"車輪を駆動するモータを有する電気自動車の前記モータを制御する制御装置であって、前記モータのモータコイルに、このモータコイルの温度Tcを検出する温度センサを設け、この温度センサで検出される温度Tcに対し複数の閾値が設定され、各閾値で区分される温度領域毎に、互いに異なる電流制限条件が設定され、検出される温度Tcの含まれる前記温度領域の前記電流制限条件に応じてモータの電流値を制限するモータ電流制限手段を設けたことを特徴とするモータの制御装置。請求項1において、前記モータ電流制限手段は、温度Tcを時間tで微分したモータコイル温度の時間変化dTc/dtが正のとき、区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更するものとしたモータの制御装置。請求項2において、前記モータ電流制限手段は、温度Tcを時間tで微分したモータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を、検出される温度Tcの含まれる各温度領域毎に低温側から高温側に向けて小さくなるように設定したモータの制御装置。請求項2または請求項3において、前記モータ電流制限手段は、モータの電流値を制御することにより、前記dTc/dtを制限するモータの制御装置。請求項1ないし請求項4のいずれか1項において、前記モータ電流制限手段は、温度センサで検出される温度Tcが各閾値を超えるか否かを判定する判定部を有し、検出される温度Tcが複数の閾値のうち定められた閾値を超えたと判定部で判定されたとき、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECUにモータの異常報告を出力する異常報告手段を設けたモータの制御装置。請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、前記モータは、前記電気自動車の車輪を個別に駆動するモータであるモータの制御装置。請求項6において、前記モータの一部または全体が車輪内に配置されるインホイールモータ駆動装置を構成するモータの制御装置。請求項7において、前記インホイールモータ駆動装置は、前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むモータの制御装置。請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、前記モータの回転を減速する減速機を備え、この減速機は、1/4以上の高減速比を有するサイクロイド減速機であるモータの制御装置。電気自動車は、例えば、常時車両の走行条件が変わり、モータ回転数もモータコイルに流れる電流も大幅に変化する。特に、インホイール型の電気自動車では、サスペンションのばねよりも下側、つまりばね下にモータが配設されるため、常時加振状態にあるなどモータとしては過酷な環境下にある。このような劣悪な環境下で坂道等において連続して高トルク発生状態で運転した場合、モータ温度が上昇し、モータコイルの絶縁性能を劣化させる可能性も高い。モータ温度を低減させるため、モータを水冷により冷却することが考えられる。しかし、前記のようにモータがばね下に配設されるため、冷却用の複数の管路を設けることが困難であるうえ、全体構造が複雑化し、製造コストが高くなる等の問題がある。このため、モータはなるべく空冷により冷却することが望ましい。いずれにしても、モータコイルの絶縁性能の劣化を防止するため、モータを温度管理することは、車両の安全走行運転のためには重要となる。上記のように、インホイールモータ駆動装置において、モータ温度を測定して過負荷を監視し、モータの駆動電流を駆動制限する場合、車両の運転が急激に妨げられるおそれがある。この発明の目的は、車両の運転を急激に妨げることなく、モータを温度管理し、適切な対処が迅速に行えるモータの制御装置を提供することである。この発明のモータの制御装置は、車輪2を駆動するモータ6を有する電気自動車の前記モータ6を制御する制御装置U1であって、前記モータ6のモータコイル78に、このモータコイル78の温度Tcを検出する温度センサSaを設け、この温度センサSaで検出される温度Tcに対し複数の閾値が設定され、各閾値で区分される温度領域毎に、互いに異なる電流制限条件が設定され、検出される温度Tcの含まれる前記温度領域の前記電流制限条件に応じてモータ6の電流値を制限するモータ電流制限手段95を設けたことを特徴とする。なお、この発明における電気自動車は、エンジン併用のハイブリッド車も含む。この構成によると、温度センサSaは、モータ6のモータコイル78の温度Tcを常時検出する。例えば、坂道等において連続して高トルク発生状態で電気自動車を運転した場合、モータコイル78の温度Tcが上昇する。温度センサSaによるモータコイル78の温度検出は、応答性が悪いことから、温度Tcに対し複数の閾値が設定され、各閾値で区分される温度領域毎に、互いに異なる電流制限条件が設定される。