"筒状をなす複数の中空部材を溶接により連結して組立一体化した中空溶接組立フレーム構造において、前記中空部材は、少なくとも、第1中空部材17と第2中空部材21と第3中空部材18とを備え、前記第1中空部材17は、長さ方向両端の開口部が閉じられ、かつ長さ方向一端部に、内部の中空空間17Sと大気を連通する大気連通孔30を1カ所のみ備え、前記第2中空部材21は、長さ方向一端の開口部を、前記第1中空部材17の側面へ突き当てた状態で溶接され、この連結部に設けられて前記第1中空部材17と前記第2中空部材21の中空空間17S21Sを連通する第1エア抜き孔31により連通状態で連結され、前記第3中空部材18は長さ方向両端の開口部を閉じられ、側面に前記第2中空部材21の他端が突き当てられた状態で溶接され、この連結部に設けられた前記第3中空部材18と前記第2中空部材21の中空空間18S21Sを連通する第2エア抜き孔32により連通状態で連結され、前記第1エア抜き孔31及び前記第2エア抜き孔32は、開口部を突き当てて溶接される一方の中空部材21により外観されない隠し孔をなし、かつ、前記第1エア抜き孔31は前記第1中空部材17の長さ方向にて前記大気連通孔30から所定距離離れた位置に設けられることを特徴とする中空溶接組立フレーム構造。前記フレームは、鞍乗り型車両の側面視において、ヘッドパイプ5上部から後方に延出するメインフレーム7であり、このメインフレーム7は、上下に隔てて設けられた上部フレーム18及び下部フレーム17と、これらの上部フレームと下部フレームとを連結する中空部材からなる複数の補強フレームとを備え、前記下部フレーム17は、前記第1中空部材をなし、下端部に前記大気連通孔30を備え、前記上部フレーム18は、前記第3中空部材をなし、前記補強フレームのうち、前記ヘッドパイプ5に隣接した第1補強フレーム21が前記第2中空部材をなし、前記下部フレーム17と前記第1補強フレーム21を、前記第1エア抜き孔31による連通状態で連結し、前記上部フレーム18と前記第1補強フレーム21を、前記第2エア抜き孔32による連通状態で連結したことを特徴とする請求項1に記載した中空溶接組立フレーム構造。前記補強フレームは、前記第1補強フレーム21の後方に配置され、一端が前記下部フレーム17に対して前記大気連通孔30と前記第1エア抜き孔31の間へ非連通状態で連結され、他端が前記上部フレーム18へ連通状態で連結される第2補強フレーム22を備えることを特徴とする請求項2に記載した中空溶接組立フレーム構造。前記補強フレームは、前記第1補強フレーム21の後方に配置され、一端が前記下部フレーム17に対して前記大気連通孔30と前記第1エア抜き孔31の間へ非連通状態で連結される第3補強フレーム23及び第4補強フレーム24を備え、これら第3補強フレーム23及び第4補強フレーム24の他端を互いに連通状態で連結し、さらに他の中空部材である第5中空部材25を介して前記上部フレーム18へ連通状態で連結したことを特徴とする請求項2又は3に記載した中空溶接組立フレーム構造。前記下部フレーム17の下端開口部を円筒状で車幅方向に配置されたエンジンハンガー11で連結し、エンジンハンガー11の円筒部11aに前記大気連通孔30を形成したことを特徴とする請求項2~4のいずれかに記載した中空溶接組立フレーム構造。前記メインフレーム7は左右一対で設けられ、前記ヘッドパイプ5で連結一体化されるとともに、前記左右のメインフレーム7は相互に非連通状態で連結され、かつそれぞれに前記大気連通孔30を備えることを特徴とする請求項2~5のいずれかに記載した中空溶接組立フレーム構造。車幅方向に延出し、前記左右一対のメインフレーム7を連結する中空のクロスメンバ2829を備え、このクロスメンバは、前記左右一対のメインフレーム7に対して、一端側が連通状態で連結し、他端側が非連通状態で連結することを特徴とする請求項6に記載した中空溶接組立フレーム構造。前記クロスメンバは、第1クロスメンバ28と第2クロスメンバ29を上下に備え、前記第1クロスメンバ28は左右の下部フレーム17を連結し、前記第2クロスメンバ29は左右の上部フレーム18を連結することを特徴とする請求項7に記載した中空溶接組立フレーム構造。前記フレームは、溶接組立後に塗料液42中へ浸漬して塗装されるものであり、塗装に際して、前記第1中空部材17は塗料液の液面43上方へ長さ方向を上下方向にして配置され、この配置状態にて、前記大気連通孔30が下端部において下向に開口するとともに、前記第1エア抜き孔31が上端部側に位置するように設けられたことを特徴とする請求項1~8のいずれかに記載した中空溶接組立フレーム構造ところで、複数の中空部材を溶接して連結する際に、中空部材内のエアを抜くためのエア抜き孔を大気に連通させて設ける必要がある。しかし、このエア抜き孔を直接大気開放させるとともに、各中空部材の溶接部毎に複数設けるとすれば、溶接組立後のフレームに外観されるエア抜き孔が複数存在することになり、外観性向上の支障になる。しかも、走行中において雨水等がこの大気開放されたエア抜き孔からフレームの中空部内へ侵入し易くなり、侵入した水は中空部奥まで侵入すると排出しにくくなる。そのうえ、溶接組立後のフレームを浸漬により塗装することがあり、この場合には、フレームの塗料液浸漬時にエア抜き孔から中空部材内へ塗料液が侵入してしまうため、その後塗料液を排出する手間が発生してしまっていた。特に、中空部奥まで侵入すると排出に時間がかかっていた。本発明は前述した事情を鑑みてなされたものであり、その目的はエア抜き孔の少ない中空溶接組立フレームを提供することにある。