エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機との間の動力伝達経路に設けられているクラッチと、該電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられているロックアップクラッチを有する流体伝動装置とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記電動機によるモータ走行から前記エンジンを始動させる際は、前記クラッチを係合すると共に、前記ロックアップクラッチのスリップ制御を実行するものであり、前記エンジンの始動がハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動の場合には、運転者の加速要求によるエンジン始動の場合に比べて前記ロックアップクラッチの係合圧を低くすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記流体伝動装置と前記駆動輪との間には変速機が設けられており、該変速機の変速比が所定値を越える場合、該所定値を越えない場合に比べて前記ロックアップクラッチの係合圧を低くすることを特徴とする請求項1のハイブリッド車両の制御装置。前記ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動は、発電のためにエンジンを始動する場合、或いは、エンジンブレーキをかけるためにエンジンを始動する場合に対応することを特徴とする請求項1のハイブリッド車両の制御装置。前記運転者の加速要求によるエンジン始動は、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれた場合のエンジン始動に対応することを特徴とする請求項1のハイブリッド車両の制御装置。ところで、特許文献1のパワートレイン1において、エンジン始動時のロックアップクラッチのスリップ回転数は、トルクコンバータの特性に基づいて設定されている。そして、トルクコンバータのタービン回転速度とそのスリップ回転数とから電動機の目標回転速度が決定される。このように構成されるパワートレイン1では、アクセルペダルの踏み込みの有無に応じたショック低減には対応できない。例えばバッテリの残量が低下すると、アクセルペダルが踏み込まれなくともエンジンによる発電を実施するため、ハイブリッドシステムの要求によってエンジン始動が開始される。このような場合、運転者の意図しないエンジン始動であるため、運転者のエンジン始動に対するショックの感度が高くなる。しかしながら、パワートレイン1では、スリップ回転数はアクセルペダルの踏み込みの有無に拘わらずトルクコンバータの特性に応じて設定されるので、運転者がショックを感じる可能性があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両において電動機によるモータ走行からエンジンを始動させる際に、運転者に与えるショックを低減することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機との間の動力伝達経路に設けられているクラッチと、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられているロックアップクラッチを有する流体伝動装置とを、備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記電動機によるモータ走行から前記エンジンを始動させる際は、前記クラッチを係合すると共に、前記ロックアップクラッチのスリップ制御を実行するものであり、前記エンジンの始動がハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動の場合には、運転者の加速要求によるエンジン始動の場合に比べて前記ロックアップクラッチの係合圧を低くするものである。このようにすれば、前記エンジンの始動がハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動の場合には、運転者の加速要求によるエンジン始動の場合に比べて前記ロックアップクラッチの係合圧を低くするため、運転者のショックに対する感度が高い、ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動時にロックアップクラッチの係合圧を低下させて、ロックアップクラッチによるトルク伝達の割合を小さくする一方、流体伝動装置の流体を介したトルク伝達による割合を大きくすることで、トルク伝達時の流体の滑りによってエンジン始動時のトルク変動が効果的に吸収され、ショックを低減することができる。