つまり、検出される温度Tcが比較的低温のときは、電流制限条件を緩和し、検出される温度Tcが高温になる程、電流制限条件を強く規制する。モータ電流制限手段95は、検出される温度Tcの含まれる前記温度領域の前記電流制限条件に応じてモータ6の電流値を制限する。このように、モータ6の電流値を制限することで、モータ6を木目細かく温度管理することができ、モータコイル78の絶縁性能の劣化を防止することができる。これにより、車両の運転が急激に妨げられることを回避することができる。前記モータ電流制限手段95は、温度Tcを時間tで微分したモータコイル温度の時間変化dTc/dtが正のとき、区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更するものとしても良い。このように区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更することで、モータ6を木目細かく温度管理することができる。例えば、検出される温度Tcが比較的低温のときは、温度Tcが変化する度合いが急峻であったとしても、モータコイル78の絶縁性能は直ぐに劣化しないため、dTc/dtの許容上限を緩和する。逆に、検出される温度Tcが高温になる程、温度Tcが変化する度合いが緩やかであっても、モータコイル78の絶縁性能の劣化に繋がる。したがって、区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更し、モータ6を温度管理することで、モータコイル78の絶縁性能の劣化を防止することができる。前記モータ電流制限手段95は、温度Tcを時間tで微分したモータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を、検出される温度Tcの含まれる各温度領域毎に低温側から高温側に向けて小さくなるように設定しても良い。このようにモータコイル温度の時間変化dTc/dtを設定することで、モータ6を容易に且つ精度良く温度管理することができる。すなわち、モータコイル温度Tcが低いときには、モータコイルの絶縁性能が直ぐに劣化し難いため、温度検出の応答性が悪い場合であっても温度Tcが急峻に上昇することを許容できる。モータコイル温度Tcが高いときには、モータコイルの絶縁性能の劣化が起き易いため、温度Tcが急激に上昇しないように強く規制する。各閾値で区分される温度領域をより細かく区分し、dTc/dtの許容上限を高温側に向けて直線的に減少させることも可能である。この場合、モータ6の温度管理をさらに木目細かく行うことができる。前記モータ電流制限手段95は、モータ6の電流値を制御することにより、前記dTc/dtを制限するようにしても良い。あるモータコイル温度Tcのとき、モータ電流制限手段95がモータ6の電流値を低減する制御を行うと、モータコイル温度の時間変化dTc/dtは一定または低下する傾向を示す。このようなdTc/dtの傾向が認識されたとき、つまりモータコイル温度の時間変化dTc/dtが0以下になると、実際の温度Tcが下がるのを待つことなく、モータ電流を低減する制御を解除するので、モータ6の急激な駆動制限が防止される。モータ電流制限手段95の制御解除によって、モータコイル温度Tcが上がり始めても、そのときは、検出される温度Tcが、この温度Tcの含まれる温度領域における閾値以上であり、且つ、dTc/dtが、検出される前記温度Tcの含まれる温度領域の上限値を超えれば、再度モータ6の電流値を低減する制御を行う。そのため、モータコイル温度の時間変化dTc/dtが0以下になったときに、モータ電流を低減する制御を解除しても過負荷の確実な防止が行える。前記モータ電流制限手段95は、温度センサSaで検出される温度Tcが各閾値を超えるか否かを判定する判定部39を有し、検出される温度Tcが複数の閾値のうち定められた閾値を超えたと判定部で判定されたとき、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECU21にモータ6の異常報告を出力する異常報告手段41を設けても良い。この場合、ECU21にモータ6の異常報告を出力することで、ECU21により車両全体の適切な制御が行える。場合によっては、モータ電流制限手段95がECU21内に有するものであっても良い。前記モータ6は、前記電気自動車の車輪2を個別に駆動するモータ6であっても良い。前記モータ6の一部または全体が車輪2内に配置されるインホイールモータ駆動装置8を構成するものであっても良い。前記インホイールモータ駆動装置8は、前記モータ6と車輪用軸受4と減速機7とを含むものであっても良い。インホイールモータ駆動装置8の場合、コンパクト化を図る結果、車輪用軸受4、減速機7、およびモータ6は、材料使用量の削減、モータ6の高速回転化を伴うため、これらの信頼性確保が重要な課題となる。特に、モータコイル78の温度を検出し、検出される温度Tcの含まれる温度領域の電流制限条件に応じてモータ6の電流値を制限するため、モータ6を木目細かく温度管理することができ、モータコイル78の絶縁性能の劣化を防止することができる。