ディーゼル燃焼機関の気筒毎に設けられたグロープラグと電源との間に設けたスイッチング手段を上記機関の運転を制御するエンジン制御装置から発信される駆動指令信号に基づいて開閉駆動して、上記グロープラグへの通電を制御するグロープラグ通電制御システムであって、上記グロープラグへの通電をそれぞれ個別に制御する複数のグロープラグ通電制御装置を具備し、該グロープラグ通電制御装置は、少なくとも、上記駆動指令信号に基づいて上記スイッチング手段を開閉制御する駆動制御部と、自己の気筒位置を判定する気筒位置判定手段と、上記グロープラグの異常を検出し自己診断信号を発信する自己診断部と、を具備し、上記気筒位置判定手段として、上記エンジン制御装置と各グロープラグ通電制御装置との間を繋ぎ上記駆動指令信号を伝達する通信配線経路上、上記駆動制御部の内側、又は、通信配線と上記駆動制御部とを繋ぐコネクタの内側のいずれかに気筒判別用の抵抗を介装したことを特徴とするグロープラグ通電制御システム。上記機関の気筒毎に設けた上記グロープラグ通電制御装置から発信する自己診断信号を、プルアップ抵抗を介して電源電圧に繋がれたワイヤードオア回路によって互いに接続し、上記気筒位置判定手段によって認識した自己の気筒に応じて、それぞれの自己診断信号の出力ビットを変えて出力し、上記ワイヤードオア回路によって合成した一群のデータフレームとして、上記エンジン制御装置へ発信する請求項1に記載のグロープラグ通電制御システム。上記気筒位置判定手段は、所定の抵抗値を有する複数の抵抗器を具備し、上記エンジン制御装置との間に抵抗はしご回路を形成して、該抵抗はしご回路で検出される所定位置の電圧と電圧差とから自己の気筒位置を判定する請求項1又は2に記載のグロープラグ通電制御システム。上記グロープラグ通電制御装置は、自己の気筒位置を判定する気筒位置判定モードと上記グロープラグへの通電制御を行う駆動モードとを切り換えるモード切換手段を具備する請求項1ないし3のいずれかに記載のグロープラグ通電制御システム。上記エンジン制御装置から上記グロープラグ通電制御装置へ上記駆動指令信号を送信する駆動指令信号線と、上記グロープラグ通電制御装置から上記エンジン制御装置へ自己診断信号を送信する自己診断信号線とを用いて、複数の上記グロープラグ通電制御装置を上記エンジン制御装置の一の入力ポート及び一の出力ポートを介して連結すると共に、上記モード切換手段は、上記気筒位置判定モードにおいて、上記駆動指令信号線と上記自己診断信号線とを介して、上記抵抗はしご回路を形成する請求項1ないし4のいずれかに記載のグロープラグ通電制御システム。上記駆動指令信号を発信し、上記自己診断信号を受信する上記エンジン制御装置のインターフェースにおいて、上記駆動指令信号線を上記エンジン制御装置の側で接地すると共に、上記自己診断信号線を上記エンジン制御装置の側で電源電圧に吊り上げる請求項1ないし5のいずれかに記載のグロープラグ通電制御システム。上記気筒位置判定手段は、気筒位置判定モードにおいて、上記エンジン制御装置と各グロープラグ通電制御装置との間で各グロープラグ通電制御装置の内側に設けた複数の抵抗器の一方が直列に連結され、他方が並列に連結されたときに、並列に連結された抵抗器によって検出される電圧と直列に連結された抵抗器の両端の電圧差とから自己の気筒位置を判定する請求項1ないし6のいずれかに記載のグロープラグ通電制御システム。ディーゼル燃焼機関の気筒毎に設けられたグロープラグと電源との間に設けたスイッチング手段を上記機関の運転を制御するエンジン制御装置から発信される駆動指令信号に基づいて開閉駆動して、上記グロープラグへの通電を制御するグロープラグ通電制御システムの制御方法であって、上記グロープラグへの通電をそれぞれ個別に制御する複数のグロープラグ通電制御装置を具備し、該グロープラグ通電制御装置は、少なくとも、上記駆動指令信号に基づいて上記スイッチング手段を開閉制御する制御部と、自己の気筒位置を判定する気筒位置判定手段と、上記グロープラグの異常を検出し自己診断信号を発信する自己診断部と、を具備し、少なくとも、上記グロープラグへの通電に先立って、上記モード切換手段を判定モードに設定し、上記グロープラグ通電制御装置の設けられた気筒位置を判定する気筒位置判定行程を具備することを特徴とするグロープラグ通電制御システムの制御方法。上記気筒位置判定行程によって自己の気筒位置が特定された後に、上記モード切換手段を駆動モードに設定する駆動モード切換行程を具備し、上記グロープラグへの通電制御を開始したときには、駆動指令信号を駆動モードにおける所定の周波数に設定し、駆動モードにおいてグロープラグ及びグロープラグ通電制御装置の異常が検出されたときには、上記モード切換手段を個別気筒故障判定モードに設定する個別気筒故障判定モード切換行程を具備し、駆動指令信号を個別気筒故障判定モードにおける所定の周波数とすると共に、異常が検出されているグロープラグ通電制御装置にのみ受信可能なデューティ比で発信する請求項8に記載のグロープラグ通電制御システムの制御方法。各気筒に設けた上記グロープラグ通電制御装置から出力される自己診断信号の出力同期を図る自己診断信号同期モードを具備する請求項8又は9に記載のグロープラグ通電制御システムの制御方法。第1の発明では、ディーゼル燃焼機関の気筒毎に設けられたグロープラグと電源との間に設けたスイッチング手段を上記機関の運転を制御するエンジン制御装置から発信される駆動指令信号に基づいて開閉駆動して、上記グロープラグへの通電を制御するグロープラグ通電制御システムであって、上記グロープラグへの通電をそれぞれ個別に制御する複数のグロープラグ通電制御装置を具備し、該グロープラグ通電制御装置は、少なくとも、上記駆動指令信号に基づいて上記スイッチング手段を開閉制御する駆動制御部と、自己の気筒位置を判定する気筒位置判定手段と、上記グロープラグの異常を検出し自己診断信号を発信する自己診断部と、を具備し、上記気筒位置判定手段として、上記エンジン制御装置と各グロープラグ通電制御装置との間を繋ぎ上記駆動指令信号を伝達する通信配線経路上、上記駆動制御部の内側、又は、通信配線と上記駆動制御部とを繋ぐコネクタの内側のいずれかに気筒判別用抵抗を介装したことを特徴とする請求項1。第1の発明によれば、気筒位置に応じて変化する上記気筒判別用抵抗の抵抗値によって自己の気筒位置を認識することが可能となり、気筒別に設けた上記グロープラグ通電制御装置によって個々のグロープラグの製造上の固体差や劣化状況の差に対応した個別の制御が可能となり、また、異常が検出された際に、気筒位置を特定して自己診断を実施し、異常の発生している気筒を特定し、自己診断結果を利用することが可能となる。