"フロアパネルに設けられたフロアトンネル部に、このフロアトンネル部の上方から被せられて前記フロアトンネル部との間に閉断面構造部を形成するスティフナを設け、シートの車幅方向内側に隣接して配置され前記シートに車体側方から入力された衝撃荷重を前記フロアパネルに伝達する荷重伝達部材を前記フロアトンネル部の上方に配置して、前記荷重伝達部材を前記スティフナに左右一対以上の部位で側方から接合し、前記フロアトンネル部の両側部に沿って前記フロアパネルとの間に閉断面構造部を形成するトンネルフレームを設け、前記荷重伝達部材の前記スティフナに対する側方取付点またはその近傍に、前記トンネルフレームに接続され車幅方向に沿って延びるトンネル補強部材を設けたことを特徴とする車体フロア構造。前記荷重伝達部材の前後に車幅方向に延びるフロントクロスメンバとミドルクロスメンバを各々設けたことを特徴とする請求項1記載の車体フロア構造。前記トンネル補強部材の端部に前記シートの後部内側の取付点を設定することを特徴とする請求項1または請求項2記載の車体フロア構造。前記荷重伝達部材の前記側方取付点を、前記荷重伝達部材の前後方向の中央部に設け、前記荷重伝達部材の前後方向の端部に前記スティフナに対して上下方向で接合される上下方向取付点を設けたことを特徴とする請求項1~請求項3の何れか一項に記載の車体フロア構造。前記荷重伝達部材の前記側方取付点は、前記スティフナの側壁部からブラケットを延出して固定することを特徴とする請求項1~4の何れか一項に記載の車体フロア構造。前記トンネルフレームは、ダッシュボードクロスメンバとミドルクロスメンバに結合されることを特徴とする請求項1~5の何れか一項に記載の車体フロア構造。しかしながら、前者の車体フロア構造にあっては、荷重伝達部材を設けたことにより車体側方からシートに対して衝撃荷重が作用しても、この衝撃荷重を荷重伝達部材からフロアトンネル部を介してフロアパネル全体で受けることができる点で優れているが、荷重伝達部材から荷重を受けるフロアトンネル部が変形しないように、フロアトンネル部をある程度の厚さの大きい板材を用いる必要があり車体重量の増加につながるという課題がある。また、後者の車体フロア構造にあっては、2本のクロスメンバをフロアパネルに設けなければならず、車体重量が増加するという課題がある。そこで、この発明は、車体重量の増加を最小限に抑えて車体側方から作用する衝撃荷重に十分に対抗することができる車体フロア構造を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、請求項1に記載した発明は、フロアパネル例えば、実施形態におけるフロアパネル9に設けられたフロアトンネル部例えば、実施形態におけるフロアトンネル部12に、このフロアトンネル部の上方から被せられて前記フロアトンネル部との間に閉断面構造部例えば、実施形態における閉断面構造部14を形成するスティフナ例えば、実施形態におけるスティフナ15を設け、シート例えば、実施形態におけるシート1の車幅方向内側に隣接して配置され前記シートに車体側方から入力された衝撃荷重を前記フロアパネルに伝達する荷重伝達部材例えば、実施形態におけるコンソールボックス13を前記フロアトンネル部の上方に配置して、前記荷重伝達部材を前記スティフナに左右一対以上の部位で側方から接合し、前記フロアトンネル部の両側部に沿って前記フロアパネルとの間に閉断面構造部例えば、実施形態における閉断面構造部28を形成するトンネルフレーム例えば、実施形態におけるトンネルフレーム29を設け、前記荷重伝達部材の前記スティフナに対する側方取付点例えば、実施形態における側方取付片60またはその近傍に、前記フロアトンネルに接続され車幅方向に沿って延びるトンネル補強部材例えば、実施形態における第2トンネル補強部材31を設けたことを特徴とする。請求項2に記載した発明は、前記荷重伝達部材の前後に車幅方向に延びるフロントクロスメンバ例えば、実施形態におけるフロントクロスメンバ19とミドルクロスメンバ例えば、実施形態におけるミドルクロスメンバ21を各々設けたことを特徴とする。