"オイルポンプで発生した油圧を制御回路で要求される作動油圧に調圧する調圧バルブと、その調圧バルブによって設定すべき油圧を決める信号圧を前記調圧バルブに供給する信号圧発生用バルブと、前記制御回路に供給するべき作動油圧を蓄えるアキュムレータとを備えた油圧制御装置において、前記アキュムレータと制御回路との間に設けられ、かつ開閉動作することにより前記アキュムレータを前記制御回路に連通させ、また前記アキュムレータを前記制御回路に対して遮断するアキュムレータコントロールバルブと、前記信号圧発生用バルブで発生された前記信号圧を前記アキュムレータコントロールバルブの信号圧ポートに供給し、その信号圧に応じて前記アキュムレータコントロールバルブを開閉動作させる信号圧用連通路とを備えていることを特徴とする油圧制御装置。前記アキュムレータコントロールバルブは、前記制御回路における作動油圧を高くする前記信号圧を前記信号圧発生用バルブが発生している場合にその信号圧によって閉動作して前記アキュムレータを前記制御回路に対して遮断し、かつ前記制御回路における作動油圧を低くする前記信号圧を前記信号圧発生用バルブが発生している場合にその信号圧によって開動作して前記アキュムレータを前記制御回路に対して連通させるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の油圧制御装置。前記制御回路で必要とする前記作動油圧についての要求圧力が前記アキュムレータの油圧より高い場合に、前記要求圧力を前記調圧バルブが発生しかつ前記アキュムレータコントロールバルブを閉弁動作させて前記アキュムレータを前記制御回路から遮断する第一の信号圧を前記信号圧発生用バルブから出力させるように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の油圧制御装置。前記制御回路で必要とする前記作動油圧ついての要求圧力が前記アキュムレータの油圧以下の場合に、前記アキュムレータの油圧以下の要求圧力を前記調圧バルブが発生しかつ前記アキュムレータコントロールバルブを開弁動作させて前記アキュムレータを前記制御回路に連通させる信号圧を前記信号圧発生用バルブから出力させるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の油圧制御装置。前記信号圧は、前記要求圧力が前記アキュムレータの油圧以下でかつ前記アキュムレータの圧力が蓄圧を行うべき予め定めた圧力に低下している場合に、前記調圧バルブが前記アキュムレータの油圧より高い油圧を発生しかつ前記アキュムレータコントロールバルブを開弁状態にする圧力の第二の信号圧を含むことを特徴とする請求項4に記載の油圧制御装置。前記信号圧は、前記要求圧力が前記アキュムレータの油圧以下でかつ前記アキュムレータの圧力がに蓄圧を行うべき予め定めた範囲の圧力以上の場合に、前記調圧バルブが前記アキュムレータの油圧以下の油圧を発生しかつ前記アキュムレータコントロールバルブを開弁状態にする圧力の第三の信号圧を含むことを特徴とする請求項4または5に記載の油圧制御装置。前記制御回路より低い油圧で動作する低圧回路を更に備え、前記調圧バルブは、前記制御回路に供給される前記作動油圧よりも低圧の低圧作動油圧を前記信号圧に応じて発生するように構成され、前記第三の信号圧は、前記低圧作動油圧を前記調圧バルブが発生するのに十分な圧力の信号圧を含むことを特徴とする請求項6に記載の油圧制御装置。この発明を図に示す具体例に基づいて説明すると、図1は、作動油圧が相対的に高圧の制御回路1と作動油圧が相対的に低圧の低圧回路2とを備えた油圧制御装置にこの発明を適用した例を模式的に示しており、エンジンや電気モータそれぞれ図示せずによって駆動されて油圧を発生するオイルポンプ3を備えており、そのオイルポンプ3と制御回路1とは油路4によって連通されている。オイルポンプ3が吐出した油圧、もしくは油路4の油圧を所定の作動油圧に調圧する調圧バルブ5が油路4に連通されている。その作動油圧の一例は、油圧制御装置の全体としての元圧になるライン圧である。