"電力回生装置と、該電力回生装置が回収した電力を蓄えるバッテリと、内燃機関に対して燃料を圧送する燃料供給装置と、を備えた車両において、前記バッテリの充電状態が設定値よりも高く、かつ、前記電力回生装置が余剰電力を回収する場合に、前記余剰電力を用いて、前記燃料供給装置が前記内燃機関に供給する燃料の圧力を上昇させる駆動制御手段を有する車両の制御装置。前記駆動制御手段が、前記余剰電力を用いて前記燃料の圧力を上昇させた後に、前記燃料供給装置の駆動を一時的に停止させる請求項1記載の車両の制御装置。前記駆動制御手段が、前記余剰電力を用いて前記燃料の圧力を上昇させた後に、前記燃料供給装置の駆動電力を設定値にまでステップ的に低下させる請求項1又は2記載の車両の制御装置。ところで、回生した電力をバッテリに蓄える車両においては、バッテリの充電状態が設定値を超え、充電が不要な状態満充電状態になった場合、消費電力を超える余剰電力を回収してもそれを蓄えておくことができないため、従来では、余剰となる分の回生を停止したり、回収した余剰の電力を放電させるなどしており、エネルギー効率を更に改善できる余地があった。そこで、本願発明は、余剰電力を有効利用して、車両のエネルギー効率を改善できる車両の制御装置を提供することを目的とする。そのため、本願発明では、電力回生装置が回収した電力を蓄えるバッテリの充電状態が設定値よりも高く、かつ、前記電力回生装置が余剰電力を回収する場合に、前記余剰電力を用いて、燃料供給装置が内燃機関に供給する燃料の圧力を上昇させるようにした。上記発明によると、余剰電力を用いて燃料の圧力を上昇させることで、その後の燃料供給装置での消費電力を減らし、車両におけるエネルギー効率を向上させることができる。以下に本発明に係る車両の制御装置の実施形態を説明する。図1は、実施形態におけるハイブリッド車両のシステム構成を示す図である。図1に示すハイブリッド車両101は、車両走行の駆動源として、エンジン内燃機関102と、電動モータ交流モータ103とを備えている。電動モータ103はモータM/ジェネレータGであり、電動機として動作する場合には、車両走行の駆動力を出力し、また、エンジン102や駆動輪105,105によって回転駆動されることで発電機として動作し、電力を出力する。エンジン102及び電動モータ103の駆動力は、動力分割機構104及び図示省略した減速機構を介して駆動輪105,105に伝達される。また、動力分割機構104は、エンジン102の動力を電動モータ103に伝達し、更に、制動時に前記減速機構からの運動エネルギーを電動モータ103に伝達し、電動モータ103を発電機として動作させる。インバータ106は、走行用の高圧バッテリ107に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して、電動モータ103に供給し、また、回生制動時や発電時には、電動モータ103が出力する交流電力を直流電力に変換して、高電圧バッテリ107例えば、200Vバッテリを充電する。更に、DC-DCコンバータ108は、高圧バッテリ107の高電圧を低電圧に変換し、低圧系の負荷109例えば、後述する燃料ポンプ12などに電力を供給すると共に、補機用の低電圧バッテリ110例えば、12Vバッテリを充電する。ここで、低電圧バッテリ110の端子電圧が一定になるように、DC-DCコンバータ108に内蔵されるコンバータ制御回路によって、DC-DCコンバータ108の出力が制御される。また、コンピュータを内蔵するハイブリッドコントロールモジュールHVCM111は、アクセル開度やシフトポジションなどの信号を入力し、運転状態に応じたエンジン出力要求値及びモータ出力要求値などを算出する。ここで、HVCM111は、車両の減速時アクセルOFF時は、駆動輪105,105から伝わる動力により電動モータ103を回転させることで、発電機として作動させ、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、インバータ106を介して高電圧バッテリ107に回収する、電力回生回生ブレーキを行わせる。従って、HVCM111、電動モータ103、インバータ106などによって電力回生装置が構成される。コンピュータを内蔵するエンジンコントロールモジュールECM112は、HVCM111が出力するエンジン出力要求値に従ってエンジン102の出力を制御する。また、コンピュータを内蔵するブレーキコントロールモジュールBCM113は、電動モータ103の回生要求値を算出してHVCM111に出力し、また、実際の回生エネルギー量に応じて油圧ブレーキ装置114の制動力を制御する。また、コンピュータを内蔵するバッテリ監視モジュールBMM115は、高電圧バッテリ107の電流値及び電圧値などから、高電圧バッテリ107の充電状態残容量率を示すSOCStateOfChargeを演算して、HVCM111に出力する。SOC=残容量Ah/満充電容量Ah×100尚、上記のように、充電状態SOCは、高電圧バッテリ107が満充電充電完了状態に近いほど、大きな値に算出される。