タイヤ本体部および前記タイヤ本体部と隣接し前記タイヤ本体部の内径側に位置するタイヤベース部を有する非空気入りタイヤの製造方法において、1前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部を別体として円環状に形成する工程であって、前記タイヤ本体部および/またはタイヤベース部にコードを埋め込み可能な周方向に連続したコード埋め込み孔またはコード埋め込み溝が環状に形成されているとともに、前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部の接合する領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする工程、2前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝にコードを配置する工程、および3前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部を一体に結合し融着する工程を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝は、リム嵌合溝よりもタイヤ内径側のタイヤリム組み付け部に形成されることを特徴とする、請求項1に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されており、前記3の工程において前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の空間の一部または全部が融着することを特徴とする、請求項1または2に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝にコードを配置するための開口部は、前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部が接合する面側に形成されていることを特徴とする、請求項1~3のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝にコードを配置するための開口部は、前記タイヤ本体部または前記タイヤベース部の外表面に形成されていることを特徴とする、請求項1~3のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記開口部は周方向に連続して形成されていることを特徴とする、請求項4または5に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記開口部の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていて、前記3における工程において前記開口部が融着することを特徴とする、請求項4~6のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。タイヤ本体部および前記タイヤ本体部と隣接し前記タイヤ本体部の内径側に位置するタイヤベース部を有する非空気入りタイヤの製造方法において、1前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部を一体で形成する工程であって、前記タイヤ本体部および/またはタイヤベース部にコードを埋め込み可能な周方向に連続したコード埋め込み孔またはコード埋め込み溝が環状に形成されているとともに、前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝にコードを配置するための開口部が前記タイヤ本体部および/または前記タイヤベース部の外表面側に形成されており、前記開口部の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする工程、2前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝にコードを配置する工程、および3前記開口部を融着する工程を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法。前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝は、リム嵌合溝よりもタイヤ内径側のタイヤリム組み付け部に形成されることを特徴とする、請求項8に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記開口部は周方向に連続して形成されていることを特徴とする、請求項8または9に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されており、前記3の工程において前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の空間の一部または全部が融着することを特徴とする、請求項8~10のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記熱可逆架橋エラストマー組成物は、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とする、請求項1~11のいずれかの項に記載の非空気入りタイヤの製造方法。