"熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、前記空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内に、該空気透過防止層を貫通した貫通部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。前記空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内に形成された前記貫通部のタイヤ幅方向長さの合計が、前記空気透過防止層の幅方向長さの2以上であることを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。前記インナーライナー層よりもタイヤ外周側に少なくとも一層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、最大ベルト幅を呈するベルト層のタイヤ幅方向の両端部からビード部方向に向かって少なくとも60mm幅の領域内の空気透過防止層に、前記貫通部が形成されてなることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を空気透過防止層とタイゴム層積層体とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラック発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の1の構成を有する。1熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、前記空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内に、該空気透過防止層を貫通した貫通部を形成してなることを特徴とする空気入りタイヤ。かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の2または3のいずれかの構成からなることが好ましい。2前記空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内に形成された前記貫通部のタイヤ幅方向長さの合計が、前記空気透過防止層の幅方向長さの2以上であることを特徴とする上記1記載の空気入りタイヤ。3前記インナーライナー層よりもタイヤ外周側に少なくとも一層のベルト層を有する空気入りタイヤであって、最大ベルト幅を呈するベルト層のタイヤ幅方向の両端部からビード部方向に向かって少なくとも60mm幅の領域内の空気透過防止層に、前記貫通部が形成されてなることを特徴とする上記1または2に記載の空気入りタイヤ。請求項1にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層でのクラック発生が良好に防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。請求項2または3にかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項1にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより高く得ることができる。以下、図面などを用いて、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。本発明の空気入りタイヤは、図1a、bに示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層2aとタイゴム3の積層体とを積層した積層体シート1をインナーライナー層10として使用した空気入りタイヤにおいて、前記空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内に、前記空気透過防止層を貫通した貫通部Vを形成してなることを特徴とする。図において、矢印D方向はタイヤ周方向を示し、矢印E方向はタイヤ幅方向を示す。このように空気透過防止層2aに貫通部Vを形成させて空気入りタイヤを構成すれば、空気透過防止層2aに発生した応力歪みを、その貫通部Vの存在によって、適宜に分散させて該応力歪みを緩和させることができ、タイゴム層内にクラックが発生するのを極力防止することができるようになる。貫通部Vを設ける位置が、点Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内よりも外側だけであって、25mm以内の範囲内に貫通部Vが存在しない場合には、歪みの分散緩和効果が小さく、本発明の効果を得ることは難しい。該貫通部Vは、空気透過防止層2aにだけ貫通させて設ける。その理由は、タイゴム層3を貫通すると、その部分でインナーライナー層としての空気透過防止機能が損なわれるからである。貫通部Vを設ける位置は、前述した点Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内でありその範囲内であれば、タイヤ周方向両側25mm以内で該点Aの前側または後ろ側のいずれかの範囲内、あるいは前後両方の範囲内都合50mm以内の範囲内に設けるものである。図1は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをスプライスするに際して一方の端部付近にだけ貫通部を設けた例を示しているものであるが、図2は、図1は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをスプライスするに際して双方の端部付近に貫通部を設けた例を示している。このような貫通部Vを設ける位置のさまざまな態様を、図3a~dを用いて説明する。貫通部Vを設ける位置は、図1に示したような端部A側の空気透過防止層であってもよく、あるいは、図3aに示したように、端部の点Aとは反対側の空気透過防止層であってもよい。点Aを挟んだ両側に設けてもよく、図2に示した態様、および図3dに示した態様がそれに該当する。また、図3bに示したように、空気透過防止層2aが重なっている部分があるときは、非内腔側の空気透過防止層に貫通部Vを設けるようにしてもよい。