"電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧する電力変換部と、DC/AC変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の給電制御装置であって、第1の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより前記電力供給装置の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレス操作装置と、前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号を受信可能なキーレス信号受信機と、前記電力供給装置に設けられ、前記キーレス信号受信機で受信した前記起動信号に含まれる前記第1の認証コードと前記電力供給装置が保有する第2の認証コードとを照合する電力供給装置側照合手段と、前記電気自動車に搭載され、前記キーレス信号受信機で受信した前記起動信号が前記電力供給装置から前記電気自動車に送信され、前記第1の認証コードと前記電気自動車が保有する第3の認証コードとを照合する電気自動車側照合手段と、前記電気自動車に搭載され、前記電気自動車から前記電力供給装置への電力供給を制御する制御手段と、を具備し、前記制御手段は、前記電力供給装置側照合手段による電力供給装置側照合結果が合致した後に、前記電気自動車側照合手段による電気自動車側照合結果が合致した場合、前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給することを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。請求項1に記載された電力供給装置の給電制御装置であって、前記電気自動車は、当該電気自動車の動力源となる駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとの間の回路を開閉する開閉手段とを備え、前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果が合致した場合、前記開閉手段を制御して前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとで閉回路を形成することを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。ところで、近年、アウトドアレジャー時や災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のEV駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばAC100Vの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。EV駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばDC330Vの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のDC/AC変換および降圧を行う必要がある。このような電力のDC/AC変換および降圧を行う機器を電気自動車に搭載することが考えられる。しかしながら、電気自動車自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている電気自動車に搭載されるEV駆動用バッテリを有効活用することができず、汎用的ではなかった。また、上記の電気自動車は、駆動に不要な機器を備えており、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加し、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。そこで、電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置が検討されている。上述の電気自動車において、例えば、EV駆動用バッテリと充電コネクタとが直接接続する構成となっている車両がある。このような車両においては、充電コネクタに上述の接続プラグを接続するだけでEV駆動用バッテリの電力が電力供給装置側へ出力することになる。そのため、EV駆動用バッテリの電力を利用する権限の無い者であっても当該電力を自由に利用することができることになる。よって、電気自動車の電力を電力供給装置により一般家庭用電力供給源とするシステムにおいてもセキュリティの確保が求められる。上述した特許文献1,2は、何れも電気自動車の充電システムに関する技術を開示している。このような技術を、電気自動車のEV駆動用バッテリを一般家庭用電力供給源として利用するためのシステムに適用することが考えられる。しかしながら、このようなシステムにおいては、当該システムを備えた住宅あるいは集合住宅においてしか電気自動車のEV駆動用バッテリの電力を有効に利用することができなかった。つまり、上述のシステムでは、EV駆動用バッテリの電力を有効利用するには制約があった。以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、セキュリティおよび利便性を確保することができる電力供給装置の給電制御装置を提供することを目的としている。