"車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオンオフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのトルク指令に応じて該電動機の電機子巻線の通電電流を前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としての制動力指令に応じて制御するブレーキ制御手段とを備えた電動車両の制御装置であって、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段と、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度の検出データを取得するスイッチ素子温度取得手段と、前記電動機制御手段に与えるべき前記トルク指令と前記ブレーキ制御手段に与えるべき前記制動力指令とを生成して、前記電動機とブレーキ手段との協調動作を行わしめる電動機ブレーキ協調制御手段と、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得する路面勾配情報取得手段とを備え、該電動機ブレーキ協調制御手段は、前記ストール判定手段の判定結果が肯定的となる状態で、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が第1の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記トルク指令を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記制動力指令を生成する処理である第1制御処理を実行する手段と、該第1制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が、前記第1の所定値よりも低い第2の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を減少させるように前記制動力指令を生成すると共に、前記電動機の出力トルクを、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成する処理である第2制御処理を実行する手段とを備え、該第2制御処理を実行する手段は、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項1記載の電動車両の制御装置において、前記第2制御処理を実行する手段は、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項1記載の電動車両の制御装置において、少なくとも前記ストール状態における前記車両の推進力の要求値である車両推進力要求値を逐次決定する車両推進力要求値決定手段をさらに備え、前記電動機ブレーキ協調制御手段の前記第1制御処理及び第2制御処理をそれぞれ実行する手段は、前記電動機の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達することによって該車両に発生する推進力と、前記ブレーキ手段による前記車両の制動力との合成力が前記車両推進力要求値決定手段により決定された車両推進力要求値に一致させつつ、徐々に変化させるように前記トルク指令と制動力指令とを生成することを特徴とする電動車両の制御装置。請求項1記載の電動車両の制御装置において、前記第2制御処理を実行する手段は、該第2制御処理の実行中に、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が、前記第1の所定値と前記第2の所定値との間の温度値である第3の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくするように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御装置。車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオンオフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段とを備えた電動車両の制御方法であって、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態となっている状況で、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度が第1の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを徐々に減少させつつ、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第1制御処理を実行する工程と、該1制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子の温度が前記第1所定値よりも低い第2の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を徐々に減少させつつ、前記電動機の出力トルクを、該ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第2制御処理を実行する工程とを備え、該第2制御処理を実行する工程では、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得し、その取得した勾配情報に応じて前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする電動車両の制御方法。前記特許文献1に見られる技術では、ストール状態の開始後、運転者がアクセル操作を一定に維持していても、所要の許容時間が経過すると、電動機の駆動トルクを低減させてしまうため、車両が後退してしまう。そして、この場合、運転者が車両の後退に気づくのが遅れると、その後退を阻止するためのブレーキ操作又はアクセル操作が遅れるため、車両が後続車と接触してしまう恐れがある。また、車両の後退を阻止するために、運転者がアクセルペダルをさらに踏み込むと、インバータ回路のスイッチ素子に流れる電流が再び増えてしまうこととなる。このため、該スイッチ素子の発熱を十分に抑制することができなくなるという不都合がある。また、前記特許文献2に見られる技術では、ブレーキ操作が解除されてから、車両の停止状態を維持するように電動機のトルクを発生させる時間を該所定時間に制限し、該所定時間の経過後に自動的にブレーキ駆動装置を作動させることで、ストール状態でのインバータ回路の通電時間を制限しつつ、該通電の停止後も車両を停止状態に保つことは可能である。しかるに、ブレーキ駆動装置の作動後は、車両を発進させるアクセル操作がなされるまで、ブレーキ駆動装置の作動によって車両が停止状態に保たれることとなる。この場合、ブレーキ駆動装置は、油圧を利用してブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることで制動力を発生させる。このため、該制動力の解除指令に対して、実際の制動力の解除の応答遅れが生じやすい。このため、特許文献2に見られる技術では、車両を発進させようとして、車両の運転者がアクセル操作を行なった場合に、ブレーキ駆動装置による制動力の解除が遅れ、車両の発進が円滑に行われない場合が多くなるという不都合がある。また、特許文献3に見られる技術では、電動機のトルク発生を停止することによって、インバータ回路が冷却されると直ちに、電動機に要求トルクよりも大きなトルク又は最大トルクを発生させるようにしているため、路面の勾配度合いによっては、過大な速度で車両が発進してしまう場合あるという不都合がある。本発明はかかる背景に鑑みてなされたものであり、電動車両のストール状態において、車両の推進力発生源としての電動機に電力を供給する回路のスイッチ素子が過熱状態になるのを防止しつつ、車両の停止状態を自動的に保持することができると共に、その後の車両の発進を、路面の勾配度合いに応じて円滑に行なうことを可能とする制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。