"車載カメラにより撮影された車両の周辺の撮影画像を受け取る画像受取部と、ドライバーによる前記車両の運転操作を補助するガイド線を含み、グラフィック画像を用いたガイド表示により構成されたガイド画像を、前記撮影画像に重畳させた表示画像を前記車両内の表示装置に表示させる画像出力部と、前記撮影画像上において前記車両の実際の舵角に応じた予想進路を示して運転操作を補助する前記ガイド線を予想進路線として、少なくとも、予め所定の舵角ごとのグラフィック画像として生成された複数の前記予想進路線を、前記ガイド表示として記憶する記憶部と、少なくとも、前記車両の実際の舵角に応じて前記記憶部から前記ガイド表示としての前記予想進路線を取得し、取得した前記ガイド表示を用いて前記ガイド画像を構成して前記画像出力部に提供するガイド画像提供部と、を備える運転支援装置。前記ガイド画像提供部は、前記撮影画像の撮影周期又は前記表示装置における前記表示画像の書き換え周期に同期して前記記憶部から前記ガイド表示を取得して、前記ガイド画像を前記画像出力部に提供する請求項1に記載の運転支援装置。前記撮影画像の2次元座標系における基準点の理想的な座標と実際の座標との誤差を、前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の位置に関する光学系の誤差とし、前記ガイド画像提供部は、前記位置に関する光学系の誤差を前記表示画像上において補正する補正パラメータに基づいて、前記表示画像における前記ガイド表示の位置を補正する請求項1又は2に記載の運転支援装置。前記撮影画像の理想的な状態に対する前記撮影画像の回転角度を、前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の回転に関する光学系の誤差とし、前記記憶部は、さらに、前記回転に関する光学系の誤差に応じて、前記車両の舵角に応じた前記ガイド表示を示すグラフィック画像を記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記車両の実際の舵角と前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータとに応じて前記記憶部から前記予想進路線のグラフィック画像を取得する請求項1~3の何れか一項に記載の運転支援装置。前記撮影画像の理想的な状態に対する前記撮影画像の回転角度を、前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の回転に関する光学系の誤差とし、前記記憶部は、実際の舵角の変域よりも広い変域に亘って前記予想進路線のグラフィック画像を記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記車両の実際の舵角と実際の前記回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータに基づいて実際の前記舵角の値を補正して、当該補正後の値に応じて前記記憶部から前記予想進路線を取得する請求項1~3の何れか一項に記載の運転支援装置。前記記憶部に記憶される前記予想進路線のグラフィック画像は、前記車両のステアリングホイールがニュートラル位置の近傍における前記所定の舵角が、舵を切った状態における前記所定の舵角よりも小さくなるように生成される請求項1~5の何れか一項に記載の運転支援装置。前記撮影画像上において前記車両の実際の舵角に拘わらず、表示画面の所定の位置に表示される前記ガイド表示を固定ガイドとして、前記記憶部は、さらに少なくとも1つの前記固定ガイドを記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記記憶部から前記予想進路線及び前記固定ガイドを取得して1つの前記ガイド画像に合成して前記画像出力部に提供する請求項1~6の何れか一項に記載の運転支援装置。前記固定ガイドは、前記撮影画像上において前記車両の実際の舵角に拘わらず、所定の舵角における前記車両の進行方向への延長線を示す前記ガイド線としての車両延長線を含む請求項7に記載の運転支援装置。光電変換により前記車両の周辺の情景をアナログ画像信号に変換するイメージセンサと、前記アナログ画像信号を信号処理してデジタル画像信号による前記撮影画像を生成する信号処理部とを有するイメージセンサコアと、少なくとも前記予想進路線を含む前記ガイド表示を前記記憶部から取得して前記ガイド画像を生成し、前記撮影画像と前記ガイド画像とを重畳して前記表示画像を生成して出力するイメージセンサプロセッサと、を有するイメージセンサデバイスと、前記イメージセンサの受光面に前記車両の周辺の情景を結像させる光学ユニットと、前記ガイド表示のグラフィック画像が格納されたメモリと、を備えて一体化された車載カメラモジュールにより構成された請求項1~8の何れか一項に記載の運転支援装置。前記車両に当該車両の周囲の物体を検出する物体検出部が備えられ、前記記憶部は、前記車両の周囲の状況を示す周囲情報として、前記車両から前記物体までの距離及び前記物体が存在する方向ごとのグラフィック画像として予め生成された複数の前記周囲情報を記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記物体検出部の検出結果に基づいて前記記憶部から前記周囲情報を取得して前記ガイド画像に合成して前記画像出力部に提供する請求項1~9の何れか一項に記載の運転支援装置。前記周囲情報は、前記ガイド画像内の上側部分に合成される請求項10に記載の運転支援装置。前記周囲状況情報は、前記ガイド画像内の下側部分に合成される請求項10に記載の運転支援装置。このような演算は、特許文献1の図1にも示されているように、CPUを中核として実行される。即ち、イメージセンサを含む光学系と信号処理回路とを有するカメラ装置と、モニタ装置との間に上記のような比較的高度な演算が可能な画像処理装置を必要とする。また、CPUの演算性能が低ければ、走行予想軌跡の描画が遅くなり、舵角に連動した滑らかな表示とはならない可能性がある。一方、車載の電装機器は増加傾向にあり、車両全体としての電力消費の抑制や、電装装置に掛かるコストの低減に対する市場の要求は高まっている。上記背景に鑑み、簡易なシステム構成で車載カメラによる撮影画像に案内画像を重畳させてドライバーの操作負担を軽減することが望まれる。上記課題に鑑みた、本発明に係る運転支援装置の特徴構成は、車載カメラにより撮影された車両の周辺の撮影画像を受け取る画像受取部と、ドライバーによる前記車両の運転操作を補助するガイド線を含み、グラフィック画像を用いたガイド表示により構成されたガイド画像を、前記撮影画像に重畳させた表示画像を前記車両内の表示装置に表示させる画像出力部と、前記撮影画像上において前記車両の実際の舵角に応じた予想進路を示して運転操作を補助する前記ガイド線を予想進路線として、少なくとも、予め所定の舵角ごとのグラフィック画像として生成された複数の前記予想進路線を、前記ガイド表示として記憶する記憶部と、少なくとも、前記車両の実際の舵角に応じて前記記憶部から前記ガイド表示としての前記予想進路線を取得し、取得した前記ガイド表示を用いて前記ガイド画像を構成して前記画像出力部に提供するガイド画像提供部と、を備える点にある。