"シリンダヘッド内でカムシャフトがカムシャフト軸受によって回動可能に軸支され、該シリンダヘッドの上部がシリンダヘッドカバーによって覆われる内燃機関のシリンダヘッドカバー構造であって、前記カムシャフト軸受は、ロア側軸受とこのロア側軸受と分離可能なアッパ側軸受とで構成され、前記アッパ側軸受と前記シリンダヘッドカバーとにより他の第1軸部材を軸支するようにしたことを特徴とする内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記シリンダヘッドカバーは、上部の第1のシリンダヘッドカバーと下部の第2のシリンダヘッドカバーとで2分割構成され、前記第1のシリンダヘッドカバーと前記第2のシリンダヘッドカバーの間に樹脂製のガスケットを介在させて両者の周縁部を密封すると共に、前記第2のシリンダヘッドカバーと前記シリンダヘッドの間に樹脂製のガスケットを介在させて両者の周縁部を密封したことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記他の第1軸部材の軸受は、モータの回転力をカム軸方向に変換する推力発生機構のベアリング軸受であることを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記カムシャフト軸受のアッパ側軸受には、他の第2軸部材を回動自在に支持する構成を設けたことを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記他の第1軸部材の軸受は、前記カムシャフト軸受よりも上方に配置されると共に、前記第1のシリンダヘッドカバー及び前記第2のシリンダヘッドカバーの接合面は、シリンダ軸線から遠い側が低くなるように傾斜して形成されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記第1のシリンダヘッドカバー及び前記第2のシリンダヘッドカバーの接合面を、カムフォークシャフトの軸受よりも上方に配置したことを特徴とする請求項5に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記他の第2軸部材を挟んで前記他の第1軸部材の反対側に点火コイルが配置されることを特徴とする請求項4~6のいずれか1項に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。前記他の第1軸部材と前記他の第2軸部材とが略水平に配置されることを特徴とする請求項4~7のいずれか1項に記載の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造。従来の内燃機関ではエンジン性能の向上を図るべく、上述の例のように様々な工夫がなれるが、一方でそれを実現するための機構や補機類等が必要になる。これらを搭載あるいは内蔵することで、部品点数が増加すると共に構造が複雑化し、更にはシリンダヘッドまわりが大型化せざるを得なかった。特許文献1~3等に開示されるものにおいても、これらの課題を解決するのは必ずしも容易でなかった。本発明はかかる実情に鑑み、有効且つ効果的にシリンダヘッドをコンパクト化し得る内燃機関のシリンダヘッドカバー構造を提供することを目的とする。本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造は、シリンダヘッド内でカムシャフトがカムシャフト軸受によって回動可能に軸支され、該シリンダヘッドの上部がシリンダヘッドカバーによって覆われる内燃機関のシリンダヘッドカバー構造であって、前記カムシャフト軸受は、ロア側軸受とこのロア側軸受と分離可能なアッパ側軸受とで構成され、前記アッパ側軸受と前記シリンダヘッドカバーとにより他の第1軸部材を軸支するようにしたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記シリンダヘッドカバーは、上部の第1のシリンダヘッドカバーと下部の第2のシリンダヘッドカバーとで2分割構成され、前記第1のシリンダヘッドカバーと前記第2のシリンダヘッドカバーの間に樹脂製のガスケットを介在させて両者の周縁部を密封すると共に、前記第2のシリンダヘッドカバーと前記シリンダヘッドの間に樹脂製のガスケットを介在させて両者の周縁部を密封したことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記他の第1軸部材の軸受は、モータの回転力をカム軸方向に変換する推力発生機構のベアリング軸受であることを