膨張行程および圧縮行程から成るプランジャの往復運動に応じて容積が変化する加圧室を有する高圧ポンプと、前記加圧室と連結し、燃料を前記加圧室へ吸入させる吸入通路と、前記加圧室と連結し、前記加圧室の燃料を供給部へ吐出させる吐出通路と、前記吸入通路に設けられ、前記加圧室と反対方向に燃料が流れることを抑制する逆止弁と、前記加圧室と連結し、前記加圧室の燃料を前記逆止弁よりも上流側に排出させる排出通路と、前記吸入通路と前記排出通路とを分離し、かつ、前記加圧室側へ移動することで開弁し、開弁量がより小さい第1開弁状態では前記吸入通路と前記加圧室とが連通し、開弁量がより大きい第2開弁状態では前記吸入通路と前記加圧室とが連通しつつ前記排出通路と前記加圧室とが連通する制御弁と、前記加圧室の燃料への気体混入を予測する予測手段と、を備え、前記制御弁は、前記予測手段が燃料への気体混入を予測した場合に第2開弁状態をとることを特徴とする燃料供給制御装置。前記制御弁は、前記予測手段が燃料への気体混入を予測した場合に、プランジャの膨張行程の間に第1開弁状態をとり、かつ、プランジャの圧縮行程の間に第2開弁状態をとることを特徴とする請求項1記載の燃料供給制御装置。前記排出通路は、前記吸入通路よりも上方で前記加圧室と連通することを特徴とする請求項1または2記載の燃料供給制御装置。前記予測手段は、前記高圧ポンプの駆動開始時は燃料に気体が混入していると予測することを特徴とする請求項1から3のいずれか1項記載の燃料供給制御装置。前記吐出通路と連結し、前記吐出通路を通じて流入した燃料を蓄圧する蓄圧部を備え、前記予測手段は、前記蓄圧部における燃料圧力に基づいて燃料への気体混入を予測することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項記載の燃料供給制御装置。前記排出通路は、前記逆止弁よりも上流側の前記吸入通路に連結することで、前記加圧室の燃料を前記逆止弁よりも上流側に排出させることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項記載の燃料供給制御装置。エアが混入した燃料を高圧ポンプの加圧室から排出するために別途リリーフ弁や燃圧センサを設ける場合、部品点数の増加やリリーフ弁等を設置するための加圧室の設計変更に伴ったコストの増大が懸念される。一方、燃料供給制御装置における高圧ポンプの吸入通路にPCVPressureControlValveを設置し、プランジャの往復運動にあわせてPCVの開弁および閉弁を制御することでコモンレールに吐出される燃料の圧力を調整する構成が広く適用されている。このような高圧ポンプの既存の装備を利用して加圧室からエアを排出することができれば、新たにリリーフ弁等を設置することなく簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することが可能になる。本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することができる燃料供給制御装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の燃料供給制御装置は、膨張行程および圧縮行程から成るプランジャの往復運動に応じて容積が変化する加圧室を有する高圧ポンプと、前記加圧室と連結し、燃料を前記加圧室へ吸入させる吸入通路と、前記加圧室と連結し、前記加圧室の燃料を供給部へ吐出させる吐出通路と、前記吸入通路に設けられ、前記加圧室と反対方向に燃料が流れることを抑制する逆止弁と、前記加圧室と連結し、前記加圧室の燃料を前記逆止弁よりも上流側に排出させる排出通路と、前記吸入通路と前記排出通路とを分離し、かつ、前記加圧室側へ移動することで開弁し、開弁量がより小さい第1開弁状態では前記吸入通路と前記加圧室とが連通し、開弁量がより大きい第2開弁状態では前記吸入通路と前記加圧室とが連通しつつ前記排出通路と前記加圧室とが連通する制御弁と、前記加圧室の燃料への気体混入を予測する予測手段と、を備え、前記制御弁が、前記予測手段が燃料への気体混入を予測した場合に第2開弁状態をとることを特徴とする。