車両ドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車両内側に配置され、前記ドアアウタパネルとドア端部で連結されるドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車両内側に配置され、前記ドアアウタパネルと離間した位置で上部が前記ドアインナパネルと接合され、該接合部分の前記ドアアウタパネル側から車幅方向内側へ向かって延びる受部が形成され、車両上下方向に配設されるセンタピラーインナと、車幅方向の縦断面において前記受部と直線状をなして前記ドアアウタパネルと前記センタピラーインナとを連結する連結部を含み、該連結部を一部として該連結部から前記ドア上端側に閉断面を構成する閉断面部と、を備えた車両ドア構造。前記センタピラーインナと前記ドアアウタパネルとの間には車両上下方向に延びるセンタピラーアウタが配設され、前記連結部は、一端部が前記センタピラーアウタの前記ドアアウタパネルと離間配置された部分と接合され他端部が前記ドアアウタパネルと接合された、ドアフレームリインフォースメントで構成され、前記センタピラーアウタの前記ドアフレームリインフォースメントの一端部との接合部分よりも車両上側には、前記連結部と離間して対向配置される横断部が延出して形成され、前記センタピラーアウタと前記ドアフレームリインフォースメントとの間で前記閉断面部が構成されている、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用ドア構造。前記センタピラーインナと前記ドアアウタパネルとの間には車両上下方向に延びるセンタピラーアウタが配設され、前記センタピラーアウタの上端部は前記ドアアウタパネルの上端部と接合され、前記センタピラーアウタは該接合部分の下端から車幅方向内側へ延出されて前記連結部を構成し、前記閉断面部は、前記センタピラーアウタと前記ドアインナパネルとの間で構成されている、ことを特徴とする請求項1に記載の車両ドア構造。前記閉断面部は、前記ドアインナパネルと前記センタピラーインナとの間で構成されている、ことを特徴とする請求項1に記載の車両ドア構造。本発明は、上記事実を考慮し、車両横転時におけるドアアウタパネルからドア内に設けられた補強部材への荷重伝達の効率を向上させた車両用ドア構造を提供することを目的とする。請求項1記載の発明に係る車両用ドア構造は、車両ドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車両内側に配置され、前記ドアアウタパネルとドア端部で連結されるドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルよりも車両内側に配置され、前記ドアアウタパネルと離間した位置で上部が前記ドアインナパネルと接合され、該接合部分の前記ドアアウタパネル側から車幅方向内側へ向かって延びる受部が形成され、車両上下方向に配設されるセンタピラーインナと、車幅方向の縦断面において前記受部と直線状をなして前記ドアアウタパネルと前記センタピラーインナとを連結する連結部を含み、該連結部を一部として該連結部から前記ドア上端側に閉断面を構成する閉断面部と、を備えている。請求項1に記載の発明では、センタピラーインナとドアアウタパネルとが連結部により連結されている。そして、連結部を一部として連結部からドア上端側に閉断面部が形成されている。これにより、ドア上端側の強度及び剛性を高くすることができる。また、センタピラーインナの受部と連結部とは車幅方向の縦断面において直線状をなしているので、ドアアウタパネルへ入力された荷重の伝達方向が直線状となる。したがって、入力荷重を効率よく受部、すなわちセンタピラーインナへ伝達することができる。請求項2記載の発明に係る車両用ドア構造は、前記センタピラーインナと前記ドアアウタパネルとの間には車両上下方向に延びるセンタピラーアウタが配設され、前記連結部は、一端部が前記センタピラーアウタの前記ドアアウタパネルと離間配置された部分と接合され、他端部が前記ドアアウタパネルと接合された、ドアフレームリインフォースメントで構成され、前記センタピラーアウタの前記ドアフレームリインフォースメントの一端部との接合部分よりも車両上側には、前記連結部と離間して対向配置される横断部が延出して形成され、前記センタピラーアウタと前記ドアフレームリインフォースメントとの間で前記閉断面部が構成されている、ことを特徴とする。請求項2に記載の発明では、別部材としてドアフレームリインフォースメントを用いてセンタピラーアウタとの間で閉断面部を構成する。したがって、ドアフレームリインフォースメントの剛性、強度を変えることにより、容易にドア上端の剛性、強度を調整することができる。