圧力変動するクランク室と、キャブレタと、を有し、前記キャブレタは、ダイアフラム式燃料ポンプを有し、前記ダイアフラム式燃料ポンプは、燃料を吸入及び吐出するポンプ室と、前記ポンプ室を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室とを有し、前記ダイアフラム室と前記クランク室は、前記クランク室が負圧のタイミングで連通するエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路には、大気圧空間と連通する大気圧開口通路が接続されている請求項1に記載のエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記ダイアフラム室には、大気圧と連通する大気圧開口通路が接続されている請求項1に記載のエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路のクランク室側の開口部は、前記クランク室のピストンが往復移動するシリンダ部の前記ピストンが上死点にある場合に前記ピストンのスカート部の終端部が位置する位置の近傍に形成されている請求項1に記載のエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路のクランク室側の開口部は、前記クランク室のピストンが往復移動するシリンダ部の前記ピストンが下死点にある場合にピストンリングが位置する位置よりもクランク軸側に形成されている請求項1に記載のエンジン。前記連通路のクランク室側の開口部は、前記ピストンが下死点にある場合に前記ピストンのピストンリングが位置する場所の近傍となる位置に形成されている請求項5に記載のエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路のクランク室側の開口部には、オリフィスが形成されている請求項1に記載のエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路又は前記ダイアフラム室と接続されて大気圧空間と連通する大気圧開口通路には、オリフィスが形成されている請求項1に記載のエンジン。前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路又は前記ダイアフラム室と接続されて大気圧空間と連通する大気圧開口通路はエアクリーナのクリーンサイドに開口している請求項1に記載のエンジン。前記エンジンは4ストロークエンジンである請求項1に記載のエンジン。本発明の課題は、このような背景に鑑みてなされたものであり、ダイアフラム式燃料ポンプを駆動するために十分な圧力変動を得ることが可能で、かつ、ダイアフラム室にオイルが侵入しないエンジンを提供することにある。このような課題を解決するため、本発明のエンジンは、圧力変動するクランク室と、キャブレタと、を有し、前記キャブレタは、ダイアフラム式燃料ポンプを有し、前記ダイアフラム式燃料ポンプは、燃料を吸入及び吐出するポンプ室と、前記ポンプ室を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室とを有し、前記ダイアフラム室と前記クランク室は、前記クランク室が負圧のタイミングで連通する。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路には、大気圧空間と連通する大気圧開口通路が接続されている。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記ダイアフラム室には、大気圧と連通する大気圧開口通路が接続されている。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路のクランク室側の開口部は、前記クランク室のピストンが往復移動するシリンダ部の前記ピストンが上死点にある場合に前記ピストンのスカート部の終端部が位置する位置の近傍に形成されている。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路のクランク室側の開口部は、前記クランク室のピストンが往復移動するシリンダ部の前記ピストンが下死点にある場合にピストンリングが位置する位置よりもクランク軸側に形成されている。好適には、前記連通路のクランク室側の開口部は、前記ピストンが下死点にある場合に前記ピストンのピストンリングが位置する場所の近傍となる位置に形成されている。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路のクランク室側の開口部には、オリフィスが形成されている。