気筒におけるピストンが圧縮上死点にあるタイミングに応じて出力される第一の信号を検知する第一の信号検知手段と、前記第一の信号により検知された圧縮上死点にある気筒を特定するための第二の信号を検知する第二の信号検知手段と、クランク角の角度位相に応じて出力される第三の信号を検知する第三の信号検知手段と、クランキング時にクランク軸を回転させるバッテリの電圧を検知するバッテリ電圧検知手段とを備え、前記第一の信号、第二の信号及び第三の信号により気筒の行程の判別を行う4ストローク方式の内燃機関において、クランキング時に前記第三の信号が検知できない場合、前記バッテリ電圧検知手段によって検知される電圧が極値をとるタイミング、前記第一の信号及び第二の信号から気筒の行程を判別する内燃機関の始動時気筒判別方法。本発明は、始動に伴うクランキング時にクランク角センサ信号が検知されない場合であっても正確に気筒の工程を判別することを所期の目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る内燃機関の始動時気筒判別方法は、気筒におけるピストンが圧縮上死点にあるタイミングに応じて出力される第一の信号を検知する第一の信号検知手段と、前記第一の信号により検知された圧縮上死点にある気筒を特定するための第二の信号を検知する第二の信号検知手段と、クランク角の角度位相に応じて出力される第三の信号を検知する第三の信号検知手段と、クランキング時にクランク軸を回転させるバッテリの電圧を検知するバッテリ電圧検知手段とを備え、前記第一の信号、第二の信号及び第三の信号により気筒の行程の判別を行う4ストローク方式の内燃機関において、クランキング時に前記第三の信号が検知できない場合、前記バッテリ電圧検知手段によって検知される電圧が極値をとるタイミング、前記第一の信号及び第二の信号から気筒の行程を判別する。このようなものであれば、クランク角センサから出力される信号が異常を来たしたような場合であっても、第一の信号、第二の信号及びバッテリの電圧の極値からクランク角センサからの信号に基づいて正確に気筒を判別することができる。これにより、始動時での誤差の少ない点火時期並びに燃料噴射制御が可能となる。本発明によれば、始動時での誤差の少ない点火時期並びに燃料噴射の制御を行うことができる。以下、本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。図1に概略的に示したエンジン100は、自動車用の火花点火式4サイクル3気筒のものである。エンジン100の吸気系1には、図示しないアクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ2が配設され、その下流側にはサージタンク3が設けられている。サージタンク3に連通する一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁5が設けてあり、その燃料噴射弁5を、電子制御装置6により制御するようにしている。この実施形態のエンジン100は、燃料噴射弁5が吸気ポート34近傍に燃料を噴射するように構成されている。燃焼室30を形成するシリンダヘッド31には、吸気弁32及び排気弁33が配設されるとともに、火花を発生するスパークプラグ18が取り付けてある。また排気系20には、排気ガス中の酸素濃度を測定するためのO2センサ21が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設された触媒装置である三元触媒22の上流の位置に取り付けられている。このエンジン100は、3気筒においてそれぞれの圧縮上死点が時間的に等間隔に出現するように設定してあり、クランク軸の回転を1/2に減衰させてカム軸を駆動し、カム軸の回転により吸気弁32と排気弁33との少なくとも一方を駆動するものである。又、吸気弁32と排気弁33との両方を駆動するものであってもよい。あるいは、吸気弁32用のカム軸と排気弁33用のカム軸とを備えるものであってもよい。このような構成において、吸気弁32のバルブタイミングは、電子制御装置6から出力される開閉タイミング信号により可変バルブタイミング機構40が作動して変更されるものである。すなわち、可変バルブタイミング機構40は、開閉タイミング信号を受けると、ハウジングに流出入する作動油の方向及び量をオイルコントロールバルブにより制御する。これにより、ロータに対するハウジングの相対角度が変化し、吸気カムシャフトと排気カムシャフトとの間に所望の回転位相差を生じさせて、バルブタイミングを可変制御するものである。つまり、クランクシャフトの回転に対して、排気弁33を常に一定のタイミングで開閉させつつ、吸気弁32の開閉タイミングを変化させることにより、吸気弁37の開閉タイミングと排気弁33の開閉タイミングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させることができる。可変バルブタイミング機構40は、例えば作動油により作動する機械式のもので、電子制御装置6により制御されて、排気弁33と吸気弁32との内の吸気弁32の開閉タイミングバルブタイミングを制御できるものである。