シリンダーヘッドに排気バルブを有する構造であって、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設することによって、調節排気時に前記排気バルブを開く構造としたことを特徴とする直噴4サイクルエンジン。前記の調節排気カムは、圧縮工程の初期に前記の排気バルブが開くような位置に設けてあることを特徴とする請求項1に記載の直噴4サイクルエンジン。シリンダーヘッドに排気バルブを有し、しかも、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設すると共に、調節排気時にも前記排気バルブを開かせることを特徴とする直噴4サイクルエンジンの作動方法。しかしながら、このようにシリンダー側壁に排気口を開けると共に調節排気バルブを設けると、構造が複雑で製造コストが高くなり、しかも調節排気バルブの開閉タイミングの同期をとるための制御機構が特別に必要となる。本発明の技術的課題は、このような問題に着目し、特許文献2のようにシリンダー側壁に排気口を開けたり、特別な調節排気バルブを設ける構成以外の手法によって、構造や制御の大幅な改造無しに、圧縮行程より爆発行程を長くできる直噴4サイクルエンジンを実現することにある。本発明の技術的課題は次のような手段によって解決される。請求項1は、シリンダーヘッドに排気バルブを有する構造であって、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設することによって、調節排気時に前記排気バルブを開く構造としたことを特徴とする直噴4サイクルエンジンである。このように、従来の排気バルブを利用して、調節排気のタイミングで排気バルブを開く構造にしたので、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設するだけで足り、従来の排気バルブを兼用することによって調節排気バルブを実現できる。請求項2は、前記の調節排気カムは、圧縮工程の初期に前記の排気バルブが開くような位置に設けてあることを特徴とする請求項1に記載の直噴4サイクルエンジンである。このように、従来の排気バルブと調節排気バルブを兼用すると、調節排気カムを追加するだけで足り、最小限の改造ですむが、4サイクルの間に排気バルブを2度開く必要がある。請求項3は、シリンダーヘッドに排気バルブを有し、しかも、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設すると共に、調節排気時にも前記排気バルブを開かせることを特徴とする直噴4サイクルエンジンの作動方法である。このように、従来の排気バルブを利用して、調節排気のタイミングで排気バルブも開かせる方法を採ったので、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設するだけで足り、従来の排気バルブを兼用することによって調節排気バルブを実現できる。また、排気カムシャフトに調節排気カムを増設することは従来技術の応用によって実現できるので、エンジン全体として構造を複雑化することもなく、安価に実現できる。請求項1のように、従来の排気バルブを利用して、調節排気のタイミングで排気バルブを開く構造にしたので、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設するだけで足り、従来の排気バルブを兼用することによって調節排気バルブを実現できる。請求項2のように、従来の排気バルブと調節排気バルブを兼用すると、調節排気カムを追加するだけで足り、最小限の改造ですむが、4サイクルの間に排気バルブを2度開く必要がある。請求項3のように、従来の排気バルブを利用して、調節排気のタイミングで排気バルブも開かせる方法を採ったので、排気カムシャフトに排気カムのほかに調節排気カムを増設するだけで足り、従来の排気バルブを兼用することによって調節排気バルブを実現できる。また、排気カムシャフトに調節排気カムを増設することは従来技術の応用によって実現できるので、エンジン全体として構造を複雑化することもなく、安価に実現できる。次に本発明による爆発行程が圧縮行程より長い直噴4サイクルエンジンが実際上どのように具体化されるか実施形態を説明する。図1は、本発明の第1実施形態を示す縦断面図で、調節排気バルブ専用のカムシャフトを設けるタイプである。1はシリンダーであり、ピストン2が内蔵されている。