"ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を目標燃料噴射量に基づく燃料噴射弁の駆動制御を通じて実行するとともに、前記燃料噴射の実行に伴い発生する前記ディーゼル機関の出力トルクの指標値を検出し、該検出した指標値に基づいて燃料のセタン価を推定する推定部と、前記燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量を検出する検出部と、前記目標燃料噴射量と前記実際の燃料噴射量との差が判定値以上であるときに前記推定部による前記セタン価の推定の実行を制限する実行制限部とを備えることを特徴とするセタン価推定装置。請求項1に記載のセタン価推定装置において、前記実行制限部は、前記推定部による前記セタン価の推定の実行を禁止することを特徴とするセタン価推定装置。請求項1または2に記載のセタン価推定装置において、前記検出部は、前記燃料噴射弁の内部の燃料圧力の指標となる燃料圧力を検出する圧力センサを有し、同圧力センサによって検出した燃料圧力の変動態様に基づいて前記実際の燃料噴射量を検出することを特徴とするセタン価推定装置。請求項3に記載のセタン価推定装置において、前記圧力センサは前記燃料噴射弁に取り付けられることを特徴とするセタン価推定装置。請求項1~4のいずれか一項に記載のセタン価推定装置において、前記推定部は、前記ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されていることを条件に、前記セタン価の推定を実行することを特徴とするセタン価推定装置。ここで、同一の燃料噴射弁を同一の駆動態様で開弁駆動した場合であっても、燃料噴射弁に燃料を供給するための燃料供給経路内の燃料圧力が変動したり、燃料噴射弁の実際の動作態様に若干のばらつきが生じたりしているため、燃料噴射弁から噴射される燃料の量が同一の量にはならない。そうした燃料噴射量のばらつきは、燃料噴射に伴い発生する機関トルクにばらつきを生じさせるために、上述した燃料のセタン価の推定に際してその推定精度を低下させる一因となってしまう。本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価を精度よく推定することのできるセタン価推定装置を提供することにある。上記目的を達成するため、本発明に従うセタン価推定装置では、ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価の推定のための燃料噴射が目標燃料噴射量に基づく燃料噴射弁の駆動制御を通じて実行されるとともに、その燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクの指標値が検出される。そして、その検出した指標値に基づいて燃料のセタン価が推定される。こうしたセタン価の推定に際して目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量との差、すなわち噴射量誤差が大きくなると、燃料噴射に伴い発生する機関トルクの誤差も大きくなるために、このときの機関トルクの指標値に基づいて燃料のセタン価を推定すると、その推定精度は低くなってしまう。上記装置では、燃料噴射弁からの実際の燃料噴射量が検出されるとともに、その実際の燃料噴射量と目標燃料噴射量との差が判定値以上であるとき、すなわち噴射量誤差が大きいために燃料のセタン価の推定精度が低くなる可能性が高いときには、同セタン価の推定の実行が制限される。そのため、燃料のセタン価の推定が低い精度で実行されることによる影響を小さく抑えることができ、燃料のセタン価を精度よく推定することができる。本発明の一態様では、前記実行制限部は、推定部によるセタン価の推定の実行を禁止する。こうした装置によれば、ディーゼル機関に供給される燃料のセタン価の推定が低い推定精度で実行される機会を少なくすることができ、燃料のセタン価の推定精度の低下を抑えることができる。好ましい態様では、前記検出部は、燃料噴射弁の内部の燃料圧力の指標となる燃料圧力を検出する圧力センサを有し、同圧力センサによって検出した燃料圧力の変動態様に基づいて実際の燃料噴射量を検出する。燃料噴射弁からの燃料噴射を実行すると燃料噴射弁内部の燃料圧力が一時的に低下する。上記装置のように、そうした燃料圧力の変動態様を監視することによって、実際に噴射された燃料の量を精度よく検出することができる。本発明の一態様では、圧力センサが燃料噴射弁に取り付けられる。そのため、燃料噴射弁から離れた位置に設けられた圧力センサによって燃料圧力が検出される装置と比較して、燃料噴射弁の噴射孔に近い部位の燃料圧力を検出することができる。したがって、燃料噴射弁の開閉動作に伴い変動する燃料噴射弁内部の燃料圧力を圧力センサによって精度よく検出することができ、同圧力センサによって検出した燃料圧力の変動波形に基づいて実燃料噴射量を精度よく算出することができる。本発明の一態様では、前記推定部は、ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されていることを条件に燃料のセタン価の推定を実行する。第1実施形態以下、本発明を具体化した第1実施形態にかかるセタン価推定装置について説明する。図1に示すように、車両10には、駆動源としてのディーゼル機関11が搭載されている。ディーゼル機関11のクランクシャフト12は、クラッチ機構13、手動変速機14を介して車輪15に連結されている。車両10では乗員によってクラッチ操作部材例えばクラッチペダルが操作されると、上記クラッチ機構13がクランクシャフト12と手動変速機14との連結を解除する作動状態になる。ディーゼル機関11の気筒16には吸気通路17が接続されている。ディーゼル機関11の気筒16内には吸気通路17を介して空気が吸入される。また、このディーゼル機関11としては複数本実施形態では四つ[♯1~♯4]の気筒16を有するものが採用されている。