また、調圧バルブ5は、油路4における油圧すなわち作動油圧を信号圧に応じた圧力に設定するためのバルブであって、例えば、従来、車両用の自動変速機のライン圧を設定するために用いられているプライマリレギュレータバルブや前掲の特開2010-151240号公報に記載されているレギュレータバルブが上記の調圧バルブ5に相当する。その調圧バルブ5の具体例を説明すると、油路4に連通された入力ポートとドレインポートとを連通させ、またこれらのポートを遮断するランドを有するスプールを備え、そのスプールの一端部にはスプールをその軸線方向に押圧する弾性体と信号圧ポートとが設けられ、これとは反対側の端部に、油路4の油圧をスプールに作用させるフィードバックポートが設けられている。したがって、スプールには、弾性体により弾性力と信号圧ポートに入力された信号圧による押圧力とを合算した荷重が作用し、これに対抗するようにフィードバックポートに作用する作動油圧に基づく荷重が作用する。そして、これらの荷重に応じてスプールが移動し、ドレインポートが開くと油路4の油圧がドレインポートに排出されて低下し、それに伴ってスプールが移動してドレインポートが閉じられると油路4の作動油圧が増大する。結局、調圧バルブ5は、上記の各荷重がバランスするように動作し、油路4の作動油圧は信号圧に応じた圧力に設定される。このような構成であれば、信号圧を高くすることにより油路4の作動油圧が高くなり、これとは反対に信号圧を低下させれば、油路4の作動油圧が低くなる。制御回路1で要求される作動油圧は、油圧制御装置の動作状態や外部からの要求などによって変化させる必要があるので、調圧バルブ5に供給される信号圧は適宜に変化させることができるように構成されている。具体的には、信号圧発生用バルブ6が設けられている。この信号圧発生用バルブ6は、例えばリニアソレノイドバルブによって構成されており、ソレノイドに流す電流などの電気信号に応じた信号圧を出力するように構成されている。そして、その信号圧が上記の調圧バルブ5に供給されており、したがって調圧バルブ5の調圧レベルが信号圧によって設定されるように構成されている。またその信号圧発生用バルブ6を制御するための電子制御装置ECU7が設けられている。その電子制御装置7は、マイクロコンピュータを主体に構成されており、入力されたデータや予め記憶しているデータなどに基づいて演算を行って、信号圧発生バルブ6に制御信号を出力するように構成されている。図1に示す油圧制御回路が車両に搭載されたものであれば、電子制御装置7に入力されるデータは、アクセル開度や車速、油温などである。調圧バルブ5は、上記のように、オイルポンプ3から吐出された油圧の一部をドレインポートから排出することにより調圧を行うので、調圧バルブ5から所定の圧力のドレイン油圧が生じる。そのドレイン油圧が低圧回路2に元圧もしくは低圧作動油圧として供給されている。上記の制御回路1には、油圧を蓄えるためのアキュムレータ8が油路4を介して連通されている。より具体的には、油路4の途中に、アキュムレータコントロールバルブ9を介してアキュムレータ8が接続されている。アキュムレータ8は、スプリングなどの弾性体によって保持したピストン、あるいは気体が封入されて弾性的に膨張収縮する部材などを容器の内部に収納し、その容器の内容積が弾性的に増減するように構成された周知の構成のものであり、圧油が押し込められることにより、その圧油を所定の圧力で蓄えるように構成されている。また、アキュムレータコントロールバルブ9は、要は、アキュムレータ8と制御回路1とを連通させ、また遮断するためのいわゆる開閉弁であり、信号圧として供給される油圧に応じて開閉動作するように構成されている。したがってアキュムレータコントロールバルブ9は、ポペット型のバルブやニードルバルブ、バタフライバルブなどの適宜な構成のバルブであってよく、図1にスプールタイプのバルブを示してある。その構造について説明すると、ランド部とバリー部とが一体に形成されたスプール10がシリンダ部11の内部に軸線方向に移動できるように収容されており、そのシリンダ部11にはいずれかのランド部によって開閉される入力ポート12と、その入力ポート12に対して連通され、また遮断される出力ポート13とが形成されている。さらに、スプール10の一方の端部側には、スプール10をその軸線方向図1では下側に向けて押圧するスプリング14が配置されている。