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記カムシャフト軸受のアッパ側軸受には、他の第2軸部材を回動自在に支持する構成を設けたことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記他の第1軸部材の軸受は、前記カムシャフト軸受よりも上方に配置されると共に、前記第1のシリンダヘッドカバー及び前記第2のシリンダヘッドカバーの接合面は、シリンダ軸線から遠い側が低くなるように傾斜して形成されることを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記第1のシリンダヘッドカバー及び前記第2のシリンダヘッドカバーの接合面を、カムフォークシャフトの軸受よりも上方に配置したことを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記他の第2軸部材を挟んで前記他の第1軸部材の反対側に点火コイルが配置されることを特徴とする。また、本発明の内燃機関のシリンダヘッドカバー構造において、前記他の第1軸部材と前記他の第2軸部材とが略水平に配置されることを特徴とする。本発明によれば、カムシャフト軸受のアッパ側軸受に他の軸部材を設けるが、アッパ側軸受とシリンダヘッドカバーとが一体的に結合することで高い結合剛性が確保され、他の軸部材を剛性支持することができる。これにより有効且つ効果的にシリンダヘッドをコンパクト化可能となる。以下、図面に基づき、本発明における内燃機関のシリンダヘッドカバー構造の好適な実施の形態を説明する。先ず図1は、本発明の適用例としての自動二輪車の側面図である。図1を用いて、この自動二輪車100の全体構成について説明する。なお、図1を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Frにより、車両の後方を矢印Rrにより示し、また、車両の側方右側を矢印Rにより、車両の側方左側を矢印Lにより示す。図1において鋼製或いはアルミニウム合金材でなるメインフレーム101の前部には、ステアリングヘッドパイプ102によって左右に回動可能に支持された左右2本のフロントフォーク103が設けられる。フロントフォーク103の上端にはハンドルバー104が固定され、ハンドルバー104の両端にグリップ105を有する。フロントフォーク103の下部には前輪106が回転可能に支持されると共に、前輪106上部を覆うようにフロントフェンダ107が固定される。前輪106は、前輪106と一体回転するブレーキディスク108を有している。メインフレーム101はステアリングヘッドパイプ102の後部に接続され、更に後方に向けて左右一対が二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。メインフレーム101の後部付近から、後上りに適度に傾斜してシートレール101Aが延出し、後述するシートを支持する。なお、メインフレーム101やシートレール101Aにより車体フレームが構成される。また、メインフレーム101の後部にはスイングアーム109が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ110が装架される。スイングアーム109の後端には後輪111が回転可能に支持される。後輪111は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン112が巻回されたドリブンスプロケット113を介して、回転駆動されるようになっている。後輪111の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ114が設けられると共に、そのインナフェンダ114の上方にはリヤフェンダ115が配置される。メインフレーム101に搭載されたエンジンユニット116点線部には、図示しない燃料供給装置から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプ117を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば4サイクル多気筒、典型的には4気筒エンジンであってよい。それぞれの気筒のエキゾーストパイプ117はエンジンユニット116の下側にて結合し、その後排気チャンバを経て車両後端付近で排気装置118から排気される。また、エンジンユニット116の上方には燃料タンク119が搭載され、燃料タンク119の後方にシート120が連設される。