"動力源から伝達されたトルクによって変速機構の入力軸の回転軸線を中心に回転すると共に内部に流体が収容される収容ケースと、前記収容ケースに係合された場合に該収容ケースを介して伝達されたトルクを、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に伝達するロックアップクラッチと、前記収容ケースに一体回転可能に取り付けられる入力部と、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に設けられる出力部とを有する流体式トルク伝達部と、トルク伝達経路における前記ロックアップクラッチから前記変速機構の前記入力軸に向けて順に配置される、第1のディスク、第1の弾性部材、中間部材、第2の弾性部材、第2のディスクを有し、前記第1の弾性部材が前記第2の弾性部材と前記回転軸線の延びる方向において同一位置に位置するダンパ装置と、前記中間部材に取り付けられ、前記動力源で発生したトルク変動を吸収するための動吸振器と、を備え、前記流体式トルク伝達部の前記出力部は、前記中間部材に一体回転可能に取り付けられていることを特徴とする流体式トルク伝達装置。前記動吸振器は、前記回転軸線の延びる方向において前記ダンパ装置と前記流体式トルク伝達部との間に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の流体式トルク伝達装置。前記動吸振器及び前記流体式トルク伝達部の前記出力部が連結されると共に、前記入力軸の配置位置よりも前記回転軸線を中心とする径方向における外側に配置される連結部材を備え、前記連結部材には、前記ダンパ装置側に向けて突出する突出部が設けられており、該突出部が、前記中間部材に係止されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の流体式トルク伝達装置。前記動吸振器は、環状に構成されると共に、前記回転軸線を中心とする周方向において互いに異なる複数位置に貫通孔が形成された動吸振器本体と、前記貫通孔内に遊嵌される遊嵌体と、を有し、前記動吸振器本体の内周縁は、前記流体式トルク伝達部の前記出力部と前記連結部材との連結部位よりも前記径方向における外側に位置していることを特徴とする請求項3に記載の流体式トルク伝達装置。ところが、特許文献1に記載のトルクコンバータでは、ダンパ装置を構成する第1及び第2の各弾性部材は、変速機構の入力軸の延びる方向において互いに異なる位置に配置されている。そのため、動吸振器を搭載することによりトルク変動の吸収能力は向上したものの、装置が入力軸の延びる方向で大型化してしまう。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、動力源で発生したトルク変動の吸収能力の低減を抑制しつつ、変速機構の入力軸の延びる方向における小型化を図ることができる流体式トルク伝達装置を提供することにある。上記目的を達成するために、本発明の流体式トルク伝達装置は、動力源から伝達されたトルクによって変速機構の入力軸の回転軸線を中心に回転すると共に内部に流体が収容される収容ケースと、前記収容ケースに係合された場合に該収容ケースを介して伝達されたトルクを、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に伝達するロックアップクラッチと、前記収容ケースに一体回転可能に取り付けられる入力部と、トルク伝達経路における前記変速機構の前記入力軸側に設けられる出力部とを有する流体式トルク伝達部と、トルク伝達経路における前記ロックアップクラッチから前記変速機構の前記入力軸に向けて順に配置される、第1のディスク、第1の弾性部材、中間部材、第2の弾性部材、第2のディスクを有し、前記第1の弾性部材が前記第2の弾性部材と前記回転軸線の延びる方向において同一位置に位置するダンパ装置と、前記中間部材に取り付けられ、前記動力源で発生したトルク変動を吸収するための動吸振器と、を備え、前記流体式トルク伝達部の前記出力部は、前記中間部材に一体回転可能に取り付けられていることを要旨とする。上記構成によれば、ダンパ装置を構成する中間部材には、動吸振器に加え、流体式トルク伝達部の出力部が取り付けられている。そのため、流体式トルク伝達部の出力部が第1のディスクに取り付けられる場合と比較して、トルク伝達経路において第1の弾性部材と第2の弾性部材との間に配置される各部材の合計のイナーシャ中間部材及び出力部を少なくとも含んだ合計のイナーシャが大きくなる。