第一回転軸に取り付けられた第一コイルと、前記第一回転軸と同軸に配置された第二回転軸に取り付けられた第二コイルと、前記第一コイル及び前記第二コイルのいずれか一方に電流を印加する給電回路と、前記第一コイル及び前記第二コイルの残りの一方から誘導電力を取り出す取出回路とを備えたことを特徴とする非接触動力伝達遮断装置。前記第一回転軸と前記第二回転軸をロックアップするロック部材を備えたことを特徴とする請求項1記載の非接触動力伝達遮断装置。前記第一回転軸と前記第二回転軸間の動力伝達を遮断するときは、前記ロック部材をロックアップ解除にし、前記給電回路からの電流印加を停止し、前記第一回転軸と前記第二回転軸間で動力を伝達させるときには、前記第一回転軸と前記第二回転軸との回転速度差が所定値以上であれば、前記ロック部材をロックアップ解除にし、前記給電回路からの電流印加を行うと共に前記取出回路への電力取出を行い、前記第一回転軸と前記第二回転軸との回転速度差が所定値未満であれば、前記ロック部材をロックアップにし、前記給電回路からの電流印加を停止する制御回路を備えたことを特徴とする請求項2の非接触動力伝達遮断装置。機械式クラッチは、クラッチ板同士が繋がる際に回転の急激な伝達による衝撃が発生しやすく、この衝撃を緩和するための制御が複雑である。また、機械式クラッチは、クラッチ板同士に滑りがあるためクラッチ板に摩耗が発生し、メンテナンスが煩雑となる。一方、流体継ぎ手は、回転が伝わり始めるときの衝撃が少なく、部材の摩耗も少ないが、作動流体での内部摩擦により、伝達損失が発生する。伝達損失が発生することは、省エネルギの観点から好ましくない。そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、衝撃や摩耗がなく、しかも、伝達損失がない非接触動力伝達遮断装置を提供することにある。上記目的を達成するために本発明の非接触動力伝達遮断装置は、第一回転軸に取り付けられた第一コイルと、前記第一回転軸と同軸に配置された第二回転軸に取り付けられた第二コイルと、前記第一コイル及び前記第二コイルのいずれか一方に電流を印加する給電回路と、前記第一コイル及び前記第二コイルの残りの一方から誘導電力を取り出す取出回路とを備えたものである。前記第一回転軸と前記第二回転軸をロックアップするロック部材を備えてもよい。前記第一回転軸と前記第二回転軸間の動力伝達を遮断するときは、前記ロック部材をロックアップ解除にし、前記給電回路からの電流印加を停止し、前記第一回転軸と前記第二回転軸間で動力を伝達させるときには、前記第一回転軸と前記第二回転軸との回転速度差が所定値以上であれば、前記ロック部材をロックアップ解除にし、前記給電回路からの電流印加を行うと共に前記取出回路への電力取出を行い、前記第一回転軸と前記第二回転軸との回転速度差が所定値未満であれば、前記ロック部材をロックアップにし、前記給電回路からの電流印加を停止する制御回路を備えてもよい。本発明は次の如き優れた効果を発揮する。1衝撃や摩耗がない。2伝達損失がない。以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。図1に示した非接触動力伝達遮断装置1は、エンジン図示せずを原動機とする車両に適用される。すなわち、エンジンの出力軸が非接触動力伝達遮断装置1の入力軸2に相当し、非接触動力伝達遮断装置1の出力軸3が変速機図示せずの入力軸に相当する。非接触動力伝達遮断装置1は、入力軸2に取り付けられた入力軸コイル4と、入力軸2と同軸に配置された出力軸3に取り付けられた出力軸コイル5と、入力軸コイル4に電流を印加する給電回路6と、出力軸コイル5から誘導電力を取り出す取出回路7とを備える。非接触動力伝達遮断装置1は、入力軸2と出力軸3をロックアップするロック部材8を備える。非接触動力伝達遮断装置1は、入力軸2と出力軸3間の動力伝達を遮断するときは、ロック部材8をロックアップ解除にし、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を停止し、入力軸2と出力軸3間で動力を伝達させるときには、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値以上であれば、ロック部材8をロックアップ解除にし、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を行うと共に出力軸コイル5から取出回路7への電力取出を行い、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値未満であれば、ロック部材8をロックアップにし、給電回路6からの電流印加を停止する制御回路9を備える。