"車両の挙動の制御特性を運転者の運転志向に応じた特性に設定する車両制御装置において、運転者の加減速操作に基づく車両の挙動の変化に応じて変化する指標が所定のしきい値を超えた場合に、前記車両の制御モードを、小さい駆動力を発生する前記第1モードと該第1モードより大きい駆動力を発生する前記第2モードとの間で切り替える切替手段を備え、かつ前記しきい値は、加速度がゼロからリニアに変化したことを人間が感じ取ることのできる加速度限界値に相当する値となるように構成されていることを特徴とする車両制御装置。前記しきい値は、前記第1モードが設定されている状態で、前記加速度がゼロからリニアに増大したことを感じ取ることのできる加速度上限値を発生させる前記制御特性を設定する値となるように構成され、前記指標が増大して前記しきい値を超えた場合に前記第1モードから前記第2モードに切り替わるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。前記しきい値は、前記第2モードが設定されている状態で、前記加速度がゼロからリニアに低下したことを感じ取ることのできる加速度下限値を発生させる前記制御特性を設定する値となるように構成され、前記指標が低下して前記しきい値以下となった場合に前記第2モードから前記第1モードに切り替わるように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両制御装置。前記指標の値が増大することに応じて前記制御特性を、前記車両の挙動が機敏になるように変化させるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか一項に記載の車両制御装置。前記指標は、前記車両の前後加速度の自乗と横加速度の自乗との和の二乗根を含み、前記しきい値は、3.5m/s2以上で4.5m/s2以下の値であることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか一項に記載の車両制御装置。前記切替手段は、前記第1モードと前記第2モードとのいずれか一方から他方への切り替えを、前記指標の値が前記しきい値を横切って変化した時点から、前記第1モードと第2モードとの間の変化を人間が知覚できる予め定めた時間内に完了するように構成されていることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか一項に記載の車両制御装置。前記予め定めた時間は、人間の情報処理サイクルに基づいて定まる時間であることを特徴とする請求項6に記載の車両制御装置。前記予め定めた時間は、500ミリ秒以下の時間であることを特徴とする請求項6または7に記載の車両制御装置。前記予め定めた時間は、前記第1モードと第2モードとの間でモードを切り替えるための切替制御における制御遅れ時間を含んだ時間であることを特徴とする請求項6ないし8のいずれか一項に記載の車両制御装置。前記切替手段は、前記指標が前記しきい値を超えて第1モードから第2モードに切り替えた後、前記指標が前記しきい値より小さくなった場合に第2モードから第1モードに戻すように構成されていることを特徴とする請求項1ないし9のいずれか一項に記載の車両制御装置。つぎにこの発明を具体例を参照して説明する。この発明の制御装置を適用できる車両は、運転者が所定の操作機器を操作することによって加減速し、また旋回する車両であり、その典型的な例は内燃機関やモータを駆動力源とした自動車である。その一例を図6にブロック図で示してある。ここに示す車両1は、操舵輪である左右の前輪2と、駆動輪である左右の後輪3との四輪を備えた車両であり、これらの四輪2,3のそれぞれは懸架装置4を介して車体図示せずを支持している。この懸架装置4は、従来知られているものと同様であって、スプリングとショックアブソーバーダンパーとを主体として構成されており、図6にはそのショックアブソーバー5を示してある。このショックアブソーバー5は、気体や液体などの流体の流動抵抗を利用して緩衝作用を生じさせるように構成され、モータ6などのアクチュエータによってその流動抵抗を大小に変更できるように構成されている。すなわち、流動抵抗を大きくした場合には、車体が沈み込みにくく、いわゆる堅い感じとなり、車両の挙動としては、コンフォートな感じが少なくなって、スポーティ感が増大する。なお、これらのショックアブソーバー5に加圧気体を給排することによって車高の調整ハイトコントロールを行うように構成することもできる。上記の前後輪2,3には、図示しないブレーキ装置がそれぞれ設けられており、運転席に配置されているブレーキペダル7を踏み込むことにより各ブレーキ装置が動作して前後輪2,3に制動力を与えるように構成されている。また一方、車両1の駆動力源は、内燃機関やモータあるいはこれらを組み合わせた機構など、従来知られている構成の駆動力源である。図6には内燃機関エンジン8を搭載している車両を示してあり、このエンジン8の吸気管9には、吸気量を制御するためのスロットルバルブ10が設けられている。