直流電圧源から直流電力を得る集電装置と、前記直流電力を交流電力に変換するインバータ装置と、前記インバータ装置により駆動される少なくとも1台以上の交流電動機と、充放電が可能な電力蓄積手段と、該電力蓄積手段の正極と負極の間に挿入され、正極側または負極側に接続を切り替える電流制御手段により出力電圧を調整する電圧調整手段を備え、前記直流電圧源の電圧に前記電圧調整手段の出力電圧を加算して、前記インバータ装置に印加される電圧を上昇させることで、回生ブレーキ力を高めるようにした鉄道車両の駆動制御装置において、前記インバータ装置が力行動作または回生動作を開始する際には、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を開始するのに先立って予め前記電流制御手段を作動させておくと共に、前記インバータ装置が力行動作または回生動作を停止する際には、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を停止するのに後れて前記電流制御手段を停止させることで、少なくとも前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を継続している間は、前記電圧調整手段の出力電圧を調整することを特徴とする鉄道車両の駆動制御装置。請求項1に記載の鉄道車両の駆動制御装置において、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を開始する際には、前記交流電動機に流れる力行電流、あるいは前記交流電動機から流れる回生電流が、前記電力蓄積手段に通流しないような電流経路を形成するように、予め前記電流制御手段を動作させた上で、前記インバータ装置の力行動作あるいは回生動作を開始させることを特徴とする鉄道車両の駆動制御装置。請求項2に記載の鉄道車両の駆動制御装置において、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を開始する際には、予め力行電流あるいは回生電流が前記電力蓄積手段に通流しないような電流経路を形成する状態から、前記インバータ装置の力行動作あるいは回生動作の開始後から、力行電流あるいは回生電流が前記電力蓄積手段に通流する割合を徐々に増大させるように前記電流制御手段を制御し、前記電圧調整手段の出力電圧を緩やかに増加させることを特徴とする鉄道車両の駆動制御装置。請求項1から請求項3のいずれかに記載の鉄道車両の駆動制御装置において、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を停止する際には、力行電流あるいは回生電流が、前記電力蓄積手段に通流しないような電流経路を形成するように、予め前記電流制御手段を動作させた上で、前記インバータ装置の力行動作あるいは回生動作を停止させることを特徴とする鉄道車両の駆動制御装置。請求項4に記載の鉄道車両の駆動制御装置において、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を停止する際には、力行電流あるいは回生電流が前記電力蓄積手段に通流する割合を徐々に減らすように前記電流制御手段を制御し、前記電圧調整手段の出力電圧を緩やかに減少させ、最終的には力行電流あるいは回生電流が前記電力蓄積手段に通流しないような電流経路を形成するように前記電流制御手段を動作させることを特徴とする鉄道車両の駆動制御装置。しかし、上記特許文献1には、チョッパ装置の起動のタイミングについて、考察がなされておらず、チョッパ装置が動作停止している状態、すなわち、チョッパ装置のスイッチング素子電流制御手段がオフしている状態で、インバータ装置が回生動作すると、回生電流が電力蓄積手段に常時通流するため、電力蓄積手段の過充電となるという問題がある。このとき、インバータ装置の直流部電圧には電力蓄積手段の端子間電圧が常に加算されるため、電力蓄積手段の端子間電圧がインバータ装置の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以上となる電力蓄積手段を用いる場合には、インバータ装置の耐圧を超えてしまう。したがって、電力蓄積手段の端子間電圧がインバータ装置の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以下となる電力蓄積手段を用いなければならないという設計上の制約がある。