トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して35~65度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して35~65度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の20~40の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分されるセンター内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるセンター内側ブロック縦横比が、3.0~7.0である請求項1記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して25度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から前記センター内側ブロックのブッロク幅よりも大きい距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられる請求項2記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分されるショルダー内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるショルダー内側ブロック縦横比が、前記センター内側ブロック縦横比よりも小さい請求項3に記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部の中央側のセンター陸部に、タイヤ赤道に対して傾斜してのびる横溝及びサイプと、タイヤ周方向にのびるサイプとを設けることを基本として、センター陸部の剛性を高く確保しつつ、制動時のサイプの変形による拡幅を利用して排水性能を高めることにより、操縦安定性能や耐摩耗性能等を維持しつつウェット制動性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、該ショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本のセンター主溝とにより、前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をのびる一対のショルダー陸部と、前記ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ周方向に対して35~65度の角度で傾斜しかつ前記センター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して35~65度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の20~40の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられることを特徴とする。また請求項2記載の発明は、前記センター主溝、センター縦サイプ、センター横サイプ及びセンター横溝で区分されるセンター内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるセンター内側ブロック縦横比が、3.0~7.0である請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3記載の発明は、前記ショルダー陸部は、トレッド接地端のタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道側にタイヤ軸方向に対して25度以下の角度で傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に達することなく終端するショルダー横溝と、該ショルダー横溝と同じ傾斜方向かつ前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端からショルダー主溝までのびるショルダー横サイプと、前記ショルダー陸部のタイヤ赤道側の側縁から前記センター内側ブロックのブッロク幅よりも大きい距離を隔てかつ前記ショルダー横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプとが設けられる請求項2記載の空気入りタイヤである。また請求項4記載の発明は、前記ショルダー主溝、ショルダー縦サイプ、ショルダー横サイプ及びショルダー横溝で区分されるショルダー内側ブロックは、そのタイヤ周方向の最大長さとタイヤ軸方向の幅との比であるショルダー内側ブロック縦横比が、前記センター内側ブロック縦横比よりも小さい請求項3に記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、センター陸部に、ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってタイヤ赤道に対して35~65度の角度で傾斜しかつセンター主溝に達することなく終端するセンター横溝と、該センター横溝と同じ傾斜方向かつタイヤ赤道に対して35~65度の角度で傾斜するとともに前記センター横溝のタイヤ軸方向の内端からセンター主溝までのびるセンター横サイプと、前記センター陸部のタイヤ赤道側の側縁から該センター陸部の陸部幅の15~35の距離を隔てかつ前記センター横溝間を連通してタイヤ周方向にのびるセンター縦サイプとが設けられる。