車輪駆動用のモータに電力を供給する第1バッテリと、第1バッテリよりも出力密度が低くエネルギ密度が高い第2バッテリと、コントローラと、を備えており、第1バッテリの充電開始SOC閾値が、第2バッテリのSOC使用下限値よりも低く設定されており、コントローラは、第1バッテリの電力をモータに供給するとともに、第1バッテリのSOCが充電開始SOC閾値を下回ったら第2バッテリを使って第1バッテリを充電することを特徴とする電気自動車。第2バッテリの容量が第1バッテリの容量よりも大きいことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。第2バッテリは、昇圧コンバータを介して第1バッテリに並列に接続されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の電気自動車。バッテリは、充放電を繰り返すと劣化する。バッテリの劣化を示す指標として、SOHStateOfHealthがある。SOHは、初期の満充電容量Ah:アンペアアワーに対する劣化時の満充電容量Ahの割合で表される。電気自動車用のバッテリは、SOHが75程度になると交換した方がよいとされているが、SOHが75のバッテリを破棄してしまうのは不経済である。本明細書は、バッテリ交換の経済性を向上させる技術を提供する。本明細書が開示する技術は、従来より提案されている技術であってタイプの異なる2個のバッテリを電気自動車に搭載する、という技術を活用する。一般に、自動車の使用態様は、買い物などの比較的に短距離典型的には一回の走行距離が35km以下の利用が圧倒的に多い。35km程度の走行距離であれば、高出力密度バッテリが蓄える電力だけで賄える。従って、高出力密度バッテリを優先的に使うようにすれば、高エネルギ密度バッテリの充放電回数を少なくすることができる。即ち、高出力密度バッテリは劣化が進むが、一方で高エネルギ密度バッテリの劣化を抑制することができる。自動車に搭載されているバッテリのトータルのSOH=75を交換の目安とし、仮に、高出力密度バッテリと高エネルギ密度バッテリの容量比を1:2とすると、高エネルギ密度バッテリのSOHが85であれば、高出力密度バッテリはSOH=55まで使用することができる容量が2の高エネルギ密度バッテリのSOH85、容量が1の高出力密度バッテリのSOH=55で、トータルのSOH=75となる。さらに、高エネルギ密度バッテリのSOHが90であれば、高出力密度バッテリはSOH=45まで使用することができる容量が2の高エネルギ密度バッテリのSOH85、容量が1の高出力密度バッテリのSOH=45で、トータルのSOH=75となる。そして、高出力バッテリのみを交換すれば、高エネルギ密度バッテリを交換することなく、電気自動車を使い続けることができる。本明細書が開示する技術は、高出力密度バッテリから優先的に電力をモータに供給し、高エネルギ密度バッテリのSOH低下を抑制することによってバッテリ交換の経済性を高める。本明細書が開示する電気自動車は、車輪駆動用のモータに電力を供給する第1バッテリと、第1バッテリよりも出力密度が低くエネルギ密度が高い第2バッテリと、コントローラを備える。バッテリを制御するコントローラには、第1バッテリの充電開始SOC閾値が、第2バッテリのSOC使用下限値よりも低く設定されている。コントローラは、第1バッテリの電力をモータに供給するとともに、第1バッテリのSOCが充電開始SOC閾値を下回ったら第2バッテリを使って第1バッテリを充電する。なお、第1バッテリが前述の高出力密度バッテリに相当し、第2バッテリが前述の高エネルギ密度バッテリに相当する。好ましくは、第2バッテリの容量が第1バッテリの容量よりも大きいとよい。上記の電気自動車は、長距離走行に際し、高出力密度バッテリ第1バッテリの容量だけでは不足した場合に高エネルギ密度バッテリ第2バッテリの電力を使う。回生エネルギを利用するハイブリッド車では、走行中も回生エネルギによってバッテリが充電されるので、比較的に長距離走行しても高出力密度バッテリが充電開始SOC閾値まで低下することは頻繁にあるわけではない。