車両の運動効率を求める運動効率判定装置であって、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両が走行する道路の高度を検出する高度検出手段と、走行用モータの消費電力を検出する電力検出手段と、前記車両の質量と前記車速検出手段により検出された車速とに応じて運動エネルギを算出する運動エネルギ算出手段と、前記高度検出手段により検出された高度に応じて位置エネルギを算出する位置エネルギ算出手段と、前記電力検出手段により検出された消費電力に応じて電気エネルギを算出する電気エネルギ算出手段と、エネルギ消費率算出手段と、を備え、前記エネルギ消費率算出手段は、前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとにより前記車両のエネルギ消費率を求めることを特徴とする運動効率判定装置。請求項1記載の運動効率判定装置において、さらに、燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、前記燃料噴射量検出手段により検出された燃料噴射量に応じて燃焼エネルギを算出する燃焼エネルギ算出手段と、を設け、前記エネルギ消費率算出手段は、前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとに、前記燃焼エネルギを加えたエネルギにより前記車両のエネルギ消費率を求めることを特徴とする運動効率判定装置。請求項2記載の運動効率判定装置において、さらに、前記車両の走行距離を検出する走行距離検出手段を設け、前記エネルギ消費率は、前記車両が走行中である場合は前記燃焼エネルギと前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとを合計した値を前記走行距離検出手段により検出された走行距離で除算することにより算出し、前記車両が停止中である場合は前記燃焼エネルギと前記電気エネルギとを合計した値を停止時間で除算することにより算出することを特徴とする運動効率判定装置。請求項3記載の運動効率測定装置において、前記車両が停止中である場合に、アイドルストップ制御を行っているときには、エネルギ消費率を、前記電気エネルギの値を前記停止時間で除算することにより算出することを特徴とする運動効率判定装置。請求項1記載の運動効率判定装置において、前記エネルギ消費率は、前記車両が走行中である場合は前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとを合計した値を前記走行距離検出手段により検出された走行距離で除算することにより算出し、前記車両が停止中である場合は前記電気エネルギの値を停止時間で除算することにより算出することを特徴とする運動効率判定装置。請求項1~3のいずれか1項、又は請求項5記載の運動効率判定装置において、前記高度検出手段は、前記車両が走行する道路の道路勾配を検出する道路勾配検出手段と、前記車両の走行距離を検出する走行距離検出手段と、を有するものであり、前記道路勾配と、前記道路勾配を走行した前記走行距離とに応じて前記車両が走行する道路の高度を検出することを特徴とする運動効率判定装置。請求項6記載の運動効率判定装置において、前記車両のブレーキ作動時のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段と、前記車両の加速度を検出する車両加速度検出手段と、を更に備え、前記道路勾配検出手段は前記ブレーキ液圧と前記加速度に基づいて前記道路勾配を検出することを特徴とする運動効率判定装置。請求項1~7のいずれか1項に記載の運動効率判定装置において、前記車両の上下移動を検出するサスストロークセンサを更に備え、前記運動エネルギもしくは位置エネルギは少なくとも前記車両の質量に応じて求められるものであり、前記車両の質量は、車両本体の質量と、前記車両への積載量と、前記サスストロークセンサの出力値とによって求めることを特徴とする運動効率判定装置。しかしながら、近時、提案乃至市販されている電動車両以下、EV車両という。、ハイブリッド車両以下、HEV車両という。、又はプラグインハイブリッド車両以下、PHEV車両という。