"エンジン12に吸気を供給する吸気管32と該吸気管32に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ50,50’とを一体的に形成し、ブローバイガス還流装置61によって前記エンジン12からのブローバイガスを前記吸気管32に還流する車両1のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータ50,50’に、該レゾネータ50,50’の外壁52から前記吸気管32に向けて凹んで、該レゾネータ50,50’の断面積を縮小させる絞り部53を形成し、前記レゾネータ50,50’内に、前記絞り部53によって分離される、レゾネータチャンバ54とブローバイガスリターンチャンバ55とを設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ55を、前記レゾネータチャンバ54よりも下方に配置し、前記ブローバイガス還流装置61からのブローバイガスを前記ブローバイガスリターンチャンバ55に還流するようにしたことを特徴とする車両のブローバイガス還流構造。前記ブローバイガスリターンチャンバ55がブローバイガスを取込むブローバイバス戻り口58を、前記絞り部53の内壁53Aに対向させたことを特徴とする請求項1に記載の車両のブローバイガス還流構造。前記レゾネータチャンバ54と前記吸気管32とを連通させるレゾネータ入口開口51を、前記ブローバイガスリターンチャンバ55の上方に位置するように形成したことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両のブローバイガス還流構造。前記吸気管32を直線状に形成し、該吸気管32の下流側に前記レゾネータ入口開口51を形成したことを特徴とする請求項3に記載の車両のブローバイガス還流構造。前記吸気管32の下流端にコネクティングチューブ33を接続し、該コネクティングチューブ33を前記吸気管32の吸気通路32Aと同径で接続したことを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の車両のブローバイガス還流構造。前記吸気管32の下流端にフランジ59を形成し、前記コネクティングチューブ33の上流側端面60を前記フランジ59に当接させたことを特徴とする請求項5に記載の車両のブローバイガス還流構造。前記レゾネータ50,50’を前記吸気管32に沿うように設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ55を前記吸気管32の下流側に配置し、前記ブローバイガスリターンチャンバ55に、前記エンジン12のブリーザ室60と接続するブローバイガスリターンチューブ57を接続することを特徴とする請求項1~6のいずれか1項に記載の車両のブローバイガス還流構造。上記構造では、吸気通路に直接ブローバイガスの接続部が形成されているため、ブローバイガスに含まれるオイルミストが液体のままエンジンに供給されてしまう虞がある。本発明は係る実情に鑑みてなされたもので、ブローバイガスを吸気系に還流する構造において、ブローバイガスに含まれるオイルミスト中の液体がエンジンに供給されることを好適に防ぐことができる車両のブローバイガス還流構造の提供を目的とする。上記課題の解決手段として、請求項1に記載の発明は、エンジン12に吸気を供給する吸気管32と該吸気管32に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ50,50’とを一体的に形成し、ブローバイガス還流装置61によって前記エンジン12からのブローバイガスを前記吸気管32に還流する車両1のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータ50,50’に、該レゾネータ50,50’の外壁52から前記吸気管32に向けて凹んで、該レゾネータ50,50’の断面積を縮小させる絞り部53を形成し、前記レゾネータ50,50’内に、前記絞り部53によって分離される、レゾネータチャンバ54とブローバイガスリターンチャンバ55とを設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ55を、前記レゾネータチャンバ54よりも下方に配置し、前記ブローバイガス還流装置61からのブローバイガスを前記ブローバイガスリターンチャンバ55に還流するようにしたことを特徴とする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記ブローバイガスリターンチャンバ55がブローバイガスを取込むブローバイバス戻り口58を、前記絞り部53の内壁53Aに対向させたことを特徴とする。