"制御対象物の角度を制御するために当該制御対象物に接続された制御軸と、前記制御軸をその軸心の周りに回動させるように当該制御軸に接続されたウォームホイールと、前記ウォームホイールに噛み合わされたウォームギヤと、前記ウォームギヤを回転させるための電動モータと、前記電動モータを制御するコントローラと、前記制御軸の回動可動範囲を制限すべく前記ウォームホイールの動作軌跡上に配置されたストッパと、前記制御軸の回動角度を検出可能な角度センサと、を備え、前記ストッパは、前記ウォームホイールの動作方向に弾性変形可能なばね部材を有し、前記コントローラは、前記ウォームホイールが前記ストッパに向かうように前記電動モータを駆動させ、その駆動中に前記角度センサで検出される回動角度の変化率が所定の閾値以上から当該閾値未満になった時点における前記回動角度を基準角度として記憶する、基準角度検出装置。前記ストッパは、前記ウォームホイールに当接してその動作方向に移動可能な当接部と、この当接部が前記ばね部材により前記ウォームホイール側に付勢された状態で、当該当接部の前記ウォームホイール側への移動を規制する規制部とを更に有している、請求項1に記載の基準角度検出装置。前記ストッパは、前記規制部によって前記当接部の移動が規制される位置を調整可能な調整機構を更に有している、請求項2に記載の基準角度検出装置。前記コントローラは、制御対象物の角度を制御するために前記電動モータを駆動させる通常制御モードと、前記基準角度を検出するために前記電動モータを駆動させる基準角度検出モードとを有し、前記コントローラは、前記基準角度検出モードにおける前記電動モータの駆動力が、前記通常制御モードにおける前記電動モータの駆動力よりも小さくなるように前記電動モータを制御する、請求項1に記載の基準角度検出装置。エンジンの可変動弁機構に用いられる基準角度検出装置であって、前記制御軸は、その回動角度に応じて前記エンジンの吸気バルブ又は排気バルブのリフト特性を変化させるためのものである、請求項1に記載の基準角度検出装置。前記コントローラは、前記エンジンの運転状態において前記基準角度を検出するために前記電動モータを駆動させる、請求項5に記載の基準角度検出装置。ところで、前記従来例の可変動弁機構においては制御軸の角度に応じてエンジンの吸気や排気バルブのリフト特性が決まるので、制御軸の制御精度は非常に重要である。そこで、制御軸の角度制御の基準となる状態を正確に検知するために、ストッパにウォームホイールが当たったときを基準角度とすることが考えられる。しかしながら、従来例のストッパはゴム等の弾性体を用いているため、ウォームホイールが当接すると当接部が変位し、基準となるべき角度が変動してしまう。つまり、ウォームホイールとストッパとの当接状態が安定しないことから、基準角度の検出誤差が大きくならざるを得ない。かかる点に鑑みて本発明の目的は、従来までと同じくウォームギヤ機構の噛み込みを緩和しながら、同時に制御軸の角度の制御における基準角度を精度よく検出可能な基準角度検出装置を提供することにある。本発明に係る基準角度検出装置は、制御対象物にその角度を制御すべく接続された制御軸と、当該制御軸をその軸心の周りに回動させるように接続されたウォームホイールと、当該ウォームホイールに噛み合わされたウォームギヤと、当該ウォームギヤを回転させるための電動モータと、当該電動モータを制御するコントローラと、前記制御軸の回動可動範囲を制限すべく前記ウォームホイールの動作軌跡上に配置されたストッパと、前記制御軸の回動角度を検出可能な角度センサと、を備えている。そして、前記ストッパは、前記ウォームホイールの動作方向に弾性変形可能なばね部材を有し、前記コントローラは、前記ウォームホイールが前記ストッパに向かうように前記電動モータを駆動させて、その駆動中に前記角度センサで検出される回動角度の変化率が所定の閾値以上から当該閾値未満になった時点における前記回動角度を、基準角度として記憶するものとした。前記の構成では、コントローラにより電動モータの駆動が行われ、ウォームギヤ機構を介して制御軸が回動されることで、制御対象物の角度が制御される。そして、この制御の基準となる制御軸の角度を検出するときにコントローラは、ウォームホイールがストッパに向かうように電動モータを駆動させ、その駆動中に角度センサで検出される制御軸の回動角度とその変化率とをモニタする。ウォームホイールがストッパに当接すると、その直前に比べて回動速度が低下するので、角度センサで検出される回動角度の変化率が閾値未満になった時点における回動角度を基準角度として記憶すれば、ウォームホイールがストッパに当接したときの制御軸の回動角度を基準角度として検出することができる。また、仮に制御系の故障等によって電動モータが過回転し、ウォームホイールがストッパに衝突しても、これによる衝撃はばね部材によって吸収されるので、ウォームギヤ機構における条と歯との噛み込みは緩和され、その後もウォームギヤ機構の円滑な動作が担保される。つまり、前記の構成により、ウォームギヤ機構の噛み込みによる動作不良の発生を防止しながら、制御軸の基準角度を精度よく検出することができる。好ましくは前記ストッパに、前記ウォームホイールに当接してその動作方向に移動可能な当接部と、この当接部が前記ばね部材により予め前記ウォームホイール側に付勢された状態で、当該当接部の前記ウォームホイール側への移動を規制する規制部と、を備えてもよい。こうすると、ウォームホイールがストッパの当接部に当接した瞬間に、それまで規制部に受け止められていたばね部材の付勢力が一気にウォームホイールにかかり、その移動に対して強く抵抗するようになる。よって、ストッパとの当接によるウォームホイールの回動速度の低下が顕著となり、その回動角度の変化率の閾値判定の精度が向上する。