走行用モータを有する自動車でありモータを駆動するための電流を平滑化するコンデンサと、コンデンサに蓄えられた電力を放電する放電デバイスと、自動車の状態を示すセンサデータを受信し、受信したセンサデータに基づいて放電デバイス作動の可否を決定するコントローラと、を備えることを特徴とする自動車。前記コントローラは、放電デバイス作動可否の決定結果を常時放電デバイスに送信する、ことを特徴とする請求項1に記載の自動車。コントローラは、自動車が衝撃を受けたときに、衝撃を受ける前に受信したセンサデータに基づいて、放電デバイスの作動の可否を決定する、ことを特徴とする請求項1に記載の自動車。コントローラは、自動車が衝撃を受けたときより所定時間前に受信したセンサデータに基づいて放電デバイスの作動の可否を決定することを特徴とする請求項2に記載自動車。前記放電デバイスは、放電抵抗、モータ、及び、モータコントローラ内のパワートランジスタの中の少なくとも一つであることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の自動車。前記放電デバイスは、放電抵抗であり、前記センサデータは、前記モータコントローラ内のインバータの入力電圧であり、コントローラは、入力電圧が既定の上限電圧よりも低い場合には放電デバイスを作動させ、前記上限電圧よりも高い場合には放電デバイスを作動させないことを特徴とする請求項5に記載の自動車。コントローラは、前記入力電圧が、上限電圧より低い既定の下限電圧よりも高い場合には放電デバイスを作動させ、下限電圧よりも低い場合には放電デバイスを作動させないことを特徴とする請求項6に記載の自動車。前記放電デバイスは、モータコントローラ内のパワートランジスタであり、前記センサデータは、前記パワートランジスタの温度又はパワートランジスタを冷却する冷媒の温度であり、コントローラは、パワートランジスタの温度又は冷媒の温度が既定の上限温度よりも低い場合には放電デバイスを作動させ、前記上限温度よりも低い場合には放電デバイスを作動させないことを特徴とする請求項5に記載の自動車。前記自動車が衝撃を受けたときは、自動車に備えられた加速度センサが計測する加速度が既定の加速度閾値を超えたときであることを特徴とする請求項1から8のいずれか1項に記載の自動車。前記コントローラは自動車のフロントコンパートメントに配置されており、加速度センサはキャビンコンパートメント内に配置されていることを特徴とする請求項9に記載の自動車。いずれの文献も、車両が衝突した際に効率よく放電する技術を提案している。ここで、自動車のコントローラは、車両に加わった衝撃加速度の大きさに基づいて、車両が衝突したか否かを判断する。車両に加わる衝撃加速度は、典型的には、エアバッグシステムに組み込まれている加速度センサが計測する。あるいは、既定以上の衝撃が加わると切断される導線を使ったセンサも加速度センサの一種である。加速度センサを管理するコントローラ例えばエアバッグコントローラは、車両に加わった衝撃加速度が所定の閾値を超えたときに、車両が衝突したことを示す信号を出力する。以下、車両が衝突したことを示す信号を単純に衝突信号と称する。放電デバイスを制御するコントローラは、衝突信号を受信すると放電デバイスを作動させる。しかしながら、衝突信号を受信したとき、常に同じように放電デバイスを作動させることが好ましいとは限らない。衝突を示す信号が、何らかの原因で実際には衝突を起こしていない場合に送信されることもあり得る。あるいは、放電デバイスを制御するコントローラが、電源電圧が低下した場合に衝突が生じたと判断して放電デバイスを作動させるように構成されている場合、衝突以外の理由で電源電圧が低下したときに例えばバッテリの劣化による電圧低下、放電デバイスを作動させるのは好ましくない。本明細書が開示する技術は、状況に応じて放電デバイスを適切に動作させることのできる技術を提案する。本明細書が開示する技術では、放電デバイスを制御するコントローラが、車両の状態を示すセンサデータを定常的に繰り返し受信し保持する。コントローラは、受信したセンサデータに基づいて、放電デバイスの作動の可否を決定する。別言すれば、コントローラは、車両の状態を示すセンサデータに基づいて、放電デバイス作動を許可するか、あるいは禁止するかを決定する。放電デバイス作動禁止を決定した場合、コントローラは、衝突信号を受信した場合であっても放電デバイスを作動させない。車両の状態を示すセンサデータには、典型的には、車速、インバータの入力電圧、バッテリ電圧、インバータあるいはモータを冷却する冷媒の温度、インバータ内のスイッチング素子の温度などがある。コントローラは、上記列挙したセンサデータの少なくとも一つを使って、放電デバイスの作動の可否を決定する。