"車両1のシステムの停止を指示するために操作する第1操作部150と、前記車両1の走行状態を変化させるために操作する第2操作部174,178と、前記第1操作部150への操作状態について前記システムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを停止するための制御部200とを含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記第1操作部150が操作された場合には、前記第2操作部174,178の操作状態に基づいて前記判定条件を変更して、変更された前記判定条件が成立した場合に前記システムを停止する、車両。前記第2操作部174,178は、ブレーキペダル174を含み、前記第2操作部174,178の前記操作状態は、前記ブレーキペダル174が踏み込まれた状態と、前記ブレーキペダル174の踏み込みが解除された状態とを含み、前記ブレーキペダル174が踏み込まれた状態であるときの前記判定条件は、前記第1操作部150への操作継続時間が第1しきい値以上であるという条件を含み、前記ブレーキペダル174の踏み込みが解除された状態であるときの前記判定条件は、前記操作継続時間が第2しきい値以上であるという条件を含み、前記第2しきい値は、前記第1しきい値よりも長い、請求項1に記載の車両。前記第2操作部174,178は、ブレーキペダル174を含み、前記第2操作部174,178の前記操作状態は、前記ブレーキペダル174が踏み込まれた状態と、前記ブレーキペダル174の踏み込みが解除された状態とを含み、前記ブレーキペダル174が踏み込まれた状態であるときの前記判定条件は、前記第1操作部150への所定時間内の操作回数が第1しきい値以上であるという条件を含み、前記ブレーキペダル174の踏み込みが解除された状態であるときの前記判定条件は、前記操作回数が第2しきい値以上であるという条件を含み、前記第2しきい値は、前記第1しきい値よりも多い、請求項1に記載の車両。前記制御部200は、前記ブレーキペダル174の踏力が所定値よりも大きい場合に前記ブレーキペダル174が踏み込まれた状態であると判定し、前記ブレーキペダル174の踏力が前記所定値よりも小さい場合に前記ブレーキペダル174の踏み込みが解除された状態であると判定する、請求項2または3に記載の車両。前記第2操作部174,178は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバー178を含み、前記第2操作部174,178の前記操作状態は、前記走行ポジションが選択された状態と、前記ニュートラルポジションが選択された状態とを含み、前記走行ポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記第1操作部150への操作継続時間が第1しきい値以上であるという条件を含み、前記ニュートラルポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記操作継続時間が第2しきい値以上であるという条件を含み、前記第2しきい値は、前記第1しきい値よりも長い、請求項1に記載の車両。前記第2操作部174,178は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバー178を含み、前記第2操作部174,178の前記操作状態は、前記走行ポジションが選択された状態と、前記ニュートラルポジションが選択された状態とを含み、前記走行ポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記第1操作部150への所定時間内の操作回数が第1しきい値以上であるという条件を含み、前記ニュートラルポジションが選択されているときの前記判定条件は、前記操作回数が第2しきい値以上であるという条件を含み、前記第2しきい値は、前記第1しきい値よりも多い、請求項1に記載の車両。車両1のシステムの起動を指示するために操作する第1操作部150と、前記車両1の走行状態を変化させるために操作する第2操作部170と、前記第1操作部150への操作状態について前記システムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを起動するための制御部200とを含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記第1操作部150が操作された場合には、前記第2操作部170の操作状態に基づいて前記判定条件を変更して、変更された前記判定条件が成立した場合に前記システムを起動する、車両。前記第2操作部170は、アクセルペダル170を含み、前記第2操作部170の前記操作状態は、前記アクセルペダル170の踏み込み量が所定量以上となる操作回数を含み、前記操作回数が所定回数よりも多いときの前記判定条件は、前記第1操作部150への操作継続時間が第1しきい値以上であるという条件を含み、前記操作回数が前記所定回数以下であるときの前記判定条件は、前記操作継続時間が第2しきい値以上であるという条件を含み、前記第2しきい値は、前記第1しきい値よりも長い、請求項7に記載の車両。前記第2操作部170は、アクセルペダル170を含み、前記第2操作部170の前記操作状態は、前記アクセルペダル170の踏み込み量が所定量以上となる第1操作回数を含み、前記第1操作回数が所定回数よりも多いときの前記判定条件は、前記第1操作部150への所定時間内の第2操作回数が第1しきい値以上であるという条件を含み、前記第1操作回数が前記所定回数以下であるときの前記判定条件は、前記第2操作回数が第2しきい値以上であるという条件を含み、前記第2しきい値は、前記第1しきい値よりも多い、請求項7に記載の車両。車両1のシステムの停止を指示するために操作する第1操作部150と、前記車両1の走行状態を変化させるために操作する第2操作部174,178とを含む車両1に用いられる車両用制御方法であって、前記車両1の走行中に前記第1操作部150が操作されたか否かを判定するステップと、前記第1操作部150への操作状態について前記システムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを停止するステップと、前記車両1の前記走行中に前記第1操作部150が操作された場合には、前記第2操作部174,178の操作状態に基づいて前記判定条件を変更するステップとを含む、車両用制御方法。車両1のシステムの起動を指示するために操作する第1操作部150と、前記車両1の走行状態を変化させるために操作する第2操作部170とを含む車両1に用いられる車両用制御方法であって、前記車両1の走行中に前記第1操作部150が操作されたか否かを判定するステップと、前記第1操作部150への操作状態について前記システムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに前記システムを起動するステップと、前記車両1の走行中に前記第1操作部150が操作された場合には、前記第2操作部170の操作状態に基づいて前記判定条件を変更するステップとを含む、車両用制御方法。ところで、走行中に運転者がシステムの起動または停止の操作をした場合には、運転者の意図に沿って車両1のシステムが速やかに起動または停止されることが望ましい。しかしながら、システムの起動または停止を指示するための操作部材の状態だけでは運転者の意図を正確に把握できない場合がある。本発明の目的は、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの起動または停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することである。この発明のある局面に係る車両は、車両のシステムの停止を指示するために操作する第1操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第2操作部と、第1操作部への操作状態についてシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを停止するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に第1操作部が操作された場合には、第2操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更して、変更された判定条件が成立した場合にシステムを停止する。