上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧する電力変換部と、DC/AC変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の給電制御装置であって、第1の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより前記電力供給装置の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレス操作装置と、前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号を受信可能なキーレス信号受信機と、前記電力供給装置に設けられ、前記キーレス信号受信機で受信した前記起動信号に含まれる前記第1の認証コードと前記電力供給装置が保有する第2の認証コードとを照合する電力供給装置側照合手段と、前記電気自動車に搭載され、前記キーレス信号受信機で受信した前記起動信号が前記電力供給装置から前記電気自動車に送信され、前記第1の認証コードと前記電気自動車が保有する第3の認証コードとを照合する電気自動車側照合手段と、前記電気自動車に搭載され、前記電気自動車から前記電力供給装置への電力供給を制御する制御手段と、を具備し、前記制御手段は、前記電力供給装置側照合手段による電力供給装置側照合結果が合致した後に、前記電気自動車側照合手段による電気自動車側照合結果が合致した場合、前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給することを特徴とする。上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、前述した発明に係る電力供給装置の給電制御装置であって、前記電気自動車が、当該電気自動車の動力源となる駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとの間の回路を開閉する開閉手段とを備え、前記制御手段が、前記電気自動車側照合結果が合致した場合、前記開閉手段を制御して前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとで閉回路を形成することを特徴とする。本発明に係る電力供給装置の給電制御装置によれば、キーレス操作装置と電力供給装置と電気自動車の三者がそれぞれ保有する認証コードが合致する場合には、電気自動車から電力供給装置への給電がなされる一方、前記三者の認証コードが合致しない場合には、電気自動車から電力供給装置への給電がなされないので、電気自動車に搭載される駆動用バッテリの電力を利用する権限の無い者が当該電力を利用することを防ぐことができ、セキュリティを確保することができる。また、電力供給装置を起動するための操作時に前記三者の認証コードの照合を自動的に行っており、利便性を確保することができる。本発明に係る電力供給装置の給電制御装置を実施するための形態について、各実施例にて説明する。本発明の第1の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置について、図1および図2を参照して説明する。なお、図1は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。本実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置は、図1に示すように、可搬式電力供給装置10を備える。可搬式電力供給装置10は、電気自動車50の急速充電コネクタ車両側コネクタレセクタプル53に接続可能な接続プラグ可搬式電力供給装置側コネクタ12が先端部に設けられた第一電源ケーブル11を備える。電気自動車50は、上述の急速充電コネクタ53、電気自動車駆動用バッテリ以下、EV駆動用バッテリと称す51、電気自動車用制御装置以下、EV-ECUと称す56を備える。EV駆動用バッテリ51は、例えばDC330Vの高電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ二次電池である。このバッテリ51に蓄電される電力により電気自動車50の電動モータ図示せずが駆動される。つまり、EV駆動用バッテリ51は、電気自動車50の動力源をなしている。急速充電コネクタ53は、例えば、JEVSJapanElectricVehicleStandardG105に準拠した従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタとCANControllerAreaNetwork通信が可能な端子である。急速充電コネクタ53は、急速充電コンタクタ52を介してEV駆動用バッテリ51と接続している。具体的には、急速充電コネクタ53と急速充電コンタクタ52とがDC330V線第二電力線62により接続している。急速充電コンタクタ52とEV駆動用バッテリ51とがDC330V線第一電力線61により接続している。また、急速充電コネクタ53と急速充電コンタクタ52とはDC12V線第三電力線63により接続している。急速充電コンタクタ52は、後述の内蔵バッテリ18または後述の補機用バッテリ54の電力が接続プラグ12、急速充電コネクタ53、DC12V線63を介して供給されることで、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、EV-ECU56からの信号により制御される。つまり、急速充電コンタクタ52は、駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53との間の回路を開閉する開閉手段をなしている。EV-ECU56は、急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53など電気自動車50の機器を制御する装置である。