"移動先で充電対象車両の第1の二次電池を充電可能な移動充電車であって、前記第1の二次電池を充電する電力を供給する電源と、前記電源から前記第1の二次電池への充電を制御する充電制御回路と、電力供給用の接続ケーブルが前記充電対象車両の給電口に接続されて、移動充電車のアース電位と前記充電対象車両のアース電位とが略同電位になった後に、前記第1の二次電池への充電を許可する安全回路と、を備えることを特徴とする移動充電車。前記電源は、定格出力が10kW~50kWの発電機を含むことを特徴とする請求項1に記載の移動充電車。前記電源は、定格出力が10kW未満の発電機と、前記発電機の電力により充電可能で、かつ前記第1の二次電池の充電のために電力を供給可能な第2の二次電池と、を含み、前記充電制御回路は、移動充電車の移動中に前記発電機からの電力にて前記第2の二次電池の充電を行ない、移動充電車の停止中に前記第2の二次電池から前記充電対象車両への急速充電を行なうことを特徴とする請求項1に記載の移動充電車。前記電源は、商用電源を利用して急速充電可能な第2の二次電池と、移動充電車の停止中で、かつ前記充電対象車両の充電を行なっていないときに、充電用ケーブルを介して前記商用電源と前記第2の二次電池とを接続して前記第2の二次電池を急速充電する充電制御部と、を含むことを特徴とする請求項1に記載の移動充電車。移動充電車の車体アース電位と大地アース電位とが一致するように、一端が移動充電車の車体に接続され、他端が大地に接触される大地接触部材を備えることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の移動充電車。前記大地接触部材と大地との接触摩擦を軽減可能な液体を収納する収納部材と、前記収納部材に収納された液体の吐出量を調整する調整部材と、を備え、前記大地接触部材は、前記調整部材で吐出量が調整された液体が前記大地接触部材の表面を介して他端側に流れるように、前記調整部材に近接配置されることを特徴とする請求項5に記載の移動充電車。前記安全回路は、前記接続ケーブルが前記充電対象車両の給電口に接続されたか否かを判定する接続検出部と、前記接続検出部で前記接続ケーブルの接続が検出されてからの経過時間を計測する時間計測部と、前記接続ケーブルの電圧が所定の基準電圧以下になったか否かを判定する電圧判定部と、を有し、前記充電制御回路は、前記電源からの電圧を、前記接続ケーブルを介して前記第1の二次電池に供給するか否かを切り替える切替スイッチと、前記経過時間が所定の時間に達して、かつ前記接続ケーブルの電圧が前記基準電圧以下になったと判定されると、前記切替スイッチをオンして前記第1の二次電池への充電を開始する充電切替部と、を有することを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の移動充電車。前記第2の二次電池は、複数個設けられ、これら複数の前記第2の二次電池の中から充電すべきものを一つ選択する第1選択器と、前記複数の第2の二次電池の中から前記第1の二次電池の充電に利用されるものを一つを選択する第2選択器と、前記複数の第2の二次電池の各出力電圧レベルに基づいて、前記第1選択器および前記第2選択器の選択を制御する選択判定部と、を備えることを特徴とする請求項3または4に記載の移動充電車。前記選択判定部は、前記複数の第2の二次電池のうち最も出力電圧レベルが高い第2の二次電池を前記第2選択器に選択させることを特徴とする請求項8に記載の移動充電車。前記選択判定部は、前記複数の第2の二次電池のうち、満充電ではなく、かつ最も出力電圧レベルが高い第2の二次電池を、前記第1選択器に選択させることを特徴とする請求項9に記載の移動充電車。特許文献1~3はいずれも、移動先でEV車のバッテリ充電を行なうものであり、EV車のバッテリとは別の二次電池をいったん一次側電源の電力で充電しておき、充電した二次電池を搭載した車両を移動させて、移動先でEV車のバッテリを充電している。ところが、EV車のバッテリ充電に用いられる二次電池のバッテリ容量が少なくなったり、バッテリ切れを起こした場合の対処方法については、あまり考慮されていない。したがって、特許文献1~3に記載された技術では、EV車のバッテリ充電に用いられる二次電池の充電期間中は、EV車のバッテリ充電ができないことになり、著しく使い勝手が悪くなる。また、EV車を充電する際には、充電スタンド等の給電ノズルをEV車の給電口に接続する必要があるが、その際に静電気が発生するおそれがあり、静電気によりユーザが感電したり、あるいは静電気によりEV車の電子機器類が破壊や誤動作を起こすおそれを確実に防止しなければならない。