"ディーゼルエンジンと、前記ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する第1および第2の発電機と、車両内の直流共通部に接続可能に構成され、前記第1の発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記直流共通部に出力する第1のコンバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、前記第2の発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記直流共通部に出力する第2のコンバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を充電し、または、当該直流共通部に直流電力を放電する第1の電力貯蔵装置と、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第1の補助電源装置と、前記第1のコンバータ、前記第2のコンバータ、前記第1の補助電源装置の各動作を制御すると共に、前記第1の電力貯蔵装置の充放電を制御する第1の制御部と、を第1の車両に搭載し、車両に駆動力を発生する第1および第2のモータと、車両内の直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して前記第1のモータに供給する第1のインバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して前記第2のモータに供給する第2のインバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を充電し、または、当該直流共通部に直流電力を放電する第1の電力貯蔵装置と、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して補機に供給する第2の補助電源装置と、前記第1のインバータ、前記第2のインバータ、前記第2の補助電源装置の各動作を制御すると共に、前記第2の電力貯蔵装置の充放電を制御する第2の制御部と、を第2の車両に搭載し、前記第1の車両の直流共通部と前記第2の車両の直流共通部とを車両間で接続したことを特徴とするディーゼルハイブリッド車両システム。直流共通部に接続可能に構成され、ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する第1の発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記直流共通部に出力する第1のコンバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、前記ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する第2の発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記直流共通部に出力する第2のコンバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を充電し、または、当該直流共通部に直流電力を放電する電力貯蔵装置と、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して車両に駆動力を発生する第1のモータに供給する第1のインバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して車両に駆動力を発生する第2のモータに供給する第2のインバータと、前記第1のコンバータ、前記第2のコンバータ、前記第1のインバータおよび前記第2のインバータの各動作を制御すると共に、前記電力貯蔵装置の充放電を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする車両用制御装置。前記制御部は、力行指令が入力された場合、前記電力貯蔵装置の直流電力を前記直流共通部に出力すると共に、前記第1のインバータおよび前記第2のインバータのうちの少なくとも一つを前記直流共通部に接続し、当該直流共通部に接続した前記第1のインバータおよび前記第2のインバータのうちの少なくとも一つを動作させて車両を駆動することを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御部は、エンジン始動指令が入力された場合、前記第1のコンバータおよび前記第2のコンバータのうちの少なくとも一つを前記直流共通部に接続すると共に、当該直流共通部に接続されたコンバータに接続される前記第1の発電機および/または前記第2の発電機を動作させ、その発電電力を直流電力に変換して前記直流共通部に供給することを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。