"車体と、前記車体に回転可能に取り付けられた車輪と、前記車体に連結される支持部材と、前記支持部材に対して回転可能に連結されると共に、前記車体を旋回方向に傾斜させるリンク機構と、前記リンク機構を作動するアクチュエータと、左右の前記車輪の接地点の高さ、前記車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度及び左右の前記車輪の車輪速に応じて前記アクチュエータの回転速度を制御する制御部と、を有することを特徴とする車両。前記制御部は、左右の前記車輪の接地点の高さに対応した高さ制御値を算出する高さ演算部と、前記車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度に対応した加速度制御値を算出する加速度演算部と、前記高さ演算部の算出した高さ制御値及び前記加速度演算部の算出した加速度制御値を合成した合成制御値を算出する傾斜制御部と、前記傾斜制御部の算出した合成制御値に応じて前記アクチュエータの回転速度を制御するアクチュエータ制御部と、を有することを特徴とする請求項1に記載の車両。前記制御部は、前記リンク機構の角速度に対応したリンク角速度制御値を算出するリンク角速度推定部を有し、前記傾斜制御部は、前記合成制御値の算出に、前記リンク角速度推定部が算出したリンク角速度制御値を合成することを特徴とする請求項2に記載の車両。前記車輪の接地点より前方に路面からの高さを検知する高さ検知部を有し、前記制御部は、前記高さ検知部の検知した高さを逐次保存する高さ保存部と、前記高さ検知部の検知した所定の路面位置に前記後輪の接地点が到達する時、前記高さ保存部から前記所定の路面位置に対応して保存された高さを取得し、前記高さ演算部に送出する高さ取得部と、を有することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の車両。前記リンク機構は、前記支持部材に対して回転可能に連結される軸部及び前記軸部と一体に設けられたリンク部を有する第1リンク部材、前記車体に対して回転可能に連結されると共に前記第1リンク部材に平行な第2リンク部材、前記第1リンク部材の前記リンク部の車体幅方向の一方の端部と第2リンク部材の車体幅方向の一方の端部を連結すると共に一方の前記車輪を支持する第3リンク部材、及び前記第1リンク部材の前記リンク部の車体幅方向の他方の端部と第2リンク部材の車体幅方向の他方の端部を連結すると共に他方の前記車輪を支持する第4リンク部材を有するリンク機構と、を有することを特徴とする請求項1乃至請求項4のうちいずれか1つに記載の車両。しかしながら、特許文献1に記載された発明の構造では、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いており、車輪の接地点が路面に追従して作用しているので、例えば、段差等の路面変化による衝撃に対して安定性が低減するおそれがあった。本発明は、上記課題を解決するものであって、旋回性能が向上し、安定して旋回すると共に、段差等の路面変化による衝撃に対しても安定性が向上し、快適な乗り心地の車両を提供することを目的とする。そのために本発明は、車体と、前記車体に回転可能に取り付けられた車輪と、前記車体に連結される支持部材と、前記支持部材に対して回転可能に連結されると共に、前記車体を旋回方向に傾斜させるリンク機構と、前記リンク機構を作動するアクチュエータと、左右の前記車輪の接地点の高さ、前記車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度及び左右の前記車輪の車輪速に応じて前記アクチュエータの回転速度を制御する制御部と、を有することを特徴とする。また、前記制御部は、左右の前記車輪の接地点の高さに対応した高さ制御値を算出する高さ演算部と、前記車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度に対応した加速度制御値を算出する加速度演算部と、前記高さ演算部の算出した高さ制御値及び前記加速度演算部の算出した加速度制御値を合成した合成制御値を算出する傾斜制御部と、前記傾斜制御部の算出した合成制御値に応じて前記アクチュエータの回転速度を制御するアクチュエータ制御部と、を有することを特徴とする。また、前記制御部は、前記リンク機構の角速度に対応したリンク角速度制御値を算出するリンク角速度推定部を有し、前記傾斜制御部は、前記合成制御値の算出に、前記リンク角速度推定部が算出したリンク角速度制御値を合成することを特徴とする。