排気エネルギーにより作動するタービンを排気通路に備えるターボ過給機と、前記タービンよりも上流側の部位において前記排気通路から分岐し、前記タービンよりも下流側の部位において前記排気通路と合流する排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路の開閉を切り替え可能なウェイストゲートバルブと、前記下流側の部位よりも下流側の前記排気通路に配置され、排気ガスを浄化するための排気浄化触媒と、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比となるように燃料噴射量を増量する燃料増量制御を行う燃料増量実行手段と、前記燃料増量制御の終了時に、前記ウェイストゲートバルブが開いた状態とするWGV開弁制御手段と、前記燃料増量制御の終了時に、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比となるように燃料噴射量を減量する燃料減量制御を行う燃料減量実行手段と、を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。前記燃料増量制御は、排気系部品の過熱防止のために行われるものであることを特徴とする請求項1記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記燃料減量実行手段は、前記燃料増量制御による燃料増量値が大きい場合には、当該燃料増量値が小さい場合と比べて、燃料減量値を大きくする燃料減量値調整手段を含むことを特徴とする請求項1または2記載の過給機付き内燃機関の制御装置。前記燃料減量実行手段は、燃料減量を複数回の燃焼に分けて行い、かつ、当該燃料減量を行う燃焼回数が進むにつれ、燃料減量値を小さくする燃料減量徐変手段を含むことを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載の過給機付き内燃機関の制御装置。上述した特許文献1に記載のように、ターボ過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路と、当該排気バイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブとを備えている内燃機関の場合には、ウェイストゲートバルブの開閉に応じて、排気ガスの輸送時間が異なり、タービンの下流に配置されている排気浄化触媒への排気ガスの到達時間が異なるものとなる。より具体的には、タービンを経由する排気通路よりもタービンをバイパスする排気バイパス通路の方が、一般的に、通路長さが短く、また容積が小さい。このため、排気バイパス通路を経由する場合の方が、下流の排気浄化触媒への排気ガスの到達が早くなる。また、タービンを通過する排気ガスは、タービン内で旋回流となるので、排気ガスがタービン内に一旦残留した後に遅れて排気浄化触媒に流入することになる。このため、タービンを経由する場合の方が、そのようなタービン内での排気ガス残留の影響分だけ更に排気浄化触媒への排気ガスの到達が遅れることになる。内燃機関の運転中には、排気系部品の過熱防止等の目的で燃料噴射量を増量する燃料増量制御が行われることがある。このような燃料増量制御が終了した場合であっても、終了直後には、上述した排気ガスの輸送遅れの影響により、燃料増量制御によりリッチ化された排気ガスがタービンを経由して排気浄化触媒に流入することになる。その結果、燃料増量制御の実行によって排気系部品の温度が下がった後も、上記のリッチ化された排気ガスが排気浄化触媒に流入することによって、余分な未浄化ガスCO等が排気浄化触媒の下流に排出されるおそれがある。排気エミッションの低減を更に向上させるうえでは、燃料増量制御の終了直後における上記のリッチ化された排気ガスの存在による未浄化ガスの排出を抑制されられるようになっていることが望ましいといえる。