先行車に対する接近離間状態を前記先行車の速度を考慮して表す指標であって、前記先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、前記先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標を補正接近離間状態評価指標とし、前記補正接近離間状態評価指標を用いて先行車追従制御を行う先行車追従走行装置であって、運転者のブレーキ操作開始時点における前記補正接近離間状態評価指標と前記車間距離との関係を示す式であるブレーキ判別式に、同一の車間距離に対する前記補正接近離間状態評価指標を低下させるブレーキ用オフセット値を加えた式であって、ブレーキ制御開始時点における前記補正接近離間状態評価指標と前記車間距離との関係を示すブレーキ開始閾値式、および、前記ブレーキ判別式に前記ブレーキ用オフセット値よりも同一の車間距離に対する前記補正接近離間状態評価指標をさらに低下させる加速用オフセット値を加えた式であって、加速制御終了時点における前記補正接近離間状態評価指標と前記車間距離との関係を示す加速制御終了閾値式を記憶する記憶手段と、前記補正接近離間状態評価指標の現在値を逐次算出する現在値算出手段と、前記ブレーキ開始閾値式と前記車間距離の現在値とからブレーキ開始閾値を算出するとともに、前記加速制御終了閾値式と前記車間距離の現在値とから加速制御終了閾値を算出する閾値算出手段と、前記現在値算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標の現在値と、前記閾値算出手段が算出したブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較し、補正接近離間状態評価指標の現在値がブレーキ開始閾値よりも高ければブレーキを作動させ、補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低ければ加速制御を行い、補正接近離間状態評価指標の現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間であれば自車両を等速で走行させる速度制御手段とを含むことを特徴とする先行車追従走行装置。請求項1において、前記記憶手段には、ブレーキ開始閾値式として、摩擦ブレーキの作動開始時点における前記補正接近離間状態評価指標と前記車間距離との関係を示す式であって、前記ブレーキ判別式に同一の車間距離に対する前記補正接近離間状態評価指標を低下させる第1ブレーキ用オフセット値を加えた摩擦ブレーキ開始閾値式と、原動機ブレーキの作動開始時点における前記補正接近離間状態評価指標と前記車間距離との関係を示す式であって、前記ブレーキ判別式に、同一の車間距離に対する前記補正接近離間状態評価指標を前記第1ブレーキ用オフセット値よりもさらに低下させる第2ブレーキ用オフセット値を加えた原動機ブレーキ開始閾値式とが記憶されており、前記閾値算出手段は、摩擦ブレーキ開始閾値式と前記車間距離の現在値とから摩擦ブレーキ開始閾値を算出し、原動機ブレーキ開始閾値式と前記車間距離の現在値とから原動機ブレーキ開始閾値を算出し、加速制御終了閾値式と前記車間距離の現在値とから加速制御終了閾値を算出し、前記速度制御手段は、前記現在値算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標の現在値と、前記閾値算出手段が算出した摩擦ブレーキ開始閾値、原動機ブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較し、補正接近離間状態評価指標の現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高ければ摩擦ブレーキを作動させ、補正接近離間状態評価指標の現在値が摩擦ブレーキ開始閾値と原動機ブレーキ開始閾値との間であれば原動機ブレーキを作動させ、補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低ければ加速制御を行い、補正接近離間状態評価指標の現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間であれば自車両を等速で走行させる、ことを特徴とする先行車追従走行装置。