"タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、タイヤ幅方向に分布を有するスパイクの打ち込みが可能な穴が、前記トレッドの内部から前記トレッドの踏面に向かう所定の配設方向で設けられた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸を含む平面による断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30以上60未満の範囲内にあるセンター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβcとし、タイヤ回転軸を含む平面による断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60以上90以下の範囲内にあるショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβsとしたときに、0≦βc<βsを満たすことを特徴とする、空気入りタイヤ。タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるβの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるβと比較して小さいことを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。タイヤ回転軸に直交する平面による断面において、前記センター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてαcとしたときに、αc>0を満たすことを特徴とする、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。タイヤ回転軸に直交する平面による断面において、前記ショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてαsとしたときに、αs<0を満たすことを特徴とする、請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるαcの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるαcと比較して大きく、且つタイヤ赤道側に位置する前記穴におけるαsの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるαsと比較して大きいことを特徴とする、請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記βc、βsが、5°≦βc、βs≦20°を満たすことを特徴とする、請求項1~5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記αcが5°≦αc≦20°を満たすことを特徴とする、請求項3~6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記αsが-20°≦αs≦-5°を満たすことを特徴とする、請求項4~7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。請求項1~8のいずれか一項に記載の空気入りタイヤの前記穴に、スパイクを打ち込んだことを特徴とするスパイクタイヤ。しかしながら、上記従来の空気入りタイヤにスパイクを打ち込んだスパイクタイヤでは、旋回時の操縦安定性、及び制動性能の向上が十分ではなかった。そこで、本発明は、スパイクを打ち込んでスパイクタイヤとした際に、当該スパイクタイヤの氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。また、本発明は、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させたスパイクタイヤを提供することを目的とする。発明者らは、上記従来のスパイクタイヤについて、走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させる方途を鋭意研究した。そして、トレッドの踏面に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設角度、ひいてはスパイクの打ち込み角度にを、タイヤ幅方向の位置に従って差異を設けることが効果的であることに想到し、本発明を完成させるに至った。すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。本発明の空気入りタイヤは、タイヤのトレッドの踏面の少なくとも一部に、タイヤ幅方向に分布を有するスパイクの打ち込みが可能な穴が、前記トレッドの内部から前記トレッドの踏面に向かう所定の配設方向で設けられた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸を含む平面による断面以下、タイヤ幅方向断面ともいう。において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の30以上60未満の範囲内にあるセンター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβcとし、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道からトレッド接地半幅の60以上90以下の範囲内にあるショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβsとしたときに、0≦βc<βsを満たすことを特徴とする。