"車体側の外筒と、前記外筒より下方の内筒と、前記外筒と前記内筒との間に配置されるダイヤフラムと、前記内筒を支持するばね特性を持った筒状の外部ストッパと、前記内筒で支持されるばね特性を持った内部ストッパとを備え、前記内筒が、前記外部ストッパの内側で該外部ストッパに対して高さ方向にオーバラップし前記内部ストッパの一端面を支持する下細りの傾斜支持壁を有し、前記内部ストッパの他端面を固定し、前記内部ストッパを挟んで前記傾斜支持壁と対向する下細りの傾斜固定壁をさらに備える車両用空気ばね。前記内筒が、前記傾斜支持壁と、前記傾斜支持壁の底部から内側に延びる補強壁とを有する請求項1記載の車両用空気ばね。前記外筒の当接によって前記内部ストッパを押圧するための押圧板と、前記内部ストッパを予備圧縮点で保持するための押え具とをさらに備え、前記押圧板が、前記押え具で押えられる周縁部と前記押え具より上方に突出する凸部とを有する請求項2記載の車両用空気ばね。前記内部ストッパが、ゴム層と補強板を複数相互に重ねた積層ゴムで構成され、前記傾斜支持壁が、その内面のほぼ全域にわたる範囲で前記積層ゴムの一端面を支持する請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用空気ばね。車軸と車輪を取り付けた台車枠上に、請求項1記載の空気ばねをサスペンションとして設置した台車。前記特許文献1の空気ばねにおいて、内部ストッパのばね定数をより下げるために内部ストッパの高さを大きくする場合、全高を少なくとも維持しようとすれば、外部ストッパと内部ストッパのオーバラップ量を大きくすることになる。インフレート時、空気ばねが水平方向に変位する際、外部ストッパは弾性変形して、ダイヤフラムの水平運動を補助する役割を担う。そのとき、傾いた外部ストッパが、内部ストッパを取り付ける内筒の凹部と干渉しないようにする必要がある。しかしながら、外部ストッパとの干渉を避けるために、凹部を小さくすると、内部ストッパの外径が小さくなって内部ストッパの受圧面積を十分に確保できなくなる。この発明は、外部ストッパと内部ストッパを併用した空気ばねについて、全高の更なる低下と、デフレート時の良好なばね特性の確保を両立させることを課題としている。上記の課題を解決するため、この発明の車両用空気ばねは、車体側の外筒と、前記外筒より下方の内筒と、前記外筒と前記内筒との間に配置されるダイヤフラムと、前記内筒を支持するばね特性を持った筒状の外部ストッパと、前記内筒で支持されるばね特性を持った内部ストッパとを備える。そして前記内筒が、前記外部ストッパの内側で該外部ストッパに対して高さ方向にオーバラップし前記内部ストッパの一端面を支持する下細りの傾斜支持壁を有し、前記内部ストッパの他端面を固定し、前記内部ストッパを挟んで前記傾斜支持壁と対向する下細りの傾斜固定壁をさらに備える車両用空気ばねにした。この車両用空気ばねにおいて、前記内筒は、前記傾斜支持壁で前記内部ストッパを支持するため、空気ばねの水平変位によって前記外部ストッパが傾いても、前記傾斜支持壁と前記外部ストッパとの干渉を避けることができ、前記内部ストッパの支持面積も確保することができる。前記内部ストッパの受圧面積および体積を確保することで、デフレート時にも、空気ばねの搭載荷重を適当に受けることができる。また前記傾斜支持壁と前記傾斜固定壁との間で固定された前記内部ストッパは準剪断型のストッパとして作用し、デフレート時にも良好なばね特性を得ることができる。一実施態様において、前記内部ストッパとしては、車量を受けて剪断変形を起こす下細り円錐形の準剪断型のストッパを用い、この準剪断型の内部ストッパの一端面外径面を前記傾斜支持壁に、前記内部ストッパの他端面内径面を前記傾斜固定壁にそれぞれ固定する。前記内筒は、前記傾斜支持壁と、前記傾斜支持壁の底部から内側中心方向に延びる補強壁とを有することができる。この内部ストッパは、前記凹部の周壁の内面のほぼ全域にわたる範囲に設置するのが好ましい。この発明は、車軸と車輪を取り付けた台車枠上に、上述したこの発明の空気ばねをサスペンションとして設置した台車も併せて提供する。車量で準剪断変形を起こしてクッション効果を生じる空気ばね用の準剪断型のストッパは、前記特許文献1の図4にも示されている周知のクッション材である。この発明の空気ばねは、内部ストッパとしてその準剪断型のストッパを用いたので、凹部の周壁と内部ストッパとの間に内部ストッパの水平方向弾性変形を許容するための空間を設ける必要がない。従って、内筒の内部スペースを無駄なく利用することができる。