赤道面X-Xにまたがる中央部分L1と、2つのショルダ部分L2、L3とを含むトレッド2を有するタイヤ1であって、前記ショルダ部分L2;L3がそれぞれ、複数のショルダブロック22;27を含むショルダブロック列13;14を少なくとも1列有し、前記中央部分L1が、複数の中央ブロック32;33を含む中央ブロックの少なくとも1列の第1の中央列9および少なくとも1列の第2の中央列10と、複数の外側ブロック34;35を含む外側ブロックの少なくとも1列の第1の外側列11および少なくとも1列の第2の外側列12とを有し、前記第1および第2の中央列9;10の前記中央ブロック32;33が、前記トレッドの全幅Lの15よりも狭い平均幅l1を有し、前記第1および第2の中央列9;10の前記中央ブロック32;33が、それぞれ第1の横方向溝16;17によって長手方向で離隔され、前記第1の中央列9の前記中央ブロック32が、ジグザグのコースを有する第1の円周溝4によって、前記第2の中央列10の前記中央ブロック33から軸方向で離隔され、前記第1の円周溝4が、複数の第1の傾いた区間4aと、第1の傾いた区間4aに対して逆向きに傾いた複数の第2の区間4bとを交互に含み、前記第1の円周溝4が、5mmよりも狭い幅、および10mmよりも深い深さを有し、前記第1の傾いた区間4aおよび前記第2の逆向きに傾いた区間4bが、前記第1および第2の中央列の各中央ブロックに、第1の傾いた側辺と、前記第1の側辺に対して逆向きに傾いた第2の側辺とを画定し、前記第1の側辺と前記第2の側辺が、前記中央ブロックの凸形部分を形成するように適合され、前記第1の中央列9の各中央ブロック32が、前記第2の中央列10の前記中央ブロック33に対して、前記中央ブロック32の第1の側辺が前記第2の中央列の第1の中央ブロックの第2の側辺に面するように、かつ前記中央ブロック32の第2の側辺が、前記第2の中央列の前記第1のブロックとは異なる、前記第2の中央列の第2の中央ブロックの第1の側辺に面するように配置されるタイヤ1。前記第1の中央列9の前記中央ブロック32のそれぞれが、前記第2の中央列10の前記中央ブロック33に対して、前記中央ブロック32の第1の側辺が前記第2の中央列の第1の中央ブロックの第2の側辺に面するように、かつ前記中央ブロック32の第2の側辺が、前記第2の中央列の前記第1のブロックに円周方向で隣接する、前記第2の中央列の第2の中央ブロックの第1の側辺に面するように配置されることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記第1および前記第2の中央列9;10の前記中央ブロック32;33は、軸方向で測定したブロック平均幅l1と、円周方向で測定したブロック平均高さH1との比が0.6~0.8の範囲内であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記第1および前記第2の中央列9;10の前記中央ブロック32;33が、実質的に凸形多角形状を有することを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。前記外側ブロック34;35が、第2の横方向溝18;19によって円周方向で離隔されることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載のタイヤ。前記第2の横方向溝18;19が、深さに応じて変化する幅を有することを特徴とする請求項5に記載のタイヤ。前記ショルダ部分L2;L3の前記ショルダブロックが、ショルダ横方向溝23;28によって円周方向で離隔されることを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載のタイヤ。前記ショルダ横方向溝23;28が、12mmよりも浅い深さを有することを特徴とする請求項7に記載のタイヤ。前記ショルダ部分L2;L3の前記ショルダブロックは、軸方向で測定した平均幅l3と、円周方向で測定した平均高さH3との比が0.9~1.1の範囲内であることを特徴とする請求項1~8のいずれか一項に記載のタイヤ。前記ショルダブロック23;28は、軸方向で測定した平均幅l3が、トレッドバンドの幅Lの15よりも大きいことを特徴とする請求項1~9のいずれか一項に記載のタイヤ。