"電動車両の走行用の電気モータと、該電気モータの出力を車輪に伝える動力伝達機構とに潤滑用のオイルを供給する通路の構造であって、オイル供給源に接続されたメイン通路と、前記メイン通路からオイルクーラへオイルを導く第1オイル通路と、前記メイン通路から分岐して、少なくとも動力伝達機構へオイルを供給する第2オイル通路と、を備えることを特徴とする電動車両のオイル通路構造。前記第2オイル通路が、前記メイン通路から分岐して前記動力伝達機構の伝動要素へオイルを供給するものであり、前記第2オイル通路よりもオイルの流れの下流側で前記メイン通路から分岐して、前記電気モータの出力軸の軸受へオイルを供給する第3オイル通路をさらに備える、請求項1の電動車両のオイル通路構造。前記オイルクーラから前記電気モータおよびその電気駆動回路の少なくとも一方にオイルを供給する第4オイル通路をさらに備える、請求項1または2のいずれかの電動車両のオイル通路構造。前記オイル供給源が、前記走行用の電気モータにより機械的に駆動される機械式オイルポンプと、電動オイルポンプとを備えている、請求項1~3のいずれか1つの電動車両のオイル通路構造。前記電動オイルポンプの吐出口に連通する連通路が、メイン通路における第2オイル通路の分岐部に接続されている、請求項4の電動車両のオイル通路構造。前記メイン通路における前記第2オイル通路の分岐部よりもオイルの流れの下流側、若しくは前記第1オイル通路にオイルフィルタが配設されている、請求項1~5のいずれか1つの電動車両のオイル通路構造。ところで、前記のようにエンジンのクランクシャフトによって機械的に駆動されるオイルポンプの場合、エンジン回転数の低いときにはポンプ回転数も低くなるので、アイドリングを含む極低速域ではオイルの吐出量や吐出圧が不足する可能性がある。この点、一般にエンジンは極低速域では出力トルクも小さいので、変速機のギヤ等にかかる負荷も小さくなり、そこに供給されるオイルの圧力が低くても問題は生じ難い。これに対し電動車両の場合は、走行用の電気モータが発進時を含めた極低速域において最大トルクを発生するので、このときに変速機のギヤ等に供給されるオイルの圧力が低いと潤滑不良になってしまい、耐久性が損なわれる虞がある。前記の従来例ではオイルポンプから吐出されたオイルがオイルフィルタ、オイルクーラを通過した後にエンジンおよび変速機の被潤滑部に送られるようになっており、特にオイルクーラの圧力損失が大きいことが問題になる。一方で電動車両において、電気モータ及びその電気駆動回路インバータ等の冷却に前記のオイルを利用する場合には、オイルの温度を下げるためにオイルクーラは必須である。しかし、電動車両の中でも装備品の搭載スペースに余裕の少ない自動二輪車では、前記の圧力損失の問題に加えてオイルクーラの搭載スペースを確保することにも工夫が必要である。かかる点に鑑みて本発明の目的は、電動車両において走行用の駆動系の潤滑と電気モータや電気駆動回路の冷却とを共通のオイルによって行う場合に、オイル供給源からのオイルを被潤滑部および被冷却部のそれぞれの要求に併せて適切に分配供給できるようにすることにある。前記の目的を達成すべく本発明は、電動車両の走行用の電気モータと、該電気モータの出力を車輪に伝える動力伝達機構とに潤滑用のオイルを供給する、電動車両のオイル通路の構造を対象として、オイル供給源に接続されたメイン通路と、このメイン通路からオイルクーラへオイルを導く第1オイル通路と、前記メイン通路から分岐して、少なくとも動力伝達機構へオイルを供給する第2オイル通路と、を備えることを特徴とする。前記の構成では、オイルクーラの手前でメイン通路から第2オイル通路を分岐させているので、この第2オイル通路によって、オイルクーラでの圧力損失がない比較的高圧のオイルを少なくとも動力伝達機構、即ち変速機のギヤや軸受等の被潤滑部に供給することができる。また、結果としてオイルクーラへ導かれるオイルの量が少なくなり、比較的小容量のオイルクーラで済むので、その搭載スペースを確保しやすい。前記第2オイル通路は、前記メイン通路から分岐して前記動力伝達機構の伝動要素へオイルを供給するものとし、この第2オイル通路よりもオイルの流れの下流側でメイン通路から分岐して、前記電気モータの出力軸の軸受へオイルを供給する第3オイル通路をさらに備えていてもよい。すなわち、一般に変速機のギヤ等の伝動要素へオイルを供給するための通路は複雑な構造になってしまい、圧力損失が大きくなりやすいので、そこへ供給するオイルの圧力を確保するために第2オイル通路をメイン通路の上流側、即ち、よりオイル供給源に近い側から分岐させたものである。