"底板部と前記底板部から延在する側板部とを有するケース体と、前記ケース体に載置されるコイル体と、前記コイル体の上方に配されると共に、中抜き部を有する平板状の磁性シールド体と、前記ケース体の上方を覆う金属体と、を有することを特徴とするアンテナ。前記金属体は複数の金属分割片からなることを特徴とする請求項1に記載のアンテナ。前記側板部には互いに接触することがない複数の放熱部材が設けられることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のアンテナ。Q値が100以上であることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のアンテナ。上記のような磁気共鳴方式の電力伝送システムを電気自動車EVやハイブリッド電気自動車HEVなどの車両に対する電力供給に用いる場合においては、送電用のアンテナは地中部に埋設され、また、受電用のアンテナは車両の底面部にレイアウトされることが想定される。しかしながら、特許文献1記載のコイル構造においては、金属体からなる車両の底部に設置するための最適な設計がなされておらず、これを車両底部に配して利用した場合、電力伝送効率が抑制される、という問題であった。上記問題を解決するために、請求項1に係る発明は、底板部と前記底板部から延在する側板部とを有するケース体と、前記ケース体に載置されるコイル体と、前記コイル体の上方に配されると共に、中抜き部を有する平板状の磁性シールド体と、前記磁性シールド体の上方を覆う金属体と、を有することを特徴とするアンテナである。また、請求項2に係る発明は、請求項1に記載のアンテナにおいて、前記金属体は複数の金属分割片からなることを特徴とする。また、請求項3に係る発明は、請求項1又は請求項2に記載のアンテナにおいて、前記側板部には互いに接触することがない複数の放熱部材が設けられることを特徴とする。また、請求項4に係る発明は、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のアンテナにおいて、Q値が100以上であることを特徴とする。本発明に係るアンテナは、コイル体の上方に中抜き部を有する平板状の磁性シールド体と、上方開口部を覆う金属体と、が設けられているので、車両底面にアンテナを装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制し、かつアンテナの高いQ値も維持されるため、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係るアンテナは、上方開口部を覆う金属体が設けられることで、アンテナを装着する車種などによらず、安定した電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係るアンテナは、金属体を複数の金属分割片により構成することで、より高い効率で電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係るアンテナは、互いに接触することがない複数の放熱部材が配されることで、コイル体の発熱を効率的に放熱しつつ、高い効率で電力伝送を行うことが可能となる。以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の実施形態に係るアンテナが用いられる電力伝送システムのブロック図である。なお、本発明に係るアンテナは、電力伝送システムを構成する受電側のアンテナと送電側のアンテナのいずれにも適用可能であるが、以下の実施形態においては受電側のアンテナに本発明のアンテナを適用した例につき説明する。本発明のアンテナが用いられる電力伝送システムとしては、例えば、電気自動車EVやハイブリッド電気自動車HEVなどの車両への充電のためのシステムが想定されている。電力伝送システムは、上記のような車両に対して電力を非接触で伝送するため、当該車両を停車させることが可能な停車スペースに設けられる。車両充電用のスペースである当該停車スペースには、送電アンテナ105などが地中部に埋設されるような構成となっている。車両のユーザーはこの電力伝送システムが設けられている停車スペースに車両を停車させて、車両に搭載されている受電アンテナ201と、前記送電アンテナ105とを対向させることによって電力伝送システムからの電力を受電する。車両を停車スペースに停車させる際には、車両搭載の受電アンテナ201が、送電アンテナ105に対して最も伝送効率が良い位置関係となるようにする。電力伝送システムでは、電力伝送システム100側の送電アンテナ105から、受電側システム200側の受電アンテナ201へ効率的に電力を伝送する際、送電アンテナ105の共振周波数と、受電アンテナ201の共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うようにする。