タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、左右の前記最外周方向主溝の溝中心線を境界とする前記トレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶときに、前記センター領域の前記陸部と、左右の前記ショルダー領域の前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、前記センター領域に配置された前記サイプの90[]以上が二次元サイプから成ると共に、前記ショルダー領域に配置された前記サイプの90[]以上が三次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記キャップゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hcapと、前記アンダーゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記キャップゴムのゴム硬度Hcapと、前記センター領域における前記アンダーゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hutceと、前記ショルダー領域における前記アンダーゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hutshとが、Hcap<Hutce<Hutshの関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記キャップゴムのゴム硬度Hcap、前記センター領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Hutceおよび前記ショルダー領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Hutshが、63≦Hcap≦68、70≦Hutce≦74、75≦Hutsh≦80、4≦Hutce-Hcap≦9、3≦Hutsh-Hutce≦8の条件を満たす請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記センター領域におけるサイプ密度Dceと、前記ショルダー領域におけるサイプ密度Dshとが、1.3≦Dce/Dsh≦2.0の関係を有する請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記センター領域における接地幅Wceと、タイヤ接地幅TWとが、0.45≦Wce/TW≦0.55の関係を有する請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。タイヤ接地面における前記センター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceが0.25≦Sce≦0.35の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Stが0.25≦St≦0.38の範囲内にある請求項1~5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記センター領域における前記アンダーゴムの平均厚さtceと、前記ショルダー領域における前記アンダーゴムの平均厚さtshとが、1[mm]≦tsh-tce≦3[mm]の関係を有する請求項1~6のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。左右の前記最外周方向主溝に区画されて成る1つのセンター陸部を前記センター領域に備え、且つ、前記センター陸部が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝および複数の副傾斜溝を有し、前記複数の主傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、一方の端部にて、左右の前記最外周方向主溝のいずれか一方にそれぞれ連通すると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置され、前記複数の副傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、2つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前記センター陸部内で両端部を終端させると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。この発明は、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、左右の前記最外周方向主溝の溝中心線を境界とする前記トレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶときに、前記センター領域の前記陸部と、左右の前記ショルダー領域の前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、前記センター領域に配置された前記サイプの90[]以上が二次元サイプから成ると共に、前記ショルダー領域に配置された前記サイプの90[]以上が三次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記キャップゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hcapと、前記アンダーゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有することを特徴とする。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記キャップゴムのゴム硬度Hcapと、前記センター領域における前記アンダーゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hutceと、前記ショルダー領域における前記アンダーゴムの20[°C]におけるゴム硬度Hutshとが、Hcap<Hutce<Hutshの関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記キャップゴムのゴム硬度Hcap、前記センター領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Hutceおよび前記ショルダー領域における前記アンダーゴムのゴム硬度Hutshが、63≦Hcap≦68、70≦Hutce≦74、75≦Hutsh≦80、4≦Hutce-Hcap≦9、3≦Hutsh-Hutce≦8の条件を満たすことが