移動体に備えられ、前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路を走行する他の移動体との衝突を防止する合流時衝突防止支援を提供可能な移動体通信装置であって、前記第2の道路に設定された感知エリアに存在する他の移動体の情報を含む情報を受信する通信部と、報知態様を決定し、報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記第1の道路の車線数を特定可能な情報を取得し、前記感知エリアに他の移動体が存在するときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定することを特徴とする移動体通信装置。移動体に備えられ、前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路を走行する他の移動体との衝突を防止する合流時衝突防止支援を提供可能な移動体通信装置であって、前記他の移動体の移動体情報を含む情報を受信する通信部と、報知態様を決定し、報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記他の移動体の移動体情報に基づいて前記他の移動体が走行している道路が前記第2の道路であるか否かを判定し、前記他の移動体が走行している道路が前記第2の道路であるときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定することを特徴とする移動体通信装置。前記制御部はさらに前記第1の道路において前記第2の道路が合流する合流車線を特定し、前記合流車線にも基づいて報知態様を決定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の移動体通信装置。前記制御部はさらに前記第1の道路において前記移動体の走行車線を特定し、前記移動体の走行車線にも基づいて報知態様を決定することを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1項に記載の移動体通信装置。前記制御部はさらに前記第1の道路において前記移動体の走行車線以外の走行車線に第3の車両が存在するか否かを判定し、前記移動体の走行車線以外の走行車線に第3の車両が存在するか否かにも基づいて報知態様を決定することを特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1項に記載の移動体通信装置。移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路に設定された感知エリアに存在する他の移動体の情報を含む情報を取得するステップと、前記第1の道路の車線数を特定可能な情報を取得するステップと、前記制御部は前記感知エリアに他の移動体が存在するときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定するステップと、報知を行うときは報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行うステップと、を有することを特徴とする走行支援方法。他の移動体の移動体情報を含む情報を取得するステップと、前記他の移動体の移動体情報に基づいて前記他の移動体が走行している道路が前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路であるか否かを判定するステップと、前記他の移動体が走行している道路が前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路であるときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定するステップと、報知を行うときは報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行うステップと、を有することを特徴とする走行支援方法。ところで自車の走行道路が片側複数車線道路であれば他の車両への注意に加えて、合流車線非優先道路を走行している他の車両が優先道路に合流した際に最初に進入する第1の道路上の走行車線を走行することによって出会い頭の衝突事故の危険性が高まることを運転者に報知することが望ましい。なお、特許文献1には自車と他車との相対距離及び相対速度に基づいて自車が車線変更した時の衝突危険度を算出して車線変更の可否を判断し、車線変更が不可と判断した場合には車線変更が可能となるように目標速度を設定して自車の速度が当該目標速度となるように制御する走行支援装置が開示されている。本発明は、上述した状況に鑑み、自車の走行車線が片側複数車線であるときに、他の車両の合流時における出会い頭の衝突事故を効果的に防止する移動体通信装置及び走行支援方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するために本発明の移動体通信装置は、移動体に備えられ、前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路を走行する他の移動体との衝突を防止する合流時衝突防止支援を提供可能な移動体通信装置であって、前記第2の道路に設定された感知エリアに存在する他の移動体の情報を含む情報を受信する通信部と、報知態様を決定し、報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記第1の道路の車線数を特定可能な情報を取得し、前記感知エリアに他の移動体が存在するときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定することを特徴としている。