"エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して連設すると共に自動変速機に対して動力の伝達遮断を行う油圧式摩擦係合要素と、セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられたとき前記摩擦係合要素に対して供給する油圧の目標油圧を予め設定されている基本目標油圧を学習補正値で補正して設定すると共に該目標油圧を設定作動増量で演算周期毎に増加させて前記摩擦係合要素を締結動作させる油圧制御手段と、前記油圧制御手段の締結動作の締結所要時間と予め設定した基準締結時間との差分に応じて、該締結所要時間を該基準締結時間に収める新たな学習補正値を設定し、該新たな学習補正値で前記学習補正値を更新する学習制御手段とを備える車両の発進制御装置において、前記学習制御手段は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段からアイドルアップON信号若しくはアイドルアップOFF信号が出力されたときから所定時間内は前記学習補正値の更新を禁止することを特徴とする車両の発進制御装置。前記摩擦係合要素は、前記トルクコンバータからの出力を前記自動変速機に対して正転或いは逆転させた状態で伝達する前後進切換機構、又は有段式自動変速機の油圧クラッチ及び油圧ブレーキであることを特徴とする請求項1記載の車両の発進制御装置。ところで、アイドル運転時において、空調装置のコンプレッサ、オルタネータ等の補機類が稼働されると、エンジンを制御するエンジン制御ユニットは、目標エンジン回転数を上昇させてエンジントルクを増加させるアイドルアップ制御を行う。エンジンがアイドルアップされると、エンジン出力が上昇するので、摩擦係合要素のクラッチ或いはブレーキを締結させるための必要トルクいわゆるクラッチ入力トルクが変動し、摩擦係合要素の締結所要時間が変化する。上述した文献では、クラッチ締結所要時間と、予め設定されている設定時間とを比較して学習補正値を設定しているため、摩擦係合要素の締結動作中にエンジン制御ユニットにおいてアイドルアップON後、若しくはアイドルアップOFF後、所定時間内は、クラッチ締結所要時間が変動し易く、これに基づいて学習補正値を設定した場合、通常のアイドル運転時に設定した学習補正値との差が大きくなり、学習補正値にバラツキが生じてしまう問題がある。尚、この問題はオイルポンプが電動ポンプである場合も同様に生じる。本発明は、上記事情に鑑み、エンジンのアイドルアップONOFFにより摩擦係合要素を締結させるための必要トルクが変動した場合であっても、当該摩擦係合要素の動作を補償する学習補正値にバラツキが生じることが無く、精度の高い学習補正値を設定することのできる車両の発進制御装置を提供することを目的とする。本発明は、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して連設すると共に自動変速機に対して動力の伝達遮断を行う油圧式摩擦係合要素と、セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられたとき前記摩擦係合要素に対して供給する油圧の目標油圧を予め設定されている基本目標油圧を学習補正値で補正して設定すると共に該目標油圧を設定作動増量で演算周期毎に増加させて前記摩擦係合要素を締結動作させる油圧制御手段と、前記締結動作の締結所要時間と予め設定した基準締結時間との差分に応じて、該締結所要時間を該基準締結時間に収める新たな学習補正値を設定し、該新たな学習補正値で前記学習補正値を更新する学習制御手段とを備える車両の発進制御装置において、前記エンジンを制御するエンジン制御手段からアイドルアップON信号若しくはアイドルアップOFF信号が出力されたときから所定時間内は前記学習補正値の更新を禁止する。本発明によれば、エンジン制御手段からアイドルアップON信号が出力され、或いはアイドルアップOFF信号が出力された場合、そのときから所定時間内は、摩擦係合要素に供給する油圧を制御する目標油圧の学習補正値の更新を禁止するようにしたので、エンジンのアイドルアップONOFFにより摩擦係合要素を締結するための必要トルクが変動しても、学習補正値にバラツキが生じることが無く、精度の高い学習補正値を設定することができる。以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。先ず、図1を用いて車両の動力伝達系の概略構成を説明する。