また、好適には、前記流体伝動装置と前記駆動輪との間には更に変速機が設けられており、その変速機の変速比が所定値を越える場合、その所定値を越えない場合に比べて前記ロックアップクラッチの係合圧を低くする。このようにすれば、変速機の変速比が所定値を越える場合、変速機の入力軸にエンジン始動時に発生するトルク変動が入力されると、そのトルク変動が出力側に大きく伝達されるが、このときにロックアップクラッチの係合圧を低下させることで、そのトルク変動が流体伝動装置によって効果的に吸収されるため、ショックが低減される。また、好適には、前記ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動は、発電のためにエンジンを始動する場合、或いは、エンジンブレーキをかけるためにエンジンを始動する場合に対応する。このようにすれば、ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動は、運転者の意図しないエンジン始動となり、運転者のエンジン始動時のショックに対する感度が高くなる。これに対して、ロックアップクラッチの係合圧を低下させて、流体伝動装置の流体によるトルク伝達による割合を大きくすることで、トルク伝達時の流体の滑りによってエンジン始動時のトルク変動が効果的に吸収され、ショックを低減することができる。また、好適には、前記運転者の加速要求によるエンジン始動は、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれた場合のエンジン始動に対応する。このようにすれば、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれると、運転者の加速要求が大きくなる一方、ショックに対する感度が低くなる。このような場合はロックアップクラッチの係合圧が、ハイブリッドシステムの要求による始動時に設定される係合圧よりも高くなるので、流体伝動装置の効率を高めて駆動力不足による違和感を低減することができる。ここで、好適には、エンジン始動時には、エンジン始動に必要とされるトルクがモータ走行に必要とされるトルクに上乗せして電動機から出力される。このようにすれば、モータ走行時の駆動力不足を抑制することができる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明の一実施例のハイブリッド車両10の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図1に示すように、ハイブリッド車両10は、電動機12と、その電動機12により始動されるエンジン14とを備えている。電動機12およびエンジン14からの動力は、ロックアップクラッチLUを有するトルクコンバータ16、自動変速機18、プロペラシャフト19出力軸、差動歯車装置20、および左右一対の車軸22をそれぞれ介して左右一対の駆動輪24へ伝達される。ハイブリッド車両10は、電動機12およびエンジン14の一方、他方、および両方により駆動される。すなわち、ハイブリッド車両10は、電動機12のみによるモータ走行EV走行、エンジン14のみによるエンジン走行、電動機12およびエンジン14によるハイブリッド走行のいずれか1の走行状態とされる。エンジン14は、燃料が燃焼室内に直接噴射される筒内噴射型のガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどから構成され、そのエンジン14の出力部材すなわちクランク軸26は、クラッチK0を介して電動機12のロータ30に選択的に連結されるようになっている。そして、電動機12のロータ30は、トルクコンバータ16の入力部材すなわちフロントカバー32に連結されている。上記クラッチK0は油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路34から供給される油圧に応じてクラッチ軸26とフロントカバー32との間の動力伝達経路を断続する。自動変速機18は、例えば複数の変速段に変速可能な有段式の変速機で構成され、例えば車速Vとアクセル開度Accとで構成される図示しない変速線図に基づいて変速させられる。図2は、図1の電動機12と、トルクコンバータ16と、一部が切り欠かれた自動変速機18およびクランク軸26とをそれぞれ示す断面図である。なお、電動機12、トルクコンバータ16、自動変速機18、およびクランク軸26はそれらの共通の軸心Cに対して略対称的に構成されており、図2では軸心Cの下半分が省略されている。図2に示すように、電動機12、トルクコンバータ16、および自動変速機18は、トランスミッションケース36内に収容されている。トランスミッションケース36は、例えばアルミダイカスト製の分割式ケースであり、車体等に固定される。