"通電により磁束を発生するコイルと、磁性粒子が分散されてなり、前記コイルの発生磁束が通過することにより粘度が変化する磁気粘性流体と、前記磁気粘性流体が封入される流体室を、内部に形成する筐体と、前記流体室に収容されて前記コイルの発生磁束が通過する磁性部を、有し、前記磁性部に接触する前記磁気粘性流体の粘度変化に応じたブレーキトルクが、回転中に与えられるブレーキ回転体と、前記コイルへの通電を制御する制御手段であって、前記ブレーキ回転体が回転を開始する始動時において、停止状態の前記磁性部のうち最下部が上方に向かって半回転する間、前記コイルへの通電を継続する制御手段と、を備えることを特徴とする流体ブレーキ装置。前記ブレーキ回転体が回転を開始する始動時に前記制御手段は、停止状態の前記磁性部のうち最下部が半回転したタイミングにおいて、前記コイルへの通電を停止することを特徴とする請求項1に記載の流体ブレーキ装置。前記流体室は、前記磁性部を軸方向に挟む両側において、前記コイルの発生磁束が通過する一対の磁気ギャップを形成し、前記制御手段は、停止状態の前記磁性部において前記一対の磁気ギャップにより挟まれる最下部が半回転する間、前記コイルへの通電を継続することを特徴とする請求項1又は2に記載の流体ブレーキ装置。内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、請求項1~3のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置と、前記流体ブレーキ装置の前記ブレーキ回転体と連繋し、前記ブレーキ回転体へ入力された前記ブレーキトルクに応じて前記クランク軸及び前記カム軸間の相対位相を調整する位相調整機構と、を備え、前記流体ブレーキ装置の前記制御手段は、前記クランク軸及び前記カム軸と共に前記ブレーキ回転体が回転を開始する前記内燃機関の始動時において、前記位相調整機構への前記ブレーキトルクの入力により調整される前記相対位相が当該始動を許容する許容位相範囲内に収まるように、前記コイルへの通電を制御することを特徴とするバルブタイミング調整装置。前記クランク軸及び前記カム軸と共に前記ブレーキ回転体が回転を開始する前記内燃機関の始動時に前記制御手段は、停止状態の前記磁性部のうち最下部が半回転したタイミングにおいて、前記コイルへの通電を停止することを特徴とする請求項4に記載のバルブタイミング調整装置。前記制御手段が前記コイルへの通電を停止するタイミングは、前記内燃機関の始動時の前記クランキング回転数に基づいて予測された前記磁性部の半回転のタイミングに、設定されることを特徴とする請求項5に記載のバルブタイミング調整装置。しかし、上記特許文献1の開示構成では、ブレーキ回転体の停止時間が長時間に亘ると、流体室にて磁気粘性流体中の磁性粒子が下方に沈降してしまう。その結果、停止状態のブレーキ回転体が回転を開始する始動時や始動直後においては、沈降している磁性粒子が回転方向において偏って磁性部に吸着されることで、ブレーキ回転体に与えられるブレーキトルクが不安定となって、ブレーキ性能が変動するおそれがあった。本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブレーキ性能の変動を抑制する流体ブレーキ装置、並びに当該流体ブレーキを備えることにより機関位相の調整精度が高められたバルブタイミング調整装置を、提供することにある。請求項1に記載の発明は、通電により磁束を発生するコイルと、磁性粒子が分散されてなり、コイルの発生磁束が通過することにより粘度が変化する磁気粘性流体と、磁気粘性流体が封入される流体室を、内部に形成する筐体と、流体室に収容されてコイルの発生磁束が通過する磁性部を、有し、磁性部に接触する磁気粘性流体の粘度変化に応じたブレーキトルクが、回転中に与えられるブレーキ回転体と、コイルへの通電を制御する制御手段であって、ブレーキ回転体が回転を開始する始動時において、停止状態の磁性部のうち最下部が上方に向かって半回転する間、コイルへの通電を継続する制御手段と、を備える。この発明では、磁気粘性流体と接触する磁性部を有したブレーキ回転体が回転を開始する始動時に、コイルへの通電が実現されることで、当該通電によるコイルの発生磁束が磁気粘性流体及び磁性部を通過する。