"内燃機関12Aの吸気系に設けられるキャブレタ63と、内燃機関12Aの回転を変速して駆動輪46に伝達するマニュアル式変速機12Bと、内燃機関12Aの排気系に設けられる触媒69とを備える自動二輪車において、前記内燃機関12Aのアイドルストップを指示するアイドルストップスイッチ80と、前記マニュアル式変速機12Bのインギヤ/ニュートラルを検出する変速検出手段125と、前記内燃機関12Aが無負荷又は低負荷状態か、この低負荷状態より高い負荷状態かを判定するとともに、前記アイドルストップスイッチ80が操作されると、前記マニュアル式変速機12Bがニュートラルの場合は前記内燃機関12Aを停止させ、前記マニュアル式変速機12Bがインギヤの場合は、低負荷状態より高い負荷状態のときに前記内燃機関12Aの停止を禁止し、無負荷又は低負荷状態のときに前記内燃機関12Aを停止させるアイドルストップ制御部101と、を備えることを特徴とする自動二輪車。前記アイドルストップ制御部101は、前記内燃機関12Aの点火を停止させることによって前記内燃機関12Aを停止させることを特徴とする請求項1に記載の自動二輪車。前記キャブレタの吸気量を可変するスロットル81の開度を検出するスロットル開度検出手段121を有し、前記アイドルストップ制御部101は、前記スロットル81が所定開度以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定することを特徴とする請求項1又は2に記載の自動二輪車。前記内燃機関12Aの回転数を検出する回転数検出手段123を有し、前記アイドルストップ制御部101は、前記内燃機関12Aの回転数が所定値以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一項に記載の自動二輪車。前記内燃機関12Aのクランク角速度の変動量Δωと回転数とに基づいて得られる負荷率を算出し、前記アイドルストップ制御部101は、前記負荷率が所定値以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定することを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の自動二輪車。しかし、従来の構成は自動でアイドルストップさせるため、センサ類を多用し、且つ複雑な制御を必要とし、廉価な自動二輪車には採用し難い。このため、アイドルストップを指示する手動スイッチを設けることが考えられるが、この種の廉価な自動二輪車には、キャブレタ、マニュアル式変速機、及び、内燃機関の排気系に設けられる触媒が採用されたものがあり、手動スイッチでアイドルストップさせると、アイドルストップ直前の内燃機関の運転状態によっては、キャブレタから未燃燃料が触媒に流入することがある。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、キャブレタ、マニュアル式変速機、及び、内燃機関の排気系に設けられる触媒を備えた構成で、適切に内燃機関においてアイドルストップさせることができる自動二輪車を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関12Aの吸気系に設けられるキャブレタ63と、内燃機関12Aの回転を変速して駆動輪46に伝達するマニュアル式変速機12Bと、内燃機関12Aの排気系に設けられる触媒69とを備える自動二輪車において、前記内燃機関12Aのアイドルストップを指示するアイドルストップスイッチ80と、前記マニュアル式変速機12Bのインギヤ/ニュートラルを検出する変速検出手段125と、前記内燃機関12Aが無負荷又は低負荷状態か、この低負荷状態より高い負荷状態かを判定するとともに、前記アイドルストップスイッチ80が操作されると、前記マニュアル式変速機12Bがニュートラルの場合は前記内燃機関12Aを停止させ、前記マニュアル式変速機12Bがインギヤの場合は、低負荷状態より高い負荷状態のときに前記内燃機関12Aの停止を禁止し、無負荷又は低負荷状態のときに前記内燃機関12Aを停止させるアイドルストップ制御部101と、を備えることを特徴とする。この構成によれば、手動でアイドルストップをする際、インギヤ時においては内燃機関が無負荷又は低負荷時にアイドルストップし、低負荷より高い負荷時にアイドルストップしないようにしたので、運転者の停止意志に応じた適切な手動アイドルストップができるとともに、低負荷より高い負荷時の停止によりキャブレタからの未燃燃料が触媒に流入する、ということがなくアイドルストップすることができる。また、上記構成において、前記アイドルストップ制御部101は、前記内燃機関12Aの点火を停止させることによって前記内燃機関12Aを停止させるようにしても良い。この構成によれば、点火プラグへの点火信号を停止することで容易にアイドルストップすることができる。