車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて前記車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、前記他車両の位置が前記設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、を備える車両用周辺警戒装置。請求項1に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて、前記警戒領域における前記車両からの最遠端部の、前記車両からの距離を決定する手段である、車両用周辺警戒装置。請求項2に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が90度に近い程、前記最遠端部が前記車両に近くなるように前記警戒領域を設定し、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が180度に近い程、前記最遠端部が前記車両から遠くなるように前記警戒領域を設定する手段である、車両用周辺警戒装置。請求項2に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が90度に近い程、前記最遠端部が前記車両に近くなるように前記警戒領域を設定し、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が90度から遠い程、前記最遠端部が前記車両から遠くなるように前記警戒領域を設定する手段である、車両用周辺警戒装置。請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行に応じて前記警戒領域を動的に再設定する手段である、車両用周辺警戒装置。請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記警戒領域の長手方向が前記他車両の進行方向に沿うように、前記警戒領域を設定する手段である、車両用周辺警戒装置。車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、前記車両の側端部から後方に延出する仮想的な警戒線を設定し、前記他車両が所定時間以内に前記警戒線に交差すると判定したときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、を備える車両用周辺警戒装置。請求項7に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて、前記警戒線を伸縮させる手段である、車両用周辺警戒装置。請求項8に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が90度に近い程、前記警戒線が短くなるように前記警戒領域を設定し、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が180度に近い程、前記警戒線が長くなるように前記警戒線を設定する手段である、車両用周辺警戒装置。請求項8に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が90度に近い程、前記警戒線が短くなるように前記警戒線を設定し、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が90度から遠い程、前記警戒線が長くなるように前記警戒線を設定する手段である、車両用周辺警戒装置。請求項1ないし4のいずれか1項、又は請求項7ないし10のいずれか1項に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記警戒動作発動手段は、スピーカ及び/又はブザーを含み、前記所定の警戒動作は、車室内で警告音を発する動作である、車両用周辺警戒装置。請求項1ないし4のいずれか1項、又は請求項7ないし10のいずれか1項に記載の車両用周辺警戒装置であって、前記警戒動作発動手段は、電子制御式ブレーキ装置を含み、前記所定の警戒動作は、前記車両を自動的に制動する動作である、車両用周辺警戒装置。しかしながら、上記従来の装置では、ヨーレートやステアリング操舵角のサンプリング開始時点が正確なものとは限らず、またサンプリング周期等によって誤差も生じ得るため、駐車角度が正確に算出されるとは限らない。このため、警戒領域の角度範囲が適切に設定されない場合がある。また、駐車状態に至るまでに算出された情報を、駐車状態が終了した発進時に用いるため、車両システムのシャットダウン時にデータを保持可能な不揮発性メモリが必要となり、コストや重量等が増大するおそれがある。本発明はこのような課題を解決するためのものであり、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことが可能な車両用周辺警戒装置を提供することを、主たる目的とする。上記目的を達成するための本発明の第1の態様は、車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて前記車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、前記他車両の位置が前記設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、を備える車両用周辺警戒装置である。