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータチャンバ54と前記吸気管32とを連通させるレゾネータ入口開口51を、前記ブローバイガスリターンチャンバ55の上方に位置するように形成したことを特徴とする。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記吸気管32を直線状に形成し、該吸気管32の下流側に前記レゾネータ入口開口51を形成したことを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記吸気管32の下流端にコネクティングチューブ33を接続し、該コネクティングチューブ33を前記吸気管32の吸気通路32Aと同径で接続したことを特徴とする。請求項6に記載の発明は、請求項5に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記吸気管32の下流端にフランジ59を形成し、前記コネクティングチューブ33の上流側端面60を前記フランジ59に当接させたことを特徴とする。請求項7に記載の発明は、請求項1~6のいずれか1項に記載の請求項1に記載の車両のブローバイガス還流構造において、前記レゾネータ50,50’を前記吸気管32に沿うように設け、前記ブローバイガスリターンチャンバ55を前記吸気管32の下流側に配置し、前記ブローバイガスリターンチャンバ55に、前記エンジン12のブリーザ室60と接続するブローバイガスリターンチューブ57を接続することを特徴とする。請求項1に記載の発明によれば、レゾネータチャンバの下方に絞り部によって仕切られるブローバイガスリターンチャンバを配置することで、ブローバイガス還流装置から還流されるブローバイガスの流速を下げてオイルミストからオイルを分離できると共に、オイルミストの自重でブローバイガスリターンチャンバ内にオイルを溜めることができ、オイルミストの吸気管への流入を防ぐことができる。また、ブローバイガス用のチャンバを容易に形成できる。請求項2に記載の発明によれば、ブローバイバス戻り口からブローバイガスリターンチャンバに入ったブローバイガスを絞り部に衝突させることでオイルミストをさらに分離しやすくできる。また、分離されたオイルをブローバイガスリターンチャンバから速やかにエンジンに戻すことができる。請求項3に記載の発明によれば、吸気管を通過する吸気の一部をブローバイガスリターンチャンバに流すことができ、ブローバイガスの吹き抜けをさらに低減することができる。請求項4に記載の発明によれば、吸気の流れが整流になる下流側にレゾネータチャンバが配置されるため、脈動低減効果を最大限に発揮できる。請求項5に記載の発明によれば、吸気の流れをスムーズにできる。請求項6に記載の発明によれば、コネクティングチューブの上流端部にたまる埃を抑え、メンテナンス時にコネクティングチューブの下流側のスロットルボディ等に埃が落ちることを防ぐことができる。請求項7に記載の発明によれば、ブローバイガスリターンチャンバとブリーザ室とを接続するブローバイガスチューブを短くすることができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印FRは車両の前方を示し、矢印UPは車両の上方を示し、矢印LHは車両の左方を示している。図1に示す自動二輪車1は、車両の前部に回転自在に支持された前輪2の上部にフロントフェンダ3を備え、フロントフェンダ3の上方に前輪2を操向させるバーハンドル4を備えている。バーハンドル4は、車体フレーム5の前端に形成されたヘッドパイプ6に回転可能に支持されたステアリングステム7の上部に設けられている。ステアリングステム7の下部には、左右に延在する板状のロアブリッジ8が設けられ、ロアブリッジ8の左右端部には、前輪2を下部で回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク9の上端が固定されている。車体フレーム5は、ヘッドパイプ6から後斜め下方に延出する一本の矩形断面の鋼製パイプ材からなるメインフレーム10を備えている。符号11は、メインフレーム10の後端から二股状に分岐して後斜め上方に延出し、その後、略水平状態で後方に延出するシートレールを示している。シートレール11の上方には、シート13が支持され、メインフレーム10の後部下方には、空冷単気筒のエンジン12が支持されている。