振り子式のハンマーを用いたタイヤのねじり共振周波数の測定方法であって、振り子式のハンマーを用いて、載置台に立設されたタイヤのトレッド部を、斜め下方から車軸方向に向けて所定の加振力で加振し、前記加振力に関する情報と、加振によりタイヤに生じた情報とに基づいて伝達関数を求め、前記伝達関数のピークより、前記ねじり共振周波数を求めることを特徴とするタイヤのねじり共振周波数の測定方法。前記加振によりタイヤに生じた情報が、タイヤの車軸部に生じた軸前後力、トレッド上部に生じた前後加速度、およびホイール上部に生じた前後加速度の少なくとも1つの情報であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤのねじり共振周波数の測定方法。載置台に立設されたタイヤのトレッド部を、斜め下方から車軸方向に向けて、所定の加振力で加振する振り子式のハンマーと、前記加振力に関する情報と、加振によりタイヤに生じた情報とを取得する情報取得手段と、取得された前記加振力に関する情報と、前記加振によりタイヤに生じた情報とに基づいて、伝達関数を作成する伝達関数作成手段と、作成された前記伝達関数のピークより、ねじり共振周波数を決定するねじり共振周波数決定手段とを備えていることを特徴とするタイヤのねじり共振周波数の測定装置。前記加振によりタイヤに生じた情報が、タイヤの車軸部に生じた軸前後力、トレッド上部に生じた前後加速度、およびホイール上部に生じた前後加速度の少なくとも1つの情報であることを特徴とする請求項3に記載のタイヤのねじり共振周波数の測定装置。前記振り子式のハンマーが、振り子の長さ300~600mm、錘の質量1.0~2.0kgのハンマーであることを特徴とする請求項3または請求項4に記載のタイヤのねじり共振周波数の測定装置。前記振り子式のハンマーの回転開始位置に、前記振り子式のハンマーを保持するロック機構が備えられていることを特徴とする請求項3ないし請求項5のいずれか1項に記載のタイヤのねじり共振周波数の測定装置。前記振り子式のハンマーの加振後の跳ね返りを係止するワンウェイロック機構が備えられていることを特徴とする請求項3ないし請求項6のいずれか1項に記載のタイヤのねじり共振周波数の測定装置。しかしながら、上記の方法は簡単ではあるが、ねじり共振モードとなるように加振することが難しく、明確なねじり共振のピークを得ることができないという問題があった。また、トレッド部の上部に加振用のブロックを配置した図8bの場合には、ブロックが外れないように加振する必要があるため、加振力に上限があり、効果的に励起させることが難しいという問題もあった。そこで、ねじり共振モードの測定において、加振台を用いて前後方向に加振することによる測定が、一般に行われている。具体的には、図9に示すように、タイヤ10を加振台30の上に載置し、周波数を変えて、加振台30を前後方向に振動させることにより、タイヤに振動を与え、タイヤの各部に生じる軸力や加速度を測定して、各周波数における動バネ伝達関数からねじり共振周波数を求める。しかし、このような加振台は高価であり、また、加振台は一般に据付型であるため、機動性に欠けるという問題があった。このため、高価な加振台などを用いる必要がなく、機動性に優れ、簡便でありながら、明確にねじり共振周波数を測定することができるねじり共振周波数の測定方法が望まれていた。請求項1に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定方法は、振り子式のハンマーを用いたタイヤのねじり共振周波数の測定方法であって、振り子式のハンマーを用いて、載置台に立設されたタイヤのトレッド部を、斜め下方から車軸方向に向けて所定の加振力で加振し、前記加振力に関する情報と、加振によりタイヤに生じた情報とに基づいて伝達関数を求め、前記伝達関数のピークより、前記ねじり共振周波数を求めることを特徴とする。請求項2に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定方法は、前記加振によりタイヤに生じた情報が、タイヤの車軸部に生じた軸前後力、トレッド上部に生じた前後加速度、およびホイール上部に生じた前後加速度の少なくとも1つの情報であることを特徴とする。請求項3に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定装置は、載置台に立設されたタイヤのトレッド部を、斜め下方から車軸方向に向けて、所定の加振力で加振する振り子式のハンマーと、前記加振力に関する情報と、加振によりタイヤに生じた情報とを取得する情報取得手段と、取得された前記加振力に関する情報と、前記加振によりタイヤに生じた情報とに基づいて、伝達関数を作成する伝達関数作成手段と、作成された前記伝達関数のピークより、ねじり共振周波数を決定するねじり共振周波数決定手段とを備えていることを特徴とする。