内燃機関から出力された動力を伝達する伝達軸と、第1電動機と、駆動輪に動力を出力する出力軸と、相互に差動回転可能な3つの回転要素を持ち、これら3つの回転要素のそれぞれに前記伝達軸、前記第1電動機及び前記出力軸が接続された動力分配機構と、入力された回転を減速して出力する変速機を介して前記出力軸に接続された第2電動機とを備え、前記内燃機関の運転を停止させた状態で前記第1電動機及び前記第2電動機の少なくとも一方から出力される動力を利用して前記駆動輪に動力を出力させる電気走行モードと、前記第1電動機及び前記第2電動機の少なくとも一方を発電機として機能させる回生走行モードと、前記内燃機関から出力された動力を利用して前記駆動輪に動力を出力させる機関走行モードとを選択的に実行可能に構成されたハイブリッド車の駆動装置において、前記内燃機関から前記伝達軸への動力の伝達を許容する係合状態とその伝達を禁止する解放状態とを切り替える第1クラッチと、動力分配機構の前記3つの回転要素が一体回転するように前記3つの回転要素から選ばれた2つの回転要素を相互に結合する係合状態と前記2つの回転要素の結合を解放する解放状態とを切り替える第2クラッチと、を更に備えることを特徴とするハイブリッド車の駆動装置。前記電気走行モード及び前記回生走行モードの際に、前記第1クラッチを前記解放状態へ、前記第2クラッチを前記係合状態へそれぞれ切り替える走行モード制御手段を更に備える請求項1に記載のハイブリッド車の駆動装置。前記走行モード制御手段は、前記機関走行モードの際に、前記第1クラッチを前記係合状態へ、前記第2クラッチを前記解放状態へそれぞれ切り替える請求項2に記載のハイブリッド車の駆動装置。前記電気走行モードを選択する運転者の意思が反映された所定操作を受け付ける操作部材と、アクセルペダルに対する運転者の操作量が所定量を超えたか否かを検出する検出手段とを更に備え、前記走行モード制御手段は、前記機関走行モードの実行中に前記所定操作を前記操作部材が受け付けた場合に前記機関走行モードの実行が禁止されるように、前記第1クラッチを前記係合状態から前記解放状態へ、前記第2クラッチを前記解放状態から前記係合状態へそれぞれ切り替えるとともに、前記機関走行モードの実行が禁止されている場合において前記操作量が所定量を超えたことを前記検出手段が検出したときにその禁止が解除されるように、前記第1クラッチを前記解放状態から前記係合状態へ、前記第2クラッチを前記係合状態から前記解放状態へそれぞれ切り替える請求項3に記載のハイブリッド車の駆動装置。前記第1電動機は、前記伝達軸と同軸上で、かつ前記伝達軸との間に空間が形成されるように配置されたロータと、前記ロータの外周側に配置されたステータとを有し、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチのそれぞれは、前記空間内に配置されている請求項1~4のいずれか一項に記載のハイブリッド車の駆動装置。特許文献1の駆動装置は、内燃機関の運転が停止中であってもワンウェイクラッチが許容する方向に回転できる。このため、電動機のみで車両を走行させる場合に動力分配機構の差動により内燃機関を回転させることになるから動力の伝達損失が発生する。また、車速が高い場合、特に電動機を発電機として機能させる回生時の場合にも、動力分配機構の差動制限により内燃機関を回転させることになるため、動力の伝達損失が発生して十分な回生力を得ることができないおそれがある。そこで、本発明は、動力の伝達損失を抑えつつ、内燃機関の運転を停止した状態で電動機にて走行させる電気走行モード及び電動機を発電機として機能させる回生走行モードを実行できるハイブリッド車の駆動装置を提供することを目的とする。本発明の駆動装置は、内燃機関から出力された動力を伝達する伝達軸と、第1電動機と、駆動輪に動力を出力する出力軸と、相互に差動回転可能な3つの回転要素を持ち、これら3つの回転要素のそれぞれに前記伝達軸、前記第1電動機及び前記出力軸が接続された動力分配機構と、入力された回転を減速して出力する変速機を介して前記出力軸に接続された第2電動機とを備え、前記内燃機関の運転を停止させた状態で前記第1電動機及び前記第2電動機の少なくとも一方から出力される動力を利用して前記駆動輪に動力を出力させる電気走行モードと、前記第1電動機及び前記第2電動機の少なくとも一方を発電機として機能させる回生走行モードと、前記内燃機関から出力された動力を利用して前記駆動輪に動力を出力させる機関走行モードとを選択的に実行可能に構成されたハイブリッド車の駆動装置において、前記内燃機関から前記伝達軸への動力の伝達を許容する係合状態とその伝達を禁止する解放状態とを切り替える第1クラッチと、動力分配機構の前記3つの回転要素が一体回転するように前記3つの回転要素から選ばれた2つの回転要素を相互に結合する係合状態と前記2つの回転要素の結合を解放する解放状態とを切り替える第2クラッチと、を更に備えることにより、上述した課題を解決する請求項1。