クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、膨張シリンダーからの空気の流れを選択的に制御する排気バルブ、圧縮及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、両者間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを含むクロスオーバー通路、当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器、及び当該空気貯留器への、及びそれからの空気の流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を備える分割サイクル空気ハイブリッドエンジンであって、当該エンジンは、空気圧縮機ACモードで運転可能であり、当該ACモードでは、当該XovrEバルブバルブが当該クランクシャフトの全回転中において閉じられて保たれ、及び当該排気バルブは当該クランクシャフトの同じ回転の少なくとも240CA度の間、開かれて保たれることを特徴とする分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、排気バルブは当該クランクシャフトの同じ回転の少なくとも270CA度の間、開かれて保たれることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、排気バルブは当該クランクシャフトの同じ回転の少なくとも300CA度の間、開かれて保たれることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、当該排気バルブの閉成位置における残りの圧縮比が20対1以下であることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、当該排気バルブの閉成位置における残りの圧縮比が10対1以下であることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、排気バルブの閉成位置及び排気バルブの開成位置は膨張ピストンの上死点位置に関して対称で、プラス又はマイナス10CA度内であることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、排気バルブの閉成位置及び排気バルブの開成位置は膨張ピストンの上死点位置に関して対称で、プラス又はマイナス5CA度内であることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、排気バルブの閉成位置及び排気バルブの開成位置は膨張ピストンの上死点位置に関して対称で、プラス又はマイナス2CA度内であることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、排気バルブは当該クランクシャフトの同じ回転の全部の間、開かれて保たれることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、当該圧縮ピストンは当該空気貯留器に蓄えられる吸入空気を引き込み、そして圧縮することを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。当該ACモードにおいて、空気貯留器バルブはクロスオーバー通路内の空気圧力が空気貯留器内の空気圧力よりも高いときに開かれることを特徴とする請求項1に記載の分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、膨張シリンダーから及び排気ポートへの空気の流れを選択的に制御する排気バルブ、圧縮及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、両者間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを含むクロスオーバー通路、当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器、及び当該空気貯留器への、及びそれからの空気の流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を備える分割サイクル空気ハイブリッドエンジンであって、当該エンジンは、空気圧縮機ACモードで運転可能であり、当該ACモードでは、当該XovrEバルブが当該クランクシャフトの全回転中において閉じられて保たれ、及び当該排気バルブは膨張シリンダー内の圧力が排気ポート内の圧力におよそ等しい位置で開かれることを特徴とする分割サイクル空気ハイブリッドエンジン。クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフト、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された圧縮ピストン、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結された膨張ピストン、膨張シリンダーから及び排気ポートへの空気の流れを選択的に制御する排気バルブ、圧縮及び膨張シリンダーを相互に連結するクロスオーバー通路であって、両者間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを含むクロスオーバー通路、当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄え、及び圧縮空気を膨張シリンダーに配送すべく選択的に作動可能である空気貯留器、及び当該空気貯留器への、及びそれからの空気の流れを選択的に制御する空気貯留器バルブ、を含む分割サイクル空気ハイブリッドエンジンであって、当該エンジンが空気圧縮機ACモードで運転可能である、分割サイクル空気ハイブリッドエンジンを作動させる方法であって、当該クランクシャフトの全回転中に当該XovrEバルブを閉じて保つステップ、及び当該クランクシャフトの同じ回転の少なくとも240CA度の間、排気バルブを開いて保つステップを含み、これにより、当該膨張シリンダー内の空気に当該膨張ピストンによって遂行されるポンプ仕事を低減すべく当該膨張シリンダーが不活動化されることを特徴とする方法。排気バルブの閉成位置及び排気バルブの開成位置を、膨張ピストンの上死点位置に関して対称で、プラス又はマイナス5CA度内に保つことを特徴とする請求項13に記載の方法。排気バルブを当該クランクシャフトの同じ全回転中に開いて保つステップを含むことを特徴とする請求項13に記載の方法。圧縮シリンダー内に吸入空気を引き込み、当該吸入空気を圧縮し、そして圧縮空気を空気貯留器内に蓄えるステップをさらに含むことを特徴とする請求項13に記載の方法。クロスオーバー通路内の空気圧力が当該空気貯留器内の空気圧力よりも高いとき、空気貯留器バルブを開くステップをさらに含むことを特徴とする請求項13に記載の方法。しかしながら、これらのモード、EF、AE、AC、AEF、及びFCのさらなる最適化が、効率及びエミッションの低減を増進するために望まれている。本発明は、空気圧縮機ACモードの使用が、改善された効率のために、如何なる駆動サイクルにおいても潜在的に全ての車両に対して最適化される分割サイクル空気ハイブリッドエンジンを提供する。より詳しくは、本発明に従う分割サイクル空気ハイブリッドエンジンの模範的実施形態は、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフトを含む。圧縮ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。膨張ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。排気バルブが膨張シリンダー外への空気の流れを選択的に制御する。クロスオーバー通路が圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結している。当該クロスオーバー通路は、両者間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを含んでいる。空気貯留器が当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄えるために選択的に作動可能である。空気貯留器バルブは当該空気貯留器への及びそれからの空気流れを選択的に制御する。当該エンジンは、空気圧縮機ACモードで運転可能である。当該ACモードでは、XovrEバルブがクランクシャフトの全回転中に閉じられて保たれ、そして排気バルブが当該クランクシャフトの同じ回転の少なくとも240CA度の期間は開けられて保たれる。分割サイクル空気ハイブリッドエンジンを運転する方法もまた、開示されている。分割サイクル空気ハイブリッドエンジンは、クランクシャフト軸回りに回転可能なクランクシャフトを含む。圧縮ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の吸入ストローク及び圧縮ストロークを通して往復するように圧縮シリンダー内に摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。膨張ピストンは、当該クランクシャフトの単一の回転中の膨張ストローク及び排気ストロークを通して往復するように膨張シリンダーに摺動可能に収容されると共に、当該クランクシャフトに作用可能に連結されている。排気バルブが膨張シリンダー外への空気の流れを選択的に制御する。クロスオーバー通路が圧縮シリンダー及び膨張シリンダーを相互に連結している。当該クロスオーバー通路は、両者間に圧力室を画成するクロスオーバー圧縮バルブ及びクロスオーバー膨張バルブを含んでいる。