"プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両に生じた振動に関する情報である車両振動情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報とを前記車両側システムから受信する受信部と、前記受信部で受信した前記車両振動情報及び前記車両位置情報に基づいて、破損を有する破損道路を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部の推定結果を外部に送信する送信部、または当該推定結果を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、前記受信部で受信した前記車両振動情報に含まれる前記振動のパターンに基づいて、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路を除いて前記破損道路を推定する、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部は、地図データに含まれる、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路の位置を加味して前記推定を行う、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記交通状況推定部の推定結果を記憶する記憶部をさらに備える、センター側システム。請求項1に記載のセンター側システムであって、前記受信部は、特定の車両から前記特定車両の走行経路を推定するための、目的地若しくは経路情報または位置情報の履歴を入力し、前記特定車両が走行すべき走行経路を推定し、前記送信部は、前記交通状況推定部の推定結果と前記特定車両が走行すべき走行経路とに基づき所定の交通情報状況を前記特定車両に送信する、センター側システム。プローブ車両または非プローブ車両を含む所定車両に搭載される車両側システムであって、車両外部から送信された、破損を有する破損道路についての推定結果を受信する車両側受信部と、前記車両側受信部で受信した前記推定結果に基づいて表示および/または報知以下表示/報知を行う表示/報知部とを備える、車両側システム。請求項6に記載の車両側システムであって、前記表示/報知部は、前記所定車両が前記破損道路に進入する直前に前記表示/報知を行う、車両側システム。請求項6に記載の車両側システムであって、前記破損道路に前記所定車両が進入する前に前記表示/報知部が行う前記表示/報知の形式と、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路に前記所定車両が進入する前に前記表示/報知部が行う前記表示/報知の形式とが異なる、車両側システム。請求項6に記載の車両側システムであって、前記所定車両の速度に関する情報である車両速度情報を検出する速度検出部をさらに備え、前記表示/報知部が行う前記表示/報知の形式が、前記速度検出部で検出した車両速度情報に基づいて変更される、車両側システム。プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、前記プローブ車両に生じた振動に関する情報である車両振動情報を検出する振動検出部と、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、前記振動検出部で検出した前記車両振動情報と、前記位置検出部で検出した前記車両位置情報とに基づいて、破損を有する破損道路を推定する制御部と、前記制御部の推定結果を前記センター側システム送信する車両側送信部とを備える、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記制御部が前記破損道路であると推定した場合にのみ、前記車両側送信部は前記推定結果を前記センター側システムに送信する、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記振動検出部で検出された前記車両振動情報に含まれる前記振動のパターンに基づいて、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路を除いて前記破損道路を推定する、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記制御部は、地図データに含まれる、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路の位置を加味して前記推定を行う、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記振動検出部の代わりに、前記プローブ車両が走行している道路の路面状態を検出する周辺検出部を備え、前記制御部は、前記車両振動情報の代わりに、前記周辺検出部で検出された前記路面状態を用いて前記推定を行う、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記プローブ車両に生じた異常な振動に関する情報である異常情報を検出する異常検出部をさらに備え、前記制御部は、前記異常検出部で検出された前記異常情報を加味して前記推定を行う、車両側システム。さて、特許文献1及び特許文献2に記載されたプローブ情報システムのように、従来のシステムでは、道路の破損状態について情報提供を行っておらず、車両は、破損を有する破損道路を知らずに走行することがあり、快適な運転が損なわれることがあった。そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、車両が破損道路を走行前に知ることが可能な技術を提供することを目的とする。本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載されている車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両に生じた振動に関する情報である車両振動情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報である車両位置情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。そして、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記車両振動情報及び前記車両位置情報に基づいて、破損を有する破損道路を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部の推定結果を外部に送信する送信部、または当該推定結果を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧部とを備える。本発明によれば、車両振動情報及び車両位置情報に基づいて破損道路を推定し、その推定結果をセンター側システムに送信する。