そのため、収容ケースに係合されたロックアップクラッチを介して動力源からトルクが伝達される場合においては、動力源からのトルクを収容ケースに伝達する部材の回転速度が低速度である場合におけるトルク変動のうちダンパ装置では吸収できないトルク変動を、動吸振器で吸収しやすくなる。さらには、こうした構成であっても、ダンパ装置を構成する第1の弾性部材と第2の弾性部材は、回転軸線の延びる方向において同一位置に位置している。そのため、動吸振器を備えた構成であっても、回転軸線の延びる方向への大型化が抑制される。したがって、動力源で発生したトルク変動の吸収能力の低減を抑制しつつ、変速機構の入力軸の延びる方向における小型化を図ることができる。本発明の流体式トルク伝達装置において、前記動吸振器は、前記回転軸線の延びる方向において前記ダンパ装置と前記流体式トルク伝達部との間に配置されていることが好ましい。上記構成によれば、動吸振器をダンパ装置の径方向外側に配置する場合と比較して、流体式トルク伝達装置の径方向における大型化を抑制することができる。本発明の流体式トルク伝達装置は、前記動吸振器及び前記流体式トルク伝達部の前記出力部が連結されると共に、前記入力軸の配置位置よりも前記回転軸線を中心とする径方向における外側に配置される連結部材を備え、前記連結部材には、前記ダンパ装置側に向けて突出する突出部が設けられており、該突出部が、前記中間部材に係止されていることが好ましい。上記構成によれば、ダンパ装置の中間部材に係止される突出部を備える連結部材に対して、動吸振器及び流体式トルク伝達部の出力部が取り付けられる。こうした連結部材を設けることにより、動吸振器及び流体式トルク伝達部の出力部を、ダンパ装置の中間部材に取り付けることができる。本発明の流体式トルク伝達装置において、前記動吸振器は、環状に構成されると共に、前記回転軸線を中心とする周方向において互いに異なる複数位置に貫通孔が形成された動吸振器本体と、前記貫通孔内に遊嵌される遊嵌体と、を有し、前記動吸振器本体の内周縁は、前記流体式トルク伝達部の前記出力部と前記連結部材との連結部位よりも前記径方向における外側に位置していることが好ましい。上記構成によれば、動力源で発生するトルクがほぼ一定である場合には、動吸振器本体の回転速度はほぼ一定速度となる。この場合、貫通孔内に遊嵌された遊嵌体は、該遊嵌体に付与される遠心力によって貫通孔内において前記径方向における外側に配置された状態で、動吸振器本体とほぼ一体に回転する。その一方で、動力源でトルク変動が発生した場合には、動吸振器本体の回転速度が加速又は減速する。すると、慣性力によって、遊嵌体は、貫通孔内において動吸振器本体に対して相対的に変位する。その結果、遊嵌体と動吸振器本体との回転速度差に応じた力が動吸振器本体に付与され、該動吸振器本体の回転速度の変動が抑制される。つまり、動吸振器に伝達された動力源でのトルク変動が吸収減衰されるため、変速機構の入力軸には、動力源で発生したトルク変動が伝達されにくくなる。本発明を具体化した一実施形態について、図1~図4に基づき説明する。なお、以下における本明細書中の説明において、前側は図1における左側、後側は図1における右側を示すものとする。また、本実施形態においては、単に径方向及び周方向という場合は、図1にて一点鎖線で示す回転軸線Sを中心とする径方向及び周方向であるものとする。図1に示すように、車両において動力源の一例としてのエンジン11から変速機構の入力軸12図1では二点鎖線で示す。へのトルク伝達経路には、流体式トルク伝達装置の一例としてのトルクコンバータ13が設けられている。このトルクコンバータ13は、エンジン11の図示しないクランクシャフトに一体回転可能に接続されたフロントカバー14と、フロントカバー14の外周側端部に溶接により固着されたポンプシェル15とにより構成される収容ケースとしてのコンバータハウジング16を備えている。コンバータハウジング16内には、前側から後ろに向けて順に配置される、ロックアップクラッチ17、ダンパ装置18、動吸振器19、流体式トルク伝達部20が収容されている。こうしたコンバータハウジング16内には、作動流体としてのATFオートマチックトランスミッションフルードが充填されている。フロントカバー14は、前端側が閉塞すると共に、後端側が開口した有底略円筒状に構成されている。また、ポンプシェル15は、フロントカバー14の後端側の開口を閉塞するように略円環状をなしており、その内周縁には、変速機構内に設けられる図示しない軸受に回転自在に支持される支持カバー21が固定されている。