"光による刺激によって運転者に情報を伝達し、前記情報を伝達した後の前記運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、前記刺激の態様を変更するか否かを決定することを特徴とする車両用情報伝達装置。前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定した場合に前記刺激の態様を変更する請求項1に記載の車両用情報伝達装置。前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記刺激の態様を変更する請求項1に記載の車両用情報伝達装置。前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定した場合に前記刺激の態様を変更する請求項2に記載の車両用情報伝達装置。前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定する請求項2に記載の車両用情報伝達装置。前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定されない場合、前記運転者に対して前記刺激による情報の伝達を継続するか否かを確認する請求項4に記載の車両用情報伝達装置。前記刺激の態様と、当該態様の刺激によって伝達した情報が前記運転者によって考慮されたか否かとの対応関係を記憶し、前記記憶に基づいて前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあるか否かを判定する請求項4または6に記載の車両用情報伝達装置。前記刺激の態様には、前記光の輝度、前記光の色、映し出す前記光の大きさ、映し出す前記光の形状、前記光の明滅の周期、前記光の輝度の変化勾配、あるいは前記刺激のタイミングの少なくとも一つが含まれる請求項1に記載の車両用情報伝達装置。しかしながら、同じ光源の光で情報を伝達した場合であっても、それぞれの運転者によって感じ方が異なる。また、運転者の体調や気分、そのときの天気等の状況によって感じ方が異なるため、適切に情報を伝達できない虞がある。本発明の目的は、光による刺激によって運転者に適切に情報を伝達することができる車両用情報伝達装置を提供することである。本発明の車両用情報伝達装置は、光による刺激によって運転者に情報を伝達し、前記情報を伝達した後の前記運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、前記刺激の態様を変更するか否かを決定することを特徴とする。上記車両用情報伝達装置において、前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定した場合に前記刺激の態様を変更することが好ましい。上記車両用情報伝達装置において、前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記刺激の態様を変更することが好ましい。上記車両用情報伝達装置において、前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定した場合に前記刺激の態様を変更することが好ましい。上記車両用情報伝達装置において、前記情報を伝達した後の前記操作入力あるいは前記車両の挙動の少なくともいずれか一方が前記情報に基づいていない場合に前記運転者によって前記情報が考慮されていないと判定することが好ましい。上記車両用情報伝達装置において、前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあると判定されない場合、前記運転者に対して前記刺激による情報の伝達を継続するか否かを確認することが好ましい。上記車両用情報伝達装置において、前記刺激の態様と、当該態様の刺激によって伝達した情報が前記運転者によって考慮されたか否かとの対応関係を記憶し、前記記憶に基づいて前記運転者によって前記情報が考慮されていない原因が前記刺激の態様にあるか否かを判定することが好ましい。上記車両用情報伝達装置において、前記刺激の態様には、前記光の輝度、前記光の色、映し出す前記光の大きさ、映し出す前記光の形状、前記光の明滅の周期、前記光の輝度の変化勾配、あるいは前記刺激のタイミングの少なくとも一つが含まれることが好ましい。本発明に係る車両用情報伝達装置は、光による刺激によって情報を伝達した後の運転者に関する情報、操作入力あるいは車両の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、刺激の態様を変更するか否かを決定する。よって、本発明に係る車両用情報伝達装置によれば、運転者に適切に情報を伝達することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両用情報伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1から図31を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用情報伝達装置に関する。図1は、実施形態に係る車両用情報伝達装置1-1の構成の一例を示すブロック図である。通常運転時からドライバーに対して危険対象への注意喚起をする際のデバイスへの視線停留の防止と煩わしさ低減のため、ドライバーの周辺視に視覚刺激を提示する手法が検討されている。ここで、光刺激によってシステムが危険対象の情報を与えているにも関わらずドライバーが回避行動をとらない場合など、ドライバーが光刺激による支援を考慮せずに運転を行う場合がある。このような場合、ドライバーが光刺激による注意喚起に気づくのが遅れたり、ドライバーにとって支援が不要で煩わしいものになったりしている可能性がある。本実施形態の車両用情報伝達装置1-1は、光による刺激によってドライバーに情報を伝達する。車両用情報伝達装置1-1は、ドライバーが支援情報を考慮して運転を行っているかを判定し、考慮して運転を行っていないと判定された場合は光刺激の提示方法が原因であるかを判定する。車両用情報伝達装置1-1は、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方であると判定された場合、光刺激の与え方を変更する。これにより、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1によれば、光による刺激によって運転者に対して適切に情報を伝達することができる。また、車両用情報伝達装置1-1は、光刺激の与え方によらず支援効果が見込めない場合、ドライバーに支援継続の意思を確認し、支援が不要とされれば支援を終了する。よって、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1によれば、光刺激を不要とする運転者に対しては支援を行わないようにし、煩わしさを軽減することができる。つまり、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1は、支援を必要とする運転者に対して運転者の感じ方等に応じた適切な光刺激による情報提供を行うことができる。本実施形態にかかる車両用情報伝達装置車両用情報伝達システム1-1は、インストルメントパネルにアレイ状複数行または複数列に搭載配列された複数の光源LED:light-emittingdiodeの光をフロントウインドウガラスに照射して、自車両周辺に在る危険対象例えば、歩行者、自転車、自動車、および死角などの存在位置または存在方向を、当該光に因る虚像で運転者に告知注意喚起または警告する装置である。以下では、この装置の構成およびこの装置で実行される動作等の一例について、図を参照しながら詳細に説明する。なお、以下では、光源の搭載位置を主にインストルメントパネルとして説明するが、例えばメーターパネルなどでもよい。また、光源を主に単色のLEDとして説明するが、例えばフルカラーLEDまたはバルブ等でもよい。また、光の照射先虚像の表示先を主にフロントウインドウガラスとして説明するが、例えばAピラー、サイドミラー、メーターパネル、またはインストルメントパネル等でもよい。また、運転者に告知するコンテンツを、主に危険対象リスクとして説明するが、例えば経路案内、メール着信、運転者の状態体調例えば起きている、寝ているなど、または自車両の状態例えばエコ運転の状態など等でもよい。また、危険対象の検知の手段を対物センサとして説明するが、例えば、カメラに因る画像認識、車車間通信または路車間通信などのような通信、またはナビゲーション情報例えば危険な場所等に関する地図データベースなど等でもよい。また、告知を促す位置および方向を、主に運転者から見て左右として説明するが、例えば運転者から見て前後等でもよい。