アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。前記外方部材が炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記外方部材が高炭素クロム鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記外方部材の前記環状凹部から前記テーパ面を介して前記外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されている請求項1乃至3いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記外方部材の外周面のうちインナー側の端部に支持部が切削加工によって所望の真円度と面粗さに形成されている請求項1乃至4いずれかに記載の車輪用軸受装置。前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが固定されると共に、このハブボルトのピッチ円直径より前記支持部の外径寸法が小径に設定されている請求項5に記載の車輪用軸受装置。前記ハブ輪の段部に貫通孔が形成され、この貫通孔に、検出部が軸受内部に突出するように回転速度センサが装着されると共に、前記検出部に所定のエアギャップを介して対峙するパルサーリングが前記外方部材に装着されている請求項1に記載の車輪用軸受装置。前記回転速度センサの検出部の最先端から軸芯までの距離が、前記インナー側の転動体の内接円径の半径より小さくなるように設定されている請求項7に記載の車輪用軸受装置。アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置の製造方法において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にて前記アウター側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置の製造方法。前記冷間ローリング加工の成形治具が、前記外方部材の外径側に配される外側ローラと、内径側に配される内側ローラで構成され、前記外側ローラが前記外方部材の環状凹部とテーパ面および外周面の形状に形成されると共に、前記内側ローラが、前記複列の外側転走面の形状に形成され、前記外側ローラを前記外方部材の外径に押し当てた状態で、前記内側ローラを前記外側ローラ側に偏心させながら当該外方部材が圧延される請求項9に記載の車輪用軸受装置の製造方法。こうした車輪用軸受装置100では、補強部材104を必要とするため、重量が増加するだけでなく、組立工数が嵩み製造コストが高騰する問題があった。また、補強部材104を設けることによりドラムブレーキ関連部品を収容するためのスペースが制約されると共に、車輪を固定するためのハブボルトの着脱が難しくなると言った問題があった。本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、軽量コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置およびその製造方法を提供することを目的としている。係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項1記載の発明は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されている。このように、内方部材と外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、外方部材の外郭形状が、車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がって形成されているので、軽量コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。また、請求項2に記載の発明のように、前記外方部材が炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されていても良いし、また、請求項3に記載の発明のように、前記外方部材が高炭素クロム鋼で形成され、前記複列の外側転走面が高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されていても良い。また、請求項4に記載の発明のように、前記外方部材の前記環状凹部から前記テーパ面を介して前記外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に所定の硬化層が形成されていれば、繰り返し負荷されるモーメント荷重に対する支持剛性を確保することができ、耐久性の向上を図ることができる。また、請求項5に記載の発明のように、前記外方部材の外周面のうちインナー側の端部に支持部が切削加工によって所望の真円度と面粗さに形成されていれば、複列の外側転走面が研削加工される際にシューが摺接するガイド面となる。