μm程度に設定することが好ましい。すきま設定にすることにより、保持器5のポケット部5aに保持されたボール4をスムーズに作動させることができ、更なるトルク損失の低減を図ることができる。本実施形態の等速自在継手が最大作動角を取った状態を図6に示す。図6および後述する図7~図11では、トラック溝7A、9Aについては、それぞれ、図2aに示す平面Mおよび図3bに示す平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態で示している。本実施形態では、最大作動角時における有効トラック長さを確保すると共にくさび角が過大になるのを抑制することができる。そのため、図6のように、最大作動角θmaxを47°程度の高角にしても、必要十分な入口チャンファ10を設けた状態でボール4がトラック溝7Abと接触状態を確保することができ、かつ、くさび角が大きくならないように抑えることができる。尚、高作動角の範囲では、周方向に配置されたボール4が第1のトラック溝部7Aa、9Aa7Ba、9Ba、図2aおよび図3b参照と第2のトラック溝部7Ab、9Ab7Bb、9Bb、図2aおよび図3b参照に一時的に分かれて位置する。これに伴い、保持器5の各ポケット部5aにボール4から作用する力が釣り合わず、保持器5と外側継手部材2との球面接触部12、6および保持器5と内側継手部材3との球面接触部13、8の接触力が発生するが、高作動角の範囲は使用頻度が少ないため、本実施形態の等速自在継手1は、総合的にみるとトルク損失や発熱を抑制できる。したがって、トルク損失および発熱が少なく高効率で、高作動角を取ることができ、高作動角時の強度や耐久性にも優れたコンパクトな固定式等速自在継手を実現することができる。以上では、本実施形態の固定式等速自在継手1の全体的な内容を説明したが、続いて、本発明の特徴である最大作動角時におけるトラック溝とボールの接触状態や角度β、トラック溝のくさび角、有効トラック長さ、さらには、これらの関係について詳細に説明する。まず、本実施形態の固定式等速自在継手の最大作動角時におけるトラック溝とボールの接触状態を図7に基づいて詳細に説明する。図7aは、等速自在継手1の縦断面図であり、図7bは外側継手部材2のトラック溝7Aとボール4との接触状態を示す拡大図である。この図においても、外側継手部材2のトラック溝7Aが示されているが、トラック溝7Bは、傾斜方向がトラック溝7Aとは反対方向であるだけで、その他の構成はトラック溝7Aと同じであるので、説明は省略する。図7aに示すように継手が最大作動角θmaxを取ると、作動角0°の状態の継手中心Oを含む平面Pに対してボール4の中心Obはθmax/2の位置に移動する。このとき、ボール4と第2のトラック溝部7Abとの接触点Soが入口チャンファ10に最も近づく。なお、図7aでは、トラック溝7A、9Aについては、それぞれ、図2aに示す平面Mおよび図3bに示す平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態で示しているので、実際のθmax/2の線との関係ではわずかな差異が生じるが、説明を平易にするためθmax/2を用いて簡略化する。第2のトラック溝7Abの円弧状ボール軌道中心線Xbは、第1のトラック溝部7Aaの円弧状ボール軌道中心線Xaの端部Aを規定する角度βを15°と大きく設定しているので、端部Aで接続後、反対方向に湾曲し、外側継手部材2の開口側端部で継手の軸線N-Nとほぼ平行状態に形成されている。このため、最大作動角時におけるくさび角を抑制することができる。その詳細は後述する。図7bに拡大して示すように、ボール4とトラック溝7Abの接触点Soは、ボール4の中心Obを通って、ボール軌道中心線Xbに対して直角な平面T上に位置する。ボール軌道中心線Xbは、曲率中心がOo1の円弧状であるので、ボール4の中心Obと接触点Soとの間の軸方向の距離Wは、図27bに示す従来の等速自在継手よりも小さくなっており、その分、後述する有効トラック長さが増加している。そのため、本実施形態では、最大作動角をとった状態で、入口チャンファ10のエッジ部と接触点Soとの間にトラック余裕量Uを確保することができ、ボール4がトラック溝部7Abと十分な接触状態を確保することができる。