エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力又は前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、車速を検出する車速検出手段を設け、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記車速検出手段により検出された車速と前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御する制御手段を設けたことを特徴とするシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された時に、エンジン回転数を下げることを特徴とする請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段に連絡し、前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態で、かつ前記ブレーキ操作量検出手段によりブレーキ操作量が零と検出された状態が予め設定された一定時間継続する時に、前記エンジンを停止することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された状態で、かつ前記車速検出手段により予め設定された第一の車速以下の状態が予め設定された一定時間継続する時に、前記エンジンを停止することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が所定に検出された状態で、かつ前記車速検出手段により検出された車速が予め設定された第二の車速以上である時に、前記エンジンを始動することを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、エンジン回転数の制御を実行することを特徴とする請求項1~5のいずれか1項に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、前記バッテリの蓄電量が予め設定された第一の蓄電量よりも少ない時に、前記エンジンを駆動し、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が予め設定された設定操作量よりも大きい時には、前記車速検出手段により検出された車速と前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御することを特徴とする請求項1に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段によりアクセル操作量が零と検出された時に、エンジン回転数を下げることを特徴とする請求項7に記載のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置。ところが、従来、シリーズハイブリッド車両においては、エンジンのかけ方で発電効率とドライバビリティ運転者の運転快適性がうまく調和されていなかった。例えば、エンジンの発電効率を優先的に考えると、エンジンの最も効率の良い1点でエンジンを動作させ、なるべくエンジンを停止しないでいることが良いとされている。しかし、これでは、運転者にとって通常のガソリン車のようなアクセルペダルの踏み込み状態に応じたエンジン音が出ないため、不快や違和感を与えることになる。次に、ドライバビリティを優先的に考えると、従来のガソリン車と同様に、アクセルペダルの踏み込み状態に応じてエンジン回転数とトルクとを制御することで、ドライバビリティを通常のガソリン車と同等にすることができる。しかしながら、これでは、駆動と発電とを別々にできるシリーズハイブリッド車両の良さが失われ、エンジンの発電効率が悪く、燃費も低下するという不都合があった。そこで、この発明の目的は、燃費効率とドライバビリティの向上とを両立できるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置を提供することにある。この発明は、エンジンと、このエンジンにより駆動される発電機と、この発電機により充電されるバッテリと、前記発電機の発電電力又は前記バッテリの放電電力により車輪を駆動する駆動モータとを備えるシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置において、車速を検出する車速検出手段を設け、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を設け、前記車速検出手段により検出された車速と前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。この発明のシリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置は、燃費効率を向上するとともに、ドライバビリティも向上できる。この発明は、燃費効率とドライバビリティの向上とを両立する目的を、アクセルペダルの踏み込み状態に応じてエンジン回転数を高くし、アクセルペダルを戻せば、エンジン回転数を低くして実現するものである。図1~図8は、この発明の実施例を示すものである。図1において、1はシリーズハイブリッド車両以下車両という、2Lは左前輪、2Rは右前輪、3は前車軸、4Lは左後輪、4Rは右後輪、5は後車軸である。