したがって、センター側システムから推定結果を受信した各車両は、破損道路を走行前に知ることができることから、快適な車両運転を実現することができる。<実施の形態1>図1は、本発明の実施の形態1に係る車両側システム101及びセンター側システム201を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。車両側システム101は、プローブ車両151に搭載されており、プローブ車両151が走行している道路の交通情報以下プローブ情報と記すこともあるをセンター側システム201にアップロードする。交通情報は道路の状態も含むものとする。センター側システム201は、車両側システム101から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報当該プローブ情報に基づいて推定した交通状況を外部各車両に送信する。なお、プローブ情報のアップロードは、通信ネットワーク200インターネット、無線通信などを介して行われるものとする。次に、車両側システム101及びセンター側システム201の構成について順に説明する。車両側システム101は、主に運転者の操作に基づいてプローブ車両151を制御する車両制御部104と、プローブ情報を扱うプローブ情報端末105と、これらを接続する制御系-情報系インタフェース106とを備えている。ここでは、プローブ情報端末105は、カーナビゲーション装置であるものとし、制御系-情報系インタフェース106は、有線通信機器であるものとして説明する。次に、車両制御部104及びプローブ情報端末105の各構成要素について説明する。車両制御部104は、振動検出部である車両センサー111と、走行系ボディ系制御部112とを備えている。図1に示すように、車両センサー111及び走行系ボディ系制御部112は、車内LAN113を介して、各種情報の入出力及び制御を行うことが可能となっている。そして、車内LAN113及びプローブ情報端末105ここでは制御部128は、制御系-情報系インタフェース106を介して、各種情報の通信を行うことが可能となっている。車両センサー111は、プローブ車両151に生じた振動に関する情報である車両振動情報を検出する。このような車両センサー111には、例えば、サスペンションの振動を検出するセンサーが用いられる。走行系ボディ系制御部112は、図示しない走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、図示しないブレーキペダル、アクセルペダル及びハンドルなどにおいて受け付けた運転者の操作などに基づいて、プローブ車両151の走行に関する機器を制御する装置群から構成されている。例えば、走行系制御部は、運転者の操作に基づいて、エンジン回転数車輪の回転速度及びブレーキ系装置などを制御したりしてプローブ車両151の速度を制御したり、または、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両151の進行方向を制御したりする。ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両151の走行に直接関わらない機器を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。次に、プローブ情報端末105について説明する。図1に示すように、プローブ情報端末105は、運転者からの目的地入力などの情報操作を受け付けるHMIHumanmachineInterfaceなどの操作部121と、様々な情報を表示および/または報知以下表示/報知する表示/報知部122と、位置検出部123と、車載地図DBデータベース124と、通信インタフェース部125と、交通状況入力部126と、プローブ情報出力部127と、操作部121で受け付けた操作などに基づいてこれらを統括的に制御するCPUなどからなる制御部128とを備えている。位置検出部123は、GPSGlobalPositioningSystem装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両151の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報車両位置情報を検出する。このプローブ車両位置情報は、経度緯度上でのプローブ車両151の座標位置Pk=xk,ykであってもよいし、プローブ車両151が位置する道路道路区間のリンク番号であってもよい。車載地図DB124には、経度緯度に対応する絶対座標と、リンク番号などの道路に関する情報と、目的地に設定可能な施設に関する情報例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報とを含む地図データが記憶されている。本実施の形態に係るプローブ情報端末105は、プローブ車両位置情報や、この車載地図DB124の地図データを利用することにより、目的地までプローブ車両151が走行すべき走行経路を探索したり、その走行経路に沿って運転者を目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。また、車載地図DB124に記憶されている地図データは、これら情報だけでなく、走行している車両の運転者の注意を喚起するための振動を付与する振動設計道路について、その位置情報と、振動設計道路であることを示す道路属性とを含んでいる。振動設計道路は、例えば、走行ラインから車両が出ていることを運転者に注意するための鋲状の突起物がセンターライン上に設けられた道路や、居眠り及びスピードの出しすぎを運転者に注意するための鋲状またはストライプ状の突起物が、一定間隔、あるいは、リズムをなす間隔で走行ライン上に設けられた道路である。つまり、この振動設計道路は、破損を有する破損道路とは異なり、何らかの目的で車両を振動させるために凹凸が意図的に設けられた道路である。制御部128は、車両センサー111で検出した車両振動情報と、位置検出部123で検出したプローブ車両位置情報とに基づいて、破損道路を推定する。なお、本実施の形態では、制御部128は、車載地図DB124に記憶されている地図データに含まれる振動設計道路の位置を加味して当該推定を行うものとなっている。この制御部128での推定については、後でフローチャートを用いて詳細に説明する。通信インタフェース部125は、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201などと通信する。交通状況入力部126は、通信インタフェース部125が受信した情報を制御部128に与える。プローブ情報出力部127は、プローブ車両151内ここでは制御部128内の情報を通信インタフェース部125に与え、通信インタフェース部125は、プローブ情報出力部127からの情報をセンター側システム201などに送信する。なお、ここでは、車両側システム101は交通状況入力部126を備えるものとして説明しているが、この交通状況入力部126は必須ではない。さて、本実施の形態では、上述した通信インタフェース部125及びプローブ情報出力部127は、車両側送信部136を構成している。