アンモニアおよびヒドラジンを含有する液体燃料が供給される燃料電池と、前記液体燃料から揮発するアンモニアを検出するための検出手段とを備えることを特徴とする、燃料電池システム。前記液体燃料中のアンモニアを分解するための分解手段と、前記液体燃料中のアンモニアが所定濃度となるように、前記分解手段を制御するための調整手段とを備えることを特徴とする、請求項1に記載の燃料電池システム。一方、近年では、燃料として、ガスではなく、液体燃料を使用する燃料電池システム、例えば、直接メタノール形燃料電池、直接ジメチルエーテル形燃料電池、ヒドラジン形燃料電池などを備えた燃料電池システムの開発が進められており、とりわけ、ヒドラジンを燃料とするヒドラジン形燃料電池が、注目されている。そして、このような液体燃料を使用する燃料電池システムにおいても、その燃料の漏れの検出が求められている。しかしながら、液体燃料は、ガスに比べて密度が高いため、少量の漏出の検知が困難であり、液体燃料の漏出が検知されるときには、長時間かけて多量の液体燃料が漏出しているので、多くの部品が劣化し、その取り替えを要するなど、手間およびコストがかかるという不具合がある。本発明の目的は、液体燃料の漏出が少量であっても、その漏出を、漏出の早期において、容易に検知することができ、漏出による損傷を抑制することができる燃料電池システムを提供することにある。上記目的を達成するために、本発明の燃料電池システムは、アンモニアおよびヒドラジンを含有する液体燃料が供給される燃料電池と、前記液体燃料から揮発するアンモニアを検出するための検出手段とを備えることを特徴としている。このような燃料電池システムでは、液体燃料中のヒドラジンの消費により効率のよい発電を達成できる。一方、液体燃料が漏出すると、その液体燃料からアンモニアが揮発し、そのアンモニアが検出手段により検出される。つまり、このような燃料電池システムによれば、漏出する液体燃料が少量であっても、その液体燃料からアンモニアガスを生じさせることができるので、漏出の早期において、漏出を容易に検知することができ、漏出による損傷を抑制することができる。さらには、このような燃料電池システムでは、揮発したアンモニアが臭気を生じるため、燃料電池システムの周囲に人間が配置されていれば、燃料電池の稼働中や、さらには、停止中においても、そのアンモニアの臭気により、液体燃料の漏出を早期に知覚することができる。また、本発明の燃料電池システムでは、前記液体燃料中のアンモニアを分解するための分解手段と、前記液体燃料中のアンモニアが所定濃度となるように、前記分解手段を制御するための調整手段とを備えることが好適である。この燃料電池システムにおいて、アンモニアおよびヒドラジンを含有する液体燃料を用いると、発電に伴って液体燃料中のヒドラジンが消費され、アンモニアが濃縮される。そして、アンモニアの濃度が高くなると、液体燃料が漏出した場合に、多量のアンモニアが揮発し、周辺に配置される設備や人間に対して、刺激を生じる場合がある。一方、このような燃料電池システムでは、液体燃料中のアンモニアが、液体燃料中において所定濃度となるように分解されるので、アンモニアの濃縮を抑制することができ、刺激を低減することができる。本発明の燃料電池システムによれば、液体燃料の漏出が少量であっても、その漏出を、漏出の早期において、容易に検知することができ、漏出による損傷を抑制することができる。1.燃料電池システムの全体構成図1は、本発明の一実施形態に係る燃料電池システムを搭載した電動車両の概略構成図である。図1において、電動車両1は、燃料電池およびバッテリを選択的に動力源とするハイブリッド車両であって、燃料電池システム2を搭載している。燃料電池システム2は、燃料電池3と、燃料給排部4と、図示しない空気給排部と、検出手段としてのアンモニアセンサ5と、制御部6と、動力部7とを備えている。1燃料電池燃料電池3は、アンモニアおよびヒドラジンを所定濃度で含有する液体燃料が直接供給される、例えば、アニオン交換型燃料電池であって、電動車両1の中央下側に配置されている。また、燃料電池3の出力電圧は、例えば、0.2~1.5Vであり、出力電流は、例えば、10~400Aである。なお、これら出力は、単位セル28後述1つあたりの出力である。燃料電池3は、電解質層8と、電解質層8の一方側に配置されたアノード9と、電解質層8の他方側に配置されたカソード10とを有する単位セル28燃料電池セルがセパレータ後述する燃料供給部材12および空気供給部材17が兼用されるを介して複数積層されたスタック構造に形成されている。