トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を設けた少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記本体部と折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムと、前記カーカスの最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の領域に、タイヤ軸方向外方に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクターとを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面は、正規リムのリムベース面に着座するビードベース面のヒール側に連なる円弧面の端部からタイヤ半径方向外側にのびる第1ビード面と、該第1ビード面にステップ状の段差面を介して接続されることにより前記第1ビード面よりもタイヤ軸方向外側に張り出してタイヤ半径方向外方にのびる第2ビード面とを有し、前記段差面は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に0~2mmの範囲に位置し、かつ前記段差面のタイヤ軸方向長さは0.5~1.0mmであり、しかも前記段差面と前記第2ビード面との接続部には、曲率半径が0.5~1.0mmの円弧からなる面取り部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。前記第1ビード面と段差面の接続部には、曲率半径が0.5~1.0mmの円弧からなる面取部が設けられている請求項1記載の空気入りタイヤ。正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、前記第1ビード面と前記正規リムのリムフランジ内面と前記段差面との間に、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する断面三角形状の空所が形成される請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。本発明は、以上のような問題点に鑑み案出されたもので、ビード部のタイヤ軸方向の外側面に、ビードベース面のヒール側に連なる円弧面の端部からタイヤ半径方向外側にのびる第1ビード面と、該第1ビード面にステップ状の段差面を介して接続されることにより前記第1ビード面よりもタイヤ軸方向外側に張り出してタイヤ半径方向外方にのびる第2ビード面とを設け、前記段差面の位置及びタイヤ軸方向の幅を規定することを基本として、空気圧の保持性能の低下を伴うことなくビード部の耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部を設けた少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記本体部と折返し部との間を前記ビードコアからタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴムと、前記カーカスの最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の領域に、タイヤ軸方向外方に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクターとを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部のタイヤ軸方向の外側面は、正規リムのリムベース面に着座するビードベース面のヒール側に連なる円弧面の端部からタイヤ半径方向外側にのびる第1ビード面と、該第1ビード面にステップ状の段差面を介して接続されることにより前記第1ビード面よりもタイヤ軸方向外側に張り出してタイヤ半径方向外方にのびる第2ビード面とを有し、前記段差面は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に0~2mmの範囲に位置し、かつ前記段差面のタイヤ軸方向長さは0.5~1.0mmであり、しかも前記段差面と前記第2ビード面との接続部には、曲率半径が0.5~1.0mmの円弧からなる面取り部が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤである。また請求項2の発明は、前記第1ビード面と段差面の接続部には、曲率半径が0.5~1.0mmの円弧からなる面取部が設けられている請求項1記載の空気入りタイヤである。また請求項3の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態において、前記第1ビード面と前記正規リムのリムフランジ内面と前記段差面との間に、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する断面三角形状の空所が形成される請求項1又は2記載の空気入りタイヤである。本発明の空気入りタイヤは、ビード部のタイヤ軸方向の外側面が、正規リムのリムベース面に着座するビードベース面のヒール側に連なる円弧面の端部からタイヤ半径方向外側にのびる第1ビード面と、該第1ビード面にステップ状の段差面を介して接続されることにより前記第1ビード面よりもタイヤ軸方向外側に張り出してタイヤ半径方向外方にのびる第2ビード面とを有している。また前記段差面は、前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に0~2mmの範囲に位置し、かつ前記段差面のタイヤ軸方向長さは0.5~1.0mmである。さらに前記段差面と前記第2ビード面との接続部には、曲率半径が0.5~1.0mmの円弧からなる面取り部が設けられている。このような本発明の空気入りタイヤは、前記段差面を有するため、リム組みして正規内圧を充填した場合に、ビード部のタイヤ軸方向外側面とリムフランジ内面との間に空所が生じる。