多方向に操作可能なレバー可動部と、前記レバー可動部の操作に応じてスイッチ出力を行うスイッチ機構部と、前記スイッチ機構部に設けられ、ステアリングコラムに取り付けられた取付固定部に対して連結される取付部と、を備え、前記レバー可動部及び前記スイッチ機構部は、前記取付固定部の外側に配置されるレバーコンビネーションスイッチ。前記取付部は、複数の取付部材を有し、前記複数の取付部材の少なくとも1つは、車両衝突時の荷重に基づいて破壊される破壊部材である請求項1に記載のレバーコンビネーションスイッチ。前記破壊部材は、車両衝突時の荷重が集中して破壊される切り欠き部を有する請求項2に記載のレバーコンビネーションスイッチ。前記破壊部材は、前記複数の取付部材の他の取付部材よりも車両の前方に設けられる請求項3に記載のレバーコンビネーションスイッチ。ところで、ステアリング装置には、車両衝突時における二次衝突によって乗員にかかる荷重を軽減する機能が必要とされる。LCSがコラムポストに取り付けられた構造の場合は、二次衝突によりステアリングホイールを介して荷重が伝達されたステアリングコラムが、コラムポストが立設されるインストルメントパネルの内部へコラプスして潰れることで、衝突によるエネルギーを吸収する衝撃吸収構造コラプス構造が設けられる。この種の衝撃吸収構造においては、二次衝突によりLCSがステアリングコラムと一体となってインストルメントパネル内に移動すると共に、LCSの操作レバーが折れる構造を備えている。しかし、従来のLCSは、操作レバーが折れるためには、支持部材に操作レバーを取り付ける部材を折れやすくする必要があるが、操作レバーの操作に耐える剛性も必要となる。また、従来のLCSは、二次衝突時におけるステアリングコラムの移動量コラプスストロークを所定のストロークに確保するためには、コラムカバーの内側に収容固定されたLCSのスイッチ機構部がステアリングコラムの移動を妨げないことが必要となる。従って、本発明の目的は、操作に必要な剛性の確保と、車両衝突時の折れ易さと、の両立を実現可能としたレバーコンビネーションスイッチを提供することにある。本発明の一態様は、多方向に操作可能なレバー可動部と、レバー可動部の操作に応じてスイッチ出力を行うスイッチ機構部と、スイッチ機構部に設けられ、ステアリングコラムに取り付けられた取付固定部に対して連結される取付部と、を備え、レバー可動部及びスイッチ機構部は、取付固定部の外側に配置されるレバーコンビネーションスイッチを提供する。本発明によれば、操作に必要な剛性の確保と、車両衝突時の折れ易さと、の両立を実現可能とすることができる。[第1の実施の形態]実施の形態の要約実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチは、多方向に操作可能なレバー可動部と、レバー可動部の操作に応じてスイッチ出力を行うスイッチ機構部と、スイッチ機構部に設けられ、ステアリングコラムに取り付けられた取付固定部に対して連結される取付部と、を備え、レバー可動部及びスイッチ機構部は、取付固定部の外側に配置される。このレバーコンビネーションスイッチは、レバー可動部及びスイッチ機構部が取付固定部の外側に配置されることから、衝撃吸収構造を取付部に設定し易いので、操作に必要な剛性の確保と、車両衝突時の折れ易さと、の両立を実現可能とすることができる。車両の前部座席前方の全体構成図1aは、第1の実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチが搭載された車両の運転席前方車内を示す概略図であり、bは、コラムカバーとレバーコンビネーションスイッチとの関係を示す概略図である。図2aは、第1の実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチの平面図であり、bは、左側面図であり、cは、正面図であり、d及びeは、斜視図である。図2a及びbに示す車両前方の矢印の方向は、車両前方のおよその方向を示すので、矢印の向きは正確に車両前方を示しているのではない。図2b及びcに示す車両上方の矢印の方向は、車両上方のおよその方向を示すので、矢印の向きは、正確に車両上方を示しているのではない。図3aは、第1の実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチが取り付けられる取付固定部の要部断面図であり、bは、aの矢印A方向から取付穴の底部を見た概略図である。