"ダンパマウント構造であって、サスペンションのダンパのロッドと、前記ロッドの端部が車体パネル部に形成された開口部に挿通されて締結されている前記車体パネル部と、前記車体パネル部の上面へ向け配置され前記開口部に通した前記端部にねじ込んだナットの圧力を受ける上押圧固定盤と、前記上押圧固定盤に前記車体パネル部を介在させて対向し、前記車体パネル部の下面へ向け配置された下押圧固定盤と、前記端部を嵌めて前記車体パネル部に接触し前記上押圧固定盤で圧縮された環状の上緩衝部材と、前記下押圧固定盤と接触して前記車体パネル部との間に配置された環状の下緩衝部材と、前記上緩衝部材と前記下緩衝部材のうち一方の緩衝部材から他方の緩衝部材へ向けて、前記一方の緩衝部材の外径よりも小さい外径で突出形成された環状の凸部と、前記凸部の外周面に内周面を接触させるように嵌合して、該内周面に連なる一方の端面を前記車体パネル部に固定し、他方の端面から前記一方の端面までの高さが前記凸部の高さと実質的に同一に形成されたカラーと、前記他方の緩衝部材に接触する前記開口部の角を面取りした面取り部と、を具備していることを特徴とするダンパマウント構造。前記車体パネル部は、車両の下方へ向く下面を有し、前記凸部は、前記下緩衝部材に形成されており、前記カラーは、前記車体パネル部の前記下面に一体的に固定され、前記面取り部は、前記車体パネル部の前記上面に連続し、前記上緩衝部材へ向いていることを特徴とする請求項1に記載のダンパマウント構造。前記下緩衝部材及び前記凸部はゴムカバーで覆われており、前記ゴムカバーは、前記カラーと前記下緩衝部材との間、及び前記カラーと前記凸部との間に介在していることを特徴とする請求項1に記載のダンパマウント構造。前記ダンパマウント構造は、前記カラーと前記ゴムカバーとの間に、前記車両の下方からの水の浸入を防止する水浸入防止機構を備え、前記水浸入防止機構は、前記カラーと前記ゴムカバーのうちの一方に設けられた山部と、他方に前記山部が嵌って密着する形状に形成された溝部とからなることを特徴とする請求項3に記載のダンパマウント構造。前記車体パネル部は、車体に連なるダンパベースと、該ダンパベースに重なり前記上緩衝部材に接触しているダンパスティフナとからなり、防水機能を有するシーラーは、前記カラーと前記ダンパベースとの間に介在されており、前記カラーは、前記ダンパベースにプロジェクション溶接によって固定されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載のダンパマウント構造。前記ダンパスティフナは、接着剤でもって前記ダンパベースに接合されていることを特徴とする請求項5に記載のダンパマウント構造。前記上緩衝部材及び下緩衝部材は、ウレタンゴムを用いて形成されていることを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載のダンパマウント構造。本発明は、部品数を減らし、組み付け作業が容易で、緩衝部材に発生する応力集中を抑制するダンパマウント構造を提供することを課題とする。請求項1に係る発明によれば、ダンパマウント構造であって、サスペンションのダンパのロッドと、前記ロッドの端部が車体パネル部に形成された開口部に挿通されて締結されている前記車体パネル部と、前記車体パネル部の上面へ向け配置され前記開口部に通した前記端部にねじ込んだナットの圧力を受ける上押圧固定盤と、前記上押圧固定盤に前記車体パネル部を介在させて対向し、前記車体パネル部の下面へ向け配置された下押圧固定盤と、前記端部を嵌めて前記車体パネル部に接触し前記上押圧固定盤で圧縮された環状の上緩衝部材と、前記下押圧固定盤と接触して前記車体パネル部との間に配置された環状の下緩衝部材と、前記上緩衝部材と前記下緩衝部材のうち一方の緩衝部材から他方の緩衝部材へ向けて、前記一方の緩衝部材の外径よりも小さい外径で突出形成された環状の凸部と、前記凸部の外周面に内周面を接触させるように嵌合して、該内周面に連なる一方の端面を前記車体パネル部に固定し、他方の端面から前記一方の端面までの高さが前記凸部の高さと実質的に同一に形成されたカラーと、前記他方の緩衝部材に接触する前記開口部の角を面取りした面取り部と、を具備しているダンパマウント構造が提供される。