電気自動車の残存走行距離の推定方法であって、残存走行距離の初期値を入力し、充電直前の累積燃費を確認するステップと、現在の累積燃費を確認するステップと、累積燃費により予め設定された2つ以上の残存走行距離推定関数をロードし、前記充電直前の累積燃費と前記現在の累積燃費を用いて前記残存走行距離推定関数を選択的に適用してバッテリSOCに対する残存走行距離を推定するステップと、を備えることを特徴とする電気自動車の残存走行距離の推定方法。前記残存走行距離を推定するステップでは、前記充電直前の累積燃費と前記現在の累積燃費を用いて新しい累積燃費の因子を算出し、前記2つ以上の残存走行距離推定関数のそれぞれに対する累積燃費との補間によりバッテリSOCに対する残存走行距離を推定することを特徴とする請求項1に記載の電気自動車の残存走行距離の推定方法。前記残存走行距離の初期値は、充電完了状態で充電直前の累積燃費により予め設定された値であることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車の残存走行距離の推定方法。走行中に運転者のイグニッションオフ命令がある場合、現在のバッテリSOC、現在の累積燃費、及び現在の残存走行距離を確認し、これを格納媒体に格納するステップをさらに含むことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車の残存走行距離の推定方法。運転者のイグニッションオン命令により現在の累積燃費を確認するステップと、バッテリSOCに対する残存走行距離を推定するステップと、を再び行うことを特徴とする請求項4に記載の電気自動車の残存走行距離の推定方法。前記残存走行距離推定関数は、累積燃費により予め設定されたバッテリSOCに対する2次関数であることを特徴とする請求項1ないし5の何れか1項に記載の電気自動車の残存走行距離の推定方法。前記残存走行距離推定関数は、互いに異なるゲインgainを有する3つの2次関数であることを特徴とする請求項6に記載の電気自動車の残存走行距離の推定方法。本発明は、上記のような問題点を解決するためになされたもので、電気自動車の残存燃料量に関するバッテリSOC及び累積燃費を考慮し、現在の走行パターンを考慮して様々な負荷条件でリアルタイムで変動するバッテリSOCに対する走行可能距離の関係を設定することにより、簡単で正確に残存走行距離を推定できる電気自動車の残存走行距離の推定方法を提供する。本発明は、電気自動車の残存走行距離の推定方法であって、残存走行距離の初期値を入力し、充電直前の累積燃費を確認するステップと、現在の累積燃費を確認するステップと、累積燃費により予め設定された2つ以上の残存走行距離推定関数をロードし、上記充電直前の累積燃費と上記現在の累積燃費を用いて上記残存走行距離推定関数を選択的に適用してバッテリSOCに対する残存走行距離を推定するステップと、を備えることを特徴とする。前記残存走行距離を推定するステップでは、前記充電直前の累積燃費と前記現在の累積燃費を用いて新しい累積燃費の因子を算出し、前記2つ以上の残存走行距離推定関数のそれぞれに対する累積燃費との補間によりバッテリSOCに対する残存走行距離を推定することを特徴とする。前記残存走行距離の初期値は、充電完了状態で充電直前の累積燃費により予め設定された値であることを特徴とする。走行中に運転者のイグニッションオフ命令がある場合、現在のバッテリSOC、現在の累積燃費、及び現在の残存走行距離を確認し、これを格納媒体に格納するステップをさらに含むことを特徴とする。運転者のイグニッションオン命令により現在の累積燃費を確認するステップと、バッテリSOCに対する残存走行距離を推定するステップと、を再び行うことを特徴とする。ここで、前記残存走行距離推定関数は、累積燃費により予め設定されたバッテリSOCに対する2次関数であることを特徴とする。前記残存走行距離推定関数は、互いに異なるゲインgainを有する3つの2次関数であることを特徴とする。本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法は、簡単な制御ロジックによりバッテリSOCと累積燃費を考慮して、現在の走行パターンによる残存走行距離の推定演算を行うことで、現在車両の残存走行距離を正確に予測できる効果がある。また、埋め込んでエンベデッドで実現可能な簡単な線形関数により残存走行距離を正確に推定できる効果がある。本発明は、電気自動車の現在の残存燃料量で走行可能な距離を予測することにより、運転者に車両充電に関する信頼性の高い情報を提供するためのもので、特に、電気自動車に適用される高電圧バッテリの残存燃料量及び累積燃費に関する演算データを用いて現在の車両で走行可能な残存走行距離を正確に予測できる電気自動車の残存走行距離の推定方法を提供する。以下、添付した図面を参照して本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法を具体的に説明する。図1は、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法の各ステップを示すフローチャートである。電気自動車の残存走行距離の推定方法は、充電中状態に関するステップS100と、充電していない状態に関するステップS200に分けられるが、特に、本発明は充電していない状態S200で実際の走行状態における電気自動車の残存走行距離を推定する方法に関するものである。したがって、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法は、充電後、車両の走行状態で累積燃費及び現在のバッテリSOCを考慮して車両の残存走行距離を算定する技術に関するものである。