電力伝送システム100におけるAC/DC変換部101は、入力される商用電源を一定の直流に変換するコンバータである。このAC/DC変換部101からの出力は高電圧発生部102において、所定の電圧に昇圧されたりする。この電圧調整部102で生成される電圧の設定は主制御部110から制御可能となっている。インバーター部103は、高電圧発生部102から供給される高電圧から所定の交流電圧を生成して、整合器104に入力する。図2は電力伝送システムのインバーター部を示す図である。インバーター部103は、例えば図2に示すように、フルブリッジ方式で接続されたQA乃至QDからなる4つの電界効果トランジスタFETによって構成されている。本実施形態においては、直列接続されたスイッチング素子QAとスイッチング素子QBの間の接続部T1と、直列接続されたスイッチング素子QCとスイッチング素子QDとの間の接続部T2との間に整合器104が接続される構成となっており、スイッチング素子QAとスイッチング素子QDがオンのとき、スイッチング素子QBとスイッチング素子QCがオフとされ、スイッチング素子QBとスイッチング素子QCがオンのとき、スイッチング素子QAとスイッチング素子QDがオンとされることで、接続部T1と接続部T2との間に矩形波の交流電圧を発生させる。なお、本実施形態においては、各スイッチング素子のスイッチングによって生成される矩形波の周波数の範囲は数100kHz~数1000kHz程度である。上記のようなインバーター部103を構成するスイッチング素子QA乃至QDに対する駆動信号は主制御部110から入力されるようになっている。また、インバーター部103を駆動させるための周波数は主制御部110から制御することができるようになっている。整合器104は、所定の回路定数を有する受動素子から構成され、インバーター部103からの出力が入力される。そして、整合器104からの出力は送電アンテナ105に供給される。整合器104を構成する受動素子の回路定数は、主制御部110からの指令に基づいて調整することができるようになっている。主制御部110は、送電アンテナ105と受電アンテナ201とが共振するように整合器104に対する指令を行う。送電アンテナ105は、誘導性リアクタンス成分を有するコイルから構成されており、対向するようにして配置される車両搭載の受電アンテナ201と共鳴することで、送電アンテナ105から出力される電気エネルギーを受電アンテナ201に送ることができるようになっている。電力伝送システム100の主制御部110はCPUとCPU上で動作するプログラムを保持するROMとCPUのワークエリアであるRAMなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部110は、図示されている主制御部110と接続される各構成と協働するように動作する。また、通信部120は車両側の通信部220と無線通信を行い、車両との間でデータの送受を可能にする構成である。通信部120によって受信したデータは主制御部110に転送され、また、主制御部110は所定情報を通信部120を介して車両側に送信することができるようになっている。次に、車両側に設けられている構成について説明する。車両の受電側のシステムにおいて、受電アンテナ201は、送電アンテナ105と共鳴することによって、送電アンテナ105から出力される電気エネルギーを受電するものである。このような受電アンテナ201は、車両の底面部に取り付けられるようになっている。受電アンテナ201で受電された交流電力は、整流部202において整流され、整流された電力は充電制御部203を通してバッテリー204に蓄電されるようになっている。充電制御部203は主制御部210からの指令に基づいてバッテリー204の蓄電を制御する。また、充電制御部203はバッテリー204の残量管理なども行い得るように構成される。主制御部210はCPUとCPU上で動作するプログラムを保持するROMとCPUのワークエリアであるRAMなどからなる汎用の情報処理部である。この主制御部210は、図示されている主制御部210と接続される各構成と協働するように動作する。インターフェイス部230は、車両の運転席部に設けられ、ユーザー運転者に対し所定の情報などを提供したり、或いは、ユーザーからの操作入力を受け付けたりするものであり、表示装置、ボタン類、タッチパネル、スピーカーなどで構成されるものである。ユーザーによる所定の操作が実行されると、インターフェイス部230から操作データとして主制御部210に送られ処理される。また、ユーザーに所定の情報を提供する際には、主制御部210からインターフェイス部230に対して、所定情報を表示するための表示指示データが送信される。また、車両側の通信部220は送電側の通信部120と無線通信を行い、送電側のシステムとの間でデータの送受を可能にする構成である。