上記目的を達成するために本発明の移動体通信装置は、移動体に備えられ、前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路を走行する他の移動体との衝突を防止する合流時衝突防止支援を提供可能な移動体通信装置であって、他の移動体の移動体情報を含む情報を受信する通信部と、報知態様を決定し、報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記他の移動体の移動体情報に基づいて前記他の移動体が走行している道路が前記第2の道路であるか否かを判定し、前記他の移動体が走行している道路が前記第2の道路であるときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定することを特徴としている。また本発明は、上記構成の移動体通信装置において、前記制御部はさらに前記第1の道路において前記移動体の走行車線を特定し、前記移動体の走行車線にも基づいて報知態様を決定することが望ましい。また本発明は、上記構成の移動体通信装置において、前記制御部はさらに前記第1の道路において前記移動体の走行車線以外の走行車線に第3の車両が存在するか否かを判定し、前記移動体の走行車線以外の走行車線に第3の車両が存在するか否かにも基づいて報知態様を決定することが望ましい。上記目的を達成するために本発明の走行支援方法は、移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路に設定された感知エリアに存在する他の移動体の情報を含む情報を取得するステップと、前記第1の道路の車線数を特定可能な情報を取得するステップと、前記制御部は前記感知エリアに他の移動体が存在するときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定するステップと、報知を行うときは報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行うステップと、を有することを特徴としている。上記目的を達成するために本発明の走行支援方法は、他の移動体の移動体情報を含む情報を取得するステップと、前記他の移動体の移動体情報に基づいて前記他の移動体が走行している道路が前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路であるか否かを判定するステップと、前記他の移動体が走行している道路が前記移動体が走行する第1の道路に合流する第2の道路であるときに、前記第1の道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定するステップと、報知を行うときは報知部を介して合流時における注意を促す所定の報知を行うステップと、を有することを特徴としている。本発明によれば、他の車両の合流時における出会い頭の衝突事故をより効果的に防止することができる。本発明の実施形態について説明するにあたって、まず、感知器情報について図10を参照して説明する。感知器情報とは上述したように感知器から出力される情報であり、感知エリアの範囲を示す情報感知エリアに関する情報、感知エリアに存在する車両に関する情報などが含まれる。感知器は例えば交差点周辺に複数台設置されており、各感知器は交差点周辺に設定された感知エリアを夫々監視して検出結果を情報中継判定装置に送信する。本実施形態においては交差点Z周辺に2台の感知器が設置されており、一方の感知器が優先道路道路Xに設定された感知エリアPを監視し、他方の感知器が非優先道路道路Yに設定された感知エリアQを監視しているものとする。感知エリアの範囲は適宜設定することが可能であるが、本実施形態では道路Xに設定されている感知エリアPと道路Yに設定されている感知エリアQとは一定の基準に基づいて定められており、以下各感知エリアについて説明を行う。感知エリアPは障害物や急カーブ等によって前方の車両が見えなくなくなるエリア死角エリアであり、これにより追突防止支援を提供可能にしている追突防止支援については例えば本願出願人が以前行った特願2011-187613を参照。。感知エリアP死角エリアの範囲は設計速度制限速度を基準に算出されるに基づいて定められる停止視距に基づいて定められる。停止視距は道路構造令第119条に規定されており、設計速度40kmにおける停止視距は40mと定められている。感知エリアPの範囲についてさらに詳説すると、本実施形態において感知エリアPの始点は、各車線の中央線上の地点であって、中央線上の1の地点から直線距離で40m停止視距先にある同一中央線上の他の地点との間に障害物曲がり角などがあって、停止視距を確保できなくなった場合における当該他の地点である。また、感知エリアPの終点は、感知エリアPの始点以後の地点であって、停止視距を確保できるようになった地点である。すなわち、感知エリアPは停止視距が確保できるか否かに基づいて定められている。なお上述した感知エリアPの設定方法によれば感知エリアの範囲は、道路形状や対象道路の制限速度に応じて異なることになる。感知エリアQは道路Yから道路Xに合流する車両を検出できるエリアであり、これにより合流時衝突防止支援を提供可能にしている。本実施形態において感知エリアQの終点は停止線の位置座標であり、感知エリアQの始点は感知エリアQの終点から所定距離隔てた地点車両の進行方向とは逆方向に対して所定距離隔てた地点である。所定距離は任意の距離とすればよい。なお、上述したように感知エリアの範囲はあくまでも例示であって上述の範囲に限られない。