"車両本体に搭載された原動機と、車輪に設けられ、原動機の出力をアシストするインホイールモータと、を有するインホイールモータ車両において、インホイールモータは三相交流同期モータであり、車輪の周方向に、U相、V相、W相の順に3n個配置された圧電素子と、圧電素子の各相とインホイールモータの各相とをそれぞれ対応するように接続し、圧電素子で発生した電力をインホイールモータに供給する供給装置と、を有することを特徴とするインホイールモータ車両。請求項1に記載のインホイールモータ車両において、原動機を制御する制御部を有し、供給装置は、制御部からの減速指令に基づいて、圧電素子からインホイールモータへの電力供給を遮断するように切り換える切換部を有する、ことを特徴とするインホイールモータ車両。請求項2に記載のインホイールモータ車両において、車輪にはバッテリとインバータとが設けられ、切換部は、制御部からの減速指令に基づいて、電圧素子からインバータを介してバッテリへ電力を供給するように切り換える、ことを特徴とするインホイールモータ車両。請求項1から3のいずれか1つに記載のインホイールモータ車両において、インホイールモータには回転ムラを抑制するためスキュー角度が形成される。ことを特徴とするインホイールモータ車両。請求項4に記載のインホイールモータ車両において、車輪には、圧電素子が車輪の幅方向に対して複数列配置され、インホイールモータには、軸方に対して、前記各列にそれぞれ対応する極が配置される、ことを特徴とするインホイールモータ車両。従来のインホイールモータを搭載したインホイールモータ車両は、車両本体にバッテリを有し、このバッテリからドライブシャフトを介して車輪内のインホイールモータに電力が供給される。この場合、車両本体のバッテリと、車両本体に対して相対的に回転する車輪内のインホイールモータとを電力ケーブルで接続しなければならず、構造が複雑になり、コストと工数がかかってしまうという問題がある。また、バッテリの直流電力を、インホイールモータに供給する交流電力に変換するためにインバータ装置を設け、インホイールモータの出力に応じてインバータ装置を制御する必要がある。そうすると、その制御のためにレゾルバなどの回転角度センサを設置しなければならず、さらに部品点数が増加してしまうという問題がある。本発明の目的は、簡易な構造で、車輪内のインホイールモータを、車両本体に搭載される原動機の駆動アシストとして用いることができるインホイールモータ車両を提供することにある。本発明は、車両本体に搭載された原動機と、車輪に設けられ、原動機の出力をアシストするインホイールモータと、を有するインホイールモータ車両において、インホイールモータは三相交流同期モータであり、車輪の周方向に、U相、V相、W相の順に3n個配置された圧電素子と、圧電素子の各相とインホイールモータの各相とをそれぞれ対応するように接続し、圧電素子で発生した電力をインホイールモータに供給する供給装置と、を有することを特徴とする。また、原動機を制御する制御部を有し、供給装置は、制御部からの減速指令に基づいて、圧電素子からインホイールモータへの電力供給を遮断するように切り換える切換部を有することができる。また、車輪にはバッテリとインバータとが設けられ、切換部は、制御部からの減速指令に基づいて、電圧素子からインバータを介してバッテリへ電力を供給するように切り換えることができる。また、インホイールモータには回転ムラを抑制するためスキュー角度が形成されることが好適である。また、車輪には、圧電素子が車輪の幅方向に対して複数列配置され、インホイールモータには、軸方に対して、前記各列にそれぞれ対応する極が配置されることができる。本発明のインホイールモータ電動によれば、簡易な構造で、車輪内のインホイールモータを、車両本体に搭載される原動機の駆動アシストとして用いることができる。以下、本発明に係るインホイールモータ車両の実施形態について、図を用いて説明する。一例として、車両本体にモータを搭載し、このモータの出力で走行する車両について説明する。なお、本発明は、上記のような電気自動車以外の車両、例えば内燃機関で駆動する自動車、または原動機として内燃機関とモータを搭載するハイブリッド自動車にも適用できる。まず、本実施形態に係るインホイールモータ車両の構成について、図1を用いて説明する。図1は、本実施形態に係るインホイールモータ車両の構成を示す図である。インホイールモータ車両10は、その車両本体に原動機としてモータ12を有する。モータ12には、動力伝達機構14とドライブシャフト16を介して車輪18が接続される。