"クランクケース4を有し,前記クランクケースに収容されたクランクシャフト8を有し,さらに,排気ガスターボチャージャシャフト12を備えた少なくとも1つの排気ガスターボチャージャ10を有する内燃機関1であって,前記少なくとも1つの排気ガスターボチャージャ10は,前記クランクケース4より上に配置され,前記排気ガスターボチャージャシャフト12の軸は,水平に,かつ前記クランクシャフト軸5に対して角度をなして整列するように配置され,前記角度は75°~105°,または80°~100°であることを特徴とする内燃機関。前記クランクシャフト8を収容する前記クランクケース4の遠隔両側に配置された,水平配置のシリンダバンク2,3を有することを特徴とする,請求項1に記載の内燃機関。単一の排気ガスターボチャージャ10が設けられることを特徴とする,請求項1または請求項2に記載の内燃機関。複数の排気ガスターボチャージャ,特に2つの排気ガスターボチャージャが設けられることを特徴とする,請求項1または請求項2に記載の内燃機関。ボクサーエンジンとして,すなわち,180°V型エンジンとして設計されることを特徴とする,請求項1~4のいずれか一項に記載の内燃機関。2つのシリンダバンク2,3を有することを特徴とする,請求項1~5のいずれか一項に記載の内燃機関。トランスミッション6が,前記クランクケース4の端部側に連結され,前記少なくとも1つの排気ガスターボチャージャ10は,前記トランスミッション6に隣接して配置されることを特徴とする,請求項1~6のいずれか一項に記載の内燃機関。前記少なくとも1つの排気ガスターボチャージャ10に隣接して配置される排気ガス浄化装置,特に,排気ガス触媒コンバータ11を設けられることを特徴とする,請求項1~7のいずれか一項に記載の内燃機関。前記クランクシャフト軸5を鉛直方向に縦断する平面に関して,前記少なくとも1つの排気ガスターボチャージャ10は前記平面に隣接して配置され,前記排気ガス浄化装置11は,前記排気ガスターボチャージャ10とは前記平面の反対の側で,前記平面に隣接して配置されることを特徴とする,請求項8に記載の内燃機関。一方のシリンダバンク2の排気システム15,16の配置は,他方のシリンダバンク3の排気システム15,16の配置と相応するように構成されることを特徴とする,請求項1~9のいずれか一項に記載の内燃機関。前記少なくとも1つの排気ガスターボチャージャ10および前記排気ガス浄化装置11から形成されたユニットは,フライホイール側に配置されることを特徴とする,請求項1~10のいずれか一項に記載の内燃機関。前記シリンダバンク2,3に割り当てられ,吸気ダクトおよび排気ダクトがあるシリンダヘッドを有し,前記吸気ダクトは底部に配置され,前記排気ダクトは頂部に配置されることを特徴とする,請求項1~11のいずれか一項に記載の内燃機関。排気マニホルドおよび前記排気ガスターボチャージャ10と,前記排気ガス浄化装置11およびその出口管19とは,外部に対して断熱されることを特徴とする,請求項1~12のいずれか一項に記載の内燃機関。前記断熱部は,密封されたエアギャップ22を高温部品20と断熱材21との間に有し,前記エアギャップ22を通る空気を送るための掃気送風機を有する一体型断熱材として形成されることを特徴とする,請求項13に記載の内燃機関。前記掃気空気は,車両の外部の動力学的正圧ゾーンの領域から分流されることを特徴とする,請求項14に記載の内燃機関。本発明の目的は,導入部に記載したタイプの内燃機関が,コンパクトな構造でありながら,特に良好な熱力学的特性を有するように,その内燃機関を改良することである。その目的は,少なくとも1つの排気ガスターボチャージャが,クランクケースより上に配置され,排気ガスターボチャージャシャフトの軸が,水平に,かつクランクシャフト軸に対して75°~105°,好ましくは90°の角度で整列するように配置されることで達成される。