"内燃機関に吸入される吸気を加圧するコンプレッサホイールと、前記コンプレッサホイールに連結されるとともに前記内燃機関から排出される排気により回転駆動されるタービンホイールとを有するターボチャージャと、前記コンプレッサホイール通過後の吸気流量を取得する吸気流量取得手段と、前記内燃機関の制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記タービンホイール通過前と通過後の排気圧の比率を表す膨張比の変化に対する前記タービンホイール通過前の排気流量の変化の特性が定められるとともに、前記特性が複数の膨張比区間ごとに分割された複数の一次式に近似されたタービンホイール特性式が記憶され、前記吸気流量取得手段により取得された前記吸気流量と、前記複数の一次式のそれぞれの係数とに基づいて、前記それぞれの係数に応じた前記タービンホイール通過前の排気圧候補値を算出し、前記タービンホイール通過前の排気圧として前記排気圧候補値を入力して前記膨張比候補値を算出し、算出された前記膨張比候補値のうち、前記膨張比候補値に対応する前記一次式の前記膨張比区間内に当該膨張比候補値が含まれるものを抽出し、抽出された前記膨張比候補値を算出する際に用いた前記排気圧候補値を前記タービンホイール通過前の排気圧として定め、前記定められた排気圧に基づいて前記内燃機関の制御を行うことを特徴とする、内燃機関の制御装置。請求項1記載の内燃機関の制御装置であって、前記制御部は、前記吸気流量と前記複数の一次式の係数に加えて前記タービンホイール通過前の排気温度に基づいて前記排気圧候補値を算出し、前記排気温度は800°C以上900°C以下のいずれか一つの値であることを特徴とする内燃機関の制御装置。ところで、前回の制御ステップn-1の値を用いて今回の制御ステップnにおける排気圧を推定するような繰り返し演算においては1つ前の制御ステップn-1と今回の制御ステップnとの時間間隔が離れすぎると誤差が大きくなることから、制御ステップ同士の間隔を短くする必要がある。しかし、制御ステップ同士の間隔が短くなると演算負荷が増加するという別の問題が生じる。そこで本発明は演算負荷軽減のため、繰り返し演算を行うことなく排気圧を求めることの可能な手段を提供することを目的とする。本発明は内燃機関の制御装置に関するものである。当該制御装置は、内燃機関に吸入される吸気を加圧するコンプレッサホイールと、前記コンプレッサホイールに連結されるとともに前記内燃機関から排出される排気により回転駆動されるタービンホイールとを有するターボチャージャと、前記コンプレッサホイール通過後の吸気流量を取得する吸気流量取得手段と、前記内燃機関の制御を行う制御部と、を備える。さらに前記制御部は、前記タービンホイール通過前と通過後の排気圧の比率を表す膨張比の変化に対する前記タービンホイール通過前の排気流量の変化の特性が定められるとともに、前記特性が複数の膨張比区間ごとに分割された複数の一次式に近似されたタービンホイール特性式が記憶されている。さらに前記制御部は、前記吸気流量取得手段により取得された前記吸気流量と、前記複数の一次式のそれぞれの係数とに基づいて、前記それぞれの係数に応じた前記タービンホイール通過前の排気圧候補値を算出する。さらに、前記タービンホイール通過前の排気圧として前記排気圧候補値を入力して前記膨張比候補値を算出し、算出された前記膨張比候補値のうち、前記膨張比候補値に対応する前記一次式の前記膨張比区間内に当該膨張比候補値が含まれるものを抽出し、抽出された前記膨張比候補値を算出する際に用いた前記排気圧候補値を前記タービンホイール通過前の排気圧として定め、前記定められた排気圧に基づいて前記内燃機関の制御を行う。また、上記発明において、前記制御部は、前記吸気流量と前記複数の一次式の係数に加えて前記タービンホイール通過前の排気温度に基づいて前記排気圧候補値を算出し、前記排気温度は800°C以上900°C以下のいずれか一つの値であることが好適である。本発明によれば、繰り返し演算を行うことなく排気圧を求めることが可能となる。図1に本実施形態に係る内燃機関の制御装置10を例示する。制御装置10は、ターボチャージャ12と、タービンホイール回転数センサ13と、吸気流量センサ14と、吸気圧センサ16と、大気圧センサ17と、制御部20を含んで構成される。