また、前記車輪の接地点より前方に路面からの高さを検知する高さ検知部を有し、前記制御部は、前記高さ検知部の検知した高さを逐次保存する高さ保存部と、前記高さ検知部の検知した所定の路面位置に前記後輪の接地点が到達する時、前記高さ保存部から前記所定の路面位置に対応して保存された高さを取得し、前記高さ演算部に送出する高さ取得部と、を有することを特徴とする。また、前記リンク機構は、前記支持部材に対して回転可能に連結される軸部及び前記軸部と一体に設けられたリンク部を有する第1リンク部材、前記車体に対して回転可能に連結されると共に前記第1リンク部材に平行な第2リンク部材、前記第1リンク部材の前記リンク部の車体幅方向の一方の端部と第2リンク部材の車体幅方向の一方の端部を連結すると共に一方の前記車輪を支持する第3リンク部材、及び前記第1リンク部材の前記リンク部の車体幅方向の他方の端部と第2リンク部材の車体幅方向の他方の端部を連結すると共に他方の前記車輪を支持する第4リンク部材を有するリンク機構と、を有することを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車体と、前記車体に回転可能に取り付けられた車輪と、前記車体に連結される支持部材と、前記支持部材に対して回転可能に連結されると共に、前記車体を旋回方向に傾斜させるリンク機構と、前記リンク機構を作動するアクチュエータと、左右の前記車輪の接地点の高さ、前記車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度、及び左右の前記車輪の車輪速に応じて前記アクチュエータの回転速度を制御する制御部と、を有するので、旋回性能が向上し、安定して旋回すると共に、段差等の路面変化による衝撃に対しても安定性が向上し、快適な乗り心地の車両を提供することが可能となる。また、請求項2記載の発明によれば前記制御部は、左右の前記車輪の接地点の高さに対応した高さ制御値を算出する高さ演算部と、前記車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度に対応した加速度制御値を算出する加速度演算部と、前記高さ演算部の算出した高さ制御値及び前記加速度演算部の算出した加速度制御値を合成した合成制御値を算出する傾斜制御部と、前記傾斜制御部の算出した合成制御値に応じて前記アクチュエータの回転速度を制御するアクチュエータ制御部と、を有するので、より精密な制御ができ、さらに旋回性能及び安定性を向上させることが可能となる。また、請求項3記載の発明によれば、前記制御部は、前記リンク機構の角速度に対応したリンク角速度制御値を算出するリンク角速度推定部を有し、前記傾斜制御部は、前記合成制御値の算出に、前記リンク角速度推定部が算出したリンク角速度制御値を合成するので、より精密な制御ができ、さらに旋回性能及び安定性を向上させることが可能となる。また、請求項4記載の発明によれば、前記車輪の接地点より前方に路面からの高さを検知する高さ検知部を有し、前記制御部は、前記高さ検知部の検知した高さを逐次保存する高さ保存部と、前記高さ検知部の検知した所定の路面位置に前記後輪の接地点が到達する時、前記高さ保存部から前記所定の路面位置に対応して保存された高さを取得し、前記高さ演算部に送出する高さ取得部と、を有するので、車輪の接地点が所定の路面位置に到達する時にあわせて制御を開始することができ、さらに旋回性能及び安定性を向上させることが可能となる。また、請求項5記載の発明によれば、前記リンク機構は、前記支持部材に対して回転可能に連結される軸部及び前記軸部と一体に設けられたリンク部を有する第1リンク部材、前記車体に対して回転可能に連結されると共に前記第1リンク部材に平行な第2リンク部材、前記第1リンク部材の前記リンク部の車体幅方向の一方の端部と第2リンク部材の車体幅方向の一方の端部を連結すると共に一方の前記車輪を支持する第3リンク部材、及び前記第1リンク部材の前記リンク部の車体幅方向の他方の端部と第2リンク部材の車体幅方向の他方の端部を連結すると共に他方の前記車輪を支持する第4リンク部材を有するリンク機構と、を有するので、簡単な構造で的確に車体を傾斜させることが可能となる。以下、本発明の一例としての実施形態を図面に基づいて説明する。図1及び図2は本実施形態の車両を示す図であり、図1は車両の正面図、図2は車両の側面図である。なお、図1の矢印Aの方向を幅方向、図2の矢印Bの方向を前方、その反対を後方とする。