また、スプール10の他方の端部には、スプール10に対してスプリング14を圧縮する方向に油圧を作用させるための信号圧ポート15が形成されている。そして、入力ポート12に前述した油路4もしくは制御回路1が連通され、また出力ポート13に上記のアキュムレータ8が連通されている。さらに、信号圧ポート15は、前述した信号圧発生用バルブ6が出力した信号圧を供給するように、信号圧連通路16を介して信号圧発生用バルブ6に接続されている。これらスプリング14の弾性力や信号圧を受けるフェースの面積は、信号圧の高低に応じて、スプール10が後述するように動作してアキュムレータコントロールバルブ9が開閉動作するように設定されている。なお、アキュムレータ8に蓄えられている油圧を検出して信号を出力する油圧センサ17が設けられている。また、油路4のうちアキュムレータ8を接続してある箇所とオイルポンプ3との間に、アキュムレータ8の油圧がオイルポンプ3側に逆流することを阻止するための逆止弁18が設けられている。前述したようにこの発明は車両用の変速機における油圧制御回路に適用することができ、したがって上述した制御回路1は、図2に示す構成の油圧回路とすることができる。図2は、ベルト式無段変速機における制御回路1の一例を模式的に示しており、ここに示す無段変速機20は、ベルトが巻き掛けられる駆動プーリプライマリプーリ21と従動プーリセカンダリプーリ22とを備えており、これらのプーリ21,22の溝幅を広狭に変化させることにより、それぞれのプーリ21,22に対するベルトの巻き掛け半径を大小に変化させて所定の変速比を設定し、またその変速比を変更するように構成されている。すなわち、各プーリ21,22は、回転軸と一体の固定シーブと、その回転軸上を軸線方向に移動して固定シーブに対して接近し、また離隔する可動シーブとによって構成され、その可動シーブを固定シーブに向けて押圧するための油圧を供給する油圧室もしくは油圧アクチュエータ21A,22Aを備えている。したがって、いずれか一方のプーリ21もしくは22に供給する油圧もしくは圧油の量によって溝幅を変化させ、また他方のプーリ22もしくは21に供給する油圧によってベルト挟圧力を設定し、その油圧に応じた伝達トルク容量となるように構成されている。そして、その従動プーリ7から図示しない駆動輪にトルクを伝達するように構成されている。前述した油路4から分岐した油路23が駆動プーリ21の油圧室21Aに連通されており、その油路23に供給用ソレノイドバルブ24が設けられており、この供給用ソレノイドバルブ24により油路23を開閉して駆動プーリ21における油圧室21Aに対する圧油の供給を選択的に行うようになっている。また、駆動プーリ21における油圧室21Aには、その油圧室21Aの油圧をオイルパン25などのドレイン箇所に排出する排圧用ソレノイドバルブ26が連通されている。なお、図2に示す例では、この排圧用ソレノイドバルブ26は、上記の供給用ソレノイドバルブ24と油圧室21Aとの間の油路23に接続されている。これらの供給用ソレノイドバルブ24および排圧用ソレノイドバルブ26は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室21Aに油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。ベルト挟圧力を設定する従動プーリ22における油圧室22Aについての油圧の給排機構も、上記の入力プーリ21における油圧室21Aについての油圧の給排機構と同様に構成されている。すなわち、前記油路4から分岐して従動プーリ22の油圧室22Aに到る油路27に供給用ソレノイドバルブ28が設けられており、この供給用ソレノイドバルブ28により油路27を開閉して従動プーリ22における油圧室22Aに対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、従動プーリ22における油圧室22Aには、その油圧室22Aの油圧をオイルパン25などのドレイン箇所に排出する排圧用ソレノイドバルブ29が連通されている。なお、図2に示す例では、この排圧用ソレノイドバルブ29は、上記の供給用ソレノイドバルブ28と油圧室22Aとの間の油路27に接続されている。