換言すれば、ばね部材のバネ定数はあまり高くしなくても、しっかりとウォームホイールの回動速度を低下させることができ、このことに基づいて基準角度を精度よく検出できる。よって、電動モータの過回転時にウォームホイールがストッパに衝突する際の衝撃をばね部材によって吸収しやすくなり、ウォームギヤ機構の噛み込みの緩和に有利になる。その場合に好ましいのは前記ストッパに、前記規制部によって当接部の移動が規制される位置を調整可能な調整機構を設けることであり、こうすれば、制御軸の基準角度を決定するストッパの当接部の位置を容易に調整可能となる。また、好ましいのは前記コントローラを、制御対象物の角度を制御するために前記電動モータを駆動させる通常制御モードと、前記基準角度を検出するために前記電動モータを駆動させる基準角度検出モードとを有するものとし、この基準角度検出モードにおいては前記電動モータの駆動力を、前記通常制御モードにおける前記電動モータの駆動力よりも小さくすることである。こうすれば、基準角度を検出するときの電動モータの駆動力が小さくなるから、このことによっても、ウォームホイールがストッパに当接したときの制御軸の回動速度の低下が顕著になる。よって、制御軸の回動角度の変化率の閾値判定の精度を更に向上できる。かかる構成の基準角度検出装置は、一例として上述した従来例特許文献1のようなエンジンの可変動弁機構に用いて好適である。この場合、制御軸の回動角度に応じてエンジンの吸気又は排気バルブのリフト特性が変化することになるが、特にアイドル時のようにバルブリフトが小さいときには、エンジンの燃焼安定性アイドル安定性を維持するために非常に高精度の制御が要求される。よって、本発明のように制御軸の制御の基準となる角度を精度よく検出できることの意義は大きい。その場合に前記エンジンの運転状態において前記基準角度の検出を行うのが好ましい。エンジンの運転状態では動弁系の各部にオイルが循環し、停止状態に比べて機械的な摩擦抵抗が小さくなっているので、制御軸の回動状態も安定しやすく、その基準角度の検出を安定的に行えるからである。以上、説明したように本発明に係る基準角度検出装置によると、ストッパにばね部材を設けて、過回転したときのウォームホイールの衝突による衝撃を吸収し、ウォームギヤ機構における噛み込みによる動作不良の発生を防止できる。一方、制御軸の回動制御における基準角度の検出に際しては、ウォームホイールがストッパに当接し回動速度が低下し、回転角度の変化率が所定の閾値未満になることに基づいて、精度のよい検出が行える。以下、本発明に係る基準角度検出装置をエンジンの可変動弁装置の駆動機構に適用した実施の形態を、図面を参照して説明する。図1は、実施形態に係るエンジンEを搭載した自動二輪車1の右側面図である。なお、以下の実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車1に騎乗したライダーRから見た方向を基準とする。図1に表すように自動二輪車1は、操舵輪である前輪2と駆動輪である後輪3とを備えている。前輪2は、各々略上下方向に延びる左右一対のフロントフォーク4の下端部に回転自在に支持されており、一方、フロントフォーク4の上部は、アッパー及びアンダーの一対のブラケットを介してステアリング軸図示せずに支持されている。アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル5が取り付けられており、ステアリング軸は車体側のヘッドパイプ6に内挿された状態で回転自在に支持されている。そして、ハンドル5の左右両端部には夫々グリップ右側はアクセルグリップ5aが配設されており、このグリップを掴んでハンドル5を操作することによりライダーRは、前記一対のフロントフォーク4及び前輪2を一体的にステアリング軸の周りに揺動させ、前輪2を所望の方向へ転向させることができる。また、ライダーRは、右手で掴んだアクセルグリップ5aを手首のひねりによって回動させ、エンジンEの出力を調整することができる。前記のヘッドパイプ6からは車体の骨格を構成する左右一対のメインフレーム7が後方へ延設されており、該メインフレーム7の後部からは、ピボットフレーム8が下方へ延設されている。このピボットフレーム8に設けられたピボット9には、スイングアーム10の前端部が軸支されており、該スイングアーム10の後端部には後輪3が回転自在に支持されている。メインフレーム7の上方には燃料タンク12が設けられ、その後方には騎乗用のシート13が設けられている。また、左右のメインフレーム7間の下方にはエンジンEが搭載されている。エンジンEの出力は、図示しないドライブチェーンを介して後輪3へ伝えられる。なお、図の例では前輪2の上方からエンジンEの側方にかけてカウリング19が設けられている。ライダーRはシート13に亘って、ハンドル5の左右のグリップを握り、エンジンEの後部近傍に設けられたステップ14に足を載せて走行する。-エンジン-図2は、図1に表したエンジンEを拡大して一部断面化した右側面図である。一例としてエンジンEは並列二気筒エンジンであり、図2に表すようにシリンダヘッド20、シリンダヘッドカバー21、シリンダブロック22及びクランクケース23を備えている。シリンダヘッド20の後部には、シリンダ毎に吸気ポート20Aが設けられ、斜め後上方へ開口している。一方、シリンダヘッド20の前部にはシリンダ毎に排気ポート20Bが設けられ、前方へ開口している。また、エンジンEは、いわゆるダブルオーバーヘッドカムシャフト式DOHC式のもので、詳しくは後述するがシリンダヘッド20の上部には、吸気側の動弁装置50A図3を参照の駆動カム軸24と排気側の動弁装置50Bの駆動カム軸25とが、車体の前後方向に並んで設けられ、夫々が2つのシリンダに亘って車幅方向に延びている。