また、虚像の表示形状を主に線状の形状点列で説明するが、例えばアイコンなどの図形、文字、または記号等でもよい。また、危険対象の存在位置または存在方向を告知する以外にも、当該危険対象の内容例えば、危険対象が歩行者であるとか、自転車であるとか、自動車であるとか、または死角であるとか、といったこと等等も告知してもよい。また、告知の態様告知の形態、告知の仕方を主に光として説明するが、例えば音音声または操作反力など人間が認識可能な態様であればよい。車両1には、複数の光源10aおよび光源10aの光の透り具合具体的には光の輝度を調整する機構を有する光源パネル10と、対物センサ11と、ドライバセンサ12と、車速センサ13と、リスク演算部14aを含むECUelectroniccontrolunit14と、点灯制御部15と、透過制御部16と、を備える車両用情報伝達装置1-1が搭載されている。対物センサ11は、車両1周辺の車外環境例えば、歩行者自転車自動車死角例えばビルの陰カーブの向こう側車両の奥などなどの対象、および直線左カーブ右カーブなどの道路形状などに関する情報を検出する。ドライバセンサ12は、運転者の注視点または注視方向を検出する。車速センサ13は車両1の車速を検出する。リスク演算部14aは、対物センサ11で検出した車両1周辺の車外環境、ドライバセンサ12で検出した注視点または注視方向、および車速センサ13で検出した車速などに基づいて、車両1周辺の危険リスクの度合いを演算推定する。図2は、光源パネル10の構成の一例を示す図である。図2において、符号10bは拡散板であり、符号10cは軸部材であり、符号10dはバネである。光源パネル10には、複数の光源10aが、横方向左右方向および縦方向高さ方向、上下方向へ光の照射ができるように複数行または複数列のアレイ状に配置される。フロントウインドウガラスに上から順に赤黄緑の横3列の虚像を映し出すために、光源パネル10が設置されたときに運転者から見て手前側となる列には赤色系の光を発する光源10aが配置され、真ん中の列には黄色系の光を発する光源10aが配置され、そして奥側の列には緑色系の光を発する光源10aが配置される。光源パネル10には、光源10aの光の透り具合光のぼけ具合/光の拡散性を光源10aの位置と紐付けて全体的または部分的に調整するための拡散板10bおよび軸部材10cと、故障時において光源10aと拡散板10bとの距離を最大の状態に維持するための、フェイルセーフの役割を担う複数のバネ10dと、が配置されている。光源パネル10には、拡散板10bのピッチヨーロールの3つの回転運動上下方向左右方向捩り方向への運動を電磁または電気的に実現する、モータのような動力装置図示せずが配置されている。拡散板10bは、例えばポリプロピネンまたはポリカーボネートなどの素材で作られた薄い板状の部材である。軸部材10cは、拡散板10bの3つの回転運動の軸となる棒状の部材である。なお、バネ10dの位置または本数は、故障時において光源10aと拡散板10bとの距離を最大の状態に維持することができる位置または本数であればよい。また、光をより広い範囲に拡大するために、拡散板10bの上または下にフレネルレンズを挿入してもよい。図3は、光源パネル10の構成の別の一例を示す図である。図3において、符号10eは導光部材である。光源パネル10には、光源10aの光の透り具合を調整するための拡散板10bおよび導光部材10eが配置されている。導光部材10eは、例えば光ファイバーなどであり、図示の如く個々の光源10aに対して配置される。光源パネル10には、拡散板10bと導光部材10eとの距離の調整を実現する動力装置図示せずが配置されている。図3に示すような構成を採ることにより、光源10a毎に独立して光の透り具合を調整することが可能となる。図4は、光源パネル10の構成の別の一例を示す図である。図4において、符号10fは液晶パネルである。光源パネル10には、光源10aの光の透り具合を調整するための液晶パネル10fが、光源10aとの距離が固定された状態で配置される。図4に示すような構成を採ることにより、液晶パネル10fの開口率を中心から周辺に向って小さくして光をぼかすことができる。図5は、車両1における光源パネル10の搭載位置の一例を示す図である。図5において、符号20は例えばテーパーガラスなどのような二重写り抑制構造を有するフロントウインドウガラスであり、符号21はボンネットであり、符号22はインストルメントパネルであり、符号23はメーターパネルであり、符号24はステアリングホイールであり、符号30は運転者のアイポイントであり、符号31は光源パネル10からの光に因る虚像であり、符号32はアイポイント30を通過する水平ラインであり、符号33は光源パネル10からの光の光路である。光源パネル10は、インストルメントパネル22に設置されるが、特に、運転者の周辺視野の最下層例えば、アイポイント30を通過する水平ライン32からの俯角αが5度以下などで運転者に虚像31を認識させることが可能となる位置に設置される。例えば、光源パネル10は、メーターパネル23よりフロントウインドウガラス20側換言すると、アイポイント30から見てインストルメントパネル22の奥側の位置に設置される。ここで、アイポイント30は、図6に示すように、ISO6549-1980に基づいて人体模型を座席に着座させたときの当該人体模型の股関節点であるシーティングレファレンスポイント36の垂直上方635mmの高さの点であるホームページアドレスhttp://www.mlit.go.jp/jidosha/kijyun/saimokubetten/saibet_081_00.pdfで開示されている道路運送車両の保安基準の細目を定める告示2005.11.09別添81直前直差確認鏡の技術基準を参照。図7および8は、車両1における光源パネル10の搭載位置の別の一例を示す図である。図7および8において、符号25はデフロスタ吹出部である。例えば、光源パネル10は、アイポイント30から見てデフロスタ吹出部25の手前図7参照または奥側図8参照の位置に設置される。例えば、光源パネル10は、インストルメントパネル22の表面より下換言すると、インストルメントパネル22の内部に設置される。例えば、光源パネル10は、インストルメントパネル22に埋め込まれる。図9は、車両1における光源パネル10の搭載位置の別の一例を示す図である。図9において、符号26はバックミラーであり、符号27はAピラーであり、符号34は運転者の注視方向である。例えば、光源パネル10は、インストルメントパネル22における、運転者の略正面の位置に設置される。光源パネル10は、アイポイント30から見て虚像31の背景が例えば前景例えば道路または先行車両などとなるようにインストルメントパネル22に設置される。図10は、車両1の上方から見たときの虚像31の表示範囲の一例を示す図である。光源パネル10をインストルメントパネル22に前記で例示したように搭載した車両1が、例えば歩道幅1m車線幅3.2mの道路に在る場合、アイポイント30から見た虚像31の表示範囲危険対象の範囲は、左側8.1m右側22.5mまでの図示の範囲となる。図1に戻り、点灯制御部15は、対物センサ11で検出した車両1周辺の車外環境、ドライバセンサ12で検出した運転者の注視点または注視方向、車速センサ13で検出した車両1の車速、およびリスク演算部14aで演算した車両1周辺の危険の度合い等に基づいて、常時用、注意喚起用または警告用の点灯パターン例えば、フロントウインドウガラス20における光の照射位置、フロントウインドウガラス20に映し出す光の照射面積、光の色、光の輝度、光の形、光の点滅明滅の周期、光の色または輝度の単位変化当りの変化量色または輝度の単位変化量などに関する点灯内容または点灯態様を生成し、生成した点灯パターンとなるように個々の光源10aの点灯制御例えば印加電圧の調整などを実行する。ここで、光源10aの光の色および輝度の調整キャリブレーション手法の一例を、図11から図13を参照して説明する。図11は、光源10aの光の色および輝度の調整手法の一例を示す図、図12は、距離Lと色輝度との関係を定義したマップおよび角度θと色輝度との関係を定義したマップの一例を示す図、図13は、車体色と常時色注意喚起色警告色輝度との関係を定義したマップの一例を示す図である。図11に示すように、個々の光源10aの色および輝度は、予め、距離Lおよび/または角度θに応じて調整する。例えば、個々の光源10aの色および輝度は、距離Lと色輝度との関係を定義したマップ図12参照および/または角度θと色輝度との関係を定義したマップ図12参照に基づいて調整する。ここで、距離Lは、光源10aから、フロントウインドウガラス20における当該光源10aの光の照射位置までの距離である。角度θは、光源10aの配置位置と光の照射位置とを結んだ線分とフロントウインドウガラス20とのなす角度である。常時、注意喚起時および警告時における個々の光源10aの色および輝度は、予め、例えばインストルメントパネル、Aピラー、またはサイドミラーなどの色に応じて調整する。