上記の構成により、加圧室の燃料への気体混入を予測した場合に制御弁が第2開弁状態をとることで排出通路と加圧室とが連通し、気体が混入した燃料が排出通路を通じて加圧室から排出される。よって、簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することができる。特に、本発明の燃料供給制御装置は、前記制御弁が、前記予測手段が燃料への気体混入を予測した場合に、プランジャの膨張行程の間に第1開弁状態をとり、かつ、プランジャの圧縮行程の間に第2開弁状態をとる構成とすることができる。上記の構成により、気体が混入した燃料を加圧室から迅速かつ適切に排出させることができる。よって、簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することができる。また、本発明の燃料供給制御装置は、前記排出通路が、前記吸入通路よりも上方で前記加圧室と連通する構成とすることができる。燃料と気体との密度差により、燃料に混入した気体は加圧室のより上方に位置する。そのため、排出通路が吸入通路よりも上方で加圧室と連通することで、制御弁が第2開弁状態のときに気体が混入した燃料が排出通路を通じて適切に排出される。よって、簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することができる。そして、本発明の燃料供給制御装置は、前記予測手段が、前記高圧ポンプの駆動開始時は燃料に気体が混入していると予測する構成とすることができる。上記の構成により、高圧ポンプの駆動開始時、すなわちエンジン始動開始時は常に気体が混入した燃料を加圧室から排出させる制御を実行することができる。よって、燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を適切に抑制することができる。更に、本発明の燃料供給制御装置は、前記吐出通路と連結し、前記吐出通路を通じて流入した燃料を蓄圧する蓄圧部を備え、前記予測手段が、前記蓄圧部における燃料圧力に基づいて燃料への気体混入を予測する構成とすることができる。上記の構成により、加圧室の燃料への気体混入を簡易かつ適切に予測することができる。そして、予測結果に基づいて燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を適切に抑制することができる。また、本発明の燃料供給制御装置は、前記排出通路が、前記逆止弁よりも上流側の前記吸入通路に連結することで、前記加圧室の燃料を前記逆止弁よりも上流側に排出させる構成とすることができる。上記の構成により、制御弁が第2開弁状態のときに気体が混入した燃料を逆止弁よりも上流側の吸入通路に排出することができる。よって、簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することができる。本発明の燃料供給制御装置によれば、簡易な構成で燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を抑制することができる。以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。本発明の実施例1について図面を参照しつつ説明する。図1は、内燃機関に用いられる燃料供給制御装置100の一構成例を示した図である。本実施例の燃料供給制御装置100を備えた内燃機関エンジンは4つの気筒を有しているが、これに限定されない。燃料供給制御装置100は、インジェクタ1、コモンレール2、燃料タンク3、低圧ポンプ4、高圧ポンプ6を備えている。また、燃料供給制御装置100は、装置の動作を統括的に制御するエンジンECU30を備えている。エンジンの各気筒にはそれぞれインジェクタ1が設けられている。インジェクタ1はそれぞれコモンレール2と接続しており、コモンレール2から各インジェクタ1へ高圧の燃料が供給される。