内燃機関は,クランクシャフトを収容するクランクケースの遠隔両側に配置された水平配置のシリンダバンクを有するのが好ましい。これは,排気管が可能な限り短い経路で合流するのを可能にし,特に,一方のシリンダバンクの排気システムの配置が,他方のシリンダバンクの排気システムの配置と相応するように構成されるのを可能にする。少なくとも1つの排気ガスターボチャージャがクランクケースより上に配置されるので,クランクシャフトからシリンダバンクの方向に向かって比較的コンパクトな構造の内燃機関を実現することが可能である。本発明によれば,さらに,少なくとも1つの排気ガスターボチャージャのタービンおよびコンプレッサの回転軸,したがって,排気ガスターボチャージャシャフトは,水平に,かつ内燃機関のクランクシャフト軸に対して角度をなして整列するように配置されると規定され,その角度は,75°~105°,または80°~100°,好ましくは90°である。前記の配置は,内燃機関のコンパクトな構造に大きく寄与し,アセンブリの構造長さを短くしながら,排気管の対称連結を特に単純な態様で可能にする。単一の排気ガスターボチャージャのみを設けるのが好ましい。ただし,クランクケースより上に配置された複数の排気ガスターボチャージャ,特に,2つの排気ガスターボチャージャを使用することももちろん可能である。両方を配置することにより,適切な弁を使用して,低めの負荷および回転数領域では,流れが1つの排気ガスターボチャージャのみを通り,高めの負荷および回転数領域では,流れが両方の排気ガスターボチャージャを通る,という切り換え可能なシステムを実現することができる。これらは,多段過給,連続過給,または切換式の並列対過給という概念として設計することができる。通常では,少なくとも1つの排気ガスターボチャージャが,クランクケースより上で,そのフライホイール側に配置され,トランスミッションはクランクケースの端部側に連結される。したがって,内燃機関の,トランスミッションから離れる方向に向いた側,すなわち,エンジンのベルト側には,前記位置に保持される発電機,高圧ポンプ,および冷媒コンプレッサなどの補助アセンブリ用の,十分な大きさの設置空間が残る。前記配置の利点は,1つの排気ガスターボチャージャ/触媒コンバータユニットの場合,必然的に比較的幅の広い水平シリンダを利用し,それと同時に短い構造長さを維持することが可能なことである。これにより,短いエンジン室を備えた車両,例えば,コンパクトカーおよびミッドエンジンの車両においてでさえ,長手方向に設置するのに適した,きわめてコンパクトなアセンブリが得られる。基本的に,排気ガスターボチャージャは,フライホイール側ではなくてアセンブリのベルト側に配置されると考えられる。前記変形版の場合,これには基本的に,ベルト駆動体をさらに断熱することが必要である。さらに,排気ガスターボチャージャをクランクケースのベルト側に移す場合,補助アセンブリを別の場所に,例えば,クランクケースの下側に配置することが必要である。排気ガス浄化装置,特に,排気ガス触媒コンバータが,少なくとも1つの排気ガスターボチャージャに隣接して配置されるならば,それは特に有利であると考えられる。特に,クランクシャフト軸を鉛直方向に縦断する平面に関して,少なくとも1つの排気ガスターボチャージャが前記平面に隣接して配置され,排気ガス浄化装置は,排気ガスターボチャージャとはその平面の反対の側で前記平面に隣接して配置される。それぞれのシリンダバンクの排気管は合流して,1つの排気管を形成し,シリンダバンクの前記2つの排気管は,特に,クランクシャフト軸を縦断する平面の領域で合流する。この場合に,タービンは,排気ガスターボチャージャの,前記平面の方を向いた側に設けられる。タービン導入口は,シリンダバンクの排気管またはシリンダバンクの排気マニホルドを対称的に設計することができるように,クランクシャフト軸上か,または少なくともクランクシャフト軸に近接して配置されるのが好ましい。