"内燃機関の有効圧縮比を変更する有効圧縮比可変手段を備え、加速時に有効圧縮比を低下させる内燃機関の制御装置において、実有効圧縮比が目標とする設定有効圧縮比よりも高いときは燃料増量補正を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。内燃機関の機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備え、加速時に機械的圧縮比を低下させる内燃機関の制御装置において、上記可変圧縮比機構の実圧縮比が目標とする設定圧縮比よりも高いときは燃料増量補正を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。内燃機関の吸気弁閉時期を変更する可変動弁機構を備え、加速時に有効圧縮比が低くなるように吸気弁閉時期を下死点よりも遅れ側へ遅角させる内燃機関の制御装置において、実吸気弁閉時期が目標とする設定吸気弁閉時期よりも下死点に近い範囲にあるときは燃料増量補正を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。実値と目標とする設定値との乖離量が大きいほど燃料増量補正量を大とすることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。燃料増量補正量を、機関回転速度が高いときに小となるように機関回転速度に応じて補正することを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の回転速度と負荷と実圧縮比とに応じて点火時期が設定される点火時期制御手段を備えているとともに、上記燃料増量補正が行われるときに、上記点火時期を進角側に補正することを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の温度が低いほど上記燃料増量補正量を減少することを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。内燃機関の温度が低いほど上記設定有効圧縮比ないしは設定圧縮比を高圧縮比側に補正することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。吸入空気温度が低いほど上記燃料増量補正量を減少することを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。吸入空気温度が低いほど上記設定有効圧縮比ないしは設定圧縮比を高圧縮比側に補正することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。上記のように機械的圧縮比や吸気弁閉時期により有効圧縮比を可変制御する手段を備えた内燃機関においては、内燃機関の加速時には、ノッキング回避のために有効圧縮比を低下させるように制御されるが、一般に機械的な機構を伴う可変圧縮比機構や可変動弁機構は、電気的な点火時期制御に比べて応答性が低く、従って、加速時に有効圧縮比が低下していく過程において過渡的にノッキングが発生し、あるいは、ノッキング回避のために点火時期の大幅なリタードが生じてトルクが低下する、といった問題が生じる。また加速時に一律に燃料増量を行ったのでは、燃料増量が過剰となる場合があり、燃費の悪化の要因となる。請求項1に係る発明は、内燃機関の有効圧縮比を変更する有効圧縮比可変手段を備え、加速時に有効圧縮比を低下させる内燃機関の制御装置において、実有効圧縮比が目標とする設定有効圧縮比よりも高いときは燃料増量補正を行うことを特徴としている。また請求項2に係る発明は、内燃機関の機械的圧縮比を変更する圧縮比可変機構を備え、加速時に機械的圧縮比を低下させる内燃機関の制御装置において、上記圧縮比可変機構の実圧縮比が目標とする設定圧縮比よりも高いときは燃料増量補正を行うことを特徴としている。すなわち、内燃機関の加速時には、有効圧縮比ないしは機械的圧縮比が低下するように、その目標圧縮比つまり設定有効圧縮比ないしは設定圧縮比が低く与えられ、これに追従するように、可変圧縮比機構等が制御されるが、その変化の途中の過程において、実際の圧縮比つまり実有効圧縮比ないしは実圧縮比が、目標とする設定有効圧縮比ないしは設定圧縮比よりも高いときには、燃料増量補正が行われる。これにより、過渡的なノッキングが回避される。また、請求項3に係る発明は、内燃機関の吸気弁閉時期を変更する可変動弁機構を備え、加速時に有効圧縮比が低くなるように吸気弁閉時期を下死点よりも遅れ側へ遅角させる内燃機関の制御装置において、実吸気弁閉時期が目標とする設定吸気弁閉時期よりも下死点に近い範囲にあるときは燃料増量補正を行うことを特徴としている。すなわち、吸気弁閉時期を下死点よりも大きく遅角させることで有効圧縮比を低下させるようにした場合、加速に伴って吸気弁閉時期が遅角側へ変化することになるが、その変化の途中の過程において、実吸気弁閉時期が設定吸気弁閉時期よりも下死点に近い範囲にあるときには、燃料増量が行われる。