特許文献1~3には、静電気に対する配慮が特になされていない。さらには、EV車では急速充電が不可欠である。ところが、特許文献1~3には、急速充電を実現するための具体的な方策についても記載されていない。本願発明は、上述した問題点を考慮に入れてなされたものであり、その目的は、充電対象車両の二次電池を移動先で安全かつスピーディかつ効率よく充電可能な移動充電車を提供することにある。上記の課題を解決するために、本発明の一態様では、移動先で充電対象車両の第1の二次電池を充電可能な移動充電車であって、前記第1の二次電池を充電する電力を供給する電源と、前記電源から前記第1の二次電池への充電を制御する充電制御回路と、電力供給用の接続ケーブルが前記充電対象車両の給電口に接続されて、移動充電車のアース電位と前記充電対象車両のアース電位とが略同電位になった後に、前記第1の二次電池への充電を許可する安全回路と、を備える。本発明によれば、大型の発電機を搭載することなく、充電対象車両の二次電池を移動先で安全かつスピーディかつ効率よく充電することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。下記に説明する移動充電車は、移動先で不特定多数のEV車のバッテリを充電可能であり、移動充電スタンドとしての役割を果たすものである。第1の実施形態図1は本発明の第1の実施形態による移動充電車100の概略構成を示すブロック図である。図1の移動充電車100は、通常の車両と同様に、道路を走行可能であり、必要に応じて、移動先でEV車101への充電サービスを行なう。図1の移動充電車100は、電源1と、充電制御回路2と、安全回路3とを備えている。充電制御回路2は、移動先で電源1の電力を用いてEV車充電対象車両101の二次電池以下、第1の二次電池10を充電する制御を行なう。安全回路3は、電力供給用の接続ケーブル11がEV車101の給電口102に接続されて、移動充電車100のアース電位とEV車101のアース電位とが略同電位になった後に、第1の二次電池10への充電を許可する。電源1の種類として、大きく分けて以下の3つが考えられる。1電源1が、定格出力が10kW~50kWの発電機の場合。この場合、発電機にてEV車101の第1の二次電池10を直接充電する。2電源1が、定格出力が数kW10kW未満の発電機と、発電機の電力により充電可能な二次電池以下、第2の二次電池とを有する場合。この場合、充電制御回路2は、移動充電車100の移動中に、発電機からの電力にて第2の二次電池の充電を行ない、移動充電車100の停止中に、第2の二次電池を用いてEV車101の第1の二次電池10の充電を行なう。3電源1が、商用電源を利用して急速充電可能な第2の二次電池と、第2の二次電池の充電を行なう充電回路とを有する場合。この場合、充電回路は、移動充電車100の停止中で、かつEV車101の充電を行なっていないときに、充電用ケーブルにて第2の二次電池と商用電源とを接続して、第2の二次電池を急速充電する。上記1の場合は、電源1が発電機だけで構成されるため、電源1の構成を簡略化できる。その一方で、定格出力の大きい大型の発電機を移動充電車100に搭載しなければならない。発電機は、軽油、重油またはガスを燃料とするため、大量の燃料の補給も定期的に行なわなければならない。上記2の場合は、移動充電車100に設置する発電機は小型のものでよいが、発電機とは別個に第2の二次電池を設置して、定期的に発電機から第2の二次電池への充電を行なわなければならないため、電源1の構成が上記1よりも複雑になり、作業者の手間も増える。ただし、CO2の排出量は上記1の発電機よりも少ない。上記3の場合は、電源1が第2の二次電池だけで構成されるため、電源1の構成を簡略化でき、CO2の排出が起きないが、上記2に比べて電気容量の大きい第2の二次電池を設置しなければならず、移動充電車100の製造コストが高くなる。このように、上記1~3のいずれも長所と短所を備えているため、使用環境に応じて、いずれか最適な電源1を選択するのが望ましい。図1の安全回路3は、接続検出部31と、時間計測部32と、電圧判定部33とを有する。接続検出部31は、接続ケーブル11がEV車101の給電口102に接続されたか否かを判定する。時間計測部32は、接続検出部31で接続ケーブル11の接続が検出されてからの経過時間を計測する。より具体的には、時間計測部32は接続検出部31からの指令で時間計測を行なうタイマである。