"車体側に固定される車軸12,312と、該車軸12,312に軸支されるホイール14,314とを備え、該ホイール14,314は前記車軸12,312に沿うように延出する円管状のハブ部25,325を有し、前記ホイール14,314は該ハブ部25,325でベアリング16を介して前記車軸12,312に軸支され、前記ベアリング16の軸方向外側に設けられるとともに、前記ハブ部25,325の内壁28B,328Bと前記車軸12,312との間に締め代を有するシール部材30が設けられる車両のホイール支持構造において、前記シール部材30の軸方向外側に、前記ハブ部25,325の幅内に一部が収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部45A,45B,245C,345A,345Bを有するラビリンス部材40,240,340が設けられ、前記複数のヒレ部45A,45B,245C,345A,345Bの内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部51,252,351とされることを特徴とする車両のホイール支持構造。前記ラビリンス部材40,240,340の前記ヒレ部45A,45B,245C,345A,345Bと前記ホイール14,314の前記ハブ部25,325の内壁28B,328Bとの径方向の隙間Q,Wが、前記複数のヒレ部45A,45B,245C,345A,345B間の溝P,T,Uよりも小さく設けられることを特徴とする請求項1記載の車両のホイール支持構造。前記ラビリンス部材40のホイール中央に対して外側には、前記ハブ部25よりも軸方向外側に位置する外カバー部43が設けられ、該外カバー部43と前記ハブ部25の軸方向外側端部28Aとの隙間が、前記複数のヒレ部45A,45B間の溝Pよりも小さく設けられることを特徴とする請求項1または2記載の車両のホイール支持構造。前記車両は、前記車軸12を保持する車軸保持部材11を有し、前記ラビリンス部材40の前記外カバー部43に係止部49が設けられ、前記車軸保持部材11に、前記係止部49を係止する回り止め部17が設けられることを特徴とする請求項3記載の車両のホイール支持構造。前記ラビリンス部材40の水抜き孔52が、前記外カバー部43に設けられるとともに、該水抜き孔52の側方を覆う側方膨出部50が前記外カバー部43に設けられることを特徴とする請求項3または4記載の車両のホイール支持構造。前記ラビリンス部材40の前記複数のヒレ部45A,45B間の溝Pの断面積よりも、前記水抜き孔52の面積の方が大きく設けられることを特徴とする請求項5記載の車両のホイール支持構造。前記複数のヒレ部45A,45B,245Cの内、最外側の2つ以上に下部の切り欠きが設けられるとともに、前記複数のヒレ部45A,45B,245Cの内、内側のヒレ部は、前記ハブ部25との隙間を一定にされることを特徴とする請求項6記載の車両のホイール支持構造。前記車軸12は、前記ベアリング16の外側方に隣接して配されるカラー部材32を有し、該カラー部材32は周方向に沿う係止凹部34を有し、前記ラビリンス部材40に、該係止凹部34に係止される係止凸部41Bが設けられることを特徴とする請求項1に記載の車両のホイール支持構造。車体側に設けられる円管状の軸支持部428と、該軸支持部428に軸支されるホイール414とを備え、該ホイール414のハブ部425は前記軸支持部428に沿って延出する軸部412を有し、該軸部412はベアリング416を介して前記軸支持部428に軸支され、前記ベアリング416の軸方向外側に設けられるとともに、前記軸支持部428の内壁428Bと前記ハブ部425との間に締め代を有するシール部材30が設けられる車両のホイール支持構造において、前記シール部材30の軸方向外側に、前記軸支持部428の幅内に収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部445A,445B,445Cを有するラビリンス部440が設けられ、軸支持部428の下部において前記複数のヒレ部445A,445B,445Cの内で軸方向外側のヒレ部の近傍の部分が切り欠かれて水抜き部451とされることを特徴とする車両のホイール支持構造。しかしながら、上記従来の車両のホイールの支持構造では、ベアリングの外方はシール部材によってシールされないため、ラビリンス構造を越えてハブ部側に水や埃が入り込むと、ベアリングの性能に影響が出る場合があり、車軸とハブ部との間には、ベアリングを覆うシール部材を設けることが望ましい。また、上記従来技術では、ハブ部側に入り込んだ水や埃は、ラビリンス構造によって外側に排出されにくくなってしまう。このため、ホイールの回転ロスを増やさないようにシール部材を設けるとともに、ハブ部側から水や埃を効率良く排出できるようにすることが課題となる。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両のホイールの支持構造において、ホイールの回転ロスを増やさないようにシール部材を設けるとともに、ハブ部側から水や埃を排出できるようにすることを目的とする。上記目的を達成するため、本発明は、車体側に固定される車軸12,312と、該車軸12,312に軸支されるホイール14,314とを備え、該ホイール14,314は前記車軸12,312に沿うように延出する円管状のハブ部25,325を有し、前記ホイール14,314は該ハブ部25,325でベアリング16を介して前記車軸12,312に軸支され、前記ベアリング16の軸方向外側に設けられるとともに、前記ハブ部25,325の内壁28B,328Bと前記車軸12,312との間に締め代を有するシール部材30が設けられる車両のホイール支持構造において、前記シール部材30の軸方向外側に、前記ハブ部25,325の幅内に一部が収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部45A,45B,245C,345A,345Bを有するラビリンス部材40,240,340が設けられ、前記複数のヒレ部45A,45B,245C,345A,345Bの内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部51,252,351とされることを特徴とする。この構成によれば、ホイールは円管状のハブ部でベアリングを介して車軸に軸支され、ハブ部の内壁と車軸との間に締め代を有するシール部材が設けられ、ハブ部の幅内に一部が収容され、この部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部材が設けられるため、ハブ部に水や埃が侵入することをラビリンス部材によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、車軸とハブ部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、ラビリンス部材のヒレ部の内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部とされるため、ヒレ部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。