また、上記構成において、前記キャブレタの吸気量を可変するスロットル81の開度を検出するスロットル開度検出手段121を有し、前記アイドルストップ制御部101は、前記スロットル81が所定開度以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この構成によれば、マニュアル式変速機がインギヤの場合、内燃機関の負荷が無負荷又は低負荷であれば、アイドルストップさせてもキャブレタから未燃燃料が触媒へ流入するのを抑制してアイドルストップすることができる。また、上記構成において、前記内燃機関12Aの回転数を検出する回転数検出手段123を有し、前記アイドルストップ制御部101は、前記内燃機関12Aの回転数が所定値以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この構成によれば、内燃機関の回転数を用いて簡易的に内燃機関の負荷状態を判定することで、簡単な制御で無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。また、上記構成において、前記内燃機関12Aのクランク角速度の変動量Δωと回転数とに基づいて得られる負荷率を算出し、前記アイドルストップ制御部101は、前記負荷率が所定値以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この構成によれば、内燃機関の負荷率を用いて内燃機関の負荷状態を精度良く判定するため、適切に無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。本発明は、内燃機関のアイドルストップを指示するアイドルストップスイッチと、マニュアル式変速機のインギヤ/ニュートラルを検出する変速検出手段と、内燃機関が無負荷又は低負荷状態か、この低負荷状態より高い負荷状態かを判定するとともに、アイドルストップスイッチが操作されると、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は前記内燃機関を停止させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は、低負荷状態より高い負荷状態のときに内燃機関の停止を禁止し、無負荷又は低負荷状態のときに内燃機関を停止させるアイドルストップ制御部とを備えるので、手動でアイドルストップをする際、インギヤ時においては内燃機関が無負荷又は低負荷時にアイドルストップし、低負荷より高い負荷時にアイドルストップしないようにすることで、運転者の停止意志に応じた適切な手動アイドルストップができるとともに、低負荷より高い負荷時の停止によりキャブレタからの未燃燃料が触媒に流入する、ということがなくアイドルストップすることができる。また、アイドルストップ制御部は、内燃機関の点火を停止させることによって内燃機関を停止させるようにすれば、点火プラグへの点火信号を停止することで容易にアイドルストップすることができる。また、キャブレタの吸気量を可変するスロットルの開度を検出するスロットル開度検出手段を有し、アイドルストップ制御部は、スロットルが所定開度以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば、マニュアル式変速機がインギヤの場合、内燃機関の負荷が無負荷又は低負荷であれば、アイドルストップさせてもキャブレタから未燃燃料が触媒へ流入するのを抑制してアイドルストップすることができる。また、内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を有し、アイドルストップ制御部は、内燃機関の回転数が所定値以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば、内燃機関の回転数を用いて簡易的に内燃機関の負荷状態を判定することで、簡単な制御で無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。また、内燃機関のクランク角速度の変動量Δωと回転数とに基づいて得られる負荷率を算出し、この負荷率が所定位置以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するようにすれば、適切に無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号Lは車体左方を示している。<第1実施形態>図1は、本発明を適用した自動二輪車1を示す左側面図である。この自動二輪車1は、車体フレーム2の前後中央に比較的小型のパワーユニット12を支持し、このパワーユニット12の上方に燃料タンク10を備え、燃料タンク10の後方に乗員用シート16を備える小型の鞍乗り型車両である。