加硫工程が前段と後段の2段階からなるタイヤの加硫工程において、前段の加硫工程ではタイヤの表面デザインが刻印された金型を使用し、後段の加硫工程ではタイヤの表面デザインを有さない型でタイヤ外側を拘束し内圧を充填して加硫することを特徴とするタイヤの加硫方法。前段の加硫工程の加硫時間はブローポイント時間よりも短いことを特徴とする、請求項1に記載の方法。後段の加硫工程において、加硫後にポーラス気泡が発生する部位のみを前記型でタイヤ外側を拘束し内圧を充填して加硫することを特徴とする、請求項1または2に記載のタイヤの加硫方法。前記後段の加硫工程において、タイヤの外側を拘束する型に加熱装置を組み合わせて、前記前段の加硫終了時点において、少なくとも加硫の遅れている部位へ配置することを特徴とする請求項1~3のいずれかの項に記載のタイヤの加硫方法。前記後段の加硫工程において、タイヤの外側を拘束する型に加熱装置を組み合わせて、少なくともクラウン部へ配置したことを特徴とする請求項1~4のいずれかの項に記載のタイヤの加硫方法。前記後段の加硫工程における内圧を、前記前段の加硫時間の長さに応じて増減させることを特徴とする請求項1~5のいずれかの項に記載のタイヤの加硫方法。前記2段階の加硫工程の後に、PCIポストキュアインフレーション工程を組み合わせることを特徴とする請求項1~6のいずれかの項に記載のタイヤの加硫方法。上記にて説明したように、従来の加硫方法には以下の問題点がある。すなわち、従来の加硫方法では、ゴム中にポーラスが出なくなるまで金型内で加硫をする必要があるので、タイヤが金型内に留まる時間が長い。そのため、タイヤを大量に生産する際、金型を多数準備する必要があり設備費用が高額となる。また、従来の加硫方法では、加硫機の熱源から遠い部位や加硫速度の遅いゴム部材がほぼ加硫する時間まで金型内に留めておくため、熱源に近い部位では逆に過加硫になりやすく、タイヤの品質上も好ましくない。特許文献1は、金型から取り出した半加硫のタイヤを、外側トレッドやサイドウォール側からの拘束なしに、タイヤ内部インナーライナー側に流体エアーを充填して低内圧状態約3.5kgcm2に保ち、ヒーター等を用いて加熱する100~120°Cとしている。ここで、低内圧といえども半加硫のタイヤを高温約170°Cの状態で金型から取り出し更に加熱すれば、タイヤ外側の拘束が無い状態では半加硫のタイヤが膨満してしまい所定の形状にすることが難しい。また、外側からの拘束なしに内圧を加えただけでは加硫の遅いトレッド部やビード部のゴムに力を加えることはできないので、ポーラスが出なくなる時間前にはタイヤを金型から取り出せないはずである。従って、特許文献1ではタイヤゴム中にポーラスが残留すると考えられ、大きな問題となる。さらに、タイヤ内部に充填する流体は、熱容量の高いスチームではなく、室温のエアーと推測されるが、その場合、室温のエアーをタイヤ内部へ充填することにより、加熱すべきものを冷却してしまうことになる。特許文献2は、タイヤを前段の加硫終了後、内圧をかけず単に保温箱に入れて、マイクロ波やヒーター等を用いて60°C~140°Cの一定雰囲気で加熱するものである。これも半加硫のタイヤを内圧もかけず、またタイヤの外側から拘束することもせずに加熱するため、加硫中にタイヤが自由変形してしまい、所定のタイヤ形状を維持できなくなる恐れがある。特に力を加えないで加熱しているだけであるから、前段の加硫においてポーラスが出なくなる時間前にタイヤを取り出せないので、加硫時間の短縮にはならず金型の占有時間を短くすることは困難と考えられる。特許文献3は、トレッド部幅方向に加硫速度の異なるゴム組成物を配置したタイヤにおいて、タイヤを金型から早期に取り出し、加硫速度の遅い部位に、タイヤの内外面から高温ガスを吹きつけ、赤外線照射を行うとしているので、内圧をかけたりタイヤ外側部を拘束するものではないと推測される。