車両に設けられ、内部に熱交換器が配置されると共に送風により空調空気を車室内へ送るための空調用通風ダクト部と、前記空調用通風ダクト部に近接して配置され、内部にインバータの冷却部が配置されるインバータ冷却ダクト部と、前記インバータ冷却ダクト部の一端側に接続される第一接続端部と、前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の下流側に接続される第二接続端部と、を備えると共に、前記インバータ冷却ダクト部の一端側と前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の下流側とを繋いで連通させる連結通路と、前記連結通路に配置され、回転駆動により前記連結通路に気流を生じさせるブロアファンと、前記インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の上流側と連通する第一連通部と、前記インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて車室外と連通する第二連通部と、前記第一連通部を冷房運転時及び暖房運転外気導入時に閉止し、前記第二連通部を暖房運転内気導入時に閉止する閉止手段と、前記連結通路での前記ブロアファンによる気流の向きの切り替え用とされ、冷房運転時に前記気流を前記第二接続端部側から前記第一接続端部側へ向かわせる第一風向状態と、暖房運転時に前記気流を前記第一接続端部側から前記第二接続端部側へ向かわせる第二風向状態と、に切り替える風向切替手段と、を有する車両用空調装置。前記連結通路は、前記第一接続端部としての一端部が前記インバータ冷却ダクト部の一端側と接続される第一ダクト部と、前記第二接続端部としての一端部が前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の下流側と接続される第二ダクト部と、一端部が前記ブロアファンと接続されて前記ブロアファンへの導風通路とされる第三ダクト部と、一端部が前記ブロアファンと接続されて前記ブロアファンからの送風通路とされる第四ダクト部と、を備え、前記風向切替手段は、前記第一ダクト部、前記第二ダクト部、前記第三ダクト部、及び前記第四ダクト部の各他端部に接続され、冷房運転時には前記第一ダクト部と前記第四ダクト部とを連通させると共に前記第二ダクト部と前記第三ダクト部とを連通させる第一切替モードに設定され、暖房運転時には、前記第一ダクト部と前記第三ダクト部とを連通させると共に前記第二ダクト部と前記第四ダクト部とを連通させる第二切替モードに設定される四方弁を備えている請求項1記載の車両用空調装置。前記ブロアファンは、前記空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアと兼用のブロアとされている請求項2記載の車両用空調装置。前記ブロアファンが、前記空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアとは別体とされると共に、前記風向切替手段は、前記ブロアファンの回転駆動用とされて冷房運転時と暖房運転時とで前記ブロアファンの回転方向を逆方向とする正逆転可能なモータを備えている請求項1記載の車両用空調装置。しかしながら、インバータの冷却が外気の送風のみによってなされるため、夏季にはインバータを冷却する性能が十分には得られない。また、インバータの廃熱によって冷房効率が悪化すると共に、冬季にはインバータの廃熱を暖房の補助として利用できないため、これらの点で改善の余地がある。本発明は、上記事実を考慮して、インバータの冷却性能を向上させながら、冷暖房効率を良好に確保することができる車両用空調装置を得ることが目的である。請求項1に記載する本発明の車両用空調装置は、車両に設けられ、内部に熱交換器が配置されると共に送風により空調空気を車室内へ送るための空調用通風ダクト部と、前記空調用通風ダクト部に近接して配置され、内部にインバータの冷却部が配置されるインバータ冷却ダクト部と、前記インバータ冷却ダクト部の一端側に接続される第一接続端部と、前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の下流側に接続される第二接続端部と、を備えると共に、前記インバータ冷却ダクト部の一端側と前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の下流側とを繋いで連通させる連結通路と、前記連結通路に配置され、回転駆動により前記連結通路に気流を生じさせるブロアファンと、前記インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の上流側と連通する第一連通部と、前記インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて車室外と連通する第二連通部と、前記第一連通部を冷房運転時及び暖房運転外気導入時に閉止し、前記第二連通部を暖房運転内気導入時に閉止する閉止手段と、前記連結通路での前記ブロアファンによる気流の向きの切り替え用とされ、冷房運転時に前記気流を前記第二接続端部側から前記第一接続端部側へ向かわせる第一風向状態と、暖房運転時に前記気流を前記第一接続端部側から前記第二接続端部側へ向かわせる第二風向状態と、に切り替える風向切替手段と、を有する。