さらに、前記オイルクーラから電気モータおよびその電気駆動回路インバータ等の少なくとも一方にオイルを供給する第4オイル通路を備えていてもよく、こうすれば、オイルクーラで放熱させたオイルによって電気モータやインバータ等を効果的に冷却することができる。一方、前記オイル供給源としては、前記走行用の電気モータにより機械的に駆動される機械式オイルポンプの他に、電動オイルポンプを備えていてもよい。こうすれば、走行用の電気モータが停止している発進時や電気モータの回転数が非常に低い極低速時において機械式オイルポンプの吐出量や吐出圧が不足気味であっても、電動オイルポンプの動作によって補完することができる。その場合に前記電動オイルポンプの吐出口からメイン通路に連通する連通路は、当該メイン通路における第2オイル通路の分岐部に接続してもよい。こうすれば、電動オイルポンプから吐出されるオイルを第2オイル通路に素早く供給し、変速機のギヤ等に供給するオイルの圧力を速やかに高めることができる。また、オイルを濾過するためのオイルフィルタは、前記メイン通路における前記第2オイル通路の分岐部よりもオイルの流れの下流側、若しくは前記第1オイル通路に配設するのが好ましい。こうすればオイルフィルタでの圧力損失もなくして、より高圧のオイルを変速機のギヤ等に供給することができる。本発明によると、電動車両の動力伝達機構等、走行用の駆動系の被潤滑部や電気モータ、インバータ等の被冷却部に、それぞれの要求に併せて適切にオイルを供給することができる。すなわち、駆動系の被潤滑部には求められるオイル圧を供給し、インバータ等の被冷却部には求められる低温のオイルを供給しながら、しかもオイルクーラの容量は小さめに抑えることができ、車両への搭載スペースを確保しやすい。以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。以下の説明で用いる前後左右の方向の概念は、実施形態にかかる電動二輪車に騎乗した運転者の見る方向を基準とする。以下の説明では、全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の符号を付し、重複する詳細な説明は省略する。電動二輪車の全体構成図1は、本発明の実施形態に係る電動車両の一例として示す電動二輪車1の左側面図である。図1に示すように電動二輪車1は、従動輪である前輪2と、駆動輪である後輪3と、前輪2及び後輪3の間に配置される車体フレーム4と、車体フレーム4に支持されたモータユニット5とを備えている。この電動二輪車1は、エンジンを備えておらず、走行用の電気モータ30以下、走行用モータ30と呼ぶの発生する走行動力で後輪3を回転駆動するように構成されている。前輪2は、あるキャスター角で傾斜しながら略上下方向に延びるフロントフォーク6の下部に回転可能に支持されている。フロントフォーク6の上部には、ステアリングシャフト7が接続され、ステアリングシャフト7の上部にはバー型のハンドル8が取り付けられている。ハンドル8の右グリップは、電気モータ30の発生する走行動力を調整するためのアクセルグリップ図示せずである。車体フレーム4は、ヘッドパイプ11と、左右一対且つ上下一対のメインフレーム12と、左右一対のダウンフレーム13と、左右一対のピボットフレーム14と、左右一対のスイングアーム15と、シートフレーム16とを有している。ヘッドパイプ11は、ステアリングシャフト7を回転可能に支持している。メインフレーム12は、左右一対の上メインフレーム部12aと、左右一対の下メインフレーム部12aと、上メインフレーム部12aを下メインフレーム部12bに接続するトラスフレーム部12cとを有している。上メインフレーム部12aは下メインフレーム部12bと概略平行に延びている。上メインフレーム部12a及び下メインフレーム部12bは、ヘッドパイプ11から若干下向きに傾斜しながら後方へ延びている。上メインフレーム部12aは、その後端部において略下方に向けて屈曲しており、下メインフレーム部12bに合流している。トラスフレーム部12cは、当該合流点よりも前側で上メインフレーム部12aを下メインフレーム部12bに接続しており、これによりメインフレーム12全体の剛性を高めることができる。ダウンフレーム13は、ヘッドパイプ11から見て略下方に向けて延びるバーティカルフレーム部13aと、バーティカルフレーム部13aの下端から略水平に後方に向けて延びるロアフレーム部13bとを有している。