車載の内燃機関が失火したか否かを判定する制御装置において、単位回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量が閾値以上であることを条件として失火判定を行い、閾値未満では失火判定を行わないこととし、内燃機関と車軸との間のトルクの伝達が断たれている状態でスロットルバルブまたはアイドルスピードコントロールバルブを開き操作するとともに燃料を噴射して燃焼させ、そのときのエンジン回転数並びに吸気量若しくは燃料噴射量に基づいて前記閾値を定めることを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、失火の有無の誤判定を減らすことを所期の目的としている。本発明では、車載の内燃機関が失火したか否かを判定する制御装置において、単位回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量が閾値以上であることを条件として失火判定を行い、閾値未満では失火判定を行わないこととし、内燃機関と車軸との間のトルクの伝達が断たれている状態でスロットルバルブまたはアイドルスピードコントロールバルブを開き操作するとともに燃料を噴射して燃焼させ、そのときのエンジン回転数並びに吸気量若しくは燃料噴射量に基づいて前記閾値を定めることとした。本発明によれば、失火の有無の誤判定を減らすことができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。図2に、車両用の自動変速機の一例を示す。この自動変速機は、トルクコンバータ7及びベルト式CVT9を具備する無段変速機である。内燃機関が出力する回転駆動力は、内燃機関のクランク軸からトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、遊星歯車機構を用いた前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95には出力ギヤ101を固設してあり、この出力ギヤ101はデファレンシャル装置のリングギヤ102と噛合して車軸及び駆動輪図示せずを回転させる。トルクコンバータ7は、ロックアップ機構図示せずを備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とをロックアップするロックアップクラッチと、ロックアップクラッチを断接切替駆動するための油圧を制御するロックアップソレノイドバルブとを要素とする。ロックアップ機構は、自動変速機による変速比の変更を伴わない状況においてロックアップクラッチを接続、入力側と出力側とを締結する。前後進切換装置8は、そのサンギア81が入力軸73を介してタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な油圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81または、入力軸73との間にも、断接切換可能な油圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、入力軸73の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、入力軸73と駆動軸94とが直結して後進走行となる。非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、リバースクラッチ84、フォワードブレーキ85をともに切断し、内燃機関と車軸との間のトルクの伝達を遮断する。なお、燃費の向上その他の目的で、Dレンジであっても、リバースクラッチ84及びフォワードブレーキ85を極短時間ではあるが切断することがある。CVT9は、駆動プーリ91及び従動プーリ92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。駆動プーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。内燃機関及びCVT9の運転制御を司るECUElectronicControlUnit0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量または、スロットルバルブ33の開度を要求負荷として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧または、過給圧を検出する温度圧力センサから出力される吸気温信号及び吸気圧信号d、シフトレバーの位置シフトレンジを検出するシフトポジションスイッチから出力されるシフトポジション信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力される排気カム信号g等が入力される。エンジン回転センサは、10°CAクランク角度毎にパルス信号bを発する。カム角センサは、720°CAを気筒数で割った角度、三気筒エンジンであれば240°CA毎にパルス信号gを発する。出力インタフェースからは、インジェクタ11に対して燃料噴射信号h、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、CVT9に対して変速比信号m等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR率または、EGR量及びEGRバルブ22の開度、CVT9の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能であるので説明を割愛する。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号h、i、j、k、l、mを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態の制御装置たるECU0は、内燃機関の回転速度を恒常的に監視し、その回転速度の変動から気筒1内での失火を検出する。既に述べた通り、クランクシャフトが所定角度回転するのに要する時間を横軸にとり、その所要時間の出現頻度を縦軸にとると、失火せず正常に燃焼したケースでの所要時間の分布図3中実線で示すと、失火したケースでの所要時間の分布図3中破線で示すとの間には差異が存在する。両分布の間に位置する判定値を設定しておき、クランクシャフトが所定角度回転するのに要した時間を実測してこの判定値と比較すれば、失火したか否かの判定を行うことが可能である。