請求項1に記載する本発明の車両用空調装置によれば、インバータの冷却部が内部に配置されるインバータ冷却ダクト部の一端側に連結通路の第一接続端部が接続され、空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側に連結通路の第二接続端部が接続されている。そして、インバータ冷却ダクト部の一端側と空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側とは、連結通路によって繋がれて連通されており、連結通路に配置されたブロアファンは、回転駆動により連結通路に気流を生じさせる。ここで、連結通路でのブロアファンによる気流の向きは、風向切替手段によって切り替えられる。冷房運転時における連結通路内は、風向切替手段により気流を第二接続端部側空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側から第一接続端部側インバータ冷却ダクト部の一端側へ向かわせる第一風向状態となる。また、冷房運転時には、インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて空調用通風ダクト部における熱交換器の上流側と連通する第一連通部は、閉止手段によって閉止され、インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて車室外と連通する第二連通部は、閉止されない。これによって、空調用通風ダクト部内で熱交換器を通過した冷気は、連結通路を経てインバータ冷却ダクト部の一端側へ流れ込み、インバータ冷却ダクト部内を通ってインバータ冷却ダクト部の他端側の第二連通部から車室外へ排出される。このため、インバータの冷却部が空調用通風ダクト部からの冷気によって効果的に冷却される。また、インバータの冷却部を冷却して温まった空気は、熱交換器の上流側へは排出されずに、第二連通部から車室外へ排出されるので、冷房効率への影響が抑えられる。これに対して、暖房運転時における連結通路内は、風向切替手段により気流を第一接続端部側インバータ冷却ダクト部の一端側から第二接続端部側空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側へ向かわせる第二風向状態となる。そして、暖房運転外気導入時には、インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて空調用通風ダクト部における熱交換器の上流側と連通する第一連通部は、閉止手段によって閉止され、インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて車室外と連通する第二連通部は、閉止されない。これによって、冷たい外気は、インバータ冷却ダクト部の他端側の第二連通部からインバータ冷却ダクト部内を通ってインバータ冷却ダクト部の一端側へ向けて流れ、連結通路を経て空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側へ流れる。このため、インバータの冷却部が、流れ込んだ外気によって効果的に冷却される。また、インバータの冷却部を冷却して温まった空気は、連結通路を経て空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側へ流れた後、空調空気と共に送風されて車室内へ送られるため、補助暖房として利用される。一方、暖房運転内気導入時には、インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて空調用通風ダクト部における熱交換器の上流側と連通する第一連通部は、閉止されず、インバータ冷却ダクト部の他端側に形成されて車室外と連通する第二連通部は、閉止手段によって閉止される。これによって、例えば、暖房運転開始直後の内気導入時には、車室内の冷気は、空調用通風ダクト部に流れ込み、空調用通風ダクト部における熱交換器の上流側で第一連通部からインバータ冷却ダクト部内を通ってインバータ冷却ダクト部の一端側へ向けて流れ、連結通路を経て空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側へ流れる。このため、インバータの冷却部が、流れ込んだ冷気によって効果的に冷却される。