前記モータ6の回転を減速する減速機7を備え、この減速機7は、1/4以上の高減速比を有するサイクロイド減速機であっても良い。減速機7をサイクロイド減速機として減速比を例えば1/4以上に高くした場合、モータ6の小型化を図り、装置のコンパクト化を図ることができる。減速比を高くした場合、モータ6は高速回転するものが用いられる。この発明のモータの制御装置は、車輪を駆動するモータを有する電気自動車の前記モータを制御する制御装置であって、前記モータのモータコイルに、このモータコイルの温度Tcを検出する温度センサを設け、この温度センサで検出される温度Tcに対し複数の閾値が設定され、各閾値で区分される温度領域毎に、互いに異なる電流制限条件が設定され、検出される温度Tcの含まれる前記温度領域の前記電流制限条件に応じてモータの電流値を制限するモータ電流制限手段を設けたため、車両の運転を急激に妨げることなく、モータを温度管理し、適切な対処が迅速に行える。この発明の第1の実施形態を図1ないし図9と共に説明する。この実施形態に係るモータの制御装置は、電気自動車に搭載されている。この電気自動車は、車体1の左右の後輪となる車輪2が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪3が従動輪の操舵輪とされた4輪の自動車である。駆動輪および従動輪となる車輪2,3は、いずれもタイヤを有し、それぞれ車輪用軸受4,5を介して車体1に支持されている。車輪用軸受4,5は、図1ではハブベアリングの略称H/Bを付してある。駆動輪となる左右の車輪2,2は、それぞれ独立の走行用のモータ6,6により駆動される。モータ6の回転は、減速機7および車輪用軸受4を介して車輪2に伝達される。これらモータ6、減速機7、および車輪用軸受4は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置8を構成しており、インホイールモータ駆動装置8は、一部または全体が車輪2内に配置される。インホイールモータ駆動装置8は、インホイールモータユニットとも称される。モータ6は、減速機7を介さずに直接に車輪2を回転駆動するものであっても良い。各車輪2,3には、電動式のブレーキ9,10が設けられている。左右の前輪となる操舵輪である車輪3,3は、転舵機構11を介して転舵可能であり、操舵機構12により操舵される。転舵機構11は、タイロッド11aを左右移動させることで、車輪用軸受5を保持した左右のナックルアーム11bの角度を変える機構であり、操舵機構12の指令によりEPS電動パワーステアリングモータ13を駆動させ、回転直線運動変換機構図示せずを介して左右移動させられる。操舵角は操舵角センサ15で検出し、このセンサ出力はECU21に出力され、その情報は左右輪の加速減速指令等に使用される。制御系を説明する。図1に示すように、制御装置U1は、自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるECU21と、このECU21の指令に従って走行用のモータ6の制御を行うインバータ装置22とを有する。前記ECU21と、インバータ装置22と、ブレーキコントローラ23とが、車体1に搭載されている。ECU21は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ECU21は、機能別に大別すると駆動制御部21aと一般制御部21bとに分けられる。駆動制御部21aは、アクセル操作部16の出力する加速指令と、ブレーキ操作部17の出力する減速指令と、操舵角センサ15の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータ6,6に与える加速減速指令を生成し、インバータ装置22へ出力する。駆動制御部21aは、上記の他に、出力する加速減速指令を、各車輪2,3の車輪用軸受4,5に設けられた回転センサ24から得られるタイヤ回転数の情報や、車載の各センサの情報を用いて補正する機能を有していても良い。アクセル操作部16は、アクセルペダルとその踏み込み量を検出して前記加速指令を出力するセンサ16aとでなる。ブレーキ操作部17は、ブレーキペダルとその踏み込み量を検出して前記減速指令を出力するセンサ17aとでなる。ECU21の一般制御部21bは、前記ブレーキ操作部17の出力する減速指令をブレーキコントローラ23へ出力する機能、各種の補機システム25を制御する機能、コンソールの操作パネル26からの入力指令を処理する機能、表示手段27に表示を行う機能などを有する。前記補機システム25は、例えば、エアコン、ライト、ワイパー、GPS、アエバッグ等であり、ここでは代表して一つのブロックとして示す。ブレーキコントローラ23は、ECU21から出力される減速指令に従って、各車輪2,3のブレーキ9,10に制動指令を与える手段である。