エンジンにより駆動される発電機と前記発電機により充電されるバッテリと前記発電機又はバッテリから電力供給される負荷と前記発電機の発電電圧を制御する発電電圧制御部とを有し、前記バッテリと前記負荷とが前記発電機の出力に並列接続される電源装置において、前記発電機及びバッテリから前記負荷に電力を供給するラインに介装されたスイッチと、前記スイッチと並列接続され電圧を降下させる回路要素と、前記発電電圧制御部が前記発電電圧を予め設定した値にする制御を行っている場合、前記スイッチをオンし、前記発電電圧制御部が前記発電電圧を前記予め設定した値よりも大きくする制御を行っている場合、前記スイッチをオフするスイッチ制御部と、を有することを特徴とする電源装置。前記回路要素は、前記発電機及びバッテリから前記負荷に電流が流れる方向が順方向とされたダイオードであることを特徴とする請求項1に記載の電源装置。前記回路要素は、抵抗であることを特徴とする請求項1に記載の電源装置。ここで、特許文献1に開示されているような装置は、発電機の出力端にはバッテリと負荷とが並列に接続されているため、発電電圧を増加させるとバッテリの充電電圧とともに負荷への供給電圧負荷電圧も増加してしまい負荷電流も増加する。例えば、通常時の発電電圧を12.5Vとした場合、負荷が1Ωと仮定すると、負荷電圧が12.5Vとなるために12.5Aの負荷電流が流れる。このとき、負荷電力は、約156W=12.5V×12.5Aになる。これに対して、減速時に発電電圧を14.5Vに増加させると、負荷電圧が14.5Vに増加するため、14.5Aの負荷電流が流れる。このとき、負荷電力は、約210W=14.5V×14.5Aになる。すなわち、減速時には、負荷電力が156Wから210Wに増加してしまう。しかし、負荷は12.5V通常時の発電電圧が印加されていれば正常な動作をするため、このような負荷電力の増加分の54W=210W-156Wは無駄に消費される電力となってしまう。これに対して、特許文献2に開示されているような装置は、バッテリと負荷との間にDC/DCコンバータを直列に挿入して負荷電圧を一定にしている。しかし、このような構成では、DC/DCコンバータを追加するためのコスト増加やDC/DCコンバータの損失が問題となる。本発明の目的は、簡単な構成で、発電電圧の増加時の負荷電力の増加の抑制を図ることである。前記課題を解決するために、本実施態様によれば、エンジンにより駆動される発電機と前記発電機により充電されるバッテリと前記発電機又はバッテリから電力供給される負荷と前記発電機の発電電圧を制御する発電電圧制御部とを有し、前記バッテリと前記負荷とが前記発電機の出力に並列接続される電源装置において、前記発電機及びバッテリから前記負荷に電力を供給するラインに介装されたスイッチと、前記スイッチと並列接続され電圧を降下させる回路要素と、前記発電電圧制御部が前記発電電圧を予め設定した値にする制御を行っている場合、前記スイッチをオンし、前記発電電圧制御部が前記発電電圧を前記予め設定した値よりも大きくする制御を行っている場合、前記スイッチをオフするスイッチ制御部と、を有することを特徴とする電源装置を提供できる。また、本実施態様において、前記回路要素は、前記発電機及びバッテリから前記負荷に電流が流れる方向が順方向とされたダイオードである。また、本実施態様において、前記回路要素は、抵抗である。本実施態様によれば、スイッチ及び電圧を降下させる回路要素を備えるといった簡単な構成で、発電電圧の増加時の負荷電力の増加の抑制を図ることができる。また、本実施態様によれば、例えば、発電機及びバッテリと負荷との間にDC/DCコンバータが挿入されている場合と比較すると、DC/DCコンバータによる損失がないので、結果的に燃料効率を高くすることができ、コスト増加を抑制できる。また、本実施態様によれば、ダイオード又は抵抗といった簡単な構成で電圧を降下させる回路要素を実現できる。本実施形態は、車両の電源装置である。