また、上記構成において、前記ラビリンス部材40,240,340の前記ヒレ部45A,45B,245C,345A,345Bと前記ホイール14,314の前記ハブ部25,325の内壁28B,328Bとの径方向の隙間Q,Wが、前記複数のヒレ部45A,45B,245C,345A,345B間の溝P,T,Uよりも小さく設けられても良い。この場合、ラビリンス部材のヒレ部とホイールのハブ部の内壁との径方向の隙間が、複数のヒレ部間の溝よりも小さいため、ヒレ部間の溝に侵入した埃は、隙間が前記溝よりも小さいヒレ部とハブ部の内壁との間には入りにくく、ヒレ部間の溝を通って排出されることになるため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。また、前記ラビリンス部材40のホイール中央に対して外側には、前記ハブ部25よりも軸方向外側に位置する外カバー部43が設けられ、該外カバー部43と前記ハブ部25の軸方向外側端部28Aとの隙間が、前記複数のヒレ部45A,45B間の溝Pよりも小さく設けられる構成としても良い。この場合、ハブ部よりも軸方向外側にラビリンス部材の外カバー部が設けられるため、外カバー部によってハブ部側への水や埃の侵入をより低減できるとともに、外カバー部とハブ部の軸方向外側端部との隙間がヒレ部間の寸法よりも小さく設けられるため、外カバー部とハブ部の軸方向外側端部との隙間からヒレ部間に侵入する埃の大きさは小さくなり、この埃はヒレ部間を通って落ち易くなる。このため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。さらに、前記車両は、前記車軸12を保持する車軸保持部材11を有し、前記ラビリンス部材40の前記外カバー部43に係止部49が設けられ、前記車軸保持部材11に、前記係止部49を係止する回り止め部17が設けられる構成としても良い。この場合、ラビリンス部材の係止部を、車軸保持部材に設けられる回り止め部で回り止めできるため、水抜き部の位置を下方に規制でき、ラビリンス部材から水を効率良く排出できる。さらにまた、前記ラビリンス部材40の水抜き孔52が、前記外カバー部43に設けられるとともに、該水抜き孔52の側方を覆う側方膨出部50が前記外カバー部43に設けられても良い。この場合、外カバー部の水抜き孔から水や埃を効率良く排出できるとともに、水抜き孔の側方を覆う側方膨出部によって水抜き孔から水や埃が侵入することを抑制できる。また、前記ラビリンス部材40の前記複数のヒレ部45A,45B間の溝Pの断面積よりも、前記水抜き孔52の面積の方が大きく設けられても良い。この場合、ヒレ部間の溝の断面積よりも、水抜き孔の面積の方が大きいため、水抜き孔から水や埃を効率良く排出できる。また、前記複数のヒレ部45A,45B,245Cの内、最外側の2つ以上に下部の切り欠きが設けられるとともに、前記複数のヒレ部45A,45B,245Cの内、内側のヒレ部は、前記ハブ部25との隙間を一定にされる構成としても良い。この場合、複数のヒレ部の内、最外側の2つ以上に下部の切り欠きが設けられるため、水抜き部から効率良く水や埃を排出できるとともに、複数のヒレ部の内、内側のヒレ部は、ハブ部との隙間を一定にされるため、この内側のヒレ部によってシール部材側への水や埃の侵入を抑制できる。さらに、前記車軸12は、前記ベアリング16の外側方に隣接して配されるカラー部材32を有し、該カラー部材32は周方向に沿う係止凹部34を有し、前記ラビリンス部材40に、該係止凹部34に係止される係止凸部41Bが設けられる構成としても良い。この場合、ベアリングの外側方に隣接して配されるカラー部材の係止凹部をラビリンス部材の係止凸部に係止することで、ラビリンス部材を簡単に固定できる。このため、ラビリンス部材を低コストかつ軽量に設けることができるとともに、ラビリンス部材とホイールとのクリアランスを容易に確保できる。また、本発明は、車体側に設けられる円管状の軸支持部428と、該軸支持部428に軸支されるホイール414とを備え、該ホイール414のハブ部425は前記軸支持部428に沿って延出する軸部412を有し、該軸部412はベアリング416を介して前記軸支持部428に軸支され、前記ベアリング416の軸方向外側に設けられるとともに、前記軸支持部428の内壁428Bと前記ハブ部425との間に締め代を有するシール部材30が設けられる車両のホイール支持構造において、前記シール部材30の軸方向外側に、前記軸支持部428の幅内に収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部445A,445B,445Cを有するラビリンス部440が設けられ、軸支持部428の下部において前記複数のヒレ部445A,445B,445Cの内で軸方向外側のヒレ部の近傍の部分が切り欠かれて水抜き部451とされることを特徴とする。この場合、ホイールは車体側に設けられた円管状の軸支持部でベアリングを介して車体側に軸支され、軸支持部の内壁とハブ部との間に締め代を有するシール部材が設けられ、軸支持部の幅内に収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部が設けられるため、ハブ部側に水や埃が侵入することをラビリンス部によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、ハブ部と軸支持部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、軸支持部の下部において複数のヒレ部の内で軸方向外側のヒレ部の近傍の部分が切り欠かれて水抜き部とされるため、軸支持部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。本発明に係る車両のホイール支持構造では、径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部材がハブ部に設けられるため、ハブ部に水や埃が侵入することをラビリンス部材によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、車軸とハブ部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、ヒレ部の内で最も外側のヒレ部の下部が切り欠かれて水抜き部とされるため、ヒレ部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。また、ヒレ部とホイールのハブ部の内壁との径方向の隙間が、複数のヒレ部間の溝よりも小さいため、ヒレ部間の溝に侵入した埃は、隙間が前記溝よりも小さいヒレ部とハブ部の内壁との間には入りにくく、ヒレ部間の溝を通って排出されることになるため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。