"車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、前輪の右輪の制動力を調整する第1制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第2制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第3制動力調整部と、前記車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、制動操作の入力量を検出する操作検出部と、前記車両の挙動が予め設定した条件を満たしているかを判定する挙動判定部と、前記挙動判定部で前記車両の挙動が予め設定した条件を満たしていると判定された場合、前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部で付与する制動力を調整し、前記車両の目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差を小さくする挙動安定化制御を実行する制動力制御部と、を備え、前記制動力制御部は、前記挙動安定化制御の実行中に前記制動操作が入力された場合、前記制動操作の入力量に基づいて制動力の制御モードを切り換えることを特徴とする制駆動力制御装置。前記制動力制御部は、前記制動操作の入力量が閾値以上である場合、前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部とで付与する制動力を最大とする制御モードを実行することを特徴とする請求項1に記載の制駆動力制御装置。前記制動力制御部は、前記制動操作の入力量が閾値未満である場合は、前記制動操作の入力量に応じて前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部とで付与する制動力を調整する制御モードを実行することを特徴とする請求項1または2に記載の制駆動力制御装置。前記制動力制御部は、前記制動操作の入力量が閾値未満である場合は、前記制動操作の入力量に比例して前記制動力を大きくすることを特徴とする請求項3に記載の制駆動力制御装置。前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部とに作動流体を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部に供給される作動流体のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、をさらに備え、前記操作検出部は、前記制動操作の入力量として前記マスタシリンダ圧を検出し、前記制動力制御部は、前記マスタシリンダ圧の圧力に応じて前記制御モードを切り換えることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の制駆動力制御装置。前記制動力制御部は、前記挙動安定化制御を実行する場合は、前記第3制動力調整部の制動力も調整することを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の制駆動力制御装置。前記車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサをさらに備え、前記挙動検出部は、前記ヨーレイトセンサで検出したヨーレイトから前記車両の実旋回状態量を検出することを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の制駆動力制御装置。車輪に供給するブレーキ液圧を車輪毎に調整できる構成では、特許文献1に記載された制駆動力制御装置のように、車輪毎にブレーキ液圧を調整することで車両の挙動を安定化することができる。ここで、車両には、後輪側の左右輪にブレーキ液圧を供給する液圧を共通化した構成、つまり後輪の制動制御を1チャンネル共通の制動力制御機構とした構成の車両もある。このように、後輪の制動制御が1チャンネルの構成では、前輪の左右輪に供給するブレーキ圧を制御することで、左右輪に制動力差を生じさせることができる。しかしながら、前輪の左右輪のみの制動力の制御では生じさせる制動力差が4輪を独立して制御する場合よりも小さくなるため、車両の挙動を十分に安定化できない場合がある。また、車両の挙動を安定化させる制御を実行しつつ減速する場合、前輪の左右輪に付与する制動力で制動力差を調整しつつ制動力を発生させるため、制動力が不足する場合がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合に車両の挙動を安定化することができかつ迅速に車両を減速させることができる制駆動力制御装置を提供することを目的とする。本発明は、車両の制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、前輪の右輪の制動力を調整する第1制動力調整部と、前輪の左輪の制動力を調整する第2制動力調整部と、後輪の左右輪の制動力を同時に調整する第3制動力調整部と、前記車両の実旋回状態量を検出する挙動検出部と、制動操作の入力量を検出する操作検出部と、前記車両の挙動が予め設定した条件を満たしているかを判定する挙動判定部と、前記挙動判定部で前記車両の挙動が予め設定した条件を満たしていると判定された場合、前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部で付与する制動力を調整し、前記車両の目標旋回状態量と前記実旋回状態量との差を小さくする挙動安定化制御を実行する制動力制御部と、を備え、前記制動力制御部は、前記挙動安定化制御の実行中に前記制動操作が入力された場合、前記制動操作の入力量に基づいて制動力の制御モードを切り換えることを特徴とする。ここで、前記制動力制御部は、前記制動操作の入力量が閾値以上である場合、前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部とで付与する制動力を最大とする制御モードを実行することが好ましい。また、前記制動力制御部は、前記制動操作の入力量が閾値未満である場合は、前記制動操作の入力量に応じて前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部とで付与する制動力を調整する制御モードを実行することが好ましい。また、前記制動力制御部は、前記制動操作の入力量が閾値未満である場合は、前記制動操作の入力量に比例して前記制動力を大きくすることが好ましい。