例えば、常時、注意喚起時および警告時における個々の光源10aの色および輝度は、車体色と常時色注意喚起色警告色輝度との関係を定義したマップ図13参照に基づいて調整される。これらの色輝度に関する調整の状態は、点灯制御部15の記憶領域に記憶される。なお、点灯制御部15は、光の輝度または色を、ヘッドライトのオンオフまたはコンライトセンサなどで調整してもよい。例えば、点灯制御部15は、夜間の場合に光の輝度を下げてもよい。また、点灯制御部15は、リスク演算部14aで推定した危険の度合いの信頼性の大小に応じて、光の輝度色周期点滅などを調整してもよい。また、点灯制御部15は、ドライバセンサ12で検出した運転者の注視点または注視方向に基づいて、点灯している光のうち運転者が認識した光を停止してもよく、またこの光の輝度色などを低減してもよい。また、点灯制御部15は、危険対象の存在位置または存在方向に合わせて、危険対象の内容例えば、危険対象が人であるとか車であるとか等も告知してもよい。図1に戻り、透過制御部16は、対物センサ11で検出した車両1周辺の車外環境、ドライバセンサ12で検出した運転者の注視点または注視方向、車速センサ13で検出した車両1の車速、リスク演算部14aで演算した車両1周辺の危険の度合い、および点灯制御部15で生成した点灯パターンなどに基づいて、光源パネル10における光源10aの光の透り具合ぼけ具合/拡散性を調整する。言い換えると、点灯制御部15は、フロントウインドウガラス20に映し出される光、即ち虚像31の鮮明さの度合いを調節することができる。例えば、点灯制御部15が注意喚起用の点灯パターンで光源10aを点灯させる場合、透過制御部16は、図2に示す光源パネル10が用いられる場合は光源10aと拡散板10bとの距離を全体的に長くし、図3に示す光源パネル10が用いられる場合は拡散板10bと導光部材10eと距離を全体的に長くし、そして図4に示す光源パネル10が用いられる場合は液晶パネル10fの開口率を全体的に小さくする。これにより、虚像31を、図14に示すようなくっきりとした状態から、図15に示すようなぼんやりとした、ぼけた状態に変えることができる。つまり、虚像31をぼかすことができる。また、透過制御部16は、リスク演算部14aで演算した危険の度合いに応じて、図2に示す光源パネル10が用いられる場合は光源10aと拡散板10bとの距離を、図3に示す光源パネル10が用いられる場合は拡散板10bと導光部材10eとの距離を、そして図4に示す光源パネル10が用いられる場合は液晶パネル10fの開口率を調整する。透過制御部16は、危険の度合いが小さいときは、光源10aと拡散板10bとの距離を全体的に長くし、拡散板10bと導光部材10eとの距離を全体的に長くし、そして開口率を全体的に小さくする。また、透過制御部16は、危険の度合いが大きいときは、光源10aと拡散板10bとの距離を全体的に短くし、拡散板10bと導光部材10eとの距離を全体的に短くし、そして開口率を全体的に大きくする。これにより、リスクが高いときには虚像31をくっきりとした状態で映し出すことができ、リスクが低いときは虚像31をぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。また、点灯制御部15が特定の情報例えば文字およびアイコンなどを表示する点灯パターンで光源10aを点灯させる場合、透過制御部16は、図2に示す光源パネル10が用いられる場合は光源10aと拡散板10bとの距離を全体的に短くし、図3に示す光源パネル10が用いられる場合は拡散板10bと導光部材10eとの距離を全体的に短くし、そして図4に示す光源パネル10が用いられる場合は液晶パネル10fの開口率を全体的に大きくする。これにより、特定の情報に対応する虚像31をくっきりした状態で映し出すことができる。また、透過制御部16は、車速センサ13で検出した車両1の車速に応じて、図2に示す光源パネル10が用いられる場合は光源10aと拡散板10bとの距離を、図3に示す光源パネル10が用いられる場合は拡散板10bと導光部材10eとの距離を、そして図4に示す光源パネル10が用いられる場合は液晶パネル10fの開口率を調整する。透過制御部16は、車速が所定値以下のとき例えば車両1が停止中のとき等は、光源10aと拡散板10bとの距離を全体的に短くし、拡散板10bと導光部材10eとの距離を全体的に短くし、そして開口率を全体的に大きくする。一方で、透過制御部16は、車速が所定値を超えたとき例えば車両1が走行中のとき等は、光源10aと拡散板10bとの距離を全体的に長くし、拡散板10bと導光部材10eとの距離を全体的に長くし、そして開口率を全体的に小さくする。これにより、車両1が停止中のときは、図16に示すように虚像31をくっきりとした状態で映し出すことができ、車両1が走行中のときは、図17に示すように虚像31をぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。また、図2に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、拡散板10bにおける、ドライバセンサ12で検出した運転者の注視点38近傍に光を照射する光源10aの配置位置と対応する部分だけ、光源10aとの距離を部分的に長くする。図3に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、注視点38近傍に光を照射する光源10aに配置された導光部材10eだけ、拡散板10bとの距離を部分的に長くする。図4に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、液晶パネル10fにおける、注視点38近傍に光を照射する光源10aの配置位置と対応する部分だけ、開口率を小さくする。これにより、図18に示すように、虚像31のうち運転者が見た部分注視点38近傍の部分だけを、選択的にぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。また、透過制御部16は、左カーブ右カーブなどといった道路形状に応じて、光源パネル10における光源10aの光の透り具合を調整する。図2に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、拡散板10bにおける、運転者が注視する道路形状の変化方向例えば右カーブなら右方向、左カーブなら左方向に光を照射する光源10aの配置位置と対応する部分だけ、光源10aとの距離を部分的に長くする。図3に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、道路形状の変化方向に光を照射する光源10aに配置された導光部材10eだけ、拡散板10bとの距離を部分的に長くする。図4に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、液晶パネル10fにおける、道路形状の変化方向に光を照射する光源10aの配置位置と対応する部分だけ、開口率を小さくする。これにより、図19に示すように、虚像31のうち運転者が注視するカーブ方向の部分注視方向34近傍の部分だけを選択的にぼんやりとした、ぼけた状態で映し出すことができる。また、透過制御部16は、運転者の中心視野ドライバセンサ12で検出した運転者の注視点38から虚像31までの距離に応じて、光源パネル10における光源10aの光の透り具合を調整する。図2に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、注視点38との距離が相対的に短い光源10aと拡散板10bとの距離を相対的に長くし、注視点38との距離が相対的に長い光源10aと拡散板10bとの距離を相対的に短くし、注視点38との距離が相対的に中間程度の距離となる光源10aと拡散板10bとの距離を相対的に中間程度の距離にする。図3に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、注視点38との距離が相対的に短い光源10aに配置された導光部材10eと拡散板10bとの距離を相対的に長くし、注視点38との距離が相対的に長い光源10aに配置された導光部材10eと拡散板10bとの距離を相対的に短くし、注視点38との距離が相対的に中間程度の距離となる光源10aに配置された導光部材10eと拡散板10bとの距離を相対的に中間程度の距離にする。図4に示す光源パネル10が用いられる場合、透過制御部16は、注視点38との距離が相対的に短い光源10aの配置位置と対応する液晶パネル10fの部分の開口率を相対的に小さく、注視点38との距離が相対的に長い光源10aの配置位置と対応する液晶パネル10fの部分の開口率を相対的に大きくし、注視点38との距離が相対的に中間程度の距離となる光源10aの配置位置と対応する液晶パネル10fの部分の開口率を相対的に中間程度の大きさにする。