"シリンダヘッドの上部に間隔を隔てて配設された複数の軸受取り付け部に、軸受を用いてカムシャフトが回転自在に軸支され、前記カムシャフトの一方の端部が前記シリンダヘッドの側壁より側方に突出し、該一方の端部に、前記シリンダヘッドの側壁の側方に配置されかつタイミングチェーンによって回転駆動力が伝達されるカムスプロケットが連結され、前記カムスプロケットに最も近い前記軸受取り付け部に設けられる前記軸受が転がり軸受でなる車両用カムシャフトの軸受構造であって、前記カムスプロケットに最も近い前記軸受取り付け部における前記カムスプロケットと対向する面に、軸受収納凹部が形成され、前記軸受収納凹部に前記転がり軸受が収納され、前記転がり軸受と前記軸受取り付け部の前記転がり軸受を取り囲む部分とが、前記シリンダヘッドの側壁より外側へ突出するように形成され、前記カムスプロケットにおける前記シリンダヘッドの側壁に対向する面にカムスプロケット側凹部が形成され、該カムスプロケット側凹部に、前記シリンダヘッドの側壁より突出する前記軸受取り付け部および前記転がり軸受を収納したことを特徴とする車両用カムシャフトの軸受構造。前記カムスプロケットは、前記シリンダヘッドと反対側に、可変バルブタイミング機構の油圧式アクチュエータが一体に設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用カムシャフトの軸受構造。前記カムスプロケットに最も近い前記軸受取り付け部は、油圧式アクチュエータに連通するオイル供給路が形成されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用カムシャフトの軸受構造。前記転がり軸受は、前記カムシャフトの外周面に固定される内輪と、前記軸受取り付け部側に固定される外輪と、前記内輪および前記外輪との間に転動可能に保持された回転体と、を備えることを特徴とする請求項1~3のいずれか一つに記載の車両用カムシャフトの軸受構造。前記カムシャフトと前記カムスプロケットに最も近い前記軸受取り付け部との最大隙間寸法S1よりも、前記回転体と前記外輪との最大隙間寸法S2の方が小さくなるように設定されていることを特徴とする請求項4に記載の車両用カムシャフトの軸受構造。上述のように、カムスプロケットに最も近い軸受取り付け部は、オイル供給路やボールベアリング等の転がり軸受を配置するスペースが必要となる。加えて、カムスプロケットに最も近い軸受取り付け部に転がり軸受を設ける場合は、単にカムシャフトと軸受取り付け部とを回転自在に滑らせる滑り軸受とする場合に比べて、転がり軸受に要求される寿命を満足させるために転がり軸受のサイズ幅、径などを大きくする必要がある。このため、転がり軸受を用いると軸受取り付け部の全長軸方向の長さが長くなる。このように軸受取り付け部の全長が長くなると、この軸受取り付け部が設けられたシリンダヘッドの全長も長くなってしまう。このように、カムスプロケットに最も近い軸受取り付け部に転がり軸受を用いるという構造では、内燃機関の全長が長くなってしまうという問題があった。また、上記軸受構造では、カムシャフトの軸方向における、転がり軸受の位置転がり軸受の中心線から、カムスプロケットに掛け渡されたタイミングチェーンの位置タイミングチェーンの中心線までの距離が長くなる。その理由は、カムスプロケットに掛け渡されるタイミングチェーンがシリンダヘッドの側壁と干渉しないように、カムスプロケットをシリンダヘッドの側壁よりも外側に配置する必要があるからである。カムシャフトの軸方向における、転がり軸受の位置転がり軸受の中心線からタイミングチェーンの位置タイミングチェーンの中心線まで、延いては油圧式アクチュエータの重心までの距離が長くなると、転がり軸受の負担が大きくなる。すなわち、タイミングチェーンの張力や油圧式アクチュエータの振動などが、長いモーメントアーム転がり軸受の中心線から油圧式アクチュエータの重心までの長さに対応してモーメントの支点である転がり軸受に大きな荷重が加わり易くなる。したがって、転がり軸受や軸受取り付け部とカムシャフトとの間の摩擦抵抗が増加して転がり軸受などの寿命が短くなる虞があった。このように、カムシャフトの軸方向における、転がり軸受の位置転がり軸受の中心線から油圧式アクチュエータの重心までの距離が長くなる場合も、転がり軸受に要求される寿命を満足させるために転がり軸受のサイズ幅、径などをさらに大きくする必要が生じてしまう。