電圧判定部33は、接続ケーブル11の電圧が所定の基準電圧以下になったか否かを判定する。図1の充電制御回路2は、充電切替部34と、電圧供給スイッチ35とを有する。電圧供給スイッチ35は、接続ケーブル11に接続されており、オンのときに、電源1からの電圧がEV車101に供給されて、第1の二次電池10の充電が行なわれる。充電切替部34は、時間計測部32で計測した経過時間が所定の時間に達して、かつ接続ケーブル11の電圧が所定の基準電圧以下になったと判定されると、電圧供給スイッチ35をオンして、第1の二次電池10への充電を開始する。接続ケーブル11は、図1に示すように、電源線11aと接地線11bとを有する。接続ケーブル11がEV車101の給電口102に接続されていない状態では、電源線11aと接地線11bはともにハイインピーダンスの状態電位不定状態にある。一方、接続ケーブル11がEV車101の給電口102に接続されると、接続された直後は、静電ノイズにより電源線11aと接地線11bは大きく変動し、やがて、所定の電圧に落ち着く。接続検出部31は、接続ケーブル11の接地線11bの電圧変動を検出し、短時間で電圧が大きく変動した場合は、接続ケーブル11がEV車101の給電口102に接続されたと判断して、時間計測部32に時間計測開始を指示する信号を送る。電圧判定部33は、接続ケーブル11上に印加される静電ノイズがある程度収まって、接続ケーブル11上の電圧が所定の基準電圧以下になったか否かを判定するために設けられている。また、充電制御回路2内の充電切替部34は、接続ケーブル11がEV車101の給電口102に接続されて、かつ接続ケーブル11上の静電ノイズも収まった時点で、電圧供給スイッチ35をオンする。このように、電圧判定部33と充電切替部34を設けることで、接続ケーブル11をEV車101の給電口102に接続したときに、静電ノイズ等により、一時的に高電圧が発生しても、電源1が破壊されるおそれがなくなる。図2は上記2の場合の電源1の内部構成の一例を示すブロック図である。図2の電源1は、発電機4と、充電制御装置20とを備えている。充電制御装置20は、発電機4で生成した交流電圧を直流電圧以下、一次側電圧に変換するAC/DC変換器21と、一次側電圧により充電される第1充電器第2の二次電池22と、車両内部の第2充電器第1の二次電池10を充電する制御を行なう充電制御部23とを有する。図2の電源1では、発電機4で生成した電力により、第1充電器22をフル充電することは想定していないが移動充電車100の移動中に、発電機4で生成した電力にて第1充電器22を充電できるようにしている。これは、移動充電車100がEV車101の充電を行なっていない間に、発電機4の電力で第1充電器22の充電を行なうことで、EV車101の充電を行なう際に第1充電器22の充電容量不足により、EV車101の充電をすぐに開始できないといった不具合を防止するためである。このように、図2の電源1を備えた移動充電車100は、EV車101の充電を行なっていない空き時間を利用して、発電機4の電力で第1充電器22を充電する。第1充電器22は、EV車101の第2充電器10をフル充電する必要はない。第1充電器22は、EV車101が最寄りの充電スタンド等に到達できる程度の必要最小限の充電を行なう。これにより、第1充電器22の使用バッテリ量の節約を図る。第1充電器22のバッテリ残量は、第2充電器10の充電に利用した分だけ減ることになるが、その減った分は、発電機4の電力を利用して再充電する。上述したように、図2の電源1では、第2充電器10をフル充電することを念頭に置いていないため、第2充電器10の充電に使われた第1充電器22の使用バッテリ量は、それほど多くならないはずであり、このため、発電機4にて第1充電器22を再充電する電力も低く抑えることができる。したがって、発電機4は小型のもので十分に対応可能である。なお、図2の電源1は、移動充電車100の走行を開始する前に、充電スタンド等にて、第1充電器22をフル充電にしておくことを想定している。これにより、移動充電車100の出先では、第2充電器10の充電に使用した分だけ、発電機4にて第1充電器22の充電を行なえばよくなり、その充電時間も短くて済む。また、上述した説明では、発電機4で第1充電器22をフル充電することは想定していないと述べたが、場合によっては、フル充電してもよい。移動充電車100に第1充電器22を搭載する理由は、EV車101の第2充電器10への急速充電を行なうためである。