駆動輪に連結されて該駆動輪を回転駆動するための第2駆動モータと、車両のエアコンを作動させるためのエアコン用コンプレッサと、該エアコン用コンプレッサを駆動可能な第1駆動モータとを備える電気自動車であって、該第2駆動モータ、エアコン用コンプレッサ、および第1駆動モータがそれぞれ連結された3つの回転要素を有する遊星歯車装置と、該エアコン用コンプレッサを選択的に非回転部材に連結するブレーキとを、含むことを特徴とする電気自動車。前記ブレーキを係合させて前記第1駆動モータおよび前記第2駆動モータを駆動してそれらの出力で車両の駆動輪を駆動する発進加速モードと、該ブレーキを解放させて専ら該第2駆動モータの出力で車両の駆動輪を駆動する通常走行モードと、該ブレーキを解放させて専ら該第1駆動モータの出力で前記エアコン用コンプレッサを駆動可能な車両停止モードとを車両の要求出力に基づいて択一的に切り換える電子制御装置を、さらに含むことを特徴とする請求項1の電気自動車。前記電子制御装置は、前記発進加速モードにおいて前記第1駆動モータおよび前記第2駆動モータを駆動させるとき、該第1駆動モータおよび該第2駆動モータの出力トルクの割合を、予め記憶された関係から該第1駆動モータおよび該第2駆動モータの合計損失が最小となるように決定するものであることを特徴とする請求項2の電気自動車。ところで、上記電気自動車用駆動システムでは、遊星歯車機構のリングギヤに車両駆動モータの出力が入力されると同時にエアコン駆動モータの出力がサンギヤに入力され、キャリヤから駆動輪へ出力するように、遊星歯車機構の回転要素が連結されているので、駆動輪を回転駆動するときには必ず車両駆動モータとエアコン駆動モータとが同時に出力する必要があるので、モータ効率が低下する場合があるという不都合があった。一般に、車両の駆動力を発生させる場合に、1台の駆動モータを用いる場合は、常用の通常走行域において相対的に高負荷駆動となって高いモータ効率が得られるが、2台の駆動モータで駆動する場合は負荷が分散されて各駆動モータでは低負荷駆動となり、モータ効率が低くなる可能性があった。そのモータ効率の低下は、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離の短縮化に直結し、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置の大型化に直結する。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、通常走行域において一層高いモータ効率が得られる電気自動車を提供することにある。上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、駆動輪に連結されて該駆動輪を回転駆動するための第2駆動モータと、車両のエアコンを作動させるためのエアコン用コンプレッサと、該エアコン用コンプレッサを駆動可能な第1駆動モータとを備える電気自動車であって、それら車両駆動モータ、エアコン用コンプレッサ、およびエアコン駆動モータがそれぞれ連結された3つの回転要素を有する遊星歯車装置と、該エアコン用コンプレッサを選択的に非回転部材に連結するブレーキとを、含むことを特徴とする。このように構成された電気自動車によれば、車両の登坂発進時、急発進時、中間加速時のように大きな駆動力が要求される場合には、エアコン用コンプレッサの回転およびそれが連結された遊星歯車装置の回転を前記ブレーキにより停止させた状態で第1駆動モータおよび第2駆動モータを作動させてそれらの出力を共に用いて車両の駆動輪を回転駆動することができるので、2つの第1駆動モータおよび第2駆動モータを用いた高加速走行が得られる。その高加速走行よりも低い通常の加速走行時には、ブレーキを解放させて専ら該第2駆動モータの出力で車両の駆動輪を回転駆動することができるので、1つの第2駆動モータを用いた通常の加速走行が得られる。このように、常用される通常の加速走行時は、1つの第2駆動モータを用いた走行となって高いモータ効率が得られる。このため、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離が長くなり、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置が小型となるという効果が得られる。ここで、好適には、前記ブレーキを係合させて前記第1駆動モータおよび前記第2駆動モータを駆動してそれらの出力で車両の駆動輪を駆動する発進加速モードと、該ブレーキを解放させて専ら該第2駆動モータの出力で車両の駆動輪を駆動する通常走行モードと、該ブレーキを解放させて専ら該第1駆動モータの出力で前記エアコン用コンプレッサを駆動可能な車両停止モードとを車両の要求出力に基づいて択一的に切り換える電子制御装置を、さらに含むことにある。このようにすれば、発進加速モード、通常走行モード、および車両停止モードが、電子制御装置により車両の要求出力に基づいて択一的に切り換えられるので、常用される通常の加速走行時のような通常の要求出力時は、通常走行モードが選択されて、1つの第2駆動モータを用いた走行となって高いモータ効率が得られる。このため、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離が長くなり、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置が小型となるという効果が得られる。また、車両の登坂発進時、急発進時、中間加速時のように大きな駆動力が要求される場合には発進加速モードが選択されるので、2つの第1駆動モータおよび第2駆動モータを用いた高加速走行が得られる。また、要求出力のないときは車両停止モードが選択されるので、第2駆動モータの出力で前記エアコン用コンプレッサを駆動可能な状態となり、必要に応じてエアコンを作動させることが可能となる。