該空所は、ビードコアのタイヤ軸方向外側のゴムとリムフランジ内面との面圧の増加を抑制し、ビード部の走行時の発熱を抑制してビード部の耐久性を向上させる。また、前記段差面がビードコアのタイヤ半径方向の外面からタイヤ半径方向外側に0~2mmの範囲に位置するため、前記空所が、特に走行時の発熱量が多いビードコアのタイヤ半径方向外側近傍に設けられ、より一層の発熱抑制効果を発揮し、ビード部の耐久性を向上させる。また、前記段差面と第2ビード面との接続部には、曲率半径が0.5~1.0mmの円弧からなる面取り部が設けられているため、前記接続部での応力集中を防止し、当該箇所からの割れを防止しうる。さらに、前記段差面のタイヤ軸方向長さが0.5~1.0mmであるため、前記空所が適切な大きさで生じ、タイヤとリムとの嵌合力を低下させずに前記面圧の増加を抑制し、走行時の発熱を抑制してビード部の耐久性を向上させる。また、前記空所が、ビードコアのタイヤ半径方向外側近傍に適切な大きさで生じるため、ビードベース面のヒール側に連なる円弧面におけるゴム厚さまで低減することが無く、空気圧の保持性能の低下を防止する。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ1のタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図、図2は図1のビード部の拡大断面図である。なお図1及び図2は、リム組みされていない状態での断面図である。図3は正規状態におけるビード部の拡大断面図である。ここで、前記正規状態とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態のことである。また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。さらに正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。なお、本明細書において、特に言及しない場合、タイヤ各部の寸法等は、リム組みされていない状態で測定された値とする。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7と、前記本体部6aと折返し部6bとの間を前記ビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム8と、前記カーカス6の最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の領域に、タイヤ軸方向外方に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクター9とを具える。前記カーカス6は、少なくとも1枚のカーカスプライ6Aからなり、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状の本体部6aと、ビードコア5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したコードプライであって、本実施形態では前記カーカスコードがタイヤ赤道Cに対して例えば75 ゚~90 ゚の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、ポリエステルコード、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適であり、必要によりスチールコードを採用することができる。また、前記カーカスプライ6Aの折返し部6bは、ビードコア5及びリムプロテクター9よりも、タイヤ半径方向外方で終端することが望ましく、より好ましくは、ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向外端よりも外方で終端することが望ましい。これにより、ビード部4の剛性が向上し、操縦安定性の向上に寄与する。本実施形態の折返し部6bは、タイヤ最大幅位置付近で終端する。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10~40°の小角度で傾けて配列した少なくとも1枚、本例ではタイヤ半径方向内外2枚のベルトプライ7A、7Bを前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。ベルトコードは、本実施形態ではスチールコードが採用されているが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。前記ビードエーペックスゴム8は、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に配され、かつビードコア5からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびる。ビードエーペックスゴム8のタイヤ半径方向外端の位置は、特に限定されないが、リムプロテクター9の剛性確保の観点から、リムプロテクター9の最突出位置9aよりもタイヤ半径方向外方であることが望ましい。前記リムプロテクター9は、前記カーカス6の最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側の領域にタイヤ軸方向外側に突出して形成される。このようなリムプロテクター9は、走行時に正規リム15のリムフランジ15aを縁石等の接触から保護する。リムプロテクター9の断面形状は、特に限定されないが、断面略三角形状あるいは断面略台形状のものが採用される。図3に示されるように、前記正規リム15は、タイヤと接触する側のプロファイルにおいて、実質的に直線状でのびているリムベース面15bと、実質的に垂直にのびているリムフランジ内面15dと、これらの間に配された円弧状のリムヒール面15cとを具える。