請求項3に記載した発明は、前記トンネル補強部材の端部に前記シートの後部内側の取付点例えば、実施形態における取付座33を設定することを特徴とする。請求項4に記載した発明は、前記荷重伝達部材の前記側方取付点を、前記荷重伝達部材の前後方向の中央部に設け、前記荷重伝達部材の前後方向の端部に前記スティフナに対して上下方向で接合される上下方向取付点例えば、実施形態における前部上下方向取付片56、後部上下方向取付片57を設けたことを特徴とする。請求項5に記載した発明は、前記荷重伝達部材の前記側方取付点は、前記スティフナの側壁部例えば、実施形態における側壁部38からブラケット例えば、実施形態におけるブラケット39を延出して固定することを特徴とする。請求項6に記載した発明は、前記トンネルフレームは、ダッシュボードクロスメンバ例えば、実施形態におけるダッシュボードクロスメンバ26とミドルクロスメンバに結合されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、フロアトンネル部内を補強するトンネル補強部材を設けるだけの簡単な構成で、荷重伝達部材をシートの前後位置に合わせ適正な位置に配置でき、フロアトンネル部を補強するためのフロアパネル上のクロスメンバを追加しなくても車体軽量化を図ることができ、車両側面衝突時における衝撃荷重に対して遅延なく衝突初期から反力を発生できる。請求項2に記載した発明によれば、前後のクロスメンバにより十分な反力を得ることができる。請求項3に記載した発明によれば、車両側面衝突時におけるシートからの荷重もトンネル補強部材で支持し反力を発生できる。請求項4に記載した発明によれば、荷重伝達部材の締結作業が行い易くなると共に車両側面衝突時における反力がフロアトンネル部のスティフナと荷重伝達部材の上下方向取付点では強度的に有利な剪断方向で受けることができる。請求項5に記載した発明によれば、スティフナの前後方向に沿って設けられたの左右の稜線を中断することなくダッシュボードクロスメンバとミドルクロスメンバに結合できる。請求項6に記載した発明によれば、トンネルフレームの曲げ変形を抑制し、車両側面衝突時における反力を十分に発生することができる。次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は車室を前席側の左側のシート1の後方側から見た斜視図である。ここで、シート1は骨格部材のみが示されている。シート1はシートクッション2と、シートバック3と、このシートバック3の上部に支持されたヘッドレスト4とを備えている。シートクッション2は、後端部に車幅方向に沿って延出する後部クロスパイプ6が取り付けられたクッションフレーム7を備え、そのクッションフレーム7がシートレール8,8を介してフロアパネル9に前後方向にスライド可能に取り付けられている。尚、図中、10は車体の下端側部に設けられたサイドシルを示し、11は車体側部の前後方向略中央部に設けられたセンターピラーを示している。フロアパネル9の車幅方向中央部には車体前後方向に沿ってフロアトンネル部12が上側に膨出形成されている。フロアトンネル部12には前席の左右のシート1,1の間に、上面側に収納部13aを有するコンソールボックス13が固定設置されている。ここで、フロアパネル9のフロアトンネル部12の上壁及び側壁の一部には、このフロアトンネル部12の上方から被せられてフロアトンネル部12との間に閉断面構造部14を形成するスティフナ15が取り付けられている。このスティフナ15の上側にコンソールボックス13が取り付けられている。各シート1のシートバック3の車室内側の側部であって基部近傍には、コンソールボックス13に対向する位置に荷重伝達ブロック16が突出して設けられている。また、各シート1のシートバック3の車室外側の側部であって基部近傍には、センターピラー11の下部に対向する位置に外側荷重伝達ブロック17が突出して設けられている。また、この外側荷重伝達ブロック17の上方にはセンターピラー11の上下方向中央部に対向する位置に上側荷重伝達ブロック18が突出して設けられている。