車両10、10A、10Bの前輪28aへの路面入力に基づく前輪振動を検出し、当該前輪振動を示す前輪参照信号を出力する前輪振動検出手段60x、60y、60zと、前記車両10、10A、10Bの車速を検出する車速検出手段22と、前記車速に基づいて、前記車両10、10A、10Bの前輪28aと後輪28bが同一地点を通過する時間差である遅延時間を求める遅延時間算出手段74と、前記前輪振動を前記遅延時間の分遅延させた予測後輪振動を示す後輪参照信号を出力する後輪参照信号出力手段72と、前記前輪振動に起因する前輪振動騒音を消音対象位置において打ち消す前輪打消音を前記前輪参照信号に基づいて出力すると共に、前記予測後輪振動に起因する後輪振動騒音を前記消音対象位置において打ち消す後輪打消音を前記後輪参照信号に基づいて出力する打消音出力手段24、70a、70bとを備える能動型振動騒音制御装置12、12a、12bであって、さらに、前記車両10、10A、10Bの転舵状態を検出する転舵状態検出手段20を備え、前記打消音出力手段24、70a、70bは、前記転舵状態に基づき、前記前輪28aと前記後輪28bの走行軌跡が異なることを検出すると、前記後輪打消音の出力を抑制することを特徴とする能動型振動騒音制御装置12、12a、12b。請求項1記載の能動型振動騒音制御装置12、12a、12bにおいて、前記打消音出力手段24、70a、70bは、前記転舵状態を示す転舵量が第1閾値を超えた場合に、前記車両10、10A、10Bの前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることを検出することを特徴とする能動型振動騒音制御装置12、12a、12b。請求項1記載の能動型振動騒音制御装置12、12a、12bにおいて、前記打消音出力手段24、70a、70bは、前記転舵状態を示す転舵速度が第2閾値を超えた場合に、前記車両10、10A、10Bの前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることを検出することを特徴とする能動型振動騒音制御装置12、12a、12b。請求項1記載の能動型振動騒音制御装置12、12a、12bにおいて、前記打消音出力手段24、70a、70bは、前記転舵状態に基づき、前記車両10、10A、10Bの前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることを検出してから、所定期間、前記後輪打消音の出力を抑制することを特徴とする能動型振動騒音制御装置12、12a、12b。[A.一実施形態]1.全体及び各部の構成1全体構成図1は、この発明の一実施形態に係る能動型騒音制御装置12以下ANC装置12と称する。を搭載した車両10の概略的な構成を示す図である。車両10は、ガソリン車や電気自動車燃料電池車を含む。等の車両とすることができる。車両10は、ANC装置12に加え、複数のサスペンション14と、前輪側のサスペンション14に設けられた複数の加速度センサユニット16と、ステアリング18の舵角θs[度]を検出する舵角センサ20と、車両10の車速V[km/h]を検出する車速センサ22と、スピーカ24と、マイクロフォン26とを有する。舵角θsは、ステアリング18の操舵量を示す。ANC装置12は、加速度センサユニット16からの加速度信号Sx、Sy、Szと、舵角センサ20が検出した舵角θsと、車速センサ22が検出した車速Vと、マイクロフォン26からの誤差信号eとに基づいて第2合成制御信号Scc2を生成する。第2合成制御信号Scc2は、図示しない増幅器で増幅された後、スピーカ24に出力される。スピーカ24は、第2合成制御信号Scc2に対応する打消音CSを出力する。車両10の車室内に発生する振動騒音は、図示しないエンジンの振動に伴って生じる振動騒音エンジンこもり音NZeと、車両10の走行中に車輪28前輪28a、後輪28bと路面Rとが接触し、車輪28が振動することに伴って生じる振動騒音ロードノイズNZrとを複合した振動騒音複合騒音NZcである。本実施形態のANC装置12によれば、複合騒音NZcのうちロードノイズNZrの成分を打消音CSが打ち消し、消音効果を得ることができる。また、ロードノイズNZrには、左右の前輪28aから入力される振動に起因するもの前輪ロードノイズNZrfと、左右の後輪28bから入力される振動に起因するもの後輪ロードノイズNZrrとが含まれる。