車両に搭載したエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタにおいて、乗用車とのフルラップ正面衝突相対速度55km/hの際には、前記エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の範囲を400kN以上で、且つ、500kN以下とし、乗用車との50オフセット正面衝突相対速度64km/hの際には、前記エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の範囲を200kN以上で、且つ、250kN以下とすることを特徴とするエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ。請求項1に記載のエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタを備えたことを特徴とする車両。本発明は、上記の状況を鑑みてなされたものであり、その目的はエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ、及び、これを備えた車両において、エネルギー吸収型のフロントアンダランプロテクタを備えた大型車と乗用車との正面衝突において、乗用車側のキャビンを潰さず、かつ、乗用車側のクラッシャブルゾーン衝突時に壊れて衝撃を吸収し、乗員や荷物機械を保護するための空間における衝突エネルギーの吸収効果を利用しながら、エネルギー吸収体で衝突エネルギーを吸収することができ、乗用車側の乗員の被害を低減するのに最適な潰れ荷重の範囲を持つエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ、及び、これを備えた車両を提供することにある。上記の目的を達成するためのエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタは、車両に搭載したエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタにおいて、乗用車とのフルラップ正面衝突相対速度55km/hの際には、前記エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の範囲を400kN以上で、且つ、500kN以下とし、乗用車との50オフセット正面衝突相対速度64km/hの際には、前記エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の範囲を200kN以上で、且つ、250kN以下とするように構成される。また、上記の目的を達成するための車両は、上記のエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタを備えて構成される。トラックと乗用車の55km/hフルラップ正面衝突において、乗用車の乗員の生存空間を確保するためには、トラック側のエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重を乗用車のキャビンが潰れる強度よりも低く設定する必要がある。全ての乗用車のキャビン強度を知ることは、非常に多くの実験を伴うため困難である。そこで、乗用車のキャビンが正常な状態に保たれている55km/hフルラップバリア試験の結果での、最大発生荷重を上限値とすることにした。この試験で、殆どの乗用車が発生した最大荷重は500kN以上であったので、エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の上限を500kNとする。一方、衝突速度の低い領域では、乗用車側の高度に設計されたクラッシャブルゾーンを使用することが効果的であるので、トラック側のエネルギー吸収体は衝突速度の高い領域で、乗用車側では吸収しきれない衝突エネルギーを吸収するために用いる。乗用車の55km/hフルラップバリア試験によれば、乗用車のクラッシャブルゾーンの平均的な潰れ荷重は概ね200kN~400kNの範囲にある。従って、エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクの潰れ荷重の下限を400kNとする。また、トラックと乗用車の64km/h50オフセット正面衝突においても、乗用車の乗員の生存空間を確保するためには、トラック側のエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重を乗用車のキャビンが潰れる強度よりも低く設定する必要がある。全ての乗用車のキャビン強度を知ることは、非常に多くの実験を伴うため困難である。そこで、乗用車のキャビンが正常な状態に保たれている64km/h50オフセットバリア試験の結果での、最大発生荷重を上限値とすることにした。この試験で、殆どの乗用車が発生した最大荷重は250kN以上であったので、エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の上限を250kNとする。一方、衝突速度の低い領域では、乗用車側の高度に設計されたクラッシャブルゾーンを使用することが効果的であるので、トラック側のエネルギー吸収体は衝突速度の高い領域で、乗用車側では吸収しきれない衝突エネルギーを吸収するために用いる。乗用車の64km/h50オフセットバリア試験によれば、乗用車のクラッシャブルゾーンの平均的な潰れ荷重は概ね70kN~200kNの範囲にある。従って、エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタの潰れ荷重の下限を200kNとする。なお、この潰れ荷重とは、エネルギー吸収体が荷重を受けた時に、座屈を開始する等してエネルギー吸収体が潰れ始め、衝突エネルギーを吸収し始める時の荷重の大きさを言う。本発明のエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ、及び、これを備えた車両によれば、エネルギー吸収型のフロントアンダランプロテクタとエネルギー吸収体全体の潰れ荷重を最適な範囲内に設定することで、大型車と乗用車との正面衝突において、乗用車側のキャビンを潰さず、かつ、乗用車側のクラッシャブルゾーンにおける衝突エネルギーの吸収効果を利用しながら、エネルギー吸収体で衝突エネルギーを吸収することができ、乗用車側の乗員の被害を低減することができる。以下、本発明に係る実施の形態のエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ、及び、これを備えた車両について、図面を参照しながら説明する。図1に示すように、本発明に係るエネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタFUP10は、フロントアンダランプロテクタバーFUPバー11とエネルギー吸収体EA体12とブラケット13を有して構成される。このフロントアンダランプロテクタバー11は複数本図1では2本のエネルギー吸収体12を介してブラケット13により、大型車の車体のフレーム20に固定支持される。このエネルギー吸収体12としては、特に限定しないが、例えば、スチール製のクラッシュボックスや発泡アルミニウムを使用したエネルギー吸収体等を使用できるが、これに限定されず、別のものも使用できる。エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ10を搭載した車両における、乗用車とのフルラップ正面衝突で、このエネルギー吸収体12全体の潰れ荷重Wfullを、400kN~500kNとする。55km/hフルラップバリア試験の結果で殆どの乗用車が発生した最大荷重が500kN以上であったので、この値を潰れ荷重の上限とし、55km/hフルラップバリア試験での乗用車のクラッシャブルゾーンの平均的な潰れ荷重の上限である400kNを潰れ荷重の下限とした。また、大型トラックと乗用車の50オフセット正面衝突の際には、乗用車との64km/h50オフセットバリア試験の結果を考慮して、エネルギー吸収体12全体の潰れ荷重Woffsetを、200kN以上で、かつ、250kN以下とした。つまり、殆どの乗用車が発生した最大荷重が250kN以上であったので、この値を潰れ荷重の上限とし、64km/h50オフセットバリア試験での乗用車のクラッシャブルゾーンの平均的な潰れ荷重の上限である200kNを潰れ荷重の下限とした。この55km/hフルラップ正面衝突では、エネルギー吸収型フロントアンダランプロテクタ10側の潰れ荷重EA荷重を400kN~500kN前後に設定すれば、乗用車のキャビンを潰すことなく、乗用車のクラッシャブルゾーンにおける衝突エネルギーの吸収を最大限に利用することが可能となる。また、乗用車側で吸収しきれなかった余剰エネルギーをトラック側のエネルギー吸収体で吸収することができる。なお、64km/h50オフセットバリア試験の結果でも、同様の理由で200kN~250kNに設定すれば、乗用車のキャビンを潰すことなく、乗用車のクラッシャブルゾーンにおける衝突エネルギーの吸収を最大限利用することが可能となり、乗用車側で吸収しきれなかった余剰エネルギーをトラック側のエネルギー吸収体で吸収することができる。