においては、上記1式のエンジン車両に係る実効燃費MPGeffでは、対応しないケースが発生することをこの出願の発明者が突き止めた。例えば、HEV車両が、エンジン燃焼を停止して電気エネルギのみで傾斜ゼロ度の道路を定速走行している場合には、実効燃費MPGeffの分母の3つの項が全てゼロ値Ef=0、ΔEke=0、ΔEpe=0となるため、実効燃費MPGeffの値の算出が不能MPGeff→∞になってしまう。この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、エンジン車両、EV車両、HEV車両、又はPHEV車両において車両の運動効率を的確に判定することを可能とする運動効率判定装置を提供することを目的とする。この発明に係る運動効率判定装置は、車両の運動効率を求める運動効率判定装置であって、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両が走行する道路の高度を検出する高度検出手段と、走行用モータの消費電力を検出する電力検出手段と、前記車両の質量と前記車速検出手段により検出された車速とに応じて運動エネルギを算出する運動エネルギ算出手段と、前記高度検出手段により検出された高度に応じて位置エネルギを算出する位置エネルギ算出手段と、前記電力検出手段により検出された消費電力に応じて電気エネルギを算出する電気エネルギ算出手段と、エネルギ消費率算出手段と、を備え、前記エネルギ消費率算出手段は、前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとにより前記車両のエネルギ消費率を求めることを特徴とする。この発明によれば、EV車両におけるEV走行時のエネルギ消費率単位距離当たりのエネルギ消費量を、運動エネルギの増減、位置エネルギの増減の他、電気エネルギの増減をも考慮して算出するようにしたので、EV車両、HEV車両及びPHEV車両のEV走行時においても車両の運動効率を的確に判定することができる。この場合、さらに、燃料噴射量を検出する燃料噴射量検出手段と、前記燃料噴射量検出手段により検出された燃料噴射量に応じて燃焼エネルギを算出する燃焼エネルギ算出手段と、を設け、前記エネルギ消費率算出手段は、前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとに、前記燃焼エネルギを加えたエネルギにより前記車両のエネルギ消費率を求めることを特徴とする。この発明によれば、エンジン車両、HEV車両又はPHEV車両において車両の運動効率の指標としてのエネルギ消費率を算出することができる。なお、前記エネルギ消費率は、前記車両が走行中である場合は前記燃焼エネルギと前記運動エネルギと前記位置エネルギと前記電気エネルギとを合計した値を走行距離検出手段により検出された走行距離で除算することにより算出し、前記車両が停止中である場合は前記燃焼エネルギと前記電気エネルギとを合計した値を停止時間で除算することにより算出することを特徴とする。この発明によれば、走行中と停止中とで最適な計算方法により、HEV車両又はPHEV車両における車両の運動効率の指標としてのエネルギ消費率を算出することができる。なお、車両が停止したと判断したときに燃料の噴射を停止してアイドルストップ制御を行うHEV車両又はPHEV車両では、前記車両が停止中である場合、エネルギ消費率を、前記電気エネルギの値を前記停止時間で除算することにより算出するようにすればよい。また、前記高度検出手段は、高度センサを用いる他に、道路勾配検出手段で検出した道路勾配と走行距離検出手段により検出した走行距離とに応じて道路の高度を検出するようにすることもできる。前記道路勾配を検出する道路勾配検出手段としては、傾斜センサ勾配センサ自体ではなく、ブレーキ液圧と車両の加速度に基づいて検出することができる。ブレーキ液圧と車両の加速度に基づいて道路勾配を検出することにより、ブレーキ操作中においても、前記運動エネルギのエネルギ消費分を反映したエネルギ消費率を適切に算出することができる。なお、車両の質量は、車両本体の質量運転者の質量設定値としてもよいが、より正確には、車両本体の質量に、運転者を含む乗員の質量と荷物の質量とを加算した値となることに鑑み、サスストロークセンサの出力値の質量換算値乗員の質量荷物の質量に前記車両本体の質量を加算した値補正質量とすることが好ましい。