"車両に搭載されて、当該車両の横転を防止するための車両横転防止装置であって、エネルギー貯蔵装置として構成されて、第1回転方向に回転する第1フライホイール、ならびに前記第1フライホイールを、第1軸、および前記第1軸に直交し、かつ前記車両の前後方向に直交して延びる第2軸まわりに回動自在に支持する第1ジンバル支持構造とを有する第1フライホイール装置と、エネルギー貯蔵装置として構成されて、前記第1回転方向とは反対方向の第2回転方向に回転する第2フライホイールと、前記第2フライホイールを、第3軸、および前記第1軸に直交し、かつ前記車両の前後方向に直交して延びる第4軸まわりに回動自在に支持する第2ジンバル支持構造とを有する第2フライホイール装置とを含み、前記第1ジンバル支持構造は、前記第1フライホイールの前記第2軸まわりの回動を規制するための第1回動規制手段を含み、前記第2ジンバル支持構造は、当該第2フライホイールの前記第4軸まわりの回動を規制するための第2回動規制手段を含み、前記車両横転防止装置は、前記第1回動規制手段および前記第2回動規制手段を制御して、前記車両がロール方向の一方にロール運動するときには、前記第2フライホイールの回動を規制させずにかつ前記第1フライホイールの回動を規制させるとともに、前記車両がロール方向の他方にロール運動するときには、前記第1フライホイールの回動を規制せずにかつ前記第2フライホイールの回動を規制させる回動規制制御手段をさらに含む、車両横転防止装置。前記第1および第2フライホイール装置は、前記車両の前後方向、左右方向または上下方向に沿って並置されている、請求項1記載の車両横転防止装置。前記車両のロール運動に関連するロール状態を検出するためのロール状態検出手段と、前記ロール状態検出手段により検出されたロール状態が予め定める閾値を超える場合に、前記車両のエネルギーを、各フライホイールに回収させるためのエネルギー回収制御を実行するエネルギー回収制御手段とをさらに含む、請求項1または2記載の車両横転防止装置。前記車両の運転者に対し所定の報知を行うための報知手段をさらに含み、前記エネルギー回収制御手段は、前記車両の減速操作を促すための報知を行うように前記報知手段を制御する報知制御手段を含む、請求項1~3のいずれか一項に記載の車両横転防止装置。前記エネルギー回収制御手段は、前記車両を減速させるための制御信号を送信する車両減速制御信号送信手段を含む、請求項1~4のいずれか一項に記載の車両横転防止装置。前記第1および第2フライホイールの貯蔵エネルギー量が互いに異ならされている、請求項1~5のいずれか一項に記載の車両横転防止装置。本願発明者らは、フライホイール式の車両横転防止装置の実用化を検討している。フライホイール式の車両横転防止装置を用いて、車両のロール運動を効果的に抑制することが望ましい。そこで、この発明は、旋回時における車両のロール運動を効果的に抑制することができ、これにより、車両の横転を防止することができるフライホイール方式の車両横転防止装置を提供することを目的とする。本願発明者らは、その研究過程の結果、フライホイールによって車両に発生するジャイロモーメントの向きが当該フライホイールの回転方向に依存しているという知見を得た。より具体的には、車両のヨー角速度のベクトルとフライホイールの角運動量のベクトルとの間に90°以上の角度があると、フライホイールのジャイロ効果はさらに悪化する方向に作用するという知見を得た。本発明は、このような知見に基づいてなされたものであり、フライホイールを複数個たとえば2つ。備えた構造を採用して発明完成に至ったものである。前記の目的を達成するための請求項1記載の発明は、車両2に搭載されて、当該車両の横転を防止するための車両横転防止装置1;50;60であって、エネルギー貯蔵装置として構成されて、第1回転方向に回転する第1フライホイール11、ならびに前記第1フライホイールを、第1軸15、および前記第1軸に直交し、かつ前記車両の前後方向に直交して延びる第2軸17まわりに回動自在に支持する第1ジンバル支持構造15,16,17,18とを有する第1フライホイール装置10と、エネルギー貯蔵装置として構成されて、前記第1回転方向とは反対方向の第2回転方向に回転する第2フライホイール21と、前記第2フライホイールを、第3軸25、および前記第3軸に直交し、かつ車両の前後方向に直交して延びる第4軸27まわりに回動自在に支持する第2ジンバル支持構造25,26,27,28とを有する第2フライホイール装置20とを含み、前記第1ジンバル支持構造は、前記第1フライホイールの前記第2軸まわりの回動を規制するための第1回動規制手段19を含み、前記第2ジンバル支持構造は、当該第2フライホイールの前記第4軸まわりの回動を規制するための第2回動規制手段29を含み、前記車両横転防止装置は、前記第1回動規制手段および前記第2回動規制手段を制御して、前記車両がロール方向の一方にロール運動するときには、前記第2フライホイールの回動を規制させずにかつ前記第1フライホイールの回動を規制させるとともに、前記車両がロール方向の他方にロール運動するときには、前記第1フライホイールの回動を規制せずにかつ前記第2フライホイールの回動を規制させる回動規制制御手段41をさらに含む、車両横転防止装置である。なお、括弧内の数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、特許請求の範囲を実施形態に限定する趣旨ではない。以下、この項において同じ。この構成によれば、車両内には、第1フライホイールが、第1および第2軸の双方に回転自在に支持されている。この状態では、第1フライホイールが車両に対して三軸方向に自由であるから、第1フライホイールにジャイロ効果は発生しない。一方、車両の前後方向に直交する第2軸まわりの第1フライホイールの回動が規制された状態では、車両の旋回時に第1フライホイールにジャイロ効果が発生するので、このジャイロ効果を車両のロール運動へのスタビライザとして作用させることができる。