車両1は、車体2の前方にフロントフォーク3を介して操舵輪としての前輪4を有し、後方の車体2の幅方向中心線Cを挟んで両側に二つの駆動輪としての後輪5L,5Rを有している。なお、車両1は、前輪が左右二輪であって後輪が一輪の三輪車両であってもよいし、前輪及び後輪が左右二輪の四輪車両であってもよいが、本実施の形態においては、図1に示されるように、前輪が一輪であって後輪が左右二輪の三輪車両である場合について説明する。車体2の前方には、前輪4を操作するハンドル6を有し、ハンドル6と前輪4を連結する図示しないハンドルポストの前方にはフロントカウル7を設け、後方にはハンドルポストカバー8を設けている。ハンドルポストカバー8の後方には、低床式フロアー9が設けられ、低床式フロアー9の後方にシートカウル10が立ち上がる。シートカウル10には、シート11が置かれる。また、シート11には、背もたれ12が設けられ、背もたれ12から後方に向けて荷台13が延びている。また、車体2の低床式フロアー9の下方からは、連結部材21を介して支持部材としての後方フレーム22が前後方向の軸に対して回転可能に設けられている。後方フレーム22は、低床式フロアー9の下方から荷台13の下方に延び、後述するリンク機構Lを介して後輪5を支持している。なお、後方フレーム22は、1本でもよいし、平行に2本設けてもよい。次に、後輪5付近の構成について説明する。図3は図1のD-D断面を矢印D方向から見た図、図4は図1のE-E断面を矢印E方向から見た図、図5は後輪が傾斜した状態を示す図である。図3に示すように、支持部材は、後方フレーム22と、後方フレーム22の図2に示した荷台13の前方側から下方に延びる第1支持部材としての第1支持フレーム23と、後方フレーム22の下方で第1支持フレーム23と連結され前後方向に伸びる第2支持部材としての第2支持フレーム24と、後方フレーム22の荷台13の後方側及び第1支持フレーム23の後方から下方に延び第2支持フレーム24と連結される第3支持部材としての第3支持フレーム25と、を有する。なお、第2支持フレーム24及び第3支持フレーム25は一体に形成されてもよい。後方フレーム22には、アクチュエータ連結部材としての後輪傾斜用のモータ連結部材30によりアクチュエータとしての後輪傾斜用の後輪傾斜モータ31のケース等の固定部31aが連結固定されている。後輪傾斜モータ31の回転部31bは、前方で減速機32を介して第1リンク部材としてのシャフト一体リンク部材33に連結される。後輪傾斜モータ31の回転は、減速機32で減速され、シャフト一体リンク部材33に出力される。車両1は、図4に示すように、シャフト一体リンク部材33と、第2リンク部材28と、第3リンク部材及び第4リンク部材としての左右のホイールモータブラケット42とで形成されるリンク機構Lを有する。シャフト一体リンク部材33は、前方で第1支持フレーム23に第1ベアリング35を介して回転可能に支持され、後輪傾斜モータ31及び減速機32を貫通し、後方で第3支持フレーム25に第2ベアリング36を介して回転可能に支持されていると共に、後方第1リンク部材26に回転可能に連結されている軸部33aを有する。また、図4に示すように、シャフト一体リンク部材33は、軸部33aと一体に設けられ車両1が直進状態の時に車体幅方向に延びるリンク部33bと、軸部33aの軸方向に対して直交する方向に突出したフランジ部33cとを有する。軸部33aとリンク部33bとを一体に設けることにより、部品点数を少なくすることができ、低コスト化が可能となる。また、部品点数を少なくすることで、スペース及び質量を小さくすることが可能となる。さらに、部品同士を連結する部分のガタを低減することが可能となる。なお、軸部33aは必ずしも後輪傾斜モータ31及び減速機32を貫通する必要はない。この場合、後方第1リンク部材26は、第3支持フレーム25に回転可能に支持されていればよい。また、シャフト一体リンク部材33と後方第1リンク部材26は、それぞれ車両幅方向の一端で第1モータとしての第1ホイールモータ41Rを支持する第1車輪支持部材としての第1ホイールモータブラケット42Rの上方と第1連結軸27Rを介して回動可能に連結され、他端で第2モータとしての第2ホイールモータ41Lを支持する第2車輪支持部材としての第2ホイールモータブラケット42Lの上方と第2連結軸27Lを介して回動可能に連結されている。第2リンク部材としての前方第2リンク部材28aは、車両幅方向の中央部分で、第2支持フレーム24の前方側と回動可能に連結されている。また、後方第2リンク部材28bは、第2支持フレーム24の後方側と回動可能に連結されている。