従って、特許文献3も特に力を加えないで加熱しているだけであるから、前段の加硫においてポーラスが出なくなる時間前にタイヤを取り出せないので、加硫時間の短縮にはならず金型の占有時間を短くすることは困難と考えられる。特許文献4は、ビード部の加硫不足を解決するために、加硫機のリム部へ埋め込んだ電磁コイルにより加熱するというものであり、半加硫のタイヤをトレッドの外側から拘束するものではない。従って、特許文献4も特に力を加えないで加熱しているだけであるから、前段の加硫においてポーラスが出なくなる時間前にタイヤを取り出せないので、加硫時間の短縮にはならず金型の占有時間を短くすることは困難と考えられる。本発明は、以上の課題を解決するために、前段の金型内での加硫終了後に半加硫タイヤを金型から取り出し、インナーライナー側から内圧をかけ、タイヤの外側を拘束する。前段の金型内での加硫だけではタイヤゴムの内部において加硫不足になっているので、その加硫不足により発生したポーラスを前記内圧および外側拘束によって再度消滅させながら後加硫を実施する。より具体的には、本発明の加硫方法は、下記1から構成され、更に2~4を含んでも良い。1加硫工程が前段と後段の2段階からなるタイヤの加硫工程において、前段の加硫工程ではタイヤの表面デザインが刻印された金型を使用し、後段の加硫工程ではタイヤの表面デザインを有さない型でタイヤ外側を拘束し内圧を充填して加硫する構成とし、前段の加硫工程の加硫時間はブローポイント時間よりも短いことを特徴とする。また、後段の加硫工程において、加硫後にポーラス気泡が発生する部位のみを前記型でタイヤ外側を拘束し内圧を充填して加硫することを特徴とする。2前記後段の加硫工程において、タイヤの外側を拘束する型に加熱装置を組み合わせて、前記前段の加硫終了時点において、少なくとも加硫の遅れている部位へ配置する構成とする。或いは、タイヤの外側を拘束する型に加熱装置を組み合わせて、少なくともクラウン部へ配置した構成とする。3前記後段の加硫工程における内圧を、前記前段の加硫時間の長さに応じて増減させる構成とする。4前記2段階の加硫工程の後に、PCI工程を組み合わせる構成とする。上記1にかかる本発明により、タイヤの加硫工程を前段と後段の2段階に分けることで、金型内にタイヤが留まる時間を減少することができ、同一の生産量に対して、通常使用される高額な金型の台数を減少して設備費用を大幅に削減することが可能となる。また、後段の加硫においては、タイヤ内部から圧力をかけるとともに、簡単な型を用いてタイヤを外側から拘束するため、前段の短時間加硫により後段処理において発生するポーラスを消滅させることができる。後段処理に用いる簡易型は構造や形状も単純でしかも必要部位のみであるから、コストを大幅に低減できる。上記2にかかる本発明により、少なくとも加硫の遅い部位、または少なくともタイヤクラウン部へ、加熱装置を組み合わせた型をタイヤの外側へ配置することで、発生するポーラスを消滅させながら必要充分な後加硫を実施することができる。上記3にかかる本発明により、前段の加硫時間に応じて後段の加硫時の内圧を設定することでタイヤ内部に発生したポーラスを消滅させながら加硫を実施することができる。上記4にかかる本発明により、加硫直後に取り出されて温度の高いタイヤを、タイヤ中の補強コードの収縮をコントロールしながら冷却することができるので、タイヤを安定して所定の形状とすることが可能である。本発明は以上のように、前段と後段の2段加硫とすることにより、タイヤが前段で使用する金型に留まる時間を短縮することが可能である。本発明の後段の加硫工程で用いる、タイヤの表面デザインを有さない型とは、トレッドデザイン等の複雑な刻印を有さない型のことで、トレッドデザインを刻印された型に比べて安価に作製することができる。そして、前記の型にはヒーターやスチーム等の熱媒体を組み込むことにより任意の温度に設定して半加硫タイヤを加熱加硫することができる。加熱方法としては、交番電流による電磁誘導を利用して型にジュール熱を発生させることによりタイヤを加温することもできる。