"多数のマグヌスロータを備える船舶、とりわけ貨物船であって、多数のマグヌスロータ10のそれぞれには、個別に制御可能な電気モータMが該マグヌスロータ10の回転のために配設されており、前記各電気モータMには、当該電気モータMの回転数および/または回転方向を制御するためにインバータUが配設されており、中央制御ユニットSEを有し、該中央制御ユニットは、前記マグヌスロータ10の回転数および/または回転方向を、他のマグヌスロータ10からそれぞれ独立して制御するために個々のインバータUの制御のために当該インバータUと接続されており、前記船舶の主駆動部HAとして電気モータを有し、前記電気モータHAには、当該電気モータHAの制御のためにインバータUが配設されており、前記制御ユニットSEは、第1の動作モードで前記マグヌスロータ10を、最大の推力が得られるように制御し、ここで所望の推力と前記マグヌスロータ10の回転により得られる推力との差分は前記電気モータHAによって調達され、第2の動作モードで前記マグヌスロータ10を遮断し、所望の推力は前記電気モータHAによって調達される、船舶。請求項1に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、前記制御ユニットSEは第3の動作モードで前記マグヌスロータ10を、当該マグヌスロータ10によってマグヌスロータ10の最大推力よりも小さい推力が得られるように制御し、所望の推力と前記マグヌスロータ10の回転により得られる推力との差分は前記電気モータHAによって調達される、船舶。請求項1または2に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、さらに前記電気モータHAにより駆動されるプロペラ50と、電気エネルギーを形成するために発電機G1,G2と結合された燃焼機関DAと、所望の推力を設定するための操作ユニットBEとを有し、前記第1の動作モードでは、所望の推力が船舶の絶対速度または相対速度であり、前記第2の動作モードでは、所望の推力が前記プロペラ50のピッチ勾配であり、前記第3の動作モードでは、所望の推力が前記電気モータHAの絶対出力または相対出力である、船舶。請求項1から3までのいずれか一項に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、前記制御ユニットSEは、風速E1、および/または風向E2、および/または船舶の所定の目的地、および/またはナビゲーションユニットNEのナビゲーション情報を受け取る、船舶。請求項4に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、前記制御ユニットSEは、前記マグヌスロータ10の回転数および/または回転方向を、風速E1、風向E2、所定の進路、および/または前記ナビゲーションユニットNEのナビゲーション情報に依存して制御する、船舶。請求項5に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、前記制御ユニットSEは、前記マグヌスロータ10の回転数および/または回転方向の決定のために、当該制御ユニットSEに設けられている特性曲線を使用する、船舶。請求項4から6までのいずれか一項に記載の船舶、とりわけ貨物船であって前記制御ユニットSEは、風速E1、風向E2、所定の目的地、および/またはナビゲーション情報に依存して、前記マグヌスロータ10の回転により得られる推力が最大である進路を決定する、船舶。請求項7に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、前記制御ユニットSEは当該船舶を、前記マグヌスロータ10の回転により得られる推力が最大である所定の進路を取るために制御する、船舶。請求項1から8までのいずれか一項に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、前記制御ユニットSEは、各動作モードごとに前記燃焼機関DAの燃料消費を計算し、当該消費を大きさに関して同等の他の船舶の消費と比較し、計算した消費と比較の結果を出力する、船舶。請求項1から9までのいずれか一項に記載の船舶、とりわけ貨物船であって、多数の燃焼機関DAが設けられており、当該燃焼機関は電気エネルギーを形成するために多数の発電機Gのうちのそれぞれ1つの発電機と結合されており、前記制御ユニットSEは、所要の電気エネルギーを調達するために、前記多数の燃焼機関DAのうち、所要の電気エネルギーがそれぞれの発電機Gにより少なくとも形成される数の燃焼機関DAを投入接続し、前記多数の燃焼機関DAのうち、当該燃焼機関DAによる燃料の消費が最小になるよう所定数の燃焼機関DAを遮断する、船舶。