ECU21から出力される制動指令には、ブレーキ操作部17の出力する減速指令によって生成される指令の他に、ECU21の持つ安全性向上のための手段によって生成される指令がある。ブレーキコントローラ23は、この他にアンチロックブレーキシステムを備える。ブレーキコントローラ23は、電子回路やマイコン等により構成される。インバータ装置22は、各モータ6に対して設けられたパワー回路部28と、このパワー回路部28を制御するモータコントール部29とで構成される。モータコントール部29は、各パワー回路部28に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部28を、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントール部29は、このモータコントール部29が持つインホイールモータ8に関する各検出値や制御値等の各情報IWMシステム情報と称すをECUに出力する機能を有する。図2は、この電気自動車の駆動モータの制御装置等の概念構成を示すブロック図である。パワー回路部28は、バッテリ19の直流電力をモータ6の駆動に用いる3相の交流電力に変換するインバータ31と、このインバータ31を制御するPWMドライバ32とで構成される。モータ6は3相の同期モータ等からなる。インバータ31は、複数の半導体スイッチング素子図示せずで構成され、PWMドライバ32は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。モータコントール部29は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成され、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部33を有している。モータ駆動制御部33は、上位制御手段であるECUから与えられるトルク指令等による加速減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部28のPWMドライバ32に電流指令を与える手段である。モータ駆動制御部33は、インバータ31からモータ6に流すモータ電流値を電流検出手段35から得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部33は、モータ6のロータの回転角を角度センサ36から得て、ベクトル制御を行う。この実施形態では、上記構成のモータコントール部29に、次のモータ電流制限手段95、および異常報告手段41を設け、ECU21に異常表示手段42を設けている。また、モータ6のモータコイル78図6に、このモータコイル78の温度Tcを検出する温度センサSaを設けている。図2に示すように、モータ電流制限手段95は、モータ6の電流値を制限するものであり、後述する判定部39と、電流制御部40とを有する。図4Aに示すように、温度センサSaで検出される温度Tcに対し複数の閾値この例ではT1,T2,T3,T4が設定され、各閾値T1~T4で区分される温度領域Ar1~Ar4毎に、互いに異なる電流制限条件が設定されている。モータ電流制限手段95の電流制御部40は、検出される温度Tcの含まれる前記温度領域Ar1~Ar4の前記電流制限条件に応じてモータ6の電流値を制限する。この例の前記電流制限条件は、温度Tcを時間tで微分したモータコイル温度の時間変化dTc/dtに上限値許容上限を設けることである。電流制限条件として、区分される温度領域Ar1~Ar4毎に、dTc/dtの許容上限が設定されている。温度センサSaで検出された検出値は、アンプApで増幅される。電流制御部40によるモータコイル温度の時間変化dTc/dtの制限は、前記アンプApから入力される値によりdTc/dtを常時監視することで行える。具体的には、T1以下の温度Tcが検出された段階では、閾値は低温側の閾値T1が設定される。この検出された前記温度Tcの含まれる温度領域Ar1における、dTc/dtの上限値が設定されている。T1より大きくT2以下の温度Tcが検出された段階では、閾値T1よりも大きく閾値T3よりも小さい閾値T2が設定される。この検出された前記温度Tcの含まれる温度領域Ar2における、dTc/dtの上限値は、温度領域Ar1のdTc/dtの上限値よりも小さく設定されている。このようにモータ電流制限手段95は、モータコイル温度の時間変化dTc/dtが正のとき、区分される温度領域Ar1~Ar4に応じて、dTc/dtの許容上限を変更するものとしている。図4Aの例では、モータ電流制限手段95は、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの上限値を、検出される温度Tcの含まれる各温度領域Ar1~Ar4毎に低温側から高温側に向けて、段階的に小さくなるように設定している。なお、図4Bに示すように、各閾値で区分される温度領域をより細かく区分し、同図の曲線L1で示すように、dTc/dtの上限値を凸となる二次関数曲線状に高温側に向けて減少させても良いし、曲線L2で示すように、dTc/dtの上限値を凹となる二次関数曲線状に減少させても良い。