第2の発明では、上記機関の気筒毎に設けた上記グロープラグ通電制御装置から発信する自己診断信号を、プルアップ抵抗を介して電源電圧に繋がれたワイヤードオア回路によって互いに接続し、上記気筒位置判定手段によって認識した自己の気筒に応じて、それぞれの自己診断信号の出力ビットを変えて出力し、上記ワイヤードオア回路によって合成した一群のデータフレームとして、上記エンジン制御装置へ発信する請求項2。第2の発明によれば、上記エンジン制御装置に発信される自己診断信号は、各グロープラグ通電制御装置がそれぞれ独立に異常診断を行いその結果のみを上記気筒位置判定手段によって認識した自己の気筒位置に応じたタイミングで発信したときに、それぞれの自己診断信号が対応するビットに出力され、上記ワイヤードオア回路によって、一つのまとまったデータに合成されてエンジン制御装置に伝達されるため、上記グロープラグ通電制御装置から上記エンジン制御装置に送られるデータの大きさを最小限にしながら、どの気筒で異常が発生しているか否かを確実に伝達することができる。より具体的には、第3発明では、上記気筒位置判定手段は、所定の抵抗値を有する複数の抵抗器を具備し、上記エンジン制御装置との間に抵抗はしご回路を形成して、該抵抗はしご回路で検出される所定位置の電圧と電圧差とから自己の気筒位置を判定する請求項3。第3の発明によれば、上記気筒位置判定手段に設けた抵抗器によって抵抗はしご回路が形成されたときに、気筒位置が上記エンジン制御装置から離れるほど、抵抗はしご回路に接続される抵抗器の数が増えるので、上記所定位置で検出される上記電圧と上記電圧差とは気筒位置が上記エンジン制御装置から離れるほど小さくなる。したがって、検出された上記電圧と上記電圧差とから自己の気筒位置を判定することが可能となり、エンジン制御装置の多ポート化や配線の複雑化を招くことなく複数の気筒を有するディーゼル燃焼機関の気筒毎に設けたグロープラグへの通電を制御する個別のグロープラグ通電制御装置によって気筒別の通電制御と自己診断とが可能となる。第4の発明では、上記グロープラグ通電制御装置は、自己の気筒位置を判定する気筒位置判定モードと上記グロープラグへの通電制御を行う駆動モードとを切り換えるモード切換手段を具備する請求項4。第4の発明のように、上記モード切換手段によって、上記気筒位置判定モードと上記駆動モードとを切換可能とすることにより、上記グロープラグへの通電を開始する前に、自己の気筒位置の特定を完了させ、その結果を駆動モードに切り換えてグロープラグへの通電を開始したときに利用できる。また、上記切換手段によって上記気筒位置判定モードと上記駆動モードを切換可能とすることにより、自己の気筒位置を判定するためにエンジン制御装置のポートを増やす必要がない。より具体的には、第5の発明のように、上記エンジン制御装置から上記グロープラグ通電制御装置へ上記駆動指令信号を送信する駆動指令信号線と、上記グロープラグ通電制御装置から上記エンジン制御装置へ自己診断信号を送信する自己診断信号線とを用いて、複数の上記グロープラグ通電制御装置を上記エンジン制御装置の一の入力ポート及び一の出力ポートを介して連結すると共に、上記モード切換手段は、上記気筒位置判定モードにおいて、上記駆動指令信号線と上記自己診断信号線とを介して、上記抵抗はしご回路を形成する請求項5。第5の発明によれば、上記駆動指令信号線と上記自己診断信号線とを利用して、上記エンジン制御装置と複数のグロープラグ通電制御装置とを連結して、自己の気筒位置を判定するためにエンジン制御装置のポートを増やすことなく、抵抗はしご回路を形成して、各グロープラグに個別に設けられたグロープラグ通電制御装置が自己の気筒位置を認識することができる。第6発明では、上記駆動指令信号を発信し、上記自己診断信号を受信する上記エンジン制御装置のインターフェースにおいて、上記駆動指令信号線を上記エンジン制御装置の側で接地すると共に、上記自己診断信号線を上記エンジン制御装置の側で電源電圧に吊り上げる請求項6。第6の発明によれば、気筒位置を判定するための抵抗はしご回路を形成する際に上記グロープラグ通電制御装置を接地するための新たなポートを設ける必要がなく、また、上記エンジン制御装置の自己診断信号を安定的に受信するための電源電圧と上記エンジン制御装置の接地との間の電圧を上記抵抗はしご回路によって分圧して、各グロープラグ通電制御装置の気筒位置を判定することができる。さらに、エンジン制御装置から発信される駆動指令信号のオンオフを上記電圧検出手段からの検出結果の取り込みや上記電圧差検出手段からの検出結果の取り込みの切換に利用できる。より具体的には、第7の発明のように、気筒位置判定手段は、気筒位置判定モードにおいて、上記エンジン制御装置と各グロープラグ通電制御装置との間で各グロープラグ通電制御装置の内側に設けた複数の抵抗器の一方が直列に連結され、他方が並列に連結されたときに、並列に連結された抵抗器によって検出される電圧と直列に連結された抵抗器の両端の電圧差とから自己の気筒位置を判定する請求項7。第7の発明によれば、自己の気筒位置を判定可能なグロープラグ通電制御装置が実現できる。第8の発明では、ディーゼル燃焼機関の気筒毎に設けられたグロープラグと電源との間に設けたスイッチング手段を上記機関の運転を制御するエンジン制御装置から発信される駆動指令信号に基づいて開閉駆動して、上記グロープラグへの通電を制御するグロープラグ通電制御システムの制御方法であって、上記グロープラグへの通電をそれぞれ個別に制御する複数のグロープラグ通電制御装置を具備し、該グロープラグ通電制御装置は、少なくとも、上記駆動指令信号に基づいて上記スイッチング手段を開閉制御する制御部と、自己の気筒位置を判定する気筒位置判定手段と、上記グロープラグの異常を検出し自己診断信号を発信する自己診断部と、を具備し、少なくとも、上記グロープラグへの通電に先立って、上記モード切換手段を判定モードに設定し、上記グロープラグ通電制御装置の設けられた気筒位置を判定する気筒位置判定行程を具備する請求項8。第8の発明によれば、各グロープラグへ通電を開始する前に、自己の気筒位置の確認がなされるので、従来の一つのグロープラグ通電制御装置で行っているのと同様の気筒別の通電制御、気筒別の故障診断が可能となる。第9の発明では、上記気筒位置判定行程によって自己の気筒位置が特定された後に、上記モード切換手段を駆動モードに設定する駆動モード切換行程を具備し、上記グロープラグへの通電制御を開始したときには、駆動指令信号を駆動モードにおける所定の周波数に設定し、駆動モードにおいてグロープラグ及びグロープラグ通電制御装置の異常が検出されたときには、上記モード切換手段を個別気筒故障判定モードに設定する個別気筒故障判定モード切換行程を具備し、駆動指令信号を個別気筒故障判定モードにおける所定の周波数とすると共に、異常が検出されているグロープラグ通電制御装置にのみ受信可能なデューティ比で発信する請求項9。