"内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両であって、シフトポジションとして少なくともニュートラルポジション及び走行ポジションのうちの何れかを運転者が選択できるように構成されたシフトポジション選択手段と、少なくとも2種類以上の走行モードのうちの一つを前記運転者が選択できるように構成された走行モード選択手段と、前記運転者により変更されるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し、前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が0又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する駆動制御手段と、前記ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供するシフトポジション情報提供手段と、を備えるハイブリッド車両において、前記シフトポジション情報提供手段は、前記閾値アクセル操作量を前記選択されている走行モードに応じて異なる値に設定するように構成されたハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記2種類以上の走行モードは、第1の走行モードと第2の走行モードとを含み、前記走行ポジションが選択され且つ前記検出されるアクセル操作量が任意の所定操作量である場合、前記第2の走行モードは、前記第1の走行モードにおいて前記駆動軸に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを同駆動軸に作用させる走行モードであり、前記シフトポジション情報提供手段は、前記第1の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第1閾値アクセル操作量を、前記第2の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第2閾値アクセル操作量よりも大きい値に設定するように構成された、ハイブリッド車両。請求項2に記載のハイブリッド車両であって、前記シフトポジション情報提供手段は、前記第1の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第1閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、前記第2の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第2閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、が互いに等しくなるように、前記第1閾値アクセル操作量及び前記第2閾値アクセル操作量を設定したハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両であって、更に、前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記走行ポジションが選択されている場合に前記検出された車速が大きいほど前記駆動軸に作用する前記駆動トルクが小さくなるように前記機関及び前記電動機を制御するように構成され、前記シフトポジション情報提供手段は、前記検出された車速が大きくなるほど前記閾値アクセル操作量が大きくなるように同閾値アクセル操作量を変更するように構成された、ハイブリッド車両。以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。このハイブリッド車両は、以下の説明から明らかなように、ニュートラルポジション報知装置を搭載していると言うこともできる。構成図1に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両10は、発電電動機MG1、発電電動機MG2、内燃機関20、動力分配機構30、動力伝達機構50、第1インバータ61、第2インバータ62、バッテリ63、コンビネーションメータ70、パワーマネジメントECU80、メータECU81、バッテリECU82、モータECU83及びエンジンECU84を備えている。なお、ECUは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。発電電動機モータジェネレータMG1は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG1は、便宜上、第1発電電動機MG1とも称呼される。第1発電電動機MG1は、出力軸以下、第1シャフトとも称呼する。41を備えている。発電電動機モータジェネレータMG2は、第1発電電動機MG1と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG2は、便宜上、第2発電電動機MG2とも称呼される。第2発電電動機MG2は、出力軸以下、第2シャフトとも称呼する。42を備えている。内燃機関機関20は、4サイクル火花点火式多気筒内燃機関である。機関20は、周知のエンジンアクチュエータ21を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ21には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置VVT等が含まれる。機関20は、燃料供給装置により燃料噴射量を変更したり、或いは、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること等により、機関20の発生するトルク及び機関回転速度従って、機関出力を変更することができるように構成されている。機関20は、機関20の出力軸であるクランクシャフト25にトルクを発生する。