ホイール1bを回転可能に支持するフォーク5と、車輪のホイール1b側面へ一体回転するように取付けられてブレーキキャリパ3により制動されるブレーキディスク4と、ホイール1bの回転速度を検出するための車輪速センサ30とを備え、この車輪速センサ30は、ホイール1bと一体回転するパルサーリング20と、このパルサーリング20に設けられた環状の被検出部21に近接配置されて前記パルサーリング20の回転速度に応じたパルス信号を発生するセンサ本体部31とを備え、前記パルサーリング20を前記ホイール1b側へ取付け、前記センサ本体部31を前記フォーク5側へ取付けた車輪速センサの取付構造において、前記パルサーリング20は前記被検出部21から径方向外側へ突出するパルサーリング取付部23を備え、前記パルサーリング取付部23を前記ブレーキディスク4に設けられているブレーキディスク取付部4bに重ねて締結部材10により前記ホイール1bの側面へ共締めするとともに、このパルサーリング取付部23の前記締結部材10で締め付けられる座部25と前記被検出部21とを同一平面上に配置したことを特徴とする車輪速センサの取付構造。前記パルサーリング20は、前記被検出部21の外周側縁部を外周に沿って屈曲させたリブ26を一体的に備えることを特徴とする請求項1に記載したパルサーリングの取付構造。フォーク5へ取付けられて前記キャリパ3を支持するキャリパブラケット12を備え、前記ブレーキディスク取付部4b及びパルサーリング取付部23は、各一部が回転時に側面視で前記キャリパブラケット12の内側へ重なる位置にそれぞれ設けられるとともに、前記ブレーキディスク4のブレーキディスク取付部4bは、前記パルサーリング取付部23の座部25が重なる部分に、前記制動部4aの外表面よりも一段低い収容凹部43を設け、この収容凹部43に前記パルサーリング取付部23の座部25を収容したことを特徴とする請求項1又は2に記載したパルサーリングの取付構造。前記収容凹部43は座繰りにより形成されるとともに、この収容凹部43は前記パルサーリング20が位置する側へ開放されていることを特徴とする請求項3記載のパルサーリングの取付構造。前記フォーク5の後方にて前記ブレーキキャリパ3から上方へ向って延びるブレーキホース18を備え、側面視で、前記ブレーキキャリパ3は前記フォーク5の後方に配置され、前記センサ本体部31は、前記フォーク5と前記ブレーキキャリパ3の間に配置され、前記センサ本体部31に接続されるセンサケーブル33は、前記センサ本体部31から前記ブレーキキャリパ3の車幅方向内側にて前記フォーク5に沿って上方へ延び、前記キャリパブラケット12に取付けられたクリップ34に支持され、このクリップ34から後方へ屈曲して前記ブレーキキャリパ3の上方を通って後方に延び、さらに上方へ向かって屈曲して前記ブレーキホース18とともに車両上方へ配線されることを特徴とする請求項1~5のいずれかに記載したパルサーリングの取付構造。上記リジットマウントを採用した場合において、一般的な走行で想定される通常のブレーキング操作では、ブレーキディスク104がブレーキキャリパとの摩擦部を中心に摩擦熱で高温例えば、450°C程度になって熱膨張する。このため、ボルト110を介してパルサーリング側取付部123の座部125が径方向外方へ引っ張られる。しかし、パルサーリング120は上記したように全体の剛性が比較的高くなっているため、通常想定される程度の引っ張り力に対しては、変形されずに耐えることができる。したがって、被検出部121とセンサ本体部131との位置関係は、リジットマウントの状態であっても所定の範囲内に維持される。一方、特殊なブレーキング動作時、例えば、極端な連続制動等により、ブレーキディスク104が超高温例えば、600°C以上程度になるような特殊なブレーキング状況下では、ブレーキディスク104の熱膨張により、共締めでリジットマウントされているパルサーリング120が変形させられる場合がある。すなわち、この特殊なブレーキング状況下で超高温になったブレーキディスク104が熱膨張により大きく熱変形すると、ブレーキディスク104からボルト110に径方向外方へ向かう大きな引っ張り力が加わる。このため、ブレーキディスク104とボルト110により共締めでリジットマウントされているパルサーリング120は、図11にA矢示のように座部125が径方向外方へ強く引っ張られる。この大きな引っ張り力は、パルサーリング側取付部123から被検出部121へ加わり、被検出部121を拡径させようとする。しかし、被検出部121は内周側縁部に設けられたフランジ126により高剛性になっており、図11の拡大部に示すように、この引っ張り力に抵抗する力がD矢示のように被検出部121の内周部に径方向内方へ逆向きに生じる。