"蓄電装置の電力を用いて前輪および後輪の少なくともいずれか一方の左右輪を夫々独立に駆動する電動車両の駆動力制御装置において、前記車両の車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントの目標値を決定する目標車両挙動決定手段と、前記車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントの目標値を実現する四輪の駆動力配分を求める駆動力配分演算手段と、前記四輪の駆動力配分を実現するために必要なパワーの総和を推定するパワー必要量推定手段と、前記車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントの目標値を実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合を求める駆動力配分集合演算手段と、前記実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合夫々を実現するために必要なパワーの総和を推定する総パワー必要量推定手段と、前記蓄電装置の放電中は前記実現可能な駆動力配分の複数の集合の中から、パワーの総和が前記パワー必要量推定手段で推定した値よりも大きな駆動力配分を選択する駆動力配分選択手段と、を備えることを特徴とする電動車両の駆動力制御装置。前記蓄電装置の温度を検出する蓄電装置温度検出手段と、前記蓄電装置の入出力可能電力を推定する蓄電装置入出力可能電力推定手段と、前記蓄電装置温度が所定値以下の場合に、前記パワー必要量推定手段で推定した値および前記蓄電装置入出力可能電力から蓄電装置の充放電電力を演算する蓄電装置充放電電力演算手段と、を備え、前記充放電電力に基づいて前記蓄電装置の充放電を行うことを特徴とする請求項1に記載の電動車両の駆動力制御装置。前記車両は、蓄電装置の電力を用いて四輪を夫々独立に駆動するものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の電動車両の駆動力制御装置。前記車両は、蓄電装置の電力を用いて前線と左後輪と右後輪を夫々独立若しくは左前輪と右前輪と後輪を夫々独立に駆動するものであることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の電動車両の駆動力制御装置。ところで、特許文献2のように、四輪の駆動力を制御して車両の運動性能を向上させる電動車両においては、運動性能を向上させる各輪の駆動力にはバッテリ電力が用いられているため、バッテリの状態によっては十分に電力が供給できない場合がある。特に、特許文献1のように、バッテリの暖機制御中は、バッテリ暖機のためにバッテリ電力のマージンが少なくなっているため、急に電力を要求されても対応できないという不具合があった。そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、バッテリ電力のマージンが少ない場合であっても、運動性能向上のために使える電力を増加させるに好適な電動車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。本発明は、蓄電装置の電力を用いて前輪および後輪の少なくともいずれか一方の左右輪を夫々独立に駆動する電動車両の駆動力制御装置において、前記車両の車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントの目標値を決定する目標車両挙動決定手段と、前記車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントの目標値を実現する四輪の駆動力配分を求める駆動力配分演算手段と、前記四輪の駆動力配分を実現するために必要なパワーの総和を推定するパワー必要量推定手段と、前記車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントの目標値を実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合を求める駆動力配分集合演算手段と、前記実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合夫々を実現するために必要なパワーの総和を推定する総パワー必要量推定手段と、前記蓄電装置の放電中は前記実現可能な駆動力配分の複数の集合の中から、パワーの総和が前記パワー必要量推定手段で推定した値よりも大きな駆動力配分を選択する駆動力配分選択手段と、を備えるようにした。