また、請求項6に記載の発明のように、前記車輪取付フランジの周方向等配にハブボルトが固定されると共に、このハブボルトのピッチ円直径より前記支持部の外径寸法が小径に設定されていれば、ハブボルトを車輪取付フランジに着脱し易くなり、組立作業や補修作業を簡便化することができる。また、請求項7に記載の発明のように、前記ハブ輪の段部に貫通孔が形成され、この貫通孔に、検出部が軸受内部に突出するように回転速度センサが装着されると共に、前記検出部に所定のエアギャップを介して対峙するパルサーリングが前記外方部材に装着されていても良い。また、請求項8に記載の発明のように、前記回転速度センサの検出部の最先端から軸芯までの距離が、前記インナー側の転動体の内接円径の半径より小さくなるように設定されていれば、組立工程において、ハブ輪に回転速度センサを装着した状態で、転動体に干渉することなく外方部材に嵌挿することができ、組立性を向上させることができる。本発明のうち請求項9に記載の方法発明は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置の製造方法において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる略円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にて前記インナー側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されている。このように、インナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、外方部材の外郭形状が、車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる略円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にてインナー側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されているので、ファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がっている外方部材を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。また、請求項10に記載の発明のように、前記冷間ローリング加工の成形治具が、前記外方部材の外径側に配される外側ローラと、内径側に配される内側ローラで構成され、前記外側ローラが前記外方部材の環状凹部とテーパ面および外周面の形状に形成されると共に、前記内側ローラが、前記複列の外側転走面の形状に形成され、前記外側ローラを前記外方部材の外径に押し当てた状態で、前記内側ローラを前記外側ローラ側に偏心させながら当該外方部材が圧延されるので、外方部材の素材のマテリアルロスを格段に低減することができ、低コスト化を図ることができる。本発明に係る車輪用軸受装置は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、当該外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されているので、軽量コンパクト化を図ると共に、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。また、本発明に係る車輪用軸受装置の製造方法は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置の製造方法において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定されると共に、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる外周面で構成され、当該外方部材が、予め熱間鍛造加工にて、前記車輪取付フランジのインナー側の基部から軸方向に延びる略円筒状に形成され、その後冷間ローリング加工にて前記インナー側の外側転走面に相当する部分を拡径することにより形成されているので、ファイバーフローが切断されずに外郭形状に沿って繋がっている外方部材を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、内周に複列の外側転走面が一体に形成された外方部材と、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から傾斜する段部を介して軸方向に延びる小径段部が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の両転走面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と内方部材との間に形成される環状空間のインナー側の開口部に装着されたシールとを