"モータ及びギヤ機構を通過するようにオイルを循環させるオイル循環回路と、同オイル循環回路を循環するオイルと水循環回路を循環する冷却水との間での熱交換を行うことが可能な熱交換器とを備える電気自動車において、前記モータ及び前記ギヤ機構を保温する保温手段と、前記オイル循環回路のオイルの温度が規定値未満であるときに同オイルの前記熱交換器の通過を規制する一方、前記オイルの温度が前記規定値以上であるときに同オイルの前記熱交換器の通過の規制を解除する切換手段と、を備えることを特徴とする電気自動車。前記水循環回路を循環する冷却水の熱が温度調節部の加熱に用いられる請求項1記載の電気自動車。前記温度調節部は車室であり、前記水循環回路には同回路を循環する冷却水と前記車室に送られる空気とでの熱交換を行うヒータコア、及び、前記冷却水を加熱するための電気ヒータが設けられている請求項2記載の電気自動車。前記熱交換器は、前記水循環回路における前記ヒータコアの下流、且つ前記電気ヒータの上流に位置している請求項3記載の電気自動車。前記保温手段は前記モータ及び前記ギヤ機構を囲むケースであり、同ケースは蓄熱層を備えている請求項1記載の電気自動車。ところで、電気自動車においては、モータの回転が伝達される上記ギヤ機構をオイルによって潤滑することが必要になる。こうしたギヤ機構を潤滑するためのオイルとして、例えば上記オイル循環回路のオイルを用いることが考えられる。このようにギヤ機構の潤滑に上記オイル循環回路のオイルを用いれば、モータを冷却するためのオイルとギヤ機構を潤滑するためのオイルとを共通化することができ、その分だけ電気自動車を軽量にすることが可能になる。ただし、上記オイル循環回路のオイルは、水循環回路の冷却水との間での熱交換を通じて冷却された状態となる。このため、冷間時などには上記オイルの温度が上昇しにくくなることから同オイルの粘度の高い状態が長く続き、それに伴い長い期間に亘ってギヤ機構での引き摺り損失、言い換えれば同ギヤ機構での駆動抵抗が大きくなる。そして、このように長い期間に亘ってギヤ機構の駆動抵抗が大きくなると、電気自動車の航続距離が短くなるという問題がある。本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ギヤ機構を潤滑するオイルの粘度の高い状態が長く続くことを抑制して航続距離を延ばすことができる電気自動車を提供することにある。請求項1記載の発明によれば、保温手段によりモータとギヤ機構とを共に保温した状態でオイル循環回路のオイルを循環させることで、そのオイルにモータの熱が効率よく伝達される。これは、保温手段によってモータの熱が外部に逃げることが抑制され、その分だけモータの熱が上記オイルに伝達されやすくなるためである。そして、上述したようにモータの熱がオイルに伝達されることで同オイルの温度が速やかに上昇し、そのオイルの温度上昇に伴って同オイルの粘度も速やかに低下する。更に、オイル循環回路内のオイルの温度が規定値未満であって同オイルの粘度が高いときには、そのオイルの熱交換器の通過が規制されるため、同熱交換器での上記オイルと水循環回路の冷却水との熱交換が抑制される。このときには、オイル循環回路内のオイルの熱が水循環回路内の冷却水に奪われることは抑制される。このため、上記オイルの温度がより一層速やかに上昇して同オイルの粘度もより一層速やかに低下するようになる。このようにオイル循環回路のオイルが速やかに粘度低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。その結果、冷間時などにギヤ機構の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、ひいては電気自動車の航続距離を延ばすことができるようになる。一方、オイル循環回路内のオイルの温度が上記規定値以上になると、そのオイルの熱交換器の通過の規制が解除されるため、同熱交換器での上記オイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制も解除される。このときには、オイル循環回路内のオイルの熱が熱交換器にて水循環回路内の冷却水によって効率よく持ち去られる。このため、上記オイルの温度上昇が抑えられ、それによって同オイルによるモータの冷却が効率よく行われる。従って、オイル循環回路内のオイルの温度が過度に上昇して同オイルによるモータの冷却効率が低下し、それによってモータの効率のよい駆動が実現不能となることを抑制できるようになる。