請求項2において、前記補正接近離間状態評価指標を算出するための評価指標算出式と前記加速制御終了閾値式とに基づいて定まる式であって、前記先行車の速度に基づいて安定車間距離が算出できる安定車間距離算出式と、現在の前記先行車の速度とから、安定車間距離の現在値を逐次算出する安定車間距離算出手段を備え、前記速度制御手段は、現在の車間距離が前記安定車間距離の現在値よりも短い場合には、前記補正接近離間状態評価指標の現在値によらず、摩擦ブレーキを作動させることを特徴とする先行車追従走行装置。請求項1~3のいずれか1項において、前記ブレーキ用オフセット値および前記加速用オフセット値が運転者によって変更できるようになっていることを特徴とする先行車追従走行装置。特許文献1の装置では、先行車と自車との間に他車が割り込んできたり、あるいは、先行車が減速したりする等により車間距離が設定距離よりも狭くなった場合には、制御モデルで求めた減速度に基づいて自車速を割り込み車の速度まで減速させる。これにより、割り込み車があり、先行車がそれまでとは別の車になった場合や、先行車が減速した場合にも、車間距離を維持する。しかし、その後、割り込み車あるいは先行車が加速することにより車間距離が設定距離よりも広がった場合には加速することになるため、頻繁な加減速により、燃費の悪化を招く恐れがある。なお、燃料を搭載しない電気自動車においても一般に燃費という概念が用いられるのと同様、本明細書の燃費も、電気自動車における燃費を含む概念である。また、特許文献2の装置でも、車間距離が常に一定距離となるように制御するので、割り込みがあった場合や、先行車が減速した場合には、車間距離を上記一定距離とするために減速を行う。従って、その後、割り込み車あるいは先行車が加速することにより車間距離が設定距離よりも広がった場合には加速することになるため、頻繁な加減速により燃費の悪化を招く恐れがある。また、特許文献2の装置では、エコ追従モードであれば、燃費の悪化がある程度抑制されるが、このエコ追従モードでは、加速が抑制されるので、先行車に対する追従性が悪化する。また、特許文献3の装置は、車間距離ではなく、補正接近離間状態評価指標KdB_cにより加減速の判断を行っている。しかし、割り込みがあった場合や、先行車が減速した場合には、補正接近離間状態評価指標KdB_cが大きい値となるため、補正接近離間状態評価指標KdB_cを低下させるために減速を行う。そして、その後、割り込み車あるいは先行車が加速すると補正接近離間状態評価指標KdB_cの値が低下するため、補正接近離間状態評価指標KdB_cを大きくするために加速を行う。従って、特許文献1、2と同様に、頻繁な加減速により燃費の悪化を招く恐れがあった。本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、燃費の悪化が抑制でき、且つ、先行車に対する追従性も良好な先行車追従走行装置を提供することにある。その目的を達成するための請求項1記載の発明は、上述の補正接近離間状態評価指標KdB_cを用いて先行車追従走行を行う。記憶手段には、ブレーキ開始閾値式および加速制御終了閾値式を記憶する。これらは、いずれもブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。ブレーキ判別式は、運転者のブレーキ操作開始時点における補正接近離間状態評価指標と車間距離との関係を示す式である。ブレーキ開始閾値式は、このブレーキ判別式に同一の車間距離に対する補正接近離間状態評価指標を低下させるブレーキ用オフセット値を加えた式であって、ブレーキ制御開始時点における補正接近離間状態評価指標と車間距離との関係を示す式である。加速制御終了閾値式は、ブレーキ判別式にブレーキ用オフセット値よりも同一の車間距離に対する補正接近離間状態評価指標をさらに低下させる加速用オフセット値を加えた式であって、加速制御終了時点における補正接近離間状態評価指標と車間距離との関係を示す式である。現在値算出手段は、補正接近離間状態評価指標の現在値を逐次算出し、閾値算出手段は、ブレーキ開始閾値式と車間距離の現在値とからブレーキ開始閾値を算出するとともに、加速制御終了閾値式と車間距離の現在値とから加速制御終了閾値を算出する。そして、速度制御手段は、現在値算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標の現在値と、閾値算出手段が算出したブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果、補正接近離間状態評価指標の現在値がブレーキ開始閾値よりも高ければブレーキを作動させ、補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低ければ加速制御を行い、補正接近離間状態評価指標の現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間であれば自車両を等速で走行させる。