したがって、軸受取り付け部の全長が長くなり、延いては内燃機関の全長が長くなるという問題を発生させるものであった。本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、内燃機関の全長を短縮化するとともに、転がり軸受や軸受取り付け部などの寿命を向上させる車両用カムシャフトの軸受構造を提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様は、シリンダヘッドの上部に間隔を隔てて配設された複数の軸受取り付け部に、軸受を用いてカムシャフトが回転自在に軸支され、カムシャフトの一方の端部がシリンダヘッドの側壁より側方に突出し、この一方の端部に、シリンダヘッドの側壁の側方に配置されかつタイミングチェーンによって回転駆動力が伝達されるカムスプロケットが連結され、このカムスプロケットに最も近い軸受取り付け部に設けられる軸受が転がり軸受でなる車両用カムシャフトの軸受構造であって、上記カムスプロケットに最も近い軸受取り付け部における、カムスプロケットと対向する面に軸受収納凹部が形成され、この軸受収納凹部に転がり軸受が収納され、この転がり軸受と、軸受取り付け部の転がり軸受を取り囲む部分とが、シリンダヘッドの側壁より外側へ突出するように形成され、カムスプロケットにおけるシリンダヘッドの側壁に対向する面に、カムスプロケット側凹部が形成され、このカムスプロケット側凹部に、シリンダヘッドの側壁より側方へ突出する軸受取り付け部および転がり軸受を収納したことを特徴とする。上記態様としては、カムスプロケットにおけるシリンダヘッドと反対側に、可変バルブタイミング機構の油圧式アクチュエータが一体に設けられている構成としてもよい。上記態様としては、カムスプロケットに最も近い軸受取り付け部は、油圧式アクチュエータに連通するオイル供給路が形成されている構成としてもよい。上記態様としては、転がり軸受として、カムシャフトの外周面に固定される内輪と、軸受取り付け部側に固定される外輪と、これら内輪および外輪との間に転動可能に保持された回転体と、を備える構成を挙げることができる。上記態様としては、カムシャフトとカムスプロケットに最も近い軸受取り付け部との最大隙間寸法S1よりも、上記回転体と上記外輪との最大隙間寸法S2の方が小さくなるように設定されていることが好ましい。本発明に係る車両用カムシャフトの軸受構造によれば、内燃機関の全長を短縮化するとともに、転がり軸受や軸受取り付け部などの寿命を向上させることができる。以下に、本発明の実施の形態に係る車両用カムシャフトの軸受構造の詳細を図面に基づいて説明する。なお、図1は本実施の形態に係る車両用カムシャフトの軸受構造が適用されるエンジン1の正面図、図2はエンジン1のシリンダヘッドカバーを取り外した状態を示す平面図である。図1に示すように、エンジン1は、シリンダブロック2と、シリンダブロック2の上に取り付けられるシリンダヘッド3と、シリンダヘッド3の上に取り付けられるシリンダヘッドカバー4と、シリンダブロック2の下に設けられるオイルパン5と、シリンダヘッド3の側方を覆うチェーンケース6図2参照と、を備える。図1に示すように、シリンダブロック2は、複数の気筒におけるピストン図示省略するの往復運動やクランクシャフト7の回転運動を支える機能を備える。図2に示すように、シリンダヘッド3は、各気筒に連通する各吸排気通路図示省略するなどを備えるとともに、吸排気バルブ図示省略するの開閉を行う吸気カムシャフト8、排気カムシャフト9が軸支されている。吸気カムシャフト8および排気カムシャフト9には、それぞれ適宜形状のカム8A,9Aが、図示しない吸排気バルブの上方に位置するように設けられている。車両用カムシャフトの軸受構造吸気カムシャフト8と排気カムシャフト9の軸受構造は同様であるため、以下、吸気カムシャフト8の軸受構造の説明を行い、排気カムシャフト9の軸受構造の説明を省略する。なお、図1~4には、説明の便宜を図るため矢印でエンジンの方向を示すが、これに限定されるものではない。図2に示すように、シリンダヘッド3の上部には、前後方向に沿って間隔を隔てて、前側から後側へ向けて第1軸受取り付け部10とその他の複数の軸受取り付け部11が順次設けられている。