本実施形態では、入力軸2の端部に出力軸3の端部の外周を覆う外側ヨーク10が設けられ、外側ヨーク10の内周には径方向内方に突き出た複数の突起11が形成される。入力軸コイル4は、これらの突起11に電線が巻かれたものである。一方、出力軸3の端部には外側ヨーク10の突起11に対向して径方向外方に突き出た複数の突起12が形成される。出力軸コイル5は、これらの突起12に電線が巻かれたものである。入力軸コイル4は、入力軸2に設けられたスリップリング13を介して給電回路6に接続される。出力軸コイル5は、出力軸3に設けられたスリップリング14を介して取出回路7に接続される。給電回路6は、バッテリ図示せずからの直流電流を入力軸コイル4に印加するようになっている。入力軸コイル4は、給電回路6から直流電流が印加されると直流電磁石を形成するものである。図2に示されるように、本実施形態では、外側ヨーク10の突起11は、周方向に一定のピッチで12個設けられる。各突起11の電線図示せずは、給電回路6から直流電流が印加されたとき各突起11の先端に現れる直流電磁石の極性が周方向に交互に逆極性となるよう配線される。このようにして各突起11に電線が巻かれることで入力軸コイル4が形成される。出力軸3の突起12は、周方向に一定のピッチで12個設けられる。各突起12の電線図示せずは、各突起12の電線ごとの誘導電力が重畳して取り出されるよう配線される。このようにして各突起12に電線が巻かれることで出力軸コイル5が形成される。この構成により、入力軸2と出力軸3の回転速度が異なるときに、入力軸コイル4が直流電磁石を形成していると、出力軸コイル5に誘導電力が発生することになる。出力軸コイル5から取り出される誘導電力は交流である。図1の取出回路7には、誘導電力を直流に整流する整流回路図示せずと、直流として取り出された電力をバッテリに充電する充電回路図示せずが含まれる。ロック部材8は、従来からある機械式クラッチと同様に、入力軸2に取り付けられたクラッチ板図示せずと出力軸3に取り付けられたクラッチ板図示せずが機械的に押し付けられることによりロックアップし、回転の動力が伝達されるよう構成される。制御回路9は、電子制御装置ElectronicalControlUnit;以下、ECUというが実行するソフトウェア及びECU内部のメモリに記憶された数値、マップ、テーブルで実現される。入力軸2及び出力軸3との回転速度は、従来公知の回転速度センサで検出され、ECUに通知されている。エンジンの状態や車両の運転状況は、従来公知の通り、常時ECUによって把握されている。以下、制御回路9による制御を制御状態ごとに説明する。図3に示されるように、車両停止エンジンアイドリング時は、制御回路9は、入力軸2と出力軸3間の動力伝達を遮断するべく、ロック部材8をロックアップ解除にし、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を停止させる。入力軸コイル4が直流電磁石とならないため、入力軸2が回転しても出力軸コイル5には磁力線の変化が生じず、誘導電力は発生しない。これにより、入力軸2はアイドリング回転速度で回転するが、出力軸3は停止したままとなる。図4に示されるように、車両の発進加速時は、入力軸2はアイドリング回転速度からそれより高い回転速度へと制御される。車両が発進する当初は出力軸3は停止している。制御回路9は、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値以上であるので、ロック部材8をロックアップ解除にしたまま、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を行うと共に出力軸コイル5から取出回路7への電力取出を行う。入力軸コイル4への電流印加により入力軸2の外側ヨーク10の各突起11の先端に磁極を有する直流電磁石が形成される。この直流電磁石が入力軸2と共に回転するので、回転磁界が生じる。この回転磁界により出力軸コイル5に誘導電力が発生する。この誘導電力が取出回路7に取り出されると、入力軸2と出力軸3との間に伝達トルクが発生し、出力軸3が回転磁界に対して連れ回るようになる。このような動力の伝達と電力の取り出しの原理は、大型車両に採用されている補助ブレーキのひとつである電磁式リターダと似ている。電磁式リターダでは、制動対象となるシャフトに繋がるリターダドラムで渦電流が発生することで制動が生じ、その渦電流によりリターダドラムに熱が生じる。すなわち、制動エネルギが熱として放出される。