車両用の動力伝達装置であって、内燃機関から変速機を通って車輪へ至る動力伝達経路の、前記内燃機関と前記変速機との間に配設される回転電機と、前記動力伝達経路の前記内燃機関と前記回転電機との間に配設され、前記内燃機関と前記回転電機との間の連結と解放とを行う第1係合装置と、前記動力伝達経路の前記回転電機と前記変速機との間に配設され、前記回転電機と前記変速機との間の連結と解放とを行う第2係合装置と、前記回転電機と一体的に回転するオイルポンプと、を備え、前記第1係合装置は、噛み合い式係合装置であり、前記第2係合装置は、摩擦式係合装置であり、前記第2係合装置は、前記回転電機の内周側に配設され、前記第1係合装置は、前記第2係合装置の内周側に配設され、前記回転電機と、前記第1係合装置と、前記第2係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、動力伝達装置。請求項1に記載の動力伝達装置であって、前記回転電機は、ステータと、ロータと、を含み、前記ロータと、前記第1係合装置と、前記第2係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、動力伝達装置。請求項1または請求項2に記載の動力伝達装置であって、前記変速機は、前記内燃機関と前記回転電機とからの駆動力を受けるための入力部材を含み、前記第2係合装置は、前記回転電機と前記入力部材とを連結する、動力伝達装置。自動変速機の発進要素を解除することによって、車両の停止時に電動機が液圧ポンプを駆動する技術では、電動機の駆動力を用いて車両の滑らかな発進とクリープ走行とを行う際に、その発進要素のスリップ状態が長時間に亘って継続し得る。従って、発進要素の耐熱性の向上が要求される例えば、摩擦板の枚数の増加、摩擦板の大型化特に径方向の大型化等。一方、内燃機関とトルクコンバータとを有する車両のために、種々の自動変速機が設計されている。このような自動変速機の設計では、トルクコンバータが内燃機関と自動変速機との間で回転速度の差を吸収するので、自動変速機の発進要素の長時間のスリップは想定されていない。従って、そのような自動変速機の設計を、そのまま、上述のハイブリッド車両に適用することは難しかった。また、電動機と変速機入力軸とを湿式摩擦クラッチを介して連結する技術では、分離クラッチである湿式摩擦クラッチと、新たに追加された湿式摩擦クラッチとが、回転軸方向に並んで配設されているので、回転軸方向に広いスペースを要していた。本発明の主な利点は、動力伝達装置の回転軸方向の大きさが大きくなることを抑制しつつ、変速機に過度な耐久性を要求せずに、動力源として設けられた電動機を利用して、車両の発進時にポンプを駆動することができる技術を提供することである。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。[適用例1]車両用の動力伝達装置であって、内燃機関から変速機を通って車輪へ至る動力伝達経路の、前記内燃機関と前記変速機との間に配設される回転電機と、前記動力伝達経路の前記内燃機関と前記回転電機との間に配設され、前記内燃機関と前記回転電機との間の連結と解放とを行う第1係合装置と、前記動力伝達経路の前記回転電機と前記変速機との間に配設され、前記回転電機と前記変速機との間の連結と解放とを行う第2係合装置と、前記回転電機と一体的に回転するオイルポンプと、を備え、前記第1係合装置は、噛み合い式係合装置であり、前記第2係合装置は、摩擦式係合装置であり、前記第2係合装置は、前記回転電機の内周側に配設され、前記第1係合装置は、前記第2係合装置の内周側に配設され、前記回転電機と、前記第1係合装置と、前記第2係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、動力伝達装置。この構成によれば、変速機特に、変速機内の係合要素とは別に設けられた摩擦式の第2係合装置が、回転電機と変速機との間の連結と解放とを行う。従って、変速機に過度な耐久性を要求せずに、車両の発進およびクリープ走行時に回転電機を利用したオイルポンプの駆動が可能となる。また、第1係合装置が噛み合い式の係合装置であるので、第1係合装置の径方向回転軸と垂直な方向の大きさを小さくすることができる。この結果、第1係合装置を、回転電機の内周側に配設された第2係合装置の内周側に配設することが可能となる。この結果、動力伝達装置の回転軸方向の大きさが大きくなることを抑制できる。