例えば、車速が予め定められた速度閾値よりも高い場合には、衝突が起こった可能性が低いので、衝突信号を受信しても放電デバイスは作動させない方がよい。従って、コントローラは、車速が予め定められた速度閾値よりも高い場合には、放電デバイスの作動を禁止する。上記の自動車では、放電デバイスを制御するコントローラが、車両の状態を示すセンサデータに基づいて放電デバイスの作動の可否を決定するので、状況に応じて放電デバイスを適切に動作させることができる。放電デバイスを制御するコントローラは、車両の状態を示すセンサデータを定期的に受信し、放電デバイスの作動の可否を決定することが好ましい。そのような構成によれば、コントローラは常時車両の状態を把握しておくことができる。コントローラはまた、自動車が衝撃を受けた際に衝撃信号が入力された際に、衝撃を受ける前に受信したセンサデータに基づいて放電デバイス作動の可否を決定することも好ましい。衝突前のセンサデータは信頼性が高いので、コントローラは適切な決定を下すことができる。センサデータを受信し保持する一つの好適な態様は、コントローラが、所定時間毎にセンサデータを受信し、保持している前回のセンサデータを最新のセンサデータで更新することである。さらにコントローラは、自動車が衝撃を受けたときから所定時間前に受信したセンサデータに基づいて放電デバイスの作動の可否を決定することも好適である。前者の場合は、常に最新のセンサデータ衝突直前のセンサデータを用いることができる。後者の場合は、衝突とほぼ同時に取得したセンサデータは信頼性が低いことが予想されるがそのような場合を排除できる。なお、所定時間前とは、厳密に所定時間の前であることを要しない。所定時間前とは、例えば1秒前から5秒前の間であることを含むことに留意されたい。放電デバイスの典型的な例は、前述したように、放電抵抗、モータ、及び、モータコントローラ内のパワートランジスタの中の少なくとも一つである。放電デバイスとして放電抵抗を採用する場合、センサデータの一例は、モータコントローラ内のインバータの入力電圧である。入力電圧が大きすぎる場合、放電抵抗を作動させることが適切でない場合がある。例えば入力電圧が大きい場合は、平滑化コンデンサに大きな電力が蓄積されている。放電抵抗の能力を超えた電力が流れ込んだ場合、放電抵抗が破壊され、予期した放電が達成されない場合があるからである。従って本明細書が開示する技術の一態様では、コントローラは、インバータの入力電圧が既定の上限電圧よりも低い場合には放電デバイスを作動させ、上限電圧よりも高い場合には放電デバイスを作動させない。そのようなアルゴリズムを採用することにより、放電抵抗が破壊しない範囲で平滑化コンデンサを放電させることができる。逆に、平滑化コンデンサに蓄積されている電力が小さすぎる場合、放電抵抗を作動させる必要がない。従って、本明細書が開示する別の態様では、コントローラは、インバータの入力電圧が、上記の上限電圧より低い既定の下限電圧よりも高い場合には放電デバイスを作動させ、下限電圧よりも低い場合には放電デバイスを作動させないことが好ましい。放電デバイスとしてモータコントローラ内のパワートランジスタを採用する場合モータを併用する場合を含む、コントローラが受信し保持するセンサデータの一例は、パワートランジスタの温度又はパワートランジスタを冷却する冷媒の温度である。衝突前にモータを酷使している場合、パワートランジスタの温度が上昇する。パワートランジスタの温度が高すぎると、平滑化コンデンサに蓄積された電力を放電するとそのパワートランジスタが短時間で壊れてしまう虞がある。すなわち、予定した放電が達成されない可能性がある。そのような場合はパワートランジスタ及びモータを放電デバイスとして用いることは避けた方がよい。従ってコントローラは、パワートランジスタの温度が既定の上限温度よりも低い場合には放電デバイスを作動させ、上限温度よりも高い場合には放電デバイスを作動させないのがよい。ここで、温度範囲の上限値の一例は、パワートランジスタの正常動作時の温度範囲の上限値である。また、パワートランジスタの温度に代えて冷媒温度を用いてもよい。なお、冷媒温度を用いた際の上限温度は、パワートランジスタの温度を用いた際の上限温度と異なってよい。本発明のさらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。第1実施例図面を参照して第1実施例の自動車を説明する。第1実施例の自動車100は、エンジン2と2個のモータMG1、MG2を備えるハイブリッド車である。図1に、自動車100の概略システムブロック図を示し、図2に、2個のモータMG1、MG2を制御するパワーコントローラ20内部の制御ブロック図を示す。