ECU0は、クランクシャフトが所定角度例えば、30°CA回転するのに要する時間を、エンジン回転センサから出力される信号bを参照して反復的に計測し、その計測した所要時間を判定値と比較して、所要時間が判定値よりも大きくなったとき、つまりは回転速度が判定値以下に低下したときに、失火が発生したものと判定する。但し、上記の失火判定は、クランクシャフトの単位回転例えば、一回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量が閾値以下である場合には行わない。吸気量ひいては燃料噴射量が少ない状況では、燃料の燃焼により発生する機関の出力トルクが小さく、失火を起こしたとしても機関の回転速度に有意な変化が現れないからである。図4に、失火判定の実施の条件となる閾値の特性を示す。横軸は一定時間あたりのエンジン回転数、縦軸は単位回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量である。機関の出力トルクが比較的低くなる性状の燃料が使用されているケース図4中実線で示すでは、出力トルクが比較的高くなる性状の燃料が使用されているケース図4中破線で示すに比して、閾値を高く設定することが望ましい。なお、燃料の性状如何にかかわらず、中回転から高回転の運転領域では、エンジン回転数が高いほど閾値を大きくする。これは、エンジン回転数が高くなると吸気抵抗等が増大することによる。その上で、ECU0は、内燃機関と車軸との間のトルクの伝達が断たれている状態で、スロットルバルブ33を開き操作するとともに燃料を噴射して燃焼させ、そのときのエンジン回転数並びに吸気量若しくは燃料噴射量を計測して、それらに基づいて燃料の性状に合致する閾値を学習し、閾値を更新する。因みに、吸気量の計測は、吸気圧及びエンジン回転数等から推算する形で間接的に行う。閾値の学習に関して詳述すると、ECU0は、運転者によりアクセルペダルの踏み込みが緩められる減速時に、閾値の学習を実行する。Dレンジでの減速であれば、内燃機関のクランクシャフトと車軸とを繋ぐクラッチであるリバースクラッチ84及びフォワードブレーキ85を一時的に切断する。他方、Nレンジでの減速であれば、元よりクラッチ84、85が切れている。そして、クラッチ84、85を切断した状態で、スロットルバルブ33を少なくとも一度開き、インジェクタ11から燃料を噴射して気筒1内で燃焼させるとともに、機関の回転速度の変動をモニタリングする。エンジン回転数がある程度燃料カット許可回転数以上高い状況で運転者の足がアクセルペダルから離れたときには、燃料供給を停止する燃料カットを実行することが通例であるが、その燃料カットの期間中であったとしても、閾値の学習を実行するものとし、敢えて一旦スロットルバルブ33を開いて燃料を噴射、点火して燃焼させる。新たな閾値を得るために必要となるのは、燃料を燃焼させた結果、燃料を燃焼させない場合換言すれば、失火した場合と比較して機関の回転速度の低下が遅れる、または回転速度が上昇するような最小の吸気量若しくは燃料噴射量である。そのために、ECU0は、クランクシャフトが所定角度例えば、30°CA回転する所要時間を、当該所定角度毎に反復的に計測し続ける。そして、計測した所要時間の時系列を参照し、所定の時間またはCAあたりの回転速度の変化量即ち減速度が所定値以下であるときに、そのときの単位回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量、並びに一定時間あたりのエンジン回転数を学習値としてメモリに記憶する。減速度が所定値を上回るときには、内燃機関の出力トルクが不足して減速していることになるから、スロットルバルブ33の開度及び燃料噴射量を増大させた上で再度の燃焼を行い、減速度が所定値以下となるような単位回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量並びにエンジン回転数を知得する。あるいは、スロットルバルブ33の開度を徐々に縮小し、かつ燃料噴射量を徐々に減少させながら複数回の燃焼を行い、減速度が所定値を上回らない最小の吸気量若しくは燃料噴射量並びにエンジン回転数を知得してもよい。しかして、学習した吸気量若しくは燃料噴射量並びにエンジン回転数から、失火判定を行うか否かに係わる判断の条件となる閾値を更新することができる。つまり、図4に示すように、閾値のライン図4中鎖線で示すを、学習した吸気量若しくは燃料噴射量並びにエンジン回転数のプロット点図4中黒丸で示すを通るレベルに位置づける。以後、ECU0は、このライン上の閾値を判断基準として、失火判定を行うか否かを決定する。スロットルバルブ33の開弁、燃料噴射及び燃焼を伴う閾値の学習は、運転者によりアクセルペダルの踏み込みが緩められる減速の開始直後に実行することが好ましい。減速開始初期であれば、閾値の学習を目的とした燃焼を行っても運転者に違和感を与えにくく、燃焼騒音の上昇も目立たないからである。本実施形態によれば、車載の内燃機関の回転速度の変動から失火したか否かを判定する制御装置0において、単位回転あたりの吸気量若しくは燃料噴射量が閾値以上であることを条件として失火判定を行い、閾値未満では失火判定を行わないこととし、内燃機関と車軸との間のトルクの伝達が断たれている状態でスロットルバルブ33を開き操作するとともに燃料を噴射して燃焼させ、そのときのエンジン回転数並びに吸気量若しくは燃料噴射量に基づいて前記閾値を定める学習を実行することとしたため、燃料の性状及び潤滑油の劣化、機関の経時変化等の影響を加味して閾値を設定することが可能となり、失火しても回転速度に変動が見られないような低出力の運転領域において失火判定を実施することを回避できる。従って、失火の有無を誤判定する機会が減少し、失火判定精度が向上する。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。閾値の学習に際し、上記実施形態では、制御装置たるECU0が電子スロットルバルブ33を開き操作していたが、アイドルスピードコントロールバルブを実装している内燃機関においては、このアイドルスピードコントロールバルブを開き操作することとしてもよい。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路におけるスロットルバルブの上流側と下流側とを連通するバイパス通路を開閉する流量制御弁である。失火判定手法は、機関の回転速度の変動を参照するものには限定されず、その他の手法、例えばイオン電流を検知してこれに基づく失火判定を行うものや、回転変動とイオン電流とを併用するもの等であっても構わない。その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。