車両側面衝突時にセンターピラー11から車室内に向かって衝撃荷重が作用した場合に、この衝撃荷重をシート1の外側荷重伝達ブロック17、上側荷重伝達ブロック18を介してシートバック3へ伝達し、更に荷重伝達ブロック16を介してコンソールボックス13に伝達させ、コンソールボックス13に伝達された衝撃荷重をフロアトンネル部12を介してフロアパネル9全体に伝達させる。図2は、シート1を取り外した状態で、車室を左前側上方から斜め後下に見た斜視図である。図3は、シート1を取り外した状態で、車室を右後側下方から斜め前上に見た斜視図である。コンソールボックス13の前方には、フロアパネル9の上面側であってフロアトンネル部12の側壁12sとサイドシル10との間に車幅方向に渡って延びるフロントクロスメンバ19がフロアパネル9との間に閉断面構造部20を形成して設けられている。フロントクロスメンバ19はハット型断面形状に形成されている。また、コンソールボックス13の後方には、フロアパネル9の裏面側であってフロアトンネル部12の側壁12sとサイドシル10の後端部との間に車幅方向に渡って延びるミドルクロスメンバ21図3参照がフロアパネル9との間に閉断面構造部22を形成して設けられている。尚、このミドルクロスメンバ21の後方にはリヤ側のフロアパネルが設けられている。図2に示すように、フロアパネル9の上面には、ダッシュボードロアパネル23に前端部が接合されて車体前後方向に延び、フロントクロスメンバ19を貫通するフロアフレーム24が接合されている。フロアフレーム24は前側ではサイドシル10とフロアトンネル部12との間に配置され、フロントクロスメンバ19を貫通し、フロントクロスメンバ19の後側で外側に折れ曲がりサイドシル10に接合されている。このフロアフレーム24もハット型断面形状に形成され、フロアパネル9との間に閉断面構造部25を形成する。図3に示すように、ダッシュボードロアパネル23の裏面にはダッシュボードクロスメンバ26が、左右のサイドシル10,10間に渡って車幅方向に設けられ、ダッシュボードロアパネル23の下側に閉断面構造部27を形成している。フロアトンネル部12の両側部にはフロアパネル9の裏面に車体前後方向に沿って、フロアパネル9との間に閉断面構造部28を形成するトンネルフレーム29が接合されている。トンネルフレーム29は前端部がダッシュボードクロスメンバ26に接合され、後端部はミドルクロスメンバ21に接合されたハット型断面形状の部材である。フロアトンネル部12の内部には車幅方向に沿って延びる第1トンネル補強部材30と第2トンネル補強部材31が前後に設けられている。第1トンネル補強部材30、第2トンネル補強部材31はフロアトンネル部12の裏面との間に閉断面構造部32を形成するハット型断面形状の部材であって、双方とも両端部がトンネルフレーム29,29とフロアパネル9の間に挟み込まれるようにして接合されている。よって、第1トンネル補強部材30、第2トンネル補強部材31が車両側面衝突時に車幅方向の力を受けると、この力は左右のトンネルフレーム29,29を介してフロアパネル9の全体で受けることができる。図4は車室の平面図である。前側の第1トンネル補強部材30は左右のフロントクロスメンバ19を車幅方向で連続させるように、フロアトンネル部12の内壁に車幅方向に沿って接合され、更にフロアパネル9の裏面に接合され、両端部がトンネルフレーム29の内側のフランジ部とフロアパネル9との間に挟み込まれて接合されている。後側の第2トンネル補強部材31はコンソールボックス13の取付位置の近傍、具体的にはコンソールボックス13の取付位置の裏側のフロアトンネル部12の内壁に車幅方向に沿って接合され、両端部がトンネルフレーム29の両方のフランジ部とフロアパネル9との間に挟み込まれ、トンネルフレーム29の両方のフランジ部にも接合されている。尚、第2トンネル補強部材31の両端部は後述するフロアパネル9の上面のシート1の後部の膨出した取付座33の裏面に整合して膨出した状態で配置されている。図2~図4に示すように、前席の左右のシート1のシートレール8,8図1参照の前端はフロントクロスメンバ19の前傾斜壁34,34の前側取付座47,47に固定されている。