前記第1の発電機および前記第2の発電機を動作させている場合、前記制御部は、前記第1の発電機および/または前記第2の発電機による発電電力に応じて、前記電力貯蔵装置の放電電力を減少させる制御を行うことを特徴とする請求項4に記載の車両用制御装置。前記制御部は、回生ブレーキ指令が入力された場合、前記第1のインバータおよび前記第2のインバータを前記直流共通部に接続すると共に、前記第1のモータおよび前記第2のモータが発生する回生電力をそれぞれ前記第1のインバータおよび前記第2のインバータにて直流電力に変換し、変換した直流電力を前記直流共通部に供給して前記電力貯蔵装置を充電することを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。前記電力貯蔵装置に対する回生電力の充電によって前記電力貯蔵装置が略満充電状態になった場合、前記制御部は、前記第1のコンバータおよび前記第2のコンバータのうちの少なくとも一つを前記直流共通部に接続すると共に、当該直流共通部に接続されたコンバータに接続される前記第1の発電機および/または前記第2の発電機をモータとして動作させ、前記第1のモータおよび前記第2のモータが発生する回生電力を前記ディーゼルエンジンにて消費させることを特徴とする請求項6に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記第1のコンバータおよび第2のコンバータの双方を動作させる場合、前記第1のコンバータと前記第2のコンバータとでPWMの制御モードを異ならせることを特徴とする請求項2に記載の車両用制御装置。しかしながら、従来のディーゼルハイブリッド車両システムでは、発電機やコンバータが故障すると電力貯蔵装置の放電電力でしか走行することができず、故障後の走行距離が短くならざるを得ない。このため、故障後の運用は、緊急的な運用となり、運行ダイヤに支障が生ずるという問題点があった。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、1台の発電機や1台のコンバータが故障した場合であっても、正常時と同等の車両運行を継続可能とする車両用制御装置およびディーゼルハイブリッド車両システムを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、直流共通部に接続可能に構成され、ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する第1の発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記直流共通部に出力する第1のコンバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、前記ディーゼルエンジンの出力により交流電力を発電する第2の発電機が発電した交流電力を直流電力に変換して前記直流共通部に出力する第2のコンバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を充電し、または、当該直流共通部に直流電力を放電する電力貯蔵装置と、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して車両に駆動力を発生する第1のモータに供給する第1のインバータと、前記直流共通部に接続可能に構成され、当該直流共通部から供給される直流電力を交流電力に変換して車両に駆動力を発生する第2のモータに供給する第2のインバータと、前記第1のコンバータ、前記第2のコンバータ、前記第1のインバータおよび前記第2のインバータの各動作を制御すると共に、前記電力貯蔵装置の充放電を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする。本発明によれば、1台の発電機や1台のコンバータが故障した場合であっても、正常時と同等の車両運行を継続できるという効果を奏する。以下に添付図面を参照し、本発明の実施の形態に係る車両用制御装置およびディーゼルハイブリッド車両システムについて説明する。なお、以下に示す実施の形態により本発明が限定されるものではない。実施の形態1.<装置およびシステムの構成>図1は、実施の形態1に係る車両用制御装置を含むディーゼルハイブリッド車両システムの一構成例を示す図である。