そして、このように構成された車両側送信部136は、制御部128の推定結果を含む上述のプローブ情報を、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201に送信する。次にセンター側システム201の構成について説明する。図1に示すように、センター側システム201は、通信インタフェース部211と、プローブ情報入力部212と、プローブDBサーバ213と、センター側地図DB214と、交通状況推定部215と、交通状況DBサーバ216と、交通状況提供部217とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部215は、センター側システム201を統括的に制御している。次に、センター側システム201の各構成要素について説明する。通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、プローブ車両151の車両側システム101のほか、いずれも図示しない他のプローブ情報システム、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem登録商標センター、または、RDS-TMCRadioDataSystemTrafficMessageChannelセンターなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、車両側システム101から送信されたプローブ情報を受信する。通信インタフェース部211が受信するプローブ情報は、プローブ車両151の車両側システム101から直接的に受信したプローブ情報であってもよいし、他のプローブ情報システムなどを介して間接的に受信したプローブ情報であってもよい。プローブ情報入力部212は、通信インタフェース部211で受信したプローブ情報を、プローブDBサーバ213に与える。センター側地図DB214には、車載地図DB124と同様の地図データが記憶されている。プローブDBサーバ213は、センター側地図DB214の地図データに含まれる道路と時間とをパラメータとすることにより、プローブ情報入力部212からのプローブ情報を、道路及び時間ごとに記憶する。本実施の形態では、上述した通信インタフェース部211及びプローブ情報入力部212が、受信部であるセンター側受信部231を構成している。このように構成されたセンター側受信部231は、プローブ車両151の車両側システム101が生成した推定結果を含むプローブ情報を、当該車両側システム101から直接的にまたは間接的に受信する。交通状況推定部215は、プローブDBサーバ213に記憶されているプローブ情報センター側受信部231で受信したプローブ情報に基づいて交通状況以下配信交通状況と記すこともあるの推定を行う。ここで、交通状況推定部215は、VICSセンターからのインフラ情報などに基づいて渋滞情報を推定し、当該渋滞情報を配信交通状況に含めてもよい。この交通状況推定部215での推定処理については、後でフローチャートを用いて詳細に説明する。交通状況DBサーバ216は、交通状況推定部215で推定された配信交通状況を道路ごとに記憶する。交通状況提供部217は、交通状況DBサーバ216に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部211に与え、通信インタフェース部211は、当該配信交通状況を、プローブ車両151の車両側システム101や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信発信する。本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部211及び交通状況提供部217が、送信部であるセンター側送信部232を構成している。このように構成されたセンター側送信部232は、交通状況推定部215で推定された配信交通状況交通状況DBサーバ216に記憶された配信交通状況を、車両側システム101などの外部に送信発信する。なお、本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況DBサーバ216に記憶されていることから、センター側送信部232は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。配信交通状況の送信方法としては、例えば、各車両側システム101及び各プローブ情報システムが必要な配信交通状況を受信できるように、センター側送信部232が、送信先となる各車両側システム101等を特定するID情報を、配信交通状況に付加して送信する方法を用いる。または、例えば、センター側送信部232が、配信交通状況を一律にブロードキャストで送信する方法を用いる。この場合には、送信先となる各車両側システム101等が、必要な配信交通状況を自身で判断して受信するように構成される。図2及び図3は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図2を用いて車両側システム101の処理を説明し、その後に、図3を用いてセンター側システム201の処理を説明する。図2に示すステップS1にて、制御部128は、車両センサー111から車両振動情報を取得するとともに、位置検出部123からプローブ車両位置情報を取得する。そして、以下で説明するステップS2~S4にて、制御部128は、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定する。ここでは、制御部128は、プローブ車両位置情報が示す位置に関し、車両振動情報に基づいて、破損道路を推定する。まず、ステップS2にて、制御部128は、車両振動情報が示す振動が通常の走行時の振動と異なるかを判断する。ここでは、制御部128は、この判断として、車両振動情報に含まれる振動の強さ振幅が閾値以上かを判断する。閾値より小さいと判断された場合にはステップS1に戻り、閾値以上と判断された場合にはステップS3に進む。ステップS3にて、制御部128は、車載地図DB124に記憶されている地図データから、プローブ車両位置情報が示す位置に関係する地図データを取得する。そして、制御部128は、プローブ車両位置情報が示す位置と、取得した地図データが示す振動設計道路の位置とが一致しているかを判断する。一致すると判断した場合には、制御部128は、プローブ車両位置情報が示す位置に、振動設計道路が存在すると推定する。一方、一致しないと判断した場合には、制御部128は、プローブ車両位置情報が示す位置に、破損道路が存在すると推定する。ステップS4にて、ステップS3での推定結果が振動設計道路であった場合にはステップS1戻る。一方、ステップS4にて、ステップS3での推定結果が破損道路であった場合にはステップS5に進む。ステップS5にて、車両側システム101の車両側送信部136は、制御部128の推定結果を含むプローブ情報をセンター側システム201に送信する。