"タービンノズル開度を可変に構成された可変過給機を備えるエンジンに設けられる排気浄化装置であって、排気中の粒子状物質を除去する排気フィルタと、前記排気フィルタに堆積している粒子状物質を焼却する前記排気フィルタの再生時期にあるか否かを判定する再生時期判定手段と、エンジンの排気に燃料を添加する燃料添加手段と、前記再生時期判定手段によって前記再生時期にあると判定した場合に、エンジンの排気温度を排気に添加した燃料が燃焼可能な温度にまで上昇させるエンジンの運転領域に対応する、前記可変過給機のタービンノズル開度を設定するタービンノズル開度設定手段と、前記タービンノズル開度設定手段が設定したタービンノズル開度のもとでエンジンの運転状態を制御する運転状態制御手段と、前記運転状態の制御に応じて実際に生じているエンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、前記エンジントルク検出手段が検出した実際のエンジントルクが前記運転領域に属するエンジントルクの目標範囲にあるか否かを判定するエンジントルク判定手段と、前記エンジントルク判定手段によって実際のエンジントルクが前記目標範囲にないと判定した場合に、実際のエンジントルクを前記目標範囲内に変化させるように、前記タービンノズル開度を変更するエンジントルク制御手段と、エンジンの排気温度が前記燃焼可能な温度に達した場合に、排気に対する燃料の添加を開始するフィルタ再生手段と、を含んで構成されるエンジンの排気浄化装置。前記エンジントルク制御手段は、前記タービンノズル開度を徐々に変更する、請求項1に記載のエンジンの排気浄化装置。タービンノズル開度を可変に構成された可変過給機を備えるエンジンに設けられる排気浄化装置であって、排気中の粒子状物質を除去する排気フィルタと、前記排気フィルタに堆積している粒子状物質を焼却する前記排気フィルタの再生時期にあるか否かを判定する再生時期判定手段と、エンジンの排気に燃料を添加する燃料添加手段と、前記再生時期判定手段によって前記再生時期にあると判定した場合に、排気に対する燃料の添加に先立ち、実際のエンジントルクをもとに前記可変過給機のタービンノズル開度を制御して、エンジンの排気温度を排気に添加した燃料が燃焼可能な温度にまで上昇させる排気昇温手段と、エンジンの排気温度が前記燃焼可能な温度に達した場合に、前記燃料の添加を開始するフィルタ再生手段と、を含んで構成されるエンジンの排気浄化装置。具体的には、タービンノズル開度を可変に構成された可変過給機を備えるエンジンにおいて、粒子状物質の堆積量が増大し、粒子状物質を除去して排気フィルタを再生させるべき時期にあると判断した場合に、可変過給機のタービンノズルベーンを閉め、エンジンに負荷をかけることによって排気温度を上昇させる。そして、排気温度が上昇し、添加した燃料を酸化触媒上で燃焼させることのできる所定の温度に達した時点で、排気に対する燃料の添加を開始し、添加した燃料の燃焼によって排気フィルタ内の温度を更に上昇させ、堆積した粒子状物質を焼却する。しかし、このような方法には、次のような問題がある。可変過給機の経年変化や、タービンノズルベーンへの煤の付着等によってタービンノズル開度の指令値と実際値との間に乖離が生じると、エンジンにかけるべき負荷に誤差が生じ、排気温度を的確に上昇させることができないことである。これにより、再生の実施を妨げたり、失火を生じさせて排気フィルタの目詰まりを早めたりすることが考えられる。そこで、本発明は、再生に際してタービンノズル開度の指令値と実際値との間に乖離が生じる状況にあってもタービンノズル開度の制御によって排気温度を的確に上昇させ、排気フィルタの再生を確実に達成することのできるエンジンの排気浄化装置を提供することを目的とする。本発明に係るエンジンの排気浄化装置は、タービンノズル開度を可変に構成された可変過給機を備えるエンジンに設けられる排気浄化装置であって、排気中の粒子状物質を除去する排気フィルタと、前記排気フィルタに堆積している粒子状物質を焼却する前記排気フィルタの再生時期にあるか否かを判定する再生時期判定手段と、エンジンの排気に燃料を添加する燃料添加手段と、前記再生時期判定手段によって前記再生時期にあると判定した場合に、エンジンの排気温度を排気に添加した燃料が燃焼可能な温度にまで上昇させるエンジンの運転領域に対応する、前記可変過給機のタービンノズル開度を設定するタービンノズル開度設定手段と、前記タービンノズル開度設定手段が設定したタービンノズル開度のもとでエンジンの運転状態を制御する運転状態