車両の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、前記内燃機関と前記駆動輪とを動力伝達可能に係合した係合状態と、前記係合を解除した解放状態とに切り替え可能である係合装置と、前記車両の走行速度に関連する車速パラメータと、当該車速パラメータとは異なる判定パラメータとに基づいて前記内燃機関及び前記係合装置を制御し、前記車両の減速走行中に、前記判定パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際に前記係合装置を解放状態とし、前記車速パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際に前記内燃機関を非作動状態とする制御装置とを備えることを特徴とする、車両制御システム。前記判定パラメータは、前記内燃機関からの動力によって駆動可能である補機の負荷に関連するパラメータである、請求項1に記載の車両制御システム。前記判定パラメータは、前記車両が搭載するバッテリの充電状態、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度、前記車両に供給されるオイルの温度、あるいは、前記車両が搭載する空調装置の負荷に相当するパラメータである、請求項1又は請求項2に記載の車両制御システム。前記係合装置は、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能であり、前記制御装置は、前記車速パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際の前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材との実際の差回転速度と、前記係合装置が解放状態であることを判定するための判定差回転速度との偏差に基づいて、前記係合装置を解放状態とする際の前記係合力を変更する、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の車両制御システム。前記制御装置は、前記実際の差回転速度と前記判定差回転速度との偏差に応じた係合力調整値に基づいて、前記係合装置の解放の開始初期の解放開始初期係合力を低減する、請求項4に記載の車両制御システム。前記制御装置は、前記車速パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際に、前記実際の差回転速度が前記判定差回転速度以上である状態で、実際に前記内燃機関を非作動状態とする、請求項4又は請求項5に記載の車両制御システム。ところで、上述のような特許文献1に記載のパワートレーンの制御装置は、エンジンを自動停止する前に、摩擦係合装置に作用している油圧を低下させることで、エンジンの自動停止によるショックの発生を抑制しているが、燃費性能向上の点で更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃費性能を向上させることができる車両制御システムを提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能な内燃機関と、前記内燃機関と前記駆動輪とを動力伝達可能に係合した係合状態と、前記係合を解除した解放状態とに切り替え可能である係合装置と、前記車両の走行速度に関連する車速パラメータと、当該車速パラメータとは異なる判定パラメータとに基づいて前記内燃機関及び前記係合装置を制御し、前記車両の減速走行中に、前記判定パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際に前記係合装置を解放状態とし、前記車速パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際に前記内燃機関を非作動状態とする制御装置とを備えることを特徴とする。また、上記車両制御システムでは、前記判定パラメータは、前記内燃機関からの動力によって駆動可能である補機の負荷に関連するパラメータであるものとすることができる。また、上記車両制御システムでは、前記判定パラメータは、前記車両が搭載するバッテリの充電状態、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度、前記車両に供給されるオイルの温度、あるいは、前記車両が搭載する空調装置の負荷に相当するパラメータであるものとすることができる。また、上記車両制御システムでは、前記係合装置は、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを動力伝達可能に係合であると共に、前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材とを係合する係合力を調節可能であり、前記制御装置は、前記車速パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際の前記内燃機関側の回転部材と前記駆動輪側の回転部材との実際の差回転速度と、前記係合装置が解放状態であることを判定するための判定差回転速度との偏差に基づいて、前記係合装置を解放状態とする際の前記係合力を変更するものとすることができる。また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記実際の差回転速度と前記判定差回転速度との偏差に応じた係合力調整値に基づいて、前記係合装置の解放の開始初期の解放開始初期係合力を低減するものとすることができる。また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記車速パラメータに関する前記内燃機関の停止許可条件が成立した際に、前記実際の差回転速度が前記判定差回転速度以上である状態で、実際に前記内燃機関を非作動状態とするものとすることができる。