即ち、長距離走行に際しても、高エネルギ密度バッテリを使う頻度は大きくはない。また、外部電源によってバッテリを充電するタイプの電気自動車では、夜間に外部電源をつないで充電することが多いので、1日の走行距離が短ければ、高エネルギ密度バッテリの電力を全く使うことなく、夜間の充電で高出力密度バッテリのSOCが回復する。高エネルギ密度バッテリの使用頻度を少なくすることで、トータルのSOHが交換時期に達しても高出力密度バッテリだけを交換すればよく、バッテリ交換のコストを低減できる。本明細書が開示する電気自動車ではさらに、高エネルギ密度バッテリ第2バッテリは、昇圧コンバータを介して高出力密度バッテリ第1バッテリに並列に接続されているとよい。図面を参照して実施例の電気自動車100を説明する。図1に、電気自動車100の電力系のブロック図を示す。なお、図1は、本発明に関係するモジュールのみを示しており、電気自動車が有する全てのモジュールを示してはいないことに留意されたい。電気自動車100は、モータ6によって走行する自動車である。電気自動車100は、2個のリチウムイオンバッテリ、即ち、第1バッテリBT1と第2バッテリBT2を備える。第1バッテリBT1は、第2バッテリBT2と比較すると、内部抵抗が小さく、大きな電流を供給することができる。但し、電力を供給できる時間は、第2バッテリBT2よりも短い。第2バッテリBT2は、第1バッテリBT1ほどには大電流を供給できないが、長時間に亘り一定の電流を供給することができる。第1バッテリBT1の容量単位はアンペアアワーは第2バッテリBT2の半分程度である。第1バッテリBT1が前述した高出力密度バッテリに相当し、第2バッテリBT2が前述した高エネルギ密度バッテリに相当する。なお、同じリチウムイオンを使うバッテリであっても、電極に用いる活物質の材質や厚みなどを変えることによって、高出力密度タイプにもなり得るし高エネルギ密度タイプにもなり得る。また、第2バッテリBT2の出力電圧は第1バッテリBT1の出力電圧よりも低い。図1に戻って電気自動車100の説明を続ける。第1バッテリBT1は、リレースイッチ16を介してインバータ4の入力端子に接続している。インバータ4は、第1バッテリBT1の出力電力、あるいは、電圧コンバータ2を介して昇圧された第2バッテリBT2の出力電力をモータ6の駆動に適した交流電力に変換する。モータ6は、車輪を駆動するためのモータである。なお、インバータ4内には、第1バッテリBT1の出力電圧をモータ駆動に適した電圧まで昇圧する電圧コンバータが内蔵されている場合もある。インバータ4の2個の入力端子の間には、コンデンサC2が接続されている。別言すると、第1バッテリBT1と並列にコンデンサC2が接続されている。コンデンサC2は、インバータ4に入力される電流の脈動を抑える目的で接続されている。第2バッテリBT2は、電圧コンバータ2の低圧側の端子に接続されており、電圧コンバータ2の高圧側の端子は第1バッテリBT1に接続されている。別言すれば、電圧コンバータ2の高圧側の端子は、インバータ4の入力端子に接続されている。電圧コンバータ2は、2個のトランジスタTr1、Tr2、2個のダイオードD1、D2、及び、リアクトルL1で構成される回路であって、直流電圧を変換する昇降圧コンバータである。図1の左側の端子低圧側の端子に低圧の電源例えば第2バッテリBT2を接続すると、図1の右側の端子高圧側の端子から、低圧電源の出力電圧よりも高い電圧を出力することができる。逆に、図1の右側の端子高圧側の端子に高圧の電源例えば第1バッテリBT1を接続すると、図1の左側の端子低圧側の端子から、高圧電源の出力電圧よりも低い電圧を出力することができる。電圧コンバータ2が昇圧動作を行うか、低圧動作を行うかは、トランジスタTr1とトランジスタTr2のいずれにスイッチング指令を与えるかによって定まる。その指令は、コントローラ8が与える。電圧コンバータ2の低圧側には、コンデンサC1が接続されている。別言すると、第2バッテリBT2と並列にコンデンサC1が接続されている。