[適用例2]適用例1に記載の動力伝達装置であって、前記回転電機は、ステータと、ロータと、を含み、前記ロータと、前記第1係合装置と、前記第2係合装置とは、それぞれの少なくとも一部分が前記回転電機の回転軸と垂直な方向から見て前記回転軸の方向に重なって配設されている、動力伝達装置。この構成によれば、ロータと第1係合装置と第2係合装置とが、回転軸と垂直な方向から見て、それぞれの少なくとも一部分が回転軸方向に重なるように配設されているので、回転軸方向の動力伝達装置の大きさを、より小さくすることができる。[適用例3]適用例1または適用例2に記載の動力伝達装置であって、前記変速機は、前記内燃機関と前記回転電機とからの駆動力を受けるための入力部材を含み、前記第2係合装置は、前記回転電機と前記入力部材とを連結する、動力伝達装置。この構成によれば、第2係合装置は、前記回転電機と前記入力部材とを連結するので、変速機に過度な耐久性が要求されることなく車両の発進およびクリープ走行時に回転電機を利用したオイルポンプの駆動が可能となる。なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両用の動力伝達装置、その動力伝達装置を備えた車両、等の態様で実現することができる。A.第1実施例:次に、本発明の実施の形態を実施例に基づき説明する。図1は、本発明の一実施例としての車両を示す説明図である。この車両100は、内燃機関110と1つの回転電機130とを動力源として利用する、いわゆるハイブリッド車両である。この車両100は、駆動システム105を備えている。図中には、駆動システム105の概略構成が示されている。駆動システム105は、内燃機関110と、第1係合装置120と、回転電機130と、オイルポンプ145と、第2係合装置125と、オートマチックトランスミッション140と、変速機制御部148と、ディファレンシャルギヤ150と、車輪160L、160Rと、を有している。第1係合装置120は、噛み合い式係合装置であり、第2係合装置125は、湿式多板係合装置である。内燃機関110の出力軸110oには、第1係合装置120の入力部材120iが連結されている。第1係合装置120の出力部材120oには、回転電機130が連結されている。第1係合装置120は、内燃機関110と回転電機130との間の連結と解放切り離しとを行う。回転電機130には、オイルポンプ145と、第2係合装置125の入力部材125iとが連結されている。本実施例では、第1係合装置120の出力部材120oと、回転電機130と、第2係合装置125の入力部材125iと、オイルポンプ145とは、一体となって回転する。オイルポンプ145は、オートマチックトランスミッション140の制御に要する油圧を生成する。第2係合装置125の出力部材125oには、オートマチックトランスミッション140の入力軸140iが連結されている。オートマチックトランスミッション140の出力軸140oには、ディファレンシャルギヤ150が連結されている。ディファレンシャルギヤ150は、オートマチックトランスミッション140から伝達された駆動力を、2つの出力シャフト150oL、150oRに分配する。第1出力シャフト150oLには、第1車輪160Lが連結され、第2出力シャフト150oRには、第2車輪160Rが連結されている。なお、本実施例では、オートマチックトランスミッション140は、プラネタリギヤ機構を含む有段変速機多段変速機であるが、プラネタリギヤ機構の無い歯車式の有段変速機であってもよく、無段変速機であってもよい。変速機制御部148は、オートマチックトランスミッション140に接続されており、油圧を利用してオートマチックトランスミッション140を制御する例えば、変速比を制御する。オイルポンプ145と変速機制御部148とは、第1油路149aによって接続されている。オイルポンプ145から吐出された油は、第1油路149aを通って、変速機制御部148に供給される。変速機制御部148は、オイルポンプ145によって供給された油の圧力を利用して、オートマチックトランスミッション140の後述する複数の係合要素のそれぞれの接続状態係合状態を制御する。このために、変速機制御部148とオートマチックトランスミッション140とは、複数の第2油路149bによって接続されている。変速機制御部148は、それら複数の第2油路149bを通じて出力される油圧を個別に制御するための図示しない複数のバルブを有している。変速機制御部148は、それら複数のバルブを制御することによって、オートマチックトランスミッション140の複数の係合要素のそれぞれの接続状態係合状態を制御する。