"回生機能を有する電動機を駆動力源とする車両の旋回走行時に、前記電動機の出力によって発生させる駆動力および制動力を制御することにより前記車両のスタビリティファクタを目標値に追従させて変化させる旋回性向上制御を実行可能な電動車両の駆動力制御装置において、前記車両の進行方向前方における曲線道路の有無を推定する前方コーナ推定手段と、前記曲線道路で前記旋回性向上制御を実行した場合における前記電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置の充電量を推定する充電量推定手段と、前記前方コーナ推定手段により前記曲線道路の存在が推定され、かつ前記充電量推定手段により推定された前記充電量が前記蓄電装置の許容充電量の上限に達する場合に、前記曲線道路での前記旋回性向上制御の実行を事前に禁止する旋回性向上制御実行判断手段とを備えていることを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。前記車両の車軸方向に作用する横ジャークを検出する横ジャーク検出手段を更に備え、前記前方コーナ推定手段は、前記横ジャークに基づいて前記曲線道路の有無を推定する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の電動車両の制御装置。前記前方コーナ推定手段は、前記横ジャークに基づいて前記曲線道路の旋回半径を推定する手段を含むことを特徴とする請求項2に記載の電動車両の制御装置。上記の特許文献1に記載されている車両安定化システムでは、車両が旋回走行する際に、車両の挙動がスタビリティファクタの目標値に追従するように、すなわち目標とする適切なスタビリティファクタの下で車両が旋回走行するように、車両に付与するトルクが制御される。そのため、旋回走行中の車両の挙動を安定させて、旋回性能を向上させることができる。しかしながら、駆動力源として回生機能を有するモータを搭載したハイブリッド車や電気自動車などを、上記の特許文献1に記載されている車両安定化システムによる制御の対象とした場合は、そのシステムによる車両挙動安定化のための駆動力制御の実行中に、その駆動力制御とは別の要因からモータの運転状態が制御されることがあり、その結果、上記の駆動力制御を適切に実行することができずに、車両のドライバビリティが低下してしまう可能性がある。例えば、図1のタイムチャートに示すように、アクセルOFFアクセル開度=0の状態で旋回のための操舵が行われて、上記のような車両挙動安定化のための駆動力制御すなわち旋回性向上制御が開始されると時刻t1、アクセルがOFFであることによりモータは回生制御される。そしてその際にモータで発電される回生電力によってバッテリが充電されるが、バッテリの充電量が上限に達すると、バッテリを保護するためにモータの回生制御が禁止される。すなわち、モータの回生制御が強制的に終了される時刻t2。このように、上記の旋回性向上制御の実行中にバッテリ満充電となってモータの回生制御が強制終了されると、図1のA部に示すように、モータの回生制御が強制終了されることにより制御トルクが急変し、それが運転者に違和感やショックを与えてしまう要因となって、ひいては車両のドライバビリティが低下してしまうおそれがあった。このように、回生機能を有する電動機を駆動力源とする車両に対しても、ドライバビリティの低下を招くことなく、従来の旋回性向上制御を適切に実行して、車両の旋回性能を適切に向上させるためには、未だ改良の余地があった。この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、回生機能を有する電動機を駆動力源とする車両に対しても、運転者に違和感やショックを感じさせることなく、旋回走行時の旋回性向上制御を適切に実行し、旋回性能を向上させることのできる電動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、回生機能を有する電動機を駆動力源とする車両の旋回走行時に、前記電動機の出力によって発生させる駆動力および制動力を制御することにより前記車両のスタビリティファクタを目標値に追従させて変化させる旋回性向上制御を実行可能な電動車両の駆動力制御装置において、前記車両の進行方向前方における曲線道路の有無を推定する前方コーナ推定手段と、前記曲線道路で前記旋回性向上制御を実行した場合における前記電動機との間で電力の授受を行う蓄電装置の充電量を推定する充電量推定手段と、前記前方コーナ推定手段により前記曲線道路の存在が推定され、かつ前記充電量推定手段により推定された前記充電量が前記蓄電装置の許容充電量の上限に達する場合に、前記曲線道路での前記旋回性向上制御の実行を事前に禁止する旋回性向上制御実行判断手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記車両の車軸方向に作用する横ジャークを検出する横ジャーク検出手段を更に備え、前記前方コーナ推定手段が、前記横ジャークに基づいて前記曲線道路の有無を推定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。