EV-ECU56は、信号線72により急速充電コンタクタ52と接続し、双方向通信可能な信号線73により急速充電コネクタ53と接続している。EV-ECU56は、例えば、認証コード入力部、認証コード保管部、認証コード照合部、急速充電コンタクタ制御部などを備える。認証コード入力部は、例えば、電気自動車50の認証コード第3の認証コードや後述のキーレスオペレーションキー46の認証コード第1の認証コードなどが入力され、これら認証コードを認証コード保管部へ出力するための機能部である。認証コード保管部は、認証コード入力部により入力された認証コードを保管するための機能部である。認証コード照合部は、認証コード保管部に保管される電気自動車50の認証コード、キーレスオペレーションキー46の認証コードが入力され、これら認証コードを照合するための機能部である。つまり、EV-ECU56の認証コード照合部は、電気自動車側照合手段をなしている。急速充電コンタクタ制御部は、後述のインターフェース19の認証コード照合部による電力供給装置側照合結果が合致した後に、EV-ECU56の認証コード照合部による電気自動車側照合結果が入力され、前記照合結果などに基づき急速充電コンタクタ52を制御するための機能部である。急速充電コンタクタ制御部は、前記電気自動車側照合結果が合致し、後述の逆流電圧計測結果、IGポジション、シフトレバー位置、サイドブレーキ、EV駆動用バッテリなどの条件を満たした場合に、急速充電コンタクタ52を制御してEV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53との間で閉回路を形成する。このとき、EV-ECU56は、信号線73、急速充電コネクタ53、接続プラグ12、信号線31を介して、電気自動車50から可搬式電力供給装置10へ給電を開始する給電開始信号をインターフェース19に送信する。インターフェース19は前記信号を受信すると、DC/ACインバータ14を起動する。これにより、EV駆動用バッテリ51の電力は、急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53、接続プラグ12を介して、DC/ACインバータ14に供給され、DC/AC変換および降圧された電力がAC100Vコンセント15を介して外部に供給可能な状態になる。つまり、可搬式電力供給装置10は起動する。他方、前記認証コードが合致しない場合、急速充電コンタクタ52を制御してEV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53との間で開回路を形成する。つまり、EV-ECU56の急速充電コンタクタ制御部は、インターフェース19の認証コード照合部による電力供給装置側照合結果が合致した後に、EV-ECU56の認証コード照合部による電気自動車側照合結果が合致した場合、第一電源ケーブル11を介して電気自動車50から可搬式電力供給装置10へ電力を供給する制御手段をなしている。EV-ECU56は、さらに、信号線91,92,93,94によりイグニッションポジションセンサ以下、IGポジションセンサと称す81、シフトセンサ82、ブレーキセンサ83、電圧計測器電池残量計測器84とそれぞれ接続している。IGポジションセンサ81は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線91によりEV-ECU56に送信している。前記検出結果としては、ACC-OFF位置OFF位置、ACC-ON位置、ON位置が含まれる。シフトセンサ82は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線92によりEV-ECU56に送信している。前記検出値としては、前進位置ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む、後退位置リバースレンジ、駐車位置パーキングレンジ、中立位置ニュートラルレンジが含まれる。ブレーキセンサ83は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線93によりEV-ECU56に送信している。前記検出値としては、ブレーキON位置、ブレーキOFF位置が含まれる。電圧計測器84は、EV駆動用バッテリ51の電池残量SOC:StateOfChargeを計測する機器であり、電圧計測値を信号線94によりEV-ECU56に送信している。上述の電気自動車50は、補機用バッテリ54をさらに備える。補機用バッテリ54は、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を蓄電するバッテリである。補機用バッテリ54は、DC12V線第五電力線65を介してACCソケット58と接続し、電力線図示せずを介して電装機器コントローラ、ランプ、エアコン等の補機類図示せずとも接続している。ACCソケット58は、車室内に設けられ、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を出力可能な端子である。可搬式電力供給装置10は、筐体1をなしている。筐体1には、例えばキャスタ輪図示せずや牽引ハンドル図示せずなどの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置10は、先端部に設けられた接続プラグ12を有し先端部側が筐体1の外側へ延在する第一電源ケーブル11、先端部に設けられたACCプラグ42を有し先端部側が筐体1の外側へ延在する第二電源ケーブル41、DC/ACインバータ14、AC100Vコンセント15、内蔵バッテリ18、インターフェース可搬式電力供給装置用制御装置19を備える。