外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪がリング状のギヤ部材を介して所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されると共に、前記ギヤ部材が、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材からなり、ズブ焼入れにより芯部まで硬化処理され、外周にギヤ部と、内周に前記ハブ輪の小径段部の外周面に形成されたハブスプライン部と噛み合うスプライン部が形成され、これらギヤ部とスプライン部が同じ硬さに設定されていることを特徴とする車輪用軸受装置。前記ギヤ部材の表面硬さが前記ハブ輪と少なくとも130HVの硬度差を有している請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記ギヤ部材がCr0.09~0.12wt含有され、表面硬さが392~600HVの範囲に設定されている請求項1または2に記載の車輪用軸受装置。前記ギヤ部材が炭素0.15~0.45wtからなる鋼材で形成されている請求項1乃至3いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記ギヤ部材がMo0.15~0.3wt含有されたクロムモリブデン鋼で形成されている請求項1乃至4いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記ギヤ部材のギヤ部の歯底が所定の曲率半径からなる円弧状に形成されている請求項1乃至5いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記ハブ輪が炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って高周波焼入れによって表面硬さが58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記加締部が鍛造後の表面硬さのままの未焼入れ部とされている請求項1に記載の車輪用軸受装置。外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置の予圧管理方法において、加締前の軸受すきまを測定すると共に、加締前後の前記ギヤ部材の基準面からの高さを測定し、この高さ変化量を、予め弾性変形量とすきま減少量との関係が確認されている回帰式によってすきま減少量を算出し、前記加締前の軸受すきまからこのすきま減少量を差し引いて加締後の軸受すきまを算出することを特徴とする車輪用軸受装置の予圧管理方法。然しながら、この従来の車輪用軸受装置では、内輪56の端部内周にスプライン状部56bが形成されていると共に、このスプライン状部56bに噛合するスプライン状部54aがハブ輪54に形成されているため、ハブ輪54の内端部を塑性変形させて加締部54bを形成する時、スプライン状部56bに沿って径方向外方に成形され難くなり、微小クラック等の加締不具合が発生する恐れがあると共に、内輪56の端部外周のギヤ部56aを起点としたクラックが発生しやすくなる恐れがある。ここで、ギヤ部56aの歯面が硬すぎると、加締時等に、クラック、割れの原因となるが、柔らか過ぎてもギヤ部56a自体に求められる硬度を満足しない。本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、両課題を満足する、ある程度柔らかいギヤ部を提供することにより、ギヤ部材に過大な応力が発生するのを防止すると共に、ギヤ部材の強度を高め、バラツキを抑えて安定した予圧管理を行うことができる車輪用軸受装置およびその予圧管理方法を提供することを目的としている。係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1記載の発明は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪がリング状のギヤ部材を介して所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されると共に、前記ギヤ部材が、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材からなり、ズブ焼入れにより芯部まで硬化処理され、外周にギヤ部と、内周に前記ハブ輪の小径段部の外周面に形成されたハブスプライン部と噛み合うスプライン部が形成され、これらギヤ部とスプライン部が同じ硬さに設定されている。