本発明に係る車両制御システムは、燃費性能を向上させることができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態1]図1は、実施形態1に係る車両制御システムの概略構成図、図2は、実施形態1に係る車両制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャート、図3は、実施形態1に係る車両制御システムの動作の一例を説明するタイムチャートである。本実施形態に係る車両制御システムは、車両に適用され、典型的には、車両の走行中にエンジン内燃機関の停止要求が発生した場合、エンジン停止時のショック伝達抑制のために、クラッチ係合装置を解放し、クラッチが解放された後にエンジンを停止するものである。このとき、車両制御システムは、エンジン停止要求が発生してからクラッチ解放を開始していてはクラッチの完全解放までに時間が掛かり、エンジン停止が遅れることで、その分エンジン稼動時間が長くなるので、エンジン停止による燃費向上効果が減少してしまうおそれがある。そこで、本実施形態の車両制御システムは、車両の減速走行中に車速パラメータ以外の判定パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立している場合、実際のエンジン停止要求の発生より先にクラッチを解放することで、エンジン稼動時間を相対的に短くし、燃費性能の向上を図るものである。具体的には、図1に示すように、本実施形態の車両制御システム1は、車両2に適用される。車両制御システム1は、この車両2の各部を制御するためのシステムである。そして、車両制御システム1は、例えば、車両2の走行中にエンジン4を自動で停止し、かつ自動で再始動するSSストップスタート制御を実行可能であり、これに伴う車両2の惰性走行状態を利用することで、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るシステムである。車両制御システム1は、駆動輪3を駆動するための動力を発生させる内燃機関としてのエンジン4と、エンジン4が発生した動力を駆動輪3に伝達する動力伝達系をなす動力伝達装置5と、車両2の制動装置としてのブレーキ装置6と、車両2の状態を検出する状態検出装置7と、車両制御システム1を含む車両2の各部を制御する制御装置としてのECU8とを備える。エンジン4は、車両2を走行させる走行用駆動源原動機である。エンジン4は、燃焼室4aにおける燃料の燃焼に伴って車両2の駆動輪3に作用させる動力を発生させる。エンジン4は、車両2の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。ここで、エンジン4の作動状態エンジン4を作動させた状態とは、駆動輪3に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室4aで燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する状態である。つまり、エンジン4は、作動状態では燃焼室4aで燃料を燃焼させて車両2の駆動輪3に作用させる動力を発生する。一方、エンジン4の非作動状態、すなわち、エンジン4の作動を停止させた状態とは、動力の発生を停止した状態であり、燃焼室4aへの燃料の供給をカットしフューエルカット、燃焼室4aで燃料を燃焼させずトルクなどの機械的エネルギを出力しない状態である。動力伝達装置5は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置であるトルクコンバータ9、係合装置としてのクラッチ10を含んで構成されエンジン4からの動力を変速して出力する変速機11、変速機11に連結されるデファレンシャルギヤ12、デファレンシャルギヤ12と駆動輪3とを連結するドライブシャフト13等を含んで構成される。動力伝達装置5は、クラッチ10にて、エンジン4と駆動輪3とを動力伝達可能に係合した係合状態とこの係合を解除した開放状態とに切り替え可能である。クラッチ10は、種々のクラッチを用いることができ、エンジン4から駆動輪3に伝達されるトルクを制御するものである。クラッチ10は、エンジン4側の回転部材10aと駆動輪3側の回転部材10bとを動力伝達可能に係合した係合状態と、この係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。クラッチ10は、係合状態となることで回転部材10aと回転部材10bとが連結され、エンジン4と駆動輪3との間での動力伝達が可能な状態となる。一方、クラッチ10は、解放状態となることで回転部材10aと回転部材10bとを切り離しエンジン4と駆動輪3との間での動力伝達が遮断された状態となる。ここでは、エンジン4側の回転部材10aは、トルクコンバータ9の出力軸タービン軸に相当し、駆動輪3側の回転部材10bは、変速機11の本体部実際に変速を行う変速機構の入力軸に相当する。つまり、動力伝達装置5は、トルクコンバータ9の出力軸と変速機11の本体部の入力軸とがクラッチ10を介して接続される。また、クラッチ10は、エンジン4側の回転部材10aと駆動輪3側の回転部材10bとを係合する係合力を調節可能である。クラッチ10は、係合力が0である場合に係合が解除された解放状態となり、係合力が大きくなるにしたがって半係合状態スリップ状態を経て完全係合状態となる。ここでは、クラッチ10は、後述するようにTM油圧制御装置14から供給される作動油の油圧であるクラッチ油圧によって作動する油圧式の装置である。このクラッチ油圧とは、クラッチ10において回転部材10aと回転部材10bとを係合させるための油圧であり、クラッチ10において回転部材10aと回転部材10bとを係合させる係合力は、このクラッチ油圧に応じた大きさとなる。変速機11は、車両2の走行状態に応じて自動で変速比変速段を変更するいわゆる自動変速機である。変速機11は、例えば、有段自動変速機AT、無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCT等、種々の自動変速機が適用される。ここでは、変速機11は、例えば、ベルト式のCVTが適用され、ECU8によって動作が制御される。