このシート120は、ライダシート120Aとタンデムシート120Bとを含む。ライダシート120A及びタンデムシート120Bに対応して、フートレスト121及びフートレストもしくはピリオンステップ122が配置される。なお、この例では車両左側において、前後方向略中央下部に図示しないプロップスタンドを有している。更に図1において、123はヘッドランプ、124はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、125はステー126を介してハンドルバー104に支持されるバックミラーである。車両外装において、フェアリング127及びサイドカウル128によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル129が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。ここで、この実施形態におけるエンジンユニット116は、ピストンを往復動可能に収容するシリンダもしくはシリンダブロック116Aと、このシリンダブロック116Aの下方に配置されたクランクケース116Bとを含み、これらが一体的に結合する。また、エンジンユニット116は複数のエンジンマウントを介してメインフレーム101に懸架されることでメインフレーム101に一体的に結合支持され、それ自体でメインフレーム101の剛性部材として作用する。なお、図1に示されるようにドーム状もしくは甲羅状を呈する燃料タンク119は、メインフレーム101の上側全体を上部から蓋うようにメインフレーム101上に搭載支持される。更に、シリンダブロック116Aのシリンダヘッドカバーの上側には、吸気装置に清浄空気を供給するためのエアクリーナ130が配置される。エアクリーナ130によって清浄化された空気は吸気装置によって吸気され、その後図1のようにインテークパイプ131内にて燃料が混合され、混合気としてエンジンユニット116に供給される。図2~図6は、エンジンユニット116のシリンダブロック116A、特にシリンダヘッド10の構成例を示している。ここで先ず、シリンダヘッド10の全体構成について説明する。シリンダブロック116Aにおいてシリンダヘッド10はシリンダ本体11の上部に固定され、その内部に動弁装置を収容する。これらの図にも示されるように、この実施形態では並列4気筒エンジンであってよく、各気筒ごとに吸気側IN及び排気側EXにそれぞれ2つのバルブ、つまり4バルブを有している。なお、この実施形態では吸気側に3次元カムを適用した例とするが、吸気側及び排気側の双方に適用することもできる。また、シリンダ本体11内ではピストンが略上下に往復動するようになっている。シリンダヘッド10は、この例では♯1~♯4気筒の配列方向に沿って延設され、上部に被着するシリンダヘッドカバー12により動弁装置の収容空間が密閉構造とされる。シリンダヘッド10の底部には各気筒に対応する燃焼室13が形成され、それぞれの燃焼室13にはインテークポート14とエキゾーストポート15が連通形成される。燃焼室13及びインテークポート14間は、互いに隣接配置された一対の吸気バルブ16によって開閉され、また、燃焼室13及びエキゾーストポート15間は互いに隣接配置された一対の排気バルブ17によって開閉される。これら吸気バルブ16及び排気バルブ17を所定のタイミングで駆動制御することで、各気筒のシリンダに対する吸気及び排気を適正に制御することができる。吸気バルブ16の軸方向、即ちそのバルブステム16a上方には気筒の配列方向に沿って、カムシャフト18が複数のベアリング19を介して、シリンダヘッド10に回転自在に支持される。カムシャフト18には後述するカム20がその軸方向にスライド可能に装着されるが、カム20はカムシャフト18に対して回転方向には固定される。なお、カムシャフト18は中空構造とし、その中空内部に潤滑油路を形成してカム20等に注油することができる。各気筒に対応する計4つのカム20を有し、各カム20は3次元カムとして形成される。カム20と吸気バルブ16のバルブステム16aの間には、タペットガイド22によりガイドされてバルブステム16aの軸方向に往復動可能なローラ式のタペット21が配置される。これらについての詳細は、後述するものとする。排気バルブ17の軸方向、即ちそのバルブステム17a上方には気筒の配列方向に沿って、カムシャフト23が複数のベアリング24を介して、シリンダヘッド10に回転自在に支持される。カムシャフト23にはその軸方向所定位置にカム25が装着固定される。各気筒に対応する計4つのカム25を有し、排気側については各カム25は平板状の所謂平面カムとして形成される。