図中の1はエンジンで、このエンジン1の出力軸2が、自動変速部3、終減速部4を介して駆動輪5を支承する駆動軸6に連設されている。自動変速部3は、入力側から発進クラッチとしてのトルクコンバータ7、前後進切換機構8、無段変速機CVT9で構成されており、エンジン1の出力軸2がトルクコンバータ7のインペラ7aに連設され、このトルクコンバータ7に設けられているタービン7bが前後進切換機構8のプラネタリ入力軸8aに直結されている。エンジン1の出力軸2に直結されているインペラ7aが回転すると、その回転力が流体を介してタービン7bに伝達される。又、インペラ7aにオイルポンプ10が連設されている。このオイルポンプ10はインペラ7aを介してエンジン1の出力軸2と一体回転する機械式オイルポンプである。前後進切換機構8は、プラネタリギヤ12と摩擦係合要素である前進クラッチ13と後進ブレーキ14とを内蔵している。前後進切換機構8は、前進クラッチ13と後進ブレーキ14とが共に開放状態にあるとき、ニュートラル状態となり、前後進切換機構8は空転し、トルクコンバータ7からの出力が遮断される。又、前進クラッチ13のみを締結させると、プラネタリギヤ12が一体回転して、トルクコンバータ7のタービン7bからの動力がCVT9にそのまま伝達される。一方、前進クラッチ13を開放し、後進ブレーキ14を締結させると、プラネタリギヤ12を介してトルクコンバータ7のタービン7bからの動力が、逆転されると共に所定に減速された状態でCVT9に伝達される。この前後進切換機構8における前後進切換制御は、後述する変速制御ユニットT/M_ECU43にて、セレクトレバーがセットしたレンジポジションを検出するインヒビタスイッチ52からの信号に基づいて実行される。又、CVT9は、プライマリ軸9aに軸着されるプライマリプーリ15と、このプライマリ軸9aと平行に配設されているセカンダリ軸9bに軸着されるセカンダリプーリ16と、両プーリ15,16に巻装される駆動ベルト17とを備え、セカンダリ軸9bが終減速部4の減速歯車列4aを介して、駆動軸6に軸着されているデファレンシャル装置4bに連設されている。又、CVT9のプライマリプーリ15にはプライマリ油圧室9cが併設され、このプライマリ油圧室9cに供給されるプライマリ油圧により、プライマリプーリ15のプーリ溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ16にはセカンダリ油圧室9dが併設され、このセカンダリ油圧室9dに供給されるセカンダリ油圧により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト17に付与される。これらプライマリ圧及びセカンダリ圧は、後述する変速制御ユニットT/M_ECU43によりエンジン1の運転状態等に基づいて制御され、両プーリ15,16の溝幅を相対的に可変させることで、所望の変速比プーリ比が設定される。図2に示すように、T/M_ECU43は、CAN通信等の車内通信回線44を通じて、エンジン制御手段としてのエンジン制御ユニットE/G_ECU41、エアコン制御ユニットA/C_ECU42等の各種制御装置に相互通信可能に接続されている。各ECU41~42は、マイクロコンピュータ等のコンピュータを主体に構成され、周知のCPU、ROM、RAM、及びEEPROM等の不揮発性記憶手段等を有している。T/M_ECU43の入力側には、オイルポンプ10から吐出される作動油の温度油温を検出する油温センサ51、セレクトレバーがセットされているレンジポジションを検出するインヒビタスイッチ52、トルクコンバータ7に設けられているタービン7bの回転数を、前後進切換機構8のプラネタリ入力軸8aの回転数から検出するタービン回転数センサ53、プライマリプーリ15の回転数プライマリプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ回転数センサ54、セカンダリプーリ16の回転数セカンダリプーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回転数センサ55等が接続されている。又、T/M_ECU43の出力側に、プライマリプーリ15とセカンダリプーリ16とに作動油をそれぞれ供給するブライマリ圧力調整弁61とセカンダリ圧力調整弁62が接続されている。この両圧力調整弁61,62は電磁弁であり、T/M_ECU43からの駆動信号によりオイルポンプ10からの油圧を調圧して、各プーリ15,16を相対動作させる。尚、両プーリ15,16を動作させる変速制御は従来と同様であるため、説明を省略する。