図1に示すように、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法は、充電が完了した後、走行状態で残存走行距離を推定する場合、初期値の設定、累積燃費の計算、現在のバッテリSOC推定、バッテリSOCに対する残存走行距離の関数選択、及び現在の残存走行距離の計算などを行って現在の走行状態における残存走行距離を推定する。このような残存走行距離推定の過程は、車両始動により残存走行距離に関する初期値が設定された後、車両が走行する間に繰り返し行われ、バッテリの現在残存容量に関するバッテリSOCの推定に連動して行われてもよい。図1のフローチャートにおいて、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法の事前段階に該当する充電中状態で行われるステップS100では、残存走行距離を推定するための初期値及び充電直前の累積燃費を確認する。具体的に本ステップでは、充電が行われる場合、充電直前の累積燃費を確認しS110、これを用いて予め設定された初期値の設定ロジックを適用しS120、充電による残存走行距離の変動値を算定しS130、充電が完了した状態で残存走行距離の初期値を自動で設定するS140。一方、本発明における累積燃費は、バッテリSOC変化量と移動距離分に対する比であって、例えば、秒当たり移動距離/秒当たりバッテリSOCの変化量を演算した後、これを毎秒間隔で累積して計算した値を意味する。したがって、充電直前の累積燃費とは、その前の充電が終了した後、現在の充電が行われるまでのバッテリSOC変化量の推定値と瞬間移動距離値の累計として定義される。車両の残存走行距離とは、基本的に現在残存する燃料量SOCと累積燃費km/SOCの乗算から得られる情報であるため、このような演算過程では、走行中のバッテリSOCと累積燃費との非線形的関係を排除し、充電直前の累積燃費を用いて残存走行距離に関する初期値を計算し、これを格納するように構成してもよい。また、このような方法以外にも、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法の事前段階に該当する本ステップの初期値を設定するための様々な方法を用いてもよい。以上のように、車両の充電が完了して残存走行距離の初期値が設定されると、充電中状態における事前段階S100は終了し、本発明により、実際走行時の残存走行距離を推定する、充電していない状態における残存走行距離推定のステップS200が行われる。このような充電していない状態における残存走行距離推定は、図1に示すように、最初には残存走行距離に関する初期値を入力するステップから始まり、運転者が車両の始動をかけて走行が開始されると、上述したように充電完了状態で予め設定された残存走行距離の初期値を入力するS210。そして、本ステップでは、充電直前の累積燃費に関して格納されたデータを確認するS210。このような充電直前の累積燃費は、リアルタイムで検出される現在の累積燃費に関するデータと共に下記で説明する残存走行距離推定関数の選択的な適用に用いられる。一方、本発明では、前記ステップで残存走行距離に関する初期値の設定及び充電直前の累積燃費が確認されるとS210、走行中状態の変動による現在の累積燃費を計算するステップが行われるS220。これに関連して、本発明では、充電が完了し、始動をかけた後、リアルタイムで検出される現在のバッテリSOCに対する瞬間変化量推定値と瞬間移動距離の比で演算される値から現在の累積燃費を定義し、このような現在の累積燃費は、バッテリSOCの瞬間変化量と瞬間移動距離の比を持続的に確認し、これを充電時から現在まで累積した値で定義する。本発明では、リアルタイムでバッテリSOCを推定し、バッテリSOCの瞬間変化量を予め設定された時間単位で持続的にモニターリングする一方、同一時間内の移動距離に関する情報を収集して現在の累積燃費をリアルタイムで算出する。したがって、初期ステップで確認する充電前の走行状態に関する充電直前の累積燃費とは異なり、現在の累積燃費は充電直後から計算された累積燃費に該当する。次に、図1には示していないが、現在の累積燃費が計算されると、残存走行距離推定関数に適用されるパラメータである現在のバッテリSOCを推定するステップを行う。このようなバッテリSOCの推定ステップは、残存走行距離の推定とは異なるステップにより推定されてもよく、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法は、推定されたバッテリSOCの結果値だけをリアルタイムで受信して残存走行距離推定関数に適用するように構成してもよい。したがって、このようなバッテリSOCの推定と現在の累積燃費の確認及び残存走行距離の推定は、予め設定された所定の時間に応じて同期化され、それぞれの算出が行われるように構成することが好ましい。これに関連して、本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法では、現在のバッテリSOCを推定するための様々な方法が考慮されてもよく、本発明ではこのようなバッテリSOCの推定方法を制限することがなく、推定されたバッテリSOCの結果値だけを残存走行距離の算出に用いる。一方、本発明では、バッテリSOC推定ロジックにより現在のバッテリSOC値の推定が行われ、このような現在のバッテリSOC値が入力される場合、予め設定された残存走行距離推定関数を選択的に適用して残存走行距離を推定するステップが行われるS230。本発明に適用される残存走行距離推定関数は、バッテリSOCと累積燃費を考慮して実験的な方法により算出されたものであって、バッテリSOCに関する残存走行距離のn次関数で表わされ、特に、累積燃費が適用され算定されたバッテリSOCに対するケインを有する。