また、前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部とに作動流体を供給するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから前記第1制動力調整部と前記第2制動力調整部と前記第3制動力調整部に供給される作動流体のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサと、をさらに備え、前記操作検出部は、前記制動操作の入力量として前記マスタシリンダ圧を検出し、前記制動力制御部は、前記マスタシリンダ圧の圧力に応じて前記制御モードを切り換えることが好ましい。また、前記制動力制御部は、前記挙動安定化制御を実行する場合は、前記第3制動力調整部の制動力も調整することが好ましい。また、前記車両に作用するヨーレイトを検出するヨーレイトセンサをさらに備え、前記挙動検出部は、前記ヨーレイトセンサで検出したヨーレイトから前記車両の実旋回状態量を検出することが好ましい。本発明に係る制駆動力制御装置は、後輪の左右輪を共通の制動力制御機構で制御した場合でも、車両の挙動に合わせて制動力を調整することができ、車両の挙動を安定化することができかつ迅速に車両を減速させることができるという効果を奏する。以下に、本発明に係る制駆動力制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。実施形態図1は、本発明の制駆動力制御装置を有する実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。図2は、図1に示すブレーキ油圧回路の概略構成を表す模式図である。図3は、図1に示す車両のECUの概略構成を示すブロック図である。なお、本実施形態では、エンジン12で駆動する車両11として説明するが、これには限定されない。車両は、エンジン12に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。以下、本実施形態の車両の制駆動力制御装置について詳細に説明する。図1に示すように、車両11は、4つの車輪FL,FR,RL,RRを有している。ここで、車輪FRは運転席から見て前方右側、車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両11は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであるエンジン内燃機関12と、自動変速機または無段変速機である変速機13を含むトランスアクスル14と、アウトプットシャフト16と、リヤデファレンシャル17と、ドライブシャフト18L,18Rと、制駆動力制御装置20と、電子制御ユニットECU41と、を有する。なお、電子制御ユニットECU41は、制駆動力制御装置20の一部でもある。また、制駆動力制御装置20を構成する各部は、車両11の他の機能の実現時にも使用される。本実施形態の車両11は、FR方式フロントエンジンリアドライブ方式の車両として構成されている。したがってエンジン12は、車両11の前後方向において、前輪車輪FL,FR側に配置されている。トランスアクスル14のアウトプットシャフト16は、リヤデファレンシャル17に接続されており、このリヤデファレンシャル17に、ドライブシャフト18L,18Rを介して後輪側の車輪RL,RRが連結されている。そのため、車両11は、後輪側の車輪RL,RRに、アウトプットシャフト16、リヤデファレンシャル17、ドライブシャフト18L,18Rを介して、エンジン12から動力が伝達される。本実施形態の制駆動力制御装置20は、制動装置22と、液圧ライン26と、ブレーキ油圧回路27と、ブレーキペダル28と、マスタシリンダ30と、リザーバタンク31と、液圧供給通路32と、を有する。また、制駆動力制御装置20は、さらに各種センサも有するがセンサについては後述する。制駆動力制御装置20は、制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量などに対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するECBElectronicallyControlledBrakeである。このECBでは、ドライバがブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダがその操作量に応じた油圧を発生すると共に、作動油の一部がストロークシミュレータに流れ込み、ブレーキペダルストロークを吸収すると共に、ブレーキペダルにブレーキ反力を付与することで、ブレーキペダルの操作量が調整される。一方、制御部は、ブレーキ操作量に応じて車両の目標制動力、つまり、目標制動油圧を設定し、調圧機構によりアキュムレータの油圧を調圧して各ホイールシリンダに供給することで、乗員が所望する制動力が得られる。また、制駆動力制御装置20は、エンジンの駆動力を制限して制動力を発生させる電子制御式制動装置でもある。また、本実施形態の制駆動力制御装置20は、運転席から見て前方右側の車輪FRと前方左側の車輪FLに加える制動力は独立して制御し、運転席から見て後方右側の車輪RRと後方左側の車輪RLとに加える制動力は共通して制御する。つまり、4つの車輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに制動力を加える装置のうち、後輪の2つの車輪RL,RRに制動力を加える装置を共通の装置とし、3つの装置で4つの車輪FL,FR,RL,RRに加える制動力を制御する。制動装置22は、車輪FR~RLごとに設けられたディスクブレーキユニット21FR,21FL,21RR,21RLを有している。この制動装置22は、所謂、EBDElectronicBrakeforceDistribution:電子制動力分配制御付きのABSAntilockBrakeSystem:アンチロックブレーキ装置として構成されている。各ディスクブレーキユニット21FR~21RLは、それぞれブレーキディスク23a~23dとブレーキキャリパ24a~24dを有し、各ブレーキキャリパ24a~24dは、ホイールシリンダ25a~25dを内蔵している。なお、ブレーキディスク23aとブレーキキャリパ24aとホイールシリンダ25aとは車輪RRに設けられており、ブレーキディスク23bとブレーキキャリパ24bとホイールシリンダ25bとは車輪RLに設けられており、ブレーキディスク23cとブレーキキャリパ24cとホイールシリンダ25cとは車輪FRに設けられており、ブレーキディスク23dとブレーキキャリパ24dとホイールシリンダ25dとは車輪FLに設けられている。液圧ライン26は、ブレーキキャリパ24a~24dのホイールシリンダ25a~25dとブレーキ油圧回路27と後述するマスタシリンダ30とを接続する油圧配管のユニットである。液圧ライン26は、ブレーキキャリパ24a、24bのホイールシリンダ25a、25bとブレーキ油圧回路27とを共通の油圧配管繋がった油圧配管で接続している。また、液圧ライン26は、ブレーキキャリパ24c、24dのホイールシリンダ25c、25dとブレーキ油圧回路27とをそれぞれ独立の油圧配管で接続している。