そして、HVCM111は、BMM115が出力する充電状態SOCに基づき、減速時におけるエネルギー回生を制御し、また、高電圧バッテリ107を充電させるためにエンジン出力を制御する。図2は、上記エンジン102のシステム図である。図2において、エンジン102は、吸気通路2に燃料噴射弁3を備え、燃料噴射弁3は、エンジン102の吸気通路2内に燃料を噴射する。燃料噴射弁3が噴射した燃料は、空気と共に吸気バルブ4を介して燃焼室5内に吸引され、点火プラグ6による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室5内の燃焼ガスは、排気バルブ7を介して排気通路8に排出される。吸気通路2の燃料噴射弁3を配設した部分よりも上流側に、スロットルモータ9で開閉する電子制御スロットル10を配し、この電子制御スロットル10の開度によってエンジン102の吸入空気量出力を調整する。また、エンジン102は、燃料タンク11内の燃料を燃料ポンプ12によって燃料噴射弁3に圧送する燃料供給装置13を備える。燃料供給装置13は、燃料タンク11、燃料ポンプ12、プレッシャレギュレータ圧力調整弁14、オリフィス15、燃料ギャラリー配管16、燃料供給配管17、燃料戻し配管18、ジェットポンプ19、燃料移送管20を含む。燃料ポンプ12は、モータでポンプインペラを回転駆動する電動式ポンプであり、燃料タンク11内に設けてある。燃料ポンプ12の吐出口には燃料供給配管17の一端が接続され、燃料供給配管17の他端は燃料ギャラリー配管16に接続され、更に、燃料ギャラリー配管16に燃料噴射弁3の燃料供給口を接続してある。燃料戻し配管18は、燃料タンク11内で燃料供給配管17から分岐延設され、燃料戻し配管18の他端は燃料タンク11内に開口される。燃料戻し配管18には、上流側から順に、プレッシャレギュレータ14、オリフィス15、ジェットポンプ19を設けてある。プレッシャレギュレータ14は、燃料戻し配管18を開閉する弁体14aと、該弁体14aを燃料戻し配管18上流側の弁座に向けて押圧するコイルスプリングなどの弾性部材14bとで構成される。そして、プレッシャレギュレータ14は、燃料噴射弁3に供給される燃料圧力FUPRが設定圧開弁圧よりも高い場合に開弁し、燃料供給配管17内の燃料を燃料戻し配管18を介して燃料タンク11内にリリーフすることで、燃料圧力FUPRを設定圧に向けて低下させ、燃料圧力FUPRが設定圧以下にまで低下すると閉弁する。前述のように、プレッシャレギュレータ14は、燃料圧力FUPRが設定圧よりも高くなると開弁するが、プレッシャレギュレータ14の下流側に設けたオリフィス15によって、燃料戻し配管18を介して燃料タンク11内に戻される燃料流量が絞られる。このため、燃料ポンプ12からの燃料の吐出量を、戻し流量以上に増やすことで、設定圧を超える圧力にまで燃料圧力FUPRを昇圧できるようになっている。尚、燃料ポンプ12の吐出量の制御によって、プレッシャレギュレータ14の設定圧を超える燃料圧力FUPRにまで昇圧できる程度に、燃料戻し配管18によって燃料タンク11内に戻される燃料量リリーフ流量が絞られるようになっていればよく、例えば、オリフィス15を設けずに、プレッシャレギュレータ14が流量リリーフ流量を絞る機能を備えることができる。ジェットポンプ19は、プレッシャレギュレータ14、オリフィス15を介して燃料タンク11内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管20を介して燃料を移送させるものである。燃料タンク11は、底面の一部が盛り上がって底部空間を2つの領域11a,11bに隔てている所謂鞍型の燃料タンクであり、燃料ポンプ12の吸い込み口は領域11a内に開口するため、領域11b内の燃料を領域11a側に移送させないと、領域11b内の燃料が残存することになってしまう。そこで、ジェットポンプ19は、プレッシャレギュレータ14及びオリフィス15を介して燃料タンク11の領域11a内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管20内に負圧を作用させ、燃料移送管20が開口する領域11b内の燃料を、燃料移送管20を介してジェットポンプ19まで導き、プレッシャレギュレータ14からの戻し燃料と共に領域11a内に排出させる。本実施形態では、上記のように、ジェットポンプ19を備えるが、燃料タンク11が所謂鞍型でない場合、即ち、燃料タンク11の底部空間が隔成されずに、燃料ポンプ12の吸い込み口から燃料タンク11内の燃料を残量なく吸引できる場合には、ジェットポンプ19及び燃料移送管20を省略することができる。また、燃料戻し配管18、プレッシャレギュレータ14、オリフィス15、ジェットポンプ19を備えない燃料供給装置であってもよい。ECM112は、燃料噴射弁3による燃料噴射、点火プラグ6による点火点火コイルへの通電を制御し、また、HVCM111が出力するエンジン出力要求値に応じて、電子制御スロットル10の開度などを制御する。