これらの供給用ソレノイドバルブ28および排圧用ソレノイドバルブ29は、電気的に制御されてポートを開閉するバルブであって、非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、油圧室22Aに油圧を閉じ込んで所定の変速比および伝達トルク容量を確保するためである。さらに図2に示す例では、クラッチ30が設けられている。このクラッチ30は、エンジンから駆動輪にトルクを伝達するパワートレーンの途中に設けられ、係合することによりトルクを伝達し、かつ解放することによりトルクの伝達を遮断するものであり、車両の走行のための駆動トルクが掛かるために、高い油圧で係合するように構成されている。前述した油路4から分岐してクラッチ30に到る油路31に供給用ソレノイドバルブ32が設けられており、その供給用ソレノイドバルブ32により油路31を開閉してクラッチ30における油圧室に対する油圧の供給を選択的に行うようになっている。また、クラッチ30の油圧室には排圧用ソレノイドバルブ33が接続されている。この排圧用ソレノイドバルブ33は、電気的に制御されてクラッチ30からドレイン箇所などに排圧するように構成されており、これら供給用ソレノイドバルブ32,33は非通電状態オフ状態では油圧の漏れを殆ど生じさせることなくポートを閉じるように構成されている。これは、通電が遮断された場合であっても、クラッチ5を係合させて所定の伝達トルク容量を確保するためである。一方、低圧回路2は、上述した制御回路1よりも低圧の油圧で動作するように構成されており、この低圧回路2には、前述した調圧バルブ5からのドレイン油圧を調圧するバルブやトルクコンバータ、滑りが生じることにより潤滑を必要とする潤滑箇所、これらトルクコンバータや潤滑箇所に至る油路を開閉しあるいは切り替えるバルブなどが含まれている。なお、トルクコンバータは従来の車両用自動変速機におけるのと同様に、エンジンと変速機構との間に設けられている。そして、図2に示す各ソレノイドバルブ24,26,28,29,32,33や低圧回路2における各バルブなどは、前述した電子制御装置7によって制御されるように構成されており、前記油圧センサ17はその電子制御装置7に検出信号を入力するように構成されている。この発明に係る上記の油圧制御装置では、アクセル開度で表される駆動要求量や車速などに応じて作動油圧の調圧が行われ、同時にアキュムレータコントロールバルブ9の開閉制御が行われる。その作動油圧の調圧は、信号圧発生用バルブ6から出力される信号圧に応じて調圧バルブ5の調圧レベルを設定することにより行われる。具体的には、信号圧が高くなると、それに伴って調圧レベルが高くなるので、油路4の作動油圧が高くなる。したがって、例えばアクセル開度が増大すると、電子制御装置7からの指令信号によって信号圧発生用バルブ6がアクセル開度に応じた信号圧を出力し、その結果、油路4の作動油圧すなわち制御回路1での制御油圧が、アクセル開度言い換えればエンジン負荷もしくはエンジントルクに応じた油圧に設定される。その場合、信号圧は調圧バルブ5に供給されるだけでなく、信号圧連通路16を介してアキュムレータコントロールバルブ9の信号圧ポート15に供給され、したがってアキュムレータコントロールバルブ9が信号圧によって開弁動作させられ、あるいは閉弁動作させられる。信号圧発生用バルブ6が出力する信号圧は、このように作動油圧の調圧に加えてアキュムレータコントロールバルブ9を開閉制御する作用を行うので、以下に説明するように電子制御装置7によって制御される。図3はその制御例を説明するためのフローチャートであって、ここに示すルーチンは上記の電子制御装置7において所定の短時間ごとに繰り返し実行される。図3に示す制御例では、先ず、制御回路1で必要とする油圧必要油圧もしくは要求圧力Ptがアキュムレータ圧Paより高いか否かが判断されるステップS1。制御回路1が例えば図2に示すプーリ21,22を含んでいる場合には、アクセル開度が増大することにより無段変速機20は大きいトルクを伝達する必要があるので、その伝達トルク容量を決める作動油圧制御圧の要求値は大きくなる。したがって、制御回路1で必要とする油圧Ptは、アクセル開度や車速などの車両の走行状態を表すデータに基づいて求めることができる。