車体に対しステアリングコラムを前後方向移動可能且つ揺動可能に支持し、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し、該テレスコピック機構又はチルト機構を駆動してステアリングホイールの操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記テレスコピック機構を駆動するテレスコピック螺子軸及び該テレスコピック螺子軸に並設され前記チルト機構を駆動するチルト螺子軸に対し、前記電動モータの出力トルクを調整して伝達する駆動機構と、該駆動機構と前記チルト螺子軸を断続する第1のクラッチ機構及び当該駆動機構と前記テレスコピック螺子軸を断続する第2のクラッチ機構を有し、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構とを備え、該切替機構と前記駆動機構を単一の駆動切替ユニットで構成することを特徴とする車両のステアリング装置。前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構は、夫々、前記チルト螺子軸及び前記テレスコピック螺子軸の一方を前記駆動機構と連結状態とするときには、相互に軸方向移動して回転力を伝達する第1のクラッチ部材及び第2のクラッチ部材を有することを特徴とする請求項1記載の車両のステアリング装置。前記切替機構は、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の一方を所定方向に移動させたときに、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の他方を前記所定方向と反対の方向に移動させて前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の他方を非連結状態とする切替部材を備えたことを特徴とする請求項2記載の車両のステアリング装置。前記切替部材が、前記駆動切替ユニット内で中央部を揺動自在に支持され、一端部が前記第1のクラッチ部材に係合し、他端部が前記第2のクラッチ部材に係合するように配置されたレバー部材であることを特徴とする請求項3記載の車両のステアリング装置。前記切替機構は、前記レバー部材に連結し手動操作によって前記レバー部材を揺動する手動操作機構を備えたことを特徴とする請求項4記載の車両のステアリング装置。前記切替機構は、前記レバー部材に連結し電動操作によって前記レバー部材を揺動する電動操作機構を備えたことを特徴とする請求項4記載の車両のステアリング装置。前記切替機構は、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の何れか一方に対し、常時は前記所定方向に付勢した状態として、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の他方を非連結状態とする付勢部材を備えたことを特徴とする請求項3乃至6の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。上記特許文献1に開示されたステアリング装置においては、チルト側のナット及びテレスコピック側のナットの夫々にロック機構が必要とされるため、確かにモータは一つになっているが、部品点数、コスト及び質量の何れの点においても低減効果は期待できない。しかも、チルト側のナット及びテレスコピック側のナットが直列に配置されているため、ステアリングコラムの全長が長くなり搭載性が低下する。そこで、本発明は、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し得る車両のステアリング装置において、安価且つ簡単な構成によって容易且つ確実にテレスコピック機構又はチルト機構に切替え得るステアリング装置を提供することを課題とする。上記の課題を達成するため、本発明は、車体に対しステアリングコラムを前後方向移動可能且つ揺動可能に支持し、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結し、該テレスコピック機構又はチルト機構を駆動してステアリングホイールの操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記テレスコピック機構を駆動するテレスコピック螺子軸及び該テレスコピック螺子軸に並設され前記チルト機構を駆動するチルト螺子軸に対し、前記電動モータの出力トルクを調整して伝達する駆動機構と、該駆動機構と前記チルト螺子軸を断続する第1のクラッチ機構及び当該駆動機構と前記テレスコピック螺子軸を断続する第2のクラッチ機構を有し、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構とを備え、該切替機構と前記駆動機構を単一の駆動切替ユニットで構成することとしたものである。