しかも、被検出部121とパルサーリング側取付部123の座部125との間には傾斜部123bによる高低差hがあり、被検出部121は座部125に対してオフセットされた位置にある。このため、被検出部121はB矢示するように、回転中心Cの軸方向内側へ傾くような曲げ変形により捩れを生じて、特殊なブレーキング状況下で超高温になったブレーキディスク104の熱変形による大きな引っ張り力を吸収する。このような被検出部121の捩れが生じると、センサ本体部131から被検出部121が離れることになり、センサ本体部と被検出部121との位置関係が所定の範囲内から外れる可能性が考えられる。しかし、車輪速センサ130による車輪速検出精度の維持において、車体側へ固定されるセンサ本体部131とホイール101b側へ一体回転するように取付けられるパルサーリング120の被検出部121との位置関係は重要なため、このような特殊状況下においてもなおこの位置関係を所定の範囲内に維持することが求められる場合がある。そこで、ブレーキディスク104とパルサーリング120とを共締めでリジットマウントする場合であって、なおかつ上記特殊なブレーキング状況下においても、パルサーリング120を熱変形するブレーキディスク104に追随変形しにくくして上記車輪速検出精度を維持することを目的とする。上記課題を解決するため請求項1に記載した発明は、ホイール1bを回転可能に支持するフォーク実施例のフロントフォーク5に相当すると、車輪のホイール1b側面へ一体回転するように取付けられてブレーキキャリパ3により制動されるブレーキディスク4と、ホイール1bの回転速度を検出するための車輪速センサ30とを備え、この車輪速センサ30は、ホイール1bと一体回転するパルサーリング20と、このパルサーリング20に設けられた環状の被検出部21に近接配置されて前記パルサーリング20の回転速度に応じたパルス信号を発生するセンサ本体部31とを備え、前記パルサーリング20を前記ホイール1b側へ取付け、前記センサ本体部31を前記フォーク5側へ取付けた車輪速センサの取付構造において、前記パルサーリング20は前記被検出部21から径方向外側へ突出するパルサーリング取付部23を備え、前記パルサーリング取付部23を前記ブレーキディスク4に設けられているブレーキディスク取付部4bに重ねて締結部材10により前記ホイール1bの側面へ共締めするとともに、このパルサーリング取付部23の前記締結部材10で締め付けられる座部25と前記被検出部21とを同一平面上に配置したことを特徴とする。請求項2に記載した発明は、上記請求項1において、前記パルサーリング20は、前記被検出部21の外周側縁部を外周に沿って屈曲させたリブ26を一体的に備えることを特徴とする。請求項3に記載した発明は、上記請求項1又は2において、フォーク5へ取付けられて前記キャリパ3を支持するキャリパブラケット12を備え、前記ブレーキディスク取付部4b及びパルサーリング取付部23は、各一部が回転時に側面視で前記キャリパブラケット12の内側へ重なる位置にそれぞれ設けられるとともに、前記ブレーキディスク4のブレーキディスク取付部4bは、前記パルサーリング取付部23の座部25が重なる部分に、前記制動部4aの外表面よりも一段低い収容凹部43を設け、この収容凹部43に前記パルサーリング取付部23の座部25を収容したことを特徴とする。請求項4に記載した発明は、上記請求項3において、前記収容凹部43が座繰りにより形成されるとともに、この収容凹部43は前記パルサーリング20が位置する側へ開放されていることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、上記請求項1~5のいずれかにおいて、前記キャリパブラケット12が取付けられる車体側の部材としてフォーク5と、このフォーク5の後方にて前記ブレーキキャリパ3から上方へ向って延びるブレーキホース18を備え、側面視で、前記ブレーキキャリパ3は前記フォーク5の後方に配置され、前記センサ本体部31は、前記フォーク5と前記ブレーキキャリパ3の間に配置され、前記センサ本体部31に接続されるセンサケーブル33は、前記センサ本体部31から前記ブレーキキャリパ3の車幅方向内側にて前記フォーク5に沿って上方へ延び、前記キャリパブラケット12に取付けられたクリップ34に支持され、このクリップ34から後方へ屈曲して前記ブレーキキャリパ3の上方を通って後方に延び、さらに上方へ向かって屈曲して前記ブレーキホース18とともに車両上方へ配線されることを特徴とする。請求項1に記載した発明によれば、ブレーキディスクとパルサーリングをホイールに共締めしてリジットマウントした状態で、特殊なブレーキングによりブレーキディスクが熱膨張し、パルサーリングが径方向外方へ引っ張られても、パルサーリング取付部の座部と被検出部が同一平面上にあるため、被検出部における捩れ等の変形を極力抑制できる。