通信部220によって受信したデータは主制御部210に転送され、また、主制御部210は所定情報を通信部220を介して送電システム側に送信することができるようになっている。電力伝送システムで、電力を受電しようとするユーザーは、上記のような送電側のシステムが設けられている停車スペースに車両を停車させ、インターフェイス部230から充電を実行する旨の入力を行う。これを受けた主制御部210は、充電制御部203からのバッテリー204の残量を取得し、バッテリー204の充電に必要な電力量を算出する。算出された電力量と送電を依頼する旨の情報は、車両側の通信部220から送電側のシステムの通信部120に送信される。これを受信した送電側システムの主制御部110は高電圧発生部102、インバーター部103、整合器104を制御することで、車両側に電力を伝送するようになっている。次に、以上のように構成される電力伝送システム100で用いるアンテナの具体的な構成について説明する。以下、受電アンテナ201に本発明の構成を採用した例について説明するが、本発明のアンテナは送電アンテナ105に対しても適用し得るものである。図3は本発明の第1実施形態に係る受電アンテナ201の分解斜視図であり、図4は本発明の第1実施形態に係る受電アンテナ201による電力伝送の様子を示す断面の模式図であり、図4における矢印は磁力線を模式的に示している。なお、以下の実施形態では、コイル体270として矩形平板状のものを例に説明するが、本発明のアンテナはこのようなこのような形状のコイルに限定されるものではない。例えば、コイル体270として円形平板状のものなども利用し得る。このようなコイル体270は、受電アンテナ201における磁気共鳴アンテナ部として機能する。この磁気共鳴アンテナ部は、コイル体270のインダクタンス成分のみならず、その浮游容量に基づくキャパシタンス成分、或いは意図的に追加したコンデンサに基づくキャパシタンス成分をも含むものである。また、明細書中でコイル体270としている発明特定事項は、特許請求の範囲においては、上記のようなキャパシタンス成分をも含むものとして磁気共鳴アンテナ部として表現されることがある。ケース体260は、受電アンテナ201の誘導性リアクタンス成分を有するコイル体270を収容するために用いられるものである。このケース体260は、例えばポリカーボネートなどの樹脂により構成される開口を有する箱体の形状をなしている。ケース体260の矩形状の底板部261の各辺からは側板部262が、前記底板部261に対して垂直方向に延在するようにして設けられている。そして、ケース体260の上方においては、側板部262に囲まれるような上方開口部263が構成されている。ケース体260にパッケージされた受電アンテナ201はこの上方開口部263側で車両本体部に取り付けられる。ケース体260を車両本体部に取り付けるためには、従来周知の任意の方法を用いることができる。なお、上方開口部263の周囲には、車両本体部への取り付け性を向上するために、フランジ部材などを設けるようにしても良い。コイル体270は、ガラスエポキシ製の矩形平板状の基材271と、この基材271上に形成される渦巻き状の導電部272とから構成されている。渦巻き状をなす導電部272の内周側の第1端部273、及び外周側の第2端部274には不図示の導電線路が電気接続される。これにより、受電アンテナ201によって受電した電力を整流部202へと導けるようになっている。このようなコイル体270はケース体260の矩形状の底板部216上に載置され、適当な固着手段によって底板部216上に固着される。磁性シールド体280は、中抜き部285を有する平板状の磁性部材である。この磁性シールド体280を構成するためには、比抵抗が大きく、透磁率が大きく、磁気ヒステリシスが小さいものが望ましく、例えばフェライトなどの磁性材料を用いることができる。磁性シールド体280は、ケース体260に対して適当な手段により固着されることで、コイル体270の上方にある程度の空間を空けて配されるようになっている。このようなレイアウトにより、送電アンテナ105側で発生する磁力線は、磁性シールド体280を透過する率が高くなり、送電アンテナ105から受電アンテナ201への電力伝送において、車両本体部を構成する金属物による磁力線への影響が軽微となる。上記のように構成された受電アンテナ201のQ値が100以上であった。なおアンテナのQ値はインピーダンスアナライザ等の計測機器を使って計測した。以上のように、本発明の受電アンテナ201によれば、コイル体270の上方に磁性シールド体280が設けられているので、車両底面に受電アンテナ201を装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制して、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。