なお、上述のクラッチ10は、ここでは変速機11の本体部の前段に設けられた入力クラッチであるものとして説明するが、これに限らず、設置箇所はこれに限定されない。クラッチ10は、例えば、変速機11がATである場合には変速機11にて各変速段を実現するための種々のクラッチ等であってもよい。エンジン4が発生した動力は、トルクコンバータ9を介してクラッチ10に入力され、変速機11にて所定の変速比で変速されて、デファレンシャルギヤ12及びドライブシャフト13を介して駆動輪3に伝達される。この結果、車両2は、駆動輪3の路面との接地面に駆動力[N]が生じ、これにより走行することができる。ブレーキ装置6は、駆動輪3を含む車輪に制動力を作用させる。この結果、車両2は、駆動輪3の路面との接地面に制動力[N]が生じ、これにより制動することができる。状態検出装置7は、ECU8と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置7は、エンジン回転数センサ7a、アクセル開度センサ7b、ブレーキセンサ7c、車速センサ7d、加減速度センサ7e、タービン回転数センサ7f、インプット回転数センサ7g、充電状態検出器7h、水温センサ7i、油温センサ7j、負荷検出器7k等の車両2の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置等を含む。エンジン回転数センサ7aは、エンジン4の出力軸回転数回転速度であるエンジン回転数回転速度を検出する。アクセル開度センサ7bは、運転者によるアクセルペダル71の操作量アクセル操作量であるアクセル開度を検出する。ブレーキセンサ7cは、運転者によるブレーキペダル72の操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出しブレーキ力を検出する。車速センサ7dは、車両2の走行速度である車速を検出する。加減速度センサ7eは、車両2の車体に作用する加減速度を検出する。タービン回転数センサ7fは、回転部材10aの回転数回転速度であるタービン回転数を検出する。このタービン回転数は、トルクコンバータ9からの出力回転数に相当する。インプット回転数センサ7gは、回転部材10bの回転数回転速度であるインプット回転数を検出する。このインプット回転数は、変速機11の本体部例えば、ベルト式CVTにおけるプライマリシーブへの入力回転数に相当する。充電状態検出器7hは、車両2が搭載するバッテリ73の蓄電量充電量やバッテリ電圧等に応じた充電状態SOCを検出する。水温センサ7iは、エンジン4を冷却する冷却媒体としての冷却水の温度である水温を検出する。油温センサ7jは、車両2に供給され後述のTM油圧制御装置14、ブレーキ油圧制御装置15等で用いられるオイルの温度である油温を検出する。負荷検出器7kは、車両2に搭載される空調装置74エアコンディショナの負荷を検出する。ECU8は、CPU、ROM、RAM及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU8は、状態検出装置7からの検出結果等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン4、変速機11等を含む動力伝達装置5、ブレーキ装置6等を制御する。ここでは、変速機11等を含む動力伝達装置5、ブレーキ装置6は、媒体としての作動油の圧力油圧によって作動する油圧式の装置であり、ECU8は、それぞれTM油圧制御装置14、ブレーキ油圧制御装置15等を介してこれら変速機11、ブレーキ装置6の動作を制御し、例えば、変速機11の変速動作やクラッチ10の係合解放動作等を制御する。また、ECU8は、例えば、アクセル開度センサ7bによる検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する加速要求操作であるアクセル操作のON/OFFを検出することができる。同様に、ECU8は、例えば、ブレーキセンサ7cによる検出結果に基づいて、運転者による車両2に対する制動要求操作であるブレーキ操作のON/OFFを検出することができる。ECU8は、例えば、基本的には、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン4のスロットル装置16を制御し、吸気通路17のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室4aに充填される混合気の量を調節してエンジン4の出力を制御する。また、ECU8は、アクセル開度、車速等に基づいてTM油圧制御装置14を制御し、クラッチ10の作動状態や変速機11の変速比を制御する。また、ECU8は、車両2の走行中において、エンジン4を始動し、又は作動を停止して、エンジン4の作動状態と非作動状態とを切り替えることが可能となっている。ここでは、ECU8は、車両2の走行中に、エンジン4を自動で停止し、かつ自動で再始動するSS制御を実行可能である。ECU8は、車両2の走行中に、エンジン4を停止するエンジン停止許可条件エンジン4の停止許可条件が成立すると、エンジン4の燃焼室4aへの燃料の供給をカットフューエルカットしてエンジン4を自動的に停止し、エンジン4を非作動状態とする。また、ECU8は、車両2の走行中でエンジン4が非作動状態である場合に、例えば、エンジン4を再始動するエンジン再始動条件が成立すると、燃焼室4aへの燃料カット状態から復帰しエンジン4を再始動し、エンジン4を作動状態とする。ECU8は、典型的には、SS制御では、クラッチ10を解放状態として車両2を走行させる。これにより、この車両制御システム1は、SS制御では、クラッチ10にて、駆動輪3とエンジン4との動力の伝達が遮断され、駆動輪3に対してエンジンブレーキが作用しない状態となる。この結果、車両制御システム1は、エンジン4に対する燃料の供給を停止することによる燃費向上効果に加えて、走行抵抗に起因する車両2の運動エネルギの損失を極力抑えることによる燃費向上効果を実現することができる。ECU8は、車両2の走行中に行うSS制御として、例えば、減速SS制御やフリーランSS制御を実行することができる。