そして、請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記前方コーナ推定手段が、前記横ジャークに基づいて前記曲線道路の旋回半径を推定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。請求項1の発明によれば、回生機能を有する電動機を駆動力源とする電動車両を制御の対象にして旋回性向上制御を実行する場合に、その旋回性向上制御の実行に先立ち、電動車両の進行方向前方における曲線道路の有無が推定されるとともに、前方に曲線道路が存在すると推定された場合に、仮にその曲線道路において旋回性向上制御を実行した場合の蓄電装置の充電量について推定される。そして、その場合の蓄電装置の充電量が、許容充電量の上限に到達すると推定された場合には、前方の曲線道路における旋回性向上制御の実行が予め禁止される。言い換えれば、仮に前方の曲線道路において旋回性向上制御を実行した場合の蓄電装置の充電量が、許容充電量の上限には到達しないと推定される場合にのみ、前方の曲線道路において旋回性向上制御が実行されることになる。そのため、上記のような電動車両を対象に旋回性向上制御を実行する場合に、例えばその制御の実行中に蓄電装置の充電量が上限に達してしまい、電動機の回生制御が強制的に終了されてしまうことによって旋回性向上制御を適切に実行できなくなり、ドライバビリティが低下してしまうような事態を確実に回避することができる。すなわち、回生機能を有する電動機を駆動力源とする電動車両に対しても、確実にドライバビリティの低下を回避して、旋回性向上制御を適切に実行することができ、その結果、電動車両の旋回性能を適切に向上させることができる。請求項2の発明によれば、電動車両の進行方向前方における曲線道路の有無が、電動車両の横ジャークに基づいて推定される。そのため、上記のように電動車両に対する旋回性向上制御を適切に実行するための前方曲線道路の有無の推定を、例えばナビゲーションシステムによる道路情報などを用いることなく、容易に行うことができる。したがって、回生機能を有する電動機を駆動力源とする電動車両に対しても、容易にかつ確実に、ドライバビリティの低下を回避して、旋回性向上制御を適切に実行することができる。請求項3の発明によれば、電動車両の進行方向前方における曲線道路の旋回半径が、電動車両の横ジャークに基づいて推定される。そのため、上記のように電動車両に対する旋回性向上制御を適切に実行するために用いられる前方曲線道路の旋回半径の推定を、例えばナビゲーションシステムによる道路情報などを用いることなく、容易に行うことができる。したがって、回生機能を有する電動機を駆動力源とする電動車両に対しても、容易にかつ確実に、ドライバビリティの低下を回避して、旋回性向上制御を適切に実行することができる。つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする電動車両の構成および制御系統の一例を図2に示して説明する。この発明で対象とする電動車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。その一例として図2に示す車両Veは、左右の前輪1,2、および左右の後輪3,4を有していて、それら前輪1,2および/または後輪3,4で駆動力および制動力を発生させる駆動力源として、モータ5が搭載されている。この図2のイメージでは、モータ5から出力されるトルクがプロペラシャフトやドライブシャフトを介して各車輪1,2,3,4に伝達される四輪駆動車両の構成を示しているが、この発明で制御の対象とする車両Veとしては、モータ5の出力トルクが前輪1,2のみに伝達される前輪駆動車両、もしくはモータ5の出力トルクが後輪3,4のみに伝達される後輪駆動車両であってもよい。あるいは、各車輪1,2,3,4毎に、それらのホイール内にそれぞれモータ5を搭載させたいわゆるインホイールモータ方式の四輪駆動車両であってもよい。また、前輪1,2のみにインホイールモータ方式のモータ5を搭載させた前輪駆動車両、もしくは後輪3,4のみにインホイールモータ方式のモータ5を搭載させた後輪駆動車両であってもよい。