シートパイプと、後車輪を軸支するバック爪と、バック爪またはバック爪近傍からシートパイプに向かって配置されるバックホークと、バックホークのバック爪と反対側の端部に配置され、バックホークとシートパイプとを連結する環状連結部材と、を有する自転車用フレーム構造。前記環状連結部材は、前記シートパイプから自転車の右側面側に配置される右側環状部材と、前記シートパイプから自転車の左側面側に配置される左側環状部材と、で構成されることを特徴とする請求項1に記載の自転車用フレーム構造。前記右側環状部材と前記左側環状部材が一体で形成されていることを特徴とする請求項2に記載の自転車用フレーム構造。前記環状連結部材は、自転車の側面視でバックホークの延長線上に配置されることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造。前記右側環状部材と前記左側環状部材の車軸方向の間隔が、前記後車輪を軸支する左右の前記バック爪の間隔と略同一であることを特徴とする請求項2から請求項4までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造。前記右側環状部材と前記左側環状部材の車軸方向の間隔が、前記バックホークにおける前期後車輪を制動するカンチブレーキ用台座が取付けられる部分の間隔より広いことを特徴とする請求項2から請求項5までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造。前記右側環状部材と右側の前記バック爪またはバック爪近傍に連結する右側荷台枠と、前記左側環状部材と左側の前記バック爪またはバック爪近傍を連結する左側荷台枠と、で少なくとも構成される荷台を設けたことを特徴とする請求項2から請求項6までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造。前記右側荷台枠と、前記左側荷台枠は、それぞれ右側荷台枠平面、左側荷台枠平面の略同一平面内に配置され、且つそれぞれの平面が前記自転車用フレームの中心面と略平行に配置されていること、を特徴とする請求項7に記載の自転車用フレーム構造。前記右側荷台枠と、前記左側荷台枠が、荷台本体と、荷台本体とは別体の荷台脚で構成されていることを特徴とする請求項7または請求項8に記載の自転車用フレーム構造。しかしながら、特許文献1に記載の自転車用フレーム構造では、シートパイプ近傍に接続する荷台の荷台脚支持杆はバック爪の幅より狭くなっているので、シートパイプ近傍のバックホークに接続する荷台を支持する荷台脚支持杆の剛性は、バック爪側の支持杆の剛性より、その幅が狭い分低下していることが想定される。特許文献1では、荷台の振動低減、耐久性向上の為に、取付部材を介して補強用の荷台脚支持杆を荷台に取り付けることで荷台の剛性を増加させるようにしている。したがって、別途補強用の部品を別部品として取り付けることが必要となる。本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、バックホークの構成を一部変更することで、剛性の高い自転車用フレーム及び剛性の高い荷台の取付を可能とする自転車用フレーム構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の発明にかかる自転車用フレーム構造は、シートパイプと、後車輪を軸支するバック爪と、バック爪またはバック爪近傍からシートパイプに向かって配置されるバックホークと、バックホークのバック爪と反対側の端部に配置され、バックホークとシートパイプとを連結する環状連結部材と、を有するものとする。請求項1に記載の発明では、バックホークとシートパイプの間に、環状連結部材を設けることで、バックホークとは別に適宜その幅を自由に設定することができる。請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の自転車用フレーム構造において、前記環状連結部材は、前記シートパイプから自転車の右側面側に配置される右側環状部材と、前記シートパイプから自転車の左側面側に配置される左側環状部材と、で構成されるものである。請求項2に記載の発明では、環状連結部材が右側環状部材と左側環状部材と、で構成されるので、自転車の左右でそれぞれ環状連結部材の形状を調整、変形させ複雑な形状にも対応することができる。請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の発明において、前記右側環状部材と前記左側環状部材が一体で形成されるものである。請求項3に記載の発明では、右側環状部材と左側環状部材が一体で形成されているので、特段複雑な形状ではない場合には、簡単な一体の構造体として環状連結部材を構成することができる。請求項4に記載の発明では、請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造において、前記環状連結部材は、自転車の側面視でバックホークの延長線上に配置されるものである。請求項4に記載の発明では、環状連結部材が側面視でバックホークの延長線上に配置されるので、自転車のフレームとしてみた場合に違和感の無い優れた外観を提供することができる。