多数のマグヌスロータを備える船舶、とりわけ貨物船の駆動方法であって、多数のマグヌスロータ10のそれぞれには、個別に制御可能な電気モータMが前記マグヌスロータ10の回転のために配設されており、前記各前記モータMには、当該電気モータMの回転数および/または回転方向を制御するためにインバータUが配設されており、中央制御ユニットSEを有し、該中央制御ユニットは、前記マグヌスロータ10の回転数および/または回転方向を、他のマグヌスロータ10からそれぞれ独立して制御するために、個々のインバータUの制御のために当該インバータUと接続されており、当該船舶の主駆動部HAとしての電気モータを有し、前記電気モータHAには、当該電気モータHAを制御するためにインバータUが配設されており、当該方法は、第1の動作モードでは前記マグヌスロータ10の制御が、最大の推力が得られるように行われ、所望の推力と前記マグヌスロータ10の回転により得られる推力との差分は前記電気モータHAによって調達され、第2の動作モードでは前記マグヌスロータ10は遮断され、前記電気モータHAの制御は所望の推力が前記電気モータ10によって調達されるように行われる、駆動方法。本発明の課題は、マグヌスロータにより駆動される船舶の経済的な駆動部を提供することである。この課題は、請求項1に記載の船舶および請求項11に記載の方法によって解決される。したがって多数のマグヌスロータ、中央制御ユニットおよび主駆動部としての電気モータを有する船舶、とりわけ貨物船が提案される。ここでマグヌスロータはそれぞれ中央制御ユニットにより個別に、第1の動作モードでは最大の推力が得られるように制御することができ、所望の推力とマグヌスロータの回転により得られる推力との差分は電気モータによって調達される。第2の動作モードではマグヌスロータは中央制御ユニットにより遮断され、所望の推力は電気モータによって調達される。この2つの動作モードを区別するのが有利であるのは、本発明の船舶をその目下の使用に応じて、すなわち外海での航海であるか、入港または港での接岸であるかに応じて最適に駆動することができるからであり、これにより船舶の燃料消費を低減し、ひいては船舶の経済性を向上させることができる。したがって外海では、マグヌスロータによってできるだけ多く獲得され、できるだけ多くの主駆動部を省略することのできる推進力によって航海の目的地に達するために、船舶の進路を風向に応じて選択することができる。ここでは同時に、船舶の進路を風向に応じて選択できない状況でも船舶の推力が与えられることが保証される。なぜならこの場合は主駆動部が完全に使用され、マグヌスロータは遮断されるからである。本発明の一つの側面では、制御ユニットが第3の動作モードではマグヌスロータを、このマグヌスロータによって当該マグヌスロータの最大推力よりも小さい推力が得られるように制御する。ここで所望の推力とマグヌスロータの回転により得られる推力との差分は電気モータによって調達提供される。この第3の動作モードにより本発明の船舶の経済性が向上される。なぜならマグヌスロータを使用できるが、船舶の進路をロータの効率に関して最適化できず、それでもなお船舶の推力をアシストすることができるという状況があるからであり、この場合風の流入方向を船舶の所与の進路と組み合わせると推進力が形成されるからである。このようにしてこの動作モードでは、主駆動部がマグヌスロータによりアシストされ、これによりここでも燃料を節約することができる。本発明のさらに別の側面によればさらに本発明の船舶、とりわけ貨物船は、電気モータにより駆動されるプロペラないしスクリュを有する。船舶は、電気エネルギを形成するために発電機と結合された燃焼ないし内燃機関を有することもできる。船舶はさらに、所望の推力を設定するための操作ユニットを有する。ここで所望の推力は、第1のモードでは船舶の絶対速度または相対速度であり、第2の動作モードではプロペラのピッチ勾配、第3の動作モードでは電気モータの絶対出力または相対出力である。ここで有利には、本発明の船舶の操作快適性は操作ユニットを設けることにより向上させることができ、この操作ユニットでは船舶の動作モードに応じて推力を種々に設定することができる。これが有利であるのは、各動作モードでは推力の大きさが異なった尺度ないし程度で評価されるからである。例えば港内での操船過程では、前進運動および後進運動の大きさをプロペラのピッチ勾配により調整するのが有利である。なぜならこれにより前進運動および後進運動を非常に微細に小さな時間遅延のみをもって制御することができるからである。一方、外海では所望の速度を、絶対的または相対的に設定するのが船員にとって非常に分かりやすい。