また、好適には、前記電子制御装置は、前記発進加速モードにおいて前記第1駆動モータおよび前記第2駆動モータを駆動させるとき、該第1駆動モータおよび該第2駆動モータの出力トルクの割合を、予め記憶された関係から該第1駆動モータおよび該第2駆動モータの合計損失が最小となるように決定するものである。このようにすれば、発進加速モードにおいて第1駆動モータおよび第2駆動モータが作動させられるとき、両者の合計損失が最小となるようにそれら第1駆動モータおよび第2駆動モータの出力トルクの割合が決定されるので、車両の燃費が一層向上させられる利点がある。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施例である電気自動車の駆動装置10を説明する骨子図である。図1において、本実施例の電気自動車には、エアコンを作動させるためのエアコン用コンプレッサ12と、エアコン用コンプレッサ12を回転駆動するためのエアコン用の第1駆動モータMG1と、車両を駆動するための車両駆動用の第2駆動モータMG2とが備えられている。本実施例では、それら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2は、電動機および発電機として機能可能なモータジェネレータから構成されるが、少なくとも駆動モータMG1は通常の電動機であってもよい。上記駆動装置10は、エアコン用コンプレッサ12の回転を停止させるためのブレーキB1と、第2駆動モータMG2、エアコン用コンプレッサ12、および第1駆動モータMG1が直接にまたは間接的にそれぞれ連結された3要素を有する遊星歯車装置16と、を備えている。詳しくは、遊星歯車装置16は、第1駆動モータMG1に連結されたサンギヤS1と、サンギヤS1と噛み合う遊星歯車P1を自転公転可能に支持し、エアコン用コンプレッサ12に連結され且つブレーキB1により非回転部材であるケース14に選択的に連結されて回転停止させられるキャリヤCA1と、遊星歯車P1と噛み合うリングギヤR1とを備えている。第2駆動モータMG2は、上記リングギヤR1に設けられた出力ギヤ18と噛み合うカウンタドリブンギヤ20と終減速機22の大径ギヤ24と噛み合い且つカウンタドリブンギヤ20よりも小径のカウンタドライブギヤ26とを有するカウンタ軸28に直結されており、遊星歯車装置16のリングギヤR1と間接的に連結されている。終減速機22は、カウンタドライブギヤ26よりも大径の大径ギヤ24と、ピニオン30を回転可能に支持するピニオンシャフト32を径方向に備えて大径ギヤ24と一体的に回転するデフケ-ス34と、左右一対の駆動輪38および40に一対の車軸42および44を介してそれぞれ連結され、デフケース34内においてピニオン30の両側からそれと噛み合う一対のサイドギヤ46および48とを備えている。図2は、上記のように構成された駆動装置10の作動を説明する共線図である。図2の共線図は、サンギヤS1の回転数を示す左側の縦軸とキャリヤCA1の回転数を示す中間の縦軸とがそれらの間を1とする間隔で配置され、その中間の縦軸とリングギヤR1の回転数を示す右側の縦軸とが、それらの間を遊星歯車装置16のギヤ比ρとする間隔で相対的に配置されることにより構成されている。この共線図では、左側の縦軸と中間の縦軸と右側の縦軸とを交差する直線により、サンギヤS1、キャリヤCA1、およびリングギヤR1の相互の回転数がそれぞれの交点において示される。図2を用いて説明すると、電気自動車の発進加速走行モードでは、ブレーキB1の係合作動によりエアコン用コンプレッサ12及びそれに連結されたキャリヤCA1の回転が固定されるとともに、エアコン用の第1駆動モータMG1の出力と車両を駆動するための車両駆動用の第2駆動モータMG2の出力とが、左右一対の駆動輪38および40に共に伝達され、電気自動車はそれら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力によって、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が得られる。図2の直線L1はこの状態を示している。上記発進加速走行モードよりも低駆動力である電気自動車の常用域の通常走行モードでは、ブレーキB1が解放状態とされるとともに第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、専ら第2駆動モータMG2の出力が左右一対の駆動輪38および40に伝達されて、電気自動車は専ら第2駆動モータMG2の出力によって走行させられる。図2の直線L2はこの状態を示している。第1駆動モータMG1は成り行きで回転させられるのでたとえば破線に示す状態にもなり得て一定しない。このとき、エアコン要求に従ってエアコンを作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることが行われる。このときの第1駆動モータMG1は、負回転から零回転に向かっては直線L2に示す状態までは回生によりエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることができる。また、第1駆動モータMG1を力行させることによってそれを零回転から正回転駆動とすることにより、エアコン用コンプレッサ12の回転をさらに引き上げることも可能である。車両が停止している電気自動車の車両停止モードでは、ブレーキB1が解放状態とされるとともに第2駆動モータMG2が非作動状態とされる。このとき、図示しない電磁ブレーキ、車両のホイールブレーキ、或いはパーキングブレーキによって第2駆動モータMG2の回転が拘束されており、エアコン要求に従ってエアコンを作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることが行われる。図2の直線L3はこの状態を示している。