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター領域におけるサイプ密度Dceと、前記ショルダー領域におけるサイプ密度Dshとが、1.3≦Dce/Dsh≦2.0の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター領域における接地幅Wceと、タイヤ接地幅TWとが、0.45≦Wce/TW≦0.55の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ接地面における前記センター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceが0.25≦Sce≦0.35の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Stが0.25≦St≦0.38の範囲内にあることが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記センター領域における前記アンダーゴムの平均厚さtceと、前記ショルダー領域における前記アンダーゴムの平均厚さtshとが、1[mm]≦tsh-tce≦3[mm]の関係を有することが好ましい。また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、左右の前記最外周方向主溝に区画されて成る1つのセンター陸部を前記センター領域に備え、且つ、前記センター陸部が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝および複数の副傾斜溝を有し、前記複数の主傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、一方の端部にて、左右の前記最外周方向主溝のいずれか一方にそれぞれ連通すると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置され、前記複数の副傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、2つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前記センター陸部内で両端部を終端させると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されることが好ましい。この発明にかかる空気入りタイヤでは、二次元サイプがセンター領域に配置され、三次元サイプが左右のショルダー領域に配置されるので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。したがって、センター領域がスノー操安性の向上に寄与し、また、ショルダー領域がドライ操安性の向上に寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。また、キャップゴムのゴム硬度Hcapと、アンダーゴムのゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有するので、スノー操安性が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、図1では、アンダートレッドゴムにハッチングを付してある。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された一対のベルトプライ141、142から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21と、これらの周方向主溝21に区画されて成る複数の陸部31、32とをトレッド部に備える図2参照。なお、周方向主溝とは、3[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、陸部31、32は、ブロック列であっても良いし図2参照、リブであっても良い図示省略。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝21、21を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝21、21の溝中心線を境界とするトレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼び、タイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ1が、左右対称なトレッドパターンを有している。また、一対の周方向主溝21、21が、タイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝21、21により、1列のセンター陸部31と、左右一対のショルダー陸部32、32とが区画されている。また、これらの周方向主溝21、21が、左右の最外周方向主溝となり、トレッド部をセンター領域とショルダー領域とに区画している。また、センター陸部31および左右のショルダー陸部32、32が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝311、321をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝311、321が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、センター陸部31のラグ溝311が、オープン構造を有し、センター陸部31をタイヤ幅方向に横断してセンター陸部31の左右のエッジ部にそれぞれ開口している。これにより、センター陸部31がタイヤ周方向に分断されて、ブロック列が形成されている。一方、ショルダー陸部32のラグ溝321が、セミクローズド構造を有し、タイヤ幅方向外側の端部にてショルダー陸部32のエッジ部に開口し、タイヤ幅方向内側の端部にてショルダー陸部32内に終端している。したがって、ショルダー陸部32が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。[サイプ構成とゴム硬度]また、この空気入りタイヤ1では、センター領域の陸部31と、左右のショルダー領域の陸部32、32とが、複数のサイプ312、322をそれぞれ有する図2参照。また、センター領域に配置されたサイプ312の90[]以上が二次元サイプから成り、ショルダー領域に配置されたサイプ322の90[]以上が三次元サイプから成る。ここで、サイプとは、陸部に形成された切り込みをいう。また、二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。また、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。