さらには、上記のようなモータ5とガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とを駆動力源として併用するハイブリッド車両であってもよい。この発明における車両Veの駆動力源としてのモータ5は、力行機能と共に回生機能を有する電動機であって、いわゆるモータジェネレータである。そして、このモータ5には、インバータ6を介して、バッテリあるいはキャパシタなどの蓄電装置7が、それらモータ5と蓄電装置7との間で電力の授受が可能なように接続されている。したがって、この車両Veは、蓄電装置7から電力を供給することによりモータ5を力行制御して駆動するとともに、モータ5を回生制御してその際に発電される回生電力を蓄電装置7で蓄電するように構成されている。そして、上記のモータ5の出力を制御して前輪1,2および/または後輪3,4で発生させる駆動力もしくは制動力を制御するための電子制御装置ECU8が備えられている。すなわち、モータ5に設けられているインバータ6に電子制御装置8が接続されていて、この電子制御装置8によってインバータ6を電気的に制御することにより、モータ5の出力を自動制御して、前輪1,2および/または後輪3,4で発生させる車両Veの駆動力もしくは制動力を自動制御することが可能なように構成されている。一方、電子制御装置8には、車両Ve各部の各種センサ類9からの検出信号や各種車載装置10からの情報信号が入力されるように構成されている。センサ類9としては、例えば、アクセルの操作量アクセルペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量、あるいはアクセル開度を検出するアクセルセンサ、ブレーキの操作量ブレーキペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量、あるいはブレーキ開度を検出するブレーキセンサ、各車輪1,2,3,4の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、車両Veの進行方向の加速度すなわち前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両Veのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車両Veの車軸方向の加速度すなわち横加速度を検出する横加速度センサなどが備えられている。また、車載装置10として、例えば、GPSを利用したナビゲーションシステムや、道路交通情報通信システムVICS用のビーコン受信装置などを備えることもできる。また、電子制御装置8には、例えば、車体重量やホイールベース、車体の重心から前後輪の軸までの距離前後軸間距離、前後輪のコーナリングスティッフネスコーナリングフォースなどの各種データや、その他の予め設定した定数やマップなどが記憶させられている。そして、この電子制御装置8は、上記のような検出信号やデータあるいはマップ等に基づいて演算を行い、目標スタビリティファクタや目標駆動力、目標前後加速度などを求めて、必要な制御信号を出力するように構成されている。上記のような構成により、この車両Veは、スタビリティファクタやステアリング特性を制御することができる。特にこの発明における車両Veは、旋回走行中のスタビリティファクタを変化させて、車両Veの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサにより検出した各車輪1,2,3,4の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサで検出した操舵角度などを基に車両Veの目標とする目標スタビリティファクタを設定し、車両Veの実際のスタビリティファクタを上記の目標スタビリティファクタに追従させる制御を行うことができる。具体的には、車両Veの駆動力および制動力を変化させて車両Veの実際のヨーレートを制御することにより、車両Veの実際のスタビリティファクタを目標スタビリティファクタに近づけることができる。車両Veのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Veの目標ヨーレートが求められ、車両Veの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、車両Veで発生させる駆動力もしくは制動力を制御することにより、車両Veのヨーレートを制御することができる。なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して車両Veの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御に関しては、例えば、特開平5-278488号公報などに記載されているように周知であるため、ここでは、詳細な説明を省略する。上記のような旋回性向上制御を実行することにより、実際のスタビリティファクタを目標とするスタビリティファクタに近づけて、車両Veの旋回性能を向上させることができる。しかしながら、その旋回性向上制御を、上記の図2に示すような回生機能を有するモータ5を駆動力源とする車両Veに適用した場合には、前述したように、例えば旋回性向上制御を実行するためにモータ5が回生制御される場合、その旋回性向上制御の実行中にモータ5の回生電力によって充電されるバッテリ7が満充電の状態になると、すなわち、バッテリ7の充電量がそのバッテリ7の許容充電量の上限に達すると、バッテリ7を保護するために電動機の回生制御が禁止される。その結果、上記の旋回性向上制御のために制御されていたモータ5の出力トルクこの場合は回生制動トルクの大きさが変動し、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性がある。そこで、この発明に係る電動車両の駆動力制御装置では、旋回性向上制御を実行する際に、その旋回性向上制御の実行中にバッテリ7が満充電の状態になるか否か、すなわちモータ5がの回生制御が強制的に終了させられる可能性があるか否かを推定し、その推定結果に応じて、旋回性向上制御の実行の可否を事前に判断するように構成されている。図3はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図3において、先ず、車両Veが走行している道路の先方にコーナが存在するか否かが判断されるステップS1。すなわち、車両Veの進行方向前方の走行路に車両Veが旋回走行する曲線道路カーブが存在するか否かが判断される。この判断は、車両Veに搭載されているナビゲーションシステムからの道路情報に基づいて行うことができる。ナビゲーションシステムからの道路情報を基に進行方向前方のコーナの有無について判定した結果、前方にはコーナが存在しないと予測されたことにより、このステップS1で否定的に判断された場合は、以降の制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。すなわち、前方で旋回走行することがないと予測された場合は、この図3に示すモータ5が回生制御される場合における旋回性向上制御の実行の可否についての判断を行う必要がないので、このルーチンを終了する。一方、前方にコーナが存在すると予測されたことにより、ステップS1で肯定的に判断された場合には、ステップS2へ進み、その前方のコーナを旋回走行する際に旋回性向上制御を実行した場合の作動時間Tltc、言い換えると、前方のコーナにおける旋回性向上制御の開始時点から終了時点までの間の制御時間Tltcが算出される。この作動時間Tltcは、ナビゲーションシステムの道路情報より取得した前方コーナの旋回半径R、および現在の車速Vに基づいて算出することができる。具体的には、図4に示すような旋回半径Rのコーナを車両Veが横ジャーク横加加速度一定の下で旋回走行する場合に、直線走行から半径Rの旋回走行へ移行する間のハンドル切り込み走行時間をTg、ステアリングの操舵角を一定に保った状態で半径Rの定常円を走行する間の定常円旋回走行時間をTcとすると、この作動時間Tltcは、Tltc=TgTcとして求められる。ここで、ハンドル切り込み走行とは、上記のように、車両Veが直線走行から半径Rの旋回走行へ移行する間の走行状態のことであって、旋回走行のための操舵が開始された後から半径Rの定常円における旋回走行が開始されるまでの間の走行状態のことである。そしてここでは、直線走行から定常円旋回走行に移行する間の区間、すなわちハンドル切り込み走行の区間を、クロソイド曲線をトレースして走行するものとして、上記のハンドル切り込み走行時間Tgを算出するようにしている。なお、クロソイド曲線は、直線区間と曲線区間コーナとを結ぶ区間における緩和曲線として道路の設計上よく用いられるものであって、車両が直線走行から旋回走行へスムーズに移行できるようにするために、例えば高速道路などで一般的に用いられているものである。したがって、上記のハンドル切り込み走行時間Tgは、図4に示すように、クロソイド曲線をトレースして走行する区間の前後におけるずれ量をLtとすると、Tg=24LtR1/2/Vとして算出することができる。