これによれば、車両の舵角に応じて予想進路線の撮影画像における座標が演算されて描画されるのではなく、予め舵角に応じて生成されて記憶部に記憶された予想進路線が実際の舵角に応じて取得される。従って、複雑な演算を必要とすることなく、単純に舵角を引数として予想進路線を用いたガイド画像を得ることができる。また、撮影画像に対する予想進路線の付加も、予想進路線を用いたガイド画像を撮影画像に重畳させることによって実現されるので、複雑な演算を必要とすることなく実行可能である。その結果、簡易なシステム構成で車載カメラによる撮影画像に案内画像を重畳させてドライバーの操作負担を軽減することが可能となる。ここで、前記ガイド画像提供部は、前記撮影画像の撮影周期又は前記表示装置における前記表示画像の書き換え周期に同期して前記記憶部から前記ガイド表示を取得して、前記ガイド画像を前記画像出力部に提供すると好適である。例えば、同期の一例として、表示画像の書き換え周期と同一周期でガイド画像を画像出力部に提供すると、画像出力部は表示画像の書き換え周期ごとに新しいガイド画像を得ることができる。撮影画像がほぼそのまま表示画像のベースとなる場合には、車載カメラにより撮影された撮影画像と同じ速度で、ガイド画像も変化することになる。従って、演算負荷を大きく軽減させた簡易な構成でありながら、演算によって生成したガイド表示を直接に撮影画像に描画して表示画像とする場合と全く同様の視覚効果を得ることができる。尚、ガイド表示の変化が撮影画像や表示画像のフレーム速度よりも低速でも問題ない場合には、表示画像の書き換え周期の整数倍の周期でガイド画像を提供してもよい。この場合でも、表示画像の書き換え周期に同期していることに変わりはない。表示画像の書き換え周期に同期してガイド画像を提供することにより、少ない違和感で良好な表示画像を表示装置に表示させることができる。尚、当然ながら、表示画像の書き換え周期の2倍の周期でガイド画像を提供し、次に3倍の周期でガイド画像を提供し、次に2倍の周期でガイド画像を提供し、というように、全体として書き換え周期の5倍の周期で2枚のガイド画像を提供するような変則的な場合も、同期に含まれる。尚、モニタ装置が表示可能な映像フォーマットと車載カメラの撮影画像の映像フォーマットとが一致していなければ、撮影画像をモニタ装置に表示することができない。従って、表示画像の書き換え周期に同期することと、撮影画像の撮影周期に同期することとは、実質的に同じである。また、前記撮影画像の2次元座標系における基準点の理想的な座標と実際の座標との誤差を、前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の位置に関する光学系の誤差として、本発明に係る運転支援装置の前記ガイド画像提供部は、前記位置に関する光学系の誤差を前記表示画像上において補正する補正パラメータに基づいて、前記表示画像における前記ガイド表示の位置を補正すると好適である。実際の車両では、部品の公差や取り付け公差などの影響により、撮影画像の2次元座標系における基準点の理想的な座標と実際の座標とが一致しない場合がある。基準点の座標の誤差は、2次元座標系の射影平面上のオフセットであるから、そのようなオフセット量を定義する補正パラメータによって簡単に補正することができる。つまり、座標変換などの複雑な演算を実施することなく、単に2次元座標系における座標値にオフセットを与えれば足りる。このような補正により、極めて簡単に位置に関する光学系の誤差を補正することができる。また、前記撮影画像の理想的な状態に対する前記撮影画像の回転角度を、前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の回転に関する光学系の誤差とし、本発明に係る運転支援装置の前記記憶部は、さらに、前記回転に関する光学系の誤差に応じて、前記車両の舵角に応じた前記ガイド表示を示すグラフィック画像を記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記車両の実際の舵角と前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータとに応じて前記記憶部から前記予想進路線のグラフィック画像を取得すると好適である。実際の車両では、部品の公差や取り付け公差などの影響により、撮影画像の2次元座標系における座標軸の理想的な角度と実際の角度とが一致しない場合がある。座標軸の角度誤差は撮影画像にとっては回転を伴う誤差であるから、これを逆回転させることによって補正すると座標変換を必要とする。このような座標変換の演算負荷は比較的高いが、本構成によれば、記憶部がさらに回転に関する光学系の誤差に応じてラフィック画像を記憶し、ガイド画像提供部は、実際の舵角と回転パラメータとに応じて記憶部から予想進路線のグラフィック画像を取得する。このように、ガイド画像提供部は、回転に関する光学系の誤差を補正するために座標変換などの負荷の高い演算を実施することなく、回転に関する光学系の誤差が抑制されたガイド画像を画像出力部に提供することが可能となる。また、前記撮影画像の理想的な状態に対する前記撮影画像の回転角度を、前記車両に対する前記車載カメラの取り付け時の回転に関する光学系の誤差とし、本発明に係る運転支援装置の前記記憶部は、実際の舵角の変域よりも広い変域に亘って前記予想進路線のグラフィック画像を記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記車両の実際の舵角と実際の前記回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータに基づいて実際の前記舵角の値を補正して、当該補正後の値に応じて前記記憶部から前記予想進路線を取得すると好適である。上述したように、座標変換の演算負荷は比較的高いが、本構成によれば、回転パラメータに基づいて実際の舵角の値を補正して、補正後の舵角の値に応じて記憶部から予想進路線を取得するので、座標変換のような高い演算負荷は必要としない。記憶部には、実際の舵角の変域よりも広い変域に亘って予想進路線のグラフィック画像が記憶されているから、回転パラメータに基づいて舵角の値を補正しても問題はない。このように、ガイド画像提供部は、回転に関する光学系の誤差を補正するために座標変換などの負荷の高い演算を実施することなく、回転に関する光学系の誤差が抑制されたガイド画像を画像出力部に提供することが可能となる。また、本発明に係る運転支援装置の前記記憶部に記憶される前記予想進路線のグラフィック画像は、前記車両のステアリングホイールがニュートラル位置の近傍における前記所定の舵角が、舵を切った状態における前記所定の舵角よりも小さくなるように生成されると好適である。