あるいは、空気透過防止層が重なっている部分があるとき、図3cに示したように内腔側と非内腔側の空気透過防止層の双方に貫通部Vを設けるようにしてもよい。また、図3cの態様に、さらに、端部Aとは反対側の空気透過防止層にも設けてもよく、その態様を図3dに示した。一般的には、空気漏れの防止性能を考慮すると、貫通部Vは空気透過防止層2aが重なっている部分に設けることが好ましい図1~図2、図3c。ただし、図3bに示したような、重なっている部分の下側非内腔側だけの空気透過防止層に貫通部を設ける場合には、応力歪みを緩和する効果は小さくなる方向であり、重なっている部分では少なくとも上側内腔側の空気透過防止層に設けることが重要である。本発明において、空気透過防止層のスプライス部の内腔側端部Aを中心としたタイヤ周方向両側25mm以内の範囲内に貫通部Vを形成する度合い貫通部の存在密度は、好ましくは、該幅50mmの領域内に形成された貫通部Vのタイヤ幅方向の長さLvの総合計が空気透過防止層2aの幅方向長さ全長の2以上であることである。ここで、上記貫通部の存在密度は、以下の式で定義される値であり、インナーライナーの全体の幅の値が該式の分母である。この定義で、複数列の貫通部がある場合図2、図3c、dには、該貫通部の存在密度が100を超える場合もある。貫通部の存在密度={貫通部Vのタイヤ幅方向の投影長さLvの合計/空気透過防止層の幅方向長さ全長×100本発明者らの各種知見によれば、この貫通部の存在密度は、さらに好ましくは、5以上300以下であり、最も好ましくは15以上80以下である。一般的には、作業効率、コストの点等から15以上30以内とするのがよい。貫通部Vのタイヤ幅方向の長さLvは、平均値で1mm以上9mm以下となるようにするのがよく、好ましくは1~6mmとするのがよい。該値が大きすぎると、貫通部Vが繋がりやすく、その繋がった部分から剥離が生じやすくなり好ましくない。また、図5に示したように、空気透過防止層2aよりもタイヤ外周側に少なくとも一層のベルト層15図では、15a、15bの2層を有する空気入りタイヤである場合は、最大ベルト幅を呈するベルト層15bのタイヤ幅方向の両端部からビード部13方向に向かって少なくとも60mm幅の領域Za内の空気透過防止層2aに、貫通部Vを少なくとも形成することが好ましい。ベルト層15がとぎれたその両端部付近からビード部13に向けた領域で応力歪みが多く発生するので、本発明の効果をより大きく発揮できるからである。本発明において、空気透過防止層2aに形成する貫通部Vの形状は、スリット形状、楕円形、円形、多角形などのいずれでもよく、特に限定はされない。該貫通部Vは、成形ドラム上で、針ニードルやパンチ加工、スリッターなどを使用して加工するのが好ましい。図5は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の1例を示した一部破砕斜視図である。空気入りタイヤTは、トレッド部11の左右にサイドウォール部12とビード部13を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層14が、タイヤ幅方向には左右のビード部13、13間に跨るように設けられている。トレッド部11に対応するカーカス層4の外周側にはスチールコードからなる2層のベルト層15a、15bが設けられている。矢印Dは図1~図4と同じくタイヤ周方向を示し、矢印Eはタイヤ幅方向を示している。カーカス層14の内側には、インナーライナー層10が配され、そのラップスプライス部Sがタイヤ幅方向に延びて存在している。本発明にかかる前記空気透過防止層2aの貫通部Vを設けるタイヤ幅方向での領域として、最も好ましくは、前述したとおり、最大ベルト幅を呈するベルト層図5では15bのタイヤ幅方向の両端部からビード部13方向に少なくとも60mm長さ幅方向の領域Za内にある空気透過防止層10に形成されていることである。ベルト層がとぎれたその両端部付近からビード部に向けた領域で応力歪みが多く発生するからである。本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部S付近で従来は生じやすかったタイゴム層3でのクラックの発生を抑制する、また、ラップスプライス部S付近での応力歪み~緩和するので、インナーライナー層10を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるシート2とタイゴム層3の間のクラックの発生も抑制されて、全体として耐久性が著しく向上するものである。本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂例えば、ナイロン6N6、ナイロン66N66、ナイロン46N46、ナイロン11N11、ナイロン12N12、ナイロン610N610、ナイロン612N612、ナイロン6/66共重合体N6/66、ナイロン6/66/610共重合体N6/66/610、ナイロンMXD6MXD6、ナイロン6T、ナイロン9T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体及びそれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン6のメトキシメチル化物、ナイロン6/610共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン612のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂例えば、ポリブチレンテレフタレートPBT、ポリエチレンテレフタレートPET、ポリエチレンイソフタレートPEI、PET/PEI共重合体、ポリアリレートPAR、ポリブチレンナフタレートPBN、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸/ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル、ポリニトリル系樹脂例えば、ポリアクリロニトリルPAN、