車両に搭載された内燃機関の制御装置であって締結状態と開放状態の2つの状態を切り替える電磁クラッチを介して前記内燃機関からの駆動力が伝達される機械式の過給機を有し、負荷に応じて前記電磁クラッチの締結/開放を行う内燃機関の制御装置において、開放中の電磁クラッチを締結する場合、前記車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されていない第1の状態のときには前記電磁クラッチの締結を許可し、前記車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されている第2の状態のときには車両の加速要求に応じて前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする内燃機関の制御装置。前記第2の状態において、車両に対する加速要求が大きい場合には、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする請求項1に内燃機関の制御装置。前記第2の状態において、アクセル開度が予め設定された所定値以上の場合に、車両に対する加速要求が大きいものとして、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする請求項2に記載の内燃機関の制御装置。前記第2の状態において、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上であり、かつ過給せずに得られる内燃機関の出力トルクの増加量が、前記電磁クラッチを締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に、前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。しかしながら、特許文献1~3のように、電磁クラッチを開放状態から締結状態に移行するまでの時間を締結までの所要時間を相対的に長くすることで、電磁クラッチ締結時のトルク段差に起因するショックを緩和させるためには、締結状態スリップ率を通電状態に応じて可変するように電磁クラッチを制御する必要があり、コストが高くなってしまうという問題がある。すなわち、特許文献1~3は、締結状態と開放状態の2つの状態をON/OFF的に切り替える電磁クラッチで、電磁クラッチを締結する際のトルク段差に起因するショックを緩和するよう技術を開示しているものではない。そこで、本発明は、締結状態と開放状態の2つの状態をON/OFF的に切り替える電磁クラッチを用いて、電磁クラッチを締結する際のトルク段差に起因するショックを緩和できるようにした内燃機関の制御装置を提供する。本発明の内燃機関の制御装置は、締結状態と開放状態の2つの状態を切り替える電磁クラッチを介して内燃機関からの駆動力が伝達される機械式の過給機を有し、開放中の電磁クラッチを締結する場合、車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されていない第1の状態のときには前記電磁クラッチの締結を許可し、前記車両の駆動輪に前記内燃機関から駆動力が伝達されている第2の状態のときには車両の加速要求に応じて前記電磁クラッチの締結を許可することを特徴としている。本発明によれば、電磁クラッチについては単純なON/OFF切り替え締結/開放を行っても、車両に対する加速要求の結果生じるトルク増加によって電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを緩和することができる。つまり、電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを安価な構成で緩和することでき、運転性の悪化を抑制することができる。以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、本発明が適用された内燃機関1のシステム構成の概略を模式的に示した説明図である。乗用車に搭載される内燃機関1の燃焼室2には、吸気弁3を介して吸気通路4が接続され、排気弁5を介して排気通路6が接続されている。燃焼室2の中央頂上部には、点火プラグ7が配置されている。また、燃焼室2の吸気弁3側の側部には、この燃焼室2内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁8が配置されている。この燃料噴射弁8には、高圧燃料ポンプ9等によって所定の圧力に調整された燃料が高圧燃料通路10を介して供給されている。