モータ12の動力は、動力伝達機構14とドライブシャフト16を介して、車輪18に伝達され、インホイールモータ車両10が走行する。また、インホイールモータ車両10は、その車両本体に、パワーコントロールユニット以下、PCUPowerControlUnitと記す20と、本体バッテリ22とを有する。モータ12は、PCU20を介してバッテリ22に電気的に接続される。モータ12とPCU20とは、交流用の導線を介して接続される。一方、PCU20と本体バッテリ22とは、直流用の導線を介して接続される。PCU20は、例えば数百Vもの高電圧が印加される高電圧機器であり、モータ12を制御する制御機器である。PCU20は、図示しないが、インバータとコンバータとを含む。インバータは、スイッチング素子のスイッチング動作により直流電力を三相交流電力に変換したり、三相交流電力を直流電力に変換したりする装置である。コンバータは、スイッチング素子のスイッチング動作によりリアクトルにおけるエネルギの蓄積と放出とを繰り返し、入力電圧を変換して出力電圧を得る装置である。本体バッテリ22は、充放電可能な二次電池であり、例えばニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリなどで構成される。もちろん、本体バッテリ22が、二次電池以外の充放電可能な蓄電器、例えばキャパシタで構成されてもよい。本体バッテリ22に蓄えられた電力は、PCU20により昇圧されるとともに直流から交流に変換された後に、モータ12のコイルに供給され、モータ12を駆動する。また、回生時にモータ12により発電された電力は、PCU20により交流から直流に変換されるとともに降圧された後に、本体バッテリ22に送られて蓄えられる。次に、車輪18の構成について、図2,3を用いて説明する。図2は、車輪の構成を示す図であり、図3は、圧電素子とインホイールモータとの電気的な接続を示す図である。本実施形態のインホイールモータ車両10は、車輪18に、インホイールモータ24と圧電素子26と供給装置28とを有する。車輪18のホイール内には、モータ12の出力をアシストするインホイールモータ24が設けられる。インホイールモータ24は、三相交流同期モータである。インホイールモータ24は、永久磁石が設けられたロータと、ロータに周囲に配置され、コイルが巻き付けられたステータとを有する。ロータは、車輪18のハブを介してホイールに接続されている。インホイールモータ24は、原動機であるモータ12の出力が伝達される車輪18に設けられてもよく、その他の車輪18に設けられてもよい。圧電素子26は、変形するときに電圧を生成する装置である。圧電素子26は、車輪18の周方向に、U相、V相、W相の順に12個配置される。車輪18が地面29と接地する接地面に位置する圧電素子26は、変形して電圧を生成する。そして、車輪18の回転により、順次接地面に位置する圧電素子26は、電圧を生成する。すなわち、インホイールモータ車両10は、走行中、圧電素子26により、U相、V相、W相の電圧を順に生成することができる。なお、圧電素子26の数は一例であって、本発明は圧電素子26の数12個に限定されず、三相交流の電力が得られるのであれば、3n個とすることができる。また、圧電素子26は接地時に容易に変形可能なように、車輪18のタイヤ内部に埋め込まれることが好適である。供給装置28は、圧電素子26の各相とインホイールモータ24の各相とをそれぞれ対応するように電気的に接続し、圧電素子26で発生した電力をインホイールモータ24に供給する。具体的には、供給装置28は、圧電素子26とインホイールモータ24のコイルとを三相交流用の導線で接続する。このように構成されるインホイールモータ車両10においては、車両本体のモータ12の出力により車両10が走行し、車輪18が回転することで、その車輪18に配置されるU相、V相、W相の圧電素子26がそれぞれ順次電圧を生成、すなわち三相交流電力を生成することができる。そして、その三相交流電力を、供給装置28を介してインホイールモータ24のステータに供給することで、そのモータ24内で回転磁界が発生し、この回転磁界とロータとの間に働く電磁的作用により、回転するロータの出力が、ホイールに伝達され、車輪18を回転させることができる。圧電素子26で生成される三相交流電力の周波数は、車輪18の回転速度に同期している。