"送電装置200から転送される電力を、電磁共鳴によって非接触で受電するための受電装置であって、前記送電装置200に含まれる送電部220と電磁共鳴することによって前記送電装置200からの電力を受電する受電部110と、前記受電部110で受電された電力を蓄えるための蓄電装置190と、前記受電部110において受電された電力を受けて発光し、受電された電力に応じて照度が変化する発光部172,172Bとを備え、前記受電部110において受電される電力は、前記送電部220と前記受電部110との位置ずれ量に応じて変化する、受電装置。前記受電部110で受電した電力を整流して前記蓄電装置190へ出力する整流器180をさらに備え、前記発光部172は、前記受電部110と前記整流器180とを結ぶ経路からの交流電力を受ける、請求項1に記載の受電装置。前記発光部172は、全波整流回路を構成するLED素子LED1~LED4を含む、請求項2に記載の受電装置。前記受電部110で受電した電力を整流して前記蓄電装置190へ出力する整流器180をさらに備え、前記発光部172Bは、前記整流器180と前記蓄電装置190とを結ぶ経路からの直流電力を受ける、請求項1に記載の受電装置。前記送電装置200は、前記蓄電装置190を充電するための送電に先立って、前記送電部220と前記受電部110との位置ずれ量を認識するための送電を実行し、前記発光部172,172Bは、前記位置ずれ量を認識するための送電が実行されている場合に、前記受電部110において受電された電力を受ける、請求項1に記載の受電装置。前記受電部110において受電された電力の、前記発光部172,172Bへの供給と遮断とを切換えるための切換部RY1をさらに備える、請求項5に記載の受電装置。前記位置ずれ量を認識するための送電に用いられる送電電力は、前記蓄電装置190を充電するための送電に用いられる送電電力よりも小さい、請求項5に記載の受電装置。前記発光部172,172Bからの光を受光するための受光部174と、前記受光部174で検出された前記発光部172,172Bの照度に基づいて、前記送電部220と前記受電部110との間の位置ずれ量を検出するように構成された制御装置300をとさらに備える、請求項1~7のいずれか1項に記載の受電装置。前記制御装置300は、前記発光部172,172Bの照度を示す値がより大きいほど、前記送電部220と前記受電部110との間の位置ずれ量がより小さいと判定する、請求項8に記載の受電装置。前記制御装置300は、前記発光部172,172Bの照度を示す値が、予め定められたしきい値を上回る場合に、前記蓄電装置190を充電するための送電の実行を行なう、請求項9に記載の受電装置。ユーザへ情報を提供するためのインターフェース部165をさらに備え、前記インターフェース部165は、前記発光部172,172A,172Bの照度に関連する情報をユーザに提供する、請求項1に記載の受電装置。前記発光部172,172A,172Bは発光素子を含み、前記発光素子は、前記インターフェース部165において、前記発光素子の光がユーザにより視認可能となるように配置される、請求項11に記載の受電装置。前記発光部172,172Bからの光を受光するための受光部174と、前記受光部174が受光した前記発光部172,172Bの光についての信号を受け、前記インターフェース部165に前記発光部172,172Bの照度に関連する情報を出力するための制御装置300をさらに備える、請求項11に記載の受電装置。送電装置200に含まれる送電部220と電磁共鳴することによって前記送電装置200からの電力を非接触で受電する受電部110と、前記受電部110において受電された電力を蓄えるための蓄電装置190と、前記蓄電装置190からの電力を用いて走行駆動力を生成するための駆動装置105と、前記受電部110において受電された電力を受けて発光し、受電された電力に応じて照度が変化する発光部172,172Bとを備え、前記受電部110において受電される電力は、前記送電部220と前記受電部110との位置ずれ量に応じて変化する、車両。電磁共鳴によって非接触で電力を転送するための非接触給電システムであって、送電部220を含む送電装置200と、前記送電部220と電磁共鳴を行なう受電部110を含む受電装置とを備え、前記受電装置は、前記受電部110で受電された電力を蓄えるための蓄電装置190と、前記受電部110において受電された電力を受けて発光し、受電された電力に応じて照度が変化する発光部172,172Bとを含み、前記受電部110において受電される電力は、前記送電部220と前記受電部110との位置ずれ量に応じて変化する、非接触給電システム。特開2000-092615号公報特許文献1に開示される構成は、接触式の給電システムに関するものではあるが、一次側と二次側との位置決めに向けられている。しかしながら、特開2000-092615号公報特許文献1のように光電センサを用いる場合に、特に屋外で使用するときには、外部からの光の影響によって、正確な位置検出ができない場合が起こり得る。また、国際公開第2010/131346号パンフレット特許文献4には、共鳴法において、送電電圧と受電電圧とを比較することによって送電装置と受電装置との間の距離位置ずれを検出し、送電装置と受電装置とを位置合わせする構成が開示されているが、位置合わせの際における漏洩電磁界のさらなる低減、および送電効率のさらなる改善が望まれる。