前記型を加硫の遅い部位に配置して型の熱によってタイヤを加硫すれば、必要且つ充分なエネルギーで加硫することが可能であるとともに、過加硫による性能の低下を軽減することができる。一方、タイヤ内部から圧力をかける流体としては、スチームや、必要に応じて窒素ガスを含むガスであってもよいし、エアーを充填してもよい。エアーの場合、所定温度の熱風でもよいし、室温のエアーを利用することも可能であるが、タイヤの温度分布や加硫度分布のバラツキを減少するためには熱風が望ましい。なお、加熱方法は以上の方法に限定されるものではなく、例えば、図1に符号1で示した全体を、保温ボックスに格納できるようにすれば熱の放出が少なくなって熱効率が高まる。図6は、乗用車用タイヤを加硫する時のショルダー部の昇温曲線を示した例である。ここで、P1、P2、P3は、図8のタイヤ102のショルダー部における肉厚方向の位置を示し、P1はトレッドの表面近く、P2はP1よりもトレッド内部、P3はP2よりも更にトレッド内部の位置である。図6に示されるように、一般に、内部ほど昇温は遅くなる一方で、金型から取り出した後の温度降下は、大気に接する部分よりも遅くなる。従って、トレッドの表面層においては、昇温は速く加硫の進行も速いので、タイヤの変形は早い段階で完了していてタイヤの型付けは早期に完了している。これに対してトレッド深部は昇温が遅れ加硫の進行が遅い。そこで、タイヤ型付けが完了した段階でタイヤ型付けを終了し金型を取り外す。トレッド深部等は加硫が進行中であるから、次の後加硫段階において内圧を充填して特に必要部位のみタイヤ外側を簡易型で拘束してトレッド深部等は加硫を完了させる。必要部位とは、タイヤゴム内部で加硫が完了していない部位、たとえばタイヤゲージが厚いトレッド部、特にショルダー部、およびビード部である。簡易型とはタイヤの表面デザインを有さない型であり、内圧と簡易型拘束により未加硫部分に圧力をかけて発生するポーラスを消滅させる。図9は、タイヤの各部位における加硫度を示す図で、本発明の基本的概念を説明する図である。図9は、各段階におけるタイヤショルダー部断面方向位置における加硫度を示す図である。図9の横軸はショルダー部断面方向位置を示し、左側が外側表面外表面で右側が内側表面内表面でその間がショルダー部内部である。図9の縦軸は加硫度を示す。実線A-1はポーラスが発生しない段階で金型の取り外しが可能開缶可能な段階を示す曲線で、ショルダー部のすべての位置でポーラスが発生しなくなる時間におけるショルダー部断面方向の各位置の加硫度である。ショルダー部でポーラス発生しなくなる時間は、ショルダー部の内部が最も遅くなるから、曲線A-1の中で最も加硫度の低い位置の時間と同じである。A-1段階では、ショルダー部内部では加硫度が低いが、ショルダー部の外表面および内表面では加硫度が進んでいる。実線B-1は従来の加硫処理一回加硫処理における開缶時従来開缶時を示す。従来の加硫処理では、ショルダー部断面位置の全ての位置においてポーラスが発生しなくなる時間で開缶を行う。すなわち、加硫度がA-1より大きい状態で開缶を行うので、開缶時曲線B-1はショルダー部断面位置の全ての位置においてA-1より上になる。破線C―1は本発明の前段加硫終了時前段加硫時を示す曲線である。本発明では、ショルダー部のタイヤの外表面および内表面はポーラスを発生しなくなる段階であるが、ショルダー部の内部ではまだポーラスが発生する状態である。この段階で金型を取り外し、前段処理を終了する。その後速やかに後段処理を行い必要部位のみを加圧して残りの加硫を終了させる。すなわち、図9に示すように、前段加硫時曲線C-1は、外表面および内表面においてA-1より加硫度が大きくなっているが、ショルダー部内部ではA-1より加硫度が小さくなっている。従って、本発明の後段加硫処理において、この部分に圧力をかけないとポーラスが消滅しないので、外側から簡易金型をあてる必要がある。図9は、各段階におけるタイヤのサイドウォール部断面方向位置における加硫度を示す図である。