"車両の左右の前輪を支持するように配設されるフロントエアスプリングと、車両の左右の後輪を支持するように配設されるリヤエアスプリングと、前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するフロント車高調整バルブと、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、前記車両後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両後部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うためのリヤレベリングバルブと、前記フロント車高センサで検出される左右の車高が入力され、該左右の車高の平均値が予め設定されている基準範囲に収まるよう前記フロント車高調整バルブへ制御信号を出力し、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行うコントローラとを備えた車両用エアサスペンション制御装置において、前記リヤエアスプリングの圧力を検出して前記コントローラへ入力する圧力センサを設けると共に、前記リヤレベリングバルブとエアタンク及びリヤエアスプリングとをつなぐエア管路途中に、前記コントローラから出力される制御信号により開閉可能なカットバルブを設け、前記クラウチング制御が行われていない通常モード中に、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記圧力センサで検出される車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力の差との積が負となる場合に、車両がうねり路にいると判断し、前記コントローラから前記カットバルブを閉じる制御信号を出力し、前記車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるよう構成したことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置。しかしながら、例えば、上り勾配の道路において、図4に示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3図4には示されていないが接地する路面の高さは、前輪2側とは逆に右側の方が低くなっているような状況となるうねり路で、前述と同様に、クラウチング制御が行われて、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥ってしまうことがあった。前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング4からは更に継続して圧縮エアが排出されることになるが、それでも、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左側のフロントエアスプリング4内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左側のフロントエアスプリング4がスタビライザ反力で更に縮む形となる。しかも、これと同時に、前記車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に対しては、圧縮エアの供給が行われると共に、前記車両1後部における右側のリヤエアスプリング5からは圧縮エアが排出され、前記車両1の後輪3が接地する右下がりの路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうため、車両1の左側の前輪2が浮き上がって、非常に不安定な状態になるという不具合が生じていた。又、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング4からは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両1前部における左側の車高11aだけでなく、車両1後部における左側の車高も低くなり、車両1が左側に傾くと、やはりレベリング制御が働いて、車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に圧縮エアが供給されてしまい、前述の如く車両1の左側の前輪2が浮き上がるまでには至らないとしても、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が高くなり、該左右の車高11aの平均値をクラウチング制御用基準範囲に収めるべく再び左側のフロントエアスプリング4から圧縮エアが排出され、以下、前述と同様の動作が繰り返され、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束せず、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうという不具合が生じる可能性もあった。尚、前述の如き車両用エアサスペンション制御装置において、そのコストを最小限に抑えることも非常に重要となっている。本発明は、斯かる実情に鑑み、車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得る車両用エアサスペンション制御装置を提供しようとするものである。本発明は、車両の左右の前輪を支持するように配設されるフロントエアスプリングと、車両の左右の後輪を支持するように配設されるリヤエアスプリングと、前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するフロント車高調整バルブと、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、前記車両後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両後部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うためのリヤレベリングバルブと、前記フロント車高センサで検出される左右の車高が入力され、該左右の車高の平均値が予め設定されている基準範囲に収まるよう前記フロント車高調整バルブへ制御信号を出力し、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行うコントローラとを備えた車両用エアサスペンション制御装置において、前記リヤエアスプリングの圧力を検出して前記コントローラへ入力する圧力センサを設けると共に、前記リヤレベリングバルブとエアタンク及びリヤエアスプリングとをつなぐエア管路途中に、前記コントローラから出力される制御信号により開閉可能なカットバルブを設け、前記クラウチング制御が行われていない通常モード中に、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記圧力センサで検出される車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力の差との積が負となる場合に、車両がうねり路にいると判断し、前記コントローラから前記カットバルブを閉じる制御信号を出力し、前記車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるよう構成したことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置にかかるものである。