また、車両内には、第2フライホイールが、第3および第4軸の双方に回転自在に支持されている。この状態では、第2フライホイールが車両に対して三軸方向に自由であるから、第2フライホイールにジャイロ効果は発生しない。一方、車両の前後方向に直交する第4軸まわりの第2フライホイールの回動が規制された状態では、車両の旋回時に第2フライホイールにジャイロ効果が発生し、このジャイロ効果を車両のロール運動へのスタビライザとして作用させることができる。第1および第2フライホイールは互いに逆方向に回転している。第1および第2フライホイールによって車両に発生するジャイロモーメントの向きは、当該フライホイールの回転方向に依存しているので、第1フライホイールによって車両に発生するジャイロモーメントの向きと、第2フライホイールによって車両に発生するジャイロモーメントの向きとを異ならせることができる。そして、車両がロール方向の一方にロール運動するときは、第2フライホイール装置の第4軸の回転を規制せずに第1フライホイール装置の第2軸の回転だけを規制し、第1フライホイールだけにジャイロ効果を発生させる。また、車両がロール方向の他方にロール運動するときは、第1フライホイール装置の第2軸の回転を規制せずに第2フライホイール装置の第4軸の回転だけを規制し、第2フライホイールだけにジャイロ効果を発生させる。換言すると、車両のロール運動の向きに応じて、ジャイロ効果を発生させるフライホイールを、第1および第2フライホイールの間で切り換えることができる。したがって、車両の左旋回時および右旋回時のいずれにおいても、フライホイールのジャイロ効果を、車両のロール運動へのスタビライザとして作用させることにより、車両の横転を防止することができる。また、前記第1および第2フライホイール装置は、前記車両の前後方向、左右方向または上下方向に沿って並置されていてもよい請求項2。請求項3記載の発明は、前記車両のロール運動に関連するロール状態を検出するためのロール状態検出手段43;61,62と、前記ロール状態検出手段により検出されたロール状態が予め定める閾値を超える場合に、前記車両のエネルギーを、各フライホイールに回収させるためのエネルギー回収制御を実行するエネルギー回収制御手段41とをさらに含む、請求項1または2記載の車両横転防止装置である。この構成によれば、エネルギー回収制御によって、車両のエネルギーが各フライホイールに回収される。このエネルギーの回収により、回転中のフライホイールの回転速度がさらに上昇し、これにより、各フライホイールに発生するジャイロ効果を高めることができる。換言すると、各フライホイールに発生するジャイロモーメントを増大させることができる。前記エネルギー回収制御手段は、前記車両を減速させる手段を含むものであってもよい。具体的には、前記車両横転装置が、前記車両の運転者に対し所定の報知を行うための報知手段をさらに含む場合には、前記エネルギー回収制御手段は、前記車両の減速操作を促すための報知を行うように前記報知手段を制御する報知制御手段41を含んでいてもよい請求項4。さらに、前記エネルギー回収制御手段は、前記車両を減速させるための制御信号を送信する車両減速制御信号送信手段41を含んでいてもよい請求項5。さらにまた、前記第1および第2フライホイールの貯蔵エネルギー量が互いに異ならされていてもよい請求項6。この場合、前記第1および第2フライホイールのうち、左旋回時の車両にスタビライザとして作用するジャイロ効果を生じる側のフライホイ-ル左旋回時フライホイール。以下同じ。の貯蔵エネルギー量が、右旋回時の車両にスタビライザとして作用するジャイロ効果を生じる側のフライホイ-ル右旋回時フライホイール。以下同じ。の貯蔵エネルギー量よりも大きくてもよい。以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係る車両横転防止装置1が搭載された自動車の車両の一例としての連結車両2の概略構成を示す分解斜視図である。連結車両2は、たとえばセミトレーラ方式の連結車両であり、牽引車としてのトラクタ3と、被牽引車としてのセミトレーラ以下、単にトレーラと言う。4とが、鉛直軸線まわりに回動可能な連結器としてのカプラ図示しない。により連結されている。トレーラ4の上面は、コンテナ6を積載することができるように構成されている。以下、連結車両2の前方をX方向、連結車両2の左手方向をY方向、連結車両2の鉛直上方をZ方向として説明する。この連結車両2には、たとえば、第1および第2フライホイール装置10,20が、連結車両2の前後方向に並んで搭載されている。より詳しくは、第1フライホイール装置10は、トレーラ4の前部分に配置されており、第2フライホイール装置20は、トレーラ4の後ろ部分に配置されている。トレーラ4は、たとえば、左右方向に延びる前フレーム7と、左右方向に延びる後ろフレーム8と、前フレーム7と後ろフレーム8とを接続する複数本たとえば2本。の接続フレーム9とを備えている。左右の接続フレーム9は、前後方向に延びて前フレーム7の左右端と後ろフレーム8の左右端とをそれぞれ接続している。接続フレーム9には、第1および第2フライホイール装置10,20が固定されている図1では、図の見易さの観点から第1および第2フライホイール装置10,20をコンテナ6内に描いているが、フライホイール装置10,20はトレーラ4に配設されている。。また、トレーラ4には、第1および第2フライホイール装置10,20にエネルギーを供給または回収するためのエネルギー供給装置図示しない。も搭載されている。このエネルギー供給装置も、接続フレーム9に固定されている。このように、第1および第2フライホイール装置10,20を、連結車両2の前後方向に並んで搭載することにより、エネルギー供給装置などの周辺装置の配置スペースを十分に確保することが可能である。第1フライホイール装置10は、エネルギーを貯蔵するための第1フライホイール11を備えている。