さらに制御装置10は、EGRバルブ22と、EGRバルブポジションセンサ24と、スロットルバルブ26と、スロットルバルブポジションセンサ28と、ウェイストゲートバルブ30と、ウェイストゲートバルブポジションセンサ32を含んで構成される。なお、本実施形態に係る制御装置10は例えば内燃機関33を駆動源とする車両に搭載される。ターボチャージャ12はいわゆる過給機であって、内燃機関33に送る吸気を圧縮する機能を有する。ターボチャージャ12はコンプレッサホイール34と、タービンホイール36と、両者を接続するシャフト38とを含んで構成されている。コンプレッサホイール34が回転駆動されることによって吸気が加圧される。コンプレッサホイール34は吸気の流路上に設けられており、例えば本実施形態では吸気管39のうち、エアクリーナー40とインタークーラー42の間に設けられている。また、タービンホイール36は排気によって回転駆動される。タービンホイール36の回転運動がシャフト38を介してコンプレッサホイール34に伝達され、これによりコンプレッサホイール34が回転する。コンプレッサホイール34は排気の流路上に設けられており、例えば本実施形態では排気管44のうち、排気還流管46と触媒器48との間に設けられている。タービンホイール回転数センサ13はタービンホイール36の回転数を測定可能となっている。タービンホイール回転数センサ13は接触または非接触にてタービンホイール36の回転数Ntを測定することが可能となっており、例えば本実施形態では光センサによって非接触にてタービンホイール36の回転数を測定している。タービンホイール回転数センサ13により測定されたタービンホイール36の回転数Ntは制御部20に送信される。吸気流量センサ14は、コンプレッサホイール34を通過して加圧された吸気の流量QI2を測定する吸気流量測定手段として機能する。吸気流量センサ14は加圧吸気の流路上に設けられており、例えば本実施形態ではインタークーラー42と吸気圧センサ16の間に設けられている。吸気流量センサ14は例えばホットワイヤー式のエアフローメータから構成され、吸気管39にバイパス管を繋いで吸気の一部を取り込むことで吸気流量を測定する。測定された吸気流量QI2は制御部20に送信される。吸気圧センサ16はコンプレッサホイール34を通過して加圧された吸気の圧力PI2を測定可能となっている。吸気圧センサ16は加圧吸気の流路上に設けられており、例えば本実施形態では吸気流量センサ14とスロットルバルブ26の間に設けられている。吸気流量センサ14は例えばバキュームセンサから構成され、吸気管39にバイパス管を繋いで吸気の一部を取り込むことで吸気圧を測定する。測定された吸気圧PI2は制御部20に送信される。EGRバルブ22は内燃機関33から排出された排気の一部を吸気側に還流する還流排気量を調整可能な弁体を含んで構成され、例えばニードルバルブから構成される。EGRバルブ22はモータ50等の駆動手段によって駆動され、この駆動に応じてEGRバルブ22の開度AEGRが変化する。この開度変化に応じてEGRバルブ22を通過する還流排気量QEGRが調整される。また、EGRバルブ22は還流排気の流路上に設けられており、例えば本実施形態では排気還流管46のうち、EGRクーラー43より下流側吸気管側にEGRバルブ22が設けられている。また、排気還流管46は排気管44と吸気管39とを接続している。例えば本実施形態では排気還流管46は排気管44のタービンホイール36よりも上流に接続されるとともに吸気管39のスロットルバルブ26よりも下流に接続されている。また、EGRバルブポジションセンサ24はEGRバルブ22の開度AEGRを測定して制御部20に送信する。EGRバルブポジションセンサ24は例えばモータ50の回転数を測定して当該回転数からEGRバルブ22の開度を算出して制御部20に開度AEGRを送信する。スロットルバルブ26は内燃機関33に供給する吸気新気の流量を調整可能な弁体を含んで構成され、例えばバタフライバルブから構成される。スロットルバルブ26はモータ52等の駆動手段によって駆動され、この駆動に応じてスロットルバルブ26の開度が変化する。この開度変化に応じてスロットルバルブ26を通過する吸気量が調整される。また、スロットルバルブ26は吸気の流路上に設けられており、例えば本実施形態では吸気管39の吸気圧センサ16より下流に設けられている。また、スロットルバルブポジションセンサ28はスロットルバルブ26の開度を測定して制御部20に送信する。