なお、車輪28への路面入力が乗員耳位置まで伝達する経路は、例えば、図2のようなものである。また、ANC装置12には、ロードノイズNZrの消音機能に加え、エンジンこもり音NZeの消音機能を持たせることもできる。すなわち、ANC装置12に従前のエンジンこもり音用の構成例えば、US2004/0247137A1を併せ持たせることも可能である。さらに、図1では図示していないが、加速度センサユニット16は左右の前輪28aに設けられており図4参照、各加速度センサユニット16は、2つの前輪28a左前輪、右前輪に対応して設けられている。さらに、図1、図4及び図5では、スピーカ24及びマイクロフォン26をそれぞれ1つずつしか示していないが、発明の理解の容易化のためであり、ANC装置12の用途に応じて複数のスピーカ24及びマイクロフォン26を用いることもできる。その場合、その他の構成要素の数も適宜変更される。2サスペンション14及び加速度センサユニット16図3に示すように、各加速度センサユニット16は、サスペンション14の中でも、前輪28aのホイール32に連結されたナックル30に設けられている。サスペンション14は、ナックル30に加え、連結部材38a、38bを介してナックル30及びボディ36に連結されたアッパーアーム34と、連結部材44a、44bを介してナックル30及びサブフレーム42に連結されたロアアーム40と、ダンパスプリング48を介してボディ36に連結され、連結部材50を介してロアアーム40に連結されたダンパ46とを有する。ボディ36とサブフレーム42は連結部材52を介して連結されている。また、ナックル30の内部には、図示しないエンジンから延びると共に、ギアボックス55を介してステアリング18に連結されたドライブシャフト54が回転自在に挿入されている。図4に示すように、各加速度センサユニット16は、振動加速度Axを検出する加速度センサ60xと、振動加速度Ayを検出する加速度センサ60yと、振動加速度Azを検出する加速度センサ60zとを有する。加速度センサ60xに検出される振動加速度Axは、車両10の前後方向図1中、X方向におけるナックル30の振動加速度[mm/s/s]を示す。加速度センサ60yに検出される振動加速度Ayは、車両10の左右方向図3のY方向におけるナックル30の振動加速度[mm/s/s]を示す。加速度センサ60zに検出される振動加速度Azは、車両10の上下方向図1中、Z方向におけるナックル30の振動加速度[mm/s/s]を示す。各加速度センサユニット16は、各ナックル30で検出した振動加速度Ax、Ay、Azを示す加速度信号Sx、Sy、SzをANC装置12に出力する。ANC装置12では、アナログ/デジタルA/D変換した加速度信号Sx、Sy、Szを参照信号として打消音CSを生成する。以下では、加速度信号Sx、Sy、Szを参照信号Sbともいう。3ANC装置12a全体構成ANC装置12は、スピーカ24からの打消音CSの出力を制御するものであり、マイクロコンピュータ56、メモリ58図1等を備える。マイクロコンピュータ56は、打消音CSを決定する機能打消音決定機能等の機能をソフトウェア処理により実行可能である。図4は、ANC装置12の機能ブロック図である。図4に示すように、ANC装置12は、加速度センサ60x、60y、60z毎に設けられた制御信号生成部62と、前輪28aの加速度センサユニット16毎に設けられた第1加算器64と、第2加算器66とを有する。制御信号生成部62、第1加算器64及び第2加算器66は、マイクロコンピュータ56及びメモリ58により構成される。なお、本実施形態において、加速度センサ60x、60y、60zから出力される加速度信号Sx、Sy、Szはアナログ信号であり、ANC装置12におけるアナログ/デジタル変換器図示せずによりアナログ/デジタルA/D変換された後に制御信号生成部62に入力される。加えて、第2加算器66から出力されるデジタル信号としての第2合成制御信号Scc2は、ANC装置12におけるデジタル/アナログ変換器図示せずによりデジタル/アナログD/A変換された後にスピーカ24に入力される。また、説明の便宜のため、加速度センサユニット16毎の制御信号生成部62及び第1加算器64を制御信号生成ユニット68と呼ぶ。