請求項3記載の発明に係る車両用ドア構造は、前記センタピラーインナと前記ドアアウタパネルとの間には車両上下方向に延びるセンタピラーアウタが配設され、前記センタピラーアウタの上端部は前記ドアアウタパネルの上端部と接合され、前記センタピラーアウタは該接合部分の下端から車幅方向内側へ延出されて前記連結部を構成し、前記閉断面部は、前記センタピラーアウタと前記ドアインナパネルとの間で構成されている、ことを特徴とする。請求項3に記載の発明によれば、部品を追加することなく、センタピラーアウタとドアインナパネルを利用して閉断面部を構成することができる。したがって、部品点数を増加させることなく、ドア上端の剛性、強度を向上させることができる。請求項4に記載の発明に係る車両用ドア構造は、前記閉断面部は、前記ドアインナパネルと前記センタピラーインナとの間で構成されている、ことを特徴とする。請求項4に記載の発明によれば、部品を追加することなく、ドアインナパネルとセンタピラーインナを利用して閉断面部を構成することができる。したがって、部品点数を増加させることなく、ドア上端の剛性、強度を向上させることができる。本発明に係る車両用ドア構造によれば、ドアアウタパネルの上部へ入力された荷重を効率よくセンタピラーインナへ伝達することができる。また、ドア上部の強度及び剛性を高くすることができる。[第1実施形態]以下、本発明の車両用ドア構造の第1実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印INは車両幅方向の内側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。図1には、本発明に係る車両用ドア構造12が適用された車両10の側面図が示されている。車両10には、車体側面部に車両前後方向に並んでフロントサイドドア14及びアクセスドア16が設けられている。フロントサイドドア14は、その車両前後方向前側の部位が車体側面部にドアヒンジ18を介して接続されており、アクセスドア16は、その車両前後方向後側の部位が車体側面部にドアヒンジ20を介して接続されている。そして、このフロントサイドドア14及びアクセスドア16は、いわゆる観音開き式とされており、車体側面部に設けられたセンタピラーレスのドア開口22を開閉する構成とされている。図2に示されるように、車体側部の上側には、車両前後方向に沿ってルーフサイドレール24が設けられている。また、車体側部の下側には、車両前後方向に沿ってロッカ26が設けられている。図3にも示されるように、ルーフサイドレール24は、ルーフサイドアウタ24A及びルーフサイドインナ24Bにより閉断面に構成されている。ルーフサイドアウタ24Aの車両外側にはサイドメンバアウタ28が設けられ、ルーフサイドインナ24Bの車両内側には上部ドアストライカ用プレート23が設けられている。ルーフサイドレール24は、ルーフパネル25と接続されている。アクセスドア16は、図4に示されるように、ドアアウタパネル30及びドアインナパネル32を有している。このドアアウタパネル30及びドアインナパネル32は、それぞれ車両前後方向且つ車両上下方向に延在されており、板厚方向に対向して配置されて、車両前方端縁を除いて互いの外周縁部で結合されている。ドアインナパネル32には、前方の上端部に、前上接合部33が形成されている。ドアインナパネル32の前上接合部33よりも下側の車両前後方向の長さは、ドアアウタパネル30よりも短くなっており、ドアインナパネル32の前端がドアアウタパネル30よりも車両前後方向後方に配置されている。ドアアウタパネル30の車幅方向内側でドアインナパネル32の配置されていない部分には、センタピラーアウタ34及びセンタピラーインナ36図2参照が配置されている。センタピラーインナ36は、センタピラーアウタ34よりも車幅方向内側に配置されている。センタピラーアウタ34及びセンタピラーインナ36は、それぞれ車両上下方向に延在されており、両者で閉断面が構成されている。センタピラーアウタ34及びセンタピラーインナ36は、ドアアウタパネル30及びドアインナパネル32よりも強度及び剛性の高い部材で構成されている。センタピラーアウタ34及びセンタピラーインナ36により、アクセスドア16の閉鎖時における車両側面部の強度及び剛性が確保されている。図2に示されるように、センタピラーアウタ34は、ドアアウタパネル30の車幅方向内側に配置されており、図3に示されるように、センタピラーアウタ34の上部には、ドアアウタパネル30から離間した上離間部34Aが形成されている。センタピラーアウタ34の上離間部34Aよりも上側には、ドアアウタパネル30へ近づきつつ更に上方へ向かう、横断部34Bが形成されている。センタピラーアウタ34の横断部34Bよりも上側には、ドアアウタパネル30とドアインナパネル32の間に挟みこまれるピラーアウタ上端部34Cが形成されている。図4にも示されるように、センタピラーアウタ34の上部で車幅方向外側には、ドアフレームリインフォースメント38が配置されている。ドアフレームリインフォースメント38は、断面が略クランク状とされ、一端部38C、連結部38B、及び他端部38Aを有している。