また、インバータの冷却部を冷却して温まった空気は、連結通路を経て空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側へ流れた後、空調空気と共に送風されて車室内へ送られるため、補助暖房として利用される。請求項2に記載する本発明の車両用空調装置は、請求項1記載の構成において、前記連結通路は、前記第一接続端部としての一端部が前記インバータ冷却ダクト部の一端側と接続される第一ダクト部と、前記第二接続端部としての一端部が前記空調用通風ダクト部における前記熱交換器の下流側と接続される第二ダクト部と、一端部が前記ブロアファンと接続されて前記ブロアファンへの導風通路とされる第三ダクト部と、一端部が前記ブロアファンと接続されて前記ブロアファンからの送風通路とされる第四ダクト部と、を備え、前記風向切替手段は、前記第一ダクト部、前記第二ダクト部、前記第三ダクト部、及び前記第四ダクト部の各他端部に接続され、冷房運転時には前記第一ダクト部と前記第四ダクト部とを連通させると共に前記第二ダクト部と前記第三ダクト部とを連通させる第一切替モードに設定され、暖房運転時には、前記第一ダクト部と前記第三ダクト部とを連通させると共に前記第二ダクト部と前記第四ダクト部とを連通させる第二切替モードに設定される四方弁を備えている。請求項2に記載する本発明の車両用空調装置によれば、第一ダクト部、第二ダクト部、第三ダクト部、及び第四ダクト部の各他端部に四方弁が接続されており、冷房運転時には、四方弁が第一切替モードに設定される。これによって、第一接続端部としての一端部がインバータ冷却ダクト部の一端側と接続された第一ダクト部と、一端部がブロアファンと接続されてブロアファンからの送風通路とされる第四ダクト部とが、連通させられると共に、第二接続端部としての一端部が空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側と接続される第二ダクト部と、一端部がブロアファンと接続されてブロアファンへの導風通路とされる第三ダクト部とが、連通させられる。このため、空調用通風ダクト部内における熱交換器の下流側の冷気は、第二ダクト部及び四方弁を介して第三ダクト部によってブロアファンへ導風されると共に、ブロアファンから第四ダクト部に送風されて四方弁及び第一ダクト部を介してインバータ冷却ダクト部の一端側へ流れる。これに対して、暖房運転時には、四方弁が第二切替モードに設定される。これによって、第一ダクト部と第三ダクト部とが連通させられると共に、第二ダクト部と第四ダクト部とが連通させられる。このため、インバータ冷却ダクト部を通った空気は、第一ダクト部及び四方弁を介して第三ダクト部によってブロアファンへ導風されると共に、ブロアファンから第四ダクト部に送風されて四方弁及び第二ダクト部を介して空調用通風ダクト部における熱交換器の下流側へ流れる。すなわち、ブロアファンの回転方向を変えずに、連結通路でのブロアファンによる気流の向きが変えられる。請求項3に記載する本発明の車両用空調装置は、請求項2記載の構成において、前記ブロアファンは、前記空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアと兼用のブロアとされている。請求項3に記載する本発明の車両用空調装置によれば、ブロアファンは、空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアと兼用のブロアとなっているので、単一のブロアファンの回転駆動によって、空調空気が送風されると共にインバータの冷却部を冷却させる気流が生じる。請求項4に記載する本発明の車両用空調装置は、請求項1記載の構成において、前記ブロアファンが、前記空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアとは別体とされると共に、前記風向切替手段は、前記ブロアファンの回転駆動用とされて冷房運転時と暖房運転時とで前記ブロアファンの回転方向を逆方向とする正逆転可能なモータを備えている。請求項4に記載する本発明の車両用空調装置によれば、ブロアファンが、空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアとは別体とされると共に、ブロアファンの回転駆動用とされた正逆転可能なモータが、冷房運転時と暖房運転時とでブロアファンの回転方向を逆方向とする。すなわち、モータの正逆転により、連結通路内は、冷房運転時の第一風向状態と暖房運転時の第二風向状態とに切り替えられる。以上説明したように、本発明に係る請求項1に記載の車両用空調装置によれば、インバータの冷却性能を向上させながら、冷暖房効率を良好に確保することができるという優れた効果を有する。請求項2に記載の車両用空調装置によれば、ブロアファンの回転方向を変えずに、連結通路でのブロアファンによる気流の向きを変えることができるという優れた効果を有する。