空気貯留器が当該クロスオーバー通路に作用可能に連結され、そして圧縮シリンダーからの圧縮空気を蓄えるため、かつ圧縮空気を膨張シリンダーに配送するあめに選択的に作動可能である。空気貯留器バルブは、当該空気貯留器への、及びそれからの空気流れを選択的に制御する。当該エンジンは空気圧縮機ACモードで運転可能である。本発明に従う方法は、以下のステップを含んでいる。すなわち、XovrEバルブをクランクシャフトの全回転中に閉じて保ち、そして排気バルブをクランクシャフトの同じ回転の少なくとも240CA度の期間は開けて保ち、これにより膨張シリンダーで膨張ピストンにより空気に対し遂行されるポンプ仕事を低減すべく、当該膨張シリンダーが不活動化されるのである。本発明のこれらの及び他の特徴及び有利な点は、添付図面をもとになされる以下の本発明の詳細な説明からより十分に理解されよう。以下の頭辞語の用語解説及びここに用いられる用語の定義が参照用に提供される。一般他に特に規定のない限り、全てのバルブの開及び閉のタイミングは膨張ピストンの上死点後のクランク角度で測定されている。他に特に規定のない限り、全てのバルブの期間はクランク角度である。空気タンク圧縮空気の貯留タンクである。ATDCe膨張ピストンの上死点後である。Bar圧力の単位であり、1bar105Nm2である。BMEPブレーキ平均有効圧力である。用語ブレーキは、摩擦損失FMEPが考慮された後のクランクシャフトにもたらされる出力を意味する。ブレーキ平均有効圧力は、平均有効圧力MEP値に関して表現されるエンジンのブレーキトルク出力である。BMEPはエンジン排気量で除したブレーキトルクに等しい。これは摩擦による損失後に取られる性能パラメーターである。従って、BMEPIMEP-摩擦である。この場合、摩擦はまた、通常、摩擦平均有効圧力として知られているMEP値に関して表現されている。圧縮機分割サイクルエンジンの圧縮シリンダー及びその関連する圧縮ピストンである。排気又はEXHバルブ:膨張シリンダーからのガスの出口を制御するバルブである。膨張機分割サイクルエンジンの膨張シリンダー及びその関連する膨張ピストンである。FMEP摩擦平均有効圧力である。IMEP図示平均有効圧力である。用語図示は、摩擦損失FMEPが考慮される前にピストンの頂面にもたらされる出力を意味する。入口入口バルブである。また、一般に、吸入バルブと称される。入口空気吸入ストロークに圧縮シリンダーに吸い込まれる空気である。入口バルブ圧縮シリンダーへのガスの吸入を制御するバルブである。ポンプ仕事ここでの目的のために、ポンプ仕事は、エンジン内への燃料及び空気充填物の誘導及び燃焼ガスの排出に費やされるエンジン動力のその部分に関連する。圧縮シリンダーの不活動化中の残りの圧縮比圧縮ピストンが丁度その上死点位置に到達したときに圧縮シリンダー内に捕捉される容積に対する吸入バルブが丁度閉じたときの位置において圧縮シリンダー内に捕捉される容積の比である。RPM1分間当りの回転数である。タンクバルブXovr通路を圧縮空気貯留タンクに連結しているバルブである。VVA可変バルブ作動である。バルブのリフト曲線の形状又はタイミングを変更すべく作動可能な機構又は方法である。Xovrバルブ、通路又はポート圧縮及び膨張シリンダーを連結し、圧縮シリンダーから膨張シリンダーへガスを流すクロスオーバーバルブ、通路、及び/又はポートである。XovrEバルブXovr通路の膨張機端部におけるバルブである。XovrEclsdEXHopen完全に閉じられたXovrEバルブ及び完全に開いた排気バルブである。XovrEclsdEXHstd完全に閉じられたXovrEバルブ及び標準タイミングを有する排気バルブである。XovrEopenEXHclsd完全に開いたXovrEバルブ及び完全に閉じられた排気バルブである。XovrEopenEXHstd完全に開いたXovrEバルブ及び標準タイミングを有する排気バルブである。XovrEstdEXHstd標準タイミングを有するXovrEバルブ及び標準タイミングを有する排気バルブである。図1を参照するに、模範的分割サイクル空気ハイブリッドエンジンが概略的に符号10で示されている。当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10は、従来のエンジンの2つの隣り合うシリンダーを1つの圧縮シリンダー12及び1つの膨張シリンダー14の組合せに置き換えている。シリンダーヘッド33が、シリンダーを覆いそしてシールすべく膨張シリンダー12及び圧縮シリンダー14の開口端上に典型的に配置されている。オットーサイクルの4つのストロークは、圧縮シリンダー12がその関連する圧縮ピストン20と共に吸入及び圧縮ストロークを実行し、そして膨張シリンダー14がその関連する膨張ピストン30と共に膨張及び排気ストロークを実行するように、2つのシリンダー12及び14に亘って分割されている。それ故に、オットーサイクルは、クランクシャフト軸17の回りにクランクシャフト16が1回転すると、これらの2つのシリンダー12、14内で完成される。