"制振対象部材に能動的な加振力を及ぼすアクティブダンパが設けられていると共に、該制振対象部材の振動状態を検出して残留信号を該アクティブダンパの駆動制御装置に送信する加速度センサが配設されたアクティブダンパシステムであって、前記アクティブダンパと前記制振対象部材の間にブラケット部材が介装されており、該ブラケット部材に前記加速度センサを支持するセンサステーが設けられていると共に、該ブラケット部材の共振周波数が該制振対象部材の共振周波数よりも高周波数に設定されていることを特徴とするアクティブダンパシステム。前記ブラケット部材における前記センサステーの共振周波数が、該ブラケット部材における前記アクティブダンパの取付部の共振周波数よりも、高周波数に設定されている請求項1に記載のアクティブダンパシステム。本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、制振対象部材の特別な設計変更やアクティブダンパの大型化を要することなく加速度センサを取り付けることができると共に、加速度センサによって制振対象部材の振動を高精度に検出することが可能とされた、新規な構造のアクティブダンパシステムを提供することにある。すなわち、本発明の第1の態様は、制振対象部材に能動的な加振力を及ぼすアクティブダンパが設けられていると共に、該制振対象部材の振動状態を検出して残留信号を該アクティブダンパの駆動制御装置に送信する加速度センサが配設されたアクティブダンパシステムであって、前記アクティブダンパと前記制振対象部材の間にブラケット部材が介装されており、該ブラケット部材に前記加速度センサを支持するセンサステーが設けられていると共に、該ブラケット部材の共振周波数が該制振対象部材の共振周波数よりも高周波数に設定されていることを特徴とする。このような第1の態様に従う構造とされたアクティブダンパシステムでは、加速度センサがブラケット部材に取り付けられている。それ故、制振対象部材に対して、加速度センサを取り付けるための特別な取付構造が必要とされることはなく、加速度センサを容易に取り付けることができる。しかも、加速度センサがアクティブダンパのハウジングに収容された構造に比して、加速度センサの取付けによるアクティブダンパの大型化が回避されると共に、特別なシール構造やセンサ支持構造をアクティブダンパに設ける必要がなくなって、部品点数の増加を防ぐことができる。また、電磁式アクチュエータによって加振力が発揮される一般的なアクティブダンパを採用する場合には、アクティブダンパのハウジング内に加速度センサが設けられた構造に比して、熱や電磁波,加振による振動等による加速度センサの検出精度への悪影響が低減乃至は回避される。その結果、加速度センサによって制振対象部材の振動状態がより高精度に検出されて、アクティブダンパの能動的な加振力に基づいた相殺作用等による制振効果がより効率的に発揮される。また、ハウジング部材の一次の共振周波数が制振対象部材の一次の共振周波数よりも高い周波数に設定されていることから、制振対象部材から加速度センサまでの振動伝達経路上に配されるハウジング部材は、制振対象部材からの入力振動によってそれ自体が共振するのを回避される。その結果、ハウジング部材の共振による加速度センサの検出精度への悪影響が回避されて、高精度な振動検出が可能となり、検出結果に基づいた高度な制振が実現される。本発明の第2の態様は、第1の態様に記載されたアクティブダンパシステムにおいて、前記ブラケット部材における前記センサステーの共振周波数が、該ブラケット部材における前記アクティブダンパの取付部の共振周波数よりも、高周波数に設定されているものである。第2の態様によれば、制振対象部材から加速度センサまでの振動伝達経路上に配されるセンサステーの一次の共振周波数が、制振対象部材から加速度センサまでの振動伝達経路上を外れて配される取付部の一次の共振周波数よりも高周波数に設定されていることによって、加速度センサによる制振対象振動の検出精度が充分に確保される。しかも、振動検出への影響が比較的に小さいアクティブダンパの取付部においては、センサステーよりも剛性を低く設定することが可能であり、ブラケット部材において軽量化や構造の簡単化が実現され得る。本発明によれば、ブラケット部材に設けられたセンサステーに対して加速度センサが取り付けられており、制振対象部材とアクティブダンパの何れに対しても加速度センサを取り付けるための特別な構造は必要とされないことから、それら制振対象部材やアクティブダンパに加速度センサを取り付けるための大幅な設計変更は必要なく、加速度センサを容易に配設することができると共に、アクティブダンパの大型化や部品点数の増加も回避される。しかも、ブラケット部材の一次の共振周波数が制振対象部材の一次の共振周波数よりも小さくされていることから、制振対象部材に直接加速度センサを取り付けた場合に比して検出精度が低下することなく、有効な制振効果を得ることができる。以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1,図2には、本発明の1実施形態としてのアクティブダンパシステム10が、制振対象部材としてのサスペンションメンバ12への装着状態で、概略的に示されている。アクティブダンパシステム10は、能動的な加振力を発揮するアクティブダンパ14と、サスペンションメンバ12の振動状態に応じてアクティブダンパ14の発生加振力を制御するコントロールシステム16とを含んでいる。