燃料タンク3内には低圧ポンプ4が配置されている。低圧ポンプ4は、図示しないバッテリにより駆動される電気式ポンプである。低圧ポンプ4は、エンジンECU30の指示に従って燃料タンク3に貯蔵された燃料を汲み上げて、吸入通路11を通じて高圧ポンプ6へと供給する。フィルタ5は低圧ポンプ4の吸入燃料から異物を除去する。コモンレール2は、インジェクタ1に供給する高圧燃料を蓄圧する容器である。高圧ポンプ6から吐出通路12を通じて圧送された燃料は、コモンレール2内で噴射に必要な圧力まで蓄圧され、高圧配管を通じて各気筒のインジェクタ1に供給される。また、コモンレール2にはレール圧センサ21および減圧弁22が設けられている。エンジンECU30は、レール圧センサ21から出力されたコモンレール2内部の燃圧が規定値を超えた場合に、減圧弁22を開放するように指示する。そして、減圧弁22より燃料を排出することで、レール圧が常に規定値以下になるよう調整する。減圧弁22より排出された燃料は、リリーフ配管14を通じて燃料タンク3へと戻される。この場合、減圧弁22はレール圧が所定の圧力より高い圧力となると自開する構成であってもよい。なお、コモンレール2は、本発明の蓄圧部の一構成例である。また、レール圧センサ21は、本発明の予測手段の一構成例である。高圧ポンプ6のシリンダ61は、吸入通路11によって低圧ポンプ4の吐出側と連通している。吸入通路11には、シリンダ61へ向かう燃料流れのみを許容する吸入側逆止弁65、およびPCV66が配置されている。また、高圧ポンプ6のシリンダ61には吐出通路12が接続されている。吐出通路12はコモンレール2と連通しており、コモンレール2へ向かう燃料流れのみを許容する吐出側逆止弁67が配置されている。吸入側逆止弁65および吐出側逆止弁67は、所定の以上の圧力差により吸入通路11および吐出通路12を開くものである。PCV66の詳細については後述する。高圧ポンプ6は、コモンレール2内の燃料圧力を所定の圧力へ昇圧する。図2は、高圧ポンプ6の概略構成を示した構成図である。高圧ポンプ6は、その内部にシリンダ61と、シリンダ61内を往復運動するプランジャ62とを備えている。高圧ポンプ6は、内部に備えたカムシャフト63がエンジンの回転と同期した吸気カムシャフトと駆動連結されており、吸気カムシャフトの回転駆動およびスプリング64の付勢力によってプランジャ62が往復運動する構成である。低圧ポンプ4から吸入通路11を通じて供給された燃料は、吸入側逆止弁65およびPCV66を介してシリンダ61内に吸入される。シリンダ61内に吸入された燃料は、プランジャ62の圧縮側への運動によって加圧され、吐出側逆止弁67を介してコモンレール2に圧送される。つづいて、プランジャ62が膨張側へ運動すると、低圧ポンプ4から供給された燃料が再び吸入側逆止弁65およびPCV66を介してシリンダ61内に吸入される。エンジンの運転中は、これら一連の動作が継続されるために、コモンレール2には常に高圧の燃料が供給される。なお、シリンダ61は、本発明の加圧室の一構成例である。吸入通路11から分岐した燃料通路11aは、低圧ポンプ4から所定圧力にて供給される燃料の一部をカムシャフト63の摺動部へ導入することで、摺動部の焼付きを抑制する。カムシャフト63の摺動部を循環した燃料は、リリーフ配管14に連結した燃料通路11bを通じて燃料タンク3に戻される。吸入通路11の上方には排出通路13が設けられている。排出通路13は、一端部が吸入通路11の上方でシリンダ61と連通しており、他端部が低圧ポンプ4の上流側の吸入通路11に連結している。この場合、排出通路13の他端部が連結する位置は低圧ポンプ4の上流側の吸入通路11に限られず、吸入側逆止弁65の上流側であればいずれの吸入通路11の位置に連結してもよい。また、排出通路13の他端部が燃料タンク3に連結してもよい。また、排出通路13は、後述するPCV66によって吸入通路11と分離されており、吸入通路11を通じて供給された燃料は直に排出通路13に流入せずに、一旦シリンダ61に吸入された後に排出通路13に流入する。