なお、上記規定値としては、オイルによってモータを効率よく駆動可能な温度まで冷却するうえで支障を来すおそれのあるオイルの温度未満の値であり、且つ、ギヤ機構の駆動抵抗が過度に大きくなるおそれのあるオイルの温度以上の値に設定することが好ましい。請求項2記載の発明によれば、オイル循環回路内のオイルの温度が上記規定値以上になると、熱交換器でのオイル循環回路のオイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制が解除されるため、上記オイルの熱が効率よく上記冷却水に伝達されて冷却水の温度が上昇するようになる。そして、水循環回路を循環する冷却水の熱は、電気自動車における温度調節部の加熱に用いられる。従って、電気自動車における温度調節部の加熱に同電気自動車に蓄えられた電気エネルギが使われることを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータの駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。請求項3記載の発明によれば、温度調節部である車室の暖房加熱を行う際には、水循環回路を循環する冷却水が電気ヒータによって加熱され、その加熱後の冷却水はヒータコアにて車室に送られる空気と熱交換される。この熱交換によって温度上昇した空気を車室に送ることで同車室の暖房が行われる。しかし、電気自動車においては、車室の暖房を行うために電気ヒータで消費される電気エネルギが多く、それが電気自動車の航続距離の減少を引き起こす原因になる。この点、請求項3記載の発明では、オイル循環回路内のオイルの温度が上記規定値以上になると、熱交換器でのオイル循環回路のオイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制が解除されるため、上記オイルの熱が効率よく上記冷却水に伝達されて冷却水の温度が上昇するようになる。そして、水循環回路を循環する冷却水の熱は、上述したように電気自動車における車室の暖房に用いられる。従って、電気自動車における車室の暖房を行うための電気ヒータの駆動に同電気自動車に蓄えられた電気エネルギが使われることを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータの駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。請求項4記載の発明によれば、オイル循環回路内のオイルの温度が規定値以上であるとき、熱交換器でのオイル循環回路のオイルと水循環回路の冷却水との熱交換の抑制が解除され、それによって上記オイルの熱が効果的に上記冷却水に伝達されるようになる。ここで、水循環回路における上記熱交換器が位置する部分、すなわちヒータコアの下流では、冷却水の温度が低下しやすくなる。これは、水循環回路を循環する冷却水の熱がヒータコアにて車室に送られる空気に奪われるためである。このように水循環回路における冷却水の温度が低下しやすい部分で、同冷却水に対し熱交換器にてオイル循環回路のオイルの熱が渡されるため、そのオイルの熱によって冷却水を効率よく温度上昇させることができる。更に、上記熱交換器は水循環回路における電気ヒータの上流に位置しているため、その熱交換器を通過して上述したようにオイルの熱により効率よく温度上昇した冷却水は、車室の暖房時、電気ヒータにより加熱されて更に温度上昇した後にヒータコアを通過するようになる。以上により、車室の暖房時、オイル循環回路内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることができる。また、オイル循環回路内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることで、車室の暖房時に電気ヒータにより冷却水の加熱を行う際、その加熱が少なくてすむことから電気ヒータでの消費電力を小さく抑えることができる。請求項5記載の発明によれば、モータ及びギヤ機構が保温手段として機能するケースにより囲まれた状態となる。このケースは、蓄熱層を備えており、同蓄熱層にモータ等から発する熱を蓄えることが可能となっている。従って、モータ等から発する熱がケース外に逃げることを効果的に抑制することができ、ひいてはモータ及びギヤ機構のケースによる保温を効果的に行うことができる。