そして、それらの上方を覆うようにシリンダヘッドカバー21が被せられ、シリンダヘッド20に固定されている。一方、シリンダヘッド20の下部にはシリンダブロック22が接続され、夫々ピストン図示せずを収容する2つのシリンダが形成されている。このシリンダブロック22の下部にはクランクケース23が接続されて、車幅方向に延びるクランク軸26を収容している。これらシリンダヘッド20、シリンダヘッドカバー21、シリンダブロック22、及びクランクケース23の右壁部にはチェーントンネル27が形成されていて、クランク軸26の回転動力を駆動カム軸24,25に伝達するチェーン式の回転伝達機構28が収容されている。なお、クランクケース23の下部にはオイルパン29が取り付けられ、クランクケース23の前部にはオイルフィルタ30が配設されている。回転伝達機構28は、吸気カムスプロケット31、排気カムスプロケット32、クランクスプロケット33及びタイミングチェーン34を備えている。詳しくは、吸気側及び排気側の夫々の駆動カム軸24,25の右側の端部がチェーントンネル27内に突出しており、この端部に吸気側及び排気側のカムスプロケット31,32が設けられている。同様に、クランク軸26の右側の端部もチェーントンネル27内に突出しており、この端部にクランクスプロケット33が設けられている。そして、吸気カムスプロケット31、排気カムスプロケット32及びクランクスプロケット33には、タイミングチェーン34が巻き掛けられており、クランクスプロケット33が回転すると、吸気カムスプロケット31及び排気カムスプロケット32が連動して回転する。吸気カムスプロケット31及び排気カムスプロケット32の直径は同じであり、クランクスプロケット33の直径の2倍なので、駆動カム軸24,25はクランク軸26の1/2の周期で回転する。また、チェーントンネル27内には可動チェーンガイド35と固定チェーンガイド36とが設けられている。固定チェーンガイド36は、タイミングチェーン34の前側にて上下方向に延設され、クランクスプロケット33の前方近傍位置から排気カムスプロケット32の下方近傍まで延びている。この固定チェーンガイド36は、長手方向に沿って後部に形成された溝図示せずにより、タイミングチェーン34を前方から支持している。可動チェーンガイド35は、タイミングチェーン34の後側にて上下方向に延設され、その下端部は、クランクスプロケット33の上方近傍にてクランクケース23の右壁部に枢支され、その上端部は、吸気カムスプロケット31の下方近傍に位置している。可動チェーンガイド35は、シリンダヘッド20の後壁部に設けられた油圧式テンショナー37により、その上部が前方へ付勢されており、タイミングチェーン34を後方から支持して該タイミングチェーン34に適度な張力を与えている。更に、クランク軸26の右側部分には駆動ギヤ38が設けられ、トランスミッション42のインプット軸40に設けられている被駆動ギヤ43と噛み合っている。すなわち、クランクケース23の後部はトランスミッション室39になっており、その内部にはトランスミッション42のクランク軸26と略平行にインプット軸40とアウトプット軸図示せずとが収容されている。それら両軸には互いに接続可能な複数のギヤ41が取り付けられており、接続される歯車の組み合わせが変わることによって入出力回転の変速比、即ちトランスミッション42の変速段が変更される。なお、図の例ではエンジンEはトロコイドロータ式のオイルポンプ44を備えている。オイルポンプ44は、トランスミッション42のインプット軸40に設けられたポンプ駆動ギヤ45に噛合するポンプ従動ギヤ46を備えており、クランク軸26の回転に伴ってオイルポンプ44が駆動される。-動弁系-図3は、エンジンEの動弁系の構造を表した断面図であり、図2とは反対に右側が自動二輪車1の後方になる。また、図4は、ケースの一部を省略して吸気側の動弁装置50Aを表した斜視図であり、紙面奥の斜め右側が自動二輪車1の後方になる。図3のようにシリンダヘッド20には、シリンダC仮想線で上部を示す内の燃焼室52に対して吸気ポート20Aを開閉する吸気バルブ機構51Aと、同様に排気ポート20Bを開閉する排気バルブ機構51Bと、それらを動作させる吸気側及び排気側の夫々の動弁装置50A,50Bとが設けられている。エンジンEの2つのシリンダCは車幅方向に並んでいるので、図3において燃焼室52は紙面奥方向に並んでいる。本実施形態では吸気側と排気側とで動弁装置50A,50B及びバルブ機構51A,51Bは略同一の構造なので、以下では吸気側について代表して説明する。まず、吸気バルブ機構51Aについて説明すると、これは公知の構造であり、ポペット弁であるバルブ本体53は、吸気ポート20Aを開閉するフランジ部53aと、該フランジ部53aから上方に延びてシリンダヘッド20の上壁部を貫通するステム部53bとを有している。前記ステム部53bの上半部は、シリンダヘッド20の上壁部に形成された断面円形の配設孔内をその中心線に沿って上方に延び、上端部がシリンダヘッド20の上壁部の上面と略同じ高さに位置している。ステム部53bの上端部には溝が形成され、その溝に挟み込まれたコッター56にスプリングリテーナ55が取り付けられて、配設孔の上端付近に位置している。一方、配設孔の底部にはスプリングシート54が配設されていて、このスプリングシート54とスプリングリテーナ55との間にバルブスプリング57が介装されている。この例ではバルブスプリング57は圧縮コイルばねであり、スプリングシート54とスプリングリテーナ55との間で付勢力を発生する。