本発明の駆動装置によれば、二つのクラッチの係合状態と解放状態とを適宜選択することにより出力軸への動力伝達経路を変更することができるので、車両の走行状況に適した複数の走行モードを選択することができる。本発明の駆動装置の一態様において、前記電気走行モード及び前記回生走行モードの際に、前記第1クラッチを前記解放状態へ、前記第2クラッチを前記係合状態へそれぞれ切り替える走行モード制御手段を更に備えてもよい請求項2。電気走行モード及び回生走行モードは、第1クラッチにて内燃機関から伝達軸への動力伝達が遮断された状態で行われ、かつ第2クラッチにて動力分配機構の3つの回転要素が一体回転するので、動力の伝達損失を抑えることができる。これにより電気走行モードにおける最大駆動力及び回生走行モードにおける最大回生力が向上する。また、動力伝達損失を抑えることができるので、電動機の消費電力が低減して電気走行モードにおける車両の走行距離を増加させることができる。この態様においては、前記機関走行モードの際に、前記第1クラッチを前記係合状態へ、前記第2クラッチを前記解放状態へそれぞれ切り替えてもよい請求項3。この場合には、内燃機関の動力が動力分配機構を介して出力軸に伝達されて、内燃機関の動力を利用した機関走行モードを実現できる。本発明の駆動装置の一態様においては、前記電気走行モードを選択する運転者の意思が反映された所定操作を受け付ける操作部材と、アクセルペダルに対する運転者の操作量が所定量を超えたか否かを検出する検出手段とを更に備え、前記走行モード制御手段は、前記機関走行モードの実行中に前記所定操作を前記操作部材が受け付けた場合に前記機関走行モードの実行が禁止されるように、前記第1クラッチを前記係合状態から前記解放状態へ、前記第2クラッチを前記解放状態から前記係合状態へそれぞれ切り替えるとともに、前記機関走行モードの実行が禁止されている場合において前記操作量が所定量を超えたことを前記検出手段が検出したときにその禁止が解除されるように、前記第1クラッチを前記解放状態から前記係合状態へ、前記第2クラッチを前記係合状態から前記解放状態へそれぞれ切り替えてもよい請求項4。この態様によれば、操作部材に対する運転者の操作に応じて機関走行モードの実行が禁止される。そのため、運転者が意図せずに切替手段が係合状態へ切り替えられことがない。つまり、その切り替えを操作部材を操作した運転者が予期しているので、その切り替えに伴って発生し得る機械的なショック、駆動力抜け等の否定的現象に対して運転者が不快と感じるレベルが下がる。そのため切替手段の設計自由度を拡大することができる。また、アクセルペダルに対する操作量が所定量を超えたときに機関走行モードの禁止が解除されるので、例えば緊急時等のように大きな駆動力が必要なときに速やかに機関走行モードへ切り替えることができる。本発明の駆動装置の一態様においては、前記第1電動機は、前記伝達軸と同軸上で、かつ前記伝達軸との間に空間が形成されるように配置されたロータと、前記ロータの外周側に配置されたステータとを有し、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチのそれぞれは、前記空間内に配置されていてもよい請求項5。この態様によれば、第1クラッチ及び第2クラッチを効率良く配置されるため、内燃機関から離れる方向に関する駆動装置の寸法増大を抑制できる。これにより、駆動装置の車両搭載性が向上する。以上説明したように、本発明によれば、電気走行モード又は回生走行モードの際に内燃機関を回転させることがないので動力の伝達損失を抑えることができる。これにより、電気走行モードにおける最大駆動力と回生走行モードにおける回生力とをそれぞれ向上できる。第1の参考例本発明の実施の形態を説明する前に、まずは本発明の実施の形態と共通の部分を有する参考例を説明する。図1は本発明の実施の形態に対する第1の参考例に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。この図に示すように、車両1はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。