また、直線L3で示すように、dTc/dtの上限値を高温側に向けて直線状に減少させても良い。これらの場合、モータ6の温度管理を図4Aの場合よりもさらに木目細かく行うことができる。実線の曲線L1のようにdTc/dtの上限値を設定すると、高温側の温度Tcに至るまではモータコイル温度Tcが急峻に上昇することを許容し易くできるため、電流制御部40は、運転に支障がない電流制御を行うことが容易になる。前記温度センサSaとして例えばサーミスタが使用される。このサーミスタを、モータコイル78に接触固定することで、モータコイル78の温度Tcを検出し得る。この例では、図2および図3に示すように、サーミスタで検出された検出値はアンプApで増幅され、この増幅値が判定部39にて判定される。判定部39は、温度センサSaで検出される温度Tcが、この検出される温度Tcの含まれる温度領域で定められた各閾値T1~T4を超えるか否かを常時判定する。これと共に、判定部39は、モータコイル温度の時間変化dTc/dtが、検出される温度Tcの含まれる温度領域の上限値を超えたか否かも常時判定する。前記各閾値T1~T4は、例えば、実験、シミュレーション等により、モータコイルに絶縁性能の劣化を生じさせる、モータコイル78の温度および時間の関係に基づいて適宜に求められる。モータコイル78に絶縁が生じたか否かは、モータ6に印加するモータ印加電圧に対するモータ電流値を、絶縁が生じていない基準値と比較することで判断し得る。なおモータ印加電圧は、電流検出手段35の後段等に設けられる図示外の電圧センサにより得られ、モータ電流値は、電流検出手段35により得られる。求められた閾値は、テーブルとして図示外の記憶手段に書換え可能に記憶されている。図2、図3に示すように、検出されるモータコイル78の温度Tcが、検出される温度Tcの含まれる温度領域で定められた各閾値を超えたと判定部39で判定され、且つ、dTc/dtが、検出される温度Tcの含まれる温度領域の上限値を超えたと判定されたとき、電流制御部40は、モータ6の電流値を低減するように、モータ駆動制御部33を介してパワー回路部28に指令する。モータ電流の低減は、現在の電流に対して定められた割合例えば、90で低下させても良いし、また定められた値に低下させても良い。これにより、モータコイル温度の時間変化dTc/dtは一定または低下する傾向を示す。このようなdTc/dtの傾向が認識されたとき、つまりモータコイル温度の時間変化dTc/dtが0以下になると、実際の温度Tcが下がるのを待つことなく、モータ電流を低減する制御を解除する。このため、モータ6の急激な駆動制限が防止される。dTc/dtが0以下になるとは、任意の微小時間における温度Tcの傾きが0以下になることと同義である。モータコイル78の温度は、急には下がらず、温度がある程度下がるまでモータ電流を低減すると、モータ6の急激な駆動制限によって車両の運転が妨げられることがあるが、上記のように温度低下の兆候をとらえて電流制限を解除することで、モータ6の急減な駆動制限による問題が回避される。モータ電流制限手段95の制御解除によって、モータコイル78の温度Tcが上がり始めても、そのときは、温度Tcがその温度領域で定められた閾値以上の温度であり、且つ、dTc/dtが、検出される前記温度Tcの含まれる温度領域の上限値を超えれば、電流制御部40は、再度モータ6の電流値を低減する制御を行う。そのため、温度上昇率が0以下になったときに、モータ電流を低減する制御を解除しても過負荷の確実な防止が行える。具体的に、図5A、Bは、それぞれこの電気自動車のモータ6のモータコイル78の温度Tcと時間tとの関係を示す図である。図5Aでは、モータコイル78の温度Tcが上昇し時間t1のとき、判定部39は、モータコイル78の温度Tcが閾値T1を超え、且つ、dTc/dtが上限値を超えたと判定する。電流制御部40は、この判定結果を受けて、モータ6の電流値を低減するように、モータ駆動制御部33を介してパワー回路部28に指令する。モータ駆動制御部33は、電流制御部40から与えられる指令に従い、パワー回路部28のPWMドライバ32に電流指令を与える。パワー回路部28は、モータ6へ供給する電流を低減させる。時間t2においてdTc/dtが0温度Tcが一定となることで、電流制御部40は、モータ6の電流値を低減させる制御を解除する。この図5Aの例では、時間t2以後dTc/dtがマイナス温度Tcが低下となるため、モータ温度Tcが閾値T1以上であっても、実際の温度Tcが下がるのを待つことなく電流制御部40は、モータ電流を低減する制御の解除を続行する。図5Bの例では、時間t1のとき、電流制御部40は、判定部39による判定結果を受けて、モータ6の電流値を低減するように、モータ駆動制御部33を介してパワー回路部28に指令する。