シリンダ、給気孔及び排気孔が形成されたエンジンブロックと、前記給気孔を開閉して、前記シリンダに圧縮エアを供給するための給気バルブと、前記排気孔を開閉して、前記シリンダ内のエアを負圧により排気するための排気バルブと、前記シリンダ内を往復してクランクシャフトを回転させるピストンと、前記クランクシャフトの回転の変動を抑制するフライホイールとを備えた空気エンジンにおいて、前記シリンダの長手方向外側に配置され、補助シリンダ、補助シリンダ給気孔、及び補助シリンダ排気孔が形成された補助ブロックと、前記補助シリンダ給気孔を開閉して、前記補助シリンダに圧縮エアを供給するための補助シリンダ給気バルブと、前記補助シリンダ排気孔を開閉して、前記補助シリンダ内のエアを負圧により排気するための補助シリンダ排気バルブと、前記ピストンに連結され、前記シリンダの長手方向外側に前記エンジンブロックを貫通して前記補助ブロックの内部に延びる連結部材と、前記補助シリンダ内を往復し、前記連結部材を介して前記ピストンを往復させる補助ピストンとを備えたことを特徴とする空気エンジン。請求項1記載の空気エンジンにおいて、前記給気孔及び前記排気孔は、前記エンジンブロックの前記シリンダの上側に形成され、前記排気孔の断面積は、前記給気孔の断面積よりも大きく、前記補助シリンダ給気孔及び前記補助シリンダ排気孔は、前記補助ブロックの前記補助シリンダの上側に形成され、前記補助シリンダ排気孔の断面積は、前記補助シリンダ給気孔の断面積よりも大きいことを特徴とする空気エンジン。請求項1記載の空気エンジンにおいて、前記給気孔及び前記排気孔は、前記エンジンブロックの前記シリンダの下側に形成され、前記給気孔の断面積は、前記排気孔の断面積よりも大きく、前記補助シリンダ給気孔及び前記補助シリンダ排気孔は、前記補助ブロックの前記補助シリンダの下側に形成され、前記補助シリンダ給気孔の断面積は、前記補助シリンダ排気孔の断面積よりも大きいことを特徴とする空気エンジン。原動機と、前記原動機によって駆動されるコンプレッサと、前記コンプレッサによって圧縮された圧縮エアを蓄える圧縮エアタンクと、前記原動機によって駆動されるバキュームポンプと、前記バキュームポンプによって内部が負圧に維持されるバキュームタンクと、前記圧縮エアタンク及び前記バキュームタンクに接続された空気エンジンと、前記空気エンジンによって駆動される発電機とを備えた発電システムにおいて、前記空気エンジンは、シリンダ、給気孔、及び排気孔が形成されたエンジンブロックと、前記給気孔を開閉して、前記シリンダに圧縮エアを供給するための給気バルブと、前記排気孔を開閉して、前記シリンダ内のエアを負圧により排気するための排気バルブと、前記シリンダ内を往復してクランクシャフトを回転させるピストンと、前記クランクシャフトの回転の変動を抑制するフライホイールと、前記シリンダの長手方向外側に配置され、補助シリンダ、補助シリンダ給気孔、及び補助シリンダ排気孔が形成された補助ブロックと、前記補助シリンダ給気孔を開閉して、前記補助シリンダに圧縮エアを供給するための補助シリンダ給気バルブと、前記補助シリンダ排気孔を開閉して、前記補助シリンダ内のエアを負圧により排気するための補助シリンダ排気バルブと、前記ピストンに連結され、前記シリンダの長手方向外側に前記エンジンブロックを貫通して前記補助ブロックの内部に延びる連結部材と、前記補助シリンダ内を往復し、前記連結部材を介して前記ピストンを往復させる補助ピストンとを備えたことを特徴とする発電システム。ここで、空気エンジンを長時間駆動するために、圧縮エアの消費量を低減する必要がある。本発明は、圧縮エアの消費量を低減できる空気エンジン及び発電システムを提供することを目的とする。