請求項2に係る発明では、好ましくは、前記車体パネル部は、車両の下方へ向く下面を有し、前記凸部は、前記下緩衝部材に形成されており、前記カラーは、前記車体パネル部の前記下面に一体的に固定され、前記面取り部は、前記車体パネル部の前記上面に連続し、前記上緩衝部材へ向いている。請求項3に係る発明では、好ましくは、前記下緩衝部材及び前記凸部はゴムカバーで覆われており、前記ゴムカバーは、前記カラーと前記下緩衝部材との間、及び前記カラーと前記凸部との間に介在している。請求項4に係る発明では、好ましくは、前記ダンパマウント構造は、前記カラーと前記ゴムカバーとの間に、前記車両の下方からの水の浸入を防止する水浸入防止機構を備え、前記水浸入防止機構は、前記カラーと前記ゴムカバーのうちの一方に設けられた山部と、他方に前記山部が嵌って密着する形状に形成された溝部とからなる。請求項5に係る発明では、好ましくは、前記車体パネル部は、車体に連なるダンパベースと、該ダンパベースに重なり前記上緩衝部材に接触しているダンパスティフナとからなり、防水機能を有するシーラーは、前記カラーと前記ダンパベースとの間に介在されており、前記カラーは、前記ダンパベースにプロジェクション溶接によって固定されている。請求項6に係る発明では、好ましくは、前記ダンパスティフナは、接着剤でもって前記ダンパベースに接合されている。請求項7に係る発明では、好ましくは、前記上緩衝部材及び下緩衝部材は、ウレタンゴムを用いて形成されている。請求項1に係る発明では、ロッドに入力された荷重で一方の下緩衝部材が下緩衝部材の半径方向の外方へ押されると、荷重が凸部からカラーに伝わり、このカラーによって直接車体パネル部に荷重を分散する。その結果、下緩衝部材に形成した凸部とカラーとの間に筒状の部材を介在させる必要がなくなり、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。さらに、開口部に面取り部を形成すると、開口部の縁に沿って上緩衝部材に発生する応力集中を低減することができる。さらにまた、ロッドに入力された荷重で下緩衝部材が下緩衝部材の半径方向の外方へ押されると、荷重は一方の緩衝部材に形成した凸部の外周面からカラーの内周面に伝達される。その際、カラーの高さと凸部の高さは、ほぼ同じ高さに形成されているので、凸部の外周面はカラーに面接触となり、カラーの内周面に連なる角が凸部の外周面に線状に食い込むことが無く、凸部に応力集中が起きない。請求項2に係る発明では、車体パネル部の下面に固定したカラーと、カラーに嵌めた凸部との隙間が、ラビリンス構造曲がった狭い隙間となり漏れを抑制するとなり、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入を防止することができる。請求項3に係る発明では、下緩衝部材及び凸部を覆うゴムカバーを備え、ゴムカバーは、カラーと下緩衝部材との間及び、カラーと凸部との間に介在しているので、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入をより確実に防止することができる。請求項4に係る発明では、カラーとゴムカバーとの間に、車両の下方からの水の浸入を防止する水浸入防止機構を備え、水浸入防止機構は、カラーとゴムカバーのうち、一方に設けられた山部と、他方に山部が嵌って密着する形状に設けられた溝部とからなるので、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入を溝部に嵌る山部の面圧による密着で、より確実に防止することができる。請求項5に係る発明では、車体パネル部は、車体に連なるダンパベースと、ダンパベースに重なり上緩衝部材に接触しているダンパスティフナと、からなり、カラーは、ダンパベースとの間に防水機能を発揮するシーラーを介在させた状態で、ダンパベースにプロジェクション溶接によって固定されているので、シーラーによってカラーとダンパベースとの間に水が浸入することを防ぐことができる。さらに、プロジェクション溶接によってダンパベースのカラー接合面下面の面精度を維持することができる。その結果、カラー接合面下面の面精度を低下させることなくカラーを車体パネル部に固定できる。プロジェクション溶接ではなくスポット溶接を用いたとすると、第1打点の熱でカラー接合面下面に凹凸が発生するおそれがある。請求項6に係る発明では、ダンパベースにダンパスティフナを接着剤で接合しているので、ダンパベースのカラー接合面下面の面精度をより確実に維持することができる。