エンジンのクランクシャフトを回転駆動するスタータモータと、前記スタータモータのトルクを制御するトルク制御手段と、前記クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサとを備えるエンジン始動装置であって、前記トルク制御手段は、前記スタータモータの起動直前における前記クランクシャフトの角度位置に応じて、前記スタータモータの起動時のトルク増加率を変化させることを特徴とするエンジン始動装置。前記トルク制御手段は、前記スタータモータの起動直前における前記クランクシャフトの角度位置が所定の範囲内である場合に、その他の場合に対して、前記スタータモータの起動時のトルク増加率を低下させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動装置。前記トルク制御手段は、前記スタータモータの起動直前における前記クランクシャフトの角度位置に応じて、前記スタータモータの起動時のトルク増加率を段階的又は連続的に変化させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動装置。近年、エンジン-電気ハイブリッド車や、発進時にエンジンを自動始動させるアイドルストップ車が普及している。このような車両においては、車両の運行中にエンジンの始動が頻繁に行なわれることから、エンジン始動時の車体振動を抑制することが特に強く求められている。従来の知見から、エンジンが始動時に発生する振動は、クランクシャフトを駆動開始する際のクランクシャフトの角度位置クランク角に応じて変化することが知られている。上述した特許文献1に記載された技術を応用し、エンジン停止時のクランクシャフト位置が、始動時の車体振動が低くなる所定の位置となるように制御すれば、エンジン始動時の車体振動を抑制することが可能である。また、このようにクランクシャフトの停止時に制御を行なうことに代えて、エンジンの再始動時に、クランクシャフトをモータ等で所定の角度まで回転させてから、始動動作を開始させることも考えられる。しかし、これらのように、クランクシャフトが再始動時に所定の角度位置となるように制御しようとした場合、装置のハードウェア構成、制御の内容とも複雑となってしまう。特に、エンジンの始動直前にクランクシャフトを回転させる場合、この回転駆動に伴うタイムラグも問題となる。本発明の課題は、簡単な構成によって始動時の車体振動を低減したエンジン始動装置を提供することである。本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。請求項1に係る発明は、エンジンのクランクシャフトを回転駆動するスタータモータと、前記スタータモータのトルクを制御するトルク制御手段と、前記クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサとを備えるエンジン始動装置であって、前記トルク制御手段は、前記スタータモータの起動直前における前記クランクシャフトの角度位置に応じて、前記スタータモータの起動時のトルク増加率を変化させることを特徴とするエンジン始動装置である。なお、本明細書、特許請求の範囲において、トルク増加率とは、スタータモータを起動後、トルクがほぼ一定値実質的に最大値に収束するまでの単位時間あたりのトルクの増加量増加速度を示すものとする。本発明によれば、スタータモータの始動直前のクランクシャフトの角度位置が、通常のスタータモータ駆動ではエンジンの振動が発生しやすい角度位置であった場合に、スタータモータの起動時のトルク増加率増加速度を変化させることによって、クランクシャフトの回転開始からエンジンの振動発生回転数変動の発生までのタイミングをずらし、始動時の車体振動を低減することができる。また、エンジンの停止時あるいは始動直前にクランクシャフトの角度位置が所定の位置となるように制御する従来技術と異なり、スタータモータ起動時のトルク制御のみで振動低減を実現することができ、装置の構成や制御の内容を簡素化することができる。請求項2に係る発明は、前記トルク制御手段は、前記スタータモータの起動直前における前記クランクシャフトの角度位置が所定の範囲内である場合に、その他の場合に対して、前記スタータモータの起動時のトルク増加率を低下させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動装置である。これによれば、簡単な制御によって上述した効果を得ることができる。また、クランクシャフトの角度位置が所定の範囲内にある場合にのみトルク増加率を低下させる制御を行うことによって、その他の場合におけるエンジンの始動時間が遅くなることを防止できる。請求項3に係る発明は、前記トルク制御手段は、前記スタータモータの起動直前における前記クランクシャフトの角度位置に応じて、前記スタータモータの起動時のトルク増加率を段階的又は連続的に変化させることを特徴とする請求項1に記載のエンジン始動装置である。これによれば、クランクシャフトの角度位置に応じて、振動低減のため適切なトルク増加率を予め設定しておくことによって、より効果的に振動の低減を図ることができる。上述したように、本発明によれば、簡単な構成によって始動時の車体振動を低減したエンジン始動装置を提供することができる。本発明は、簡単な構成によって始動時の車体振動を低減したエンジン始動装置を提供する課題を、クランクシャフトの角度位置が、始動時に振動が発生しやすい所定の角度範囲に含まれる場合に、スタータモータの起動時のトルク増加率を、通常の制御に対して低下又は増加させることによって解決した。