上記手段によれば、以下のような作用が得られる。前述の如く構成すると、例えば、車両の左右一方の側の前輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高い、即ち、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された閾値以上となっており、車両の後輪が接地する路面の高さは、前輪側とは逆に左右一方の側の方が低い、即ち、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記圧力センサで検出される車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力の差との積が負となっているような場合、車両がうねり路にいると判断され、前記コントローラから前記カットバルブを閉じる制御信号が出力され、車両後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止される。この状態からクラウチング制御が行われて、車両前部の左右のフロントエアスプリングから同時に圧縮エアが排出された場合、左右一方の側のフロントエアスプリングに内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリングの上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥り、左右他方の側のフロントエアスプリングから更に継続して圧縮エアが排出され、それでも、前記車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左右他方の側のフロントエアスプリング内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左右他方の側のフロントエアスプリングがスタビライザ反力で更に縮む形となるが、このとき、前記カットバルブは既に閉じられ、前記車両後部における左右それぞれのレベリング制御は休止されているため、前記車両後部における左右のリヤエアスプリングに対しては、圧縮エアの給排が行われず、前記車両の後輪が接地する左右一方の側の方が低い路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうことが避けられ、車両の左右他方の側の前輪が浮き上がって非常に不安定な状態になる心配はない。又、前記車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、左右一方の側のフロントエアスプリングがラバーコンタクト状態となってしまった場合、左右他方の側のフロントエアスプリングからは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両前部における左右他方の側の車高だけでなく、車両後部における左右他方の側の車高も低くなり、車両が左右他方の側に傾いたとしても、車両後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、車両後部における左右他方の側のリヤエアスプリングに圧縮エアが供給されることはなく、前記車両前部における左右の車高の平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。尚、仮に、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと同じ形式の車高センサを車両後部にも採用すると、コストアップは避けられないが、前記圧力センサやカットバルブは低価格であるため、全体のコストダウンを図る上で有効となる。本発明の車両用エアサスペンション制御装置によれば、車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得るという優れた効果を奏し得る。以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。図1及び図2は本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例であって、図中、図3及び図4と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図3及び図4に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図1及び図2に示す如く、リヤエアスプリング5の圧力18aを検出してコントローラ13へ入力する圧力センサ18を設けると共に、前記リヤレベリングバルブ15とエアタンク6及びリヤエアスプリング5とをつなぐエア管路9途中に、前記コントローラ13から出力される制御信号16a,17aにより開閉可能なカットバルブ16,17を設け、通常モード中に、車両1がうねり路にいるか否かを判断し、該車両1がうねり路にいる場合には、前記コントローラ13から前記カットバルブ16,17を閉じる制御信号16a,17aを出力し、前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるよう構成した点にある。先ず、図2のステップS1において通常モードとは、走行時或いは停止時に、クラウチング制御が行われていない状態を指す。図2のステップS2において前記車両1がうねり路にいるか否かの判断は、例えば、図4に示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3図4には示されていないが接地する路面の高さは、前輪2側とは逆に右側の方が低くなっているような状況の場合に、車両1がうねり路にいると判断することが可能となる。ここで、前記ステップS2におけるうねり路の判断は、数式で表すと、[数1]|FR-FL|≧ΔF0但し、FR:車両1前部における右側の車高FL:車両1前部における左側の車高ΔF0:車両1前部における左右の車高の差の絶対値の閾値閾値で、且つ[数2]FR-FL×RRP-RLP≦0但し、RRP:車両1後部における右側のリヤエアスプリング5の圧力RLP:車両1後部における左側のリヤエアスプリング5の圧力となる。即ち、[数1]の条件は、フロント車高センサ11図1参照で検出される車両1前部における左右の車高11aの差の絶対値が予め設定された閾値ΔF0以上ということを示し、[数2]の条件は、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差と圧力センサ18図1参照で検出される車両1後部における左右のリヤエアスプリング5の圧力18aの差との積が負となる場合を示しており、[数1]で且つ[数2]という条件を満たす場合に、車両1がうねり路にいると判断し、図2のステップS3において前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるようにする。因みに、前記閾値ΔF0は、例えば、78[mm]に設定することができるが、この数値に限定されるものではなく、20~150[mm]の範囲から適宜選定すれば良い。