よって、その三相交流電力をそのままインホイールモータ24に印加することで、車輪18の回転とインホイールモータ24内の回転磁界とが同期し、車輪18の回転を妨げることなくインホイールモータ24を駆動させることができる。つまり、車両本体のモータ12の出力により車両10が走行している間、特段の制御をすることなく、車輪18内で発電された電力を用いてインホイールモータ24を駆動させ、モータ12をアシストすることができる。次に、供給装置28の具体的な構成について、図3を用いて説明する。供給装置28は、圧電素子26とインホイールモータ24との間に設けられた切換部30と、切換部30にインバータ32を介して接続されるバッテリ34とを有する。インバータ32及びバッテリ34の構成は、車両本体に搭載されるものと同様とすることができる。なお、インバータ32とバッテリ34の間にコンバータを設けることもできる。切換部30は、圧電素子26からインホイールモータ24への電力供給を遮断するように切り換える。具体的には、切換部30は、PCU20に接続されており、PCU20からの車両10の減速指令に基づいて、上記の電力供給を遮断する。これにより、インホイールモータ車両10が減速しようとしているにもかかわらず、インホイールモータ24が駆動してしまい、その出力が車輪18に伝達してしまうことを防止することができる。そして、切換部30は、PCU20からの減速指令に基づいて、圧電素子26からインバータ32を介してバッテリ34へ電力を供給するように切り換えることもできる。これにより、車両減速時において、圧電素子26により発電された電力をインホイールモータ24に供給せずにバッテリ34に充電することができる。バッテリ34に充電された電力は、加速時または定速走行時において、インホイールモータ24に供給することもできる。なお、減速時に、インホイールモータ24の回生制動により得られた電力を、切換部30とインバータ32を介して、バッテリ34に充電することも好適である。次に、圧電素子26の具体的な配置について説明する。図4は、圧電素子の配置の一例を示す図である。この図は、車輪18を進行方向から見た図である。車輪18には、圧電素子26が車輪の幅方向wに対して3列配置されている。各々の列の幅方向wに隣接する圧電素子26は、それぞれ同相である。このような圧電素子26の配置の場合、インホイールモータ24は、軸方向に対して、上記各列にそれぞれ対応する極をずらすように構成されることが好適である。例えば、ロータに配置される永久磁石を、軸方向に進むにつれ3段階、周方向に所定の角度のずれスキューを付けて配置させる。このように永久磁石にスキューを施してロータを構成することにより、インホイールモータ24のコギングトルクを低減し、インホイールモータ24の回転ムラを軽減することができる。なお、本実施形態において、圧電素子26が車輪の幅方向wに対して3列配置される場合について説明したが、本発明はこの列の数3個に限定されない。別の圧電素子26の具体的な配置について説明する。図5は、圧電素子の配置の一例を示す図である。車輪18には、圧電素子26が車輪の幅方向wに対して3列配置されている。各々の列の幅方向wに隣接する圧電素子26は、それぞれ異なる相である。このような圧電素子26の配置の場合、インホイールモータ24は、上述したように、軸方向に対して、上記各列にそれぞれ対応する極をずらす必要はなく、これらの列にそれぞれ対応する、軸方向に順次並べられたコイルに電気的に接続すれば、周方向にスキュー角度が形成される。この構成においても、インホイールモータ24のコギングトルクを低減し、インホイールモータ24の回転ムラを軽減することができる。なお、本実施形態において、圧電素子26が車輪の幅方向wに対して3列配置される場合について説明したが、本発明はこの列の数3個に限定されない。さらに別の圧電素子26の具体的な配置について説明する。図6は、圧電素子の配置の一例を示す図である。車輪18には、圧電素子26が車輪の幅方向wに対して3列配置されている。各々の列の幅方向wに隣接する圧電素子26は、それぞれ異なる相であり、具体的には60°ずれて配置される。このような圧電素子26の配置の場合も、上述のように、これらの列にそれぞれ対応する、軸方向に順次並べられたコイルに電気的に接続すれば、周方向にスキュー角度が形成される。この構成においても、インホイールモータ24のコギングトルクを低減し、インホイールモータ24の回転ムラを軽減することができる。なお、本実施形態において、圧電素子26が車輪の幅方向wに対して3列配置される場合について説明したが、本発明はこの列の数3個に限定されない。"