"多気筒内燃エンジンであって、各シリンダごとに、燃焼チャンバと、前記燃焼チャンバに接続された、少なくとも1つの吸気通路4および少なくとも1つの排気通路6と、前記吸気通路および前記排気通路に取り付けられた吸気バルブ7および排気バルブ70であって、各バルブには、バルブを閉鎖位置に押し付ける個々の戻りバネ9が設けられた吸気バルブ7および排気バルブ70と、個々のタペット15を介して、吸気バルブ7を駆動するためのカムシャフト11と、を備え、各吸気バルブ7は、バルブのタペット15に接続されたポンプバネ16に面した加圧流体チャンバCを含む流体圧手段を介在させることによって、個々のタペット15によって、上記戻りバネ9の動作に抗して制御されようにした内燃エンジンであって、閉鎖状態と開放状態との間で制御可能なソレノイドバルブ24であって、吸気バルブを個々のタペット15から分離し、個々の戻りバネ9によって吸気バルブを迅速に閉鎖する目的で、前記加圧流体チャンバCを排出チャネル23と連通させるようにしたソレノイドバルブ24と、1つ又はそれ以上のエンジン動作パラメータの関数として、吸気バルブの開放時期、及び/又は閉鎖時期、及び/又はリフトを変化させるように前記ソレノイドバルブ24を制御するための電子制御手段25と、を備え、前記電子制御手段は、各シリンダに取り付けられたソレノイドバルブの差分制御のためにプログラム化されており、前記電子制御手段25は、エンジンの動作時に各シリンダの動作性能を示す信号を受信し、エンジンの動作時に各シリンダで取り込まれるエア量を動的に変化させるようにプログラム化されており、前記ソレノイドバルブの差分制御によって、エンジンシリンダで発生するトルクを互いにほぼ同一に維持するようにしたことを特徴とするエンジン。エンジンの回転速度ωを検知するための手段Sωと、前記センサ手段Sωが送信した信号を解析し、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す信号ΔTORQUEを、エンジンの動作時に動的に取得するように構成された第1電子モジュールE1と、エンジンの動作時に、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す上記信号ΔTORQUEの関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第1補正ΔAIRを、閉ループ手順で動的に計算するように構成された第2電子モジュールE2とを備え、第1補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装されることを特徴とする請求項1記載のエンジン。エンジン負荷を検知するための手段SLと、以前に記憶した実験マップを用いて、エンジン回転速度ωおよびエンジン負荷Lを示す信号の関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第2補正Δ’AIRを、開ループ手順で静的に計算するように構成された第3電子モジュールE3とを備え、第2補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装され、前記第2電子モジュールE2および前記第3電子モジュールE3からの補正信号を受信し処理して、エンジンの各シリンダの吸気バルブの開口に対応したクランク角の値の変動を示す信号Δαを送信する第4電子モジュールE4を備えることを特徴とする請求項2記載のエンジン。多気筒内燃エンジンを制御する方法であって、前記エンジンは、各シリンダごとに、燃焼チャンバと、前記燃焼チャンバに接続された、少なくとも1つの吸気通路4および少なくとも1つの排気通路6と、前記吸気通路4および前記排気通路6に取り付けられた吸気バルブ7および排気バルブ70であって、各バルブには、バルブを閉鎖位置に押し付ける個々の戻りバネ9が設けられた吸気バルブ7および排気バルブ70と、個々のタペット15によって、吸気バルブ7を駆動するためのカムシャフト11と、を備え、各吸気バルブ7は、バルブのタペット15に接続されたポンプバネ16に面した加圧流体チャンバCを含む流体圧手段を介在させることによって、個々のタペット15によって、上記戻りバネ9の動作に抗して制御され、閉鎖状態と開放状態との間で制御可能なソレノイドバルブ24であって、吸気バルブを個々のタペット15から分離し、個々の戻りバネ9によって吸気バルブを迅速に閉鎖する目的で、前記加圧流体チャンバCを排出チャネル23と連通させるようにしたソレノイドバルブ24と、1つ又はそれ以上のエンジン動作パラメータの関数として、吸気バルブの開放時期、及び/又は閉鎖時期、及び/又はリフトを変化させるように前記ソレノイドバルブ24を制御するための電子制御手段25と、を備え、各エンジンシリンダに取り付けられたソレノイドバルブ24は、差分方式で制御され、エンジンの各シリンダの動作性能がエンジンの動作時に検出され、各シリンダで取り込まれるエア量がエンジンの動作時に動的に変化して、前記ソレノイドバルブの差分制御によって、エンジンシリンダで発生するトルクを互いにほぼ同一に維持するようにしたことを特徴とする方法。