前記ショルダ横方向溝、前記第2の横方向溝、および前記第1の横方向溝がそれぞれ、前記ショルダ部分L2;L3から前記赤道面X-Xへ軸方向に進むにつれて増加する平均深さを有することを特徴とする請求項1~10のいずれか一項に記載のタイヤ。前記第1、第2、および第3の円周溝がそれぞれ、前記ショルダ部分L2;L3から前記赤道面X-Xへ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することを特徴とする請求項1~11のいずれか一項に記載のタイヤ。図1に、本発明による車両ホイール用のタイヤ、特に重荷重車両の操舵ホイールとトラクションホイールのいずれにも使用できるように意図されたタイヤが、全体を参照番号1で示されている。以下の説明および添付の特許請求の範囲において、表現重荷重車両は、例えばトラック、ローリー車、トラクタ、バス、バン、およびこの種の他の車両など、ConsolidatedResolutionoftheConstructionofVehiclesAnnex7pages5259Classificationanddefinitionofpowerdrivenvehiclesandtrailersで定義されているクラスM2~M3、N2~N3、およびO2~O4に属する車両を意味する。図4にさらに詳細に示されているように、タイヤ1はカーカス構造102を含み、カーカス構造102は、エラストマーマトリックス中に組み込まれた典型的には金属からなる補強コードによって形成された少なくとも1枚、好ましくは2枚のカーカスプライ103を含む。カーカスプライ103は、それぞれのビードリング104と係合された両端縁部103aを有する。ビードリング104は、通常はビードと呼ばれるタイヤ1の領域105に配置される。カーカスプライ103と、カーカスプライ103のそれぞれの端縁部103aとの間に画定される空間を埋めるエラストマー充填材106が、ビードリング104の半径方向外周縁部に付与される。ビードリング104は、タイヤ1の固着用にホイールリムに設けられた固定シートにしっかりと固着させてタイヤ1を保持し、それにより、動作中にビード105がそのようなシートから外れるのを防止する。ビード105には、専用の補強構造図示せずを設けることができ、この補強構造は、タイヤへのトルク伝達を改良する働きがある。カーカスプライ102に対して半径方向外側の位置にベルト構造109が設けられ、ベルト構造109は、好ましくは複数のベルト層この特定の例では3層109i、109ii、109iiiが示されているを含み、ベルト層は、半径方向で上下に重ねて配置され、典型的には金属からなる補強コードを有し、補強コードは、タイヤ1の円周方向への広がりの方向に対して斜めの向きを有する、および/または実質的に平行である。やはりエラストマー材料からなるトレッドバンド2が、ベルト構造109に対して半径方向外側の位置に付与される。カーカス構造102の側面には、エラストマー材料からなるそれぞれの側壁111がさらに付与され、各側壁111は、トレッドバンド2の両側の側縁部100aの一方から、ビード105への固定用のそれぞれの環状構造104まで延在する。図1~図3を参照すると、トレッドバンド2は、中央部分L1と、2つのショルダ部分L2;L3とを含む。赤道面X-Xにまたがって配置された中央部分L1は、見た目上、2つの第3の円周溝3、3’によってショルダ部分L2;L3から切り離されている。第3の円周溝3、3’は、特にそのタイヤで直線路を走行しているときに、主に接地面領域での排水を保証するために設けられる。この目的で、第3の円周溝3、3’は、10mmよりも広い幅を有することがある。好ましくは、第3の円周溝3、3’は、13mmよりも広く、いずれにせよ20mmよりも狭い、例えば15mmの幅を有することがある。有利には、円周溝3、3’は、10mmよりも深く、好ましくは15mmよりも深く、いずれにせよ30mmよりも浅く、例えば18mmの深さを有することがある。好ましくは、円周溝3、3’は、溝の幅と深さの比が0.75~0.85の範囲内である。優れた排水性の特徴を与えることに加えて、第3の円周溝3、3’に、適切な幅と深さおよび上述の比を与えるという選択により、動作中にショルダ部分L3、L2で発生する圧力と中央部分L1で発生する圧力とを切り離すことができるようになる。