ヘッドパイプ11と、このヘッドパイプより後方に延びる左右のメインフレーム12と、を有する車体フレーム10と、この車体フレームに支持されるエンジン37と、運転者の着座するシート30と、左右のメインフレーム12の間に配置されて上方へ開放された収納ボックス21と、この収納ボックス21の上方へ開放された開口部を開閉自在に覆うボックスリッド22と、このボックスリッド22をロックするボックス側ロック機構60と、燃料タンク27の給油口を開閉可能に覆う給油リッド31と、この給油リッド31をロックする給油側ロック機構90と、を備える鞍乗り型車両において、前記ヘッドパイプ11と収納ボックス21との間に、キー操作されるキーシリンダ51を備えたアンロック機構50が配置され、このキーシリンダ51には、キー58を時計回りまたは反時計回り方向のいずれか一方に回すことで前記ボックス側ロック機構60のロックを解除するボックス側ケーブル53と、他方に回すことで給油側ロック機構90のロックを解除する給油側ケーブル55とが接続されることを特徴とする鞍乗り型車両。前記キーシリンダ51は、キーステー70に取付けられるとともに、このキーステー70は、前記キーシリンダ51が挿通される挿通孔72を有し、この挿通孔72の左右に、前記ボックス側ケーブル53と前記給油側ケーブル55とをそれぞれ支持する左右のケーブルステー74a及び74bが設けられることを特徴とする請求項1に記載した鞍乗り型車両。前記キーステー70の下方には、前記エンジン37へ浄化された空気を供給するエアクリーナ20が取付けられ、前記ボックス側ケーブル53は、前記キーシリンダ51から前記エアクリーナ20の車幅方向外側端部よりも一旦外側へ配索された後、前記ボックス側ロック機構60に接続されることを特徴とする請求項2に記載した鞍乗り型車両。前記キーステー70の上方には、キーステーカバー23が配され、前記キーステー70の下方かつ前記エアクリーナ20の上方には、エアクリーナカバー80が設けられ、前記キーステー70と前記キーステーカバー23と前記エアクリーナカバー80とが共締めされることを特徴とする請求項3に記載した鞍乗り型車両。前記キーステーカバー23の上面かつ前記キーシリンダ51の周囲に、キー58によるアンロック操作の対象物及び方向を示すキー操作表示が一体に形成されていることを特徴とする請求項4に記載した鞍乗り型車両。前記エアクリーナカバー80には、ケーブルステー穴85が設けられるとともに、このケーブルステー穴85の近傍部から車幅方向外方へかけて凸条部86が設けられ、前記キーステー70のケーブルステー74aがこのケーブルステー穴85に挿通され、前記給油側ケーブル55が前記エアクリーナカバー80の凸条部85の下方に配されることを特徴とする請求項4又は5に記載した鞍乗り型車両。従来例1におけるロック機構は、収納ボックスの前方に配置されるものの、収納ボックスのリッドしかロックしないので、シートを挟んで前後に2つのリッドを設ける場合は、シート後方のリッドにも別のロック機構を設けなければならず、それぞれ別々にアンロック操作しなければならない。したがって、これら2つのロック機構を集中して操作できる共通のアンロック機構が望まれる。また、従来例2の場合は、収納ボックスの前方に配置されているイグニッションスイッチを利用してイグニッションキーの回動位置によりアンロック操作できるが、ロック機構がソレノイドのためコストがやや高いものとなる。しかも、給油口側の開閉リッドにはこのロック機構は採用されていないから、こちら側のアンロック操作はやはり従来例1と同様に収納ボックスのリッド側とは別に設けなければならない。仮に、イグニッションスイッチを利用して、双方のロック機構を共通にアンロック操作しようとしても、イグニッションスイッチの構造上、双方を同時にアンロックするだけであり、いずれか一方を選択的にアンロックすることはできない。このため、2つのリッドのロック機構をコストの安い構成で共通にアンロック可能な構造が求められる。そこで、本願はこのような要請の実現を目的とする。上記課題を解決するため請求項1に記載した発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプより後方に延びる左右のメインフレームと、を有する車体フレームと、この車体フレームに支持されるエンジンと、運転者の着座するシートと、左右のメインフレームの間に配置されて上方へ開放された収納ボックスと、この収納ボックスの上方へ開放された開口部を開閉自在に覆うボックスリッドと、このボックスリッドをロックするボックス側ロック機構と、燃料タンクの給油口を開閉可能に覆う給油リッド例えば、実施例のピリオンシート31と、この給油リッドをロックする給油側ロック機構と、を備える鞍乗り型車両において、前記ヘッドパイプと収納ボックスとの間に、キー操作されるキーシリンダを備えたアンロック機構が配置され、このキーシリンダには、キーを時計回りまたは反時計回り方向のいずれか一方に回すことで前記ボックス側ロック機構のロックを解除するボックス側ケーブルと、他方に回すことで給油側ロック機構のロックを解除する給油側ケーブルとが接続されることを特徴とする。請求項2に記載した発明は上記請求項1において、前記キーシリンダは、キーステーに取付けられるとともに、このキーステーは、前記キーシリンダが挿通される挿通孔を有し、この挿通孔の左右に、前記ボックス側ケーブルと前記給油側ケーブルをそれぞれ支持する左右のケーブルステーが設けられることを特徴とする。請求項3に記載した発明は上記請求項2において、前記キーステーの下方には、前記エンジンへ浄化された空気を供給するエアクリーナが取付けられ、前記ボックス側ケーブルは、前記キーシリンダから前記エアクリーナの車幅方向外側端部よりも一旦外側へ配索された後、前記ボックス側ロック機構に接続されることを特徴とする。請求項4に記載した発明は上記請求項3において、前記キーステーの上方には、キーステーカバー例えば、実施例のフロントトップカバー23が配され、前記キーステーの下方かつ前記エアクリーナの上方には、エアクリーナカバーが設けられ、前記キーステーと前記キーステーカバーと前記エアクリーナカバーとが共締めされることを特徴とする。請求項5に記載した発明は上記請求項4において、前記キーステーカバーの上面かつ前記キーシリンダの周囲に、キーによるアンロック操作の対象物及び方向を示すキー操作表示が一体に形成されていることを特徴とする。請求項6に記載した発明は上記請求項4又は5において、前記エアクリーナカバーには、ケーブルステー穴が設けられるとともに、このケーブルステー穴の近傍部から車幅方向外方へかけて凸条部が設けられ、前記キーステーのケーブルステーがこのケーブルステー穴に挿通され、前記給油側ケーブルが前記エアクリーナカバーの凸条部の下方に配されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、共通のキーシリンダに、ボックス側ケーブルと給油側ケーブルからなる2本のケーブルの各一端側を接続し、ボックス側ケーブルの他端側をボックス側ロック機構へ接続し、給油側ケーブルの他端側を給油側ロック機構へ接続し、これらのケーブルをキーシリンダに対するキーの回動方向によって選択的に動作させるようにしたので、キーを時計回りまたは反時計回り方向のいずれか一方に回すことで、ボックス側ケーブル又は給油側ケーブルのいずれか一方をのみ動作させ、接続するボックス側ロック機構又は給油側ロック機構のいずれかをアンロック操作してロックを解除することができる。また、キーを他方へ回動させれば、いずれか他方側のケーブルのみを動作させて接続するいずれか他方側のロックを解除できる。このため、共通のキーシリンダを有する一つのアンロック機構により、離隔配置された2つのロック機構をアンロック操作できるから、離隔配置された2つのリッドのロック機構を、部品点数が少なく比較的構造が簡単でコストの安い構成でアンロックできる。