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、共鳴法による非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との位置合わせの際の漏洩電磁界を低減するとともに、送電時のロバスト性を向上させることである。本発明による受電装置は、送電装置から転送される電力を、電磁共鳴によって非接触で受電する。受電装置は、送電装置に含まれる送電部と電磁共鳴することによって送電装置からの電力を受電する受電部と、受電部で受電された電力を蓄えるための蓄電装置と、受電部において受電された電力を受けて発光し、受電された電力に応じて照度が変化する発光部とを備える。受電部において受電される電力は、送電部と受電部との位置ずれ量に応じて変化する。好ましくは、受電装置は、受電部で受電した電力を整流して蓄電装置へ出力する整流器をさらに備える。発光部は、受電部と整流器とを結ぶ経路からの交流電力を受ける。好ましくは、発光部は、全波整流回路を構成するLED素子を含む。好ましくは、受電装置は、受電部で受電した電力を整流して蓄電装置へ出力する整流器をさらに備える。発光部は、整流器と蓄電装置とを結ぶ経路からの直流電力を受ける。好ましくは、送電装置は、蓄電装置を充電するための送電に先立って、送電部と受電部との位置ずれ量を認識するための送電を実行する。発光部は、位置ずれ量を認識するための送電が実行されている場合に、受電部において受電された電力を受ける。好ましくは、受電装置は、受電部において受電された電力の、発光部への供給と遮断とを切換えるための切換部をさらに備える。好ましくは、位置ずれ量を認識するための送電に用いられる送電電力は、蓄電装置を充電するための送電に用いられる送電電力よりも小さい。好ましくは、受電装置は、発光部からの光を受光するための受光部と、受光部で検出された発光部の照度に基づいて、送電部と受電部との間の位置ずれ量を検出するように構成された制御装置をとさらに備える。好ましくは、制御装置は、発光部の照度を示す値がより大きいほど、送電部と受電部との間の位置ずれ量がより小さいと判定する。好ましくは、制御装置は、発光部の照度を示す値が、予め定められたしきい値を上回る場合に、蓄電装置を充電するための送電の実行を行なう。好ましくは、受電装置は、ユーザへ情報を提供するためのインターフェース部をさらに備える。インターフェース部は、発光部の照度に関連する情報をユーザに提供する。好ましくは、発光部は発光素子を含む。発光素子は、インターフェース部において、発光素子の光がユーザにより視認可能となるように配置される。好ましくは、受電装置は、発光部からの光を受光するための受光部と、受光部が受光した発光部の光についての信号を受けインターフェース部に発光部の照度に関連する情報を出力するための制御装置をさらに備える。本発明による車両は、送電装置に含まれる送電部と電磁共鳴することによって送電装置からの電力を非接触で受電する受電部と、受電部において受電された電力を蓄えるための蓄電装置と、蓄電装置からの電力を用いて走行駆動力を生成するための駆動装置と、受電部において受電された電力を受けて発光し、受電された電力に応じて照度が変化する発光部とを備える。受電部において受電される電力は、送電部と受電部との位置ずれ量に応じて変化する。本発明による非接触給電システムは、電磁共鳴によって非接触で電力を転送する。非接触給電システムは、送電部を含む送電装置と、送電部と電磁共鳴を行なう受電部を含む受電装置とを備える。受電装置は、受電部で受電された電力を蓄えるための蓄電装置と、受電部において受電された電力を受けて発光し、受電された電力に応じて照度が変化する発光部とを含む。受電部において受電される電力は、送電部と受電部との位置ずれ量に応じて変化する。本発明によれば、共鳴法による非接触給電システムにおいて、送電装置と受電装置との位置合わせの際の漏洩電磁界を低減するとともに、送電時のロバスト性を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1による車両用の給電システム10の全体概略図である。図1を参照して、給電システム10は、車両100と、送電装置200とを備える。車両100は、受電部110と、通信部160とを含む。送電装置200は、電源装置210と、送電部220とを含む。また、電源装置210は、通信部230を含む。受電部110は、たとえば車体底面に設けられ、送電装置200の送電部220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、図2で後述するように、受電部110は共鳴コイルを含み、送電部220に含まれる共鳴コイルと電磁場を用いて共鳴することにより送電部220から非接触で受電する。通信部160は、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200における電源装置210は、たとえば商用電源から供給される交流電力を高周波の電力に変換して送電部220へ出力する。なお、電源装置210が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~十数MHzである。送電部220は、駐車場の床面などに設けられ、電源装置210から供給される高周波電力を車両100の受電部110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電部220は共鳴コイルを含み、受電部110に含まれる共鳴コイルと電磁場を用いて共鳴することにより受電部110へ非接触で送電する。