即ち、センター陸部には、センター主溝、センター横溝、センター横サイプ及びセンター縦サイプで区分されるブロックが形成される。このように幅の小さいセンター横サイプ及びセンター縦サイプで区分されたブロックは、センター陸部の剛性を高く確保できるため、操縦安定性能や耐摩耗性能の低下を防止し得る。また、センター横サイプ及びセンター横溝は、規定の角度で配されている。これにより、タイヤに制動力が作用すると、前記ブロックにタイヤ軸方向へのよれが生じるため、センター横サイプ及びセンター縦サイプのサイプ幅が広がり、排水性の寄与に貢献する。従って、本発明の空気入りタイヤは、ウェット制動性能が向上する。とりわけ、センター縦サイプがセンター横溝で連通しているため、前記よれが促進され、さらにウェット制動性能が向上する。また、センター横溝とセンター横サイプとが同じ方向に傾斜しているため、センター縦サイプとセンター横サイプとに集められた路面の水膜が、センター横溝を通って確実にショルダー主溝からタイヤの外側へ排出される。従って、さらにウェット制動性能が向上する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある。は、例えば乗用車用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部2には、最もタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝4と、該ショルダー主溝4、4間をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも1本のセンター主溝本実施形態では、1本のセンター主溝3とが設けられる。これにより、トレッド部2には、前記ショルダー主溝4とトレッド接地端Teとの間をのびる一対のショルダー陸部6と、前記ショルダー主溝4とセンター主溝3との間をのびる一対のセンター陸部5とがそれぞれ形成される。ここで、前記トレッド接地端Teは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Te、Te間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅TWである。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。さらに正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYであるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88に相当する荷重とする。本実施形態のセンター主溝3及びショルダー主溝4は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このような各主溝3、4は、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制することが可能となり、操縦安定性能を確保できる点で望ましい。また、センター主溝3及びショルダー主溝4の溝幅溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とするW1、W2及び溝深さD1、D2図2に示すについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅W1、W2及び/又は溝深さD1、D2が大きすぎると各陸部5及び6の剛性が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると排水性が低下するおそれがある。このため、溝幅W1は、例えば、トレッド接地幅TWの2.5~4.5が望ましく、また、溝幅W2は、例えば、トレッド接地幅TWの4.0~7.0が望ましい。また、溝深さD1、D2は、本実施形態のように、乗用車用タイヤの場合、6.0~9.0mmが望ましい。各主溝3、4は、例えば波状やジグザグ状など種々の形状に変えることができる。前記センター主溝3及びショルダー主溝4の配設位置は特に規定されるものではない。本実施形態のようにセンター主溝が1本の場合、該センター主溝3は、その中心線G1がタイヤ赤道C上に揃えて配されるのが好ましい。前記ショルダー主溝4については、例えばその中心線G2と前記タイヤ赤道Cとの間のタイヤ軸方向距離Lsが、好ましくはトレッド接地幅TWの15以上、さらに好ましくは20以上が望ましく、好ましくは30以下、さらに好ましくは25以下が望ましい。