したがって、本発明では、車両の車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントからなる車両挙動の目標値を決定し、前記車両挙動の目標値を実現する四輪の駆動力配分を求め、前記四輪の駆動力配分を実現するために必要なパワーの総和を推定し、前記車両挙動の目標値を実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合を求め、前記実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合夫々を実現するために必要なパワーの総和を推定し、蓄電装置の放電中は前記実現可能な駆動力配分の複数の集合の中から、パワーの総和が前記パワー必要量推定値よりも大きな駆動力配分を選択するようにした。このため、蓄電装置の放電中であってもより大きな駆動力増加に対して追従することができる。以下、本発明の電動車両の駆動力制御装置の実施の形態を説明する。図1は、本実施形態の電動車両の駆動力制御装置を適用した電動車両の機械的構成の一例を示す概略構成図である。図1に示す電動車両は、バッテリ9およびジェネレータ51から供給される電力でモータ11が左前輪1を、モータ12が右前輪2を、モータ13が左後輪3を、モータ14が右後輪4をそれぞれ独立に駆動する。モータ11~14は三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転及び回生運転ができる交流機であり、バッテリ9はニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池である。ジェネレータ51もモータ11~14と同じく三相同期電動機や三相誘導電動機等の力行運転及び回生運転ができる交流機であり、エンジン52で発生した駆動パワーをもとに発電し、発電した電力で直接各車輪1~4のモータ11~14を駆動する、あるいはコンバータ53を介してバッテリ9を充電する。またジェネレータ51には発電した電流及び電圧を測定する測定器が装備されている。インバータ31~34はモータ11~14で発電された交流電流を直流電流に変換しバッテリ9に充電する、あるいはバッテリ9が放電した直流電流を交流電流に変換しモータ11~14に供給する。車輪速センサ21~24は各車輪1~4の速度を検出し、検出された各車輪1~4の回転速度信号はコントローラ8に送信される。また、モータ11~14にはそれぞれ温度を検出するセンサが内蔵され、各モータ11~14の温度信号はコントローラ8に送信される。各車輪1~4は全て同じもので、回転半径はR単位:m、各モータ11~14と各車輪1~4間は減速比1、即ち直接連結されている。また更に、輪荷重と横滑り角と路面摩擦係数が4輪で等しい場合には、駆動力とタイヤ横力との関係は4輪で同一となる、即ち4輪1~4とも同じタイヤ特性を有する。車両重心位置に取り付けられた加速度センサ100は、車両の横方向加速度を検出し、ヨーレートセンサ101はヨーレートを検出する。ステアリング角センサ25は運転者によるステアリング5の操舵角を検出し、アクセルストロークセンサ26及びブレーキストロークセンサ27はアクセルペダル6とブレーキペダル7の踏込量を検出する。前輪1,2の舵角は,運転者によるステアリング5の操舵がステアリングギヤ15を介して機械的に調整される。なお、前輪1,2の舵角変化量はステアリング5の操舵角変化量に対して116になるように設定されている。後輪3,4の舵角は、コントローラ8から送信された指令値に追従するようステアリングアクチュエータ16によって調整される。各車輪1~4の舵角は舵角センサ41~44によって検出され、検出された各車輪1~4の舵角信号はコントローラ8に送信される。また各車輪1~4には機械式のブレーキも装備され、コントローラ8からの指令に応じて制動をかけることができる。コントローラ8は、CPU、ROM、RAM、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、車輪速センサ21~24、ステアリング角センサ25、アクセルストロークセンサ26、ブレーキストロークセンサ27、加速度センサ100、ヨーレートセンサ101等で検出した各信号を受信し、これらの信号を基にモータ11~14にトルク配分を行う等の制御を行う。また、バッテリ9の図示しない電流センサから送信された信号を積算してバッテリ9の蓄電量SOCの演算、ジェネレータ51の電流及び電圧を測定する測定器から送信された信号を乗じてジェネレータ51の発電量を演算する。次に制御内容について説明する。図2に示すフローチャートは、請求項1~2に対応した、図1の電動車両において、コントローラ8で実行するモータ11~14へのトルク配分制御を示すものである。コントローラ8で所定時間毎に実行される制御内容について、以下に説明する。