通信部230は、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。図2は、図1に示した給電システム10の詳細構成図である。図2を参照して、送電装置200は、上述のように、電源装置210と、送電部220とを含む。電源装置210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250と、整合器260とをさらに含む。また、送電部220は、一次共鳴コイル221と、コンデンサ222と、一次コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を、整合器260を介して一次コイル223へ供給する。なお、電源部250が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~数十MHzである。整合器260は、送電装置200と車両100との間のインピーダンスをマッチングさせるための回路である。図3は、整合器260の構成の一例であり、可変コンデンサC1,C2と、インダクタLとを含んで構成される。インダクタLは、電源部250と送電部220の一次コイル223との間に接続される。可変コンデンサC1は、インダクタLの送電部220と接続される端部に接続される。また、可変コンデンサC2は、インダクタLの電源部250と接続される端部に接続される。整合器260は、送電ECU240から与えられる制御信号ADJにより制御され、送電装置200のインピーダンスが車両100側のインピーダンスに合致するように可変コンデンサが調整される。また、整合器260は、インピーダンス調整が完了したことを示す信号COMPを送電ECU240へ出力する。一次共鳴コイル221は、車両100の受電部110に含まれる二次共鳴コイル111へ、電磁共鳴により電力を転送する。この一次共鳴コイル221については、車両100の二次共鳴コイル111との距離や、一次共鳴コイル221および二次共鳴コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次共鳴コイル221と二次共鳴コイル111との共鳴強度を示すQ値たとえば、Q>100およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。コンデンサ222は、一次共鳴コイル221の両端に接続され、一次共鳴コイル221とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ222の容量は、一次共鳴コイル221の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次共鳴コイル221自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ222が省略される場合がある。一次コイル223は、一次共鳴コイル221と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次共鳴コイル221と磁気的に結合可能である。一次コイル223は、整合器260を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次共鳴コイル221に伝達する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信される車両情報、ならびに、送電の開始および停止を指示する信号を受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。また、通信部230は、整合器260からのインピーダンス調整が完了したことを示す信号を送電ECU240から受け、それを車両100側へ出力する。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電源装置210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両100は、受電部110および通信部160に加えて、充電リレーCHR170と、整流器180と、充電ユニット185と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、ユーザインターフェースI/F165とを含む。受電部110は、二次共鳴コイル111と、コンデンサ112と、二次コイル113とを含む。また、SMR115、PCU120、モータジェネレータ130、動力伝達ギヤ140、および駆動輪150によって駆動装置105が形成される。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。二次共鳴コイル111は、送電装置200に含まれる一次共鳴コイル221から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。この二次共鳴コイル111については、送電装置200の一次共鳴コイル221との距離や、一次共鳴コイル221および二次共鳴コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次共鳴コイル221と二次共鳴コイル111との共鳴強度を示すQ値たとえば、Q>100およびその結合度を示すκ等が大きくなるようにその巻数が適宜設定される。