ショルダー主溝4が、このような範囲に設定されることにより、センター陸部5及びショルダー陸部6の各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。図3に示されるように、センター陸部5には、ショルダー主溝4からタイヤ赤道C側に向かってタイヤ周方向に対して35~65度の角度θ1で傾斜しかつセンター主溝3に達することなく終端するセンター横溝7と、該センター横溝7と同じ傾斜方向かつタイヤ周方向に対して35~65度の角度θ2で傾斜するとともにセンター横溝7のタイヤ軸方向の内端7iからセンター主溝3までのびるセンター横サイプ8とがタイヤ周方向に隔設される。また、センター陸部5には、センター陸部5のタイヤ赤道C側の側縁5eから該センター陸部5の陸部幅L1の15~35の距離L2を隔てかつセンター横溝7、7間を連通してタイヤ周方向に直線状にのびるセンター縦サイプ9が設けられる。これにより、センター陸部5は、センター主溝3、センター縦サイプ9、センター横サイプ8及びセンター横溝7で区分され、本実施形態では縦長の平行四辺形状のセンター内側ブロック10と、ショルダー主溝4、センター縦サイプ9及びセンター横溝7で区分されかつ前記センター内側ブロック10のタイヤ軸方向外側に配される平行四辺形状のセンター外側ブロック11とを含んで形成される。なお、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道C上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。このような、センター内側ブロック10及びセンター外側ブロック11は、センター陸部5の剛性を確保するのに役立つ。即ち、センター内側ブロック10は、タイヤ周方向の両側に幅の小さいセンター横サイプ8が配されるとともに、そのタイヤ軸方向の外側に幅の小さいセンター縦サイプ9を介してセンター外側ブロック11と隣接するため、センター陸部5の剛性を大きく確保するのに役立つ。また、センター横サイプ8及びセンター横溝7は、前述の角度範囲で配されている。このようなセンター陸部5では、例えば、図4に実線で示されるように、タイヤ1に制動力が矢印方向に作用すると、センター内側ブロック10のタイヤ軸方向内側へのよれが生じ、センター横サイプ8及び/又はセンター縦サイプ9のサイプ幅W4又はW5が広がる。従って、センター横サイプ8及びセンター縦サイプ9は、排水性の寄与に貢献し、ウェット制動性能を向上するのに役立つ。とりわけ、センター縦サイプ9が幅の大きいセンター横溝7と連通しているため、前記よれが促進され、さらにウェット制動性能が向上する。また、センター横溝7とセンター横サイプ8とが同じ方向に傾斜しているため、センター縦サイプ9とセンター横サイプ8とに集められた路面の水膜が、タイヤの回転力によりセンター横溝7を通って、確実にショルダー主溝4からタイヤの外側へ排出される。従って、本発明の空気入りタイヤ1は、さらにウェット制動性能が向上する。ここで、センター横溝7の前記角度θ1が35度未満又はセンター横サイプ8の前記角度θ2が35度未満の場合、センター内側ブロック10及び/又はセンター外側ブロック11の剛性が小さくなり、耐摩耗性能や操縦安定性能が悪化する。逆に、前記角度θ1が65度よりも大又は前記角度θ2が65度よりも大の場合、センター内側ブロック10の剛性が過度に大きくなり、制動力が作用しても、前記よれが抑制され、センター横サイプ8やセンター縦サイプ9の拡幅作用が十分に得られないため、ウェット制動性能が低下する。このような観点より、前記角度θ1は、より好ましくは40度以上が望ましく、また、より好ましくは60度以下が望ましい。同様に、前記角度θ2は、より好ましくは37度以上が望ましく、また、より好ましくは55度以下が望ましい。また、センター横溝7の前記角度θ1及びセンター横サイプ8の前記角度θ2は、一定でも良いが、タイヤ軸方向の外側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、旋回走行時、より大きな接地圧が作用しがちなタイヤ軸方向の外側付近の横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。なお、このようにタイヤ軸方向の外側に向かって前記角度が漸増する構成は、後述する他の横溝やサイプにも採用されるのが望ましい。また、センター縦サイプ9は、センター陸部5のタイヤ赤道C側の側縁5eから該センター陸部5の陸部幅L1の20~40の距離L2即ち、センター内側ブロック10のタイヤ軸方向の幅を隔てて設けられる必要がある。即ち、前記距離L2が前記陸部幅L1の15よりも小さいと、センター内側ブロック10の横力に対する剛性が過度に小さくなり、耐摩耗性能等が悪化する。逆に距離L2が前記陸部幅L1の35を超えると、制動力が作用してもセンター内側ブロック10のよれが抑制され、ウェット制動性能の向上が十分に期待できない。