本発明の電動車両の制御装置は、車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオンオフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記電動機の出力トルクの指令値としてのトルク指令に応じて該電動機の電機子巻線の通電電流を前記電源電力供給回路を介して制御する電動機制御手段と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段と、該ブレーキ手段に発生させる制動力を、該制動力の指令値としての制動力指令に応じて制御するブレーキ制御手段とを備えた電動車両の制御装置であって、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態であるか否かを判定するストール判定手段と、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度の検出データを取得するスイッチ素子温度取得手段と、前記電動機制御手段に与えるべき前記トルク指令と前記ブレーキ制御手段に与えるべき前記制動力指令とを生成して、前記電動機とブレーキ手段との協調動作を行わしめる電動機ブレーキ協調制御手段と、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得する路面勾配情報取得手段とを備え、該電動機ブレーキ協調制御手段は、前記ストール判定手段の判定結果が肯定的となる状態で、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が第1の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記トルク指令を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記制動力指令を生成する処理である第1制御処理を実行する手段と、該第1制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度が、前記第1の所定値よりも低い第2の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を減少させるように前記制動力指令を生成すると共に、前記電動機の出力トルクを、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成する処理である第2制御処理を実行する手段とを備え、該第2制御処理を実行する手段は、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする第1発明。そして、特に好ましくは、前記第2制御処理を実行する手段は、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成する第2発明。この第1発明及び第2発明によれば、前記ストール判定手段の判定結果が肯定的となる状態で、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度以降、単に、スイッチ素子の検出温度ということがあるが第1の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機ブレーキ協調制御手段は、前記第1制御処理を実行し、前記電動機の出力トルクを減少させるように前記トルク指令を生成すると共に、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で増加させるように前記制動力指令を生成する。このため、前記電動機制御手段によって制御される電動機の電機子巻線の通電電流が減少して、前記スイッチ素子の検出温度がさらに上昇するのが防止される。加えて、前記ブレーキ制御手段によって制御される前記ブレーキ手段による車両の制動力が、上記の如く増加される。このため、車両のブレーキペダルやアクセルペダルの操作を必要とすることなく、車両の停止状態が保たれる。さらに、前記第1制御処理の実行によって、前記スイッチ素子の検出温度が前記第2の所定値以下の温度に低下すると、前記電動機ブレーキ協調制御手段は、前記第2制御処理を実行し、前記ブレーキ手段の制動力を減少させるように前記制動力指令を生成すると共に、前記電動機の出力トルクを、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成する。これにより、前記スイッチ素子の検出温度が低下し、電動機の出力トルクを低下させる必要のない状況になれば、車両の停止状態が保たれたまま、車両の動作状態は、前記第1制御処理の実行開始前の動作状態ストール状態に復帰することとなる。この状態では、ブレーキ手段による制動力が解除されることになるので、車両を速やかに発進させることが可能となる。この場合、上記第2制御処理では、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成する。このため、前記勾配情報により表される路面の勾配度合いを、適宜、前記第2制御処理における前記電動機の出力トルクの増加速度に反映させることができる。特に、上記第2発明では、前記第2制御処理において、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成することによって、例えば、勾配情報により表される路面の勾配度合いが、実際の路面の勾配度合いに比して大きいような場合に、電動機の出力トルクの増加速度が、緩やかとなる。このため、電動機の出力トルクが、車両を勾配路面上で停止させておくのに必要なトルクよりも過剰なトルクに素早く増加してしまうような事態を防止することができる。ひいては、車両の発進が急速になされるような事態を防止することができる。なお、第1発明では、例えば勾配情報により表される路面の勾配度合いが異常な勾配度合いである場合に、前記電動機の出力トルクの増加速度を規定の増加速度で増加させるような処理を行うことも可能である。よって、第1発明及び第2発明によれば、電動車両のストール状態において、車両の推進力発生源としての電動機に電力を供給する回路のスイッチ素子が過熱状態になるのを防止しつつ、車両の停止状態を自動的に保持することができると共に、その後の車両の発進を、路面の勾配に応じて円滑に行なうことが可能となる。かかる第1発明又は第2発明では、少なくとも前記ストール状態における前記車両の推進力の要求値である車両推進力要求値を逐次決定する車両推進力要求値決定手段をさらに備え、前記電動機ブレーキ協調制御手段の前記第1制御処理及び第2制御処理をそれぞれ実行する手段は、前記電動機の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達することによって該車両に発生する推進力と、前記ブレーキ手段による前記車両の制動力との合成力が前記車両推進力要求値決定手段により決定された車両推進力要求値に一致させつつ、徐々に変化させるように前記トルク指令と制動力指令とを生成することが好ましい第3発明。この第3発明によれば、第1制御処理及び第2制御処理のいずれにおいても、前記電動機の出力トルクを前記車両の駆動輪に伝達することによって該車両に発生する推進力と、前記ブレーキ手段による前記車両の制動力との合成力が前記車両推進力要求値決定手段により決定された車両推進力要求値に一致させつつ、徐々に変化させるように前記トルク指令と制動力指令とが生成される。このため、ブレーキ手段による車両の制動力を、前記電動機の出力トルクと協働して車両を停止状態に保ち得る必要最低限の制動力に留めつつ、電動機の出力トルクとブレーキ手段の制動力とを、滑らかに変化させることができる。ひいては、前記第1制御処理及び第2制御処理を、車両に作用するトータルの力推進力と制動力との合成力の変動や、エネルギー消費を抑制しつつ適切に行うことができる。また、前記第1~第3発明においては、前記第2制御処理を実行する手段は、該第2制御処理の実行中に、前記スイッチ素子温度取得手段により取得された前記検出データにより示される前記スイッチ素子の温度前記スイッチ素子の検出温度が、前記第1の所定値と前記第2の所定値との間の温度値である第3の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくするように前記トルク指令を生成することが好ましい第4発明。なお、この第4発明においては前記第2制御処理を実行する手段は、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくするように前記トルク指令を生成するとき、これに合わせて、前記ブレーキ手段の制動力の減少速度も、現在の減少速度よりもさらに大きくするように前記制動力指令を生成することとなる。この第4発明によれば、前記第2制御処理の実行中に、前記スイッチ素子の温度が上昇傾向となり、該スイッチ素子の検出温度が前記第3の所定値以上の温度に上昇した場合に、前記電動機の出力トルクの増加速度が現在の増加速度よりもさらに大きくなる。このため、前記スイッチ素子の検出温度が再び前記第1の所定値以上の温度まで上昇する前に、電動機の出力トルクを、車両を発進させ得るトルクに上昇させることが可能となる。このため、前記第1制御処理が再開される前の段階で、車両の発進を円滑に行うことが可能となる。なお、上記第4発明における第2制御処理おいて、前記路面勾配情報取得手段により取得された勾配情報により表される路面の勾配度合いに応じて、前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させることは、例えば次のように行なうことができる。