排気通路6には、上流側から順に、触媒コンバータ11、第2の触媒コンバータ12、消音器マフラー13が設けられている。吸気通路4には、吸入空気量を検出するエアフローメータ14が配置されていると共に、このエアフローメータ14の下流側となる位置にスロットル弁15が配置されている。尚、図1中の16は、スロットル弁15の下流側に位置する吸気コレクタ、図1中の17はエアフローメータ14の上流に位置するエアクリーナである。スロットル弁15は、電気モータからなるアクチュエータ15aを備え、コントロールユニット30から与えられる制御信号に応じてアクチュエータ15aを駆動することで目標とするスロットル開度が得られるように制御される。スロットル弁15の弁開度スロットル開度は、本実施形態では、スロットル弁15に内蔵されたスロットル弁開度センサ15bによって検出されている。また、吸気通路4には、エアフローメータ14とスロットル弁15との間に、上流側から順に、大気圧センサ18、過給機19、インタークーラ20、過給圧センサ21が配置されている。大気圧センサ18は、過給機19の上流側に位置して大気圧を検出するものであり、過給圧センサ21は、過給機19の下流側に位置して、スロットル弁15上流側の圧力過給圧を検出するものである。過給機19は、内燃機関1のクランクシャフト22により駆動される機械式過給機いわゆるスーパーチャージャーであって、クランクシャフト22からの駆動力を伝達/遮断するが電磁クラッチ23を備えている。電磁クラッチ23は、内燃機関1の運転状態に応じて締結/開放されるものであって、締結時にはクランクシャフト22からの駆動力により過給機19のロータ19aが回転して吸入空気を下流側に圧送し、開放時にはクランクシャフト22からの駆動力が伝達されずロータ19aは回転しないようになっている。詳述すると、この電磁クラッチ23は、締結状態と開放状態の2つの状態をON/OFF的に切り替えるよう制御され、例えば、通電時には締結状態となり、非通電時には開放状態となる。吸気通路4には、過給機19及びインタークーラ20を迂回して吸気を流すバイパス通路24が接続されている。バイパス通路24は、過給機19及びインタークーラ20と並列に設けられたものであって、その一端がインタークーラ20の下流側で吸気通路4に接続され、他端が過給機19の上流側で吸気通路4に接続されている。このバイパス通路24には、バイパス弁25が配置されている。バイパス弁25は、電気モータからなるアクチュエータ25aを備え、コントロールユニット30から与えられる制御信号に応じてこのアクチュエータ25aを駆動することで目標とするバイパス弁開度が得られるように制御される。尚、バイパス弁25は、アクチュエータ25aへ車載バッテリ図示せずから電力供給が行なわれない状態では、バネの弾性力を利用してバイパス弁25の弁開度バイパス弁開度が全開となるように構成されている。バイパス弁開度は、本実施形態では、バイパス弁25に内蔵されたバイパス弁開度センサ25bによって検出されている。コントロールユニット30は、上述したエアフローメータ14、大気圧センサ18及び過給圧センサ21の検出信号のほか、機関回転数エンジン回転数及びクランク角位置を検出するクランク角センサ26、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ27、内燃機関1の冷却水温を検出する水温センサ28等の各種センサ類の検出信号が入力されていると共に、車載バッテリ図示せずの電圧に関する情報等も入力されている。そして、コントロールユニット30は、これら入力される各種の検出信号等に基づいて、内燃機関1の燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等を制御すると共に、スロットル開度、バイパス弁開度、過給機19の駆動/停止電磁クラッチ23の締結/開放等を決定する。また、この内燃機関1の出力側には、クラッチ図示せずを介して、手動変速機図示せずが接続されている。前記クラッチは、運転者のクラッチぺダル図示せずの操作によって締結/開放され、前記クラッチペダルを踏み込んだときに開放される。クラッチペダル操作は、クラッチペダルスイッチ32によって検出されている。クラッチペダルスイッチ32は、前記クラッチペダルの位置に応じてON/OFF信号を出力するものであり、前記クラッチの開放時前記クラッチペダルの踏み込み時にONとなり、それ以外の状態でOFFとなる。前記手動変速機は、運転者のシフトレバー操作によって、ギヤ位置が変更される。