"更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、1層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムを60~100質量の量で含むとともに、前記ゴム成分100質量部に対し、HAF級以上の高補強性カーボンブラックを30~50質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAMが、3.0MPa以上6.0MPa未満であり、かつ前記台タイヤの最外層B及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層Cが、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成イソプレンゴムを60~100質量の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする更生タイヤ。前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物が、前記ゴム成分100質量部に対し、さらに下記式Iで表される化合物及び下記式IIで表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を0.1~4.0質量部の量で含むことを特徴とする請求項1に記載の更生タイヤ;式I中、R1~R4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数1~18のアルキル基であり、xは平均数として2~18である。;式II中、R5~R8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数1~18のアルキル基である。。前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物が、前記ゴム成分100質量部に対し、さらに下記IIIで表されるビスマレイミド化合物を1.0~3.0質量部の量で含むことを特徴とする請求項1又は2に記載の更生タイヤ;式III中、Aは、炭素数6~18の二価の芳香基、又は炭素数7~24の二価のアルキル芳香族基を示し、yおよびzは、それぞれ独立して0~3の整数を示す。。前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAM、前記台タイヤの最外層Bの100モジュラスBM、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層Cの100モジュラスCMが、下記式i及びii;i60≦AM/BM≦140ii60≦AM/CM≦140の関係を満たすことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の更生タイヤ。プレキュア方式で加硫接着されてなる航空機用更生タイヤであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の更生タイヤ。しかしながら、上記特許文献1~4のような技術を採用した際、仮に耐破壊性TBが隣接ゴムと同等以上であっても、航空機タイヤに対する入力下でクッションゴムの弾性率モジュラスが隣接ゴム対比で低すぎる、或いは高すぎる場合、隣接ゴムとクッションゴムとの界面の剛性段差部分に歪みが集中し、界面又は界面近傍が破壊に至りやすいという問題が生じる。特にモジュラスが低すぎる場合には、クッションゴム層に高速高荷重入力が集中しやすく、ブロードアウトが発生するおそれがある。こうした異なるゴム層どうしを接着させる場合、未加硫ゴムどうしの共加硫接着に対し、加硫ゴムと未加硫ゴムとの間の接着力は通常弱くなる傾向にある。航空機用タイヤの更生方式は、従来よりHOT方式が採用されているため、加硫ゴムと未加硫ゴムとが接着する箇所が台タイヤとクッションゴムとの間に限られており、クッションゴムとプレキュアトレッドゴムとの間の接着に関しては何ら検討されていない。また、特許文献5では、クッションゴムとカーカスコーティングゴムとの剛性段差を規定しているものの、実際にはカーカスやベルトからある程度離間したところに台タイヤのバフ面を設ける必要があることから、クッションゴムと接するバフ面表面にはカーカスコーティングゴムが露出しないため、未加硫のクッションゴムと直接接する台タイヤ面との剛性段差まで規定するまでに至っていない。そこで、本発明は、クッションゴム層内のブロードアウトを有効に抑制しつつ、セパレーション故障防止をより改善し得る更生タイヤ用クッションゴムを用いた更生タイヤを提供することを目的とする。本発明者らは、上記課題を解決すべく、特定の弾性率モジュラスを有するゴム組成物からなる更生タイヤ用クッションゴムを見出し、本発明を完成させるに至った。