コンデンサC1は、電圧コンバータ2内部のリアクトルL1が発生する電流の脈動を抑える目的で接続されている。電気自動車100は、外部の充電器を接続するためのコネクタ12及び13を備える。コネクタ13は、通常の充電器92を接続するためのコネクタであり、コネクタ12は、急速充電器91を接続するためのコネクタである。通常の充電器92を接続して第1バッテリBT1を充電する場合は、切換器15を接点a側に接続するとともに、リレースイッチ16を閉じる。このとき、リレースイッチ14は開放しておく。通常の充電器92を接続して第2バッテリBT2を充電する場合は、切換器15を接点b側に接続するとともに、リレースイッチ14を閉じる。急速充電器91を接続して第1バッテリBT1を充電する場合は、切換器17を接点a側に接続するとともに、リレースイッチ16を閉じる。このとき、リレースイッチ14は開放しておく。急速充電器91を接続して第2バッテリBT2を充電する場合は、切換器17を接点b側に接続するとともに、リレースイッチ14を閉じる。リレースイッチ14、16、及び、切換器15、17は、コントローラ8が制御する。バッテリ第1バッテリBT1と第2バッテリBT2の利用は、コントローラ8が制御する。コントローラ8は、第1バッテリBT1のSOCを常時チェックしており、そのSOCが充電開始SOC閾値を上回っている間は、リレースイッチ14を開放する。なお、通常走行時は、コントローラ8はリレースイッチ16を閉じている。即ち、第1バッテリBT1のSOCが充電開始SOC閾値を上回っている間、電気自動車100は、第2バッテリBT2の電力は使わず、第1バッテリBT1の電力でモータ6を駆動する。第1バッテリBT1のSOCが充電開始SOC閾値を下回ると、コントローラ8は、リレースイッチ14を閉じ、電圧コンバータ2に昇圧動作を行わせる。即ち、第2バッテリBT2の電力で第1バッテリBT1を充電する。第1バッテリBT1のSOCが所定の値まで上昇すると、コントローラ8は、充電を終了し、電圧コンバータ2を停止するとともに、リレースイッチ14を開放する。第1バッテリBT1のSOCが回復すると、モータ6は、再び、第1バッテリBT1の電力のみで駆動される。なお、SOC充電開始SOC閾値は、コントローラ8に記憶されている。コントローラ8には、また、第2バッテリBT2のSOC使用下限値が記憶されている。コントローラ8は、第2バッテリBT2のSOCがSOC使用下限値に近づくと、運転席のインパネに備えられた、バッテリ残量警告灯を点灯させる。バッテリ残量警告灯は、外部電源による充電をユーザに促すランプである。第1バッテリBT1の充電開始SOC閾値は、第2バッテリBT2のSOC使用下限値よりも低く設定されている。また、第1バッテリBT1は、電気自動車100が日常的に走行する距離例えば35[km]を走行できるだけの容量を有している。一般的に、日常的な自動車の使用態様は、その多くが、走行距離が35[km]以下である。従って、第1バッテリBT1のSOCが走行中に充電開始SOC閾値まで低下することは多くはない。電気自動車は多くの場合、夜間に外部電源が接続されてバッテリが充電される。日頃は、1日の終わりに第1バッテリBT1のSOCが充電開始SOC閾値近くまで低下することがあるが、その後の夜間に外部電源が接続されて第1バッテリBT1はSOCを回復する。他方、第2バッテリBT2は、ほとんどSOCが低下しない。即ち、電気自動車100では、第1バッテリBT1は頻繁に充放電を繰り返すが、第2バッテリBT2は、第1バッテリBT1よりも充電頻度が顕著に低い。従って、第2バッテリBT2は劣化の進行が極めて遅く、他方、第1バッテリBT1は、第2バッテリBT2と比較して相対的に早く劣化が進む。コントローラ8は、また、第1バッテリBT1と第2バッテリBT2のSOHもモニタしており、第1バッテリBT1と第2バッテリBT2のトータルのSOHが75まで低下すると、ユーザにバッテリの交換を促す警告ランプを点灯させる。なお、トータルのSOHは、次の1式で計算される。