仮に、第1充電器22がなくて発電機4のみで第2充電器10を充電しようとすると、発電機4から一気に大量の電流を流すことは困難であるため、第2充電器10の充電に多大の時間がかかってしまう。これに対して、第1充電器22を設けた場合は、第1充電器22に蓄積された電力量の範囲内であれば、第2充電器10側の内部抵抗が低ければ、一気に大量の放電電流を流して、短時間で第2充電器10の充電を行なうことができる。なお、EV車101の充電を開始しようとしたときに、何らかの事情で第1充電器22を利用して第2充電器10の充電ができない場合は、移動充電車100に搭載している発電機4から直接、第2充電器10への充電を行なってもよい。ただし、この場合は、急速充電は困難である。移動充電車100を利用してEV車101の充電を行なう場合、安全面での配慮が欠かせない。特に、移動充電車100もEV車101も移動体であり、対地アースが取れない可能性がある。対地アースが取れない場合、移動充電車100のアース電位とEV車101のアース電位に電位差が生じ、充電時に静電気が発生するおそれがある。そこで、本実施形態では、上述したように、電源1の内部に安全回路3を設けて、静電気を抑制する対策を行なっている。図3は移動充電車100にてEV車101の第2充電器10の充電を行なう状態を模式的に示した図である。図3に示すように、移動充電車100の充電制御回路2には、接続ケーブル11を介して給電ノズル12が接続されており、この給電ノズル12をEV車101の第2充電器10に接続して電力の供給を行なう。このとき問題になるのが、静電気である。一般に、車両では、ボディの金属部分をアースとして利用している。ところが、移動充電車100のボディ電位とEV車101のボディ電位とは、大地に対してタイヤで絶縁され、各々が異なる電位であることが予想されるため、給電ノズル12をEV車101に接続した瞬間に電位差による電流が流れて、給電ノズル12を操作する操作者が感電したり、場合によっては、静電気によって車両内部の電子機器が破壊や誤動作を起こすおそれがある。そこで、本実施形態の安全回路3では、給電ノズル12をEV車101の給電口102に接続したときに、移動充電車100のボディ電位とEV車101のボディ電位との電位差が所定の基準電圧以下になるまでは、電源1とEV車101とを電気的に遮断している。また、給電ノズル12を掴む操作者が感電しないように、給電ノズル12の把持部12aは樹脂部材などの絶縁性材料で形成して、給電ノズル12をEV車101の給電口102に接続したときに操作者が感電しないようにするのが望ましい。ここで、車両のボディは、絶縁材料からなるタイヤを介して地面に接続されており、ボディ電位は、地面の電位とは必ずしも一致しない。そこで、安全回路3以外の別の静電気防止対策として、導電材料からなる移動充電車100に大地接触部材13を設けてもよい。大地接触部材13の一端は、移動充電車100に接続させ、他端は、常に地面に接触させておく。これにより、移動充電車100のボディ電位と地面の電位とを略等しくすることができ、EV車101に給電ノズル12を接続したときに、EV車101のボディ電位も地面の電位に略等しくすることができる。これにより、静電気の発生を確実に防止できる。なお、移動充電車100に大地接触部材13を設ける場合には、大地接触部材13の近くに電解液を収納するタンク電解液収納部14を設けて、このタンク14の下端部から、バルブ15を介して電解液を大地接触部材13の他端側に定期的に供給してもよい。この電解液により、大地接触部材13の他端側と地面との接触面積が広がり、両者の接触抵抗を低減でき、EV車101のボディ電位を地面の電位により近づけることができる。ここで、タンク14に収納される電解液は、導電性を備えた液体であればよく、安価には水でもよい。あるいは、大地接触部材13の表面が錆び付かないように、錆防止用の電解液を用いてもよい。以上をまとめると、第1の実施形態では、移動充電車100に電源1を搭載するため、EV車101の任意の移動先で、EV車101に搭載された第2充電器第1の二次電池10を任意の時間に急速充電を行なうことができる。したがって、EV車101を自宅や充電スタンド等の受電設備のある場所まで移動させなくても充電が可能となり、利便性が向上する。例えば、EV車101が出先でバッテリ切れを起こしたときは、携帯電話やナビ装置等で移動充電車100を呼び出して充電を行なうといったことが可能となり、EV車101の利用促進が図れる。また、第1の実施形態では、接続ケーブル11をEV車101の給電口102に接続した際の静電対策として安全回路3を設けるため、接続ケーブル11上に静電ノイズが印加されても、移動充電車100の電源1が破壊されるおそれはない。