少なくとも2つの電力網の間で電力需要を管理する配電管理システムであって、各自動車の動作中少なくとも部分的に該自動車を駆動する電気モータを各々が有する複数の自動車と、各自動車に搭載され、該自動車に搭載された前記電気モータに電力を供給するバッテリーと、前記自動車に搭載された無線送信機と、各自動車に搭載され、前記バッテリーの充電状態、自動車識別情報、および自動車目的地情報を反復的に送信する前記送信機へ、前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報、および前記自動車目的地情報を通信によって送信するようにプログラムされたプロセッサと、前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報、および前記自動車目的地情報を前記自動車から受信する基地局と、前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報、および前記自動車目的地情報を前記自動車から受信し、前記バッテリーを前記自動車の目的地または経由地において再充電する地理的電力需要を見積もるようにプログラムされた基地局プロセッサと、を備え、前記基地局プロセッサは、さらに、前記少なくとも2つの電力網の間で電力の供給先を変更するためのデータを、前記地理的電力需要の関数として提供するようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。請求項1に記載の配電管理システムにおいて、前記無線送信機は携帯電話を含むことを特徴とする配電管理システム。請求項1に記載の配電管理システムにおいて、前記基地局プロセッサは前記自動車のバッテリーの再充電中に前記電力需要および前記自動車の位置についての履歴データを含むデータベースにアクセスすることを特徴とする配電管理システム。請求項3に記載の配電管理システムにおいて、前記基地局プロセッサは、前記電力需要を曜日の関数として見積もるようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。請求項3に記載の配電管理システムにおいて、前記基地局プロセッサは、前記電力需要を一日の時刻の関数として見積もるようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。請求項1に記載の配電管理システムにおいて、前記基地局は、前記電力需要を環境要因の関数として見積もるようにプログラムされていることを特徴とする配電管理システム。請求項1に記載の配電管理システムにおいて、前記自動車はそれぞれ該自動車ごとに目的地を入力する機構を有するナビゲーションシステムを搭載していることを特徴とする配電管理システム。請求項7に記載の配電管理システムにおいて、前記基地局は、基地局送信機を備え、該送信機は、前記基地局プロセッサの制御下において、前記少なくとも2つの電力網において利用可能な電力の関数として決定された自動車経路変更データを前記ナビゲーションシステムに送信することを特徴とする配電管理システム。請求項8に記載の配電管理システムにおいて、各自動車は少なくとも2つの異なる駆動モード下で動作可能であり、前記システムは最適化された駆動モードを決定するようにプログラムされ、かつ該自動車は該自動車を前記最適化された駆動モードに自動的に設定する回路を搭載していることを特徴とする配電管理システム。少なくとも2つの電力網間の電力需要を管理する配電管理方法であって、複数の自動車の各々が、各自動車の動作中少なくとも部分的に該自動車を駆動する電気モータと該電気モータに電力を供給するバッテリーとを有しているとき、前記自動車に搭載された無線送信機により前記バッテリーの充電状態、自動車識別情報および自動車目的地情報を反復的に無線送信し、基地局において前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報および前記自動車目的地情報を受信し、前記自動車の目的地または経由地において前記バッテリーを再充電する地理的電力需要を、前記自動車から受信された前記バッテリーの前記充電状態、前記自動車識別情報および前記自動車目的地情報の関数として見積もり、前記地理的電力需要の関数として、前記少なくとも2つの電力網の間での電力の供給先変更を行うことを特徴とする配電管理方法。請求項10に記載の配電管理方法において、さらに、前記少なくとも2つの電力網の前記地理的電力需要の履歴データベースを保持し、前記履歴データベースにアクセスして前記少なくとも2つの電力網の電力需要を見積もることを特徴とする配電管理方法。請求項10に記載の配電管理方法において、前記履歴データベースは、電力網の電力需要を曜日の関数として含むことを特徴とする配電管理方法。請求項10に記載の配電管理方法において、前記履歴データベースは、電力網の電力需要を一日の時刻の関数として含むことを特徴とする配電管理方法。