本発明の一つの側面では、制御ユニットが風速、風向、船舶の所定の目的地および/またはナビゲーションユニットのナビゲーション情報を受け取る。これが有利であるのは、これにより船舶の進路を計算するために船舶の制御部が所要の情報を使用できるからである。本発明のさらに別の側面によれば、制御ユニットはマグヌスロータの回転数および/または回転方向を、風速、風向、所定の進路および/またはナビゲーションユニットのナビゲーション情報に依存して、制御する。ここでは有利には、船舶の推力を形成するためにマグヌスロータの最適効率を達成することができ、これにより同時に船舶の燃料消費を低減することができる。本発明の一つの側面によれば、制御ユニットはマグヌスロータの回転数および/または回転方向に決定するために、制御ユニットに設けられた特性曲線を使用する。各マグヌスロータに対して個別に設けるないし設定することのできる特性曲線を使用することにより、推力を各個々のマグヌスロータごとに最適化することができる。なぜならマグヌスロータの正確な挙動ないし特性が、回転数および回転方向および風速に依存して推進力を形成する際に既知だからである。これらの特性曲線は、各マグヌスロータに対して、個別にまたは共通に、計算または測定によって決定することができる。本発明のさらなる側面によれば、制御ユニットは風速、風向、所定の目的地および/またはナビゲーション情報に依存して、マグヌスロータの回転により得られる推力が最大となる進路を決定する。これにより、マグヌスロータにより形成される推力を最大にすることができる。なぜなら制御部は進路の決定の際に実質的に風の挙動ないし特性をベースにし、これを最適に利用するので、これにより本発明の船舶は可能である限り目的地に帆走し、ひいては主駆動部によって燃料を消費して形成される推力が最小にされる。本発明の一つの側面によれば、制御ユニットは、マグヌスロータの回転により得られる推力が最大となる特定の進路を取るように船舶を制御する。このようにして制御部がマグヌスロータによる推進力を利用するのに最適の進路を決定し、実行もするという点に関して、進路の選択と実行を制御部に任せることができ、これにより変化する風の挙動、とりわけ風向の変化に常に直ちに反応することができ、これにより燃料消費が最適化される。本発明のさらなる側面によれば、制御ユニットは各動作モードごとに燃焼機関の燃料消費を計算し、この消費を大きさの点で同等の他の船舶の消費と比較し、計算した消費と比較の結果を出力する。これにより船員によって、またはデータ伝送により例えば無線で船舶の外にある受信機に伝送される情報の他の受信者によっても、本発明の船舶の経済性をいつでも判断することができる。本発明の一つの側面によれば、多数の燃焼機関が設けられており、それら燃焼機関は電気エネルギを生成するために多数の発電機のうちのそれぞれ1つの発電機と結合されている。さらに制御ユニットは所要の電気エネルギを調達するために、多数の燃焼機関のうち所要の電気エネルギがそれぞれの発電機により少なくとも生成される個数の燃焼機関を投入切替接続し、多数の燃焼機関のうち当該燃焼機関による燃料の消費が最小になるよう対応する個数の燃焼機関を遮断する。このようにしてただ1つの大型の燃焼機関の代わりに、複数の小型の燃焼機関を配設することができる。これが有利であるのは、hの大型の燃焼機関を運転する代わりに、要求される出力に応じて小型の燃焼機関を個別的に一時的に遮断することができ、これにより燃焼機関の摩耗に関して燃焼機関を大事に取り扱うことができるからである。さらに小型の燃焼機関の1つが損傷または故障しても、これにより残りの燃焼機関複数の運転が制限されることなしに、当該燃焼機関を遮断し、修理し、または交換することができる。以下、本発明の実施例および利点を以下の図面を参照して詳細に説明する。図1は、第1実施例による船舶の斜視図である。ここで船舶は、水中領域16と水上領域15からなる胴体を有する。さらに船舶は4つのマグヌスロータ10ないしフレットナロータ10を有し、これらは胴体の4つの角に配置されており、好ましくは円筒状に構成されている。ここで4つのマグヌスロータ10は、本発明の船舶のための風力駆動部である。船舶は船首に配置された、ブリッジ30を備えるデッキハウス40を有する。船舶は水中にスクリュ50ないしプロペラ50を有する。さらに操船性を改善するために、船舶は同様にサイドスラスタを有し、好ましくは1つのサイドスラスタが船尾に、1つまたは2つのサイドスラスタが船首に設けられている。好ましくはこれらのサイドスラスタは電気的に駆動される。宿泊所、キッチン、食料庫、食堂等はデッキハウス40に配置されている。ここで上甲板14より上方の、デッキハウス40、船橋30およびすべての構造物には、風の抵抗を低減するために空気力学的形状が付与されている。