PCV66は、吸入通路11とシリンダ61との連通部分、および排出通路13とシリンダ61との連通部分に設けられている。PCV66はソレノイド式の開閉弁であって、エンジンECU30の指示に従ってシリンダ61側に移動し離座開弁することで吸入通路11または排出通路13とシリンダ61との連通部分を開放する。また、PCV66は、吸入通路11排出通路13側に移動し着座閉弁することで吸入通路11または排出通路13とシリンダ61との連通部分を閉鎖する。また、PCV66は、シリンダ61側への移動量すなわち開弁量に応じて吸入通路11とシリンダ61との連通状態、および排出通路13とシリンダ61との連通状態を変更する。ここで、PCV66の構成について説明する。PCV66は、ニードル部661と傘部662より構成されている。そして、ニードル部661の吸入通路11側には、傘部662の直近の位置からニードル部661の軸方向にかけて弓状に湾曲した第1湾曲部663が形成されている。更に、ニードル部661の排出通路13側には、傘部662から離れた位置からニードル部661の軸方向にかけて弓状に湾曲した第2湾曲部664が形成されている。図3は、PCV66の動作の説明図である。PCV66が吸入通路11排出通路13側に移動し着座閉弁すると、吸入通路11とシリンダ61との連通が遮断され、かつ、排出通路13とシリンダ61との連通が遮断される図3a参照。一方、PCV66がシリンダ61側開弁方向に移動すると、第1湾曲部663を通じて吸入通路11とシリンダ61とが連通する図3b参照。そして、PCV66がさらにシリンダ61側開弁方向に移動すると、第2湾曲部664を通じて排出通路13とシリンダ61とが連通する図3c参照。すなわち、PCV66の開弁量がより小さい状態以下、第1開弁状態というでは、吸入通路11とシリンダ61とが連通する。そして、PCV66の開弁量がより大きい状態以下、第2開弁状態というでは、吸入通路11とシリンダ61とが連通しつつ排出通路13とシリンダ61とが連通する。なお、PCV66は、本発明の制御弁の一構成例である。エンジンECU30は、演算処理を行うCPUCentralProcessingUnitと、プログラム等を記憶するROMReadOnlyMemoryと、データ等を記憶するRAMRandomAccessMemoryやNVRAMNonVolatileRAMと、を備えるコンピュータである。エンジンECU30は、エンジンの各部に備えられた複数のセンサの検出結果を読み込み、それら検出結果に基づいて燃料供給制御装置100の動作を統括的に制御する。例えば、エンジンECU30は、エンジンの運転中に要求されるコモンレール2の燃料圧力に応じてPCV66の開弁および閉弁を制御することで、吸入通路11とシリンダ61との連通状態を変更する。図4は、要求されるレール圧に応じたPCV66の制御の一例を示している。比較的低圧の燃料圧力が要求されている場合、エンジンECU30は、プランジャ62の膨張行程から圧縮行程の途中までの間にPCV66を開弁第1開弁状態させ、かつ、プランジャ62の圧縮行程の途中から圧縮上死点までの間にPCV66を閉弁させる。これによって、シリンダ61の燃料の一部が吸入通路11側に流れるためにコモンレール2に吐出される燃料の圧力がより小さくなる。一方、比較的高圧の燃料圧力が要求されている場合は、エンジンECU30は、プランジャ62の膨張行程の間PCV66を開弁第1開弁状態させ、かつ、プランジャ62の圧縮行程の間PCV66を閉弁させる。これによって、シリンダ61の燃料がすべて吐出通路12側に流れるためにコモンレール2に吐出される燃料の圧力がより大きくなる。更に、エンジンECU30は、シリンダ61の燃料へのエア混入を予測した場合に、PCV66を第2開弁状態とすることで、エアが混入した燃料をシリンダ61から排出させる制御を実行する。以下に、本実施例の燃料供給制御装置100が実行するエア排出制御について説明する。