クラッチK0は、有底円筒状のクラッチドラム38と、そのクラッチドラム38よりも小径であってクラッチドラム38と同心且つ相対回転可能に設けられた円筒状のクラッチハブ40と、それらクラッチドラム38とクラッチハブ40との間の円環状の間隙内に設けられた摩擦係合部材42と、その摩擦係合部材42を軸方向に押圧するクラッチピストン44とを備えている。トルクコンバータ16は、エンジン14および電動機12に連結されているポンプ翼車16pと、自動変速機18の入力軸18aに連結されているタービン翼車16tと、ワンウェイクラッチを介して非回転部材であるトランスミッションケース36に連結されているステータ翼車16sとを備え、流体を介して動力が伝達される。トルクコンバータ16に備えられるロックアップクラッチLUは、トルクコンバータ16の係合側油室16aの油圧Pinと開放側油室16bのPoutとの差圧ΔP=Pin-Pout、すなわちロックアップクラッチLUの係合圧ΔPが調整されることにより、開放状態、完全係合状態、およびスリップ係合状態の何れかに制御される。例えば、係合側油室16aの油圧Pinと開放側油室16bの油圧Poutが等しい場合、係合圧ΔPが零となりロックアップクラッチLUが開放される。また、係合圧ΔPが正の値となると、その大きさに応じてロックアップクラッチLUがスリップ係合させられる。具体的には、係合圧ΔPが増加するに従ってスリップ回転数Nslip=Np-Ntが小さくなる。さらに、係合圧ΔPが最大値となると、ロックアップクラッチLUが完全係合し、フロントカバー32と自動変速機18の入力軸18aとが直結させられた状態となる。なお、Npはポンプ翼車16pのポンプ回転速度Npを示し、本実施例では電動機12の電動機回転速度Nmgと等しくなる。また、Ntはタービン翼車16tのタービン回転速度Ntを示している。クラッチドラム38は、電動機12のロータ30のうちの後述のボス部30aに例えば溶接等により一体的に固定され、そのロータ30と共に回転可能に設けられている。摩擦係合部材42は、クラッチドラム38に相対回転不能に係合された複数の円環板状のセパレータと、それら複数のセパレータ間にそれぞれ設けられてクラッチハブ40に相対回転不能に係合された複数の円環板状の摩擦プレートとを備えている。このように構成されるクラッチK0においては、クラッチピストン44により摩擦係合部材42が軸方向に押圧させられてセパレータと摩擦プレートとが相互に摩擦係合させられると、クラッチドラム38とクラッチハブ40との間の相対回転が抑制されるようになっている。それにより、クラッチドラム38とクラッチハブ40とが相互に動力伝達可能な状態とされる。クランク軸26は、その出力端部すなわち電動機12側の一端部がドライブプレート46および47をそれぞれ介して、クラッチK0のクラッチハブ40に連結された回転軸48に連結されている。クランク軸26およびクラッチハブ40は、ドライブプレート46および47と回転軸48とを介して共に回転可能に連結されている。電動機12は、回転軸48の外周側においてトランスミッションケース36により軸心Cまわりの回転可能に支持されたロータ30と、そのロータ30の外周側においてトランスミッションケース36に一体的に固定されたステータ50とを備えている。ロータ30は、一対の軸受52を介してトランスミッションケース36に回転可能に支持された円筒状のボス部30aと、ステータ50の内周側においてそのステータ50との間に僅かな隙間を隔てた状態で軸方向に積層された複数の円板状の鋼板を有するロータ部30bと、それらボス部30aとロータ部30bとを一体に連結する連結部30cとを備えている。このロータ30は、ロータ部30bの内周側に連結されると共に例えば溶接等によりフロントカバー32に一体的に固定された伝達部材54を介して、フロントカバー32に連結されている。ステータ50は、複数の円板状の鋼板がそれぞれ軸方向に積層されたコア50aと、そのコア50aの内周部の周方向の一部に環状に巻き掛けられ、周方向に連続して複数設けられたコイル50bとを備えている。このステータ50は、周方向の複数箇所において複数のボルト53によりトランスミッションケース36に一体的に固定されている。このように構成される電動機12は、図1のインバータ56を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置57に接続されており、上記インバータ56が制御されてコイル50bに供給される駆動電流が調節されることによりその電動機12からの出力トルクが増減させられるようになっている。電動機12からの出力トルクは、クラッチK0の未係合時にはトルクコンバータ16のみに出力されるが、クラッチK0の係合時には、その出力トルクの一部がトルクコンバータ16に出力されると共に他部がエンジン14に出力される。図1は、ハイブリッド車両10の制御系統を説明するブロック線図でもある。図1において、電子制御装置58は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。