これにより、スプリングリテーナ55を介してバルブ本体53が上方に付勢され、そのフランジ部53aが燃焼室52に臨む吸気ポート開口の周縁部バルブシートに押し付けられている。つまり、吸気バルブ機構51Aにおいてバルブ本体53は通常、バルブスプリング57によって上方に付勢され、吸気ポート20Aを閉ざしている。また、バルブ本体53のステム部53bには、スプリングリテーナ55やコッター56及びバルブスプリング57の上半部を覆うように、下方に開口する有底円筒状のタペット58が取り付けられている。タペット58の上底部は配設孔から上方に突出していて、その上面には動弁装置50Aの後述する揺動部材61が摺接している。揺動部材61の揺動に伴いタペット58が下方に押動されると、バルブ本体53が押し下げられリフト、そのフランジ部53aがバルブシートから離れて吸気ポート20Aを開放する。そのように吸気バルブ機構51Aを動作させる吸気側の動弁装置50Aは、上述したようにエンジンEのクランク軸26の回転に連動する駆動カム軸24と、これに設けられた駆動カム24aに摺接して、その輪郭に対応する動作を揺動運動に変換し、前記のように揺動部材61によって吸気バルブ機構51Aのタペット58を押動する揺動カム機構48と、を備えている。図4に表したように駆動カム軸24は車幅方向図の左右方向に延び、同図には表さない2つのシリンダCに亘って設けられていて、その両端部と中央部との3箇所のジャーナル24bが夫々、動弁装置50Aのケース100の竪壁部121~123において回転自在に支持されている。すなわち、一例として本実施形態では吸気側の動弁装置50Aをユニット化してシリンダヘッド20に着脱可能に締結する構造としており、そのユニットのケース100の本体部材120仮想線で示すには長手方向の両端部及び略中央部に夫々竪壁部121~123が設けられている。そして、図4の右端の竪壁部123及びカムキャップ133について図7に表すように、3つの竪壁部121~123の上端部には夫々上方に開口する半円形状の下軸受凹部符号123aのみを表すが形成され、夫々がカムキャップ131~133の上軸受凹部131a~133aと連繋して、駆動カム軸24のジャーナル24bを支持するジャーナル受け部を形成している。そうして3箇所のジャーナル24bで軸受けされる駆動カム軸24には、隣り合うジャーナル24bの間に2つずつ、合計4個の駆動カム24aが設けられていて、夫々が揺動カム機構48を動作させる。すなわち、本実施形態ではシリンダC毎の吸気ポート20Aが途中で分岐して燃焼室52に対し2箇所で開口しており、この各開口端を夫々開閉するようシリンダC毎に2組の吸気バルブ機構51Aが設けられている。そして、その各組の吸気バルブ機構51Aを夫々動作させるためにシリンダC毎に2個の、即ち合計4個の揺動カム機構48が、前記駆動カム軸24の4個の駆動カム24aに対応して設けられている。-揺動カム機構-より詳しくは、前記4個の揺動カム機構48は、駆動カム軸24の下方に離れて平行に延びる支持軸60に支持されている。この支持軸60は、以下に述べるようにその軸心の周りに回動して、バルブリフト特性を変更制御するために用いられるので、以下では制御軸60と呼ぶ。図4に表したように制御軸60には4つの揺動部材61がそれぞれ揺動自在に支持されていて、その揺動により吸気バルブ機構51A図3を参照のタペット58を押動する。また、揺動部材61には連結ピン62によって従動部材64が連結されていて、これが駆動カム24aにより押動されると、揺動部材61と一体になって制御軸60の周りを揺動する。そうして従動部材64と一体に周りを揺動する揺動部材61によってタペット58が押動され、吸気バルブ機構51Aのバルブ本体53が往復動作される。つまり、一体的に制御軸60の周りを揺動する揺動部材61及び従動部材64によって、駆動カム24aの輪郭に対応する動作が吸気バルブ機構51Aに伝えられる。更に本実施形態では、前記のように一体的に揺動する揺動部材61と従動部材64との相互の位置関係を変更して、駆動カム24aの動作の一部が吸気バルブ機構51Aに伝わらないようにするロストモーションことができる。すなわち、以下に説明するように制御軸60の回動によって従動部材64が揺動部材61に近づくと、その分、駆動カム24aから吸気バルブ機構51Aへ伝達される動作が小さくなって、バルブ本体53のリフトが低くなるのである。より具体的には、前記揺動部材61に対する従動部材64の連結ピン62周りの位置、つまり両者間の挟み角が連続的に変更可能になっている。上述したように揺動部材61が制御軸60の周りに回動自在である一方で、その揺動部材61の連結ピン62周りの従動部材64の回動は、制御軸60に埋設したローラ65によって制限されているため、制御軸60をその軸心の周りに回動させてローラ65の位置を変更すれば、揺動部材61と従動部材64との相互の位置関係が変化するのである。なお、図4において符号140を付して示すのは、4個の揺動カム機構48の寸法、組み付け誤差によるバルブリフトのばらつきを調整する際に用いる丸棒状の治具であり、この調整が終われば取り外される。治具140は、4個の揺動カム機構48が並ぶ方向に延びるように、即ち駆動カム軸24や制御軸60と平行になるように動弁装置50Aのケース100にセットされ、4個の揺動カム機構48の夫々の揺動部材61と当接して、それらがタペット58に当接している状態を再現する。この例ではケース100は、シリンダヘッド20上に重ね合わされる床部材110と、それに上方から組み付けられる本体部材120とに分割されていて、その本体部材120の3つの竪壁部121~123と、床部材110の3つの台座部112~113とが接合されるようになっている。