このような残存走行距離推定関数は、本実施例では、神経網ツールを用いてバッテリSOC、走行距離、累積燃費を入力して繰り返し実験した結果を線形化した関数として算定したもので、特に、本発明では、異なる走行パターンによる2つ以上の残存走行距離推定関数を算定する。それぞれの残存走行距離推定関数は、異なる走行パターンを考慮して異なるバッテリSOCのゲインgainを有し、これは上述したように、走行パターンにより異なる累積燃費を適用してそれぞれ算定される。一方、本発明では、このような残存走行距離推定関数は、適用ロジックの体積と演算速度などを考慮して、下記数1のように2次関数の形態で導出される残存走行距離推定関数を設定し、このような2次関数形態の残存走行距離推定関数は、エンベデッド形態で実現可能であり、かつ非常に正確に実際の残存走行距離を追従できる推定関数の形態である。したがって、本発明の好ましい実施例による電気自動車の残存走行距離の推定方法は、前記数1のような2次関数を複数含むように構成し、より好ましくは、前記残存走行距離推定関数は、異なる3つの累積燃費により算定された3つの残存走行距離推定関数を含むように構成する。このような3つの残存走行距離推定関数は、適用された累積燃費に応じて残存走行距離の推定値が相対的に異なるように予め決定されたものであって、本発明の好ましい実施例では、このような3つの残存走行距離推定関数を選択的に適用して最も近接した推定値を算出することができる。例えば、図1のステップ230に記載した通り、3つの残存走行距離推定関数は、LDTELongDistanceToEmpty、MDTEMiddleDistanceToEmpty、及びSDTEShortDistanceToEmpty関数に分けられ、このような3つの残存走行距離推定関数から残存走行距離を推定するように構成することができる。したがって、本発明の実施例による電気自動車の残存走行距離の推定方法では、予め設定された3つの残存走行距離推定関数をロードし、前段階で算定された現在の累積燃費に応じて、これと近接した累積燃費に対する残存走行距離推定関数を選択して適用することになる。ただし、本発明では現在の累積燃費と現在のバッテリSOCだけを残存走行距離推定に用いる場合、これら2つの因子の非線形性により、瞬間的に激しく変動して残存走行距離の推定に非常に大きい誤差が発生する恐れがあるため、本発明では、前記現在の累積燃費と共に初期ステップで確認した充電直前の累積燃費を適用して新しい累積燃費の因子を算出し、残存走行距離推定関数の選択に適用する。このように算定された新しい累積燃費は、現在の累積燃費と充電直前の累積燃費をそれぞれ累積した移動距離比により簡単に算出でき、このような新しい累積燃費の決定は、現在の累積燃費に充電直前の累積燃費を反映して新しい累積燃費の因子を算出することを意味する。一方、本発明の好ましい実施例による電気自動車の残存走行距離の推定方法では、残存走行距離を予測する正確度を改善するために、予め設定された3つの残存走行距離推定関数のうち、現在のバッテリSOC及び算出された累積燃費の因子を適用して近接した残存走行距離推定関数を1つまたは2つ選択し、該当するバッテリSOCを基準として新しい累積燃費の因子による補間法を適用してバッテリSOCに対する残存走行距離を算定することができる。上述したような現在の累積燃費を確認するステップ及び残存走行距離推定関数を選択的に適用するステップは、車両が走行する間、予め設定された所定の時間間隔で繰り返し行われ、この結果により算定された残存走行距離の推定値を外部に出力するように構成することができる。一方、図1に示すように、走行が終了し、運転者のイグニッションオフ命令がある場合S240は、上述したような残存走行距離のリアルタイム推定を終了し、現在のバッテリSOC、現在の累積燃費、及び現在の残存走行距離をEEPROMのような格納媒体に格納し、本発明による電気自動車の残存走行距離推定を終了するS250。また、走行を再開するために、運転者のイグニッションオン命令がある場合S260、格納媒体に格納されたイグニッションオフ時点の残存走行距離を初期値に設定し、上述した現在の累積燃費を確認するステップから残存走行距離の推定を繰り返し実施するS220~S230。反面、走行を再開する前、再びバッテリ充電を行う場合には、前記の場合とは異なり、事前段階である充電中状態のステップS100に戻り、図1に示すような本発明による電気自動車の残存走行距離の推定方法が、再び充電完了時点での残存走行距離を設定することから順次に行われる。図2~図4は、本発明の好ましい一実施例による電気自動車の残存走行距離の推定方法を適用して残存走行距離の予測値estと残存走行距離の実際値trueとを比較して示すグラフである。図2~図4の各グラフは、充電前の異なる走行状態を学習した車両に対して、同一の残存走行距離推定試験を行ったもので、各グラフの初期値が互いに異なる理由は、それぞれの試験における充電前の走行状態が互いに異なって充電直前の累積燃費が異なることに起因する。したがって、互いに異なる走行状態を学習した結果、図2では150kmの初期値が設定され、図3では100kmの初期値が設定され、図4では60kmの初期値が設定されることをそれぞれ示す。それぞれのグラフでは、このような充電初期値の差にもかかわらず、3つの残存走行距離推定関数から補間法を適用して残存走行距離の推定値を算出する場合、実際の残存走行距離をほぼカバーする非常に正確な予測結果が得られることが確認できる。以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。