例えば停止線の位置座標を基準として感知エリアQの範囲を定めているが、これに限られるものではなく。感知エリアQの基準となる位置座標は交差点の位置座標言い換えれば道路Xと道路Yの合流地点として扱うことができる位置座標であればよく、例えば、交差点の中心位置座標、交差点のノード位置座標などであってもよい。また、例えば1の道路において複数の感知エリアを設定してもよく、例えば道路Xにおいてさらに感知エリアQに相当する感知エリアを設定することとしてもよい。すなわち、感知エリアPの始点を上述した停止視距に基づく位置座標とし、感知エリアPの終点を停止線の位置座標としてもよい。感知エリアの始点/終点を示す情報感知エリアに関する情報は、光ビーコンの位置座標光ビーコンからの情報受信時の現在位置でもよい及び光ビーコンの位置座標からの道程距離対象地点までの距離で、道路の道なりに沿って計測される距離、交差点の位置座標及び交差点の位置座標からの道程距離、緯度経度感知エリアの始点/終点自体の位置座標などで示される。なお、設計速度は道路における制限速度としてもよいが、制限速度以上で走っていることを想定し、例えば制限速度10km/hを設計速度としてもよいし、道路形状に応じて定めることとしてもよい例えば自車の現在位置が急カーブであれば制限速度よりも遅い速度で走行していると想定されるので制限速度-10km/hを設計速度とする。次に、感知エリアに存在する車両に関する情報について説明する。感知エリアに存在する車両の情報としては、感知エリアに存在する車両の種別大型車、中型車又は普通車、自動二輪車などを示す情報、車両の数を示す情報、車両の現在位置を示す情報、車両の移動速度を示す情報などが含まれている。本発明においては、感知器情報に基づいて後述するように自車と他の車両とが衝突するか否かを判定する。なお、感知器が感知エリアに存在する歩行者などを感知できる場合、歩行者に関する情報歩行者の数、現在位置、移動速度を示す情報も含まれてもよい。以下に本発明の実施形態について図面を参照して説明する。但し、以下に示す実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するために本発明の移動体通信装置の一例であるナビゲーション装置を示すものであって、本発明をこのナビゲーション装置に特定することを意図するものではなく、特許請求の範囲に含まれるその他の実施形態の装置にも等しく適応し得るものである。例えば、ナビゲーション機能を有しない装置や携帯電話等の移動通信端末であってもよい。なお、以下の説明では、ナビゲーション装置が自動車に取付けられた場合を例示するが、バイク等がナビゲーション装置を備えていてもよい。図1は本発明のナビゲーション装置の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置20は制御部1と、表示部2と、操作部3と、現在位置検出部4と、速度検出部5と、地図情報記憶部6と、ビーコン通信部7と、ビーコン情報記憶部8と、バッテリ9と、通信部10と、報知部11と、報知内容テーブル記憶部12を備えている。制御部1はナビゲーション装置20全体を総括的に制御する制御手段である。制御部1はCPUとROMとRAMいずれも不図示とを含んでいる。ROMには制御部1が実行するプログラム、プログラムの実行に必要なパラメータやデータが記憶されている。CPUはROMに記憶されている各種プログラムを実行する。RAMは各種処理の過程で得られるデータや各種処理の結果得られるデータを一時的に格納する。これらCPU、RAM、ROM等は、バスを介して接続されている。なお、CPU、ROM及びRAMはこれらの一部または全部を1チップに集積化しても構わない。表示部2は地図画面目的地への経路、ナビゲーション装置20が搭載された車両以下、ナビゲーション装置20が搭載された車両を自車ということもある。の現在位置を示すマークなどを含む地図画像を表示する画面やメニュー画面を表示するための表示手段である。操作部3はユーザが目的地を入力したり、メニューを操作したりするための入力操作手段である。なお、操作部3としては、ナビゲーション装置20本体に各種のキーやボタンを設けてもよいし、表示部2にタッチパネル機能を付加してもよい。また、操作部3としてナビゲーション装置20本体を遠隔操作するためのリモートコントローラを操作部3として用いても構わない。現在位置検出部4は自車の現在位置を検出するものであり、GPS受信機、自立航法手段、位置計算用CPU等を含んで構成される。自立航法手段は操角センサ、加速度センサ、距離センサや方位センサなどからなり、自車の走行距離と進行方向とをそれぞれ検出し、これらの値に基づいて現在位置を求める。また、GPS受信機は複数のGPS衛星から送られてくる電波をGPSアンテナで受信して3次元測位処理又は2次元測位処理を行って自車の絶対位置及び進行方向を計算する。ここで進行方向は現時点の自車位置と直前の自車位置とに基づいて計算される。なお、進行方向の検出方法は特に限定されず、例えばタイヤの回転方向から検出することとしてもよいし、方位センサを用いて検出してもよい。また、現在位置検出部4とは別に進行方向検出部を設けて自車の進行方向を検出するものとしてもよい。速度検出部5は自車の移動速度を検出する。移動速度は車速センサや加速度センサの出力から算出してもよいし、GPS履歴間の走行距離とGPS受信時刻の差から算出してもよい。なお、自車の移動速度は現在位置検出部4が検出することとしてもよい。現在位置検出部4が自車の現在位置に加えて移動速度を検出することができる場合には速度検出部5を別途設けない構成とすることができる。