このスロットルバルブ10は、電子スロットルバルブと称される構成のものであって、モータなどの電気的に制御されるアクチュエータ11によって開閉動作させられ、かつ開度が調整されるように構成されている。そして、このアクチュエータ11は、運転席に配置されているアクセルペダル12の踏み込み量すなわちアクセル開度に応じて動作してスロットルバルブ10を所定の開度スロットル開度に調整する。アクセルペダル12の踏み込み量であるアクセル開度とスロットルバルブ10の開度との関係は適宜に設定でき、両者の関係が一対一に近いほど、いわゆるダイレクト感が強くなって車両の挙動は、スポーティな感じになる。これとは反対にアクセル開度に対してスロットル開度が相対的に小さくなるように制御特性を設定すれば、車両の挙動あるいは加速特性はいわゆるマイルドな感じになる。なお、駆動力源としてモータを使用した場合には、スロットルバルブ10に替えてインバータあるいはコンバータなどの電流制御器を設け、アクセル開度に応じてその電流を調整するとともに、アクセル開度に対する電流値の関係すなわち挙動特性もしくは加速特性を適宜に変更するように構成する。図6に示す例では、エンジン8の出力側に変速機13が連結されている。この変速機13は、入力回転数と出力回転数との比率すなわち変速比を適宜に変更するように構成されており、例えば従来知られている有段式の自動変速機やベルト式無段変速機あるいはトロイダル型無段変速機などのいずれかであってよい。したがって、変速機13は、図示しないアクチュエータを備え、そのアクチュエータを適宜に制御することにより変速比をステップ的段階的に変化させ、あるいは連続的に変化させるように構成されている。なお、その変速制御は、基本的には、燃費効率が良好になる変速比を設定するように行われる。具体的には、車速やアクセル開度などの車両の状態に対応させて変速比を決めた変速マップを予め用意し、その変速マップに従って変速制御を実行し、あるいは車速やアクセル開度などの車両の状態に基づいて目標出力を算出し、その目標出力と最適燃費線とから目標エンジン回転数を求め、その目標エンジン回転数となるように変速制御を実行する。なお、エンジン8と変速機13との間に、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータなどの伝動機構を、必要に応じて設けることができる。そして、変速機13の出力軸が終減速機であるデファレンシャルギヤ14を介して後輪3に連結されている。さらに、前輪2を転舵する操舵機構15について説明すると、ステアリングホイール16の回転動作を左右の前輪2に伝達するステアリングリンケージ17が設けられ、またステアリングホイール16の操舵角度もしくは操舵力をアシストするアシスト機構18が設けられている。このアシスト機構18は、図示しないアクチュエータによるアシスト量を調整できるように構成されており、したがってアシスト量を少なくすることにより操舵角と前輪2の実際の転舵角とが一対一の関係に近くなり、いわゆる操舵のダイレクト感が増して、車両の挙動特性がいわゆるスポーティな感じになるように構成されている。なお、特には図示しないが、上記の車両1には挙動あるいは姿勢を安定化させるためのシステムとして、アンチロックブレーキシステムABSやトラクションコントロールシステム、これらのシステムを統合して制御するビークルスタビリティコントロールシステムVSCなどが設けられている。これらのシステムは従来知られているものであって、車体速度と車輪速度との偏差に基づいて車輪2,3に掛かる制動力を低下させ、あるいは制動力を付与し、さらにはこれらと併せてエンジントルクを制御することにより、車輪2,3のロックやスリップを防止もしくは抑制して車両の挙動を安定させるように構成されている。また、走行路や走行予定路に関するデータすなわち走行環境を得ることのできるナビゲーションシステムや、スポーツモードスポーツDとノーマルモードノーマルDおよび低燃費モードエコモードとなどの走行モードを手動操作で選択するためのスイッチを設けてあってもよく、さらには登坂性能や加速性能あるいは回頭性などの挙動特性を変化させることのできる四輪駆動機構4WDを備えていてもよい。上記のエンジン8や変速機13あるいは懸架装置4のショックアブソーバー5、前記アシスト機構18、上述した図示しない各システムなどを制御するためのデータを得る各種のセンサが設けられている。その例を挙げると、前後輪2,3の回転速度を検出する車輪速センサ19、アクセル開度センサ20、スロットル開度センサ21、エンジン回転数センサ22、変速機13の出力回転数を検出する出力回転数センサ23、操舵角センサ24、前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ25、横方向左右方向の加速度横加速度Gyを検出する横加速度センサ26、ヨーレートセンサ27などが設けられている。