例えば、この実施の形態では、センター陸部31と左右のショルダー陸部32、32とが、複数のサイプ312、322をそれぞれ有している。また、これらのサイプ312、322が、タイヤ幅方向に延在するストレート形状を有し、タイヤ周方向に並列かつ所定間隔で配置されている。また、これらのサイプ312、322が、クローズド構造を有し、陸部31、32内にて終端している。また、センター陸部31のサイプ312が、すべて二次元サイプであり、左右のショルダー陸部32、32のサイプ322が、すべて三次元サイプとなっている。したがって、二次元サイプ312と三次元サイプ322との剛性差により、センター陸部31の剛性が低く、左右のショルダー陸部32、32の剛性が高く設定されている。また、この空気入りタイヤ1では、トレッド部がキャップゴム151およびアンダーゴム152を有する図1参照。また、キャップゴム151の20[°C]におけるゴム硬度Hcapと、アンダーゴム152の20[°C]におけるゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有する。さらに、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、センター領域におけるアンダーゴム152の20[°C]におけるゴム硬度Hutceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152の20[°C]におけるゴム硬度Hutshとが、Hcap<Hutce<Hutshの関係を有することが好ましい。なお、ゴム硬度とは、JIS-K6263に準拠したJIS-A硬度をいう。所定領域センター領域あるいはショルダー領域におけるキャップゴムあるいはアンダーゴムが複数のゴム材料から成る場合には、ゴム硬度が以下の数式1により平均ゴム硬度として算出される。数式1において、Skは、タイヤ子午線方向の断面視における各ゴム材料の断面積を示し、Hkは、各ゴム材料のゴム硬度を示し、Saは、タイヤ子午線方向の断面視における所定領域の断面積を示している。ゴム硬度H=ΣSk×Hk/Sak:1、2、3、...、n...1例えば、この実施の形態では、キャップゴム151が、センター陸部31および左右のショルダー陸部32、32を構成する単一のゴム材料から成り、単一のゴム硬度Hcapを有している図1参照。また、アンダーゴム152が、センターアンダーゴム152ceと左右一対のショルダーアンダーゴム152sh、152shとを有している。また、センターアンダーゴム152ceと左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shとが、それぞれ相互に異なるゴム硬度を有するゴム材料から構成されている。また、センターアンダーゴム152ceがトレッド部センター領域に配置され、ショルダーアンダーゴム152shが左右のトレッド部ショルダー領域にそれぞれ配置されている。また、センターアンダーゴム152ceと左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shとの境界が、最外周方向主溝21、21よりもタイヤ幅方向内側に位置している。また、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、アンダーゴム152のゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有している。ここで、アンダーゴム152のゴム硬度Hutは、センターアンダーゴム152ceおよび左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shの平均ゴム硬度であり、上記の数式1に基づいて算出される。また、センターアンダーゴム152ceのゴム硬度が、左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shのゴム硬度よりも小さく設定されている。これにより、センター陸部31の剛性が低く、左右のショルダー陸部32、32の剛性が高く設定されている。また、センターアンダーゴム152ceと左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shとの境界が、最外周方向主溝21、21の溝底下方から外れた位置に配置されている。このため、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceが、センターアンダーゴム152ceのゴム硬度およびショルダーアンダーゴム152shのゴム硬度と、上記の数式1とに基づいて算出される。この空気入りタイヤ1では、二次元サイプ312がセンター領域に配置され、三次元サイプ322が左右のショルダー領域に配置されるので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される図1および図2参照。したがって、センター領域がスノー操安性の向上に寄与し、また、ショルダー領域がドライ操安性の向上に寄与する。また、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、アンダーゴム152のゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有するので、スノー操安性が向上する。さらに、センター領域におけるアンダーゴムのゴム硬度Hutceと、ショルダー領域におけるアンダーゴムのゴム硬度Hutshとが、Hutce<Hutshの関係を有するので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。したがって、上記したセンター領域およびショルダー領域における二次元サイプおよび三次元サイプの配置構成との関係により、センター領域の剛性が相乗的に低くなり、また、左右のショルダー領域の剛性が相乗的に高くなる。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する。なお、図1の構成では、センターアンダーゴム152ceと左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shとの境界が、最外周方向主溝21、21の溝底下方からタイヤ幅方向内側に外れた位置に配置されている。しかし、これに限らず、センターアンダーゴム152ceと左右のショルダーアンダーゴム152sh、152shとの境界が、最外周方向主溝21、21の溝底下方に配置されても良いし、最外周方向主溝21、21の溝底下方からタイヤ幅方向外側に外れた位置に配置されても良い図示省略。図3および図4は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの壁面の斜視図を示している。