このように、外周に車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、ハブ輪の小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって内輪がリング状のギヤ部材を介して所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されると共に、ギヤ部材が、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材からなり、ズブ焼入れにより芯部まで硬化処理され、外周にギヤ部と、内周にハブ輪の小径段部の外周面に形成されたハブスプライン部と噛み合うスプライン部が形成され、これらギヤ部とスプライン部が同じ硬さに設定されているので、加締工程において、ギヤ部材に過大な応力が発生して変形や微小クラックが生じるのを防止することができると共に、ギヤ部材が加締加工によって塑性変形し難いため、精度良く弾性変形量を測定することができ、精度が高く、バラツキを抑えて安定した予圧管理を行うことができる。好ましくは、請求項2に記載の発明のように、前記ギヤ部材の表面硬さが前記ハブ輪と少なくとも130HVの硬度差を有していれば、ギヤ部材のギヤ部やスプライン部だけでなくギヤ全体が所望の強度を確保することができると共に、加締部を形成する時、ハブ輪の小径段の端部を径方向外方に塑性変形させることができ、加締部に微小クラック等の加締不具合が発生するのを防止することができる。また、請求項3に記載の発明のように、前記ギヤ部材がCr0.09~0.12wt含有され、表面硬さが392~600HVの範囲に設定されていれば、ギヤ部材の強度が高くなり、加締工程において過大な応力が発生した際の変形や微小クラックが生じるのを防止することができる。また、請求項4に記載の発明のように、前記ギヤ部材が炭素0.15~0.45wtからなる鋼材で形成されていれば、適度な硬度のギヤ部を得ることができ、ギヤ部やスプライン部だけでなく所望の強度を確保することができる。また、請求項5に記載の発明のように、前記ギヤ部材がMo0.15~0.3wt含有されたクロムモリブデン鋼で形成されていれば、脆さを抑制することができ、加締加工時の微小クラックの発生を確実に防止することや駆動力が負荷された際の強度を確保することができる。また、請求項6に記載の発明のように、前記ギヤ部材のギヤ部の歯底が所定の曲率半径からなる円弧状に形成されていれば、加締時の力が分散され、歯底に発生するクラックを防止することができる。また、請求項7に記載の発明のように、前記ハブ輪が炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から前記小径段部に亙って高周波焼入れによって表面硬さが58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成され、前記加締部が鍛造後の表面硬さのままの未焼入れ部とされていれば、加締加工が容易となり、加工時の微小クラックの発生を防止すると共に、車輪取付フランジに負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪の耐久性が向上する。また、本発明のうち請求項8に記載の方法発明は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置のすきま測定方法において、加締前後の前記ギヤ部材の基準面からの高さを測定し、この高さ変化量を、予め弾性変形量とすきま減少量との関係が確認されている回帰式によってすきま減少量を算出し、前記加締前の軸受すきまからこのすきま減少量を差し引いて加締後の軸受すきまを算出する。このように、加締前後のギヤ部材の基準面からの高さを測定し、この高さ変化量を、予め弾性変形量とすきま減少量との関係が確認されている回帰式によってすきま減少量を算出し、加締前の軸受すきまからこのすきま減少量を差し引いて加締後の軸受すきまを算出するようにしたので、加締後の軸受すきまが負すきまであっても、間接的に予圧量を安定して管理することができる。本発明に係る車輪用軸受装置は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪がリング状のギヤ部材を介して所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されると共に、前記ギヤ部材が、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材からなり、ズブ焼入れにより芯部まで硬化処理され、外周にギヤ部と、内周に前記ハブ輪の小径段部の外周面に形成されたハブスプライン部と噛み合うスプライン部が形成されているので、加締工程において、ギヤ部材に過大な応力が発生して変形や微小クラックが生じるのを防止することができると共に、ギヤ部材が加締加工によって塑性変形し難いため、精度良く弾性変形量を測定することができ、精度が高く、バラツキを抑えて安定した予圧管理を行うことができる。