請求項5に記載の発明では、請求項2から請求項4までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造において、前記右側環状部材と前記左側環状部材の車軸方向の間隔が、前記後車輪を軸支する左右の前記バック爪の間隔と略同一であるものである。請求項5に記載の発明では、右側環状部材と左側環状部材の成す間隔が左右バック爪の成す間隔と略同一であるので、当該自転車用フレームに荷台を取り付ける場合、その荷台におけるシートパイプ側のバックホークに連結させる荷台脚は、左右バック爪側の幅と略同一の幅でフレームに連結させることができる。請求項6に記載の発明では、請求項2から請求項5までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造において、前記右側環状部材と前記左側環状部材の車軸方向の間隔が、前記バックホークにおける前期後車輪を制動するカンチブレーキ用台座が取付けられる部分の間隔より広いものである。請求項6に記載の発明では、カンチブレーキを装備する必要がある自転車において、カンチブレーキ台座のバックホークに対する所定の取付幅を気にする必要が無く、右側環状部材と左側環状部材の間隔を広く設定することができる。請求項7に記載の発明では、請求項2から請求項6までのいずれか1項に記載の自転車用フレーム構造において、前記自転車に設けられ、前記右側環状部材と右側の前記バック爪またはバック爪近傍に連結する右側荷台枠と、前記左側環状部材と左側の前記バック爪またはバック爪近傍を連結する左側荷台枠と、で少なくとも構成される荷台を設けたものである。請求項7に記載の発明では、左右の環状部材と、左右のバック爪を連結する荷台枠により形成される荷台を設けることで、フレームに対しての連結部分の幅が広い剛性の高い荷台を自転車用フレームに設定できる。請求項8に記載の発明では、請求項7に記載の自転車用フレーム構造において、前記右側荷台枠と、前記左側荷台枠は、それぞれ右側荷台枠平面、左側荷台枠平面の略同一平面内に配置され、且つそれぞれの平面が前記自転車用フレームの中心面と略平行に配置されているものである。請求項8に記載の発明では、左右の荷台枠が略同一平面内に配置されるので、荷台枠の成形は必要最小限の曲げ加工のみとなるので加工工数が削減でき、且つ曲げ部分が少ないことから荷台の剛性を高めることが可能となる。請求項9に記載の発明では、請求項7または請求項8に記載の自転車用フレーム構造において、前記右側荷台枠と、前記左側荷台枠が、荷台本体と、荷台本体とは別体の荷台脚で構成されているものである。請求項9に記載の発明では、荷台が荷台本体と、荷台脚で構成されているので一般的な荷台の作り方と同様な構造で剛性の高い荷台を作成することができる。本発明にかかる自転車用フレーム構造によれば、シートパイプ側のバックホークに連結される荷台の脚の幅を広くすることが容易に実現でき、外観に優れ、且つ剛性の高いフレームと荷台を提供することができる。以下、図1から図4を用いて、本発明に係る自転車用フレーム構造について説明する。図1A、図1Bには自転車用フレーム構造を採用した自転車の斜視図と車体の右側から見た図が示されている。図2には図1A、図1Bに示した自転車に作用される自転車用フレームの単体での斜視図が示されている。図3には図2に示した自転車用フレームを、その真上から見た平面図が示されている。図4には図2に示す自転車用フレームを車体の右側通常ギヤクランクが取付けられる側から見た図が示されている。図1A、図1Bに示される自転車1は、自転車用フレーム2の荷台11に、大型の荷かご3を図示しない締結具ボルト、ナット、板状の金具等で固定している。図1Bで示されるように、自転車用フレーム2のリヤセンターは通常の仕様に比べ長めに設定されている。また、後車輪16は小径の車輪が採用されている。これらは大型の荷かごを車体後部の荷台11に取り付けても自転車として安定して走行できる為に適宜選択したものである。図2で示されるように、自転車用フレーム2には後車輪16を軸支するバック爪9がその左右に配置され、バック爪9はハンガーパイプ15から後方に向かって配置されたチェーンステー10の後端に接合されている。バック爪9はその上部及び前部から車軸方向外側に向かってフランジ9aが設けられ、そのフランジ9aにチェーンステー10とバックホーク9の一端が接合されている。バックホーク8はバック爪9からシートパイプ7に向かって前上がり状に配置され、バック爪9と接合している側とは反対側の端部に環状連結部材4が接合されている。本実施例の場合、バックホーク8は環状連結部材4に突き当て溶接としている。バックホーク8は、環状連結部材4と接合する近傍で、左右のバックホーク8の間隔L2が左右のバック爪9の間隔L3より狭くなっていることがわかる。環状連結部材4は、バックホーク9と接合している端部と反対側でシートパイプ7と接合している。図4で示されるように、環状連結部材4はバックホーク9の略延長線上に配置されていることがわかる。図2で示されるように、本実施例の環状連結部材4は、自転車進行方向の前後に沿って長い環状を、1本のパイプで形成している。また、環状連結部材4のバックホーク9との接合部は車軸方向に沿った直線状をなしている。一方、シートパイプ7との接合は、環状連結部材4の左側環状部材5と、右側環状部材6の端部がそれぞれシートパイプ7を後方から斜めに挟み込むように接合している。図3で示されるように、環状連結部材4の左側環状部材5と右側環状部材6の間隔L1は、バックホーク9の成す間隔L2に比較すると広くなっており、バック爪9の成す間隔L3と略同一になっている。