"車両駆動源として内燃機関と電動機とを併用し、内燃機関と駆動輪との間に電動機を配置したハイブリッド車両の動力接断装置において、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、内燃機関から電動機へ正のトルクを伝達する一方、負のトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態のときに、上記電動機から内燃機関への正のトルク伝達を可能とする温度依存動力接断手段と、を有することを特徴とするハイブリッド車両の動力接断装置。上記冷機状態では、上記温度依存動力接断手段を介して電動機により内燃機関をクランキングすることによって内燃機関の始動が行われる一方、機関温度が上記所定温度以上の暖機後の状態では、停止中の内燃機関の燃焼室へ噴射供給した燃料を燃焼させることで、内燃機関を自立的に始動可能であることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。上記温度依存動力接断手段は、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に介装され、上記ワンウェイクラッチと並列に配置された温度依存クラッチであり、この温度依存クラッチは、上記冷機状態のときには締結し、機関温度が上記所定温度以上の暖機後の状態のときには開放するものであることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。上記温度依存クラッチは、熱膨張率の異なる2つの素材を組み合わせたバイメタルの変形によって、機関温度に応じて内燃機関と電動機との締結開放を切り替えるものであることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。上記温度依存クラッチは、上記内燃機関の入力軸と電動機の出力軸の一方と一体的に回転する内側回転体と、この内側回転体の外側に同心状に配置され、上記入力軸と出力軸の他方と一体的に回転し、上記内側回転体よりも熱膨張率の高い外側回転体と、を有し、上記暖機後の状態では、上記外側回転体が相対的に大きく膨張することにより内側回転体から離間する一方、上記冷気状態では、上記外側回転体が相対的に大きく収縮することにより内側回転体と係合し、上記内側回転体と外側回転体とが一体的に回転するように構成されていることを特徴とする請求項3に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。上記温度依存動力接断手段は、上記冷機状態のときに、上記ワンウェイクラッチにより電動機から内燃機関へのトルク伝達を可能とするものであることを特徴とする請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の動力接断装置。ここで、内燃機関と電動機との間に介装されるクラッチを締結する状況は、大きく分けて以下の2つの場合である。[1]停止している内燃機関を電動機の駆動トルクを利用してクランキングすることにより内燃機関を始動する場合。[2]実動中の内燃機関の駆動トルクを電動機及び自動変速機を介して駆動輪に伝達して車両を走行する場合。このうち、[2]については、内燃機関から電動機駆動輪側への正の駆動トルクのみを伝達すればよく、内燃機関から電動機への負のトルク、つまり車両減速トルクについては、エンジンブレーキ力程度の小さなトルクで済むので、電動機で代用することが可能である。従って、特許文献2では、内燃機関と電動機との間に介装されるクラッチとして、内燃機関から電動機側への正のトルクのみを伝達するワンウェイクラッチを用いている。この場合、例えば一般的な油圧ピストンを用いたクラッチを使用する場合に比して、構造が簡素化するとともに、制御が不要となるため、構成を簡素化して大幅なコスト低減を図ることが可能となる。しかしながら、このようにワンウェイクラッチを用いた場合、電動機により内燃機関を駆動することができなくなるために、[1]の機能が失われ、つまり電動機による内燃機関のクランキング始動ができなくなる。上記の特許文献2では、内燃機関の始動を可能とするために、電動機とは別に、内燃機関をクランキング始動するための電動機であるスタータを別途設けているが、この場合、車両駆動用の電動機とは別に、内燃機関の始動のために専用のスタータ電動機を設ける必要があり、その分、部品点数が増加し、コストや重量の増加を招いてしまう。