車両に搭載され振動を発生する制御ユニットを車体に支持するユニット支持部材を備えた制御ユニットの支持構造において、前記車体が、前記車両の上下方向に沿って配置されたサイドエプロンと前記車両の前後方向に沿って配置されたサイドメンバとを有し、前記ユニット支持部材が、前記制御ユニットを載置するトレイ部と、前記サイドエプロンに連結するサイドエプロン連結部と、前記サイドメンバに連結するサイドメンバ連結部とを有し、前記サイドエプロン連結部が、高剛性を有するよう結合する高剛性結合手段により前記サイドエプロンに結合されるとともに、前記サイドメンバ連結部が、低剛性を有するよう結合する低剛性結合手段により前記サイドメンバに結合されたことを特徴とする制御ユニットの支持構造。前記高剛性結合手段が、前記サイドエプロン連結部と前記サイドエプロンとを直接結合する直接結合手段からなり、前記低剛性結合手段が、前記サイドメンバ連結部と前記サイドメンバとを、低剛性を有する低剛性部材を介して間接的に結合する間接結合手段からなることを特徴とする請求項1に記載の制御ユニットの支持構造。前記サイドエプロン連結部が、前記サイドメンバ連結部よりも高い剛性を有することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の制御ユニットの支持構造。しかしながら、従来の制御ユニットの支持構造においては、制御ユニットが振動を発生するようなユニット、例えば、リアクトルを備えたインバータである場合、次のような問題があった。このようなインバータに通電されるとリアクトルから振動が発生してしまう。この振動は、インバータを支持する支持金具に伝達され、さらに支持金具が固定される車体のサイドメンバなどの骨格部材に伝達され、この骨格部材を介して車室内に伝達されてしまうことになる。この振動は、インバータやインバータ周辺の構造によって異なるが、例えば、車室内で6kHzないし9kHz程度のキーンというような耳障りな音になってしまい、車室内で不快な騒音を招いてしまうという問題があった。また、図10に示す従来の制御ユニットの支持構造においては、制御ユニット121から発生する振動は、サイドエプロン連結部103からサイドエプロン111に伝達されるとともに、補強部材101aを通ってサイドメンバ連結部104からサイドメンバ112に伝達される。この従来の制御ユニットの支持構造においては、補強部材101aでサイドメンバ連結部104の機械的強度が高められるとともに、2個のボルト109によりサイドメンバ112に連結されているので剛性が高く、前述の振動がサイドメンバ112に伝達され易くなっている。他方、サイドエプロン連結部103は、1個のボルト108でサイドエプロン111に連結されているので、比較的剛性が低く、前述の振動は、サイドメンバ112と比較してサイドエプロン111に伝達され難くなっている。その結果、前述の振動は、主にサイドメンバ112を介して車室内に伝達されてしまい、車室内で不快な騒音を招いてしまうという問題があった。本発明は、前述のような従来の問題を解決するためになされたもので、制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができる制御ユニットの支持構造を提供することを課題とする。本発明に係る制御ユニットの支持構造は、上記課題を解決するため、1車両に搭載され振動を発生する制御ユニットを車体に支持するユニット支持部材を備えた制御ユニットの支持構造において、前記車体が、前記車両の上下方向に沿って配置されたサイドエプロンと前記車両の前後方向に沿って配置されたサイドメンバとを有し、前記ユニット支持部材が、前記制御ユニットを載置するトレイ部と、前記サイドエプロンに連結するサイドエプロン連結部と、前記サイドメンバに連結するサイドメンバ連結部とを有し、前記サイドエプロン連結部が、高剛性を有するよう結合する高剛性結合手段により前記サイドエプロンに結合されるとともに、前記サイドメンバ連結部が、低剛性を有するよう結合する低剛性結合手段により前記サイドメンバに結合されたことを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、制御ユニットが動作して振動を発生したとき、この振動は、制御ユニットを支持するユニット支持部材に伝達される。そして、この振動は、主に、振動が伝達され易い高剛性結合手段により結合されたサイドエプロン連結部からサイドエプロンに伝達され、サイドエプロンの上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段により結合されたサイドメンバ連結部からサイドメンバにも抑制されつつ伝達されるが、この伝達により、例えば、インバータなどの制御ユニットの振動から発生するいわゆるレアクトルノイズの音圧レベルを低減することができる。従来のユニット支持部材においては、制御ユニットの振動が、主に、サイドメンバを通って車室内に伝達され、車室内の騒音の問題を招来していた。