故に、停止状態において磁気粘性流体中の磁性粒子が下方に沈降していたとしても、コイルへの通電に伴って通過磁束の作用を受ける当該沈降粒子を、磁性部の少なくとも最下部に吸着させ得る。さらに、この発明の始動時においてコイルへの通電は、停止状態における磁性部の最下部が上方に向かって半回転する間の継続状態となるので、当該最下部に吸着の磁性粒子は、半回転箇所までの間にて回転方向に移動させられ得る。これらによれば、始動時や始動直後であっても、磁性粒子を回転方向の全体に分散させて磁性部に吸着させることが可能となるので、ブレーキ回転体に与えるブレーキトルクを安定させてブレーキ性能の変動を抑制することができるのである。請求項2に記載の発明によると、ブレーキ回転体が回転を開始する始動時に制御手段は、停止状態の磁性部のうち最下部が半回転したタイミングにおいて、コイルへの通電を停止する。この発明の始動時には、停止状態の磁性部のうち最下部が回転を開始して半回転したタイミングに、コイルへの通電が停止されることで、磁気粘性流体及び磁性部を通過するコイルの発生磁束が消失する。その結果、磁性部に吸着されて上方に向かう回転方向へと移動した磁性粒子は、磁束の消失に伴って重力落下することにより、回転する磁性部周囲での流動作用も相俟って、回転方向に分散され得る。これによれば、回転方向の全体に分散した磁性粒子を、始動時乃至は始動直後にて磁性部に吸着させることが可能となるので、ブレーキトルクを安定させてブレーキ性能の変動を抑制することができる。請求項3に記載の発明によると、流体室は、磁性部を軸方向に挟む両側において、コイルの発生磁束が通過する一対の磁気ギャップを形成し、制御手段は、停止状態の磁性部のにおいて一対の磁気ギャップに挟まれる最下部が半回転する間、コイルへの通電を継続する。この発明の始動時には、停止状態における磁性部の最下部が流体室のうち一対の磁気ギャップにより軸方向に挟まれた状態にて半回転する間、コイルへの通電が継続されることで、それら各磁気ギャップにおいて磁気粘性流体中の磁性粒子が回転方向に移動させられ得る。これによれば、始動時乃至は始動直後に磁性部に吸着させる磁性粒子の分散性を、磁性部の軸方向両側において回転方向に高めることが可能となるので、安定した大きなブレーキトルクをブレーキ回転体に与えてブレーキ性能の変動抑制に貢献することができる。請求項4に記載の発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、請求項1~3のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置と、流体ブレーキ装置のブレーキ回転体と連繋し、ブレーキ回転体へ入力されたブレーキトルクに応じて機関位相を調整する位相調整機構と、を備え、流体ブレーキ装置の制御手段は、クランク軸及びカム軸と共にブレーキ回転体が回転を開始する内燃機関の始動時において、位相調整機構へのブレーキトルクの入力により調整される機関位相が当該始動を許容する許容位相範囲内に収まるように、コイルへの通電を制御することを特徴とする。この発明の内燃機関において、クランク軸及びカム軸と共にブレーキ回転体が回転を開始する始動時乃至はその始動直後には、請求項1~3のいずれか一項に記載の流体ブレーキ装置により、ブレーキトルクを安定させてブレーキ性能の変動を抑制し得る。故に、そうした流体ブレーキ装置から位相調整機構へと入力されるブレーキトルクに応じた機関位相については、その調整精度の高いものとなる。したがって、磁性粒子の分散性を高めるためにコイルへの通電によって発生したブレーキトルクが内燃機関の始動時に位相調整機構へ入力されても、機関位相を当該始動の許容位相範囲内に高精度に調整できるのである。請求項5に記載の発明によると、クランク軸及びカム軸と共にブレーキ回転体が回転を開始する内燃機関の始動時に制御手段は、停止状態の磁性部のうち最下部が半回転したタイミングにおいて、コイルへの通電を停止する。この発明において内燃機関の始動時には、停止状態の磁性部のうち最下部がクランク軸及びカム軸と共に回転を開始して半回転したタイミングに、コイルへの通電が停止されることで、磁気粘性流体及び磁性部を通過するコイルの発生磁束が消失する。