図3a及びbに示す車両前方の矢印の方向は、車両前方のおよその方向を示すので、矢印の向きは、正確に車両前方を示しているのではない。従って、図3aの車両前方の矢印の向きと、図3bの車両前方の矢印の向きは、図3においては、一致させているが、およその方向であって正確な方向ではない。また、図3bに示す車両上方の矢印の方向は、車両上方のおよその方向を示すので、矢印の向きは、正確に車両上方を示しているのではない。なお、図3aでは、取付固定部11を覆うコラムカバー6の図示を省略している。図4aは、第1の実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチの側面から見た周辺を説明するための概略図であり、bは、正面から見た周辺を説明するための概略図である。図1aにおいて、車両1の前部座席の前方には、計器類や助手席用エアバッグなどが装着された合成樹脂製のインストルメントパネル2が車幅方向に配置されている。このインストルメントパネル2の車両右側部位には、図1a及び図4aに示すように、ステアリングコラム3のコラムカバー6が組み付けられている。このステアリングコラム3は、図4a及びbに示すように、ステアリングシャフト4と、そのステアリングシャフト4の外周を覆うコラムポスト5とを備える。このコラムポスト5から延びるステアリングシャフト4の先端部には、ステアリングホイール7が一体回転可能に支持されている。このステアリングコラム3は更に、車両衝突時において、ステアリングシャフト4及びコラムポスト5の軸方向長さが縮小するように崩壊して、ステアリングコラム3がインストルメントパネル2内に潰れながら入り込むことで、乗員とステアリングホイール7との二次衝突による衝撃を吸収する所謂コラプス機構を備えている。このステアリングコラム3のコラムカバー6の左右両側には、図1a、図4a及びbに示すように、レバーコンビネーションスイッチLCS8がそれぞれ設けられている。このLCS8のそれぞれは、操作レバー9及び操作レバー10を有する。左側の操作レバー9は、ワイパやウォッシャ等を操作するためのワイパ系スイッチとなっている。右側の操作レバー10は、ターンシグナルランプ、ヘッドランプやフォグランプ等を操作するためのランプ系スイッチとなっている。この操作レバー9及び操作レバー10のそれぞれは、ステアリングシャフト4に挿入した状態でコラムポスト5に取り付けて固定された取付固定部11に支持されている。図示例によるLCS8の操作レバー9及び操作レバー10は、スイッチ制御する対象が異なるだけであり、左右両側ともに同一の主要な構成を有する。このため、本実施の形態では、乗員側からみて、ランプ系スイッチを有する右側の操作レバー10を中心として説明する。操作レバー10の構成実施の形態に係るLCS8としての操作レバー10は、主に、ステアリングコラム3に取り付けた取付固定部11に取り付けられる複数の取付部材を備え、複数の取付部材の少なくとも1つは、車両衝突時の荷重に基づいて破壊される破壊部材100である。なお、破壊とは、例えば、部材の切断、せん断、破断、折れ等を含むものとする。また、操作レバー10は、例えば、図2aに示すように、スイッチ機構部10aと、レバー可動部10bと、取付部10cと、を備えて概略構成されている。以下では、まず、取付部10cについて説明する。取付部10cについて取付部10cは、図2a~eに示すように、操作レバー10の長手方向に略直交し、スイッチ機構部10aのレバー可動部10bの反対側の端部に設けられた設置面10d上に設けられている。取付部10cは、例えば、図2a~eに示すように、破壊部材100と、第1の取付部材101と、第2の取付部材102と、を備えて概略構成されている。この取付部10cは、例えば、合成樹脂材料を用いて一体に形成される。破壊部材100の構成破壊部材100は、例えば、設置面10dから突出する、断面が略H形状となる角柱である。破壊部材100は、例えば、図2bに示すように、第1の取付部材101及び第2の取付部材102よりも車両前方側に設けられている。また、破壊部材100は、例えば、図2bに示すように、車両1の前方向と後方向の長手方向の側面100a及び側面100cに沿って、溝が形成されている。この溝は、例えば、車両前方側の方が、車両後方側よりも深く形成されている。この破壊部材100の根元には、例えば、図2a及びdに示すように、車両前方側の側面100aに切り欠き部100bが形成されている。この切り欠き部100bは、破壊部材100の側面100aの短手方向に沿って設けられたV溝である。