車両1は、エンジン6と、このエンジン6により駆動される発電機7と、この発電機7により充電されるバッテリ8と、発電機7の発電電力又はバッテリ8の放電電力により車輪としての左前輪2L右前輪2Rを駆動する駆動モータ9とを備える。エンジン6には、燃料噴射弁10が取り付けられている。駆動モータ9は、前車軸3へ駆動力を出力して左前輪2L右前輪2Rを駆動する。エンジン6と発電機7とは、第1電力線M1で電気的に連絡している。発電機7とバッテリ8とは、第2電力線M2で電気的に連絡している。バッテリ8と駆動モータ9とは、第3電力線M3で電気的に連絡している。エンジン6の燃料噴射弁10と発電機7と駆動モータ9とには、エンジン制御装置11を構成する制御手段12が連絡している。制御手段12には、車速を検出する車速検出手段13と、アクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段14と、ブレーキペダルの踏み込み量としてのブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段15と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段16と、バッテリ蓄電量検出手段17と、駆動モータ回転数検出手段18と、イグニションスイッチIGSW19とが連絡している。制御手段12は、車速検出手段13により検出された車速とアクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御する。制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零0と検出された時に、エンジン回転数を下げる。制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零0と検出された状態で、かつブレーキ操作量検出手15段によりブレーキ操作量が零0と検出された状態が予め設定された一定時間継続する時に、エンジン6を停止する。制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零0と検出された状態で、かつ車速検出手段13により予め設定された第一の車速以下の状態が予め設定された一定時間継続する時に、エンジン6を停止する。この場合、アクセル操作量が零0と検出された状態で、かつ予め設定された第一の車速以下でブレーキ操作量が所定に検出された状態が予め設定された一定時間継続する時には、エンジン6を停止することも可能である。ここで、この予め設定された第一の車速とは、車両1が停止すると予測される車速であって、例えば、5km/hでも良いが、その値よりも高い車速の値に設定しても良い。制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が所定に検出された状態で、かつ車速検出手段13により検出された車速が予め設定された第二の車速以上である時に、エンジン6を始動する。この予め設定された第二の車速は、上記の予め設定された第一の車速とは関係なく設定可能なものである。制御手段12は、バッテリ8のバッテリ蓄電量SOC:バッテリ残量が予め設定された第一の蓄電量20以上でかつ予め設定された第二の蓄電量50以下である時に、つまり、車速連動型エンジン制御モード時に、エンジン回転数の制御を実行する。制御手段12は、バッテリ8のバッテリ蓄電量SOCが予め設定された第一の蓄電量20よりも少ない時に、つまり、強制エンジン発電モード時に、エンジン6を駆動し、アクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量が予め設定された設定操作量よりも大きい時には、車速検出手段13により検出された車速とアクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御する。制御手段12は、上記の強制エンジン発電モード時にも、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零0と検出された時に、エンジン回転数を下げる。次に、この実施例に係るエンジン制御を、図2のフローチャートに基づいて説明する。図2に示すように、制御手段12のプログラムがスタートするとステップA01、先ず、エンジン6を停止しステップA02、アクセルペダルを踏み込み、アクセル操作量が大きくなって車速が所定値よりも上がったか否かを判断するステップA03。このステップA03がNOの場合には、この判断を継続する。このステップA03がYESの場合には、エンジン6を始動し、エンジン回転数を駆動モータ9のモータ回転数よりも高めに設定し、エンジン6による発電を強めに行うステップA04。そして、アクセルペダルが戻ってアクセル操作量が零0になったか否かを判断するステップA05。このステップA05がNOの場合には、前記ステップA04に戻す。このステップA05がYESの場合には、エンジン6を再始動し、エンジン回転数を駆動モータ9のモータ回転数よりも低めに設定し、エンジン6による発電を弱めに行うステップA06。その後、車速が低側になったか否かを判断するステップA07。このステップA07がNOの場合には、前記ステップA03に戻す。一方、このステップA07がYESの場合には、前記ステップA02に戻す。