また、ハブ部よりも軸方向外側に外カバー部が設けられるため、ハブ部側への水や埃の侵入をより低減できるとともに、外カバー部とハブ部の軸方向外側端部との隙間がヒレ部間の寸法よりも小さく設けられるため、この隙間からヒレ部間に侵入する埃の大きさは小さくなり、この埃はヒレ部間を通って落ち易くなる。このため、シール部材側への埃の侵入を抑制できる。さらに、ラビリンス部材の係止部を、車軸保持部材に設けられる回り止め部で回り止めできるため、水抜き部の位置を下方に規制でき、ラビリンス部材から水を効率良く排出できる。また、外カバー部の水抜き孔から水や埃を効率良く排出できるとともに、水抜き孔の側方を覆う側方膨出部によって水抜き孔から水や埃が侵入することを抑制できる。また、ヒレ部間の溝の断面積よりも、水抜き孔の面積の方が大きいため、水抜き孔から水や埃を効率良く排出できる。また、複数のヒレ部の内、最外側の2つ以上に下部の切り欠きが設けられるため、水抜き部から効率良く水や埃を排出できるとともに、複数のヒレ部の内、内側のヒレ部は、ハブ部との隙間を一定にされるため、この内側のヒレ部によってシール部材側への水や埃の侵入を抑制できる。さらに、カラー部材の係止凹部をラビリンス部材の係止凸部に係止することで、ラビリンス部材を簡単に固定できる。このため、ラビリンス部材を低コストかつ軽量に設けることができるとともに、ラビリンス部材とホイールとのクリアランスを容易に確保できる。また、径方向外側に延びる複数のヒレ部を有するラビリンス部が軸支持部に設けられるため、ハブ部側に水や埃が侵入することをラビリンス部によって抑制でき、締め代によって生じるシール部材の緊迫力を高めなくともベアリングへの水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイールの回転ロスを増やさないように、ハブ部と軸支持部との間にシール部材を設けることができ、低燃費化を図ることができる。さらに、軸支持部の下部において複数のヒレ部の内で軸方向外側のヒレ部の近傍の部分が切り欠かれて水抜き部とされるため、軸支持部の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部より内側のヒレ部で水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリングの性能に影響することを防止できる。以下、本発明の各実施の形態に係る車両のホイール支持構造について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に、記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。[第1の実施の形態]図1は、本発明の第1の実施の形態に係るホイール支持構造が適用された自動二輪車の前部を示す正面断面図である。自動二輪車1車両は、前輪10と後輪不図示との間に車体を備える鞍乗型の自動二輪車であり、上記車体は、車体フレーム不図示、この車体フレームに支持されるエンジン不図示、上記車体フレームの後部に設けられ、上記後輪を回転自在に支持するスイングアーム不図示、及び、上記車体フレームの前部において左右に転舵自在に支持されるとともに前輪10を回転自在に軸支するチューブ状のフロントフォーク11車軸保持部材を備えている。フロントフォーク11は左右一対で設けられるが、ここでは車両右側のフロントフォークは図示を省略されている。前輪10を支持するホイール支持構造は、車幅方向に延びる車軸12の両端を左右のフロントフォーク11の下部で支持し、前輪10を、左右のフロントフォーク11間において車軸12に軸支して構成されている。フロントフォーク11は、上下2分割のチューブを組み合わせて構成されるものであり、下部チューブ11Aの下端にはブロック状の軸支持部11Bが設けられ、軸支持部11Bには、車幅方向に貫通する車軸支持孔11Cが形成され、車軸12は車軸支持孔11Cに挿通される。前輪10は、ゴム製のタイヤ13をホイール14に取り付けて構成される。ホイール14は、車軸12が挿通されるハブ20と、ハブ20と同軸に設けられ、ホイール14の外縁を構成する円環状のリム21と、ハブ20の外周部とリム21の内周部との間に掛け渡されてハブ20とリム21とを一体に連結する複数のスポーク22と、ハブ20に設けられ、ホイール14を車軸12に回転自在に支持する左右一対のベアリング15,16とを備えている。ハブ20は、車軸12に沿うように車幅方向に延出する円管状のハブ部25と、ハブ部25の外周部に形成され、スポーク22が連結されるスポーク連結部26とを有している。ベアリング15,16はハブ部25に圧入されて設けられ、ハブ部25の内部において軸方向の両端には、ベアリング15,16が収容される円筒状のベアリング収容部27,28がそれぞれ形成されている。右側のベアリング収容部27には、ベアリング15が単独で圧入されている。左側のベアリング収容部28は、ベアリング収容部27よりも深く形成され、このベアリング収容部28には、ベアリング収容部28における軸方向の最も中央側にベアリング16が圧入され、ベアリング16よりも車軸方向外側にリング状のダストシール30シール部材が配置され、さらにダストシール30よりも外側にリング状のラビリンス部材40が配置されている。また、ベアリング収容部28には、ベアリング16と軸支持部11Bとの間に介装される円筒状のカラー部材32が配置される。カラー部材32は、ダストシール30及びラビリンス部材40を貫通して設けられる。ハブ部25においてベアリング収容部27,28の間には、ベアリング収容部27,28よりも小径の空間部33が形成され、この空間部33には、車軸12が挿通されるガイドパイプ29が配置される。図2は、ベアリング収容部28の近傍の拡大断面図である。図1及び図2に示すように、ベアリング15,16はボールベアリングであり、ベアリング収容部27,28に圧入されるアウタレース15A,16Aと、車軸12が挿通されるインナレース15B,16Bと、アウタレース15A,16Aとインナレース15B,16Bとの間に設けられるボール15C,16Cとを備えて構成されている。車軸12は、軸部12Aの一端にボルト頭部12Bを有し、軸部12Aの他端にナット不図示が締結される雄ネジ部不図示を有してボルト状に構成されている。前輪10は、車軸12が左右のフロントフォーク11及びハブ部25に挿通された状態で、左側の軸支持部11Bの外側面に当接するボルト頭部12Bと右側のフロントフォークの下部の軸支持部不図示の外側面に当接する上記ナットとの間の締結力によってフロントフォーク11に固定される。詳細には、車軸12の締結力によって、右側のフロントフォークの上記軸支持部、インナレース15B、ガイドパイプ29、インナレース16B、カラー部材32及び軸支持部11Bは、車軸12の軸方向に圧縮力を受けて固定されて一体となり、これにより、インナレース15B、ガイドパイプ29、インナレース16B及びカラー部材32は、ハブ部25内で回転不能となる。