自動二輪車用タイヤを製造するためのトレッドセグメントと一対のサイドプレートとに分割されたタイヤ用加硫金型であって、前記自動二輪車用タイヤのショルダーブロックとサイドウォール部との間につなぎ部が形成され、かつタイヤ外側に凸となるようにトレッド部の溝底ラインを湾曲させるキャビティーを有し、前記トレッドセグメントと前記サイドプレートとの割り位置が、前記つなぎ部の外表面上に位置し、さらに、下記の条件1~5を満足するように形成されていることを特徴とするタイヤ用加硫金型。1H<H1H:前記割り位置からタイヤ最大径位置までのタイヤ径方向の距離H1:前記トレッドセグメントが開閉される際にトレッドセグメントが移動するタイヤ径方向の距離210°≦θ≦25°θ:タイヤ径方向に対する前記ショルダーブロック外側壁面の角度3W≦0.15TWW:ショルダーエッジと前記割り位置とのタイヤ幅方向の距離TW:ショルダーエッジとタイヤセンターラインのタイヤ幅方向の距離41.5mm≦hh:前記トレッド部の溝底ラインと前記サイドウォール部とが交差する位置と、前記割り位置とのタイヤ径方向の距離5R1<R2R1:前記サイドウォール部の外表面の曲率R2:前記つなぎ部の外表面の曲率1.2×R1<R2の条件を満足することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ用加硫金型。請求項1または請求項2のタイヤ用加硫金型により製造される自動二輪車用タイヤであって、1層または複数層のブレーカーが設けられていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記ブレーカーが、非延伸性の材料で形成されていることを特徴とする請求項3に記載の自動二輪車用タイヤ。前記ブレーカーが、ジョイントレスバンド構造であることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の自動二輪車用タイヤ。前記ショルダーブロックの高さが、8~19mmであることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載の自動二輪車用タイヤ。しかしながら、走行中に常に大きく変形するショルダーエッジ付近にこのようなリブ状の突起肉盛部を設けると、タイヤのスムーズな変形が妨げられるため、路面からの衝撃緩和や路面追従性の低下を招く恐れがあり、それに伴い、グリップの低下など走行性能の低下を招く恐れがある。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであって、金型強度を確保し、ショルダー部根元付近やサイドウォール部でのクラックの発生を抑制することができ、さらに、走行性能の低下を抑制することができるタイヤ用加硫金型および自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。請求項1に記載の発明は、自動二輪車用タイヤを製造するためのトレッドセグメントと一対のサイドプレートとに分割されたタイヤ用加硫金型であって、前記自動二輪車用タイヤのショルダーブロックとサイドウォール部との間につなぎ部が形成され、かつタイヤ外側に凸となるようにトレッド部の溝底ラインを湾曲させるキャビティーを有し、前記トレッドセグメントと前記サイドプレートとの割り位置が、前記つなぎ部の外表面上に位置し、さらに、下記の条件1~5を満足するように形成されていることを特徴とするタイヤ用加硫金型である。1H<H1H:前記割り位置からタイヤ最大径位置までのタイヤ径方向の距離H1:前記トレッドセグメントが開閉される際にトレッドセグメントが移動するタイヤ径方向の距離210°≦θ≦25°θ:タイヤ径方向に対する前記ショルダーブロック外側壁面の角度3W≦0.15TWW:ショルダーエッジと前記割り位置とのタイヤ幅方向の距離TW:ショルダーエッジとタイヤセンターラインのタイヤ幅方向の距離41.5mm≦hh:前記トレッド部の溝底ラインと前記サイドウォール部とが交差する位置と、前記割り位置とのタイヤ径方向の距離5R1<R2R1:前記サイドウォール部の外表面の曲率R2:前記つなぎ部の外表面の曲率請求項2に記載の発明は、1.2×R1<R2の条件を満足することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ用加硫金型である。請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2のタイヤ用加硫金型により製造される自動二輪車用タイヤであって、1層または複数層のブレーカーが設けられていることを特徴とする自動二輪車用タイヤである。請求項4に記載の発明は、前記ブレーカーが、非延伸性の材料で形成されていることを特徴とする請求項3に記載の自動二輪車用タイヤである。請求項5に記載の発明は、前記ブレーカーが、ジョイントレスバンド構造であることを特徴とする請求項3または請求項4に記載の自動二輪車用タイヤである。請求項6に記載の発明は、前記ショルダーブロックの高さが、8~19mmであることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載の自動二輪車用タイヤである。