周囲の地盤に伝播する振動を低減させる振動低減構造であって、地盤上に配置される、面状補強材と、前記面状補強材の上面側に格子状に取り付けられた筒体と、前記筒体の内部に充填された流動性固化材とからなる剛性補強体と、前記剛性補強体の上に設けられる所定の厚さの砕石層と、を具備することを特徴とする振動低減構造。前記所定の厚さが、0.3m以上であることを特徴とする請求項1記載の振動低減構造。前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、上下の前記縦断筒体と前記横断筒体の接触面に、振動減衰部材が配置されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の振動低減構造。鉄道の軌道の下方に設けられ、前記砕石層の上に道床が設けられ、前記道床の上方に枕木が、前記枕木の上に一対のレールが設けられ、前記枕木および前記レールにより上段の井桁構造が形成され、前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、前記横断筒体および前記縦断筒体により下段の井桁構造が形成されることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の振動低減構造。前記縦断筒体は前記軌道の進行方向に沿って配置され、前記横断筒体は前記縦断筒体と略直角方向に配置され、前記縦断筒体同士の配置間隔が、前記枕木の長さ以下に設定されることを特徴とする請求項4記載の振動低減構造。前記筒体により形成される格子の大きさが2.0m×2.0m程度、もしくはそれより小さく設定されることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれかに記載の振動低減構造。周囲の地盤に伝播する振動を低減させる振動低減構造の構築方法であって、面状補強材と、前記面状補強材の上面側に格子状に取り付けられた筒体と、前記筒体の内部に充填された流動性固化材とからなる剛性補強体を、地盤上に配置する工程aと、前記剛性補強体の上に所定の厚さの砕石層を構築する工程bと、を具備することを特徴とする振動低減構造の構築方法。前記所定の厚さが、0.3m以上であることを特徴とする請求項7に記載の振動低減構造の構築方法。前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、上下の前記縦断筒体と前記横断筒体の接触面に、振動減衰部材が配置されることを特徴とする請求項7または請求項8に記載の振動低減構造の構築方法。前記砕石層、前記剛性補強体を撤去する工程cを更に具備し、前記剛性補強体を撤去する際、前記剛性補強体を切断することを特徴とする請求項7から請求項9のいずれかに記載の振動低減構造の構築方法。前記剛性補強体は鉄道の軌道の下方に配置され、前記砕石層の上に道床が設けられ、前記道床の上方に枕木が、前記枕木の上に一対のレールが設けられ、前記枕木および前記レールにより上段の井桁構造が形成され、前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、前記横断筒体および前記縦断筒体により下段の井桁構造が形成されることを特徴とする請求項7から請求項10のいずれかに記載の振動低減構造の構築方法。前記縦断筒体は前記軌道の進行方向に沿って配置され、前記横断筒体は前記縦断筒体と略直角方向に配置され、前記縦断筒体同士の配置間隔が、前記枕木の長さ以下に設定されることを特徴とする請求項11に記載の振動低減構造の構築方法。前記筒体により形成される格子の大きさが2.0m×2.0m程度、もしくはそれより小さく設定されることを特徴とする請求項7から請求項12のいずれかに記載の振動低減構造の構築方法。ところで、軟弱地盤上に鉄道のレール等の交通路を構築する際、軟弱地盤を補強して路盤支持力を確保し、その上に道床を設ける構造が用いられる場合がある。図8に示す例では、軟弱地盤である地山101の所定深さをセメント等により固化させるセメント安定処理工法等により改良し、所定厚さの改良体103を形成する。