エンジンからトランスミッションの第1入力軸および第2入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であって、前記エンジンから動力が伝達される入力回転体と、前記入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第1プレッシャプレートと、前記入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられた第2プレッシャプレートと、前記入力回転体と前記第1プレッシャプレートとの間に配置され前記第1入力軸に連結可能に設けられた第1クラッチディスク組立体と、前記入力回転体と前記第2プレッシャプレートとの間に配置され前記第2入力軸に連結可能に設けられた第2クラッチディスク組立体と、前記第1プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられた第1駆動機構と、前記第2プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられた第2駆動機構と、前記第1駆動機構の押圧力を前記第1プレッシャプレートに伝達するように配置され前記第1プレッシャプレートに対して回転すると前記第1プレッシャプレートに対して軸方向に移動する第1調整部材と、前記第1調整部材に回転力を付与する第1弾性部材と、前記第1クラッチディスク組立体の摩耗に応じて前記第1プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第1プレッシャプレートにより支持され、前記第1プレッシャプレートに対する前記第1調整部材の移動を規制可能に配置された第1検出ユニットと、前記第1検出ユニットと前記第1駆動機構との間に挟み込まれた第1離反部材と、を備えたクラッチ装置。前記第1検出ユニットは、第1検出部材と、前記第1離反部材と前記第1検出部材との間に挟み込まれた第1補助部材と、を有している、請求項1に記載のクラッチ装置。前記第1離反部材は、前記第1補助部材と前記第1駆動機構との間に挟み込まれている、請求項2に記載のクラッチ装置。前記第1補助部材は、前記第1弾性部材の内側に挿入されている、請求項1から3のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第1補助部材は、前記第1調整部材の内側に配置されており、前記第1離反部材は、前記第1調整部材の内側に配置されている、請求項1から4のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第1離反部材は、環状のプレートである、請求項1から5のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第1補助部材は、前記第1離反部材に挿入される第1支持突出部を有している、請求項6に記載のクラッチ装置。前記第1駆動機構は、前記第1支持突出部が挿入された第1孔を有しており、前記第1離反部材の外径は、前記第1孔の内径よりも大きい、請求項7に記載のクラッチ装置。前記第1補助部材は、前記第1検出部材と軸方向に当接する第1補助部材本体と、前記第1補助部材本体から突出し前記第1離反部材と軸方向に当接する第1支持部と、を有しており、前記第1離反部材は、前記第1支持部と前記第1駆動機構との間に挟み込まれている、請求項8に記載のクラッチ装置。前記第1補助部材は、前記第1補助部材本体よりも外形寸法が小さく前記第1検出部材に挿入された第1挿入部を有している、請求項9に記載のクラッチ装置。前記第1弾性部材は、回転力を発生する第1本体部と、第1端と、第2端と、を有しており、前記第1弾性部材の前記第1端は、前記第1調整部材に引っ掛けられており、前記第1弾性部材の前記第2端は、前記第1補助部材に引っ掛けられている、請求項1から10のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第2駆動機構の押圧力を前記第2プレッシャプレートに伝達するように配置され前記第2プレッシャプレートに対して回転すると前記第2プレッシャプレートに対して軸方向に移動する第2調整部材と、前記第2調整部材に回転力を付与する第2弾性部材と、前記第2クラッチディスク組立体の摩耗に応じて前記第2プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に前記第2プレッシャプレートにより支持され、前記第2プレッシャプレートに対する前記第2調整部材の移動を規制可能に配置された第2検出ユニットと、前記第2検出ユニットと前記第2駆動機構との間に挟み込まれた第2離反部材と、をさらに備えた請求項1から11のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第2検出ユニットは、第2検出部材と、前記第2離反部材と前記第2検出部材との間に挟み込まれた第2補助部材と、を有している、請求項12に記載のクラッチ装置。前記第2離反部材は、前記第2補助部材と前記第2駆動機構との間に挟み込まれている、請求項13に記載のクラッチ装置。前記第2補助部材は、前記第2弾性部材の内側に挿入されている、請求項11から14のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第2補助部材は、前記第2調整部材の内側に配置されており、前記第2離反部材は、前記第2調整部材の内側に配置されている、請求項11から15のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第2離反部材は、環状のプレートである、請求項11から16のいずれかに記載のクラッチ装置。前記第2補助部材は、前記第2離反部材に挿入される第2支持突出部を有している、請求項17に記載のクラッチ装置。前記第2駆動機構は、前記第2支持突出部が挿入された第2孔を有しており、前記第2離反部材の外径は、前記第2孔の内径よりも大きい、請求項18に記載のクラッチ装置。前記第2補助部材は、前記第2検出部材と軸方向に当接する第2補助部材本体と、前記第2補助部材本体から突出し前記第2離反部材と軸方向に当接する第2支持部と、を有しており、前記第2離反部材は、前記第2支持部と前記第2駆動機構との間に挟み込まれている、請求項19に記載のクラッチ装置。前記第2補助部材は、前記第2補助部材本体よりも外形寸法が小さく前記第2検出部材に挿入された第2挿入部を有している、請求項19に記載のクラッチ装置。前記第2弾性部材は、回転力を発生する第2本体部と、第1端と、第2端と、を有しており、前記第2弾性部材の前記第1端は、前記第2調整部材に引っ掛けられており、前記第2弾性部材の前記第2端は、前記第2補助部材に引っ掛けられている、請求項11から21のいずれかに記載のクラッチ装置。この種のクラッチ装置として、クラッチディスクの摩耗を考慮して湿式の装置が提案されている。しかし、湿式の場合、シール構造を実現する必要があるので、構造が複雑になる。そこで、乾式のクラッチ装置が提案されている。しかし、乾式の場合、湿式に比べて構造の簡素化が可能となるが、クラッチディスクの摩耗によりクラッチ装置の性能が変動するおそれがある。本発明の課題は、摩耗による性能の変動を抑制可能なクラッチ装置を提供することにある。本発明に係るクラッチ装置は、エンジンからトランスミッションの第1入力軸および第2入力軸に動力を伝達するための装置であって、入力回転体と、第1プレッシャプレートと、第2プレッシャプレートと、第1クラッチディスク組立体と、第2クラッチディスク組立体と、第1駆動機構と、第2駆動機構と、第1調整部材と、第1弾性部材と、第1検出ユニットと、第1離反部材と、を備えている。入力回転体はエンジンから動力が伝達される。第1プレッシャプレートは入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第2プレッシャプレートは入力回転体と一体回転可能かつ軸方向に移動可能に設けられている。第1クラッチディスク組立体は、入力回転体と第1プレッシャプレートとの間に配置されており、第1入力軸に連結可能に設けられている。第2クラッチディスク組立体は、入力回転体と第2プレッシャプレートとの間に配置されており、第2入力軸に連結可能に設けられている。第1駆動部材は第1プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられている。第2駆動部材は第2プレッシャプレートを軸方向に押圧可能に設けられている。