制御手段と、前記運転状態の制御に応じて実際に生じているエンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、前記エンジントルク検出手段が検出した実際のエンジントルクが前記運転領域に属するエンジントルクの目標範囲にあるか否かを判定するエンジントルク判定手段と、前記エンジントルク判定手段によって実際のエンジントルクが前記目標範囲にないと判定した場合に、実際のエンジントルクを前記目標範囲内に変化させるように、前記タービンノズル開度を変更するエンジントルク制御手段と、エンジンの排気温度が前記燃焼可能な温度に達した場合に、排気に対する燃料の添加を開始するフィルタ再生手段と、を含んで構成される。本発明では、排気フィルタの再生に際し、排気に対する燃料の添加に先立って実際のエンジントルクをもとに可変過給機のタービンノズル開度を制御し、エンジンの排気温度を、排気に添加した燃料が燃焼可能な温度にまで上昇させ、排気温度がこの燃焼可能温度に達した場合に、排気に対する燃料の添加を開始する。一形態では、排気フィルタがその再生時期にあると判定した場合に、エンジンの排気温度を添加した燃料の燃焼可能温度にまで上昇させるエンジンの運転領域に対応する、可変過給機のタービンノズル開度を設定し、このタービンノズル開度のもとでエンジンに負荷をかけ、排気温度を上昇させる。実際のエンジントルクが前記運転領域に属するエンジントルクの目標範囲にあるか否かを判定し、目標範囲にないと判定した場合に、実際のエンジントルクをこの目標範囲内に変化させるように、タービンノズル開度を変更する。従って、再生に際してタービンノズル開度の指令値と実際値との間に乖離が生じたとしても、実際のエンジントルクをもとにタービンノズル開度を制御することによって排気温度を的確に上昇させ、排気フィルタの再生を確実に達成することができる。以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る排気浄化装置を備えるディーゼルエンジン以下、単にエンジンというの構成図である。本実施形態において、エンジンは、車両例えば、トラックの駆動源を構成するものである。エンジンの吸気通路12には、可変過給機14のコンプレッサ部142が介装されており、図示しないエアクリーナを介して吸気通路12に流入した空気は、このコンプレッサ部142によって圧縮され、吸気マニホールド16において各気筒に分配される。可変過給機14のコンプレッサ部142と吸気マニホールド16との間には、コンプレッサ部142によって圧縮された空気を冷却するインタークーラ18が介装されている。インタークーラ18によって冷却された空気は、サージタンク20に流入し、サージタンク20から吸気マニホールド16を介して各気筒の燃焼室に送り込まれる。シリンダヘッドには、気筒毎に燃料噴射弁22が設置されており、燃焼室に対してこの燃料噴射弁22から燃料が供給される。図示しない燃料タンクに蓄えられている燃料は、燃料供給管24を通じてコモンレール26に供給され、このコモンレール26から各気筒の燃料噴射弁22に分配される。燃焼後の排気は、排気マニホールド28を介して排気通路30に排出される。排気通路30には、可変過給機14のタービン部144が介装されており、燃焼室から排出された排気がこのタービン部144のタービンホイールを回転させることで、タービンホイールと連結するコンプレッサ部142のインペラが回転する。本実施形態において、可変過給機14は、タービンノズル開度が可変に調整可能に構成されており、エンジンの運転状態に応じてタービンノズル開度を変化させることで、吸気圧力ブースト圧力を制御することができる。図2は、可変過給機14に備わるタービンノズル可変機構の概略図である。本実施形態に係るエンジンの排気浄化装置に適用することのできるタービンノズル可変機構は、図2に示す態様のものに限らない。可変過給機14のタービン部144において、タービンホイール52の周囲には、複数のタービンノズルベーン54が等間隔に設置されており、タービンノズルベーン54は、いずれも軸54cを中心として回動可能に構成されている。軸54cを紙面右回りに回転させ、図2aに示すように、タービンノズルベーン54がタービンホイール52の径方向線Lとの間になす角度αを広げることで、隣り合うタービンノズルベーン54,54同士の間の流路開口面積を縮小し、タービンノズル開度を減少させることができる。