上記のステアリング装置において、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構は、夫々、前記チルト螺子軸及び前記テレスコピック螺子軸の一方を前記駆動機構と連結状態とするときには、相互に軸方向移動して回転力を伝達する第1のクラッチ部材及び第2のクラッチ部材を有するものとするとよい。前記切替機構は、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の一方を所定方向に移動させたときに、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の他方を前記所定方向と反対の方向に移動させて前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の他方を非連結状態とする切替部材を備えたものとするとよい。前記切替部材は、前記駆動切替ユニット内で中央部を揺動自在に支持され、一端部が前記第1のクラッチ部材に係合し、他端部が前記第2のクラッチ部材に係合するように配置されたレバー部材で構成することができる。前記切替機構は、前記レバー部材に連結し手動操作によって前記レバー部材を揺動する手動操作機構を備えたものとしてもよく、あるいは、前記レバー部材に連結し電動操作によって前記レバー部材を揺動する電動操作機構を備えたものとしてもよい。更に、前記切替機構は、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の何れか一方に対し、常時は前記所定方向に付勢した状態として、前記第1のクラッチ機構及び前記第2のクラッチ機構の一方を連結状態とすると共に、前記第1のクラッチ部材及び前記第2のクラッチ部材の他方を非連結状態とする付勢部材を備えたものとしてもよい。本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のステアリング装置においては、テレスコピック機構を駆動するテレスコピック螺子軸及び該テレスコピック螺子軸に並設されチルト機構を駆動するチルト螺子軸に対し、電動モータの出力トルクを調整して伝達する駆動機構と、該駆動機構とチルト螺子軸を断続する第1のクラッチ機構及び当該駆動機構とテレスコピック螺子軸を断続する第2のクラッチ機構を有し、第1のクラッチ機構及び第2のクラッチ機構の一方を連結状態とし他方を非連結状態とする切替機構とを備え、該切替機構と駆動機構を単一の駆動切替ユニットで構成しているので、簡単な構成で、容易且つ確実に、単一の電動モータをテレスコピック機構又はチルト機構に選択的に連結することができる。しかも、テレスコピック螺子軸とチルト螺子軸が並設されているので、装置全体をコンパクトに構成することができる。更に、テレスコピック機構とチルト機構の切替機能が単一の駆動切替ユニット内で行われ、駆動切替ユニット以外のテレスコピック螺子軸やチルト螺子軸等は従前の電動チルト機構及びテレスコピック機構と共通化することができるため、コスト低減が可能となる。特に、第1のクラッチ機構及び第2のクラッチ機構は、夫々、チルト螺子軸及びテレスコピック螺子軸の一方を駆動機構と連結状態とするときには、相互に軸方向移動して回転力を伝達する第1のクラッチ部材及び第2のクラッチ部材を有するものとするものとすれば、容易且つ確実に断続することができる。更に、切替機構を上記のレバー部材で構成すれば、簡単な構成で、手動操作あるいは電動操作によって断続することができる。更に、前述のように付勢部材を備えたものとすれば、常時は第1のクラッチ機構及び第2のクラッチ機構の何れか一方を連結状態に維持することができるので、切替機構を一層簡単に構成することができる。以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図1及び図2は本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示すもので、車体図示せずに対しステアリングコラム2が前後方向移動可能且つ揺動可能に支持されており、車両前方に配置された駆動切替ユニットDによって、単一の電動モータMがテレスコピック機構3又はチルト機構4に選択的に連結され、テレスコピック機構3又はチルト機構4の作動に応じてステアリングホイール図示せずの操作位置が調整されるように構成されている。