コンデンサ112は、二次共鳴コイル111の両端に接続され、二次共鳴コイル111とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ112の容量は、二次共鳴コイル111の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次共鳴コイル111自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ112が省略される場合がある。二次コイル113は、二次共鳴コイル111と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次共鳴コイル111と磁気的に結合可能である。この二次コイル113は、二次共鳴コイル111により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器180へ出力する。整流器180は、CHR170を介して二次コイル113から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、蓄電装置190に出力する。整流器180としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器180が受電部110に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。CHR170は、受電部110と整流器180との間に電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、受電部110から整流器180への電力の供給と遮断とを切換える。充電ユニット185は、車両ECU300からの制御信号PWDによって制御され、整流器180で整流された直流電圧を蓄電装置190が許容できる充電電圧に変換する。充電ユニット185としては、たとえばDC/DCコンバータを用いることができる。なお、送電装置200の整合器260によって、車両100における整流後の直流電圧が、蓄電装置190が許容できる充電電圧に調整される場合には、整流器180により整流された直流電力が蓄電装置190へ直接出力される構成としてもよい。この場合には、充電ユニット185による電圧変換が不要となるので、さらに効率を向上することができる。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、充電ユニット185と接続され、受電部110で受電されかつ整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120とを結ぶ電力線に介挿される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部160は、車両ECU300からの、車両情報を送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号を送電装置200へ出力する。ユーザインターフェース165は、ユーザ操作の入力およびユーザへの情報の出力を行なう。ユーザインターフェース165は、たとえば、ユーザ操作による外部充電の開始を指示する指令を受ける。また、ユーザインターフェース165は、受電部110と送電部220との位置情報や、蓄電装置190の充電状態などの情報をユーザに提供する。車両100は、受電部110と送電部220との位置合わせを行なうための構成として、発光部172と、受光部174と、リレーRY1とをさらに備える。発光部172は、リレーRY1を介して、受電部110の二次コイル113に接続される。発光部172は、受電部110によって受電された交流電力の大きさに応じて、照度が変化するように構成される。共鳴法による非接触給電においては、受電部110と送電部220との位置ずれの大きさに応じて、受電部110での受電電力が変化する。すなわち、受電部110と送電部220との位置ずれの大きさに応じて、発光部172の照度が変化する。リレーRY1は、車両ECU300からの制御信号SE3により制御され、受電部110と送電部220との位置ずれを検出する際に閉成される。図4は、発光部172の構成の一例である。図4を参照して、発光部172は、LED1~LED4と、抵抗R1とを含む。LED1~LED4は、ダイオードブリッジを形成し、受電部110からの交流電圧を全波整流する。抵抗R1は、ダイオードブリッジの出力端に接続される。このような構成とすることで、LED1~LED4によって整流された直流電流が抵抗R1に流れることによってLEDが発光する。このとき、受電電力によってLEDに流れる電流が変化するため、それに応じてLEDの照度が変化し得る。図5は、発光部の構成についての他の例を示す。図5に示される発光部172Aは、LED11,LED12と、抵抗R11とを含む。抵抗R11およびLED11は、リレーRY1を介して二次コイル113の両端に直列に接続される。LED12は、LED11に逆並列に接続される。このような構成においても、受電部110からの交流電力によってLEDが発光する。図4および図5に示すような構成によって、交流電圧の正および負の場合の両方で発光が行なわれるため、発光部に起因する反射電力を低減することができる。なお、抵抗R1,R11の抵抗値は、発光部における消費電力を抑制するために、LEDを流れる電流を確保し、かつ送電装置200の整合器260におけるインピーダンス調整が可能な範囲で、できるだけ小さい値とすることが好ましい。図4および図5においては、発光素子としてLEDを用いる場合を例として説明したが、抵抗R1,R11と比較して消費電力が大きくなければ、一般的な電球などの他の発光素子を用いることも可能であるが、寿命等の観点からはLEDを用いることが好適である。