実施の形態1に係るディーゼルハイブリッド車両システム80は、図1に示すように、ディーゼルエンジン1、第1の発電機GE1と表記11、第2の発電機GE2と表記21、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22、第1のインバータ14、第2のインバータ24、第3のインバータとしての補助電源装置SIV34、補機38、第1のモータM1と表記15、第2のモータM2と表記25、第1の電力貯蔵装置表記簡略化のため第1の蓄電池と称する、以下同じ13、第2の電力貯蔵装置表記簡略化のため第2の蓄電池と称する、以下同じ23および、ディーゼルハイブリッド車両システム全体の動作を統括する制御部50を主要構成部として構成されると共に、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22、第1のインバータ14、第2のインバータ24、補助電源装置34、第1の蓄電池13および、第2の蓄電池23の各部と、これら各部の直流端子間を共通に接続する直流共通部2との間に介在し、直流共通部2への電気的接続を切り替える第1~第7の接触器41~47、電流を検出するセンサである電流検出器71~77、電圧を検出するセンサである電圧検出器83~89ならびに、第1の発電機11および第2の発電機21の回転数を検出する回転数検出器91,92、第1のモータ15および第2のモータ25の回転数を検出する回転数検出器93,94を備えている。これらの構成部のうち、実施の形態1に係る車両用制御装置は、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22、第1のインバータ14、第2のインバータ24、第1の蓄電池13、第2の蓄電池23および制御部50を備えて構成される。なお、後述する実施の形態3のように、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23を複数の車両に振り分ける場合などを除き、これら第1の蓄電池13および第2の蓄電池23うちの何れか一つを備える構成であっても構わない。つぎに、ディーゼルハイブリッド車両システムを構成する各部の接続関係および、概略の機能について説明する。ディーゼルエンジン1は、駆動力を発生するための電力供給源の一つである。第1の発電機11は、ディーゼルエンジン1を形成する軸の一方側に機械的に接続され、第2の発電機21は、この軸の他方側に機械的に接続される。これら第1の発電機11および第1の発電機21は、ディーゼルエンジン1の回転により交流電力を発電する。第1の蓄電池13および第2の蓄電池23は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、電気二重層キャパシタ、リチウムイオンキャパシタ、フライホイール等を貯蔵手段とする電気エネルギーの貯蔵装置であると共に、駆動力を発生するための電力供給源であり、それぞれ第1の接触器41および第2の接触器42介して直流共通部2に接続され、直流電力を充放電する。第1のコンバータ12は、第3の接触器43を介して直流共通部2に接続され、第1の発電機11が発電した交流電力を直流電力に変換する一方で、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23のうちの少なくとも一つから供給される直流電力を交流電力に変換する。第2のコンバータ22は、第4の接触器44を介して直流共通部2に接続され、第2の発電機21が発電した交流電力を直流電力に変換する一方で、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23のうちの少なくとも一つが放電する直流電力を交流電力に変換する。第1のインバータ14は、第5の接触器45を介して直流共通部2に接続され、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23のうちの少なくとも一つから供給される直流電力を交流電力に変換する。第2のインバータ24は、第6の接触器46を介して直流共通部2に接続され、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23のうちの少なくとも一つから供給される直流電力を交流電力に変換する。第1のモータ15は、第1のインバータ14からの交流電力の供給を受けて駆動力推進力を発生する。同様に、第2のモータ25は、第2のインバータ24からの交流電力の供給を受けて駆動力推進力を発生する。補助電源装置34は、第7の接触器47を介して直流共通部2に接続され、直流電力を一定電圧一定周波数の交流電力に変換して補機38に供給する。なお、補機38は、駆動装置以外の負荷機器の総称である。つぎに、各種センサについて説明する。電流検出器71は、第1の発電機11と第1のコンバータ12との間に流れる電流を発電機電流IG1として検出し、電流検出器72は、第2の発電機21と第2のコンバータ22との間に流れる電流を発電機電流IG2として検出し、電流検出器73は、第1の蓄電池13に流出入する電流を蓄電池電流IB1として検出し、電流検出器74は、第2の蓄電池23に流出入する電流を蓄電池電流IB2として検出し、電流検出器75は、第1のインバータ14と第1のモータ15との間に流れる電流をモータ電流IM1として検出し、電流検出器76は、第2のインバータ24と第2のモータ25との間に流れる電流をモータ電流IM2として検出する。