第9の発明によれば、グロープラグ毎に設けたグロープラグ通電制御装置に異常が発生した場合に、異常の発生しているグロープラグ通電制御装置の故障の状態をより詳細に判定することが可能となる。第10の発明では、各気筒に設けた上記グロープラグ通電制御装置から出力される自己診断信号の出力同期を図る自己診断信号同期モードを具備する請求項10。第10の発明によれば、各気筒に設けた上記グロープラグ通電制御装置殻発信される自己診断信号の出力タイミングのズレによるエンジン制御装置の側での誤認識を防止し、信頼性の高い異常検出を行うことができる。図1を参照して、本発明の第1の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1の概要について説明する。本発明のグロープラグ通電制御システム1は、詳述略の複数n気筒の気筒を有するディーゼル燃焼機関2の気筒毎に設けたグロープラグ101~nへの通電を各グロープラグ通電制御装置GCU1001~nによって個別に制御している。エンジン制御装置ECU3は、機関2の運転状況を検出する運転状況検出手段4からの情報に基づいて、運転状況に応じた駆動指令信号SIを算出し、駆動指令信号線WIRSIを経由して各GCU1001~nに発信すると共に、自己診断信号線WIRDIを経由して各GCU1001~nから発信された自己診断信号DIを受信している。本実施形態においては、ECU3のインターフェースI/F30に設けられた一の出力ポートPSIと複数のGCU1001~100nとが駆動指令信号線WIRSIを介して直接接続され、一の入力ポートPDIとECU3に最も近いGCU1001とが接続され、さらに他のGCU1002~nは、GCU1001から自己診断信号線WIRDIを用いて各GCU1002~nの出力ポートPDI、PDI0を介してそれぞれ順に数珠つなぎに接続されている。各GCU1001~nは、それぞれ、駆動制御部DCU1101~n、気筒位置判定手段IDU1201~n、自己診断部DIU1301~nとこれらをロジック又はプログラム制御する制御部PRG1401~nとによって構成されている。DCU1101~nは、駆動指令信号SIに基づいて、後述する制御方法によってスイッチング手段116を開閉制御して各グロープラグ101~nへの通電を制御する。IDU120は、後述する気筒位置判定方法によって、それぞれのGCU1001~nの設けられた気筒位置を判定する。DIU130は、各グロープラグ101~n及び、GCU1001~nに発生する異常を後述する判定方法によって検出し、自己診断信号DIを発信する。図2を参照して、本実施形態におけるGCU1001~nを構成するDCU1101~n、IDU1201~n、DIU1301~nのより具体例な構成について説明する。なお、本発明においては、気筒位置を判定する気筒判定モードと通常の駆動制御を行う駆動モードとにおいてモード切換手段として設けられた所定のスイッチ112、121、126、131の切り換えによって、GCU1001~nを構成する各部DCU1101~n、IDU1201~n、DIU1301~nの構成を変化させてモードの切り換えを行うことを特徴としているため、先ず、各モードにおける各部DCU1101~n、IDU1201~n、DIU1301~nの構成について説明する。図2aに示すように、駆動モードにおけるDCU1101~nは、プルアップ抵抗111、第1の駆動モードスイッチ112、コンパレータ113、定電圧電源115、パルス調整ロジック114、スイッチング素子116を含むドライバによって構成されている。ECU3のI/F30には、ECU3側で接地されるトランジスタ301が設けられ、ECU3とGCU1001~nとを接続し駆動指令信号SIを伝達する駆動指令信号線WIRSIは、駆動モードにおいては、第1の駆動モードスイッチ112が閉じられているので、GCU1001~n側で、電源電圧として供給されるバッテリ電圧Bに切換SW112及びプルアップ抵抗111を介してプルアップされている。定電圧電源115は、コンパレータ113にバッテリ電圧Bを分圧した基準電位VSDを与えている。コンパレータ113には、駆動指令信号SIに応じて開閉されるバッテリ電圧Bと基準電位VSDとが入力され、これらの比較によって、出力電圧のHI、LOが切り換えられるので電圧の変動の影響を受けることなく確実に駆動指令信号SIがGCU1001~n側に伝達される。パルス調整ロジック114は、コンパレータ113の出力電圧を後述する気筒判定方法によって特定された気筒位置に応じた個別の駆動指令信号に変換する。パルス調整ロジック114から発信された駆動指令信号によって、ドライバに設けられたスイッチング素子116が開閉され駆動電圧BATTの通電と停止が制御され、所定のデューティ比でグロープラグ10に電力が供給される。スイッチング素子116には、MOSFET、IGBT等の半導体パワーデバイスが用いられている。各DCU1101~nの入力ポートは、各DCU1101~nに分配するように接続された駆動指令信号線WIRSIによってECU3の一の出力ポートPSIにそれぞれ接続されており、各DCU1~nに駆動指令信号SIが直接伝達され、それぞれのDCU1101~nに設けられたパルス調整ロジック114によって、気筒位置に応じた位相の調整が図られる。例えば、各DCU1~nに同時に入力された駆動指令信号SIに対して、パルス調整ロジック114によって、認識された自己の気筒位置に応じて、気筒順に1周期ずつ遅らせたり、1/4周期ずつ遅らせたりすることができる。図2bに示すように、気筒判定モードにおいて、IDU1201~nは、第1の判定モードスイッチ121、電圧差検出用抵抗器122、第2の判定モードスイッチ126、電圧差検出手段124、電圧検出用抵抗器127、電圧検出手段123、気筒判定ロジック125によって構成されている。また、気筒判定モードにおいては、第1の判定モードスイッチ121及び第2の判定モードスイッチ126が閉じられ、ECU3のバッテリ電圧Bと接地とが、プルアップ抵抗302、自己診断信号線WIRID、IDU1201~n、駆動指令信号線WISI、トランジスタ301を介して接続された状態となる。電圧差検出手段124は、所定位置として、GCU100のDI端子とDI0端子との間に接続される電圧差検出用抵抗器122抵抗値R122Ωの両端の電圧差ΔV1~nを検出し、電圧検出手段123は、バッテリ電圧Bをプルアップ抵抗302抵抗値R302Ωと電圧検出用抵抗器127抵抗値R122Ωとによって案分された電圧差検出用抵抗器122抵抗値R122Ωの上流側の所定位置として、GCU100のDI端子に入力される電圧V1~nを検出する。気筒位置判定手段125は、検出された電圧差ΔV1~nと電圧V1~nとから、気筒の位置を判定し、その結果を自己診断信号DIとして出力し、その結果は、上述の駆動モードにおいて、個別の駆動指令信号を発信するのに利用される。