図1の電気自動車に設けられた電子制御装置50は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェースを含む所謂マイクロコンピュータを備えて構成されており、CPUはROM或いはRAMに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、第1駆動モータMG1、第2駆動モータMG2、ブレーキB1を制御する。図3は、この電子制御装置50の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図3において、要求出力推定部60は、予め記憶された関係から電気自動車のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度TAPと車速Vとに基づいて車両の要求出力量Pを算出する。モード切換制御部62は、予め記憶された関係から要求出力推定部60により推定された実際の要求出力量Pに基づいて、発進加速走行モード、通常走行モード、車両停止モードのいずれかを択一的に選択する。たとえば、モード切換制御部62は、要求出力推定部60により推定された実際の要求出力量Pが予め設定された発進加速走行モード判定値以上である場合は車両の発進加速走行モードを選択し、その実際の要求出力量Pがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両の走行中である場合は車両の通常走行モードを選択し、実際の要求出力量Pがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両の停止中である場合は車両停止モードを選択する。モータ制御部64およびブレーキ制御部66は、モード切換制御部62により発進加速走行モードが選択されると、ブレーキB1を係合させてエアコン用コンプレッサ12及びそれに連結されたキャリヤCA1の回転を固定するとともに、第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力とを制御して、要求出力推定部60により算出された車両の要求出力量Pが得られるようにする。また、モータ制御部64およびブレーキ制御部66は、モード切換制御部62により通常走行モードが選択されると、ブレーキB1を解放させるとともに第1駆動モータMG1を非作動状態とし、専ら第2駆動モータMG2の出力を制御して、要求出力推定部60により算出された車両の要求出力量Pが得られるようにするとともに、エアコンの作動要求があった場合には、第1駆動モータMG1の回転制御してエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げる。また、モータ制御部64およびブレーキ制御部66は、モード切換制御部62により車両停止モードが選択されると、ブレーキB1を解放状態とするとともに第1駆動モータMG2を非作動状態とし、エアコンの作動要求があった場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げる。また、上記モータ制御部64は、モード切換制御部62により発進加速走行モードが選択されて第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力とを制御するとき、第1駆動モータMG1の損失と第2駆動モータMG2の損失との合計損失が最小となるように、第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力との割合を決定し、出力させる。図4は、上記の通常走行モードにおいて専ら第2駆動モータMG2の出力で車両を駆動する場合の常用作動域を、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力で車両を駆動する場合と比較して説明している。図4において、実線で示される第2駆動モータMG2の作動可能範囲内において、モータ効率が1点鎖線で等高線状に示されており、通常走行モードにおいて単独で車両を駆動する第2駆動モータMG2の常用作動域は、破線で示されているものであり、第2駆動モータMG2のモータ効率の比較的高い領域で作動させられることになる。これに対して、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力で車両を駆動する場合は、第2駆動モータMG2の出力は第1駆動モータMG1のアシスト分だけ小さくなり、その場合の常用作動域は、2点鎖線で示すように低くなり、第2駆動モータMG2はモータ効率の低い領域で作動させられることになる。第1駆動モータMG1も、その出力が第2駆動モータMG2の出力分小さいので、同様に、モータ効率の低い領域で作動させられることになる。図5は、上記の発進加速走行モードにおいて、モータ制御部64により決定される第1駆動モータMG1の出力と第2駆動モータMG2の出力との割合を説明している。図5の横軸は第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力割合を表わし、縦軸は第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失を表わしている。図5には、第1駆動モータMG1および出力と第2駆動モータMG2の所定回転数での損失曲線が二次曲線状にそれぞれ示されている。この損失曲線は、出力割合が100に向かうほど低くなることを示している。また、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2における損失は、モータ温度T1およびT2が高くなるほど大きくなる傾向があり、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失曲線は、図5の1点鎖線或いは破線に示すようにモータ温度T1およびT2に応じてそれぞれずれる。