電流検出器77は、補助電源装置34と補機38との間に流れる電流を補機電流IAとして検出する。電圧検出器83は、第1の蓄電池13の端子電圧を第1の蓄電池電圧EB1として検出し、電圧検出器84は、第2の蓄電池23の端子電圧を第2の蓄電池電圧EB2として検出し、電圧検出器85は、第1のコンバータ12の直流端電圧を第1の直流電圧EFCD1として検出し、電圧検出器86は、第2のコンバータ22の直流端電圧を第2の直流電圧EFCD2として検出し、電圧検出器87は、第1のインバータ14の直流端電圧を第3の直流電圧EFC1として検出し、電圧検出器88は、第2のインバータ24の直流端電圧を第4の直流電圧EFC2として検出し、電圧検出器89は、補助電源装置34の直流端電圧を第5の直流電圧EFCAとして検出する。さらに、回転検出器91は、第1の発電機11の回転数を発電機回転数FRG1として検出し、回転検出器92は、第2の発電機21の回転数を発電機回転数FRG2として検出し、回転検出器93は、第1のモータ15の回転数をモータ回転数RN1として検出し、回転検出器94は、第2のモータ25の回転数をモータ回転数RN2として検出する。なお、これらの各センサが検出した検出値センサ情報は、制御部50に入力される。図2は、車両用制御装置を構成する制御部50の一構成例を示す図である。制御部50は、図2に示すように、上位制御部60、第1の制御部51、第2の制御部52、第3の制御部53、エンジン制御部54、蓄電池監視部55および、ブレーキ制御部56を備えて構成される。なお、図2では、第1の制御部51、第2の制御部52、第3の制御部53およびエンジン制御部54を一括りにし、破線にて制御部群62として示しているが、制御部群62の括りは便宜上のものであり、各部が個別に形成されているものであっても構わない。また、図2では、上位制御部60を含んで制御部50を構成しているが、制御部50の外部に上位制御部60が設けられる構成であっても構わない。さらに、図2では、ブレーキ制御部56を含んで制御部50を構成しているが、制御部50の外部に、ブレーキ制御部56が設けられる構成であっても構わない。制御部50には、上述したセンサ情報である第1の蓄電池電圧EB1、第2の蓄電池電圧EB2、第1の直流電圧EFCD1、第2の直流電圧EFCD2、第3の直流電圧EFC1、第4の直流電圧EFC2、第5の直流電圧EFCA、発電機回転数FRG1、発電機回転数FRG2、モータ回転数RN1およびモータ回転数RN2が入力される。これらのセンサ情報に加え、制御部50の蓄電池監視部55には、第1の蓄電池13の状態を表す蓄電池状態信号STB1と、第2の蓄電池23の状態を表す蓄電池状態信号STB2とが入力される。これらの蓄電池状態信号STB1,STB2には、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23の出力電圧の情報、充電貯蔵状態を表す情報SOC:StateOfCharge、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23が保護状態であるか否かの情報などが含まれる。また、制御部50の上位制御部60には、ディーゼルエンジン1、第1のコンバータ12、第1のインバータ14、第2のコンバータ22、第2のインバータ24、補助電源装置SIV34の動作状態を示す状態信号CND1や、ブレーキ制御部56からの状態信号CND2が入力される。なお、図2では、説明の便宜上、ディーゼルエンジン1、第1のコンバータ12、第1のインバータ14、第2のコンバータ22、第2のインバータ24および補助電源装置34を総称する構成部を推進装置群64とし、この推進装置群64から上位制御部60に対して状態信号CND1が出力される構成として示している。また、制御部50の上位制御部60には、操作指令CMD1として、図示しない運転台からの運転指令起動、力行、ブレーキ、惰行、停車や、受電開始操作指令などが入力される。上位制御部60は、上記各種センサの検出信号、蓄電池監視部55を介して入力される蓄電池状態信号STB1,STB2、操作指令CMD1、推進装置群64からの状態信号CND1に基づいて、推進装置群64を制御するための制御指令CMD2を生成して制御部群62に出力する。制御部群62を構成する各制御部は、制御指令CMD2の指示に従って担当する電力変換装置を制御する。制御指令CMD2が第1のコンバータ12に対する指示の場合、第1の制御部51は、ゲート信号GSC1を生成して第1のコンバータ12を制御する。また、制御指令CMD2が第1のインバータ14に対する指示の場合、第1の制御部51は、ゲート信号GSI1を生成して第1のインバータ14を制御する。