図3に示すように、他端部38Aは、ドアアウタパネル30の内側に接合されている。一端部38Cは、センタピラーアウタ34の上離間部34Aの車幅方向外側に接合されている。連結部38Bは、センタピラーアウタ34の横断部34Bと離間して略平行に配置されている。ドアフレームリインフォースメント38とセンタピラーアウタ34の上離間部34A及び横断部34Bにより閉断面部39が構成されている。なお、横断部34B及び連結部38Bは、ロールオーバー試験機デバイスD以下単にデバイスDというの荷重入力面に対し、垂直に配置されていることが好ましい。ドアインナパネル32の前上接合部33は、断面が略クランク状とされ、車両上側のインナパネル上端部33A、車両下側のインナパネル下端部33C、及びこれらの間に配置されるインナパネル中間部33Bを有している。インナパネル上端部33Aは、センタピラーアウタ34のピラーアウタ上端部34Cの車幅方向内側面と接合されている。アクセスドア16の前方上端部分は、車幅方向外側からドアアウタパネル30、ドアフレームリインフォースメント38、センタピラーアウタ34、ドアインナパネル32、の順に重ね合わされている。そして、ドアアウタパネル30の先端部が他の部材の先端を覆うようにして折り返されて、これらの部材が接合されている。前上接合部33のインナパネル下端部33Cは、センタピラーアウタ34の上離間部34Aの車幅方向内側に接合されている。インナパネル中間部33Bは、センタピラーアウタ34の横断部34Bの上側に横断部34Bと離間して配置されている。センタピラーインナ36のピラーインナ上端部36Aは、インナパネル下端部33Cの車幅方向内側に接合されている。ピラーインナ上端部36Aよりも下側には、ピラーインナ上端部36Aから連続して、車幅方向内側の斜め下方向へ延出する受部36Bが形成されている。受部36Bは、車幅方向の縦断面において、ドアフレームリインフォースメント38の連結部38Bと直線状をなすように配置されている。受部36Bよりも下側には、車両下方へ向かってセンタピラーインナ36の縦壁部36Cが形成されている。次に、車両用ドア構造12の作用について説明する。車両10の横転時を想定したデバイスDからの荷重は、ルーフサイドレール24及びドアアウタパネル30の上部へ入力される。この荷重は、ドアアウタパネル30の上部に形成された強度及び剛性の高い閉断面部39で受けられる。したがって、車両側面部の変形を抑制することができる。閉断面部39で受けられた荷重は、センタピラーアウタ34とセンタピラーインナ36へ伝達される。上記のように、連結部38Bと受部36Bの車幅方向の縦断面は直線状をなしているので、入力荷重が連結部38Bから受部36Bへ直線状に伝達され、効率よく荷重をセンタピラーインナ36へ伝達することができる。したがって、センタピラーインナ36で効率よく荷重を受けることができる。また、本実施形態では、別部材のドアフレームリインフォースメント38を用いている。したがって、したがって、ドアフレームリインフォースメント38の剛性、強度を変えることにより、容易にアクセスドア16の前方上端の剛性、強度を調整することができる。[第2実施形態]次に、本発明の車両用ドア構造の第2実施形態について説明する。本実施形態では、第1実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。本実施形態の車両用ドア構造40は、アクセスドア16の車両前後方向前側上部以外の構成については、第1実施形態と同様である。図5に示されるように、センタピラーアウタ34は、ドアアウタパネル30の車幅方向内側に配置されており、センタピラーアウタ34の上部には、ドアアウタパネル30から離間した上離間部34Aが形成されている。センタピラーアウタ34の上離間部34Aよりも上側には、ドアアウタパネル30へ近づきつつ更に上方へ向かう、横断部34Bが形成されている。本実施形態では、横断部34Bがドアアウタパネル30とセンタピラーインナ36とを連結する連結部となる。センタピラーアウタ34の横断部34Bよりも上側には、ピラーアウタ上端部34Cが形成されている。ピラーアウタ上端部34Cは、ドアアウタパネル30の内側面に接合されている。ドアインナパネル32のインナパネル上端部33Aは、センタピラーアウタ34のピラーアウタ上端部34Cと接合されている。アクセスドア16の前方上端は、車幅方向外側からドアアウタパネル30、センタピラーアウタ34、ドアインナパネル32、の順に重ね合わされている。そして、ドアアウタパネル30の先端部が他の部材の先端を覆うように折り返されて、これらの部材が接合されている。ドアインナパネル32のインナパネル下端部33Cは、センタピラーアウタ34の上離間部34Aの車幅方向外側に接合されている。インナパネル上端部33Aとインナパネル下端部33Cの間のインナパネル中間部33Bは、センタピラーアウタ34の横断部34Bの上側に離間して対向配置されている。