これら第1軸受取り付け部10とその他の複数の軸受取り付け部11には、吸気カムシャフト8が回転自在に軸支されている。図3および図4に示す吸気カムシャフト8の一方の端部81は、シリンダヘッド3の側壁面3Aより前側側方に突出している図3参照。この一方の端部81は、シリンダヘッド3の側壁面3Aの前側に配置された吸気側カムスプロケット12と、この吸気側カムスプロケット12の前側シリンダヘッド3と反対側に配置された吸気側油圧式アクチュエータ13と、に連結するように、ボルト14で固定されている。なお、排気カムシャフト9の一方の端部91も、上記吸気カムシャフト8側と同様に、シリンダヘッド3の側壁面3Aの前側に配置された排気側カムスプロケット15と、この排気側カムスプロケット15の前側シリンダヘッド3と反対側に配置された排気側油圧式アクチュエータ16と、に連結するように、ボルト17で固定されている。図1に示すように、吸気側カムスプロケット12と、排気側カムスプロケット15と、上記クランクシャフト7とには、タイミングチェーン18が掛け渡されている。このため、クランクシャフト7の回転駆動力がタイミングチェーン18を介して吸気側カムスプロケット12と、排気側カムスプロケット15とに伝達される。これら吸気側カムスプロケット12に最も近い第1軸受取り付け部10には、転がり軸受としてのボールベアリング19が設けられている。図5に示すように、第1軸受取り付け部10における、吸気側カムスプロケット8と対向する面には、軸受収納凹部10Aが形成され、この軸受収納凹部10Aにボールベアリング19が収納されている。このボールベアリング19と、第1軸受取り付け部10におけるボールベアリング19を取り囲む部分前端部が、シリンダヘッド3の側壁面3Aより前側側方へ突出するように形成されている。なお、第1軸受取り付け部10における、吸気側カムスプロケット8と対向する面と、軸受収納凹部10Aに収納されたボールベアリング19における吸気側カムスプロケット8と対向する端面とは、ほぼ同位置面一になるように設定されている。なお、ボールベアリング19は、吸気カムシャフト8の外周面に固定される内輪19Aと、第1軸受取り付け部10に固定される外輪19Bと、これら内輪19Aおよび外輪19Bとの間に転動可能に保持された回転体としての鋼球19Cと、を備える。一方、吸気側カムスプロケット12におけるシリンダヘッド3の側壁面3Aに対向する面には、カムスプロケット側凹部12Aが形成され、このカムスプロケット側凹部12Aに、シリンダヘッド3の側壁面より突出するボールベアリング19およびボールベアリング19を保持する第1軸受取り付け部10の一部前端部が収納されている。すなわち、図5に示すように、本実施の形態の車両用カムシャフトの軸受構造では、ボールベアリング19およびボールベアリング19を保持する第1軸受取り付け部10の一部前端部が、シリンダヘッド3の側壁面3Aから前方側方へ突出して、吸気側カムスプロケット12のカムスプロケット側凹部12Aに嵌合した構造となっている。なお、図3~5に示すように、第1軸受取り付け部10は、下側取り付け部101と、上側取り付け部102と、でボールベアリング19を上下に挟むように組み付けて構成される。なお、下側取り付け部101の凹部の内面には、周方向にオイル供給路101A,101Bが形成されている。また、上側取り付け部102の凹部内周には、オイル供給路101A,101Bにそれぞれ連通するオイル供給路102A,102Bが形成されている。これらオイル供給路101A,102A同士、オイル供給路101B,102B同士が連通することにより、図示しない他のオイル供給路に連通して吸気側油圧式アクチュエータ13の図示しない進角用油圧室や遅角用油圧室にオイルを供給できるようになっている。このため、本実施の形態に係る軸受構造では、吸気側油圧式アクチュエータ13が作動することにより、吸気カムシャフト8が進角されたり遅角されたりするようになっている。本実施の形態では、図6に示すように、吸気カムシャフト8と第1軸受取り付け部10との最大隙間寸法S1よりも、鋼球19Cと外輪19Bとの最大隙間寸法S2の方が小さくなるように設定されている。軸受構造の作用上述した構成の本実施の形態では、図5に示すように、シリンダヘッド3の側壁面3Aから前方側方へ、ボールベアリング19およびボールベアリング19を保持する第1軸受取り付け部10の一部前端部が突出して、吸気側カムスプロケット12のカムスプロケット側凹部12Aに嵌合した構造となっている。