上述した接続プラグ12は、上述の急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車50の急速充電コネクタ53と接続可能な端子であって、当該急速充電コネクタ53と上述のCAN通信が可能な端子である。DC/ACインバータ14は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にDC/AC変換および降圧を行う機器であって、例えばDC330Vの高電圧直流の電力をAC100Vの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、DC/ACインバータ14が電力変換部をなしている。DC/ACインバータ14は、DC330V線第一電力線21により接続プラグ12と接続し、AC100V線第三電力線23によりAC100Vコンセント15と接続している。AC100Vコンセント15は、AC100Vの電力を外部に出力可能であって、1つ口または複数口を有すコンセントである。このAC100Vコンセント15に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にAC100Vの電力が供給される。つまり、AC100Vコンセント15が電力出力部をなしている。AC100Vコンセント15は、信号線33を介して電圧計測器16と接続している。電圧計測器16は、信号線34を介してインターフェース19と接続している。これにより、電圧計測器16は、外部からDC/ACインバータ14へAC100Vコンセント15を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線34を介してインターフェース19に送信している。AC100Vコンセント15は、信号線33を介して電圧計測器16と接続している。電圧計測器16は、信号線34を介してインターフェース19と接続している。これにより、電圧計測器16は、外部からDC/ACインバータ14へAC100Vコンセント15を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線34を介してインターフェース19に送信している。インターフェース19は、可搬式電力供給装置10の各機器を制御する装置である。インターフェース19は、双方向通信可能な信号線31により接続プラグ12と接続し、双方向通信可能な信号線32によりDC/ACインバータ14と接続している。インターフェース19は、信号線35を介してアラーム20と接続している。アラーム20は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。インターフェース19は、例えば、認証コード入力部、認証コード保管部、認証コード照合部、起動信号送信部、逆流電圧計測結果判定部などを備える。認証コード入力部は、例えば、可搬式電力供給装置10のユーザにより可搬式電力供給装置10の認証コード第2の認証コードが入力されたり、キーレスオペレーションキーの認証コードなどが入力されたりし、これら認証コードを認証コード保管部へ出力ための機能部である。認証コード保管部は、認証コード入力部により入力された認証コードを保管するための機能部である。認証コード照合部は、認証コード保管部に保管される可搬式電力供給装置10の認証コード、キーレスオペレーションキー46の認証コードが入力され、これら認証コードを照合するための機能部である。つまり、インターフェース19の認証コード照合部は、電力供給装置側照合手段をなしている。起動信号送信部は、前記認証コード照合部による電力供給装置側照合結果が合致した場合に、キーレス電波受信機45で受信した起動信号を可搬式電力供給装置10から電気自動車50に送信している。これにより、前記起動信号に含まれるキーレスオペレーションキー46の認証コードは電気自動車50のEV-ECU56の認証コード入力部に入力されることになる。逆流電圧計測結果判定部は、前記逆流電圧計測値が0Vであるかどうかを判定するための機能部である。前記逆流電圧計測値が0Vである場合には、信号線31、上述のCAN通信、信号線73を介して、EV-ECU56に可搬式電力供給装置10が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が0Vではない場合には、信号線32を介してDC/ACインバータ14に当該DC/ACインバータ14の動作を停止する停止信号を送信する。内蔵バッテリ18は、例えばDC12Vの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ二次電池である。内蔵バッテリ18は、DC12V線第四電力線24を介して内蔵充電器17と接続している。内蔵充電器17は、DC330V線第二電力線22およびDC330V線21を介して接続プラグ12と接続している。内蔵バッテリ18は、DC12V線第五電力線25を介して接続プラグ12と接続している。DC12V線第五電力線25にはDC12V線第六電力線26が接続される。DC12V線26の他端がインターフェース19と接続している。つまり、内蔵バッテリ18は、DC12V線25およびDC12V線26を介してインターフェース19と接続している。なお、インターフェース19は、DC12V線図示せずを介してDC/ACインバータ14およびアラーム20と接続している。ACCプラグ42は、電気自動車50のACCソケット58と接続可能な端子である。ACCプラグ42は、DC12V線第七電力線27を介してDC12V線25とDC12V線26の接続箇所44に接続している。