転舵輪に向けて操舵トルクを伝達するステアリングシャフトと、前記ステアリングシャフトに連結されたロータ、および車体に連結されるステータを含む電動モータと、運転者によって操舵トルクが入力されるグリップと、前記ロータと前記グリップとを相対移動可能に連結する弾性部材とを含むステアリングホイールと、前記ロータと前記グリップとの相対移動量に基づいて前記グリップに入力された操舵トルクを検出するトルクセンサと、前記トルクセンサの出力に基づいて前記電動モータを制御する制御装置とを含む、電動パワーステアリング装置。前記ステアリングホイールは、前記グリップに取り付けられており、運転者が前記グリップを握っているか否かを検出するグリップ検出センサをさらに含み、前記制御装置は、前記グリップ検出センサからの出力に基づいて前記電動モータを制御する、請求項1に記載の電動パワーステアリング装置。前記ステアリングホイールは、前記ステアリングホイールにおいて運転者が視認可能な位置に設けられており、車両の状態情報を表示するディスプレーをさらに含む、請求項1または2に記載の電動パワーステアリング装置。ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置では、電動モータおよび減速機が、車両のエンジンルームに配置される。当然、エンジンルームには、電動モータおよび減速機以外の装置も配置されるから、ピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置では、電動モータ等とエンジンルームに配置される他の装置との関係を考慮してレイアウトを設定する必要がある。また、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置では、電動モータおよび減速機が、ダッシュボードインストルメントパネルに相当の内部に配置される。しかしながら、ダッシュボードの内部には、電動モータおよび減速機以外の装置も配置されるから、コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置では、電動モータ等とダッシュボードの内部に配置される他の装置との関係を考慮してレイアウトを設定する必要がある。このように、いずれの形式の電動パワーステアリング装置においても、電動モータおよび減速機が、ステアリングシャフトまたはピニオン軸から突出しているから、車両に対する電動パワーステアリング装置の搭載性を十分に考慮する必要がある。さらに、これらの形式の電動パワーステアリング装置では、減速機が設けられているので、操舵フィーリングが低下したり、騒音が増加したりするおそれがある。減速機を廃止することが考えられるが、減速機を廃止すると、より出力の大きい電動モータを用いる必要があるので、電動モータが大型化してしまう。そのため、車両への搭載性が悪化してしまう。そこで、この発明の目的は、車両への搭載性が良好で、減速機を廃止できる電動パワーステアリング装置を提供することである。本発明の一実施形態は、転舵輪W1に向けて操舵トルクを伝達するステアリングシャフト3と、前記ステアリングシャフトに連結されたロータ13、および車体B1に連結されるステータ14を含む電動モータ11と、運転者によって操舵トルクが入力されるグリップ10と、前記ロータと前記グリップとを相対移動可能に連結する弾性部材12とを含むステアリングホイール2と、前記ロータと前記グリップとの相対移動量に基づいて前記グリップに入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ23と、前記トルクセンサの出力に基づいて前記電動モータを制御する制御装置24とを含む、電動パワーステアリング装置1を提供する。この構成によれば、操舵補助用の電動モータが、ステアリングホイールに設けられている。電動モータは、ステアリングシャフトに連結されたロータと、車体に連結されるステータと含む。ロータは、弾性部材によって、相対移動可能にグリップに連結されている。運転者によってグリップが操作されると、グリップに入力された操舵トルクが、ロータとグリップとの相対移動量に基づいてトルクセンサによって検出される。制御装置は、トルクセンサの出力に基づいて電動モータを制御し、ロータを回転させる。