図1は、車両の電源装置1の構成例を示す。図1に示すように、この電源装置1は、エンジン2、発電機3、バッテリ4、負荷5、スイッチ6、ダイオード7、車速センサ例えば車輪速センサ8、及びコントローラ9を有する。この電源装置1は、発電機3とエンジン2とがベルト10を介して接続されており、発電機3がエンジン2に駆動されて発電する。また、電源装置1では、発電機3の出力にバッテリ4及び負荷5が並列接続されている。言い換えると、電源装置1では、発電機3及びバッテリ4それぞれに対して負荷5が直列接続されている。負荷5は、例えば、エアコンやヘッドライト等といった車両に搭載されている電装部品の電気負荷である。この負荷5は、スイッチ6を介して発電機3の出力に接続されている。すなわち、電源装置1では、発電機3及びバッテリ4から負荷5に電力を供給するラインにスイッチ6が介装されている。そして、電源装置1では、ダイオード7がスイッチ6と並列接続されている。このダイオード7は、バッテリ4から負荷5に電流が流れる方向を順方向に接続されている。図2は、ダイオード7の電圧及び電流特性の一例を示す。図2に示すように、電流が変化してもダイオード7の順方向の電圧降下の変化が小さく、この例では、電流が50Aのときに順方向電圧降下が2Vとなっており、電流が10Aのときに順方向電圧降下が1.8Vとなっている。図1の説明に戻り、コントローラ9は、発電機3に発電電圧指令Vrefを出力するとともに、スイッチ6にスイッチオン指令SWonを出力する。発電電圧指令Vreは、発電機3の発電電圧を制御するための指令であり、スイッチオン指令SWonは、スイッチ6をオン及びオフするための指令である。これにより、発電機3は、発電電圧指令Vrefに追従して発電電圧が変化する。また、スイッチ6は、スイッチオン指令SWonに応じてオン及びオフする。図3は、このコントローラ9の処理の一例を示すフローチャートである。図3に示すように、ステップS1において、コントローラ9は、車速センサ8からの検出信号を取得する。続くステップS2において、コントローラ9は、前記ステップS1で取得した検出信号を基に得られる車速情報から車両が減速したか否かを判定する。コントローラ9は、車両が減速したと判定すると、ステップS3に進む。また、コントローラ9は、車両が減速していないと判定すると、該図3に示す処理を終了する。続くステップS3において、コントローラ9は、燃料供給を停止させる。続くステップS4において、コントローラ9は、発電電圧指令Vrefを増加させる。本実施形態では、コントローラ9は、例えば、発電電圧指令Vrefを通常値の12.5Vから14.5Vに増加させる。続くステップS5において、コントローラ9は、スイッチオン指令SWonをOFFにする。続くステップS6において、コントローラ9は、前記ステップS1で取得した検出信号から得られる車速が停止判定用しきい値以下か否かを判定する。ここで、停止判定用しきい値は、車両が停止したか又は停止間近かを判定するための値であり、実験値、経験値、又は理論値により予め設定されている値である。コントローラ9は、車速が停止判定用しきい値以下であると判定すると、ステップS7に進む。また、コントローラ9は、車速が停止判定用しきい値よりも大きいと判定すると、前記ステップS1から再び処理を開始する。ステップS7では、コントローラ9は、燃料供給を開始させる。続くステップS8において、コントローラ9は、発電電圧指令Vrefを減少させる元に戻す。すなわち例えば、本実施形態では、コントローラ9は、発電電圧指令Vrefを14.5Vから通常値の12.5Vに減少させる。続くステップS9において、コントローラ9は、スイッチオン指令SWonをONにする。以上のような図3の処理により、コントローラ9は、車速センサ8からの検出信号を基に得られる車速情報から車両が減速したと判定すると、燃料供給を停止させ、発電電圧指令Vrefを増加させ、かつスイッチ指令SWonをOFFにするステップS1乃至ステップS5。