以下、本発明を具体化した一実施形態について、図1~図3を参照して説明する。電気自動車は、図1に示すように、原動機として駆動されるモータ1と、そのモータ1の回転を車輪に伝達するためのギヤ機構2と、それらモータ1及びギヤ機構2を保温するための保温手段として機能するケース3とを備えている。このケース3は、モータ1及びギヤ機構2の周囲を囲むように設けられており、潜熱蓄熱材によって形成された蓄熱層3aを内壁3bと外壁3cとの間に挟んだ構造となっている。ケース3内には、モータ1及びギヤ機構2を通過するようにオイルを循環させるオイル循環回路4が設けられている。このオイル循環回路4においては、オイルポンプ5から吐出されたオイルがモータ1及びギヤ機構2を順に通過した後、オイルサーモスタット6に流れる。上記オイルがモータ1を通過する際には、そのオイルとモータ1との間で熱交換が行われる。このため、モータ1の温度がオイルの温度よりも高いときには、同モータ1の熱がオイルによって奪われる。その結果、モータ1の冷却が行われる一方、モータ1の熱を受けたオイルが温度上昇して同オイルの粘度が低下する。そして、モータ1との熱交換した後のオイルは、ギヤ機構2に流れて同機構2におけるギヤの潤滑に用いられる。オイル循環回路4におけるオイルサーモスタット6の下流は、同回路4内のオイルを熱交換器7に流す経路4aと、その経路4aをバイパスする経路4bとに分岐している。それら経路4aと経路4bとは、オイルポンプ5の上流で合流しており、合流して一つになった状態で同ポンプ5に接続されている。従って、オイル循環回路4においては、オイルポンプ5から吐出されたオイルは、モータ1、ギヤ機構2、及びオイルサーモスタット6を通過した後、オイルポンプ5に戻るようになる。上記オイルサーモスタット6は、オイル循環回路4内における経路4bを通過するオイルの循環を常に許容する一方、そのオイルの温度に基づいて経路4a熱交換器7のオイルの通過を規制したり同規制を解除したりする。詳しくは、オイルサーモスタット6は、経路4bに流れる上記オイルの温度が規定値未満であるときには経路4aのオイルの通過を禁止する一方、上記オイルの温度が規定値以上であるときには経路4aのオイルの通過禁止を解除して同オイルの通過を許容する。なお、上記規定値としては、オイルによってモータ1を効率よく駆動可能な温度まで冷却するうえで支障を来すおそれのあるオイルの温度未満の値であり、且つ、オイルの粘度によりギヤ機構2の駆動抵抗が過度に大きくなるおそれのあるオイルの温度以上の値に設定することが好ましい。より具体的には、オイルの温度を上昇させていったときに同オイルの粘度が下げ止まりするオイルの温度Tkを、オイルサーモスタット6における上記規定値として設定することが考えられる。また、電気自動車は、温度調節を必要とする部分温度調節部である車室を加熱するために用いられる冷却水を循環させる水循環回路8を備えている。この水循環回路8においては、ウォータポンプ9から吐出された冷却水がケース3内の上記熱交換器7を通過し、更に電気自動車のバッテリ10からの電力供給を受けて動作される電気ヒータ11を通過した後、冷却水サーモスタット12に流れる。上記冷却水がケース3内の熱交換器7を通過する際、同ケース3内のオイル循環回路4内のオイルが経路4aを通過しているときには、その熱交換器7では水循環回路8の冷却水とオイル循環回路4のオイルと間での熱交換が行われる。水循環回路8における冷却水サーモスタット12の下流は、経路8aと経路8bとに分岐している。これら経路8aと経路8bとは、モータ1を駆動させるための電子機器であるインバータ14にて合流しており、合流して一つになった状態でウォータポンプ9に接続されている。従って、水循環回路8においては、ウォータポンプ9から吐出された冷却水は、熱交換器7、電気ヒータ11、冷却水サーモスタット12、及びインバータ14を通過した後、ウォータポンプ9に戻るようになる。なお、上記経路8aには、水循環回路8内の冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータ13が設けられている。このラジエータ13を通過した冷却水は、同ラジエータ13での大気との熱交換を通じて温度低下する。また、上記経路8bには、水循環回路8内の冷却水と電気自動車の車室に送られる空気との間で熱交換を行うヒータコア15が設けられている。水循環回路8における上記ヒータコア15の下流、且つ上記電気ヒータ11の上流には上記熱交換器7が位置している。