請求項4に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定装置は、前記加振によりタイヤに生じた情報が、タイヤの車軸部に生じた軸前後力、トレッド上部に生じた前後加速度、およびホイール上部に生じた前後加速度の少なくとも1つの情報であることを特徴とする。請求項5に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定装置は、前記振り子式のハンマーが、振り子の長さ300~600mm、錘の質量1.0~2.0kgのハンマーであることを特徴とする。請求項6に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定装置は、前記振り子式のハンマーの回転開始位置に、前記振り子式のハンマーを保持するロック機構が備えられていることを特徴とする。請求項7に係る発明のタイヤのねじり共振周波数の測定装置は、前記振り子式のハンマーの加振後の跳ね返りを係止するワンウェイロック機構が備えられていることを特徴とする。本発明によれば、振り子式のハンマーを用いて所定の力で加振することにより、確実に、ねじり共振モードとなるように加振することが可能となるため、従来のインパクトハンマー法では得ることが難しかったねじり共振ピークを、簡便、明確に得ることができる。また、高価な加振台などを用いる必要がないため、機動性に優れている。そして、本発明を用いた場合、車体のフェンダーなどを外すことにより、実車における計測も可能となる。以下、本発明を、以下に示す実施の形態に基づいて、詳しく説明する。1.振り子式のハンマー最初に、本実施の形態において用いられる振り子式のハンマーにつき説明する。図1は、本実施の形態におけるタイヤの固有値ねじり共振周波数の測定方法を説明する図である。図1において、50は振り子の錘、51は振り子の腕、52は振り子の回転軸、55は振り子の台、56は振り子の腕51を水平に保持するロック機構、57はタイヤを加振して跳ね返ってきた振り子の腕51を係止するワンウェイロック機構である。図1に示すように、振り子式のハンマーは、振り子の錘50と振り子の腕51、振り子の回転軸52から構成され、振り子の台55に取り付けられている。そして、ハンマーには、力センサーや加速度ピックアップが取り付けられている。この振り子式のハンマーは、測定開始前は、振り子の腕51がロック機構56によりロックされて、例えば、水平方向に保持されている。そして、測定開始時には、前記のロックが解除されて、回転を開始し、タイヤ10のトレッド部を斜め下方から車軸方向に向けて加振する。このように、手ではなく、振り子式のハンマーを回転させて、また斜め下方から車軸方向に向けて加振することにより、確実に、ねじり共振モードとなるように加振することができる。そして、常に、一定の位置から振り子式のハンマーを回転させて加振させることにより、加振による入力を一定に制御することができる。タイヤ10を加振した振り子式のハンマーは、跳ね返って上方に上がった後、再び下方に進んで、タイヤ10を加振しようとする。しかし、本実施の形態においては、ワンウェイロック機構57により跳ね返ってきた振り子式のハンマーを係止するようにしているため、再度の加振を防止することができ、またそのための人力が不要となり、作業性が向上する。なお、振り子の錘50の質量および振り子の腕51の長さは、タイヤ10のサイズに応じて、適宜変更することができるが、振り子の錘50の質量が小さすぎると、加振してもタイヤ10を充分に励起できない恐れがあり、一方、質量が大きすぎると、重く、作業しにくいため、機動性が低下する恐れがある。また、振り子の腕51の長さが短すぎると、タイヤ10をうまく加振できない恐れがあり、一方、長さが長すぎると、作業しにくいため、機動性が低下する恐れがあると共に、収納などが不便となる。好ましい振り子の錘50の質量としては、1.0~2.0kgである。また、好ましい振り子の腕51の長さとしては、300~600mmである。そして、このような大きさの振り子式のハンマーを用いた場合、フェンダーなどを外すことにより、実車における計測も可能となる。2.ねじり共振周波数の測定次に、前記振り子式のハンマーを用いたねじり共振周波数の測定方法につき説明する。なお、以下においては、測定箇所を、車軸部、トレッド部およびホイール部の上部としている。図1に示すように、タイヤ10は、載置台90上に載置されており、タイヤ10のトレッド部11上部およびホイール部12上部には、それぞれ、加速度ピックアップ41、42が配置されている。