このように、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの踏面において、タイヤ幅方向断面における穴の配設方向が、タイヤ幅方向の位置に従って、その穴の位置における踏面に立てた法線方向に対して所定の傾斜を有することを特徴とする。上記構成とすれば、タイヤを一般的なネガティブキャンバーで用いた際、車両の装着方向内側部分となる踏面領域で、スパイクの先端が路面に対して直交する方向に近い向きとなる。従って、スパイクタイヤの制動性能を向上させることができる。また、旋回時に、装着方向外側部分となる踏面領域に荷重負荷がかかり、接地するようになった際、装着方向内側に向けた引っ掻き効果が生じるため、スパイクタイヤの旋回性能、すなわち操縦安定性を向上させることができる。装着方向外側部分となる踏面領域では、旋回時のコーナリングフォースが大きくなるほど、接地領域がタイヤ幅方向外側まで及ぶ。そのため、上記構成とすれば、センター領域Rcよりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域Rsに位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性を更に向上させることができる。なお、トレッドの踏面とは、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧とし、静止した状態で平板に対し垂直に置き、所定の荷重に対応する負荷を加えたときの平板との接触面を指す。因みに、適用リムとは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会YEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.YEARBOOK等に規定されたリムを指し、所定の荷重とは、JATMA等の規格のタイヤ最大負荷を指し、所定空気圧とは、適用サイズのタイヤにおける所定の荷重に対応する空気圧最高空気圧を指す。なお、スパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向とは、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向を指すものとする。更になお、トレッド接地半幅とは、トレッド接地幅の半分の値を指す。ここで、トレッド接地幅とは、トレッドの踏面のタイヤ軸方向最大直線距離を指す。上記トレッド接地半幅及びそれに対する所定割合の寸法は、上記平板との接触状態で測定するものとする。また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるβの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるβと比較して小さいことが好ましい。上記構成とすれば、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能を更に向上させることができる。更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転軸に直交する平面による断面以下、タイヤ軸直方向断面ともいう。において、前記センター領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてαcとしたときに、αc>0を満たすことが好ましい。空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域において、特に接地圧が高い。そして、タイヤを上記構成とすることにより、該タイヤが有する穴にスパイクを打ち込んでスパイクタイヤとし、適切な回転方向で用いたときに、スパイクの先端をタイヤ回転方向側に傾斜させることができる。従って、スパイクが備えるピンの引っ掻き効果を高めることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させることができる。なお、タイヤ回転方向とは、正転方向を指す。更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転軸に直交する平面による断面において、前記ショルダー領域に位置する前記穴の配設方向と、前記穴の位置における前記踏面に立てた法線方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側に向けた角度を正の角度としてαsとしたときに、αs<0を満たすことが好ましい。ショルダー領域では、径差により、タイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きタイヤの回転方向の摩擦力が生じる。従って、タイヤを上記構成とすることにより、該タイヤが有する穴にスパイクを打ち込んでスパイクタイヤとし、適切な回転方向で用いたときに、この摩擦力を更に高めることができる。また、この領域に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向をタイヤ回転方向とは逆側に傾斜させることによって、ピンの引っ掻き効果を得ることができるため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させることができる。更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に隣接する前記穴間において、タイヤ赤道側に位置する前記穴におけるαcの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるαcと比較して大きく、且つタイヤ赤道側に位置する前記穴におけるαsの方が、タイヤ幅方向外側に位置する前記穴におけるαsと比較して大きいことが好ましい。