図2に示されるように、ビード部4のタイヤ軸方向外側面4aには、正規リム15のリムベース面15bに着座するビードベース面10のヒール側に連なる円弧面11の端部11eからタイヤ半径方向外側にのびる第1ビード面12と、該第1ビード面12にステップ状の段差面13を介して接続されることにより前記第1ビード面12よりもタイヤ軸方向外側に張り出してタイヤ半径方向外方にのびる第2ビード面14とを有する。また、前記円弧面11、第1ビード面12、段差面13、及び第2ビード面14のゴム部材は、慣例に従い耐摩耗性に優れる高弾性のゴムからなり、正規リム15との摩擦によるビード部外側面4aの損傷を防止する。前記円弧面11は、タイヤ1がリム組みされ内圧が充填されることにより、リムヒール面15cと密着され、タイヤ内腔からの空気漏れを防止する。また、円弧面11がリムヒール面15cに密着することにより、ビード部4が確実に拘束され、高い操縦安定性が発揮される。本発明の空気入りタイヤ1は、ビード部4に前記段差面13を有するため、図3に示されるように、リム組みして正規内圧を充填した場合に、ビード部4のタイヤ軸方向外側面4aとリムフランジ内面15dとの間に空所16が生じる。該空所16は、ビードコア5のタイヤ軸方向外側の第1ビード面12とリムフランジ内面15dとの面圧の増加を抑制し、ビード部4の走行時の発熱を抑制してビード部4の耐久性を向上させる。また、図2に示されるように、前記段差面13は、前記ビードコア5のタイヤ半径方向の外面5aからタイヤ半径方向外側に0~2mmの範囲hに位置する。前記段差面13が前記範囲hよりもタイヤ半径方向外方に位置すると、前記空所16が走行時の発熱量が多いビードコア5のタイヤ半径方向外面5a近傍から離れ、発熱抑制効果が小さくなるおそれがある。逆に前記段差面13が前記範囲hよりもタイヤ半径方向内方に位置すると、ビード部4のタイヤ軸方向外側面4aとリムフランジ内面15dとの間に生じる空所16が、前記円弧面11に接近して空気圧の保持性能が低下するおそれがある。このような観点から、前記範囲hは、より好ましくは0~1mmの範囲が望ましい。本実施形態では、前記ビードコア5は、断面矩形の形状が採用されているが、断面円形のビードコアが採用されても良い。この場合、前記範囲hは、ビードコアのタイヤ半径方向の最外端を通るタイヤ軸方向線からタイヤ半径方向外側に0~2mmの範囲とする。また、図2で示されるように、前記段差面13のタイヤ軸方向長さWは0.5~1.0mmである。前記長さWが1.0mmより大であると、リム組み時、ビード部4のタイヤ軸方向外側面4aとリムフランジ内面15dとの間にできる空所16が過大となり、走行中のビード部4の変形が大きくなる他、空気圧の保持性能が低下するおそれがある。逆に前記長さWが0.5mmより小であると、発熱抑制効果が小さくなってしまうおそれがある。また、図2に示されるように、前記段差面13と第2ビード面14との接続部には、曲率半径r1が0.5~1.0mmの円弧からなる面取り部17が設けられる。この面取り部17により、段差面13と第2ビード面14との接続部での応力集中を防止し、当該箇所からの割れ等の損傷を防止する。また、前記第1ビード面12と段差面13との接続部には、図2に示されるように、曲率半径r2が0.5~1.0mmの円弧からなる面取り部18が設けられることが望ましい。この面取り部18により、リム組みして正規内圧を充填した状態において、第1ビード面12、段差面13、第2ビード面14が滑らかな曲面となって接続し、各コーナー部への応力集中を防止し、ひいては割れ等の損傷が防止される。前記空所16は、図3で示されるように、タイヤ半径方向内方に向かってタイヤ軸方向の幅が滑らかに漸減する断面三角形状であることが望ましい。空所16の断面形状がこのような三角形状をなすことにより、前記ビードベース面10側の接触圧を高め、操縦安定性を確保しつつ放熱効果を発揮できる。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。図1の基本構造をなすサイズが225/45R18の空気入りタイヤが表1の仕様に基づき試作されるとともに、各試供タイヤについて、ビード耐久性及び空気圧の保持性能がテストされた。また、前記段差面を設けていない図4の基本構造をなす従来タイヤが、比較例1として同様のテストがされた。テスト方法は以下の通りである。<ビード耐久性>各テストタイヤを18×7.5JJの正規リムに装着し、内圧290kPa及び縦荷重8.23kNの条件下にて速度100km/hでドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。評価は、比較例1の走行距離を100とする指数で表示されている。数値が大きいほどビード耐久性が高く良好である。<空気圧の保持性能>各テストタイヤを18×7.5JJの正規リムに装着し、かつ230kPaの内圧を充填した状態で30日間、室内にて自然放置するとともに、放置後の空気圧を測定し、放置による内圧の低下量を計測した。各テストタイヤの内圧低下量が、比較例1の内圧低下量を100とする指数で表示されている。指数が小さい方が、内圧低下量が少なく良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例1乃至6は、比較例1と比べて空気圧の保持性能の悪化を伴わずにビード耐久性が向上しているのが確認できる。また、段差面の位置が本発明の範囲から外れている比較例2及び3は、空気圧の保持性能あるいはビード耐久性が実施例1と比較して悪化しているのが確認できる。また、段差面のタイヤ軸方向長さが本発明の範囲から外れている比較例4についても、空気圧の保持性能が悪化しているのが確認できる。実施例1乃至3は、段差面の位置が本発明の範囲内で変化されているが、いずれも比較例1よりもビード耐久性が高く、かつ空気圧の保持性能が保たれていることが確認できる。同様に、実施例1、4、及び5は段差面のタイヤ軸方向長さが本発明の範囲内で変化されているが、いずれも比較例1よりもビード耐久性が高く、かつ空気圧の保持性能が保たれていることが確認できる。