車両に搭載され、開口16が形成されたケース体10と、前記ケース体10の内部に配設された蓄電部20と、前記ケース体10の内部に配設され、前記蓄電部20の充放電を制御する充放電制御部30と、を備え、前記ケース体10は、前記車両に搭載された状態における前記開口16よりも上方に、内面が上方に向かって凹んだ凹部を形成する凹部形成部17を有しており、前記蓄電部20は、前記凹部形成部17の内部に配設されており、前記充放電制御部30は、前記凹部形成部17の内部のうち、前記ケース体10の外部を水位が上昇して前記開口16の全域を水が覆った時点における水位高さ位置よりも上方の領域である上部領域18に配設されていることを特徴とする車載用蓄電装置。前記蓄電部20は、前記凹部形成部17の内部のうち、前記上部領域18に配設されていることを特徴とする請求項1に記載の車載用蓄電装置。前記ケース体10の内部から外部へ延設され、前記蓄電部20を充放電する充放電電力を伝導する電力伝導線70を備え、前記電力伝導線70は、前記開口16に挿通されて前記ケース体10の内部から外部へ延設されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車載用蓄電装置。前記ケース体10の外表面に設けられ、前記ケース体10の内部の熱を前記ケース体10の外部に放熱する放熱フィン19を備えることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1つに記載の車載用蓄電装置。前記蓄電部20は、第1蓄電部20であり、前記凹部形成部17の内部における前記充放電制御部30よりも下方の所定高さ位置への水位到達を検出する水位到達検出手段60と、前記第1蓄電部20よりも上方に搭載された第2蓄電部4と、を備え、前記充放電制御部30は、前記水位到達検出手段60が前記所定高さ位置への水位到達を検出した場合には、前記第1蓄電部20の充放電を禁止し、前記第2蓄電部4の充放電を許可することを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1つに記載の車載蓄電装置。前記所定高さ位置は、前記凹部形成部17の内部における前記充放電制御部30よりも下方、かつ、前記第1蓄電部20よりも下方に位置することを特徴とする請求項5に記載の車載蓄電装置。しかしながら、上記従来技術の車載用蓄電装置では、装置が水没した際にケース内に浸入した水を排出するためのファンを設けており、構成が複雑であるという問題がある。本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、非密閉型のケース体を用いても比較的簡単な構成で水没時も充放電機能を維持することが可能な車載用蓄電装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、車両に搭載され、開口16が形成されたケース体10と、ケース体10の内部に配設された蓄電部20と、ケース体10の内部に配設され、蓄電部20の充放電を制御する充放電制御部30と、を備え、ケース体10は、車両に搭載された状態における開口16よりも上方に、内面が上方に向かって凹んだ凹部を形成する凹部形成部17を有しており、蓄電部20は、凹部形成部17の内部に配設されており、充放電制御部30は、凹部形成部17の内部のうち、ケース体10の外部を水位が上昇して開口16の全域を水が覆った時点における水位高さ位置よりも上方の領域である上部領域18に配設されていることを特徴としている。これによると、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇したとしても、開口16からケース体10内へ浸入した水が凹部形成部17内の上部領域18へは浸入し難く、上部領域18を空気溜まりとすることができる。したがって、上部領域18に配設された充電制御部30に水が浸入することを防止することができる。また、蓄電部20は、開口16よりも上方の凹部形成部17内に配設されている。したがって、蓄電部20が、開口16からケース体10内へ浸入した水に浸かるようなことがあったとしても、水位が低下して凹部形成部17内から開口16を介して排水されれば、蓄電部20の浸漬状態は速やかに解消される。