その結果、磁性部の最下部に吸着されて上方に向かう回転方向へと移動した磁性粒子は、磁束の消失に伴って重力落下することにより、回転する磁性部周囲での流動作用も相俟って、回転方向に分散され得る。これによれば、回転方向の全体に分散した磁性粒子を、始動時乃至は始動直後にて磁性部に吸着させることが可能となるので、ブレーキトルクを安定させてブレーキ性能の変動、ひいてはバルブタイミング調整性能の変動を抑制することができる。しかも、この発明の始動時にコイルへの通電は、それを停止するタイミングの設定により、磁性部が半回転するまでの期間に限定されるので、磁性粒子を分散させるためのブレーキトルクの発生時間が長くなることで機関位相が許容位相範囲から外れる事態を、確実に回避できる。請求項6に記載の発明によると、制御手段がコイルへの通電を停止するタイミングは、内燃機関の始動時のクランキング回転数に基づいて予測された磁性部の半回転のタイミングに、設定される。この発明では、磁性部の半回転に伴ってコイルへの通電を停止するタイミングについては、内燃機関始動時のクランキング回転数に基づき予測されることで、当該通電によりブレーキトルクが発生しても機関位相が許容位相範囲内に収まるタイミングに、精確に設定され得る。したがって、クランキング回転数と共に磁性部の回転数が低い内燃機関の始動時において機関位相が許容位相範囲から外れる事態を、それら回転数の高精度検出の可否に拘らず確実に回避できる。作用効果次に、以上説明した本実施形態の作用効果を説明する。本実施形態では、磁気粘性流体140と接触する磁性部132を有したブレーキ回転体130が回転を開始する内燃機関の始動時に、コイル150への通電が実現されることで、当該通電によるコイル150の発生磁束MFが磁気粘性流体140及び磁性部132を通過する。故に、図5に示す停止状態において磁気粘性流体140中の磁性粒子140aが下方に沈降していたとしても、コイル150への通電に伴って図6の如く通過磁束MFの作用を受ける当該沈降粒子140aを、磁性部132の少なくとも最下部132aに吸着させ得る。さらに、本実施形態の始動時においてコイル150への通電は、停止状態での最下部132aが図7の如く上方に向かって半回転する間の継続状態となるので、当該最下部132aに吸着の磁性粒子140aは、半回転箇所までの間にて回転方向に移動させられ得る。しかも、本実施形態の始動時には、停止状態での最下部132aが回転を開始して半回転したタイミングTeに、コイル150への通電が停止されることで、磁気粘性流体140及び磁性部132を通過するコイル150の発生磁束MFが、図8の如く消失する。その結果、磁性部132に吸着されて上方に向かう回転方向へと移動した磁性粒子140aは、図8の磁束MFの消失に伴って重力落下することにより、回転する磁性部132周囲での流動作用も相俟って、回転方向に分散され得る。このような本実施形態によれば、内燃機関の始動時や始動直後であっても、磁性粒子140aを回転方向の全体に分散させて磁性部132に吸着させることが、可能となる。故に、ブレーキ回転体130に与えるブレーキトルクを安定させて、ブレーキ性能の変動を抑制することができる。また、こうした効果を齎す流体ブレーキ装置100から位相調整機構300へと入力されるブレーキトルクに応じた機関位相については、その調整精度の高いものとなる。したがって、磁性粒子140aの分散性密度の均一性を高めるためにコイル150への通電によって発生したブレーキトルクが内燃機関の始動時に位相調整機構300へ入力されても、機関位相を当該始動の許容位相範囲内に高精度に調整できるのである。加えて、本実施形態の始動時には、図5の停止状態における磁性部132の最下部132aが流体室114のうち一対の磁気ギャップ114a,114bにより軸方向に挟まれた状態にて図6~7の如く半回転する間、コイル150への通電が継続されることになる。これにより磁性粒子140aは、各磁気ギャップ114a,114bにて回転方向に移動して、図8の如く重力落下させられ得るので、始動時乃至は始動直後に磁性部132に吸着させる磁性粒子140aの分散性を、磁性部132の軸方向両側において回転方向に高めることが可能となる。故に、安定した大きなブレーキトルクをブレーキ回転体130に与えて、ブレーキ性能の変動抑制に貢献することができる。