前記目的に沿う第1の発明に係る空気エンジンは、シリンダ、給気孔及び排気孔が形成されたエンジンブロックと、前記給気孔を開閉して、前記シリンダに圧縮エアを供給するための給気バルブと、前記排気孔を開閉して、前記シリンダ内のエアを負圧により排気するための排気バルブと、前記シリンダ内を往復してクランクシャフトを回転させるピストンと、前記クランクシャフトの回転の変動を抑制するフライホイールとを備えた空気エンジンにおいて、前記シリンダの長手方向外側に配置され、補助シリンダ、補助シリンダ給気孔、及び補助シリンダ排気孔が形成された補助ブロックと、前記補助シリンダ給気孔を開閉して、前記補助シリンダに圧縮エアを供給するための補助シリンダ給気バルブと、前記補助シリンダ排気孔を開閉して、前記補助シリンダ内のエアを負圧により排気するための補助シリンダ排気バルブと、前記ピストンに連結され、前記シリンダの長手方向外側に前記エンジンブロックを貫通して前記補助ブロックの内部に延びる連結部材と、前記補助シリンダ内を往復し、前記連結部材を介して前記ピストンを往復させる補助ピストンとを備える。第1の発明に係る空気エンジンにおいて、前記給気孔及び前記排気孔は、前記エンジンブロックの前記シリンダの上側に形成され、前記排気孔の断面積は、前記給気孔の断面積よりも大きく、前記補助シリンダ給気孔及び前記補助シリンダ排気孔は、前記補助ブロックの前記補助シリンダの上側に形成され、前記補助シリンダ排気孔の断面積は、前記補助シリンダ給気孔の断面積よりも大きいことが好ましい。第1の発明に係る空気エンジンにおいて、前記給気孔及び前記排気孔は、前記エンジンブロックの前記シリンダの下側に形成され、前記給気孔の断面積は、前記排気孔の断面積よりも大きく、前記補助シリンダ給気孔及び前記補助シリンダ排気孔は、前記補助ブロックの前記補助シリンダの下側に形成され、前記補助シリンダ給気孔の断面積は、前記補助シリンダ排気孔の断面積よりも大きいことが好ましい。前記目的に沿う第2の発明に係る発電システムは、原動機と、前記原動機によって駆動されるコンプレッサと、前記コンプレッサによって圧縮された圧縮エアを蓄える圧縮エアタンクと、前記原動機によって駆動されるバキュームポンプと、前記バキュームポンプによって内部が負圧に維持されるバキュームタンクと、前記圧縮エアタンク及び前記バキュームタンクに接続された空気エンジンと、前記空気エンジンによって駆動される発電機とを備えた発電システムにおいて、前記空気エンジンは、シリンダ、給気孔、及び排気孔が形成されたエンジンブロックと、前記給気孔を開閉して、前記シリンダに圧縮エアを供給するための給気バルブと、前記排気孔を開閉して、前記シリンダ内のエアを負圧により排気するための排気バルブと、前記シリンダ内を往復してクランクシャフトを回転させるピストンと、前記クランクシャフトの回転の変動を抑制するフライホイールと、前記シリンダの長手方向外側に配置され、補助シリンダ、補助シリンダ給気孔、及び補助シリンダ排気孔が形成された補助ブロックと、前記補助シリンダ給気孔を開閉して、前記補助シリンダに圧縮エアを供給するための補助シリンダ給気バルブと、前記補助シリンダ排気孔を開閉して、前記補助シリンダ内のエアを負圧により排気するための補助シリンダ排気バルブと、前記ピストンに連結され、前記シリンダの長手方向外側に前記エンジンブロックを貫通して前記補助ブロックの内部に延びる連結部材と、前記補助シリンダ内を往復し、前記連結部材を介して前記ピストンを往復させる補助ピストンとを備える。請求項1~3記載の空気エンジンにおいては、補助ピストンを有しているので、圧縮エアの消費量を低減できる。特に、請求項2、3記載の空気エンジンにおいては、出力トルクが向上する。請求項4記載の発電システムにおいては、空気エンジンが補助ピストンを有しているので、圧縮エアの消費量を低減できる。続いて、添付した図面を参照しつつ、本発明を具体化した実施の形態につき説明し、本発明の理解に供する。なお、各図において、説明に関連しない部分は図示を省略する場合がある。<第1の実施の形態>本発明の第1の実施の形態に係る空気エンジン10は、図1に示す発電システム20に設けられている。発電システム20は、原動機22と、コンプレッサ24a、24bと、圧縮エアタンク26と、バキュームポンプ28と、バキュームタンク32と、空気エンジン10と、発電機34とを備えている。原動機22は、動力を発生することができる。原動機22は、例えば風のエネルギーを機械エネルギーに変換する風力原動機である。