ディーゼル機関11には、気筒16毎に、同気筒16内に燃料を直接噴射する直噴タイプの燃料噴射弁20が取り付けられている。この燃料噴射弁20の開弁駆動によって噴射された燃料はディーゼル機関11の気筒16内において圧縮加熱された吸入空気に触れて着火および燃焼する。そしてディーゼル機関11では、気筒16内における燃料の燃焼に伴い発生するエネルギによってピストン18が押し下げられてクランクシャフト12が強制回転されるようになる。ディーゼル機関11の気筒16において燃焼した燃焼ガスは排気としてディーゼル機関11の排気通路19に排出される。各燃料噴射弁20は分岐通路31aを介してコモンレール34に各別に接続されており、同コモンレール34は供給通路31bを介して燃料タンク32に接続されている。この供給通路31bには、燃料を圧送する燃料ポンプ33が設けられている。本実施形態では、燃料ポンプ33による圧送によって昇圧された燃料がコモンレール34に蓄えられるとともに各燃料噴射弁20の内部に供給される。また、各燃料噴射弁20にはリターン通路35が接続されており、同リターン通路35はそれぞれ燃料タンク32に接続されている。このリターン通路35を介して燃料噴射弁20内部の燃料の一部が燃料タンク32に戻される。以下、燃料噴射弁20の内部構造について説明する。図2に示すように、燃料噴射弁20のハウジング21の内部にはニードル弁22が設けられている。このニードル弁22はハウジング21内において往復移動同図の上下方向に移動することの可能な状態で設けられている。ハウジング21の内部には上記ニードル弁22を噴射孔23側同図の下方側に常時付勢するスプリング24が設けられている。またハウジング21の内部には、上記ニードル弁22を間に挟んで一方側同図の下方側の位置にノズル室25が形成されており、他方側同図の上方側の位置に圧力室26が形成されている。ノズル室25には、その内部とハウジング21の外部とを連通する複数の噴射孔23が形成されており、導入通路27を介して上記分岐通路31aコモンレール34から燃料が供給されている。圧力室26には連通路28を介して上記ノズル室25および分岐通路31aコモンレール34が接続されている。また圧力室26は排出路30を介してリターン通路35燃料タンク32に接続されている。上記燃料噴射弁20としては電気駆動式のものが採用されており、そのハウジング21の内部には駆動信号の入力によって伸縮する複数の圧電素子例えばピエゾ素子が積層された圧電アクチュエータ29が設けられている。この圧電アクチュエータ29には弁体29aが取り付けられており、同弁体29aは圧力室26の内部に設けられている。そして、圧電アクチュエータ29の作動による弁体29aの移動を通じて、連通路28ノズル室25と排出路30リターン通路35とのうちの一方が選択的に圧力室26に連通されるようになっている。この燃料噴射弁20では、圧電アクチュエータ29に閉弁信号が入力されると、圧電アクチュエータ29が収縮して弁体29aが移動し、連通路28と圧力室26とが連通された状態になるとともに、リターン通路35と圧力室26との連通が遮断された状態になる。これにより、圧力室26内の燃料のリターン通路35燃料タンク32への排出が禁止された状態で、ノズル室25と圧力室26とが連通されるようになる。そのため、ノズル室25と圧力室26との圧力差がごく小さくなり、ニードル弁22がスプリング24の付勢力によって噴射孔23を塞ぐ位置に移動して、このとき燃料噴射弁20は燃料が噴射されない状態閉弁状態になる。一方、圧電アクチュエータ29に開弁信号が入力されると、圧電アクチュエータ29が伸長して弁体29aが移動し、連通路28と圧力室26との連通が遮断された状態になるとともに、リターン通路35と圧力室26とが連通された状態になる。これにより、ノズル室25から圧力室26への燃料の流出が禁止された状態で、圧力室26内の燃料の一部がリターン通路35を介して燃料タンク32に戻されるようになる。そのため圧力室26内の燃料の圧力が低下して同圧力室26とノズル室25との圧力差が大きくなり、この圧力差によってニードル弁22がスプリング24の付勢力に抗して移動して噴射孔23から離れて、このとき燃料噴射弁20は燃料が噴射される状態開弁状態になる。燃料噴射弁20には、上記導入通路27の内部の燃料圧力PQに応じた信号を出力する圧力センサ41が一体に取り付けられている。そのため、例えばコモンレール34図1参照内の燃料圧力などの燃料噴射弁20から離れた位置の燃料圧力が検出される装置と比較して、燃料噴射弁20の噴射孔23に近い部位の燃料圧力を検出することができ、燃料噴射弁20の開弁に伴う同燃料噴射弁20の内部の燃料圧力の変化を精度良く検出することができる。なお上記圧力センサ41は各燃料噴射弁20に一つずつ、すなわちディーゼル機関11の気筒16毎に設けられている。図1に示すように、ディーゼル機関11には、その周辺機器として、運転状態を検出するための各種センサが設けられている。それらセンサとしては、上記圧力センサ41の他、例えばクランクシャフト12の回転位相および回転速度機関回転速度NEを検出するためのクランクセンサ42が設けられている。また、アクセル操作部材例えばアクセルペダルの操作量アクセル操作量ACCを検出するためのアクセルセンサ43、車両10の走行速度を検出するための車速センサ44や、前記クラッチ操作部材の操作の有無を検出するためのクラッチスイッチ45なども設けられている。またディーゼル機関11の周辺機器としては、例えばマイクロコンピュータを備えて構成された電子制御ユニット40なども設けられている。この電子制御ユニット40は各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら出力信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果に応じて燃料噴射弁20の駆動制御燃料噴射制御などのディーゼル機関11の運転にかかる各種制御を実行する。本実施形態では、この電子制御ユニット40が推定部および検出部および実行制限部として機能する。