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ターボ過給機のタービンをバイパスする排気バイパス通路と、当該排気バイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブとを備えている場合に、燃料増量制御の終了直後における排気エミッションを低減することのできる過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、過給機付き内燃機関の制御装置であって、排気エネルギーにより作動するタービンを排気通路に備えるターボ過給機と、前記タービンよりも上流側の部位において前記排気通路から分岐し、前記タービンよりも下流側の部位において前記排気通路と合流する排気バイパス通路と、前記排気バイパス通路の開閉を切り替え可能なウェイストゲートバルブと、前記下流側の部位よりも下流側の前記排気通路に配置され、排気ガスを浄化するための排気浄化触媒と、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリッチな空燃比となるように燃料噴射量を増量する燃料増量制御を行う燃料増量実行手段と、前記燃料増量制御の終了時に、前記ウェイストゲートバルブが開いた状態とするWGV開弁制御手段と、前記燃料増量制御の終了時に、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比となるように燃料噴射量を減量する燃料減量制御を行う燃料減量実行手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記燃料増量制御は、排気系部品の過熱防止のために行われるものであることを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、前記燃料減量実行手段は、前記燃料増量制御による燃料増量値が大きい場合には、当該燃料増量値が小さい場合と比べて、燃料減量値を大きくする燃料減量値調整手段を含むことを特徴とする。また、第4の発明は、第1乃至第3の発明の何れかにおいて、前記燃料減量実行手段は、燃料減量を複数回の燃焼に分けて行い、かつ、当該燃料減量を行う燃焼回数が進むにつれ、燃料減量値を小さくする燃料減量徐変手段を含むことを特徴とする。第1の発明によれば、燃料増量制御の終了直後に、タービンを経由することで旋回しながら遅れを伴って流れるリッチガス燃料増量制御によりリッチ化された排気ガスと、ウェイストゲートバルブが配置された排気バイパス通路を経由することで相対的に輸送時間の早いリーンガス燃料減量制御によりリーン化された排気ガスとが排気浄化触媒の上流において合流して混ぜ合わされるようになる。このように、本発明によれば、タービン側に対して相対的に排気ガスを早く輸送させられる排気バイパス通路を利用してリーンガスを流すことによって、燃料増量制御の終了直後において排気浄化触媒に流入する排気ガス中の酸素濃度を高めることができる。これにより、タービン側に残留するリッチガスを排気浄化触媒にて浄化できるようになるので、燃料増量制御の終了直後において、燃料増量制御によってリッチ化された排気ガスの存在に起因するCO等の未浄化ガスの排出を抑制することができる。第2の発明によれば、内燃機関の運転中に排気系部品の過熱防止のための燃料増量制御を行う場合において、燃料増量制御の終了直後における排気エミッションを良好に低減することができる。第3の発明によれば、燃料増量制御の終了直後において、排気浄化触媒の上流においてタービンを経由したリッチガスと排気バイパス通路を経由したリーンガスとが合流して混合する際に、混合後の排気ガスの空燃比を精度良く理論空燃比に向けて制御することが可能となる。燃料増量制御終了時にウェイストゲートバルブを開いた状態にすると、タービンを経由して排気浄化触媒の上流に供給されるリーンガスも存在することになる。更に、燃料増量制御の終了後の燃焼回数が進むにつれ、タービンを経由することで遅れを伴って排気浄化触媒に流入するリッチガスの量が減少していく。第4の発明によれば、燃料増量制御終了時の燃料減量制御リーン運転の実行に起因して、排気浄化触媒に流入する排気ガスが過剰にリーンなガスとなるのを回避することができる。実施の形態1.[システム構成の説明]図1は、本発明の実施の形態1における内燃機関10のシステム構成を説明するための図である。本実施形態のシステムは、火花点火式の内燃機関ガソリンエンジン10を備えている。内燃機関10の筒内には、吸気通路12および排気通路14が連通している。吸気通路12の入口近傍には、エアクリーナ16が取り付けられている。エアクリーナ16の下流近傍には、吸気通路12に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ18が設けられている。エアフローメータ18の下流には、ターボ過給機20のコンプレッサ20aが設置されている。コンプレッサ20aは、排気通路14に配置されたタービン20bと連結軸を介して一体的に連結されている。