"トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備え、前記トレッド部が研磨された台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けた更生タイヤにおいて、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とする更生タイヤ。前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの5~25の領域Roを規定したとき、前記凸部を前記領域Roの内側に配置したことを特徴とする請求項1に記載の更生タイヤ。前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの10~20の領域Riを規定したとき、前記凸部を少なくとも領域Riに配置したことを特徴とする請求項2に記載の更生タイヤ。前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量を1mm~4mmとしたことを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の更生タイヤ。前記凸部を前記バフ面の前記基準円弧から徐々に高くなるように形成したことを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の更生タイヤ。前記凸部がタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面が前記バフ面の前記基準円弧に対してなす角度をそれぞれ20°~45°としたことを特徴とする請求項5に記載の更生タイヤ。前記トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤにおいて、前記凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ前記凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くしたことを特徴とする請求項1~6のいずれかに記載の更生タイヤ。トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた使用済みタイヤのトレッド部を研磨して台タイヤを加工し、該台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けるようにした更生タイヤの製造方法において、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とする更生タイヤの製造方法。前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの5~25の領域Roを規定したとき、前記凸部を前記領域Roの内側に配置したことを特徴とする請求項8に記載の更生タイヤの製造方法。前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの10~20の領域Riを規定したとき、前記凸部を少なくとも領域Riに配置したことを特徴とする請求項9に記載の更生タイヤの製造方法。前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量を1mm~4mmとしたことを特徴とする請求項8~10のいずれかに記載の更生タイヤの製造方法。前記凸部を前記バフ面の前記基準円弧から徐々に高くなるように形成したことを特徴とする請求項8~11のいずれかに記載の更生タイヤの製造方法。前記凸部がタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面が前記バフ面の前記基準円弧に対してなす角度をそれぞれ20°~45°としたことを特徴とする請求項12に記載の更生タイヤの製造方法。前記トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤを製造する方法において、前記凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ前記凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くしたことを特徴とする請求項8~13のいずれかに記載の更生タイヤの製造方法。本発明の目的は、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止しながら更生後の新たなトレッドゴム層のボリュームを十分に確保し、優れた耐久性を発揮することを可能にした更生タイヤ及びその製造方法を提供することにある。上記目的を達成するための本発明の更生タイヤは、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備え、前記トレッド部が研磨された台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けた更生タイヤにおいて、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とするものである。また、上記目的を達成するための本発明の更生タイヤの製造方法は、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた使用済みタイヤのトレッド部を研磨して台タイヤを加工し、該台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けるようにした更生タイヤの製造方法において、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とするものである。本発明では、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた空気入りタイヤを更生するにあたって、台タイヤの研磨されたバフ面の各ベルトエッジカバー層と重なる位置に凸部を選択的に形成することにより、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止し、更生タイヤの耐久性を向上することができる。また、台タイヤの研磨されたバフ面の各ベルトエッジカバー層と重なる位置に凸部を選択的に形成する一方で、他の部位については十分なバフ量を確保することができるので、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層のボリュームを可及的に大きくし、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができる。この点も、更生タイヤの耐久性の向上に寄与する。本発明において、更生タイヤの耐久性を向上するために、以下の条件を満足すると良い。即ち、バフ端からバフ面のタイヤ幅方向の長さの5~25の領域Roを規定したとき、凸部は領域Roの内側に配置することが好ましい。