先ず、ステップS10では、車輪速センサ21~24で各輪1~4の回転速度ω1,ω2,ω3,ω4単位:rad/sをそれぞれ検出し、各輪1~4の半径Rを乗じて各輪1~4の速度V1,V2,V3,V4単位:m/sを得ると共に、車速V単位:m/sを、下記の式1、V=V1V2V3V4÷41の通り求める。また、アクセルストロークセンサ26及びブレーキストロークセンサ27によってアクセルペダル6とブレーキペダル7の踏込量AP単位:及びBP単位:をそれぞれ検出し、ステアリング角センサ25によってステアリング5の回転角θ単位:radを検出し、車両の前後方向加速度αx単位:m/s2と横方向加速度αy単位:m/s2を加速度センサ100で検出し、ヨーレートγ単位:rad/sをヨーレートセンサ101で検出し、各車輪1~4の舵角δ1,δ2,δ3,δ4を舵角センサ41~44で検出する。また、各輪のモータ11~14の温度T1,T2,T3,T4単位:°Cを各モータ11~14に内蔵のセンサで検出し、ジェネレータ51の発電電力Pg単位:Wを検出し、バッテリ9の蓄電量Bc単位:をバッテリ9の図示しない電流センサから送信された信号を積算して求める。車速V及び各車輪速V1~V4は車両前進方向を正とし、ステアリング5の回転角θは反時計回りを正とし、前後方向加速度αxは車両が前方に加速する方向を正とし、横方向加速度αyは車両が左旋回時に車両重心位置から旋回中心に向かう方向を正とし、ヨーレートγは車両を鉛直上方からみたときに反時計回りを正とする。ステップS20では、各輪1~4の横すべり角β1,β2,β3,β4単位:radを推定する。推定方法は、例えば、特開平10329689号公報に記載された方法を用い、ステップS10で検出或いは推定した横方向加速度αy,ヨーレートγ,車速V,各輪舵角δiなお、i=1~4とステアリング角θから車体横すべり角βと各輪1~4の横すべり角βiなお、i=1~4を推定する。なお、各輪1~4の横すべり角βiの符号は、車輪の前後方向から車輪速度の方向までの角度が鉛直上方から見て反時計回りになっている場合を正とする。また、ステップS20においては、各輪1~4の輪荷重W1,W2,W3,W4単位:Nを、下記の式2~式5、W1=--2W2=-3W3=-4W4=5の通り求める。ただし、Lfは車両重心位置から前輪1,2の車軸までの距離単位:m、Lrはヨー回転方向の車両重心位置から後輪3,4の車軸までの距離単位:m、Ltは前後輪のトレッド長さ単位:m、Llはホイールベース長さ単位:mでLl=LfLr、mは車両の質量単位:kg,gは重力加速度単位:m/s2である。更に、ステップS20においては、各輪1~4の路面摩擦係数μ1,μ2,μ3,μ4単位:なしを推定する。推定方法は、例えば、特開平698418号公報に記載された方法を用い、各輪1~4が路面から受ける反力を推定し、この路面反力と輪荷重Wiから各輪の路面摩擦係数μiを推定する。ステップS30では、後輪3,4の舵角δ3,δ4がステアリング5の回転角θに対して、下記の式6、δ3=δ4=×-××θ6ただし、Te=IV/2LlLfKfmLrV2,Ko=-LrFx2Fx3Fx4但し、j=1,2,を求める。前記駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4の求め方は、図3に示すフローに従って求める。ここで、図3のフローチャートに基づき、現在の各輪1~4のタイヤ特性において同じ車両挙動を実現可能な駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4、但しj=1,2,を求める方法について説明する。ステップS410では、まず現在の駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4を、ステップ数1の駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4に設定する。また、探索ステップ数lに1を、駆動力補正基準量Δ単位:Nに02Nを設定する。なお、探索ステップ数lは、同じ車両挙動を実現する駆動力配分を幾つ求めたかを表す数であり、駆動力補正基準量Δは後述するステップS422,S434で使用する。ステップS412では、各輪1~4の駆動力変化量が微小とした時における、車両挙動を変化させない駆動力補正量比ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4を求め、左前輪1の駆動力補正量ΔFx1の絶対値が閾値thよりも小さい場合にはステップS416に進んでフラグFlに4を設定し、閾値th以上の場合にはステップS414に進んでフラグFlに1を設定する。