第1調整部材は、第1駆動部材の押圧力を第1プレッシャプレートに伝達するように配置されており、第1プレッシャプレートに対して回転すると第1プレッシャプレートに対して軸方向に移動する。第1弾性部材は第1調整部材に回転力を付与する。第1検出ユニットは、第1プレッシャプレートに対して軸方向に移動可能に第1プレッシャプレートにより支持されており、第1プレッシャプレートに対する第1調整部材の移動を規制可能に配置されている。第1離反部材は第1検出ユニットと第1駆動機構との間に挟み込まれている。このクラッチ装置であれば、摩耗による性能の変動を抑制することができる。<クラッチ装置の全体構成>図1~図3に示すように、クラッチ装置1は、エンジンからトランスミッションの第1入力軸91および第2入力軸92に動力を伝達するための装置であって、ダンパー機構80と、入力回転体10と、第1プレッシャプレート39と、第2プレッシャプレート49と、第1クラッチディスク組立体5と、第2クラッチディスク組立体6と、駆動機構7と、複数の第1摩耗追従機構100と、複数の第2摩耗追従機構200と、を備えている。入力回転体10、第1プレッシャプレート39、第1クラッチディスク組立体5および駆動機構7の第1駆動機構7Aにより第1クラッチC1が構成されている。入力回転体10、第2プレッシャプレート49、第2クラッチディスク組立体6および駆動機構7の第2駆動機構7Bにより第2クラッチC2が構成されている。第1クラッチC1および第2クラッチC2は、いわゆるノーマルオープンタイプのクラッチである。第1クラッチC1が第1速、第3速および第5速において動力を伝達し、第2クラッチC2が第2速および第4速において動力を伝達する。<入力回転体10>図1~図3に示すように、ダンパー機構80は、エンジンから動力が伝達される部材であり、フレキシブルプレート93を介してクランクシャフト99に連結されている。ダンパー機構80は、第1入力プレート84と、第2入力プレート86と、複数のスプリング組立体85と、出力プレート87と、第1シール部材87aと、第2シール部材87bと、を有している。第1入力プレート84および第2入力プレート86は複数のリベット84aにより固定されている。また、第1入力プレート84および第2入力プレート86の外周部には、環状のイナーシャ部材82がリベット84aにより固定されている。イナーシャ部材82には環状のリングギヤ83が固定されている。また、リングギヤ83にはフレキシブルプレート93の外周部がボルト81aにより固定されている。ボルト81aはエンジン側から締め付けられている。一方、フレキシブルプレート93の内周部はボルト99aによりクランクシャフト99に固定されている。ボルト99aはトランスミッション側から締め付けられている。クランクシャフト99の端部にはベアリング98が固定されており、ベアリング98により第1入力軸91の先端が回転可能に支持されている。第1入力プレート84および第2入力プレート86の間にはスプリング組立体85が弾性変形可能に配置されている。具体的には、スプリング組立体85は、第1スプリング86aと、第1スプリング86aの内周側に配置された第2スプリング86bと、スプリングシート85cと、を有している。スプリングシート85cは第1スプリング86aおよび第2スプリング86bの端部に装着されている。スプリングシート85cにより第1スプリング86aが第1入力プレート84および第2入力プレート86と摺動するのを防止することができる。第1入力プレート84および第2入力プレート86によりスプリング組立体85の端部が回転方向に支持されている。出力プレート87は、第1入力プレート84および第2入力プレート86の間に配置されており、スプリング組立体85の端部を回転方向に支持している。出力プレート87の内周部はリベット87cにより入力回転体10の第1フライホイール3後述に固定されている。<入力回転体10>入力回転体10は主に、第1フライホイール3と、第2フライホイール4と、を有している。1第1フライホイール3図1~図3に示すように、第1フライホイール3は、環状の第1円板部33と、複数の第1対向部31と、を有している。第1円板部33には第1クラッチディスク組立体5が押し付けられる。第1対向部31は、第1円板部33の外周部から半径方向外側に突出しており、円周方向に間隔を空けて配置されている。第1対向部31は、第1摩耗追従機構100と概ね同じ円周方向位置に配置されており、第1摩耗追従機構100の第1スライドブッシュ152後述と軸方向に対向して配置されている。第1クラッチC1の連結時には、第1対向部31には第1摩耗追従機構100の第1スライドブッシュ152後述が当接する。2第2フライホイール4図1~図3に示すように、第2フライホイール4は、第1フライホイール3に固定されており、第1フライホイール3と一体回転する。第2フライホイール4はベアリング44により回転可能に支持されている。第2フライホイール4は、第2円板部43と、複数の第2対向部41と、を有している。第2円板部43は第1円板部33と軸方向に空間を隔てて配置されている。第2円板部43と第1円板部33との軸方向間には、第1クラッチディスク組立体5、第2クラッチディスク組立体6、第1プレッシャプレート39および第2プレッシャプレート49が配置されている。第2円板部43には第2クラッチディスク組立体6が押し付けられる。第2対向部41は、第2円板部43の外周部から半径方向外側に突出している。第2対向部41は円周方向に間隔を空けて配置されている。第2対向部41は、第2摩耗追従機構200と概ね同じ円周方向位置に配置されており、第2摩耗追従機構200の第2スライドブッシュ252後述と軸方向に対向して配置されている。第2クラッチC2の連結時には、第2対向部41には第2摩耗追従機構200の第2スライドブッシュ252後述が当接する。また、第2円板部43にはトランスミッション側に突出する支持突出部43aが形成されている。支持突出部43aは第2ダイヤフラムスプリング72と当接している。<第1プレッシャプレート39>図1~図3に示すように、第1プレッシャプレート39は、入力回転体10内に配置されており、第1円板部33に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第1プレッシャプレート39は、概ね円板状の第1本体部39bと、複数の第1支持部39dと、を有している。第1本体部39bは第1円板部33と軸方向に対向して配置されている。複数の第1支持部39dは、第1本体部39bから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第1支持部39dには、第1支持孔163bおよび第1ネジ孔163aが形成されており、第1摩耗追従機構100が設けられている。第1プレッシャプレート39は複数の第1ストラッププレート38図4参照により入力回転体10に連結されている。第1ストラッププレート38は、例えば板状のバネ材から構成されており、第1プレッシャプレート39を入力回転体10に対して軸方向に弾性的に連結している。また、第1ストラッププレート38は、第1プレッシャプレート39を第1フライホイール3に一体回転可能に連結している。図5Aに示すように、第1プレッシャプレート39が第1フライホイール3に近づくと、第1ストラッププレート38の反力F1は大きくなる。一方、第1プレッシャプレート39が第1フライホイール3から遠ざかると、反力F1は小さくなる。第1クラッチディスク組立体5が摩耗していない場合、クラッチ連結状態では第1プレッシャプレート39はクラッチ連結位置S11に配置されており、レリーズ状態では第1プレッシャプレート39はレリーズ位置S21に配置されている。一方、第1クラッチディスク組立体5が使用限界まで摩耗した場合、クラッチ連結状態では第1プレッシャプレート39はクラッチ連結位置S12に配置されている。後述するように、第1クラッチディスク組立体5が摩耗しても第1摩耗追従機構100によりレリーズストロークは一定となるので、レリーズ状態では第1プレッシャプレート39はレリーズ位置S22に配置される。図5Aに示すように、第1クラッチディスク組立体5が摩耗すると、クラッチ連結状態での第1プレッシャプレート39の位置は第1フライホイール3に近づく。したがって、第1クラッチディスク組立体5の摩耗が進行するほどクラッチ連結状態およびレリーズ状態での反力F1はともに大きくなる。なお、図4では、第1ストラッププレート38を模式的に記載している。<第2プレッシャプレート49>図1~図3に示すように、第2プレッシャプレート49は、入力回転体10内に配置されており、第2円板部43に対して一体回転可能かつ軸方向に移動可能に配置されている。