減速SS制御は、例えば、運転者によってアクセル操作が解除されかつブレーキ操作がなされた状態アクセル操作OFF、ブレーキ操作ONで車両2が所定車速以下の低速で減速走行する場合に実行される。フリーランSS制御は、例えば、運転者によってアクセル操作、ブレーキ操作がともに解除された状態アクセル操作OFF、ブレーキ操作OFFで車両2が減速走行する場合に実行される。なお、このフリーランSS制御も実行可能な車速上限値を有しており、基本的には、車両2がこの車速上限値以下で減速走行する場合に実行される。本実施形態のECU8は、SS制御において、車両2の走行速度である車速に関連する車速パラメータと、この車速パラメータとは異なる判定パラメータとに基づいてエンジン4及びクラッチ10を制御する。ECU8は、これらのパラメータの条件を調停し、すべてのパラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際に、実際にエンジン4の停止を実施する。なお、以下の説明では、一例として、ECU8がSS制御として減速SS制御を行う場合を説明する。ここで、車速パラメータは、車両2の車速、あるいは、車両2の車速に影響を及ぼすパラメータである。車速パラメータは、例えば、車速センサ7dが検出する車速、加減速度センサ7eが検出する減速度、あるいは、ブレーキセンサ7cが検出するマスタシリンダ圧ブレーキペダル72の操作量等に相当するパラメータのうちのいずれか1つ、あるいは、複数を用いることができる。一方、判定パラメータは、車速パラメータ以外のパラメータであって車両2の状態を示すパラメータである。判定パラメータは、典型的には、エンジン4からの動力によって駆動可能である補機の負荷に関連するパラメータであり、例えば、充電状態検出器7hが検出するバッテリ73の充電状態SOC、水温センサ7iが検出する冷却水の水温、油温センサ7jが検出するオイルの油温、あるいは、負荷検出器7kが検出する空調装置74の負荷等に相当するパラメータのうちのいずれか1つ、あるいは、複数を用いることができる。そして、本実施形態のECU8は、アクセル操作がOFFすなわち、加速要求操作が解除され、車両2の減速走行中に、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にクラッチ10を解放状態とし、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にエンジン4を非作動状態とするクラッチ解放先出し制御を実行可能である。つまり、ECU8は、判定パラメータがエンジン4を停止するためのエンジン停止許可条件を満たした際にクラッチ10を解放状態とし、車速パラメータがエンジン4を停止するためのエンジン停止許可条件を満たした際に実際にエンジン4を非作動状態とする。これにより、車両制御システム1は、早期にエンジン4を停止することを可能とし、燃費性能を向上させている。ここで、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件とは、例えば、充電状態検出器7hが検出するバッテリ73の充電状態SOC、例えばバッテリ電圧、充電量等が予め設定される所定値以上であること、水温センサ7iが検出する冷却水の水温が予め設定される所定水温以下であること、油温センサ7jが検出するオイルの油温が予め設定される所定油温以下であること、負荷検出器7kが検出する空調装置74の負荷が予め設定される所定負荷以下であること、等である。上記所定値、上記所定水温、上記所定油温、上記所定負荷は、実車評価等に基づいて、エンジン4からの動力によって駆動する補機である発電機例えば、オルタネータ、オイルポンプ、ウォーターポンプ、空調装置74の圧縮機コンプレッサ等を作動させる必要がある状態であるか否か等に応じて設定すればよい。ECU8は、適用している判定パラメータに関する上記エンジン停止許可条件のいずれかが不成立である場合、エンジン4の停止を禁止する。そして、ECU8は、車両2の減速走行中において、適用している判定パラメータに関する上記エンジン停止許可条件が全て成立した際、すなわち、車両2がこのまま減速し車速が低下すれば車速パラメータに関するエンジン停止許可条件も成立し減速SS制御が実行されると推定できるときには、クラッチ10を制御して解放状態とする動作を開始する。ここでは、ECU8は、判定パラメータに関する上記エンジン停止許可条件が全て成立した際に、TM油圧制御装置14を制御してクラッチ10に供給するクラッチ油圧を低減減圧する。これにより、ECU8は、クラッチ10の係合力を低減し、クラッチ10を解放状態とし、回転部材10aと回転部材10bとを切り離しエンジン4と駆動輪3との間での動力伝達を遮断した状態とする。これにより、ECU8は、実際のエンジン4の停止制御に先行してクラッチ10を解放状態としておくことができる。なおこのとき、ECU8は、クラッチ油圧を低減しクラッチ10の係合力を低減する際には、解放開始初期のクラッチ油圧を所定油圧に低減した後、スイープ制御によりクラッチ油圧を徐々に減圧し、最終的にクラッチ10を完全な解放状態とする。これにより、この車両制御システム1は、クラッチ10の解放の際に動力の伝達が急激に遮断されることを抑制することができ、動力伝達の急激な遮断に伴ってショックが発生することを抑制することができる。一方、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件とは、例えば、車速センサ7dが検出する車速が予め設定される所定車速以下であること、加減速度センサ7eが検出する減速度の絶対値が所定減速度以上であること、ブレーキセンサ7cが検出するマスタシリンダ圧ブレーキペダル72の操作量が所定圧以上であること、等である。上記所定車速、上記所定減速度、上記所定圧、車両2の仕様、実車評価等に基づいて予め設定すればよい。ECU8は、適用している車速パラメータに関する上記エンジン停止許可条件が全て成立した際に、エンジン4の停止を許可し、エンジン停止要求を生成する。