なお、本実施形態では、フロントカバー14、ポンプシェル15及び支持カバー21は、エンジン11のクランクシャフトの回転軸線Sを中心に回転する。次に、流体式トルク伝達部20について図1を参照して説明する。図1に示すように、流体式トルク伝達部20は、入力部としてのポンプインペラ30、ステータ31及び出力部としてのタービンランナ32を有している。ポンプインペラ30は、ポンプシェル15の前面側に一体回転可能に設けられている。ステータ31は、前後方向においてポンプインペラ30とタービンランナ32との間に配置されている。こうしたステータ31の径方向における内側には、一方向の回転を阻止するように機能するワンウェイクラッチ33が設けられている。タービンランナ32は、コンバータハウジング16内においてポンプインペラ30に対向するように配置されている。こうしたタービンランナ32は、前後方向から見た場合に平面視略円盤状をなすタービンシェル34を備えており、該タービンシェル34の径方向における外側には、周方向において略等間隔に配置される複数のタービンブレード35が、ポンプインペラ30に対向するように設けられている。また、タービンシェル34の径方向における内側は、前後方向において動吸振器19と略同一位置に位置している。そして、タービンシェル34の径方向における内側部分34aは、タービンハブ36及び連結部材としてのフランジ部材37に固定されている。タービンハブ36は、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなすハブ本体36aと、該ハブ本体36aの後側に設けられたフランジ部36bとを有している。このフランジ部36bに、タービンシェル34の内側部分34aが固定されている。また、フランジ部材37は、前後方向から見た場合に平面視略円盤状をなすフランジ本体37aを有している。このフランジ本体37aの内周縁は、タービンシェル34の内側部分34aと同一径方向位置に位置している。そして、フランジ本体37aの内周縁は、タービンシェル34の内側部分34aと共にタービンハブ36に固定されている。また、フランジ本体37aの外周縁からは、周方向において等間隔に配置される複数本実施形態では3つの突出部37bが前方に突出している。次に、ロックアップクラッチ17について図1を参照して説明する。図1に示すように、ロックアップクラッチ17は、フロントカバー14の底壁部14aに対向するピストン40を備えている。このピストン40は、ピストン40の前側と後側との流体圧差によって前後方向に移動可能となっている。こうしたピストン40は、前後方向から見た場合に平面視略円盤状をなすように構成されており、該ピストン40の底壁部41の中央部分には挿通孔42が形成されている。また、ピストン40の外周縁には、後側に突出する複数の爪部43が周方向に沿って等間隔に配設されている。なお、爪部43の先端後端と動吸振器19との間には、所定の空間44が形成されている。そのため、図1に示すように、ピストン40が後方に位置し、ロックアップクラッチ17が開放状態であっても、爪部43と動吸振器19との接触が回避される。また、ピストン40の底壁部41の前面には、摩擦係合要素45が設けられている。そして、ピストン40が前方に移動した場合、摩擦係合要素45がフロントカバー14の底壁部14aに係合する、即ちロックアップクラッチ17が係合状態になる。すると、エンジン11からのトルクがフロントカバー14を介してロックアップクラッチ17に伝達される。なお、ロックアップクラッチ17が開放状態である場合図1に示す状態、摩擦係合要素45がフロントカバー14の底壁部14aから離間している。そのため、エンジン11からのトルクは、ロックアップクラッチ17に伝達されない。次に、ダンパ装置18について図1及び図2を参照して説明する。図1及び図2に示すように、ダンパ装置18は、トルク伝達経路におけるロックアップクラッチ17から変速機構の入力軸12に向けて順に配置される、第1のディスク50、第1の弾性部材としての第1のダンパスプリング51、中間部材52、第2の弾性部材としての第2のダンパスプリング53、2つの第2のディスク54A,54Bを有している。そして、各第2のディスク54A,54Bのうち後側に位置する第2のディスク54Bは、ダンパ装置18の径方向における内側に位置するダンパハブ55に一体回転可能に取り付けられている。ダンパハブ55は、変速機構の入力軸12を包囲する筒状のスリーブ部55aと、該スリーブ部55aの前後方向における中途位置に配置される円環状のフランジ部55bとを有している。