"燃焼室内で検出した筒内圧力から算出されるクランク角度に対する筒内の燃焼割合に基づいて前記セタン価を判別するセタン価判別手段を有し、前記セタン価判別手段は、所定のクランク角度である、燃焼開始点、セタン価を判別すべき燃焼中間点及び燃焼終了点の3点における筒内圧力から前記燃焼割合を算出し、当該燃焼割合に基づいてセタン価を判別する、ことを特徴とするディーゼルエンジンのセタン価判別装置。ところで、通常の運転領域においては、すなわち、通常の燃料噴射量においてはセタン価による燃焼特性は、ほとんど反映されないため、通常の運転領域においてセタン価を精度良く判別するのは容易ではない。また、セタン価を判別する方法として、例えば、熱発生率dQ/dθにしきい値を設けて着火時期を判別する方法も考えられが、微分処理等が必要で、処理が複雑であり、また、ノイズが含まれやすい等の問題がある。本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、燃焼室へ噴射される燃料のセタン価を簡易かつ精度良く判別可能なディーゼルエンジンにおける燃料のセタン価判別装置を提供する。本発明に係るディーゼルエンジンのセタン価判別装置の第1の観点は、燃料カット中に微量燃料を燃焼室内に噴射させ、その際に検出される筒内圧力に基づいてセタン価を判別するセタン価判別手段を有する、ことを特徴とする。この構成によれば、例えば、坂道走行などにおいて燃料の噴射をカットする燃料カット中、ドライバが気づかない程度、あるいはトルクにほとんど影響を与えない程度の微量燃料を燃焼室に噴射する。一方、燃料噴射量と着火時期検出誤差との間には相関があり、微量燃料とすることで着火時期をより精度良く検出でき、正確なセタン価の判別ができる。上記構成において、前記セタン価判別手段は、検出した筒内圧力から算出されるクランク角度に対する筒内の燃焼割合に基づいて前記セタン価を判別する、構成を採用できる。この構成によれば、クランク角度に対する筒内の燃焼割合に基づいてセタン価を判別することにより、より簡易にセタン価を判別することができる。本発明に係るディーゼルエンジンのセタン価判別装置の第2の観点は、燃焼室内で検出した筒内圧力から算出されるクランク角度に対する筒内の燃焼割合に基づいて前記セタン価を判別するセタン価判別手段を有し、前記セタン価判別手段は、所定のクランク角度である、燃焼開始点、セタン価を判別すべき燃焼中間点及び燃焼終了点の3点における筒内圧力から前記燃焼割合を算出し、当該燃焼割合に基づいてセタン価を判別する、ことを特徴とする。この構成によれば、3点のみの筒内圧力からセタン価を判別することができ、処理が飛躍的に簡略化される。本発明によれば、燃焼室へ噴射される燃料のセタン価を簡易かつ精度良く判別可能なディーゼルエンジンにおける燃料のセタン価判別装置が得られる。以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。本発明の一実施形態に係るセタン価判別装置が適用されたディーゼルエンジンの構成図である。エンジン10は、燃料である軽油を燃料噴射弁11から圧縮状態にある燃焼室12内に直接噴射することにより、自然着火させる型式のものである。燃焼室12にそれぞれ臨む吸気ポート13および排気ポート14が形成されたシリンダヘッド15には、吸気ポート13を開閉する吸気弁16および排気ポート14を開閉する排気弁17を含む動弁機構18と、これら吸気弁16および排気弁17に挟まれるように燃焼室12の上端中央に臨む燃料噴射弁11とが組み込まれている。吸気ポート13に連通するようにシリンダヘッド15に連結されて吸気ポート13と共に吸気通路19を画成する吸気管20の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路19に導くためのエアクリーナ21が設けられている。吸気弁16と吸気管20の途中に形成されたサージタンク22との間の吸気管20の途中には、吸気弁16の開閉時期に応じた所定のタイミングにてアクチュエータ23により吸気通路19を開閉し得る吸気制御弁24が組み込まれている。