コンプレッサ20aの下流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ22が設けられている。インタークーラ22の下流には、電子制御式のスロットルバルブ24が設けられている。スロットルバルブ24の下流サージタンク部には、吸気圧力過給圧力を検出するための吸気圧力センサ26、および吸気温度を検出するための吸気温度センサ28がそれぞれ配置されている。また、内燃機関10の各気筒には、筒内に燃料を直接噴射するための燃料噴射弁30と、混合気に点火するための点火プラグ32とがそれぞれ設置されている。排気通路14には、タービン20bよりも上流側の部位において排気通路14から分岐し、タービン20bよりも下流側の部位において排気通路14と合流するようにすなわち、タービン20bをバイパスするように構成された排気バイパス通路34が接続されている。排気バイパス通路34の途中には、排気バイパス通路34の開閉を担うウェイストゲートバルブWGV36が設けられている。WGV36は、ここでは、電動式もしくは調圧式のアクチュエータ図示省略によって任意の開度に調整可能に構成されているものとする。タービン20bよりも下流側における排気バイパス通路34との接続部位よりも更に下流側の排気通路14には、排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ38、および排気ガスを浄化するための排気浄化触媒以下、単に触媒と略する40がそれぞれ配置されている。また、クランク軸42の近傍には、エンジン回転数を検出するためのクランク角センサ44が配置されている。更に、図1に示すシステムは、ECU46を備えている。ECU46の入力部には、上述したエアフローメータ18、吸気圧力センサ26、吸気温度センサ28、空燃比センサ38およびクランク角センサ44等の内燃機関10の運転状態を検知するための各種センサに加え、内燃機関10が搭載された車両のアクセルペダルの開度を検出するためのアクセル開度センサ48が接続されている。また、ECU46の出力部には、上述したスロットルバルブ24、燃料噴射弁30、点火プラグ32およびWGV36等の内燃機関10の運転状態を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU46は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。[実施の形態1における特徴的な制御]図2は、本発明の実施の形態1における特徴的な制御を説明するための図である。ところで、本実施形態の内燃機関10のように、タービン20bをバイパスする排気バイパス通路34と、当該排気バイパス通路34を開閉するWGV36とを備えている場合には、WGV36の開閉に応じて、排気ガスの輸送時間が異なり、タービン20bの下流に配置されている空燃比センサ38や触媒40への排気ガスの到達時間が異なるものとなる。より具体的には、図1に示す内燃機関10がそうであるように、タービン20bを経由する排気通路14よりもタービンをバイパスする排気バイパス通路34の方が、一般的に、通路長さが短く、また容積が小さい。このため、排気バイパス通路34を経由する場合の方が、下流の触媒40等への排気ガスの到達が早くなる。また、タービン20bを通過する排気ガスは、図2に示すように、タービン20b内で旋回流となるので、排気ガスがタービン20b内に一旦残留した後に遅れて触媒40に流入することになる。このため、タービン20bを経由する場合の方が、そのようなタービン20b内での排気ガス残留の影響分だけ更に触媒40への排気ガスの到達が遅れることになる。本実施形態のシステムでは、触媒40等の排気系部品の過熱防止のために、各排気系部品のうちの何れかの温度が所定温度以上となった場合に、燃料噴射量を増量する制御以下、OT増量制御と称するが実行される。触媒40を対象としたOT増量制御を例に挙げると、触媒40の推定温度が所定の過熱判定温度以上となった場合に、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比ストイキよりもリッチな空燃比となるように燃料増量が開始される。その後、触媒40の推定温度が所定の過熱解消判定温度を下回った場合に当該燃料増量が終了され、排気ガスの目標空燃比が理論空燃比に戻される。上述したOT増量制御が終了した場合であっても、終了直後には、上述した排気ガスの輸送遅れの影響により、OT増量制御によりリッチ化された排気ガスがタービン20bを経由して触媒40に流入することになる。