なお、図1のシステムブロック図は、本発明に関連するユニットのみを示しており、自動車100が有するユニットのいくつかは図示を省略していることに留意されたい。また、パワーコントローラは、パワーコントロールユニットPCUと称されることもある。パワーコントローラ20は、メインバッテリMBの出力電圧をモータ制御に適した電圧に変換するとともに、変換された直流電力を交流に変換してモータMG1、MG2へ供給する。パワーコントローラ20については後に詳しく説明する。1個のエンジン2と2個のモータMG1、MG2は、トランスミッション3とともに、ドライブトレイン4を構成する。良く知られているように、ハイブリッド車は、状況に応じてエンジン2とモータMG1、MG2を切り換えて用いる。大トルクが必要な場合はエンジン2とモータMG1、MG2を同時に用いる。ドライブトレイン4内のトランスミッション3が、エンジン2の出力とモータMG1、MG2の出力を切り換えたり、あるいは両者を加えてデフに伝達する。モータMG1、MG2が、走行用モータに相当する。ドライブトレイン4は、パワートレイン、あるいは、トランスアクスルT/Aと呼ばれることもある。ドライブトレイン4の詳細な構造については説明を省略する。モータMG1、MG2は、ブレーキ時の減速エネルギを電気エネルギ回生エネルギに変換するジェネレータの機能も有している。図1に示すように、ドライブトレイン4とパワーコントローラ20、及び、サブバッテリSBは、フロントコンパートメントFCに配置される。モータ駆動用の電力を供給するメインバッテリMB、車両の加速度を検知する加速度センサ6、エアバッグを制御するエアバッグコントローラ5A/B-ECU、及び、ハイブリッドシステムを管理制御するHVコントローラ10HV-ECUは、キャビンスペースCS内に配置される。サブバッテリSBは、ヘッドライトやカーナビゲーションのための電力、あるいは、各種のコントローラ内の電子部品トランジスタなどを駆動するための電力を供給する。図1において、サブバッテリSBとパワーコントローラ20を繋いでいる線がサブバッテリSBからパワーコントローラ20内の電子部品への電力供給線を示している。メインバッテリMBが供給する電圧は100V以上であるのに対して、サブバッテリSBが供給する電圧は12V、あるいは24Vの場合が多い。サブバッテリSBは、エンジン駆動の自動車が通常に備えているバッテリに相当する。キャビンスペースCSに配置されるデバイスについて説明する。エアバッグコントローラ5は、加速度センサ6の出力に基づき、自動車100に加わる衝撃加速度が既定の加速度閾値を超えたときに、エアバッグ不図示を展開するとともに、衝撃が加速度閾値を超えたことを示す信号をHVコントローラ10へ送る。ここで、自動車100に加わる加速度が既定の加速度閾値を超えたことが、自動車100が衝突したことを意味する。HVコントローラ10は、ハイブリッドシステムに関する様々なセンサデータを収集し、必要な指令を各種のコントローラへ送る。HVコントローラ10は、エアバッグコントローラ5から、車両の加速度が加速度閾値を超えたことを示す信号を受信すると、同じ意味を有する信号車両の加速度が加速度閾値を超えたことを示す信号を、モータを制御するパワーコントローラ20へ送る。以下、車両の加速度が加速度閾値を超えたことを示す信号を、衝突信号と称する。図2を参照して、パワーコントローラ20内部の電気系の構造を説明する。概略すると、パワーコントローラ20は、第1コンバータ23、第2コンバータ24、第1インバータ21、第2インバータ22、モータコントローラ25、及び、放電モジュール29を有する。モータコントローラ25は、HVコントローラ10からの指令を受け、パワーコントローラ20内部の各種のモジュールへ指令を出す。第1インバータ21は、モータMG1を駆動する交流電力を生成するモジュールであり、トランジスタTrパワートランジスタとダイオードDの組からなるスイッチングセットを6セット備えている。トランジスタTrは典型的にはIGBTである。第1トランジスタTr1と第1ダイオードD1のセットが、モータのU相のアッパーアームを構成する。第2トランジスタTr2と第2ダイオードD2のセットが、U相のロワーアームを構成する。第3トランジスタTr3と第3ダイオードD3のセットが、V相のアッパーアームを構成する。第4トランジスタTr4と第4ダイオードD4のセットが、V相のロワーアームを構成する。第5トランジスタTr5と第5ダイオードD5のセットが、W相のアッパーアームを構成する。第6トランジスタTr6と第6ダイオードD6のセットが、W相のロワーアームを構成する。