請求項10に記載の配電管理方法において、前記見積もりは、各電力網の地理的地域内の自動車の台数を見積もり、かつ選定された時刻に前記自動車が前記電力網に電気的に接続される可能性を見積もることをさらに含むことを特徴とする配電管理方法。それぞれのローカル電力網が所定の地理的地域に対して電力を供給する場合、例えば、1つの電力網が住居主体地域を対象とし、隣接する電力網が工場主体地域を対象としていてもよい。さらに、電気自動車はその自動車の所有者の家庭で再充電されることが予測されるので、居住地域を対象とする電力網の電力需要は、実質的に、電気自動車の所有者が帰宅し電気自動車の充電を開始する午後5時頃に増加し始める。逆に、工場主体地域を対象とする電力網では、午後5時または6時以後の操業の停止により、電力需要は減少することになる。最も効率的で経済的な全体的配電システムの運用を得るためには、全体的に利用可能な電力を予測し種々の異なる地域の電力網種々の地理的に異なる電力網に、特に特定の電力網、特に電気自動車を収容する電力網の電力需要を予測して再配分すると有利である。本発明は、少なくとも2つの電力網、特に電気自動車および/またはハイブリッド電気自動車以下、総称的に電気自動車というの電力再充電要求に対応する電力網の間の電力配分需要を管理する方法およびシステムを提供する。手短にいうと、本発明のシステムは複数の電気自動車を含み、各自動車が有する電気モータは、その自動車の動作中に少なくとも部分的にその自動車を駆動する。電池も各自動車に搭載され電気自動車の電気モータに電力を供給する。携帯電話のような無線送信機も自動車内に搭載されている。車載プロセッサが、バッテリーの充電状態、自動車識別情報自動車特定情報および自動車の目的地を送信機へ通信により知らせるように、それからその送信機が定期的にそのデータを送受信基地局に送信するようにプログラムされている。基地局は、多数の自動車から送信されたデータを受信し、次いでそれら自動車が目的地または経由地中間地点に到達したときにバッテリーを再充電するのに必要な地理的電力需要地域の電力需要を見積もる。その基地局はさらに電力事業者に情報を提供して、電力事業者が見積もられた地理的電力需要に応じて少なくとも2つの電力網の間で電力供給を変更することができるようにプログラムされている。これにより、電力のより効率的な配分が可能になり、電力網が過負荷になる機会が減少する。図1を参照すると、電気自動車20が図示されている。電気自動車20は電気モータ22を有し、電気モータ22は自動車20の動作中に少なくとも部分的に自動車20を駆動する。自動車20は、従って、純電気自動車、すなわち、自動車の動作中のすべての時間にわたって電気モータ22が自動車20に動力を供給するものであってもよく、あるいは電気モータ22と内燃機関とによりそれぞれ部分的に動力を供給され、いつでも電気モータ22もしくは内燃機関のいずれか、あるいはそれらの双方により自動車20が駆動されるハイブリッド電気自動車であってもよい。電気自動車20はバッテリー24を有し、バッテリー24は電気エネルギーを蓄え、その電気エネルギーは電気モータ22に電力を供給するのに用いられる。バッテリー24の蓄電容量は、さらに、自動車毎に違っていてもよく、また自動車の種別毎に違っていてもよい。例えば、ピックアップトラック荷台付きトラックの形の自動車20は乗用車より重い積み荷を運ぶために電気モータ22向けの電力需要がより高いことがある。従って、自動車20がピックアップトラックの場合、バッテリー24に電力を蓄える容量は乗用車用のものよりも高いことがある。従って、蓄電容量が大きいバッテリー24を充電する際は蓄電容量が小さいバッテリー24を充電する際よりも多くの電気エネルギーが消費される。自動車20内のプロセッサ26はバッテリー24と通信し、バッテリー24の充電状態を計算する。バッテリー24の充電状態はパーセントで表され、100が完全に充電されたバッテリーに相当し、0が使い切ったバッテリーに相当する。従って、バッテリー24の容量にバッテリー24の充電状態を加味するとバッテリー24に蓄えられる電力の量となる。バッテリー24の蓄電容量は自動車を特定すること自動車の識別により決定することができる。プロセッサ26は、自動車20内に搭載された無線送信機28との通信も行う。無線送信機28は自動車20用の携帯電話であることが好ましい。図1および図2を参照すると、プロセッサ26の制御下で、携帯電話28が送受信基地局30にデータを送信する。この送受信基地局30は所定の地理的地域、例えば、基地局30の周りの半径4マイル約8.4kmの地域にサービスを提供する。さらに、各自動車20は反復的に、例えば毎秒5回情報を送信し、その情報は、基本的に基地局30に送信され、リアルタイム性を示すものである。自動車20から基地局30への情報は自動車識別情報自動車特定情報を含み、そのため、バッテリー24の容量、自動車の目的地およびバッテリー24の充電状態を決定することができる。任意のデータフォーマットを使用しても良いが、データフォーマットの一例を図3に示す。図3を参照すると、自動車20から基地局30へ送信するための、例示しているデータフォーマットまたはデータパケットは、ヘッダ32を有し、このヘッダ32はデータ送信の開始を識別する既知の16進バイト列を含む。