トラック余裕量Uは、ジョイントサイズによって変わるが、0.5~2mm程度である。図7aに示すように、最大作動角において、保持器5のポケット部5aに対して半径方向外方に最も移動したボール4とポケット部5aの接触点と、保持器5の球状外周面12との間に余裕量σが形成されている。これにより、保持器5の半径方向の肉厚を増加させると共に、ポケット部5a周縁のエッジ部における応力集中が緩和され、保持器5の強度をより一層確保することができる。角度βに関連して、自動車用ドライブシャフトに使用される固定式等速自在継手の作動角について説明する。まず、継手の常用角とは、水平で平坦な路面上で1名乗車時の自動車において、ステアリングを直進状態にした時にフロント用ドライブシャフトの固定式等速自在継手に生じる作動角をいう。常用角は、通常、2°~15°の間で車種ごとの設計条件に応じて選択決定される。そして、使用頻度の多い作動角とは、上記の自動車が、例えば、交差点の右折左折時などに生じる高作動角ではなく、連続走行する曲線道路などで固定式等速自在継手に生じる作動角をいい、これも車種ごとの設計条件に応じて決定される。使用頻度の多い作動角は最大20°を目処とする。作動角θを取ったとき、外側継手部材2および内側継手部材3の継手中心Oを含む平面Pに対して、ボール4がθ/2だけ移動するので、自動車用ドライブシャフトに用いられる等速自在継手において常用角を含む使用頻度の多い作動角をカバーするには、角度βは10°程度あれば十分である。しかし、本発明では、前述したように、第2のトラック溝部7b、9bのくさび角の大きさを抑制し、必要とされる最大作動角を確保するための新たな基準として角度βが14°~16°という範囲を見出したものである。さらに、角度βの範囲が14°~16°であるとの知見により、このときの第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aの位置を規定すると、継手中心Oから開口側における有効トラック長さの60が不可欠であることを見出した。これらの詳細を次に説明する。図8に、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aの位置を規定する角度βを種々に変化させたときの第2のトラック溝部7bの状態を示す。図示では、第2のトラック溝部7bの曲率半径は一定としている。内側継手部材3のトラック溝9は、前述のとおり外側継手部材2のトラック溝と鏡像対称となっており、図示は省略する。ボール4は、最大作動角θmax/2の線上に位置する。まず、常用角を含む使用頻度の多い作動角をカバーするために必要な角度β=10°のときは、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部はA1で、第2のトラック溝部は7b1で、その曲率中心はOo11であり、第2のトラック溝部7b1とボール4の接触点の軌跡はSoL1、第2のトラック溝部7b1のボール軌道中心線はXb1である。そして、最大作動角時のボール4の中心はOb1で、トラック溝部7b1との接触点はSo1である。続いて、角度β=14°のときは、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部はA2で、第2のトラック溝部は7b2で、その曲率中心はOo12であり、第2のトラック溝部7b2とボール4の接触点の軌跡はSoL2、第2のトラック溝部7b2のボール軌道中心線はXb2である。最大作動角時のボール4の中心はOb2で、トラック溝部7b2との接触点はSo2である。角度β=15°のときは、端部はA3で、第2のトラック溝部は7b3で、その曲率中心はOo13であり、第2のトラック溝部7b3とボール4の接触点の軌跡はSoL3、第2のトラック溝部7b3のボール軌道中心線はXb3である。最大作動角時のボール4の中心はOb3で、トラック溝部7b3との接触点はSo3である。角度β=16°のときは、端部はA4で、第2のトラック溝部は7b4で、その曲率中心はOo14であり、第2のトラック溝部7b4とボール4の接触点の軌跡はSoL4、第2のトラック溝部7b4のボール軌道中心線はXb4である。