また、前方第2リンク部材28aと後方第2リンク部材28bは、それぞれ車両幅方向の一端側で第1ホイールモータ41Rを支持する第3リンク部材としての第1ホイールモータブラケット42Rの下方と第3連結軸29Rを介して回動可能に連結され、他端側で第2ホイールモータ41Lを支持する第4リンク部材としての第2ホイールモータブラケット42Lの下方と第4連結軸29Lを介して回動可能に連結されている。図5は、後輪傾斜モータ31の動力により後輪5が傾斜した状態を示す図である。後輪傾斜モータ31の後方から見て反時計方向に回転したとすると、後輪傾斜モータ31の回転は、図3で示した減速機32で減速され、シャフト一体リンク部材33に伝達され、シャフト一体リンク部材33を反時計方向に回転させる。シャフト一体リンク部材33が反時計方向に回転すると、反作用により第1支持フレーム23がシャフト一体リンク部材33と逆方向に時計方向に回転すると共に、リンク機構Lが作動する。図5に示すように、リンク機構Lは、シャフト一体リンク部材33及び図示しない後方第1リンク部材26と前方第2リンク部材28a及び図示しない後方第2リンク部材28bが前方から見て反時計方向に回転し、第1ホイールモータブラケット42R及び第2ホイールモータブラケット42Lが時計方向に回転する。そして、後輪5は傾斜する。第1ホイールモータブラケット42R及び第2ホイールモータブラケット42Lと共に、時計方向に回転し、後輪5が傾斜する。したがって、旋回時には、左右の後輪5の路面に対する角度を変化させることで後方フレーム22及び後方フレーム22に連結された車体2を旋回内輪側へ傾斜させることが可能になり、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、車両1は車体2を横方向左右方向にも傾斜させることができる。この例の場合、後方から見て右側の右後輪5Rが旋回内側輪になり、後方から見て左側の左後輪5Lが旋回外側輪となる。また、後輪傾斜モータ31が後方から見て時計方向に回転したとすると、第1ホイールモータブラケット42R及び第2ホイールモータブラケット42Lは、反時計方向に回転し、後輪5が傾斜する。次に、後輪傾斜モータ制御の一実施形態について説明する。図6は検知部材を取り付けた車両の側面図、図7は検知部材を取り付けた車両を後から見た図、図8は傾斜時の高さセンサと横加速度センサを示す図である。車両1は、高さセンサ61、横加速度センサ62、車輪速センサ63、ヨーレートセンサ64、車速センサ65、及びアクチュエータ速度センサとしてのモータ速度センサ66を有する。高さセンサ61は、左高さセンサ61L及び右高さセンサ61Rを有する。高さセンサ61L,61Rは、左右の後輪5L,5Rよりも前方であると共に、後方から見て左右の車輪5L,5Rの鉛直方向で上方の車体2の所定の位置に設けられ、路面からの距離を測定する。本実施形態では、高さセンサ61は、後輪5の中心よりも距離LS前方に取り付けられる。また、高さセンサ61L,61Rは、図8に示すように、常に車体2と同じように傾斜する。横加速度センサ62は、第1横加速度センサ62a及び第2横加速度センサ62bを有し、図8に太線の矢印で示すように、車体2が傾斜する方向に発生する加速度を測定する。第1横加速度センサ62aは、第2横加速度センサ62bよりも鉛直方向で上方に設けられ、上方の第1加速度a1を測定する。第2横加速度センサ62bは、第1横加速度センサ62aよりも鉛直方向で下方に設けられ、下方の第2加速度a2を測定する。本実施形態では、第1横加速度センサ62aは、シート11の背もたれ12の地面からの高さL1の位置に取り付けられ、第2横加速度センサ62bは、シート11の背もたれ12の下方の地面からの高さL2の位置に取り付けられている。横加速度センサ62は、十分に剛性の高い部分に取り付ける必要がある。また、加速度の差を十分に検知できるように、第1横加速度センサ62aの高さL1と第2横加速度センサ62bの高さL2の差は、0.3m以上が好ましい。さらに、第1横加速度センサ62a及び第2横加速度センサ62bは、リンク機構Lの作動により、どちらも傾斜する位置であって、後輪傾斜モータ31の回転軸に対して上下どちらか一方側に双方とも設置するとよい。さらに、横加速度センサ62は、前輪4の回転軸と後輪5の回転軸の間の搭乗者の近くに設置するとよい。車輪速センサ63は、左車輪速センサ63L及び右車輪速センサ63Rを有する。左車輪速センサ63Lは、左車輪5Lの回転速度を測定し、右車輪速センサ63Rは、右車輪5Rの回転速度を測定する。