ただし、原動機22は、太陽光、地熱及び波力等の自然エネルギーを利用した原動機とすることもできる。また、原動機22は、ガソリンエンジンとすることもできる。コンプレッサ24a、24bは、それぞれ、エアを圧縮し、圧縮エアを生成できる。各コンプレッサ24a、24bは、それぞれ、減速機42及びギア44を介して原動機22に接続され、原動機22によって駆動される。なお、コンプレッサは2つ設けられることに限定されるものではなく、例えば1つのみ設けられていてもよい。また、コンプレッサは、減速機42やギア44を介さずに、直接原動機によって駆動されてもよい。圧縮エアタンク26は、コンプレッサ24a、24bにより圧縮された圧縮エアを蓄えることができる。圧縮エアタンク26には、各空気エンジン10に圧縮エアを供給するための圧縮エアラインLAが接続されている。バキュームポンプ28は、バキュームタンク32の中のエアを吸引することができる。バキュームポンプ28は、原動機22に接続され、原動機22によって駆動される。バキュームタンク32は、バキュームポンプ28によってエアが吸引されるので、内部が負圧に維持される。バキュームタンク32には、バキュームラインLVが接続されている。バキュームラインLVは、内部が負圧となっている。空気エンジン10は、圧縮エアタンク26及びバキュームタンク32からそれぞれ延びる圧縮エアラインLA及びバキュームラインLVに接続され、圧縮エアタンク26に蓄えられた圧縮エアによって作動するエンジンである。空気エンジン10は、発電システム20に複数設けられている。ただし、空気エンジン10は、複数設けられることに限定されるものではなく、1つだけ設けられていてもよい。発電機34は、電力を生成することができる。発電機34は、空気エンジン10に接続され、空気エンジン10によって駆動される。このように、発電システム20は、空気圧により空気エンジン10を動作させて発電機34を駆動できる。従って、発電システム20は、例えば風が止んでいるなど、自然エネルギーを得られないために原動機22を駆動できない場合や、電力需要のピーク時に電力消費を抑える必要がある場合に、圧縮エアタンク26に蓄えた圧縮エア及びバキュームタンク32のバキュームを用いて、バックアップ用の発電手段として適用できる。なお、発電システム20には、圧縮エアタンク26に蓄えた圧縮エアが不足した場合に備え、コンプレッサ24a、24bを駆動するための小型ディーゼルエンジンを設けることもできる。また、バキュームタンク32のバキューム圧が所定の圧力を維持できなくなった場合に備え、バキュームポンプ28を駆動するための小型ディーゼルエンジンを設けることもできる。小型ディーゼルエンジンの燃料は、例えば天ぷら油等の廃油とすることが好ましい。次に、空気エンジン10について、詳細に説明する。図2に示す空気エンジン10は、例えば直列2気筒のエンジンである。空気エンジン10は、燃料を燃焼しないので、有毒な排気ガスを放出することなく動力を発生できる。空気エンジン10は、エンジンブロック51と、給気バルブVin1a、Vin2aと、排気バルブVex1a、Vex2aと、第1のピストンP1aと、第2のピストンP2aと、フライホイール53a、53bとを備えている。エンジンブロック51は、エンジン本体の骨格を構成する。エンジンブロック51には、第1のシリンダS1a、第2のシリンダS2a、給気孔Hin1a、Hin2a、及び排気孔Hex1a、Hex2aが形成されている。給気孔Hin1a、Hin2aには、それぞれ、圧縮エアタンク26から延びる圧縮エアラインLA図1参照が接続される。排気孔Hex1a、Hex2aには、それぞれ、バキュームタンク32から延びるバキュームラインLV図1参照が接続される。給気孔Hin1a及び排気孔Hex1aは、第1のシリンダS1aの上側に形成されている。給気孔Hin2a及び排気孔Hex2aは、第2のシリンダS2aの上側に形成されている。以下、各シリンダS1a、S2aの部分は実質的に同一の構成であるので、第1のシリンダS1aの部分を中心に説明する。給気バルブVin1aは、給気孔Hin1aに設けられ、給気孔Hin1aを開閉できる。