前記含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーは水添スチレンイソプレンブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする、請求項12に記載の非空気入りタイヤの製造方法。請求項1~13のいずれかの項に記載の製造方法により作製された非空気入りタイヤ。軽車両用として用いられることを特徴とする、請求項14に記載の非空気入りタイヤ。図9aに示す非空気入りタイヤは、タイヤ本体202をリム205に押し込んでリム205に締結しているだけのものが多い。そのためタイヤ本体202をリム205に組み付けた後で、図9bに示すように据え切りや旋回時にリム外れが発生する可能性がある。さらに、長時間運行しているときや、長期間使用しているときに、経時変化によりタイヤ本体202が弛んできてタイヤ本体202がリム205から外れやすくなってしまう。このように図9aに示すような従来の非空気入りタイヤは耐リム外れ性が低い。本発明は、補強コードがタイヤの外表面に露出しないコード入り非空気入りタイヤの製造方法を提供し、上記問題を解決するために、タイヤのリム組み付け部に補強コードをタイヤ内部のコード埋め込み孔に埋設する。この補強コードは開口部からコード埋め込み孔に入れ込んだ後、熱可塑性エラストマーまたは熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成された開口部を融着して塞ぐ。従って、補強コードが非空気入りタイヤの外表面に露出することはない。具体的には以下の製造方法により非空気入りタイヤを作製する。<I>本発明は、タイヤ本体部および前記タイヤ本体部と隣接し前記タイヤ本体部の内径側に位置するタイヤベース部を有する非空気入りタイヤの製造方法において、1前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部を別体として円環状に形成する工程であって、前記タイヤ本体部および/またはタイヤベース部に補強コードを埋め込み可能な周方向に連続したコード埋め込み孔またはコード埋め込み溝が環状に形成され、前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部の接合する領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする工程、2前記コード埋め込み孔または前記コード埋め込み溝に補強コードを配置する工程、および3前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部を一体に結合し融点着する工程を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。<II>本発明は<I>に加えて、コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝は、リム嵌合溝よりもタイヤ内径側のタイヤリム組み付け部に形成されることを特徴とし、また、コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されており、<I>の3の工程においてコード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の空間の一部または全部が融着することを特徴とし、また、コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝に補強コードを配置するための開口部は、前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部が接合する面接合面側に形成されていることを特徴とし、また、コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝に補強コードを配置するための開口部は、前記タイヤ本体部および/または前記タイヤベース部の外表面に形成されていることを特徴とし、さらに、前記開口部の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていて、前記<I>の3の工程において前記開口部が融着することを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。<III>本発明は、タイヤ本体部および前記タイヤ本体部と隣接し前記タイヤ本体部の内径側に位置するタイヤベース部を有する非空気入りタイヤの製造方法において、1前記タイヤ本体部および前記タイヤベース部を一体で形成する工程であって、前記タイヤ本体部および/またはタイヤベース部に補強コードを埋め込み可能な周方向に連続したコード埋め込み孔またはコード埋め込み溝が環状に形成され、前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝に補強コードを配置するための開口部が前記タイヤ本体部および/または前記タイヤベース部の外表面側に形成されており、前記開口部の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていることを特徴とする工程、2前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝に補強コードを配置する工程、および3前記開口部を融着する工程を含むことを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。