従来の補正接近離間状態評価指標を用いた先行車追従走行装置では、一つの閾値よりも補正接近離間状態評価指標の現在値が上であれば減速制御を行い、補正接近離間状態評価指標の現在値がその閾値以下であれば加速制御を行っていた。従って、等速制御をすることができなかった。これに対して、本発明では、ブレーキ開始閾値と、加速制御終了閾値とを設けており、補正接近離間状態評価指標の現在値が、ブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間であれば等速制御を行う。その結果、加減速の頻度が低下するので、燃費の悪化が抑制できる。また、減速の頻度が少なくなることにより、割り込み車が加速した場合や、先行車が減速後、再加速した場合に、先行車に追従するための加速が少なくて済むので、追従性も良好となる。請求項2記載の発明は、ブレーキ開始閾値として、摩擦ブレーキ開始閾値と原動機ブレーキ開始閾値の2つの閾値を用いる発明である。なお、原動機ブレーキとは、エンジンブレーキや回生ブレーキを指す。記憶手段には、ブレーキ開始閾値式として、摩擦ブレーキ開始閾値式と原動機ブレーキ開始閾値式とが記憶されている。摩擦ブレーキ開始閾値式は、摩擦ブレーキの作動開始時点における補正接近離間状態評価指標と車間距離との関係を示す式であって、ブレーキ判別式に同一の車間距離に対する補正接近離間状態評価指標を低下させる第1ブレーキ用オフセット値を加えた式である。原動機ブレーキ開始閾値式は、原動機ブレーキの作動開始時点における補正接近離間状態評価指標と車間距離との関係を示す式であって、ブレーキ判別式に、同一の車間距離に対する補正接近離間状態評価指標を第1ブレーキ用オフセット値よりもさらに低下させる第2ブレーキ用オフセット値を加えた式である。閾値算出手段は、3つの閾値を算出する。すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式と車間距離の現在値とから摩擦ブレーキ開始閾値を算出し、原動機ブレーキ開始閾値式と車間距離の現在値とから原動機ブレーキ開始閾値を算出し、加速制御終了閾値式と車間距離の現在値とから加速制御終了閾値を算出する。速度制御手段は、現在値算出手段が算出した補正接近離間状態評価指標の現在値と、閾値算出手段が算出した摩擦ブレーキ開始閾値、原動機ブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果、補正接近離間状態評価指標の現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高ければ摩擦ブレーキを作動させ、補正接近離間状態評価指標の現在値が摩擦ブレーキ開始閾値と原動機ブレーキ開始閾値との間であれば原動機ブレーキを作動させ、補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低ければ加速制御を行い、補正接近離間状態評価指標の現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間であれば自車両を等速で走行させる。この発明によれば、補正接近離間状態評価指標の現在値に応じて、摩擦ブレーキと原動機ブレーキの2種類のブレーキが行われる。運転者は、自ら運転する場合、摩擦ブレーキと原動機ブレーキとを適宜使い分けて運転することが通常であることから、この発明によれば、追従走行時の減速制御が、運転者にとってより違和感の少ない減速となる。請求項3記載の発明は、安定車間距離算出手段を備える。この安定車間距離算出手段は、安定車間距離算出式と、現在の先行車の速度とから、安定車間距離の現在値を逐次算出する。なお、安定車間距離算出式は、補正接近離間状態評価指標を算出するための評価指標算出式と加速制御終了閾値式とに基づいて定まる式であって、先行車の速度に基づいて安定車間距離が算出できる式である。速度制御手段は、現在の車間距離が安定車間距離の現在値よりも短い場合には、補正接近離間状態評価指標の現在値によらず、摩擦ブレーキを作動させる。この発明によれば、現在の車間距離が安定車間距離の現在値よりも短い場合には、必ず摩擦ブレーキが作動し、これにより、車間距離が速やかに安定車間距離まで広がることから、実際の車間距離が安定車間距離よりも短くなった場合の安全性が向上する。請求項4記載の発明では、ブレーキ用オフセット値および加速用オフセット値が乗員によって変更できるようになっている。