そして、車軸12側に固定されたインナレース15B,16Bに対してボール15C,16Cを介してアウタレース15A,16Aとともにハブ20が相対回転することで、ホイール14が車軸12に対して回転することになる。カラー部材32は、インナレース15Bに当接する小径部32A、軸支持部11Bに当接する大径部32B、及び、車軸12が挿通される内径部32Cを有し、大径部32Bの外周面には、周方向に沿って延びる円環状の係止凹部34が設けられている。ダストシール30は、ゴム状の弾性体の内部に金属環35Aが埋設されて形成されるリング状のシール本体35と、シール本体35の内周面に設けられる環状のリップ部36とを有している。リップ部36はダストシール30の軸方向の両端部から径方向の内側に突出して一対で設けられ、一対のリップ部36間の溝には、グリスが充填される。ダストシール30はベアリング16を車軸方向の外側から覆うことで、ベアリング16側への水や埃の侵入を抑制する。ダストシール30は、シール本体35の外周部がベアリング収容部28に圧入されることで固定され、ホイール14が回転する際には、ホイール14と一体に回転する。ダストシール30の内径部には、リップ部36を締め代の分だけ変形させるようにしてカラー部材32が挿通され、リップ部36の変形の反力として、ダストシール30とカラー部材32との間には、ダストシール30の緊迫力が生じている。この緊迫力によってリップ部36がカラー部材32に密着し、高いシール性が得られる。ホイール14が回転する際には、リップ部36はカラー部材32に対して相対回転し、上記緊迫力に応じてリップ部36とカラー部材32の外周面との間には、フリクションが発生する。ラビリンス部材40は、ベアリング収容部28の軸方向の開口端28A軸方向外側端部を塞ぐようにして設けられ、ベアリング収容部28への水や埃の侵入を抑制する。ラビリンス部材40は、リング状に形成されカラー部材32の大径部32Bに装着される基部41と、ベアリング収容部28内に収容されるリング状の被収容部42と、ベアリング収容部28の開口端28Aを外側から覆う外カバー部43とを有している。基部41の一部もベアリング収容部28内に位置し、被収容部42となっている。ラビリンス部材40は樹脂材料を一体成型して形成される。基部41は、カラー部材32の外周面に嵌合する内周部41Aと、内周部41Aの周方向に沿って延びる円環状の係止凸部41Bを有し、ラビリンス部材40は、係止凸部41Bがカラー部材32の係止凹部34に嵌ることで軸方向に係止される。被収容部42は基部41の外周部からダストシール30の近傍まで軸方向に延びる筒部44を有し、筒部44には、径方向外側に延びる複数のヒレ部45A,45Bが形成されている。ヒレ部45A,45Bは、筒部44の外周面44Aの周方向に沿って延びる鍔状の凸部であり、外周面44Aを一周するように形成されている。このように、複数のヒレ部45A,45Bを設けることでベアリング収容部28内にラビリンス構造が形成され、水や埃のダストシール30及びベアリング16側への侵入を抑制できる。筒部44の先端側のヒレ部45Aと、ヒレ部45Aよりも外側に位置するヒレ部45Bとの間には軸方向に幅を持つ溝Pが形成されている。ヒレ部45A,45Bの高さは略同一に形成され、ヒレ部45A,45Bの先端とベアリング収容部28の内壁28Bとの間には、径方向に隙間Qが形成されており、ヒレ部45A,45Bは内壁28Bに接触しない。また、ヒレ部45Bとダストシール30との間、及び、筒部44とカラー部材32との間には空間47が形成されている。外カバー部43は、基部41から径方向外側に延びる円板状に形成され、ハブ部25よりも軸方向外側に位置して開口端28Aを塞ぐように設けられている。外カバー部43の外径は、開口端28Aの外径と略同一である。外カバー部43における軸方向の内面部43Aと開口端28Aとの間には、軸方向に隙間Rが形成されており、外カバー部43は開口端28Aに接触しない。外カバー部43の内面部43Aとヒレ部45Bとの間には、軸方向に幅を持つ溝Sが形成されており、溝Sの軸方向の長さは、ヒレ部45A,45B間の溝Pの長さと略同一である。また、隙間Qの径方向の大きさは、溝S,Pの軸方向の長さよりも小さく形成されている。さらに、隙間Rの軸方向の大きさは、溝S,Pの軸方向の長さよりも小さく形成されている。図3は、フロントフォーク11及びラビリンス部材40を車両左側面側から見た側面図である。図3では、フロントフォーク11を2点鎖線で示すとともに、ホイール14の図示を省略している。図4は、ハブ部25及びラビリンス部材40を下方から見た図である。図2及び図3に示すように、フロントフォーク11はキャスター角の分だけ後傾して設けられ、下部チューブ11Aの下端には、ラビリンス部材40側に突出する回り止め部17が設けられている。外カバー部43における外面部43Bの上部には、下部チューブ11Aに対向するように溝状の係止部49が形成されており、ラビリンス部材40は、外カバー部43の係止部49が下部チューブ11Aの回り止め部17に係合されることで周方向に係止され、回り止めされる。また、外カバー部43の外面部43Bの下部には、下部チューブ11A側に膨出する側方膨出部50が形成されている。ヒレ部45Bは、複数のヒレ部45A,45Bの内で最も軸方向外側に位置し、ヒレ部45Bの下部には、ヒレ部45Bが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部51が設けられている。ラビリンス部材40の下部では、水抜き部51が形成されることで溝Pと溝Sとが連通している。一方、最も内側に位置するヒレ部45Aには切り欠きは形成されていない。すなわち、ヒレ部45Aでは、隙間Qは全周に亘って一定で狭く形成されており、水及び埃がヒレ部45Aを越えてベアリング16側に侵入しにくくなっている。また、外カバー部43の下部には、ヒレ部45Bと外カバー部43との間の溝Sを外カバー部43の下方の外側に連通させる水抜き孔52が形成されている。水抜き孔52は、側方膨出部50の内面側の一部を切り欠くようにして形成される。図4に示すように、水抜き孔52は下方から見ると略長方形に形成されており、下方から見た場合の水抜き孔52の面積は、図2に示す側面から見た場合の溝P及び溝Sの各断面積よりも大きく形成されている。また、水抜き孔52は外カバー部43によって側方を覆われており、下方のみに開口しているため、側方からの水や埃が水抜き孔52に侵入することを防止できる。前輪10を取付ける際には、ラビリンス部材40が一体に装着されたカラー部材32をホイール14のダストシール30にセットし、次に、回り止め部17を係止部49に係合させてラビリンス部材40を位置決めし、その後、車軸12をフロントフォーク11及びホイール14に挿通し、車軸12を締結すれば良い。このように、カラー部材32と一緒にラビリンス部材40を組み付けでき、回り止め部17で位置決めできるため組み付けが容易である。次に、第1の実施の形態のホイール支持構造の作用を説明する。