液圧ライン26の詳細については後述する。ブレーキ油圧回路27は、共通の液圧ライン26を介してホイールシリンダ25a、25bと接続している。また、ブレーキ油圧回路27は、それぞれ独立の液圧ライン26を介してホイールシリンダ25c、25dと接続している。ブレーキ油圧回路27は、ドライバによるブレーキペダル28の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン26からホイールシリンダ25に供給し、この各ホイールシリンダ25a~25dを作動させることで、制動装置22により車輪FR~RLに対してブレーキ力を付与し、車両11に制動力を作用させることができる。また、ブレーキ油圧回路27は、ECU41が制御することで各ホイールシリンダ25a~25dに供給する油圧を調整する。ブレーキ油圧回路27の詳細については後述する。ブレーキペダル28は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ29が接続され、このブレーキブースタ29にマスタシリンダ30が固定されている。ブレーキブースタ29は、ドライバによるブレーキペダル28の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ30は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、2つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ30の上部には、リザーバタンク31が設けられており、このマスタシリンダ30とリザーバタンク31とは、ブレーキペダル28が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル28が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ30の油圧室が加圧される。マスタシリンダ30は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路32を介してブレーキ油圧回路27に接続されている。以下、図2を用いて液圧ライン26およびブレーキ油圧回路27について詳細に説明する。なお、図2には、ブレーキ油圧回路27が油圧を供給する各車輪のブレーキディスク23、ブレーキキャリパ24、ホイールシリンダ25や、ブレーキペダル28、ブレーキブースタ29、マスタシリンダ30、ECU41等も示す。まず、ブレーキブースタ29の構成について説明する。図2に示すように、ブレーキブースタ29は、真空式倍力装置であり、図示しない内燃機関により発生する負圧により、運転者がブレーキペダル28を踏み込むことでブレーキペダル28に作用する踏力を増幅するものである。ブレーキブースタ29は、負圧配管29bおよび逆止弁29cを介して、図示しない内燃機関の吸気経路と接続されている。ブレーキブースタ29は、内燃機関の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力により踏力を増幅する。実施形態では、ブレーキブースタ29により増幅されたブレーキペダル28に作用する踏力に応じて、マスタシリンダ30によりブレーキオイルが加圧され、ブレーキオイルに操作圧力が付与される。また、操作圧力は、運転者の踏力と内燃機関の負圧に応じたものとなる。また、負圧配管29bには、負圧センサ29aが配置されている。負圧センサ29aは、負圧配管29b内の圧力を負圧PVとして検出する。負圧センサ29aは、ECU41に接続されており、負圧センサ29aが検出した負圧PVは、ECU41に出力される。液圧ライン26は、油圧配管L10~L17,L20~L27を有し、マスタシリンダ30とブレーキ油圧回路27の各部とを接続し、ブレーキ油圧回路27を構成する各部品同士を接続し、ブレーキ油圧回路27を構成する各部品と各ホイールシリンダ25とを接続する。ブレーキ油圧回路27は、マスタシリンダ30によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧PMCに応じて各ホイールシリンダ25a~25dに作用するホイールシリンダ圧PWCを制御、あるいはマスタシリンダ30によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧PMCが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ25a~25dにホイールシリンダ圧PWCを作用させるものである。ブレーキ油圧回路27は、マスタカットソレノイドバルブ27a,27bと、保持ソレノイドバルブ27c,27d,27eと、減圧ソレノイドバルブ27f,27g,27hと、リザーバ27i,27jと、加圧ポンプ27k,27lと、逆止弁27m,27n,27o,27pと、駆動用モータ27qと、を有する。各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bは、加圧手段を構成する調圧手段であり、加圧圧力を調圧するものである。マスタカットソレノイドバルブ27aは、油圧配管L10と油圧配管L11とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ27aは、油圧配管L10と油圧配管L11との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ27aの上流側と下流側との差圧を調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ27aは、加圧ポンプ27kにより加圧された作動流体作動油の圧力とマスタシリンダ圧PMCとの差圧を加圧圧力として調整する。また、マスタカットソレノイドバルブ27bは、油圧配管L20と油圧配管L21とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ27bは、油圧配管L20と油圧配管L21との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ27bの上流側と下流側との差圧を調整する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ27bは、加圧ポンプ27lにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧PMCとの差圧を加圧圧力として調整するものである。マスタカットソレノイドバルブ27a,27bは、リニアソレノイドバルブであり、ECU41に接続されている。各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bは、ECU41からの制御指令本実施形態では指令電流値に基づいて制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われる。