この本発明の第1の態様によれば、車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度に応じて車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、他車両の位置が設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに警戒動作発動手段を作動させるため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。上記目的を達成するための本発明の第2の態様は、車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、前記車両の側端部から後方に延出する仮想的な警戒線を設定し、前記他車両が所定時間以内に前記警戒線に交差すると判定したときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、を備える車両用周辺警戒装置である。この本発明の第2の態様によれば、車両の側端部から後方に延出する仮想的な警戒線を設定し、他車両が所定時間以内に警戒線に交差すると判定したときに警戒動作発動手段を作動させるため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。本発明によれば、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことが可能な車両用周辺警戒装置を提供することができる。以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。<第1実施例>以下、図面を参照し、本発明の第1実施例に係る車両用周辺警戒装置1について説明する。図1は、本発明の第1実施例に係る車両用周辺警戒装置1のシステム構成例である。車両用周辺警戒装置1は、主要な構成として、他車両検知装置10と、警戒動作発動装置20と、周辺警戒装置用ECUElectronicControlUnit30と、を備える。なお、以下の説明において、車両用周辺警戒装置1が搭載された車両を自車両と、警戒対象である車両を他車両と称する。[他車両検知]他車両検知装置10は、例えば自車両の後部バンパー内部に取り付けられたミリ波レーダー装置である。他車両検知装置10は、樹脂等で形成されたバンパーを透過させて電磁波を車両後方に放射し、反射波を検出して車両後方の障害物の位置、進行方向、速度を検出する。図2及び図3は、ミリ波レーダー装置である他車両検知装置10の検知可能範囲Rdを例示した図である。図示するように、他車両検知装置10は、ミリ波レーダー装置10を一個備えるものであってもよいし、複数個のミリ波レーダー装置10、10...を備えるものであってもよい。なお、これらの図で自車両の前進方向をFwと表記した。ミリ波レーダー装置における位置、進行方向、速度等の算出に関しては、既に種々の手法が公知となっているが、例えば、FM-CW方式やDBFDigitalBeamFormingを用いて算出することができる。以下、これについて簡単に説明する。ミリ波レーダー装置は、まず、三角波を変調した変調信号を生成し、三角波の勾配に応じて周波数が増減するように変調された送信信号を出力し、受信信号に対して送信信号の一部をミキシングしたビート信号を生成する。そして、ミリ波レーダー装置は、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のそれぞれのビート信号にFFTFastFouriertransform処理等を施して周波数スペクトラムデータを生成し、周波数スペクトラムデータから受信波強度がピークを形成するピーク周波数を探索する。ミリ波レーダー装置は、発見されたアップ区間のピーク周波数をfb1、ダウン区間のピーク周波数をfb2とすると、次式1~4により、障害物との距離R、及び相対速度Vを得る。式中、fmは、送信用信号の元となる三角波の繰り返し周波数であり、ΔFは周波数偏移幅であり、f0は変調波の中心周波数である。fr=fb1fb2/2...1fd=fb1-fb2/2...2R=C/4ΔFfmfr...3V=C/2f0fd...4。また、障害物の方位については、DBFによって算出することができる。ミリ波レーダー装置の中心方向に対して、角度θの方向から到来する電波を間隔dで配列された素子アンテナ1、2、3、...からなるアレーアンテナで受信すると、素子アンテナ1における電波の伝搬経路長に比して、素子アンテナ2における伝搬経路長は、dsinθ長くなる。したがって、素子アンテナ2が受信する電波の位相は、素子アンテナ1が受信する電波の位相よりも2πdsinθ/λ遅れることとなる。λは電波の波長である。仮にこの遅れ分を移相器で修正すると、θ方向からの電波が両素子アンテナにおいて同位相で受信されることになり、指向性がθ方向に向けられたことになる。DBFは、こうした原理に基づいて位相、振幅変換を行なって各アンテナ素子の受信波を合成することにより、アンテナの指向性を形成する技術である。これにより、ミリ波レーダー装置は、障害物の方位θを求めることができる。こうして距離R、相対速度V、及び方位θが算出されると、ミリ波レーダー装置は、自車両の所定位置を基準とした障害物の位置、自車両の中心軸すなわち進行方向を基準とした障害物の移動方向、障害物の移動速度等を算出することができる。移動方向に関しては、微小期間における相対位置の差分を求めてもよいし、相対速度V、方位角θ、及び自車両の速度をパラメータとしてベクトル演算を行ってもよい。更に、ミリ波レーダー装置は、このように位置、移動方向、速度等が算出された障害物を、受信波強度や推定される大きさ、速度等を条件としてスクリーニングふるい分けすることによって、障害物の中から車両を抽出する。これによって、ミリ波レーダー装置は、自車両の後方における他車両の位置、自車両の中心軸を基準とした進行方向、速度等を得ることができる。以下、このような技術を前提として本実施例の説明を行う。