シリンダーの上部にはシリンダーヘッドHが形成されていて、吸入バルブ3と排気バルブ4のほかに調節排気バルブ5を設けてあり、さらに燃料噴射器6と点火プラグ7が設けてある。8はコネクティングロッド、9はクランク、10はクランクシャフトである。吸入バルブ3、排気バルブ4、調節排気バルブ5は、吸入カム3cを有する吸入カムシャフト3s、排気カム4cを有する排気カムシャフト4s、調節排気カム5cを有する調節排気カムシャフト5sの回転によってでそれぞれ開閉駆動される。図2は、図1における吸入バルブ3、排気バルブ4及び調節排気バルブ5の配置を示す平面図で、図21は、吸入バルブ3と排気バルブ4と調節排気バルブ5の3個が配設されているのに対し、図22は、2個の吸入バルブ3と2個の排気バルブ4と1個の調節排気バルブ5の計5個が配設されている。すなわち、1図は吸入バルブ3と排気バルブ4と調節排気バルブ5を1個ずつ配設してあるのに対し、2図では、吸入バルブ3と排気バルブ4の弁口面積を調節排気バルブ5の弁口面積の2倍に設定したことになる。図3は、各バルブの開閉動作とピストン2の動作を示す縦断面図で、AB...の順に、吸入行程、調節排気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程の順に動作する。いま、A図のようにピストン2が上死点に位置している場合は、吸入バルブ3も排気バルブ4も調節排気バルブも全部閉じた状態であるのに対し、Bのようにピストン2が下降すると共に吸入バルブ3が開くと、吸入行程となり、次いでCのようにピストン2が下死点に達すると、すべてのバルブが閉じて、吸入行程が完了する。そして次に圧縮行程が始まることになるが、本発明では、Dのように、ピストン2が上昇する過程で調節排気バルブ5が短時間開き、次いでEのように閉弁してから、実質的な圧縮行程となる。Fのようにピストン2が上死点に達するまでが圧縮行程である。従って、閉弁状態の上昇ストロークS1が圧縮動作となる。こうしてシリンダー内が圧縮完了した時点で点火され、Gのようにすべてのバルブが閉じた状態で爆発行程となって、ピストン2が押し下げられる。従って、Hのように下死点に達するまでのストロークS2が爆発行程で、次いで排気行程に移り、Iのようにピストン2が上昇すると共に排気バルブ4が開いて排気され、Jのように上死点に達して、一連の行程が完了する。以上の動作は、図4のような円グラフでピストン動作と各バルブの開閉動作を表現すると理解し易い。いま、ピストン2が図3の上死点Aから右回りの吸入行程に移行してCのように下死点に達し、次いでピストン2が上昇して圧縮行程となる。本発明では、この圧縮行程において、Dのように短時間だけ調節排気バルブ5が開らく調節排気行程が挿入される。すなわち、圧縮行程の初期において調節排気バルブ5が開くように調節排気カム5cを配置してある。Eの圧縮動作を経てピストン2がFのように上死点に達すると、圧縮行程が完了する。次いでGの爆発動作、そしてIの排気動作へと移行する。図5は、第2実施形態を示す縦断面図で、図1のように調節排気バルブを増設することなしに、排気バルブを調節排気バルブと兼用する構造になっている。そのため、排気カムシャフト45sの外周面に、排気カム4cのほかに調節排気カム5cを設けてある。そして、排気カム4cは、排気行程で排気調節排気バルブ45が開くような位置に設けてあり、調節排気カム5cは圧縮行程の初期に排気調節排気バルブ45が開くような位置に設けてある。このように、従来の排気バルブと調節排気バルブを兼用すると、調節排気カム5cを追加するだけで足り、最小限の改造で足りるが、4サイクルの間に排気調節排気バルブ45を2度開く必要がある。これに対し、図1の場合は専用の調節排気バルブをシリンダーヘッドに増設する必要はあるが、高速回転がスムーズになる。このように、本発明によると、圧縮行程の過程において調節排気バルブが開いて排気可能とすることで、爆発行程に対し圧縮行程を相対的に短縮することによって、圧縮比よりも膨張比を大きくしている。その結果、ミラーサイクルと同様に爆発によって発生したエネルギーを十分に出力として有効利用できると共に燃費の向上の実現される。しかも、シリンダー側面は全く改造する必要が無く、シリンダーヘッドに調節排気バルブを増設したり、調節排気カムシャフトに調節排気カムを設けることは従来技術の応用によって実現できるので、エンジン全体として構造を複雑化することもなく、安価に実現できる。