好ましくは、第2操作部は、ブレーキペダルを含む。第2操作部の操作状態は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態と、ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態とを含む。ブレーキペダルが踏み込まれた状態であるときの判定条件は、第1操作部への操作継続時間が第1しきい値以上であるという条件を含む。ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態であるときの判定条件は、操作継続時間が第2しきい値以上であるという条件を含む。第2しきい値は、第1しきい値よりも長い。さらに好ましくは、第2操作部は、ブレーキペダルを含む。第2操作部の操作状態は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態と、ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態とを含む。ブレーキペダルが踏み込まれた状態であるときの判定条件は、第1操作部への所定時間内の操作回数が第1しきい値以上であるという条件を含む。ブレーキペダルの踏み込みが解除された状態であるときの判定条件は、操作回数が第2しきい値以上であるという条件を含む。第2しきい値は、第1しきい値よりも多い。さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの踏力が所定値よりも大きい場合にブレーキペダルが踏み込まれた状態であると判定し、ブレーキペダルの踏力が所定値よりも小さい場合にブレーキペダルの踏み込みが解除された状態であると判定する。さらに好ましくは、第2操作部は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバーを含む。第2操作部の前記操作状態は、走行ポジションが選択された状態と、ニュートラルポジションが選択された状態とを含む。走行ポジションが選択されているときの判定条件は、第1操作部への操作継続時間が第1しきい値以上であるという条件を含む。ニュートラルポジションが選択されているときの判定条件は、操作継続時間が第2しきい値以上であるという条件を含む。第2しきい値は、第1しきい値よりも長い。さらに好ましくは、第2操作部は、走行ポジションとニュートラルポジションとを含む複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するためのシフトレバーを含む。第2操作部の操作状態は、走行ポジションが選択された状態と、ニュートラルポジションが選択された状態とを含む。走行ポジションが選択されているときの判定条件は、第1操作部への所定時間内の操作回数が第1しきい値以上であるという条件を含む。ニュートラルポジションが選択されているときの判定条件は、操作回数が第2しきい値以上であるという条件を含む。第2しきい値は、第1しきい値よりも多い。この発明の他の局面に係る車両は、車両のシステムの起動を指示するために操作する第1操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第2操作部と、第1操作部への操作状態についてシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを起動するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に第1操作部が操作された場合には、第2操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更して、変更された判定条件が成立した場合にシステムを起動する。さらに好ましくは、第2操作部は、アクセルペダルを含む。第2操作部の操作状態は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上となる操作回数を含む。操作回数が所定回数よりも多いときの判定条件は、第1操作部への操作継続時間が第1しきい値以上であるという条件を含む。操作回数が所定回数以下であるときの判定条件は、操作継続時間が第2しきい値以上であるという条件を含む。第2しきい値は、第1しきい値よりも長い。さらに好ましくは、第2操作部は、アクセルペダルを含む。第2操作部の操作状態は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上となる第1操作回数を含む。第1操作回数が所定回数よりも多いときの判定条件は、第1操作部への所定時間内の第2操作回数が第1しきい値以上であるという条件を含む。第1操作回数が所定回数以下であるときの判定条件は、第2操作回数が第2しきい値以上であるという条件を含む。第2しきい値は、第1しきい値よりも多い。この発明のさらに他の局面に係る車両用制御方法は、車両のシステムの停止を指示するために操作する第1操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第2操作部とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両の走行中に第1操作部が操作されたか否かを判定するステップと、第1操作部への操作状態についてシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを停止するステップと、車両の走行中に第1操作部が操作された場合には、第2操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更するステップとを含む。この発明のさらに他の局面に係る車両用制御方法は、車両のシステムの起動を指示するために操作する第1操作部と、車両の走行状態を変化させるために操作する第2操作部とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両の走行中に第1操作部が操作されたか否かを判定するステップと、第1操作部への操作状態についてシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときにシステムを起動するステップと、車両の走行中に第1操作部が操作された場合には、第2操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更するステップとを含む。この発明によると、第2操作部の操作状態に基づいて運転者が積極的に車両1のシステムを起動または停止させようとしているか否かを判定することができる。そのため、第2操作部の操作状態に基づいて起動指示または停止指示を受けたか否かを判定するための判定条件を変更することによって、速やかにシステムの起動指示または停止指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。<第1の実施の形態>図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、エンジン10と、駆動軸16と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、動力分割装置40と、減速機58と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、スタートスイッチ150と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。ECU200には、エンジン回転速度センサ11と、第1レゾルバ12と、第2レゾルバ13と、車輪速センサ14と、電池温度センサ156と、電流センサ158と、電圧センサ160と、アクセルペダルポジションセンサ172と、ブレーキペダル踏力センサ176と、シフトポジションセンサ180とが接続される。この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路は第1MG20へ伝達される経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第1MG20は、バッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第2MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と、複数の気筒102の各々に燃料を供給する燃料噴射装置104とを含む。