このようにして、充放電部30を凹部形成部17内の水没時の空気溜まりとなる上部領域18に配設して、充放電部30への水の浸入を防止し、蓄電部20を凹部形成部17内へ配設して、蓄電部20に浸入した水があったとしても速やかに排出可能とすることで、開口16を有する非密閉型のケース体10を用いても、比較的簡単な構成で水没時も蓄電部20の充放電機能を維持することができる。また、請求項2に記載の発明では、充電制御部30に加え蓄電部20も、凹部形成部17の内部のうち、上部領域18に配設されていることを特徴としている。これによると、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇したとしても、凹部形成部17内の空気溜まりとなる上部領域18に配設された蓄電部20および充電制御部30に水が浸入することを防止することができる。したがって、開口16を有する非密閉型のケース体10を用いても、比較的簡単な構成で水没時も蓄電部20の充放電機能を確実に維持することができる。また、請求項3に記載の発明では、ケース体10の内部から外部へ延設され、蓄電部20を充放電する充放電電力を伝導する電力伝導線70を備え、電力伝導線70は、開口16に挿通されてケース体10の内部から外部へ延設されていることを特徴としている。これによると、蓄電部20を充放電する充放電電力を伝導する電力伝導線70を挿通するために、ケース体10の凹部形成部17に挿通開口を形成する必要がない。したがって、凹部形成部17内に空気溜まりとなる上部領域18を容易に形成することができる。また、請求項4に記載の発明では、ケース体10の外表面に設けられ、ケース体10の内部の熱をケース体10の外部に放熱する放熱フィン19を備えることを特徴としている。これによると、蓄電部20や充放電制御部30が発生した熱を容易にケース体10の外部へ放熱して、ケース体10内の昇温を抑制することができる。また、請求項5に記載の発明では、蓄電部20は、第1蓄電部20であり、凹部形成部17の内部における充放電制御部30よりも下方の所定高さ位置への水位到達を検出する水位到達検出手段60と、第1蓄電部20よりも上方に搭載された第2蓄電部4と、を備え、充放電制御部30は、水位到達検出手段60が凹部形成部17内の所定高さ位置への水位到達を検出した場合には、第1蓄電部20の充放電を禁止し、第2蓄電部4の充放電を許可することを特徴としている。これによると、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇してケース体10が水没した際に、開口16からケース体10内へ浸入した水が、凹部形成部17内において充放電制御部30よりも下方の所定高さ位置にまで到達した場合には、第1蓄電部20の充放電が禁止され、第1蓄電部20よりも高い位置に搭載された第2蓄電部4の充放電が許可される。したがって、ケース体10が水没した際には、水に浸漬する可能性が第2蓄電部4よりも高い第1蓄電部20の充放電を行わず、水に浸漬する可能性が比較的低い第2蓄電部4の充放電を行って、車載機器等への給電を継続することが可能である。また、請求項6に記載の発明では、請求項5に記載の発明の車載用蓄電装置において、凹部形成部17内の前記所定高さ位置は、凹部形成部17の内部における充放電制御部30よりも下方、かつ、第1蓄電部20よりも下方に位置することを特徴としている。すなわち、水位到達検出手段60は、凹部形成部17の内部において第1蓄電部20および充放電制御部30のいずれよりも下方の所定高さ位置への水位到達を検出するものであることを特徴としている。これによると、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇してケース体10が水没した際に、開口16からケース体10内へ浸入した水が、凹部形成部17内において第1蓄電部20および充放電制御部30のいずれよりも下方の所定高さ位置にまで到達した場合には、第1蓄電部20の充放電が禁止され、第1蓄電部20よりも高い位置に搭載された第2蓄電部4の充放電が許可される。したがって、ケース体10が水没した際には、第1蓄電部20が水に浸漬していなくても、水に浸漬する可能性が第2蓄電部4よりも高い第1蓄電部20の充放電を行わず、水に浸漬する可能性が比較的低い第2蓄電部4の充放電を行って、車載機器等への給電を確実に継続することが可能である。なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。第1の実施形態図1は、本発明を適用した第1の実施形態における車載用蓄電装置である電池パック1の概略構成を示す断面図であり、図2は、電池パック1および電池パック1と電気的に接続された充放電系統の構成を示す模式図である。電池パック1は、例えばイグニッションスイッチがオン状態であっても車両が走行状態から停止した際にはエンジンを停止するアイドルストップ機能を備えるアイドルストップ車両に搭載され、鉛蓄電池の補助電池として使用されるものであって、車室内の前席シート下等に配設される。図2に示すように、電池パック1は、車両内に配線された電力ライン7に接続している。電力ライン7には、エンジンルームに搭載された発電手段であるオルタネータ2、エンジンルームに搭載され、図示を省略したエンジンを始動するためのスタータ3、エンジンルームに搭載された鉛蓄電池4、被保護負荷5、一般負荷6等が電気的に接続している。ここで、被保護負荷5は、電力ライン7に接続された電気負荷のうち、アイドルストップ後のスタータ3作動時にもイグニッションスイッチがオンされているときには常に動作可能な電圧が印加されるべき電気負荷である。被保護負荷5は、例えば、メータ等を表示するディスプレイ装置、ナビゲーション装置、自動変速機のオイルポンプ、電動パワーステアリング装置等である。これらは、アイドルストップ車両においてアイドルストップ中エンジン停止中にも作動すべき電気負荷である。自動変速機のオイルポンプおよび電動パワーステアリング装置を被保護負荷5としているのは、アイドルストップ車両が、車両停止時だけでなく停止直前の減速状態時からエンジンを停止する車両である場合に、車両の減速走行に対応可能とするためである。一方、一般負荷6は、電力ライン7に接続された電気負荷のうち、被保護負荷5以外の電気負荷である。一般負荷6は、例えば、パワーウィンドモータ等である。電池パック1は、例えばリチウムイオン電池等の二次電池からなる電池セル21をバスバー等で複数個直列接続して構成された組電池20と、組電池20の充放電制御等を行う制御回路部30とを備えている。制御回路部30は、組電池20の充放電動作を行うための充放電回路部50と、組電池20の状態を監視し組電池20の状態に応じて充放電回路部50の制御を行う電池状態検知回路部40とから構成されている。充放電回路部50は、車両内の電力ライン7が電池パック1内に延設された部分に設けられて、電力ライン7の通電状態を調節するMOS-FET51や、電力ライン7と組電池20との電気的な接続状態をオンオフするリレー52等を有している。電池状態検知回路部40は、CPU中央演算処理装置41を備えている。CPU41は、MOS-FET51における通電状態をコントロールするMOS-FET制御機能部、リレー52の開閉動作制御を行うリレー制御機能部、複数の電池セル21の電圧を均等化する電圧均等化制御機能部、組電池20の各電池セル21の電圧情報および組電池20の接地ラインに設けられた電流温度センサ22の検出情報に基づいて、組電池20の状態検知を行うバッテリ状態検知機能部、電池パック1の外部との相互情報伝達を行うための通信インターフェース機能部等を有している。電池パック1には、例えば車両が冠水路に進入して電池パック1が水没した場合に、水位が到達したことを検出する水没センサ60を備えている。水没センサ60は、例えば離間した対電極を有して、電極間の水の有無による通電状態に基づいて水位到達を検出するセンサである。CPU41には、水没センサ60からの信号も入力するようになっている。車両には、鉛蓄電池4および電池パック1の2つのバッテリの協調動作制御を行う2バッテリ制御部8が設けられている。2バッテリ制御部2バッテリ制御機能部8は、例えば、エンジン等の作動制御を行うエンジンECUエンジン制御装置等から構成されている。2バッテリ制御部8は、鉛蓄電池4の接地ラインに設けられた電流電圧センサ4aの検出情報を入力し、オルタネータ2の発生電圧の調整制御を行う。また、2バッテリ制御部8は、CANControllerAreaNetworkやLINLocalInterconnectNetworkを介して電池パック1のCPU41の通信インターフェース機能部と接続し、相互情報伝達が可能となっている。