その場合、現在位置検出部4に速度検出部5が含まれる構成となる。なお、操角センサ、加速度センサ、速度センサや方位センサなどは、ナビゲーション装置20が備えていてもよいし、車両自車が上記各種センサを備えており、ナビゲーション装置20は、上記各種センサの出力を取得するインターフェースを備える構成としてもよい。地図情報記憶部6は目的地への経路探索や誘導を行う際に参照される地図情報が記憶されている。地図情報には、ネットワークデータノードデータ、リンクデータが含まれる。また、地図情報には、地図画像が含まれていてもよいし、地図情報に含まれるネットワークデータノードデータ、リンクデータに基づき地図画像を表示部2に描画してもよい。また、地図情報は予め地図情報記憶部6に記憶される以外にも、後述する通信部10が路側機などから地図情報を受信し、受信された地図情報が地図情報記憶部6に記憶されてもよい。なお、地図情報記憶部6及び後述するビーコン情報記憶部8、報知内容テーブル記憶部12としてはNANDフラッシュやSDメモリカードなどの記憶媒体を好適に用いることができる。各記憶部は一つの記憶媒体を共用することとしてもよいし、それぞれが記憶媒体を有することとしてもよい。また、各記憶部はナビゲーション装置20に内蔵しても構わないし、ナビゲーション装置20に着脱可能な構成としても構わない。本発明においては、ネットワークデータに、道路のノードデータリンクデータが含まれる。自車が現在走行している道路を特定する際には、制御部1が現在位置検出部4によって検出される自車の現在位置進行方向や移動速度も加えてもよいと地図情報とに基づき、マップマッチング処理を行うことで特定することができる。なお、マップマッチング処理については、制御部1が行なってもよいが、現在位置検出部4が行なってもよい。すなわち、GPS受信機及び/又は自律航法手段を用いて検出した現在位置と地図情報とに基づき、マップマッチング処理を行い、マップマッチング処理を行なった現在位置を現在位置として制御部1へ出力してもよい。或いは、制御部1のマップマッチング処理までを含めて現在位置検出部4としてもよい。ビーコン通信部7は道路上に設置された光ビーコンから様々な情報を受信する。道路上に設置された光ビーコンはその通信範囲を1つの走行車線幅以内と限定することが可能であり、車線毎に光ビーコンを設置することによって、特定の走行車線を走行している車両に対してのみビーコン情報を送信することが可能である。ビーコン通信部7が光ビーコンから受信する情報は、上述したように情報中継判定装置によって登録された提供ダウンリンク情報であり、システム情報、感知器情報、交差点情報、信号機情報、道路線形情報、規制情報等を含む。なお、これらの情報はビーコン通信部7が光ビーコンから受信する以外にも後述する通信部10がITSを介して路側機等から受信することが可能である。ここで各情報について簡潔に説明する。システム情報は上述したように提供サービスの内容を示す情報を含み、その他に、サービスの提供時間、サービスの稼働状態等を示す情報を含む。制御部1はシステム情報を取得することによって、どのような運転支援サービスを運転者に提供することができるかを判断することができる。なお、本実施形態においてナビゲーション装置20はシステム情報に提供サービスとして合流時衝突防止支援システムが含まれている場合に運転者に対して出会い頭衝突防止支援を行う機能を備えているものとする。感知器情報は上述したように感知エリアの位置範囲を示す情報や、感知エリアに存在する車両の種別、車両歩行者の数、現在位置、移動速度を示す情報を含む情報である。制御部1は感知器情報を取得することによって、感知エリアの状態道路Xへ向かって走行中の車両が存在する等を判断することができる。交差点情報は、交差点の中心位置座標緯度経度、交差点への進入方向方路に対応付けられた信号機の識別番号信号機番号、路側機交差点を識別するための情報、停止線の位置座標交差点への進入方向方路に対応付けられた停止線の位置緯度経度、交差点の始点や終点となるべき地点交差点のノード位置座標のノードデータ等の情報が含まれる。信号機情報は、信号機を識別するための識別情報信号機番号、信号機の現在の信号表示情報信号機の表示色を示す情報、現在の信号表示が次の信号表示に変更されるまでの時間を示す情報、信号表示の表示順序信号表示のサイクルを示す情報等の情報が含まれ、これらの情報は夫々対応付けられている。つまり、信号機情報には信号機の所定時点現時点又は現時点以降の任意の時点における信号表示及び/又は所定時点における信号表示が次の信号表示に変更されるまでの時間を特定可能な情報が含まれるということができる。道路線形情報は、対象道路区間交差点単路の道路構造を示す情報であり、例えば光ビーコンから停止線までの道程距離や道路の接続角度等を示す情報が含まれる。規制情報は、対象区間交差点の交通規制を示す情報であり、規制種別、規制対象車種及び規制時間等を示す情報が含まれる。なお、出会い頭衝突防止支援合流時衝突防止支援システムでは、信号機情報などは受信する情報に含まれなくてもよい。また、ビーコン通信部7は、光ビーコンから車線情報片側複数車線か否か、自車がどの車線を走行中か否かを特定できる情報も受信することが望ましい。ビーコン情報記憶部8はビーコン通信部7で受信したビーコン情報を格納する。バッテリ9はナビゲーション装置20の携帯使用時における電源供給手段であり、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を好適に用いることが可能である。もちろん、バッテリ9として、アルカリマンガン乾電池やマンガン乾電池などの一次電池を用いても構わないし、燃料電池を用いても構わない。