図4では、一番上の制御信号生成ユニット68のみ内部を示し、その他の制御信号生成ユニット68は内部を省略して示している。b制御信号生成部62図5は、制御信号生成部62の1つの機能ブロック図である。図5に示す制御信号生成部62は、加速度センサ60xに対応するものであるが、加速度センサ60y、60zに対応する制御信号生成部62も同様の構成を備える。図5に示すように、制御信号生成部62は、適応フィルタ処理部70a、70bと、遅延設定部72と、遅延量算出部74と、転舵状態検出部76と、ゲイン調整部78と、第3加算器80とを有する。適応フィルタ処理部70aは、前輪28aから入力された振動実測値に対応して設けられるものであり、図示しないアナログ/デジタル変換器でA/D変換された加速度信号Sx、Sy、Sz参照信号Sbに基づいて適応フィルタ制御を行うものであり、適応フィルタ80aと、参照信号補正部82aと、フィルタ係数更新部84aとを有する。適応フィルタ80aは、例えば、FIRFiniteimpulseresponse:有限インパルス応答型又は適応ノッチ型のフィルタであり、参照信号Sbに対してフィルタ係数Wfを用いた適応フィルタ処理を行って、前輪28aから入力される路面振動実測値に対応する前輪ロードノイズNZrfを低減するための打消音CS前輪打消音CSfの波形を示す前輪制御信号Scr1を出力する。参照信号補正部82aは、参照信号Sbに対して伝達関数処理を行うことで補正参照信号Srを生成する。補正参照信号Srは、フィルタ係数更新部84aにおいてフィルタ係数Wfを演算する際に用いられる。また、伝達関数処理は、スピーカ24からマイクロフォン26への打消音CSの伝達関数Ceフィルタ係数に基づき参照信号Sbを補正する処理である。この伝達関数処理で用いられる伝達関数Ceは、スピーカ24からマイクロフォン26への打消音CSの実際の伝達関数Cの測定値又は予測値である。フィルタ係数更新部84aは、フィルタ係数Wfを逐次演算更新する。フィルタ係数更新部84aは、適応アルゴリズム演算{例えば、最小二乗法LMSアルゴリズム演算}を用いてフィルタ係数Wfを演算する。すなわち、参照信号補正部82aからの補正参照信号Sr1とマイクロフォン26からの誤差信号eに基づいて、誤差信号eの二乗e2をゼロとするようにフィルタ係数Wfを演算する。フィルタ係数更新部84aにおける具体的な演算については、例えば、US2004/0247137A1に記載のものを用いることができる。遅延設定部72は、遅延量算出部74で算出された遅延量nの遅延を参照信号Sbに与えた第1遅延参照信号Sbd1を出力する。遅延量算出部74は、遅延設定部72で用いる遅延量nを算出する。具体的には、次の式1を用いて遅延量nを算出する。n=[Lwb/{V×1000/60×60}]/Pc1但し、小数点以下切捨て上記式1において、Lwbは、車両10のホイールベース前輪28aの回転軸と後輪28bの回転軸との距離[m]であり、Vは、車速センサ22からの車速[km/h]であり、Pcは、演算周期[sec]である。また、式1中の数字1000/60×60は車速Vを時速から秒速[m/sec]に変換するための係数であり、当初より車速Vを秒速で定義すれば不要である。また、式1において、小数点以下を切り捨てる代わりに、小数点以下を切り上げてもよい。或いは、小数点以下を四捨五入してもよい。式1からわかるように、本実施形態での遅延量nは、同じ参照信号Sbを用いる場合、後輪28b用に用いる参照信号Sb第1遅延参照信号Sbd1は、前輪28a用に用いる参照信号Sbの演算周期Pcからいくつ遅らせるかを示す。本実施形態において、上記式1のうち可変であるのは車速Vのみである。このため、上記式1における演算の代わりに、車速Vと遅延量nとの関係を規定したマップを予めメモリ58に記憶しておき、今回の車速Vに応じて遅延量nを設定することも可能である。転舵状態検出部76はゲイン調整部78で用いるゲインG1を、舵角センサ20からの舵角θsに基づいて設定する詳細は後述する。。ゲイン調整部78は、転舵状態検出部76で設定されたゲインG1に応じて第1遅延参照信号Sbd1を増幅して第2遅延参照信号Sbd2を出力する。適応フィルタ処理部70bは、後輪28bから入力される振動推定値に対応して設けられるものであり、適応フィルタ処理部70aと同様の構成を有する。