また、上記の定常円旋回走行時間Tcは、定常円旋回走行時間係数をCとすると、Tc=2πRC/Vとして算出することができる。上記のようにして前方のコーナでの旋回性向上制御の作動時間Tltcが算出されるのと併せて、車両Veの駆動力源であるモータ5との間で電力の授受を行うバッテリ7の残量が予測されるステップS3。バッテリ7の残量とは、言い換えれば、バッテリ7の充電量のことであり、このステップS3では、仮に前方のコーナで旋回性向上制御を実行した場合に増加すると予測されるバッテリ7の充電量が算出される。すなわち、旋回性向上制御の実行中にアクセルがOFFにされてモータ5が回生制御された場合は、そのモータ5で発電される回生電力によってバッテリ7が充電されることになる。したがって、このステップS3では、上記のような場合に充電されて増加すると推定されるバッテリ7の充電量が演算によって求められる。具体的には、前方のコーナでの旋回性向上制御におけるモータ5の回生制御の際の上限トルクをTm、モータ5の回転数をNm、上記のステップS2で求めた作動時間をTltcとすると、前方のコーナでの旋回性向上制御において増加すると予測されるバッテリ7の充電量ΔWltcは、ΔWltc=ATmNmTltcとして算出することができる。そして、上記のように算出された増加が予測されるバッテリ7の充電量ΔWltcが、現在のバッテリ7の充電量残量に加算されて、前方のコーナでの旋回性向上制御を実行することによるバッテリ7の残量予測値が求められる。なお、上記の充電量ΔWltcを算出する計算式において、Aはエネルギ換算係数であり、回転数Nmは現在の車速Vを基にモータ5の軸回転数に換算した値である。上記のようにして、前方のコーナでの旋回性向上制御を実行することによるバッテリ7の残量予測値が求められると、その前方のコーナでの旋回性向上制御を実行することによってバッテリ7が満充電になるか否かが判断されるステップS4。すなわち、バッテリ7の充電量がそのバッテリ7の許容充電量の上限に到達するか否かが判断される。具体的には、上記のステップS3で求めたバッテリ7の残量予測値と、バッテリ7の満充電状態を判断するために予め設定された満充電閾値とが比較される。バッテリ7が満充電になると予測されることにより、具体的には、バッテリ7の満充電予測値が満充電閾値よりも大きいことにより、このステップS4で肯定的に判断された場合は、ステップS5へ進み、前方のコーナでの旋回性向上制御の実行が事前に禁止される。すなわち、バッテリ7の満充電予測値が満充電閾値よりも大きい場合は、前方のコーナで旋回性向上制御を実行した際に、その制御の実行中にバッテリ7が満充電になり、モータ5の回生制御が強制的に終了させられる可能性があるので、今回の前方のコーナにおいては旋回性向上制御の実行が禁止される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。これに対して、バッテリ7が満充電になることはないと予測されることにより、具体的には、バッテリ7の満充電予測値が満充電閾値よりも小さいことにより、ステップS4で否定的に判断された場合には、ステップS6へ進み、前方のコーナでの旋回性向上制御の実行が事前に許可される。すなわち、バッテリ7の満充電予測値が満充電閾値よりも小さい場合は、その制御の実行中にバッテリ7が満充電になることはなく、モータ5の回生制御が強制的に終了させられる可能性もないので、今回の前方のコーナにおいては通常通り旋回性向上制御が実行されることになる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。上記のように図3のフローチャートに示した制御例では、ナビゲーションシステムからの道路情報を利用して前方のコーナの旋回半径Rを推定するように制御する例を示しているが、この発明に係る制御装置では、ナビゲーションシステムを用いずに、前方のコーナの旋回半径Rを推定することも可能である。その場合の制御例を、図5のフローチャートに示す。この図5のフローチャートで示されるルーチンは、前述の図3のフローチャートと同様、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図5において、先ず、車両Veが走行している道路の先方にコーナが存在するか否かが判断されるステップS11。すなわち、車両Veの進行方向前方の走行路に車両Veが旋回走行する曲線道路カーブが存在するか否かが判断される。この制御例における前方のコーナについての判断は、ナビゲーションシステムからの道路情報等を利用せずに行われる。