この発明によれば、EV車両、HEV車両、又はPHEV車両において車両の運動効率の指標としてのエネルギ消費率を算出することで、車両の運動効率を的確に判定することができる。また、走行中と停止中とで最適な計算方向によってエネルギ消費率を算出することができる。また、走行中と停止中とで最適な計算方法により、HEV車両又はPHEV車両において車両の運動効率の指標としてのエネルギ消費率を算出することができる。以下、この発明に係る運動効率判定装置について、これが搭載された車両との関係において好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して説明する。図1は、この実施形態に係る運動効率判定装置が搭載されたHEV車両以下、単に車両ともいう。10の概略構成を示すブロック図である。HEV車両10は、動力源としてエンジン12と、走行用モータ14とを備える。エンジン12あるいは走行用モータ14の出力軸に発生する動力が図示しないトランスミッション等を介し、車軸を通じて車輪に伝達されることで、HEV車両10が走行する。エンジン12の燃焼は、FI-ECUFuelInjectionElectronicControlUnit16による制御下に、燃料タンク18に接続される燃料噴射装置20からエンジンに噴射される燃料噴射量cf[cc]で調整される。燃料噴射量cf[cc]は、FI-ECU16からメータECU22に供給される。走行用モータ14は、力行時には、車載のバッテリ蓄電装置24からインバータ等の電力変換装置26を通じて交流駆動信号を受け前記出力軸が回転する。また、回生時には、走行用モータ14が発電機として機能し、走行用モータ14に発生した電力により電力変換装置26を通じてバッテリ24が充電される。バッテリ24と電力変換装置26との間には電力センサ28が挿入され、電力センサ28により計測された消費電力充電電力も含む。P[W]がメータECU22に供給される。高度センサ30は、高度海抜h[m]を検出してメータECU22に供給する。高度センサ30は、図示しないナビゲーション装置に含まれるGPS受信装置での受信高さ情報に代替することができる。傾斜センサ32は、車両10の走行方向の傾斜角である道路勾配θ[ ゚]を検出してメータECU22に供給する。道路勾配θ[ ゚]は、傾斜センサ32の他に、車両に搭載される3軸加速度センサ不図示のピッチング方向車両の前後方向の出力の積分値として求めることもできる。車速センサ34は、車速V[m/s]をメータECU22に供給する。距離センサ36は、トリップ走行距離等の走行距離d[m]をメータECU22に供給する。なお、走行距離d[m]は、距離センサ36に代替して測位装置と地図情報とを備えるナビゲーション装置不図示の走行距離情報により求めることもできる。メインスイッチ38は、車両10のイグニッション信号IgIg=オン又はオフをメータECU22に供給する。メータECU22には、さらに、運転者等のユーザの利便に供される、車両10のダッシュボード等に配置されるマルチインフォメーションディスプレイ複数情報表示装置、以下、単に、ディスプレイという。40が接続される。この実施形態において、ディスプレイ40には、それぞれ、省エネルギ運転支援指標経済的運転支援指標としてのecoガイド省エネルギガイド42と運動効率に対応するエネルギ消費率Ecj[kJ/m]とが表示される。なお、燃費[km/L]を表示させることもできる。ディスプレイ40に表示するとともに、あるいはディスプレイ40に代替して、ナビゲーション装置用のディスプレイの全画面、あるいは一部画面にecoガイド42及び又はエネルギ消費率Ecjを表示するようにしてもよい。エネルギ消費率Ecj[kJ/m]についてのecoガイド42は、この実施形態では、緑色のバー44の長さで表示され、エネルギ消費率Ecjが低い程、バーの長さが長くされる。エネルギ消費率Ecjが低い程、いわゆる省エネルギ運転度が高く、エネルギ消費率Ecjを閾値と比較して、閾値よりも小さい値である場合には、バーを緑色で表示し、大きい値である場合には、バーを赤色で表示するようにして、省エネルギ運転の程度に応じて種々変更することができる。