しかしながら、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、制御ユニットの振動は、車室内に伝達されることが少ないサイドエプロンの上方に、主に伝達されるので、サイドメンバを通って車室内に伝達されることが抑制される。その結果、従来の車室内の騒音の発生が抑制される。すなわち、ユニット支持部材が他の構成要素、例えば、エンジンマウントと結合されておらず、ユニット支持部材とエンジンマウントとは互いに離隔しているので、ユニット支持部材に伝達された振動がエンジンマウントを介してサイドメンバに伝達されることがない。その結果、この振動は、低剛性結合手段により結合されたサイドメンバ連結部からサイドメンバに伝わるのみとなり、確実に車室内での騒音の発生が抑制される。上記1に記載の制御ユニットの支持構造において、2前記高剛性結合手段が、前記サイドエプロン連結部と前記サイドエプロンとを直接結合する直接結合手段からなり、前記低剛性結合手段が、前記サイドメンバ連結部と前記サイドメンバとを、低剛性を有する低剛性部材を介して間接的に結合する間接結合手段からなることを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、高剛性結合手段が、サイドエプロン連結部とサイドエプロンとを直接結合する直接結合手段からなる構造であると、簡単な構造で、サイドエプロン連結部からサイドエプロンに振動を伝達し易くすることができる。他方、低剛性結合手段が、サイドメンバ連結部とサイドメンバとを、低剛性を有する低剛性部材を介して間接的に結合する間接結合手段からなる構造であると、サイドメンバ連結部からサイドメンバに振動をより伝達し難くすることができる。上記1または2に記載の制御ユニットの支持構造において、3前記サイドエプロン連結部が、前記サイドメンバ連結部よりも高い剛性を有することを特徴とする。この構成により、本発明に係る制御ユニットの支持構造においては、サイドエプロン連結部が、前記サイドメンバ連結部よりも高い剛性を有する構造であると、簡単な構造で、サイドエプロン連結部からサイドエプロンに振動を伝達し易くすることができる。ここで、サイドメンバ連結部およびサイドエプロン連結部の剛性とは、サイドメンバ連結部およびサイドエプロン連結部における各連結部位間の引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方を意味する。本発明によれば、制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができる制御ユニットの支持構造を提供することができる。以下の実施形態は、本発明に係る制御ユニットの支持構造をエンジンおよび回転電機を駆動源とするハイブリッド車両1に適用したものであり、まず、ハイブリッド車両1の構成について図面を参照して説明する。図1に示すように、ハイブリッド車両1は、車体2と、エンジン3と、トランスアクスル4と、エンジンマウント5と、制御ユニット6と、ユニット支持部材7と、高剛性結合手段8と、低剛性結合手段9とを含んで構成されている。なお、実施形態に係るユニット支持部材7、高剛性結合手段8および低剛性結合手段9は、本発明に係る制御ユニットの支持構造を構成している。実施形態に係る制御ユニットの支持構造は、ハイブリッド車両1に適用されているが、他の車両であってもよい、例えば、駆動源に回転電機のみを備えこの回転電機を制御する制御ユニットを有する電気車両であってもよい。車体2は、図2に示すように、サイドエプロン21と、サイドメンバ22とを含んで構成されている。この車体2は、ハイブリッド車両1の外側で応力を受け持たせるいわゆるモノコック構造を基本として、骨組みからなるメンバを含む構造体で構成されている。サイドエプロン21は、一対の構成要素からなり、ハイブリッド車両1の右側および左側にそれぞれ上下方向に沿って配置されている。このサイドエプロン21は、右車輪および左車輪のサスペンションをそれぞれ車体2に支持するサスペンション支持部21aと、ユニット支持部材7と連結する連結側面部21bとを有している。この連結側面部21bに伝達された振動は、サスペンション支持部21aを通って上方に向かって伝達され車室内に伝達され難い構造となっている。サイドメンバ22は、サイドエプロン21と同様、一対の構成要素からなり、ハイブリッド車両1の右側および左側にそれぞれ前後方向に沿って配置されており車体2の基本骨格となっている。このサイドメンバ22は、ユニット支持部材7と連結する連結部22aを有している。この連結部22aに伝達された振動は、前方および後方に向かって伝達され車室内に伝達され易い構造となっている。エンジン3は、直列4気筒横置きの公知のガソリンエンジンで構成されており、エンジンマウント5を介して車体2に支持されている。