スロットルバルブポジションセンサ28は例えばモータ52の回転数を測定して当該回転数からスロットルバルブ26の開度を算出して制御部20に開度を送信する。ウェイストゲートバルブ30はバイパス排気の流量QO3を調整可能な弁体を含んで構成され、例えばニードルバルブから構成される。バイパス排気とは排気の一部を分流させてタービンホイール36を介さずに大気に排出される排気を指している。バイパス排気を流すことでタービンホイール36を通過する前の排気圧PO1と通過後の排気圧PO2との比である膨脹比Prを調整することが可能となる。膨脹比Prを調整することで後述するようにターボチャージャ12の効率を高水準に維持することが可能となる。ウェイストゲートバルブ30はモータ54等の駆動手段によって駆動され、この駆動に応じてウェイストゲートバルブ30の開度が変化する。この開度変化に応じてウェイストゲートバルブ30を通過するバイパス排気量QO3が調整される。また、ウェイストゲートバルブ30はバイパス排気の流路上に設けられており、例えば本実施形態ではバイパス管56に設けられている。ウェイストゲートバルブポジションセンサ32はウェイストゲートバルブ30の開度を測定して制御部20に送信する。ウェイストゲートバルブポジションセンサ32は例えばモータ54の回転数を測定して当該回転数からウェイストゲートバルブ30の開度を算出して制御部20に開度を送信する。大気圧センサ17は車両外の気圧を測定可能となっており、例えば車両のフロントグリル近傍に設けられている。大気圧センサ17によって測定された大気圧PAは制御部20に送信される。制御部20は情報を演算するための演算部や情報を記憶するための記憶部を備えている。制御部20は情報演算や情報の記憶や読み出しが可能な機器から構成され、例えば本実施形態ではマイクロコンピュータを含んで構成される。このマイクロコンピュータは例えば車両に搭載される電子制御ユニットECUから構成することが可能である。制御部20は演算部の演算結果に基づいてEGRバルブ22、スロットルバルブ26、ウェイストゲートバルブ30の開度を決定し、これに応じた開度指令を各バルブを作動させるモータ50、52、54に送信する。各バルブの開度が制御されることで内燃機関33の燃焼温度や出力が制御される。また、制御部20には吸気流量センサ14、吸気圧センサ16、大気圧センサ17からそれぞれ吸気流量QI2、吸気圧PI2、大気圧PA、が送信される。また、EGRバルブポジションセンサ24、スロットルバルブポジションセンサ28、ウェイストゲートバルブポジションセンサ32から各バルブの開度が送信される。また、タービンホイール回転数センサ13からタービンホイール36の回転数Ntが送信される。さらに、アクセルペダル58の踏み込み量を測定するアクセルポジションセンサ60から当該踏み込み量が制御部20に送信される。また、制御部20の演算部は、制御部20が受信した各種の測定値等と後述する排気圧算出式とに基づいてタービンホイール36を通過する前の排気圧PO1を算出する。また、制御部20の記憶部には排気圧算出式やタービン特性、また後述する修正流量の算出式等が記憶されている。タービン特性はタービンマップまたはタービン性能線図とも呼ばれ、ターボチャージャ12の効率を表す関数、表、またはマップであって、ターボチャージャ12の制御や本実施形態においては排気圧PO1の推定にも用いられている。タービン特性を図2に例示する。タービン特性はタービンホイール通過前の排気の圧力PO1と通過後の圧力PO2の比である膨脹率Pr=PO1/PO2と、タービンホイール通過前の排気流量QO1を軸に取る線図であって、タービンホイール36の回転数Ntごとに特性線70A~70Dが定められている。またタービンホイール36の稼動領域の上限を示すチョークラインCLと稼動領域の下限を示すサージラインSLが定められている。さらに、特性線70A~70Dがプロットされた座標平面上に破線で示すように効率B1~B4が定められている。この効率は断熱効率とも呼ばれ、排気が膨脹する際に当該排気のエンタルピをどの程度タービンホイール36の動力エネルギーとして回収できるかを示す指標である。ターボチャージャ12を高効率にて運転するためにこのタービン特性が用いられる。例えば効率を高効率領域のB1とするように膨脹比Prを調整する。具体的にはウェイストゲートバルブ30の開度を調整してパイパス排気の流量QO3を加減することで膨脹比Prを調整する。