マスタカットソレノイドバルブ27a,27bは、ECU41の指令電流値に基づいて供給される電流で加圧圧力を調圧する。なお、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bは、電流が供給されていない、すなわち非通電時に全開となっている。保持ソレノイドバルブ27cは、マスタカットソレノイドバルブ27aを介してマスタシリンダ30に接続する油圧配管L11とホイールシリンダ25aに接続する油圧配管L12とホイールシリンダ25bに接続する油圧配管L13とに接続されている。保持ソレノイドバルブ27cは、油圧配管L11と油圧配管L12および油圧配管L13との連通、連通の解除を行い、マスタシリンダ30とホイールシリンダ25aおよびホイールシリンダ25bとの接続、接続の解除を行う。ここで、油圧配管L12と油圧配管L13とは、保持ソレノイドバルブ27cと接続している配管が共通となっている。つまり、保持ソレノイドバルブ27cと接続している油圧配管は、途中で分岐し、一方が油圧配管L12となり、他方が油圧配管L13となる。これにより、油圧配管L11から流れ、ソレノイドバルブ27cを通過した作動流体は、油圧配管L12と油圧配管L13の両方に流れる。また、保持ソレノイドバルブ27dは、マスタカットソレノイドバルブ27bを介してマスタシリンダ30に接続する油圧配管L21とホイールシリンダ25cに接続する油圧配管L22と接続されている。保持ソレノイドバルブ27dは、油圧配管L21と油圧配管L22との連通、連通の解除を行い、マスタシリンダ30とホイールシリンダ25cとの接続、接続の解除を行う。また、保持ソレノイドバルブ27eは、マスタカットソレノイドバルブ27bを介してマスタシリンダ30に接続する油圧配管L21とホイールシリンダ25dに接続する油圧配管L23と接続されている。保持ソレノイドバルブ27eは、油圧配管L21と油圧配管L23との連通、連通の解除を行い、マスタシリンダ30とホイールシリンダ25dとの接続、接続の解除を行う。各保持ソレノイドバルブ27c~27eは、常開型ソレノイドバルブであり、ECU41に接続されている。従って、各保持ソレノイドバルブ27c~27eは、ECU41によりON/OFF制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各保持ソレノイドバルブ27c~27eは、ECU41によりONされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ECU41によりOFFされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。各保持ソレノイドバルブ27c~27eは、通電時に各ホイールシリンダ25a~25dに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧が油圧配管L11,L21内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ27c~27eの上流側油圧配管L11,L21側に戻す逆止弁27m~27pがそれぞれ設けられている。また、減圧ソレノイドバルブ27fは、ホイールシリンダ25aに接続する油圧配管L12およびホイールシリンダ25bに接続する油圧配管L13とリザーバ27iに接続する油圧配管L14と接続されている。減圧ソレノイドバルブ27fは、油圧配管L12および油圧配管L13と油圧配管L14との連通、連通の解除を行い、ホイールシリンダ25aおよびホイールシリンダ25bとリザーバ27iとの接続、接続の解除を行う。また、減圧ソレノイドバルブ27gは、ホイールシリンダ25cに接続する油圧配管L22とリザーバ27jに接続する油圧配管L24と接続されている。減圧ソレノイドバルブ27gは、油圧配管L22と油圧配管L24との連通、連通の解除を行い、ホイールシリンダ25cとリザーバ27jとの接続、接続の解除を行う。また、減圧ソレノイドバルブ27hは、ホイールシリンダ25dに接続する油圧配管L23とリザーバ27jに接続する油圧配管L24と接続されている。減圧ソレノイドバルブ27hは、油圧配管L23と油圧配管L24との連通、連通の解除を行い、ホイールシリンダ25dとリザーバ27jとの接続、接続の解除を行う。各減圧ソレノイドバルブ27f~27hは、常閉型ソレノイドバルブであり、ECU41に接続されている。従って、各減圧ソレノイドバルブ27f~27hは、ECU41によりON/OFF制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。各減圧ソレノイドバルブ27f~27hは、ECU41によりONされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ECU41によりOFFされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。リザーバ27iは、油圧配管L14および加圧ポンプ27kに接続する油圧配管L15と、油圧配管L10に逆止弁27oを介して連通する油圧配管L17と接続されている。リザーバ27iには、減圧ソレノイドバルブ27fからのブレーキオイル、あるいは油圧配管L10、すなわちマスタカットソレノイドバルブ27aの上流側のブレーキオイルが導入される。リザーバ27jは、油圧配管L24および加圧ポンプ27lに接続する油圧配管L25と、油圧配管L20に逆止弁27pを介して連通する油圧配管L27と接続されている。リザーバ27jには、減圧ソレノイドバルブ27g,27hからのブレーキオイル、あるいは油圧配管L20、すなわちマスタカットソレノイドバルブ27bの上流側のブレーキオイルが導入される。各加圧ポンプ27k,27lは、ブレーキオイルを加圧するものである。加圧ポンプ27kは、リザーバ27iに接続する油圧配管L15と、油圧配管L11に逆止弁27mを介して連通する油圧配管L16とに接続されている。加圧ポンプ27kは、リザーバ27iを介してマスタカットソレノイドバルブ27aの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管L11、すなわちマスタカットソレノイドバルブ27aの下流側に吐出する。また、加圧ポンプ27lは、リザーバ27jに接続する油圧配管L25と、油圧配管L21に逆止弁27nを介して連通する油圧配管L26とに接続されている。加圧ポンプ27lは、リザーバ27jを介してマスタカットソレノイドバルブ27bの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管L21、すなわちマスタカットソレノイドバルブ27bの下流側に吐出する。ここで、各加圧ポンプ27k,27lは、駆動用モータ27qにより駆動される。