上記課題を解決するため中空溶接組立フレーム構造に係る請求項1に記載した発明は、筒状をなす複数の中空部材を溶接により連結して組立一体化した中空溶接組立フレーム構造において、前記中空部材は、少なくとも、第1中空部材と第2中空部材と第3中空部材を備え、第1中空部材は、長さ方向両端の開口部が閉じられ、かつ長さ方向一端部に、内部の中空空間と大気を連通する大気連通孔を1カ所のみ備え、第2中空部材は、長さ方向一端の開口部を、前記第1中空部材の側面へ突き当てた状態で溶接され、この連結部に設けられた第1中空部材と第2中空部材の中空空間を連通する第1エア抜き孔により連通状態で連結され、第3中空部材は長さ方向両端の開口部を閉じられ、側面に前記第2中空部材の他端が突き当てられた状態で溶接され、この連結部に設けられた前記第3中空部材と第2中空部材の中空空間を連通する第2エア抜き孔により連通状態で連結され、前記第1エア抜き孔及び第2エア抜き孔は、開口部を突き当てて溶接される一方の中空部材により外観されない隠し孔をなし、かつ、前記第1エア抜き孔は前記第1中空部材の長さ方向にて前記大気連通孔から所定距離離れた位置に設けられることを特徴とする。請求項2に記載した発明は、上記請求項1において、前記フレームは、鞍乗り型車両の側面視において、ヘッドパイプ5上部から後方に延出するメインフレームであり、このメインフレームは、上下に隔てて設けられた上部フレーム及び下部フレームと、これらの上部フレームと下部フレームとを連結する中空部材からなる複数の補強フレームとを備え、前記下部フレームは、前記第1中空部材であり、下端部に前記大気連通孔を備え、前記上部フレームは、前記第3中空部材をなし、前記補強フレームのうち、前記ヘッドパイプに隣接した第1補強フレームが前記第2中空部材をなし、前記下部フレームと前記第1補強フレームを、前記第1エア抜き孔による連通状態で連結し、前記上部フレームと前記第1補強フレームを、前記第2エア抜き孔による連通状態で連結したことを特徴とする。請求項3に記載した発明は、上記請求項2において、前記補強フレームは、前記第1補強フレームの後方に配置され、一端が前記下部フレームに対して前記大気連通孔と前記第1エア抜き孔の間へ非連通状態で連結され、他端が前記上部フレームへ連通状態で連結される第2補強フレームを備えることを特徴とする。請求項4に記載した発明は、上記請求項2又は3において、前記補強フレームは、前記第1補強フレームの後方に配置され、一端が前記下部フレームに対して前記大気連通孔と前記第1エア抜き孔の間へ非連通状態で連結される第3補強フレーム及び第4補強フレームを備え、これら第3補強フレーム及び第4補強フレームの他端を連通状態で連結し、さらに他の中空部材である第5中空部材を介して前記上部フレームへ連通状態で連結されることを特徴とする。請求項5に記載した発明は、上記請求項2~4のいずれかにおいて、前記下部フレームの下端開口部を円筒状で車幅方向に配置されたエンジンハンガーで連結し、エンジンハンガーの円筒部に前記大気連通孔を形成したことを特徴とする。請求項6に記載した発明は、上記請求項2~5のいずれかにおいて、前記メインフレームは左右一対で設けられ、前記ヘッドパイプで連結一体化されるとともに、前記左右のメインフレームは相互に非連通状態で連結され、かつそれぞれに前記大気連通孔を備えることを特徴とする。請求項7に記載した発明は、上記請求項6において、車幅方向に延出し、前記左右一対のメインフレームを連結する中空のクロスメンバを備え、このクロスメンバは、前記左右一対のメインフレームに対して、一端側が連通状態で連結し、他端側が非連通状態で連結することを特徴とする。請求項8に記載した発明は、上記請求項7において、前記クロスメンバは、第1クロスメンバと第2クロスメンバを上下に備え、前記第1クロスメンバは左右の下部フレームを連結し、前記第2クロスメンバは左右の上部フレームを連結することを特徴とする。請求項9に記載した発明は、上記請求項1~8のいずれかにおいて、前記フレームは、溶接組立後に塗料液中へ浸漬して塗装されるものであり、塗装に際して、前記第1中空部材は塗料液の液面上方へ長さ方向を上下方向にして配置され、この配置状態にて、前記大気連通孔が下端部において下向に開口するとともに、前記第1エア抜き孔が上端部側に位置することを特徴とする。請求項1の発明によれば、第1中空部材の長さ方向一端部に大気連通孔を1つだけ設け、第1中空部材と第2中空部材を隠し孔とした第1エア抜き孔により連通状態で連結し、第2中空部材と第3中空部材を隠し孔とした第2エア抜き孔により連通状態で連結したので、複数の中空部材を溶接により連結して組立てるとき、第3中空部材を溶接する際は、大気連通孔が1カ所だけでも、第2エア抜き孔→第1エア抜き孔→大気連通孔の経路でエア抜きを可能とする。このため、溶接時におけるエア抜きのために必須のエア抜き孔を複数設けても、外観部分に形成されるエア抜き孔は大気連通孔の一つだけにすることができるので、外観性を向上させることができる。また、水等の液体が侵入しにくくなる。特に、第1中空部材の長さ方向において、一端部に大気連通孔を設け、この大気連通孔と所定距離離して第1エア抜き孔を設けたので、仮に、大気連通孔から液体が第1中空部材中へ侵入しても、第1エア抜き孔からさらに奥へは侵入しにくくなり、かつ排出も容易になる。請求項2の発明によれば、鞍乗り型車両のメインフレームを、互いに溶接で連結される中空部材である上部フレームと下部フレーム及びこれらを連結する補強フレームで構成し、これらを順に、第3中空部材、第1中空部材及び第2中空部材とし、下部フレームの下端のみに大気連通孔を設けたので、溶接組立時におけるエア抜きを唯一の大気連通孔から行うことができるとともに、外観されるエア抜き孔数を可及的に削減でき、メインフレームとして要求される外観性を向上させることができる。しかも、走行時に中空フレーム内へ水が侵入することを防ぐことができる。