車両1にはその走行のために駆動装置2Aが設けられており、その駆動装置2Aは、内燃機関3から出力された動力を伝達する伝達軸4と、第1電動機としての第1モータジェネレータ5と、駆動輪10に動力を出力する出力軸6と、相互に差動回転可能な3つの回転要素を持ち、これらの3つの回転要素のそれぞれに伝達軸4、第1モータジェネレータ5及び出力軸6が接続された動力分配機構7と、変速機9を介して出力軸6に接続された第2電動機としての第2モータジェネレータ8とを備えている。第1モータジェネレータ5、動力分配機構7及び第2モータジェネレータ8は、内燃機関3から離れる方向に向かって第1モータジェネレータ5、動力分配機構7及び第2モータジェネレータ8の順番でケーシング12内に収容されている。内燃機関3は火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。内燃機関3の動力は不図示のクランク軸を介して伝達軸4に出力される。第1モータジェネレータ5は電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。第1モータジェネレータ5には不図示のインバータを介してバッテリ11が電気的に接続されていて、そのインバータを制御することにより第1モータジェネレータ5の出力トルク又は回生トルクを適宜設定するようになっている。第1モータジェネレータ5は、伝達軸4と同軸上に回転可能に設けられたロータ5aと、そのロータ5aの外周側に位置するステータ5bとを有する。ステータ5bはケーシング12に固定されており回転しないようになっている。ステータ5bの内周側には、駆動装置2Aの各部に潤滑油を供給するための周知のオイルポンプ13が配置されている。オイルポンプ13は伝達軸4にて伝達された動力にて駆動される。第2モータジェネレータ8も第1モータジェネレータ5と同様の構成を有している。即ち、第2モータジェネレータ8は、伝達軸4と同軸上に回転可能に設けられたロータ8aと、ロータ8aの外周側に位置するようにしてケーシング12に固定されたステータ8bとを有している。また、第2モータジェネレータ8は不図示のインバータを介してバッテリ11が電気的に接続されている。動力分配機構7は遊星歯車機構として構成されている。即ち、動力分配機構7は外歯歯車であるサンギアS1と、そのサンギアS1に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアR1と、これらのギアS1、R1に噛み合うピニオン15を自転かつ公転自在に保持するキャリアC1とを有し、これらの3つの回転要素の間に差動作用を生じさせる周知の歯車機構である。この参考例では、伝達軸4がキャリアC1に、第1モータジェネレータ5のロータ5aがサンギアS1に、出力軸6がリングギアR1にそれぞれ接続されている。変速機9は遊星歯車機構として構成されていて、外歯歯車であるサンギアS2と、そのサンギアS2に対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアR2と、これらのギアS2、R2に噛み合うピニオン16を自転かつ公転自在に保持するキャリアC2とを有している。変速機9のサンギアS2には第2モータジェネレータ8のロータ8aが接続されていて、キャリアC2はケーシング12に固定されており回転しないようになっている。リングギアR2は動力分配機構7のリングギアR1と一体回転できるように相互に連結されている。これにより、第2モータジェネレータ8の出力トルクは変速機9を介して出力軸6に加減される。駆動装置2Aには、伝達軸4の両方向の回転を阻止する係合状態と、その回転を許容する解放状態とを切り替える切替手段として、噛み合い式クラッチ18が設けられている。図2は噛み合い式クラッチ18の詳細を示す部分断面図である。図1及び図2に示すように、噛み合い式クラッチ18は伝達軸4と一体回転可能に設けられた第1噛み合い部材19と、第1噛み合い部材19と噛み合うことができる第2噛み合い部材20と、第2噛み合い部材20を伝達軸4の軸線Ax1の回りに回転不能かつ軸線Ax1方向に移動可能に支持する支持部材21とを有している。噛み合い式クラッチ18は第1噛み合い部材19と第2噛み合い部材20とを噛み合わせることにより係合状態へ、第1噛み合い部材19と第2噛み合い部材20とを離間させることにより解放状態へそれぞれ切り替えることができる。図2は噛み合い式クラッチ18の解放状態を示している。噛み合い式クラッチ18は、第2噛み合い部材20と支持部材21とが組み合わされることによってクラッチアッセンブリ22が構成される。