"金属補強要素の少なくとも1つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、前記タイヤは、それ自体トレッドによって半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、前記トレッドは、2つのサイドウォールを経て2つのビードに連結され、前記タイヤは、前記カーカス補強材と前記クラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層との間に半径方向にポリマーコンパウンドの第1の層を有する、タイヤにおいて、前記第1のポリマーコンパウンド層は、前記第1のポリマーコンパウンド層の外側の酸素を捕捉するよう設計されたバッファーゾーンを構成し、前記第1のポリマーコンパウンド層の軸方向幅は、少なくとも、前記クラウン補強材の補強要素の前記半径方向最も内側の層の幅の70に等しい、タイヤ。前記第1のポリマーコンパウンド層の軸方向幅は、前記クラウン補強材の補強要素の前記半径方向最も内側の層の幅にせいぜい等しい、請求項1記載のタイヤ。前記第1のポリマーコンパウンド層の半径方向に測定された厚さは、Φを超え、Φは、前記クラウン補強材の前記最も内側の層の前記補強要素の直径である、請求項1又は2記載のタイヤ。前記第1のポリマーコンパウンド層の半径方向に測定された厚さは、3Φ未満であり、Φは、前記クラウン補強材の前記最も内側の層の前記補強要素の直径である、請求項1~3のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記第1のポリマーコンパウンド層の半径方向に測定された前記厚さは、1mmを超え、好ましくは1.4mmを超える、請求項1~4のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記第1のポリマーコンパウンド層は、前記クラウン補強材の前記半径方向最も内側の層の半径方向内側圧延層を構成する、請求項1~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。バッファーゾーンを構成する前記第1のポリマーコンパウンド層は、金属塩を含む、請求項1~6のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記金属塩は、コバルト塩である、請求項7記載のタイヤ。前記タイヤは、第2のポリマーコンパウンド層を有し、前記第2のポリマーコンパウンド層は、前記第1のポリマーコンパウンド層と軸方向に接触状態にあり、前記第2のポリマーコンパウンド層は、前記カーカス補強材と接触状態にあり、前記第2のポリマーコンパウンド層は、少なくとも前記トレッドの軸方向端まで軸方向に延び、前記第2のポリマーコンパウンド層は、i15phr以上且つ28phr以下の含有量で用いられるBET比表面積が30~160m2/gのカーボンブラックか、ii沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから選択されたSiOH及び/又はAlOH表面官能基を含むシリカ及び/又はアルミナ系又は合成中又は合成後に改質された15phr以上且つ40phr以下の含有量で用いられる比表面積が30~260m2/gのカーボンブラックの白色充填剤か、iiiiに記載されたカーボンブラックとiiに記載された白色充填剤のカットかのいずれかで構成された補強充填剤を含み、前記カット中、全充填剤含有量は、15phr以上且つ50phr以下であり、前記白色充填剤のphr含有量は、前記カーボンブラックのphr含有量から5を引いた値以上である、請求項1~8のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記タイヤは、第2のポリマーコンパウンド層を有し、前記第2のポリマーコンパウンド層は、前記第1のポリマーコンパウンド層と軸方向に接触状態にあり、前記第2のポリマーコンパウンド層は、前記カーカス補強材と接触状態にあり、前記第2のポリマーコンパウンド層は、少なくとも前記トレッドの軸方向端まで軸方向に延び、前記第2のポリマーコンパウンド層は、前記第1のポリマーコンパウンド層の外側の酸素を捕捉するよう設計されたバッファーゾーンを構成している、請求項1~9のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記第1のポリマーコンパウンド層は、i15phr以上且つ28phr以下の含有量で用いられるBET比表面積が30~160m2/gのカーボンブラックか、ii沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから選択されたSiOH及び/又はAlOH表面官能基を含むシリカ及び/又はアルミナ系又は合成中又は合成後に改質された15phr以上且つ40phr以下の含有量で用いられる比表面積が30~260m2/gのカーボンブラックの白色充填剤か、iiiiに記載されたカーボンブラックとiiに記載された白色充填剤のカットかのいずれかで構成された補強充填剤を含み、前記カット中、全充填剤含有量は、15phr以上且つ50phr以下であり、前記白色充填剤のphr含有量は、前記カーボンブラックのphr含有量から5を引いた値以上である、請求項1~10のうちいずれか一に記載のタイヤ。したがって、本発明者は、特に圧力低下の場合に再インフレートを行う自動タイヤインフレーション装置を搭載した車両に用いられるようになったタイヤの場合、トレッドを真っ直ぐに貫通してタイヤのキャビティに至った物体の存在の影響を受けにくいタイヤを提供するという目的を達成する仕事に取り組んだ。この目的は、本発明によれば、金属補強要素の少なくとも1つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、タイヤは、それ自体トレッドによって半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、トレッドは、2つのサイドウォールを経て2つのビードに連結され、タイヤは、カーカス補強材とクラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層との間に半径方向にポリマーコンパウンドの第1の層を有する、タイヤにおいて、第1のポリマーコンパウンド層は、第1のポリマーコンパウンド層の外側の酸素を捕捉するよう設計されたバッファーゾーンを構成し、第1のポリマーコンパウンド層の軸方向幅は、少なくとも、クラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層の幅の70に等しいことを特徴とするタイヤを用いて達成された。本発明の好ましい一実施形態によれば、第1のポリマーコンパウンド層の軸方向幅は、クラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層の幅にせいぜい等しい。別の好適例として、第1のポリマーコンパウンド層の軸方向幅は、クラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層の幅の少なくとも90に等しい。また、本発明の好ましい形態では、第1のポリマーコンパウンド層の半径方向に測定された厚さは、Φを超え、Φは、クラウン補強材の最も内側の層の補強要素の直径である。別の好適例として、第1のポリマーコンパウンド層の半径方向に測定された厚さは、3Φ未満である。かかる厚さにより、第1のポリマーコンパウンド層は、ポリマーコンパウンドと関連した追加のコストとタイヤが物体によって穴あけされたときに開始される亀裂の拡がりとの間に見出される妥協策を提供するよう寸法決めされる。有利には、本発明によれば、第1のポリマーコンパウンド層の半径方向に測定された厚さは、1mmを超え、好ましくは1.4mmを超える。本発明者は、トレッドが物体、例えば釘又はボルトによって穴あけされたことによって生じる場合のある大抵の出来事において亀裂の拡がりをかかる厚さが制限するということを実証することができた。上述したように、酸素の存在により、酸化プロセスがゴム組成物及び/又は金属又は繊維補強材及び/又はこれらゴム組成物とこれら補強材との間のインターフェースに悪影響を及ぼすことが知られている。酸化の問題を回避するために、主要酸素源と酸化現象に対して保護されるべきゾーンとの間に位置決めされたバッファーとしての役目を果たすゴム組成物の熱酸化の促進を用いて酸素を化学的に捕捉することが慣例である。かかるバッファー組成物は、一般にインフレーション用空気からカーカスプライに接触する酸素の量を減少させるためにタイヤのインナーライナを形成するゴムとカーカスプライとの間に用いられるものとして知られている。