反対に、軸54cを紙面左回りに回転させ、同図bに示すように、角度αを狭めることで、隣り合うタービンノズルベーン54,54同士の間の流路開口面積を拡大し、タービンノズル開度を増大させることができる。このような構成のタービン部144を備える可変過給機14によれば、例えば、低回転域からの加速時において、タービンノズル開度を減少させることで、タービンホイール52を通過する排気の流速を高め、吸気圧力を増大させて、ターボラグを抑制することができる。図3は、本実施形態に係る排気浄化装置の構成図である。排気通路30には、タービン部144の排気下流側に酸化触媒コンバータ32が介装され、更にその下流側に、排気フィルタとしてのディーゼルパティキュレートフィルタ以下DPFという34が介装されている。DPF34は、フィルタエレメント342を内蔵しており、このフィルタエレメント342は、格子状断面を有するハニカム多孔質媒体であって、隣り合うセル同士の間で入口側と出口側とで交互に目封じが施され、入口側が開放されたセルから出口側が開放されたセルに向けて、排気がフィルタエレメント342の内壁を通過するように構成されている。タービン部144を通過した排気は、酸化触媒コンバータ32を通過した後、DPF34において粒子状物質以下パティキュレートというが除去される。図1に戻り、排気通路30と吸気通路12とが排気還流管以下EGR管という36によって接続されており、燃焼室から排出された排気は、その一部がEGR管36を通じて吸気通路12に還流される。本実施形態において、EGR管36は、排気マニホールド28の合流部とサージタンク20との間に接続されており、還流される排気は、可変過給機14のタービン部144への流入前にEGR管36に流入し、還流される。EGR管36には、排気還流量を制御する還流制御弁以下EGR弁という38が設けられている。本実施形態において、エンジンの動作は、エンジンコントロールユニット以下ECUという42によって統合的に制御される。可変ノズルコントロールユニット以下EDUという44が設けられ、このEDU44によってタービンノズル開度具体的には、タービンノズルベーン54の回動位置又は角度αが制御される。ECU42は、各種運転状態センサからの出力信号をもとにエンジンの運転状態を検出し、タービンノズルベーン54、EGR弁38及び吸気スロットル弁72の各コントローラに対して運転状態に応じた指令信号を出力する。上記運転状態センサとして、本実施形態では、エンジン回転センサ62、吸気圧力センサ64及び排気温度センサ66が設けられている。他の種類のセンサ例えば、吸気温度センサが適宜設けられてもよい。排気温度センサ66は、排気通路30のうち、酸化触媒コンバータ32とDPF34との間に配置されている図3。本実施形態に係る排気浄化装置において実行するDPF34の再生制御について、以下にフローチャートを参照して説明する。以下に示す処理は、いずれもECU42によって実行される。図4は、再生時期判定ルーチンフローチャートである。S101では、エンジンの運転状態として、エンジン回転速度及び吸気圧力ブースト圧力を検出する。S102では、検出した運転状態エンジン回転速度、吸気圧力をもとに、DPF34におけるパティキュレートの堆積量以下PM堆積量というを算出する。PM堆積量の計算は、例えば、運転状態に応じた単位時間当たりのPM堆積量を算出し、これを順次積算することによる。走行距離との単純な比較によって推算したり、DPF34の前後にわたる差圧から換算したりしてもよい。S103では、算出したPM堆積量がDPF34の再生時期を定める限界堆積量PMmaxに達したか否かを判定する。限界堆積量PMmaxに達した場合は、S104へ進み、達していない場合は、S102へ戻り、これに達するまでS102~S103の処理を繰り返す。S104では、DPF34が再生時期にあると判定し、車室内に設置した、図示しない表示灯を点灯させる。DPF34が再生時期にあると判定した場合は、以下に示す再生制御を実行する。本実施形態において、再生制御は、車両の運転者が停車中アイドル運転中に再生スイッチを押すことによって実行される。図5は、再生ルーチンのフローチャートである。S201では、タービン部144のタービンノズル開度を設定する。タービンノズル開度の設定は、後に述べる再生時エンジントルク制御ルーチン図6による。S202では、排気温度を検出する。排気温度の検出は、排気温度センサ66からの出力信号をもとに計算することによる。S203では、検出した排気温度が所定の第1温度T1以上であるか否かを判定する。