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路又は前記ダイアフラム室と接続されて大気圧空間と連通する大気圧開口通路には、オリフィスが形成されている。好適には、前記ダイアフラム室と前記クランク室を連通する連通路を有し、前記連通路又は前記ダイアフラム室と接続されて大気圧空間と連通する大気圧開口通路はエアクリーナのクリーンサイドに開口している。好適には、前記エンジンは4ストロークエンジンである。本発明によって、ダイアフラム式燃料ポンプを駆動するために十分な圧力変動を得ることが可能で、かつ、ダイアフラム室にオイルが侵入しないエンジンを提供することができる。<第1の実施形態>以下、本発明のエンジンの好ましい第1の実施形態を図1に基づいて説明する。図1は、本発明における第1の実施形態の概要説明図である。なお、図1において、ピストンが上死点TDCTopDeadCenter付近に位置した状態にあるときの4ストロークエンジン1を示している。4ストロークエンジン1は、図1に示すように、シリンダ部3と、シリンダ部3の下部に取り付けられたクランクケース5と、クランクケース5の下側方向位置に配設されたオイルタンク15とを備える。シリンダ部3は、このピストン9を図1中の上下方向に摺動移動させるための円柱状の空間を有している。そして、この空間内に、ピストン9が図1中において上下方向に摺動自在に間隙を有して嵌入されている。シリンダ部3とクランクケース5及びピストン9によってクランク室7が形成されている。つまり、シリンダ部3の側面とピストン9で形成されるクランクケース5側の略円柱状空間と、クランクケース5との空間がクランク室7である。このクランク室7は、ピストン9が摺動移動するに従いその内部空間の容積が変化する。また、シリンダヘッド26、シリンダ部3及びピストン9によって燃焼室8が形成されている。オイルタンク15は、クランクケース5と別個に設けられ、オイルを貯留する。このオイルタンク15とクランクケース5との間には、クランクケース5クランク室7からオイルタンク15へのオイルの流れのみを許容する逆止弁17が設けられている。ところで、ピストン9が下死点BDCBottomDeadCenterから上死点TDCまで移動するに従い、クランク室7内の圧力は負圧になる。逆に、ピストン9が上死点TDCから下死点BDCまで移動するに従い、クランク室7内の圧力は正圧になる。しかし、逆止弁17が設けられていることから、クランク室7内の圧力は、容易に負圧にはなるものの、正圧は逆止弁17に用いられているバネ等の弾性力に打ち勝つだけの圧力までしか上がらない事となる。そして、逆止弁17に用いられているバネ等の弾性力は比較的弱いことから、クランク室7は正圧側にはわずかにしか昇圧しない。なお、このクランク室7内の圧力は、クランク軸13aが1回転に付き1回の割合で変動する。この点が、クランク軸13aが2回転に付き1回の割合でしか変動しない吸気又は排気の圧力と異なる。クランクケース5内に、クランク13が回転自在に支持されている。このクランク13は、回転中心となるクランク軸13a、カウンタウェイト等から構成されている。そして、ピストン9とクランク13は、コネクティングロッド11によって接続されている。コネクティングロッド11とピストン9及びコネクティングロッド11とクランク13は、回転自在に接続されている。このような構成によって、ピストン9は、シリンダ部3内を往復摺動移動する。シリンダ部3の上壁には、シリンダヘッド26が設けられている。そして、シリンダヘッド26には、キャブレタ25に連通する吸気ポート27、及び、排気マフラ図示せずに連通する排気ポート33が設けられている。シリンダヘッド26には、吸気ポート27を開閉する吸気バルブ29が設けられている。シリンダヘッド26には、排気ポート33を開閉する排気バルブ31が設けられている。キャブレタ25の外側には、エアクリーナ21が設けられている。そのエアクリーナ21内に、フィルタ23が配置されている。このフィルタ23を空気が通過することによって、空気中のごみ等が除去される。ところで、キャブレタ25は、エアクリーナ21を通過した空気に燃料を混合する装置である。具体的には、空気と燃料の混合及び混合された混合気の総量を調節可能である。また、キャブレタ25において、空気中に燃料を混合するためにダイアフラム式燃料ポンプ109を有する。このダイアフラム式燃料ポンプ109は圧力変動を動力にして駆動されている。この動力を供給するために、本実施形態では、ダイアフラム式燃料ポンプ109のダイアフラム室110と、クランク室7とを連通路104でつないでいる。なお、ダイアフラム式燃料ポンプ109は、圧力変動に応じて変位するダイアフラム108が設けられる。この連通路104のクランク室7側にはクランク室側開口部103が設けられている。