そして、竪壁部121~123と台座部112~113との間に、治具140を位置決めして保持するための治具挿入孔が形成される。以下に揺動カム機構48の構成について、図5、6も参照してより詳細に説明する。図5は、図3、4に表した揺動カム機構48の要部斜視図であり、図6は、揺動カム機構48を別の角度から見た要部斜視図である。まず、揺動部材61は、制御軸60に回動自在に外嵌される円環部61aと、その下部から半径方向外方に図5において横向きに突出する爪状の揺動カム部61bとを有している。この揺動カム部61bは、揺動部材61の揺動に伴い上述のようにタペット58を押動するもので、図3のように駆動カム軸24の軸心方向に見ると概略扇状であって、その下縁にはタペット58の上面に摺接する摺動面が形成されている。この摺動面と円環部61aの軸心との間隔は、該円環部61aに近い揺動カム部61bの基端側からその先端側に向かって徐々に大きくなっている。一方、円環部61aの上部には、周方向に長い長円形状の切欠部61eが形成されるとともに、この切欠部61eの両側から円環部61aの軸心方向に対峙するよう、その半径方向外方に突出する一対のピン支持部61c,61dが設けられている。これらピン支持部61c,61dの貫通孔に連結ピン62が挿通されていて、これにより従動部材64が回動自在に支持されている。従動部材64は、前記の連結ピン62が挿通される円環状の支持部64aと、その上部から半径方向外方に図5において略上向きに突出する爪状の従動部64bと、反対に支持部64aの下部から半径方向外方に突出するレバー部64cと、を有している。そして、従動部64bの上面摺動面が駆動カム24aの外周面と摺接する一方、レバー部64cは揺動部材61の切欠部61eの切欠空間に遊嵌配置されて、制御軸60に埋設されたローラ65に当接している。すなわち、図に詳細は示さないが、制御軸60には4個の揺動部材61の配設される位置に対応して4箇所に夫々凹陥部60aが形成されていて、その内部に前記従動部材64のレバー部64cが当接するようにしてローラ65を収容している。図3に表れているようにローラ65は、制御軸60の軸心から従動部材64寄りに偏心しており、制御軸60の内部をその軸心方向に貫通する棒部材63によって回転自在に支持されている。ローラ65は、前記のように従動部材64のレバー部64cに当接して、その従動部材64の連結ピン62周りの回動を制限する。つまり、従動部材64は、揺動部材61に連結ピン62の周りに回動自在に支持されるとともに、制御軸60に偏心状態で埋設されたローラ65に当接することによって、駆動カム24aから受ける力に抗して支持されている。このため、従動部材64が駆動カム24aから押動されると、この従動部材64と揺動部材61とが一体になって制御軸60の周りを揺動するようになる。なお、制御軸60には捻りコイルばね70が外嵌されて、その一端部70aが連結ピン62に巻き掛けられる一方、他端部70bは一端部70aと反対方向に延出して、動弁装置ケース100の係止部に係止されている。この捻りコイルばね70が連結ピン62を介して、揺動部材61を制御軸60の周りに駆動カム軸24に向けて回動付勢しており、これにより従動部材64の摺動面が駆動カム24aの外周面に押し付けられている。かかる構成において制御軸60の回動によりローラ65の位置が変化し、従動部材64のレバー部64cとの当接位置が変化すると、制御軸60の周りにおいてローラ65により従動部材64の回動の制限される位置が変化する一方、揺動部材61は制御軸60の回動に依らずその位置は変化しない。このため、駆動カム24aにより押動され一体になって揺動する揺動部材61及び従動部材64の間の挟み角が変更されることになる。-制御軸の駆動機構-前記のように制御軸60を回動させて、揺動カム機構48における揺動部材61と従動部材64との相対位置関係を変化させるために、前記図4の他、図7にも表すように制御軸60にはウォームギヤ機構72を介して電動モータ73が取り付けられている。図4では右端に表されているが、制御軸60にはそれを軸心の周りに回動させるように扇形のウォームホイール74が取り付けられ、電動モータ73により回転駆動されるウォームギヤ75と噛み合わされている。すなわち、この例ではウォームギヤ75は概略円筒状とされ、その筒軸の方向の一端図7の右端に開口するとともに、この開口に電動モータ73の出力軸が挿入されてスプライン結合によって装着されている。一方、ウォームギヤ75の筒軸方向の他端図7の左端には、前記一端側に比べて外径の小さな小径部が形成され、シリンダヘッド20に形成されたリング状の嵌合部に内嵌合状態で回動自在に支持されている。そして、ウォームギヤ75の外周には螺旋条が形成されて、ウォームホイール74の外周の蓮歯と噛み合わされており、電動モータ73によってウォームギヤ75が回転されると、その螺旋条に沿って外周の蓮歯が移動するようにウォームホイール74が回動される。一方、外力によってウォームホイール74が回動しようとしてもウォームギヤ75は回転せず、その軸心方向にスラスト荷重が作用するが、これはウォームギヤ75の小形部が嵌合する前記嵌合部や電動モータ73のケーシングによって受け止められる。図7に拡大して表すようにウォームホイール74は、制御軸60に外嵌めで固定された円環部74aと、この円環部74aの外周の所定角度範囲において径方向外方に延びるよう扇状に設けられた歯車部74bとを有する。また、歯車部74bとは異なる2つの部位から夫々円環部74aの径方向外方に向かって腕部74c、74dが突出しており、これらの腕部74c、74dが夫々ストッパ80に当接するまでの範囲において、ウォームホイール74の回動が許容される。