ここで、組電池20は、本実施形態における蓄電部に相当し、制御回路部30は、蓄電部の充放電を制御する充放電制御部に相当する。また、水没センサ60は、水位到達を検出する水位到達検出手段に相当する。前述したように、電池パック1は、車室内の前席シート下等の比較的低い場所に設置されている。これに対して、鉛蓄電池4は、例えばエンジンルーム内の上部に配設され、電池パック1よりも高い場所に設置されている。電池パック1の組電池20は、本実施形態における第1蓄電部に相当し、鉛蓄電池4は、第1蓄電部よりも上方に搭載された第2蓄電部に相当する。図1に示すように、電池パック1は、外殻ケースであるケース体10を有している。ケース体10は、例えば金属製もしくは高熱伝導樹脂製であり、矩形筒状の側壁部12の上端を平板状の天井部11が閉塞した概略構造をなしている。ケース体10は、側壁部12の下端から外方に向かって突出した取付け部13を有しており、この取付け部13が、例えば車両の車室内の床面部90に係止されて、車両に搭載される。ケース体10の内部には、複数の本例では5つの電池セル21からなる組電池20と制御回路部30とが配設されている。ケース体10の内部には、内面同士を繋ぐように梁部14、15が架設されている。組電池20は、梁部14に支持されており、制御回路部30は、梁部15に支持されている。組電池20および制御回路部30の支持構造は、梁構造に限定されるものではなく、例えば、それぞれケース体10の内面に直接取り付けられるものであってもよい。ケース体10の天井部11の上面外表面には、放熱フィン19が配設されている。放熱フィン19は、例えば金属製もしくは高熱伝導樹脂製であり、断面形状が櫛歯状をなしている。図1では、放熱フィン19は、天井面11の上面のうち、制御回路部30の上方となる領域に配設されているが、これに限定されるものではない。例えば、組電池20を構成する電池セル21が接触もしくは近接する面部の外表面にも設けるものであってもよい。また、放熱フィン19は、ケース体10とは別体として形成され、ケース体10の外表面に取り付けられているが、これに限定されるものではない。放熱フィン19は、ケース体10内からケース体10外への放熱を効率的に行うことができるものであればよく、例えば、ケース体10と一体的に形成されるものであってもよい。ケース体10には、取付け部13よりも内側の下端面部の全域、および、図示左方の側壁部12の下方部に開口16が形成されている。ケース体10には、この開口16よりも上方の部位に、貫通孔等の壁面を貫通する貫通構造部は形成されていない。ケース体10のうち、図1に示す車両搭載姿勢における開口16よりも上方の部位は、貫通構造部のない有底筒状体を、上下逆転させて伏せた構造をなしている。すなわち、ケース体10は、図1に示す車両に搭載された姿勢における開口16よりも上方が、内面が上方に向かって凹んだ凹部を形成する凹部形成部17となっている。そして、電池パック1が水に浸り、開口16の全域を覆う位置まですなわち、開口16の上端16a以上の高さまで水位が上昇したとしても、凹部形成部17の内部には、空気が溜まる空気溜まり領域18が形成される。図1に示す二点鎖線が、開口16の全域が水に覆われた時点のケース体10内の水位レベル61であり、この水位レベル61よりも上方の空間が、空気溜まりとなる空気溜まり領域18である。空気溜まり領域18は、凹部形成部17内のうち、ケース体10の外部を水位が上昇して開口16の全域を水が覆った時点における水位高さ位置よりも上方の領域である上部領域に相当する。図1から明らかなように、組電池20の各電池セル21および制御回路部30は、いずれも、全てが空気溜まり領域18に配設されている。制御回路部30からは、ケース体10の外部へリード線70が延設されている。リード線70の先端にはコネクタ71が接続しており、コネクタ71を介して車両内に配線された電力ライン7図2参照と電気的に接続している。リード線70は、図2に示す電力ライン7のうち、電池パック1内において充放電回路部50から延出された部分に相当する。リード線70は、ケース体10の開口16に挿通されてケース体10の内部から外部へ延設されている。リード線70は、本実施形態における電力伝導線に相当する。図1に示すように、水没センサ60は、例えば、梁部14に係着され、ケース体10の凹部形成部17内に配設されている。