自車両に搭載され車両の接近を報知する後方車両衝突警報装置であって、前記自車両の後方の他車両を検出し、当該他車両を検出したことを示す情報を出力する検出手段と、前記他車両が前記自車両に接近していることを少なくとも当該他車両に対して報知する報知手段と、前記報知手段を制御して当該報知手段が行う報知の態様を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は前記検出手段から出力された前記他車両を検出したことを示す情報に基づき前記自車両と前記他車両との接近度合を判断するとともに前記他車両の衝突回避性能を推定し、前記接近度合および前記衝突回避性能に応じた制御を前記報知手段に対して行うことを特徴とする、後方車両衝突警報装置。前記制御手段は前記衝突回避性能に応じて定められた基準を前記接近度合が超えた場合に前記報知手段を制御して前記報知を行うことを特徴とする、請求項1に記載の後方車両衝突警報装置。前記制御手段が推定する前記他車両の衝突回避性能は、前記検出手段から出力された前記他車両を検出したことを示す情報に基づき算出される当該他車両の大きさ、または形状により推定されることを特徴とする、請求項1または2に記載の後方車両衝突警報装置。前記制御手段は前記検出手段から出力された前記他車両を検出したことを示す情報に基づき前記自車両に対する前記他車両の相対速度および相対距離を算出し、前記相対速度および前記相対距離に基づき前記接近度合を判断することを特徴とする、請求項1または2に記載の後方車両衝突警報装置。前記制御手段は前記基準を超えたと判断した場合、前記報知手段を制御して、さらに前記自車両の乗員に対して報知を行うことを特徴とする、請求項2に記載の後方車両衝突警報装置。前記検出手段はレーダ装置およびカメラの少なくとも何れか一方であり、前記報知手段は前記自車両に搭載されている方向指示器およびテールランプの少なくとも何れか一方であることを特徴とする、請求項1に記載の後方車両衝突警報装置。ところで、上記特許文献1に開示されている技術を含む従来の後方車両衝突警報装置は以下のような課題があった。例えば、自車両後方の他車両が自車両と衝突しそうである場合を仮に想定する。この場合、自車両に備わった後方車両衝突警報装置により、自車両のテールランプ等を点灯、点滅させて、自車両後方の他車両に衝突の危険を報知する。そして、衝突の危険を察知した自車両後方の他車両のドライバーはブレーキを踏んだり、ハンドル操作等を行ったりして、衝突を回避する。しかしながら、前方の車両自車両のテールランプ等が点灯、点滅したことにより、衝突の危険を察知した後方の車両のドライバーがブレーキを踏んだ場合、車種、より具体的には車重によって減速加速度減速Gと記載することもあるが異なる。つまり、例えば、ドライバーのブレーキ踏力が一定の場合、車両の減速加速度は車重に反比例するため、トラックなどの大型車は減速加速度が小さく、逆に軽自動車などの小型車は減速加速度が大きくなる。そのため、自車両のテールランプ等を点灯、点滅させて自車両後方の他車両に衝突の危険を報知する場合、その報知のタイミングが普通乗用車を想定した一定の場合、自車両後方の他車両がトラックなどの大型車の場合には報知が遅れる。言い換えると、大型車の場合は減速加速度が小さいため、早期に報知しなければならない。一方、自車両後方の他車両が軽自動車などの小型車の場合、報知のタイミングが早いことになる。言い換えると、軽自動車などの小型車の場合、減速加速度が大きいため、あまり早めに報知する必要もない。つまり、自車両後方の他車両が自車両と衝突する危険性があると判断された場合、当該他車両に対して行う警報報知のタイミングに変化が無ければ、自車両後方の他車両が大型車の場合には警報遅れが生じる虞があり、自車両後方の他車両が小型車の場合には早期警報となってしまう。本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる後方車両衝突警報装置を提供することにある。上記目的を達成するために、本発明は、以下の構成を採用した。すなわち、本発明は、自車両に搭載され車両の接近を報知する後方車両衝突警報装置である。上記後方車両衝突警報装置は、自車両の後方の他車両を検出し、当該他車両を検出したことを示す情報を出力する検出手段と、他車両が自車両に接近していることを少なくとも当該他車両に対して報知する報知手段と、報知手段を制御して当該報知手段が行う報知の態様を制御する制御手段とを備える。また、制御手段は検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき自車両と他車両との接近度合を判断するとともに他車両の衝突回避性能を推定し、接近度合および衝突回避性能に応じた制御を報知手段に対して行うことを特徴とする。