これによれば、ステアリングホイールがニュートラル位置の近傍にあるときの分解能が高くなり、操舵を開始するニュートラル位置からの操舵に対して敏感に予想進路線が追従することとなる。従って、表示画像において予想進路線が変化することを迅速にドライバーに伝えることができる。その結果、ドライバーは予想進路線の動きを早期に認知し、運転支援効果が高くなる。また、前記撮影画像上において前記車両の実際の舵角に拘わらず、表示画面の所定の位置に表示される前記ガイド表示を固定ガイドとして、本発明に係る運転支援装置の前記記憶部は、さらに少なくとも1つの前記固定ガイドを記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記記憶部から前記予想進路線及び前記固定ガイドを取得して1つの前記ガイド画像に合成して前記画像出力部に提供すると好適である。複数種類のガイド表示を有している場合でも、ガイド画像提供部によって1つのガイド画像に合成されるので、画像出力部は、撮影画像とガイド画像とを重畳させれば足りる。その結果、演算負荷が軽減されて簡易なシステム構成によって運転支援装置を構成することが可能となる。ここで、前記固定ガイドは、前記撮影画像上において前記車両の実際の舵角に拘わらず、所定の舵角における前記車両の進行方向への延長線を示す前記ガイド線としての車両延長線を含むと好適である。車両延長線と予想進路線とが共にガイド画像として撮影画像に重畳されることにより、操舵量と進行方向との関係がドライバーに伝わりやすくなる。また、本発明に係る運転支援装置の好適な一態様は、光電変換により前記車両の周辺の情景をアナログ画像信号に変換するイメージセンサと、前記アナログ画像信号を信号処理してデジタル画像信号による前記撮影画像を生成する信号処理部とを有するイメージセンサコアと、少なくとも前記予想進路線を含む前記ガイド表示を前記記憶部から取得して前記ガイド画像を生成し、前記撮影画像と前記ガイド画像とを重畳して前記表示画像を生成して出力するイメージセンサプロセッサと、を有するイメージセンサデバイスと、前記イメージセンサの受光面に前記車両の周辺の情景を結像させる光学ユニットと、前記ガイド表示のグラフィック画像が格納されたメモリと、を備えて一体化された車載カメラモジュールにより構成される点にある。この構成によれば、撮影画像の撮影から、撮影画像にガイド画像を重畳させた表示画像の出力までが、一体化された車載カメラモジュールによって完結する。つまり、車両にモニタ装置が搭載されていれば、そのモニタ装置に表示画像を表示させるだけで、極めて簡単に車両に運転支援装置を付加することができる。一般的にこのような運転支援装置は、メーカの生産工場において車両の生産時にその機能を付加する必要があった。しかし、車載カメラモジュールを車両に搭載して、モニタ装置と接続すれば本発明の運転支援装置を付加することが可能である。従って、簡単な光軸調整が可能なディーラーなどの整備工場においても運転支援装置を付加することができる可能性が高くなる。その結果、運転支援装置の普及に貢献し、多くのドライバーの運転負荷を軽減することも可能となる。また、車両に高性能な演算装置を搭載することなく、簡易な演算装置により構成された車載カメラモジュールによって運転支援装置が実現できるので、低コストで運転支援装置を付加することができる。また、前記車両に当該車両の周囲の物体を検出する物体検出部が備えられ、前記記憶部は、前記車両の周囲の状況を示す周囲情報として、前記車両から前記物体までの距離及び前記物体が存在する方向ごとのグラフィック画像として予め生成された複数の前記周囲情報を記憶し、前記ガイド画像提供部は、前記物体検出部の検出結果に基づいて前記記憶部から前記周囲情報を取得して前記ガイド画像に合成して前記画像出力部に提供すると好適である。このような構成とすれば、物体検出部からの動的な情報を、予想進路線のガイド画像とは異なるガイド画像に表示し、周囲状況情報の変化に対して必要な分だけ表示を変更すれば良いので効率的である。また、前記周囲情報は、前記ガイド画像内の上側部分に合成される構成とすることが可能である。ここで、撮影画像の上側部分には建物の上層階や空等の不要な情景が含まれる場合が多い。このため、このような構成とすれば、撮影画像における不要な情景が含まれる領域に周囲情報を配置することができるので、撮影画像に含まれる車両の周囲の状況を示す領域例えば注視すべき領域が損なわれることがない。或いは、前記周囲情報は、前記ガイド画像内の下側部分に合成される構成としても良い。ここで、撮影画像の下側部分には車両のボディが含まれる場合が多い。このため、このような構成とすれば、撮影画像における車両のボディが含まれる領域に周囲情報を配置することができるので、撮影画像に含まれる車両の周囲の状況を示す領域例えば注視すべき領域が損なわれることがない。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1及び図2に示すように、本実施形態では、車両に備えられたカメラ100車載カメラにより動画として撮影された車両90の周辺の撮影画像PIを表示画像VIとしてモニタ装置4表示装置に表示する運転支援装置駐車支援装置周辺監視装置10を例として説明する。カメラ100はCCDchargecoupleddeviceやCISCMOSimagesensorなどの撮像素子を用いて、毎秒15~30フレームの2次元画像を時系列に撮影し、デジタル変換して動画データ撮影画像をリアルタイムに出力するカメラである。本実施形態では、カメラ100は、レンズや光路などの光学ユニット3と、イメージセンサデバイス5と、メモリ7とが一体化されたカメラモジュール車載カメラモジュール1の一部として構成される。また、カメラモジュール1は、本発明の運転支援装置10に相当する。イメージセンサデバイス5は、イメージセンサとイメージセンサによって光電変換された後の電気信号の信号処理回路とが一体化され集積された半導体チップである。このような半導体チップでは、集積性や消費電力などの観点からCMOSプロセスの利用が望ましい。従って、本実施形態では撮像素子にはCISが用いられる。さらに詳述すると、イメージセンサデバイス5は、イメージセンサコア8と、イメージセンサプロセッサISP9と、出力インターフェース99と、メモリインターフェース6とを有して構成される。イメージセンサコア8は、光電変換により車両90の周辺の情景をアナログ画像信号に変換するイメージセンサとしてのCIS81と、そのアナログ画像信号を信号処理してデジタル画像信号による撮影画像PIを生成する信号処理部とを有して構成される。信号処理部は、増幅回路、相関二重サンプリング回路などにより構成されるアナログ信号処理回路82と、アナログ信号をデジタル信号に変換するA/Dコンバータ83とを有して構成される。アナログ信号処理回路82を経たアナログ信号がA/Dコンバータ83によりデジタル信号に変換されて、デジタル画像信号による撮影画像PIが生成される。