駆動用モータ27qは、ECU41に接続されている。従って、各加圧ポンプ27k,27lは、ECU41により駆動用モータ27qが駆動制御されることで、駆動制御される。このように、ブレーキ油圧回路27は、各加圧ポンプ27k,27lによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧PMCとの差圧を各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bがそれぞれ調圧することで、加圧圧力をブレーキオイルに付与する。次に、ブレーキ油圧回路27の動作について説明する。ブレーキ油圧回路27が増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bが非通電、各保持ソレノイドバルブ27c~27eが非通電、各減圧ソレノイドバルブ27f~27hが非通電、各加圧ポンプ27k,27lが非駆動となるように、ECU41がブレーキ油圧回路27を制御する。増圧モード時は、マスタシリンダ30と、各ホイールシリンダ25a~25dが油圧配管L10,L20、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27b、油圧配管L11,L21、各保持ソレノイドバルブ27c~27eおよび油圧配管L12,L13,L22,L23を介して接続される。従って、マスタシリンダ30によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧PMCは、ホイールシリンダ圧PWCとして各ホイールシリンダ25a~25dに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧PMCに応じて各ホイールシリンダ25a~25dに作用するホイールシリンダ圧PWCを制御することができる。なお、マスタシリンダ30によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧PMCが減少すると、ホイールシリンダ圧PWCも減少する。このとき、各ホイールシリンダ25a~25d内のブレーキオイルは、油圧配管L12,L13,L22,L23、各保持ソレノイドバルブ27c~27e、油圧配管L11,L21、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bおよび油圧配管L10,L20を介してマスタシリンダ30に戻され、リザーバタンク31に貯留される。次に、ブレーキ油圧回路27が保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ27a,27bが非通電、各保持ソレノイドバルブ27c~27eが通電、各減圧ソレノイドバルブ27f~27hが非通電、各加圧ポンプ27k,27lが非駆動となるように、ECU41がブレーキ油圧回路27を制御する。保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ27c~27eと各ホイールシリンダ25a~25dとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ25a~25dに作用するホイールシリンダ圧PWCを一定に維持できる。また、ブレーキ油圧回路27が減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ27a,27bが非通電、各保持ソレノイドバルブ27c~27eが通電、各減圧ソレノイドバルブ27f~27hが通電、各加圧ポンプ27k,27lが非駆動となるように、ECU41がブレーキ油圧回路27を制御する。減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ27c~27eと各ホイールシリンダ25a~25dとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管L14,L24および油圧配管L15,L25を介してリザーバ27i,27jに貯留されるため、各ホイールシリンダ25a~25dに作用するホイールシリンダ圧PWCを減少できる。これにより、ブレーキ油圧回路27は、図示しない前後輪のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。なお、ブレーキ油圧回路27が増圧モード時では、ブレーキオイルに加圧圧力を付与することができる。例えば、マスタカットソレノイドバルブ27a,27bがECU41からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ27k,27lを駆動する駆動用モータ27qがECU41からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bの上流側、すなわち油圧配管L10,L20から各リザーバ27i,27jにブレーキオイルが導入される。各リザーバ27i,27jに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ27k,27lにより加圧され、油圧配管L11,L21、各保持ソレノイドバルブ27c~27eおよび油圧配管L12,L13,L22,L23を介して各ホイールシリンダ25a~25dに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bは、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ25a~25dに作用するホイールシリンダ圧PWCと、各マスタカットソレノイドバルブ27a,27bの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ30により発生するマスタシリンダ圧PMCとの差圧を加圧圧力として調圧しているので、ホイールシリンダ圧PWCは、マスタシリンダ圧PMCと加圧圧力との合計圧力となる。つまり、合計圧力は、ホイールシリンダ圧として各ホイールシリンダ25a~25dに作用する。また、ブレーキ油圧回路27は、保持ソレノイドバルブ27dと、減圧ソレノイドバルブ27gとの開閉通電、非通電を切り換えることで、ホイールシリンダ25cに供給するホイールシリンダ圧を調整することができ、保持ソレノイドバルブ27eと、減圧ソレノイドバルブ27hとの開閉通電、非通電を切り換えることで、ホイールシリンダ25dに供給するホイールシリンダ圧を調整することができる。これにより、ホイールシリンダ25cに供給するホイールシリンダ圧と、ホイールシリンダ25dに供給するホイールシリンダ圧とを異なるホイールシリンダ圧とすることができる。