時間t2以後、モータ電流制限手段95の制御解除によって、モータコイル78の温度Tcが再度上昇し時間t3のとき、判定部39は、モータコイル78の温度Tcが閾値T2を超え、且つ、dTc/dtが上限値を超えたと判定する。電流制御部40は、この判定結果を受けて、前記と同様にモータ6の電流値を低減するように、モータ駆動制御部33を介してパワー回路部28に指令する。時間t4においてdTc/dtが0温度Tcが一定となることで、電流制御部40は、モータ6の電流値を低減させる制御を解除する。この図5Bの例では、時間t4以後dTc/dtが0となるため、温度Tcが閾値T2を超えていても、実際の温度Tcが下がるのを待つことなく電流制御部40は、モータ6の電流値を低減させる制御の解除を続行する。なお、モータ電流制限手段95の制御解除によって、モータコイル78の温度Tcが再度上昇し始めた場合、次の閾値T3による判定、およびdTc/dtによる判定結果に基づき、電流制御部40は、モータ6の電流値を低減させる制御を行う。図5A,Bいずれの場合にも、モータ電流制限手段95がモータ6の電流値を低減する制御を行うと、モータコイル温度Tcの時間変化dTc/dtは一定または低下する傾向を示す。このようなdTc/dtの傾向が認識されたとき、つまりモータコイル温度Tcの時間変化dTc/dtが0以下になると、実際の温度Tcが下がるのを待つことなく、モータ電流を低減する制御を解除するので、モータ6の急激な駆動制限が防止される。モータ電流制限手段95の制御解除によって、モータコイル温度Tcが上がり始めても、そのときは、検出される温度Tcが、この温度Tcの含まれる温度領域における閾値以上であり、且つ、dTc/dtが、検出される前記温度Tcの含まれる温度領域の上限値を超えれば、再度モータ6の電流値を低減する制御を行う。そのため、モータコイル温度Tcの時間変化dTc/dtが0以下になったときに、モータ電流を低減する制御を解除しても過負荷の確実な防止が行える。図2に示すように、異常報告手段41は、判定部39により温度Tcが複数の閾値のうち定められた閾値例えばT2を超えたと判定したときに、ECU21に異常発生情報を出力する手段である。ECU21に設けられた異常表示手段42は、異常報告手段41から出力されたモータ6の異常発生情報を受けて、運転席の表示装置27に、異常を知らせる表示を行わせる手段である。表示装置27における表示は、文字や記号による表示、例えばアイコンによる表示とされる。作用効果について説明する。この構成によると、温度センサSaは、モータコイル78の温度Tcを常時検出する。例えば、坂道等において連続して高トルク発生状態で電気自動車を運転した場合、モータコイル78の温度Tcが上昇する。温度センサSaによるモータコイル78の温度検出は、応答性が悪いことから、温度Tcに対し複数の閾値が設定され、各閾値で区分される温度領域毎に、互いに異なる電流制限条件が設定される。つまり、検出される温度Tcが比較的低温のときは、電流制限条件を緩和つまりdTc/dtの上限値を高くし、検出される温度Tcが高温になる程、電流制限条件を規制つまりdTc/dtの上限値を規制する。モータ電流制限手段95は、検出される温度Tcの含まれる前記温度領域の前記電流制限条件に応じてモータ6の電流値を制限する。このようにモータ6の電流値を制限することで、モータ6を木目細かく温度管理することができ、モータコイル78の絶縁性能の劣化を防止することができる。これにより、車両の運転が急激に妨げられることを回避することができる。モータ電流制限手段95は、温度Tcを時間tで微分したモータコイル温度の時間変化dTc/dtが正のとき、区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更するものとしている。このように区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更することで、モータ6を木目細かく温度管理することができる。例えば、検出される温度Tcが比較的低温のときは、温度Tcが変化する度合いが急峻であったとしても、モータコイル78の絶縁性能は直ぐに劣化しないため、dTc/dtの許容上限を緩和する。逆に、検出される温度Tcが高温になる程、温度Tcが変化する度合いが緩やかであっても、モータコイル78の絶縁性能の劣化に繋がる。したがって、区分された各温度領域に応じて、モータコイル温度の時間変化dTc/dtの許容上限を変更し、モータ6を温度管理することで、モータコイル78の絶縁性能の劣化を防止することができる。また、dTc/dtの許容上限を、検出される温度Tcの含まれる各温度領域毎に低温側から高温側に向けて小さくなるように設定することで、モータ6を容易に温度管理することができる。モータ電流制限手段95を、インバータ装置22のモータコントロール部29に設け、モータ6に近い部位で検出温度の判定等を行えるため、配線上有利であり、ECU21に設ける場合に比べて迅速な制御が行え、車両走行上の問題を迅速に回避することができる。また高機能化により煩雑化が進むECU21の負担を軽減することができる。