さらに、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2における損失は、モータ回転数N1およびN2が高くなるほど大きくなる傾向があり、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失曲線は、図5の1点鎖線或いは破線に示すようにモータ回転数N1およびN2に応じてそれぞれずれる。モータ制御部64は、モータ温度Tおよびモータ回転数Nに応じて第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失曲線を予めそれぞれ決定し、それら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失曲線に基づいて、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の合計損失が最小となる第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の相互の出力割合を決定し、その出力割合を維持するように第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の作動を制御する。図6は、図1の電子制御装置50の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図6において、要求出力推定部60に対応するステップS1では、予め記憶された関係から電気自動車のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度TAPと車速Vとに基づいて実際の車両の要求出力量Pが算出される。次いで、モード切換制御部62に対応するS2およびS3では、予め記憶された関係から定された実際の要求出力量Pに基づいて、発進加速走行モード、通常走行モード、車両停止モードのいずれかが択一的に選択される。たとえば、実際の要求出力量Pが予め設定された発進加速走行モード判定値以上である場合は発進加速走行モードであるか否かのS2の判断が肯定され、その実際の要求出力量Pがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両の走行中である場合は通常走行モードであるか否かのS3の判断が肯定され、実際の要求出力量Pがその発進加速走行モード判定値を下回り且つ車両の停止中である場合はS3の判断が否定されて車両停止モードが選択される。S2の判断が肯定された場合は、発進加速走行モードであるので、S4において、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2のモータ温度T1およびT2とモータ回転数N1およびN2とが読み込まれ、S5において、それら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2のモータ温度T1およびT2とモータ回転数N1およびN2とに基づいて第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失曲線がそれぞれ決定され、S6において、図5に示すように、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の合計損失が最小となる第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力割合が決定される。通常、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の損失曲線の交点に対応する第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力割合が最小合計損失点として決定される。そして、モータ制御部64およびブレーキ制御部66に対応するS7において、第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の合計出力が車両の要求出力量Pを満足する値となり、且つ第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2がS6において決定された出力割合となるように駆動制御される。同時に、ブレーキB1が係合作動させられる。S2の判断が否定され且つS3の判断が肯定された場合は、通常走行モードであるので、モータ制御部64およびブレーキ制御部66に対応するS8において、ブレーキB1が解放されるとともに第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、第2駆動モータMG2の出力が車両の要求出力量Pが得られる値となるように専ら第2駆動モータMG2の出力が制御される。このS8では、エアコンの作動要求があった場合には、エアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げるように第1駆動モータMG1の回転が制御される。S3の判断が否定された場合は、車両停止モードであるので、モータ制御部64およびブレーキ制御部66に対応するS9において、ブレーキB1が解放状態とされるとともに第2駆動モータMG2が非作動状態とされ、エアコンの作動要求があった場合には、エアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げるように第1駆動モータMG1の回転が上昇させられる。上述のように、本実施例の電気自動車の駆動装置10によれば、車両の登坂発進時、急発進時、中間加速時のように大きな駆動力が要求される発進加速モードの場合には、エアコン用コンプレッサ12の回転およびそれが連結された遊星歯車装置16の回転をブレーキB1により停止させた状態で第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2を作動させてそれらの出力を共に用いて車両の駆動輪38、40を回転駆動することができるので、2つの第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2を用いた高加速走行が得られる。