"上死点PMHと下死点PMBとの間を往復運動するピストンを有し、部分負荷の下で動作している、直噴で過給式の多気筒内燃エンジン、特にディーゼル形式のエンジンの残留燃焼ガスを掃気する方法であって、前記エンジンの排気行程E中に少なくとも1つの排気弁18の開閉シーケンスと、該排気弁の開閉シーケンス中に少なくとも1つの吸気弁28の少なくとも1つの開閉シーケンスと、によって燃焼ガス掃気段階を実施する方法において、吸気圧力Paと排気圧力Peとの圧力差であって、吸気圧力Paに好適な圧力差を得るために、掃気段階中、前記吸気弁28の閉止時間を制御して排気圧力Peを減少させることを特徴とする、方法。吸気行程Aの終了前に前記吸気弁28を閉じることを特徴とする、請求項1に記載のエンジンの残留燃焼ガスを掃気する方法。吸気行程Aの下死点前の、100°と0°との間の範囲のクランク角度で前記吸気弁28を閉じることを特徴とする、請求項2に記載のエンジンの残留燃焼ガスを掃気する方法。吸気行程Aの終了後に前記吸気弁28を閉じることを特徴とする、請求項1に記載のエンジンの残留燃焼ガスを掃気する方法。吸気行程Aの下死点後の、0°と-100°との間の範囲のクランク角度で前記吸気弁28を閉じることを特徴とする、請求項4に記載のエンジンの残留燃焼ガスを掃気する方法。この種類のエンジンは満足できる結果を実現するが、非常に顕著な欠点がある。実際に、部分負荷の下で動作しているエンジンについては、燃焼ガス掃気段階を作り出すことができない。これは、吸気圧力が排気圧力よりも低いという本質的な事実による。そのため、排気弁と吸気弁とが開いていると、排気弁を通して燃焼室から排気ガスを排出することができない。ある量の残留燃焼ガスは無効容積にとどまり、排気ガスは吸気マニホールドに供給され、したがって気筒への空気の吸気を妨害する。本発明は、部分負荷の下で動作するエンジンのための燃焼ガスの排気方法であって、吸気圧力よりも低くなるように排気圧力を減少させた方法によって前述の欠点を克服することを目的とする。そのため、本発明は、上死点と下死点との間を往復運動するピストンを有し、部分負荷の下で動作する直噴で過給式の多気筒内燃エンジン、特にディーゼル形式のエンジンの残留燃焼ガスを掃気する方法であって、エンジンの排気工程中に少なくとも1つの排気弁の開閉シーケンスと、該排気弁の開閉シーケンス中に少なくとも1つの吸気弁の少なくとも1つの開閉シーケンスと、を用いて燃焼ガス掃気段階を実施する方法に関し、吸気圧力と排気圧力との圧力差であって、吸気圧力に好適な圧力差を得るために、掃気段階中、吸気弁の閉止時間を制御して排気圧力を減少させることを特徴とする。本方法は、吸気行程の終了前に吸気弁の閉止を実施してもよい。本方法は、吸気行程の下死点前の100°と0°との間の範囲のクランク角度で吸気弁の閉止を実施してもよい。本方法は、吸気行程の終了後に吸気弁の閉止を実施してもよい。本方法は、吸気行程の下死点後の0°と-100°との間の範囲のクランク角度で吸気弁の閉止を実施してもよい。本発明のその他の特徴と利点は、添付の図面を参照して、非限定的な例による以降の説明を読むことで明らかになろう。図1において、図示されている内燃エンジンは吸気行程A、圧縮行程C、膨張行程D、および排気行程Eを有する4サイクルモードで動作する自己着火形式の過給内燃エンジン、特にディーゼルエンジンである。このエンジンは、少なくとも2つの気筒10、ここでは4つの気筒10を有しており、気筒10内では、燃料混合気の燃焼が行われる燃焼室12を区切ることによって、ピストン不図示が上死点PMHと下死点PMBとの間の直線状の往復運動で摺動している。公知のように、この燃料混合気は、燃料を含む再循環排気ガスまたはEGRと混合されている過給空気の混合気か、燃料を含む過給空気の混合気である。気筒10は、排気弁18といった遮断手段に付属している排気管16を含む、少なくとも1つの、ここでは2つの燃焼ガス排出手段14を有している。複数の排気管16は、燃焼ガスを燃焼室12から排出できるように排気マニホールド20内で終端しており、排気マニホールド20は排気ライン22に接続されている。気筒10は、吸気弁28といった遮断手段によって制御されている吸気管26を含む少なくとも1つの、本明細書では2つの吸気手段24を有している。通常、吸気マニホールド30は、複数の吸気管26に接続されており、新鮮な空気通常過給されており、再循環排気ガスとは混合されていたりされていなかったりするを燃焼室12に分配できるようにしている。吸気マニホールド30は、ライン32によって、ターボ圧縮機36の圧縮部分34の出口に接続されているのに対して、排気マニホールド20は、排気ライン22によってターボ圧縮機36のタービン38の入口に接続されている。