なお、機関20の図示しない排気通路には図示しない三元触媒装置触媒が配設されている。動力分配機構30は周知の遊星歯車装置31を備えている。遊星歯車装置31はサンギア32と、複数のプラネタリギア33と、リングギア34と、を含んでいる。サンギア32は第1発電電動機MG1の第1シャフト41に接続されている。従って、第1発電電動機MG1はサンギア32にトルクを出力することができる。更に、第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1第1シャフト41に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。複数のプラネタリギア33のそれぞれは、サンギア32と噛合するとともにリングギア34と噛合している。プラネタリギア33の回転軸自転軸はプラネタリキャリア35に設けられている。プラネタリキャリア35はサンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア33は、サンギア32の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア35は機関20のクランクシャフト25に接続されている。よって、プラネタリギア33は、クランクシャフト25からプラネタリキャリア35に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、サンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。上述したように、プラネタリギア33はサンギア32及びリングギア34と噛合している。従って、プラネタリギア33からサンギア32にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア32が回転駆動される。プラネタリギア33からリングギア34にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア34が回転駆動される。逆に、サンギア32からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34はリングギアキャリア36を介して第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。従って、第2発電電動機MG2はリングギア34にトルクを出力することができる。更に、第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2第2シャフト42に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。更に、リングギア34はリングギアキャリア36を介して出力ギア37に接続されている。従って、出力ギア37は、リングギア34から出力ギア37に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、出力ギア37からリングギア34に入力されるトルクによって回転駆動され得る。動力伝達機構50は、ギア列51、ディファレンシャルギア52及び駆動軸ドライブシャフト53を含んでいる。ギア列51は、出力ギア37とディファレンシャルギア52とを動力伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア52は駆動軸53に取り付けられている。駆動軸53の両端には駆動輪54が取り付けられている。従って、出力ギア37からのトルクはギア列51、ディファレンシャルギア52、及び、駆動軸53を介して駆動輪54に伝達される。この駆動輪54に伝達されたトルクによりハイブリッド車両10は走行することができる。第1インバータ61は、第1発電電動機MG1及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第1発電電動機MG1が発電しているとき、第1発電電動機MG1が発生した電力は第1インバータ61を介してバッテリ63に供給される。逆に、第1発電電動機MG1は第1インバータ61を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。第2インバータ62は、第2発電電動機MG2及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第2発電電動機MG2は第2インバータ62を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第2発電電動機MG2が発電しているとき、第2発電電動機MG2が発生した電力は第2インバータ62を介してバッテリ63に供給される。なお、第1発電電動機MG1の発生する電力は第2発電電動機MG2に直接供給可能であり、且つ、第2発電電動機MG2の発生する電力は第1発電電動機MG1に直接供給可能である。コンビネーションメータ70は、速度表示器71、発音装置72、メッセージ表示器ニュートラルポジション報知用表示器73及びシフトポジション表示器74等を含んでいる。これらは、メータECU81に接続されていて、メータECU81からの指示信号に応じた表示又は発音を行う。速度表示器71は車速を表示するディスプレイ装置である。発音装置72は、後述する特定条件が成立したとき、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションである旨を運転者に音声により報知するためのスピーカ装置である。但し、発音装置72は単なる警告音発生装置ブザー等であってもよい。メッセージ表示器は、後述する特定条件が成立したとき、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションである旨を文字表示により運転者に報知するためのディスプレイ装置である。