このイメージセンサコア8と光学ユニット3とによってカメラ100が構成される。光学ユニット3は、レンズや、レンズからCIS81の受光面までに侵入する外乱光を防ぐための鏡筒光路を有して構成され、CIS81の受光面に車両90の周辺の情景を結像させる。光学ユニット3が備えるレンズは広角レンズである。特に、本実施形態においては、水平方向に140~190°の視野角が確保されている。カメラ100は、光軸に約30度程度の俯角を有して車両90に設置され、車両90からおおよそ8m程度までの領域を撮影可能である。換言すれば、カメラモジュール1は、光学ユニット3の光軸に約30度程度の俯角を有して車両90に設置され、カメラ100として車両90からおおよそ8m程度までの領域を撮影可能となる。本実施形態においては、カメラ100として車両90の後方を撮影するバックカメラを例示しているが、車両90の前方や側方を撮影するカメラであってもよい。また、車両90に備えられるカメラ100は1つに限るものではなく、後方と助手席側の側方、後方と助手席側の側方と前方、後方と両側方と前方など、複数のカメラが車両90に備えられていてもよい。カメラ100により撮影された撮影画像PIは、図1に示すように、ISP9を介して表示画像VIとして車両内のモニタ装置4表示装置に表示可能である。本実施形態において、ISP9はDSPdigitalsignalprocessorを中核として構成されるが、CPUなどの他の論理演算プロセッサや論理回路を中核として構成されてもよい。ISP9は、広角レンズによる撮影で生じた歪みを補正したり、視点変換をしたり、色調整をしたりするなどの画像処理を実行してもよい。尚、ISP9により何ら画像処理が実行されないこともあり、撮影画像PIと表示画像VIとは同じ画像であってもよい。本実施形態においては、ISP9において、撮影画像PIにガイド画像GIが重畳されて、表示画像VIとなる。ガイド画像GIは、図4に示すように、ドライバーによる車両90の運転操作を補助するためのガイド表示Vを用いた画像である。ガイド表示Vは、ドライバーによる車両90の運転操作を補助するガイド線GやメッセージMを含むグラフィック画像である。また、ガイド線Gには、車両90の舵角に応じて変化する予想進路線Cや、舵角に拘わらず一定位置に描画される固定ガイドFとしての車両延長線Eなどがある。当然ながら、表示すべきガイド表示Vが存在せず、ガイド画像GIが透明な場合には、撮影画像PIと表示画像VIとが同じ画像であってもよい。ガイド画像GIの生成方法についての詳細は後述するが、種々のガイド表示Vは、メモリ7に格納されている。イメージセンサデバイス5は、メモリインターフェース6を介してメモリ7からガイド表示Vを取得してガイド画像GIを生成する。メモリインターフェース6は、例えばSPIserialperipheralinterfaceである。イメージセンサデバイス5は、撮影画像PIにガイド画像GIを重畳させて表示画像VIを生成すると、出力インターフェース99を介してモニタ装置4に表示画像VIを出力する。尚、ここでは、メモリ7が、イメージセンサデバイス5とは別のチップである例を示しているが、イメージセンサデバイス5と同一のパッケージ内に集積されることを妨げるものではない。モニタ装置4は、例えば、ナビゲーションシステムのモニタ装置が兼用される。図1に示すように、モニタ装置4は、表示部4aと、表示部4aに形成されたタッチパネル4bを有している。表示部4aは、カメラモジュール1から提供される表示画像VIを表示する。一例として表示部4aは液晶ディスプレイによって構成される。タッチパネル4bは、表示部4aと共に形成され、指などによる接触位置をロケーションデータとして出力することができる感圧式や静電式の指示入力装置である。イメージセンサデバイス5にはコントローラ91が備えられており、イメージセンサデバイス5の種々の演算部などを制御する。図1においては、メモリインターフェース6を除いて制御対象は明示していないが、イメージセンサコア8や、データ演算部92を含むISP9内の機能部、出力インターフェース99なども当然、制御対象に含まれる。また、イメージセンサデバイス5は、図1において符号50で示す車内ネットワークを介して種々のシステムやセンサと通信することも可能である。本実施形態においては、車内ネットワークとしてCANcontrollerareanetwork50を例示している。パワーステアリングシステム31やブレーキシステム37は、CPUなどの電子回路を中核として周辺回路と共に構成されたECUelectroniccontrolunitを中核として構築される。パワーステアリングシステム31は、アクチュエータ41やトルクセンサ22を備えた電動パワーステアリングEPSelectricpowersteeringシステムやSBWsteerbywireシステムである。ブレーキシステム37は、アクチュエータ47やブレーキセンサ27を備え、ブレーキのロックを抑制するABSantilockbrakingsystemや、コーナリング時の車両の横滑りを抑制する横滑り防止装置ESCelectronicstabilitycontrol、ブレーキ力を増強させるブレーキアシストなどを有した電動ブレーキシステムやBBWbrakebywireシステムである。図1において、各種センサの一例として、ステアリングセンサ21や車輪速センサ23、シフトレバースイッチ25、アクセルセンサ29がCAN50に接続されている。ステアリングセンサ21は、ステアリングホイールの操舵量回転角度を検出するセンサであり、例えばホール素子などを用いて構成される。運転支援装置10を構成するカメラモジュール1は、ドライバーによるステアリングホイール2の操舵量をステアリングセンサ21から取得することができる。車輪速センサ23は、車両90の車輪の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサであり、例えばホール素子などを用いて構成される。車輪速センサ23は、左右の車輪の回転差などからブレーキのロックや、車輪の空回り、横滑りの兆候などを迅速に検出するために、ブレーキシステム37に備えられている場合もある。この場合には、運転支援装置10は、ブレーキシステム37を介して情報を取得する。ブレーキセンサ27は、ブレーキペダルの操作量を検出するセンサである。シフトレバースイッチ25は、シフトレバーの位置を検出するセンサ又はスイッチであり、変位センサなどを用いて構成される。例えば、シフトがリバースにセットされた場合に、運転支援装置10は支援制御を開始したり、リバースから前進に変更された場合に支援制御を終了させたりすることができる。また、ステアリングホイールへの操作トルクを検出するトルクセンサ22は、運転者がステアリングホイールを握っているか否かについても検出することが可能である。本発明の運転支援装置10はカメラモジュール1においてイメージセンサデバイス5のISP9を中核として構成される。