本発明者は、上述の寸法を備えた上述の第1のポリマーコンパウンド層をカーカス補強材とクラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層との間に半径方向に設けることが、ほとんどの場合においてタイヤの構成材料であるポリマーコンパウンド内における亀裂の拡がりを制限するのに十分であると言えることを実証することができた。本発明者は、特に、タイヤを穴あけした物体がタイヤ内に留まった状態になる状態を招く上述の大抵の出来事は、トレッドの表面の軸方向最も外側の部分に対応したゾーン内で生じることを実証した。行った試験結果の示すところによれば、上述の第1のポリマーコンパウンド層は、かくして、物体がタイヤを穴あけしたときに開始される大抵の亀裂の拡がりを制限することができる。さらに、試験結果の実証するところによれば、この場合、タイヤを補修した後にタイヤを穴あけした物体の存在にもかかわらずタイヤを更生することを考慮することが可能である。これは、試験によって明らかになったこととして、穴あけ物体が入ったままの本発明のタイヤは、更生ができないほどの亀裂の拡がりを示していない従来型タイヤよりも少なくとも50以上のキロメートル距離を走行することができたからである。さらに、かかるポリマーコンパウンドは、取るに足りないとは言えないほどのコストのものであるので、本発明のかかる第1の層のサイズの制限により、完全に許容可能であるままの最初の諸経費と引き替えに更生を期待して相当な節約を行うことができる。酸素を捕捉することが望ましいバッファーゾーンを構成することができるかかるポリマーコンパウンドを作るため、本発明の有利な実施形態によれば、本発明は、酸化を触媒する金属塩を含むバッファー組成物を提案する。より好ましくは、金属塩は、コバルト塩である。この塩は、上述の酸化現象によって生じる老化中に発生するヒドロ過酸化物の均一分解を促進するという作用効果を有する。この使用は、好ましくは、バッファー組成物中のエラストマーの重量で100部当たりの等価なコバルトの重量で0.2~0.3部の量で添加される。かくして、このバッファー組成物により捕捉することができる酸素の量は、コバルト塩を含まない同一の組成物と比較して約50~約100増大する。欧州特許出願公開第507,207号明細書は、例えば、酸素の固定を促進するよう設計された繊維金属塩を含むポリマーコンパウンドを記載している。上記において提案されているように、好適例として説明した金属塩は、コバルト塩である。二次的な問題として、他の金属、例えばマンガンや鉄も又想定される。国際公開第99/24502号パンフレット及び同第00/68309号パンフレット並びに欧州特許第1,215,232号明細書は、タイヤのキャビティを形成するポリマーコンパウンドとカーカス補強材との間にバッファーゾーンを有するタイヤを記載している。これらバッファーゾーンは、バッファー組成物中における酸化を促進するよう設計された少なくとも1つの特定の鉄III塩を含むポリマーコンパウンドで形成される。これら生成物は、バッファーゾーンを得るためにポリマーコンパウンドを構成する1種類又は複数種類のエラストマー中にかかる塩を混ぜ込む機械的仕事を用いることによって得られる。国際公開第99/24502号パンフレットでは、かかる塩は、鉄IIIアセチルアセトネート及び化学式FeCnH2nO23を満足させるカルボン酸の鉄III塩から成る群の一部をなし、なお、この化学式において、nは、6~23であるのが良い。国際公開第00/68309号パンフレットでは、かかる塩は、化学式FeCnH2nO23を満足させるカルボン酸の鉄III塩であり、この化学式において、nは、2~5であるのが良い。欧州特許第1,215,232号明細書では、かかる塩は、1つ又は2つ以上の芳香環を含む芳香族モノカルボン酸の鉄III塩である。これら3つの特許文献に記載されたタイヤも又、例えばコバルト塩を用いて作られたバッファーゾーンと比較して、バッファーゾーンのヒステリシス酸の減少を可能にする。また、これら特定の鉄III塩を選択することにより、走行中における自己発熱現象を減少させ、従って、タイヤの寿命を延ばすことができる。さらに、このことは、転がり抵抗の減少に寄与する。