すなわち、本発明の更生タイヤは、更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、1層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムを60~100質量の量で含むとともに、前記ゴム成分100質量部に対し、HAF級以上の高補強性カーボンブラックを30~50質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAMが、3.0MPa以上6.0MPa未満であり、かつ前記台タイヤの最外層B及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層Cが、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成イソプレンゴムを60~100質量の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴とする。前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物は、前記ゴム成分100質量部に対し、さらに下記式Iで表される化合物及び下記式IIで表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を0.1~4.0質量部の量で含むものであってもよい。式I中、R1~R4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数1~18のアルキル基であり、xは平均数として2~18である。;式II中、R5~R8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数1~18のアルキル基である。。また、前記更生タイヤ用クッションゴムを形成するゴム組成物は、前記ゴム成分100質量部に対し、さらに下記IIIで表されるビスマレイミド化合物を1.0~3.0質量部の量で含んでもよい。式III中、Aは、炭素数6~18の二価の芳香基、又は炭素数7~24の二価のアルキル芳香族基を示し、yおよびzは、それぞれ独立して0~3の整数を示す。。さらに、前記クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAM、前記台タイヤの最外層Bの100モジュラスBM、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層Cの100モジュラスCMが、下記式i及びii;i60≦AM/BM≦140ii60≦AM/CM≦140の関係を満たすのが望ましい。このような更生タイヤは、プレキュア方式で加硫接着されてなる航空機用更生タイヤに適用することが望ましい。本発明の更生タイヤによれば、クッションゴム層内のブロードアウトを有効に防止しつつ、台タイヤとクッションゴムとの界面、及びクッションゴムとプレキュアトレッドゴムとの界面における接着性を極めて良好に保持してセパレーション発生を有効に防止することができる。したがって、COLD方式を採用した更生タイヤとして、極めて優れた耐久性を発揮することができる。また、得られる更生タイヤは、非常に過酷な使用環境下におかれる航空機用更生タイヤとして、特に有用である。以下、本発明について具体的に説明する。本発明の更生タイヤは、更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、1層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具える更生タイヤにおいて、前記更生タイヤ用クッションゴムが、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムを60~100質量の量で含むとともに、前記ゴム成分100質量部に対し、HAF級以上の高補強性カーボンブラックを30~50質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAMが、3.0MPa以上6.0MPa未満であり、かつ前記台タイヤの最外層B及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層Cが、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成イソプレンゴムを60~100質量の量で含むゴム組成物から形成されてなることを特徴としている。なお、本明細書において、上記台タイヤの最外層Bとは、バフ後の台タイヤ表面近傍のゴム層、すなわち台タイヤ最表面からタイヤ内心方向深さ1mmまでの範囲のゴム層を意味し、上記プレキュアトレッドゴムの最内層Cとは、ゴム層Aとの界面近傍の層、すなわちプレキュアトレッドゴム最内面からプレキュアトレッドゴム層内部方向深さ0.5mmまでの範囲のゴム層を意味する。本発明の更生タイヤは、後述する特定の更生タイヤ用クッションゴムと、台タイヤと、1層以上のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムとを具えており、使用済みタイヤに残存する古くなったトレッドゴムをバフして取り除いた台タイヤのクラウン部に、未加硫の更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aを介し、予め加硫した複数のゴム層からなるプレキュアトレッドゴムを貼り付け、これらを共加硫接着させる、いわゆるCOLD方式を採用して製造される更生タイヤである。