各トランジスタに隣接して、トランジスタの温度を測る温度センサQが備えられている。第2インバータ22は、モータMG2を駆動する交流電力を生成する。第2インバータ22の構造は第1インバータ21の構造と同じであるので説明を省略する。第1インバータ21を駆動するPWM信号PWMB1、及び、第2インバータ22を駆動するPWM信号PWMB2は、モータコントローラ25が生成し、それぞれのモジュールへ指令する。第1コンバータ23は、メインバッテリMBの電圧を、モータ駆動に適した電圧に高めるDCDCコンバータである。一例としては、メインバッテリMBの出力電圧が300Vであり、モータMG1、MG2を駆動するのに適した電圧は600Vである。即ち、第1コンバータ23は、300Vの入力電圧を600Vに変換する。また、第1コンバータ23は、モータMG1、MG2が生成した回生エネルギをメインバッテリMBと同じ電圧に下げることもできる。図2の左側から右側へ電流が流れるとき、第1コンバータ23は、電圧を上げる。逆に図2の右側から左側へ電流が流れるとき、第1コンバータ23は、電圧を下げる。第1コンバータ23は、トランジスタTrとダイオードDで構成されるスイッチングセットを2組と、リアクトルL1で構成される。図2に示したコンバータの回路構成はよく知られているので詳しい説明は省略する。第1コンバータ23を駆動するPWM信号PWMMAもモータコントローラ25が生成する。第2コンバータ24は、メインバッテリMBの出力電圧をサブバッテリSBに適した電圧に下げるモジュールである。第2コンバータ24は、サブバッテリSBのチャージに用いられる。メインバッテリMBから第1コンバータ23への電力供給経路には、システムメインリレーSMR1、SMR2と第1平滑化コンデンサC1が配置されている。システムメインリレーSMR1、SMR2は、メインバッテリMBからの電力供給経路を遮断するリレーである。システムメインリレーSMR1、SMR2を制御する信号SCはHVコントローラ10から送られる。第1平滑化コンデンサC1は、メインバッテリMBから第1コンバータへ供給される電流を平滑化する。第1コンバータ23からインバータ第1インバータ21、及び、第2インバータ22への電力供給経路に、第2平滑化コンデンサC2と電圧センサVdが配置されている。より正確には、インバータの2個の入力端子の間に、第2平滑化コンデンサC2と電圧センサVdが並列に接続されている。第2平滑化コンデンサC2は、インバータに入力される電流を平滑化する。電圧センサVdは、インバータ入力電圧を計測する。電圧センサVdが計測する電圧VHは、第2平滑化コンデンサC2の両端間電圧にも相当する。電圧センサVdのセンサデータ、及び、トランジスタの温度を計測する温度センサQのセンサデータは、モータコントローラ25に送られる。図2では、電圧センサVdのセンサデータ、即ち、インバータ入力電圧を記号VHで表し、温度センサQのセンサデータ、即ち、トランジスタの温度を記号Ttで表している。以下の説明でもそれらの記号を用いる。放電モジュール29は、放電抵抗DT放電デバイスと、放電リレーDRで構成される。放電抵抗DTは、高抵抗の太い導体でできている。放電抵抗DTに流れた電流のエネルギはそのほとんどが熱となって散逸する。放電抵抗DTは第2平滑化コンデンサC2と並列に接続されており、それらの間に放電リレーDRがスイッチとして嵌挿されている。別言すれば、放電リレーDRを閉じると放電デバイス放電抵抗DTが作動する。放電リレーDRを開閉する信号SDも、モータコントローラ25から送られる。放電リレーDRは通常は開いており、モータコントローラ25からの信号SDが送られると閉じる、放電リレーDRが閉じると第2平滑化コンデンサC2に蓄えられた電力が放電抵抗DTに流れ放電抵抗DTが作動し、その電力は熱なって散逸する。放電抵抗DTは、放電デバイスの一例である。先に述べたように、第1コンバータ23の出力電圧、即ち、インバータの入力電圧は600Vと高圧である。従って、車両の走行中には第2平滑化コンデンサC2に大容量の電力が蓄積される。車両が障害物と衝突した場合、自動車100のコントローラモータコントローラ25は、安全のために第1平滑化コンデンサC1と第2平滑化コンデンサC2に蓄積された電力は放電することが好ましい。次に、車両が衝突したときに第2平滑化コンデンサC2を放電する処理について説明する。なお、以下に説明する構成と処理は、第1平滑化コンデンサC1についても適用することができることに留意されたい。車両が衝突したときの処理の説明に先立って、モータコントローラ25が行うセンサデータ更新処理を説明する。