第1温度T1は、この再生ルーチンにおいて後に述べるように排気に添加した燃料を、酸化触媒32上で燃焼させることのできる温度例えば、230°Cに設定する。第1温度T1以上である場合は、S204へ進み、第1温度T1未満である場合は、S202へ戻り、これに達するまでS202~S203の処理を繰り返す。S204では、排気に対する燃料の添加を開始する。本実施形態において、この燃料の添加は、燃料噴射弁22を排気行程中に再度開動作させる後噴射以下AHIというによって行う。添加した燃料を酸化触媒32に到達させ、酸化触媒32上で燃焼させることで、酸化触媒32下流側の排気温度を上昇させ、DPF34内の温度を第1温度T1から更に上昇させることができる。S205では、排気温度が第1温度T1よりも高い所定の第2温度T2に達したか否かを判定する。第2温度T2は、DPF34に堆積しているパティキュレートを燃焼させることのできる温度例えば、450°Cに設定される。第2温度T2に達した場合は、S206へ進み、達していない場合は、S202へ戻り、これに達するまでAHIS204を継続する。排気温度が第2温度T2に達すると、DPF34に堆積しているパティキュレートが着火し、燃焼を開始する。S206では、タイマをスタートさせ、排気温度が第2温度T2に達してからの経過時間を計測する。S207では、タイマのスタートから所定の時間が経過したか否かを判定する。この所定の時間は、DPF34に堆積しているパティキュレートの焼却に要する時間に設定し、実験によって定めることが可能である。所定の時間が経過した場合は、S208へ進み、経過していない場合は、S207の処理を繰り返し、これが経過するまで待機する。S208では、DPF34の再生が終了したと判定し、タービンノズル開度等、各種デバイスに関する設定を元のアイドル状態に復帰させるとともに、表示灯を消灯する。図6は、再生時エンジントルク制御ルーチンのフローチャートであり、本実施形態では、図5に示すS201の処理のサブルーチンとして構成される。S301では、タービンノズル開度をECU42内に予め記憶されているデフォルト値Pvgtdefに設定する。本実施形態において、このデフォルト値Pvgtdefは、アイドル運転下でのタービンノズル開度よりも小さいが、エンジンに負荷をかけることのできるタービンノズル開度の下限値Pvgtminよりは大きい値である。S302では、エンジントルクを検出する。エンジントルクの検出は、吸気圧力等、エンジンの運転状態に基づく計算による。S303では、検出したエンジントルクが、所定の上限トルクTRQmax以下であるか否かを判定する。上限トルクTRQmaxは、エンジンの排気温度をアイドル運転下での温度から上昇させ、第1温度T1S203に到達させるのに適した運転領域の上限値に相当する。上限トルクTRQmax以下である場合は、S304へ進み、これを超えている場合は、S305へ進む。S304では、検出したエンジントルクが、所定の下限トルクTRQmin以上であるか否かを判定する。下限トルクTRQminは、上記運転領域の下限値に相当する。下限トルクTRQmin以上である場合は、このサブルーチンを終了して、図5に示す再生ルーチンに戻り、これに達していない場合は、S306へ進む。S305では、タービンノズルベーン54を開方向に作動させ、タービンノズル開度を増大させる図2b。これにより、エンジンにかかる負荷が軽減され、エンジントルクが低下する。本実施形態において、タービンノズル開度の増大は、このS305の処理を実行する毎に所定の単位開度ずつ行うPvgt=PvgtdP。S306では、タービンノズルベーン54を閉方向に作動させ、タービンノズル開度を減少させる図2a。これにより、エンジンにかかる負荷が増大され、エンジントルクが増大する。S305におけると同様に、タービンノズル開度の減少は、所定の単位開度ずつ行うPvgt=Pvgt-dP。S307では、増大又は減少後のタービンノズル開度が上記下限値PvgtminS301以上であるか否かを判定する。下限値Pvgtmin以上である場合は、S305又はS306で増大等させたタービンノズル開度を維持してS302へ戻る一方、下限値Pvgtmin未満である場合は、S308の処理を経て、S302へ戻る。S308では、タービンノズル開度を下限値Pvgtminに設定し直す。