プロペラシャフトの後端に連結された駆動車軸1を保持するアクスルハウジング2に取り付けた前後方向に沿う左右一対のサスペンションビーム3と車体フレーム5のサイドメンバ6とをそれぞれエアスプリング7を介して結合し、車体フレーム5から後方に延設したアッパリンク9の先端を前記アクスルハウジング2の上部に枢着するとともに、左右のサスペンションビーム3に保持させた平面コ字状をなす第1スタビライザ10のアーム部12の先端をサイドメンバ6から垂下させたブラケット13の下端に枢着してアクスルハウジング2を保持させる一方、該アクスルハウジング2より後方において車体フレーム5に保持させた平面コ字状をなす第2スタビライザ14のアーム部16の先端を前記サスペンションビーム3に枢着したことを特徴とするエアサスペンション装置。解決しようとする問題点は、全体として構成を簡略化しつつ車体設計の自由度を損なうことなくロール剛性の強化に伴うバネ下重量の増加を抑制することができない点である。本発明は、プロペラシャフトの後端に連結された駆動車軸1を保持するアクスルハウジング2に取り付けた前後方向に沿う左右一対のサスペンションビーム3と車体フレーム5のサイドメンバ6とをそれぞれエアスプリング7を介して結合するとともに、車体フレーム5から後方に延設したアッパリンク9の先端を前記アクスルハウジング2の上部に枢着する。また、左右のサスペンションビーム3に保持させた平面コ字状をなす第1スタビライザ10のアーム部12の先端をサイドメンバ6から垂下させたブラケット13の下端に枢着してアクスルハウジング2を保持させるようにしている。そして、アクスルハウジング2より後方において車体フレーム5に保持させた平面コ字状をなす第2スタビライザ14のアーム部16の先端を前記サスペンションビーム3に枢着したことにより、第1、第2のスタビライザで共同して所定のロール剛性を確保するようにしている。本発明に係るエアサスペンション装置によれば、プロペラシャフトと干渉する可能性がある第1スタビライザ10をサスペンションビーム3側に保持させる一方、プロペラシャフトと干渉する可能性がない第2スタビライザ14を車体フレーム5側に保持させたことにより、バネ下重量の大幅な増加を伴うことなくロール剛性を高くすることができる。また、第1スタビライザ10と第2スタビライザ14が共同して車両のロール運動を抑制するようにしているために、ロール剛性を高くすることにともなう応力の集中を回避することが可能であり、しかも、例えば第2スタビライザ14の着脱あるいは交換を行うことで車両の仕様に応じた最適ロール剛性を得ることが可能となる、という利点がある。図1は本発明を適用したエアサスペンション装置の一実施例を示す要部の側面図、図2は図1の平面図であり、図示しないプロペラシャフトの後端に連結される駆動車軸1を保持するアクスルハウジング2の両端部下面には車両の前後方向に沿うサスペンションビーム3、3をボルト4、4で締め付け固定している。また、サイドビーム3、3の前後両端上面と車体フレーム5のサイドメンバ6、6の下面とをそれぞれ前後一対のエアスプリング7、7を介して結合している。そして、車体フレーム5のクロスメンバ8の両端部に前端部を枢着したアッパリンク9、9後端を前記アクスルハウジング2の上面中央に枢着するとともに、左右のサスペンションビーム3、3の前端部にトーションバー部11を回転自在に保持させた平面コ字状をなす第1スタビライザ10のアーム部12、12の先端をサイドメンバ6、6から垂下させたブラケット13、13の下端に枢着することにより、上記アッパリンク9、9とアーム部12、12で平行リンクを構成してアクスルハウジング2を保持させている。なお、アッパリンク9、9の両端枢着部、第1スタビライザ10におけるサスペンションビーム3、3への枢着部およびアーム部12先端とブラケット13の結合部枢着部にはそれぞれ図示しないラバーブッシュを介在させている。また、アクスルハウジング2より後方に平面コ字状をなす第2スタビライザ14を配設し、このスタビライザ14のトーションバー部15と車体フレーム5のサイドメンバ6、6の下面に固定したブラケット17とをレバー18を介して枢着している。そして、この第2スタビライザ14のアーム部16の前端を前記サスペンションビーム3の後端に枢着することにより、前記第1スタビライザ10と第2スタビライザ14で共同してロール剛性を確保するようにしている。なお、この第2スタビライザ14の取り付けに際しても、図3~図5に示したように、レバー18の一端を第2スタビライザ14のトーションバー部15にラバーブッシュ19を介して枢着する一方、車体フレーム5のサイドメンバ6の下面に固定したブラケット17の下端に固定したピン20にラバーブッシュ21を介して前記レバー18の他端を枢着している。22はサスペンションビーム3の下面後端に固定したビームブラケット、23はビームブラケット22の後端に設けたピン、24は第2スタビライザ14のアーム部16の先端をラバーブッシュ25を介してピン23に枢着するレバーである。すなわち、駆動車軸1の前方に第1スタビライザ10を配設する一方、駆動車軸1の後方に第2スタビライザ14を配し、第1スタビライザ10をサスペンションビーム3に保持させてそのトーションバー部11とプロペラシャフトとの干渉しつつ、プロペラシャフトと干渉する可能性がない駆動車軸1の後方においては第2スタビライザ14を車体フレーム5側に保持させるようにしている。従って、バネ下重量に大きな影響を及ぼす第1スタビライザ10をさほど大きくすることなく、バネ下重量に大きな影響を及ぼさない第2スタビライザ14を大型強化することで全体としてのロール剛性を十分に高くすることが可能になる。また、ロール抑制作用により生じる応力を第1スタビライザ10と第2スタビライザ14に分散させることができるために、ロール剛性を高くすることにともなう応力の集中を回避することが可能であり、しかも、例えば第2スタビライザ14の着脱あるいは交換を行うことで車両の仕様に応じた最適ロール剛性を容易に得ることが可能となるという利点がある。さらに、第2スタビライザ14の取り付けにより、このスタビライザ14をエアスプリング7に対するプロテクタとして有効利用して路面からの飛び石などがエアスプリング7に衝突することを回避することができる。さらにまた、エアスプリング7の前方と後方の二点において第1スタビライザ10と第2スタビライザ14でロールを抑制するようにしているために、バネ下重量の増加を抑制すると同時に、駆動車軸1を保持するサスペンションビーム3の姿勢を安定させて車両の走行安定性をより高くすることもできる。なお、上記実施例においてはサスペンションビーム3と車体フレーム5のサイドメンバ6とをそれぞれ前後一対のエアスプリング7を介して結合した4バッグエアサスペンション装置を例示しているが、左右それぞれ一個ずつのエアバッグを用いた2バッグエアサスペンション装置に本発明を適用した場合にも上記実施例同様の作用効果を奏し得ることは詳述するまでもない。