一方、オイルポンプ10の吐出側に連通されている油路63に油圧制御部64が介装されている。この油圧制御部64は圧力調節弁や切換弁などを備えており、前後進切換機構8の前進クラッチ13、後進ブレーキ14に供給する油圧を制御する。例えば、セレクトレバーが停車レンジP,Nから走行レンジR,D等に切換えられたとき、T/M_ECU43は、予め設定されている各油圧制御モード処理を実行し、前後進切換機構8に供給する油圧を制御する。又、この油圧制御部64の吐出側に動作切換弁65が連通されている。更に、この動作切換弁65の吐出側に前後進切換機構8の前進クラッチ13と後進ブレーキ14とが連通されている。この動作切換弁65は、T/M_ECU43からの制御信号によって駆動される四方弁であり、吐出側がドレーン、前進クラッチ13、後進ブレーキ14に対して選択的に連通可能にされている。動作切換弁65の吐出ポートがドレーンに接続されると、前進クラッチ13及び後進ブレーキ14の双方に油圧が供給されず前後進切換機構8はニュートラル状態となる。又、吐出ポートが前進クラッチ13に連通されると、この前進クラッチ13に油圧が供給されて締結し、前後進切換機構8が正転する。一方、吐出ポートが後進ブレーキ14に連通されると、この後進ブレーキ14に油圧が供給されて締結し、前後進切換機構8が所定に減速された状態で逆転する。又、E/G_ECU41の入力側に各種センサ46が接続されている。この各種センサ46はエンジン1の運転状態を検出するセンサ類の総称であり、センサ類としては、クランク軸の回転からエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ、車速を検出する車速センサ、エアクリーナの直下流等に配設されて吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ、吸気通路に介装された電子制御式スロットルのスロットル弁開度を検出するスロットル開度センサ等がある。又、このE/G_ECU41の出力側には、例えば、燃焼室に対して所定に計量された燃料を噴射するインジェクタ、電子制御式スロットルのスロットル弁を回動させるスロットルアクチュエータ等、エンジン駆動を制御する周知のアクチュエータ類何れも図示せずが接続されていると共に、補機類の一例であるオルタネータ47が接続されている。このオルタネータ47はエンジン1によって駆動されるものであり、E/G_ECUは、図示しないバッテリの出力電圧、エンジン回転数等に応じて、駆動時のオルタネータ47の発電量を制御する。又、A/C_ECU42は、エアコンスイッチ48がONのとき、図示しない外気温センサで検出した車外の大気温度、及び室温センサで検出した車室内の温度と、搭乗者が設定した目標室内温度とに基づき、補機類の一例であるエアコンコンプレッサ49の駆動を制御し、車室内温度が目標温度を維持するように制御される。尚、このエアコンコンプレッサ49はエンジン1よって駆動される。上述したE/G_ECU41は、アイドル運転時において、オルタネータ47やエアコンコンプレッサ49等、エンジン1を駆動源とする補機類がON動作すると判断した場合、目標アイドル回転数IDLを高く設定して、アイドルアップ制御を行う図9参照。T/M_ECU43は、セレクトレバーが停車レンジP,Nから走行レンジに切換えられたとき発進制御を実行する。尚、以下においては、走行レンジをDレンジとRレンジとに限定して説明する。この発進制御では、発進時のセレクトショックを抑制するために四段階の油圧制御を経て前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14の締結を完了させるようにしている。その際、T/M_ECU43では、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14の締結動作の経年変化や個体差を補償する学習補正値を求める学習制御が同時に行われる。T/M_ECU43で実行される発進制御は、具体的には、図3に示す発進制御ルーチンに従って処理される。以下、図3に示すフローチャートに従い、図9に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態による発進制御を説明する。このルーチンは、運転者がイグニッションスイッチをONした後、設定演算周期毎に実行される。先ず、ステップS1で、インヒビタスイッチ52からの信号に基づき、セレクトレバーが停車レンジP,Nから走行レンジR,Dに切換えられたか否かを判定し、切換えられていない場合は、そのままルーチンを抜ける。