そして、連通路104中に大気圧開口通路107を接続している。この大気圧開口通路107の一方は、エアクリーナ21内部フィルタ23を空気が通過した後の空間に開口するエアクリーナ側開口部117を有している。この大気圧開口通路107の他方は連通路104の管路の途中に開口している。なお、連通路104について、この大気圧開口通路107との接続箇所を境にダイアフラム室110側をダイアフラム室側連通路113とし、クランク室7側をクランク室側連通路105とする。大気圧開口通路107が存在することから、オイル等が連通路104に侵入した場合でも、クランク室7が負圧となった際に、オイル等をクランク室7に排出することができる。なぜなら、大気圧開口通路107のエアクリーナ側開口部117は大気圧に開口しており、クランク室7が負圧になった際には、エアクリーナ側開口部117からクランク室側開口部103に向かって空気が流入し侵入したオイルを排出するからである。なお、ダイアフラム式燃料ポンプ109の性能の低下を防ぐために、大気圧開口通路107の管路抵抗をあまりに小さく設定してはならない。なぜなら、大気圧開口通路107の管路の管路抵抗を小さく設定してしまうと、ダイアフラム室110側ではなく大気圧開口通路107側の空気の方をクランク室7が負圧になったときに、あまりに多く吸入してしまうことになってしまうからである。大気圧開口通路107の管路の抵抗を設定するために、エアクリーナ側オリフィス111が設けられている。このエアクリーナ側オリフィス111によって管路抵抗を増加させている。管路抵抗を増やす方法としては、他にも、管路の長さを長く設定する、管路全体を細く設定する、複数回折り曲げる等の方法がある。なお、この上述の方法を複数用いて効果を相乗的に発揮させることも当然に可能である。また、エアクリーナ側オリフィス111は、管路抵抗を設定するために用いられているのであるから、必ずしも、エアクリーナ側開口部117の近傍に設ける必要はない。例えば、大気圧開口通路107の中央、連通路104の側等に設けられていても良い。クランク室側開口部103にクランク室側オリフィス115が設けられている。このクランク室側オリフィス115は、ダイアフラム式燃料ポンプ109を駆動するための圧力変動を調整する役割を有している。また、クランク室側オリフィス115は、クランク室7から連通路104に流入するオイル等の量を減らすために設けられている。また、大気圧開口通路107は、エアクリーナ21のフィルタ23を空気が通過した後の空間クリーンサイドに開口している。このことから、大気圧開口通路107に流入する空気は、ゴミ等を含まない空気を用いることが可能となる。図2は、クランク室側開口部103の位置の説明図である。なお、図2において、実線で示されたピストン9が上死点TDCにおけるピストン9の位置であり、破線で示されたピストン9が下死点BDCにおけるピストン9の位置である。なお、ピストン9はピストンヘッド9aとこれに続く、スカート部9bを有しており、スカート部9bのクランク室7側の端部に終端部9cが形成されている。本実施形態では、図2に示すように、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、ピストン9が上死点TDCにある場合にピストン9のスカート部9bの終端部9cが位置する位置の近傍となる位置に開口するように形成されている。このようにすることによって、クランク室7クランクケース5に生ずる正圧によってオイル等が連通路104及びダイアフラム室110への侵入を防止している。さらに、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、ピストン9が上死点TDCにある場合に終端部9cが位置する位置よりもクランク軸13a側に開口するように形成されている。このような位置にクランク室側開口部103を形成したことによって、正圧時に連通路104を閉じることができ、連通路104に実質的に負圧のみを供給することが可能となる。ピストン9の側面の燃焼室8側位置には、輪型のピストンリング52が嵌めこまれている。このピストンリング52は、コンプレッションリング53及びオイルリング51によって構成されている。コンプレッションリング53は、燃焼室8とクランク室7とを仕切るためのものであるから、シリンダ部3と常に密着している必要がある。しかし、他方でコンプレッションリング53は摺動移動することから摩耗を防ぐためにオイルによる潤滑が必要である。そのためコンプレッションリング53とオイルリング51の間のオイルリング51よりも燃焼室8側のシリンダ部3とピストン9との間隙部にはオイルを多く存在させている。また、この間隙部にはブローバイガス等も存在する。