すなわち、スイッチ素子の検出温度が前記第3の所定値以上の温度に上昇する前の電動機の出力トルクの増加速度としての基準の増加速度を路面の勾配度合いに応じて決定し、スイッチ素子の検出温度が前記第3の所定値以上の温度に上昇するまでは、該基準の増加速度で電動機のトルク指令を増加させる。そして、スイッチ素子の検出温度が前記第3の所定値以上の温度に上昇した場合には、その上昇後の電動機の出力トルクの増加速度を、基準の増加速度に所定の比率を乗じた増加速度に決定し、その決定した増加速度で電動機のトルク指令を増加させる。また、本発明の電動車両の制御方法は、車両の推進力発生源としての電動機と、該電動機の電機子巻線に接続されたスイッチ素子を含み、該スイッチ素子のオンオフ制御により該電動機に電源電力を供給する電源電力供給回路と、前記車両の車輪を制動する機械的な制動力をブレーキ液圧により発生するブレーキ手段とを備えた電動車両の制御方法であって、前記車両の動作状態が、前記電動機から前記車両の推進力となる出力トルクを該車両の駆動輪に伝達した状態で、該車両が停止している状態であるストール状態となっている状況で、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度が第1の所定値以上の温度に上昇したとき、前記電動機の出力トルクを徐々に減少させつつ、前記ブレーキ手段の制動力を、該電動機の出力トルクの減少分と等価な制動力で徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第1制御処理を実行する工程と、該1制御処理の実行開始後、前記スイッチ素子の温度が前記第1所定値よりも低い第2の所定値以下の温度に低下したとき、前記ブレーキ手段の制動力を徐々に減少させつつ、前記電動機の出力トルクを、該ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで徐々に増加させるように、前記電動機の出力トルクと前記ブレーキ手段の制動力とを制御する第2制御処理を実行する工程とを備え、該第2制御処理を実行する工程では、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報を取得し、その取得した勾配情報に応じて前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成することを特徴とする第5発明。この第5発明によれば、前記車両の動作状態がストール状態となっている状況で、前記電源電力供給回路のスイッチ素子の温度が第1の所定値以上の温度に上昇したときには、前記第1発明と同様に、前記第1制御処理が実行される。これにより、前記スイッチ素子の温度がさらに上昇するのが防止される。また、前記ブレーキ手段による車両の制動力が、上記の如く増加されることで、車両のブレーキペダルやアクセルペダルの操作を必要とすることなく、車両の停止状態が保たれる。そして、この第1制御処理の実行によって、前記スイッチ素子の温度が前記第2の所定値以下の温度に低下すると、前記第2制御処理が実行され、前記ブレーキ手段の制動力が減少されると共に、、前記電動機の出力トルクが、前記ブレーキ手段の制動力の減少分と等価なトルクで増加させるように前記トルク指令を生成される。これにより、前記第1発明と同様に、前記スイッチ素子の検出温度が低下し、電動機の出力トルクを低下させる必要のない状況になれば、車両の停止状態が保たれたまま、車両の動作状態は、前記第1制御処理の実行開始前の動作状態ストール状態に復帰することとなる。この状態では、ブレーキ手段による制動力が解除されることになるので、車両を速やかに発進させることが可能となる。そして、この第2制御処理では、前記車両が存在する路面の勾配度合いを表す勾配情報に応じて前記電動機の出力トルクの増加速度を変化させるように前記トルク指令を生成するので、該勾配情報により表される路面の勾配度合いを、適宜、前記第2制御処理における前記電動機の出力トルクの増加速度に反映させることができる。例えば、前記勾配度合いが大きいほど、前記電動機の出力トルクの増加速度を小さくするように前記トルク指令を生成することで、前記第2発明と同様の効果を奏することができる。よって、第5発明によれば、電動車両のストール状態において、車両の推進力発生源としての電動機に電力を供給する回路のスイッチ素子が過熱状態になるのを防止しつつ、車両の停止状態を自動的に保持することができると共に、その後の車両の発進を円滑に行なうことが可能となる。なお、上記第5発明において、前記第2制御処理の実行中に前記スイッチ素子の温度が前記第1の所定値と第2の所定値との間の温度値である第3の所定値以上の温度に上昇したとき、該第2制御処理における前記電動機の出力トルクの増加速度を現在の増加速度よりもさらに大きくするように該電動機の出力トルクを制御するようにしてもよい。なお、このとき、前記電動機の出力トルクの増加速度を、現在の増加速度よりもさらに大きくすることに合わせて、前記ブレーキ手段の制動力の減少速度も、現在の減少速度よりもさらに大きくするように該制動力が制御されることとなる。このようにすることで、前記スイッチ素子の温度が再び前記第1の所定値以上の温度まで上昇する前に、電動機の出力トルクを、車両を発進させ得るトルクに上昇させることが可能となる。このため、前記第1制御処理が再開される前の段階で、車両の発進を円滑に行うことが可能となる。本発明の一実施形態を図1~図9を参照して説明する。まず、本実施形態の電動車両の機構的な構成を説明する。図1を参照して、本実施形態の電動車両1以降、単に車両1ということがあるは、該車両1の推進力発生源として電動機2を備えると共に、発電機3とこれを駆動するエンジン4とを備える。なお、本実施形態では、エンジン4は、車両1の推進力発生源として利用することも可能となっている。従って、本実施形態の電動車両1は、シリーズ型のハイブリッド車両としての動作と、パラレル型のハイブリッド車両としての動作とが可能な電動車両である。電動機2は、そのロータ図示省略と一体に回転する回転軸2aを有する。この回転軸2aが動力伝達機構5と差動歯車機構6とを介して一対の車輪駆動輪7,7に連結されている。これらの動力伝達機構5と差動歯車機構6を介して電動機2と車輪7,7との間の動力伝達が行なわれる。この場合、動力伝達機構5は、本実施形態の例では、複数のギヤ8により構成されている。なお、動力伝達機構5は、CVT等の変速機を含んでいてもよい。発電機3とエンジン4とは同軸心に配置されている。発電機3のロータ図示省略と一体に回転する回転軸3aと、エンジン4の出力軸クランク軸4aとが互いに一体に回転するように連結されている。そして、発電機3の回転軸3aのエンジン4と反対側に突出された端部が、クラッチ機構9を介して動力伝達機構5の1つのギヤ8aと同軸心に連結されている。クラッチ機構9は、回転軸3aとギヤ8aとの間の動力伝達を遮断する切断状態と、該動力伝達を可能とする接続状態とに選択的に動作可能である。この場合、クラッチ機構9を接続状態に動作させた場合には、エンジン4の動力を出力軸4aから発電機3の回転軸3a、クラッチ機構9、動力伝達機構5及び差動歯車機構6を介して車輪7,7に伝達することが可能となる。従って、この状態では、例えば、該エンジン4を単独で、あるいは、電動機3と併せて、車両1の推進力発生源として利用することができるようになる。また、この状態では、必要に応じて発電機3の発電運転を行うこともできる。また、クラッチ機構9を切断状態に動作させた場合には、エンジン4の出力軸4a及び発電機3の回転軸3aと、駆動輪7,7との間の動力伝達が遮断される。従って、この状態では、エンジン4の動力を駆動輪7,7に伝達することなく、発電機3の発電運転を行なうことが可能となる。なお、電動機2は、その電機子巻線に電力を供給することによって駆動トルクを発生する力行運転を行い得るだけでなく、発電電力を出力する発電運転を行なうこともできるものである。例えば、車両1の減速走行時には、電動機2は、車両1の運動エネルギーを動力として発電運転回生運転を行なうことが可能である。同様に、発電機3は、発電運転を行い得るだけでなく、力行運転を行なうこともできるものである。例えば、エンジン4を始動する際に、該発電機3の電機子巻線に電力を供給することで、該発電機3は、エンジン4の出力軸4aを回転駆動する始動用モータとして動作可能である。これらの電動機2及び発電機3は、例えばロータに永久磁石を搭載した3相の同期機に構成される。本実施形態の電動車両1は、さらに、各車輪7を制動する機械的な制動力摩擦力による制動力を発生して各車輪7に付与するブレーキ装置ブレーキ手段10を備える。