最大作動角時のボール4の中心はOb4で、トラック溝部7b4との接触点はSo4である。最後に、角度β=17°のときは、端部はA5で、第2のトラック溝部は7b5で、その曲率中心はOo15であり、第2のトラック溝部7b5とボール4の接触点の軌跡はSoL5、第2のトラック溝部7b5のボール軌道中心線はXb5である。最大作動角時のボール4の中心はOb5で、トラック溝部7b5との接触点はSo5である。ここで、有効トラック長さについて説明する。等速自在継手1が最大作動角θmaxを取ると、図1bにおいて位相角φ=0°のボール4が外側継手部材2の開口側に最も移動し、その時のボール4の中心Obはθmax/2の線上に位置する図7a、図8参照。ボール4の中心Obがθmax/2で傾斜した線上に位置することは、トラック溝7の形状にはかかわらず一定である。これに対して、図8に示すように、外側継手部材2のトラック溝7とボール4との接触点Soは、トラック溝7の形状によって、継手の軸方向の位置が変化する。換言すれば、作動角θを取っていくとき、単位角度例えば1°当たりの接触点Soの軸方向の移動量はトラック溝7の形状によって変化する。したがって、本明細書における継手中心Oから開口側における有効トラック長さとは、上記のような接触点Soの軸方向移動量の変化状態を加味した、図7bに示す入口チャンファ10のエッジ部から継手中心Oを含む平面Pまでのトラック溝の接触点の軌跡の長さを意味する。角度β=10°の場合、接触点の軌跡SoL1は、図示のように、外側継手部材2の開口側に向けて大きく開くように湾曲する。その結果、有効トラック長さは確保できるが、最大作動角時にトラック溝間のくさび角が過大例えば、65°となり、ボール4に大きな押し出し力が発生し、保持器5に大きなポケット荷重がかかり、保持器5の強度が問題となる。そのため、角度βを徐々に増加させて種々検討した結果、角度βの下限としてβ=14°で、第2のトラック溝部7b2のボール軌道中心線Xb2の曲率半径を調整することにより、第2のトラック溝部のくさび角の大きさを抑制し43°程度、必要とされる最大作動角47°程度を確保することができることが判明した。そして、角度βが15°、16°も同様に、第2のトラック溝部7b3、7b4の曲率半径を調整することにより、第2のトラック溝部のくさび角の大きさを抑制し、必要とされる最大作動角を確保するできることが判明した。しかし、角度β=17°まで大きくすると、第2のトラック溝部のくさび角の大きさを抑制できるが、必要とされる最大作動角を確保するためには第2のトラック溝部7b5の曲率半径が実用面から成り立たないことが判明し、角度βの上限はβ=16°であるという結論に至った。このような角度βの範囲が14°~16°であるとの知見により、このときの第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの端部Aの位置を規定すると、継手中心Oから開口側における有効トラック長さの60が不可欠であるという結論に達した。次に、本実施形態の等速自在継手における傾斜角γをもって3次元的に湾曲したトラック溝の形状の設定方法およびくさび角の設定方法を図9に基づいて説明する。図9aは、等速自在継手1の縦断面図であるが、前述したように、トラック溝7A、9Aについては、それぞれ、図2aに示す平面Mおよび図3bに示す平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態で示し、トラック溝7A、9Aの溝底が2次元断面におけるくさび角を示している。図9bは、3次元空間における実際のくさび角を示す。詳細には、図9aの上側のトラック溝7A、9Aは、図1bの位相角φが0°、すなわち、継手中心Oにおいて位相角φが0°のものを示す。この位相角φが0°で、ボール4が外側継手部材2のトラック溝7Aの開口側に最も移動した状態となり、内側継手部材3のトラック溝9Aの奥側に最も移動した状態となる。この位相角φ=0°の状態で、図1bに示す内側継手部材3に白抜き矢印の方向に回転トルクを負荷したとき、傾斜角γによるくさび角成分が開口側に向っているトラック溝7A第2のトラック溝部7Aaと9A第2のトラック溝部9Aa間のくさび角が最大になる。