そして、改良体103の上に道床105を構築し、道床105上に枕木107を設置する。さらに、枕木107上にレール109を敷設する。しかしながら、この方法は、軟弱地盤を改良しその路盤支持力を確保できるものの、振動や騒音については考慮されていない。軟弱地盤上に鉄道のレール等の交通路を構築する場合であっても、鉄道等車両の通過に伴う振動や騒音を低減することは重要である。本発明は、前述した問題点に鑑みてなされたもので、その目的とすることは、軟弱地盤等でも適用可能な振動低減機能を有する構造の構築方法により、交通路などの騒音振動対策を実施できる振動低減構造等を提供することである。前述した目的を達成するために、第1の発明は、周囲の地盤に伝播する振動を低減させる振動低減構造であって、地盤上に配置される、面状補強材と、前記面状補強材の上面側に格子状に取り付けられた筒体と、前記筒体の内部に充填された流動性固化材とからなる剛性補強体と、前記剛性補強体の上に設けられる所定の厚さの砕石層と、を具備することを特徴とする振動低減構造である。前記所定の厚さは、0.3m以上であることが望ましい。なお、上記の砕石層は、例えば砕石日本工業規格JISA5001を転圧して構築される。また、前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、上下の前記縦断筒体と前記横断筒体の接触面に、力学的減衰性能が高いゴムマット、あるいは力学的緩衝性能が高いポリエチレン発泡体のような振動減衰部材を配置してもよい。第1の発明の振動低減構造は、例えば鉄道の軌道の下方に設けられ、前記砕石層の上に道床が設けられ、前記道床の上方に枕木が、前記枕木の上に一対のレールが設けられ、前記枕木および前記レールにより上段の井桁構造が形成され、前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、前記横断筒体および前記縦断筒体により下段の井桁構造が形成される。このとき、前記縦断筒体は前記軌道の進行方向に沿って配置され、前記横断筒体は前記縦断筒体と略直角方向に配置され、前記縦断筒体同士の配置間隔が、前記枕木の長さ以下に設定されることが望ましい。また、前記筒体により形成される格子の大きさが2.0m×2.0m程度、もしくはそれより小さく設定されることが好ましい。第2の発明は、周囲の地盤に伝播する振動を低減させる振動低減構造の構築方法であって、面状補強材と、前記面状補強材の上面側に格子状に取り付けられた筒体と、前記筒体の内部に充填された流動性固化材とからなる剛性補強体を、地盤上に配置する工程aと、前記剛性補強体の上に所定の厚さの砕石層を構築する工程bと、を具備することを特徴とする振動低減構造の構築方法である。また、前記所定の厚さは、0.3m以上であることが望ましい。さらに、前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、上下の前記縦断筒体と前記横断筒体の接触面に、力学的減衰性能が高いゴムマット、あるいは力学的緩衝性能が高いポリエチレン発泡体のような振動減衰部材を配置してもよい。上記の振動低減構造を仮設のものとする場合、第2の発明の振動低減構造の構築方法は、前記砕石層、前記剛性補強体を撤去する工程cを更に具備し、前記剛性補強体を撤去する際、前記剛性補強体を切断する。例えば、前記剛性補強体は鉄道の軌道の下方に配置され、前記砕石層の上に道床が設けられ、前記道床の上方に枕木が、前記枕木の上に一対のレールが設けられ、前記枕木および前記レールにより上段の井桁構造が形成され、前記筒体が、縦断筒体と、前記縦断筒体と交差して配置された横断筒体とを含み、前記横断筒体および前記縦断筒体により下段の井桁構造が形成される。このとき、前記縦断筒体は前記軌道の進行方向に沿って配置され、前記横断筒体は前記縦断筒体と略直角方向に配置され、前記縦断筒体同士の配置間隔が、前記枕木の長さ以下に設定されることが望ましい。また、前記筒体により形成される格子の大きさが2.0m×2.0m程度、もしくはそれより小さく設定されることが好ましい。