また、本実施形態の電源1は、上述した1~3で説明したように、大型の発電機のみで構成してもよいし、小型の発電機と二次電池を組み合わせて構成してもよいし、二次電池のみで構成してもよく、移動充電車100の使用環境に応じて最適な電源1を使用することができる。例えば、電源1を発電機4と第2の二次電池第1充電器22で構成した場合には、EV車101の充電に使われた分の第1充電器22の使用バッテリ量を発電機4にて充電することができる。これにより、移動充電車100は、出先で複数台のEV車101に対して充電サービスを行なうことができる。さらに、EV車101の第2充電器10を充電する際には、第2充電器10をフル充電するのではなく、必要最小限の充電を行なうようにすれば、第2充電器10を高速に充電できるとともに、第1充電器22の使用バッテリ量を抑制でき、その後の発電機4による再充電時間を短縮できる。これにより、移動充電車100には小型の発電機4を搭載すればよくなり、移動充電車100のサイズと価格を抑制できる。また、移動充電車100に大地接触部材13を設けることにより、移動充電車100のボディ電位をアース電位に略一致させることもできる。このように、第1の実施形態によれば、安全かつスピーディかつ効率よくかつ利便性よくEV車101の充電を行なうことができる。第2の実施形態上述した第1の実施形態では、移動充電車100が第1充電器22を一つだけ搭載することを念頭に置いて説明したが、移動充電車100に複数の第1充電器22を搭載して、その中から一つを選択して第2充電器10の充電を行ない、かつ、発電機4による充電も、複数の第1充電器22のうち、選択されたものに対して行なうようにすることができる。図4は本発明の第2の実施形態による移動充電車100の概略構成を示すブロック図である。図4の移動充電車100は、発電機4と、充電制御装置20とを備えているが、充電制御装置20の内部構成が図1とは異なっている。図4の充電制御装置20は、発電機4で生成した交流電圧を直流電圧以下、一次側電圧に変換するAC/DC変換器21と、一次側電圧により充電される複数の第1充電器22と、第1選択器24と、車両内部の第2充電器10を充電する制御を行なう充電制御部23と、第2選択器25と、第3選択器26と、選択判定部27と、を有する。複数の第1充電器22は、発電機4からの電力を利用して充電可能である。第1選択器24は、複数の第1充電器22のいずれか一つを選択する。第1選択器24で選択された第1充電器22は、発電機4の電力を利用して充電される。図4では、4個の第1充電器22A~22Dを設ける例を示しており、以下では、これらを総称して第1充電器22と呼ぶ。なお、第1充電器22の数は2個以上であればよく、具体的な数は任意である。第2選択器25は、複数の第1充電器22のいずれか一つを選択する。選択された第1充電器22の充電電力は、EV車101のバッテリ以下、第2充電器10と呼ぶ10の充電に用いられる。第3選択器26は、複数の第1充電器22のいずれでも第2充電器10の充電ができないと判断されたときに、発電機4にて第2充電器10の充電を行えるように、発電機4と充電制御部23とを接続する。選択判定部27は、複数の第1充電器22それぞれの出力電圧レベルに基づいて、第1~第3選択器24,25,26の選択制御を行なう。本実施形態では、複数の第1充電器22のそれぞれの充電容量のうち満充電でない第1充電器22を第1選択器24で順に選択して、発電機4により充電するため、発電機4から短時間で大量の電流を流す必要がなくなり、発電機4の受電設備を小型化できる。また、複数の第1充電器22は、第2選択器25で切替ながら、EV車101の第2充電器10を充電するため、個々の第1充電器22の充電容量は第2充電器10の充電容量よりも小さくて済む。これにより、充電制御装置20を小型化できる。図5は複数の第1充電器22の充電処理の一例を示すフローチャートである。まず、すべての第1充電器22が完全放電状態か否かを判定するステップS1。すべての第1充電器22が完全放電状態の場合は、まず第1選択器24にて第1充電器22Aを選択して、発電機4からの電力により充電を開始するステップS2。そして、第1充電器22Aの充電が終了したか否かを判定しステップS3、満充電になるまで充電を継続する。第1充電器22Aの充電が終了した場合は、次に第1選択器24にて第1充電器22Bを選択して、発電機4からの電力により充電を開始するステップS4。