前席の左右のシート1のシートレール8,8の後端は、外側のシートレール8の後端はサイドシル10に向かうフロアフレーム24の上壁の後外側取付座51に固定され、内側のシートレール8の後端は、フロアパネル9とトンネルフレーム29との内側の接合部分で膨出するフロアパネル9の取付点としての取付座33に固定されている。ここで、この取付座33は第2トンネル補強部材31の両端部に重ね合わされている。図4、図5に示すように、フロアトンネル部12の上部に取り付けられるスティフナ15は、板材を上側に凸となるようにして、ダッシュボードロアパネル23からフロントクロスメンバ19の配置位置の前側の部分と、フロントクロスメンバ19の前側の部分からミドルクロスメンバ21の位置に渡設される後側の部分から2分割された部材である。図6に示すように、スティフナ15はフロアトンネル部12の上部に車体前後方向に延びる閉断面構造部14を形成する。この閉断面構造部14は、主として車幅方向中央部の空間部分が狭く両側の空間部分が深い形状に形成されている。以下、コンソールボックス13に関係のある後部側のスティフナ15について説明する。図5に示すように、スティフナ15の上壁部35であって、フロントクロスメンバ19と第2トンネル補強部材31の配置位置との間には、左右にコンソールボックス13の前部上下方向取付孔36,36が設けられている。また、スティフナ15の上壁部35であって、第2トンネル補強部材31の配置位置の直後には、左右にコンソールボックス13の後部上下方向取付孔37,37が設けられている。更に、図6に示すように、スティフナ15の側壁部38であって、第2トンネル補強部材31の配置位置の直前前側近傍には、上端部が斜め45°上方で外方に開くブラケット39が延出され、このブラケット39にコンソールボックス13の側方取付孔40が形成されている。これら前部上下方向取付孔36、後部上下方向取付孔37、側方取付孔40はシート1のスライド移動分を考慮してスティフナ15の前後方向の最適な場所に形成されている。図6、図7に示すように、コンソールボックス13は、左右の側壁41,41、前壁42及び後壁43を備え、上部が解放された箱形の部材である。図6に示すように、側壁41には強度剛性向上のため中仕切り壁44が渡設され、中仕切り壁44を境にして上と下には各々前後方向に向かって閉断面部45,46が形成されている。側壁41の下縁であって、前後方向中央部には、スティフナ15のブラケット39に対応して斜め45°下方で内側に向かう側方取付片60が形成されている。図7に示すように、コンソールボックス13の前壁42と後壁43には左右の側壁41を連結するように前閉断面部49と後閉断面部50が設けられている。コンソールボックス13の前壁42の下縁両側にはスティフナ15の上壁部35に設けられた前部上下方向取付孔36に対応する前部上下方向取付片56が設けられ、コンソールボックス13の後壁43の下縁両側にはスティフナ15の上壁部35に設けられた後部上下方向取付孔37に対応して後部上下方向取付片57が設けられている。スティフナ15の前部上下方向取付孔36と後部上下方向取付孔37とブラケット39の側方取付孔40に、コンソールボックス13の前部上下方向取付片56と後部上下方向取付片57と側方取付片60とがボルトにより各々締め付けられて、コンソールボックス13がスティフナ15、つまりフロアトンネル部12に固定されている。上記実施形態によれば、フロアトンネル部12内を補強する第1トンネル補強部材30、第2トンネル補強部材31を設けるだけの簡単な構成で、コンソールボックス13をシート1の前後位置に合わせ適正な位置に配置でき、車幅方向からの衝撃に対してフロアトンネル部12を補強するためのクロスメンバをフロントクロスメンバ19のみとして、他のメンバを追加する必要がなく車体軽量化を図ることができ、車両側面衝突時における衝撃荷重に対してコンソールボックス13を介して遅延なく衝突初期から反力を発生させて十分に対抗することができる。その結果、側面衝突時における車体侵入量を減少させることができる。