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって前記内輪が軸方向に固定された車輪用軸受装置において、前記複列の転動体のうちインナー側の転動体のピッチ円直径がアウター側の転動体のピッチ円直径よりも大径に設定され、前記外方部材の外郭形状が、前記車輪取付フランジのインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部と、この環状凹部からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面と、このテーパ面からインナー側に延びる円筒状の外周面で構成され、前記外方部材のファイバーフローが切断されずに前記外郭形状に沿って繋がって形成されると共に、当該外方部材が炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、前記複列の外側転走面と前記環状凹部から前記テーパ面を介して前記外周面に亙って高周波焼入れによって所定の硬化層が形成されている。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明に係る車輪用軸受装置の第1の実施形態を示す縦断面図、図2は、図1のシール部を示す要部拡大図、図3は、図1の外方部材のファイバーフローを示す断面図、図4a~eは、本発明に係る外方部材の第1の鍛造工程を示す説明図、図5a~cは、本発明に係る外方部材の第2の鍛造工程を示す説明図、図6aは、本発明に係る外方部材の旋削研削工程を示す説明図、bは、外方部材の熱処理パターンを示す説明図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側図1の左側、中央寄り側をインナー側図1の右側という。この車輪用軸受装置は第3世代と呼称される従動輪用であって、固定側部材となる内方部材1と、回転側部材となる外方部材2、および両部材1、2間に転動自在に収容された複列の転動体ボール3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪4は、外周に一方インナー側の内側転走面4aと、この内側転走面4aから傾斜した段部7aを介して軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。内輪5は、外周に他方アウター側の内側転走面5aが形成され、ハブ輪4の小径段部4bに圧入されて背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成すると共に、小径段部4bの端部を塑性変形させて形成した加締部8によって所定の軸受予圧が付与された状態で、ハブ輪4に対して内輪5が軸方向に固定されている。なお、内輪5および転動体3はSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成され、ズブ焼入れによって芯部まで58~64HRCの範囲に硬化処理されている。ハブ輪4はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面4aをはじめ、後述するシール12の嵌合部となる外径面から小径段部4bの外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層図中、クロスハッチングにて示す9が形成されている。なお、この硬化層9は、小径段部4bの端部で止められ、加締部8は鍛造加工後の表面硬さのままの非硬化層とされている。これにより、内輪5の嵌合部となる小径段部4bの耐フレッティング性が向上すると共に、微小なクラック等の発生がなく加締部8の塑性加工をスムーズに行うことができる。外方部材2は、アウター側の端部に車輪図示せずを取り付けるための車輪取付フランジ6を一体に有し、この車輪取付フランジ6の周方向等配にハブボルト6aが植設されると共に、これらハブボルト6a間に円孔6cが形成されている。また、ハブボルト6aの周辺は基部から放射状に肉厚のリブ6bが形成されている。このリブ6bおよび円孔6cにより、外方部材2の軽量化と高剛性化を図ることができ、大きな曲げモーメント荷重がこの車輪取付フランジ6に負荷されても充分な強度を確保することができる。また、外方部材2の内周には、内輪5の内側転走面5aに対向するアウター側の外側転走面2aと、この外側転走面2aから傾斜した段部7bを介してハブ輪4の内側転走面4aに対向するインナー側の外側転走面2bが一体に形成されている。これら両転走面間に複列の転動体3、3が収容され、保持器10a、10bによって転動自在に保持されている。この外方部材2はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、後述する複列の外側転走面2a、2bが高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に硬化処理されている。