オフセット値が変化すると、ブレーキ制御が開始されるタイミングや加速制御を終了させるタイミングが変化する。よって、これらを運転者が変更できるようになっていると、運転者は、ブレーキ制御開始タイミングや加速制御終了タイミングを自分の好みに応じたタイミングにすることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本実施形態の先行車追従走行装置の全体構成を示す。同図に示すように、図1の先行車追従走行装置は、VSC_ECU10、舵角センサ20、Gセンサ30、ヨーレートセンサ40、ENG_ECU50、レーダ70、操作SW80、及び車両制御ECU100によって構成される。VSC_ECU10は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ図示せずを制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSCVehicleStabilityControl、登録商標の制御機能を備える。このVSC_ECU10は、車内LANから目標減速度の情報を受信し、この目標減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。ブレーキアクチュエータが制御されると摩擦ブレーキが作動することになる。また、VSC_ECU10は、自車の速度車速V0、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ20は、自車のステアリングの操舵角の情報を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内LANに送信する。Gセンサ30は、自車の前後方向に発生する加速度前後Gと、横左右方向に発生する加速度横Gを検出する加速度センサであり、検出した前後G及び横Gの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ40は、自車の鉛直軸まわりの角速度ヨーレートを検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。ENG_ECU50は、車内LANから目標加速度の情報を受信し、自車が目標加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御して、自車両を加速させる。また、目標減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。レーダ70は、例えば、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等を検出し、車両制御ECU100へ出力する。操作SW80は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU100へ出力される。この操作SW80の操作により、運転者は、後述するオフセット値を変更できる。メモリ90は、特許請求の範囲の記憶手段に相当し、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の3つの閾値式が記憶されている。これらの閾値式は、いずれも、ブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。式3にブレーキ判別式を示す。このブレーキ判別式は、運転者のブレーキ操作開始時点におけるKdB_cと車間距離Dとの関係を示す式であり、式3において、a、b、cはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。また、aは式2におけるaを意味する。a、b、cは、たとえば、それぞれ0.2、-22.66、74.71である。ブレーキ判別式が式3に示す式であることから、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式は、いずれも式4に示す式となる。式4におけるΔcがオフセット値であり、このオフセット値として、摩擦ブレーキ開始閾値式では第1ブレーキ用オフセット値Δc1を用い、エンジンブレーキ開始閾値式では第2ブレーキ用オフセット値Δc2を用い、加速制御終了閾値式では加速用オフセット値Δc3を用いる。これらのオフセット値Δc1、Δc2、Δc3は、たとえば、-3dB、-4dB、-6dBである。