図3の三次元サイプでは、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第3894743号公報に記載される技術が知られている。また、図4の三次元サイプでは、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の2箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第4316452号公報に記載される技術が知られている。なお、この空気入りタイヤ1では、キャップゴム151のゴム硬度Hcap、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceおよびショルダー領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutshが、63≦Hcap≦68、70≦Hutce≦74、75≦Hutsh≦80、4≦Hutce-Hcap≦9、3≦Hutsh-Hutce≦8の条件を満たすことが好ましい。これにより、キャップゴム151のゴム硬度Hcap、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceおよびショルダー領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutsh、および、これらのゴム硬度差Hutce-Hcap、Hutsh-Hutceが適正化される。また、この空気入りタイヤ1では、センター領域におけるサイプ密度Dceと、ショルダー領域におけるサイプ密度Dshとが、1.3≦Dce/Dsh≦2.0の関係を有することが好ましい図示省略。すなわち、センター領域のサイプ密度Dceが、ショルダー領域のサイプ密度Dshよりも高いことが好ましい。なお、サイプ密度とは、サイプ長さと陸部の接地面積との比をいう。サイプ長さは、例えば、サイプを屈曲形状とすることにより大きくできる。また、サイプ密度は、例えば、サイプ長さ、サイプ本数などの調整により、容易に調整できる。上記のように、この空気入りタイヤ1では、二次元サイプ312および三次元サイプ322の配置と、センターアンダーゴム152ceおよびショルダーアンダーゴム152shのゴム硬度差とによって、センター陸部31の剛性が低く、左右のショルダー陸部32、32の剛性が高く設定される。したがって、上記したサイプ密度Dce、Dshの差が設けられることにより、センター陸部31の剛性がさらに低く、左右のショルダー陸部32、32の剛性がさらに高く設定される。また、この空気入りタイヤ1では、センター領域における接地幅Wceと、タイヤ接地幅TWとが、0.45≦Wce/TW≦0.55の関係を有することが好ましい図2参照。これにより、センター領域の接地幅Wceが適正化される。例えば、この実施の形態では、センター領域の接地幅Wceが、センター陸部31の接地幅に一致し、また、タイヤ接地幅TWが、左右のタイヤ接地端Tにより規定されている。そして、これらの比Wce/TWが上記の範囲内に設定されている。なお、センター領域の接地幅Wceおよびタイヤ接地幅TWは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceが0.25≦Sce≦0.35の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Stが0.25≦St≦0.38の範囲内にあることが好ましい図2参照。これにより、センター領域の溝面積比Sceが適正化される。なお、溝面積比とは、溝面積/溝面積接地面積として定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。例えば、この実施の形態では、センター領域における接地幅Wceがセンター陸部31の接地幅に一致するため、接地面におけるセンター陸部31のラグ溝311の溝面積と接地面積との比が、センター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceとして算出される。したがって、センター領域の接地幅Wce内の溝面積には、周方向主溝21の溝面積が含まれず、ラグ溝311の溝面積のみが含まれる。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、周方向主溝21の溝面積およびラグ溝311、321の溝面積が含まれる。そして、これらにより、接地面におけるセンター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceと、タイヤ接地面における総溝面積比Stとが算出されて、上記の範囲に適正化される。[変形例1]図5は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例1を示す説明図である。図2の構成では、一対の周方向主溝21、21が配置され、これらの周方向主溝21、21を境界として、トレッド部がセンター領域とショルダー領域とに区画されている。しかし、これに限らず、3本以上の周方向主溝21、22が配置されても良い図5参照。例えば、図5の変形例1では、4本の周方向主溝21、22がタイヤ赤道面CLを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝21、22により、3列のセンター陸部31と、左右一対のショルダー陸部32、32とが区画されている。また、左右の最外周方向主溝22、22により、トレッド部がセンター領域とショルダー領域とに区画されている。また、各センター陸部31が、複数のラグ溝311をそれぞれ有することにより、ブロック列となっている。また、各センター陸部31および左右のショルダー陸部32が、複数のサイプ312、322をそれぞれ有している。また、各センター陸部31に配置されたすべてのサイプ312が二次元サイプであり、左右のショルダー陸部32に配置されたすべてのサイプ322が三次元サイプとなっている。なお、3本以上の周方向主溝21、22を有する構成では、センター領域における接地幅Wceが、左右の最外周方向主溝22、22の間にある各センター陸部31の接地幅Wce1~Wce3の総和Wce=Wce1Wce2Wce3となる図5参照。また、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Wce内の溝面積には、各周方向主溝21、22の溝面積が含まれず、ラグ溝311の溝面積のみが含まれる。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、すべての周方向主溝21、22の溝面積およびラグ溝311、321の溝面積が含まれる。そして、これらに基づいて、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceと、タイヤ接地面における総溝面積比Stとが算出されて、上記の範囲に適正化されている。