以下同様に、制御指令CMD2が第2のコンバータ22に対する指示の場合、第2の制御部52は、ゲート信号GSC2を生成して第2のコンバータ22を制御し、制御指令CMD2が第2のインバータ24に対する指示の場合、第2の制御部52は、ゲート信号GSI2を生成して第2のインバータ24を制御する。なお、第1のコンバータ12および第2のコンバータ22を制御する際に第1の発電機11および第2の発電機21のうちの少なくとも一つの動力を利用する場合、ディーゼルエンジン1を動作させる。この際、エンジン制御部54は、回転数制御信号RDを生成してディーゼルエンジン1の回転数を制御する。また、制御指令CMD2に補助電源装置34に対する指示が含まれている場合には、上記の制御に加え、第3の制御部53は、ゲート信号GSAを生成して補助電源装置34を制御し、補機38に所望の電力を供給する。また、ブレーキ制御部56に対するブレーキ指令BRK1がブレーキ制御部56に出力される場合、ブレーキ制御部56は、ブレーキ制御指令BRK2を生成してブレーキ装置66を制御する。つぎに、実施の形態1に係るディーゼルハイブリッド車両システムの動作について図1および図2の図面を参照して説明する。なお、ここでの動作説明は、回路の切り替わり、電力の流れ、および電力の流れの変化を中心に説明する。<起動から力行>起動指令CMD1が上位制御部60に入力されると、第1の接触器41および第2の接触器42はオンに制御され、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23は直流共通部2に接続される。この後、第7の接触器47がオンに制御され、補助電源装置SIV3が直流共通部2に接続され、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23の電力を合わせた直流電力が補助電源装置SIV3にて交流電力に変換され、補機38へ供給される。つぎに、力行指令CMD1が上位制御部60に入力されると、第5の接触器45および第6の接触器46がオンに制御され、第1のインバータ14および第2のインバータ24が直流共通部2に接続される。この後、第1の制御部51および第2の制御部52に力行トルク指令CMD2が入力される。第1の制御部51は、力行トルク指令CMD2に応じたゲート信号GSI1を第1のインバータ14に出力し、第2の制御部52は、力行トルク指令CMD2に応じたゲート信号GSI2を第2のインバータ24に出力する。第1のインバータ14および第2のインバータ24は、それぞれが直流共通部2に接続された第1の蓄電池13および第2の蓄電池23の双方が供給する直流電力を交流電力に変換し、それぞれ第1のモータ15および第2のモータ25を駆動する。第1のモータ15および第2のモータ25は、力行トルクを発生し、車両を加速制御する。<エンジン始動>車両の速度が所定の速度以上になると、上位制御部60は、エンジン制御部54に対しエンジン始動指令CMD2を出力する。このとき、第3の接触器43はオンに制御され、第1のコンバータ12は直流共通部2に接続される。第1の制御部51は、エンジン始動トルクに応じたゲート信号GSC1を第1のコンバータ12に出力し、第1の発電機11を始動する。第1の発電機11が始動すると、エンジン制御部54は、ディーゼルエンジン1をアイドリング状態とする。この後、第4の接触器44がオンに制御され、第2のコンバータ22も直流共通部2に接続される。第2の制御部52は、第2の発電機21の回転数発電機回転数FRG2に基づき、ディーゼルエンジン1の回転数に応じた周波数電圧の交流電力に変換されるように第2の発電機21を制御する。なお、これらの制御において、第1の発電機11と第2の発電機12の役割を変更してもよいことは無論である。また、第1の発電機11および第2の発電機12の双方を動作させずに、何れか一方の発電機のみを動作させてもよい。また、第1の発電機11および第1のコンバータ12のうちの少なくとも一つが故障した場合、第4の接触器44はオンに制御され、第2のコンバータ22は直流共通部2に接続される。第2の制御部52は、エンジン始動トルクに応じたゲート信号GSC2を第2のコンバータ22に出力し、第2の発電機21を始動する。第2の発電機21が始動されると、エンジン制御部54は、ディーゼルエンジン1をアイドリング状態に制御する。<発電>エンジン制御部54によってディーゼルエンジン1がアイドリング状態に制御されると、上位制御部60は、第1の制御部51および第2の制御部52に対し発電電力指令CMD2を出力する。第1の制御部51は、ゲート信号GSC1を第1のコンバータ12に出力し、第1の発電機11の発電電力を制御し、第2の制御部52は、ゲート信号GSC2を第2のコンバータ22に出力し、第2の発電機21の発電電力を制御する。第1の発電機11および第2の発電機21によって発電された電力は、第1のコンバータ12および第2のコンバータ22によってそれぞれ直流電力に変換され、直流共通部2に供給される。