手動変速モードにおけるダウンシフトによって駆動力が増大される車両の制御装置であって、ダウンシフトの指令信号を出力するための出力手段と、所定時間内におけるダウンシフトによる駆動力の増大回数を、所定回数に制限するための制限手段とを備える、車両の制御装置。ダウンシフトによる駆動力の増大量は、車速が高いほど小さく、前記制限手段は、前記所定時間内におけるダウンシフトによる駆動力の増大回数を、車速が高いほど多い回数に制限する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、前記所定時間内における前記指令信号の受付回数を、前記所定回数に制限する、請求項1に記載の車両の制御装置。ダウンシフトによる駆動力の増大量は、車速が高いほど小さく、前記所定回数は、車速が高いほど多い、請求項3に記載の車両の制御装置。たとえばシフトレバーの位置を検出するためのポジションスイッチが閉故障している場合など、手動変速モードにおいて変速指令信号を出力するための出力系統が異常である場合、手動変速モードでの変速指令信号が短い時間に複数回出力されることもあり得る。手動変速モードでダウンシフトの指令信号が短い時間に複数回に出力され、その結果ダウンシフトが短い時間に複数回実行されると、車両の駆動力が急増するため、車両に大きなショックが発生し得る。しかしながら、特開平9-242868号公報においては、手動変速モードでダウンシフトの指令信号が短い時間に複数回出力される場合については何等考慮されていない。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制することである。ある実施例において、手動変速モードにおけるダウンシフトによって駆動力が増大される車両の制御装置は、ダウンシフトの指令信号を出力するための出力手段と、所定時間内におけるダウンシフトによる駆動力の増大回数を、所定回数に制限するための制限手段とを備える。この構成によると、所定時間内におけるダウンシフトによる駆動力の増大回数が制限される。そのため、ダウンシフトによる駆動力の増大量を制限できる。その結果、手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制できる。別の実施例において、ダウンシフトによる駆動力の増大量は、車速が高いほど小さい。制限手段は、所定時間内におけるダウンシフトによる駆動力の増大回数を、車速が高いほど多い回数に制限する。この構成によると、ダウンシフトによる駆動力の増大量が小さい場合には、所定時間内におけるダウンシフトの回数の制限を緩和できる。さらに別の実施例において、制限手段は、所定時間内における指令信号の受付回数を、所定回数に制限する。この構成によると、ダウンシフトの指令信号の受付回数を制限し、ダウンシフトの実行回数を制限することによって、駆動力の増大回数を制限できる。さらに別の実施例において、ダウンシフトによる駆動力の増大量は、車速が高いほど小さい。所定回数は、車速が高いほど多い。この構成によると、ダウンシフトによる駆動力の増大量が小さい場合には、所定時間内におけるダウンシフトの実行回数の制限を緩和できる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、以下の説明においては一例としてハイブリッド車について説明するが、電動モータのみを駆動源として搭載した電気自動車を用いてもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、運転者がアクセルペダル180を操作した結果に応じて、エンジン100および第2モータジェネレータ120が制御される。アクセルペダル180の操作量アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。アクセル開度は、開度センサ182により検出され、検出結果を表す信号がECU170に入力される。後述するように、検出される実際のアクセル開度と、制御において用いられる制御アクセル開度とは異なる場合がある。実際のアクセル開度に応じて出力される制御アクセル開度の特性は、シフトレンジに応じて変更可能である。制御アクセル開度については後で詳細に説明する。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、図2で示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。図1に戻って、バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。図3を参照して、エンジン100の制御態様ついて説明する。図3に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、少なくとも制御アクセル開度をパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。一例として、制御アクセル開度が大きくなるにつれ出力パワーが増大するように設定される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。なお、出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力および制御アクセル開度などを用いるようにしてもよい。ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。図4に示すように、エンジン100の動作点、すなわちエンジン回転数NEおよび出力トルクTEは、出力パワーと動作線との交点により定まる。出力パワーは、等パワー線によって示される。動作線は、実験およびシミュレーションの結果に基づいて、開発者により予め定められる。動作線は、燃費が最適最小になるようにエンジン100が駆動することができるように設定される。すなわち、動作線に沿ってエンジン100が駆動することにより、最適な燃費が実現される。図5を参照して、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の制御モードについて説明する。本実施の形態においては、シフトレバー172に対する運転者の操作に応じて、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の制御モードが選択される。図5に示すように、シフトレバー172はシフトゲートに沿って移動する。シフトレバー172のポジションPSHに応じて制御モードが選択される。シフトレバー172のポジションPSHはポジションセンサ174により検出される。ポジションセンサ174は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がONであるかOFFであるかを判別することにより、シフトレバー172のポジションPSHを検出する。ポジションセンサ174により検出される、ポジションPSHを表す信号は、ECU170に入力される。シフトレバー172のポジションPSHがパーキングPポジションまたはNニュートラルポジションである場合には、車両が駆動力を有さないように、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が制御される。この場合、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の制御自体が停止されることもある。シフトレバー172のポジションPSHがリバースRポジションである場合、アクセルペダル開度に応じた駆動力で車両が後進するように、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が制御される。より具体的には、エンジン100は停止し、第2モータジェネレータ120のみを駆動源として車両が後進するように制御される。一例として、開度センサ182により検出される実際のアクセル開度が、そのまま制御アクセル開度として用いられる。シフトレバー172のポジションPSHがドライブDポジションである場合、自動変速モードが選択される。自動変速モードでは、アクセルペダル開度に応じた駆動力で車両が前進するように、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が制御される。自動変速モードでは、一例として、開度センサ182により検出される実際のアクセル開度が、そのまま制御アクセル開度として用いられる。シフトレバー172のポジションPSHがシーケンシャルシフトSポジションである場合、手動変速モードが選択される。手動変速モードにおいては、シフトレバー172を前後に移動させるシフト操作により、たとえば1~6までの範囲で、シフトレンジが手動で変更可能である。手動変速モードにおいては、図6に示すように、選択されたシフトレンジに応じて、実際のアクセル開度に対する制御アクセル開度の特性が変更される。一例として、シフトレンジが低いほど低速側であるほど、開度センサ182によって検出される実際のアクセル開度に対してより高い制御アクセル開度が出力される。その結果、実際のアクセル開度が一定であれば、手動変速モードにおけるダウンシフトによって、車両の駆動力が増大される。また、本実施の形態においては、一例として、ダウンシフトによる駆動力の増大量が、車速が高いほど小さくなるように、制御アクセル開度の特性が定められる。要するに、手動変速モードにおいては、シフトレバー172を前後に移動することにより、ハイブリッド車の駆動力が段階的に変化するように制御されるシーケンシャルシフト制御が実行される。たとえば、シフトレバー172のポジションPSHがSポジションである場合において、運転者がシフトレバー172を車両前方に向けて操作すると、アップシフトによってシフトレンジが高くされる。シフトレバー172を車両前方に向けて1回操作する毎に、ポジションセンサ174からアップシフト指令信号が出力され、シフトレンジが1つ高くされる。逆に、シフトレバー172のポジションPSHがSポジションである場合において、車両の減速中に運転者がシフトレバー172を車両後方に向けて操作すると、ダウンシフトによって、シフトレンジが低くされる。シフトレバー172を車両後方に向けて1回操作する毎に、ポジションセンサ174からダウンシフト指令信号が出力され、シフトレンジが1つ低くされる。ただし、本実施の形態においては、所定時間内におけるダウンシフトの実行回数が、所定回数に制限される。より具体的には、一例として、ポジションセンサ174からのダウンシフト指令信号を、所定時間内においてECU170が受け付ける回数が、所定回数以下に制限される。図7に示すように、所定時間内においてダウンシフト指令信号が受け付けられる回数は、車速が高いほど多く定められる。