そして、ECU8は、エンジン4の燃焼室4aへの燃料の供給をカットしてエンジン4を停止し、エンジン4を非作動状態とする。なお、ECU8は、アクセル操作がONされたり、判定パラメータに関する上記エンジン停止許可条件、車速パラメータに関する上記エンジン停止許可条件のいずれかが不成立となったりした場合、すなわち、エンジン再始動条件が成立した場合に、燃料カット状態から復帰しエンジン4を再始動し作動状態とすると共にクラッチ10を係合状態とする。次に、図2のフローチャートを参照して車両制御システム1におけるECU8による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数msないし数十ms毎の制御周期で繰り返し実行される以下、同様。。まず、ECU8は、車両2が減速中であるか否かを判定するST1。ECU8は、例えば、アクセル開度センサ7bが検出するアクセル開度に基づいてアクセル操作がOFF、すなわち、加速要求操作が解除されている状態であるか否かを判定し、これに応じて車両2が減速中であるか否かを判定する。ECU8は、アクセル操作がONであり車両2が減速中でないと判定した場合ST1:No、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU8は、アクセル操作がOFFであり車両2が減速中であると判定した場合ST1:Yes、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立したか否かを判定するST2。ECU8は、例えば、充電状態検出器7h、水温センサ7i、油温センサ7j、負荷検出器7k等による検出結果に基づいて、車速パラメータ以外の判定パラメータに関するエンジン停止許可条件がすべて成立したか否かを判定する。ECU8は、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件のいずれかが成立していないと判定した場合ST2:No、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU8は、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件がすべて成立したと判定した場合ST2:Yes、クラッチ10を制御して解放状態とする動作を開始するST3。次に、ECU8は、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立したか否かを判定するST4。ECU8は、例えば、車速センサ7d、加減速度センサ7e、ブレーキセンサ7c等による検出結果に基づいて、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件がすべて成立したか否かを判定する。ECU8は、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件のいずれかが成立していないと判定した場合ST4:No、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件がすべて成立したと判定されるまでこの判定を繰り返し行う。ECU8は、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件がすべて成立したと判定した場合ST4:Yes、エンジン4を制御して停止し非作動状態としてST5、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。この間、ECU8は、エンジン再始動条件成立判定も並行して行い、エンジン再始動条件が成立した場合には、エンジン4を再始動し作動状態に復帰すると共にクラッチ10を係合状態とする、あるいは、エンジン4を作動状態、クラッチ10を係合状態でそのまま維持する。次に、図3のタイムチャートを参照して上記のように構成された車両制御システム1の動作の一例を説明する。図3は、横軸を時間軸とし、縦軸をエンジン回転数、インプット回転数、タービン回転数、クラッチ油圧としている。図3中、実線L11はエンジン回転数、実線L12はインプット回転数、点線L13はタービン回転数、実線L14はクラッチ油圧を表している後述の図5、図6も同様である。。上記のように構成される車両制御システム1は、図3に例示するように、車両2の減速走行中に、全てのエンジン停止許可条件が成立しエンジン停止要求が発生する前に、車速パラメータ以外の判定パラメータに関する上記エンジン停止許可条件が成立した時点t11で、クラッチ10を解放状態とする動作を開始することができる。このとき、ECU8は、実線L14で表すように、判定パラメータに関する上記エンジン停止許可条件が成立した時点t11にて、TM油圧制御装置14を制御し、クラッチ油圧を予め設定される解放開始初期油圧P1まで低減することで係合力を解放開始初期係合力まで低減する。その後、ECU8は、スイープ制御によりクラッチ油圧を徐々に減圧し、最終的にクラッチ10を完全な解放状態とする。これにより、車両制御システム1は、動力伝達の急激な遮断に伴ってショックが発生することを抑制することができる。そして、車両制御システム1は、車速パラメータに関する上記エンジン停止許可条件が成立し実際にエンジン停止要求が発生した時点t12では、実線L12、点線L13で表すように、すでにインプット回転数とタービン回転数との差回転数が所定以上となっており、すなわち、クラッチ10が解放状態となって駆動輪3とエンジン4とが切り離されている。このため、車両制御システム1は、時点t12でエンジン停止要求が発生した後、即座にエンジン4を停止しても停止時のショックが駆動輪3側に伝達されることを抑制することができ、よって、ショックの発生を抑制することができる。この結果、車両制御システム1は、車速パラメータのエンジン停止許可条件が成立し実際にエンジン停止要求が発生する前に、事前にクラッチ10を解放しておくことができるため、エンジン停止要求が発生した際にはクラッチ10の解放動作を待つこと無く、早期にエンジン4を停止することができる。車両制御システム1は、実線L11で表すように、これに伴ってエンジン回転数が低下する。