これら特許文献に記載されたバッファーゾーンは、キャビティからの酸素の潜在的移動を阻止することができるポリマーコンパウンドに対応しており、この酸素は、まず最初に、通常ブチルで作られていて、タイヤのキャビティを形成するほぼ気密層を横断する。本発明者は又、酸素の移動を阻止するようになったこの種のポリマーコンパウンドがタイヤを穴あけした異物に沿うしみ出しによってタイヤのトレッドからタイヤのキャビティまで運ばれる酸素の存在を阻止するという作用効果も有することを実証することができ、この場合、酸素は、インフレーション圧力に一致した圧力で存在する。本発明者は更に、金属塩を含んでいないポリマーコンパウンドと比較して、金属塩を含むかかるポリマーコンパウンドの弾性率の増大が許容可能であることを実証した。具体的に説明すると、カーカス補強材とクラウン補強材との間におけるポリマーコンパウンド層の存在は、タイヤを構成する種々の層の補強要素の結合性を保つことを目的とするショックアブソーバーとして働く役割を有することができる。金属塩の存在と関連した弾性率の僅かな増大により、第1の層は、この衝撃吸収の役割を維持することができる。本発明の好ましい一実施形態によれば、第1のポリマーコンパウンド層の軸方向幅は、クラウン補強材の補強要素の半径方向最も内側の層の幅に等しい。本発明のこの実施形態によれば、物体がタイヤを穴あけしたときに開始される多数の亀裂の拡がりを制限することが可能である。具体的に説明すると、上述したように、本発明者は、この種の穴あけがトレッドの軸方向外側ゾーンに最も頻繁に生じることを実証した。この実施形態によれば、この種の出来事の大部分が対処され、これら穴あけにより生じる亀裂の拡がりを制限することができるように思われる。本発明のこの実施形態によれば、第1のポリマーコンパウンド層は、有利には、クラウン補強材の半径方向最も内側の層の半径方向内側圧延層を構成する。補強要素層は、圧延層と呼ばれている2つのポリマーコンパウンド層相互間に含まれる1組の補強要素で構成される。この場合、クラウン補強材の半径方向最も内側の層の半径方向内側圧延層の厚さは、コードの半径方向最も内側の箇所から圧延層の半径方向内側の表面まで半径方向に測定された厚さが第1の層の上述の厚さに一致するよう定められる。換言すると、圧延層は、従来型圧延層の厚さよりも大きな厚さを有するよう設計され、従って、コードの裏側で半径方向に測定されたその厚さは、上述の関係を満たし、特に、半径方向最も内側の層の補強要素の直径の1倍~3倍に収まるようになっている。かくして、有利には少なくとも1mmのコードの裏側で測定された圧延層の厚さは、より従来型の圧延層で得られる厚さの少なくとも4倍のオーダのものである。さらに、この実施形態により、第1のポリマーコンパウンド層がクラウン補強材の半径方向最も内側の層の半径方向内側圧延層に対応しているときにタイヤの製造方法における変形例が得られる。これは、性状及び厚さの点で互いに異なる2つの圧延層を有する補強要素の層を調製することが可能だからである。この場合、かかる補強要素層は、タイヤの半径方向最も内側の層であるのが良い。方法の観点において、この場合、第1のポリマーコンパウンド層の布設に対応した製造プロセスのステップをなしで済ますことが可能である。本発明の第1の形態によれば、第2のポリマーコンパウンド層が設けられ、この第2のポリマーコンパウンド層は、第1のポリマーコンパウンド層と軸方向に接触状態にあると共にカーカス補強材と接触状態にあり、しかも、少なくともトレッドの軸方向端まで軸方向に延び、高い粘着性を有し、有利には、ヒステリシスが低い。かかるポリマーコンパウンドは、例えば、欧州特許第1,028,008号明細書に記載されている。これは、特にi15phr以上且つ28phr以下の含有量で用いられるBET比表面積が30~160m2/gのカーボンブラックか、ii沈降シリカ、熱分解法シリカ、アルミナ又はアルミノシリケートから選択されたSiOH及び/又はAlOH表面官能基を含むシリカ及び/又はアルミナ系又は合成中又は合成後に改質された15phr以上且つ40phr以下の含有量で用いられる比表面積が30~260m2/gのカーボンブラックの白色充填剤ホワイトフィラーか、iiiiに記載されたカーボンブラックとiiに記載された白色充填剤のカットかのいずれかで構成された補強充填剤を含むポリマーコンパウンドであり、なお、カット中、全充填剤含有量は、15phr以上且つ50phr以下であり、白色充填剤のphr含有量は、カーボンブラックのphr含有量から5を引いた値以上である。