シフトポジション表示器74は、現時点のシフトポジションを表示するディスプレイ装置である。パワーマネジメントECU80以下、PMECU80と表記する。は、メータECU81、バッテリECU82、モータECU83及びエンジンECU84と通信により情報交換可能に接続されている。PMECU80は、走行モード選択スイッチ91、シフトポジションセンサ92、アクセル操作量センサ93、ブレーキスイッチ94及び車速センサ95等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。走行モード選択スイッチ91は、運転者によって選択された走行モードを示す出力信号を発生するようになっている。本例において、走行モードは、ノーマルモード、パワーモード及びエコノミーモードである。なお、走行モードは2種類以上であればよい。走行モードについては後に詳述する。シフトポジションセンサ92は、ハイブリッド車両10の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Pパーキングポジション、R後進ポジション、Nニュートラルポジション及びD走行ポジションである。アクセル操作量センサ93は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量アクセル操作量APを表す出力信号を発生するようになっている。ブレーキスイッチ94は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。車速センサ95は、車速SPDを表す出力信号を発生するようになっている。PMECU80は、バッテリECU82により算出されるバッテリ63の状態残容量SOCを表す信号を入力するようになっている。PMECU80は、モータECU83を介して、第1発電電動機MG1の回転速度以下、第1MG回転速度Nm1と称呼する。を表す信号及び第2発電電動機MG2の回転速度以下、第2MG回転速度Nm2と称呼する。を表す信号を入力するようになっている。なお、第1MG回転速度Nm1は、モータECU83によって第1発電電動機MG1に設けられ且つ第1発電電動機MG1のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ97の出力値に基づいて算出されている。同様に、第2MG回転速度Nm2は、モータECU83によって第2発電電動機MG2に設けられ且つ第2発電電動機MG2のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ98の出力値に基づいて算出されている。PMECU80は、エンジンECU84を介して、エンジン状態量センサ96により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ne、スロットル弁開度TA及び機関の冷却水温THW等が含まれている。モータECU83は、第1インバータ61及び第2インバータ62に接続され、PMECU80からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータECU83は、第1インバータ61を用いて第1発電電動機MG1を制御し、且つ、第2インバータ62を用いて第2発電電動機MG2を制御するようになっている。エンジンECU84は、PMECU80からの指令及びエンジン状態量センサ96からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ21に指示信号を送出することにより、機関20を制御するようになっている。作動の概要このように構成されたハイブリッド車両10において、PMECU80は、シフトポジションが走行ポジションにある場合、少なくともアクセル操作量APと選択されている走行モードとに基づいて車両10の駆動軸35に要求されるトルクである車両要求トルクユーザ要求トルク、要求駆動力Treqに対応するリングギア34の回転軸に発生するべきトルク以下、単にリングギア要求トルクTrと称呼する。を決定する。図2は、各走行モードにおけるアクセル操作量APと車両要求トルクTreqとの関係を示す。図2において、破線Pは走行モードがパワーモードである場合のアクセル操作量APと車両要求トルクTreqとの関係を示す。実線Nは走行モードがノーマルモードである場合のアクセル操作量APと車両要求トルクTreqとの関係を示す。更に、一点鎖線Eは走行モードがエコノミーモードである場合のアクセル操作量APと車両要求トルクTreqとの関係を示す。図2から理解されるように、各走行モードにおいて車両要求トルクTreqはアクセル操作量APが大きいほど大きくなるように設定される。更に、アクセル操作量APがある値APxである場合、パワーモードが選択されていれば車両要求トルクTreqは値Tprwに設定され、ノーマルモードが選択されていれば車両要求トルクTreqは値Tnrmに設定され、更に、エコノミーモードが選択されていれば車両要求トルクTreqは値Tecоに設定される。このとき、値APxの大きさに関わらず、値Tprwは値Tnrm以上であり、且つ、値Tnrmは値Tecо以上であるという関係が成立する。このように、各走行モードにおいて車両要求トルクTreqはアクセル操作量APが大きいほど大きくなるように設定され、且つ、同じアクセル操作量APに対する車両要求トルクTreqは、パワーモードが選択されている場合に最も大きい値となり、ノーマルモードが選択されている場合に中間の値となり、エコノミーモードが選択されている場合に最も小さい値となるように設定される。なお、実際には、車両要求トルクTreqは、図3に示したように、アクセル操作量AP及び車速SPDと走行モードとに基づいて設定される。図3から理解されるように、各走行モードにおいて、車速SPDが所定値以下の低速範囲にある場合には車両要求トルクTreqは車速SPDに依らずアクセル操作量APが大きいほど大きくなる。