そして、第1充電器22Bの充電が終了したか否かを判定しステップS5、満充電になるまで充電を継続する。第1充電器22Bの充電が終了した場合は、次に第1選択器24にて第1充電器22Cを選択して、発電機4からの電力により充電を開始するステップS6。そして、第1充電器22Cの充電が終了したか否かを判定しステップS7、満充電になるまで充電を継続する。第1充電器22Cの充電が終了した場合は、次に第1選択器24にて第1充電器22Dを選択して、発電機4からの電力により充電を開始するステップS8。そして、第1充電器22Dの充電が終了したか否かを判定しステップS9、満充電になるまで充電を継続する。第1充電器22Dの充電が終了した時点で、すべての第1充電器22の充電が終了したことになる。なお、第1充電器22および第2充電器10は、いったん満充電状態になっても、時間の経過とともに自然放電するが、処理の簡略化のために、本明細書では、自然放電は考慮に入れないことにする。その後、後述するように、複数の第1充電器22に充電された電力は、第2充電器10の充電に利用されて、個々の第1充電器22の出力電圧レベルは下がっていく。そこで、複数の第1充電器22のうち、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を第1選択器24にて選択するステップS10。ここでは、満充電状態の第1充電器22は選択対象から除外して、満充電状態でない第1充電器22の中で、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を一つ選択する。次に、選択した第1充電器22を発電機4の電力を利用して充電するステップS11。その後、充電中の第1充電器22が満充電になったか否かを判定しステップS12、満充電になった場合はステップS10に戻り、満充電でない場合は、ステップS11で充電を開始してから所定時間が経過したか否かを判定するステップS13。所定時間が経過していなければステップS11に戻り、所定時間が経過した場合にはステップS10に戻る。このように、図5のフローチャートでは、複数の第1充電器22のうち、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を第1選択器24で選択して、発電機4の電力にて充電を行なう。図6は第2充電器10の充電処理の一例を示すフローチャートである。まず、複数の第1充電器22の中で、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を第2選択器25で選択するステップS21。次に、選択した第1充電器22の充電電力を利用してEV車101の第2充電器10を充電するステップS22。次に、第2充電器10が満充電になったか否かを判定するステップS23。満充電になった場合は、別のEV車101の第2充電器10を引き続き充電するステップS24。ステップS23で、満充電でないと判定されると、ステップS22で充電を開始してから所定時間を経過したか否かを判定するステップS25。所定時間を経過していない場合はステップS22に戻って充電を継続し、所定時間を経過した場合は、ステップS21に戻って、再度、第1充電器22の選択をやり直して、ステップS22以降の処理を行なう。このように、図6のフローチャートでは、複数の第1充電器22のうち、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を第1選択器24で選択して、その充電電力を利用してEV車101の第2充電器10を充電する。すべての第1充電器22のバッテリ残量がゼロに近い場合、選択判定部27は、どの第1充電器22も選択せずに、第3選択器26を選択する。これにより、発電機4と充電制御部23が直接接続されて、充電制御部23は、発電機4の電力を利用して、EV車101の第2充電器10を充電する。これにより、すべての第1充電器22のバッテリ残量がゼロに近くても、EV車101の第2充電器10の充電を迅速に行なうことができ、第1充電器22の充電が終わるまでユーザを待たせなくて済む。なお、第3選択器26を選択するか否かの基準となる第1充電器22の基準残量を予め定めておき、あと少しで基準残量に達する場合には、すぐに第3選択器26を選択せずに、基準残量に達するまで待機して、基準残量に達した第1充電器22を第2選択器25で選択してもよい。図7は図4の充電制御装置20の動作タイミング図である。この動作タイミング図は、初期状態で、すべての第1充電器22が放電状態にある例を示している。