また、コンピュータを備えるフューエルコントロールモジュールFCM30は、燃料ポンプ12の駆動回路モータ電流をオン,オフするトランジスタ回路を備え、燃料ポンプ12への電力供給を制御する。ECM112とFCM30とは相互に通信可能に構成され、ECM112は、燃料ポンプ12の駆動デューティ操作量を指示する信号などをFCM30に向けて送信する。燃料ポンプ12の駆動デューティは、燃料ポンプ12を回転駆動するモータの電圧を制御する操作量であって、1周期当たりの通電時間割合オン時間割合を示し、駆動デューティが増大することで、モータの平均印加電圧が増加し、燃料ポンプ12の吐出圧吐出流量が増大するものとする。ECM112は、各種センサが出力する信号を入力する。前記各種センサとしては、燃料ギャラリー配管16内の燃料圧力FUPRを検出する燃圧センサ33、図外のアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度ACCを検出するアクセル開度センサ34、エンジン102の吸入空気流量QAを検出するエアフローセンサ35、エンジン102の回転速度NEを検出する回転センサ36、エンジン102の冷却水温度TWエンジン温度を検出する水温センサ37、排気中の酸素濃度に応じてエンジン102における空燃比A/Fを検出する空燃比センサ38などを設けてある。そして、ECM112は、吸入空気流量QAとエンジン回転速度NEとに基づいて基本噴射パルス幅TPを演算し、基本噴射パルス幅TPをそのときの燃料圧力FUPRに応じて補正する一方、空燃比センサ38の出力に基づいて実際の空燃比を目標空燃比に近づけるための空燃比フィードバック補正係数LAMBDAを演算し、燃料圧力FUPRに応じて補正した基本噴射パルス幅TPを、更に空燃比フィードバック補正係数LAMBDAなどで補正して、最終的な噴射パルス幅TIを演算する。そして、各気筒の噴射タイミングになると、燃料噴射弁3に対して噴射パルス幅TIの噴射パルス信号を出力し、燃料噴射弁3による燃料噴射量及び噴射タイミングを制御する。また、ECM112は、エンジン102の負荷を示す基本噴射パルス幅TPや、エンジン回転速度NEなどに基づいて点火時期点火進角値を演算し、当該点火時期において点火プラグ6による火花放電がなされるように、図外の点火コイルへの通電を制御する。また、ECM112は、HVCM111が出力するエンジン出力要求値などから電子制御スロットル10の目標開度を演算し、電子制御スロットル10の実開度が目標開度に近づくようにスロットルモータ9への通電を制御する。更に、ECM112は、燃圧センサ33が検出した燃料圧力FUPR、及び、エンジン102の運転条件エンジン始動、冷却水温度TW、加速、エンジン負荷、エンジン回転速度、エンジン停止などに応じて算出した目標燃圧TGFUPRに基づき、実際の燃料圧力FUPRが目標燃圧TGFUPRに近づくように、燃料ポンプ12の駆動デューティDUTY目標印加電圧を算出し、この駆動デューティDUTYを示す信号を、FCM30に送信する。尚、前記駆動デューティは、目標燃圧TGFUPRと実際の燃料圧力FUPRとの偏差に基づき算出されるフィードバック分と、目標燃圧TGFUPRに応じた基本分との総和として算出させることができる。そして、FCM30は、ECM112側から受信した駆動デューティDUTYの指示信号に基づき、燃料ポンプ12の駆動回路モータ電流をオン,オフするトランジスタをデューティ制御し、燃料ポンプ12への電力供給を制御する。また、FCM30には、電源リレーポンプリレー43を介して低電圧バッテリ110が接続されており、FCM30に内蔵される駆動回路は、電源リレー43を介して接続される低電圧バッテリ110を電源として、燃料ポンプ12への電力供給を行う。電源リレー43のオン,オフは、ECM112によって制御される。このように、燃料ポンプ12は、低電圧バッテリ110から電源供給を受ける低圧系の負荷109であり、低圧系の負荷109としては、この他、燃料噴射弁3や、前述のコントロールモジュール112,30,111,113,115などがある。上記のように、ECM112及びFCM30によって、実際の燃料圧力FUPRが目標燃圧TGFUPRに近づくように、低電圧バッテリ110を電源とする燃料ポンプ12を駆動するが、本実施形態では、燃料ポンプ12の制御として、回生エネルギーを有効利用するため制御が付加されている。以下では、この回生エネルギーを有効利用するための燃料ポンプ12の制御駆動制御手段を、図3のフローチャートに従って説明する。図3のフローチャートに示すルーチンは、HVCM111から充電状態SOC及び回生ブレーキによるエネルギー回収量の情報を得たECM112が実施するルーチンを示す。但し、HVCM111が、図3のフローチャートに示すルーチンを実施し、ECM112に対して、指示を出力することができる。まず、ステップS201では、高電圧バッテリ107の充電状態を示すSOCが設定値SLSOCよりも高いか否か高電圧バッテリ107が満充電状態であるか否かを判断する。