[トータルのSOC]={[第1バッテリBT1の初期容量]×[第1バッテリBT1のSOH][第2バッテリBT2の初期容量]×[第2バッテリBT2のSOH]/[第1バッテリBT1の初期容量][第2バッテリBT2の初期容量]}×1001今、仮に第1バッテリBT1の容量と第1バッテリBT2の容量が等しい場合、第2バッテリBT2のSOHが100近くある場合、1バッテリBT1のSOHが50まで低下してトータルのSOHが75となる。トータルのSOHが75となると、電気自動車はバッテリ交換を促す警告灯を点灯させるので、ユーザはバッテリを交換する。このとき、ユーザは、第1バッテリBT1のみを交換すればよい。第2バッテリBT2のSOHが十分に高ければ、第1バッテリBT1を交換するだけで、トータルのSOHが大きく回復するからである。図2は、各バッテリのSOHの変化とトータルのSOHの変化を模式的に示したグラフである。グラフG1が第1バッテリBT1のSOHを示しており、グラフG2が第2バッテリBT2のSOHを示している。また、グラフG3がトータルのSOHを示している。前述したように、第1バッテリBT1は第2バッテリBT2よりも高頻度で充放電を繰り返すので、第1バッテリBT1は、第2バッテリよりも早くSOHが低下する。時刻T1で、トータルのSOHが75となる。このとき、第1バッテリBT1のSOHは50であるが、第2バッテリBT2のSOHはまだ100近く残っている。時刻T1で第1バッテリBT1を交換する。第1バッテリBT1のSOHは100となるので、トータルのSOHも100近い値に復活する。さらに自動車の使用を続け、時刻T2でトータルのSOHが再び75となる。このときも、第1バッテリBT1のSOHは50近くであるが、第2バッテリBT2のSOHはまだ極めて高い。ユーザは、時刻T2においても、第1バッテリBT1のみを交換すればよい。交換後、トータルのSOHは再び高い値に復活する。上記の通り、実施例の電気自動車では、高出力密度型の第1バッテリBT1の充放電の頻度が高エネルギ密度型の第2バッテリBT2よりも顕著に高いので、第1バッテリBT1は劣化が早いが、第2バッテリBT2は劣化が遅い。トータルのSOHが既定の値バッテリ交換目安のSOHであり、例えば75まで低下したら、ユーザは第1バッテリBT1のみを交換すればよいから経済的である。1式から明らかな通り、第2バッテリBT2の容量が第1バッテリBT1の容量よりも大きければ、第1バッテリBT1のSOHが相当に低下しても、トータルのSOHは、バッテリ交換目安のSOHまで低下しない。従って、第2バッテリBT2の容量が第1バッテリBT1の容量よりも大きいことが好ましい。電気自動車100のその他の利点を説明する。第2バッテリBT2は、昇圧コンバータ電圧コンバータ2を介して第1バッテリBT1に並列に接続される。昇圧コンバータを介することで、第2バッテリBT2の出力電圧を昇圧した後の電圧昇圧後電圧を自由に設定できる。即ち、昇圧後電圧と第1バッテリBT1の電圧の差を自在に設定できる。高速に充電したい場合は、電圧差を大きくし、充電時間に余裕がある場合は、電圧差を小さくすればよい。電圧差が小さい方が、劣化が遅い。実施例の電気自動車100は、昇圧コンバータを介することで、充電時間を変更することができるという利点を有する。実施例に関する留意点を述べる。実施例の電気自動車100は1個のモータを有する単純な電気自動車であった。本明細書が開示する技術は、車輪駆動用のモータとエンジンを有するとともに、外部電源を使ってバッテリを充電することのできるいわゆるプラグインハイブリッド車に適用することもできる。実施例のバッテリ、特に、高出力密度型の第1バッテリとして、リチウムイオンバッテリなどのいわゆる狭義のバッテリに代えてキャパシタ大容量コンデンサを用いてもよい。キャパシタも、一時的に電力を溜めるという点では狭義のバッテリと同じ機能を有する。キャパシタは広義には、バッテリに含まれる。以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。