ヨーレートセンサ64は、車両1の略中心に取り付けられ、ヨーレートを測定する。車速センサ65は、前輪4の回転速度を測定し、車速を取得する。なお、車速センサ65を設けずに、車速を左車輪速センサ63L及び右車輪速センサ63Rの平均値から求めてもよい。モータ速度センサ66は、後輪傾斜モータ31の回転速度を取得する。図9~図11は、後輪傾斜モータ制御の概要を示す図である。図9は段差路面を走行している車両を示す図、図10は段差路面走行時の後輪傾斜モータ制御の概要を示す図、図11は図10の車両1の制御前と制御後を後方から見た図である。図9では、紙面左側から段差のない道路RDを走行中の車両1を1a、一部が段差BPにかかった状態で走行中の車両1を1b、右後輪が段差BPにはまった状態で走行中の車両1を1cが表している。本実施形態の後輪傾斜モータ制御は、例えば、図9の点線で囲まれた状態のように、車両1が道路RDを走行中、段差BPのある路面に進入した場合に行う制御である。なお、段差BPには右後輪5Rのみが進入し、前輪4と左後輪5Lはそのまま道路RDを走行するものとする。図10及び図11は、図9の点線で囲まれた状態をより具体的に示しており、段差路面走行時の後輪傾斜モータ制御の概要を示したものである。まず、走行車両1は、1b1のように、高さセンサ61が段差BPを検知した状態となる。その後、走行車両1は、1b2のように、高さセンサ61の検知に遅れて、実際に後輪5が段差BPに到達した状態となる。そして、走行車両1は、1b3のように、右後輪5Rが段差BPにはまった状態となる。後輪傾斜モータ制御は、右後輪5Rが段差BPにはまる時に、後輪傾斜モータ31を回転させることにより、リンク機構Lを作動させて、右後輪5Rを段差BPにあわせた位置となるように制御し、走行車両1の安定性を向上させる制御である。なお、RRは、高さセンサ61から出力されるレーザー光線を表しており、レーザー光線RRが道路で反射して戻る時間を計測することで高さを検知する。図12は、後輪傾斜モータ制御のシステム図である。後輪傾斜モータ31は、傾斜制御ECU100によって制御される。傾斜制御ECU100へは、左高さセンサ61L及び右高さセンサ61R、第1横加速度センサ62a及び第2横加速度センサ62b、左車輪速センサ63L及び右車輪速センサ63R、ヨーレートセンサ64、並びに車速センサ65の各検知部材から入力信号が入力される。左高さセンサ61L及び右高さセンサ61R、並びに左車輪速センサ63L及び右車輪速センサ63Rから傾斜制御部100に入力された信号は、まず高さ保存部101に入力される。高さ保存部101から出力された信号は、高さ取得部102に入力される。高さ取得部102には、左車輪速センサ63L及び右車輪速センサ63Rからの信号も入力される。高さ取得部102から出力された信号は、高さ演算部103に入力される。高さ演算部103から出力された信号は、傾斜制御部106に入力される。第1横加速度センサ62a及び第2横加速度センサ62bから傾斜制御部100に入力された信号は、加速度演算部104に入力される。加速度演算部104から出力された信号は、傾斜制御部106に入力される。また、ヨーレートセンサ64および車速センサ65から傾斜制御部100に入力された信号は、リンク角速度推定部105に入力される。リンク角速度推定部105から出力された信号は、傾斜制御部106に入力される。傾斜制御部106では、高さ演算部103、加速度演算部104、及びリンク角速度推定部105から入力された信号が加算されて、速度指令値としてモータ制御部107に出力される。傾斜制御部106から出力された信号は、モータ制御部107に入力される。モータ制御部107では、モータ速度センサ66からの検知信号と比較し、トルク指令値を出力して、後輪傾斜モータ61を制御する。次に、具体的な制御をブロック図とフローチャートを用いて説明する。図13は後輪傾斜モータ制御のブロック図である。後輪傾斜モータ制御は、図13に示すようなブロック図のように進められる。図13の内容をフローチャートに沿って説明する。図14は、後輪傾斜モータ制御のフローチャート図である。後輪傾斜モータ制御は、まず、ステップ1で、高さ保存部101が高さ保存処理を実行するST1。続いて、ステップ2で、高さ取得部102が高さ取得処理を実行するST2。次に、ステップ3で、高さ演算部103が高さ演算処理を実行するST3。続いて、ステップ4で、加速度演算部104が加速度演算処理を実行するST4。次に、ステップ5で、リンク速度演算部105がリンク速度演算処理を実行するST5。