ピボットフレーム14は、メインフレーム12の後端部及びロアフレーム部13bの後端部に接続されている。スイングアーム15は、略前後方向に延びており、その前端部にてピボットフレーム14に揺動可能に連結され、その後端部にて後輪3を回転可能に支持している。シートフレーム16は、上メインフレーム部12aの後端部及びピボットフレーム14の上端部から若干上向きに傾斜しながら後方へ延びている。シートフレーム16は、運転者及び同乗者が前後に並んで着座可能なシート図示せずを支持している。図示はしないが、シートに騎乗する運転者は両手でハンドル8のグリップを掴み、両足がステップ図示せずに載るように左右両方の脚部を曲げて、シートの直前に位置するバッテリケース20の後上部を両膝で挟み込むニーグリップ。こうしてニーグリップをしやすいように、バッテリケース20の後上部の左右方向の寸法はその下部に比べて小さくされている。バッテリケース20は、左右のメインフレーム12の間に囲まれるように配置されて、その下面がロアフレーム部13bの少し上に位置している。バッテリケース20は、平面視で左右一対のメインフレーム12とは重ならないように配置されており、左右両側の壁部がそれぞれメインフレーム12にボルト等で締結されている。よって、バッテリケース20をメインフレーム12の間に上側又は下側から挿し入れて車体フレーム4に組み付けることができる。バッテリケース20の前面には吸気ダクト21が接続されて前方に延びている。一方、バッテリケース20の後面の上部には排気ダクト22が接続されて下方に延びている。これらのダクト21,22を設けたことにより、前方からの走行風を吸気ダクト21に取り込んで、バッテリケース20のバッテリユニット23や電装品24を効果的に空冷することができる。前記吸気ダクト21の前端のエア取込み口は、側面視でフロントフォーク6よりも前方に突出しているので、雨水や車輪2,3から跳ね上げられた泥の吸気ダクト21内への浸入を抑制できる。また、排気ダクト22の上端付近にはバッテリケース20内の空気を排出するための排気ファン25が配置されていて、排気ダクト22を介してバッテリケース20内に雨水等が浸入するおそれを軽減している。また、前記バッテリケース20の下部の後方において、側面視でメインフレーム12とピボットフレーム14とシートフレーム16とに囲まれた略三角形状のスペースに、インバータケース26が配設されている。このインバータケース26にはIGBTInsulatedGateBipolarTransistor等のパワー半導体が実装されたインバータ27が収容されており、図示しない電力線等によってバッテリケース20内のバッテリユニット23に接続されている。そして、前記バッテリケース20の下方、即ちダウンフレーム13の下方且つピボットフレーム14の前方のスペースに、前記したようにモータユニット5が配設されている。詳しくは後述するが、モータユニット5の前部には走行用モータ30が収容され、その後部には変速機40動力伝達機構が収容されている。モータユニット5の後部の左右両側がそれぞれピボットフレーム14に締結される一方、モータユニット5の前部の左右両側は、ダウンフレーム13のロアフレーム部13bに締結されている。また、モータユニット5の前部には前方に突出するように電力線の端子台50が設けられ、その前方に離間してオイルクーラ28が配設されている。オイルクーラ28の上部はロワフレーム部13bの前端に取付けられており、オイルクーラ28の下部はステー29図3を参照を介してモータユニット5の前部に支持されている。オイルクーラ28は、モータユニット5等の潤滑および冷却に用いられるオイルを走行風と熱交換させて放熱させる。すなわち、詳しくは図3~6を参照して後述するが、モータユニット5の下部にはオイルパン60が設けられており、ここに貯留されているオイルが電動オイルポンプ62等により吸い上げられて、走行用モータ30のモータ軸32のベアリング33や変速機40のギヤ列45等の潤滑に供される。また、オイルの一部はロワホース71を介してオイルクーラ28に送られて、オイルクーラ28を通過する走行風と熱交換する。こうして放熱し温度の低下したオイルは、オイルクーラ28の上部に接続されているアッパホース79によってインバータケース26へと送られる。インバータケース26には、図示しないがラビリンス状のオイル流路を有する冷却器がインバータ27に接するように組み込まれている。