したがって、コンプレッションリング53とオイルリング51の間にクランク室側開口部103が位置するようにピストン9が移動すると、クランク室側開口部103から連通路104にオイルやブローバイガス等が侵入してしまう。本実施形態のように、連通路104のクランク室側のクランク室側開口部103が、ピストン9が下死点BDCにある場合にオイルリング51が位置する位置よりもクランク軸13a側に形成することで、オイル等がクランク室側開口部103から連通路104に侵入することを防いでいる。クランク室側開口部103が、ピストン9が下死点BDCにある場合にピストン9のオイルリング51が位置する場所から離れた位置に形成されると、その分長いスカート部9bが必要となり、ピストン9を大きく構成しなければならない。そこで、本実施形態では、クランク室側開口部103が、ピストン9が下死点BDCにある場合にピストン9のオイルリング51が位置する場所の近傍となる位置に形成して、ピストン9の小型化を図りつつ、オイル等の侵入を防いでいる。なお、図2のように、クランク室側開口部103がピストン9が上死点TDCにある場合に、ピストン9のスカート部9bの終端部9cが位置する位置の近傍となる位置に形成された本実施形態においては、大気圧開口通路107がないと連通路104に負圧が提供されてもダイアフラム式燃料ポンプ109は十分な性能を発揮することができない。なぜなら、ピストン9が上死点TDCとなり、連通路104内が最大の負圧になった後に圧力が正圧側に復帰する前に、スカート部9bによってクランク室側開口部103が閉塞されてしまう。そうすると、連通路104内は、一定程度負圧がある状態のままで留まることになり、十分な圧力変動が得られなくなるからである。そして、次のストロークによって、ピストン9が上死点TDCになるときには、その一定程度の負圧状態から、負圧が最大の状態までしか圧力が低下しない。ダイアフラム式燃料ポンプ109は圧力変動の大きさによって、駆動されるものであるから、圧力変動が少ないとダイアフラム式燃料ポンプ109が駆動できない。そこで、本実施形態では、大気圧開口通路107を設けピストン9のスカート部9bによってクランク室側開口部103が閉塞されている間に、連通路104に空気を供給してダイアフラム室110の圧力変動を大きくする構造としている。なお、本実施形態の構成では、クランク室側開口部103が閉塞されている時間は開放されている時間よりもかなり長いため、大気圧開口通路107の流路抵抗が多少大きな状態としていても、連通路104には十分な量の空気を供給できる。そして、それによって、連通路104に十分な大きさの圧力変動を与えることができる。図3は、ダイアフラム式燃料ポンプ109が用いられているキャブレタ25の構造の説明図である。図3に示すように、キャブレタ25はキャブレタ本体1102を備えている。キャブレタ本体1102には、クランク室7に連通する連通路104が形成されている。この連通路104をダイアフラム式燃料ポンプ109の一方の側図中上面であるダイアフラム室110に臨ませている。このダイアフラム式燃料ポンプ109の他方の側図中下面には、ポンプ室1108が形成されている。ポンプ室1108には、インレットバルブ1110を介してフューエルインレット1112が連通し、アウトレットバルブ1114およびニードルバルブ1116を介してメタリングダイアフラム1120のメタリングチャンバ1118が連通している。なお、フューエルインレット1112は、フューエルタンク図示せずに接続されている。また、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、クランク室7のシリンダ部3に形成されている。クランク室7内では、容積変化にともなって圧力変化が生じる。前述したように、この圧力変化のうち負圧のみが、連通路104を介してダイアフラム室110に作用する。そして、ダイアフラム室110に作用する負圧によってダイアフラム式燃料ポンプ109は駆動される。より具体的には、ダイアフラム式燃料ポンプ109のダイアフラム室110に負圧が作用して、ダイアフラム108がダイアフラム室110側に撓む時に、ポンプ室1108側に負圧が作用する。このポンプ室1108の負圧によって、アウトレットバルブ1114が閉じられたままインレットバルブ1110が開弁し、フューエルインレット1112からポンプ室1108に燃料が吸入される。次に、この状態でダイアフラム式燃料ポンプ109のダイアフラム室110に作用していた負圧が正圧に転じると、ダイアフラム108の弾性作用によってダイアフラム108が元の状態に戻ろうとする。そうすると、ポンプ室1108側に正圧が作用することになる。