前記設定値SLSOCは、高電圧バッテリ107への充電が略完了していて、更なる電力の回収が行えない状態であるか否かを判別するための閾値であり、そのときの充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高い場合には、高電圧バッテリ107への充電が略完了していて、更なる電力の回収が行えない状態であることを示す。換言すれば、設定値SLSOCは、充電不要と判断する充電状態SOCの下限値である。充電状態SOCが設定値SLSOCよりも低い場合は、高電圧バッテリ107の充電が完了しておらず、高電圧バッテリ107への充電が必要であり、減速時に電動モータ103を発電機として動作させて回収した電気エネルギー回生電力からそのときの消費エネルギーを除く余剰エネルギー余剰電力を、高電圧バッテリ107に蓄えることができる。一方、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高い場合は、高電圧バッテリ107への充電が不要であって換言すれば、満充電容量に近い残容量であって、余剰となる電気エネルギーを回収しても高電圧バッテリ107へ蓄えることができない。ステップS201で、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも低いと判断した場合には、回収したエネルギーのうちの余剰分を、高電圧バッテリ107に蓄えることができ、余剰電力を燃料供給装置燃料ポンプ12で消費させる必要はない。そこで、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも低い場合には、ステップS204へ進み、エンジン102の運転条件に応じて低目標燃圧TGFUPRLを設定し、係る低目標燃圧TGFUPRLに実際の燃料圧力FUPRが近づくように、燃料ポンプ12の駆動デューティDUTY目標印加電圧を算出させる、燃圧制御低燃料圧力モードを実施する。このとき、エネルギー回生で回収した電力及び/又はエンジン102の出力を増大させて発電させた電力で、高電圧バッテリ107を充電する。一方、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高く、エネルギー回生で余剰電力が発生するとしても、係る余剰電力を高電圧バッテリ107に回収させることができない場合には、ステップS202へ進む。ステップS202では、エネルギー回生によって消費電力を超える電力を回収でき、余剰電力が発生する条件であるか否かを判断する。換言すれば、ステップS202では、運動エネルギーを電気エネルギーに変換するエネルギー回生において、回生エネルギー量を抑制しない場合、そのときの低燃料圧力モードでの消費電力よりも回収可能な電力が多いか否かを判断する。尚、余剰電力が発生する条件とは、実際に余剰電力が発生していて、この余剰電力を放電させている場合と、余剰電力が発生するほどにエネルギー回生を行える条件であるものの、余剰電力が発生しないようにエネルギー回生量を抑制している場合とを含む。余剰電力が発生しない場合、即ち、そのときに回収可能な電力が消費電力以下であるか、又は、余剰電力が発生するがその量が仕事を行わせるのに不十分である場合には、ステップS204へ進んで、低燃料圧力モードの燃圧制御を実施する。燃料圧力の制御モードとしては、上記の低燃料圧力モードと、当該低燃料圧力モードよりも燃料圧力を高くする高燃料圧力モードとが設定されており、ステップS204に進んだ場合には、低燃料圧力モードを選択することで、燃料ポンプ12における消費電力を比較的低く抑制しておいて、回生電力を、そのときの消費電力に充当させる。これに対し、余剰電力が発生する場合、即ち、そのときに回収可能な電力が消費電力よりも多い場合には、回生可能な電力の全てをそのときの消費電力に充当させても、回生電力が余り、また、高電圧バッテリ107が満充電状態であって余った回生電力余剰電力を高電圧バッテリ107に蓄えることができず、回生電力量をより少なく抑制するか、余剰電力を放電する必要が生じてしまう。そこで、ステップS202において、そのときに回収可能な電力が消費電力よりも多く、余剰電力が発生すると判断した場合には、運動エネルギーの電気エネルギーへの変換を促進させつつ、回収した電力を有効利用すべく、ステップS203へ進んで、高燃料圧力モードに切り換える。ステップS203では、ステップS204の低燃料圧力モードでの低目標燃圧TGFUPRLよりも高い目標燃圧TGFUPRHを設定し、係る高目標燃圧TGFUPRHに実際の燃料圧力FUPRが近づくように、燃料ポンプ12の駆動デューティDUTY目標印加電圧を算出させる、燃圧制御を実施する。ステップS203へ進んだ場合には、燃料ポンプ12における消費電力が増大し、全体の消費電力が増大するから、余剰電力が発生しない範囲でエネルギー回生を行う場合には、結果的に、回生するエネルギー量回生電力量を増やすことになり、また、余剰電力を放電させる場合には、放電させる電力が減ることになる。