センター領域では、タイヤ赤道側部分において、タイヤ幅方向外側部分と比較して、特に接地圧が高く、また、タイヤ幅方向外側部分において、タイヤ赤道側部分と比較して、特に制動時に特に接地圧が高まる。そのため、上記構成とすれば、氷雪路面における駆動性能を更に向上させる効果を得つつ、氷雪路面における制動性能の低下を抑制する効果を得ることができる。装着方向外側となるショルダー領域において、タイヤ赤道側部分は、制動時でなくとも接地する可能性が高く、また、タイヤ幅方向外側部分は、制動時でなければ接地する可能性が小さい。そのため、上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を更に向上させる効果を得ることができる。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記βc、βsが、5°≦βc、βs≦20°を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性の向上という所望の効果を十分に得つつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記αcが5°≦αc≦20°を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能の向上という所望の効果を十分に得つつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。更に、本発明の空気入りタイヤは、前記αsが-20°≦αs≦-5°を満たすことが好ましい。上記構成とすれば、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能の向上という所望の効果を十分に得つつ、スパイク抜け性の高まりを抑制することができる。本発明のスパイクタイヤは、上記いずれかに記載の空気入りタイヤの前記穴に、スパイクを打ち込んだことを特徴とする。上記スパイクタイヤによれば、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる。本発明のタイヤによれば、スパイクを打ち込んでスパイクタイヤとした際に、当該スパイクタイヤの氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。また、本発明のスパイクタイヤによれば、氷雪路面における走行性能、特に操縦安定性、及び制動性能を向上させたスパイクタイヤを提供することができる。以下、図面を参照して、本発明の空気入りタイヤ及びスパイクタイヤの一実施形態について詳細に説明する。図3に、本発明に従う空気入りタイヤのトレッドの踏面の一部を示す。本発明に従う空気入りタイヤは、両トレッド接地端TG間に位置するトレッドの踏面1に、スパイクの打ち込みが可能な穴5図3では、51、52、53、54、55、56、57、58。以下、単に穴とも称する。が設けられている。この穴5は、該穴のトレッド内部に位置する端から該穴の踏面への開口端に向かう方向に設けられている。なお、トレッド接地端とは、トレッドの踏面のタイヤ幅方向端を指す。なお、本発明の空気入りタイヤでは、踏面の少なくとも一部に、スパイクの打ち込みが可能な穴が設けられていればよい。各スパイクの打ち込みが可能な穴51、52、53、54、55、56、57、58は、タイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離がそれぞれw1、w2、w3、w4、w5、w6、w7、w8となる位置に設けられる。すなわち、穴5は、そのタイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離wが様々であり、言い換えれば、タイヤ幅方向に分布を有している。因みに、図3では、w3<w6<w2<w7<w1<w5<w8<w4の関係を満たしている。通常、スパイク6は、スパイクの打ち込みが可能な穴5が設けられている方向に沿って、穴5に打ち込まれる。そのため、穴に打ち込まれるスパイクの配設方向は、穴の配設方向に従う。そして、スパイクに設けられた小穴にピンが圧入される図示せずことにより、ピンが引っ掻き効果を発揮し、スパイクタイヤの氷雪路面上における制動性能や駆動性能などの走行性能を向上させる。本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅TGVの30以上60未満の範囲内にあるセンター領域Rcに位置する穴の配設方向が、その穴の位置における前記踏面に立てた法線方向に沿う方向であるか、又は該法線方向よりもタイヤ幅方向外側に傾斜を有する。また、タイヤ赤道からトレッド接地半幅TGVの60以上90以下の範囲内にある踏面のショルダー領域Rsに位置する穴の配設方向が、その穴の位置における前記踏面に立てた法線方向よりもタイヤ幅方向外側に傾斜を有する。そして、タイヤ幅方向断面において、ショルダー領域Rsに位置する穴の配設角度が、センター領域Rcに位置する穴の配設方向よりも大きいことを特徴とする。以下、本発明に従う空気入りタイヤの構成について、図面を参照して詳細に説明する。本発明に従う空気入りタイヤは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅TGVの30以上60未満の範囲内にある踏面のセンター領域Rcにおいて、穴の配設方向が、その穴の位置における前記踏面に立てた法線方向に沿う方向であるか、又はタイヤ幅方向外側に傾斜を有することを必要とする。図1に、本発明に従う空気入りタイヤの、トレッド周方向に見た図を示し、特に、センター領域Rcに位置する穴52の配設方向に着目する。