本発明で用いる更生タイヤ用クッションゴムは、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムを60~100質量の量で含み、かつ前記ゴム成分100質量部に対し、HAF級以上の高補強性カーボンブラックを30~50質量部の量で含むゴム組成物から形成されてなり、前記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAMが、3.0MPa以上5.0MPa未満である。上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムを60~100質量の量、好ましくは80~100質量の量で含む。更生タイヤを製造するに際し、クッションゴムと台タイヤの最外層Bとは、各々未加硫ゴムと加硫ゴムとに相当するため、共加硫し難い界面を有することとなるが、上記クッションゴムを形成するゴム組成物のゴム成分100質量中における天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムが60質量未満であると、台タイヤ最外層Bを形成するゴム組成物には耐久性確保のためにゴム成分100質量中に天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムが60質量以上必要になるため、これらの共加硫性が不足してその界面における接着性が低下し、セパレーションが発生しやすくなるおそれがある。天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムのほか、用いることのできるゴム成分としては、特に制限されないが、スチレン-ブタジエンゴムSBR、ポリブタジエンBR、アクリロニトリル-ブタジエンゴムNBR、シリコーンゴム、フッ素エラストマー、エチレンアクリルゴム、エチレンプロピレンゴムEPR、エチレンプロピレンジエンモノマーEPDMゴム、ブチルゴム、ポリクロロプレン、水素化ニトリルゴムが挙げられ、なかでもスチレン-ブタジエンゴムSBR、ポリブタジエンBRが好ましい。スチレン-ブタジエンゴムSBRとしては、スチレン含量がプレキュアトレッドゴムの最内層Cを形成するゴム組成物におけるスチレン-ブタジエンゴムSBRのスチレン含量に近似したものが好適である。上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物には、カーボンブラックとして、HAF級以上の高補強性カーボンブラックを用いる。HAF等級以上の高補強性カーボンブラックとは、ヨウ素吸着量やDBP吸着量等で評価される比表面積m2/gがHAF級のカーボンブラックと同等、或いはそれよりも大きい値を示すカーボンブラックを意味し、例えば、HAFN330以外に、ISAFN220等が挙げられる。HAF級未満例えばFEF級、GPF級のカーボンブラックを使用すると、高破壊強度と高耐熱性とを兼ね備えることが困難となるおそれがある。上記HAF級以上の高補強性カーボンブラックとしては、より具体的には、N330、N335、N339、N343、N347、N351、N356、N358、N375、N220、N234が好適なものとして挙げられ、なかでもN330、N335、N339、N343、N347、N220がより好ましい。上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、上記ゴム成分100質量部に対し、上記HAF級以上の高補強性カーボンブラックを30~50質量部、好ましくは35~50質量部、より好ましくは35~45質量部の量で含む。カーボンブラックの配合量が30質量部未満であると、機械的強度が不充分であり、50質量部を超えると、発熱特性が悪化するおそれがあるとともに、未加硫時の粘度上昇や粘着力の低下が生じ、バフ面上の凸凹面への追従性が不足したり、未加硫時の接着不良が発生したりするおそれがある。上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、さらに下記式Iで表される化合物及び下記式IIで表される化合物からなる群より選ばれる少なくとも一つのチウラム系化合物を含むのが好ましい。上記クッションゴムを用いて本発明の更生タイヤを製造する場合にはCOLD方式を採用するが、このクッションゴムからなるゴム層のみを加硫すればよいため、加硫の際には加硫速度が速い方が望ましい一方、更生タイヤの成形工程まではスコーチしないことが要求される。ここで、上記チウラム系化合物を配合することで、良好な加硫速度と耐スコーチ性との両立が容易となる。式I中、R1~R4はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数1~18のアルキル基であり、好ましくはベンジル基又は炭素数4~12のアルキル基である。炭素数1~18のアルキル基としては、メチル基、エチル基、プロピル基、ブチル基、ペンチル基、ヘキシル基、ヘプチル基、オクチル基、ノニル基、デシル基、ウンデシル基、ドデシル基、トリデシル基、テトラデシル基、ペンタデシル基、ヘキサデシル基、ヘプタデシル基、オクタデシル基等の直鎖又は分枝の基が挙げられる。