内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、前記電動機と前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記電動機と前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続状態切替手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に、前記接続状態切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、前記車両に対して燃費を優先した走行モードである燃費優先モードの実現を指示する指示手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記燃費優先モードの実現が指示されていない場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段と、をさらに備えている制御装置。前記変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する少なくとも3組以上の変速ギア対をさらに備え、それら変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替え、前記接続状態切替手段が前記出力軸接続状態のときに前記変速機の変速段が切り替えられる場合には、前記駆動輪に伝達されるトルクが変動しないように前記電動機で前記駆動輪を駆動する変速アシストを実行する変速アシスト実行手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記変速機の変速段が1速から2速又は2速から1速に切り替えられるときにのみ前記変速アシストが実行されるように前記変速アシスト実行手段による前記変速アシストを制限する変速アシスト制限手段と、をさらに備えている請求項1に記載の制御装置。特許文献1の装置では、変速機が4速や5速の場合においても電動機の出力軸の接続状態がOUT接続状態になっている場合がある。この場合、電動機を効率が悪くなる高回転域で動作させることになる。そのため、燃費が優先されるように運転者が車両を運転しても電動機でエネルギが無駄に消費され、燃費の向上幅が小さくなるおそれがある。そこで、本発明は、燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の制御装置は、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、前記電動機と前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記電動機と前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続状態切替手段と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に、前記接続状態切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、前記車両に対して燃費を優先した走行モードである燃費優先モードの実現を指示する指示手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記燃費優先モードの実現が指示されていない場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段と、をさらに備えている請求項1。本発明の制御装置によれば、指示手段から燃費優先モードの実現が指示されている場合には判定速度が小さくなるので、接続状態切替手段が出力軸接続状態になる速度領域を広くすることができる。この場合、電動機を効率が良い低回転域で動作させることができる。そのため、燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることができる。また、電動機の効率を向上させることができるので、燃費を向上させることができる。本発明の制御装置の一形態において、前記変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に介在し、かつ互いに変速比が相違する少なくとも3組以上の変速ギア対をさらに備え、それら変速ギア対のうちのいずれか一つの変速ギア対による前記入力軸と前記出力軸との間の回転伝達を選択的に成立させることにより変速段を切り替え、前記接続状態切替手段が前記出力軸接続状態のときに前記変速機の変速段が切り替えられる場合には、前記駆動輪に伝達されるトルクが変動しないように前記電動機で前記駆動輪を駆動する変速アシストを実行する変速アシスト実行手段と、前記指示手段から前記燃費優先モードの実現が指示されている場合には、前記変速機の変速段が1速から2速又は2速から1速に切り替えられるときにのみ前記変速アシストが実行されるように前記変速アシスト実行手段による前記変速アシストを制限する変速アシスト制限手段と、をさらに備えていてもよい請求項2。このように変速アシストを制限することにより、変速アシストが実行される回数を低減できる。そのため、燃費をさらに向上させることができる。また、運転者が特に違和感を覚える1速から2速への切替時及び2速から1速への切替時には変速アシストが実行されるので、運転者に与える違和感を抑制できる。以上に説明したように、本発明の制御装置では、指示手段から燃費優先モードの実現が指示されている場合には接続状態切替手段が出力軸接続状態になる速度領域が広くなる。そのため、燃費が優先されるように運転者が車両を運転する場合に電動機を効率良く動作させることができる。また、電動機の効率を向上させることができるので、燃費を向上させることができる。図1は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。この車両1は、動力源として内燃機関以下、エンジンと称することがある。2及びモータジェネレータ以下、MGと略称することがある。3を備えている。すなわち、この車両1はハイブリッド車両として構成されている。