かかる第2のポリマーコンパウンド層が設けられていることは、物体がより多くの場合においてタイヤのトレッドを穴あけしたときに開始される亀裂の拡がりの制限に更に寄与する。本発明の第2の形態によれば、第2のポリマーコンパウンド層が設けられ、この第2のポリマーコンパウンド層は、第1のポリマーコンパウンド層と軸方向に接触状態にあると共にカーカス補強材と接触状態にあり、しかも、少なくともトレッドの軸方向端まで軸方向に延び、有利には、酸化を触媒する金属塩を含む第2の層の外側で酸素を捕捉するよう設計された別のバッファーゾーンを構成する。本発明の第3の形態によれば、第2のポリマーコンパウンド層が設けられ、第2のポリマーコンパウンド層は、第1のポリマーコンパウンド層と軸方向に接触状態にあると共にカーカス補強材と接触状態にあり、しかも少なくともトレッドの軸方向端まで軸方向に延び、高い粘着性を有し、そして第2のポリマーコンパウンド層の外側の酸素を捕捉するよう設計された追加のバッファーゾーンを構成する。かかる第2のポリマーコンパウンド層は、例えば、欧州特許第1,028,008号明細書に記載されたポリマーコンパウンドから選択され、有利には、酸化を触媒する金属塩を含む。この同じモデルによる本発明の実施例の更に別の形態は、第1のポリマーコンパウンド層が欧州特許第1,028,008号明細書に記載されているようにポリマーコンパウンドに基づいて本発明のバッファーゾーンを構成することを計画している。本発明の一実施形態によれば、タイヤのクラウン補強材は、一方の層から他方の層にクロス掛けされていて、円周方向と10°~45°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも2つの実働クラウン層で形成される。本発明の他の実施形態によれば、クラウン補強材は、少なくとも1つの円周方向補強要素の層を更に有する。本発明の一実施形態において計画されることとして、クラウン補強材の半径方向外側には、円周方向と10°~45°の角度をなして且つこれらに半径方向に隣接して位置する実働層の非伸長性要素のなす角度と同一の方向に差し向けられた弾性要素と呼ばれている補強要素の少なくとも1つの追加の層保護層と呼ばれているが追加される。本発明の有利な一実施形態によれば、ラミネートは、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さい軸方向幅を有する。この実施形態によれば、最も幅の狭い実働層の端とラミネートの端との間の軸方向に測定した距離は、10mm以上である。かかる実施形態は、経済的に有益なものである。というのは、これは、軸方向連続層の幅を制限すると共にタイヤの重量に対して有益であるからである。さらに本発明者は、タイヤにおける攻撃がトレッドの中央部分においてより頻繁であることを実証することができた。かくして、クラウン補強材の他の層の幅よりも小さい幅のラミネートを設けると、他の層の保護の点で十分であると言える。本発明の他の有利な細部及び特徴は、図1~図4を参照して与えられる本発明の幾つかの例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。理解しやすくするために、図は、同一縮尺では描かれていない。図1では、サイズ315/70R22.5のタイヤ1がビードワイヤ4周りに2つのビード3内に繋留された半径方向カーカス補強材2を有している。カーカス補強材2は、金属コードの単一層で形成されている。カーカス補強材2は、それ自体トレッド9で覆われたクラウン補強材5によってたが掛けされている。タイヤ1の下側及びビード領域は、特に、図2には示されていない。図2に示されているように、クラウン補強材5は、次のように内側から外側に半径方向に、‐65°に等しい角度をなして差し向けられたプライの幅全体を横切って連続している非たが掛け非伸長性9.28金属コードで形成された三角形構造形成層51、‐プライの幅全体にわたって連続していて、18°の角度をなして差し向けられた非たが掛け状態の非伸長性金属コード11.35で作られた第1の実働層52、‐プライの幅全体にわたって連続していて、18°の角度をなして差し向けられると共に第1の実働層の金属コードとクロス掛け関係をなす非たが掛け状態の非伸長性金属コード11.35で形成された第2の実働層53、‐実働層53の金属コードと同一の方向に18°に等しい角度をなして差し向けられたプライの幅全体を横切って連続している非たが掛け弾性6.35金属コードで形成された保護層54で形成されている。