"衝突時の衝撃を吸収する複数の吸収領域が設けられた拡張フレームを有する車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段で検出された振動に含まれる音響帯域の高周波振動のエネルギー変化量を算出するエネルギー変化量算出手段と、前記拡張フレームに設けられた複数の吸収領域のうちの何れか1つの吸収領域が潰れることにより算出される前記エネルギー変化量に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段とを備えることを特徴とする車両衝突判定装置。前記振動検出手段で検出された振動から前記音響帯域の高周波振動を抽出する抽出手段を備えることを特徴とする請求項1記載の車両衝突判定装置。前記エネルギー変化量算出手段は、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記高周波振動の絶対値を区間積分することで前記エネルギー変化量を算出する区間積分手段とを備えることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両衝突判定装置。前記エネルギー変化量算出手段は、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記絶対値のエンベロープを出力するエンベロープ出力手段と、前記エンベロープを区間積分することで前記エネルギー変化量を算出する区間積分手段とを備えることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の車両衝突判定装置。前記音響帯域の高周波振動は、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分であることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか一項に記載の車両衝突判定装置。ところで、上述した特許文献1において、ユニットセンサに加えてフロントクラッシュセンサを用いるのは、車両の衝突モードが、乗員保護装置の起動が必要なモードであるのか、或いは、乗員保護装置の起動が不要なモードであるのかを迅速且つ正確に判定するためである。尚、乗員保護装置の起動が必要な衝突モードは、例えば高速オフセット衝突であり、乗員保護装置の起動が不要な衝突モードは、例えば低速オフセット衝突である。具体的に、ユニットセンサは前面衝突時の車体変形が小さい車両中央部に設置されているため、衝突発生時点から衝突モードを正確に判別できる程の大きな差がセンサ出力に現れるまで長い時間約40ms以上を要する。ここで、乗員保護の観点から、乗員保護装置の起動は衝突発生時点から20~30msの間であることが理想とされているため、ユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、従来は、前面衝突時の車体変形が大きい車両前部にフロントクラッシュセンサを設けることで、迅速且つ正確な衝突判定を実現している。フロントクラッシュセンサはシステムコストの上昇を招く要因となっているため、SRSユニットに内蔵されたユニットセンサのみで衝突判定を行うことが理想であるが、上記のようにユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、ユニットセンサとして加速度センサの代わりに音響センサを用いることで、フロントクラッシュセンサを不要とするシステムの構築が試みられている。音響センサから得られる音響データは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、衝突モードの判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効であると考えられる。しかしながら、衝突時に音響センサから得られる音響データは、自己の車両が損壊する音のみならず、衝突相手が関係する音例えば、衝突時の打撃音や衝突相手が損壊する音を含んだものである。ここで、衝突相手が関係する音の周波数成分や大きさは、衝突相手の構造や材質等に応じて大きく変化するため、衝突相手によって衝突判定精度が大きく変化するという問題があった。また、音響帯域の振動成分は、損壊した場所車体衝突位置からSRSユニットに届くまでの区間で減衰しやすく、且つ車体の構造上の違いから減衰の度合いも異なるため、衝突判定精度が安定しないという問題があった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度を安定して得ることができる車両衝突判定装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両衝突判定装置は、衝突時の衝撃を吸収する複数の吸収領域が設けられた拡張フレームを有する車両に生じる振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段で検出された振動に含まれる音響帯域の高周波振動のエネルギー変化量を算出するエネルギー変化量算出手段と、前記拡張フレームに設けられた複数の吸収領域のうちの何れか1つの吸収領域が潰れることにより算出される前記エネルギー変化量に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段とを備えることを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記振動検出手段で検出された振動から前記音響帯域の高周波振動を抽出する抽出手段を備えることを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記エネルギー変化量算出手段が、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記高周波振動の絶対値を区間積分することで前記エネルギー変化量を算出する区間積分手段とを備えることを特徴としている。或いは、本発明の車両衝突判定装置は、前記エネルギー変化量算出手段が、前記高周波振動の絶対値を算出する絶対値算出手段と、前記絶対値のエンベロープを出力するエンベロープ出力手段と、前記エンベロープを区間積分することで前記エネルギー変化量を算出する区間積分手段とを備えることを特徴としている。