ここで、この穴52のトレッドの踏面上の中心点O2におsけるトレッドの踏面に法線V2を立てると、穴52の配設方向は、法線V2に沿う方向であるか、又は法線V2に対してタイヤ幅方向外側に傾斜する。言い換えれば、タイヤ幅方向断面において、穴52の配設方向と法線V2の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβc2で表したときに、βc2≧0°となる。図1の例では、βc2>0°である。同じくセンター領域Rcに位置する穴53、56、57の配設方向についても同様であり、βc3、βc6、βc7≧0°となる。このように、センター領域Rcに位置する穴52、53、56、57以下、センター穴とも称する。では、タイヤ幅方向断面において、穴5図1では、52、53、56、57の配設方向と法線V図1では、52、53、56、57についてそれぞれV2、V3、V6、V7の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβで表し特にセンター領域Rcではβcで表し、図1では、52、53、56、57についてそれぞれβc2、βc3、βc6、βc7で表すたときに、βc≧0°となることを必要とする。また、本発明に従う空気入りタイヤは、タイヤ赤道からトレッド接地半幅TGVの60以上90以下の範囲内にある踏面のショルダー領域Rsにおいて、穴の配設方向がタイヤ幅方向外側に所定の傾斜を有することを必要とする。図1において、特に、ショルダー領域Rsに位置する穴54の配設方向に着目する。ここで、この穴54のトレッドの踏面上の中心点O4におけるトレッドの踏面に法線V4を立てると、穴54の配設方向は、法線V4に対してタイヤ幅方向外側に傾斜する。言い換えれば、タイヤ幅方向断面において、穴54の配設方向と法線V4の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβs4で表したときに、βs4>0°となる。同じくショルダー領域Rsに位置する穴51、55、58の配設方向についても同様であり、βs1、βs5、βs8>0°となる。このように、ショルダー領域Rsに位置する穴51、54、55、58以下、ショルダー穴とも称する。では、タイヤ幅方向断面において、穴5図1では、51、54、55、58の配設方向と法線V図1では、51、54、55、58についてそれぞれV1、V4、V5、V8の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ幅方向外側に向けた角度を正の角度としてβで表し特にショルダー領域Rsではβsで表し、図1では、51、54、55、58についてそれぞれβs1、βs4、βs5、βs8で表すたときに、βs>0°となることを必要とする。空気入りタイヤは、一般に、ネガティブキャンバーで用いられるため、上記構成とすれば、空気入りタイヤの片側、すなわち装着方向内側となる踏面領域に位置するスパイク61、62、65、66の先端が、路面に対して直交する方向に近い向きとなる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させることができる。また、車両の旋回時には、空気入りタイヤのもう片側、すなわち装着方向外側となる踏面領域に荷重負荷がかかるため、この領域において、接地面積が増大し、又は接地圧が高まる。このとき、この領域に位置するスパイク63、64、67、68の先端が、旋回時には、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を生じさせる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性を向上させることができる。ここで、図1において、本発明の空気入りタイヤでは、センター穴52、53、56、57の配設角度βc図1では、それぞれβc2、βc3、βc6、βc7と、ショルダー穴51、54、55、58の配設角度βs図1では、それぞれβs1、βs4、βs5、βs8とについて、0°≦βc<βsという関係式が成り立つことを更に必要とする。装着方向外側部分となる踏面領域では、旋回時のコーナリングフォースが大きくなるほど、接地領域がタイヤ幅方向外側まで及ぶ。そのため、上記構成とすれば、センター領域Rcよりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域Rsに位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能、すなわち操縦安定性を向上させることができる。本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度βの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度βと比較して小さいことが好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴55と51、51と52、52と56、56と53、53と57、57と58、58と54の間において、それぞれ、β5<β1、β1<β2、β2<β6、β6<β3、β3<β7、β7<β8、β8<β4という関係式が成り立つことが好ましい。また、トレッドの踏面に、タイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴53、56、52、57、51、55、58、54の、それぞれの角度β3、β6、β2、β7、β1、β5、β8、β4が、0°≦β3<β6<β2<β7<β1<β5<β8<β4という関係式が成り立つことが更に好ましい。