なお、加速度センサGx,Gyは、上記のアンチロックブレーキシステムABSやビークルスタビリティコントロールシステムVSCなどの車両挙動制御で用いられている加速度センサと共用することができ、あるいはエアバッグを搭載している車両では、その展開制御のために設けられている加速度センサと共用することができる。これらのセンサ19,~27は、電子制御装置ECU28に検出信号データを伝送するように構成されており、また電子制御装置28はそれらのデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムに従って演算を行い、その演算結果を制御指令信号として上述した各システムあるいはそれらのアクチュエータに出力するように構成されている。ここでこの発明におけるモードについて説明すると、この発明におけるモードとは車両の挙動の制御態様であって、燃費や静粛性ならびに加速性などの各特性が共にある程度のレベルになる通常モードノーマルモードや、機敏性や加速性あるいは動力性能がノーマルモードよりも優れているスポーツモード、燃費に優れているエコノミーモードエコモードなどがある。それぞれのモードでは、設計上想定した挙動が実現されるように、アクセル開度に対するスロットル開度もしくは動力源の出力あるいはエンジン回転数の関係すなわち出力特性、車速およびアクセル開度に対する変速比の関係すなわち変速特性、車速や操舵角に対する操舵アシスト量の関係すなわち操舵特性、サスペンション機構による車体の支持高さすなわち車高やショックアブソーバーの減衰力の関係すなわち懸架特性の特性が、それぞれのモードに応じて設定される。より具体的には、スポーツモードでは、機敏な挙動を実現するように、出力が大きく、また変速比を相対的に大きくしてエンジン回転数を高くし、さらに操舵アシスト量を少なくしていわゆるダイレクト感を高めるとともに、ショックアブソーバーの減衰力を大きくして車体の沈み込みを小さくし、さらには車高が低くなるように制御される。これに対してエコモードでは、燃費が良好になるように、スロットル開度や変速比の制御特性が設定され、また車体の振動が少なくなるように懸架特性が設定され、さらには操舵アシスト量が増大される。ノーマルモードでは、各特性がこれらスポーツモードとエコモードとの中間の挙動を実現する特性に設定される。そして、この発明に係る車両制御装置は、いずれかのモードが設定されている状態における制御特性の補正を、車両の挙動に基づいて求められる指標に応じて行うだけでなく、モードの切り替えをその指標に応じて行うように構成されている。この発明で採用することのできる指標は、運転者の意図あるいは運転志向嗜好もしくは指向を表していると考えられるものであることが好ましく、車両の加速度やこれを修正して得られる所定の演算値、アクセル開度やその操作速度もしくはこれらの値から得られる所定の演算値、操舵角や操舵速度もしくはこれらの値から得られる所定の演算値などであってよい。その一例は、前掲の国際公開第2011/021634号に記載された指示SPIであり、この指示SPIについて説明すると以下のとおりである。指示SPIは、車両の前後加速度と横加速度とを合成したいわゆる合成加速度に基づいて求められる指標であり、その合成加速度は、下記の式で演算され、その値は各瞬間毎のスポーティ度を表しているという意味で、瞬時SPI瞬時スポーティ指標とされる。瞬時SPI=Gx2Gy21/2ここで、Gxは前後加速度、Gyは横加速度である。また、上記の演算式に用いられる前後加速度Gxのうち、加速側加速度もしくは減速側の加速度すなわち減速度の少なくともいずれか一方は、正規化処理されたものを用いることが好ましい。すなわち、一般的な車両では、加速側の加速度に対して減速側の加速度の方が大きいが、その相違は運転者にはほとんど体感もしくは認識されず、多くの場合、加速側および減速側の加速度がほぼ同等に生じていると認識されている。正規化処理とは、このような実際の値と運転者が抱く感覚との相違を是正するための処理であり、前後加速度Gxについては、加速側の加速度を大きくし、あるいは減速側の加速度を小さくする処理である。より具体的には、それぞれの加速度の最大値に対する比率を求め、その比率を加速側あるいは減速側の加速度に掛ける処理である。もしくは横加速度に対する減速側の加速度を補正する処理である。要は、タイヤで生じさせることのできる前後駆動力および横力がタイヤ摩擦円で表されるのと同様に、各方向の最大加速度が所定半径の円周上に位置するように、前後の少なくともいずれか一方を重み付けするなどの補正を行う処理である。したがって、このような正規化処理を行うことにより、加速側の加速度と減速側の加速度との挙動特性に対する反映の程度が異なることになる。このように、加速度の実際値と運転者が抱く感覚とには、加速度の方向によって相違がある。例えばヨーイング方向やローリング方向での加速度と前後加速度とには、そのような相違があることが考えられる。