通信部10はナビゲーション装置20と通信可能な他の通信装置以下、他の通信装置という。に情報を送信する送信部図示せずと他の通信装置から送信される情報を受信する受信部図示せずとを有する。通信方法は無線通信や赤外線通信などの非接触通信とすることが好ましい。他の通信装置としては他の車両に搭載されたナビゲーション装置等の車載通信装置他の車両に歩行者が乗車している場合において、該歩行者が保持する携帯電話等の移動通信端末でもよい、路側機、歩行者等歩行者や自転車の運転者などが所持する携帯電話等の移動通信端末などを挙げることができる。通信部10が路側機から受信する情報は上述したように情報中継判定装置によって登録された提供ダウンリンク情報であり、システム情報、感知器情報、交差点情報、信号機情報、道路線形情報、規制情報等を含む。なお、本実施例においては、通信部10は700MHz帯で送信される提供ダウンリンク情報を受信する。送信範囲はおよそ半径300m程度が考えられ、ナビゲーション装置20は、光ビーコンを通過した後光ビーコンから提供ダウンリンク情報を受信した後も最新の提供ダウンリンク情報を取得することが可能である。報知部11は各種情報を報知する報知手段である。報知手段は特に制限されないが、他の移動体との衝突を防止する支援を行うのに適した態様であることが望ましく、例えばスピーカ不図示を介して行われる音声案内音声出力、表示部2を介して行われる文字や画像等の画面表示が例として挙げられる。なお、音声出力と画面表示を同時に行うこととしてもよい。説明の簡略化のために報知部11と表示部2を別の構成として設けているが、報知方法が表示部2への所定の表示を含む場合には報知部11が表示部2を含む構成として設けてもよい。報知内容テーブル記憶部12は報知部11を介して行われる報知内容テーブルが記憶されている。報知内容は後述するように自車の走行道路が片側複数車線道路か否かなどに対応付けられて記憶されている。第1実施形態本発明のナビゲーション装置20の第1実施形態について図2を用いて説明する。図2は本発明のナビゲーション装置20の制御部1が実行する処理の流れを示す第1のフローチャートである。なお、以下の説明では、図10において、自車が車両Aの場合について例示する。つまり、自車は、道路X優先道路を走行しており、道路Xへ合流する道路Y非優先道路付近に感知器が設けられ、道路Yから道路Xへ合流する車両Cが存在するか否か感知エリアQ内であって道路Xへ向かって走行している車両が感知される。そして、自車が感知エリアQの感知結果感知器情報を受信して、道路Yから道路Xへ合流する車両Cが存在するか否かを判定する場合について説明する。ステップS01において制御部1はシステム情報を取得したか否かを判定する。システム情報を取得したときすなわち、路側器、又は光ビーコンからシステム情報や感知器情報を受信したときステップS01のYはステップS02に進み、システム情報を取得していないときステップS01のNはステップS01に戻る。ステップS02において制御部1はシステム情報に提供サービスとして出会い頭衝突防止支援合流時衝突防止支援システムが含まれるか否かを判定する。システム情報に提供サービスとして出会い頭衝突防止支援システムが含まれるときステップS02のYはステップS03に進み、出会い頭衝突防止支援システムが含まれないときステップS02のNはステップS01に戻る。なお、本実施形態及び以降の実施形態において出会い頭衝突防止支援システムが含まれないときにステップS01に戻ることとしているが、システム情報に提供サービスとして出会い頭衝突防止支援システム以外の運転支援サービスが含まれており、且つ、ナビゲーション装置20が当該運転支援サービスを行う機能を備えているときは、その出会い頭衝突防止支援システム以外の運転支援を提供することとしてもよい。ステップS03において制御部1は現在位置検出部4や地図情報記憶部6から自車の移動体情報現在位置や車速など、地図情報を取得する。なお、本フローチャートにおいて制御部1はステップS01においてシステム情報を取得し、ステップS03において自車の移動体情報、地図情報を取得しているが、これらの情報はステップS01において取得することとしてもよい。また、制御部1がシステム情報や感知器情報、自車の移動体情報を取得するタイミングは当該タイミングとは限られない。定期的或いは不定期例えば、他の通信装置の送信タイミングに基づいてに取得されてもよく、定期的或いは不定期に複数回情報を取得する場合には、取得された情報のうち最も新しい情報を使用することとしてもよい。また、最新の感知器情報を取得した際に、その際の自車の移動体情報などに基づいて、ステップS04後述する第2実施形態のステップS14、後述する第3実施形態のステップS24、後述する第4実施形態のステップS34以降の処理を行なうこととしてもよい。ステップS04において制御部1は感知エリアに他の車両が存在するか否かを判定する。感知エリアに他の車両が存在するときステップS04のYはステップS05に進み、感知エリアに他の車両が存在しないときステップS04のNはステップS01に戻る。なお、感知器情報は車両の走行道路や走行車線に対応付けられて参照すべき感知器情報が指定されるものと考えられ、制御部1が取得する感知器情報には自車が走行している道路第1の道路に合流する道路第2の道路に設定された感知エリアに関する情報等が含まれている。すなわち、図10において、自車が道路X優先道路を走行している場合、道路Xへ合流する道路Y非優先道路に設定された感知エリアQに関する情報等が感知器情報に含まれる。ステップS05において制御部1は自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かを特定する。