給気バルブVin1aが開くことによって、圧縮エアラインLAを介して第1のシリンダS1aに圧縮エアが供給される。給気バルブVin1aの開度は、任意に設定できる。給気バルブVin1aは、具体的には、例えば電磁的に動作するボールバルブである。排気バルブVex1aは、排気孔Hex1aに設けられ、排気孔Hex1aを開閉できる。排気バルブVex1aが開くことによって、第1のシリンダS1a内のエアがバキュームラインLVの負圧により排気される。排気バルブVex1aの開度は、任意に設定できる。排気バルブVex1aは、具体的には、例えば電磁的に動作するボールバルブである。なお、給気バルブVin1a及び排気バルブVex1aの開閉開度は、図示しない電子制御装置によって制御される。第1のピストンP1aは、圧縮エアの給排気により、第1のシリンダS1a内を往復できる。第1のピストンP1aは、下部に連結されたコネクティングロッド62を介して、クランクシャフト64を回転させることができる。なお、第1のピストンP1aは、上から下に移動する場合よりも下から上に移動する場合の方が、負荷が大きくなるため、第1のシリンダS1a内部のエアを吸引しやすいように、排気孔Hex1aの断面積が、給気孔Hin1aの断面積よりも大きいことが好ましい。排気孔Hex1aの断面積が、給気孔Hin1aの断面積よりも大きいことにより、空気エンジン10の出力トルクが向上する。フライホイール53a、53bは、クランクシャフト64の回転の変動を抑制できる。フライホイール53a、53bは、エンジンブロック51の外側にて、クランクシャフト64の一端側及び他端側にそれぞれ設けられている。フライホイール53a、53bは、慣性モーメントを大きくするために、可能な限り、径を大きく、重くすることが好ましい。各フライホイール53a、53bには、クランク角度を検出する第1のクランク角センサ66a及び第2のクランク角センサ66bが設けられている。第1のクランク角センサ66aは、給気バルブVin1aの開閉タイミングを検出するためのセンサである。第2のクランク角センサ66bは、排気バルブVex1aの開閉タイミングを検出するためのセンサである。なお、フライホイールは1つだけ設けることもできる。また、クランク角センサは、給気バルブVin1a及び排気バルブVex1aの開閉タイミングを検出することができれば、任意のセンサでよい。空気エンジン10は、更に、第1のシリンダS1aに対応して、第1の補助ブロック52と、補助シリンダ給気バルブVin1bと、補助シリンダ排気バルブVex1bと、連結部材CB1と、第1の補助ピストンP1bとを備えている。また、空気エンジン10は、第2のシリンダS2aに対応して、第2の補助ブロック55と、補助シリンダ給気バルブVin2bと、補助シリンダ排気バルブVex2bと、連結部材CB2と、第2の補助ピストンP2bとを備えている。以下、各補助ブロック52、55の部分は実質的に同一の構成であるので、第1の補助ブロック52の部分を中心に説明する。第1の補助ブロック52は、第1のシリンダS1aの長手方向上側外側に配置され、エンジンブロック51に設けられている。第1の補助ブロック52には、第1のシリンダS1aよりも容積が小さい第1の補助シリンダS1b、補助シリンダ給気孔Hin1b、及び補助シリンダ排気孔Hex1bが形成されている。補助シリンダ給気孔Hin1bには、圧縮エアタンク26から延びる圧縮エアラインLA図1参照が接続される。補助シリンダ排気孔Hex1bには、バキュームタンク32から延びるバキュームラインLV図1参照が接続される。補助シリンダ給気孔Hin1b及び補助シリンダ排気孔Hex1bは、第1の補助シリンダS1bの上側に形成されている。なお、第2の補助ブロック55にも、同様に、第2の補助シリンダS2b、補助シリンダ給気孔Hin2b、及び補助シリンダ排気孔Hex2bが形成されている。補助シリンダ給気バルブVin1bは、補助シリンダ給気孔Hin1bに設けられ、補助シリンダ給気孔Hin1bを開閉できる。補助シリンダ給気バルブVin1bが開くことによって、第1の補助シリンダS1bに圧縮エアが供給される。