その結果、カラー接合面下面の面精度を低下させることなくカラーを車体パネル部に固定できる。請求項7に係る発明では、上緩衝部材及び下緩衝部材は、ウレタンゴムを用いて形成されているので、クッション材として用いられる他のゴムに比べ、減衰性が向上する。以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。図1及び図2に示すように、実施例1によるダンパマウント構造は、車両11の後輪サスペンション12に採用されている。後輪サスペンション12のダンパ14は、車両11の車体13に締結されている。車体13に車体パネル部17が設けられ、該車体パネル部17に、ダンパ14のロッド21の先端側に設けられた取付け軸部22が取付けられている。緩衝機構23は取付け軸部22に締結されている。図3及び図4に示すように、ダンパマウント構造は、上押圧固定盤25をナット26で締め付けると、上押圧固定盤25が上緩衝部材27を車体パネル部17に押圧し、下緩衝部材28とでダンパ14の取付け軸部22を車体パネル部17に締結する。下押圧固定盤29は、前記取付け軸部22に一体的に固定されている。筒部材31は下押圧固定盤29に取付けられている。ナット26による締結力軸力は、筒部材31により下押圧固定盤29に伝達される。図1に示すように、後輪サスペンション12は、ダンパ14の下端をアクスルビーム33に連結し、アクスルビーム33にコイルばね34を取付けている。35は後輪である。ダンパ14は、既存のものである。左右の後輪サスペンション12,12は、車幅方向の中央を基準にほぼ対称である。当然、ダンパマウント構造も対称である。次に、ダンパマウント構造の構成を図2~図6で説明する。ダンパマウント構造は、サスペンション後輪サスペンション12のダンパ14のロッド21と、ロッド21の端部取付け軸部22を開口部41に通して締結している車体パネル部17と、車体パネル部17の上面42方向へ向けて配置され開口部41を挿通する端部取付け軸部22にねじ込んだナット26の圧力を受ける上押圧固定盤25とを備える。ダンパマウント構造は、さらに、上押圧固定盤25に車体パネル部17を介在させて対向し、車体パネル部17の下面43図3の下方に配置された下押圧固定盤29と、端部取付け軸部22を嵌めて車体パネル部17に接触し上押圧固定盤25で圧縮された環状の上緩衝部材27と、端部取付け軸部22を嵌めて下押圧固定盤29と接触して車体パネル部17との間に配置された環状の下緩衝部材28とを備える。ダンパマウント構造は、下緩衝部材一方の緩衝部材28から上緩衝部材他方の緩衝部材27へ向けて、下緩衝部材28の外径D1よりも小さい外径D2で突出形成された環状の凸部44と、凸部44の外周面45に内周面46を接触させるように嵌合して、内周面46に連なる上面47aを車体パネル部17に固定し、下面47bから端面47までの高さHcが凸部44の高さHbとほぼ同じに形成されたカラー48と、上緩衝部材27に接触する車体パネル部17の開口部41の角を面取りした面取り部51とを備える。外周面45に内周面46を接触させるように嵌合しとは、接触している部位と接触しないでわずかな隙間を形成している部位とがある状態で嵌ること。例えば、すきまばめである。車体パネル部17の下面43は、車体パネル部17を有する車両11の下方矢印a1の方向へ向いている。凸部44は、下緩衝部材28に形成されている。カラー48は、車体パネル部17の下面43に一体的に固定されている。面取り部51は、車体パネル部17の上面42に連続し、上緩衝部材27へ向いている。下緩衝部材28及び凸部44は、ゴムカバー53で覆われている。ゴムカバー53は、カラー48と下緩衝部材28との間、及びカラー48と凸部44との間に介在している。面取り部51はゴムカバー53に接触している。車両11の下方から車体パネル部17側矢印a2の方向への水の浸入を防止する水浸入防止機構54は、カラー48とゴムカバー53との間に設けられている。水浸入防止機構54は、一方のゴムカバー53に形成された山部55と、他方のカラー48に前記山部55が嵌って密着するように形成れた溝部56とからなる。車体パネル部17は、車体13に連なるダンパベース61と、ダンパベース61に重なり上緩衝部材27に接触しているダンパスティフナ62とからなる。防水機能を発揮するシーラー63は、カラー48とダンパベース61との間に介在されている。