破壊部材100は、例えば、V溝の谷部分の断面積が、他の部分の断面積よりも小さいので、谷部分にかかるせん断力が他の部分よりも大きく、車両衝突時に操作レバー10に荷重が加わることで、谷部分が破断して、破壊部材100が破断する。破壊部材100には、例えば、操作レバー10の操作による破断を防止するため、すなわち、剛性を高めるために、図2bに示すように、破壊部材100の車両上方及び車両下方の側面に沿ってサポート103が設けられている。このサポート103は、例えば、車両前方に向かって曲がった板形状を有し、また、剛性を高めるために、サポート103の端部が車両後方側に曲げられている。さらに、サポート103には、例えば、破壊部材100の切り欠き部100bに対応する位置に開口103aが形成されている。この開口103aは、例えば、破壊部材100の短手方向に沿って細長く形成されている。サポート103に荷重がかかると、例えば、開口103aの両脇の脇部103bが破断する。この開口103aの形状を調整することにより、サポート103は、破壊部材100と共に破断させることができる。第1の取付部材101及び第2の取付部材102の構成第1の取付部材101及び第2の取付部材102は、設置面10dから突出する、断面が略H形状となる角柱である。破壊部材100、第1の取付部材101及び第2の取付部材102は、例えば、図2bに示すように、二等辺三角形の各頂点に配置三角配置され、二等辺三角形の頂角に破壊部材100、一方の底角に第1の取付部材101、及び他方の底角に第2の取付部材102が設けられている。第1の取付部材101及び第2の取付部材102は、図2bに示すように、破壊部材100よりも車両後方に配置されている。操作レバー10は、取付部10cが三角配置とされることにより、レバー可動部10bに行われた操作に耐える剛性を得ることが可能となる。なお、コネクタ12及びコネクタ13は、例えば、図2bに示すように、破壊部材100、第1の取付部材101及び第2の取付部材102で囲まれる領域に設けられている。第1の取付部材101及び第2の取付部材102には、例えば、図2bに示すように、車両1の上方向と上方向の長手方向の側面に沿って、溝が形成されている。第1の取付部材101及び第2の取付部材102は、例えば、図2bに示すように、車両1の上方向と下方向の長手方向の側面に沿って、溝が形成されている。第1の取付部材101の溝は、例えば、車両上方側の方が、車両下方向側よりも深く形成されている。第2の取付部材102の溝は、例えば、車両下方側の方が、車両上方向側よりも深く形成されている。第1の取付部材101及び第2の取付部材102には、例えば、レバー可動部10bに行われた操作に耐える剛性を得るために、サポート104が設けられている。このサポート104は、例えば、車両後方に向かって曲がった板形状を有している。また、サポート104の先端中央には、例えば、図2a、c及びeに示すように、操作レバー10の位置決めと抜け止めとなる爪104aが形成されている。取付固定部11の構成この操作レバー10の取付固定部11は、図4a及びbに示すように、コラムカバー6の内側に組み込まれており、操作レバー9及び操作レバー10を固定保持する本体部11aと、その本体部11aの中間部に一体形成された略円筒状のステアリングシャフト挿入部11bとを備える。この本体部11aの内部には、従来のLCSのようにスイッチ機構部が収容されていない。この本体部11aの内部には、例えばステアリングホイール7に装備した電装品を車体側回路に電気的に接続するケーブルリールやコネクタなどが収容される。この取付固定部11の本体部11aは、図4a及びbに示すように、ステアリングコラム3のコラプスストロークを確保するため、肉厚が薄い形状に形成される。図示例では、この本体部11aの前部と後部とは、互いに異なる曲率で連続的な変化により得られる形状を有する。この本体部11aの前部は、コラムカバー6の内面の曲率よりも小さい曲率をもつ湾曲面を有している。乗員の前方視野内に配置されるコラムカバー6の前部の外形を小さく設定することで乗員の前方視認性を向上させている。一方、本体部11aの後部は、コラムカバー6の内面に沿わせた円弧面を有しており、乗員の膝周りの空間を拡大させている。図3aに示すように、取付固定部11の右側面110と後側面111とが、交わる場所に、車両前方に対して右斜めに傾いた取付面112が形成されている。