自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かは例えば自車の現在位置を地図画像上にマップマッチングすることによって特定することができるがこれに限られるものではない。例えば光ビーコンから自車が何車線道路の何レーンを走行しているかを示す情報を取得した場合には当該情報に基づいて判定したり、自車にカメラが搭載されていれば撮影画像に基づいて特定することとしてもよい。以下、本実施形態及び以下の実施形態において自車の走行道路が片側複数車線道路である場合について、当該走行道路が片側2車線道路であるものとして説明を行うが、片側3車線以上の道路であってもよい。また、自動車の通行区分としては日本国の通行区分である左側通行道路交通法第17条第4項を例に説明するが、これに限られるものではなく右側通行としてもよい。ステップS06において制御部1は自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かに基づいて報知態様を決定する。本実施形態及び以下の実施形態において報知態様を決定するとは、報知を行うか行わないか、行うとすればどのような報知手段によりどのような内容の報知を行うかを決定することである。但し、報知手段として予め一つの手段が設定されていることとしてもよく、本実施形態及び以下の実施形態においては、報知を行う場合の報知手段が音声出力に設定されている場合を例として説明するが、制御部1が状況に応じて報知手段を決定する例えば画面表示にするか音声出力にするかを決定することとしてもよい。また、報知手段が音声出力である場合には、報知内容と共に、音量を決定することとしてもよい。例えばより危険性が高いとき例えば後述する第2実施形態に示すように自車の走行車線が合流車線であるときには音量を大きくすることによってユーザに注意を促すことができる。制御部1は報知内容を決定するにあたって、報知内容テーブル記憶部12に記憶されている報知内容テーブルを参照して決定する。図3は本実施形態のナビゲーション装置20が備える報知内容テーブル記憶部12が記憶している報知内容テーブルの例を示す図である。図3に示すように各報知内容は、自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かに対応付けられて記憶されている。ステップS07において制御部1は報知部11を介してステップS06で決定した報知態様に基づいて合流時における注意を促す所定の報知を行う。報知する内容は図3に示すように、合流車両への注意を促す内容を含み、少なくとも自車の走行道路が片側複数車線であるときは、合流車線第2の道路脇道、非優先道路を走行している他の車両が第1の道路優先道路に合流した際に最初に進入する第1の道路上の走行車線に進入してくる他の車両合流車両への注意を促す内容が含まれる。これにより自車の走行道路が片側複数車線であるときに、合流車線を走行している車両の運転者に自身が合流車線を走行しているか否かを認識させ、また、合流車両への注意を促すことができる。本実施形態によれば、自車の走行道路優先道路に対して合流する道路脇道、非優先道路を走行している他の車両が存在し、且つ、自車の走行道路が片側複数車線道路であるときに自車の運転者に対して合流車線に合流する他の車両への注意を促すことができる。これにより、例えば自車が合流車線を走行していれば車線変更を行い、或いは自車が合流車線を走行していなければ当該走行車線での走行を継続するなど出会い頭の衝突事故を防ぐ運転を行うように直接的又は間接的に促すことができる。よって、他の車両の合流時における出会い頭の衝突事故をより効果的に防止することができる。第2実施形態本発明のナビゲーション装置20の第2実施形態について図4を用いて説明する。図4は本発明のナビゲーション装置20の制御部1が実行する処理の流れを示す第2のフローチャートである。上記第1実施形態では他の車両が非優先道路から優先道路に合流する際に当該非優先道路が優先道路の左車線に合流するものとして説明を行ったが、非優先道路が合流する車線は優先道路の左車線に限られず右車線に合流する場合がある例えば高速道路から一般道路への合流時や一般道路から高速道路への合流時など。従って本実施形態は非優先道路が合流する車線が優先道路のどの走行車線であるかにも基づいて報知態様を変更して報知を行うこととする。以下、本実施形態について詳説する。なお、本実施形態のステップS11~S15は第1実施形態のステップS01~05と同様であるため省略する。ステップS16において制御部1は自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかを特定する。自車の走行道路に合流する道路が自車の走行道路においてどの走行車線に合流するかは地図情報、光ビーコンから取得する車線情報などに基づいて特定可能である。感知エリアの位置情報緯度経度感知エリアの始点/終点自体の位置座標と地図情報に基づき、感知エリアが進行方向に対して右側か左側かで判断することが可能である。なお、感知エリアは、走行している車線光ビーコンからの情報と関連付けられており、走行している車線が特定できれば光ビーコンから情報を取得すれば、参照すべき感知エリアの感知器情報を特定可能である。ステップS17において制御部1は自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かと自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかとに基づいて報知態様を決定する。制御部1は報知内容を決定するにあたって、報知内容テーブル記憶部12に記憶されている報知内容テーブルを参照して決定する。