シフトレバー図示せずの位置は、シフト位置センサ33によって検出されており、このシフトレバー位置から前記手動変速機の変速比が判別される。また、ニュートラルスイッチ34によって、前記シフトレバーがニュートラル位置であるか否かが判別可能になっている。これらクラッチペダルスイッチ32、シフト位置センサ33、ニュートラルスイッチ34からの信号も、コントロールユニット30に入力されている。本実施形態においては、過給機19に電磁クラッチ23を介してクランクシャフト22から駆動力が伝達されているので、内燃機関1の運転状態が低回転低負荷で過給機19を駆動させる必要がないときには、電磁クラッチ23を開放することでフリクション低減による燃費の向上が図り、高負荷運転要求があるときや機関回転数が高くなったときには電磁クラッチ23を締結させている。ここで、電磁クラッチ23を締結すると、過給機19のロータ19aが回転することになりイナーシャが変化することになるが、このイナーシャの変化によりトルク段差が原因となって運転性が悪化してしまう虞がある。電磁クラッチ23を締結する際に発生するトルク段差は、機関回転数が高くなるほど大きくなる傾向にあるため、運転性を改善するためには、機関回転数が低い時に電磁クラッチ23を締結すればよいが、電磁クラッチ23を締結させる機関回転数締結機関回転数を低くすれば、電磁クラッチ23を開放しておくことで得られるフリクション低減の効果が小さくなってしまう。特に、上述のフリクション低減の効果により燃費向上を図る場合、電磁クラッチ23を締結させる機関回転数締結機関回転数が高くなるため、電磁クラッチ23を締結した際に、イナーシャの変化によるトルク段差が大きくなり運転性が悪化してしまう。つまり、電磁クラッチ23を締結しないと高負荷運転が実現できないが、電磁クラッチ23を締結すると運転性が悪化することになり、動力性能と運転性との両立が困難となる。そこで、電磁クラッチ23の締結により生じるイナーシャの変化によるトルク段差に起因するショックの感じ方が、運転者の車両に対する特定の操作、すなわち、変速やアクセルペダルの踏み込みによる加速要求等の操作と同期した場合には緩和されることに着目し、本実施形態では、電磁クラッチ23を締結する際には締結要求がある場合には、前記クラッチペダルが踏み込まれ車両の駆動輪に内燃機関1から駆動力が伝達されていない第1の状態のときには電磁クラッチ23の締結を許可し、車両の駆動輪に内燃機関1から駆動力が伝達されている第2の状態のときには車両の加速要求後述する第1及び第2の加速要求に応じて電磁クラッチ23の締結を許可する。図2のフローチャートを用いて詳述すると、S11では、電磁クラッチ23の締結要求の有無を判定し、締結要求がある場合にはS12へ進み、締結要求がない場合には、今回のルーチンを終了する。電磁クラッチ23が開放された状態で、例えば、機関回転数が予め設定された所定の締結機関回転数よりも高くなった場合や、内燃機関1に要求される出力目標トルクがバイパス弁23を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルクNA最大トルクよりも大きくなるような場合に、電磁クラッチ23の締結要求有りとなる。S12では、現在の内燃機関1の運転状態が、電磁クラッチ23を締結することによるトルク段差に起因するショックにより運転性が悪化する領域であるか否かを判定する。すなわち、図3に示すような運転性判定マップを用い、内燃機関1の機関回転数と、シフト位置センサ33で検出されたギヤ位置と、から現在の内燃機関1の運転状態が電磁クラッチ23を締結した際に運転者がショックを感じる運転領域であるか否かを判定する。前記手動変速機の変速比が大きくなるほど、電磁クラッチ23を締結した際に運転者がショックを感じる運転領域は拡大する。例えば、前記手動変速機が4速のときに電磁クラッチ23を締結して運転者がショックを感じる機関回転数は、前記手動変速機が5速のときに電磁クラッチ23を締結して運転者がショックを感じる機関回転数よりも小さくなる。尚、図3に示す運転性判定マップは、予め実験適合等により求めておくものである。S12において、電磁クラッチ23の締結に伴うトルク段差に起因するショックにより運転性が悪化しない運転状態であると判定された場合にはS13へ進み電磁クラッチ23を締結し、そうでない場合にはS14へ進む。S14では、現在変速中であるか否かを判定する変速判定を実施し、変速中であればS13へ進んで電磁クラッチ23を締結し、そうでない場合にはS15へ進む。