車体フレーム2は、前端に設けられるヘッドパイプ3から後下方に延びるメインフレーム4と、メインフレーム4の後端部から後方に延びる左右一対のシートレール5と、メインフレーム4の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム6と、メインフレーム4の前端部よりも後方から後下方に延びてダウンフレーム6の後端部に連結される左右一対のセンターフレーム7と、シートレール5とセンターフレーム7との間を架橋する左右一対のサブフレーム8とを備えている。ヘッドパイプ3には、ステアリングシャフト不図示が回動自在に支持され、このステアリングシャフトに上下一対のトップブリッジ19およびボトムブリッジ20を介してフロントフォーク9が取り付けられ、フロントフォーク9がステアリングシャフトと一体に回動する。トップブリッジ19には、ハンドル21が取り付けられ、フロントフォーク9の下端には前輪31が回転自在に支持され、ハンドル21によって前輪31が左右に操舵される。このフロントフォーク9には、前輪31の上方を覆うフロントフェンダ32が取り付けられている。また、トップブリッジ19およびボトムブリッジ20には、キーシリンダ22およびカウル支持ステー23が取り付けられ、このカウル支持ステー23を介してフロントカウル24、メータユニット25、インナカウル26、左右一対のフロントウインカー30を支持するウインカー支持ステー27、フロント用のナンバープレート28およびヘッドライトユニット29が支持される。なお、キーシリンダ22は、メカニカルキーによって操作されるメインスイッチとして機能するものであり、メインスイッチがOFFオフにされると後述するエンジン12Aが運転停止される。メインフレーム4には、当該メインフレーム4を上方から跨ぐように鞍型の燃料タンク10が取り付けられ、センターフレーム7には、左右一対のピボットプレート11が取り付けられる。このピボットプレート11には、ピボット軸45を介してスイングアーム15が上下に揺動自在に支持される。スイングアーム15は、後方に延び、その後端に後輪駆動輪46が回転自在に支持され、スイングアーム15とシートレール5の間には左右一対のリヤクッション47が介挿される。左右のシートレール5には、乗員用シート16が取り付けられる。この乗員用シート16は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長いシートに形成されており、シートレール5の後部には、搭乗者が把持するグラブレール40が取り付けられている。また、シートレール5には、後輪46の左側方を覆う後部側方ガード部材17、ヘルメットホルダ41、後輪46の上方を覆うリヤフェンダ54が取り付けられ、リヤフェンダ54には、リヤウインカー55およびテールライト56が取り付けられている。パワーユニット12は、複数のエンジン支持部50~52を介してメインフレーム4、ピボットプレート11およびダウンフレーム6に支持され、メインフレーム4、センターフレーム7およびダウンフレーム6に囲まれる空間内に配置される。このパワーユニット12は、シリンダ軸線Cが前傾して略水平に配置された水平エンジン本実施形態では空冷の単気筒エンジン12Aを有し、クランクケース57の前部から前方に延びるシリンダ58と、シリンダ58の前部に設けられるシリンダヘッド59とを有している。シリンダヘッド59には、吸気装置60および排気装置61が取り付けられている。吸気装置60は、燃料タンク10とエンジン内燃機関12Aとの間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ63と、キャブレタ63の前部とシリンダヘッド59の上部の吸気ポートとを接続する吸気管62と、キャブレタ63の後部にコネクティングチューブ64を介して接続されるエアクリーナ65とを備えて構成されている。排気装置61は、シリンダヘッド59の下部の排気ポートに取り付けられた排気管66と、この排気管66の後端に取り付けられたマフラ67とを有し、マフラ67は、奥側のバー部材42およびバー部材42の先端に取り付けられたマフラステー68を介して支持されている。マフラ67内には、キャタライザー触媒69が配置され、排気ガスを浄化してマフラ67外へ排出する。なお、キャタライザー69はマフラ67内に限らず、排気管66の途中に設けても良い。パワーユニット12のクランクケース57内には、エンジン12Aが回転駆動するクランク軸71の回転を変速して出力軸72に伝達する変速機12Bと、クランク軸71と変速機12Bとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ12Cとが配置されている。この出力軸72の回転は、チェーンカバー49内に設けられたチェーン伝達機構動力伝達機構を介して後輪46に伝達される。