これにより、操舵補助力電動モータの出力がロータからステアリングシャフトに伝達され、ステアリングシャフトに伝達された操舵補助力が転舵輪に向けて伝達される。これにより、操舵が補助される。ステアリングホイールは、運転者が乗車する乗員空間車室におけるダッシュボードの外側の空間に配置される。電動モータが、ステアリングホイールに設けられているから、電動モータも、乗員空間に配置される。乗員空間は、エンジンルームや、ダッシュボードの内部よりも制限が少ない。したがって、電動モータが、エンジンルームやダッシュボードの内部に配置される場合よりも、電動パワーステアリング装置の搭載性が良い。さらに、乗員空間は、比較的制限が少ないから、電動モータを大型化することができる。したがって、電動モータだけで十分な操舵補助力を発生させることができる。これにより、減速機を廃止することができる。そのため、操舵フィーリングの悪化や、騒音の増加を防止できる。さらに、減速機を設けなくてもよいので、電動パワーステアリング装置を小型化できると共に、電動パワーステアリング装置のコストを低減できる。前記ステアリングホイールは、前記グリップに取り付けられており、運転者が前記グリップを握っているか否かを検出するグリップ検出センサ27をさらに含んでいてもよい。前記制御装置は、前記グリップ検出センサからの出力に基づいて前記電動モータを制御してもよい。また、前記ステアリングホイールは、前記ステアリングホイールにおいて運転者が視認可能な位置に設けられており、車両の状態情報を表示するディスプレー28をさらに含んでいてもよい。なお、前記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置1が車両C1に搭載されている状態を示す模式図である。電動パワーステアリング装置1は、運転者によって操作されるステアリングホイール2と、ステアリングホイール2に連結されたステアリングシャフト3と、ステアリングホイール2の回転に連動して転舵輪W1を転舵するステアリング機構4とを備えている。ステアリングシャフト3は、前後に傾いた状態で上下方向に延びている。ステアリングシャフト3は、運転席DSの前方から、車室R1を仕切るダッシュボードD1の内部、および車室R1とエンジンルームR2とを仕切る隔壁P1を通って、エンジンルームR2まで延びている。ステアリングシャフト3の下端部は、第1自在継手5を介して中間軸6に連結されている。中間軸6は、第2自在継手7を介してステアリング機構4に連結されている。したがって、ステアリングホイール2は、ステアリングシャフト3、第1自在継手5、中間軸6、および第2自在継手7を介して、ステアリング機構4に機械的に連結されている。そのため、ステアリングホイール2の回転は、ステアリングシャフト3等を介してステアリング機構4に伝達される。ステアリング機構4は、例えば、ラックアンドピニオン機構である。ステアリング機構4は、ラック軸8およびピニオン軸9を備えている。ラック軸8は、車両C1の左右方向図1では、紙面に垂直な方向に延びている。ピニオン軸9は、ラック軸8に設けられたラックに噛み合うピニオンを有している。ピニオン軸9は、第2自在継手7を介して中間軸6に連結されている。ピニオン軸9の回転は、ラックおよびピニオンによって、ラック軸8の軸方向X1への移動に変換される。転舵輪W1は、図示しないタイロッドおよびナックルアーム等を介して、ラック軸8の端部に連結されている。転舵輪W1は、軸方向X1へのラック軸8の移動に連動して転舵される。図2は、ステアリングホイール2およびこれに関連する構成の模式的な断面図である。図3は、ステアリングホイール2の正面図である。以下では、図1~図3を参照する。図2に示すように、ステアリングホイール2は、運転者によって操舵トルクが入力されるグリップ10と、操舵補助力を発生する電動モータ11と、グリップ10と電動モータ11とを相対移動可能に連結する弾性部材12とを含む。電動モータ11は、例えばアウターロータ型のモータである。電動モータ11は、ステアリングシャフト3に連結された筒状のロータ13と、車体B1図1参照に連結される筒状のステータ14とを含む。図3に示すように、グリップ10は、例えば、リング状である。グリップ10は、ロータ13の周囲を取り囲んでいる。