また、OT増量制御の実施によって、OT増量制御の終了直後の触媒40の内部は、リッチ雰囲気状態になっている。その結果、何らの対策がなされていないと、OT増量制御の実行によって触媒40等の排気系部品の温度が下がった後も、上記のリッチ化された排気ガスが触媒40に流入することによって、余分な未浄化ガスCO等が触媒40の下流に排出されるおそれがある。そこで、本実施形態では、OT増量制御の終了時に、WGV36を開いた状態にするとともに、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比となるように燃料噴射量を減量する燃料減量制御リーン運転を行うようにした。具体的には、OT増量制御を行う場合は、出力要求が高いために高負荷領域が使用されているので、WGV36は開いている状態となっていることが多い。一方、OT増量制御の終了時は、当該終了時点における出力要求に応じてWGV36の開閉状態が異なることになる。例えば、OT増量制御の終了時に加速が継続される場合や高負荷運転高車速、登坂などが行われる場合には、WGV36を閉じた状態で過給が行われるか、またはWGV36を開いた状態で過給が行われるようになる。また、OT増量制御の終了時に減速または定常運転への移行が行われる場合には、WGV36を閉じた状態で過給が行われないようになる。上記のように、OT増量制御の終了時のWGV36の開閉状態は出力要求に応じて異なるものである。しかしながら、上述した本実施形態の制御の実行時には、その時点の出力要求を受けて本来であればWGV36が閉じられる場合であっても、WGV36が開かれたうえで、燃料減量制御が実行され、一方、その時点の出力要求を受けて本来であればWGV36が開かれる場合には、燃料減量制御が行われる期間中は、出力要求の変化の有無にかかわらず、WGV36を開いた状態が維持される。上述したOT増量制御の終了時の制御が行われると、図2に示すように、タービン20bを経由することで旋回しながら遅れを伴って流れるリッチガス燃料増量によりリッチ化された排気ガスと、WGV36が配置された排気バイパス通路34を経由することで相対的に輸送時間の早いリーンガス上記燃料減量制御によりリーン化された排気ガスとが触媒40の上流において合流して混ぜ合わされる。その結果、このように混合されることによって理論空燃比に近づけられた排気ガスを触媒40に流入させることができる。本実施形態の燃料減量制御では、触媒40の上流における上記混合後の排気ガスの空燃比が理論空燃比となるように燃料減量値が制御される。尚、上述したように、OT増量制御の実施によって当該OT増量制御の終了直後の触媒40の内部はリッチ雰囲気状態になっているので、燃料減量値は、触媒40の上流における上記混合後の排気ガスの空燃比が過剰なリーンとならない範囲内で理論空燃比よりもリーンとなるように設定されたものであってもよい。図3は、上述した本実施の形態1の制御を実現するために、本実施の形態1においてECU46が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図3に示すルーチンでは、先ず、OT増量制御による燃料増量の実行中であるか否かが判定されるステップ100。内燃機関10の運転中には、触媒40やタービン20bの下流側の排気通路14を構成する排気管等の排気系部品毎に、推定温度が逐次算出されるようになっている。より具体的には、各排気系部品の推定温度は、例えば、内燃機関10の負荷吸入空気量または吸気圧力とエンジン回転数との関係例えば、マップに基づいて算出する定常安定温度を基準として、排気系部品毎に異なる時間遅れを伴って変化するような値として算出される。そして、排気系部品の当該推定温度が当該排気系部品毎に設定されている所定の過熱判定温度よりも高くなった時複数の排気系部品のうちの何れかの推定温度が最初に上記過熱判定温度よりも高くなった時に、排気系部品が過熱状態にあると判断され、OT増量制御が行われる。そして、判断対象となるすべての排気系部品の温度が各排気系部品の過熱状態が解消されたことを判断するための所定の過熱解消判定温度を下回った場合に、OT増量制御が終了される。上記ステップ100において、OT増量制御の実行中であると判定された場合には、今回の処理サイクルが速やかに終了され、一方、OT増量制御の実行中ではないと判定された場合には、次いで、判断対象となるすべての排気系部品の温度がそれぞれの過熱解消判定温度を下回ったか否かを判断することにより、OT増量制御の終了タイミングが到来したか否かが判定されるステップ102。