吸入ストローク中に、吸入空気はシリンダーヘッド33に配置されている吸入ポート19を介して圧縮シリンダー12内に吸い込まれる。内開きのポペット吸入バルブ18が、吸入ポート19と圧縮シリンダー12との間の流体の連通を制御する。圧縮ストローク中に、圧縮ピストン20は空気充填物を圧縮し、そして該空気充填物を典型的にはシリンダーヘッド33に配置されているクロスオーバー通路22に押し出す。このことは、圧縮シリンダー12及び圧縮ピストン20が膨張シリンダー14に対して吸入通路として作用するクロスオーバー通路22への高圧ガス源であることを意味する。ある実施形態においては、2つ以上のクロスオーバー通路22が圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14を互いに連結している。分割サイクルエンジン10の圧縮シリンダー12の幾何学的な圧縮比は、ここで一般に、分割サイクルエンジンの圧縮比と称される。分割サイクルエンジン10の膨張シリンダー14の幾何学的な圧縮比は、ここで一般に、分割サイクルエンジンの膨張比と称される。シリンダーの当該幾何学的な圧縮比は、前記ピストンがその上死点TDC位置のときにシリンダー内に囲われる容積に対する、シリンダー内で往復するピストンがその下死点BDC位置のときにシリンダー内に囲われる容積の比として、この技術分野において周知である。特に、分割サイクルエンジンのために、ここに定義されるように、圧縮シリンダーの圧縮比は当該XovrCバルブが閉じられるときに決定される。また、特に、分割サイクルエンジンのために、ここに定義されるように、膨張シリンダーの膨張比は当該XovrEバルブが閉じられるときに決定される。圧縮シリンダー12内での極めて高い圧縮比のせいで、クロスオーバー通路入口25において、外開きのシリンダー及びピストンから離れて外方に開くポペットのクロスオーバー圧縮バルブ24が、圧縮シリンダー12からクロスオーバー通路22への流れを制御するために用いられている。膨張シリンダー14内での極めて高い膨張比のせいで、クロスオーバー通路22の出口27において、外開きのポペットのクロスオーバー膨張バルブ26が、クロスオーバー通路22から膨張シリンダー14への流れを制御している。XovrC及びXovrEバルブ24、26の作動速度及び位相付けは、オットーサイクルの4つのストロークの全ての間にクロスオーバー通路22の圧力を高い最小圧力に維持するようにタイミング付けられている。少なくとも1つの燃料噴射器28が、クロスオーバー通路22の出口端において、膨張ピストン30がその上死点位置に到達する直前に起こる当該XovrEバルブ26の開きに対応させて、加圧された空気内に燃料を噴射する。空気燃料の充填物は、膨張ピストン30がその上死点位置に近付いたとき、膨張シリンダー14に入る。ピストン30がその上死点位置から下降し始め、当該XovrEバルブ26がまだ開いている間に、シリンダー14内に突出している点火栓先端39を含んでいる点火栓32が点火され、点火栓先端39の周りの領域で燃焼を開始する。燃焼は、膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後1及び30度CAの間にある間に開始されてもよい。より好ましくは、燃焼は膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後の5及び25度CAの間にある間に開始されてもよい。最も好ましくは、燃焼は膨張ピストンがその上死点TDC位置通過後の10及び20度CAの間にある間に開始されてもよい。加えて、燃焼は、他の点火装置及び/又は方法によって、例えば、グロープラグ、マイクロ波点火装置、又は圧縮着火方法によって開始されてもよい。排気ストロークの間に、排気ガスはシリンダーヘッド33に配置されている排気ポート35を介して膨張シリンダー14の外に送出される。排気ポート35の入口31に配置されている内開きのポペット排気バルブ34は、膨張シリンダー14と排気ポート35との間の流体の連通を制御する。排気バルブ34及び排気ポート35はクロスオーバー通路22から分離されている。すなわち、排気バルブ34及び排気ポート35はクロスオーバー通路22に接触せず、すなわち、クロスオーバー通路22内に配置されていない。分割サイクルエンジンのコンセプトによれば、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14の幾何学的なエンジンパラメータは概ね互いから独立である。例えば、圧縮シリンダー12及び膨張シリンダー14についてのクランクスロー36、38は、それぞれ、異なる半径を有してもよく、そして膨張ピストン30の上死点TDCが圧縮ピストン20のTDCの前に起こるように互いから離れて位相付けられてもよい。この独立性は、分割サイクルエンジン10が一般の4ストロークエンジンよりもより高い効率レベル及びより大きなトルクを潜在的に達成すること可能にしている。