本実施形態の燃料噴射制御は、基本的には、以下のように実行される。先ず、アクセル操作量ACCや機関回転速度NEなどに基づいて、ディーゼル機関11の運転のための燃料噴射量についての制御目標値要求噴射量TAUが算出される。その後、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEに基づいて燃料噴射時期の制御目標値要求噴射時期Tstや燃料噴射時間の制御目標値要求噴射時間Ttmが算出される。そして、それら要求噴射時期Tstおよび要求噴射時間Ttmに基づいて各燃料噴射弁20の開弁駆動が実行される。これにより、そのときどきのディーゼル機関11の運転状態に見合う量の燃料が各燃料噴射弁20から噴射されてディーゼル機関11の各気筒16内に供給されるようになる。なお本実施形態の燃料噴射制御では、アクセル操作部材の操作解除アクセル操作量ACC=0による車両10の走行速度および機関回転速度NEの減速中において同機関回転速度NEが所定の速度範囲内になると、ディーゼル機関11の運転のための燃料噴射を一時的に停止させる制御いわゆる燃料カット制御が実行される。また本実施形態の燃料噴射制御では、燃料のセタン価が低い領域低セタン価領域と高い領域高セタン価領域との二つの領域が設定されるとともに、それら領域毎に異なる実行態様で燃料噴射制御が実行される。例えば低セタン価領域における要求噴射時期Tstが高セタン価領域における要求噴射時期Tstと比較して進角側の時期に設定される。詳しくは、本実施の形態では、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEにより定まる機関運転状態と低セタン価領域に見合う要求噴射時期Tstとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められ、同関係が演算マップMLとして電子制御ユニット40に記憶されている。低セタン価領域であるときには、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEに基づいて演算マップMLから要求噴射時期Tstが算出される。また、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEにより定まる機関運転状態と高セタン価領域に見合う要求噴射時期Tstとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められ、同関係が演算マップMHとして電子制御ユニット40に記憶されている。そして、高セタン価領域であるときには、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEに基づいて演算マップMHから要求噴射時期Tstが算出される。このようにして燃料噴射弁20からの燃料噴射を実行する場合、同燃料噴射弁20の初期個体差や経時変化などに起因して、その実行時期や噴射量に誤差が生じることがある。そうした誤差は、ディーゼル機関11の出力トルクを変化させるため好ましくない。そのため本実施形態では、各燃料噴射弁20からの燃料噴射をディーゼル機関11の運転状態に応じたかたちで適正に実行するために、圧力センサ41により検出される燃料圧力PQをもとに燃料噴射率の検出時間波形を形成するとともに同検出時間波形に基づいて要求噴射時期Tstおよび要求噴射時間Ttmを補正する補正処理が実行される。この補正処理は、ディーゼル機関11の各気筒16について各別に実行される。燃料噴射弁20内部の燃料圧力は、燃料噴射弁20の開弁に伴って低下するとともにその後における同燃料噴射弁20の閉弁に伴って上昇するといったように、燃料噴射弁20の開閉動作に伴い変動する。そのため、燃料噴射の実行時における燃料噴射弁20内部の燃料圧力の変動波形を監視することにより、同燃料噴射弁20の実動作特性例えば、実際の燃料噴射量や、開弁動作が開始される時期、閉弁動作が開始される時期などを精度良く把握することができる。したがって、そうした燃料噴射弁20の実作動特性に基づいて要求噴射時期Tstや要求噴射時間Ttmを補正することにより、燃料噴射時期や燃料噴射量をディーゼル機関11の運転状態に応じたかたちで精度よく設定することができるようになる。以下、そうした補正処理について詳しく説明する。ここでは先ず、燃料噴射の実行時における燃料圧力の変動態様本実施形態では、燃料噴射率の検出時間波形を形成する手順について説明する。図3に、燃料圧力PQの推移と燃料噴射率の検出時間波形との関係を示す。同図3に示すように、本実施形態では、燃料噴射弁20の開弁動作詳しくはニードル弁22の開弁側への移動が開始される時期開弁動作開始時期Tos、燃料噴射率が最大になる時期最大噴射率到達時期Toe、燃料噴射率の降下が開始される時期噴射率降下開始時期Tcs、燃料噴射弁20の閉弁動作詳しくはニードル弁22の閉弁側への移動が完了する時期閉弁動作完了時期Tceがそれぞれ検出される。先ず、燃料噴射弁20の開弁動作が開始される直前の所定期間T1における燃料圧力PQの平均値が算出されるとともに、同平均値が基準圧力Pbsとして記憶される。この基準圧力Pbsは、閉弁時における燃料噴射弁20内部の燃料圧力に相当する圧力として用いられる。次に、この基準圧力Pbsから所定圧力P1を減算した値が動作圧力Pac=Pbse-P1として算出される。この所定圧力P1は、燃料噴射弁20の開弁駆動あるいは閉弁駆動に際してニードル弁22が閉弁位置にある状態であるにも関わらず燃料圧力PQが変化する分、すなわちニードル弁22の移動に寄与しない燃料圧力PQの変化分に相当する圧力である。その後、燃料噴射の実行開始直後において燃料圧力PQが降下する期間における同燃料圧力PQの時間による一階微分値dPQ/dtが算出される。そして、この一階微分値が最小になる点つまり燃料圧力PQの下向きの傾きが最も大きくなる点における燃料圧力PQの時間波形の接線L1が求められるとともに同接線L1と上記動作圧力Pacとの交点Aが算出される。