これにより、過渡的なノッキングが回避される。ここで、実値と目標とする設定値との乖離量が大きいほど燃料増量補正量を大とすることが望ましい。また、燃料増量補正量を、機関回転速度が高いときに小となるように機関回転速度に応じて補正するようにしてもよい。機関回転速度が高いほど燃焼時間が短縮されるため、ノッキングは発生しにくくなる。内燃機関の温度が低いほどノッキング発生までの余裕度が大となるので、上記燃料増量補正量を減少することが可能である。同様に、内燃機関の温度が低いほど上記設定有効圧縮比ないしは設定圧縮比を高圧縮比側に補正するようにしてもよい。また吸入空気温度が低いほどノッキング発生までの余裕度が大となるので、上記燃料増量補正量を減少することが可能である。同様に、吸入空気温度が低いほど上記設定有効圧縮比ないしは設定圧縮比を高圧縮比側に補正するようにしてもよい。また、本発明の一つの態様では、内燃機関の回転速度と負荷と実圧縮比とに応じて点火時期が設定される点火時期制御手段を備えており、上記燃料増量補正が行われるときに、上記点火時期を進角側に補正するようになっている。つまり、燃料増量によりノッキング発生までの余裕度が大となるので、点火時期を進角補正することで、トルク低下を回避できる。この発明によれば、内燃機関の加速時に可変圧縮比機構や可変動弁機構の目標値が変化してから追従するまでの間、燃料増量が行われるので、機械的圧縮比や吸気弁閉時期の変化の遅れによるノッキングの発生を確実に回避することができるとともに、トルク低下を伴う点火時期リタードを不要もしくは最小限のものとすることができる。また燃料増量は、変化の途中にある機械的圧縮比や吸気弁閉時期が目標とする設定値から遅れている間のみ行われるので、燃料増量に伴う燃費悪化を抑制することができる。以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、この発明における有効圧縮比可変手段の一つとして、内燃機関の機械的圧縮比公称圧縮比を可変制御し得る可変圧縮比機構の一実施例を示している。なお、この可変圧縮比機構自体は、前述した特許文献1等によって公知となっているものである。この可変圧縮比機構は、複リンク式ピストン-クランク機構を利用したもので、シリンダブロック1のシリンダ2内を摺動するピストン3にピストンピン4を介して一端が連結されたアッパリンク5と、このアッパリンク5の他端に連結ピン6を介して連結されるとともに、クランクシャフト7のクランクピン8に回転可能に連結されたロアリンク9と、このロアリンク9の自由度を制限するために該ロアリンク9にさらに連結ピン10を介して一端が連結され、かつ他端が内燃機関本体に揺動可能に支持されたコントロールリンク11と、を備えており、上記コントロールリンク11の揺動支持位置が制御軸12の偏心カム部13によって可変制御される構成となっている。上記制御軸12はクランクシャフト7と平行に配置され、かつシリンダブロック1に回転自在に支持されている。そして、この制御軸12は、歯車機構14を介して、電動モータからなるアクチュエータ15によって回転方向に駆動され、その回転位置が制御されるようになっている。上記構成の可変圧縮比機構では、上記制御軸12の回転位置つまり偏心カム部13の位置によってコントロールリンク11下端の揺動支持位置が変化し、ロアリンク9の初期の姿勢が変わるため、これに伴ってピストン3の上死点位置、ひいては圧縮比が変化する。図2は、有効圧縮比可変手段の一つとして、吸気弁の開閉時期を作動角とともに可変制御し得る可変動弁機構の一実施例を示している。これは、吸気弁のリフト作動角を連続的に拡大縮小させることが可能な第1可変動弁機構51と、作動角の中心角を連続的に遅進させることが可能な第2可変動弁機構52と、を組み合わせて構成されている。これらの第1可変動弁機構51および第2可変動弁機構52は、その機械的な構成は公知であり、例えば、上述した特許文献1に記載の装置と同様の構成を有している。従って、その概要のみを説明する。リフト作動角を可変制御する第1可変動弁機構51は、内燃機関のクランクシャフトにより駆動される駆動軸22と、この駆動軸22に固定された偏心カム23と、回転自在に支持された制御軸32と、この制御軸32の偏心カム部38に揺動自在に支持されたロッカアーム26と、吸気弁53のタペット30に当接する揺動カム29と、を備えており、上記偏心カム23とロッカアーム26とはリンクアーム24によって連係され、ロッカアーム26と揺動カム29とは、リンク部材28によって連係されている。上記ロッカアーム26は、略中央部が上記偏心カム部38によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン25を介して上記リンクアーム24のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン27を介して上記リンク部材28の上端部が連係している。上記偏心カム部38は、制御軸32の軸心から偏心しており、従って、制御軸32の角度位置に応じてロッカアーム26の揺動中心は変化する。