但し、適応フィルタ処理部70bでは、参照信号Sbの代わりに、第2遅延参照信号Sbd2を用いる。従って、適応フィルタ処理部70bの適応フィルタ80bから出力される後輪制御信号Scr2は、後輪28bから入力される路面振動推定値に対応する後輪ロードノイズNZrrを低減するための後輪打消音CSrの波形を示す。第3加算器80は、適応フィルタ処理部70a、70bからの前輪制御信号Scr1及び後輪制御信号Scr2を合成して制御信号Scrを生成する。c第1加算器64各第1加算器64は、各制御信号生成部62から出力された制御信号Scrを合成し、第1合成制御信号Scc1を生成する。d第2加算器66第2加算器66は、各制御信号生成ユニット68の第1加算器64から出力された第1合成制御信号Scc1を合成し、第2合成制御信号Scc2を生成する。第2合成制御信号Scc2は、図示しないD/A変換器でD/A変換された後、スピーカ24に入力される。4スピーカ24スピーカ24は、ANC装置12マイクロコンピュータ56からの第2合成制御信号Scc2に対応する打消音CSを出力する。これにより、ロードノイズNZr前輪ロードノイズNZrfと後輪ロードノイズNZrrを合計したものの消音効果が得られる。5マイクロフォン26マイクロフォン26は、ロードノイズNZrと打消音CSとの誤差を残留騒音として検出し、この残留騒音を示す誤差信号eをANC装置12マイクロコンピュータ56に出力する。2.各部における処理1打消音CSの生成次に、本実施形態における打消音CSの生成の流れについて説明する。図6は、打消音CSを生成するフローチャートである。ステップS1において、各加速度センサユニット16の加速度センサ60x、60y、60zは、X軸方向の振動加速度Ax、Y軸方向の振動加速度Ay及びZ軸方向の振動加速度Azを検出し、振動加速度Ax、Ay、Azを示す加速度信号Sx、Sy、Sz参照信号Sbを生成する。ステップS2において、制御信号生成部62は、図示しないA/D変換器によりA/D変換された加速度信号Sx、Sy、Sz参照信号Sbと、マイクロフォン26からの誤差信号eとに基づき、適応フィルタ処理を実施することにより制御信号Scrを生成する。上記のように、制御信号Scrは、前輪制御信号Scr1と後輪制御信号Scr2を加算したものである。ステップS3において、第1加算器64は、各制御信号生成部62から出力された制御信号Scrを合成して、第1合成制御信号Scc1を生成する。ANC装置12は、上記ステップS1~S3を、前輪28aの加速度センサユニット16それぞれに対応して行う。ステップS4において、第2加算器66は、各第1加算器64から出力された第1合成制御信号Scc1を合成して第2合成制御信号Scc2を生成する。ステップS5において、スピーカ24は、第2合成制御信号Scc2に基づく打消音CSを出力する。なお、第2加算器66からスピーカ24に入力される際、第2合成制御信号Scc2は、図示しないD/A変換器によりD/A変換され且つ図示しない増幅器により振幅調整される。ステップS6において、マイクロフォン26は、ロードノイズNZrを含む複合騒音NZcと打消音CSとの差を残留騒音として検出し、この残留騒音に対応する誤差信号eを出力する。この誤差信号eは、ANC装置12のその後の適応フィルタ処理で用いられる。ANC装置12では、以上のステップS1~S6を演算周期Pc毎に繰り返す。2転舵状態検出部76における処理次に、転舵状態検出部76における処理について説明する。図7には、転舵状態検出部76における処理のフローチャートが示されている。ステップS11において、転舵状態検出部76は、舵角センサ20からの舵角θsを取得する。ステップS12において、転舵状態検出部76は、舵角θsの絶対値が舵角閾値TH_θs以下閾値TH_θsと称する。を上回るか否かを判定する。閾値TH_θsは、車両10の前輪28aと後輪28bの軌跡が異なるか否かを判定するための正の値である。舵角θsの絶対値が閾値TH_θsを上回らない場合S12:NO、ステップS13において、転舵状態検出部76は、通常時に用いるゲインの値GnormalをゲインG1として設定する。一方、舵角θsの絶対値が閾値TH_θsを上回る場合S12:YES、ステップS14において、転舵状態検出部76は、値Gnormalよりも小さい値GsmallをゲインG1として設定する。