入力部側に回転一体な複数枚のドライブプレートと、出力部側に回転一体な複数枚のドリブンプレートと、これらのドライブプレートとドリブンプレートとを交互に重ね合わせ可能に内側に収容するクラッチハウジングと、前記入力部の回転により発生する遠心力の作用で、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートを押圧して摩擦接合させる遠心ローラとを有し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの摩擦接合により、前記入力部から前記出力部へ動力を伝達する多板式自動遠心クラッチ装置において、前記遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する前記遠心ローラの最大移動規制位置が、前記クラッチハウジングの外周壁の内面よりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたことを特徴とする多板式自動遠心クラッチ装置。前記入力部と回転一体なスリーブハブを備え、このスリーブハブに、遠心ローラにおけるクラッチラジアル方向の移動を規制する遠心ローラ規制部が形成されると共に、前記スリーブハブの円筒部でドライブプレートが支持され、また、クラッチハウジングが出力部と回転一体に設けられ、このクラッチハウジングの外周壁でドリブンプレートが支持されたことを特徴とする請求項1に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。前記スリーブハブとドライブプレートとで囲まれる空間内に、遠心ローラが配置されたことを特徴とする請求項2に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。前記遠心ローラに作用する遠心力に基づいてドライブプレートとドリブンプレートをクラッチスラスト方向へ押圧する押圧力に抗する付勢力を付勢部材が発生し、この付勢部材が、クラッチラジアル方向で前記ドリブンプレートとスリーブハブとの間に配置されたことを特徴とする請求項2に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。前記クラッチハウジング内に収容されるドライブプレートとドリブンプレートが、オイルの存在する雰囲気にある湿式クラッチであることを特徴とする請求項1に記載の多板式自動遠心クラッチ装置。ところで、クラッチハウジング201は外周壁207によってドライブプレート203を支持するため、その外周壁207の寸法は、ドライブプレート203の外径寸法によって決定される。また、クラッチハウジング201内に配置された遠心ローラ205が遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動する最大移動量は、クラッチハウジング201の外周壁207の内周面207Aによって規制される。従って、遠心ローラ205のクラッチラジアル方向外方への最大移動位置は、ドライブプレート203の外径寸法の制約を受けてしまう。このため、遠心ローラ205に生ずる遠心力を増大させることができず、従って、この遠心力の作用で遠心ローラ205がドライブプレート203とドリブンプレート204を押圧する押圧力を増大させることもできない。この結果、ドリブン軸206から減速ギア208へ伝達する動力伝達トルクを向上させることができない。クラッチ装置200の動力伝達トルクを向上させるためには、ドライブプレート203及びドリブンプレート204の外径を拡大させ、更に、これらのドライブプレート203及びドリブンプレート204の枚数を増加させる必要があるので、クラッチ装置200が大型化し、コストが上昇してしまう課題がある。本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、装置を小型化且つ低コスト化できる多板式自動遠心クラッチ装置を提供することにある。