より具体的には、これらのデータに応じた要求油圧をマップとして予め用意しておき、そのマップから要求油圧Ptを求めればよい。また、アキュムレータ圧Paは、アキュムレータ8に蓄えられている圧油の圧力であり、前述した油圧センサ17によって求めることができる。制御回路1での要求圧力Ptがアキュムレータ圧Paより高いことによりステップS1で肯定的に判断された場合には、信号圧発生用バルブ6による信号圧が第一の信号圧P1に設定されるステップS2。その後、図3のルーチンを一旦終了する。この第一の信号圧P1は、上述したアキュムレータコントロールバルブ9を閉弁状態にすることのできる最小圧力言い換えれば、開弁状態にすることのできる最大圧力Pcloseより高い圧力であり、かつ制御回路1での作動油圧すなわち調圧バルブ5で発生させる油圧が前記要求圧力Ptになるように調圧バルブ5の調圧レベルを設定する圧力の信号圧である。したがって、要求圧力Ptが高い場合には、作動油圧もしくはライン圧が高い圧力に上昇するとともに、アキュムレータコントロールバルブ9が閉弁状態に切り替わってアキュムレータ8が油路4もしくは制御回路1から遮断される。そのため、油路4の圧油はアキュムレータ8に流れ込むことがないので、調圧バルブ5における調圧レベルの増大に応じて作動油圧が迅速に上昇し、制御回路1における油圧の制御応答性が良好になる。なお、図3に示す制御では、アキュムレータ圧Paの高低に関わらず、要求圧力Ptがアキュムレータ圧Paより高ければ、調圧バルブ5における調圧レベルの増大とともにアキュムレータ8が油路4もしくは制御回路1に対して遮断されるので、アキュムレータ圧Paの高低に関わらず、制御回路1での作動油圧を上昇させる際の制御応答性が良好になる。一方、ステップS1で否定的に判断された場合、すなわち制御回路1での必要圧力Ptがアキュムレータ圧Pa以下の場合、アキュムレータ8に蓄圧を行う必要があるか否か、すなわちアキュムレータ8の圧力Paが蓄圧を行うべき予め定めた圧力にいて化しているか否かが判断されるステップS3。具体的には、油圧センサ17で検出されたアキュムレータ圧Paが、予め定めた範囲の上限圧力Pa0より低圧か否かが判断される。アキュムレータ8による蓄圧は、エンジンを停止させるなどのことによってオイルポンプ3が油圧を発生しなくなった場合であっても所定の変速比を維持し、あるいは変速を実行できる程度の油圧を確保するために行うから、蓄圧上限圧力Pa0はこのような変速比の維持あるいは変速の実行を可能にするように、実験あるいはシミュレーションなどによって予め決められている。アキュムレータ圧Paが上記の蓄圧上限圧力Pa0を下回っていることによりステップS3で肯定的に判断された場合には、信号圧発生用バルブ6による信号圧が第二の信号圧P2<P1に設定されステップS4、その後に図3のルーチンが一旦終了される。この第二の信号圧P2は、上述したアキュムレータコントロールバルブ9を閉弁状態にすることのできる上記の最小圧力Pcloseより低い圧力であり、かつ制御回路1での作動油圧すなわち調圧バルブ5で発生させる油圧が、アキュムレータ圧Paより高くなるように調圧バルブ5の調圧レベルを設定する圧力の信号圧である。したがってこの場合は、アキュムレータコントロールバルブ9は、その信号圧ポート15に供給される第二の信号圧P2が上記の最小圧力Pcloseより低圧であることにより開弁状態になり、かつ油路4での作動油圧がアキュムレータ圧Paより高くなるので、オイルポンプ3で発生させかつ調圧バルブ5によって調圧した油圧が、制御回路1に供給される一方でアキュムレータ8に供給されて、蓄圧が行われる。すなわち、信号圧発生用バルブ6で発生させた信号圧によって作動油圧の調圧を行うと同時に、蓄圧のための制御が実行される。これに対して上記のステップS3で否定的に判断されると、すなわち油圧センサ17によって検出されたアキュムレータ8の油圧Paが蓄圧を行うことが必要な圧力以上であれば、アキュムレータ圧Paが制御回路1での要求圧力以上でかつ蓄圧を行う必要がない程度に高い圧力となっている。この場合、アキュムレータ8に蓄えた油圧が制御回路1に供給される。すなわち、信号圧発生用バルブ6による信号圧が第三の信号圧P3<P2に設定されステップS5、その後に図3のルーチンが一旦終了される。