値Gnormalよりも小さい値GsmallをゲインG1として用いることにより、第2遅延参照信号Sbd2の値は小さくなる。その結果、適応フィルタ80bから出力される後輪制御信号Scr2が小さくなる。従って、当該後輪制御信号Scr2に基づく後輪打消音CSrも小さくなる。3.本実施形態における効果以上のように、本実施形態によれば、舵角θs転舵状態に基づき、前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることが検出されると、スピーカ24は、後輪打消音CSrの出力を抑制する。従って、前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることにより、後輪打消音CSrにより車室内の騒音を増幅したり、異音が発生したりすることを抑制することが可能となる。本実施形態において、転舵状態検出部76は、舵角θsが閾値TH_θsを超えた場合に、前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることを検出する。舵角θsと舵角閾値TH_θs第1閾値との比較を用いることで、前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることを比較的簡易に検出することが可能となる。[B.この発明の応用]なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下に示す構成を採ることができる。1.加速度センサユニット16上記実施形態では、2つの前輪28aそれぞれについて加速度センサユニット16を設けたが、一方の前輪28aにのみ加速度センサユニット16を設ける構成も可能である。また、上記実施形態では、各加速度センサユニット16において、X軸方向、Y軸方向及びZ軸方向の3軸の方向の振動の振動加速度Ax、Ay、Azを検出したが、これに限らず、1軸もしくは2軸の方向又は4軸以上の方向の振動の加速度を検出してもよい。上記実施形態では、振動加速度Ax、Ay、Azを加速度センサ60x、60y、60zにより直接検出したが、変位センサによりナックル30の変位[mm]を検出し、この変位に基づいて振動加速度Ax、Ay、Azを演算することもできる。同様に、荷重センサの検出値を用いて振動加速度Ax、Ay、Azを求めてもよい。さらに、例えば、前輪28aの近傍に別のマイクロフォンを設け、当該マイクロフォンで振動騒音を検出し、当該振動騒音を示す信号を加速度信号Sx、Sy、Szの代わりに用いることもできる。上記実施形態では、各加速度センサユニット16をナックル30に設けたが、ハブ等のその他の部位に設けることも可能である。2.後輪打消音CSrの抑制方法上記実施形態では、第1遅延参照信号Sbd1に対するゲインG1の値を低くすることにより後輪打消音CSrを抑制したが、これに限らない。図8は、車両10の第1変形例である車両10Aの能動型騒音制御装置12a以下ANC装置12aと称する。の制御信号生成部62aの1つの機能ブロック図である。図8に示す制御信号生成部62aは、加速度センサ60xに対応するものであるが、加速度センサ60y、60zに対応する制御信号生成部62aも同様の構成を備える。また、説明の便宜のため、加速度センサユニット16毎の制御信号生成部62a及び第1加算器64を制御信号生成ユニット68aと呼ぶ。図5のANC装置12では遅延設定部72と適応フィルタ処理部70bとの間にゲイン調整部78を配置したが、図8のANC装置12aでは適応フィルタ処理部70bと第3加算器80との間にゲイン調整部78を配置している。このような構成によれば、適応フィルタ処理部70bから出力された後輪制御信号Scr2に対してゲインG1を乗算することで、後輪打消音CSrを抑制することが可能となる。図9は、車両10の第2変形例である車両10Bの能動型騒音制御装置12b以下ANC装置12bと称する。の制御信号生成部62bの1つの機能ブロック図である。図9に示す制御信号生成部62bは、加速度センサ60xに対応するものであるが、加速度センサ60y、60zに対応する制御信号生成部62bも同様の構成を備える。また、説明の便宜のため、加速度センサユニット16毎の制御信号生成部62b及び第1加算器64を制御信号生成ユニット68bと呼ぶ。