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。さらに、エンジン10には、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出するためのエンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16、エンジン10の出力軸および第1MG20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤ50は、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤ56は、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40や第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40や第2MG30に伝達する。PCU60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御されるコンバータおよびインバータいずれも図示せずを含む。コンバータは、バッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力を用いて第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、インバータは、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いてバッテリ70が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ70は、上述したように第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。バッテリ70には、バッテリ70の電池温度TBを検出するための電池温度センサ156と、バッテリ70の電流IBを検出するための電流センサ158と、バッテリ70の電圧VBを検出するための電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。スタートスイッチ150は、たとえば、プッシュ式スイッチである。以下の説明において、スタートスイッチ150が操作された状態とは、スイッチが押された状態をいう。スタートスイッチ150は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ150は、ECU200に接続される。運転者がスタートスイッチ150を操作することに応じて、スタートスイッチ150は、信号STをECU200に送信する。ECU200は、たとえば、車両1のシステムが停止状態である場合に信号STを受信した場合に、起動指示を受けたと判定して、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ECU200は、車両1のシステムが起動状態である場合に信号STを受信した場合に、停止指示を受けたと判定して、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両1のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオフ操作といい、車両1のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオン操作という。また、車両1のシステムが起動状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両1のシステムが停止状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。第1レゾルバ12は、第1MG20に設けられる。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転速度Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30に設けられる。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転速度Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車速Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えて第2MG30の回転速度Nm2に基づいて車速Vを算出するようにしてもよい。アクセルペダルポジションセンサ172は、車両1の運転席に設けられるアクセルペダル170の踏み込み量APを検出する。アクセルペダルポジションセンサ172は、アクセルペダル170の踏み込み量APを示す信号をECU200に送信する。ブレーキペダル踏力センサ176は、車両1の運転席に設けられるブレーキペダル174に対する運転者の踏力BKを検出する。なお、ブレーキペダル踏力センサ176は、たとえば、ブレーキマスターシリンダの油圧を検出してもよい。ブレーキペダル踏力センサ176は、踏力BKを示す信号をECU200に送信する。なお、ブレーキペダル踏力センサ176に代えてブレーキペダル174の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサやブレーキペダル174の踏み込み量がしきい値を超えるとオン状態となりしきい値以下になるとオフ状態となるブレーキスイッチを用いてもよい。シフトポジションセンサ180は、複数のシフトポジションのうちの現在選択されているシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ180は、シフトレバー178の位置を示す信号SHTをECU200に送信する。複数のシフトポジションは、たとえば、前進走行ポジション以下、Dポジションと記載すると、ニュートラルポジション以下、Nポジションと記載するとを含む。複数のシフトポジションは、パーキングポジションと、後進走行ポジションとをさらに含むようにしてもよい。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ70の充放電状態、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作状態を制御する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、第2MG30のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力で第1MG20を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いて第2MG30を駆動させる。このように第2MG30を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、蓄電装置の残容量以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させて第1MG20による発電量を増加させる。これにより、バッテリ70のSOCが増加させられる。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、バッテリ70の充電量および放電量を制御する際に、電池温度TBおよび現在のSOCに基づいて、バッテリ70の充電時に許容される入力電力以下の説明においては、充電電力上限値Winと記載するおよびバッテリ70の放電時に許容される出力電力以下の説明においては、放電電力上限値Woutと記載するを設定する。たとえば、現在のSOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。一方、現在のSOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。