また、チョッパ装置のスイッチング素子がオフしている状態のままで、インバータ装置が回生動作開始/停止する時点においては、インバータ装置の直流部電圧には直流電源電圧架線電圧に電力蓄積手段の端子間電圧が、そのまま瞬時に加算/減算されることになり、インバータ装置の過電圧や過電流にもつながるという問題もある。そこで、本発明の目的は、インバータ装置が力行動作または回生動作を開始する際には、これに先んじて予めチョッパ装置を動作させておくと共に、インバータ装置が力行動作または回生動作を停止する際には、これに後れてチョッパ装置を停止させることで、少なくともインバータ装置の動作期間中は、チョッパ装置を確実に動作させることにより、電圧調整手段の出力電圧電力蓄積手段に通流する電流をチョッパ装置により調整して、電力蓄積手段の過放電あるいは過充電、さらにはインバータ装置の過電圧や過電流を防止することである。この課題を解決するため、本発明の鉄道車両の駆動制御装においては、直流電圧源から直流電力を得る集電装置と、前記直流電力を交流電力に変換するインバータ装置と、前記インバータ装置により駆動される少なくとも1台以上の交流電動機と、充放電が可能な電力蓄積手段と、該電力蓄積手段の正極と負極の間に挿入され、正極側または負極側に接続を切り替える電流制御手段により出力電圧を調整する電圧調整手段を備え、前記電力蓄積手段を前記インバータ装置と直列に接続することで、前記直流電圧源の電圧に前記電圧調整手段の出力電圧を加算して、前記インバータ装置に印加される電圧を上昇させることで回生ブレーキ力を高めるようにした鉄道車両の駆動制御装置において、前記インバータ装置が力行動作または回生動作を開始する際には、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を開始するのに先立って予め前記電流制御手段を作動させておくと共に、前記インバータ装置が力行動作または回生動作を停止する際には、前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作を停止するのに後れて前記電流制御手段を停止させることで、少なくとも前記インバータ装置が力行動作あるいは回生動作している間は、前記電流制御手段を確実に動作させることにより、前記電圧調整手段の出力電圧前記電力蓄積手段に通流する電流を前記電流制御手段により調整することにより、力行時における前記電力蓄積手段の過放電あるいは回生時における記電力蓄積手段の過充電を防止するようにした。本発明によれば、チョッパ装置が動作停止している状態でのインバータ装置の力行動作または回生動作を確実に回避することができ、電力蓄積手段の過放電あるいは過充電を防止することが可能となる。また、チョッパ装置により電圧調整手段の出力電圧を常に制御することで、電力蓄積手段の端子間電圧の制約がなくなり、選定する電力蓄積手段の自由度が向上する。さらには、インバータ装置が力行動作または回生動作を開始/停止する時点における、インバータ装置の直流部電圧の急減な変動を抑制でき、インバータ装置の過電圧や過電流を防止することも可能となる。以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。[実施例1]図1は本発明の対象となる鉄道車両の駆動制御装置の第1実施例の基本構成を示し、図3はこの実施例における力行時、回生時の制御のシーケンスを示す。本発明の対象となる鉄道車両の駆動制御装置は、図1に示すような、架線等の直流電圧源から直流電力を得る集電装置1、集電装置1で得た直流電力の高周波数域の変動を除去するフィルタリアクトルFL2及びフィルタコンデンサFC3で構成するLC回路フィルタ回路、直流電力を交流電力に変換するインバータ装置4、インバータ装置4により駆動される少なくとも1台以上の交流電動機5a~5b、充放電が可能な電力蓄積手段7一例として、蓄電池やキャパシタ等、そして、電力蓄積手段7を電源とし、電力蓄積手段7の正極と負極の間に挿入され、正極側または負極側に接続を切り替えるスイッチ9等の電流制御手段により構成されたチョッパ装置8により出力電圧を調整する電圧調整手段を備えている。