上記構成とすれば、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴ほどβを大きくすることによって、コーナリングフォースの大きさに従って、装着方向内側に向けた引っ掻き効果を得ることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能を更に向上させることができる。ここで、上記角度βc、βsは、5°≦βc、βs≦20°を満たすことが好ましい。0°<βc、βs<5°とすれば、0°とする場合と比較して実質上大きな差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における旋回性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、βc、βs>20°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。また、本発明に従う空気入りタイヤは、センター領域Rcにおいて、穴の配設方向がタイヤ回転方向側に所定の傾斜を有することが好ましい。図2Aに、本発明に従う空気入りタイヤのセンター領域の、タイヤ回転軸方向から見た図を示し、センター領域Rcに位置する穴52の配設方向に着目する。ここで、この穴52のトレッドの踏面上の中心点O2におけるトレッドの踏面に法線V2を立てると、穴52の配設方向は、法線V2に対してタイヤ回転方向側トレッド周方向一方側に傾斜する。言い換えれば、タイヤ軸直方向断面において、穴52の配設方向と法線V2の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側トレッド周方向一方側に向けた角度を正の角度としてαc2で表したときに、αc2>0°となる。同じくセンター領域Rcに位置する穴53、56、57の配設方向についても同様であり、αc3、αc6、αc7>0°となる。このように、センター領域Rcに位置する穴52、53、56、57では、タイヤ軸直方向断面において、穴5図2Aでは、52、53、56、57の配設方向と法線V図2Aでは、52、53、56、57についてそれぞれV2、V3、V6、V7の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、回転方向に向けた角度を正の角度としてαで表し特にセンター領域Rcではαcで表し、図2Aでは、52、53、56、57についてそれぞれαc2、αc3、αc6、αc7で表すたときに、αc>0°となることが好ましい。図2Aに示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッド周方向一方側をタイヤ回転方向以下、回転方向とも称する。側、同じく他方側をタイヤ回転方向とは逆側以下、回転方向逆側とも称する。として適切に用いることによって、下記の効果を得ることができる。空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域において、特に接地圧が高い。そして、上記構成とすれば、上記の適切な回転方向で用いたときに、スパイクの先端をタイヤ回転方向側に傾斜させることができる。従って、スパイクが備えるピンの引っ掻き効果を高めることができる。そのため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させることができる。ここで、図2Aにおいて、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度αcの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度αcと比較して大きいことが更に好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴52と56、56と53、53と57の間において、それぞれ、αc2<αc6、αc6<αc3、αc3<αc7という関係式が成り立つことが好ましい。また、センター領域Rcに、タイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴53、56、52、57の、それぞれの角度αc3、αc6、αc2、αc7が、0°<αc7<αc2<αc6<αc3という関係式が成り立つことが更に好ましい。センター領域では、タイヤ赤道側部分において、タイヤ幅方向外側部分と比較して、特に接地圧が高く、また、タイヤ幅方向外側部分において、タイヤ赤道側部分と比較して、特に制動時に特に接地圧が高まる。従って、タイヤ赤道側部分に位置する穴において、αcを大きくするαc>0であるため、その絶対値は大きくなることによって、氷雪路面における駆動性能を更に向上させる効果を得つつ、また、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴において、αを小さくするαc>0であるため、その絶対値は小さくなることによって、氷雪路面における制動性能の低下を抑制する効果を得ることができる。ここで、上記角度αcは、5°≦αc≦20°を満たすことが好ましい。0°<αc<5°とすれば、0°とする場合と比較して実質上大きな差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、αc>20°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。また、本発明に従う空気入りタイヤは、ショルダー領域Rsにおいて、穴の配設方向が、タイヤ回転方向とは逆側に所定の傾斜を有することが好ましい。図2Bに、本発明に従う空気入りタイヤのショルダー領域の、タイヤ回転軸方向から見た図を示し、特に、ショルダー領域Rsに位置する穴54の配設方向に着目する。