第2フライホイール装置20は、エネルギーを貯蔵するための第2フライホイール21を備えている。第1および第2フライホイール11,21には、エネルギー供給装置図示しない。が接続されている。このエネルギー供給装置として、発電電動機を例示することができる。第1および第2フライホイール11,21への電気エネルギー貯蓄充電時には、発電電動機は電動機として機能し、電気エネルギー放出放電時には、発電電動機は電動機として機能する。このような発電電動機として、たとえば特開平11-69511号公報などに記載されている発電電動機を用いてもよい。図2は、第1フライホイール装置10の概略構成を示す図である。図1および図2を参照して、第1フライホイール装置10の構成を説明する。第1フライホイール11は、重量のある円盤状の第1ホイール本体図示しない。と、第1ホイール本体を収容する第1ハウジング13とを備えている。第1ホイール本体は、たとえば鋳鉄やCFRPCarbonFiberReinforcedPlasticsを用いて形成されている。第1ホイール本体は第1ハウジング13に対して、所定の第1回転軸14を中心として、平面視で反時計まわりに高速で回転する。換言すると、第1ホイール本体の角速度の方向が下から上である。この第1ホイール本体の回転運動の運動エネルギーにより、第1フライホイール11にエネルギーが貯蔵される。以下、第1ホイール本体の回転を、第1フライホイール11の回転と言う場合がある。第1フライホイール11は、第1回転軸14まわりに回転可能に、内側のジンバルである第1ジンバル16に支持されている。第1ジンバル16は第1ジンバル軸第1軸15を介して、外側のジンバルである第2ジンバル18に回転自在に支持されている。第2ジンバル18は第2ジンバル軸第2軸17を介して、第1フライホイール装置10のハウジング図示しない。に支持されている。第2ジンバル軸17はY方向に沿ってX方向に直交する面に含まれるように延びている。第1ジンバル軸15は、Y方向に直交する面X-Z面に含まれるように延びている。また、第1ジンバル軸15と第2ジンバル軸17との仮想交点は、第1フライホイール11第1ホイール本体の重心に一致している。そのため、連結車両2に外部からの力が作用していない状態では、第1フライホイール11を所定の姿勢第1回転軸14が鉛直方向に沿って延びる姿勢に保つことができる。第2フライホイール装置20は、第1フライホイール装置10と同等の構成である。図1および図2を参照して、第2フライホイール装置20の構成を説明する。第2フライホイール21は、重量のある円盤状の第2ホイール本体図示しない。と、第2ホイール本体を収容する第2ハウジング23とを備えている。第2ホイール本体は第2ハウジング23に対して、所定の第2回転軸24を中心として、平面視で時計まわり第1フライホイール11の回転方向とは逆方向。に高速で回転する。換言すると、第2ホイール本体の角速度の方向が上から下である。この第2ホイール本体の回転運動の運動エネルギーにより、第2フライホイール21にエネルギーが貯蔵される。以下、第2ホイール本体の回転を、第2フライホイール21の回転と言う場合がある。なお、この実施形態では、たとえば第1ホイール本体と第2ホイール本体とは互いに同径を有し、かつ同等の重量を有しているが、これに限られない。第2フライホイール21は、第2回転軸24まわりに回転可能に、内側のジンバルである第3ジンバル26に支持されている。第3ジンバル26は第3ジンバル軸第3軸25を介して、外側のジンバルである第4ジンバル28に回転自在に支持されている。第4ジンバル28は第4ジンバル軸第4軸27を介して、第2フライホイール装置20のハウジング図示しない。に支持されている。第4ジンバル軸27はY方向に沿ってX方向に直交する面に含まれるように延びている。第3ジンバル軸25は、Y方向に直交する面X-Z面に含まれるように延びている。また、第3ジンバル軸25と第4ジンバル軸27との仮想交点は、第2フライホイール21第2ホイール本体の重心に一致している。そのため、連結車両2に外部からの力が作用していない状態では、第2フライホイール21を所定の姿勢第2回転軸24が鉛直方向に沿って延びる姿勢に保つことができる。なお、第1および第2フライホイール装置10,20に関し、第1および第3ジンバル16,26を外側のジンバルとし、第2および第4ジンバル18,28を内側のジンバルとしてもよいのは言うまでもない。このとき、第1および第3ジンバル軸15,25はそれぞれX方向に沿って延び、第2および第4ジンバル軸17,27は、X方向に直交する面Y-Z面に含まれるように延びている。第1フライホイール装置10は、第2ジンバル軸17を拘束して、第1フライホイール11の第2ジンバル軸17まわりの回動を規制する第1拘束機構第1回動規制手段19図3および図4参照。を備えている。第2フライホイール装置20は、第4ジンバル軸27を拘束して、第2フライホイール21の第4ジンバル軸27まわりの回動を規制する第2拘束機構第2回動規制手段29図3および図4参照。を備えている。第1および/または第2拘束機構19,29の一例および他の例を、図3および図4にそれぞれ示す。図3は、第1および/または第2拘束機構19,29の一例として摩擦ブレーキ30を採用した場合の概略構成を示す図である。図3aは要部断面図を示し、図3bは図3aを矢視IIIから見た図を示す。摩擦ブレーキ30は第2および/または第4ジンバル軸17,27の軸受31に配設されたブレーキパッド32と、ブレーキパッド32を第2および/または第4ジンバル軸17,27の外周面に押し付けるためのピストン33とを備えている。ピストン33の駆動により、ブレーキパッド32を第2および/または第4ジンバル軸17,27の外周面に押し付けることができ、これにより第2および/または第4ジンバル軸17,27を拘束して、当該ジンバル軸17,27の回動を規制することができる。