電気自動車では、ヒータコア15での上記熱交換を通じて温度上昇した空気を車室に送ることにより、車室の暖房加熱が行われる。ちなみに、このときにヒータコア15を通過した冷却水は、車室に送られる空気によって熱が奪われて温度低下する。従って、経路8aと経路8bとの合流部分に位置する上記インバータ14には、上述したようにヒータコア15やラジエータ13を通過して温度低下した冷却水が流れ込む。このため、インバータ14に流れ込む上記冷却水により、同インバータ14を冷却することが可能になる。水循環回路8における上記冷却水サーモスタット12は、水循環回路8内における経路8bを通過する冷却水の循環を常に許容する一方、その冷却水の温度に基づいて経路8aラジエータ13の冷却水の通過を禁止したり許容したりする。詳しくは、冷却水サーモスタット12は、経路8bに流れる上記冷却水の温度が予め定められた判定値未満であるときには経路8aの冷却水の通過を禁止する一方、その冷却水の温度が上記判定値以上であるときには経路8aの冷却水の通過禁止を解除して同冷却水の通過を許容する。従って、水循環回路8内の冷却水の温度が上記判定値以上になると、同冷却水が経路8aのラジエータ13を通過するようになり、その際にラジエータ13にて冷却水から大気への放熱が行われることから、水循環回路8内を循環する冷却水の温度が過度に高くなることは抑制される。電気自動車には、オイルポンプ5、ウォータポンプ9、及び電気ヒータ11などの各種機器を駆動制御する電子制御装置16が搭載されている。この電子制御装置16には、水循環回路8における熱交換器7の下流、且つ電気ヒータ11の上流を流れる冷却水の水温を検出する水温センサ17からの検出信号など、各種センサからの検出信号が入力される。また、電子制御装置16は、電気自動車の車室における空調制御を司る空調制御部18に対し車内ネットワークCANを通じて接続されており、相互通信により同空調制御部18と必要な情報を共有するようになっている。次に、電気自動車におけるオイル循環回路4周り及び水循環回路8周りの各種機器の動作作用について、電気自動車の運転中と運転停止中とに分けて説明する。[電気自動車の運転中]このときには、オイルポンプ5の駆動を通じてオイル循環回路4のオイルが同回路4内を循環するとともに、ウォータポンプ9の駆動を通じて水循環回路8の冷却水が同回路8内を循環する。水循環回路8内を循環する冷却水は、インバータ14を冷却する際、同インバータ14からの熱を受けて温度上昇する。ところで、冬季など車室の暖房要求があるときには、上記冷却水の熱をヒータコア15にて車室に送られる空気に渡すことで同車室の暖房が行われる。ただし、水循環回路8の冷却水が上述したようにインバータ14からの受熱により温度上昇するとはいえ、その状態での冷却水の熱だけでは車室の暖房要求に対応できない可能性が高い。このため、車室の暖房要求を満たすことができないときには、その暖房要求に応じた電気ヒータ11の駆動を通じて、水循環回路8内の冷却水が同電気ヒータ11により加熱される。こうした電気ヒータ11による冷却水の加熱を行って同冷却水を温度上昇させることで、車室の暖房要求を満たすことができるようになる。一方、オイル循環回路4内を循環するオイルは、モータ1を通過する際、そのモータ1の熱を奪って同モータ1の冷却を行う。その後、モータ1の熱を奪って温度上昇したオイルは、ギヤ機構2に流れて同機構2におけるギヤの潤滑に用いられる。上記オイルがモータ1を通過するとき、そのオイルにはモータ1の熱が効率よく伝達される。これは、ケース3によってモータ1の熱が外部に逃げることは抑制され、その分だけモータ1の熱が上記オイルに伝達されやすくなるためである。上述したようにモータ1の熱がオイルに伝達されることで同オイルの温度が速やかに上昇し、そのオイルの温度上昇に伴って同オイルの粘度も速やかに低下する。更に、このオイルの温度が規定値未満であって同オイルの粘度が高いときには、そのオイルの熱交換器7の通過が規制正確には禁止されるため、同熱交換器7での上記オイルと水循環回路8の冷却水との熱交換が抑制される。このときには、オイル循環回路4内のオイルの熱が水循環回路8内の冷却水に奪われることが抑制される。このため、上記オイルの温度がより一層速やかに上昇して同オイルの粘度もより一層速やかに低下するようになる。このようにオイル循環回路4のオイルが速やかに粘度低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構2が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。