このステップS203での処理高燃料圧力モードは、運転状態に応じて目標燃圧TGFUPRを記憶したマップとして、ステップS204で参照する低燃料圧力モード用のマップと、余剰電力を用いるためにステップS203で参照する高燃料圧力モード用のマップとを備えるようにし、同じ運転状態に対応する目標燃圧TGFUPRとして、高燃料圧力モード用のマップでの値が低燃料圧力モード用のマップでの値よりも高い値になるように設定することで実現できる。また、ステップS204の低燃料圧力モードで決定される低目標燃圧TGFUPRLを増大補正して、ステップS203で用いる高燃料圧力モード用の高目標燃圧TGFUPRHとすることができる。更に、ステップS204で決定される低目標燃圧TGFUPRLがエンジン運転条件に応じて変更されるのに対し、ステップS203で決定される高目標燃圧TGFUPRHをエンジン運転条件とは無関係な一定値とすることができる。また、ステップS203では、図4に示すように、余剰電力が多いほど、高目標燃圧TGFUPRHをより高い圧力に設定することができる。即ち、余剰電力を使い切っても、高目標燃圧TGFUPRHに到達させることができない場合には、低電圧バッテリ110に蓄えられている電力を使うことになって、高電圧バッテリ107に蓄えられている電力を用いて低電圧バッテリ110を充電することになる一方、余剰電力よりも高目標燃圧TGFUPRHに到達させるのに必要な電力が少ない場合には、回生できるエネルギーの一部を無駄に捨てることになってしてしまう。そこで、余剰電力が多いほど、高目標燃圧TGFUPRHをより高い値に設定すれば、余剰電力よりも多い電力が昇圧のために必要となることを抑制でき、かつ、回生可能な電力の多くを有効利用できる。目標燃圧TGFUPRをより高い値に変更すると、係る目標燃圧TGFUPRの増大変化に実際の燃料圧力FUPRを追従させるべく、燃料ポンプ12の駆動デューティが増大され、燃料ポンプ12の印加電圧がより高い値に変更され、実際の燃料圧力FUPRは変更後の高目標燃圧TGFUPRHに向けて上昇変化することになる。即ち、低燃料圧力モードから高燃料圧力モードに移行させることで、燃料ポンプ12の消費電力が増え、低燃料圧力モードで余剰となる回生電力を、高燃料圧力モードに移行させることで消費することが可能となる。高燃料圧力モードに移行させたことによる消費電力の増大分は、DC-DCコンバータ108が供給することになるが、このときにエネルギー回生が実施されるから、結果的に、回収した電気エネルギーを、昇圧のために燃料ポンプ12に供給することになる。即ち、高燃料圧力モードに移行させないとすると、高電圧バッテリ107に蓄えることができない余剰電力が発生するため、回生電力量をより少なく抑制して余剰電力量を減らすか、又は、余剰電力を放電する必要が生じるが、高燃料圧力モードに移行させれば、昇圧のために燃料ポンプ12における消費電力が増えるから、結果的に、回生電力量を減らすことなくエネルギー回生を実施させ、かつ、余剰電力を減らすことができる。ここで、昇圧のために燃料ポンプ12において増える消費電力分は、低燃料圧力モードでは、回収可能であるのに回収されない電力又は放電されることになっていた電力を充当することになり、燃費性能を低下させることにはならない。しかし、低燃料圧力モードでも余剰電力が発生しない条件になって、高目標燃圧TGFUPRH高燃料圧力モードから低目標燃圧TGFUPRL低燃料圧力モードに切り替えて目標燃圧TGFUPRを低下させたときに、それまで高目標燃圧TGFUPRHに実際の燃料圧力FUPRを追従させていたため、実際の燃料圧力FUPRは低目標燃圧TGFUPRLよりも高い。そして、この低目標燃圧TGFUPRLよりも高い燃料圧力FUPRを低下させるためには、フィードバック制御の結果として、燃料ポンプ12の印加電圧駆動デューティを、低目標燃圧TGFUPRLに維持させていた場合よりも低下させる印加電圧=0Vを含むことになって、燃料ポンプ12の電力消費が減ることになる。即ち、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高く、余剰電力を高電圧バッテリ107に蓄えることができない場合に、例えば、油圧ブレーキの制動力分配を増やして回生エネルギー量回生電力量を減らし、余剰電力を減らすようにすると、本来回収できる電気エネルギー電力を無駄に捨てることになってしまう。そこで、燃料圧力FUPRを上昇させるようにすることで、燃料ポンプ12の消費電力を増やし、回収可能な電気エネルギーを有効利用すると共に、回収した電気エネルギーを圧力に変換して蓄えることで、圧力が低目標燃圧TGFUPRL付近にまで低下する間、燃料ポンプ12の消費電力が低減し、車両のエネルギー効率を向上させる。尚、ステップS203では、回生エネルギーを用いて燃料圧力FUPRを上昇させればよいので、ステップS203において、燃料圧力FUPRを上昇変化させることになる値として予め記憶した駆動デューティ印加電圧に固定することができる。