請求項3の発明によれば、第1補強フレームの後方に配置される第2補強フレームを下部フレームに対して大気連通孔と第1エア抜き孔の間へ非連通状態で連結したので、大気連通孔から液体が下部フレーム中へ侵入しても、大気連通孔と第1エア抜き孔の間に第2補強フレームとの連通孔がないので、第2補強フレーム側へ液体が侵入できない。また、第1エア抜き孔は下端部に設けられている大気連通孔から所定距離離れているので、第1エア抜き孔まで液体が到達しにくくなるので、第1エア抜き孔からさらに奥へは侵入しにくくなり、かつ排出も容易になる。また、溶接時には、第2補強フレーム→上部フレーム→第1補強フレーム→下部フレーム→大気連通孔の経路でエア抜きできる。請求項4の発明によれば、第1補強フレームの後方に配置される第3及び第4補強フレームの各一端を下部フレームに対して大気連通孔と第1エア抜き孔の間へ非連通状態で連結し、それぞれの他端を連通状態で連結し、さらに、第5補強フレームを介して第3中空部材へ連結したので、第3及び第4補強フレーム側への液体侵入がなく、溶接時には、第3及び第4補強フレーム→第5補強フレーム→上部フレーム→第1補強フレーム→下部フレーム→大気連通孔の経路でエア抜きできる。請求項5の発明によれば、下部フレームの端部開口を円筒部材であるエンジンハンガーで塞ぎつつ、このエンジンハンガーの筒部に貫通孔を構成することで大気連通孔を設けることができるので大気連通孔を容易に形成でき、加工性が良好になる。請求項6の発明によれば、左右メインフレームそれぞれに大気連通孔を一つずつ設け、かつ左右のメインフレームをヘッドパイプで連結一体化するとともに、左右メインフレームを非連通状態とするので、一方のメインフレームから他方のメインフレームへ液体が深く侵入することを阻止できる。請求項7の発明によれば、左右のメインフレームを中空部材のクロスメンバで連結して補強するとともに、クロスメンバの一端を一方のメインフレームへ連通状態で連結し、他端を他方のメインフレームへ非連通状態で連結したので、左右のメインフレームを非連通状態にするとともに、クロスメンバの溶接によるエア抜きを一方のメインフレームから行うことができる。また、メインフレームに対する貫通孔の数を少なくして強度を確保することができる。請求項8の発明によれば、上下に第1及び第2クロスメンバを設けてそれぞれ左右のメインフレームを連結しても、左右のメインフレームを非連通状態とし、一方側から他方側への液体の侵入を阻止できるとともに、メインフレームの貫通孔を少なくして強度を確保することができる。請求項9の発明によれば、フレームを溶接組立後に塗料液中へ浸漬して塗装するとき、第1中空部材を塗料液の液面上方へ長さ方向を上下方向にして配置し、この配置状態にて、大気連通孔が下端部へ下向に開口し、第1エア抜き孔が上端部側に位置するようにしたので、フレームを塗料液中へ浸漬しても、大気連通孔が1カ所だけであり、第1中空部材の下端部に設けられているため、大気連通孔から塗料液がフレームの中空部内へ侵入しにくくなる。しかも、第1エア抜き孔が上端部側に設けられるため、仮に塗料液が第1中空部材の下端部側へ侵入しても、第1エア抜き孔へは到達しがたく、第1中空部材より奥の第2中空部材及び第3中空部材の中空部までは侵入しにくくなる。そのうえ、フレームを塗料液中から引き上げれば、侵入した塗料液は速やかに大気連通孔から排出させることができる。以下、鞍乗り型車両の一例である自動2輪車用の車体フレームに本発明を適用した一実施形態について説明する。なお、本願において、フレームの上下左右前後の方向は、このフレームが用いられた車両を規準とし、必要により図中に、前方を矢示F、上方を矢示UP、左方を矢示LHとして示す。図1は、本発明に係るパイプフレームが用いられた自動2輪車の要部側面図である。この自動2輪車は、前後に前輪1と後輪2を支持する車体フレーム3を備える。前輪1は左右一対をなすフロントフォーク4の下端に支持され、フロントフォーク4の上部は、車体フレーム3の前端に設けられたヘッドパイプ5へ回動自在に支持され、ハンドル6により前輪操向されるようになっている。車体フレーム3はメインフレーム7と、その後端に接続されて上下方向へ長く配置されたピボットフレーム8と、ピボットフレーム8の上端部から斜め上がり後方へ延出し、シート図示省略を支持するシートレール9とを一体に備える。メインフレーム7、ピボットフレーム8及びシートレール9はそれぞれ左右一対で設けられている。メインフレーム7は、本発明に係る複数のパイプ部材本発明の中空部材に相当するを溶接組立してなるフレームに相当している。メインフレーム7及びピボットフレーム8にはエンジン10が支持されている。11,12は車体フレーム3に設けられたエンジン10を支持するための第1及び第2エンジンハンガーである。13はメインフレーム7の後端に設けられた取付ピースであり、ここをピボットフレーム8へ締結することにより、メインフレーム7とピボットフレーム8と一体化される。メインフレーム7上には、図示しない燃料タンク等が支持されている。ピボットフレーム8には、ピボット14にてリヤスイングアーム15の前端が回動自在に支持され、リヤスイングアーム15の後端に後輪2が支持されている。リヤスイングアーム15の前部とシートレール9の間にはリヤクッションユニット16が介装され、リヤスイングアーム15のピボット14を中心とする上下方向の揺動を緩衝し、リヤサスペンションを構成している。次に、メインフレームの構造について詳細に説明する。図2はメインフレーム7の左側面図、図3は正面図、図4は背面図である。これらの図に示すように、メインフレーム7はヘッドパイプ5から左右へ拡開しながら斜め下がりに後方へ延出するとともに、全体が複数のパイプ部材からなる溶接組立体に相当している。