次いで、バッテリ蓄電量SOCに応じて各モードを切り替える制御について、図3のフローチャートに基づいて説明する。図3に示すように、制御手段12のプログラムがスタートするとステップB01、バッテリ蓄電量SOCが、SOC<20、20≦SOC≦50、又は、SOC>50のいずれかを判断するステップB02。このステップB02で、SOC<20の場合には、強制エンジン発電モードとするステップB03。このステップB02で、20≦SOC≦50の場合には、車速連動型エンジン制御モードとするステップB04。このステップB02で、SOC>50の場合には、電気車両EVモードとするステップB05。そして、前記ステップB03で強制エンジン発電モードの処理をした後、又は、前記ステップB04で車速連動型エンジン制御モードの処理をした後は、イグニションスイッチ19がオフか否かを判断するステップB06。このステップB06がNOの場合には、前記ステップB02に戻す。一方、このステップB06がYESの場合、又は、前記ステップB05で電気車両EVモードの処理をした後は、プログラムをエンドとするステップB07。前記ステップB03における強制エンジン発電モードの処理は、図4のフローチャートに基づいて行われる。この強制エンジン発電モードにおいては、バッテリ蓄電量SOCが低く、強制的にエンジン6による発電が必要となり、通常のシリーズハイブリッド車両と同様の制御となり、バッテリ蓄電量SOCを一定水準に維持するように制御が行われる。停車中でも、エンジン6は、停止させないでおく。バッテリ蓄電量SOCがある設定された蓄電量閾値を超えて高くなったならば、車速連動型エンジン制御モードの制御を行う。図4に示すように、制御手段12において強制エンジン発電モードのプログラムがスタートするとステップC01、停車中でも一定のエンジン回転数でエンジン6による発電を行いステップC02、アクセルペダルを多めに踏み込んでアクセル操作量が所定値よりもに大きくなったか否かを判断するステップC03。このステップC03がNOの場合には、前記ステップC02に戻す。このステップC03がYESの場合には、車速連動型エンジン制御モードと同じように、エンジン6による発電を行いステップC04、プログラムをエンドとするステップC05。前記ステップB04における車速連動型エンジン制御モードの処理は、図5のフローチャートに基づいて行われる。この車速連動型エンジン制御モードにおいては、ある一定水準にバッテリ蓄電量SOCが低くなり、アクセルペダルが踏み込まれたら、エンジン回転数を通常のガソリン車のエンジン回転数よりも高めに設定させ、さらに、エンジン回転数の増加量は、通常のガソリン車よりも大きく取る。アクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量が零0になっても、直ぐにエンジン6を停止させない。エンジン6は、通常のガソリン車のエンジン回転数よりも低めで、駆動し続ける。このようにすることで、微小時間によるエンジン6の始動停止による損失を最小限とする。これは、エンジン音の増減を利用して運転者に変化を感じさせ、ドライバビリティを向上させる。通常のガソリン車は、アクセル操作量が零0になっても、エンジン6が動き続けており、エンジンブレーキ状態となるが、それを疑似化するものである。アクセルペダルが完全に戻り、ある一定時間と所定の車速以下で、ブレーキ状態を見て、エンジン6を停止する。図5に示すように、制御手段12において車速連動型エンジン制御モードのプログラムがスタートするとステップD01、アクセル操作量が設定値以上か否かを判断するステップD02。このステップD02がYESの場合には、加速モードとし、アクセル開度と車速とによってをエンジン回転数を決定するステップD03。この場合、なるべくエンジン6の効率の良いエンジン回転数に早く近づくように、エンジン回転数を上げる。一方、このステップD02がNOの場合には、ブレーキ操作量が設定値以上か否かを判断するステップD04。このステップD04がYESの場合には、ブレーキ回生と停止モードとし、ある一定期間のブレーキ状態と車両1の停止により、エンジン6を停止させるステップD05。一方、このステップD04がNOの場合には、コースト回生モードとし、加速モード時のエンジン回転数以下、通常のガソリン車のエンジン回転数と同等若しくはそれ以下で、エンジン回転数を下げるステップD06。前記ステップD03の処理後、前記ステップD05の処理後、又は、前記ステップD06の処理後は、プログラムをエンドとするステップD07。前記ステップB05における電気車両EVモードの処理は、図6のフローチャートに基づいて行われる。この電気車両EVモードにおいては、バッテリ蓄電量SOCが高いので、従来通りのエンジン6による発電を行わず、バッテリ8のみの電力で左前輪2L右前輪2Rを駆動する。但し、高速道路と判断した場合には、エンジン6を始動させ、先にバッテリ8の低下を予測して、エンジン6による発電に入る。このとき、過剰にバッテリ蓄電量SOCが高くならない程度に、バッテリ蓄電量SOCの維持を優先的に考えたエンジン6の制御を行う。図6に示すように、制御手段12において電気車両EVモードのプログラムがスタートするとステップE01、高速道路か否かを判断するステップE02。このステップE02がYESの場合には、バッテリ蓄電量SOCが設定値例えば、99.5以上か否かを判断するステップE03。