各GCU1001~nに設けられた複数のIDU1201~nが駆動指令信号線WIRSI及び自己診断信号線WIRIDを介してエンジン制御装置の一の入力ポート及び一の出力ポートとに接続されているため、気筒の位置によって接続される電圧差検出用抵抗器122及び電圧検出用抵抗器127の数が異なるので、それぞれの電圧差検出手段124と電圧検出手段123とによって、検出された電圧差ΔV1~nと電圧V1~nとから、それぞれの気筒の位置を判定することができる。気筒判定モードにおいて、電圧検出用抵抗器127は、各GCU1001~nに対して並列となるように設けられ、電圧差検出用抵抗器122は、各GCU1001~nに対して、気筒順に直列となるように設けられている。図2cに示すように、駆動モードにおけるDIU1301~nは、第2の駆動モードスイッチ131、プラグ電流検出プラグ電圧検出回路132、異常判定手段135、スイッチング手段MOSFET136によって構成されている。各DIU1301~nのプラグ電流検出プラグ電圧検出回路132には、公知のプラグ電流検出、プラグ電圧検出回路が適宜採用できる。プラグ電流検出回路、プラグ電圧検出回路によって検出されたプラグ電流IGL及びプラグ電圧VGLによってGCU1~nの駆動補助及び異常診断に利用されている。異常判定手段135は、プラグ電流IGLとプラグ電圧VGLとから、断線、劣化、短絡等の各グロープラグ1~n及びGCU1001~nの異常の有無を判定し、その結果を自己診断信号IDとして発信する。スイッチング手段136のドレインは、自己診断信号線WIRID、プルアップ抵抗302を介してECU3側でバッテリ電圧Bにプルアップされており、スイッチング手段136のソースは、GCU1001~n側で接地されている。異常判定手段135の出力はてスイッチング手段136のゲートに接続され、自己診断信号IDの高低に応じてスイッチング手段136が開閉され、自己診断信号線WIRDIを介してECU3側に伝達されている。駆動モードにおいては、第2の駆動モードスイッチ131が閉じられているので、各グロープラグ101~nに設けた複数のIDU130が並列してI/F30を介してECU3に接続されることとなる。図3を参照して本実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1の判定モードと駆動モードとを切り換えを可能とする構成例について説明する。本発明においては、各GCU1001~nが自身の位置を判定する判定モードと、グロープラグ11~nへの通電を制御する駆動モードとを切り換えることにより、ECU3とGCU1001~nとを繋ぐ駆動指令信号線WIRSI及び自己診断信号線WIRIDを、判定モードでは、気筒位置を特定するための分圧抵抗はしご回路の形成に用い、駆動モードでは、駆動指令信号線WIRSI及び自己診断信号線WIRIDを、それぞれの本来の用途である駆動指令信号SIの伝達及び自己診断信号DIの伝達に用いている。図3に示すように、駆動指令信号線WIRSIには、駆動モードにおいて駆動指令信号線WIRSIとバッテリ電圧とをプルアッププルアップ抵抗111を介して接続するための駆動モードスイッチ112と、判定モードにおいて駆動指令信号線WIRSIと分圧電圧検出用抵抗器127を介して自己診断信号WIRDIとを繋ぐための第1の判定モードスイッチ126とが接続されている。第1の駆動スイッチ112と第1の判定モードスイッチ126とは、互いに排他的に作動し、一方が閉じられたときには他方が開放されるように構成されている。さらに、自己診断信号線WIRDIには、駆動モードにおいて、GCU1001~nのDI端子とDI0端子とを短絡する第2の駆動モードスイッチ131と、判定モードにおいてGCU1001~nのDI端子とDI0端子との間に電圧差検出用抵抗器122を介装するための第2の判定モードスイッチ121とが接続されている。第2の判定モードスイッチ121と第2の駆動モードスイッチ131とは、互いに排他的に作動し、一方が閉じられたときには他方が開放されるように構成されている。本実施形態に示すように、それぞれを別のスイッチで構成しても良いし、一つのスイッチで二者択一的に切換られるように構成しても良い。なお、本実施形態において、各GCU1001~nは、全く同じ構成で良いため、本図においては、GCU1002~nの内部の構成を省略して記載してある。判定モードにおいては、第1の判定モードスイッチ126と第2の判定モードスイッチ121とが閉じられ、第1の駆動モードスイッチ112と第2の駆動モードスイッチ131とが開放され、上述した、IDU1201~nが形成される。また、駆動モードにおいては、第1の判定モードスイッチ126と第2の判定モードスイッチ121とが開放され、第1の駆動モードスイッチ112と第2の駆動モードスイッチ131とが閉じられ、上述した、DCU1101~nとDIU1301~nとが形成される。図4を参照して本発明の第1の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1に用いられる気筒位置判定方法について説明する。なお、本判定方法を実施するためのプログラム若しくはロジックは、図1に示したPRG1401~nのそれぞれに記憶され各グロープラグ1001~nにおいてそれぞれ独立して実施される。ディーゼル燃焼機関2の運転を開始すべく、図略のキースイッチが投入されると、判定モードを実施すべく、図4に示したフローチャートにしたがって各GCU1001~nの制御対象となる気筒位置の判定が開始される。ステップS100の判定モードセット行程では、グロープラグ10への通電開始に先立って、自己の気筒位置を判定するためにGCU1001~nを判定モードに設定すべく、第1の判定モードスイッチ126及び第2の判定モードスイッチ126が閉じられ、第1の駆動モードスイッチ112及び第2の駆動モードスイッチが開放される。次いで、ステップS110の電圧検出行程では、電圧検出手段123によって、各ブロープラグ1001~nのDI端子における電圧V1~nの絶対値がモニタされる。続いて、ステップS120の電圧差検出行程では、電圧差検出手段124によって、電圧差検出用抵抗器122の両端の電圧差ΔV1~nがモニタされる。次いでステップS130の気筒数N判定行程では、検出された電圧V1~n及び電圧差ΔV1~nを気筒判定手段125内に設けたマップデータ等の閾値と比較し、ディーゼル燃焼機関2の総気筒数Nを判別する。気筒数nによって、判定モードにおいて、IDU1201~nに接続される電圧差検出用抵抗器122及び電圧検出用抵抗器127の数が増し、各電圧差検出用抵抗器1221~n及び電圧検出用抵抗器1271~nに流れる電流が小さくなり、各IDU120において検出される電圧V1~n及び電圧差ΔV1~nが小さくなる。