水や埃は、ラビリンス部材40とベアリング収容部28の開口端28Aとの間から侵入するが、第1の実施の形態では、開口端28Aをラビリンス部材40の外カバー部43で覆っているため、水や埃が外側からベアリング収容部28に侵入することを抑制できる。また、水や埃がベアリング収容部28に侵入したとしても、ヒレ部45A,45Bによって構成されるラビリンス構造によって、水や埃のダストシール30及びベアリング16側への侵入を防止でき、ヒレ部45A,45Bによって捕集された水や埃は、ヒレ部45A,45Bの溝P,Sを通って下方に落下し、ラビリンス部材40の下部に形成された水抜き部51に到達し、その後、水抜き孔52を通って外側に排出される。ここで、隙間Qの径方向の大きさが溝S,Pの軸方向の長さよりも小さく形成されているため、ヒレ部45A,45Bの溝S,Pに侵入した埃は、隙間が溝S,Pよりも小さい隙間Qには入りにくく、大部分は溝S,Pを通って排出されることになる。このため、ベアリング16側へ埃の侵入を抑制できる。さらに、隙間Rの軸方向の大きさが溝S,Pの軸方向の長さよりも小さく形成されているため、隙間Rからヒレ部45A,45Bの溝S,Pに侵入する埃の大きさは溝S,Pの長さに比して小さくなり、この埃は溝S,Pを通って落ち易くなる。このため、ベアリング16側へ埃の侵入を抑制できる。また、下方から見た場合の水抜き孔52の面積図4は、側面から見た場合の溝Sの断面積図2よりも大きく形成されているため、水や埃を水抜き孔52から効率良く排出できる。また、最も外側のヒレ部45Bに水抜き部51を設け、最も内側のヒレ部45Aには切り欠きを設けずに隙間Qを一定としたため、水抜き部51から水や埃を効率良く排出可能としつつ、ヒレ部45Aによって水や埃の侵入を防止できる。そして、ラビリンス部材40によってベアリング収容部28への水や埃の侵入を抑制できるため、車軸12側のカラー部材32に対するダストシール30の緊迫力を小さく設定できる。このため、ダストシール30とカラー部材32との間のフリクションが小さくなり、自動二輪車1の低燃費化を図ることができる。また、ラビリンス部材40は隙間R及び隙間Qを有してベアリング収容部28に設けられており、ラビリンス部材40がホイール14に非接触であるため、ホイール14の回転を妨げることなく水や埃の侵入を低減できる。以上説明したように、本発明を適用した第1の実施の形態によれば、ホイール14は円管状のハブ部25でベアリング16を介して車軸12に軸支され、ハブ部25のベアリング収容部28の内壁28Bと車軸12との間に締め代を有するダストシール30が設けられ、ベアリング収容部28の幅内に一部が収容され、この部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部45A,45Bを有するラビリンス部材40が設けられるため、ハブ部25に水や埃が侵入することをラビリンス部材40によって抑制でき、締め代によって生じるダストシール30の緊迫力を高めなくともベアリング16への水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイール14の回転ロスを増やさないように、車軸12とハブ部25との間にダストシール30を設けることができ、自動二輪車1の低燃費化を図ることができる。さらに、ラビリンス部材40のヒレ部45A,45Bの内で最も外側のヒレ部45Bの下部が切り欠かれて水抜き部51とされるため、ヒレ部45A,45Bの下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部45Bより内側のヒレ部45Aで水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリング16の性能に影響することを防止できる。また、ラビリンス部材40のヒレ部45A,45Bとホイール14のハブ部25の内壁28Bとの径方向の隙間Qが、ヒレ部45A,45Bの溝Pよりも小さいため、溝Pに侵入した埃は、隙間が溝Pよりも小さい隙間Qには入りにくく、ヒレ部45A,45Bの溝Pを通って排出されることになるため、ダストシール30及びベアリング16側への埃の侵入を抑制できる。また、ハブ部25よりも軸方向外側にラビリンス部材40の外カバー部43が設けられるため、外カバー部43によってハブ部25側への水や埃の侵入をより低減できるとともに、外カバー部43とハブ部25の開口端28Aとの隙間Rがヒレ部45A,45B間の溝Pよりも小さく設けられるため、隙間Rからヒレ部45A,45B間の溝Pに侵入する埃の大きさは小さくなり、この埃は隙間Qを通過するよりも溝Pを通って落ち易くなる。このため、ダストシール30及びベアリング16側への埃の侵入を抑制できる。さらに、ラビリンス部材40の係止部49を、フロントフォーク11の下部チューブ11Aに設けられる回り止め部17で回り止めできるため、水抜き部51の位置を下方に規制でき、ラビリンス部材40から水や埃を効率良く排出できる。さらにまた、外カバー部43の水抜き孔52から水や埃を効率良く排出できるとともに、水抜き孔52の側方を覆う側方膨出部50によって水抜き孔52から水や埃が侵入することを抑制できる。また、ヒレ部45A,45B間の溝Pの側面視の断面積よりも、下方から見た水抜き孔52の面積の方が大きいため、水抜き孔52から水や埃を効率良く排出できる。また、ベアリング16の外側方に隣接して配されるカラー部材32の係止凹部34をラビリンス部材40の係止凸部41Bに係止することで、ラビリンス部材40を簡単に固定できる。このため、ラビリンス部材40を低コストかつ軽量に設けることができるとともに、ラビリンス部材40とホイール14との間のクリアランスを容易に確保できる。なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記第1の実施の形態では、ラビリンス部材40が左側のベアリング収容部28に設けられる構成を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、右側のベアリング収容部27をベアリング収容部28と同様に構成し、ベアリング収容部27にラビリンス部材40を設けても良い。また、上記第1の実施の形態では、前輪10を支持するホイール支持構造を例に挙げて説明したが、本発明は車輪が支持される位置に限定されるものではなく、例えば、後輪を支持するホイール支持構造に本発明を適用しても良い。[第2の実施の形態]以下、図5及び図6を参照して、本発明を適用した第2の実施の形態について説明する。この第2の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。第2の実施の形態では、主に、上記第1の実施の形態の外カバー部43が設けられていない点が第1の実施の形態と異なる。図5は、第2の実施の形態におけるベアリング収容部28の近傍の拡大断面図である。図5に示すように、ベアリング収容部28には、ベアリング16、ダストシール30、カラー部材32、及び、カラー部材32の外周面に嵌合するラビリンス部材240が設けられている。