再び図2を参照して、受光部174は、発光部172からの光を検出し、その検出された光の照度に関連する信号BRTを車両ECU300へ出力する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、ユーザの操作などによる充電開始信号を受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号を、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号を、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、車両100の受電部110と送電部220との位置合わせを行なうために、受光部174からの照度に関連する信号BRTに基づいて、受電部110と送電部220との位置ずれ量の検出を行なう。そして、車両ECU300は、検出した位置ずれ量に応じて、自動駐車を行なったり、ユーザインターフェース165によってユーザへ停車位置についてのガイダンス情報を提供したりする。この位置ずれ量の検出を行なうために、車両ECU300は、蓄電装置190の充電を行なうための送電に先立って、位置ずれ量の検出を行なうための送電を実行することを指示する信号を、通信部160を介して送電装置200へ出力する。なお、車両100の構成のうち、駆動装置105を形成するSMR115、PCU120、モータジェネレータ130、動力伝達ギヤ140および駆動輪150を除いた構成が、本発明における受電装置に対応する。次に、図6および図7を用いて、電磁共鳴による非接触給電以下、共鳴法とも称する。について説明する。図6は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図6を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場によって電力が伝送される。具体的には、高周波の電源装置210に電磁誘導コイルである一次コイル223を接続し、電磁誘導により一次コイル223と磁気的に結合される一次共鳴コイル221へ1M~十数MHzの高周波電力を給電する。一次共鳴コイル221は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量あるいはコイル両端に接続されたコンデンサ図示せずとによるLC共振器であり、一次共鳴コイル221と同じ固有振動数を有する二次共鳴コイル111と電磁場近接場を用いて共鳴する。そうすると、一次共鳴コイル221から二次共鳴コイル111へ電磁場によってエネルギー電力が移動する。二次共鳴コイル111へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次共鳴コイル111と磁気的に結合される電磁誘導コイルである二次コイル113によって取出され、負荷600へ供給される。共鳴法による送電は、一次共鳴コイル221と二次共鳴コイル111との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図6における負荷600は、図2において二次コイル113よりも整流器180側の機器に対応する。図7は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図7を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振器を共鳴させることにより、一方の共鳴器一次共鳴コイルから他方の共鳴器二次共鳴コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。このような共鳴法による非接触給電においては、送電部と受電部との位置関係が、送電効率に大きく影響する。そのため、送電部と受信部との位置合わせをすることが重要となる。送電部と受電部との間の相対位置が変化すると、送電部から見たときの受電部のインピーダンスが変化する。そのため、送電部と受電部との間の相対位置が所望の相対位置からずれてしまうと、設計上のインピーダンスから逸脱してしまい、これによって反射電力が増加して送電効率の低下につながる。送電部と受電部との間の相対位置を設計上の所望の相対位置に合致させることは現実的には困難であるので、ある程度の位置ずれを補償するために、図2で説明したような整合器を送電装置あるいは、受電装置に設ける場合がある。しかしながら、費用対効果の観点から、整合器を用いて調整できる範囲には限界があるので、送電部および受電部の位置ずれを、整合器で調整可能な位置ずれの許容範囲内にすることが必要となる。上述のように、送電部と受電部との間の位置ずれが生じると、反射電力が増加するため、受電装置における受電電力が低下する。この特性を利用して、送電中の受電装置での受電電圧を検出することによって、送電部と受電部との間の位置ずれ距離を評価する技術が採用されることがある。このような位置ずれの検出においては、送電部と受電部との間での電力伝送を実行することが必要となる。位置ずれの検出は、一般的に車両の駐車動作を行なっている間に実行されるので、たとえば、送電部と受電部の位置ずれが非常に大きい状態の場合には、送電部が発生する電磁界が周囲に漏洩してしまうおそれがある。そのため、受電電力を用いて位置ずれを検出する手法を採用する場合には、位置ずれ検出の際の送電電力をできるだけ小さくすることが望まれる。