これを予め用意したマップデータ等の閾値と比較することによって、燃焼機関2の総気筒数Nを判定できる。ステップS130の気筒数N判定行程で、電圧差検出に何らかの異常が発生し、総気筒数Nの特定ができない場合には、判定Noとなり、ステップS110に戻り再度気筒数Nの判定が行われる。総気筒数Nの特定が完了した場合には、判定Yesとなり、ステップS140~ステップS170の自己気筒判定行に進む。ステップS140の自己気筒判定行程では、検出した電圧値V1~nを、N気筒目である場合の電圧閾値VREFNL~VREFNHとの比較によって閾値判定する。例えば、電圧値V1~nが、N気筒目である場合の電圧閾値VREFNLより大きくよりVREFNH小さければ、自己気筒がN気筒目であることが特定され、判定Yesとなり、判定が終了し、電圧値V1~nが、電圧閾値VREFNL以下であり、自己気筒の位置が特定されなければ、判定Noとなり、ステップS150に進み、N―1気筒目である場合の閾値VREFN-1L~VREFN-1Hとの比較によって、閾値判定する。自己気筒がN-1気筒目であることが特定されれば、判定Yesとなり、判定が終了し、自己気筒の位置が特定されなければ、判定Noとなり、ステップS160に進み、N―2気筒目である場合の閾値VREFN-2L~VREFN-2Hとの比較によって、閾値判定する。比較する気筒の位置を減らしながら閾値判定を繰り返し、2気筒目である場合の閾値VREF2L~VREF2Hと電圧値V1~nとの比較によって、自己気筒が2気筒目か1気筒目かが特定されれば、全ての判定が終了する。また、N気筒目のDI0端子はOPENとなっているので、電圧差検出用抵抗器122の両端に電圧差が生じず、ΔVn=0vとなるので、直ちにN気筒目であることが判定できる。図5を参照して、本実施形態における具体的な気筒判定方法について4気筒の場合を例に説明する。図5aに示すように、判定モードにおいては、ECU3側に設けたI/F30のプルアップ抵抗302を介して接続されるバッテリ電圧BとECU3側に設けたI/F30のトランジスタ301を介して接続される接地との間に、GCU1001~4に設けた電圧差検出用抵抗器122と電圧検出用抵抗器127とが連結され、各GCU1~4に設けた電圧検出手段123、電圧差検出手段124で検出される電圧V及び電圧差ΔVは、それぞれ気筒位置によって、V1~V4、ΔV1~ΔV4に変化する。ECU3から駆動指令信号SIが発信され、ECU3のトランジスタ301が開閉されると、各GCU1001~nで検出される電圧V1~nは、本図bのように、気筒位置によって変化する。具体的な、電圧閾値電圧VREF1~nの一例として、例えば、バッテリ電圧Bが12v、プルアップ抵抗302の抵抗値R302が1kΩ、電圧差検出用抵抗器122の抵抗値R122が10kΩ、電圧検出用抵抗器127の抵抗値R127が1kΩであるとき、±5の閾値を設定した場合、1気筒目に対しては、VREF1=8.7~9.6vが閾値として与えられ、2気筒目に対しては、VREF2=6.9~7.6vが閾値として与えられ、3気筒目に対しては、VREF3=5.8~6.4vが閾値として与えられ、4気筒目に対しては、ΔV=0又は、VREF4=4.8~6.4vが与えられる。例えば、3気筒目に設けられたGCU1003の場合、電圧検出手段123によって6.11vが検出された場合、ステップS140で6.11v>4.7~5.4vであるので、判定Noとなり、ステップS150に進み、ステップS150で5.8v<6.11v<6.4vであるので、判定Yesとなり、3気筒目であることが特定される。図6を参照して、気筒位置判定モードで用いられる最大気筒数Nを決定するための閾値及び気筒位置を判定するための閾値の決定方法について説明する。本図aに示すように、電圧検出手段123で検出される各GCU1001~nのDI端子における電圧V1~nは、総気筒数Nが多い程、また、気筒位置がECU3から離れる程、バッテリ電圧Bと接地との間で、複数のGCU間で並列に接続される電圧検出用抵抗器127の数と直列に接続される電圧差検出用抵抗器122の数とが増え、電圧V1~nが下がり、本図bに示すように、電圧差検出手段124によって検出されるDI端子とDI0端子との間の電圧差ΔV1~nも下がる。本図cに示すように、予め電圧差ΔV1~nと電圧V1~nとの関係をマップデータ化しておけば、任意の電圧差ΔViと電圧Viに対して総気筒数Nを決定できる。図7、図8を参照して、本発明の第1の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1に用いられる駆動モードへの切換と駆動モードでの異常検出方法及び、異常検出時の個別気筒故障判定モードにおける個別故障判定方法について説明する。なお、本実施形態においては、4気筒の場合を例として説明する。ステップS200の始動行程で、キースイッチが投入されると、各GCU1001~nに電圧が供給され、上述した、ステップS100の判定モード切換行程を経て、ステップS110~S170の気筒位置判定行程が開始され、総気筒数Nが判定され、さらに各GCU1001~nの気筒位置の判定が行われる。気筒位置が判定されると、ステップS210の駆動モード切換行程において、第1の判定モードスイッチ122、第2の判定モードスイッチ126が開放され、第1の駆動モードスイッチ112、第2の駆動モードスイッチ131が閉じられる。次いでステップS220のグロープラグ通電行程において、グロープラグ10への通電が開始される。このとき、ECU3において算出された駆動指令信号SIは、周波数30Hzのパルス信号として、伝達され、機関2の運転状況に応じて算出された所定のデューティ比で各GUC1001~nに設けたそれぞれのスイッチング素子116をパルス調整手段114で調整されたタイミングで開閉駆動する。ステップS230の通電時故障判定行程では、グロープラグ101~nへの通電中に、各GCU1001~nに設けたプラグ電流検出手段132及び、プラグ電流検出回路133によって各グロープラグ1001~nに流れるプラグ電流IGLが検出され、各GCU1001~nに設けたプラグ電圧検出回路134によって各グロープラグに印加されるプラグ電圧VGLが検出され、プラグ電流IGLとプラグ電圧VGLとから、各グロープラグ101~n及びGCU1001~nについて通電中常時故障の有無が異常判定手段135によって判定される。このとき、5周期毎に、正常かいずれかの気筒に異常があるかが判定され、自己診断信号DIが出力される。ステップS230で故障がなければ、故障なし判定となり、正常であることを示す自己診断信号DIが発信され、ステップS240の通電動作継続行程に進み、通常の通電動作が継続される。この時ダイアグ信号として、正常モード出力が成される。