即ち、車速SPDが低速範囲にある場合のアクセル操作量APと車両要求トルクTreqとの関係は図2に示したようになる。更に、車両要求トルクTreqは、各走行モードにおいて、車速SPDが所定値以上の高速範囲にある場合には車速SPDが大きいほど小さくなるように設定される。但し、車速SPDが所定値以上の高速範囲にある場合であっても、値Tprwは値Tnrm以上であり、且つ、値Tnrmは値Tecо以上であるという関係は維持される。即ち、ハイブリッド車両10は、2種類以上の走行モードにて走行可能であり、第1の走行モード例えば、ノーマルモードと第2の走行モード例えば、パワーモードとを含む。そして、走行ポジションが選択され且つ検出されるアクセル操作量APが任意の所定操作量である場合、第2の走行モードは、第1の走行モードにおいて駆動軸53に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを駆動軸53に作用させる走行モードである。ところで、駆動軸53に作用するトルク駆動トルク、駆動軸トルクとリングギア34の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、PMECU80は、前述した車速SPD,アクセル操作量AP及び車両要求トルクTreqの間の関係を車速SPD,アクセル操作量AP及びリングギア要求トルクTrの間の関係に変換したデータを有するテーブルトルクマップMapTrを各走行モードに対し備え、これらをROM内に記憶している。そして、PMECU80は、実際のアクセル操作量AP及び車速SPDを選択されている走行モードに対応するトルクマップMapTrに適用することによりリングギア要求トルクTrを決定する。一方、駆動軸53に要求されている出力パワーは、車両要求トルクTreqと実際の車速SPDとの積TreqSPDに比例する値であり、この値はリングギア要求トルクTrとリングギア34の回転速度Nrとの積TrNrと等しい。以下、この積TrNrを要求出力要求パワーPrと称呼する。なお、本例においては、リングギア34は減速機を介することなく第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。従って、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2と等しい。仮に、リングギア34が減速ギアを介して第2シャフト42に接続されているならば、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2をその減速ギアのギア比Grにて除した値Nm2/Grと等しい。PMECU80は、要求出力Prと等しい出力が機関20から出力され、且つ、機関20の運転効率が最良となるように機関20を運転する。より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト25から出力させたとき機関の運転効率燃費が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められる。これらの最適機関動作点を、機関発生トルクTeと機関回転速度Neとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図4に実線Loptにより示されている。なお、図4において、破線により示されている複数のラインC1~C5のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト25から出力させることができる機関動作点を結んだライン等出力ラインである。PMECU80は、各最適機関動作点のそれぞれに対する機関発生トルクTe及び機関回転速度Neと、各最適機関動作点における機関20の出力と、を対応付けたテーブルマップをROMに記憶している。そして、PMECU80は、要求出力Prを求めた後、その要求出力Prと等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適動作点に対応する機関発生トルクTe及び機関回転速度Neを目標機関発生トルクTe及び目標機関回転速度Neのそれぞれとして決定する。例えば、要求出力Prが図4のラインC2に対応する出力と等しい場合、ラインC2と実線Loptとの交点P1に対する機関発生トルクTe1が目標機関発生トルクTeとして決定され、交点P1に対する機関回転速度Neが目標機関回転速度Neとして決定される。他方、遊星歯車装置31における各ギアの回転速度の関係は図5に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Lと称呼される。これによれば、サンギア32の回転速度Nsは下記の1式により求めることができる。1式においてρは、リングギア34の歯数に対するサンギア32の歯数ρ=サンギア32の歯数/リングギア34の歯数である。なお、1式は、動作共線Lから理解されるように、リングギア34の回転速度Nrとサンギア32の回転速度Nsとの差Nr-Nsに対する機関回転速度Neとサンギア32の回転速度Nsとの差Ne-Nsの比=Ne-Ns/Nr-Nsは、値1ρに対する1の比=1/1ρに等しいという比例関係に基づいて導かれる。Ns=Nr-Nr-Ne1ρ/ρ...1そこで、PMECU80は、上記1式に実際のリングギア34の回転速度Nrと、目標機関回転速度Neとを代入することにより、サンギア32の目標回転速度Nsを算出する。サンギア32が目標回転速度Nsにて回転すれば、機関回転速度Neは目標機関回転速度Neに一致する。更に、クランクシャフト25に目標機関発生トルクTeと等しいトルクが発生させられている場合即ち、機関発生トルクがTeである場合、この機関発生トルクTeは遊星歯車装置31によりトルク変換され、サンギア32の回転軸に下記2式により表されるトルクTesとなって作用し、リングギア34の回転軸に下記3式により表されるトルクTerとなって作用する。