スタータを用いることなく内燃機関を始動させる方策として、特許文献3には、内燃機関の燃焼力燃焼により生じる圧縮圧力を利用して内燃機関を自立的に始動させる技術が開示されている。このものでは、停止中の内燃機関の吸気行程もしくは圧縮行程にある気筒の燃焼室に直接燃料を噴射し、この燃料を燃焼させることで、内燃機関の始動に必要な燃焼力を得るようにしている。しかしながら、内燃機関の温度が低い冷機状態では、フリクションが高く、また、燃焼が安定しないために、高い摩擦力に対抗できるような燃焼力を発生することが難しく、上述したような燃焼力による内燃機関の自立的な始動を安定して行うことができない。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。すなわち本発明は、車両駆動源として内燃機関と電動機とを併用し、内燃機関と駆動輪との間に電動機を配置したハイブリッド車両の動力接断装置において、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、内燃機関から電動機側への正のトルクを伝達する一方、負のトルクの伝達を遮断するワンウェイクラッチと、上記内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態のときに、上記電動機から内燃機関への正のトルク伝達を可能とする温度依存動力接断手段と、を有するものである。温度依存動力手段は、例えば、ワンウェイクラッチと並列に内燃機関と電動機との動力伝達経路に設けられ、冷機状態のときには締結し、暖機後の状態のときには開放する温度依存クラッチである。このような構成により、内燃機関の始動に関し、内燃機関の温度が高い暖機後の状態では、例えば、停止中の内燃機関の燃焼室へ噴射供給した燃料を燃焼させることで、その燃焼力により内燃機関を自立的に始動可能である。一方、内燃機関の温度が低い冷機状態では、フリクションが高く、また安定した燃焼状態が得られ難いために、このような燃焼力による自立的な始動は困難であるものの、本発明においては、上述した温度依存動力接断手段によって、電動機により内燃機関をクランキングすることで内燃機関の始動を安定して行うことが可能となる。このように、内燃機関と電動機との間のクラッチをワンウェイクラッチとした簡素な構造でありながら、冷気状態で内燃機関と電動機とを接続する温度依存動力接断手段を設けることによって、始動用のスタータモータを別途設けることなく、内燃機関の始動を確実に行うことが可能となる。また、内燃機関の暖機後の状態では、内燃機関と電動機とはワンウェイクラッチにより接続と遮断とが切り替えられる。従って、暖機後の内燃機関の駆動トルクを利用して車両を走行するHEVモードのときには、ワンウェイクラッチを介して内燃機関が発生する正の駆動トルクを電動機駆動輪側へ確実に伝達することができる。その一方で、車両減速運転状態や、電動機のみにより車両を走行するEVモードのように、車両走行中に内燃機関を停止する運転状況、つまり電動機側の出力軸回転数が内燃機関側の入力軸回転数を上回る運転状況では、ワンウェイクラッチが開放状態となり、内燃機関が電動機駆動輪側と完全に切り離された状態となる。従って、内燃機関のポンプ損失やフリクション損失等の減速トルクが電動機駆動輪側に伝達することを確実に防止することができ、エネルギー損失を最小限に抑制して、燃費向上を図ることができる。しかも、ワンウェイクラッチは制御の不要な機械式のクラッチであるために、制御系の構成部品を大幅に省略することが可能となる。本発明によれば、内燃機関と電動機との間にワンウェイクラッチを介装した制御不要の簡素な構造でありながら、ワンウェイクラッチを介して内燃機関の正の駆動トルクを電動機駆動輪側へ確実に伝達することができるとともに、燃焼力を利用した内燃機関の自立的な始動が困難な冷気状態であっても、温度依存クラッチのような温度依存伝達手段を介して電動機により内燃機関をクランキングすることにより内燃機関の始動を行うことが可能となり、始動用のスタータ等を敢えて設けることなく、内燃機関の始動を安定して行うことができる。以下、図示実施例により本発明を説明する。図1~図4は、本発明の第1実施例に係るハイブリッド車両の動力接断装置を示している。図1に示すように、このハイブリッド車両は、車両駆動源として内燃機関11と電動機12とが併用されており、内燃機関11と駆動輪13との間に電動機12が配置されている。