クラッチアッセンブリ22はケーシング12の後端、即ち内燃機関3から遠い側の一端にボルト等の締結部材23を介して着脱可能に取り付けられている。クラッチアッセンブリ22には、第2噛み合い部材20を第1噛み合い部材19から離れる方向に付勢するコイルばね等の付勢部材24と、その付勢部材24に抗して第2噛み合い部材20を第1噛み合い部材19へ近づく方向に移動させるソレノイド25とが組み込まれている。ソレノイド25には不図示の駆動回路が電気的に接続されており、その駆動回路を介してソレノイド25に通電されると係合状態に切り替えられ、その通電が遮断されると付勢部材24にて解放状態に切り替えられる。図1に示すように、噛み合い式クラッチ18の動作は駆動装置2A及び内燃機関3の運転状態を適正に制御するために設けられた制御装置30にて制御される。制御装置30は不図示のマイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺装置を含んだコンピュータとして構成されている。制御装置30には、内燃機関3の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ31、車両1の車速に応じた信号を出力する車速センサ32、アクセルペダル27の操作量踏み込み量に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ33等の各種センサからの信号が入力される。制御装置30は、各種センサからの信号を参照しつつ所定のプログラムに従って内燃機関3、第1モータジェネレータ5、第2モータジェネレータ8及び噛み合い式クラッチ18の動作を互いに連係して制御する。これにより、電気走行モード、回生走行モード及び機関走行モードを選択的に実行する。これらの走行モードは周知であるので詳細な説明は省略するが、電気走行モードは内燃機関3の運転を停止させた状態で第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8の少なくとも一方から出力される動力を利用して駆動輪10に動力を出力させる走行モードであり、回生走行モードは第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8の少なくとも一方を発電機として機能させる走行モードであり、機関走行モードは内燃機関3から出力された動力を利用して駆動輪10に動力を出力させる走行モードである。図3は、第1の参考例に係る制御装置30が実行する制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンのプログラムは制御装置30のROMに予め格納されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。まず、制御装置30はステップS1において車両1の制御に必要な運転パラメータを各種センサからの信号を参照することにより取得する。制御装置30が取得する運転パラメータとしては機関回転数、車速、アクセル開度等がある。次に、ステップS2においては、ステップS1で取得した運転パラメータに対して適切な走行モードを、電気走行モード、回生走行モード及び機関走行モードのなかから選択する。次に、ステップS3においては、電気走行モード又は回生走行モードのいずれかを選択したか否かを判定し、肯定的判定の場合はステップS4に進み、否定的判定の場合はステップS7に進む。ステップS4においては、内燃機関3を停止させ、続くステップS5においては噛み合い式クラッチ18を係合状態に切り替える。これにより、伝達軸4の両方向の回転が阻止される。次に、ステップS6において、第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動作を制御して今回のルーチンを終了する。図4は噛み合い式クラッチ18が係合状態に切り替えられた場合の共線図の一例を示している。なお、この図において、MG1は第1モータジェネレータ5を、Engは内燃機関3を、MG2は第2モータジェネレータ8をそれぞれ示し、図中の矢印はトルクの向きを示している。この図から明らかなように、噛み合い式クラッチ18が係合状態に切り替えられることにより、内燃機関3の運転が停止された状態で伝達軸4の回転速度は0となり、第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動力が出力軸6に出力されて駆動輪10が回転駆動される。なお、回生走行モードの場合は図中の矢印の向きが反対向きになる。