本実施例のバックホーク8の間隔L2は、後車輪の制動装置としてカンチブレーキを用いた場合に必要となる所定の間隔を表していて、図2でL2の矢印を設けた近辺にカンチブレーキ用台座が設置される。L2は左右のバック爪9が成す間隔L3より狭く設定されている。なお、本実施例の図面ではカンチブレーキ、及びその取付台座の図は省略してある。自転車用フレーム2の後部に配置される本実施例の荷台11は、左側荷台枠12、右側荷台枠13、補強部材14で構成されている。図3で示されるように、左側荷台枠12は、左のバック爪9と左側環状部材4とほぼ同一平面内Xaに配置されていて、その平面は車体中心面Xと略平行でもあることがわかる。右側荷台枠13では右のバック爪9と右側環状部材5とほぼ同一平面内Xbであり、車体中心面Xと略平行次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。図3と図4でわかるように、本実施例の荷台11における左側荷台枠12、右側荷台枠13は、バック爪9の接合部から斜め後方に立ち上がり、荷台として必要な所定の高さで進行方向に向かって折り曲げられ、そのままほぼ水平に進み、左側荷台枠12は左側環状部材4と、右側荷台枠13は右側環状部材5と交差したところで接合されている。本実施例は後車輪16に小径の車輪を採用しているので、荷台11の高さを低く設定することができる。すなわち、荷物を積載した状態でも、できるだけ重心を低く設定することができる。また、荷台11が低いことで、荷かご3への荷物の積み下ろしも楽に行うことが可能となる。従来のフレーム構造では、荷台からシートパイプ近傍に接続するところで自転車のフレーム構造に合わせて中心面側にその支持脚が曲げられたり、内側に寄せた位置に配置されるなどの構造をとっていたが、本実施例のフレーム構造においては左側荷台枠12と右側荷台枠13は1箇所の曲げ加工だけの簡単な構造となっている。本実施例では荷台枠と支持脚が一体の構造を採用しているまた、本実施例のバック爪9はフランジ9aが設けられているので、バックホーク8や左側荷台枠12右側荷台枠13との接合部でパイプの潰し加工など行わなくとも良く、また、接合部の位置を車体外側に設定することも可能となっている。左側荷台枠12と右側荷台枠13の間隔を広くできるさらには、フレーム接合時の多少の位置ずれも吸収できる構成となっている。このフランジ9aは後述するパイプの大径化や肉厚化に対しても製造面で有利な構造である。本実施例のフレーム構造では、荷台11からその左側荷台枠12、右側荷台枠13が図3に示されるように最大幅のまま自転車用フレーム2に接合されているので、荷台11に、自転車として許容される範囲で最大積載量が載せられたとしても、従来の構造に比較して、特に左右方向に対する剛性を高くすることが可能となる。本実施例では、バック爪から環状連結部材まで一体の荷台枠で構成しているが、荷台11において、荷かごを載置する荷台本体と、荷台本体をバック爪9及び環状連結部材4のそれぞれに連結する支持脚に分けた構成としても良い。その場合、従来の荷台の構成に近くなるが、環状連結部材と連結する側の支持脚は、荷台本体の外枠とほぼ同じ幅で連結することが可能となり、従来の荷台に比べ剛性が高くなることがわかる。また、自転車フレーム2としてその後部分の構成を、ブレーキ取付部分としてのバックホーク8と、荷台との接合部としての環状連結部材4と、の2つの構成に分けることでバックホーク8の構造を簡素化している。本実施例のように環状とすることで、この環状連結部材の下方に荷台とは別に小型の積載構造を設け、環状部分の内側から物の出し入れをすることも可能である。本実施形態のような構成とせず、一般的な自転車のように左右1本のバックホークを自転車の車軸方向においてカンチブレーキ台座の部分で内側に寄せ、荷台との接合部の部分で拡幅することも可能ではあるが、自転車用フレームとしての寸法精度を保たせることが難しくなったり、バックホークの剛性が落ちる可能性もある。また、積載量が大きい設定の場合、自転車用フレームや荷台を構成するパイプの大径化や肉厚化が必要となるが、自転車用フレームとしての耐荷重性能が向上しても、パイプそのものの剛性が高いため、パイプの成形加工が困難となることが想定できる。本実施例の荷台の場合は1箇所の曲げ加工だけである。大積載量を想定される場面の一つとして、災害時の輸送手段としての自転車活用が考えられる。災害時において、ガソリンや電気を必要としない自転車が輸送手段として活用される場合、路面状態が泥などの状況も考慮する必要があり、泥詰まりも少なく、メンテナンス性の良いカンチブレーキが望まれる。マウンテンバイクなどで良く利用されている大積載量の場合において、本発明の自転車用フレーム構造は前述のカンチブレーキを採用できる構造でありながら、簡単な構造製法を可能とし、且つ高い剛性を確保することが可能となる。また、いろいろな体格の人が乗車することを考えると、本実施例のように小径の車輪を採用して、車体そのものを低く設定することが望ましい。本実施例のバックホーク8と環状連結部材4の構成に対し、バックホークを逆U字形に成形して左右のバックホークを一体で成形し環状連結部材と接合しても良い。その場合、逆U字形の上端近辺に環状連結部材が接合されるが、左側環状部材5と右側環状部材6の下端がそれぞれ別体のまま接合されても良い。