電動機12と駆動輪13との間には自動変速機14が介装されるとともに、この自動変速機14と駆動輪13との間には終減速機15が介装されている。内燃機関11は、燃焼室内に燃料を直接的に噴射供給する筒内直接噴射式の火花点火式内燃機関である。この内燃機関11は、機関始動に関し、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態にあっては、吸気行程もしくは圧縮行程にある気筒の燃焼室内に燃料を噴射供給するとともに、当該気筒の点火プラグにより火花点火を行うことで燃料を着火燃焼させて、その燃焼力燃焼により生じる圧縮圧力により内燃機関を自立的に始動することができるものである。電動機12は、出力軸12Aと一体的に回転するロータ12Bと、このロータ12Bの外側に同心状に配置されたステータコイル12Cと、を有し、駆動と発電の2つの機能を兼ね備える、いわゆるモータジェネレータである。自動変速機14は、この実施例ではベルト式無段変速機が用いられている。但し、自動変速機としてはこれに限らず、他の形式の無段変速機や有段式の自動変速機を用いることもできる。電動機12にはインバータ16を介してバッテリ17が接続されている。インバータ16は、バッテリ17からの直流電流を交流電流に変換して電動機12へ出力する。バッテリ17は、電動機12の力行運転時にインバータ16を介して電動機12へ電力を供給するとともに、電動機12の回生運転時に電動機12が生じた余剰の電力を充電する。また、このハイブリッド車両は、いわゆる1モータ2クラッチ式パラレルハイブリッド車両と呼ばれるものであり、内燃機関11と電動機12との動力伝達経路に、後述する第1クラッチ21が介装されるとともに、電動機12と自動変速機14との動力伝達経路に第2クラッチ22が介装されている。つまり、電動機12の前後に2つのクラッチ21,22が直列に配置されている。第2クラッチ22は、通常の有段式自動変速機に用いられる湿式多板クラッチのように、単純な締結開放の切替に加えて、締結時に積極的にスリップさせることで半クラッチ状態を実現可能なものである。つまり、このハイブリッド車両では、トルクショックを吸収するトルクコンバータが省略されており、その代わりに、第2クラッチ22の半クラッチ状態を利用して変速時やトルク変動時等のトルクショックを吸収するようになっている。制御部18は、各種の制御処理を記憶及び実行する機能を有するもので、機関温度としての冷却水温度を検出する冷却水温度センサ等の各種センサにより検出される車両運転状態に基づいて、上記の内燃機関11,電動機12,自動変速機14,及び第2クラッチ22などの動作を制御する。図2にも示すように、第1クラッチ21は、内燃機関11のクランクシャフトに接続する入力軸11Aから電動機12の出力軸12Aへの動力伝達経路に並列に配置されたワンウェイクラッチ23と温度依存動力接断手段としての温度依存クラッチ24とにより構成されている。ワンウェイクラッチ23は、内燃機関11から電動機12への正のトルクエンジントルクを伝達する一方、内燃機関11から電動機12への負のトルク減速トルク、つまり電動機12から内燃機関11への正のトルクの伝達を遮断するものである。図2及び図3に示すように、このワンウェイクラッチ23は、内燃機関11の入力軸11Aに取り付けられて、この入力軸11Aと一体的に回転する内輪25と、この内輪25の外側に同心状に配置されるとともに、電動機12の出力軸12Aに取り付けられて、この出力軸12Aと一体的に回転する外輪26と、この外輪26の内周に凹設されたポケット27に配置された複数のローラ28と、各ローラ28を、内燃機関から電動機側へのトルク伝達方向である正トルク方向図の時計回り方向へ付勢するスプリング29と、を有している。図3Bに示すように、内燃機関11が正トルク方向に駆動トルクを出力している機関実動時には、スプリング29の付勢力によりローラ28がポケット27の外面に噛み合うように付勢され、このローラ28を介して内輪25と外輪26とが回転方向にロックされた状態となり、外輪26と内輪25、ひいては内燃機関11の入力軸11Aと電動機12の出力軸12Aとが同じ回転速度で一体的に回転する。一方、車両減速時や電動機12のみにより車両を走行するEVモードのように、内燃機関11から電動機12へ負のトルクが発生する状況、つまり電動機12から内燃機関11側へ正のトルクが発生する状況では、図3Cに示すように、ローラ28はスプリング29の付勢力に抗して最も収縮した状態となり、ローラ28による内輪25と外輪26との接続が開放された状態、つまり内輪25と外輪26とが空回りする非動力伝達状態となる。