イグニッションスイッチがONされてエンジンが始動されると、エンジンECU30は、レール圧センサ21の検出結果に基づいてシリンダ61の燃料へのエア混入の予測を行う。具体的には、エンジンECU30は、レール圧センサ21が検出するレール圧の実測値が目標レール圧値と同等のときは、シリンダ61の燃料にエアが混入していないと予測する。また、エンジンECU30は、レール圧の実測値が目標レール圧値よりも小さいときは燃料へエアが混入している可能性があると予測し、つづいてレール圧の実測値と目標レール圧値との差分の大きさに着目する。例えば、エンジンECU30は、レール圧の実測値と目標レール圧値との差分が所定値未満の場合はエンジンが始動不良となる可能性が低いと予測する。ここで、圧力の差分の所定値とは、予め台上試験で確認したエンジンが始動不良となる可能性が低いと判断できる任意の値を適用することができる。一方、エンジンECU30は、レール圧の実測値が目標レール圧値よりも大幅に小さい場合、すなわちレール圧の実測値と目標レール圧値との差分が所定値以上の場合は、燃料へエアが混入しておりエンジンが始動不良となる可能性が高いと予測する。そして、エンジンECU30は、高圧ポンプ6のプランジャ62の往復運動にあわせてPCV66の開弁量を調整することで、エアが混入した燃料をシリンダ61から排出させる。図5は、エンジン始動時におけるPCV66の制御の一例を示している。エンジンECU30は、燃料へエアが混入しておりエンジンが始動不良となる可能性が高いと予測すると、プランジャ62の膨張行程の間にPCV66を第1開弁状態として、かつ、プランジャ62の圧縮行程の間にPCV66を第2開弁状態とする。図6は、プランジャ62の運動とPCV66近傍の燃料流れを示している。PCV66が第1開弁状態のときは吸入通路11とシリンダ61とが連通する。そのため、プランジャ62の膨張行程の間にPCV66を第1開弁状態とすると、吸入通路11を通じて新たな燃料がシリンダ61に吸入される図6b参照。また、PCV66が第2開弁状態のときは吸入通路11とシリンダ61とが連通し、かつ、排出通路13とシリンダ61とが連通する。そのため、プランジャ62の圧縮行程の間にPCV66を第2開弁状態とすると、シリンダ61の燃料が吸入通路11および排出通路13に流入する。ここで、エアの密度は燃料の密度よりも小さいために、エアが混入した燃料は吸入通路11よりも上方でシリンダ61と連通した排出通路13に流入し、低圧ポンプ4の上流側の吸入通路11に排出される図6c参照。そして、プランジャ62が圧縮上死点を超えて膨張行程となるとPCV66が第1開弁状態となって排出通路13とシリンダ61との連通が遮断され、排出通路13に流入した燃料が再びシリンダ61に流れ込むことを抑制する。排出通路13を通じて吸入通路11に排出された燃料は、高圧ポンプ6の回転数が充分に高くなってから再びシリンダ61に吸入される。高圧ポンプ6の回転数が高いとシリンダ61に供給される燃料の圧力が高くなり、それによって燃料中のエアが潰されるために、プランジャ62の圧縮行程でシリンダ61の燃料をコモンレール2に吐出させることができる。このように、プランジャ62の膨張行程の間にPCV66を第1開弁状態として、かつ、プランジャ62の圧縮行程の間にPCV66を第2開弁状態とすることで、シリンダ61からエアが混入した燃料を排出させることができる。エンジンECU30は、エア排出制御を開始してから所定時間が経過するとエアが混入した燃料がシリンダ61から排出されたと判断し、エア排出制御を終了する。ここで、所定時間とは、予め台上試験で確認したシリンダ61からエア混入燃料が排出されたと判断できる充分な時間を適用することができる。この場合、エンジンECU30は、レール圧センサ21が検出するレール圧の実測値に基づいてエア排出制御を終了してもよい。なお、エンジンECU30は、本発明の予測手段の一構成例である。燃料供給制御装置100において、高圧ポンプ6のシリンダ61内にエアを含んだ燃料が吸入されると、次回の高圧ポンプ6の始動時に燃料を充分に圧縮することができずにコモンレール2に燃料を吐出できなくなる場合がある。