また、上記のような受電アンテナ201の構造は、電力伝送システム100を構成する送電側のアンテナにも適用可能である。この場合、図4に示すように、受電アンテナ201と水平面に対して面対称鏡像対称となるような構造とする。すなわち、上記のような構造を送電アンテナ105に適用する場合には、送電アンテナ105の構造は、底板部261と前記底板部261から延在する側板部と前記側板部262に囲まれる開口部263とを有するケース体260と、前記ケース体260内に載置されるコイル体270と、前記コイル体270の下方に配される磁性シールド体280と、を有し、前記開口部263が前記コイル体270より鉛直下方に配置される構造となる。次に、本発明の他の実施形態について説明する。図5は本発明の第2実施形態に係る受電アンテナ201の斜視図である。第2実施形態は、第1実施形態に係る受電アンテナ201におけるコイル体270で発生する熱を放熱し、アンテナ自体を冷却するための放熱部材300が付加されている点で、第1実施形態と相違している。なお、第2実施形態で説明する放熱部材300については、以下に説明する第3実施形態以降の実施形態に係るアンテナについても、アンテナの放熱のために適用可能なものである。放熱部材300は、熱伝導性が良好な銅などの金属により製造されており、放熱対象に取り付けられる装着部である装着板部301と、この装着板部301から立設すると共に、空気との接触面積を確保し、装着板部301における熱を空気中に放散する役目を担うフィン部302とから構成されている。なお、放熱部材300としては、以上のようなものに限定されず、その他の形状のものも利用することが可能である。このような放熱部材300としては、放熱対象である受信アンテナ201のケース体260の側板部262に不図示のボルトナットなどの固着手段によって取り付けられる。ここで、本発明に係るアンテナにおいては、放熱部材300はケース体260の側板部262に対して、互いに接触することがないように複数設けるようにしている。すなわち、例えば、1つの側板部262に配される複数の放熱部材300同士は、例えば、図5のgに示すように所定距離ずつ離間されて側板部262に取り付けられるように構成されている。受信アンテナ201の放熱効率のみを考慮すると、放熱部材300の側板部262に対して、前記gのような隙間を設けることなく配置することが望ましいが、本発明に係る受信アンテナ201においては、敢えて複数の放熱部材300同士は互いに接触することがないように配置して、アンテナの電力伝送効率を維持するようにしている。図6はコイル体270に放熱部材300を模した金属板を配置したときの電力伝送効率の測定結果を示す図であり、図6Aは測定結果を示すグラフであり、図6Bは測定を行った際の前提条件を図示するものである。測定の前提条件として、1は矩形平板状のコイル体270の向かい合う2辺に金属板P,Q,R,Sを配置して電力伝送効率を測定した場合であり、2は矩形平板状のコイル体270の3辺に金属板P,Q,RSを配置して電力伝送効率を測定した場合であり、3は矩形平板状のコイル体270の全ての辺に金属板P,Q,R,Sを配置して電力伝送効率を測定した場合である。以上のような条件に基づく、測定結果の図6Aによれば、コイル体270の2辺に金属板を配した場合、或いは、コイル体270の3辺に金属板を配した場合のいずれにおいても、電力伝送効率に顕著な相違はみられないのに対して、コイル体270の全ての辺に金属板を隙間なく配置すると、電力伝送効率が大幅に低減することがわかる。本発明に係るアンテナにおいては、このような知見に基づいて、放熱部材300をケース体260の側板部262に対して、互いに接触することがないように複数設けるようにしている。なお、矩形平板状のコイル体270の周囲をループするように金属板で覆う3の場合には、当該ループ内での渦電流が発生し、損失が大きくなり、伝送効率が低減するものと推定される。以上のように本発明に係るアンテナによれば、互いに接触することがない複数の放熱部材300が配されることで、コイル体270の発熱を効率的に放熱しつつ、高い効率で電力伝送を行うことが可能となるのである。次に、本発明の第3実施形態について説明する。図7は本発明の第3実施形態に係る受電アンテナ201の分解斜視図であり、図8は本発明の第3実施形態に係る受電アンテナ201による電力伝送の様子を示す断面の模式図である。第3実施形態においても、ケース体260は、受電アンテナ201の誘導性リアクタンス成分を有するコイル体270を収容するために用いられる。ケース体260は、例えばポリカーボネートなどの樹脂により構成される開口を有する箱体の形状をなしており、ケース体260の矩形状の底板部216の各辺からは側板部262が、前記底板部216に対して垂直方向に延在するようにして設けられている。