第2の発明は、上記第1の発明において、制御手段は衝突回避性能に応じて定められた基準を接近度合が超えた場合に報知手段を制御して報知を行うことを特徴とする。第3の発明は、上記第1または第2の発明において、制御手段が推定する他車両の衝突回避性能は、検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき算出される当該他車両の大きさ、または形状により推定されることを特徴とする。第4の発明は、上記第1または第2の発明において、制御手段は検出手段から出力された他車両を検出したことを示す情報に基づき自車両に対する他車両の相対速度および相対距離を算出し、相対速度および相対距離に基づき接近度合を判断することを特徴とする。第5の発明は、上記第2の発明において、制御手段は基準を超えたと判断した場合、報知手段を制御して、さらに自車両の乗員に対して報知を行うことを特徴とする。第6の発明は、上記第1の発明において、検出手段はレーダ装置およびカメラの少なくとも何れか一方である。また、報知手段は自車両に搭載されている方向指示器およびテールランプの少なくとも何れか一方であることを特徴とする。上記第1の発明によれば、他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる後方車両衝突警報装置を提供ことができる。つまり、報知について、他車両の衝突回避性能に応じた制御を行うので、警報遅れや早期警報が生じることがなくなる。上記第2の発明によれば、制御手段は衝突回避性能に応じて定められた基準を接近度合が超えた場合に報知手段を制御して前記報知を行う。つまり、言い換えると、上記基準とは、制御手段が推定した他車両の衝突回避性能に応じて定められるものであり、制御手段が推定した他車両の衝突回避性能によって上記基準は異なるものである。従って、例えば、普通車に比べて衝突回避性能が劣る他車両の場合は報知のタイミングを早くすることができるし、普通車に比べて衝突回避性能が優る他車両の場合は報知のタイミングを遅くすることができ、結果として警報遅れや早期警報が生じることがなくなる。上記第3の発明によれば、例えば、カメラやレーダ装置からの情報に基づき他車両の車幅などを算出するといった簡易な方法で衝突回避性能を推定することができる。上記第4の発明によれば、例えば、カメラやレーダ装置からの情報に基づき相対速度および相対距離に基づき接近度合を判断することができる。上記第5の発明によれば、自車両後方の車両は自車両に接近しすぎている、さらには衝突する可能性は高い、といったことを自車両のドライバーは事前に知ることができ、例えば、ドライバーは後方の車両との車間距離を広くするなどして危険を未然に防ぐことができる。上記第6の発明によれば、車両に搭載されているウィンカーやテールランプを報知手段として利用することができる。また、自車両の後方の障害物をカメラやレーダ装置で検出することにより、例えばバックでの駐車をスムーズに行うことのできる、いわゆる駐車支援システム等が自車両に搭載されている場合、それらカメラやレーダ装置を利用することもできる。つまり、別途、検出手段や報知手段を自車両に搭載しなくてもよいので、コストアップを抑えることができる。本発明に係る後方車両衝突警報装置は、当該後方車両衝突警報装置が搭載された車両の後方の他車両に対して、当該後方車両衝突警報装置が搭載された車両への接近を報知する際に、上記後方の他車両の衝突回避性能を、例えば、他車両の大きさ等によって推定する。そして、本発明に係る後方車両衝突警報装置は、当該推定した他車両の衝突回避性能に応じて、報知警報するタイミングを変更するものである。以下、図面を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置について説明する。なお、本実施形態では、当該後方車両衝突警報装置が車両具体的には、一般的な乗用車を想定し、以下、自車両と称すに搭載される例について説明する。図1は、後方車両衝突警報装置の構成の一例を示すブロック図である。図1において、後方車両衝突警報装置は、制御ECUElectricalControlUnit1を備えている。この制御ECU1には、カメラ2、レーダ装置3、車両情報取得装置4、安全装置5等が接続されている。制御ECU1は、後述するカメラ2、レーダ装置3、車両情報取得装置4等からの情報に基づいて安全装置5を制御し、自車両のドライバーや、特に後方のドライバーに注意喚起を促す。