これにより、図20に示すように、虚像31を、注視点38との距離が短い位置から長い位置に向って、ぼんやりとした、ぼけた状態から、徐々に、くっきりとした状態に変えることができる。図21を参照して、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1の動作について説明する。図21に示す制御フローは、車両1が起動された状態で実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS1では、ECU14により、危険対象報知対象が検出される。ECU14は、例えば、対物センサ11の検出結果に基づいて車両1周辺の対象例えば、歩行者、自転車、自動車、死角等に関する情報を取得する。ECU14は、取得した情報に基づいて、車両1の周辺に報知対象が存在するか否かを判断する。ECU14は、対物センサ11によって報知対象が検出されていない場合は通常の状態常時であると判定し、報知対象が検出されている場合、報知対象が存在する注意喚起あるいは警告の必要な状態であると判定する。ステップS1が実行されると、ステップS2に進む。ステップS2では、ECU14により、危険度が算出される。ECU14のリスク演算部14aは、例えば、ステップS1で検出された報知対象に関する位置情報に基づいて、当該報知対象の危険度を算出する。リスク演算部14aは、検出された報知対象のうち存在位置が確認できなかったものについては、危険の度合いが小さい注意喚起の必要がある状態と推定する。また、リスク演算部14aは、存在位置が確認できた報知対象について、報知対象と車両1との距離および車両1に対する報知対象の相対減速度相対速度または相対加速度でもよい。を計算する。リスク演算部14aは、報知対象と車両1との距離が短ければ危険の度合いが大きい警告の必要がある状態と推定し、当該距離が長ければ危険の度合いが小さい注意喚起の必要がある状態と推定する。また、リスク演算部14aは、車両1に対する報知対象の相対減速度が小さければ危険の度合いが小さい注意喚起の必要がある状態と推定し、相対減速度が大きければ危険の度合いが大きい警告の必要がある状態と推定する。ステップS2が実行されると、ステップS3に進む。ステップS3では、ECU14により、光刺激が決定される。点灯制御部15は、ステップS1で検出した報知対象の存在位置およびステップS2で推定した報知対象の危険度に基づいて、光刺激の態様を決定する。ここで、光刺激の態様は、例えば、告知用の光の横方向車幅方向および縦方向鉛直方向の照射位置、および照射面積を含む。点灯制御部15は、例えば、図22に示すマップを参照して、光刺激の態様を決定する。図22は、報知対象の位置および危険の度合いと光の照射位置および照射面積との関係を定義したマップの一例を示す図である。例えば、告知用の光刺激の照射位置は、報知対象の存在位置が左側であればフロントウインドウガラス20における左側に設定される。同様にして、報知対象の存在位置が正面あるいは右側であれば、告知用の光刺激の照射位置は、それぞれフロントウインドウガラス20における正面あるいは右側に設定される。また、点灯制御部15は、マップを参照し、必要に応じて注意配分用の光の照射位置および照射面積を決定する。注意配分用の光刺激の照射位置は、告知用の光の照射位置が左側であれば右側に、告知用の光の照射位置が右側であれば左側に設定される。また、告知用の光の照射位置が正面である場合や左右両方である場合は、注意配分用の光の照射位置の設定はなされない。告知用の光の照射面積は、報知対象の危険の度合いが大きい警告時は大きな値とされ、危険の度合いが小さい注意喚起時は小さな値とされる。注意配分用の光の照射面積は、報知対象の危険の度合いが大きい警告時は、告知用の光の照射面積との違いが明確になる程度に告知用の光の照射面積よりも小さな値とされる。一方、報知対象の危険の度合いが小さい注意喚起時は、注意配分用の光の照射面積は、告知用の光の照射面積との違いがそれほどない程度に告知用の光の照射面積よりも多少小さな値とされる。点灯制御部15は、ステップS2で推定した報知対象の危険の度合いと、図12,図13に示すマップとに従って、告知用の光および注意配分用の光の色輝度をそれぞれ決定する。点灯制御部15は、告知用の光と注意配分用の光とで、色輝度の少なくともいずれか一方を異ならせる。また、点灯制御部15は、ステップS2で推定した報知対象の危険の度合いに基づいて、告知用の光の色輝度の単位変化当りの変化量単位変化量を決定する。図23は、危険の度合いと光の色輝度の単位変化当りの変化量との関係の一例を示す図である。危険の度合いの単位時間当たりの変化が大きいときは、色輝度の単位変化量は大きく設定され、危険の度合いの単位時間当たりの変化が小さいときは、色および輝度の単位変化量は小さく設定される。点灯制御部15は、決定した光の照射位置照射面積色輝度単位変化量を含む告知用注意喚起用または警告用の点灯パターンを生成する。なお、ステップS1で車両1の周辺の状態が注意喚起や警告の必要のない通常の状態と認識された場合、点灯制御部15は、常時用の点灯パターンを生成する。常時用の点灯パターンは、図12および図13に示すマップに基づいて生成されるものであり、告知用の光の色輝度とは異なる光の色輝度を含む点灯パターンである。ステップS3が実行されると、ステップS4に進む。ステップS4では、点灯制御部15は、ステップS3で決定した光刺激を出力する。点灯制御部15は、道路形状に応じて光源パネル10における点灯時の中心位置を設定補正する。点灯制御部15は、設定した中心位置およびステップS3で決定した告知用あるいは常時用の点灯パターンに基づいて、個々の光源10aの点灯制御を行う。すなわち、点灯制御部15は、個々の光源10aのそれぞれについて、点灯/消灯の制御を行い、かつ点灯する光源10aの色輝度およびこれらの単位変化量を制御する。ステップS4が実行されると、ステップS5に進む。ここまでで説明したリスク演算動作および点灯制御動作によれば、警告が必要な状況において、報知対象の危険の度合いに応じた虚像が生成される。図24は、警告が必要な状況の一例を示す図である。図24に示すような状況例えば危険の度合いが大きい報知対象2が運転者から見て左に存在する状況では、報知対象2の危険の度合いに応じて設定した告知用の虚像31が左方向に映し出される。さらに、車両1周辺への運転者の注意配分の総和が一定となるように設定した注意配分用のダミーの虚像31が右方向に映し出される。これにより、当該状況において、車両1周辺への運転者の注意配分の偏りが抑制され、注意配分を均一に保つ均すことが可能となる。また、本実施形態のリスク演算動作および点灯制御動作によれば、注意喚起および警告の必要がない通常の状況では、常時用の虚像が映し出される。図25は、通常の状況の一例を示す図である。図25に示すような通常安全の状況例えば車両1周辺に報知対象2が存在しない状況では、告知用とは異なる、色調が下げられた弱めの常時用の虚像31が映し出される。常時用の虚像31は、例えば、運転者から見て左方向中央正面方向、右方向または全体に映し出される。図26は、通常の状況から報知対象2が出現して警告が必要な状況に変わった場面の一例を示す図である。図26に示すような場合には、点灯制御部15は、最下層に在る常時点灯用の緑色の虚像31のうち報知対象2の存在位置または存在方向と対応する部分図26では最下層左側の部分の点灯状態を弱め、一方で、最上層に在る警告用の赤色の虚像31のうち報知対象2の存在位置または存在方向と対応する部分図26では最上層左側の部分の点灯状態を強める。これらにより、通常の状況から注意喚起または警告が必要な状況に変わったときに、運転者に注意喚起または警告を、より違和感なく唐突さなく自然に促すことができる。図27は、車両1が直線の道路を走行しているときの虚像の説明図、図28は、車両1が右カーブの道路を走行しているときの虚像の説明図である。本実施形態のリスク演算動作および点灯制御動作によれば、告知が必要な状況において車両1が直線の道路を走行している場合、図27に示すように、点灯時の中心位置Cは、運転者から見て中央正面に設定調節される。また、告知が必要な状況において車両1が右カーブの道路を走行している場合、図28に示すように、点灯時の中心位置Cは、道路形状に合わせて運転者から見て右に設定調節される。そして、それぞれの中心位置Cの設定に基づいて生成された虚像31が映し出される。これにより、運転者の視界から外れない範囲運転者の注視方向から一定の範囲に光刺激を映し出して運転者に注意喚起または警告を促すことができる。図29は、先行車両に対する注意喚起が必要な状況の一例を示す図、図30は、先行車両に対する警告が必要な状況の一例を示す図である。