エンジン10が気筒当たり複数の吸気ポート13をそれぞれ有する場合、吸気制御弁24を各吸気ポート13毎に独立して設け、各吸気ポート13を個別に開閉することも可能であるが、個々の気筒を単位として吸気制御弁24を開閉するようにしてもよい。これら吸気制御弁24およびそのアクチュエータ23は、吸気弁16の開閉時期に応じて所望の時期に正確に吸気制御弁24が開閉するように、極めて制御応答性の高いものである。排気ポート14に連通するようにシリンダヘッド15に連結されて排気ポート14と共に排気通路26を画成する排気管27の途中には、燃焼室12内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化する触媒28が組み込まれている。従って、エアクリーナ21を通って吸気管20から燃焼室12内に供給される吸気は、燃料噴射弁11から燃焼室12内に噴射される燃料と混合気を形成し、ピストン29の圧縮上死点近傍にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気ガスが触媒28を通って排気管27から大気中に排出される。エンジン10およびこのエンジン10が搭載される車両の運転状態を把握してECU25が燃料噴射弁11からの燃料の噴射量および噴射時期,吸気制御弁24の作動を制御するため、以下に記すような各種センサ類を具えている。すなわち、運転者によって操作されるアクセルペダル30の踏み込み量を検出してこれをECU25に出力するアクセル開度センサ31を具えている。また、吸気制御弁24よりも下流側の吸気管20の部分には、吸気通路19内の吸気温TSおよび吸気圧を検出してこれらをECU25にそれぞれ出力する吸気温センサ32および吸気圧センサ33が取り付けられている。さらに、燃焼室12内の筒内圧力を検出するための筒内圧センサ40が設けられている。さらに、ピストン29が往復動するシリンダブロック34には、連接棒35を介してピストン29が連結されるクランク軸36の回転位置、つまりクランク角位相を検出してこれをECU25に出力するクランク角センサ37が取り付けられている。このクランク角センサ37からクランク角度を取得する。ECU25は、これらアクセル開度センサ31、吸気温センサ32、吸気圧センサ33、クランク角センサ37、筒内圧センサ40などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムに従って円滑なエンジン10の運転がなされるように、燃料噴射弁11およびアクチュエータ23などの作動を制御するようになっている。次に、ECU25によるセタン価判別処理の一例について図2ないし図5を参照して説明する。ここで、図2はECUによるセタン価判別処理の一例を示すフローチャート、図3は燃料噴射量と着火時期検出誤差との関係を示すグラフ、図4はセタン価とMFBの相関を示すグラフ、及び図5はセタン価と着火時期の相関を示すグラフである。先ず、ECU25は、図2に示すように、例えば、坂道走行時等に燃料噴射弁11からの燃料の噴射がカットされるとステップS1、燃焼室12内に微量の燃料を噴射するステップS2。微量燃料とは、ドライバが気づかない程度、あるいはトルクにほとんど影響を与えない程度の燃料である。また、着火時期検出誤差は、実際の着火時期と後述する筒内圧Pと燃焼室体積Vと比熱比κから計算されるΔPVκに基づいて検出される着火時期との差である。ここで、燃料噴射量と着火時期検出誤差とは、例えば、図3に示すような相関がある。このような相関は、経験的に得られるものである。すなわち、燃料噴射量が多いほど、着火時期を検出した際の検出誤差が大きいことわかる。このため、着火時期の検出精度を目標精度範囲内に確保するために、燃料噴射量を微量とする。次いで、筒内圧センサ40により筒内圧Pを取得するステップS3。これと同時に、クランク角センサ37から得られるクランク角度θに基づいて燃焼室12の体積Vを取得し、さらに、比熱比κを取得し、筒内圧Pと燃焼室体積Vと比熱比κを用いて、PVκを計算するステップS4。