そして、ケース体260の上方においては、側板部262に囲まれるような上方開口部263が構成されている。また、第3実施形態においても、コイル体270は、ガラスエポキシ製の矩形平板状の基材271と、この基材271上に形成される渦巻き状の導電部272とから構成されている。渦巻き状をなす導電部272の内周側の第1端部273、及び外周側の第2端部274には不図示の導電線路が電気接続される。これにより、受電アンテナ201によって受電した電力を整流部202へと導けるようになっている。このようなコイル体270はケース体260の矩形状の底板部216上に載置され、適当な固着手段によって底板部216上に固着される。また、磁性シールド体280は、中抜き部285を有する平板状の磁性部材である。この磁性シールド体280を構成するためには、フェライトなどの磁性材料を用いることができる。磁性シールド体280は、ケース体260に対して適当な手段により固着されることで、コイル体270の上方に第1の距離d1をおいて配されるようになっている。このようなレイアウトにより、送電アンテナ105側で発生する磁力線は、磁性シールド体280を透過する率が高くなり、送電アンテナ105から受電アンテナ201への電力伝送において、車両本体部を構成する金属物による磁力線への影響が軽微となる。また、ケース体260の上方開口部263においては、前記上方開口部263を覆うような矩形平板状の金属体290が、シールド体280の上方に第2の距離d2をおいて配されるようになっている。このような金属体290に用いる金属材料として任意のものを用いることとができるが、本実施形態においては、例えばアルミニウムを用いている。本実施形態においては、金属体290が前記上方開口部263を覆うように配されることで、コイル体270に対する車両本体金属部の影響を抑制することが可能となり、受信アンテナ201のアンテナとしての特性を確定することが可能となる。本実施形態によれば、アンテナの特性が確定しているために、受信アンテナ201を取り付ける車種に関わりなく、同様の電力伝送特性を期待することが可能となり、アンテナとしての汎用性が広がることとなる。また、本実施形態においては、受電アンテナ201はこの上方開口部263を覆う金属体290を利用して車両本体部に取り付けられるが、このように金属体290を利用しアンテナを車両に取り付けることで、車両への取り付け強度を確保することが可能となる。金属体290と車両本体部とを固着するための固着方法としては、従来周知の方法を適宜用いることができる。なお、上方開口部263の周囲には、車両本体部への取り付け性を向上するために、フランジ部材などを設けるようにしても良い。ここで、コイル体270の上方に第1の距離d1をおいて磁性シールド体280を配する効果の検証について説明する。図9はシールド体280の配置と伝送効率との関係を測定した結果を示すグラフである。図8において、送電アンテナ105のコイル体を固定し、同じく受電アンテナ201側のコイル体270及び金属板290を固定し、磁性シールド体280を鉛直方向に上下させたときの伝送効率を測定した結果である。すなわち、送電アンテナ105側のコイル体と、受電アンテナ201側のコイル体270との間の距離G=20cm一定とし、コイル体270と金属板290との間の距離D=6cm一定としている。また、磁性シールド体280の位置は、コイル体270の上面からの距離d1によって規定した。磁性シールド体280と金属板290との間の第2の距離d2と、第1の距離d1との間には、d2=D-d1の関係がある。また、磁性シールド体280としては、磁性材料Aからなるもの、及び、磁性材料Bからなるものの2種類を用いた。図9によれば、磁性材料Aの場合、距離d1=0.9程度で最も伝送効率が高くなり、磁性材料Bの場合、距離d1=5程度で最も伝送効率が高くなる。このように、最高の伝送効率を得ようとすれば、コイル体270の上方に第1の距離d1をおいて磁性シールド体280を配するようにし、磁性シールド体280の上方には第2の距離をおいて金属体290を設けるようにすることが好ましいことが分かる。以上のように、本発明に係る受電アンテナ201は、コイル体270の上方に第1の距離d1をおいて磁性シールド体280が配されているので、車両底面に受電アンテナ201を装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制して、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係る受電アンテナ201は、磁性シールド体280の上方に第2の距離d2をおいて上方開口部263を覆う金属体290が設けられることで、受電アンテナ201を装着する車種などによらず、安定した効率の良い電力伝送を行うことが可能となる。