さらに加えて、本実施形態の始動時においてコイル150への通電は、それを停止する終了タイミングTeの設定により、磁性部132が半回転する期間に限定されることになる。これによれば、磁性粒子140aを分散させるためのブレーキトルクの発生時間が長くなることで機関位相が許容位相範囲から外れる事態を、確実に回避できるのである。しかも本実施形態では、磁性部132の半回転に伴ってコイル150への通電を停止する終了タイミングTeについて、内燃機関始動時のクランキング回転数に基づき予測されることで、当該通電によりブレーキトルクが発生しても機関位相が許容位相範囲内に収まるタイミングに、精確に設定し得る。したがって、クランキング回転数と共に磁性部132の回転数が低い内燃機関の始動時において機関位相が許容位相範囲から外れる事態を、それら回転数の高精度検出の可否に拘らず確実に回避できるのである。他の実施形態以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。具体的に、始動時におけるコイル150への通電は、停止状態の磁性部132の最下部132aが半回転する間の継続であればよく、上述の実施形態のように最下部132aが半回転するタイミングTeまでの間の継続に限定する以外にも、当該タイミングTeよりも遅いタイミングまで継続されてもよい。また、始動時にコイル150への通電を停止するタイミングTeは、上述の実施形態のように内燃機関始動時のクランキング回転数に基づく予測タイミングに設定される以外にも、実際に検出したクランク軸、カム軸乃至はブレーキ回転体130の回転数から逐次制御されてもよい。さらに本発明は、動弁としての吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、動弁としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、それら吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置の他、ブレーキトルクを利用する各種の装置に適用可能である。1バルブタイミング調整装置、2カム軸、3スタータ、100流体ブレーキ装置、110筐体、111固定部材、112カバー部材、114流体室、114a,114b磁気ギャップ、130ブレーキ回転体、132磁性部、132a最下部、140磁気粘性流体、140a磁性粒子、150コイル、200制御回路制御手段、300位相調整機構、H水平線、I電流、MF磁束、Te終了タイミング、Ts開始タイミング、ΔTc始動期間以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の一実施形態による流体ブレーキ装置100を備えたバルブタイミング調整装置1を、示している。車両に搭載されるバルブタイミング調整装置1は、内燃機関のクランク軸図示しないからカム軸2へ機関トルクを伝達する伝達系に、設けられている。ここでカム軸2は、内燃機関の動弁のうち吸気弁図示しないを機関トルクの伝達により開閉するものであり、バルブタイミング調整装置1は、当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。図1~3に示すようにバルブタイミング調整装置1は、流体ブレーキ装置100に加えて、制御回路200及び位相調整機構300等を組み合わせてなり、クランク軸に対するカム軸2の相対位相である機関位相を調整することにより、所望のバルブタイミングを実現する。流体ブレーキ装置図1に示す電動式の流体ブレーキ装置100は、筐体110、ブレーキ回転体130、磁気粘性流体140及びコイル150を備えている。全体として中空形状の筐体110は、固定部材111及びカバー部材112を有している。磁性材により段付円筒状に形成される固定部材111は、内燃機関のチェーンケース等の固定節図示しないに固定される。磁性材により円形皿状に形成されるカバー部材112は、軸方向に固定部材111を挟んで位相調整機構300とは反対側に、配置されている。固定部材111に液密に嵌入固定されるカバー部材112は、固定部材111との間の空間を、筐体110内部の流体室114として形成している。ブレーキ回転体130は、軸部131及び磁性部132を有している。