本実施形態においては、ステアリングシャフト1は、後端部にステアリングホイールが接続される筒状のアッパシャフト1aと、このアッパシャフト1aの前端部とスプライン結合されるロアシャフト1bから成る。図2に示すように、アッパシャフト1aとロアシャフト1bが軸方向に相対移動可能に連結されており、ロアシャフト1bの前端部が転舵機構図示せずに接続されている。この転舵機構はステアリングホイールの操作に応じて駆動されて車輪操舵機構図示せずを介して操舵輪図示せずを転舵するように構成されている。そして、ステアリングシャフト1と同軸にメインハウジング10が配置され、車体図示せずに対する揺動中心C回りに揺動可能に支持されると共に、固定ブラケット7に保持される。この固定ブラケット7は、車両の下方に延出して対向する一対の保持部71、72を有し、これらの間にメインハウジング10が保持され、図1の上方で車体に固定される。更に、図2に示すように、固定ブラケット30の一対の保持部71、72とメインハウジング10との間に、夫々押圧機構73、74が介装され、これによってメインハウジング10が摺動自在に押圧支持される。メインハウジング10内には、可動コラム部材20が軸方向に移動可能、即ち、車体前後方向に移動可能に支持されている。この可動コラム部材20として、ステアリングシャフト1を収容し軸を中心に回転可能に支持するインナチューブ21と、このインナチューブ21を収容し常時はインナチューブ21を所定位置に保持するアウタチューブ22が設けられており、インナチューブ21はアッパチューブとも呼ばれ、アウタチューブ22はテレスコピックチューブとも呼ばれる。アッパシャフト1aは、インナチューブ21の後端部に軸受符号省略を介して回転可能に支持されるが、アッパシャフト1aとインナチューブ21との間の軸方向相対移動は規制され、アッパシャフト1aとインナチューブ21は一体となって軸方向移動し得るように構成されている。そして、台形螺子雄螺子で構成されたテレスコピック螺子軸33が軸受符号省略を介してメインハウジング10に支持され、テレスコピック螺子軸33に螺合し軸方向に移動可能なナット部材34がアウタチューブ22に固定されており、テレスコピック螺子軸33の軸を中心とした回転に応じて、ナット部材34が軸方向に移動し、これと共にアウタチューブ22が車両前後方向に移動するように構成されている。而して、メインハウジング10に対し、アウタチューブ22、インナチューブ21、ステアリングシャフト1及びステアリングホイール図示せずが一体となって軸方向に移動可能とされてテレスコピック機構3が構成され、これにより、ステアリングホイールを所望の車体前後方向位置に調整することができる。更に、ステアリングシャフト1に対し所定値以上の荷重が印加されたときには、アウタチューブ22に対するインナチューブ21の軸方向相対移動ひいてはアッパシャフト1aの軸方向移動を許容するように構成されており、本実施形態のインナチューブ21及びアウタチューブ22は、両者間に介装される環状の摩擦材例えば、金属製弾性ブッシュ等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。一方、固定ブラケット7には、保持部71、72の下方に、リンク部材41の上端部がピボット軸P1を中心に回転可能に支持され、その下端部がリンク部材42にピボット軸P2を中心に回転可能に支持されている。このリンク部材42はメインハウジング10の下方にピボット軸P3を中心に回転可能に支持されている。更に、リンク部材42には、ナット部材44がピボット軸P4を中心に回転可能に支持されている。このナット部材44は、台形螺子雄螺子で構成されたチルト螺子軸43に螺合され、チルトナットあるいはチルトスライダとも呼ばれる。そして、チルト螺子軸43は、メインハウジング10に固定された支持部材11にピボット軸P5を中心に回転可能に支持されている。而して、チルト螺子軸43の軸中心の回転駆動に応じて、ナット部材44がチルト螺子軸43の軸方向に移動すると、リンク部材42がピボット軸P3を中心に揺動すると共に、リンク部材41がピボット軸P1を中心に揺動し、メインハウジング10並びに、アウタチューブ22、インナチューブ21、アッパシャフト1a及びステアリングホイールが車体上下方向に移動するように構成され、チルト機構4が構成されている。上記のテレスコピック機構3又はチルト機構4を選択的に駆動する駆動機構5及び切替機構6は、駆動切替ユニットD内に収容され、図3乃至図5に示すように構成されている。