より具体的には、制御ECU1は、後述するカメラ2やレーダ装置3からの情報に基づき、自車両の後方の他車両が、当該自車両と接近しすぎていないか、さらには衝突する可能性は高いか否かを判断すると共に、自車両の後方の他車両の車種を判別し、安全装置5を制御し、当該車種に応じた報知を行う制御ECU1の動作の詳細は後述するフローチャートで説明。図1の説明に戻って、カメラ2は、例えばCCDカメラ、CMOSカメラ、赤外線カメラ等であり、自車両の後部に設置され、自車両の後方を撮像する。そして、カメラ2は、例えば、所定時間間隔で自車両の後方を撮像し、当該撮像した画像を制御ECU1に出力する。レーダ装置3は、具体的には、例えば、ミリ波レーダ装置、レーザーレーダ装置等である。なお、レーダ装置3は、自車両の後部に設置され、当該自車両の後方外側に向けて電磁波を照射し、自車両後方の周囲を監視している。具体的には、レーダ装置3は、自車両の後方の周囲に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置3の検出範囲内に存在するターゲット具体的には自車両後方の他車両を検出する。そして、レーダ装置3は、例えば、自車両の後方および後側方周囲に存在する他車両を検出し、当該ターゲットを検出した信号を、制御ECU1に出力する。なお、カメラ2およびレーダ装置3は、上述したように自車両の後方の所定の位置に設置されているものではあるが、自車両の後方の障害物をカメラやレーダ装置で検出することにより、例えばバックでの駐車をスムーズに行うことのできる、いわゆる駐車支援システム等が自車両に搭載されている場合、それらカメラやレーダ装置を本実施形態に係る後方車両衝突警報装置におけるカメラ2およびレーダ装置3として利用してもよい。図1の説明に戻って、車両情報取得装置4は、自車両の走行に関する情報を取得する。なお、車両情報取得装置4の一例として、例えば、自車両が走行している際の車速を検出する車速検出装置等を挙げることができる。安全装置5は、詳細は後述するが、制御ECU1からの指示に従って、自車両と当該自車両の後方を走行している他車両とが接近しすぎている場合や、衝突の危険性が高い場合など、自車両の後方を走行している他車両に対して注意喚起を行ったり、さらには、自車両のドライバーに対しても注意喚起を行ったりする。また、安全装置5は、自車両と当該自車両の後方を走行している他車両との衝突が避けられない場合に、自車両の乗員の被害を低減するために、乗員保護や衝突条件の緩和を行うための各種装置も含まれる。以下、安全装置5が行う動作を総称して安全措置と称する。なお、以下の説明において、特に断りのない限り、自車両の後方を走行している他車両のことを単に他車両と称す。ここで、安全装置5を構成する装置の一例について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置の安全装置5には、一例として、車外表示装置51、車内表示装置52が含まれる。上記車外表示装置51とは、具体的には、他車両に当該自車両の存在を示すため、当該自車両後部に装着された赤光色の標識灯いわゆるテールランプのことを示す。また、上記車外表示装置51とは、進行方向変更を点滅表示するために自車両前面および後面に装着された信号灯いわゆるウィンカーのことも示す。また、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置における車外表示装置51であるウィンカーとは、自車両の、特に後部に装着されているウィンカーのことを指す。また、他車両に当該自車両の存在を示すための表示装置は上述したテールランプやウィンカーに限られず、他車両に当該自車両の存在を示すための表示装置であれば特にテールランプやウィンカーに限られるものではない。上記車内表示装置52とは、具体的には、例えば、自車両の運転席に着席したドライバーから視認可能な位置運転席前面の計器盤等の中等に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオードLED、有機ELディスプレイなどの表示媒体である。また、車内表示装置52は、ハーフミラー反射ガラスを運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイHeadUpDisplay等、他の表示装置であってもよい。なお、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置の安全装置5には、一例として警報装置53も含まれる。