その結果、冷間時などにギヤ機構2の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、それによって電気自動車の航続距離を延ばすことができる。また、オイル循環回路4内のオイルの温度が上記規定値以上になると、そのオイルの熱交換器7の通過の規制禁止が解除されるため、同熱交換器7での上記オイルと水循環回路8の冷却水との熱交換の抑制も解除される。このときには、オイル循環回路4内のオイルの熱が熱交換器7にて水循環回路8内の冷却水によって効率よく持ち去られる。このため、上記オイルの温度上昇が抑えられ、それによって同オイルによるモータ1の冷却が効率よく行われる。従って、オイル循環回路4内のオイルの温度が過度に上昇して同オイルによるモータ1の冷却効率が低下し、それによってモータ1の効率のよい駆動が実現不能となることを抑制できる。また、オイル循環回路4内のオイルの温度が上記規定値以上のときには、そのオイルの熱が効率よく水循環回路8の冷却水に伝達されて同冷却水の温度が上昇するため、その冷却水の熱を効果的に電気自動車の温度調節部である車室の加熱暖房に用いることが可能になる。従って、車室の暖房のために、バッテリ10に蓄えられた電力電気エネルギによる電気ヒータ11の駆動を行うことを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータ1の駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。水循環回路8における上記熱交換器7が位置する部分、すなわちヒータコア15の下流では、冷却水の温度が低下しやすくなる。これは、水循環回路8を循環する冷却水の熱がヒータコア15にて車室に送られる空気に奪われるためである。このように水循環回路8における冷却水の温度が低下しやすい部分で、同冷却水に対し熱交換器7にてオイル循環回路4のオイルの熱が渡されるため、そのオイルの熱によって冷却水を効率よく温度上昇させることができる。更に、上記熱交換器7は水循環回路8における電気ヒータ11の上流に位置しているため、その熱交換器7を通過して上述したようにオイルの熱により効率よく温度上昇した冷却水は、車室の暖房時、電気ヒータ11により加熱されて更に温度上昇した後にヒータコア15を通過するようになる。以上により、車室の暖房時、オイル循環回路4内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることができる。また、オイル循環回路4内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることで、車室の暖房時に電気ヒータ11により冷却水の加熱を行う際、その加熱が少なくてすむことから電気ヒータ11での消費電力を小さく抑えることができる。ここで、冷間時における電気自動車の運転開始からのオイル循環回路を循環するオイルの温度の推移について、図2を参照して説明する。仮に、モータ1及びギヤ機構2を保温するケース3が存在しないとすると、電気自動車の運転開始時点での上記オイルの温度が低くなることから、電気自動車の運転開始後に同オイルがモータ1からの熱を受けるとしても、そのオイルの温度が上記規定値この例では温度Tk以上に上昇しない可能性がある。この場合、オイルの温度が例えば図中の破線で示すように推移するようになる。しかし、本実施形態のように、モータ1及びギヤ機構2をケース3により保温した場合、電気自動車の運転開始時点での上記オイルの温度が高くなるとともに、電気自動車の運転開始後にモータ1の熱が効率よく上記オイルに渡されるようになるため、その運転開始後における上記オイルの温度が高くなりやすくなる。この場合、例えばオイルの温度が図中の実線L1や実線L2で示すように推移する。ちなみに、実線L2は、オイルサーモスタット6による経路4aのオイルの通過を常に規制禁止した場合のオイル循環回路4内を循環するオイルの温度の推移を示している。また、実線L1は、上記オイルの温度が規定値以上になったときタイミングT1に、オイルサーモスタット6による経路4aのオイルの通過の規制を解除するようにした場合のオイル循環回路4内を循環するオイルの温度の推移を示している。