図4は、第1および/または第2拘束機構19,29の他の例として電磁ブレーキ35を採用した場合の概略構成を示す図である。電磁ブレーキ35は、発電機36で電圧誘導起電力を生じさせ、この誘導起電力を抵抗器37の抵抗で熱エネルギーとして消費することでブレーキとして作用させるものである。図5は、本発明の一実施形態に係る車両横転防止装置1の電気的構成を示すブロック図である。車両横転防止装置1は、マイクロコンピュータを含む構成の制御部41を備えている。制御部41には、第1拘束機構19、第2拘束機構29および報知器42が制御対象として接続されている。この報知器42は、連結車両2の運転者に対して報知を行うためのものであり、たとえばトラクタ3図1参照。の運転席内に配設されている。この報知器42として、表示モニタやスピーカなどを例示することができる。また、制御部41には、連結車両2のロール角度を検出するためのロール角度センサロール状態検出手段43からの検出出力が入力されるようになっている。ロール角度センサ43の検出出力に基づいて、制御部41は、連結車両2のロール角度の大きさだけでなく、連結車両2のロール運動の向きも得ることができるようになっている。ロール角度センサ43はたとえばトレーラ4に配設されている。ロール角センサ43は、たとえばジャイロセンサによって構成されている。図6は、シングルジンバル支持方式で車載されたフライホイール100のジャイロ効果を説明するための図である。図6aは、ジャイロ効果を説明するためのモデルを示す模式的な図である。図6bは、各方向に発生するジャイロモーメントを示す図である。連結車両2の前方をX方向とし、連結車両2の左手方向をY方向とする点は、図1の場合と同様である。フライホイール100は、ジンバル軸101がX方向に沿って延びる連結車両2の左右方向に一致するような姿勢で連結車両2に搭載されている。連結車両2のような自動車の車両では、鉄道や船舶などの他の車両に比べてヨー角速度が大きい。このとき連結車両2にフライホイール100をシングルジンバル支持方式で車載する場合には、連結車両2のヨー角度とロール角度とが外乱となり、それによるジャイロ効果が、次式2および次式3に示すように連結車両2の運動に影響を与える。以上の式を行列でまとめると、次式のようになる。式1~式3の右辺にあるジャイロモーメントの項を、次の表2にまとめる。連結車両2のロール角速度表2参照。とヨー角速度表2参照。とによって、フライホイール100のジンバル103に、X方向に延びる軸線まわりにジャイロモーメントが発生するこのジャイロモーメントは、式1の右辺第1項から式1の右辺第2項を減算したもの。表2も併せて参照。。このジンバル103に発生したジャイロモーメントによりジンバル103に角速度表2に示すジンバル角速度。が発生し、連結車両2のロール方向、すなわちX方向に延びる軸線まわりのジャイロモーメントが発生するこのジャイロモーメントは、式3の右辺第1項参照。表2も併せて参照。。このジャイロモーメントを利用して、連結車両2の横転防止を図ることができる。しかしながら、フライホイール100を図6に示すようなシングルジンバル支持方式で連結車両2に搭載すると、連結車両2のロール運動に異常が無く、通常走行を行っている場合においても、フライホイール100のジャイロ効果が連結車両2の運動に影響を与えるおそれがある。図7は、車両横転防止装置1に採用した連結車両2の横転防止のメカニズムを示す図である。図6のようないわゆるシングルジンバル支持方式に対し、車両横転防止装置1の各フライホイール装置10,20は、前述したように2つのジンバル軸15,17,25,27に回転自在に支持する、いわゆるダブルジンバル支持方式を採用している。連結車両2の通常走行時図7a参照。には、各フライホイール11,21は、2つのジンバル軸15,17,25,27に回転自在に支持されているダブルジンバル支持状態。この場合、フライホイール11,21は連結車両2に対して三軸方向に自由である。これにより、連結車両2の通常走行時に、連結車両2の運動と、フライホイール11,21のジャイロ効果との連成を断ち切ることができる。そして、連結車両2のロール運動に異常が発生したとき図7b参照。には、連結車両2の前後方向に直交するジンバル軸17,27を拘束する。そのため、フライホイール11,21が、連結車両2の前後方向に延びるジンバル軸15,25まわりだけに回転自在になる図7c参照。。この場合、フライホイール11,21にジャイロ効果が発生し、これにより、連結車両2の運動とフライホイール11,21のジャイロ効果とを連成させることができ、これにより、フライホイール11,21のジャイロ効果を連結車両2のロール運動へのスタビライザとして作用させることができる。ところで、この手法による横転防止の効果は、式4からもわかるように、連結車両2のヨー角速度の方向、すなわち連結車両2の旋回方向に依存する。換言すれば、発生するジャイロモーメントが、連結車両2のロール運動に対してスタビライザとして作用するのか、あるいはロール運動をさらに悪化させる方向に作用するのかは、フライホイール11,21の回転方向に左右される。すなわち、フライホイール11,21の角速度の方向が下から上であるときにはフライホイール11,21の回転方向が平面視で反時計回りなら、前方X方向に向かって反時計回りのロール方向この場合、Y方向。のジャイロモーメントが連結車両2に発生する。このジャイロモーメントは、前方X方向に向かって時計回りY方向の反対方向。の連結車両2のロール運動に対し、スタビライザとして作用させることができる。連結車両2が前方X方向に向かって時計回りY方向の反対方向。にロール運動するのは主として連結車両2の左旋回時であるので、フライホイール11,21の角速度の方向が下から上であるときの連結車両2に発生するジャイロモーメントを利用して、左旋回時の連結車両2の横転防止を行うことができる。また、フライホイール11,21の角速度の方向が上から下であるときにはフライホイール11,21の回転方向が平面視で時計回りなら、前方X方向に向かって時計回りのロール方向この場合、Y方向の反対向き。