以下、本発明を適用したエンジン始動装置の実施例1について説明する。実施例1のエンジン始動装置は、例えば、ガソリンエンジンを搭載し、アイドルストップ機能を有する乗用車等の自動車に設けられるものである。図1は、エンジン始動装置1の構成を示すブロック図である。図1において、破線は機械的な接続を示し、実線は電気的な接続を示している。エンジン始動装置1は、エンジン2を始動するものであって、スタータモータ3、モータトルク制御部4、モータトルク演算部5、クランク角センサ6、クランク角-トルクデータベース7等を備えて構成されている。エンジン2は、例えば、4ストロークのレシプロガソリンエンジンであって、車両の走行用動力源として用いられるものである。スタータモータ3は、エンジン2の出力軸であるクランクシャフトを回転駆動して、エンジン2を始動させるものである。モータトルク制御部4は、スタータモータ3に対して、制御目標トルクに応じた電力を供給し、スタータモータ3の出力トルクを制御するものである。モータトルク制御部4は、スタータモータ3の起動時に、スタータモータ3のトルクが所定の最大トルクまで増加する際の、トルクの時間あたり増加率以下、単にトルク増加率と称するを変化させる機能を備えている。モータトルク演算部5は、スタータモータ3の起動時のトルク増加率を決定し、モータトルク制御部4に対して指示するものである。指示を受けたモータトルク制御部4は、スタータモータ3の実際のトルク増加率がモータトルク演算部5からの指示と一致するようにスタータモータ3のトルクを制御する。クランク角センサ6は、エンジン2のクランクシャフトの角度位置クランク角を検出するものである。クランク角-トルクデータベース7は、例えばROMやRAM等の記憶手段に、エンジン2の始動時クランキング開始時におけるクランク角が、スタータモータ3起動時のトルク増加率を抑制する必要がある要制御領域ワースト領域であるか否かを記録したものである。このような要制御領域は、例えば、実機を用いた実験結果や、シミュレーション等において、エンジン始動時の車体振動が顕著な領域に設定される。なお、このようなモータトルク制御部4、モータトルク演算部5、クランク角―トルクデータベース7は、それぞれ独立したハードウェアによって構成してもよいが、例えばエンジン2を統括的に制御するエンジン制御ユニットの機能の一部として、ソフトウェアによって構成してもよい。以下、上述したエンジン始動装置1におけるスタータモータのトルク制御について説明する。図2は、エンジン始動装置1におけるトルク制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。<ステップS01:停止時のクランク角を取得>モータトルク演算部5は、クランク角センサ6から、エンジン2が停止しているときのクランク角を取得する。その後、ステップS02に進む。<ステップS02:クランク角要制御領域判断>モータトルク演算部5は、ステップS01において取得したクランク角を、クランク角-トルクデータベース7に照会し、起動時にトルク変化率の抑制が必要な要制御領域であるか否かを判断する。現在のクランク角が要制御領域に含まれない場合は、ステップS03に進み、要制御領域に含まれる場合は、ステップS04に進む。<ステップS03:フルトルク制御実施>モータトルク演算部5は、モータトルク制御部4に、トルク増加率の抑制を行なわないフルトルク制御通常制御の実行を指示し、スタータモータ3の駆動を行なわせて一連の処理を終了する。<ステップS04:トルク増加率抑制制御実施>モータトルク演算部5は、モータトルク制御部4に、トルク増加率の抑制を行うトルク増加率抑制制御の実行を指示し、スタータモータ3の駆動を行なわせて一連の処理を終了する。図3は、実施例1におけるスタータモータ起動時のトルク推移を示すグラフである。図3において、横軸は時間を示し、縦軸はスタータモータのトルクを示している後述する図5、図6において同じ。また、図3において、フルトルク制御を実線で示し、トルク増加率抑制制御を破線で示している。図3に示すように、スタータモータ3のトルクは、所定の一定値となるまで、時間に比例して増加するようになっている。トルク増加率抑制制御は、このときのトルクの時間あたり増加率図3におけるグラフの傾きが、フルトルク制御よりも小さくなるように設定されている。以上説明した実施例1の効果は、以下説明する実施例2の効果とともに後に詳しく説明する。次に、本発明を適用したエンジン始動装置の実施例2について説明する。なお、以下説明する実施例2及び比較例の説明において、上述した実施例1と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。実施例2におけるクランク角-トルクデータベース7は、例えばROMやRAM等の記憶手段に、車体振動が低減されるよう予め実験又はシミュレーション等によって設定されたスタータモータ3の起動時のトルク増加率を、エンジン2の始動時におけるクランク角に応じて、例えばマップ等のデータベースとして蓄積したものである。図4は、実施例2のエンジン始動装置におけるトルク制御を示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。<ステップS11:停止時のクランク角を取得>モータトルク演算部5は、クランク角センサ6から、エンジン2が停止しているときのクランク角を取得する。その後、ステップS12に進む。