一方、切換えられた場合は、ステップS2へ進む。従って、この発進制御ルーチンは、セレクトレバーを停車レンジP,Nから走行レンジR,Dに切換えられた際に、1回のみ実行される。尚、T/M_ECU43は、セレクトレバーがDレンジにセットされた場合、動作切換弁65を介して油圧制御部64と前進クラッチ13とを接続し、セレクトレバーがRレンジにセットされた場合、油圧制御部64と後進ブレーキ14とを接続する。従って、セレクトレバーがDレンジにセットされると、油圧制御部64からの油圧が前進クラッチ13に供給される。又、Rレンジにセットされると、油圧制御部64からの油圧が後進ブレーキ14に供給される。その後、ステップS2~S5で各油圧制御モード処理を順次実行して、ルーチンを抜ける。ステップS2では第1油圧制御モード以下、第1モードと称するm1が実行される。この第1モードm1は、図4に示す第1モード処理サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップS11で、目標油圧Pcを、高油圧の一例である最大油圧Pm2に設定し、当該目標油圧Pcを油圧制御部64に出力する。すると、油圧制御部64は、前後進切換機構8に供給する油圧を目標油圧Pc=Pm2まで急上昇させる図9の経過時間t1。この第1モードm1は、いわゆる無効時間であり、目標油圧Pcを最大油圧Pm2に設定しても、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14に供給される作動油の油圧は、図9に破線で示すように急上昇することはなく、締結動作は開始されない。尚、Pm0はバイアス圧であり、実際の油圧が0を維持する値に設定されている。次いで、ステップS12へ進み、タイマで計時する無効時間timのカウントをインクリメントしTim←Tim1、ステップS13へ進む。尚、この無効時間timの初期値はTim=0であり、第1モード処理サブルーチンが起動される際に初期化される。ステップS13では、タイマで計時する無効時間timが設定無効時間timoに達したか否かを調べ、設定時間に達していないときは、設定無効時間timoに達するまで、今回設定した目標油圧Pc=Pm2を維持させる。目標油圧Pcを設定無効時間timoだけ最大油圧Pm2に設定することで、油圧回路の充填、及び前進クラッチ13或いは後進ブレーキ14の無効ストロークが補償される。そして、無効時間timが設定無効時間timoに達したときTim=To、ステップS14へ進み、第2モード開始フラグFm2をセットしてFm2←1、ステップS15へ進む。尚、この第2モード開始フラグFm2の値は、後述する学習補正値設定ルーチンで読込まれる。ステップS15では、基本目標油圧Pm1に学習補正値Pλを加算して、後述する第2油圧制御モードm2の最初の目標油圧Pcを設定し、ステップS16で、今回設定した目標油圧Pcを油圧制御部64に出力して、目標油圧Pcを一旦低下させた後、図3のステップS3へ進む。この基本目標油圧Pm1は、前進クラッチ13或いは後進ブレーキ14が作動を開始する初期圧であり、予め実験等から求めてROMに記憶されている。又、学習補正値Pλは、後述する学習補正値設定ルーチンで設定されるものであり、前進クラッチ13、及び後進ブレーキ14の経年変化や製品のバラツキに起因する個体差を補償するものである。従って、第2油圧制御モードm2にて初期設定される目標油圧Pcは、学習補正値Pλによって、車種毎の個別的なバラツキ締結動作の遅れ、締結動作の早期完了が修正される。そして、図3のステップS3へ進むと、第2油圧制御モード以下、第2モードと称するm2が実行される。この第2モードm2は、図5に示す第2モードm2処理サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップS21で、最新の目標油圧Pcを読込み、続く、ステップS22で、この目標油圧Pcに予め設定した作動増量Pαを加算した値で目標油圧Pcを更新するPc←PcPα。その後、ステップS23へ進み、今回設定した目標油圧Pcを油圧制御部64に出力して、ステップS24へ進む。その結果、図9の経過時間t2~t3に示すように、目標油圧Pcが、この目標油圧Pcを更新する毎に作動増量Pαだけ徐々に増加される。その後、ステップS24へ進むと、E/G_ECU41を介してエンジン回転数Neを読込み、続く、ステップS25で、タービン回転数センサ53で検出したタービン回転数Ntを読込む。