この冷却器を流通する間にインバータ27から熱を奪ったオイルはリターンホース80によってモータユニット5へと戻される。後述するが、モータユニット5においてオイルは走行用モータ30を冷却した後にオイルパン60へと流下する。なお、本実施形態において走行用モータ30はモータ動作及び発電動作の可能なモータジェネレータであり、インバータ27を介してバッテリ24から供給される電力によりモータ動作して、後輪3へ駆動力を出力する。一方、電動二輪車1の回生制動時には走行用モータ30は発電機として動作し、発生した交流電流はインバータ27により直流に変換されて、バッテリ24に蓄えられる。このような走行用モータ30の動作に係る制御やバッテリ24の充放電制御は従来公知の手法により行われる。-モータユニットの構成-図2は、モータユニット5における走行用モータ30及び変速機40の構造を概略的に示す展開図であり、図3は、電動二輪車1の右側から見てオイル供給系の構造を示すモータユニット5の断面図である。図2に表れているようにモータユニット5のケース51は、それぞれ右側に向かって開口するモータ収容部53と変速機収容部54伝達機構収容部とが前後に連なって設けられ、それらの右側の開口を閉ざすように別体の右壁部材55が組付けられている。モータ収容部53は概略的には有底の円筒状とされ、その右側の開口から嵌め込まれた状態で走行用モータ30の円筒状のケース31が収容されるとともに、その筒軸に沿ってモータ軸32出力軸が左右方向に延びている。モータ軸32は、左右両側においてそれぞれベアリング33出力軸の軸受によって支持されている。左側のベアリング33は、モータケース31の左端の底壁部31aの貫通孔に嵌入されており、右側のベアリング33は、モータケース31の右端の開口を閉ざすキャップ34の貫通孔に嵌入されている。そうして円筒状のモータケース31の筒軸方向の両端の壁部である底壁部31a及びキャップ34にそれぞれ一対のベアリング33が設けられ、それらの中間においてモータ軸32には一体に回転するようにロータ35が取り付けられている。図示は省略するがロータ35には、鉄心の内部に永久磁石が埋め込まれており、このロータ35の外周を取り巻くように近接して円環状のステータ36が配設されている。なお、ステータ36を取り巻くようにモータケース31の周壁部31bとモータ収容部53との隙間に冷却ジャケット31cが形成されている後述する。前記モータ軸32の左端は、モータケース31の底壁部31aを貫通して左側に突出しており、その先端部には回転角センサ37が配設されている。本実施形態ではモータケース31の底壁部31aには、これを貫通するモータ軸32の左端部を取り囲むようにボス部が突出しており、このボス部に回転角センサ37のピックアップ部が配設されている。また、回転角センサ37を覆うように、モータ収容部53の左端には蓋部材56が取付けられている。一方、モータ軸32の右端は、キャップ34を貫通して右側に突出しており、その先端部にはスプライン等によって出力ギヤ38が取り付けられている。図3にも示すように、走行用モータ30の後方には変速機40の入力軸であるクラッチ軸41が配設されており、このクラッチ軸41の右端寄りに回転自在に外嵌されたクラッチギヤ43が、前記モータ軸32の出力ギヤ38と噛み合わされている。クラッチギヤ43は隣接する多板クラッチ42図3には示さずに連結されており、この多板クラッチ42によりクラッチギヤ43とクラッチ軸41とが接続されることで、モータ軸32からの回転がクラッチ軸41に伝わるようになる。また、クラッチ軸41の後方には変速機40の出力軸44が配設され、両軸がギヤ列45を介して変速自在に接続されるようになっている。すなわち、図3にのみ示すが、シフトドラム46a、シフトフォーク46b、ドグクラッチ46c等からなる変速操作機構46によって、ギヤ列45において接続されるギヤの組み合わせが変更されるようになっており、これにより入出力回転の変速比、即ち変速機40の変速段が変更される。そうして変速された回転が出力される出力軸44の左端には、図2に示すようにスプロケット47が設けられており、図1にのみ示す後輪3のスプロケット3aとの間にチェーン48仮想線で示すが巻き掛けられている。なお、走行用モータ30の駆動力を伝える動力伝達機構は前記のような多段式の変速機40に限定されず、例えばベルト式の無段変速機であってもよいし、変速比が一定の単なる減速機構であってもよい。