分割サイクルエンジン10におけるエンジンパラメータの幾何学的な独立性はまた、前に述べたように、クロスオーバー通路22内に圧力が維持され得る主な理由の一つである。詳しくは、膨張ピストン30はその上死点位置に、圧縮ピストンがその上死点位置に到達する僅かな位相角だけ前に到達する。この位相角は、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の適切なタイミングと伴って、分割サイクルエンジン10がその圧力/容積サイクルの全4つのストロークの間にクロスオーバー通路22内を高い最小圧力に維持することを可能にしている。すなわち、分割サイクルエンジン10は、XovrC及びXovrEバルブの両者が膨張ピストン30がそのTDC位置からそのBDC位置に降下し、そして圧縮ピストン20が同時にそのBDC位置からそのTDC位置に向けて上昇する間のかなりの期間開くように、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26をタイミング付けて作動可能である。クロスオーバーバルブ24、26の両者が開いている期間中、圧縮シリンダー12からクロスオーバー通路22へ、及びクロスオーバー通路22から膨張シリンダー14へほぼ等しい空気質量マスが移送される。従って、この期間中、クロスオーバー通路内の圧力は所定の最小圧力より低く低下するのが防がれる。さらに、エンジンサイクルの実質的な部分の間、XovrCバルブ24及びXovrEバルブ26の両者は、クロスオーバー通路22内に捕捉されているガスの質量マスをほぼ一定のレベルに維持するために、閉じられている。結果として、クロスオーバー通路22内の圧力は、エンジンの圧力/容積サイクルの全4つのストロークの間、所定の最小圧力に維持される。ここでの目的のため、ほぼ等しいガスの質量マスをクロスオーバー通路22へ、又はそれから同時に移送させるために、膨張ピストン30がTDCから降下し、そして圧縮ピストン20がTDCに向けて上昇している間にXovrCバルブ24及びXovrEバルブ26を開く方法が、ここでガス移送のプッシュプル方法と称される。分割サイクルエンジン10のクロスオーバー通路22内の圧力が、エンジンが全負荷で運転しているとき、エンジンのサイクルの全4つのストロークの間に典型的には、20bar以上に維持されるのを可能にしているのがプッシュプル方法である。前に述べたように、排気バルブ34は、クロスオーバー通路22から別けられてシリンダーヘッド33の排気ポート35内に配置されている。排気バルブ34がクロスオーバー通路22内に配置されていない、そしてそれ故に、排気ポート35がクロスオーバー通路22と共通部分を共有していないという排気バルブ34の構造的配列は、排気ストロークの間にクロスオーバー通路22内に捕捉されているガスの質量マスを維持するためには好ましい。従って、クロスオーバー通路内の圧力を所定の最小圧力以下に低下させるかもしれない大きな周期的な圧力低下が防止される。XovrEバルブ26は膨張ピストン30がその上死点位置に到達する直前に開く。このとき、膨張シリンダー14内の圧力に対するクロスオーバー通路22内の圧力の圧力比は、クロスオーバー通路内の最小圧力が典型的には絶対圧で20bar以上であり、膨張シリンダー内の圧力は排気ストロークの間に絶対圧で約1ないし2barであるという事実の理由で、高い。換言すると、XovrEバルブ26が開くとき、クロスオーバー通路22内の圧力は実質的に膨張シリンダー14内の圧力よりも高い。この高い圧力比は、空気及び/又は燃料充填物の初期流れが高速度で膨張シリンダー14内に流れるのを生じさせる。これらの高速流れは音速に到達し、音速流と称される。この音速流は分割サイクルエンジン10にとって特に有利である。というのも、それは、膨張ピストン30がその上死点位置から降下している間に着火が開始されたとしても、分割サイクルエンジン10が高い燃焼圧力を維持することを可能にする急速燃焼事象を生じさせるからである。当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10はまた、空気貯留器バルブ42によってクロスオーバー通路22に作用可能に連結されている空気貯留器40を含んでいる。2つ以上のクロスオーバー通路22を備える実施形態は、クロスオーバー通路22の各々に共通の空気貯留器40に連結させるタンクバルブ42を含んでもよく、又は代わりに、各クロスオーバー通路22が別々の空気貯留器40に作用可能に連結してもよい。タンクバルブ42は、典型的には、クロスオーバー通路22から空気タンク40まで延在する空気貯留器タンクポート44に配置されている。当該空気タンクポート44は、第1の空気貯留器ポート区分46及び第2の空気貯留器ポート区分48に分けられている。第1の空気タンクポート区分46は空気タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に連結し、そして第2の空気タンクポート区分48は空気タンクバルブ42を空気タンク40に連結している。