コモンレール2に適切に燃料を吐出できないとレール圧が上昇せず、インジェクタ1が燃料を噴射できないためにエンジンの始動不良を引き起こしてしまう。ここで、本実施例の燃料供給制御装置100は、エンジンECU30がシリンダ61の燃料へのエア混入を予測した場合に、プランジャ62の膨張行程の間にPCV66を第1開弁状態として、かつ、プランジャ62の圧縮行程の間にPCV66を第2開弁状態とする。これによって、エアが混入した燃料をシリンダ61から迅速かつ適切に排出させることができる。また、本実施例の燃料供給制御装置100は、コモンレール2のレール圧からシリンダ61の燃料へのエア混入を予測し、PCV66の開弁量を制御することでシリンダ61からエアが混入した燃料を排出させることができる。よって、簡易な構成で燃料への気体混入によるエンジンの始動不良を抑制することができる。なお、本実施例のエア排出制御では、高圧ポンプ6のプランジャ62の往復運動にあわせてPCV66の開弁状態を変更したが、プランジャ62の往復運動に関わらずに所定時間PCV66を第2開弁状態とすることでエア排出制御を実行してもよい。つづいて、エンジンECU30の制御の流れに沿って、燃料供給制御装置100の動作を説明する。図7は、エンジンECU30の処理の一例を示すフローチャートである。エンジンECU30の制御は、イグニッションスイッチがONされてエンジンが始動されると開始し、エンジンの運転中に以下の制御の処理を繰り返す。また、エンジンECU30は、その制御の処理中、レール圧センサ21の検出結果を常に受信する。まず、エンジンECU30はステップS1で、レール圧センサ21の検出結果に基づいてシリンダ61の燃料へのエア混入の予測を行う。すなわち、エンジンECU30は、レール圧の実測値が目標レール圧値よりも所定値以上小さいか否かを判断する。ここで、所定値については前述したために、その詳細な説明は省略する。レール圧の実測値が目標レール圧値よりも所定値以上小さくない場合ステップS1/NO、エンジンECU30は、エンジンが始動不良となる可能性が低くエア排出制御を実行する必要がないと判断し、制御の処理を終了する。レール圧の実測値が目標レール圧値よりも所定値以上小さい場合ステップS1/YESは、エンジンECU30は、燃料へエアが混入しておりエンジンが始動不良となる可能性が高いと予測し、次のステップS2へ進む。ステップS2で、エンジンECU30は、高圧ポンプ6のプランジャ62の往復運動にあわせてPCV66の開弁状態を変更するエア排出制御を実行する。すなわち、エンジンECU30は、プランジャ62の膨張行程の間にPCV66を第1開弁状態とし、かつ、プランジャ62の圧縮行程の間にPCV66を第2開弁状態とすることで、エアが混入した燃料をシリンダ61から排出させる図5参照。エンジンECU30は、ステップS2の処理を終えると、次のステップS3へ進む。ステップS3で、エンジンECU30は、ステップS2で開始したエア排出制御の実行時間が所定時間を経過したか否かを判断する。ここで、所定時間については前述したために、その詳細な説明は省略する。エア排出制御の実行時間が所定時間を経過していない場合ステップS3/NO、エンジンECU30は、エアが混入した燃料がシリンダ61から充分に排出されていないと判断し、ステップS2に戻りエア排出制御を継続する。エア排出制御の実行時間が所定時間を経過した場合ステップS3/YESは、エンジンECU30は、エアが混入した燃料がシリンダ61から充分に排出されたと判断し、制御の処理を終了する。この制御を実行することで、エアが混入した燃料をシリンダ61から迅速かつ適切に排出させることができる。