換言すれば、S14では、車両の駆動輪に内燃機関1からの駆動力が伝達されていない第1の状態であるか否かを判定し、第1の状態である場合にはS13へ進み、第1の状態でない場合にはS15へ進む。このS14では、ニュートラルスイッチ34によって、前記シフトレバーがニュートラル位置にあると判別された場合や、クラッチペダルスイッチ32がON信号を出力している場合前記クラッチペダルが踏み込まれている場合に、現在変速中であると判定する。S15では、運転者の加速要求が大きいか否かを判定する第1の加速要求の有無を判定し、加速要求が大きい場合第1の加速要求有りの場合には、S13へ進んで電磁クラッチ23を締結し、そうでない場合にはS16へ進む。このS15では、アクセル開度センサ27で検出されたアクセル開度が予め設定された所定アクセル開度以上の場合に、運転者による加速要求が大きいと判定する。S16では、運転者の加速要求が速いか否かを判定する第2の加速要求の有無を判定し、加速要求が速い場合第2の加速要求有り場合には、S17へ進み、そうでない場合にはS18へ進む。このS16では、アクセル開度センサ27で検出されたアクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上の場合に、運転者による加速要求が速いと判定する。S17では、過給せずに得られる内燃機関1の出力トルクの最大増加量余裕トルクTsが、電磁クラッチ23を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴う内燃機関1の出力トルクの減少量よりも大きいか否かを判定し、大きい場合にはS13へ進んで電磁クラッチ23を締結し、そうでない場合にはS18へ進んで電磁クラッチ23の開放状態を維持し、今回のルーチンを終了する。図4に示すように、電磁クラッチ23を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルク図4中の特性線Aよりも内燃機関1に要求される要求トルクが大きくなる運転領域では、機関回転数の高低に関わらず電磁クラッチ23を締結して過給機19を駆動する過給領域となる。図4の特性線Bは、バイパス弁25を全閉とし、電磁クラッチ23を締結した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルクを表している。内燃機関1の運転状態が、図4における特性線Aより下側の領域にある状態から、運転者のアクセル操作に伴い前記要求トルクが増加し、図4における特性線Aより上側の領域に変化した場合、電磁クラッチ23を締結することになる。ここで、電磁クラッチ23を締結すると、イナーシャ変化により内燃機関1には負のトルクTiが作用する。この負のトルクTiの絶対値は、図5に示すように、電磁クラッチ23を締結する際の内燃機関1の機関回転数が大きいほど大きくなる。そのため、アクセル開度の変化により、内燃機関1の現在の出力トルクから、電磁クラッチ23を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルクNA最大トルクまでの差分である余裕トルクTsが、電磁クラッチ23の締結により内燃機関1に作用する負のトルクTiに対して小さいと、運転者がトルク段差を感じてしまい運転性が悪化することになる。そこで、内燃機関1の運転状態が、図4における特性線Aより下側の領域のうち図4中の特性線Cよりも下側の領域にある状態から、図4における特性線Aより上側の領域に変化し、かつ第2の加速要求が有ると判定され場合に、電磁クラッチ23の締結を許可する。図4中の特性線Cは、図5の示す負のトルクTiを考慮して決定されたものであり、前記要求トルクが、図4における特性線Aよりも下側の領域の内、図4中の特性線Cよりも下側の領域であれば、電磁クラッチ23の締結により内燃機関1に作用する負のトルクTiよりも、内燃機関1の現在の出力トルクから、電磁クラッチ23を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルクまでの差分である余裕トルクTsが大きくなる。また、内燃機関1の運転状態が上述した図4の特性線Aと特性線Cの間の領域にあるような状態で、運転者がアクセルペダルを一端戻して直ぐに踏み込んだ場合、アクセルペダルを戻した際の前記要求トルクが図4の特性線Cよりも下側の領域となり、踏み込んだ際の前記要求トルクが図4の特性線Aよりも上側の領域となると、電磁クラッチ23の締結要求が発生する。