この際、第1の発電機11および/または第2の発電機21による発電電力に応じて、直流共通部2に接続されている第1の蓄電池13および/または第2の蓄電池23の放電電力を減少させる制御を行う。なお、1台の発電機のみで発電電力が賄える場合、何れか一方の発電機のみを動作させてもよい。<惰行>力行指令CMD1がオフになると、上位制御部60からの発電電力指令CMD2の出力は停止され、もしくは零に制御される。第1の制御部51および第2の制御部52からは、当該発電電力指令CMD2に応じたゲート信号GSC1,GSC2が生成され、それぞれ第1のコンバータ12および第2のコンバータ22を制御する。なお、補機38に対する電力供給は、直流共通部2に接続されている第1の蓄電池13および第2の蓄電池23の放電電力を用いて継続される。<ブレーキ>回生ブレーキ指令CMD1が上位制御部60に入力されると、上位制御部60は、第1の制御部51および第2の制御部52に対し当該回生ブレーキ指令CMD1に応じた回生ブレーキ指令CMD2を出力する。第1の制御部51は、回生ブレーキ指令CMD2に応じたゲート信号GSI1を第1のインバータ14に出力する。第1のモータ15が発生するブレーキトルクは回生電力となって第1のインバータ14にて直流電力に変換され、直流共通部2に供給される。同様に、第2の制御部52は、回生ブレーキ指令CMD2に応じたゲート信号GSI2を第2のインバータ24に出力する。第2のモータ25が発生するブレーキトルクは回生電力となって第2のインバータ24にて直流電力に変換され、直流共通部2に供給される。なお、直流共通部2に供給される直流電力は、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23に充電される。第1の蓄電池13および第2の蓄電池23が略満充電状態になると、上位制御部60は、第1の制御部51、第2の制御部52およびエンジン制御部54に排気ブレーキ指令CMD2を出力する。第1の制御部51および第2の制御部52は、排気ブレーキ指令CMD2に応じたゲート信号GSC1,GSC2をそれぞれ第1のコンバータ12および第2のコンバータ22に出力する。第1のコンバータ12および第2のコンバータ22は、それぞれ第1の発電機11および第2の発電機21を駆動する。このとき、第1の発電機11および第2の発電機21はモータとして動作し、第1のモータ15と第2のモータ25の発生する回生電力はディーゼルエンジン1にて消費される。ここで、第1のモータ15および第2のモータ25の発生する回生電力がディーゼルエンジン1の排気ブレーキによる消費電力を上回る場合回生電力の増加は、直流共通部2の電圧上昇によって判定可能である、上位制御部60からブレーキ制御部56に対してブレーキ指令BRK1が出力される。ブレーキ制御部56は、空気ブレーキなどのブレーキ装置66を制御してブレーキ力を発生する。なお、回生電力が小さくなれば、排気ブレーキ指令CMD2の出力は停止され、もしくは零に制御される。<停止>車両が減速し、車両の速度が低くなると、空気ブレーキのみの制御となり、車両が停止する。ここで、第1の蓄電池13および第2の蓄電池23が十分充電されている場合、ディーゼルエンジン1を停止させ、直流共通部2の直流電力のみで補助電源装置34を動作させ、補助電源装置34の発生する交流電力を補機38に供給する。図3は、実施の形態1に係るディーゼルハイブリッド車両システムの鉄道車両における配置例を示す図である。実施の形態1に係るディーゼルハイブリッド車両システムでは、図に示すように、鉄道車両の床下中央部に直流共通部2を設けることにより、直流共通部2で区切られる一方側に第1のインバータ14、第2のインバータ24、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22および補助電源装置SIV34を設け、直流共通部2で区切られる他方側に第1の蓄電池13、第2の蓄電池23、ディーゼルエンジン1、第1の発電機GE111、第2の発電機GE221を設け、さらにラジエータ68を配置する構成が可能となる。また、このような配置構成により、ディーゼルエンジン1を形成する軸の一方側に第1の発電機11を機械的に接続し、軸の他方側に第2の発電機21を機械的に接続する構成を簡易に実現することができる。なお、図示のように直流共通部2の両端に直流端子2A,2Bを設けるようにすれば、隣接車両との接続が容易となる。以上説明したように、実施の形態1の車両用制御装置およびディーゼルハイブリッド車両システムによれば、2台の発電機と2台のコンバータを設け、2台のコンバータの出力を直流共通部に接続する構成としたので、1台の発電機や1台のコンバータが故障した場合であっても、正常時と同等の車両運行を継続することができるという効果が得られる。また、2台の蓄電池と2台のインバータを備える構成としたので、1台のモータや1台のインバータが故障した場合であっても、もう1台のモータや、もう1台のインバータで車両の運転を継続でき、機器故障時のバックアップができ、車両の信頼性が向上するという効果が得られる。