このブレーキ装置10は、ブレーキ液圧によって発生した制動力を各車輪7に付与する制動力付与部11と、この制動力付与部11に供給するブレーキ液圧を、図示しないモータシリンダ電動モータにより駆動されるシリンダによって生成可能なブレーキ液圧回路12と、該モータシリンダを駆動する電動機13以下、ブレーキモータ13というとを備える電動式ブレーキ装置である。なお、図1では、制動力付与部11が設けられている車輪7,7は一対の駆動輪であるが、図示しない他の車輪にも、制動力付与部11が設けられている。上記ブレーキ装置10の制動力付与部11及びブレーキ液圧回路12のより具体的な構造は公知の構造のものでよい。このため、本明細書での詳細な説明及び図示は省略するが、制動力付与部11は、例えば各車輪7と一体に回転自在なブレーキディスクに、ブレーキ液圧によりブレーキパッドを押し付けることによって該ブレーキディスクとブレーキパッドとの間に該車輪7の制動力となる摩擦力を発生させる構造のものである。また、ブレーキ液圧回路12は、例えば特開2005-343366号公報などに本願出願人が先に提案した構造のもの等を採用することができる。この場合、ブレーキ液圧回路12は、車両1のブレーキペダル14の操作に連動するマスターシリンダと、ブレーキペダル14の操作を必要とすることなく、上記ブレーキモータ13により駆動されるモータシリンダとのいずれかによって、各車輪7の制動力付与部11に供給するブレーキ液圧を生成するように構成される。以上が、本実施形態の電動車両1の主要な機構的構成である。次に、電動車両1の電気的な構成を説明する。電動車両1には、電動機2等に供給する電源電力を貯蔵するバッテリ二次電池21が搭載されている。そして、電動機2は、その電機子巻線が、後述するインバータ回路24を含む電動機駆動回路であるパワードライブユニット22以下、モータPDU22というと、DC/DCコンバータ等から構成された電圧調整器23以下、VCU23というとを介してバッテリ21に電気的に接続されている。これにより、モータPDU22を介して電動機2とバッテリ21との間で電力を授受することが可能となっている。上記モータPDU22のインバータ回路24の回路構成を図2に示す。このインバータ回路24は、公知の構成の3相のインバータ回路である。このインバータ回路24は、直列接続された一対の半導体スイッチ素子25,25と、これらの一対の半導体スイッチ25,25に各々並列接続された一対のダイオード26,26とから構成されるアーム部を3つU相、V相、W相の3相分備えている。そして、インバータ回路24は、これらの3相分のアーム部を、電動機2の電源電圧が印加される一対の電源端子27,27間に並列接続した構成の回路である。各半導体スイッチ素子25は、例えば、絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ所謂、IGBTにより構成される。そして、このインバータ回路24のU相、V相、W相の各アーム部の中点が、それぞれ、電動機2のU相、V相、W相の電機子巻線2u,2v,2wに接続される。この場合、電動機2の力行運転時には、電動機2のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子25のオンオフを制御することで、電源端子27,27間にバッテリ21から前記VCU23を介して供給される直流電力が3相の交流電力に変換される。この交流電力が電動機2の電機子巻線2u,2v,2wに供給されることとなる。これにより、該電動機2の力行運転が行われる。また、電動機2の発電運転回生運転時にも、電動機2のロータの回転に応じた所要のタイミングで各半導体スイッチ素子25のオンオフを制御することで、電動機2の電機子巻線2u,2v,2wで発生する3相の交流電力が直流電力に変換される。この直流電力が電源端子27,27からバッテリ21に供給充電されることとなる。これにより、電動機2の発電運転回生運転が行われる。図1に戻って、前記発電機3は、モータPDU22と同じ構成のパワードライブユニット30以下、ジェネレータPDU30というと前記VCU23とを介してバッテリ21に電気的に接続されている。そして、電動機2の場合と同様に、ジェネレータPDU30のインバータ回路の各半導体スイッチ素子のオンオフを制御することで、ジェネレータPDU30を介して発電機3とバッテリ21との間で電力の授受が行なわれる。ひいては、該発電機3の発電運転又は力行運転を行うことが可能となっている。また、車両1には、モータPDU22を介して電動機2の運転制御通電制御を行なう制御ユニットであるモータECU31と、ジェネレータPDU30を介して発電機3の運転制御通電制御を行なう制御ユニットであるジェネレータECU32と、エンジン4の図示しないストッル弁アクチュエータや燃料噴射器、点火装置を介してエンジン4の運転制御を行なう制御ユニットであるエンジンECU33と、前記ブレーキモータ13を介してブレーキ装置10の運転制御各制動力付与部11に供給するブレーキ液圧の制御を行う制御ユニットであるブレーキECU34と、バッテリ21の状態充電状態等を監視する制御ユニットであるバッテリECU35と、これらのECU31~35を統括する上位の制御ユニットであるマネージメントECU36とを備えている。これらのECU31~36は、CPU、RAM、ROM等を含む電子回路ユニットである。上記各ECU31~36は、相互に各種データを授受することが可能となっている。そして、マネージメントECU36は、モータECU31、ジェネレータECU32、エンジンECU33、ブレーキECU34及びバッテリECU35から与えられるデータ電動機2の運転状態等を示すデータや、車両1の各種センサによる検出データを基に、電動機2、発電機3、エンジン4、及びブレーキ装置10の動作を指示する指令データを生成する処理を実行する。それぞれの指令データがモータECU31、ジェネレータECU32、エンジンECU33、ブレーキECU34に与えられる。このとき、モータECU31、ジェネレータECU32、エンジンECU33、ブレーキECU34は、それぞれ、与えられた指令データに応じて電動機2、発電機3、エンジン4、ブレーキ装置10の運転制御を行う。本実施形態では、本発明に係わる制御処理をマネージメントECU36で実行するために、該マネージメントECU36には、車両1の図示しないアクセルペダルの操作量AP以下、アクセル操作量APという、ブレーキペダル14の操作量PREG以下、ブレーキ操作量PREGという、車速VP、モータPDU22のインバータ回路24の半導体スイッチ素子25の温度Tig以下、インバータスイッチ素子温度Tigという、及び制動力付与部11に供給するブレーキ液圧PMCXの検出データが適宜のセンサから又はECU31~34のいずれかから与えられる。さらにマネージメントECU36には、図示しない勾配推定器で算出された路面車両1が走行している路面の勾配の推定値SLP以下、推定勾配値SLPというとが入力される。そして、マネージメントECU36は、これらの入力データを用いて所要の演算処理を実行する。これにより、マネージメントECU36は、電動機2の出力トルクの指令値としてのモータトルク指令と、ブレーキ装置10による車両1の制動力の指令値としてのブレーキ制動力指令とを生成する。これらのモータトルク指令とブレーキ制動力指令とがそれぞれモータECU31、ブレーキECU34に出力される。なお、インバータスイッチ素子温度Tigは、より詳しくは、モータPDU22のインバータ回路24の半導体スイッチ素子25のうち、最も温度の高い半導体スイッチ素子25の温度、又は、それとほぼ同等となるモータPDU22の所定の部位の温度である。また、推定勾配値SLPは、車速VPや、車両1の進行方向の加速度αの検出データから公知の手法によって推定される路面勾配である。例えば、勾配推定値SLPは、次式1a,1b,1cによりそれぞれ算出される空気抵抗Raと、転がり抵抗Rrと、加速抵抗Rcと、車両要求駆動力車両1全体の推進力の要求値とから次式1により算出することができる。空気抵抗Ra=λ×S×VP2......1aただし、λ:空気抵抗係数、S:車両1の前面投影面積転がり抵抗Rr=W×μ......1bただし、W:車両1の重量、μ:転がり抵抗係数加速抵抗Rc=α×W......1c勾配推定値SLPrad={車両要求駆動力-RaRrRc}/W×g......1ただし、g:重力加速度定数なお、式1における車両要求駆動力は、マネージメントECU36が所定の演算処理周期で逐次決定するものである。その値としては、前回の演算処理周期で算出された値前回値が用いられる。また、式1では、近似的に、sin≒SLPであるとしている。補足すると、推定勾配値SLPは、マネージメントECU36で算出するようにしてもよい。次に、本発明に係わる制御処理を以下に説明する。マネージメントECU36は、図3~図5のフローチャートに示す処理を所定の演算処理周期で逐次実行することで、電動機2のトルク指令とブレーキ装置10の制動力指令とを生成する。