本実施形態のように、オイル循環回路4内を循環するオイルの温度が規定値以上になったとき、オイルサーモスタット6による経路4aのオイルの通過の規制を解除すると、そのオイルの熱が経路4aの熱交換器7にて水循環回路8内の冷却水に渡される。このため、上記オイルの温度実線L1が実線L2の場合と比較して低い値で推移するようになる。こうした実線L1の実線L2に対する低下分だけ、オイル循環回路4のオイルの熱が水循環回路8の冷却水に渡されることになる。そして、このようにオイル循環回路4のオイルの熱が水循環回路8の冷却水に渡される分だけ、同冷却水の温度が速やかに上昇する。[電気自動車の運転停止中]電気自動車の運転が停止されると、オイルポンプ5図1の駆動が停止されてオイル循環回路4内でのオイルの循環が停止されるとともに、ウォータポンプ9の駆動も停止されて水循環回路8内での冷却水の循環も停止される。また、電気自動車は、運転停止中にはバッテリ10を充電するために外部電源に接続されるため、この外部電源からの電力供給を受けてバッテリ10に蓄えられた電力を消費することなく電気ヒータ11、オイルポンプ5、及びウォータポンプ9等の各種機器を駆動することが可能になる。このことを利用して、電気自動車の運転停止中であって且つ外部電源への接続中には、外部電源から供給される電力を用いて次回の運転に備えた車室の暖房やオイルの昇温以下、プレヒートというが行われる。具体的には、オイルポンプ5を駆動してオイル循環回路4のオイルを循環させるとともに、ウォータポンプ9を駆動して水循環回路8の冷却水を循環させ、その状態で電気ヒータ11を駆動して同電気ヒータ11による上記冷却水の加熱が行われる。このように電気ヒータ11の加熱により温度上昇した冷却水が水循環回路8内を循環すると、ヒータコア15にて冷却水の熱が車室に送られる空気に伝達される。そして、冷却水からの熱を受けて温度上昇した空気を車室に送ることで車室の暖房プレーヒートが行われる。また、電気ヒータ11の加熱により温度上昇した冷却水が水循環回路8内を循環すると、熱交換器7にて冷却水の熱がオイル循環回路4における経路4aのオイルに伝達される。このときにオイルサーモスタット6により経路4aでのオイルの通過が禁止されていなければ、オイル循環回路4内を上記冷却水の熱によって昇温されたオイルが循環するようになる。また、このときにオイルサーモスタット6により経路4aでのオイルの通過が禁止されている場合には、同経路4a内のオイルが昇温されることでオイルサーモスタット6の温度が上昇してゆき、その温度が規定値以上となることでオイルサーモスタット6による経路4aでのオイルの通過の禁止が解除される。これにより、オイル循環回路4内を上記冷却水の熱によって昇温されたオイルが循環するようになる。以上のように、オイル循環回路4内を循環するオイルの温度上昇プレヒートが実現され、そのオイルの温度上昇に伴って同オイルの粘度も低下される。ここで、電気自動車の運転停止開始からのオイル循環回路内のオイルの温度の推移について、図3を参照して説明する。仮に、モータ1及びギヤ機構2を保温するケース3が存在しないとすると、電気自動車の運転停止の開始時点での上記オイルの温度が低くなるとともに、その運転停止開始後の同オイルの温度も低下が急になる。この場合、オイルの温度が例えば図中の破線で示すように推移するようになる。しかし、本実施形態のように、モータ1及びギヤ機構2をケース3により保温した場合、電気自動車の運転停止の開始時点での上記オイルの温度が高くなるとともに、電気自動車の運転停止の開始後にオイル循環回路4におけるオイルの熱がケース3の外部に逃げにくくなるため、その運転停止の開始後における上記オイルの温度が低くなりにくくなる。この場合、例えばオイルの温度が図中の実線L3や実線L4で示すように推移する。ちなみに、実線L4は電気自動車の運転停止中に上記プレヒートを行わない場合のオイル循環回路4内のオイルの温度の推移を示しており、実線L3は電気自動車の運転停止中に上記プレヒートを行った場合のオイル循環回路4内のオイルの温度の推移を示している。実線L3,L4から分かるように、本実施形態のように、電気自動車の運転停止中にプレヒートを行うことで、オイル循環回路4内のオイルの温度実線L3が実線L4の場合と比較して高い値で推移するようになる。なお、この例では、電気自動車の外部電源への接続時点タイミングT2からプレヒートが開始されており、そうしたプレヒートの有無に対応する分だけ実線L3が実線L4よりも高い値となっている。