つまり、電解質層8を介してアノード9およびカソード10が対向配置されてなる単位セル28が複数積層されている。なお、図1では、積層される複数の単位セル28のうち、電動車両1の前後方向最前端に配置される単位セル28だけを拡大して表わし、その他の単位セル28については簡略化して記載している。電解質層8は、例えば、アニオン成分が移動可能な層であり、アニオン交換膜から形成されている。アノード9は、燃料側電極としてのアノード電極11と、アノード電極11に液体燃料を供給するための燃料供給部材12とを備えている。アノード電極11は、電解質層8の一方面に形成されている。アノード電極11の電極材料としては、例えば、触媒が担持された多孔質担体触媒担持多孔質担体などが挙げられる。燃料供給部材12は、ガス不透過性の導電性部材からなる。燃料供給部材12には、その表面から凹む葛折状の溝が形成されている。そして、燃料供給部材12は、溝が形成された表面がアノード電極11に対向接触されている。これにより、アノード電極11の一方面と燃料供給部材12の他方面溝が形成された表面との間には、アノード電極11全体に液体燃料を接触させるための燃料供給路13が形成される。燃料供給路13には、液体燃料をアノード9内に流入させるための燃料供給口15が一端側上側に形成され、液体燃料をアノード9から排出するための燃料排出口14が他端側下側に形成されている。カソード10は、酸素側電極としてのカソード電極16と、カソード電極16に空気酸素を供給するための空気供給部材17とを備えている。カソード電極16は、電解質層8の他方面に形成されている。カソード電極16の電極材料としては、例えば、アノード電極11の電極材料として例示した、触媒担持多孔質担体などが挙げられる。空気供給部材17は、ガス不透過性の導電性部材からなる。空気供給部材17には、その表面から凹む葛折状の溝が形成されている。そして、空気供給部材17は、溝が形成された表面がカソード電極16に対向接触されている。これにより、カソード電極16の他方面と空気供給部材17の一方面溝が形成された表面との間には、カソード電極16全体に空気を接触させるための空気供給路18が形成される。空気供給路18には、空気をカソード10内に流入させるための空気供給口19が他端側下側に形成され、空気をカソード10から排出するための空気排出口20が一端側上側に形成されている。なお、単位セル28は、具体的には、まず、電解質層8の両面にアノード電極11およびカソード電極16がそれぞれ形成された膜電極接合体32が作製され、その膜電極接合体32の両側に燃料供給部材12および空気供給部材17がそれぞれ対向配置されることにより、形成されている。また、燃料供給部材12および空気供給部材17は、一方面に燃料供給路13が形成され、他方面に空気供給路18が形成される1つの部材セパレータとして形成されている。2燃料給排部燃料給排部4は、液体燃料を貯蔵するための燃料タンク21と、燃料タンク21から供給される液体燃料をアノード9に供給するとともに、燃料電池3具体的には、アノード9の燃料供給路13から排出される液体燃料を燃料電池3アノード9の燃料供給路13に還流するための還流管22とを備えている。燃料タンク21は、燃料電池3よりも後方、電動車両1の後側に配置されている。燃料タンク21には、アンモニアおよびヒドラジンを所定濃度で含有する液体燃料が貯蔵されている。液体燃料において、アンモニアの濃度は、液体燃料の総量に対して、アンモニアが、例えば、25~125ppm0.0025~0.0125質量、好ましくは、25~50ppm0.0025~0.005質量であり、水加ヒドラジンが、上記濃度のアンモニアを除く量、具体的には、例えば、99.9875~99.9975質量、好ましくは、99.9975~99.995質量である。液体燃料中のアンモニアの濃度が25~125ppmであれば、後述するように、液体燃料から揮発するアンモニアの濃度が、例えば、大気空気中において、5~25ppmとなる。なお、液体燃料中のアンモニア濃度が25ppm未満では、漏出された液体燃料から揮発するアンモニアを、アンモニアセンサ5後述により検出できない場合や、そのアンモニアの臭気を知覚できない場合がある。一方、液体燃料中のアンモニア濃度が125ppmを超過すると、漏出された液体燃料から揮発するアンモニアが、過度に臭気を生じて、安全性が低下する場合がある。