なお、他車両の位置等の情報を取得する手段としては、上記ミリ波レーダーの他、レーザーレーダー装置やステレオカメラ装置等が採用され得る。[警戒制御]警戒動作発動装置20は、例えば、スピーカ等の発音装置であり、後述するように、他車両の存在に基づいて警告音を出力するように制御される。また、警戒動作発動のための手段として、図示するように、ブザー21、インジケータ22、表示装置23等を備えてもよい。インジケータ22は、インナーミラーやアウターミラー、コンビネーションメータ等に取り付けられ、警戒動作発動の際に点灯や点滅を行う発行手段である。また、表示装置23は、例えばナビゲーション装置との共用に係る表示装置であり、警戒動作発動の際にアイコンの点灯や点滅等を行う。これらの表示装置は、他車両を検知した際に、他車両の到来方向を運転者が認識できるように、矢印等で左右いずれかの方向を示すことが可能な態様であってもよい。周辺警戒装置用ECU30は、例えば、CPUを中心としてROMやRAM等がバスを介して相互に接続されたコンピュータユニットであり、その他、HDDHardDiscDriveやEEPROMElectricallyErasableandProgrammableReadOnlyMemory等の記憶装置、I/Oポート、タイマー、カウンター等を備える。また、周辺警戒装置用ECU30には、イグニッションスイッチ40、車速センサ42、シフト位置センサ44、アクセル開度センサ46等のスイッチセンサ類の出力信号、或いはこれらを用いて車両制御を行う他のECUが出力する状態信号等が入力されている。周辺警戒装置用ECU30は、自車両が駐車状態から後退発進する際に、他車両検知装置10を作動させ、他車両検知装置10により検知された他車両の位置が、車両の後方側に広がる仮想的な警戒領域に在るときに、警戒動作発動20を作動させて警告音を出力する。この際に、警戒対象の他車両を、接近中すなわち相対距離が短縮中の他車両に限定してよい。また、警戒動作発動20を作動させる条件は、自車両又は他車両の速度が所定速度以上である条件等、他の条件を含んでもよい。駐車状態に在るか否かの判定は、例えば、1イグニッションスイッチ40からACCオフ信号が入力された、2車速センサ42から入力される車速信号が、規定時間以上ゼロを示し、且つシフト位置センサ44から入力される信号がPパーキングを示した、等の条件設定により行うことができる。後進発進する際であるか否かの判定は、上記駐車状態であった期間の後に、シフト位置センサ44から入力される信号がRリバースを示した、等の条件設定により行うことができる。なお、これらの条件設定に関しては、所望の条件を設定してよく、本発明の適用上、何ら限定は存在しない。図4は、自車両100が前進して道路に直角に駐車を行った後、後退発進する際に、周辺警戒装置用ECU30により設定される警戒領域WAの一例である。図示するように、警戒領域WAは、例えば、自車両100の車両中心軸100Aを中心として車両幅方向に一定の幅Xを有し、且つ自車両100の後端部100Bから後方側に、自車両の車両中心軸A方向に沿って最遠端部WAFが所定の距離Dに至る矩形領域として設定される。また、係る警戒領域は、図示するように、自車両100の後端部100Bから前方側に延在する領域WAを含んでもよい以下、これについては図示及び説明を省略する。警戒領域WAは、対象となる他車両毎に設定されてよい。従って、自車両100の後方を複数の他車両200、201が走行している場合、他車両200に対して設定された警戒領域内を他車両が走行していても、警戒動作発動装置20が発動しない場面があり得る。周辺警戒装置用ECU30は、警戒領域WAにおける最遠端部WAFまでの距離Dを、自車両の進行方向と、他車両の進行方向のなす角度θに応じて決定する。図5及び図6は、距離Dと角度θの対応関係を例示した図である。なお、図4において、自車両100の進行方向100Cと、他車両200、201の進行方向200C、201Cを矢印で表記した。1図5に示すように、距離Dは、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが0度~90度の間は一定であり、90度~180度の間では、90度に近い程短くなるように且つ180度に近い程長くなるように設定されてよい。2また、図6に示すように、距離Dは、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが90度に近い程短くなるように且つ90度から遠い程長くなるように設定されてもよい。なお、これらの図では、角度θの変化に応じて直線状に距離Dが変化するものとしたが、曲線状、或いは階段状に変化するものであっても構わない。図4の例では、自車両100の進行方向100Cと、他車両200、201の進行方向200C、201Cとのなす角度が90度であるため、1、2のいずれに従う場合でも、距離Dは最も短くなる。図7~10は、上記1に従う場合において、種々の状況で設定される警戒領域WAを例示した図である。図7に示す例では、自車両100の進行方向100Cと他車両200の進行方向200Cとのなす角度θは90度であるため、他車両200に対する警戒領域WAは、距離Dが最も短いものとなる。また、自車両100の進行方向100Cと他車両201の進行方向201Dとのなす角度θは90度であるため、他車両200に対する警戒領域WAも、距離Dが最も短いものとなる。この結果、警戒領域WAとWAは一致する。図7の例では、他車両200が警戒領域WAに進入したときに警戒動作発動装置20が発動するが、他車両201は、警戒領域WAの最遠端部WAFよりも遠方を走行しているため、他車両201がこのまま走行しても警戒動作発動装置20は発動しない。