このステップE03がYESの場合、又は、前記ステップE02がNOの場合には、エンジン6による発電せず、電気車両EVとしてのみ走行するステップE04。一方、このステップE03がNOの場合には、高速道路モードとし、車速に応じて最も効率の良いエンジン回転数、若しくは、通常のガソリン車と同等のエンジン回転数又はそれ以上のエンジン回転数で発電を行い、現状のバッテリ蓄電量SOCを維持するステップE05。前記ステップE04の処理後、又は、前記ステップE05の処理後は、プログラムをエンドとするステップE06。即ち、この実施例に係るエンジン制御では、バッテリ蓄電量SOCが低い場合の強制エンジン発電モードと、バッテリ蓄電量SOCが高い場合の電気車両EVモードと、これらモードの中間の車速連動型エンジン制御モードとの3つのモードを設定し、それぞれのモードでエンジン6の発電方法を変化させている。特に、車速連動型エンジン制御モードは、エンジン6の発電を車速に連動させることで、エンジン回転数の違和感によるドライバビリティを改善する車連連動型とした。通常のガソリン車では、ギヤポジションで車速に対してエンジン回転数の幅は変わるが、車速とエンジン回転数とは基本的に比例するので、車速が高くなればエンジン回転数も高くなる。従って、車速が高い場合には、エンジン6をかけてもドライバビリティは悪化しない。通常のガソリン車の加速時は、燃料としてのガソリンを噴射して爆発音が大きくなり、アクセル操作量を少なくすると、エンジン回転数は変わらなくても、爆発音が無くなるので、エンジン音量は、小さくなる。そこで、この実施例では、アクセルペダルを踏み込んだ加速時には、車速に応じて高めにエンジン6を駆動させて発電をし、アクセルペダルが戻った時には、車速に合わせて少し弱めに発電をするような緩急をつけてエンジン6を制御することで、ドライバビリティを向上させることができる。その結果、燃費は定点運転に近く、ドライバビリティは通常のガソリン車のような感覚で走行することができる。次いで、この実施例に係る車速連動型エンジン制御における車速とエンジン回転数とエンジン音量との関係を、図7のタイムチャートに基づいて説明する。この車速連動型制御における車速とエンジン回転数とエンジン音量との関係においては、バッテリ蓄電量SOCが高い場合、エンジン6による発電をしないで、バッテリ8の電力のみで駆動モータ9を回転させて車両1を走行する。但し、高速走行と認識した場合は、エンジン6による発電を行い、それ以外では、エンジン6を停止状態とする。そして、バッテリ蓄電量SOCが一定水準まで低くなった場合に、車速に連動してエンジン6での発電を開始する。エンジン6の動作回転数は、通常のガソリン車よりも高めに設定する。また、さらに加速した場合のエンジン回転数の増加分は、通常のガソリン車の場合よりも多くする。また、アクセル操作量が零0になると、通常の駆動モータ9のモータ回転数を下回るエンジン回転数を維持する。この回転数の差により、ドライバビリティを維持させる。再度アクセル操作量が増加すると、エンジン6が停止していた場合には、エンジン6を始動し、同じようにアクセルペダルを踏んだ分よりも高めにエンジン回転数を設定して出力させる。更に、アクセル操作量が零0、ブレーキ操作量が設定値以上で、一定時間経過後の場合に、エンジン6を停止する。そして、バッテリ残量SOCがあまりに低くなった場合には、停車中でもエンジン6による発電を維持する。設定されたバッテリ蓄電量SOCの値になるまで、エンジン6による発電を行う。また、アクセル操作量が多い場合には、車速連動型エンジン制御で多めにエンジン6による発電をする。具体的には、図7における車速連動型制御における車速とエンジン回転数とエンジン音量との関係においては、加速時で、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル操作量が増加すると時間t1、先ず、車速が上がり、そして、エンジン6始動させ時間t2、エンジン回転数とエンジン音量とが共に増加する。この場合、エンジン回転数は、車速に合わせて従来よりも高めに設定される。これにより、エンジン6による発電を多くできる。その後、アクセルペダルが戻されてアクセル操作量が零0になると時間t3、その時時間t3から再度アクセルペダルが踏み込まれてアクセル操作量が増加するまで時間t4の時間Tにおいては、車速連動型にしていることから、アクセル操作量が零0でも、車速に対応してエンジン6による発電を行い、通常のガソリン車がエンジンブレーキ音となると同様に、発電が少なくなることで、発電を弱めてドライバビリティとエンジン効率とを向上できる。そして、再度の加速時で、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル操作量が増加し始めると時間t4、車速とエンジン回転数とエンジン音量とが共に増加する。この場合、エンジン回転数は、車速に合わせて従来よりも高めに設定される。これにより、エンジン6による発電を多くできる。その後、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ量が設定値以上になると時間t5、車速は徐々に低下するが、エンジン回転数とエンジン音量とは、車速とは比例せず、急激に減少する。その後、ブレーキペダルが踏み込まれた時時間t5から一定時間S経過した時に時間t6、エンジン6が停止する。