つまり、車両制御システム1は、例えば、車両2が減速し車速がエンジン4の停止を許可する所定車速エンジン停止車速となった時点で、即座にエンジン4を停止し非作動状態とすることができる。よって、車両制御システム1は、エンジン稼働時間を相対的に短くすることができ、要求エンジン停止領域に対して実エンジン停止領域をほぼ一致させることができ、余分な燃料消費量を低減することができ、燃費向上を図ることができる。したがって、車両制御システム1は、さらなる燃費向上効果を得ることができ、エンジン停止時のショック抑制と燃費性能の向上とを両立することができる。さらに言えば、車両制御システム1は、上述のようにスイープ制御により動力伝達の急激な遮断に伴ったショックの発生を抑制する制御を行った場合であっても、エンジン停止要求が発生する前に、クラッチ10を解放することができるので、実際にエンジン停止要求が発生した時点で即座にエンジン4を停止することができる。この点でも、車両制御システム1は、エンジン停止時のショック抑制と燃費性能の向上とを両立することができる。なお、ECU8は、車速パラメータに関するエンジン4の停止許可条件が成立した際に、回転部材10aと回転部材10bとの実際の差回転数差回転速度に基づいて、クラッチ10が完全に解放された状態であることを判定、確認し、その上で実際にエンジン4を非作動状態とするように制御してもよい。この場合、ECU8は、タービン回転数センサ7fが検出するタービン回転数とインプット回転数センサ7gが検出するインプット回転数との実際の差回転数を算出する。そして、ECU8は、この実際の差回転速度が予め設定される解放判定差回転数判定差回転速度以上である状態で、実際にエンジン4を非作動状態とするように制御するとよい。上記解放判定差回転数は、クラッチ10が解放状態であることを判定するための差回転数である。この場合、車両制御システム1は、クラッチ10が確実に解放状態となっていることを確認した後に、エンジン4を停止させることができるので、エンジン停止時のショックを確実に抑制することができる。以上で説明した実施形態に係る車両制御システム1によれば、エンジン4と、クラッチ10と、ECU8とを備える。エンジン4は、車両2の走行中に、作動状態と非作動状態とを切り替え可能である。クラッチ10は、エンジン4と駆動輪3とを動力伝達可能に係合した係合状態と、係合を解除した解放状態とに切り替え可能である。ECU8は、車両2の走行速度に関連する車速パラメータと、この車速パラメータとは異なる判定パラメータとに基づいてエンジン4及びクラッチ10を制御する。ECU8は、車両2の減速走行中に、判定パラメータに関するエンジン4の停止許可条件が成立した際にクラッチ10を解放状態とし、車速パラメータに関するエンジン4の停止許可条件が成立した際にエンジン4を非作動状態とする。したがって、車両制御システム1は、車速パラメータのエンジン停止許可条件が成立し実際にエンジン停止要求が発生した際にはクラッチ10の解放動作を待つこと無く、早期にエンジン4を停止することができるので、エンジン稼働時間を相対的に短くすることができ、燃費性能を向上することができる。この結果、車両制御システム1は、エンジン停止時のショック抑制と燃費性能の向上とを両立することができる。[実施形態2]図4は、実施形態2に係る車両制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャート、図5、図6は、実施形態2に係る車両制御システムの動作の一例を説明するタイムチャートである。実施形態2に係る車両制御システムは、係合装置を解放状態とする際の係合力を可変とする点で実施形態1とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、実施形態2に係る車両制御システムの各構成については、図1等を参照する。本実施形態に係る車両制御システム201は、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際のエンジン4側の回転部材10aと駆動輪3側の回転部材10bとの実際の差回転数と、クラッチ10が解放状態であることを判定するための判定差回転数との偏差に基づいて、クラッチ10を解放状態とする際の係合力を変更する。上述したようにECU8は、タービン回転数センサ7fが検出するタービン回転数とインプット回転数センサ7gが検出するインプット回転数との実際の差回転数を算出し、この実際の差回転数に基づいてクラッチ10が完全に解放された状態であることを確認することができる。すなわち、ECU8は、タービン回転数とインプット回転数との実際の差回転数が解放判定差回転数以上であると判定した場合に、クラッチ10が完全に解放された状態であると判定することができる。ここで、車両制御システム201は、例えば、各部品のバラツキ例えば、種々のパッククリアランスのバラツキや種々のリターンスプリングセット荷重のバラツキ、経時劣化等に応じて機差のバラツキが生じる場合がある。この場合、車両制御システム201は、例えば、常に予め設定された固定値の解放開始初期油圧や減圧勾配を用いてクラッチ10を解放していると、上記機差のバラツキ等に起因して、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にクラッチ10が十分に解放しきれない場合が生じるおそれがある。すなわちこの場合、車両制御システム201は、エンジン停止要求が発生した時点で、クラッチ10が十分に解放しきれず、エンジン停止要求が発生した時点ですぐに、エンジン4を停止することができないおそれがある。これに対して、本実施形態のECU8は、停止要求発生時差回転数偏差に基づいて、上記のようなバラツキを補償する。ここで、停止要求発生時差回転数偏差は、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際、すなわち、エンジン停止要求が発生した時点でのタービン回転数とインプット回転数との実際の差回転数と、解放判定差回転数との偏差である。