金属により円柱状に形成される軸部131は、筐体110の各構成部材111,112と同軸上に配置されている。軸部131は、筐体110のうち位相調整機構300側の固定部材111を軸方向において内外に貫通することにより、当該筐体110の外部側へ突出した軸方向端部を位相調整機構300と連繋させている。軸部131の軸方向中間部は、筐体110のうち固定部材111に設けられた軸受116により回転可能に支持されていると共に、当該軸受116よりも流体室114側において固定部材111との間をオイルシール118によりシールされている。これらの構成によりブレーキ回転体130は、内燃機関の運転中にクランク軸から出力される機関トルクが位相調整機構300から伝達されることにより、一定方向図2,3の反時計方向へ回転する。図1に示すように、磁性材により円環板状に形成される磁性部132は、軸部131のうち位相調整機構300とは反対側の軸方向端部から外周側へ突出することにより、筐体110内部の流体室114に収容されている。かかる収容形態により流体室114は、磁性部132と固定部材111とに軸方向に挟まれる部分を磁気ギャップ114aとして形成し、また磁性部132とカバー部材112とに軸方向に挟まれる部分を磁気ギャップ114bとして形成している。即ち本実施形態では、磁性部132の軸方向両側に、一対の磁気ギャップ114a,114bが形成されているのである。こうした磁気ギャップ114a,114bを含んでなる流体室114には、磁気粘性流体140が予め封入されている。機能性流体の一種である磁気粘性流体140は、非磁性のベース液に粉状の磁性粒子を懸濁状に分散させてなる。磁気粘性流体140のベース液としては、オイル等といった液状の非磁性材が用いられ、より好ましくは内燃機関の潤滑オイルと同種のオイルが用いられる。磁気粘性流体140の磁性粒子としては、カルボニル鉄等といった粉状の磁性材が用いられる。こうした成分構成の磁気粘性流体140は、通過する磁束の密度に追従して見かけ上の粘度が図4の如く上昇変化することにより、当該粘度に比例して降伏応力が増大する特性を、有している。図1に示すようにコイル150は、樹脂ボビン151に金属線材を巻回してなり、磁性部132の外周側に同軸上に配置されている。コイル150は、固定部材111及びカバー部材112に挟まれた状態で、筐体110に保持されている。かかる保持形態のコイル150が通電されることにより本実施形態では、カバー部材112、磁気ギャップ114b、磁性部132、磁気ギャップ114a及び固定部材111を順次通過する磁束が、発生する。したがって、内燃機関の運転中にコイル150への通電によって磁束が発生すると、磁気ギャップ114a,114b内において粘度上昇する磁気粘性流体140中の磁性粒子は、当該流体140と接触する磁性部132及び筐体110に吸着された状態となる。その結果、回転中のブレーキ回転体130には、磁性部132を制動するブレーキトルクが、回転方向とは逆方向図2,3の時計方向に与えられることとなる。位相調整機構図1~3に示すように位相調整機構300は、駆動回転体10、従動回転体20、アシスト部材30、遊星キャリア40及び遊星歯車50を備えている。図1,2に示すように駆動回転体10は、金属により円筒状に形成されている。駆動回転体10の周壁部は、歯底円よりも小径の歯先円を有する駆動側内歯車部14と、外周側へ突出する複数のスプロケット歯16とを、形成している。駆動回転体10は、スプロケット歯16とクランク軸の歯との間にてタイミングチェーン図示なしを掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。かかる連繋形態により内燃機関の運転中は、クランク軸から出力される機関トルクが伝達されることにより、駆動回転体10がクランク軸と連動して一定方向図2,3の反時計方向に回転する。図1,3に示すように従動回転体20は、金属により有底円筒状に形成され、駆動回転体10の内周側に同軸上に配置されている。従動回転体20の周壁部は、歯底円よりも小径の歯先円を有する従動側内歯車部22を、形成している。従動回転体20の底壁部は、カム軸2に同軸上に連繋している。