Tes=Teρ/1ρ...2Ter=Te1/1ρ...3動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよいので、サンギア32の回転軸には上記2式により求められるトルクTesと大きさが同じで向きが反対のトルクTm1を作用させ、且つ、リングギア34の回転軸にはリングギア要求トルクTrに対する上記3式により求められるトルクTerの不足分に相当するトルクTm2下記4式により表されるトルクTm2を作用させればよい。トルクTm1は第1発電電動機MG1により発生させることができ、且つ、トルクTm2は第2発電電動機MG2により発生させることができる。Tm2=Tr-Ter...4そこで、PMECU80は、上記トルクTm1を第1発電電動機MG1のMG1指令トルクTm1として採用し、上記トルクTm2を第2発電電動機MG2の指令トルクであるMG2指令トルクTm2として採用する。更に、PMECU80は、サンギア32の目標回転速度Nsとサンギア32の実際の回転速度Nsに等しい第1発電電動機MG1の回転速度Nm1との差に応じたフィードバック量PIDNs-Nm1を上記MG1指令トルクTm1に加え、その値を第1発電電動機MG1の最終的な指令トルクであるMG1指令トルクTm1として用いる。即ち、第1発電電動機MG1の回転速度Nm1の目標値以下、MG1目標回転速度Nm1とも称呼する。としてサンギア32の目標回転速度Nsが使用される。その後、PMECU80は、第1発電電動機MG1の発生トルクをMG1指令トルクTm1に一致させるようにMG1指令トルクTm1に基づいて第1インバータ61を制御し、第2発電電動機MG2の発生トルクをMG2指令トルクTm2に一致させるようにMG2指令トルクTm2に基づいて第2インバータ62を制御し、且つ、機関20の機関発生トルクが目標機関発生トルクTeに一致するように機関を制御する。なお、この場合の機関20の制御は、例えば、スロットル弁開度を変更したり、或いは、燃料噴射弁から供給される燃料量燃料噴射量を変更することにより行われる。このようにして、機関20は最適機関動作点にて運転される。但し、PMECU80は、例えば、車両の発進時、比較的低速での定常運転時及び比較的低速からの緩やかな加速時等のように、要求出力Prが所定出力Prthよりも小さく、そのために機関20を最適機関動作点にて運転できない場合、機関20の運転を停止機関回転速度Ne=0するか又は状況に応じて機関20をアイドル運転状態にて自立運転し、要求出力Prの総てを第2発電電動機MG2から発生させるように第2発電電動機MG2を制御する。加えて、機関20が最適機関動作点にて運転できる場合であっても、リングギア要求トルクTrの変化に伴って目標機関発生トルクTeが変化した際には、機関20の運転状態は直ちには変化しないので、機関発生トルクは目標機関発生トルクTeよりも小さくなる場合がある。このような場合、PMECU80は、機関20が最適動作点にて運転されるまで、リングギア要求トルクTrに対して不足するトルク分を補償するように第2発電電動機MGを制御する。なお、以上の作動は、バッテリ63の状態残容量SOCが所定値以上の場合であり、残容量SOCが所定値以下となった場合には要求出力Prを残容量SOCが所定値以上の場合の値よりも大きい値へと変更し、それにより機関20によって第1発電電動機MG1を発電状態へと変更する等の制御を行う。これに対し、シフトポジションがニュートラルポジションにある場合、PMECU80は、アクセル操作量APに関わらず、機関20の運転を停止機関回転速度Ne=0するか又は状況に応じて例えば、冷却水温THWが低く触媒の暖機を促進する必要がある場合機関20をアイドル運転状態にて自立運転させ、且つ、MG1指令トルクTm1及びMG2指令トルクTm2の何れをも0に設定する。このようなハイブリッド車両10においては、実際にはニュートラルポジションが選択されている場合に運転者が走行ポジションが選択されていると誤認識し、ハイブリッド車両10を発進又は加速させようとしてアクセル操作量APを増大しても、機関回転速度Neは増大しない。そこで、PMECU80は、ニュートラルポジションが選択されている場合、アクセル操作量APが閾値アクセル操作量APth以上となったとき、シフトポジションがニュートラルポジションである旨を、メッセージ表示器73に表示して運転者に報知するとともに、発音装置72から発音させて運転者に報知する。このような報知動作はニュートラルポジション報知と称呼される。しかしながら、閾値アクセル操作量APthが走行モードに依らず一定値であると次に述べる事態が生じる。即ち、例えば、閾値アクセル操作量APthが一定値である場合、図6に示したように、ニュートラルポジション報知がなされた直後において、運転者がシフトポジションがニュートラルポジションであることに気付いてシフトポジションを走行ポジションに変更すると、走行モードがエコノミーモードであれば要求駆動力Treq車両要求トルク、従って、駆動軸53に作用するトルクは値Taとなり、走行モードがノーマルモードであれば要求駆動力Treqは値Tbとなり、更に、走行モードがパワーモードであれば要求駆動力Treqは値Tcとなる。この場合、値Tb及び値Tcのそれぞれは値Taよりも大きい。従って、値Taがハイブリッド車両10の発進時におけるショックが過大にならないような値運転者が違和感を感じない値に設定されていると、走行モードがノーマルモード又はパワーモードである場合に大きな加速ショックが発生する。そこで、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両10は、ニュートラルポジション報知の実行タイミングを決める閾値アクセル操作量APthを選択されている走行モードに応じて変更する。