なお、外方部材2の材質を、内輪5と同様のSUJ2等の高炭素クロム鋼で形成しても良い。この場合、ズブ焼入れによる硬化処理ではなく、少なくとも複列の外側転走面2a、2bを高周波焼入れにより表面硬さを58~64HRCの範囲に硬化処理する。外方部材2と内方部材1との間に形成される環状空間のアウター側の開口部にはエンドキャップ11が装着されると共に、インナー側の開口部にはシール12が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。エンドキャップ11はオーステナイト系ステンレス鋼板JIS規格のSUS304系等、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板JIS規格のSPCC系等からプレス加工にて断面が略コの字状に形成されている。また、シール12は、図2に拡大して示すように、互いに対向配置されたスリンガ13と環状のシール板14とからなる、所謂パックシールで構成されている。スリンガ13は、防錆能を有する鋼板、例えば、オーステナイト系ステンレス鋼板やフェライト系のステンレス鋼板JIS規格のSUS430系等、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略L字状に形成され、ハブ輪4の外径に圧入される円筒部13aと、この円筒部13aから径方向外方に延びる立板部13bとからなる。一方、シール板14は、外方部材2のインナー側の端部に内嵌される芯金15と、この芯金15に加硫接着により一体に接合されたシール部材16とからなる。芯金15は、一般的な冷間圧延鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略L字状に形成されている。また、シール部材16はNBRアクリロニトリル-ブタジエンゴム等の合成ゴムからなり、径方向外方に傾斜して延び、スリンガ13の立板部13bに所定の軸方向シメシロを介して摺接するサイドリップ16aと、この内径側で二股状に傾斜して延び、スリンガ13の円筒部13aに所定の径方向シメシロを介して摺接するダストリップ16bとグリースリップ16cを有している。なお、シール部材16の材質としては、例示したNBR以外にも、例えば、耐熱性に優れたHNBR水素化アクリロニトリルブタジエンゴム、EPDMエチレンプロピレンゴム等をはじめ、耐熱性、耐薬品性に優れたACMポリアクリルゴム、FKMフッ素ゴム、あるいはシリコンゴム等を例示することができる。なお、ここでは、転動体3にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受で構成された車輪用軸受装置を例示したが、これに限らず、転動体3に円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受で構成されたものであっても良い。本実施形態では、インナー側の転動体3のピッチ円直径PCDiがアウター側の転動体3のピッチ円直径PCDoよりも大径に設定されているPCDi>PCDo。そして、複列の転動体3、3のサイズは左右同一でなくても良く、このピッチ円直径PCDo、PCDiの違いにより、インナー側の転動体3の個数がアウター側の転動体3の個数よりも多く設定されている。ハブ輪4の外郭形状は、内側転走面4aの溝底部からカウンタ部17と、このカウンタ部17から傾斜して形成された段部7a、および内輪5が突き合わされる肩部4cを介して小径段部4bに続いている。一方、外方部材2において、ピッチ円直径PCDo、PCDiの違いに伴い、インナー側の外側転走面2bがアウター側の外側転走面2aよりも拡径して形成され、インナー側の外側転走面2bから傾斜した段部7bを介してアウター側の外側転走面2aが形成されている。こうした構成の車輪用軸受装置では、インナー側の転動体3のピッチ円直径PCDiをアウター側の転動体3のピッチ円直径PCDoよりも大径に設定され、その分、転動体3の個数もインナー側の個数がアウター側の個数よりも多く設定されているため、有効に軸受スペースを活用して軽量コンパクト化を図ると共に、アウター側に比べインナー側部分の軸受剛性を増大させることができ、軸受の長寿命化を図ることができる。ここで、ハブ輪4のインナー側の端部にはすり鉢状の凹所18を有する取付部19が形成されている。この凹所18の深さは、ハブ輪4のインナー側の端面から肩部4c付近の軸方向寸法とされ、ハブ輪4の取付部19が略均一な肉厚となっている。これにより、ハブ輪4の強度を保ちつつ軽量化を図ることができる。本実施形態では、この取付部19にボルト孔20が複数個形成され、これらボルト孔20に締結される固定ボルト図示せずによって懸架装置に取り付けられる。また、インナー側の外側転走面2bがアウター側の外側転走面2aよりも拡径して形成されているため、外方部材2の外郭形状は、車輪取付フランジ6のインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部21からインナー側に向かって漸次拡径するテーパ面22と、このテーパ面22からインナー側の外側転走面2bの外径側となる円筒状の外周面23で構成されている。