車両挙動を変化させない駆動力補正量比ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4及び駆動力補正量ΔFx1,ΔFx2,ΔFx3,ΔFx4は次の通りにして求める。まず、駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4における各輪1~4の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度kiを求める。kiの求め方を左前輪1の場合を例にとって以下に示す。ステップS20で推定した横すべり角βi,輪荷重Wi,路面摩擦係数μiからタイヤ特性マップを参照して、制駆動力Fxiに対応するタイヤ横力Fyiと、制駆動力Fx1dFx1に対応するタイヤ横力Fy1dFy1とを求める。ここで、制駆動力変化dFx1単位:N,dFx1>0は輪荷重W1と比較して十分微小な制駆動力である。即ち、制駆動力Fx1が微小な変化量dFx1だけ変化した時のタイヤ横力Fy1の変化量dFy1を求めることによって、制駆動力Fx1の変化に対するタイヤ横力Fy1の感度k1が、下記の式11、K1=dFy1/dFx111によって求まる。タイヤ特性マップは、図8のように設定される。また、図8cに感度k1の求め方の一例を示す。なお、感度k2~k4についても同様にして求める。次に、下記の式12、ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4=h2/:--h1/:--h4/:h3/12ただし、hi=/を用いて、車両挙動を変化させない駆動力補正量比ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4を求める。また、車両挙動を変化させない駆動力補正量ΔFx1ΔFx2ΔFx3ΔFx4は、式12から下記の式13、ΔFx1=h2/,ΔFx2=--h1/,ΔFx3=--h4/,ΔFx4=h3/13で表される値とする。ここで、閾値thであるが、式12を用いて得られるのは駆動力補正量の比であるので、何れか1輪の駆動力の補正量を基準にして残り3輪の駆動力補正量を求めなくてはならない。従って、この駆動力補正量比が0に近い値となる車輪の駆動力の補正量を基準とすると、0割等が発生し、コントローラ8での演算が不正確になる。そこで、この閾値thを用い、駆動力補正量比が0に近い値となる車輪の駆動力補正量を基準としないように制御を行う。本実施例では閾値thには001が設定される。ステップS418では、駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4における各輪1~4の駆動力変化に対するタイヤ横力の感度KiをステップS412と同様にして求める。ステップS420では、フラグF1が1の場合にはステップS434に、そうでない場合フラグF1が4の場合にはステップS422に進む。ステップS422では、右後輪4の駆動力Fx4に駆動力補正基準量Δを加算した時に、同じ車両挙動を実現する駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4を求める。駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4の求め方を、以下に説明する。まず最初に、ステップS418で求めたタイヤ横力の感度Kiを用いて式12から車両挙動を変化させない駆動力補正量比ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4を求める。その上で、下記の式14~式17、Fx1=Fx1ΔFx1/ΔFx4×Δ14Fx2=Fx2ΔFx2/ΔFx4×Δ15Fx3=Fx3ΔFx3/ΔFx4×Δ16Fx4=Fx4Δ17の通り駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4を求める。ステップS424では、ステップS422で求めた車両挙動を変化させない駆動力補正量比ΔFx4の絶対値が閾値thよりも小さい場合にはステップS426に進む。閾値th以上の場合にはステップS446に進む。ステップS426では、Fx1-Fx1が0以上であればステップS430に進み、駆動力補正基準量Δ=ΔとするΔの符号を正とする。そうでなければ0以下であればステップS428に進み、駆動力補正基準量Δ=-ΔとするΔの符号を負とする。ステップS432では、フラグF1に1を設定し、ステップS446に進む。ステップS434では、左前輪1の駆動力Fx1に駆動力補正基準量Δを加算した時に、同じ車両挙動を実現する駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4を求める。駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4の求め方を、以下に説明する。まず最初に、ステップS418で求めたタイヤ横力の感度kiから式12を用いて、車両挙動を変化させない駆動力補正量比ΔFx1:ΔFx2:ΔFx3:ΔFx4を求める。その上で、下記の式18~式21、Fx1=Fx1Δ18Fx2=Fx2ΔFx2/ΔFx1×Δ19Fx3=Fx3ΔFx3/ΔFx1×Δ20Fx4=Fx4ΔFx4/ΔFx1×Δ21の通り駆動力配分Fx1Fx2Fx3Fx4を求める。ステップS436では、ステップS434で求めた駆動力補正量ΔFx1の絶対値が閾値thよりも小さい場合にはステップS438に進む。閾値th以上の場合にはステップS446に進む。ステップS438では、Fx4-Fx4が0以上であればステップS1042に進み、駆動力補正基準量Δ=ΔとするΔの符号を正とする。そうでなければステップS440に進み、駆動力補正基準量Δ=-ΔとするΔの符号を負とする。ステップS444では、フラグF1に4を設定し、ステップS446に進む。ステップS446では、探索ステップ数lに1を加算する。ステップS448では、探索ステップ数lが100以上で、且つ下記の式22の評価関数Pが1以下であれば、現在の各輪のタイヤ特性において同じ車両挙動を実現する駆動力配分の集合が一通り求められたとして演算を終了する。前記により得られた同じ車両挙動を実現する駆動力配分の集合は、図9に示すように、左前輪1の駆動力を横軸として、左前輪1の駆動力を変化させていった場合における他の3輪の駆動力変化縦軸の目盛り参照の状態を示すものである。例えば、左前輪1の駆動力がa1点にある場合には、右前輪2はb1点、左後輪3はc1点、右後輪4はd1点の各駆動力配分となり、左前輪1の駆動力が増加されると、他の3輪の駆動力は夫々の線上をたどって変化される。即ち、各輪1~4の駆動力は夫々ループとなった線上で変化することとなる。図2のフローチャートに戻り、ステップS90では、ステップS80で求めた駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれに対し、各駆動力配分を各輪モータ11~14が出力した時の消費電力Pout単位:Wを下記の式23を用いて求める。なお、VはステップS10で求めた車速である。また、式23中のPlossi単位:Wは各輪1~4のモータ11~14駆動時のロスであり、各輪1~4毎に、その車輪の駆動力配分Fxiと車速V、或いは駆動力配分Fxiと各輪1~4の速度Viから図10のマップを参照して求める。図10のマップは各輪1~4のモータ11~14駆動時の電気的,機械的なロスを駆動力と車輪速毎に予め求めておいたマップである。なお、この各駆動力配分を各輪モータ11~14が出力した時の消費電力Poutを求める際には、電力を使用する他の車載機器エアコン,カーオーディオ,ヘッドライト等,エンジン補機,モータ冷却装置等の消費電力を上乗せすると尚よい。ステップS100では、バッテリ9とジェネレータ51が供給できる電力の上限値Psmax単位:Wと下限値Psmin単位:Wを、下記の式24及び式25、Psmax=PgPbmax24Psmin=PgPbmin25の通り求める。ここで、PgはステップS10で検出したジェネレータ51の発電電力であり、Pbmax単位:Wはバッテリ9の放電可能最大電力、Pbmin単位:Wはバッテリ9の充電可能最大電力である。なお、バッテリ9とジェネレータ51が供給できる電力の上限値Pbmaxと下限値Pbminとは全て放電側を正値とする。この上限値Pbmax,下限値Pbminは、バッテリ9の蓄電量Bcから図11および図12のマップを参照して決定される。なお、図11及び図12中のPbmmax,Pbmminは、バッテリ9が充分に充放電できる状態本実施例では蓄電量Bcが50の状態で、バッテリ9が破損や急速な劣化を起こさない最大放電可能電力Pbmmaxと最大充電可能電力Pbmmin共に単位:Wである。ステップS110では、各輪1~4の駆動力の上限Fmaxi単位:N、及び下限Fmini単位:Nを求める。この駆動力の上限Fmaxi及び下限Fminiは次のようにして求める。まず、各輪1~4において、スリップ或いは車輪ロックを起こさない各輪の駆動力の上限Fsmaxi単位:N及び下限Fsmini単位:Nを求める。このスリップ或いは車輪ロックを起こさない各輪1~4の駆動力の上限Fsmaxi,下限Fsminiの求め方としては、例えば、特開平698418号公報に記載された方法を用い、各輪1~4が路面から受ける反力Fiを推定し、反力Fiを各輪1~4の駆動力の上限値Fsmaxi、反力-FiをFsminiとする。