上記の構成により、地盤の上部に剛性補強体を配置することで、流動性固化材が充填された筒体、および面状補強材を通じて剛性補強体上の構造の荷重が偏ることなく広く地盤に分散支持されるので、軟弱地盤であっても地盤の支持力を確保でき、剛性補強体上の構造を質量の大きなものとすることができる。そのため、振動時には質量の大きな構造体を揺らすこととなり、振動エネルギーが消費されるとともに、剛性補強体とその下部の地盤とは縁が切れているため、振動時には、剛性補強体の上部層が下部の地盤に対し水平方向にも摺動し、振動エネルギーの一部が摺動に伴う摩擦エネルギーに変換される。このような理由により、外部に伝播する振動エネルギーを低減することができる。また、剛性補強体の上部の砕石層としては、0.3m以上の厚さとすることが望ましく、これにより剛性補強体とその上部の砕石層により振動低減効果を発揮させることができる。砕石層の厚さを0.7m以上とした場合には、さらに顕著な振動低減効果が表れる。また、上下の縦断筒体と横断筒体の接触面に力学的減衰性能が高いゴムマットや力学的緩衝性能が高いポリエチレン発泡体のごとき振動減衰部材を配置して、振動時の縦断筒体と横断筒体の摺動等において振動エネルギーを吸収させ、周辺への地盤振動伝播を低減させることができる。振動低減構造は例えば鉄道の軌道の下部構造として適用することができ、その場合枕木およびレールにより上段の井桁構造が形成される。また、横断筒体および縦断筒体により下段の井桁構造が形成される。上段の井桁構造および下段の井桁構造による上載荷重の分散に起因する高い支持性能が得られ、軌道下部構造の質量を大きくし、剛性補強体による振動低減効果を高めることができる。また、縦断筒体同士の配置間隔を、枕木の長さ以下に設定することで、車両の通過時に伝播する応力を多くの縦断筒体で分担させ広く荷重を分散させ軌道下部構造の質量を大きくし、剛性補強体による振動低減効果を高めることができる。さらに、剛性補強体の設置位置がレール軸方向に直交する方向にずれた場合にも、縦断筒体で上部荷重を確実に分散させることができる。上記の観点からは、格子の大きさが2.0m×2.0m程度、もしくはそれより小さく設定されることが好ましい。さらに、本発明の振動低減構造は本設の構造として適用できる他、仮設の構造とすることができる。剛性補強体はこれを切断して細かく分割し撤去、運搬ができるので、撤去作業を容易かつ迅速に行なうことができる。剛性補強体は切断により撤去できるので、騒音や粉塵の問題も生じない。さらに、面状補強材および筒体は、可撓性を有するので、折り畳んだり巻き取ったりした状態で現場まで運搬し、これを広げて設置できるので、運搬、施工作業も容易である。本発明によれば、軟弱地盤等でも適用可能な、交通路などの騒音振動対策を実施できる振動低減構造等を提供できる。以下、図面に基づいて、本発明の振動低減構造等の実施形態について詳細に説明する。[第1の実施形態]まず、図1、図2を参照して、本発明の第1の実施形態である振動低減構造1の構成について説明する。図1は、振動低減構造1を示す鉛直方向の断面図である。図2は、剛性補強体5を地山3に設置した状態を示す図である。図1に示すように、本実施形態の振動低減構造1は、鉄道の軌道に適用される。図1に示すように、振動低減構造1は、地山3の上に配置され、剛性補強体5、路盤13等からなる。振動低減構造1は鉄道の軌道下部に適用されており、図1に示すように、路盤13の上には、道床15、枕木17、レール19等が設けられる。地山3は、図2等に示すように、地面30を所定深さ溝状に掘削した掘削部32の下部の地盤であり、本実施形態では軟弱地盤である。図1、図2に示すように、剛性補強体5は、地山3の上に配置される。剛性補強体5は、面状補強材7、筒体9、流動性固化材11等からなる。剛性補強体5は、例えば、掘削部32の幅に合わせた幅で配置される。面状補強材7は、透水性および可撓性を有するシートやネット等の面状の部材であり、例えば合成繊維の織布によるシートを用いることができる。筒体9は、面状補強材7の上面に格子状に配置される。