請求項3に記載の車両用空調装置によれば、空調空気の気流、及びインバータの冷却部を冷却させる気流を効率的に生成することができるという優れた効果を有する。請求項4に記載の車両用空調装置によれば、インバータの冷却部を冷却させる気流の制御を空調空気の気流の制御とは別個に行うことができるという優れた効果を有する。[第1実施形態]本発明の第1の実施形態に係る車両用空調装置について図1~図5を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印FRは車両前方側を示しており、矢印UPは車両上方側を示している。図1には、車両用空調装置20が配置された自動車車両10の前部側が模式的な側断面図にて示されている。この図に示されるように、自動車10の前部には、パワーユニット室12が形成されている。なお、パワーユニット室12は、エンジンと電動モータとを含んで構成されている場合には、所謂エンジンルームとして捉えることもできる。パワーユニット室12と車室14とは、ダッシュパネル16によって隔成されている。パワーユニット室12には、ダッシュパネル16に固定されたインバータ32が配置されている。インバータ32は、図示しないバッテリに電気的に接続されており、電動機の駆動制御用とされている。また、インバータ32は、箱体32A内に配置された図示しないインバータ回路を備えると共に、前記インバータ回路の実装面の反対面に放熱用の冷却部としての冷却フィン34が形成されている。冷却フィン34は、側面視で車両上下方向を長手方向とする矩形状に形成されて車両幅方向に所定の間隔で複数枚配設されており、ダッシュパネル16に貫通形成された貫通孔16Aを通して車室14内側に配置されている。図2には、インバータ32の冷却システムを備えた車両用空調装置20の一部が側断面図にて示されている。図2に示されるように、車両用空調装置20は、HVACheatingandventilatingairconditioningのユニットである空調ユニット20Aを備えている。空調ユニット20Aは、図示しないインストルメントパネルの内側車両前方側に配置される空調ケース空調ダクト部36を備えている。空調ユニット20Aの空調ケース36は、ダッシュパネル16に対して車室14内側に配置されてかつダッシュパネル16に図示しない締結具ボルト及びナットにより取り付けられている。空調ユニット20Aの空調ケース36には、車室内外に通じる空調用通風ダクト部30の本体部31室内吹出しダクト部が形成されている。一方、ダッシュパネル16の上端部には、カウル18が接合されており、カウル18には、空調ユニット20Aの外気導入用となる外気取込口部18Aが形成されている。空調ケース36の上部には、空気導入用の空気導入口36Aが形成され、空気導入口36Aには、空調用通風ダクト部30の一部を成す空気導入用ダクト部22の一端部が接続されている。また、空気導入用ダクト部22の他端部は外気導入口22Aとされてカウル18の外気取込口部18Aに接続されている。これらにより、空調用通風ダクト部30の本体部31は、車室外26に通じている。また、空気導入用ダクト部22には内気導入用の内気導入口22Bが形成されている。外気導入口22Aと内気導入口22Bとは、空気導入用ダクト部22の内部に設けられた切替ダンパ24によって開閉を切り替えられるようになっている。図5に示されるように、切替ダンパ24の作動用のアクチュエータ24Aは、空調運転を制御するエアコンECU44に接続されており、エアコンECU44は、切替ダンパ24図2参照の開閉を制御する。なお、エアコンECU44は、CPU、ROM、RAM等がバスによって接続されたマイクロコンピュータ、各種の入出力インターフェイス及び駆動回路何れも図示省略等を含む一般的構成となっている。エアコンECU44の基本的空調制御は、公知の構成を適用することができる。このエアコンECU44は、操作パネル46に接続されている。操作パネル46では、乗員操作により、冷房運転や暖房運転の設定、及び外気導入モードや内気導入モードの設定等が可能となっている。なお、内気導入モードに設定されている図2では、内気導入口22Bから導入される内気の流れを矢印Xで示している。また、外気導入モードに設定されている図3では、外気導入口22Aから導入される外気の流れを矢印Yで示している。図2に示されるように、空調ケース36には、複数の空気出口36B図中では1つのみを図示が形成されている。これらの空気出口36Bはダクト部図示省略を介して空気吹出口図示省略に通じている。なお、前記空気吹出口は車室14内へ向けて開口されている。空調ケース36内には、空調用通風ダクト部30の内部に熱交換器としてのエバポレータ50が配置されている。エバポレータ50は、蒸発器として機能し、いずれも図示しないコンプレッサ圧縮機、コンデンサ凝縮器、及びエキスパンションバルブ膨張弁が設けられる冷媒循環路に連通しており、前記コンプレッサ、前記コンデンサ、及び前記エキスパンションバルブと共に冷媒を循環させて冷凍サイクルを行なうようになっている。