先ず、図3及び図4に示すように、電動モータMは下方に配置され、その出力軸と直交する方向にチルト出力部3x及びテレスコピック出力部4xが配設されている。そして、図5に示すように、駆動切替ユニットDを構成するハウジング60内には、電動モータMのウォーム軸50に噛合するように第1のウォームホイール51及び第2のウォームホイール52が回転可能に支持され、夫々、第1のクラッチ部材61及び第2のクラッチ部材62に対し断続可能に配置されて、第1のクラッチ機構6a及び第2のクラッチ機構6bが構成されている。第1のクラッチ部材61及び第2のクラッチ部材62の一端面は図8及び図9に示すようにツースクラッチ形状に形成されており、第1のウォームホイール51第2のウォームホイール52の一端面も同様のツースクラッチ形状に形成されており、両者が噛合し得るように配置されている。図5において、第1のクラッチ部材61は、嵌合手段例えば十字結合部材を介して、連結部材53に対し摺動自在で一体的に回転可能に接続され、更に、この連結部材53は、図1に示すユニバーサルジョイント43jを介してチルト螺子軸43に連結されている。また、第2のクラッチ部材62も、嵌合手段例えば十字結合部材を介して、連結部材54に対し摺動自在で一体的に回転可能に接続され、更に、この連結部材54はテレスコピック螺子軸33に直接螺子結合されている。そして、第1及び第2のウォームホイール51、52は、夫々連結部材53、54に対し回転可能に支持されている。尚、第1及び第2のクラッチ部材61、62と連結部材53、54とを連結する嵌合手段として、スプライン結合を用いることとしてもよい。また、テレスコピック螺子軸33及びチルト螺子軸43と連結部材53及び54との連結構造は、回転トルクを伝達できればよく、螺子等による固定結合のほか、ユニバーサルジョイントやトルクケーブル等を介したフレキシブルな結合としてもよい。而して、電動モータMのウォーム軸50とウォームホイール51及び52によって、テレスコピック螺子軸33及びチルト螺子軸43に対する減速機構が構成されており、電動モータMの出力トルクが適切に調整されてテレスコピック機構3及びチルト機構4に伝達される。そして、第1のクラッチ部材61が軸方向図5の右方向に移動し、第1のウォームホイール51に噛合したときには、ウォーム軸50とチルト螺子軸43は、第1のウォームホイール51、第1のクラッチ部材61、連結部材53及びユニバーサルジョイント43jを介して連結状態とされ、電動モータMによってチルト機構4が駆動される。このとき、第2のクラッチ部材62と第2のウォームホイール52とは非連結状態とされており、第2のウォームホイール52は空転する。これに対し、第2のクラッチ部材62が軸方向移動し、第2のウォームホイール52に噛合したときには、ウォーム軸50とテレスコピック螺子軸33は、第2のウォームホイール52、第2のクラッチ部材62及び連結部材54を介して連結状態とされ、電動モータMによってテレスコピック機構3が駆動される。このときは、第1のクラッチ部材61と第1のウォームホイール51とは非連結状態とされており、第1のウォームホイール51は空転する。本実施形態では、上記の第1のクラッチ機構6a及び第2のクラッチ機構6bの切替部材として、図5に示すように、駆動切替ユニットD内で中央部がS点を中心として揺動自在に支持され、一端部が第1のクラッチ部材61に係合し、他端部が第2のクラッチ部材62に係合するように配置されたレバー部材63が用いられている。このレバー部材63は、図10に示すように、リンク65を介して操作レバー66に連結されており、操作レバー66の手動操作によってレバー部材63を揺動する手動操作機構が用いられている。更に、図5に示すように、駆動切替ユニットD内には付勢部材として圧縮スプリング64が配設されており、圧縮スプリング64の付勢力によって、常時は、第1のクラッチ部材61が第1のウォームホイール51に噛合して連結状態とされるように構成されている。このとき、第2のウォームホイール52は第2のクラッチ部材62に対し非連結状態とされるので空転し、ウォーム軸50の回転トルクは伝達されない。これにより、必要な場合のみレバー部材63を揺動操作し第2のクラッチ部材62を第2のウォームホイール52に噛合させて連結状態とすることができる。このときは、第1のウォームホイール51は第1のクラッチ部材61に対し非連結状態とされるので空転する。而して、レバー部材63が図5に示す初期位置にあるときは、第1のクラッチ部材61は第1のウォームホイール51に連結された状態に維持されるので、チルト機構4を作動させることができる。