以下説明すると、マネージメントECU36は、STEP1において、アクセル操作量AP、ブレーキ操作量PREG、車速VP、インバータスイッチ素子温度Tig、及びブレーキ液圧PMCXの検出値を読み込むと共に、推定勾配値SLPを読み込む。次いで、マネージメントECU36は、STEP2で、車速VPの検出値が0であるか否かより詳しくは、車速VPの検出値が0近傍の所定範囲内にあるか否かを判断する。このSTEP2の判断結果が否定的である場合には、マネージメントECU36は、次にSTEP3,4の処理を実行し、今回の演算処理周期の処理を終了する。上記STEP3では、マネージメントECU36は、車両要求駆動力車両1全体の推進力の要求値をアクセル操作量APの検出値及び車速VPの検出値に応じて決定する。この場合、例えば、車両要求駆動力とAPとVPとの関係を表すあらかじめ設定されたマップに基づいて該車両要求駆動力が決定される。なお、車両要求駆動力は、より詳しくは、例えば、車両1の進行方向で該車両1に作用させるべき並進力の要求値として表現される。また、上記STEP4では、マネージメントECU36は、STEP3で決定した車両要求駆動力をモータトルク指令に変換する。具体的には、マネージメントECU36は、車両要求駆動力に駆動輪7の有効半径を乗じることにより、駆動輪7,7のトータルの駆動トルクを算出する。さらにマエージメントECU36は、この駆動トルクを電動機2から駆動輪7,7までの動力伝達系の減速比で除算することにより、モータトルク指令を算出する。なお、STEP3で、車両要求駆動力を、電動機2の出力トルクに換算した要求トルクの次元で決定するようにしてもよい。その場合には、STEP4では、車両要求駆動力をそのまま、モータトルク指令として決定すればよい。従って、STEP4の処理は実質的には不要となる。STEP2の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、次に、STEP5において、ブレーキ操作量PREGの検出値が0であるか否かブレーキペダル14の操作が行なわれていないか、行なわれているかを判断する。このSTEP5の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、さらにSTEP6において、アクセル操作量APの検出値が0であるか否かアクセルペダルの操作が行なわれていないか、行なわれているかを判断する。また、STEP5の判断結果が否定的である場合には、マネージメントECU36は、さらにSTEP9において、アクセル操作量APの検出値が0であるか否かアクセルペダルの操作が行なわれていないか、行なわれているかを判断する。そして、STEP9の判断結果が肯定的である場合車両1の運転者が、アクセルペダルを操作することなく、ブレーキペダル14の操作によって車両1を停止させている場合には、マネージメントECU36は、STEP10にて車両要求駆動力を0に設定する。さらに、マネージメントECU36は、STEP11においては、この車両要求駆動力をモータトルク指令に変換して、今回の演算処理周期の処理を終了する。この場合、車両要求駆動力が0であるので、モータトルク指令も0に決定されることとなる。一方、STEP6の判断結果が肯定的である場合には、次にSTEP7において、車両要求駆動力として所定値Fcを設定する。ここで、本実施形態では、アクセルペダル及びブレーキペダル14が両方とも操作されていない状態では、車両1の駆動輪7,7に所謂、クリープトルク車両1の微小な推進力を発生させるトルクを付与することとしている。そして、上記所定値Fcは、このクリープトルクに相当する車両1の推進力の設定値である。また、STEP6,9のいずれかの判断結果が否定的である場合、すなわち、車両1が停止又はほぼ停止している状態で、運転者がアクセルペダルを操作している場合には、マネージメントECU36は、STEP8において、車両要求駆動力をアクセル操作量APの検出値に応じて決定する。この場合、例えば前記STEP3で使用したマップにおいて、VP=0とすることで、APの検出値から車両要求駆動力が決定される。以上のSTEP1~11の処理によって、本実施形態の車両1では、STEP2の判断結果が肯定的となる状況車両1が停止もしくはほぼ停止している状況では、PREGの検出値が0である場合ブレーキペダル14が操作されていない場合と、PREGの検出値とAPの検出値とが両方とも0でない場合ブレーキペダル14とアクセルペダルとが操作されている場合とにおいて、車両要求駆動力が0でない値、すなわち、車両1の推進力を発生させるべき値に設定される。従って、本実施形態では、上記の如くSTEP7又は8で車両要求駆動力を決定することとなる状況が、車両1のストール状態に相当するものとなる。なお、車両1のストール状態は、車両1が坂道に居る状況で発生する。車両1のストール状態では、マネージメントECU36は、上記の如くSTEP7又は8の処理を実行した後、図4及び図5のフローチャートに示す処理を実行する。具体的には、マネージメントECU36は、STEP12において、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値が、あらかじめ設定された所定温度αよりも高いか否かを判断する。所定温度αは、インバータ回路24の各半導体スイッチ素子25の許容上限温度よりも若干低い温度としてあらかじめ設定された温度である。STEP12の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、STEP13において、フラグFPS1の値が1であるか否かを判断する。このフラグFPS1は、インバータスイッチ素子温度Tigを上昇させないようにするために、ブレーキ制動力指令を増加させつつ、モータトルク指令を減少させる処理以下、インバータスイッチ素子昇温防止処理ということがあるの実行中であるか否かをそれぞれ値1、0で示すフラグである。このフラグFPS1は、マネージメントECU36の起動時等に0に初期化されている。そして、STEP13の判断結果が否定的である場合、すなわち、インバータスイッチ素子昇温防止処理が未だ開始されていない場合には、マネージメントECU36は、STEP14でフラグFPS1の値を1に設定した後、STEP15において、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトを設定する。ここで、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトというのは、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの目標増加量あるいはモータトルク指令の単位時間当たりの目標減少量を意味する。本実施形態では、基本的には、インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの目標増加量>0の大きさと、モータトルク指令の単位時間当たりの目標減少量<0の大きさとは同じ大きさとされ、その大きさがトルク移行レイトに相当するものである。そして、本実施形態では、STEP15では、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力増加用のトルク移行レイトを例えばあらかじめ定められた所定値に設定する。ただし、このトルク移行レイトを、モータトルク指令の前回値前回の演算処理周期で決定した値等に応じて可変的に設定するようにしてもよい。例えば、モータトルク指令の前回値が大きいほど、トルク移行レイトの大きさが大きくなるように該トルク移行レイトを設定するようにしてもよい。STEP13の判断結果が肯定的である場合、あるいは、STEP15の処理を上記の如く実行した場合には、次にマネージメントECU36は、STEP16の処理を実行する。このSTEP16では、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力指令をSTEP15で決定したトルク移行レイトに従って増加させる。具体的には、マネージメントECU36は、演算処理周期の1周期分の時間をブレーキ制動力増加用のトルク移行レイト>0に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えることによって、ブレーキ制動力指令の今回値現在の演算処理周期での値を決定する。ただし、この場合、車両要求駆動力の今回値現在の演算処理周期における前記STEP7又は8で決定された値がブレーキ制動力指令の最終目標値とされる。そして、ブレーキ制動力指令の今回値は、この最終目標値以下に制限される。すなわち、演算処理周期の1周期分の時間をブレーキ制動力増加用のトルク移行レイト>0に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えてなる値が、当該最終目標値を上回っている場合には、ブレーキ制動力指令の今回値は、この最終目標値=車両要求駆動力に設定される。