ステップS230で故障が検出されると、故障あり判定となり、ステップS250の故障診断信号出力行程に進む。この時ダイアグ信号として、異常モード出力が成される。ステップS250の故障診断信号出力行程では、各GCU1101~nから、故障診断信号ダイアグDIが出力され、ECU3へ伝達される。ステップS260のECU気筒判定行程では、ECU3側でDIの出力されたDIの読み取りによって故障している気筒について故障フラグを立てるなどにより特定し、故障した気筒の特定に成功すれば、判定Yesとなり、ステップS270の通電動作停止行程に進む。ステップS250のECU気筒判定行程で、DIの読み取りエラー等により、故障した気筒の特定ができない場合には、判定Noとなり、ステップS230に戻り、故障判定を繰り返す。ステップS270の通電動作停止行程では、各グロープラグ101~4の内故障と判定されたグロープラグへの通電を停止する。次いで、ステップS280の個別気筒故障判定モード切換行程では、ECU3からの駆動指令信号SIの発信周期を駆動モードにおける駆動モード周期TDRV例えば、30Hzから、個別判定モードにおける個別判定モード周期TJDG例えば、60Hzに切り換える。故障の発生しているGCU1001~4にのみ駆動指令信号SIを伝達するため、グロープラグ101~4又はGCU1001~4に故障が発生している気筒が気筒1~4の内、1気筒目の場合には、ステップS290に示すように駆動指令信号SIの20デューティで出力し、2気筒目の場合には、ステップS300に示すように駆動指令信号SIの40デューティで出力し、3気筒目の場合には、ステップS310に示すように駆動指令信号SIの60デューティで出力し、4気筒目の場合には、ステップS320に示すように駆動指令信号SIの80デューティで出力する。ステップS330の個別自己診断信号DI出力行程では、各GCU1001~4は、自身の気筒位置に応じたデューティ比の駆動指令信号SIのみを受信し、詳細な異常の内容について診断を行う。このとき、対象とするGCU以外は無応答となり、所定のデューティ比の駆動指令信号SIを受信したGCU1001~nが個別の故障モードを表す自己診断信号DIを出力する。図9を参照して、第1の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1の駆動モードにおける、GCU1001~nの構成について説明する。なお、各GCU1001~n内部の構成は、全て共通の構成であるので、GCU1001以外は、内部の構成を省略してある。図9に示すように、駆動モードでは、第1の駆動モードスイッチ112と第2の駆動モードスイッチ131が閉じられている。ECU3側で接地されたトランジスタ301に接続された駆動指令信号線WIRSIは、各GCU1001~n側でプルアップ抵抗111を介してバッテリ電圧Bにプルアップされている。ECU3から発信された駆動指令信号SIにしたがってコンパレータ113の入力の高低が切り替わり、コンパレータ113に入力された基準電位との比較によって電圧変動等の影響が排除され、Hi、Loの安定した2値出力となってコンパレータ113から出力される。パルス調整ロジック114では、コンパレータ113の出力電圧を上述の気筒判定モードにおいて特定された気筒位置に応じた個別の通電信号G1~nに変換し、スイッチング素子116を開閉駆動する。スイッチング素子116の開閉駆動により、スイッチング素子116に入力された駆動電圧BATTが、ECU3によって算出された駆動指令信号SIに対応する所定のデューティ比でグロープラグ10へ供給される。一方、各GUC1001~nのDI端子及び、DI0端子は、自己診断信号線WIRIDを介してECU3の一の入力ポートPDIに連結され、さらにECU3側でプルアップ抵抗302を介してバッテリ電圧Bにプルアップされ、各GCU1001~nのDI端子及び、DI0端子は、順に連結されている。グロープラグ10とスイッチング素子116との間には、電流検出手段132が設けられ、電流検出手段133及び電圧検出手段134によって、駆動時にグロープラグ10に流れるプラグ電流IGL及びプラグ電圧VGLを検出し、異常判定手段135によって、各GCU1001~nが制御するグロープラグ101~nの過昇温、劣化、断線等の異常及び、各GCU1001~nとグロープラグとの間に発生する過電流、短絡、断線等の異常を検出している。本実施形態においては、機関2の気筒毎に設けたGCU1001~nのそれぞれから発信する自己診断信号DIは、プルアップ抵抗302を介して電源電圧Bに繋がれ、ワイヤードオア回路を形成するよう互いに接続されている。気筒位置判定手段IDU1201~nによって認識した自己の気筒に応じて、それぞれの自己診断信号の出力ビットを変えて出力し、ワイヤードオア回路で合成した一群のデータフレームとして、エンジン制御装置3へ発信する。異常判定手段135によって異常が検出さると、自己診断信号DIが発信され、MOSFET136が開閉駆動され、ECU3側に2値のシリアルデータとして送信される。上述したように、駆動モードにおいて、各GCU1001~nのそれぞれの自己診断信号IDが、各GCU1001~nに設けられたパルス調整ロジック114によって調整された駆動指令信号SIの開閉タイミングに合わせて発信され、それが一本の自己診断信号線WIRDIによって合一され、ECU3側に送信されている。なお、各GCU1001~nからの自己診断DIの発信は、駆動指令信号SIに同期しており、駆動指令信号SIの立ち上がりに対して所定の読み取りタイミングで遅延させることも可能である。上述の如く、故障ありと判定されると、ECU3によって、通電動作が停止され、駆動指令信号SIの発信周期を個別気筒故障判定モードに切換られる。ECU3は、故障の発生している気筒位置に合わせたデューティ比の駆動指令信号SIを個別判定モード周期TJDG例えば、60Hzによって発信する。各GCU1001~nは、デューティ比の違いによって、自己の受け取るべき駆動指令信号SIのみを受信し、詳細な故障診断を行い、故障の発生している気筒のみが自己診断信号DIを発信する。また、ディーティ比の違いは、SI入力回路にて周期とDutyを検出することによって認識でき、公知の内部ロジック回路にて判定可能である。図10を参照して、4気筒の場合の駆動モードにおいて発信される自己診断信号の具体例について説明する。各GCU1001~4から発信される自己診断信号DIが並列に接続されているので、本図aに示すように、正常時には、各GCU1001~4の正常であることを示す出力が順に立ち上がるが、一周期ずつずれて出力されるため、互いに打ち消し合い、ECU3には、1気筒目から4気筒目までが正常であることを示すように全てのデータビットがLoとなり、GCU1004からの自己診断信号DIの立ち下がりに同期して、判定の終了を示す、データビットがHiとなった自己診断信号DIが伝達される。