この電子制御装置58は、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン14の出力制御、エンジン14の始動制御、自動変速機18の変速制御、およびクラッチK0の係合力制御などを実行する。電子制御装置58は、車両用エンジン始動制御装置として機能する。電子制御装置58には、ハイブリッド車両10に設けられた各センサにより検出される種入力信号が供給される。上記入力信号としては、例えば、アクセル開度センサ60により検出されるアクセルペダル61の踏み込み量であるアクセル開度Acc[]を表す信号、電動機回転速度センサ62により検出される電動機回転速度Nmg[rpm]を表す信号、エンジン回転速度センサ64により検出されるエンジン回転速度Ne[rpm]を表す信号、タービン回転速度センサ66により検出されるタービン回転速度Ntrpmを表す信号、車速センサ68により検出される自動変速機18のプロペラシャフト19出力軸の回転速度Noutに対応する車速V[km/h]を表す信号などがある。電子制御装置58からは、ハイブリッド車両10に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号としては、例えば、電動機12の出力制御のためにインバータ56に供給される信号、クラッチK0、ロックアップクラッチLU等の係合力制御のために油圧制御回路34に供給される信号などがある。図3は、電子制御装置58に備えられた本発明に係る制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図3において、エンジン始動制御手段72は、電動機12によるモータ走行EV走行からエンジン14を始動させる指令を受けると、エンジン始動制御を実行する。具体的には、エンジン始動制御手段72は、モータ走行状態すなわちクラッチK0が開放されると共に、ロックアップクラッチLUが係合された状態から、エンジン14を始動させるため、クラッチK0を係合させると共に、ロックアップクラッチLUをスリップ係合させる制御を開始する。また、エンジン始動制御手段72は、モータ走行によるトルクに加えてエンジン始動に要する補償トルクを出力する。この補償トルクは、エンジン始動制御開始からクラッチK0のトルク容量に応じて予め設定された値に設定されている。この補償トルクが出力されることで、エンジン始動時において駆動輪24側に出力されるトルクの低下が防止される。HVシステム要求始動判定手段74は、エンジン14の始動がハイブリッドシステムの要求によるものであるか否かを判定する。ここで、ハイブリッドシステムの要求による具体的なエンジン始動として、例えば蓄電装置57の充電容量SOCが予め設定されている下限値を下回り、発電のためにエンジンを始動させる場合が該当する。このような場合、車両の走行状態が図4に示すモータ走行領域内にあってもエンジン14を始動させる必要が生じる。また、例えば電動機12による回生走行中において、蓄電装置57の充電容量SOCが予め設定されている上限値を上回り、電動機12による制動に代えてエンジン12の回転による制動を実施する場合、すなわちエンジンブレーキをかけるためにエンジン12を始動する場合も該当する。なお、この場合、エンジン12による自立運転は実行されないが、エンジン12を回転させるので、エンジン12の始動に含むものとする。さらには、エンジン12による暖機が必要となった場合のエンジン始動も該当する。これらは、運転者による加速要求もなく、運転者が意図しないエンジン始動であるため、ショックに対する感度が高くなる。なお、上記ハイブリッドシステムとは、ハイブリッド車両10を制御する電子制御装置58を中心とする制御系の構成に相当し、例えばハイブリッド車両10を低燃費で走行させたり、蓄電装置57の充電容量SOCを最適に維持するなどの役割を果たす。HVシステム要求始動判定手段74は、エンジン14の始動が上述したようなハイブリッドシステムの要求によるものである場合、この判定を肯定する。なお、ハイブリッドシステムの要求によらないエンジン始動として、運転者の加速要求によるエンジン始動が該当する。具体的には、運転者がアクセルペダル61を踏み込むことで、車両の走行状態が図4に示すモータ走行領域からエンジン走行領域に切り替えられた場合等が該当する。このような場合、HVシステム要求始動判定手段74の判定が否定される。Lowギヤ始動判定手段76は、エンジン14の始動が上記ハイブリッドシステムの要求によるものでなく運転者の加速要求によるものであり、且つ、現在の自動変速機18の変速比が所定値αを越えるか否かを判定する。Lowギヤ始動判定手段76は、エンジン14の始動が運転者の加速要求によるものであるか否かを、例えばアクセルペダル61の操作量であるアクセルAccに基づいて判断する。