液体燃料中のアンモニア濃度を上記範囲とするには、特に制限されないが、例えば、燃料電池3の稼働前に、予め、上記アンモニア濃度となるようにヒドラジンにアンモニアを添加した液体燃料を、燃料タンク21に供給する。また、燃料電池3の稼働中には、後述するように、ヒドラジンの分解によりアンモニアが生成するため、後述するように、アンモニア分解装置50によって、アンモニア濃度を調整する。還流管22は、その一端側下側がシール材ガスケットなどを介して燃料供給口15に接続され、他端側上側がシール材ガスケットなどを介して燃料排出口14に接続されている。これにより、燃料電池3と燃料給排部4とには、燃料排出口14上流側から排出される液体燃料が、還流管22を介して燃料供給口15下流側へ流れ、燃料供給路13を介して再び燃料排出口14に戻ることによりアノード9を循環するクローズドライン閉流路が形成される。還流管22の途中には、気液分離器23が介在されている。気液分離器23は、例えば、中空の容器からなり、その下部には、気液分離器23の内外を流通させる下部流通口24が2つ形成されている。また、気液分離器23の上部には、気液分離器23の内外を流通させる上部流通口25が1つ形成されている。気液分離器23は、燃料電池3よりも電動車両1の前後方向後方、かつ、電動車両1の上下方向上方において、2つの下部流通口24が還流管22に接続されることにより、還流管22に介装されている。2つの下部流通口24と還流管22とは、シール材ガスケットなどを介して接続されている。これにより、気液分離器23の中空部分が、クローズドラインの一部を形成している。上部流通口25には、気液分離器23で分離されたガス気体を排出するためのガス排出管26が接続されている。ガス排出管26は、シール材ガスケットを介して上部流通口25に接続されている。また、ガス排出管26の途中には、ガス排出弁27が設けられている。ガス排出弁27は、ガス排出管26を開放して気液分離器23内の圧力を開放するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。ガス排出弁27は、コントロールユニット42後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット42後述からの制御信号がガス排出弁27に入力され、コントロールユニット42後述が、ガス排出弁27の開閉を制御する。また、気液分離器23には、燃料タンク21に貯蔵された液体燃料を気液分離器23および還流管22へ供給するための燃料供給管30が接続されている。つまり、燃料供給管30の上流側端部は、燃料タンク21と、シール材ガスケットなどを介して接続され、燃料供給管30の下流側端部は、気液分離器23と、シール材ガスケットなどを介して接続されている。燃料供給管30の流れ方向途中には、燃料供給ポンプ41が介在されている。燃料供給ポンプ41としては、例えば、ロータリーポンプ、ギヤポンプなどの回転式ポンプ、ピストンポンプ、ダイヤフラムポンプなどの往復式ポンプなど、公知の送液ポンプが用いられる。燃料供給ポンプ41は、コントロールユニット42後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット42後述からの制御信号が、燃料供給ポンプ41に入力され、コントロールユニット42後述が、燃料供給ポンプ41の駆動および停止を制御する。燃料供給管30において燃料供給ポンプ41の下流側には、燃料供給弁31が設けられている。燃料供給弁31は、燃料供給管30を開閉するための弁であって、例えば、電磁弁など、公知の開閉弁が用いられる。また、燃料供給弁31は、コントロールユニット42後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット42後述からの制御信号が、燃料供給弁31に入力され、コントロールユニット42後述が、燃料供給弁31の開閉を制御する。また、還流管22において、燃料電池3の下流側かつ気液分離器23の上流側には、燃料還流ポンプ29が、介在されている。燃料還流ポンプ29としては、例えば、ロータリーポンプ、ギヤポンプなどの回転式ポンプ、ピストンポンプ、ダイヤフラムポンプなどの往復式ポンプなど、公知の送液ポンプが用いられる。