ここで、この穴54のトレッドの踏面上の中心点O4におけるトレッドの踏面に法線V4を立てると、穴54の配設方向は、法線V4に対してタイヤ回転方向とは逆側トレッド周方向他方側に傾斜する。言い換えれば、タイヤ軸直方向断面において、穴54の配設方向と法線V4の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、タイヤ回転方向側トレッド周方向一方側に向けた角度を正の角度としてαs4で表したときに、αs4<0°となる。同じくショルダー領域Rsに位置する穴51、55、58の配設方向についても同様であり、αs1、αs5、αs8<0°となる。このように、ショルダー領域Rsに位置する穴51、54、55、58では、タイヤ軸直方向断面において、穴5図2Bでは、51、54、55、58の配設方向と法線V図2Bでは、51、54、55、58についてそれぞれV1、V4、V5、V8の方向とのなす角度のうち小さい方の角度を、回転方向に向けた角度を正の角度としてαで表し特にショルダー領域Rsではαsで表し、図2Bでは、51、54、55、58についてそれぞれαs1、αs4、αs5、αs8で表すたときに、αs<0°となることを必要とする。図2Bに示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、トレッド周方向一方側をタイヤ回転方向側、同じく他方側をタイヤ回転方向とは逆側として適切に用いることによって、下記の効果を得ることができる。空気入りタイヤのトレッドの踏面では、ショルダー領域には、径差により路面から受ける、タイヤ回転方向、すなわち空気入りタイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きの、摩擦力が生じる。従って、上記領域にスパイクを打ち込むことによって、この摩擦力を更に高めることができる。また、この領域に設けられるスパイクの打ち込みが可能な穴の配設方向を回転方向とは逆側に傾斜させることによって、ピンの引っ掻き効果を得ることができるため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させることができる。ここで、図2Bにおいて、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴同士の間において、タイヤ赤道側部分に位置する穴における角度αsの方が、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴における角度αsと比較して大きいことが更に好ましい。具体的には、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に隣接する穴55と51、58と54の間において、それぞれ、αs5<αs1、αs4<αs8という関係式が成り立つことが好ましい。また、ショルダー領域Rsに、タイヤ赤道CL側からタイヤ幅方向外側に向かって順に位置する、スパイクの打ち込みが可能な穴51、55、58、54の、それぞれの角度αs1、αs4、αs5、αs8が、αs4<αs8<αs5<αs1<0°という関係式が成り立つことを必要とする。特に、装着方向外側となるショルダー領域Rsにおいて、タイヤ赤道側部分は、制動時でなくとも接地する可能性が高く、また、タイヤ幅方向外側部分は、制動時でなければ接地する可能性が小さい。そのため、タイヤ赤道側部分に位置する穴では角度αsを大きくするα<0であるため、その絶対値は小さくなることによって、氷雪路面における駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴では角度αsを小さくα<0であるため、その絶対値は大きくなるすることによって、氷雪路面における制動性能を更に向上させる効果を得ることができる。ここで、上記角度αsは、-20°≦αs≦-5°を満たすことが好ましい。-5°<αs<0°とすれば、0°とする場合と比較して実質上大きな差異がないため、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能の向上という所望の効果を十分に得ることができない。また、αs<-20°とすれば、スパイク配設角度が大き過ぎて、スパイクが脱落しやすくなる、すなわちスパイク抜け性が高まる。なお、本発明の空気入りタイヤに用いられるスパイクとしては、これに限定されないが、一方の端面にピン打ち込み用の穴が形成された円柱状のボディシャンクと称されることもある。と、ボディの穴に圧入された硬質のピンチップと称されることもある。と、ボディの他方の端面側に該ボディと一体的に設けられた抜け防止用のフランジとを備える、一般的なスパイクを用いることができる。そして、このスパイクは、フランジからボディの一方の端面又はその近傍までがトレッド内部に埋設され、タイヤ表面からピンが突出するように、トレッドの踏面に形成した穴に打ち込まれる。また、ピンは、通常、スパイクの一方の端面から他方の端面に向けた方向に沿って、スパイクに圧入される。更に、図3に示すように、本発明に従う空気入りタイヤは、踏面1に、タイヤ幅方向に延びる複数本図3に示す部分では、2本の横溝2を有し、この横溝2が区画形成する陸部4図3に示す部分では、41、42、43、44、45、46、47、48からなるに、上述の穴5図3に示す部分では、51、52、53、54、55、56、57,58が設けられてよい。なお、図3では、横溝2の他に周方向溝3が設けられ図3では、4本、該周方向溝3は陸部4を、陸部41、42、43、44、及び45、46、47、48に更に区画するが、本発明に従う空気入りタイヤでは、周方向溝は設けられていなくてもよい。