このため、被検出部とセンサ本体部との位置関係が大きく変化するようなことが生じにくくなり、リジットマウントであってパルサーリングの被検出部とセンサ本体部とが所定の間隔を維持しやすくなる。請求項2に記載した発明によれば、パルサーリングの被検出部における外周側縁部を屈曲させてリブを一体的に設けたので、パルサーリングの外側にブレーキディスクがあり、被検出部の外周側にリブがある。このため、パルサーリングの取付時には、パルサーリング取付部のホイールに対する締結部と被検出部との間にリブ構造が形成され、被検出部の剛性が高くなるので、被検出部がパルサーリング取付部のホイールに対する締結部から径方向外方へ引っ張られても、パルサーリングの変形量を小さくすることができ、パルサーリングの被検出部とセンサ本体部が所定の間隔を維持しやすくなる。また、パルサーリングに外力が加えられても、変形し難くできる。請求項3に記載した発明によれば、パルサーリング取付部とブレーキディスク取付部を重ねた状態で共締めする締結部材は、その頭部が車幅方向外方へ突出することになるので、回転時に一部が側面視でキャリパブラケットと重なる構成の場合、締結部材の頭部がキャリパブラケットと車幅方向で干渉しないように配慮する必要がある。しかし、ブレーキディスクにパルサーリング取付部の座部に対する収容凹部を設けてブレーキディスク取付部としたので、パルサーリング取付部の座部は、ブレーキディスク取付部に重ねたとき収容凹部に収容されることになる。このため、締結部材でパルサーリング取付部とブレーキディスク取付部を共締めしたとき、車幅方向において、締結部材の頭部における突出量が少なくなり、キャリパブラケットと締結部材とのクリアランスの確保が容易になる。請求項4に記載した発明によれば、ブレーキディスク取付部をなす収容凹部は、パルサーリング側へ開放されているので、パルサーリング取付部の座部をブレーキディスク取付部を重ねるとき、パルサーリング取付部が平板状であっても、これを曲げることなく重ねることができる。このため、パルサーリングはパルサーリング取付部と被検出部を同一平面上にすることが容易になる。請求項5に記載した発明によれば、車輪速センサのセンサ本体部を、フォークとブレーキキャリパとの間に配置するとともに、センサケーブルをブレーキキャリパよりも車幅方向内側へ配置したので、ホイールセンサをブレーキキャリパとフォークにより保護できる。そのうえ、センサケーブルはブレーキキャリパよりも外側に出ないので、障害物に引っかかりにくくなる。しかも、センサケーブルは比較的太いブレーキホースとともに上方に延びるので、フラツキを小さくすることができる。以下、この発明を鞍乗り型車両の一例である自動二輪車の前輪に適用した実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所に、車両前方を矢印FR、車両右方向を矢印LH、車両上方を矢印UPとして示す。なお、車幅方向は車両の左右方向と同義である。また、内側とは対象部位が基準となる部位より車両の中心側に位置することを意味し、外側とはその反対を意味する。まず、図1及び図2を中心にして自動二輪車の前輪及びその周辺部分に関する概略構成を説明する。図1は前輪1部分の右側面図、図2はその前輪ブレーキ2部分を拡大した図である。これらの図において、前輪ブレーキ2はブレーキキャリパ3とブレーキディスク4を備えたディスクブレーキであり、ブレーキキャリパ3はフロントフォーク5へ取付けられている。ブレーキディスク4はホイール1bと一体に回転し、その制動部4aをブレーキキャリパ3で制動するようになっている。フロントフォーク5は左右一対で設けられ、それぞれがインナーチューブ5aとアウターチューブ5bを備えたテレスコピック式であり、本形態ではアウターチューブ5bが下方に位置する正立型である。但し上下を逆にした倒立型でもよい。前輪1は左右のフロントフォーク5間に配置され、左右のアウターチューブ5bの下端部間に支持された車軸6により回転自在に支持されている。なお、図示しないがフロントフォーク5の上部は車体へ回動自在に支持され、操向ハンドルにより回動されるようになっている。前輪1は、タイヤ1aとこれを支持するホイール1bからなる。1cはフロントフェンダであり、アウターチューブ5bに支持され、前輪1の上方を覆っている。なお、図2ではフロントフェンダ1cを省略して示してある。ホイール1bは、ハブ7、スポーク8及びリム9からなり、これらが鋳造等で一体に成形されたキャストホイールである。ハブ7はホイール1bの中心部をなし、車軸6を車幅方向へ貫通させて支持する部分である。スポーク8はハブ7から放射状に複数本本形態では5本が径方向外方へ延出し、その延出端がリム9の内周部へ接続している。