"ディスクに対向して配置されるブレーキパッドと、該ブレーキパッドを押圧するピストンと、導入される液圧によって前記ピストンが移動するように配置される有底状のボアが形成されたキャリパとを有し、前記ボアの内周面に、前記ピストンの外周をシールするピストンシールが配置される円環状のシール溝が形成されたディスクブレーキにおいて、前記ピストンシールの内周の中心は、前記ピストンのない状態で前記ボアの内周の中心よりもディスク回入側にずれて設けられており、前記ボアに液圧が導入されていない状態で、前記ピストンの外周面が、前記シール溝よりも前記ブレーキパッド側のボアの内周面に当接するとともに前記シール溝よりも底部側の前記ボアの内周面にクリアランスを有して配置されることを特徴とするディスクブレーキ。前記シール溝の内周中心を前記ボアの内周の中心よりもディスク回入側にずらして設けたことを特徴とする請求項1に記載のディスクブレーキ。しかしながら、上記のようにスプリングを設けるものであると、構造が複雑となり、製造効率を低下させてしまう。本発明は、ブレーキ鳴きを抑制するとともに、構造を簡素化でき、製造効率を向上させることができるディスクブレーキの提供を目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、ピストンシールが配置されるシール溝の内周の中心が、ボアの内周の中心よりもディスク回入側にずれて設けられており、前記ボアに液圧が導入されていない状態で、ピストンの外周面が、前記シール溝よりもブレーキパッド側のボアの内周面に当接するとともに前記シール溝よりも底部側の前記ボアの内周面にクリアランスを有して配置される。本発明によれば、ブレーキ鳴きを抑制するとともに、構造を簡素化でき、製造効率を向上させることができる。第1実施形態本発明の第1実施形態に係るディスクブレーキについて図1~図3を参照して以下に説明する。図1に示す第1実施形態のディスクブレーキ10は、自動車等の車両用のもので、図示略の車輪とともに回転するディスク11を制動することで、車両を制動するものである。このディスクブレーキ10は、キャリア12と、キャリア12にディスク11の軸線方向に摺動可能となるように支持される一対のブレーキパッド13,14と、キャリア12にディスク11の軸線方向に摺動可能に支持されるキャリパ15とを備えている。キャリア12は、ディスク11を軸線方向に跨ぐように配置されて車両の非回転部に固定される。一対のブレーキパッド13,14は、ディスク11の両面に対向配置された状態でディスク11の回転方向の両側がキャリア12に支持されることになり、この支持状態でディスク11の軸線方向に摺動可能となる。キャリパ15は、ディスク11の外径側を跨いだ状態でディスク11の軸線方向に摺動可能となるようにキャリア12に支持されるキャリパボディ17と、キャリパボディ17にディスク11の一側の面に対向するように配置されるピストン18とを有している。キャリパボディ17には、ディスク11の軸線方向に沿って有底状のボア19が形成されており、このボア19内にピストン18が移動可能に嵌装されている。ここで、ピストン18は有底円筒状をなしており、その底部20をボア19の底部21に対向させるようにしてボア19に嵌装されている。また、キャリパボディ17には、ディスク11の他側の面に対向するように配置される爪部22が形成されている。キャリパ15は、ボア19内にその底部21の流通穴24から導入される液圧によってピストン18をディスク11の軸線方向に沿って爪部22側に移動させることになり、これにより、ピストン18と爪部22とで一対のブレーキパッド13,14をディスク11に押圧してディスク11に摩擦抵抗を付与して制動する。なお、このディスクブレーキ10は、ピストン18を車幅方向内側に、爪部22を車幅方向外側にして車両に配置されることになる。これにより、ピストン18側のブレーキパッド13は車幅方向内側に配置されるインナパッドとなり、爪部22側のブレーキパッド14は車幅方向外側に配置されるアウタパッドとなる。ボア19の内周面25には、底部21から離間した位置に内周面25より大径の円環状のシール溝26が形成されており、このシール溝26には、円環状のピストンシール27が配置されている。このピストンシール27は、その内周部にピストン18が密着状態となるように嵌合されることになり、これにより、ピストン18の外周面28をシールする。このピストンシール27とボア19とピストン18とでキャリパ15内に、流通穴24に連通する作動液室29が形成される。