このような観点より、前記距離L2は、センター陸部5の陸部幅L1のより好ましくは25以上、またより好ましくは35以下が望ましい。また、センター横溝7の溝幅W3や溝深さD3図2に示すは、特に限定されるものではないが、溝幅W3や溝深さD3が小さくなると、センター横サイプ8及びセンター縦サイプ9とで集めた路面の水膜を効果的にショルダー主溝4に排出できないおそれがある。逆に、前記溝幅W3や溝深さD3が大きくなると、センター陸部5の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅W3は、好ましくは1.5mm以上、より好ましくは2.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.0mm以下、より好ましくは5.0mm以下が望ましい。また、前記溝深さD3は、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは4.0mm以上が望ましく、また好ましくは7.0mm以下、より好ましくは6.0mm以下が望ましい。また、センター横サイプ8のサイプ幅W4や深さD4図2に示すも、特に限定されるものではないが、サイプ幅W4や深さD4が小さくなると、制動力が作用しても、センター内側ブロック10に上述のよれが十分に生じないおそれがある。逆に前記サイプ幅W4や深さD4が大きくなると、センター陸部5の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、前記サイプ幅W4は、好ましくは0.4mm以上、より好ましくは0.5mm以上が望ましく、また好ましくは1.5mm以下、より好ましくは1.2mm以下が望ましい。また、前記深さD4は、好ましくは1.0mm以上、より好ましくは2.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.5mm以下、より好ましくは6.0mm以下が望ましい。また、センター横サイプ8のタイヤ軸方向の長さL3が大きくなると、センター内側ブロック10のよれが小さくなり、ウェット制動性能が小さくなるおそれがあり、逆に前記長さL3が小さくなると、センター内側ブロック10の剛性が小さくなるおそれがある。このような観点より、前記長さL3は、好ましくはセンター陸部5の陸部幅L1の0.1倍以上、より好ましくは0.15倍以上が望ましく、また好ましくは0.25倍以下、より好ましくは0.2倍以下が望ましい。また、センター陸部5の剛性とセンター内側ブロック10のよれを起因とするウェット制動性能とをバランス良く確保する観点より、センター縦サイプ9のサイプ幅W5は、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは0.6mm以上が望ましく、また好ましくは2.0mm以下、より好ましくは1.5mm以下が望ましい。また、センター縦サイプ9の深さD5図2に示すは、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは3.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.5mm以下、より好ましくは6.0mm以下が望ましい。また、センター内側ブロック10は、そのタイヤ周方向の最大長さH1とタイヤ軸方向の幅L2との比であるセンター内側ブロック縦横比H1/L2が大きくなると、横力に対する剛性が著しく小さくなるおそれがある。逆に、前記センター内側ブロック縦横比H1/L2が小さくなると、センター内側ブロック10の剛性が大きくなり、制動力が作用しても、前記よれが抑制され、ウェット制動性能の向上が期待できないおそれがある。このような観点より、前記センター内側ブロック縦横比H1/L2は、好ましくは3.0以上、より好ましくは3.5以上が望ましく、また好ましくは7.0以下、より好ましくは6.5以下が望ましい。また、センター横溝7のタイヤ軸方向の外端7eには、該センター横溝7の溝底7sを隆起させたタイバー12が設けられるのが望ましい。このようなタイバー12は、そのタイヤ周方向の両側に配されたセンター外側ブロック11、11の周方向剛性の向上、ひいては、センター陸部5の剛性を向上させるのに役立つ。他方、センター横溝7のタイバー12の深さD7図2に示すが小さすぎると、センター横溝7の排水性能を悪化させるおそれがあり、逆に、前記深さD7が大きすぎると、前述のセンター陸部5の剛性を向上させる効果が十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記深さD7は、好ましくはセンター横溝7の溝深さD3の40以上、より好ましくは50以上が望ましく、また好ましくは80以下、より好ましくは70以下が望ましい。前記作用をさらに効果的に発揮させるために、タイバー12のタイヤ軸方向の長さL5は、好ましくはセンター陸部5の陸部幅L1の5以上、より好ましくは7以上が望ましく、また好ましくは20以下、より好ましくは15以下が望ましい。