また、バッテリ70として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度TBの低温時および高温時には、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winの各々を低下させることが好ましい。ECU200は、電池温度TBおよび現在SOCに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。上述した構成を有する車両1において、走行中に運転者がスタートスイッチ150を操作する場合には、運転者の意図に沿って車両1のシステムが速やかに起動または停止されることが望ましい。しかしながら、スタートスイッチ150への操作状態だけでは運転者の意図を正確に把握できない場合がある。本実施の形態においてECU200は、スタートスイッチ150への操作状態について車両1のシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに車両1のシステムを停止する。また、ECU200は、システムが起動した状態の車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合には、車両1の走行状態を変化させるための操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更する。本実施の形態において、車両1のシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ150が継続して操作された時間がしきい値以上であるという条件を含む。さらに、本実施の形態において、車両1の走行状態を変化させるための操作部は、ブレーキペダル174である。さらに、操作部の操作状態は、ブレーキがオンされた状態と、ブレーキがオフされた状態とを含む。図2に、本実施の形態に係る車両に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、操作判定部202と、走行判定部204と、起動判定部206と、ブレーキ判定部208と、継続時間判定部210と、停止制御部212とを含む。操作判定部202は、スタートスイッチ150が操作されたか否かを判定する。操作判定部202は、スタートスイッチ150から信号STを受信したときに、スタートスイッチ150が操作されたと判定する。なお、操作判定部202は、たとえば、スタートスイッチ150が操作された場合に操作判定フラグをオン状態にしてもよい。走行判定部204は、車両1が走行中であるか否かを判定する。走行判定部204は、車速Vが所定車速V0よりも高い場合に、車両1が走行中であると判定する。なお、走行判定部204は、たとえば、車両1が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオン状態にしてもよい。所定車速V0は、車両1が走行しているか否かを判定するための車速Vのしきい値である。起動判定部206は、車両1のシステムが起動状態であるか否かを判定する。起動判定部206は、たとえば、車両1のシステムの起動とともにオン状態となるフラグの状態に基づいて車両1のシステムが起動状態であるか否かを判定するようにしてもよい。なお、起動判定部206は、たとえば、車両1のシステムが起動状態であると判定された場合に起動判定フラグをオン状態にしてもよい。ブレーキ判定部208は、車両1のシステムが起動状態であって、かつ、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合に、ブレーキがオン状態であるか否かを判定する。ブレーキ判定部208は、ブレーキペダル174に対する踏力BKがしきい値BK0よりも高い場合に、ブレーキがオン状態であると判定する。また、ブレーキ判定部208は、踏力BKがしきい値BK0以下である場合に、ブレーキがオフ状態であると判定する。なお、ブレーキ判定部208は、たとえば、操作判定フラグ、走行判定フラグおよび起動判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、ブレーキがオン状態であるか否かを判定し、ブレーキがオン状態であると判定した場合に、ブレーキ判定フラグをオン状態にしてもよい。継続時間判定部210は、ブレーキ判定部208によってブレーキがオン状態であると判定された場合には、スタートスイッチ150が継続して操作された時間以下、操作継続時間ともいうTcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定する。継続時間判定部210は、ブレーキがオン状態であると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるときに車両1のシステムの停止指示を受けたと判定する。継続時間判定部210は、ブレーキ判定部208によってブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定する。継続時間判定部210は、ブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるときに車両1のシステムの停止指示を受けたと判定する。なお、しきい値Tc1は、しきい値Tc0よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Tc0は、たとえば、2秒であるとし、しきい値Tc1は、たとえば、5秒であるとして説明するが、特にこれらの時間に限定されるものではない。なお、継続時間判定部210は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオン状態である場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部210は、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。あるいは、継続時間判定部210は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオフ状態である場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部210は、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。停止制御部212は、継続時間判定部210によって車両1のシステムの停止指示を受けたと判定された場合に、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行する。なお、停止制御部212は、たとえば、継続時間判定フラグがオン状態である場合に、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行するようにしてもよい。本実施の形態において、操作判定部202と、走行判定部204と、起動判定部206と、ブレーキ判定部208と、継続時間判定部210と、停止制御部212とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図3を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、スタートスイッチ150が操作されたか否かを判定する。スタートスイッチ150が操作された場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでない場合S100にてNO、処理はS100に戻される。S102にて、ECU200は、車両1が走行中であるか否かを判定する。ECU200は、車両1の車速Vが所定車速V0以上である場合に、車両1が走行中であると判定する。車両1が走行中である場合S102にてYES、処理はS104に移される。もしそうでない場合S102にてNO、処理はS100に戻される。S104にて、ECU200は、車両1のシステムが起動状態であるか否かを判定する。車両1のシステムが起動状態である場合S104にてYES、処理はS106に移される。もしそうでない場合にはS104にてNO、処理はS100に戻される。S106にて、ECU200は、ブレーキがオン状態であるか否かを判定する。ブレーキがオン状態である場合S106にてYES、処理はS108に移される。もしそうでない場合S106にてNO、処理はS112に移される。S108にて、ECU200は、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定する。