なお、左右のメインフレーム7はヘッドパイプ5及び後述するクロスパイプにより連結一体化され、前部フレーム組立体40を構成している。このメインフレーム7は、上下に離れて配置され、側面視でそれぞれ斜め下がりに後方へ延出する下部フレーム17と上部フレーム18を備える。下部フレーム17及び上部フレーム18はそれぞれ長手方向両端が開口するパイプ部材からなり、下部フレーム17は本発明における第1中空部材、上部フレーム18は第3中空部材にそれぞれ相当する。なお、下部フレーム17及び上部フレーム18の各前後端部の開口は後述するように他部材の溶接により閉じられている。下部フレーム17及び上部フレーム18の各前端部は、中空の筒状をなすヘッドパイプ5の筒部側面へ当接され、当接部を溶接されることにより、ヘッドパイプ5と一体化され、かつヘッドパイプ5により前端開口を閉じられている。したがって、ヘッドパイプ5は下部フレーム17及び上部フレーム18に対して、前端閉塞部材をなしている。下部フレーム17の後端かつ下端部は、左右方向に向けて配置された筒部材からなる第1エンジンハンガー11の側面へ当接して溶接され、後端の開口部を第1エンジンハンガー11で閉じられている。第1エンジンハンガー11は下部フレーム17の後端閉塞部材をなしている。上部フレーム18は、下部フレーム17よりも長く後方へ延出し、その後端は取付ピース13の溶接により閉じられている。取付ピース13は上部フレーム18の後端開口に対する後端閉塞部材をなしている。但し、後述するように第1エンジンハンガー11にはエア抜き孔の一つで直接大気と連通する大気連通孔30が設けられ、下部フレーム17の中空部が第1エンジンハンガー11の外部における大気中に連通している。このように、下部フレーム17等のパイプ部材における開口端部を他部材で閉じるとき、完全に閉じるのではなく、エア抜き孔で連通された状態にすることを連通状態で閉じるということにする。また、このようなパイプ部材の連結を連通状態での連結ということにする。これに対して、パイプ部材の開口をエア抜き孔が形成されていない他部材で完全に閉じることを非連通状態で閉じるといい、このようなパイプ部材の連結を非連通状態での連結ということにする。さらに、左右のメインフレーム7において、それぞれ下部フレーム17及び上部フレーム18間にはトラス構造を形成する側面補強部材20が設けられている。側面補強部材20は、本発明における補強フレームに相当する複数のパイプ部材で構成されている。この例では前側から順に、第1補強フレーム21、第2補強フレーム22、第3補強フレーム23、第4補強フレーム24、第5補強フレーム25、第6補強フレーム26となっている。但し、補強フレームの数は任意である。これらの補強フレームは、下部フレーム17及び上部フレーム18とで、側面視図2でトラス構造をなすように配置されている。第1補強フレーム21は、本発明における第2中空部材に相当し、ヘッドパイプ5の近傍後方に隣接して側面視で前方斜め下がりに配置され、両端を下部フレーム17及び上部フレーム18の筒部側面へ当接して溶接され、両端の開口部を下部フレーム17及び上部フレーム18により閉塞されている。但し、後述するように、第1補強フレーム21は、下部フレーム17及び上部フレーム18に対して、それぞれの中空空間が連通する状態で接続されている。第2補強フレーム22~第4補強フレーム24は、それぞれ下部フレーム17へ非連通状態で接続され、本発明における第3中空部材に相当する。第2補強フレーム22は第1補強フレーム21の後方へより急傾斜で配置され、上部フレーム18の前部で第1補強フレーム21の上端部が連結する部分の近傍後方部と下部フレーム17の長手方向中間部とを連結している。第3補強フレーム23は、前端を下部フレーム17の第2補強フレーム22が連結する部分の後側近傍へ当接して溶接され、前端開口を閉塞されるとともに、略水平に後方へ延びて後端を第2エンジンハンガー12の側面へ当接して溶接され、後端開口が閉塞されている。第4補強フレーム24は、下部フレーム17の後端部で第1エンジンハンガー11の前側近傍部と、第3補強フレーム23の後端部で第2エンジンハンガー12の前側近傍部間を連結している。第4補強フレーム24は上下両端を下部フレーム17及び第3補強フレーム23の側面へ当接して溶接されることにより閉塞されている。上部フレーム18の第2補強フレーム22の連結部後側近傍と、第3補強フレーム23の後端部間は、後方斜め下がりに配置された第5補強フレーム25により連結されている。第5補強フレーム25の上端は上部フレーム18へ当接して溶接されて閉塞され、下端は第3補強フレーム23の後端に突き合わされて溶接され、さらに第2エンジンハンガー12の側面へ当接して溶接されている。第3補強フレーム23後端との連結部は斜めにカットされた突き合わせ溶接部27になっている。第3補強フレーム23と第6補強フレーム26は、第2エンジンハンガー12を介在した状態で略一直線状をなして略水平に配置され、下部フレーム17の第2補強フレーム22連結部近傍後方から、上部フレーム18の後端部で取付ピース13の溶接部近傍となる部分間を連結している。第6補強フレーム26は、前端を第2エンジンハンガー12の後側側面へ当接して溶接され、後端は上部フレーム18の側面下側へ当接して溶接され、それぞれ閉塞されている。図3及び4に示すように、左右の下部フレーム17間は左右方向へ略水平に配置された補強フレームである第1クロスパイプ28で連結され、上部フレーム18間は第2クロスパイプ29で連結されている。第1クロスパイプ28は第2クロスパイプ29の下方へ平行に配置される補強フレームであり、平面視で左右の下部フレーム17とトラス構造を形成している。第2クロスパイプ29も平面視で左右の上部フレーム18とトラス構造を形成している。