かかる連繋形態により内燃機関運転中の従動回転体20は、カム軸2と連動して一定方向図2,3の反時計方向に回転しつつ、駆動回転体10に対して相対回転可能となっている。図1に示すように、金属製のねじりコイルばねからなるアシスト部材30は、駆動回転体10の内周側に同軸上に配置されている。アシスト部材30は、回転体10,20にそれぞれ係止される両端部31,32間にてねじれ変形することにより、駆動回転体10に対する遅角側へ従動回転体20を付勢する。図1~3に示すように遊星キャリア40は、金属により円筒状に形成され、継手43を介してブレーキ回転体130の軸部131と同軸上に連繋している。かかる連繋形態により内燃機関運転中の遊星キャリア40は、ブレーキ回転体130と一体に一定方向図2,3の反時計方向へ回転しつつ、駆動回転体10に対して相対回転可能となっている。遊星キャリア40の周壁部は、遊星歯車50を軸受する軸受部46を、形成している。回転体10,20及び軸部131に対して偏心配置される円筒面状の軸受部46は、遊星ベアリング48を介して遊星歯車50の中心孔51に同軸上に嵌入されている。かかる嵌入形態により遊星歯車50は、遊星運動可能となっている。ここで遊星運動とは、遊星歯車50が軸部131に対する軸受部46の偏心中心線周りに自転しつつ、遊星キャリア40の回転方向へ公転する運動をいう。したがって、駆動回転体10に対して遊星キャリア40が遊星歯車50の公転方向へ相対回転するときには、当該遊星歯車50が遊星運動することになる。遊星歯車50は、金属により段付円筒状に形成されている。遊星歯車50の周壁部は、歯底円よりも大径の歯先円を有する外歯車部52,54を、形成している。駆動側外歯車部52は、駆動側内歯車部14の内周側に配置されて当該内歯車部14と噛合している。従動側外歯車部54は、従動側内歯車部22の内周側に配置されて当該内歯車部22と噛合している。以上の構成により位相調整機構300は、ブレーキ回転体130へ入力のブレーキトルクと、当該ブレーキトルクとは逆方向へブレーキ回転体130に作用するアシスト部材30のアシストトルクとに応じて、機関位相を調整する。具体的には、ブレーキトルクの保持等によりブレーキ回転体130が駆動回転体10と同速の回転を実現するときには、遊星キャリア40が当該回転体10に対して相対回転しない。その結果、遊星歯車50が遊星運動せずに回転体10,20と連れ回りするので、機関位相が保持される。一方、ブレーキトルクの増大等により、ブレーキ回転体130がアシストトルクに抗して駆動回転体10よりも低速の回転を実現するときには、遊星キャリア40が当該回転体10に対する遅角側へ相対回転する。その結果、遊星歯車50が遊星運動して従動回転体20が駆動回転体10に対する進角側へ相対回転するので、機関位相が進角する。また一方、ブレーキトルクの減少等により、ブレーキ回転体130がアシストトルクを受けて駆動回転体10よりも高速の回転を実現するときには、遊星キャリア40が当該回転体10に対する進角側へ相対回転する。その結果、遊星歯車50が遊星運動して従動回転体20が駆動回転体10に対する遅角側へ相対回転するので、機関位相が遅角する。制御回路図1に示す制御手段としての制御回路200は、マイクロコンピュータを主体に構成され、流体ブレーキ装置100の外部に配置されている。制御回路200は、内燃機関を駆動するためのスタータ3等の各種エンジン電装品と、流体ブレーキ装置100のコイル150とに電気接続されている。制御回路200は、スタータ3等のエンジン電装品に制御指令を与えることにより、内燃機関の運転を制御する。また、内燃機関の運転中に制御回路200は、コイル150への通電電流を制御することにより、磁気粘性流体140の粘度を可変制御する。かかる可変制御の結果、ブレーキ回転体130へ入力のブレーキトルクは、コイル150への通電電流に追従して増減するので、位相調整機構300により機関位相が調整されることとなる。このような内燃機関運転中の制御として、具体的に制御回路200は、始動モード及び通常モードを順次実行する。そこで、以下では、始動モード及び通常モードについて詳細を説明する。始動モードは、内燃機関の始動時、即ちクランキングされるクランク軸と共に位相調整機構300及びその連繋要素2,130が回転を開始する始動時に、実行される。