例えば、0xAB0xBA0xAB0xBAのようなヘッダをヘッダ32として用いることができる。そのようなバイト列がデータ送信の実データを構成することはありそうにない。ヘッダ32の送信に続いて、緯度の浮動小数点数34、経度の浮動小数点数36および高度の浮動小数点数38が基地局に送信される。これら3つの浮動小数点数は自動車の現在地を示す。プロセッサ26は好ましくは送信機28を毎秒多数回活性化し、緯度の浮動小数点数34、経度の浮動小数点数36および高度の浮動小数点数38はほとんどリアルタイムに自動車の位置を提供する。自動車20の進行方向を示す向きの浮動小数点数40に引き続いて始点アドレス文字列42と終点アドレスまたは目的地文字列44が自動車20から基地局30に送信される。向きの浮動小数点数40は自動車の方向を示すが、始点アドレス文字列は走行開始地点のアドレスを示す。終点アドレス文字列44は自動車20の目的地または経由地中間地点を含む。典型的には、終点アドレス文字列44は自動車20に搭載されたナビゲーションシステム46図1から得られる。次いで、充電状態の浮動小数点数48が基地局30にデータとして送られる。充電状態の浮動小数点数48は0と100との間で変動し、バッテリー24に含まれる充電率を示す。充填状態の浮動小数点数48に自動車識別文字列50が続き、自動車の種別およびバッテリー24の種別を決定することができる。最後に、チェックサム数52が送信され、そのため、基地局30が送信エラーを検査し、恐らく訂正することが可能である。図3に示すデータパケットは送信機28により送信されるが、その送信は、自動車が動作中または駐車中であるが電力網には接続されていない間に行なわれる。しかしながら、自動車20が現在、電気事業者に電気的に接続されることによって再充電中である場合、図3のデータパケットは代替的にその事業者への接続を通じて基地局30に送信してもよい。図2を参照すると、基地局30は自動車20から受信したデータパケットを通信によって基地局プロセッサ54に引き渡す。プロセッサ54は特定の地理的地域内のいくつかの基地局30からデータパケットを受信して、プロセッサ54が基地局30が対象とする地理的地域より潜在的に大きな地理的地域を対象とするようにしてもよい。プロセッサ54は永続性メモリにデータを保持するデータベース56にアクセスする。データベース56はハードドライブストレージのような、任意の従来の構成をとることができる。図4を参照すると、データベース56の格納フォーマットの一例が示されている。特に、データベースの各エントリは時刻フィールド60および自動車識別フィールド62を含む。始点位置フィールド64があって、これに終点位置フィールド66が続き、現在位置フィールド68が続く。最後に、充電状態フィールド70があって、これに地理的地域フィールド72およびその情報の情報源送信元フィールド74、すなわち送信機28からの送信による情報であるか事業者の電力線を介した送信による情報であるかについてのフィールド、が続く。これらのデータフィールドはさらに定期的に更新されてもよい。例えば、11:59に最初に受信された自動車D1用のデータが12:01並びに12:21の双方において更新される。もちろん、図4に示すデータフォーマットは一例に過ぎず、他のデータフォーマットも代替的に使用することができる。基地局30およびそれに関わるプロセッサ54は自動車の目的地だけでなく種別や充電状態をも示すデータをその自動車から受信するので、プロセッサは別々の地理的地域の電気自動車を再充電するのに必要な電力需要を見積もるようにプログラムされている。さらに、隣接する地理的地域が別の電力網によるサービスが提供されるようにしてもよく、そうした別の電力網は変電所として知られている。環境要因、例えば温度、湿度、降雪、降雨等も処理されるデータを構成している。そのような環境要因は基地局において識別してもよく、または自動車に搭載されたセンサが自動車のデータ送信を決定して、そのデータ送信から受け取ることとしてもよい。例えば、自動車は、可能であれば、センサから基地局30にデータを送ってもよい。基地局30がデータを受信した場合、基地局30はそのデータを利用する。そうでない場合、基地局は基地局30において得られた環境データを代用する。あるいは、基地局30は収集したデータを処理することなく上位レベル、例えば電力供給事業者に伝達してもよい。その後、その上位レベルでは必要に応じてこれらのデータが処理されることになる。例えば、図5を参照すると、複数の基地局30が図示されており、それぞれが各基地局30の周りに円で表された対象の地理的地域を有している。さらに、図5に示された地理的地域は、本例では斜め線96により分離された2つの異なる電力網76および78に分割され、図5に示される電力網76および78のそれぞれが略三角形の形状をしている。基地局30はさらに2つの電力網76および78に重なる地域を対象としていてもよい。