その高加速走行よりも低い通常走行モードでは、ブレーキB1を解放させて専ら第2駆動モータMG2の出力で車両の駆動輪38、40を回転駆動することができるので、1つの第2駆動モータMG2を用いた通常の加速走行が得られる。このように、常用される通常の加速走行時は、1つの第2駆動モータMG2を用いた走行となって高いモータ効率が得られる。このため、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離が長くなり、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置が小型となるという効果が得られる。また、本実施例の電気自動車の駆動装置10によれば、ブレーキB1を係合させて第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2を駆動してそれらの出力で車両の駆動輪38、40を駆動する発進加速モードと、ブレーキB1を解放させて専ら第2駆動モータMG2の出力で車両の駆動輪38、40を駆動する通常走行モードと、ブレーキB1を解放させて第1駆動モータMG1の出力でエアコン用コンプレッサ12を駆動可能な車両停止モードとを車両の要求出力に基づいて択一的に切り換える電子制御装置50が、含まれる。このように、発進加速モード、通常走行モード、および車両停止モードが電子制御装置50により車両の要求出力に基づいて択一的に切り換えられるので、常用される通常の加速走行時のような通常の要求出力時は通常走行モードが選択されて、1つの第2駆動モータMG2を用いた走行となって高いモータ効率が得られる。このため、同じ蓄電装置の容量を前提とすれば電気自動車の走行距離が長くなり、同じ走行距離を前提とすれば蓄電装置が小型となるという効果が得られる。また、車両の登坂発進時、急発進時、中間加速時のように大きな駆動力が要求される場合には発進加速モードが選択されるので、2つの第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2を用いた高加速走行が得られる。また、要求出力のないときは車両停止モードが選択されるので、第2駆動モータMG2の出力でエアコン用コンプレッサ12を駆動可能な状態となり、必要に応じてエアコンを作動させることが可能となる。また、本実施例の電気自動車の駆動装置10によれば、電子制御装置50は、発進加速モードにおいて第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2を駆動させるとき、それら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力トルクの割合を、予め記憶された関係から第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の合計損失が最小となるように決定するものである。このようにすれば、発進加速モードにおいて第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2が作動させられるとき、両者の合計損失が最小となるようにそれら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力トルクの割合が決定されるので、車両の燃費が一層向上させられる利点がある。図7は、本発明の他の実施例である電気自動車の駆動装置70を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置70では、遊星歯車装置16のサンギヤS1はエアコン用コンプレッサ12に連結されるとともにブレーキB1を介して選択的に非回転部材であるケース14に連結され、遊星歯車装置16のキャリヤCA1は第1駆動モータMG1に連結され、遊星歯車装置16のリングギヤR1はカウンタ軸28を介して第2駆動モータMG2に間接的に連結されている。すなわち、前述の実施例1に比較して、第1駆動モータMG1、第2駆動モータMG2、およびエアコン用コンプレッサ12と、遊星歯車装置16の3回転要素との接続が相違しており、前述の実施例1では、エアコン用コンプレッサ12がキャリヤCA1に連結され、第1駆動モータMG1がサンギヤS1に連結されているのに対して、本実施例では、逆に、エアコン用コンプレッサ12がサンギヤS1に連結され、第1駆動モータMG1がキャリヤCA1に連結されている点で相違し、他の部分は共通している。それら他の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図8は、本実施例における電気自動車の駆動装置70に設けられている遊星歯車装置16の作動を説明する共線図である。図8において、直線L1で示される電気自動車の発進加速走行モードでは、ブレーキB1の係合作動によりエアコン用コンプレッサ12及びそれに連結されたサンギヤS1の回転が固定されるとともに、エアコン用の第1駆動モータMG1の出力と車両を駆動するための車両駆動用の第2駆動モータMG2の出力とが、左右一対の駆動輪38および40に共に伝達され、電気自動車はそれら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力によって、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が得られる。図8の直線L2は上記発進加速走行モードよりも低駆動力である電気自動車の常用作動域の通常走行モードを示している。