図2は、ブレーキ判別式が示す曲線ブレーキ判別式曲線L0、摩擦ブレーキ開始閾値式が示す曲線摩擦ブレーキ開始閾値曲線L1、エンジンブレーキ開始閾値式が示す曲線エンジンブレーキ開始閾値曲線L2、加速制御終了閾値式が示す曲線加速制御終了閾値曲線L3を対比して示すグラフである。このグラフからも分かるように、オフセット値の大小関係により、同一の車間距離Dにおける補正接近離間状態評価指標KdB_c以下、単にKdB_cは、ブレーキ判別式、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の順に低下する。図1に戻り、車両制御ECU100は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。この車両制御ECU100は、車内LAN等により接続される各種機器を利用して先行車追従走行制御を行う。なお、先行車追従制御は、運転者が操作SW80を操作して、先行車追従制御開始指示を行なったことにより開始し、また、運転者の終了操作により、先行車追従制御は終了する。この先行車追従走行制御においては、車両制御ECU100は、特許請求の範囲の現在値算出手段、閾値算出手段、安定車間距離算出手段、速度制御手段としての機能を実行する。以下、先行車追従走行制御の内容を詳しく説明する。現在値算出手段としての機能車両制御ECU100は、先行車追従走行制御中は、KdB_cの現在値を逐次算出する。KdB_cは、式2に示した評価指標算出式から算出する。従って、KdB_cの現在値の算出には、相対速度Vr、先行車速度Vp、車間距離Dを決定する必要がある。相対速度Vr、車間距離Dは、たとえばレーダ70からの信号に基づいて決定する。先行車速度Vpは、上記相対速度VrとVSC_ECU10からの自車速V0とから算出する。そして、これらを式2に代入することで、KdB_cの現在値を逐次算出する。閾値算出手段としての機能また、車両制御ECU100は、先行車追従走行制御中は、3つの閾値、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。これらはメモリ90に記憶されている3つの閾値式、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式と、車間距離Dの現在値とから算出する。安定車間距離算出手段としての機能また、車両制御ECU100は、先行車追従走行制御中は、安定車間距離Dtも逐次算出する。この安定車間距離Dtとは、式2の評価指標算出式における相対速度Vrがゼロつまり、先行車に接近しないとして算出する車間距離Dである。この安定車間距離Dtの算出式以下、安定車間距離算出式の導出を次に説明する。安定車間距離算出式の導出には、上記評価指標算出式と加速制御終了閾値式とを用いる。式2においてa=0.2として、式2を変形すると、下記式5が得られる。なお、先行車への接近時のVrは負とする。この式のKdB_cに、式4の加速制御終了閾値式の右辺をb=-22.66、c=74.71とした上で代入すると、式6が得られる。ここで、衝突余裕時間TTCはTTC=D/Vrで表され、Vr=0ならばTTCは無限大となる。つまり、Vr=0となる車間距離である安定車間距離Dtでは、衝突余裕時間TTCが無限大となる。式6においてVr=0として、対数をとる等の式変形を行うと、式7に示す安定車間距離算出式が得られる。この式7に、先行車の速度Vpを代入することで、安定車間距離Dtを逐次算出する。速度制御手段としての機能そして、車両制御ECU100は、先行車追従走行制御中は、安定車間距離Dtの現在値と、現在の車間距離Dとを比較し、現在の車間距離Dが安定車間距離Dtの現在値よりも短い場合には、KdB_cの現在値がどのような値であるかに関係なく、VSC_ECU10に摩擦ブレーキを作動させる指示を行う。一方、現在の車間距離Dが安定車間距離Dtの現在値よりも長い場合には、KdB_cの現在値と、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果としては、次の1~4の結果がある。すなわち、1KdB_cの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高い場合、2KdB_cの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値とエンジンブレーキ開始閾値との間の場合、3KdB_cの現在値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間の場合、4補正接近離間状態評価指標の現在値が加速制御終了閾値よりも低い場合がある。