具体的には、第2プレッシャプレート49は、概ね円板状の第2本体部49bと、複数の第2支持部49dと、を有している。第2本体部49bは第2円板部43と軸方向に対向して配置されている。複数の第2支持部49dは、第2本体部49bから半径方向外側に突出しており、円周方向に等ピッチで配置されている。第2支持部49dには、第2支持孔263bおよび第2ネジ孔263aが形成されており、第2摩耗追従機構200が設けられている。第2プレッシャプレート49は複数の第2ストラッププレート48図4参照により入力回転体10に連結されている。第2ストラッププレート48は、例えば板状のバネ材から構成されており、第2プレッシャプレート49を入力回転体10に対して軸方向に弾性的に連結している。また、第2ストラッププレート48は、第2プレッシャプレート49を第2フライホイール4に一体回転可能に連結している。図5Aに示すように、第2プレッシャプレート49が第2フライホイール4に近づくと、第2ストラッププレート48の反力F1は大きくなる。一方、第2プレッシャプレート49が第2フライホイール4から遠ざかると、反力F1は小さくなる。第1プレッシャプレート39の場合と同様に、第2クラッチディスク組立体6が摩耗していない場合、クラッチ連結状態では第2プレッシャプレート49はクラッチ連結位置S11に配置されており、レリーズ状態では第2プレッシャプレート49はレリーズ位置S21に配置されている。一方、第2クラッチディスク組立体6が使用限界まで摩耗した場合、クラッチ連結状態では第2プレッシャプレート49はクラッチ連結位置S12に配置されている。後述するように、第2クラッチディスク組立体6が摩耗しても第2摩耗追従機構200によりレリーズストロークは一定となるので、レリーズ状態では第2プレッシャプレート49はレリーズ位置S22に配置される。図5Aに示すように、第2クラッチディスク組立体6が摩耗すると、クラッチ連結状態での第2プレッシャプレート49の位置は第2フライホイール4に近づく。したがって、第2クラッチディスク組立体6の摩耗が進行するほどクラッチ連結状態およびレリーズ状態での反力F1はともに大きくなる。なお、図4では、第2ストラッププレート48を模式的に記載している。<第1クラッチディスク組立体5>図1~図3に示すように、第1クラッチディスク組立体5は、入力回転体10から第1入力軸91へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第1入力軸91に連結されている。第1クラッチディスク組立体5は、第1摩擦部57と、第1連結リング53と、第1ハブ51と、を有している。第1摩擦部57は第1円板部33と第1プレッシャプレート39との軸方向間に配置されている。第1摩擦部57は入力回転体10および第1プレッシャプレート39と摺動可能に設けられている。第1連結リング53は第1摩擦部57の内周部に固定されている。第1ハブ51は第1入力軸91に連結されている。第1入力軸91には第1スナップリング59が固定されている。第1ハブ51の第1入力軸91に対する軸方向の移動は第1スナップリング59により規制されている。第1連結リング53は第1ハブ51により一体回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。<第2クラッチディスク組立体6>図1~図3に示すように、第2クラッチディスク組立体6は、入力回転体10から第2入力軸92へ動力を伝達するためのアッセンブリであり、第2入力軸92に連結されている。第2クラッチディスク組立体6は、第2摩擦部67と、第2連結リング63と、中間部材62と、第2ハブ61と、を有している。第2摩擦部67は第2円板部43と第2プレッシャプレート49との軸方向間に配置されている。第2摩擦部67は入力回転体10および第2プレッシャプレート49と摺動可能に設けられている。第2連結リング63は第2摩擦部67の内周部に固定されている。第2ハブ61は第2入力軸92に連結されている。第2入力軸92には第2スナップリング69が固定されている。第2ハブ61の第2入力軸92に対する軸方向の移動は第2スナップリング69により規制されている。中間部材62は第2ハブ61に固定されている。第2連結リング63は中間部材62により一体回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。<駆動機構7>駆動機構7は、第1クラッチC1を構成する第1駆動機構7Aと、第2クラッチC2を構成する第2駆動機構7Bと、を有している。1第1駆動機構7A第1駆動機構7Aは、第1クラッチC1の動力伝達を操作するための機構であって、第1プレッシャプレート39に軸方向の押し付け力を伝達する。図1~図3に示すように、第1駆動機構7Aは、第1ダイヤフラムスプリング71と、環状の支持プレート75と、環状の第1駆動プレート73と、複数の連結部材75bと、複数のスプリング75dと、を有している。第1ダイヤフラムスプリング71は、環状の第1連結部71aと、第1連結部71aから半径方向内側に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第1レバー部71bと、を有している。支持プレート75は複数の連結部材75bを介して第2円板部43に固定されている。支持プレート75は第1突起75aを有している。第1突起75aは第1ダイヤフラムスプリング71の外周部と当接している。第1駆動プレート73は、第1プレッシャプレート39に対して軸方向に移動可能に配置されており、第1アジャストボルト153と第1ダイヤフラムスプリング71との間に挟み込まれている。第1駆動プレート73は、環状の第2本体部73cと、第2本体部73cからトランスミッション側に突出する突起部73aと、第2本体部73cの外周部からエンジン側に延びる複数の第2駆動突出部73bと、を有している。第1駆動プレート73はスプリング75dにより支持プレート75側に押されている。これにより、第1ダイヤフラムスプリング71は支持プレート75と第1駆動プレート73との間に挟みこまれている。第2駆動突出部73bは円周方向に間隔を空けて配置されている。第2駆動突出部73bは、第1摩耗追従機構100に対応する位置に配置されており、第1摩耗追従機構100の第1アジャストボルト153後述と当接可能である。さらに、第1駆動プレート73は第1支持突出部55c後述が挿入された第1孔73eを有している。2第2駆動機構7B第2駆動機構7Bは、第2クラッチC2の動力伝達を操作するための機構であって、第2プレッシャプレート49に軸方向の押し付け力を伝達する。図1~図3に示すように、第2駆動機構7Bは、第2ダイヤフラムスプリング72第2駆動部材の一例と、環状の第2駆動プレート74と、を有している。第2ダイヤフラムスプリング72は、環状の第2連結部72aと、第2連結部72aから半径方向に延び円周方向に間隔を空けて配置された複数の第2レバー部72bと、を有している。第2駆動プレート74は、環状の第3本体部74cと、エンジン側に突出する第3突起部74aと、第3本体部74cの外周部からエンジン側に突出する複数の第3駆動突出部74bと、複数の開口74fと、を有している。第3駆動突出部74bは円周方向に間隔を空けて配置されている。第3駆動突出部74bは隣り合う第2駆動突出部73b同士の間に配置されている。開口74fは第3本体部74cの外周部に形成されている。第2駆動突出部73bが開口74fに挿入されている。<第1摩耗追従機構100>複数の第1摩耗追従機構100は、第1クラッチC1の第1摩擦部57の摩耗によるクラッチ装置1の性能の低下を抑制するための機構であり、円周方向に等間隔に配置されている。具体的には図6に示すように、各第1摩耗追従機構100は、第1アジャストボルト153第1調整部材または第2調整部材の一例と、第1アジャストスプリング154第1弾性部材または第2弾性部材の一例と、第1スライドブッシュ152第1検出部材または第2検出部材の一例と、第1中間ロッド155第1補助部材または第2補助部材の一例と、第1ワッシャ156第1離反部材または第2離反部材の一例と、を有している。第1スライドブッシュ152と第1中間ロッド155とにより第1検出ロッド159第1検出ユニットまたは第2検出ユニットの一例が構成されている。第1アジャストボルト153は、第1ダイヤフラムスプリング71の押圧力を第1プレッシャプレート39に伝達するように配置されており、第1プレッシャプレート39に装着されている。