燃料還流ポンプ29は、コントロールユニット42後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット42後述からの制御信号が、燃料還流ポンプ29に入力され、コントロールユニット42後述が、燃料還流ポンプ29の駆動および停止を制御する。また、還流管22において、燃料還流ポンプ29の下流側かつ気液分離器23の上流側には、液体燃料中のアンモニアを分解するための分解手段としてのアンモニア分解装置50、および、液体燃料中のアンモニアが所定濃度となるようにアンモニア分解装置50を制御するための調整手段としての濃度センサ51が、順次介在されている。アンモニア分解装置50は、燃料還流ポンプ29の下流側かつ濃度センサ51の上流側において、還流管22に介装されている。アンモニア分解装置50としては、アンモニアを分解できれば、特に制限されないが、例えば、触媒反応装置、電気分解装置、オゾン反応装置、中和装置など、公知のアンモニア分解装置が用いられる。アンモニア分解装置50は、コントロールユニット42後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット42後述からの制御信号が、アンモニア分解装置50に入力され、コントロールユニット42後述が、アンモニア分解装置50の駆動および停止を制御する。濃度センサ51は、アンモニア分解装置50の下流側かつ気液分離器23の上流側において、還流管22に介装されている。濃度センサ51としては、液体燃料中のアンモニア濃度を検出できれば、特に制限されず、赤外線分光法式センサなどの公知の濃度センサが用いられる。濃度センサ51は、コントロールユニット42後述に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、濃度センサ51で検出された液体燃料中のアンモニア濃度が、コントロールユニット42後述に入力信号として入力される。なお、詳しくは後述するが、その入力信号に基づいて、コントロールユニット42後述からの制御信号が、アンモニア分解装置50に入力され、コントロールユニット42後述が、アンモニア分解装置50の駆動および停止を制御する。3空気給排部空気給排部は、詳しくは図示しないが、燃料電池システム2に採用される公知の構成でよく、具体的には、空気をカソード10に供給するための空気供給管図示せずと、カソード10から排出される空気を外部に排出するための空気排出管図示せずとを備えている。空気供給管図示せずは、その一端側上流側が大気中に開放され、他端側下流側が空気供給口19に接続されている。空気供給管図示せずの途中には、エアコンプレッサなどの公知の空気供給ポンプ図示せずが介在されており、また、その下流側には、空気供給弁図示せずが設けられている。これら空気供給ポンプ図示せずおよび空気供給弁図示せずは、それぞれ、コントロールユニット42後述に電気的に接続されており、コントロールユニット42後述からの制御信号が、空気供給ポンプ図示せずおよび空気供給弁図示せずに入力され、コントロールユニット42後述が、空気供給ポンプ図示せずの駆動および停止を制御、および、空気供給弁図示せずの開閉を制御する。空気排出管図示せずは、その一端側上流側が空気排出口20に接続され、他端側下流側がドレンとされる。4検出手段アンモニアセンサアンモニアセンサ5は、電動車両1において、液体燃料から揮発するアンモニアを検出するために設けられている。具体的には、アンモニアセンサ5は、電動車両1の前後方向中央の下部において、燃料電池3の上側に1つ配置されている。このようなアンモニアセンサ5は、コントロールユニット42後述と電気的に接続されている図1の破線参照。アンモニアセンサ5としては、特に制限されず、可燃ガスセンサなどの公知のアンモニア検出装置が用いられる。そして、アンモニアセンサ5は、電動車両1の車体構造内における大気空気中にアンモニアが存在することを検出して、コントロールユニット42後述に出力する。アンモニアセンサ5の検出限界は、例えば、大気空気中のアンモニアとして、例えば、0.05~1ppm以下、好ましくは、0.05~0.1ppm以下である。5制御部制御部6は、調整手段としてのコントロールユニット42を備えている。コントロールユニット42は、電動車両1における電気的な制御を実行するユニット例えば、ECU:ElectronicControlUnitであり、CPU、ROMおよびRAMなどを備えるマイクロコンピュータから構成されている。