"運転者に対して警報を出力する警報手段と、車両に搭載されて該車両の走行環境を撮像する撮像手段と、前記車両の走行条件或いは前記撮像手段で撮像した画像に基づいて登降坂路を判定する登降坂判定手段と、前記撮像手段で撮像した画像に基づき車線と路面との境界を検出してカーブ路を判定するカーブ判定手段と、前記登降坂判定手段で登坂と判定し且つ前記カーブ判定手段で右カーブと判定し、或いは前記登降坂判定手段で降坂と判定し且つ前記カーブ判定手段で左カーブと判定した場合、前記警報手段から前記車両を左側へ寄せて走行させるメッセージを出力させる左寄り勧告手段とを備えることを特徴とする車両用運転支援装置。前記撮像手段で撮像した画像を表示する表示手段を有し、前記登降坂判定手段で登坂と判定し且つ前記カーブ判定手段で右カーブと判定し、或いは前記登降坂判定手段で降坂と判定し且つ前記カーブ判定手段で左カーブと判定した場合、前記表示手段に前記車載カメラで撮像した画像と前記車両を誘導する誘導ラインとを表示させる誘導ライン表示手段を備えることを特徴とする請求項1記載の車両用運転支援装置。しかし、上述した文献に開示されている技術では、単に道路の形状を認識し、カーブの開始地点から自車両までの距離を、カーブの見通しの程度に拘らず一律に報知するようにしているため、運転者に煩雑感を覚えさせてしまうことになる。又、上述した文献では、単に見通しの悪い峠道等のカーブ路を運転者に報知するだけであり、例えば、カーブ路走行時において、対向車両或いは自車両がセンターラインを超えて対向車線にはみ出しやすい状況であっても、運転者に対して的確なアドバイスを報知することができない不都合がある。本発明は、上記事情に鑑み、カーブ路を走行するに際して、運転者に的確なアドバイスを報知することのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため本発明による車両用運転支援装置は、運転者に対して警報を出力する警報手段と、車両に搭載されて該車両の走行環境を撮像する撮像手段と、前記車両の走行条件或いは前記撮像手段で撮像した画像に基づき登降坂路を判定する登降坂判定手段と、前記撮像手段で撮像した画像に基づいて車線と路面との境界を検出してカーブ路を判定するカーブ判定手段と、前記登降坂判定手段で登坂と判定し且つ前記カーブ判定手段で右カーブと判定し、或いは前記登降坂判定手段で降坂と判定し且つ前記カーブ判定手段で左カーブと判定した場合、前記警報手段から前記車両を左側へ寄せて走行させるメッセージを出力させる左寄り勧告手段とを備える。本発明によれば、対向車或いは自車両がセンターラインを越えて対向車線側にはみ出し易いカーブ路を検出した場合は、運転者に対して左寄り走行を促すメッセージを報知するようにしたので、対向車との衝突を有効に回避することができる。以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1の符号1は車両であり、この車両1に、撮像手段としての車載カメラ2が搭載されている。この車載カメラ2はメインカメラ2aとサブカメラ2bとを有するステレオカメラであり、この両カメラ2a,2bで走行方向前方の走行環境を撮像して監視する。そして、撮像した走行環境を示す画像が画像処理ユニットIPU3にて所定に画像処理されて出力される。一方、符号11は車両用運転支援ユニットであり、CPU、ROM、RAMなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ROMにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラム、及びマップデータやテーブルデータ等の各種固定データが記憶されている。図2に示すように、この運転支援制御ユニット11の入力側に、IPU3、エンジン回転数Nerpmを検出するエンジン回転数センサ4、運転者のアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ5、図示しない電子制御スロットルに設けられているスロットル弁の開度スロットル開度THを検出するスロットル開度センサ6等の各種センサ類が接続されている。