より具体的に述べると、図2に示したように、閾値アクセル操作量APthは、ニュートラルポジション報知直後に走行ポジションにシフトされたとしても、要求駆動力Treqがハイブリッド車両10に過大なショックを与えない範囲で比較的大きい値Tstとなるように、走行モードに応じて変更される。即ち、図2に示した例においては、パワーモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量APthは破線P上において要求駆動力Treqが値Tstに一致するアクセル操作量APpwrに設定され、ノーマルモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量APthは実線N上において要求駆動力Treqが値Tstに一致するアクセル操作量APnrmに設定され、且つ、エコノミーモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量APthは一点鎖線E上において要求駆動力Treqが値Tstに一致するアクセル操作量APecoに設定される。即ち、閾値アクセル操作量APthは選択されている走行モードに応じて変更設定される。この結果、走行モードに依らず、ニュートラルポジション報知直後にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへとシフトされたとしても、要求駆動力Treqが実質的に一定値Tstとなる要求駆動力Treqが総ての走行モードにおいて互いに等しい値となる。。従って、要求駆動力が過大とならないから、車両10に大きなショックが発生しない。実際の作動次に、ハイブリッド車両10の実際の作動について説明する。以下に述べる処理はPMECU80のCPU以下、単にCPUと称呼する。により実行される。CPUは、所定時間が経過する毎に図7にフローチャートにより示したニュートラルポジション報知ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUは図7のステップ700から処理を開始してステップ705に進み、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであると、CPUはステップ705にてYesと判定してステップ710に進み、現時点にてブレーキペダルが踏み込まれていないか否かブレーキ非作動中であるか否かを判定する。現時点にてブレーキペダルが踏み込まれていなければ、CPUはステップ710にてYesと判定してステップ715に進み、現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードであるか否かを判定する。現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードであると、CPUはステップ715にてYesと判定してステップ720に進み、閾値アクセル操作量APthにエコノミーモード用閾値APecoを設定する図2を参照。。これに対し、現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードでなければ、CPUはステップ715にてNoと判定してステップ725に進み、現時点にて選択されている走行モードがパワーモードであるか否かを判定する。現時点にて選択されている走行モードがパワーモードであると、CPUはステップ725にてYesと判定してステップ730に進み、閾値アクセル操作量APthにパワーモード用閾値APpwrを設定する図2を参照。。現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードでもなく且つパワーモードでもなければ、現時点にて選択されている走行モードはノーマルモードである。この場合、CPUはステップ725にてNoと判定してステップ735に進み、閾値アクセル操作量APthにノーマルモード用閾値APnrmを設定する。なお、上述したように、パワーモード用閾値APpwrはノーマルモード用閾値APnrm以下であり、ノーマルモード用閾値APnrmはエコノミーモード用閾値APeco以下である。CPUは、ステップ720、ステップ730及びステップ735の何れかからステップ740へと進み、閾値車速補正量ΔAPspdを取得する。より具体的に述べると、PMECU80は、図8に示した車速SPDと閾値車速補正量ΔAPspdとの関係をテーブルMapΔAPspdSPDの形式にてROMに記憶している。そして、CPUは実際の車速SPDをテーブルMapΔAPspdSPDに適用することにより、閾値車速補正量ΔAPspdを算出する。このテーブルMapΔAPspdSPDによれば、閾値車速補正量ΔAPspdは、車速SPDが大きくなるほど大きくなるように求められる。この理由については後述する。なお、PMECU80は、図8に示した車速SPDと閾値車速補正量ΔAPspdとの関係を、関数形式にてROM内に記憶していてもよい。次に、CPUはステップ745に進み、ステップ720、ステップ730及びステップ735の何れかのステップにて設定された閾値アクセル操作量APthに閾値車速補正量ΔAPspdを加えた値を、最終的な閾値アクセル操作量APthとして格納する。この結果、閾値アクセル操作量APthは車速が高いほど大きい値となるように閾値車速補正量ΔAPspdによって補正される。これは、図3に示したように、走行モードが同じモード例えば、パワーモードであるとしても、車速が高いほど要求駆動力Treqが小さくなるからである。次に、CPUはステップ750に進み、現時点のアクセル操作量APがステップ745にて求められた閾値アクセル操作量APth以上であるか否かを判定する。このとき、現時点のアクセル操作量APがステップ745にて求められた閾値アクセル操作量APth以上であると、CPUはステップ750にてYesと判定してステップ755に進み、上述したニュートラルポジション報知をメッセージ表示器73及び/又は発音装置72を用いて実施する。