固定する駆動デューティは、ステップS204で設定する低燃料圧力モードでの低目標燃圧TGFUPRLに対応する値より高い値であって、100を含むことができる。また、ステップS203では、目標燃圧TGFUPRを増大変化させる代わりに、燃圧センサ33が検出した燃料圧力FUPRに減少補正を施し、この補正後の燃料圧力FUPRに基づき駆動デューティを演算させることができる。係る構成とすれば、実際の燃料圧力FUPRよりも低い圧力に基づいて駆動デューティを演算させることで、低燃料圧力モードでの低目標燃圧TGFUPRLに収束させたときに、実際には低目標燃圧TGFUPRLよりも高い燃料圧力に収束することになる。即ち、ステップS203の処理は、ステップS204に進んだときよりも実際の燃料圧力FUPRを高くできればよく、公知の手段を適宜用いることができる。但し、運転条件によっては、燃料圧力を高くすることができない場合、又は、高くすることで運転性を低下させることになる場合などがあり、その場合には、ステップS201及びステップS202の条件が成立しても、燃料圧力FUPRを高くする処理を禁止することができる。図5のタイムチャートは、図3のフローチャートに示したルーチンを実行した場合における発電エネルギー、燃料圧力、燃料ポンプ12の駆動電圧、燃料ポンプ12の消費電力の変化を示す。図5のタイムチャートにおいて、時刻t1で、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高く、回収した電気エネルギーを高電圧バッテリ107に回収できない状態で、余剰電力が発生すると判断すると、目標燃圧TGFUPRを増大変化させることで、燃料ポンプ12に印加する電圧を増加させ、余剰電力を用いて燃料圧力を上昇させる。時刻t2で、回収できる電力量が減り回収電力=0Wを含む、低燃料圧力モードに戻しても余剰となる電力が発生しなくなると、それまでの高目標燃圧TGFUPRH高燃料圧力モードを低目標燃圧TGFUPRL低燃料圧力モードに戻すが、この時点で、実際の燃料圧力FUPRは低目標燃圧TGFUPRLよりも高いため、時刻t2から実際の燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRL付近に収束する時刻t3までの間、実際の燃料圧力FUPRと低目標燃圧TGFUPRLとを比較して算出される燃料ポンプ12の駆動デューティ印加電圧は、低目標燃圧TGFUPRLを維持していた場合よりも低下し、燃料ポンプ12における消費電力が低下する。ここで、実際の燃料圧力FUPRを上昇させるために燃料ポンプ12が消費した電力は、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高いために行き場のない余剰な電気エネルギーを利用したものであり、見かけ上は電力消費が増えているが、燃費性能を悪化させるものではなく、低目標燃圧TGFUPRLに戻した後に燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLよりも高いために燃料ポンプ12の消費電力が低下する分が、燃費性能の改善に寄与することになる。ところで、高目標燃圧TGFUPRH高燃料圧力モードを低目標燃圧TGFUPRL低燃料圧力モードに戻したときに、低目標燃圧TGFUPRLに対して実際の燃料圧力FUPRが充分に高い場合には、目標燃圧TGFUPRと実際の燃料圧力FUPRとに基づく燃料ポンプ12の駆動制御を強制的に停止させることができ、これによって、フィードバック制御によって駆動デューティを漸減させる場合に比べて、燃料ポンプ12の消費電力をより一層低減することが可能となる。図6のフローチャートは、上記のように回生電力のうちの余剰電力を用いて燃料圧力FUPRを上昇させた後に、燃料ポンプ12の駆動制御を強制的に停止させる処理を行う第2実施形態を示す。図6のフローチャートにおいて、ステップS301~ステップS303では、前述のステップS201~ステップS203と同様な処理を行う。即ち、ステップS301では、高電圧バッテリ107の充電状態を示すSOCが設定値SLSOCよりも高いか否かを判断する。そして、充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高い場合は、ステップS302へ進んで、余剰電力が発生する条件であれば、ステップS303へ進む。ステップS303では、余剰電力を用いて燃料圧力FUPRを上昇させる処理として、例えば、目標燃圧TGFUPRを、後述するステップS305で設定する低目標燃圧TGFUPRLよりも高い目標燃圧TGFUPRHを設定する高燃料圧力モード。ステップS303で、余剰電力を用いて燃料圧力FUPRを上昇させる処理高燃料圧力モードを実施すると、ステップS304へ進み、フラグFに1をセットする。ステップS301で充電状態SOCが設定値SLSOCよりも低いと判断した場合、又は、ステップS302で余剰電力が発生する条件ではないと判断した場合には、ステップS305へ進む。ステップS305では、エンジン運転条件に応じて、高目標燃圧TGFUPRHよりも低い低目標燃圧TGFUPRLを設定する低燃料圧力モード。