スポーク8はリム9に近い径方向外方側が2又に枝別れして側面視略Y字状をなしている。リム9の外周側にはタイヤ1aが取付けられている。ホイール1bの車体右側側面には、ボルト10によりブレーキディスク4とパルサーリング20がスポーク8の取付ボス後述へ共締めされている。ブレーキディスク4はホイール1bと同心に設けられ、径方向において車軸6とリム9との中間部に位置している。パルサーリング20は、ブレーキキャリパ3近傍に配置されたセンサ本体部31とともに車輪速センサ30を構成する。車輪速センサ30は車輪速を検出するためホイール1bの回転速度に応じてパルス信号を発生するものであるが、詳細は後述する。ホイール1bに対してブレーキディスク4とパルサーリング20を共締めによるリジットマウントで組立てた状態の斜視図である図6にも示すように、パルサーリング20は、ブレーキディスク4の径方向内側に同心配置される部材であり、ブレーキディスク4よりも小径のリング状をなす被検出部21と、その外周部から径方向外方へ放射状に突出する複数本形態では5個のパルサーリング取付部23を備える。パルサーリング取付部23はブレーキディスク4の内周側部分に設けられたブレーキディスク取付部4bの外側へ重ねられてボルト10により共締めされる。図5に示すように、各スポーク8には、その径方向の中間部に取付ボス50が車幅方向の車体右外側に向け一体に突出形成されている。この取付ボス50には突出端から内側へ向かって車幅方向の雌ネジ穴51が設けられており、ブレーキディスク4とパルサーリング20とがボルト10で共締めされて固定されている。略Y字状をなすスポーク8は、径方向外方の2又に枝分かれした部分と、枝分かれしていない1本部分とを備え、この1本部分の枝分かれ開始部分に近い部分に取付ボス50が設けられている。取付ボス50はホイール1bの側面において同心円上に複数本形態では5個形成されている。ボルト10は、拡大部に示すように、厚みeなる比較的扁平に形成された頭部10aを有している。また、頭部10aには工具穴6角穴10bが設けられている。ハブ7の中心部には車幅方向へ貫通する車軸穴52が形成された車軸ホルダ部53が設けられている。車軸穴52には一方側から他方側へ車軸6が貫通されている。車軸6は、左右一対のアウターチューブ5bのうち一方本形態では車両左側に設けられた貫通穴54aに予め通されてから車軸穴52へ挿入され、さらに車軸穴52を貫通してその先端部に形成された雄ネジ部6aが車軸穴52の他方側へ突出し、他方本形態では車両右側のアウターチューブ5bに設けられた貫通穴54bに差し込まれ、貫通穴54bに形成されている雌ネジ部へ締結される。車軸6は車軸ホルダ部53内にて、左右一対のボールベアリング55a及び55bで軸受けされる。各ボールベアリング55a及び55bはカラー56a、56b及び56cにて位置決めされている。図2に詳しいようにブレーキキャリパ3は側面視略L字形なすキャリパブラケット12を介してアウターチューブ5bフロントフォーク5へ取付けられている。ブレーキディスク取付部4b及びパルサーリング取付部23は、これらの共締め部材であるボルト10の位置から明らかなように、各一部が回転時に側面視でキャリパブラケット12の内側へ重なる位置にそれぞれ設けられている。アウターチューブ5bの車体後方側面には上下に間隔を持って2つの取付部13a及び13bが斜め下向きに後方へ一体に突出しており、それぞれの内側にキャリパブラケット12が重ねられて取付けられている。キャリパブラケット12は、アウターチューブ5bの車体後方側面に略沿って上下方向へ延びる上部12aと、その下側部分で屈曲してブレーキキャリパ3の前方側を斜め下がりに後方へ延出する下部12bとを一体に備える。上部12aは上端部がボルト14aにより取付部13aへ締結され、下部12bへ屈曲して連なる下端部でボルト14bにより取付部13bへ締結される。ブレーキキャリパ3は、ピンスライド式であって、キャリパブラケット12の上部12aへメインピン15aで支持され、下部12bへスライドピン15bで支持される。ブレーキキャリパ3はスライドピン15bの軸方向へスライド移動自在になっている。16はハンガピンであり、ブレーキパッド後述を支持している。本形態のブレーキキャリパ3は、ABS及びCBS前後連動ブレーキシステム用として、3つのピストン17a17b17cを備えた3ポット型であり、前後のピストン17a及び17cは前輪ABSに接続するブレーキホース18を介して液圧で作動される。中央のピストン17bは、ABS及びCBSに接続するブレーキホース19を介して液圧で作動される。ブレーキホース18は、ABSを介してブレーキレバーに連係するマスターシリンダいずれも図示せずに連通される液圧経路であり、ブレーキホース19はCBSを介してブレーキペダルに連係するマスターシリンダいずれも図示せずに連通される液圧経路である。