したがって、図5に示すように、タイミングチェーンの中心線Tcとボールベアリング19の中心線Rcとの距離モーメントアームの長さL2を短くすることができるため、吸気側カムスプロケット12にタイミングチェーン18から張力が掛かってもボールベアリング19に掛かる負荷を軽減することができる。したがって、ボールベアリング19が大型化することを抑制できる。このように、ボールベアリング19を吸気側カムスプロケット12および吸気側油圧式アクチュエータ13に近接させることにより、従来構造に比べて、吸気側カムスプロケット12に巻き掛けられたタイミングチェーン18および吸気側油圧式アクチュエータ13をボールベアリング19に近づけることができる。そのため、吸気側油圧式アクチュエータ13がシリンダヘッド3の側壁面3Aから前方に突出する突出量オーバーハング量を抑えることができるとともに、軸方向においてタイミングチェーン18の中心線Tcと第1軸受取り付け部10の中心線Rcとの距離L2およびタイミングチェーン18の中心線Tcから第1軸受取り付け部10のタイミングチェーン18から離れた側の端面までの距離L1を小さくできる。また、本実施の形態に係る軸受構造では、シリンダヘッド3の側壁面3Aから前方側方へ、第1軸受取り付け部10の一部前端部が突出しているため、第1軸受取り付け部10の軸方向の長さL1を確保でき、オイル供給路102A,102B等を形成するスペースを確保できる。このように第1軸受取り付け部10の軸方向の長さL1を確保しつつ、第1軸受取り付け部10がシリンダヘッド3と軸方向において重なる長さを短くしたことにより、シリンダヘッド3の軸方向の全長を長さL2程度削減することが可能となり、シリンダヘッド3の全長の短縮化を可能としている。なお、本実施の形態においては、シリンダヘッド3の側壁面3Aから吸気側油圧式アクチュエータ13の前端面までの長さL3は、従来と同様である。したがって、本実施の形態では、軸方向でのエンジンの全長を短縮できるとともに、タイミングチェーン18の張力や重量物である吸気側油圧式アクチュエータ13の振動によって、ボールベアリング19や第1軸受取り付け部10が受ける荷重例えば、オフセットモーメントなどを低減でき、ボールベアリング19や第1軸受取り付け部10の寿命を向上することができる。また、本実施の形態に係る軸受構造では、図6に示すように、吸気カムシャフト8と第1軸受取り付け部10との最大隙間寸法S1を、鋼球19Cと外輪19Bとの間の最大隙間寸法ラジアル隙間寸法S2より大きく設定したことにより、タイミングチェーン18の張力や吸気側油圧式アクチュエータ13の振動によって吸気カムシャフト8が変位しようとした際に、最初にボールベアリング19で吸気カムシャフト8を受けることができ、第1軸受取り付け部10で吸気カムシャフト8からの荷重を受けることを低減できる。これによって、タイミングチェーン18や吸気側油圧式アクチュエータ13から大きな荷重が吸気カムシャフト8に伝達されたとしても、第1軸受取り付け部10と吸気カムシャフト8との間の摩擦抵抗の増大を防ぐことができ、第1軸受取り付け部10の寿命の低下を抑えることができる。上述のように、本実施の形態に係る車両用カムシャフトの軸受構造によれば、内燃機関の全長を短縮化するとともに、転がり軸受や軸受取り付け部などの寿命を向上させることができる。以上、吸気カムシャフト8側の構成を中心に説明したが、排気カムシャフト9側においても同様の作用効果を奏することは云うまでもない。その他の実施の形態以上、実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。例えば、上記実施の形態では、転がり軸受としてボールベアリング19を用いたが、ローラベアリングやニードルベアリングなどを適用することも勿論可能である。また、上記実施の形態では、吸気側カムスプロケット12に吸気側油圧式アクチュエータ13を一体的に設けた構成としたが、吸気側油圧式アクチュエータ13を備えない吸気側カムスプロケット12とした場合でも、エンジンの全長を短縮化できる効果を奏する。したがって、本発明は、カムスプロケットが油圧式アクチュエータを備えない場合にも適用されることは云うまでもない。"