図7では、第1選択器24と第2選択器25で第1充電器22Aを選択する期間をA、第1充電器22Bを選択する期間をB、第1充電器22Cを選択する期間をC、第1充電器22Dを選択する期間をD、第3選択器26が選択される期間をEと表示している。まず、時刻t1に第1充電器22Aの充電を開始し、時刻t2に充電を完了する。その後、同様にして、時刻t2~t3の間に第1充電器22Bの充電を行ない、時刻t3~t4の間に第1充電器22Cの充電を行い、時刻t4以降に第1充電器22Dの充電を行なう。その後、時刻t5のときに、第2選択器25で第1充電器22Aを選択して、EV車101J1の第2充電器10の充電を開始し、時刻t6に充電を完了する。これにより、第1充電器22Aは完全放電状態になる。このため、時刻t6以降、第1選択器24で第1充電器22Aを選択して、第1充電器22Aを充電する。引き続いて、時刻t7のときに、第2選択器25で第1充電器22Bを選択して、EV車101J2の第2充電器10の充電を開始し、時刻t8に充電を完了する。これにより、第1充電器22Bは完全放電状態になる。ただし、この時点では、第1充電器22Aの充電が完了しておらず、また、第1充電器22Aの出力電圧レベルは第1充電器22Bの出力電圧レベルより高いため、第1充電器22Bの充電は後回しになる。その後、時刻t9になると、第1選択器24で第1充電器22Cを選択して、EV車101J3の第2充電器10の充電を開始し、時刻t10に充電を完了する。EV車101J3の第2充電器10は、充電を開始する時点でバッテリ残量がかなりあったため、短時間で充電を完了する。短時間で充電を完了するということは、第1充電器22Cの出力電圧レベルもそれほど下がらないことを意味する。したがって、時刻t10の時点では、第1充電器22Cの出力電圧レベルが第1充電器22A,4Bの出力電圧レベルよりも高いため、第1選択器24は、第1充電器22Cを選択して、一次電源2による充電を行なう。これにより、第1充電器22A,4Bの充電は中断される。時刻t11になると、第1充電器22Cの充電が完了する。この時点では、第1充電器22Aの方が第1充電器22Bよりも出力電圧レベルが高いため、第1充電器22Aの充電が行なわれて、時刻t12で第1充電器22Aの充電が完了する。引き続いて、第1充電器22Bの充電が行なわれる。このように、すべての第1充電器22が完全放電状態の場合は、第1選択器24は、個々の第1充電器22を順に選択して、一つずつ満充電になるまで充電を行なう。EV車101の第2充電器10の充電を行なう場合は、複数の第1充電器22のうち、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を第2選択器25で選択する。また、第1充電器22の放電により、その出力電圧レベルが下がった場合は、出力電圧レベルが最大の第1充電器22を第1選択器24で選択して、優先的に一次電源2により充電を行なう。こうすることで、最短の時間で次のEV車101への充電準備を整えることになる。上述した第2充電器10は、繰り返しの充放電が可能な二次電池であるが、複数の第1充電器22は必ずしも二次電池である必要はなく、例えばコンデンサでもよい。コンデンサを用いる場合は、複数の第1充電器22のうち一部の第1充電器22をコンデンサにして、残りを二次電池にして、第2充電器10を充電する際に、まずはコンデンサの蓄積電荷を先に放電させるのが望ましい。その理由は、第2充電器10の充電の初期状態では、急激に充電電流が流れて、その一部が損失となって第1充電器22が発熱するおそれがあるためである。二次電池に用いられるリチウムイオン電池は、熱に弱く、熱によって充電性能が劣化することから、急激な充電電流すなわち突入電流の発生はできるだけ避けるのが望ましい。そこで、充電の初期状態では、二次電池ではなく、コンデンサから充電電流を流すようにして、二次電池が発熱しないようにする対策を取ることが考えられる。第2充電器10の充電の初期状態のときに、二次電池ではなく、コンデンサから充電電流を流すようにするためには、コンデンサの両端電圧を二次電池の出力電圧よりも高くしておく必要がある。コンデンサの両端電圧が二次電池の出力電圧よりも高ければ、コンデンサが二次電池よりも先に放電するためである。このように、第2の実施形態では、発電機4で生成した一次側電圧を利用して、複数の第1充電器22を順に充電する。