具体的には、第1アジャストボルト153は、第1ネジ部153cを有する概ね筒状の第1ボルト本体153aと、第1ボルト本体153aから半径方向内側に突出した環状の第1当接部153bと、を有している。第1ボルト本体153aが第1ネジ孔163aにねじ込まれているので、第1ボルト本体153aは第1プレッシャプレート39に対して回転すると第1プレッシャプレート39に対して軸方向に移動する。第1ボルト本体153aには第1アジャストスプリング154により回転力が常に付与されている。より詳細には、第1アジャストボルト153が第1プレッシャプレート39に対してトランスミッション側に移動するように、第1アジャストボルト153には第1アジャストスプリング154により回転力が付与されている。第1当接部153bは、環状の部分であり、第1スライドブッシュ152の第1規制部152b後述と軸方向に当接している。第1当接部153bには第1スライドブッシュ152が挿入されている。第1スライドブッシュ152は、第1アジャストボルト153のエンジン側への移動を規制するための部材であり、第1プレッシャプレート39に対して軸方向に移動可能に第1プレッシャプレート39により支持されている。第1スライドブッシュ152は第1プレッシャプレート39からエンジン側に突出している。第1スライドブッシュ152のトランスミッション側の端部は第1アジャストボルト153の第1ボルト本体153aに挿入されている。第1スライドブッシュ152は第1アジャストボルト153と同心円状に配置されている。第1スライドブッシュ152は、概ね筒状の第1スライドブッシュ本体152aと、第1スライドブッシュ本体152aから半径方向外側に突出した概ね環状の第1規制部152bと、を有している。第1スライドブッシュ本体152aは外径が小さくなった状態で第1支持孔163bに挿入されている。具体的には、第1スライドブッシュ本体152aには軸方向に細長く延びる第1スリット152cが形成されている。第1スリット152cが形成されているので、第1スライドブッシュ本体152aは径方向に弾性変形可能となっている。第1スライドブッシュ本体152aは第1プレッシャプレート39の第1支持孔163bに締まり嵌めされているので、第1スライドブッシュ152が第1プレッシャプレート39に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第1スライドブッシュ152と第1プレッシャプレート39との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、第1スライドブッシュ152は第1プレッシャプレート39と一体となって軸方向に移動するが、第1スライドブッシュ152に比較的大きな軸方向の力が作用すると、第1プレッシャプレート39に対して第1スライドブッシュ152が軸方向に移動する。第1規制部152bは、第1ボルト本体153aの内側に配置されており、第1当接部153bのトランスミッション側に配置されている。第1規制部152bは第1当接部153bと軸方向に当接している。第1スリット152cは第1規制部152bまで延びているので、第1規制部152bはC字状となっている。第1スリット152cには第1中間ロッド155に固定された第1引っ掛けピン155h後述が挿入されている。これにより、第1中間ロッド155の第1プレッシャプレート39に対する回転は第1スライドブッシュ152により規制されている。第1中間ロッド155は第1スライドブッシュ152に対して軸方向には移動可能となっている。第1アジャストスプリング154は、捩じりコイルバネであり、第1アジャストボルト153に回転力を付与している。第1アジャストスプリング154は、第1アジャストボルト153が第1プレッシャプレート39に対してトランスミッション側に移動するように、第1アジャストボルト153に回転力を付与している。具体的には、第1アジャストスプリング154は、第1スプリング本体154aと、第1端154bと、第2端154cと、を有している。第1スプリング本体154aは、回転力を発生する部分であり、第1アジャストボルト153の内周側に配置されている。第1端154bは、第1スプリング本体154aのエンジン側の端部から突出しており、第1アジャストボルト153に引っ掛けられている。例えば、第1端154bは第1アジャストボルト153の第1引っ掛け孔153dに挿入されている。第2端154cは、第1スプリング本体154aの第1スライドブッシュ152側の端部から突出しており、第1検出ロッド159より詳細には、第1中間ロッド155に引っ掛けられている。例えば、第2端154cは第1中間ロッド155の第1支持孔155fに挿入されている。第1中間ロッド155の回転は第1スライドブッシュ152により規制されている。具体的には、第1中間ロッド155の第1固定孔155gには第1引っ掛けピン155hが圧入されており、第1支持孔155fの先端が第1スライドブッシュ152の第1スリット152cに挿入されている。第1スライドブッシュ152は第1支持孔163bに締まり嵌めされているので、第1スライドブッシュ152が第1プレッシャプレート39に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第1スライドブッシュ152と第1プレッシャプレート39との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。第1アジャストスプリング154が第1アジャストボルト153に付与する回転力は第1スライドブッシュ152を回転させるほど大きくはないので、第1スライドブッシュ152は第1プレッシャプレート39に対する第1中間ロッド155および第1アジャストスプリング154の回転を規制することができる。第1中間ロッド155は第1アジャストボルト153および第1スライドブッシュ152と同心円状に配置されている。具体的には図6に示すように、第1中間ロッド155、第1アジャストボルト153および第1スライドブッシュ152の中心軸はラインB1となっている。第1中間ロッド155は、第1スライドブッシュ152と軸方向に当接する第1中間ロッド本体155aと、第1スライドブッシュ152に挿入される第1挿入部155bと、第1ワッシャ156と軸方向に当接する第1支持当接部155cと、第1支持突出部155dと、を有している。第1中間ロッド155は第1アジャストボルト153の内側に配置されている。第1挿入部155bは第1中間ロッド本体155aから第1円板部33側に突出している。第1挿入部155bおよび第1支持当接部155cの外形寸法は第1中間ロッド本体155aの外形寸法よりも小さい。第1支持当接部155cは第1中間ロッド本体155aから第1駆動プレート73側に突出している。第1支持突出部155dは、第1ワッシャ156を半径方向に支持しており、外径が大きくなっている大径部155eを有している。大径部155eにより第1ワッシャ156の脱落を防止している。第1ワッシャ156は、第1検出ロッド159と第1駆動プレート73とが離れるように弾性力を発生する部材である。第1ワッシャ156は、バネ材から構成された環状のプレートであり、第1開口156eを有している。第1開口156eには第1中間ロッド155の第1支持突出部155dが挿入されている。第1ワッシャ156は第1アジャストボルト153の内側に配置されている。第1ワッシャ156の外径は第1駆動プレート73の第1孔73eの内径よりも大きく、第1ワッシャ156の外周部は第1孔73eの外周部と当接している。第1ワッシャ156は第1中間ロッド155より詳細には、第1支持当接部155cと第1駆動プレート73との間に挟み込まれている。図4に示すように、第1アジャストボルト153が第1駆動プレート73に当接している状態で、第1ワッシャ156は第1中間ロッド155と第1駆動プレート73との間で軸方向に隙間のない状態で挟まれているが、第1摩擦部57が摩耗した状態でのエンゲージ時には、第1検出ロッド159が押し込まれるので、第1ワッシャ156にたわみが発生し、第1ワッシャ156は図7に示す状態となる。図5Bに示すように、第1ワッシャ156の弾性力F2はたわみ量に比例している。例えば、第1アジャストボルト153が第1駆動プレート73と当接している状態で、第1ワッシャ156のたわみ量はDとなり、弾性力F2は弾性力F20となる。図5Aに示すように、第1クラッチディスク組立体5が摩耗した場合のレリーズ位置S22での第1ストラッププレート38の反力F1を反力F10とすると、第1摩擦部57の摩耗により第1ワッシャ156のたわみが発生し、F20≧F10になる。