この交点Aを燃料圧力PQの下記の検出遅れ分だけ過去の時期に戻した点AAに対応する時期が開弁動作開始時期Tosとして特定される。なお上記検出遅れ分は、燃料噴射弁20のノズル室25図2参照の圧力変化タイミングに対する燃料圧力PQの変化タイミングの遅れに相当する期間であり、ノズル室25と圧力センサ41との距離などに起因して生じる遅れ分である。また、燃料噴射の実行開始直後において燃料圧力PQが一旦降下した後に上昇する期間における同燃料圧力PQの一階微分値が算出される。そして、この一階微分値が最大になる点つまり燃料圧力PQの上向きの傾きが最も大きくなる点における燃料圧力PQの時間波形の接線L2が求められるとともに同接線L2と上記動作圧力Pacとの交点Bが算出される。この交点Bを検出遅れ分だけ過去の時期に戻した点BBに対応する時期が閉弁動作完了時期Tceとして特定される。さらに、接線L1と接線L2との交点Cが算出されるとともに同交点Cにおける燃料圧力PQと動作圧力Pacとの差仮想圧力低下分ΔP[=Pac-PQ]が求められる。また、この仮想圧力低下分ΔPに要求噴射量TAUに基づき設定されるゲインG1を乗算した値が仮想最大燃料噴射率VRt=ΔP×G1として算出される。さらに、この仮想最大燃料噴射率VRtに要求噴射量TAUに基づき設定されるゲインG2を乗算した値が最大噴射率Rt=VRt×G2として算出される。その後、上記交点Cを検出遅れ分だけ過去の時期に戻した時期CCが算出されるとともに、同時期CCにおいて仮想最大燃料噴射率VRtになる点Dが特定される。そして、この点Dおよび開弁動作開始時期Tos詳しくは、同時期Tosにおいて燃料噴射率が0になる点を繋ぐ直線L3と前記最大噴射率Rtとの交点Eに対応する時期が最大噴射率到達時期Toeとして特定される。また、上記点Dおよび閉弁動作完了時期Tce詳しくは、同時期Tceにおいて燃料噴射率が0になる点を繋ぐ直線L4と最大噴射率Rtとの交点Fに対応する時期が噴射率降下開始時期Tcsとして特定される。さらに、開弁動作開始時期Tos、最大噴射率到達時期Toe、噴射率降下開始時期Tcs、閉弁動作完了時期Tceおよび最大噴射率Rtによって形成される台形形状の時間波形が燃料噴射における燃料噴射率についての検出時間波形として用いられる。次に、図4および図5を参照しつつ、そうした検出時間波形に基づいて燃料噴射制御の各種制御目標値を補正する処理補正処理の処理手順について詳細に説明する。なお図4は上記補正処理の具体的な処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、補正処理の実行手順を概念的に示したものであり、実際の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット40により実行される。また、図5は、検出時間波形と下記の基本時間波形との関係の一例を示している。図4に示すように、この補正処理では先ず、上述したように燃料圧力PQに基づいて燃料噴射の実行時における検出時間波形が形成されるステップS101。また、アクセル操作量ACCおよび機関回転速度NEなどといったディーゼル機関11の運転状態に基づいて、燃料噴射の実行時における燃料噴射率の時間波形についての基本値基本時間波形が設定されるステップS102。本実施形態では、ディーゼル機関11の運転状態と同運転状態に適した基本時間波形との関係が実験やシミュレーションの結果に基づき予め求められて電子制御ユニット40に記憶されている。ステップS102の処理では、そのときどきのディーゼル機関11の運転状態に基づいて上記関係から基本時間波形が設定される。図5に示すように、上記基本時間波形一点鎖線としては、開弁動作開始時期Tosb、最大噴射率到達時期Toeb、噴射率降下開始時期Tcsb、閉弁動作完了時期Tceb、最大噴射率により規定される台形の時間波形が設定される。そして、そうした基本時間波形と前記検出時間波形実線とが比較されるとともに、その比較結果に基づいて燃料噴射の開始時期の制御目標値前記要求噴射時期Tstを補正するための補正項K1と同燃料噴射の実行時間の制御目標値要求噴射時間Ttmを補正するための補正項K2とがそれぞれ算出される。具体的には、基本時間波形における開弁動作開始時期Tosbと検出時間波形における開弁動作開始時期Tosとの差ΔTos=Tosb-Tosが算出されるとともに同差ΔTosが補正項K1として記憶される図4のステップS103。また、基本時間波形における噴射率降下開始時期Tcsb図5と検出時間波形における噴射率降下開始時期Tcsとの差ΔTcs=Tcsb-Tcsが算出されるとともに、同差ΔTcsが補正項K2として記憶される図4のステップS104。このようにして各補正項K1,K2が算出された後、本処理は一旦終了される。燃料噴射制御の実行に際しては、要求噴射時期Tstを補正項K1によって補正した値本実施形態では、要求噴射時期Tstに補正項K1を加算した値が最終的な要求噴射時期Tstとして算出される。このようにして要求噴射時期Tstを算出することにより、基本時間波形における開弁動作開始時期Tosbと検出時間波形における開弁動作開始時期Tosとの間のずれが小さく抑えられるようになるため、燃料噴射の開始時期がディーゼル機関11の運転状態に応じたかたちで精度よく設定されるようになる。また、要求噴射時間Ttmを上記補正項K2によって補正した値本実施形態では、要求噴射時間Ttmに補正項K2を加算した値が最終的な要求噴射時間Ttmとして算出される。このようにして要求噴射時間Ttmを算出することにより、基本時間波形における噴射率降下開始時期Tcsbと検出時間波形における噴射率降下開始時期Tcsとの間のずれが小さく抑えられるようになるために、燃料噴射において燃料噴射率が低下し始める時期がディーゼル機関11の運転状態に応じたかたちで精度よく設定されるようになる。このように本実施形態では、燃料噴射弁20の実動作特性詳しくは、検出時間波形と予め定められた基本動作特性詳しくは、基本時間波形との差に基づいて要求噴射時期Tstや要求噴射時間Ttmが補正されるために、燃料噴射弁20の実動作特性と基本動作特性標準的な特性を有する燃料噴射弁の動作特性とのずれが抑えられる。