一方、例えば2気筒目に故障がある場合、本図bに示すように、各GCU1001~4の内、2気筒目のみ正常であることを示す自己診断信号が立ち上がらないため、ECU3に伝達される自己診断信号DIは、1気筒目の自己診断信号の立ち下がりに同期して立ち上がり、3気筒目の自己診断信号の立ち上がりに同期して立ち上がった2気筒目が異常であることを示すデータビットがHiとなり、4気筒目の自己診断信号の立ち下がりに同期して、判定の終了を示す、データビットがHiとなった自己診断信号DIが伝達される。図11を参照して、上述したように何らかの故障が検出された場合の個別気筒判別モードにおける判定結果の具体例について説明する。個別判定モードでは、本図aに示すように、故障の検出されたGCU1001~4に対応するデューティ比の個別判定モードの駆動指令信号SIが個別判定モード周期TJDGで、ECU3から発信される。各GCU1001~4では、上述の気筒位置判定によって判定された自己の気筒位置に基づいて、個別判定モードにおける受信可能な駆動指令信号SIのデューティ比が設定される。例えば、4気筒の場合、1気筒目は、20デューティ、2気筒目は40デューティ、3気筒目は60デューティ、4気筒目は80デューティの駆動指令信号を受信可能となっている。本図bに示すように、40デューティ、60Hzで発信された駆動指令信号に対して、GCU1002で、異常診断がなされ、所定の故障モードに応じた自己診断信号DIが出力され、正常なGCU1001、3、4は、40デューティの駆動指令信号を受信しないので、全ての期間に対して自己診断信号は出力されなくなり、全体としては、GCU1002の自己診断信号を反転した信号がECU3に伝達される。図12を参照して本発明の第2の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1aについて説明する。上記実施形態においては、図1に示すように、グロープラグ10とGCU100とが一体に設けられたグロープラグ通電制御装置1について説明したが、図12に示すように、各GCU1001~nを各グロープラグ10と分離し、その近傍に載置して、通電線WIRGLを介して各GCU1001~nと各グロープラグ10とを接続した構成としても良い。本実施形態においても上記実施形態と同様の効果が発揮される。図13、図14を参照して本発明の第3の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1bについて説明する。上記実施形態においては、気筒一判定手段120として、GCU100内に電圧差検出用抵抗器122及び電圧検出用抵抗127を設けて、ECU3との間で抵抗はしご回路を形成することによって、気筒位置に応じて変化する合成抵抗の値から自己の気筒位置を認識する構成を示したが、本実施形態のように、駆動指令信号SIを伝達する通信配線経路上ハーネスWIRSIに、気筒位置に応じて異なる抵抗値R1221~R122n-1を有する気筒判別用抵抗122b1~nを設けた構成としても良い。本実施形態によれば、図14aに示すように、1気筒目の駆動指令信号SIがオンとなったときの電圧ΔVのHi側の電位は、GCU100b1側でプルアップ抵抗111を介して電源電圧Bに吊り上げられており、Lo側の電位は、気筒判別用抵抗122b1の抵抗値R1221と、プルアップ抵抗111の抵抗値R111とによって、電源電圧Bとフィルタコンデンサ115aとの間の電圧ΔVを案分した電位V1となり、本図bに示すように、2気筒目の駆動指令信号SIがオンとなったときの電圧ΔVのHi側の電位は、GCU100b2側でプルアップ抵抗111を介して電源電圧Bに吊り上げられており、Lo側の電位は、気筒判別用抵抗122b2の抵抗値R1222と、プルアップ抵抗111の抵抗値R111とによって、電源電圧Bとフィルタコンデンサ115aとの間の電圧を案分した電位V2となり、本図cに示すように、n気筒目の駆動指令信号SIがオンとなったときの電圧ΔVのHi側の電位は、GCU100bn側でプルアップ抵抗111を介して電源電圧Bに吊り上げられており、Lo側の電位は、気筒判別用抵抗122bnの抵抗値R122nと、プルアップ抵抗111の抵抗値R111とによって、電源電圧Bとフィルタコンデンサ115aとの間の電圧ΔVを案分した電位Vnとなる。このとき、本実施形態においては、R1221<R1222<<R122n、又は、R1221>R1222>>R122nとなるように設定されているので、エンジン制御装置に近い方から気筒順に気筒判別用抵抗1121~nを徐々に大きくした場合には、駆動指令信号SIがオンとなってときのLo側の電位V1、V2、Vnは徐々に小さくなり、反対に、エンジン制御装置に近い方から気筒順に気筒判別用抵抗1121~nを徐々に小さくした場合には、駆動指令信号SIのLo側の電位V1、V2、Vnは徐々に大きくなる。したがって、駆動指令信号SIのLo側の電位V1、V2、Vnを、閾値判定すれば、自己の気筒位置を認識することができる。なお、本実施形態において、1気筒目の気筒判別用励行1121は省略しても良い。この場合、駆動指令信号SIがオンとなったときのLo側の電位V1は、0vとなる。図15、図16を参照して本発明の第4の実施形態におけるグロープラグ通電制御システム1cについて説明する。上記第3の実施形態においては、気筒判別用抵抗122b1~nとして、気筒位置に応じて徐々に変化する抵抗値R122b1~nのものを配設して気筒位置を判別する構成を示したが、本実施形態においては、駆動指令信号SIを伝達する通信配線経路として設けた駆動信号用ハーネスWIRSI上であって、自身のGCU100c1~n-1と次の気筒に設けられるGCU100c2~nとの間に一定の抵抗値R122c1~nを有する気筒判別用抵抗122c1~nが設けられている。また、ハーネスWIRSIとGCU100c1~nとを接続するコネクタの内側に気筒判別用抵抗122c1~nを載置しても良い。このような構成とすることによって、図16aに示すように、1気筒目の駆動指令信号SIがオンとなったときの電圧ΔVのHi側の電位は、GCU100c1側でプルアップ抵抗111を介して電源電圧Bに吊り上げられており、Lo側の電位V1は0vとなっており、本図bに示すように、2気筒目の駆動指令信号SIがオンとなったときの電圧ΔVのHi側の電位は、GCU100c2側でプルアップ抵抗111を介して電源電圧Bに吊り上げられており、Lo側の電位は、気筒判別用抵抗122c2の抵抗値R1221と、プルアップ抵抗111の抵抗値R111とによって、電源電圧Bとフィルタコンデンサ115aとの間の電圧を案分した電位V2となり、本図cに示すように、n気筒目の駆動指令信号SIがオンとなったときの電圧ΔVのHi側の電位は、GCU100cbn側でプルアップ抵抗111を介して電源電圧Bに吊り上げられており、Lo側の電位は、n―1個の気筒判別用抵抗122cが直列に接続され、抵抗値R122のn-1倍の抵抗値と、プルアップ抵抗111の抵抗値R111とによって、電源電圧Bとフィルタコンデンサ115aとの間の電圧を案分した電位Vnとなる。