図1aでは、電力蓄積手段7の負極側端子をインバータ装置4の低電位側端子に、また、スイッチ9の電力蓄積手段7に接続されていない側A点を直流電圧源の接地点6に接続し、電力蓄積手段7とチョッパ装置8をインバータ装置4の低電位側端子と直流電圧源の接地点6の間に挿入して、インバータ装置4の直流部電圧を架線電圧と電圧調整手段の出力電圧の和として印加電圧を高めている。また、図1bでは、電力蓄積手段7の正極側端子をインバータ装置4の高電位側端子に、また、スイッチ9の電力蓄積手段7に接続されていない側A点をフィルタリアクトルFL2に接続し、電力蓄積手段7とチョッパ装置8を集電装置1とインバータ装置4の高電位側端子の間に挿入することで、インバータ装置4の直流部電圧を架線電圧と電圧調整手段の出力電圧の和として印加電圧を高めている。図1a、bにより、インバータ装置4に印加される電圧を高めることで、回生ブレーキ力を増大することができる。ここではインバータ装置4が駆動する主電動機が2台の場合を示しているが、インバータ装置4が駆動する主電動機の台数は、鉄道車両の型式等に応じて適宜選定され、限定されるものではない。なお、以下、スイッチ9のオン/オフの定義を、スイッチ9により電流が電力蓄積手段7に通流する状態をオフ状態図1の実線位置、一方、スイッチ9により電流が電力蓄積手段7に通流しない状態をオン状態図1の点線状態と定義する。図2a、bには、図1a、bにそれぞれ対応して、点線矢印で力行電流、実線矢印で回生電流の通流方向を示している。前述のように図1の回路構成の場合、スイッチ9がオフ状態のままでインバータ装置が力行動作または回生動作すると、図2に示すように、点線矢印の力行電流または実線矢印の回生電流が電力蓄積手段7に常時通流するため、力行運転時には電力蓄積手段7の過放電、回生運転時には電力蓄積手段7の過充電が発生するという問題が生じる。このとき、インバータ装置4の直流部電圧には、電力蓄積手段7の端子間電圧が常に加算されることになるため、電力蓄積手段7の端子間電圧がインバータ装置4の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以上となる電力蓄積手段7を用いる場合にはインバータ装置4の耐圧を超えてしまう。したがって、電力蓄積手段7の端子間電圧がインバータ装置4の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以下となる電力蓄積手段7を用いなければならないという設計上の制約が生じる。また、スイッチ9がオフ状態のままで、インバータ装置4が回生動作開始/停止する時点においては、インバータ装置4の直流部電圧には直流電源電圧架線電圧に電力蓄積手段の端子間電圧が、そのまま瞬時に加算/減算されることになり、インバータ装置4の過電圧や過電流にもつながるという問題もある。そこで、図1のような鉄道車両の駆動制御装置においては、力行時または回生時のインバータ装置4とチョッパ装置8の動作/停止シーケンスを図3に示すようなシーケンスとし、インバータ装置4が力行動作または回生動作している間は常にチョッパ装置8スイッチ9を動作させて、電圧調整手段の出力電圧電力蓄積手段7に通流する電流をチョッパ装置8により調整する。図3a、bはそれぞれ力行時の制御シーケンス、回生時の制御シーケンスを示し、上から順にインバータ直流部電圧、鉄道車両の速度、インバータの動作期間、チョッパの動作期間、チョッパ通流率を示している。ここで、チョッパ通流率とは、チョッパ装置8のスイッチ9のスイッチング周期に対するスイッチ9のオフ時間の割合である。また、図中のt1はインバータの動作開始とチョッパの動作開始の時間差、また、図中のt2はインバータの動作停止とチョッパの動作停止の時間差を示している。図3aに示す力行時、図3bに示す回生時においては、それぞれ、インバータ装置4の動作開始タイミングに対し、t1の時間だけ先んじて、チョッパ装置8を動作させておき、インバータ装置4の動作停止時には、インバータ装置4の動作を停止させた後、t2の時間経過後にチョッパ装置8を停止させることで、少なくともインバータ装置4の動作期間中は、チョッパ装置8を確実に動作させる。具体的には、力行時または回生時において、インバータ装置4が力行動作または回生動作を開始する際は、インバータ装置4の動作開始タイミングに対し、時間t1だけ先んじて、予めチョッパ装置8の動作を開始させ、力行電流、回生電流が電力蓄積手段7に通流しないような電流経路を形成するようにスイッチ9をオン通流率0させるようにチョッパ装置8のスイッチ9を制御した上で、インバータ装置4の力行動作または回生動作を開始させる。