次のステップS306では、前記フラグFの判別を行う。ここで、フラグF=1である場合は、直前まで余剰電力を用いて燃料圧力FUPRを上昇させる処理を行っていたことを示す。そして、フラグF=1であれば、ステップS307へ進む。ステップS307では、そのときの燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SLSL>0以上に高いか否かFUPR≧TGFUPRLSLを判断する。前記閾値SLは、燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SLだけ高い状態から燃料ポンプ12の駆動制御を再開させ、その後遅れて燃料ポンプ12の吐出量が変化しても、燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLを下回ることがない範囲の下限値として予め設定されている。換言すれば、そのときの燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SL以上に高い状態であれば、燃料ポンプ12の駆動制御を停止状態に保持できると判断できる一方、燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRL閾値SLよりも低くなってから、燃料ポンプ12の駆動制御を再開させた場合には、制御の応答遅れなどによって、燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLを下回る可能性があると判断できるようにしてある。ステップS307で、そのときの燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SL以上に高いと判断した場合には、ステップS308へ進んで、燃料圧力FUPRと目標燃圧TGFUPRとの比較に基づく駆動デューティの算出制御を停止し、駆動デューティを制御周期毎に既定のステップ幅だけ減少させることで0印加電圧を0Vにまで強制的に変化させ、燃料ポンプ12への通電を遮断し、燃料ポンプ12燃料供給装置の駆動を一時的に停止させる。燃料ポンプ12を停止させている間は、燃料ポンプ12の消費電力は略零になる。尚、駆動デューティの下限値>0が予め設定されている場合には、係る下限値にまで駆動デューティを低下させた後、下限値を保持させることができ、その場合でも、燃料圧力FUPRと目標燃圧TGFUPRとの比較に基づき駆動デューティを算出する場合に比べ、燃料ポンプ12における消費電力の削減が可能である。燃料ポンプ12を停止させている間において、エンジン1に燃料が噴射され、また、プレッシャレギュレータ14から燃料がリリーフされる結果、燃料圧力FUPRは漸減して低目標燃圧TGFUPRLに近づくことになる。そして、そのときの燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRL閾値よりも低くなると、ステップS309へ進み、フラグFを零にリセットした後、ステップS310へ進む。ステップS309でフラグFを零にリセットすると、次回からステップS306からステップS310へ進むようになる。ステップS310では、ステップS309で設定した低目標燃圧TGFUPRLに燃料圧力FUPRに近づける、フィードバック制御を実施する。これにより、そのときの燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRL閾値よりも低くなると、燃料圧力FUPRと目標燃圧TGFUPRとの比較に基づく燃料ポンプ12の駆動制御が再開されて、駆動デューティが制御周期毎に増大される結果、燃料ポンプ12は動作を開始する又は吐出量を増すことになり、次にステップS301及びステップS302の条件が成立するようになるまで、低目標燃圧TGFUPRLに燃料圧力FUPRに近づけるためのフィードバック制御を継続させることになる。図7のタイムチャートは、図6のフローチャートに示したルーチンを実行した場合における発電エネルギー、燃料圧力、燃料ポンプ12の駆動電圧、燃料ポンプ12の消費電力の変化を示す。図7のタイムチャートにおいて、時刻t1で、発電エネルギーが消費電力を超えて余剰電力が発生する条件になったものの、そのときの充電状態SOCが設定値SLSOCよりも高いと、余剰電力を高電圧バッテリ107に回収できない。そこで、時刻t1で燃料圧力を上昇変化させる処理目標燃圧TGFUPRを増大変化させる処理を行うことで、燃料ポンプ12に印加する電圧を増加させ、回生電力のうち余ってしまう電力を低下させる換言すれば、回生可能な電力のうち、仕事に消費させる電力を増やす。時刻t2で、回収できる電力量が減り回収電力=0Wを含む、低燃料圧力モードに戻しても余剰となる電力が発生しなくなると、目標燃圧TGFUPRを高目標燃圧TGFUPRHから低目標燃圧TGFUPRLに戻すが、実際の燃料圧力FUPRは低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SL以上に高いため、燃料ポンプ12の駆動制御を停止させることで、駆動デューティを零にまで強制的に漸減させる。