したがって、上記実施形態と同様、駆動指令信号SIがオンとなったときに、Lo側の電位を閾値判定すれば、自己の気筒位置を認識することができる。なお、上記実施形態においては、公知の電流検出、電圧検出回路132として、電流検出手段として、グロープラグ10の上流側に既知の抵抗値を有するシャント抵抗等を設けて、その両端の電位を計測して、プラグ電流IGPを検出し、スイッチング手段116の出力電圧を検出してプラグ電圧VGPとし、プラグ電流IGP及びプラグ電圧VGPの値から、断線等異常の有無を検出する例を示したが、本実施形態のように、電流検出手段132として、半導体スイッチング素子135のトランジスタセルの一部を利用してカレントミラー回路を構成し、ミラー電流を検出するようにしても良い。このような構成とすることにより、シャント抵抗による損失を少なくすることもできる。なお、本実施形態においては、図15に示したように、電源電圧Bを伝達する駆動電源用ハーネスWIRBと、駆動信号用ハーネスWIRSIと、自己診断信号用ハーネスWIRIDとを一対のコネクタ内でまとめてGCU100c1~n側と接続する構成を示したが、電力線駆動電源用配線WIRBと信号線駆動信号用ハーネスWIRSI及び自己診断信号用ハーネスWIRIDとを分けて配線するようにしても良い。図17、図18を参照して、本発明のグロープラグ通電制御システムに用いられる自己診断信号の他の実施形態について説明する。図17aは、正常時における各気筒に設けられたDIUの自己診断信号DI1気筒目~4気筒目とワイヤードオア回路によって合成され、ECUに入力される自己診断DIのデータ構造を示すタイムチャートであり、図17bは、異常時として、2気筒目のGCU1002に断線異常が発生した場合を例として、示すタイムチャートである。図17aに示すように、各気筒に設けられたDIU130で正常と判定された場合には、自身の気筒位置に対応するデータビットの出力がLoとなり、他の気筒に対応するデータビットの出力はHiとなっており、ワイヤードオア回路によって合成されたデータは、正常位置に対応するデータビットがLoとなってECUに伝達される。例えば、本図に示すように、1気筒目のダイアグ信号DIは、スタートビットとして、ビットNo.0がLoとなり、続くビットNo.1が1気筒目の判定結果に対応し、正常時には、Loとなっており、続くデータビットは、全てHiとなっている。また、ビットNo.7、8に異常の有無を示すエラービットER1、ER2に割り当てられ、ビットNo.9がストップビットとなっている。同様に、2気筒目に対しては、ビットNo.0がLoとなり、スタートビットであることを示し、ビットNo.2が、2気筒目の判定結果に対応し、正常時には、Loとなっており、前後のデータビットは全てHiとなっている。また、1気筒目と同様に、ビットNo.7、8に異常の有無を示すエラービットER1、ER2が割り当てられ、ビットNo.9がストップビットとなっている。以下、3気筒目、4気筒目も、正常には、それぞれ、対応するデータビットがLoとなり、他はHiとなっている。1気筒目から4気筒目までのデータをワイヤードオア回路で合成した信号がECUに伝達される。正常時には、本図に示すように、ビットNo.1~4の全てのダイアグ信号DIがLoとなっており、全てのエラービットER1、ER2は、Hiとなっている。次いで、本図bに示すように、2気筒目に断線異常が発生した場合のデータ構造について説明する。1気筒目、3気筒目、4気筒目には異常がないので、本図aと同様のデータとなる。2気筒目に断線異常が発生し、プラグ電流検出プラグ電圧検出回路132で断線異常が検出されると、2気筒目のダイアグ信号DIのビットNo.2がHiなり、合わせて、エラービットER1、ER2がLoとなる。したがって、ECU3に伝達される自己診断信号は、本図bの最下段に示す様に、ビットNo.2がHiとなり、その他のデータビットビットNo.1、3、4がハイとなり、エラービットER1とER2とがLoとなる。また、エラーの種類に応じて、例えば、過電圧、過電流の場合にER1をLo、過電流、MOSショートの場合に、ER1をLotとするようにしたり、過電圧と過電流とを区別して検出することができる場合には、ER1をLoとし、ER2をHiとするなどによって異常原因を区別して発信することもできる。図18を参照して、ダイアグ同期モードについて説明する。駆動指令信号SIのデューティ比を、例えば、ヒータ通電モードでは、60とし、ダイアグ信号同期モードでは、デューティ比を20に切換え、次の立ち下がりに同期して、ダイアグ信号DIのスタートビットを発生させ、ダイアグの出力同期を実施することができる。これにより、同じ駆動指令信号SIのタイミングを受信する各気筒のGCU1001~nで、他の気筒とのダイアグ信号DIの同期を図ることも可能となる。なお、ダイアグ同期モードは、必ずしも、最初のダイアグ信号同期モードのデューティ比に合わせる必要はなく、低デューティの出力を複数回行った後に、ダイアグ信号DIの発信タイミングを合わせても良いし、駆動指令信号SIの立ち下がりにスタートビットと以外の情報ビットを同期するようにしても良い。さらに、内燃機関3の運転状況に対して要求されるグロープラグ10の目標温度に応じて、例えば、ヒータ通電モードとして、1200°Cを目標温度として、ディーティ比80のPWM制御を行う高温制御モード、1100°Cを目標温度として、デューティ比60のPWM制御を行う中温制御モード、1000°Cを目標温度として、デューティ比40のPWM制御を行う低温制御モードとの3段階に切換可能とし、ディーティ比20としたときに、自己診断信号同期モードに切換えるようにしても良い。本発明は上記実施形態に限定するものでなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。例えば、上記実施形態においては、自己気筒判定手段として、GCU1001~n内に設けた電圧検出用抵抗器127と電圧差検出抵抗器122とで、抵抗はしご回路を形成して、気筒位置によって変化する抵抗値から、自己の気筒位置を判定したが、キャパシタを含む抵抗はしご回路を形成したものや、メモリ機能により判定するものでも良い。また、本発明は、グロープラグとして、セラミックグロープラグを用いたものとメタルグロープラグを用いたものとのいずれにも適用し得るものである。