この結果、内燃機関11が電動機12から切り離された状態となり、内燃機関11の負のトルクが電動機駆動輪側へ伝達することがなく、電動機12の出力軸12Aの回転数が内燃機関11の入力軸11Aの回転数を上回る状態が許容される。次に、本実施例の要部をなす温度依存クラッチ24について説明する。この温度依存クラッチ24は、内燃機関11と電動機12との動力伝達経路に介装され、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態のときに内燃機関11から電動機12への負のトルク減速トルク、つまり電動機12から内燃機関11への正のトルク伝達を可能とする温度依存型の動力伝達手段として機能する。つまり、温度依存クラッチ24は、ワンウェイクラッチ23と並列に設けられ、冷機状態のときには締結し、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態のときには開放するものである。図3及び図4に示すように、この第1実施例の温度依存クラッチ24は、熱膨張率の異なる2つの素材31,32を組み合わせたバイメタル30の変形によって、内燃機関11と電動機12との締結開放を温度に依存して切り替えるものである。バイメタル30は、外側素材31と、この外側素材31の内側に同心状に配置され、この外側素材31よりも熱膨張率の高い内側素材32と、により構成される。このバイメタル30は、内燃機関11の入力軸11Aに固定された内輪25Aと、電動機12の出力軸12Aに固定された外輪26と、の間に同心状に配置され、一箇所で開放する断面C字状をなし、支持部33を介して外輪26に固定されて、外輪26及び電動機12の出力軸12Aと一体的に回転する。なお、図1及び図2に示すように、内輪25Aは、ワンウェイクラッチ23の内輪25と同軸上に並設されている。また、図示していないが、このバイメタル30は、機関温度としての冷却水温度に応じて作動するように、冷却水が通流するウォータジャケット等の冷却水通路に近接して配置されている。図3Aに示すように、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では、バイメタル30が収縮して内輪25Aを締め付ける形となって、内輪25Aと外輪26、ひいては内燃機関11と電動機12とが締結状態となり、両者が一体的に回転する。一方、図3B及びCに示すように、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態となると、バイメタル30が膨張して内輪25Aから離間する形となり、内輪25Aと外輪26、ひいては内燃機関11と電動機12との締結が解除され、両者が空転可能な開放状態となる。このような本実施例の作用効果について、図3を参照して説明する。機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では、図3Aに示すように、温度依存クラッチ24が締結して、電動機12と内燃機関11とが動力伝達可能に接続された状態となる。従って、電動機12により内燃機関11をクランキングすることで、内燃機関の始動を円滑に行うことができる。一方、温度依存クラッチ24が開放する内燃機関の暖機後の状態では、温度依存クラッチ24が開放しているために、電動機12により内燃機関11をクランキングすることはできないものの、上述したように、暖機後の状態にあっては、停止中の内燃機関の燃焼室へ噴射供給した燃料を燃焼させることで、その燃焼力により内燃機関を自立的に始動することができる。このように本実施例においては、内燃機関11と電動機12との間の第1クラッチ21にワンウェイクラッチ23を用いた簡素な構造でありながら、暖機後の内燃機関11を自立的に始動可能に構成するとともに、冷機状態で締結する温度依存クラッチ24をワンウェイクラッチ23と並列に設けることで、始動用のスタータモータを別途設けることなく、内燃機関の始動を確実に行うことができる。内燃機関の暖機後の状態では、温度依存クラッチ24が開放状態となり、内燃機関11と電動機12とはワンウェイクラッチ23により接続と遮断とが切り替えられる。従って、暖機後の内燃機関の駆動トルクを利用して車両を走行するHEVモードのときには、ワンウェイクラッチ23を介して内燃機関11が発生する正の駆動トルクを電動機12駆動輪13側へ確実に伝達することができる。