また、本発明の車両衝突判定装置は、前記音響帯域の高周波振動が、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分であることを特徴としている。本発明によれば、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度を安定して得ることができるという効果がある。つまり、本発明によると、乗員保護装置の起動を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、乗員保護装置の起動が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度で安定して判別することができるという効果がある。以下、図面を参照して本発明の一実施形態による車両衝突判定装置について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態におけるSRSエアバッグシステムを備える車両の概略構成を示す平面図である。図1aに示す通り、車両100に設けられるSRSエアバッグシステムは、車両100の中央部に設置されたSRSユニット1車両衝突判定装置と、車両100の運転席及び助手席にそれぞれ設置されたエアバッグ2乗員保護装置とから構成されている。SRSユニット1は、内蔵する音響センサ11の出力信号に基づいて、車両100に前面衝突が発生したか否かの判定衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ2の起動制御を行うECUElectronicControlUnitである。エアバッグ2は、SRSユニット1からの点火信号に応じて展開し、車両100の前面衝突により乗員が前方に2次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。尚、一般的に、車両100には、エアバッグ2の他にシートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図1aでは図示を省略している。ここで、図1aに示す通り、車両100の前部右前部及び左前部には、衝突時の衝撃を吸収するエクステンションフレーム111拡張フレームが設けられている。このエクステンションフレーム111は、衝突時の衝撃を吸収する複数の吸収領域A1,A2が設けられた筒状の部材であり、車両100の前後方向図1a中のX方向に延びるフレーム110の先端部に、前方に突出した状態に取り付けられている。エクステンションフレーム111は、車両100が前面衝突した場合に、吸収領域A1,A2のうちの何れか一方が潰れた後で何れか他方が潰れるように構成されている。尚、以下では、理解を容易にするために、エクステンションフレーム111は、吸収領域A1が潰れた後に吸収領域A2が潰れるものとする。エクステンションフレーム111に複数の吸収領域A1,A2領域を設けるのは、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、高い衝突判定精度を安定して得るためである。つまり、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れる間に音響センサ11から得られる音響データ衝突相手の構造や材料に依存する周波数成分を含む音響データを排除し、吸収領域A1が潰れることにより音響センサ11から得られる音響データを用いて衝突判定を行うことで、高い衝突判定精度を得るようにしている。ここで、エクステンションフレーム111の吸収領域A1は完全に潰れてしまうと剛体になるため、吸収領域A1が潰れることにより、剛体吸収領域A1が吸収領域A2に衝突することによって吸収領域A2が潰れ始めることになる。吸収領域A1の潰れによって形成される剛体は材料が既知であり、剛体が衝突する吸収領域A2は構造及び材料が既知であるため、吸収領域A1が潰れることにより、衝突相手の構造や材料に依存しない既知の周波数成分が含まれる音響データが音響センサ11から得られることになる。よって、この音響データを用いて衝突判定を行えば、高い衝突判定精度を得ることができる。図1b,cは、車両100のエクステンションフレームを模式的に示す平面図である。図1bに示すエクステンションフレーム111は、側面にリブ加工又は孔あけ加工がされることによって複数の吸収領域A1,A2が設けられている。尚、図1aに示す例では、吸収領域A1,A2の境界部分に孔Hが形成されることによって、複数の吸収領域A1,A2が設けられている。図1cに示すエクステンションフレーム111は、先端部と根本部が互いに異なる材料又は構造体で形成されることによって複数の吸収領域A1,A2が設けられている。図1b,cに示すエクステンションフレーム111の何れを用いるかは、コスト等を考慮して適宜決定される。尚、本実施形態ではエクステンションフレーム111に2つの吸収領域A1,A2が設けられている例について説明するが、3つ以上の吸収領域が設けられていても良い。図2aは、本発明の一実施形態におけるSRSユニットの要部構成を示すブロック図である。図2aに示す通り、SRSユニット1は、音響センサ11振動検出手段、BPFバンドパスフィルタ12抽出手段、エネルギー変化量算出部13エネルギー変化量算出手段、及び衝突判定部14衝突判定手段を備えている。音響センサ11は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の前後方向図1a中のX方向に生じる、少なくとも音響帯域の高周波振動周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分が含まれる振動を検出し、その検出結果を振動データSatとしてBPF12に出力する。BPF12は、音響センサ11からの振動データSatから、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を抽出し、抽出した振動成分を音響データStとしてエネルギー変化量算出部13に出力する。