メータECU22は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、CPU中央処理装置46、メモリ記憶部48であるROMEEPROMも含む。、RAMランダムアクセスメモリ、その他、A/D変換器、D/A変換器等の入出力装置I/O50、計時部としてのタイマ51等を有しており、CPU46がROMに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現手段として機能する。この実施形態において、メータECU22以下、単にECU22ともいう。は、運動エネルギ算出手段Ei算出手段52、位置エネルギ算出手段Ep算出手段54、電気エネルギ算出手段Eb算出手段56、燃焼エネルギ算出手段Ef算出手段58、及びエネルギ消費率算出手段Ecj算出手段60等として機能する。次に、上記実施形態の動作について、メモリ48に記憶されたプログラムに対応する図2に示す概略フローチャートを参照しながら説明する。ステップS1において、ECU22のCPU46は、メインスイッチ38がオン状態になっているか否かをイグニッション信号Igのオンオフにより判定する。イグニッション信号Igがオン状態になっている場合には、ステップS2において、ECU22は、タイマ51により所定時間、例えば0.1秒間計時する。タイマ51による所定時間の経過を検出したとき、ステップS3において、ECU22は、次に説明する物理量をメモリ48に取り込む。なお、物理量取り込み処理の1回目では、所定時間間のエネルギ消費量Es[kJ]を算出することはできないので、ここでは、2回目以降の取り込み処理であるものとして説明する。そのステップS3において、ECU22は、FI-ECU16から燃料噴射量cf[cc]を、電力センサ28から消費電力又は充電電力P[W]を、高度センサ30から高さh[m]を、車速センサ34から車速V[m/s]を、距離センサ36から走行距離d[m]を、それぞれメモリ48に取り込む記憶する。このステップS3において、ECU22は、メモリ48に取り込んだ物理量を、それぞれ、燃料噴射量cf[cc]は、所定時間間サンプリング時間であり経過時間tという。の値に、消費電力P[W]は、経過時間tの値に、高さh[m]は、経過時間tの高度差の値に、車速V[m/s]は、経過時間tの平均値に、走行距離d[m]は、経過時間tの走行距離に、それぞれ変換する。以下で使用される値は、この変換値であるものとする。なお、実際上、経過時間tは、上記タイマ51により計時される所定時間であり、好ましくは、上記0.1秒間隔で計算されたエネルギ消費率を複数回分記憶して求められる平均値を出力するようにするとecoガイド42のバー44の長さ表示の変化が滑らかになる。高さh[m]の変化分は、高度センサ30によらずに、傾斜センサ32で検出された道路勾配θ[ ゚]と前記経過時間tの間の走行距離d[m]と、から次の1式で求めることもできる。h[m]=dsinθ...1次いで、ステップS4において、ECU22は、車両10が走行中であるか否かを車速V[m/s]により判定する。車速V[m/s]がゼロ値である場合には、走行中ではなく停車中と判定し、車速V[m/s]が有限値非ゼロ値である場合には、走行中と判定する。走行中と判定したとき、ステップS5において、ECU22は、車両10の走行中のエネルギ消費量Ea[kJ]を次の2式により算出する。EakJ=EfEbEiEp...2ここで、Efは燃焼エネルギ、Ebは電気エネルギ、Eiは運動エネルギ、Epは位置エネルギであり、それぞれ、次の3~6式で求めることができる。Ef[kJ]=cfeη...3ここで、cf[cc]は、燃料噴射量、e[kJ/cc]は、燃料の熱価であり、例えば、普通ガソリンであれば、e=35[kJ/cc]の固定値。ηは、エンジン12の熱効率であり、この実施形態では、η=0.33車両10によって異なるを使用している。Eb[kJ]=Pt/0.278...4ここで、P[W]は、電力、t[h]は上述した経過時間tの時間換算値、すなわち、2.77×10-5[h]≒0.1[s]である。Ei[kJ]=mV1-V02/2...5ここで、m[kg]は、車両10の質量重量センサ等を用いて運転者等乗員の質量を車重に加えた値であることがより好ましい。、V1、V0[m/s]は、車速であり、経過時間t計算周期間の今回車速V1と前回車速V0を示す。