グリップ10は、リング状に限らず、ロータ13の周囲に配置された左右一対の分割体を備えていてもよい。ロータ13とグリップ10とは、弾性部材12によって、相対移動可能に連結されている。弾性部材12は、ゴムまたは樹脂を含む部材であってもよいし、ばねを含む部材であってもよい。さらに、弾性部材12は、複数の分割体を備えていてもよいし、ロータ13の周囲を取り囲むリング状の部材であってもよい。本実施形態では、弾性部材12は、3つの分割体12aを備えており、これらの分割体12aは、ロータ13の周方向に間隔を空けて配置されている。ロータ13とグリップ10とは、弾性部材12の弾性変形によって、グリップ10に入力された操舵トルクの大きさに比例する移動量で相対回転する。図2に示すように、ロータ13は、カップ状のロータコア15と、ロータコア15に保持されたマグネット16とを含む。グリップ10は、弾性部材12によってロータコア15に連結されている。ロータコア15は、円板部17と、円板部17の外周から円板部17に直交する方向に延びる円筒部18とを含む。円筒部18は、円板部17の外周に沿って配置されており、円板部17の外周から運転席DSとは反対側図2では、紙面の下側に延びている。マグネット16は、円筒部18の内周面に取り付けられている。円筒部18は、マグネット16の外側でステアリングシャフト3の周囲を取り囲んでいる。ステアリングシャフト3の上端部は、円板部17の中央部に形成された嵌合孔19に嵌合されている。ロータ13とステアリングシャフト3とは、同軸であり、一体回転可能に連結されている。また、図2に示すように、ステータ14は、マグネット16の内側でステアリングシャフト3の周囲を取り囲んでいる。マグネット16とステータ14とは、ロータ13の径方向に間隔を空けて対向している。ステータ14は、ステアリングシャフト3の周囲を取り囲むジャケット20に固定されている。ステアリングシャフト3は、複数の軸受21を介してジャケット20に回転可能に支持されている。ジャケット20は、ダッシュボードD1の内部で車体側部材22を介して車体B1に固定されている。したがって、ステータ14は、ジャケット20等を介して車体B1に固定されている。ステータ14は、ステータコアと、ステータコアに巻き付けられたコイルとを含む。ステータ14は、後述するECU24に接続されている。ECU24は、ステータ14に電力を供給することにより、ロータ13を回転させる。図2および図3に示すように、電動パワーステアリング装置1は、グリップ10に入力された操舵トルクを検出するトルクセンサ23図3参照と、トルクセンサ23の出力に基づいて電動モータ11を制御する制御装置としてのECU24ElectronicControlUnit:電子制御ユニット。図2参照とをさらに含む。トルクセンサ23は、ロータ13とグリップ10との相対移動量を検出することにより、運転者によってグリップ10に入力された操舵トルクを検出する。図3に示すように、トルクセンサ23は、グリップ10に取り付けられた被検出体25と、ロータ13に取り付けられた検出体26とを含む。被検出体25と検出体26とは、ロータ13の径方向に対向している。トルクセンサ23は、ホールICHallintegratedcircuitなどの磁界の変化に基づいて移動量を検出する磁気センサであってもよいし、その他の形式のセンサであってもよい。トルクセンサ23は、ECU24に接続されている。ECU24は、トルクセンサ23からの出力に基づいて電動モータ11の出力を制御する。これにより、グリップ10に入力された操舵トルクに基づく操舵補助力が、ステアリングシャフト3に入力される。そして、電動モータ11によって生み出された操舵補助力は、運転者によってグリップ10に入力された操舵トルクと共に、ステアリングシャフト3によって転舵輪W1に向けて伝達される。図3に示すように、ステアリングホイール2は、運転者がグリップ10を握っているか否かを検出する複数のグリップ検出センサ27をさらに含む。グリップ検出センサ27は、グリップ10に取り付けられている。グリップ検出センサ27は、グリップ10が握られているか否かを検出する。グリップ検出センサ27は、静電容量の変化に基づいてグリップ10が握られているか否かを検出する静電容量式のセンサであってもよいし、グリップ10が握られることにより切り替わるリミットセンサリミットスイッチであってもよいし、その他の形式のセンサであってもよい。