カラー48は、ダンパベース61にプロジェクション溶接によって固定されている。シーラー63は、通常、液状であり、薄くなる。つまり、ダンパベース61にシーラー63に対応する溝は形成されていない。ダンパスティフナ62は、ダンパベース61に接着剤64で接合されている。上緩衝部材27及び下緩衝部材28は、ウレタンゴムポリウレタンゴムからなる。次に、ダンパマウント構造について説明する。ダンパベース61は、図2及び図4に示すように、車体13のインナパネル67から張り出すベース本体部68を形成し、ベース本体部68にロッド21の取付け軸部22図3を締結する第1締結座面部71が形成されている。第1締結座面部71は、開口部41を形成するための第1開口部72を有する。ベース本体部68には、第1リブ部73、第2リブ部74、接合フランジ部75が直交するように形成されている。接合フランジ部75は、車体13のインナパネル67に重ねて接合されている。ダンパスティフナ62は、接着剤64で第1締結座面部71に接着されている。ダンパスティフナ62は、第1締結座面部71に接触する形状に形成された第2締結座面部77を有し、第2締結座面部77に連続した第3リブ部81、第4リブ部82が形成されている。第3リブ部81は、ダンパベース61の第1リブ部73に接触する形状に形成され、接着剤64で接合されている。第2締結座面部77には開口部41を形成するための第2開口部83を第1開口部72と同心に形成されている。第2開口部83には、図3に示すように面取り部51が形成されている。該面取り部51は、上緩衝部材27の下面と、車体パネル部17の上面42とで形成される角を、例えば、45°に切削されている。上緩衝部材27は、円盤状をしており、中央に筒部材31図3が嵌る径を有するよう形成された第1通し孔86を有する。下緩衝部材28は、上緩衝部材27とほぼ同様である。下緩衝部材28には、図3に示すように、第2通し孔88が形成されている。下緩衝部材28に凸部44が一体に形成されている。凸部44は、下緩衝部材28から高さHbだけ筒状に延びている。凸部44は、下緩衝部材28の第2通し孔88に同心に連続する第3通し孔91を有する。凸部44及び下緩衝部材28にゴムカバー53が重ねられている。ゴムカバー53は、図3、図4及び図6に示すように、凸部44の外周面45に接触する小筒部93と、凸部44の外周面45に連なる端面94に接触する小端面カバー部95とを有する。下緩衝部材28の端面96に小筒部93に連なる大端面カバー部97が接触している。大端面カバー部97に連続する大筒部98が下緩衝部材28の外周面101から離れて、下押圧固定盤29に近接している。大端面カバー部97には山部55が所望の半径で形成されている。山部55は凸部44や小筒部93、大筒部98と同心円上に形成されている。山部55は、断面形状で、四角形、半円形または三角形に形成されている。カラー48は、図3~図5に示すように、リング状であり、断面視四角形である。断面四角形を内周面46、外周面103、上面47及び下面104で形成されている。カラー48の内周面46は、ゴムカバー53の小筒部93に接する半径で、且つ開口部41の半径とほぼ一致する半径で形成されている。カラー48の外周面103は下緩衝部材28とほぼ同じ半径で形成されている。カラー48の高さHcは凸部44の高さHbとほぼ一致する。カラー48は、上面47が車体パネル部17へ向き、上面47には内周面46近傍に車体パネル部17にプロジェクション溶接するための突起部106が3個等間隔で形成されている。上面47には、突起部106より半径方向外方にシーラー63を塗布するためのシート面107が設定されている。プロジェクション溶接は既存の溶接であるJIS溶接用語参照。下面104が下緩衝部材28へ向き、ゴムカバー53の大端面カバー部97に密着する。次に、ダンパマウント構造の組み付け作業について、図3及び図4を中心にして説明する。まず、ダンパベース61に形成された第1締結座面部71の下面43に、シーラー63を塗布したカラー48をプロジェクション溶接による溶接部突起部106を溶解で一体的に取付ける。ダンパベース61の第1締結座面部71に接着剤64を塗布し、ダンパスティフナ62の第2締結座面部77を接着する。同時に第1リブ部73に塗布して第3リブ部81を接合してもよい。