その後、CPUはステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、現時点のアクセル操作量APがステップ745にて求められた閾値アクセル操作量APth未満であると、CPUはステップ750にてNoと判定してステップ760に進み、上述したニュートラルポジション報知を停止禁止する。なお、この時点においてニュートラルポジション報知が実行されていなければ、CPUはステップ760にてニュートラルポジション報知を確認的に停止する。その後、CPUはステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、CPUがステップ705の処理を実行する時点において、シフトポジションがニュートラルポジションでなければ、CPUはステップ705にてNoと判定してステップ760に進み、ニュートラルポジション報知を停止禁止した後にステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、CPUがステップ710の処理を実行する時点において、ブレーキペダルが踏み込まれていると即ち、ブレーキが作動中であると、CPUはステップ710にてNoと判定してステップ760に進み、ニュートラルポジション報知を停止禁止した後にステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ブレーキ作動中においてニュートラルポジション報知を停止する理由は、1運転者がブレーキを踏みこみながらアクセル操作量APを増大する可能性が低いこと、及び/又は2仮にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへと変更されたとしても、車両の加速度が大きくなることはないこと、等に依る。但し、ステップ710は省略されてもよい。この場合、CPUはステップ705にてYesと判定したときにはステップ715に進み、ステップ705にてNoと判定したときにはステップ760に進む。以上のようにして、ニュートラルポジション報知が実施される。次に、第1発電電動機MG1、第2発電電動機MG2及び機関20の駆動制御について簡単に説明する。なお、これらの駆動制御の詳細は、例えば、特開2009-126450号公報米国公開特許番号US2010/0241297、及び、特開平9-308012号公報米国出願日1997年3月10日の米国特許第6,131,680号等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。CPUは、所定時間が経過する毎に図9にフローチャートにより示した駆動制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、CPUは図9のステップ900から処理を開始し、以下のステップの処理を行う。ステップ905:CPUは、現時点にて選択されている走行モードパワーモード、ノーマルモード及びエコノミーモードに応じたトルクマップMapTrを選択する。ステップ910:CPUは、選択されたトルクマップMapTrに現時点のアクセル操作量AP及び車速SPDを適用することにより、リングギア要求トルクTrを決定する。ステップ915:CPUは、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。現時点のシフトポジションがニュートラルポジション及び、パーキングポジションであれば、CPUはステップ920に進む。ステップ920:CPUは、エンジンECUに機関20の運転を停止するための指令信号を送出する。この結果、機関20への燃料供給が停止され、機関回転速度Neは0となって機関20の運転は停止される。ステップ925:CPUは、MG1指令トルクTm1を0に設定する。ステップ930:CPUは、MG2指令トルクTM2を0に設定する。ステップ935:CPUはMG1指令トルクTm1をモータECU83に送信する。モータECU83は、MG1指令トルクTm1に基づいて第1インバータ61を制御し、第1発電電動機MG1の発生トルクを制御する。なお、MG1指令トルクTm1が0である場合、第1発電電動機MG1に電力は供給されない。ステップ940:CPUはMG2指令トルクTm2をモータECU83に送信する。モータECU83は、MG2指令トルクTm2に基づいて第2インバータ61を制御し、第2発電電動機MG2の発生トルクを制御する。なお、MG2指令トルクTm2が0である場合、第2発電電動機MG2に電力は供給されない。現時点のシフトポジションがニュートラルポジションでない場合、CPUはステップ915からステップ945に進み、要求出力Prが所定出力Prthよりも小さいか否か換言すると、機関20を最適機関動作点で運転できない状態にあるか否かを判定する。このとき、要求出力Prが所定出力Prthよりも小さいと、CPUは以下に述べるステップ950乃至ステップ960の処理を行い、その後、ステップ935及びステップ940の処理を行う。ステップ950:CPUは、エンジンECUに機関20の運転を停止するための指令信号を送出する。この結果、機関20への燃料供給が停止され、機関20の運転は停止される。ステップ955:CPUは、MG1指令トルクTm1を0に設定する。ステップ960:CPUは、MG2指令トルクTM2をリングギア要求トルクTrに設定する。現時点のシフトポジションがニュートラルポジションでなく、且つ、要求出力Prが所定出力Prth以上である場合、CPUはステップ945にてNoと判定し、以下に述べるステップ965乃至ステップ980の処理を行い、その後、ステップ935及びステップ940の処理を行う。ステップ965:CPUは、前述したように、要求出力Prに応じた最適機関動作点に基づいて目標機関発生トルクTe及び目標機関回転速度Neを決定する。