つまり、制御部128が破損道路であると推定した場合にのみ、車両側送信部136は制御部128の推定結果を含むプローブ情報を送信する。これにより、車両側システム101からセンター側システム201への通信量を抑制することができるとともに、センター側システム201での処理負担を抑制することができる。なお、このステップS5にて車両側送信部136により送信される、破損道路に関する推定結果は、破損道路と推定されたプローブ車両位置情報例えば座標位置、道路区間と、車両振動情報が示す振動に基づく破損度とを含んでいるものとする。なお、以下の説明で記載される破損道路に関する推定結果も、同様の情報を含んでいるものとする。制御部128の推定結果を含むプローブ情報を送信した後、ステップS1に戻る。次に、図3を用いてセンター側システム201の処理を説明する。ステップS11にて、センター側受信部231は、車両側システム101からのプローブ情報を直接的にまたは間接的に受信し、当該プローブ情報をプローブDBサーバ213に与える。プローブDBサーバ213は、センター側受信部231から与えられたプローブ情報を記憶する。ステップS12にて、交通状況推定部215は、ステップS11で記憶されたプローブ情報に基づいて交通状況の推定を行う。ここでは、交通状況推定部215は、センター側地図DB214に記憶されている地図データから、プローブ情報に含まれるプローブ車両位置情報が示す位置に関係する地図データを取得する。そして、交通状況推定部215は、プローブ車両位置情報が示す位置と、取得した地図データが示す振動設計道路の位置とが一致しているかを判断する。一致しないと判断した場合には、制御部128の推定結果が正しい、つまり、プローブ車両位置情報が示す位置に、破損道路が存在すると判断する。一方、一致すると判断した場合には、車両側システム101での推定結果が誤っている、つまり、プローブ車両位置情報が示す位置に、振動設計道路が存在すると判断する。なお、ここでは、センター側システム201の地図データのほうが、車両側システム101の地図データよりも早く更新されることが多く、比較的正確であることを考慮して、センター側システム201交通状況推定部215の推定を優先するものとしている。ただし、システムに要求される仕様次第では、車両側システム101制御部128の推定を優先してもよい。ステップS13にて、ステップS12での推定結果が振動設計道路であった場合にはステップS14を行わずにステップS15に進む。一方、ステップS13にて、ステップS12での推定結果が破損道路であった場合にはステップS14に進む。ステップS14にて、交通状況推定部215は、ステップS12で得られた推定結果配信交通状況を、交通状況DBサーバ216記憶部に記憶セーブする。ここでは、交通状況推定部215は、上述の破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を、交通状況DBサーバ216に記憶する。ステップS15にて、センター側送信部232は、交通状況DBサーバ216に記憶更新された配信交通状況を外部に送信発信する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて破損道路を推定し、その推定結果をセンター側システム201に送信する。したがって、センター側システム201から推定結果を受信した各車両は、破損道路を走行前に知って回避することができることから、快適な車両運転を実現することができる。また、その結果、車両における衝撃負担を減らすことが期待でき、車両の寿命を長くすることも期待できる。また、本実施の形態では、破損道路の推定を、地図データに含まれる振動設計道路の位置を加味して行ったが、これに限ったものではない。例えば、人為的に確認することによっても、同様に推定することができる。ただし、この場合には確認作業の手間が生じることなどが考えられることから、本実施の形態のように、地図データを用いることが好ましい。また、以上の説明では、地図データを用いる例として、車両側システム101の車載地図DB124及びセンター側システム201のセンター側地図DB214に記憶されている地図データを用いる場合について説明した。しかしこれに限ったものではなく、例えば、通信や放送手段を用いて取得可能な、プローブ情報システム外部かの地図データを用いてもよい。なお、以上の説明において、センター側システム201は、センター側送信部232を備えるものとしたがこれに限ったものではない。例えば、センター側システム201は、センター側送信部232の代わりに、一般的なウェブページの閲覧方法と同様に、各車両側システム101及び各プローブ情報システム外部からのアクセスがあった場合に、配信交通状況をアクセス元にて閲覧可能公開可能にする閲覧部を備えるものであってもよい。また、以上の説明では、プローブ情報端末105は、カーナビゲーション装置であるものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、PNDPortableNavigationDeviceまたはスマートフォンであってもよい。また、プローブ情報端末105に、振動検出可能な振動検出センサー図示せずが内蔵されている場合には、上述の車両センサー111の代わりに、当該振動検出センサーを用いて車両振動情報を検出してもよい。また、以上の説明では、車両センサー111は、車両振動情報を検出するものとしたが、この車両振動情報以外に、プローブ車両151の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報車両速度情報や、プローブ車両151の外部気温に関する気温情報などの他の情報を検出するものを用いてもよい。そして、車両側システム101は、これら情報を車両振動情報と同様にセンター側システム201に送信して、センター側システム201での配信交通状況の推定に用いてもよい。また、以上の説明では、制御系-情報系インタフェース106は、有線通信機器であるものとして説明したが、これに限ったものではなく、Bluetooth登録商標などの無線通信機器であってもよい。また、以上の車両側システム101において、車両側送信部136からセンター側システム201にプローブ情報を送信する際に、当該プローブ情報を表示/報知部122において表示/報知してもよい。また、車両側システム101において、プローブ情報の送信が可能になった場合でも、すぐに送信せずに保持しておき、センター側システム201から送信要求を受けたときに、当該プローブ情報を当該センター側システム201に送信してもよい。また、車両側システム101において、プローブ車両位置情報が示す任意の位置に関し、先の推定結果と同一の推定結果を取得した場合あるいは同一の推定結果を所定回数以上続けて取得した場合には、その推定結果をセンター側システム201に送信しないようにしてもよい。この場合には、重複した推定結果が送信されるのを抑制することができることから、車両側システム101とセンター側システム201との間の通信量を抑制することが期待できる。