運転支援装置10は、図3に示すように、画像受取部11と、記憶部13と、ガイド画像提供部17と、画像出力部19との各機能部を有して構成される。これら各機能部は、それぞれ独立した物理構成を有する必要はなく、それぞれの機能が実現されれば充分である。即ち、各機能部は、同一のハードウェアを共用してもよく、また、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとハードウェアとの協働によって各機能が実現されるものであってもよい。画像受取部11は、車載カメラ100、具体的には光学ユニット3及びイメージセンサコア8により撮影された車両90の周辺の撮影画像PIを受け取る機能部である。例えば、データ演算部92は、画像受取部11として機能する。記憶部13は、ガイド表示Vを構成するグラフィック画像を記憶する機能部である。メモリ7は、記憶部13として機能する。ガイド画像提供部17は、記憶部13メモリ7からガイド表示Vを構成するグラフィック画像を取得して画像出力部19に提供する機能部である。コントローラ91、バッファ93、解凍部94、オーバーレイ部95、データ演算部92は、ガイド画像提供部17として機能する。ガイド画像提供部17は、車両90の実際の舵角θに応じて記憶部13から予想進路線Cのグラフィック画像を取得する。具体的には、ガイド画像提供部17は、ステアリングセンサ21から車両90の舵角θを取得して、この舵角θに基づくアドレスを指定してメモリ7をアクセスし、舵角θに応じた予想進路線Cのグラフィック画像を取得する。画像出力部19は、ガイド表示Vを用いたガイド画像GIを撮影画像PIに重畳させた画像を表示画像VIとして、表示画像VIを車両90内のモニタ装置4に表示させる機能部である。データ演算部92、出力インターフェース99は、画像出力部19として機能する。以下、図4及び図5に示す具体的な画像の例を参照して説明する。ここで、ガイド表示Vとは、ドライバーによる車両90の運転操作を補助するガイド線Gを含むグラフィック画像をいう。ガイド表示Vには、図4に示すガイド線G、固定ガイドF、車両延長線E、メッセージM、予想進路線Cが含まれる。ガイド線Gは、ドライバーによる車両90の運転操作を補助するためにドライバーを案内する目安線である。ガイド線Gには、車両延長線E、予想進路線Cが含まれる。車両延長線Eは、ここでは車両90の車幅を後方に延長した後方車幅延長線である。当然ながら、車両90の前方を撮影した撮影画像に車両延長線が重畳されるような場合には、前方車幅延長線であってもよい。また、車幅に限定されることなく、車両延長線Eは、前後方向の車軸の延長線であってもよい。また、車両延長線Eは、車両90の側方へ向けて、車両90の前端や後端、車長方向の中心などが延長されたものであってもよい。車両延長線Eは、車両90とカメラ100による撮影画像PIとの関係によりその位置が決まるので、撮影画像PIにおいて一定の位置に重畳される。従って、車両延長線Eは、固定ガイドFに含まれる。固定ガイドFには、メッセージMも含まれる。予想進路線Cは、撮影画像PI上において車両90の実際の舵角に応じた予想進路を示すガイド線Gである。従って、撮影画像PI上において予想進路線Cは、一定位置に重畳されるものではなく、車両90の実際の舵角θに応じて変化する動的ガイドである。図5cに示すように、ステアリングホイール2がニュートラル位置中立位置の場合には、舵角θはゼロであり、予想進路線Cは、車両延長線Eとほぼ重なる位置に描画される。図5bに示すように、ステアリングホイール2がニュートラル位置から少し左方向に操作されると、予想進路線Cは、左方向に湾曲した形状となる。尚、図2に示すように、運転席からドライバーがモニタ装置4を見る場合に、不図示のルームミラーと同じような風景が見える方が車両90の周囲の状況が理解し易いので、表示画像VIにおいては、撮影画像PIは左右反転した鏡像画像となる。従って、撮影画像PIに重畳される予想進路線Cも鏡像として描画される。図5aに示すように、ステアリングホイール2がニュートラル位置からさらに左方向に操作されると、予想進路線Cは、bよりも大きく左方向に湾曲した形状となる。同様に、図5dに示すように、ステアリングホイール2がニュートラル位置から少し右方向に操作されると、予想進路線Cは、右方向に湾曲した形状となる。また、図5eに示すように、ステアリングホイール2がニュートラル位置からさらに右方向に操作されると、予想進路線Cは、dよりも大きく右方向に湾曲した形状となる。ISP9を中核として構成されるガイド画像提供部17は、モニタ装置4が画面を書き換える時間内に、4種類のガイド表示をメモリ7から読み出して撮影画像PIに重畳して表示画像VIを生成する。尚、モニタ装置4が表示可能な映像フォーマットとカメラ100の撮影画像PIの映像フォーマット又は表示画像VIの映像フォーマットとが一致していなければ、撮影画像PI表示画像VIをモニタ装置4に表示することができない。この映像フォーマットとは、NTSC/PALなど縦横の画素数、単位時間当たりの画面数又は画面周波数/ライン周波数、インターレース/プログレッシブなどの表示方法などにより定義されるものである。従って、ガイド画像提供部17は、撮影画像PIの一画面の撮影周期又は表示画像VIの作成周期に同期し、カメラ100が一画面の撮影画像PIを撮影する時間内に、4種類のガイド表示をメモリ7から読み出して撮影画像PIに重畳して表示画像VIを生成するともいえる。例えば、モニタ装置4が、30fpsのフレームレートで画像を表示する場合、ガイド画像提供部17は、1/30秒≒33msの間に1フレームの表示画像VIを生成する。換言すれば、ガイド画像提供部17が1/30秒で処理可能な種類のガイド表示Vが記憶部13としてのメモリ7に記憶可能である。本実施形態では、メモリ7には、OV1~OV4で示される4種類のガイド表示Vが記憶可能である。本実施形態においては、OV1~OV3の3種類のガイド表示Vが記憶されている場合を例に説明する。OV1は、車両延長線Eに相当するガイド表示Vである。OV2は、予想進路線Cに相当するガイド表示Vである。OV3は、メッセージMに相当する。尚、車両延長線E及びメッセージMは、固定ガイドFに相当するが、1つのデザインだけが記憶されているとは限らない。例えば、クリアランスソナー33による検出結果に基づいて、車両90の近傍に障害物が存在すると判定された場合には、メッセージMを異なる色で表示させてもよい。この場合には、OV3としてメモリ7の異なるアドレスに記憶されたガイド表示Vが読み出される。車両延長線Eについても同様である。予想進路線Cは、例えばステアリングホイール2の回転角の15度ごとに異なる形状が予め描画されて、それぞれメモリ7の異なるアドレスに格納される。図4に示すように、ガイド画像提供部17は、ステアリングホイール2の回転角又は車輪の変位角度などで示される舵角θに応じたアドレスAθに基づいて、メモリ7をアクセスして舵角θに応じた予想進路線Cを取得する。