本発明では、誘導電力が内部抵抗で消費されずに、取出回路7により取り出される。入力軸2と出力軸3との回転速度差が十分に大きいときには、ある程度の大きい電力が取出回路7により取り出される。出力軸3の回転速度が高まって入力軸2と出力軸3との回転速度差が減少するに連れて、取り出される電力の大きさも減少する。また、入力軸2と出力軸3との回転速度差が大きいときは、入力軸2と出力軸3との結合力が大きいが、入力軸2と出力軸3との回転速度差が減少してくると、入力軸2と出力軸3との結合力が弱まる。そこで、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値未満になると制御の切替を行う。判定に用いる所定値は、入力軸2と出力軸3との結合力や取り出される電力を考慮して実験等により設定するのが好ましい。図5に示されるように、定速運転時は、入力軸2と出力軸3との回転速度差が小さい。制御回路9は、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値未満であれば、ロック部材8をロックアップにし、給電回路6からの電流印加を停止する。ロック部材8では機械的なロックアップを行うが、入力軸2と出力軸3との回転速度差が小さいときにロックアップを行うので、衝撃や摩耗は生じない。図6に示されるように、減速運転時は、入力軸2はアイドリング回転速度に制御される。一方、出力軸3の回転速度は高速である。制御回路9は、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値以上であるので、ロック部材8をロックアップ解除にし、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を行うと共に出力軸コイル5から取出回路7への電力取出を行う。入力軸コイル4への電流印加により発進加速時と同様、各突起11の先端に磁極を有する直流電磁石が形成される。発進加速時とは異なり、入力軸2の回転速度がアイドリング回転速度であるのに対し、出力軸3の回転速度がそれより高速であるので、入力軸2と出力軸3との間には出力軸3を制動させる伝達トルクが発生する。このようにして、負荷がエンジンにより制動されるエンジンブレーキの状態となり、出力軸3が減速される。減速運転時においても、発進加速時と同様、入力軸2と出力軸3との回転速度差が十分に大きいときには、ある程度の大きい電力が取出回路7により取り出される。車両停止時、発進加速時、定速走行時、減速時について、給電、電力取出、ロックアップの各制御状態を表1にまとめる。以上説明したように、本発明の非接触動力伝達遮断装置1によれば、入力軸2に取り付けられた入力軸コイル4と、入力軸2と同軸に配置された出力軸3に取り付けられた出力軸コイル5と、入力軸コイル4に電流を印加する給電回路6と、出力軸コイル5から誘導電力を取り出す取出回路7とを備えたので、入力軸2と出力軸3とに回転速度差がありさえすれば、入力軸コイル4への電流印加を行うと共に出力軸コイル5から取出回路7への電力取出を行うことで、入力軸2と出力軸3間で動力を伝達させることができる。このように、非接触動力伝達遮断装置1は、電磁誘導により入力軸2と出力軸3との間の伝達トルクを得ながら、一部の電力を回収することができる。このとき、非接触動力伝達遮断装置1は、入力軸2と出力軸3とが非接触であるため、衝撃や摩耗がなく、しかも、作動流体が介在しないので伝達損失がない。本発明の非接触動力伝達遮断装置1によれば、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を停止しておきさえすれば入力軸2と出力軸3間の動力伝達を遮断することができるので、従来の機械式クラッチのようにクラッチ板をクラッチ断の状態にホールドするためのアクチュエータが不要であり、構成が簡素となる。本発明の非接触動力伝達遮断装置1によれば、入力軸2と出力軸3をロックアップするロック部材8を備えたので、入力軸2と出力軸3との回転速度差が小さく、入力軸2と出力軸3との結合力が弱いときには、入力軸2と出力軸3とをロックアップして動力伝達を継続することができる。このとき、ロック部材8による結合は、従来の機械式クラッチと同様、機械的結合であるが、入力軸2と出力軸3との回転速度差が小さいときにロックアップするので、衝撃や摩擦がない。また、ロック部材8は、衝撃を緩和するための複雑な構成や制御が必要なく、従来の機械式クラッチより簡素な構成及び制御とすることができる。