具体的には、アクセル開度Accが零である場合、運転者の加速要求によるものではないと判断され、アクセル開度Accが零でない場合、運転者の加速要求によるものと判断される。また、Lowギヤ始動判定手段76は、そのエンジン始動が運転者の加速要求によるものであると判断すると、自動変速機18の変速比が所定値αを越えるか否かを判定する。例えば、図5に示すように、各変速段毎にその変速比が前記所定値αを越えるLowギヤおよび所定値αを越えないHiギヤの何れであるかが規定されており、Lowギヤ始動判定手段76は、現在の変速段を検出し、図5に基づいてその変速段がLowギヤであるか否かを判定する。本実施例では、図5に基づくと、第2変速段の変速比γ2が本発明の所定値に対応する。ここで、現在の変速段は、電子制御装置58から油圧制御回路34に出力されている変速指令、或いは、図示しない変速線図から現在の走行状態を参照することでも検出することができる。上記HVシステム要求始動判定手段74によってエンジン始動がハイブリッドシステムによる要求であると判断されると、エンジン始動制御手段72は、運転者の加速要求によるエンジン始動の場合に比べて、ロックアップクラッチLUのスリップ回転数Nslip=Np-Ntを大きくする。すなわち、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔP=Pin-Poutを低くしてスリップ数Nslipを増加させる。なお、係合圧ΔPは予め実験等によって求められており、運転者の加速要求によるエンジン始動の場合に比べて低い値に設定されている。具体的には、運転者がショックを殆ど感じない程度の係合圧ΔPに設定されている。このように、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔPを低くすると、駆動輪24に伝達されるトルクのうち、ロックアップクラッチLUによるトルク伝達の割合が低下し、トルクコンバータ16の流体を介したトルク伝達の割合が大きくなる。そして、トルクコンバータ16の流体を介したトルク伝達の割合が大きくなると、トルクコンバータ16のトルク伝達効率ηが低下するが、エンジン始動時に発生するトルクコンバータ16に伝達されるトルク変動が、トルクコンバータ16の流体の滑りによって吸収される。図6は、トルクコンバータ16の速度比eと効率η動力伝達効率との関係トルコン特性を示している。なお、速度比eはタービン回転速度Ntとポンプ回転速度Npとの比=Nt/Npである。また、本実施例では、ポンプ翼車16pは電動機12に直結されているので、ポンプ回転速度Npは電動機回転速度Nmgと等しくなる。図6に示すように、速度比eが増加するに従って効率ηが向上している。すなわち、タービン回転速度Ntとポンプ回転速度Np=Nmgとのスリップ回転数Nslip=Np-Nt=Nmg-Ntが小さくなるに従って効率ηが向上している。しかしながら、スリップ回転数Nslipが大きくなると効率が低下するものの、流体を介したトルク伝達の割合が大きくなるので、トルクコンバータ16の流体の滑りによってトルク変動が吸収される効果が大きくなり、出力側に伝達されるトルク変動によるショックが低減される。したがって、エンジン始動制御手段72は、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔPを低下させることで、スリップ回転数Nslipを大きくしてエンジン始動時に発生するショックを吸収することができる。また、ハイブリッドシステムの要求によるものではないエンジン始動、すなわちアクセルペダル61の踏み込みなど運転者の加速要求によるエンジン始動である場合であって、且つ、自動変速機18の現在のギヤ比が所定値αを越えるLowギヤであるとLowギヤ始動判定手段76によって判断されると、エンジン始動制御手段72は、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔP=Pin-Poutを予めHiギヤにおいて設定されている係合圧ΔP低くしてスリップ回転数Nslipを増加させる。自動変速機18のギヤ比がLowギヤである場合、自動変速機18の出力側駆動輪24側に伝達されるトルク変動が大きくなるため、運転者に伝わるショックが大きくなる。このような場合に、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔPを低下させてスリップ回転数Nslipを増加させると、ロックアップクラッチLU側から伝達されるトルクの割合が低下し、トルクコンバータ15の流体を介して伝達されるトルクの割合が増加するので、流体の滑りによってショックが効果的に吸収される。また、ハイブリッドシステムの要求によるものでないエンジン始動であって、自動変速機18の変速比がLowギヤでない場合、言い換えれば、HVシステム要求始動判定手段74およびLowギヤ始動判定手段76が否定される場合、エンジン始動制御手段72は、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔPを通常の値に制御する。