内燃機関110は、例えば、高速走行時に、動力源として動作する。内燃機関110が動力源として動作する場合には、第1係合装置120は、内燃機関110と回転電機130とを連結し、第2係合装置125は、回転電機130とオートマチックトランスミッション140とを連結する。そして、内燃機関110の駆動力が、第1係合装置120、第2係合装置125、オートマチックトランスミッション140、ディファレンシャルギヤ150を介して、車輪160L、160Rに伝達される。回転電機130は、トルクを発生せずに空転する。また、内燃機関110の駆動力は、オイルポンプ145にも伝達される。以上により、要求トルクの小さい高速走行時には、内燃機関110を利用して、効率良く車両100を駆動することができる。なお、回転電機130に接続されたバッテリ図示省略を充電する場合には、回転電機130が発電してもよい。また、回転電機130を力行させることによって、内燃機関110と回転電機130との両方のトルクで、車両100が走行してもよい。回転電機130は、例えば、発進時、または、低速走行時に、動力源として動作する。発進時には、第1係合装置120は、内燃機関110と回転電機130との間を解放し、第2係合装置125は、回転電機130とオートマチックトランスミッション140との間を解放する。そして、回転電機130の駆動力によって、オイルポンプ145が動作する。オートマチックトランスミッション140は、発進時に適した動作モード例えば、1速に制御される。続いて、第2係合装置125が、スリップ状態を経て、係合する。これにより、発進時、または、低速走行時に要求トルクの小さい時に、回転電機130を利用して、効率良く車両100を駆動することができる。また、内燃機関110が回転電機130から切り離されるので、回転電機130の駆動力が、内燃機関110を空転させずに済む。この結果、燃費を向上できる。なお、第2係合装置125のスリップ状態とは、入力部材125iの回転速度と出力部材125oの回転速度との間に差がある状態で、第2係合装置125がトルクを伝達する状態である。第2係合装置125が、このようなスリップ状態で動作することによって、回転電機によってオイルポンプを駆動させた状態からの車両100の滑らかな発進と、クリープ走行とが実現される。なお、内燃機関110のスタータとしては、回転電機130とは別のモータが車両100に設けられる図示せず。内燃機関110の始動後の車両100の走行時に第1係合装置120を係合する場合には、入力部材120iと出力部材120oとの間の回転速度の差が小さいことが好ましい。本実施例では、図1に示すように、第1係合装置120と車輪160L、160Rとの間に、オートマチックトランスミッション140が接続されている。従って、オートマチックトランスミッション140の変速比を変更することによって、車両100の速度を変更せずに、第1係合装置120の出力部材120oの回転速度を変更することができる。また、本実施例では、オートマチックトランスミッション140内の動力伝達経路上に係合要素が後述設けられているので、その係合要素を滑らせることによって、車両100の速度を変更せずに、第1係合装置120の出力部材120oの回転速度を変更する上昇させることができる。また、内燃機関110の回転速度を変更することによって、車両100の速度を変更せずに、第1係合装置120の入力部材120iの回転速度を変更することができる。このようにして入力部材120iと出力部材120oとの間の回転速度の差を小さくすることによって、第1係合装置120の係合をスムーズに行うことができる。図2は、係合装置120、125と、回転電機130と、オートマチックトランスミッション140と、を示すスケルトン図である。本実施例では、回転電機130はケース140cに収容されている。また、係合装置120、125と、オートマチックトランスミッション140も、ケース140cに収容されている。また、第1係合装置120の回転軸入力部材120iと出力部材120oとの回転軸と、回転電機130の回転軸と、第2係合装置125の回転軸入力部材125iと出力部材125oとの回転軸と、オートマチックトランスミッション140の回転軸入力軸140iと出力軸140oとの回転軸とは、共通の回転軸AX1上に配設されている。図2では、この回転軸AX1を対称軸として対称な下半分の構成の図示が省略されている。