カラー部材32は、ラビリンス部材240が嵌合する大径部232Bを有し、大径部232Bの外周面には、周方向に間隔をあけて複数配置される凹部234が設けられている。ラビリンス部材240は、基部41、被収容部42及び筒部44を有している。ラビリンス部材240は樹脂材料を一体成型して形成される。基部41は、内周面241Aに、周方向に間隔をあけて複数配置される突起241Bを有し、突起241Bがカラー部材32の凹部234に係合することで、ラビリンス部材240は周方向及び軸方向に位置決めされる。このため、ラビリンス部材240を簡単な構造で固定できる。筒部44には、ダストシール30側から軸方向に順に、ヒレ部45A,45B,245Cが形成されている。ヒレ部245Cは、ヒレ部45Bよりも外側に位置し、軸方向の最も外側に位置するヒレ部であり、ヒレ部245Cの軸方向の端面は、開口端28Aの軸方向の位置に略一致している。ヒレ部245Cは、外周面44Aを一周する鍔状の凸部である。ヒレ部45Aとヒレ部45Bとの間には軸方向に溝Pが形成され、ヒレ部45Bとヒレ部245Cとの間には軸方向に幅を持つ溝Tが形成されている。溝P及び溝Tの軸方向の長さは略等しく形成されている。ヒレ部45A,45B,245Cの高さは略同一に形成され、ヒレ部45A,45B,245Cの先端とベアリング収容部28の内壁28Bとの間には、径方向に隙間Qが形成されており、ヒレ部45A,45B,245Cは内壁28Bに接触しない。隙間Qの径方向の大きさは、溝P,Tの軸方向の長さよりも小さく形成されている。このように、溝P,Tの長さより小さな隙間Qを有するヒレ部245Cを開口端28Aの内側に設けることで、ラビリンス部材240内への水や埃の侵入を抑制できるとともに、溝P,Tに水や埃が侵入したとしても、水や埃はヒレ部45A,45Bの隙間Qを通るよりも溝P,T内を通り易いため、ダストシール30及びベアリング16側への水や埃の侵入を抑制できる。図6は、ラビリンス部材240を示す図であり、図6aは、ラビリンス部材240及びカラー部材32を車両左側面側から見た側面図であり、図6bは、ハブ部25及びラビリンス部材240を下方から見た図である。図5及び図6に示すように、ラビリンス部材240は、カラー部材32に沿って外側に延びる管状の外側延出部243を有し、外側延出部243の下部には、245Cを越えて下方に延びる側方カバー部250が形成されている。側方カバー部250は、開口端28Aの下部に対して隙間をあけた状態で開口端28Aの下部を側方から覆っている。側方カバー部250の下部には、最も外側に位置する溝Tを側方カバー部250の下方の外側に連通させる水抜き孔253が形成されている。水抜き孔253は、側方カバー部250の内面側の一部を切り欠くようにして形成される。ヒレ部45Bの下部には、ヒレ部45Bが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部251が形成され、ヒレ部245Cの下部には、ヒレ部245Cが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部252が設けられている。ラビリンス部材240の下部では、水抜き部251が形成されることで溝Pと溝Tとが連通し、水抜き部252が形成されることで溝Tと水抜き孔253とが連通する。これにより、溝Pと溝T内の水や埃は、水抜き部251,252及び水抜き孔253を通って外側に排出される。一方、最も内側に位置するヒレ部45Aには切り欠きは形成されていない。図6bに示すように、水抜き孔253は下方から見ると略長方形に形成されており、下方から見た場合の水抜き孔253の面積は、図5に示す側面から見た場合の溝P及び溝Tの各断面積よりも大きく形成されている。このため、水抜き孔253から効率良く水や埃を排出できる。また、水抜き孔253は側方カバー部250によって側方を覆われており、下方のみに開口しているため、側方からの水や埃が水抜き孔253に侵入することを防止できる。第2の実施の形態によれば、複数のヒレ部45A,45B,245Cの内、最外側の2つのヒレ部45B,245Cに下部の切り欠きが形成されて水抜き部251,252が設けられるため、水抜き部251,252から効率良く水や埃を排出できるとともに、最も内側のヒレ部45Aは、ベアリング収容部28の内壁28Bとの隙間Qを一定にされるため、この内側のヒレ部45Aによってダストシール30及びベアリング16側への水や埃の侵入を抑制できる。なお、上記第2の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記第2の実施の形態では、3つのヒレ部の内、最外側の2つのヒレ部45B,245Cに下部の切り欠きが形成されて水抜き部251,252が設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、複数のヒレ部を4つ以上設け、最外側の2つ以上のヒレ部に下部の切り欠きを設け、最も内側のヒレ部をベアリング収容部28の内壁28Bとの隙間Qが一定になるように形成しても良い。[第3の実施の形態]以下、図7及び図8を参照して、本発明を適用した第3の実施の形態について説明する。この第3の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。第3の実施の形態では、本発明のホイール支持構造が不整地走行車両であるATVAllTerrainVehicleに適用されている。図7は、第3の実施の形態のホイール支持構造を示す断面図である。不整地走行車両300以下、車両と呼ぶは、車体の前後左右にそれぞれ車輪を有する4輪車であり、図7は、車両300の左側の前輪310の支持構造を後方から見た断面図である。車両300のホイール支持構造は、車体側に設けられる車軸保持部材311、車軸保持部材311に固定される車軸312、及び、車軸312に軸支される前輪310を備えている。前輪310は、ホイール314にタイヤ不図示を組み付けて構成され、ホイール314は、車軸312が挿通されるハブ320に、タイヤが組み付けられるリム不図示を一体に連結して設けられる。ホイール314は、ハブ320に設けられる左右一対のベアリング15,16を介して車軸312に軸支される。ハブ320は、車軸312に沿うように車幅方向に延出する円管状のハブ部325と、ハブ部325から径方向に延びるリム連結部326とを有している。ハブ部325の内部において軸方向の両端には、ベアリング15,16が収容される円筒状のベアリング収容部327,328がそれぞれ形成されている。車軸保持部材311側に設けられるベアリング収容部328には、ベアリング収容部328における軸方向の最も中央側にベアリング16が圧入され、ベアリング16よりも車軸方向外側にリング状のダストシール30が圧入され、さらにダストシール30よりも外側にリング状のラビリンス部材340が配置されている。また、ベアリング収容部328には、ベアリング16とラビリンス部材340との間に介装される円筒状のカラー332が配置される。カラー332は、ダストシール30を貫通して設けられる。