上記警報装置53とは、具体的には、例えば、各種情報を音声で自車両のドライバーに提供するものであり、自車両に備わっているスピーカー等のことを指す。また、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置の安全装置5には、衝突被害低減装置54なども含まれる。この衝突被害低減装置54は、制御ECU1からの指示に従って、他車両との衝突の危険性が高い場合や、他車両との衝突が避けられない場合に、衝突条件の緩和や自車両の乗員保護を行うための装置である。具体的には、衝突被害低減装置54は、シートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたりすることにより、自車両の乗員の拘束性を高め、衝突被害を低減したり、エアバッグのセーフィング解除をしたり、シートポジションを衝突に備えたポジションに変更したりするもするものである。次に、図2を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置の制御ECU1において行われる処理の流れの一例を説明する。図2は、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置の制御ECU1において行われる処理の流れの一例を示す図である。なお、図2に示すフローチャートは、例えば、制御ECU1が当該制御ECU1内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図2に示すフローチャートの処理は、制御ECU1の電源がON例えば、後方車両衝突警報装置が搭載された自車両の始動/停止スイッチがONされることによって開始される。また、当該フローチャートに示した処理は、制御ECU1の電源がOFF例えば、後方車両衝突警報装置が搭載された自車両の始動/停止スイッチがOFFされることによって終了される。なお、以下の説明において、始動/停止スイッチは、以下SWと略す。まず、図2のステップS11において、制御ECU1は、SWがONであるか否かを判断する。そして、SWがONであると判断した場合YES、次のステップS12に処理を進める。一方、制御ECU1は、SWがONではない、つまりSWがOFFであると判断した場合NO、当該フローチャートでの処理を終了する。ステップS12において、制御ECU1は、車両情報取得装置4から自車両の車両情報を取得する。なお、当該ステップS12において、制御ECU1が、車両情報取得装置4から取得する車両情報とは、例えば、上記安全措置を行わせるためのスイッチが、ドライバーによって押下されていることを示す情報などである。そして、制御ECU1は、次のステップS13に処理を進める。ステップS13において、制御ECU1は、上記安全措置を行うか否かを判断する。そして、制御ECU1は、当該ステップS13での判断を肯定YESした場合、次のステップS14に処理を進め、判断を否定NOした場合、ステップS12に処理を戻す。なお、ステップS13においての処理で判断が肯定される場合とは、具体的には、制御ECU1が、上記ステップS12において取得した車両情報に基づいて、安全措置を行わせるためのスイッチがONにされている場合などである。次に、ステップS14において、制御ECU1は、カメラ2、レーダ装置3から得られる情報に基づき、自車両の後方で車両を検出したか否か、つまり他車両を検出したか否かを判断する。なお、例えば、当該ステップS14において、制御ECU1は、カメラ2から得られた自車両の後方の画像から他車両を検出する場合を以下説明する。一例として、制御ECU1は、カメラ2から得られた画像の所定方向にソーベルフィルタ処理を施し、処理後のソーベル画像内における輝度の差を用いて、当該ソーベル画像内からエッジ点を抽出する処理を行う。そして、制御ECU1は、当該ソーベル画像から抽出したエッジ点を用いて、ソーベル画像内における輝度の差を用いて、濃淡エッジを強調させたエッジ画像画像内の各点を輝度値とした白黒白エッジ画像を作成する。その後、制御ECU1は、図示しない記憶部に記憶されている様々な車種の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像に対するパターンマッチング処理を行って、他車両は存在するか否か、つまり他車両を検出したか否かを判断する。なお、このとき、制御ECU1は、図示しない記憶部に記憶されている様々な車種の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像に対するパターンマッチング処理を行い他車両を検出すると共に、同時に、当該検出された他車両の車種大型トラック、普通自動車、軽自動車等を特定してもよい。