カム25と排気バルブ17のバルブステム17aとの間には、バルブステム17aの軸方向に往復動可能な、この例では直打式のタペット26が配置される。吸気側のカムシャフト18及び排気側のカムシャフト23のそれぞれ一端にはスプロケット27,28が固着している図6、図9等参照。これらのスプロケット27,28と図示を省略するが、クランクシャフトの一端に固着するドライブスプロケットとの間にカムチェーンが巻回装架される。なお、カムチェーンは、付属のチェーンガイド、チェーンテンショナ及びチェーンアジャスタ等により適正走行するようになっている。これによりクランクシャフトの回転でカムシャフト18及びカムシャフト23が同期回転する。更に具体的に説明すると、吸気バルブ16はそのバルブステム16aがバルブガイド29によってガイドされることで、バルブステム16aの軸方向に往復動する。バルブステム16aの端部に取り付けられたスプリングリテーナ30とスプリングシート31の間にバルブスプリング32が装着され、このバルブスプリング32の弾力によりバルブステム16aは常時上方へ付勢される。また、このときバルブステム16aの上端には、後述するシムを介してタペット21が当接する。カム20がバルブスプリング32の弾力に抗してタペット21を押し下げることで、バルブステム16aが下方へ付勢され、即ち吸気バルブ16が開くようになっている。排気バルブ17についても吸気バルブ16と同様に、バルブステム17aの端部に取り付けられたスプリングリテーナ30とスプリングシート31の間にバルブスプリング32が装着される。この場合もカム25によりタペット21を押し下げて、排気バルブ17を作動させるが、そのリフトタイミングやバルブリフト量は吸気バルブ16とは異なる設定になっている。ここで、吸気側のカム20は前述のように3次元カムとして構成され、また各気筒に1つのカム20が設けられる。カム20は、カムシャフト18の軸方向であるその長手方向に緩やかに傾斜するプロフィルを持つカムロブを有し、バルブリフト量を連続的に変化させる形状に成形されている。この場合、カム高さと同時にカム作用角及びリフトタイミングも変化し、即ちバルブリフト量が大きくなるのに従ってカム作用角も大きくなり、更にはバルブのリフトタイミングも変化させ得るように設定されている。このようなカム20をカムシャフト18に沿って移動させることにより、吸気バルブのリフト量、作用角及びリフトタイミングを無段階に可変制御することができる。なお、カム20の移動機構等については後述するものとする。カム20をカムシャフト18に沿って移動させるためのカムスライド機構を有し、その駆動源として図2及び図3等に示すようにシリンダヘッドカバー12上にアクセルモータ33が搭載支持される。アクセルモータ33は、この例ではシリンダ10の右後側の角部に配置され、そのフランジ33aを介してボールスクリューハウジング34図7をも参照に結合する。このボールスクリューハウジング34内部には、後述するボールスクリュー等の部材が収容される。次に図8~図10は、シリンダヘッド10からシリンダヘッドカバー12を取り外した状態を示している。動弁装置の主要構成要素であるカムカムシャフトユニットは、シリンダヘッド10に取付固定されたカムハウジング35内に収容されるが、この場合、排気側のカムシャフト23及びカム25は略全体がカムハウジング35内にすっぽりと収容される。一方、吸気側のカムシャフト18及びカム20は、カムハウジング35の実質的に外部に配置されるカムスライド機構と連結もしくはリンクするため、そのような連結構造を配設可能とすべく開放構造とし、即ちその一部がカムハウジング35から露呈する。ここで、図11は、本実施形態におけるカムハウジング35を示している。カムハウジング35全体としてはカムシャフト18及びカムシャフト23の上方を覆うカバー構造となっているが、吸気側についてはカムスライド機構を搭載するために必要なフレーム部35a等を除き、開放構造となっている。前述したようにタペット21は、タペットガイド22によりガイドされる。タペットユニットについて更に説明すると、図12及び図13に示すようにその内側にベアリング37を収容する収容部を有する概略ドーナッツ状に形成されたタペットローラ36と、ベアリング37を介してタペットローラ36を支持する芯部38と、芯部38の両外側方へ延設するアーム39とを有する。タペットローラ36は、バルブスプリング32の弾力に基づきカム20のカムロブに当接する。ベアリング37はこの例では芯部38の外周に沿って配列された複数のニードルベアリングとする。