反対方向に傾斜したトラック溝7B第2のトラック溝部7Baと9B第2のトラック溝部9Ba間のくさび角は、傾斜角γによるくさび角成分が奥側に向っている分、同じ位相角φ=0°のときにトラック溝7A第2のトラック溝部7Aaと9A第2のトラック溝部9Aa間のくさび角より小さくなる。図9aの2次元断面におけるトラック溝7A、9Aの溝底で示すくさび角を2τ’とする。くさび角2τ’は直線So’Obと直線Si’Obがなす角度である。このくさび角2τ’は位相角φが0°のときに最大になり、ボール4に大きな押し出し力を発生させ、保持器5のポケット部5aに大きなポケット荷重として作用する。このため、高角時の等速自在継手1の性能に対して最も影響を及ぼす因子となる。等速自在継手1における実際のくさび角は、3次元空間で検討する必要があり、そのくさび角2τを図9に示す。ボール4とトラック溝7Aとの接触点はSoで、ボールとトラック溝9Aとの接触点はSiである図10参照。実際のくさび角2τは、2次元断面におけるくさび角2τ’に対してボールの接触角δやトラック溝の傾斜角γの影響を受けるため、2τと2τ’は一致しない。この接触角δと傾斜角γの影響を考慮すると、位相角φが0°における2τと2τ’との関係は、以下の式で近似的に表される。2τ=2τ’cosδ2γsinδ1ただし、この近似式が成り立つのは、位相角φが0°のときの平面Mおよび平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた2次元断面のみである。固定式等速自在継手として、ツェッパ型等速自在継手やアンダーカットフリー型等速自在継手以下、UJというがあるが、例えば、自動車市場で実績のあるUJで最大作動角50°を取った場合、2τ’=50°、γ=0°、接触角δ=30°~50°を式1に代入すると、実際のくさび角2τは32°~43°の範囲となる。くさび角は小さいほど強度、耐久性に有利なため、本実施形態では、最大作動角でのくさび角を2τ≦43°とする。これにより、UJと同じジョイントの大きさで、同等の強度および耐久性を確保できる。すなわち、ジョイントのサイズアップによるコストアップや重量増加を抑えることができる。次に、2τ≦43°を満たす設定手順を説明する。最大作動角時に2τ≦43°になるように、等速自在継手1の諸元を設定するには、位相角φ=0°の平面Mおよび平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた2次元断面の作図から求めたτ’を、式1によりτに変換して2τ≦43°に設計すれば良い。位相角φ=0°の平面Mおよび平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態での2次元断面におけるくさび角2τ’を、位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’と簡略化して用いる。この簡略化した表現は本明細書および特許請求の範囲においても同じとする。具体的には、最大作動角θmax=47°、傾斜角γ=6°、接触角δ=40°とした場合、2τ≦43°になるためには、式1より、位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’を2τ’≦46°と求めることができる。本実施形態は2τ’≦46°を満たす諸元としている。このように位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’からトラック溝の諸元を決定することができるので、トラック溝の諸元設定作業を極めて簡素化できる。また、このような諸元の設計により、最大作動角においてUJと同等の強度、耐久性を確保することが可能となる。傾斜角γについては、小さすぎるとトラック溝7、9の交差によるボールを二等分面上に保持する力が弱くなるので作動性が悪くなる。反対に傾斜角γが大きすぎると、外側継手部材2および内側継手部材3について、端部でトラック溝同士が重なるまでの距離が短くなり、十分なトラック長さを確保できない。