この通常の値は、予め実験等によって求められており、ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動時の係合圧ΔPよりも高い油圧に設定されている。例えば運転者によってアクセルペダル61が踏み込まれた場合、運転者の加速要求が高くなる一方、ショックに対する感度が低くなる。このような場合には、係合圧ΔPをハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動に比べて高することで、トルクコンバータ16の効率ηを高めて駆動力不足による違和感を低減することができる。なお、トルクコンバータ16のトルク伝達効率ηを高くしても、運転者のショックに対する感度は低いのでその影響は殆ど生じない。図7は、電子制御装置58の制御作動の要部すなわちモータ走行中のエンジン始動時において発生するショックを低減することができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。まず、HVシステム要求始動判定手段74に対応するSA1において、命令されたエンジン始動がハイブリッドシステムの要求によるものであるか否かが判断される。SA1が否定される場合、Lowギヤ始動判定手段76に対応するSA2において、命令されたエンジン始動が運転者の加速要求によるものであって、且つ、現在の自動変速機18のギヤ比がLowギヤであるか否かが判定される。SA2が否定される場合、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔPを予め設定された所定の大きさに制御する通常のエンジン始動制御が実行される。なお、通常のエンジン始動制御とは、例えば運転者によってアクセルペダル61が踏み込まれた場合などに実行されるエンジン始動制御である。SA1が肯定される場合、またはSA2が肯定される場合、エンジン始動制御手段72に対応するSA4において、上記通常のエンジン始動制御よりもロックアップクラッチの係合圧ΔPを低くしたエンジン始動制御が実行される。これにより、トルクコンバータ16の流体を介したトルク伝達の割合が大きくなり、エンジン始動時に発生するトルク変動が流体の滑りによって吸収され、ショックが低減される。図8は、モータ走行からのエンジン始動における制御状態を説明するためのタイムチャートである。なお、図8が例えば運転者の加速要求アクセルペダル踏み込み等によるエンジン始動時の制御状態を示しており、図8が本願発明に対応するハイブリッドシステムによる要求、或いは自動変速機18がLowギヤである場合のエンジン始動時の制御状態を示している。なお図8は、従来の制御によるエンジン始動にも対応している。図8に示すように、t1時点においてモータ走行からエンジン始動が開始されると、ロックアップクラッチLUのロックアップトルクTLU伝達可能トルクが低下される。なお、図8のロックアップトルクTLUは指令値である。ここで、図8の伝達トルク低下量ΔT2は、図8の伝達トルク低下量ΔT1より大きくなっている。言い換えれば、図8の方が図8よりもロックアップクラッチLUの係合圧ΔPが低い値に制御されている。これにより、図8のポンプ回転速度インペラ回転速度Npとタービン回転速度Ntとのスリップ回転数Nslip2が、図8のスリップ回転数Nslip1よりも大きくなる。図8に示すMG-K0トルク補償ズレとは、エンジン始動時の電動機12のトルク補償値TmとクラッチK0の伝達トルクTK0との差=Tm-TK0である。なお、トルク補償値Tmは、予め設定されているエンジン14の始動に必要とされるトルクに相当し、電動機12から出力されるトータルトルクからモータ走行分のトルクを差し引いた値である。理想的には、電動機12のトルク補償値Tmと同じタイミングでクラッチK0の伝達トルクTKOが増加し、トルク補償ズレが零となるのが望ましいが、実際にはクラッチK0の油圧の遅れ等によって上記トルク補償ズレが発生する。また、図8では、図6に示すトルコン特性に基づくと、速度比eが図8よりも小さくなるので、効率ηの低下量Δη2が図8の効率ηの低下量Δη1よりも大きくなる。したがって、図8では図8に比べて効率ηが低下する。しかしながら、効率ηが低下する背反として、トルクコンバータ16の流体を介したトルク伝動時に流体の滑りによってトルク変動が吸収される。したがって、図8に示されるように、自動変速機18から出力されるトルク変化ΔTout2が図8のトルク変化ΔTout1に比べて小さくなっている。すなわち、トルク変化によるショックが小さくなることを示している。