エンジン12は、車体フレーム5に支持されるクランクケース12aと、クランクケース12aから前方に突出するシリンダブロック12bと、シリンダブロック12bの前端に取付けられるシリンダヘッド12cとを備えている。クランクケース12aの上部はメインフレーム10に設けられたエンジンハンガ10bに支持され、エンジン12のシリンダ軸線L1は略水平状態に指向している。エンジン12はインジェクタ仕様とされており、図1~図3を参照し、本実施形態において自動二輪車1の吸気装置30は、エアクリーナ31と、上流側吸気管32と、コネクティングチューブ33と、スロットルボディ34と、下流側吸気管35とで構成されている。なお、図3では、スロットルボディ34及び下流側吸気管35を省略している。下流側吸気管35はシリンダヘッド12cの上面に接続し、吸気装置30では、エアクリーナ31が取り込んだ吸気が、上流側吸気管32及びコネクティングチューブ33を通りスロットルボディ34に供給され、その後、下流側吸気管35を通って混合気がエンジン12に供給される。エアクリーナ31は、ヘッドパイプ6の前方に固定支持されたケース本体部36と、ケース本体部36に対して着脱可能に取り付けられた蓋部材であるエアクリーナカバー37とでエアクリーナケース38を構成するとともに、エアクリーナケース38内をダーティーサイド40とクリーンサイド41とに区画するフィルタエレメント42図2を備えている。図3に示すように、エアクリーナカバー37にはダーティーサイド40を外部に連通させる吸気ダクト43が形成されている。図2、図3に示すように、ケース本体部36は、車幅方向中心線C1図3よりも左側に位置してヘッドパイプ6の左方を通過するように突出した連結壁部45を有し、連結壁部45には円環状のジョイント46が嵌め込まれ、ジョイント46を介して上流側吸気管32が接続されている。上流側吸気管32は直線線状に形成され、上面視でエアクリーナケース38とL字型を形成し、側面視でメインフレーム10に沿って延出し、コネクティングチューブ33の上流側端部に接続されている。図3に示すように、コネクティングチューブ33は車幅方向内側に向けて湾曲しスロットルボディ34に接続している。上流側吸気管32は樹脂材料から成形され、その内側の吸気通路32A図3に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ50を一体に有している。図4を参照し、レゾネータ50は上流側吸気管32の下流側に位置しており、上流側吸気管32とレゾネータ50との間には、上流側吸気管32とレゾネータ50の内部空間を連通させるレゾネータ入口開口51が形成されている。レゾネータ50には、レゾネータ50の外壁52から上流側吸気管32に向けて凹んで該レゾネータ50の断面積を縮小させる絞り部53が形成されている。レゾネータ50内は、絞り部53によってレゾネータチャンバ54とブローバイガスリターンチャンバ55とに分離されている。絞り部53の向かい合った外壁間は薄肉の樹脂材料からなる連結リブ63によって連結され、これによりレゾネータ50の強度を確保できる。図1に示すように、車両取付状態でレゾネータ50は、上流側吸気管32の上方に配置され、ブローバイガスリターンチャンバ55は、レゾネータチャンバ54よりも下方に配置される。ここで、図4も参照し、レゾネータ50のレゾネータ入口開口51は、ブローバイガスリターンチャンバ55の上流側に位置し車両取付状態でブローバイガスリターンチャンバ55よりも上方に位置する。なお、図1において符号62はメインフレーム10に懸架されたバッテリを示し、車両側面視においてレゾネータ50はバッテリ62と重なり合っている。また車両側面視においてレゾネータ50の上部はメインフレーム10に重なり合っている。図4を参照し、ブローバイガスリターンチャンバ55の底部には、上流側吸気管32に沿って突出するボス状のジョイント部56が形成され、ジョイント部56には、ブローバイガスリターンチューブ57が接続されている。ここで、ジョイント部56のブローバイガスリターンチャンバ55内部に臨むブローバイガス戻り口58は、絞り部53の内壁53Aに対向するように形成されている。図3、図4においてL2は、上流側吸気管32の軸線を示している。レゾネータ50は、上流側吸気管32の上方において上流側吸気管32の長手方向軸線L2方向にその長手方向を沿わせるように設けられている。上流側吸気管32とレゾネータ50とは、薄肉の樹脂材料からなる連結リブ64によって連結され、これによりレゾネータ50の強度を確保できる。