よって、傾斜角γは4°~8°の範囲が望ましい。また、接触角δについては、面圧を考慮してツェッパ型等速自在継手やUJで実績がある30°~45°が望ましい。図10にトラック溝7A、9Aとボール4との接触角を示す。トラック溝7A、9Aの横断面形状は、楕円形状やゴシックアーチ形状に形成されており、トラック溝7A、9Aとボール4は、接触角δをもって接触する、所謂、アンギュラコンタクトとなっている。したがって、ボール4は、トラック溝7A、9Aの溝底より少し離れたトラック溝7A、9Aの側面側の接触点So、Siで接触している。図11に、トラック溝7A、9Aとボール4がサーキュラコンタクトの場合を示す。この場合は接触角δ=0°である。したがって、前述した式1により、最大作動角でのくさび角を2τ≦43°を基に、位相角φ=0°の2次元断面におけるくさび角2τ’を求めるときはδ=0°として簡単に算出することができる。図12に、本実施形態の等速自在継手の外側継手部材2と内側継手部材3の斜視図を示す。この斜視図は、これまでに説明したトラック溝を立体的に示している。図12aに示すように、外側継手部材2の球状内周面6に、継手の軸線N-N図示省略に対して周方向に傾斜したトラック溝7A、7Bが交互に形成され、その傾斜方向は交互に反対方向に形成されている。トラック溝7A、7Bは、それぞれ第1のトラック溝部7Aa、7Baと第2のトラック溝部7Ab、7Bbとからなる。外側継手部材2の開口端に入口チャンファ10が設けられている。また、図12bに示すように、内側継手部材3の球状外周面8には、継手の軸線N-N図示省略に対して周方向に傾斜したトラック溝9A、9Bが交互に形成され、その傾斜方向は交互に反対方向に形成されている。トラック溝9A、9Bは、それぞれ第1のトラック溝部9Aa、9Baと第2のトラック溝部9Ab、9Bbとからなる。図13は、本実施形態の固定式等速自在継手1を適用した自動車のフロント用ドライブシャフト20を示す。固定式等速自在継手1は中間シャフト11の一端に連結され、他端には摺動式トリポード型等速自在継手15が連結されている。固定式等速自在継手1の外周面とシャフト11の外周面との間、および摺動式トリポード型等速自在継手15の外周面とシャフト11の外周面との間に、それぞれ蛇腹状ブーツ16a、16bがブーツバンド18a、18b、18c、18dにより取り付け固定されている。継手内部には、潤滑剤としてのグリースが封入されている。本実施形態の固定式等速自在継手1を使用したので、トルク損失や発熱が小さく高効率で、かつ高作動角が取れ、軽量コンパクトな自動車用ドライブシャフト20が実現される。第1の実施形態の第1の変形例を図14に示す。この変形例は第1の実施形態に対して、端部Aを規定する角度βが異なる。角度βは14°に設定され、第2のトラック溝部7Abの曲率中心をOo1とし、第1の実施形態よりも曲率半径を大きく形成している。本変形例では、端部Aの位置が継手中心Oから開口側における有効トラック長さの60を占めるように設定されている。本実施形態では、最大作動角をとった状態で、入口チャンファ10のエッジ部と接触点Sとの間に第1の実施形態と同じ寸法のトラック余裕量Uを確保することができており、有効トラック長さは第1の実施形態と同じである。これにより、ボール4がトラック溝部7Abと十分な接触状態を確保することができる。第1の実施形態の第2の変形例を図15に示す。この変形例では、端部Aを規定する角度βが16°に設定され、第2のトラック溝部7Abの曲率中心をOo1とし、第1の実施形態よりも曲率半径を小さく形成している。本変形例では、端部Aの位置が継手中心Oから開口側における有効トラック長さの62を占めるように設定されている。これにより、本実施形態では、最大作動角をとった状態で、入口チャンファ10のエッジ部と接触点Sとの間に第1の実施形態と同じ寸法のトラック余裕量Uを確保することができ、第1の実施例および第1の変形例と有効トラック長さは同じである。ボール4がトラック溝部7Abと十分な接触状態を確保することができる。このように、有効トラック長さは、トラック溝の形状や曲率などにより調整することができる。次に、本発明の第2の実施形態に係る固定式等速自在継手を図16に基づいて説明する。