すなわち、エバポレータ50は、図示しない前記エキスパンションバルブから送られた低温低圧の液体霧状の冷媒と、空調用通風ダクト部30内を通過する空気との間で熱交換を行って前記空気から熱を奪う冷却すると共に、冷媒を低温低圧の気体にして図示しない前記コンプレッサへ送るようになっている。また、空調ケース36内におけるエバポレータ50と、空調ケース36における空気導入口36Aとの間には、送風用のブロアファン40が設けられている。ブロアファン40は、空調用ブロアとして機能し、回転駆動用のブロアモータ42図5参照に接続されており、ブロアモータ42が作動することで外気導入口22A又は内気導入口22Bから空調ケース36内に空気を吸引し、さらにこの空気をエバポレータ50へ向けて送出する構成となっている。すなわち、空調ユニット20Aは、送風して車室14内へ空気を吹き出すようになっている。図5に示されるように、ブロアモータ42は、エアコンECU44に接続されている。エアコンECU44は、乗員の操作パネル46による設定に基づいて、空調風の風量ブロア風量を設定し、設定したブロア風量が得られるようにブロアモータ42の回転数を制御する。また、図2に示されるように、空調ケース36内におけるエバポレータ50の下流側には、エアミックスダンパ52及びヒータコア54が設けられている。エバポレータ50の下流側の空気は、例えばエアミックスダンパ52の開度に応じてヒータコア54へ案内されて加熱され、さらに、ヒータコア54によって加熱されていない空気と混合された後、空気出口36Bへ向けて送出されるようになっている。図5に示されるように、エアミックスダンパ52の作動用のアクチュエータ52Aは、エアコンECU44に接続されている。エアコンECU44は、エアミックスダンパ52図2参照の開度を制御する。以上により、図2に示される空調ケース36内の空調用通風ダクト部30は、送風により空調空気を車室14内へ送るための構成部となっている。なお、図2では、空調用通風ダクト部30内における気流の方向を矢印A1、矢印A2、及び矢印A3で示している。また、空調ケース36内には、空調用通風ダクト部30に近接して車両前方側にインバータ冷却ダクト部58が配置されている。インバータ冷却ダクト部58は、ダッシュパネル16に対して車室14内側に隣接すると共に、本実施形態では車両上下方向に延在しており、ダッシュパネル16の貫通孔16Aにほぼ対応して貫通孔58Aが貫通形成されている。これによって、インバータ冷却ダクト部58の内部にインバータ32の冷却フィン34が配置されている。インバータ冷却ダクト部58の一端側としての上端側と、空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50、エアミックスダンパ52及びヒータコア54の下流側以下、エバポレータ50等の下流側というとは、連結通路60によって繋がれて連通されている。この連結通路60には、前述したブロアファン40の軸方向一端側図中手前側の部位が配置されており、ブロアファン40は回転駆動により連結通路60に気流を生じさせるようになっている。すなわち、連結通路60に設けられたブロアファン40は、空調用通風ダクト部30に設けられた送風用の空調用ブロアブロアファン40と兼用のブロアとされている。連結通路60は、第一ダクト部62、第二ダクト部64、第三ダクト部66、及び第四ダクト部68を備えている。第一ダクト部62は、その一端部である第一接続端部62Aがインバータ冷却ダクト部58の上端側一端側と接続され、他端部62Bが風向切替手段としての四方弁70の第一ポート70Aと接続されている。第二ダクト部64は、その一端部である第二接続端部64Aが空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50等の下流側と接続され、他端部64Bが四方弁70の第二ポート70Bと接続されている。また、第三ダクト部66は、その一端部66Aがブロアファン40と接続されてブロアファン40への導風通路とされると共に、他端部66Bが四方弁70の第三ポート70Cと接続されている。さらに、第四ダクト部68は、その一端部68Aがブロアファン40と接続されてブロアファン40からの送風通路とされると共に、他端部68Bが四方弁70の第四ポート70Dと接続されている。四方弁70は、弁ケース内の弁体72が回転移動可能とされており、第一ポート70A、第二ポート70B、第三ポート70C、及び第四ポート70Dのうちの隣り合う二つずつを選択的に連通させるようになっている図2及び図3参照。図5に示されるように四方弁70図2参照の弁体72の作動用のアクチュエータ72Aは、エアコンECU44に接続されており、エアコンECU44によって回転変位の制御がなされている。