そこで、実施の形態1においては、位置ずれ検出における受電電力の変化を、図2で説明した発光部172から放出される光の照度を用いて評価する。上述のように、発光部172に含まれる発光素子としてLEDを採用することで、たとえば、受電電力を伝達する電力線間に抵抗を設けその抵抗の両端の電圧を検出するような場合と比較して、位置ずれ検出を実行する際の消費電力すなわち、送電電力を大幅に低減することができる。図8は、送電部と受電部との間の位置ずれと発光部の照度との関係を説明するための図である。図8を参照して、上述のように、位置ずれ量DISが大きくなるにつれて受電電力が低下する。そのため、図8の曲線W10,W20のように、位置ずれ量DISが大きくなるにつれて、発光部172に流れる電流が低下してLEDの照度BRTも低下する。そして、図2の整合器260の調整可能範囲から定まる、位置ずれ量DISの許容範囲の上限値LIMに対応するLED照度のしきい値よりも、検出されたLED照度BRTが大きい場合に、位置ずれ量が許容範囲であると判定することができる。ここで、位置ずれ検出が実行される場合には、上述のようにCHR170が開放されて、受電部110には発光部172のみが接続される。このため、位置ずれ検出時の受電装置側のインピーダンスが、充電動作を行なう場合のインピーダンスと異なる可能性がある。これによって、送電電力が一定であるとした場合、適切にインピーダンスが調整された状態曲線W10と比較して、検出されるLED照度BRTが低下する曲線W20。そうすると、位置ずれ量の許容範囲の上限値LIMに対応するLED照度のしきい値が低くなるので、受光部174の感度特性から、位置ずれ量が許容範囲内であるか否かが判定しにくくなるおそれがある。したがって、位置ずれ検出を行なう場合には、図8の曲線W10のように、位置ずれ量の許容範囲に対応するLED照度のしきい値が十分大きくなるように、整合器260を調整することが好適である。図9は、実施の形態1に従う非接触給電システム10において実行される、給電開始制御処理を説明するためのフローチャートである。図9に示されるフローチャートは、送電ECU240および車両ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図2および図9を参照して、まず車両100における処理について説明する。車両ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。200にて、送電装置200との通信を開始する。そして、送電装置200との通信が確立すると、車両ECU300は、車両情報INFOを送電装置200へ送信する。この車両情報INFOには、たとえば、蓄電装置190のインピーダンス特性やSOC、発光部172のインピーダンスなどが含まれる。その後、車両ECU300は、制御信号SE3によりリレーRY1を閉成し、受電部110と送電部220との位置合わせの準備を行なう。なお、このとき、CHR170は開放状態のままである。そして、車両ECU300は、送電装置200から、位置ずれ検出のための整合器260の調整が完了したことを示す完了フラグCOMP1を受けると、S230にて、送電装置200に対して、位置ずれ検出のためのテスト送電の開始信号TEST_STRTを出力する。それとともに、車両ECU300は、ユーザに対して駐車動作を開始する指示を、ユーザインターフェース165に出力する。なお、車両100が自動駐車機能を有している場合には、車両ECU300は、S230にて、自動駐車動作を開始する。車両ECU300は、S240にて、受光部174で検出した発光部172の照度に関連する信号BRTに基づいた位置ずれ検出を実行する。そして、車両ECU300は、S250にて、照度に関連する信号BRTが、図8で説明したようなしきい値αより大きいか否かを判定する。照度に関連する信号BRTがしきい値α以下の場合S250にてNOは、処理がS240に進められ、照度に関連する信号BRTがしきい値αより大きくなるまで駐車動作が継続される。照度に関連する信号BRTがしきい値αより大きくなった場合S250にてYESは、処理がS260に進められ、車両ECU300は、ユーザに対して車両100の停車指示を出力する。これとともに、車両ECU300は、送電装置200に対して、テスト送電の停止信号TEST_STPを出力する。その後、車両ECU300は、S270にて、車両100の停車が完了するのを待つS270にてNO。車両100の停車が完了するとS270にてYES、処理がS275に進められて、車両ECU300は、リレーRY1を開放する。その後、車両ECU300は、S280にて、送電装置200からの、充電のための整合器260の調整が完了したことを示す完了フラグCOMP2を受けると、送電装置200に対して、蓄電装置190を充電するための送電動作の開始信号CHG_STRTを送信する。そして、車両ECU300は、CHR170を閉成するとともに、充電ユニット185を駆動することによって、受電部110において非接触で受電した送電装置200からの電力を用いて、蓄電装置190の充電を開始する。なお、図9には示されていないが、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電状態となったことに基づいて、送電装置200からの送電動作を停止させる。次に、送電装置200における処理について説明する。送電ECU240は、S100にて、車両100との通信を開始する。そして、送電ECU240は、車両100との通信が確立すると、S110にて、車両ECU300から送信される車両情報INFOを受信する。