アーム39はバルブステム16aの上端まで延出し、シム40を介してバルブステム16aの上端と間接的に当接する。なお、芯部38の両外側からタペットローラ36側へ延出する突片38Aが付設され、タペットローラ36組付時のベアリング37の脱落防止を図っている。シリンダヘッド10適所にはタペットガイド22が配置固定されており、タペット21は図14のようにタペットガイド22内側に収容されるかたちで浮動保持される。タペット21は、そのタペットローラ36がカム20のカム面に押されることで、アーム39がバルブスプリング32の弾力に抗してバルブステム16aを押動させ、これにより吸気バルブ16を開かせるバルブリフタとして機能する。図15及び図16は、動弁装置の吸気側における駆動部まわりの構成例を示している。前述したようにシリンダヘッドカバー12上にアクセルモータ33が搭載され、このアクセルモータ33を駆動源としてカムスライド機構を作動させる。先ず、シリンダヘッドカバー12内には、カムシャフト18の上方にて所定間隔おいてその軸方向に沿って、カムフォークシャフト41が平行配置されている。このカムフォークシャフト41はカムハウジング35に設けた複数、この例では5つの軸受部35b図8等参照により、その軸方向にスライド可能に支持される。ボールスクリューハウジング34内部において、カムフォークシャフト41と平行且つ略同一高さ位置にボールスクリュー42が配置される。このボールスクリュー42はその両軸端付近にて、シリンダヘッドカバー12及びボールスクリューハウジング34の合せ面で一対のベアリング43により回転可能に支持される。ボールスクリュー42のアクセルモータ33側の端部にはギア44が取り付けられると共に、該アクセルモータ33の出力軸にはピニオンギア45が取り付けられ、これらのギア44及びピニオンギア45が噛合し、即ちアクセルモータ33の作動によりボールスクリュー42が回転駆動される。ボールスクリュー42には、回転方向に固定されたスライドナット46が噛合する。ここで、これらボールスクリュー42及びスライドナット46によって推力発生機構が構成される。即ち、この推力発生機構は、カム20に対する駆動源であるアクセルモータ33の回転力をカム軸方向に変換する。このスライドナット46はナットフォーク47を介してカムフォークシャフト41と連結する。ナットフォーク47はボールスクリュー42の軸方向に配置されたベースプレート47aを有し、このベースプレート47aがカムフォークシャフト41と結合する。より具体的にはカムフォークシャフト41には各気筒に対応して4つのカムフォーク48が固定され、このうち♯2及び♯3気筒に対するカムフォーク48とベースプレート47aとが相互に結合される。各カムフォーク48は、カム20の端部に装着されたベアリング49を介して、そのカム20と回転自在に係合する。上記構成のカムスライド機構において、アクセルモータ33によりボールスクリュー42が回転すると、スライドナット46及びナットフォーク47を介してカムフォークシャフト41がその軸方向にスライドする。そして、このようにカムフォークシャフト41がスライドするのに連動もしくは同期して、各カム20が同時にカムシャフト18の軸方向に沿ってスライドする。ここで、上記のように構成された動弁装置における基本動作について概略説明する。エンジン運転時、自動二輪車100のアクセルグリップを操作するとアクセルモータ33が作動し、ボールスクリュー42が回転することでスライドナット46及びナットフォーク47を介してカムフォークシャフト41がスライドする。このカムフォークシャフト41のスライドにより各カム20が同時にカムシャフト18の軸方向に沿ってスライドする。例えば、エンジン低速時にはタペット21はカム20に対して、カム高さの低い部位に当接している。この状態で加速、即ちアクセルを開くと、アクセルモータ33の作動によりカム20のスライドに伴いタペット21は次第に、カム高さの高い部位に当接し、これによりカム20が持つリフト特性に従ってバルブリフト量が増大する。一方、減速時にはアクセルを戻すことで、上記とは逆の動作でバルブリフト量を減少させる。なお、上記の場合において、シリンダヘッドカバー12がシリンダヘッド10に締着固定される際、図2に示されるようにシリンダヘッドカバー12は複数のボルト50によってカムハウジング35に結合される。この場合、カムハウジング35には図9又は図11に示されるようにボルト50が螺合する複数のネジ部35c雌ネジが形成されると共に、各ネジ部35cの周辺に、シリンダヘッドカバー12が直接当接する合せ面もしくは接合面35dが形成される。