なお、右側面110とは、乗員の右手側に対応する取付固定部11の側面を示している。後側面111とは、取付固定部11の車両後方の側面を示している。操作レバー10が取付固定部11に取り付けられると、取付面112は、操作レバー10の設置面10dと接触する。また、この取付面112には、例えば、図3aに示すように、取付穴112aが形成され、取付穴112aの取付開口112bを介して操作レバー10の取付部10cが挿入される。取付穴112a内の側面113には、例えば、図3aに示すように、開口114が形成されている。この開口114には、操作レバー10のサポート104の爪104aが嵌り込むので、操作レバー10は、取付固定部11に支持される。取付穴112a内の底部115には、例えば、図3a及びbに示すように、コネクタ開口116と、第1の開口117と、第2の開口118と、第3の開口119と、が形成されている。コネクタ開口116は、例えば、図3bに示すように、コネクタ12及びコネクタ13の形状に対応した矩形状となっている。車両1側のコネクタ図示せずは、このコネクタ開口116に露出するコネクタ12及びコネクタ13に接続される。第1の開口117~第3の開口119は、破壊部材100、第1の取付部材101及び第2の取付部材102に応じた底部115の位置に形成される。第1の開口117~第3の開口119は、例えば、図3bに示すように、破壊部材100、第1の取付部材101及び第2の取付部材102の断面よりも大きい矩形状である。第1の開口117には、破壊部材100の先端が挿入される。第1の開口117の車両後方の辺である後辺部117bは、破壊部材100の車両後方側の側面100cに接触している。第2の開口118には、第1の取付部材101の先端が挿入される。第2の開口118の車両下方の辺である下辺部118aは、第1の取付部材101の側面101aと接触している。また、第2の開口118の車両前方の辺である前辺部118cは、第1の取付部材101の側面101bと接触している。第3の開口119には、第2の取付部材102の先端が挿入される。第3の開口119の車両上方の辺である上辺部119aは、第2の取付部材102の側面102aと接触している。また、第3の開口119の車両前方の辺である前辺部119cは、第2の取付部材102の側面102bと接触している。操作レバー10は、破壊部材100が第1の開口117の後辺部117bに及ぼす力、第1の取付部材101が第2の開口118の下辺部118a及び前辺部118cに及ぼす力、第2の取付部材102が第3の開口119の上辺部119a及び前辺部119cに及ぼす力、によって取付固定部11に取り付けられる。この力は、破壊部材100、第1の取付部材101及び第2の取付部材102が、撓むながら第1の開口117~第3の開口119に挿入されることにより発生する弾性力である。車両衝突時の操作レバー10について車両衝突時においてステアリングコラム3がインストルメントパネル2内に崩壊しながら沈み込む所謂コラプス機構においては、ステアリングコラム3の沈み込み時には、コラムカバー6がインストルメントパネル2内に潰れながら入り込むとともに、操作レバー10がインストルメントパネル2に接触することになる。車両衝突時における二次衝突によって操作レバー10がインストルメントパネル2に接触したとき、操作レバー10の取付部10cの破壊部材100が破断、または折れることで、乗員に加わる二次衝突の衝撃が吸収される。車両衝突時において、操作レバー10が荷重を受けると、図3bに示すように、操作レバー10の取付部10cにせん断力が働く。具体的には、まず、破壊部材100が第1の開口117の後辺部117bと接触していることから、破壊部材100にせん断力が働く。このとき、第1の取付部材101は、第2の開口118の後辺部118bと間隔があり、また、第2の取付部材102は、第3の開口119の後辺部119bと間隔があるので、せん断力をすぐには受けない。破壊部材100は、このせん断力により、側面100c側が伸び、側面100a側が圧縮される。続いて、荷重により、操作レバー10が回転を始め、破壊部材100の側面100aが第1の開口117の前辺部117aに衝突する。この衝突により、曲げモーメントが生じ、応力が切り欠き部100b及び脇部103bに働き、破壊部材100がサポート103とともに破断する。また、この操作レバー10の回転により、第1の取付部材101が第2の開口118の前辺部118cに接触し、第2の取付部材102が第3の開口119の前辺部119cに接触していることから、曲げモーメントが働く。