なお、STEP7又は8で決定される車両要求駆動力は、車両1が坂道に居る場合に、車両1に作用する重力に起因して車両1が坂道を後退しようと力=重力×sin路面の勾配に釣り合う推進力に相当するものである。従って、ブレーキ制動力指令の上記最終目標値は、車両1が坂道を後退しようと力に抗する必要最低限の制動力に相当するものとなる。次いで、マネージメントECU36は、STEP17において、ブレーキ液圧PMCXの検出値をブレーキ制動力に換算する。すなわち、マネージメントECU36は、現在のブレーキ液圧PMCXによって発生している車両1の制動力を算出する。この換算は、あらかじめ設定された所定の演算式、あるいは、データテーブルを用いて行なわれる。このようにして算出されるブレーキ制動力は、ブレーキ装置10によって現在発生している車両1の実際の制動力の推定値に相当するものである。次いで、マネージメントECU36は、STEP18の処理を実行し、今回の演算処理周期の処理を終了する。このSTEP18では、マネージメントECU36は、STEP17で求めたブレーキ制動力と車両要求駆動力の今回値とから、モータトルク指令を決定する。具体的には、マネージメントECU36は、車両要求駆動力からSTEP17で求めたブレーキ制動力を差し引いてなる値を電動機2によって負担すべき車両1の推進力とする。そして、マネージメントECU36は、この推進力に駆動輪7の有効半径を乗じることにより、駆動輪7,7のトータルの駆動トルクを算出する。さらにマネージメントECU36は、この駆動トルクを電動機2から駆動輪7,7までの動力伝達系の減速比で除算することにより、モータトルク指令を算出する。従って、モータトルク指令は、これに等しい出力トルクを電動機2に発生させた場合に生じる車両1の推進力と、ブレーキ制動力との総和が車両要求駆動力に一致するように決定される。なお、STEP18では、例えば、STEP17で求めたブレーキ制動力の代わりに、STEP16で決定したブレーキ制動力指令前回値又は今回値を用いてモータトルク指令を決定するようにしてもよい。あるいは、STEP15で決定したトルク移行レイトの符号を反転させてなるトルク移行レイト<0に従って、モータトルク指令を減少させるように但し、モータトルク指令≧0とする、該モータトルク指令を決定するようにしてもよい。ただし、電動機2の出力トルクの制御に比して、ブレーキ装置10の制動力の制御は、応答遅れを生じやすい。このことを考慮し、本実施形態では、STEP18では、ブレーキ液圧PMCXの検出値から換算したブレーキ制動力を用いてモータトルク指令を決定するようにしている。前記STEP12の判断結果が否定的である場合には、マネージメントECU36は、次に、STEP19において、前記フラグFPS1の値が1であるか否か、すなわち、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理の実行中であるか否かを判断する。そして、この判断結果が肯定的である場合には、STEP20に進み、マネージメントECU36は、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値が所定温度βよりも低い温度であるか否かを判断する。該所定温度βは、STEP12における所定温度αよりも若干低い温度に設定されている。そして、STEP20の判断結果が否定的である場合には、マネージメントECU36は、前記STEP16からの処理を前記した如く実行する。従って、本実施形態では、Tigが所定温度αよりも高い温度に上昇した後、所定温度β<αよりも低い温度に低下するまで、ブレーキ制動力指令の増加とモータトルク指令の減少とを行なう前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が実行されることとなる。STEP20の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、前記フラグFPS1の値をSTEP21で0にリセットした後、モータトルク指令を増加復帰させつつ、ブレーキ制動力指令を減少させる処理以降、モータブレーキ復帰処理というである図5のフローチャートの処理を後述する如く実行する。また、前記STEP19の判断結果が否定的である場合前記インバータスイッチ素子昇温防止処理の実行中でない場合には、マネージメントECU36は、次にSTEP22において、上記モータブレーキ復帰処理の実行中であるか否かをそれぞれ値1、0で示すフラグFPS2の値が1であるか否かを判断する。この判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、図5のフローチャートの処理モータブレーキ復帰処理を実行する。なお、上記フラグFPS2は、マネージメントECU36の起動時等に0に初期化されている。また、STEP22の判断結果が否定的である場合には、マネージメントECU36は、前記STEP7又は8で決定した車両要求駆動力今回値をモータトルク指令に変換する。この処理は、前記STEP4の処理と同じである。次に図5を参照して、前記モータブレーキ復帰処理を具体的に説明する。モータブレーキ復帰処理では、マネージメントECU36は、まず、STEP24で、前記フラグFPS2の値が1であるか否かを判断する。そして、この判断結果が否定的である場合には、マネージメントECU36は、モータブレーキ復帰処理を開始すべく、フラグFPS2の値を1に設定し、さらにSTEP26の処理を実行する。このSTEP26では、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行基準レイトを路面の推定勾配値SLPに応じて設定する。ここで、ブレーキ制動力減少用のトルク移行基準レイトというのは、モータブレーキ復帰処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの標準的な目標減少量あるいはモータトルク指令の単位時間当たりの標準的な目標増加量を意味する。本実施形態では、基本的には、モータブレーキ復帰処理におけるブレーキ制動力指令の単位時間当たりの標準的な目標減少量<0の大きさと、モータトルク指令の単位時間当たりの標準的な目標増加量>0の大きさとは同じ大きさとされ、その大きさがトルク移行基準レイトに相当するものである。このトルク移行基準レイトは、推定勾配値SLPに対して、例えば図6のグラフで示すような傾向で設定される。図中の実線のグラフと破線のグラフとは、それぞれ、時刻t1からモータブレーキ復帰処理が開始した場合におけるブレーキ制動力指令のトルク換算値の減少パターン、モータトルク指令の増加パターンを例示している。なお、ブレーキ制動力指令のトルク換算値というのは、ブレーキ制動力指令の車両1の制動力を、電動機2の出力トルクに換算したものを意味する。従って、当該トルク換算値の出力トルクを電動機2で発生させた場合に車両1に生じる推進力の大きさがブレーキ制動力指令の大きさに一致する。この場合、図中の実線のグラフの傾き図中のΔTq/Δtがブレーキ制動力減少用のトルク移行基準レイトを表している。図示の如く、該トルク移行基準レイトは、その大きさが推定勾配値SLPが大きいほど、小さくなるように設定される。なお、図示例のグラフは、便宜上、推定勾配値SLPが図中のいずれの値であっても、車両要求駆動力時刻t1以前のブレーキ制動力指令と同じ大きさの推進力が同じ値であるとして記載されている。STEP24の判断結果が肯定的である場合、あるいは、STEP26の処理を実行した場合には、次に、マネージメントECU36は、STEP27~31において、インバータスイッチ素子温度Tigの検出値に応じて、トルク移行基準レイトを適宜補正することで、モータブレーキ復帰処理で実際に使用するブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトを設定する。具体的には、マネージメントECU36は、STEP27において、Tigが所定温度γ1よりも高いか否かを判断する。この判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、さらにSTEP28において、Tigが所定温度γ2よりも高いか否かを判断する。ここで、上記所定温度γ1,γ2は、前記STEP12,20でそれぞれ使用した所定温度α,βの間の温度で、図7に示す如く、α>γ2>γ1>βとなるようにあらかじめ設定された温度である。そして、STEP27の判断結果が否定的である場合Tig≦γ1である場合には、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトとして、STEP26で設定したトルク移行基準レイトを設定する。また、STEP27の判断結果が肯定的で、且つ、STEP28の判断結果が否定的である場合γ1<Tig≦γ2である場合には、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトとして、STEP26で設定したトルク移行基準レイトに所定値の係数K1>1を乗じてなる値に設定する。