また、このエンジン3は、トランスアクスル4と連結されており、エンジン3から出力される動力は、トランスアクスル4を介して左右の車輪に伝達されるようになっている。なお、このエンジン3は、直列4気筒横置きのガソリンエンジン以外の他のエンジンで構成されていてもよい。例えば、直列3気筒のものであってもよく、アルコール燃料対応のエンジンであってもよい。トランスアクスル4は、図には示されていないが、主に発電機として機能するモータジェネレータMG1と、主に駆動源として機能するモータジェネレータMG2と、動力分割機構と、減速機と、ディファレンシャル機構とを含むいわゆるギャトレーンで構成されている。また、トランスアクスル4は、このギャトレーンを収容するトランスアクスルケースを有している。トランスアクスル4は、連結されたエンジン3から出力される動力を所望の速度およびトルクで最終的に左右の車輪に伝達するようになっている。このトランスアクスル4は、エンジン3にアセンブリされてエンジン3と一体化された一体構造となっている。エンジンマウント5は、図3に示すレフトマウンティング51と、図示しないライトマウンティングと、フロントマウンティングと、リヤマウンティングとを有しており、いわゆる4点支持構造で構成されている。このエンジンマウント5により、エンジン3から発生する振動や騒音が低減され、車体2への振動の伝達が抑制されるようになっている。レフトマウンティング51は、図3に示すように、LHブラケット52と、車体側ブラケット53と、インシュレータ54とを有している。LHブラケット52は、コの字ブラケット52aと、平板ブラケット52bと、リブ52cとを有しており、これらの構成要素は溶接により一体化されている。このLHブラケット52は、ボルト51aによりエンジン3と一体化されたトランスアクスル4に固定されている。車体側ブラケット53は、ベース金具53aと、コの字金具53bと、インシュレータ保持金具53cとを有している。これらの構成要素は矢印で示す部分が溶接されて一体化されている。この車体側ブラケット53は、ボルト51bにより、車体2のサイドメンバ22に固定されている。インシュレータ54は、弾性部材で構成されており、LHブラケット52と車体側ブラケット53との間で、エンジン3から発生しトランスアクスル4に伝達される振動を吸収するようになっている。このインシュレータ54は、一対のボルト51cによりLHブラケット52に固定されている。図1および図4に示すように、制御ユニット6は、ユニット支持部材7に支持されるケース61を有している。このケース61内には、図示しない昇圧コンバータと、モータジェネレータMG1と接続されるインバータと、モータジェネレータMG2と接続されるインバータと、これらの構成要素を制御するECUElectronicControlUnitと、DC/DCコンバータとを含むパワーコントロールユニットPCU:PowerControlUnitが収容されている。昇圧コンバータは、パワーモジュール、コンデンサおよびリアクトルを含んで構成されており、バッテリから供給されるDC電圧を昇圧するようになっている。昇圧された電圧は、インバータによりACに変換され三相交流電流としてモータジェネレータMG1、MG2に供給されるようになっている。また、モータジェネレータMG1、MG2で発電した交流電流は、インバータにより直流に変換され昇圧コンバータにより降圧されてバッテリに供給されるようになっている。コンデンサは電気を蓄積する機能を有し、リアクトルは、電流の流れを維持するとともに電流の変化を妨げる抵抗としての機能を有している。このコンデンサやリアクトルのコイルおよびコアから発生する高周波の振動Hzは、ケース61に伝わって、ケース61からユニット支持部材7に伝わり、制御ユニット6の周辺の各構成要素に伝達されることになる。ユニット支持部材7は、図4および図5に示すように、本体部71と、トレイ部72と、サイドエプロン連結部73と、サイドメンバ連結部74と、補強部75と、連結部76とを含んで構成されている。本体部71、サイドエプロン連結部73、サイドメンバ連結部74および連結部76は矢印で示す部分で溶接され一体的に結合した単一構造となっている。また、サイドメンバ連結部74と補強部75とは矢印で示す部分で溶接され一体化されている。なお、これらの各構成要素は、複数の部材がボルトなどの締結部材により組み立てられた複合構造であってもよい。本体部71は、コの字形に形成されており、上面部分に略長方形の貫通孔71aが形成されている。トレイ部72は、板状体72aと、スペーサ72b、72cとを有しており、板状体72aには貫通孔72d、72e、72fが形成されている。スペーサ72b、72cは、板状体72aと制御ユニット6のケース61との間に配置され、ケース61が、板状体72aの上面側で水平に載置されるようになっている。このトレイ部72は、ボルト7aが貫通孔72dおよび貫通孔71aに挿入されナット7bにより、本体部71に締結されるようになっている。