また、車両側システム101において、プローブ車両位置情報が示す任意の位置に関し、先の推定結果と異なる推定結果を所定回数以上続けて取得した場合には、その旨をセンター側システム201に送信するものであってもよい。例えば、車両側システム101の制御部128が、破損道路と先に推定したが、その破損道路が修復されたことにより、その後同じ位置において所定回数以上続けて何も推定しなかったステップS2でステップS3に進まなかった場合には、修復されたことを示す破損道路修復情報を車両側システム101からセンター側システム201に送信するものであってもよい。そして、センター側システム201は、破損道路修復情報を受信した場合に、交通状況DBサーバ216に記憶されている情報を更新するものであってもよい。このような構成にした場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。<実施の形態2>図4は、本発明の実施の形態2に係る車両側システム101の処理を示すフローチャートである。なお、本実施の形態に係るプローブ情報システムのブロック構成は、図示しないが、車両側システム101の車載地図DB124そのもの、または車載地図DB内の振動設計道路情報属性のデータなどが必須でない点を除けば、実施の形態1に係るプローブ情報システムのブロック構成と同じである。そこで、以下、本実施の形態の説明において、実施の形態1で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。図4に示すように、本実施の形態に係る車両側システム101は、図2に示したステップS3の代わりに、振動のパターンを解析するステップS3Aを行うものとなっている。そこで、以下においては、ステップS3Aの処理についてのみ説明する。このステップS3Aにおいて、制御部128は、プローブ車両位置情報が示す位置に関し、車両センサー111で検出した車両振動情報に含まれる振動のパターンに基づいて、振動設計道路などを除いて破損道路を推定する。つまり、制御部128は、当該振動のパターンに基づいて、破損道路を振動設計道路などと区別して推定する。以下、当該振動のパターンに基づく推定として、振動の規則性/不規則性、強さ、及び、継続時間に基づく推定を例にして説明する。なお、振動の規則性/不規則性は、比較的長い時間内の振動に基づいて判断するものとする。振動の強弱は、振動の強さが予め設定した閾値ただし、ステップ2よりも大きい閾値よりも大きいかまたは小さいかに基づいて判断するものとする。振動の継続時間の長短は、振動の継続時間が予め設定した閾値よりも大きいかまたは小さいかに基づいて判断するものとする。図5~7は、各種道路の断面図である。次に、制御部128の推定の例を、図5~図7を用いて説明する。センターラインなどの振動設計道路の表面には、図5に示すように、小さな鋲が均一に設けられていることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部128は、車両振動情報に含まれる振動が、弱く、かつ、その継続時間が長い場合に、振動設計道路センターラインであると推定する。また、図示しないが、居眠り防止用の道路などの振動設計道路の表面には、小さな鋲等が走行方向に沿って長い区間にわたって断続的にかつ規則的に設けられていることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部128は、車両振動情報に含まれる振動が、規則的であり、かつ、弱い場合に、振動設計道路居眠り防止用の道路であると推定する。一方、破損道路の表面には、図6に示すように、大きな凹または凸が形成されていることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部128は、車両振動情報に含まれる振動が、強く、かつ、その継続時間が短い場合に、プローブ車両位置情報が示す位置道路は破損道路であると推定する。また、非舗装道路の表面では、図7に示すように、大きな凹凸及び小さな凹凸が不均一に混在していることが多いと考えられる。そこで、本実施の形態では、制御部128は、車両振動情報に含まれる振動が、不規則で、かつその継続時間が長い場合に、非舗装道路であると推定する。以上の点を除けば、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201の処理は実施の形態1と同様である。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、実施の形態1と同様に、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定し、その推定結果をセンター側システム201に送信する。したがって、実施の形態1と同様に、快適な車両運転を実現することができる。また、本実施の形態では、車両振動情報に含まれる振動のパターンに基づいて推定を行う。その結果、例えば振動設計道路及び非舗装道路と区別して、破損道路を推定することができる。よって、精度よく破損道路の推定を行うことが期待できる。なお、以上の説明では、制御部128は、車両振動情報に含まれる振動の規則性/不規則性、強さ、及び、継続時間に基づいて、破損道路などを推定した。しかしこれに限ったものではなく、精度よく推定を行わなくてもよいのであれば、振動の規則性/不規則性、強さ、及び、継続時間の全てを用いずに、それらの少なくとも1つを用いて、破損道路などを推定してもよい。また、本実施の形態に係る振動パターンに基づく推定と、実施の形態1に係る地図データに基づく推定とを組み合せて行ってもよい。このような構成にした場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、前者の推定と、後者の推定の一致具合に応じた信頼度を、センター側システム201を介して各車両に通知するものであってもよい。また、車両振動情報に含まれる振動のパターンは、プローブ車両151の走行速度により変化する。そこで、車両センサー111などにおいてプローブ車両速度情報を取得している構成である場合には、当該プローブ車両速度情報を加味して破損道路などを推定してもよい。また、以上の説明において、車両振動情報に含まれる振動が、弱く、かつ、その継続時間が長い場合に、振動設計道路センターラインであると推定するものとした。しかし、運転者が、センターラインを走行していることに気づいてすぐにプローブ車両151を走行ラインに戻すようにハンドル操作した場合には、振動の継続時間が短くなる。その結果、制御部128が、センターラインを、センターライン以外の道路であると誤って推定する可能性も多少あると考えられる。そこで、このような可能性を低減するために、制御部128は、運転者によるハンドル操作など、プローブ車両151の運転操作を加味して、振動設計道路などを推定してもよい。また、以上では、車両側システム101は、車両振動情報を検出する車両センサー111を備える構成としたが、これに限ったものではない。