第1の取付部材101の側面101b側が伸び、側面101bの反対側の側面が圧縮される。また、第2の取付部材102の側面102b側が伸び、側面102bの反対側の側面が圧縮される。その結果、第1の取付部材101及び第2の取付部材102には、破断、または折れが発生する。操作レバー10の他の構成について操作レバー10は、従来では、操作レバーの接点部及び機構部を組み込んだスイッチ機構部を、ステアリングコラムにおけるコラムポストの外周に取り付けたスイッチボディ取付固定部の内部に収容していたものを、この実施の形態にあっては、操作レバー10の接点部及び機構部を組み込んだスイッチ機構部10aを、ステアリングコラム3におけるコラムポスト5の外周に取り付けた取付固定部11の外側に配置したことにある。換言すれば、従来では、操作レバーのスイッチ機構部を有するスイッチボディ取付固定部がステアリングコラムの内側に配置されていたものを、この実施の形態にあっては、操作レバー10のスイッチ機構部10aをステアリングコラム3の外側に配置している。この操作レバー10は、図1a及びb、図4a及びbに示すように、多方向に操作可能なレバー可動部10bと、このレバー可動部10bの操作に応じてスイッチ出力するスイッチ機構部10aとを備えており、ステアリングコラム3に取り付けた取付固定部11に対してスイッチ機構部10aの取付部10cを連結することで、スイッチ機構部10aとレバー可動部10bとをステアリングコラム3のコラムカバー6の外側に露出する取り付け状態を採用している。この操作レバー10の構成により、スイッチ機構部10aとレバー可動部10bとは、ステアリングコラム3のコラムカバー6の貫通孔を貫通した状態で車室側に露呈して配置されている。この操作レバー10は、図1bに示すように、コラムカバー6の外側に配置したスイッチ機構部10aの回転軸Oを回転中心として、レバー可動部10bが車両上方、車両下方、車両前方及び車両後方に傾倒操作可能に設けられており、乗員の手指が操作レバー10から離れると、操作力の解除により中立位置に復帰する所謂モーメンタリ型式とされている。操作レバー10としては、図示例に限定されるものではなく、例えば中立位置を基準として車両上方、車両下方、車両前方、及び車両後方の位置に手動で上下又は前後傾倒操作可能に構成することが可能である。なお、図2aに示す、コネクタ12及びコネクタ13は、車両1側のコネクタとそれぞれ接続され、このコネクタ12及びコネクタ13を介して図示しないランプに駆動電源が供給されるようになっている。なお、操作レバー9は、操作レバー10のスイッチ機構部10aに相当するスイッチ機構部9aと、操作レバー10のレバー可動部10bに相当するレバー可動部9bと、操作レバー10の取付部10cに相当する図示しない取付部と、を備えて概略構成されている。第1の実施の形態の効果本実施の形態に係るLCS8は、車両衝突時に破壊される破壊部材100を備え、さらに、破壊部材100、第1の取付部材101及び第2の取付部材102を三角配置としたので、操作に必要な剛性の確保と、車両衝突時の折れ易さと、の両立を実現可能としている。また、本実施の形態に係るLCS8は、破壊部材100に切り欠き部100bが形成されているので、切り欠き部を持たない場合と比べて、どの大きさの荷重により破断させるかといった折れ荷重の調整が容易となる。さらに、本実施の形態に係るLCS8は、折れ荷重の調整ができることから、破壊部材100を従来のLCSの軸相当まで太くすることができ、さらに、第1の取付部材101及び第2の取付部材102により取付固定部11に取り付けられるので、従来のLCSよりも剛性を高くすることが可能となる。本実施の形態の変形例として、破壊部材100は、複数であっても良い。また、取付部10cの取付部材は、3つ以上であっても良い。この構成を採用することにより、折れ荷重の調整が容易となる。また、本実施の形態の変形例として、スイッチ機構部は、取付固定部側に配置されても良い。[第2の実施の形態]第2の実施の形態では、スイッチ機構部が取付固定部の外側にあることによる利点を、従来のレバーコンビネーションスイッチと比較しながら説明する。本実施の形態に係るLCS8は、多方向に操作可能なレバー可動部10bと、レバー可動部10bの操作に応じてスイッチ出力を行うスイッチ機構部10aと、スイッチ機構部10aに設けられ、ステアリングコラム3に取り付けられた取付固定部11に対して連結される取付部10cと、を備え、レバー可動部10b及びスイッチ機構部10aは、取付固定部11の外側に配置されている。