一方、例えば、当該ステップS14において、制御ECU1は、レーダ装置3から得られた信号を取得し、自車両の後方の車両を検出したか否か、つまり他車両を検出したか否かを判断してもよい。なお、レーダ装置3が他車両を検出しなかった場合具体的には、自車両の後方に車両が存在しなかった場合、当該レーダ装置3は、ターゲットは0他車両は存在しないであることを示す信号を制御ECU1に出力する。そして、制御ECU1は、当該ステップS14の判断を肯定した場合YES、つまり他車両を検出した場合、ステップS15に処理を進める。一方、当該ステップS14の判断を否定した場合NO、つまり他車両が存在しない場合、ステップS14に処理を戻す。ステップS15において、制御ECU1は、上記ステップS14で検出した他車両に関する情報を算出する。具体的には、当該ステップS15において、制御ECU1は、自車両に対する他車両の相対速度および相対距離を算出する。ここで、例えば、制御ECU1は、カメラ2によって撮像された画像に基づき、自車両に対する他車両の相対速度および相対距離を算出する場合について、図3を参照して説明する。図3は、カメラ2によって撮像された自車両の後方の画像である。なお、当該画像において他車両は検出されているものと想定して説明する。図3に示すように、制御ECU1は図3に示した画像において、他車両の下端を特定する。なお、図3に示した画像において、当該画像左上を原点とする座標系とした場合に当該座標系におけるy方向の値と、その値に対応した自車両と他車両との距離の関係を示す数式、テーブル等を予め制御ECU1内に記憶しておく。このようにすると、図3に示したように、例えば図3に示した画像座標系において他車両の下端のyの値はy1であった場合、上記数式、テーブル等に基づき、自車両と他車両との距離は例えば10mであると算出される。また、制御ECU1は、所定時間間隔で当該他車両を撮像し、自車両と他車両との距離の変化から自車両に対する他車両の相対速度を算出する。なお、自車両のピッチング車体の左右軸まわりの揺れで、縦揺れと称されることもあるを考慮すると、図3に示した消失点FOE:FocusofExpansionのy座標を基準とした自車両と他車両との距離の関係を示す数式、テーブル等を予め制御ECU1内に記憶しておくことが好ましい。このようにすると、仮に上方向にピッチングが発生したとしても、自車両と他車両との距離を正確に算出することができる。一方、例えば、制御ECU1は、レーダ装置3から取得した信号を用いて、レーダ装置3に対する自車両に対する、他車両の相対距離、相対速度の情報を算出してもよい。具体的には、制御ECU1は、レーダ装置3が照射した電磁波と受信した反射波との和および差や送受信タイミング等を用いて、レーダ装置3に対する自車両に対する、他車両の相対距離、相対速度の情報を算出する。図2のステップS15の説明に戻って、制御ECU1は、当該ステップS15において算出された相対距離、相対速度を示す情報を図示しない記憶部に一旦記憶し、次のステップS16に処理を進める。ステップS16において、制御ECU1は、上記ステップS14で検出された他車両の車種を判別する。より具体的には、当該ステップS16において、制御ECU1は、上記ステップS14においてカメラ2から得られた自車両の後方の画像より検出した他車両の横幅Wを算出する。ここで、図4を参照して、自車両の後方の車両、つまり他車両の横幅について説明する。図4は、車種による車両の横幅の違いを示した図である。図4のaは普通車、図4のbは大型車、図4のcは小型車を示した。また、一例として、本説明において普通車とは普通乗用車を想定し、大型車とはトラックなどの大型自動車や中型自動車を想定し、小型車とは軽自動車を想定している。なお、図4にはそれぞれの車種の横幅を示した。なお、一般的に、横幅が大きければ車両の重量も大きくなるところ、本説明において、普通車の横幅Waを基準として、当該普通車の横幅Waよりも横幅が大きければ車重が大きいとし、当該普通車の横幅Waよりも横幅が小さければ車重が小さいものとする。なお、一例として、大型車の横幅をWb、小型車の横幅をWcとする。図2の説明に戻って、ステップS16において制御ECU1は、上記ステップS14で検出された他車両の車種を判別する。ここで、より具体的な場面を想定すると、カメラ2から得られた画像から制御ECU1が他車両の横幅Wを算出した結果、例えば、横幅W>横幅Waであった場合、制御ECU1は当該ステップS16において車種は普通車の横幅Waより大きい車幅のため大型車であると判別すると予想される。