そして、ダイアフラム108の運動によってポンプ室1108側に正圧が作用すると、インレットバルブ1110が閉じられたままアウトレットバルブ1114が開弁し、ポンプ室1108から燃料が吐出される。この吐出された燃料は、ニードルバルブ1116を介してメタリングダイアフラム1120のメタリングチャンバ1118に供給される。メタリングチャンバ1118は、メタリングダイアフラム1120によって背圧室1122と区画されている。背圧室1122には4ストロークエンジン1の圧力が作用しており、メタリングダイアフラム1120は、4ストロークエンジン1の圧力とメタリングチャンバ1118との圧力差によって駆動されることとなるなお、この背圧室1122とエンジンの負圧とを連通する通路は図示していない。このメタリングダイアフラム1120は、コントロールレバー1124を介して上記のニードルバルブ1116に接続されており、このメタリングダイアフラム1120の作動によってニードルバルブ1116が開閉するようにしている。具体的には、メタリングチャンバ1118が燃料で満たされると、メタリングチャンバ1118が昇圧し、メタリングダイアフラム1120が背圧室1122側に撓む。このとき、コントロールレバースプリング1126の弾性力により、コントロールレバー1124は、その一端図中左側が押し下げられるとともに、他端図中右側が押し上げられるように回動する。こうしたコントロールレバー1124の回動動作によって、ニードルバルブ1116が押し上げられ、ポンプ室1108とメタリングチャンバ1118の連通が遮断されることとなる。また、キャブレタ本体1102には、シリンダ部3に形成された吸気ポート27と、エアクリーナ21とを接続する通路1128が形成されている。この通路1128は、上流側エアクリーナ21側を大径部1128aとし、下流側吸気ポート27側を大径部1128aよりも小径のベンチュリ部1128bとしており、このベンチュリ部1128bに、その開度を変位させるスロットルバルブ1130が設けられている。このスロットルバルブ1130は、その回転軸を通路1128に直交させており、回転レバー1130aを操作することによって図中上下方向にスライドしながら回転し、その回転量によってベンチュリ部1128bの開度が変位するようにしている。また、このスロットルバルブ1130には、その回転軸と同軸状に、通路1128を流通する空気に混合される燃料の量を微調整するための第1アジャスタスクリュ1131が設けられている。この第1アジャスタスクリュ1131には、その回転軸と同軸状に、第2アジャスタスクリュ1132が設けられている。第2アジャスタスクリュ1132は、図中の上下方向に延びるように設けられ、上方から下方に向かって、後述するノズル1134の内径寸法と略同一の外径寸法から二段階に外形寸法が小さくなる。第2アジャスタスクリュ1132の先端には、後述するメインジェット1136を切り換えるための切り換え部1132aが設けられている。この第1アジャスタスクリュ1131は、スロットルバルブ1130に対して一方ねじ締めつけ方向に回転すると図中下方に移動し、これとは逆に、スロットルバルブ1130に対して他方ねじ戻し方向に回転すると図中上方に移動する。第2アジャスタスクリュ1132は、第1アジャスタスクリュ1131と同様に、第1アジャスタスクリュ1131に対して一方ねじ締めつけ方向に回転すると図中下方に移動し、これとは逆に、第1アジャスタスクリュ1131に対して他方ねじ戻し方向に回転すると図中上方に移動する。また、キャブレタ本体1102には、第2アジャスタスクリュ1132に対向するようにノズル1134が設けられており、このノズル1134のノズル先端1134aに、第2アジャスタスクリュ1132の先端が挿入されている。さらに、ノズル1134には、通路1128に開口する孔1134bが形成されており、この孔1134bに連通する基端1134cを、メタリングチャンバ1118に臨ませている。なお、孔1134bとメタリングチャンバ1118との間には、混合比調整手段且つ燃料調整機構としてのメインジェット1136およびメインチェックバルブ1138が設けられている。図4は、ノズル1134の説明図である。なお、図5は、図4のA-A’における断面図である。メインジェット1136は、図4及び図5に示すように、所定の開口面積でノズル1134の孔1134bとメタリングチャンバ1118とを連通する第1メインジェット部1136aと、第1メインジェット部1136aよりも大きい開口面積でノズル1134の孔1134bとメタリングチャンバ1118とを連通する第2メインジェット部1136bとを有する。メインジェット1136は、第2アジャスタスクリュ1132の切り換え部1132aによって第1メインジェット部1136a及び第2メインジェット部1136bの一方が閉鎖され、他方がノズル1134の孔1134bとメタリングチャンバ1118とを連通する。