例えば、図8に示すように、車両側システム101は、当該車両センサー111の代わりに、路面状態の画像を取得するカメラを有し、プローブ車両151が走行している道路の路面状態を検出する周辺検出部である周辺検出センサー130を備えるものであってもよい。この場合には、制御部128が、上述の車両振動情報の代わりに、周辺検出センサー130で検出した路面状態を用いて上記推定を行う。このような構成にした場合であっても、以上の説明と同様の効果を得ることができる。あるいは、車両側システム101は、車両振動情報を検出する車両センサー111、及び、路面状態を検出する周辺検出センサー130の両方を備えるものであってもよい。そして、制御部128が、車両センサー111で検出した車両振動情報と、周辺検出センサー130で検出した路面状態とに基づいて上記推定を行うように構成してもよい。このような構成にした場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、上述と同様の信頼度を、センター側システム201を介して各車両に通知するものであってもよい。<実施の形態3>図9は、本発明の実施の形態3に係るセンター側システム201の処理を示すフローチャートである。なお、本実施の形態に係るプローブ情報システムのブロック構成は、車両側システム101の車載地図DB124そのもの、または車載地図DB内の振動設計道路情報属性のデータなどが必須でない点を除けば、実施の形態1に係るプローブ情報システムのブロック構成と同じである。そこで、以下、本実施の形態の説明において、実施の形態1で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。実施の形態1及び実施の形態2では、車両側システム101が、破損道路を推定するものであった。それに対して、本実施の形態では、センター側システム201が破損道路を推定する。このようなセンター側システム201の処理について、図9を用いて説明する。なお、前提として、本実施の形態に係るステップS21が行われる前に、車両側システム101の車両側送信部136は、車両センサー111で検出された車両振動情報、及び、位置検出部123で検出されたプローブ車両位置情報を含むプローブ情報を、センター側システム201に送信したものとする。ステップS21にて、センター側システム201のセンター側受信部231は、車両側システム101から送信された車両振動情報及びプローブ車両位置情報を含むプローブ情報を受信する。そして、以下で説明するステップS22~S24にて、交通状況推定部215は、センター側受信部231で受信した車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定する。まず、ステップS22にて、交通状況推定部215は、車両振動情報が示す振動が通常の走行時の振動と異なるかを判断する。ここでは、交通状況推定部215は、この判断として、車両振動情報に含まれる振動の強さ振幅が閾値以上かを判断する。閾値より小さいと判断された場合にはステップS21に戻り、閾値以上と判断された場合にはステップS23に進む。次に、ステップS23にて、交通状況推定部215は、実施の形態2に係る制御部128がステップS3Aで行った推定と同様の推定を行う。つまり、ステップS23にて、交通状況推定部215は、ステップS21で受信したプローブ車両位置情報に関し、ステップS21で受信した車両振動情報に含まれる振動のパターンに基づいて、振動設計道路などを除いて破損道路を推定する。ステップS24にて、ステップS23での推定結果が振動設計道路であった場合にはステップS25を行わずにステップS26に進む。一方、ステップS24にて、ステップS23での推定結果が破損道路であった場合にはステップS25に進む。ステップS25にて、ステップS14と同様の処理を行う。つまり、交通状況推定部215は、自身の推定結果配信交通状況を、交通状況DBサーバ216記憶部に記憶セーブする。ここでは、交通状況推定部215は、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を、交通状況DBサーバ216に記憶する。ステップS26にて、ステップS15と同様の処理を行う。つまり、センター側送信部232は、交通状況DBサーバ216に記憶された当該配信交通状況を外部に送信発信する。以上のような本実施の形態に係るセンター側システム201によれば、実施の形態2と同様に、車両振動情報及びプローブ車両位置情報に基づいて、破損道路を推定し、その推定結果を各車両に送信する。したがって、実施の形態2と同様に、快適な車両運転を実現することができる。また、本実施の形態では、センター側システム201が推定を行うことにより、車両側システム101において推定を行わなくて済むことから、処理能力が比較的小さいシステムを、車両側システム101に用いることができる。また、推定の信頼性を向上させることも期待できる。なお、交通状況推定部215は、実施の形態1と同様に、センター側地図DB214の地図データに含まれる振動設計道路の位置を加味して、破損道路を推定するものであってもよい。また、以上の説明では、ステップS25及びステップS26にて、交通状況推定部215は、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を交通状況DBサーバ216に記憶し、センター側送信部232は、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を外部に送信するものとして説明した。しかしこれに限ったものではなく、交通状況推定部215は、破損道路に関する推定結果と同等の、振動設計道路に関する推定結果を、配信交通状況に含めて交通状況DBサーバ216に記憶し、センター側送信部232は、振動設計道路に関する推定結果も含む配信交通状況を外部に送信してもよい。このような推定結果の記憶を行うことにより、交通状況推定部215は、交通状況DBサーバ216に記憶された過去の推定結果を加味して推定することができる。したがって、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、上述と同様の信頼度を、センター側システム201を介して各車両に通知するものであってもよい。また、センター側システム201において、プローブ車両位置情報が示す任意の位置に関し、先の推定結果と同一の推定結果を取得した場合あるいは同一の推定結果を所定回数以上続けて取得した場合にのみ、記憶または送信されるべき推定結果を更新してもよい。この場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。また、実施の形態1及び2では、車両側システム101が破損道路を推定し、本実施の形態では、センター側システム201が破損道路を推定した。しかし、本発明はこれに限ったものではなく、車両側システム101及びセンター側システム201の両方において、破損道路を推定するものであってもよい。