つまり、車両側面衝突時においてフロントクロスメンバ19とミドルクロスメンバ21とで十分な反力を得ることができ、これらフロントクロスメンバ19とミドルクロスメンバ21との間では、フロアトンネル部12内を補強する第1トンネル補強部材30、第2トンネル補強部材31により衝撃荷重に対して遅延なく衝突初期から反力を発生できる。また、スティフナ15とトンネルフレーム29を設けたため、前後面衝突時における荷重を確実に受け止めることができ、特に、前面衝突時における衝撃荷重をフロアフレーム24からサイドシル10に分散させることができる。そして、シート1のシートレール8,8の後部内側の取付点を構成する取付座33が第2トンネル補強部材31の端部に形成されているため、車両側面衝突時においてシート1のシートレール8から作用する荷重も第2トンネル補強部材31で支持し反力を発生できる。勿論、シート1のシートレール8の前部はフロントクロスメンバ19に取り付けられ、このフロントクロスメンバ19の配置位置に沿うようにして第1トンネル補強部材30が設けられているため、このシート1の前部も第1トンネル補強部材30で支持して反力を発生できる。また、スティフナ15の側方取付孔40に固定されるコンソールボックス13の側方取付片60を、コンソールボックス13の前後方向の中央部に設け、スティフナ15の前部上下方向取付孔36と後部上下方向取付孔37に固定されるコンソールボックス13の前部上下方向取付片56と後部上下方向取付片57をコンソールボックス13の前後方向の端部に設けたため、コンソールボックス13の締結作業が車室内側から行えるので作業が行い易くなると共に、コンソールボックス13を締結するために、フロアトンネル部12に取付孔を設ける必要がなくなるため、外部からの音が侵入せず静粛性を向上することができる。そして、車両側面衝突時の衝撃荷重をスティフナ15とコンソールボックス13との前部上下方向取付片56、後部上下方向取付片57では強度的に有利な剪断方向で受けることができる。一方、コンソールボックス13の側方取付片60とスティフナ15側のブラケット39の側方取付孔40とはブラケット39が側方取付片60に押し付けられる方向であるので強度的に有利であり、更に、側方取付片60とブラケット39とがコンソールボックス13の前後方向中央部で取り付けられているため、側面衝突時における荷重を前後でバランスよくフロアトンネル部12に伝達することができる。また、コンソールボックス13の側方取付片60は、スティフナ15の側壁部38の下縁からブラケット39を延出して固定されるため、スティフナ15の前後方向に沿って設けられた左右の稜線L図7参照を中断することなく連続した状態を確保したまま、ダッシュボードクロスメンバ26の閉断面構造部27とミドルクロスメンバ21の閉断面構造部22に接合することができる。よって、スティフナ15に作用する側面衝突荷重に対して、スティフナ15に折れの起点となるような部位を生じさせ難くすることができると共に曲げ剛性を高めることで、乗り心地性能を高めることができる。そして、トンネルフレーム29は前端部がダッシュボードクロスメンバ26に接合され、後端部はミドルクロスメンバ21に接合されているため、トンネルフレーム29の曲げ変形を抑制し、車両側面衝突時における反力を十分に発生することができる。尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、スティフナ15に形成されたコンソールボックス13の前部上下方向取付孔36、後部上下方向取付孔37、側方取付孔40は一例であって、それ以外に設けてもよいことは勿論である。また、荷重伝達ブロック16、外側荷重伝達ブロック17、上側荷重伝達ブロック18の形状などは一例であって、側面衝突時にシート1に対してセンターピラー11からシートバック3、コンソールボックス13を介してフロアパネル9に衝撃過重を作用させることができれば、形状等は実施形態のものに限られず、シート1自体が側面衝突荷重を受けてコンソールボックス13に伝達させることができる形状であれば、これら荷重伝達ブロック16、外側荷重伝達ブロック17、上側荷重伝達ブロック18の全部または一部を配置しなくてもよい。"