このBPF12から得られる音響データStは、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴をよく捉えたものである。エネルギー変化量算出部13は、BPF12からの音響データStのエネルギー変化量ΔEを算出し、算出したエネルギー変化量ΔEを衝突判定部14に出力する。図2bは、エネルギー変化量算出部の構成を示すブロック図である。図2bに示す通り、エネルギー変化量算出部13は、絶対値算出部13a絶対値算出手段及び区間積分部13b区間積分手段を備えている。絶対値算出部13aは、BPF12からの音響データStの絶対値|St|を算出し、その算出結果を区間積分部13bに出力する。区間積分部13bは、絶対値算出部13aで算出された絶対値|St|を区間積分することでエネルギー変化量ΔEを算出し、その算出結果を衝突判定部14に出力する。本来、音響データStのエネルギー変化量ΔEは、音響データStの二乗を区間積分すること、つまり、以下の1式に示される通り、一定時間区間内で{St}2を積算することで求めることができる。しかしながら、本実施形態ではエネルギー変化量ΔEの算出処理に掛かる負荷を減らすために、以下の2式に示される通り、音響データStの絶対値|St|を区間積分する一定時間区間内で積算することにより、近似的にエネルギー変化量ΔEを算出する。ΔE=Σ{St}21ΔE≒Σ|St|2図2aに戻り、衝突判定部14は、エネルギー変化量算出部13からのエネルギー変化量ΔEに基づいて乗員保護装置の起動、つまりエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。具体的に、衝突判定部14は、エネルギー変化量ΔEと閾値ΔEthとを比較し、エネルギー変化量ΔEが閾値ΔEthを超えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定する。図3は、エネルギー変化量ΔEの時間変化傾向と閾値ΔEthとの関係を示す図である。図3において、符号ΔE1を付した曲線は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突等の車体変形損壊を伴う激しい衝突が発生したときのエネルギー変化量を示す曲線である。これに対し、符号ΔE2を付した曲線は、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突等の車体変形が軽微な穏やかな衝突が発生したときのエネルギー変化量を示す曲線である。図3を参照すると、衝突発生時点から短時間でエネルギー変化量ΔE1の時間変化傾向とエネルギー変化量ΔE2の時間変化傾向との間に明確な差異が発生することが分かる。このため、エネルギー変化量ΔE1,ΔE2を確実に切り分けできる値に閾値ΔEthを設定すれば、エネルギー変化量算出部13で算出されたエネルギー変化量ΔEが閾値ΔEthを超えたときに、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと正確に判定することができる。上記の閾値ΔEthの設定手法は以下の通りである。図3に示す通り、高速オフセット衝突等のエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したときのエネルギー変化量ΔE1は、最初に大きなピークP1が現れ、次いで大きなピークP2が現れるものとなる。ここで、最初の大きなピークP1には、図1aに示すエクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れる間に現れるピークP11と、吸収領域A2が潰れる間に現れるピークP12とが含まれる。これに対し、低速オフセット衝突等のエアバッグ2の展開が不要な衝突が発生したときのエネルギー変化量ΔE2は、おおよそエネルギー変化量ΔE1の最初の大きなピークP1が現れた後に最初の大きなピークP3が現れる。図3を参照すると、エネルギー変化量ΔE1のピークP11はエネルギー変化量ΔE2のピークP3とほぼ同じ大きさであるが、エネルギー変化量ΔE1のピークP12はエネルギー変化量ΔE2のピークP3よりも大きさが十分に大きいことが分かる。ここで、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れる間に生ずるピークP11の大きさは、衝突相手の構造や材料に依存して変化することから、ピークP11を排除してピークP12を用いて衝突判定を行うことで、エアバッグ2の展開を必要とする衝突とエアバッグ2の展開が不要な衝突とを正確に判別することが可能になる。従って、閾値ΔEthは、図3に示すピークP11を排除しつつ、ピークP12を用いた衝突判定が可能な値に設定されている。つまり、閾値ΔEthは、衝突相手の構造や材料を考慮したピークP11の最大値よりも大きく、エクステンションフレーム111の吸収領域A1が潰れることにより得られるピークP12の最大値以下の値に設定される。以上説明したSRSユニット1に設けられるブロックのうち、BPF12、エネルギー変化量算出部13、及び衝突判定部14は、SRSユニット1に内蔵されたCPUCentralProcessingUnit:中央処理装置等の演算処理装置が衝突判定プログラムを実行することで実現されるソフトウェア的なブロックである。以下では、図4に示すフローチャートを参照しつつ、CPUが衝突判定プログラムに従って実行する衝突判定処理について説明する。図4は、本発明の一実施形態におけるSRSユニットの動作を示すフローチャートである。CPUは、SRSユニット1の電源が投入されている間、つまり車両100の走行中に、以下のステップS1~S4からなる衝突判定処理を一定周期例えば、数百μs周期で繰り返し実行する。衝突判定処理が開始されると、CPUは、まず制御変数nをインクリメントした後、音響センサ11からアナログデータとして入力される振動データSatをサンプリング及びA/D変換することで、振動データSatの現在値を示すディジタルデータSanを取得するステップS1。以下では、ディジタルデータSanを振動データSatの今回値と呼ぶ。