これにより、図1aの回路構成に対応する図4a、図1bの回路構成に対応する図4bに示すように、インバータ装置4が動作を開始する際には、力行電流または回生電流が確実に電力蓄積手段7をまったく通流しない経路で流れる。その後、スイッチ9のオフ時間通流率を徐々に増やすようにチョッパ装置8のスイッチ9を制御し、力行電流または回生電流が電力蓄積手段7に通流する割合を徐々に増やし、電圧調整手段の出力電圧を緩やかに増加させるようにする。一方、この実施例では、力行運転あるいは回生運転が終了し、インバータ装置4が力行動作または回生動作を停止する際は、インバータ装置4が停止する直前からスイッチ9のオン時間通流率を徐々に増やすようにチョッパ装置8のスイッチ9を制御することにより、力行電流または回生電流が電力蓄積手段7に通流する割合を徐々に減らし、電圧調整手段の出力電圧を緩やかに減少させた後、最終的には、力行電流または回生電流が電力蓄積手段7に通流しないような電流経路を形成するようにスイッチ9を常時オンにして通流率を0に維持する。これにより、図1aの回路構成に対応する図4a、図1bの回路構成に対応する図4bに示すように、インバータ装置4が動作を停止する際には、力行電流または回生電流が確実に電力蓄積手段7をまったく通流しない経路で流れる。この状態でインバータ装置4の力行動作または回生動作を停止させた後、チョッパ装置8は、時間t2経過後に、その動作を停止させる。ここで、鉄道車両においては、運転台において、ノッチ操作により力行開始または回生開始の指令を出してから実際にインバータ装置4が力行動作または回生動作を開始するまでに、一般的には10~100ms程度かかるため、ノッチ操作に同期してチョッパ装置8の動作を開始させれば、t1として10~100msを確保することができる。すなわち、t1は力行開始または回生開始の指令を出してから実際にインバータ装置が力行動作または回生動作を開始するまでの時間以内であればよく、この間にチョッパ装置8の動作を開始しておけばよい。一方、力行運転あるいは回生運転が終了し、インバータ装置4の動作を停止させる際には、力行電流、回生電流ともゼロに近い状態になっているので、チョッパ装置8を同期させて停止してもよいが、この実施例のように、t2として数ms程度の余裕を持たせ、インバータ装置4の動作期間におけるチョッパ装置8の動作を確保することが好ましい。以上、本実施例によれば、チョッパ装置8が動作停止している状態スイッチ9がオフ状態でのインバータ装置4の力行動作または回生動作を確実に回避することができ、電力蓄積手段7の過放電や過充電を防止することが可能となる。また、チョッパ装置8により電圧調整手段の出力電圧を常に制御することで、電力蓄積手段7の端子間電圧の制約がなくなり、選定する電力蓄積手段の自由度が向上する。さらには、インバータ装置4が回生動作開始/停止する時点における、インバータ装置4の直流部電圧の急減な変動を抑制でき、インバータ装置4の過電圧や過電流を防止することも可能となる。[実施例2]図5は本発明の対象となる鉄道車両の駆動制御装置の第2実施例の基本構成を示し、図9はこの実施例における回生時の制御シーケンスを示す。この第2実施例と図1に示される第1実施例の基本構成との相違は、チョッパ装置8が、スイッチ9ではなく、半導体素子による電流遮断手段であるスイッチング素子10a、10b、これらのスイッチング素子10a、10bの入出力端子にその導通方向とは反対向きに並列接続したダイオード素子11a、11b、及び、平滑リアクトルMSL12で構成されていることである。そして、電力蓄積手段7とチョッパ装置8をインバータ装置4の低電位側端子と直流電圧源の接地点6の間に挿入している。