ベアリング収容部327,328の間には、空間部333が形成され、この空間部33には、テーパー状のガイドパイプ329が配置される。車軸保持部材311は、車幅方向に貫通する車軸支持孔311Cを有し、車軸312は車幅方向内側から車軸支持孔311Cに挿通され、一端の鍔部312Aが車軸保持部材311に当接して軸方向に固定される。ホイール314は、車軸312の他端に締結されるナット不図示によって車軸312に連結され、このナットの締結力によって、インナレース15B、ガイドパイプ329、インナレース16B、及び、カラー332は、車軸312の軸方向に圧縮力を受けて固定されて一体となり、これにより、インナレース15B、ガイドパイプ29、インナレース16B及びカラー332は、ハブ部325内で回転不能となる。そして、車軸312側に固定されたインナレース15B,16Bに対してアウタレース15A,16Aとともにハブ320が相対回転することで、ホイール314が車軸312及び車軸保持部材311に対して回転することになる。ダストシール30とカラー332との間には、径方向に締め代が設けられ、この締め代に応じてリップ部36,36が変形する。図8は、ベアリング収容部328の近傍の拡大断面図である。図7及び図8に示すように、ラビリンス部材340は、ベアリング収容部328の軸方向の開口端328Aを塞ぐようにして設けられ、ベアリング収容部328への水や埃の侵入を抑制する。ラビリンス部材340は、円筒状に形成されてベアリング収容部328内に突出する筒部344と、筒部344の外周面344Aから径方向外側に延びる複数のヒレ部345A,345Bが形成されている。ヒレ部345A,345Bは、外周面344Aの周方向に沿って延びる鍔状の凸部であり、外周面344Aを一周するように形成されている。筒部344は、車軸保持部材311の車幅方向の側壁部311Aから突出してベアリング収容部328内に収容される被収容部である。カラー332は、インナレース16Bと筒部344との間に狭持され、筒部344とダストシール30との間には隙間が設けられる。筒部344の先端側のヒレ部345Aと、ヒレ部345Aよりもベアリング収容部328内における外側に位置するヒレ部345Bとの間には軸方向に幅を持つ溝Uが形成されている。また、ヒレ部345Bと側壁部311Aとの間には、軸方向に幅を持つ溝Vが形成されている。溝U及び溝Vの軸方向の長さは略同一である。ヒレ部345A,345Bの高さは略同一に形成され、ヒレ部345A,345Bの先端とベアリング収容部328の内壁328Bとの間には、径方向に隙間Wが形成されており、ヒレ部345A,345Bは内壁328Bに接触しない。隙間Wの大きさは、溝U及び溝Vの軸方向の長さよりも小さく形成されている。これにより、水や埃は隙間Wよりも溝U及び溝Vを通り易くなるため、ダストシール30側への埃の侵入を抑制できる。また、ベアリング収容部328の開口端328Aと側壁部311Aとの間には、軸方向に隙間Xが形成されており、側壁部311Aは開口端328Aに接触しない。隙間Xの大きさは、溝U及び溝Vの軸方向の長さよりも小さく形成されており、隙間Xから溝U,Vに侵入する埃の大きさは溝U,Vの長さに比して小さくなり、この埃は溝U,Vを通って落ち易くなる。このため、ダストシール30の側へ埃の侵入を抑制できる。ラビリンス部材340は、車軸保持部材311の筒部344に溝U,Vを形成して構成されており、車軸保持部材311と一体に設けられている。ヒレ部345Bは、複数のヒレ部345A,345Bの内で最も軸方向外側に位置し、ヒレ部345Bの下部には、ヒレ部345Bが切り欠かれて開口が形成されることで水抜き部351が設けられている。ラビリンス部材340の下部では、水抜き部351が形成されることで溝Uと溝Vとが連通している。一方、最も内側に位置するヒレ部345Aには切り欠きは形成されていない。車軸保持部材311の側壁部311Aの下部には、水抜き部351に隣接する側壁部311Aを切り欠くことで水抜き孔352が形成されている。水抜き孔352によって、水抜き部351は車軸保持部材311の下方の外側に連通している。以上説明したように、本発明を適用した第3の実施の形態によれば、ホイール314は円管状のハブ部325でベアリング16を介して車軸312に軸支され、ハブ部325のベアリング収容部328の内壁328Bと車軸312との間に締め代を有するダストシール30が設けられ、ベアリング収容部328の幅内に一部が収容され、この部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部345A,345Bを有するラビリンス部材340が設けられるため、ハブ部325に水や埃が侵入することをラビリンス部材340によって抑制でき、締め代によって生じるダストシール30の緊迫力を高めなくともベアリング16への水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイール314の回転ロスを増やさないように、車軸312とハブ部325との間にダストシール30を設けることができ、車両300の低燃費化を図ることができる。さらに、ラビリンス部材340のヒレ部345A,345Bの内で最も外側のヒレ部345Bの下部が切り欠かれて水抜き部351とされるため、ヒレ部345A,345Bの下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、最も外側のヒレ部345Bより内側のヒレ部345Aで水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリング16の性能に影響することを防止できる。なお、上記第3の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記第3の実施の形態では、ラビリンス部材340は車軸保持部材311と一体に設けられているものとして説明したが、これに限らず、ラビリンス部材340を車軸保持部材311とは別部材として形成し、車軸保持部材311に結合しても良い。[第4の実施の形態]以下、図9及び図10を参照して、本発明を適用した第4の実施の形態について説明する。この第4の実施の形態において、上記第1の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。第4の実施の形態では、本発明のホイール支持構造が不整地走行車両であるATVAllTerrainVehicleに適用されているとともに、ラビリンス部材がホイール側に設けられる点が上記第1の実施の形態と異なっている。図9は、第4の実施の形態のホイール支持構造を示す断面図である。不整地走行車両400以下、車両と呼ぶは、車体の前後左右にそれぞれ車輪を有する4輪車であり、図9は、車両400の左側の前輪410の支持構造を後方から見た断面図である。車両400のホイール支持構造は、車体側に設けられる車軸保持部材411、車軸保持部材411に軸支される前輪410を備えている。