そして、第2のディスク54Bが、ダンパハブ55のフランジ部55bに一体回転可能に固定される。また、ダンパハブ55のスリーブ部55a内を、変速機構の入力軸12が前後方向に挿通している。こうしたダンパハブ55のスリーブ部55aにおいてフランジ部55bよりも前側部分は、ピストン40の挿通孔42内を挿通している。スリーブ部55aの前側部分の外周側には、ピストン40との間での流体の流動を規制するためのリング状のシール部材57が設けられている。そして、ピストン40は、スリーブ部55aに対して前後方向に摺動可能に支持されている。さらに、ダンパハブ55は、フランジ部55bよりも後側で、タービンハブ36を支持している。このタービンハブ36は、ダンパハブ55に対して、前後方向に移動不能な状態であると共に、相対回転可能な状態で支持されている。第1のディスク50は、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなす第1のディスク本体50aを備えている。そして、第1のディスク本体50aの外周縁には、ピストン40の爪部43が係合される複数図2では8個の係合凹部50bが周方向に沿って等間隔に形成されている。また、第1のディスク本体50aの内周縁には、径方向における内側に向けて突出する複数図2では2つのみ図示の第1のトルク伝達部50cが周方向に沿って等間隔に設けられている。さらに、第1のディスク本体50aの径方向における中途位置には、第1のスプリング収容部50dが形成されている。この第1のスプリング収容部50d内には、第1及び第2の各ダンパスプリング51,53と略同一前後方向位置に配置される第3のダンパスプリング56が収容されている。なお、第3のダンパスプリング56は、周方向に沿って伸縮するように第1のスプリング収容部50d内に配置されている。中間部材52は、前後方向において第1のディスク50と略同一位置に位置している。すなわち、中間部材52は、外周縁が第1のトルク伝達部50cの先端径方向における内側の端部よりも径方向における内側に位置する円環状をなす中間部材本体52aを備えている。この中間部材本体52aの外周縁には、径方向における外側に向けて突出する複数本実施形態では3つの第2のトルク伝達部52bが周方向に沿って等間隔に設けられている。これら各第2のトルク伝達部52bは、各第1のトルク伝達部50cと径方向において略同一位置に位置している。そして、周方向に沿って配置される第1のトルク伝達部50cと第2のトルク伝達部52bとの間には、周方向に沿って伸縮する第1のダンパスプリング51が介在している。なお、各第2のトルク伝達部52bの周方向における中央には、嵌合孔52cがそれぞれ形成されている。そして、これら各嵌合孔52cには、上記フランジ部材37の突出部37bの先端が嵌合されている。つまり、本実施形態では、中間部材52は、フランジ部材37に連結される動吸振器19及びタービンランナ32と一体回転可能となっている。各第2のディスク54A,54Bのうち第1のディスク50の前側に位置する第2のディスク54Aは、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなす第2のディスク本体60Aを備えている。この第2のディスク本体60Aの外周縁は、径方向において、第1のディスク本体50aの外周縁と第1のスプリング収容部50dとの間に位置している。また、第2のディスク本体60Aの内周縁は、中間部材本体52aの内周縁よりも径方向における外側に位置している。また、各第2のディスク54A,54Bのうち第1のディスク50の後側に位置する第2のディスク54Bは、前後方向から見た場合に平面視略円環状をなす第2のディスク本体60Bを備えている。この第2のディスク本体60Bの外周縁は、第2のディスク本体60Aの外周縁と径方向において略同一位置に位置している。また、第2のディスク本体60Bの内周縁は、中間部材本体52aよりも径方向における内側に位置している。そして、第2のディスク本体60Bの内周縁は、ダンパハブ55のフランジ部55bに固定されている。各第2のディスク本体60A,60Bには、各第1のトルク伝達部50c及び各第2のトルク伝達部52bと同一径方向位置に配置される複数の第3のトルク伝達部61が設けられている。これら各第3のトルク伝達部61は、個別対応する各第1のトルク伝達部50cと同一周方向位置にそれぞれ配置されている。