インナパネル中間部33B、インナパネル下端部33C、横断部34B、及びピラーアウタ上端部34Cにより閉断面部42が構成されている。センタピラーインナ36のピラーインナ上端部36Aは、インナパネル下端部33Cの車幅方向外側に接合されている。ピラーインナ上端部36Aよりも下側には、ピラーインナ上端部36Aから連続して、車幅方向内側の斜め下方向へ延出する受部36Bが形成されている。受部36Bは、車幅方向の縦断面において、センタピラーアウタ34の横断部34Bと直線状をなすように配置されている。次に、車両用ドア構造40の作用について説明する。車両10の横転時を想定したデバイスDからの荷重は、ルーフサイドレール24及びドアアウタパネル30の上部へ入力される。この荷重は、強度及び剛性の高いドアアウタパネル30の上部に形成された閉断面部42で受けられる。したがって、車両側面部の変形を抑制することができる。閉断面部42で受けられた荷重は、センタピラーアウタ34とセンタピラーインナ36へ伝達される。上記のように、センタピラーアウタ34の横断部34Bと受部36Bの車幅方向の縦断面は直線状をなしているので、入力荷重が横断部34Bから受部36Bへ直線状に伝達され、効率よく荷重をセンタピラーインナ36伝達することができる。したがって、センタピラーインナ36で効率よく荷重を受けることができる。また、本実施形態では、閉断面部42をセンタピラーアウタ34の一部であるピラーアウタ上端部34Cと、ドアインナパネル32の一部であるインナパネル上端部33Aで構成しているので、別部材を必要とせず、部品点数の増加を抑制して、簡易に形成することができる。[第3実施形態]次に、本発明の車両用ドア構造の第3実施形態について説明する。本実施形態では、第1、第2実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。本実施形態の車両用ドア構造50は、アクセスドア16の車両前後方向前側上部以外の構成については、第1、第2実施形態と同様である。本実施形態では、図6に示されるように、センタピラーインナ36のピラーインナ上端部36Aは、ドアアウタパネル30の上端内側に接合されている。ピラーインナ上端部36Aの下端からは、車幅方向内側の斜め下方向へ直線状に延出されて、直線部36Sが形成されている。一方、センタピラーアウタ34は、ドアアウタパネル30とセンタピラーインナ36の間に配置されている。センタピラーアウタ34は、上部がドアアウタパネル30から徐々に離間し、ピラーアウタ上端部34Cは、ドアアウタパネル30側へ屈曲されて、センタピラーインナ36の直線部36Sの下面に接合されている。ドアインナパネル32のインナパネル下端部33Cの下側は、車幅方向側へ屈曲されてインナパネル下接合部33Dが形成されている。インナパネル下接合部33Dは、センタピラーアウタ34よりも車幅方向内側で直線部36Sの上面に接合されている。インナパネル上端部33Aは、ピラーインナ上端部36Aの車幅方向内側面と接合されている。アクセスドア16の前方上端は、車幅方向外側からドアアウタパネル30、センタピラーインナ36、ドアインナパネル32、の順に重ね合わされている。そして、ドアアウタパネル30の先端部が他の部材の先端を覆うようにして折り返されて、これらの部材が接合されている。インナパネル上端部33Aとインナパネル下接合部33Dの間には、インナパネル中間部33B及びインナパネル下端部33Cが形成されている。インナパネル中間部33Bは、センタピラーインナ36の直線部36Sと離間しつつ対向するように配置されている。また、インナパネル下端部33Cは、ピラーインナ上端部36Aと離間して対向するように配置されている。インナパネル中間部33B、インナパネル下端部33C、直線部36S、及びピラーインナ上端部36Aにより閉断面部46が構成されている。次に、車両用ドア構造50の作用について説明する。車両10の横転時を想定したデバイスDからの荷重は、ルーフサイドレール24及びドアアウタパネル30の上部へ入力される。この荷重は、強度及び剛性の高いドアアウタパネル30の上部に形成された閉断面部46で受けられる。したがって、車両側面部の変形を抑制することができる。また、センタピラーインナ36の直線部36Sの車幅方向の縦断面が、ドアアウタパネル30からセンタピラーインナ36の縦壁部36Cまで直線状をなしているので、入力荷重が直線状に伝達され、効率よく荷重をセンタピラーインナ36へ伝達することができる。したがって、センタピラーインナ36で効率よく荷重を受けることができる。また、本実施形態では、閉断面部46をセンタピラーインナ36のピラーインナ上端部36A及び直線部36Sと、ドアインナパネル32のインナパネル中間部33B及びインナパネル下端部33Cで構成しているので、別部材を必要とせず、部品点数の増加を抑制して、簡易に形成することができる。