エンジン2は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。MG3は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。そのため、MG3が本発明の電動機に相当する。MG3は、ロータ軸3aと一体回転するロータ3bと、ロータ3bの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ3cとを備えている。車両1には前進4速の変速段を有する変速機10が搭載され、エンジン2及びMG3は変速機10と接続されている。また、変速機10には、車両1の駆動輪5に動力を出力するための出力部4も接続されている。出力部4は、出力ギア6と、駆動輪5に連結されたデファレンシャル機構7とを備えている。出力ギア6は、変速機10の出力軸12に一体回転するように固定されている。また、出力ギア6は、デファレンシャル機構7のケースに設けられたリングギア8と噛み合っている。デファレンシャル機構7は、伝達された動力を左右の駆動輪5に分配する周知のものである。変速機10は、入力軸11と、出力軸12とを備えている。入力軸11と出力軸12との間には、第1~第4変速ギア対G1~G4が設けられている。第1変速ギア対G1は互いに噛み合う第1ドライブギア13及び第1ドリブンギア14にて構成され、第2変速ギア対G2は互いに噛み合う第2ドライブギア15及び第2ドリブンギア16にて構成されている。第3変速ギア対G3は互いに噛み合う第3ドライブギア17及び第3ドリブンギア18にて構成され、第4変速ギア対G4は互いに噛み合う第4ドライブギア19及び第4ドリブンギア20にて構成されている。第1~第4変速ギア対G1~G4は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対G1~G4には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第1変速ギア対G1、第2変速ギア対G2、第3変速ギア対G3、第4変速ギア対G4の順に小さくなるように設定されている。そのため、第1変速ギア対G1が1速に対応し、第2変速ギア対が2速に対応する。また、第3変速ギア対G3が3速に対応し、第4変速ギア対G4が4速に対応する。第1~第4ドライブギア13、15、17、19は、入力軸11に対して相対回転可能なように入力軸11に支持されている。この図に示したようにこれらのギアは、第1ドライブギア13、第2ドライブギア15、第3ドライブギア17、第4ドライブギア19の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。一方、第1~第4ドリブンギア14、16、18、20は、出力軸12と一体に回転するように出力軸12に固定されている。入力軸11には第1スリーブ21及び第2スリーブ22が設けられている。これらのスリーブ21、22は、入力軸11と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸11に支持されている。この図に示すように第1スリーブ21は、第1ドライブギア13と第2ドライブギア15との間に設けられている。第2スリーブ22は、第3ドライブギア17と第4ドライブギア19との間に設けられている。第1スリーブ21は、入力軸11と第1ドライブギア13とが一体に回転するように第1ドライブギア13と噛み合う1速位置と、入力軸11と第2ドライブギア15とが一体に回転するように第2ドライブギア15と噛み合う2速位置と、第1ドライブギア13及び第2ドライブギア15のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第2スリーブ22は、入力軸11と第3ドライブギア17とが一体に回転するように第3ドライブギア17と噛み合う3速位置と、入力軸11と第4ドライブギア19とが一体に回転するように第4ドライブギア19と噛み合う4速位置と、第3ドライブギア17及び第4ドライブギア19のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。この変速機10では、第1スリーブ21及び第2スリーブ22がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸11と出力軸12との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。変速段を切り替える場合には、変速機10の状態が変速前の状態からまずニュートラル状態に切り替えられる。その後、ニュートラル状態から変速後の状態に切り替えられる。なお、図示は省略したが入力軸11には、第1、第2スリーブ21、22と第1~第4ドライブギア13、15、17、19とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるキー式シンクロメッシュ機構等の周知のシンクロ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。変速機10には、第1スリーブ21及び第2スリーブ22を駆動するためのアクチュエータ23が設けられている。アクチュエータ23は、各スリーブ21、22に係合しているシフトフォーク23aを駆動し、これにより各スリーブ21、22を駆動する。この図に示すように入力軸11には、第1クラッチ24を介してエンジン2の出力軸2aが接続されている。第1クラッチ24は、エンジン2と入力軸11との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な周知のものである。MG3のロータ軸3aには、接続状態切替手段としての第2クラッチ25が設けられている。ロータ軸3aと出力軸12との間には、常時噛み合い式のギア対26が設けられている。ギア対26は、出力軸12に固定された第1ギア27と、ロータ軸3aに設けられて第1ギア27と噛み合う第2ギア28とを備えている。第2ギア28はロータ軸3aに対して相対回転可能なように設けられている。