環状凹部21を形成することにより、車輪を固定するためのハブボルト図示せずの着脱が容易になり、製造工程における作業効率が向上すると共に、市場における補修作業を簡素化することができる。この外方部材2は、予め鍛造加工第1の鍛造工程にて従来のような円筒状の外周面を形成し、冷間ローリング加工第2の鍛造工程によってアウター側の外側転走面2aに相当する部分を整えると共に、インナー側の外側転走面2bに相当する部分を拡径させることによって形成している。これにより、図3に模式的に示すように、ファイバーフローFが切断されずに外郭形状に沿って繋がっている外方部材2を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図った車輪用軸受装置を提供することができる。なお、図中2点鎖線は完成品状態の外方部材2を示している。次に、図4および図5を用いて、本発明に係る外方部材の鍛造加工方法を説明する。図4a~eは第1の鍛造工程、図5a~cは第2の鍛造工程をそれぞれ示している。先ず、図4aに示すように、バー材から鍛造素材となるビレットW0が所定長さに切断される。このビレットW0を所定の温度に加熱して据え込み、bのような太鼓形状のビレットW1が形成される。次に、c、dに示すように、熱間鍛造により、外方部材の外郭形状を形成する荒成形を経て仕上げ成形され、最後に、eに示すように、ポンチ図示せずによって内径抜きが行われ、熱間鍛造による外方部材2’が完成する。さらに、第2の鍛造工程では、図5aに示すように、冷間ローリング加工によって形成される。この冷間ローリング加工の成形治具は、外側ローラ24と内側ローラ25で構成され、外方部材2’の外径側に外側ローラ24が押し当てられると共に、内径側に内側ローラマンドレル25が挿入され、冷間ローリング加工される。ここで、外側ローラ24は前述した外方部材2の環状凹部21、テーパ面22および円筒状の外周面23の形状に形成されている。一方、内側ローラ25は、複列の外側転走面2a、2bと傾斜した段部7bの形状に形成されている。そして、b、cに示すように、外側ローラ24を外方部材2’の外径に押し当てた状態で、内側ローラ25を外側ローラ24側に偏心させながら両者で外方部材2’を圧延し、外側ローラ24と内側ローラ25の形状に倣った形状に成形して行き、冷間ローリングによる外方部材2が完成する。このように、冷間ローリング加工を採用することにより、ファイバーフローが切断されずに繋がった外方部材2を形成することができ、モーメント荷重に対する支持剛性を確保し、耐久性の向上を図ることができると共に、外方部材2の素材のマテリアルロスを格段に低減することができ、低コスト化を図ることができる。図6aは、外方部材の旋削研削工程を示す説明図である。第1および第2鍛造工程を経て成形された外方部材2図中、2点鎖線にて示すは、ハブボルト図示せずが圧入されるボルト孔26と円孔6cが打ち抜き加工によって形成され、旋削加工によって所望の形状に形成される。そして、その後、複列の外側転走面2a、2bが研削加工によって仕上げられる。なお、外方部材2の外周面23のうちインナー側の端部に支持部27が切削加工研削加工または旋削加工によって所望の真円度と面粗さに形成される。この支持部27は、複列の外側転走面2a、2bを研削加工する際にシュー図示せずが摺接するガイド面となる。ここで、支持部27の外径寸法d1はハブボルト図示せずのピッチ円直径PCDhよりも小径d1<PCDhに設定されている。これにより、ハブボルトを車輪取付フランジ6に着脱し易くなり、組立作業や補修作業を簡便化することができる。図6bは、外方部材の熱処理パターンを示す説明図である。外方部材2は、複列の外側転走面2a、2bが高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に所定の硬化層28a、28bが形成されている図中、クロスハッチングにて示す。さらに、本実施形態では、車輪取付フランジ6のインナー側の基部に形成された環状凹部21からテーパ面22を介して外周面23に亙って高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に所定の硬化層29が形成されている。これにより、繰り返し負荷されるモーメント荷重に対する支持剛性を確保することができ、耐久性の向上を図ることができるが硬化層29は省略しても良い。なお、ここでは、複列の外側転走面2a、2bの硬化層28a、28bは、分離独立したものを例示したが、これに限らず、段部7bも含めて硬化層28a、28bが連続して繋がっていても良い。図7は、本発明に係る車輪用軸受装置の第2の実施形態を示す縦断面図である。なお、この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態図1と基本的にはパイロット部の構成が異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。