また、ブレーキ油圧回路27は、運転者によるブレーキペダル28の操作を行わない場合でも、ECU41により、ブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ECU41によりブレーキ油圧回路27を制御すれば、各ホイールシリンダ25a~25dに作用するホイールシリンダ圧PWCを調整することができる。これにより、ブレーキ油圧回路27は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや、車両が旋回中に、車輪FL,FR,RL,RRのいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御VSCなどを行うことができる。このように、ブレーキ油圧回路27は、マスタカットソレノイドバルブ27bと保持ソレノイドバルブ27dと減圧ソレノイドバルブ27gとを含む第1制動力調整部でホイールシリンダ25cに供給するホイールシリンダ圧を制御する。また、ブレーキ油圧回路27は、マスタカットソレノイドバルブ27bと保持ソレノイドバルブ27eと減圧ソレノイドバルブ27hとを含む第2制動力調整部でホイールシリンダ25dに供給するホイールシリンダ圧を制御する。ブレーキ油圧回路27は、マスタカットソレノイドバルブ27aと保持ソレノイドバルブ27cと減圧ソレノイドバルブ27fとを含む第3制動力調整部でホイールシリンダ25aとホイールシリンダ25bとに供給するホイールシリンダ圧を、制御する。以上より、ブレーキ油圧回路27は、各ホイールシリンダ25a~25dに供給するホイールシリンダ圧を、ホイールシリンダ25aとホイールシリンダ25bとに供給するホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ25cに供給するホイールシリンダ圧、ホイールシリンダ25dに供給するホイールシリンダ圧の3系統第1制動力調整部、第2制動力調整部、第3制動力調整部で制御することができる。次に、電子制御ユニットECU41は、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に処理プログラムを記憶するROMと、データを一時的に記憶するRAMと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このECU41は、エンジン12、変速機13、ブレーキ油圧回路27などを制御可能となっている。また、車両11は、車両の挙動を検出するためのセンサや運転手による操作を検出するためのセンサとして、前後Gセンサ42と横Gセンサ43とヨーレイトセンサ44と操舵角センサ45とブレーキストロークセンサ47とマスタシリンダ圧センサ48と車輪速センサ50と車速センサ51とを有する。横Gセンサ42は、車両11の横Gを検出するものである。横Gセンサ42は、ECU41に接続されており、検出した横GをECU41に送信する。前後Gセンサ43は、車両の前後Gを検出するものである。前後Gセンサ43は、ECU41に接続されており、検出した前後GをECU41に送信する。ヨーレイトセンサ44は、車両のヨーレイトを検出する。ヨーレイトセンサ44は、ECU41に接続されており、検出したヨーレイトをECU41に送信する。操舵角センサ45は、操舵量検出手段であり、車両11の操舵量を検出するものである。ここで、操舵角センサ45は、例えば操舵装置のステアリングアームに対向して配置され、ステアリングアームの軸周りの変位量を光学的あるいは力学的に検出する。操舵角センサ45は、車両11の操舵量として、操舵角を検出するものである。操舵角センサ45は、ECU41に接続されており、検出した車両11の操舵量である車両11の操舵角をECU41に送信する。ブレーキストロークセンサ47は、ブレーキペダル28の踏み込み量ブレーキペダルストロークを検出するものである。ブレーキストロークセンサ47は、ECU41に接続されており、検出したブレーキペダルストロークをECU41に送信している。マスタシリンダ圧センサ48は、操作圧力検出手段であり、操作圧力を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ48は、実施形態では、マスタシリンダ30とブレーキ油圧回路27のマスタカットソレノイドバルブ27aとを接続する油圧配管L10の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ48は、油圧配管L10内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧PMCとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ48は、ECU41に接続されており、検出したマスタシリンダ圧PMCをECU41に送信する。車輪速センサ50は、前輪の2つの車輪FR,FLのそれぞれに配置されており、それぞれの車輪の車輪速を検出するものである。車輪速センサ50は、それぞれ検出した車輪FRの車輪速または車輪FLの車輪速をECU41に送信する。車速センサ51は、車両の走行速度車速を検出するものである。車速センサ51は、アウトプットシャフト16の回転を検出し、アウトプットシャフト16の回転から車輪RR、RLの回転を算出して車速を検出する。車速センサ51は、検出した車速をECU41に送信する。車速センサ51は、後輪の2つの車輪RR、RLに動力を伝達し回転させるアウトプットシャフト16の回転を検出することで、車輪RR、RLの回転の平均値を検出することができる。これにより、1つの計測装置で車速を検出することができる。なお、車速センサ51は、リヤデファレンシャル17に設け、リヤデファレンシャルギヤ17の回転を検出し、リヤデファレンシャル17の回転から車速を検出してもよい。また、本実施形態では、車速センサ51を設けたが、各車輪速センサの検出値に基づいて公知の方法で演算により算出してもよい。つまり、車速センサ51は、別途を検出素子を設けずに、車輪速センサ50の結果から演算のみで車速を算出するようにしてもよい。次に、図3を用いて、ECU41による各部の制御について説明する。ECU41は、前後Gセンサ42と横Gセンサ43とヨーレイトセンサ44と操舵角センサ45とブレーキストロークセンサ47とマスタシリンダ圧センサ48と車輪速センサ50と車速センサ51と接続しており、各センサで検出した検出値を受け取る受信する。また、ECU41は、エンジン12およびブレーキ油圧回路27と接続しており、各センサで検出した検出値に基づいてエンジン12およびブレーキ油圧回路27の動作を制御する。ここで、ECU41は、挙動検出部62と操作検出部63と挙動判定部64と制動力制御部66とエンジン制御部68とを有する。なお、以下では、ECU41による、制駆動動作、主に制動動作の制御について説明するが、ECU41は、並行して車両11の走行で行う各種制御も行う。また、エンジン制御部68は、各種条件に基づいて、エンジン12の駆動量を制御する。挙動検出部62は、主にヨーレイトセンサ44の検出値に基づいて、車両11の挙動を検出する。