この第三の信号圧P3は、上記の第二の信号圧P2より低圧の信号圧であって、したがって上述したアキュムレータコントロールバルブ9を閉弁状態にすることのできる上記の最小圧力Pcloseより十分に低い圧力、すなわちアキュムレータコントロールバルブ9を開弁状態にすることのできる圧力である。この場合、制御回路1で必要とする油圧がアキュムレータ圧Paより低圧であって、アキュムレータ8を制御回路1の油圧源とすることができるから、第三の信号圧P3は、制御回路1で必要とする油圧によらずに、低圧回路2で必要とする油圧に基づいて決められた圧力とされる。具体的には、調圧バルブ5からのドレイン油圧が低圧回路2で必要とする圧力となる調圧レベルを設定するように第三の信号圧P3の圧力が決められる。したがって、この場合は、アキュムレータコントロールバルブ9は、その信号圧ポート15に供給される第三の信号圧P3が上記の最小圧力Pcloseより十分に低圧であることにより開弁状態になり、かつ油路4での作動油圧がアキュムレータ圧Paより低くなるので、アキュムレータ8に蓄えられている油圧が制御回路1に供給される。そのため、調圧バルブ5で調圧された作動油圧はかなり低圧になるが、調圧に伴うドレイン油圧が低圧回路2で必要とする圧力以上となるように調圧バルブ5の調圧レベルが第三の信号圧P3によって設定され、作動油圧はその調圧レベルに応じた圧力になる。すなわち、この場合も、信号圧発生用バルブ6で発生させた信号圧によって、作動油圧の調圧が行われると同時に、アキュムレータ8に蓄えた油圧を使用する制御が実行される。上述した第一ないし第三の信号圧P1,P2,P3の相互の関係およびアキュムレータコントロールバルブ9の開閉の状態ならびに蓄圧の関係を図に示すと図4のとおりである。図4に示すように、アキュムレータコントロールバルブ9は、その信号圧ポート15に供給される信号圧が、閉弁状態とするための最小圧力Pclose以上の圧力であれば、閉弁状態になり、したがって信号圧発生用バルブ6が上述した第一の信号圧P1を出力することにより、アキュムレータコントロールバルブ9が閉じてアキュムレータ8が油路4もしくは制御回路1に対して遮断される。その結果、第三の信号圧P3に応じて調圧された相対的に高い油圧が迅速に発生し、かつ制御回路1に供給される。すなわち、油路4や制御回路1での作動油圧を増大させる際の制御応答性を良好なものにすることができる。また、信号圧が上記の最小圧力Pcloseより低圧であれば、アキュムレータコントロールバルブ9におけるスプール10がスプリング14に押されて信号圧ポート15側に移動し、入力ポート12と出力ポート13とが連通する。すなわち、アキュムレータコントロールバルブ9は開弁状態になる。この状態ではアキュムレータ8と油路4もしくは制御回路1とが連通するので、アキュムレータ圧Paや油路4もしくは制御回路1での油圧の高低に応じて蓄圧が行われ、あるいはアキュムレータ8から油圧が出力される。すなわち、信号圧が前述した第二の信号圧P2に設定されると、油路4あるいは制御回路1での作動油圧がアキュムレータ圧Paより高い圧力になるので、蓄圧が行われる。これに対して第三の信号圧P3に設定されると、油路4あるいは制御回路1での作動油圧がアキュムレータ圧Paより低圧になるので、アキュムレータ8から油圧が油路4もしくは制御回路1に供給される。言い換えれば、アキュムレータ8が制御回路1に対する油圧源として機能する。また同時に、低圧回路2での必要油圧が調圧バルブ5から低圧回路2に供給される。この発明に係る油圧制御装置では、上述したように、信号圧発生用バルブ6から出力される信号圧によって、油路4または制御回路1での作動油圧が設定され、それと併せてアキュムレータ8を制御回路1に連通もしくは遮断する制御が実行される。したがって、信号圧発生用バルブ6は、作動油圧の調圧のための制御とアキュムレータ8の制御回路1に対する連通遮断の切り替え制御とを同時並行的に実行する制御手段となっていて、信号圧発生用バルブ6が同時並行的に実行される制御で共用されている。そのため、この発明に係る油圧制御装置では、構成部品の共用化、特に同時並行的に実行される制御での必要部品の共用化を図り、それに伴って必要部品の数を少なくして低コスト化を図ることができ、また装置の全体としての構成を小型化することが可能になる。