尚、前記車両1の前輪2が接地する路面に左右で高低差がほとんどないような状況で、且つ前記車両1の後輪3が接地する路面に左右で著しい高低差があるような状況であっても、うねり路であると言えるが、該うねり路の判断に、このような条件も加えようとした場合、制御干渉が発生する可能性がある一方、前記車両1前部における左右の車高11aを検出するフロント車高センサ11と同じ形式の車高センサを車両1後部にも採用しなければならなくなるため、車両1後部における左右の車高差を閾値と比較することは行わないようにしてある。前記ステップS2において、車両1がうねり路にいないと判断された場合には、前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させることはせずに後述するステップS4へ進むようにする。続いて、図2のステップS4においてクラウチングスイッチ14が運転者によってON操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作されていない場合には、前記ステップS2へ戻って、前記車両1がうねり路にいるか否かの判断を再度行うようにする一方、前記クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作された場合には、図2のステップS5において車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっているか否かを判断し、該車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっていない場合には、図2のステップS6において車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲より高いか否かを判断し、該車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲より高い場合には、図2のステップS7において左右のフロントエアスプリング4から圧縮エアを排出し、車両1前部の車高11aを下げるようにする。逆に前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲より低い場合には、図2のステップS8において左右のフロントエアスプリング4に圧縮エアを供給し、車両1前部の車高11aを上げるようにする。前記ステップS7或いはステップS8のいずれかの操作が行われた後、前記ステップS5に戻って車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっているか否かを再度判断し、該車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっている場合には、前記車両1前部の車高11aをその位置に保持し、乗客が乗降を容易に行えるようにする。この後、図2のステップS9においてクラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作された場合には、図2のステップS10においてクラウチング制御を終了し、前記車両1前部の車高11aを元に戻し、図2のステップS11において車両1後部における左右それぞれのレベリング制御を再開し、前記ステップ1へ戻るようにする。前述の如く構成すると、例えば、上り勾配の道路において、図4に示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高い、即ち、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差の絶対値が予め設定された閾値ΔF0以上となっており[数1]参照、車両1の後輪3図4には示されていないが接地する路面の高さは、前輪2側とは逆に右側の方が低い、即ち、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差と前記圧力センサ18で検出される車両1後部における左右のリヤエアスプリング5の圧力18aの差との積が負となっている[数2]参照ような場合、車両1がうねり路にいると判断され、前記コントローラ13から前記カットバルブ16,17を閉じる制御信号16a,17aが出力され、車両1後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止される。この状態からクラウチング制御が行われて、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥り、左側のフロントエアスプリング4から更に継続して圧縮エアが排出され、それでも、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左側のフロントエアスプリング4内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左側のフロントエアスプリング4がスタビライザ反力で更に縮む形となるが、このとき、前記カットバルブ16,17は既に閉じられ、前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御は休止されているため、前記車両1後部における左右のリヤエアスプリング5に対しては、圧縮エアの給排が行われず、前記車両1の後輪3が接地する右下がりの路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうことが避けられ、車両1の左側の前輪2が浮き上がって非常に不安定な状態になる心配はない。尚、乗客の乗降中や車内での移動中等に車両1の姿勢変化が生じ、該車両1後部における左右の車高が予め設定されている基準範囲から逸脱したとしても、前記クラウチング制御が行われている間は、前記車両1がうねり路にいるか否かの判断は行われず、前記車両1後部における左右それぞれのレベリング制御は休止状態のままその時点での車高に保持されるため、レベリング制御が行われて車高が変化してしまう心配もない。又、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング4からは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両1前部における左側の車高11aだけでなく、車両1後部における左側の車高11aも低くなり、車両1が左側に傾いたとしても、車両1後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に圧縮エアが供給されることはなく、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。尚、仮に、前記車両1前部における左右の車高11aを検出するフロント車高センサ11と同じ形式の車高センサを車両1後部にも採用すると、コストアップは避けられないが、前記圧力センサ18やカットバルブ16,17は低価格であるため、全体のコストダウンを図る上で有効となる。こうして、車両1の前輪2と後輪3が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両1の左右一方の前輪2が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得る。尚、本発明の車両用エアサスペンション制御装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。"