具体的には、車両Veの横ジャーク横加加速度Gyが算出され、その横ジャークGyと、前方のコーナの有無を判定するための閾値として予め設定した所定値とを比較することにより、前方のコーナの有無が判断される。すなわち、車両Veの横ジャークGyが前方のコーナの有無を判定するための閾値よりも大きい場合に、前方にコーナがあると判断される。なお、上記の横ジャークGyは、車両Veの横加速度を時間で微分したものであり、したがって、横加速度センサの検出値などから演算して求めることができる。車両Veの横ジャークGyに基づいて進行方向前方のコーナの有無について判定した結果、前方にはコーナが存在しないと予測されたことにより、すなわち、車両Veの横ジャークGyが前方のコーナの有無を判定するための閾値よりも小さいことにより、このステップS11で否定的に判断された場合は、以降の制御を行うことなく、このルーチンを一旦終了する。一方、前方にコーナが存在すると予測されたことにより、すなわち、車両Veの横ジャークGyが前方のコーナの有無を判定するための閾値よりも大きいことにより、ステップS1で肯定的に判断された場合には、ステップS12へ進み、その前方のコーナの旋回半径Rが推定される。具体的には、図6に示すような旋回半径Rのコーナを車両Veが車速Vおよび横ジャークGyの下で旋回走行する場合に、ハンドル切り込み走行区間における初期の横ジャークGyの値、および車速V、ならびにずれ量Ltから、旋回半径Rは、R={V6/24LtGy2}1/3として算出することができる。前方コーナの旋回半径Rが求められると、ステップS2で、前方のコーナでの旋回性向上制御の作動時間Tltcが算出される。このステップS2以降の制御内容は、前述の図3のフローチャートで示した制御例の制御内容と同一である。このように、上記の図5に示す制御例では、車両Veの横ジャークGyに基づいて前方コーナの有無について予測し、さらに、前方にコーナがあると予測された場合にその前方コーナの旋回半径Rを横ジャークGyに基づいて演算によって算出することにより、ナビゲーションシステムなどからの道路情報を用いずに、前方コーナの旋回半径Rを推定することができる。以上のように、この発明に係る電動車両の駆動力制御装置によれば、回生機能を有するモータ5を駆動力源とする車両Veを制御の対象にして旋回性向上制御を実行する場合に、その旋回性向上制御の実行に先立ち、車両Veの進行方向前方におけるコーナの有無が推定される。また、前方にコーナが存在すると推定された場合は、仮にそのコーナにおいて旋回性向上制御を実行した場合のバッテリ7の充電量について推定される。そして、その場合のバッテリ7の充電量が、そのバッテリ7の許容充電量の上限に到達すると推定された場合には、前方のコーナにおける旋回性向上制御の実行が予め禁止される。したがって、上記のようにモータ5を駆動力源とする車両Veを制御の対象にして旋回性向上制御を実行する場合には、仮に前方のコーナにおいて旋回性向上制御を実行した場合のバッテリ7の充電量が、許容充電量の上限には到達しないと推定される場合にのみ、前方のコーナにおいて旋回性向上制御が実行されることになる。そのため、上記のようなモータ5を駆動力源とする車両Veを対象に旋回性向上制御を実行する場合に、例えばその制御の実行中にバッテリ7の充電量が上限に達することによりモータ5の回生制御が強制的に終了されてしまい、その結果、旋回性向上制御を適切に実行できなくなり、ドライバビリティが低下してしまうような事態を確実に回避することができる。すなわち、回生機能を有するモータ5を駆動力源とする電動車両Veに対しても、確実にドライバビリティの低下を回避して、旋回性向上制御を適切に実行することができる。また、上記のように電動車両Veに対する旋回性向上制御を適切に実行するための前方コーナの有無の推定や、その前方コーナの旋回半径Rの推定を、例えばナビゲーションシステムによる道路情報などを用いることなく、電動車両Veの横ジャークに基づいて容易に行うことができる。そのため、回生機能を有するモータ5を駆動力源とする電動車両Veに対しても、容易にかつ確実に、ドライバビリティの低下を回避して、旋回性向上制御を適切に実行することができる。ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS1,S2,S11,S12を実行する機能的手段が、この発明における前方コーナ推定手段に相当し、ステップS3を実行する機能的手段が、この発明における充電量推定手段に相当する。そして、ステップS4,S5,S6を実行する機能的手段が、この発明における旋回性向上制御実行判断手段に相当する。"