しかも、このような2つのロック機構を共通に操作できる単一のアンロック機構をヘッドパイプと収納ボックスの間にスペース効率よく配置できる。請求項2に記載した発明によれば、キーシリンダを支持するキーステーの左右にケーブルステー部を設け、ここで左右のケーブルを支持させるので、キーステーをケーブル支持部材に兼用できることになり、部品点数を削減することができる。請求項3に記載した発明によれば、ケーブルをエアクリーナの車幅方向際外側部よりも外側へ配索した後、ロック機構側へ折り返すことにより、ケーブル長を長くすることができる。これにより、エアクリーナメンテ時、キーステーをケーブルが付いた状態のまま大きく後方に動かすことができるため、メンテナンス時にケーブルが邪魔にならないようにすることができ、メンテナンス性を向上させることができる。請求項4に記載した発明によれば、キーステーカバーに対してキーステーを下方に配置して取付けることで外観されないようにして外観性を向上できるとともに、キーステーの下方の部品であるエアクリーナカバーと共締めできるので、部品点数及び締結ケ所を削減することができる。請求項5に記載した発明によれば、キーによるアンロック操作の対象物及び方向を示すキー操作表示を、キーステーカバーへ一体的に設けたので、使い勝手を向上させるとともに、操作表示をキーステーカバーと別体に形成してこれをキーステーカバーへ取付ける場合と比較して部品点数を削減することができる。請求項6に記載した発明によれば、キーステーとエアクリーナカバーとケーブルとを互いに干渉しないように極力コンパクトに取付けることが可能となる。以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。まず、図1~図3に基づいて本実施形態に係る車両の全体構成を説明する。図1は、鞍乗り型車両の一例である自動2輪車の車体フレーム部分を中心とする車両要部の左側面を示す図、図2は車体要部の平面図、図3は図1の一部を拡大し、前後に配置された2つのリッドが開いた状態を示す図である。なお、本願の説明において、前後左右上下とは本願発明の適用された車両の状態を基準とし、必要に応じて図面中に、Fr前及びRr後L左及びR右Up上及びLw下として各方向を記すものとする。図1において、車体フレーム10は前端のヘッドパイプ11と、このヘッドパイプ11から左右へ枝分かれして後方へ延びるメインフレーム12と、メインフレーム12の前部でヘッドパイプ11の後方かつメインフレーム12の前部近傍から斜め下がり後方へ延びる1本のフロントフレーム13と、メインフレーム12の後方にて斜め上がりでさらに後方へ延出する左右一対のシートレール14と、メインフレーム12の後端部とシートレール14の前端部とを連結するとともに斜め下がり前方へ延びる左右一対のピボットプレート15とを備える。ヘッドパイプ11には、ステアリング軸16が回動自在に支持され、ステアリング軸16の上下端部はトップブリッジ17aとボトムブリッジ17bが連結されている。これらトップブリッジ17aとボトムブリッジ17bには左右一対のフロントフォーク18の上端部が支持され、左右のフロントフォーク18の下端部間に図示しない前輪が回転自在に支持されている。トップブリッジ17aにはバーハンドル19が取付けられ、バーハンドル19を回動させることにより前輪を繰向自在になっている。メインフレーム12上にはエアクリーナ20、収納ボックス21が支持されている。収納ボックス21は上方へ向かって開放され、ヘルメット等が収容可能な大容量の容器状をなし、この上部開口をボックスリッド22で開閉される。ボックスリッド22は後端部を収納ボックス21の後部上端へボックスリッド側ヒンジ機構22aを介して開閉自在に連結され、閉じたとき前端部側をボックス側ロック機構60図1~図3においては概略的に表示する。なお、後述の給油側ロック機構90も同様である。エアクリーナ20の上方かつボックスリッド22の前方部分はフロントトップカバー23で覆われている。フロントトップカバー23は後述するアンロック機構のキーステー70及びエアクリーナカバー80をも覆う。特に、アンロック機構のキーシリンダ後述を支持するキーステー70を覆うため、本願発明におけるキーステーカバーを兼ねており、その前端はヘッドパイプ11の上部近傍へ達している。収納ボックス21の前方には、その前面壁下部に隣接してバッテリケース24が設けられ、メインフレーム12に支持されている。バッテリケース24内にはバッテリ図示省略が収容されている。バッテリケース24の上面にはステー25が上方へ突出して設けられ、エアクリーナ20の後部を支持している。さらに、バッテリケース24の上方となる収納ボックス21の前部にはツールボックス26が前方へ突出して設けられている。ツールボックス26は収納ボックス21の周囲壁前部へ着脱自在に構成された前面リッド26aに一体形成されている。シートレール14上には燃料タンク27が支持される。燃料タンク27の上にはシート28が支持される。シート28は同乗者用として前後方向へ長く形成され、前部がライダーシート運転者シート30、後部が同乗者用のピリオンシート31になっている。ピリオンシート31は後端部側に設けられたヒンジ機構31aにより前端部側を開閉自在とし、これを前開きすることにより、ピリオンシート31の前部下方に配置されている燃料タンク27の給油キャップ27aを外して給油できる。このため、ピリオンシート31は本願発明における給油リッドを兼ねている。ピリオンシート31の左右両側にはグラブレール32が設けられている。燃料タンク27はシート28のほぼ全長に及んで前後方向へ長く形成され、全体にシートレール14に沿って前下がりに傾斜配置される。給油キャップ27aは燃料タンク27の後半部側最上部に位置する給油口図示省略へ着脱自在に取付けられ、給油キャップ27aを外して給油口から注入した燃料を前半部側へ速やかに流すようになっている。燃料タンク27の前半部側はライダーシート30の下方に位置する大容量部であり、左右のシートレール14間へ深く入り込んでいる。メインフレーム12の後端部上にはタンクステー33が設けられ、これに燃料タンク27の前端部が支持されている。タンクステー33の上には斜め上がり後方へ延びるシートステー34が設けられ、その上端部にてライダーシート30の前部下方を支持している。シートステー34の上下方向中間部にはECUボックス35が支持されている。ECUボックス35は収納ボックス21、ライダーシート30、燃料タンク27及びメインフレーム12に囲まれたデッドスペース空間に配置されている。ECUボックス35には、燃料噴射装置等の各種電子機器を制御する公知のECUが収納されている。シートステー34の下部には斜め上がり前方へ延びるボックスステー36が設けられ、このボックスステー36により収納ボックス21の底部後端が支持されている。メインフレーム12の下方にはエンジン37が配置され、上部をメインフレーム12により支持されている。エンジン37はさらに前部をフロントフレーム13により、後部をピボットプレート15によりそれぞれ支持されている。車体フレーム10はエンジン37をフレーム構造の一部として利用することによりダイヤモンドフレーム構造をなしている。エンジン37のシリンダヘッドにはエアクリーナ20から吸気され、排気管38を通して排気される。ピボットプレート15には、ピボット軸40によりスイングアーム41の前端が揺動自在に支持される。スイングアーム41の後端には後輪42が支持され、チェーン図示省略を介してエンジンにより駆動される。43は緩衝器であり、上端は車体フレームに支持され、下端部はスイングアーム41とピボットプレート15間に設けられたリンク機構へ取付けられている。図2は車体要部の平面図である。ヘッドパイプ11の後方かつボックスリッド22の前方はフロントトップカバー23で覆われている。