そこで、方向が異なる加速度ごとの挙動特性に対する反映の程度、言い換えれば、いずれかの方向の加速度に基づく挙動特性の変化の程度を、他の方向の加速度に基づく挙動特性の変化の程度とは異ならせるように構成することが好ましい。横加速度Gyのセンサ値および上記の正規化処理を行った前後加速度Gyをタイヤ摩擦円上にプロットした例を図7に示してある。これは、一般道を模擬したテストコースを走行した場合の例であり、大きく減速する場合に横加速度Gyが大きくなる頻度は少ないが、減速時にある程度の横加速度Gyが生じるのは一般的な傾向であることが見て取れる。上記の瞬時SPIから指示SPIが求められる。この指示SPIは、挙動特性を変更する制御に用いられる指標であり、その算出の元になる前記瞬時SPIの増大に対しては直ちに増大し、瞬時SPIの低下に対して遅れて低下するように構成した指標である。特に、所定の条件の成立を要因として指示SPIを低下させるように構成されている。図8には、制動時に加速度制動Gが生じ、それに伴って変化する瞬時SPIに基づいて求められた指示SPIの変化を示してある。ここに示す例では、瞬時SPIは上記の図7にプロットしてある値で示し、これに対して、指示SPIは、瞬時SPIの極大値に設定され、所定の条件が成立するまで、従前の値を維持するように構成されている。すなわち、指示SPIは、増大側には迅速に変化し、低下側には相対的に遅く変化する指標として構成されている。具体的に説明すると、図8における制御の開始からT1の時間帯では、車両に加減速が生じ、その加速度の変化によって得られる瞬時SPIが増減するが、前回の極大値を上回る瞬時SPIが、前述した所定の条件の成立に先行して生じるので、指示SPIが段階的に増大する。これに対してt2時点あるいはt3時点では、低下のための条件が成立したことにより指示SPIが低下する。このように指示SPIを低下させる条件は、要は、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態が成立することであり、この発明では時間の経過を要因として成立するように構成されている。すなわち、指示SPIを従前の大きい値に保持することが好ましくないと考えられる状態は、保持されている指示SPIとその間に生じている瞬時SPIとの乖離が相対的に大きく、かつその状態が継続している状態である。したがって、加速後の車速を維持したり、運転者の癖などによってアクセルペダル12を一時的に戻すなど、減速の意図が特にはない操作に起因する瞬時SPIによっては指示SPIを低下させずに、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態が所定時間継続した場合に、指示SPIを低下させる条件が成立した、とするようになっている。このような指示SPIの低下開始条件すなわち指示SPIの変更条件は、瞬時SPIが指示SPIを下回っている状態の継続時間とすることができ、また実際の走行状態をより的確に指示SPIに反映させるために、指示SPIと瞬時SPIとの偏差の時間積分値あるいは累積値が予め定めたしきい値に達することを指示SPIの低下開始条件とすることができる。なお、そのしきい値は、実験やシミュレーションを行って適宜に設定すればよい。後者の積分値を用いるとすれば、指示SPIと瞬時SPIとの偏差および時間を加味して指示SPIを低下させることになるので、実際の走行状態あるいは挙動をより的確に反映した挙動特性の変更制御が可能になる。なお、図8に示す例では、上記のt2時点に到るまでの指示SPIの保持時間が、t3時点に到るまでの指示SPIの保持時間より長くなっているが、これは以下の制御を行うように構成されているためである。すなわち、前述したT1の時間帯の終期に指示SPIが所定値に増大させられて保持され、その後、前述した低下開始条件が成立する前のt1時点に瞬時SPIが増大して、保持されている指示SPIとの偏差が予め定めた所定値以下となっている。なお、その所定値は、実験やシミュレーションを行って、あるいは瞬時SPIの算出誤差を考慮して適宜に設定すればよい。このように瞬時SPIが保持されている指示SPIに近くなったということは、保持されている指示SPIの元になった瞬時SPIを生じさせた加減速状態あるいは旋回状態もしくはそれに近い状態になっていることを意味している。すなわち指示SPIを保持されている値に増大させた時点からある程度時間が経過しているとしても、走行状態はその時間が経過する前の時点の走行状態と近似しているので、瞬時SPIが指示SPIを下回る状態が生じていたとしても、前述した低下開始条件の成立を遅延させ、指示SPIを従前の値に保持させることとしたのである。その遅延のための制御もしくは処理は、経過時間の積算値累積値や前述した偏差の積分値をリセットして、経過時間の積算や前記偏差の積分を再開したり、あるいはその積算値もしくは積分値を所定量減じたり、さらには積算もしくは積分を一定時間中断したりするなどのことによって行えばよい。図9は前述した偏差の積分とそのリセットとを説明するための模式図であり、図9にハッチングを施してある部分の面積が積分値に相当する。