報知対象2として先行車両が検出されている場合、図29に示すように車両1に対する報知対象2の相対減速度Vが小さく、注意喚起が必要な状況では、注意喚起用の虚像31が映し出される。注意喚起用の虚像31の単位変化量は、小さな値として設定されている。一方、図30に示すように車両1に対する報知対象2の相対減速度Vが大きく、警告が必要な状況では、警告用の虚像31が映し出される。警告用の虚像31の単位変化量は、大きな値として設定されている。このように、車両1と報知対象2との相対関係に応じた点灯内容で光刺激が提示されることで、運転者に対して適切に注意喚起したり警告したりすることができる。このように、車両用情報伝達装置1-1によれば、光による刺激によって報知対象2、すなわち歩行者等の人間や障害物の存在について運転者に対して情報を提供することができる。しかしながら、システムが危険対象に係る情報を運転者に提供しているにもかかわらず、運転者が回避行動を取らないなど、運転者が光刺激による支援を考慮せず運転を行う場合がある。ここで、運転者が光刺激による支援情報を考慮していることには、運転者が光刺激虚像31や支援情報に係る報知対象を注視すること、運転者が支援情報に基づいて運転操作を行うこと、その他運転者が光刺激や光刺激の態様の変化に対して何らかの動作を行うことが含まれる。また、運転者が光刺激による支援情報を考慮していることには、支援情報が提供された後の運転者による操作が提供された支援情報に基づいていること、支援情報が提供された後の運転者による操作と、提供された支援情報に基づいて想定される操作との相関度合いが高いこと、支援情報が提供された後の車両1の軌跡挙動が提供された支援情報に基づいていること、提供された支援情報に基づいて想定される車両1の軌跡挙動と支援情報が提供された後の車両1の実際の軌跡挙動との相関度合いが高いこと等が含まれる。運転者が光刺激による支援情報を考慮している場合以外は、運転者が光刺激による支援情報を考慮してないとすることができる。例えば、光刺激によって報知対象についての情報を提供したにもかかわらず運転者が回避行動をとらなかったとすれば、運転者が光刺激による支援情報を考慮してないと判断することができる。光刺激による支援が考慮されない場合、例えば、運転者にとって光刺激による支援が不要で煩わしいものとなっている可能性がある。また、運転者は常に映し出された虚像31を注視しているとは限らない。このため、光刺激による支援を行っても運転者の視線を報知対象2に誘導することができず、注意を喚起できていない可能性がある。また、告知用の光刺激に対して運転者が気づくのが遅れた結果として、運転者によって光刺激が考慮されなかった可能性がある。一例として、環境光によって運転者が光刺激に気づきにくい状態となっている可能性がある。本実施形態の車両用情報伝達装置1-1は、運転者が光刺激による支援情報を考慮して運転を行っているかを判定する。車両用情報伝達装置1-1は、以下に説明するように、運転者が支援情報を考慮して運転していないと判定した場合、光刺激の提示方法が原因か否かを判定する。光刺激の与え方が原因と判定すると、車両用情報伝達装置1-1は、光刺激の与え方を変更する。例えば、光刺激の与え方として、運転者が危険度をより強く感じられる点灯パターンに変更する。よって、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1によれば、運転者の感性や車両1の周辺環境等に応じて、運転者に対して適切に注意喚起や警告に関する情報を伝達することができるように光刺激の態様を変化させることができる。図21に戻り、ステップS5では、ECU14により、運転データが取得される。運転データは、光刺激により情報を伝達した後の運転者に関する情報、運転者による運転操作等の操作入力および車両1の挙動を含む。運転者に関する情報には、運転者の注視点や注視方向、運転者の姿勢、運転者の声、運転者の技量、連続運転時間等が含まれる。運転操作には、例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、操舵操作、ウインカ操作、変速操作、その他の操作子に対する操作入力等が含まれる。車両1の挙動には、車両1の位置情報、前後加速度、横加速度、ヨーレート、車速等が含まれる。位置情報には、車両1の絶対位置情報、道路上の白線や縁石等に対する相対位置情報、報知対象2に対する相対位置情報等が含まれる。また、位置情報は、座標値だけでなく、速度や加速度、加加速度等を含む。ステップS5が実行されると、ステップS6に進む。ステップS6では、ECU14により、運転者が支援情報を考慮しているか否かが判定される。ECU14は、例えば、図31を参照して説明する方法によりステップS6の判定を行う。図31は、支援情報が考慮されているか否かを判定する一方法の説明図である。図31には、自車の走行路上に存在する歩行者61を回避して走行したときの車両1の軌跡に基づいてステップS6の判定を行う方法が示されている。図31において、符号Tr0は、検出された歩行者61に基づいてECU14が算出した理想の軌跡、符号Tr1は、車両1の実際の軌跡を示す。言い換えると、理想の軌跡Tr0は、システムが算出した理想の危険回避行動を示し、実際の軌跡Tr1は、実際になされた危険回避行動を示す。ここで、車両1の軌跡とは、例えば、車両1の重心点等の代表点が描く軌跡とすることができる。符号62は、自車の走行路に描かれた白線を示す。ECU14は、報知対象2として歩行者61を検出すると、歩行者61を回避して走行する理想の軌跡Tr0を算出する。理想の軌跡Tr0は、例えば、車両1の側方に歩行者61との間の十分な間隔を有して走行できる軌跡である。図31に示す理想の軌跡Tr0は、歩行者61の手前の地点P0において歩行者61および白線62に対して離間する方向に車両1の進行方向を変更し、歩行者61の側方を通過する軌跡である。なお、白線62の検出および白線62の位置の算出方法は、従来公知の方法によることができる。ECU14は、例えば、車両1に搭載されたカメラによって撮像された車両1の周囲の画像データに基づいて、白線62を検出し、白線62の位置を取得することができる。なお、ECU14は、画像データに基づいて白線62と歩行者61との相対位置を検出するようにしてもよい。ECU14は、歩行者61と白線62との位置関係に基づいて、歩行者61の側方を通過するときの白線62に対する必要な通過間隔W0を決定する。以下の説明において、歩行者61の側方を通過するときの白線62に対する自車の側方間隔を単に側方通過間隔とも記載する。側方通過間隔は、例えば、自車の代表点と白線62との車幅方向の間隔である。必要な側方通過間隔W0は、歩行者61に対して十分な間隔を維持して走行するために必要となる白線62と車両1の通過軌跡との車幅方向の間隔である。なお、歩行者61が移動している場合には、歩行者61の移動方向と移動速度に基づいて理想の軌跡Tr0が定められる。理想の軌跡Tr0は、車両1の挙動安定性と歩行者61を回避することとを両立できるものとして定められてもよい。ECU14は、ステップS5において取得した運転データに基づいて、車両1の実際の走行軌跡Tr1を算出することができる。実際の走行軌跡Tr1は、例えば、ナビゲーションシステムから取得する自車の位置情報に基づくものであってもよく、カメラ等の撮像装置によって撮像された画像データに基づくものであってもよい。実際の軌跡Tr1では、進行方向で地点P0よりも歩行者61に近づいた地点P1において車両1の進行方向が変更されて回避行動が開始されている。言い換えると、運転者が回避行動を開始したタイミング以下、単に回避タイミングとも記載する。は、理想の軌跡Tr0で走行する場合の回避タイミングよりも遅い。また、実際の軌跡Tr1における側方通過間隔W1は、理想の軌跡Tr0の側方通過間隔W0よりも小さい。ECU14は、理想の回避タイミングと実際の回避タイミングとの差や、理想の側方通過間隔W0と実際の側方通過間隔W1との差に基づいてステップS6の判定を行うことができる。回避タイミングや側方通過間隔において理想と実際との乖離が大きい場合、操作入力あるいは車両1の挙動の少なくともいずれか一方が伝達された支援情報に基づいていないと推定することが可能である。例えば、実際の回避タイミングが理想の回避タイミングよりも遅く、かつ回避タイミングの差が閾値を上回った場合や、実際の側方通過間隔W1が理想の側方通過間隔W0よりも小さく、かつ側方通過間隔の差ΔWが閾値を上回った場合にステップS6で否定判定がなされる。なお、これに限らず、理想の軌跡Tr0と実際の軌跡Tr1との相関度合いを算出し、相関度合いが低い場合にステップS6で否定判定するようにしてもよい。なお、運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定する方法は、これには限定されない。