また、ガイド画像提供部17は、コントローラ91の制御により、必要に応じて車両延長線EやメッセージMなどの他のガイド表示Vをメモリ7から取得する。上記においては、所定の舵角ごと、つまり、ステアリングホイール2の回転角の15度ごとに異なる形状のガイド表示Vが予め描画されて格納されると説明した。しかし、ステアリングホイール2の位置によって、所定の舵角の角度の刻み、いわゆる分解能が異なっていてもよい。例えば、ステアリングホイール2がニュートラル位置の近傍においては、舵を切った状態であるその他の領域に比べて分解能が高くなるように、ガイド表示Vが準備され、メモリ7に格納されてもよい。例えば、ステアリングホイール2の回転角でニュートラル位置を中心に左右それぞれ90度以内の範囲をニュートラル位置の近傍として、5度ごとや10度ごとに予想進路線Cが生成され、ステアリングホイール2の回転角で左右それぞれ90度より大きい範囲では15度ごとに予想進路線Cが生成されてもよい。このようにすると、操舵を開始するニュートラル位置からの操作に対して敏感に予想進路線Cが追従することとなるので、表示画像VIにおいて予想進路線Cが変化することを迅速にドライバーに伝えることができる。また、ドライバーは予想進路線Cの動きを早期に認知することができる。メモリ7に格納されたガイド表示Vはデータ容量を削減するために圧縮されている。小容量メモリやレジスタなどによって構成されたバッファ93を介してメモリ7から取得されたガイド表示Vは、解凍部94において解凍伸張される。また、複数のガイド表示Vが撮影画像PIに重畳される場合には、オーバーレイ部95において解凍後のガイド表示Vが重ね合わされて1つのガイド画像GIに合成される。このガイド画像GIは、データ演算部92において撮影画像PIと重ね合わされて表示画像VIとなり、出力インターフェース99を介してモニタ装置4に出力される。上述したように、ガイド画像提供部17は、モニタ装置4における表示画像VIの書き換え周期に同期して記憶部13からガイド表示Vを構成するグラフィック画像を取得して、ガイド画像GIを画像出力部19に提供する。従って、ISP9は、ステアリングセンサ21からも、表示画像VIの書き換え周期に同期して舵角θを取得する。舵角θに変化がない場合や、変化があっても舵角θの最小分解能の範囲内での変化であった場合でも、その都度メモリ7から予想進路線Cを読み出して問題はない。結果としてメモリ7からは、予想進路線Cとして同じグラフィック画像が読み出され、同じガイド画像GIが画像出力部19に提供されるが、処理をルーチン化することによって演算負荷が軽減される。表示画像VIの書き換え周期とガイド画像GIの提供周期とが同期する場合、例えば、両周期が同一周期であると、画像出力部19は表示画像VIの書き換え周期ごとに新しいガイド画像GIを得ることができる。これにより、撮影画像PIと同じ速度で、ガイド画像GIも変化するから、簡易な構成でありながら、演算によって生成したガイド表示Vを直接に撮影画像PIに描画する場合と全く同様の視覚効果をドライバーに与えることができる。尚、ガイド表示Vの変化が低速でも問題ない場合には、表示画像VIの書き換え周期の整数倍の周期でガイド画像を提供してもよい。この場合でも、表示画像VIの書き換え周期に同期していることに変わりはない。尚、ドライバーの注意を喚起するために、メッセージMを点滅させたいような場合には、書き換え周期の内、メッセージMを付加する周期を意図的に間引くことによって点滅を表現することができる。尚、カメラ100は、車両90への取り付け時に理想的な取り付け位置や取り付け姿勢との間で誤差を有する。つまり、撮影画像PIにおける2次元の射影座標系は、必ずしも設計上の理想的な座標系とは一致しない。実際の座標系と理想的な座標系との誤差は、2つに大別される。1つは、撮影画像PIとなる2次元の射影面の座標中心射影面に直交する光軸との交点が、3次元のワールド座標系における理想的な座標からずれる並進誤差である。これは、車両90に対するカメラ100の取り付け時の位置に関する光学系光学ユニット3の誤差である。もう1つは、撮影画像PIとなる2次元の射影面が、3次元のワールド座標系において、例えば3次元直交座標の各軸を回転軸として回転する回転誤差である。これは、車両90に対する車載カメラ100の取り付け時の姿勢に関する光学系光学ユニット3の誤差である。これらの誤差を抑制するために、カメラ100は車両90に設置された際に校正される。一般的に、校正により、並進誤差及び回転誤差を補正する校正パラメータが求められ、この校正パラメータに基づいて撮影画像PIが補正される。本実施形態では、校正により、主に並進誤差位置の誤差を補正する補正パラメータと、回転誤差姿勢の誤差を示す回転パラメータとが得られるものとする。位置の誤差を補正する補正パラメータは、位置に関する光学系の誤差を表示画像VI上において補正する。具体的には、補正パラメータは、光学中心の射影面上における光学中心や所定の基準点の座標のずれを2次元直交座標系の2軸それぞれのオフセット値によって定義する。尚、通常は回転誤差に含まれるパン画面水平方向への振れ及びチルト画面垂直方向への振れに関する誤差は、ここでは位置の誤差に含むものとし、位置の誤差の調整時に調整される。3次元上の平面である射影面の3次元的な回転誤差を射影幾何学を用いて補正するためには、比較的高い演算負荷が要求される。つまり、撮影画像PIに対して都度、付加の高い演算が要求されることになる。従って、本実施形態では、モニタ装置4の画面上の画像である射影面における見え方に着目して簡潔に位置の誤差を補正する。例えば、理想的な座標値が規定された校正指標をカメラ100により撮影する。校正指標上の特定の点である基準点も理想的な座標値が規定されるので、実際の撮影画像PIにおける基準点の座標との誤差を求めて、オフセット値を決定する。具体的には、3次元上で規定の位置に設置された校正指標上の基準点を理想的な変換パラメータに基づいて撮影画像上における理想的な座標値に変換する。そして、この校正指標をカメラ100で撮影して得られた撮影画像PI上における基準点の実際の座標値と、理想的な座標値との差分を求め、これを誤差とする。そして、この誤差に基づいて、オフセット値を決定する。このようなオフセット値補正パラメータは、カメラ100を車両に設置した際に演算され、運転支援装置10内に記憶される。後述する回転パラメータについても同様であり、カメラ100を車両に設置した際に演算され、運転支援装置10内に記憶される。ガイド表示Vは、グラフィック情報と基準座標位置情報とを有してメモリ7記憶部13に格納されている。ガイド画像提供部17は、取得したガイド表示Vを用いてガイド画像GIを構築する際に、基準座標位置情報を補正パラメータを用いてオフセット調整する。このガイド画像GIが撮影画像PIに重畳されて表示画像VIとなるので、位置に関する光学系の誤差が表示画像VI上において補正される。即ち、座標変換などの複雑な演算を行うことなく、極めて容易に位置に関する光学系の誤差が調整される。