たとえば、車速V1では1秒間にダウンシフト指令信号を2回まで受け付ける一方で、車速V1よりも大きい車速V2では、1秒間にダウンシフト指令信号を5回まで受け付けるようにしてもよい。これにより、所定時間内におけるダウンシフトの実行回数が、車速が高いほど多い回数に制限される。図8に示すように、ダウンシフト指令信号を所定回数受け付ける時間を、車速が高いほど短くするようにしてもよい。たとえば、車速V1では1秒間にダウンシフト指令信号を2回まで受け付ける一方で、車速V2では、0.4秒間にダウンシフト指令信号を2回まで受け付けるようにしてもよい。このようにしても、所定時間内におけるダウンシフトの回数が、車速が高いほど多い回数に制限される。その他、所定の車速以下では、所定時間内においてダウンシフト指令信号が受け付けられる回数を所定回数以下に制限する一方で、所定の車速よりも大きい車速では、ダウンシフト指令信号が受け付けられる回数を制限しないようにしてもよい。図9を参照して、本実施の形態において、手動変速モードにおいて、ダウンシフト指令信号の受け付けを制限するためにECU170が実行する処理について説明する。以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよく、ソフトウェアとハードウェアとの協働により実現してもよい。S100にて、アクセルペダル180が操作されている実際のアクセル開度が零より大きい状態で、ダウンシフト指令信号が出力されたか否かが判断される。アクセルペダル180が操作されている状態で、ダウンシフト指令信号が出力されるとS100にてYES、S102にて、アクセルペダル180が操作されている状態で、所定時間例えば1秒間内に、所定回数例えば2回、ダウンシフト指令信号が出力されたか否かが判断される。アクセルペダル180が操作されている状態で、所定時間内に、所定回数、ダウンシフト指令信号が出力されるとS102にてYES、S104にて、ダウンシフト指令信号の受付が禁止される。ダウンシフト指令信号の受付が禁止されるまでに出力されたダウンシフト指令信号は、ECU170によって受け付けられる。その結果、所定回数以下だけ、ダウンシフトが実行される。ダウンシフト指令信号の受付を禁止した状態が所定時間経過するとS106にてYES、S108にて、アクセルペダル180が操作されている状態で、ダウンシフト指令信号が出力されたか否かが判断される。アクセルペダル180が操作されている状態で、ダウンシフト指令信号が出力されるとS108にてYES、このときのダウンシフトシフト指令信号は受け付けられて、ダウンシフトが実行される一方で、再度、S104にて、ダウンシフト指令信号の受付が禁止される。一方、アクセルペダル180が操作されている状態で、所定時間内に、所定回数、ダウンシフト指令信号が出力されずにS102にてNO、アクセルペダル180がオフにされたり実際のアクセル開度が零にされたり、アップシフト指令信号が出力されたり、Sポジション以外のポジションへシフトレバー172が操作されたり、所定時間たとえば1秒が経過するとS110にてYES、処理はS100へ戻される。ダウンシフト指令信号の受付を禁止した状態が所定時間経過する前にS106にてNO、アクセルペダル180がオフにされたり、アップシフト指令信号が出力されたり、Sポジション以外のポジションへシフトレバー172が操作されたりするとS112にてYES、処理はS100へ戻される。したがって、ダウンシフト指令信号の受付を禁止した状態が所定時間経過するまでの間にS106にてNO、アクセルペダル180を操作した状態で、ダウンシフト指令信号が出力されても、ダウンシフト指令信号は受け付けられないS104。その結果、所定回数たとえば2回よりも多い回数のダウンシフトは実行されない。ダウンシフト指令信号の受付を禁止した状態が所定時間経過した後S106にてYES、ダウンシフト指令信号が出力されずにS108にてNO、アクセルペダル180がオフにされたり、アップシフト指令信号が出力されたり、Sポジション以外のポジションへシフトレバー172が操作されたり、所定時間たとえば1秒が経過するとS114にてYES、処理はS100へ戻される。以上のように、本実施の形態によると、所定時間内におけるダウンシフトによる駆動力の増大回数が制限される。そのため、ダウンシフトによる駆動力の増大量を制限できる。その結果、手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制できる。その他、図10に示すように、ダウンシフト指令信号の受付回数は制限せずに、所定時間内における駆動力の増大回数のみを所定回数以下に制限するようにしてもよい。言い換えると、全てのダウンシフト指令信号をECU170が受け付け、シフトレンジを変更する一方で、実際のアクセル開度に対する制御アクセル開度の特性の変化速度、すなわち駆動力の変化速度を緩やかにするようにしてもよい。図10は、一例として、開度センサ182により検出される実際のアクセル開度が一定である状態でダウンシフト指令信号が出力されたときの駆動力を示す。図10においては、一例として、1秒間に3回ダウンシフト実行し、シフトレンジを変更する一方で、1秒間に駆動力を2回だけ増大するとともに、3回目のダウンシフトに対応する駆動力の増大を実行しない、もしくは遅延することが示される。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。