なお、タービン特性は予め実測により求められる。例えばタービンホイール通過前の排気流量QO1及び排気圧PO1と、タービンホイール通過後の排気圧PO2と測定する流量センサ及び圧力センサをそれぞれ設けた実験用の装置を構成し、各センサから得られた値とタービンホイール36の効率との関係をプロットする。このプロットをタービンホイール36の回転数Ntごとに分けるとともに回転数ごとの特性線を求める。なお、記憶部は特性線70A~70Dのそれぞれを図3のような区分線形処理によって複数の一次関数の組として記憶している。すなわち、曲線の軌跡を有する特性線を複数の膨張比の区間膨張比区間で分割して各区間における軌跡を一次関数に近似する。図3では特性線を求める際に取得した膨張比Prと排気流量QO1との実測値がプロットされ、さらに1≦Pr<1.1、1.1≦Pr<1.3、1.3≦Pr<1.6の3つの膨張比区間に分けて線形近似を行っている。特性線70A~70Dをそれぞれk個の区間に分割し、区間の閾値をcで表すと、特性線70A~70Dはタービン特性式として下記数式1のように表すことができる。さらに、記憶部には吸気量に対応するスロットルバルブ26の開度や、還流排気量に対応するEGRバルブ22の開度等がマップテーブル、表または関数として記憶されている。さらに記憶部には内燃機関33に対する駆動モードエコモード、パワーモード等に対応する空燃比α及び目標EGR率や、後述する内燃機関の出力制御を実行する上での数式等が記憶されている。記憶部はこれらの情報を記憶可能な機器であればよく、例えばROMやRAM、EPROM、ハードディスク装置等の1つまたは複数の組み合わせから構成することができる。次に、制御部20によるEGRバルブ22の制御について説明する。制御部20はコンプレッサホイール34通過後の吸気圧PI2、タービンホイール通過前の排気圧PO1、及び目標還流排気量に基づいてEGRバルブ22の開度AEGRを調整する。吸気圧PI2、排気圧PO1、還流排気量QEGR、開度AEGRの関係は下記数式2のように表すことができる。すなわち、還流排気量QEGRはEGRバルブ開度AEGRと吸気圧PI2、排気圧PO1の関数として表すことができる。また、数式4は上述した区分線形処理によって下記数式3のような複数の一次関数の組に分けることができる。ここで、d1、f1、γは任意の係数であり、予め実測等で求めることができる。制御部20は数式2または数式3に基づいてEGRバルブ22の開度調整を行う。まず制御部20は吸気流量センサ14からコンプレッサホイール34通過後の吸気流量QI2を取得する。さらに制御部20は車両の走行状態に応じた目標EGR率を記憶部から呼び出す。制御部20は吸気流量QI2と目標EGR率から目標還流排気量QEGRを求める。さらに制御部20は吸気圧センサ16からコンプレッサホイール34通過後の吸気圧PI2を取得する。さらに制御部20は後述するようにタービンホイール通過前の排気圧PO1を算出する。目標還流排気量QEGR、吸気圧PI2、排気圧PO1を数式2または数式3に入力することで目標EGRバルブ開度AEGRREFが求められる。また、EGRバルブポジションセンサ24からEGRバルブ22の現在時tの開度AEGRtを取得する。現在時の開度AEGRtと目標開度AEGRREFとの差ΔAEGRがEGRバルブ22に対する操作量として設定される。EGRバルブ22が当該操作量に沿って開閉されることで目標EGR率に応じた還流排気量を得ることができる。これにより、内燃機関33の燃焼温度や出力等を制御することができる。次に、制御部20による排気圧PO1の算出過程を説明する。図4、5には排気圧PO1の算出過程を示すフローチャートが例示されている。まず制御部20はタービンホイール回転数センサ13からタービン回転数Ntを取得するS1。さらに制御部20は記憶部に記憶された特性線70A~70Dのうち、回転数センサ13から取得したタービン回転数Ntに対応する特性線を呼び出すS2。次に制御部20は車両の走行状態に基づく空燃比αを記憶部から呼び出すとともに、吸気流量センサ14から吸気流量QI2を取得するS3。さらに制御部20は、吸気流量QI2と空燃比αから燃料噴射量及び吸気と燃流とが混合された混合気の流量QI3を求めるS4。具体的には記憶部に記憶された下記数式4に基づいて混合気流量QI3を算出する。次に制御部20は混合気流量QI3を排気圧PO1を推定する排気圧推定式に入力する。