つまり、本実施形態では、第1のトルク伝達部50cは、前後方向における両側に配置される一対の第3のトルク伝達部61の間に位置している。そして、周方向に沿って配置される第2のトルク伝達部52bと第3のトルク伝達部61との間には、周方向に沿って伸縮する第2のダンパスプリング53が介在している。なお、第2のディスク本体60A,60Bにおいて径方向及び周方向における第2のトルク伝達部52bとの同一位置には、周方向に沿って延びる挿通部としての長孔62が形成されている。長孔62の周方向における長さは、フランジ部材37の突出部37bの周方向における長さよりも十分に長い。そして、突出部37bは、長孔62を挿通した状態で第2のトルク伝達部52bの嵌合孔52cに嵌合される。また、各第2のディスク本体60A,60Bには、第3のダンパスプリング56と径方向における同一位置に第2のスプリング収容部63が形成されている。これら第2のスプリング収容部63の周方向における長さは、第1のスプリング収容部50dよりも長い。そのため、第1のディスク50と第2のディスク54A,54Bとの回転差が所定角度差未満である場合には、第3のダンパスプリング56を介した第1のディスク50から第2のディスク54A,54Bへのトルク伝達が行われない。つまり、第1のディスク50に入力されたトルクは、第1のダンパスプリング51、中間部材52及び第2のダンパスプリング53を介して第2のディスク54A,54Bに伝達される。一方、第1のディスク50と第2のディスク54A,54Bとの回転差が所定角度差になった場合、第1のディスク50に入力されたトルクは、第1、第2及び第3のダンパスプリング51,53,56を介して第2のディスク54A,54Bに伝達される。次に、動吸振器19について図1、図3及び図4を参照して説明する。図1及び図3に示すように、動吸振器19は、前後方向から見た場合に平面視略円形状をなす動吸振器本体70を備えている。この動吸振器本体70の内周縁は、タービンシェル34、タービンハブ36及びフランジ部材37の連結部位71よりも径方向における外側に位置すると共に、動吸振器本体70の外周縁は、ピストン40の外周縁と略同一径方向位置に位置している。また、動吸振器本体70には、複数図3では9つの貫通孔72が周方向に沿って等間隔に形成されている。これら貫通孔72を包囲する周縁のうち、径方向における外側の縁部以下、外側縁部73ともいう。は、動吸振器本体70の内周縁の曲率半径よりも小さい曲率半径で構成されている。こうした貫通孔72内には、前後方向から見た場合に平面視略円形状をなすコロ遊嵌体74が遊動自在に設けられている。このコロ74の側壁74aには、環状溝74bが全周に渡って形成されている。この環状溝74bの前後方向における幅寸法は、動吸振器本体70の前後方向における幅寸法、即ち動吸振器本体70の厚み寸法よりも僅かに大きい。また、コロ74の前面及び後面の中央には、前方及び後方に突出する軸74cがそれぞれ設けられている。これら各軸74cには、弾性リング75がそれぞれ嵌合されている。また、動吸振器19は、動吸振器本体70の前後両側に配置される一対のガイド板76をさらに備えている。これら各ガイド板76は、前後方向から見た場合に円環状をなすガイド本体76aをそれぞれ有している。これら各ガイド本体76aの外周縁からは、周方向において互いに隣り合う貫通孔72同士の間に配置される連結部76bが径方向における外側にそれぞれ突出している。これら各連結部76bの先端径方向における外側の端部にはピン76dがそれぞれ設けられている。そして、各ガイド板76は、各ピン76dを介して動吸振器本体70に一体回転可能に取り付けられている。また、ガイド本体76aの外周縁において貫通孔72に位置対応する各部分には、円弧状をなすガイド用切込み部78がそれぞれ形成されている。そして、エンジン11からのトルク伝達によって動吸振器本体70が回転軸線Sを中心に回転する場合、各コロ74は、遠心力によって、径方向外側に位置している。このとき、コロ74の環状溝74b内には、外周縁の一部が収容される。そして、動吸振器本体70の回転速度がほぼ一定である場合、コロ74は、円弧状をなす外側縁部73の中央部分、即ち回転軸線Sを中心とする径方向における最外部に位置している。また、エンジン11で発生した急激なトルク変動によって動吸振器本体70の回転が急加速すると、動吸振器本体70の回転速度よりもコロ74の回転速度のほうが遅くなる。そのため、図4にて一点鎖線で示すように、コロ74は、貫通孔72内において回転方向における後側に移動する。