このことはとりわけ鋭利な角および尖った構造物を実質的に回避することにより達成される。風の抵抗を最小にし、空気力学的適合形状を付与するために、可能な限り少数の上甲板構造物しか設けられていない。図2は、図1の第1実施例による船舶の制御部のブロック回路図である。4つのマグヌスロータ10はそれぞれ固有のモータMと別個のインバータUを有する。インバータUは中央制御ユニットSEと接続されている。ディーゼル駆動部DAが、電気エネルギの生成のために発電機Gと連結されている。ここでは1つのディーゼル駆動部DAの代わりに、複数の個々のディーゼル駆動部DAを発電機Gないし対応する数の個々の発電機と接続したセットとすることもできる。これらの組合せセットはそれぞれ単一のユニットと見なされ、対応する1つの大型のディーゼル駆動部DAないし発電機Gと同じ電力を外部に提供する。それぞれのインバータUは発電機Gと接続されている。さらに電気モータMと接続された主駆動部HAが示されており、この電気モータはさらに個別の周波数変換器Uならびに制御ユニットSEにも発電機Gにも接続されている。ここで4つのマグヌスロータ10は個別にも互いに独立しても制御することができる。マグヌスロータ複数10および主駆動部HAの制御は制御ユニットSEによって行われる。制御ユニットは、目下の風測定信号風速、風向E1,E2から、ならびに目標航行速度と実際航行速度についての情報信号E3オプションとしてナビゲーションユニットNEからのナビゲーション情報に基づいてに基づいて、個々のマグヌスロータ10に対する対応の回転数と回転方向および主駆動部HAの回転数と回転方向を、所望の推進力を達成するために決定する。制御ユニットSEは、4つのマグヌスロータ10の推進力および目下の実船舶速度と速度の目標値に依存して、必要である場合には主駆動装置HAを無段階に減速制御する。したがって風エネルギ出力を直接かつ自動的に燃料節約に変換することができる。マグヌスロータ10を独立して制御することにより、船舶を主駆動部HA無しでも制御することができる。とりわけそれぞれのマグヌスロータ10を相応に制御することにより、波が高い場合荒れた海路でも船舶を安定させることができる。さらに船舶の操船性を改善するために1つまたは複数のサイドスラスタQSAを設けることができる。この際1つのサイドスラスタQSAを船尾に、1つまたは2つのサイドスラスタQSAを船首に設けることができる。各サイドスラスタQSAには駆動のためのモータMおよびインバータUが割り当てられている。インバータUはさらに中央制御ユニットSEおよび発電機Gと接続されている。したがってサイドスラスタ図2には1つだけが図示されているも同様に船舶の制御に使用することができる。なぜならサイドスラスタは中央制御ユニットSEとインバータUを介して接続されているからである。サイドスラスタQSAはそれぞれ個別にその回転数と回転方向を中央制御ユニットSEによって制御することができる。ここで制御は、上に説明したように行うことができる。図3は、電気エネルギのための生成発電システムの概略図である。図3の生成システムは、図2の制御部に組み込むことができる。例として2つのディーゼル駆動部ないし燃焼機関DAと後置接続された発電機G1,G2が図示されている。ディーゼル駆動部DAの排気ガスは排気ガス管110に排出され、後燃焼ユニットNVに供給される。この後燃焼ユニットNVでは、ディーゼル駆動部DAで未だ燃焼されなかった排気ガスの構成成分が燃焼され、後置接続された熱交換器WTを介して燃焼熱および排気ガスの熱のかなりの部分がこの熱交換器に取り出され、さらなる発電機G3の駆動に使用され、この発電機G3はこの熱から付加的な電気エネルギを生成する。したがってディーゼル駆動部DAは対応してさほど酷使されず、その燃料消費も対応して減少する。このように後処理された排気ガスは、引き続き煙突112を介して吐き出される。発電機G1からG3により生成された電気エネルギは、図2に示すように、主駆動部HAのモータMに例えば船内搭載電源網を介して供給することができる。加えてマグヌスロータ10のインバータUと電気モータMには搭載電源網を介して電気エネルギを供給することができる。さらに搭載電源網は、船舶の電気エネルギ供給を保証するために使用することができる。図4は、電気エネルギのための別の生成システムの概略図を示す。ここで電気エネルギのための生成システムの図示のエレメントとその参照符号は図3のものに対応する。この実施形態では、後燃焼ユニットNVと熱交換器WTの代わりに蒸気タービンDTが設けられている。蒸気タービンはとりわけ、図3の後燃焼ユニットNVおよび熱交換器WTとともに設けることもできる。ここでディーゼル駆動部DAの排気ガスは排気ガス管110を通して蒸気タービンDTに供給される。