その一方で、車両減速運転状態や、電動機のみにより車両を走行するEVモードのように、車両走行中に内燃機関を停止するような運転状況、つまり電動機12の出力軸回転数が内燃機関11の入力軸回転数を上回る運転状況では、ワンウェイクラッチ23が開放状態となって、内燃機関11が電動機駆動輪側から完全に切り離された状態となる。従って、内燃機関11のポンプ損失やフリクション損失等の減速トルクが電動機駆動輪側に伝達することを確実に防止することができ、エネルギー損失を最小限に抑制して、燃費向上を図ることができる。更に、第1クラッチ21を構成するワンウェイクラッチ23と温度依存クラッチ24とは、ともに制御の不要なクラッチであるために、制御系の構成部品を大幅に省略することができ、構成の簡素化やコストの大幅な低減化が可能となる。図5~図7は、本発明の他の実施例を示している。なお、以下の説明では、既述した実施例と異なる部分について主に説明し、重複する説明を適宜省略する。図5は、第2実施例に係る温度依存クラッチ34を示している。この温度依存クラッチ34は、第1実施例のものと同様、ワンウェイクラッチ23と並列に設けられ、冷機状態のときには締結し、機関温度が所定温度以上の暖機後の状態のときには開放するものである。ここで、この温度依存クラッチ34は、内燃機関11の入力軸11Aと一体的に回転する内側回転体35と、この内側回転体35の外側に同心状に配置され、電動機12の出力軸12Aと一体的に回転し、内側回転体35よりも熱膨張率の高い外側回転体36と、を有している。これらの内側回転体35及び外側回転体36の対向面には、互いに嵌合可能な突起部37と溝部38とがそれぞれ形成されている。暖機後の状態では、熱膨張率の高い外側回転体36が内側回転体35から離間するように外側へ相対的に大きく膨張して、突起部37と溝部38とが非嵌合非係合状態となり、内側回転体35と外側回転体36、ひいては内燃機関11と電動機12とが互いに独立して回転可能な開放状態となる。一方、冷気状態では、外側回転体36が内側回転体35に接近するように内側へ相対的に大きく収縮し、突起部37と溝部38とが互いに嵌合係合して、内側回転体35と外側回転体36、ひいては内燃機関11と電動機12とが一体的に回転する締結状態となる。このような第2実施例の温度依存クラッチ34を用いた場合でも、上記の第1実施例と同様の作用効果を得ることができる。図6の第3実施例は、上記の温度依存クラッチを用いることなく、冷機状態のときにワンウェイクラッチ23を介して内燃機関11の負のトルク、つまり電動機12から内燃機関11への正のトルクの伝達を可能とするものである。具体的には、ワンウェイクラッチ23のローラ28に係合可能な位置に、熱膨張率の異なる2つの素材41,42からなるバイメタル40を設けている。冷気状態では、バイメタル40が収縮変形することによって、ローラ28と係合し、このローラ28を介して内輪25と外輪26とを回転方向にロックさせることによって、電動機12から内燃機関11へのトルク伝達を可能な状態にすることができる。これによって、上記の第1,第2実施例と同様、冷機状態においては、電動機12により内燃機関11をクランキングすることにより内燃機関11の始動が可能となる。また、暖機後の状態では、バイメタル40が膨張変形することによりローラ28と非係合状態となり、ワンウェイクラッチ23によってトルク入力方向に応じて締結開放が切り替えられることとなるため、上記の第1,第2実施例と同様の作用効果を得ることができる。また、更に他の実施例として、ワンウェイクラッチ用のグリースに、機関温度が所定温度よりも低い冷機状態では高フリクションとなるグリースを用いるようにしても良い。この場合、冷気状態ではグリースによる高フリクション化により、電動機12から内燃機関11へのトルク伝達を可能な状態とすることができ、第3実施例のようなバイメタル40を設けることのない簡素な構成でありながら、第3実施例と同様の作用効果を得ることが可能となる。以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形変更を含むものである。例えば、上記実施例では1モータ2クラッチ式のパラレルハイブリッド車両に本発明を適用しているが、これに限らず、内燃機関と電動機との間にクラッチを介装するものであれば、上記実施例と同様にして他の形式のハイブリッド車両に本発明を適用することができる。"