この排気圧推定式について説明する。本実施形態においては、排気圧推定式を上述したタービン特性式数式1とタービンホイール通過前の排気流量QO1を求める数式とに基づいて排気圧推定式を導いている。タービンホイール通過前の排気流量QO1は修正流量とも呼ばれ、混合気流量QI3、タービンホイール36通過前の排気圧PO1及び排気温度TO1に基づいて下記数式5から求めることができる。さらに数式1と数式5からタービンホイール通過前の排気圧PO1を算出する排気圧推定式として下記数式6を導くことができる。ここで、タービンホイール通過後の排気圧PO2は大気圧PAに近似することができるPO2≒PA。そこで制御部20は数式6において排気圧PO2として大気圧センサ17が取得した大気圧PAを入力する。さらに、数式4で求めた混合気流量QI3を数式6に入力する。また、タービンホイール36通過前の排気温度TO1として後述する設定排気温度TOSを入力する。次に係数ai、biについて、a1、b1からak、bkまで順次代入してそれぞれの係数に対応するタービンホイール通過前の排気圧の候補値PO1_1PO1_kを取得する図5のS5。次に、制御部20は排気圧候補値PO1_1PO1_kのいずれが排気圧として妥当であるかを求める。まず、制御部20は大気圧センサ17が取得した大気圧PA≒PO2と数式6から得られた排気圧候補値PO1_1PO1_kから膨張比候補値Pr_1Pr_kを算出する。S6。次に、制御部20は膨張比候補値Pr_1Pr_kに対応するタービン特性の一次式を呼び出す。つまり、膨張比候補値Pr_iの算出に用いた排気圧候補値PO1_iをもとに、排気圧候補値PO1_iの算出に用いたタービン特性の一次式Q01=aiPrbiを呼び出す。さらに制御部20は一次式Q01=aiPrbiに対して定められた膨張比区間ci1≦Pr<ciを呼び出し、膨張比候補値Pr_iが当該膨張比区間内に含まれるci1≦Pr_i<ciか否かを判定するS7。例えば、i=1から判定を開始し、膨張比候補値Pr_1が膨張比区間c0,c1内に含まれるc0≦Pr_1<c1か否かを判定し、含まれない場合はi=2としてインクリメントして上記判定を行う。以下膨張比区間内に含まれる膨張比候補値Pr_iが出るまで繰り返す。さらに制御部20は膨張比区間内に含まれる膨張比候補値Pr_iを抽出し、抽出された膨張比候補値Pr_iの算出に用いられた排気圧候補値PO1_iを取得してこれを最終的なタービンホイール通過前の排気圧PO1として設定するS8。このように、本実施形態によれば、タービンホイール通過前の排気圧PO1の推定に当たり、基本的には前回の制御ステップの値を用いなくても排気圧PO1の推定を実行することが可能となる。次に、数式5、数式6における設定排気温度TOSについて説明する。排気圧を実測するのが困難であるのと同様に、例えば検知面に排気の粒子状物質すすが付着するおそれがある等の理由により排気温度TO1を実測することにも困難が伴う。そこで本実施形態においては予め実験等により排気温度TO1として適切な値を求めておき、これを数式5、数式6に入力する。図6に示すグラフは、排気温度TO1として様々な数値を数式6に入力したときの計算上の排気圧PO1と、実測による排気圧PO1との誤差を膨張比Prごとに表した様子が示されている。ここで、中抜き白丸プロット○は排気温度TO1を実測によって求めてこれを数式6に入力したときに得られる排気圧PO1と実測による排気圧PO1との誤差を表している。なお、排気温度TO1と排気圧PO1の実測に当たり、例えば定期的に実験装置を停止させて検知面や排気管44に接続するバイパス管を洗浄するなどの洗浄処理を行って測定値の精度を維持している。図6では、排気温度TO1として入力する設定排気温度TOSをそれぞれ700°C、800°C、900°Cとしたときの計算上の排気圧PO1と実測による排気圧PO1との誤差が示されている。これによると、800°C下向き塗りつぶし三角▼及び900°C塗りつぶし四角■を設定排気温度としたときの計算上の排気圧PO1と実測による排気圧PO1との誤差は、実測による排気温度TO1を設定排気温度としたときの計算上の排気圧PO1と実測による排気圧PO1との誤差と同等かまたはそれよりも小さくなる。このことから、排気温度TO1の実測値を使用した時と少なくとも同等の精度を保障する800°C以上900°C以下の温度を設定排気温度TOSとすることが好適である。"