車両のそれぞれに、車両扉より進行方向側に第1の受信機、該車両扉の開口域の車両進行方向端部に第2の受信機をそれぞれ配置するとともに、プラットフォーム遮蔽ドアのそれぞれに、その開口域の車両進行方向からみて手前側端部に第1の送信機を配置し、前記車両がプラットフォームに進入する際、前記第1の受信機が、停車時に対応する前記プラットフォーム遮蔽ドアの前記第1の送信機からの信号を受信した時点及びその時点での車両速度、並びに前記第2の受信機が前記第1の送信機からの信号を受信した時点とその時点での車両速度に基づいて車両の減速度を演算し、この減速度と前記第2の受信機が前記第1の送信機からの信号を受信してから車両が停止するまでの経過時間により、車両毎に、前記第1の送信機に対する前記第2の受信機の停止位置を求め、各車両毎にその車両扉の開口域と停車時に対応するプラットフォーム遮蔽ドアの開口域の位置関係を判断することにより、全車両の車両扉及び対応するプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を判断する開扉可否判断部を備えたことを特徴とする開扉可否決定装置。前記プラットフォーム遮蔽ドアのそれぞれの開口域の車両進行方向側端部に第2の送信機を設け、前記開扉可否判断部が、前記車両の減速度と、前記第1の受信機が前記第2の送信機からの信号を受信してから車両が停止するまでの時間に基づいて、各車両毎に、前記第2の送信機に対する前記第2の受信機の停止位置を求め、前記第1の送信機に対する前記第2の受信機の停止位置とともに、車両及びプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を判断する請求項1に記載の開扉可否決定装置。前記各送信機及び受信機がレーザーを用いで送受信する請求項1または請求項2のいずれかに記載の開扉可否決定装置。列車制御信号あるいはPSD制御信号の通信のための車上子と地上子とにより、車上子が地上子からの信号を受信しているときに、前記開扉可否判断部が車両及びプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を判断することを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の開扉可否決定装置。しかし、一般的に用いられる車上子と地上子の間の信号通信で車両が停止許容範囲内にあるかを判断するシステムでは、地上子の送信範囲の調整が難しく、地上子からの信号の応動範囲が安定せず、車両の正確な停止位置を検出できない可能性がある。また、モノレール等、ゴムタイヤを使用している車両の場合は、乗客数の変動に伴うタイヤ径の変動によって、地上子からの信号に対する応動範囲が変化し、検出した車両の停止位置に誤差が生じ、車両停止時にPSDと車両扉の位置がずれる可能性があり、精度上十分でない。一方、上記特許文献1に記載されているように、車両の先頭部分を検出するセンサにより、車両の先頭部分の停止位置を検出するシステムでは、車両停止時の走行状態や車両連結部の状態などによっては、先頭車両においては、PSDと車両扉が一定範囲以内に収まっていても、連結器間のあそびにより、後方車両になるにつれ、PSDと車両扉の間にずれが増大する場合があり、後方車両においてPSDと車両扉のずれが大きいにもかかわらず開扉可能と判断する可能性がある。例えば、停車駅進入時の速度が高すぎたり、停車時のブレーキ作動が遅れた結果、急制動を行い、先頭車両が許容し得る範囲内でPSDをオーバーランして停車した場合を想定すると、後続車両との連結器の多くが遊びの範囲で収縮し、車両間の距離が最小限の状態になる可能性がある。この場合、上記特許文献1のシステムでは、先頭車両については、車両扉と対応するPSDとのずれが許容範囲内であるとして、両者の開放を許容することになるが、後続車両になるにつれ、車両扉が対応するPSDに対し、進行方向のずれが大きくなり、許容範囲を超えてしまうことがある。このように、後続車両の車両扉と対応するPSDとのずれが検出できないことから、後続車両において、車両扉と対応するPSDの開口域のずれが許容範囲を超えているにもかかわらず、すべての車両扉及びPSDの開扉が行われ、後続車両において乗降が阻害されたり、危険性を増大させてしまうおそれがある。また、駅毎に設置するPSDの仕様や、車両形式により車両扉が異なり、例えば、開口域が車両扉の開口域にほぼ対応する開口域を持ったPSDと、それにより狭い、あるいは広い開口域を持ったPSDが一路線に混在するケースがある。このような場合、駅毎に各車両扉とPSDのずれの許容範囲が異なることから、先頭車両については、車両扉と対応するPSDとのずれが許容範囲内にあるか否かの確認だけでは、すべての車両扉が対応するPSDに対し、許容範囲内に停車しているか否か正確に判定できない可能性もある。