このようなコントロールユニット42は、ガス排出弁27の開閉、燃料供給ポンプ41の駆動および停止、燃料供給弁31の開閉、燃料還流ポンプ29の駆動および停止、アンモニア分解装置50の駆動および停止、空気供給ポンプ図示せずの駆動および停止を制御、および、空気供給弁図示せずの開閉を、それぞれ制御する。また、制御部6は、さらに、報知器52を備えている。報知器52としては、例えば、ブザーなどが用いられ、コントロールユニット42に電気的に接続されている図1の破線参照。これにより、コントロールユニット42からの制御信号が、報知器52に入力され、コントロールユニット42が、報知器52の駆動および停止を制御する。具体的には、詳しくは後述するが、アンモニアセンサ5によりアンモニアが検出されると、その検出がコントロールユニット42に入力され、その入力に基づいて、コントロールユニット42は、報知器52に報知信号を出力する。そして、その報知信号に基づいて、報知器52が、液体燃料の漏出を報知する。また、図示しないが、コントロールユニット42は、インストルメントパネルに、液体燃料の漏出を表示させる。6動力部動力部7は、燃料電池3から出力される電気エネルギを電動車両1の駆動力として機械エネルギに変換するためのモータ37と、モータ37に電気的に接続されるインバータ38と、モータ37による回生エネルギを蓄電するための動力用バッテリ40と、動力用バッテリ40に電気的に接続されるDC/DCコンバータ36とを備えている。モータ37は、燃料電池3よりも前方、電動車両1の前側に配置されている。モータ37としては、例えば、三相誘導電動機、三相同期電動機など、公知の三相電動機が用いられる。インバータ38は、モータ37と燃料電池3との間に配置されている。インバータ38は、燃料電池3で発電された直流電力を交流電力に変換する装置であって、例えば、公知のインバータ回路が組み込まれた電力変換装置が挙げられる。また、インバータ38は、配線により、燃料電池3およびモータ37にそれぞれ電気的に接続されている。動力用バッテリ40としては、例えば、定格電圧が100V程度のニッケル水素電池や、リチウムイオン電池など、公知の二次電池が挙げられる。また、動力用バッテリ40は、インバータ38と燃料電池3との間の配線に接続され、これにより、燃料電池3からの電力を蓄電可能、かつ、モータ37に電力を供給可能とされている。DC/DCコンバータ36は、燃料電池3の出力電圧を昇降圧し、燃料電池3の電力および動力用バッテリ40の入出力電力を調整する。そして、DC/DCコンバータ36は、コントロールユニット42と電気的に接続されており図1の破線参照、これにより、コントロールユニット42から出力される制御信号の入力に応じて、燃料電池3の出力出力電圧を制御する。また、DC/DCコンバータ36は、配線により、燃料電池3および動力用バッテリ40にそれぞれ電気的に接続されているとともに、配線の分岐により、インバータ38に電気的に接続されている。これにより、DC/DCコンバータ36からモータ37への電力は、インバータ38において直流電力から三相交流電力に変換され、三相交流電力としてモータ37に供給される。2.燃料電池システムによる発電上記した燃料電池システム2では、コントロールユニット42の制御により、燃料供給弁31が開かれ、燃料還流ポンプ29および燃料供給ポンプ41が駆動されることにより、液体燃料が還流管22を介してアノード9に供給される。一方、空気供給弁図示せずが開かれ、空気供給ポンプ図示せずが駆動されることにより、空気が空気供給管図示せずを介してカソード10に供給される。なお、燃料供給弁31は、液体燃料が所定量供給された後に閉じられる。アノード9では、液体燃料が、アノード電極11と接触しながら燃料供給路13を通過する。一方、カソード10では、空気が、カソード電極16と接触しながら空気供給路18を通過する。そして、各電極アノード電極11およびカソード電極16において電気化学反応が生じ、起電力が発生する。すなわち、液体燃料中のヒドラジンが、下記式1~3で示すように反応する。1N2H44OH-→N24H2O4e-アノード電極11での反応2O22H2O4e-→4OH-カソード電極16での反応3N2H4O2→N22H2O燃料電池3全体での反応すなわち、ヒドラジンが供給されたアノード電極11では、ヒドラジンN2H4とカソード電極16での反応で生成した水酸化物イオンOH-とが反応して、窒素N2および水H2Oが生成するとともに、電子e-が発生する上記式1参照。