これら2系統の液圧経路がブレーキキャリパ3に接続され、それぞれブレーキキャリパ3内の異なる液室後述に連通される。各液室には対応するピストンが臨み、各液圧経路の作動液が対応する液室へ供給されることにより、各ピストンが個別に作動可能になっている。キャリパブラケット12の下部12bにおけるスライドピン15bの近傍部分には、ホイール1bの中心側に向かって張り出す拡幅部12cが設けられ、ここにセンサ本体部31がボルト32で取付けられている。センサ本体部31はパルサーリング20の被検出部21の外側へ所定間隔を持って重なるように配置されている。センサ本体部31で発生したパルス信号は、信号伝達用電線コードであるセンサケーブル33よりコントローラ図示省略へ送られて車輪速が算出される。センサケーブル33はセンサ本体部31からパルサーリング20の内側をアウターチューブ5bへ向かって延出し、さらに上方へ曲がってアウターチューブ5bの車体後方側面に略沿って上方へ延出し、クリップ34にてアウターチューブ5bの車体後方側面に位置決めされている。クリップ34はボルト34aによりキャリパブラケット12の上部12aにおける前縁部の上下方向中間部に固定されている。センサケーブル33は、クリップ34からさらに上方へ延び、クリップ34の上で後方へ曲がって略水平に延出してブレーキホース18の上へ重なり、ここで再び上方へ曲がってクリップ35にてブレーキホース18と一体に固定されるとともに、ブレーキホース18にほぼ重なりながらブレーキホース18に略沿いながら上方へ延出する。なお、図4に示すように、センサケーブル33は、クリップ34より下方の部分33aが、ブレーキキャリパ3とフロントフォーク5との間をブレーキキャリパ3の車幅方向内側へ配線されている。クリップ34のセンサケーブル33を固定する部分もブレーキキャリパ3の車幅方向内側に位置する。さらに、クリップ34より上方の部分33bは、ブレーキキャリパ3の車幅方向におけるより内側へ配線されている。これによりセンサケーブル33をブレーキキャリパ3よりも車両外方車幅方向外方へ出さないようにして、損傷を受けにくくすることができる。しかも、センサケーブル33はクリップ35にて比較的太いブレーキホース18と一体に固定されるので、フラツキを小さくすることができる。なお、ブレーキホース18及び19は前輪1が上下動等するとき上下方向で撓み変形するようになっている。次に、前輪ブレーキ2について詳細に説明する。図3及び図4において、ブレーキキャリパ3は、ブレーキディスク4における制動部4aの内側面を押圧する内側固定パッド36と、外側面を押圧する外側可動パッド37を備える。外側可動パッド37はピストン17cに押されてブレーキディスク4に近接もしくは離間する方向へ移動自在である。ピストン17cとブレーキキャリパ3に設けられているピストン収容室の壁部との間には液室38が形成されている。液室38にブレーキホース18図2参照から作動液が供給され、液圧が高くなるとピストン17cがブレーキディスク4の方向へ押し出されて外側可動パッド37を制動部4aへ押しつけるとともに、液室38の液圧によりブレーキキャリパ3がスライドピン15b15aに沿って車体外側へ移動するため、内側固定パッド36もブレーキディスク4の制動部4aへ押しつけられる。その結果、内側固定パッド36と外側可動パッド37がブレーキディスク4の制動部4aの両面へ押し付けられ、ブレーキキャリパ3がブレーキディスク4の制動部4aを挟持することにより制動する。なお、図3には見えていない他のピストン17a17bも同様であり、液室38は各ピストン毎に設けられている。図7に示すように、ブレーキディスク4は、車両右側のフロントフォーク5とホイール1bとの間において、ホイール1bの側面における回転面と平行に設けられ、円環状の制動部4aと、制動部4aの内周側に形成されたブレーキディスク取付部4bとを一体に有している。制動部4aには複数の貫通孔4cが穿設されている。また、制動部4aの外周部は外形が波状に変化してウエーブディスクをなしている。各ブレーキディスク取付部4bは、制動部4aの内周側からブレーキディスク4の中心方向へ略山形をなして一体に突出し、取付ボス50と同数設けられ、各取付ボス50に重なるように、ブレーキディスク4の内周側にて周方向へ互いに略等間隔をあけて配置される。Eは制動部4aの内周を示す想定円であり、各ブレーキディスク取付部4bはこの想定円Eより内側へ突出している。各ブレーキディスク取付部4bには、ボルト10の通し穴40が設けられ、その周囲には座部41が形成されている。座部41の幅はボルト10の頭部10a図4参照の幅と同程度に形成されている。図7の拡大部はブレーキディスク取付部4bの拡大した径方向断面を示す。