そして、車軸部には、軸力センサー43が配置されている。そして、振り子式のハンマー、各加速度ピックアップ41、42および軸力センサー43の各々には、信号線44~47が接続されており、各信号線の他端は周波数分析器40に接続されている。振り子式のハンマーによる加振信号が入力信号として、信号線47を経由して周波数分析器40に送られる。一方、加振に対応して、各加速度ピックアップ41、42および軸力センサー43により計測された出力信号が信号線44~46を経由して周波数分析器40に送られる。そして、周波数分析器40において、前記の加振信号および各出力信号に基づいて、伝達関数の周波数解析が行われ、結果が周波数分析器40のディスプレーに表示される。伝達関数の周波数解析により計測されたピークの周波数が、ねじり共振周波数となる。そして、本実施の形態における加振は、前記したように、確実に、ねじり共振モードとなるように行われるため、ねじり共振周波数を示すピークを明確に捉えることができる。なお、出力信号は、上記の3つ全てでなくてもよい。また、センサーの取付け位置も、ねじり共振周波数が特定できる限り、上記の位置に限られない。以下に、上記の実施の形態に基づく実施例を挙げ、本発明を具体的に説明する。タイヤとしては、以下の仕様のタイヤを使用した。タイヤサイズ:225/55R17ホイール:17×7.5J荷重:5kN内圧:200kPa最初に、振り子の錘の質量kgと振り子の腕の長さmmを、表1に示すように変化させて、それぞれの組み合わせで、加振を行い、トレッド部においてピーク周波数が明瞭に確認できるか否かの試験を行なった。なお、測定に際して、トレッド部における加速度ピックアップとしてはBK4507BBK社製を、振り子の錘における加速度ピックアップとしてはBK4369BK社製を使用した。また、周波数分析器としては、PULSEBK社製を使用した。試験結果を表1に示す。なお、表1において、◎はピークを明確に確認できたことを、○はピークを観測できたことを、△はぼやけたピークが認められたことを、そして、×はピークが確認できなかったことを示している。表1の結果より、振り子の錘の質量が1.0kg以上で、かつ振り子の腕の長さが300mm以上であれば、ピークを観測できることが分かる。しかし、備考に記載したように、振り子の錘の質量が2.5kgの場合には重すぎて作業が困難となり、また、振り子の腕の長さが700mmの場合には長すぎて作業が困難となる。このため、振り子の錘の質量としては1.0~2.0kgが好ましく、また、振り子の腕の長さとしては、300~600mmが好ましいことが分かる。そして、上記タイヤの場合、振り子の錘の質量が1.5kgで、振り子の腕の長さが450mmの振り子式のハンマーを用いれば、最も明瞭にピークを確認できることが分かる。上記した振り子の錘の質量が1.5kgで、振り子の腕の長さが450mmの振り子式のハンマーを用いて加振した時に得られた周波数と伝達関数との関係を表したグラフを図2~4に示す。なお、図2はタイヤの車軸部に配置された軸力センサーにより測定された軸前後力における伝達関数であり、図3はタイヤのホイール上部に配置された加速度ピックアップにより測定されたトレッド上部の前後加速度における伝達関数であり、図4はタイヤのトレッド上部に配置された加速度ピックアップにより測定されたホイール上部の前後加速度における伝達関数である。図2~4のいずれの図においても、ピークを明確に確認することができ、約35Hz付近にねじり共振周波数があることが分かる。比較例比較例として、同じタイヤを使用し、インパクトハンマーインパルスハンマーGK-3100、小野測器社製を用いて、トレッド部を加振する従来のインパクトハンマー法により得られた周波数と伝達関数との関係を図5に示す。図5に示すように、この場合には、ピークを確認することができない。参考例また、参考例として、同じタイヤを使用し、加振機としてMTS社製の3軸加振機を用い、振幅を±1mm1Hzに設定して、0Hzから100Hzまで、2Hz/sで周波数を増加させるスイープ加振を行い、周波数分析器PULSEで、加振台の振動入力に対する軸の出力の伝達関数を算出して、図6に示す周波数と周波数応答関数との関係を得た。図6に示すように、この方法の場合、約35Hz付近にピークが確認できる。これは、前記した図2~4で得られたピークと一致しており、本実施の形態における測定方法が、従来のインパクトハンマー法のように簡便な方法でありながら、高価で機動性に問題がある加振機を用いた方法と同様に、共振ピークを明確に確認できる方法であることが分かる。以上、本発明を実施の形態に基づいて説明してきたが、本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることが可能である。