尚、CPUは、取得した振動データSatの今回値SanをRAM等の揮発性メモリに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に取得された振動データSat={Sa1,...,San-2,San-1,San}が記憶されることになる。尚、RAMの記憶容量をオーバーする場合には、古いデータから順に削除して、空いた記憶領域に新しいデータを記憶すれば良い。次に、CPUは、ディジタルバンドパスフィルタ処理に必要な振動データSatをRAMから読み出し、通過周波数帯域が5kHz~20kHzに設定されたディジタルバンドパスフィルタ処理用の演算式に代入することで、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分である音響データStの今回値Snを算出するステップS2。ここで、例えば、ディジタルバンドパスフィルタ処理に、振動データSatの今回値、前回値、前々回値が必要な場合は、RAMからSan,San-1,San-2を読み出せば良い。尚、CPUは、算出した音響データStの今回値SnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された音響データSt={S1,...,Sn-2,Sn-1,Sn}が記憶されることになる。このようなステップS2の処理によって、上述したBPF12の機能が実現される。次いで、CPUは、エネルギー変化量ΔEの算出に必要な音響データStをRAMから読み出し、以下の3式に示す一次区間積分用の演算式に代入することでエネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnを算出するステップS3。尚、以下の3式において、Nは積分区間である。また、以下の3式は、前述した2式と等価である。ΔEn=|Sn||Sn-1|...|Sn-N1|...3尚、CPUは、以上の通り算出したエネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたエネルギー変化量ΔE={ΔE1,...,ΔEn-2,ΔEn-1,ΔEn}が記憶されることになる。このようなステップS3の処理によって、上述したエネルギー変化量算出部13の機能が実現される。続いて、CPUは、エネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnをRAMから読み出し、このエネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnが閾値ΔEthを越えたか否かを判定するステップS4。仮に、この判定結果がYESである場合エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突が発生したと判定した場合には、衝突判定結果を1にセットして衝突判定処理を終了するステップS5。他方、ステップS4の判定結果がNOである場合エアバッグ2の展開が不要な場合には、衝突判定結果を0に保持した状態で衝突判定処理を終了する。このようなステップS4,S5の処理によって、上述した衝突判定部14の機能が実現される。以上のような、衝突判定処理が一定周期で繰り返し実行されることにより、衝突判定に有効なエネルギー変化量ΔEの今回値ΔEnが得られる毎に衝突判定閾値ΔEthとの比較が実施される。そして、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定された場合衝突判定結果が1にセットされた場合に、エアバッグ2が展開されることになる。以上説明した通り、本実施形態のSRSユニット1は、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分である音響データStのエネルギー変化量ΔEを算出し、そのエネルギー変化量ΔEと所定の閾値とを比較してエアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定している。ここで、上記の所定の閾値は、エクステンションフレーム111に設けられた複数の吸収領域A1,A2のうちの何れか1つの吸収領域が潰れる間に算出されるエネルギー変化量ΔEを排除し得るように設定されているため、衝突相手の構造や材料の違いに拘わらず、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを迅速且つ正確に判別できる。尚、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。1上記実施形態で説明したエネルギー変化量算出部13は、図2bに示す通り、絶対値算出部13a及び区間積分部13bを備える構成であったが、エネルギー変化量算出部13は、図2cに示す通り、絶対値算出部13a及び区間積分部13bに加えてエンベロープ出力部13cエンベロープ出力手段を備える構成であっても良い。このエンベロープ出力部13cは、絶対値算出部13aから入力される音響データStの絶対値|St|のエンベロープ|Set|を出力するものである。このようなエンベロープ出力部13cとしては、例えばカットオフ周波数が400Hzに設定されたローパスフィルタを用いることができる。エンベロープ出力部13cを備える構成の場合には、区間積分部13bは、エンベロープ出力部13cから入力されるエンベロープ|Set|を区間積分することでエネルギー変化量ΔEを算出する。2上記実施形態では、音響センサ11から出力される振動データSatからBPF12を用いて周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分である音響データStを抽出する例について説明した。しかしながら、周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響帯域の高周波振動として直接検出可能な音響センサを用いてBPF12を省略した構成を採用しても良い。3上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されず、車両100の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴構造音響を捕捉可能であれば良い。"