これに対し、レバー部材63が揺動操作されたときには、圧縮スプリング64の付勢力に抗して第1のクラッチ部材61が駆動され、第1のクラッチ部材61が軸方向図5の左方向に移動して第1のウォームホイール51との噛合状態から離脱し、代わって、図6に示すように第2のクラッチ部材62が第2のウォームホイール52と噛合するので、テレスコピック機構3を作動させることができる。上記の構成になるステアリング装置の全体作動を説明すると、通常時は、切替機構6が常態の図5に示す状態にあって、第1のウォームホイール51は第1のクラッチ部材61を介してチルト機構4に連結されている。従って、この状態で電動モータMが駆動されると、その出力トルクがウォーム軸50及び第1のウォームホイール51を介して調整されてチルト機構4が駆動され、電動モータMを停止すれば、ステアリングホイール図示せずが所望の上下方向操作位置チルト位置で保持される。そして、レバー部材63を揺動操作して第2のクラッチ部材62を第2のウォームホイール52に噛合させると、第1のクラッチ部材61は第1のウォームホイール51との連結状態から離脱し、テレスコピック機構3側に切り替えられる。この状態で電動モータMが駆動されると、その出力トルクがウォーム軸50及び第2のウォームホイール52を介して調整されてテレスコピック機構3が駆動され、電動モータMを停止すれば、ステアリングホイール図示せずが所望の前後方向操作位置テレスコピック位置で保持される。以上のように、レバー部材63が初期位置にあるときには切替機構6は第1のクラッチ機構6aを介してチルト機構4に連結されているので、その位置で電動モータMを駆動すれば、チルト機構4を作動させてステアリングホイール図示せずを上方又は下方に移動させることができる。そして、レバー部材63の揺動操作のみによって、チルト機構4からテレスコピック機構3に切替えることができ、その状態で電動モータMを駆動すれば、第2のクラッチ機構6bを介してテレスコピック機構3を作動させ、ステアリングホイール図示せずを前方又は後方に移動させることができる。本実施形態では、テレスコピック機構3及びチルト機構4の何れか一方、あるいは両方が電動モータMと分離された状態で使用されるので、ステアリングホイール図示せずへの逆入力によるテレスコピック位置あるいはチルト位置の変動を抑えるため、必要に応じてテレスコピック螺子軸33あるいはチルト螺子軸43に回転負荷を与えるとよい。例えば、図7に示すように、テレスコピック螺子軸33にブッシュ35を介装することにより、電動モータMのコギングトルクによるブレーキ作用が期待できない場合でも上記の逆入力によるテレスコピック位置の変動を防止することができる。尚、回転負荷を与える手段としては、上記のブッシュ35のほか、オイルシールやダストシールが挙げられる。前述の図10に示す手動操作機構に代えて、電動操作によってレバー部材63を揺動する電動操作機構として、図11に示す電動モータ67及び減速機構68あるいはソレノイド図示せずを用いることとしてもよい。このような電動操作機構が用いられる場合には、電子制御ユニット図示せずによって以下のように制御される。例えば、常時チルト作動側に設定されている場合には、エンジン図示せずのオンオフによるオートアウェイリターン作動や運転者のスイッチ操作によるチルト作動時は、切替用の電動モータ67は駆動されない。これに対し、運転者のスイッチ操作によりテレスコピック作動させる場合には、先ず電動モータ67が駆動され、減速機構68を介してレバー部材63がテレスコピック機構3側に駆動され、その位置で保持された状態で、前述の電動モータMが駆動されて、テレスコピック位置が調整される。テレスコピック位置の調整完了後は、切替用の電動モータ67への通電を停止すれば、圧縮スプリング64図5の付勢力によってレバー部材63はチルト機構4側に戻される。また、駆動機構5に関し、図4に示す第1及び第2のウォームホイール51、52の配置に代えて、図12に示すように、第1及び第2のウォームホイール51、52の両者をウォーム軸50に対し一方側図12の右側に配置することとしてもよい。例えば、駆動機構5の配設時に回避すべき部材がウォーム軸50の他方側図12の左側に存在する場合には、図12に示す構造とするとよい。あるいは、図13に示すように、第1及び第2のウォームホイール51、52の両者をウォーム軸50を介して対向するように配置すれば、ウォーム軸50を短くすることができるので、駆動機構5の配設位置によっては一層の小型化が可能となる。