さらに図5を参照すると、使い切った、またはほぼ使い切ったバッテリーを搭載した多数の異なる自動車が20′において図示され、電力網地域76から再充電されることが必要である。従って、再充電を必要とする自動車の台数および特定の時刻においてその再充電に必要となるエネルギー量を見積もるように基地局プロセッサ54をプログラムすることにより、次いで、プロセッサ54を、1つの電力網78から他の電力網76に電力を再配分または電力供給先を変更するようにプログラムすることにより、電気自動車の再充電に対応することができる。電力網76において電気自動車を再充電するのに必要な電力を見積もるために、プロセッサ54は特定の時刻、例えば5:00に電力網76内に存在する電気自動車20の台数と、以下の式によりそれらの自動車を再充電するのに必要なエネルギーとを決定するようにプログラムされている。自動車を再充電するのに必要なエネルギー=N1100-S1′W1N2100-S2′W2...Nm100-Sm′Wmここにおいて、Nx=バッテリーの大きさがxである種別xの自動車の台数、Sx′=自動車種別xの自動車の充電状態±公差Tx、およびWx=自動車種別xの自動車のバッテリー容量であり、自動車種別xはコンパクトカー、セダン、高級車等の間で区別する。将来のある期間において、ある電力網に対する特定の地域の将来のエネルギー需要を見積もることも可能である。例えば、各自動車のホームアドレスを知ることにより、ある期間、例えば午後6時から午後8時において必要とされる見積もり負荷を、自動車の現在の状態、すなわち動作中か、充電中かに基づいて、およびその期間内にその自動車がそのホームアドレスに帰還する確率に基づいて計算することができる。このように、充電状態の要求値の計算値に経験的に決定される確率を乗ずることができる。最後に、特定の電力網76または78に対する電力需要は統計的に決定してもよい。例えば、図7に示すように、電力需要曲線98が統計データに基づいて時間の関数として図示されている。従って、図7に示すように、特定の電力網76または78に対する電力需要は時刻および曜日の関数として変動する可能性がある。プロセッサ54は、ついで、電気エネルギーを統計的需要の関数として電力網76および78の間で配分するようにプログラムされている。図6を参照すると、自動車の走行が出発地80から目的地86に至る経路82に沿って図示されている。プロセッサ54が電力網76内には電力網76内の目的地86において自動車のバッテリーを再充電するには電気エネルギーが不十分であると判断すると、基地局30は自動車20内の受信機88図1に信号を送信することができる。受信機88は送信機28と組み合わさっているものであり、例えば携帯電話である。この場合、基地局30は自動車20の経路を90で示す代替経路に経路変更を行ないリルートし、自動車20を隣接する電力網地域78に入るように経路変更して電力網地域78内の充電ステーション94において再充電できるようにする。このようにして、電力網地域76が過負荷となる可能性を低減することができる。図8を参照すると、自動車20のリルート動作を図示するフローチャートが示されている。ステップ100で初期化した後、ステップ100からステップ102に進み、そこで自動車が電力事業者の電力網に接続されているか否かが判断される。接続されている場合、ステップ102からステップ104に進み、ステップ104では自動車は電力線を経由してそのデータ上述したデータを送信し、ステップ102に戻る。接続されていない場合、ステップ102からステップ106に進む。ステップ106において、自動車は送信機28を用いてそのデータ上述したデータを基地局30に送信する。また、この期間内に、基地局プロセッサ54は、算出された経路に沿って、または画面上に表示された地図領域を対象として、交通シグナリングデータベースに問い合せをして、ステップ112において自動車の現在位置のまわりの交通シグナルデータを受信し、またステップ114において、自動車の現在位置のまわりの履歴によるまたは統計的なリアルタイム実時間データベース情報を受信する。ステップ110において、基地局プロセッサ54はSoC充電状態需要供給を問合せる。次いで、プログラムはステップ116に進み、ここでユーザーは新しい経路に入ることを望むか否かの問い合わせを受ける。新しい経路に入ることを望まない場合、ステップ116からステップ118に進み、そこでナビゲーションシステム46に、交通量、現在位置における見積もられた電気的負荷および経路が表示される。次いで、その分岐はステップ118からステップ102に戻る。ユーザーが新しい経路に入ることを望む場合、上記の代わりにステップ116はステップ120に分岐し、そこで最短時間、最短距離、最も経済的、エネルギーが最適化されている等の任意の望ましい基準に従って新たな経路が計算される。次いで、ステップ120からステップ122に進み、そこで1つ以上の経路がナビゲーションシステム46上に表示される。次いで、ステップ122からステップ124に進み、そこで自動車が目的地にいるかが判断される。目的地にいる場合、ステップ124は分岐してステップ102に戻る。