のジャイロモーメントが連結車両2に発生する。このジャイロモーメントは、前方X方向に向かって反時計回りY方向の連結車両2のロール運動に対するスタビライザとして作用させることができる。連結車両2が前方X方向に向かって反時計回りY方向にロール運動するのは主として連結車両2の右旋回時であるので、フライホイール11,21の角速度の方向が上から下であるときの連結車両2に発生するジャイロモーメントを利用して、右旋回時の連結車両2の横転防止を行うことができる。その他、フライホイール11,21による横転防止のメカニズムは、特開2008-143390号公報に記載されている通りである。次に、ジャイロ効果による車両横転防止の有効性を検証することを目的とした数値シミレーションおよび検証実験について説明する。車両の旋回方向を1つに定め、その旋回方向に合うフライホイールを1個車載する場合を想定する。<数値シミレーション>車載用フライホイールのジャイロ効果による横転防止の有効性を検証するために数値シミレーションを行う。数値シミレーションには、汎用マルチボディダイナミックプログラムであるADAMSを用いた。海上コンテナ用トレーラ最大積載重量24000kgの実車スケールモデルを用いた。モデルとなる連結車両はトラクタ7000kg、トレーラ3500kg、および1つのフライホイールを含み、28個の剛体を用いて構築した。また、トレーラに積載されるコンテナとして、長さ40フィートft、重量24000kgのコンテナを想定した。図8は、トラクタTractorおよびトレーラTrailerを含む連結車両の座標軸を示す図である。各座標は図8に示すように、カプラCouplerを基準とした座標である。このとき、コンテナContainerの重心位置はX座標-マイナス5.9m、Z座標1.38mの位置にあり、また、フライホイールの重心位置はX座標-マイナス6.0m、Z座標0.68mの位置にある。車両モデルを車速110km/hの一定速度で走行させ、トラクタ前輪実舵角4degを時刻Time10~11秒に入力する走行条件の下で、数値シミレーションを行い、車載用フライホイールのジャイロ効果による横転防止の有効性を検証した。本走行条件は連結車両が横転した事例を参考に、トラクタの高速道路における日本国内の法定速度80km/hよりも高速走行させており、制御なしでは車両モデルが横転する走行条件である。フライホイールの慣性モーメントは、I=diag25.7、17.1、17.1単位はkgm2とし、回転角速度を0rpmすなわち制御なし。、10000rpm、13000rpm、15000rpmおよび18000rpmと変化させた。フライホイールの回転角速度が0rpmのときすなわち制御なし。、および10000rpmのときの車両モデルのロール角度RollAngleの変化をそれぞれ図9に示す。図9から、フライホイールが角運動量を持たない条件、すなわち制御なしの条件では約15秒付近において、ロール角速度およびロール角度がともに発散して横転していることがわかる。また、図9から、フライホイールが約40000Nms以上の角運動量を持っている条件、すなわち制御ありの条件では連結車両のロール運動がフライホイールのジャイロ効果によって抑えられ、横転を防止していることがわかる。<模型実験による検証>この模型実験では、1/8スケールの模型車両およびフライホイールを製作し、連結車両の横転を模擬する模型実験を安全かつ再現性を考慮した台上試験装置を用いて行った。模型車両の運動は、台上実験装置の回転によって車両のヨー運動を、台上試験装置の回転によって発生する遠心加速度で旋回時に横加速度によって発生するロール運動およびピッチ運動を、模型車両側で再現する。模型車両のヨー角速度、すなわち台上試験装置の回転速度はジャイロ効果の横転防止の有効性を検討するために行った数値シミレーションの結果を示した図8において、実舵角を入力する1秒前の9秒から、制御なしの条件で連結車両のロール角度およびロール角速度が発散し始める15.5秒までのヨー角速度の計算結果を基に、そのヨー角速度の1/8スケールのヨー角速度を与えた。ジャイロ効果による横転防止の有効性、および角運動量による横転防止の効果の差について検証できるように、フライホイールの回転数は0rpmすなわち制御なし。、3000rpm、8000rpmとした。模型車両のロール角度の変化を図10に示す。図10からも、制御なしの条件に比べて制御ありの条件においてロール運動がより効果的に抑えられていることがわかる。また、フライホイールの回転速度の上昇に従って、ロール運動がより効果的に抑えられていることがわかる。さらに、フライホイールの回転速度が上昇するのに従って、連結車両のロール角度のピーク連結車両のロール運動のピーク。を遅らせることができることがわかる。さらにまた、図10からは、ロール角度の上昇開始からロール角度のピークまでの間隔も、フライホイールの回転速度の上昇に従って短縮させることができることがわかった。図11は、連結車両2のロール運動の異常が発生した場合に実行される異常ロール運動時処理の流れを示すフローチャートである。図12および図13は、連結車両2のロール運動の異常が発生した場合における第1および第2フライホイール11,21の姿勢変化を示す図である。制御部41は、連結車両2の走行中において、ロール角度センサ43による検出値が角度閾値範囲内であるか否かを監視しているステップS1。連結車両2にロール運動の異常が発生し、検出ロール角度が角度閾値を超えるとステップS1でYES、制御部41は報知器42を駆動して、連結車両2を減速させる旨の警告を報知させるステップS2。報知器42が表示モニタである場合には、このような警告報知として、減速してください。やブレーキを踏んでください。など、連結車両2の減速操作を運転者に促すメッセージなどが表示モニタに表示される。また、報知器42がスピーカである場合には、このような警告報知として、減速してください。