ブレーキパッド13は、摩擦材13Aと摩擦材13Aを支持する裏板13Bとからなっており、ブレーキパッド14も、摩擦材14Aと摩擦材14Aを支持する裏板14Bとからなっていて、これらは摩擦材13A,14Aの裏板14A,14Bとは反対側のライニング面13a,14aにおいてディスク11に接触する。図2に示すように、ボア19の内周面25は、シール溝26よりもブレーキパッド13側が小径内周面25aとされ、シール溝26よりも底部21側が、小径内周面25aと同心で小径内周面25aより大径の大径内周面25bとされている。よって、小径内周面25a側のピストンクリアランスCp=小径内周面25aの内径Dcp-ピストン外径Dpとし、大径内周面25b側のピストンクリアランスCs=大径内周面25bの内径Dcs-ピストン外径Dpとした場合、以下の1式を満足する。Cs>Cp1式シール溝26の内周面溝底面の中心線Omは、ボア19の小径内周面25aの中心線Obよりも、車両の前進走行時のディスク11の回転方向Rの入口側以下、ディスク回入側と称すに偏心量δずれて設けられている。ピストンシール27は、径方向の幅が全周にわたって一定であり、シール溝26に嵌装された状態で、その外周が全周にわたってシール溝26の内周面に当接する。よって、ピストンシール27も、シール溝26に嵌合され且つピストン18が嵌合していない状態で、その内周の中心線が、シール溝26の中心線Omと一致し、ボア19の内周の中心線Obよりもディスク回入側にずれて設けられることになる。ここで、シール溝26の中心線Omとボア19の内周面25の中心線Obとの偏心量δは、ボア19の小径内周面25aとピストン18の外周面とのピストンクリアランスCpに対し以下の2式を満足するように設定されている。δ>Cp/22式2式の条件により、図2に示すようにボア19に液圧が導入されていない状態で、ピストン18の外周面28は、シール溝26よりもブレーキパッド13側のボア19の小径内周面25aに、ディスク回入側において当接することになる。また、上記した1式の条件により、ボア19に液圧が導入されていない状態で、ピストン18の外周面28は、シール溝26よりも底部21側のボア19の大径内周面25bに全周にわたってクリアランスを有して配置されることになる。以上により、ピストンシール27によるピストン18への摩擦力は、ディスク回入側の摩擦力Finよりも、ディスク回出側の摩擦力Foutの方が大きくなる。なお、2式の条件により、偏心量δがCp/2の値よりも大きくなるほど言い換えれば、δ-Cp/2の値が大きいほど、ディスク回出側の方がピストンシール27とピストン18間のシール締め代が大きくなるので、摩擦力Foutと摩擦力Finとの差も大きくなる。この摩擦力の差により、ブレーキペダルの操作により図示せぬマスタシリンダからボア19に導入される液圧が低くピストンシール27による摩擦力の影響が大きい微圧制動時には、ピストン18のストロークが、ディスク回入側のストロークの方が、摩擦抵抗が少ないため、ディスク回出側のストロークよりも大きくなる。具体的には、図3aに示すように、一対のブレーキパッド13,14のそれぞれの摩擦材13A,14Aが、ディスク回出側よりもディスク回入側が多く摩耗した偏摩耗状態にあるときに、車両前進時の微圧制動が行われ作動液室29の液圧が上昇すると、ピストン18は、上記した2式の条件により、図3bに示すディスク回入側のストロークSinの方が、ディスク回出側のストロークSoutよりも大きくなるように斜めにストロークしようとする。これに対し、ピストン18側のブレーキパッド13は、摩擦材13Aがこの斜めのストロークを許容するように偏摩耗しているため、ピストン18が斜めにストロークする。その結果、ブレーキパッド13は、図3bに示すように、このピストン18の斜めのストロークによる押圧で、摩耗が大きいディスク回入側が大きくストロークさせられ、摩耗が小さいディスク回出側が小さくストロークさせられることになって、摩擦材13Aのライニング面13aを全面的にディスク11に接触させることになる。このとき、ボア19においては、1式の条件により、大径内周面25bとピストン18の外周面28との間のクリアランスによってピストン18の傾動を許容することになる。さらに作動液室29の液圧が上昇しピストン18がストロークすると、ディスク11に対し軸線方向の移動がブレーキパッド13を介して規制されるピストン18に対して、キャリパ15が爪部22をディスク11側に移動させることになり、爪部22が爪部22側のブレーキパッド14をディスク11に押圧する。