フロントトップカバー23は、大部分が左右からフロントサイドカバー44で覆われ、車体表面に出ている部分は、ボックスリッド22の前方で車体心線CLに沿う中央部分である。フロントトップカバー23における上記車体表面に出ている部分のうち、ヘッドパイプ11とボックスリッド22前端との中間部にアンロック機構50を構成するキーシリンダ51の上端部が露出している。アンロック機構50はボックスリッド22をロックするボックス側ロック機構60及びピリオンシート31をロックする給油側ロック機構90をそれぞれアンロックするための機構である。キーシリンダ51はこれらのロック機構を共通の操作でアンロックするものであり、キーシリンダ51のアンロック操作を、ボックス側ケーブル53でボックス側ロック機構60へ伝達し、給油側ケーブル55で給油側ロック機構90へ伝達する。キーシリンダ51はキーステー70に支持される。キーステー70はフロントトップカバー23の下方へ配置され、フロントトップカバー23へ取付けられている。フロントトップカバー23はキーステー70の上面側を覆い、キーステーカバーとして機能している。キーステー70の下方にはエアクリーナカバー80が配置され、キーステー70に取付けられている。結局、キーステー70及びエアクリーナカバー80はフロントトップカバー23に支持されている。ボックスリッド22は前後左右へ突出する略菱形形状をなし、後端部はライダーシート30の前端部上に後方へ凸に重なっている。ライダーシート30の前端部とボックスリッド22の後端部との間にボックスリッド側ヒンジ機構22aが設けられている。ライダーシート30は前部が幅狭になり、後方へ向かって拡幅し、最大幅部30bから後方側は幅狭になり、ここにピリオンシート31の前端との合わせ部46になっている。ピリオンシート31は合わせ部46から後方へ向かって次第に幅狭に変化し、その左右両側へグラブレール32が張り出している。図3は図1についてその一部を拡大し、ボックスリッド22及びピリオンシート31を開いた状態を示す。ボックスリッド22の前端部には側面視が略コ字状をなすロック金具22bが設けられ、収納ボックス21の周縁前端部21cの前方に設けられたボックス側ロック機構60へロック可能になっている。ボックスリッド22を閉じたときはロック金具22bがボックス側ロック機構60によりロックされて開き不能となる。ボックス側ロック機構60はキーシリンダ51によりアンロックされ、ロック金具22bが解放されると、ボックスリッド22はボックスリッド側ヒンジ機構22aを中心に前端側を後方へ回動して前開きされ、収納ボックス21の開口部を開放する。ボックス側ロック機構60の前方にはキーステー70が設けられている。この図ではフロントトップカバー23が省略されている。キーステー70の下部はエアクリーナ20の上方を覆うエアクリーナカバー80が取付けられている。エアクリーナカバー80はエアクリーナ20の上部から前方へ、上方へ凸に湾曲して延出する吸入ダクト20aの上を覆い、この意味ではダクトカバーでもある。55は給油側ケーブルであり、前端をキーシリンダ51へ連結し、収納ボックス21の左側方及びライダーシート30の下方かつ燃料タンク27の左側面を通り、ライダーシート30後方に設けられる給油側ロック機構90へ連結している。給油側ケーブル55は収納ボックス21の側面へ側方へ突出して一体形成されている支持部21iにより支持されている。給油側ロック機構90はピリオンシート31の前端をロックするためのものであり、給油側ケーブル55はこれをアンロックする操作を伝達する。ピリオンシート31の前端がロックされると前開き不能に固定され、給油側ケーブル55を引くことによりアンロックするとピリオンシート31の前端は解放されて、ピリオンシート31後端のヒンジ機構31aにより前開きし、燃料タンク27の給油キャップ27a上方を開放する。47はライダーシート30後端部を支持するクロスプレートであり、左右のシートレール14間に架け渡されている。このクロスプレート47にはグラブレール32の前端が締結されている。また、給油側ケーブル55はクロスプレート47の内側で、燃料タンク27の側面及びシートレール14の上方を通過している。48はピリオンシート31の前端部下方に設けられるロック部クロスプレートであり、燃料タンク27の上を通り、左右のシートレール14間に架け渡されている。また、このロック部クロスプレート48に給油側ロック機構90が支持されている。なお、車体側面のうち、フロントトップカバー23及びボックスリッド22の下方はメインフレーム12まで、及びシート28の下方は各種の車体カバーで覆われているが、これらの車体カバーは図1~3において、フロントサイドカバー図2を除いて省略してある。次に、アンロック機構50を図4~図13に基づいて説明する。図4はフロントトップカバー23を除いてアンロック機構50部分を示す車体要部の平面図である。この図において、キーステー70に支持されているキーシリンダ51には、左右より、ボックス側ケーブル53と給油側ケーブル55がそれぞれ接続されている。ボックス側ケーブル53はキーステー70の右側から車体右側へ延出し、エアクリーナ20の最外側部20bを外方へ超えた所で湾曲して曲がり返し、収納ボックス21の前端上部に取付けられているボックス側ロック機構60へ接続している。L1はボックス側ケーブル53における最外側部53bの位置を示す車体心線CLと平行な線である。L2はL1と平行でエアクリーナ20の最外側部20bを通る線である。L3はL1と平行で収納ボックス21の開口部最外側部21fを通る線である。これらの線は、L1、L2、L3の順に外方側に位置し、特にL1はL2より外方に位置する。但し、最外側部53bはフロントサイドカバー44より内側に位置する。このように、最外側部53bをできるだけ外方へ位置させることにより、ボックス側ケーブル53に大きな撓みを形成できる。この撓みはエアクリーナ20のメンテナンス性向上に貢献する。すなわち、エアクリーナ20のメンテナンス時に、その上を覆うエアクリーナカバー80をキーステー70及びフロントトップカバー23と一緒に反転させて収納ボックス21の上方へ移動させると、これらと一体になっているキーシリンダ51に一端が連結されているボックス側ケーブル53は、撓み分によって仮想線で示すように後方へ長く伸びることができるため、エアクリーナカバー80等の大きな移動を可能とし、エアクリーナ20の上方を十分に大きく開放して容易にメンテナンスできるようになる。このメンテナンス時におけるエアクリーナカバー80等の移動に際して、給油側ケーブル55も図3中の仮想線で示すように、後方へ大きく曲がってエアクリーナカバー80等の移動を助ける。このとき、給油側ケーブル55は前後方向へ長く配索されているため、ボックス側ケーブル53のように予め大きく撓ませておく必要がなく、収納ボックス21の側面における支持部21iより前方部分で後方へ曲がることにより、エアクリーナカバー80等の十分に大きな移動を可能にする。収納ボックス21の前部には開口21gが設けられ、ここを別体の前面リッド26a図13参照で着脱自在に覆うようになっている。開口21gの下端部に隣接する収納ボックス21の底部には差し込み穴21hが設けられ、これへ前面リッド26aの下端部に形成された図示しない爪を差し込み、上端部を収納ボックス21の周縁前端部21c近傍へボルト26f図22参照で締結することにより取付けられる。図5はフロントトップカバー23の平面図であり、下側にキーステー70及びエアクリーナカバー80を重ねて取付けた状態を示す。フロントトップカバー23は中央の本体部23aの下にキーステー70が重なり、前部側を下方へ突出して一体に形成されているボス23bにてキーステー70及びエアクリーナカバー80と共締めされている。後部側は下方へ突出して一体に形成されているボス23cにてキーステー70のみと締結されている。