第1の空気タンクポート区分46の容積は、タンクバルブ42が閉じられているとき、タンクバルブ42をクロスオーバー通路22に連結する追加のポート及びリセスの全ての容積を含む。当該タンクバルブ42は、適切なバルブ装置又はシステムであってもよい。例えば、当該タンクバルブ42は、種々のバルブ作動装置によって動作される能動バルブであってもよい。加えて、当該タンクバルブ42は、2つ以上の作動装置でもって動作される2つ以上のバルブを備えるタンクバルブシステムを備えてもよい。空気タンク40は、前述の特許文献3に記載されたように、圧縮空気の形でエネルギーを蓄え、そしてクランクシャフト16に動力を与えるためにその圧縮空気を後で用いるべく利用されている。この潜在的なエネルギーを蓄える機械式の手段は、現在の技術水準に対して多数の潜在的有利性を提供している。例えば、当該分割サイクルエンジン10は、ディーゼルエンジン及び電気ハイブリッドシステムのような市場における他の技術に対して、比較的低い製造及び廃棄物処理コストで、燃料効率利得及びNOxエミッション低減での多くの有利性を潜在的に提供することができる。空気タンクバルブ42の開成及び/又は閉成の選択的な制御、そしてそれによる空気タンク40とクロスオーバー通路22との連通の制御によって、当該分割サイクル空気ハイブリッドエンジン10は、エンジン点火燃焼モード、空気膨張機AEモード、空気圧縮機ACモード、空気膨張機及び点火燃焼AEFモード、及び点火燃焼及び充填FCモードにおいて作動可能である。当該EFモードは、上述のように空気タンク40の使用無しでエンジンが作動する非ハイブリッドモードである。当該AC及びFCモードは、エネルギー貯蔵モードである。当該ACモードは、制動中のエンジンを含み、車両の運動学的エネルギーを利用することによるような、膨張シリンダー14内で起こる燃焼を伴わずに圧縮空気が空気タンク40に蓄えられる空気ハイブリッド運転モードである。当該FCモードは、エンジン全負荷より小さいのときのような、燃焼のためには必要でない余剰の圧縮空気が空気タンク40に蓄えられる空気ハイブリッド運転モードである。当該FCモードでは、圧縮空気の貯蔵がエネルギーのコストペナルティを有している。それ故に、その後になって圧縮空気が用いられるときに正味の利得を有するのが望ましい。当該AE及びAFモードは、貯蔵されたエネルギーの使用モードである。当該AEモードは、膨張シリンダー14内で起こる燃焼を伴わずに、空気タンク40に貯蔵された圧縮空気が膨張ピストン30を駆動するために用いられる空気ハイブリッド運転モードである。当該AEFモードは、空気タンク40に貯蔵された圧縮空気が膨張シリンダー14内での燃焼のために利用される空気ハイブリッド運転モードである。当該ACモードにおいては、膨張シリンダー14が、好ましくは、当該膨張シリンダーにおいて膨張ピストン30により遂行されるポンプ仕事を最小にする又は実質的に低減すべく不活動化される。ここにさらに詳細に説明されるように、当該膨張シリンダー14を不活動化する最も効率的な方法は、クランクシャフト16の全回転に亘ってXovrEバルブ26を閉じて保ち、そして理想的には、当該クランクシャフトの全回転に亘って排気バルブ34を開いて保つことである。排気バルブが外方に開くエンジンの実施形態においては、当該排気バルブはクランクシャフトの全回転に亘って開いて保たれ得る。しかしながら、この模範的実施形態は、排気バルブ34が内開きであるより典型的な構成を図解している。それ故に、当該膨張ピストンのストロークの頂部での膨張ピストン30の排気バルブ34との接触を避けるためには、排気バルブ34は、上昇するピストン30が内開きのバルブ34に接触する前に閉じられねばならない。加えて、過剰な温度及び圧力の蓄積を避けるために、排気バルブの閉じる角度から膨張ピストンのTDCまでに捕捉された空気が過剰に圧縮されないことを確実にすることも重要である。一般に、これは、排気バルブ34が閉じる点での残りの圧縮比が20対1以下、より好ましくは、10対1以下であるべきことを意味する。模範的なエンジン10においては、膨張ピストン30のTDC前の約60CA度の排気バルブ34の閉じ角度において、残りの圧縮比は約20対1である。排気バルブの閉じがTDC前60CA度であるときは、排気バルブの開きはTDC後60CA度であることが極めて望ましい。したがって、空気の温度及び圧力の過剰な蓄積無しで膨張シリンダー14を不活動化するためには、排気バルブ34がクランクシャフト16の少なくとも240CA度の回転に亘り開いて保たれることが好ましい。さらに、排気バルブ34がクランクシャフト16の少なくとも270CA度の回転に亘り開いて保たれることがより好ましく、排気バルブ34がクランクシャフト16の少なくとも300CA度の回転に亘り開いて保たれることが最も好ましい。