図1中、符号75は、エンジン12Aの回転動力で発電する発電機不図示の電力を蓄電するバッテリであり、このバッテリ75の電力によって車体が具備するライト等の電装品が駆動される。燃料タンク10の下方には収納ボックス33が配置される。収納ボックス33は、メインフレーム4とパワーユニット12との間に位置し、メインフレーム4の下部にブラケット35を介して取り付けられている。この収納ボックス33には、後述する制御部アイドリングストップ制御部101が配置されている。また、パワーユニット12下方のダウンフレーム6には、パワーユニット12左右に延びて乗員用シート16の前部に着座する運転者が足を載せる左右一対のステップ76が取り付けられると共に、自動二輪車1を駐車するためのスタンド77が収納自在に取り付けられる。また、パワーユニット12後方のサブフレーム8には、後下方に延びるバー部材42を介して、乗員用シート16の後部に着座する搭乗者が足を載せる左右一対のステップ43が取り付けられている。図2は、自動二輪車1の操作系を示す平面図である。図2中、符号C1は、自動二輪車1の車幅中心線を示している。図2に示すように、この自動二輪車1のハンドル21の右端部には、運転者乗員が右手で操作するスロットルスロットルグリップとも称する81が設けられ、このスロットル81の車幅方向内側に、スロットル81の基端部を覆うスロットルハウジング82が設けられる。このスロットルハウジング82内では、スロットル81にスロットルケーブルCT図1参照の一端が接続され、このスロットルケーブルCTを介して、スロットル81の回動操作がキャブレタ63図1参照内のスロットル弁に伝達される。これにより、運転者がスロットル開度を手動で可変させ、エンジン12A図1参照の吸気量燃料と空気の混合気の量を変化させ、エンジン出力を調整できる。また、このスロットルハウジング82には、運転者が右手の親指で操作する押下式のスタータスイッチ83が設けられており、このスタータスイッチ83の操作によりパワーユニット12の上部に設けられたスタータモータ85が回転駆動し、エンジン12Aを始動させることができる。ところで、このようにマニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた自動二輪車1では、一般の無段変速機自動クラッチ付きの無段変速機の車両と異なり、車速が低下してもクラッチが自動開放されないので、無段変速機の車両に使用されるアイドルストップ制御装置を適用することが困難である。そこで、本実施形態では、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた自動二輪車1に好適なアイドルストップ制御装置100図3参照を備えるようにしている。スロットルハウジング82には、エンジン12Aのアイドリングを運転者が右手の親指等で操作して停止させるアイドルストップスイッチ80が設けられ、このアイドルストップスイッチ80は、上記アイドルストップ制御装置100の一部を構成している。後に、このアイドルストップ制御装置100について説明する。ハンドル21の左端部には、運転者が左手で操作するクラッチレバー86が設けられ、このクラッチレバー86の操作が、クラッチケーブルCC図1参照を介してクラッチ12C図1参照に伝達され、クラッチ12Cを断続させる。クラッチレバー86は、基端部を支点にしてハンドルグリップ87から離れる方向前方向に付勢されており、乗員がクラッチレバー86を手前に引くとハンドルグリップ87側に操作すると、クラッチ12Cが切断状態となり、クラッチレバー86が前方に戻るとハンドルグリップ87と反対側に移動すると、クラッチ12Cが接続状態となる。つまり、この自動二輪車1のクラッチ12Cは、乗員の操作のみで作動する手動クラッチとされている。このハンドルグリップ87の車幅方向内側には、運転者が左手の親指で操作するスイッチ群88ウインカースイッチ88A、ヘッドライトスイッチとポジションライトスイッチを兼ねるライトスイッチ88B等を備えるスイッチハウジング89が設けられている。これらスイッチの操作により、フロントウインカー30、リヤウインカー55の点滅/消灯、ヘッドライトユニット29内のヘッドライト29A後述する図3参照の点灯/消灯、ヘッドライトユニット29およびテールライト56内のポジションライト29B後述する図3参照の点灯/消灯等が行われる。パワーユニット12図1参照の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトペダル変速操作子91が上下に揺動自在に設けられ、このシフトペダル91の操作に応じて変速機12B図1参照の変速段が切り替わる。この変速機12Bは、常時噛み合い式の変速機であり、シフトペダル91の前部又は後部を踏み込む毎に、1速~4速、ニュートラルのいずれかに所定順で切り替わる。つまり、この変速機12Bは、乗員の操作のみで作動するマニュアル式変速機とされている。