メインジェット1136は、第2アジャスタスクリュ1132を第1アジャスタスクリュ1131に対して回転させることにより、第1メインジェット部1136a及び第2メインジェット部1136bの閉鎖と開放が切り換えられる。つまり、メインジェット1136は、使用する燃料に応じて第1アジャスタスクリュ1131に対して第2アジャスタスクリュ1132を回転させることにより、第1メインジェット部1136a及び第2メインジェット部1136bの一方に燃料を流通させる。図6は、本実施形態の効果の説明図である。ピストン9が上死点TDC及び下死点BDCを往復するに従い、図6Aの実線及び点線に示すようにクランク室7の圧力は変動する。他方、吸気ポート27内の圧力は図6Bのようにクランク軸13aの2回転に一回しか変動しない。そのため、この吸気ポート27の圧力をダイアフラム式燃料ポンプ109の動力源とすることは適切ではない。本実施形態のように、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、ピストン9が上死点TDCにある場合にピストン9のスカート部9bの終端部9cが位置する位置の近傍となる位置に開口するように形成されていると、クランク室側開口部103付近で、クランク室7の圧力が図6Aの実線に示すように作用する。しかし、単に、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、ピストン9が上死点TDCにある場合にピストン9のスカート部9bの終端部9cが位置する位置の近傍となる位置に開口するように形成されているものの、大気圧開口通路107を設けない構成では、連通路104内の圧力は図6Cのようにしか変動しない。これでは、圧力変動の振幅の大きさによって駆動されるダイアフラム式燃料ポンプ109は、満足に稼働しない。そこで、大気圧開口通路107を連通路104に接続し、大気圧空間の空気を連通路104に供給できるようにすることによって大気圧に近い状態に復帰させ、図6Dのように圧力変動が大きな状態にできる。なお、図6Dの点線aは大気圧開口通路107のエアクリーナ側開口部117にエアクリーナ側オリフィス111を設け無い場合の圧力変動であり、図6Dの実線bは大気圧開口通路107のエアクリーナ側開口部117にエアクリーナ側オリフィス111を設けた場合の圧力変動である。このように、エアクリーナ側オリフィス111を設けたことによって、大気圧開口通路107の流路抵抗を適度に増大させて、クランク室7と連通路104が連通した状態時に大気圧開口通路107から空気を必要以上に吸わないようにしている。なお、エアクリーナ側オリフィス111は必ずしも必要ではなく、管路を細くする、長くする、折れ曲がらせる等して管路抵抗を調整することも可能である。ただ、これらの方法であると管路抵抗の調整が容易ではない。したがって、エアクリーナ側オリフィス111を設けることが好適である。さらに、大気圧開口通路107があることによって、連通路104内に入り込んだオイル等をエジェクタ効果によって、排出することが可能となる。なお、このためには、大気圧開口通路107から連通路104に流出する空気の流速が速い構成が好適である。<第2の実施形態>図7は、第2の実施形態の説明図である。大気圧開口通路107を、連通路104ではなくダイアフラム式燃料ポンプ109のダイアフラム室110に連通させる。なお、この場合にも大気圧開口通路107のエアクリーナ側開口部117にエアクリーナ側オリフィス111が設けられていると好適である。<第3の実施形態>図8は、第3の実施形態の説明図である。図8のように、連通路104からクランクケース5に直接、連通路104を設けても良い。さらに、その場合には、第2連通路119を分岐させ、連通路104内に生じた正圧を逃がしても良い。このように構成したことによって、より容易な構造によってダイアフラム式燃料ポンプ109を駆動する機構を構成することができる。さらに、第2連通路119はオイルタンク15に連通させて、かつ、オイルタンク15側に第2逆止弁121を設けるとより好適である。なお、この場合には、連通路104内に生じた正圧を逃がすために第2逆止弁121に用いているバネ等の弾性力は、逆止弁17に用いられているものよりも小さく構成する。このようにしたことによって、より容易な構造によってダイアフラム式燃料ポンプ109に実質的に負圧のみを供給することが可能となる。<第4の実施形態>図9は、第4の実施形態の説明図である。図9のように、クランク室側開口部103に、クランク室側オリフィス115を設けず、クランク室側連通路105中に、クランク室7側からの流入を防止し、逆方向の流れのみを許容するワンウエイバルブ123チェックバルブ、リードバルブを設けても良い。