ところで、諸外国の安全基準によっては、PSDと車両扉が一定範囲内に収まっていない限り、両扉の開放を禁止することが義務づけられるケースがあり、上述したシステムでは、こうした安全基準をクリアできないという問題があった。そこで、本発明は、各車両毎に、その車両扉の開口域と停車時に対応するプラットフォーム遮蔽ドアの開口域の位置関係を精度高く判断することにより、全車両の車両扉及び対応するプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を確実に判断できるようにすることを目的としている。上記の課題を解決するため、本発明の開扉可否決定装置は、次のように構成した。すなわち、1車両のそれぞれに、車両扉より進行方向側に第1の受信機、該車両扉の開口域の車両進行方向端部に第2の受信機をそれぞれ配置するとともに、プラットフォーム遮蔽ドアのそれぞれに、その開口域の車両進行方向からみて手前側端部に第1の送信機を配置し、前記車両がプラットフォームに進入する際、前記第1の受信機が、停車時に対応する前記プラットフォーム遮蔽ドアの前記第1の送信機からの信号を受信した時点及びその時点での車両速度、並びに前記第2の受信機が前記第1の送信機からの信号を受信した時点とその時点での車両速度に基づいて車両の減速度を演算し、この減速度と前記第2の受信機が前記第1の送信機からの信号を受信してから車両が停止するまでの経過時間により、車両毎に、前記第1の送信機に対する前記第2の受信機の停止位置を求め、各車両毎にその車両扉の開口域と停車時に対応するプラットフォーム遮蔽ドアの開口域の位置関係を判断することにより、全車両の車両扉及び対応するプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を判断する開扉可否判断部を備えた。2上記の開扉可否決定装置において、前記プラットフォーム遮蔽ドアのそれぞれの開口域の車両進行方向側端部に第2の送信機を設け、前記開扉可否判断部が、前記車両の減速度と、前記第1の受信機が前記第2の送信機からの信号を受信してから車両が停止するまでの時間に基づいて、各車両毎に、前記第2の送信機に対する前記第2の受信機の停止位置を求め、前記第1の送信機に対する前記第2の受信機の停止位置とともに、車両及びプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を判断するようにした。3上記の開扉可否決定装置において、前記各送信機及び受信機がレーザーを用いで送受信するようにした。4上記の開扉可否決定装置において、列車制御信号あるいはPSD制御信号の通信のための車上子と地上子とにより、車上子が地上子からの信号を受信しているときに、前記開扉可否判断部が車両及びプラットフォーム遮蔽ドアの開扉の可否を判断するようにした。本発明によれば、車両とPSDに送受信機を追加的に設置するだけで、車両停止時に各車両の車両扉の開口域と、対応するPSDの開口域の位置関係をすべて精度よく確実に判定することが可能になるので、例えば、開扉操作を行う乗務員室に、各車両扉とPSDの位置関係を表示することにより、ひとつの車両でも、開扉不能と表示された場合、車両の停止位置を微修正することにより、安全な開扉を実現することができる。以下、図面とともに本発明の実施例について説明する。この実施例では、プラットフォームにおいて既設信号伝達用地上子及び車上子を利用し、停止位置が所定範囲内にあることを予め確認した上で、地上子と車上子のみを用いた場合よりも停止点検知の精度を高め、開扉の可否をより正確かつ適切に決定できる開扉可否決定装置を実現する。図1は、本発明の実施例のシステム構成図を示している。地上には車両3の位置を特定するための信号を送信する地上子1が設けられる。車両3に取り付けられる車上子2は、地上子1に対して相対的に所定の位置範囲内にあるときに地上子1からの信号を受信することができる。この地上子1からの信号は、車上子2に絶対位置を示す信号として設定することができる。プラットフォームに設置されるPSD5は主に乗客の安全を確保することを目的にしており、プラットフォームと軌道を遮蔽し、車両扉8と連動して開閉するものであり、車両扉8が対応するPSD5に対し許容誤差範囲内に停車した場合にのみ、車両扉8、PSD5を開扉して乗客の乗り降りができるようにしなければならない。そこで、図2に示されるように、車両3は、PSD5と車両扉8の開扉可否を判断する開扉可否判断部7を有しており、以下、PSD5と車両扉8の開扉可否をどのように判断するのかについて説明する。