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル/スチレン共重合体AS、メタアクリロニトリル/スチレン共重合体、メタアクリロニトリル/スチレン/ブタジエン共重合体、ポリメタクリレート系樹脂例えば、ポリメタクリル酸メチルPMMA、ポリメタクリル酸エチル、ポリビニル系樹脂例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコールPVA、ビニルアルコール/エチレン共重合体EVOH、ポリ塩化ビニリデンPDVC、ポリ塩化ビニルPVC、塩化ビニル/塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン/メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン/アクリロニトリル共重合体ETFE、セルロース系樹脂例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース、フッ素系樹脂例えば、ポリフッ化ビニリデンPVDF、ポリフッ化ビニルPVF、ポリクロルフルオロエチレンPCTFE、テトラフロロエチレン/エチレン共重合体、イミド系樹脂例えば、芳香族ポリイミドPI等を好ましく用いることができる。また、本発明で使用できる熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物例えば、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、高シスBR及び低シスBR、ニトリルゴムNBR、水素化NBR、水素化SBR、オレフィン系ゴム例えば、エチレンプロピレンゴムEPDM、EPM、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴムM-EPM、ブチルゴムIIR、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴムACM、アイオノマー、含ハロゲンゴム例えば、Br-IIR、CI-IIR、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物Br-IPMS、クロロプレンゴムCR、ヒドリンゴムCHR、クロロスルホン化ポリエチレンゴムCSM、塩素化ポリエチレンゴムCM、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴムM-CM、シリコンゴム例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム、含イオウゴム例えば、ポリスルフィドゴム、フッ素ゴム例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン-プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム、熱可塑性エラストマー例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー等を好ましく使用することができる。また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第3成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン/エチレンブチレンブロック共重合体SEBS及びそのマレイン酸変性物、EPDM、EPM、EPDM/スチレン又はEPDM/アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン/マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量は、特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計100重量部に対して、0.5~10重量部がよい。熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比90/10~30/70である。本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性が損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレンPE、ポリプロピレンPP、ポリスチレンPS、ABS、SBS、ポリカーボネートPC等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは1~500MPa、より好ましくは50~500MPaにするとよい。以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。なお、空気入りタイヤの耐久性の評価は、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのタイゴムのクラックの発生状況を観察して行った。耐久性の効果の判定基準は、外観目視でクラックが1個でも発生したものは×:不可、クラックが発生しなかったものは○:合格と分類して行い、表1に○、×で表記した。実施例1~5、比較例1試験タイヤとして、ベルト2層、カーカス2層のタイヤ構造を有する215/70R15を作製し、各実施例、比較例ごとに各2本を作製した。これをJATMA標準リムに取り付けて、タイヤ内圧を240kPaとして、荷重7.35kNと非常に大きな荷重を加えての金属製ドラム上での強制条件下での走行テストを行った。走行速度は80km/h、走行距離は50,000kmとした。各試験タイヤにおいて、空気透過防止層に形成した貫通部の構造は、実施例1~5はいずれも図2に示したような内腔側の表面のみに貫通穴を設けたものである。貫通部を設けた領域は、最大ベルト幅を有するベルト層のタイヤ幅方向の両端部からビード部方向に60mm幅図5のZaが60mmの領域内に設け、表1に記載したように貫通部Vの存在密度を異ならせた。各試験タイヤの詳細と、耐久性の評価結果を表1に示した。この表1からわかるように本発明によるものは、クラックの発生がなく耐久性に非常に優れている。"