以下、回転軸AX1に沿った方向のうちの、出力部材120oから入力部材120iに向かう方向を第1方向D1と呼び、入力部材120iから出力部材120oに向かう方向を第2方向D2と呼ぶ。第1係合装置120は、第1係合部材121と、第2係合部材122と、を有している。第1係合部材121は、入力部材120iの第2方向D2側に接続され、回転軸AX1上に配設されており、入力部材120iと一体となって回転軸AX1を中心に回転可能に構成されている。第2係合部材122は、第1係合部材121の第2方向D2側の回転軸AX1上に並んで配設され、回転軸AX1を中心に回転可能に構成されている。第2係合部材122は、出力部材120oに接続されており、出力部材120oと一体となって回転する。なお、入力部材120iと出力部材120oとは、回転軸AX1を中心とする回転軸である。第1係合部材121は、第2係合部材122と対向する部分第2方向D2側の部分に設けられた係合部121tを有している。係合部121tは、回転軸AX1を中心とする円に沿って配設された1つまたは複数の凹凸を有している。第2係合部材122は、第1係合部材121と対向する部分第1方向D1側の部分に設けられた係合部122tを有している。係合部122tは、回転軸AX1を中心とする円に沿って配設された1つまたは複数の凹凸を有している。第2係合部材122は、出力部材120oに連結された状態で、回転軸AX1に沿って移動可能に構成されている例えば、第2係合部材122は、出力部材120oに、スプライン連結される。第2係合部材122が第1方向D1に向かって移動すると、第2係合部材122の係合部122tが、第1係合部材121の係合部121tと係合する第1状態。この状態では、入力部材120iと出力部材120oとが連結される。すなわち、内燃機関110と回転電機130とが連結される。第2係合部材122が第2方向D2に向かって移動すると、第2係合部材122の係合部122tが、第1係合部材121の係合部121tから離れて、入力部材120iと出力部材120oとが切り離される第2状態。この状態では、内燃機関110と回転電機130とが解放される。このように、第1係合部材121は、内燃機関110側の係合部材であり、第2係合部材122は、回転電機130側の係合部材である。第1係合装置120の外周側には、第2係合装置125が配設されている。第2係合装置125は、入力部材125iと、第1支持部材126と、第2支持部材127と、出力部材125oと、を有している。第2係合装置125の入力部材125iは、第1係合装置120の外周側を、出力部材120oの近傍から入力部材120iの近傍まで、回転軸AX1と平行に延びる第1部分125i1と、第1部分125i1の第1方向D1側の端部から、外周側に向かって、回転軸AX1と垂直に延びる第2部分125i2と、を含む。第1部分125i1の第2方向D2側の端部は、出力部材120oに接続されている。第2部分125i2の外周側の端部は、回転電機130のロータ135の第1方向D1側の端部に接続されている回転電機130の詳細については後述。入力部材125iは、回転軸AX1を中心に回転可能に構成されている。第1支持部材126は、入力部材125iの第2部分125i2に接続され、第2部分125i2から第2方向D2に延びる部材である。第1支持部材126は、第1支持部材126の内周側に配設された複数の摩擦板126fを支持している。各摩擦板126fは、回転軸AX1と垂直な環状のプレートであり、回転軸AX1方向にスライド可能に第1支持部材126に連結されている。複数の摩擦板126fの第1方向D1側には、ストッパ126sが配設されている。ストッパ126sは、第1支持部材126に固定されており、摩擦板126fと接触することによって、摩擦板126fがストッパ126sよりも第1方向D1側へ移動することを防止する。第1支持部材126と複数の摩擦板126fとは、入力部材120iすなわち、第1係合装置120の出力部材120oと一体となって、回転軸AX1を中心に回転する。第2係合装置125の第2支持部材127は、入力部材125iの第1部分125i1と摩擦板126fとの間を、回転軸AX1と平行に延びる部材であり、第1支持部材126と第2支持部材127との間に配設された複数の摩擦板127fを支持している。各摩擦板127fは、回転軸AX1と垂直な環状のプレートであり、回転軸AX1方向にスライド可能に第2支持部材127に連結されている。第2支持部材127の第2方向D2側の端部には、出力部材125oが接続されている。