この結果、レリーズ時において第1ワッシャ156により第1アジャストボルト153が第1駆動プレート73から強制的に引き離される。なお、第1ワッシャ156の剛性は非常に高いので、第1摩擦部57の摩耗量が小さくても、第1アジャストボルト153を第1駆動プレート73から強制的に引き離すことができる。<第2摩耗追従機構200>複数の第2摩耗追従機構200は、第2クラッチC2の第2摩擦部67の摩耗によるクラッチ装置1の性能の低下を抑制するための機構であり、円周方向に等間隔に配置されている。第2摩耗追従機構200は第1摩耗追従機構100同士の間に配置されている。具体的には図10に示すように、各第2摩耗追従機構200は、第2アジャストボルト253第1調整部材または第2調整部材の一例と、第2アジャストスプリング254第1弾性部材または第2弾性部材の一例と、第2スライドブッシュ252第1検出部材または第2検出部材の一例と、第2中間ロッド255第1補助部材または第2補助部材の一例と、第2ワッシャ256第1離反部材または第2離反部材の一例と、を有している。第2スライドブッシュ252と第2中間ロッド255とにより第2検出ロッド259第1検出ユニットまたは第2検出ユニットの一例が構成されている。第2アジャストボルト253は、第2ダイヤフラムスプリング72の押圧力を第2プレッシャプレート49に伝達するように配置されており、第2プレッシャプレート49に装着されている。具体的には、第2アジャストボルト253は、第2ネジ部253cを有する概ね筒状の第2ボルト本体253aと、第2ボルト本体253aから半径方向内側に突出した環状の第2当接部253bと、を有している。第2ボルト本体253aが第2ネジ孔263aにねじ込まれているので、第2ボルト本体253aは第2プレッシャプレート49に対して回転すると第2プレッシャプレート49に対して軸方向に移動する。第2ボルト本体253aには第2アジャストスプリング254により回転力が常に付与されている。より詳細には、第2アジャストスプリング254が第2プレッシャプレート49に対して第1円板部33側に移動するように、第2ボルト本体253aには第2アジャストスプリング254により回転力が常に付与されている。さらに、第2ボルト本体253aは第2テーパ面253fを有しており、第2テーパ面253fは連結ロッド79のキャップ部79bと当接している。第2当接部253bは、環状の部分であり、第2スライドブッシュ252の第2規制部252b後述と軸方向に当接している。第2当接部253bには第2スライドブッシュ252が挿入されている。第2スライドブッシュ252は、第2アジャストボルト253のエンジン側への移動を規制するための部材であり、第2プレッシャプレート49に対して軸方向に移動可能に第2プレッシャプレート49により支持されている。第2スライドブッシュ252は第2プレッシャプレート49からエンジン側に突出している。第2スライドブッシュ252のトランスミッション側の端部は第2アジャストボルト253の第2ボルト本体253aに挿入されている。第2スライドブッシュ252は第2アジャストボルト253と同心円状に配置されている。第2スライドブッシュ252は、概ね筒状の第2スライドブッシュ本体252aと、第2スライドブッシュ本体252aから半径方向外側に突出した概ね環状の第2規制部252bと、を有している。第2スライドブッシュ本体252aは外径が小さくなった状態で第2支持孔263bに挿入されている。具体的には、第2スライドブッシュ本体252aには軸方向に細長く延びる第2スリット252cが形成されている。第2スリット252cが形成されているので、第2スライドブッシュ本体252aは径方向に弾性変形可能となっている。第2スライドブッシュ本体252aは第2プレッシャプレート49の第2支持孔263bに締まり嵌めされているので、第2スライドブッシュ252が第2プレッシャプレート49に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第2スライドブッシュ252と第2プレッシャプレート49との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。したがって、基本的には、第2スライドブッシュ252は第2プレッシャプレート49と一体となって軸方向に移動するが、第2スライドブッシュ252に比較的大きな軸方向の力が作用すると、第2プレッシャプレート49に対して第2スライドブッシュ252が軸方向に移動する。第2規制部252bは、第2ボルト本体253aの内側に配置されており、第2当接部253bの第1円板部33側に配置されている。第2規制部252bは第2当接部253bと軸方向に当接している。第2スリット252cは第2規制部252bまで延びているので、第2規制部252bはC字状となっている。第2スリット252cには第2中間ロッド255に固定された第2引っ掛けピン255h後述が挿入されている。これにより、第2中間ロッド255の第2プレッシャプレート49に対する回転は第2スライドブッシュ252により規制されている。第2中間ロッド255は第2スライドブッシュ252に対して軸方向には移動可能となっている。第2アジャストスプリング254は、捩じりコイルバネであり、第2アジャストボルト253に回転力を付与している。第2アジャストスプリング254は、第2アジャストボルト253が第2プレッシャプレート49に対してトランスミッション側第2円板部43側に移動するように、第2アジャストボルト253に回転力を付与している。具体的には、第2アジャストスプリング254は、第2スプリング本体254aと、第1端254bと、第2端254cと、を有している。第2スプリング本体254aは、回転力を発生する部分であり、第2アジャストボルト253の内周側に配置されている。第1端254bは、第2スプリング本体254aのエンジン側の端部から突出しており、第2アジャストボルト253に引っ掛けられている。例えば、第1端254bは第2アジャストボルト253の第2引っ掛け孔253dに挿入されている。第2端254cは、第2スプリング本体254aの第2スライドブッシュ252側の端部から突出しており、第2検出ロッド259より詳細には、第2中間ロッド255に引っ掛けられている。例えば、第2端254cは第2中間ロッド255の第2支持孔255fに挿入されている。第2中間ロッド255の回転は第2スライドブッシュ252により規制されている。具体的には、第2中間ロッド255の第2固定孔255gには第2引っ掛けピン255hが圧入されており、第2支持孔255fの先端が第2スライドブッシュ252の第2スリット252cに挿入されている。第2スライドブッシュ252は第2支持孔263bに締まり嵌めされているので、第2スライドブッシュ252が第2プレッシャプレート49に対して軸方向に移動したり、あるいは回転したりすると、第2スライドブッシュ252と第2プレッシャプレート49との間には比較的大きな摺動抵抗が発生する。第2アジャストスプリング254が第2アジャストボルト253に付与する回転力は第2スライドブッシュ252を回転させるほど大きくはないので、第2スライドブッシュ252は第2プレッシャプレート49に対する第2中間ロッド255および第2アジャストスプリング254の回転を規制することができる。第2中間ロッド255は第2アジャストボルト253および連結ロッド79は同心円状に配置されている。具体的には図7に示すように、第2中間ロッド255、第2スライドブッシュ252および第2アジャストボルト253の中心軸はラインB2となっている。第2中間ロッド255は、第2スライドブッシュ252と軸方向に当接する第2中間ロッド本体255aと、第2スライドブッシュ252に挿入される第2挿入部255bと、第2ワッシャ256と軸方向に当接する第2支持当接部255cと、第2支持突出部255dと、を有している。第2中間ロッド255は第2アジャストボルト253の内側に配置されている。第2挿入部255bは第2中間ロッド本体255aから第2円板部43側に突出している。第2挿入部255bおよび第2支持当接部255cの外形寸法は第2中間ロッド本体255aの外形寸法よりも小さい。第2支持当接部255cは第2中間ロッド本体255aから第2駆動プレート74側に突出している。第2支持突出部255dは、第2ワッシャ256を半径方向に支持しており、外径が大きくなっている大径部255eを有している。大径部255eにより第2ワッシャ256の脱落を防止している。第2ワッシャ256は、第2検出ロッド259と第2駆動プレート74とが離れるように弾性力を発生する部材である。