その過程で、瞬時SPIと指示SPIとの差が所定値Δd以下になったt11時点に積分値がリセットされ、再度、前記偏差の積分が開始される。したがって、指示SPIを所定の値に保持している継続時間が長くなっても、その低下開始条件が成立しないので、指示SPIは従前の値に維持される。そして、積分を再開した後、瞬時SPIが直前の指示SPIより大きい値になると、指示SPIが瞬時SPIに応じた大きい値に更新され、かつ保持される。つぎに上記の指示SPIを指標として採用した、この発明に係る車両制御装置による制御例を説明する。図1はノーマルモードとスポーツモードとを選択できるように構成された車両を対象とする制御装置にこの発明を適用した例を説明するためのフローチャートであって、その時点の走行状態に基づいて、あるいは加速度センサーの検出値に基づいて瞬時SPIが演算されステップS1、その瞬時SPIに基づいて指示SPIが演算されるステップS2。これらの瞬時SPIおよび指示SPIの求め方は上述したとおりである。ついで、求められた指示SPIが所定のしきい値Xより小さいか否かが判断されるステップS3。このしきい値Xは、モードを選択するための基準となる値であり、この発明では、以下に述べるようにして設定されている。指示SPIは、前述したように、加速度に基づいて求められ、運転志向を反映したものであって、実質的に、合成加速度の絶対値であり、したがって指示SPIが大きい値であれば、車両の挙動がより機敏になるように出力特性や変速特性などの各特性が設定される。例えば、アクセル開度に対するスロットル開度もしくは出力トルクが大きくなり、また駆動力が大きくなるように低速側の変速比相対的に大きい変速比が設定される。すなわち、スポーティな走行に適するように各特性が変更される。このように、指示SPIが大きくなれば、車両の加速度がアクセル開度などの駆動要求量に応じて増大することになる。しかしながら、加速度を増大させ、あるいは大きい駆動力を発生させる制御は、要は、エンジンを搭載した車両ではその最低回転数を増大させる制御であるが、運転者の要求に従った加速度の変化は、ゼロからの所定の範囲では運転者にとってリニアな変化として体感されるものの、その範囲を超えた場合には加速度がどの程度あるかの感触を得にくくなり、加速度のゼロからのリニアな変化を体感しにくくなる。言い換えれば、加速操作と体感される加速度の変化とが乖離し、違和感となる可能性がある。また、車速が増大すれば、発生可能な最大加速度に達するまでのいわゆる余裕加速度が少なくなり、アクセル操作を行っても加速度が増大しにくくなる。図2は、車両の加速度を刺激量として0から次第に増大させ、その車両に搭乗している人間が知覚した加速度を感覚量とした測定結果を示しており、この図2に示すデータを得た実験では、ウェーバー比を0.87とした。複数の搭乗者について得られたデータを、図2にそれぞれ異なるシンボルで示してあり、加速度が増大するのに従って感覚量と刺激量との対応関係が希薄になり、加速度が4.5m/s2を超えると、殆どの搭乗者が加速度と体感している加速度の関係が判らなくなった。したがって、指示SPIが、4.5m/s2を超える加速度を要求するものである場合には、たとえ車両が要求に沿う加速を行ったとしても、加速度の変化を体感できず、意図した走行状態か否かを判断できないことになる。一方、上記のしきい値Xは、後述するようにノーマルモードとスポーツモードとのいずれかを選択し、もしくはいずれかに切り替えるための基準値であり、指示SPIの値の大小を判定するためのものである。また、その指示SPIは、合成加速度に基づいて求められ、その合成加速度は、たとえ一時的なハンドル操作やアクセル操作もしくはブレーキ操作であっても、前後加速度もしくは横加速度が大きくなれば、大きい値になる。したがって運転者が機敏な挙動すなわちスポーツ走行を意図していなくても、不注意や障害物の回避などのために、一時的に大きく操舵し、もしくはアクセルペダルを踏み込み、あるいはブレーキ操作した場合、指示SPIの値が大きくなる。そのため、この指示SPIの値の大小を判定する上記のしきい値Xが小さい場合、スポーツモードを設定する判断が成立しやすくなり、しきい値Xの値によっては、運転者が意図していないにも拘わらず、頻繁にスポーツモードに切り替わってしまう可能性がある。そこで、上記のしきい値Xは、4.5m/s2を上限とした所定の範囲の値であることが好ましい。その判定の下限値は、スポーツモードへの自動的な切り替えが頻繁に生じない程度の値であり、実験やシミュレーションなどに基づいて設定することができる。この発明では、実験やシミュレーションなどの結果から3.5m/s2をしきい値Xの下限値とすることが好ましい。したがって、3.5m/s2から4.5m/s2のうち設計上定めた値がこの発明における加速度上限値に相当する。したがって、指示SPIの値がしきい値Xより小さいことによりステップS3で肯定的に判断された場合には、基本特性としてノーマルモードが選択されるステップS4。