この場合、前記要求トルクが図4の特性線Cよりも下側の領域から図4の特性線Aよりも上側の領域に変化することで電磁クラッチ23の締結要求が発生しているので、電磁クラッチ23の締結により内燃機関1に作用する負のトルクTiよりも、過給せずに得られる内燃機関1の出力トルクの最大増加量余裕トルクTsが大きくなる。しかしながら、前記要求トルクは指令値目標値であり、実際に内燃機関1から出力される実トルクは指令値である前記要求トルクの変化に対して遅れて変化することになる。すなわち、図6に示すように、t1のタイミングでアクセルペダルを一端戻し、前記要求トルクが特性線Cよりも下側の領域となるまで低下した状態t2のタイミングから特性線Aよりも上側の領域となるまでt3のタイミングまで再びアクセルペダルを踏み込む動作を短時間で行うと、実際に内燃機関1から出力される実トルク図6中の破線は特性線Cよりも下側の領域となるまで低下しきらないうちに、前記要求トルクの指令値図6中の実線が増加してしまうため、実際には、内燃機関1の出力トルクの最大増加量余裕トルクTsが、電磁クラッチ23の締結により内燃機関1に作用する負のトルクTiよりも小さくなってしまうことになる。尚、図6中の特性線Aは上述した図4の特性線Aと同義の特性線であり、電磁クラッチ23を開放した状態においてスロットル開度を全開としたときに得られる内燃機関1の最大トルクである。また、図6中の特性線Cは上述した図4の特性線Cと同義の特性線である。そこで、S17では、トルク指令値に対する実トルクの応答遅れを考慮し、トルク指令値が上述した図4の特性線Cよりも下側の領域内の値となって所定時間以上経過している状態で、内燃機関1の運転状態が、図4中の特性線Cよりも下側の領域にある状態から、図4における特性線Aより上側の領域に変化した場合に、過給せずに得られる内燃機関1の出力トルクの最大増加量余裕トルクTsが、電磁クラッチ23を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴う内燃機関1の出力トルクの減少量よりも大きいと判定する。つまり、S17では、過給せずに得られる内燃機関1の出力トルクの最大増加量余裕トルクTsが、電磁クラッチ23を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に、電磁クラッチ23の締結を許可する。換言すれば、S17では、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上の場合であっても、電磁クラッチ23を締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量が、過給せずに得られる内燃機関1の出力トルクの最大増加量余裕トルクTsよりも大きい場合には、車両の加速時であっても電磁クラッチ23の締結を許可しない。以上説明してきたように、本実施形態においては、電磁クラッチ23については単純なON/OFF切り替え締結/開放を行うことで、車両に対する加速要求の結果生じるトルク増加によって電磁クラッチ23の締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを緩和することができ、運転性の悪化を抑制することができる。つまり、電磁クラッチ23の締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを安価な構成で緩和することでき、運転性の悪化を抑制することができる。そして、電磁クラッチの締結要求があると、内燃機関1の出力トルクが大きく増加するタイミングである車両に対する加速要求が大きいアクセル開度が予め設定された所定値よりも大きい場合に電磁クラッチ23の締結が許可されるので、電磁クラッチ23の締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを効果的に緩和することができ、運転性の悪化をより確実に抑制することができる。また、アクセル開度の開方向の変化速度が予め設定された所定の変化速度以上の場合には、過給せずに得られる内燃機関の出力トルクの増加量が、前記電磁クラッチを締結した際に生じるイナーシャ変化に伴うトルク減少量よりも大きい場合に前記電磁クラッチの締結が許可されるので、電磁クラッチの締結時のイナーシャ変化によるトルク段差に起因するショックを確実に緩和することができ、運転性の悪化を抑制することができる。尚、上述した実施形態においては、変速機が手動変速機であるが、変速機として自動変速機を用いたものに対しても本発明は適用可能である。変速機が自動変速機の場合も、運転性判定マップは、上述した図3の手動変速機の運転性マップと同じような傾向なマップとなる。