また、貫通孔72e、72fにボルト7c、7dが挿入され連結部76に締結されるようになっている。サイドエプロン連結部73は、コの字形に形成された側板73a、73bとを有しており、本体部71にそれぞれ連結され比較的高い剛性を有している。また、サイドエプロン連結部73には、図示しない貫通孔が形成されており、この貫通孔にボルト8a、8bが挿入されるようになっている。サイドメンバ連結部74は、L字形の金具からなり、上部側に本体部71に溶接されるよう折れ曲がった折曲片74aと、下部側にサイドメンバ22に固定される固定片74bとを有している。この固定片74bには、図示しない貫通孔が形成されており、ボルト9aが挿入されて、1箇所でサイドメンバ22に締結されるようになっている。補強部75は、コの字形に形成された金具からなり、サイドメンバ連結部74に溶接されてサイドメンバ連結部74の機械的強度が高められている。このサイドメンバ連結部74は、折曲片74aの1箇所で本体部71に連結されており、補強部75は本体部71と分割された別部材で構成されているので、本体部71とサイドメンバ連結部74との間は、比較的低い剛性で連結されている。したがって、本体部71とサイドエプロン連結部73との連結部分は、本体部71とサイドメンバ連結部74との連結部分よりも高い剛性を有しており、本体部71とサイドエプロン連結部73との連結部分が、本発明に係る高剛性結合手段を構成し、本体部71とサイドメンバ連結部74との連結部分が本発明に係る低剛性結合手段を構成している。ここで、サイドエプロン連結部73およびサイドメンバ連結部74の剛性とは、前述のように、サイドエプロン連結部73およびサイドメンバ連結部74における連結部位間の引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方を意味する。サイドエプロン連結部73の連結部位間は、具体的には、サイドエプロン連結部73と本体部71との溶接部分と、ボルト8a、8bが挿入される貫通孔で本体部71に近い側のボルト8bの部分との間をいう。サイドメンバ連結部74の連結部位間は、具体的には、本体部71に溶接される折曲片74aと、ボルト9aが挿入される貫通孔の部分との間をいう。また、高剛性結合手段および低剛性結合手段にいう剛性も、ボルトや溶接された部分における引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方を意味する。なお、前述のように、剛性を引っ張り強度および捩り強度の内少なくともいずれか一方として定義した。しかしながら、剛性を引っ張り強度および捩り強度以外の他の機械的強度、例えば、圧縮強度、剪断強度、曲げ強度、断面係数、断面二次モーメントなどの強度で定義してもよく、これらの各強度を総合的に考慮した機械的強度で定義してもよい。高剛性結合手段8は、サイドエプロン21とサイドエプロン連結部73とを高剛性を有するよう結合する手段からなり、サイドエプロン21とサイドエプロン連結部73との結合部分が高剛性を有する構造となる。具体的には、図4および図5に示すように、複数締結手段としてのボルト8a、8bの2箇所でサイドエプロン21とサイドエプロン連結部73とを直接締結する。なお、高剛性結合手段8は、ボルト8a、8bによる複数締結手段以外の手段であってもよい。例えば、スポット溶接などの抵抗溶接や、ティグ溶接などのアーク溶接によってサイドエプロン21とサイドエプロン連結部73とを結合する溶接手段であってもよい。この場合、サイドエプロン21とサイドエプロン連結部73との結合部分が高剛性を有するよう複数箇所で溶接することが好ましい。低剛性結合手段9は、サイドメンバ22とサイドメンバ連結部74とを低剛性を有するよう結合する手段からなり、サイドメンバ22とサイドメンバ連結部74との結合部分が低剛性を有する構造となる。具体的には、図4および図5に示すように、単数締結手段としてのボルト9aの1箇所でサイドメンバ22とサイドメンバ連結部74とを直接締結する。なお、低剛性結合手段9は、ボルト9aによる単数締結手段以外の手段であってもよい。例えば、高剛性結合手段8と同様、スポット溶接などの抵抗溶接や、ティグ溶接などのアーク溶接によってサイドメンバ22とサイドメンバ連結部74とを結合する溶接手段であってもよい。この場合、サイドメンバ22とサイドメンバ連結部74との結合部分が低剛性を有するよう単数箇所で溶接することが好ましい。なお、高剛性結合手段8に直径の大きなボルトを使用し、低剛性結合手段9に直径の小さなボルトを使用し、共に適正な締め付けトルクによって締結することにより、実施するようにしてもよい。また、同じ直径のボルトであっても、高剛性結合手段8においては締め付けトルク大きくし、低剛性結合手段9においては締め付けトルク小さくして締結することにより、実施するようにしてもよい。