図16は本実施形態の固定式等速自在継手の外側継手部材のみを示し、図4と同様、トラック溝7Aのボール軌道中心線Xと継手中心Oを含む平面Mで見た断面図である図2a参照。また、外側継手部材の軸線から半径方向の上半分を示したものである。この固定式等速自在継手は、前述した第1の実施形態の固定式等速自在継手と比較して、第1のトラック溝部の円弧状ボール軌道中心線の曲率中心を、継手の軸線N-Nに対して半径方向にオフセットさせ、これに対応して第2のトラック溝部の直線状ボール軌道中心線の構成を調整したところが異なり、その他の構成は、第1の実施形態と同じである。本実施形態においても第1の実施形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付して重複説明は省略する。以降の実施形態についても同様とする。外側継手部材2の第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aは第1の実施形態と同じである。しかし、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの曲率中心Oo3は、継手中心Oに対して軸方向オフセットはないが、継手の軸線に対して半径方向にf2だけオフセットしている。これに伴い、第2のトラック溝部7bの円弧状のボール軌道中心線Xbは、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの開口側端部Aに接続するよう調整されている。本実施形態においても端部Aを規定する角度βは15°に設定されている。この構成により、継手の奥側のトラック溝深さを調整することができる。本実施形態の固定式等速自在継手においても、図示は省略するが、内側継手部材3のトラック溝9のボール軌道中心線Yは、作動角0°の状態で継手中心Oを含む平面Pを基準として、外側継手部材2の対となるトラック溝7のボール軌道中心線Xと鏡像対象に形成されている。外側継手部材2および内側継手部材3のトラック溝7、9の継手の軸線N-Nに対する周方向の傾斜状態、保持器5の構成や継手の作用については、第1の実施形態の固定式等速自在継手と同様であるので、重複説明は省略する。本発明の第3の実施形態に係る固定式等速自在継手を図17に基づいて説明する。この実施形態の固定式等速自在継手は、第1の実施形態の固定式等速自在継手と比較して、保持器の球状外周面および球状内周面の曲率中心を継手中心Oに対して軸方向にオフセットさせた点が異なり、その他の構成は、第1の実施形態と同じである。図17aは固定式等速自在継手の部分縦断面を示し、図17bは保持器の縦断面を示す。図17aにおいても、トラック溝7、9については、それぞれ、図2aに示す平面Mおよび図3bに示す平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態で示している。保持器5の球状外周面12の曲率中心Oc1と球状内周面13の曲率中心Oc2は継手中心Oに対してf3だけ軸方向にオフセットされている。このオフセットの構成により、開口側に向かって保持器5の肉厚が厚くなり、特に高作動角時の保持器5の強度を向上することができる。前述したように、高作動角の範囲では、周方向に配置されたボール4が第1のトラック溝部7Aa、9Aa7Ba、9Ba、図2aおよび図3b参照と第2のトラック溝部7Ab、9Ab7Bb、9Bb、図2aおよび図3b参照に一時的に分かれて位置する。この場合に、第2のトラック溝部7Ab、9Ab7Bb、9Bbに位置するボール4から保持器5のポケット部5aに開口側に押圧する力が作用するが、開口側に向かって保持器5の肉厚が厚くなっているので、保持器5の強度を向上することができる。また、奥側のトラック溝7a、9bのトラック溝深さを増加させることができる。この実施形態においても、外側継手部材2および内側継手部材3のトラック溝7、9の継手の軸線N-Nに対する周方向の傾斜状態、保持器5の構成や継手の作用については、第1の実施形態の固定式等速自在継手と同様であるので、重複説明は省略する。本発明の第4の実施形態に係る固定式等速自在継手を図18~図22に基づいて説明する。