モータコントローラ25は、イグニッションがONされてから、定期的に各種のセンサデータを取得し更新する処理を実行する。モータコントローラ25は、取得したセンサデータの一定の時間例えば10秒保持する。ここでは、モータコントローラ25は、電圧センサVdのセンサデータ即ち、インバータ入力電圧VHと、温度センサQのセンサデータ即ち、パワートランジスタTrの温度Ttを一定の間隔例えば1秒毎で受信し、保持する。それらのセンサデータが、車両の状態を示すセンサデータの一例に相当する。一定時間保持する処理の一例を図3に示す。この例では、モータコントローラ25は、リングバッファを採用してセンサデータを一定時間保持する。図3の処理は1秒毎に実行される。ここでのリングバッファは、10個のバッファ領域で構成される。物理的には10個のバッファ領域はモータコントローラ25内部のメモリである。リングバッファには2個のポインタが付随する。書き込みポインタは、次にデータを書き込むべきバッファメモリのアドレスを示す。読み出しポインタは、データを読み出すべきバッファメモリのアドレスを示す。書き込みポインタが示すバッファと読み出しポインタが示すバッファは、バッファ5個分隔てられている。モータコントローラ25は、センサデータインバータ入力電圧VHとトランジスタ温度Ttのデータを受信するとS2、書き込みポインタが示すバッファへセンサデータを書き込むS4。次いでモータコントローラ25は、書き込みポインタと読み出しポインタの値を一つ進める。1秒ごとにバッファにセンサデータが書き込まれ、書き込みポインタが示すバッファと読み出しポインタが示すバッファの間はバッファ5個隔てられているから、読み出しポインタが示すバッファには、5秒前にセンサデータが書き込まれている。即ち、読み出しポインタが示すバッファに格納されているセンサデータは5秒前のデータである。こうして、モータコントローラ25は、過去10秒間のセンサデータを保持し、常に5秒前のセンサデータを読み出すことができる。この5秒前のセンサデータは、次に説明する衝突時の処理で用いられる。次に、モータコントローラ25がHVコントローラ10から衝突信号を受信したときの処理を説明する。図4は、衝突信号を受信した際にモータコントローラ25が実行する処理のフローチャートである。なお、衝突信号を通知する信号線は、モータコントローラ25のCPUの割り込み端子に接続されており、衝突信号受信に応答して、図4の処理が割り込み処理として起動される。加速度センサ6が出力する加速度の大きさが所定の閾値を超えた場合、エアバッグコントローラ5は、車両が衝突したと判断し、衝突信号をHVコントローラ10へ送信する。衝突信号を受信したHVコントローラ10は、システムメインリレーSMR1、SMR2を開放するとともに、衝突信号をモータコントローラ25へ送信する。システムメインリレーが開放されると、メインバッテリMBから第1コンバータ23、及びインバータ21、22への電力供給がなくなる。なお、HVコントローラ10がモータコントローラ25へ送る衝突信号は、モータコントローラ25に対して第2平滑化コンデンサC2を放電することの指令に相当するので、以下、放電指令と称することがある。衝突信号放電指令を受信すると、モータコントローラ25は、先のリングバッファの読み出しポインタが示すバッファからセンサデータインバータ入力電圧VHを読み出すS22。モータコントローラ25は、入力電圧VHを、予め定められた上限電圧Vmax、及び、下限電圧Vminと比較するS24、S26。モータコントローラ25は、入力電圧VHが上限電圧Vmaxよりも小さく、かつ、下限電圧Vminよりも大きい場合S24:YES、及び、S26:YES、放電リレーDR図2参照を閉じるS28。放電リレーDRが閉じられると、第2平滑化コンデンサC2に蓄積された電力が放電抵抗DTへ流れ、その電力は熱となって散逸する。別言すれば、入力電圧VHが上限電圧Vmaxを超えている場合、及び、入力電圧VHが下限電圧Vminを下回っている場合、放電リレーDRは閉じられない。ここで、読み出されるセンサデータは、モータコントローラ25が衝突信号を検知した時刻の5秒前のデータであることに留意されたい。上限電圧Vmaxと下限電圧Vminは、予めモータコントローラ25に記憶されている。上限電圧Vmaxは、放電抵抗DT放電デバイスが処理できる電力量の上限に対応する。第2平滑化コンデンサC2の両端電圧即ち、第2平滑化コンデンサC2に蓄えられる電力は、モータMG1、MG2へ供給する電力の大きさに依存して変化する。従って、図4の処理は、第2平滑化コンデンサC2に蓄えられた電力を放出すると放電抵抗DTが壊れ、予定した放電の効果が得られない可能性がある場合に放電デバイスを作動させないことを目的としている。