この車輪用軸受装置は、内方部材1と外方部材30、および両部材1、30間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材1は、ハブ輪4と、このハブ輪4に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。外方部材30と内方部材1との間に形成される環状空間のインナー側の開口部にはシール12が装着され、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。外方部材30は、アウター側の端部に車輪取付フランジ6を一体に有し、この車輪取付フランジ6の周方向等配にハブボルト6aが植設されると共に、これらハブボルト6a間に円孔6cが形成されている。また、ハブボルト6aの周辺は肉厚のリブ6bが基部から放射状に形成されている。また、外方部材30の外郭形状は、車輪取付フランジ6のインナー側の基部に形成された断面円弧状の環状凹部21とテーパ面22および円筒状の外周面23で構成されている。この外方部材30はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、複列の外側転走面2a、2bおよび環状凹部21から外周面23に亙って高周波焼入れによって表面硬さを50~64HRCの範囲に硬化処理されている。ここで、本実施形態では、外方部材30のアウター側の端部に別体のパイロット部材31が嵌着されている。このパイロット部材31は、図示しない車輪およびブレーキロータをガイドすると共に、軸受内部に封入されたグリースの外部への漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止するエンドキャップの機能を備えている。これにより、外方部材30の形状が簡素化できるので鍛造加工がし易くなり、加工工数が削減できて低コスト化を図ることができる。なお、このパイロット部材31はオーステナイト系ステンレス鋼板、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工にて断面が略コの字形のカップ状に形成されている。図8aは、本発明に係る車輪用軸受装置の第3の実施形態を示す縦断面図、bは、aの検出部を示す要部拡大図である。なお、この第3の実施形態は、前述した第2の実施形態図7と基本的にはハブ輪の構成が一部異なるだけで、その他同一部品同一部位あるいは同様の機能を有する部品や部位には同じ符号を付して詳細な説明を省略する。図8aに示す車輪用軸受装置は、内方部材32と外方部材30、および両部材32、30間に転動自在に収容された複列の転動体3、3とを備えている。内方部材32は、ハブ輪33と、このハブ輪33に所定のシメシロを介して圧入された内輪5とからなる。ハブ輪33は、外周に一方インナー側の内側転走面4aと、この内側転走面4aから段部7aを介して軸方向に延びる小径段部4bが形成されている。内輪5は、外周に他方アウター側の内側転走面5aが形成され、ハブ輪33の小径段部4bに圧入されて背面合せタイプの複列アンギュラ玉軸受を構成すると共に、小径段部4bの端部を塑性変形させて形成した加締部8によって所定の軸受予圧が付与された状態で、ハブ輪33に対して内輪5が軸方向に固定されている。ハブ輪33はS53C等の炭素0.40~0.80wtを含む中高炭素鋼で形成され、内側転走面4aをはじめ、シール12の嵌合部となる外径面から小径段部4bの外周面に亙って高周波焼入れによって表面硬さを58~64HRCの範囲に硬化処理が施されている。ここで、ハブ輪33の段部7aに貫通孔34が形成され、この貫通孔34に回転速度センサ35が装着されている。この回転速度センサ35はPA66等の射出成形可能な合成樹脂で形成され、ホール素子、磁気抵抗素子MR素子等、磁束の流れ方向に応じて特性を変化させる磁気検出素子およびこの磁気検出素子の出力波形を整える波形整形回路が組み込まれたIC図示せず等が包埋され、車輪の回転速度を検出してその回転数を制御する自動車のABSを構成している。そして、検出部35aが軸受内部に突出している。一方、この回転速度センサ35の検出部35aに所定の軸方向すきまエアギャップを介して対峙するパルサーリング36は外方部材30に装着され、図8bに拡大して示すように、外方部材30の内径に圧入される円筒状の嵌合部37aと、この嵌合部37aから径方向内方に延びる立板部37bからなる支持環37と、この支持環37の立板部37bに加硫接着により一体に接合された磁気エンコーダ38とからなる。支持環37は、強磁性体の鋼板、例えば、フェライト系のステンレス鋼板や防錆処理された冷間圧延鋼板からプレス加工によってL字状に、全体として円環状に形成されている。磁気エンコーダ38は、ゴム等のエラストマにフェライト等の磁性体粉が混入され、周方向に交互に磁極N、Sが着磁されて車輪の回転速度検出用のロータリエンコーダを構成している。