目的地にいない場合、ステップ124は分岐してステップ106に戻る。自動車の経路変更は電気自動車の動作に利用可能な異なる電力オプションを考慮に入れて行なうこともできる。例えば、経路変更オプションは最短時間、最短距離、エネルギー最小化、電気自動車としてのエネルギー最適化に対するオプションを考慮に入れることができる。全てではないにしても大部分の今日の電気自動車は自動車を異なる駆動モードに設定することが確保されている。これらの異なる駆動モードとしては少なくともパワーモードおよびエコノミーモードとが含まれる。いったん経路変更データが自動車に送られると、自動車自体は、依然として自動車が最も近い充電スポットまたはその出発地点へ安全に走行するのに十分なバッテリーの充電状態が利用可能であることを保証しながら、システムが、自動車の電気駆動モードを状況または条件に応じて自動的に切り替えられるように状態を引き継いで動作するユーザーオプションまたは設定を、自動車のインフォテインメントシステムまたはナビゲーションシステムに持つことができる。例えば、これは、若干の困難を伴う高齢者や老齢の乗客がインフォテインメントシステムまたはナビゲーションシステムの視覚的フィードバックを理解することを可能にするものであり、あるいは、オプション的に、他の消費者にとっての高級オプションとしてはたらく。例えば、図9を参照すると、ステップ150において、基地局30は公益事業者から需要/供給データを取得し、次いで、ステップ152に進む。ステップ152において、基地局は種々の電力網からの供給/需要の利用可能性を判断する。次いで、ステップ154では、経路変更データが、オプション的にインターネット156を介して、自動車に送られる。経路変更データは自動車20のナビゲーション/インフォテインメントシステム158により受信される。自動車20は自動車性能最適化システムAVPOSスイッチ160を有し、このスイッチ160は、例えばナビゲーション/インフォテインメントシステム158の画面上のオプションで構成されていてもよい。AVPOSシステム162は、有効化されると、適切な駆動モード164を決定して自動車のモータ駆動を最適化された駆動性能に従って制御する。図10を参照すると、AVPOSシステムの動作を図示するフローチャートが示されている。ステップ170においてシステムを初期化した後、ステップ170からステップ172に進み、AVPOSスイッチ160が活性化されたか否かが決定される。活性化されていない場合、ステップ172がステップ172自体にループバックされ、AVPOSシステム162が不活性状態に保たれる。しかしながら、AVPOSスイッチ160が活性化されると、上記の代わりにステップ172がステップ174に分岐して、そこでナビゲーションシステム158が基地局30から経路変更情報を得る。次いで、ステップ174からステップ176に進む。ステップ176において、AVPOSシステム162がそのデータを分析し、自動車20が利用可能な最も近い充電地点と併せてエネルギー消費を分析する。次いで、ステップ176からステップ178に進み、ステップ178では現在の電気パワートレイン駆動モード、例えばエコノミーモードかパワーモードかを決定し、次いでステップ180に進む。ステップ180において、AVPOSシステム162は自動車がエコノミーモードで駆動しているかを決定する。エコノミーモードでない場合、ステップ180からステップ182に進み、パワーモードが最善のオプションであるかが決定される。最善のオプションである場合、ステップ182からステップ184に分岐し、駆動モード164がパワーモード設定に保持され、次いで、その分岐はステップ172に戻り、そこで上述のプロセスが繰り返される。逆に、パワーモードが最善の駆動モードでない場合、上記の代わりにステップ182はステップ186に分岐し、そこで駆動モード164がエコノミーモードに切り替えられる。次いで、ステップ186からステップ172に戻り、そこで上述のプロセスが繰り返される。逆に、自動車が現在エコノミーモードである場合、上記の代わりにステップ180からステップ188に分岐し、そこでエコノミーモードが最善のオプションであるかが決定される。最善のオプションではない場合、ステップ188からステップ190に分岐して、そこでAVPOSシステム162が駆動モード164をパワーモード設定に切り替える。次いで、その分岐はステップ190からステップ172に戻る。最後に、エコノミーモードが作動の最善のモードで有り続ける場合、ステップ188からステップ192に進み、そこでAVPOSシステム162は駆動モード164としてエコノミーモードを保持する。次いで、その分岐はステップ192からステップ172に戻る。上述のことから、本発明は、少なくとも2つの電力網の間における電力需要を管理するシステムを、特定の電力網内の再充電を必要とする電気自動車の台数の関数として提供するものであることが分かる。本発明を上述のように説明したが、従属請求項によって規定されているように、本発明の範囲内で、本発明に多くの変更をなすことができることは当業者には自明である。