グリップ検出センサ27は、ECU24に接続されている。ECU24は、グリップ検出センサ27からの出力に基づいてグリップ10が握られているか否かを判定する。ECU24は、グリップ10が握られていない場合には、電動モータ11への通電を停止させる。したがって、グリップ10が握られていないときに、電動モータ11がノイズによって誤作動することを防止できる。図1に示すように、ステアリングホイール2は、車両C1の状態情報を表示するディスプレー28をさらに含む。ディスプレー28は、運転席DSの前方でロータ13に取り付けられている。したがって、ディスプレー28は、ステアリングホイール2において運転席DSに座っている運転者が視認可能な位置に設けられている。ディスプレー28は、液晶ディスプレーであってもよいし、その他の形式のディスプレーであってもよい。ディスプレー28は、ECU24に接続されている。図2に示すように、ECU24は、たとえば、車両C1の速度V車速を検出する車速センサ29や、エンジンの回転速度rpmを検出する回転速度センサ30を含む車両状態検出センサに接続されている。ECU24は、車速Vやエンジンの回転速度rpmなどの車両C1の状態情報をディスプレー28に送信する。図3に示すように、ディスプレー28は、ECU24から送信された車両C1の状態情報を表示する。このように、車両C1の状態情報を表示するディスプレー28がステアリングホイール2に設けられているから、例えばディスプレー28がステアリングホイール2よりも前方に配置されている場合に比べて、ディスプレー28の視認性が高い。よって、運転者は、車両C1の状態情報を容易に確認できる。以上のように本実施形態では、操舵補助用の電動モータ11が、ステアリングホイール2に設けられている。電動モータ11は、ステアリングシャフト3に連結されたロータ13と、車体B1に連結されるステータ14と含む。ロータ13は、弾性部材12によって、相対移動可能にグリップ10に連結されている。運転者によってグリップ10が操作されると、グリップ10に入力された操舵トルクが、ロータ13とグリップ10との相対移動量に基づいてトルクセンサ23によって検出される。ECU24は、トルクセンサ23の出力に基づいて電動モータ11を制御し、ロータ13を回転させる。これにより、操舵補助力電動モータ11の出力がロータ13からステアリングシャフト3に伝達され、ステアリングシャフト3に伝達された操舵補助力が転舵輪W1に向けて伝達される。これにより、操舵が補助される。ステアリングホイール2は、運転者が乗車する乗員空間S1車室R1におけるダッシュボードD1の外側の空間。図1参照に配置される。電動モータ11が、ステアリングホイール2に設けられているから、電動モータ11も、乗員空間S1に配置される。乗員空間S1は、エンジンルームR2や、ダッシュボードD1の内部よりも制限が少ない。したがって、電動モータ11が、エンジンルームR2やダッシュボードD1の内部に配置される場合よりも、電動パワーステアリング装置1の搭載性が良い。さらに、乗員空間S1は、比較的制限が少ないから、電動モータ11を大型化することができる。したがって、電動モータ11だけで十分な操舵補助力を発生させることができる。これにより、減速機を廃止することができる。そのため、操舵フィーリングの悪化や、騒音の増加を防止できる。さらに、減速機を設けなくてもよいので、電動パワーステアリング装置1を小型化できると共に、電動パワーステアリング装置1のコストを低減できる。この発明の実施の形態の説明は以上であるが、この発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。例えば前述の実施形態では、電動モータ11が、マグネット16を備えている場合について説明した。しかし、電動モータ11は、マグネット16が備えられていないリラクタンスモータであってもよい。また、電動モータ11は、アウターロータ型のモータに限らず、ロータの回転軸線に沿う方向に間隔を空けて対向するロータとステータとを備えるアキシャルギャップモータであってもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。