以上のように、本実施例の燃料供給制御装置は、プランジャの往復運動に応じて容積が変化するシリンダを有する高圧ポンプと、燃料をシリンダへ吸入させる吸入通路と、シリンダの燃料をコモンレールへ吐出させる吐出通路と、シリンダの燃料を吸入側逆止弁よりも上流側に排出させる排出通路と、吸入通路と排出通路とを分離し、かつ、シリンダ側へ移動することで開弁し、開弁量がより小さい第1開弁状態では吸入通路とシリンダとが連通し、開弁量がより大きい第2開弁状態では吸入通路とシリンダとが連通しつつ排出通路とシリンダとが連通するPCVと、シリンダの燃料への気体混入を予測する予測手段と、を備え、予測手段が燃料への気体混入を予測した場合にPCVが第2開弁状態をとる。これによって、簡易な構成で燃料への気体混入によるエンジンの始動不良を抑制することができる。また、本実施例の燃料供給制御装置は、予測手段が燃料への気体混入を予測した場合に、プランジャの膨張行程の間にPCVが第1開弁状態をとり、かつ、プランジャの圧縮行程の間にPCVが第2開弁状態をとる。これによって、エアが混入した燃料をシリンダから迅速かつ適切に排出させることができる。そして、本実施例の燃料供給制御装置は、排出通路が、吸入通路よりも上方でシリンダと連通する。これによって、より密度の小さいエアを含んだ燃料を排出通路を通じてシリンダから適切に排出させることができる。更に、本実施例の燃料供給制御装置は、吐出通路を通じて流入した燃料を蓄圧するコモンレールを備え、予測手段が、コモンレールにおける燃料圧力に基づいて燃料への気体混入を予測する。これによって、シリンダの燃料への気体混入を簡易かつ適切に予測することができる。そして、予測結果に基づいて燃料への気体混入によるエンジンの始動不良を適切に抑制することができる。また、本実施例の燃料供給制御装置は、排出通路が、吸入側逆止弁よりも上流側の吸入通路に連結する。これによってPCVが第2開弁状態のときにエアが混入した燃料を吸入側逆止弁よりも上流側の吸入通路に排出することができる。つづいて、本発明の実施例2について説明する。本実施例の燃料供給制御装置200は、レール圧センサ21の検出結果に代えて、高圧ポンプ6の駆動開始時はシリンダ61の燃料にエアが混入していると予測する点で燃料供給制御装置100と相違している。燃料供給制御装置200は、高圧ポンプ6の駆動開始時エンジンの始動開始時は常にシリンダ61の燃料にエアが混入していると予測する。すなわち、エンジンECU30は、イグニッションスイッチがONされてエンジンが始動されると、シリンダ61の燃料にエアが混入していると予測する。そして、エンジンECU30は、実施例1と同様に高圧ポンプ6のプランジャ62の往復運動にあわせてPCV66の開弁状態を変更するエア排出制御を所定時間実行する。このように、本実施例の燃料供給制御装置200は、高圧ポンプ6の駆動開始時、すなわちエンジン始動開始時は常にシリンダ61の燃料にエアが混入していると予測してエア排出制御を実行する。そのため、シリンダ61の燃料へのエア混入を予測するための部品例えば燃圧センサを別途設ける必要がなく、部品点数の増加に伴うコストの増大を抑制することができる。また、レール圧センサ21の検出結果に基づき燃料へのエア混入を予測する場合、センサ故障や受信エラー等の不具合が発生するとエンジンECU30が誤った予測をしてしまい、エア排出制御が実行されない可能性がある。一方、本実施例の燃料供給制御装置200は、このような不具合に基づく誤予測を抑制することができることから、燃料への気体混入によるエンジンの始動不良を適切に抑制することができる。以上のように、本実施例の燃料供給制御装置は、高圧ポンプの駆動開始時は燃料に気体が混入していると予測することで、エンジン始動開始時は常に気体が混入した燃料を加圧室から排出させる制御を実行することができる。よって、燃料への気体混入による内燃機関の始動不良を適切に抑制することができる。上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。例えば、エア排出制御の実行はエンジン始動時に限られずに、レール圧センサ21の検出結果に基づいて適宜実行してもよい。また、第1湾曲部663および第2湾曲部664を有するPCV66の形状は一実施例であり、開弁量に応じて連通状態を変更可能なあらゆるPCV66の形状を採用することができる。