これより、例えばエンジン始動時にクラッチK0の伝達トルクTKOを急激に立ち上げるように設定されている場合、それに応じて電動機12のトルク補償値Tmも上昇勾配が大きくなるが、このときにクラッチK0の油圧の立ち上がりに遅れが生じると、電動機12のトルク補償値Tmのみ急激に上昇するので、トルク補償ズレに対するショックが悪化する。これに対しても、エンジン始動制御手段72が実行されることで、その際のトルク変動が流体の滑りによって吸収されるので、ショックが効果的に低減される。上述のように、本実施例によれば、エンジン14の始動がハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動の場合には、運転者の加速要求によるエンジン始動の場合に比べてロックアップクラッチ15の係合圧ΔPを低くするため、運転者のショックに対する感度が高い、ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動時にロックアップクラッチ15の係合圧ΔPを低下させて、ロックアップクラッチ15によるトルク伝達の割合を小さくする一方、トルクコンバータ16の流体を介したトルク伝達による割合を大きくすることで、トルク伝達時の流体の滑りによってエンジン始動時のトルク変動が効果的に吸収され、ショックを低減することができる。また、本実施例によれば、自動変速機18の変速比γがLowギヤである場合、自動変速機18の入力軸18aにエンジン始動時に発生するトルク変動が入力されると、そのトルク変動が駆動輪24側に大きく伝達されるが、このときにロックアップクラッチ15の係合圧ΔPを低下させることで、そのトルク変動がトルクコンバータ15によって効果的に吸収されるため、ショックが低減される。また、本実施例によれば、ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動は、発電のためにエンジン14を始動する場合、或いは、エンジンブレーキをかけるためにエンジン14を始動する場合に対応する。このようにすれば、ハイブリッドシステムの要求によるエンジン始動は、運転者の意図しないエンジン始動となり、運転者のエンジン始動時のショックに対する感度が高くなる。これに対して、ロックアップクラッチ15の係合圧ΔPを低下させて、トルクコンバータ16の流体によるトルク伝達による割合を大きくすることで、トルク伝達時の流体の滑りによってエンジン始動時のトルク変動が効果的に吸収され、ショックを低減することができる。また、本実施例によれば、運転者の加速要求によるエンジン始動は、運転者によってアクセルペダル61が踏み込まれた場合のエンジン始動に対応する。このようにすれば、運転者によってアクセルペダル61が踏み込まれると、運転者の加速要求が大きくなる一方、ショックに対する感度が低くなる。このような場合はロックアップクラッチ15の係合圧ΔPが、ハイブリッドシステムの要求による始動時に設定される係合圧ΔPよりも高くなるので、トルクコンバータ16の効率を高めて駆動力不足による違和感を低減することができる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、自動変速機18が設けられているが、自動変速機18は本発明において必ずしも必要なく、変速機を備えない構成あっても適用することができる。また、前述の実施例では、自動変速機18は有段式の自動変速機であったが、ベルト式無段変速機などの無段式の変速機であっても本発明を適用することができる。このような無段式変速機である場合、例えばLowギヤとHiギヤの閾値となる変速比が予め設定されており、その変速比よりも大きい場合がLowギヤ、小さい場合がHiギヤと判定される。また、前述の実施例では、LowギヤとHiギヤの二段階に設定されているが、ロックアップクラッチLUの係合圧ΔPが、図9に示すような変速段に対する係合圧ΔPの関係マップを記憶しており、その関係マップから実際の変速段に基づいて係合圧ΔPを設定するものであっても構わない。この場合、変速段が大きくなる、すなわち変速比が大きくなるに従って、係合圧ΔPが小さくなるように設定される。或いは、変速比が無段変速機である場合、例えば図10に示すような変速比γに対するロックアップクラッチ15の係合圧ΔPの関係マップを予め記憶しており、実際の変速比γを検出し、検出された変速比γから係合圧ΔPを設定するものであっても構わない。また、前述の実施例では、流体伝動装置としてトルクコンバータ16が使用されているが、トルクコンバータに限定されず、フルードカップリングであっても構わない。また、前述の実施例では、運転者の加速要求の判断をアクセル開度に基づいて判定しているが、スロットル弁開度に基づいて判定した場合であってもアクセル開度とスロットル弁開度とは一対一の関係にあるため、実質的には変わらない。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。