すなわち、電子制御装置6が出力する信号により、作動油が制御されて作動するものである可変バルブタイミング機構40は、吸気弁32を全開にする作動中心を、ピストン39が最上位置となる排気上死点に対して進角及び遅角する。可変バルブタイミング機構40は、排気弁33と吸気弁32との開弁期間が重なり合うバルブオーバーラップを、吸気弁32のバルブタイミングを制御することにより達成する。なお、図1にあっては、エンジン100の1気筒の構成を代表して図示している。また、車両すなわち自動車の構成については、この分野でよく知られたものを適用できるので、図示しない。電子制御装置6は、中央演算処理装置7と、記憶装置8と、入力インターフェース9と、出力インターフェース11と、A/Dコンバータ10とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インターフェース9には、サージタンク3内の圧力すなわち吸気管圧力を検出するための吸気圧センサ13から出力される吸気圧信号a、ピストン39の上死点をはじめクランク軸の角度を認識するためのクランク角センサ14から出力される第三の信号たるクランク角信号b、各気筒の圧縮上死点のタイミングを検出するため及び気筒を区別するためのカム角センサ15から出力される第一の信号たるクランク角度基準位置信号c1及び気筒判別信号c2、スロットルバルブ2の開閉状態を検出するためのアイドルスイッチ16から出力されるIDL信号d、エンジン100の冷却水温を検出するための水温センサ17から出力される水温信号e、上記したO2センサ21から出力される電流信号h、図示しないバッテリに接続されたバッテリ電圧検出器19から出力されるバッテリ電圧i等が入力される。一方、出力インターフェース11からは、燃料噴射弁5に対して燃料噴射信号fが、またスパークプラグ18に対してイグニションパルスgが出力されるようになっている。すなわち本実施形態では当該電子制御装置6が、第三の信号たるクランク角信号bを検知する本発明の第三の信号検知手段、第一の信号たるクランク角度基準位置信号c1を検知する本発明の第一の信号検知手段、第二の信号たる気筒判別信号c2を検知する本発明の第二の信号検知手段、バッテリ電圧iを検知する本発明のバッテリ電圧検知手段に該当する。クランク角センサ14は、例えば10°CA間隔でクランク角信号bを出力するもので、17番目、18番目、20番目、21番目、35番目及び36番目のタイミングにおいて、無信号出力となるように構成されている。また、カム角センサ15は、240°CAクランク角度基準の間隔をあけてクランク角基準位置信号c1を出力する。具体的には、カム角センサ15は、カム軸に同期して回転するように構成される回転体と、その信号部の通過を検知して信号を出力するセンサ部を備える構成である。回転体は、240°CA毎に等間隔に配置される信号部を備えている。そしてカム角センサ15は、センサ部の近傍を信号部が通過することにより、センサ部が各気筒において圧縮上死点の点火タイミングにx°CAだけ先んじるタイミングでクランク角度基準位置信号c1を時間的に等間隔に出力する構成である。x°CAとは、予め設定された所定の値であり、本実施形態では例えば0°CA~100°CAまでの所定の値である。加えてカム角センサ15は、例えば第2気筒に係るクランク角基準位置信号c1が出力される近傍のタイミングで、720°CA中一度のみ同様の構成にて気筒判別信号c2を出力する。これにより、クランク角基準位置信号c1が何れの気筒に係るものかを正確に判別し得る。電子制御装置6には、吸気圧とエンジン回転数とに基づいて基本噴射時間基本噴射量を設定し、その基本噴射時間をエンジン100の運転状態に応じて決まる各種の補正係数で補正して燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間Tを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁5を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を吸気系1に噴射させるためのプログラムが内蔵してある。本実施形態では、電子制御装置6には、クランキング時にクランク角センサ14によるクランク角信号bが検知できない場合、バッテリ電圧検知器19から入力されたバッテリ電圧iの極値、すなわちバッテリ電圧iのうち極小値pを示すタイミングを何れかの気筒が圧縮上死点となるタイミングとみなし、当該極小値p、クランク角基準位置信号c1及び気筒判別信号c2を基に気筒の行程を判別する始動時気筒判別プログラムが格納してある。この始動時気筒判別プログラムは、イグニッションスイッチをオンした後、スタータを起動させる場合に実行されるものである。ここで、図2を交えて、本実施形態に係る始動時気筒判別プログラムの作動を説明すべく、エンジン100におけるクランキング時の作動を説明する。図2は、ピストンが上死点であることを示すクランク角信号bが出力されるタイミング、第1、第2、第3気筒の工程、クランキング時に給電するバッテリ電圧iの挙動、そしてクランキング時においてカム角センサ15から出力される信号、すなわちクランク角基準位置信号c1及び気筒判別信号c2が出力されるタイミングをそれぞれ模式的に示している。