前記のような変速機40を収容する変速機収容部54は、図2に示すようにモータ収容部53よりも左右の幅が狭くなっており、この変速機収容部54の幅に概ね合致するように、比較的幅の狭い長方形状のオイルパン60がモータユニット5のケース51の下部に設けられている図2には仮想線で示す。オイルパン60は、その後部が変速機収容部54の下方に位置し、前部がモータ収容部53の下方に位置するよう、前後に長い長方形状とされている。走行用モータ30のロータ35およびステータ36は、左右方向についてオイルパン60の範囲に含まれるよう、モータ収容部53の左右方向の中央よりも右寄りにずらして配置されている。-モータユニットのオイル供給系-次に、前記図3の他、図4~6も参照してモータユニット5の潤滑および冷却のためのオイルの供給系統について説明する。図4は、図3と同じく右側から見て、走行用モータ30により駆動される機械式オイルポンプ61を示し、図5には左側から見て、専用の電気モータ図示せずを内蔵する電動オイルポンプ62を示す。また、図6には、それら2つのオイルポンプ61,62が接続された油路の構造を示す。図3および図6に示すように、モータユニット5のケース51の下部には、下方に延びるように矩形枠状のオイルパン部58が形成され、その下部に別体のオイルパン本体59が組み付けられてオイルパン60を構成している。オイルパン60には、上方のモータ収容部53や変速機収容部54から流下してきたオイルが貯留されている。オイルパン60は、前記したようにモータ収容部53から変速機収容部54にわたる前後方向に長い直方体状であり、必要な容量を確保しながらモータユニット5の下方への飛び出しは抑えられている。本実施形態のモータユニット5においては、オイル供給源として機械式および電動式の2つのオイルポンプ61,62を備えており、共通のストレーナ63を介してオイルパン60に貯留されているオイルを吸い上げ、それぞれ吐出するようになっている。すなわち、一例としてオイルパン60の後寄りにて、貯留されているオイルに浸るようにしてストレーナ63が配設され、その上端には上下方向に延びる第1吸込み油路64の下端が接続されている。図6にも示すように第1吸込み油路64の上端は略水平に左右に延びる第2吸込み油路65に連通し、この第2吸込み油路65の右端が機械式オイルポンプ61の吸込み口61aに接続される一方、第2吸込み油路65の左端は前後方向に延びる第3吸込み油路66を介して、電動オイルポンプ62の吸込み口62aに接続されている。つまり、機械式オイルポンプ61および電動オイルポンプ62が互いに左右方向に対向するように配置されていて、それらのポンプ61,62のオイル吸込口61a,62aは共通のオイル通路第1吸込み油路64に接続されている。なお、前記の第2吸込み油路65は、一例としてモータユニット5のケース51を左側面から右側に向かって穿孔したドリルホールからなり、その左端はプラグ65aによって閉鎖されている。また、前記第3吸込み油路66は、ケース51の後面から前方に向かって穿孔したドリルホールからなり、その前端が電動オイルポンプ62の吸込み口に接続される一方、後端はプラグ66aによって閉鎖されている。図4に示すように右壁部材55を取り外してモータユニット5のケース51内を見ると、機械式オイルポンプ61は変速機収容部54の下方に配設されていて、被駆動ギヤ61bに噛み合うポンプ駆動ギヤ61cが、クラッチギヤ43と一体に設けられた小径のギヤ43a図2を参照と噛み合わされている。本実施形態では機械式オイルポンプ61は、例えばトロコイドポンプであって、その吐出量は走行用モータ30の回転数の上昇に比例して増大する。一例としてオイルの吐出量は、走行用モータ30の中回転域から高回転域で過不足がない一方、低回転域では不足気味になるように設定されている。一方、図5に示すように電動オイルポンプ62は、モータユニット5のケース51の左側面にフランジ部が締結されて、図6に示すように円柱状の本体部62bがケース51の左側壁の凹部に収容されている。本体部62bには電気モータ図示せずを内蔵しており、図示しないコントローラからの制御指令を受けて動作する。本体部62bの左端にはヒートシンク62cが取付けられ、その斜め後にはコントローラとの間を結ぶ信号線のコネクタ62dが設けられている。前記の機械式オイルポンプ61とは異なり、電動オイルポンプ62の回転数は走行用モータ30の回転数に関係なく制御することができるので、一例として電動二輪車1が極低速域一例として10km/h未満の速度域にあって走行用モータ30の回転数が低く、機械式オイルポンプ61からのオイルの吐出量や吐出圧が不足気味になるときに、これを補完するように動作させることが好ましい。