これらの第1クロスパイプ28及び第2クロスパイプ29は、それぞれ本発明のクロスメンバを構成している。第1クロスパイプ28は左右の下部フレーム17における中間部内側間を連結し、両端を下部フレーム17の内側面へ当接して溶接されることにより両端開口を閉塞されている。第2クロスパイプ29も同様に、左右の上部フレーム18の中間部内側間に設けられ、両端を左右の上部フレーム18の中間部内側面へ当接して溶接されることにより、両端開口を閉塞されている。図5は、左側のメインフレーム7につき、各パイプ部材の連結部を断面になるようにして示した説明図である。図中の拡大部Aに示すように、下部フレーム17の中空空間17Sは第1エンジンハンガー11に設けられた大気連通孔30を介して大気と連通し、大気連通孔30で大気開放されている。なお、後述するように、メインフレーム7を構成する各パイプ部材171820~26の中空空間は連通した一つながりのメインフレーム空間をなしているため、大気連通孔30はこのメインフレーム空間の大気開放孔をなす。しかも、メインフレーム空間は大気連通孔30を除き大気に対して閉じられているため、大気連通孔30はメインフレーム7における唯一の大気開放孔をなしている。図6は大気連通孔30部分を示す第1エンジンハンガ11及びその近傍部の斜視図であり、この図に示すように、第1エンジンハンガー11は有底筒状の部材であり、筒部11aの内側空間に図示しないゴムブッシュを嵌合し、このゴムブッシュを底部11bに形成されたボルト通し穴11cに通したボルトでエンジンと連結することにより、エンジンを防振支持する部材である。第2エンジンハンガー12も同様のものである。筒部11aの側面のうち、下部フレーム17の後端開口部に臨む部分には大気連通孔30が設けられている。再び図5において、拡大部Aに示すように、大気連通孔30は筒部11aの下部フレーム17が連結される部分を筒部11aの径方向へ内外に貫通し下向に開口するよう形成され、下部フレーム17の中空空間17Sと第1エンジンハンガー11における筒部11aの内側空間を連通する。筒部11aの内側空間は筒軸方向両端が大気開放されているから、下部フレーム17の中空空間17Sは、大気連通孔30を介して大気開放されている。したがって、下部フレーム17は後端部を第1エンジンハンガー11と連通状態で連結し、後端開口が第1エンジンハンガー11により連通状態で閉じられることになる。このように、比較的小型の円筒状部材である第1エンジンハンガー11の筒部11aに貫通孔を設けることで大気連通孔30を形成するので、大気連通孔30を容易に形成でき、加工性が良好になる。なお、大気連通孔30の位置は、下部フレーム17の最も下側となる部分近傍に設けられ、中空空間17Sへ入った液体水や塗料液の排出を容易かつ迅速化している。下部フレーム17の前端部でヘッドパイプ5の後方側へ近接した部分には第1補強フレーム21の前端部が連結し、この連結部において、図5中の拡大部Bに示すように、下部フレーム17の側面に開口形成された第1エア抜き孔31にて下部フレーム17の中空空間17Sと第1補強フレーム21の中空空間21Sが連通されている。第1エア抜き孔31は下部フレーム17の側面に貫通形成されるエア抜き孔である。図2中の丸囲みした拡大部は、第1エア抜き孔31を第1補強フレーム21の軸線方向図中のX矢示方向から示す図であり、第1補強フレーム21は軸直交方向の横断面になっている。この図に示すように、第1エア抜き孔31は、下部フレーム17の側面において、第1補強フレーム21の開口端部で囲まれた部分に貫通して設けられ、下部フレーム17の中空空間17Sと第1補強フレーム21の中空空間21Sとを連通する。すなわち、第1補強フレーム21の開口端部は下部フレーム17で閉じられるが、完全に閉じられるのではなく、第1エア抜き孔31で連通されるため連通状態で閉じられ、かつ下部フレーム17の上端部側面へ連通状態で連結されている。また、第1エア抜き孔31は下部フレーム17の側面へ突き当てられる第1補強フレーム21の端部開口によって外部から見えないように囲まれ、外観されない隠し孔となっている。このように、互いに連結される2つの中空部材のうち、一方側の側面に貫通形成されたエア抜き孔を他方の突き当てられた中空部材の端部開口で隠す隠し孔構造、すなわち図2中の拡大部に示す構造にすることは、大気連通孔30を含む他のエア抜き孔も同様である。第1エア抜き孔31は、下部フレーム17及び第1補強フレーム21の各内部へのみ開口し、溶接時の熱により膨張した第1補強フレーム21内の空気を、下部フレーム17の中空空間17Sへ逃がすようになっている。また、後述するように、上部フレーム18側の膨張空気も第1補強フレーム21及び第1エア抜き孔31を通して下部フレーム17へ同様に逃がすことができる。なお、溶接により下部フレーム17の中空空間17S内で発生した膨張空気は直接大気連通孔30から大気中へ逃がされる。第1補強フレーム21及び第2補強フレーム22の後端並びに第5補強フレーム25の前端は、上部フレーム18の前部側面と連結し、これらの連結部には図5中の拡大部Cに示すように第2エア抜き孔32が上部フレーム18の下側側面にそれぞれ設けられ、第1補強フレーム21、第2補強フレーム22及び第5補強フレーム25の、図における各上端部側開口は上部フレーム18により連通状態で閉じられている。各第2エア抜き孔32は、第1エア抜き孔31と同様に設けられ、前後方向へ3つ並んでいる。第2エア抜き孔32は上部フレーム18の側面に貫通形成されるエア抜き孔である。前側の第2エア抜き孔32は、第1補強フレーム21の中空空間21Sと上部フレーム18の中空空間18Sとを連通し、上部フレーム18の内部における溶接による膨張空気を第1補強フレーム21側へ逃がす。