ハンドル21の右側には、運転者が右手で操作するブレーキレバー92が設けられ、パワーユニット12の右側には、運転者が右足で操作するブレーキペダル93が設けられる。ブレーキレバー92は、クラッチレバー86と同様に基端部を支点にしてスロットル81から離れる方向前方向に付勢されており、このブレーキレバー92の操作が、不図示のブレーキケーブルを介して前輪用ブレーキに伝達される。具体的には、乗員がブレーキレバー92を手前に引くと前輪用ブレーキが作動する。ブレーキペダル93の操作は、不図示のブレーキケーブルを介して後輪用ブレーキに伝達され、ブレーキペダル93を踏み込むと、後輪用ブレーキが作動する。なお、ブレーキレバー92、ブレーキペダル93が操作された際は、テールライト56内のブレーキライトが点灯される。このように、この自動二輪車1は、スロットル開度の調整、クラッチ12Cの断続、変速段ニュートラルを含むの切り替え、および、ブレーキの作動のいずれも手動式に構成されており、これらの作動にアクチュエータ等の駆動装置を使用しない構成となっている。このため、シンプル、且つ、安価コスト低減に有利な車体構造となっている。また、同図2に示すように、パワーユニット12の右側、且つ、ブレーキペダル93後方には、運転者が右足で操作するキックペダル95が収納自在かつ回動自在に設けられている。このキックペダル95を図2に矢印で示す方向に回動させると、運転者がキックペダル95を踏込可能となり、エンジン始動の際には、このキックペダル95を踏み込むと、エンジン12Aが始動する。つまり、この自動二輪車1は、エンジン始動を、スタータモータ85とキックペダル95のいずれでも行うことが可能である。但し、この構成に限らず、スタータモータ85だけ、又はキックペダル95だけでエンジン始動する構成にしても良い。なお、図2中、符号96は、左右のグリップスロットル81、ハンドルグリップ87の内側、より具体的には、スロットルハウジング82およびスイッチハウジング89の内側近傍に取り付けられる左右一対のサイドミラーである。図3は、アイドルストップ制御装置100を周辺構成とともに示すブロック図である。制御部アイドルストップ制御部101は、自動二輪車1図1参照の各部を中枢的に制御するコンピュータ電子制御ユニットECUとも称するであり、運転者の操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいて被制御部エンジン12A等を制御する。この制御部101には、運転者が操作する操作スイッチとして、スタータスイッチ83、アイドルストップスイッチ80、及びスイッチ群88図2参照としてのウインカースイッチ88A及びライトスイッチ88Bが接続されており、各スイッチ83,84,88A,88Bの操作に応じて対応する制御を行う。つまり、制御部101は、アイドルストップスイッチ80が操作された場合、アイドル停止/アイドル許可エンジン始動を行うアイドルストップ制御部として機能する。なお、アイドリングストップ制御部を別途設けても良い。この自動二輪車1では、運転者がシフトペダル91へ加える操作力が変速機12B内のシフトドラム111を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム111の回動に伴って、変速ギヤ列112の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ1速~4速やニュートラルが選択される。クラッチ12Cは、クラッチレバー86図2参照に加える操作力によって開放状態に切り替えられる。この自動二輪車1には、運転者のスロットル操作によるスロットル開度を検出するスロットル開度センサスロットル検出手段121と、運転者のクラッチ操作によるクラッチ12Cの接続/開放を検出するクラッチ検出センサクラッチ検出手段122と、エンジン回転数クランク軸71の回転数を検出するエンジン回転数センサ回転数検出手段123と、変速ギヤ列112内の所定のギヤの回転数から車速を検出する車速センサ車速検出手段124と、シフトドラム111の回動角度に基づいて運転者が選択するギヤ段ニュートラルを含むを検出するギヤポジションセンサ変速検出手段125が設けられており、これらの検出結果に基づいて制御部101がエンジン12Aの点火タイミング等を制御する。なお、スロットル開度センサ121は、キャブレタ63内のスロットル弁の開度を検出可能にキャブレタ63に配置され、クラッチ検出センサ122は、クラッチレバー86の操作を検出可能にクラッチレバー86近傍に配置されている。制御部101には、更に、キーシリンダ22図1参照にキーが挿入されてメインスイッチメインSWがONになったことを示すON信号が入力され、このON信号が入力されている間だけ、制御部101がエンジン制御やアイドリングストップ制御を行う。