次に、各輪1~4において、モータ11~14が過熱して破損しないようにする各輪1~4の駆動力の上限値Fdmaxi単位:N及び下限値Fdmini単位:Nを求める。このモータ11~14が破損しない駆動力の上限値Fdmaxi,下限値Fdminiの求め方としては、例えば、各輪1~4のモータ11~14の温度Tiから、現在のモータ温度とモータ過熱を抑えることができる最大出力Ptmax単位:Wとの関係を求めたマップから、各輪モータ11~14の最大出力値PtmaxiとステップS100で求めた、バッテリ9とジェネレータ51が供給できる電力の上限値Psmax及び下限値Psminが、消費電力Pout≦供給電力上限値Psmax且つ消費電力Pout≧供給電力下限値PsminであればステップS121においてフラグfpに1を設定する。そうでなければステップS122においてフラグfpに0を設定する。ここで消費電力Poutは、ステップS60で設定した駆動力配分Fxiを出力するのに必要な電力である。即ち、ステップS120では、ステップS60で設定した駆動力配分が、ジェネレータ51とバッテリ9が供給可能な電力で実現可能か否かでフラグfpの値を変える。ステップS130では、必要駆動力補正量ΔFsi単位:Nの絶対値ΔFsiが、0より大きい車輪が1輪以上ある場合にはステップS132においてフラグftに0を設定する。そうでない場合にはステップS131においてフラグftに1を設定する。この必要駆動力補正量ΔFsiは、ステップS60で設定した駆動力配分Fxiから各輪1~4毎に、次のように設定される。Fmini各輪駆動力下限値<Fxi各輪駆動力<Fmaxi各輪駆動力上限値ならば、必要駆動力補正量ΔFsiは0、Fxi各輪駆動力≧Fmaxi各輪駆動力上限値ならば、必要駆動力補正量ΔFsi=Fmaxi各輪駆動力上限値-Fxi各輪駆動力、Fxi各輪駆動力≦Fmini各輪駆動力下限値ならば、必要駆動力補正量ΔFsi=Fmini各輪駆動力下限値-Fxi各輪駆動力。従って、この必要駆動力補正量ΔFsiが0でない車輪があるフラグftが0ということは、ステップS60で設定した駆動力配分Fxiを出力できない車輪が存在するということである。ステップS135では、ステップS120で設定したフラグfpとステップS130で設定したフラグftが共に1であるか否かを判定し、共に1である場合にはステップS300へ進み、駆動力配分Fxiに各輪の半径Rを乗じた値、即ちトルク指令値をモータ11~14が出力するように制御を行い、今回の処理ステップを終了する。しかしながら、ステップS120で設定したフラグfpとステップS130で設定したフラグftが共に1となっていない場合にはステップS140へ進む。ステップS140では、ステップS80で求めた駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4の中で、各輪1~4の駆動力制限を満たし、且つジェネレータ51とバッテリ9が供給可能な電力で実現可能なものを選び出す。ステップS100で求めた、バッテリ9とジェネレータ51が供給できる電力の上限値Psmax,下限値Psmin、及びステップS110で求めた、各輪駆動力上限値Fmaxi及び下限値Fminiを用いて制限する方法について、以下に述べる。まず、図14に示すような配列Stを考える。配列Stの列数はステップS80で求めた駆動力配分の数jと同じ数で、行数は7である。まず駆動力配分の数jを1から順に変化させ、Psmax供給可能電力上限値≦Pout消費電力≦Psmax供給可能電力上限値を満たす場合には対応する駆動力配分の数jの列の2行目j×2に1を、そうでない場合には0を設定する。次にまた、駆動力配分の数jを1から順に変化させ、Fmini駆動力下限値≦Fxi駆動力配分の集合≦Fmaxi駆動力上限値を満たす場合には対応する駆動力配分の数jの列の3行目j×3に1を、そうでない場合には0を設定する。即ち、各駆動力配分がそれぞれ左前輪1の駆動力制限を満たすか否かをチェックする。同様にして、右前輪2,左後輪3、右後輪4についても駆動力制限を満たす場合には1を、そうでない場合には0を配列Stに設定する右前輪2の場合はj×4に、左後輪3の場合はj×5に、右後輪4の場合はj×6に設定する。そして最後に、また駆動力配分の数jを1から順に変化させ、各j列の2~6行目までの要素のANDを取り7行目にその結果を記録する。即ち配列Stの7行目が1である列の駆動力配分の数jは、対応する駆動力配分が各輪の駆動力制限を満たし、且つジェネレータ51とバッテリ9が供給可能な電力で実現可能であることを示している。またステップS140では、配列Stの7行目の和ANDをとり実現可能な駆動力配分数Stnumに設定する。なお、図14に示されている例では、実現可能な駆動力配分数Stnum=2である。