1の場合には摩擦ブレーキを作動させ、2の場合にはエンジンブレーキを作動させ、3の場合には自車両を等速で走行させ、4の場合には加速制御を行う。なお、自車両を減速あるいは加速させる場合の加速度マイナスの加速度、すなわち減速度も含むGDpは、たとえば、下記式8により算出する。この式8におけるVr_pは自車の現在の相対速度を表し、Vr_tは、ブレーキ判別式から求まる、現在の車間距離DにおけるKdB_cを、式2に代入することで求まる目標相対速度である。また、Tは、自車の現在の相対速度Vr_pと、目標相対速度Vr_tとの差分を、目標となる加速度GDpに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。次に、本実施形態の先行車追従制御の具体的制御を様々な場面において説明するが、その前に、比較として、まず、従来の先行車追従制御を説明する。図3は、従来の先行車追従制御における自車O、先行車P1、先行車P2割り込み車の相対位置関係を例示する図である。図3Aでは、自車Oに対する先行車はP1であり、自車Oと先行車P1との車間何距離DはDACC_1であり、この車間距離DACC_1は設定車間距離と一致している。また、先行車P1は速度V1で走行しており、先行車P1に対して追従走行を行なっている自車Oも速度V1で走行している。この状態から図3Bに示すように、先行車P2割り込み車が先行車P1と自車Oとの間に割り込んできた場合、自車Oは、この先行車P2を対象として追従走行を行なう。先行車P2が割り込んでくると、それまで先行車P1を対象として車間距離Dが設定車間距離となっていたことから、先行車P2の割り込みにより車間距離Dは設定車間距離よりも狭くなる。従来の先行車追従制御では、実際の車間距離Dが常に設定車間距離となるように速度制御を行うことから、車間距離Dは設定車間距離よりも狭くなると、自車Oは減速する。そして、先行車P2を対象とした車間距離DACC_2が再び設定車間距離となるまで車間距離DACC_2が広がった場合には、図3Cに示すように、自車Oは、先行車P2と同じ速度V2で走行する。次に、本実施形態の先行車追従制御の具体的制御を、様々な場面において説明する。図4は、割り込み車によりKdB_cの現在値が等速領域となる場合の例である。なお、図4Aの横軸である距離Dの尺度と、図4B以下の横方向の尺度とは対応しており、図4B以下において自車Oの先端から図4Aに延びる直線は、その時点における車間距離Dを示している。また、図4B以下において破線で示す自車Oは、次の図たとえば図4Bに対して図4Cにおける自車Oの位置を示している。これらの図の示し方は、図5~図8においても同様である。図4B、Cは、それぞれ図3A、Bと同じ状態であり、割り込み車が自車Oと先行車P1との間に割り込んで来て、制御対象となる先行車がP2へ変更となった状態である。この後、図3の従来例では、自車Oは即座に減速をしていた。しかし、図4の例では自車Oは即座には減速しない。図4Cの状態では、車間距離DはD1であり、KdB_cの現在値は、エンジンブレーキ開始閾値曲線L2と加速制御終了閾値曲線L3との間、すなわち、等速領域にある。図4Cの状態におけるKdB_cの現在値が等速領域であることから、自車Oは、それまでと同じ速度V1での等速走行を継続する。その結果、同図にO’で示す位置、すなわち、車間距離Dが安定車間距離Dtとなるまで、等速で先行車P2に接近する。なお、図4AにおけるL4は、式5において相対速度Vr=0としたときの曲線であり、この曲線L4と加速制御終了閾値曲線L3との交点における距離Dが前述の安定車間距離Dtである。そして、車間距離Dが安定車間距離Dtを超えると図4Dと、摩擦ブレーキを作動させて減速が開始される。そして、自車速VOが、V1から、先行車速度V2まで低下し図4E、車間距離Dが安定車間距離Dtとなると図4F、その速度V2で等速走行を行う。図5も、図4と同様に、割り込み車によりKdB_cの現在値が等速領域となる場合の例であるが、図4の場合よりも、KdB_cの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値に近い場合の例である。図Bに示すように、先行車がP1である状態から、図Cに示すように、割り込みにより、新たな先行車P2となると、車間距離Dがそれまでよりも狭くなる。しかし、KdB_cの現在値が等速領域にあるので、自車Oはそれまでと同じ速度V1で等速走行を行う。その後、先行車V2との車間距離Dが図Dに示すように安定車間距離Dtとなると、摩擦ブレーキによる減速を開始する図E。