より詳細に説明すると、この第2実施例では、図5に示すように、架線等の直流電圧源から直流電力を得る集電装置1と、集電装置1で得た直流電力の高周波数域の変動を除去するフィルタリアクトルFL2及びフィルタコンデンサFC3で構成するLC回路フィルタ回路と、直流電力を交流電力に変換するインバータ装置4と、インバータ装置4により駆動される少なくとも1台以上の交流電動機5a~5bと、充放電が可能な電力蓄積手段7一例として、蓄電池やキャパシタ等と、そして、電力蓄積手段7を電源とし、電力蓄積手段7の正極と負極の間に直列接続されたスイッチング素子10a、スイッチング素子10bと、これらのスイッチング素子10a、10bの入出力端子にスイッチング素子10a、10bの導通方向とは反対向きに並列接続したダイオード素子11a、11b及び、スイッチング素子10aとスイッチング素子10bの接続位置以下、B点に接続される平滑リアクトルMSL12で構成されるチョッパ装置8により出力電圧を調整する電圧調整手段を備えている。そして、電力蓄積手段7の負極側端子をインバータ装置4の低電位側端子に、また、平滑リアクトルMSL12のB点ではない方の端子C点を直流電圧源の接地点6に接続し、電力蓄積手段7とチョッパ装置8をインバータ装置4の低電位側端子と直流電圧源の接地点6の間に挿入している。この構成により、インバータ装置4の直流部電圧を架線電圧と電圧調整手段の出力電圧の和として回生ブレーキ力を増大する機能を実現することができる。なお、図5では、スイッチング素子は電力蓄積手段7の正極側に接続したものをスイッチング素子10a、電力蓄積手段7の負極側に接続したものをスイッチング素子10bとしている。ここではインバータ装置4が駆動する主電動機が2台の場合を示しているが、インバータ装置4が駆動する主電動機の台数は、鉄道車両の型式等に応じて適宜選定され、限定さるものではない。また、図5では、チョッパ装置8の上アームとしてスイッチング素子10aとダイオード素子11a、下アームとしてスイッチング素子10bとダイオード素子11bで構成しているが、上アームはダイオード素子、下アームはスイッチング素子だけの構成であってもよい。また、図5では、チョッパ装置8は上アームとしてスイッチング素子10aとダイオード素子11a、下アームとしてスイッチング素子10bとダイオード素子11bで構成される1相チョッパとなっているが、バッテリ電流のリップル低減という関点からチョッパ装置8は2相図6或いは3相チョッパ図7としてもよい。さらに、図5では、フィルタリアクトルFL2と平滑リアクトルMSL12の2つのリアクトルを用いているが、フィルタリアクトルFL2と平滑リアクトルMSL12は直流電圧源を介して直列に接続された構成であるため、平滑リアクトルMSL12を取り除いた構成としてもよい。しかし、図5の回路構成の場合、チョッパ装置8が動作停止している状態、すなわち、スイッチング素子10a、10bがともにオフを保持している状態で、インバータ装置4が回生動作すると、図8の実線に示すように、回生電流がダイオード素子11aを介して電力蓄積手段7に常時通流するため、電力蓄積手段7の過充電が発生するという問題が生じる。このとき、インバータ装置4の直流部電圧には、電力蓄積手段7の端子間電圧が常に加算されることになるため、電力蓄積手段7の端子間電圧がインバータ装置4の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以上となる電力蓄積手段7を用いる場合にはインバータ装置4の耐圧を超えてしまう。したがって、前述のように、電力蓄積手段7の端子間電圧がインバータ装置4の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以下となる電力蓄積手段7を用いなければならないという設計上の制約が生じる。また、チョッパ装置8が動作停止状態のままで、インバータ装置4が回生動作開始/停止する時点においては、インバータ装置4の直流部電圧には直流電源電圧架線電圧に電力蓄積手段の端子間電圧が、そのまま瞬時に加算/減算されることになり、インバータ装置4の過電圧や過電流にもつながるという問題もある。そこで、図5のような鉄道車両の駆動制御装置においては、回生時のインバータ装置4とチョッパ装置8の動作/停止シーケンスを図9に示すようなシーケンスとし、インバータ装置4が回生動作している間は常にチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを動作させて、電圧調整手段の出力電圧電力蓄積手段7に通流する電流をチョッパ装置8により調整する。図9は回生時のシーケンスを示し、上から順にインバータ直流部電圧、鉄道車両の速度、インバータの動作期間、チョッパの動作期間、チョッパ通流率を示している。