図6に示すように機械式オイルポンプ61のオイル吐出口61dは、第1吐出油路67連通路を介してメイン油路68メイン通路に連通され、同様に電動オイルポンプ62のオイル吐出口62eは、第2吐出油路69を介して前記メイン油路68に連通されている。メイン油路68は、ケース51の前面から後方に向かって穿孔したドリルホールであり、その後端部に右側から第1吐出油路67が連通するとともに、こうして第1吐出油路67の連通する部位の少し前方、つまりオイルの流れの下流側に前記第2吐出油路69が連通している。一方、ケース51の前面に開口するメイン油路68の前端には、金属製のパイプ部材70の後端が連通している。このパイプ部材70の後端部がジョイント70aによってケース51の前面に取付けられる一方、パイプ部材70の前端は、オイルクーラ28の下部を支持するステー29の後端部の付近でロワホース71の後端に接続されている。ロワホース71は例えばゴムのように弾性を有するホースであり、概ね前方に向かって延びて斜め右向きに湾曲した後に、金属製のパイプ部材72を介してオイルクーラ28の下部に接続されている。それらのパイプ部材70,72やロワホース71によって、メイン油路68からオイルクーラ28へオイルを導く第1オイル通路が構成されている。本実施形態ではモータユニット5のケース51に、メイン油路68から分岐して変速機40のギヤ列45等に潤滑のためのオイルを供給する変速機側油路73第2オイル通路と、同じくメイン油路68から分岐して、走行用モータ30のベアリング33に潤滑のためのオイルを供給するモータ側油路74第3オイル通路とが形成されている。変速機側油路73は、前記メイン油路68から分岐して上方に向かって延びる第1変速機側油路73aと、その上端に連通する第2変速機側油路73bとを有する。第1変速機側油路73aの下端は、電動オイルポンプ62からの第2吐出油路69がメイン油路68と連通する部位に連通している。図2にのみ示すが、第2変速機側油路73bは第1変速機側油路73aとの連通部位から左側に延びた後に、前後方向に延びる第3変速機側油路73cと左右方向に延びる第4変速機側油路73dとによって、クラッチ軸41内を軸心の方向に延びる第5変速機側油路73eに至る。そして、この第5変速機側油路73eから半径方向外方に延びる複数のオリフィスを介してオイルがギヤ列45やベアリング41aに供給される。また、第1変速機側油路73aは、図示省略の油路を介して変速機40の出力軸44内の第6変速機側油路73fにも連通しており、出力軸44内を軸心の方向に延びる第6変速機側油路73fから半径方向外方に延びる複数のオリフィスを介して、オイルがギヤ列45やベアリング44aに供給されるようになっている。このようにギヤ列45やベアリング41a,44aにオイルを供給する変速機側油路73は、比較的複雑な構造になってしまい、圧力損失が大きくなりやすい。一方、モータ側油路74は、モータ収容部53の下方、即ちモータユニット5のケース51の前寄りの部位前記変速機側油路73よりもオイルの流れの下流側においてメイン油路68から分岐し、左右方向に延びる第1モータ側油路74aと、この第1モータ側油路74aの左右両端から、それぞれ走行用モータ30のモータ軸32に向かって延びる第2および第3のモータ側油路74b,74cとを有している。すなわち、図2には実線で、図3には仮想線でそれぞれ示すように、第2および第3モータ側油路74b,74cは、それぞれモータケース31の底壁部31aとキャップ34とに形成されて、内周端がベアリング33へオイルを供給するように接続される一方、第2および第3モータ側油路74b,74cの外周端は、それぞれジョイント部材75,76に形成されたポート75a,76aを介して第1モータ側油路74aの左右両端に連通している。なお、図2にのみ示すが、第1モータ側油路74aには分岐路74dを介して油圧センサ77が接続されており、その出力信号がコントローラに入力されるようになっている。第1モータ側油路74aのオイルの圧力は、走行用モータ30のベアリング33へ供給されるオイルの圧力と概ね同じであり、この圧力値を検出して電動オイルポンプ62の動作を制御することで、モータユニット5の各部位への所要のオイル供給状態を維持することができる。図3にのみ示すが、メイン油路68においてそれぞれ分岐する変速機側油路73とモータ側油路74との間にはリリーフバルブ78が設けられている。