センサ手段Sωを用いて、エンジンの回転速度ωを検知するステップと、前記センサ手段Sωが送信した信号を解析し、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す信号ΔTORQUEを、エンジンの動作時に動的に取得するステップと、エンジンの動作時に、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す上記信号の関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第1補正ΔAIRを、閉ループ手順で動的に計算するステップであって、第1補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装されるようにしたステップと、を含むことを特徴とする請求項4記載の方法。センサ手段SLを用いて、エンジン負荷Lを検出するステップと、以前に記憶した実験マップを用いて、エンジン回転速度およびエンジン負荷を検出するための前記手段SL,Sωから送信される信号の関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第2補正Δ’AIRを、開ループ手順で静的に計算するステップであって、第2補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装されるようにしたステップと、前記第1補正および前記第2補正に関するデータを処理して、エンジンの各シリンダの吸気バルブの開口に対応したクランク角の値の変動を示す信号Δαを送信するステップと、を含むことを特徴とする請求項5記載の方法。さらに、本出願人が実施した実験および研究によれば、種々のエンジンシリンダの動作性能の均一性を保証せず、よってエンジンシャフトの回転速度の不規則性を排除していないことを考えると、エンジンを制御するこうした方法が全て満足されるものでないことが明らかになった。本発明の目的は、種々のエンジンシリンダで発生するトルクの差の補償を達成でき、エンジンシャフトの回転速度の不規則性を最小値に低減できる上記タイプのエンジンを提供することである。こうした目的を達成するために、本発明は、本説明の冒頭で示したタイプであって、上記の電子制御手段が、エンジンの動作時に各シリンダの動作性能を示す信号を受信し、エンジンの動作時に各シリンダで取り込まれるエア量を動的に変化させるようにプログラム化されており、前記ソレノイドバルブの差分制御によって、エンジンシリンダで発生するトルクを互いにほぼ同一に維持するようにしたことをさらに特徴とするエンジンを提供することを目的とする。更なる特徴によれば、本発明に係るエンジンは、下記構成をさらに備える。エンジンの回転速度を検知するための手段。前記センサ手段が送信した信号を解析し、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す信号を、エンジンの動作時に動的に取得するように構成された第1電子モジュール。エンジンの動作時に、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す上記信号の関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第1補正を、閉ループ手順で動的に計算するように構成された第2電子モジュール。第1補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装される。本発明の更なる特徴によれば、本エンジンは、下記構成をさらに備える。エンジン負荷を検知するための手段。以前に記憶した実験マップを用いて、エンジン回転速度およびエンジン負荷を示す信号の関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第2補正を、開ループ手順で静的に計算するように構成された第3電子モジュール。第2補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装される。前記第2電子モジュールおよび前記第3電子モジュールからの補正信号を受信し処理して、エンジンの各シリンダの吸気バルブの開口に対応したクランク角の値の変動を示す信号を送信する第4電子モジュール。本発明はまた、上述したエンジンにおいて実施される制御方法を提供することも目的とする。上記の特徴に起因して、本発明に係るエンジンは、MULTIAIRシステムの動作柔軟性を活用して、シリンダが動作する流体力学条件の差に関係なく、種々のエンジンシリンダのほぼ一定の動作性能を容易に達成することが可能になる。従って、エンジンシャフトの回転速度の不規則性を実質的に排除できる。さらに、本発明の特徴および利点は、非限定的な例としてだけ提供されている添付図面を参照して、下記の説明から明らかになろう。本出願人は、長年、上述したタイプの吸気バルブの可変作動システムを備えた内燃エンジンを開発しており、MULTIAIRの商標で販売している。出願人は、上述したタイプのシステムを備えたエンジンに関する様々な特許や特許出願を有している。添付図面の図1は、本出願人の欧州特許EP0803642B1で説明したようなMULTIAIRシステムを備えたエンジンの断面図を示す。こうした図1を参照して、ここで図示したエンジンは、多気筒エンジン、例えば、直列4気筒エンジンを示すもので、シリンダヘッド1を含む。ヘッド1は、各シリンダごとに、ヘッド1のベース面3によって形成された空洞2を含む。