操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上である場合S108にてYES、処理はS112に移される。もしそうでない場合S108にてNO、この処理は終了する。S110にて、ECU200は、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定する。操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上である場合S110にてYES、処理はS112に移される。もしそうでない場合S110にてNO、この処理は終了する。S112にて、ECU200は、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について図4を用いて説明する。たとえば、車両1のシステムが起動した状態で所定車速V0よりも高い速度で車両1が走行している場合を想定する。時間T0にて、運転者によってスタートスイッチ150が操作された場合S100にてYES、車両1が走行中であってS102にてYES、かつ、車両1のシステムが起動状態であるためS104にてYES、ブレーキがオン状態であるか否かが判定されるS106。図4の実線に示すように、ブレーキがオン状態である場合にはS106にてYES、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かが判定されるS108。時間T1にて、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上になる場合S108にてYES、車両1のシステムが起動状態から停止状態に移行する。一方、図4の太破線に示すように、ブレーキがオフ状態である場合にはS106にてNO、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かが判定されるS110。時間T3になる前の時間T2にて運転者がスタートスイッチ150への操作を中止したすなわち、スタートスイッチ150がオフ状態になるように操作した場合にはS108にてNO、ECU200は、車両1のシステムの起動状態を維持する。なお、時間T3は、時間T0からTc1だけ経過した後の時間である。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にブレーキがオン状態であるときには、ブレーキがオフ状態であるときよりも運転者が積極的に車両1のシステムを停止させようとしていると判定することができる。そのため、ブレーキがオン状態である場合の操作継続時間Tcのしきい値をブレーキがオフ状態である場合よりも短くすることによって、速やかにシステムの停止指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。なお、図1では、駆動輪80を前輪とする車両1を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両1は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両1は、図1の第1MG20および第2MG30のいずれか一方が省略された車両であってもよい。または、車両1は、図1の第2MG30が前輪の駆動軸16に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸16と減速機58との間あるいは駆動軸16と第2MG30との間に変速機構が設けられてもよい。あるいは、車両1は、第2MG30を省略し、第1MG20の回転軸をエンジン10の出力軸に直結させ、動力分割装置40に代えて、クラッチを有する変速機を含む構成としてもよい。なお、ブレーキペダル踏力センサ176に代えてブレーキペダルポジションセンサが用いられる場合には、ブレーキ判定部208は、ブレーキペダル174の踏み込み量がしきい値よりも高い場合に、ブレーキがオン状態であると判定し、しきい値以下である場合に、ブレーキがオフ状態であると判定してもよい。あるいは、ブレーキペダル踏力センサ176に代えてブレーキスイッチが用いられる場合には、ブレーキ判定部208は、ブレーキスイッチがオン状態である場合にブレーキがオン状態であると判定し、ブレーキスイッチがオフ状態である場合にブレーキがオフ状態であると判定してもよい。また、本実施の形態においては、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合に、ブレーキがオンされた状態とオフされた状態とで判定条件を変更するとして説明したが、車両1の停車中にスタートスイッチ150が操作された場合の判定条件は、ブレーキがオンされた状態およびオフされた状態にそれぞれ対応する判定条件と異なる条件であってもよい。たとえば、車両1の停車中にスタートスイッチ150が操作された場合には、操作継続時間Tcのしきい値をTc1よりも長い時間に設定してもよいし、しきい値Tc0よりも短い時間に設定してもよい。あるいは、車両1の停車中にスタートスイッチ150が操作された場合の判定条件は、ブレーキがオンされた状態およびオフされた状態のうちのいずれか一方の状態に対応する判定条件と同じ条件であってもよい。<第2の実施の形態>以下、第2の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第1の実施の形態に係る車両の構成と比較して、ECU200の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第1の実施の形態に係る車両1の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。本実施の形態において、車両1のシステムの停止指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ150が操作された回数がしきい値以上であるという条件を含む。図5に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。なお、図5に示すECU200の機能ブロック図は、図2に示すECU200の機能ブロック図の構成と比較して、ECU200が、継続時間判定部210に代えて、操作回数判定部310を含む点が異なる。それ以外の構成については、図2に示すECU200の機能ブロック図の構成と同様の構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返されない。操作回数判定部310は、ブレーキ判定部208によってブレーキがオン状態であると判定された場合には、所定時間以内にスタートスイッチ150が操作された回数以下、操作回数というNaがしきい値Na0以上であるか否かを判定する。本実施の形態においては、スタートスイッチ150が操作された回数とは、スタートスイッチ150が押された回数である。操作回数判定部310は、ブレーキがオン状態であると判定された場合には、操作回数Naがしきい値Na0以上であるときに車両1のシステムの停止指示を受けたと判定する。なお、所定時間は、スタートスイッチ150の連続的な操作回数を特定できるように設定される。操作回数判定部310は、ブレーキ判定部208によってブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作回数Naがしきい値Na1以上であるか否かを判定する。操作回数判定部310は、ブレーキがオフ状態であると判定された場合には、操作回数Naがしきい値Na1以上であるときに車両1のシステムの停止指示を受けたと判定する。なお、しきい値Na1は、しきい値Na0よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Na0は、たとえば、2回であるとし、しきい値Na1は、たとえば、3回であるとして説明するが、特にこれらの回数に限定されるものではない。なお、操作回数判定部310は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオン状態である場合には、操作回数Naがしきい値Na0以上であるか否かを判定してもよい。操作回数判定部310は、操作回数Naがしきい値Na0以上であると判定された場合に、操作回数判定フラグをオン状態にしてもよい。