本発明は、入力部側に回転一体な複数枚のドライブプレートと、出力部側に回転一体な複数枚のドリブンプレートと、これらのドライブプレートとドリブンプレートとを交互に重ね合わせ可能に内側に収容するクラッチハウジングと、前記入力部の回転により発生する遠心力の作用で、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートを押圧して摩擦接合させる遠心ローラとを有し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとの摩擦接合により、前記入力部から前記出力部へ動力を伝達する多板式自動遠心クラッチ装置において、前記遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する前記遠心ローラの最大移動規制位置が、前記クラッチハウジングの外周壁の内面よりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたことを特徴とするものである。本発明によれば、遠心力によってクラッチラジアル方向へ移動する遠心ローラの最大移動規制位置が、クラッチハウジングの外周壁の内面よりもクラッチラジアル方向で外側に設定されたことから、遠心ローラに作用する遠心力を増大できる。従って、この遠心力に基づきドライブプレート及びドリブンプレートを押圧する押圧力を増大できるので、クラッチ装置による動力伝達トルクを向上できる。この結果、動力伝達トルク向上のためにドライブプレート及びドリブンプレートの外径を拡大させ、これらのプレートの枚数を増加させる必要がないので、クラッチ装置を小型化でき、且つ低コスト化できる。以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。図1は、本発明に係る多板式自動遠心クラッチ装置の一実施形態が適用されたエンジンユニットを搭載する自動二輪車を示す右側面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、自動二輪車乗車時の運転者を基準にしたものである。この自動二輪車1の車体フレーム2はアンダーボーン型であり、前頭部に位置するヘッドパイプ3からメインフレームパイプ4が後斜め下方に延び、このメインフレームパイプ4の後端付近から左右一対のリヤフレームパイプ5が後斜め上方に延びて構成される。メインフレームパイプ4とリヤフレームパイプ5との連結部付近にはエンジンブラケット6、7が設けられている。ヘッドパイプ3には前輪9を支持するフロントフォーク10がハンドルバー11やヘッドランプ12、フロントフェンダ13等とともに左右回動自在に軸支される。一方、エンジンブラケット7に架設されたピボット軸15には後輪16を支持するスイングアーム17が上下回動自在に軸支される。このスイングアーム17の後部とリヤフレームパイプ5の後部との間にリヤクッションユニット18が連結されている。エンジンブラケット6、7には、例えば空冷単気筒4サイクル形式のエンジン35を有するエンジンユニット20が懸架搭載され、その出力は、後輪16の左側に設けられたチェーンユニット21により後輪16に伝達される。エンジンユニット20にはステップ22が設けられ、エンジンユニット20の排気マフラ23は後輪16の右側に配置されている。また、車体フレーム2の前部が合成樹脂製のフロントカバー24およびレッグシールド25により覆われている。メインフレームパイプ4とリヤフレームパイプ5との連結部付近の上部には合成樹脂製で上面が開口する有底箱状の収納ボックス26が固定されている。この収納ボックス26の後方に燃料タンク28が、リヤフレームパイプ5間に支持されて設けられている。収納ボックス26はヘルメット等を収容可能な容量を持つ。これらの収納ボックス26と燃料タンク28の上部を覆うように着座シート30が設けられる。この着座シート30の前端部は、収納ボックス26の前上部に設けられたシートヒンジ31に軸支される。着座シート30は、シートヒンジ31を軸に後端が上方に持ち上げられることで開閉され、これにより、収納ボックス26への物品の出し入れや燃料タンク28への給油等が行われる。着座シート30の下方且つ収納ボックス26および燃料タンク28の左右両側は、左右一対の合成樹脂製のフレームカバー32により覆われる。また、収納ボックス26の後方且つ燃料タンク28の下方には、後輪16を上方から覆う合成樹脂製のリヤフェンダ33が設けられている。更に、フレームカバー32の後端部にはテールランプ34が設けられる。