膨張ピストン30のバルブ34への接触を避けるのに応じて排気バルブ34が単独で閉じられるとき、空気の圧縮が、ピストン30がその上死点位置に向かって上昇するにつれて生じるであろう。効率を最大にするために、主要な狙いはそれ故に、膨張シリンダー14内の圧力が排気ポート35内の圧力に等しいときのタイミングで排気バルブ34を再び開くことである。理想的なシステムにおいて、排気バルブ34の開きタイミングは膨張ピストン30の上死点に関して排気バルブ34の閉じタイミングと対称であろう。しかしながら、実際には、膨張ピストン30の膨張ストローク中に排気バルブ34が閉じた後に、膨張シリンダー14内の圧力及び温度は上昇し始める。発生された熱のいくらかは、シリンダーー壁、ピストン冠面、及びシリンダーヘッドのようなシリンダー構成部品へと失われる。したがって、膨張シリンダー14及び排気ポート35内の圧力は、膨張ピストン30の膨張ストロークよりも排気ストロークにおいて僅かに早いタイミングで等しくされる。加えて、排気ポート35における波動効果及び排気バルブ34の流量特性が、上死点に関して真の対称であることから僅かに外れる排気バルブ34の最適な閉じ及び開きタイミングの結果をもたらす。したがって、出来るだけ多くの圧縮仕事をクランクシャフト16に戻すためには、バルブ34の閉じ位置及び開き位置をピストン30のTDCに関して実質的に対称に保つことが重要である。例えば、仮に、排気バルブ34が膨張ピストン30に衝突されるのを避けるべく膨張ピストン30のTDC前の実質的に25CA度で閉じられるとすると、その後、バルブ34はピストン30のTDC後の実質的に25CA度に開くべきである。このようにして、当該圧縮空気は空気ばねとして作用し、そして、ピストン30がTDCから離れて降下するとき空気が膨張しかつ膨張ピストン30を押し下げるので、圧縮仕事の大半をクランクシャフト16に戻すことになる。したがって、膨張ピストン30のバルブ34への接触を避け、そして出来るだけ多くの圧縮仕事を復すためには、バルブ34の閉じ及び開き位置が膨張ピストン30のTDCに関して対称であり、プラス又はマイナス10CA度内であることが好ましい。しかしながら、バルブ34の閉じ及び開き位置がピストン30のTDCに関して対称でプラス又はマイナス5CA度内であることがより好ましく、そしてバルブ34の閉じ及び開き位置がピストン30のTDCに関して対称でプラス又はマイナス2CA度内であることが最も好ましい。また、当該ACモードにおいては、空気タンクバルブ42は、好ましくは、クロスオーバー通路22内の空気圧力が空気タンク40内の空気圧力よりも高いときに、開かれる。これは、圧縮空気が空気タンク40内に蓄積用に流れること、及び圧縮空気が空気タンクから外に漏れるのが実質的に防止されることを保証する。当該圧縮ピストン20は吸入空気を圧縮シリンダー12内に引き込み、及び吸入空気を圧縮する。圧縮空気はその後空気タンク40内に蓄えられる。XoverEopenEXHclsdとラベル付けられた図2のグラフに示されるように、最大のポンプ損失は、仮に、当該XovrEバルブが開いて保たれ、そして排気バルブが閉じて保たれるなら、当該ACモードにおいて起こる。この配列における当該ポンプ仕事はまた、一般に、エンジン速度と共に増大する。XoverEstdEXHstd、XoverEclsdEXHstd、及びXoverEopenEXHstdとラベル付けられた図2のグラフを参照するに、仮に、XovrEバルブ及び排気バルブが標準のタイミングで運転されるか、XovrEバルブが閉じて保たれ、そして排気バルブが標準のタイミングで運転されるか、又はXovrEバルブが開いて保たれ、そして排気バルブが標準のタイミングで運転されるかのいずれかであるなら、当該ポンプ損失はXoverEopenEXHclsd配列からほとんど等しい量に低減される。XoverEclsdEXHopenとラベル付けられた図2のグラフを参照するに、前に述べたように、仮に、当該XovrEバルブを閉じ、かつ排気バルブを開いて保つことにより当該膨張シリンダーが不活動化されるなら、当該ポンプ損失はさらにもっと低減される。この配列では、膨張ピストンはそれの動力ストローク中に排気ポートから排気空気を引き込み、そしてそれの排気ストローク中に排気ポート内に空気を押し戻す。排気バルブ34は膨張ピストン30との接触を避ける対応でのみ閉じられているので、最小量の圧縮仕事が行われる。加えて、圧縮仕事の大半は、排気バルブ34の開及び閉のタイミングが膨張ピストン30のTDCに対して実質的に対称であるときは可逆的である。従って、膨張シリンダーの不活動化は、ACモードにおいて当該膨張ピストンにより遂行されるポンプ仕事を最小にし、及び実質的に低減することは明らかである。本発明が特定の実施形態を参照して説明されたが、説明された発明のコンセプトの趣旨及び範囲内で多数の変更がなされ得ることが理解されるべきである。従って、本発明は説明された実施形態に限定されず、それは以下の請求項の語句によって定められる全部の範囲を有することが意図されている。