あるいは、操作回数判定部310は、たとえば、ブレーキ判定フラグがオフ状態である場合に、操作回数Naがしきい値Na1以上であるか否かを判定してもよい。操作回数判定部310は、操作回数Naがしきい値Na1以上であると判定された場合に、操作回数判定フラグをオン状態にしてもよい。本実施の形態において、操作回数判定部310は、ECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。図6を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図6に示したフローチャートの中で、前述の図3に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。ブレーキがオン状態であると判定された場合にS102にてYES、S200にて、ECU200は、スタートスイッチ150に対する所定時間以内の操作回数NaがNa0回以上であるか否かを判定する。スタートスイッチ150に対する所定時間以内の操作回数NaがNa0以上であると判定された場合にS200にてYES、処理はS112に移される。もしそうでない場合S200にてNO、この処理は終了する。ブレーキがオフ状態であると判定された場合にS102にてNO、S202にて、ECU200は、スタートスイッチ150に対する所定時間以内の操作回数NaがNa1以上であるか否かを判定する。スタートスイッチ150に対する所定時間以内の操作回数NaがNa1以上であると判定された場合にS210にてYES、処理はS112に移される。もしそうでない場合S210にてNO、この処理は終了する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について説明する。たとえば、車両1のシステムが起動した状態で所定車速V0よりも高い速度で車両1が走行している場合を想定する。運転者によってスタートスイッチ150が操作された場合S100にてYES、車両1が走行中であってS102にてYES、かつ、車両1のシステムが起動状態であるためS104にてYES、ブレーキがオン状態であるか否かが判定されるS106。ブレーキがオン状態である場合にはS106にてYES、所定時間以内の操作回数NaがNa0以上であるか否かが判定されるS200。所定時間以内の操作回数NaがNa0以上になる場合S200にてYES、車両1のシステムが起動状態から停止状態に移行する。このとき、エンジン10に対する燃料供給が停止される。一方、ブレーキがオフ状態である場合にはS106にてNO、所定時間以内の操作回数NaがNa1以上であるか否かが判定されるS202。所定時間以内の操作回数NaがNa0以下である場合にはS202にてNO、ECU200は、車両1のシステムの起動状態を維持する。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にブレーキがオン状態であるときには、ブレーキがオフ状態であるときよりも運転者が積極的に車両1のシステムを停止させようとしていると判定することができる。そのため、ブレーキがオン状態である場合の操作回数Naのしきい値をブレーキがオフ状態である場合よりも少なくすることによって、速やかにシステムの停止指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。なお、本実施の形態においてはECU200が、所定時間内の操作回数Naがしきい値以上である場合に車両1のシステムの停止指示を受けたと判定するとして説明したが、たとえば、ECU200が、所定時間内の操作回数Naがしきい値と一致する場合に車両1のシステムの停止指示を受けたと判定するようにしてもよい。すなわち、ECU200は、所定時間内の操作回数Naがしきい値よりも大きい場合あるいはしきい値よりも小さい場合には、車両1のシステムの停止指示を受けたと判定しないようにしてもよい。<第3の実施の形態>以下、第3の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第1の実施の形態に係る車両の構成と比較して、ECU200の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第1の実施の形態に係る車両1の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。本実施の形態において、車両1の走行状態を変化させるための操作部は、シフトレバー178である。さらに、操作部の操作状態は、走行ポジションが選択された状態と、ニュートラルポジションが選択された状態とを含む。図7に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。なお、図7に示すECU200の機能ブロック図は、図2に示すECU200の機能ブロック図の構成と比較して、ブレーキ判定部208に代えてシフトポジション判定部408を含む点が異なる。それ以外の構成については、以下に説明する点を除き、図2に示すECU200の機能ブロック図の構成と同様の構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返されない。図7に示すように、ECU200は、シフトポジション判定部408を含む。シフトポジション判定部408は、シフトポジションが前進走行ポジションを示すDポジションであるか、あるいは、エンジン10と駆動輪80との間の動力の伝達を遮断するシフトポジションを示すNポジションであるかを判定する。シフトポジション判定部408は、シフトポジションセンサ180から受信する信号SHTに基づいて現在のシフトポジションがDポジションであるか、Nポジションであるかを判定する。なお、シフトポジション判定部408は、たとえば、現在のシフトポジションがDポジションであると判定された場合に、Dポジション判定フラグをオンし、現在のシフトポジションがNポジションであると判定された場合に、Nポジション判定フラグをオン状態にしてもよい。継続時間判定部210は、シフトポジション判定部408によって現在のシフトポジションがDポジションであると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定する。継続時間判定部210は、現在のシフトポジションがDポジションであると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるときに車両1のシステムの停止指示を受けたと判定する。継続時間判定部210は、シフトポジション判定部408によって現在のシフトポジションがNポジションであると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定する。継続時間判定部210は、現在のシフトポジションがNポジションであると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるときに車両1のシステムの停止指示を受けたと判定する。なお、しきい値Tc1は、しきい値Tc0よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Tc0は、たとえば、2秒であるとし、しきい値Tc1は、たとえば、5秒であるとして説明するが、特にこれらの時間に限定されるものではない。なお、継続時間判定部210は、たとえば、Dポジション判定フラグがオン状態である場合に、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定してもよい。また、継続時間判定部210は、たとえば、Nポジション判定フラグがオン状態である場合に、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定してもよい。本実施の形態において、シフトポジション判定部408は、ECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。図8を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図8に示したフローチャートの中で、前述の図3に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。