すなわち、発電機4から直接、EV車101の第2充電器10を充電せずに、第1選択器24の選択を切り替えながら、発電機4の電力を複数の第1充電器22に順に充電し、その後、第2選択器25で複数の第1充電器22のいずれかを選択して、第2充電器10の充電を行なう。これにより、発電機4の発電能力がそれほど高くなくても、複数の第1充電器22を充電できる。発電機4による複数の第1充電器22の充電は、充電すべきEV車101が存在しない間に行えるため、EV車101の充電を開始する際には、複数の第1充電器22を満充電状態にしておくことも可能となる。したがって、発電機4の発電能力が高くなくても、複数のEV車101を連続して迅速に充電することができる。これはすなわち、発電機4のサイズを、移動充電車100に搭載可能なサイズに小型化できることを意味する。また、発電機4と複数の第1充電器22との間に第1選択器24を設けるため、充電すべき最適な第1充電器22を選択できる。より具体的には、第1選択器24は、複数の第1充電器22のうち、その出力電圧レベルが最大の第1充電器22を選択する。その理由は、充電が完了するまでの時間が短いことと、出力電圧レベルがより高い第1充電器22を利用して第2充電器10を充電した方が充電効率が高いためである。また、これにより、発電機4の燃料の消費を抑制できる。さらに、複数の第1充電器22と第2充電器10との間に第2選択器25を設けるため、第2充電器10の充電に用いられるべき最適な第1充電器22を選択できる。より具体的には、第2選択器25は、出力電圧レベルがより高い第1充電器22を選択する。その理由は、上述した通り、充電効率を向上できるためである。第3の実施形態上述した第1および第2の実施形態では、小型の発電機4と第1充電器22を移動充電車100に搭載して、第1充電器22にてEV車101の充電を行なった後に、発電機4にて第1充電器22の充電が行えるようにしたが、以下に説明する第3の実施形態は、電源1が上述した1の構成、すなわち電源1が大型の発電機4で構成されており、この発電機4により直接EV車101の第2充電器10を充電するものである。図8は本発明の第3の実施形態による移動充電車100の概略構成を示すブロック図である。図8の移動充電車100内の電源1は、充電制御装置20内に第1充電器22が存在しない点を除けば、図2と同様の構成を有する。図8の電源1は、発電機4で生成した電力をAC/DC変換器21で直流電圧に変換した後、蓄電することなく、直接EV車101の第2充電器10の充電に利用する。このため、充電制御装置20内に第1充電器22を設ける場合と比べて、第2充電器10の充電時間が長くなるおそれがある。このため、発電機4の能力を高めて、発電機4からより多くの電流を流せるようにするのが望ましい。したがって、図8の発電機4は、図1や図4の発電機4よりも大型になる。なお、AC/DC変換器21の出力端子に大容量のコンデンサを接続して、発電機4で生成した電力を一時的にコンデンサに蓄積してもよい。これにより、上述したように、第2充電器10の初期段階で急激に流れる充電電流をコンデンサから供給することができ、発電機4の出力電圧の一時的な低下や発熱を防止できる。第1および第2の実施形態では、充電制御装置20内の第1充電器22のバッテリ残量により第2充電器10の充電を行なっていたため、EV車101の充電を開始する前に、第1充電器22のバッテリ残量を確認し、バッテリ残量が十分でない場合は事前に発電機4により第1充電器22の充電を行なう必要があった。これに対して、本実施形態では、第1充電器22を持たないため、充電制御装置20の制御動作が容易になり、充電制御装置20の構成を大幅に簡略化できる。したがって、本実施形態によれば、発電機4を大型にする必要がある点では第1および第2の実施形態よりも劣っているが、充電制御装置20の内部構成を簡略化できる点では第1および第2の実施形態よりも優れている。このように、第3の実施形態では、移動充電車100に大型の発電機4を搭載し、この発電機4で生成した電力を直接利用してEV車101の充電が行えるようにしたため、急速充電は可能ではないものの、任意の場所で、かつ任意の時間にEV車101の充電を行なうことができる。本発明の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではなく、当業者が想到しうる種々の変形も含むものであり、本発明の効果も上述した内容に限定されない。すなわち、特許請求の範囲に規定された内容およびその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更および部分的削除が可能である。"