また、制御部101は、アイドリングストップ制御に関連してライトのON/OFFを管理する表示管理機能、アイドリングストップ中であることを乗員に報知する報知機能も有している。なお、図3中、符号131は、自動二輪車1の表示系を示している。この表示管理機能は、アイドリングストップ制御によりエンジン12Aを停止する間、ポジションライト29Bを点灯し、外部からの視認性を向上させる機能である。また、報知機能は、上記エンジン12Aを停止する間、メータユニット25図1参照等に設けられたアイドルストップ表示灯131図3参照を点灯或いは点滅させ、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる機能である。以上に説明したアイドルストップ制御装置100の作用として、アイドルストップの制御方法を次に説明する。図4は、アイドルストップの制御を示すフローチャートであり、図3を参照しつつ説明する。ステップS11では、アイドルストップスイッチ80がONにされると、制御部101にエンジン停止要求がなされる。ステップS12において、制御部101は、ライトスイッチ88BがOFFかどうか判断する。即ち、ヘッドライト29Aが非点灯か否かを判断する。ライトスイッチ88BがOFFでない、即ちONの場合ステップS12:NOは、制御部101は、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。ライトスイッチ88BがOFFの場合ステップS12:YES、制御部101は、ステップS13の処理に移行する。ステップS13において、制御部101は、ギヤポジションセンサ125からの信号に基づいてギヤポジションがインギヤか、又はニュートラルかどうか判断する。そして、制御部101は、ギヤポジションがニュートラルであれば、ステップS15の処理に移行し、ギヤポジションがインギヤであれば、ステップS14の処理に移行する。ステップS14において、制御部101は、スロットル開度センサ121からの信号に基づいてスロットル弁が閉じているスロットル開度が所定開度以下例えば、全開開度に対し5以内かどうかを判断する。スロットル弁が所定開度を越える場合ステップS14:NOは、制御部101は、エンジン12Aが低負荷状態より高い負荷状態高負荷状態と判定し、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。制御部101は、スロットル弁が所定開度以下の場合ステップS14:YES、エンジン12Aが無負荷又は低負荷状態と判定し、ステップS15の処理へ移行してアイドルストップ制御を実行し、エンジン12Aを停止させる。本実施形態のアイドルストップ制御では、エンジン12Aの点火制御を中止してエンジン12Aを停止させる制御に加え、ヘッドライト29Aの点灯時にアイドルストップになった場合に、バッテリ75の消費電力増大を抑えるため、アイドルストップ制御が入るとヘッドライト29Aを消灯してポジションライト29Bの点灯に切り替える制御を行うことにより、アイドリングストップ制御によりエンジン12Aを自動停止する間、ヘッドライト29Aの自動消灯とポジションライト29Bの自動点灯とを行い、消費電力低減と外部からの視認性向上とを両立させる。また、上記エンジン12Aを自動停止する間、メータユニット25等に設けられたアイドルストップ表示灯131図3参照を点灯或いは点滅させる制御を行うことにより、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー30,55、および、テールライト56図1参照内のブレーキライト56A図3参照等は作動可能である。上記したように、エンジン停止条件は、少なくともアイドルストップスイッチ80が操作された状態であり、本実施形態では、更に、灯火類のうち最も電力消費量が高いヘッドライト29Aが非点灯消灯であること、及び、キャタライザー保護条件触媒保護条件を含んでいる。ヘッドライト29Aの点灯時は、制御部101によってエンジン12Aの停止が禁止され、バッテリ75の電力消費量を抑えることができる。また、キャタライザー保護条件は、エンジン12Aが無負荷又は低負荷状態であることであり、エンジン12Aが無負荷又は低負荷状態か、高負荷状態かを判定し、無負荷又は低負荷状態のときにエンジン12Aを停止させる。本自動二輪車1は、キャブレタ63によって燃料供給する負圧式の構成であるため、電気式のインジェクタ燃料噴射装置を使用する場合と比較して燃料供給を急停止させることが難しい。このため、キャブレタ63、及び、排気系に設けられるキャタライザー触媒69を備えた構成では、エンジン12Aに大量の混合気が送られている最中にアイドルストップスイッチ84Aの操作により点火制御を停止すると、燃料供給の急停止に遅れが生じることがあり、未燃焼ガス未燃焼燃料がキャタライザー69に付着しないように燃料カット等の複雑な対策構造が必要になる。