水没センサ60は、制御回路部30の下端30aより下方、かつ、組電池20の下端20aより下方、かつ、開口16水没時の水位レベル61よりも上方となる位置に配設されている。したがって、ケース体10の開口16の全域が水に覆われた状態で、振動等によりケース体10の凹部形成部17内の水位が上昇するようなことがあったとしても、水位が組電池20の下端20aや制御回路部30の下端30aに到達する前に、水没センサ60で水位到達を検出することができる。水没センサ60は、凹部形成部17の内部における充放電制御部よりも下方、かつ、第1蓄電部よりも下方の所定高さ位置への水位到達を検出する水位到達検出手段に相当する。次に、上記構成に基づき、電池パック1が水没した際の制御回路部30のCPU41の制御動作について説明する。図3は、CPU41が水没時に行う概略制御動作を示すフローチャートである。図3に示すように、CPU41は、車両のイグニッションスイッチがオン状態にあるときには、水没センサ60からの信号に基づいて、水没センサ60の高さまで水位が到達していないか水没していないか監視しているステップ110。水没センサ60の高さへの水位到達を検出した場合には、組電池20の充放電を禁止し、鉛蓄電池4の充放電のみを許可するステップ120。具体的には、CPU41は、リレー52をオフ状態とする。そして、2バッテリ制御部8を構成するエンジンECUにエンジンのアイドルストップを禁止する指示信号を出力するステップ130。これにより、組電池20および制御回路部30が水に浸漬していなくても、水位が迫っており、水に浸漬する可能性が大きくなった場合には、電池パック1の組電池20への充放電を行わず、水に浸漬する可能性が比較的低い鉛蓄電池4の充放電を行って、被保護負荷5や一般負荷6への給電を確実に継続する。また、車両が冠水路上にいる可能性があるので、車両が走行状態になくてもエンジンを停止せず安全を確保する。CPU41は、ステップ130までを実行したら、水没センサ60からの信号に基づいて、水没センサ60の高さよりも低い位置まで水位が低下したか水没が解消したか監視しているステップ140。水没センサ60の高さよりも低い位置まで水位が低下したことを検出した場合には、まず、制御回路部30の各機能が正常であるか否か自己診断するステップ150。制御回路部30の各機能が正常であれば、組電池20の充放電の禁止を解除するステップ160。具体的には、CPU41は、リレー52をオン状態とする。そして、2バッテリ制御部8を構成するエンジンECUにエンジンのアイドルストップ禁止を解除する指示信号を出力するステップ170。CPU41は、ステップ170までを実行したら、ステップ110へリターンする。上述した水没時制御では、充放電制御部である制御回路部30は、水位到達検出手段である水没センサ60が所定高さ位置への水位到達を検出した場合には、第1蓄電部である組電池20の充放電を禁止し、組電池20よりも上方に高い位置に車両搭載された第2蓄電部である鉛蓄電池4の充放電を許可している。上述の構成および作動によれば、電池パック1のケース体10は、車両に搭載された状態における開口16よりも上方に、内面が上方に向かって凹んだ凹部を形成する凹部形成部17を有して、開口16の全域を覆う位置まで水位が上昇した場合に、凹部形成部17内の水位レベル61よりも上方の領域が、空気が溜まる空気溜まり領域18となるようになっている。そして、組電池20および制御回路部30は、ケース体10内の空気溜まり領域18に配設されている。したがって、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇したとしても、空気溜まり領域18に配設された組電池20および制御回路部30が水没し、組電池20および制御回路部30に水が侵入することを防止することができる。これにより、開口16を有する非密閉型のケース体10を用いても、水の強制排出手段等を設ける複雑な構成を採用せずに、比較的簡単な構成で組電池20の充放電機能を維持することができる。また、ケース体10の内部から外部へ延設されるリード線70は、開口16に挿設されている。したがって、ケース体10の凹部形成部17にリード線70の挿通開口を形成する必要がない。したがって、凹部形成部17内に空気溜まり領域18を容易に形成することができる。