ACCプラグ42をACCソケット58と接続した状態にて、上述のイグニッションノブを回してACC-ON位置に合わせることにより、補機用バッテリ54に蓄電される電力DV12Vが、ACCソケット58、ACCプラグ42、DC12V線27を介して、接続箇所44に供給されることになる。これにより、内蔵バッテリ18は、EV駆動用バッテリ51の電力によって充電される、または第二電源ケーブル41を介して補機用バッテリ54の電力によって充電される。内蔵バッテリ18の電圧が補機用バッテリ54の電圧よりも高い場合は、内蔵バッテリ18の電力がインターフェース19および接続プラグ12に供給される。内蔵バッテリ18の電圧が補機用バッテリ54の電圧よりも低い場合は、補機用バッテリ54の電力がインターフェース19および接続プラグ12に供給される。また、インターフェース19に供給された電力は、上述のDC12V線を介してDC/ACインバータ14およびアラーム20にも供給される。DC12V線27における接続箇所44とACCプラグ42との間にはダイオード43が設けられる。これにより、接続箇所44からACCプラグ42へ逆流する逆流電圧の発生が防止される。上述の可搬式電力供給装置10は、キーレス電波受信機45をさらに備える。キーレス電波受信機45は、DC12V線第八電力線28を介して内蔵バッテリ24と接続し、信号線36を介してインターフェース19と接続している。キーレス電波受信機45は、可搬式電力供給装置10のキーレスオペレーションキー46から無線発信される電波信号37を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機45は、キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー45は、当該キーレスオペレーションキー45の認証コード第1の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより可搬式電力供給装置10の起動を遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー45は、各スイッチによる電波信号37を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。なお、上述のDC330V線21、DC12V線25、信号線31は、何れも第一電源ケーブル11に収納される。DC12V線27は、第二電源ケーブル41に収納される。ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図2を参照し、実施例1として可搬式電力供給装置10の内蔵バッテリ18もしくは補機用バッテリ54でインターフェース19に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。まず、可搬式電力供給装置10を使用する者使用者が電気自動車50のACCソケット58に第二電源ケーブル41のACCプラグ42を接続する第1ステップS1。続いて、電気自動車50の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをACC-ONに入れる第2ステップS2。続いて、電気自動車50の急速充電コネクタ53に第一電源ケーブル11の接続プラグ12を接続する第3ステップS3。続いて、キーレスオペレーションキー46の起動スイッチをONにする第4ステップS4。これにより、キーレスオペレーションキー46は、キーレスオペレーションキー46の認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置10に無線発信する。キーレス電波受信機45は前記起動信号を受信し、当該起動信号をインターフェース19に送信する。インターフェース19は、前記起動信号を信号線31、接続プラグ12、上述のCAN通信、急速充電コネクタ53、信号線73を介してEV-ECU56に送信する。続いて、内蔵バッテリ18の電圧が補機用バッテリ54の電圧より高いか判定する第5ステップS5。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ18および補機用バッテリ54からインターフェース19への電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ18および補機用バッテリ54のうち電力の高い方から当該電力がインターフェース19へ自動的に供給される。内蔵バッテリ18の電圧が補機用バッテリ54の電圧よりも高い場合には第6ステップS6に進み、低い場合には第7ステップS7に進む。第6ステップS6にて、内蔵バッテリ18からインターフェース19にDC12V電力が供給される。次に、第8ステップS8に進む。他方、第7ステップS7にて、補機用バッテリ54からACCソケット58、ACCプラグ42を介してインターフェース19にDC12V電力が供給される。次に、第8ステップS8に進む。第8ステップS8にて、インターフェース19が起動する。続いて、インターフェース19およびEV-ECU56は、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との接続状態をそれぞれ判定する第9ステップS9。インターフェース19およびEV-ECU56は、例えば、接続プラグ12と急速充電コネクタ53との間のCAN通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していると判定し、第10ステップS10に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ12と急速充電コネクタ53とが接続していないと判定し、第21ステップS21に進む。