ステップS150では、実現可能な駆動力配分数Stnumが0である場合にはステップS210に進む。そうでない場合にはステップS160に進む。即ち、ステップS80で求めた駆動力配分の集合の中に実現可能な駆動力配分が存在しない場合にはステップS210に進み、存在する場合にはステップS160に進む。ステップS160では、ステップS140で得られた実現可能な駆動力配分の集合の中から、一つの駆動力配分を選択する。どの駆動力配分を選択するかが、本発明のポイントとなるので、以下詳細に説明する。ステップS60で設定した駆動力配分Fxiを出力する際、バッテリ9が放電となる場合、ステップS160で選択する駆動力配分は、ステップS90で求めた駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutが、ステップS60で設定した駆動力配分Fxiを出力するのに必要な電力Poutより大きい駆動力配分を選択する。このように選択することで、この後さらに大きな駆動力が要求された場合の増加側電力マージンを多く確保することができる。この様子を図15に示す。図中のループは、実現可能な駆動力配分の集合により消費される消費電力を示している。ある瞬間図15の消費電力Poutが5kWで、バッテリ9は放電蓄電状態SOCが50以上が確保されているしていたとする。この時の駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutが4~6kWだとすると、ステップS160で選択される駆動力配分は駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutが最大の6kWとなる配分とする。そして次の瞬間図15Bに駆動力要求が増え消費電力Poutが7kW、駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutが6~8kWになったとする。この時、ステップS160で駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutが最小の6kWとなる配分を選択すれば、バッテリ9およびジェネレータ51の供給電力を一切変化させなくても対応することができるのがわかる。なお上記の例のように、駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutの最大値を選択した時が、増加側電力マージンが最大となる。一方、バッテリ9が充電蓄電状態SOCが50以下となっているとなる場合、ステップS160で選択する駆動力配分は、ステップS90で求めた駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutが、ステップS60で設定した駆動力配分Fxiを出力するのに必要な電力Poutより小さい駆動力配分を選択する。このように選択しておくことで、この後駆動力が下がっても減少側電力マージンを多く確保することができる。即ち、バッテリ9およびジェネレータ51の状態を変化させなくても下げられる駆動力範囲を広げることができる。なお、この場合は駆動力配分の集合Fx1Fx2Fx3Fx4それぞれを出力する時の消費電力Poutの最小値を選択した時が、減少側電力マージンは最大となる。ステップS210では、ステップS130で設定したフラグftが0ならばステップS220に進む。そうでなければステップS250に進む。ステップS220実現可能な駆動力配分数Stnumが0では、ステップS60で設定した駆動力配分Fxiを、ステップS110で求めた駆動力の上限値Fmaxiと下限値Fminiとの間に収まるように再設定する。再設定方法について、以下に述べる。まず、各車輪1~4について、下記の式28~式30、Fxi>0の場合:Qi=Fmaxi/Fxi≧028Fxi<0の場合:Qi=Fmini/Fxi≧029Fxi=0の場合:Qi=130∴ステップS110で述べた通り、各輪駆動力上限値Fmaxiは0以上、下限値Fminiは0以下の通り再設定係数Qiを求める。次に、4輪の再設定係数Qiの中で最も小さい値を再設定係数Qとして、駆動力配分Fxiを、下記の式31~式34、Fx1←Q×Fx131Fx2←Q×Fx232Fx3←Q×Fx333Fx4←Q×Fx434の通り再設定する。即ち、各輪1~4の駆動力制限を満たすように、各輪1~4の駆動力の絶対値を同じ割合で減少させる。ステップS230では、ステップS220で再設定した駆動力配分Fxiを各輪モータ11~14で出力する際に必要とされる電力Pout’をステップS90と同じ手順で求める。