リリーフバルブ78は、筒状のハウジング78a内に収容されたボール78bが、通常はコイルスプリング78cの付勢力によって上方のシート部78dに押し付けられ、閉塞状態となっている。そして、メイン油路68の油圧が所定値以上に上昇すると、この油圧を受けたボール78bがコイルスプリング78cを押し縮めながら下方に移動し、シート部78dから離れてメイン油路68の油圧を開放する開放状態になる。図1を参照して前述したように本実施形態では、前記のように走行用モータ30や変速機40の潤滑に用いられるオイルを利用して、動作中に発熱する走行用モータ30のステータ36やインバータ27を冷却するようにしている。すなわち、メイン油路68を流れるオイルの一部はパイプ部材70,72やロワホース71を介してオイルクーラ28に送られ、このオイルクーラ28のコアを上昇する間に走行風と熱交換して放熱する。図3には模式的に示すが、オイルクーラ28の上部から後方のインバータケース26にかけてアッパホース79が架け渡され、このインバータケース26からモータユニット5にかけてリターンホース80が架け渡されている図1も参照。リターンホース80の下端は図示しないジョイント等を介してモータユニット5のケース51の上部に接続されており、インバータ27を冷却したオイルがリターンホース80によってモータユニット5のケース51内へ戻される。ここで、上述したように本実施形態のモータユニット5においては、ケース51のモータ収容部53にモータケース31を嵌め込むという二重壁構造を利用して、そのモータ収容部53とモータケース31の周壁部31bとの隙間に、ステータ36を取り巻くように冷却ジャケット31cを形成している。すなわち、モータケース31の周壁部31bの外周における左右方向の略中央部から少し右側寄りにかけて、全周に亘って断面矩形状の浅い溝部が形成されるとともに、これを取り巻くモータ収容部53の内周面には薄肉の部位が形成されて、それらの間に環状の冷却ジャケット31cが形成されている。図2にのみ示すが、冷却ジャケット31cに臨むモータケース31の周壁部31b側の浅溝部には、幅の狭い環状の深溝部が複数図の例では5本形成されており、オイルによるステータ36の冷却効率が高められている。そして、前記のようにリターンホース80を流下してくるオイルが上方から冷却ジャケット31cに流入し、図3に矢印で示すように円周方向に分かれて、モータケース31の外周に沿って流れてゆく。こうして冷却ジャケット31cを流下する間に走行用モータ30の熱を奪ったオイルは、モータ収容部53の下部のオイル排出口53aから下方のオイルパン60内に落下する。-オイル供給系の動作-以上の如き構成のモータユニット5においては、電動二輪車1のメインスイッチがオンされると、まず、コントローラからの制御指令を受けて電動オイルポンプ62が動作し、メイン油路68へオイルを送り出す。このオイルはメイン油路68からロワホース71を介してオイルクーラ28に送られ、アッパホース79によりインバータケース26に送られ、リターンホース80によりモータユニット5に戻される。停車中であれば走行用モータ30は停止しており、インバータ27の発熱も少ないので、電動オイルポンプ62の回転数は非常に低く制御され、無駄な電力消費が抑制される。また、メイン油路68へ送り出されたオイルの一部は変速機側油路73に流れて変速機40に供給され、そのギヤ列45やベアリング41a,44aを潤滑する。同様にメイン油路68からモータ側油路74に流れたオイルは走行用モータ30に供給されて、そのベアリング33を潤滑する。この状態で運転者がアクセルグリップを操作すると、その操作量に応じて走行用モータ30が回転を始め、電動二輪車1が発進する。この発進時に走行用モータ30は比較的大きなトルクを発生するが、走行用モータ30や変速機40の被潤滑部には既にオイルが供給されているので、オイル切れの問題は生じない。そして、走行用モータ30の回転と共に機械式オイルポンプ61も動作し、オイルを吐出するようになるが、発進時を含めて所定の車速例えば10km/h未満の極低速域では機械式オイルポンプ61のオイルの吐出量、吐出圧が不足気味になりやすいので、電動オイルポンプ62の動作は継続する。2つのオイルポンプ61,62からそれぞれ吐出されたオイルは、メイン油路68からロワホース71を介してオイルクーラ28に送られ、走行風と熱交換して温度の低下した後に前記のようにインバータケース26に送られ、モータユニット5に戻される。