蒸気タービンは熱い排気ガスを過熱蒸気の生成のために使用し、この過熱蒸気によりタービンが電気エネルギの生成のために駆動される。次に蒸気タービンDTで冷却された排気ガスは煙突112を介して吐き出される。次にこのようにして得られた電気エネルギは船舶の搭載電源網に供給され、主駆動部HA、サイドスラスタQSAおよび/またはマグヌスロータ10のモータMのために、および搭載電源網のその他の負荷のために使用することができる。図5は、図2の制御部の一部を有する第1実施例による船舶の斜視図である。図示されているのは、ディーゼル駆動部DAおよび発電機Gを制御するための中央制御ユニットSEである。図2の制御部のその他の装置は、分かりやすくするため図示されていない。制御ユニットSEは操作ユニットBEと接続されており、この操作ユニットは例えば船舶の船橋に配置することができる。この操作ユニットBEを介して、船員による制御ユニットSEへの入力を実行することができる。操作ユニットBEは、キーボードまたはタッチスクリーンディスプレイのような入力手段を有することができる。同じように、押したり回転したりするためのボタン、キー、スイッチ、レバー等を入力手段として設けることができる。これらは物理的に成形構成されていても、および/またはタッチスクリーンディスプレイ上に仮想に表示されても良い。制御ユニットSEへの音声入力による入力を、例えばマイクロホンを介して実行することもできる。さらに操作ユニットBEによって制御ユニットSEの情報および通報を表示および出力することができ、これは例えばディスプレイまたはモニタのような表示エレメント上に光学的に、スピーカ等を介して信号音または警報音または音声通知として音響的に、またはプリンタもしくはプロッタによって紙への印刷として行うなどできる。図6は、第1実施例による船舶の操作ユニットの外観図である。いわゆるテレグラフTGが図示されており、テレグラフは船舶で例えば船舶の速度、主駆動部の回転数を設定するために使用することができる。その右横にはキーフィールドが配置されており、このキーフィールドはモードを入力するための垂直列のキーT1を有し、このキーを押すことにより船舶はそのモードにセットされる。キーT1の垂直列の右横には平行に、表示部A1の垂直列が配置されており、表示部はそれぞれキーT1に割り当てられていて、対応するキーT1が操作されたか、それにより対応するモードが選択されたか否かを表示する。そのさらに右にはキーT2の第2の垂直列が配置されており、それらの操作を介してモードのそれぞれの動作形式が選択される。ここでこれらの動作形式とは、モードのサブ機能または複数のモードを表す。キーT2を介する動作形式の選択は、キーT2に組み込まれた表示器により表示される。操作ユニットBEを介してとりわけ船舶の進路または舵の位置のような入力、テレグラフTGを介する船舶の速度、スクリュプロペラ50の回転数、またはサイドスラスタQSAの使用のような入力、キーT1および/またはキーT2を介するディーゼル駆動部DAのオンオフ等を制御することができる。この種の入力は船員による手動モードでは手動設定として行うことができ、または制御の種々の自動モードでの制御の自動化シーケンス複数の構成要素であっても良い。本発明の船舶の可能性を経済的な運転のために利用し尽くすためには、電気エネルギの種々の生成手段および電気エネルギを船舶の推進力に変換するための手段を最適に十分利用する制御部が必要である。ここでは図2から4に示された電気エネルギを生成する装置と、電気エネルギを消費して船舶の推進力を生成する装置とが以下のように統合される。-電気エネルギを生成する装置:発電機Gを有するディーゼル駆動部DA、およびディーゼル駆動部DAの排気ガス用の後燃焼ユニットNVおよび熱交換器WTまたは蒸気タービンDT。-電気エネルギを消費して船舶の推進力を生成する装置:主駆動部HA、すなわちモータMとインバータUを備えるプロペラ50;モータMとインバータUを備えるマグヌスロータ10。モータMとインバータUを備えるサイドスラスタQSAも同様に電気エネルギを消費するが、それにより船舶の進行方向に対して横向きの力を生成する。この横力は船舶の推力には向けられず、サイドスラスタQSAはこのリストでは考慮されないままである。本発明の船舶の可能性を経済的な運転のために利用し尽くしために、船舶を種々の自動化モードで駆動する。各モードは、船舶運転の特定の形式のために設けられている。これら自動化モード間を船員は操作ユニットBEを用いて切り替えることができ、同様に手動モードと自動化モードの間も切り替えられる。この際障害発生の場合には、自動化モードを制御部によって自動遮断することもでき、したがってこの場合は手動モードで船舶を船員がコントロールして安全にさらに運転することができる。