実際、この解決策は、ショルダ部分L3、L2の摩耗をより均一にし、中央部分L1でのヒールアンドトー摩耗を顕著に減少させる。より好ましくは、第3の円周溝3、3’は、本明細書で以下により詳細に説明するように、蛇行コースを有する。溝3、3’の蛇行コースは、タイヤの横方向での剛性を高め、ハンドリングを向上させる。図1~図3に示される好ましい実施形態をさらに参照すると、第3の円周溝3、3’には、通常はストーンエジェクタとして知られている、溝の底部を保護するための保護要素が設けられることがある。図面に示す実施形態では、ストーンエジェクタは、溝の底部から隆起する一連の要素7として形成されている。そのような隆起要素7は、溝の底部を保護し、砂利や小石が挟まらないように成形され、互いから離隔される。砂利や小石が挟まると、パンクや偏摩耗の原因となることがある。詳細には、第3の円周溝3、3’のストーンエジェクタは、好ましくはすべて同じ形状および寸法を有する複数の隆起要素7によって形成されることがある。好ましくは、図1~図3に示される実施形態では、隆起要素7は、第3の円周溝3、3’の深さに関連付けられる高さを有することがある。詳細には、隆起要素7は、溝の深さの35~60の間、例えば溝の深さの約45の高さを有する。さらに、隆起要素7は、蛇行コースに沿って配置されることがある。好ましくは、隆起要素7は、それらの円周方向での最大寸法の0.5~1.5倍の間の距離、例えば1倍の距離を相互に空けて配置されることがある。引き続き図1~図3の実施形態を参照すると、中央部分L1は、中央ブロックの第1の中央列9および第2の中央列10複数の中央ブロック32、33を含むと、外側ブロックの少なくとも1列の第1の外側列11および少なくとも1列の第2の外側列12複数の外側ブロック34、35を含むとを有する。一方、ショルダ部分L2;L3は、ショルダブロックの列13、14をそれぞれ有し、これらの列13、14は、それぞれの複数のショルダブロック22、27を含む。図1~図3の実施形態を参照して、最初にショルダ部分L2、L3を説明し、その後、中央部分L1の詳細な説明を行う。詳細には、ショルダ部分L2は、ショルダの横方向溝23によって互いに離隔された複数のショルダブロック22を含むショルダブロック列13を有する。ショルダの横方向溝23は、実質的に一定の幅を有し、より好ましくは14mm~28mmの間、例えば22mmの幅を有する。ショルダの横方向溝23は、実質的に2つの区間によって形成され、その第1の区間23a、すなわち軸方向外側の区間は、第2の区間23bよりも小さい延びを有する。さらに、第1の区間23aは、赤道面X-Xに対して傾いた方向に沿って延在し、赤道面X-Xと角度α5を成すように適合され、一方、第2の区間は、赤道面X-Xと角度α6を成すように赤道面X-Xに対して傾いた方向に沿って延在する。好ましくは、ショルダの横方向溝23の第1の区間23aは、90°よりも小さく、好ましくは10°よりも大きい赤道面X-Xとの角度α5を成し、一方、ショルダの溝23の第2の区間は、90°よりも大きく、好ましくは120°よりも小さい角度α6を成す。ショルダの横方向溝23の第1の区間23aと第2の区間23bでの2度の傾きは、より長い接地縁部を得ることができるようにし、特に濡れた路面でのタイヤのトラクション性に関する利点がある。図2を参照すると、ショルダの横方向溝の第1の区間23aと第2の区間23bの傾きは、各ショルダブロック22における上側頂点56および下側頂点55の形態を決定する。好ましくは、各ショルダブロック22に関して、上側頂点56は下側頂点55と実質的に同じ方向に向けられる。ショルダブロック列13のショルダブロック22は、上側頂点56と下側頂点55がすべて同じ方向を向いている。さらに、ショルダの横方向溝23は、好ましくは12mmよりも浅い深さ、好ましくは3mm~12mmの間、例えば6mmの深さを有する。横方向溝23に関して深さを浅くするという選択により、ショルダブロック22をつなぎ合わせることができるようになり、それにより、運転の快適性の面での利点を有しながら横方向の応力およびねじれ応力に対するより高い強度と、ローリング中にタイヤによって引き起こされる振動の大幅な減少を保証する。