その後、コントローラ9は、車速が停止判定用しきい値以下であると判定したとき、燃料供給を開始させ、発電電圧指令Vrefを減少させ元に戻し、かつスイッチオン指令SWonをONにするステップS6乃至ステップS9。図4は、前述の図3の処理に基づく動作例を示す。図4に示すように、aは車速を示し、bは発電電圧指令Vrefを示し、cはスイッチオン指令SWonを示し、dはバッテリ電圧Vbattを示し、eは負荷電圧Vloadを示し、fは充電電流Ibattを示し、gは負荷電流Iloadを示す。また、条件として、加速中や停車中すなわち通常時には、発電電圧指令Vrefを12.5Vとし、スイッチオン指令SWonをONとする。このときの負荷電流Iloadを50Aとする。時間T1に減速し始めると図4a、エンジン2ヘの燃料供給を停止させ、発電機3の発電電圧指令Vrefを14.5Vに上昇させるとともにスイッチオン指令SWonをOFFにする図4b、c。なお、減速時に燃料供給を停止させる技術や発電機3の発電電圧指令を上昇させる技術は公知の技術を利用しても良い。これにより、バッテリ電圧Vbattは14.5Vになる図4d一方で、スイッチ6がOFFになるためにダイオード7が導通するようになる。この結果、ダイオード7の順方向電圧降下が電流が50Aのときに2Vであるため図2参照、負荷電圧Vloadは12.5V=14.5V-2Vに維持される図4e。また、負荷電流Iloadは50Aのままであるが図4g、バッテリ電圧Vbattが上昇しているためにバッテリ4ヘの充電電流Ibattが増加する図4f。その後、車速が零に近くなる時間T2では図4a、エンジン2ヘの燃料供給を開始させ、発電機3の発電電圧指令Vrefを12.5Vに減少させると同時にスイッチオン指令SWonをONにする図4b、c。なお、車速が零に近くなって燃料供給を開始する技術も公知の技術を利用しても良い。これにより、バッテリ電圧Vbattが12.5Vになり図4d、スイッチ6がONになるためにダイオード7がOFFになる導通しなくなる。また、負荷電圧Vloadが12.5Vに、負荷電流Iloadが50Aにそれぞれ維持される。また、バッテリ電圧Vbattを減少させたために、それに応じてバッテリ4ヘの充電電流Ibattが減少する図4f。以上のような動作中、時間T1から時間T2の期間では、負荷5及びダイオード7での消費電力の和は725W=14.5V×50Aとなる。ここで、負荷5が抵抗であると仮定すると、負荷5は0.25Ω=12.5V/50Aとなる。よって、従来技術のように、発電電圧指令Vrefの増加に合わせて負荷電圧を14.5Vにそのまま増加させてしまうと、負荷電流は58A=14.5V/0.25Ωとなり、負荷電力は841W=14.5V×58Aとなる。このようなことから、本実施形態にあっては、116W=841W-725Wの消費電力を削減できたことになる。なお、本実施形態では、負荷電圧Vloadを12.5Vとし、負荷電流Iloadを50Aとした例を示した。しかし、負荷電流Iloadがこれよりも小さくなると、ダイオード7での順方向電圧降下が小さくなり、その分、負荷電圧Vloadが上昇することになる。例えば、負荷電圧Vloadが12.5Vのときに負荷電流Iloadが10Aになると仮定すると、抵抗と仮定した場合の負荷5は1.25Ω=12.5V/10Aになる。ここで、ダイオード7での順方向電圧降下は、図2に示したように、電流が10Aのときに1.8Vであるため、時間T1から時間T2の期間では、負荷電圧Vloadは12.7V=14.5V-1.8Vとなり、負荷電流Iloadは10.2A=12.7V/1.25Ωとなる。そして、この場合、負荷5及びダイオード7での消費電力の和は148W=14.5V×10.2Aとなる。