また、本発明に係る車輪用軸受装置の予圧管理方法は、外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入された少なくとも一つの内輪からなり、外周に前記複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備えた車輪用軸受装置のすきま測定方法において、加締前の軸受すきまを測定すると共に、加締前後の前記ギヤ部材の基準面からの高さを測定し、この高さ変化量を、予め弾性変形量とすきま減少量との関係が確認されている回帰式によってすきま減少量を算出し、前記加締前の軸受すきまからこのすきま減少量を差し引いて加締後の軸受すきまを算出するようにしたので、加締後の軸受すきまが負すきまであっても、間接的に予圧量を安定して管理することができる。外周に懸架装置を構成するナックルに取り付けられるための車体取付フランジを一体に有し、内周に複列のテーパ状の外側転走面が一体に形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周にこの車輪取付フランジから肩部を介して軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に所定のシメシロを介して圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向するテーパ状の内側転走面が形成された一対の内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の円錐ころとを備えた車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪がリング状のギヤ部材を介して所定の軸受予圧が付与された状態で軸方向に固定されると共に、前記ギヤ部材が、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材からなり、ズブ焼入れにより芯部まで硬化処理され、外周にギヤ部と、内周に前記ハブ輪の小径段部の外周面に形成されたハブスプライン部と噛み合うスプライン部が形成され、当該ギヤ部材の表面硬さが前記ハブ輪と少なくとも130HVの硬度差を有している。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態を示す縦断面図、図2は、図1の軸受部を示す縦断面図、図3は、図1の加締部を示す要部拡大図、図4aは、本発明に係るギヤ部材の断面図、bは、aの変形例を示す断面図、図5は、本発明に係る車輪用軸受装置の加締前を示す縦断面図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側図1の左側、中央寄り側をインナー側図1の右側という。この車輪用軸受装置は駆動輪側に用いられ、内方部材1と外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列の円錐ころ3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に塑性結合された一対の内輪5、7とからなる。ハブ輪4は、アウター側の端部に車輪図示せずを取り付けるための車輪取付フランジ6を一体に有し、外周に車輪取付フランジ6から肩部4aを介して軸方向に延びる円筒状の小径段部4bが形成されている。また、車輪取付フランジ6の周方向等配位置に車輪を固定するハブボルト6aが植設されている。一対の内輪5、7は、外周にテーパ状の内側転走面5aがそれぞれ形成され、ハブ輪4の小径段部4bに所定のシメシロを介して圧入されている。そして、図2に拡大して示すように、これら内側転走面5aの大径側に円錐ころ3を案内するための大鍔部5b、7bが形成されると共に、小径側には円錐ころ3の脱落を防止するための小鍔部5c、7cが形成され、内輪5、7の小端面5d、7d正面側端面同士が突き合された状態でセットされた背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受を構成している。外方部材2は、外周にナックル図示せずに取り付けられるための車体取付フランジ2bを一体に有し、内周に外向きに開いたテーパ状の複列の外側転走面2a、2aが一体に形成されている。そして、複列の円錐ころ3、3は両転走面間に保持器8を介して転動自在に収容されている。また、ナックルに内嵌される外径面に環状溝9が形成され、この環状溝9にOリング等の弾性リング図示せずが装着されることにより、ナックルとの嵌合部の気密性を向上させることができる。ハブ輪4はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼JIS規格のSC系機械構造用炭素鋼で形成され、肩部4aから小径段部4bに亙って高周波焼入れによって表面硬さが58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されている。また、内輪5、7および円錐ころ3はSUJ2等の高炭素クロム軸受鋼で形成され、ズブ焼入れにより芯部まで58~64HRCの範囲で硬化処理されている。なお、後述する加締部10は鍛造後の表面硬さのままの未焼入れ部とされている。