エンジンユニット20は、図2に示すように、エンジン35と、ベルト式無段変速機CVT36と、多板式自動遠心クラッチ装置以下、単にクラッチ装置と称する37と、減速ミッション機構38とを有して構成される。エンジン35は、図1及び図2に示すように、クランクケース39の前面にシリンダ40及びシリンダヘッド41が略水平まで前傾して設置されている。エンジン40内にはピストン42が摺動可能に挿入され、このピストン42にコンロッド43の一端部が連結されている。コンロッド43の他端部は、クランク軸54後述のクランクピン44に連結されている。このコンロッド43によりピストン42の往復運動がクランク軸54の回転運動に変換される。シリンダヘッド41には燃焼室45が形成されると共に、この燃焼室45に連通して図示しない吸気ポート及び排気ポートが形成される。また、燃焼室45の内部に点火プラグ46が挿入されている。吸気ポートに吸気管47図1が接続され、排気ポートに排気管48が接続される。この排気管48は、シリンダヘッド41から後方へ延び排気マフラ23に接続される。図2に示すように、シリンダ40及びシリンダヘッド41に形成されるカムチェーン室49にはカムチェーン50が配設される。このカムチェーン50は、クランク軸54のカムドライブスプロケット51と、カム軸52のカムドリブンスプロケット53に巻き掛けられる。このカムチェーン50により、カム軸52は、クランク軸54の回転に従って回転し、吸気ポートを開閉する吸気バルブ不図示と、排気ポートを開閉する排気バルブ不図示を開閉動作させる。クランクケース39は、左側クランクケース39Aと右側クランクケース39Bとが接合されて構成され、内部にクランク軸54が収容される。このクランク軸54は、車幅方向に延在して水平に配置され、軸受55を介して左側クランクケース39Aに、軸受56を介して右側クランクケース39Bにそれぞれ回転自在に支持される。左側クランクケース39Aの前半部の左側に、ジェネレータ57を収容するジェネレータケース58が取り付けられる。クランク軸54の左側端部は、左側クランクケース39Aを貫通してジェネレータケース58内まで延び、この左側端部にジェネレータ57のロータ59が取り付けられる。ジェネレータ57のステータ60は、ロータ59に対向した状態でジェネレータケース58に取り付けられる。クランク軸54の回転によりロータ59がステータ60の周囲を回転することで、発電がなされる。右側クランクケース39Bの右側に、ベルト式無段変速機36を収容する変速機ケース61が取り付けられる。この変速機ケース61はクランクケース39と隔離して構成され、右側クランクケース39Bに接合される変速機内側ケース61Aと、この変速機内側ケース61Aに接合され、この変速機内側ケース61Aとの間でベルト室62を形成する変速機外側ケース61Bと、を有して構成される。ベルト室62内にベルト式無段変速機36が収容される。クランク軸54の右側端部は、右側クランクケース39B及び変速機内側ケース61Aを貫通してベルト室62内まで延び、この右側端部にベルト式無段変速機36のドライブプーリ63が回転一体に連結される。また、クランクケース39の後半部には、クランク軸54と平行にドリブン軸64が配置されている。このドリブン軸64は、軸受65を介して後述のギアボックスカバー77に、軸受66を介して変速機内側ケース61Aにそれぞれ回転自在に支持される。このドリブン軸64の右側半部はベルト室62内にあり、この右側半部にベルト式無段変速機36のドリブンプーリ67が、スリーブ68を介して回転一体に連結される。ベルト式無段変速機36は、前記ドライブプーリ63と、前記ドリブンプーリ67と、これらのドライブプーリ63とドリブンプーリ67に巻き掛けられて、ドライブプーリ63の回転力駆動力をドリブンプーリ67へ伝達するVベルト69と、を有して構成される。ドライブプーリ63は、固定フェイス63Aと可動フェイス63Bが対向配置されてなり、固定フェイス63Aがクランク軸54に固定される。また、可動フェイス63Bは、クランク軸54に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられている。この可動フェイス63Bの背面にはカム面70が形成され、クランク軸54の右側端部に固定されたカムプレート71と前記カム面70との間にウェイトローラ72が配設されている。また、ドリブンプーリ67は、固定フェイス67Aと可動フェイス67Bとが対向配置されてなる。固定フェイス67Aは、ドリブン軸64に固定された前記スリーブ68の外周に固着されている。また、可動フェイス67Bはスリーブ68に、回転一体で軸方向にスライド自在に取り付けられる。この可動フェイス67Bの背面には、スリーブ68に固定されたスプリング受け73との間にスプリング74が介装されている。このスプリング74の付勢力によって、可動フェイス67Bが固定フェイス67A側へ常時付勢される。ドライブプーリ63の固定フェイス63Aと可動フェイス63B間、ドリブンプーリ67の固定フェイス67Aと可動フェイス67B間にVベルト69が配置される。ドライブプーリ63のベルト巻き掛け径とドリブンプーリ67のベルト巻き掛け径は、ドライブプーリ63の可動フェイス63Bを固定フェイス63A側へ押圧するウェイトローラ72に作用する遠心力と、ドリブンプーリ67の可動フェイス67Bを固定フェイス67A側へ付勢するスプリング74の付勢力との大小関係によって決定される。これにより、ベルト式無段変速機36の減速比が自動的に定まる。つまり、クランク軸54の回転数が上昇するとウェイトローラ72が遠心力の作用でドライブプーリ63の径方向外方へ移動する。これにより、ドライブプーリ63の可動フェイス63Bがクランク軸54の軸方向に移動して固定フェイス63Aに接近し、ドライブプーリ63のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ67は、可動フェイス67Bがスプリング74の付勢力に抗して、スリーブ68上をドリブン軸64の軸方向に沿って移動して固定フェイス67Aから離れ、ドリブンプーリ67のベルト巻き掛け径が縮小する。これにより、ベルト式無段変速機36の減速比が小さくなる。また、クランク軸54の回転数が低下したときには、ウェイトローラ72に作用する遠心力が小さくなって、ウェイトローラ72がドライブプーリ63の径方向内方へ移動し、スプリング74の付勢力がドリブンプーリ67の可動フェイス67Bを固定フェイス67A側へ接近させる。これにより、ドライブプーリ63のベルト巻き掛け径が縮小し、ドリブンプーリ67のベルト巻き掛け径が拡大して、ベルト式無段変速機36の減速比が大きくなる。ベルト式無段変速機36は、このようにして、クランク軸54の回転数を無段階に変速してドリブン軸64を回転させる。前記クラッチ装置37は、後に詳説するが、ドリブン軸64と減速ミッション機構38との間に配置され、クラッチイン状態では、ドリブン軸64の回転力駆動力を減速ミッション機構38の第1減速ギア75Aへ伝達し、クラッチオフ状態では、上記駆動力の伝達を遮断する。このクラッチ装置37のクラッチイン状態とクラッチオフ状態は、ドリブン軸64の回転数に応じて自動的に切り換えられる。また、このクラッチ装置37はいわゆる湿式多板クラッチであり、後述のクラッチハウジング87に収容されるドライブプレート90及びドリブンプレート91は、潤滑オイルが存在する雰囲気にある。前記減速ミッション機構38は、クラッチ装置37と出力軸76との間に配置され、ドリブン軸64の回転力をギア列第1減速ギア75A、第2減速ギア75B、第3減速ギア75C、第4減速ギア75Dにより減速して出力軸76へ伝達する。この出力軸76は、左側クランクケース39Aと、この左側クランクケース39に接合されたギアボックスカバー77とに、それぞれ軸受78、79を介して回転自在に支持される。また、左側クランクケース39Aとキアボックスカバー77には中間軸80も、軸受81、82をそれぞれ介して回転自在に支持されている。前記第1減速ギア75Aは、図3にも示すように、ドリブン軸64の左側端部に軸受83を介して回転自在に支持され、クラッチ装置37のクラッチハウジング87後述にスプライン結合されている。図2に示すように、第2減速ギア75Bは、中間軸80に回転一体に設けられて第1減速ギア75Aに噛み合う。第3減速ギア75Cは中間軸80に形成される。第4減速ギア75Dは、出力軸76に回転一体に設けられて第3減速ギア75Cに噛み合う。