<IV>本発明は<III>に加えて、前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝は、リム嵌合溝よりもタイヤ内径側のタイヤリム組み付け部に形成されることを特徴とし、また前記開口部は周方向に連続して形成されていることを特徴とし、さらに前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されており、前記<III>の3における工程において前記コード埋め込み孔またはコード埋め込み溝の空間の一部または全部が融着することを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。<V>本発明は、<I>~<IV>における前記熱可逆架橋エラストマー組成物は、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むことを特徴とし、さらに、前記含窒素複素環化合物は含窒素複素環多官能アルコールであり、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、前記スチレン系エラストマーは水添スチレンイソプレンブタジエンブロック共重合体であることを特徴とする非空気入りタイヤの製造方法である。<VI>本発明は、<I>~<V>も製造方法により作製された非空気入りタイヤであり、軽車両用として用いられることを特徴とする非空気入りタイヤである。本発明の製造方法を用いることによって、非空気入りタイヤのリム組み付け部に補強用のコードが配置されるので、タイヤのリム組み付け部の強度が増大する。この結果、非空気入りタイヤをリムに組み付けた時に、タイヤがリムに確実に固定されるので、通常の走行時はもちろん、据え切りや旋回時においてもリム外れしにくく、タイヤの耐リム外れ性が大きい。非空気入りタイヤの外表面には補強コードが露出しない為、水や異物の侵入がないので、タイヤの内部からのタイヤゴムおよび補強コードの劣化が起こりにくく、長寿命の非空気入りタイヤを実現できる。本発明は、コード入りの非空気入りタイヤの製造方法に関するもので、円環状の非空気入りタイヤの形成時にコード埋め込み用のコード埋め込み孔または溝を非空気入りタイヤの内部に形成し、このコード埋め込み孔または溝に開口部から補強コードを入れた後に開口部を融着して塞ぐ。この結果、非空気入りタイヤの外表面には補強コードが露出せず、非空気入りタイヤの内部に埋設された補強コードによって、非空気入りタイヤの強度、特にリム嵌合溝よりタイヤ内径側のリム組み付け部のタイヤ強度が増大しかつ経時変化も小さくなるので、タイヤがリムから外れることもなくなる。すなわち、本発明の外部に露出しないコード入りの非空気入りタイヤは耐リム外れ性が向上する。図1は、本発明のコード入り非空気入りタイヤの製造方法に関する第1の実施形態を示す図である。図1に示す第1の実施形態では、ソリッドタイヤである非空気入りタイヤ10は、最初にタイヤ本体部11とタイヤベース部12の2体に分離し別体として作製される。図1は周方向に円環状に形成された非空気入りタイヤの断面図である。タイヤ本体部11はリム組みされてタイヤホイールに取り付けたときに路面に接地する側のタイヤで、タイヤ径方向外側の非空気入りタイヤの一部である。タイヤベース部12はタイヤ本体部11以外の部分で、タイヤ本体部の内径側に位置する非空気入りタイヤの一部である。タイヤベース部12はリム嵌合溝13よりタイヤ径内側に存在する部分であり、リム組みされる部分、すなわちリム組み付け部の一部または全部に相当する。タイヤ本体部11とタイヤベース部12が後の工程で結合接合して非空気入りタイヤ10となるが、その結合する面が接合面14タイヤ本体部側および接合面15タイヤベース部側である。このタイヤベース部12の一部に補強コードが配置されるコード埋め込み孔16および17、並びにこれらのコード埋め込み孔16および17に補強コードを入れ込むための開口部18および19が形成される。開口部18および19は接合面15に開口している。図1において、コード埋め込み孔は非空気入りタイヤの赤道20に対してほぼ左右対称に一対形成されている。これは、補強コードを入れた後リム組みされた非空気入りタイヤがリムに対して対称にしかも均等に締めつける押しつけるようにするためである。コード埋め込み孔は1つでも良いしもっと多くても良いが、その場合もコード埋め込み孔はタイヤ赤道面20に対して対称に配置されることが望ましい。次に、図2は、第1の実施形態において、補強コードをコード埋め込み孔に配置する工程を示す図であるが、図2に示すようにコード埋め込み孔16および17につながっているそれぞれの開口部18および19から補強コード22をコード埋め込み孔16および17へ入れ込む。開口部18および19の大きさは補強コード22を入れ込む程度の大きさがあれば良いし、後の工程でこれらの開口部18および19は融着により塞ぐので、補強コード22のサイズより大きくても良い。また、開口部18および19の領域は、融着可能な熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物以下熱可塑性エラストマー等と記載することもあるで構成されており可撓性があるので、開口部18および19の大きさが補強コード22のサイズより小さくても、開口部18および19から補強コード22を押し込んでコード埋め込み孔16および17へ入れ込むことができる。