上述したように、通常は回転誤差に含まれるパン画面水平方向への振れ及びチルト画面垂直方向への振れに関する誤差は、ここでは位置の誤差に含められ、位置の誤差の調整時に調整される。回転誤差の残りの要素であるロール画面の回転は、以下に示すように補正される。即ち、撮影画像PIの理想的な状態に対する実際の撮影画像PIの回転角度を、車両90に対するカメラ100の取り付け時の回転に関する光学系の誤差として回転誤差が調整される。一般的に回転誤差の補正には座標変換が必要となる。しかし、座標変換は演算負荷が高いため、ここでは記憶部13とガイド画像提供部17とが協調して回転誤差を調整する。記憶部13には、回転に関する光学系の誤差の所定値ごとに予め生成されたガイド表示Vが記憶され、ガイド画像提供部17は回転誤差を示す回転パラメータに基づいて調整量が加味されたガイド表示Vを取得する。具体的には、図6に示すように、記憶部13は、回転に関する光学系の回転パラメータrollの値と、車両90の舵角θの値とに応じてガイド表示Vを示すグラフィック画像を記憶する。尚、図6では、rollの値が反対の回転方向にそれぞれDであった場合の2系統のグラフィック画像を追加した例を示しているが、グラフィック画像は3系統に限らない。当然ながら、メモリ7の容量の範囲内で、rollの値に応じて、さらに多くの系統が用意され、記憶されていてもよい。尚、図6における舵角θ=±Bは、設計上のステアリングホイール2の最大回転角度である。車両90やステアリングホイール2の個体誤差を考慮して、グラフィック画像は、最大回転角度Bよりも少し余裕を持ち、絶対値がBよりも大きいB’までの舵角θに対応して準備され、記憶されている。ガイド画像提供部17は、回転パラメータ光学系の誤差rollと舵角θの値とに基づいて決定されるメモリ7記憶部13のアドレスAθ,rollをアクセスして、調整量が加味されたガイド表示Vを取得する。但し、既に舵角θごとに多数のグラフィック画像が記憶された予想進路線Cに対してさらに回転誤差の所定値ごとのグラフィック画像を準備して記憶しておくには、メモリ7の容量が不足する場合もある。そこで、メモリ7の容量を抑制する上では、以下のような方法も好適である。回転誤差と舵角θとの間には、相関関係が見られる。例えば、回転誤差を有する場合には回転誤差に応じて予想進路線Cが所定の舵角分ずれた位置に表示される。この点に着目し、回転誤差に基づいて舵角θあるいは舵角θに基づくメモリ7の参照アドレスAが調整される。具体的には、図7に示すように、記憶部13は、実際の舵角θの変域よりも広い変域に亘って予想進路線Cのグラフィック画像を記憶する。ここで、舵角θの変域は、絶対値が最大回転角度Bよりαだけ大きい領域に設定される。この絶対値Bαは、図6を参照して上述した舵角θの最大回転角度の絶対値Bに余裕分を含めたB’よりも大きい値であると、回転パラメータrollに応じて確実に最大回転角度までのグラフィック画像が準備されるので好適である。ガイド画像提供部17は、車両90の実際の舵角θと実際のカメラ100の回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータに基づいて実際の舵角θの値を例えばθ’に補正する。そして、ガイド画像提供部17は、補正後の値θ’に応じて記憶部13から予想進路線Cを取得する。記憶部13には、実際の舵角θの変域よりも広い変域に亘って予想進路線Cのグラフィック画像が記憶されているから、回転パラメータに基づいて舵角の値を補正しても問題はない。尚、当然ながら、舵角θを補正することなく、舵角θによって導かれるアドレスAθを回転パラメータrollにより補正し、アドレスA’θを求めてメモリ7からガイド表示Vを読み出してもよい。上記、説明においては、回転誤差に含まれるパン及びチルトに関する誤差を位置の誤差並進誤差に含めてオフセット調整により補正し、ロールに関する誤差をメモリの参照アドレスを調整することにより補正する例を挙げた。しかし、この方法に限定されることなく、パン及びチルトを含めて回転誤差として補正してもよい。この場合には、並進誤差のみが、位置の誤差に対応することになる。また、回転パラメータは、パン、チルト、ロールの3軸の回転要素の誤差を調整する調整値が含まれたものとなる。上述したように、回転パラメータは、生産工場などにおいて、カメラ100を車両に設置した際に演算され、運転支援装置10内に記憶される。具体的には、理想的な座標値が規定された複数の校正指標がカメラ100により撮影され、それぞれの校正指標上の特定の点である基準点の理想的な座標値と、実際の撮影画像PIにおける座標値とから回転パラメータが演算される。このような回転パラメータの求め方については、特開2001-245326号公報に開示されている手法を用いるなど、種々の手法が公知であるから、詳細な説明は省略する。運転支援装置10は、記憶された回転パラメータに基づいてガイド画像GIを補正生成し、補正後のガイド表示Vを記憶部13に記憶する。即ち、光学系の回転誤差が調整されたガイド表示Vが予め記憶される。この際、記憶部13メモリ7の容量が許せば、無調整の初期ガイド表示と補正後のガイド表示との双方が記憶されていると好適である。メンテナンスにより回転パラメータが変更された場合でも、無調整の初期ガイド表示と最新の回転パラメータとに基づいて、新たな補正後のガイド表示を生成し、記憶させることが可能である。尚、補正後のガイド表示Vの生成については、上述したような無調整の初期ガイド表示を最新の回転パラメータに基づいて補正する方法に限られるものではない。例えば、無調整の初期ガイド表示を持たずに、最新の回転パラメータと、予め設定されたカメラ100の搭載位置などとに基づく演算処理により、ガイド表示Vを直接生成する方法も考えられる。ここで、カメラ100の搭載位置とは、例えば、路面からの高さ、左右方向中心位置からの距離左右方向オフセット位置、後輪軸からの距離などである。無調整の初期ガイドを最新の回転パラメータに基づいて補正する方法について整理すると、以下のようにして、ガイド表示Vを記憶することができる。撮影画像PIの2次元座標系における基準点の理想的な座標と実際の座標との誤差を、車両90に対するカメラ100の取り付け時の位置に関する光学系の誤差とする。また、撮影画像PIの理想的な状態に対する撮影画像PIの回転角度を、車両90に対するカメラ100の取り付け時の回転に関する光学系の誤差とする。この回転に関する誤差は、撮影画像PIの2次元座標系における座標軸の理想的な角度と実際の角度との誤差であり、車両90に対するカメラ100の取り付け時の姿勢に関する光学系の誤差ということもできる。記憶部13は、カメラ100の取り付け時の回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータに基づいて補正された補正後のガイド表示Vを予め記憶する。ガイド画像提供部17は、位置に関する光学系の誤差を表示画像VI上において補正する補正パラメータに基づいて、表示画像VIにおけるガイド表示Vの位置を補正する。