すなわち、マネージメントECU36は、トルク移行レイトを、その大きさがトルク移行基準レイトよりも多少大きめの値となるように設定する。また、STEP28の判断結果が肯定的である場合Tig>γ2である場合には、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトとして、STEP26で設定したトルク移行基準レイトに上記係数K1よりも大きい所定値の係数K2>K1>1を乗じてなる値に設定する。すなわち、マネージメントECU36は、トルク移行レイトを、その大きさがトルク移行基準レイト×K1よりもさらに大きめの値となるように設定する。従って、STEP27~31においては、ブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトは、その大きさが、Tigが高いほど所定温度αにより近いほど、より大きくなるように設定される。図7は上記の如く設定されるトルク移行レイトを例示するグラフである。図中の実線のグラフと破線のグラフとは、それぞれ、時刻t1からモータブレーキ復帰処理が開始した場合におけるブレーキ制動力指令のトルク換算値の減少パターン、モータトルク指令の増加パターンを例示している。同図7において、Tig≦γ1であるとき時刻t1からt2の期間の実線のグラフの傾きが、STEP29で設定されるトルク移行レイト=トルク移行基準レイトに相当する。また、γ1<Tig≦γ2であるとき時刻t2からt3の期間の実線のグラフの傾きが、STEP30で設定されるトルク移行レイト=トルク移行基準レイト×K1に相当する。また、Tig>γ2であるとき時刻t3からt4の期間の実線のグラフの傾きが、STEP31で設定されるトルク移行レイト=トルク移行基準レイト×K2に相当する。なお、図7では、時刻t3の後に、車両1を発進させて、電動機2のロータを回転させた場合を想定しているため、Tigが時刻t3の後に低下している。以上の如くブレーキ制動力減少用のトルク移行レイトを設定した後、マネージメントECU36は、STEP32の処理を実行する。このSTEP32では、マネージメントECU36は、ブレーキ制動力指令をSTEP29~31のいずれかで決定したトルク移行レイトに従って減少させる。具体的には、マネージメントECU36は、演算処理周期の1周期分の時間をブレーキ制動力減少用のトルク移行レイト<0に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えることによって、ブレーキ制動力指令の今回値現在の演算処理周期での値を決定する。ただし、この場合、ブレーキ制動力指令の今回値は、0を下限値として制限され、演算処理周期の1周期分の時間をブレーキ制動力減少用のトルク移行レイト<0に乗じてなる値を、ブレーキ制動力指令の前回値に加えてなる値が、0よりも小さくなった場合には、ブレーキ制動力指令の今回値は、0に設定される。次いで、マネージメントECU36は、STEP33,34において、それぞれ、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理におけるSTEP17,18と同じ処理を実行し、モータトルク指令を決定する。すなわち、モータトルク指令は、これに等しい出力トルクを電動機2に発生させた場合に生じる車両1の推進力と、ブレーキ液圧PMCXの検出値から換算されたブレーキ制動力との総和が車両要求駆動力の今回値に一致するように決定される。なお、STEP34では、例えば、STEP33で求められるブレーキ制動力の代わりに、STEP32で決定したブレーキ制動力指令前回値又は今回値を用いてモータトルク指令を決定するようにしてもよい。あるいは、STEP29~31のいずれかで決定したトルク移行レイトの符号を反転させてなるトルク移行レイト>0に従って、モータトルク指令を増加させるように、該モータトルク指令を決定するようにしてもよい。次いで、マネージメントECU36は、STEP35において、モータトルク指令がモータブレーキ復帰処理における最終目標値に到達したか否かを判断する。このモータトルク指令の最終目標値は、電動機2による車両1の推進力を車両要求駆動力に一致させた場合の電動機2の出力トルクの値である。そして、STEP35の判断結果が否定的である場合には、今回の演算処理周期の処理を終了する。また、STEP35の判断結果が肯定的である場合には、マネージメントECU36は、モータブレーキ復帰処理を終了すべく、前記フラグFPS2の値をSTEP36で0にリセットし、今回の演算処理周期の処理を終了する。以上が、本実施形態におけるマネージメントECU36が実行する処理本発明に関連する処理の詳細である。マネージメントECU36が以上説明した処理によって、決定したモータトルク指令とブレーキ制動力指令とは、それぞれ、モータECU31、ブレーキECU34に与えられる。このとき、モータECU31は、与えられたモータトルク指令と電動機2のロータの回転速度の検出値とに応じて電動機2の電機子巻線の通電電流の目標値を決定する。さらにモータECU31は、この目標値に該電機子巻線の通電電流の検出値を一致させるように、前記モータPDU22のインバータ回路24の各半導体スイッチ素子25のオンオフ動作を規定する制御指令を決定する。そして、モータECU31は、この制御指令に応じてモータPDU22を制御することで、電動機2の電機子巻線の通電電流を制御する。これにより、該電動機2の出力トルクがモータトルク指令に従って制御される。また、ブレーキECU34は、与えられたブレーキ制動力指令に応じてブレーキ装置10のモータシリンダにより発生させるべきブレーキ液圧PMCXの目標値を決定する。そして、ブレーキECU34は、このブレーキ液圧PMCXの目標値を達成すべくブレーキモータ13の動作を制御する。以上説明した本実施形態の制御処理によって決定されるモータトルク指令やブレーキ制動力指令等の経時的変化のパターンの例を図8及び図9に示す。図8では、車両1をある勾配を有する坂道登り坂においてブレーキペダル14の操作によって停止させた後、時刻t1において、アクセルペダルをほぼ一定のアクセル操作量APで踏み込んだ状態を示している。この例では、時刻t1から時刻t3までの期間が車両1のストール状態となり、車両1はほぼ停止状態に保たれている。また、インバータスイッチ素子温度Tigは、時刻t1からt2までは、前記所定温度αよりも低い温度に維持される。この場合、時刻t1から時刻t4の直後まで、前記STEP8の処理によってほぼ一定の車両要求駆動力が決定される。そして、インバータスイッチ素子温度Tigは、まだ、前記所定温度αよりも低い温度であるので、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理は未だ開始されない。この状態では、前記STEP23の処理によってモータトルク指令が決定される。このため、モータトルク指令は、時刻t1からt2の期間のグラフで示す如く、電動モータ2の出力トルクによって発生する車両1の推進力が車両要求駆動力に一致することとなるトルク指令値まで立ち上がり、そのトルク指令値に保たれる。この状態で、モータPDU22のインバータ回路24のいずれかの半導体スイッチ素子25に集中的に比較的大きな電流が流れる。このため、インバータスイッチ素子温度Tigが上昇し、時刻t2において、前記所定温度α以上の温度に達する。このため、前記STEP12の判断結果が肯定的となり、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始される。このため、時刻t2以後、図示の如く、ブレーキ制動力指令図示のグラフではブレーキ制動力指令のトルク換算値が徐々に増加されると共に、モータトルク指令が徐々に減少される。この場合、電動機2の出力トルクをモータトルク指令に一致させた場合に車両1の駆動輪7,7に発生する車両1の推進力と、ブレーキ装置10による車両1のトータルの制動力をブレーキ制動力指令に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される車両要求駆動力に一致するようにモータトルク指令の減少と、ブレーキ制動力指令の増加とが行なわれる。換言すれば、モータトルク指令の減少分に等価な制動力をブレーキ装置10に発生させるようにモータトルク指令とブレーキ制動力指令との組が決定される。モータトルク指令は、最終的には0まで減少される。その後は、インバータスイッチ素子温度Tigが前記所定温度β以下の温度に低下するまで、モータトルク指令は、0に保持される。同様に、ブレーキ制動力指令は、車両要求駆動力と同じ大きさの制動力まで増加される。その後は、インバータスイッチ素子温度Tigが前記所定温度β以下の温度に低下するまで、ブレーキ制動力指令は、車両要求駆動力と同じ大きさの制動力に保持される。