そのため各燃料噴射弁20からの燃料噴射における噴射時期や噴射量がそれぞれディーゼル機関11の運転状態に見合うように適正に設定されるようになる。本実施形態のセタン価推定装置では、ディーゼル機関11での燃焼に供される燃料のセタン価を推定する制御推定制御が実行される。以下、この推定制御の概要を説明する。この推定制御では、前述の燃料カット制御が実行されているとの条件後述する[条件1]を含む実行条件が設定されている。そして、この実行条件の成立時に、予め定められた少量の所定量FQ例えば、数立方ミリメートルでのディーゼル機関11への燃料噴射が実行されるとともに、その燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関11の出力トルクの指標値後述する回転変動量ΣΔNEが検出され、この回転変動量ΣΔNEに基づいて燃料のセタン価が推定される。なお上記回転変動量ΣΔNEとしては、ディーゼル機関11において大きな出力トルクが発生したときほど大きい値が検出される。ディーゼル機関11に供給される燃料のセタン価が高いときほど、燃料が着火し易く同燃料の燃え残りが少なくなるために、燃料の燃焼に伴って発生する機関トルクが大きくなる。本実施形態の推定制御では、そうした燃料のセタン価とディーゼル機関11の出力トルクとの関係をもとに同燃料のセタン価が推定される。ここで、同一の燃料噴射弁20を同一の駆動態様で開弁駆動した場合であっても、燃料噴射弁20から噴射される燃料の量は同一の量にはならない。そうした燃料噴射量にばらつきを生じさせる原因としては、例えば燃料噴射弁20に高圧の燃料を供給するための燃料供給経路具体的には、図1に示す分岐通路31aや供給通路31b、コモンレール34内において発生する燃料圧力の変動や、燃料噴射弁20の実際の動作態様のばらつきなどを挙げることができる。こうした燃料噴射量のばらつきは、所定量FQの燃料噴射に伴い発生する機関トルク詳しくは、回転変動量ΣΔNEにばらつきを生じさせるために、上述した推定制御の実行に際して燃料のセタン価の推定精度を低下させる一因となってしまう。詳しくは、目標燃料噴射量本実施形態では所定量FQと実際の燃料噴射量とが一致している場合には、例えば回転変動量ΣΔNEと燃料のセタン価との関係が図6に実線で示す関係になる。同図中に示す具体例では、実際の燃料のセタン価がSrである状況で回転変動量ΣΔNEとしてNrが検出される。この場合には、回転変動量ΣΔNEとして実際の燃料のセタン価に見合う値が検出される。これに対して、実際の燃料噴射量が目標燃料噴射量より多くなると、その分だけディーゼル機関11の出力トルクが大きくなるために、図6に一点鎖線で示すように、回転変動量ΣΔNEとして大きい値が算出されるようになる。同図中に示す具体例では、実際の燃料のセタン価がSrであるために回転変動量ΣΔNEとしてNrが検出されるべき状況であるにもかかわらず、回転変動量ΣΔNEとして、実際のセタン価Srより高いセタン価Swuに見合う値Nwuが検出されてしまう。一方、実際の燃料噴射量が目標燃料噴射量より少なくなると、その分だけディーゼル機関11の出力トルクが小さくなるために、図6に二点鎖線で示すように、回転変動量ΣΔNEとして小さい値が算出されるようになる。同図中に示す具体例では、実際の燃料のセタン価がSrであるために回転変動量ΣΔNEとしてNrが検出されるべき状況であるにもかかわらず、回転変動量ΣΔNEとして、実際のセタン価Srより低いセタン価Swdに見合う値Nwdが検出されてしまう。したがって燃料のセタン価の推定に際して目標燃料噴射量と実際の燃料噴射量との差、すなわち噴射量誤差が大きくなった場合には、所定量FQでの燃料噴射に伴い発生する機関トルクの誤差も大きくなるために、このときの機関トルクの指標値回転変動量ΣΔNEに基づいて燃料のセタン価を推定しても、その推定精度は低くなってしまう。なお本実施形態では、燃料のセタン価を推定するための燃料噴射において少量上記所定量FQの燃料が噴射される。そのように要求される燃料噴射量が少ない状況では、噴射量誤差が生じた場合における機関トルクの変化の度合いが大きくなり易いために、回転変動量ΣΔNEに基づく燃料のセタン価の推定における精度低下も招き易いと云える。こうした実情をふまえて本実施形態では、燃料のセタン価の推定に際して先ず、実際の燃料噴射量RQが検出される。なお、実際の燃料噴射量RQは図3で説明した前記検出時間波形に基づいて精度よく検出することができる。そして、実際の燃料噴射量RQと目標燃料噴射量前記所定量FQとの差が判定値J以上であるとき、すなわち燃料のセタン価の推定精度が低くなる可能性が高いときには、セタン価の推定の実行が禁止される。そのため、ディーゼル機関11に供給される燃料のセタン価の推定を高い精度で実行可能な状況に限ってその推定を実行することができるようになる。したがって、燃料のセタン価の推定が低い精度で実行される機会を少なくすることができ、セタン価の推定を精度よく実行することができる。以下、推定制御にかかる処理推定制御処理の実行手順について詳細に説明する。図7は、上記推定制御処理の具体的な実行手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、推定制御処理の実行手順を概念的に示したものであり、実際の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット40により実行される。図7に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断されるステップS201。ここでは、以下の[条件1]~[条件3]が全て満たされることをもって実行条件が成立していると判断される。[条件1]前記燃料カット制御が実行されていること。[条件2]クラッチ機構13がクランクシャフト12と手動変速機14との連結を解除する作動状態になっていること。具体的には、クラッチ操作部材が操作されていること。