すべてのモードで制御部には対応する経過が自動化されたシーケンスとして記憶されている。第1のモードとして接岸モードハーバーモードを設けることができ、このモードでは例えば貨物の積み卸しのために船舶が港内で埠頭に接岸されている。この接岸モードでは船舶は航行しない。すなわち主駆動部HAおよびプロペラ50とサイドスラスタQSAは遮断されている。同様にマグヌスロータ10のモータも遮断されている。なぜなら推進力は必要なく、もしくは生成してはならないからである。したがって接岸モードは、船舶が推進力を有していないことにより規定される。制御ユニットSEによってディーゼル駆動部DAは、例えばこの制御ユニットSE自体、操作ユニットBEおよび船舶の客室およびキッチン、船舶固有のクレーンまたはその他の積み込み装置、積載室のフラップ、照明装置等のための搭載電源網に電気エネルギを供給するために駆動される。ここでは船舶に備わっているただ1つのディーゼル駆動部DAを相応の小さな出力で駆動するか、または多数のディーゼル駆動部DAのうちの複数を遮断することができ、一方で、多数のディーゼル駆動部DAのうちの1つまたは複数のディーゼル駆動部DAが投入接続される。第2のモードは操船モードとすることができる。この操船モードは、港内、水門内、ドック内、狭い河川または運河等内で操船するために使用することができる。すなわち船舶を埠頭または水門壁から離岸するか、またはこれらに接岸するために、または障害物に対して近距離で船舶を移動させるために使用することができる。このために主駆動部HAまたはプロペラ50の他に、サイドスラスタQSAをこれが船舶に設けられている場合には使用することができる。したがってこの操船モードでも同様に少なくとも1つのディーゼル駆動部DAを駆動することができる。または複数のディーゼル駆動部DAが操船モードで必要な電気エネルギを共通に提供するために設けられている場合には、多数のディーゼル駆動部DAのうちの複数のディーゼル駆動部DAを駆動することができる。さらに操船モードでは、接岸モードでも設けられているすべての装置に搭載電源網を介して給電することができる。第3のモードとして河川モードを設けることができる。この河川モードは、広い運河のような広い河川、例えば北海-東海運河、すでに良好に航行可能な河川、または沿岸の海洋および主要航路で適用することができる。この状況では横方向の操船は行われないから、サイドスラスタQSAは遮断される。さらに河川モードでは船舶の進路および速度を比較的長時間維持できることを前提にすることができ、操船行為が短時間であることを特徴とする操船モードとは異なる。したがって河川モードでは、所要の推進力の一部を、マグヌスロータ10を介して獲得し、主駆動部HAまたはプロペラ50を対応して減速して運転するためにマグヌスロータ10を駆動することができる。しかしここではマグヌスロータ10の使用は制限される。したがってマグヌスロータ10によって形成される推進力は、主駆動部HAにより形成される推進力に対して所定の比を上回らない。これは例えば、マグヌスロータ10の回転数を制限することにより行うことができる。ここで注意すべきことは、この河川モードでは船舶の操船性が、河川、運河もしくは主要航路の隘路により、または岸、浅瀬もしくは他の海上交通物に近いことにより格段に制限されることである。したがって船舶の進路を任意に選択することはできず、マグヌス効果を最適化するための風向に向けることはできない。したがって風の吹き込み方向が有利な場合、推進力の一部をマグヌスロータ10によって獲得することができるが、船舶の進路は風向にわずかしか適合できない。したがって主駆動部HAまたはプロペラ50の負荷を軽減する推進力を部分的にだけマグヌスロータ10によって達成することができ、これによりディーゼル駆動部DAの必要エネルギを低減できる。推進力の一部がマグヌスロータ10から獲得できる場合には、ただ1つのディーゼル駆動部DAを対応して小さな出力で駆動することができる。または多数のディーゼル駆動部DAのうちのいくつかのディーゼル駆動部DAを遮断し、多数のディーゼル駆動部DAのうちのいくつかのディーゼル駆動部DAを、小さな共通出力の提供のために駆動することができる。さらにこの第3の河川モードでは、後燃焼ユニットアフターバーナNVと熱交換器WTまたは蒸気タービンDTを、ディーゼル駆動部DAの排気ガスを利用するために使用することができる。なぜならディーゼル駆動部DAが連続的に運転される場合に初めて、すなわち定常運転状態で初めて、後燃焼ユニットNVと熱交換器WTまたは蒸気タービンDTの起動と運転に労力を費やすことに意味があり、起動および運転自体に必要であるよりも多くの電気エネルギを形成するからである。第4のモードは海洋モードと称される。