ここで、チョッパ通流率とは、チョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bのスイッチング周期に対するスイッチング素子10bのオフ時間の割合である。また、図中のt1はインバータの動作開始とチョッパの動作開始の時間差、また、図中のt2はインバータの動作停止とチョッパの動作停止の時間差を示している。図9に示すように、インバータ装置4の動作開始タイミングに対し、t1の時間だけ先んじて、チョッパ装置8を動作させておき、インバータ装置4の動作停止時には、インバータ装置4の動作を停止させた後、t2の時間経過後にチョッパ装置8を停止させることで、少なくともインバータ装置4の動作期間中は、チョッパ装置8を確実に動作させる。具体的には、回生時において、インバータ装置4が回生動作を開始する際は、インバータ装置4の動作開始タイミングに対し、時間t1だけ先んじて、予めチョッパ装置8の動作を開始させ、回生電流が電力蓄積手段7に通流しないような電流経路を形成するように、スイッチング素子10bを常時オンにして全導通通流率0させるようにチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを制御した上で、インバータ装置4の回生動作を開始させる。これにより、インバータ装置4が動作を開始する際には、図10の実線に示すように、回生電流が確実に電力蓄積手段7をまったく通流しない経路で流れる。その後、スイッチング素子10bのオフ時間通流率を徐々に増やすようにチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを制御し、回生電流が電力蓄積手段7に通流する割合を徐々に増やし、電圧調整手段の出力電圧を緩やかに増加させるようにする。一方、この実施例では、回生運転が終了し、インバータ装置4が回生動作を停止する際には、インバータ装置4が停止する直前から、スイッチング素子10bのオン時間通流率を徐々に増やすようにチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを制御し、回生電流が電力蓄積手段7に通流する割合を徐々に減らし、電圧調整手段の出力電圧を緩やかに減少させた後、最終的には回生電流が電力蓄積手段7に通流しないような電流経路を形成するようにスイッチング素子10bを常時オンにして全導通通流率0させる。これにより、インバータ装置4が動作を停止する際には、図10の実線に示すように、回生電流が確実に電力蓄積手段7をまったく通流しない経路で流れる。この状態でインバータ装置4の回生動作を停止させ後、チョッパ装置8は、時間t2経過後に、その動作を停止させる。ここで、鉄道車両においては、運転台において、ノッチ操作により回生開始の指令を出してから実際にインバータ装置4が回生動作を開始するまでに、一般的には10~100ms程度かかるため、ノッチ操作に同期してチョッパ装置8の動作を開始させれば、t1としては10~100msを確保することができる。すなわち、t1は回生開始の指令を出してから実際にインバータ装置が回生動作を開始するまでの時間以内であればよく、この間にチョッパ装置8の動作を開始しておけばよい。一方、回生運転が終了し、インバータ装置4が回生動作を停止する際は、回生電流がほぼゼロに近い状態になっているので、チョッパ装置8をこれに同期させて停止してもよいが、この実施例のように、t2として数ms程度の余裕を持たせ、インバータ装置4の動作期間におけるチョッパ装置8の動作を確保することが好ましい。この第2実施例により、チョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bが動作停止している状態、すなわち、スイッチング素子10a、10bが共にオフを保持している状態でのインバータ装置4の回生動作を確実に回避することができ、電力蓄積手段7の過充電を防止することが可能となる。また、チョッパ装置8により電圧調整手段の出力電圧を常に制御することで、電力蓄積手段7の端子間電圧の制約がなくなり、選定する電力蓄積手段の自由度が向上する。さらには、インバータ装置4が回生動作開始/停止する時点における、インバータ装置4の直流部電圧の急減な変動を抑制でき、インバータ装置4の過電圧や過電流を防止することも可能となる。