第2の実施の形態のLCS8と従来のLCS90の比較図5aは、従来のレバーコンビネーションスイッチの側面形状を説明するための概略図であり、bは、第2の実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチの側面形状を説明するための概略図であり、cは、従来のレバーコンビネーションスイッチの正面形状を説明するための概略図であり、dは、第2の実施の形態に係るレバーコンビネーションスイッチの正面形状を説明するための概略図である。図5a~dを参照すると、上記のように構成されたLCS8の構成例と従来のLCS90の構成例とがそれぞれ示されている。従来のLCS90は、図5a及びcに示すように、取付固定部91の内部にスイッチ機構部92a及びスイッチ機構部93aを収容した構成、並びにスイッチ機構部92a及びスイッチ機構部93aをコラムカバー200の内側に配置した構成となっている。これに対し、本実施の形態に係るLCS8は、図5b及びdに示すように、取付固定部11の内部にスイッチ機構部9a及びスイッチ機構部10aを設けることなく、スイッチ機構部9a及びスイッチ機構部10aを取付固定部11及びコラムカバー6の外側に配置した構成となっている。このスイッチ機構部9a及びスイッチ機構部10aを取付固定部11の内部に設けることがない構造から、次のような効果が得られる。従来の構成例は、取付固定部91の内部にスイッチ機構部92a及びスイッチ機構部93aを収容しているため、取付固定部11を厚肉に設定せざるを得ない。これに対し、本発明の構成例では、取付固定部11の本体部11aの肉厚を薄く形成することが可能になる。その結果、ステアリングコラム3におけるコラプス時の衝撃によるエネルギーを吸収して、二次衝突時における衝撃吸収荷重のコラプスストロークLを確保することができる。第2の実施の形態の効果本実施の形態の構成例では、従来の構成例と比べると、LCS8の取付固定部11の大きさ、形状、及び肉厚などの設計の自由度が高まる。その結果、コラムカバー6の外形を小さく設定することが可能になり、乗員の前方視野内に配置されるインストルメントパネル2に設けられた計器類や表示装置の視認性を向上させることができる。従来の構成例は、LCS90の回転軸をコラムカバー200の内側に配置した構成となっているため、操作レバー92b及び操作レバー93bの途中に衝撃吸収構造を設定し難い。これに対し、本実施の形態の構成例では、スイッチ機構部9a及びスイッチ機構部10aをコラムカバー6の外側に配置した構成となっているため、操作レバー9及び操作レバー10の取付部10cに衝撃吸収構造を形成することが可能になる。本実施の形態の構成例では、LCS8の取付固定部11の後部を各種の形状に形成することが可能となるので、二次衝突時における乗員の膝周りの空間を拡大することができるようになり、車両衝突時における乗員の膝を保護する衝撃吸収性能を確保することが可能になる。本実施の形態の構成例では、LCS8の取付固定部11の形状の自由度を高めることが可能であるため、LCS8全体の設計の自由度を高めることが可能となり、LCS8の小型化やコンパクト化が実現できる。本実施の形態の変形例として、LCS8は、操作レバーのスイッチ機構部を有するスイッチボディ取付固定部がステアリングコラムの内側に配置されていても良い。なお、上記の各実施の形態では、自動車に適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば建設機械や農業機械などの各種の車両に効果的に適用することができることは勿論である。以上、本発明のいくつかの実施の形態及び変形例を説明したが、これらの実施の形態及び変形例は、一例に過ぎず、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。これら新規な実施の形態及び変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更等を行うことができる。また、これら実施の形態及び変形例の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない。さらに、これら実施の形態及び変形例は、発明の範囲及び要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。