本発明によれば、カーカス補強材2と三角形構造形成層51との間には半径方向に第1のポリマーコンパウンド層7が設けられており、この第1のポリマーコンパウンド層は、物体、例えば釘又はボルトがトレッド6を穴あけしてタイヤにキャビティまで侵入したとき、特にタイヤ1のキャビティから来る場合のある酸素を捕捉するためのバッファーゾーンを形成する。ポリマーコンパウンド層7の半径方向に測定された厚さは、1.5mmに等しい。三角形構造形成層51のコードの直径は、1.07mmに等しいので、ポリマーコンパウンド層7の厚さは、確かに、これらコードの直径の1倍~3倍である。上述したように、かかる物体がタイヤを穴あけして定位置に留まっているとき、空気の漏れは物体がこれにより形成された穴を塞ぐので制限される。かかる漏れは、運転手にはほぼ分からない場合がある。これは、車両が基準圧力を維持するためにタイヤを再インフレートさせる自動再インフレーション装置を搭載している場合に特に当てはまる。多くの場合、この僅かな空気漏れは、知覚できないが、これにより、タイヤを構成しているポリマー塊状体中に空気通路又は空気ポケットの形成が生じ、これは、特に、物体によって穴あけされたときに開始される亀裂の拡がりを促進する。この現象は、存在する空気が実質的にインフレーション用空気の圧力状態にあり、従って、重量物運搬車両型の車両に取り付けられているタイヤの場合、8~9barのオーダのものであると仮定すると、なおさら重要である。この図2では、本発明の変形実施形態によれば、第2のポリマーコンパウンド層8が第1のポリマーコンパウンド層と接触状態にあると共にカーカス補強材と接触状態にあり、その軸方向外端9は、トレッド6の軸方向端10を超えて軸方向に延びている。この第2のポリマーコンパウンド層8は、良好な粘着性を示し、そのヒステリシス特性は、比較的低い。この層8の粘着性が良好であることは、本発明によれば、これが多くの場合において亀裂の拡がり速度の減少にも寄与する場合があることを意味する。第2の層8は、例えば、欧州特許第1,028,008号明細書に記載されているポリマーコンパウンドと同様なポリマーコンパウンドに対応するのが良い。ポリマーコンパウンドの粘着性が良好であることは、特に、規格ISO37‐1977に従って測定された材料の破断時伸び率に関連付けられる。コバルト塩を含む図2に示されている第1のポリマー層7と同じ第1のポリマー層7のみを有する本発明のタイヤを用いて走行試験を実施した。この組成物は、天然解凝固ゴム及びカーボンブラックN33055phrを主成分としており、この組成物は、以下の添加剤、即ち、硫黄6phr、スルホンアミド促進剤1phr、ZnO9phr、ステアリン酸0.7phr、老化防止剤1.5phr、ナフテン酸コバルト1phrを更に含む。比較のため、これ又第1のポリマー層しかしながら、この層は、バッファーゾーンを形成することがないようコバルト塩を含んでいないを有する本発明のタイヤと同一の基準タイヤを用いて同様な試験を実施した。試験を実施する前に、タイヤに予備処理を施し、かかる予備処理では、最初にトレッド摩耗インジケータまでトレッドを人工的に摩耗させ、次に温度とインフレーション用空気中の酸素含有量の両方の面で過酷な条件下においてオーブン内で促進老化させた。さらに、3mm直径の釘を用いてタイヤをトレッドから層7を経てタイヤのキャビティまで穴あけし、この場合、釘は、試験中、定位置に残されたままであった。基準タイヤの劣化をもたらすよう設定された負荷及び速度条件下で試験を実施し、かかる条件は、タイヤがこの試験の上述の条件下において15,000キロメートルを走行した後では更生が回避されるタイヤ条件に対応している。同一条件下で本発明のタイヤに対して行った試験では、このタイヤは、25,000キロメートルにわたって走行することができ、このタイヤは、依然として、当然のことながら釘により生じた損傷を保証する更生可能に取り付けられていた。これら試験の実証するところによれば、第1のポリマーコンパウンド層によりタイヤを穴あけする釘の侵入によって生じた当初の亀裂の拡がり速度を制限することができる。"