上記揺動カム29は、駆動軸22の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン37を介して上記リンク部材28の下端部が連係している。この揺動カム29の下面には、駆動軸22と同心状の円弧をなす基円面と、該基円面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらの基円面ならびにカム面が、揺動カム29の揺動位置に応じてタペット30の上面に当接する。上記制御軸32は、一端部に設けられたリフト作動角制御用アクチュエータ33によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト作動角制御用アクチュエータ33は、例えばウォームギア35を介して制御軸32を駆動する電動モータからなり、コントロールユニット54からの制御信号によって制御される。上記制御軸32の回転角度は、制御軸センサ34によって検出される。上記第1可変動弁機構51によれば、上記制御軸32の回転角度位置に応じて吸気弁53のリフトならびに作動角が、両者同時に、連続的に拡大,縮小し、このリフト作動角の大小変化に伴い、吸気弁53の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。リフト作動角の大きさは、制御軸32の回転角度によって一義的に定まるので、上記制御軸センサ34の検出値により、そのときの実際のリフト作動角が示されることになる。一方、中心角を可変制御する第2可変動弁機構52は、上記駆動軸22の前端部に設けられたスプロケット42と、このスプロケット42と上記駆動軸22とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用アクチュエータ43と、から構成されている。上記スプロケット42は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用アクチュエータ43は、本実施例では油圧式の回転型アクチュエータからなり、コントロールユニット54からの制御信号によって図示せぬ油圧制御弁を介して制御される。この位相制御用アクチュエータ43の作用によって、スプロケット42と駆動軸22とが相対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この第2可変動弁機構52の制御状態は、駆動軸22の回転位置に応答する駆動軸センサ36によって検出される。上記のように可変圧縮比機構と可変動弁機構とを備えた内燃機関においては、機械的圧縮比と吸気弁閉時期との双方を変更し得るので、両者によって有効圧縮比が定まる。図3は、燃料増量補正の第1実施例を示す説明図である。高負荷時におけるノッキング発生は、筒内未燃ガスが点火前に高温になり着火することが大きな要因であるため、加速時におけるノッキング発生回避のためには、有効圧縮比を低下することで筒内ガスの圧縮温度を低下することが有効である。従って、低速低負荷状態における有効圧縮比が高い状態から加速を開始したとき、つまり図3aのようにスロットル開度が急激に増加しかつ一定開度に達する場合においては、機関の負荷が急速に上昇するので、ノッキングを回避するために、目標となる設定有効圧縮比が、bのように低下し、これを実現するように、可変圧縮比機構や可変動弁機構が制御される。しかし有効圧縮比低下のためには、可変圧縮比機構により機械圧縮比を低下させるかまたは可変動弁機構により吸気弁閉時期を遅らせる必要があり、どちらの場合も、スロットル開度変化時間よりも長時間を要する。そのため、有効圧縮比が低下していく過程において、設定有効圧縮比に対して実有効圧縮比が大きい側に一時的に乖離する。cに示すように、このように設定有効圧縮比よりも実有効圧縮比が大きい間、つまり期間Tの間、設定有効圧縮比に対して設定される燃料増量が、増加側に補正される。なお、実有効圧縮比は、可変圧縮比機構による実圧縮比と、可変動弁機構による実作動角および実中心角と、によって求められる。図4は、燃料増量補正の第2実施例を示す説明図である。この実施例では、上述した可変圧縮比機構のみを具備しており、これによって内燃機関の機械的圧縮比つまり公称圧縮比が可変制御される。低速低負荷状態における機械圧縮比が高い状態から加速を開始したとき、つまり図4aのようにスロットル開度が急激に増加しかつ一定開度に達する場合においては、機関の負荷が急速に上昇するので、ノッキング回避のために、目標となる設定圧縮比がbのように低下し、これを実現するように可変圧縮比機構が制御される。しかし、スロットル開度変化時間が、最大加速時に0.1秒程度であるのに対して、機械圧縮比低下は、前述した可変圧縮比機構では、例えば0.4秒程度の長時間を要する。そのため、機械的圧縮比が低下していく過程において、設定圧縮比に対して実圧縮比が一時的に大きくなる。cに示すように、設定圧縮比よりも実圧縮比が大きい間、つまり期間Tの間、設定圧縮比に対して設定される燃料増量が、増加側に補正される。