フロントトップカバー23の本体部23aにおける上面で、キーシリンダ51の上端部上に設けられているキー挿入口56の周囲には、キーシリンダ51を操作するキー58図12参照の回動方向を示すキー操作表示が施されている。このキー操作表示は、キー挿入口56の左側に施されたBOX表示と右側に施されたGAS表示及びそれぞれをアンロックするためにキー58を回動させる方向を示す矢印の方向表示よりなる。なお、このキー操作表示は、アイコン又はイラストが付いたものでもよい。BOX表示は、キー挿入口56へ差し込んだキー58を、左側の矢示方向へ時計回りに回動すると、キー58によるアンロック操作の対象物であるボックス側ロック機構60を作動させてボックスリッド22をアンロックして開けるようにすることを示す。右側のGAS表示は、右側の矢示方向へ反時計回りに回動すると、キー58によるアンロック操作の対象物である給油側ロック機構90を作動させてピリオンシート31をアンロックして開けるようにすることを示す。このキー操作表示は、フロントトップカバー23を成形する際に、金型の成形面へ予めGAS及びBOXの対象表示及びそれぞれに対する矢印表示を刻設もしくは浮き彫り状に形成しておくことで、フロントトップカバー23へ一体的に形成できる。但し、この一体的に形成する方法は、金型に対する刻設等に限らず、例えば、フロントトップカバー23の成形後に印刷等で施すこともできる。このように、キー操作表示をフロントトップカバー23へ一体的に設けると、使い勝手を向上させるとともに、キー操作表示をフロントトップカバー23と別体の板状等に形成してこれをフロントトップカバー23の表面へ取付ける場合と比較して部品点数を削減することができる。本体部23aの後方は一段低くなった段差部23dをなし、この上にフロントトップカバー23の前部が面一に重なるようになっている。段差部23dの左右方向中央には後方へ開放された切り欠き溝23eが前後方向へ長く形成され、ここにロック金具22bを出入させるようになっている。さらに、段差部23dにはボス23cと、その近傍に通し穴23fとが設けられている。ボス23cはキーステー70との締結部であり、下方へ突出形成されている。通し穴23fは段差部23dの後端部に設けられ、ここで収納ボックス21の前部へ締結される。本体部23aの後部左右には、左右へ張り出す張り出し部23gが設けられ、後端部の取付穴23hにて収納ボックス21の開口周縁部21a図2参照における前部左右へ締結される。図6はキーステー70とボックス側ロック機構60の平面配置を示し、図7はキーステー70とエアクリーナカバー80とが一体化され他状態の正面図、図8は図4の8-8線に沿うアンロック機構50部分の断面図、図9はアンロック機構50の要部左側面図、図10はキーステー70の詳細図、図11エアクリーナカバー80の平面図である。なお、図6~図10はいずれもフロントトップカバー23を省略した状態で示してある。キーステー70は、図6に示すように、本体部71の中央にキーシリンダ51が上下へ貫通して支持されている。キーシリンダ51には、後述するようにケーブル連結腕部が上下に設けられ、それぞれにボックス側ケーブル53のインナーケーブル53a及び給油側ケーブル55のインナーケーブル55aの一端が連結されている。ボックス側ケーブル53及び給油側ケーブル55の図示部分は、厳密には被覆チューブ部分を示し、この部分はキーシリンダ51の操作時には不動である。各被覆チューブ部分のキーシリンダ側端部は、キーステー70の左右に設けられた左ケーブルステー部74a、右ケーブルステー部74bに支持されている。このように、キーシリンダ51を支持するキーステー70の左右に左ケーブルステー部74a及び右ケーブルステー部74bを設け、ここで左右のボックス側ケーブル53及び給油側ケーブル55を支持させるので、キーステー70をケーブル支持部材に兼用できることになり、部品点数を削減することができる。アンロック操作時にキーシリンダ51に引かれて移動する部分は、被覆チューブの内側へ摺動自在に通されているインナーケーブル53a及び55aであり、アンロック操作で引っ張られ、逆にアンロック操作が終了すると戻るように移動する。但し、以下の説明においては特に断らない限り、アンロック操作においてインナーケーブル53a及び55aを引く意味で、単にボックス側ケーブル53及び給油側ケーブル55ケーブルを引くと表現する。本体部71の前端部左右には前側取付腕部73a、73bが左右へ突出し、前後方向中間部左右には、左ケーブルステー部74a、右ケーブルステー部74bが下方へ屈曲して突出し、後端部左右には後側取付腕部75a、75bが左右へ突出している。左右の前側取付腕部73a、73bには、通し穴73c、73dが設けられ、ここでフロントトップカバー23とエアクリーナカバー80が共締めされている。左右の後側取付腕部75a、75bにはそれぞれに通し穴75c、75d及び75e、75fが形成されている。通し穴75cと75eは対応し、通し穴75dと75fも対応している。但し、右側の通し穴75eと75fはそれぞれ長穴に形成され、取付誤差を吸収するようになっている。通し穴75cと75eはエアクリーナカバー80と締結するための取付穴であり、通し穴75dと75fはフロントトップカバー23と締結するための取付穴である。なお、通し穴75dと75fには、フロントトップカバー23のボス23c図5の先端が嵌合し、下方からタッピングスクリュー図示せずで締結することにより一体化される。後側取付腕部75a、75bの各後端部はボックス側ロック機構60の左右端部上方へ重なっている。また、左右には後側取付腕部75a、75b間における本体部71の後端部は、ボックス側ロック機構60から離隔するように前方へ凸に湾曲した逃げ部76をなしている。ボックス側ロック機構60は、収納ボックス21の周縁前端部21cに設けられた取付フランジ21dへボルト21eで取付けられている。左右の取付フランジ21d間は後方へ凹入しており、キーステー70の逃げ部76との間に間隙を形成し、この間隙へロック金具22bが上下方向へ出入し、ボックス側ロック機構60でロック金具22bをロックするようになっている。22cはロック金具22bを一体に設けた本体金具であり、予めボックスリッド22の前端部下面へ取付けられている。図8に示すように、収納ボックス21の取付フランジ21dは、周縁前端部21cの上端にて前方へ突出しており、この下にボックス側ロック機構60が配置され、ボルト21eでボックス側ロック機構60に設けられているナット61aへ締結することにより固定されている。また、ボックス側ロック機構60の下部も周縁前端部21cの内側よりボルト21jにてボックス側ロック機構60に設けられているナット61bへ締結されている。なお、ボックス側ロック機構60の取付けに際して、フロントトップカバー23の後端部に形成された段部23d図5参照を重ね、通し穴23fへボルト21eを通すことにより、段差部23dは取付フランジ21dの上へ重なり、ボルト21eとナット61aにより、フロントトップカバー23をボックス側ロック機構60と取付フランジ21dへ共締めされる。図7に示すように、キーステー70はエアクリーナカバー80の上へ重ねられ、左右の前側取付腕部73a及び73bを、エアクリーナカバー80の左右に上方へ突出して一体に形成されたボス83の上に重ね、ここで図示しないフロントトップカバー23と共締めされている。この共締部は、図8に右側を示すように、予め前側取付腕部73aに設けられている通し穴73cへボス83の突部83aを嵌合し、さらに、突部83aの中心部に形成されている凹部へ、フロントトップカバー23の下面に下方へ突出して一体に形成されたボス23bの先端を上方から嵌合し、ボス83の内側下方よりタッピングスクリュー83cで3部材を結合することにより、共締めにて結合している。右側の共締部も同様であり、右側の前側取付腕部73bに設けられた通し穴73d図6にて、フロントトップカバー23の右側のボス23b図5とエアクリーナカバー80の右側のボス83図11とを共締めする。