また、図8における車速連動型制御における車速とエンジン回転数とエンジン音量との関係の概念においては、加速時で、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル操作量が増加すると時間t1、車速とエンジン回転数とエンジン音量とが共に増加し、その後、アクセルペダルが戻されてアクセル操作量が零0になると時間t2、エンジン音量が低下し、その後、エンジン回転数が低下し始める時間t3。また、エンジン回転数は、所定の値になり時間t4、その後に低下し始める。そして、アクセル操作量が零0になった時時間t2から時間Tが経過して、再度の加速時で、アクセルペダルが踏み込まれると時間t5、エンジン回転数とエンジン音量とが高くなり始め、その後、車速も上がり、そして、アクセル操作量が零0になる時には時間t6、エンジン負荷が高い時には高めにエンジン6により発電し、エンジン負荷が低い時には低めにエンジン6により発電させる。そして、車速は、所定の値になり時間t7、その後、エンジン回転数及びエンジン音量と略比例して低下する。以上、この発明の実施例について説明してきたが、上述の実施例の構成を請求項毎に当てはめて説明する。請求項1に係る発明では、制御手段12は、車速検出手段13により検出された車速とアクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御する。これにより、ドライバビリティを悪化させないで、燃費を向上することができる。請求項2に係る発明では、制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零と検出された時に、エンジン回転数を下げる。これにより、エンジン6の停止及び再始動による効率悪化を防ぐことができる。また、擬似的に通常のガソリン車のエンジンブレーキがかかった状態とするため、運転者はガソリン車のような感覚で走行することができる請求項3に係る発明では、制御手段12は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段15に連絡し、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零と検出された状態で、かつブレーキ操作量検出手段15によりブレーキ操作量が零と検出された状態が予め設定された一定時間継続する時に、エンジン6を停止する。これにより、車両1が停止することを精度良く予測し、車両1が走行し続けると予測される場合、エンジン6を停止させないため、エンジン6の停止及び再始動による効率悪化を防ぐことができる。一方、車両1が停止すると予測される場合、エンジン6を停止して燃料を節約することができる。請求項4に係る発明では、制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零と検出された状態で、かつ車速検出手段13により予め設定された第一の車速以下の状態が予め設定された一定時間継続する時に、エンジン6を停止する。これにより、車両1が停止することを精度良く予測し、車両1が走行し続けると予測される場合、エンジン6を停止させないため、エンジン6の停止及び再始動による効率悪化を防ぐことができる。一方、車両1が停止すると予測される場合、エンジン6を停止して燃料を節約することができる。請求項5に係る発明では、制御手段12は、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が所定に検出された状態で、かつ車速検出手段13により検出された車速が予め設定された第二の車速以上である時に、エンジン6を始動する。これにより、車両1が走行し続けることを精度良く予測し、車両1が走行し続けると予測される場合、エンジン6を始動させるため、エンジン6の停止及び再始動による効率悪化を防ぐことができる。一方、車両1が停止すると予測される場合、エンジン6を停止させたままにして燃料を節約することができる。請求項6に係る発明では、制御手段12は、バッテリ8のバッテリ蓄電量SOCが予め設定された第一の蓄電量以上でかつ予め設定された第二の蓄電量以下である時に、エンジン回転数の制御を実行する。これにより、バッテリ蓄電量SOCが多い場合、バッテリ8を充電する必要がないため、エンジン6を停止させることができる。一方、バッテリ蓄電量SOCが少ない場合、走行状態に関係なく充電する必要があるため、エンジン6を回転させることができる。請求項7に係る発明では、制御手段12は、バッテリ8のバッテリ蓄電量SOCが予め設定された第一の蓄電量よりも少ない時に、エンジン6を駆動し、アクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量が予め設定された設定操作量よりも大きい時には、車速検出手段13により検出された車速とアクセル操作量検出手段14により検出されたアクセル操作量とに基づいてエンジン回転数を制御する。これにより、バッテリ蓄電量SOCが少ない場合に、ドライバビリティを悪化させないで、バッテリ8の充電量を増やすことができる。請求項8に係る発明では、制御手段12は、上記の請求項7に係る発明に関連して、アクセル操作量検出手段14によりアクセル操作量が零と検出された時に、エンジン回転数を下げる。これにより、擬似的に通常のガソリン車のエンジンブレーキがかかった状態とするため、運転者は通常のガソリン車のような感覚で走行することができる