第10ステップS10にて、インターフェース19は、キーレスオペレーションキー46が無線発信したキーレスオペレーションキー46の認証コード認証IDと、可搬式電力供給装置10の認証コードとが合致するかどうかを判定する。ここで、可搬式電力供給装置10の認証コードは、ユーザによる登録作業によりインターフェース19に登録されている。インターフェース19における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー46の認証コードと電力供給装置10の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第11ステップS11に進む。前記認証コードが合致しない場合には第21ステップS21に進む。第11ステップS11にて、EV-ECU56は、キーレスオペレーションキー46が無線発信したキーレスオペレーションキー46の認証コード認証IDと、電気自動車50の認証コード認証IDとが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー46の認証コードは、上記の第4ステップS4にて、キーレスオペレーションキー46の前記起動スイッチをONにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機45に送信され、インターフェース19、接続プラグ12、急速充電コネクタ53を介してEV-ECU56に入力される。電気自動車50の認証コードは、予めEV-ECU56の認証コード登録部に登録されている。EV-ECU56における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー46の認証コードと電気自動車50の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第12ステップS12に進む。前記認証コードが合致しない場合には第21ステップS21に進む。第12ステップS12にて、インターフェース19は、電圧計測器16によるAC100Vコンセント15の逆流電圧計測値が0Vであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が0Vである場合には第13ステップS13に進む。このとき、インターフェース19は、信号線31、上述のCAN通信、信号線73を介してEV-ECU56に可搬式電力供給装置10が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が0Vでない場合には第21ステップS21に進む。第13ステップS13にて、EV-ECU56は、IGポジションセンサ81による検出結果がOFF位置またはACC-ON位置であるかまたはそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がOFF位置またはACC-ON位置である場合には第14ステップS14に進む。前記検出結果がOFF位置およびACC-ON位置のどちらでもない場合には、第21ステップS21に進む。第14ステップS14にて、EV-ECU56は、シフトセンサ82による検出値が駐車位置パーキングレンジであるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第15ステップS15に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第21ステップS21に進む。第15ステップS15にて、EV-ECU56は、ブレーキセンサ83による検出値がブレーキON位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキON位置である場合には、第16ステップS16に進む。前記検出値がブレーキON位置以外である場合には第21ステップS21に進む。第16ステップS16にて、EV-ECU56は、電圧計測器84によるEV駆動用バッテリ51の電池残量SOCが30以上であるか否かを判定する。EV駆動用バッテリ51の電池残量SOCが30以上である場合には、第17ステップS17に進む。EV駆動用バッテリ51の電池残量SOCが30より少ない場合には、第21ステップS21に進む。これにより、電気自動車50の始動に必要な電力が確保される。第21ステップS21にて、インターフェース19およびEV-ECU56は、可搬式電力供給装置10の起動を中止する。インターフェース19は、DC/ACインバータ14に当該DC/ACインバータ14の動作を停止する停止信号を送信する。これにより、DC/ACインバータ14の起動が停止される。EV-ECU56は、急速充電コンタクタ52に信号を送信する。これにより、急速充電コンタクタ52は、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53との間で開回路を形成する。つまり、可搬式電力供給装置10の起動が中止される一方、電気自動車50から可搬式電力供給装置10への電力の送電が中止される。続いて、第22ステップS22にて、インターフェース19は、信号線35を介してアラーム20に信号を送信する。アラーム20は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム20が動作する。アラーム20により警告アラームが発報される。