Ep=mgh1-h0=mgdsinθ...6ここで、m[kg]は、質量、g[m/s2]は、重力加速度、h1、h0[km]は、高さであり、経過時間t計算周期間の今回高さh1と前回高さh0を示す。d[km]は、経過時間t間の走行距離、θ[ ゚]は、道路勾配である。次いで、ステップS6において、ECU22は、車両10の単位距離当たりのエネルギ消費量であるエネルギ消費率Ecj[kJ/m]を次の7式により算出する。Ecj[kJ/m]=Ea/d=EfEbEiEp/d...7ここで、d[km]は、経過時間t間の走行距離であり、上述したように、Ea[kJ]は、エネルギ消費量、Efは、燃焼エネルギ、Ebは、電気エネルギ、Eiは、運動エネルギ、Epは、位置エネルギである。なお、エネルギ消費率Ecjは、値が小さい程、単位距離当たりのエネルギ消費量が少なくなるので、より経済的な運転をしていると言える。この場合、ECU22は、燃焼エネルギEfが、燃料噴射により消費されるので正の値のみをとるようにする。電気エネルギEbは、放電消費されるときには正の値を取るようにし、回生充電されるときには負の値を取るようにする。また、運動エネルギEiは、加速時にはエネルギが蓄えられるので、負の値とし、減速時にはエネルギが消費されるので、正の値を取るようにする。さらに、位置エネルギEpは、登坂方向でエネルギが蓄えられるので、負の値とし、降坂方向でエネルギが消費されるので、正の値とする。EV車両及びPHEV車両では、電気エネルギEbが消費方向で正の値となる点に留意する。このように、この実施形態では、図4に示すように、EV車両、HEV車両10及びPHEV車両のエネルギ損失である、エンジン損失、機械伝達損失、電気補機損失、走行伝達損失、及びブレーキ熱損失等の損失のトータル損失総和を抑制することによりエコ運転に直結することに着目した。しかし、走行中にこれらの値を算出することはきわめて困難であることを考慮し、鋭意考究の結果、これらのエネルギ損失のトータルエネルギ損失が、エネルギ保存の法則により、運動エネルギEiの消費量、位置エネルギEpの消費量、電気エネルギEbの消費量、及び燃焼エネルギEfの消費量のトータル総和のエネルギ消費量に等しいことに着目した。そこで、走行中のエネルギ消費量を測定することで、時々刻々エネルギ消費量を算出し、エネルギ消費率Ecjとして表示するようにし、運転者がこのエネルギ消費率Ecjが小さく低くなるように運転することで、燃費電費を向上させることができるとの考えに至った。これらの考究に基づき、ステップS7において、ECU22は、算出したエネルギ消費率Ecjを、図1のディスプレイ40の囲いの中の表示内容に示すように表示する。なお、表示されるエネルギ消費率Ecjの単位は、[kJ/m]としているが、これには限定されず、入力装置不図示の操作により、単位切替手段としても動作するECU22は、例えば、次の8式及び9式に示すように、エネルギ消費率Ecm[km/L]いわゆる燃費図3A参照又はエネルギ消費率Ecw[Wh/m]いわゆる電費の逆数図3B参照と、簡単な演算に基づき、単位を切り替えて表示することができる。エネルギ消費率Ecj[kJ/m]、エネルギ消費率Ecm[km/L]、及びエネルギ消費率Ecw[Wh/m]のうち、少なくとも2つを交互に又は同時に表示するように設定を変更することもできる。Ecm[km/L]=d/EfEbEiEp/η/e=1/Ecj/η/e...8Ecw[Wh/m]=0.278EfEbEiEp/d=0.278Ecj...9図3Aのエネルギ消費率Ecm[km/L]いわゆる燃費の表示の場合には、ecoガイド42のバー44の長さは、燃費が悪くなる低くなるほど短くなり、図3Bのエネルギ消費率Ecw[Wh/m]いわゆる電費の逆数の表示の場合には、ecoガイド42のバー44の長さは、電費の逆数が小さくなるほど短くなる点に留意する。なお、上述したステップS4において、ECU22は、車両10が停止していると判定した場合、運動エネルギEiはゼロ値となるので、ステップS8に示すように、車両が停車中のエネルギ消費量Eas[kJ]を次の10式又は11式により算出する。