すると、動吸振器本体70には、コロ74から、動吸振器本体70とコロ74との回転速度差に応じた力が付与される。この力は、動吸振器本体70に対して、回転速度を減速させる方向に作用する。その結果、動吸振器本体70に伝達されたトルク変動が、減衰吸収される。その一方で、エンジン11で発生した急激なトルク変動によって動吸振器本体70の回転が急減速すると、動吸振器本体70の回転速度よりもコロ74の回転速度のほうが速くなる。そのため、図4にて破線で示すように、コロ74は、貫通孔72内において回転方向における前側に移動する。すると、動吸振器本体70には、コロ74から、動吸振器本体70とコロ74との回転速度差に応じた力が付与される。この力は、動吸振器本体70に対して、回転速度を加速させる方向に作用する。その結果、動吸振器本体70に伝達されたトルク変動が、減衰吸収される。なお、その後、動吸振器本体70の回転速度がほぼ一定速度に収束すると、コロ74は、外側縁部73にガイドされつつ、外側縁部73の中央部分に移動する。次に、本実施形態のトルクコンバータ13の作用について説明する。さて、ロックアップクラッチ17が開放状態である場合にエンジン11で発生したトルクが伝達されると、該トルクは、流体式トルク伝達部20を介して変速機構の入力軸12に伝達される。その後、クランクシャフト図示略の回転速度以下、エンジン速度ともいう。が速くなると、流体式トルク伝達部20においてポンプインペラ30とタービンランナ32との速度比が1に近づく。すると、コンバータハウジング16内においてピストン40の前側の領域と後側の領域との少なくとも一方が調圧される。その結果、後側の領域の流体圧が前側の領域の流体圧よりも高圧となり、ピストン40が前側に移動し、ロックアップクラッチ17が開放状態から係合状態になる。すると、変速機構の入力軸12には、ロックアップクラッチ17及びダンパ装置18を介してエンジン11からのトルクが伝達される。ところで、ロックアップクラッチ17が係合状態になると、該ロックアップクラッチ17には、エンジン11で発生した急激なトルク変動が伝達される。このときのエンジン速度が比較的高速度である場合、急激なトルク変動は、ダンパ装置18を構成する各ダンパスプリング51,53,56によって吸収減衰される。しかし、エンジン速度が比較的低速度である場合には、エンジン速度が比較的高速度である場合と比較して、トルク変動が急激になる。そのため、ダンパ装置18の第1及び第2の各ダンパスプリング51,53の弾性特性の関係上、第1及び第2の各ダンパスプリング51,53だけでは、エンジン11側から入力されるトルク変動を吸収しきれないおそれがある。この点、本実施形態のトルクコンバータ13には、動吸振器19が設けられている。しかも、動吸振器19が取り付けられる中間部材52には、流体式トルク伝達部20のタービンランナ32が一体回転可能に取り付けられている図1参照。そのため、タービンランナ32が中間部材52以外の部材例えば、第1のディスク50に取り付けられる場合と比較して、トルク伝達経路において第1のダンパスプリング51と第2のダンパスプリング53との間に位置する各部材の合計のイナーシャこの場合、中間部材52及びタービンランナ32を少なくとも含んだ合計のイナーシャが大きくなる。その結果、車両における共振点が、より低速度に設定される。つまり、上記共振点を、ロックアップクラッチ17が係合状態にされる時点のエンジン速度よりも低速側に設定することにより、ロックアップクラッチ17を介してトルクが伝達されるようになった時点では、エンジン11で発生した急激なトルク変動のうちダンパ装置18では吸収できないトルク変動は動吸振器19によって吸収減衰される。以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。1ダンパ装置18を構成する中間部材52には、動吸振器19に加え、流体式トルク伝達部20のタービンランナ32が一体回転可能に取り付けられている。そのため、タービンランナ32が第1のディスク50に取り付けられる場合と比較して、トルク伝達経路において第1のダンパスプリング51と第2のダンパスプリング53との間に位置する各部材の合計のイナーシャこの場合、中間部材52及びタービンランナ32を少なくとも含んだ合計のイナーシャを大きくできる。その結果、動吸振器19が効果的に作用するエンジン速度の領域を低速側に設定できる分、エンジン速度の領域が低速領域である場合にエンジン11で発生した急激なトルク変動を、動吸振器19及びダンパ装置18で吸収することができる。