車両1のシステムが起動状態であると判定された場合S104にてYES、S300にて、ECU200は、現在のシフトポジションがDポジションであるか否かを判定する。現在のシフトポジションがDポジションである場合S300にてYES、処理はS108に移される。もしそうでない場合S300にてNO、処理はS302に移される。S302にて、ECU200は、現在のシフトポジションがNポジションであるか否かを判定する。現在のシフトポジションがNポジションである場合S302にてYES、処理はS110に移される。もしそうでない場合S302にてNO、この処理は終了する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について説明する。たとえば、車両1のシステムが起動した状態で所定車速V0よりも高い速度で車両1が走行している場合を想定する。運転者によってスタートスイッチ150が操作された場合S100にてYES、車両1が走行中であってS102にてYES、かつ、車両1のシステムが起動状態であるためS104にてYES、現在のシフトポジションがDポジションであるか否かが判定されるS300。現在のシフトポジションがDポジションである場合にはS300にてYES、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かが判定されるS108。操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上になる場合S108にてYES、車両1のシステムが起動状態から停止状態に移行する。一方、現在のシフトポジションがDポジションではなくS300にてNO、Nポジションである場合にはS302にてYES、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かが判定されるS110。スタートスイッチ150が操作されてオン状態となってからTc1が経過する前に運転者がスタートスイッチ150の操作を中止した場合には、ECU200は、車両1のシステムの起動状態を維持する。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、走行中にスタートスイッチ150が操作された場合に現在のシフトポジションがDポジションである場合には、現在のシフトポジションがNポジションであるときよりも運転者が積極的に車両1のシステムを停止させようとしていると判定することができる。そのため、Dポジションである場合の操作継続時間TcをNポジションである場合よりも短くすることによって、速やかにシステムの停止指示を受けたと判定することができる。したがって、運転者の意図に沿ってシステムの停止を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。なお、本実施の形態において、停止指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ150の操作継続時間がしきい値以上であるという条件を含むものとして説明したが、たとえば、当該条件に代えて、スタートスイッチ150への所定時間内の操作回数Naがしきい値以上であるという条件を含むとしてもよい。たとえば、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にDポジションが選択されているときの判定条件は、スタートスイッチ150への所定時間内の操作回数Naがしきい値Na0以上であるという条件としてもよい。さらに、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にNポジションが選択されているときの判定条件は、スタートスイッチ150への所定時間内の操作回数Naがしきい値Na1以上であるという条件としてもよい。しきい値Na1は、しきい値Na0よりも多い値である。<第4の実施の形態>以下、第4の実施の形態に係る車両について説明する。本実施の形態に係る車両は、上述の第1の実施の形態に係る車両1の構成と比較して、ECU200の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第1の実施の形態に係る車両1の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返されない。本実施の形態においてECU200は、スタートスイッチ150への操作状態について車両1のシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件が成立したときに車両1のシステムを起動する。また、ECU200は、システムが停止した状態の車両1の走行中にスタートスイッチ150がオン状態になるように操作された場合には、車両1の走行状態を変化させるための操作部の操作状態に基づいて判定条件を変更する。本実施の形態において、車両1のシステムの起動指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ150が継続して操作された時間がしきい値以上であるという条件を含む。さらに、本実施の形態において、車両1の走行状態を変化させるための操作部は、アクセルペダル170である。さらに、操作部の操作状態は、アクセルペダル170の踏み込み量Apが所定量以上となる操作回数を含む。なお、所定量は、たとえば、最大値であるが特に最大値に限定されるものではない。図9に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、操作判定部502と、走行判定部504と、停止判定部506と、再起動意思判定部508と、継続時間判定部510と、起動制御部512とを含む。操作判定部502は、スタートスイッチ150が操作されたか否かを判定する。操作判定部502は、スタートスイッチ150から信号STを受信したときに、スタートスイッチ150が操作されたと判定する。なお、操作判定部502は、たとえば、スタートスイッチ150が操作された場合に操作判定フラグをオン状態にしてもよい。走行判定部204は、車両1が走行中であるか否かを判定する。走行判定部204は、車速Vが所定車速V0よりも高い場合に、車両1が走行中であると判定する。なお、走行判定部204は、たとえば、車両1が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオン状態にしてもよい。停止判定部506は、車両1のシステムが停止状態であるか否かを判定する。停止判定部506は、たとえば、車両1のシステムの停止とともにオフ状態となるフラグの状態に基づいて車両1のシステムが停止状態であるか否かを判定するようにしてもよい。なお、停止判定部506は、たとえば、車両1のシステムが停止状態であると停止判定フラグをオン状態にしてもよい。再起動意思判定部508は、車両1のシステムが停止状態であって、かつ、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合に、アクセルペダル170の操作状態に基づいて運転者が車両1のシステムを再起動させようとしているか否かを判定する。再起動意思判定部508は、たとえば、車両1のシステムが走行中に起動状態から停止状態に移行した時点以降にアクセルペダル170の踏み込み量APが最大値になるまで操作される回数以下、操作回数Nbと記載するがしきい値Nb0以上であるか否かを判定する。再起動意思判定部508は、操作回数Nbしきい値Nb0以上である場合に運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていると判定する。なお、再起動意思判定部508は、たとえば、操作判定フラグ、走行判定フラグおよび停止判定フラグのいずれもがオン状態である場合に、運転者が車両1のシステムを再起動させようとしているか否かを判定し、運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていると判定した場合に、再起動意思判定フラグをオン状態にしてもよい。継続時間判定部510は、再起動意思判定部508によって運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定する。