ステップS240では、必要電力Pout’がステップS100で求めた供給可能電力の上限値Psmax及び下限値Psminが、Pout’必要電力≦Psmax供給可能電力の上限値であり且つPout’必要電力≧Psmin供給可能電力の下限値であればステップS300に進む。そうでなければ駆動力配分Fxiを出力するのに必要な電力Poutに必要電力Pout’を再設定し、ステップS250に進む。即ち、ステップS220で再設定した駆動力配分Fxiがバッテリ9とジェネレータ51で供給できる電力で実現可能か否かをチェックする。ステップS250では、ステップS100で求めたバッテリ9とジェネレータ51が供給可能な電力制限内に収まるように、駆動力配分Fxiを、下記の式35~式36、Pout>Psmaxの場合、Fxi←Psmax/Pout×Fxi×τ35Pout<Psminの場合、Fxi←Psmin/Pout×Fxi×τ36の通り再設定する。ここで、τは駆動力変化に伴い各輪モータ11~14の損失が増加する場合等を考慮して乗じる係数で、0<τ<1である。これは、例えばバッテリ9とジェネレータ51のパワー不足を解消するように、各輪1~4の駆動力を÷だけ単純に減少させた場合を考える。すると、モータ11~14の運転点トルク,回転数変化に伴ってモータ11~14の損失が増加し、パワー不足が解消されない場合がある。そこで、このような現象を回避するために、係数τを用いた式35~式36の通り駆動力配分Fxiを再設定する。なお、本実施例では係数τ=0.8が設定される。ステップS300では、駆動力配分Fxiに各輪の半径Rを乗じた値、即ちトルク指令値をモータ11~14が出力するように制御を行う。以上の構成の電動車両の駆動力制御装置においては、車両の車両前後方向力,車両横方向力,ヨーモーメントからなる車両挙動の目標値を決定しステップS80、前記車両挙動の目標値を実現する四輪の駆動力配分を求めステップS60、前記四輪の駆動力配分を実現するために必要なパワーの総和を推定しステップS90、前記車両挙動の目標値を実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合を求めステップS80、前記実現可能な四輪の駆動力配分の複数の集合夫々を実現するために必要なパワーの総和を推定しステップS90、蓄電装置9の放電中は前記実現可能な駆動力配分の複数の集合の中から、パワーの総和が前記パワー必要量推定値よりも大きな駆動力配分を選択し、および/または、蓄電装置9の充電中は前記実現可能な駆動力配分の複数の集合の中から、パワーの総和が前記パワー必要量推定値よりも小さな駆動力配分を選択ステップS160するようにしている。このため、蓄電装置9の放電中であってもより大きな駆動力増加に対して追従することができる一方、蓄電装置9の充電中であってもより大きな駆動力減少に対して追従することができる。前記バッテリ9の入出力特性はバッテリ温度に依存し、温度が低下するほど充放電能力が制限される。このため、電動車両の性能はバッテリの温度の影響を大きく受け、バッテリ9を適正な温度に維持することが必要となる。本実施形態では、特開2003-9305号公報に記載された方法を用いてバッテリ9の充放電を行うことにより、バッテリ9の暖機制御を行なうことができる。このためには、バッテリ9の温度を検出する温度センサと、バッテリ9の入出力可能電力Pbmax、Pbmminを推定する蓄電装置入出力可能電力推定手段ステップS100と、バッテリ9の温度が必要な所定値温度以下の場合に、前記パワー必要量推定手段ステップS90で推定した必要電力値Poutおよび該蓄電装置入出力可能電力値Pbmmax、Pbmminからバッテリ9の充放電電力を演算する蓄電装置充放電電力演算手段を設け、前記蓄電装置充放電電力演算手段により演算された充放電電力に基づいてバッテリ9の充放電を行なうことにより、バッテリ9の暖機制御中であってもより大きな駆動力変化に対して追従することができる。図16A~Cは、バイポーラ形のバッテリ9の暖機を目的として外気温度-30°Cの野外での1015モード試験Aにより、バッテリパワーの変化B、および、バッテリ温度の変化Cを確認するシミュレーション結果である。図16Bに示すように、車両の加速定速減速アイドルの各運転が繰返される毎にバッテリ9には充電と放電とが繰返され、そのバッテリパワー放電可能最大電力および充電可能最大電力が徐々に増加され、図16Cに示すように、そのバッテリ温度も徐々に上昇される。なお、上記実施形態において、前輪若しくは後輪の少なくともいずれか一方の左右輪を夫々独立に駆動する電動車両として、蓄電装置の電力を用いて四輪を夫々独立に駆動するものについて説明したが、図示はしないが、蓄電装置の電力を用いて前輪と左後輪と右後輪を夫々独立若しくは左前輪と右前輪と後輪を夫々独立に駆動するものであってもよい。"