やブレーキを踏んでください。など、連結車両2の減速操作を運転者に促すガイダンスがスピーカから音声出力される。この警告報知の報知に従って運転者が減速操作を行い、連結車両2が減速されると、連結車両2のエネルギーが各フライホイール11,21に回収される。このエネルギーの回収により、回転中のフライホイール11,21の回転速度がさらに上昇し、これにより、フライホイール11,21に発生するジャイロモーメントを増大させるジャイロ効果を高めることができる。前述のように、回転中のフライホイール11,21の回転速度の上昇に従って、連結車両2のロール運動をより効果的に抑えることができるから、連結車両2の横転を確実に防止することができる。また、制御部41はロール角度センサ43の検出出力に基づいて、連結車両2のロール運動の向きを得る。たとえば、走行中の連結車両2が左旋回するとステップS3でYES、連結車両2が前方X方向に向かって反時計回りY方向にロール運動し図12aおよびb参照。、ロール角度センサ43により検出されるロール角度は正の値になる。また、走行中の連結車両2が右旋回するとステップS3でNO、連結車両2が前方X方向に向かって時計回りY方向の反対方向。にロール運動し図13aおよびb参照。、ロール角度センサ43により検出されるロール角度は負の値になる。検出ロール角度が正の値であるときステップS3でYES、制御部41は、第1フライホイール装置10の第1拘束機構19を制御して第2ジンバル軸17を拘束させるステップS4。このとき、第2拘束機構29の駆動は行われず、そのため、第4ジンバル軸27は解放状態であるステップS4。このような第2ジンバル軸17の拘束は、所定の終了条件が成立するまでステップ5でYES。たとえば、連結車両2のロール角度が所定値以下になるまで。続行される。図12aに示すように、第2ジンバル軸17の拘束状態では、左右方向に延びる第2ジンバル軸17まわりの回動が規制され、その結果、図6に示すシングルジンバル支持方式と同等の状態になる。この状態では、第1フライホイール11は、平面視で反時計まわり第1フライホイール11の角速度の方向が下から上。に回転しているので、前方X方向に向かって反時計回りのロール方向Y方向のジャイロモーメントが第1フライホイール11に発生し、このジャイロモーメントが、前方X方向に向かって時計回りY方向の反対向き。の連結車両2のロール運動に対するスタビライザとして作用する。これにより、左旋回中の連結車両2の横転を防止することができる。また、図12bに示すように、第4ジンバル軸27の解放状態では、第2フライホイール21は2つのジンバル軸25,27に回転自在に支持された状態である。そのため、第2フライホイール21は連結車両2に対して三軸方向に自由であり、鉛直姿勢ヨー軸が鉛直方向と一致する状態。になる。そのため、第2フライホイール21にジャイロ効果は発生しない。所定の終了条件の成立後、制御部41は第1拘束機構19を制御して、第2ジンバル軸17を解放させるステップS6。その後、この処理はリターンされる。一方、検出ロール角度が負の値であるときステップS3でNO、制御部41は、第2フライホイール装置20の第2拘束機構29を制御して第4ジンバル軸27を拘束させるがステップS7。このとき、第1拘束機構19の駆動は行われず、そのため、第2ジンバル軸17は解放状態である。このような第4ジンバル軸27の拘束は、所定の終了条件が成立するまでステップ8でYES。たとえば、連結車両2のロール角度が所定値以下になるまで。続行される。図13aに示すように、第2ジンバル軸17の解放状態では、第1フライホイール11は2つのジンバル軸15,17に回転自在に支持された状態である。そのため、第1フライホイール11は連結車両2に対して三軸方向に自由であり、鉛直姿勢ヨー軸が鉛直方向と一致する状態。になる。そのため、第1フライホイール11にジャイロ効果は発生しない。また、図13bに示すように、第4ジンバル軸27の拘束状態では、連結車両2の左右方向に延びる第4ジンバル軸27まわりの回動が規制されて、図6に示すシングルジンバル支持方式と同等の状態になる。第2フライホイール21は、平面視で時計まわり第2フライホイール21の角速度の方向が上から下。に回転しているので、前方X方向に向かって時計回りのロール方向Y方向反対方向。のジャイロモーメントが第2フライホイール11に発生し、このジャイロモーメントが前方X方向に向かって反時計回りY方向の連結車両2のロール運動に対するスタビライザとして作用する。これにより、右旋回時の連結車両2の横転を防止することができる。所定の終了条件の成立後、制御部41は第2拘束機構29を制御して、第4ジンバル軸27を解放させるステップS6。その後、この処理はリターンされる。以上によりこの実施形態では、第1および第2フライホイール11,21は互いに逆方向に回転している。また、第1および第2フライホイール11,21によって連結車両2に発生するジャイロモーメントの向きは、当該フライホイール11,21の回転方向に依存している。したがって、第1フライホイール11によって連結車両2に発生するジャイロモーメントの向きと、第2フライホイール21によって連結車両2に発生するジャイロモーメントの向きとを異ならせることができる。そして、連結車両2が前方X方向に向かって時計回りY方向の反対向き。にロール運動するときには、第2フライホイール装置20の第4ジンバル軸27の回転を規制せずに、第1フライホイール装置10の第2ジンバル軸17の回転だけを規制し、第1フライホイール11だけにジャイロ効果を発生させる。また、連結車両2が前方X方向に向かって反時計回りY方向にロール運動するときには、第1フライホイール装置10の第2ジンバル軸17の回転を規制せずに、第2フライホイール装置20の第4ジンバル軸27の回転だけを規制し、第2フライホイール21だけにジャイロ効果を発生させる。