またなお、図3では、周方向溝3は、トレッド周方向に沿って直線状に延在しているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、周方向溝は、トレッド周方向にジグザグ状、波状等をなして延びるものであってもよい。更になお、図3では、陸部4の全て図3では、陸部41、42、43、44、45、46、47、48の全てに穴5図3では、穴51、52、53、54、55、56、57,58が設けられているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、スパイクの打ち込みが可能な穴は、陸部の少なくとも一部に設けられていればよい。また、図3では、一つの陸部41、42、43、44、45、46、47、48にそれぞれ穴51、52、53、54、55、56、57、58が設けられているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、一つの陸部に複数個のスパイクの打ち込みが可能な穴が設けられてもよい。更になお、図3では、横溝2がトレッド接地端TG間に渡って設けられているが、本発明に従う空気入りタイヤでは、横溝2はトレッド接地端TG間を繋いでいなくてもよい。更に、本発明に従う空気入りタイヤでは、スパイクの打ち込みが可能な穴5図3では、穴51、52、53、54、55、56、57,58の陸部4におけるトレッド周方向の位置が、各穴51、52、53、54、55、56、57,58のタイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離、それぞれw1、w2、w3、w4、w5、w6、w7、w8に従って異なることが好ましい。スパイクの打ち込みが可能な穴5の陸部4におけるトレッド周方向の位置を、特に穴52を例として具体的に説明する。ここで、穴52穴一般について、5で表す。以下、この段落について同様とする。の中心O2Oを通るトレッド周方向仮想線LL2LLと、この穴525が打ち込まれている陸部424の回転方向側踏み込み側の端との交点をF2F、同様に回転方向とは逆側蹴り出し側の端との交点をK2Kとし、線分F2K2FK、すなわちトレッド周方向仮想線LL2LL上で、陸部の両端F2F、K2K間にある線分のトレッド踏面に沿う長さをL2Lとする。そして、この線分F2K2FKの中点M2Mを基準点として、トレッド周方向仮想線LL2LLの回転方向側一方側を正の方向、同じく回転方向とは逆側他方側を負の方向としたときに、線分F2K2FKの中点M2Mから穴525の中心O2Oまでのトレッド踏面に沿う長さをD2Dとする。そして、穴525の陸部424におけるトレッド周方向の位置以下、単に陸部内位置という。をD2/L2D/Lの値で示す。このとき、本発明に従う空気入りタイヤでは、少なくともまず、タイヤ赤道CLからトレッド接地半幅TGVの30以上60未満の範囲内にある踏面1のセンター領域Rcに位置する穴52、53、56、57について、D2/L2、D3/L3、D6/L6、D7/L7>0が満たされ、且つ、タイヤ赤道からトレッド接地半幅TGVの60以上90以下の範囲内にある踏面1のショルダー領域Rsに位置する穴51、54、55、58について、D1/L1、D4/L4、D5/L5、D8/L8<0が満たされることが好ましい。空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部の回転方向側先に接地する踏み込み側が接地しているときには、回転方向側の陸部部分が駆動力を生み出す。そして、回転方向側の陸部部分にスパイクが打ち込まれた場合、スパイクが備えるピンが引っ掻き効果を発揮するため、上記駆動力が高まる。そのため、スパイクの打ち込みが可能な穴を、D/L>0を満たす陸部内位置に設けることによって、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能を向上させる効果を得ることができる。また、空気入りタイヤのトレッドの踏面に設けられた陸部の回転方向とは逆側最後に路面から離れる蹴り出し側が接地しているときには、回転方向とは逆側の陸部部分が制動力を生み出しやすい。そして、回転方向とは逆側の陸部部分にスパイクが打ち込まれた場合、スパイクが備えるピンが引っ掻き効果を発揮するため、上記制動力が高まる。そのため、スパイクの打ち込みが可能な穴を、D/L<0を満たす陸部内位置に打ち込むことによって、スパイクタイヤの氷雪路面における制動性能を向上させる効果を得ることができる。一方、空気入りタイヤのトレッドの踏面では、センター領域Rcにおいて、特に接地圧が高くなるため、この領域は、空気入りタイヤの制動性能及び駆動性能に対する影響が大きい。また、ショルダー領域Rsには、径差により路面から受ける、タイヤ回転方向と同じ向き、すなわち、空気入りタイヤを装着した車両の進行方向とは逆向きの摩擦力が生じるため、この領域は空気入りタイヤの制動性能に対する影響が大きい。従って、センター領域RcではD/L>0を満たす陸部内位置に、スパイクの打ち込みが可能な穴を設け、且つ、ショルダー領域ではD/L<0を満たす陸部内位置に、スパイクの打ち込みが可能な穴を設けて、該穴にスパイクを打ち込むことによって、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能及び制動性能を共に更に向上させることができる。また、本発明に従う空気入りタイヤでは、センター穴の全て52、53、56、57が、0.05≦D2/L2、D3/L3、D6/L6、D7/L7≦0.2の関係式を満たし、且つ、ショルダー穴の全て51、54、55、58が、-0.2≦D1/L1、D4/L4、D5/L5、D8/L8≦-0.05の関係式を満たすことが好ましい。