又、運転支援制御ユニット11の出力側に、ブザー、ウォーニングランプ、スピーカ等の警報を出力する機能を有する警報手段8、及び表示手段としてのモニタ9が接続されている。尚、モニタ9はカーナビゲーションシステムのモニタを利用しても良く、後述するように、カーブ路を走行する際に、メインカメラ2aで撮像した画像が表示されると共に、自車両1の走行方向前方に左右誘導ラインLl,Lrが表示される。運転支援制御ユニット11は、IPU3から出力される自車両1の走行方向前方の走行環境を撮像した画像信号に基づきカーブ路、及び登降坂路を検出し、対応するメッセージを運転者に報知して注意を促す。更に、モニタ9に走行方向前方の画像を表示すると共に、この画像に左右誘導ラインLl,Lrをスーパーインポーズ処理によって表示させる。上述した運転支援制御ユニット11において実行されるカーブ路走行支援は、図3に示すカーブ路走行支援ルーチンに従って実行される。このルーチンは、イグニッションスイッチをONした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップS1で、車両1の走行条件に基づいて登降坂判定処理を実行し、自車両1が登坂路を走行しているか、降坂路を走行しているか、或いは平坦路を走行しているかが判定される。この登降坂判定処理は、図4に示す登降坂判定処理サブルーチンに従って実行される。尚、このサブルーチンでの処理が、本発明の登降坂判定手段に対応している。このサブルーチンでは、先ず、ステップS11で、エンジン回転数センサ4で検出したエンジン回転数Neとスロットル開度センサ6で検出したスロットル開度THとを読込み、続く、ステップS12で、このエンジン回転数Neとスロットル開度THとに基づき、演算式、或いはテーブル検索により、エンジン負荷の代用であるエンジントルクTを設定する。その後、ステップS13へ進み、エンジントルクTに基づき登降坂路走行時の重量勾配抵抗増加量ΔRを設定する。重量勾配抵抗増加量ΔRは駆動輪の発生駆動力Foと走行抵抗Rとに基づき次式から演算される。ΔR=Fo-Ra-Rr-Rhここで、Raは空気抵抗、Rrは転がり抵抗、Rhは加速抵抗であり、この各抵抗Ra,Rr,Rhの総和が車両の走行抵抗Rである。尚、本実施形態では、走行抵抗Rを、固定値として簡易的に設定している。又、発生駆動力Foは、Fo=TGear/rから求める。ここで、Gearは総減速比、rは駆動輪の半径であり、総減速比Gearは、Gear=iairから求める。ここで、iaは変速機のギヤ比であり、又、irは、減速歯車列、デファレンシャル装置等、変速機以降の減速比を示す定数固定値である。従って、重量勾配抵抗増加量ΔRは、エンジントルクTと走行抵抗Rとの差分から求めることができる。次いで、ステップS14へ進み、ステップS14,S15で、重量勾配抵抗増加量ΔRに基づき、現在の走行路が登坂路か降坂路かを判定すべく、この重量勾配抵抗増加量ΔRと、予め設定されている登坂路判定値Ru≧0、及び降坂路判定値Rd0≦を比較する。そして、ΔR≧Ruの登坂路と判定したときは、ステップS17へ進み、登坂路判定フラグFuをセットしてFu←1、図3のステップS2へ進む。又、ΔR≦Rdの降坂路と判定したときは、ステップS18へ進み、降坂路判定フラグFdをセットしてFd←1、図3のステップS2へ進む。一方、Ru>ΔR>Rdの場合は、平坦路と判定してステップS16へ進み、両判定フラグFu,FdをクリアしてFu,Fd←0、図3のステップS2へ進む。尚、登降坂路は、車載カメラ2で撮像した画像に基づいて判定するようにしてもよい。その後、図3のステップS2へ進むと、自車両1がカーブ路を走行しているか否かの判定を行う。このカーブ路の判定は、図5に示すカーブ判定処理サブルーチンに従って実行される。尚、このサブルーチンでの処理が、本発明のカーブ判定手段に対応している。このサブルーチンでは、先ず、ステップS21で、車載カメラ2で撮像した自車両1の走行方向前方の画像を読込み、ステップS22で、自車両1の左右の白線の内側と路面との輝度差により境界を検出し、この境界に車線候補点を所定間隔おきにプロットする。尚、図6a,bでは、自車両1の左側車線の境界にプロットする車線候補点をPln、右側車線の境界にプロットする車線候補点をPrnで示している。