この始動モードにおいて制御回路200は、図5に示す磁性部132の停止状態から、スタータ3によるクランキングと共にコイル150への通電を開始して、図6の如く磁束MFを磁気ギャップ114a,114b内の流体140とその接触要素132,110に通過させる。さらに、始動モードにおいて制御回路200は、図5に示す停止状態の磁性部132のうち磁気ギャップ114a,114bに挟まれた最下部132aが、図7の如く水平線Hまわりに回転して上方の半回転箇所に到達するまでの間、コイル150への通電を継続する。即ち、始動モードにおいて制御回路200は、コイル150への通電開始時点から磁性部132の最下部132aが上方に向かって半回転したとき、当該通電を停止させることにより、図8の如く磁束MFを消失させるのである。こうした一連の通電制御を実現するために本実施形態の制御回路200は、図9に示すように、内燃機関の始動期間ΔTcのうちクランキングの開始タイミングTsから所定時間後の終了タイミングTeに到るまで、定電流Iとなる通電パルスをコイル150に印加する。ここで、通電パルスを停止させる終了タイミングTeについては、内燃機関においてクランキング開始から漸増傾向を示すクランキング回転数に基づいて、磁性部132の半回転するタイミングが設計時又は工場出荷時等に予測されることで、当該予測タイミングに予設定される。また、通電パルスの電流Iについては、当該通電パルスに応じた位相調整機構300へのブレーキトルクの入力により調整される機関位相が内燃機関の始動を許容する許容位相範囲内に収まるように、タイミングTs,Teの差である通電時間を考慮して制御される。一方、通常モードは、内燃機関の始動時即ち始動期間ΔTc内又は始動直後から、始動モードに後続して実行される。この通常モードにおいて制御回路200は、内燃機関の運転状況に適したバルブタイミングを実現するように、目標の機関位相を逐次決定する。そして、通常モードにおいて制御回路200は、目標の機関位相を決定する毎に、当該決定位相に調整するためのブレーキトルクを発生する通電電流を、コイル150に与えることとなる。制御フロー次に、制御回路200がコンピュータプログラムに従って始動モードを実行するための制御フローについて、図10に基づき説明する。尚、本制御フローは、内燃機関の始動に先立って発生する条件、例えば車両のドアロックの解除や車両のドア開放、車両のキーレスエントリシステムを構成する携帯発信器からの信号受信等の条件が成立したとき、開始される。まず、制御フローのS100では、内燃機関を始動するためのエンジンスイッチがオンされたか否かを、判定する。その結果、エンジンスイッチがオフであることにより否定判定が下される間は、S100が繰り返し実行される一方、エンジンスイッチのオンに応じて肯定判定が下されると、S101へ移行する。S101では、始動モードを開始して、定電流Iの通電パルスをコイル150に印加すると共に、時間計測用のタイマを起動する。続くS102では、S101による始動モードの開始タイミングTsから設定時間が経過することにより、タイマの計測値が終了タイミングTeとなったか否かを、判定する。その結果、タイマの計測値が終了タイミングTeより前のタイミングであることにより否定判定が下される間は、S102が繰り返し実行されて、コイル150への通電パルスの印加が継続される。一方、タイマの計測値が終了タイミングTeに到達したことにより肯定判定が下されると、S103へ移行して、コイル150への通電パルスの印加を停止する。これにより本実施形態では、本制御フローと共に始動モードが終了することになる。作用効果次に、以上説明した本実施形態の作用効果を説明する。本実施形態では、磁気粘性流体140と接触する磁性部132を有したブレーキ回転体130が回転を開始する内燃機関の始動時に、コイル150への通電が実現されることで、当該通電によるコイル150の発生磁束MFが磁気粘性流体140及び磁性部132を通過する。故に、図5に示す停止状態において磁気粘性流体140中の磁性粒子140aが下方に沈降していたとしても、コイル150への通電に伴って図6の如く通過磁束MFの作用を受ける当該沈降粒子140aを、磁性部132の少なくとも最下部132aに吸着させ得る。