実施の形態2.図4は、本発明の実施の形態2に係る車両用制御装置を含むディーゼルハイブリッド車両システムの一構成例を示す図である。実施の形態1では、ディーゼルエンジン1を形成する軸の一方側に第1の発電機11を接続し、軸の他方側に第2の発電機21を接続する構成としていたが、実施の形態2では、軸の一方側に第1の発電機11および第2の発電機21の双方を接続する構成としている。なお、その他の構成については、図1に示した実施の形態1の構成と同一または同等であり、共通する構成部には同一の符号を付し、その説明を省略する。鉄道車両の床下空間には、多数の配線が張り巡らされているのと共に、推進制御関連以外の装置も多数搭載されているため、様々な制約がある。例えば、図3の構成において、ディーゼルエンジン1、第1の発電機11または第2の発電機21の配置に制約がかかる場合であっても、ディーゼルエンジン1と第1の発電機11の配置を入れ替えたり、ディーゼルエンジン1と第2の発電機21の配置を入れ替えたりすることにより、実施の形態2の構成を採用できるので、配置構成に選択の幅と柔軟性が広がるという効果が得られる。実施の形態3.図5は、構成機器を複数の車両に振り分けるように構成した実施の形態3に係るディーゼルハイブリッド車両システムの一構成例を示す図である。図5に示すように、実施の形態3では、ディーゼルハイブリッド車両システム80を構成する機器を車両90Aおよび車両90Bの2つの車両に振り分けている。具体的に説明すると、車両90Aでは、ディーゼルエンジン1、第1の発電機11、第2の発電機21、第1の蓄電池13、第1のコンバータ12、第2のコンバータ22、第1の補助電源装置第1のSIV34A、補機38Aおよび第1の制御部51を配置し、車両90Bでは、第2の蓄電池23、第1のインバータ14、第2の補助電源装置第2のSIV34B、補機38B、第2のインバータ24、第1のモータ15、第2のモータ25および第2の制御部52を配置している。また、車両90Aおよび車両90Bの双方には直流共通部2がそれぞれ設けられると共に、車両90Aと車両90Bとの間には、双方の直流共通部2を電気的に接続するためのインタフェースである接続部100が設けられている。実施の形態3の構成によれば、車両90Bのようにモータが搭載されている車両にインバータ装置第1のインバータ14および第2のインバータ24を配置し、車両90Aのようにモータが搭載されていない車両にコンバータ装置第1のコンバータ12および第2のコンバータ22を配置しているので、限られた床下空間を有効に活用することができるという効果が得られる。また、直流共通部2を車両間インタフェースとすることができるので、車両間インタフェースの構成を簡素化することができるという効果が得られる。また、機器の配置構成が図5の例とは異なる場合であっても、直流共通部2を車両間インタフェースとする構成を変更する必要がないので、機器の一部を屋根上や室内に置くことも可能であり、機器の配置構成や編成の自由度が増すという効果が得られる。実施の形態4.実施の形態4は、上述した実施の形態1~3に共通する実施の形態であり、第1のコンバータと第2のコンバータとでPWMの制御モードを異ならせる実施の形態である。本実施の形態では、例えば、第1のコンバータは非同期PWMモードで制御し、第2のコンバータは1パルスPWMモードで制御する。なお、第1のコンバータは、複数パルスによる同期PWMモードであっても構わない。また、第1のコンバータと第2のコンバータの制御を入れ替えてもよい。このような制御により、一方のコンバータのパルス数を削減できるので、コンバータ2台合わせての損失を低減することができるという効果が得られる。また、一方のコンバータのパルス数を削減できるので、発電機の発電電力を効率よく供給できるという効果が得られる。なお、以上の実施の形態1~4に示した構成は、本発明の構成の一例であり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、一部を省略する等、変更して構成することも可能であることは言うまでもない。また、実施の形態1~4では、ディーゼルエンジンを搭載した鉄道車両を一例として説明したが、ディーゼルエンジン以外のエンジンにより駆動される発電機と、発電電力を直流に変換するコンバータと、電力貯蔵装置リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、電気二重層キャパシタ、リチウムイオンキャパシタ、フライホイール等を搭載したハイブリッド移動体自動車、自動2輪等、ハイブリッド建設機械ダンプトラック、ブルドーザ、ショベルカー等あるいは、船舶の分野にも利用可能である。なお、発電機やモータは、誘導電動機や同期電動機などの種類を限定するものではないことは言うまでもない。"