取得した運転者に関する情報、走査入力あるいは車両1の挙動の少なくともいずれか一つに基づいて、支援情報が考慮されているか否かを判定することができる。ECU14は、例えば、運転者に関する情報に基づいて運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定するようにしてもよい。例えば、光刺激による注意喚起や警告の情報伝達がなされた後で運転者が報知対象2に視線を向けていない場合や報知対象2を注視している時間が短い場合に運転者が支援情報を考慮していないと判定されてもよい。また、情報が伝達された後で危険回避のための操作入力がなされなかった場合に運転者が支援情報を考慮していないと判定されてもよい。言い換えると、情報が伝達された後の操作入力が伝達された情報に基づいていない場合、運転者が支援情報を考慮していないと判定されてもよい。ステップS6の判定の結果、運転者が支援情報を考慮していると判定した場合ステップS6-Yには本制御フローは終了し、そうでない場合ステップS6-NにはステップS7に進む。ステップS7では、ECU14により、支援情報の与え方が原因か否かが判定される。ECU14は、運転者が支援情報を考慮していない原因が支援情報の与え方、すなわちフロントウインドウガラス20に映し出される光の態様にあるかを判定する。ステップS7における判定方法は、運転者が支援情報を考慮して運転を行っていない原因が、光刺激による情報の提示方法であるかを判定することができればその方法は問わない。例えば、実際の回避タイミングが理想の回避タイミングよりも遅ければ、操作入力や車両1の挙動が伝達された支援情報に基づいていないと推定できる。この場合、運転者が光刺激による注意喚起や警告に気づくまでに時間を要したことが考えられる。ECU14は、実際の回避タイミングが理想の回避タイミングよりも一定以上に遅れた場合に支援情報の与え方が原因であると判定するようにしてもよい。また、実際の側方通過間隔W1が理想の側方通過間隔W0よりも小さい場合、操作入力や車両1の挙動が伝達された支援情報に基づいていないと推定できる。この場合、光刺激による注意喚起や警告が運転者によって十分に認識されていない可能性がある。ECU14は、実際の側方通過間隔W1が理想の側方通過間隔W0よりも一定以上小さい場合に支援情報の与え方が原因であると判定するようにしてもよい。また、後述するように、本ステップで肯定判定がなされた場合、ステップS8で光刺激の補正処理がなされる。この補正処理がなされる前後で、ステップS6における支援情報を考慮しているか否かの判定結果や判定パラメータに変化が生じない場合、支援情報の与え方が原因であると判定されてもよい。例えば、光刺激補正処理の前後でステップS6における判定結果が否定のままで変化しない場合、支援情報の与え方が原因であると判定することができる。また、判定パラメータとしては、理想の回避タイミングと実際の回避タイミングとの差や、理想の側方通過間隔W0と実際の側方通過間隔W1との側方通過間隔の差ΔWが挙げられる。ECU14は、光刺激補正処理の前後で判定パラメータに変化が生じない場合や、変化が微小である場合に支援情報の与え方が原因であると判定するようにしてもよい。また、ECU14は、最も警告の度合いが高い点灯パターンで虚像31を映し出したとしてもステップS6で運転者が支援情報を考慮していると判定されない場合、支援情報の与え方が原因ではないと判定することができる。また、運転者に関する情報や操作入力に基づいて支援情報の与え方が原因か否かが判定されるようにしてもよい。例えば、光刺激による注意喚起や警告の情報伝達がなされた後で運転者が報知対象2に視線を向けていない場合や報知対象2を注視している時間が短い場合に支援情報の与え方が原因であると判定されてもよい。あるいは、運転者に関する情報に基づいて運転者の注意力が低下していると判断された場合に支援情報の与え方が原因であると判定されてもよい。ステップS7の判定の結果、支援情報の与え方が原因であったと判定された場合ステップS7-YにはステップS8に進み、そうでない場合ステップS7-NにはステップS9に進む。ステップS8では、ECU14により、光刺激補正処理がなされる。ECU14は、虚像31の光の色、大きさ、形状、点滅周期あるいは輝度の少なくとも一つの値やその変化勾配、点灯タイミング等を変更する。例えば、ステップS7において、運転者が注意喚起用や警告用の点灯パターンによる点灯に気づくのが遅かったために反応できなかったと判定した場合、注意喚起用や警告用の点灯に対し運転者がより早く気づくことができるように光刺激補正処理がなされる。この場合、例えば、それまで報知対象2に対する衝突予測時間TTC=3[sec]で光源10aを点灯させていた常時用の点灯パターンから注意喚起用や警告用の点灯パターンに切り替えていたとすれば、TTC=4[sec]で光源10aを点灯させる点灯パターンを切り替えるように補正がなされる。また、運転者が虚像31に気づきやすくするように、光源10aの点灯の色、点滅周波数、面積あるいは輝度の少なくとも一つの値やその変化勾配を変更するようにしてもよい。光刺激補正処理によって、虚像31の色や輝度等は、危険の大きさがより大きい場合の色や輝度等に変更される。光刺激補正処理がなされると、ステップS3に進み、補正後の光刺激が決定される。ステップS9では、ECU14により、支援継続の確認がなされる。ECU14は、運転者に対して光刺激による支援の継続を要しているか否かを確認する。ECU14は、運転者に対して支援継続の要否に関する意思表示を促す。運転者に対して支援継続の意思を問う方法は、例えば、音声によって支援継続の要否を問う方法、ナビ画面に支援継続の要否を問う表示をする方法、虚像31の点灯パターンを支援継続の要否確認用のパターンで点灯点滅させる方法、ステアリングやペダルから支援継続の確認を表す振動や反力を提示する方法等が挙げられる。運転者が支援継続の要否をシステムに伝える方法としては、支援継続を望む場合にそのことを伝えるようにする方法、あるいは支援継続を望まない場合にそのことを伝えるようにする方法のいずれかとすればよい。また、運転者が意思表示をする方法は、操作入力や発声等による積極的な意思表示であっても、操作入力や発声等を行わないことにより意思を表示する消極的な意思表示であってもよい。支援継続を望む意思を伝える方法としては、そのまま運転を続ける方法、支援継続スイッチを操作する方法、支援継続の意思を声で伝える方法等が挙げられる。支援継続の要否が問われてから運転者がそのまま一定時間運転を継続すれば、支援継続を望んでいるとの意思表示と判定するようにする。このようにすれば、支援継続を望む運転者は特別な操作をすることなく支援継続を望む意思を表すことができる。支援継続スイッチは、押下等の操作入力によって、支援の継続を望む意思を表明することができるスイッチである。支援継続を望まない意思を伝える方法としては、そのまま運転を続ける方法、支援停止スイッチを操作する方法、支援停止の意思を声で伝える方法等が挙げられる。支援継続の要否が問われてから運転者がそのまま一定時間運転を継続すれば、支援継続を望んでいないとの意思表示と判定するようにする。このようにすれば、支援継続を望んでいない運転者は特別な操作をすることなく支援継続を望まない意思を表すことができる。支援停止スイッチは、押下等の操作入力によって、支援の継続を望まない意思を表明することができるスイッチである。ステップS9の判定の結果、運転者が支援継続を望んでいると判定した場合ステップS9-Yには本制御フローは終了し、そうでない場合ステップS9-NにはステップS10に進む。ステップS10では、ECU14により、光刺激による支援が停止される。ステップS10が実行されると、本制御フローは終了する。以上説明したように、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1によれば、運転者が光刺激による支援情報を考慮しているか否かが判定され、考慮していないと判定された場合、更に、支援情報が考慮されない原因が支援情報の与え方にあるかが判定される。支援情報の与え方が原因と判定されれば、光刺激の態様を変更すると決定される。例えば、光刺激の形態あるいは光刺激の点灯や切り替えタイミングの少なくともいずれか一方が変更され、光刺激の態様が変更される。これにより、運転者の視線を報知対象2に誘導することができる適切な光刺激を実現することができる。つまり、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1によれば、支援効果が見られない場合に、運転者の感覚に合わせ、操作を誘導可能な支援方法に変更することが可能となる。また、本実施形態の車両用情報伝達装置1-1は、支援情報が考慮されない原因が支援情報の与え方にあると判定されない場合、運転者に支援継続の意思確認を行う。車両用情報伝達装置1-1は、支援継続が不要との意思表示が検出されると光刺激による運転支援を終了する。