すなわち、オイルクーラ28で放熱した後のオイルがインバータケース26に送られ、インバータ27を冷却した後にモータユニット5に戻されて、今度は走行用モータ30の冷却に供される。電動二輪車1の発進時には走行用モータ30に比較的大きな電流が流れるので、インバータ27および走行用モータ30の発熱は多くなるが、これらは前記のようにオイルクーラ28で放熱した比較的低温のオイルによって、効果的に冷却することができる。また、メイン油路68から変速機側油路73およびモータ側油路74に流れたオイルは、それぞれ変速機40のギヤ列45やベアリング41a,44a、および走行用モータ30のベアリング33を潤滑する。変速機側油路73およびモータ側油路74がいずれもメイン油路68から分岐しており、オイルクーラ28での圧力損失がない分、高圧のオイルを変速機40や走行用モータ30の被潤滑部に供給することができる。特に、変速機40のギヤ列45等へオイルを供給する変速機側油路73が比較的複雑な構造であり、圧力損失が大きくなりやすいことを考慮して、本実施形態では変速機側油路73をメイン油路68においてモータ側油路74よりもオイルの流れの上流側、即ちオイルポンプ61,62の近くから分岐させている。このことで、圧力損失の大きくなりやすい変速機側油路73においても所要のオイル圧力を確保しやすい。しかも、電動オイルポンプ62からの第2吐出油路69を、メイン油路68における変速機側油路73の分岐部に連通させているので、電動オイルポンプ62からのオイルを変速機側油路73に素早く供給し、変速機40に供給するオイルの圧力を素早く高めることができる。なお、電動二輪車1の走行速度が高くなれば走行用モータ30の回転数の上昇に連れて機械式オイルポンプ61の回転数も高くなり、そのオイル吐出量、吐出圧が増大するので、基本的には電動オイルポンプ62の動作は停止させる。したがって、本実施形態にかかる電動車両電動二輪車1のオイル通路の構造によると、まず、モータユニット5の潤滑用のオイルをインバータ27や走行用モータ30の冷却にも利用することで、オイルの供給系の全体的な重量増やコストアップを抑制できる。しかも、変速機40のギヤ列45等、走行駆動系の被潤滑部には十分な圧力のオイルを供給し、インバータ27、走行用モータ30等の被冷却部にはオイルクーラ28で放熱した後のオイルを供給する、というように要求に応じて適切なオイル供給が行える。さらに、その結果としてオイルクーラ28へ送られるオイルの流量が少なくなるので、オイルクーラ28の容量は比較的小さくすることができ、電動二輪車1においても搭載スペースを確保しやすい。-他の実施形態-前記した実施形態の説明はあくまで例示に過ぎず、本発明、その適用物またはその用途を制限するものではない。例えば前記の実施形態では、モータユニット5にオイル供給源として機械式オイルポンプ61および電動オイルポンプ62を備えているが、これは例えば機械式オイルポンプ61のみであってもよい。また、機械式オイルポンプ61および電動オイルポンプ62の双方を備える場合でも、前記実施形態のように電動オイルポンプ62からの第2吐出油路69を、メイン油路68における変速機側油路73の分岐部に連通させる必要はない。また、前記の実施形態ではメイン油路68における比較的上流側から変速機側油路73を分岐させ、比較的下流側からモータ側油路74を分岐させているが、これは反対であってもよいし、メイン油路68の同じ部位から変速機側油路73およびモータ側油路74を分岐させてもよいし、或いはメイン油路68から分岐させた油路からさらに変速機側油路73およびモータ側油路74を分岐させてもよい。さらに、前記の実施形態ではオイルフィルタの配設箇所について説明していないが、圧力損失を考慮すればオイルフィルタも、変速機側油路73やモータ側油路74の分岐部よりも下流側のメイン油路68等に設けることが好ましい。一例として図7に示すように、メイン油路68とロワホース71との間のパイプ部材70に一体的にオイルフィルタ81を配設してもよく、こうすれば、フィルタエレメントの交換等のメンテナンスが容易に行える。前記の実施形態では電動二輪車1について説明したが、本発明に係る電動車両は二輪車に限らず、例えばATVAllTerrainVehicle不整地走行車両や小型運搬車等であってもよい。また、駆動源として走行用モータ30だけでなく、エンジンも搭載したハイブリッドタイプの電動車両も含むことは勿論である。"