第2ワッシャ256は、バネ材から構成された環状のプレートであり、第2開口256eを有している。第2開口256eには第2中間ロッド255の第2支持突出部255dが挿入されている。第2ワッシャ256は第2アジャストボルト253の内側に配置されている。第2ワッシャ256の外径は第2駆動プレート74の第2孔74eの内径よりも大きく、第2ワッシャ256の外周部は第2孔74eの外周部と当接している。第2ワッシャ256は第2中間ロッド255より詳細には、第2支持当接部255cと第2駆動プレート74との間に挟み込まれている。図4に示すように、第2アジャストボルト253が第2駆動プレート74に当接している状態で、第2ワッシャ256は第2中間ロッド255と第2駆動プレート74との間で軸方向に隙間のない状態で挟まれているが、第2摩擦部67が摩耗した状態でのエンゲージ時には、第2検出ロッド259が押し込まれるので、第2ワッシャ256にたわみが発生し、第2ワッシャ256は図11に示す状態となる。第1ワッシャ156の場合と同様に、図5Bに示すように、第2ワッシャ256の弾性力F2はたわみ量に比例している。例えば、第2アジャストボルト253が第2駆動プレート74と当接している状態で、第2ワッシャ256のたわみ量はDとなり、弾性力F2は弾性力F20となる。図5Aに示すように、第2クラッチディスク組立体6が摩耗した場合のレリーズ位置S22での第2ストラッププレート48の反力F1を反力F10とすると、第2摩擦部67の摩耗により第2ワッシャ256のたわみが発生し、F20≧F10になる。この結果、レリーズ時において第2ワッシャ256により第2アジャストボルト253が第2駆動プレート74から強制的に引き離される。なお、第2ワッシャ256の剛性は非常に高いので、第2摩擦部67の摩耗量が小さくても、第2アジャストボルト253を第2駆動プレート74から強制的に引き離すことができる。<クラッチ装置1の基本動作>クラッチ装置1の基本動作について説明する。図1~図3に示す状態は、駆動機構7により第1クラッチC1および第2クラッチC2に押付力が付与されていない状態であり、第1クラッチC1および第2クラッチC2で動力伝達が行われていない状態である。この状態では、第1プレッシャプレート39は第1ストラッププレート図示せずにより図1~図3に示す軸方向位置に保持されており、第2プレッシャプレート49は第2ストラッププレート図示せずにより図1~図3に示す軸方向位置に保持されている。エンジンから動力が入力回転体10に伝達されると、入力回転体10、第1プレッシャプレート39、第2プレッシャプレート49および駆動機構7は一体回転する。例えば、車両が第1速で発進する際、トランスミッションの第1入力軸91側が第1速に切り替えられ、第1駆動機構7Aの第1駆動ベアリング76が第1アクチュエータ図示せずによりエンジン側に押される。この結果、第1突起75aを支点として第1ダイヤフラムスプリング71が弾性変形し、第1駆動プレート73がエンジン側に押される。第1駆動プレート73が第1ダイヤフラムスプリング71を介して押されると、第1プレッシャプレート39がエンジン側に移動する。この結果、第1クラッチディスク組立体5の第1摩擦部57が第1プレッシャプレート39と第1フライホイール3より詳細には、第1円板部33との間に挟み込まれ、第1クラッチディスク組立体5を介して第1入力軸91に動力が伝達される。これらの動作により、車両は第1速で発進を開始する。第1速から第2速への変速時には、トランスミッションの第2入力軸92側が第2速に切り替えられる。トランスミッションが第2速の状態で、第1クラッチC1の解除とほぼ同時に第2クラッチC2が連結状態に切り替えられる。具体的には、第1駆動機構7Aに付与されている押し付け荷重が解放され、第1駆動ベアリング76がトランスミッション側に戻る。この結果、第1ダイヤフラムスプリング71の状態が図1~図3に示す状態に戻り、第1クラッチC1を介した動力伝達が解除される。一方で、第2駆動機構7Bの第2駆動ベアリング77が第2アクチュエータ図示せずによりエンジン側に押される。この結果、支持突出部43aを支点として第2ダイヤフラムスプリング72が弾性変形し、第2駆動プレート74がトランスミッション側に引っ張られる。第2駆動プレート74が第2ダイヤフラムスプリング72により押されると、連結ロッド79および第2プレッシャプレート49がトランスミッション側に移動する。この結果、第2クラッチディスク組立体6の第2摩擦部67が第2プレッシャプレート49と第2フライホイール4より詳細には、第2円板部43との間に挟み込まれ、第2クラッチディスク組立体6を介して第2入力軸92に動力が伝達される。これらの動作により、変速段が第1速から第2速に切り替えられる。<第1摩耗追従機構100の動作>第1クラッチC1の連結時において、第1駆動機構7Aにより第1プレッシャプレート39がエンジン側に押されると、図7に示すように、第1スライドブッシュ152が第1フライホイール3の第1対向部31と接触する。第1摩擦部57が摩耗すると、第1スライドブッシュ152が第1対向部31に当接してから、さらに第1プレッシャプレート39が第1駆動機構7Aによりエンジン側に押し込まれる。このとき、第1スライドブッシュ152と第1プレッシャプレート39との間に生じる摺動抵抗は第1駆動機構7Aから第1プレッシャプレート39に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、第1スライドブッシュ152が第1プレッシャプレート39と摺動し、図7に示すように、第1プレッシャプレート39が第1スライドブッシュ152に対してエンジン側に移動する。第1摩擦部57が第1プレッシャプレート39と第1円板部33との間に完全に挟み込まれると、第1プレッシャプレート39の移動が停止する。こうして、第1クラッチディスク組立体5を介して動力伝達が行われる。この状態で第1規制部152bと第1当接部153bとの間には、第1摩擦部57の摩耗量G11に相当する隙間G1が生じる。それと同時に、第1ワッシャ156がたわみ荷重を発生する。第1クラッチC1の連結を解除するために第1駆動機構7Aによる押し付け荷重の付与が解除されると、図8に示すように、第1ストラッププレートの弾性力により第1プレッシャプレート39は第1フライホイール3に対してトランスミッション側に移動する。第1プレッシャプレート39がトランスミッション側へ移動するにつれて、第1ストラッププレート38図4参照が第1プレッシャプレート39に与える反力F1は徐々に小さくなる図5A参照。第1ストラッププレート38の反力F1が第1ワッシャ156の弾性力F20を下回ると、第1ワッシャ156の弾性力F2が第1ストラッププレート38の反力F1に打ち勝って、レリーズ動作中あるいはレリーズ完了時に第1ワッシャ156により第1駆動プレート73が第1アジャストボルト153から強制的に引き離される。第1駆動プレート73が第1アジャストボルト153から引き離されると、第1アジャストボルト153に付与される押し付け荷重はほぼゼロとなる。第1アジャストボルト153には第1アジャストスプリング154の回転力が常に作用しているので、図9に示すように、第1スライドブッシュ152の第1規制部152bと第1アジャストボルト153の第1当接部153bとの隙間G1がなくなるまで第1アジャストボルト153が回転する。ここで、第1アジャストボルト153の動作を詳細に説明する。第1アジャストスプリング154の回転力により第1アジャストボルト153が第1プレッシャプレート39に対して回転すると、第1アジャストボルト153が第1プレッシャプレート39に対して第1駆動プレート73の方に移動する。第1アジャストボルト153が第1プレッシャプレート39に対して移動すると、第1アジャストボルト153の第1当接部153bが第1規制部152bと接触する。このとき、第1アジャストスプリング154の回転力により発生する第1アジャストボルト153の軸力よりも第1スライドブッシュ152と第1プレッシャプレート39の第1支持孔163bとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、第1アジャストボルト153の第1当接部153bが第1スライドブッシュ152の第1規制部152bに当接すると、第1スライドブッシュ152が第1プレッシャプレート39に対して移動せず、第1スライドブッシュ152により第1アジャストボルト153の軸方向の移動が規制され、第1アジャストボルト153の回転が停止する。