また、前記センター外側ブロック11には、タイヤ周方向に隣接するセンター横溝7、7間を前記ショルダー主溝4から前記センター横溝7に沿ってのびかつ前記センター縦サイプ9に達することなく終端する半クローズドタイプのセンター外サイプ13が設けられるのが望ましい。このようなセンター外サイプ13は、センター外側ブロック11の剛性を過度に低下させることなく、センター内側ブロック10とセンター外側ブロック11との剛性バランスを維持して、操縦安定性能や耐摩耗性能を確保するのに役立つ。また、前記ショルダー陸部6は、トレッド接地端Teのタイヤ軸方向外側からタイヤ赤道C側にタイヤ軸方向に対して25度以下の角度θ3で傾斜してのびかつショルダー主溝4に達することなく終端するショルダー横溝15と、該ショルダー横溝15と同じ傾斜方向かつショルダー横溝15のタイヤ軸方向の内端15iからショルダー主溝4までのびるショルダー横サイプ16とがタイヤ周方向に隔設される。また、ショルダー陸部6には、該ショルダー陸部6のタイヤ赤道C側の側縁6eから前記センター内側ブロック10のブッロク幅L2よりも大きい距離L6即ち、後述するショルダー内側ブロック18のタイヤ軸方向の幅を隔てかつショルダー横溝15、15間を連通してタイヤ周方向にのびるショルダー縦サイプ17が設けられる。これにより、ショルダー陸部6は、ショルダー主溝4、ショルダー縦サイプ17、ショルダー横サイプ16及びショルダー横溝15で区分されるショルダー内側ブロック18と、該ショルダー内側ブロック18のタイヤ軸方向の外側に配されかつトレッド接地端Te、ショルダー縦サイプ17及びショルダー横溝15で区分されるショルダー外側ブロック19とを含んで形成される。ショルダー内側ブロック18は、そのタイヤ周方向の最大長さH2とタイヤ軸方向の幅L6との比であるショルダー内側ブロック縦横比H2/L6が、前記センター内側ブロック縦横比H1/L2よりも小さいのが望ましい。即ち、ショルダー内側ブロック縦横比H2/L6が、前記センター内側ブロック縦横比H1/L2よりも大きくなると、タイヤ旋回時に横力が大きく作用するショルダー側の陸部剛性が低下し、操縦安定性能や耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記ショルダー内側ブロック縦横比H2/L6は、好ましくは2.0以上、より好ましくは2.5以上が望ましく、また好ましくは6.0以下、より好ましくは5.5以下が望ましい。また、前記ショルダー横溝15のタイヤ軸方向に対する角度θ3が大きくなる及び/又はショルダー横サイプ16のタイヤ軸方向に対する角度θ4が大きくなると、ショルダー陸部6の剛性が過度に低化するおそれがある。このような観点より、前記角度θ3は、好ましくは25度以下、より好ましくは20度以下が望ましい。同様に、前記角度θ4は、好ましくは25度以下、より好ましくは20度以下が望ましい。また、ショルダー横溝15の溝幅W6や溝深さD8図2に示すは、特に限定されるものではないが、溝幅W6や溝深さD8が小さくなると、ショルダー横サイプ16及びショルダー縦サイプ17とで集めた路面の水膜を効果的にトレッド接地端Teに排出できないおそれがある。逆に、溝幅W6や溝深さD8が大きくなると、ショルダー陸部6の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、溝幅W6は、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは2.5mm以上が望ましく、また好ましくは6.0mm以下、より好ましくは5.0mm以下が望ましい。また、溝深さD8は、好ましくは4.0mm以上、より好ましくは5.0mm以上が望ましく、また好ましくは7.5mm以下、より好ましくは6.5mm以下が望ましい。また、ショルダー横サイプ16のサイプ幅W7や深さD9図2に示すも、特に限定されるものではないが、サイプ幅W7や深さD9が小さくなると、制動力が作用しても、ショルダー内側ブロック18に上述のよれが十分に生じないおそれがある。逆に前記サイプ幅W7や深さD9が大きくなると、ショルダー陸部6の剛性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、前記サイプ幅W7は、好ましくは0.4mm以上、より好ましくは0.5mm以上が望ましく、また好ましくは1.5mm以下、より好ましくは1.2mm以下が望ましい。また、前記深さD9は、好ましくは1.0mm以上、より好ましくは2.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.5mm以下、より好ましくは6.0mm以下が望ましい。また、ショルダー横サイプ16のタイヤ軸方向の長さL7が大きくなると、ショルダー内側ブロック18のよれが小さくなり、ウェット制動性能が小さくなるおそれがあり、逆に前記長さL7が小さくなると、ショルダー内側ブロック18の剛性が過度に小さくなるおそれがある。