[実施例3]図11は本発明の対象となる鉄道車両の駆動制御装置の第3実施例の基本構成を示し、図15はこの実施例における力行時のシーケンスを示す。図5に示す第2実施例の基本構成と異なる点は、電力蓄積手段7とチョッパ装置8をインバータ装置4の低電位側端子と直流電圧源の接地点6の間に挿入するのではなく、直流電圧源から直流電力を得る集電装置1とインバータ装置4の高電位側端子の間に挿入している点である。より詳細に説明すると、この第3施例では、図11に示すように、架線等の直流電圧源から直流電力を得る集電装置1と、集電装置1で得た直流電力の高周波数域の変動を除去するフィルタコンデンサFC3と、直流電力を交流電力に変換するインバータ装置4と、インバータ装置4により駆動される少なくとも1台以上の交流電動機5a~5bと、充放電が可能な電力蓄積手段7一例として、蓄電池やキャパシタ等と、そして、電力蓄積手段7を電源とし、電力蓄積手段7の負極と正極の間に直列接続されたスイッチング素子10a半導体素子による電流遮断手段、スイッチング素子10b半導体素子による電流遮断手段と、これらのスイッチング素子10a、10bの入出力端子にスイッチング素子10a、10bの導通方向とは反対向きに並列接続したダイオード素子11a、11b及び、スイッチング素子10aとスイッチング素子10bの接続位置以下、D点に接続されるフィルタリアクトルFL2で構成されるチョッパ装置8により出力電圧を調整する電圧調整手段を備えている。そして、電力蓄積手段7の正極側端子をインバータ装置4の高電位側端子に、また、フィルタリアクトルFL2のD点ではない方の端子E点を集電装置1に接続し、電力蓄積手段7とチョッパ装置8を集電装置1とインバータ装置4の高電位側端子の間に挿入している。この構成により、インバータ装置4の直流部電圧を架線電圧と電圧調整手段の出力電圧の和として回生ブレーキ力を増大する機能を実現することができる。なお、図11では、スイッチング素子は電力蓄積手段7の負極側に接続したものをスイッチング素子10a、電力蓄積手段7の正極側に接続したものをスイッチング素子10bとしている。ここではインバータ装置4が駆動する主電動機が2台の場合を示しているが、インバータ装置4が駆動する主電動機の台数は、鉄道車両の型式等に応じて適宜選定され、限定しない。また、図11では、チョッパ装置8は上アームとしてスイッチング素子10aとダイオード素子11a、下アームとしてスイッチング素子10bとダイオード素子11bで構成される1相チョッパとなっているが、バッテリ電流のリップル低減という観点からチョッパ装置8は2相図12或いは3相チョッパ図13としてもよい。しかし、図11の回路構成の場合、チョッパ装置8が動作停止している状態、すなわち、スイッチング素子10a、10bがともにオフを保持している状態で、インバータ装置4が力行動作すると、図14の実線に示すように、力行電流がダイオード素子11aを介して電力蓄積手段7に常時通流するため、電力蓄積手段7の過放電が発生するという問題が生じる。このとき、インバータ装置4の直流部電圧には、電力蓄積手段7の端子間電圧が常に加算されるため、電力蓄積手段7の端子間電圧がインバータ装置4の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以上となる電力蓄積手段7を用いる場合にはインバータ装置4の耐圧を超えてしまう。したがって、前述のように、電力蓄積手段7の端子間電圧がインバータ装置4の耐圧から直流電源電圧架線電圧分を差し引いた電圧値以下となる電力蓄積手段7を用いなければならないという設計上の制約が生じる。また、チョッパ装置8が動作停止状態のままで、インバータ装置4が力行動作開始/停止する時点においては、インバータ装置4の直流部電圧には直流電源電圧架線電圧に電力蓄積手段の端子間電圧が瞬時に加算/減算されることになりインバータ装置4の過電圧や過電流にもつながるという問題もある。そこで、図11のような鉄道車両の駆動制御装置においては、力行時のインバータ装置4とチョッパ装置8の動作/停止シーケンスを図15に示すようなシーケンスとし、インバータ装置4が力行動作している間は常にチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを動作させて、電圧調整手段の出力電圧電力蓄積手段7に通流する電流をチョッパ装置8により調整する。