また、その準剪断型の内部ストッパを、下細りの円錐形状をなすものにしたので、内筒に設ける凹部の周壁を下細り円錐形状にしてその周壁と外部ストッパとの間に外部ストッパの水平方向弾性変形を許容するための下広がりの空間を確保することができる。加えて、準剪断型の内部ストッパを採用したことで、前記凹部の周壁の傾斜角θの規制も緩和され、その傾斜角θを十分に大きくすることができる。これにより、凹部の底壁から外部ストッパの下面板までの距離を大きくせずに外部ストッパの水平方向弾性変形の許容量を増大させることが可能になり、全高の更なる低減と、デフレート時の良好なばね特性の確保が可能になる。また、この発明の台車は、全高低下とデフレート時の良好なばね特性の確保を両立させた空気ばねを採用しているので、車輪の直径を大きくする要求や、デフレート時の走行安全性を高める要求に応えることができ、車両の高速化に寄与できる。以下、この発明の車両用空気ばねと台車の実施の形態を、添付図面の図1~図3および図5~図6に基づいて説明する。図1に示した車両用空気ばね1は、外筒2、内筒3、ダイヤフラム4、外部ストッパ5、内部ストッパ6及び押圧板7を組み合わせて構成されている。外筒2は、給排気用の空気ポート2bを有する支軸2cをダイヤフラム4の上部を覆う上面板2aの中心に設けた部材であり、この外筒2は車体20に取り付けられる。その外筒2と内筒3間にダイヤフラム4が配置される。このダイヤフラム4の内部に圧縮空気が導入されてインフレート時にエアークッション効果が発揮される。外部ストッパ5は、圧縮変形を起こす圧縮型のクッション材である。図示の外部ストッパ5は、環状のゴム層5a-1と補強板5a-2を交互に重ねた略円筒状の積層ゴム5aと下面板5bを組み合わせて構成されており、空気ポート5cを有する支軸5dを中心に垂下して設けた前記下面板5bが車両の台車10に取り付けられる。この外部ストッパ5の上端に内筒3が固定されてその内筒3の支持が外部ストッパ5によって行われる。空気ポート2b、5cは、後述する内筒3に設けられた凹部8の底壁8-2と中空コーン9に設けた孔を介して連通している。なお、外部ストッパ5は、最大想定荷重を受けた状態で下面板5bに対する内筒3の乗り上げが起こらないようにその性能が決定されている。内筒3は、下に窪んだ凹部8を中央に備えている。その凹部8は、下細り円錐形の周壁傾斜支持壁8-1と底壁補強壁8-2を備えるものにしてあり、この凹部の周壁8-1上に内部ストッパ6を設置して内部ストッパ6を内筒3で支えている。内部ストッパ6は、垂直加重上からの荷重に対して剪断変形を起こす準剪断型のクッション材である。この内部ストッパ6は、ばね定数が外部ストッパ5よりも小さく設定されている。また、デフレート時に押圧板7を浮遊位置に保持できるものにしている。図示の内部ストッパ6は、円錐状のゴム層6a-1と、円錐状の補強板6a-2を交互に重ねた積層ゴム6aによって構成されるものになっているが、図2に示すように、単一のゴム塊で構成されるものであってもよい。この内部ストッパ6は、下細り円錐形状をなすものにして傾斜した外径面foを凹部8の周壁8-1の内面に接している。押圧板7は、内筒3の上部に設けた押え具3aで図1の位置からの上への移動を阻止しているが、図1の位置から下への移動と、内筒3に対する所定量の水平方向相対移動は許容される。図示の押圧板7は、内筒3との摺動面に、フッ素樹脂などの低摩擦係数のコーティング層図示せずを有するものもあり、この場合、上記の水平方向相対移動量を大きく確保する必要はない。この押圧板7の中央下面に凹部8と同心配置の中空コーン9を垂下して設け、その中空コーン9の下細り円錐形の外周面傾斜固定壁を荷重印加面9aにしてその面に内部ストッパ6の内径面fiを接着している。なお、内部ストッパ6の外径面foと内径面fiの接着は、同ストッパの上側と下側のみについて行っており、内外径面の高さ方向の中間部は、荷重印加面9aと周壁8-1に対してそれぞれ未接着の状態になっている。この構成によって、内部ストッパの垂直荷重による剪断変形を起こり易くすることができるが、内外径面fo,fiの全域を接着してもよい。この内部ストッパ6は、内筒3の凹部8を外部ストッパ5の内側に入り込ませている。そのために、凹部の周壁8-1に支持された内部ストッパ6が、図1に示した長さLの範囲で外部ストッパ5に対して高さ方向にオーバラップし、オーバラップの無い構造に比べて空気ばねの全高が長さL相当分低くなっている。内部ストッパ6は、上から適度に加圧して予備圧縮を行っており、予備圧縮点からの復元を押圧板7で阻止することで予備圧縮状態を保持している。この内部ストッパ6は、デフレート時に最大想定荷重を受けた状態で押圧板7の浮遊状態が維持されるようにその性能が決定されている。