すなわち、ストッパ80は、前記ウォームホイール74の動作軌跡上に位置するよう、動弁装置ケース100の竪壁部123に配設されたストッパ本体部材81と、これに対しボルト82によって組み付けられた概略L字状の折曲片83と、そのボルト82の軸部を取り囲み且つ前記ストッパ本体部材81及び折曲片83の間に挟まれるように保持されている捻りコイルばね84と、を備えている。前記ストッパ本体部材81は、動弁装置ケース100の竪壁部123に重ね合わされてボルト85により締結された矩形平板状のベース部81aと、その長手方向の一端部図7の右端部に形成されたD字断面の突出部81bと、他端部図7の左端部に形成された矩形断面の突出部81cと、その突出端面と平行に前記ベース部81aとは反対側に略水平に延びる平板状の延出部81dと、を有している。前記D字断面の突出部81bは、ウォームホイール74が図の反時計回りに回動したときに腕部74cが当接するもので、図示は省略するがゴム等のダンパが取り付けられている。また、前記のように略水平に延びる延出部81dに対して、竪壁部123の側に離れて対峙するように前記L字状の折曲片83が組み合わされ、その上下方向の中間部に固定されたナット図示せずに、前記延出部81dを貫通するボルト82の軸部が螺合されている。このL字状折曲片83の下板部は、ストッパ本体部材81の延出部81dの下方にまで延びていて、捻りコイルばね84の外周に下方から当接するとともに、その一方の端部に当接している。一方、前記L字状の折曲片83の上部にはその下板部と同じ向きに突出する係止片が突設され、これに捻りコイルばね84の他方の端部が係止されている。つまり、捻りコイルばね84は、その両端部が内向きに閉じるように折曲片83によって予圧縮されている。更に、前記折曲片83の下板部との当接部位よりも先端側で、捻りコイルばね84の一方の端部はL字状に折れ曲げられていて、ウォームホイール74が図7の時計回りに回動したときに腕部74dに当接する当接部84aとされている。言い換えると捻りコイルばね84は、その一方の端部である当接部84aを下側ウォームホイール74側に向けて付勢しており、こうして下側に付勢された状態で当接部84aが折曲片83の下板部に押し付けられ、下側への移動が規制されている。つまり、本実施形態のストッパ80においてL字状の折曲片83は、その下板部によって捻りコイルばね84の当接部84aのウォームホイール74側への移動を規制する規制部として機能している。そして、その当接部84aに下方からウォームホイール74の腕部74dが当接して上向きに押圧すると、捻りコイルばね84が内向きに弾性変形して、その当接部84aが上方に移動する。これにより当接部84aが折曲片83の下板部から離れた瞬間、それまでは折曲片83の下板部によって受け止められていた捻りコイルばね84の付勢力が一気にウォームホイール74の腕部74dにかかり、その上方への移動に強く抵抗するようになる。なお、ストッパ本体部材81のベース部81aを動弁装置ケース100に締結するボルト85を緩めれば、ストッパ80の全体をボルト85の軸周りに回動させることができるようにしてもよい。こうすれば捻りコイルばね84の当接部84aの位置が上下方向に変化するので、ウォームホイール74の腕部74dとの当接部84aの下方への移動が折曲片83の下板部によって規制される位置を調整可能になる。つまり、ストッパ80には、そのような位置調整を容易に行える調整機構を設けてもよい。かかる構成の駆動機構において電動モータ73は、後述するコントローラ90図10も参照からの指令を受けて駆動される。これによりウォームギヤ75が回転し、ウォームホイール74及び制御軸60が回動されると、上述したように揺動カム機構48において揺動部材61と従動部材64との相対的な位置関係が変化し、駆動カム24aの動作に対する揺動部材61の揺動範囲が変化して、吸気バルブ機構51Aにおけるバルブ本体53のリフト量やそのタイミングが変更される。一例として図8には、図3に表した動弁装置50Aの通常時の動作を表している。図8の左端に示すように、駆動カム24aのベース円部に従動部材64が接しているリフト量ゼロリフト0の時点では、揺動部材61の揺動カム部61bにおける基端側の摺動面がタペット58の上面に摺接していて、これを押し下げることはない。そして、図8の右側に向かって順に示すように、駆動カム24aが図中反時計回りに回動することで、その駆動カム24aにより従動部材64が押し下げられる。この従動部材64は連結ピン62により揺動部材61に結合されているとともに、レバー部64cがローラ65に当接し駆動カム24aからの力に抗して支持されているので、従動部材64の揺動部材61に対して近づくような連結ピン62周りの回動は制限される。よって、従動部材64のレバー部64cがローラ65の周りを摺動しながら、揺動部材61の円環部61aが制御軸60の外周を摺動し、両者は一体になって制御軸60の周りを図中反時計回りに回動する。その揺動部材61の揺動カム部61bによってタペット58が押し下げられ、同図には表わさないがバルブ本体53が下方に進出リフトして吸気ポート20Aを開放する。次に、前記図8に比べると低リフト特性に変更された動弁装置50Aの動作を図9に表している。制御軸60が図9中の時計回りに回動すると、これに伴いローラ65は相対的に上方に移動して、このローラ65に対する従動部材64のレバー部64cの当接位置が変化する。これにより図9の例では従動部材64が揺動部材61に近づくことになるので、駆動カム24aからの動作の一部が伝達されないようになって、揺動部材61によるタペット58の押し下げ量が小さくなる。よって、図9の右端に示すリフト最大の時点でもバルブリフトは相対的に低くなるのである。