ECU21は、車両全般を統括して制御する装置であるため、インバータ装置22におけるモータ電流制限手段95により、モータコイル78の異常を検出したとき、ECU21にモータ6の異常報告を出力することで、ECU21により車両全体の適切な制御が行える。また、ECU21はインバータ装置22に駆動の指令を与える上位制御手段であり、インバータ装置22による応急的な制御の後、ECU21により、その後の駆動のより適切な制御を行うことも可能となる。図6に一例を示すように、インホイールモータ駆動装置8は、車輪用軸受4とモータ6との間に減速機7を介在させ、車輪用軸受4で支持される駆動輪である車輪2図2のハブとモータ6図6の回転出力軸74とを同軸上で連結してある。減速機7は、減速比が1/4以上のものであるのが良い。この減速機7は、サイクロイド減速機であって、モータ6の回転出力軸74に同軸に連結される回転入力軸82に偏心部82a,82bを形成し、偏心部82a,82bにそれぞれ軸受85を介して曲線板84a,84bを装着し、曲線板84a,84bの偏心運動を車輪用軸受4へ回転運動として伝達する構成である。なお、この明細書において、車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。車輪用軸受4は、内周に複列の転走面53を形成した外方部材51と、これら各転走面53に対向する転走面54を外周に形成した内方部材52と、これら外方部材51および内方部材52の転走面53,54間に介在した複列の転動体55とで構成される。内方部材52は、駆動輪を取り付けるハブを兼用する。この車輪用軸受4は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体55はボールからなり、各列毎に保持器56で保持されている。上記転走面53,54は断面円弧状であり、各転走面53,54は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材51と内方部材52との間の軸受空間のアウトボード側端は、シール部材57でシールされている。外方部材51は静止側軌道輪となるものであって、減速機7のアウトボード側のハウジング83bに取り付けるフランジ51aを有し、全体が一体の部品とされている。フランジ51aには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔64が設けられている。また、ハウジング83bには,ボルト挿通孔64に対応する位置に、内周にねじが切られたボルト螺着孔94が設けられている。ボルト挿通孔94に挿通した取付ボルト65をボルト螺着孔94に螺着させることにより、外方部材51がハウジング83bに取り付けられる。内方部材52は回転側軌道輪となるものであって、車輪取付用のハブフランジ59aを有するアウトボード側材59と、このアウトボード側材59の内周にアウトボード側が嵌合して加締めによってアウトボード側材59に一体化されたインボード側材60とでなる。これらアウトボード側材59およびインボード側材60に、前記各列の転走面54が形成されている。インボード側材60の中心には貫通孔61が設けられている。ハブフランジ59aには、周方向複数箇所にハブボルト66の圧入孔67が設けられている。アウトボード側材59のハブフランジ59aの根元部付近には、駆動輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部63がアウトボード側に突出している。このパイロット部63の内周には、前記貫通孔61のアウトボード側端を塞ぐキャップ68が取り付けられている。モータ6は、円筒状のモータハウジング72に固定したモータステータ73と、回転出力軸74に取り付けたモータロータ75との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のIPMモータすなわち埋込磁石型同期モータである。回転出力軸74は、減速機7のインボード側のハウジング83aの筒部に2つの軸受76で片持ち支持されている。図7は、モータの断面図図6のVIIVII断面を示す。モータ6のロータ75は、軟質磁性材料からなるコア部79と、このコア部79に内蔵される永久磁石80から構成される。永久磁石80は、隣り合う2つの永久磁石がロータコア部79内の同一円周上で断面ハ字状に向き合うように配列される。永久磁石80にはネオジウム系磁石が用いられている。ステータ73は軟質磁性材料からなるコア部77とコイル78で構成される。コア部77は外周面が断面円形とされたリング状で、その内周面に内径側に突出する複数のティース77aが円周方向に並んで形成されている。コイル78は、ステータコア部77の前記各ティース77aに巻回されている。図6に示すように、モータ6には、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を検出する角度センサ36が設けられる。