具体的には、図2に示される四方弁70は、冷房運転時には、第一ダクト部62と第四ダクト部68とを連通させると共に第二ダクト部64と第三ダクト部66とを連通させる第一切替モード第一の経路用の位置に設定され、暖房運転時には、図3及び図4に示されるように、第一ダクト部62と第三ダクト部66とを連通させると共に第二ダクト部64と第四ダクト部68とを連通させる第二切替モード第二の経路用の位置に設定される。換言すれば、四方弁70は、経路切り替え用とされると共に、連結通路60でのブロアファン40による気流の向きの切り替え用とされ、図2に示される冷房運転時に気流を第二接続端部64A側から第一接続端部62A側へ向かわせる第一風向状態と、図3及び図4に示される暖房運転時に気流を第一接続端部62A側から第二接続端部64A側へ向かわせる第二風向状態と、に切り替える。また、図2に示されるように、インバータ冷却ダクト部58の下端側他端側には、空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の上流側と連通する第一連通部74が形成されると共に、車室外26と連通する第二連通部76が形成されている。インバータ冷却ダクト部58の下端側他端側には、閉止手段としてのシャッター78が配置されている。シャッター78は、回転移動可能とされ、第一連通部74の開口及び第二連通部76の開口のいずれか一方を選択的に閉止するための部材とされている。また、図5に示されるように、シャッター78の作動用のアクチュエータ78Aは、エアコンECU44に接続されており、エアコンECU44によって回転変位の制御がなされている。すなわち、エアコンECU44の制御によって、図2等に示されるシャッター78は、第一連通部74を冷房運転時及び暖房運転外気導入時図3参照に閉止し、第二連通部76を図4に示される暖房運転内気導入時に閉止するようになっている。作用効果次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。図2に示されるように、内気導入モードの冷房運転時には、四方弁70弁体72がエアコンECU44図5参照による制御で図2に示される第一切替モードに設定される。これによって、第一ダクト部62と第四ダクト部68とが連通させられると共に、第二ダクト部64と第三ダクト部66とが連通させられる。このため、空調用通風ダクト部30内におけるエバポレータ50の下流側の冷気は、第二ダクト部64及び四方弁70を介して第三ダクト部66によってブロアファン40へ導風されると共に矢印C1及び矢印C2参照、ブロアファン40から第四ダクト部68に送風されて四方弁70及び第一ダクト部62を介してインバータ冷却ダクト部58の上端側へ流れる矢印C3及び矢印C4参照。すなわち、冷房運転時における連結通路60内は、四方弁70により気流を第二接続端部側64A空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側から第一接続端部62A側インバータ冷却ダクト部58の上端側へ向かわせる第一風向状態となる。また、冷房運転時には、インバータ冷却ダクト部58の下端側に形成されて空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の上流側と連通する第一連通部74は、エアコンECU44図5参照による制御でシャッター78によって閉止され、インバータ冷却ダクト部58の下端側に形成されて車室外26と連通する第二連通部76は、閉止されない。これによって、空調用通風ダクト部30内でエバポレータ50を通過した冷気は、連結通路60を経てインバータ冷却ダクト部58の上端側へ流れ込み矢印C1~矢印C4参照、インバータ冷却ダクト部58内を通ってインバータ冷却ダクト部58の下端側の第二連通部76から車室外26へ排出される矢印C5及び矢印C6参照。このため、インバータ32の冷却フィン34が空調用通風ダクト部30からの冷気によって効果的に冷却される。また、インバータ32の冷却フィン34を冷却して温まった空気は、エバポレータ50の上流側へは排出されずに、第二連通部76から車室外26へ排出されるので矢印C6参照、冷房効率への影響が抑えられる。これに対して、図3及び図4に示されるように、暖房運転時には、四方弁70弁体72がエアコンECU44図5参照による制御で図3及び図4に示される第二切替モードに設定される。これによって、第一ダクト部62と第三ダクト部66とが連通させられると共に、第二ダクト部64と第四ダクト部68とが連通させられる。このため、インバータ冷却ダクト部58を通った空気は、第一ダクト部62及び四方弁70を介して第三ダクト部66によってブロアファン40へ導風されると共に矢印W3及び矢印W4参照、ブロアファン40から第四ダクト部68に送風されて四方弁70及び第二ダクト部64を介して空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50等の下流側へ流れる矢印W5及び矢印W6参照。