この拡大部に示すように、座部41は制動部4aの肉厚より深さd相当分の段部42をなすように座繰りして形成されている。深さdはパルサーリング20の板厚t図5程度であり、座部41は制動部4aに対して薄肉部をなす。また、ブレーキディスク取付部4bのうち座部41の周囲部分は制動部4aと同じ厚肉部をなす。したがって座部41は周囲よりも深さdだけ低くなった収容凹部43をなし、この収容凹部43はパルサーリング取付部23を収容するための凹部をなしている。段部42は座繰りにより座部41を囲んで形成されるが、座部41の全周を囲むものではなく、座部41のうちその中心よりブレーキディスク4の径方向外方側となる制動部4a側を略半分程度囲む略半円状に形成されている。ブレーキディスク取付部4bのうち、座部41の中心よりブレーキディスク4の径方向外側となる部分には段部42が形成されていない。このため、座部41のうちその中心よりブレーキディスク4の径方向内側となる部分は段部42で囲まれず、段部42によって形成される収容凹部43は、パルサーリング20が位置するブレーキディスク4の径方向内方へ開放された空間をなす。収容凹部43をこのように設けることにより、ブレーキディスク4の内側にパルサーリング20を配置し、略山形をなして径方向外方へ突出して全体に平坦形状をなすパルサーリング取付部23の座部25を、ブレーキディスク4の内周側からブレーキディスク取付部4bの座部41上へ重ねることができるようになっている。次に、車輪速センサ30について詳細に説明する。図3に示すように、センサ本体部31は、パルサーリング20における被検出部21の外側へ所定間隔sを持って重なるように配置されている。センサ本体部31には磁束変化によりパルス信号を発生するピックアップコイルが設けられている。そこで、ホイール1bの回転により、被検出部21が一体に回転し、被検出部21の周方向全周に等間隔で形成された検出穴22と、隣り合う検出穴22間の部分である穴間部21a図8参照とが交互にセンサ本体部31の直近を通過すると、センサ本体部31のピックアップコイルが磁束変化により、ホイール1bの回転速度に応じたパルス信号波を出力する。図8及び図9に示すように、パルサーリング20は鋼材等の強磁性体をプレス成形等で形成したものであり、被検出部21と、その外周部に等間隔で径方向外方へ突出するパルサーリング取付部23を一体に形成したものである。パルサーリング取付部23は取付ボス50と同数設けられ、本形態では5個が星形をなして設けられている。各パルサーリング取付部23の先端部には、ボルト10を通す通し穴24が設けられ、その周囲が座部25になっている。通し穴24はブレーキディスク4のブレーキディスク取付部4bに設けられている通し穴40と略同径である。座部25は図中に仮想線で示す分部であり、ブレーキディスク取付部4bの座部41へ重なる部分であり、座部41と略同じ幅を有する。被検出部21の外周側にはリブ26が一体に形成されている。このリブ26は回転中心C方向車幅方向内方へ略直角に曲がったフランジ状をなし、被検出部21の剛性を高めて捩れ難くするためのものである図9参照。また、このリブ26は被検出部21の全周に連続して形成されず、図8に示すように、隣り合うパルサーリング取付部23間に形成され、各パルサーリング取付部23の部分には形成されず不連続になっている。このようにすることで成形を容易にしている。しかも、このようにリブ26を不連続に設けても、被検出部21の外周部のうちパルサーリング取付部23が設けられている部分は、パルサーリング取付部23によって剛性が高くなっているから、被検出部21全体の剛性を均一化できる。図8中の拡大部に示すように、リブ26の周方向端部26aとパルサーリング取付部23の付け根部分である基部23aとの間には間隔があり、この部分は周方向端部26aと基部23aとを略直線状に結ぶ肩部27になっている。また、図9に示すように、リブ26の周方向端部26aは、肩部27へ向かって傾斜する斜面状をなし、折れ曲がって回転中心C方向へ突出するリブ26の高さが周方向端部へ向かって次第に狭くなるようになっている。このようにリブ26の高さをパルサーリング取付部23に向かって低くなるように変化させることで、被検出部21におけるリブ26とパルサーリング取付部23による剛性を均一化できる。図9の拡大部は1つのパルサーリング取付部23における拡大断面であり、この拡大部に明らかなように、パルサーリング取付部23と被検出部21とは、それぞれの外表面が同一平面P上に位置するよう連続する平坦面をなし、パルサーリング取付部23自体も全体として平坦な平板状をなしている。これにより被検出部21の外表面とセンサ本体部31の間には所定の間隔sが保たれている。