排気ガス浄化装置が近接連結して配置されているために,排気ガス浄化装置は,すぐにその動作温度に達することができる。排気管は,可能な限り短い経路で合流して,排気ガスターボチャージャのタービンに導入されるのが好ましい。これは,排気ガスターボチャージャの良好な応答挙動を保証する。排気管は対称に延びるのが好ましく,等しい経路長で形成されるのが好ましい。これは,配管が短いことからパルス過給の利用を可能にし,さらに,すべてのシリンダに対して等しい空気効率を保証し,最後に,短い配管により,熱損失が小さくなり,その結果,排気ガス浄化装置が迅速に予熱される。本発明の特に好ましい改良によれば,シリンダバンクに割り当てられたシリンダヘッドに吸気ダクトおよび排気ダクトを設けた内燃機関の場合,吸気ダクトは底部に配置され,排気ダクトは頂部に配置されると規定される。排気ダクトはまた,エンジンの頂部側に移されるので,排気管を特に短く維持することができる。したがって,シリンダヘッドの通過流の方向は反転される。吸気側は,内燃機関の下側に移される。原則的に,ダクトを有するシリンダヘッド構造およびタイミング機構全体は,クランクシャフト軸を縦断するZ面に関して反転された,鏡像配置とされる。対応するウォータジャケットの再設計およびクランクケースの改造が必要である。熱力学的には,これは,内燃機関の不利益には何らならない。内燃機関は,車両,特に陸上車の駆動に特に適する。本発明による配置により,高温部品,特に,排気マニホルド,排気ガスターボチャージャ,および触媒コンバータは,もはやエンジンの下側に置かれず,車両に作用する相対風によって効率的に対流冷却される。実際上,主に輻射によって前記部品からエンジン収容部に導入された熱が蓄積される状況がもたらされる。したがって,既存の掃気送風機およびエンジン収容部を通る相対風流れが,前記熱量を放散するのに十分ではないことを無視することはできない。したがって,エンジン収容部内の各種プラスチック部品,例えば,電線および制御ユニットの限界温度を超える危険性がある。このため,本発明の好ましい改良によれば,高温部品に断熱材が設けられる。その結果,排気マニホルドおよび排気ガスターボチャージャと,その出口管の排気ガス浄化装置とは,外部に対して断熱される。断熱部は,特に,密封されたエアギャップを高温部品の方に有し,エアギャップを通る空気を送るための掃気送風機を有する一体型断熱材として形成される。前記一体型断熱材は,ほぼ気密性となるように形成され,エアギャップは,対流冷却を実現するために,掃気送風機によって能動的に通気される。この場合,供給空気は,車両の外部の適切な地点,理想的には,空気力学的正圧ゾーンの領域の適切な地点から取り入れられるのが好ましい。冷却空気または掃気空気はエアギャップを流れ,その際に高温部品を冷却する。前記空気は,車体の下側の領域で,理想的には,負圧ゾーンの領域でエアギャップを出る。能動冷却は,走行運転中にこうして得られる正圧勾配により,車両空気力学的に補助される。内燃機関は,特に,ボクサーエンジンとして,すなわち,180°V型エンジンとして設計される。内燃機関は通常,2つのシリンダバンクを有する。本発明のさらなる特徴が,従属請求項,添付の図面,および図面に示した例示的な実施形態についての説明から明らかになるであろうが,本発明は前記例示的な実施形態に限定されるものではない。ボクサーエンジン1として設計された内燃機関は,それぞれ3つのシリンダを有する,水平に配置された2つのシリンダバンク2,3を有する。シリンダバンク2,3は,クランクシャフトを収容するクランクケース4の遠隔両側に配置されている。クランクシャフト軸は一点長鎖線で示され,参照数字5で表されている。トランスミッションがクランクケース4の端部側に連結され,物理的には,トランスミッションベル6が,クランクケース4の端部側に連結されている。したがって,ボクサーエンジン1のこちら側はそのフライホイール側である。