本構成では、エンジン12Aが低負荷状態でなければアイドルストップ制御を実行しないので、特に複雑な対策構造を付加することなく未燃焼ガスの排出を抑えることができる。このようにして、アイドルストップスイッチ80が操作され、キャタライザー保護条件触媒保護条件を満足している場合に、アイドルストップ制御を実行するので、キャタライザー69を保護しつつ、運転者の手動操作に応じたアイドルストップができる。本実施形態のアイドルストップ制御では、エンジン12Aの点火制御を中止してエンジン12Aを停止させる制御に加え、ポジションライト29B図3参照を点灯して外部の視認性を向上させる制御と、アイドルストップ表示灯131図3参照を点灯或いは点滅させる制御とを行う。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー30,55、および、テールライト56内のブレーキライト56A図3参照等は作動可能である。以上説明したように、本実施の形態によれば、内燃機関としてのエンジン12Aの吸気系に設けられるキャブレタ63と、エンジン12Aの回転を変速して駆動輪としての後輪46に伝達するマニュアル式の変速機12Bと、エンジン12Aの排気系に設けられる触媒とを備える自動二輪車1において、エンジン12Aのアイドルストップを指示する手動式のアイドルストップスイッチ80と、変速機12Bのインギヤ/ニュートラルを検出する変速検出手段としてのギヤポジションセンサ125と、エンジン12Aが無負荷又は低負荷状態か、、この低負荷状態より高い負荷状態かを判定するとともに、アイドルストップスイッチ80が操作されると、変速機12Bがニュートラルの場合はエンジン12Aを停止させ、変速機12Bがインギヤの場合は、低負荷状態より高い負荷状態のときにエンジン12Aの停止を禁止し、無負荷又は低負荷状態のときにエンジン12Aを停止させるアイドルストップ制御部としての制御部101と、を備えるので、手動でアイドルストップをする際、インギヤ時においてはエンジン12Aが無負荷又は低負荷時にアイドルストップし、低負荷より高い負荷時にアイドルストップしないようにしたので、運転者の停止意志に応じた適切な手動アイドルストップができるとともに、低負荷より高い負荷時の停止によりキャブレタ63からの未燃燃料が触媒に流入する、ということがなくアイドルストップすることができる。また、制御部101は、エンジン12Aの点火を停止させることによってエンジン12Aを停止させるので、点火プラグへの点火信号を停止することで容易にアイドルストップすることができる。また、キャブレタ63の吸気量を可変するスロットル81詳しくはスロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段としてのスロットル開度センサ121を有し、制御部101は、スロットル81が所定開度以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するので、変速機12Bがインギヤの場合、エンジン12Aの負荷が無負荷又は低負荷であれば、アイドルストップさせてもキャブレタ63から未燃燃料がキャタライザー69へ流入するのを抑制してアイドルストップすることができる。<第2実施形態>図5は、第2実施形態を適用したアイドルストップの制御を示すフローチャートである。なお、第1実施形態と同様のフロー及び構成については同一の符号を付して重複する説明を省略する。図5に示すように、ステップS13において、ギヤポジションがインギヤであれば、ステップS14Aの処理へ移行する。ステップ14Aでは、制御部101は、エンジン回転数センサ123からの信号に基づいてエンジン回転数が所定値以下かどうか判断する。所定値とは、例えば、エンジン12Aのアイドル回転数又はこのアイドル回転数に近い回転数である。エンジン回転数が所定値以下でない、即ち、所定値を越えている場合ステップS14A:NO、制御部101は、エンジン12Aが高負荷状態と判定し、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。エンジン回転数が所定値以下、例えば、標準アイドル回転数の110以下の場合ステップS14A:YES、制御部101は、エンジン12Aが無負荷又は低負荷状態と判定し、ステップS15の処理へ移行してアイドルストップ制御を実行する。本実施の形態では、エンジン12Aの回転数を検出する回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ123を有し、制御部101は、エンジン12Aの回転数が所定値以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するので、エンジン12Aの回転数を用いて簡易的にエンジン12Aの負荷状態を判定することで、簡単な制御で無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。