xは平均数として2~18であり、好ましくは6~12である。式Iで表されるチウラム系化合物としては、1,6-ビスN,N’-ジベンジルチオカルバモイルジチオ-ヘキサン、1,6-ビスN,N’-ジ2-エチルヘキシルチオカルバモイルジチオ-ヘキサンが挙げられる。式II中、R5~R8はそれぞれ独立してベンジル基又は炭素数1~18のアルキル基であり、好ましくはベンジル基又は炭素数4~12のアルキル基であり、炭素数1~18のアルキル基としては上述と同様のものが挙げられる。上記式IIで表されるチウラム系化合物としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラキス2-エチルヘキシルチウラムジスルフィド等が挙げられる。これらチウラム系化合物は1種単独で用いてもよく、2種以上組み合わせて用いてもよい。なかでも、1,6-ビスN,N’-ジイソブチルチオカルバモイルジチオ-ヘキサンが好適であり、かかる市販品としてはVULCURENKA9188登録商標、LANXESS社製が挙げられる。上記チウラム系化合物は、上記ゴム成分100質量部に対し、好ましくは合計0.1~4.0質量部、より好ましくは0.2~1.0質量部の量で含むのがよい。チウラム系化合物の配合量が0.1質量部未満であると、所望の加硫促進効果が充分に得られない可能性があり、4.0質量部を超えると耐スコーチ性や耐熱老化性が必要以上に低下するおそれがある。上記更生タイヤ用クッションゴムに用いるゴム組成物は、さらに下記式IIIで表されるビスマレイミド化合物を含むのが好ましい。かかる化合物を配合することで、弾性率や耐熱老化性を向上させることができる。また、一般にクッションゴムと隣接ゴムとの剛性段差を皆無とするには非常に困難を伴うものの、仮にクッションゴムからなるゴム層の剛性が不足して多少の歪みが集中する可能性があっても、良好な耐熱性を容易に確保することができる。式III中、Aは、炭素数6~18の二価の芳香基、或いは炭素数7~24の二価のアルキル芳香族基を示す。このようなAとしては、具体的には、下記式で表される基などを挙げることができる。yおよびzは、それぞれ独立して0~3の整数を示す。yまたはzが4以上となると、分子量が大きくなり過ぎて、配合量の割には所望の耐熱性の向上効果が充分に得られないおそれがあり、好ましくない。上記式IIIで表されるビスマレイミド化合物の具体例としては、N,N’-1,2-フェニレンビスマレイミド、N,N’-1,3-フェニレンビスマレイミド、N,N’-1,4-フェニレンビスマレイミド、N,N’-4,4’-ジフェニルメタンビスマレイミド、N,N’-4,4’-ジフェニルエーテルビスマレイミド、2,2-ビス[4-4-マレイミドフェノキシフェニル]プロパン、ビス3-エチル-5-メチル-4-マレイミドフェニルメタンが挙げられる。これらビスマレイミド化合物は1種単独で用いてもよく、2種以上を組み合わせて用いてもよい。なかでも、N,N’-4,4’-ジフェニルメタンビスマレイミドが好適である。上記ビスマレイミド化合物は、上記ゴム成分100質量部に対し、好ましくは合計1.0~3.0質量部、コスト面の観点からより好ましくは1.0~2.0質量部の量で含むのがよい。ビスマレイミド化合物の配合量が1.0質量部未満であると、耐熱性の向上効果が充分に発揮されない傾向にあり、3.0質量部を超えると、破壊特性及び耐屈曲疲労性が必要以上に低下する可能性がある。さらに、上記ゴム組成物には、加硫剤、加硫促進剤、オイル、粘着付与剤、老化防止剤、脂肪酸、軟化剤、素練り促進剤、加硫遅延剤、シリカ等の充填剤、活性剤、加工添加剤、可塑剤、顔料及びオゾン劣化防止剤等の配合剤を本発明の効果を阻害しない範囲で含有してもよい。例えば、上記加硫促進剤としては、N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミドBBS、2-メルカプトベンゾチアゾール、ジフェニルグアニジンDPG等が挙げられ、市販品として、ノクセラーNS、ノクセラーM、ノクセラーDいずれも登録商標、大内新興化学製等を用いることができる。本発明の更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスは、3.0MPa以上6.0MPa未満、好ましくは3.0~3.5MPa、より好ましくは4.0~5.0MPaである。かかる100モジュラスが3.0MPa未満、或いは6.0MPa以上であると、台タイヤやプレキュアトレッドを構成する隣接ゴムとクッションゴムとの界面に剛性段差が発生する可能性が高く、この界面部分に歪みが集中してセパレーションが発生しやすくなる傾向にある。特に3.0MPa未満の場合には、クッションゴム層に高速高荷重入力が集中しやすく、層内にブロードアウトが発生するおそれがある。なお、更生タイヤ用クッションゴムに接する隣接ゴムには、通常、ゴムを溶剤で溶かしたセメントゴムが塗布され、溶剤乾燥後に数μm程度のゴム層が形成されるが、このゴム層は未加硫ゴムに該当する。そのため、本明細書では、上記更生タイヤ用クッションゴムからなるゴム層Aは、こうしたセメントゴムからなるゴム層をも含むものとする。