ステップ970:CPUは、上記1式に、リングギア34の回転速度Nrとして回転速度Nrと等しい第2MG回転速度Nm2と、機関回転速度Neとして目標機関回転速度Neと、を代入することにより、サンギア32の目標回転速度Ns即ち、MG1目標回転速度Nm1を算出する。更に、CPUは、上記2式に従って算出される値に、MG1目標回転速度Nm1と第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1との差に応じたフィードバック量PIDNs-Nm1=PIDNm1-Nm1を加えることにより、MG1指令トルクTm1を算出する。ステップ975:CPUは、上記3式及び上記4式に基づいて、MG2指令トルクTm2を決定する。なお、CPUは下記の5式に基づいて、MG2指令トルクTm2を決定してもよい。Tm2=Tr-Tm1/ρ...5ステップ980:CPUは、機関20が最適機関動作点にて運転されるように換言すると、機関発生トルクが目標機関発生トルクTeとなるように、エンジンECU84に指令信号を送出する。以上、説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両10は、内燃機関20と電動機第2発電電動機MG2とを駆動源として備えるハイブリッド車両10であって、シフトポジション選択手段シフトポジションセンサ92及びシフトレバー等と、走行モード選択手段走行モード選択スイッチ91と、アクセル操作量検出手段アクセル操作量センサ93と、駆動制御手段と、シフトポジション情報提供手段と、を備える。前記駆動制御手段は、前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し図9のステップ905、ステップ910、ステップ915でのNoとの判定、ステップ945乃至ステップ980、ステップ935、及び、ステップ940を参照。、前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が0又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する図9のステップ915でのYesとの判定、ステップ920乃至ステップ930、ステップ935、及び、ステップ940を参照。。前記シフトポジション情報提供手段は、ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供する図7のステップ750及びステップ755を参照。。更に、前記シフトポジション情報提供手段は、第1の走行モード例えば、ノーマルモードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第1閾値アクセル操作量APnrmを、第2の走行モード例えば、パワーモードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第2閾値アクセル操作量APpwrよりも大きい値に設定するように構成されている図7のステップ715乃至ステップ735、図2を参照。。従って、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が増大されることによりニュートラルポジション報知が実行された時点の直後においてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたとしても、走行モードに関わらず適度な駆動トルクを駆動軸53に作用させることができ、従って、ハイブリッド車両10をスムーズに発進及び/又は加速させることができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲において種々の変形例を含むことができる。例えば、ハイブリッド車両の駆動形式は上記実施形態の型式に限定されない。即ち、ハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行ポジションが選択されている場合には少なくともアクセル操作量に応じた駆動トルクを駆動軸に発生し、ニュートラルポジションが選択されている場合には電動機を停止するとともに駆動軸と機関との間に配設されたクラッチを開放し且つ機関回転速度をアクセル操作量と関係のない所定値に制御するものであってもよい。また、上記実施形態においては、上記値Tstが走行モードに関わらず一定値となるように閾値アクセル操作量を設定したが、上記Tstが加速ショックが発生しない範囲内において走行モードに応じて異なる値となるように各走行モードにおける閾値アクセル操作量を決定してもよい。更に、閾値車速補正量ΔAPspdによる閾値アクセル操作量の補正はなくてもよい即ち、閾値車速補正量ΔAPspdは常に0であってもよい。。また、閾値車速補正量ΔAPspdは選択されている走行モードに応じて可変とされてもよい。加えて、選択されている走行モード、車速SPD及び閾値アクセル操作量APthとの関係を規定したテーブルにより、閾値アクセル操作量APthを車速SPD及び選択されている走行モードに基づいて直接求めても勿論よい。更に、検出されるアクセル操作量APは、ジョイスティック等の加速操作レバー等により運転者の加速要求を入力するための部材の変位量であってもよい。また、ニュートラルポジション報知は、発音装置72からのみ行われてもよいし、メッセージ表示器73による表示のみにより行われてもよい。更に、ニュートラルポジション報知は、シフトポジション表示器74のNの文字色を変更すること、或いは、Nの文字を点滅することにより行われてもよい。また、機関20の冷却水温THWが閾値冷却水温THWthより低く触媒の暖機を促進させる必要がある場合等において、CPUは図9のステップ920にて機関運転を停止する代わりに、機関回転速度Neをアクセル操作量APに依らない一定値アイドル回転数に設定し且つ機関20の点火時期を遅角するようにしてもよい。"