そして、ステップS26で、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの速度比Nt/Neが、予め設定されている締結開始判定値ΔN以下となったか否かを調べる。前後進切換機構8の前進クラッチ13と後進ブレーキ14との何れもが締結されてないニュートラル状態では、トルクコンバータ7のインペラ7aの回転力が流体を介してタービン7bに伝達され、このタービン7bに直結する前後進切換機構8のプラネタリ入力軸8aがエンジン1とほぼ同じ回転数Nt/Ne≒1で回転する。一方、前後進切換機構8の前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14が締結動作を開始すると、駆動輪5が運転者のフットブレーキ操作により停車されているため、この前後進切換機構8に直結されているタービン7bは前進クラッチ13或いは後進ブレーキ14に生じる滑りによって、その回転数が次第に低下する。上述した締結開始判定値ΔNは、タービン回転数Ntの落ち始めを検出する値ΔN<1であり、予め実験などから求めて設定されている。そして、Nt/Ne>ΔNのときは締結が開始されていないと判定し、ステップS21へ戻る。一方、Nt/Ne≦ΔNのときは締結が開始されたと判定し、ステップS27へ進む。ステップS27では、タービン回転数Ntと前回の演算時に検出したタービン回転数Ntとの差分から求めた変化量Nt-Ntと、締結動作判定値ΔNtとを比較し、Nt-Nt>ΔNtの場合は、ステップS21へ戻る。尚、は前回演算時の値を示す。一方、Nt-Nt≦ΔNtの場合は、締結動作が開始されたと判定し図9の経過時間t3、ステップS28へ進む。上述したように締結動作が開始されると、タービン回転数Ntは次第に低下するため、Nt-Nt<0となる。締結動作判定値ΔNtは、この回転数の落ち込みから締結動作を判定するものであり、予め実験などに基づいて設定される。その後、ステップS28で、第25モード開始フラグFm25をセットした後Fm25←1、ルーチンを抜け、図3のステップS4へ進む。尚、この第25モード開始フラグFm25は、第2モードm2処理サブルーチンが起動される際に初期化Fm25←0される。ステップS4では、第25モード以下、第25モードと称するm25を実行する。この第25モードm25は、図6に示す第25モード処理サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップS31で、最新の目標油圧Pcを読込み、続く、ステップS32で、この目標油圧Pcに予め設定した締結増量Pβを加算した値で目標油圧Pcを更新するPc←PcPβ。この締結増量Pβは、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14が締結を開始した後、完全に締結させるための値であり、予め実験などから求めて設定されている。そして、ステップS33へ進み、今回設定した目標油圧Pcを油圧制御部64に出力して、ステップS34へ進む。その結果、図9の経過時間t3~t4に示すように、目標油圧Pcが、この目標油圧Pcを更新する毎に締結増量Pβだけ急激に増加されて、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14が締結される。次いで、ステップS35へ進み、タービン回転数Ntが0rpmまで低下したか否かを調べ、Nt>0のときは、ステップS31へ戻り、タービン回転数Ntが0rpmになるまで、ステップS31~34の処理を繰り返し実行する。そして、タービン回転数Ntが0rpmになったとき図9の経過時間t4、すなわち、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14が完全に締結したとき、ルーチンを抜け、図3のステップS5へ進む。ステップS5では、第3油圧制御モード以下、第3モードと称するm3を実行する。この第3モードm3は、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14が完全締結されたと判定した後Nt=0、目標油圧Pcを最大油圧Pm2まで急激に高めるものであり、図7に示す第3モード処理サブルーチンに従って処理される。すなわち、このサブルーチンでは、先ず、ステップS41で、最新の目標油圧Pcを読込み、続く、ステップS42で、この目標油圧Pcに予め設定した完全締結増量Pγを加算した値で目標油圧Pcを更新するPc←PcPγ。この完全締結増量Pγは、前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14が完全に締結を開始した後、目標油圧Pcを最大油圧Pm2まで急激に増加させるための値であり、予め実験などから求めて設定されている。