挙動検出部62は、ヨーレイトセンサ44の検出結果に基づいて、実ヨーレイト実旋回状態量を検出する。ここで、実ヨーレイトとは、車両11に作用しているヨーレイトである。なお、挙動検出部62は、前後Gセンサ42と横Gセンサ43との少なくとも一つ検出値も加味して、実ヨーレイト実旋回状態量を検出してもよい。また、本実施形態では実ヨーレイトをヨーレイトセンサ44により検出したが、実ヨーレイトの検出方法はこれに限定されない。また、挙動検出部62は、4つの車輪が横滑りしているか否かを検出する。なお、4つの車輪が横滑りしているか否かも検出する。なお、4つの車輪が横滑りしているか否かの検出は、車輪速センサ50、車速センサ51の検出結果や走行条件に基づいて算出することができる。操作検出部63は、運転者により入力される制動操作を検出する。本実施形態の操作検出部63は、制動操作の入力量として、マスタシリンダ圧センサ48で検出したマスタシリンダ圧PMCを検出する。また、操作検出部63は、制動操作以外にも、操舵角センサ45で検出した操舵角や、ブレーキストロークセンサ47で検出したブレーキストローク量等も検出する。挙動判定部64は、車両11の挙動を判定する。挙動判定部64は、後述する制動力制御部66で挙動安定化制御を実行するか否かを判定する基準となる車両の挙動を判定する。また、挙動判定部64は、操舵角センサ45で検出した操舵角に基づいて、目標ヨーレイト目標旋回状態量を算出する。ここで、目標ヨーレイトとは、走行条件、入力操作等に基づいて算出される車両11に作用していると想定されるヨーレイトである。つまり、目標ヨーレイトは、入力された条件に基づいて算出されるヨーレイトである。なお、挙動判定部64は、操舵角センサ45の検出結果に加え、ブレーキストロークセンサ47の検出結果も加味して目標ヨーレイトを検出してもよい。ここで、挙動判定部64は、挙動安定化制御を実行するか否かを判定する基準となる車両の挙動としては、車輪の横滑り量や、入力された操舵量、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのずれ等がある。挙動判定部64は、車輪の横滑り量を基準とする場合、挙動検出部62で検出した車輪の横滑り量に基づいて、検出した横滑り量が閾値を超えているかを判定する。挙動判定部64は、入力された操舵量を基準とする場合、操舵角センサ45で検出した操舵角に基づいて、検出した操舵角が閾値を超えているかを判定する。次に、挙動判定部64は、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのずれを基準とする場合、まず、挙動検出部62で検出した実ヨーレイトと、算出した目標ヨーレイトとの差分を検出し、ヨーレイトの偏差、つまり目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのずれを検出する。挙動判定部64は、さらに、検出したヨーレイトの偏差が予め設定した条件を満たすか、ヨーレイトの偏差が閾値を超えているかを判定する。制動力制御部66は、挙動判定部64で検出したヨーレイトの偏差、操作検出部63で検出した入力操作等に基づいて、制動装置、具体的にはブレーキ油圧回路27の動作を制御し、各車輪に加える制動力を制御する。また、制動力制御部66は、挙動判定部64で、車両の挙動が挙動安定化制御を実行する条件を満たしている場合、挙動安定化制御を実行する。ここで、制動力制御部66は、挙動安定化制御として車両の姿勢を安定化させる姿勢安定化制御VSCを実行する。本実施形態においては、挙動判定部64で検出したヨーレイトの偏差に基づいて、モーメントコントロールを実行する。ここで、モーメントコントロールとは、前輪の2つの車輪FL,FRに作用させる制動力を調整する制御である。具体的には、ECU41は、ブレーキ油圧回路27によりホイールシリンダ25c、25dのホイールシリンダ圧の圧力を調整し、ディスクブレーキユニット21FRが車輪FRに付与する制動力とディスクブレーキユニット21FLが車輪FLに付与する制動力とを調整する。例えば、制動力制御部66は、実ヨーレイトが目標ヨーレイトよりも大きいオーバーステア状態、つまり曲がりすぎの状態では、旋回方向の外側の車輪外輪に付与する制動力を旋回方向内側の車輪内輪に付与する制動力よりも大きくする。このように制動力を調整することで、車両11が曲がりすぎている状態旋回しすぎているを解消することができ、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を小さくすることができる。また、制動力制御部66は、目標ヨーレイトが実ヨーレイトよりもアンダーオーバーステア状態、つまり曲がらなさすぎる状態では、旋回方向内側の車輪内輪に付与する制動力を旋回方向の外側の車輪外輪に付与する制動力よりも大きくする。このように制動力を調整することで、車両11が曲がらなさすぎている状態旋回しなさすぎているを解消することができ、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差を小さくすることができる。なお、制動力制御部66は、モーメントコントロールにおいて、前後Gセンサ42と横Gセンサ43とヨーレイトセンサ44と操舵角センサ45とブレーキストロークセンサ47とマスタシリンダ圧センサ48と車輪速センサ50と車速センサ51との検出値のうち適宜必要な検出値を用いて付与する2つの前輪に付与する制動力を算出すればよい。また、制動力制御部66は、挙動安定化制御中に操作検出部63で制動操作が入力された場合、操作検出部63で検出した制動操作の入力量に基づいて制動力制御を行う。またこの場合、制動力制御部66は、制動操作の入力量に基づいて実行する制動力の制御モードを切り換える。以下、図4を用いて本実施形態の車両の制駆動力制御装置20による処理の流れを説明する。ここで、図4は、制駆動力制御装置による処理の流れを表すフロー図である。具体的には、挙動安定化制御中に操作検出部63で制動操作が入力された場合の制御について説明する。なお、また、制駆動力制御装置20による処理は、基本的にECU41の制御により実行される。まず、ECU41は、ステップS12として、制動力制御部66により挙動安定化制御中であるかを判定する。つまり、制動力制御部66は、姿勢安定化制御を行い、各車輪に付与する制動力の調整している状態であるかを判定する。ECU41は、ステップS12で挙動安定化制御中ではないNoと判定したら、ステップS12に進む。つまり、ECU12は、挙動安定化制御が行われていない間は、ステップS12の処理を繰り返す。ECU41は、ステップS12で挙動安定化制御中であるYesと判定したら、ステップS14として、制動力制御部66は、検出したマスタシリンダ圧PMCが閾値P以上であるかP≦PMCであるかを判定する。ここで、閾値Pは、予め設定したマスタシリンダ圧の閾値である。