左側が外側表面、右側が内側表面、その間がサイドウォール部内部である。実線A-2はポーラスが発生しない段階で、金型の取り外しが可能開缶可能な段階である。実線B-2は従来の加硫処理における開缶時従来開缶時を示す。破線C-2は本発明の前段加硫終了時前段加硫時を示す曲線である。タイヤのサイドウォール部の状況は図9に示すタイヤのショルダー部の状況と異なっている。タイヤのサイドウォール部は肉厚が薄いので、表面部と内部で温度の差が少ないため、A-2曲線に示されるように表面部と内部で加硫度の違いは少ない。従来開缶時B-2は当然であるが、本発明の前段加硫時の曲線C-2もタイヤのサイドウォール部におけるすべての位置で曲線A-2より上となる。従って、本発明の後段加硫処理において、この部分に圧力をかけなくても良いので、外側から簡易金型をあてる必要がない。尚、ポーラスが発生しない限界値はブローポイント時間とも呼ぶ。ブローポイント時間とは、加圧下で加硫されるゴム組成物を、加硫を終了させるために大気圧に戻した時点で、ゴム組成物の内部に、加硫過程で発生するガスが気泡ポーラスを生じなくなるのに必要な最低限の時間のことである。従って、この時間を過ぎれば加圧が不要になるので金型の取り外しが可能開缶可能となる。また、ブローポイント時間は加硫時間T30と相関がある。加硫時間T30はJISK6300-2に準拠して求めた最大トルクの30迄の加硫時間である。本発明は、タイヤの表面側のブローポイント時間よりも長いが、タイヤ内部のブローポイント時間よりも短い時間で前段の加硫処理を行い、尚、単にタイヤ加硫時のブローポイント時間と言えば、タイヤ全体のブローポイント時間のことを指すので、タイヤ全体で最も長いブローポイント時間、すなわち、タイヤ内部たとえば、タイヤショルダー部のブローポイント時間のことである。前段の加硫処理後にポーラスが発生する部位のみに簡易型でタイヤ外側から拘束して内圧をかけて後段の加硫処理を行うというものである。すなわち、ブローポイント前に開缶するので加硫不足部位は一旦発泡するが、後加硫時にゴムの弾性率と合算して飽和蒸気圧よりも高い圧力をかけることで発生したポーラスは消滅すると考えられる。その結果高価な金型を長時間使用することがなく、しかも全体の加硫時間も短縮することができる。図1は、本発明の後段の加硫工程における第1の実施形態を示す図である。未加硫タイヤ20がビード部にて固定され、加硫ブラダー3にスチームやエアー等の流体および必要に応じて窒素ガス等のガスを加えて充填することにより内圧をかけることができる。また、流体としてスチーム等の熱媒体を使用すればタイヤをインナーライナー側から加熱することができる。この時、半加硫タイヤのトレッド部等の内部は加硫が完了していないので、加硫過程でポーラス気泡が発生する。このポーラスを消滅させるためにタイヤの外側に型9を配置する。トレード部の表層は加硫が完了しているので前段で使用したようなタイヤの表面デザインが刻印された金型を使用する必要はなく、タイヤの外側から押さえつけることができる簡易型で良い。この外側からの簡易型による拘束と内圧とにより、加硫が完了していない部位、たとえばトレッド部内部に圧力が加わり、加硫過程で発生するポーラスを消滅させることができる。ビード部は、モールドリング4、上型クランプリング5、下型クランプリング6、上型ビードリング7、下型ビードリング8によって固定される。タイヤのサイドウォール部は肉厚が薄いため加硫が完了しているので、外側からの簡易型による拘束を使用する必要がない。タイヤトレッド部の内部特に深層部は加硫が進行中であるから、図1に示すように簡易型9でタイヤトレッド部を拘束する。簡易型9は、図1に示すように、タイヤトレッド部の形状に合わせて湾曲させるようにする。特にショルダー部も拘束できるように湾曲させるのが良い。型9によるタイヤの加熱は、型9の内部に、ヒーターを埋め込んだり、通気孔を設けてスチーム等の熱媒体を通過させることで可能である。