図5は、燃料増量補正の第3実施例を示す説明図である。この実施例では、上述した可変動弁機構のみを具備しており、有効圧縮比を変化させるべく吸気弁閉時期が可変制御される。低速低負荷状態における有効圧縮比が高い状態から加速を開始したとき、つまり図5aのようにスロットル開度が急激に増加しかつ一定開度に達する場合においては、機関の負荷が急速に上昇するので、ノッキング回避のために、目標となる設定吸気弁閉時期が、bのように下死点BDCよりも大幅に遅角した位置に与えられ、これを実現するように可変動弁機構が制御される。しかし、スロットル開度変化時間が、最大加速時に0.1秒程度であるのに対して、吸気弁閉時期の遅角動作は、一般にこれよりも長時間を要する。そのため、吸気弁閉時期が遅角していく過程において、有効圧縮比が所望の有効圧縮比よりも一時的に大きくなる。特に、加速前の低速低負荷条件では吸気弁の作動角を小さくして吸気弁閉時期を下死点前に設定している場合には、吸気弁閉時期の遅角の過程において、吸気弁閉時期が下死点に近づき、下死点を経て、これよりも遅角することになる。従って、吸気弁閉時期が下死点に近付くことで、有効圧縮比が一時的に増大する。そのため、本実施例では、cのように、下死点と実吸気弁閉時期との角度差絶対値が、下死点と設定吸気弁閉時期との角度差絶対値よりも小さいとき、つまり期間Tの間において、燃料増量が増加側に補正される。上記の各実施例のように燃料増量補正を行うことで、急加速時に有効圧縮比や機械的圧縮比もしくは吸気弁閉時期が目標となる設定値から遅れて変化する場合でも、ノッキング発生を確実に回避することができる。また、この結果、可変圧縮比機構のアクチュエータ15や可変動弁機構のアクチュエータ33,43に、ノッキング回避のための高い応答性が要求されず、これらのアクチュエータを小型化することが可能となる。図6は、燃料増量補正量と乖離量設定値と実値との差との関係を示したもので、bのように例えば設定有効圧縮比と実有効圧縮比との乖離は、初期に大きく、徐々に小さくなっていくが、cのように、この乖離量が大きいほど燃料増量補正量が大きく与えられる。これにより、燃料増量に伴う燃費悪化を最小限にとどめつつ確実なノッキング回避を行うことができる。図7は、機関回転速度によって燃料増量補正量を変えるようにした実施例を示す説明図であって、bに示す乖離量例えば設定有効圧縮比と実有効圧縮比との乖離量に応じてcのように燃料増量補正量が与えられるが、このとき、機関回転速度が高い場合には、低い場合に比べて、燃料増量補正量がより少なく与えられる。すなわち、加速時に同一の負荷および圧縮比の条件であっても、機関回転速度が大きいほど燃焼時間が短縮されるためノッキングが発生しにくくなる。つまり、ノッキング回避に必要な燃料増量が少なくなる。従って、回転速度が高いほど燃料増量補正量を少なくすることで、ノッキングを回避しつつ燃費悪化を抑制することができる。図8は、燃料増量補正時の点火時期についての説明図であって、点火時期は、基本的に、機関回転速度、機関負荷、実圧縮比に応じて、ノッキング発生までに所定の余裕度を持って設定される。ここで、ノッキング回避のための点火時期リタードは、トルクを大幅に低下させるため好ましくない。しかしながら、有効圧縮比等の乖離に応じて燃料増量補正を行う場合には、燃料増量補正によりノッキング発生までの余裕度が大きくなるため、点火時期をより進角側とすることが可能である。従って、本実施例では、cのように燃料増量補正を行っている期間Tの間、dのように、燃料増量補正の大きさに応じて点火時期を進角側に補正する。これにより、点火時期リタードによるトルク低下を回避することができる。図9は、内燃機関の温度潤滑油温度もしくは冷却水温度等に基づく燃料増量補正量の増減補正についての説明図である。内燃機関の油水温が低いほど燃焼室壁面からの受熱が減少するため、筒内温度が低下する傾向となり、ノッキング発生までの余裕度が大きくなる。本実施例では、bに示す乖離量例えば設定有効圧縮比と実有効圧縮比との乖離量に応じてcのように燃料増量補正量が与えられるが、このとき、油水温が低い場合には、油水温が高い場合に比べて、燃料増量補正量がより少なく与えられる。なお、油水温が低いときに、例えば設定有効圧縮比をより高圧縮比側に補正するようにしてもよい。これにより、乖離量が小さくなり、燃料増量補正量が少なくなる。図10は、内燃機関の吸入空気温度に基づく燃料増量補正量の増減補正についての説明図である。吸入空気温度が低いほど筒内ガスの圧縮温度が低下してノッキング発生までの余裕度が大きくなる。本実施例では、bに示す乖離量例えば設定有効圧縮比と実有効圧縮比との乖離量に応じてcのように燃料増量補正量が与えられるが、このとき、吸入空気温度が低い場合には、吸入空気温度が高い場合に比べて、燃料増量補正量がより少なく与えられる。なお、吸入空気温度が低いときに、例えば設定有効圧縮比をより高圧縮比側に補正するようにしてもよい。これにより、乖離量が小さくなり、燃料増量補正量が少なくなる。"