[条件3]補正処理が適正に実行されていること。具体的には、補正処理において算出されている各補正項K1,K2が上限値にも下限値にもなっていないこと。上記実行条件が成立していない場合にはステップS201:NO、以下のステップS202~S210の処理を実行することなく、本処理は一旦終了される。その後、本処理が繰り返し実行されて上記実行条件が成立するとステップS201:YES、燃料のセタン価を推定する処理の実行が開始される。具体的には先ず、機関回転速度NEに基づいて演算マップMAから目標噴射時期TQstが設定されるステップS202。なお燃料のセタン価と燃料噴射量とが同一の状況のもとでセタン価の推定のための燃料噴射を実行した場合であっても、燃料の噴射時期が遅角側の時期であるときほど、また機関回転速度NEが高いときほど、上記回転変動量ΣΔNEは小さくなる。これは噴射時期が遅角側の時期であるときほど、また機関回転速度NEが高いときほど、気筒16内の温度や圧力が低くなった状況で燃料の一部が燃焼するようになって同燃料の燃え残りが多くなるためであると考えられる。したがって、機関回転速度NEに応じて噴射時期を設定することにより、回転変動量ΣΔNEのばらつきが抑えられるように、セタン価の推定のための燃料噴射を実行することが可能になると云える。この点をふまえて本実施形態では、機関回転速度NEに基づいて噴射時期を設定するようにしている。詳しくは、機関回転速度NEの相異による回転変動量ΣΔNEのばらつきを抑えることの可能な噴射時期が目標噴射時期TQstとして設定される。例えば機関回転速度NEが高いときほど噴射時期を遅角側の時期に設定する。本実施形態では、そうした目標噴射時期TQstと機関回転速度NEとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果に基づき予め求められるとともに、同関係が前記演算マップMAに記憶されている。その後、上記目標噴射時期TQstと予め定められた燃料噴射時間の制御目標値目標噴射時間TQtmとが図4と図5で前述した補正処理により算出されている補正項K1,K2によって補正されるステップS203。詳しくは、補正項K1を目標噴射時期TQstに加算した値が新たな目標噴射時期TQstとして設定されるとともに、補正項K2を目標噴射時間TQtmに加算した値が新たな目標噴射時間TQtmとして設定される。そして、目標噴射時期TQstおよび目標噴射時間TQtmに基づく燃料噴射弁20の駆動制御が実行されて、同燃料噴射弁20からの燃料噴射が実行されるステップS204。こうした燃料噴射弁20の駆動制御を通じて、回転変動量ΣΔNEのばらつきが抑えられるタイミングで所定量FQの燃料が燃料噴射弁20から噴射されるようになる。なお本実施形態では、ステップS204の処理における燃料噴射が複数の燃料噴射弁20のうちの予め定めたもの本実施形態では、気筒16[♯1]に取り付けられた燃料噴射弁20を用いて実行される。また、本処理において用いられる補正項K1,K2についても同様に、燃料噴射弁20のうちの予め定めたもの本実施形態では、気筒16[♯1]に取り付けられた燃料噴射弁20に対応して算出された値が用いられる。その後、燃料噴射弁20の開弁駆動時における検出時間波形が図3に示すように形成されるとともに、同検出時間波形に基づいて実際の燃料噴射量RQが図5に示すように算出されるステップS205。ここでは、燃料噴射率図5参照が0の線と検出時間波形とにより囲まれる部分の面積に相当する値が実際の燃料噴射量RQとして算出される。そして、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの差ΔQ詳しくは、[RQ-FQ]の絶対値が判定値J以上であるか否かが判断されるステップS206。この判定値Jとしては、燃料のセタン価の推定精度が高く維持される状況であるか否かを適正に判断することの可能な値例えば、所定量FQの数分の一が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められて電子制御ユニット40に記憶されている。上記差ΔQが判定値J未満である場合にはステップS206:NO、燃料のセタン価の推定精度が高く維持される状況であるとして、燃料のセタン価を推定する処理が実行される。すなわち先ず、上記所定量FQでの燃料噴射に伴い発生したディーゼル機関11の出力トルクの指標値として前記回転変動量ΣΔNEが検出されて記憶されるステップS207。この回転変動量ΣΔNEの検出は具体的には次のように行われる。図8に示すように、本実施形態にかかる装置では、所定時間おきに機関回転速度NEが検出されるとともに、その検出の度に同機関回転速度NEと複数回前本実施形態では、三回前に検出された機関回転速度NEiとの差ΔNE=NE-NEiが算出される。そして、上記燃料噴射の実行に伴う上記差ΔNEの変化分についての積算値同図8中に斜線で示す部分の面積に相当する値が算出されるとともに、この積算値が上記回転変動量ΣΔNEとして記憶される。なお図8に示す機関回転速度NEや差ΔNEの推移は、回転変動量ΣΔNEの算出方法の理解を容易にするべく簡略化して示しているため実際の推移とは若干異なる。このように回転変動量ΣΔNEが検出された後、この回転変動量ΣΔNEが所定値P未満であるか否かが判断される図7のステップS208。そして、回転変動量ΣΔNEが所定値P未満である場合にはステップS208:YES、このときの燃料のセタン価が低セタン価領域であると判断された後ステップS209、本処理は一旦終了される。そして、以後においてディーゼル機関11の運転のための燃料噴射制御が低いセタン価の燃料に見合う態様で実行される。すなわち前記要求噴射時期Tstが、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEに基づいて演算マップMLから算出される。一方、回転変動量ΣΔNEが所定値P以上である場合にはステップS208:NO、このときの燃料のセタン価が高セタン価領域あると判断された後ステップS210、本処理は一旦終了される。