この場合、従来技術のように、発電電圧指令Vrefの増加に合わせて負荷電圧を14.5Vにそのまま増加させてしまうと、負荷電流は11.6A=14.5V/1.25Ωとなり、負荷電力は168W=14.5V×11.6Aとなる。この場合、本実施形態にあっては、20W=168W-148Wの消費電力を削減できることになる。なお、本実施形態では、コントローラ9は、例えば、発電電圧制御部及びスイッチ制御部を実現している。以上のように、本実施形態では、発電機3、バッテリ4及び負荷5が接続される回路にスイッチ6及びダイオード7を備え、コントローラ9は、発電電圧を予め設定した値例えば通常値の12.5Vにする制御を行っている場合、スイッチ6をオンし、発電電圧を予め設定した値よりも大きくする制御例えば14.5Vにする制御を行っている場合、スイッチ6をオフにしている。これにより、本実施形態では、スイッチ6及びダイオード7を備えるといった簡単な構成で、発電電圧の増加時の負荷電力の増加の抑制を図ることができる。また、本実施態様によれば、例えば、発電機3及びバッテリ4と負荷5との間にDC/DCコンバータが挿入されている従来の構成と比較すると、DC/DCコンバータによる損失がないので、結果的に燃料効率を高くすることができ、コスト増加を抑制できる。なお、前述の実施形態に限定されないことは言うまでもない。すなわち、本実施形態では、ダイオード7を抵抗に換えても良い。図5は、そのような抵抗11を有する車両の電源装置1の構成例を示す。図5に示すように、本実施形態の変形例では、前述の実施形態と同様に、抵抗11がスイッチ6と並列接続されている。このような構成において、負荷電流Iloadを50Aとし、抵抗11における電圧降下を2Vとすると、抵抗11の抵抗値は、0.04Ω=2V/50Aとなる。このようなことから、時間T1から時間T2の期間では、ダイオード7を備えた構成と同様に、消費電力は725W=14.5V×50Aとなり、従来技術との比較で得られる消費電力削減量は、116W=841W-725Wとなる。また、負荷電流Iloadが10Aの場合、抵抗11における電圧降下は、0.4V=0.04Ω/10Aとなる。このようなことから、負荷電流Iloadを50Aから10Aに低下させた場合の抵抗11における電圧降下の低下量は0.6V=2V-0.4Vになる。一方、負荷電流Iloadを50Aから10Aに低下させた場合のダイオード7に電圧降下の低下量は0.2V=2V-1.8Vである。これは、負荷電流Iloadを50Aから10Aに低下させた場合、ダイオード7と比較して抵抗11の方が電圧降下の低下量が大きいことを意味する。そして、時間T1から時間T2の期間では、抵抗11の場合、負荷電圧Vloadは14.1V=14.5V-0.4Vとなり、消費電力は約164W=14.5V×14.1V/1.25Ωとなる。この場合、従来技術との比較で得られる消費電力削減量は、4W=168W-164Wとなる。よって、負荷電流Iloadが10Aの場合、ダイオード7を備えた構成の場合の消費電力削減量は20Wであることから、消費電力の削減効果は、抵抗11を備えた本実施形態の変形例の方が小さいことがわかる。以上のように、本実施形態の変形例でも、前述の実施形態と同様に、スイッチ6及び抵抗11を備えるといった簡単な構成で、発電電圧の増加時の負荷電力の増加の抑制を図ることができる。また、本実施態様の変形例によれば、例えば、発電機3及びバッテリ4と負荷5との間にDC/DCコンバータが挿入されている従来の構成と比較すると、DC/DCコンバータによる損失がないので、結果的に燃料効率を高くすることができ、コスト増加を抑制できる。また、本実施形態の変形例では、ダイオード7を備えた構成と比較すると、消費電力の削減効果は小さくなる場合もあるが、抵抗11に置き換えている分、部品コストを抑えることができる。また、本実施形態では、発電機3及びバッテリ4から負荷5に電力を供給するラインに介装され電圧を降下させる回路要素であれば、前述のようなダイオード7や抵抗11に限定されるものではない。