鉛直方向に対して傾斜する枢動軸線を有する着陸装置1の操向可能下部に牽引棒を連結するためのピン8であって、前記ピンが、前記ピンが受ける力を測定するための手段9と、水平方向に対する前記ピンの傾斜角を測定するための手段10と、前記ピンの前記傾斜角から推定した前記着陸装置の前記下部の配向に応じて力の閾値を計算するための手段11と、測定された力を力の閾値と比較して、前記測定された力が力の閾値に達したまたはこれを超えた場合にアラームを発するための手段11と、を含む、ピン。水平方向に対する前記ピンの前記傾斜角を測定するための前記手段が、加速度計10特に三軸加速度計を備える、請求項1に記載のピン8。着陸装置の操向可能下部に連結された牽引棒13によって前記着陸装置が牽引される間に、垂直方向に対して傾斜する枢動軸線を有する航空機の着陸装置1を保護する方法であって、前記方法が、前記牽引棒によって前記着陸装置に与えられた牽引力が所定の力の閾値に達したまたはこれを超えたときに、アラームを発するために、請求項1または2に記載のピンを使用するステップを含む、方法。前記閾値が前記着陸装置の前記操向可能下部の配向に応じて変わる、請求項3に記載の方法。前記アラームが、英数字表示、または可聴警告及び可視警告の両方又は一方である、請求項3に記載の方法。本発明の目的は、航空機が牽引されるとき航空機の着陸装置を保護する改良された方法を提案することによって上記の欠点を矯正することである。この目的を達成するために、本発明は、着陸装置の操向可能下部に連結された牽引棒によって前記着陸装置が牽引される間に、航空機の着陸装置を保護する方法であって、前記方法が、前記牽引棒によって前記着陸装置に与えられた牽引力が所定の力の閾値に達したまたはこれを超えたときに、アラームを発するステップを含む、方法を提供する。本発明によれば、この閾値は、着陸装置の操向可能下部の配向に応じて変わる。本発明の方法において、着陸装置の下部の方向、ひいては着陸装置の車輪の配向に関する判断基準も考慮される。従って、これを超えると着陸装置の損傷の危険が生じる力の閾値を、車輪の配向に応じて非常に正確に選択できる。上述のように、着陸装置は、車輪が牽引時に航空機の長手方向軸線と整列するとき、車輪が長手方向軸線に対して傾斜するときよりも非常に大きい力の閾値を持つことが分かっている。従って、車輪の配向を考慮に入れることは、必要な場合のみに閾値を超えたというアラームを発することを可能にし、かつ先行の方法よりも非常に確実かつ正確にこれを行えるようにする。本発明はさらに、着陸装置の操向可能下部に牽引棒を連結するためのピンであって、前記ピンが、前記ピンが受ける力を測定するための手段と、水平方向に対する前記ピンの傾斜角を測定するための手段と、前記ピンの前記傾斜角から推定した前記着陸装置の前記下部の配向に応じて力の閾値を計算するための手段と、測定された力を力の閾値と比較して、前記測定された力が力の閾値に達したまたはこれを超えた場合にアラームを発するための手段と、を含む、ピンを提供する。牽引ピンは、特に、本発明の方法を実施するのに適する。測定された、水平に対するピンの配向から、あるキャスター角を示す着陸装置すなわち下部の枢動軸線が垂直に対して傾斜する着陸装置の特定の状況において、着陸装置の車輪の配向を推定できるという事実を、有利に利用する。牽引ピンに適切な計器を取り付けることによって、ピンだけで着陸装置の車輪の配向と、車輪の配向に応じて着陸装置の損傷を避けるために着陸装置が受けることができる力の閾値ピンに加えられて着陸装置に伝達される力の閾値との両方を測定できる。その結果、本発明は、着陸装置に付加的な測定または計算手段を取り付ける必要なく、前記の着陸装置を保護する方法を実施できるようにする。なぜなら、測定及び計算は全て、牽引ピンにおいて実施できるからである。牽引ピンは、簡単に交換でき、牽引装置と共に地上に留まる。さらに、アラーム装置は、牽引条件を修正して、そのままではピン破断を引き起こして交換の必要を生じるような閾値応力に達するのを回避するように、牽引作業員に警告できるようにする。本発明のその他の特徴及び利点は、本発明の実施形態の下記の説明から明らかである。下記の添付図面を参照する。図1を参照すると、航空機の前輪着陸装置1は、航空機の構造体に直接接続された支柱2を備える。支柱は、その中に入れ子式に摺動して支柱2と協働して緩衝器を形成するように取り付けられたロッド3を有する。ロッド3は、その下端で車軸4を支え、2つの車輪5が車軸に取り付けられる。支柱2は、支柱2の周りに回転式に取り付けられたカラー6を備える操向部材を有する。この例において、着陸装置は、実質的に10°に等しいキャスター角αを示す。牽引状態ではないとき、カラー6は、ステアリングアクチュエータによって操作される。カラーは、2つの枝部を有するハサミ型ステアリングリンク装置7によってロッド3に接続される。枝部は、ロッド3の角度位置がカラー6の角度位置からによって決定されるように、一緒に蝶着される。車輪5を操向するには、カラー6を回転させて、それによりステアリングリンク装置7によってロッド3を回転させるようにステアリングアクチュエータを制御するだけでよい。