本実施形態では、図4に示すフローチャート全体の処理によって再生時期判定手段としての機能が実現され、燃料噴射弁22によって燃料添加手段としての機能が、図6に示すフローチャートのS301の処理によってタービンノズル開度設定手段としての機能が、同じくS302の処理によってエンジントルク検出手段としての機能が、同じくS303及びS304の処理によってエンジントルク判定手段としての機能が、同じくS305及びS306の処理によってエンジントルク制御手段としての機能が、図5に示すフローチャートのS204の処理によってフィルタ再生手段としての機能が夫々実現され、図6に示すフローチャート全体の処理によって排気昇温手段としての機能が実現される。燃料添加手段としての機能は、燃焼室内に燃料を供給する燃料噴射弁22によるほか、燃料噴射弁22とは別に排気通路30に第2燃料噴射弁を設置し、これを二次噴射弁として機能させることによっても実現可能である。運転状態制御手段としての機能は、図6に示す処理によって設定されるタービンノズル開度のもとで、ECU42によって達成される。本実施形態の効果について、以下に図7を参照して説明する。図7は、再生時におけるエンジントルク、タービンノズル開度及びフィルタ温度DPF34内の温度の変化を概略的に示す説明図である。本実施形態では、DPF34の再生制御において、排気に対する燃料の添加AHIに先立ち、タービンノズル開度を減少させてエンジンに負荷をかけ、排気温度を上昇させるとともに、タービンノズル開度の減少に対して実際に生じているエンジントルクを点検する。具体的には、タービンノズル開度VGT開度をそのデフォルト値Pvgtdefに減少させるとともに、エンジンがその回転速度を維持するように、燃料噴射弁22の噴射量を増大させる。これにより、通常はエンジントルク及び排気温度がともに上昇し、排気温度を第1温度T1に円滑に到達させることができるが、経年変化等によってタービンノズルベーン54の動作にずれが生じ、例えば、実際のタービンノズル開度が設定値に対して充分に狭められていない場合は、エンジンに適切な負荷をかけることができず、排気温度を第1温度T1にまで的確に上昇させることができない。このような場合に、本実施形態では、実際のエンジントルクを検出し、これをもとにタービンノズル開度を減少させることで、排気温度の、第1温度T1へ向けた的確な上昇を可能とする。即ち図6を参照して説明したように、実際のエンジントルクが下限トルクTRQmin未満であると判定した場合に、タービンノズルベーン54を閉動作させることによってタービンノズル開度を減少させ、エンジンにかかる負荷を増大させることで、エンジントルクを所定の目標範囲TRQmin~TRQmaxに変化させる。これにより、排気温度を的確に上昇させることが可能となり、第1温度T1に到達させることができる。排気温度が第1温度T1に達すると、排気に添加した燃料を酸化触媒32上で燃焼させることができるようになり、AHIが実施可能となる。AHIによって排気に添加した燃料が酸化触媒32上で燃焼し、その排気下流側の排気温度を更に上昇させて、フィルタ温度を上昇させる。フィルタ温度が第2温度T2に達すると、DPF34に堆積しているパティキュレートが着火し、パティキュレートの燃焼が開始する。実際のタービンノズル開度が設定値よりも小さい場合についても同様であり、このような場合は、タービンノズルベーン54への煤の付着が過度に進行することによって生じ得る。煤の付着によってタービンノズル開度が実質的に狭められ、エンジンにかかる負荷の増大に対して回転速度を維持するべく燃料噴射量を増大させることで、失火を生じ、煤の大量発生によってDPF34の目詰まりを早めることが考えられる。実際のエンジントルクを検出し、これが上限トルクTRQmaxを超えている場合に、タービンノズルベーン54を開動作させることによってタービンノズル開度を減少させ、エンジンにかかる負荷を減少させることで、失火を防止しつつ排気温度を的確に上昇させ、第1温度T1に到達させることができる。排気温度が第1温度T1に達した後、AHIによって排気に燃料を添加し、DPF34に堆積しているパティキュレートを焼却することは、既に述べたのと同様である。このように、本実施形態によれば、DPFの再生に際してタービンノズル開度の指令値と実際値との間に乖離が生じたとしても、実際のエンジントルクをもとにタービンノズル開度を制御することによって排気温度を第1温度T1にまで的確に上昇させ、DPF34の再生を確実に達成することができる。酸化触媒は、DPF34とは別に酸化触媒コンバータ32を設置することによるほか、DPF34のフィルタエレメント342に担持させてもよい。酸化触媒は、必ずしも必須ではなく、これがなくともAHIによって第2温度T2への昇温が可能である場合は、省略することができる。"