本実施の形態に係るハイブリッド車両1は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。すなわち、ハイブリッド車両1は、車体2と、エンジンマウント5と、制御ユニット6と、ユニット支持部材7と、高剛性結合手段8と、低剛性結合手段9とを含んで構成されている。そして、車体2は、サイドエプロン21とサイドメンバ22とを有し、ユニット支持部材7が、トレイ部72と、ボルト8a、8bの2箇所による高剛性結合手段8によりサイドエプロン21に結合されるサイドエプロン連結部73と、ボルト9aの1箇所による低剛性結合手段9によりサイドメンバ22に結合されるサイドメンバ連結部74とを有する構造で構成されている。この構成により、ハイブリッド車両1においては、制御ユニット6が動作して振動を発生したとき、この振動は、制御ユニット6を支持するユニット支持部材7に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段8により結合されたサイドエプロン連結部73からサイドエプロン21に伝達され、サイドエプロン21の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段9により結合されたサイドメンバ連結部74からサイドメンバ22に抑制されつつ伝達されるのみである。すなわち、このような振動の伝達により、例えば、インバータなどで構成される制御ユニット6の振動から発生するいわゆるレアクトルノイズの音圧レベルを低減することができるという効果が得られる。その結果、車室内での騒音を発生が抑制される。すなわち、ユニット支持部材7がエンジンマウント5を構成するレフトマウンティング51と結合されておらず、互いに離隔しているので、ユニット支持部材7に伝達された振動がレフトマウンティング51を介してサイドメンバ22に伝達されることがない。その結果、この振動は、低剛性結合手段9により結合されたサイドメンバ連結部74からサイドメンバ22に伝わるのみとなり、確実に車室内での騒音の発生が抑制されるという効果が得られる。従来のユニット支持部材においては、制御ユニットの振動が、主にサイドメンバを通って車室内に伝達され、車室内の騒音の問題を招来していた。しかしながら、本実施形態のユニット支持部材7においては、制御ユニット6の振動は、主に、車室内に伝達されることが少ないサイドエプロン21の上方に伝達されるので、サイドメンバ22を通って車室内に伝達されることが抑制される。その結果、従来の車室内の騒音の発生が抑制されるという効果が得られる。本実施形態に係るハイブリッド車両1のユニット支持部材7は、図4に示すように、本体部71、サイドエプロン連結部73、サイドメンバ連結部74、補強部75および連結部76とを含む構造で構成した場合について説明した。しかしながら、本発明に係るユニット支持部材は、他の構造で構成するようにしてもよい。以下、他の構造で構成した変形例1ないし変形例4に係るユニット支持部材11、12、13、14について説明する。変形例1変形例1に係るユニット支持部材11は、図6a、b、cに示すように、本体部11a、サイドエプロン連結部11b、サイドメンバ連結部11c、補強部11dおよび連結部11eとを含んで構成されている。本体部11aは、図6cに示すように、上方が開口されたコの字形のチャンネルで形成されており、サイドエプロン連結部11bと一体的に形成されている。サイドメンバ連結部11cは、実施形態と同様に構成されており、上面側で本体部11aと接合されている。補強部11dも図6bに示すように、実施形態と同様に構成されており、コの字形のチャンネルで形成されるとともに、サイドメンバ連結部11cに接合され、本体部11aとは切り離されている。連結部11eも実施形態と同様に構成されており、本体部11aに接合されている。この構成により、変形例1に係るユニット支持部材11は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット6が発生する振動は、制御ユニット6を支持するユニット支持部材11に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段8により結合されたサイドエプロン連結部11bからサイドエプロン21に伝達され、サイドエプロン21の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段9により結合されたサイドメンバ連結部11cからサイドメンバ22に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。変形例2変形例2に係るユニット支持部材12は、図7a、b、c、dに示すように、本体部12a、サイドエプロン連結部12b、サイドメンバ連結部12cおよび連結部12dとを含んで構成されている。