なお、通し穴24は、図8及び図9に図示した環状の穴でもよいが、環状の一部例えば、径方向外方側部分が開いた、例えばU字状をなす溝であってもよい。このように一部を開放させれば、ブレーキディスク4の熱変形による影響をパルサーリング20へより一層及びにくくすることができる。次に、ブレーキディスク4とパルサーリング20のリジットマウント構造を説明する。図4及び図5に示すように、ブレーキディスク4の内周部に形成されたブレーキディスク取付部4bを取付ボス50の先端上へ車両の右外方から重ね、さらにこのブレーキディスク取付部4bの上にパルサーリング取付部23を同様に車両の右外方から重ね、各通し穴24及び40を雌ネジ穴51へ一致させ、ボルト10を各通し穴24及び40へ通して雌ネジ穴51へ締結することにより、ブレーキディスク取付部4bとパルサーリング取付部23とが共締めで取付ボス50へリジットマウントされている。この共締めに際して、予め、ブレーキディスク取付部4bは、パルサーリング取付部23の板厚tと同程度の深さdで制動部4aの外表面よりも一段低くなった収容凹部43として形成されいる。そこで、パルサーリング取付部23をブレーキディスク取付部4bの外側へ重ねたとき、パルサーリング取付部23は収容凹部43内へ収容される。しかも、パルサーリング20は被検出部21及びパルサーリング取付部23の外表面が同一平面上にあるように設定されているから、被検出部21及びパルサーリング取付部23は、共締め状態において、ブレーキディスク4の制動部4aにおける外表面と略面一となる。また、パルサーリング20のパルサーリング取付部23は被検出部21と連続する平坦面をなし、ブレーキディスク4の外表面近傍に配置されているセンサ本体部31に被検出部21の外表面が所定間隔s図9で近接配置される。このため、パルサーリング取付部23を屈曲させて被検出部21をオフセットすることなく、被検出部21と連続する平坦面として同一平面上に配置することができ、パルサーリング20の略全体リブ26を除くを平板状にすることが可能になる。また、キャリパブラケット12の下部12bに取付けられているセンサ本体部31は、所定の検出精度を維持するために、パルサーリング20の被検出部21へ比較的近接させて配置する必要があるところ、被検出部21の外表面をブレーキディスク4の外表面とほぼ面一にすることで、このようなセンサ本体部31における配置位置に関する要請を容易に満たすことができる。しかも、パルサーリング取付部23をブレーキディスク取付部4bの外側へ重ねることにより、被検出部21とパルサーリング取付部23が同一平面上となるようにパルサーリング20全体を平板状にしても、上記要請を容易に満たすことができる。さらに、本形態におけるボルト10の頭部10aは本来扁平になっていることもあり、ボルト10の頭部10aがブレーキディスク4の外表面へ突出する高さは、頭部10aの厚みe図5参照程度であって、比較的少なくなっている。しかも、頭部10aに工具穴10bを設けることにより、頭部10aをより扁平にすることができる。このため、頭部10aをブレーキディスク取付部4b及びパルサーリング取付部23の中へ沈めなくてもキャリパブラケット12の下部12bとの間に十分なクリアランスc図4を設け、ホイール1bの回転に支障が生じないようになっている。その結果、キャリパブラケット12をブレーキディスク4へ近接配置できるので、ブレーキキャリパ3を小型化できる。そのうえ、座部41を座繰りして設けたことにより、このような座繰りのないブレーキディスク取付部の上へ単純にパルサーリング取付部23を重ね、パルサーリング取付部23とブレーキディスク取付部の各外表面間に段差を形成する場合と比べて、ボルト10の頭部10aが外側方へ突出する高さを抑えることができる。次に、本形態の作用を説明する。図5において、特殊なブレーキング状況下でブレーキディスク4が超高温になり、熱変形により径方向外側に膨張すると、ホイール1bの取付ボス50にてブレーキディスク4と共締めでリジットマウントされているパルサーリング取付部23がボルト10を介して径方向外側矢示A方向に引っ張られる。しかし、パルサーリング取付部23は被検出部21と同一平面上にあって連続する平坦面をなしているから、図8に示すように、パルサーリング20は、同一平面上で被検出部21が周方向等間隔で各パルサーリング取付部23により均一に径方向外方へ引っ張られるだけであり、図11に示したような、パルサーリング側取付部123が被検出部121に対して傾斜部123bにより屈曲することや内周側に設けたフランジ126の剛性に基づく被検出部全体の捩れは生じにくくなる。このため、パルサーリング20をブレーキディスク4と共締めでリジットマウントしても、被検出部21の変形を極力抑え、被検出部21とセンサ本体部31との位置関係を所定範囲内に維持することができる。