このようにすると、キーステーカバーであるフロントトップカバー23に対してキーステー70を下方に配置して取付けることで外観されないようにして外観性を向上できるとともに、キーステー70の下方の部品であるエアクリーナカバー80と共締めできるので、部品点数及び締結ケ所を削減することができる。キーステー70に設けられている左右の後側取付腕部75a及び75bは、図11に示すようにエアクリーナカバー80の後端部上面の左右に設けられているボス84の上に重ねられて締結される。図8に左側における後側取付腕部75aとエアクリーナカバー80の締結部を断面で示すように、キーステー70の左側の後側取付腕部75aに設けられている通し穴75cへ、エアクリーナカバー80に上方へ突出して一体に形成されたボス84の突部84aを嵌合し、上方からタッピングスクリュー84bで締結している。右側の締結部も同様であり、右側の後側取付腕部75bに設けられた通し穴75e図6にて、エアクリーナカバー80の右側のボス84図11と締結する。図10はキーステー70の詳細図であり、中央にキーステー70の平面視図、左右に左ケーブルステー部74a、右ケーブルステー部74bの矢示方向図を併せて示す。この図において、左ケーブルステー部74a、右ケーブルステー部74bは、下方へ突出するフック形状をなし、先端に溝74cが形成され、この溝74cにスリーブ74d図6参照を介して、ボックス側ケーブル53及び給油側ケーブル55の被覆チューブ部分先端部が支持されている。ボックス側ケーブル53と給油側ケーブル55のキーシリンダ51及びキーステー70に対する支持構造は同様である。キーステー70は金属板をプレス成形等にて形成され、本体部71の中央にキーシリンダ51の挿通孔72が設けられている。挿通孔72の一部は径方向へ突出する小径穴部72aが設けられ、ダルマ穴状をなしている。小径穴部72aによりキーシリンダ51を挿通孔72に挿通させるとき、ケーブル連結腕部52、54を貫通させることができる。挿通孔72の開口縁部で小径穴部72aと反対側位置には、開口縁部から挿通孔72の径方向外方へ切り込まれた回り止め溝72bが形成されている。エアクリーナカバー80は樹脂製であり、図11に示すように、本体部81の中央には、キーシリンダ51の下端部との干渉を避ける逃げ穴82が形成され、その左右前方にはボス83が上方へ一体に突出している。逃げ穴82の後方となる本体部81の後端部左右にはボス84が上方へ一体に突出形成されている。逃げ穴82の左側には、前後方向へ長いケーブルステー穴85が形成されている。このケーブルステー穴85は、左側のボス83とボス84との間に形成される凸条部86を貫通している。凸条部86はケーブルステー穴85の近傍である逃げ穴82の縁部から斜め後方へ凸条をなしてエアクリーナカバー80の左側縁部まで形成されている。また、図中の丸囲み部に矢示方向を示すように、アーチ状をなして上方へ凸に湾曲した天井部をなし、下方は開放されている。右側のボス83とボス84の間は平坦な谷部87をなしている。すなわち、逃げ穴82の左右は高低差があり、凸条部86が高く、谷部87が低くなっている。逃げ穴82の前方は長く前方へ延出する前部88をなし、吸入ダクト20aの上方を覆っている図8参照。図7及び8に示すように、このケーブルステー穴85には、左ケーブルステー部74aが差し込まれて凸条部86の下方へ突出し、左ケーブルステー部74aの下端部が凸条部86の内側にて給油側ケーブル55を支持することで、凸条部86の内側に給油側ケーブル55が配索される。図7に示すように、凸条部86の下方を通った給油側ケーブル55のインナーケーブル55aはキーシリンダ51の下端部に設けられているケーブル連結腕部54に連結される。右ケーブルステー部74bは下端部が谷部87の上方に位置し、右側のボックス側ケーブル53は谷部87の上方を通り、谷部87の上方にて右ケーブルステー部74bにて支持されるとともに、インナーケーブル53aがインナーケーブル55aよりも高い位置を通り、キーシリンダ51のケーブル連結腕部54よりも上方に設けられたケーブル連結腕部52に連結される。図7に明らかなように、キーステー70の前側取付腕部73a、73bは、本体部71に対してその左右両側を一段低くした段差状部に形成さ、それぞれ凸条部86より高い位置にてボス83の上端へ重なっている。左ケーブルステー部74a及び後側取付腕部75aも、前側取付腕部73aが形成されている同じ段差状部に形成されている。但し、左ケーブルステー部74aはこの段差状部から屈曲して下方へ突出し、その先端部は凸条部86の下方に位置する図8参照。本体部71の右側では、後側取付部75bが前側取付腕部73bと同じ高さの段差状部をなすが、右ケーブルステー部74bは本体部71の上面から屈曲して下方へ突出し、その先端部は谷部87の上面近傍へ達している。このようにすると、下側になる給油側ケーブル55を低い位置に配索しても、エアクリーナカバー80全体を下方へ下げず、逆にその一部を凸条部86として上方へ突出させることによって、その下方へ給油側ケーブル55を配索するので、キーステー70とエアクリーナカバー80を、ボックス側ケーブル53及び給油側ケーブル55と互いに干渉しないようにしつつもそれぞれを近接配置させることができ、各ケーブルを極力コンパクトに取付けることが可能となる。次に、図12及び13により、キーシリンダ51の詳細構造を説明する。図12はキーシリンダ51の外形を示し、キーシリンダ51には、ケーブル連結腕部52及び54が上下に設けられ、それぞれにボックス側ケーブル53のインナーケーブル53a及び給油側ケーブル55のインナーケーブル55aの一端が連結される。ケーブル連結腕部52及び54は、キーシリンダ51の筒状をなす本体部57の径方向外方へ突出しており、それぞれの非アンロック操作時における位置である中立時位置は、上下方向で重なるほぼ同じ位置になっている。これらケーブル連結腕部52及び54は、それぞれキー挿入口56図5参照へ挿入されたキー58により回動される。キー58は、図示しないイグニッションスイッチに使用されるイグニッションキーを兼ねている。但し、イグニッションキーとは別の専用キーであってもよい。ケーブル連結腕部52はキー58を時計回り方向へ回動させるときのみ連動して回動し、ケーブル連結腕部54はキー58を反時計回り方向へ回動させるときのみ連動して回動する。すなわち、キーシリンダ51は、キー58を時計回り方向又は反時計回り方向のいずれかへ回動させるとき、ケーブル連結腕部52又は54のいずれか一方を連動して回動させるとともに他方を回動させない、ロストモーション機構を内蔵している。キーシリンダ51の頭部51aは本体部57よりも拡大して傘状をなし、フロントトップカバー23の本体部23a上面で、キーステー70の挿通孔72に対応して設けられた開口図示省略にキー挿入口56が下方から臨むようになっている図89参照。キーシリンダ51の本体部57は、キーステー70の挿通孔72の内径よりも若干小さな外径を有し、その側面上で頭部51a近傍位置に切り欠き部57aが形成されている。この切り欠き部57aは、図中のA部にこれを通る本体部57の横断面として示すように、外周部の対向位置を平行な弦に沿って切り欠いた一対の平面部からなる二面幅形状部である。切り欠き部57aの下部は、本体部57の外周部との間に固定段部57bをなす。また、頭部51a近傍の本体部57側面で、切り欠き部57aと略90°周方向へ異なる位置に回り止め突起57cが形成されている。この回り止め突起57cは、キーステー70の回り止め溝72b図10参照に嵌合し、キーステー70に対してキーシリンダ51を回り止めできる。なお、回り止め突起57cには上下方向中間部に外周側を切り欠いたような形状をなす凹部57dが形成されており、この凹部57dをキーステー70における挿通孔72の縁部に合わせると、キーシリンダ51をその軸線回りに挿通孔72内で回動できる。