一方、カメラ2から得られた画像から制御ECU1が他車両の横幅Wを算出した結果、例えば、例えば、横幅W<横幅Waであった場合、制御ECU1は当該ステップS16において車種は普通車の横幅Waより小さい車幅のため小型車であると判別と予想される。そして、制御ECU1は、当該ステップS16において判別した他車両の車種を図示しない記憶部に一旦記憶し、次のステップS17に処理を進める。なお、ステップS16において、制御ECU1はカメラ2から得られた画像から他車両の横幅Wを算出した。しかしながら、上述したように、上記ステップS14において、制御ECU1は、図示しない記憶部に記憶されている様々な車種の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像上記エッジ画像に対するパターンマッチング処理を行うときに、同時に、車種大型トラック、普通自動車、軽自動車等を特定していたとする。この場合、制御ECU1は、横幅Wを算出することなく、上記ステップS14で特定された車種を図示しない記憶部に一旦記憶し、次のステップS17に処理を進めてもよい。つまり、制御ECU1は、他車両が撮像された画像において、当該画像の中の他車両の横幅を含む大きさや形状から、車種を判別してもよい。また、上述では、制御ECU1は、カメラ2から得られた画像から他車両の横幅を算出したが、レーダ装置3を用いてもよい。一般的に、レーザーレーダ装置は、ビームを細く絞ることが可能であるために左右方向の分解能に優れていることが知られているところ、特にレーダ装置3をレーザーレーダ装置として、当該レーザーレーダ装置から得られる情報に基づき、公知の技術を用いて他車両の横幅等を算出してもよい。なお、制御ECU1が行う他車両の横幅の算出については、カメラ2とレーダ装置3とから得られる情報をあわせて当該横幅を算出してもよいし、カメラ2またはレーダ装置3の一方から得られる情報を用いて当該横幅を算出してもよい。ステップS17において、制御ECU1は、上記ステップS16で判別した車種に基づき危険度テーブルを選択する。なお、図5~図7に車種毎普通車、大型車、小型車の危険度テーブルを示した。また、図5~図7の各テーブルにおいて、K1を最も安全とし、K5を最も危険として、危険度を一例としてK1~K5の5段階で示した。具体的には、制御ECU1は、上記ステップS15において算出された相対距離、相対速度を示す情報と、上記ステップS17において判別された車種に基づいて、大型車、普通車、小型車の各危険度テーブルから図5、図6、図7の車種に対応する危険度テーブルを選択する。そして、続くステップS18において、制御ECU1は、当該選択した危険度テーブルにおいて、危険度K1~K5を判定し、次のステップS19に処理を進め、当該ステップS19において、上記ステップS18で判定された危険度に基づき、安全措置は必要であるか否かを判断する。なお、ステップS19において、制御ECU1は、上記ステップS18で判定された危険度に基づき、安全措置は必要であるか否かを判断するが、以下の説明において、ステップS19において安全措置は必要であると判断したYESと仮に想定し、次のステップS110で安全措置を実行するものとする。また、詳細は後述するが、危険度K1~K5に応じて制御ECU1が安全装置5を制御して行う安全措置の態様は異なる。しかしながらが、以下では簡単のため、車外表示装置51を例に説明する。そして、制御ECU1は、車種に応じた危険度テーブルを選択し後、当該選択されたテーブルにおいて、上記ステップS15において図示しない記憶部に一旦記憶されていた相対距離、相対速度に基づいて危険度を判定した結果、危険度K3を基準として危険度が高くなるK4、K5に従い、車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングを早くし、危険度が小さくなるK2、K1になるに従い車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングを遅くするものとして説明する。以下、制御ECU1が上記ステップS15~ステップS19で行う処理について、具体的な場面を想定して以下説明する。例えば、制御ECU1が他車両を検出し上記ステップS14の処理、自車両に対する当該他車両の相対速度および相対距離を算出し上記ステップS15の処理、さらに当該他車両は普通車であると判別した場合と、制御ECU1が同様の処理を行って他車両は大型車であると判別した場合とを比較する。つまり、自車両の後方で車両が普通車である場合と、大型車である場合とで比較する。