このようにして、環状の補強コード22を環状につながった開口部18および19から連続してつながった環状の埋め込み孔16および17へ配置する。図3は、第1の実施形態において、補強コードをコード埋め込み孔に入れ込む工程の別の形態を示す図であるが、図3に示すように開口部が存在せずにコード埋め込み孔16および17がタイヤベース部12の面15この後の工程でタイヤ本体部11の面14と結合して融着するので、接合面15および接合面14と称するに露出していても良い。図2に示すような開口部が存在しないので、補強コード22をコード埋め込み孔16および17に入れ込むことが容易であるという利点がある。しかし、非空気入りタイヤ10は円環状になっているので、図3に示すように埋め込み孔16および17の開口は、上向きになっている部分だけでなく、下向きになっている部分や、あるいは横向きになっている部分たとえば、タイヤ10を横置きにした場合もあるので、補強コード22を埋め込み孔16および17に入れ込む際に補強コード22が外れ易いという問題がある。これを防止するために、円環状になった補強コード22を少し小さめに作製し、少しテンションを利かせながらコード埋め込み孔16および17へ嵌合するようにすれば良い。すなわち、円環状の補強コード22がタイヤベース部12を締めつけるようにする。具体的には、円環状の補強コード22の半径タイヤ径方向を円環状のコード埋め込み孔16および17の半径タイヤ径方向と同程度か、それより少し小さめにすれば良い。次に、図4はタイヤ本体部および前記タイヤベース部を一体に結合し融着する工程を示す図であるが、図4aに示すようにタイヤ本体部11の接合面14と接合面15を重ねた後、適度な温度で熱処理を行なう。接合面14および15は、これらの近傍の領域も含めて、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されているので、この熱処理により図4bに示すように接合面14および15が融着し一体となる。接合面14および15の接合面は渾然一体となり区別がつかなくなるので、図4bでは破線で示す。また、開口部18および19の周囲の領域も熱可塑性樹脂で構成されているので、熱処理により図4bに示すように開口部が融着し閉じる。開口部18および19の領域も渾然一体となり区別がつかなくなるので、図4bでは破線で示す。この結果、タイヤ本体部11およびタイヤベ-ス部12が結合して、内部に補強コード22を含む非空気入りタイヤ10が作製される。コード埋め込み孔16および17の周辺も、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成することにより、上記の熱処理によりコード埋め込み孔16および17の空間も1部または全部が塞がり補強コードが、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物の中に固定された状態にすることもできる。以上のようにタイヤベース部、すなわち、タイヤのリム組み付け部に補強コードを入れ込んでいるので、この部分におけるタイヤゴムの強度が大きくなり、また変形しにくくなるので非空気入りタイヤがリムから外れにくくなる。さらに経時変化によるタイヤのリム組み付け部の変化弛みなども殆どなくなるので、経時的なタイヤのリム外れも起こらなくなる。また、タイヤ開口部が閉じて接合面が結合して非空気入りタイヤ10の外表面には補強コードが露出しないので、外部からの水や異物の侵入を防止できるので、非空気入りタイヤ10が内側から劣化するということもなくなり長寿命となる。このように、本発明のコード入り非空気入りタイヤ10は通常時はもちろん経時的にも耐リム外れ性に優れたタイヤである。コード埋め込み孔16および17は図1~図4に示した以外にも種々の位置に配置できる。たとえば、図5に示すコード埋め込み孔の一部はタイヤ本体部11にも形成されている。図5は、コード埋め込み孔の別の形態を示す図である。図5において、コード埋め込み孔16および17はタイヤベース部12とタイヤ本体部11にそれぞれ2つに分離して形成されタイヤベース部12側を16D、17Dとし、タイヤ本体部11側を16U、17Uとする、タイヤベース部12とタイヤ本体部11が接合したときに、16Dと16U、17Dと17Uが合わさり図1~図4に示したコード埋め込み孔と同じ大きさになる。従って、図5に示すように、補強コード22をタイヤベース部12のコード埋め込み孔16Dおよび17Dに配置すると、タイヤベース部12の接合面15より外側にはみ出る。しかし、補強コード22の底部はコード埋め込み孔16Dおよび17Dの空間に嵌っているので、非空気入りタイヤの製造中は外れないようになっている。たとえば、上述したように補強コード22のテンションを利かせてタイヤベース部12を締め付ければ良い。あるいは接着剤等で補強コード22をコード埋め込み孔16Dおよび17Dに固着することもできる。補強コード22をコード埋め込み孔16Dおよび17Dに嵌合した後に、タイヤ本体部11の接合面14およびタイヤベース部12の接合面15を合わせる。このときにタイヤベース部12のコード埋め込み孔16Dおよび17Dとタイヤ本体部11のコード埋め込み孔16Uおよび17Uと適合するので、タイヤベース部12の接合面15よりはみ出た補強コード22によって接合面14および15が合わなくなることはない。