本実施形態の組電池20を構成するリチウムイオン電池の電池セル21は、比較的高温に弱く、例えば60°C以上の温度では劣化を促進してしまう場合がある。したがって、車両のエンジンルーム内に配設することは比較的困難であり、車両の室内パッセンジャールーム、ラゲッジルーム、トランクルーム等に配設することが好ましい。車室内であっても、炎天下では高温となり易いダッシュボード付近を除き、エンジンルームのオルタネータ2車載発電機に近い場所が配線抵抗を小さくでき好ましい。このようにして、電池パック1の車載位置を選択すると、本実施形態で説明した前席シート下が極めて好適である。しかしながら、車両が冠水路を走行した際などに、車室内に水が浸入した場合には、シートの下方部は最も水が浸入し易い場所の1つである。本実施形態の電池パック1は、このような水の浸入に対して不利な位置に設置したとしても、比較的簡単な構成で組電池20の充放電機能を維持することができる。すなわち、本実施形態の電池パック1は、車両への搭載位置の設定自由度が極めて大きいという利点がある。また、電池パックを搭載した車両がアイドルストップ車両である場合には、エンジンECUや他の車両制御装置のような車両走行に重要な機能を発揮する電気負荷は、比較的高頻度で行われるスタータ作動時に給電電圧が大きく低下するようなことがあると、制御設定条件等がリセットされて不具合を発生する場合がある。しかしながら、本実施形態の電池パック1によれば、組電池20の放電機能を確実に維持することができるので、アイドルストップ車両に用いて極めて有効である。また、本実施形態の電池パック1は、ケース体10の外表面に、ケース体10の内部の熱をケース体10の外部に放熱する放熱フィン19を設けている。したがって、電池セル21や制御回路部30の素子等が発生した熱を容易にケース体10の外部へ放熱して、ケース体10内の昇温を抑制することができる。他の実施形態以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態では、電池パック1は、車室内の水平な床面部90上に搭載されるものであったが、これに限定されるものではない。例えば、図4に示すように、車室内の傾斜した床面部90A上に搭載されるものであってもよい。また、上記実施形態では、電池パック1のケース体10は、下方端面部の全域および側壁部12の一部に開口16が形成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図5に示すように、ケース体10の下方端面部のみに開口16が形成されるものであってもよい。また、上記実施形態では、組電池20を5つの電池セル21で構成していたが、これに限定されるものではない。例えば、図5に示すように、組電池20を4つの電池セル21で構成するものであってもよい。また、上記実施形態では、電池パック1は、ケース体10の凹部形成部17内に組電池20と制御回路部30とを備え、ケース体10の側壁部12と組電池20との間に空隙部を設けていたが、これに限定されるものではない。例えば、図6または図7に示すように、ケース体10の凹部形成部17内に組電池20と制御回路部30とを高密度配置し、組電池20を側壁部12に密着させるものであってもよい。また、ケース体10の凹部形成部17内における組電池20と制御回路部30との位置関係も上記実施形態に限定されず、例えば、図6に示すように、制御回路部30を組電池20の側方に並設してもかまわない。なお、図6および図7では、放熱フィン19やリード線70等の図示を省略している。これは、以降の説明に使用する図8~図11についても同様である。また、ケース体10内からケース体10外への放熱を促進する必要がなければ、放熱フィン19は、廃止することも可能である。また、上記実施形態では、ケース体10の凹部形成部17内の空気溜まり領域18に組電池20の全てと制御回路部30の全てとを配設していたが、これに限定されるものではない。制御回路部30の全てが凹部形成部17内の空気溜まり領域18に配設されていれば、組電池20の一部もしくは全てが凹部形成部17内の空気溜まり領域18外に配設されるものであってもよい。組電池20が水に浸漬した際の僅かな漏電が許容できるものであれば、こうような構成を採用することが可能である。例えば、図8または図9に示すように、ケース体10の凹部形成部17内に組電池20と制御回路部30とを配設するものであってもよい。