この減速ミッション機構38により、ドリブン軸64の回転力駆動力が所望の減速比に減速されて出力軸76へ伝達される。出力軸76の左側端部は左側クランクケース39Aから外部へ突出し、この左側端部にドライブスプロケット84が固定されている。このドライブスプロケット84には、出力軸76の駆動力を後輪16図1へ伝達するためのドライブチェーン85が巻き掛けられ、これにより後輪16が駆動される。尚、ドライブチェーン85は、図1に示すチェーンユニット21の一構成要素である。さて、前記クラッチ装置37は、図2及び図3に示すように、クラッチイン状態でドリブン軸64の駆動力を減速ミッション機構38の第1減速ギア75Aへ伝達し、クラッチオフ状態で上記駆動力の伝達を遮断するものであり、スリーブハブ86、クラッチハウジング87、遠心ローラ88、及び付勢部材としての付勢スプリング89を有して構成される。クラッチハウジング87内に、クラッチプレートとしての複数枚のドライブプレート90及びドリブンプレート91が収容されている。スリーブハブ86は、図3及び図4に示すように略有底円筒形状に構成され、内側から外側にボス部92、円筒部としての内筒部93、及び外筒部94を順次備えてなる。ボス部92の内面にスプライン歯95が形成される。スリーブハブ86は、このスプライン歯95を介して、入力部としてのドリブン軸64にスプライン結合され、このドリブン軸64と回転一体に設けられる。スリーブハブ86の内筒部93は、周方向が部分的に切り欠かれると共に、外周に凹凸歯96が形成されている。この凹凸歯96には、ドライブプレート90A図3、ドライブプレート90B図3及び図6及びドライブプレート90C図3及び図7の内周に形成された凹凸歯97が噛み合う。これにより、ドライブプレート90ドライブプレート90A、90B及び90Cは、スリーブハブ86の内筒部93で支持されると共に、スリーブハブ86と回転一体に設けられる。ここで、図3に示すように、ドライブプレート90Bは、スリーブハブ86の最も内側クラッチハウジング87内では最も外側に位置し、付勢スプリング89支持側のドライブプレート90である。また、ドライブプレート90Cは、スリーブハブ86の最も外側クラッチハウジング87内では最も内側に位置し、付勢スプリング89受け側のドライブプレート90である。これらのドライブプレート90Bと90Cとの間に、複数枚のドライブプレート90Aが配置される。これらのドライブプレート90A、90B及び90Cは、スリーブハブ86の軸方向つまりドリブン軸64の軸方向に、間隔を空けて並んで配置されている。スリーブハブ86の外筒部94の内側に、図5にも示すクラッチインナプレート98が設置されている。このクラッチインナプレート98は、ベースリング99の周方向等間隔位置に複数の位置決めピース100が一体に構成されたものであり、各位置決めピース100間に遠心ローラ88が配置される。また、ベースリング99は断面略三角形状に形成され、斜面が遠心ローラ88を案内するカム面101として形成される。前記クラッチハウジング87は、図3及び図8に示す略有底円筒形状に形成され、内側にボス部102を、外側に外周壁103を備えてなる。ボス部102の内面にスプライン歯104が形成される。クラッチハウジング87は、このスプライン歯104を介して、出力部としての第1減速ギア75Aにスプライン結合され、この第1減速ギア75Aと回転一体に設けられる。図3中の符号105はナットであり、クラッチハウジング87はこのナット105により、ワッシャ106を介して第1減速ギア75Aに締結される。尚、第1減速ギア75Aは、前述の如く、軸受83を介してドリブン軸64に対し回転自在に支持されている。クラッチハウジング87の外周壁103には、凹部107が周方向に等間隔で形成されている。これらの凹部107には、図3及び図9に示すドリブンプレート91の外周に突設された突起部108が嵌合する。これにより、複数枚のドリブンプレート91は、クラッチハウジング87の外周壁103で支持されると共に、クラッチハウジング87と回転一体に設けられる。ここで、複数枚のドリブンプレート91は、クラッチハウジング87の軸方向つまりドリブン軸64の軸方向に間隔を空けて並んで配置される。