そして、ステップS43で、今回の設定した目標油圧Pcを油圧制御部64に出力して、ステップS44へ進み、目標油圧Pcが最大油圧Pm2に到達するまで、ステップS41~43の処理を繰り返し実行し、目標油圧Pcが最大油圧Pm2に達したとき図9の経過時間t5、ルーチンを抜ける。そして、その後は通常制御へ移行する。上述した学習補正値Pλは、基本目標油圧Pm1を補正して、上述した第2モードm2が予め設定した時間に収まるようにするためのものであり、図8に示す学習補正値設定ルーチンに従って求められる。この学習補正値設定ルーチンでは、先ず、ステップS51で、学習開始条件判定フラグFλの値を参照する。この学習開始条件判定フラグは後述するステップS53でセットされ、ステップS65でクリアされる。尚、イグニッションON時の初期値はFλ=0である。そして、Fλ=0のときは、ステップS52へ進み、Fλ=1のときは、ステップS55へジャンプする。ステップS52へ進むと、インヒビタスイッチ52の信号に基づき、セレクトレバーが停車レンジP,Nから走行レンジR,Dに切換えられた直後か否かの学習開始条件を判定する。そして、セレクトレバーが停車レンジから走行レンジに切換えられた後の最初のルーチン実行時のときはステップS53へ進み、それ以外のときはルーチンを抜ける。ステップS52からステップS53へ進むと、学習開始条件判定フラグFλをセットしFλ←1、続く、ステップS54で、第2モード締結所要時間tm2をクリアしtm2←0、ステップS55へ進む。ステップS51或いはステップS54からステップS55へ進むと、第2モード開始フラグFm2の値を参照し、Fm2=1のときは、第2モードm2が開始された、或いは開始されていると判定し、ステップS56へ進み、タイマの第2モード締結所要時間tm2をインクリメントして、第2モードm2の経時を開始しtm2←tm21、ステップS57へ進む。一方、Fm2=0のときは、未だ、第1モードの状態が維持されていると判定し、ステップS57へジャンプする。ステップS57へ進むと、ステップS57~S59において学習条件を判定する。そして、全ての条件が満足された場合、学習条件成立と判定する。すなわち、ステップS57は車速センサで検出した車速Vsが0か否かを調べ、Vs=0停車状態のときは、ステップS58へ進み、又、Vs>0走行状態のときは学習条件不成立と判定してステップS65へジャンプする。ステップS58へ進むと、油温センサ51で検出した作動油の油温Toilと設定油温Toとを比較する。この設定油温Toは、作動油の粘性に基づいて設定されている。すなわち、作動油の油温Toilが低い場合は粘性抵抗が大きく、作動遅れが生じやすくなるため、作動遅れの生じない粘性抵抗の油温を予め実験などから求め、それを設定油温Toとしている。そして、Toil<Toのときは学習条件不成立と判定し、ステップS65へジャンプし、今回の学習補正値Pλの更新を禁止する。一方、Toil≧ToのときはステップS59へ進む。ステップS59では、E/G_ECU41からアイドルアップON信号IDLon、若しくはアイドルアップOFF信号IDLoffが出力された後、所定時間が経過しているか否かを調べ、所定時間が経過していない場合は、学習条件不成立と判定し、ステップS65へジャンプする。又、所定時間が経過している場合は、ステップS60へ進む。この所定時間は、エンジン1がアイドルアップ制御へ移行する際、或いはアイドルアップ制御から通常アイドル制御へ移行する際のトルク変動による影響を排除するために設定された値であり、予め実験などから求めて設定されている。E/G_ECU41では、エンジン1を駆動源とする補機類オルタネータ47、エアコンコンプレッサ49等が稼働した場合、目標アイドル回転数を上昇アイドルアップさせてエンジンストールを回避する制御が行われる。エンジン1の目標アイドル回転数がアイドルアップされると、前後進切換機構8を介してCVT9に入力されるトルクが変動するため、前後進切換機構8の前進クラッチ13、或いは後進ブレーキ14を締結させるための必要トルクが変動し、第2モードm2の制御時間に変動が生じやすくなる。従って、このときの第2モードm2の締結所要時間tm2に基づいて学習補正値Pλを更新した場合、この学習補正値Pλの信頼性が損なわれる。