この場合には、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、前者の推定と、後者の推定の一致具合に応じた信頼度を、センター側システム201から各車両に通知するものであってもよい。<実施の形態4>図10は、本発明の実施の形態4に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。なお、以下、本実施の形態の説明において、実施の形態3で説明した構成要素と同一または類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。本実施の形態では、プローブ車両151に生じた異常な振動を考慮して、破損道路の推定を行うことが可能となっている。図10に示すように、本実施の形態に係る車両側システム101は、図1に示す車両側システム101に、プローブ車両151に生じた異常な振動に関する情報である異常情報を検出する異常検出センサー131異常検出部が追加されたものとなっている。ここでは、異常検出センサー131は、プローブ車両151の駆動系の異常により生じた振動に関する異常情報を検出するセンサー、例えばプローブ車両151のパンクを検出するパンク検出センサーや、シミーハンドルが小刻みに揺れることによる振動を検出するシミー検出センサーであるものとして説明する。図11は、本実施の形態に係る車両側システム101の処理を示すフローチャートである。図11に示されるステップS31,S32,S33,S34において、それぞれ上述したステップS1,S2,S3,S3Aとほぼ同様の処理が行われる。ステップS35にて、制御部128は、ステップS33及びステップS34の推定結果に基づいて、振動設計道路及び破損道路を推定する。ここでは、ステップS33及びステップS34において同一結果が得られた場合には、制御部128は、当該同一結果をステップS35での推定結果とする。このようにステップS33に係る地図データに基づく推定と、ステップS34に係る振動パターンに基づく推定とを組み合せて行うことにより、推定の信頼性を向上させることが期待できる。なお、この際に、前者の推定と、後者の推定の一致具合に応じた信頼度を、センター側システム201を介して各車両に通知するものであってもよい。このステップS35において振動設計道路であると推定した場合にはステップS31に戻り、一方、破損道路であると推定した場合にはステップS36に進む。ステップS36にて、制御部128は、例えば、異常検出センサー131で検出された異常情報が、パンクやシミーが発生したことを示している場合には、プローブ車両位置情報が示す位置において、車両異常による振動が発生したと推定する。ステップS37にて、ステップS36での推定結果が車両異常による振動であった場合にはステップS31に戻る。一方、ステップS37にて、ステップS36での推定結果が車両異常の発生でなかった場合にはステップS38に進む。つまり、ステップS36及びS37において、制御部128は、異常検出センサー131で検出された異常情報を加味して、破損道路及び振動設計道路の推定を行う。ステップS38にて、ステップS5と同様の処理を行う。つまり、制御部128が破損道路であると推定した場合にのみ、車両側送信部136は制御部128の推定結果を含むプローブ情報を送信する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、車両異常と、破損道路とを識別することができる。したがって、破損道路の推定の信頼度を向上させることができる。なお、以上の説明では、異常検出センサー131は、プローブ車両151の駆動系の異常により生じた振動に関する異常情報を検出するセンサーであるものとした。しかし、異常検出センサー131は、これに限ったものではなく、プローブ車両151の運転者の異常操作により生じたピッチングなどの振動に関する異常情報を検出するセンサーであってもよい。なお、当該異常情報を検出するセンサーに、例えば、運転者のブレーキ、ハンドル及びアクセルの少なくともいずれか1つにおける操作を検出するセンサーや、プローブ車両151の歩道への乗り上げをカメラ画像から判断するセンサーを用いてもよい。また、以上の説明では、車両側システム101制御部128が、異常情報を加味して破損道路を推定するものとした。しかしこれに限ったものではなく、センター側システム201交通状況推定部215が、車両側システム101からの異常情報を加味して破損道路を推定してもよい。また、これらの構成を、実施の形態1~3に組み合せてもよい。<実施の形態5>図12は、本発明の実施の形態5に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以上の実施の形態1~4においては、センター側システム201から配信交通状況が送信されるまでの処理を中心に説明した。本実施の形態では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム301について説明する。なお、図12に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム301のブロック構成は、実施の形態1に係る車両側システム101のブロック構成とほぼ同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム301の構成要素のうち、実施の形態1に係る車両側システム101の構成要素と同一または類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態1に係るセンター側システム201と同一であるものとする。ただし、以下においては、本実施の形態に係る車両側システム301は、所定車両以下車両351と記すこともあるに搭載されており、車両351は、非プローブ車両であるものとして説明する。そして、非プローブ車両の車両側システム301には、実施の形態1で説明した車両センサー111や、センター側システム201にプローブ情報を送信する機能は必須ではないことから、ここでは省略している。次に、車両側システム301の構成について詳細に説明する。車両側システム301は、主に運転者の操作に基づいて車両351を制御する車両制御部304と、各種情報を扱う情報端末305と、これらを接続する制御系-情報系インタフェース306とを備えている。このうち車両制御部304は、走行系ボディ系制御部312を備えている。一方、情報端末305は、操作部321と、表示/報知部322と、車両351の位置に関する情報である自車両位置情報車両位置情報を検出する位置検出部323と、車載地図DB324と、通信インタフェース部325と、交通状況入力部326と、制御部328とを備えている。そして、本実施の形態に係る車両側システム301では、通信インタフェース部325及び交通状況入力部326は、車両側受信部337を構成している。このように構成された車両側受信部337は、交通状況推定部215の推定結果を含む配信交通状況を、センター側システム201から受信する。制御部328は、車両側受信部337が受信した配信交通状況に基づいて、表示/報知部322に表示を実施させる。