第2クラッチ25は、ロータ軸3aと入力軸11とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、ロータ軸3aと出力軸12とがギア対26を介して動力伝達可能に接続される出力軸接続状態と、ロータ軸3aが入力軸11及び出力軸12のいずれとも切り離されるニュートラル状態とに切り替え可能に構成されている。第2クラッチ25には、例えばスリーブの位置を変更することにより接続先を切り替え可能な周知のドグクラッチを使用すればよい。エンジン2、MG3、変速機10、第1クラッチ24及び第2クラッチ25の動作は、制御装置30にて制御される。制御装置30は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置30は、車両1を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置30は、これらのプログラムを実行することによりエンジン2及びMG3等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置30には、車両1に関する情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置30には、例えば車両1の速度車速に対応した信号を出力する車速センサ31及びアクセル開度に対応した信号を出力するアクセル開度センサ32等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。車両1には、運転者が操作する複数のレバー、スイッチ及びペダル等が設けられている。これらのレバー、スイッチ及びペダル等は、制御装置30に接続されている。車両1には、例えば運転者が車両1の変速モードや変速段等を選択するためのシフトレバー33が設けられている。変速モードとしては、車速及びアクセル開度に基づいて制御装置30が変速段を切り替える自動変速モード及び運転者が変速段を選択する手動変速モードが設定されている。また、車両1には、指示手段としての燃費優先モードスイッチ34が設けられている。車両1には、複数の走行モードが設定されている。走行モードとしては、ドライバビリティを優先するドライバビリティ優先モード及び燃費を優先する燃費優先モード等が設定されている。燃費優先モードスイッチ34は、車両1に対して燃費優先モードの実現を指示するスイッチである。制御装置30は、この燃費優先モードスイッチ34がオンの場合には車両1の走行モードを燃費優先モードに切り替える。なお、走行モードとしてはこの他にもMG3のみで車両1を走行させるEV走行モード等が設定されているが、それらは本発明との関連性が低いため説明を省略する。また、車両1にはこの他にも種々のレバー、スイッチ及びペダル等が設けられているが、これらの図示も省略した。次に制御装置30が実行する制御について説明する。シフトレバー33にて手動変速モードが選択された場合、制御装置30は変速機10の状態がシフトレバー33で選択された変速段の状態になるように変速機10及び第1クラッチ24を制御する。この手動変速モードにおいて変速段を切り替える場合、制御装置30はまず第1クラッチ24を解放状態に切り替え、続いて変速機10をニュートラル状態に切り替える。次に制御装置30は、変速機10の状態をシフトレバー33で選択された変速段の状態に切り替える。その後、制御装置30は第1クラッチ24を係合状態に切り替える。これにより変速が完了する。一方、シフトレバー33にて自動変速モードが選択された場合、制御装置30は車速及びアクセル開度にて特定される車両1の走行状態に応じて変速段を切り替える。制御装置30のROMには図2に示した変速線図がマップとして記憶されている。上述したように変速機10は前進4速を有している。そのため、変速段の切り替えパターンは、シフトアップの場合として1速→2速、2速→3速及び3速→4速が存在する。また、シフトダウンの場合として4速→3速、3速→2速及び2速→1速が存在する。変速線図には、これらの切替パターンに対応した複数の変速線が設定されている。実線U1~U3はシフトアップに対応する変速線を示し、破線D1~D3はシフトダウンに対応する変速線を示している。制御装置30は、車速及びアクセル開度とこの変速線図に基づいて変速段を切り替える。制御装置30は、変速段が1速のときに車両1の走行状態が実線U1の左側から右側に変化した場合には変速段を1速から2速に切り替える。また、変速段が2速のときに車両1の走行状態が実線U2の左側から右側に変化した場合には変速段を2速から3速に切り替え、変速段が3速のときに車両1の走行状態が実線U3の左側から右側に変化した場合には変速段を3速から4速に切り替える。制御装置30は、変速段が4速のときに車両1の走行状態が破線D3の右側から左側に変化した場合には変速段を4速から3速に切り替える。また、変速段が3速のときに車両1の走行状態が破線D2の右側から左側に変化した場合には変速段を3速から2速に切り替え、変速段が2速のときに車両1の走行状態が破線D1の右側から左側に変化した場合には変速段を2速から1速に切り替える。なお、この自動変速モードにおいても手動変速モードと同様に変速段を切り替える場合に、制御装置30はまず第1クラッチ24を解放状態に切り替え、続いて変速機10をニュートラル状態に切り替える。次に制御装置30は変速機10を変速後の変速段の状態に切り替え、その後第1クラッチ24を係合状態に切り替える。このようにいずれの変速モードにおいても変速段の切替時には第1クラッチ24が一時解放状態に切り替えられる。また、変速機10が一旦ニュートラル状態になる。このような場合にはエンジン2の動力を出力軸12に伝達できない。そこで、制御装置30は、このようにエンジン2の動力を出力軸に伝達できず、かつ第2クラッチ25が出力軸接続状態の場合には駆動輪5に伝達されるトルクが変動しないようにMG3で出力軸12を駆動する。以降、このように変速段の切り替え時にMG3で駆動輪5の駆動をアシストすることを変速アシストと称することがある。なお、このように変速アシストを実行することにより、制御装置30が本発明の変速アシスト実行手段として機能する。また、制御装置30は、車速に応じてMG3のロータ軸3aの接続先を変更する。周知のようにMG3にはロータ3bを回転させることが可能な回転数の上限値が設定されている。そこで、制御装置30は、ロータ3bの回転数がその上限値を超えないようにロータ軸3aの接続先を変更する。