その結果、OT増量制御の終了タイミングが到来していないと判定された場合には、今回の処理サイクルが速やかに終了され、一方、OT増量制御の終了タイミングが到来したと判定された場合には、WGV36が開いた状態とされるステップ104。より具体的には、WGV36が閉じていた場合であれば、所定開度に向けてWGV36が開かれ、一方、WGV36が開いていた場合であれば、上記所定開度で開いた状態に維持される。次に、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比となるように、所定期間に渡って、燃料噴射量が減量されるステップ106。より具体的には、触媒40の上流における混合後の排気ガスの空燃比が理論空燃比となるように燃料減量値が制御される。以上説明した図3に示すルーチンの処理によれば、OT増量制御の終了直後に、タービン20bを経由することで旋回しながら遅れを伴って流れるリッチガスOT増量制御によりリッチ化された排気ガスと、WGV36が配置された排気バイパス通路34を経由することで相対的に輸送時間の早いリーンガス燃料減量制御によりリーン化された排気ガスとが触媒40の上流において合流して混ぜ合わされるようになる。このように、上記ルーチンの処理によれば、タービン20b側に対して相対的に排気ガスを早く輸送させられる排気バイパス通路34を利用してリーンガスを流すことによって、OT増量制御の終了直後において触媒40に流入する排気ガス中の酸素濃度を理論空燃比相当に高めることができる。これにより、タービン20b側に残留するリッチガスを触媒40にて浄化できるようになるので、OT増量制御の終了直後において、OT増量制御によってリッチ化された排気ガスの存在に起因するCO等の未浄化ガスの排出を抑制することができる。尚、上述した実施の形態1においては、ECU46が、排気系部品の温度が所定の過熱判定温度以上となった場合に上記OT増量制御を実行することにより前記第1の発明における燃料増量実行手段が、上記ステップ102の判定が成立した場合に上記ステップ104の処理を実行することにより前記第1の発明におけるWGV開弁制御手段が、上記ステップ102の判定が成立した場合に上記ステップ106の処理を実行することにより前記第1の発明における燃料減量実行手段が、それぞれ実現されている。実施の形態2.本実施形態のシステムは、図1に示すハードウェア構成を用いて、ECU46に図3に示すルーチンに代えて後述の図6に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。本実施形態においても、OT増量制御の終了時に、WGV36を開いた状態にするとともに、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンな空燃比となるように燃料噴射量を減量する燃料減量制御を行うようにしている。そのうえで、本実施形態のシステムは、以下の図4および図5を参照して説明する設定を備える点に特徴を有している。図4および図5は、それぞれ、OT増量制御終了時の空燃比制御の設定を説明するための図である。より具体的には、図4は、OT増量制御終了時の燃料減量値とOT増量制御実行中の燃料増量値OT増量値との関係を表した図である。図4に示すように、本実施形態では、OT増量制御終了時に上記図2に示すように触媒40の上流において混合する排気ガスの空燃比が理論空燃比となるように、OT増量制御終了時のより具体的には初回の燃料減量値筒内から排出される排気ガスの空燃比の、理論空燃比に対するリーン割合を、燃料増量値に応じて変更するようにしている。より具体的には、OT増量制御における燃料増量分相当の燃料が減量されるように、当該燃料減量値を、燃料増量値が大きいほど大きくなるように変更するようにしている。また、本実施形態では、図5に示すように、OT増量制御終了時における燃料減量を複数回図5では、5回を例示の燃焼に分けて行うようにしている。そして、初回の燃料減量値を図4に示すように燃料増量値に応じて上記のように決定したうえで、2回目以降の燃焼における燃料減量値を回数が進むにつれ、ゼロに向けて徐々に減少させるようにしている。図6は、上述した本実施の形態2の制御を実現するために、ECU46が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、図6において、実施の形態1における図3に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。