このトルク変動は、アイドルアップ開始時、若しくはアイドルアップ終了時の所定時間内に発生するため、本実施形態では、E/G_ECU41からアイドルアップON信号IDLon、或いはアイドルアップOFF信号IDLoffが出力された後、所定時間経過していない場合は、学習条件不成立と判定し、ステップS65へジャンプさせることで、学習補正値Pλにバラツキが生じることを防止し、高い精度が得られるようにしている。そして、ステップS57~S59を経てステップS60へ進むと、学習条件成立と判定し、第25モード開始フラグFm25の値を参照する。この第25モード開始フラグFm25は、第2モードm2が終了し、第25モードm25が開始される際にセットされる図5のステップS27参照。そして、Fm25=0のときは、第2モードm2が終了していないと判定し、そのままルーチンを抜ける。一方、Fm25=1のときは、第2モードm2が終了したと判定し、ステップS61へ進み、第2モードm2の締結所要時間tm2と予め設定されている第2モード基準締結時間tmoとを比較する。この第2モード基準締結時間tmoは、第2モードm2の理想的な締結所要時間であり、予め実験などから求めて設定されている。すなわち、この油圧盛儀第2モードの作動時間が長いと運転者に動作遅れ感セレクトタイムラグを与えてしまい、又、作動時間が短い場合は締結ショックセレクトショックが発生する。そして、ステップS61で、第2モード基準締結時間tmoと締結所要時間tm2との差分Δtが予め設定したウインドウ幅Wm内にある場合は|Δt|≦Wm、学習補正値Pλを更新することなく、ステップS65へジャンプする。一方、第2モード基準締結時間tmoと締結所要時間tm2との差分Δtが予め設定したウインドウ幅Wmから外れている場合は|Δt|>Wm、ステップS62へ進み、締結所要時間tm2と第2モード基準締結時間tmoとを比較する。そして、tm2>tmoのときは、作動遅れが生じていると判定し、テップS63へ進み、現在の学習補正値Pλに所定値Kを加算した新たな値で学習補正値Pλを更新しPλ←Pλk、ステップS65へ進む。又、tm2<tmoのときは、締結作動が速いと判定し、ステップS64へ分岐し、現在の学習補正値Pλから所定値Kを減算した新たな値で学習補正値Pλを更新しPλ←Pλ-k、ステップS65へ進む。その後、ステップS65へ進むと、学習開始条件判定フラグFλをクリアしてPλ←0、ルーチンを抜ける。このように、本実施形態では、学習条件として、E/G_ECU41から出力されるアイドルアップON信号IDLon、或いはアイドルアップOFF信号IDLoffを加え、これらの信号IDLon,IDLoffが出力されたときから所定時間経過していない場合は、学習条件不成立と判定し、学習補正値Pλを更新しないようにしたので、アイドルアップONOFF時のトルク変動に伴う影響が学習補正値Pλに反映されることがなく、精度の高い学習補正値を設定することができる。例えば、図9のタイムチャートに示すように、発進時、運転者がセレクトレバーを停車レンジ図では、Nレンジから走行レンジ図では、Dレンジに切換えると、T/M_ECU43では、第1モードm1を実行し、目標油圧Pcを最大油圧Pm2まで一気に上昇させ、所定時間維持させる経過時間tI~t2。このとき、エンジン1を駆動源とする補機類図においては、エアコンコンプレッサがONすると、エンジン1の目標回転数はアイドルアップ回転数に設定される。すると、エンジン回転数は、一瞬オーバシュートした後、目標アイドルアップ回転数に収束される。エンジン回転数がオーバシュートされると、エンジン出力が増加するため、第1モードm1において、前進クラッチ13の締結開始タイミング、すなわち、第2モードm2が終了して第25モードm25へ移行するタイミングである第2モードm2の締結所要時間tm2が第2モード基準締結時間tmoよりも、Δtだけ遅れが生じる。しかし、この差分Δtは、エンジン1のアイドルアップONOFFによるトルク変動に起因するものであるため、学習条件不成立とし、学習補正値Pλを更新しないことで、学習補正値Pλをバラツキ無く、高い精度で設定することができる。尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばオイルポンプ10が電動式であっても、エンジン1のアイドルアップにより前後進切換機構8の前進クラッチ13、後進ブレーキ14にかかるトルクが変化し、第2モードm2の締結所要時間tm2が変化するため、本発明を適用することで、より精度の高い学習補正値Pλを設定することができる。更に、摩擦係合要素は、前後進切換機構8前進クラッチ13、後進ブレーキ14意外に、A/Tを変速動作させる油圧クラッチ、或いは油圧ブレーキであっても良い。"