続いて、ステップ6で、傾斜制御部106が傾斜制御を実行するST6。次に、ステップ7で、モータ制御部107がモータ制御を実行するST7。次に、各ステップのサブルーチンについて説明する。まず、高さ保存部101による高さ保存処理について説明する。図15は高さ保存部での制御処理のフローチャート図、図16はリングバッファを示す図である。高さ保存処理は、高さ保存部101で実行される。なお、図15及び図16では、左側に対する符号Lのみ用いており、以下、図15及び図16の説明においては左後輪5Lのみについて説明するが、実際には、高さ保存処理は、左右の車輪について実行している。本実施形態の車両1は、図6に示すように、後車輪5の接地点から高さセンサ61の計測点までに所定の距離Lsを有する。この距離Lsがあるため、所定地点を高さセンサ61が計測した時よりも、所定地点を後車輪5が通過する時は、遅れることとなる。そのため、高さセンサ61の計測値を、所定の分解能分だけ連続して記憶する。この分解能は、任意に設定すればよいが、数cm程度が好ましい。分解能を細かくしすぎると、制御負荷が増大してしまうので、好ましくない。まず、ステップ11で、左車輪速センサ63Lが左車輪速vLを計測するST11。続いて、ステップ12で、一時記憶されている前回求めた移動距離IsLを取得するST12。なお、初回は0に設定されている。次に、ステップ13で、ステップ12において取得した移動距離IsLの値に、左車輪速vLと予め定められた所定の制御周期Cyを乗算し、制御周期Cyに進んだ距離vLCyを加算して、新たな移動距離IsLとするST13。次に、ステップ14で、ステップ13において求めた新たな移動距離IsLが分解能Res以上か否かを判断するST14。ステップ14において、新たな移動距離IsLが分解能Res以上の場合、ステップ15で、リングバッファをシフトするST15。リングバッファのシフトは、図16に示すように、例えば、高さHを保存した後、新しくHNを保存するために記憶箇所を矢印のようにずらすことである。この時、すでに後輪5が通り過ぎた位置の高さH0は消去してもよい。次に、ステップ16で、左高さセンサ61Lから高さを取得するST16。続いて、ステップ17で、記憶部のリングバッファに高さを保存するST17。次に、ステップ18で、移動距離IsL=0とするST18。次に、ステップ19で、移動距離IsLを保存するST19。ステップ14において、新たな移動距離IsLが分解能Res未満の場合、ステップ19に進む。次に、高さ取得部102による高さ取得処理について説明する。図17は高さ取得部での制御処理のフローチャート図である。高さ取得処理は、高さ取得部102で実行される。なお、図17では、左側に対する符号Lのみ用いており、以下、図17の説明においては左後輪5Lのみについて説明するが、実際には、高さ取得処理は、左右の車輪について実行している。まず、ステップ21で、左車輪速センサ63Lが左車輪速vLを計測するST21。続いて、ステップ22で、遅れ規定時間dtを取得するST22。遅れ規定時間dtは、制御遅れ、計測遅れなどから規定する時間であり、遅れ規定時間dtに対応する距離ILでの路面から左高さセンサ61Lまでの高さhLILを取得するために使用する。次に、ステップ23で、距離ILでの高さhLILを算出するST23。遅れ規定時間dtに対応する距離ILは、IL=vLdtとなる。この距離ILでの路面から左高さセンサ61Lまでの高さhLILは、図16に示したリングバッファに保存したデータから取得する。次に、ステップ24で、左高さセンサ61Lの通常時の接地高さhLを減じて、距離ILでの路面から左高さセンサ61Lまでの高さhLILと左高さセンサ61Lの通常時の接地高さhLの差となる左後輪の接地点の高さhdL=hLIL-hLを算出するST24。ここで言う通常時とは、例えば水平な路面を直進している場合の高さセンサの出力値である。次に、高さ演算部103による高さ演算処理について説明する。図18は高さ演算部での制御処理のフローチャート図、図19は図18の微分演算処理のフローチャート図である。高さ演算処理は、高さ演算部103で実行される。まず、ステップ31で、高さ取得部102で取得した左後輪の接地点の高さhdLを取得するST31。続いて、ステップ32で、高さ取得部102で取得した右後輪の接地点の高さhdRを取得するST32。次に、ステップ33で、左後輪の接地点の高さhdLと右後輪の接地点の高さhdRの差hd=hdL-hdRを求めるST33。次に、ステップ34で、ステップ33において求めたhdの微分値Δhdを算出するST34。