ここで、閾値Pとしては、例えば運転者がブレーキペダル28を強く踏んでいる場合に発生されるマスタシリンダ圧を用いることができる。この場合、運転者がブレーキペダル28を強く踏んでいると認識する程度ブレーキペダル28が踏み込まれている場合、マスタシリンダ圧PMCは、P≦PMCとなる。ECU41は、ステップS14でP≦PMCであるYesであると判定したら、ステップS16として、制動力制御部66により四輪の制動力を最大とする。つまり、4つの車輪FL,FR,RL,RRを作用させる制動力を最大の制動力とする。具体的には、ECU41は、ブレーキ油圧回路27によりホイールシリンダ25a~25dのホイールシリンダ圧を最大値とし、ディスクブレーキユニット21FR~21RLから各車輪FR~RLのそれぞれに最大値の制動力を付与する。ECU41は、ステップS16の処理を実行したら、ステップS20に進む。ECU41は、ステップS14でP≦PMCではないNo、つまりP>PMCであると判定したら、ステップS18として、制動力制御部66によりPMCの値に応じた制動力制御を行う。具体的には、制動力制御部66は、挙動安定化制御を実行しつつ、検出した制動操作の入力量に基づいて制動力を調整する制御、つまり、制動操作の入力量により制動力が変化する制御を行う。なお、本実施形態では、制動力制御部66は、ステップS18の制御として、検出したマスタシリンダ圧PMCつまり制動操作の入力量に対して制動力をリニアに変化させる制御を行う。ここで、制動力制御部66は、ブレーキ油圧回路27によりホイールシリンダ圧を昇圧することで制動力を大きくすることができ、ホイールシリンダ圧を降圧することで制動力を小さくすることができる。また、制御としては、マスタシリンダ圧PMCに応じて目標スリップ量を増減させるようにしてもよい。この場合、目標スリップ量を大きくすることで、制動力を大きくすることができる。なお、制動力制御部66は、挙動安定化制御を実行しているため、ヨーレイトの偏差に基づいて左右の制動力の調整主として左右の前輪の制動力の調整も同時に行う。ECU41は、ステップS18の処理を実行したら、ステップS20に進む。ECU41は、ステップS16またはステップS18の処理を行ったら、ステップS20として、制御終了であるかを判定する。つまり、ECU41は、制駆動力制御装置20による制御を終了するかを判定する。なお、制駆動力制御装置20は、例えばパーキングブレーキにより車両11が停止している場合やエンジン12が停止している場合等、車両11が走行しない状態である場合に制御を終了すると判定する。ECU41は、ステップS20で処理を終了しないNoと判定したら、ステップS12に進む。また、ECU41は、ステップS20で制御終了Yesと判定したら、本処理を終了する。制駆動力制御装置20は、挙動安定化制御中に制動操作を検出した場合、制動操作の入力量に基づいて制御モードを切り換えることで、車両11の挙動に適した制御を実行することができる。これにより、本実施形態のように制動力を3系統で制御する構成後輪の制動力を1つの油圧系統で制御する構成でも、挙動安定化制御中に制動操作が入力された場合に車両を迅速に減速させることができる。つまり制駆動力制御装置20は、制動操作の入力量に応じて、4つの車輪の全ての制動力を最大にする制御減速を優先させる制御と、入力量に応じて制動力を調整する制御運転者の操作入力に対応した制御と偏差の低減とを優先させる制御とを切り換えることで車両の挙動を安定させつつ、迅速に減速させることができる。また、車両の挙動を安定させることができることで、また、車両の迅速に減速できることで、走行時のオーバーステアやアンダーステアを抑制し、車両の挙動を安定させることができる。本実施形態では制駆動力制御装置20は、挙動安定化制御中においてマスタシリンダ圧PMCが閾値P以上となった場合、マスタシリンダ圧PMCの値によらず四輪に作用させる制動力を制動装置22の最大の制動力とすることで、車両11を迅速に減速させることができる。また、挙動安定化制御中においてマスタシリンダ圧PMCが閾値P未満となった場合、マスタシリンダ圧PMCの値に基づいて制動力を調整することで、運転者の入力に対応した減速を行うことができる。このように、制駆動量制御装置20は、制動力を3系統で制御し左右の制動力差を前輪の左右輪のみで制御し、制御可能なモーメントの限界量が小さい構成であっても、制動操作の入力量に応じて制御モードを切り換えることで、車両を迅速に減速させることができる。また、車両を迅速に減速させることで、運転者が制動操作を入力している状態を短くすることができ、車輪の力が路面に伝達しやすい状態で挙動安定化制御を実行できる期間、距離をより長くすることができる。また、制駆動量制御装置20は、制動力を3系統で制御する構成で、VSC制御で制動力を制御すると、1系統で制御される後輪の制動力を有効に活用することができ、車両11の全体の制動力が小さくなる場合があるが、本実施形態の制駆動力制御装置20は、四輪の制動力を最大とするため大きな制動力を付与することができ、迅速に減速させることができる。また、挙動安定化制御中の制動操作の入力時に一定の条件を満たしたら制動力を最大とすることで、制動操作の入力時の処理をより簡単にすることができる。つまり、ステップS16の処理中はスリップ量の調整や油圧の調整を行う必要がなりため、処理が簡単になる。ここで、制動力制御部66は、ABSAntilockBrakeSystemによる制御を行うことが好ましい。このようにABSによる制御を行うことで、制動力を最大とした場合に車輪がスリップすることを抑制することができる。これにより、図4に示す処理を実行した場合でも、車両がスリップすることを抑制することができ、車両11の挙動をより安定させることができる。なお、上記実施形態では、制動操作の入力量をマスタシリンダ圧により検出したがこれには限定されない。制動操作の入力量としては、種々の操作量、操作に基づいて変化する物理量を用いることができる。例えば、制動操作の入力量としてブレーキストロークセンサ47が検出したブレーキペダル28の踏み込み量を検出してもよい。また、制動力制御部66は、挙動安定化制御として上記実施形態のようにVSCによる制動力の制御を行うことが好ましい。挙動安定化制御としてVSCによる制動力の制御を行うことで、制動力を3系統で制御する場合でも、車両11の挙動を安定化させることができる。なお、挙動安定化制御としては、VSC以外の制御を行うようにしてもよい。また、本実施形態では、VSCによる制動力の制御を前輪の2輪に付与する制動力を調整することで実行したが、さらに、後輪の2輪に付与する1系統の制動力も調整するようにしてもよい。つまり、後輪の2輪にも制動力を付与し、前輪の制動力と後輪の制動力のバランスを調整しつつ、前輪の2輪に付与する制動力により左右の制動力差を調整するようにしてもよい。このように3つの制動力調整部を用いて制動力を調整することで、車両の挙動をより安定させることができる。"