その結果、車輪速の検出精度を高めることができる。しかも、従来例のようなフローティングマウントに代えて、共締めによるリジットマウントを採用することにより、部品点数削減とコスト低減が可能になる。このとき、ブレーキディスク取付部4bの座部41を座繰りにより、パルサーリング取付部23の板厚t程度の深さdをなす収容凹部43とし、この収容凹部43をパルサーリング20が位置する側である径方向内側へ開放させたので、パルサーリング取付部23の座部25をブレーキディスク取付部4bの座部41の外側へ重ねることにより、パルサーリング取付部23と同一平面上にある被検出部21をブレーキディスク4と略面一にすることができる。また、キャリパブラケット12の下部12bに取付けられているセンサ本体部31は、所定の検出精度を維持するために、パルサーリング20の被検出部21へ比較的近接させて配置する必要があるところ、被検出部21の外表面をがブレーキディスク4の外表面とほぼ面一になるので、側面視にてセンサ本体部31の先端をブレーキディスク4の外表面とほぼ同じ高さにすることで、このようなセンサ本体部31における配置位置に関する要請を容易に満たすことができる。しかも、座部41を座繰りして設けたことにより、このような座繰りのないブレーキディスク取付部の上へ単純にパルサーリング取付部23を重ね、パルサーリング取付部23とブレーキディスク取付部の各外表面間に段差を形成する場合と比べて、ボルト10の頭部10aが車幅方向外側方へ突出する高さを抑えることができる。また、被検出部21の外周部にリブ26を設けることにより、パルサーリング20全体の剛性を高め、被検出部21の変形を生じにくくすることができる。しかも、パルサーリング20の締結時において、ブレーキディスク4の熱変形による引っ張り荷重が入力される座部25と被検出部21の間にリブ26が位置することになるから、この引っ張り荷重に対する被検出部21の変形を極力抑制できる。仮に、被検出部21とパルサーリング取付部23を同一平面上に配置しても、図11の従来例のように、被検出部21の内周側にリブ構造としてのフランジを設けると、パルサーリング取付部23が径方向外方へ引っ張られて被検出部21が拡径方向の変形を受けるとき、内周側の剛性がフランジにより高くなっているので、被検出部21における拡径方向の変形に対する抵抗となり、被検出部121の内周側と外周側に逆方向の力が加わることになり、被検出部21に捩れが生じる可能性がある。なお、被検出部21がリブ26を備えない単純な平板状であれば、被検出部21が捩れて変形する可能性はより大きくなる。しかし、リブ26を被検出部21の外周側でへ設けることにより、このような捩れの発生を少なくすることができるとともに、リブ26が上記引っ張りに対する被検出部21の剛性を高めることができる。そのうえ、リブ26を全周に連続させず、各パルサーリング取付部23で不連続とし、肩部27を介してリブ26の周方向端部26aとパルサーリング取付部23の基部23aを配置したので、パルサーリング取付部23による剛性の高い部分を避けてリブ26を設け、リブ26とパルサーリング取付部23とによって、被検出部21を高剛性にするとともに被検出部21の剛性を均一化した。また、リブ26をパルサーリング取付部23で不連続としたので、平板状の部材を用いてプレス成形等で容易に成形することができ、かつ全体を軽量化することができる。なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、パルサーリングは必ずしも検出穴を設けるものではなくともよく、周方向等間隔の歯部を設けたり、周方向等間隔に微少磁極を配列したものでもよい。さらには車輪速センサはパルサーリングの回転による磁力変化を検出せず、光の反射もしくは透過を検出する光学式でもよい。さらに、パルサーリング20をブレーキディスク4よりも大径にしてその外側へ配置してもよい。この場合は、ブレーキディスク取付部4bはブレーキディスク4の外周側に設けられ、パルサーリング取付部23はパルサーリング20の内周側に設けられ、座部41をなす収容凹部は径方向外方が開放されることになる。また、パルサーリング取付部23の座部25と被検出部21が同一平面上にあれば足りるので、パルサーリング取付部23の中間部である基部23aと座部25の間にある部分は屈曲させて、ブレーキディスク4の熱変形時における径方向外方へ向かう引っ張り力を吸収させるようにしてもよい。さらに、本願発明の適用対象となる車両は、自動二輪車のみならず、2~4輪の鞍乗り型車両及びスクータ形車両が可能である。また、前輪に限らず後輪であってもよい。後輪の場合は、後輪はリヤフォークに支持されることになり、後輪のホイールに対してブレーキディスクやパルサーリングを取付け、リヤフォークにセンサ本体部を設けることになる。