<第3実施形態>図6は、第3実施形態を適用したアイドルストップの制御を示すフローチャートである。なお、第1実施形態と同様のフロー及び構成については同一の符号を付して重複する説明を省略する。図6に示すように、ステップS13において、ギヤポジションがインギヤであれば、制御部101は、ステップS14Bの処理へ移行する。ステップS14Bでは、制御部101は、エンジン回転数センサ123及びエンジン回転数センサ123からの信号に基づいてエンジン負荷率が所定値以下かどうか判断する。エンジン負荷率は、エンジン12Aのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転数との比率で示される。エンジン負荷率の詳細については、図7、図8で説明する。エンジン負荷率が所定値以下でない、即ち、所定値を越えている場合ステップS14B:NO、エンジン12Aが高負荷状態と判定し、アイドルストップ制御を実行せず、当該処理を一時中断する。エンジン負荷率が所定値以下の場合ステップS14B:YES、制御部101は、エンジン12Aが無負荷又は低負荷状態と判定し、ステップS15の処理へ移行してアイドルストップ制御を実行する。図7は、エンジンの負荷状態を求める際に使用されるパルサロータの拡大正面図である。エンジン12Aのクランク軸71には、クランク軸71と同期回転するパルサロータ97が取付けられており、パルサロータ97の外周部の所定角度θ1の範囲には、リラクタ98が設けられ、パルサロータ97の近傍には、リラクタ98の通過に反応してクランクパルス信号を出力するエンジン回転数センサ123が配置され、このエンジン回転数センサ123からエンジン回転数信号エンジン回転速度信号及びクランク角速度信号が制御部101図3参照に送られる。図8は、クランク軸のクランク角速度ωとクランク角度との関係を示すグラフである。グラフの縦軸はクランク角速度ω、横軸はクランク角度を示している。また、グラフ中を横に延びる破線はエンジン回転速度平均エンジン回転速度Ne、太線の実線で示されるデータは定常時のクランク角速度ω、破線で示されるデータは高負荷時のクランク角速度ωを表している。このように、定常時のクランク角速度ω、高負荷時のクランク角速度ωは、エンジン回転速度Neに対して各クランク角度で変動し、負荷の高い方がその変動は大きくなる。図7において、制御部101図3参照は、エンジン回転数センサ123図7参照から送られたクランクパルス信号に基づいてエンジン回転速度平均エンジン回転速度Neを算出すると共に、リラクタ98がエンジン回転数センサ123を通過する間におけるパルサロータ97の回転速度角速度、すなわち、リラクタ部分のみの角速度ωtdcrad/sを算出する。そして、算出されたエンジン回転速度Neから、リラクタ部分の角速度ωtdcを減ずることにより、図8に示すクランク角速度の変動量Δωクランク角度θ1の範囲での変動量Δωを算出するΔω=Ne-ωtdc。次いで、制御部101図3参照は、変動量Δωとエンジン回転速度Neとの比率を求めることによってΔω÷Ne×100の演算式によってエンジン負荷率Fが算出される。このエンジン負荷率Fは、エンジン負荷が大きいほど大きな数値となる。本実施の形態では、エンジン12Aのクランク角速度の変動量Δωとエンジン回転速度とで算出されるエンジン負荷率が所定位置以下のときに無負荷又は低負荷状態と判定するので、エンジン12Aの負荷率を用いてエンジン12Aの負荷状態を精度良く判定でき、適切に無負荷又は低負荷状態のときにアイドルストップすることができる。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態において、ステップS14,S14A,S14Bのいずれか2つ以上の判定処理を実施し、全てでエンジン12Aが無負荷又は低負荷状態と示された場合に、無負荷又は低負荷状態と判定するようにしても良い。この場合、判定精度をより向上させることができる。また、上記実施形態では、エンジン12Aのアイドルを停止するスイッチを有する場合を説明したが、これに限らず、エンジン12Aのアイドルを停止又は許可する再始動アイドルストップスイッチを設けても良い。また、上記実施形態では、スタータモータ85を備える自動二輪車1に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。例えば、スタータモータ85を備えず、キックペダル95だけでエンジン始動する自動二輪車にも本発明を適用することが可能である。また、キックペダル95を備えず、スタータモータ85だけ設けても良い。さらに、本発明は、自動二輪車1に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"