また、第1スライドブッシュ152と第1プレッシャプレート39の第1支持孔163bとの間に生じる回転方向の摺動抵抗も第1アジャストスプリング154の回転力よりもはるかに大きいので、第1スライドブッシュ152が予期せぬ回転をして第1アジャストスプリング154の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちな第1プレッシャプレート39の軸方向振動で、第1ダイヤフラムスプリング71が第1駆動プレート73と断続的に分離した場合でも、第1アジャストボルト153が予期せぬ回転を起こすこともない。こうして、図9に示すように、第1摩擦部57の摩耗量G11に相当する分だけ、第1スライドブッシュ152および第1アジャストボルト153が第1プレッシャプレート39に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、第1駆動プレート73が第1プレッシャプレート39に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、第1摩擦部57に摩耗量G11に相当する分だけ、第1プレッシャプレート39が第1スライドブッシュ152および第1アジャストボルト153に対してエンジン側へ移動する。第1摩擦部57が摩耗すれば、上記の動作は第1クラッチC1の連結解除時に繰り返される。このように、第1摩耗追従機構100であれば、第1摩擦部57が摩耗しても、第1ダイヤフラムスプリング71と第1駆動プレート73とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、第1ダイヤフラムスプリング71の押付荷重で、第1アジャストボルト153が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などにより第1アジャストボルト153が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、第1摩擦部57の摩耗に起因するクラッチ装置1の性能の変動を効果的に抑制することができる。また、摩耗量を検出する第1スライドブッシュ152が第1アジャストボルト153の移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを1つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチ装置1では、第1摩耗追従機構100の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。さらに、第1アジャストボルト153が第1ネジ孔163a内に配置されており、第1アジャストボルト153の内周側に第1アジャストスプリング154が配置されている。このため、第1摩耗追従機構100の一部を第1プレッシャプレート39の内部に配置することができ、第1摩耗追従機構100の設置スペースを小さく抑えることができる。加えて、レリーズ時に第1ワッシャ156により第1駆動プレート73が第1アジャストボルト153から強制的に引き離されるので、第1プレッシャプレート39の軸方向の移動を規制するストッパを設けなくても、レリーズ時に第1アジャストボルト153が摩耗量の分だけ回転することができる。したがって、第1ワッシャ156を設けることで、簡素な構造で確実な摩耗追従動作を実現できる。<第2摩耗追従機構200の動作>第2クラッチC2の連結時において、第2駆動機構7Bより第2プレッシャプレート49がトランスミッション側に押されると、図11に示すように、第2スライドブッシュ252が第2フライホイール4の第2対向部41と接触する。第2摩擦部67が摩耗すると、第2スライドブッシュ252が第2対向部41に当接してから、さらに第2プレッシャプレート49が第2駆動機構7Bによりトランスミッション側に押し込まれる。このとき、第2スライドブッシュ252と第2プレッシャプレート49との間に生じる摺動抵抗は第2駆動機構7Bから第2プレッシャプレート49に付与される押し付け荷重よりも大幅に小さいので、第2スライドブッシュ252が第2プレッシャプレート49と摺動し、図11に示すように、第2プレッシャプレート49が第2スライドブッシュ252に対してトランスミッション側に移動する。第2摩擦部67が第2プレッシャプレート49と第2円板部43との間に完全に挟み込まれると、第2プレッシャプレート49の移動が停止する。こうして、第2クラッチディスク組立体6を介した動力伝達が行われる。この状態で第2規制部252bと第2当接部253bとの間には第2摩擦部67の摩耗量G12に相当する隙間G2が生じる。それと同時に、第2ワッシャ256がたわみ荷重を発生する。第2クラッチC2の連結を解除するために第2駆動機構7Bによる押し付け荷重の付与が解除されると、図12に示すように、第2ストラッププレートの弾性力により第2プレッシャプレート49は第2フライホイール4に対してトランスミッション側に移動する。第2プレッシャプレート49がトランスミッション側へ移動するにつれて、第2ストラッププレート48図4参照が第2プレッシャプレート49に与える反力F1は徐々に小さくなる図5A参照。第2ストラッププレート48の反力F1が第2ワッシャ256の弾性力F20を下回ると、第2ワッシャ256の弾性力F2が第2ストラッププレート48の反力F1に打ち勝って、レリーズ動作中あるいはレリーズ完了時に第2ワッシャ256により第2駆動プレート74が第2アジャストボルト253から強制的に引き離される。第2駆動プレート74が第2アジャストボルト253から引き離されると、第2アジャストボルト253に付与される押し付け荷重はほぼゼロになる。第2アジャストボルト253には第2アジャストスプリング254の回転力が常に作用しているので、図13に示すように、第2スライドブッシュ252の第2規制部252bと第2アジャストボルト253の第2当接部253bとの間の隙間G12がなくなるまで第2アジャストボルト253が回転する。ここで、第2アジャストボルト253の動作を詳細に説明する。第2アジャストスプリング254の回転力により第2アジャストボルト253が第2プレッシャプレート49に対して回転すると、第2アジャストボルト253が第2プレッシャプレート49に対して第2駆動プレート74の方に移動する。第2アジャストボルト253が第2プレッシャプレート49に対して移動すると、第2アジャストボルト253の第2当接部253bが第2規制部252bと接触する。このとき、第2アジャストスプリング254の回転力により発生する第2アジャストボルト253の軸力よりも第2スライドブッシュ252と第2プレッシャプレート49の第2支持孔263bとの間に生じる軸方向の摺動抵抗の方がはるかに大きい。そのため、第2アジャストボルト253の第2当接部253bが第2スライドブッシュ252の第2規制部252bに当接すると、第2スライドブッシュ252が第2プレッシャプレート49に対して移動せず、第2スライドブッシュ252により第2アジャストボルト253の軸方向の移動が規制され、第2アジャストボルト253の回転が停止する。また、第2スライドブッシュ252と第2プレッシャプレート49の第2支持孔263bとの間に生じる回転方向の摺動抵抗も第2アジャストスプリング254の回転力よりもはるかに大きいので、第2スライドブッシュ252が予期せぬ回転をして第2アジャストスプリング254の回転力を弛緩させてしまうことも起こらない。さらに、このような作用のためクラッチをレリーズした場合に生じがちな第2プレッシャプレート49の軸方向振動で、第2ダイヤフラムスプリング72が第2駆動プレート74と断続的に分離した場合でも、第2アジャストボルト253が予期せぬ回転を起こすこともない。こうして、図11に示すように、第2摩擦部67に摩耗量G12に相当する分だけ、連結ロッド79、第2スライドブッシュ252および第2アジャストボルト253が第2プレッシャプレート49に対してトランスミッション側へ移動し、それに伴い、第2駆動プレート74が第2プレッシャプレート49に対してトランスミッション側に移動する。言い換えると、第2摩擦部67に摩耗量G12に相当する分だけ、第2プレッシャプレート49が第2スライドブッシュ252および第2アジャストボルト253に対してエンジン側に移動する。第2摩擦部67が摩耗していれば、上記の動作は第2クラッチC2の連結解除時に繰り返される。このように、第2摩耗追従機構200であれば、第2摩擦部67が摩耗しても、第2ダイヤフラムスプリング72と第2駆動プレート74とが接している支点位置が概ね一定に保たれる。一度調整が完了すると、送りねじ機構を利用しているので、第2ダイヤフラムスプリング72の押付荷重で、第2アジャストボルト253が逆戻りするようなことも起こらない。