この後、熱処理を行ない、接合面14および15を融着させる。図5においては、コード埋め込み孔の一部はタイヤ本体部にも形成されていたが、コード埋め込み孔がリム組み付け部側、すなわちリム嵌合溝13よりタイヤ径内側にあれば、コード埋め込み孔の全体がタイヤ本体部に存在しても、リム組み付け部のタイヤ強度を増大させることができる。この場合において、コード埋め込み孔が完全にタイヤ本体部の内部にあるときは、図1に示す場合と同様に、開口部がタイヤ本体部の接合面14の側に開いている。さらにこの場合は、開口部がタイヤ本体部11の外表面側にあいていても良い。開口部の領域を熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成すれば、後の熱処理融着工程で開口部は塞がるので、外観上も品質上も問題はない。さらに、図3に示す場合と同様に、コード埋め込み孔が接合面14に開口していても良い。この場合は、開口部とコード埋め込み孔が一体となっていると考えることもできる。あるいは、この場合は孔ではなく溝と表現した方が分かりやすい。ただし、この場合には補強コードのテンションを利用してタイヤ本体部11を締めつけることができないので、接着剤等で補強コードをコード埋め込み孔に固定すると良い。図6は、上記で説明した本発明の非空気入りタイヤ製造方法を立体的な模式図で示した図である。図6aに示すように、円環状に連続したタイヤベース部32をタイヤ本体部31とは別体として成形する。タイヤベース部32の内部にはコード埋め込み孔33が環状に連続して形成されている。また、タイヤベース部32の接合面36の表面には補強コード35をコード埋め込み孔33に入れ込むための開口部34が環状に連続して形成されている。コード埋め込み孔33および開口部34はタイヤベース部32の成形時に同時に形成することができる。たとえば、インジェクション成形法や押出成形法で作製することができる。別途円環状に作製した補強コード35を開口部34から押し込んでコード埋め込み孔33へ入れ込む。一方、円環状に連続したタイヤベース部31を別体として成形する。たとえば、インジェクション成形法や押出成形法で作製することができる。次に、図6bに示すように、別体として成形し円環状に連続したタイヤ本体部31の接合面37を、補強コード35を入れ込んだタイヤベース部32の接合面36と合わせて、適度な熱処理を行ない、接合面36および37を融着する。またこの熱処理により開口部34も融着し、開口部34は閉じる。このようにして、図6cに示すように、補強コード35を内蔵し、円環状に連続してつながった非空気入りタイヤ30が完成する。図7は、本発明の非空気入りタイヤの製造方法に関する第2の実施形態を示す図である。図7に示す第2の実施形態においては、タイヤ本体部51およびタイヤベース部52は一体物として成形される。一体物であるため、構造的にはタイヤ本体部51とタイヤベース部52の区別はなくても良いが、リム嵌合溝53よりタイヤ内径側に位置する部分破線で示す部分をタイヤベース部52とする。すなわち、タイヤベース部52は、非空気入りタイヤ50をリムに組み付けた時に、リム組み付けされる部分タイヤリム組み付け部の一部または全部である。タイヤ本体部51およびタイヤベース部52は一体物として、たとえば押出成形法やインジェクション成形法により作製される。タイヤ本体部51およびタイヤベース部52の作成時に、コード埋め込み孔56および57も同時に形成される。すなわち、コード埋め込み孔56および57は環状に連続してつながっている。非空気入りタイヤ50がリム組みされたときに、タイヤのリム組み付け部における強度のバランスをとるために、コード埋め込み孔56および57は非空気入りタイヤ50のタイヤ赤道面60に対してほぼ対称位置になるように配置され、それぞれの大きさも同程度であることが望ましい。図7では、コード埋め込み孔は左右に一対の2つであるが、中心部に1つとしても良いし、もっと多くても良いし、タイヤ幅方向に長く連続していても良いが、その場合は対称位置に配置することが望ましい。コード埋め込み孔56および57には、後の工程で補強コードを入れるための開口部58および59が形成されている。この開口部58および59は非空気入りタイヤ50の外表面側に開口している。これらの開口部58および59が形成される領域は、後の熱処理工程で開口部58および59が融着されるように、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されている。開口部58および59は、通常はタイヤベース部52の底部側に開口するが、タイヤベース部52の側面側に開口しても良い。開口部は融着により塞がるので、タイヤ本体部51の外表面に開口することもできる。この開口部58および59もタイヤ本体部51およびタイヤベース部52の成形時に作製することができる。あるいは、タイヤ本体部51およびタイヤベース部52の成形後に非空気入りタイヤ50の外表面から切り込みを入れてコード埋め込み孔56および57まで開けても良い。この切れ込みはたとえばカッターやレーザーや水流水流カッター等により形成することができる。また、路面と接地するタイヤトレッド面側に開口部58および59を形成する事も可能である。次に、開口部58および59からコード埋め込み孔56および57へ補強コード62を入れ込む。開口部58および59の開口サイズは補強コード62を押し込むことができる程度の大きさがあれば良い。