前後方向中間の第2エア抜き孔32は、第2補強フレーム22の中空空間22Sと上部フレーム18の中空空間18Sとを連通し、第2補強フレーム22の内部における溶接による膨張空気を上部フレーム18側へ逃がす。後側の第2エア抜き孔32は、第5補強フレーム25の中空空間25Sと上部フレーム18の中空空間18Sとを連通し、第5補強フレーム25の内部における溶接による膨張空気を上部フレーム18側へ逃がす。第4補強フレーム24の上後端部は、第3補強フレーム23の後端部側面と連通状態で連結され、この連結部にて図5中の拡大部Dに示すように第3補強フレーム23側に設けられた第3エア抜き孔33にて、第4補強フレーム24の中空空間24Sと第3補強フレーム23の中空空間23Sが連通し、第4補強フレーム24内の溶接による膨張空気を第3エア抜き孔33により第3補強フレーム23へ逃がすようになっている。第3エア抜き孔33は補強フレームに設けられるエア抜き孔である。第3補強フレーム23の後端部は第2エンジンハンガー12の前側側面へ当接して溶接されるとともに、第5補強フレーム25の下端部とも溶接により連結されている。この第3補強フレーム23と第5補強フレーム25の連結は、第3補強フレーム23の後端部と第5補強フレーム25の下端部とにそれぞれ斜めにカットした部分を設け、これを突き合わせにして溶接した突き合わせ溶接部27にしものであり、第3補強フレーム23の中空空間23Sと第5補強フレーム25の中空空間25Sとがこの突き合わせ溶接部27内側で連通している。第5補強フレーム25の下端部は、第2エンジンハンガー12の前側側面へ当接して溶接されるとともに、前述したように第3補強フレーム23の後端部と連通状態で溶接により連結されている。また、第3補強フレーム23の後端部及び第5補強フレーム25の下端部の各開口は第2エンジンハンガー12で閉じられている。第2エンジンハンガー12には大気連通孔30のような大気開放孔は形成されていない。したがって、第3補強フレーム23及び第4補強フレーム24内の溶接による膨張空気は、第5補強フレーム25の下端部に設けられた突き合わせ溶接部27の内側に形成された連通部を通って第5補強フレーム25へ逃げることができる。第6補強フレーム26は前端を第2エンジンハンガー12で閉じられているが、後端部は上部フレーム18の後端部下側側面へ当接して溶接されている。図5中の拡大部Eに示すように、この溶接部にて、上部フレーム18に設けられた第2エア抜き孔32により、第6補強フレーム26の中空空間26Sと上部フレーム18の中空空間18Sとが連通している。この第2エア抜き孔32は前方に形成されている他の第2エア抜き孔32と同様に設けられ、第6補強フレーム26内の溶接による膨張空気を上部フレーム18内へ逃がすことができる。なお、第2補強フレーム22、第3補強フレーム23及び第4補強フレーム24は、下部フレーム17に対して溶接されるが、第1補強フレーム21との溶接部におけるような第1エア抜き孔31が設けられず、それぞれにおける下部フレーム17側の開口は非連通状態で下部フレーム17により閉じられている。これは、下部フレーム17の下端部に大気連通孔30を設け、上端部に第1エア抜き孔31を設け、中間部には他のエア抜き孔等の貫通孔を設けないようにするためであり、これにより、必要限度のエア抜き経路を確保するとともに、第1エア抜き孔31より下方の下部フレーム17中間部から上部フレーム18側へ液体を侵入させず、かつ下部フレーム17に対する貫通孔の数を可及的に少なくして強度を確保することができる。なお、右側のメインフレーム7も同様であり、左側と同じエア抜き構造になっている。すなわち、左右のメインフレーム7は、それぞれ同じように大気連通孔30及び第1エア抜き孔31、第2エア抜き孔32、第3エア抜き孔33を備えるが、図3及び図4に示すように、それぞれの前端部はヘッドパイプ5にて閉じられ、かつそれぞれの後端部は第1エンジンハンガー11及び取付ピース13で閉じられ相互に非連通となっている。つまり、左右のメインフレーム7は、それぞれ唯一の大気開放孔である大気連通孔30を一つずつだけ備え、左右別々に各大気連通孔30から大気中へエア抜きすることになる。但し、図3及び図4に示すように、第1クロスパイプ28、第2クロスパイプ29は、それぞれの左右両端部が左右の下部フレーム17及び上部フレーム18に対して溶接されるものであるからエア抜き孔が必要である。そこで、この例では左側のメインフレーム7を構成する下部フレーム17及び上部フレーム18との連結部のみに、第4エア抜き孔34及び第5エア抜き孔35を設けてある。なお、第4エア抜き孔34及び第5エア抜き孔35は、それぞれ下部フレーム17及び上部フレーム18に形成されるものであるから、第1エア抜き孔31及び第2エア抜き孔32に属するものであるが、クロスパイプとの接続に設けられる点を区別するため特に名付けたものである。図4中の拡大部A及びBに示すように、下部フレーム17に第4エア抜き孔34を設け、第1クロスパイプ28の中空空間28Sと下部フレーム17の中空空間17Sとを連通し、上部フレーム18に第5エア抜き孔35を設け、第2クロスパイプ29の中空空間29Sと上部フレーム18の中空空間18Sとが連通している。これにより第1クロスパイプ28、第2クロスパイプ29における溶接による膨張空気を左側のメインフレーム7へ逃がすようになっている。このとき、図4中の拡大部C及びDに示すように、右側のメインフレーム7における下部フレーム17と第1クロスパイプ28との連結部及び上部フレーム18と第2クロスパイプ29との連結部には、エア抜き孔が設けられず、右側のメインフレーム7とは非連通になっている。