この実施形態の固定式等速自在継手は、第1の実施形態の固定式等速自在継手と比較して、第2のトラック溝部の構成が異なり、その他の構成は、第1の実施形態と同じである。図18に示すように、本実施形態の固定式等速自在継手の縦断面では、第2のトラック溝部の形状を含めて、第1の実施形態とほぼ同様の形状である。図18においても、トラック溝7、9については、それぞれ、図2aに示す平面Mおよび図3bに示す平面Qにおける断面を傾斜角γ=0°まで回転させた状態で示している。外側継手部材2のトラック溝7はボール軌道中心線Xを有し、トラック溝7は、継手中心Oを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線Xaを有する第1のトラック溝部7aと、この第1のトラック溝部7aとは反対方向に湾曲する円弧状のボール軌道中心線Xbを有する第2のトラック溝部7bとからなり、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaに第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbが滑らかに接続されている。一方、内側継手部材3のトラック溝9はボール軌道中心線Yを有し、トラック溝9は、継手中心Oを曲率中心とする円弧状のボール軌道中心線Yaを有する第1のトラック溝部9aと、この第1のトラック溝部9aとは反対方向に湾曲する円弧状のボール軌道中心線Ybを有する第2のトラック溝部9bとからなり、第1のトラック溝部9aのボール軌道中心線Yaに第2のトラック溝部9bのボール軌道中心線Ybが滑らかに接続されている。図19に示すように、外側継手部材2の第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aまでの形状は、第1の実施形態と同じである。しかし、第2のトラック溝部7bのボール軌道中心線Xbは第1の実施形態と異なる。本実施形態の外側継手部材2の第2のトラック溝部7bの円弧状ボール軌道中心線Xbの曲率中心は、トラック溝のボール軌道中心線Xと継手中心Oを含む平面M図21参照から周方向に外れた位置に形成されている図示省略。そして、第1のトラック溝部7aのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aに滑らかに接続するよう適宜な曲率で形成されている。図20に示す内側継手部材3の第2のトラック溝部9bのボール軌道中心線Ybも同様であり、内側継手部材3のトラック溝9のボール軌道中心線Yは、作動角0°の状態で継手中心Oを含む平面Pを基準として、外側継手部材2の対となるトラック溝7のボール軌道中心線Xと鏡像対象に形成されている。図21に基づき、外側継手部材2のトラック溝7が継手の軸線N-Nに対して周方向に傾斜している状態を説明する。外側継手部材2の第1のトラック溝7Aaのボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mは、継手の軸線N-Nに対して角度γだけ傾斜している。そして、第1のトラック溝部7Aaに周方向に隣り合う第1のトラック溝部7Baは、図示は省略するが、第1のトラック溝部7Baのボール軌道中心線Xaと継手中心Oを含む平面Mが、継手の軸線N-Nに対して、第1のトラック溝部7Aaの傾斜方向とは反対方向に角度γだけ傾斜している。上記のように本実施形態では、第1のトラック溝部7Aa、7Baのみが平面M上に形成されている。また、本実施形態では、第2のトラック溝部7Abのボール軌道中心線Xbは、第1のトラック溝部7Aaのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aと滑らかに接続した後、開口側に向かって徐々に傾斜角が小さくなるようになだらかに湾曲し、開口端部付近では傾斜角が0°となるように形成されている。傾斜方向が反対になる第2のトラック溝部7Bbのボール軌道中心線Xbも同様に形成されている。図22に基づき、内側継手部材3のトラック溝9が継手の軸線N-Nに対して周方向に傾斜している状態を説明する。