そして、アクティブダンパシステム10がサスペンションメンバ12に取り付けられることにより、サスペンションメンバ12の振動がアクティブダンパ14の能動的な加振力によって相殺されて低減されるようになっている。なお、原則として、上下方向とは鉛直上下方向に相当する図1の紙面直交方向を、前後方向とは車両前後方向に相当する図1中の上下方向前方が図1中の下方を言う。より詳細には、アクティブダンパ14は、外部からの通電によって図示しないマス部材を変位させることによって、制振対象振動と逆位相の加振力を発生する電磁式の制振器であって、一般的には、マス部材と、マス部材を駆動変位させる電磁式アクチュエータとを有している。また、アクティブダンパ14には、上記マス部材と電磁式アクチュエータを収容する図示しないハウジングが設けられている。なお、アクティブダンパ14としては、例えば、特開平10-231886号公報等に開示されているような公知構造のものが採用され得ることから、ここでは具体的な構造に関する詳細な説明を省略する。また、アクティブダンパ14の加振方向は、図3中の矢印からも明らかなように、略鉛直上下方向図1中の紙面直交方向とされている。さらに、アクティブダンパ14のハウジングには、ブラケット部材18が取り付けられている。ブラケット部材18は、図1~図3に示されているように、前後方向視で略山形状を呈する高剛性の板部材とされたブラケット本体20を有しており、ブラケット本体20の外周部分には3つの頂点部分にそれぞれボルト孔が貫通形成されている。また、ブラケット部材18には、アクティブダンパ14の取付部としてのダンパステー24が設けられており、ダンパステー24にハウジングが嵌着されることにより、アクティブダンパ14がブラケット部材18に固定される。なお、ダンパステー24は、ハウジングに外嵌される筒状や、ハウジングに係止される突起乃至は突片状等、各種構造が採用され得る。また、ブラケット部材18には、センサステー26が設けられている。センサステー26は、一次の共振周波数がブラケット本体20およびダンパステー24の一次の共振周波数よりも高周波数に設定された剛性の高い部材であって、溶接や螺子止め等によってブラケット本体20に固設されている。また、センサステー26は、ブラケット本体20の後述するサスペンションメンバ12への固定部位、要するにブラケット本体20におけるボルト孔の付近に設けられている。より詳細には、センサステー26は、最も近い位置に形成されたボルト孔までの距離が、3つのボルト孔の相互離間距離の半分よりも充分に小さくなるように設けられている。なお、センサステー26は、ブラケット本体20と一体で形成されていても良い。このセンサステー26には、加速度センサ28が取り付けられている。加速度センサ28は、センサステー26の加速度を検出することによって振動状態を検出するものであって、検出結果に基づいて残留信号を生成する図示しない発信手段を内蔵している。そして、加速度センサ28は、センサステー26に対して、接着や螺子止め等の手段で固定されて支持されており、センサステー26に伝達されるサスペンションメンバ12の振動状態が加速度センサ28によって検出されるようになっている。なお、加速度センサ28の具体的な構造は、特に限定されるものではなく、機械式や光学式の加速度センサも採用可能であるが、好適には、圧電効果に基づく電荷の変化や静電容量の変化等によって加速度を検出する半導体式の加速度センサが採用される。また、加速度センサ28の振動検出結果に基づいて生成された残留信号は、駆動制御装置30に送信される。駆動制御装置30は、アクティブダンパ14の電磁式アクチュエータを制御する装置であって、例えば、図示しない電源装置から電磁式アクチュエータへの給電経路上に配設されて、電磁式アクチュエータへの給電電圧等を残留信号に基づいて制御することによって加振力を制御するようになっている。このように、加速度センサ28と駆動制御装置30によって、アクティブダンパ14を制御するためのコントロールシステム16が構成されている。そして、制振対象部材に取り付けられるブラケット部材18と、それに嵌着されたアクティブダンパ14と、アクティブダンパ14を制御するコントロールシステム16によって、本実施形態のアクティブダンパシステム10が構成されている。かくの如きアクティブダンパシステム10は、図1に示されているように、サスペンションメンバ12に取り付けられる。サスペンションメンバ12は、図示しないサスペンションアーム等を支持するサブフレームであって、複数のサスペンションメンバマウント32によって図示しない車両ボデーに防振連結されている。また、サスペンションメンバ12によって差動装置34が支持されている。差動装置34は、車両前後方向に延びる駆動軸36に連結されており、図示しないパワーユニットによって及ぼされた駆動軸36の回転力を図示しない後輪の車軸に伝達すると共に、左右の車輪の回転量を調節して走行安定性の向上を図るものであって、複数のデフマウント38によってサスペンションメンバ12に防振連結されている。なお、サスペンションメンバ12や差動装置34は、何れも公知の従来構造のものが採用され得ることから、ここでは概略的な説明とする。更に、サスペンションメンバマウント32やデフマウント38は、本発明の要部ではなく、公知構造の防振装置を適用可能であることから、説明を省略する。かかるサスペンションメンバ12には、ブラケット部材18のブラケット本体20が重ね合わされてボルトによって固定されている。