タイヤの肉厚部に相当する位置のヒーターや通気孔の設置密度を高くしたり、肉厚部のヒーター温度を高くすることができる。あるいは、型9を鉄やステンレス鋼等の金属で作製し、型9の近くでコイルに交番電流を通せば、型9内に電磁誘導によるジュール熱が発生するので、これを利用してタイヤを加熱することができる。また、ヒーターの温度やスチームの温度またはコイルに流す交番電流量を変えれば、型9の加熱温度を自由に設定できる。なお、型9によるタイヤの加熱は、これらの方法に限定されるものではなく、例えば、タイヤ内部に有るスチールコードを電磁誘導により発熱させて、タイヤ内部から加熱することもできる。図2は、本発明の後段の加硫工程における第2の実施形態を示す図である。図2では、半加硫タイヤ20と、タイヤを外側から拘束する型10、11、12のみを示している。型10と11はビード部を固定し、型12はクラウン部トレッド部を押えている。図3は、本発明の後段の加硫工程における第3の実施形態を示す図である。図3では、半加硫タイヤ20と、タイヤを外側から拘束する型10、11、13、14のみを示している。型10と11はビード部を固定し、型13と14はショルダー部を押えている。図2と図3において、タイヤ内部インナーライナー側に、加硫ブラダーを配置してスチーム等を利用して加圧並びに加熱することができる。また、加硫ブラダーを用いずにエアーをそのまま所定の圧力まで充填することもできるし、加熱したエアーを用いて加熱と加圧を同時に行うこともできる。一方、タイヤの外側を拘束する型9~14は、前述のような方法で加熱することができる。図3に示す実施形態では、タイヤの外側を拘束する型13および14はタイヤのショルダー部を押さえるのみで、クラウン部を押さえる型はないので型締めが容易になる。タイヤショルダー部はクラウン部より加硫進行が遅いのでクラウン部全体の加硫が完了した後で前段加硫を終了し、後段加硫において圧力をかけてタイヤショルダー部の内部深層部の加硫を進行させる。図1および図2で示す実施形態に比べると前段加硫時間が長くなるが、後段加硫で使用する簡易型が小型で済み型締めも容易になるという利点がある。図4は、タイヤを外側から拘束する型の形状例を示したものである。図4の型15は、タイヤのトレッド断面が曲線状であるのに対し、直線状になっている。一方、図4の型16は、トレッド断面の形状に合うように作製されている。キャップトレッドにシリカを配合したタイヤにおいて、加硫が最も遅くなる部位は、キャプトレッドのショルダー部であることが多い。これは、ショルダー部のゲージが厚いケースが多く、未加硫タイヤ中に巻き込まれたエアーや、ゴム材料中のエアーや湿気並びに配合剤中の低分子量物質が気化してショルダーに集まりやすいことによる。また、ショルダー部は内圧がかかりにくいため、これらの気体によりポーラスが発生しやすい。すなわち、断面が矩形状湾曲していないの簡易型は汎用性はあるが、ショルダー部の一部を拘束しないので、この部分の内部で発生したポーラスを消滅させることができないという問題がある。従って、ショルダー部に必要な圧力を与えることが可能な型16の方が型15よりも望ましい。図5は、本発明の後段の加硫工程における型を2つ割とした形状を示す図である。図5は、本発明のトレッド部全体を覆う型17の斜視図であり、位置18と19は型17を2つ割としている部位を示している。図5は、図5の型17の手前の部分を取り払った状態を示している。ここで、半加硫タイヤ20は、型17と半加硫タイヤの位置関係が分かるようにその一部をカットして示している。図5は型17を2つ割にした場合であるが、同様に3つ割とすることも可能であり、また、タイヤの赤道面に対して平行にクラウンセンター部で2つ割にすることも可能で、必要に応じて半加硫タイヤに装着しやすい形状に分割することができる。図7に、乗用車用タイヤのショルダーにおける加硫度を示す。乗用車用タイヤの場合は、タイヤの径方向内側や外側よりもタイヤの中心部の加硫度が低くなりやすい。