下限電圧Vminは、第2平滑化コンデンサC2に蓄えられた電力が放電デバイスを作動させる必要のない程に小さい場合に対応する。ステップS24とS26の処理が、放電デバイス作動の可否を決定するステップの一例に相当する。第2実施例次に第2実施例について説明する。第2実施例の自動車の構成は、第1実施例の場合と同じであるから説明は省略する。第2実施例の自動車は、インバータ内のパワートランジスタTr1~Tr6、及び、モータMG1、MG2を放電デバイスとして用いる。そのため、衝突を検知したときにモータコントローラ25が実行する処理が第1実施例の場合と異なる。図5に、HVコントローラ10から衝突信号放電指令を受信したときにモータコントローラ25が実行する処理のフローチャートを示す。なお、第1実施例と同様に、エアバッグコントローラ5から衝突信号を受信したHVコントローラ10は、衝突信号放電指令をモータコントローラ25へ送信するとともにシステムメインリレーSMR1、SMR2を開放する。モータコントローラ25は、図5の処理割り込み処理が開始されるとまず、先のリングバッファの読み出しポインタが示すバッファからセンサデータここではトランジスタの温度Ttを読み出すS32。モータコントローラ25は、トランジスタ温度Ttを、予め定められた上限温度Tmax、及び、下限温度Tminと比較するS34、S36。モータコントローラ25は、トランジスタ温度Ttが上限温度Tmaxよりも低く、かつ、下限温度Tminよりも高い場合S34:YES、及び、S36:YES、予め定められたPWM信号を第1インバータ21と第2インバータ22へ出力するS40。PWM信号がトランジスタTrに与えられることによって、第2平滑化コンデンサC2に蓄積された電力がインバータ21、22に流れ込む。結局、第2平滑化コンデンサC2に残っていた電力は、パワートランジスタTr1~Tr6のスイッチングロスによって消失する。上限温度Tmaxと下限温度Tminは、予めモータコントローラ25に記憶されている。上限温度Tmaxと下限温度Tminは、パワートランジスタが正常に動作するときの上限温度と下限温度に相当する。即ち、トランジスタ温度Ttが上限温度Tmaxを超えている場合は、トランジスタがオーバーロードである可能性が高い。そのような場合において第2平滑化コンデンサC2の放電にパワートランジスタを用いても、予期した効果が得られない可能性がある。また、トランジスタ温度Ttが下限温度Tminを下回っている場合は、トランジスタが作動していない、即ちトランジスタが故障している可能性が高い。そのような場合も、第2平滑化コンデンサC2の放電にパワートランジスタを用いても予期した効果が得られない可能性がある。図5の処理も、予定した放電の効果が得られない可能性がある場合には放電デバイスを作動させないことを目的としている。ステップS34とS36の処理が、放電デバイス作動の可否を決定するステップに相当する。第1実施例及び第2実施例において、モータコントローラ25は、衝突信号を検知したとき即ち、車両が衝撃を受けたときよりも所定時間前5秒前のセンサデータに基づいて、放電デバイスを作動させるか否かを決定した。衝突後のセンサデータは信頼性が低いが、衝突する前のセンサデータは信頼性が高い。実施例の自動車は、衝突する前の信頼性の高いセンサデータを使って放電デバイスを作動させるか否かを決定する。実施例の自動車は、衝突後に多くのセンサデータを収集することを要せずに、放電デバイスを作動させるか否かを適切に判断することができる。別言すれば、実施例の自動車は、放電デバイスを作動させるか否かを、状況に応じて適切に判断することができる。さらに別言すれば、実施例に開示した技術は、放電デバイスが適切に動作する状況にあるか否かを高い確率で正しく判断し、その判断結果に基づいて放電デバイスを作動させるか否かを決定する。第3実施例次に第3実施例の車両について説明する。第3実施例の自動車のハードウエア構成は、図1、図2に示した第1、第2実施例の自動車と基本的に同じである。ただし、第3実施例の自動車は、放電モジュール29が独自のコントローラを備え、他のコントローラ具体的にはモータコントローラ25からの信号に基づいて各種の判断を行う。第3実施例の自動車では、エアバッグコントローラ5、HVコントローラ10、モータコントローラ25、及び、放電モジュール放電モジュール独自のコントローラが、放電に関する処理を分担する。図6に、第3実施例における放電処理のフローチャートを示す。まず、加速度センサ6のセンサデータがエアバッグコントローラ5に送信されるS101。