アノード電極11で発生した電子e-は、図示しない外部回路を経由してカソード電極16に到達する。つまり、この外部回路を通過する電子e-が、電流となる。一方、カソード電極16では、電子e-と、外部からの供給もしくは燃料電池3での反応で生成した水H2Oと、空気供給路18を流れる空気中の酸素O2とが反応して、水酸化物イオンOH-が生成する上記式2参照。そして、生成した水酸化物イオンOH-が、電解質層8を通過してアノード電極11に到達し、上記と同様の反応上記式1参照が生じる。このようなアノード電極11およびカソード電極16での電気化学的反応が連続的に生じることによって、燃料電池3全体として、上記式3で表わされる反応が生じて、燃料電池3に起電力が発生する。なお、ヒドラジンの分解反応においては、上記式3のように、窒素および水を生じる他、副生成物として、アンモニアを生じる。そして、発生した起電力が、配線を介して、DC/DCコンバータ36に送電され、動力部7では、インバータ38およびモータ37、および/または、動力用バッテリ40に送電される。そして、モータ37では、インバータ38により三相交流電力に変換された電気エネルギが電動車両1の車輪を駆動させる機械エネルギに変換される。一方、動力用バッテリ40では、その電力が充電される。また、燃料給排部4では、燃料還流ポンプ29の駆動力により、アノード9から排出される使用後および未反応の液体燃料が、還流管22を通過して上流側の下部流通口24から気液分離器23に流入する。気液分離器23では、水位が上部流通口25よりも下方位置に保持される液体燃料の液溜まり39が、気液分離器23の中空部分に生じるとともに、液溜まり39に含まれるガス気体が液溜まり39の上方空間へ分離される。その一方で、液溜まり39の一部が、下流側の下部流通口24から還流管22に流出する。還流管22に流出する液体燃料は、再び燃料供給口15から燃料供給路13に流入する。このようにして、液体燃料が、クローズドライン還流管22、気液分離器23および燃料供給路13を循環する。なお、気液分離器23で分離された気体は、ガス排出弁27が開かれることにより、ガス排出管26を介して外部へ排出される。上記したように、燃料電池3において液体燃料を用いて発電させる場合には、その液体燃料が、例えば、シール材ガスケットなどの破損などにより、燃料電池3や、還流管22、気液分離器23などの外側へ漏出する場合がある。そのような場合に、長時間かけて多量の液体燃料が漏出すると、多くの部品が劣化し、その取り替えを要するなど、手間およびコストがかかるという不具合がある。そのため、液体燃料の漏出を、早期に検知する必要がある。そこで、この燃料電池システム2では、燃料電池3からの液体燃料の漏出を、下記に示す方法により、検査する。3.漏出検査この漏出検査では、詳しくは後述するように、アンモニアセンサ5によって、液体燃料の漏出が検査されるが、そのような場合、好ましくは、液体燃料中のアンモニア濃度が、上記した所定範囲となるように調整される。図2は、図1のコントロールユニット42において実行されるアンモニア濃度調整の制御処理を表わすフロー図である。この処理は、燃料電池3の運転開始をトリガーとしてスタートされる。処理がスタートされると、まず、電動車両1の走行中、すなわち、燃料電池3の発電中において、濃度センサ51によって、液体燃料中のアンモニア濃度を検出するステップS1。そして、検出された液体燃料中のアンモニア濃度が、所定濃度図2では、125ppmを超過するか否かが、コントロールユニット42において判断されるステップS2。液体燃料中のアンモニア濃度が、所定濃度図2では、125ppmを超過しない場合にはステップS2のNO、引き続き、液体燃料中のアンモニア濃度が継続的に検出されるステップS1。一方、液体燃料中のアンモニア濃度が、所定濃度図2では、125ppm以下を超過したことが検出されるとステップS2のYES、コントロールユニット42は、アンモニア分解装置50を駆動させるステップS3。このとき、アンモニア分解装置50によって、還流管22内を還流する液体燃料に含有されるアンモニアを分解し、液体燃料中のアンモニア濃度を低下させる。また、それとともに、液体燃料中のアンモニア濃度を検出するステップS4。そして、検出されるアンモニア濃度が、所定濃度図2では、25ppm未満であるか否かが、コントロールユニット42において判断されるステップS5。液体燃料中のアンモニア濃度が、所定濃度図2では、25ppm未満でない場合にはステップS5のNO、引き続き、液体燃料中のアンモニア濃度が継続的に検出されるステップS4。