なお、上述した図1に示す構成の油圧制御装置では、アキュムレータ圧Paより高い圧力の作動油圧が要求された場合、アキュムレータ8を制御回路1に対して遮断することにより、作動油圧の上昇を促進するように構成されている。言い換えれば、圧油の供給箇所を制限もしくは減少させることにより、迅速に昇圧するように構成されている。このような構成に替えて、供給する油量を一時的に増大させて、迅速に昇圧させることも可能である。図5に過渡的に流量を増大させるように構成した油圧制御装置の一例を模式的に示してある。ここに示す例は、例えば前述したクラッチ30を解放状態から係合状態に切り替える際に、クラッチ30に対して供給する圧油の量を一時的に増大させるように構成した例であり、前述した油路4から分岐してクラッチ30に連通している油路31には、クラッチ30側から順に、マニュアルバルブ34および切替バルブ35が設けられている。マニュアルバルブ34は、車両用の自動変速機に設けられているものと同様であって、車両を停止させておくパーキングポジションや後進走行するためのリバースポジション、動力伝達系統でのトルクの伝達を遮断するニュートラルポジション、前進走行するためのドライブポジションなどを手動操作によって選択するためのバルブであり、例えばドライブポジションが選択された場合に、油路31を開いてクラッチ30に対する油圧の供給を可能にするように構成されている。また、切替バルブ35は、マニュアルバルブ34に連通している出力ポート36と二つの入力ポート37,38とを備え、パイロット圧が供給されていないいわゆるオフ状態では第1入力ポート37と出力ポート36とが連通する第一の動作状態となり、パイロット圧が供給されているいわゆるオン状態では第2入力ポート38と出力ポート36とが連通する第二の動作状態に切り替わるように構成されている。その第1入力ポート37には、前述した供給用ソレノイドバルブ32や排出用ソレノイドバルブ33が連通されている油路31が接続されている。これに対して第2入力ポート38には大口径油路39が接続されている。この大口径油路39は、第1入力ポート37側の油路31よりも内径が大きく、したがってクラッチ30に対して供給する圧油の流量が多くなるように構成された油路である。一方、図5に示す調圧バルブ5には、信号圧を供給するための大流量のソレノイドバルブ40が接続されている。そのソレノイドバルブ40に上記の大口径油路39が連通されている。このソレノイドバルブ40は、前述した信号圧発生用バルブ6であってもよく、前述した電子制御装置7によって制御されるように構成されている。例えば出力する信号圧を適宜な圧力に設定し、これを大口径油路39を介してクラッチ30に供給することにより、クラッチ30を係合させるとともに、その伝達トルク容量を制御し、あるいはクラッチ30に供給する油圧を低下させてクラッチ30を実質的に解放するように構成されている。すなわち、図5に示す構成では、通常の流量でクラッチ30の係合解放を制御する油圧系統と、大流量でクラッチ30の係合解放を制御する油圧系統との二つの油圧制御系統が設けられている。これらの油圧制御系統の切り替えは、図6に示すように行うことができる。図6に示す制御例では、先ず、大流量が必要か否かが判断されるステップS11。図5に示すようにクラッチ30の油圧を制御するように構成されている場合には、クラッチ30の係合解放を切り替えるために必要油量が多くなるので、このような変速を行う場合にステップS11の判断結果が肯定的になる。具体的には、前進と後進とを比較的頻繁に切り替えるガレージシフトの場合、シフト装置から出力される信号に基づいて大流量が必要であることが判断される。ステップS11で肯定的に判断された場合には、切替バルブ35にパイロット圧を供給して切替バルブ35をいわゆるオン状態に設定するステップS12。切替バルブ35は、オン状態で第1入力ポート37が閉じられるとともに、第2入力ポート38が出力ポート36に連通する。したがってこの場合は、大流量のソレノイドバルブ40が大口径油路39を介してマニュアルバルブ34に連通され、前進状態となるようにマニュアルバルブ34が切り替わっていれば、ソレノイドバルブ40によってクラッチ30の油圧が制御されるステップS13。