エアバッグコントローラ5は、加速度センサのセンサデータを既定の閾値衝突であることを判断する閾値と比較し、加速度センサが計測した加速度が閾値を超えていた場合は、衝突が発生したと判断するS102。衝突が発生したと判断した場合、エアバッグコントローラ5は、衝突信号をHVコントローラ10に送信するS103。衝突信号を受信したHVコントローラ10はS104、放電デバイスを作動させるべく、モータコントローラ25に放電指令を送信するS105。放電信号を受信したモータコントローラ25はS106、放電信号を放電モジュール29へ送信するS107。また、モータコントローラ25は、上記の処理とは独立に、所定の制御周期で放電可否判断を行っているS121~S123。モータコントローラ25は、車両の状態を監視するS121、ステップS121の処理は、具体的には、実施例1の場合と同様に、車両の状態を示すセンサデータ、即ち、電圧センサVdのセンサデータ即ち、インバータ入力電圧VHと、温度センサQのセンサデータ即ち、パワートランジスタTrの温度Ttを一定の間隔例えば1秒毎で受信し、保持する。次にモータコントローラ25は、保持したセンサデータに基づき、放電デバイス作動の可否を決定するS122。具体的には、モータコントローラ25は、図4のステップS24、S26の処理、及び、図5のステップS34、S36に相当する処理を行う。即ち、モータコントローラ25は、インバータ入力電圧VHが上限電圧Vmaxよりも大きい場合、あるいは、入力電圧VHが下限電圧Vminを下回っている場合に、放電デバイスの作動を禁止する。また、モータコントローラ25は、トランジスタ温度Ttが上限温度Tmaxよりも大きい場合、あるいは、トランジスタ温度Ttが下限温度Tminを下回っている場合に、放電デバイス作動を禁止する。モータコントローラ25は、放電デバイス作動禁止を決定した場合、放電禁止信号を放電モジュール29に送信するS122、S123。放電モジュール29は、放電禁止信号を受信すると、その信号を保持するS124。また、放電モジュール29は、放電信号を受信するとS109、放電禁止信号を保持しているか否かをチェックしS110、放電禁止信号を保持していない場合には、放電デバイスを作動させS111、放電禁止信号を保持している場合には、放電デバイスを作動させない。なお、放電モジュール29は、放電禁止信号を保持しており放電信号を受信したときに既に放電デバイスを作動させている場合は、放電デバイスの作動を中止するS112。第3実施例の自動車では、モータコントローラ25は、所定の周期で放電可否判断を行いS121~S123、その結果を常時放電モジュール29に送信する。第4実施例次に、第4実施例の自動車を説明する。図7に、第4実施例における放電処理のフローチャートを示す。第4実施例における放電処理は、第3実施例の変形である。図7のステップS101~S109までの処理は、図6に示した第3実施例の場合と同じであるので説明を省略する。第4実施例の放電処理では、モータコントローラ25が行う放電可否判断の処理と、放電モジュール29が行う処理が第3実施例とは異なる。モータコントローラ25は、車両状態を監視しS201、そのデータ放電可否情報を放電モジュール29に送信するS202。放電可否情報は、前述した、電圧センサVdのセンサデータ即ち、インバータ入力電圧VHと、温度センサQのセンサデータ即ち、パワートランジスタTrの温度Ttである。放電モジュール29は、受信した放電可否情報を保持するS203。モータコントローラ25は、定期的に放電可否情報を送信するので、放電モジュール29は定期的に放電可否情報を更新することになる。放電可否情報の更新の処理とは独立に、放電モジュール29は、モータコントローラ25から、放電信号を受信すると、放電の可否を判断するS210。ステップS210での判断は、図4のステップS24、S26の処理、及び、図5のステップS34、S36と同じである。即ち、放電モジュール29は、インバータ入力電圧VHが上限電圧Vmaxよりも大きい場合、あるいは、入力電圧VHが下限電圧Vminを下回っている場合に、放電デバイスの作動を禁止する。また、放電モジュール29は、トランジスタ温度Ttが上限温度Tmaxよりも大きい場合、あるいは、トランジスタ温度Ttが下限温度Tminを下回っている場合に、放電デバイス作動を禁止する。放電モジュール29は、放電デバイスの動作を許可できる場合には、放電デバイスを動作させS211、放電を禁止すべき場合には、放電デバイスを作動させない。なお、放電モジュール29は、放電を禁止すべき場合と判断したときに既に放電デバイスを作動させている場合は、放電デバイスの作動を中止するS212。