図13は、車両側受信部337が配信交通状況を受信したときに、制御部328の制御により、表示/報知部322が行う表示を示す図である。図13に示すように、表示/報知部322は、車載地図DB324の地図データが示す地図を表示するとともに、その地図上に、位置検出部323で検出された自車両置情報が示す車両351の位置を表示する。また、本実施の形態では、表示/報知部322は、車載地図DB324の地図データに含まれる振動設計道路の位置に基づいて、地図上に振動設計道路を示す表示ここでは6角形の表示を行う。ここで、本実施の形態では、表示/報知部322は、車両側受信部337で受信した推定結果破損道路の位置に基づいて、図13に示す地図上に破損道路を示す表示ここでは星形の表示を行う。このような本実施の形態に係る車両側システム301によれば、車両351の運転者は、表示/報知部322における表示を参考にして、破損道路を避けた経路を走行することができる。その結果、快適な車両運転を実現することができる。なお、表示/報知部322は、制御部128の上記ナビゲーション機能により探索された、車両351が走行すべき走行経路を加味して表示/報知を行ってもよい。つまり、表示/報知部322は、破損道路または振動設計道路が走行経路上にある場合に、その旨及び警告を表示してもよい。また、車両351が破損道路に進入する直前に、表示/報知部322は上述の表示または再表示を行ってもよい。この場合には、破損道路への侵入直前に運転者に注意を促すことができることから、車両351の運転者は、破損道路を避けることができ、快適な車両運転を実現することができる。なお、車両351が破損道路に進入する直前であるかの判断は、例えば、車両351制御部328が、当該破損道路から所定距離数メートル内に進入したか、または、時間が当該破損道路の到着予想時間から所定時間数秒前の時間になったかなどの所定の条件が満たされたか否かで行う。また、以上の説明では、表示/報知部322は、車両側システム301の車載地図DB324の地図データに含まれる振動設計道路の位置を表示するものとして説明した。しかし、センター側システム201が送信した配信交通状況が、破損道路に関する推定結果だけでなく、振動設計道路に関する推定結果も含んでいる場合には、表示/報知部322は、車両側受信部337で受信した推定結果が示す振動設計道路の位置を、地図上に表示してもよい。また、図13に示したように、車両側システム301において、車両351が破損道路に進入する前に、表示/報知部322が示す表示の形式と、車両351が振動設計道路に進入する前に、表示/報知部322が示す表示の形式とが異なっていてもよい。この場合には、運転者は、破損道路と振動設計道路とを容易に区別することができる。また、破損道路を走行する車両の速度が大きければ大きいほど、車両運転の危険が高くなると考えられる。そこで、車両側システム301が、自車両速度情報を検出する速度検出部例えば、上述の車両センサー111と同等のものを有する構成である場合には、図14に示すように、表示/報知部322が行う表示の形式が、当該速度検出部で検出された自車両速度情報に基づいて変更されるものであってもよい。例えば、車両351が通常速度例えば50km/hで走行している場合には図13のように表示し、車両351がそれよりも速い速度例えば80km/hで走行している場合には図14のように、破損道路の表示を大きくするなど強調表示する。このように構成した場合には、快適な車両運転を実現することができる。また、例えば、一般に、高速道路では車両351は高速で走行でき、国道では車両351は低速でしか走行できないというように、道路種別と、車両351が走行可能な速度との間には一定の対応関係が存在する。したがって、表示/報知部322における表示形式の変更に用いられる自車両速度情報には、道路種別も含まれてもよい。また、車両351は、非プローブ車両ではなく、実施の形態1等で説明した車両側システム101を備えるプローブ車両151と同等の構成を有するプローブ車両であってもよい。つまり、車両側システム301は、位置検出部323で検出された自車両位置情報と、車両351に固有の車両IDとを、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201に送信する、上述の車両側送信部136と同等の車両側送信部を備えてもよい。そして、センター側システム201は、当該車両側送信部から送信された自車両位置情報及び車両IDをセンター側受信部231で受信した場合に、破損道路に関する推定結果を含む配信交通状況を、センター側送信部232から車両側受信部337に送信するように構成してもよい。また、以上の説明では、車両側システム301が車両351の走行経路を探索するものとして説明したが、これに限ったものではない。例えば、車両351が実施の形態1に係るプローブ車両151と同様にセンター側システム201との通信機能を有する場合、車両351の目的地をセンター側システム201に送信してもよい。そして、センター側システム201交通状況推定部215が、車両351から送信された自車両位置情報及び目的地に基づいて、車両351が走行すべき走行経路を探索するものであってもよい。そして、この場合に、交通状況推定部215が、破損道路に関する推定結果と走行経路とに基づいて警報情報所定の情報を生成し、センター側送信部232が、当該警報情報を当該車両351に送信するものであってもよい。このような構成によれば、例えば、破損道路が走行経路上にある場合に、センター側システム201から車両351に警報情報が送信されることから、車両351における警報方法や警報のタイミングを、センター側システム201において決定することができる。また、車両351は目的地ではなく、自身の走行経路情報をセンター側システム201に送信してもよい。この場合正確な経路をセンター側システム201が把握できるので、警報精度が向上する。また、車両351が目的地や経路を送信しない場合でも、位置情報を送信することによりセンター側システム201が過去の走行情報を元に走行経路を推定し、当該走行経路に破損道路がある場合に警報情報を車両351に送信してもよい。また、以上の説明では、表示/報知部322が表示を行う場合について説明したが、これに限ったものではなく、表示に代えて、表示/報知部322が報知を行うものであってもよいし、または、表示/報知部322が表示及び報知の両方を行うものであってもよい。また、車両側システム301が、運転者に対して振動を加える振動機能を有している場合には、表示/報知部322での表示/報知に、当該振動を組合せるものであってもよい。また、以上で説明した実施の形態1~5では、主に、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、FM多重放送によるVICS交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上設備、またはDSRCや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。"