本発明によれば、金型強度を確保し、ショルダー部根元付近やサイドウォール部でのクラックの発生を抑制することができ、さらに、走行性能の低下を抑制することができるタイヤ用加硫金型および自動二輪車用タイヤを提供することができる。以下、本発明を実施の形態に基づき、図面を用いて説明する。A.タイヤ用加硫金型図1は、本発明の実施の形態に係るタイヤ用加硫金型により製造される自動二輪車用タイヤを模式的に示す断面図であり、図2は、本実施の形態に係るタイヤ用加硫金型を模式的に示す要部断面図であり、図3は、本実施の形態に係るタイヤ用加硫金型の割り位置を説明するための断面図である。図1に示すように、モトクロス用の自動二輪車用タイヤTは、トレッド部Aと、サイドウォール部Cを有している。図2および図3に示すように、タイヤ用加硫金型1は、モトクロス用の自動二輪車用タイヤを製造するための多分割タイプの加硫金型であって、トレッドセグメント11と一対のサイドプレート12を備えている。図中の符号Xは、トレッドセグメント11とサイドプレート12の合わせ位置割り位置を示している。また、トレッドセグメント11のキャビティー面には、自動二輪車用タイヤTのショルダーブロックBを形成するブロック形成用の溝13が設けられている。さらに、本実施の形態におけるタイヤ用加硫金型1の形状は、次のように規定される。1割り位置からタイヤ最大径位置までのタイヤ径方向の距離割り位置Xは、タイヤ用加硫金型1へのロウカバー未加硫タイヤの投入のし易さ、およびタイヤ用加硫金型1からの自動二輪車用タイヤTの取り出し易さを考慮して設定されるため、トレッドセグメント11が開閉される際にトレッドセグメントが移動するタイヤ径方向の距離H1図示せずによる制限を受ける。具体的には、割り位置Xからタイヤ最大径位置までのタイヤ径方向の距離Hは、H1より小さくしておく必要がある、即ち、Hは、H<H1となるように規定される。2ショルダーブロックBの外側壁面の角度ショルダーブロックB、特に、モトクロス用の自動二輪車用タイヤのショルダーブロックBは、自動二輪車用タイヤTの幅方向の外側へ迫り出している。しかし、ショルダーブロックBの迫り出し量が大き過ぎる場合には、タイヤ加硫後にトレッドセグメント11がタイヤ径方向に移動する際に、自動二輪車用タイヤTとタイヤ用加硫金型1との間に大きな摩擦抵抗が生じて、トレッドセグメント11のスムーズな移動を妨げる。このため、次のように規定される。即ち、タイヤ径方向に対するショルダーブロックBの外側壁面の角度θが、10°≦θ≦25°になるように規定される。θが小さ過ぎる場合には、ショルダーブロックBの外側壁面が直立に近くなるため、サイドウォール部Cとの連続性を得るためには、左右のサイドウォール部C間の距離を極端に広く設定する必要が生じる。このため、タイヤプロファイル設計において大きな制約を受けるだけではなく、タイヤ性能にも悪影響を及ばす。一方、θが大き過ぎると、加硫後の自動二輪車用タイヤの取り出しの際に、自動二輪車用タイヤTがトレッドセグメント11に引っ掛かり、トレッドセグメント11のスムーズな移動が妨げられる。10°≦θ≦25°とすることにより、自動二輪車用タイヤ取り出しのためにトレッドセグメント11を開く場合に、自動二輪車用タイヤTがトレッドセグメント11に引っ掛かることがなく、トレッドセグメント11をスムーズに移動させることができ、タイヤ性能への悪影響も回避することができる。3ショルダーエッジと割り位置とのタイヤ幅方向の距離ショルダーエッジB1と割り位置Xとのタイヤ幅方向の距離Wと、ショルダーエッジB1とタイヤセンターラインとのタイヤ幅方向の距離TWとは、0<W≦0.15TWになるように規定される。距離Wは、小さい方が加硫後のタイヤ取り出し性という面で有利であり、ショルダーエッジB1とタイヤセンターラインの距離TWの15以内とすることでタイヤ取り出し性を確保できる。ただし、上記のように、タイヤ径方向に対するショルダーブロックBの外側壁面の角度θが、10°≦θ≦25°と規定されているため、距離Wを0にすることはできない。4ショルダーブロック基点と割り位置とのタイヤ径方向の距離割り位置Xは、ショルダーブロック基点B2すなわちトレッド部Aの溝底ラインLがサイドウォール部Cと交差する点から、距離hだけタイヤ径方向の内側に設定されている。これにより、トレッドセグメント11のタイヤ周方向において連続した面にすることができるため、トレッドセグメントの強度を確保することができる。そして、距離hは、1.5mm≦hを満足していることが好ましい。5サイドウォール部とつなぎ部の曲率サイドウォール部Cの外表面の曲率R1と、ショルダーブロックの基点B2とサイドウォール部Cとを繋ぐつなぎ部Dの外表面の曲率R2との関係は、R1<R2に規定され、より好ましくは、1.2×R1<R2に規定される。また、割り位置Xは、つなぎ部Dに位置するように設定されている。即ち、割り位置Xをサイドウォール部に設けると割り位置Xにより生じる自動二輪車用タイヤTの表面の微小な段差は、タイヤ変形時のクラックの起点になる可能性がある。