すなわち、暖房運転時における連結通路60内は、四方弁70により気流を第一接続端部62A側インバータ冷却ダクト部58の上端側から第二接続端部64A側空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側へ向かわせる第二風向状態となる。つまり、ブロアファン40の回転方向を変えずに、連結通路60でのブロアファン40による気流の向き風流れがコントロールされて変更される。そして、図3に示されるように、暖房運転外気導入時には、インバータ冷却ダクト部58の下端側に形成されて空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の上流側と連通する第一連通部74は、エアコンECU44図5参照による制御でシャッター78によって閉止され、インバータ冷却ダクト部58の下端側に形成されて車室外26と連通する第二連通部76は、閉止されない。これによって、冷たい外気は、インバータ冷却ダクト部58の下端側の第二連通部76からインバータ冷却ダクト部58内を通ってインバータ冷却ダクト部58の上端側へ向けて流れ矢印W1及び矢印W2参照、連結通路60を経て空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側へ流れる矢印W3~矢印W6参照。このため、インバータ32の冷却フィン34が、流れ込んだ外気によって効果的に冷却される。また、インバータ32の冷却フィン34を冷却して温まった空気は、連結通路60を経て空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側へ流れた後矢印W3~矢印W6参照、空調空気と共に送風されて車室14内へ送られるため、補助暖房として利用される。一方、図4に示されるように、暖房運転内気導入時には、インバータ冷却ダクト部58の下端側に形成されて車室外26と連通する第二連通部76は、エアコンECU44図5参照による制御でシャッター78によって閉止され、インバータ冷却ダクト部58の下端側に形成されて空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の上流側と連通する第一連通部74は、閉止されない。これによって、例えば、暖房運転開始直後の内気導入時には、車室14内の冷気は、内気導入口22Bから空調用通風ダクト部30に流れ込み矢印X参照、空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の上流側で第一連通部74からインバータ冷却ダクト部58内を通ってインバータ冷却ダクト部58の上端側へ向けて流れ矢印W0及び矢印W2参照、連結通路60を経て空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側へ流れる矢印W3~矢印W6参照。このため、インバータ32の冷却フィン34が、流れ込んだ冷気によって効果的に冷却される。また、インバータ32の冷却フィン34を冷却して温まった空気は、連結通路60を経て空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側へ流れた後矢印W3~矢印W6参照、空調空気と共に送風されて車室14内へ送られるため、補助暖房として利用される。このように、本実施形態では、暖房時にインバータ32の廃熱の暖房活用が可能となる。これによって、特に暖房の消費動力が大きい電気自動車EVでは、消費電力及びその費用を抑えることができる。以上説明したように、本実施形態に係る車両用空調装置20によれば、インバータ32の冷却性能を向上させながら、冷暖房効率を良好に確保することができる。また、本実施形態に係る車両用空調装置20では、ブロアファン40は、空調用通風ダクト部30に設けられた空調用ブロアと兼用のブロアとなっているので、単一のブロアファン40の回転駆動によって、空調空気が送風されると共にインバータ32の冷却フィン34を冷却させる気流が生じる。このため、空調空気の気流、及びインバータ32の冷却フィン34を冷却させる気流を効率的に生成することができる。また、本実施形態では、インバータ32を空冷できるので、インバータを水冷するための水冷用ラジエータ、ポンプ、及び配管などを不要にすることができる。なお、冷房OFFで暖房OFFの場合冷房運転も暖房運転もなされていない場合に、状況に応じて図2~図4に示されるいずれかの経路が設定されてもよい。例えば、夏季は、温められた空気を車室外26へ排出することが可能な図2に示される経路が設定されるのが好ましい[第2実施形態]次に、本発明の第2の実施形態に係る車両用空調装置80について、図6及び図7を用いて説明する。図6には、本発明の第2の実施形態に係る車両用空調装置80が模式的な縦断面図にて示されており、図7には、車両用空調装置80の制御系の一部が概略構成図にて示されている。