図1~図3に示される実施形態によれば、ショルダブロック22は、実質的にコンパクトな形状を有する。すなわち、軸方向で測定したブロックの平均幅l3と、円周方向で測定した平均高さH3との比が、0.9~1.1の間、好ましくは0.95~1.05の範囲内に含まれることがあり、例えば1である。さらに、これらのタイヤ部分が受ける応力に対する耐性を高めるために、ショルダブロック22は、トレッドバンドの全幅Lの15よりも広い平均幅l3を有する。好ましくは、平均幅l3は、幅Lの16よりも広い。好ましくは、平均幅l3は、幅Lの25よりも狭い。ショルダ部分L3のショルダブロック27の列14については、頂点55、56の向きを除いてショルダブロック22の列13と全く同様であり、単純に列13を180°回転させることによって得られることに留意されたい。さらに、列14のショルダブロック27は、タイヤの円周方向への広がり全体のせいぜい3~5程度の小さな円周方向ずれを除いて、実質的に、列13のショルダブロック22の円周方向位置に対応する円周方向位置に配置される。列14のショルダブロック27も、列13の横方向溝23と全く同様のショルダ横方向溝28によって分離される。上述したように、同じ列に属するショルダブロック22、27の頂点55、56は円周方向で同じ向きであるが、図1~図3の実施形態に示されるものによれば、2つの異なる列、すなわち列13と14の頂点55、56は円周方向で逆向きであることに留意することができる。ショルダブロック22およびショルダブロック27は、複数の辺を画定するように適合された折れ線によって画定される周縁部を少なくとも部分的に有する。特に、ショルダブロック22、27の端部の2つの側辺、すなわち側辺24と24’は、溝3、3’に面して境界を画する。すなわち、ブロック22、27の軸方向内側の端部、特に側辺24および24’の円周方向での連なりが、それぞれ第3の円周溝3および3’の軸方向外側の側壁を画定する。上述したように、第3の円周溝3は、好ましくは蛇行コースを有し、すなわち、その側壁は、ショルダ横方向溝23によって間断された実質的に蛇行したコースを有する。この目的で、第3の円周溝3に面して境界を画するショルダブロック22の側辺24は、図面に示される場合のように、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがある。同様に、第3の円周溝3’について、その蛇行コースは、ショルダ横方向溝28によって間断され、ショルダブロック27の側辺24’は、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがあることに留意することができる。雪で覆われた道路上でのトラクション性、および濡れた道路上での排水性を高めるために、ショルダブロック22、27は、図1~図3に示される場合のようにサイプ30を設けられることがある。サイプ30は、1~10mmの間、例えば3mmの深さと、0~2mmの間の幅とを有することがある。上述したように、第3の円周溝3、3’は、中央部分L1をそれぞれショルダ部分L2、L3から離隔する。中央部分L1は、タイヤの耐用期間にわたって高いトラクション性を維持するように設計される。この目的で、本明細書で以下により詳細に説明するように、中央部分L1は、多数のブロック列を有し、また、ショルダブロックの列に比べて円周方向であまりつなぎ合わされていないブロックを有する。詳細には、図1~図3に示される実施形態では、中央部分L1は、4列の円周方向ブロック列9、10、11、12、すなわち2列の中央ブロック32、33と、2列の外側ブロック34、35とを有する。外側ブロックの列11、12は、中央ブロックの列9、10に対して外側に配置され、それにより、外側ブロックの列11および12はそれぞれ、円周溝5、5’によって中央ブロックの列9および10から離隔される。図1および図2の実施形態では、外側ブロック34の第1の外側列11は、第3の円周溝3と第2の円周溝5の間にあり、一方、外側ブロック35の第2の外側列12は、第2の円周溝5’と第3の円周溝3’の間にある。中央の円周方向ブロック32、33の列9、10は、本明細書で以下により詳細に説明するように、実質的にジグザグのコースを有する第1の円周溝4によって軸方向で互いに離隔される。