この内部ストッパ6は、図1、図2に示すように、凹部の周壁8-1の内面のほぼ全域にわたる範囲に設置すると好ましい。そのようにすることで凹部8の内部スペースを無駄なく利用でき、ゴム層の体積も最大限に確保することができる。以上のように構成したこの車両用空気ばね1は、準剪断型の内部ストッパ6を採用したので、凹部の周壁8-1と内部ストッパ6との間に従来設けていた図4の空間g1を設ける必要がない。また、その準剪断型の内部ストッパ6を、下細りの円錐形状をなすものにしたので、内筒の凹部の周壁8-1と外部ストッパ5との間に外部ストッパ5の水平方向弾性変形設計上の最大弾性変形量を許容するための下広がりの空間g2を確保することができる。凹部の周壁8-1は、圧縮型の内部ストッパを採用した特許文献1の空気ばねと違って内部ストッパ6の受圧面積を確保する上での傾斜角規制が少ない。従って、周壁8-1の傾斜角θを大きくして空間g2を増大させることができる。そのために、凹部の底壁8-2から外部ストッパの下面板5bまでの距離を大きくせずに外部ストッパ5の水平方向弾性変形の許容量を増大させることが可能になり、車両用空気ばねの全高の更なる低減と、デフレート時の良好なばね特性の確保が可能になる。また、準剪断型の内部ストッパを採用したので、圧縮型の内部ストッパを採用した特許文献1の空気ばねに比べて、デフレート時の垂直荷重に対するばね定数を十分に小さくし得る効果も得られる。特許文献1の空気ばねは、デフレート時のばね定数が3kN/mm程度が最も軟らかいレベルになるが、準剪断型の内部ストッパであれば、デフレート時のばね定数が2kN/mm以下といったレベルも可能であるので、ユーザの選択の範囲が広がる。なお、内部ストッパ6を凹部の周壁8-1の内面のほぼ全域にわたる範囲に設置した空気ばねは、内筒3の内部スペースの利用効率がより高まり、内部ストッパ6構成するゴム層の体積も最大限に確保することができる。内部ストッパや外部ストッパはゴム層の体積が大きいほどゴムの荷重負担が軽減されて耐久性の面で有利となる。図5は図1の発明の空気ばねの他の形態を示す断面図である。また図6は図2の発明の空気ばねの他の形態を示す断面図である。これらの形態では支軸5dが凹部の底壁8-2まで突出している。これにより図1および図2の実施の効果に加えて、空気ばねの水平移動距離が一定以上大きくなると、水平移動しにくくなる効果を得ることができる。即ち、支軸5dが底壁補強壁8-2に接触することにより、外部ストッパ5の水平変位を抑制する。そして、空気ばねが水平方向に大きく変位し、支軸5dが底壁補強壁8-2に接触した以降は、外部ストッパ5が移動できなくなり、空気ばね全体の水平方向の剛性は大きくなる。これにより、空気ばねが大きく水平移動する際に水平変位量を抑制できることとなり、最終的に車両の大変位を抑制することができる。本願発明においては、傾斜している内部ストッパ構造により、水平方向への移動は抑制される。一方、傾斜している内部ストッパ構造により、せん断方向にも可動となり、良好なばね定数クッション性を得ることができる。当該支持体の付設により、不必要な水平移動を抑制することができるので、傾斜している内部ストッパ構造のクッション性を確実なものとすることができる。なお、支軸5dの空気ポート5cはあっても無くてもよい。下側に吸気孔を設けない場合には支軸5dに空気ポート5cは無くてもよい。次に、この発明の台車の実施の形態を図3に示す。図に示すように、例示の台車10は、車軸11と車輪12を取り付けた台車枠13を有する。台車枠13には、側梁13aが含まれている。その台車枠13は、軸ばね14を介して車軸11に受け支えられており、その台車枠13上に上述したこの車両用空気ばね1をサスペンションとして設置している。車両用空気ばね1は、外部ストッパ5の下面板5bを台車枠13に固定しており、この空気ばね1の外筒2を鉄道車両の車体20に固定して台車10と車体20間に空気ばね1を介在する。このように構成した台車10は、全高低下とデフレート時の良好なばね特性の確保を両立させた空気ばね1を採用しているので、車輪12の直径を大きくする要求や、デフレート時の走行安全性を高める要求に応えることができ、車両の高速化の要求に応えることが可能になる。上述した実施の形態は本発明の技術的範囲を制限するものではなく、本発明の範囲内で種々の変形や応用が可能である。たとえば押圧板を保持する押え具はナットやネジであってもよい。押圧板には、空気ばね吊り下げ用のネジを設けることができる。押圧板には、空気ばねの減衰を与える絞り穴を設けることができる。傾斜固定壁には、空気ばね吊り下げ用のネジを設けることができる。傾斜固定壁には、空気ばねの減衰を与える絞り穴を設けることができる。"