これにより、加締加工が容易となり、加工時の微小クラックの発生を防止すると共に、車輪取付フランジ6に負荷される回転曲げ荷重に対して充分な機械的強度を有し、ハブ輪4の耐久性が向上する。外方部材2は、ハブ輪4と同様、S53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成し、少なくとも複列の外側転走面2a、2aが高周波焼入れによって表面に58~64HRCの範囲に所定の硬化処理が施されている。そして、外方部材2と内輪5、7との間に形成される環状空間の開口部にはシール11、11が装着され、軸受内部に封入した潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。シール11は、互いに対向配置されたスリンガ12と環状のシール板13とからなる、所謂パックシールで構成されている。スリンガ12は、オーステナイト系ステンレス鋼板JIS規格のSUS304系等やフェライト系のステンレス鋼板JIS規格のSUS430系等、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板JIS規格のSPCC系等からプレス加工にて断面が略L字状に形成され、内輪5、7の大鍔部7b5bに圧入される円筒部12aと、この円筒部12aから径方向外方に延びる立板部12bとからなる。一方、シール板13は、外方部材2の端部に内嵌される芯金14と、この芯金14に加硫接着により一体に接合されたシール部材15とからなる。芯金14は、オーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面略L字状に形成されている。シール部材15はNBRアクリロニトリル-ブタジエンゴム等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して延びる一対のサイドリップ15a、15bと、軸受内方側に傾斜して延びるグリースリップ15cを一体に有している。そして、サイドリップ15a、15bはスリンガ12の立板部12bの側面に所定の軸方向シメシロを介して摺接すると共に、グリースリップ15cはスリンガ12の円筒部12aに所定の径方向シメシロを介して摺接している。なお、シール部材15の材質としては、例示したNBR以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR水素化アクリロニトリルブタジエンゴム、EPDMエチレンプロピレンゴム等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたACMポリアクリルゴム、FKMフッ素ゴム、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。本実施形態では、回転速度センサ21は、外方部材2の複列の外側転走面2a、2a間に、径方向に貫通して形成されたセンサ挿入孔22に挿入されている。この回転速度センサ21は、ホール素子、磁気抵抗素子MR素子等、磁束の流れ方向に応じて特性を変化させる磁気検出素子と、この磁気検出素子の出力波形を整える波形成形回路が組み込まれたICとからなり、合成樹脂を射出成形によって一体にモールドされている。そして、センサ挿入孔22に挿入される軸状の挿入部21aと、外方部材2の外部に位置する非挿入部21bとを有している。挿入部21aの外周には環状溝23が形成され、この環状溝23にOリング等からなる弾性リング24が装着されている。また、非挿入部21bは、外方部材2のセンサ取付部25に着座する形状に形成され、側方に延びる取付片図示せずを介して締結されている。一方、回転速度センサ21に所定の径方向すきまエアギヤップを介して対峙するパルサリング26が内輪5の小鍔部5c側の外周に外嵌固定されている。このパルサリング26は、凹凸部26aからなる平歯車状に形成されている。これにより、ハブ輪4の回転に伴い円周上交互に磁界の方向が変化し、回転速度センサ21を介して車輪の回転速度を検出することができる。ハブ輪4と内輪5、7との一体化は、ハブ輪4の小径段部4bに内輪5、7が所定のシメシロを介して圧入されると共に、この小径段部4bの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部10によって行なわれている図1参照。本実施形態では、転動体が円錐ころ3からなる複列円錐ころ軸受を例示したが、本発明に係る車輪用軸受装置はこれに限らず、例えば、図示はしないが、転動体にボールを用いた複列アンギュラ玉軸受で構成されていても良い。また、図1に示すように、ハブ輪4の内周には、図示しない等速自在継手を構成する外側継手部材の軸部が転がり軸受16、17を介して回転自在に支持されている。これらの転がり軸受16、17のうち、アウター側の転がり軸受16は深溝玉軸受からなり、インナー側の転がり軸受17はシェル形の針状ころ軸受からなる。ここで、図3に拡大して示すように、内輪7はハブ輪4に対してリング状のギヤ部材18を介して加締部10によって軸方向に固定されている。