このような観点より、前記長さL7は、好ましくはショルダー陸部6の陸部幅ショルダー陸部6のタイヤ赤道C側の側縁6eとトレッド接地端Teとの間の距離L8図1に示すの0.1倍以上、より好ましくは0.15倍以上が望ましく、また好ましくは0.25倍以下、より好ましくは0.2倍以下が望ましい。また、ショルダー陸部6の剛性とショルダー内側ブロック18のよれを起因とするウェット制動性能とをバランス良く確保する観点より、ショルダー縦サイプ17のサイプ幅W8は、好ましくは0.5mm以上、より好ましくは0.6mm以上が望ましく、また好ましくは2.0mm以下、より好ましくは1.5mm以下が望ましい。また、ショルダー縦サイプ17の深さD10図2に示すは、好ましくは2.0mm以上、より好ましくは3.0mm以上が望ましく、また好ましくは6.5mm以下、より好ましくは6.0mm以下が望ましい。また、前記ショルダー横溝15の一方側の溝壁面15kには、該溝壁面15kとショルダー陸部6の踏面6cとの交差部6yを斜めに切欠いたショルダー面取り部20が形成される。これにより、ショルダー陸部6の剛性が確保され、操縦安定性能や耐摩耗性能が向上する。また、前記ショルダー外側ブロック19には、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝15、15間を前記ショルダー横溝15に沿ってのびかつショルダー縦サイプ17に達することなく終端するクローズドタイプのショルダー外サイプ21が設けられるのが望ましい。このようなショルダー外サイプ21は、前記ショルダー内側ブロック18とショルダー外側ブロック19との剛性バランスを確保するのに役立つ。また、このようなショルダー外サイプ21は、そのタイヤ軸方向外端が、前記トレッド接地端Teのタイヤ軸方向の外側に設けられても良い。以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。図1のパターンを有しかつ表1の仕様に基づいた空気入りタイヤサイズ:175/65R15が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。リムサイズ:15×5Jトレッド接地幅TW:130mm<センター主溝>溝幅W1/トレッド接地幅TW:3.2溝深さD1:7.4mm<ショルダー主溝>溝幅W2/トレッド接地幅TW:5.5溝深さD2:7.4mm配設位置Ls/TW:23<センター横溝>溝幅W3:2.0~3.0mm溝深さD3:5.2mm角度θ1:40~55度<センター横サイプ>サイプ幅W4:0.6mm深さD4:5.0mm<センター縦サイプ>深さD5:5.0mm<ショルダー横溝>溝幅W6:4.0mm溝深さD8:6.0mm角度θ3:0~15°<ショルダー横サイプ>サイプ幅W7:0.6mm深さD9:5.0mm角度θ4:15°<ショルダー縦サイプ>サイプ幅W8:0.8mm深さD10:5.0mm<タイバー>タイヤ軸方向長さL5/L1:10深さD7/D3:6.5<その他>ショルダー内側ブロック縦横比H2/L6:4.0テスト方法は、次の通りである。<コーナリングパワー>室内試験器を用いて測定したコーナリングフォースからコーナリングパワーを求め、比較例1を100とした指数によって比較した。数値が大きいほどコーナリングパワーが高いことを示している。また、コーナリングパワーは、スリップ角1 ゚の時のコーナリングフォース値CF1 ゚から、スリップ角-1 ゚の時のコーナリングフォース値CF-1 ゚を引いた値を2で割って得た、次式で示すスリップ角1 ゚当たりのコーナリングフォースとして求めた。{CF1 ゚-CF-1 ゚}/2なお、CF1 ゚、CF-1 ゚は、夫々プラスマイナスの符号を考慮する。<操縦安定性能>排気量1500cm3の国産FF車に各供試タイヤを4輪装着するとともに、内圧200kPaを充填してドライアスファルト路面のテストコースをドライバー1名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど良好であることを示す。<耐摩耗性能>上記車両にて、一般道及び高速道路を合計3000km走行させて、センター主溝とショルダー主溝とのタイヤ周方向に同じ位置の10カ所の溝深さを測定し、両者の差絶対値の平均の逆数を、比較例1を100とする指数で表示している。数値が大きいほど均一な摩耗であり、耐摩耗性に優れていることを示す。<ノイズテストシャー音>上記車両を用い、アスファルトスムース路面を速度70~120km/Hで走行したときの車室内でシャーという音として聴取される800~1200Hzのシャー音についてドライバーの官能により評価を行った。結果は、比較例1の逆数を100とした指数で表示している。数値が大きいほどロードノイズが小さく良好であることを示す。<ウエット制動性能>上記車両を用い、その車両を水深5mmの直線路に時速50km/Hで進入するとともに、全輪ロックにて該車両に急制動を加え、スリップした距離を測定し、比較例1の逆数を100とする指数で表示した。数値が大きいほどウエット制動性が良好であることを示す。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。