筒体9は可撓性を有し、例えば合成繊維の筒状織物などが用いられる。筒体9は、例えば面状補強材7の上面側にコードやベルト等の結合部材不図示で結び付けられ取り付けられるが、予め面状補強材7の上面側に縫合されていてもよい。図2に示すように、筒体9は、縦断筒体9aと横断筒体9bを含み、これらが格子状に配置される。縦断筒体9aは、交通路の進行方向に沿って、即ち、図1に示すレール19の軸方向に沿って配置される。横断筒体9bは、水平面において縦断筒体9aと略直角方向に、すなわち、水平面において図1に示すレール19の軸方向と略直交する方向に配置される。図2では縦断筒体9aと横断筒体9bの交差部で縦断筒体9aが横断筒体9bを乗り上げるように配置されているが、横断筒体9bが縦断筒体9aを乗り上げるように配置されていてもよい。これらの場合には、振動に伴い縦断筒体9aと横断筒体9bとが摺動等するが、その上下の縦断筒体9aと横断筒体9bの接触面に、力学的減衰性能が高いゴムマットや力学的緩衝性能が高いポリエチレン発泡体等の振動減衰性能の高い振動減衰部材不図示を配置してもよい。なお、上記の交差部で縦断筒体9aと横断筒体9bを内部空間同士が連通するようにつなぎ合わせてもよい。縦断筒体9a同士が配置される間隔27は、レール19を走行する車両の車輪間隔程度、すなわち図1に示す枕木17の長さ21以下に設定される。また、横断筒体9b同士が配置される間隔29は、縦断筒体9a同士の間隔27より大きく設定される。本実施形態では、間隔27は約1.0mであり、間隔29は約1.5mである。なお、間隔27の設定では掘削部32の幅を考慮し、例えば掘削部端部に配置される筒体9の設置間隔は必ずしも他と等しくなくともよい。流動性固化材11は、例えばモルタルであり、筒体9の内部に充填された後、固化する。流動性固化材11が固化すると、筒体9が剛性を有することになり、剛性補強体5上の荷重を筒体9および面状補強材7を通じて地山3に広く分散させ伝達させることができるようになる。路盤13は、剛性補強体5の上に所定の厚みで構築される。路盤13は、転圧により締め固めた砕石日本工業規格JISA5001等で形成される砕石層である。その厚みは、振動低減の目的に応じて、0.3m以上となるように定める。砕石層の厚さについては後述する。ただし、上記の振動低減部材を配置する際には、砕石層の厚さを0.3m未満とすることも可能である。道床15は、路盤13の直上に形成される。道床15は、砕石や砂利等で構築される。枕木17は、道床15の上部に設置される。レール19は、枕木17の上面に、水平面においてレール軸方向と直交する方向に所定の間隔で1対設置される。振動低減構造1では、下から順に、面状補強材7、筒体9横断筒体9b、縦断筒体9a、路盤13砕石、道床15、枕木17、レール19が配置され、筒体9横断筒体9bと縦断筒体9aにより下段の井桁構造22bが、枕木17とレール19とで上段の井桁構造22aが形成される。次に、振動低減構造1を適用した軌道の構築方法について、図2、図3を用いて説明する。図1に示すような、振動低減構造1を適用した軌道を構築するには、まず、図2に示すように、地面30を所定の深さおよび幅で溝状に掘削して掘削部32を形成する。掘削部32の下方の地山3は軟弱地盤である。次に、面状補強材7を、掘削部32の底面31に敷設する。その後、筒体9を面状補強材7の上面に格子状に配置し面状補強材7と結び付け、筒体9の内部に流動性固化材11を充填する。なお、筒体9を構成する上下の縦断筒体9aと横断筒体9bの接触面に、ゴムマット等の振動減衰性能の高い振動減衰部材不図示を配置してもよい。この状態を示す断面の例が図3aである。面状補強材7や筒体9は、可撓性の高い織布等で構成され、折り畳むあるいは巻き取る等した状態で施工現場まで運搬し、施工現場ではこれを広げて配置できるので、運搬および設置の作業が容易でありこれを迅速に行なうことができる。筒体9の内部に流動性固化材11を充填して所定の日時が経過し、流動性固化材11の固化が完了すれば、図3bに示すように、剛性補強体5の上部に、砕石等による路盤13を構築する。