図8に示す例では、自車両100の進行方向100Cと他車両200の進行方向200Cとのなす角度θは例えば135度であるため、他車両200に対する警戒領域WAは、図7に示す例に比して距離Dが長いものとなる。図9に示す例では、自車両100の進行方向100Cと他車両200の進行方向200Cとのなす角度θは例えば160度であるため、他車両200に対する警戒領域WAは、図8に示す例に比して距離Dが更に長いものとなる。図8、9に示すように、自車両100が後退発進するのに対して、対向する方向から他車両が接近しているという警戒を要すべき場面において、警戒領域WAが自車両100から遠い側に拡張される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。一方、図10に示す例では、自車両100の進行方向100Cと他車両200の進行方向200Cとのなす角度は45度であるため、他車両200に対する警戒領域WAは、距離Dが最も短いものとなる。なお、上記2に従う場合、図10の場面のみ異なることとなる。図11は、上記2に従う場合において、図10と同じ状況で設定される警戒領域WAを例示した図である。この場合、自車両100の進行方向100Cと他車両200の進行方向200Cとのなす角度θは90度から離れているため、他車両200に対する警戒領域WAは、図7に示す例に比して距離Dが長いものとなる。なお、自車両と他車両の角度は、自車両が駐車された際の道路に対する角度に応じて変化するのに限らず、自車両が駐車位置から道路に移動するのに応じて動的に変化するものである。従って、警戒領域WAは、発進時に一度設定すると、これをそのまま保持するのではなく、自車両が移動するに連れて例えば所定走行距離毎に再設定するものとしてよい。図12は、自車両100が移動するのに応じて警戒領域WAが再設定される様子を示す図である。図示するように、自車両100が道路に向けて移動するのに連れて、自車両100の進行方向100Cと他車両200の進行方向200Cのなす角度も変化するため、警戒領域WAが適切に再設定される。[処理フロー]以下、上記のような制御を実現するための処理フローについて説明する。図13は、周辺警戒装置用ECU30により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、周辺警戒装置用ECU30は、自車両が駐車状態から後退発進する場面であるか否かを判定するS300。本判定の具体的内容は、前述の通りである。周辺警戒装置用ECU30は、自車両が駐車状態から後退発進する場面であると判定すると、他車両検知装置10を作動させS302、他車両の位置、及び進行方向を取得するS304。次に、周辺警戒装置用ECU30は、他車両の位置、及び進行方向に基づいて、警戒領域を設定するS306。そして、周辺警戒装置用ECU30は、他車両が警戒領域内を走行しているか否かを判定するS308。周辺警戒装置用ECU30は、他車両が警戒領域内を走行している場合には、警戒動作発動装置20を作動させるS310。周辺警戒装置用ECU30は、S304~S310の処理を、シフト位置がR以外になるまでの間、繰り返し実行するS312。なお、S304~S306の処理は、S308~S310の処理に比して低頻度に行ってもよい。[まとめ]以上説明した本実施例の車両用周辺警戒装置1によれば、警戒領域WAにおける最遠端部WAFまでの距離Dを、自車両の進行方向と、他車両の進行方向のなす角度θに応じて決定するため、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、駐車時に予め駐車角度を算出して不揮発性メモリに格納する必要がないため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。<第2実施例>以下、図面を参照し、本発明の第2実施例に係る車両用周辺警戒装置2について説明する。基本構成については、第1実施例と共通するため、図1を参照することとし、各構成要素の基本的機能についての説明は省略する。[他車両検知]については、第1実施例と同様であるため、説明を省略する。[警戒制御]第2実施例に係る周辺警戒装置用ECU30は、第1実施例のように警戒領域WAを伸縮変更するのではなく、警戒領域WAの長手方向が他車両の進行方向に沿うように警戒領域WAを回転させる。図14は、第2実施例に係る周辺警戒装置用ECU30が設定する警戒領域WAの一例である。図示するように、第2実施例に係る周辺警戒装置用ECU30は、警戒領域WAの長手方向WALが、他車両200の進行方向200Cに沿うように警戒領域WAを回転させる。これによって、結果的に警戒領域WAの最遠端部WAFまでの距離Dを伸展させる。この結果、第1実施例と同様に、警戒を要すべき場面において、警戒領域WAが自車両100から遠い側に拡張される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。以上説明した本実施例の車両用周辺警戒装置2によれば、他車両200の進行方向200Cに沿うように警戒領域WAを回転させるため、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、駐車時に予め駐車角度を算出して不揮発性メモリに格納する必要がないため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。<第3実施例>以下、図面を参照し、本発明の第3実施例に係る車両用周辺警戒装置3について説明する。基本構成については、第1実施例と共通するため、図1を参照することとし、各構成要素の基本的機能についての説明は省略する。[他車両検知]については、第1実施例と同様であるため、説明を省略する。[警戒制御]第3実施例に係る周辺警戒装置用ECU30は、警戒領域WAに代えて、仮想的な警戒線WLを設定し、他車両が所定時間以内に警戒線WLに交差すると判定したときに警戒動作発動手段20を作動させる。