前輪410は、ホイール414にタイヤ不図示を組み付けて構成され、ホイール414は、ハブ420に、タイヤが組み付けられるリム不図示を一体に連結して設けられる。ホイール414は、車軸保持部材411に設けられるベアリング416を介して車軸保持部材411に軸支される。車軸保持部材411は、車幅方向に延びる円筒状のベアリング収容部428軸支持部を有し、ベアリング収容部428内の車幅方向の内端には、ベアリング416が圧入されている。ベアリング収容部428内においてベアリング416の外側には、ダストシール30が圧入されており、ダストシール30とベアリング416との間には、ベアリング416を軸方向に係止するクリップ415が係合されている。車軸保持部材411の下部には、車軸保持部材411を転舵操作するためのナックル405が連結されている。ハブ420は、ホイール414の回転中心となるハブ部425と、ハブ部425から車幅方向に延びる軸部412と、ハブ部425から径方向に延びるリム連結部426とを有している。軸部412は先端にかけて細くなる段付き形状に形成され、先端側でベアリング416のインナレース416Bの内周面に嵌合する連結軸部406と、連結軸部406より大径に形成されてダストシール30に嵌合するシール部407と、シール部407より大径に形成されてベアリング収容部428の開口端428Aを塞ぐラビリンス部440とを有している。ホイール414は、ベアリング収容部428に固定されたアウタレース416Aに対し、ボール416Cを介してインナレース416Bとともにハブ420が回転することで、車軸保持部材411に対して回転する。ダストシール30とシール部407との間には、径方向に締め代が設けられ、この締め代に応じてリップ部36,36が変形する。ホイール414が回転する際には、シール部407はダストシール30に対して相対回転し、締め代に応じてフリクションが発生する。図10は、ベアリング収容部428の近傍の拡大断面図である。図9及び図10に示すように、ラビリンス部440は、ベアリング収容部428の幅内に収容された軸部412の外周面412Aから径方向外側に延びる複数のヒレ部445A,445B,445Cを有している。ヒレ部445A,445B,445Cは、軸部412の周方向に沿って延びる鍔状の凸部であり、外周面412Aを一周するように形成されている。ラビリンス部440は、ベアリング収容部428内に収容される被収容部である。また、ラビリンス部440は軸部412に一体に形成される。最もダストシール30に近いヒレ部445Aと中央のヒレ部445Bとの間には軸方向に幅を持つ溝Eが形成され、ヒレ部445Bと最も外側のヒレ部445Cとの間には軸方向に幅を持つ溝Fが形成されている。溝E及び溝Fの軸方向の長さは略等しく形成されている。ヒレ部445A,445B,445Cの高さは略同一に形成され、ヒレ部445A,445B,445Cの先端とベアリング収容部428の内壁428Bとの間には、径方向に隙間Gが形成されており、ヒレ部445A,445B,445Cは内壁428Bに接触しない。隙間Gの径方向の大きさは、溝E,Fの軸方向の長さよりも小さく形成されている。このように、溝E,Fの長さより小さな隙間Gを有するヒレ部445Cを開口端428Aの内側に設けることで、ラビリンス部440内への水や埃の侵入を抑制できるとともに、溝E,Fに水や埃が侵入したとしても、水や埃はヒレ部445A,445Bの隙間Gを通るよりも溝E,F内を通り易いため、ダストシール30及びベアリング416側への水や埃の侵入を抑制できる。また、ベアリング収容部428の開口端428Aとハブ420の側壁部420Aとの間には、軸方向に隙間Hが形成されており、側壁部420Aは開口端428Aに接触しない。隙間Hの大きさは、溝E及び溝Fの軸方向の長さよりも小さく形成されており、隙間Hから溝E,Fに侵入する埃の大きさは溝E,Fの長さに比して小さくなり、この埃は溝E,Fを通って落ち易くなる。このため、ダストシール30の側へ埃の侵入を抑制できる。ベアリング収容部428の開口端428Aの下部において溝E,F及びヒレ部445Bに対向する部分には、ベアリング収容部428の内壁428Bを切り欠くことで水抜き部451が形成されている。水抜き部451では、ラビリンス部440と内壁428Bとの隙間が大きくなっており、この隙間から水や埃を効率良く排出できる。一方、最も軸方向内側のヒレ部445Aに対向する内壁428Bの部分には、水抜き部451は形成されておらず、全周に亘って隙間Gが確保されている。また、開口端428Aの下部において水抜き部451に隣接する部分には、開口端428Aを軸方向に切り欠くことで水抜き孔452が形成されている。水抜き孔452では、開口端428Aと側壁部420Aとの隙間が大きくなっており、水抜き部451の水や埃を水抜き孔452の隙間から外側に効率良く排出できる。さらに、水抜き孔452の側方にはリム連結部426があるため、側方から水抜き孔452に水や埃が侵入することを抑制できる。また、回転する軸部412にラビリンス部440を設ける構成では、ラビリンス部440部に水抜き部を設けると、この水抜き部もラビリンス部440とともに回転してしまい、下部に水抜き部を位置させておくことができないが、上記のように、回転しないベアリング収容部428に水抜き部451を設けることで、下部に水抜き部451を形成できるため、水や埃を効率良く排出できる。以上説明したように、本発明を適用した第4の実施の形態によれば、ホイール414は車体側に設けられた円管状のベアリング収容部428でベアリング416を介して車体側に軸支され、ベアリング収容部428の内壁428Bとハブ部425との間に締め代を有するダストシール30が設けられ、ベアリング収容部428の幅内に収容され、この収容される部分から径方向外側に延びる複数のヒレ部445A,445B,445Cを有するラビリンス部440が設けられるため、ハブ部425側に水や埃が侵入することをラビリンス部440によって抑制でき、締め代によって生じるダストシール30の緊迫力を高めなくともベアリング416への水や埃の侵入を抑制できる。このため、ホイール414の回転ロスを増やさないように、ハブ部425とベアリング収容部428との間にダストシール30を設けることができ、車両400の低燃費化を図ることができる。さらに、ベアリング収容部428の下部において複数のヒレ部445A,445B,445Cの内で軸方向外側のヒレ部445B,445Cの近傍の部分が切り欠かれて水抜き部451とされるため、ベアリング収容部428の下部から水や埃を速やかに排出できるとともに、内側のヒレ部445Aで水や埃の侵入を抑制できる。このため、水や埃がベアリング416の性能に影響することを防止できる。なお、上記第4の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。上記第4の実施の形態では、ラビリンス部440は軸部412に一体に形成されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、軸部412と別部材でラビリンス部を形成し、このラビリンス部を軸部412に装着する構成としても良い。"