Eas[kJ]=EfEbいわゆるアイドルストップ制御がない場合。...10Eas[kJ]=Ebいわゆるアイドルストップ制御を行っている場合。...11なお、アイドルストップ制御は、例えば、車速VがV=0km/hでフットブレーキを踏んでいることを、FI-ECU16が検出したときに、燃料噴射装置20によるエンジン12に対する燃料噴射の停止を行う制御をいう。この停止制御がECU22により検出される。そして、車両10が停止していると判定した場合、ステップS9に示すように、ECU22は、単位距離当たりのエネルギ消費量であるエネルギ消費率Ecj[kJ/m]ではなく、次の12式及び13式に示すように、単位時間当たりのエネルギ消費量であるエネルギ消費率Ecs[kJ/min]を算出して表示するようにしてもよい。Ecs[kJ/min]=EfEb/tいわゆるアイドルストップ制御をしない場合。...12Ecs[kJ/min]=Eb/tいわゆるアイドルストップ制御をしている場合。...1312、13式において、tは、停車中の経過時間停車時間であるが、停車中に所定周期毎に計算するための単位時間としても良い。以上説明したように上述した実施形態に係る車両10の運動効率を求める運動効率判定装置を搭載したHEV車両10は、燃料噴射量cf[cc]を検出する燃料噴射量検出手段としての燃料噴射装置20と、車両10の速度V[m/s]を検出する車速検出手段としての車速センサ34と、車両10の高さh[km]を検出する高度検出手段としての高度センサ30と、走行用モータ14の消費電力P[W]を検出する電力検出手段としての電力センサ28と、車両10の走行距離d[m]を検出する走行距離検出手段としての距離センサ36と、燃料噴射装置20により検出された燃料噴射量cf[cc]に応じて燃焼エネルギEf[kJ]を算出するEf算出手段58と、車両10の質量m[kg]と車速センサ34により検出された車速V[m/s]とに応じて運動エネルギEiを算出するEi算出手段52と、車両の高さh[km]に応じて位置エネルギEpを算出するEp算出手段54と、電力センサ28により検出された消費電力P[W]に応じて電気エネルギEbを算出するEb算出手段56と、エネルギ消費率Ecjを算出するEcj算出手段60と、を備え、Ecj算出手段60は、燃焼エネルギEfと運動エネルギEiと位置エネルギEpと電気エネルギEbとにより車両10のエネルギ消費率Ecjを上記7式により求めるように構成している。この実施形態によれば、HEV車両10におけるEV走行時のエネルギ消費率Ecj[kJ/m]を、運動エネルギEiの増減、位置エネルギEpの増減の他、電気エネルギEbの増減をも考慮して算出するようにしたので、HEV車両10の他、EV車両又はPHEV車両のEV走行時において車両の運動効率を的確に判定することができる。また、この実施形態によれば、車両の高度差を求めるため、高度センサ30の代わりに、傾斜センサ32と距離センサ36との両方を使用することを記載しているが、傾斜センサ32の代わりにエンジントルクと車速Vの変化に基づいて勾配を求めても良い。これにより、傾斜センサ32が不要となるため、部品点数の削減をすることができる。また、走行距離dを求めるために、距離センサ36を使用しているが、車速センサ34に検出された車速Vと走行時間tとによって走行距離dを求めることとしても良いd=Vt。これにより、距離センサ36が不要となるため、部品点数を削減することができる。また、走行中では、単位走行距離当たりのエネルギ消費量であるエネルギ消費率Ecj[kJ/m]を算出し、停止中では、単位時間当たりのエネルギ消費量であるエネルギ消費率Ecs[kJ/min]を算出して表示することで、走行中と停止中とで最適な計算方法により、HEV車両10又はPHEV車両において車両の運動効率の指標を算出することができる。この実施形態によれば、車両10の運転者等のユーザに対して省燃費運転支援に供する的確な指標が提供される。なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、図5は、傾斜センサ32に代替して、HEV車両10A等の車両に搭載されているブレーキ液圧センサ62を利用し、さらに、車両の質量m[kg]ここでは、車両本体の質量を補正した実質量m[kg]{車両本体の質量に乗員の質量と荷物の質量を加算して補正した実際の質量補正質量ともいう。