換言すると、連結車両2のロール運動の向きに応じて、ジャイロ効果を発生させるフライホイールを、第1および第2フライホイール11,21の間で切り換えることができる。したがって、連結車両2の左旋回時および右旋回時のいずれにおいても、フライホイール11,21のジャイロ効果を、連結車両2のロール運動へのスタビライザとして作用させることができ、これにより、連結車両2の横転を防止することができる。図14は、本発明の他の実施形態に係る車両横転防止装置50の電気的構成を示すブロック図である。この実施形態において、図1~図13に示す実施形態に示された各部に対応する部分には、図1~図13に示す実施形態と同一の参照符号を付して示し、説明を省略する。車両横転防止装置50は、図1~図13に示す実施形態と異なり、トラクタ3の車速減速機能部51に対して減速指示信号減速制御信号を送信可能な構成になっているとともに、報知器42図5参照。の構成が取り除かれている。図15は、車両横転防止装置50において、連結車両2のロール運動の異常が発生した場合に実行される異常ロール運動時処理の流れを示すフローチャートである。制御部41は、連結車両2の走行中において、ロール角度センサ43による検出値が角度閾値範囲内であるか否かを監視しているステップS11。連結車両2にロール運動の異常が発生し、検出ロール角度が角度閾値を超えるとステップS11でYES、制御部41は、車速減速機能部51に、減速のための減速指示信号を送信するステップS12。車速減速機能部51は、連結車両2を減速させるための機構であり、たとえば、フライホイール11,21を加速させるための機構や、トラクタ3のブレーキ機構フットブレーキ機構、トラクタ3にエンジンブレーキを生じさせる機構たとえば変速機などを例示することができる。送信された減速指示信号に基づいて車速減速機能部51が車速を減速するように駆動され、これにより、連結車両2が減速される。連結車両2が減速されると、連結車両2のエネルギーが各フライホイール11,21に回収される。このエネルギーの回収により、回転中のフライホイール11,21の回転速度がさらに上昇し、これにより、各フライホイール11,21に発生するジャイロモーメントを増大させることができる。前述のように、回転中のフライホイール11,21の回転速度の上昇に従って、連結車両2のロール運動をより効果的に抑えることができるから、連結車両2の横転を確実に防止することができる。また、制御部41はロール角度センサ43の検出出力に基づいて、連結車両2のロール運動の向きを得る。走行中の連結車両2が左旋回するとステップS13でYES、制御部41は、第1フライホイール装置10の第1拘束機構19を制御して第2ジンバル軸17を拘束させるステップS14。このとき、第2拘束機構29の駆動は行われず、そのため、第4ジンバル軸27は解放状態であるステップS14。このような第2ジンバル軸17の拘束は、所定の終了条件が成立するまでステップ15でYES。たとえば、連結車両2のロール角度が所定値以下になるまで続行される。所定の終了条件の成立後、制御部41は第1拘束機構19を制御して、第2ジンバル軸17を解放させるステップS16。その後、この処理はリターンされる。一方、検出ロール角度が負の値であるときステップS13でNO、制御部41は、第2フライホイール装置20の第2拘束機構29を制御して第4ジンバル軸27を拘束させるがステップS17。このとき、第1拘束機構19の駆動は行われず、そのため、第2ジンバル軸17は解放状態である。このような第4ジンバル軸27の拘束は、所定の終了条件が成立するまでステップ18でYES。たとえば、連結車両2のロール角度が所定値以下になるまで。続行される。所定の終了条件の成立後、制御部41は第2拘束機構29を制御して、第4ジンバル軸27を解放させるステップS16。その後、この処理はリターンされる。これらステップS13,S14,S15,S16,S17,S18の処理は、それぞれ、図11のステップS3,S4,S5,S6,S7,S8と同様の処理である。図16は、本発明のさらに他の実施形態に係る車両横転防止装置60の電気的構成を示すブロック図である。この実施形態において、図1~図13に示す実施形態に示された各部に対応する部分には、図1~図13に示す実施形態と同一の参照符号を付して示し、説明を省略する。車両横転防止装置60は、図1~図13に示す実施形態と異なり、第1フライホイール装置10に、第1ジンバル軸15に関連して、第1ジンバル16のロール方向の回動角を検出するための第1回動角センサロール状態検出手段61図2に二点鎖線で図示。が設けられている。また、第2フライホイール装置20に、第3ジンバル軸25に関連して、第3ジンバル26のロール方向の回動角を検出するための第2回動角センサロール状態検出手段62図2に二点鎖線で図示。が設けられている。また、ロール角度センサ43の構成が取り除かれている。第1および第2回動角センサ61,62の検出出力は制御部41に入力されるようになっている。第1および第2回動角センサ61,62としてたとえばレゾルバが採用されている。前述のように、連結車両2の旋回時には、第1および第2フライホイール11,21の一方が、第1ジンバル軸15および第2ジンバル軸17の双方に回転自在に支持された状態であり、第1および第2フライホイール11,21の他方が、連結車両2の前後方向に直交するジンバル軸17,27まわりの当該フライホイール11,21の回動が規制された状態である。この状態では、前記の第1および第2フライホイール11,21の一方が連結車両2に対して三軸方向に自由であるから、当該フライホイール11,21に関連して設けられた回動角センサ61,62をジャイロセンサとして機能させることにより、ロール角度センサ43の構成がなくても連結車両2のロール角度を検出することができる。具体的には、たとえば、走行中の連結車両2が左旋回する場合には、連結車両2が前方X方向に向かって反時計回りY方向にロール運動する図12aおよびb参照。。