砕石等は転圧し締め固められる。そして、図3cに示すように、路盤13上に、砕石や砂利等により道床15を構築し、道床15の上部に枕木17を設置し、枕木17上にレール19を敷設する。この状態が図1に対応する。振動低減構造1を、本設の軌道に適用する場合は、このようにして振動低減構造1の構築を完了する。振動低減構造1は、この他仮設の軌道にも適用でき、その撤去も容易である。即ち、振動低減構造1を撤去する際には、まず、図3dに示すように、レール19、枕木17、道床15、路盤13を除去する。路盤13は、砕石を取って除去する。その後、図3eに示すように、剛性補強体5を撤去する。剛性補強体5は切断して細かく分割して撤去する。従って、剛性補強体5の撤去が容易かつこれを迅速に行なうことができ、騒音や粉塵も生じない。そして、撤去後の剛性補強体5の運搬等も容易である。例えばセメント安定処理を行った改良体を撤去する際には、これをブレーカー等で破砕する必要があり、時間やコストが掛かり騒音や振動が発生するなどの問題があるが、剛性補強体5は上記のように撤去が容易な点等でも有利である。次に、振動低減構造1を適用した軌道における振動計測の実験結果について説明する。図4は、振動の計測状況を示す図である。図4のa図は、振動低減構造1を適用した領域における計測状況を示す図、図4のb図は、従来のセメント安定処理による改良体41を適用した領域における計測状況を示す図である。図4のa図に示す振動低減構造1を適用した領域と、図4のb図に示す改良体41を適用した領域は、同じ軌道に沿った区間であり、レール間隔方向にほぼ同じ幅である。振動低減構造1および改良体41の下方の地盤は、軟弱地盤である。振動計測は、両領域に対して同じ位置関係の、ホーム24下方の計測地点23、37で行なわれた。なお、枕木17の下方の道床15の厚さは0.4mであり、道床15の側方には、側溝26が位置する。図4のa図に示す領域では、レール19および枕木17が設置された道床15の直下に振動低減構造1が構築される。路盤13の厚さは0.4mであり、計測地点23と軌道一対のレール19間の中央部との離隔25は、4.0mである。図4のb図に示す領域では、レール19および枕木17が設置された道床15の直下に改良体41が構築される。改良体41は、従来のセメント安定処理工により構築される。改良体41の厚さは1.0mであり、計測地点37と軌道との離隔39は、上記と同様に、4.0mである。振動の計測は、鉄道車両の通過時に、図4のa図に示す計測地点23、図4のb図に示す計測地点37において、加速度計とデータレコーダを用いて行なった。そして、加速度計で計測した鉛直方向の振動加速度の実効値am/s2より下記式1で振動加速度レベルVALを算出し、VAL=20log10a/a0...1振動加速度レベルVALに対し周波数ごとに人間の感度に応じた重み付け係数相対レスポンスを用いた人体感覚補正を行なって、振動レベルdbを算出した。なお、式1でa0は基準加速度値であり、例えばa0=10-5m/s2である。図5は、振動レベルの算出結果を示す図である。横軸は振動レベルの値、縦軸は各振動レベルが観測された頻度を示す。データ33は、図4のa図に示す、剛性補強体5振動低減構造1が設置された区間での結果を示す。データ35は、図4のb図に示す、従来の改良体41が設置された区間での結果を示す。図5より、振動低減構造1を用いた領域では、従来の改良体41を用いた領域と比較して、6~8dbの振動低減効果が平均的に得られているという知見が得られた。振動低減構造1を用いたことにより、軌道下部の路盤13等の構造を質量の大きなものとできたため、車両通過時に質量の大きな構造体を揺らすこととなり、これにより振動エネルギーが消費される。また、剛性補強体5とその下部の地盤とは縁が切れているため、振動時には剛性補強体5の上部層が下部の地盤に対し水平方向にも摺動し、振動エネルギーの一部が摺動に伴う摩擦エネルギーに変換される。上記の結果は、このような理由により、外部に伝播する振動エネルギーが低減されたためと考えることができる。