この為、トレッドにシリカを配合した乗用車用タイヤの場合、トレッド底部近辺、あるいはベルトエッジ部近傍が最も加硫が遅れる部位になることが多い。図7において、破線で示したRsは、従来の加硫方法にて金型から取り出す時の加硫度を示す曲線であり、2点鎖線Reは、従来法にて金型から取り出して冷却が終了するまでの最終加硫度を示す曲線である。一方、実線で示したSsは、本発明の前段加硫終了時の加硫度を示す曲線であり、従来例Rsよりも低い加硫度であることを示す。そして、1点鎖線Seは、本発明の後段の加硫を図1に示す方法で実施した時の最終加硫度を示す。ここでの加硫度とは、加硫反応量を指す。すなわち、温度が異なると加硫速度が変化する。そのため、温度毎の加硫速度を求めて、これに時間を掛け算し、これらを積分することで反応量を算出できる。加硫速度は次のアレニウス式に従って算出される。k=Aexp-E/RT}ここで、k:加硫反応速度定数、E:活性化エネルギー、R:気体定数、T:温度、A:ゴム特有の定数前段加硫処理の温度よりも後段加硫処理の温度を上げて、全体の加硫処理時間を短縮することもできる。あるいは、後段加硫処理の外側からの圧力を最適化して加硫を促進するたとえば、圧力を上げて加硫時間を短くすることにより、全体の加硫処理時間を短縮することもできる。表1は、直径10mmφ、高さ10mmの円柱状のゴムサンプルを用いて、本発明の前段加硫と後段加硫に相当する操作が可能な試験機にて実験した結果を示したものである。加硫温度は、前段加硫と後段加硫も同じく160°Cとした。前段のプレス圧力は2MPaとし、後段のプレス圧力と、前段および後段の加硫時間を変量した。なお、前段と後段の合計加硫時間は5.5分で一定としている。以上のように、前段と後段の加硫条件を組み合わせて加硫したサンプルを切断して、ポーラスの有無を目視で確認した。表1には、ポーラスが発生した条件にX印を、ポーラスが認められない条件に○印を、N2個の繰り返し内でポーラスの発生が認められた場合と認められない場合の両方があった条件には△印を記した。表1の結果から、前段の加硫でポーラスが認められても、後段の加硫圧力を高くすることによりポーラスが消滅している。そして、前段の加硫時間の短縮度に応じて後段の加硫圧力を高くすることにより、ポーラスを生じずに加硫することができる。このように、本発明は、従来の1度だけの加硫処理時間よりも前段加硫時間を大幅に短くすることができ、高価な金型を専有する時間を大幅に短くできることが分かる。上記のゴムサンプルの実験においては、前段の加硫を終了後、直ちに後段の加硫を行うことがポーラスを消滅させる上で望ましい。また、前段の加硫においてポーラスが大きいと、後段の加硫でポーラスを消滅させにくく、前段でのポーラスが小さいほど後段の加硫によりポーラスを消滅させやすい傾向がある。従って、前段の加硫時に発生するポーラスが小さくなるような操作を本発明に組み合わせることが望ましい。ポーラス中のガスは、前述のように種々の物質の混合体であるが、ゴム部材中のエアーを取り除くことが効果的である。その為には、混合したゴムコンパウンドを、例えば適正時間熟成させることにより、ゴム中に巻き込まれたエアーを大気中に放出することが望ましい。また、ゴムは温度が高いほど通気性が高くなってエアーが逃げやすくなるので、室温よりも高い温度に維持して保管することも効果的である。また、成形工程での部材の貼り合わせでは、段差部にはエアーが溜まりやすいので、急激な段差が生じないよう、部材同士がなだらかに接合するような形状の組み合わせにすることが望ましい。以上のような操作を加えることにより、エアーを減少させると共にポーラスの大きさを小さくすることができ、本発明をより効果的に使用することができる。タイヤサイズ195/65R15にて、キャップトレッドの配合は次の通りである。