このようにしたことによって、連通路104の経路内へのオイルの侵入を防止することが可能となる。<実施形態の構成及び効果>本発明の4ストロークエンジン1は、圧力変動するクランク室7と、キャブレタ25と、を有し、キャブレタ25は、ダイアフラム式燃料ポンプ109を有し、ダイアフラム式燃料ポンプ109は、燃料を吸入及び吐出するポンプ室1108と、ポンプ室1108を駆動する圧力が供給されるダイアフラム室110とを有し、ダイアフラム室110とクランク室7は、前記クランク室7が負圧のタイミングで連通する。このような構成としたことによって、クランク室7からオイルが連通路104に入ることを防止できる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、連通路104には、大気圧空間と連通する大気圧開口通路107が接続されている。このように構成としたことによって、簡易な機構でオイル等が連通路104により侵入しないようにすることができる。またダイアフラム室110に生ずる圧力変動を大きくすることができる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、ダイアフラム室110には、大気圧と連通する大気圧開口通路107が接続されている。このように構成したことによって、万一、ダイアフラム室110にまでオイル等が侵入した場合であっても、オイル等をダイアフラム室110及び連通路104から排出することが可能である。またダイアフラム室110に生ずる圧力変動を大きくすることができる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、クランク室7のピストン9が往復移動するシリンダ部3のピストンが上死点TDCにある場合にピストン9のスカート部9bの終端部9cが位置する位置の近傍に形成されている。このような位置にクランク室側開口部103を形成したことによって、連通路104に正圧を与えることが無いため、連通路104へクランク室7からオイルが入りにくくすることが可能となる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、クランク室7のピストン9が往復移動するシリンダ部3のピストン9が下死点BDCにある場合にピストンリング52が位置する位置よりもクランク軸13a側に形成されている。このような位置にクランク室側開口部103を形成したことによって、ピストンリング52の移動軌跡がクランク室側開口部103にかからないので、連通路104へピストン9で掻かれるオイルが入りにくくすることが可能となる。連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103は、ピストン9が下死点BDCにある場合にピストン9のピストンリング52が位置する場所の近傍となる位置に形成されている。このように構成したことから、ピストン9の小型化を図りつつ、オイル等の侵入を防ぐことが可能になる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、連通路104のクランク室7側のクランク室側開口部103には、クランク室側オリフィス115が形成されている。このように構成したことによって、クランク室7から連通路104に流入するオイル等の侵入を防ぐことができる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、連通路104又はダイアフラム室110と接続されて大気圧空間と連通する大気圧開口通路107には、エアクリーナ側オリフィス111が形成されている。このように構成することによって、ダイアフラム室110の圧力変化を適切に調節することが可能となる。つまり、このエアクリーナ側オリフィス111によって、負圧になったダイアフラム室110の圧力が大気圧へ回復するタイミングを適切に調節することが可能となる。ダイアフラム室110とクランク室7を連通する連通路104を有し、連通路104又はダイアフラム室110と接続されて大気圧空間と連通する大気圧開口通路107はエアクリーナ21のクリーンサイドに開口している。このように構成したことから、大気圧開口通路107内の管路へのごみの侵入を防止することができる。チェーンソーやコンクリートカッターのような砂塵を生ずる作業機でも好適にエンジンを使用することができる。以上では、4ストロークエンジンについて実施形態を説明したが、2ストロークエンジンであっても同様の効果を得ることができる。また、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成を有していて良い。