図3に戻り、ステップS7においては、内燃機関3を適正に運転させ、続くステップS8においては噛み合い式クラッチ18を解放状態に切り替える。そして、ステップS9で第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動作を制御して今回のルーチンを終了する。図3のルーチンの実行により、電気走行モード及び回生走行モードのそれぞれが実行される際には噛み合い式クラッチ18が係合状態に切り替えられて伝達軸4の両方向の回転が阻止される。そのため、電気走行モード又は回生走行モードの際に運転が停止した内燃機関3を回転させることを回避できる。これにより、動力の伝達損失を抑えることができるから、電気走行モードにおける最大駆動力と回生走行モードにおける回生力とをそれぞれ向上できる。また、駆動装置2Aによれば、噛み合い式クラッチ18のクラッチアッセンブリ22をケーシング12の一端に着脱できるためメインテナンスが容易になる。更に、オイルポンプ13が第1モータジェネレータ5のステータ5bの内周側に配置されるため、内燃機関3から離れる方向に関する駆動装置2Aの寸法増大を抑制できる。これにより、駆動装置2Aの車両搭載性が向上する。第2の参考例次に、本発明の実施の形態に対する第2の参考例を図5を参照して説明する。図5は第2の参考例に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。以下では、第1の参考例と共通の構成には図5に同一符号を付して説明を省略する。図5に示すように、第2の参考例の駆動装置2Bはオイルポンプ41の配置と噛み合い式クラッチ42の配置が第1の参考例と比べて相違している。即ち、駆動装置2Bのオイルポンプ41は内燃機関3から離れた伝達軸4の一端に接続されていて、その伝達軸4に伝達された動力にて駆動される。また、噛み合い式クラッチ42は第1モータジェネレータ5のステータ5bの内周側に配置されている。噛み合い式クラッチ42は伝達軸4と一体回転するキャリアC1に接続された第1噛み合い部材43と、その第1噛み合い部材43と噛み合うことができる第2噛み合い部材44と、第2噛み合い部材44と噛み合うことができ、かつケーシング12に固定された第3噛み合い部材45とを備えている。詳細な図示を省略したが、噛み合い式クラッチ42は、第1の参考例と同様に、第2噛み合い部材44を第1噛み合い部材43第3噛み合い部材45へ近づく方向に移動させるソレノイドと、第2噛み合い部材44を第1噛み合い部材43から離れる方向に付勢する付勢部材とが設けられており、そのソレノイドへの通電されると第1噛み合い部材43と第2噛み合い部材44とが噛み合う係合状態に切り替えられ、その通電が遮断すると付勢部材によって第1噛み合い部材43と第2噛み合い部材44とが離間する解放状態へ切り替えられる。駆動装置2Bに対する制御は図3の制御を適用することができる。即ち、駆動装置2Bの動作は制御装置30にて制御され、電気走行モード及び回生走行モードの際には噛み合い式クラッチ42が係合状態に切り替えられ、かつ機関走行モードの際には噛み合い式クラッチ42が解放状態へ切り替えられる。これにより、駆動装置2Bは第1の参考例と同等の効果を達成することができる。第1の形態次に、本発明の第1の形態に係る駆動装置を図6~図8を参照して説明する。図6は第1の形態に係る駆動装置が適用された車両の概略を示している。以下では、第1の参考例又は第2の参考例と共通の構成には図6に同一符号を付して説明を省略する。図6に示すように、駆動装置2Cは内燃機関3から伝達軸4への動力の伝達を許容する係合状態と、その伝達を禁止する解放状態とを切り替える第1クラッチ51と、動力分配機構7の3つの回転要素、即ちサンギアS1、リングギアR1及びキャリアC1が一体回転するように、サンギアS1とキャリアC1とを結合する係合状態と、その結合を解放する解放状態とを切り替える第2クラッチ52とを備えている。詳しい図示を省略するが、これらのクラッチ51、52は例えば噛み合い式クラッチとして構成されており、一組の噛み合い式クラッチで二つのクラッチを兼用させることもできる。第1モータジェネレータ5のロータ5aは伝達軸4と同軸上に配置され、かつ伝達軸4との間に空間SPが形成されている。第1クラッチ51及び第2クラッチ52のそれぞれはその空間SP内に配置されている。これにより、これらのクラッチ51、52が効率的に配置されることになるため、内燃機関3から離れる方向に関する駆動装置2Cの寸法増大を抑制できる。よって駆動装置2Cの車両搭載性が向上する。