そして、この場合には以後においてディーゼル機関11の運転のための燃料噴射制御が高いセタン価の燃料に見合う態様で実行される。すなわち前記要求噴射時期Tstが、要求噴射量TAUおよび機関回転速度NEに基づいて演算マップMHから算出される。そして、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの差ΔQが判定値J以上である場合にはステップS206:YES、燃料のセタン価の推定精度が低くなる可能性が高いとして、燃料のセタン価を推定する処理の実行が禁止されるステップS207~ステップS210の処理がジャンプされる。以上説明したように、本実施形態によれば、以下に記載の効果が得られるようになる。1所定量FQと実際の燃料噴射量RQとの差ΔQが判定値J以上であるときに燃料のセタン価の推定の実行を禁止するようにした。そのため、燃料のセタン価の推定が低い推定精度で実行される機会を少なくすることができ、セタン価の推定を精度よく実行することができる。2燃料噴射弁20の内部の燃料圧力PQを検出する圧力センサ41が設けられているために、同圧力センサ41によって検出した燃料圧力の変動態様を監視することによって実際の燃料噴射量RQを精度よく検出することができる。3燃料噴射弁20に圧力センサ41を一体に取り付けるようにした。そのため、例えばコモンレール34内の燃料圧力などの燃料噴射弁20から離れた位置の燃料圧力が検出される装置と比較して、燃料噴射弁20の噴射孔23に近い部位の燃料圧力を検出することができ、燃料噴射弁20の開弁に伴う同燃料噴射弁20の内部の燃料圧力の変化を精度良く検出することができる。第2実施形態以下、本発明を具体化した第2実施形態にかかるセタン価推定装置について第1実施形態との相違点を中心に説明する。本実施形態のセタン価推定装置の構造は先の第1実施形態のセタン価推定装置の構造と同一であるためにその詳細な説明は省略する。本実施形態のセタン価推定装置と第1実施形態のセタン価推定装置とは推定制御の実行態様が異なる。具体的には、第1実施形態の推定制御では、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの差ΔQが判定値J以上である場合には図7のステップS206:YES、燃料のセタン価の推定精度が低くなる可能性が高いとして、燃料のセタン価を推定する処理の実行が禁止されるステップS207~S210の処理がジャンプされる。これに対して本実施形態の推定制御では、図9に示すように、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの差ΔQが判定値J以上である場合にステップS206:YES、燃料のセタン価の推定の前回実行時から所定時間以上が経過しているであるか否かが判断されるステップS301。そして、燃料のセタン価推定の前回実行後における経過時間が所定時間未満である場合にはステップS301:NO、第1実施形態と同様に、燃料のセタン価を推定する処理の実行が禁止されるステップS207~S210の処理がジャンプされる。一方、燃料のセタン価推定の前回実行後における経過時間が所定時間以上である場合にはステップS301:YES、燃料のセタン価を推定する処理ステップS207~S210が実行される。ただし、この場合にはステップS207~S210の処理の実行に先立ち、実際の燃料噴射量RQから所定量FQを減算した値RQ-FQに基づいて前記所定値Pを補正する処理が実行されるステップS302。具体的には、上記値RQ-FQに基づいて演算マップMPから補正値KPが算出されるとともに同補正値KPを所定値Pに加算した値PKPが新たな所定値Pとして記憶される。なお本実施形態では、燃料のセタン価を精度よく推定することの可能な上記値RQ-FQと補正値KPとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められ、同関係が上記演算マップMPとして電子制御ユニット40に記憶されている。このステップS302の処理では、上記値RQ-FQが大きい値であるときほど所定値Pが大きい値、すなわち高いセタン価に相当する値に補正される。そして、そのようにして補正された所定値Pを用いて燃料のセタン価を推定する処理ステップS207~S210が実行される。このようにして燃料のセタン価の推定を実行することにより、このとき噴射量誤差が大きくなっているとはいえ、噴射量誤差による回転変動量ΣΔNEのずれ分図6中の白抜きの矢印参照に応じたかたちで所定値Pを補正することができる。そのため、その所定値Pをもとにディーゼル機関11に供給される燃料のセタン価が低セタン価領域および高セタン価領域の何れの領域であるのかを精度よく推定することができるようになる。このように本実施形態にかかる推定制御では、目標燃料噴射量所定量FQと実際の燃料噴射量RQとの差ΔQが判定値J以上であるとき、すなわち噴射量誤差が大きいために燃料のセタン価の推定精度が低くなる可能性が高いときに、ディーゼル機関11に供給される燃料のセタン価を推定する処理の実行が制限される。そのため、燃料のセタン価の推定が低い精度で実行されることによる影響を小さく抑えることができ、燃料のセタン価を精度よく推定することができる。しかも、噴射量誤差が大きいときであっても、燃料のセタン価推定の前回実行後における経過時間が長くなっていることを条件に燃料のセタン価の推定を実行することができるため、セタン価の推定の実行頻度が過度に低くなることを抑えることができる。他の実施形態なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。第1実施形態において、所定量FQと実際の燃料噴射量RQとの差ΔQが判定値J以上であるときに、燃料のセタン価の推定の実行を禁止することに代えて、その実行を制限するようにしてもよい。具体的には、そのときどきの回転変動量ΣΔNEのみに基づいて燃料のセタン価を推定することに代えて、例えば関係式[前回値今回値-前回値×N、ただし0<N<1]などを通じて回転変動量ΣΔNEの徐変値を算出するとともに同徐変値に基づいて燃料のセタン価を推定するようにする。