一方、液体燃料中のアンモニア濃度が、所定濃度図2では、25ppm未満であることが検出されるとステップS5のYES、コントロールユニット42は、アンモニア分解装置50を停止させるステップS6。その後は、上記と同様の制御処理が、燃料電池3の定常運転中に連続的に実行される。これにより、液体燃料中のアンモニア濃度は、所定範囲、具体的には、例えば、25~125ppmの範囲に制御される。そして、このような割合でアンモニアを含有する液体燃料の漏出が、アンモニアセンサ5によって検査される。図3は、図1のコントロールユニット42において実行される液体燃料の漏出検査の制御処理を表わすフロー図である。この処理は、上記したアンモニア濃度調整の制御処理と同様、燃料電池3の運転開始をトリガーとしてスタートされる。処理がスタートされると、まず、電動車両1の走行中、すなわち、燃料電池3の発電中において、アンモニアセンサ5によって、電動車両1の車体構造内における大気空気中のアンモニア濃度を検出するステップS7。そして、検出された空気大気中のアンモニア濃度が、所定濃度図3では、5ppmを超過するか否かが、コントロールユニット42において判断されるステップS8。空気大気中のアンモニア濃度が、所定濃度図3では、5ppmを超過しない場合にはステップS8のNO、液体燃料の漏出がないと判断され、引き続き、空気大気中のアンモニア濃度が継続的に検出されるステップS7。一方、大気空気中のアンモニア濃度が、所定濃度図3では、5ppmを超過することが検出されるとステップS8のYES、液体燃料の漏出があり、その漏出された液体燃料から揮発されたアンモニアが検出されたものと判断される。そのため、このような場合には、コントロールユニット42により、例えば、報知器52を駆動させ、その漏出を周囲に知覚させるとともに、燃料電池システム2を停止させる。4.作用効果このような燃料電池システム2では、液体燃料中のヒドラジンの消費により効率のよい発電を達成できる。一方、液体燃料が漏出すると、その液体燃料からアンモニアガスが揮発し、そのアンモニアがアンモニアセンサ5により検出される。つまり、このような燃料電池システム2によれば、漏出する液体燃料が少量であっても、その液体燃料からアンモニアガスを生じさせることができるので、漏出の早期において、漏出を容易に検知することができ、漏出による損傷を抑制することができる。さらには、このような燃料電池システム2では、揮発したアンモニアが臭気を生じるため、燃料電池システム2の周囲に人間が配置されていれば、燃料電池3の稼働中や、さらには、停止中においても、そのアンモニアの臭気により、液体燃料の漏出を早期に知覚することができる。また、この燃料電池システム2において、アンモニアおよびヒドラジンを含有する液体燃料を用いると、発電に伴って液体燃料中のヒドラジンが消費され、アンモニアが濃縮される。そして、アンモニアの濃度が高くなると例えば、125ppmを超過すると、液体燃料が漏出した場合に、多量のアンモニアが揮発し、周辺に配置される設備や人間に対して、刺激を生じる場合がある。一方、このような燃料電池システム2では、液体燃料中のアンモニアが、液体燃料中において所定濃度例えば、25~125ppmとなるように分解されるので、アンモニアの濃縮を抑制することができ、刺激を低減することができる。なお、上記した説明では、アンモニアセンサ5を、電動車両1の前後方向中央の下部において、燃料電池3の上側に1つ配置したが、アンモニアセンサ5の数および位置は特に制限されず、車種の形状や大きさに応じて、例えば、図1において破線で示すように、電動車両1の前後方向中央の上部や、車室内など、さらに、図示しないが、電動車両1の前後方向前部、後部などに配置してもよく、さらには、アンモニアセンサ5を複数配置することもできる。また、上記した説明では、液体燃料中のアンモニア濃度を所定範囲25~125ppmとするため、燃料電池3の稼働前に、予め、上記アンモニア濃度となるようにヒドラジンにアンモニアを添加した液体燃料を、燃料タンク21に供給したが、例えば、燃料タンク21には、アンモニアを添加することなく、液体燃料を供給することができる。そのような場合には、液体燃料中には、上記したように、燃料電池3の稼働中において、ヒドラジンの分解により生成するアンモニアが含有され、また、その濃度が、アンモニア分解装置50によって、調整される。