更に、クラッチハウジング87はスリーブハブ86と、互いの開口を対向させて配置されており、このクラッチハウジング87に支持されたドリブンプレート91は、スリーブハブ86に支持された隣接するドライブプレート90間に配置される。これにより、ドライブプレート90とドリブンプレート91は、交互に重ね合わせ可能にクラッチハウジング87内に収容される。前記遠心ローラ88は、図3に示すように、スリーブハブ86の内筒部93及び外筒部94とドライブプレート90Bとで囲まれる空間109内に複数個配置される。各遠心ローラ88は、同じく上記空間109内に設置されたクラッチインナプレート98の位置決めピース100間に配置されて位置決めされる。そして、これらの遠心ローラ88は、ドリブン軸64の回転つまりスリーブハブ86の回転により発生する遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動するが、このときクラッチインナプレート98のベースリング98におけるカム面101上を転動してクラッチスラスト方向への移動し、ドライブプレート90Bをドライブプレート90C側へ押圧して、ドライブプレート90ドライブプレート90A、90B及び90Cとドリブンプレート91とを摩擦接合させる。前記付勢スプリング89は、遠心ローラ88に作用する遠心力に基づいてドライブプレート90とドリブンプレート91とをクラッチスラスト方向へ押圧する押圧力に抗する付勢力を発生するものであり、ドライブプレート90Bとドライブプレート90Cとの間に、挟持された状態で複数本本実施形態では3本介装される。このうちのドライブプレート90Bには、図6にも示すように、周方向の複数箇所本実施形態では3箇所に支持バー110が植設され、この支持バー110が付勢スプリング89に挿入されてこの付勢スプリング89を支持する。更に、付勢スプリング89は、図3に示すように、クラッチラジアル方向でスリーブハブ86の内筒部93とドリブンプレート91との間に配置される。この位置は、遠心ローラ88がクラッチラジアル方向でスリーブハブ86に対し最も内方に移動したクラッチオフ状態時に、この遠心ローラ88と付勢スプリング89とがクラッチアジア方向で部分的に重なる位置である図3の上半図参照。上述のようなクラッチ装置37は、遠心ローラ88に作用する遠心力と付勢スプリング89の付勢力との大小関係によって、クラッチイン状態接続状態と、クラッチオフ状態遮断状態とが切り換えられる。つまり、ドリブン軸64の回転によりスリーブハブ86の回転数が所定回転数以上になると、遠心ローラ88は、遠心力の作用でクラッチラジアル方向外方へ移動し、クラッチインナプレート98のカム面101上を転動する。このときには、遠心ローラ88に作用する遠心力が付勢スプリング89の付勢力よりも大きくなるので、遠心ローラ88は、付勢スプリング89の付勢力に抗してドライブプレート90Bをドライブプレート90C側へクラッチスラスト方向へ押圧する。これにより、ドライブプレート90とドリブンプレート91とが摩擦接合してクラッチイン状態となり、ドリブン軸64の駆動力がスリーブハブ86、ドライブプレート90、ドリブンプレート91及びクラッチハウジング87を経て第1減速ギア75Aへ伝達される。このクラッチイン状態を図3の下半図に示す。また、ドリブン軸64の回転数が低下してスリーブハブ86の回転数が所定回転数未満になると、遠心ローラ88に作用する遠心力が小さくなって、遠心ローラ88はクラッチラジアル方向内方へ移動する。このときには、上記遠心力よりも付勢スプリング89の付勢力が大きくなるので、この付勢スプリング89の付勢力によって、ドライブプレート90とドリブンプレート91との摩擦接合が解除されてクラッチオフ状態になり、ドリブン軸64の駆動力は第1減速ギア75Aに伝達されなくなる。尚、このクラッチオフ状態を図3の上半図に示す。ところで、上述のクラッチ装置37では、スリーブハブ86の外筒部94は、遠心ローラ88がクラッチラジアル方向外方へ移動したときに、その移動を規制する遠心ローラ規制部として機能する。つまり、遠心ローラ88は、スリーブハブ86における外筒部94の内周面94Aに当接することで、遠心力によるクラッチラジアル方向外方への最大移動が規制される。