なお、ここでは、自車両に対する上記普通車の相対速度および相対距離と、自車両に対する上記大型車の相対速度および相対距離とは同じであると仮に想定する。具体的には、例えば、自車両に対する上記普通車の相対速度は15km/h、相対距離は70mであり、同様に自車両に対する上記大型車の相対速度、相対距離もそれぞれ15km/h、70mであると仮に想定する。一般的に、ローターと、ブレーキを踏む力で決まる摩擦力をFとし、車両の重量をmとし、車速をvとし、減速加速度減速Gと記載することもあるをaとし、時間をtとし、左辺をローターが奪うエネルギー、右辺を車両から奪われるエネルギーとすると以下の式1が成り立つ。そして、上記式1の式をFについて解くと、以下の式2となる。上記式2より、ブレーキを踏む力が一定であるとすると、車両の重量mが大きくなるほど、減速加速度aは小さくなる。つまり、自車両に対する他車両の相対速度および相対距離が同じであっても、車種が異なれば、より具体的には、他車両の車重が異なれば、当該他車両のドライバーがブレーキを踏んでから停止するまでの時間減速にかかる時間は、車重によって異なる。つまり、車重が大きければ大きいほど、ドライバーがブレーキを踏んでから減速にかかる時間は長くなることになる。言い換えれば、他車両の大きさや形状によって衝突回避性能が異なる。つまり、普通車とトラックは大きさや形状が異なり、当該大きさや形状から推定するに、普通車と比べて大型車は衝突回避性能例えばブレーキを踏んでから止まるまでの時間は劣ることになる。図5~図7の説明に戻って、まず、図5の示したa危険度テーブル普通車において、上記相対速度および相対距離15km/h、70mをあてはめると、危険度はK2であると判定される。一方、図6に示したb危険度テーブル大型車において、上記相対速度および相対距離15km/h、70mをあてはめると、危険度はK3であると判定される。その結果、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、自車両の後方の車両が大型車である場合には、自車両の後方の車両が普通車である場合と比べて、車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングが早くなる。つまり、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、例えば、ブレーキを踏んでから減速するまで時間のかかる大型車のドライバーに対して、自車両との衝突の危険性を早めに知らせることができ、適切なタイミングで衝突の危険性を報知することができる。その結果、車外表示装置51によって報知された大型車のドライバーがブレーキ操作をした場合、車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングが普通車の場合と比べて早いので、当該大型車のドライバーは余裕をもってブレーキ操作を行うことが期待される。次に、例えば、制御ECU1が他車両は普通車であると判別した場合と、他車両は小型車であると判別した場合とを比較する。なお、自車両に対する上記普通車の相対速度および相対距離と、自車両に対する上記小型車の相対速度および相対距離とは同じであると仮に想定する。具体的には、例えば、自車両に対する上記普通車の相対速度は15km/h、相対距離は70mであり、同様に自車両に対する上記小型車の相対速度、相対距離もそれぞれ15km/h、70mであると仮に想定する。まず、図5に示したa危険度テーブル普通車において、上記相対速度および相対距離15km/h、70mをあてはめると、危険度はK2であると判定される。一方、図5に示したc危険度テーブル小型車において、上記相対速度および相対距離15km/h、70mをあてはめると、危険度はK2であると判定される。つまり、普通車および小型車の相対速度、相対距離がそれぞれ15km/h、70mであった場合、危険度は同じになる。しかしながら、例えば、上記普通車および小型車の相対速度が同じそれぞれ15km/hであったとしても、当該自車両に対して、より接近している場合、普通車の場合と比べて小型車の方が車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングが遅くなる例えば、図5および図7で示した危険度テーブルにおいて太枠で囲んだ危険度をそれぞれ比較。上述したように、自車両の後方の車両が小型車である場合には、自車両の後方の車両が普通車である場合と比べて、ブレーキを踏んでから減速するまで時間は、普通車の場合と比べて早い。