空洞2は、燃焼チャンバを規定し、2つの吸気通路4,5および2つの排気通路6が接続される。2つの吸気通路4,5と燃焼チャンバ2との連通は、従来のマッシュルーム型で、それぞれヘッド1の本体内にスライド可能に搭載されたステム8を備えた2つの吸気バルブ7によって制御される。各バルブ7は、ヘッド1の内側表面とバルブの端部保持キャップ10との間に介在するバネ9によって、閉鎖位置に戻される。2つの排気通路6と燃焼チャンバとの連通も従来型の2つのバルブ70によって制御され、バルブ70には、閉鎖位置に戻すためのバネ9が取り付けられる。各吸気バルブの開口は、以下に記述するように、ヘッド1の支持機構の内部にある軸12周りに回転可能に搭載され、吸気バルブ7の駆動のための複数のカム14を備えたカムシャフト11によって制御される。吸気バルブ7を制御する各カム14は、タペット16のプレート15と共に動作する。タペット16は、軸17に沿ってスライド可能に搭載されており、軸17は、言及した従来技術文献で説明した例の場合、バルブ7の軸に対して約90度に配向している。プレート15は、取り付けられたばねによって、カム14に当接しながら戻る。タペット16は、予め組み立てられたアセンブリ20の本体19に保持されたブッシング18内にスライド可能に搭載される。アセンブリ20は、後述するように、吸気バルブの駆動に関連する全ての電気装置および流体圧装置を組み込んでいる。ポンプピストン16は、推力をバルブ7のステム8に伝達可能であり、ポンプピストン16に面する圧力チャンパCの中に存在する加圧流体好ましくは、エンジン潤滑サーキットからの油および、サブアセンブリ20の本体に支持されたブッシング22からなる円筒本体の中にスライド可能に搭載されたピストン21を用いて、弾性手段9の動作に抗してバルブの開放を行う。更に図1に示す手法において、各吸気バルブ7と連結した加圧流体チャンバCは、ソレノイドバルブ24を通して排出チャネル23と連通するように配置できる。ソレノイドバルブ24は、ここで説明する機能に適合した公知のタイプのものでよく、例えば、アクセルの位置やエンジン回転数などのエンジンの動作パラメータを示す信号Sの関数として、符号25で図示した電子的制御手段により制御される。ソレノイドバルブ24が開くと、チャンバCはチャネル23と連通し、よってチャンバC中に存在する加圧流体が該チャネルへ流入し、そして吸気バルブ7からカム14のデカプリングおよびそれぞれのタペット16のデカプリングが得られ、それによって吸気バルブ7は、戻りバネ9の動作の下で閉鎖位置に急速に戻るようになっている。従って、チャンバCおよび排気チャネル23の連通を制御することによって、各バルブ7の開放時間および行程を自在に変化させることができる。種々のソレノイドバルブ24の排出チャネル23は、圧力アキュムレータ27と連通した同じ長手方向のチャネル26に接続される。これらのうちの1つだけが図1で観察できる。ブッシング18と関連した全てのタペット16、ブッシング22と関連したピストン21、ソレノイドバルブ24、および個々のチャネル23、26は、エンジン組み立ての速さと容易さという利点で、上述した予め組み立てられたアセンブリ20の本体19によって保持され確保される。各シリンダと関連した排気バルブ70は、図1に示した実施形態では、従来どおり、個々のタペット29を介して個々のカムシャフト28によって制御される。言及した従来技術文献の場合でも、排気バルブを制御する流体圧駆動システムの応用が一般には排除されてない。更に図1を参照すると、ブッシング22の内部に規定され、ピストン21に面した可変容量チャンバ図1ではその最小容量状態を示しており、ピストン21がその上端停止位置にあるは、ブッシング22の端壁に形成された開口30を介して加圧流体チャンバCと連通している。こうした開口30は、ピストン21の突端31と係合しており、バルブが閉鎖位置に接近している閉鎖中の段階においてバルブ7の動作の流体圧制動を提供する。可変容量チャンバ内の油が、突端31とそれと係合する開口壁30との間に存在する隙間を通って加圧流体チャンバCの中に強制的に流れ込むためである。開口30による連通に加えて、加圧流体チャンバCおよびピストン21の可変容量チャンバは、ピストン21の本体内に確保され、逆止弁32により制御された内部流路を介して互いに連通する。逆止弁32は、加圧チャンバCからピストン21の可変容量チャンバへの流体の通過のみを許容する。図1に示した公知のエンジンの通常動作の際、ソレノイドバルブ24が加圧流体チャンバCと排出チャネル23との連通を排除している場合、前記チャンバ内に存在する油は、カム14によって与えられたポンプピストン16の動きを、バルブ7の開口を制御するピストン21に伝達する。バルブの開放動作の最初の段階において、チャンバCから来る流体は、逆止弁32を通過し、ピストン21の管状の内部空洞に位置し可変容量チャンバと連通する追加の流路を通過して、ピストン21の可変容量チャンバへ達する。ピストン21の最初の変位後、突端31は開口30から出る。それに従って、チャンバCから来た流体は、開口30を通って可変容量チャンバへの中に直接に入り込むことができ、そしてフリーになる。前述のようにバルブを閉鎖する反対の動作において、最終段階で、例えば、ソレノイドバルブ24を開放し、バルブ7が閉鎖位置へ即座に復帰した後に、突端31が開口30へ入り、バルブの流体圧制動を生じさせ、バルブ本体の弁座への衝撃を回避している。