また、カムハウジング35は図5あるいは図9に示されるように複数のボルト51によってシリンダヘッド10に結合される。なお、詳細図示を省略するが、シリンダヘッド10及びカムハウジング35は相互の接合面にて直接当接し、互いに剛固に結合する。また、ボールスクリューハウジング34は図2に示されるように、複数のボルト52によってカムハウジング35に結合される。この場合、カムハウジング35には図9又は図11に示されるようにボルト52が螺合する複数のネジ部35e雌ネジが形成されると共に、各ネジ部35eの周辺もしくは相互間に沿って、ボールスクリューハウジング34が直接当接する合せ面もしくは接合面35fが形成される。更に図2、図5及び図9等を参照して、♯1~♯の各気筒において燃焼室13の上方にて、吸気側のカムシャフト18と排気側のカムシャフト23の間に挟まれるように点火プラグ53が配置される。次に、本発明の特徴的な構成及びその作用効果等について説明すると先ず、シリンダヘッド10内でカムシャフト18がカムシャフト軸受によって回動可能に軸支され、該シリンダヘッド10の上部がシリンダヘッドカバー12によって覆われる。この場合、カムシャフト18を軸支するカムシャフト軸受は、ロア側軸受とこのロア側軸受と分離可能なアッパ側軸受とで構成される。前述したようにカムシャフト18は図5に示されるように、直接的には複数のベアリング19を介してシリンダヘッド10に回転自在に支持される。これらのベアリング19は、シリンダヘッド10及びカムハウジング35の合せ面で、それらによって上下から挟持されるように保持され、つまりシリンダヘッド10及びカムハウジング35のベアリング19に対する保持部位がそれぞれロア側軸受及びアッパ側軸受として機能する。そして本発明において特に、アッパ側軸受、即ちカムハウジング35とシリンダヘッドカバー12とにより他の第1軸部材を軸支するようにしている。ここに、他の第1軸部材とは本実施形態において具体的にはボールスクリュー42を指す。更に、本実施形態ではシリンダヘッドカバー12は、上部の第1のシリンダヘッドカバーと下部の第2のシリンダヘッドカバーとで2分割構成される。ここに、上部の第1のシリンダヘッドカバーとはボールスクリューハウジング34を指し、また第2のシリンダヘッドカバーとはシリンダヘッドカバー12本体を指す。ボールスクリュー42は直接的には一対のベアリング43によって支持されるが、これらのベアリング43は、ボールスクリューハウジング34及びカムハウジング35の接合面35fで、それらによって上下から挟持されるように保持される。また、カムハウジング35は前述のようにボルト51によってシリンダヘッド10に結合される。つまり、他の第1軸部材であるボールスクリュー42は、シリンダヘッド10上に剛固に結合するボールスクリューハウジング34により高い剛性で支持され、即ち剛性支持される。上記のようにカムシャフト軸受のアッパ側軸受に他の軸部材を設けると、カムシャフト軸受の高さが高くなり、そのままでは他の軸部材の作動によりカムシャフト軸受全体を倒すような力が作用する。この実施形態の場合、ボールスクリュー42が回転してスライドナット46がスライドする際、ボールスクリュー42に対する曲げモーメントがカムシャフト軸受を倒し込むように作用することとなる。本発明ではボールスクリューハウジング34とアッパ側軸受であるカムハウジング35とが一体的に結合することで、高い結合剛性が確保され、仮にかかる力が作用してもこれに確実に対応することができる。特に可変動等の動弁装置にあってはカムシャフトの作動と密接に関係するため、カムシャフト軸受の上方等に他の軸受を近接配置することは動弁機構全体のコンパクト化を図る上で極めて重要である。本実施形態においてカムシャフト軸受の至近位置に推力発生機構が配置され、この推力発生機構は、カム20に対する駆動源であるアクセルモータ33の回転力をカム軸方向に変換する。カム20のスライド駆動に密接不可分の推力発生機構の軸受を近接配置することはカム20の作動上極めて有効である。この場合、ボールスクリューハウジング34が剛性支持されることで、重量物であるアクセルモータ33を確実に搭載することができる。また、本発明において第1のシリンダヘッドカバーと第2のシリンダヘッドカバーの間に樹脂製のガスケットを介在させて両者の周縁部を密封すると共に、第2のシリンダヘッドカバーとシリンダヘッド10の間に樹脂製のガスケットを介在させて両者の周縁部を密封する。本実施形態において具体的には、図5に示されるようにボールスクリューハウジング34とシリンダヘッドカバー12の間にガスケット54が介在する。