これとは反対に指示SPIの値がしきい値X以上であることによりステップS3で否定的に判断された場合には、基本特性としてスポーツモードが選択されるステップS5。すなわち、指示SPIが増大してしきい値X以上になればスポーツモードが選択され、その状態から指示SPIが低下してしきい値Xより小さくなれば、ノーマルモードに戻される。これらのモードは、車両の走行特性もしくは制御特性を意味しており、ノーマルモードは車両の企画あるいは設計の段階で想定した挙動となる制御特性であり、スポーツモードは、ノーマルモードよりも機敏な挙動となる制御特性である。なお、いわゆるファミリーカーやラグジュアリーカーなどの車両におけるノーマルモードと、いわゆるスポーツカーやGTカーなどと称される車両けるノーマルモードとを比較した場合、後者の車両のノーマルモードでは車両の挙動は相対的に機敏なものになる。また、各モードに含まれる制御特性は、エンジン8の出力制御特性、変速特性、操舵特性、懸架特性などが含まれ、その出力特性について説明すると、スポーツモードでは、アクセル開度とスロットル開度あるいは燃料噴射量との関係が、直線もしくはこれに近い線で表される比例関係に近い関係となるように設定され、ノーマルモードでは、アクセル開度とスロットル開度あるいは燃料噴射量との関係が二次曲線で表される関係に設定される。すなわち、スポーツモードでは、アクセル開度の変化に対してエンジン出力が敏感に変化し、これに対してノーマルモードでは、アクセル開度が小さい状態では、アクセル開度の変化に対するエンジン出力の変化が小さくなる。また、変速特性について説明すると、スポーツモードでは、駆動力が大きくなるように、高車速でも大きい変速比が設定され、あるいはエンジン回転数が高回転数となるように変速比が制御され、これに対してノーマルモードでは、スポーツモードによるよりも小さい変速比が設定され、あるいはエンジン回転数が低回転数となるように変速比が制御される。操舵特性について説明すると、スポーツモードでは、操舵に対するいわゆるダイレクト感が顕著になるように、操舵アシスト量が小さく設定され、ノーマルモードでは、操舵アシスト量がスポーツモードにおけるより大きく設定される。そして、懸架特性について説明すると、スポーツモードでは、車体のローリングやスクウォートなどを抑制するためにショックアブソーバーの減衰力が大きく設定され、また車高が低くなるように制御され、これに対してノーマルモードでは、振動の吸収性を向上させるためにショックアブソーバーの減衰力が小さく設定され、また車高が高くなるように制御される。これらの各制御特性は、ノーマルモードおよびスポーツモードとしてそれぞれ一括して予め用意されており、いずれかのモードが選択された場合には、各制御特性は、選択されたモードでの特性となるように切り替えられる。具体的には、制御に使用されるマップが変更され、あるいは制御ゲインが変更され、もしくは検出されたデータもしくはそのデータから演算された制御データが補正され、あるいはその補正のための係数が変更される。上記のステップS4もしくはステップS5に続けて、あるいは指示SPIが演算された後、要求最大加速度率が演算されるステップS6。その例を図3に示してある。ここで要求最大加速度率とは、余裕駆動力を規定するものであって、例えば要求最大加速度率が100とは、車両が発生し得る最大の加速度を可能にする状態であり、変速機13についてはエンジン回転数が最大になる変速比もしくは最も大きい変速比最も低車速側の変速比を設定することであり、また例えば要求最大加速度率が50とは、車両が発生し得る最大の加速度の半分の加速度を可能にする状態であり、変速機13については中間の変速比を設定することである。図3に示す例では、指示SPIが大きくなるほど要求最大加速度率が大きくなるように構成されている。図3に実線で示す基本特性は、車両を実際に走行させて得られたデータに基づいて指示SPIと要求最大加速度率との関係を計算して求めたものであり、実車による走行やシミュレーションを行って適宜に修正を加えたものである。この基本特性に対して要求最大加速度率が大きくなる側に特性線を設定した場合には、車両の加速度が相対的に大きくなるので、いわゆるスポーティな挙動特性もしくは加速特性となる。これとは反対に要求最大加速度率が小さくなる側に特性線を設定した場合には、車両の加速度が相対的に小さくなるので、いわゆるコンフォートな挙動特性もしくは加速特性となる。ついで、基本特性の補正のための演算が実行されるステップS7。この基本特性の補正とは、ノーマルモードとスポーツモードとのそれぞれのモードの範囲内で、制御特性を指示SPIや駆動要求量などに応じて変更する制御であり、例えば変速制御について説明すれば、それぞれのモードで使用するマップに基づいて得られる変速比もしくは変速段を、指示SPIやアクセル開度が大きいほど、大きい変速比もしくは低速側の変速比に補正する。これは、変速比や変速段自体を補正してもよいが、変速比もしくは変速段を求めるためのデータを補正することとしてもよい。