吸気弁28の開閉は、これらの弁のリフト規則を変化させることができる任意の公知の手段によって制御されている。より具体的には、これらの手段は、高出力を必要とするエンジンの動作条件時にこれらの弁の二重リフト、またはエンジンの通常の動作条件下での単一リフトを達成できるようにする。そのため、これらの弁の2つのリフト規則を達成できるようにするVVAVariableValveActuation:可変弁作動カムシャフト形式の制御手段40が使用されている。第1の規則によって、吸気工程Aにおける吸気弁28の従来の開閉シーケンスに伴って、エンジンの排気工程E中にこれらの弁の開閉の少なくとも1つのシーケンスを実行することができる。その他のリフト規則によって、エンジンの吸気行程A中に吸気弁28の開閉シーケンスだけを実行することができる。非限定的な例として、このカムシャフトは、エンジンの排気行程Eおよび吸気行程A中にこれらの吸気弁28に対して二重リフト規則を実現できるようにする第2のカムに連動するカムだけでなく、エンジンの吸気行程A中に吸気弁28の単一リフトを実現するように、両カムの一方、たとえば第2のカムを動作不能にする係合解除装置を有している。排気弁18の開閉は、このエンジンのクランク軸に接続されているタイミングベルトやタイミングチェーンなどの駆動手段によって回転が制御されている従来のカムシャフト42といった任意の従来の手段によって制御されている。もちろん、本発明の範囲から逸脱することなく、これらの制御手段40とカムシャフト42を、弁棒に直接作用する電磁アクチュエータ、電気空圧アクチュエータ、その他のそれぞれの弁用の具体的な制御手段とすることができる。なお、リフトという用語は、管の開口部を、該開口部の全開位置の方へ開き始める瞬間から、この開口部が閉じ終わる瞬間までの弁の動きの2つの軸線に沿った図形表現に対応している。このエンジンは、乗り物の運転者の要求を満たすようにエンジンが発生した出力を、データ線46によって送信された複数のエンジンパラメータ、特に、吸気マニホールド30内の吸気圧力Paと排気マニホールド20内の排気圧力Pe、エンジン回転数、またはエンジンの負荷などの複数の値に基づいて評価することができるマップまたはデータチャートを収容しているエンジン計算機と呼ばれる処理ユニット44も備えている。より的確には、これらの値に基づいた、吸気弁28の単一または二重リフトを実現するために制御手段40に基づいて動作する吸気弁28のリフト規則を、制御線48を通して計算機44によって制御することができる。したがって、エンジンが高出力要求に該当する条件下で動作しなければならないときには、計算機44は、吸気マニホールド30内で記録された吸気圧力Paと排気マニホールド20内に行き渡っている排気圧力Peとの圧力差であって、吸気圧力Paに好適な圧力差を発生できるようにしながら、燃焼室12に存在している残留燃焼ガスの掃気段階を伴ってエンジンが動作するようにエンジンを制御する。さらに、図3に関連づけられた図2にあるように、より具体的には、計算機44は、燃焼ガスの掃気段階を伴って出力要求を満たすために、吸気弁28の二重リフトを実現できるように制御線48を通して制御手段40を制御する。図2は、開いている位置Oと閉じている位置Fとの間の掃気中の吸気弁28と排気弁18とのさまざまなリフト規則をクランク回転角度°Vの関数として示している。図3は、これらのクランク回転角度の間の吸気圧力Paと排気圧力Peを示している。より正確には、この図2に示されているように、エンジン排気行程Eの間に、排気弁18は、燃焼室12内に含まれている排気ガスを排気マニホールド20に向けて排出するように、従来どおりに、ピストン排気下死点PMBeとピストン吸気上死点PMHaとの間の開閉シーケンスに従う。排気弁18の開閉シーケンスとともに、排気行程E中、かつ排気弁18の開閉シーケンス中に、吸気弁28aの少なくとも1つの開閉シーケンスを実現するように制御手段40は計算機44によって制御される。より具体的には、また例として、これらの吸気弁28aはPMBe後のクランク角度V1で開き、PMHaで閉じる。排気行程E中の吸気弁28aの開閉シーケンス図2を伴い、低負荷または部分負荷の下で動作しているエンジンの場合、図3に示しているように、このエンジンの排気圧力曲線Pe細い線はエンジン動作周期を通して吸気圧力曲線Pa点線の上方に常に存在し、その結果、排気圧力Peは吸気圧力Paよりも高い。排気圧力Peに好適な圧力差にあることを考慮すれば、燃焼室12に含まれている排気ガスを、排気弁18を通して排気マニホールド20に向けて排出することができない。