本発明の非接触動力伝達遮断装置1によれば、制御回路9は、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値以上であれば、ロック部材8をロックアップ解除にし、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を行うと共に出力軸コイル5から取出回路7への電力取出を行い、入力軸2と出力軸3との回転速度差が所定値未満であれば、ロック部材8をロックアップにし、給電回路6からの電流印加を停止するようになっているので、電磁誘導による動力伝達とロックアップによる動力伝達とを、それぞれの利点が活用されるよう切り替えて入力軸2と出力軸3間の動力伝達を図ることができる。本実施形態では、減速運転時にエンジンがアイドリング回転速度に制御されたが、減速運転時にエンジンが停止されてもよい。このようにしても、給電回路6から入力軸コイル4への電流印加を行うと共に出力軸コイル5から取出回路7への電力取出を行うことで、制動が行われる。本実施形態では、非接触動力伝達遮断装置1は、エンジンを原動機とする車両に適用されたが、モータを原動機とする車両にも適用できる。また、非接触動力伝達遮断装置1は、車両に限らず、あらゆる機械の原動機から負荷まで動力を伝達する経路に設置することができる。本実施形態では、入力軸コイル4において、巻線が巻かれる突起11が12箇所に配置されて電磁石のN極とS極が6個ずつ交互に並ぶように構成されたが、入力軸コイル4の個数はいくつでもよい。本実施形態では、出力軸コイル5において、巻線が巻かれる突起12が入力軸コイル4の突起11と同じく12箇所に配置されたが、出力軸コイル5の突起12の個数はいくつでもよく、入力軸コイル4の突起11と同じ個数でなくともよい。本実施形態では、入力軸コイル4が出力軸コイル5の外周に配置されたが、これとは逆に、出力軸コイル5が入力軸コイル4の外周に配置されても本発明の効果が得られる。本実施形態では、給電回路6から入力軸コイル4へ電流が印加され、出力軸コイル5から取出回路7へ電力が取り出されるよう構成されたが、給電回路6から出力軸コイル5へ電流が印加され、入力軸コイル4から取出回路7へ電力が取り出されるよう構成されても本発明の効果が得られる。本実施形態では、入力軸コイル4と出力軸コイル5を図2のように、複数の突起11、12に巻線を巻いて構成したが、入力軸コイル4と出力軸コイル5のいずれか一方は、クローポール型としてもよい。図7の実施形態では、入力軸コイル4がクローポール型となる。図7に示されるように、入力軸2の端部にクローポール71と呼ばれるヨークが入力軸2と同軸に取り付けられる。クローポール71は、入力軸2の延長上に位置して軸方向に延びた軸心部72と、軸心部72の両端から径方向に立ち上がる片極リブ部73及び他極リブ部74と、片極リブ部73及び他極リブ部74の最大径の位置でそれぞれ軸心部72を囲む片極リング部75及び他極リング部76と、片極リング部75から他極リング部76に向けて突き出た複数の三角形状の片極爪部77と、他極リング部76から片極リング部75に向けて突き出た複数の三角形状の他極爪部78とを有する。片極爪部77と他極爪部78は、片極爪部77と他極爪部78との間に広い間隔のギャップが広範囲に形成されるよう、互い違いに向き合わせて配置される。軸心部72の周囲に電線が巻かれて入力軸コイル4が形成される。ここでは、図示のように軸心部72の図示左端にN極が現れ、右端にS極が現れるように入力軸コイル4に電流が印加されるものとする。クローポール71に磁力線が導かれることで、片極爪部77がN極となり、他極爪部78がS極となる。出力軸図示せずには、クローポール71の外周を覆う外側ヨーク図示せずが設けられ、外側ヨークの内周には径方向内方に突き出た複数の突起79が形成される。突起79は、片極爪部77と他極爪部78に対して狭いギャップを隔てて設けられる。突起79に電線が巻かれて出力軸コイル5が形成される。入力軸2と出力軸が相対的に静止しているとき、入力軸コイル4に電流が印加されたとすると、N極である片極爪部77と突起79が対向している場所では、片極爪部77から突起79にギャップを介して磁力線が入り、突起79とS極である他極爪部78が対向している場所では、突起79から他極爪部78にギャップを介して磁力線が入る。入力軸2と出力軸が異なる回転速度のときは、突起79を通る磁力線が変化するため、出力軸コイル5に誘導電力が発生する。図7のように入力軸コイル4がクローポール型の場合でも、あるいは逆に出力軸コイル5がクローポール型の場合でも、制御回路9が前述と同様の制御を行うことで、入力軸2と出力軸間の動力伝達と遮断を実現できる。