補助シリンダ給気バルブVin1bの開度は、任意に設定できる。補助シリンダ給気バルブVin1bは、具体的には、例えば電磁的に動作するボールバルブである。補助シリンダ排気バルブVex1bは、補助シリンダ排気孔Hex1bに設けられ、補助シリンダ排気孔Hex1bを開閉できる。補助シリンダ排気バルブVex1bが開くことによって、第1の補助シリンダS1b内部のエアを負圧により排気できる。補助シリンダ排気バルブVex1bの開度は、任意に設定できる。補助シリンダ排気バルブVex1bは、具体的には、例えば電磁的に動作するボールバルブである。なお、補助シリンダ給気バルブVin1bの開閉タイミングは、第1のクランク角センサ66aによって検出される。補助シリンダ排気バルブVex1bの開閉タイミングは、第2のクランク角センサ66bによって検出される。補助シリンダ給気バルブVin1b及び補助シリンダ排気バルブVex1bの開閉開度は、前述の給気バルブVin1a及び排気バルブVex1aを制御する電子制御装置によって制御される。連結部材CB1は、第1のピストンP1aに連結され、第1のシリンダS1aの長手方向外側にエンジンブロック51を貫通して第1の補助ブロック52の内部に延びている。詳細には、連結部材CB1は、一端部が、第1のピストンP1aのコネクティングロッド62が連結される側とは反対の側の面に連結されている。連結部材CB1の長手方向は、第1のシリンダS1aの長手方向と一致する。第1の補助ピストンP1bは、圧縮エアの給排気により、第1の補助シリンダS1bの内部を往復できる。第1の補助ピストンP1bは、連結部材CB1を介して第1のピストンP1aを往復させることができる。換言すると、第1の補助ピストンP1bは、連結部材CB1、第1のピストンP1a及びコネクティングロッド62を介して、クランクシャフト64を回転させることができる。なお、第1の補助ピストンP1bは、上から下に移動する場合よりも下から上に移動する場合の方が、負荷が大きくなるため、第1の補助シリンダS1b内部のエアを吸引しやすいように、補助シリンダ排気孔Hex1bの断面積が、補助シリンダ給気孔Hin1bの断面積よりも大きいことが好ましい。補助シリンダ排気孔Hex1bの断面積が、補助シリンダ給気孔Hin1bの断面積よりも大きいことにより、空気エンジン10の出力トルクが向上する。次に、空気エンジン10の動作について、図3に基づいて行程ごとに説明する。各シリンダS1a、S2aの第1のピストンP1a及び第2のピストンP2aの行程各補助シリンダS1b、S2bの第1の補助ピストンP1b及び第2の補助ピストンP2bの行程は、互いに順序がずれているだけであるので、図2に示す右側の第1のピストンP1a及び第1の補助ピストンP1bの行程についてのみ説明する。1第1行程図3Aに示すように、第1のピストンP1a及び第1の補助ピストンP1bは、上死点に位置している。図3Aにおいて、給気バルブVin1a、排気バルブVex1a、補助シリンダ給気バルブVin1b、及び補助シリンダ排気バルブVex1bは閉じている。電子制御装置は、給気バルブVin1a及び補助シリンダ給気バルブVin1bを開き、第1のシリンダS1a及び第1の補助シリンダS1bに圧縮エアを導入する。第1のピストンP1a及び第1の補助ピストンP1bは、図3B及び図3Cに示すように、上死点から下死点に向かって移動する。2第2行程図3Dに示すように、第1のピストンP1a及び第1の補助ピストンP1bは、下死点に位置している。図3Dにおいて、給気バルブVin1a、排気バルブVex1a、補助シリンダ給気バルブVin1b、及び補助シリンダ排気バルブVex1bは閉じている。排気バルブVex1a及び補助シリンダ排気バルブVex1bを開き、第1のシリンダS1a及び第1の補助シリンダS1b内のエアを排気吸引する。第1のピストンP1a及び第1の補助ピストンP1bは、図3E及び図3Fに示すように、下死点から上死点に向かって移動する。なお、第1及び第2の行程において、各バルブVin1a、Vin1b、Vex1a、Vex1bの開閉タイミングには、進みや遅れを与えることもできる。