ここでは、回転パラメータに基づいてガイド表示Vを補正して予め記憶する例を示したが、回転の誤差に限らず、位置の誤差も含めて補正されたガイド表示Vを生成し、記憶することを妨げるものではない。即ち、記憶部13は、カメラ100の取り付け時の回転に関する光学系の誤差を示す回転パラメータ、及び位置に関する光学系の誤差を示す補正パラメータ並進パラメータに基づいて補正された補正後のガイド表示Vを予め記憶してもよい。この場合、ガイド画像提供部17は、光学系の誤差に関してガイド表示Vを補正することなく、車両90の実際の舵角に応じて記憶部13から補正後のガイド表示Vとしての予想進路線Cを取得し、取得したガイド表示Vを用いてガイド画像GIを構成して画像出力部19に提供する。尚、ガイド画像GIの補正は、運転支援装置10が実施することなく、CAN50などの車両90のネットワークに接続可能な車両90の不図示の外部装置により実施されてもよい。補正後のガイド表示Vは、このネットワーク経由で記憶部13メモリ7にダウンロードされ、記憶部13に予め記憶されることになる。あるいは、ダウンロードすることなく、補正後のガイド表示Vをメモリカードなどに格納し、そのメモリーカードを車両90に設置してもよい。もちろん、記憶部13メモリ7自体がメモリーカードで構成され、一旦車両90から取り外されて外部装置に設置され、補正後のガイド表示Vを記憶した後に車両90へ戻されてもよい。このようにメモリーカードなどの記憶媒体を用いれば、CAN50などの車内ネットワークの通信速度が低速な場合であってもガイド表示Vを補正して再記憶させることが容易に実行できる。当然ながら、回転パラメータや補正パラメータ並進パラメータなど、ガイド表示Vの補正に必要なパラメータも、メモリーカードを介して外部装置へ伝達されてよい。尚、本実施形態においては、撮影画像PIの撮影から、撮影画像PIにガイド画像GIを重畳させて表示画像VIを出力するまでの一連の処理が、一体化されたカメラモジュール1によって完結する運転支援装置を例として説明した。しかし、本発明は、このように一体化された運転支援装置に限定されるものではない。独立したカメラと、カメラから撮影画像PIを受け取ってCPUやDSPを中核としたECUによりガイド画像GIを重畳させて表示画像VIを出力する画像処理装置とにより構成されてもよい。上記実施形態では、表示画像VIは、撮影画像PIにガイド表示Vを含むガイド画像GIを重畳して生成されるとして説明した。しかしながら、本発明の適用範囲はこれに限定されるものではない。表示画像VIが、周囲情報Sを含むガイド画像GIを更に重畳して生成する構成とすることも可能である。このような表示画像VIの例が図8に示される。ここで、車両90には当該車両90の周囲の物体を検出する物体検出部が備えられる。物体検出部としては、例えばクリアランスソナー33が相当する。もちろん、クリアランスソナー33に代えてミリ波レーダ等を用いることも可能である。本実施形態では、クリアランスソナー33が車両の4つのコーナー右前、左前、右後、左後に設けられているとして説明する。また、記憶部13は、車両90の周囲の状況を示す周囲情報Sとして、車両90から物体までの距離及び物体が存在する方向ごとのグラフィック画像として予め生成された複数の周囲情報Sを記憶する。本実施形態では、周囲情報Sとは、車両90の周囲に物体が存在しているか否かを示す情報である。また、車両90から物体までの距離は、当該距離に応じて例えば3段階で表示される。また、検出方向は上述の4つのコーナーに対応し、車両90の右前方向、左前方向、右後方向、左後方向である。周囲情報Sは、このような距離及び方向ごとに複数のグラフィック画像として記憶部13に記憶される。このような例が図9に示される。ガイド画像提供部17は、クリアランスソナー33の検出結果に基づいて記憶部13から周囲情報Sを取得してガイド画像に合成して画像出力部19に提供する。ガイド画像提供部17は、ガイド画像GIと共に、クリアランスソナー33の検出結果に対応する周囲情報Sを、記憶部13から取得する。ガイド画像GIの取得は、上記実施形態と同様であるので説明は省略する。図8には、撮影画像PIにOV1~OV3の3種類のガイド表示Vを含むガイド画像GIと、OV7の周囲情報Sを含むガイド画像GIとが重畳されている例が示される。図8に示されている例では、車両90の右前方と左前方と左後方の夫々に物体が検出されている場合の周囲情報Sが示されている。また、周囲情報Sは車両90から物体までの距離に応じて規定される。特に、図8に示される例では、車両90の右前方の比較的近い距離に物体が検出され、左前方におけるそれより離れた位置に他の物体が検出されている。更には、左後方における比較的離れた位置にも物体が検出されている。図8の例では、周囲情報Sは、ガイド画像GI内の上側部分に合成されている。これにより、撮影画像PIの上側部分の不要な領域に周囲情報Sを配置することができる。したがって、撮影画像PIに含まれる車両90の周囲の状況を示す領域例えば注視すべき領域が損なわれることがない。もちろん、周囲情報Sは、ガイド画像GI内の下側部分に合成しても良い。これにより、撮影画像PIの下側部分に含まれる場合が多い車両90のボディの部分等の不要な領域に周囲情報Sを配置することができる。したがって、撮影画像PIに含まれる車両90の周囲の状況を示す領域例えば注視すべき領域が損なわれることがない。ここで、撮影画像PIに重畳するガイド画像GIに情報として、周囲情報Sに代えて例えば燃料の残量を示す情報やドアの開扉状態を示す情報など、その他の検出手段により検出された情報であっても良い。係る場合、車両90に当該車両90に関する情報を取得する車両情報取得部が備えられ、記憶部13は、車両90に関する情報を示す車両情報として、グラフィック画像として予め生成された複数の車両情報を記憶し、ガイド画像提供部17は、車両情報取得部の検出結果に基づいて記憶部13から車両情報を取得してガイド画像GIに合成して画像出力部19に提供する構成とすることができる。また、周囲情報Sは、具体的に数値例えば○○メートルで記載しても良いし、所定の間隔で刻まれたインジケータで表示しても良い。ここで、上記では説明を省略したが、図4に示されるような表示画像VIでは、撮影画像PIの上に、下からOV3のガイド画像GI、OV2のガイド画像GI、OV1のガイド画像GIの順に配置すると好適である。もちろん、OV3のガイド画像GI、OV2のガイド画像GI、及びOV1のガイド画像GIの順序を入れ替えて撮影画像PIの上に配置して表示画像VIを構成することも当然に可能である。また、図8に示されるような表示画像VIでは、撮影画像PIの上に、下からOV3のガイド画像GI、OV2のガイド画像GI、OV1のガイド画像GI、OV7のガイド画像GIの順に配置すると好適である。もちろん、OV3のガイド画像GI、OV2のガイド画像GI、OV1のガイド画像GIの順序を入れ替えて撮影画像PIの上に配置し、最上部にOV7のガイド画像GIを配置して表示画像VIを構成することも当然に可能である。"