これに対し、一般的なセメント安定処理による改良体41は上記の路盤13の砕石等よりは単位重量が小さく、軌道下が軽量な構造となりやすい。この点、振動低減構造1では、比較的薄厚の構造で振動低減に必要な下部構造の質量を得ることができる。加えて、改良体41は下部の地盤と完全に縁が切れることもないので、振動エネルギーが外部に伝播しやすいものと考えられる。以上説明したように、本実施形態の振動低減構造1では、剛性補強体5を地山3の上に配置することにより、下部の地山3が軟弱な地盤であっても、軌道下部構造の荷重を分散して支持させることができる。また、上段の井桁構造22aおよび下段の井桁構造22bによる上載荷重の分散に起因して、高い支持性能が得られるので、路盤13等の軌道下部構造を質量の大きなものとすることができる。そのため、車両通過時に質量の大きな構造体を揺らすこととなり、振動に係るエネルギーが消費される。また、剛性補強体5とその下部の地山3とは縁が切れているため、振動時には、剛性補強体5の上部層が下部の地山3に対し水平方向にも摺動し、振動エネルギーの一部が摺動に伴う摩擦エネルギーに変換される。このような理由により、外部に伝播する振動エネルギーを低減することができる。また、縦断筒体9a同士の間隔27を枕木17の長さ21以下とするので、鉄道車両の通過時に枕木17から伝播する応力を、多くの縦断筒体9aで分担させ広く荷重を分散させて軌道下の構造の質量を大きくし、剛性補強体5による振動低減効果を高めることができる。さらに、剛性補強体5の設置位置がレール軸方向に直交する方向にずれた場合にも、縦断筒体9aで上部荷重を確実に分散させることができる。本実施形態では、間隔27は約1.0mであり、間隔29は約1.5mである。両間隔はこれに限ることもないが、振動低減等の効果を高めるためには、筒体9により形成される格子の大きさが縦2.0m×横2.0m程度もしくはこれより小さいことが望ましい。軌道下部構造の重量をより大きなものとできるためである。さらに、本実施形態の振動低減構造1においては、上下の縦断筒体9aと横断筒体9bとの接触面に力学的減衰性能が高いゴムマットや力学的緩衝性能が高いポリエチレン発泡体のごとき振動減衰性能の高い振動減衰部材を配置して、振動エネルギーを吸収させ、周辺への地盤振動伝播をさらに低減させることができる。また、剛性補強体5は、折り畳む、あるいは巻き取る等した状態で施工現場まで運搬し、施工現場ではこれを広げて配置できるので、運搬および設置の作業が容易で、迅速にこれを行なうことができる。また、振動低減構造1を仮設とした場合の撤去作業も、剛性補強体5を切断して分割して撤去できるので、容易かつこれを迅速に行なうことができ、撤去後の剛性補強体5の運搬等も容易である。そのため、短期間での設置や撤去が可能となり、施工コストも低減できる。従来のセメント安定処理工等による改良体は、撤去時にはブレーカー等で破砕する必要があり、粉塵や騒音の発生という問題もあったが、剛性補強体5は切断等して撤去できるので、そのような問題も生じない。なお、本実施の形態では、振動低減構造1を鉄道の軌道下に設ける場合を例示したが、振動低減構造は、他の交通路にも適用できる。例えば、自動車等の車両が通過する本設の道路や、仮設の道路にも適用可能である。道路に適用する場合、道床15の上部をアスファルト等により舗装する。また、交通路のみならず、振動を発する設備の基礎構造における振動低減構造としても適用できる。道路に適用した場合の振動低減構造としては、剛性補強体として、面状補強材の上面側に、車両の走行方向に沿って縦断筒体が配置され、縦断筒体の上方に、縦断筒体と略直交する方向に横断筒体が配置されたものを用いることができる。例えば、縦断筒体同士の間隔を2.0m程度、横断筒体同士の間隔を1.0m程度とする。ただし、筒体同士の間隔は、交通量、支持性能の関係も考慮し、適宜変更することができる。振動低減構造を道路に適用した場合、路面の沈下量やアスファルトのひび割れ率が上記のセメント安定処理を行った場合よりも小さいことが、計算により確認されている。