ここで、図19に示す微分値Δhdの算出についてのサブルーチンを説明する。まず、ステップ341で、図16と同じように記憶していたhdoldを呼び出すST341。続いて、ステップ342で、高さhdの微分値Δhdを算出するST342。微分値Δhdの算出は、高さ取得部102において算出した高さhdと記憶していた高さhdoldとの差を制御周期Tsで割ったΔhd=hd-hdold/Tsから求める。次に、ステップ343で、図16と同じようにhdold=hdとして保存するST343。次に、メインルーチンに戻り、ステップ35で、ステップ34において求めたhdの微分値Δhdに対するフィルタ処理を実行するST35。続いて、ステップ36で、高さゲインGRPを取得するST36。高さゲインGRPは実験等により予め保存しておくとよい。次に、ステップ37で、高さ制御値UH=GRPΔhdを算出するST37。続いて、ステップ38で、傾斜制御部106へ高さ制御値UHを送出するST38。次に、加速度演算部104による加速度演算処理について説明する。図20は、加速度演算部での制御処理のフローチャート図である。まず、ステップ41で、第1加速度センサ62aの検出値a1を取得するST41。続いて、ステップ42で、第2加速度センサ62bの検出値a2を取得するST42。次に、ステップ43で、第1加速度センサ62aと第2加速度センサ62bの検出値の差Δa=a1-a2を算出するST43。続いて、ステップ44で、第1加速度センサ62aの設置高さL1と第2加速度センサ62bの設置高さL2の差ΔL=L1-L2を呼び出すST44。次に、ステップ45で、合成加速度a=a2-L2Δa/ΔL=a1-L1Δa/ΔLを算出するST45。ステップ43~ステップ45の演算は、図13におけるf1に相当する。なお、合成加速度を求める際は、第1加速度a1と第2加速度a2のうち、より地面に近い側のセンサ出力を用いるとよい。次に、ステップ46で、合成加速度aに対してフィルタ処理を実行するST46。続いて、ステップ47で、加速度ゲインGPを取得するST47。加速度ゲインGPは実験等により予め保存しておくとよい。次に、ステップ48で、加速度制御値UP=GPaを算出するST48。続いて、ステップ49で、傾斜制御部106へ加速度制御値UPを送出するST49。次に、リンク角速度推定部105によるリンク角速度推定処理について説明する。図21は、リンク角速度推定部での制御処理のフローチャート図、図22はリンク角速度予測値を求める際の力の関係を示す図である。まず、ステップ51で、ヨーレートセンサ64の検出値ωを取得するST51。続いて、ステップ52で、車速センサ65の検出値vを取得するST52。なお、車速センサ65の検出値は、左車輪速センサ63L及び右車輪速センサ63Rの平均値から取得してもよい。次に、ステップ53で、ヨーレートセンサ64の検出値ωに対する微分処理を実行し、微分値ω’=ωt-ωt-1/Tを取得するST53。続いて、ステップ54、で微分値ω’に対するフィルタ処理を実行するST54。ステップ54では、IIRのチェビシェフII型LPFフィルタが用いられているが、一般的なIIR又はFIRを使用してもよい。カットオフ周波数-3dBに関しては、10Hz以下、数Hz程度が好ましい。次に、ステップ55で、リンク角速度予測値θ’を算出するST55。図22は、遠心力と重力加速度の力のつり合いを示しもので、acosθ=gsinθの関係が成り立つ。この式を変形すると、a=gtanθとなり、a=vωから、tanθ=vω/gとなる。また、tanθ≒θから、θ’=dθ/dt=v/gdω/dtとなる。なお、ステップ55の演算は、図13におけるf2に相当する。次に、ステップ56で、リンク角速度ゲインGYDを取得するST56。リンク角速度ゲインGYDは実験等により予め保存しておくとよい。次に、ステップ57で、リンク角速度制御値UL=GYDθ’を算出するST57。続いて、ステップ58で、傾斜制御部106へリンク角速度制御値ULを送出するST58。次に、傾斜制御部106による傾斜制御部処理について説明する。図23は傾斜制御部での制御処理のフローチャート図である。まず、ステップ61で、高さ演算部103から高さ制御値UHを取得するST61。続いて、ステップ62で、加速度演算部104から加速度制御値UPを取得するST62。続いて、ステップ63で、リンク角推定部105からリンク角制御値ULを取得するST63。次に、ステップ64で、合成制御値U=UHUPULを算出するST64。続いて、ステップ65で、合成制御値Uをモータ制御部107へ送出するST65。