具体的に説明すると制御装置30は、第2クラッチ25が出力軸接続状態のときに車速が図2に示した第1判定速度V1以上になると第2クラッチ25を入力軸接続状態に切り替える。また、制御装置30は、第2クラッチ25が入力軸接続状態のときに車速が図2に示した第2判定速度V2未満になると第2クラッチ25を出力軸接続状態に切り替える。そのため、この図に示すように第2クラッチ25の状態は第2判定速度V2未満の範囲において出力軸接続状態になり、第1判定速度V1以上の範囲において入力軸接続状態になる。この図に示したように第2判定速度V2には、第1判定速度V1よりも低い速度が設定される。このように第2クラッチ25の状態を切り替えることにより第1判定速度が本発明の判定速度に対応する。また、このように第2クラッチ25を制御することにより、制御装置30が本発明の制御手段として機能する。上述したように車両1には走行モードとしてドライバビリティ優先モードと燃費優先モードが設定されている。制御装置30は、燃費優先モードスイッチ34がオンの場合には走行モードを燃費優先モードに切り替え、オフの場合には走行モードをドライバビリティ優先モードに切り替える。図3は燃費優先モードで使用する第1判定速度V1’及び第2判定速度V2’が示された変速線図であり、図4は燃費優先モードとドライバビリティ優先モードの特徴を示している。ドライバビリティ優先モードでは、第2クラッチ25の状態が図2に示した第1判定速度V1及び第2判定速度V2にて制御される。また、図4に示すようにこの走行モードでは、MG3を動作させる回転数範囲として0~8000r.p.m.が設定される。さらに、このモードでは変速アシストが全ての変速段の切替パターンにおいて実行される。なお、上述したように変速アシストは、第2クラッチ25が出力軸接続状態の場合にのみ実行される。一方、燃費優先モードでは、第2クラッチ25の状態が図3に示した第1判定速度V1’及び第2判定速度V2’に基づいて制御される。なお、この図において図2と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すようにこの走行モードでは、第1判定速度V1’及び第2判定速度V2’がドライバビリティ優先モードの第1判定速度V1及び第2判定速度V2と比較して低速側に設定されている。言い換えると、燃費優先モードでは各判定速度の値がドライバビリティ優先モードよりも小さくなる。また、この走行モードでは、MG3を動作させる回転数として0~3000r.p.m.が設定される。そして、燃費優先モードでは、変速アシストが1速から2速へのシフトアップ時及び2速から1速へのシフダウン時にのみ実行される。図5は、制御装置30がこれらの走行モードを切り替えるために実行する走行モード切替ルーチンを示している。このルーチンは、車両1の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。この制御ルーチンを実行することにより、制御装置30が本発明の判定速度変更手段及び変速アシスト制限手段として機能する。このルーチンにおいて制御装置30は、まずステップS11で車両1の状態を取得する。車両1の状態としては、車速及びアクセル開度等が取得される。また、この処理ではシフトレバー33及び燃費優先モードスイッチ34の状態も取得される。次のステップS12において制御装置30は、燃費優先モードスイッチ34がオンの状態か否か判定する。燃費優先モードスイッチ34がオンと判定した場合はステップS13に進み、制御装置30は走行モードを燃費優先モードに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。一方、燃費優先モードスイッチ34がオフと判定した場合はステップS14に進み、制御装置30は走行モードをドライバビリティ優先モードに切り替える。その後、今回のルーチンを終了する。以上に説明したように本発明では、燃費優先モードスイッチ34がオンの場合、すなわち車両1に対して燃費を優先する燃費優先モードの実現が指示されている場合、第2クラッチ25の状態を第1判定速度V1’及び第2判定速度V2’にて制御する。上述したようにこれらの判定速度V1’、V2’は、燃費優先モードスイッチ34がオフの場合の各判定速度V1、V2よりも小さい。そのため、この場合には図3に示したように第2クラッチ25が入力軸接続状態になる車速領域が広くなる。また、燃費優先モードスイッチ34がオンの場合には、MG3を動作させる回転数として0~3000r.p.m.が設定される。従って、MG3を効率が良い低回転域で動作させることができる。これによりMG3の効率を向上させることができるので、燃費を向上させることができる。また、燃費優先モードスイッチ34がオンの場合には、変速アシストが1速から2速へのシフトアップ時及び2速から1速へのシフトダウン時にのみ実行される。これにより変速アシストが実行される回数を低減できるので、さらに燃費を向上させることができる。1速から2速へのシフトアップ時及び2速から1速へのシフトダウン時は他のシフトアップ時やシフトダウン時と比較して運転者が特に違和感を覚える。本発明では燃費優先モードスイッチ34がオンの場合でもこれらのときに変速アシストを実行するため、運転者に与える違和感を抑制できる。一方、燃費優先モードスイッチ34がオフの場合には、第2クラッチ25の状態を図2に示した第1判定速度V1及び第2判定速度V2にて制御する。この場合、図2に示したように第2クラッチ25が出力軸接続状態になる車速領域が広くなる。これにより変速アシストを実行できる車速領域が広くなるので、ドライバビリティを向上させることができる。本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が4速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が3速又は5速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。本発明が適用される車両の変速機は、複数の変速ギア対を有する多段変速機に限定されず、無段変速機でもよい。本発明は、モータジェネレータの代わりに電動モータが搭載されたハイブリッド車両に適用してもよい。