乳化重合SBR1:34.4質量部溶液重合変性SBR2:82.5質量部BR3:15質量部シリカ4:70質量部カーボンブラック5:20質量部オイル6:36質量部亜鉛華7:2質量部ステアリン酸8:2質量部老化防止剤9:2質量部ワックス10:2質量部シランカップリング剤11:5.6質量部硫黄12:1.4質量部加硫促進剤CZ13:2質量部加硫促進剤DP―G14:0.5質量部1:日本ゼオン製NIPOL1739スチレン41wt、Tg-20°C、オイル375質量部油展2:旭化成ケミカルズ製タフデンE501ヒドロキシル基を有する、スチレン37wt、Tg-27°C、オイル375質量部油展3:日本ゼオン製NIPOLBR15024:ローディア製Zeosil1165MP5:キャボットジャパンショウブラックN3396:昭和シェル製エキストラ4号S7:正同化学工業製酸化亜鉛3種8:日油製ビーズステアリン酸YR9:フレキシス製サントフレックス6PPD10:大内新興化学製サンノック11:デグサ製Si6912:鶴見化学工業製金華印油入微粉硫黄13:大内新興化学製ノクセラーCZG14:大内新興化学製ノクセラーD<従来例>図8に示した従来のプレス加硫機にて、インターナル加硫ブラダー側は160°Cのスチームと窒素ガスを充填し、イクスターナルプラテンジャケット側は160°Cのスチームを流し、通常通りの加硫を行った。この時の加硫時間を100指数時間と表記し、基準時間とする。その後、金型からタイヤを取り出し、PCI工程を経て製品タイヤを得た。<実施例1>前段加硫は図8の加硫機を用いて、従来例と同様に加硫したが、上記の基準時間に対して30指数時間短縮し、70指数時間経過後に金型から取り出し、図1に示す装置にて後段の加硫を行った。後段の加硫では、インターナル側に150°Cに加熱したエアを充填し、イクスターナル側は型9内に埋め込んだヒーターを150°Cに設定して、54指数時間加硫を行い、その後、PCI工程を経て製品タイヤを得た。<実施例2>後段の加硫時のインターナル側のエア温度を160°Cとし窒素ガスを充填したことと、型9においてタイヤショルダー部に位置するヒーター温度を160°Cとしたことを除いて実施例1に同じである。そして、後段の加硫時間は、30指数時間にて良好な製品タイヤを得ることができた。表2に上記の結果を示す。ここで、製品タイヤの形状とは、タイヤを8等分に分割してその断面の寸法を測定したものであり、従来例と同等な場合をOKと表記した。ポーラスの有無についても8等分した断面にて観察した。表2に示すように、実施例1、2ともタイヤデザインを刻印した金型内での加硫時間を30短縮しつつ良好なタイヤを得た。実施例1では、後段の加硫温度を10°C低くしたため、蓄熱によるアフターキュアーも小さくなって過加硫が軽減された。実施例2については、後段の加硫においてトレッドセンター部のヒーター温度を10°C下げることで実施例1と同様に過加硫を軽減することができた。実施例1のショルダー部の加硫度を図7のSs曲線とSe曲線で示す。また、対比の加硫度をRs曲線ならびにRe曲線にて示す。Se曲線はRe曲線よりも加硫度が小さく且つ勾配が少ないので適正な加硫が行われたことが分かる。上記で詳細に説明したように、本発明の目的は、タイヤデザインを刻印した金型内での加硫時間を短縮することにより従来の高額な金型の設備台数を少なくして設備費用を削減するとともに、ポーラスを発生させずに過加硫を軽減して、タイヤの加硫度の適正化を図るものである。すなわち、本発明は、タイヤの表面側のブローポイント時間よりも長いが、タイヤ内部のブローポイント時間よりも短い時間で前段の加硫処理を行い、尚、単にタイヤ加硫時のブローポイント時間と言えば、タイヤ全体のブローポイント時間のことを指すので、タイヤ加硫時のブローポイント時間とは、タイヤ全体で最も長いブローポイント時間、すなわち、タイヤ内部たとえば、タイヤショルダー部やトレッド部のブローポイント時間のことと考えて良い。前段の加硫処理後にポーラスが発生する部位のみに簡易型でタイヤ外側から拘束して内圧をかけて後段の加硫処理を行うというもので、その結果高価な金型を長時間使用することがなく、しかも全体の加硫時間も短縮することができる。