本発明に係るアンテナにおいては、コイル体270の上方に配される平板状の磁性シールド体280には、中抜き部285を設けることが好ましい。磁性シールド体280に中抜き部285を設けることにより、磁性シールド体280自体の損失が低減され、磁性シールド体280のシールド効果を最大限に引き出すことが可能となる。また、中抜き部285を有する磁性シールド体280においては、部材面積が少なくてすみ、アンテナのコスト低減が可能となる。なお、中抜き部285の広さは、磁性シールド体280自体とコイル体270の導電部272とが積層方向からみて重畳しなくならない程度の広さに留めることが好ましい。以下、上記のことを検証した結果について説明する。図10は中抜き部285を有する磁性シールド体280の効果の検証結果を説明する図である。図10Aは伝送効率の測定結果を示す図であり、図10Bは測定のための前提条件を示す図である。測定の前提条件として、1は中抜き部285が設けられていない磁性シールド体を用いて電力伝送効率を測定した場合であり、2は中抜き部285を有する磁性シールド体280を用いて電力伝送効率を測定した場合である。いずれの場合も、図8に示すレイアウトのアンテナによって、伝送効率を測定した。図10Aからも分かるように、中抜き部285を有する磁性シールド体280を用いたアンテナの方が、中抜き部285が設けられていない磁性シールド体を用いたアンテナに比べて、伝送効率が高くなる。以上のような本発明に係る受信アンテナ201は、コイル体270の上方に中抜き部285を有する平板状の磁性シールド体280と、上方開口部263を覆う金属体290と、が設けられているので、車両底面に受信アンテナ201を装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制して、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。次に、本発明の他の実施形態について説明する。図11は本発明の第4実施形態に係る受電アンテナ201の分解斜視図であり、図12は本発明の第4実施形態に係る受電アンテナ201による電力伝送の様子を示す断面の模式図である。第4実施形態に係るアンテナが第3実施形態にアンテナと異なる点は、金属体290が複数の金属分割片292により構成されていることである。第3実施形態に係る受信アンテナ201においては、金属体290は一枚の板状のものが用いられていたのに対して、第4実施形態に係る受信アンテナ201においては、金属分割片292が3×4のマトリクス状に配置されたものが金属体290として利用される。ここで、各金属分割片292は、例えばポリカーボネート製の金属体保持板291上に、所定間隔をおいて配列されて金属体保持板291に対して固着されるようになっている。本実施形態においては、このような金属体保持板291上に構成された複数の金属分割片292からなる金属体290がケース体260の上方開口部263を封口するようになっている。金属分割片292に用いる金属材料として任意のものを用いることとができるが、本実施形態においては、例えばアルミニウムを用いている。図13は金属体290を分割することによる効果の検証結果を説明する図であり、図13Aは測定結果を示すグラフであり、図13Bは測定を行った際の前提条件を図示するものである。測定の前提条件として、1は金属体290を8枚の金属分割片292から構成して周波数を変化させつつ電力伝送効率を測定した場合であり、2は金属体290を4枚の金属分割片292から構成して周波数を変化させつつ電力伝送効率を測定した場合であり、3は金属体290を2枚の金属分割片292から構成して周波数を変化させつつ電力伝送効率を測定した場合であり4は1枚の金属体290で周波数を変化させつつ電力伝送効率を測定した場合である。図13Aの結果のグラフから分かるように、金属体290を構成する際の金属分割片292の枚数を多くすればするほど、伝送効率のピークが高くなる。以上のような本発明に係る受信アンテナ201においては、金属体290を複数の金属分割片292により構成することで、より高い効率で電力伝送を行うことが可能となる。なお、金属体290を複数の金属分割片292により構成する実施形態については、他の金属体290を用いるいずれの実施形態にも適用可能である。次に、本発明の他の実施形態について説明する。図14は本発明の第5実施形態に係る受電アンテナ201の分解斜視図であり、図15は本発明の第5実施形態に係る受電アンテナ201による電力伝送の様子を示す断面の模式図である。第5実施形態に係るアンテナが第3実施形態にアンテナと異なる点は、磁性シールド体280が複数の磁性シールド分割片282により構成されていることである。