このギヤ部材18は、外周にギヤ部18aと、内周にスプライン部18bが形成され、このうち内周のスプライン部18bは、ハブ輪4の小径段部4bのインナー側の外周面に形成されたハブスプライン部4cと噛み合っている。ギヤ部材18は、そのインナー側の端面に当接する加締部10からの加締圧力により内輪7側に向かって押し付けられており、加締部10より作用する加締圧力により、ギヤ部材18および一対の内輪部材5、7のハブ輪4に対する固定が確実なものとされている。そして、ギヤ部材18のギヤ部18aが、外側継手部材図示せずのギヤ部19と噛み合うリング状のスライドギヤ20が、軸方向へのスライドによって選択的に噛み合う。このスライドギヤ20を介して、ギヤ部材18と外側継手部材のギヤ部19が連結された状態で、駆動力が等速自在継手から内輪7およびハブ輪4を介して車輪に伝達される。すなわち、この時、ハブ輪4に支持される車輪は駆動輪となる。また、スライドギヤ20がギヤ部材18に噛み合わない状態では、駆動力が車輪に伝達されず、この時、ハブ輪4に支持される車輪は従動輪となり、4輪/2輪の切替が選択的に行われる。本実施形態では、ギヤ部材18が、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材から形成されている。具体的には、炭素0.15~0.45wt、好ましくは、炭素0.38~0.43wtの鋼材から形成されている。そして、ズブ焼入れ焼入焼戻しにより芯部まで40~55HRC392~600HVの範囲で硬化処理されている。このように、S53C等の中高炭素鋼からなるハブ輪4に対し、ギヤ部材18のCrの量が略0.09~0.12wtと増大し、粘り強さが高くなる。また、炭素量が高炭素鋼のものを用いてズブ焼きするとHRC60700HV程度の硬さとなるが、本発明では、炭素量が中炭素鋼以下の鋼材からズブ焼きにより硬化処理されているので、適度な硬度のギヤ部を得ることができる。すなわち、加締部10の表面硬さ260HVに対して略132~340HVの硬度差ができ、ギヤ部18aやスプライン部18bだけでなく所望の強度を確保することができる。したがって、加締工程において、ギヤ部材18に過大な応力が発生して変形や微小クラックが生じるのを防止することができると共に、加締部10を形成する時、ハブ輪4の小径段部4bの端部を径方向外方に塑性変形させることができ、加締部10に微小クラック等の加締不具合が発生するのを防止し、長期間に亙って初期に設定された軸受予圧を維持することができる。なお、ギヤ部材18の材質として、さらに、Moモリブデンを略0.15~0.3wt添加したSCM440やSCM430等のクロムモリブデン鋼を採用することにより、脆さを抑制することができ、加締加工時の微小クラックの発生を確実に防止することや駆動力が負荷された際の強度を確保することができる。また、本実施形態では、図4aに示すように、ギヤ部18aの歯底18abが曲率半径Rからなる単一の円弧に形成されていても良いし、また、bに示すように、ギヤ部18a’の歯底18ab’が二つの曲率半径Rからなる形状に形成されていても良い。これにより、加締時の力が分散され、歯底18ab、18ab’に発生するクラックを防止することができる。複合Rは、相手の歯車と接触する部分にはRは付けられないため、単一Rでは対応できない場合に実施する。また、本実施形態では、加締加工の工程において、軸受予圧が管理されている。加締加工によって内輪7およびギヤ部材18が弾性変形するが、これらが弾性変形することにより、軸受すきまが減少することになる。この弾性変形量とすきま減少量には相関関係があるため、予め、同様の仕様からなる軸受において、弾性変形量とすきま減少量の試験を実施し、回帰式を作成しておく。そして、加締前の軸受すきまを測定すると共に、加締前でのギヤ部材18の高さH0を測定する。すなわち、図5に示すように、ハブ輪4’の小径段部4bの端部が円筒状に形成され、そのハブスプライン部4cにギヤ部材18のスプライン部18bを、内輪7の大端面7eに密着させた状態で、ギヤ部材18の高さH0を測定する。その後、加締加工後のギヤ部材18の高さH1を測定し、高さ変化量弾性変形量ΔH=H0-H1を、予め確認されている回帰式によってすきま減少量を算出し、加締前の軸受すきまからこのすきま減少量を差し引き、加締後の軸受すきまを最終的に算出する。予圧により加締後の軸受すきまは負すきまに設定されているため、直接測定することはできない。このように、加締前後のギヤ部材18の高さを測定し、内輪7とギヤ部材18の弾性変形量を算出すると共に、この弾性変形量から間接的に予圧量を管理することができる。本発明では、ギヤ部材18が加締加工によって塑性変形し難いため、精度良く弾性変形量を測定することができ、精度が高く、バラツキを抑えて安定した予圧管理を行うことができる。以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。