内側継手部材3の第1のトラック溝部9Aaのボール軌道中心線Yaと継手中心Oを含む平面Qは、継手の軸線N-Nに対して角度γだけ傾斜している。そして、第1のトラック溝部9Aaに周方向に隣り合う第1のトラック溝部9Baは、図示は省略するが、第1のトラック溝部9Baのボール軌道中心線Yaと継手中心Oを含む平面Qが、継手の軸線N-Nに対して、第1のトラック溝部9Aaの傾斜方向とは反対方向に角度γだけ傾斜している。前述した外側継手部材2のトラック溝と同様に、内側継手部材3の第2のトラック溝部9Abのボール軌道中心線Ybは、第1のトラック溝部9Aaのボール軌道中心線Yaの奥側の端部Bと滑らかに接続した後、奥側に向かって徐々に傾斜角が小さくなるようになだらかに湾曲し、奥側端部付近では傾斜角が0°となるように形成されている。なお、傾斜方向が反対になる第2のトラック溝部9Bbのボール軌道中心線Ybも同様に形成されている。上記のように、外側継手部材2および内側継手部材3の第2のトラック溝部7Ab、9Abおよび7Bb、9Bbが形成されているので、周方向に隣り合う第2のトラック溝部7Abと7Bbおよび9Abと9Bbの接近した側の間隔は拡がり、離反した側の間隔は狭まるため、周方向で各間隔の差を小さくすることができる。これにより、外側継手部材2の各球状内周面6の開口側の接触面積の差および内側継手部材3の各球状外周面8の奥側の接触面積の差を小さくすることができるので、保持器5と外側継手部材2、内側継手部材3の球面接触部がバランスよく配置でき、さらなる作動の円滑化を図ることができる。上記の第4の実施形態では、外側継手部材2の第2のトラック溝部7Ab、7Bbのボール軌道中心線Xbを、第1のトラック溝部7Aa、7Baのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aと滑らかに接続した後、開口側に向かって徐々に傾斜角γが小さくなるようになだらかに湾曲し、開口端部付近では傾斜角γが0°となるように形成し、一方、内側継手部材3の第2のトラック溝部9Ab、9Bbのボール軌道中心線Ybを、第1のトラック溝部9Aa、9Baのボール軌道中心線Yaの奥側の端部Bと滑らかに接続した後、奥側に向かって徐々に傾斜角γが小さくなるようになだらかに湾曲し、奥側端部付近では傾斜角γが0°となるように形成したものを示したが、これに限定されない。すなわち、外側継手部材2の第2のトラック溝部7Ab、7Bbのボール軌道中心線Xbを、第1のトラック溝部7Aa、7Baのボール軌道中心線Xaの開口側の端部Aに比較的小さな曲率半径の円弧で接続した後、開口側は傾斜角γが0°で形成し、同様に、内側継手部材3の第2のトラック溝部9Ab、9Bbのボール軌道中心線Ybを、第1のトラック溝部9Aa、9Baのボール軌道中心線Yaの奥側の端部Bに比較的小さな曲率半径の円弧で接続した後、奥側は傾斜角γが0°で形成してもよい。以上の実施形態の固定式等速自在継手では、ボール4の個数を8個のもので説明したが、これに限られるものではない。ボールの個数は10個のものも好ましく、さらにボールの個数が12個のものも適宜実施することができる。また、以上の実施形態の固定式等速自在継手では、第1のトラック溝部は、単一の円弧に限られず、トラック溝深さなどを考慮して複数の円弧で形成してもよい。さらに、トラック溝は周方向に等ピッチで配置したものを示したが、不等ピッチで配置してもよい。また、継手の軸線N-Nに対する第1のトラック溝の傾斜角度γが、すべてのトラック溝において等しいものを示したが、これに限られず、傾斜角度γを外側継手部材と内側継手部材の対となる第1のトラック溝と他の対となる第1のトラック溝とで不等角度に形成してもよい。要は、保持器の周方向すべてのポケット部に作用するボールの軸方向の力が、全体として釣合うように各傾斜角度が設定されておればよい。加えて、トラック溝とボールとが接触角をもって接触するアンギュラコンタクトの実施形態を示したが、これに限られず、トラック溝の横断面形状を円形状に形成したサーキュラコンタクトにしてもよい。本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。