次に、モータ制御部107によるモータ制御部処理について説明する。図24はモータ制御部での制御処理のフローチャート図である。まず、ステップ71で、傾斜制御部106から合成制御値Uを取得するST71。続いて、ステップ72で、後輪傾斜モータ31からモータ速度wを受信するST72。次に、ステップ73で、合成制御値Uとモータ速度wの偏差Δwを算出するST73。続いて、ステップ74で、モータ制御値UM=GpmΔwを算出するST74。モータ制御ゲインGYDは実験等により予め保存しておくとよい。なお、ステップ74では、P制御を実行しているが、PID制御等を実行してもよい。次に、ステップ75で、モータ制御値UMを後輪傾斜モータ31へ出力しST75、図10及び図11に示すように、後輪傾斜モータ31が回転し、リンク機構Lが作動することで、左後輪5Lを段差BPにあわせた位置となるように制御し、走行車両1の安定性を向上させる制御である。なお、本実施形態では、横加速度センサ62として、第1横加速度センサ62a及び第2横加速度センサ62bを有したが、必ずしも第2横加速度センサ62bを有する必要はない。第1横加速度センサ62aのみを用いる場合、加速度演算部104による加速度演算処理で、ステップ42~ステップ45を省略することが可能となる。そして、ステップ46で、第1横加速度センサ62aの検出値a1に対してフィルタ処理を行えばよい。また、ステップ48の加速度制御値を算出する際に、加速度ゲインGPに第1横加速度センサ62aの検出値a1を掛ければよい。このように本実施形態によれば、車体2と、車体に回転可能に取り付けられた後輪5と、車体2に連結される支持部材22と、と共に、前記車体を旋回方向に傾斜させるリンク機構Lと、リンク機構Lを作動するアクチュエータ31と、左右の後輪5の接地点の高さ、車体2の傾斜方向に発生する第1の横加速度、及び左右の後輪5の車輪速に応じて後輪傾斜モータ31の回転速度を制御する傾斜制御ECU100と、を備えるので、旋回性能が向上し、安定して旋回すると共に、段差等の路面変化による衝撃に対しても安定性が向上し、快適な乗り心地の車両1を提供することが可能となる。また、本実施形態によれば、傾斜制御ECU100は、左右の後輪5の接地点の高さに対応した高さ制御値を算出する高さ演算部103と、車体の傾斜方向に発生する第1の横加速度に対応した加速度制御値を算出する加速度演算部104と、高さ演算部103の算出した高さ制御値及び加速度演算部104の算出した加速度制御値を合成した合成制御値を算出する傾斜制御部106と、傾斜制御部106の算出した合成制御値に応じて後輪傾斜モータ31の回転速度を制御するモータ制御部107と、を有するので、より精密な制御ができ、さらに旋回性能及び安定性を向上させることが可能となる。また、本実施形態によれば、傾斜制御ECU100は、リンク機構Lの角速度に対応したリンク角速度制御値を算出するリンク角速度推定部105を有し、傾斜制御部106は、合成制御値の算出に、リンク角速度推定部105が算出したリンク角速度制御値を合成するので、より精密な制御ができ、さらに旋回性能及び安定性を向上させることが可能となる。また、本実施形態によれば、後輪5の接地点より前方に路面からの高さを検知する高さ検知部61を有し、傾斜制御ECU100は、高さ検知部61の検知した高さを逐次保存する高さ保存部101と、高さ検知部61の検知した所定の路面位置に後輪5の接地点が到達する時、高さ保存部101から所定の路面位置に対応して保存された高さを取得し、高さ演算部103に送出する高さ取得部102と、を有するので、後輪の接地点が所定の路面位置に到達する時にあわせて制御を開始することができ、さらに旋回性能及び安定性を向上させることが可能となる。また、本実施形態によれば、リンク機構Lは、支持部材23,24,25に対して回転可能に連結される軸部33a及び軸部33aと一体に設けられたリンク部33bを有する第1リンク部材33、支持部材23,24,25に対して回転可能に連結されると共に第1リンク部材33に平行な第2リンク部材28a、第1リンク部材33のリンク部33bの車体幅方向の一方の端部と第2リンク部材28aの車体幅方向の一方の端部を連結すると共に一方の後輪5Rを支持する第3リンク部材42R、及び第1リンク部材33のリンク部33bの車体幅方向の他方の端部と第2リンク部材28aの車体幅方向の他方の端部を連結すると共に他方の後輪5Lを支持する第4リンク部材42Lを有するので、簡単な構造で的確に車体を傾斜させることが可能となる。"