車両3には、図1に示されるように、進行方向先頭側の車両扉8のさらに進行方向側に第1の受信機としての受信機4aが配置され、車両扉の開口域の両端には、進行方向側に第2の受信機としての受信機4bが、そして進行方向手前側に第3の受信機としての受信機4cが配置されている。一方、車両3が正規にプラットフォームに停車した際、この車両扉8と対応するPSD5側には、その開口域の両端に、進行方向からみて手前側に第1の送信機としての送信機6bと、進行方向側に第2の送信機としての送信機6aとが設置され、各受信機4a、4b、4cは、これらの送信機6a、6bを通過した時点でそれぞれ信号を受信する。なお、受信機4aと受信機4b間の水平距離は、PSD5の受信機4a、4b間の水平距離以上に設定されていることが好ましい。また、各受信機及び送信機は、無線、赤外線等を用いた送受信機を利用してもよいが、精度上レーザーを用いた送受信機を利用することが好ましい。なお、図1では、先頭車両と、停車時に対応するプラットフォーム先頭に設置されたPSD5のみが示されているが、先頭車両から最後尾の車両に到るまで、各車両と停車時に対応するPSDについても、受信機4a、4b、4cと送信機6a、6bが同様に配置されており、例えば、停車時にそれぞれ対応する受信機及び送信機毎に、送受信する信号にIDが与えられ、各送信機6a、6bは、対応する各車両扉のそれぞれに設置された受信機4a、4b、4cを特定できるようになっている。なお、車両扉の開口域両端の受信機4a、4bは、その車両の車両扉のいずれかひとつに設置してもよいし、全車両扉に設置してもよい。これにより、先頭車両3が、プラットフォームに進入するとき、受信機4aの送信機6b通過、受信機4aの送信機6a通過、受信機4bが送信機6bを通過した時点、受信機4aが送信機6aを通過した時点で、それぞれ送受信が行われる。駅によってPSD設置個数が異なる場合、あるいは連結数が異なる車両がプラットフォームに入ってくる場合でも、車両に駅ごとのPSDの配置情報が与えられていれば、車両扉と対応するPSDを車上装置が駅に合わせて決定することができる。例えば、送信機6bから送信される信号のIDの中に、プラットフォーム上の残りのPSD数を設定しておけば、先頭車両3がプラットフォームに進入して受信機4aが最も手前の送信機6bを通過した際に、開扉判断部7はプラットフォーム上のPSD数を認識することができ、車両扉の数を考慮して車両扉と対応するPSDを決定することができる。また、車両がプラットフォームに進入してから順次行う送受信により、故障している送受信機を検出したり、目標の停止点に停止するために車両速度の調整を行うことも可能になる。図2は本発明の実施例を示すブロック図であって、9は速度発電機などにより車両3の速度を検知する速度検知部、10は受信機から送信機への通信を基に車両扉とPSDの位置を検知する位置検出部、11は軌道の制限速度や停止点情報に基づき車両の速度を制御する車上制御部、7は車上制御部と位置検出部からの出力に基づいて開扉の可否を判断する開扉可否判断部である。開扉可否判断部7からのPSD5への制御信号は、車上子2、地上子1を通して送られる。PSD5の状態に関する情報例えば開状態、閉状態、故障状態などは地上子1、及び車上子2を通して車上制御部11に送られる。なお、位置検出部10には、各受信機4a、4b、4c間の距離が予め設定されている。2つの受信機4a、4bを送信機6bが通過した時に、この通過時刻とそのときの車両速度から車両3の減速度を計算することができる。図3は2点の速度から車両3の減速度を求める原理を示したグラフである。受信機4aが送信機6bを通過したときの速度をv0、時刻をt0とし、受信機4bが送信機6bを通過したときの速度をv1、時刻をt1とする。このときv0-v1/t1-t0が減速度となる。一般に、先頭車両が対応するPSDの近傍に達したときは、車両は円滑な停車に向け、非常に低速度でしかも一定の減速度を維持していることから、算出されたt0-t1間の減速度、及びt1から車両が停止するまでの減速度を一定とみなすことができる。したがって、上記で計算した減速度と、受信機4bが送信機6bを通過してから車両3が停止するまでの時間により列車の移動距離を計算することができ、これにより、位置検出部10は、停止点において、通過した送信機6bに対する受信機4bの相対位置を推定することができる。開扉可否判断部7は、車上制御装置11からの情報に基づいて車両3が停止していることを検知し、かつ有電源地上子1からの停止位置を示す信号を車上子2が受信していることを確認した上で、位置検知部10により求めた送信機6bに対する受信機4bの相対位置が、PSDの開口域と比較して許容範囲内にあることを検知した場合において、PSD5と車両扉8は開扉可であると判断する。