そこで、つなぎ部Dの外表面の曲率R2をサイドウォール部Cの外表面の曲率R1よりも大きくして、自動二輪車用タイヤTが荷重を受けて変形する際にショルダーブロックBの起点根元B2付近よりもサイドウォール部Cのたわみが大きくなるようにする。そして、比較的たわみの小さいつなぎ部Dの外表面に微小な段差を形成することにより、タイヤ変形時に、微小な段差がクラックの起点となるリスクを下げることができる。また、このため、前記の肉盛部を設ける必要もなくなる。6トレッド部の溝底ライントレッド部Aの溝底ラインLには常にショルダーブロック基点B2まで自動二輪車用タイヤ外側に凸となる曲率を持たせている。そして、前記の通り、肉盛部が不要になるため、自動二輪車用タイヤTのスムーズな変形を促進できる。B.自動二輪車用タイヤ次に、本実施の形態のタイヤ用加硫金型により製造される自動二輪車用タイヤについて説明する。上記のように自動二輪車用タイヤTは、トレッド部Aの溝底ラインLはショルダーブロック基点B2までタイヤ外側に凸なる曲率を持たして形成されている。そしてショルダーブロック基点B2と曲率R1のサイドウォール部Cとは曲率R2のつなぎ部で繋ぐように形成されている。また、タイヤ加硫金型の割り位置Xは、ショルダーブロック基点B2より、距離hだけタイヤ径方向内側の上記曲率R2に設定されている。そして、トレッド部Aの溝底ラインLは常にタイヤ外側に凸となる曲率を持たせて、肉盛部を形成しないようにしているので、タイヤのスムーズな変形を妨げることがなく、ショルダー部起点根元B2付近やサイドウォール部Cにクラックが発生することを抑制することができる。ショルダーブロックBの高さについては、ショルダーブロックBに周方向の力が加わる際にもクラックの発生が抑制されているため、ショルダーブロックBの高さを充分な高さに設定することができる。具体的には、8~19mmに設定することが好ましい。ショルダーブロックの高さを8mm以上に設定することにより、不整地を走行する際、充分に土を掻き出すことができる。このため、トラクション不足、グリップ不足を招くことがない。また、ショルダーブロックの高さを19mm以下に設定することにより、ブロック剛性の低下を招くことがない。なお、自動二輪車用タイヤは、バイアス構造の場合には、1層または複数層のブレーカーカットブレーカーMを採用することが好ましい。ブレーカーMのコードにはスチールやポリアミド樹脂などの伸びにくい材料が好ましく用いられる。また、自動二輪車用タイヤは、ラジアル構造の場合には、JLB構造であることが好ましい。本実施の形態の効果前記のように、本実施の形態によれば、以下の効果を有する。1ロウカバーの投入および取り出しが容易になり、生産性が向上する。2タイヤ取り出し時にタイヤがトレッドセグメントに引っかかることがなく、トレッドセグメントをスムーズに移動でき、しかも、タイヤ性能に悪影響を及ぼすこともない。3割り位置に形成されるタイヤ表面の微小な段差がタイヤ変形時のクラックの起点になるリスクを下げることができる。しかも、実車走行性を向上できる。4トレッド部Aの溝底ラインLはショルダーブロック基点B2までタイヤ外側に凸なる曲率を持たし、ショルダーブロックB間に肉盛部などを有しないようにすることにより、タイヤのスムーズな変形が妨げられない。5強度の低い尖った部分がトレッドセグメントの先端部に形成されることがない。このため、金型強度が低下しない。実施例1~2、比較例1~12は、異なるタイヤ用加硫金型を用いてモトクロス用の自動二輪車用タイヤを作製した例である。自動二輪車用タイヤのサイズは、120/80-19である。各例の金型タイプ、肉盛部の有無、金型割り位置、H、θ、W、hおよびR2の条件は表1~表3に示す。評価試験方法上記の各実施例、比較例について、以下の内容の評価試験を行った。1金型ショルダーブロック部の強度金型運搬時、製造時の変形、破損の発生度合いを判定、評価した。2金型への生タイヤ投入性金型が閉じる際に生タイヤと金型トレッド部との接触によって発生するタイヤ不良によって判定、評価した。3加硫後タイヤの取り出し性加硫工程後、タイヤが金型に強く接触するなどして取り出し性に問題がないか評価した。4割り位置でのクラック耐久性前記の自動二輪車用タイヤをモトクロスバイク排気量450ccに取り付け、モトクロスのプロライダーにより、1周の所要時間が約2分の周回路のモトクロスコースにおいてドライ路面で30分連続走行を繰り返し、自動二輪車用タイヤの割り位置にクラックが発生するまでの走行時間により割り位置のクラック耐久性を評価した。5実車操縦安定性能前記と同様に走行して、グリップ、衝撃吸収性、安定性、旋回性を官能評価により評価した。評価結果各実施例、比較例の評価結果を表1~表3に示す。なお、評価結果は点数で表した。点数の高い方が良好であることを示す。表1~表3より、H、θ、W、hおよびR2が、本発明の条件を満たす実施例の場合は良好な結果が得られることが確認された。比較例はR1<R2を満足していないため、十分に満足できる結果が得られていない。以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。