これらの図に示されるように、車両用空調装置80は、連結通路82に四方弁70図2等参照が配置されていない点、及び連結通路82に専用のブロアファン92が配置されている点で、第1の実施形態に係る車両用空調装置20図2等参照とは異なる。他の構成は、第1の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第1の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。図6に示されるように、連結通路82は、インバータ冷却ダクト部58の上端側一端側と空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50等の下流側とを繋いで連通させており、ダクト部84、86を備えている。ダクト部84は、その一端部である第一接続端部84Aがインバータ冷却ダクト部58の上端側一端側と接続され、他端部84Bがブロアファン92と接続されている。また、ダクト部86は、その一端部である第二接続端部86Aが空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50等の下流側と接続され、他端部86Bがブロアファン92と接続されている。ブロアファン92は、空調用通風ダクト部30に設けられた送風用の空調用ブロア88とは別体とされ、連結通路82に配置されており、回転駆動により連結通路82に気流を生じさせるようになっている。なお、空調用ブロア88は、図7にブロック化して示されるブロアモータ90に接続されており、ブロアモータ90は、エアコンECU44に接続されて第1実施形態におけるブロアモータ42図5参照と同様の制御がなされている。これに対して、ブロアファン92図6参照は、ブロアモータ90とは別体の風向切替手段としてのブロアモータ94に接続されている。ブロアモータ94は、ブロアファン92図6参照の回転駆動用とされて冷房運転時と暖房運転時とでブロアファン92の回転方向を逆方向具体的には冷房運転時には図6の反時計回り方向、暖房運転時はその逆方向とする正逆転可能なモータとされている。ブロアモータ94は、エアコンECU44に接続されており、図6に示される連結通路82でのブロアファン92による気流の向きの切り替え用とされ、エアコンECU44図7参照によって正逆転等の制御がなされている。具体的には、図7に示されるブロアモータ94は、エアコンECU44の制御によって、図6に示される冷房運転時に気流を第二接続端部86A側空調用通風ダクト部30におけるエバポレータ50の下流側から第一接続端部84A側インバータ冷却ダクト部58の上端側へ向かわせる第一風向状態と、図示しない暖房運転時に気流を第一接続端部84A側から第二接続端部86A側へ向かわせる第二風向状態と、に切り替える。本実施形態に係る車両用空調装置80では、ブロアモータ94図7参照の正逆転によって、連結通路82でのブロアファン92による気流の向きが切り替えられるので、前述した第1実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態では、インバータ32の冷却フィン34を冷却させる気流の制御を空調空気の気流の制御とは別個に行うことができる。[実施形態の補足説明]なお、上記第1の実施形態では、図2等に示されるように、ブロアファン40は、空調用通風ダクト部30に設けられた空調用ブロアと兼用のブロアとされているが、ブロアファンは、空調用通風ダクト部に設けられた空調用ブロアとは別体とされてもよい。また、上記実施形態では、インバータ32は、冷却部として冷却フィン34を備えているが、インバータの冷却部は、冷却フィンを備えないボックス面であってもよい。また、上記実施形態では、インバータ冷却ダクト部58は、ダッシュパネル16に対して車室14内側車両後方側に配置されているが、インバータ冷却ダクト部58は、ダッシュパネル16に対してパワーユニット室12側車両前方側に配置されてもよい。また、インバータ冷却ダクト部58は、空調用通風ダクト部30と一体に形成されてもよいし、空調用通風ダクト部30とは別体に形成されて空調用通風ダクト部30と接合される構成でもよい。また、上記実施形態では、シャッター78が第一連通部74の開口及び第二連通部76の開口のいずれか一方を選択的に閉止しているが、閉止手段は、例えば、第一連通部74の開口を開閉するための第一ドアと、第二連通部76の開口を開閉するための第二ドアと、によって構成された閉止機構等のような他の閉止手段であってもよい。さらに、連結通路とインバータ冷却ダクト部とは一体に形成されてもよいし別体で形成されてもよい。また、連結通路と空調用通風ダクト部とは一体に形成されてもよいし別体で形成されてもよい。すなわち、請求項1及び請求項2に記載の接続には、別部材同士が繋がる場合が含まれる他、一部材の異なる部位同士が繋がる場合も含まれる。なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。