[変形例2]図6は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例2を示す説明図である。同図は、方向性トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。図2の構成では、センター陸部31が、オープン構造のラグ溝311を有することにより、ブロック列となっている。しかし、これに限らず、センター陸部31が、セミクローズド構造のラグ溝あるいはクローズド構造のラグ溝を有することにより、リブ状構造を有しても良い図6参照。さらに、センター陸部31が、傾斜溝を有しても良い。また、図2の構成では、ショルダー陸部32が、セミクローズド構造のラグ溝321を有することにより、リブとなっている。しかし、これに限らず、ショルダー陸部32が、オープン構造を有する複数のラグ溝321に区画されて成るブロック列であっても良い図6参照。また、図2の構成では、センター陸部31のサイプ312およびショルダー陸部32のサイプ322が、いずれもクローズドサイプとなっている。しかし、これに限らず、センター陸部31のサイプが、オープンサイプであっても良いし、セミクローズドサイプであっても良い図6参照。例えば、図6の変形例2では、空気入りタイヤ1が、方向性トレッドパターンを有している。また、空気入りタイヤ1が、車両に対するタイヤの装着方向の指定を有することにより、車両の前進方向を基準とした回転方向の指定を有している。なお、タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に表記される。また、空気入りタイヤ1が、タイヤ周方向に延在する2本の周方向主溝21、21と、これらの周方向主溝21、21に区画されて成る1つのセンター陸部31および左右のショルダー陸部32、32とを備えている。また、タイヤ赤道面CLが、センター陸部31の中央部に位置している。また、タイヤ赤道面CLから周方向主溝21の溝中心線までの距離W1と、タイヤ赤道面CLからタイヤ接地端Tまでの距離TW/2とが、0.40≦W1/TW/2≦0.60の関係を有している。また、センター陸部31が、リブ状構造を有し、また、複数の主傾斜溝313と複数の副傾斜溝314とを有している。また、主傾斜溝313が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在している。また、複数の主傾斜溝313が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。また、各主傾斜溝313の一方の端部タイヤ回転方向に対して後側の端部が、左右の周方向主溝21、21のいずれか一方にそれぞれ連通している。また、この一方の端部における主傾斜溝313と周方向主溝21とのなす角θ1が、56[deg]≦θ1≦76[deg]の範囲内にある。また、各主傾斜溝313の他方の端部タイヤ回転方向に対して前側の端部が、タイヤ赤道面CLを越えて他の主傾斜溝313に連通している。また、この他方の端部における主傾斜溝313と副傾斜溝314とのなす角θ2が、37[deg]≦θ2≦57[deg]の範囲内にある。また、複数の主傾斜溝313が、タイヤ赤道面CL上にて、タイヤ周方向に沿って延在するジグザグ形状の中央溝を形成している。また、各主傾斜溝313が、この中央溝となる部分にて、2[mm]以上6[mm]以下の溝幅を有し、また、2[mm]以上6[mm]以下の溝深さを有している。また、副傾斜溝314が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在している。また、副傾斜溝314が、2つの主傾斜溝313に対して交差しつつ、センター陸部31内で両端部を終端させている。なお、副傾斜溝314が、3つ以上の主傾斜溝313に対して交差しても良い図示省略。また、複数の副傾斜溝314が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。また、タイヤ赤道面CLから副傾斜溝314のタイヤ幅方向内側の端部までの距離W2と、タイヤ赤道面CLからタイヤ接地端Tまでの距離TW/2とが、0.05≦W2/TW/2≦0.25の関係を有している。また、タイヤ赤道面CLから副傾斜溝314のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W3と、タイヤ赤道面CLからタイヤ接地端Tまでの距離TW/2とが、0.25≦W3/TW/2≦0.45の関係を有している。また、左右のショルダー陸部32が、複数のラグ溝321と、周方向細溝323とをそれぞれ有している。また、各ラグ溝321が、一方の端部にて周方向主溝21に連通すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Tを越えてタイヤ幅方向に延在している。また、各ラグ溝321が、周方向主溝21を間において主傾斜溝313に連通している周方向主溝21に対する開口部を対向させている。また、周方向細溝323が、タイヤ周方向に延在するストレート形状の細溝となっている。また、周方向細溝323の溝幅が、2[mm]以上4[mm]以下の範囲内に設定されている。また、周方向細溝323の溝深さが、2[mm]以上4[mm]以下の範囲内に設定されている。そして、センター陸部31と、左右のショルダー陸部32とが、複数のサイプ312、322をそれぞれ有している。また、センター陸部31に配置されたサイプ312の90[]以上が二次元サイプから構成され、また、ショルダー陸部32に配置されたサイプ322の90[]以上が三次元サイプから構成されている。また、キャップゴム151が、センター陸部31および左右のショルダー陸部32、32を構成する単一のゴム材料から成り、単一のゴム硬度Hcapを有している図1参照。また、アンダーゴム152が、センターアンダーゴム152ceと左右一対のショルダーアンダーゴム152sh、152shとを有している。また、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、センター陸部31におけるアンダーゴム152ceのゴム硬度Hutceと、ショルダー陸部32におけるアンダーゴム152shのゴム硬度Hutshとが、Hcap<Hutce<Hutshの関係を有している。図6の変形例2では、センター陸部31が、タイヤ赤道面CL付近からタイヤ幅方向外側に向かって延在する主傾斜溝313および副傾斜溝314を備えるので、タイヤの排水性能および排雪性能が向上する。これにより、ドライ操安性およびスノー操安性が向上する利点がある。また、副傾斜溝314が、少なくとも2つの主傾斜溝313に対して交差しつつセンター陸部31内で両端を終端させ、また、主傾斜溝313および副傾斜溝314がタイヤ周方向で交互に配置されることにより、トレッド部の剛性が維持される。