出力部材125oは、回転軸AX1と垂直に延びる部材であり、回転軸AX1上に配設された入力軸140iオートマチックトランスミッション140の入力軸140iと、第2支持部材127とを接続する。出力部材125oの形状は、回転軸AX1を中心とする略円盤状である。第2支持部材127と複数の摩擦板127fとは、出力部材125oすなわち、入力軸140iと一体となって、回転軸AX1を中心に回転する。第1支持部材126に支持された複数の摩擦板126fと、第2支持部材127に支持された複数の摩擦板127fとは、回転軸AX1に沿って交互に並ぶように配設されている。これら複数の摩擦板126f、127fの第2方向D2側には、押圧部材125pが配設されている。押圧部材125pは、回転軸AX1と平行に移動可能に構成されており、図示しない油圧ピストンによって、第1方向D1へ押圧される第1方向D1へ移動する。複数の摩擦板126f、127fは、押圧部材125pに押圧されて回転軸AX1に沿ってスライドし、ストッパ126sと押圧部材125pとの間に挟まれて、互いに擦り合う。押圧部材125pによって摩擦板126f、127fに加えられる力が強いほど、強い摩擦力で、摩擦板126f、127f、すなわち、第1支持部材126と第2支持部材127とが、係合する。押圧部材125pに印加される力を調整することによって、第1支持部材126と第2支持部材127との間のスリップ状態を実現することができる。押圧部材125pに印加される力を弱くすることによって、第1支持部材126と第2支持部材127とが解放される。なお、第2係合装置125の摩擦板126f、127fは、図示しないピストンと油圧式または電磁式アクチュエータによってスライドされる。第2係合装置125の制御に油圧を要する場合には、オイルポンプ145によって生成された油圧を利用することができる。第2係合装置125の外周側には、回転電機130が配設されている。回転電機130は、回転軸AX1を中心とする環状のステータ131と、ステータ131の内周側に配設された、回転軸AX1を中心とする環状のロータ135と、を有している。ステータ131は、ケース140cに固定されており、ステータコア132と、ステータコア132に巻かれたコイル133と、を有している。ロータ135は、ロータコアと永久磁石とを有している図示省略。ロータ135の第1方向D1側の端部は、入力部材125iの第2部分125i2に接続されている。ロータ135は、入力部材125iと一体となって、回転軸AX1を中心に回転する。また、ロータ135の第2方向D2側の端部には、オイルポンプ145が接続されている。オイルポンプ145は、ロータ135と、常時一体となって、回転駆動する。第2係合装置125の出力部材125oから出力された駆動力は、オートマチックトランスミッション140の入力軸140iに入力される。オートマチックトランスミッション140は、入力軸140iが受けた駆動力を利用して、出力軸140oから駆動力を出力する。この際、オートマチックトランスミッション140は、第2係合装置125を介して入力軸140iに伝達された回転速度を変更して出力軸140oから出力する。これらの軸140i、140oは、軸AX1を中心とする回転軸である。オートマチックトランスミッション140は、プラネタリギヤ機構PG1、PG2と、クラッチC1、C2、C3と、ケース140cに固定されたブレーキB1、B2と、を有する有段変速機である。このオートマチックトランスミッション140は、各係合要素クラッチC1、C2、C3と、ブレーキB1、B2の接続状態係合または解放の組み合わせに応じて、複数の変速比を実現する。各係合要素の接続状態は、オイルポンプ145によって生成された油圧を利用して、変速機制御部148図1によって制御される。このような変速機制御部148とオートマチックトランスミッション140との構成は周知であるので、詳細な説明を省略する。なお、オートマチックトランスミッション140の構成としては、図2に示す構成に限らず、種々の構成を採用可能である。以上、説明した係合部材121、122と、ステータ131ステータコア132と、ロータ135と、入力部材125iと、第1支持部材126と、ストッパ126sと、摩擦板126f、127fと、第2支持部材127と、押圧部材125pとは、それぞれ、回転軸AX1の周りを1周する環状の部材である回転軸AX1と垂直な断面は、おおよそ円環状である。図2中には、回転軸AX1と垂直な仮想平面Ppが示されている。図中の範囲RAは、ロータ135と交差する仮想平面Ppの回転軸AX1方向の位置の範囲を示しているロータ範囲RAと呼ぶ。