図4にこのような補正の内容をエンジン回転数によって示してあり、図4のaはスポーツモードでの例であり、指示SPIの増大に伴ってエンジン回転数が増大補正される。また、図4のbはノーマルモードの例であり、アクセル開度の増大に伴ってエンジン回転数が増大するように制御する。上述した制御によれば、ノーマルモードでの基本特性に基づいて求められる制御量と、スポーツモードでの基本特性に基づいて求められる制御量、ならびにそれぞれの基本特性の補正演算で求められる制御量が存在することになる。これらの制御量のいずれかが何らかの制限要因によって制限され、他の制御量に対して小さい値挙動の機敏さを小さくする値となることがある。そこで、図1に示す制御例では、調停制御が実行されるステップS8。この調停制御とは、上記のノーマルモードでの基本特性に基づいて求められる制御量と、スポーツモードでの基本特性に基づいて求められる制御量、ならびにそれぞれの基本特性の補正演算で求められる制御量とを比較し、それらの制御量のうち、車両の挙動がより機敏になる制御量を選択する制御である。例えば変速比を制御対象とする場合には、大きい変速比が選択され、これは、マックスセレクトと称される選択制御である。また変速段を制御対象とする場合には、より低速側の変速段が選択され、これは、ミニマムセレクトと称される選択制御である。なお、このステップS8での調停制御は、この発明においては必ずしも不可欠の制御ではなく、実行しなくてもよい。以上のようにして変速比もしくは変速段を、各モードでの基本特性に従って制御し、あるいは基本特性を補正した特性に従って制御する。また、上記の変速比もしくは変速段に制御と並行して、あるいはその後にシャシ特性が演算されステップS9、また駆動力特性が演算されるステップS10。これらの特性は、前述したスロットルバルブ10の制御特性、変速機13の変速特性、懸架装置4におけるショックアブソーバー5による減衰特性、アシスト機構18のアシスト特性などをそれぞれに設けられているアクチュエータによって変化させることにより適宜に設定される。その制御特性の変化の一般的な傾向は、指示SPIが大きいほど、車両の挙動が機敏ないわゆるスポーティな走行が可能になる特性への変化である。より具体的には、駆動力が大きくて俊敏な加速が可能な特性、車体がしっかり支持されて沈み込みや浮き上がりが相対的に少ない特性、操舵に対するアシスト量が少なく操舵のいわゆるダイレクト感がある特性である。これらシャシ特性および駆動力特性についてもノーマルモードでの基本特性とスポーツモードでの基本特性とが予め設定されており、それぞれの基本特性に従って操舵アシスト量やショックアブソーバーの減衰力、あるいはアクセル開度に対するスロットル開度が制御され、またそれぞれの基本特性の範囲内で、制御量が指示SPIに応じて大小に補正される。上述した制御を実行するように構成されたこの発明に係る車両制御装置では、モードを選択するために上記のしきい値Xを設けてあるから、指示SPIがそのしきい値Xを横切って変化した場合にはモードが切り替えられる。そのしきい値Xは、前述したように、3.5m/s2以上で4.5m/s2の範囲内で予め定めた値である。すなわち、加速度が0からリニアに変化することを人間が認識できる最大値に相当する値である。したがって、例えばノーマルモードで走行している状態で合成加速度の絶対値が増大し、その値がしきい値Xを超えると、ノーマルモードからスポーツモードに切り替えられ、スポーツモードでの基本特性に従って加速度などの各制御が実行される。加速度について言えば、そのリニアな変化が体感できる最大値程度に到った後に、モードが切り替わって新たに加速度が増大する。そのため、加速度が新たに0から増大し、そのリニアな変化を体感することができる。すなわち、ゼロ点がリセットされて運転者の意図に応じて車両の挙動の変化を運転者が体感できるので、ドライバビリティが向上する。なおここで、加速度のリニアな変化とは、変化の傾向が一定していること、あるいは直線的に変化していることであり、したがって加速度のリニアな変化を体感できないとは、加速度が変化していることを体感できてもその変化が不連続であったり、変化の傾向が従前とは異なることである。上記のモードを切り替えるときには、加速度が一時的に変化しなくなり、モードを切り替えた後に再度、変化するので、モードを切り替えた後の加速度の変化が0からの変化になり、人間が加速度変化をリニアに感じるゼロ点をリセットした後、そのリニアな変化を体感することができる。しかし、モードの切り替えに長時間を要すると、加速度の変化が途絶えていることを運転者が認識することになり、このような加速度の変化の停滞が違和感となる可能性が考えられる。そのような違和感を生じさせないように、モードの切り替えは予め定めた所定時間内に完了するように制御される。この発明においては、そのモード切替に要する所定時間は、以下に述べるように設定されている。