そして、この実線L3の実線L4に対する上昇分だけ、オイル循環回路4内のオイルの粘度が低下するため、次回の電気自動車の運転開始時にはギヤ機構2を潤滑するオイルの粘度を低下させた状態で同機構2を動作させることができる。以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1モータ1及びギヤ機構2がケース3により保温されるとともに、オイル循環回路4内を循環するオイルの温度が規定値未満であるときに同オイルの熱が水循環回路8の冷却水に伝達されることは抑制される。その結果、オイル循環回路4内を循環するオイルの温度が速やかに上昇するとともに、同オイルの粘度が速やかに低下するため、冷間時などにおいて同ギヤ機構2が長い期間に亘って粘度の高いオイルによって潤滑されることが抑制される。従って、冷間時などにギヤ機構2の駆動抵抗が長い期間に亘って大きくなることを抑制でき、それによって電気自動車の航続距離を延ばすことができる。2電気自動車においては、車室温度調節部の暖房を行うために電気ヒータ11で消費される電気エネルギが多く、それが電気自動車の航続距離の減少を引き起こす原因になる。この点、本実施形態では、オイル循環回路4内のオイルの温度が上記規定値以上になると、熱交換器7でのオイル循環回路4のオイルと水循環回路8の冷却水との熱交換の抑制が解除されるため、上記オイルの熱が効率よく上記冷却水に伝達されて冷却水の温度が上昇するようになる。そして、水循環回路8を循環する冷却水の熱は、上述したように電気自動車における車室の暖房に用いられる。従って、電気自動車における車室の暖房を行うための電気ヒータ11の駆動に同電気自動車バッテリ10に蓄えられた電気エネルギが使われることを抑制でき、その抑制した分の電気エネルギをモータ1の駆動に用いることで電気自動車の航続距離を延ばすことができる。3水循環回路8において、上記熱交換器7はヒータコア15の下流、且つ電気ヒータ11の上流に位置している。このため、上記熱交換器7を通過した冷却水がオイル循環回路4のオイルの熱により効率よく温度上昇し、その温度上昇した冷却水が車室の暖房時に電気ヒータ11により加熱されて更に温度上昇した後にヒータコア15を通過する。従って、車室の暖房時、オイル循環回路4内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることができる。また、オイル循環回路4内のオイルの熱を効率よく車室の暖房に用いることで、車室の暖房時に電気ヒータ11により冷却水の加熱を行う際、その加熱が少なくてすむことから電気ヒータ11での消費電力を小さく抑えることができる。4モータ1及びギヤ機構2を保温するケース3は、潜熱蓄熱可能な蓄熱材によって形成された蓄熱層3aを備えており、同蓄熱層3aにモータ1等から発する熱を蓄えることが可能となっている。従って、モータ1等から発する熱がケース3外に逃げることを効果的に抑制することができ、ひいてはモータ1及びギヤ機構2のケース3による保温を効果的に行うことができる。5電気自動車の運転停止中にプレヒートを行うことにより、次回の電気自動車の運転開始時点までに、車室を暖房しておくことができ、且つギヤ機構2を潤滑するためのオイル循環回路4内のオイルの粘度を低下させておくことができる。なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。電気自動車の運転停止中におけるプレヒートについては、必ずしも実行する必要はない。ケース3の外壁3cに、同ケース3の内部と外部との間での断熱を行う断熱層を形成してもよい。ケース3の蓄熱層3aを形成するための蓄熱材として、潜熱蓄熱ではなく顕熱蓄熱を行うものを採用してもよい。ケース3の蓄熱層3aを省略し、そのケース3によるモータ1及びギヤ機構2の保温を行ってもよい。電気自動車の温度調節部として車室を例示したが、その車室以外の部分であって加熱の必要な部分を温度調節部としてもよい。オイルサーモスタット6による熱交換器7のオイルの通過規制として同オイルの通過禁止を例示したが、本発明はこれに限定されない。すなわち、上記オイルサーモスタット6による熱交換器7のオイルの通過規制は、その通過規制の解除状態での熱交換器7のオイルの通過流量よりも少ない流量だけ、熱交換器7をオイルが通過するようにしたものであってもよい。切換手段としてオイルサーモスタット6を例示したが、オイル循環回路4内のオイルの温度に基づいて電子制御されるバルブ等を切換手段として用いることも可能である。"