第1クラッチ51及び第2クラッチ52のそれぞれの動作は制御装置30にて制御される。図7は、第1の形態に係る制御装置30が実行する制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンのプログラムは制御装置30のROMに予め格納されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。まず、制御装置30はステップS11において車両1の制御に必要な運転パラメータを各種センサからの信号を参照することにより取得する。制御装置30が取得する運転パラメータとしては機関回転数、車速、アクセル開度等がある。次に、ステップS12においては、ステップS11で取得した運転パラメータに対して適切な走行モードを、電気走行モード、回生走行モード及び機関走行モードのなかから選択する。次に、ステップS13においては、電気走行モード又は回生走行モードのいずれかを選択したか否かを判定し、肯定的判定の場合はステップS14に進み、否定的判定の場合はステップS17に進む。ステップS14においては、内燃機関3を停止させ、続くステップS15において第1クラッチ51を解放状態に、第2クラッチ52を係合状態にそれぞれ切り替える。これにより、内燃機関3から伝達軸4への動力の伝達が禁止されると同時に、動力分配機構7の各回転要素S1、R1、C1が一体回転する。次に、ステップS16において、第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動作を制御して今回のルーチンを終了する。図8は第1クラッチ51が解放状態に、第2クラッチ52が係合状態にそれぞれ切り替えられた場合の共線図の一例を示している。なお、この図において、MG1は第1モータジェネレータ5を、Engは内燃機関3を、MG2は第2モータジェネレータ8をそれぞれ示し、図中の矢印はトルクの向きを示している。この図から明らかなように、第1クラッチ51が解放状態に切り替えられることで内燃機関3の動力伝達が遮断され、第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動力が出力軸6に出力されて駆動輪10が回転駆動される。なお、回生走行モードの場合は図中の矢印の向きが反対向きになる。図7に戻り、ステップS17においては、内燃機関3を適正に運転させ、続くステップS18においては第1クラッチ51を係合状態に、第2クラッチ52を解放状態にそれぞれ切り替える。そして、ステップS19で第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動作を制御して今回のルーチンを終了する。図7のルーチンの実行により、電気走行モード及び回生走行モードが実行される際には、第1クラッチ51にて内燃機関3から伝達軸4への動力伝達が遮断され、かつ第2クラッチ52にて動力分配機構7の3つの回転要素S1、R1、C1が一体回転するので、動力の伝達損失を抑えることができる。これにより電気走行モードにおける最大駆動力及び回生走行モードにおける最大回生力が向上する。また、動力伝達損失を抑えることができるので、電動機の消費電力が低減して電気走行モードにおける車両1の走行距離を増加させることができる。第2の形態次に、本発明の第2の形態を図9及び図10を参照して説明する。第2の形態は駆動装置の制御に主な特徴があり上述した第1の形態及び各参考例の制御の代わりに適用することができる。ここでは、図1の駆動装置2Aに適用した場合を説明する。図9に示すように、車両1には操作部材としての電気走行モードスイッチ61が設けられており、その電気走行モードスイッチ61は制御装置30に電気的に接続されている。電気走行モードスイッチ61は、ONとOFFとを切り替えることができるように構成されており、車両1の運転者が電気走行モードを希望した場合に運転者にてONに切り替えられる。つまり、電気走行モードスイッチ61は、電気走行モードを選択する運転者の意思が反映された所定操作としてのON操作を受け付けることができる。運転者にて電気走行モードスイッチ61がON操作された場合には原則として電気走行モードが選択され、機関走行モードの実行が禁止されるように制御される。なお、回生走行モードについては電気走行モードスイッチ61がON操作された場合に必要に応じて選択されるようになっている。