この状態では、第2フライホイール21が、第3ジンバル軸25および第4ジンバル軸27の双方に回転自在に支持された状態であり、第1フライホイール11が、連結車両2の前後方向に直交する第2ジンバル軸17まわりの当該フライホイール11,21の回動が規制された状態である。このとき、制御部41は、第2回動角センサ62の検出出力を参照し、この検出出力に基づいて、連結車両2のロール角度を算出する。また、走行中の連結車両2が右旋回する場合には、連結車両2が前方X方向に向かって時計回りY方向の反対方向にロール運動する図13aおよびb参照。。この状態では、第1フライホイール11が、第1ジンバル軸15および第2ジンバル軸17の双方に回転自在に支持された状態であり、第2フライホイール21が、連結車両2の前後方向に直交する第1ジンバル軸15まわりの当該フライホイール11,21の回動が規制された状態である。このとき、制御部41は、第1回動角センサ61の検出出力を参照し、この検出出力に基づいて、連結車両2のロール角度を算出する。以上、この発明の3つの実施形態について説明したが、この発明は他の形態でも実施することができる。たとえば第1実施形態に第2実施形態を組み合わせることができる。すなわち、連結車両2にロール運動の異常が発生し、検出ロール角度が角度閾値を超えると、制御部41は、報知器42を駆動して、連結車両2を減速させる旨の警告を報知させ、かつ車速減速機能部51に、減速指示するための減速指示信号を送信するようにしてもよい。また、フライホイール装置10,20を用いて、連結車両2の次に述べるピッチ現象を抑制するための制御ピッチ制御を行うこともできる。連結車両車両2の速度が急激に低下すると、連結車両2の前方部が下がり、かつ連結車両2の後方部が浮き上がるピッチ現象が生じることがある。一般に連結車両2の旋回時には当該連結車両2を急減速させることが多く、この場合の連結車両2の旋回時には、連結車両2の横転の防止だけでなく、連結車両2へのピッチ現象の発生も抑制する必要がある。第1ジンバル軸15に関連して、当該第1ジンバル軸15を拘束して、第1フライホイール11の第1ジンバル軸15まわりの回動を規制する第3拘束機構図示しない。を設けるとともに、第3ジンバル軸25に関連して、当該第3ジンバル軸25を拘束して、第2フライホイール21の第3ジンバル軸25まわりの回動を規制する第4拘束機構図示しない。を設け、第3および第4拘束機構図示しない。の拘束/解放を制御ピッチ制御することにより、連結車両2に発生するピッチ現象を抑制することもできる。また、ロール状態検出手段として、ロール角度センサ43の他、ロール角速度を検出するためのロール角速度検出センサを採用することもできる。また、車速センサおよび操蛇角センサの検出出力を用いたり、車速センサおよび横加速度センサの検出出力を用いたりすることにより、連結車両2のロール状態すなわち、横転危険性を検出することもできる。また、左旋回時フライホイールとして機能する第1フライホイール11の貯蔵エネルギー量を、右旋回時フライホイールとして機能する第2フライホイール21の貯蔵エネルギー量よりも大きく設定することもできる。この一例として、第1および第2ホイール本体を同径とせずに、第1ホイール本体を第2ホイール本体よりも大径とすることができる。このとき、第1および第2フライホイール11,21がたとえば互いに等しい速度で回転すると、第1フライホイール11の貯蔵エネルギー量を、第2フライホイール21の貯蔵エネルギー量よりも大きくすることができる。この場合、第1フライホイール11に発生するジャイロモーメントが、第2フライホイール21に発生するジャイロモーメントよりも大きくなる。ところで、日本国を含む左側通行国では、左旋回時における車両の円弧軌跡の半径が、右旋回時における車両の円弧軌跡の半径よりも小さいので、右旋回時よりも左旋回時の方か旋回のための角速度が大きい。そのため、右旋回時に比べて左旋回時に、連結車両2により一層大きなロール方向の力が作用する。第1フライホイール11の貯蔵エネルギー量を第2フライホイール21の貯蔵エネルギー量よりも大きくなるように設定することにより、2つのフライホイール11,21全体の貯蔵エネルギー量が不足している場合でも、左旋回時フライホイールとして機能する第1フライホイール11の貯蔵エネルギー量を確保することができ、第1フライホイール11に十分な大きさのジャイロモーメントを作用させることができ、これにより左側通行国における車両の左旋回時の横転を、より効果的に抑制することができる。また、第1フライホイール11の貯蔵エネルギー量を第2フライホイール21の貯蔵エネルギー量よりも大きく設定する他の例として、第1および第2ホイール本体が互いに略同径を有する場合に、第1フライホイール11が第2フライホイール21よりも高速で回転させる場合を挙げることができる。また、2つのフライホイール装置を、連結車両2内に左右方向に沿って並置してもよい。この場合、左に旋回する際には連結車両2の左側のロール運動が顕著であるので、左側のフライホイール装置のフライホイールを平面視で反時計回りに回転させるようにしてもよい。また、右に旋回する際には連結車両2の右側のロール運動が顕著であるので、右側のフライホイール装置のフライホイールを平面視で時計回りに回転させるようにしてもよい。また、2つのフライホイール装置を、連結車両2内に上下方向に沿って並置してもよい。また、一対のフライホイール装置を、トレーラ4ではなくトラクタ3に搭載する構成であってもよいし、トレーラ4に積載されるコンテナ6に搭載する構成であってもよい。車両横転防止装置1,50,60が搭載される連結車両2において、牽引車としてセミトレーラではなくフルトレーラやポールトレーラを採用することもできる。また、車両横転防止装置1,50,60を、連結車両でなくトラックその他の大型車車両用の車両横転防止装置に適用することができる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。"