また、シリンダヘッドカバー12とシリンダヘッド10の間にガスケット55が介在する。このようにシリンダヘッドカバー12が、第1のシリンダヘッドカバーと第2のシリンダヘッドカバーとで2分割構成されるが、それぞれにおいて周縁部に沿ってガスケット54,55を介在させることで、フローティング構造の合せ面が構成される。シリンダヘッドカバー12の外表面を形成する部位をフローティング構造とすることで、シリンダヘッド10から伝わる騒音や振動を遮断して放射騒音を有効に防止することができる。一方、シリンダヘッド10、シリンダヘッドカバー12及びボールスクリューハウジング34は前述したように、シリンダヘッドカバー12の内部でボルト50,51,52によって相互に高い結合強度で一体的に結合し、このようにシリンダヘッド10内部で部材相互間の高い結合剛性を確保すること共に、周縁部側では優れた騒音性能を実現する。また、カムシャフト軸受のアッパ側軸受には、他の第2軸部材を回動自在に支持する構成が設けられる。本実施形態において具体的には図8又は図15等に示されるように、アッパ側軸受としてのカムハウジング35において、推力発生機構と隣接する他の第2軸部材であるカムフォークシャフト41が軸受部35bを介して支持する。カムフォークシャフト41は前述のように、推力発生機構の作動によりスライドナット46及びナットフォーク47を介してその軸方向にスライドする。そして、カムフォークシャフト41に連動して、各カム20が同時にカムシャフト18の軸方向に沿ってスライドする。カムシャフト軸受のアッパ側軸受において相互に連動する複数の部材を支持する構成としたことで、加工の際にはそれらの同軸度を高めることができ、特にカムフォークシャフト41の円滑且つ適正作動を実現することができる。また、同一のアッパ側軸受に支持構造を構成することで、部品点数の削減やスペース効率向上を図ることができる。また、他の第1軸部材の軸受は、カムシャフト軸受よりも上方に配置されると共に、第1のシリンダヘッドカバー及び第2のシリンダヘッドカバーの接合面は、シリンダ軸線から遠い側が低くなるように傾斜して形成される。本実施形態において具体的には図5に示されるように、ボールスクリュー42のベアリング43がカムシャフト18のベアリング19の上方に配置される。また、ボールスクリューハウジング34とシリンダヘッドカバー12の接合面は、シリンダ軸線から遠い側が低くなるように傾斜角度θを持つ。カムシャフト軸受よりも上方に他の軸部材を配置する場合、シリンダヘッドカバー12の外方、即ち吸気側に配置するのがコンパクト化を実現する上で有効である。特にアクセルモータ33等の容積が大きい部品を搭載する場合、シリンダヘッドカバー12上方へ嵩張るのを効果的に抑制することができる。この場合、本実施形態のようにボールスクリューハウジング34及びシリンダヘッドカバー12の接合面を外方へ下がるように設定することで、コンパクト化に更に有効に作用する。また、上記の場合ボールスクリューハウジング34とシリンダヘッドカバー12の接合面図5のガスケット54Aは、カムフォークシャフト41の軸受部35bよりも上方に配置される。このようにボールスクリューハウジング34及びシリンダヘッドカバー12間のガスケット54Aで構成されるシール構造をカムフォークシャフト41の上方に設けることで、点火コイル53の近傍配置を避けてスペース効率よく複数の部材もしくは部品を配置することができる。ボールスクリューハウジング34及びシリンダヘッドカバー12の接合面の傾斜配置も、スペース効率向上に寄与する。更に、図5に示されるように他の第2軸部材であるカムフォークシャフト41を挟んで他の第1軸部材であるボールスクリュー42の反対側に点火コイル53が配置される。これにより図5に示すように狭小スペース内に点火コイル53、シリンダヘッドカバー12、カムフォークシャフト41及びベアリング43を略同一高さで順次配置し、スペース効率を大幅に向上することができる。この場合、ボールスクリュー42とカムフォークシャフト41とは略水平に配置され、ボールスクリュー42を配置するためにカムフォークシャフト41の隣接スペースを有効利用することができる。以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。例えば上記実施形態において、4気筒エンジンの場合の例を説明したが、本発明は1気筒又は3気筒エンジン、更にその他の多気筒エンジンに対しても有効に適用可能である。また、本発明は自動二輪車の場合の他に、例えば乗用車等の4輪車や船外機に適用可能であり、上記実施形態と同様な効果が得られる。"