そして、ブラケット部材18のダンパステー24にアクティブダンパ14が取り付けられると共に、センサステー26に加速度センサ28が取り付けられることによって、それらアクティブダンパ14と加速度センサ28がブラケット部材18を介してサスペンションメンバ12に取り付けられている。このようなアクティブダンパシステム10のサスペンションメンバ12への装着状態において、差動装置34や車輪からサスペンションメンバ12に振動が入力されると、先ず、振動がサスペンションメンバ12からブラケット部材18のブラケット本体20に伝達される。ここで、ブラケット本体20を含むブラケット部材18は剛性が高くされており、ブラケット本体20およびダンパステー24の一次共振周波数がサスペンションメンバ12の一次共振周波数に対して充分に高く設定されている。その結果、サスペンションメンバ12からブラケット本体20に振動が伝達される際に、ブラケット本体20自体の共振によって振動状態が変化するのを防止されている。次に、サスペンションメンバ12の振動は、ブラケット本体20を介してセンサステー26に伝達される。このセンサステー26も、ブラケット本体20と同様に、サスペンションメンバ12よりも一次の共振周波数が更に高い周波数に設定されていることから、センサステー26自体の共振による振動状態の変化も回避されている。特に、本実施形態では、センサステー26の一次共振周波数が、ブラケット本体20およびダンパステー24の一次共振周波数よりも更に高周波数に設定されており、加速度センサ28の検出精度に直接的に影響するセンサステー26の共振が防止されている。そして、サスペンションメンバ12から振動を伝達されたセンサステー26の振動状態が、センサステー26に取り付けられた加速度センサ28によって検出される。そこにおいて、加速度センサ28の検出結果において、上記のように、ブラケット部材18およびセンサステー26の共振の影響が排除されていることから、サスペンションメンバ12の振動状態を高精度に検出することができる。最後に、加速度センサ28の検出結果に基づいて生成される残留信号が、駆動制御装置30に送信される。そして、駆動制御装置30がアクティブダンパ14の電磁式アクチュエータを制御することにより、アクティブダンパ14からダンパステー24およびブラケット本体20を介してサスペンションメンバ12に制振対象振動と逆位相の加振力が能動的に及ぼされる。これにより、サスペンションメンバ12の振動が相殺的に低減されて、目的とする制振効果が発揮されるようになっている。このような本実施形態に従うアクティブダンパシステム10によれば、加速度センサ28がブラケット部材18のセンサステー26に取り付けられていることから、加速度センサ28の取付けによるアクティブダンパ14の大型化が問題となることはなく、小型のアクティブダンパ14を用いて高度な制振性能を実現することが可能となる。しかも、アクティブダンパ14に加速度センサ28を内蔵する場合に必要とされるハウジングの密封性の確保や取付け用の特別な部材も不要となって、構造の複雑化が回避されると共に、軽量でコンパクトなアクティブダンパ14を得ることができる。さらに、電磁式アクチュエータを備えたアクティブダンパ14では、加振駆動時に熱や電磁波等が発せられるが、加速度センサ28がブラケット部材18に取り付けられていることによって、アクティブダンパ14のハウジングに内蔵されている場合に比して、加速度センサ28において熱や電磁波等の影響による検出精度の低下が抑えられる。また、ブラケット部材18の一次の共振周波数が、サスペンションメンバ12の一次の共振周波数よりも充分に高い周波数に設定されている。それ故、制振対象となるサスペンションメンバ12の一次共振周波数の振動を加速度センサ28によって検出する際に、ブラケット部材18の共振による検出精度の低下が回避される。従って、サスペンションメンバ12の振動状態を高精度に検出することが可能とされて、アクティブダンパ14によってサスペンションメンバ12に及ぼされる能動的な制振作用をより効率的に得ることができる。さらに、本実施形態では、センサステー26の一次共振周波数が、ダンパステー24の一次共振周波数よりも高周波数に設定されている。このようにブラケット部材18の各部の共振周波数一次の固有振動数をそれぞれ設定することにより、サスペンションメンバ12から加速度センサ28への振動伝達経路での共振を防ぎつつ、振動伝達経路から外れたダンパステー24の強度は比較的に抑えることが可能となる。また、センサステー26がブラケット本体20のボルト孔に近接して設けられており、センサステー26の付近でブラケット本体20がサスペンションメンバ12にボルトで固定されている。これにより、サスペンションメンバ12の振動が精度良くセンサステー26に伝達されて、ブラケット本体20の振動等による加速度センサ28の検出精度の低下が防止されている。以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、ブラケット部材の具体的な形状等は特に限定されない。例えば、ブラケット本体は、必ずしも山形の板状とされていなくても良く、矩形の板状等であっても良い。更に、センサステーの形状や設けられている位置等も特に限定されるものではなく、ブラケット本体に固設されていれば良い。また、本発明のアクティブダンパシステムは、必ずしもサスペンションメンバの制振にのみ適用されるものではなく、排気管や車両ボデー等の振動低減にも採用され得る。"