これにより、運転者にとって不要な支援がなされることによる煩わしさを解消することができる。[実施形態の第1変形例]実施形態の第1変形例について説明する。本変形例において、上記実施形態と異なる点は、光刺激の提示方法を変更することによって、運転者が情報を考慮しない原因が光刺激の提示方法によるかを判定する点である。図32は、本変形例に係るフローチャートである。図32において、ステップS11からステップS16までは、それぞれ図21のステップS1からステップS6と同様とすることができる。すなわち、ECU14は、ステップS11で危険対象を検出し、ステップS12で危険度を算出し、ステップS13で光刺激を決定し、ステップS14で光刺激を出力し、ステップS15で運転データを取得すると、ステップS16で運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定する。ステップS16で否定判定がなされてステップS17に進むと、ステップS17では、ECU14により、危険度がより高い点灯パターンに変更可能か否かが判定される。ECU14は、光刺激の提示方法を変更する手段として、点灯パターンを変化させることができる。点灯パターンには、フロントウインドウガラス20における光の照射位置、光の照射面積、光の色、光の輝度、光の周期点滅、光の色または輝度の単位変化当りの変化量色または輝度の単位変化量などに関する点灯内容または点灯態様が含まれる。例えば、ECU14は、危険度が強く感じられる点灯パターンから危険度が強く感じられない点灯パターンまで、危険度が感じられる度合いが異なる複数の点灯パターンから選択した任意の点灯パターンで光刺激を提示させることができる。一例として、注意喚起用の点灯パターンとして光の色等を互いに異ならせた危険度の異なる複数の点灯パターンを設定することや、警告用の点灯パターンとして光の色等を互いに異ならせた危険度の異なる複数の点灯パターンを設定することが可能である。ECU14は、現在選択されている点灯パターンよりも危険度が強く感じられる点灯パターンに変更可能であるか否かを判定する。ここで、現在選択されている点灯パターンとは、ステップS16においてその点灯パターンの光刺激による支援情報を運転者が考慮しているか否かの判定が行われた点灯パターンである。ステップS17の判定の結果、危険度がより高い点灯パターンに変更可能であると判定された場合ステップS17-YにはステップS18に進み、そうでない場合ステップS17-NにはステップS19に進む。つまり、ステップS17では、危険度がより高い点灯パターンに変更可能である場合、運転者が支援情報を考慮して運転を行っていないのは、支援情報の与え方が原因と推定される。一方、危険度がより高い点灯パターンに変更する余地がない場合、運転者が支援情報を考慮して運転を行っていないのは、支援情報の与え方が原因ではないと推定される。ステップS18では、ECU14により、光刺激補正処理がなされる。ECU14は、光刺激の点灯パターンを危険度がより強く感じられる点灯パターンに変更する。例えば、ECU14は、光の色または輝度の単位変化量を大きな値に変更することにより、危険度がより強く感じられる点灯パターンに変更することができる。ステップS18が実行されると、ステップS13に移行する。ステップS17で否定判定がなされてステップS19に進むと、ステップS19では、ECU14により、支援継続の確認がなされる。ステップS17で否定判定がなされる場合、光刺激の点灯パターンは、既に最も危険度が強く感じられる点灯パターンとなっている。この状態において、運転者が光刺激による支援情報を考慮して運転していないとすれば、運転者は、光刺激による支援情報が提供されていることを認識しているにもかかわらず、その支援情報を運転に反映させていないと考えられる。つまり、運転者が光刺激を考慮しない原因は、光刺激による支援情報の与え方にはないと判定することができる。ECU14は、運転者に対して光刺激による支援の継続を要しているか否かを確認する。ECU14は、例えば、図21のステップS9と同様の方法により運転者の意思を確認するようにしてもよい。ステップS19の判定の結果、運転者が支援継続を望んでいると判定した場合ステップS19-Yには本制御フローは終了し、そうでない場合ステップS19-NにはステップS20に進む。ステップS20では、ECU14により、光刺激による支援が停止される。ステップS20が実行されると、本制御フローは終了する。本変形例によれば、運転者によって支援情報が考慮されない場合に光刺激の点灯パターンを変更する。これにより、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるか否かが判定可能であると共に、光刺激が十分に運転者の注意を喚起することができなかった場合に、光刺激の点灯パターンを適切な点灯パターンに変更して運転者の注意を適切に喚起することができる。[実施形態の第2変形例]実施形態の第2変形例について説明する。本変形例において、上記実施形態と異なる点は、過去に同様のシーンで光刺激点灯パターンによらず支援効果が見られないということがあったかに基づいて、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるか否かを判定する点である。図33は、本変形例に係るフローチャートである。図33に示す制御フローは、例えば、車両1の走行中に実行されるものである。ステップS21からステップS26までは、それぞれ図21のステップS1からステップS6までと同様とすることができる。すなわち、ECU14は、ステップS21で危険対象を検出し、ステップS22で危険度を算出し、ステップS23で光刺激を決定し、ステップS24で光刺激を出力し、ステップS25で運転データを取得すると、ステップS26で運転者が支援情報を考慮しているか否かを判定する。ステップS26で否定判定がなされてステップS27に進むと、ステップS27では、ECU14により、過去に同様のシーンで光刺激の与え方にかかわらず支援効果なしの場合があったかが判定される。ECU14は、支援シーンごとのデータベースと接続されている。データベースは、例えば、ECU14の記憶部に記憶されている。このデータベースには、シーンごとに、光刺激による支援情報が運転者に考慮されたか否かの判定結果が記録されている。シーンとは、例えば、検出された報知対象2の種類、報知対象2の数、報知対象2の位置、報知対象2と車両1との位置関係等の報知対象2に関するものを含む。また、シーンとは、車速、加速度、操舵状態等の車両状態に関するものを含む。また、シーンとは、走行路の状況カーブ、勾配等や先行車両、対向車両、天候、夜間、視界、環境光等の走行環境に関するものを含む。ECU14は、シーンごとに、光刺激による支援情報が運転者に考慮されていないと判定されたか否か、どの点灯パターンの光刺激であれば支援情報が運転者に考慮されたか、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったか等をデータベースに記憶する。ECU14は、例えば、ステップS26の判定を行うごとにデータベースにそのシーンおよび点灯パターンと関連付けて判定結果を記憶する。判定がなされるごとにデータベースに新たな判定結果が記憶されることで、過去の判定結果に係る情報がデータベースに随時蓄積される。ECU14は、ステップS26で否定判定がなされた場合、否定判定がなされたこと、シーンおよびそのときの光刺激の点灯パターン、すなわち光刺激の与え方や態様に係る情報を相互に関連付けてデータベースに記憶する。また、ECU14は、ステップS26で肯定判定がなされた場合、肯定判定がなされたこと、シーンおよびそのときの光刺激の点灯パターンを相互に関連付けてデータベースに記憶する。つまり、ECU14は、光刺激の態様と、当該態様の刺激によって伝達した情報が運転者によって考慮されたか否かとの対応関係を記憶する。ECU14は、データベースに蓄積された情報に基づいて、個々のシーンについて光刺激による支援情報が運転者に考慮されなかったことがあるか否か、どの点灯パターンの光刺激であれば支援情報が運転者に考慮されたか、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあるかについて判定を行うことができる。例えば、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様類似のシーンに関して、ステップS26で否定判定がなされた記録がデータベースに存在しなければ、そのシーンで光刺激による支援情報が運転者に考慮されなかったことがないと判断することができる。一方、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様類似のシーンに関して、ステップS26で否定判定がなされた記録がデータベースに存在すれば、そのシーンで光刺激による支援情報が運転者に考慮されなかったことがあると判断することができる。