なお、ステップS11,S13~S16において判定結果がNOとなり、電気自動車50側にて可搬式電力供給装置10の起動を中止する場合には、EV-ECU56は、信号線73、急速充電コネクタ53、接続プラグ12、信号線31、インターフェース19を介してアラーム20に信号を送信している。他方、第17ステップS17にて、EV-ECU56は接続許可信号を急速充電コンタクタ52に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ52がEV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53との間で閉回路を形成する。これにより、EV駆動用バッテリ51に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ52、急速充電コネクタ53を介して可搬式電力供給装置10に供給されることになる。つまり、電気自動車50から可搬式電力供給装置10へDC330Vの電力が送電される第18ステップS18。続いて、第19ステップS19にて、可搬式電力供給装置10へ送電されたDC330Vの電力がDC/ACインバータ14にてAC100Vの電力に変換される。これにより、可搬式電力供給装置10のAC100Vコンセント15から外部にAC100Vを供給可能な状態になる。つまり、キーレスオペレーションキー46の認証コードと可搬式電力供給装置10の認証コードが合致した後に、キーレスオペレーションキー46の認証コードと電気自動車50の認証コードが合致する場合には、EV-ECU56の急速充電コンタクタ制御部が急速充電コンタクタ52を制御して、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53との間で閉回路を形成し、電気自動車50から可搬式電力供給装置10へ電力を送電することができる。また、インターフェース19がDC/ACインバータ14を起動することができる。これにより、可搬式電力供給装置10は、AC100Vコンセント15を介して外部にAC100Vを供給可能な状態になる。他方、上述の所定の条件を満たさないとき、例えば、キーレスオペレーションキー46の認証コードと電気自動車50の認証コードが合致しないときには、EV-ECU56の急速充電コンタクタ制御部が急速充電コンタクタ52を制御して、EV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタとの間で開回路を形成し、電気自動車50から可搬式電力供給装置10への電力の送電を停止する。また、インターフェース19により、DC/ACインバータ14の起動を停止する。以上説明したように、本実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置によれば、可搬式電力供給装置10のキーレスオペレーションキー46の起動スイッチを操作するだけで、キーレスオペレーションキー46と可搬式電力供給装置10と電気自動車50の三者がそれぞれ保有する認証コードが合致する場合には、電気自動車10から可搬式電力供給装置10への給電がなされる一方、前記三者の認証コードが合致しない場合には、電気自動車50から可搬式電力供給装置50への給電がなされないので、駆動用バッテリ51の電力を利用する権限の無い者が当該電力を利用するのを防ぐことができ、セキュリティを確保することができる。可搬式電力供給装置10のキーレスオペレーションキー46の起動スイッチを操作するだけで、キーレスオペレーションキー46と可搬式電力供給装置10と電気自動車50の三者がそれぞれ保有する認証コードに基づき電気自動車50からの可搬式電力供給装置10への給電を制御することができるため、利便性を確保することができる。また、電気自動車50の機器の構成を変更せず、EV-ECU56の仕様を変更するだけであり、製造コスト増を抑制できる。EV-ECU56が、前記認証コード照合部による照合結果が合致する場合、急速充電コンタクタ52を制御してEV駆動用バッテリ51と急速充電コネクタ53とで閉回路を形成することから、従来の電気自動車の構成を利用することができる。つまり、電気自動車50の機器の構成を変更せずにEV-ECU56の仕様を変更するだけで、可搬式電力供給装置10の起動を制御することができ、セキュリティおよび利便性を確保することができる。また、製造コスト増を抑制することができる。なお、上記では、キーレスオペレーションキー46が無線発信した認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置10のキーレス電波受信機45が受信し、電波受信機45が当該起動信号をインターフェース19に送信し、さらに、インターフェース19が当該起動信号を信号線31、接続プラグ12、上述のCAN通信、急速充電コネクタ53、信号線73を介してEV-ECU56に送信する構成について説明したが、インターフェース19の認証コード照合部にて照合結果が合致した場合に、インターフェース19から、信号線31、接続プラグ12、上述のCAN通信、急速充電コネクタ53、信号線73を介してEV-ECU56に認証コードが送信される構成としても良い。このような構成にすることで、インターフェース19からEV-ECU56に認証コードが送信されないので、より効率の良い電力供給装置の給電制御フローとすることができる。なお、上記では、第一電源ケーブル11、内蔵充電器17、内蔵バッテリ18を介してインターフェース19および接続プラグ12にEV駆動用バッテリ51の電力を供給する系統と、第二電源ケーブル41を介してインターフェース19および接続プラグ12に補機用バッテリ54の電力を供給する系統とを併せ持つ可搬式電力供給装置10を用いて説明したが、第一電源ケーブル11、内蔵充電器17、内蔵バッテリ18を介してインターフェース19および接続プラグ12にEV駆動用バッテリ51の電力を供給する系統を持つ可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置10と同様な作用効果を奏する。