-制御軸の駆動制御系-前記のように制御軸60を介して、制御対象物である揺動カム機構48のローラ65を回動させ、吸気側の動弁装置50Aによるバルブのリフト特性、即ちエンジンEの吸気バルブのリフト特性を変更する制御は、コントローラ90によって行われる。なお、上述の如く吸気側及び排気側の動弁装置50A,50Bは略同一の構造であり、制御系のハードウエアも略同一の構造である。以下では吸気側について説明する。図10に表すようにコントローラ90には、電動二輪車1のアクセルグリップ5aの操作量を検出するアクセル開度センサ91と、エンジンEのクランク軸26の回転に伴いパルス信号クランク信号を出力するクランクセンサ92と、同じく駆動カム軸24の回転に伴いパルス信号カム信号を出力するカムセンサ93とが接続されているとともに、制御軸60の回動に伴いパルス信号制御角信号を検出する角度センサ94も接続されている。そして、コントローラ90は通常制御モードにおいて、クランク信号及びカム信号からエンジン回転数を計算し、これとアクセル開度とに基づき制御軸角度マップを参照して、制御軸60の角度の目標値に相当する角度指令を計算する。制御軸角度マップは一例として図10の下側に示すように、エンジンEの運転領域をアクセル開度及びエンジン回転数によって複数のエリアに分割し、この各エリア毎に制御軸60の角度の目標値を予め実験等により設定した3次元のマップである。そして、その制御軸角度マップから読み込んだ角度指令制御軸60の角度の目標値と、前記制御角信号から求まる制御軸60の角度との偏差に応じて、例えばPID制御のような所定の制御則に従い電動モータ73への出力デューティ比を決定して、このデューティ比に対応するPWM信号をモータドライバ回路95へ出力する。PWM信号を受けたモータドライバ回路95が電動モータ73へ電力を供給すると、これにより電動モータ73が駆動されて制御軸60が回動することにより、上述したように揺動カム機構48において揺動部材61と従動部材64との相対的な位置関係が変化し、エンジンEの吸気バルブバルブ本体53のリフト特性が変更される。こうして、ライダーRのアクセル操作やエンジン回転数に基づいてエンジンEの吸気充填効率が制御され、好適なエンジン出力制御が行われる。そのようにライダーRの操作に応じてエンジン出力を制御するため、前記した制御軸60の角度の制御は非常に重要であり、コントローラ90は、前記の通常制御モードにおいて基準となる制御軸60の角度基準角度θ0を検出するための基準角度検出モードを有している。制御軸60の角度制御の基準としてはストッパ80を利用し、その当接部84aにウォームホイール74の腕部74dを当接させて、このときに角度センサ94により検出される角度を用いる。すなわち、前記の基準角度検出モードにおいてコントローラ90は、エンジンEのアイドル等、所定の運転状態でウォームホイール74の腕部74dが対応するストッパ80の当接部84aに向かうように図7において時計回りに回動するように電動モータ73を駆動させ、角度センサ94で検出される回動角度θの変化率ωが所定の閾値ω1以上から当該閾値ω1未満になった時点における回動角度θを基準角度θ0として記憶するのである。以下に基準角度検出モードにおける制御の手順を図11のフローチャート図を参照して具体的に説明する。まず、スタート後のステップS1においてコントローラ90は、少なくとも、アクセル開度信号、クランク信号、カム信号、及び制御角信号を入力し、続くステップS2において基準角度検出モードか否かの判別を行う。一例としてアクセル開度が略零であり且つクランク信号及びカム信号に基づいて計算されるエンジン回転数が所定値未満であって、且つ所定の基準角度検出条件が成立していれば、基準角度検出モードであるYESと判別してステップS3に進む。一方、いずれかの条件が成立していなければNO、詳しい説明は省略するが、前記のようにアクセル開度やエンジン回転数に基づく通常制御モードに進む。ステップS3でコントローラ90は、低リフト側に向かうように、即ちウォームホイール74の腕部74dが対応するストッパ80の当接部84aに向かうように電動モータ73を駆動させ、その駆動中に所定のサンプリング間隔で制御角信号を入力して、制御軸60の回動角度θとその変化率ωとをモニタする。この際、電動モータ73の駆動力が通常制御モードに比べて小さくなるように、例えばPWM信号のデューティ比を比較的低く設定する。そうしてコントローラ90がモニタする制御軸60の回動角度θとその変化率ωは、一例として図12のイメージ図に表すようになる。すなわち、ウォームホイール74の腕部74dがストッパ80の捻りコイルばね84の当接部84aに当接するまでは時刻t0~t1制御軸60の回転速度ωが概ね一定になり、時間の経過に略比例して回転角度θが変化するが、腕部74dが当接部84aに当接すると時刻t1、それまで折曲片83の下板部によって受け止められていた捻りコイルばね84の付勢力が一気に腕部74dにかかることになる。よって、前記のように腕部74dが当接部84aに当接した瞬間に、ウォームホイール74の回動速度、即ち角度センサ94で検出される回動角度θの変化率ωが顕著に低下し、予め設定した閾値ω1よりも低くなる時刻t2。これによりコントローラ90は、回動角度θの変化率ωが閾値ω1未満であると判定してステップS4でYES、電動モータ73の駆動力を所定の最小値まで絞るとともに、その時点における回動角度θを基準角度θ0として記憶するステップS5。それから電動モータ73を所定角度、逆回転させて基準角度検出モードを終了するエンド。