前述の燃焼ガス掃気段階を実施できるようにするために、計算機44はこれらの吸気弁28が圧縮下死点PMBcの前クランク角度V2′で閉じる曲線28a′または後クランク角度V2′′で閉じる曲線28a′′に閉じるように、吸気行程A中にこれらの吸気弁28aの少なくとも1つの開閉シーケンスを実現するように吸気弁28の制御手段40を制御する。角度V2′はPMBc前の100°以下であって0°よりも大きいことが有利であり、角度V2′′はPMBcPMBcに一致する吸気行程の下死点後の0°よりも大きく-100°以下であることが有利である。これは、気筒10の燃焼室12内での、有効圧縮比の減少、排気ガス流速の低下およびこの排気ガスの温度の上昇を招く効果があり、これが排気マニホールド20の充填、すなわち排気圧力を減少させることにつながる。そのため、図3の曲線Peはグラフの下部に変位し、曲線Peの位置に到達する。もちろん、当業者は、燃焼ガス掃気段階中クランク角度V1とPMHaとの間に、曲線PeとPaとの間の領域Zbであって、圧力差が吸気圧力に適している領域Zbが存在する排気圧力曲線Peの位置になるように、吸気弁28を閉じるためのクランク角度V2′またはV2′′を求めることができる。したがって、燃焼室12に含まれている排気ガスは過給空気によって置き換えられ、それによって、エンジン吸気行程Aの最後に燃焼室12に存在している空気の量を全体的に増加させ、その結果、排気ガスの減少および消費の減少を改善することができる。全負荷の下でこのエンジンが動作するときには、掃気方法は、エンジン排気工程Eの間の排気弁18の開閉シーケンス、排気弁18の当該開閉シーケンス中における吸気弁28の開閉シーケンス、およびエンジン吸気工程中の吸気弁28の従来の開閉シーケンスを有するフランス特許出願公開第2,926,850号明細書に記載されている方法である。掃気段階中に、吸気圧力に好適な、吸気圧力と排気圧力との圧力差を実現するために、エンジン吸気部に供給される過給空気の量を増加させることも可能である。これは、排気圧力を変化させずに、吸気圧力の増加につながる効果がある。図4に関連づけられた図1にあるように、空気の量の増加は、例えばエンジンクランク軸との結合を通して機械的に駆動される、または例えば電気モータによって電気的に駆動される付加的な圧縮機50点線で図示によって実施される。圧縮機50は、掃気段階中、かつエンジンが低負荷または部分負荷の下で動作している時に動作するように計算機44によって制御されている。この付加的な圧縮機50と組み合わされて使用される掃気方法は、前述のフランス特許出願公開第2,926,850号明細書に記載されている方法である。したがって、計算機44は、ターボ圧縮機36の圧縮部分34に供給される空気の量を増加させるように圧縮機50を制御する。それから、この空気は圧縮部分34によって圧縮され、それは、圧縮部分34の作動だけによる圧力よりも高い圧力を実現しながら、吸気マニホールド30により大量の空気を供給する効果を有する。したがって、最初の吸気圧力曲線Pa、つまり圧縮部分34だけを使用することに起因する曲線は、図4の上部に変位し、吸気圧力が排気圧力細い線よりも高い領域Zbを備えている曲線Pa太い点線の位置に到達し、それによって燃焼ガスの掃気を実施することができる。もちろん、前述のように、当業者は、吸気圧力Paに好適な圧力差を有する領域Zbが燃焼ガス掃気段階の少なくとも一部の間にできるように圧縮機50の特性と性能とを求めることになる。このエンジンが完全負荷状態で動作しているときには、掃気方法は、排気弁18および吸気弁28の様々な開閉シーケンスと、圧縮機50の停止とを伴うフランス特許出願公開第2,926,850号明細書に記載されている方法である。燃焼ガス掃気段階なしのエンジンの従来の動作中では、計算機44は、排気弁18の開閉シーケンス中に吸気弁28の開閉シーケンスが実施されないように、排気行程Eの間、制御手段40を制御する。この排気行程Eには、吸気弁28がPMHaとPMBcとの間で従来の開閉シーケンスに従う吸気行程Aが続く。これによって、本発明は、低負荷状態と全負荷状態との間の様々な設定に従って動作しているエンジンについて、排気ガス掃気を容易に実施できる。本発明について、排気行程中における吸気弁28aのリフト高さは排気弁18のリフト高さに実質的に等しいが、吸気弁28aのリフト高さは、図2でいろいろな厚さのものが混ざった線によって示しているように、残留燃焼ガスの排出を制御できるように、たとえば完全に開いている位置Oと、3分の1開いている位置O/3との間で変化してもよい。同様に、開閉シーケンスを角度V1′で開始し、PMHaの前に位置しているクランク角度で終了させるように、排気行程E中の吸気弁28aのリフトの範囲を変化させることができる。排気行程E中のこれらの吸気弁28の最大リフトと最大範囲は、排気弁18のそれらよりも小さいことが好ましい。"