開口部58および59が形成される領域は、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成されていて可撓性があるので、たとえ開口部58および59の開口サイズが補強コード62のサイズより小さくても、補強コード62を押し込んで開口部58および59を通してコード埋め込み孔56および57へ補強コード62を入れ込んで配置することが可能である。コード埋め込み孔56および57へ補強コード62を入れ込んだ後は、開口部58および59の開口サイズは元の小さなサイズに戻るので、コード埋め込み孔56および57へ配置された補強コード62が抜け出ることはない。逆に開口部58および59の開口サイズが補強コード62のサイズより大きい場合は、補強コード62をコード埋め込み孔56および57へ入れることは容易であるが、補強コード62がコード埋め込み孔56および57から抜け出る心配があるので、開口部を融着するまでは注意が必要である。これを防止するために、補強コード62をコード埋め込み孔56および57に入れた後に、開口部58および59を埋め込み材で埋める方法が有効である。たとえば、接着剤で開口部58および59を塞いだり、開口部58および59の領域と同程度の熱可塑性材料で開口部58および59を埋めたりして、補強コード62をコード埋め込み孔56および57から抜け出ないようにすれば良い。後の融着熱処理により、埋め込んだ材料が周囲の熱可塑性材料と融着するように、埋め込み材料を選定すれば良い。あるいは、図8は本発明の開口部の別の形態を示す図であるが、図8に示すように開口部58および59の入り口を小さくし、コード埋め込み孔56および57へ漸近して大きくしていけば、補強コード62をスムーズに入れることができ、しかも開口部58および59から補強コードが抜け出ることがなくなる。このときも接着剤で開口部58および59を塞いだり、開口部58および59の領域と同程度の熱可塑性材料で開口部58および59を埋めたりして、補強コード62をコード埋め込み孔56および57から抜け出ないようにすることもできる。補強コード62をコード埋め込み孔56および57へ入れ込んだ後に、図7bに示すように、適度な熱処理を行ない開口部の領域およびその周辺を構成している熱可塑性エラストマー等を軟化もしくは融かして開口部58および59を融着により塞ぐ。この加熱処理融着処理により開口部58および59が閉じた部分点線で示すは、冷却後は周囲と渾然一体となり周囲の材料と区別がなくなり、強度的にも問題ないレベルとなる。コード埋め込み孔の周囲も、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成すれば、この熱処理によりコード埋め込みの周囲の材料も軟化したり融けたりしてコード埋め込み孔の空間が塞がり、補強コード62が非空気入りタイヤ50内に固定される。この結果、タイヤベース部の強度がさらに増大して、リム外れが生じにくくなる。あるいは、コード埋め込み孔へコードを配置した後に、開口部から接着剤や、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物を流し込んで熱処理により融着し補強コードをコード埋め込み孔に固定することもできる。補強コード図1~図8に示す、22、62は、有機繊維コードやスチールコードなどで構成される。有機繊維コードの種類は、特に限定されないが、たとえば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、アラミド等である。補強コードは、単線コードでも良くあるいは複線コードでも良い。複線コードの場合は、撚りコードや重ねたり束ねたり横に並べたコードでも良く、ゴムや樹脂等でコードをコーティングしたものでも良い。また、コードをゴムでコーティングしたものは、ゴム層を予め加硫して硬化しても良い。これまでの説明では、補強コードは環状に周方向に連続してつながっていると説明してきたが、場合によっては、断続的であっても良い。たとえば、断続した補強コードがコード埋め込み孔において融着されて固定されている場合などである。このような断続したコード入り非空気入りタイヤでもリム組み付け部の強度が増大し耐リム外れ性が向上する。補強コードを環状に形成する場合は、補強コードをコード埋め込み孔に配置する前または後において、コード端末を溶接または融着等で結合したり、接着剤を用いたり、あるいは結んだりして結合することができる。熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物は、前述のように少なくとも融着する必要がある部分開口部やコード埋め込み孔の部分などに使用すれば良い。非空気入りタイヤ全体を同一の熱可塑性エラストマー等で構成する場合には、非空気入りタイヤの形が変わらないように注意深く熱処理して開口部等を融着する必要がある。たとえば、非空気入りタイヤをタイヤ型に嵌めこんで加熱処理する方法により、非空気入りタイヤの形が変わらないようにしながら融着することができる。融着する必要がある部分の熱可塑性エラストマー等とそれ以外の部分の熱可塑性エラストマー等とを異なる材料で構成することもできる。この場合、融着する必要がある部分における熱可塑性エラストマー等の融着温度軟化温度または融点をそれ以外の部分における熱可塑性エラストマー等の融着温度より低い材料を選定すれば良い。熱処理温度をこれらの間の温度に設定することにより、融着する必要がある部分だけを融着させることができ、それ以外の部分は変形しない。