なお、ここでは、ゴム磁石からなる磁気エンコーダ38を備えたパルサーリング36を例示したが、これに限らず、円周方向に交互に、かつ等間隔に特性が変化する構成であれば良く、複数の透孔や凹凸が形成された鋼板製のパルサーリングであっても良いし、焼結合金で形成されたものでも良い。また、プラスチック磁石が接合されたものでも良い。ここで、回転速度センサ35の検出部35aの最外径の高さ、すなわち、軸芯から最先端までの距離R1は、インナー側の転動体3の内接円径の半径R2より小さくなるように設定されているR1<R2。これにより、組立工程において、ハブ輪33に回転速度センサ35を装着した状態で、インナー側の転動体30に干渉することなく外方部材30に嵌挿することができ、組立性を向上させることができる。次に、図9および図10を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置のマッチング方法について詳細に説明する。先ず、外方部材2の溝径測定は、図9aに示すように、車輪取付フランジ6のアウター側の側面6dを基準面にして測定治具39によって行う。この測定治具39は二股状の触針39a、39bを一体に備え、複列の外側転走面2a、2bの転動体接触点径、所謂タッチ径を同時に測定することができる。この触針39a、39b間の寸法測定幅をL、基準面車輪取付フランジ6の側面6dからインナー側の触針39bまでの距離をL’とし、触針39a、39bを複列の外側転走面2a、2bのタッチ径A1、A2に触針39a、39bを当接させ、両溝における中央値からのズレの平均値ΔAを測定する。次に、内方部材1の溝径測定は、図9bに示すように、ハブ輪4の肩部4cを基準面にして、測定幅L1を基準に、インナー側の内側転走面4aのタッチ径B1に触針40aを当接させると共に、内輪5の嵌合径小径段部4bの外径B2に触針40bを当接させ、それぞれの中央値からのズレΔB1、ΔB2を測定する。また、内輪5の溝径測定は、図9cに示すように、内輪5の小端面5bを基準面にして、測定幅L2を基準に、アウター側の内側転走面5aのタッチ径C1に触針41aを当接させると共に、内径C2に触針41bを当接させ、それぞれの中央値からのズレΔC1、ΔC2を測定する。外方部材2、内方部材1および内輪5の各測定結果に基づき、以下の演算によってストックされた転動体3の各種外径を選択する、所謂転動体マッチングを行う。1.ハブ輪4と内輪5の嵌合による内輪5の内側転走面5aへの影響ΔXの計算は、ΔX=λΔB2-ΔC2ここで、λは、内輪溝膨張係数計算値または実験値2.はめあいを考慮した内輪5とハブ輪4のタッチ径の差ΔYの計算は、ΔY=ΔB1ΔC1ΔX/23.外方部材2と内方部材1ハブ輪4、内輪5のタッチ径の差ΔTの計算は、ΔT=ΔA―ΔY4転動体3の外径ランクΔDwの選択の計算は、ΔDwmin.=Smax.-SX-k1ΔT/kbΔDwmax.=Smin.-SX-k1ΔT/kbここで、Smax.、Smin.は、加締前のアキシアルすきまの規格範囲、SXはアキシアルすきまの規格値の中央値で、SX=Smax.Smin./2、k1は、溝径のアキシアルすきま影響係数、kbは、転動体3の外径のアキシアルすきま影響係数計算値または実験値5.図10aに示すように、測定した範囲の転動体3の外径ランク、ここでは、-4μm~4μmの5ランクを、bに示すような転動体保持器アッセンブリーとして両溝に組み込む。なお、転動体3の外径ランクは、例示した5ランクに限らず、3~9ランクの範囲で適宜選択すれば良いし、また、異なるランクのものを組み込んでも良い。次に、図11を用いて、本発明に係る車輪用軸受装置のアキシアルすきま測定方法について詳細に説明する。1.aに示すように、ハブ輪4の小径段部4bに内輪5を圧入する工程において、ハブ輪4の肩部4cに内輪5の小端面5bが当接する寸前に一旦圧入を止め、この時の内輪5の位置T1と、外方部材2または内方部材1を軸方向に移動させ、アキシアルすきま正すきまΔSを測定する。すなわち、インナー側に転動体3と転走面が接触した状態の位置からアウター側に転動体3と転走面が接触する状態となった時の移動量を測定する。2.bに示すように、内輪5を圧入してハブ輪4の肩部4cに当接させた時の内輪5の位置T2を測定することにより、内輪5の移動量ΔS1を算出することができる。すなわち、内輪5の移動量ΔS1は、ΔS1=T1-T2によって算出することができる。3加締前のアキシアルすきまSbは、Sb=ΔS-ΔS1となる。4.cに示すように、加締工程において、加締後の内輪5の位置T3を測定することにより、加締加工による内輪5の移動量ΔS2を算出することができる。すなわち、ΔS2=T2-T3となる。5.次に、加締加工によるアキシアルすきま減少量ΔS3は、ΔS3=kxΔS2となる。これにより、加締後のアキシアルすきまS負すきまは、S=Sb-ΔS3で算出することができる。ここで、kxはすきま減少係数である。以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。