インバータスイッチ素子昇温防止処理によって、モータトルク指令が上記の如く減少されることで、電動機2の電機子巻線の通電電流が減少する。ひいては、インバータスイッチ素子温度Tigが図8のグラフで示す如く低下していく。そして、時刻t4において、Tigが前記所定温度β以下の温度まで低下する。このとき、前記STEP20の判断結果が肯定的となるので、インバータスイッチ素子昇温防止処理は中止されると共に、前記モータブレーキ復帰処理が開始される。このため、時刻t4以後、、図示の如く、ブレーキ制動力指令図示のグラフではブレーキ制動力指令のトルク換算値が徐々に減少されると共に、モータトルク指令が徐々に増加される。この場合、ブレーキ制動力指令は、推定勾配値SLPに応じて設定されたトルク移行基準レイトにより規定される減少速度で減少される。同様に、モータトルク指令は、トルク移行基準レイトにより規定される増加速度で増加される。なお、図示の例では、インバータスイッチ素子温度Tigは、モータブレーキ復帰処理の実行中に前記所定温度γ1よりも低い温度に保たれるものとしている。また、この場合、インバータスイッチ素子昇温防止処理の場合と同様に、電動機2の出力トルクをモータトルク指令に一致させた場合に車両1の駆動輪7,7に発生する車両1の推進力と、ブレーキ装置10による車両1のトータルの制動力をブレーキ制動力指令に一致させた場合の該制動力との合成力がアクセル操作量APに応じて決定される車両要求駆動力に一致するようにモータトルク指令の減少と、ブレーキ制動力指令の増加とが行なわれる。換言すれば、ブレーキ制動力指令の減少分に等価な出力トルクを電動機2に発生させるようにモータトルク指令とブレーキ制動力指令との組が決定される。モータブレーキ復帰処理では、ブレーキ制動力指令は、最終的には0まで減少される。また、モータトルク指令は、電動機2の出力トルクを該モータトルク指令に一致させた場合に発生する車両1の推進力が車両要求駆動力に一致することとなるトルク指令まで増加される。このように、インバータスイッチ素子温度Tigが前記所定温度β以下の温度に低下すれば、ブレーキ制動力指令が減少されると共に、モータトルク指令が増加される。これにより、電動機2及びブレーキ装置10の動作状態が、インバータスイッチ素子昇温防止処理の開始前と同様の状況に復帰する。この状況で、運転者が車両1を発進させるべくアクセルペダルをさらに踏み込めば、図8に示す如く車速VPが速やかに上昇し、車両1が円滑に発進することとなる。従って、車両1のストール状態で、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰に高温になるのを防止しつつ、車両1の発進を行なおうとするときに、ブレーキ装置10による制動力が車両1に作用している状況の頻度を少くして、車両1の発進を円滑に行い得るようにすることができる。次に、図9では、車両1のストール状態で時刻t1から前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が開始され、その後、時刻t2からモータブレーキ復帰処理が開始される場合の例を示している。この例では、インバータスイッチ素子昇温防止処理の終了直前でアクセルペダルがさらに踏みこまれている。また、時刻t2以後のモータブレーキ復帰処理の実行中に、インバータスイッチ素子温度Tigが、時刻t3において、前記所定温度γ1,γ2のうちの例えばγ1以上の温度に上昇する状況が想定されている。この場合、時刻t2からt3までは、ブレーキ制動力指令は、推定勾配値SLPに応じて設定されたトルク移行基準レイトにより規定される減少速度で減少される。同様に、モータトルク指令は、トルク移行基準レイトにより規定される増加速度で増加される。そして、時刻t3以後は、ブレーキ制動力指令は、上記トルク移行基準レイトにより規定される減少速度よりもより速い速度トルク移行基準レイト×K1のトルク移行レイトにより規定される速度で減少される。同様に、モータトルク指令は、トルク移行基準レイトにより規定される増加速度よりも速い速度トルク移行基準レイト×K1のトルク移行レイトにより規定される速度で増加される。このため、ブレーキ制動力指令は速やかに0まで低下すると共に、モータトルク指令は速やかに、車両要求駆動力に等しい推進力を発生させ得るトルクまで上昇する。従って、車両1の発進をスムーズに行なうことができる。なお、インバータスイッチ素子温度Tigは、モータトルク指令の増加に伴い上昇することとなるが、その温度上昇は、モータトルク指令の増加速度に比して一般には、遅い。従って、インバータスイッチ素子温度Tigが前記インバータスイッチ素子昇温防止処理を開始する前記所定温度αまで上昇する前に、モータトルク指令を十分に増加させることができる。このため、図9のグラフで示す如く、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理が再開する前に、車両1の発進を行なうことができるようになる。そして、車両1の発進が行なわれれば、電動機2のロータが回転して、インバータ回路24のいずれかの半導体スイッチ素子25に集中的に比較的大きな電流が流れる状態が解除される。ひいては、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰な温度に上昇するのが回避されることとなる。以上のように、本実施形態によれば、インバータスイッチ素子温度Tigが過剰に高温になるのを防止しつつ、車両1の発進を行なおうとするときに、ブレーキ装置10による制動力が車両1に作用している状況の頻度を少くして、車両1の発進を円滑に行い得るようにすることができる。また、本実施形態では、モータブレーキ復帰処理においては、ブレーキ制動力指令の標準的な減少速度単位時間当たりの減少量とモータトルク指令の標準的な増加速度単位時間当たりの増加量とを規定するトルク移行基準レイトが、推定勾配値SLPに応じて前記した如く設定される。このため、推定勾配値SLPが、比較的大きい場合に、モータトルク指令を比較的緩やかに増加させていくことができる。このため、例えば、推定勾配値SLPが実際の路面の勾配よりも大きな値となっている状況で、電動機2の出力トルクが、車両1を勾配路面上で停止させておくのに必要なトルク車両要求駆動力に対応する出力トルクよりも過剰なトルクに素早く増加してしまうような事態を防止することができる。ひいては、車両1の発進が急速になされるような事態を防止することができる。ここで、以上説明した実施形態と本発明との対応関係を補足しておく。本実施形態では、前記モータPDU22のインバータ回路24によって、本発明における電源電力供給回路が実現される。そして、このインバータ回路24の半導体スイッチ素子25によって、本発明におけるスイッチ素子が実現される。また、モータECU31によって本発明における電動機制御手段が実現され、前記モータトルク指令が本発明におけるトルク指令に相当する。また、前記ブレーキ装置10によって、本発明におけるブレーキ手段が実現されると共に、前記ブレーキECU34によって、本発明におけるブレーキ制御手段が実現される。そして、前記ブレーキ制動力指令が本発明における制動力指令に相当する。また、前記マネージメントECU36が実行する処理によって、本発明におけるストール判定手段、スイッチ素子温度取得手段、電動機ブレーキ強調制御手段、路面勾配情報取得手段、車両推進力要求値決定手段が実現される。より詳しくは、前記STEP2、5、6、9の判断処理によって、本発明におけるストール判定手段が実現される。この場合、STEP6又は9の判断処理の次に、前記STEP7又は8の処理を実行することとなる状況が車両1のストール状態に相当する。また、前記STEP1の処理によって、本発明におけるスイッチ素子温度取得手段と路面勾配情報取得手段とが実現される。この場合、前記インバータスイッチ素子温度Tigが本発明におけるスイッチ素子の温度に相当し、推定勾配値SLPが本発明における勾配情報に相当する。また、STEP7,8の処理によって、本発明における車両推進力要求値決定手段が実現される。この場合、前記車両要求駆動力が本発明における車両推進力要求値に相当する。また、前記STEP12~36の処理図4及び図5のフローチャートに示す処理によって、本発明における電動機ブレーキ協調制御手段が実現される。この場合、前記インバータスイッチ素子昇温防止処理STEP13~18の処理が本発明における第1制御処理に相当する。前記モータブレーキ復帰処理STEP24~36の処理が本発明における第2制御処理に相当する。また、前記所定温度α、βがそれぞれ、本発明における第1の所定値、第2の所定値に相当し、前記所定温度γ1、γ2が本発明における第3の所定値に相当する。なお、以上説明した実施形態では、エンジン4と発電機3とを備える電動車両1を例にとって説明したが、エンジン4と発電機3とを備えない電動車両であってもよい。"