この通常走行モードでは、ブレーキB1が解放状態とされるとともに第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、専ら第2駆動モータMG2の出力が左右一対の駆動輪38および40に伝達されて、電気自動車は専ら第2駆動モータMG2の出力によって走行させられる。第1駆動モータMG1は成り行きで回転させられ、エアコン用コンプレッサ12の回転は略停止させられるが、エアコン要求に従ってエアコンを作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることが行われる。図8直線L3は、車両が停止している電気自動車の車両停止モードを示している。ブレーキB1が解放状態とされるとともに第2駆動モータMG2が非作動状態とされる。このとき、図示しない電磁ブレーキ、車両のホイールブレーキ、或いはパーキングブレーキによって第2駆動モータMG2の回転が拘束されており、エアコン要求に従ってエアコンを作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることが行われる。本実施例の駆動装置70においても、上記のように直線L1で示される電気自動車の発進加速走行モード、直線L2で示される常用作動域の通常走行モード、直線L3で示される車両停止モードが、モード切換制御部62によって切換られ、モータ制御部64およびブレーキ制御部66によって、第1電動モータMG1、第2電動モータMG2、ブレーキB1が制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。図9は、本発明の他の実施例である電気自動車の駆動装置80を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置80では、遊星歯車装置16のサンギヤS1はエアコン用コンプレッサ12に連結されるとともにブレーキB1を介して選択的に非回転部材であるケース14に連結され、遊星歯車装置16のリングギヤR1は第1駆動モータMG1に連結され、遊星歯車装置16のキャリヤCA1はカウンタ軸28を介して第2駆動モータMG2に間接的に連結されている。すなわち、前述の実施例2に比較して、第1駆動モータMG1、第2駆動モータMG2、およびエアコン用コンプレッサ12と、遊星歯車装置16の3回転要素との接続が相違しており、前述の実施例2では、第1駆動モータMG1がキャリヤCA1に連結され、第2駆動モータMG2がリングギヤR1に連結されているのに対して、本実施例では、逆に、第1駆動モータMG1がリングギヤR1に連結され、第2駆動モータMG2がキャリヤCA1に連結されている点で相違し、他の部分は共通している。それら他の部分には同一の符号を付して説明を省略する。図10は、本実施例における電気自動車の駆動装置80に設けられている遊星歯車装置16の作動を説明する共線図である。図10において、直線L1で示される電気自動車の発進加速走行モードでは、ブレーキB1の係合作動によりエアコン用コンプレッサ12及びそれに連結されたサンギヤS1の回転が固定されるとともに、エアコン用の第1駆動モータMG1の出力と車両を駆動するための車両駆動用の第2駆動モータMG2の出力とが、左右一対の駆動輪38および40に共に伝達され、電気自動車はそれら第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2の出力によって、登坂発進走行、発進加速走行、中間加速走行などにおいて高加速走行が得られる。図10の直線L2は上記発進加速走行モードよりも低駆動力である電気自動車の常用作動域の通常走行モードを示している。この通常走行モードでは、ブレーキB1が解放状態とされるとともに第1駆動モータMG1が非作動状態とされ、専ら第2駆動モータMG2の出力が左右一対の駆動輪38および40に伝達されて、電気自動車は専ら第2駆動モータMG2の出力によって走行させられる。第1駆動モータMG1は成り行きで回転させられ、エアコン用コンプレッサ12の回転は略停止させられるが、エアコン要求に従ってエアコンを作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることが行われる。図8直線L3は、車両が停止している電気自動車の車両停止モードを示している。ブレーキB1が解放状態とされるとともに第2駆動モータMG2が非作動状態とされる。このとき、図示しない電磁ブレーキ、車両のホイールブレーキ、或いはパーキングブレーキによって第2駆動モータMG2の回転が拘束されており、エアコン要求に従ってエアコンを作動させる場合には、第1駆動モータMG1の回転を上昇させてエアコン用コンプレッサ12の回転を引き上げることが行われる。本実施例の駆動装置70においても、上記のように直線L1で示される電気自動車の発進加速走行モード、直線L2で示される常用作動域の通常走行モード、直線L3で示される車両停止モードが、モード切換制御部62によって切換られ、モータ制御部64およびブレーキ制御部66によって、第1駆動モータMG1、第2駆動モータMG2、ブレーキB1が制御されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例において、遊星歯車装置16は、シングルピニオン型の一組の遊星歯車機構から構成されたものであっが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であってもよいし、複数組の遊星歯車機構から構成されていてもよい。また、前述の実施例の電気自動車では、駆動源として第1駆動モータMG1および第2駆動モータMG2は遊星歯車装置16に対して左側に、エアコン用コンプレッサ12は遊星歯車装置16に対して右側に配置されていたが、それら第1駆動モータMG1、第2駆動モータMG2、およびエアコン用コンプレッサ12の配置は、種々変更されることができる。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。