図5は本実施形態のナビゲーション装置20が備える報知内容テーブル記憶部12が記憶している報知内容テーブルの例を示す図である。各報知内容は、自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かと自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかとに対応付けられて記憶されている。なお、図5及び後述する図7、図9に示す各報知内容テーブルは自車の走行車線が片側複数車線道路であるときに参照する報知内容テーブルを示すものであり、各図中に図3に示す自車の走行車線が片側複数車線であるか否かの項目を有していないが、当該項目を有する報知内容テーブルとしてもよい。ステップS18において制御部1は報知部11を介してステップS17で決定した報知態様に基づいて合流時における注意を促す所定の報知を行う。報知する内容は図5に示すように、どの走行車線が合流車線であるかを報知した上で、合流車両への注意を促す内容である。報知の内容としてはさらに合流車線ではない車線を走行するように促す内容例えば、合流車線が左車線であるときは、右車線を走行してくださいなどが含まれていてもよい。本実施形態によれば第1実施形態と同様の効果を奏する。加えて自車の走行道路における合流車線を特定して報知態様を決定するので、より安全性の高い出会い頭衝突防止支援とすることができる。第3実施形態本発明のナビゲーション装置20の第3実施形態について図6を用いて説明する。図6は本発明のナビゲーション装置20の制御部1が実行する処理の流れを示す第3のフローチャートである。上記第1実施形態及び第2実施形態では自車の走行車線を考慮せずに報知を行うこととしたが、自車の走行車線が合流車線であれば出会い頭の衝突の危険性は高く、自車の走行車線が合流車線でなければ出会い頭衝突の危険性は低い。従って本実施形態では自車の走行車線が合流車線であるか否かにも基づいて報知態様を変更して報知を行うこととする。以下、本実施形態について詳説する。なお、本実施形態のステップS21~S26は第2実施形態のステップS11~16と同様であるため省略する。ステップS27において制御部1は自車の走行車線が合流車線であるか否かを特定する。自車の走行車線がどの走行車線であるかは光ビーコンから取得する車線情報、自車の現在位置と地図情報に基づく高精度なマップマッチングや自車に搭載されたカメラ等の撮像手段によって撮影された画像例えば画像において自車が走行している車線の右側に標示されているラインがセンターライン黄色のラインであれば右車線であると特定するに基づいて特定可能である。そして合流車線がどの走行車線であるかはステップS26第2実施形態のステップS16において特定されているため、合流車線を示す情報と自車の走行車線を示す情報とを比較することで、自車の走行車線が合流車線であるか否かを特定することができる。ステップS28において制御部1は自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かと自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかと自車の走行車線が合流車線であるか否かとに基づいて報知態様を決定する。制御部1は報知内容を決定するにあたって、報知内容テーブル記憶部12に記憶されている報知内容テーブルを参照して決定する。図7は本実施形態のナビゲーション装置20が備える報知内容テーブル記憶部12が記憶している報知内容テーブルの例を示す図である。各報知内容は、自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かと自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかと自車の走行車線が合流車線であるか否かとに対応付けられて記憶されている。ステップS29において制御部1は報知部11を介してステップS28で決定した報知態様に基づいて合流時における注意を促す所定の報知を行う。報知する内容は図7に示すように、自車の走行車線と合流車線との関係を報知した上で、合流車両への注意を促す内容である。報知の内容としてはさらに第2実施形態と同様に合流車線ではない車線を走行するように促す内容例えば、合流車線が左車線であって、自車の走行車線が左車線であるときは、右車線に車線変更を行ってくださいなどが含まれていてもよい。本実施形態によれば第1実施形態と同様の効果を奏する。加えて自車の走行車線が合流車線であるか否かを特定して報知態様を決定するので、運転者に、自車の現在の走行車線が出会い頭の衝突事故が発生する危険性が高い走行車線であるか否かを認識させることができる。従って、より安全性の高い出会い頭衝突防止支援とすることができる。第4実施形態本発明のナビゲーション装置20の第7実施形態について図8を用いて説明する。図8は本発明のナビゲーション装置20の制御部1が実行する処理の流れを示す第4のフローチャートである。上記第1実施形態~第3実施形態では自車の走行道路において自車の走行車線以外の走行車線を走行する車両第3の車両の存在を考慮せずに報知を行うこととしたが、自車の走行車線が合流車線であって車線変更を促す場合には他の走行車線を走行する第3の車両と接触する危険性があり、一方、自車の走行車線が合流車線でない場合には他の走行車線から第3の車両が自車の走行車線に車線変更してきて自車と接触する危険性がある。従って本実施形態では自車の走行道路において自車の走行車線以外の走行車線に第3の車両が存在するか否かにも基づいて報知態様を変更して報知を行うこととする。