さらに、融着する必要がある部分を少なくとも、熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー、またはこれらの混合物で構成し、それ以外の部分を通常の加硫ゴム架橋性材料や熱硬化性樹脂熱硬化性ポリウレタン樹脂などで構成する方法もある。複数の材料からなる非空気入りタイヤは多色成形法により作製できる。熱可塑性エラストマー、または熱可逆架橋エラストマー組成物、またはこれらの混合物は、加温することで軟化しまた溶融成形が可能であるため、接合面や開口部やコード埋め込み孔等の領域に用いて接合面を融着し接合することができ、また開口部やコード埋め込み孔等を融着し閉じることができる。熱可塑性エラストマーとしては、たとえばオレフィン系エラストマー、スチレン系エラストマー、ポリ塩化ビニル系エラストマー、ポリウレタン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ポリアミド系エラストマーなど種々使用できる。オレフィン系エラストマーとしては、たとえばエチレン-プロピレンゴムEPM、エチレン-プロピレン-ジエンゴムEPDM、エチレン-ブテンゴムEBM等を使用できる。スチレン系エラストマーとしては、たとえばスチレン-ブタジエン-スチレン共重合体SBS、スチレン-イソプレン-スチレン共重合体SIS、スチレンエチレンプロピレンスチレンブロック共重合体S、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体SEBS、SBSの水素添加物、スチレンエチレンエチレンプロピレンスチレンブロック共重合体SEEPS等を使用できる。熱可逆架橋エラストマー組成物は、溶融成形しながら、物性を低下させずに繰り返して使用することができる為、マテリアルリサイクルが可能である。また、熱可逆架橋エラストマー組成物は、高い柔軟性や良好な低温特性を持ち、フィラーにより補強することもでき、加硫ゴムに近い性質を持つエラストマーであり、熱可塑性樹脂のように、押出し射出インジェクション成形が可能で、加硫工程が不要であるという特徴がある。さらに、熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂との接着性も有するため、これらの材料の併用が可能である。熱可逆架橋エラストマー組成物としては、カルボニル基ヒドロキシ基オキシ基エポキシ基フェニル基など種々の官能基またはこれらの官能基か含窒素複素環を含む架橋部位、或いはこれらを側鎖として含有することができる。特に、このエラストマー組成物として、好適には水素結合を用いた熱可逆架橋エラストマー組成物であるTHCラバーThermoreversibleHydrogenbondCrosslinkingRubberを用いることができる。THCラバーは、少なくともカルボニル含有基及び含窒素複素環を有する水素結合性架橋部位を含有する側鎖もしくはその水素結合性架橋部位と共有結合性架橋部位とを併有する側鎖を有する熱可逆架橋エラストマー組成物であり、熱可逆架橋性を良好に発揮しタイヤのリサイクル性を向上させることが可能となる。カルボニル含有基及び含窒素複素環を有する水素結合性架橋部位は、カルボニル含有基が有するカルボニル基と、含窒素複素環が有するアミノ基とが水素結合を形成する。含窒素複素環は、架橋剤として含窒素複素環含有化合物を加えることにより配合してもよい。水素結合性架橋部位を構成するカルボニル化合物としては、例えば、カルボニル基、カルボキシル基、アミド基、エステル基、イミド基が挙げられる。熱可逆架橋エラストマー組成物は、たとえばマレイン酸変性オレフィン系エラストマー、含窒素複素環化合物、オレフィン系樹脂、スチレン系エラストマー、パラフィンオイルを含むものであることが好ましい。このように熱可逆架橋エラストマー組成物を構成することにより、良好な物性を持つとともに、高流動性で成形性が良好になる。熱可逆架橋エラストマー組成物は上記の種々の材料を混合して用いることもできる。たとえば、マレイン酸変性オレフィン系エラストマー100重量部に対し、含窒素複素環化合物を0.1~3重量部、オレフィン系樹脂を50~150重量部、スチレン系エラストマーを20~80重量部、パラフィンオイルを50~150重量部配合するのがよい。上記した含窒素複素環化合物は、含窒素複素環多官能アルコールであり、また、前記オレフィン系樹脂はポリプロピレンであり、さらに、前記スチレン系エラストマーは水添スチレンイソプレンブタジエンブロック共重合体であることが好ましい。熱可逆架橋エラストマー組成物をタイヤに使用すると、環状に成形することが簡単であり、また、熱を加えることで架橋が外れるため、タイヤの成形性に加え、マテリアルリサイクルも容易になるので好ましい。本発明は、補強コードをリム組み付け部のタイヤに埋め込んでリム組み付け部のタイヤ強度を増大させて耐リム外れ性を向上させた非空気入りタイヤの製造方法である。本発明の製造方法により非空気入りタイヤの外表面に補強コードは露出しないので、経時的にも優れた耐リム外れ性を保持し、長寿命の非空気入りタイヤを実現できる。尚、明細書のある部分に記載し説明した内容を記載しなかった他の部分においても矛盾なく適用できることに関しては、当該他の部分に当該内容を適用できることは言うまでもない。さらに、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことも言うまでもない。