以上、説明したように本実施形態に係るエンジンEの吸気側の動弁装置50Aには、可変機構である揺動カム機構48を動作させる制御軸60の基準角度を正確に検出できる装置が搭載されており、これにより吸気バルブのリフト特性の制御を高精度に行うことができるようになる。つまり、ライダーRの操作に応じてエンジン出力を狙い通り正確に制御することができる。また、アイドルのようにバルブリフトの小さいときでもエンジンEの燃焼安定性アイドル安定性を確保することができる。すなわち、基準角度検出モードにおいて電動モータ73を小さな力で駆動して、制御軸60と共に回動するウォームホイール74の腕部74dをストッパ80の当接部84aに当接させ、このときに角度センサ94で検出される制御軸60の回動角度θの変化率ωが低下することによって、制御軸60が基準角度にあることを精度よく検出できる。しかも、本実施形態ではストッパ80において捻りコイルばね84を予圧縮してあり、あまりバネ定数を高くしなくても、当接部84aにウォームホイール74の腕部74dが当接した瞬間に、一気に捻りコイルばね84の付勢力をウォームホイール74の腕部74dに負荷して、その回動角度θの変化率ωを顕著に低下させることができる。このことも基準角度の検出精度の向上に大きく寄与する。また、前記の基準角度検出モードは、エンジンEの運転状態において動弁装置50Aの各部にオイルが循環し、機械的な摩擦抵抗が小さくなっている状態で実行するので、制御軸60の回動状態も安定し、その基準角度の検出を安定的に行うことができる。更に、通常動作モードにおいて仮に制御系の故障等によって電動モータ73が過回転し、ウォームホイール74の腕部74dがストッパ80の当接部84aに衝突しても、この衝撃は捻りコイルばね84の弾性変形によって吸収されるので、ウォームギヤ機構72における螺旋条と蓮歯との噛み込みが緩和され、制御軸60の駆動機構において動作不良の発生することを防止できる。特に本実施形態のストッパ80では、前記したように捻りコイルばね84を予圧縮することで、そのバネ定数はあまり高くしなくてもよくなり、ウォームホイール74の腕部74dがストッパ80の当接部84aに衝突するときの衝撃を吸収しやすい。よって、ウォームギヤ機構72における噛み込みの緩和には更に有利になる。加えて前記ストッパ80は、制御軸60の基準角度を決定する当接部84aの位置が調整可能であるから、例えば図4に示す治具140を用いて、4個の揺動カム機構48におけるリフトばらつきを調整する際に、ストッパ80の当接部84aがウォームホイール74の腕部74dと当接するように設定することができる。こうすると、制御軸60の角度制御における基準角度と、揺動カム機構48において揺動部材61及び従動部材64が所定の相対位置関係にあるときとが正確に一致するので、制御性の向上に好ましい。-他の実施形態-上述した実施形態の説明は例示に過ぎず、本発明、その適用物又はその用途を制限するものではない。本発明に係る動弁装置は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で実施形態の構成を変更、追加、又は削除することができる。例えば本実施形態ではストッパ80のばね部材として捻りコイルばね84を用いているが、これに限らず、圧縮コイルばねや引っ張りコイルばね等を用いてもよい。一例として図13に表すストッパ180は、カムキャップ133にL字状のブラケット181をネジ止めし、その床部から下方に向けて圧縮コイルばね182を垂下させてなる。圧縮コイルばね182の上端及び下端には夫々、中心孔を有する円盤状の座金183,184が配設され、下座金184の下面には外周寄りの部位から下方に膨出して、ウォームホイール74の腕部74dと当接する当接部184aが設けられている。また、前記下座金184の下面には、その中心孔と同心状に配置されたナット185が溶接されている。このナット185には、下座金184を支持する中心ボルト186の軸部が螺入されている。中心ボルト186の軸部はL字状ブラケット181の床部のネジ孔に挿通されており、その上端の頭部を把持して中心ボルト186を回すことで、下座金184を上下に変位させることができる。こうしてウォームホイール74の腕部74dとの当接部184aの位置が調整される。一方、圧縮コイルばね182の上端が当接する上座金183には、その上面における外周寄りの部位に、L字状ブラケット181の床部を上方から貫通する3本の調整ボルト187の下端が夫々当接している。これらの調整ボルト187を回すことで上座金183が上下に変位し、下座金184との間で圧縮されている圧縮コイルばね182の予圧縮量を調整することができる。更に、前記図7や図13に示す実施の形態においては、該各図の時計回りにウォームホイール74を回動させてその腕部74dをストッパ80,180に当接させ、基準角度を検出するようにしているが、これに限らず、各図の反時計回りにウォームホイール74を回動させて、その腕部74dがストッパ80,180に当接するときに基準角度を検出するようにしてもよい。この場合にはストッパ80,180における前記腕部74dとの当接部位にばね部材や規制部等を設ければよい。また、本実施形態では、エンジンEの吸気側及び排気側の両方の動弁装置50A,50Bにリフト特性が可変の揺動カム機構48を備えているが、例えば吸気側の動弁装置50Aにのみ可変機構を備えてもよい。また、排気側の動弁装置50Bについてはバルブの位相を可変としてもよい。更にまた、本実施形態では基準角度検出装置を、エンジンEの動弁装置50A,50Bの揺動カム機構48に接続された制御軸60の角度制御に適用しているが、これに限ることはなく、それ以外に例えば、エンジンEの出力を車輪に伝えるCVTのプーリの動作制御等に適用することができる。"