}を算出するためにサスストロークセンサ64を利用した他の実施形態に係る運動効率装置が搭載されたHEV車両10Aの構成を示している。なお、サスストロークセンサ64は、ヘッドライトの自動光軸調整用等に搭載されているものを利用することができる。ブレーキ液圧センサ62は、公知のように、運転者のフットブレーキのペダルの操作量踏込量に応じて、油圧制御機構、ブレーキアクチュエータを通じて車輪に制動力が付与される際の、前記油圧制御機構の油圧をブレーキ液圧B[kPa]として検出する。また、サスストロークセンサ64は、公知のように、フロントサスペンションとリアサスペンションにそれぞれ設けられ、フロント荷重の印加とリア荷重の印加によるフロントサスペンション及びリアサスペンションの各ショックアブソーバダンパーの伸縮量の変化量ストローク変化量S[m]を、電圧変化量等として検出する。まず、ブレーキ液圧センサ62で検出されるブレーキ液圧B[kPa]から道路勾配θ[ ゚]を算出する仕方について説明する。なお、ここでは、道路勾配θ[ ゚]を正接tanθ=Slope単位は、[]とする。として算出する。シミュレーション乃至実験確認により、ブレーキ液圧B[kPa]と加速度α[m/s2]とが比例関係にあることが分かった。すなわち、ブレーキ液圧B[kPa]の増加に比例して加速度α[m/s2]減速加速度が増加する。比例定数は負であるが、車種により比例定数の値の大きさが異なる値となる。図6は、或る車種の車両、ここでは、HEV車両10Aのブレーキ液圧Bと加速度αとの関係を示す特性図である。点線の特性100は、平坦路Slope=0[]でのブレーキ液圧Bと加速度αとの関係を示しており、平坦路での加速度αを、αfとすると、特性100は、次の14式に当てはめられる。αf=-{α0-α1/B1}B-α0...14ここで、α0は、B=0のときのオフセット値、α1は、B=B1のときの加速度αである。特性102は、下り勾配で道路勾配Slopeが既知の負の値、特性104は、上り勾配で道路勾配Slopeが既知の正の値、特性106は、上り勾配で道路勾配Slopeが既知の正の値であって、特性104の道路勾配Slopeより急な勾配である。特性100、特性102、特性104、及び特性106は、B=0のときのオフセット値のみが異なる右下がりの平行な傾斜を有する点に留意する。これらの特性100、102、104、106いずれも、道路勾配Slopeは既知である。から、道路勾配単位勾配1[]当たりの加速度基準加速度αrを求めた。この実施形態では、同一値のブレーキ液圧Bにおいて、道路勾配Slopeが1[]増加すると、加速度減速加速度αが、αr=-0.1[m/s2]増加することが求められた。よって、任意の道路勾配Slopeは、次の15式で算出することができる。Slope=Δα×1[]/αr...15ここで、Δαは、求めようとする道路勾配Slopeでの、ブレーキ液圧B測定値に対する加速度α測定値と平坦路での加速度αfとの差を示している。すなわち、Δαは、次の16式で算出することができる。Δα=α-αf=α-[-{α0-α1/B1}B-α0]=α{α0-α1/B1}Bα0...16この16式を15式に代入することにより、道路勾配Slopeは、次の17式で求められることが分かる。Slope=[α{α0-α1/B1}Bα0]/αr...1717式中、変数である加速度αは、車速センサ34で測定した車速V[m/s]から車両加速度算出手段68により公知の処理により求めることができる。この場合、経過時間t計算周期間での車速Vsの変化率を求めればよい。すなわち、経過時間t計算周期間の今回車速V1と前回車速V0から、次の18式で求めることができる。α=V1-V0/t...18よって、道路勾配算出手段66は、それぞれが変数である、ブレーキ液圧センサ62で測定したブレーキ液圧B[kPa]と、車速センサ34で測定した車速V[m/s]に基づき求めた加速度αとを17式に代入することにより道路勾配Slopeを求めることができる。17式で求めた道路勾配Slope[]を、道路勾配θ[ ゚]に変換することで、6式により位置エネルギEpを求めることができる。よって、図5に示した他の実施形態によれば、フットブレーキの操作中においても、位置エネルギEpを求めるのに必要な道路勾配θ[ ゚]を推定することができる。