送電ECU240は、S120にて、受信した車両情報INFOに含まれる発光部172のインピーダンスに適合するように、整合器260の可変コンデンサC1,C2を調整する。そして、整合器260の調整が完了すると、送電ECU240は、調整完了フラグCOMP1を車両100へ送信する。送電ECU240は、S140にて、車両ECU300からのテスト送電の開始信号TEST_STRTの受信に応答してテスト送電を開始する。テスト送電で用いる電力は、蓄電装置190を充電する際に送電する電力よりも小さく、車両100の発光部172を発光させるために必要とされる電力に基づいて定められる。発光部172として、図4または図5で示したようなLEDを用いる場合には、テスト送電に用いる電力を非常に小さな電力とすることができる。これによって、受電部110と送電部220との間で生じる漏洩電磁界を低減できる。そして、送電ECU240は、S150にて、車両ECU300からのテスト送電の停止信号TEST_STPの受信に応答してテスト送電を停止する。送電ECU240は、その後、S160にて、S110で受信した車両情報INFOに含まれる、受電装置のインピーダンス特性およびSOCなどに基づいて、整合器260を調整する。そして、整合器260の調整が完了すると、送電ECU240は、S170にて、調整完了フラグCOMP2を車両100へ送信する。送電ECU240は、車両ECU300からの充電のための送電開始信号CHG_STRTを受信すると、S180にて、テスト送電のときよりも大きい、充電のための電力を用いた送電動作を開始する。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、送電装置と受電装置との位置合わせを、上記のような発光部の照度に基づいて行なうことができる。これによって、位置合わせに必要とされる電力が低減できるので、位置合わせの際に生じる漏洩電磁界を低減することができるとともに、効率を向上させることができる。また、位置ずれ検出のための受光部が、受電経路と電気的に絶縁されており、さらに位置合わせに用いられる発光部が、蓄電装置の充電の際には受電経路から切り離されるため、蓄電装置の充電のための送電時に、発光部および受光部に起因する伝導ノイズを低減することができ、ロバスト性を向上させることが可能となる。[実施の形態2]実施の形態1においては、発光部からの光を受光部で検出し、その検出した光の照度に基づいて、車両ECUによってユーザへのガイダンスや自動駐車動作の指令等を出力する構成について説明した。ところで、ユーザへのガイダンスを行なう機能のみを有する場合には、発光部に含まれるLEDなどを、直接ユーザインターフェースに設置することで、受光部のようなセンサを用いなくとも、ユーザガイダンスを実行する構成とすることが可能である。図10は、実施の形態2に従う非接触給電システム10Aの詳細構成図である。図10の非接触給電システム10Aの車両100Aにおいては、図2における受光部174が削除された構成となっている。図10において、図2と重複する要素の説明は繰り返さない。図10を参照して、車両100Aにおいては、発光部172がユーザインターフェース165に組み込まれる。図3および図4で説明したように、発光部172には発光素子として、たとえばLEDが含まれる。実施の形態2においては、このLEDは、ユーザインターフェース165の表面において、LEDが放出する光がユーザによって視認可能となるように配置される。このような構成とすることによって、ユーザは、ユーザインターフェース165上のLEDの照度を目視で確認して受電部110と送電部220との位置ずれを認識することができる。そして、受光部が不要となるので、車両における消費電力を低減することが可能となる。[実施の形態3]実施の形態1および実施の形態2においては、発光部172は、受電部110で受電した交流電力、すなわち整流器180で整流される前の電力を受けて発光する構成であった。実施の形態1および実施の形態2のような構成とすることは、位置ずれの検出の際に整流器180を電力伝達経路から切り離すことができるので、位置ずれ検出時における整流器180によるインピーダンスの影響や電力損失等を抑制することができるという利点がある。しかしながら、発光部172にLEDを用いる場合には、図3および図4で示したように、複数のLEDが必要となる。また、受電部110で受電する交流電力は十数MHzと比較的高周波であるので、使用可能なLEDは、良好な高周波特性を有するLEDに限定されてしまうという課題も生じ得る。そこで、実施の形態3においては、整流器で整流された後の直流電力を発光部に供給する構成について説明する。図11は、実施の形態3に従う非接触給電システム10Bの詳細構成図である。図11における車両100Bは、実施の形態1の図2において、発光部172が発光部172Bに置き換えられている。さらに、図11においては、整流器180が受電部110とCHR170との間に設けられ、発光部172BがリレーRY1を介して、整流器180とCHR170とを結ぶ経路に接続される。このように、直流電力を用いて発光部172Bを発光させることによって、1つのLEDでも対応可能となる。また、直流電力を用いるため、LEDの周波数特性を考慮することが不要となり、安価なLEDでシステムを構築でき、コスト低減にもつながる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"