また、バフ端からバフ面のタイヤ幅方向の長さの10~20の領域Riを規定したとき、凸部は少なくとも領域Riに配置することが好ましい。更に、バフ面の基準円弧からの凸部の最大突出量は1mm~4mmとすることが好ましい。また、凸部はバフ面の基準円弧から徐々に高くなるように形成することが好ましい。この場合、凸部はタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面がバフ面の基準円弧に対してなす角度をそれぞれ20°~45°とすることが好ましい。更に、トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤにおいて、凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、バフ面の基準円弧からの凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くすることが好ましい。この場合、凸部と重なる位置にあるショルダー領域の主溝又はラグ溝についても、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができるので、更生タイヤの耐久性の改善効果が高くなる。また、更生タイヤは一般に後輪に使用されることからセンターウエアを生じる傾向があるが、凸部と重なる位置にあるショルダー領域の主溝又はラグ溝を相対的に浅くした場合、摩耗の均一化を図ることができる。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる更生タイヤを示し、図2~図5はその要部を示すものである。図1において、台タイヤ1は使用済タイヤのトレッド部11を研磨バフ加工して成形されたものである。この台タイヤ1は一対のビード部間に装架されたカーカス層12を備えている。トレッド部11におけるカーカス層12の外周側に複数層のベルト層13が埋設されている。これらベルト層13はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層13において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~70°の範囲に設定されている。また、ベルト層13の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、ベルト層13の両エッジ部をそれぞれ局部的に覆うように2層構造のベルトエッジカバー層14が配置されている。ベルトエッジカバー層14はタイヤ周方向に配列された複数本の補強コードを含み、その補強コードのタイヤ周方向に対する角度が例えば5°以下になっている。なお、この台タイヤ1について、以下に説明する各々の寸法は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷とされた状態で測定されるものである。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される標準リム、TRAに規定されるDesignrim、或いは、ETRTOに規定されるMeasuringrimを言う。規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSUREに記載の最大値、或いは、ETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESを言う。但し、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧を180kPaとする。また、タイヤ子午線断面での寸法は、CTスキャナー等を利用して直接測定することが可能であるが、例えば、レーザープロファイラーによって計測されたタイヤ輪郭線にタイヤカットサンプルを当て嵌めた状態で測定することも可能である。ここで言うレーザープロファイラーとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置株式会社マツオ製を使用することができる。トレッド部11が研磨された台タイヤ1に対して、そのトレッド部11の外周上には更生用の新たなトレッドゴム層2が貼り付けられている。トレッドゴム層2には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝21と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝22,23とが形成されている。上記更生タイヤにおいて、図2に示すように、台タイヤ1の研磨されたバフ面15のタイヤ幅方向の2箇所にはそれぞれタイヤ周方向に延在する凸部16が形成されている。バフ面15はタイヤ子午線断面において曲率半径Rを有すると共にタイヤ径方向外側に向かって凸となる基準円弧に沿って形成されているが、凸部16はバフ面15を規定する基準円弧から突出している。各凸部16はバフ面15の両端であるバフ端17から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層14と重なる位置に選択的に配置されている。上記更生タイヤは、トレッド部11にベルト層13のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層14を備えているが、台タイヤ1の研磨されたバフ面15の各ベルトエッジカバー層14と重なる位置にそれぞれ凸部16が選択的に形成されているので、バフ加工によるベルトエッジカバー層14の損傷を防止し、その耐久性を向上することができる。また、台タイヤ1の研磨されたバフ面15の各ベルトエッジカバー層14と重なる位置に凸部16を選択的に形成する一方で、他の部位については十分なバフ量を確保することができるので、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層2のボリュームを可及的に大きくすることができる。そのため、凸部16よりもタイヤ赤道CL側に位置する主溝21及びラグ溝23の溝下での更生された新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができる。この点も、更生タイヤの耐久性の向上に寄与する。上記更生タイヤにおいて、バフ端17からバフ面15のタイヤ幅方向の長さLの5~25の領域Roを規定したとき、凸部16は領域Roの内側に配置すると良い。凸部16が領域Roよりもタイヤ幅方向外側に存在していると、ベルトエッジカバー層14が存在しない部位であるにも拘らず更生以前から存在する古いゴム部分が過剰に残存することになるため更生タイヤの耐久性が低下する。また、凸部16が領域Roよりもタイヤ幅方向内側に存在していると、凸部16が主溝21やラグ溝23と干渉するため溝下での新たなゴム部分のゲージを確保することが困難になり、その結果、更生タイヤの耐久性が低下する。