継続時間判定部510は、運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていると判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるときに車両1のシステムの起動指示を受けたと判定する。継続時間判定部510は、再起動意思判定部508によって運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていないと判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定する。継続時間判定部510は、運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていないと判定された場合には、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるときに車両1のシステムの起動指示を受けたと判定する。なお、しきい値Tc1は、しきい値Tc0よりも大きい値である。本実施の形態においては、しきい値Tc0は、たとえば、2秒であるとし、しきい値Tc1は、たとえば、5秒であるとして説明するが、特にこれらの時間に限定されるものではない。なお、継続時間判定部510は、たとえば、再起動意思判定フラグがオン状態である場合に、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部510は、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。あるいは、継続時間判定部510は、たとえば、再起動意思判定フラグがオフ状態である場合に、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定してもよい。継続時間判定部510は、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であると判定された場合に、継続時間判定フラグをオン状態にしてもよい。起動制御部512は、継続時間判定部510によって車両1のシステムの起動指示を受けたと判定された場合に、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行する。なお、起動制御部512は、たとえば、継続時間判定フラグがオン状態である場合に、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行するようにしてもよい。本実施の形態において、操作判定部502と、走行判定部504と、停止判定部506と、再起動意思判定部508と、継続時間判定部510と、起動制御部512とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図10を参照して、本実施の形態に係る車両に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。S400にて、ECU200は、スタートスイッチ150が操作されたか否かを判定する。スタートスイッチ150が操作された場合S400にてYES,処理はS402に移される。もしそうでない場合S400にてNO、処理はS400に戻される。S402にて、ECU200は、車両1が走行中であるか否かを判定する。ECU200は、車両1の車速Vが所定車速V0以上である場合、車両1が走行中であると判定する。車両1が走行中である場合S402にてYES、処理はS404に移される。もしそうでない場合S402にてNO、処理はS400に戻される。S404にて、ECU200は、車両1のシステムが停止状態であるか否かを判定する。車両1のシステムが停止状態である場合S404にてYES、処理はS406に移される。もしそうでない場合にはS404にてNO、処理はS400に戻される。S406にて、ECU200は、車両1のシステムが起動状態から停止状態に移行した時点以降のアクセルペダル170の踏み込み量APが最大値に到達する操作回数Nbがしきい値Nb0よりも大きいか否かを判定する。操作回数Nbがしきい値Nb0よりも大きい場合S406にてYES、処理はS408に移される。もしそうでない場合S406にてNO、処理はS410に移される。S408にて、ECU200は、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かを判定する。操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上である場合S408にてYES、処理はS412に移される。もしそうでない場合S408にてNO、この処理は終了する。S410にて、ECU200は、操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上であるか否かを判定する。操作継続時間Tcがしきい値Tc1以上である場合S410にてYES、処理はS412に移される。もしそうでない場合S410にてNO、この処理は終了する。S412にて、ECU200は、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について説明する。たとえば、車両1のシステムが停止した状態で所定車速V0よりも高い速度で車両1が走行している場合を想定する。運転者によってスタートスイッチ150が操作された場合S400にてYES、車両1が走行中であってS402にてYES、かつ、車両1のシステムが停止状態であるためS404にてYES、アクセルペダル170の操作回数Nbがしきい値Nb0よりも大きいか否かが判定されるS406。アクセルペダル170の操作回数Nbがしきい値Nb0よりも大きいと判定される場合にはS406にてYES、操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上であるか否かが判定されるS408。操作継続時間Tcがしきい値Tc0以上になる場合S408にてYES、車両1のシステムが停止状態から起動状態に移行する。なお、アクセルペダル170の操作回数Nbがしきい値Nb0以下である場合にはS406にてNO、操作継続時間TcがTc1以上であるか否かが判定されるS410。スタートスイッチ150がオンされてからTc1が経過する前に運転者がスタートスイッチ150への操作を中止した場合にはS408にてNO、ECU200は、車両1のシステムの起動状態を維持する。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、システムが停止した状態の車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にアクセルペダル170の操作回数Nbがしきい値Nb0よりも多い場合には、アクセルペダル170を操作していない場合、あるいは、ブレーキペダル174を操作している場合等よりも運転者が車両1のシステムを再起動させようとしていると判定することができる。そのため、アクセルペダル170の操作回数Nbがしきい値Nb0よりも多い場合の操作継続時間Tcのしきい値を操作回数Nbがしきい値Nb0以下の場合よりも短くすることによって、速やかにシステムの起動指示を受けたと判定することができる。したがって、車両の走行中に運転者の意図に沿ってシステムの起動を行なう車両および車両用制御方法を提供することができる。なお、本実施の形態において、起動指示を受けたと判定するための判定条件は、スタートスイッチ150の操作継続時間がしきい値以上であるという条件を含むものとして説明したが、たとえば、当該条件に代えて、スタートスイッチ150への所定時間内の操作回数Naがしきい値以上であるという条件を含むとしてもよい。たとえば、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にアクセルペダル170の操作回数NbがNb0よりも多い場合の判定条件は、スタートスイッチ150への所定時間内の操作回数Naがしきい値Na0以上であるという条件としてもよい。さらに、車両1の走行中にスタートスイッチ150が操作された場合にアクセルペダル170の操作回数NbがNb0以下である場合の判定条件は、スタートスイッチ150への所定時間内の操作回数Naがしきい値Na1以上であるという条件としてもよい。しきい値Na1は、しきい値Na0よりも多い値である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"