図2に示すように、ブローバイガスリターンチャンバ55のジョイント部56に接続されたブローバイガスリターンチューブ57を、クランクケース12aの上部に形成されたブリーザ室61に接続させている。本実施形態では、ブローバイガスリターンチューブ57とブリーザ室61とでブローバイガス還流装置が構成され、ブローバイガスリターンチューブ57とブリーザ室61とによってエンジン12からのブローバイガスがブローバイガスリターンチャンバ55に還流するようになっている。一方、図3、図4を参照し、上流側吸気管32吸気通路32Aとコネクティングチューブ33とは同径で接続されている。上流側吸気管32の下流端にはフランジ59が形成され、コネクティングチューブ33の上流側端面60はフランジ59に当接している。以上に記載した本実施形態では、エンジン12に吸気を供給する上流側吸気管32と上流側吸気管32に連通して吸気脈動を抑えるレゾネータ50とを一体的に形成し、ブローバイガス還流装置であるブリーザ室61及びブローバイガスリターンチューブ57によってエンジン12からのブローバイガスを上流側吸気管32に還流する構造において、レゾネータ50に、該レゾネータ50の外壁52から上流側吸気管32に向けて凹んで、該レゾネータ50の断面積を縮小させる絞り部53を形成し、レゾネータ50内に、絞り部53によって分離される、レゾネータチャンバ54とブローバイガスリターンチャンバ55とを設け、ブローバイガスリターンチャンバ55をレゾネータチャンバ54よりも下方に配置し、ブローバイガスをブローバイガスリターンチャンバ55に還流する。このような構造では、レゾネータチャンバ54の下方に絞り部53によって仕切られたブローバイガスリターンチャンバ55を配置することで、還流されるブローバイガスの流速を下げてオイルミストからオイルを分離できると共に、オイルミストの自重でブローバイガスリターンチャンバ55内にオイルを溜めることができるため、オイルミストの上流側吸気管32への流入を防ぐことができる。また、レゾネータ50と上流側吸気管32とを一体に形成し、レゾネータ50を凹ましてブローバイガス用のチャンバを形成できるため、ブローバイガス用のチャンバを容易に形成できる。また、本実施形態では、ブローバイガスリターンチャンバ55がブローバイガスを取込むブローバイバス戻り口58を絞り部53の内壁53Aに対向させたため、ブローバイバス戻り口58からブローバイガスリターンチャンバ55に入ったブローバイガスを絞り部53に衝突させることでオイルミストをさらに分離しやすくできる。また分離されたオイルをブローバイガスリターンチャンバ55から速やかにエンジン12に戻すことができる。また、レゾネータチャンバ54と上流側吸気管32とを連通させるレゾネータ入口開口51を車両取付状態でブローバイガスリターンチャンバ55の上方に位置するように形成したため、上流側吸気管32を通過する吸気の一部をブローバイガスリターンチャンバ55に流すことができ、ブローバイガスの吹き抜けをさらに低減することができる。また、上流側吸気管32を直線状に形成し、該吸気管の下流側にレゾネータ入口開口51を配置したため、吸気の流れが整流となってレゾネータチャンバ54に入ることで脈動低減効果を最大限に発揮できる。また、本実施形態では、上流側吸気管32の下流端にコネクティングチューブ33が接続され、コネクティングチューブ33を上流側吸気管32の吸気通路32Aと同径で接続したため、吸気の流れをスムーズにできる。また、上流側吸気管32の下流端にフランジ59を形成し、コネクティングチューブ33の上流側端面60をフランジ59に当接させたため、コネクティングチューブ33の上流端部にたまる埃を抑え、メンテナンス時にコネクティングチューブ33の下流側のスロットルボディ等に埃が落ちることを防ぐことができる。また、本実施形態では、レゾネータ50を上流側吸気管32に沿うように設け、ブローバイガスリターンチャンバ55を上流側吸気管32の下流側に配置し、ブローバイガスリターンチャンバ55にブリーザ室61と接続するブローバイガスリターンチューブ57を接続する構成であるが、このような構成の場合、ブローバイガスリターンチューブ57を短く抑えることができる。なお、上記実施形態では、車両取付状態でレゾネータ50が上流側吸気管32の上方に位置するように配置したものであるが、図1の二点鎖線に示すように、レゾネータ50’が上流側吸気管32の下方に配置されるようにしてもよい。また、本実施形態では吸気装置30を自動二輪車1に搭載した例を説明したが、本発明の車両の吸気装置は、自動三輪車等の鞍乗り型車両に用いることができる。"