すなわち、人間の情報処理モデルによれば、平均的な操作能力や知覚能力を備えている人間が、自らの意志によって何らかの操作を行った場合、その操作の意図の発生から操作の完了の認識までには、指もしくは手を動かす実際の操作の時間と、その操作を行ったことを知覚する時間と、操作の完了もしくは結果を認識する時間とを要するとされている。これらの各時間の合計は、250ミリ秒ないし500ミリ秒程度である。したがってその最長時間の範囲内で操作の結果が実現されれば、操作とその結果の実現との一体感を得ることができ、いわゆる遅れ感や滞り感を生じさせないものと考えられる。そこでこの発明では、指示SPIが前述したしきい値Xに達した時点から遅くとも500ミリ秒以内、好ましくは250ミリ秒以内にモードの切り替えを完了するように構成されている。この所定時間には、制御システムでの制御の遅れ時間も含む。その結果、モードの切り替え以前における加速度のリニアな変化と、モードを切り替えた後の加速度のリニアな変化が、人間がリニアに感じるゼロ点をリセットした後行われるので、違和感を回避もしくは抑制することができる。上述したスポーツモードは、車両の挙動が機敏になるように各制御特性を設定したモードであり、したがって燃費はノーマルモードで制御した場合より幾分劣ることになる。そこで挙動の機敏さよりも燃費を重視したモードを設定することも可能であり、これはエコモードエコノミーモードと称することのできるモードであり、主としてエンジン回転数を最適燃費となる回転数に維持するモードである。また、そのエンジン回転数やそれに伴う駆動力に適合するようにシャシ特性や駆動力特性が設定される。図5は、エコモードをも選択できるように構成した場合の制御例を説明するためのフローチャートであり、この制御例は、指示SPIについての下限しきい値X1と上限しきい値X2とを設け、指示SPIとこれらのしきい値X1,X2との比較結果に基づいて、スポーツモードおよびノーマルモードならびにエコモードを選択するように構成されている。具体的に説明すると、瞬時SPIおよび指示SPIの演算ステップS1およびステップS2が図1に示す制御例と同様にして行われ、その指示SPIが下限しきい値X1より小さいか否かが判断されるステップS31。この下限しきい値X1は、車両に搭乗している人間が通常の運転姿勢で、ゼロから変化を感じ取れる加速度の最小値、もしくはその最小値に相当するアクセル開度などのパラメータであり、低車速の市街地走行時は、1.0m/s2から1.5m/s2である。したがって、その下限しきい値X1は、車両の構造やいわゆる車格によって、車両毎に異なる値として設定されることがある。指示SPIが下限しきい値X1以上であることによりステップS31で否定的に判断された場合には、指示SPIが上限しきい値X2>X1より小さいか否かが判断されるステップS32。この上限しきい値X2は、車両に搭乗している平均的な感覚を持っている人間が通常の運転姿勢で、加速度が少なくもほぼゼロからリニアに変化したことを感じ取れる加速度の最大値、もしくはその最大値に相当するアクセル開度などのパラメータであり、車速に因らず3.5m/s2から4.5m/s2である。この上限しきい値X2は、実験などによって予め定められたものであり、したがって車両の構造やいわゆる車格によって、その上限しきい値X2は車両毎に異なる値として設定されることがある。指示SPIが上限しきい値X2より小さいことによりステップS32で肯定的に判断された場合には、基本特性としてノーマルモードが選択されステップS4、反対に指示SPIが上限しきい値X2以上であることによりステップS32で否定的に判断された場合には、基本特性としてスポーツモードが選択されるステップS5。これらステップS4およぴステップS5の制御は前述した図1に示すステップS4およびステップS5と同様の制御である。一方、指示SPIが下限しきい値X1より小さいことによりステップS31で肯定的に判断された場合には、基本特性としてエコモードが選択されるステップS33。このエコモードは、燃費が良好になることを優先した制御を行うモードであるから、このエコモードでは、駆動力が小さく、もしくはその変化が緩やかになり、したがって変速比は小さい変速比が多用され、またショックアブソーバーの減衰力は小さく、車高は高くなるように制御され、さらに操舵アシスト量は他のモードにおけるより大きくなる。このような各制御特性は、予め用意しておくことができる。そして、上記のステップS4、ステップS5ならびにステップS33のいずれかによっていずれかのモードが選択され、もしくはいずれかのモードに切り替えられた後、ステップS6ないしステップS10の制御が実行される。なお、これらステップS6ないしステップS10の制御は前述した図1に示す制御と同様であるからその説明は省略する。したがって図5に示す制御を実行するように構成した場合には、モードがより多様化されるので、運転者毎に適する走行性能や走行環境毎に適する走行性能を自動的に設定でき、ドライバビリティが向上するうえに、燃費を改善することができる。"