本体部12aは、図7dに示すように、底面板と側板とが接合され、上方が開口されたコの字形のチャンネルで形成されており、サイドエプロン連結部12bと一体的に形成されている。サイドメンバ連結部12cは、実施形態と同様に構成されており、上面側および側面側で本体部12aと接合されている。連結部12dも実施形態と同様に構成されており、本体部12aに接合されている。この構成により、変形例2に係るユニット支持部材12は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット6が発生する振動は、制御ユニット6を支持するユニット支持部材12に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段8により結合されたサイドエプロン連結部12bからサイドエプロン21に伝達され、サイドエプロン21の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段9により結合されたサイドメンバ連結部12cからサイドメンバ22に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。変形例3変形例3に係るユニット支持部材13は、図8a、b、cに示すように、本体部13a、サイドエプロン連結部13b、サイドメンバ連結部13cおよび連結部13dとを含んで構成されている。本体部13aは、図8bに示すように、コの字形のチャンネルと側板とが接合され、チャンネル部分とパイプ部分の複合構造で形成されており、サイドエプロン連結部13bと一体的に形成されている。サイドメンバ連結部13cは、実施形態と同様に構成されており、上面側および側面側で本体部13aと接合されている。連結部13dも実施形態と同様に構成されており、本体部13aに接合されている。この構成により、変形例3に係るユニット支持部材13は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット6が発生する振動は、制御ユニット6を支持するユニット支持部材13に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段8により結合されたサイドエプロン連結部13bからサイドエプロン21に伝達され、サイドエプロン21の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段9により結合されたサイドメンバ連結部13cからサイドメンバ22に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。変形例4変形例4に係るユニット支持部材14は、図9a、b、cに示すように、本体部14a、サイドエプロン連結部14b、サイドメンバ連結部14c、間接結合手段としての低剛性部材14d、連結部14eおよびボルト14f、14g、14hとを含んで構成されている。本体部14aは、変形例1と同様に、上方が開口されたコの字形のチャンネルで形成されており、サイドエプロン連結部14bと一体的に形成されている。サイドメンバ連結部14cは、側面側で低剛性部材14dとボルト14hで締結されている。低剛性部材14dは、図9b、cに示すように、コの字形のチャンネルで形成されるとともに、本体部14aにボルト14f、14gで締結され、本体部14aとサイドエプロン連結部14bとを連結している。その結果、低剛性部材14dの各連結部分は比較的低い剛性を有している。連結部14eは、実施形態と同様に構成されており、本体部14aに接合されている。この構成により、変形例4に係るユニット支持部材14は、実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、制御ユニット6が発生する振動は、制御ユニット6を支持するユニット支持部材14に伝達される。そして、この振動は、主に振動が伝達され易い高剛性結合手段8により結合されたサイドエプロン連結部14bからサイドエプロン21に伝達され、サイドエプロン21の上方に伝達される。他方、この振動は、振動が伝達され難い低剛性結合手段9により結合されたサイドメンバ連結部14cからサイドメンバ22に抑制されつつ伝達されるのみであり、この伝達により車室内での騒音の発生が抑制される。本実施形態および変形例1ないし変形例4に係るユニット支持部材7は、ハイブリッド車両1の左側のサイドエプロン21および左側のサイドメンバ22に連結した左側連結構造で構成した場合について説明した。しかしながら、本発明に係るユニット支持部材は、左側連結構造以外の他の構造で構成するようにしてもよい。例えば、ユニット支持部材を車両の右側のサイドエプロンおよび右側のサイドメンバに連結する右側連結構造で構成するようにしてもよい。以上説明したように、本発明によれば、制御ユニットから発生する振動が、車室内に伝達されるのを抑制することができるという効果を奏し、広く制御ユニットの支持構造全般に有用である。