<ステップS12:クランク角からトルク増加率を決定>モータトルク演算部5は、ステップS11において取得したクランク角を、クランク角-トルクデータベース7に照会し、クランク角-トルクデータベース7から当該クランク角に対応して予め設定されたスタータモータ3起動時のトルク増加率を読み出す。その後、ステップS13に進む。<ステップS13:決定されたトルク増加率でスタータ駆動>モータトルク演算部5は、モータトルク制御部4に、ステップS12において決定されたトルク増加率を指示し、スタータモータ3の駆動を行なわせて一連の処理を終了する。図5は、実施例2におけるスタータモータ起動時のトルク推移を示すグラフである。実施例2においては、クランク角に応じて、トルク増加率を段階的離散的に、例えば三段階に変化させるようにしている。図5に示すように、実施例2においては、実施例1と同様のフルトルク制御に加え、これよりもトルク増加率を小さくしたトルク制御1、及び、トルク制御1よりもさらにトルク増加率を小さくしたトルク制御2を行なっている。なお、このような三段階の制御は一例であって、四段階以上の多段階の制御を行なったり、クランク角に応じてトルク増加率が連続的に変化する制御としてもよい。次に、上述した実施例1、実施例2の効果を、以下説明する本発明の比較例のエンジン始動装置と対比して説明する。比較例のエンジン始動装置は、始動時におけるクランク角に関わらず、常に一定のトルク増加率でスタータモータ3を起動するものである。図6は、比較例におけるスタータモータ起動時のトルク推移を示すグラフである。比較例においては、実施例1におけるフルトルク制御に相当する制御をクランク角に関わらず行なっている。図7は、実施例1、実施例2、比較例のエンジン始動装置におけるエンジン始動時の回転数の推移を示すグラフである。図7aは比較例、図7bは実施例1、図7cは実施例2を示しており、いずれも横軸は時間、縦軸はエンジン回転数を示している。図8は、実施例1、実施例2、比較例のエンジン始動装置におけるエンジン起動時の振動レベルの分布を示すグラフである。図8aは比較例、図8bは実施例1、図8cは実施例2を示しており、いずれも横軸はクランキング開始時のクランク角を示し、縦軸は振動レベル加速度を示している。比較例においては、図7aに示すように、車体振動が最も小さくなるベストクランク角から始動した場合と、最も大きくなるワーストクランク角から始動した場合とでは、クランキング開始から回転数の変動が始まるエンジン起因の振動が発生するまでのタイミングが大きく異なっている。また、クランク角がベストクランク角とワーストクランク角との中間となる中位クランク角から始動した場合においては、クランキング開始から回転数の変動が始まるまでのタイミングは、ベストクランク角とワーストクランク角との中間となっている。その結果、図8aに示すように、ベストクランク角から始動した場合に対して、中位クランク角から始動した場合の振動レベルは悪化し、ワーストクランク角から始動した場合にはさらに悪化することになる。実施例1においては、ワーストクランク角の場合にトルク増加率抑制制御を行うことによって、図7bに示すように、ワーストクランク角から始動した場合のクランキング開始から回転数の変動が始まるまでのタイミングを、中位クランク角から始動した場合と実質的に同等とすることができる。その結果、図8bに示すように、ワーストクランク角から始動した場合の振動レベルを、中位クランク角から始動した場合と実質的に同等まで改善することができる。実施例2においては、中位クランク角及びワーストクランク角の場合に、それぞれトルク増加率抑制制御1、2を行なうことによって、図7cに示すように、中位クランク角及びワーストクランク角から始動した場合のクランキング開始から回転数の変動が始まるまでのタイミングを、ベストクランク角から始動した場合と実質的に同等とすることができる。その結果、図8cに示すように、中位クランク角及びワーストクランク角から始動した場合の振動レベルを、ベストクランク角から始動した場合と実質的に同等まで改善することができる。以上説明したように、実施例1、2によれば、一般的なエンジンに通常設けられているクランク角センサからの情報を用いて、スタータモータの起動時のトルク増加率を変化させるという簡単な制御によって、エンジン始動時の車体振動を効果的に低減することができる。これによって、エンジン停止時あるいは始動直前にクランク角を制御する従来技術に対して、装置の構成や制御の内容を簡素化することができる。変形例本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。1エンジン始動装置の構成は、上述した実施例に限らず、適宜変更することが可能である。また、適用対象となるエンジンもガソリンに限らず、例えばディーゼルエンジン等の他種の内燃機関であってもよい。また、スタータモータも、エンジン始動にのみ用いられるものに限らず、オルタネータを兼用したものや、駆動力を発生可能なモータジェネレータであってもよい。2エンジン始動装置が搭載される車両は、エンジンのみを動力とする車両であってもよく、エンジン-電気ハイブリッド車両であってもよい。また、エンジンの自動停止、自動再始動を行なうアイドルストップ機能の有無も特に限定されない。3図8に示すクランク角は一例であって、トルク増加率の制御を実行するクランク角は、個々のエンジンの種類や特性に応じて適宜変更することが可能である。4実施例1、2においては、クランク角が振動が悪化する領域に含まれる場合に、トルク増加率を低下させることによって振動低減を行なっているが、トルク増加率を増加トルクの立ち上がりを早くしてエンジンのクランキング開始から振動発生までのタイミングを変化させ、振動低減を行なうようにしてもよい。