そして、そのときの燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRL閾値SLよりも低くなる時刻t3まで、燃料ポンプ12の駆動停止状態駆動デューティ=0又は下限値の状態に保持させ、時刻t3から実際の燃料圧力FUPRを低目標燃圧TGFUPRLに近づけるためのフィードバック制御を再開させることで、駆動デューティが漸増する。従って、時刻t2から時刻t3までの燃料ポンプ12の駆動停止期間内で、燃料ポンプ12の消費電力が減り、フィードバック制御の結果として駆動デューティを減少させる場合に比べて燃料ポンプ12における消費電力をより多く減らして、車両の燃費性能をより改善できる。上記第2実施形態では、燃料ポンプ12の駆動制御の停止に伴い、駆動デューティは漸減することになるが、ステップ的に駆動デューティを減少させれば、より燃料ポンプ12の消費電力を減らすことができ、係る構成とした第3実施形態を、図8のフローチャートに従って説明する。図8のフローチャートに示すルーチンは、図6のフローチャートに示した第2実施形態のルーチンに対して、ステップS408における処理内容が異なるものの、他の各ステップにおける処理内容は同様であり、処理内容が異なるステップS408を詳述する。余剰電力を用いて燃料圧力FUPRを上昇させていた状態から、低目標燃圧TGFUPRLに基づく制御に戻った直後で、実際の燃料圧力FUPRが低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SL以上高いと、ステップS408では、燃料ポンプ12の駆動デューティを、設定値例えば、0又は0よりも大きな下限値までステップ的に変化させる。係る構成では、第2実施形態のように、駆動制御の停止指令に基づき、駆動デューティを0設定値にまで漸減させる場合に比べて、0に到達する時間が短くなり、その分、燃料ポンプ12の消費電力をより低減できる。図9のタイムチャートは、図8のフローチャートに示したルーチンを実行した場合における発電エネルギー、燃料圧力、燃料ポンプ12の駆動電圧、燃料ポンプ12の消費電力の変化を示す。図9において、時刻t2で回収できる電力量が減り回収電力=0Wを含む、低燃料圧力モードに戻しても余剰となる電力が発生しなくなると、低目標燃圧TGFUPRL低燃料圧力モードに戻すが、実際の燃料圧力FUPRは低目標燃圧TGFUPRLよりも閾値SL以上に高く、燃料ポンプ12からの燃料の吐出が不要であるため、燃料ポンプ12の駆動デューティを直前の値からステップ的に設定値例えば、0又は0よりも大きな下限値まで変化させ、最小消費電力消費電力=0Wを含むの状態にまで可及的速やかに到達させる。そして、燃料圧力FUPRが漸減して、低目標燃圧TGFUPRL閾値SLよりも低くなると、燃料ポンプ12の実際の燃料圧力FUPRと低目標燃圧TGFUPRLとに基づく駆動制御を再開させることで、制御周期毎に既定のステップ幅で駆動デューティを増大させ、低目標燃圧TGFUPRLに収束させる。尚、上記実施形態の車両はハイブリッド車両であるが、本願発明の適用はハイブリッド車両に限定されるものではない。例えば、エンジンで駆動されるオルタネータと、該オルタネータの発電電力で充電される低電圧バッテリとを備えたエンジンにおいて、例えば、アクセルオフ時でオルタネータが余剰の運動エネルギーを用いて発電するときにオルタネータが電力回生装置として機能するときに、余剰電力が発生し、かつ、低電圧バッテリの充電状態SOCが高い場合に、余剰電力を用いて燃料圧力FUPRを上昇させるようにできる。また、上記実施形態では、燃料噴射弁より噴射される燃料の微粒化が必要な車両の運転状態に備えて、余剰電力が生じたときに燃料ポンプを駆動して燃料圧力を高めておくことができ、これにより、未燃燃料HCの排出量の低減や充填効率の向上などを図ることができるという有利な効果がある。燃料の微粒化が必要な車両の運転状態としては、エンジン始動時エンジン冷機時やエンジン高負荷時アクセルオン時などがあり、エンジン始動時エンジン冷機時に燃料を微粒化することで、燃料噴霧の気化を促進させて、未燃燃料HCの排出量の低減を図ることができ、また、エンジン高負荷時アクセルオン時に燃料を微粒化することで、燃料の気化による吸気冷却が促進され、充填効率の向上出力向上を図ることができる。ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。イ請求項1~3のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、前記余剰電力が高いほど、燃料の圧力をより高く上昇させる車両の制御装置。上記発明によると、余剰電力よりも多い電力が昇圧のために必要となることを抑制でき、かつ、回生可能な電力の多くを有効利用できる。"