航空機が地上で牽引されるとき、車輪5に対するステアリング制御は非作動状態化される。図4に示すように、牽引棒13は、その一方の端部において牽引車図示せずに結合され、他方の端部131において牽引ピン8に結合される。牽引ピンは、図4に示すように、車軸4付近で摺動ロッド3の下部に締結される。牽引車は、牽引棒13を動かし、牽引棒は、地上において所定の経路に沿って着陸装置1を動かす。図1において、着陸装置1の車輪5は、航空機の長手方向軸線Xに対して平行に示されている。図2は、図1と同じ着陸装置を示すが、車輪5は図1の配向と比べて90°回転している。車輪がこのように極端な配向の場合、損傷なしで着陸装置が支持できる荷重は、図1のように車輪が長手方向軸線Xに平行のときに同じ着陸装置が支持できる荷重の約半分であることが分かっている。さらに、キャスター角が与えられるので、水平に対するピン8の傾斜角が、直接、着陸装置の車輪5の配向に結びつくことが分かる。水平に対してピン8が形成する角度は、車輪が90°を向くと、垂直に対するスライドロッド3のキャスター角αに等しい。従って、水平に対してピンが形成する角度は、車輪が航空機の長手方向軸線に整列するときの0°から、車輪が90°を向くときの着陸装置のキャスター角に等しい角度まで変化する。図3に示すように、牽引ピン8は、本発明に従って、下記のような各種の要素を含むように修正されている。ピンが受ける力を測定するための手段、この場合には1またはそれ以上のひずみ計9、水平に対するピン8の傾斜角を測定するための手段、この場合には加速度計10、より具体的には、三軸加速度計、ピン8の傾斜角から推定された着陸装置1の下部の配向に応じて力の閾値を計算するための手段、及び、測定された力が力の閾値に達したまたはこれを超えた場合にアラームを発するために、測定された力を力の閾値と比較するための手段。この例において、計算及び比較を実施し、アラームを発するための手段は、従来の電子部品で構成された単一の装置11の中にまとめられる。上記の要素に充分に長い時間作動する能力を与えるために役立つバッテリ12も設置される。傾斜計単一軸の代わりに三軸加速度計を使用するとより有利である。三軸加速度計は、地面が平坦ではない場合、その結果としての着陸装置の傾斜角度を推定することも可能にするからである。三軸加速度計を使用すると、他の機能のために使用できるデータの取得が可能になる。航空機の制御システムによって車輪の配向を測定するためには、高度にフィルタリングされた加速度計信号を必要とするが、着陸装置のばね下質量の動的応答を測定するためには、ほとんどまたは全くフィルタリングされない加速度計信号を使用できる。このように計器が取り付けられた牽引ピン8によって実現される本発明の着陸装置を保護する方法は、次のように作動する。牽引時に、ピン8は、水平に対する傾斜角を示す。傾斜角は、牽引車によって与えられると共に牽引棒によってピンへ伝達された方向の変動に応じて変わる。傾斜角の変動は、加速度計10によって測定され、ピンに加えられる応力の程度は、ひずみ計9によって測定され、この対の値に応じて、計算手段11は、車輪の所定の傾斜角のときに着陸装置が支持できる荷重閾値を計算する。比較手段11は、この閾値を測定された値と比較して、閾値に達したときまたはこれを上回ったときアラームを発する。アラームは、様々な方法で発することができる。アラームは、ピンと牽引車との間及びまたはピンと航空機との間の適切なデータ中継によって、牽引ピン自体上この場合、牽引ピンは適切な表示手段を備える、牽引車のダッシュボード上、並びにまたは航空機のコックピットの計器パネル上の英数字表示または可聴及びもしくは可視警告を含むことができる。アラームは、電気アラームであってもよく、あるいは操作者による行為を要求するまたは航空機もしくは牽引車の作動パラメータに作用する信号の他の突然の開始であってもよい。測定及び力の比較手段11は、算定された閾値を上回った力の測定値を記録しておくためのメモリを含むことができる。従って、本発明は、リアルタイムに、車輪の配向に応じて着陸装置が支持できる正確な荷重を測定し、閾値に達したまたはこれを上回ったとき適切にアラームを発することができるようにする。地上に留まる牽引ピン8に計器を取り付けるのは着陸装置1自体に取り付けるよりも容易なので、ピン8の配向を使用してこれから着陸装置の車輪の配向を推定すること、及び同じピンの荷重閾値を使用して着陸装置の荷重閾値を推定することは、有利である。当然に、本発明の方法は、1つにまとめられないまたは牽引ピン8に全てはまとめられない角度測定手段、計算手段及び比較手段によって実現することもできる。これらの手段の少なくともいくつかを、すでに航空機内で利用可能な計算及び制御手段に組み込むことができる。さらに、すでに牽引ピンで行われているように、所定の荷重閾値を上回るときにピンがプレストレスゾーンにおいて破断するように、ピン8に1つまたはそれ以上のプレストレスゾーンを備えることも可能であるが、本発明の場合、閾値をさらに高く設定できる。