図15は、自車両100の後方に設定される警戒線WLの一例である。図示するように、警戒線WLは、自車両100の側端部から後方に延出する線である。また、係る警戒線は、図示するように、自車両100の側端部の最後端部から前方側に延出する線WLを含んでもよい。また、本実施例の車両用周辺警戒装置3は、警戒線WLを用いた警戒動作に加えて、第1及び第2実施例のように、警戒領域WAを用いた警戒動作を行っても構わない。図15の下段は、係る様子を模式的に示している。他車両200が警戒線WLに交差するか否かは、他車両200の位置及び進行方向200Cに基づいて判断することができる。また、所定時間以内に交差するか否かは、他車両200の位置及び進行方向200Cから他車両200と警戒線WLの距離を算出し、算出した距離を他車両200の速度で除算することにより算出することができる。また、第3実施例の周辺警戒装置用ECU30は、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度に応じて、警戒線を伸縮させてもよい。この場合、周辺警戒装置用ECU30は、1図16に示すように、警戒線WLの長さを、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが0度~90度の間は一定であり、90度~180度の間では、90度に近い程短くなるように且つ180度に近い程長くなるように設定してよい。また、周辺警戒装置用ECU30は、2図17に示すように、警戒線WLの長さを、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが90度に近い程短くなるように且つ90度から遠い程長くなるように設定されてもよい。図18は、上記の1に従う場合において、種々の状況で設定される警戒線WLを例示した図である。図示するように、自車両100が後退発進するのに対して、対向する方向から他車両が接近しているという最も警戒を要すべき場面において、警戒線WLが長くなるように変更される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、この場合も、第1実施例と同様に車両100が移動するのに応じて警戒線WL再設定してよい。以上説明した本実施例の車両用周辺警戒装置3によれば、他車両が所定時間以内に警戒線WLに交差すると判定したときに警戒動作発動手段20を作動させるため、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、駐車時に予め駐車角度を算出して不揮発性メモリに格納する必要がないため、コストや重量の増大を抑制しつつ、警戒を行うことができる。更に、本実施例の車両用周辺警戒装置3によれば、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度に応じて、警戒線を伸縮させる場合、車両後方の他車両に対する警戒をより適切に行うことができる。<他の実施例>以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。例えば、警戒動作発動装置20は、スピーカやブザー等の発音装置により警告音を発するものに代えて又は加えて、自動制動制御を行うものであってもよい。この場合、警戒動作発動装置20は、ブレーキペダルの位置とは独立して制動力を出力可能な電子制御式ブレーキ装置を含む。図19は、警戒動作発動装置20として採用され得る電子制御式ブレーキ装置50の構成例である。電子制御式ブレーキ装置50は、ブレーキECU50Aと、ブレーキペダルになされたブレーキ操作が伝達されるマスターシリンダー51と、ブレーキ液を蓄えるリザーバータンク52と、ストロークシミュレーター53と、各車輪に出力される制動力を調節するブレーキアクチュエーター54と、を備える。ブレーキアクチュエーター54は、ポンプ55及びこれを駆動するモータ56と、ポンプ55から圧送される油圧によって内部の油圧が高圧に維持されるアキュームレーター57と、マスターシリンダー51からの油圧を遮断可能な切替バルブ58と、各車輪61A~61Dに対して設けられ、開閉動作によって各車輪に出力される制動力を調節する各車輪用制御バルブ59A、59B、59C、及び59D図5では、簡便のため、一つのブロックとして記載していると、を備える。なお、各車輪からリザーバータンク52に還流する油圧経路については、図示及び説明を省略する。電子制御式ブレーキ装置50は、通常時において切替バルブ58が閉状態となっており、マスターシリンダー51と各車輪用制御バルブ59A~59Dとの間が遮断されている。一方、アキュームレーター57内部のアキュームレーター圧はブレーキECU50Aにより監視されており、これが所定の圧力を下回るとアキュームレーター圧を上昇させるようにモータ56が駆動される。この状態で運転者によりブレーキペダル60が踏み込まれると、マスターシリンダー51内部の液圧室に発生するマスターシリンダー圧が通信によりブレーキECU50Aに入力される。ブレーキECU50Aは、マスターシリンダー圧に応じた制動力を出力するように、各車輪用制御バルブ59A~59Dを制御する。また、電子制御式ブレーキ装置50は、ブレーキペダル60の踏み込み量とは無関係に各車輪用制御バルブ59A~59Dを制御することにより、所望の制動力を出力することが可能である。なお、電子制御式ブレーキ装置50は、上記説明した油圧により作動する電子制御式ブレーキ装置に限らず、電動アクチュエーターにより作動する電子制御式ブレーキ装置が用いられてもよい。また、警戒領域WAは、矩形領域として設定されるものとしたが、円形、楕円形等、他の形状を有する領域であってもよい。