このようにすると、左側の第4エア抜き孔34、第5エア抜き孔35のみで第1クロスパイプ28、第2クロスパイプ29の溶接による膨張空気を十分に逃がすことができるとともに、右側のメインフレーム7に第4エア抜き孔34、第5エア抜き孔35を設けないことにより、下部フレーム17、上部フレーム18に対する貫通孔の数を少なくして、必要なメインフレーム7の強度を確保しやすくなっている。特に、第1クロスパイプ28、第2クロスパイプ29が車体左右方向における補強部材であるから、このような配慮による強度向上が有効である。なお、これらの第4エア抜き孔34及び第5エア抜き孔35を左側のメインフレーム7でなく右側のメインフレーム7へ設けることは自由である。また、第4エア抜き孔34及び第5エア抜き孔35のうち一方を左側のメインフレーム7、他方を右側のメインフレーム7へ振り分けて設けることもできる。次に、溶接組立時におけるフレーム内のエア抜きについて説明する。このメインフレーム7を溶接で組立てる場合、各パイプ部材等の溶接により高熱が発生して中空空間内の空気が熱膨張するためエア抜きが必要になる。一方、左右のメインフレーム7は、それぞれ各パイプ部材の中空空間が連通して一つの空間をなすメインフレーム空間が各エア抜き孔等により連通し、大気連通孔30で大気開放されているため、この大気連通孔30から速やかにエア抜きできる。すなわち、図5に示すように、上部フレーム18に対する取付ピース13及び第6補強フレーム26の溶接時には膨張空気が、矢示a→b→c→d→eのように流れ、上部フレーム18の中空空間18S→第2エア抜き孔32→第1補強フレーム21の中空空間21S→第1エア抜き孔31→下部フレーム17の中空空間17S→大気連通孔30→第1エンジンハンガー11の筒部11a内側空間→大気、の経路で逃がされる。以下、この経路を基本エア抜き経路ということにする。また、第2エンジンハンガー12と第6補強フレーム26の溶接による膨張空気は矢示fのように上部フレーム18の中空空間18S内へ逃がすことができる。上部フレーム18の中空空間18Sからは上記基本エア抜き経路で大気中へエア抜きされる。第2エンジンハンガー12と第3補強フレーム23及び第5補強フレーム25との溶接による膨張空気は矢示gのように第5補強フレーム25の中空空間25Sへ入り、さらに矢示hのように第2エア抜き孔32から上部フレーム18の中空空間18S内へ逃がすことができる。このとき、第3補強フレーム23側に発生した膨張空気は突き合わせ溶接部27の内側に形成されている連通部を通って中空空間23Sから中空空間25Sへ入る。また、第3補強フレーム23は下部フレーム17へ非連通接続されるので、下部フレーム17との溶接によって発生した膨張空気も突き合わせ溶接部27内側の連通部を通って矢示gのように第5補強フレーム25の中空空間25Sへ入る。さらに、第3補強フレーム23と第4補強フレーム24との溶接によって中空空間23Sに発生した膨張空気も突き合わせ溶接部27内側の連通部を通って矢示gのように第5補強フレーム25の中空空間25Sへ入る。下部フレーム17へ非連通接続される第4補強フレーム24内において、下部フレーム17との溶接により発生する膨張空気は、矢示iのように第3エア抜き孔33を通って中空空間24Sから第3補強フレーム23の中空空間23Sへ入り、さらに突き合わせ溶接部27内側の連通部を通って矢示gのように第5補強フレーム25の中空空間25Sへ入る。下部フレーム17へ非連通接続される第2補強フレーム22内において、下部フレーム17との溶接により発生する膨張空気は、矢示jのように中空空間22Sから第2エア抜き孔32を通って上部フレーム18の中空空間18S内へ入る。したがって、溶接組立時に発生する各パイプ部材内部の中空空間が連通して形成されたフレーム空間における膨張空気は、いずれの溶接場所で発生しても唯一の大気連通孔30を通して大気へ逃がすことができる。なお、左右のメインフレーム7は非連通状態でヘッドパイプ5により一体化されているため、大気連通孔30からのエア抜きは左右のメインフレーム7で別々に行われる。このとき、ヘッドパイプ5と溶接により下部フレーム17及び上部フレーム18内に発生する膨張空気は、上記基本エア抜き経路もしくは下部フレーム17から大気連通孔30を通る矢示d→eの経路で左右別々にエア抜きされる。また、第1クロスパイプ28と第2クロスパイプ29は、右側のメインフレーム7と非連通状態で連結し、左側のメインフレーム7とのみ連通状態で連結している。したがって、溶接時に第1クロスパイプ28及び第2クロスパイプ29内に発生する膨張空気は第4エア抜き孔34及び第5エア抜き孔35から左側のメインフレーム7内へのみ流れてエア抜きされる。このとき、第4エア抜き孔34は下部フレーム17における第2補強フレーム22の下端部側連結部近傍にあるので、第1クロスパイプ28の膨張空気は下部フレーム17の中空空間17Sへ入り、矢示d→eの経路でエア抜きされる。また、第5エア抜き孔35は上部フレーム18における第2補強フレーム22の上端部側連結部近傍にあるので、第2クロスパイプ29の膨張空気は上部フレーム18の中空空間18Sへ入り、その後は基本エア抜き経路でエア抜きされる。このように、大気開放孔としての大気連通孔30を1つだけ設けると、エア抜き孔の数を可及的に削減でき、他のエア抜き孔を外観させないので外観を向上できる。このため外観が重視される自動2輪車のフレームとして好適なものになる。しかも、大気連通孔30は、第1エンジンハンガー11の筒部11aに対して、筒軸と直交する径方向へ内外を貫通して設けられるため、殆ど外観されなくなるので、なおさら外観を良好にできる。