このとき、1式の条件によりボア19の大径内周面25bがピストン18との間のクリアランスによってピストン18の傾動を許容するため、図3cに示すように、爪部22を含むキャリパ15の全体が、ブレーキパッド14の偏摩耗に合わせて、ブレーキパッド14の摩耗が大きいディスク回入側が大きくストロークし、摩耗が小さいディスク回出側が小さくストロークするようにθ方向に傾動する。これにより、摩擦材14Aのライニング面14aを全面的にディスク11に接触させることになる。以上により、ブレーキパッド13,14が偏摩耗した状態における速度調整等の微圧制動開始直後および微圧制動中において、一対のブレーキパッド13,14の摩擦材13A,14Aのライニング面13a,14aを全面的にディスク11に接触させることができる。これにより、ディスクブレーキ10の微圧制動時のブレーキ鳴きを抑制することができる。しかも、シール溝26の内周の中心線Omを、ボア20の内周の中心線Obよりもディスク回入側にずらして設け、ピストン18の外周面28を、シール溝26よりもブレーキパッド13側のボア19の内周面25aに当接させるとともにシール溝26よりも底部21側のボア19の内周面25bにクリアランスを有して設ければ良いため、構造を簡素化でき、製造効率を向上させることができる。なお、ブレーキパッド13,14の偏摩耗量が大きく、ブレーキパッド13,14の摩擦材13A,14Aのライニング面13a,14aを全面的にディスク11に接触させるのに必要なピストン18の傾き角偏心量δに比例が得られず、ライニング面13a,14aがディスク11に対し部分的面接触に留まったとしても、ピストン18の傾きがない場合の一点接触と比べて、微圧制動時のブレーキ鳴きを抑制する効果が得られる。つまり、偏心量δを以下のように設定しても良い。δ=Cp/2ααはシール締め代等の寸法公差よりも十分に小さい値ここで、作動液室29に導入される液圧が高い通常の制動時には、ピストンシール27による摩擦力の影響よりもピストン18に加わる液圧の方が十分に大きくなるため、ブレーキパッド13,14が偏摩耗しているか否かに拘わらず、摩擦力Finおよび摩擦力Foutの差を無視して、ブレーキパッド13,14の摩擦材13A,14Aのライニング面13a,14aを全面的にディスク11に接触させることになる。第2実施形態次に、第2実施形態に係るディスクブレーキを主に図4に基づいて第1実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第1実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。第1実施形態では、ピストン18の傾動を許容するクリアランスをボア19との間に形成するために、ボア19の底部21側に、底部21とは反対側の小径内周面25aよりも大径の大径内周面25bを設けた。これに対し、第2実施形態では、ボア19の内周面25をシール溝26の前後で同心の一定径つまりDcp=Dcs=Dcとし、ピストン18の外周面28を、底部20側の小径外周面28aと、底部20とは反対側の、小径外周面28aよりも大径の大径外周面28bとで構成している。つまり、小径外周面28aの外径Dpsと大径外周面28bの外径Dppとは、以下の1’式を満足するように設定される。Dpp>Dps1’式また、Cp’=Dc-Dppとすると、偏心量δは以下の2’式を満足するように設定される。δ>Cp’/22’式第3実施形態次に、第3実施形態に係るディスクブレーキを主に図5に基づいて第2実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第2実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。第3実施形態では、第2実施形態と同様、ボア19の内周面25をシール溝26の前後で同心の一定径つまりDcp=Dcs=Dcとする一方、第2実施形態とは相違して、ピストン18の外周面28を、底部20とは反対側の大径外周面28bと、大径外周面28bから離れるほど小径となる底部20側のテーパ面28cとで構成している。ここで、テーパ面28cの最小外径が外径Dpsであり、第2実施形態と同様1’式、2’式を満足するように設定される。なお、上記各実施の形態では、シール溝をボアに対して偏心させた例を示したが、これに限らず、シールの内周面が偏心するようにシール溝は偏心させずにシールの径方向の肉厚を変えることでシールの内周面が偏心させてもよい。但し、この場合は、シールの周り止めが必要となる。また、上記実施の形態は、ピンスライド型のディスクブレーキの例を示したが、対向型のディスクブレーキに適用することも可能である。"