このように、振動低減構造を適用した道路や軌道では、路面等の平坦性が高い性能で維持されることが期待でき、これも交通振動の低減に寄与する。また、本実施の形態では、剛性補強体5の筒体9を、レール19に沿った方向に配置される縦断筒体9aと、レール19と略直交する方向に配置される横断筒体9bとで構成したが、筒体9の設置方向は、上述したものに限らず、振動低減の目的に応じて任意に設定できる。例えば、筒体9は、レール19に対して所定の角度を成して配置される第1の筒体と、第1の筒体に対して所定の角度を成して配置される第2の筒体とで構成することも可能である。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態として、軟弱地盤である地山50に剛性補強体5と砕石層51を設けた振動低減構造48を形成した。そして振動低減構造48について加振実験を行い、その振動計測結果を、セメント改良体による構造と比較した。以下、図6、図7を用いて、この加振実験について説明する。なお、第1の実施形態と略同様の構成を有する要素については同じ符号を付し、説明を省略する。図6a~bは、加振実験を行った各条件を示す図である。図6aは、地山50を0.7m掘削して剛性補強体5を設置し、その上部に前記の路盤13と同様、砕石層51を配置して振動低減構造48とした条件Aを示す。砕石層51の砕石厚は0.3mである。砕石としては、粒度0~40mmの再生砕石RC-40を用いた。図6bに示す条件Bは、上記条件Aと同様の振動低減構造48であるが、砕石層51の砕石厚が異なり、条件Bでは0.7mである。図6cは、図6bに示す条件Bの振動低減構造48の周囲に空溝52を形成した条件Cを示す。空溝52は素掘りの側溝であり、地表面から0.7mの深さである。図6dは、地山50に前述の改良体41、103と同様の改良体53を設けた条件Dを示す。改良体53の厚さは0.5mである。図6eは、条件Dの0.5m厚の改良体53の上部に砕石厚0.2mの砕石層51を設けた条件Eを示す。なお、条件A~Eの振動低減構造48および改良体53等の平面は縦3.0m×横4.0mの大きさであり、剛性補強体5において筒体9は縦1.0m×横2.0mの格子状に配置されている。これらの横方向は図の横方向に対応する。また、図6fは振動低減構造48や改良体53等を設けない地山50である条件Fであり、加振実験では、比較のため地山50のみの条件についても同様の加振実験を行っている。図6a~fの各条件で示す構造について、平面中央部を起振地点61とし、起振地点61において起振機にて一定の起振力にて起振周波数を変えつつ振動を加え、起振地点61から横に7.0m離れた計測地点63に設置した速度計にて速度を計測し、これより計測地点63での変位応答を求めた。結果を図7に示す。図7の各データは、上記手順にて、図6a~fの条件A~Fについて100回加振した100波についての変位応答の平均値をとり、図6fの条件Fの結果に対する変位応答比各条件A~Fの変位応答÷条件Fの変位応答をとったものである。図より、鉛直方向の振動に対する人間の振動感度が特に高い3~10Hz程度の周波数帯では、条件A剛性補強体砕石厚0.3mにて条件F無対策時に対する振動低減効果が表れ始め、条件B剛性補強体砕石厚0.7mおよび条件C剛性補強体砕石厚0.7m空溝では、人間の振動感度が高い3~20Hz付近の周波数帯で、条件F、および条件D改良体0.5m、条件E改良体0.5m砕石厚0.2mに対して振動低減効果が表れる。これより、振動低減の観点からは、剛性補強体5の上方に0.3m以上の砕石厚の砕石層を設けることが望ましく、砕石厚を0.7m以上とすると、より顕著な振動低減効果が得られることがわかる。ただし、前述したように、剛性補強体5に前述の振動減衰部材などを配置した場合には、砕石厚をより薄くすることも考えられる。以上、添付図を参照しながら、本発明の実施形態を説明したが、本発明の技術的範囲は、前述した実施の形態に左右されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。