また、このような可搬式電力供給装置において、一次電池を併用することにより、内蔵バッテリからインターフェースや接続プラグへ供給する電力のバックアップ電源を確保することができ、より一層確実に装置を起動させることができる。上記では、搬送用の器具を備える可搬式電力供給装置の給電制御装置について説明したが、前記搬送用の器具を具備しない電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。上記では、入力された電力をDC/AC変換すると共に降圧するDC/ACインバータ14を備える可搬式電力供給装置10の給電制御装置を用いて説明したが、入力された電力を降圧するDC/DCコンバータと、直流電力を交流電力に変換するDC/ACインバータとを備える可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の給電制御装置であっても、上述の可搬式電力供給装置の給電制御装置と同様な作用効果を奏する。上記では、可搬式電力供給装置10を用いて電気自動車50のEV駆動用バッテリ51の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置10を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ電動モータの電力供給源の充電を行うことができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。上記では、電気自動車50から送電される電力をDC/AC変換すると共に降圧してAC100Vコンセント15から外部に出力する可搬式電力供給装置の給電制御装置を用いて説明したが、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をDC/AC変換すると共に降圧してAC100Vコンセント電力出力部から外部に出力する可搬式電力供給装置の給電制御装置であって、一端に電気自動車の急速充電コネクタに接続可能な接続プラグ自動車側接続プラグが設けられ、他端に前記電力入力部に接続可能な接続部が設けられた電源ケーブルを備える可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の給電制御装置であっても、上述した可搬式電力供給装置の給電制御装置と同様な作用効果を奏する。上記では、インターフェース19が起動した後に、第9ステップS9~第11ステップS11の条件を満たすことに加え、第12ステップS12~第16ステップS16の条件を満たして、第17ステップS17~第19ステップS19を実施する可搬式電力供給装置の給電制御装置について説明したが、インターフェース19が起動した後に、第9ステップS9~第11ステップS11の条件を満たして、第17ステップS17~第19ステップS19を実施する可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。本発明の第2の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置について、図1および図3を参照して説明する。実施例2として、上述した第1の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の構成にて、可搬式電力供給装置10の内蔵バッテリ18からインターフェース19に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。まず、可搬式電力供給装置10を使用する者使用者が電気自動車50のイグニッションノブ図示せずのポジションがACC-OFFであるかを確認する。ポジションがACC-OFFである場合はそのままとし、ポジションがACC-ONである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをACC-OFFに入れる第101ステップS101。続いて、電気自動車50の急速充電コネクタ53に電源ケーブル11の接続プラグ12を接続する第102ステップS102。続いて、キーレスオペレーションキー46の起動スイッチをONにする第103ステップS103。これにより、キーレスオペレーションキー46は、キーレスオペレーションキー46の認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置10に無線発信する。キーレス電波受信機45は前記起動信号を受信し、当該起動信号をインターフェース19に送信する。インターフェース19は、前記起動信号を信号線31、接続プラグ12、上述のCAN通信、急速充電コネクタ53、信号線73を介してEV-ECU56に送信する。続いて、内蔵バッテリ18からインターフェース19へDC12Vの電力を供給し第104ステップS104、これにより、インターフェース19が起動する第105ステップS105。インターフェース19の起動第105ステップS105は、前述の実施例1におけるインターフェース19の起動第8ステップS8に対応し、以降の制御フローは実施例1図2と同様であり、その説明を省略する。以上説明したように、本実施例2に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の実施例1と同様の効果を得ることができる。"