この遠心ローラ88の最大移動規制位置であるスリーブハブ86における外筒部94の内周面94Aは、クラッチハウジング87における外周壁103の内周面103Aよりもクラッチラジアル方向で外側に設定されている。即ち、スリーブハブ86の外筒部94の内周面94Aにおけるドリブン軸64の軸心Oからの距離Lは、クラッチハウジング87の外周壁103の内周面103Aにおけるドリブン軸64の軸心Oからの距離Mよりも大きく設定されているL>M。以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果1~5を奏する。1遠心力によってクラッチラジアル方向外方へ移動する遠心ローラ88の最大移動規制位置が、クラッチハウジング87の外周壁103の内周面103Aよりもクラッチラジアル方向で外側の、スリーブハブ86における外筒部94の内周面94Aに設定されたことから、遠心ローラ88に作用する遠心力を増大させることができる。従って、この遠心力に基づき遠心ローラ88がドライブプレート90及びドリブンプレート91を押圧する押圧力を増大できるので、クラッチ装置37による動力伝達トルクを向上でき、クラッチ装置37のクラッチ容量を十分に確保できる。この結果、動力伝達トルク向上クラッチ容量確保のためにドライブプレート90及びドリブンプレート91の外径を拡大させたり、これらのプレート90及び91の枚数を増加させる必要がないので、クラッチ装置37を小型化でき、且つ低コスト化できる。2ドリブン軸64に回転一体なスリーブハブ86の内筒部93でドライブプレート90を支持し、第1減速ギア75Aに回転一体なクラッチハウジング87の外周壁103でドリブンプレート91を支持している。このため、ドライブプレート90とドリブンプレート91との摩擦接合によって、ドリブン軸64からの駆動力をスリーブハブ86、ドライブプレート90、ドリブンプレート91及びクラッチハウジング87を経て第1減速ギア75Aへ伝達することができる。3クラッチハウジング87の外周壁103はドリブンプレート91を支持するため、その外周壁103の寸法はドリブンプレート91の外径寸法によって決定される。このため、遠心ローラ88を仮にクラッチハウジング87内に配置し、遠心ローラ88のクラッチラジアル方向外方への最大移動規制部材を外周壁103の内周面103Aとしたときには、遠心ローラ88のクラッチラジアル方向外方への最大移動量は、ドリブンプレート91の外径寸法の制約を受けてしまう。これに対し、本実施形態では、スリーブハブ86の内筒部93及び外筒部94とドライブプレート90Bとで囲まれる空間109内に遠心ローラ88が配置されたので、この遠心ローラ88のクラッチラジアル方向外方の最大移動規制部材を、スリーブハブ86の外筒部94における内周面94Aとすることができる。このスリーブハブ86の外筒部94は、ドライブプレート90及びドリブンプレート91の外径寸法に影響されないので、クラッチラジアル方向において遠心ローラ88を、クラッチハウジング87の外周壁103の内周面103Aよりも外方へ移動させることができる。この結果、遠心ローラ88に作用する遠心力を増大させることができ、前記効果1でも述べたように動力伝達トルクを向上させることができる。4ドライブプレート90Bとドライブプレート90Cとの間に介装される付勢スプリング89が、クラッチラジアル方向でスリーブハブ86の内筒部93とドリブンプレート91との間に配置されている。この付勢スプリング89は、クラッチ装置37のクラッチオフ状態図3の上半図では、クラッチラジアル方向で遠心ローラ88と部分的に重なる位置になる。このため、クラッチ装置37のクラッチラジアル方向におけるコンパクト化を更に実現できる。5クラッチ装置37は湿式多板クラッチであり、クラッチハウジング87内に収容されるドライブプレート90及びドリブンプレート91は潤滑オイルが存在する雰囲気にある。従って、特に、これらのドライブプレート90とドリブンプレート91とが摩擦接合されるクラッチイン状態で、クラッチ装置37の音量を低減でき、且つこれらのドライブプレート90及びドリブンプレート91の冷却性能を向上させることができる。以上、本発明を上記実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々変形することができる。