したがって、図1~図3の実施形態では、中央ブロック32の列9は、第1の円周溝4と第2の円周溝5の間にある。同様に、中央ブロック33の列10は、円周溝4と円周溝5’の間にある。さらに、第1の中央列9の中央ブロック32は、第1の中央横方向溝16によって円周方向で互いに離隔され、第2の中央列10の中央ブロック33は、第1の中央横方向溝17によって円周方向で互いに離隔される。好ましくは、図1~図3に示されるようないくつかの実施形態では、第1の中央横方向溝16は、第1の中央横方向溝17と円周方向で位置合わせされずに、第1の中央横方向溝17に対して円周方向で千鳥配置される。好ましくは、第1の中央横方向溝16は、第1の中央横方向溝17に対してピッチの約1/3だけずらして千鳥配置される。第1の中央横方向溝16および第1の中央横方向溝17は、赤道面X-Xと角度α3を成すように適合された方向に沿って延在する。好ましくは、角度α3は、50°よりも大きく、好ましくは70°よりも大きく、いずれにせよ90°よりも小さく、例えば約80°である。上述したように、第1の円周溝4は、赤道面X-Xに対して傾いた複数の区間によって画定されたジグザグのコースを有する。詳細には、第1の円周溝4は、一連の第1の傾いた区間4aと、区間4aに対して逆向きに傾いた一連の第2の区間4bとによって形成される。好ましくは、第1の実質的に傾いた区間4aは、第2の逆向きに傾いた区間4bと交互になっている。好適には、図1~図3の実施形態に示されるように、第1の円周溝4の第1の傾斜した区間4aは、赤道面X-Xと角度α1を成すように傾けられ、α1は90°よりも小さく、好ましくは45°よりも小さい。好ましくは、α1は5°よりも大きい。例えば約15°でよい。同様に、円周溝4の第2の区間は、赤道面X-Xと角度α2を成すように配置され、α2は90°よりも大きく、好ましくは130°よりも大きい。好ましくは、α2は175°よりも小さい。例えば、α2は約165°でよい。図1および図2に示される実施形態では、第1の円周溝4のジグザグのコースが、中央横方向溝16および17によって間断されていることに留意することができる。円周溝4の第1の区間4aと第2の区間4bの逆向きの傾きは、各中央ブロック32、33において横方向の頂点57を形成する。図示しないいくつかの実施形態によれば、本発明の保護の範囲から逸脱することなく横方向の頂点57に丸みを付けることができる。詳細には、円周溝4の第1の区間4aと第2の区間4bの逆向きの傾きは、溝4に面する中央ブロックの2つの軸方向内面が一点で交わることによって成される横方向の頂点57を形成する。好ましくは、第1の中央列9の中央ブロック32の頂点57は実質的に同じ方向に向けられ、第2の中央列10の中央ブロック33の頂点57はすべて同じ方向に向けられる。好ましくは、第2の中央円周方向列10の中央ブロック33の頂点57は、第1の中央円周方向列9の中央ブロック32の頂点57に対して逆向きである。本発明の関連の態様によれば、第1の傾いた区間4aと第2の逆向きに傾いた区間4bは、第1の中央円周方向列9と第2の中央円周方向列10の各ブロック32、33で、凸形部分を形成するように適合された第1の傾いた辺と第2の逆向きに傾いた辺を画定する。第1の中央列9の各ブロック32は、第2の中央列10のブロック33に対して、ブロック32の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、第2の中央列10の2つの異なるブロック33の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置される。好ましくは、第1の中央列9の各ブロック32は、第2の中央列10のブロック33に対して、ブロック32の傾いた側辺および逆向きに傾いた側辺がそれぞれ、第2の中央列10の2つの円周方向で隣接するブロック33の傾いた側辺または逆向きに傾いた側辺に面するように配置される。第1の円周方向列4は、好ましくは5mmよりも狭い、より好ましくは3mmよりも狭い幅を有する。好ましくは、第1の円周溝4は、0.2mmよりも広い幅を有する。例えば、この幅は2mmでよい。有利には、第1の円周溝4は、10mmよりも深い深さ、好ましくは12mm~22mmの間、例えば18mmの深さを有する。