クランクケース4の他方の端部には,ベルトプーリ7で示す,ボクサーエンジン1のベルト側が置かれており,ベルトプーリ7は,そのベルトプーリの方を向いたクランクシャフト8の端部に,一緒に回転するように連結されている。オイルパン9は,クランクケース4の下側領域でクランクケース4に連結されている。クランクケース4より上に,トランスミッションベル6に隣接して,排気ガスターボチャージャ10が配置され,この排気ガスターボチャージャ10に隣接して,排気ガス触媒コンバータ11として設計された排気ガス浄化装置が配置されている。排気ガスターボチャージャシャフト12,したがって,排気ガスターボチャージャ10のタービン13およびコンプレッサ14のロータ回転軸は水平に配置され,したがって,実質的に同じ高さにあるが,クランクシャフト軸5に対して90°の角度で延びている。クランクシャフト軸5を鉛直方向に縦断する平面に関して,排気ガスターボチャージャ10は,シリンダバンク2の側で前記平面に隣接して配置され,排気ガス触媒コンバータ11は,他方のシリンダバンク3に割り当てられた側で前記平面に隣接して配置されている。タービン13は前記平面に隣接して配置され,コンプレッサ14は前記平面からより離れた方に配置されている。タービン13の導入口は,クランクシャフト軸5上にか,またはクランクシャフト軸5に可能な限り近接して,シリンダバンク2,3の収集管16が対称構造となり得るように,すなわち,タービン導入口からそれぞれの収集管までの距離がほぼ等しくなるように,配置されるのが好ましい。3つの排気管15は,それぞれのシリンダバンク2またはシリンダバンク3の3つのシリンダから出て合流し,具体的には,それらの共通収集管16に至るまで対称に配置されていて,2つの外側排気管15は,同じ配管長を有し,また,中央排気管15は,相応する長さを有するのが好ましい。2つのシリンダバンク2,3の同一の2つの収集管16は,クランクシャフト軸5を鉛直方向に縦断する平面の領域で合流して,短い経路で排気ガスターボチャージャ10のタービン13に連結される収集管17を形成する。排気ガスは,配管18を通ってタービン13を出て,短い経路で排気ガス触媒コンバータ11に進み,そこから排出管19に進む。図1および図2による実施形態に示すように,排気マニホルド,排気ガスターボチャージャ,および触媒コンバータといった高温部品は,もはやエンジンの下側に置かれておらず,内燃機関が車両に取り付けられた場合に,これら高温部品は,相対風により効率的に対流冷却される。したがって,高温部品にはそれ自体公知である一体型断熱材として,基本的に図3に示すような断熱材を設けなければならない。図は,断熱材の短い長さについて,その短い長さで示した高温部品20を示し,その高温部品は断熱材21で囲まれ,エアギャップ22が,前記断熱材21と高温部品20との間に形成されている。前記断熱材21も同様に,前述の短い長さにわたってのみ示されている。断熱材21は,エアギャップ22の方を向いた側に,例えばシートメタル部品である,輻射シールド23を有する。輻射シールド23には,エアギャップ22から離れる方向に向いた側に鉱物繊維断熱材24が設けられ,鉱物繊維断熱材24には,エアキャップ22から離れる方向に向いた側に輻射シールド25か,または繊維断熱材24の繊維を保護するための被覆物が設けられている。説明した一体型断熱材は,ほぼ気密性となるように設計され,対流冷却を得るために,掃気送風機図示せずによって能動的に通気される。この場合,供給空気は,車両の外部の適切な位置,理想的には,空気力学的正圧ゾーンの領域の適切な位置で取り入れられる。冷却空気または掃気空気はエアギャップ22を流れ,その際に高温部品20を冷却する。空気は,車体の下側の領域,理想的には,負圧ゾーンの領域でエアギャップ22を出る。能動冷却は,走行運転中にこうして得られる正圧勾配により,車両空気力学的に補助される。"