さらに、本実施形態の始動時においてコイル150への通電は、停止状態での最下部132aが図7の如く上方に向かって半回転する間の継続状態となるので、当該最下部132aに吸着の磁性粒子140aは、半回転箇所までの間にて回転方向に移動させられ得る。しかも、本実施形態の始動時には、停止状態での最下部132aが回転を開始して半回転したタイミングTeに、コイル150への通電が停止されることで、磁気粘性流体140及び磁性部132を通過するコイル150の発生磁束MFが、図8の如く消失する。その結果、磁性部132に吸着されて上方に向かう回転方向へと移動した磁性粒子140aは、図8の磁束MFの消失に伴って重力落下することにより、回転する磁性部132周囲での流動作用も相俟って、回転方向に分散され得る。このような本実施形態によれば、内燃機関の始動時や始動直後であっても、磁性粒子140aを回転方向の全体に分散させて磁性部132に吸着させることが、可能となる。故に、ブレーキ回転体130に与えるブレーキトルクを安定させて、ブレーキ性能の変動を抑制することができる。また、こうした効果を齎す流体ブレーキ装置100から位相調整機構300へと入力されるブレーキトルクに応じた機関位相については、その調整精度の高いものとなる。したがって、磁性粒子140aの分散性密度の均一性を高めるためにコイル150への通電によって発生したブレーキトルクが内燃機関の始動時に位相調整機構300へ入力されても、機関位相を当該始動の許容位相範囲内に高精度に調整できるのである。加えて、本実施形態の始動時には、図5の停止状態における磁性部132の最下部132aが流体室114のうち一対の磁気ギャップ114a,114bにより軸方向に挟まれた状態にて図6~7の如く半回転する間、コイル150への通電が継続されることになる。これにより磁性粒子140aは、各磁気ギャップ114a,114bにて回転方向に移動して、図8の如く重力落下させられ得るので、始動時乃至は始動直後に磁性部132に吸着させる磁性粒子140aの分散性を、磁性部132の軸方向両側において回転方向に高めることが可能となる。故に、安定した大きなブレーキトルクをブレーキ回転体130に与えて、ブレーキ性能の変動抑制に貢献することができる。さらに加えて、本実施形態の始動時においてコイル150への通電は、それを停止する終了タイミングTeの設定により、磁性部132が半回転する期間に限定されることになる。これによれば、磁性粒子140aを分散させるためのブレーキトルクの発生時間が長くなることで機関位相が許容位相範囲から外れる事態を、確実に回避できるのである。しかも本実施形態では、磁性部132の半回転に伴ってコイル150への通電を停止する終了タイミングTeについて、内燃機関始動時のクランキング回転数に基づき予測されることで、当該通電によりブレーキトルクが発生しても機関位相が許容位相範囲内に収まるタイミングに、精確に設定し得る。したがって、クランキング回転数と共に磁性部132の回転数が低い内燃機関の始動時において機関位相が許容位相範囲から外れる事態を、それら回転数の高精度検出の可否に拘らず確実に回避できるのである。他の実施形態以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。具体的に、始動時におけるコイル150への通電は、停止状態の磁性部132の最下部132aが半回転する間の継続であればよく、上述の実施形態のように最下部132aが半回転するタイミングTeまでの間の継続に限定する以外にも、当該タイミングTeよりも遅いタイミングまで継続されてもよい。また、始動時にコイル150への通電を停止するタイミングTeは、上述の実施形態のように内燃機関始動時のクランキング回転数に基づく予測タイミングに設定される以外にも、実際に検出したクランク軸、カム軸乃至はブレーキ回転体130の回転数から逐次制御されてもよい。さらに本発明は、動弁としての吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、動弁としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、それら吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置の他、ブレーキトルクを利用する各種の装置に適用可能である。"