すなわち挿通孔72は本体部57の外径よりも凹部57dにおける底部の突出分程度大きめに形成されている。キーシリンダ51をキーステー70に対して取付けるには、まず、ケーブル連結腕部5254が前方を向くようにしてキーシリンダ51を挿通孔72へ挿入し、ケーブル連結腕部5254を小径穴部72aにて通過させる。その後、凹部57dを挿通孔72の縁部に合わせた状態でキーシリンダ51を略180°回動させ、回り止め突起57cの位置をキーステー70に合わせ、固定スプリング59で固定する。固定スプリング59は平面視形状が略コ字状をなす板バネ製であり、左右に平行する腕部59a間の幅は、キーシリンダ51の本体部57における左右の切り欠き部57a間の幅程度である。左右の腕部59aは、前後方向端部は斜め上方へ向かって延出し、前後方向中間部が下方へ湾曲している。固定スプリング59の取付前における状態は、腕部59aの前後方向端部と前後方向中間部との高さの差が、頭部51aの下面と固定段部57bとの間隔よりも大きくなるようになっている。そこで、キーシリンダ51の本体部57に対して、その軸直交方向後方から、固定スプリング59を、左右の腕部59aが開放された部分を先にして押し込むと、本体部57の左右の切り欠き部57aが左右の腕部59a間にへ入るとともに、左右の腕部59aの前後方向中間部が固定段部57bに当接してこれを下方へ押し、前後方向の両端部はキーステー70の本体部71下面へ当接してこれを上方へ押す。このため、キーシリンダ51は固定段部57bを固定スプリング59で下方へ押されることにより、頭部51aがキーシリンダ51の本体部57上面へ押しつけられて固定される。このとき、回り止め突起57cはキーステー70の回り止め溝72bへ嵌合することにより、キーシリンダ51は回り止めされる。図13はキーシリンダ51の動作を示す図であり、Aはキーシリンダ51を図12における上方から見たボックス側ケーブル53に対する動作を示し、Bはキーシリンダ51を図12における下方から見た給油側ケーブル55に対する動作を示す。これらの図に示すように、ボックス側ケーブル53はケーブル連結腕部52へ連結され、給油側ケーブル55はケーブル連結腕部54へ連結されているが、給油側ケーブル55の一方側への回転のみに連動するようになっている。すなわち、図13のAに示すように、ケーブル連結腕部52はキーシリンダ51が非作動時位置キー抜き取り可能位置から時計回りに回動するときのみ一体に回動し、略90°回動すると、ボックス側ケーブル53を左側へ引っ張ることにより、ボックス側ロック機構60をアンロックする。キーシリンダ51が逆回転するときは作動せず、ロストモーションとなる。なお、非作動時位置は、キー58によりアンロック操作しないときにおけるキー挿入口56の位置であり、キー58によるアンロック操作後は各ケーブル5355がそれぞれ対応するロック機構6090上側へ引き戻されることによってこの位置へ戻り、ここでキー58をキー挿入口56から抜き取ることができる。図13のBに示すように、ケーブル連結腕部54はキーシリンダ51が時計回りに回動するときのみ一体に回動し、略160°回動すると、給油側ケーブル55を右側へ引っ張り、給油側ロック機構90をアンロックする。キーシリンダ51が逆回転するときは作動せず、ロストモーションとなる。なお、図のBは上下を反転した状態であり、図のAと同様に、キーシリンダ51を図12における上方から見た状態では、アンロック操作時におけるケーブル連結腕部54の回動は反時計回りになる。このようにすると、キーシリンダ51を時計回り又は反時計回りさせることにより、ボックス側ロック機構60と給油側ロック機構90を選択的にアンロック操作できる。このように本実施例のアンロック機構50を設けることで、各ロック機構毎にアンロック機構を設ける必要がないので、装置のコンパクト化を可能にする。また、共通のキーシリンダ51を有する一つのアンロック機構50により、ライダーシート30を挟んで前後に離隔配置された2つのロック機構である、ボックス側ロック機構60と給油側ロック機構90をアンロック操作できるから、離隔配置された2つのリッドであるボックスリッド22とピリオンシート31給油リッドを、部品点数が少なく比較的構造が簡単でコストの安い構成でアンロックできる。しかも、このような2つのロック機構を共通に操作できる単一のアンロック機構50をヘッドパイプ11後方かつ収納ボックス21前方へスペース効率よく配置できる。次に、ボックス側ロック機構60について図14~16に基づいて説明する。図14はボックス側ロック機構60を前方から示す図、図15は図14の15-15線断面図、図16は作動説明図である。ボックス側ロック機構60は基部プレート61と、この基部プレート61に形成されたスロット62を挟んで配置された第1レバー63及び第2レバー64を備える。基部プレート61は上端を略水平に前方へ折り曲げたフランジ61cの下面に設けたウェルドナット61aにて取付フランジ21dへボルト21eにて取付けられる。また、基部プレート61の下部にもナット61bが設けられており、収納ボックス21の周縁前端部21cの前面へボルト21j図8参照にて取付けられる。スロット62は、ロック金具22bの出入を可能にするため、上下方向に延び、かつ上方へ開放された溝である。第1レバー63は支軸65で基部プレート61へ回動自在に取付けられ、コイルバネ66で反時計回り方向へ回動付勢されている。第2レバー64は支軸67にて基部プレート61へ回動自在に支持され、コイルバネ68にて時計回り方向へ回動付勢されている。第1レバー63及び第2レバー64はそれぞれ大略扇形をなし、それぞれ扇の要位置に相当する端部へ偏った位置を各支軸によって回動自在に支持されている。図14の図示状態はロック状態であり、第1レバー63に設けられている係合段部63aへ第2レバー64の先端部に設けられている係合端部64aが係合することで、第2レバー64が時計回り方向へ回動することを阻止され、ロック金具22bが係合突部64bに係止されて上方移動不能になっている。第1レバー63の回動は、基部プレート61に形成された第1ガイド溝61dへ入った第1レバー63の突部63dが第1ガイド溝61dの端部へ当接することで規制される。第1ガイド溝61dは、第1レバー63と一緒に回動する突部63dの回動を許容するように、基部プレート61の下部へ左右方向へ長く円弧状に形成され、内側端部第2レバー64側の端部へ突部63dが当接することにより、非アンロック操作時における第1レバー63の回動が阻止され、外側端部内側端部と反対側の端部へ突部63dが当接することにより、アンロック操作時における第1レバー63の回動が阻止される。第1レバー63の外周部で突部63dの近傍には、ボックス側ケーブル53のインナーケーブル53aの一端が係合されている。アンロック操作時にインナーケーブル53aを矢示a方向へ引くと、第1レバー63はコイルバネ66に抗して時計回り方向へ回動する。第1レバー63の第2レバー64側縁部には突部63d近傍に係合段部63aが形成されている。第2レバー64の回動は、基部プレート61に形成された第2ガイド溝61eへ入った第2レバー64の突部64dが第2ガイド溝61eの端部へ当接することで規制される。第2ガイド溝61eは、第2レバー64と一緒に回動する突部64dの回動を許容するように、基部プレート61の下部へ斜め上下方向に長い円弧状に形成され、上側端部へ突部64dが当接することにより、ロック操作時における第2レバー64の過大な回動が阻止され、下側端部へ突部63dが当接することにより、アンロック操作時における第2レバー64の回動が阻止される。係合突部64bは、第2レバー64の回動に伴ってロック金具22bと係脱するためスロット62へ出入する突部であり、ロック時にスロット62内へ突出し、アンロック時にはスロット62の外へ出るようになっている。