また、振動などにより第2アジャストボルト253が過剰に回り、いわゆるオーバーアジャストが発生するおそれもない。したがって、第2摩擦部67の摩耗に起因するクラッチ装置1の性能の変動を効果的に抑制することができる。また、摩耗量を検出する第2スライドブッシュ252が第2アジャストボルト253の移動を規制しているので、支点位置を調整する機構と摩耗量を検出する機構とを1つの機構にまとめることができる。すなわち、このクラッチ装置1では、第2摩耗追従機構200の小型化が可能となり、さらに、組み立て方法の簡素化や製造コストの低減を実現することができる。さらに、第2アジャストボルト253が第2ネジ孔263a内に配置されており、第2アジャストボルト253の内周側に第2アジャストスプリング254が配置されている。このため、第2摩耗追従機構200の一部を第2プレッシャプレート49の内部に配置することができ、第2摩耗追従機構200の設置スペースを小さく抑えることができる。加えて、レリーズ時に第2ワッシャ256により第2駆動プレート74と第2アジャストボルト253とが強制的に引き離されるので、第2プレッシャプレート49の軸方向の移動を規制するストッパを設けなくても、レリーズ時に第2アジャストボルト253が摩耗量の分だけ回転することができる。したがって、第2ワッシャ256を設けることで、簡素な構造で確実な摩耗追従動作を実現できる。<他の実施形態>本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱することなく種々の変形または修正が可能である。なお、前述の実施形態の構成と実質的に同じ機能を有する構成については、前述の実施形態と同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。1前述の第1摩耗追従機構100および第2摩耗追従機構200がクラッチ装置1に搭載されているが、このような摩耗追従機構が搭載される装置は、前述の実施形態に係るクラッチ装置1に限定されない。摩耗追従機構は、エンジンからトランスミッションの第1入力軸および第2入力軸に動力を伝達するためのクラッチ装置であれば、他のクラッチ装置にも適用可能である。例えば、入力回転体10の内部に第1プレッシャプレート39、第2プレッシャプレート49、第1クラッチディスク組立体5および第2クラッチディスク組立体6が配置されているが、第1摩擦部57および第2摩擦部67が押し付けられる部材が第1クラッチディスク組立体5および第2クラッチディスク組立体6の間に配置される、いわゆるセンタープレートタイプのクラッチ装置であっても、本発明は適用可能である。また、前述の実施形態では、エンジンと入力回転体10との間にダンパー機構80が配置されているが、第1クラッチディスク組立体5および第2クラッチディスク組立体6にダンパー機構が設けられていてもよい。さらに、第1摩耗追従機構100および第2摩耗追従機構200のうち少なくとも一方がクラッチ装置に設けられていれば、前述と同様の効果が得られる。2前述の実施形態では、第1スライドブッシュ152および第1アジャストスプリング154が第1アジャストボルト153の内周側に配置されているが、第1スライドブッシュ152および第1アジャストスプリング154の配置は前述の配置に限定されない。例えば、第1スライドブッシュ152および第1アジャストスプリング154が第1アジャストボルト153の外側に配置されていてもよい。また、前述の実施形態では、第2スライドブッシュ252および第2アジャストスプリング254が第2アジャストボルト253の内周側に配置されているが、第2スライドブッシュ252および第2アジャストスプリング254の配置は前述の配置に限定されない。例えば、第2スライドブッシュ252および第2アジャストスプリング254が第2アジャストボルト253の外側に配置されていてもよい。3前述の実施形態では、第1補助部材例えば、第1中間ロッド155に第1弾性部材の第2端部例えば、第1アジャストスプリング154の第2端154cが引っ掛けられているが、例えば第1スライドブッシュ152あるいは第1スライドブッシュ152に固定された他の部材に第1アジャストスプリング154の第2端154cが引っ掛けられていてもよい。つまり、第1検出部材には、第1スライドブッシュ152だけでなく、第1スライドブッシュ152に固定された部材も含まれる。さらに、第1検出ユニット例えば、第1検出ロッド159は第1検出部材例えば、第1スライドブッシュ152および第1補助部材例えば、第1中間ロッド155から構成されているが、第1検出ユニットが単一の部材から構成されていてもよいし、第1検出部材および第1補助部材に加えて他の部材を含んでいてもよい。また、前述の実施形態では、第2検出部材例えば、第2スライドブッシュ252に第2弾性部材の第2端部例えば、第2アジャストスプリング254の第2端254cが引っ掛けられているが、例えば第2スライドブッシュ252に固定された部材に第2アジャストスプリング254の第2端254cが引っ掛けられていてもよい。つまり、第2検出部材には、第2スライドブッシュ252だけでなく、第2スライドブッシュ252に固定された部材も含まれる。さらに、第2検出ユニット例えば、第2検出ロッド259は第2検出部材例えば、第2スライドブッシュ252および第2補助部材例えば、第2中間ロッド255から構成されているが、第2検出ユニットが、単一の部材から構成されていてもよいし、第2検出部材および第2補助部材に加えて他の部材を含んでいてもよい。4第1摩耗追従機構100に異物混入防止用の第1ダストブーツ158が設けられていてもよい。具体的には図14に示すように、第1ダストブーツ158は、例えば金属製のジャバラであり、第1プレッシャプレート39と第1駆動プレート73との間に挟み込まれている。第1ダストブーツ158は第1プレッシャプレート39および第1駆動プレート73に例えば接着により固定されている。第1ダストブーツ158は第1アジャストボルト153の外周側に配置されている。これにより、第1摩耗追従機構100内に異物が混入しにくくなり、第1摩耗追従機構100の作動がより円滑になる。同様に、第2摩耗追従機構200に異物混入防止用の第2ダストブーツ258が設けられていてもよい。具体的には図15に示すように、第2ダストブーツ258は、例えば金属製のジャバラであり、第2プレッシャプレート49と第2駆動プレート74との間に挟み込まれている。第2ダストブーツ258は第2プレッシャプレート49および第2駆動プレート74に例えば接着により固定されている。第2ダストブーツ258は第2アジャストボルト253の外周側に配置されている。これにより、第2摩耗追従機構200内に異物が混入しにくくなり、第2摩耗追従機構200の作動がより円滑になる。5前述の実施形態では、出力プレート87の内周部がリベット87cにより入力回転体10の第1フライホイール3に固定されているが、図16および図17に示すように、リベット87cがボルト187aであってもよい。また、前述の実施形態では、第1入力プレート84および第2入力プレート86が複数のリベット84aにより固定されているが、図17に示すように、リベット84aがボルト184aであってもよい。6前述の実施形態では、第1入力プレート84がフレキシブルプレート93と軸方向に並んで配置されているが、図16に示すように、第1入力プレート84の一部がフレキシブルプレート93に形成された開口93aに入り込んでいてもよい。この場合、ダンパー機構80の軸方向寸法を短縮することができ、クラッチ装置1の小型化に有利となる。7図17に示すように、第1摩耗追従機構100が環状の第1スプリングキャップ199を有していてもよい。第1スプリングキャップ199は第1アジャストボルト153の端部に嵌め込まれている。第1スプリングキャップ199は第1駆動プレート73の端部と接触している。第1スプリングキャップ199を設けることで、第1駆動プレート73の端部の幅が小さい場合でも、第1摩耗追従機構100と第1駆動プレート73との接触面積を広く確保することができる。同様に、第2摩耗追従機構200が環状の第2スプリングキャップ299を有していてもよい。第2スプリングキャップ299は第2アジャストボルト253の端部に嵌め込まれている。第2スプリングキャップ299は第2駆動プレート74に連結された連結ロッド379の端部と接触している。第2スプリングキャップ299を設けることで、連結ロッド379の端部の幅が小さい場合でも、第2摩耗追従機構200と連結ロッド379との接触面積を広く確保することができる。