図15は、力行時のシーケンスを示し、上から順にインバータ直流部電圧、鉄道車両の速度、インバータの動作期間、チョッパの動作期間、チョッパ通流率を示している。ここで、チョッパ通流率とは、チョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bのスイッチング周期に対するスイッチング素子10aのオン時間の割合である。また、図中のt1はインバータの動作開始とチョッパの動作開始の時間差、また、図中のt2はインバータの動作停止とチョッパの動作停止の時間差を示している。図15に示すように、インバータ装置4の動作開始タイミングに対し、t1の時間だけ先んじて、チョッパ装置8を動作させておき、インバータ装置4の動作停止時には、インバータ装置4の動作を停止させた後、t2の時間経過後にチョッパ装置8を停止させることで、少なくともインバータ装置4の動作期間中は、チョッパ装置8を確実に動作させる。具体的には、力行時において、インバータ装置4が力行動作を開始する際は、インバータ装置4の動作開始タイミングに対し、時間t1だけ先んじて、予めチョッパ装置8を動作させ、力行電流が電力蓄積手段7に通流しないような電流経路を形成するようにスイッチング素子10bを常時オンにして全導通通流率0させるようにチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを制御した上で、インバータ装置4の力行動作を開始させる。これにより、図16の実線に示すように、力行電流が確実に電力蓄積手段7をまったく通流しない経路で流れる。その後、スイッチング素子10bのオフ時間通流率を徐々に増やすようにチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを制御し、力行電流が電力蓄積手段7に通流する割合を徐々に増やし、電圧調整手段の出力電圧を緩やかに増加させるようにする。一方、この実施例では、力行運転が終了し、インバータ装置4が力行動作を停止する際には、インバータ装置4が停止する直前から、スイッチング素子10bのオン時間通流率を徐々に増やすようにチョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bを制御し、力行電流が電力蓄積手段7に通流する割合を徐々に減らし、電圧調整手段の出力電圧を緩やかに減少させた後、最終的には力行電流が電力蓄積手段7に通流しないような電流経路を形成するようにスイッチング素子10bを常時オンにして全導通通流率0させる。これにより、インバータ装置4が動作を停止する際には、図16の実線に示すように、力行電流が確実に電力蓄積手段7をまったく通流しない経路で流れる。この状態でインバータ装置4の力行動作を停止させた後、チョッパ装置8は、時間t2経過後に、その動作を停止させる。ここで、鉄道車両においては、運転台において、ノッチ操作により力行開始の指令を出してから実際にインバータ装置が力行動作を開始するまでに、一般的には10~100ms程度かかるため、ノッチ操作に同期してチョッパ装置8の動作を開始させれば、t1としては10~100msを確保することができる。すなわち、t1は力行開始の指令を出してから実際にインバータ装置が力行動作を開始するまでの時間以内であればよく、この間にチョッパ装置8の動作を開始しておけばよい。一方、力行運転が終了し、インバータ装置4が力行動作を停止する際は、力行電流がゼロに近い状態になっているので、チョッパ装置8をこれに同期させて停止してもよいが、この実施例のように、t2として数ms程度の余裕を持たせ、インバータ装置4の動作期間におけるチョッパ装置8の動作を確保することが好ましい。この第3実施例により、チョッパ装置8のスイッチング素子10a、10bが動作停止している状態、すなわち、スイッチング素子10a、10bが共にオフを保持している状態でのインバータ装置4の力行動作を確実に回避することができ、電力蓄積手段7の過放電を防止することが可能となる。また、チョッパ装置8により電圧調整手段の出力電圧を常に制御することで、電力蓄積手段7の端子間電圧の制約がなくなり、選定する電力蓄積手段の自由度が向上する。さらには、インバータ装置4が回生動作開始/停止する時点における、インバータ装置4の直流部電圧の急減な変動を抑制でき、インバータ装置4の過電圧や過電流を防止することも可能となる。