また、大気連通孔30が下部フレーム17の後下端部となる第1エンジンハンガー11に設けられ、筒部11aの内部空間に向かって下向きに開口しているから、水等の液体が殆ど侵入しなくなり、かつ侵入しても下部フレーム17の下端部に設けられている大気連通孔30から容易に排出できる。そのうえ、車両組立後の完成車両では、第1エンジンハンガー11の筒部11a内にはブッシュが嵌合され、このブッシュにより筒部11a内面に臨む大気連通孔30が閉塞されるから、全く外観されなくなり、さらに外観を良好にでき、液体の侵入をより確実に阻止できる。次に、左右のメインフレーム7をヘッドパイプ5及び第1クロスパイプ28と第2クロスパイプ29とで連結一体化して組立てられた前部フレーム組立体40に対する塗装について説明する。この例では、前部フレーム組立体40を塗料液中へ浸漬するディッピングにより電着塗装するようになっている。但し、塗装は、ディッピングするものであれば、電着塗装に限らない。図7は塗装工程を示す図であり、フック41でヘッドパイプ5を係止することにより吊り下げられた前部フレーム組立体40を、塗料液42が充填された塗料タンク内へ上方からディッピングする。この吊り下げ状態において、下部フレーム17と上部フレーム18はそれぞれ液面43に対して略直交するよう上下方向に長く配置され、下部フレーム17と上部フレーム18との相対的位置は、下部フレーム17が上側、上部フレーム18が下側になっている。また、下部フレーム17は第1エンジンハンガー11が下端となり、上部フレーム18は取付ピース13が下端となり、第1エンジンハンガー11が取付ピース13の上方に位置している。また、下部フレーム17は下端部に大気連通孔30、上端部に第1エア抜き孔31が上下に最も隔てられて位置することになる。そこで、前部フレーム組立体40のディッピングを開始すると、まず、取付ピース13を先頭にして上部フレーム18の下半部側が塗料液42中へ入る。しかし、第1エンジンハンガー11に設けた大気連通孔30以外は外部と連通する貫通孔がないので、第1エンジンハンガー11が液面43より上方に位置する段階では、前部フレーム組立体40の塗料液42中へ浸漬された部分から内部へ塗料液42が侵入することはない。やがて第1エンジンハンガー11が液面43に達し、塗料液42中へ侵入し始めると、唯一の貫通孔である大気連通孔30が塗料液42中へ入る。すると、塗料液42が大気連通孔30から下部フレーム17内へ侵入しようとする。しかし、下部フレーム17は上下方向に長くなって、上下両端をヘッドパイプ5と第1エンジンハンガー11で閉塞され、下端部の第1エンジンハンガー11に設けられた大気連通孔30の1カ所のみで外部と連通し、上端部に設けられた第1エア抜き孔31でのみ、上部フレーム18側のメインフレーム空間と連通している。しかも、このメインフレーム空間は、前部フレーム組立体40を構成する各パイプ部材の中空空間が連通したものであり、大気連通孔30を除き外部に対して閉じられた空間になっている。したがって、塗料液42中へ没することにより大気連通孔30が塗料液42で閉じられると、メインフレーム空間は完全に密閉された空間となり、この密閉空間内に閉じこめられた空気圧により、塗料液42が大気連通孔30から下部フレーム17内へ侵入することに対する抵抗となる。また、大気連通孔30は下部フレーム17の下端部に位置するため、下部フレーム17内の空気は大気連通孔30よりも上方にあり、閉じ込められやすく、かつ下端部の大気連通孔30から塗料液42中へは空気が逃げにくい。このため、大気連通孔30から下部フレーム17内へ塗料液42がへ侵入しようとしても、これを阻止する。また、仮に侵入しても、僅かな量にすることができる。また、下部フレーム17の下端部に大気連通孔30を設け、上端部に第1エア抜き孔31を設け、中間部に他のエア抜き孔等の貫通孔を設けないため、仮に、下端部の大気連通孔30から塗料液42が僅かに中空空間17S内へ侵入しても、第1エア抜き孔31より下方の下部フレーム17中間部から上部フレーム18側へ液体が侵入できない。しかも、中空空間17S内へ入った塗料液42が上端部の第1エア抜き孔31まで到達することはないから、塗料液42が上部フレーム18側へまで侵入する事態を回避できる。このため、塗料液42が中空空間17S内へ仮に侵入しても、中空空間17S内へ留まるので、その後、前部フレーム組立体40を塗料液タンクから上方へ引き上げれば、中空空間17S内部の塗料液42は容易かつ迅速に大気連通孔30から外部へ排出される。大気連通孔30が塗料液42で閉じられると、その後、大気連通孔30がさらに塗料液42中深くまで移動しても、下部フレーム17内に対する塗料液42の侵入が阻止されていることに変わりはなくいので、やがて前部フレーム組立体40全体が塗料液42中へ完全に没しても、塗料液42の侵入は阻止されたままである。したがって、前部フレーム組立体40を塗料液42中へディッピングして塗装しても、塗料液42の内部侵入を阻止もしくは僅少にでき、塗装後における侵入塗料液の排出工程を省略もしくは軽微にできるので、溶接組立上必須となる大気連通孔30を設けたにもかかわらず、その後の塗装を容易にすることができる。なお、本願発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本発明のフレームが適用される車両は、自動2輪車以外の鞍乗り型車両が可能である。さらにこの自動2輪車用のフレームであっても、メインフレームに限らず、車体フレームの後部側を構成するシートレール上下のパイプ部材を備えるものでもよい。中空部材は、少なくとも第1中空部材第2中空部材第3中空部材を備えれば足り、他の中空部材の数は任意であり、例えば、補強フレームの数も必須の第1補強フレーム以外は任意である。また、中空部材は、引き抜き材の単純な丸パイプや角パイプだけでなく、最中合わせ構造にされたものでもよい。"