また、ECU14は、データベースに基づいて、所定のシーンに関して、1光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターン、2光刺激による支援情報が運転者に考慮されないことがある点灯パターン、3光刺激による支援情報が運転者に考慮される点灯パターンをそれぞれ取得することができる。1光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターンとは、例えば、データベース中の所定のシーンに関する記録について、ステップS26で否定判定がなされた記録のみが存在する点灯パターンとすることができる。2光刺激による支援情報が運転者に考慮されないことがある点灯パターンとは、例えば、データベース中の所定のシーンに関する記録について、ステップS26で否定判定がなされた記録およびステップS26で肯定判定がなされた記録の両方が存在する点灯パターンとすることができる。3光刺激による支援情報が運転者に考慮される点灯パターンとは、例えば、データベース中の所定のシーンに関する記録について、ステップS26で肯定判定がなされた記録のみが存在する点灯パターンとすることができる。ECU14は、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様類似のシーンに関して、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあるかについて、データベースに記録された情報に基づいて判定を行うことができる。例えば、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様類似のシーンに関して、危険度が最も強く感じられる点灯パターンが上記1光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターンである場合、そのシーンに関して、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあると判定することができる。あるいは、現在のシーンと同一のシーンあるいは同様類似のシーンに関して、記録されている全ての点灯パターンが上記1の点灯パターンとなっている場合に、そのシーンに関して、光刺激の与え方にかかわらず支援情報が運転者に考慮されなかったことがあると判定するようにしてもよい。つまり、ECU14は、データベースに記憶した情報に基づいて、運転者によって支援情報が考慮されていない原因が刺激の態様にあるかを判定することができる。ステップS27の判定の結果、過去に同様のシーンで光刺激の与え方にかかわらず支援効果なしの場合があったと判定された場合ステップS27-YにはステップS29に進み、そうでない場合ステップS27-NにはステップS28に進む。ステップS28では、ECU14により、光刺激補正処理がなされる。ECU14は、例えば、データベースに記録された情報に基づいて、光刺激の点灯パターンを運転者によって考慮されやすい点灯パターンに変更する。ECU14は、例えば、現在の点灯パターンが、データベースによれば1光刺激による支援情報が運転者に考慮されることがない点灯パターンに分類される場合、上記2の点灯パターンあるいは3の点灯パターンに変更する。また、ECU14は、現在の点灯パターンが、データベースによれば2の点灯パターンに分類される場合、上記3の点灯パターンに変更する。なお、光刺激補正処理の方法は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態と同様に、点灯パターンを危険度がより高い点灯パターンに変更するようにしてもよい。ステップS28が実行されると、ステップS23に移行して光刺激が決定される。ステップS29では、ECU14により、支援継続の確認がなされる。ECU14は、例えば、上記実施形態図21のステップS9と同様にして運転者の意思を確認することができる。ステップS29の判定の結果、運転者が支援継続を望んでいると判定した場合ステップS29-Yには本制御フローは終了し、そうでない場合ステップS29-NにはステップS30に進む。ステップS30では、ECU14により、光刺激による支援が停止される。ステップS30が実行されると、本制御フローは終了する。本変形例によれば、支援情報を考慮して運転が行われているかに関する過去の判定結果に基づいて、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるか否かが判定される。よって、支援情報が考慮されない原因が光刺激の与え方にあるかを精度よく判定することが可能となる。また、光刺激による支援情報が考慮されるように光刺激の補正処理を行う場合の補正内容を過去の判定結果に基づいて適切に決定することができる。また、本変形例では、光刺激の提示方法を構成する要素が複数ある場合に、支援情報が考慮されない原因がいずれの要素にあるかを判定することが可能である。光刺激の提示方法を構成する要素は、光の色、大きさ面積、形状、点滅周期、輝度、光の色や輝度の変化勾配および点灯タイミングを含むものとすることができる。例えば、支援情報が考慮されていない原因が、運転者が点灯パターンの変化に気づくのが遅く反応することができなかったためであるかを判定することが可能である。ECU14は、データベースに基づいて、現在のシーンと同様のシーンに関して、点灯パターンを変化させたタイミングと支援情報が考慮されたか否かとの相関関係を取得することができる。この相関関係に基づき、報知対象2との距離やTTCに対して点灯パターンの変化タイミングの遅いことが支援情報が考慮されない原因であるかを判断することができる。例えば、現在のシーンと同様のシーンにおいて現在の点灯パターンの変化タイミングと同じタイミングで光刺激による支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録があり、かつ現在の点灯パターンの変化タイミングよりも早いタイミングで支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録がなければ、点灯パターンの変化タイミングは支援情報が考慮されない原因の一つと推定することができる。支援情報が考慮されない原因が点灯パターンの変化タイミングであると判定した場合、ステップS28において、光刺激の点灯パターンの変化タイミングを早める補正処理がなされるようにすればよい。例えば、それまでの光刺激の変化タイミングが、TTC=3[sec]であったとすれば、TTC=4[sec]とする光刺激補正処理がなされてもよい。点灯パターンの変化タイミングが早められることで、運転者が点灯パターンの変化による注意喚起や警告に気づいてから歩行者等の報知対象2に対する対処方法を決定するまでの時間的な余裕が高まる。これにより、運転者が光刺激による支援情報に反応し、支援情報を考慮して運転操作を行うことが可能となる。よって、光刺激による支援情報の効果が高められ、ドライバビリティの向上を実現することができる。また、ECU14は、支援情報が考慮されていない原因が、運転者に対してリスク感を伝えられずに操作誘導できなかったためであるかを判定することが可能である。光刺激の提示方法を構成する要素において、リスク感に係る要素は、点灯色、大きさ、形状、点滅周期、光の色や輝度の変化勾配等である。例えば、現在の点滅周期の光刺激で支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録があり、かつ現在の点滅周期よりも小さい点滅周期の光刺激で支援情報を提供した場合に過去に支援情報が考慮されなかった記録がなければ、支援情報が考慮されなかった原因の一つが点滅周期であると推定することができる。支援情報が考慮されない原因が点滅周期であると判定した場合、ステップS28において、光刺激の点滅周期を小さくする補正処理がなされるようにすればよい。同様にして、支援情報が考慮されない原因が光刺激の点灯色であると判定した場合、ステップS28において、より強くリスクを感じる色に点灯色を変更する補正処理がなされるようにすればよく、光の形状が原因であると判定した場合、ステップS28でより強くリスクを感じる形状に虚像31の形状を変更する補正処理がなされるようにすればよい。また、光の面積が原因であると判定した場合、ステップS28で虚像31の面積を大きくする補正処理がなされるようにすればよく、光の色や輝度の変化勾配が原因であると判定した場合、ステップS28で輝度の変化勾配を急にする補正処理がなされるようにすればよい。上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実施されることができる。"