ここでは、ECU8は、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致しなかった場合すなわち、異なる場合に、言い換えれば、エンジン停止要求が発生した時点での実際の差回転数が解放判定差回転数未満であった場合に、この停止要求発生時差回転数偏差に基づいてバラツキを学習し、クラッチ10を解放する際の係合力を可変とする。つまり、ECU8は、要求エンジン停止領域に対して実エンジン停止領域が一致しなかった場合に、上記停止要求発生時差回転数偏差に基づいてクラッチ10を解放する際のクラッチ油圧を可変とし、係合力を可変とする。なおここで、要求エンジン停止車速とは、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立しエンジン停止要求が発生した際の車速である。また、実エンジン停止車速とは、実際の差回転数と解放判定差回転数とに基づいてクラッチ10の解放が確認され、エンジン4が実際に停止した際の車速である。ここでは、ECU8は、実際の差回転速度と判定差回転速度との偏差である停止要求発生時差回転数偏差に応じて係合力調整値学習値を算出し、この係合力調整値に基づいて、クラッチ10の解放の開始初期の解放開始初期油圧を低減し、解放開始初期係合力を低減する。ECU8は、例えば、クラッチ解放先出し制御を実行したものの、上記のように要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致しなかった場合に、今回の解放開始初期油圧から係合力調整値に応じた油圧を差し引いた油圧を、次回以降のクラッチ解放先出し制御での解放開始初期油圧とする。この場合、停止要求発生時差回転数偏差と係合力調整値との関係は、例えば、予め実車評価等に基づいて係合力調整値マップとしてマップ化してECU8の記憶部に記憶しておく。ECU8は、この係合力調整値マップに基づいて、停止要求発生時差回転数偏差から係合力調整値を算出する。なお、停止要求発生時差回転数偏差と係合力調整値との関係は、係合力調整値マップにかえて数式モデルとして記憶部に記憶しておいてもよい。次に、図4のフローチャートを参照して車両制御システム201におけるECU8による制御の一例を説明する。まず、ECU8は、車両2の減速走行中に、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にクラッチ10を解放状態とし、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にエンジン4を非作動状態とするクラッチ解放先出し制御を実施したか否かを判定するST21。ECU8は、クラッチ解放先出し制御を実施していないと判定した場合ST21:No、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU8は、クラッチ解放先出し制御を実施したと判定した場合ST21:Yes、クラッチ解放先出し制御において、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致したか否かを判定するST22。ECU8は、例えば、車速センサ7dによる検出結果に基づいて、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立しエンジン停止要求が発生した際の車速と、エンジン4が実際に停止した際の車速とを比較して、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致したか否かを判定する。なお、ECU8は、これに限らず、例えば、エンジン停止要求が発生した時点でのタービン回転数とインプット回転数との実際の差回転数と、解放判定差回転数との偏差に基づいて、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致したか否かを判定してもよい。この場合、ECU8は、エンジン停止要求が発生した時点での実際の差回転数が解放判定差回転数未満であった場合に、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致していないと判定することができる。ECU8は、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致したと判定した場合ST22:Yes、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。ECU8は、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致しない、すなわち、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが異なると判定した場合ST22:No、エンジン停止許可条件が成立しエンジン停止要求が発生した際にタービン回転数センサ7fが検出したタービン回転数とインプット回転数センサ7gが検出したインプット回転数との実際の差回転数を算出する。そして、ECU8は、解放判定差回転数と、この要求エンジン停止車速時の実際の差回転数とを比較し、停止要求発生時差回転数偏差として、解放判定差回転数と実際の差回転数との差分を算出するST23。そして、ECU8は、停止要求発生時差回転数偏差として算出した解放判定差回転数と実際の差回転数との差分に応じた解放開始初期油圧を、次回以降のクラッチ解放先出し制御で補正しST24、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。この場合、ECU8は、係合力調整値マップに基づいて、停止要求発生時差回転数偏差として算出した解放判定差回転数と実際の差回転数との差分から、係合力調整値学習値を算出する。そして、ECU8は、今回のクラッチ解放先出し制御での解放開始初期油圧から係合力調整値に応じた油圧を差し引いて、この差し引いた後の解放開始初期油圧を次回以降のクラッチ解放先出し制御での解放開始初期油圧とする。次に、図5、図6のタイムチャートを参照して上記のように構成された車両制御システム201の動作の一例を説明する。