そして上記差ΔQが判定値J以上であるときに、上記関係式におけるNを小さい値に変更するなど、そのときどきに検出される回転変動量ΣΔNEの徐変値への反映の度合いを小さくする。第2実施形態の推定制御処理におけるステップS301の処理において、燃料のセタン価の推定が禁止された回数ステップS206の処理においてYESと判断された回数が所定回数以上であるか否かを判断するようにしてもよい。また、燃料のセタン価推定の前回実行後におけるディーゼル機関11の運転時間が所定時間以上であるか否かを判断したり、燃料のセタン価推定の前回実行後における車両10の走行距離が所定値以上であるか否かを判断したりしてもよい。その他、燃料のセタン価推定の前回実行後における燃料噴射量あるいは吸入空気量の総和が所定量以上であるか否かを判断するようにしてもよい。第2実施形態において、実際の燃料噴射量RQから所定量FQを減算した値に基づいて所定値Pを補正することに代えて、同値に基づいて回転変動量ΣΔNEを補正するようにしてもよい。こうした構成によれば、噴射量誤差が大きくなっているときに、噴射量誤差による回転変動量ΣΔNEのずれ分図6中の白抜きの矢印参照に応じたかたちで同回転変動量ΣΔNEを補正することができる。そのため、その回転変動量ΣΔNEをもとにディーゼル機関11に供給される燃料のセタン価が低セタン価領域および高セタン価領域の何れの領域であるのかを精度よく推定することができる。各実施形態にかかる推定制御処理において、燃料噴射弁20の初期個体差や経時変化などに起因する燃料噴射時期や燃料噴射量の誤差が適正に抑えられるのであれば、目標噴射時期TQstと目標噴射時間TQtmとを補正項K1,K2によって補正する処理ステップS203を省略してもよい。各実施形態にかかる推定制御処理におけるステップS206の処理において、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの差ΔQが判定値J以上であるか否かを判断することに代えて、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの比[RQ/FQ]または[FQ/RQ]が1.0を含む所定範囲を外れているか否かを判断するようにしてもよい。要は、実際の燃料噴射量RQと所定量FQとの差がセタン価の推定精度の過度の低下を招く可能性のある程度に大きくなっていることを判断することができる条件であれば、ステップS206の処理で判断する条件として採用することができる。各実施形態にかかるセタン価推定装置は、回転変動量ΣΔNEに基づいて燃料のセタン価によって区切られた三つ以上の領域のいずれの領域に実際の燃料のセタン価が属するかを判断する装置にも、その構成を適宜変更したうえで適用することができる。第1実施形態にかかるセタン価推定装置は、回転変動量ΣΔNEに基づいて低セタン価領域および高セタン価領域のいずれの領域に実際の燃料のセタン価が属するかを判断する装置に限らず、回転変動量ΣΔNEに基づいて燃料のセタン価そのものを推定する装置にもその構成を適宜変更したうえで適用することができる。推定制御処理を通じて推定される燃料のセタン価に応じて実行される機関制御として、ディーゼル機関11の運転のための燃料噴射制御を採用することに代えて、あるいは併せて、EGR制御やパイロット噴射制御などを実行するようにしてもよい。要は、燃料の燃焼状態を変化させる機関制御であれば、そうした燃料のセタン価に応じて実行する機関制御として採用することができる。例えば機関回転速度NEが限られた狭い範囲内であることを条件に燃料のセタン価を推定する処理が実行される装置など、機関回転速度NEの相異による回転変動量ΣΔNEのばらつきが小さく抑えられる装置に適用されるのであれば、機関回転速度NEに基づいて目標噴射時期TQstを設定する処理ステップS202を省略してもよい。回転変動量ΣΔNE以外の値をディーゼル機関11の出力トルクの指標値として算出するようにしてもよい。例えば推定制御の実行中において燃料噴射の実行時における機関回転速度NEと同燃料噴射の実行直前における機関回転速度NEとをそれぞれ検出するとともにそれら速度の差を算出して、同差を上記指標値として用いることができる。圧力センサ41の取り付け態様は、燃料噴射弁20の内部詳しくは、ノズル室25内の燃料圧力の指標となる圧力、言い換えれば同燃料圧力の変化に伴って変化する燃料圧力を適正に検出することができるのであれば、燃料噴射弁20に直接取り付けられる態様に限らず、任意に変更することができる。具体的には、圧力センサを分岐通路31aやコモンレール34に取り付けるようにしてもよい。圧電アクチュエータ29により駆動されるタイプの燃料噴射弁20に代えて、例えばソレノイドコイルなどを備えた電磁アクチュエータによって駆動されるタイプの燃料噴射弁を採用することもできる。上記実施形態にかかるセタン価推定装置は、クラッチ機構13と手動変速機14とが搭載された車両10に限らず、トルクコンバータと自動変速機とが搭載された車両にも適用することができる。こうした車両では、例えば[条件1]および[条件3]が満たされるときに燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を実行するようにすればよい。なお、トルクコンバータとしてロックアップクラッチ内蔵のものが採用される車両においては、ロックアップクラッチが係合状態になっていないとの[条件4]を新たに設定するとともに同[条件4]もが満たされることを条件に燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を実行するようにすればよい。四つの気筒を有するディーゼル機関に限らず、単気筒のディーゼル機関や、二つの気筒を有するディーゼル機関、三つの気筒を有するディーゼル機関、あるいは五つ以上の気筒を有するディーゼル機関にも、本発明は適用することができる。"