すなわち、フットブレーキの操作中においても、位置エネルギEpの変動分を考慮した7式に示したエネルギ消費率Ecj[kJ/m]の算出が可能となる。次に、サスストロークセンサ64を利用した車両の質量{ここでは、車両本体の質量m以下、meという。、いわゆる空車状態の質量meに対して、乗員荷物の質量m1を加算して補正した実際の質量補正質量ともいう。、以下、理解の便宜のために補正質量m[kg]という。}の補正質量算出手段70による算出の仕方について説明する。補正出量mは、空車状態の質量meに乗員荷物の質量m1を加算した次の19式で求めることができる。m=mem1...19ここで、乗員荷物の質量m1は、フロントサスペンションに掛けられる荷重の変化分と、リアサスペンションに掛けられる荷重の変化分の合計値であることから、フロントのサスストロークセンサ6464fのフロントセンサ出力Vsf[V]とフロント荷重Wf[kg]との関係特性、及びリアのサスストロークセンサ6464rのリアセンサ出力Vsr[V]と、リア荷重Wr[kg]との関係特性を予め測定しておくことで、フロントセンサ出力Vsf及びリアセンサ出力Vsrを検出することで、任意の乗員荷物の質量m1を求めることができる。図7は、静止時に測定したフロント荷重Wfとフロントセンサ出力Vsfとの関係に対応する特性112と特性114を示し、さらに、特性112と特性114を近似した相関近似式の特性110を示している。フロントシート上に物を載せた荷重を掛けていくときの右上がりの矢印で示すフロントセンサ出力Vsfの特性112と、物を降ろした荷重を減らしていくときの左下がりの矢印で示すフロントセンサ出力Vsfの特性114では、ヒステリシスがあるが、このヒステリシスは、フロントサスペンションのフリクションを原因として発生する。特性110の直線で示すフロント荷重Wfの相関近似式、すなわち前記特性110の1次式は、Vsf=特性110の直線の傾き×WfVsf0={Vfs1-Vsf0/Wf1}×WfVsf0を、Wfで解いた次の20式で表すことができる。Wf={Wf1/Vsf1-Vsf0}Vsf-Vsf0...20ここで、Wf1は、フロントシート上に載せた重量物の既知の荷重、Vsf0、Vsf1は、その荷重Wf1の前記重量物をフロントシートに載せなかったときVsf0:オフセット値と載せたときVsf1のそれぞれのフロントセンサ出力Vsfの読取値である。なお、20式中、{Wf1/Vsf1-Vsf0}は、1[V]当たりのフロント荷重Wfの変化量を表している。図8は、静止時に測定したリア荷重Wrとリアセンサ出力Vsrとの関係に対応する特性122と特性124を示し、さらに、特性122と特性124を近似した相関近似式の特性120を示している。リアシート上に物を載せた荷重を掛けていくときのリアセンサ出力Vsrの特性122と、物を降ろした荷重を減らしていくときのリアセンサ出力Vsrの特性124は、略同等である。リア荷重Wrの相関近似式は、20式と同様にして、次の21式で表すことができる。Wr=-{Wr1/Vsr1-Vsr0}Vsr-Vsr0...21ここで、-{Wr1/Vsr1-Vsr0}は、1[V]当たりのリア荷重Wrの変化量、Vsr0は、リア荷重Wr=0の場合のリアセンサ出力Vsr=Vsr0、Vsr1は、リア荷重Wr=Wr1既知の場合のリアセンサ出力Vsr=Vsr1である。なお、リアセンサ出力Vsrは、フロントセンサ出力Vsfと逆傾斜になっているが、単に、サスストロークセンサ64rの出力として、荷重が増加するほど電圧が減少するセンサを使用しているに過ぎなく、傾斜を逆にすれば、右上がりの特性を得ることができる。よって、19式は、次の22式に変形でき、補正質量mは、フロントセンサ出力Vsfとリアセンサ出力Vfrを検出し、22式に代入することで求めることができる。m=mem1=meWfWr=me{Wf1/Vsf1-Vsf0}Vsf-Vsf0-{Wr1/Vsr1-Vsr0}Vsr-Vsr0...22なお、22式で求めた補正質量mを、5式に代入することにより運動エネルギEiを、また、6式に代入することにより位置エネルギEpを、積載量に応じてより正確に算出することができる。従って、図5に示した実施形態によれば、7式に示したエネルギ消費率Ecj[kJ/m]のより正確な値での算出が可能となる。