図4はPSD5と車両扉8の位置関係を示す概略図であり、上方から、受信機4aが送信機6bを通過した直後、受信機4bが送信機6bを通過した直後、受信機4b、4cがともに、PSD5の開口域を示す送信機6a、6b間にあり、最適な停車が行われた状態、受信機4bのみが送信機6aをオーバーランした場合、受信機4b、4cがともに、送信機6aをオーバーランした場合を示している。このように、受信機4aと受信機4bが送信機6bを順に通過した時点で、車両3の減速度が正確に推定され、この減速度に基づいて車両の停止点を求めることにより、車両3が停止した時点における受信機4bと送信機6bの位置関係がわかる。また、減速中に受信機4aが送信機6aを通過した場合には、この通過時刻と通過時の車両速度から、位置検出部10は、停止点におけるPSD開口域端を示す送信機6aの位置を知ることもできる。なお、この実施例では、車両扉の開口域の進行方向手前側に第3の受信機としての受信機4cを設けており、これにより、停止時、受信機4cが送信機6bの手前にあるか、送信機6bの受信範囲にあるか、さらには、受信機4cが送信機6bを受信した時点とその時点での速度と、先の原理で求めた減速度により、受信機4cが送信機6bをどの程度オーバーランしたかを検出することができ、これをPSD5と車両扉8は開扉可能条件に加えることにより一層精度を高めることができる。図5は本実施例のPSDの開口域が既知の場合の開扉制御動作を示すフローチャートである。ステップ1図中S1で示し以下同様とするでは、受信機4a、4bが送信機6bを通過した際の情報を位置検出部10が受け取り、位置検出部10は送信機6bに対する受信機4bの停止点を計算する。ステップ2では、車上制御部11からの情報を基に、車両が停止していることを開扉可否判断部7が確認する。ステップ3では、車上子2が有電源地上子1からの信号を受信していることを、開扉可否判断部7が確認する。上記条件を満足している場合にはステップ4に進む。この条件を満足しない場合には停止許容範囲内に車両が停車していないと判断してステップ6に進み、開扉制御を行わない。次に、ステップ4では、ステップ1で計算した受信機4a、4b、送信機6bの位置からPSD5及び車両扉8が開扉可能であることを、開扉可否判断部7が確認する。なお、開扉可否判断部7には、許容ずれ幅等、予め開扉可否を判断する条件が設定されている。この条件を満足する場合はステップ5に進む。ステップ5では、開扉可否判断部7はPSD5及び車両扉8に対して開扉指示を出す。ステップ6では、開扉可否判断部7は開扉指示を出さない。図6は本実施例のPSDの開口域が未知の場合の開扉制御動作を示すフローチャートである。ステップ1図中S1で示し以下同様とするでは、受信機4a、4bが送信機6bを通過したことが位置検出部10に入力し、位置検出部10は送信機6bに対する受信機4bの停止点を計算する。ステップ2では、車上制御部11からの情報を基に、車両が停止していることを開扉可否判断部7が確認する。ステップ3では、車上子2が有電源地上子1からの信号を受信していることを、開扉可否判断部7が確認する。上記条件を満足している場合にはステップ4に進む。上記条件を満足しない場合には停止許容範囲内に車両が停車していないと判断してステップ7に進み、開扉制御を行わない。ステップ4では、受信機4aが送信機6aからの信号を受信したことを位置検出部10が確認する。受信機4aが送信機6aからの信号を受信することで、前述した原理により、信号受信時の車両速度と時刻と先に計算した車両の減速度から、位置検出部10は、停止時における送信機6aの位置を特定することができる。この位置関係が所定範囲内にあるか否かの条件を満足している場合、車両が停止した状態における車両扉開口域とPSD開口域の位置関係を位置検出部10が判断できるとしてステップ5に進む。この条件を満足しない場合にはPSD5と車両扉8の位置のずれが許容誤差範囲内にないものとしてステップ7に進み開扉制御を行わない。ステップ5では受信機4a、4b、送信機6b、6cの位置からPSD5及び車両扉8が開扉可能であることを、開扉可否判断部7が確認し、この条件を満足する場合はステップ6に進む。ステップ6では、開扉可否判断部7はPSD5及び車両扉8に対して開扉指示を出す。ステップ7では、開扉可否判断部7は開扉指示を出さない。以上の実施例では、車両扉の開口域の進行方向手前側に第3の受信機としての受信機4cを設けているが、車両扉の開口域が既知の場合などは必ずしも設置する必要はない。また、送信機を車両側、受信機をPSD側に設け、位置検出部あるいは開扉可否判断部は地上側に設置し、その判断結果を車上側に伝達するようにしてもよい。さらに、車両扉、PSDの開口域の関係等に応じて、各受信機、各送信器は、車両、PSDの様々な位置に配置することができる。