すなわち、クラッチ30で必要とす多量な圧油をクラッチ30に供給してその圧力を制御することができ、したがって制御応答性が良好になる。これに対してステップS11で否定的に判断された場合、すなわち大流量が要求されていない場合には、切替バルブ35に対するパイロット圧を供給を停止して切替バルブ35をいわゆるオフ状態に設定するステップS14。切替バルブ35は、オフ状態で第2入力ポート38が閉じられるとともに、第1入力ポート37が出力ポート36に連通する。したがってこの場合は、供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33が接続されている油路31がマニュアルバルブ34に連通される。したがって、前進状態となるようにマニュアルバルブ34が切り替わっていれば、供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33によってクラッチ30の油圧が制御されるステップS15。油路31は相対的に小口径の油路であるから、圧油の流量が多くないことにより漏洩による損失が少なく、しかも供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33がポペットタイプのバルブなどの油圧を閉じ込むことのできるバルブであればこれらのバルブ32,33での油圧の漏洩が少なく、その結果、エネルギ損失を抑制することができる。また、クラッチ30あるいはこれに相当する適宜なアクチュエータで多量の圧油を必要とする場合には、上記の大流量のソレノイドバルブ40や大口径油路39などを介して圧油を供給もしくは排出してアクチュエータの油圧を制御できるから、大流量を必要としない場合に油圧の制御を行う上記の供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33は小流量の小型のものとすることができ、それに伴って装置全体としての構成を小型化することができる。また、図5に示す構成の油圧制御装置は、前述したようにクラッチ30についての油圧制御系統を二系統備えているから、前述した供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33のいずれかに異常が生じた場合、大流量のソレノイドバルブ40を使用してクラッチ30の油圧を制御することができる。図7はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、通常時に使用されている供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33のいずれかにフェールが生じたか否かが判断されるステップS21。これは、制御信号とその制御信号によって達成される油圧の状態とを比較することにより行うことができる。フェールが生じていることによりステップS21で肯定的に判断された場合には、上述した切替バルブ35をオン状態に設定するステップS22。すなわち、大口径油路39を介して大流量のソレノイドバルブ40をマニュアルバルブ34もしくはクラッチ30に連通させる。ついで、エンジントルクを制限するステップS23。大流量のソレノイドバルブ40は、短時間に多量の圧油をクラッチ30に供給することができるが、その油圧が低いので、クラッチ30の伝達トルク容量が、クラッチ30に入力されるトルクに対して相対的に小さくなることがある。そこで、クラッチ30のスリップやクラッチ30が実質的に係合しなくなることを回避するために、クラッチ30に入力されるトルクすなわちエンジントルクを通常時よりも小さいトルクに制限することとしたのである。このステップS23での制御を実行した後に、クラッチ30の油圧を大流量のソレノイドバルブ40によって制御するステップS24。一方、上記のフェールが生じていないことによりステップS21で否定的に判断された場合には、通常の制御すなわち前述した図6に示す制御が実行されるステップS25。なお、上記の大流量のソレノイドバルブ40に異常が生じた場合には、クラッチ30の油圧の制御を全て、供給用および排出用のソレノイドバルブ32,33によって行えばよい。"