車間距離Dが安定車間距離Dtよりも狭いうちは摩擦ブレーキによる減速を継続し、それにより、自車速VOは速度V1からV2まで低下する。ただし、図5の例では、制御のオーバーシュートが図4よりも大きく、車間距離Dが、一旦、安定車間距離Dtよりも広くなり、また、そのときのKdB_cの現在値が加速領域となる。そこで、再加速を行い図F、安定車間距離Dtとなり、自車速VOがV2となると、等速走行を行う図G。図6は、割り込み車によりKdB_cの現在値がエンジンブレーキ領域となる場合の例である。先行車がP1である状態から図B、割り込みにより、新たな先行車P2となると、車間距離Dがそれまでよりも狭くなる図C。図6の例では、先行車がP2となった時点のKdB_cの現在値はエンジンブレーキ領域にある図A参照。そこで、自車Oは、エンジンブレーキを作動させて自車速VOの減速を開始する図D。しかし、エンジンブレーキを作動させても車間距離Dが短くなり、安定車間距離Dtよりも車間距離Dが短くなっている。そのため、摩擦ブレーキが作動する図E。これにより、車間距離Dが広がり、一旦は、安定車間距離Dtよりも長い車間距離となり、KdB_cの現在値が加速領域であることから、再加速を行う図F。再加速により、安定車間距離Dtとなり、自車速VOがV2となると、等速走行を行う図G。図7は、割り込み車によりKdB_cの現在値が摩擦ブレーキ開始閾値を越える場合の例である。先行車がP1である状態から図B、割り込みにより、新たな先行車P2となると、車間距離Dがそれまでよりも狭くなる図C。図7の例では、先行車がP2となった時点のKdB_cの現在値は、摩擦ブレーキ開始閾値曲線L1により定まる摩擦ブレーキ開始閾値を超えている図A参照。そこで、自車Oは、摩擦ブレーキを作動させて自車速VOの減速を開始する。摩擦ブレーキによる減速開始により、KdB_cの現在値はエンジンブレーキ領域に入るが、安定車間距離Dtよりも車間距離Dが短いため、エンジンブレーキには移行せず、目標車速をV2として摩擦ブレーキを継続する図D。その後、KdB_cの現在値は等速領域に入るが、車間距離Dが安定車間距離Dtよりも短いため、摩擦ブレーキをさらに継続する図E。そして、安定車間距離Dtよりも車間距離Dが広がった時点では、KdB_cの現在値が加速領域にあり、また、一時的に車速がV2よりも低下するため、一時的に加速を行う図F。その後、車速がV2となると、等速走行を継続する図G。図8は、安定車間距離内における摩擦ブレーキによる減速制御を説明する図である。安定車間距離内では、安定車間距離Dtと実際の車間距離Dとの差が大きい場合、車間距離Dによらず一定の減速度で減速し、車間距離Dが安定車間距離Dtまで広がってくると、車間距離Dに応じて絶対値が小さくなる減速度で減速を行う。以上、説明した本実施形態によれば、先行車追従制御において、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式を用いて、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出している。そして、エンジンブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値の間を等速領域としており、KdB_cの現在値が等速領域にあれば等速制御を行う。等速制御を行うことができる結果、加減速の頻度が低下するので、燃費の悪化が抑制できる。また、減速の頻度が少なくなることにより、割り込み車が加速した場合や、先行車が減速後、再加速した場合に、先行車に追従するための加速が少なくて済むので、追従性も良好となる。また、本実施形態では、ブレーキ制御として、摩擦ブレーキとエンジンブレーキの2種類のブレーキ制御が可能となっている。運転者は、自ら運転する場合、摩擦ブレーキとエンジンブレーキとを適宜使い分けて運転することが通常であることから、本実施形態によれば、追従走行時の減速制御が、運転者にとってより違和感の少ない減速となる。また、本実施形態によれば、安定車間距離Dtを逐次算出しており、現在の車間距離Dが安定車間距離Dtの現在値よりも短い場合には、必ず摩擦ブレーキが作動する。これにより、車間距離Dが速やかに安定車間距離Dtまで広がることから、車間距離Dが安定車間距離Dtよりも短くなった場合の安全性が向上する。また、本実施形態によれば、閾値式のオフセット値Δcを運転者が変更できるようになっていることから、運転者は、ブレーキ制御開始タイミングや加速制御終了タイミングを自分の好みに応じたタイミングにすることができる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。