上記台タイヤの最外層B及びプレキュアトレッドゴムの最内層Cを形成するゴム組成物は、ゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムを60~100質量の量で含み、好ましくは80~100質量の量で含む。高速高荷重用タイヤの骨格部材であるカーカスコーティングゴムやベルトコーティングゴムは、天然ゴムや合成ポリイソプレンゴムを主体としたゴム質であり、台タイヤの最外層Bはこれらの骨格部材と剛性段差が大きな界面で接することになるので、これらの骨格部材との高度な共加硫性を発揮することを要する。したがって、台タイヤの最外層Bにおけるゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムが60質量未満であると、骨格部材との共加硫性が不足して、界面でセパレーションが発生しやすくなるおそれがある。また、上記プレキュアトレッドゴムの最内層Cとゴム層Aとは、各々加硫ゴムと未加硫ゴムとに相当するため、共加硫し難い界面を有することとなるが、プレキュアトレッドゴムの最内層Cにおけるゴム成分100質量中、天然ゴム及び/又は合成ポリイソプレンゴムが60質量未満であると、これらの共加硫性が不足してその界面における接着性が低下し、セパレーションが発生するおそれがある。上記台タイヤの最外層B及びプレキュアトレッドゴムの最内層Cに用いることのできるゴム成分や配合剤としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴムのほか、特に制限されず、ゴム層Aと同様のものを用いることができる。なお、上記プレキュアトレッドゴムは1層以上のゴム層からなるものであればよく、複数層からなるものである場合には、プレキュアトレッドゴム内の最内層C以外の層として、ゴム被覆コード層等からなる所望の補強ファブリック層を設けてもよい。さらに、前記クッションゴムからなるゴム層Aの100モジュラスAM、前記台タイヤの最外層Bの100モジュラスBM、及び前記プレキュアトレッドゴムの最内層Cの100モジュラスCMが、下記式i及びii;i60≦AM/BM≦140ii60≦AM/CM≦140の関係を満たすのが望ましく、下記式i1及びii1の関係を満たすのがより望ましい。i180≦AM/BM≦120ii180≦AM/CM≦120AM/BM及びAM/CMが60未満、或いは120を超えると、ゴム層Aと台タイヤやプレキュアトレッドゴムのゴム層との界面に剛性段差が生じて歪が集中しやくすなり、界面接着性が低下してセパレーションが発生する要因となる。また、AM/BM及びAM/CMが60未満の場合には、ゴム層A自体の歪も増大するおそれがあるとともに発熱過多となる傾向にあり、ブロードアウト破壊を引き起こしやすくなる。航空機用タイヤは、非常に過酷な使用環境下におかれる場合が多いため、このような更生タイヤを、プレキュア方式で加硫接着させて航空機用更生タイヤに適用することで、極めて優れた抗剥離性能や耐久性を発揮することができる。以下、本発明について、実施例に基づき具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。[実施例1~7、比較例1~8]表1~2に示す配合処方に従い、その他、ゴム成分100質量部に対して、ステアリン酸3.0質量部、亜鉛華5.0質量部、老化防止剤ノクラック6C、大内新興化学工業社製2.0質量部、硫黄1.5~3.5質量部、加硫促進剤をさらに適量添加し、各々のゴム組成物をクッションゴム層A、台タイヤの最外層B、及びプレキュアトレッドゴムの最内層Cに適用した航空機用ラジアル更生タイヤサイズ:30×8.8R1516PRをCOLD方式により作製した。得られた更生タイヤを用いて、以下の評価を行った。《100モジュラスの測定》得られた更生タイヤから各部材のゴムの厚さ0.3mmのシートを切り出し、DINS3Aタイプ刃型で切り抜いてテストサンプルを作成し、このサンプルを100mm/分の引っ張り速度の条件で、クッションゴム層Aの100モジュラスAM、台タイヤの最外層Bの100モジュラスBM、プレキュアトレッドゴムの最内層Cの100モジュラスCMを測定し、各々モジュラス対比AM/BM、AM/CMを求めた。結果を表1~2に示す。《ドラム耐久試験》得られた更生タイヤをリムに取り付けたリム組立体を、ドラム試験機に取り付け、アメリカ航空管理局FAA:USFederalAviationAdministrationの承認試験TSO‐C62dを1サイクル実施し、下記基準により評価を行った。結果を表1~2に示す。故障なし:ゴム層A内にブロードアウトが発生せず、またゴム層A~Cのいずれの界面にも異常がなかった。ブロードアウト:ゴム層A内にブロードアウトが発生した。セパレーション:ゴム層A~Cのいずれかの界面近傍でセパレーション故障が発生した。※1:RSS3※2:四塩化スズ変性スチレン-ブタジエンゴム、JSR社製スチレン含量5、ビニル含量34※3:1,6-ビスN,N’-ジイソブチルチオカルバモイルジチオ-ヘキサン※4:N,N’-4,4’-ジフェニルメタンビスマレイミド※5:ブタジエンゴム、BR01、JSR社製表1~2によれば、上記クッションゴム、台タイヤゴム及びプレキュアトレッドゴムを用いた実施例1~7は、比較例1~8に比して優れた耐久性を発揮する更生タイヤであることがわかる。"