各バルブVin1a、Vin1b、Vex1a、Vex1bの開閉タイミングは、上死点及び下死点前の6~10度とすることが好ましい。また、給気バルブVin1a及び排気バルブVex1a補助シリンダ給気バルブVin1b及び補助シリンダ排気バルブVex1bが共に開くオーバーラップを設けることもできる。以降、第1及び第2の行程を繰り返すことによって、クランクシャフト64が回転し、発電機34図1参照が駆動される。ここで、空気エンジン10の始動開始後、クランクシャフト64の回転が予め決められた回転域に到達した場合には、給気バルブVin1a及び排気バルブVex1a並びに給気バルブVin2a及び排気バルブVex2aを共に予め決められた開度まで絞った状態で開き、第1の補助ピストンP1b及び第2の補助ピストンP2bのみで、クランクシャフト64を回転させる。なお、エンジンブロック51並びに第1及び第2の補助ブロック52、55に、それぞれシリンダの内部の圧力を大気開放するための孔及びこの孔を開閉する大気開放バルブを設けておき、空気エンジン10の始動開始後、クランクシャフト64の回転が予め決められた回転域に到達した場合に大気開放バルブを開き、第1の補助ピストンP1b及び第2の補助ピストンP2bのみで、クランクシャフト64を回転させるようにしてもよい。このように、クランクシャフト64の回転が予め決められた回転域に到達した場合には、シリンダ容積が小さい第1及び第2の補助シリンダS1b、S2bのみを使用するので、圧縮エアの消費量が低減される。また、第1のシリンダS1a及び第1の補助シリンダS1b並びに第2のシリンダS2a及び第2の補助シリンダS2b内部のエアは、バキュームラインLVによって吸引されるので、バキュームラインLVによって吸引されない場合よりも空気エンジン10の出力トルクが向上する。なお、図4に示すように、空気エンジン10は、クランクシャフト64の発電機34を駆動する側とは反対の側に設けられたカップリング302を介して、空気を圧縮する補助コンプレッサ304を駆動することもできる。カップリング302は、クランクシャフト64の回転の伝達を断続できる。カップリング302は、空気エンジン10の回転が低速の間はクランクシャフト64の回転を伝達せず、空気エンジン10の回転数が予め決められた大きさを超えた場合には、クランクシャフト64の回転を伝達する。補助コンプレッサ304は、カップリング302を介してクランクシャフト64により駆動され、圧縮エアを生成できる。この圧縮エアは、圧縮エアタンク26に蓄えられる。<第2の実施の形態>続いて、本発明の第2の実施の形態に係る空気エンジン110について説明する。第1の実施の形態に係る空気エンジン10と同一の構成要素については、同じ符号を付して詳しい説明を省略する。空気エンジン110の配列形式は、図5に示すように、2気筒のいわゆる水平対向型であり、第1のピストンP1a及び第2のピストンP2aが上下方向に移動するように配置されている。空気エンジン110は、第1のシリンダS1a及び第2のシリンダS2aが形成されたエンジンブロック151と、給気バルブVin1aと、排気バルブVex1aと、第1のピストンP1aと、フライホイール不図示とを備えている。また、空気エンジン110は、給気バルブVin2aと、排気バルブVex2aと、第2のピストンP2aとを備えている。更に、空気エンジン110は、第1のシリンダS1aに対応して、第1の補助シリンダS1bが形成された第1の補助ブロック152と、補助シリンダ給気バルブVin1bと、補助シリンダ排気バルブVex1bと、連結部材CB1と、第1の補助ピストンP1bとを備えている。また、空気エンジン110は、第2のシリンダS2aに対応して、第2の補助シリンダS2bが形成された第2の補助ブロック155と、補助シリンダ給気バルブVin2bと、補助シリンダ排気バルブVex2bと、連結部材CB2と、第2の補助ピストンP2bとを備えている。エンジンブロック151に形成された第1のシリンダS1aの上側には、給気孔Hin1a及び排気孔Hex1aが形成されている。給気孔Hin1aには、圧縮エアラインLAが接続され、排気孔Hex1aには、バキュームラインLVが接続されている。