すなわち、回転軸AX1と垂直な仮想平面Ppが、このロータ範囲RA内にある場合には、その仮想平面Ppはロータ135と交差する。本実施例では、第1係合装置120と第2係合装置125とのそれぞれが、このロータ範囲RA内に配設されている。このように、ロータ135回転電機130と、第1係合装置120と、第2係合装置125とは、それぞれの少なくとも一部分が、回転軸AX1と垂直な共通の仮想平面Ppを通るように、配設されている。換言すれば、回転軸AX1の外周側から回転軸AX1を向いて回転軸AX1と垂直な方向を向いて、回転電機130ロータ135と、第1係合装置120と、第2係合装置125と、を観察した場合に、回転電機130ロータ135の少なくとも一部分と、第1係合装置120の少なくとも一部分と、第2係合装置125の少なくとも一部分とが、重なっている回転軸AX1の方向に重なっている。これは、回転電機130ロータ135と、第1係合装置120と、第2係合装置125とが、回転軸AX1とは垂直な方向径方向に並んで配設されていることを意味している。従って、回転電機130ロータ135と、第1係合装置120と、第2係合装置125とが、回転軸AX1の延びる方向に並んで配設される場合と比べて、駆動システム105の回転軸AX1方向の大きさを小さくすることができる。また、図2の実施例では、第1係合装置120の係合部材121、122の全体が、ロータ範囲RA内に収まっている。そして、第2係合装置125の支持部材126、127と複数の摩擦板126f、127fとの全体が、ロータ範囲RA内に収まっている。これらの結果、駆動システム105の回転軸AX1方向の大きさを、更に小さくできる。ただし、第1係合装置120の一部分が、ロータ範囲RAの外にはみ出ていてもよい。例えば、第1係合装置120の係合部材121、122のうちの少なくとも1つの一部分が、ロータ範囲RAの外にはみ出ていてもよい。同様に、第2係合装置125の一部分が、ロータ範囲RAの外にはみ出ていてもよい。例えば、第2係合装置125の支持部材126、127と複数の摩擦板126f、127fとのうちの少なくとも1つの一部分が、ロータ範囲RAの外にはみ出ていてもよい。このように、ロータ135の内周側に2つの係合装置120、125を配設できる理由は、第1係合装置120として噛み合い式係合装置を採用するからである。仮に摩擦係合装置例えば、多板式摩擦係合装置を採用する場合には、係合時に伝達可能なトルクを大きくするためには、大きい摩擦板特に径方向に大きい摩擦板、または、多数の摩擦板を要するすなわち、係合装置の小型化が難しい。さらに、係合のための力を摩擦板に付与する装置例えば、油圧ピストンが必要になる。これらの結果、ロータ135の内周側に2つの係合装置120、125を配設することによって、ロータ135ひいては、回転電機130が大型化する可能性がある。一方、噛み合い係合装置は、そのような問題が生じないので、容易に小型化できる特に径方向の小型化が容易である。また、第1係合装置120係合部材121、122の回転軸が、回転電機130の回転軸AX1と同じであるので、容易に回転電機130の内周側に第1係合装置120を配設することができる。また、摩擦係合装置を採用する場合には、係合装置を切り離した状態においても、小さいトルクの伝達が生じ得る引きずり現象とも呼ばれる。噛み合い係合装置を採用すれば、係合装置を完全に解放することによって、小さいトルクの伝達を防止できるので、燃費を向上できる。また、本実施例では、第2係合装置125が、回転電機130とオートマチックトランスミッション140の入力軸140iとの間の連結と解放とを行う。従って、内燃機関110と車両100とが停止している場合であっても、第2係合装置125を解放することによって、回転電機130が、オイルポンプ145を駆動することができる。この結果、内燃機関110が停止し、且つ、車両100が停止している状態であっても、回転電機130を駆動することによって、オートマチックトランスミッション140を制御可能な油圧を実現することができる。この際、オイルポンプ145の駆動装置として、回転電機130とは異なる別の回転電機を設けなくてもよく、また、オイルポンプ145とは異なる別のオイルポンプ例えば、電動ポンプを設けなくてもよい。この結果、駆動システム105を簡素化できる。また、本実施例では、第2係合装置125は、摩擦係合装置である。従って、第2係合装置125をスリップ状態に制御することによって、車両100の滑らかな発進とクリープ走行とを実現することができる。