これによると、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇したとしても、空気溜まり領域18に配設された制御回路部30が水没することを防止することができる。また、組電池20は、開口16よりも上方の凹部形成部17内に配設されており、組電池20が、開口16からケース体10内へ浸入した水に浸かるようなことがあったとしても、水位が低下して凹部形成部17内から開口16を介して排水されれば、組電池20の浸漬状態は速やかに解消される。また、上記実施形態では、水没センサ60は、ケース体10の凹部形成部17内において、制御回路部30の下端30aより下方、かつ、組電池20の下端20aより下方、かつ、開口16水没時の水位レベル61よりも上方となる位置に配設されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図8または図9に示すように、水没センサ60は、ケース体10の凹部形成部17内において、制御回路部30の下端30aより下方、かつ、開口16水没時の水位レベル61よりも上方となる位置であれば、組電池20の下端20aより上方に配設されるものであってもよい。また、水没センサ60は、ケース体10の凹部形成部17内において、制御回路部30の下端30aより下方となる位置であれば、開口16水没時の水位レベル61よりも下方に配設されるものであってもよい。これらのいずれかによれば、ケース体10の開口16の全域を覆う位置にまで水位が上昇した際に、開口16からケース体10内へ浸入した水が、制御回路部30よりも下方の凹部形成部17内の所定高さ位置水没センサ60配設位置にまで到達した場合には、水位の到達を確実に検知することができる。この水位到達検知に基づいて、上記実施形態と同様に、組電池20の充放電を禁止し、鉛蓄電池4の充放電を許可する制御を行えば、車両に搭載された被保護負荷5および一般負荷6への給電を継続することが可能である。また、上記実施形態では、電池パック1のケース体10は、矩形筒状の側壁部12と、側壁部12の上端を閉塞する平板状の天井部11とを有する構造をなしていたが、これに限定されるものではない。例えば、図5、図9~図11に示すように、各種の形状を採用することが可能である。車両への搭載位置における搭載スペースの制約条件や、ケース体が必要とする強度等に応じて、ケース体の形状を設定することが可能である。例えば、図10に示すように、ケース体10をドーム型とすることも可能である。また、ケース体の全てをドーム型とするのではなく、筒状の側壁部の上端を閉塞する天井部をドーム型とするものであってもかまわない。また、図11に示すように、筒状の側壁部12の上端を閉塞する天井部11を傾斜させるものであってもよい。また、上記実施形態では説明を省略していたが、図2に示す電力ライン7のMOS-FET51の両側部を接続してMOS-FET51をバイパスするバイパス回路と、このバイパス回路をオンオフする例えばリレー装置等の開閉手段とを設け、水没センサ60が水位到達を検出した場合に、開閉手段をオフ状態からオン状態としてバイパス回路を通電可能とし、被保護負荷5および一般負荷6への給電を継続するものであってもよい。また、上記実施形態では、電池パック1の第1蓄電部は、リチウムイオン電池からなる電池セル21を組み合わせた組電池20であり、電池パック1外の第2蓄電部は、鉛蓄電池4であったが、第1蓄電部および第2蓄電部は、これらに限定されるものではない。例えば、電池セル21は、リチウムイオン電池に限定されず、充放電可能な他の二次電池であってもよい。また、第1蓄電部および第2蓄電部は、蓄電可能なものであれば、電池に限定されるものでもなく、例えば、キャパシタ等であってもかまわない。また、第1蓄電部を複数の電池からなる組電池20としていたが、第1蓄電部は、1つの電池であってもかまわない。また、上記実施形態では、電池パック1は、鉛蓄電池4の補助電池として使用されるものであったが、これに限定されるものではなく、単独で車載される蓄電装置にも本発明は適用して有効でる。また、上記実施形態では、電池パック1が搭載される車両は、アイドルストップ機能を備えたアイドルストップ車両であったが、これに限定されるものではなく、他の車両であってもかまわない。