この海洋モードは外海での航海のために設けられている。すなわち回航すべき障害物のない自由な航海とされる。この第4の海洋モードでは、マグヌスロータ10による推進力の形成を最適に利用し尽くすことができる。なぜなら船舶の進路を風の吹き込み方向流入方向に向けることができるからである。すなわち船舶の進路を選択することにより、マグヌスロータ10からの推進力を最適化するために風の吹き込み方向を船舶の長手方向に対して横切る方向ないし交叉する方向にすることができる。マグヌスロータ10により引き起こされる最適の推進力を生じさせるために、この第4の航海モードではマグヌスロータ10がその最大回転数で駆動される。さらに定常的な駆動特性であるから、後燃焼ユニットNVと熱交換器WTまたは蒸気タービンDTを、ディーゼル駆動部DAの排気ガスを利用するためにその全出力能力をもって駆動することができる。これによりこの第4の航海モードでは、対応して風関係が適切な場合にはディーゼル駆動部DAの出力を落とすことができ、または多数のディーゼル駆動部DAのうちの対応する数のディーゼル駆動部DAを遮断し、これにより燃料を、所望の推進力がマグヌスロータ10から得ることができる程度に節約することができる。さらに1つまたは複数のディーゼル駆動部DAの残った出力から、電気エネルギを後燃焼ユニットNVと熱交換器WTまたは蒸気タービンDTを用いて獲得することができる。サイドスラスタQSAはこのモードでは遮断されている。この第4の海洋モードでは、進路を実質的に自由に決定することができる。ここではもちろん他の海上交通物に注意しなければならない。しかしこの他の交通対象物を早期に識別し、その海洋領域を知っている場合には早期に進路を計画すれば、衝突を確実に排除することができ、それでもなお、予報される風特性挙動に対応した進路を非常に早期に選択することができる。したがってこのほぼ自由に選択可能な進路を、種々の観点で駆動特性の最適化のために使用することができる。-時間短縮を最適化するために運転形式タイムセーフモードこの場合、目的港に最短で到達できることが進路選択の際にもっとも優先される。したがって目的港へのできるだけ直接の経路が選択され、所望の速度は主に主駆動部HAまたはプロペラ50によって達成される。推進力は、進路が所定の場合に風向きにより推進力が得られればマグヌスロータ10によって支援される。しかしマグヌスロータ10により推進力を達成するために進路を調整することは決して行われない。言い替えると海洋モードのこの動作形式では、従来の船舶と同じように最短区間にしたがって進路が決定され、マグヌスロータ10による推進力の支援は、風向きと船舶の所定の進路とが偶然重なって推進力が生じる場合にのみ達成される。-コストを最適化するための運転形式コストセーフモードこの動作形式では進路の向きと計算が、運転コストと期限コストとを比較して行われる。運転コストには、とりわけディーゼル駆動部DAの燃料消費が含まれる。進路は、例えば期限を確実に守ることができるように、すなわち目的港に予定どおりに到着するように設定されるが、しかし同時に残りの時間は、速度を適合することにより、またはマグヌスロータ10による推進力の利用を最適化することにより利用し尽くされる。言い替えると、燃料消費を低下させるために必要以上に速くは航行せず、それでも目的地には遅延罰金等を回避するために予定どおりに到達する。-燃料消費を最適化するための動作形式燃料セーフモード海洋モードのこの動作形式では、推進力ができるだけマグヌスロータ10によって形成され、ディーゼル駆動部DAを十分に減速して運転することができるような制御によって進路が最適化される。これにより可能な限り最大の燃料節約を達成することができる。したがってこの動作形式では、目的港、海洋地域および船舶交通が許す限り、常に風の吹き込み方向を船舶の長手方向に対して横ないし交叉方向にして、マグヌス効果を最大にするため進路が風向に調整される。言い替えるとこの動作形式で船舶は、できるだけ横向きの風によるマグヌスロータ10によって、できるだけたくさん目標港へ向かって帆走する。できるだけ速く目的港に到達する特別の必要性がないことを前提にすることができるから、燃料消費の低減に関して船舶の動作形式を最適化するのに迷う場合、第4の海洋モードが選択されると直ちにこの第4の海洋モードでは燃料消費を最適化するための動作形式燃料セーフモードを標準デフォルト調整として設定することができる。上に述べたマグヌスロータ10が駆動されるすべてのモードにおいて風向と風速が制御部によって検出され、回転方向と回転速度の決定に関するマグヌスロータ10の駆動のために図2で説明したように利用される。