中央ブロック32、33の相互配置と共に、第1の円周溝4の大きく曲がったコースおよび非常に狭い幅により、接地面領域内の軸方向で隣接する中央ブロックが互いに密集し、それにより互いにもたれ合い、したがって横方向運動を減少させることを本出願人は見出した。上述した密集性により、耐摩擦性が高まり、運転精度が向上する。実際、第1の円周溝4と第1の横方向溝16、17の深さにより、中央ブロック32、33は撓んで接地面領域に出入りし、これはタイヤのトラクション性に有利であることを本出願人は見出した。有利には、より高い強度を与えるために、列9の中央ブロック32および列10の中央ブロック33は、実質的に多角形状、好ましくは凸形多角形状を有することができる。さらに、やはりブロックに強度を与えるために、中央ブロック32、33は、軸方向で測定した平均幅l1と、円周方向で測定した平均高さH1との比が、0.6~0.8の範囲内であり、例えば約0.7である。さらに、中央ブロック32、33は、トレッドバンドの全幅Lの15よりも狭い、好ましくは14よりも狭い平均幅l1を有する。好ましくは、平均幅l1は、幅Lの7よりも大きい。実際、円周方向での中央ブロックの柔軟性と共に、中央ブロックの寸法は、特に接地面領域への出入りの際に生じる騒音について、トラクション性能を低下させることなく、パターンの騒音の区別の顕著な改良を得ることができるnoticeableimprovementsincontrastingthenoiseofthepatterntobeobtainedようにすることを本出願人は見出した。列10の中央ブロック33は、それらの形状および寸法に関して、列9のブロック32と全く同様であり、列9を180°回転させることによって得られる。第1の中央列9の中央ブロック32は、第2の中央列10の中央ブロック33に対して円周方向で千鳥配置される。図1~図3の実施形態では、外側ブロックの第1の外側列11は、第3の円周溝3と第2の円周溝5の間にあり、一方、外側ブロック35の第2の外側列12は、第2の円周溝5’と第3の円周溝3’の間にある。外側ブロック34および外側ブロック35は、横方向溝18、19によって互いに離隔される。第2の横方向溝18および第2の横方向溝19は、赤道面X-Xに対して傾いた方向に沿って延在し、すなわち、第2の横方向溝18および第2の横方向溝19は、赤道面X-Xと角度α4を成すように適合された方向に沿って延在する。好ましくは、角度α4は、50°よりも大きく、好ましくは70°よりも大きく、いずれにせよ90°よりも小さく、例えば約80°である。第2の横方向溝18は、第2の横方向溝19の円周方向位置に対応する円周方向位置は有さず、第2の横方向溝19と千鳥配置される。第2の横方向溝18は、12mmよりも深く、好ましくは25mmよりも浅い最大深さ、例えば18mmの最大深さを有する。深さを一定に保つとともに、横方向溝18は、それらの延びに沿って実質的に一定の幅を有する。詳細には、横方向溝18は、半径方向内側へ進んで、すなわちタイヤの回転軸に向かって、異なる幅を有する2つの部分によって実質的に形成される。詳細には、第1の部分において、好ましくは、溝18は、約12mm以下、例えば約10mmの幅を有する。上述した第1の部分は、トレッドバンドの半径方向外側の表面から0~6mmの深さで画定される。約6~約18mmの深さを有する第2の部分では、溝18は、約3mm以下、例えば約2mmの幅を有する。好適には、上述した第2の横方向溝18、19は、溝の幅と第1の部分、すなわち半径方向外側の部分の深さとの比が1.5~2の範囲内でよい。図面に示される実施形態によれば、第2の外側円周方向列11の外側ブロック34は、第2の外側円周方向列12の外側ブロック35と実質的に同じ形状および寸法を有する。詳細には、第2の外側円周方向列11の外側ブロック34および第2の外側円周方向列12の外側ブロック35は、実質的に、円周方向で細長い形状を有することがある。外側ブロック34、35は、軸方向で測定した平均幅l2と、円周方向で測定した平均高さH2との比が、0.8~1の範囲内であり、例えば約0.9である。さらに、外側ブロック34、35は、トレッドバンドの全幅Lの20よりも狭い、好ましくは16よりも狭い平均幅l2を有する。好ましくは、平均幅l2は、幅Lの10よりも広い。