同図中、吸気、圧縮、膨張及び排気の表記はそれぞれ、その期間が吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程であることを示している。中実の矢印であるクランク角信号bは、上述の通り、3つの気筒のクランク角センサ14から10°CA間隔で出力それぞれ出力されるものであるが、当該クランク角信号bとして矢印を図示した箇所は、それぞれのピストンが上死点にあるタイミングのみを示すものとする。また説明の便宜上、同図は第1気筒における吸気行程後の圧縮行程から示すものとする。図2の通り、図示左端においてクランク角信号bが出力されているタイミングでは、第1気筒が圧縮行程の終期にあり点火されるタイミングとなっている。この時、第2気筒は吸気弁32を開作動させるとともに吸気行程中にある。またこの時第3気筒は排気弁33を開作動させるとともに排気行程中となっている。すなわちこの時は3つの気筒ともにメカニカルロスが大きいタイミングを同時に迎えることとなる。そしてそれに伴いスタータモータに掛かる負荷が最も大きくなることによって、当該スタータモータに給電しているバッテリ電圧iは極小値pをとることとなる。そしてしかる後は負荷が小さくなってバッテリ電圧iは一旦上昇するとともに第3気筒が排気上死点となるタイミングとなり、それに応じてクランク角信号bが出力される。そして次にクランク角信号bが出力されるタイミングでは、第2気筒が圧縮行程の終端にあり点火されるタイミングとなっている。この時、第3気筒は吸気弁32を開作動させる吸気行程中であるとともに第1気筒は排気弁33を開作動させる排気行程中となっており、3つの気筒ともにメカニカルロスが大きいタイミングを同時に迎えていることとなる。すなわち上記同様にバッテリ電圧iは再び極小値をとる。つまり、何れかの気筒が圧縮上死点となるタイミングでは、クランキング時のバッテリ電圧iは同図の通り常に極小値pを示すものとなっている。しかして本実施形態では、クランキング時にクランク角センサ15によるクランク角信号bが検知できない場合、バッテリ電圧検知器19から入力された、図2に示されるようなバッテリ電圧iの挙動から電圧の極値である極小値pを示すタイミングを何れかの気筒の圧縮上死点とみなし、クランク角基準位置信号c1、気筒判別信号c2が出力されるタイミングと合わせて気筒の行程を判別するものとしている。具体的には、気筒判別信号c2が出力されるタイミングと極小値pとなるタイミングから、何れの気筒が圧縮上死点となっているのかを正確に判別することができる。特に本実施形態では、クランク角基準位置信号c1がx°CAだけ異なるタイミングで出力される。つまり、極小値pが出力されるタイミングとクランク角基準位置信号c1が出力されるタイミングとを勘案し、点火時期等を特定することができる。このように本実施形態によれば、クランク角センサ14の異常によりクランク角信号bを活用できない状態になった場合において、バッテリ電圧iの相対的な極小値p何れかの気筒の圧縮上死点として認識することによって、気筒判別信号c2とともに点火すべきタイミングを正確に把握することができる。したがって、クランク角信号bが出力されない場合であっても好適にエンジン100を始動することができる。特に本実施形態では予め点火時期を把握するためのクランク角基準位置信号c1を実際の圧縮上死点からx°CAだけ異なるタイミングに設定しているので、これらタイミングの違いも勘案することにより、回転速度が安定しない始動時であってもより正確に点火時期を制御することが可能となっている。また本実施形態では極小値pは、バッテリ電圧iの絶対値ではなくて、相対的な極値であるので、例えばバッテリの経年劣化や寒冷地での始動といった他の要因によりバッテリ出力の変化があったとしても、当該変化の影響を受けずに圧縮上死点を検出し得るものとなっている。加えて本実施形態では、3気筒のエンジン100を採用しているため、何れかの気筒が圧縮行程の後半である圧縮上死点付近にあるタイミングは、他の気筒はそれぞれカムによる吸気弁31の動作並びに排気弁32の動作が重なるタイミングであるという、メカニカルロス等のフリクションが最も増大するタイミングとなる。その結果、このタイミングではバッテリ電圧iの低下がより顕著に現れるものとなっている。すなわち、本実施形態のような3気筒エンジン100では、クランキング時のバッテリ電圧iの変動がより顕著に現れるため、図2に示すようなバッテリ電圧iの極小値pを容易に検出することができるので、点火時期の特定をより正確に行い得るものとなっている。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では三気筒のエンジンに対して本発明を適用したが勿論、4気筒のものや他の多気筒エンジンに対しても適用することが可能である。また例えば、バッテリ電圧の極小値を基に気筒判別を行うものであったが、勿論、バッテリ電圧の極大値を基に気筒判別を行う態様であっても良い。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。