次いで、ステップS23で、左右の各車線の境界をプロットした車線候補点Pl,Prの点列から、最小自乗法により左右の白線を示す近似曲線を求める。尚、本実施形態では、左カーブを正値、右カーブを負値として求めている。その後、ステップS24へ進み、上述した近似曲線の曲率と設定値を比較して、進入する道路がカーブ路か直線路か、更に、カーブ路でも見通しが悪いか否かを調べる。そして、直線路と判定された場合は、そのまま、図3のステップS3へ進み、カーブ路で且つ見通しが悪いと判定した場合は、ステップS25へ進む。カーブ路の見通しが悪いか否かは、例えば見通しの悪いところに設置されている場合の多いカーブミラーを車載カメラ2で撮像した画像から認識したときに見通しが悪いと判定する。或いは、車載カメラで撮像した画像から検出した白線の長さと判定値とを比較し、境界の長さが判定値以下、すなわち、白線が途中で途切れているような場合、見通しが悪いと判定するようにしても良い。或いは、近似曲線の曲率と急カーブ設定値とを比較し、曲率が急カーブ設定値以下の場合、見通しが悪いと判定するようにしても良い。ステップS25では、近似曲線が右カーブか左カーブかを、曲率が正値を示しているか負値を示しているかで判定する。そして、左カーブと判定した場合は、ステップS26へ進み、左カーブ判定フラグFlをセットしFl←1、図3のステップS3へ進む。又、右カーブと判定した場合は、ステップS27へ進み、右カーブ判定フラグFrをセットしてFr←1、図3のステップS3へ進む。図3のステップS3へ進むと、このステップS3.S4で登坂路か降坂路かを判定し、ステップS5,S6で、右カーブか左カーブかを判定する。そして、登坂路Fu=1、且つ右カーブFr=1の場合は、ステップS3,S5を経てステップS7へ進む。又、降坂路Fd=1、且つ左カーブFl=1の場合は、ステップS4,S6を経てステップS7へ進む。それ以外の場合は、そのままルーチンを抜ける。例えば、見通しの悪い峠道の登坂路において右カーブ路を走行している場合、対向車は降坂左カーブを走行しているため、減速が不十分な場合、センターラインを超えて対向車線にはみ出しやすい。逆に、自車両1が見通しの悪い峠道の降坂左カーブ路を減速不十分な状態で走行する場合、自車両1がセンターラインを超えて対向車線にはみ出しやすい。従って、登坂右カーブを走行している自車両1は対向車に注意する必要があり、逆に降坂左カーブを走行している自車両1は、自車両1が対向車線にはみ出しやすいことを認識する必要がある。そのため、ステップS5或いはステップS6からステップS7へ進むと、警報手段8から、自車両1を左寄りに走行させる旨のメッセージを出力する。このメッセージの報知により、当該運転者に対し、登坂右カーブ路、或いは降坂左カーブ路を走行するに際して、対向車との衝突を回避するように注意を喚起することができる。尚、このステップS7での処理が本発明の左寄り勧告手段に対応している。次いで、ステップS8へ進み、メインカメラ2aで撮像した走行方向前方の画像をモニタ9に表示すると共に、自車両1の進行方向前方に左右誘導ラインLl,Lrをスーパーインポーズ処理によって表示させた後、ルーチンを抜ける。尚、このステップS8での処理が、本発明の誘導ライン表示手段に対応している。図7aに左カーブ路を走行する際のモニタ9の表示例を示し、同図bに右カーブ路を走行する際のモニタ9の表示例を示す。同図に示すように、運転支援制御ユニット11が登坂右カーブ路、或いは降坂左カーブ路の進入を検出すると、モニタ9に自車両1を誘導する誘導ラインLl,Lrが表示されるので、運転者は表示された誘導ラインLl,Lrに従い、自車両1を左側に寄せながら走行させることができ、対向車との衝突を有効に回避することができる。尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば運転支援制御ユニット11が、登坂右カーブ路、或いは降坂左カーブ路への進入を検出して、警報を発した際に運転者がハンドル操作を行わない場合は、電子制御スロットルに設けられているスロットル弁を閉じて、強制的に減速させる等の走行制御を行うようにしても良い。"