図6に示すルーチンでは、ステップ100において燃料増量の実行中ではないと判定された場合には、次いで、OT増量終了時の空燃比A/F制御の実行の成否を示す増量終了時A/F制御実行フラグがセットされているか否かが判定されるステップ200。その結果、増量終了時A/F制御実行フラグがセットされていないと判定された場合には、燃料増量終了タイミングであればステップ102、増量終了時A/F制御実行フラグがセットされるステップ202。上記ステップ202において増量終了時A/F制御実行フラグがセットされた場合、または上記ステップ200の判定が成立する場合には、次いで、車両のドライバーによる内燃機関10の要求トルクが所定値以上で、かつ、過給圧が所定値以下であるか否かが判定されるステップ204。尚、ドライバー要求トルクは、アクセル開度センサ48により検出されるアクセル開度に基づいて判定することができる。その結果、上記ステップ204においてドライバー要求トルクが上記所定値以上で、かつ、過給圧が上記所定値以下であると判定された場合には、OT増量制御終了時において、WGV36が閉じた状態とされるステップ206。一方、上記204における判定が不成立であると判定された場合には、WGV36が開いた状態で固定されるステップ208。次に、OT増量制御終了後に燃料減量制御を行う所定燃焼回数図5に示す設定が経過したか否かが判定されるステップ210。その結果、上記所定燃焼回数が未だ経過していないと判定された場合には、上記図4および図5に示す設定に従って燃料減量が実行されるステップ212。一方、上記ステップ210において所定燃焼回数分の燃料減量の実行が完了していると判定された場合には、増量終了時A/F制御実行フラグがクリアされるステップ214。次いで、WGV36の開固定が解除されるステップ216。以上説明した図6に示すルーチンによれば、OT増量制御終了時の燃料減量値が、OT増量制御実行時の燃料増量値に応じて調整される。これにより、OT増量制御終了直後において、触媒40の上流においてタービン20bを経由したリッチガスと排気バイパス通路34を経由したリーンガスとが合流して混合する際に、混合後の排気ガスの空燃比を精度良く理論空燃比に向けて制御することが可能となる。OT増量制御終了時にWGV36を開いた状態にすると、タービン20bを経由して触媒40の上流に供給されるリーンガスも存在することになる。更に、OT増量制御の終了後の燃焼回数が進むにつれ、タービン20bを経由することで遅れを伴って触媒40に流入するリッチガスの量が減少していく。上記ルーチンによれば、OT増量制御終了時における燃料減量が複数回の燃焼に分けて行われ、かつ、当該燃料減量を行う燃焼回数が進むにつれ、燃料減量値がゼロに向けて徐々に減少される。これにより、OT増量制御終了時のA/F制御リーン運転に起因して、触媒40に流入する排気ガスが過剰にリーンなガスとなるのを回避することができる。また、上記ルーチンによれば、ドライバー要求トルクが上記所定値以上で、かつ、過給圧が上記所定値以下であると判定された場合、すなわち、過給圧が低い状態において高いトルクがドライバーによって要求されている場合には、OT増量制御終了時に、WGV36が閉じた状態で燃料減量が実行されるようになる。高いトルクが要求されていることにより排気流速が高くなる場合には、排気バイパス通路34を流れる排気ガスに対する、タービン20bを経由する排気ガスの輸送遅れが少なくなる。このため、このような場合には、例外的にWGV36を閉じるようにすることで、タービン20b内においてOT増量制御実行時のリッチガス分と燃料減量制御によるリーンガス分とを混合させるとともに、加速レスポンス性能を良好に確保することが可能となる。尚、上述した実施の形態2においては、ECU46が上記ステップ212の処理を実行することにより前記第3および第4の発明における燃料減量値調整手段および燃料減量徐変手段がそれぞれ実現されている。ところで、上述した実施の形態1および2においては、排気系部品の過熱抑制のための燃料増量OT増量の終了時に、WGV36を開いた状態とするとともに、筒内から排出される排気ガスの空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるように燃料減量制御を実行するようにしている。しかしながら、本発明の対象となる燃料増量制御は、上記OT増量制御に限定されるものではなく、他の目的で行われるものであってもよい。