第3実施形態に係る受信アンテナ201においては、磁性シールド体280は一枚の板状のものが用いられていたのに対して、第5実施形態に係る受信アンテナ201においては、磁性シールド分割片282が中抜き部285を有するように周状に10枚配置されたものが磁性シールド体280として利用される。ここで、各磁性シールド分割片282は、例えばポリカーボネート製のシールド体保持板281上に、所定間隔をおいて配列されてシールド体保持板281に対して固着されるようになっている。本実施形態においては、このようなシールド体保持板281上に構成された複数の磁性シールド分割片282からなる磁性シールド体280がコイル体270上方に所定距離離間されて配置されるようになっている。磁性シールド分割片282には、フェライトなどの磁性材料を用いることができる。また、本実施形態においても、磁性シールド体280には中抜き部285が設けられてなるものである。図16は磁性シールド体280を分割することによる効果の検証結果を説明する図であり、図16Aは測定結果を示すグラフであり、図16Bは測定を行った際の前提条件を図示するものである。測定の前提条件として、1は1枚の磁性シールド体280により電力伝送効率を測定した場合であり、2は磁性シールド体280を図示するように8枚の磁性シールド分割片282から構成して電力伝送効率を測定した場合であり、3は磁性シールド体280を図示するように28枚の磁性シールド分割片282から構成して電力伝送効率を測定した場合であり、4は磁性シールド体280を図示するように40枚の磁性シールド分割片282から構成して電力伝送効率を測定した場合である。図16Aの結果のグラフから分かるように、磁性シールド体280を構成する際の磁性シールド分割片282の枚数を多くすればするほど、伝送効率が向上することが分かる。これは、磁性シールド体280内で発生する渦電流の損失が、磁性シールド分割片282の枚数が多くなればなるほど低減することによるものと推測される。また、一方で、図16Aからは、磁性シールド体280を構成する際の磁性シールド分割片282の枚数を上げていったとしても、伝送効率はある程度のレベルで飽和することもわかる。磁性シールド体280を構成する際の磁性シールド分割片282の枚数を上げると製造の手間などが増大することに加え、前記枚数を上げても伝送効率は飽和することから、磁性シールド体280を構成する際に用いる磁性シールド分割片282の枚数は適当に制限することが好ましいことがわかる。例えば、図14に示すように、10枚程度の磁性シールド分割片282によって磁性シールド体280を構成することも好ましい実施形態の1つである。以上のような本発明に係る受信アンテナ201は、コイル体の上方に複数の磁性シールド分割片282からなる磁性シールド体280と、金属体290とが設けられているので、車両底面に受信アンテナ201を装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制して、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。なお、磁性シールド体280を複数の磁性シールド分割片282により構成する実施形態については、他の金属体290を用いるいずれの実施形態にも適用可能である。次に、本発明の他の実施形態について説明する。図17は本発明の第6実施形態に係る受電アンテナ201の分解斜視図であり、図18は本発明の第6実施形態に係る受電アンテナ201による電力伝送の様子を示す断面の模式図である。第6実施形態に係る受電アンテナ201においては、金属体290を、第5実施形態に係る受電アンテナ201同様、複数の金属分割片292により構成し、磁性シールド体280を、第5実施形態に係る受電アンテナ201同様、複数の磁性シールド分割片282により構成したことを特徴としている。以上のような第6実施形態に係る受電アンテナ201によれば、これまで説明した実施形態の中でも、最も伝送効率の高い受信アンテナ201を提供することが可能となるものと期待できる。以上、本発明に係るアンテナは、コイル体の上方に磁性シールド体が設けられているので、車両底面にアンテナを装着した場合でも、車両本体部を構成する金属物などの影響を抑制して、効率的に電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係るアンテナは、上方開口部を覆う金属体が設けられることで、アンテナを装着する車種などによらず、安定した電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係るアンテナは、金属体を複数の金属分割片により構成することで、より高い効率で電力伝送を行うことが可能となる。また、本発明に係るアンテナは、互いに接触することがない複数の放熱部材が配されることで、コイル体の発熱を効率的に放熱しつつ、高い効率で電力伝送を行うことが可能となる。"