さらに船員による操作ユニットBEによって、モードに応じて主駆動部の出力または船舶の所望の速度が設定され、この出力または速度が制御部によってマグヌスロータ10の回転方向と回転速度の決定の際に利用参照される。複数のマグヌスロータ10に対してはそれぞれ出力曲線が制御ユニットSEで設定されている。これらの出力曲線は、測定された風向および風速ならびに所望の出力および速度に依存する回転速度の検出の際に使用される。このために理論的に計算された出力曲線複数を、例えば特別の試験航行での測定によって求められた出力曲線複数と同様に使用することができる。これら4つのモード間の切り替えは操作ユニットBEを介して行われる。この操作ユニットBEを介して船員により、選択されたモードに応じて異なって中止することのできる設定を実行することができる。いわゆる走行レバーまたは機関テレグラフを介して、例えば第1の接岸モードでは、船舶を主駆動部HAによって操船するためにプロペラ50のピッチ角を直接調整することができる。第2の操船モードでは、走行レバーを介してプロペラ50の勾配を設定することができる。これにより主駆動部HAが一定の回転数と回転方向で回転する場合には、ピッチ勾配を変化することにより船舶の推進力ならびに走行方向、すなわち前進または後進を操作ユニットBEを介して直接設定することができる。第3の河川モードでは、操作ユニットBEの走行レバーを介して、制御部により維持すべき主駆動部HAまたはプロペラ50の出力を直接設定することができる。ここではこの出力にどのように達するかを制御部に任せたままにすることができる。すなわち、どの程度の出力をマグヌスロータ10によって達成することができ、どの程度の残りの出力をディーゼル駆動部DAまたは複数のディーゼル駆動部DAによって追加でもたらさなければならないかの制御を任せることができる。例えば主駆動部HAまたはプロペラ50の出力を2,000kWに設定することができる。第4の海洋モードでは操作ユニットBEの走行レバーを介して船舶の速度を絶対値として、または当該船舶の最大速度に対して相対的に設定することができる。制御部は船舶の進路およびマグヌスロータ10の回転方向と回転速度を、ディーゼル駆動部DAをできるだけ使用しないで、または多数のディーゼル駆動部DAのうちのできるだけ少数のディーゼル駆動部によって所定の速度が達成されるように最適化することができる。入力として例えば75の速度を設定することができる。これは16ノットの絶対速度に対応する。操作ユニットBEによりモードに応じて、種々の情報を船員に提供することができる。したがってどのような入力に基づいて、制御部がモードまたは動作形式を現在の所、選択しているか、またはどのようなモードまたはどのような動作形式が船員によって調整されているかを常に出力することができる。例えば測定値として、図2で測定値E1とE2として制御ユニットSEに入力される風向または風速、または目標速度と実際速度E3、およびオプションとしてナビゲーションユニットNEのナビゲーション情報も表示することができる。船舶の運転運航の経済性を評価するために、例えば毎日00.00hに過去の数日または他の設定されたもしくは調整された期間の燃料消費を自動的に計算することができる。この際本発明の船舶の燃費を同等の船舶と比較して、例えば制御部にファイルされた当該船舶の平均燃料消費値の基準テーブルを用いて評価することができ、これにより従来の同等の大きさの船舶との比較で本発明の船舶により過去数日または他の期間で節約された燃料を得ることができる。本発明の技術思想は、マグヌスロータ10およびプロペラ50または主駆動部HAを組み合わせて使用することに関するものであり、主駆動部HAは風が十分でない場合には、マグヌスロータ10から送出することのできない出力の差分を調達しなければならない。船舶は基本的にマグヌスロータ10によって駆動され、プロペラ50または主駆動部HAは風の条件が不十分な場合に補充のためにだけ使用される。ここでマグヌスロータは、その駆動によってプロペラによるのと同じ出力約6000kWが達成されるように構成されている。したがって風が十分な場合には、船舶の駆動は完全にマグヌスロータ10により行われる。これは例えば風速が12から14m/sの場合に達成され、したがってプロペラ50または主駆動部HAは、船舶の推力にはもはや必要ないのでこれを遮断することができる。したがって主駆動部HAの制御は、マグヌスロータ10が最大の出力または近似的に最大の出力を形成するように行われる。したがってマグヌスロータの出力の上昇は燃料の節約に直接つながる。なぜなら電気駆動のために、主駆動部HAによって付加的なエネルギを形成する必要がないからである。したがって燃焼機関により駆動されるプロペラ50または主駆動部HAとマグヌスロータ10の制御とを適合する必要なしに、燃料の節約が得られる。"