即ち、第3実施例と第4実施例は、第3実施例では放電可否判断を行う主体がモータコントローラ25であるのに対して、第4実施例では放電可否判断を行う手段が放電モジュール29である点で異なる。上記説明した実施例についての留意点を述べる。上記の実施例では、モータコントローラ25は、衝突前のセンサデータを用いることによって、放電デバイスを作動させるか否かを判断した。実施例の自動車は、衝突信号が誤ってモータコントローラに入力された場合に、放電デバイスが作動することを防止することもある。例えば、HVコントローラ10とパワーコントローラ20の間の通信プロトコルによると、サブバッテリSBの供給電圧が低下した場合に、信号線の電圧レベルが低下し、パワーコントローラ20は衝突信号受信と判断する可能性がある。サブバッテリSBの供給電圧が低下した場合は、自動車が正常に走行している状態ではない。そのため、センサデータも正常な走行中のデータを示さない可能性が高い。例えば、車両が停止している場合、インバータの入力電圧VHはほぼゼロであり、また、インバータ内のトランジスタの温度Ttも低い。図4又は図5の処理によれば、入力電圧VHが下限電圧よりも低い場合、及び、インバータ内のトランジスタの温度Ttが下限温度よりも低い場合、モータコントローラ25は放電デバイスを作動させない。このように、図4と図5の処理は、サブバッテリSBの電圧低下に起因する誤った衝突信号を受信してもモータコントローラは放電デバイスを作動させない、という利点を提供する。実施例図3のリングバッファを用いたセンサデータの一定時間の保持は、処理の一例であり、他の手法を使ってセンサデータを一定時間保持してもよい。例えば、FIFOメモリFirstInFirstOutMemoryを用いて実現してもよい。第2実施例では、トランジスタの温度Ttに基づいて放電デバイスを作動させるか否かを判断した。トランジスタの温度Ttに代えてパワートランジスタを冷却する冷媒の温度を用いてもよい。但し、上記した上限温度Tmaxと下限温度Tminとは異なる閾値を用いるべきであることに留意されたい。また、衝突に備えて保持するセンサデータは、インバータ入力電圧、パワートランジスタの温度、冷媒の温度に限られない。例えば、車速、モータの温度などを検出するセンサのデータを保持し、それらのセンサデータを衝突の際の判断材料とすることも好適である。実施例では、放電抵抗、インバータ内のパワートランジスタ、及び、モータを放電デバイスとして採用した。これらのデバイスのほか、例えば、エアコン、クラクション、ヘッドライトなど、自動車が元々備える電気消費デバイスを放電デバイスとして用いることも好適である。実施例では、エアバッグシステムの加速度センサの値が所定の閾値を超えた場合に衝突信号が出力された。放電デバイスを起動させるための信号は加速度センサのセンサデータ以外に基づいても出力され得る。例えば、第3、第4実施例のシステムにおいて、HVコントローラ10は、電源電圧が所定の電圧閾値を下回ったときに、放電指令を送信してもよい図6、図7のステップS105を参照。実施例の自動車はハイブリッド車であった。本明細書が開示する技術は、電気自動車燃料電池車を含むに適用することも可能である。本発明の代表的かつ非限定的な具体例について、図面を参照して詳細に説明した。この詳細な説明は、本発明の好ましい例を実施するための詳細を当業者に示すことを単純に意図しており、本発明の範囲を限定することを意図したものではない。また、開示された追加的な特徴ならびに発明は、さらに改善された自動車を提供するために、他の特徴や発明とは別に、又は共に用いることができる。また、上記の詳細な説明で開示された特徴や工程の組み合わせは、最も広い意味において本発明を実施する際に必須のものではなく、特に本発明の代表的な具体例を説明するためにのみ記載されるものである。さらに、上記の代表的な具体例の様々な特徴、ならびに、独立及び従属クレームに記載されるものの様々な特徴は、本発明の追加的かつ有用な実施形態を提供するにあたって、ここに記載される具体例のとおりに、あるいは列挙された順番のとおりに組合せなければならないものではない。本明細書及び/又はクレームに記載された全ての特徴は、実施例及び/又はクレームに記載された特徴の構成とは別に、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、個別に、かつ互いに独立して開示されることを意図するものである。さらに、全ての数値範囲及びグループ又は集団に関する記載は、出願当初の開示ならびにクレームされた特定事項に対する限定として、それらの中間の構成を開示する意図を持ってなされている。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。