以下、本実施形態について詳説する。なお、本実施形態のステップS31~S37は第3実施形態のステップS21~27と同様であるため省略する。ステップS38において制御部1は自車の走行道路において他の走行車線に第3の車両が存在するか否かを特定する。他の走行車線に第3の車両が存在するか否かは車車間通信等により第3の車両の現在位置や走行道路走行車線を示す情報、光ビーコンが送信する各走行車線に何台の車両が走行しているかを示す情報当該情報は光ビーコン通信部7が光ビーコンから受信してもよいし、通信部10がITS通信により路側機等から取得することとしてもよい。、自車に搭載されたカメラ等の撮像手段によって撮影された画像などに基づいて特定することができる。ステップS39において制御部1は自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かと自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかと自車の走行車線が合流車線であるか否かと自車の走行道路において他の走行車線に第3の車両が存在するか否かとに基づいて報知態様を決定する。制御部1は報知内容を決定するにあたって、報知内容テーブル記憶部12に記憶されている報知内容テーブルを参照して決定する。図9は本実施形態のナビゲーション装置20が備える報知内容テーブル記憶部12が記憶している報知内容テーブルの例を示す図である。各報知内容は、自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否かと自車の走行道路において合流車線が左車線であるか右車線であるかと自車の走行車線が合流車線であるか否かと自車の走行道路において他の走行車線に第3の車両が存在するか否かとに対応付けられて記憶されている。ステップS40において制御部1は報知部11を介してステップS39で決定した報知態様に基づいて合流時における注意を促す所定の報知を行う。報知する内容は図9に示すように、上記各実施形態で説明したような合流車両への注意を促す内容を含み、少なくとも他の走行車線に第3の車両が存在するときには、他の走行車線の車両第3の車両への注意を促す内容が含まれる。報知の内容としてはさらに第2実施形態及び3実施形態と同様に合流車線ではない車線を走行するように促す内容例えば、合流車線が左車線であって、自車の走行車線が左車線であって、右車線に第3の車両が存在するときは、右車線を走行中の車両に注意して車線変更を行ってくださいなどが含まれていてもよい。本実施形態によれば第1実施形態と同様の効果を奏する。加えて、自車の走行道路において自車の走行車線とは異なる走行車線を走行する車両第3の車両が存在する場合に当該第3の車両に対する注意をも促すので、合流車両との出会い頭の衝突事故を防止しつつ、他の走行車線を走行する第3の車両との衝突事故接触事故も防止でき、より安全性の高い出会い頭衝突防止支援を提供することができる。その他の実施形態上記各実施形態では、制御部1が取得する感知器情報には自車が走行している道路に合流する道路に設定された感知エリアに関する情報が含まれているものとして説明したが、自車の走行道路以外の道路例えば自車の走行道路における対向車線に合流する道路に設定された感知エリアに関する情報も含まれることが考えられる。従って制御部1は、取得した感知エリアに関する情報が自車の走行道路に合流する道路に設定された感知エリアに関する情報であるか否かを特定することとしてもよい。また、上記各実施形態においてナビゲーション装置20は感知器情報を利用して出会い頭の衝突防止支援を行うこととしたが、感知器情報を利用しないこととしてもよい。具体的には車車間通信等により他の車両の移動体情報他の車両の現在位置を示す情報、移動速度を示す情報、進行方向を示す情報等を含む情報を取得し、他の車両の現在位置が自車の走行道路に合流する合流道路であるか否かを判定特定することとしてもよい。そして他の車両の現在位置が自車の走行車線に合流する合流道路であるときには自車の走行道路が片側複数車線道路であるか否か上記第1実施形態のステップS05、上記第2実施形態ステップS15、上記第3実施形態のステップS25、上記第4実施形態のステップS35合流車線が左車線か右車線か上記第2実施形態ステップS16、上記第3実施形態のステップS26、上記第4実施形態のステップS36、自車の走行道路が合流車線か否か上記第3実施形態のステップS27、上記第4実施形態のステップS37、他の走行道路に第3の車両が存在するか否か上記第4実施形態のステップS38を特定して報知態様を決定して報知することとしてもよい。また、自車の走行道路に合流する非優先道路を走行する他の車両の合流先が自車の走行道路に限られない場合例えば合流先が信号機のない四つ又交差点である場合には、当該他の車両のウィンカー表示を示す情報ウィンカー情報を取得し、ウィンカー表示が自車の走行道路に合流することを示すものであるときに限り、自車の走行道路が片側複数車線道路か否か等に基づいて報知態様を決定して報知を行い、ウィンカー表示が自車の走行道路に合流することを示すものでないときは、単に合流注意など他の車両への注意を促す報知を行うこととしてもよい。但し、自車の現在位置が高速道路上であればウィンカー表示の如何に関わらず自車の走行道路が片側複数車線道路か否か等に基づいて報知態様を決定して報知を行うことが望ましい。自車の現在位置が高速自動車道上であれば脇道加速車線を走行する他の車両は自車の走行道路本線車線以外の合流先がないからである。つまり、自車の現在位置が一般自動車道であるか高速自動車道であるかに基づいてウィンカー情報を利用するか否かを可変としてもよい。