つまり、ダンパ装置18では吸収できないトルク変動を、動吸振器19によって吸収することができる。2また、ダンパ装置18において、第1のダンパスプリング51及び第2のダンパスプリング53が同一前後方向位置に位置している。そのため、動吸振器19を備えた構成であっても、前後方向におけるトルクコンバータ13の大型化が抑制される。したがって、トルクコンバータ13の小型化を図ることができる。3本実施形態では、動吸振器19が前後方向においてダンパ装置18と流体式トルク伝達部20との間に配置されている。そのため、動吸振器19をダンパ装置18の径方向外側に配置する場合と比較して、トルクコンバータ13の径方向における大型化を抑制することができる。4ダンパ装置18の中間部材52に係止される突出部37bを備えるフランジ部材37に対して、動吸振器19及び流体式トルク伝達部20のタービンランナ32が取り付けられる。こうしたフランジ部材37を設けることにより、動吸振器19及びタービンランナ32を中間部材52に取り付けることができ、トルク伝達経路において第1のダンパスプリング51と第2のダンパスプリング53との間に位置する各部材の合計のイナーシャこの場合、中間部材52及びタービンランナ32を少なくとも含んだ合計のイナーシャを大きくすることができる。つまり、動吸振器19が効果的に作用するエンジン速度の領域を、より低速側に設定することができる。なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。実施形態において、ダンパ装置18を、第1のダンパスプリング51及び第2のダンパスプリング53が径方向において互いに異なる位置に配置される構成としてもよい。このように構成しても、第1のダンパスプリング51及び第2のダンパスプリング53が前後方向で同一位置に配置されることにより、ダンパ装置18の前後方向における大型化を抑制することができる。実施形態において、第1、第2及び第3の各ダンパスプリング51,53,56のうち少なくとも一つを、弾性を有するゴム部材に変更してもよい。実施形態において、動吸振器19は、エンジン11で発生した急激なトルク変動を減衰させることが可能な構成であれば他の任意の構成であってもよい。例えば、動吸振器は、内部に形成した転動室内に収容した振り子の共振によってトルク変動を吸収する遠心振り子式の動吸振器であってもよい。実施形態において、流体式トルク伝達部を、ステータ31に相当する部材を設けない一方で、ポンプインペラ30に相当する入力部及びタービンランナ32に相当する出力部を備えた流体継手としてもよい。次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。イ前記中間部材には、前記連結部材の前記突出部の先端が嵌合される嵌合孔が形成されていることを特徴とする請求項3又は請求項4に記載の流体式トルク伝達装置。上記構成によれば、連結部の突出部の先端を中間部材の嵌合孔に嵌め込むことで、連結部材に取り付けられた動吸振器及び流体継手の出力部を、中間部材と一体回転可能にすることができる。ロ前記第2のディスクは、前記回転軸線の延びる方向において前記中間部材と前記流体継手との間に配置されており、前記第2のディスクには、前記連結部材の前記突出部が挿通される挿通部が形成されていることを特徴とする付記1に記載の流体式トルク伝達装置。上記構成によれば、連結部材の突出部と中間部材との係止が第2のディスクによって邪魔されることを回避することができる。ハ前記第1のディスクは、前記第1の弾性部材と動力伝達を行う第1のトルク伝達部を有し、前記中間部材は、前記径方向において前記第1のトルク伝達部と同一位置に配置される第2のトルク伝達部を有し、前記第2のディスクは、前記径方向において前記第1及び第2の各トルク伝達部と同一位置に配置される第3のトルク伝達部を有しており、前記回転軸線を中心とする周方向において前記第1のトルク伝達部と前記第2のトルク伝達部との間に、前記第1の弾性部材が配置され、前記周方向において前記第2のトルク伝達部と前記第3のトルク伝達部との間に、前記第2の弾性部材が配置されており、前記嵌合孔は、前記第2のトルク伝達部に形成されていることを特徴とする技術的思想イ又はロに記載の流体式トルク伝達装置。上記構成によれば、第1及び第2の各弾性部材は、径方向においても同一位置に配置されている。そのため、第1及び第2の各弾性部材が径方向において互いに異なる位置に配置される場合と比較して、流体式トルク伝達装置の径方向への大型化を抑制することができる。"