ここで、-0.05<D/L<0及び/又は0.05>D/L>0とすると、中点Mから穴の中心Oまでの距離が十分ではなく、センター領域における駆動性能の更なる向上やショルダー領域における制動性能の更なる向上という上記効果が得られ難い。また、-0.2>D/L及び/又はD/L>0.2とすると、打ち込まれるスパイクの周囲に生まれる非接地の踏面領域と、横溝の存在により非接地となる踏面領域とが近接して位置するようになるため、両非接地領域が一体化する可能性が高くなる。従って、接地面積の減少を招き、スパイクタイヤの氷雪路面における駆動性能や制動性能を低下させる虞が高まる。ここで、本発明に従う空気入りタイヤでは、打ち込まれるスパイクの周囲の陸部、ひいてはトレッドの剛性を確保する観点から、穴の中心から陸部端までの長さL/2-|D|は、10mm~20mmとし、用いられるスパイクが備えるピンの高さ、すなわち踏面からピン先端までの長さは、1.0mm~1.4mmとすることが好ましい。また、スパイクの端面の半径は、一般的に、3.0mm~4.0mmである。更に、本発明に従う空気入りタイヤでは、タイヤ赤道CLからのタイヤ幅方向距離wが小さい位置にある、すなわちタイヤ赤道側に位置する穴のD/Lの値が、この距離が大きい位置にある、すなわちタイヤ幅方向外側に位置する穴のD/Lの値よりも大きいことが好ましい。この場合、センター領域Rcでは、タイヤ幅方向外側部分と比較して、タイヤ赤道側部分に位置する穴の方が、D/L>0を満たすD/Lの絶対値が大きく、また、ショルダー領域Rsでは、タイヤ赤道側部分と比較して、タイヤ幅方向外側部分に位置する穴の方が、D/L<0を満たすD/Lの絶対値が大きい。ここで、一般に、トレッドの踏面の接地圧は、接地圧が特に高いセンター領域の中でも、タイヤ幅方向部分と比較して、タイヤ赤道側部分の方が大きい。また、ショルダー領域において、径差により生じる進行方向とは逆向きの摩擦力は、ショルダー領域の中でもタイヤ赤道側部分と比較して、タイヤ幅方向外側部分の方が大きい。従って、上記構成とすれば、接地圧がより高いタイヤ赤道側部分に位置する穴のD/Lの値がより大きくなり、すなわち、この穴の位置がより回転方向側に位置するようになる。そのため、センター領域において、制動性能の低下を抑制する効果を得つつ、駆動性能を向上させる効果を更に高めることができる。また、径差による摩擦力が大きいタイヤ幅方向外側部分に位置するスパイクのD/Lの値がより小さくなり、すなわち、この穴の位置がより回転方向とは逆側に位置するようになる。そのため、ショルダー領域において、駆動性能の低下を抑制する効果を得つつ、制動性能を向上させる効果を更に高めることができる。なお、本発明の空気入りタイヤは、例えば、トレッド部と、該トレッド部の両側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部からタイヤ径方向内方に延びるビード部とに渡ってトロイド状に延びるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外方に配置されたベルトとを有する図示せず。以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。実施例1表1に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、下記の走行性能評価を行った。比較例1表1に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いて、実施例1と同様に下記の走行性能評価を行った。走行性能評価空気入りタイヤ195/65R15を、JATMA規格に定める適用リム6.5×15インチに装着して、空気入りタイヤを作製した。そして、上記空気入りタイヤを、内圧230kPa、荷重0.4tの条件下、車両に装着し、以下1~4に示す試験を行い、空気入りタイヤの走行性能を評価した。1操縦安定性試験氷路面のコース上において、テストドライバーが、様々な走行を行い、フィーリング評価を行った。複数のドライバーによるフィーリング評価の評点の平均値を算出することにより、スパイクタイヤの氷路面における操縦安定性を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が大きいほど氷路面における操縦安定性が高いことを示す。2制動性能試験氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を初速度20km/時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離からスパイクタイヤの氷上制動性能を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における制動性能が高いことを示す。3駆動性能試験氷路面のコース上において、テストドライバーが、車両を停止状態から急発進させた。そして、車両の速度が20km/時に到達するまでの所要時間を計測し、該所要時間からスパイクタイヤの氷上駆動性能を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほど氷路面における駆動性能が高いことを示す。4スパイク抜け性試験氷路面主体のコース上において、テストドライバーが、車両を10,000km走行させた。そして、走行後に脱落したスパイクの本数を計測し、該脱落したスパイクの本数Aの当初のスパイクの本数Bに対する割合A/Bを算出して、スパイクタイヤのスパイク抜け性を評価した。具体的には、従来例1の評価結果を100とした相対評価となる指数を算出した。指数が小さいほどスパイク抜け性が良好であることを示す。比較例2~6、実施例2~12表1に示す諸元のトレッドの踏面を有する空気入りタイヤを作製し、該空気入りタイヤを用いた以外は、実施例1と同様に上記の走行性能評価を行った。"