言い換えると、普通車や大型車に比べて、小型車の場合、ブレーキを踏んでから減速するまで時間はあまりかからず、自車両との衝突の危険性を早期に知らせると、自車両の後方を走行している小型車のドライバーは違和感を抱き、いわゆる早期警報となってしまう。しかしながら、本実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、自車両の後方の車両が小型車の場合、普通車や大型車の場合と比べて、車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングを遅くすることができるので、早期警報になることはない。なお、図5~図7の各危険度テーブルにおける危険度K1~K5の当てはめ方は一例であるが、上述したように、特に大型車の場合、例えば、ブレーキを踏んでから減速するまで時間がかかり、仮に後方から大型車が衝突してきたりした場合の被害は、普通車や小型車の場合と比べて大きい。そのため、図5~図7の各危険度テーブルの網掛けで示してあるように、普通車や小型車の場合と比べて、危険度K5の箇所が多く設定してある。つまり、危険度テーブルにおける危険度を設定する場合、ブレーキを踏んでから減速するまで時間や、仮に衝突した場合の被害の大きさ等を考慮して決定すればよい。また、上述の説明では、上記ステップS19において安全措置は必要であると判断したと想定し、危険度に応じて、特に車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングを早くしたり、遅くしたりする態様で説明したがこれに限られるものではない。つまり、車外表示装置51を含む安全装置5に含まれる各種装置において、危険度に応じて当該安全装置5が行う安全措置を変化させてもよい。例えば、一例として、制御ECU1は、危険度K3以上であった場合に、車外表示装置51を点灯点滅させるようにして、危険度K3を基準として危険度K4、K5となるに従い、車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングを早くしてもよい。また、制御ECU1は、危険度K3以上であった場合に、車外表示装置51を点灯点滅させる他、車内表示装置52や警報装置53を制御して、自車両の後方の車両に対してだけではなく自車両のドライバーに対しても自車両後方の車種を知らせたり、危険度を知らせる警報、表示をしたりしてもよい。一方、制御ECU1は、危険度K3未満であった場合に、車外表示装置51を点灯点滅させず、車内表示装置52や警報装置53を制御して、自車両のドライバーに対し、自車両後方の車種を知らせたり、危険度を知らせる警報、表示をしたりしてもよい。さらには、危険度の最も高い危険度K5の場合、車外表示装置51を点灯点滅させるタイミングを早くして他車両に報知したり、自車両のドライバーに対して、自車両後方の車種を知らせたり、危険度を知らせる警報、表示をしたりすることに加えて、制御ECU1は、衝突被害低減装置54を制御して、シートベルトを巻き取ったり、シートを駆動させたり、自車両の乗員の拘束性を高めたり、シートポジションを衝突に備えたポジションに変更したりしてもよい。また、上述した例では、制御ECU1は、上記ステップS19において安全措置は必要であると判断したYESと仮に想定し、次のステップS110で安全措置を実行するものとした。しかしながら、制御ECU1は、例えば、危険度K2、K1の場合には、危険度の低いと判断し、上記ステップS110の判断を否定NOして、安全措置を行わないようにしてもよい。図2の説明に戻って、ステップS111において、制御ECU1は、自車両のSWがOFFされたか否かを判断する。そして、制御ECU1は、SWがOFFであると判断した場合YES、当該フローチャートでの処理を終了する。一方、制御ECU1は、自車両のSWがOFFされていないと判断した場合NO、上記ステップS12に処理を戻す。以上、本発明の一実施形態に係る後方車両衝突警報装置によれば、他車両のドライバーに適切なタイミングで衝突の危険性を報知することのできる後方車両衝突警報装置を提供することができる。なお、上述した実施形態での説明では、自車両の後方の車両のドライバーに報知する手段として、例えば、車外表示51を用いたが、例えば、自車両および当該自車両後方の車両に、いわゆる車車間通信を行うことのできる装置を備えている場合、当該車車間通信を介して、当該自車両後方の車両のドライバーに自車両と接近しすぎている、さらには衝突する可能性は高いなどの情報を提供してもよい。以上、本発明の一実施形態を詳細に説明してきたが、上記実施形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。