係合突部64bの下方に係合凹部64cが形成され、この係合凹部64cにロック金具22bの下部が係合するようになっている。図15において、69は押さえプレートであり、コイルバネ66及び68の押さえをなすとともに、コイルバネ66及び68の各一端を押さえプレート69へ係止している。コイルバネ66及び68の各他端は第1レバー63及び第2レバー64へそれぞれ係止されている。このボックス側ロック機構60を組立てるには、基部プレート61に支軸65及び67の一端を取付け、支軸65に第1レバー63とコイルバネ66を取付け、支軸67に第2レバー64とコイルバネ68を取付け、さらに支軸65及び67の他端を押さえプレート69に設けられた通し穴へ貫通させ、両端をカシメることで全体が組立てられる。このようにすると、ボックス側ロック機構60の厚さは大半がコイルバネ66及び68のものとなり、全体として薄型に構成され、構造が簡単になりかつ製造が容易になる。図16により、ボックス側ロック機構60の作動を説明する。なお、図16は第1レバー63と第2レバー64の動作を原理的に説明するものであり、スロット62やコイルバネ66及び68等を省略してある。図16のAはアンロック操作時であり、図14のロック状態にて、インナーケーブル53aを矢示a方向へ引くと、第1レバー63はコイルバネ66に抗して時計回り方向矢示b方向へ回動し、係合段部63aが係合端部64aから外れるため、第2レバー64は第1レバー63による係合を解かれ、コイルバネ68によって時計回り方向矢示c方向へ回動し、係合突部64bがロック金具22bとの係合を解き、スロット62から外へ出て、係合凹部64cが上方へ向くため、ロック金具22bは解放されて矢示d方向へ上方移動可能になる。この状態はボックスリッド22のアンロック状態であり、ボックスリッド22を開くことができる。図16のBは、アンロック操作後、キー58を非作動時位置図13のA参照へ戻した状態である。この状態では、インナーケーブル53aに対する引っ張りがなくなるので、第1レバー63はコイルバネ66により反時計回り方向矢示e方向へ回動する。しかし、第2レバー64の係合端部64aは、第1レバー63の縁部63bのうち係合段部63aよりも回動中心側部分へ摺接しているので、第2レバー64は第1レバー63側から押されても反時計回り方向Cの矢示g方向へ押し戻されることなく、アンロック状態の回動姿勢を持続する。このとき、係合凹部64cもスロット62から外れた位置にあり、ロック金具22bの直下には第2レバー64の縁部64eが位置する。縁部64eは係合端部64aと係合凹部64cの間に位置し、第1レバー63に向かって斜め下がりの傾斜面をなしている。図16のCは、ロック操作の開始段階を示す。図16のBにおける状態で、ボックスリッド22を閉じてロック金具22bをスロット62へ上方から下方矢示f方向へ押し込むと、ロック金具22bが縁部64eを下方へ押す。すると、第2レバー64はコイルバネ68に抗して反時計回り方向矢示g方向へ回動する。この回動により係合突部64bと係合凹部64cがスロット62内へ入るので、ロック金具22bが係合凹部64cへ入り、係合突部64bがロック金具22bと係合し、ロック金具22bは脱出不能になる。このとき、係合端部64aは第1レバー63の縁部63b上を摺動し、第1レバー63をいったん時計回り方向矢示b方向へ回動させながら、係合段部63aへ向かって摺動する。やがて係合端部64aが係合段部63aへ入ると、第1レバー63はコイルバネ66により再び反時計回り方向矢示e方向へ回動し、係合段部63aが係合端部64aと係合して、第2レバー64が時計回り方向Aの矢示c方向へ回動することを阻止する。この状態が図14に示す状態であり、ボックスリッド22のロック状態となる。次に給油側ロック機構90について図17~22に基づいて説明する。図17はピリオンシート31を開いた状態の平面図、図18は同状態における燃料タンク側の斜視図である。これらの図において、ピリオンシート31を開いた状態では、燃料タンク27の給油口に取付けられた給油キャップ27aがロック部クロスプレート48の中央部に形成された前方へ湾曲する凹部である逃げ部48aから露出しており、この給油キャップ27aを取り外すことにより給油可能になっている。ロック部クロスプレート48は、中央部が上方へ隆起して燃料タンク27を跨いでおり、逃げ部48aを挟む左右の側部48bには、フック穴48cがそれぞれ前後方向へ長い溝として設けられている。フック穴48cは左右一対で設けられ、略コ字状をなすロック金具31b図3参照を収容し、左右の側部48bの下方にそれぞれ配置されている左右一対の給油側ロック機構90R90Lにてロックするようになっている。ロック金具31bはピリオンシート31を閉じたとき側面視で上向きのコ状をなす金具であり、ピリオンシート31の前部下面左右に下方へ突出して設けられている。左右の給油側ロック機構90R90Lは、給油側ケーブル55により同時にアンロック操作される。キーシリンダ51から車体後方へ導かれた給油側ケーブル55は、ロック部クロスプレート48の下方へ入り、ここで左右の給油側ロック機構90R90Lへ連結される。給油側ケーブル55のアウターケーブル55bは、図18に示すように、クロスプレート47の左側端部下方にてクランプ97により車体フレーム側へ固定されている。なお、給油側ロック機構90について、説明の都合上、左右を区別する必要があるときは、右側を90R、左側を90Lとして区別するものとする。図17~20及び後述する図22は区別して表示してあり、以下の説明においても区別する。ロック部クロスプレート48の左右端部48dは下方へ折れ曲がってシートレール14上へボルト48eにて取付けられている。また、ロック部クロスプレート48の前端部48fも下方へ折れ曲がってクロスプレート47の上へ溶接されている。グラブレール32は前後をボルト48e、32dによりシートレール14へ取付けられている。燃料タンク27の後端は、ボルト27bによりクロスプレート49へ取付けられている。ボルト48eによる取付けは、ロック部クロスプレート48との共締めになっている。ピリオンシート31の後端部に設けられているヒンジ機構31aは、シートレール14の後端部間に架け渡されたクロスプレート49に下端を取付けられて斜め上がり上方へ立ち上がった車体側ヒンジアーム31cと、ピリオンシート31の底部後端へ一端を取付けられたシート側ヒンジアーム31dとを、ヒンジ軸31eで回動自在に連結したヒンジ部と、車体右側のシート側ヒンジアーム31dの前端部へ一端を連結されたヒンジステー31fを備える。ヒンジステー31fの他端は、グラブレール32のシートレール14近傍部分32aに形成された前後方向へ長い長溝32bへ係合するスライド部31gをなす。図18の丸囲み部に示すように、長溝32bの後端には斜め下がりに後方へ傾斜するロック溝32cが連続して設けられている。ピリオンシート31を開くと、スライド部31gが長溝32b上を後方へ摺動し、ロック溝32cへ落ち込み、その後端下端へ当接する。このときピリオンシート31は立てた状態になり、スライド部31gがロック溝32cから不用意に脱出して長溝32b上を前方へ移動しないように規制し、開放状態を維持する。ピリオンシート31を閉じるときは、手でスライド部31gをロック溝32cから長溝32bの水平部へ出し、その後、ピリオンシート31を前方へ押し出すと、スライド部31gが長溝32b上を前方へ摺動して折りたたまれ、スライド部31gが長溝32bの前端部へ当接すると、ピリオンシート31が燃料タンク27の上へ倒れて閉じた状態になる。このとき、左右のロック金具31bは給油側ロック機構90R90Lにてロックされる。図19は車体右側に設けられる給油側ロック機構90Rの平面図、図20は同側面図、図21はそのロック部の拡大断面図19の21-21線断面を示す。