これにより、ドライ操安性を適正に確保しつつスノー操安性を向上できる。なお、図6の変形例2では、センター領域における接地幅Wceが、左右の周方向主溝21、21に区画されたセンター陸部31の幅に一致する図6参照。また、センター領域における接地幅Wce内の溝面積には、主傾斜溝313および副傾斜溝314の溝面積が含まれ、周方向主溝21の溝面積が含まれない。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、左右の周方向主溝21の溝面積および主傾斜溝313および副傾斜溝314の溝面積が含まれる。そして、これらに基づいて、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceと、タイヤ接地面における総溝面積比Stとが算出されて、上記の範囲に適正化されている。図7は、図1に記載した空気入りタイヤの変形例3を示す説明図である。図1の構成では、センター領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtshとが、略同一に設定されている。しかし、これに限らず、センター領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtceが、ショルダー領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtshよりも大きく設定されても良い図7参照。例えば、図7の変形例3では、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダーアンダーゴム152shがショルダー領域で台形状に隆起した膨出部1521を有している。また、センター領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152ショルダーアンダーゴム152shの平均厚さtshとが、1[mm]≦tsh-tce≦3[mm]の関係を有している。かかる構成では、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する。例えば、センター領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtceが薄いほど、タイヤのスノー操安性が向上し、ショルダー領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtshが薄いほど、タイヤのドライ操安性が向上する。なお、アンダーゴム152の平均厚さtce、tshは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地面に対する法線方向の厚さの平均値として測定される。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21と、これらの周方向主溝21に区画されて成る複数の陸部31、32とをトレッド部に備える図2参照。また、センター領域の陸部31と、左右のショルダー領域の陸部32とが、複数のサイプ312、322をそれぞれ有する。また、センター領域に配置されたサイプ312の90[]以上が二次元サイプから成ると共に、ショルダー領域に配置されたサイプ322の90[]以上が三次元サイプから成る。また、トレッド部がキャップゴム151およびアンダーゴム152を有する図1参照。また、キャップゴム151の20[°C]におけるゴム硬度Hcapと、アンダーゴム152の20[°C]におけるゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有する。かかる構成では、二次元サイプ312がセンター領域に配置され、三次元サイプ322が左右のショルダー領域に配置されるので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される図2参照。したがって、センター領域がスノー操安性の向上に寄与し、また、ショルダー領域がドライ操安性の向上に寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。また、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、アンダーゴム152のゴム硬度Hutとが、Hcap<Hutの関係を有するので、スノー操安性が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、センター領域におけるアンダーゴム152の20[°C]におけるゴム硬度Hutceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152の20[°C]におけるゴム硬度Hutshとが、Hcap<Hutce<Hutshの関係を有する図1参照。かかる構成では、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。したがって、上記したセンター領域およびショルダー領域における二次元サイプおよび三次元サイプの配置構成との関係により、センター領域の剛性が相乗的に低くなり、また、左右のショルダー領域の剛性が相乗的に高くなる。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、キャップゴム151のゴム硬度Hcap、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceおよびショルダー領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutshが、63≦Hcap≦68、70≦Hutce≦74、75≦Hutsh≦80、4≦Hutce-Hcap≦9、3≦Hutsh-Hutce≦8の条件を満たす。かかる構成では、キャップゴム151のゴム硬度Hcap、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceおよびショルダー領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutsh、および、これらのゴム硬度差が適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、センター領域におけるサイプ密度Dceと、ショルダー領域におけるサイプ密度Dshとが、1.3≦Dce/Dsh≦2.0の関係を有する。かかる構成では、センター領域のサイプ密度Dceとショルダー領域のサイプ密度Dshとの比Dce/Dshが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、センター領域における接地幅Wceと、タイヤ接地幅TWとが、0.45≦Wce/TW≦0.55の関係を有する図2参照。