第1のピストンP1aは、上から下に向かう場合よりも下から上に向かう場合の方が、負荷が大きくなるため、第1のシリンダS1a内部のエアを吸引しやすいように、排気孔Hex1aの断面積が、給気孔Hin1aの断面積よりも大きくなっている。これにより、空気エンジン110の出力トルクが向上する。第1の補助ブロック152に形成された第1の補助シリンダS1bの上側には、補助シリンダ給気孔Hin1b及び補助シリンダ排気孔Hex1bが形成されている。補助シリンダ給気孔Hin1bには、圧縮エアラインLAが接続され、補助シリンダ排気孔Hex1bには、バキュームラインLVが接続されている。第1の補助ピストンP1bは、上から下に向かう場合よりも下から上に向かう場合の方が、負荷が大きくなるため、第1の補助シリンダS1b内部のエアを吸引しやすいように、補助シリンダ排気孔Hex1bの断面積が、補助シリンダ給気孔Hin1bの断面積よりも大きくなっている。これにより、空気エンジン110の出力トルクが向上する。エンジンブロック151に形成された第2のシリンダS2aの下側には、給気孔Hin2a及び排気孔Hex2aが形成されている。給気孔Hin2aには、圧縮エアラインLAが接続され、排気孔Hex2aには、バキュームラインLVが接続されている。第2のピストンP2aは、上から下に向かう場合よりも下から上に向かう場合の方が、負荷が大きくなるため、圧縮エアを第2のシリンダS2aに供給しやすいように、給気孔Hin2aの断面積が、排気孔Hex2aの断面積よりも大きくなっている。これにより、空気エンジン110の出力トルクが向上する。第2の補助ブロック155に形成された第2の補助シリンダS2bの下側には、補助シリンダ給気孔Hin2b及び補助シリンダ排気孔Hex2bが形成されている。補助シリンダ給気孔Hin2bには、圧縮エアラインLAが接続され、補助シリンダ排気孔Hex2bには、バキュームラインLVが接続されている。第2の補助ピストンP2bは、上から下に向かう場合よりも下から上に向かう場合の方が、負荷が大きくなるため、圧縮エアを第2の補助シリンダS2bに供給しやすいように、補助シリンダ給気孔Hin2bの断面積が、補助シリンダ排気孔Hex2bの断面積よりも大きくなっている。これにより、空気エンジン110の出力トルクが向上する。なお、各給気孔Hin1a、Hin1b、Hin2a、Hin2bに接続される圧縮エアラインLAには、それぞれ、内部のエア流量を調整する調整器112が設けられている。また、各排気孔Hex1a、Hex1b、Hex2a、Hex2bに接続されるバキュームラインLVには、それぞれ、内部のエア流量を調整する調整器114が設けられている。電子制御装置は、図示しないクランク角センサの検出信号に基づいて、各給気バルブVin1a、Vin1b及び各排気バルブVex1a、Vex1b並びに各給気バルブVin2a、Vin2b及び各排気バルブVex2a、Vex2bを開閉する。その結果、各シリンダS1a、S1b、S2a、S2bにエアが供給され、各ピストンP1a、P1b、P2a、P2bが上下に移動し、クランクシャフト64が回転する。空気エンジン110の詳細な動作は、第1の実施の形態に係る空気エンジン10と実質的に同一であるので省略する。本発明は、前述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を変更しない範囲での変更は可能である。例えば、前述の実施の形態や変形例の一部又は全部を組み合わせて発明を構成する場合も本発明の技術的範囲に含まれる。空気エンジンは、2気筒でなくてもよい。即ち、空気エンジンは、単気筒であってもよいし、3気筒以上であってもよい。また、空気エンジンの配列形式は、直列型や水平対向型に限定されるものではない。空気エンジンの配列形式は、例えば、V型としてもよい。各給気バルブ及び各排気バルブはクランク角センサの出力に基づいて電磁的に動作するセンサ方式のバルブに限定されるものではなく、タイミングギアにより駆動されるカムシャフトにより動作するタイミングギア方式のバルブとすることもできる。