図10は第2の形態に係る制御装置30が実行する制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンのプログラムは制御装置30のROMに予め格納されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。まず、制御装置30はステップS21において車両1の制御に必要な運転パラメータを各種センサからの信号を参照することにより取得する。制御装置30が取得する運転パラメータとしては機関回転数、車速、アクセル開度等がある。次に、ステップS22において、電気走行モードスイッチ61がON操作されたか否かを判定し、ON操作された場合はステップS23に進み、そうでない場合はステップS27に進む。ステップS23では、アクセルペダル27の踏み込み量が所定量を超えたか否かを判定する。アクセルペダル27の踏み込み量はステップS21において検出手段としてのアクセルポジションセンサ33の出力信号から取得したものである。その踏み込み量が所定量を超えていない場合は電気走行モードを実行すべくステップS24に進んで内燃機関3の運転を停止させ、続くステップS25においては噛み合い式クラッチ18を係合状態に切り替える。これにより、伝達軸4の両方向の回転が阻止される。次に、ステップS26において、第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動作を制御して今回のルーチンを終了する。一方、ステップS27においては、内燃機関3を適正に運転させ、続くステップS28においては噛み合い式クラッチ18を解放状態に切り替える。そして、ステップS29で第1モータジェネレータ5及び第2モータジェネレータ8のそれぞれの動作を制御して今回のルーチンを終了する。図10のルーチンの実行により、電気走行モードスイッチ61がON操作された場合は電気走行モードが実行される。換言すれば、電気走行モードスイッチ61がON操作された場合は機関走行モードの実行が禁止される。そのため、運転者が意図せずに噛み合い式クラッチ18が係合状態へ切り替えられことがない。つまり、その切り替えを電気走行モードスイッチ61を操作した運転者が予期しているので、その切り替えに伴って発生し得る機械的なショック、駆動力抜け等の否定的現象に対して運転者が不快と感じるレベルが下がる。そのため噛み合い式クラッチ18の設計自由度を拡大することができる。また、ステップS23において、アクセルペダル27の踏み込み量が所定量を超えたときに機関走行モードの禁止が解除されるので、例えば緊急時等のように大きな駆動力が必要なときに速やかに機関走行モードへ切り替えることができる。なお、第2の形態を図5の駆動装置2Cに適用した場合は、図10のステップS25において第1クラッチ51を係合状態から解放状態へ、第2クラッチ52を解放状態から係合状態へそれぞれ切り替えるとともに、ステップS28において第1クラッチ51を解放状態から係合状態へ、第2クラッチ52を係合状態から解放状態へそれぞれ切り替えられることになる。以上の各形態において、制御装置30は図7及び図10の制御ルーチンを実行することにより、本発明に係る走行モード制御手段として機能する。但し、本発明は以上の各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内で種々の形態にて実施できる。例えば、上述した各駆動装置は、バッテリ11と不図示の外部電源とを接続してバッテリ11を充電する外部充電装置不図示とを更に備えてもよい。この場合には、車両1がいわゆるプラグインハイブリッド車両として構成される。上述した各駆動装置は電気走行モードにおける最大駆動力と走行距離とをそれぞれ増大させることができるため、外部充電装置を備えた場合に機関走行モードの選択の頻度を相対的に減らして電気走行モードを主体とすることがより容易になる。つまり、上述した各駆動装置はプラグインハイブリッド車両に適しているといえる。また、上述した動力分配機構7及び変速機9の構成は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。また、動力分配機構7の各回転要素に対する接続関係も別形態に変更することも可能である。更に、これらを遊星歯車機構で構成することは一例にすぎず、例えばこれらを歯車ではない摩擦車ローラを回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。また、上述した噛み合い式クラッチ18、42、第1クラッチ51及び第2クラッチ52の構成は一例にすぎず、これらのクラッチを湿式又は乾式クラッチ等の周知のクラッチに置き換えて実施することも可能である。