角度センサ36は、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体70と、この角度センサ本体70の出力する信号から角度を演算する角度演算回路71とを有する。角度センサ本体70は、回転出力軸74の外周面に設けられる被検出部70aと、モータハウジング72に設けられ前記被検出部70aに例えば径方向に対向して近接配置される検出部70bとでなる。被検出部70aと検出部70bは軸方向に対向して近接配置されるものであっても良い。角度センサ36はレゾルバであっても良い。このモータ6では、その効率を最大にするため、角度センサ36の検出するモータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度に基づき、モータステータ73のコイル78へ流す交流電流の各波の各相の印加タイミングを、モータコントール部29のモータ駆動制御部33によってコントロールするようにされている。なお、インホイールモータ駆動装置8のモータ電流の配線や各種センサ系,指令系の配線は、モータハウジング72等に設けられたコネクタ99により纏めて行われる。減速機7は、上記したようにサイクロイド減速機であり、図8のように外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された2枚の曲線板84a,84bが、それぞれ軸受85を介して回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着してある。これら各曲線板84a,84bの偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン86を、それぞれハウジング83bに差し渡して設け、内方部材2のインボード側材60に取り付けた複数の内ピン88を、各曲線板84a,84bの内部に設けられた複数の円形の貫通孔89に挿入状態に係合させてある。回転入力軸82は、モータ6の回転出力軸74とスプライン結合されて一体に回転する。なお、回転入力軸82はインボード側のハウジング83aと内方部材52のインボード側材60の内径面とに2つの軸受90で両持ち支持されている。モータ6の回転出力軸74が回転すると、これと一体回転する回転入力軸82に取り付けられた各曲線板84a,84bが偏心運動を行う。この各曲線板84a,84bの偏心運動が、内ピン88と貫通孔89との係合によって、内方部材52に回転運動として伝達される。回転出力軸74の回転に対して内方部材52の回転は減速されたものとなる。例えば、1段のサイクロイド減速機で1/10以上の減速比を得ることができる。前記2枚の曲線板84a,84bは、互いに偏心運動が打ち消されるように180°位相をずらして回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着され、各偏心部82a,82bの両側には、各曲線板84a,84bの偏心運動による振動を打ち消すように、各偏心部82a,82bの偏心方向と逆方向へ偏心させたカウンターウエイト91が装着されている。図9に拡大して示すように、前記各外ピン86と内ピン88には軸受92,93が装着され、これらの軸受92,93の外輪92a,93aが、それぞれ各曲線板84a,84bの外周と各貫通孔89の内周とに転接するようになっている。したがって、外ピン86と各曲線板84a,84bの外周との接触抵抗、および内ピン88と各貫通孔89の内周との接触抵抗を低減し、各曲線板84a,84bの偏心運動をスムーズに内方部材52に回転運動として伝達することができる。図6において、このインホイールモータ駆動装置8の車輪用軸受4は、減速機7のハウジング83bまたはモータ6のハウジング72の外周部で、ナックル等の懸架装置図示せずを介して車体に固定される。インホイールモータ駆動装置8の場合、コンパクト化を図る結果、車輪用軸受4、減速機7、およびモータ6は、材料使用量の削減、モータ6の高速回転化を伴うため、これらの信頼性確保が重要な課題となる。特に、モータコイル78の温度を検出し、検出される温度Tcに応じてモータの電流値を制限することで、モータを木目細かく温度管理することができ、モータコイルの絶縁性能の劣化を防止することができる。インホイールモータ駆動装置8における減速機7をサイクロイド減速機として減速比を例えば1/4以上に高くした場合、モータ6の小型化を図り、装置のコンパクト化を図ることができる。減速比を高くした場合、モータ6は高速回転するものが用いられる。モータ6が高速回転状態のとき、モータ6のモータコイル78の絶縁劣化等の異常を早期に検知し、適切な対処が迅速に行える。モータ6の電流を低減させる際、モータ電流を低減させる定められた割合は、例えば、経過時間毎にモータ電流値の全体の数ずつ低減させるようにしても良いし、経過時間毎にモータ電流値を低減させる割合を暫時増やすようにしても良い。図9に示すように、モータ電流制限手段95を、車両全般を制御する電気制御ユニットであるECU21に設けても良い。"