図5のANC装置12及び図8のANC装置12aはゲイン調整部78を有したが、図9のANC装置12bは適応フィルタ処理部70bの内部に逓減器90と切替スイッチ92とを有する。逓減器90は、フィルタ係数Wrを徐々に低下させていくものである。切替スイッチ92は、転舵状態検出部76からの指令に基づき切り替わる。具体的には、転舵状態検出部76は、舵角θsが閾値TH_θsを上回らない場合、フィルタ係数更新部84bと適応フィルタ80bとを接続し、適応制御に基づくフィルタ係数Wrの更新を可能とする。一方、舵角θsが閾値TH_θsを上回る場合、転舵状態検出部76は、逓減器90と適応フィルタ80bとを接続するように切替スイッチ92を制御し、適応制御とは関係なく、フィルタ係数Wrを徐々に減少させていく。なお、切替スイッチ92が切り替わり、逓減器90と適応フィルタ80bとが接続された際、その直前のフィルタ係数Wrをフィルタ係数更新部84bから逓減器90に通知し、当該フィルタ係数Wrを初期値として徐々にフィルタ係数Wrを低下させていくこともできる。3.後輪打消音CSrの抑制開始タイミング及び抑制期間上記実施形態では、舵角θsが閾値TH_θsを上回っている際、ゲインG1を値Gnormalから値Gsmallに切り替えて後輪打消音CSrを抑制した図7。しかし、後輪打消音CSrの抑制開始タイミング及び抑制期間は、これに限らない。図10には、転舵状態検出部76における処理図7の第1変形例のフローチャートが示されている。ステップS21において、転舵状態検出部76は、舵角センサ20から舵角θsを取得する。ステップS22において、転舵状態検出部76は、舵角θsの単位時間当たりの変化量以下転舵速度Δθsと称する。[度/s]を算出する。ステップS23において、転舵状態検出部76は、転舵速度Δθsの絶対値が転舵速度閾値TH_Δθs以下閾値TH_Δθsと称する。を上回るか否かを判定する。閾値TH_Δθsは、車両10の前輪28aと後輪28bの軌跡が異なるか否かを判定するための正の値である。転舵速度Δθsの絶対値が閾値TH_Δθsを上回らない場合S23:NO、ステップS24において、転舵状態検出部76は、通常時に用いるゲインの値GnormalをゲインG1として設定する。一方、転舵速度Δθsの絶対値が閾値TH_Δθsを上回る場合S23:YES、ステップS25において、転舵状態検出部76は、値Gnormalよりも小さい値GsmallをゲインG1として設定する。図10の処理によれば、転舵速度Δθsと転舵速度閾値TH_Δθs第2閾値との比較を用いることで、前輪と後輪の走行軌跡が異なることを比較的簡易に検出することが可能となる。図11には、転舵状態検出部76における処理図7の第2変形例のフローチャートが示されている。ステップS31~S34は、図7のステップS11~S14と同様である。ステップS35において、転舵状態検出部76は、図示しない減算カウンタのカウント値CNTをリセットして最大値とする。ステップS36において、転舵状態検出部76は、カウント値CNTを低減させる。ステップS37において、転舵状態検出部76は、カウント値CNTがゼロであるか否かを判定する。カウント値CNTがゼロでない場合S37:NO、ステップS36に戻る。カウント値CNTがゼロである場合S37:YES、今回の処理を終了する。転舵状態に基づき、前輪28aと後輪28bの走行軌跡が異なることが検出された場合、当該走行軌跡が同一になるまでには一定の時間がかかると考えられる。図11の処理によれば、例えば、前輪28aと後輪28bの走行軌跡が同一になるまでに最低限必要と考えられる時間を所定期間として設定しておくことにより、走行軌跡が異なったままの状態にもかかわらず、走行軌跡が同一になったとする誤判定を避けることが可能となる。4.その他上記実施形態では、制御信号生成部62毎に遅延量算出部74及び転舵状態検出部76を設けたが、これに限らない。例えば、ANC装置12に1つの遅延量算出部74及び1つの転舵状態検出部76を設け、1つの遅延量算出部74から各制御信号生成部62に遅延量nを設定し、1つの転舵状態検出部76から各制御信号生成部62にゲインG1を設定することもできる。上記実施形態では、ゲインG1の値を2段階に設定可能としたが、3段階以上であってもよい。また、舵角θsとゲインG1との関係を予めマップ化してメモリ58に記憶しておき、当該マップ化したデータを用いることもできる。