車体13に接合されたダンパベース61に、車体13の下方から筒部材31、下緩衝部材28およびゴムカバー53をセットしたロッド21を通す。挿通したロッド21筒部材31に上緩衝部材27を嵌め、ロッド21に上押圧固定盤25を嵌め、ロッド21にナット26を所定の軸力を付与するように例えば、トルク管理ねじ込む。これで組み付けは完了する。ナット26をねじ込んだ後、ナット26の緩みを防止する回り止め部材図示せずを取付けるのが望ましい。次に、実施例1によるダンパマウント構造の作用を説明する。ダンパマウント構造では、組み付けるときに、従来のように車体パネル部17の開口部41と凸部44との間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。さらに、ダンパマウント構造は、ダンパ14が後輪35からの荷重を吸収するときに、ロッド21が傾くと例えば、図3の矢印a3の方向、傾く力を凸部44から直接カラー48に伝えて、カラー48から車体13に伝える。その際、凸部44はカラー48を押圧するが、カラー48の高さとほぼ同じ高さのため、車体パネル部17の開口部41に接触しない。つまり、車体パネル部17の開口部41と凸部44の間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。面取り部51を形成すると、開口部41の縁に沿って上緩衝部材27に発生する応力集中を低減することができる。実施例1によるダンパマウント構造では、車両11の下方から水が矢印a2のように飛散して、カラー48とゴムカバー53との間に図6bの矢印a4のように入り始めると、カラー48の溝部56にゴムカバー53の山部55が嵌合して密着しているので、水は山部55及び溝部56で止まり浸入できない。従って、カラー48とゴムカバー53との間からの水の浸入を防止することができる。次に、実施例2によるダンパマウント構造について、図7に基づいて説明する。実施例2の説明において、図1~図6に示した実施例1と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。実施例2によるダンパマウント構造は、一方の上緩衝部材27Bから他方の下緩衝部材28Bへ向けて、上緩衝部材27Bの外径D1よりも小さい外径D2で突出形成された環状の凸部44Bと、凸部44Bの外周面45Bに嵌合して内周面46を接触させ、内周面46に連なる下面47を車体パネル部17Bに固定し、上面104から下面47までの高さが凸部44Bの高さとほぼ同じに形成されたカラー48Bと、他方の下緩衝部材28B側に接触する開口部41Bの角を面取りした面取り部51Bとを備える。カラー48Bは端面47に突起部106図5参照を有する。下緩衝部材28Bは、ゴムカバー53Bで覆われている。ゴムカバー53Bは、車体パネル部17Bと下緩衝部材28Bとの間に介在している。ゴムカバー53Bの大端面カバー部97Bは、下緩衝部材28Bの端面96Bの全面に重ねて接触されている。実施例2によるダンパマウント構造は、実施例1に係るダンパマウント構造と同様の作用、効果を発揮する。つまり、従来のように車体パネル部17Bの開口部41Bと凸部44Bの間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。さらに、実施例2によるダンパマウント構造は、ダンパ14が後輪からの荷重を吸収するときに、ロッド21が傾くと、傾く力を凸部44Bから直接カラー48Bに伝えて、カラー48Bから車体13に伝える。その際、凸部44Bはカラー48Bを押圧するが、カラー48Bの高さとほぼ同じ高さのため、車体パネル部17Bの開口部41Bに接触しない。つまり、車体パネル部17Bの開口部41Bと凸部44Bの間に筒状の部材を介在させる必要がない。従って、部品数を削減することができ、且つ、組み付け作業は容易になる。実施例2によるダンパマウント構造は、水浸入防止機構54を備えていないが、車体パネル部17Bとゴムカバー53Bが密着することによって、車体パネル部の下方側からの水の浸入、例えば路面から車体パネル部に達する水の浸入をより確実に防止することができる。開口部41Bに面取り部51Bを形成すると、開口部41Bの縁に沿ってゴムカバー53Bに発生する応力集中が低減する。本発明のダンパマウント構造は、実施の形態ではサスペンションのダンパに採用されているが、サスペンション以外の緩衝機構にも採用可能である。"