上述したシステムにおいて、ソレノイドバルブ24が有効な場合、エンジンのバルブはカムの動作に追従するフルリフト。ソレノイドバルブを無効開放にすることによって、流体圧チャンバが空になり、各戻りバネの動作に従ってエンジンのバルブ閉鎖が達成され、バルブの早期の閉鎖が得られる。同様に、ソレノイドバルブの開放を遅延させることによって、バルブの遅延開放が得られる。一方、関連するカムが推進している間にソレノイドバルブを有効化および無効化することによって、バルブの遅延開放と早期開放との組合せが得られる。本出願人の欧州特許出願EP1726790A1の教示に従う代替手段によれば、各吸気バルブが、マルチリフトモード、すなわち、2回以上繰り返される開放および閉鎖のサブサイクルによって制御可能である。各サブサイクルにおいて、吸気バルブは開放し、そして完全に閉鎖する。電子制御ユニットは、1つ又はそれ以上のエンジン動作パラメータの関数として、吸気バルブの開放瞬間および/または閉鎖瞬間および/またはリフトについての変化を得ることができる。このことによって、いかなる動作状況下においても、エンジンの効率を最大にし、燃料消費を低減できる。本発明に係るエンジンには、図2に概略的に示すように、図1を参照して説明したタイプの吸気バルブの可変作動システムが設けられる。ここで図2を参照すると、エンジンシャフトCSと、それぞれI,II,III,IVで示している4つの直列シリンダとを備えた多気筒エンジン図示した例の場合、4気筒エンジンが、全体を符号Eで示されている。図2は、エンジンの各シリンダにつき単一の吸気バルブ7を概略的に示す。図面は、各吸気バルブ7の可変作動システムを制御するために、4つのエンジンシリンダに取り付けられたソレノイドバルブ24を概略的に示している。明らかに、各シリンダに取り付けられた吸気バルブ7は1つより多くてもよい。ソレノイドバルブ24は、エンジンシャフトCSの回転速度センサSωから到来する信号ωに従って、およびエンジン負荷センサSLから到来する信号Lに従って、電子制御ユニット25によって制御される。図5を参照して、エンジンの回転速度を示す信号Sωは、信号Sωの高周波解析を実行し、エンジンの動作時に、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す信号ΔTORQUEをそこから動的に取得する第1電子モジュールE1に送信される。システムは、エンジンの動作時に、種々のシリンダで発生したトルクの差を示す上記信号ΔTORQUEの関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第1補正ΔAIRを、閉ループ手順で動的に計算するように構成された第2電子モジュールE2を備える。第1補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装される。好ましい実施形態において、本発明に係るシステムは、以前に記憶した実験マップを用いて、エンジン回転速度およびエンジン負荷を示す信号ω,Lの関数として、一方のシリンダで取り込まれた、他のシリンダに対するエア量に関する第2補正Δ’AIRを、開ループ手順で静的に計算するように構成された第3電子モジュールE3をさらに備える。第3補正は、種々のシリンダで発生したトルクが互いにほぼ同一となるように実装される。こうした好ましい実施形態の場合、システムは、前記第2電子モジュールE2および前記第3電子モジュールE3からの補正信号ΔAIR,Δ’AIRを受信し処理して、出力では、エンジンの各シリンダの吸気バルブの開口に対応したクランク角の値の変動を示す信号Δαを送信する第4電子モジュールE4をさらに備える。これにより流体の動的理由または単一コンポーネントの分散に起因した、種々のシリンダのトルク出力の分散が、最小値に減少したり、または完全に除去され、エンジンシャフトの回転速度での不規則性を抑制している。図3と図4は、本発明に係るシステムの有益な効果を示す。図3は、本発明で提供される補償ありと、本発明で提供される補償なしの場合で、4つのエンジンシリンダで示される平均有効圧力の値を示す。ダイアグラムは、バルブの可変作動システムが介入せず、各吸気バルブのリフトが常に完全である、エンジンの高い体制状態に対応した完全リフトの場合も示している。エンジン動作のこうした状態では上述したタイプの補償は行われず、高い体制では各シリンダで発生したトルクの差が低いことを考えると、問題にならない。その代わり、こうした差が、エンジンの低い動作体制補償なしの場合では影響が出てくる。ダイアグラムは、本発明で提供される補償の実装がどのようにして、こうした差をかなり低減するかを示している。図4のダイアグラムおよびこれに付随した表は、本発明の利点をより明確に示している。特に、表は、高い体制の動作状態吸気バルブの完全リフトおよび補償システムの排除において、シリンダによって示される平均有効圧力の変動は3を超えないが、本発明に係るシステムは、低い体制で有利であり、百分率の差をゼロに実質的に低減でき、補償なしでは時々4を超えていることを示す。明らかに、本発明の原理に対する偏見なしで、構成の詳細および実施形態は、本発明の保護の範囲から逸脱することなく、単に例として説明し図示したものに対して幅広く変更してもよい。"