かかる構成では、センター領域の接地幅Wceが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Wce内の溝面積比Sceが0.25≦Sce≦0.35の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Stが0.25≦St≦0.38の範囲内にある。かかる構成では、センター領域の溝面積比Sceが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、センター領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152の平均厚さtshとが、1[mm]≦tsh-tce≦3[mm]の関係を有する図7参照。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。また、この空気入りタイヤ1は、左右の最外周方向主溝21、21に区画されて成る1つのセンター陸部31をセンター領域に備える図6参照。また、センター陸部31が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝313および複数の副傾斜溝314を有する。また、複数の主傾斜溝313が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在する。また、複数の主傾斜溝313が、一方の端部にて、左右の最外周方向主溝21、21のいずれか一方にそれぞれ連通する。また、複数の主傾斜溝313が、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される。また、複数の副傾斜溝314が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面CLから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在する。また、複数の副傾斜溝314が、2つの主傾斜溝313、313に対して交差しつつセンター陸部31内で両端部を終端させる。また、複数の副傾斜溝314が、タイヤ赤道面CLの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される。かかる構成では、センター陸部31が、タイヤ赤道面CL付近からタイヤ幅方向外側に向かって延在する主傾斜溝313および副傾斜溝314を備えるので、タイヤの排水性能および排雪性能が向上する。これにより、ドライ操安性およびスノー操安性が向上する利点がある。図8は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1ドライ操安性および2スノー操安性に関する評価が行われた図8参照。これらの性能試験では、タイヤサイズ235/45R19の空気入りタイヤがリムサイズ19×8Jのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに250[kPa]の空気圧およびETRTO規定のLOADCAPACITYの85[]の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量3.0[L]のセダンタイプの四輪駆動車が用いられる。1ドライ操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを60[km/h]~240[km/h]で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例1を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。2スノー操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のハンドリングコースを速度40[km/h]で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は従来例1を基準100とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。実施例1の空気入りタイヤ1は、図1および図2に記載した構成を有し、2本の周方向主溝21と、1つのセンター陸部31および左右のショルダー陸部32とをトレッド部に備える。また、センター陸部31に配置されたすべてのサイプ312が二次元サイプから成り、ショルダー陸部32に配置されたすべてのサイプ322が三次元サイプから成る。また、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutshとが、Hcap<Hutce<Hutshの関係を有する。また、センター領域におけるサイプ密度Dceと、ショルダー領域におけるサイプ密度Dshとが1.00≦Dce/Dshの関係を有する。実施例2~16の空気入りタイヤ1は、実施例1の空気入りタイヤ1の変形例である。また、実施例16の空気入りタイヤ1は、図5に記載した構成を有し、4本の周方向主溝21、22と、3つのセンター陸部31および左右のショルダー陸部32とをトレッド部に備える。また、実施例17の空気入りタイヤ1は、図6に記載した構成を有し、センター陸部31に、主傾斜溝313および副傾斜溝314を備える。従来例1~5の空気入りタイヤは、図2のブロックパターン、あるいは、図2のブロックパターンにおいて周方向主溝の本数を増加させたブロックパターンを有している。試験結果に示すように、実施例1~16の空気入りタイヤ1では、従来例1の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ操安性およびスノー操安性が向上することが分かる図8参照。また、実施例1~5を比較すると、キャップゴム151のゴム硬度Hcapと、センター領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutceと、ショルダー領域におけるアンダーゴム152のゴム硬度Hutshとの関係が適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例1、7~9を比較すると、センター領域のサイプ密度Dceとショルダー領域のサイプ密度Dshとの比Dce/Dshが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例1、10、11を比較すると、センター領域の接地幅Wceが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例1、12、13を比較すると、センター領域の溝面積比Sceが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。