外側ブロック34および外側ブロック35は、実質的に、互いに平行な向かい合う辺を有する四辺形状を有する。図面に示される実施形態では、外側ブロック32の2つの対辺は、両側の2つの第2の横方向溝18に面し、残りの2つの対辺は、それぞれ円周溝3および5に面する。同様に、図面に示した実施形態を引き続き参照すると、外側ブロック35の2つの対辺は、両側の2つの横方向溝19に面し、残りの2つの対辺は、それぞれ円周溝3’、5’に面することに留意することができる。上述したように、好ましくは、第3の円周溝3および3’は、実質的に蛇行したコースを有する。これは、第3の円周溝3および3’の側壁が実質的に蛇行したコースを有することを意味する。さらに、第3の円周溝3および3’の実質的に蛇行したコースはそれぞれ、第2の外側の横方向溝18および19によって間断される。この目的で、それぞれ第3の円周溝3および3’に面して境界を画する外側ブロック34および35の側辺は、図面に示される場合のように、蛇行コースに沿って配置された一連の区間によって形成されることがある。詳細には、それぞれ第3の円周溝3および3’に面して境界を画する外側ブロック34および35の側辺は、3つの区間、すなわち互いに平行であるが軸方向で千鳥配置の2つの区間と、前記2つの区間をつなぐ1つの中間区間とによって形成することができる。外側ブロック34および35の少なくとも片側に蛇行コースを設けるという選択により、グリップ表面を広げ、それによりトラクション性を高めることができるようになる。本発明によれば、中央ブロック32;33および外側ブロック34、35にサイプ30を設けることができることに言及することができる。サイプ30は、1~10mmの間、例えば3mmの深さと、0.2~2mmの範囲内の幅とを有することがある。好ましくは、サイプ30は、少なくとも2方向の延在方向を有する。好ましくは、トレッドは、ショルダ横方向溝、第2の横方向溝、および第1の横方向溝がそれぞれ、軸方向でショルダ部分L2;L3から赤道面X-Xに進むにつれて増加する深さを有する。実際、そのような選択は、騒音レベルおよび耐用期間に悪影響を及ぼすことなくタイヤのトラクション性を高めると本出願人は考えている。さらに、そのような選択により、季節の気候変化に基づいてタイヤの特徴を適合させることができるようになる。前述したように、実際、この種のタイヤは通常、秋または冬に、重荷重車両に取り付けられる。この時期に、そのようなタイヤは、濡れた路面または雪で覆われた路面の条件下で機能することができるものとなっている。すなわち、中央部分だけでなく、トレッドバンド全体に平均深さの溝が存在することが必要とされる。良い季節になり、環境的な条件が変わると、中央部分では優れたトラクション性の特徴、ショルダ部分では優れた強度の特徴が必要とされる。したがって、深さの漸進的な変化および通常のライフサイクルによる摩耗が、上述した要件へのタイヤの適合を可能にする。好ましくは、それぞれ第1、第2、および第3の円周溝は、ショルダ部分L2;L3から赤道面X-Xへ軸方向に進むにつれて減少する平均幅を有することがある。円周溝の平均深さは、円周溝が果たす役割に応じて、ショルダ部分L2;L3から赤道面X-Xへ軸方向に進むにつれて変化する。第3の円周溝は、排水機能を行うため、およびショルダ部分L2;L3で発生する圧力と中央部分L1で発生する圧力との相乗的となり得る効果を切り離すための適切な幅を有する。いずれにせよ第3の円周溝の幅よりも狭い中間幅を第2の円周溝に与えるという選択により、そのような溝が排水機能を行い、同時に、石が挟まる可能性を回避することができるようになる。対照的に、これらの円周溝に関して選択した幅が狭すぎると、トレッドの中央部分が全体的に剛化して、運転の快適性が悪くなり、また望ましくない摩耗を引き起こす危険が生じる。最後に、第1の円周溝に関してより小さな幅を選択することが、中央ブロック32、33が接地面領域で協働できるようにする一助となる。さらに、トレッドブロックは、好ましくは、軸方向で測定した平均幅lと、トレッドバンドの幅Lとの比が、ショルダ部分L2;L3から赤道面X-Xへ軸方向に進むにつれて減少する。本発明を、そのいくつかの実施形態を参照して説明した。添付の特許請求の範囲によって定義する本発明の保護範囲内に留めたままで、詳細に説明した実施形態に多くの修正を施すことができる。