なお、左右の給油側ロック機構90R90Lは、給油側ケーブル55に対する連結構造のみが相違し、ロック機構の本体部は共通である。右側の給油側ロック機構90Rは、給油側ケーブル55に対する連結部である連結ロッド91と、ロック機構の本体部としてのスライド部92及び受け部93を備える。連結ロッド91は平面視略L字状に曲がり、この曲がった一端部91aはスライド部92の一端に形成されたリング部92aを貫通し、割りピン92bにて連結されている。連結ロッド91の他端部91bには連結金具91cが溶接されている。連結金具91cには、若干の間隔を持って平行する一対の壁部91d及び91eを備え、両壁部91d及び91eの間隙溝へ係合された係止部材91fに、給油側ケーブル55を構成するインナーケーブル55aの一端後端が連結されている。内側連結ロッド91に近い側の壁部91eはロック部クロスプレート48の縁部に形成された車幅方向へ延びるガイド48gに摺動し、連結ロッド91をガイド48gに沿って車幅方向へ移動させるようになっている。受け部93には長さ方向にスライド溝93aが形成され、このスライド溝93aにスライド部92が嵌合され、スライド部92は受け部93に対して長さ方向へ移動自在になっている。この移動軸線をJとする。また、この移動軸線Jに沿うスライド部92の移動を進退移動と言い、リング部92aと反対側である先端側へ向かう移動図のa矢示方向の移動を前進、逆方向の移動図のb矢示方向の移動を後退というものとする。96はバラケ防止プレートであり、給油側ロック機構90Rを車体側へ取付ける前の段階で、スライド部92が受け部93から脱落しないようにして取扱性を良好にするためのものであり、車体取付時には除去される。受け部93の長さ方向中間部には、スライド溝93aを挟んで、一対の取付部93d93fが左右へ張り出しており、このうちの一方の取付部93dにはネジ穴93eが形成され。ここへボルト95図1718参照を締結することにより、受け部93がロック部クロスプレート48の側部48bに固定されている。他方の取付部93fには上方へ突出する突起93gが設けられており、予めロック部クロスプレート48の側部48bに設けられている位置決め穴図示省略へ嵌合することにより、受け部93をロック部クロスプレート48側へ位置決め及び回り止めした状態でボルト95にて締結できるようになっている。図21に示すように、スライド部92の長さ方向中間部は凹部92cが形成され、スライド部92の先端は係止部92dをなしている。凹部92cのリング部92a側端部以下、後端部というには、スライド溝93aから突出形成されたストッパ93bが嵌合し、凹部92cの後端部へ当接することにより、スライド部92の受け部93に対する相対的な前進移動時における位置決めをしている。凹部92c内にはリターンスプリング94が収容され、凹部92cの前端とストッパ93bの間に配置され、スライド部92を受け部93に対して前進方向へ付勢している。受け部93の先端部は図21の側面視で略U字状をなして上方が開放された受け溝93cをなし、この受け溝93c内へ係止部92dが突出している。係止部92dは上面が前方へ下がり傾斜の斜面92eをなし、下面92fは略水平になっている。係止部92dの下面と受け溝93cの底部との間にはロック金具31bを収容する空間が形成され、ロック金具31bを受け溝93cの底部へ収容した状態で係止部92dを前進させると、係止部92dがロック金具31bを脱出不能にする係合状態となる。また、この状態から係止部92dをリターンスプリング94に抗して後退させれば、係止部92dが受け溝93cを開放することにより、ロック金具31bが受け溝93cから脱出可能になる。したがって、図21の状態にてピリオンシート31を閉じてロック金具31bを受け溝93c内へ上下から押し込むと、ロック金具31bは係止部92dの上面である斜面92eを押し、係止部92dをリターンスプリング94に抗して後退させることにより、係止部92dを超えて受け溝93cの底部へ到る。すると、係止部92dはロック金具31bにより押されていた力が無くなるので、リターンスプリング94により再び前進し、ロック金具31bの上を受け溝93c内へ突出するため、ロック金具31bは係止部92dに係止され、ピリオンシート31はロック状態になる。また、このロック状態にて、給油側ケーブル55のインナーケーブル55aを引き、図19のb矢示方向に連結ロッド91を移動させると、スライド部92はリターンスプリング94に抗して後退し、受け溝93cから外れてロック金具31bを解放するので、ピリオンシート31はアンロック状態となり、ピリオンシート31を開くことができる。車体左側の給油側ロック機構90Lも、車体右側の給油側ロック機構90Rとほぼ同様であるが、給油側ケーブル55との連結構造が相違する。図22に示すように、給油側ケーブル55はクランプ97から先の部分が略90°湾曲して車体内方へ延び、インナーケーブル55aはアウターケーブル55bの端部55dから長く延出して、車体右側の給油側ロック機構90Rにおける連結ロッド91の連結金具91cへ連結される。一方、アウターケーブル55bの端部55dは、略クランク状に屈曲した金属又は樹脂製で剛性のあるステー98によりスライド部92のリング部92aへ連結されている。このため、インナーケーブル55aを引いて、連結ロッド91をA矢示方向へ引くと、車体右側の給油側ロック機構90Rは、スライド部92がA矢示方向へ引かれてアンロックされるが、同時に、車体左側の給油側ロック機構90Lもスライド部92がB矢示方向へ引かれ、連動してアンロックされる。この左右の給油側ロック機構90L90Rにおける連動動作についてさらに説明する。図22は左右が連動するアンロック操作の説明図である。この図において、インナーケーブル55aがA矢示方向へ引かれると、クランプ97から連結金具91cまでの長さが短くなり、この長さ変化分に対応して連結ロッド91をガイド48gに案内されてA矢示方向へストロークdだけ移動させ、同時にスライド部92をB矢示方向へストロークdだけ移動させてアンロックする。このとき、給油側ケーブル55のクランプ97から先の部分である湾曲部においては、インナーケーブル55aが短くなった分だけ前方へ移動して湾曲程度を変化させ、当初のCで示す状態よりDで示す状態になる。一方、アウターケーブル55bはクランプ97で固定されており、クランプ97から端部55dまでの長さは一定である。このため、端部55dは相対的にB矢示方向へストロークdだけ進むことになり、その結果、スライド部92をB矢示方向へストロークdだけ移動させて連動アンロックする。このようにすると、インナーケーブル55aとアウターケーブル55bの動きの違いを利用して、左右の給油側ロック機構90L90Rを連動させるアンロック操作機構を容易に形成できる。図23は収納ボックス21内部構造を示すため、車体後方側かつ斜め上方図1のXXIII矢示方向からの斜視図である。この図では、収納ボックス21の前面ほぼ上下方向全体に及ぶ比較的大きな開口21g図4参照を別体の前面リッド26aで覆った状態を示している。この前面リッド26aの上部にはツールボックス26が前方へ突出して設けられている図1。ツールボックス26は収納ボックス21の内側へ開放された凹部をなし、その開口部26dには内容物の落下を防ぐため弾性リング26eが取付けられている。弾性リング26eはゴム紐などの弾性材料からなるリング状部材であり、開口部26dの上下部左右に設けられたフック金具26b及び26cに係止される。なお、前面リッド26aは着脱自在であり、これを取り外すと、収納ボックス21前面の開口21gが開放される。この開口21gに接してバッテリケース24図1が前方に配置されており、バッテリケース24は後方へ向かって開放され、この開口部が開口21gへ臨むようになっている。そこで、収納ボックス21の内側より、バッテリの着脱及びメンテナンスができる。