また、この第2係合装置125は、オートマチックトランスミッション140内の係合要素例えば、クラッチC1、C2、C3、ブレーキB1、B2とは別に、設けられている。従って、オートマチックトランスミッション140に過度な耐久性例えば、クリープ状態に耐えるほどのクラッチC1の耐熱性を要求せずに、車両100の停止時の回転電機130によるオイルポンプ145の駆動と、車両100の滑らかな発進と、クリープ走行と、を実現することができる内燃機関110が停止した状態で、回転電機130を用いて、それらを実現することができる。この結果、オートマチックトランスミッション140としては、内燃機関とトルクコンバータを有する車両のために設計されたオートマチックトランスミッションを、そのまま採用することもできる。また、本実施例では、上述したように、第1係合装置120が噛み合い係合装置であるので、第1係合装置120の小型化が容易である特に径方向の大きさを小さくできる。従って、回転電機130を大きくせずに、第1係合装置120と回転電機130との径方向の間に、第2係合装置125を配設するための空間を形成することができる。また、本実施例では、小型化のために、第2係合装置125をロータ135の内周側に配設している。すなわち、第2係合装置125の径方向の大きさに制限がある。そこで、本実施例では、大きなトルク伝達を可能にするために、第1支持部材126に連結された摩擦板126fの総数が2以上であり、第2支持部材127に連結された摩擦板127fの総数も2以上である。ただし、伝達すべきトルクが小さい場合には、第1支持部材126に連結された摩擦板126fの総数が1であってもよい。また、第2支持部材127に連結された摩擦板127fの総数が1であってもよい。B.変形例:なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。変形例1:上記実施例において、第1係合装置120の構成は、図2に示す構成に限らず、噛み合い式の種々の構成であってよい。例えば、第2係合部材122の代わりに、第1係合部材121が回転軸AX1に沿って移動してもよい。また、第1係合部材121と第2係合部材122との両方が、回転軸AX1に沿って移動してもよい。また、上記実施例では、係合部材121は、円筒状の部材であるが、この代わりに、回転軸AX1と垂直な円盤状の部材に係合部を設けた部材であってもよい。第2係合部材122についても、同様である。また、第1係合装置120が、シンクロ機構を含んでもよい。変形例2:上記実施例において、第2係合装置125の構成は、図2に示す構成に限らず、摩擦式の種々の構成であってよい。押圧部材125pとストッパ126sとの配置が、入れ替わってもよい。また、第1支持部材126と第2支持部材127との配置が、入れ替わってもよい。また、摩擦板126f、127fの形状は、円板状の代わりに、コーン状であってもよい。また、第2係合装置125は、湿式の係合装置の代わりに、乾式の係合装置であってもよい。いずれの場合も、第1係合装置120の出力部材120oと、第2係合装置125の入力部材125iとの構成は、第1係合装置120の第2係合部材122と、第2係合装置125の第1支持部材126と、を接続する任意の構成であってよい。変形例3:上記実施例において、回転電機130の構成は、図2に示す構成に限らず、種々の構成であってよい。例えば、ロータ135とステータ131との配置が入れ替わってもよいロータ135の内周側にステータ131が配設されていてもよい。変形例4:上記実施例において、駆動システム105の構成は、図1、図2に示す構成に限らず、他の種々の構成であってよい。例えば、オイルポンプ145は、ロータ135と常時、一体となって回転駆動するような、任意の部材に接続されてよい。例えば、オイルポンプ145は、入力部材125iに接続されてもよい。また、本発明の動力伝達装置は、内燃機関から変速機を通って車輪へ至る動力伝達経路のうちの少なくとも一部を形成する装置として実現可能である。例えば、動力伝達装置が、動力伝達経路の内燃機関と変速機との間に配設される回転電機例えば、回転電機130と、内燃機関と回転電機との間の連結と解放とを行う第1係合装置例えば、第1係合装置120と、回転電機と変速機との間の連結と解放とを行う第2係合装置例えば、第2係合装置125と、を含む装置として実現されてもよい。また、動力伝達装置が、さらに、変速機を制御するための油圧を生成するオイルポンプ例えばオイルポンプ145を含んでもよい。