上記のように構成される車両制御システム201は、図5に例示するように、判定パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した時点t11でクラッチ10を解放状態とする動作を開始する。このとき、ECU8は、実線L14で表すように、時点t11にて、TM油圧制御装置14を制御し、クラッチ油圧を解放開始初期油圧P1まで低減することで係合力を解放開始初期係合力まで低減する。その後、ECU8は、スイープ制御によりクラッチ油圧を徐々に減圧し、最終的にクラッチ10を完全な解放状態とする。そして、車両制御システム201は、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した時点t12で実際にエンジン停止要求が発生する。このとき、車両制御システム201は、時点t12で、例えば、機差のバラツキに起因して、インプット回転数とタービン回転数との実際の差回転数ΔNが未だ解放判定差回転数未満である場合、すなわち、クラッチ10が未だ十分に解放しきれない場合、この時点t12ではエンジン4を停止できず、所定時間経過後、クラッチ10が十分に解放した時点t13でようやくエンジン4を停止できる状態となる。この場合、車両制御システム201は、エンジン停止要求が発生した時点ですぐに、エンジン4を停止できず、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致せず、要求エンジン停止領域に対して実エンジン停止領域が相対的に狭くなってしまう。車両制御システム201は、上記のように要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とが一致せず、要求エンジン停止領域に対して実エンジン停止領域が相対的に狭くなった場合には、実際の差回転数ΔNと解放判定差回転数との差分をとって停止要求発生時差回転数偏差を算出し、この停止要求発生時差回転数偏差に応じた係合力調整値を算出する。そして、車両制御システム201は、図6に例示するように、今回のクラッチ解放先出し制御での解放開始初期油圧P1から係合力調整値に応じた油圧ΔPを差し引いた油圧を、次回以降のクラッチ解放先出し制御での解放開始初期油圧P2とする。この結果、車両制御システム201は、図6中に実線L14Aで表すように、次回以降のクラッチ解放先出し制御では解放開始初期油圧P2を用いてクラッチ10を解放することで、機差のバラツキにかかわらず、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にクラッチ10が十分に解放した状態とすることができる。つまり、車両制御システム201は、車両2が要求エンジン停止車速となる前にクラッチ10の解放を完了することができる。これにより、車両制御システム201は、エンジン停止要求が発生した時点t12ですぐに、エンジン4を停止することができる。したがって、車両制御システム201は、機差のバラツキにかかわらず、エンジン停止要求が発生した時点ですぐに、エンジン4を停止することができ、要求エンジン停止車速と実エンジン停止車速とを一致させることができ、要求エンジン停止領域と実エンジン停止領域とを一致させることができる。よって、車両制御システム201は、機差のバラツキ等に対応してエンジン稼働時間を相対的に短くすることができ、確実に燃費性能を向上することができる。なお、以上の説明では、ECU8は、停止要求発生時差回転数偏差に応じた係合力調整値に基づいて解放開始初期油圧を低減し、解放開始初期係合力を低減するものとして説明したがこれに限らない。ECU8は、停止要求発生時差回転数偏差に基づいて、動力伝達の急激な遮断によりショックが生じない範囲で、スイープ制御におけるクラッチ油圧の減圧勾配を大きくすることで、クラッチ10を解放する際のクラッチ油圧を可変とし、係合力を可変としてもよい。以上で説明した実施形態に係る車両制御システム201は、車速パラメータのエンジン停止許可条件が成立し実際にエンジン停止要求が発生した際にはクラッチ10の解放動作を待つこと無く、早期にエンジン4を停止することができるので、エンジン稼働時間を相対的に短くすることができ、燃費性能を向上することができる。この結果、車両制御システム1は、エンジン停止時のショック抑制と燃費性能の向上とを両立することができる。さらに、以上で説明した実施形態に係る車両制御システム201によれば、クラッチ10は、エンジン4側の回転部材10aと駆動輪3側の回転部材10bとを動力伝達可能に係合であると共に、エンジン4側の回転部材10aと駆動輪3側の回転部材10bとを係合する係合力を調節可能である。ECU8は、車速パラメータに関するエンジン4の停止許可条件が成立した際のエンジン4側の回転部材10aと駆動輪3側の回転部材10bとの実際の差回転速度と、クラッチ10が解放状態であることを判定するための判定差回転速度との偏差に基づいて、クラッチ10を解放状態とする際の係合力を変更する。ECU8は、上記実際の差回転速度と判定差回転速度との偏差に応じた係合力調整値に基づいて、クラッチ10の解放の開始初期の解放開始初期係合力を低減する。したがって、車両制御システム201は、例えば、各部品のバラツキ、経時劣化等に応じた機差のバラツキにかかわらず、車速パラメータに関するエンジン停止許可条件が成立した際にクラッチ10が十分に解放した状態とすることができ、エンジン停止要求が発生した時点ですぐに、エンジン4を停止することができる。この結果、車両制御システム201は、より確実に燃費性能を向上することができる。なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上で説明したクラッチ解放先出し制御は、減速SS制御の実行時に限らず、フリーランSS制御を含むSS制御の実行時に行うことができるものである。以上で説明した車両は、走行用動力源として、エンジン4に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆるハイブリッド車両であってもよい。