また、バフ端17からバフ面15のタイヤ幅方向の長さLの10~20の領域Riを規定したとき、凸部16は少なくとも領域Riに配置すると良い。領域Riに凸部16が存在しない部位があるとベルトエッジカバー層14がバフ加工により損傷し、その補強コードが露出する恐れがある。図3に示すように、凸部16はバフ面15の基準円弧から徐々に高くなるように形成されており、タイヤ子午線断面において、一定の高さを有する頂面160と、頂面160のタイヤ幅方向内側端P1からタイヤ幅方向内側へ延びる傾斜面161と、頂面160のタイヤ幅方向外側端P2からタイヤ幅方向外側へ延びる傾斜面162とを有している。この場合、凸部16の頂面160のタイヤ幅方向内側端P1は、ベルトエッジカバー層14のタイヤ幅方向内側端の位置Q1を基準として、位置Q1からタイヤ幅方向内側へ5mmの位置と位置Q1からタイヤ幅方向外側へ2mmの位置との間に規定される領域X1内に配置することが望ましい。一方、凸部16の頂面160のタイヤ幅方向外側端P2は、最外側のベルト層13のタイヤ幅方向外側端の位置Q2を基準として、位置Q2からタイヤ幅方向外側へ5mmの位置と位置Q2からタイヤ幅方向内側へ2mmの位置との間に規定される領域X2内に配置することが望ましい。凸部16の頂面160の内側端P1及び外側端P2を上記範囲に配置することにより、バフ加工によるベルトエッジカバー層14の損傷を確実に防止しながら更生以前から存在する古いゴム部分を最大限に排除し、更生タイヤの耐久性を向上することができる。図4に示すように、バフ面15の基準円弧からの凸部16の最大突出量Hは1mm~4mmであると良い。凸部16の最大突出量Hが1mm未満であるとバフ加工によるベルトエッジカバー層14の損傷を防止することが困難になり。逆に4mmを超えると更生以前から存在する古いゴム部分の残存量が多くなるため更生タイヤの耐久性が低下する。また、凸部16がタイヤ子午線断面において頂面160と該頂面160に繋がる一対の傾斜面161,162とを有する場合、これら一対の傾斜面161,162がバフ面15の基準円弧に対してなす角度θ1,θ2はそれぞれ20°~45°、より好ましくは、25°~40°であると良い。傾斜面161,162の角度θ1,θ2が20°未満であると更生以前から存在する古いゴム部分の残存量が多くなるため更生タイヤの耐久性が低下し、特にタイヤ幅方向内側の傾斜面161の角度θ1が20°未満であると凸部16が主溝21やラグ溝23と干渉し易くなる。また、傾斜面161,162の角度θ1,θ2が45°を超えると台タイヤ1と更生後の新しいトレッドゴム層2との界面にエアが残存し易くなり、その界面にエアが残存していると更生面でのセパレーションが生じ易くなる。なお、傾斜面161,162の角度θ1,θ2は必ずしも同一である必要はない。また、傾斜面161,162の輪郭は直線であっても良く、曲線であっても良い。更に、上述のようにトレッドゴム層2にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝21とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝22,23とを設ける場合、図5に示すように、凸部16と重なる位置にあるラグ溝22を、バフ面15の基準円弧からの凸部16の最大突出量Hに対応させて、それぞれ凸部16よりもタイヤ赤道CL側に位置するラグ溝23よりも浅くすると良い。つまり、凸部16上のラグ溝22を底上げすると良い。これにより、凸部16と重なる位置にあるショルダー領域のラグ溝22についても、溝下での更生された新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができるので、更生タイヤの耐久性を更に向上することができる。但し、トレッド部11のショルダー領域のラグ溝22はセンター領域のラグ溝23よりも浅くするが、ラグ溝22の溝深さD2は主溝21の溝深さD1トレッド部11における最大溝深さの80以上にすると良い。これにより、良好な排水性を確保することができる。また、凸部16と重なる位置に主溝が存在する場合、その主溝についてもラグ溝22と同様に浅くすると良い。上述した更生タイヤを後輪に使用した場合、センターウエアを生じる傾向があるが、凸部16と重なる位置にあるショルダー領域のラグ溝22を相対的に浅くしているので、摩耗の均一化を図ることができる。即ち、上記更生タイヤが摩耗寿命に至る際にはショルダー領域のラグ溝22とセンター領域の主溝21及びラグ溝23とが同時に摩滅するような摩耗形態となる。上述した更生タイヤを製造する場合、図2に示すように、先ず、使用済タイヤのトレッド部11を研磨して台タイヤ1を形成するのあたって、台タイヤ1の研磨されたバフ面15のタイヤ幅方向の2箇所にタイヤ周方向に延在する凸部16を形成する。次いで、台タイヤ1のトレッド部11の外周上に主溝21及びラグ溝22,23を備えたトレッドゴム層2を形成する。トレッドゴム層2は、プレキュアトレッドを接着用のゴム層を介して台タイヤ1のトレッド部11の外周上に巻き付けることで形成しても良く、或いは、台タイヤ1のトレッド部11の外周上に未加硫のゴム組成物を配置し、外側から金型を押し当てた状態で加硫することで形成しても良い。このようにして台タイヤ1に対してトレッドゴム層2を貼り付けることにより更生作業を完了する。タイヤサイズ205/85R16の使用済みタイヤを更生するにあたって、台タイヤの構造を表1のように異ならせることにより、従来例、比較例1及び実施例1~5の更生タイヤを得た。実施例1~5及び比較例1においては、台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の2箇所に凸部を形成し、凸部の位置バフ面のタイヤ幅方向の長さLに対するバフ端からの位置、最大突出量H、凸部の傾斜面の角度θ1,θ2を種々異ならせ、また必要に応じて、凸部の最大突出量Hに応じて凸部上のラグ溝を底上げした。一方、従来例においては、台タイヤのバフ面に凸部を形成しなかった。これら試験タイヤについて、下記の測定方法により、耐久性を評価し、その結果を表1に併せて示した。耐久性:更生後の各試験タイヤをリムサイズ16×5.50のホイールに組付け、空気圧を600kPaとし、JISD4230にて規定された条件にて、ドラム表面が平滑な鋼性で直径1707mmのドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を38±3°Cに制御し、初期荷重を8.82kNJATMA最大負荷能力の70とし、初期速度を65km/hとして走行を開始し、JISD4230にて規定された条件で走行した後、6時間毎に荷重を8ずつ、速度を5km/hずつ増加し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。表1から判るように、実施例1~4のタイヤは、従来例との対比において、耐久性が改善されていた。また、比較例1のタイヤでは、バフ面の凸部がベルトエッジカバー層から外れた位置にあるため耐久性の改善効果が見られなかった。"