このPVκは、熱発生量Qに略比例するパラメータである。また、PVκは、例えば、クランク角度θの1度毎に計算される。次いで、計算されたPVκを用いて、クランク角度θに対する筒内の燃焼割合MFBθを算出する。MFBは、例えば、燃焼開始点を-4°、セタン価を判別すべき燃焼中間点をθ、燃焼終了点を30°とすると、次式1で表される。次いで、算出したMFBθを図4に示すように、判定閾値例えば、30と比較しステップS6、MFBθが判定閾値を越えた際のクランク角度θCNを取得するステップS7。尚、図4に示すように、セタン価とMFBとは相関を有しており、セタン価は小さくなるほど、クランク角度θCNは大きくなる。次いで、エンジンの冷却水の水温を読み込むステップS8。ここで、セタン価指数CNとMFBθが判定閾値例えば、30を越える際のクランク角度θCNとの間には、図5に示すような相関関係がある。この相関関係がエンジンの冷却水の水温に応じてマッピングされており、このマップからステップ7で取得したクランク角度θCNに対応するセタン価指数を判定するステップS9。そして、判別したセタン価に応じて、最適な燃料噴射時期となるように、噴射時期制御に切り替えるステップS10。以上のように、本実施形態によれば、セタン価の判別にこれと相関を有するMFBを用いることで、MFBの計算には微分等の複雑な処理が含まれないので、計算結果が精度が高く、高いS/N比が得られる。次に、ECU25によるセタン価判別処理の他の例について図6ないし図8を参照して説明する。ここで、図6はECUによるセタン価判別処理の他の例を示すフローチャート、図7はセタン価の判別方法を説明するためのグラフ、及び、図8はセタン価指数とMFBとの相関を示すグラフである。燃料噴射量と着火時期検出誤差との関係を示すグラフ、図4はセタン価とMFBの相関を示すグラフ、及び図5はセタン価と着火時期の相関を示すグラフである。先ず、ECU25は、図6に示すように、例えば、坂道走行時等に燃料噴射弁11からの燃料の噴射がカットされるとステップS11、燃焼室12内に微量の燃料を噴射するステップS12。微量燃料とは、上記したように、ドライバが気づかない程度、あるいはトルクにほとんど影響を与えない程度の燃料である。次いで、筒内圧センサ40により筒内圧Pを取得するステップS13。これと同時に、クランク角センサ37から得られるクランク角度θに基づいて燃焼室12の体積Vを取得し、さらに、比熱比κを取得し、筒内圧Pと燃焼室体積Vと比熱比κを用いて、PVκを計算するステップS14。このとき、PVκは、図7に示すように、燃焼開始点θstart、セタン価を判別すべき燃焼中間点θCN例えば、8°及び燃焼終了点θENDの3点を計算する。ここで、図7からわかるように、燃焼中間点θCNは、判定閾値となっている。次いで、計算された3つのPVκθstart、PVκθCN、PVκθENDを用いて、セタン価を判別すべき燃焼中間点のクランク角度θCNに対する筒内の燃焼割合MFBθCNを次式2により算出する。次いで、冷却水の水温を読み込みこむステップS16。ここで、セタン価指数CNと判定閾値θCNとMFBθCNとの間には、図8に示すような相関関係があり尚、この関係は冷却水の水温によって異なる、この相関関係があらかじめマッピングされている。このマップからステップ15で取得したMFBθCNに対応するセタン価指数を判定するステップS17。そして、判別したセタン価に応じて、最適な燃料噴射時期となるように、噴射時期制御に切り替えるステップS18。以上のように、本実施形態によれば、3つのPVκθstart、PVκθCN、PVκθENDを用いて、MFBθCNを求め、このMFBθCNからセタン価を直接的に判断するので、さらに処理負担が軽減され、高精度なセタン価判別が可能となる。尚、上記実施形態では、検出した筒内圧力からMFBを算出してセタン価を判別する場合について説明したが、検出した筒内圧力からセタン価を判別することができれば、他の方法を用いることも可能である。"