ウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向を長手方向として設けられたカウルインナパネルに結合されたカウルトップサイドと、前記カウルインナパネルの長手方向両端部の上方で前記カウルインナパネルに接合され、車幅方向外側部において前記カウルトップサイドと溶接される複数の溶接部を有すると共に、前記溶接部に対して車幅方向内側に直線状に設けられると共に平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する前記溶接部と重なる位置に配置された曲げ稜線を有したカウルトップブレースと、を備えた車両カウルトップ構造。前記溶接部は車両前後方向に沿って3箇所に設けられ、前記曲げ稜線が平面視における車幅方向において3箇所の前記溶接部と重なる位置に配置された請求項1に記載の車両カウルトップ構造。前記曲げ稜線が車幅方向に間隔を開けて2本設けられた請求項1または請求項2に記載の車両カウルトップ構造。前記カウルトップブレースには、2本の前記曲げ稜線の車幅方向内側にカウルルーバを取付けるための取付部が設けられた請求項3に記載の車両カウルトップ構造。ところで、車両のカウル構造では、カウルボックスの車幅方向両端部にカウルトップサイドを設ける場合があり、この場合には、カウルトップサイドにカウルトップブレースが溶接により接合される。そして、例えば、前輪ストラットハウジングが上下方向へ変位することで、カウルトップブレースに荷重が入力されて、カウルトップブレースが弾性変形する。このため、カウルトップブレースに入力される荷重によっては、カウルトップブレースのカウルトップサイドとの溶接部位がカウルトップサイドから剥離する方向へ変位して、当該溶接部位に応力が集中する。したがって、カウルトップブレースのカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減するカウル構造にすることが望ましい。本発明は、上記事実を考慮し、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減できるカウルトップ構造を提供することを目的とする。請求項1に記載の車両カウルトップ構造は、ウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向を長手方向として設けられたカウルインナパネルに結合されたカウルトップサイドと、前記カウルインナパネルの長手方向両端部の上方で前記カウルインナパネルに接合され、車幅方向外側部において前記カウルトップサイドと溶接される複数の溶接部を有すると共に、前記溶接部に対して車幅方向内側に直線状に設けられると共に平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する前記溶接部と重なる位置に配置された曲げ稜線を有したカウルトップブレースと、を備えている。請求項1に記載の車両カウルトップ構造では、カウルインナパネルがウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向を長手方向として設けられており、カウルインナパネルにカウルトップサイドが結合されている。カウルインナパネルの長手方向両端部の上方には、カウルトップブレースが設けられており、カウルトップブレースはカウルインナパネルに接合されている。カウルトップブレースは、車幅方向外側部において、複数の溶接部を有しており、溶接部はカウルトップサイドと溶接されている。そして、カウルトップサイドは、一般に、サスペンションタワーと結合されたエプロンアッパメンバと接合されている。また、例えば、カウルトップブレースの車両前後方向の端部がカウルインナパネルに接合された場合に、サスペンションタワーが下方へ変位すると、カウルトップブレースとカウルインナパネルとの接合部を介してカウルトップブレースに車両前後方向の引張荷重が作用する。これにより、カウルトップブレースが上方へ弾性変形しようとする。ここで、カウルトップブレースは、溶接部に対して車幅方向内側において、直線状の曲げ稜線を有しており、曲げ稜線は、平面視における車幅方向において、少なくとも互いに隣接する溶接部と重なる位置に配置されている。これにより、上下方向及び曲げ稜線の延伸方向におけるカウルトップブレースの剛性が高くなり、カウルトップブレースの上方への弾性変形が抑制される。また、曲げ稜線の延伸方向と垂直方向におけるカウルトップブレースの剛性が低くなる。換言すると、カウルトップブレースが曲げ稜線の部位で曲がりやすく構成される。このため、カウルトップブレースが弾性変形する際には、主に曲げ稜線に対して車幅方向内側部分が弾性変形するため、曲げ稜線に対して車幅方向外側部分における上方への変位が抑制されて、溶接部のカウルトップサイドから剥離する方向への変位が抑制される。したがって、溶接部に作用する応力を低減できる。請求項2に記載の車両カウルトップ構造は、請求項1に記載の車両カウルトップ構造において、前記溶接部は車両前後方向に沿って3箇所に設けられ、前記曲げ稜線が平面視における車幅方向において3箇所の前記溶接部と重なる位置に配置されている。請求項2に記載の車両カウルトップ構造では、カウルトップブレースに溶接部が車両前後方向に沿って3箇所に設けられているため、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの接合強度を十分に確保できる。しかも、曲げ稜線が、平面視における車幅方向において、3箇所の溶接部と重なる位置に配置されているため、3箇所の溶接部に対して作用する各々の応力を低減できる。請求項3に記載の車両カウルトップ構造は、請求項1または請求項2に記載の車両カウルトップ構造において、前記曲げ稜線が車幅方向に間隔を開けて2本設けられている。請求項3に記載の車両カウルトップ構造では、曲げ稜線が車幅方向に間隔を開けて2本設けられているため、カウルトップブレースの剛性が一層高くなると共に、カウルトップブレースが弾性変形する際の変位を一層抑制できる。請求項4に記載の車両カウルトップ構造は、請求項3に記載の車両カウルトップ構造において、2本の前記曲げ稜線の車幅方向内側にカウルルーバを取付けるための取付部が設けられている。請求項4に記載の車両カウルトップ構造では、カウルトップブレースに取付部が設けられており、取付部は2本の曲げ稜線の車幅方向内側に配置されているため、例えば、取付部をカウルトップブレースの車幅方向外側部に対して下方に配置できる。これにより、取付部の上方における領域を利用して、例えば、取付部の上方にカウルルーバの取付部材を配置して、カウルルーバを取付部において取付けできる。しかも、カウルトップブレースに曲げ稜線を備えていない場合に比して、カウルトップブレースが弾性変形する際の取付部の変位を抑制できるため、カウルルーバの取付状態を安定化できる。請求項1に記載の車両カウルトップ構造によれば、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減できる。請求項2に記載の車両カウルトップ構造によれば、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの接合強度を十分に確保でき、3箇所の溶接部に対して作用する各々の応力を低減できる。請求項3に記載の車両カウルトップ構造によれば、カウルトップブレースが弾性変形する際の変位を一層抑制できる。請求項4に記載の車両カウルトップ構造によれば、例えば、カウルルーバを取付部において取付けでき、カウルルーバの取付状態を安定化できる。第1の実施の形態図1には、本発明の第1の実施の形態に係る車両カウルトップ構造S1が適用された車両10の前部構造が車両右斜め前方から見た斜視図にて示されており、図2には、車両10の前部構造が車両左斜め上方から見た斜視図にて示されている。なお、これらの図面では、車両前方を矢印FRで示し、車両右方車幅方向右側を矢印RHで示し、上方を矢印UPで示す。また、車両カウルトップ構造S1が適用された車両10の前部構造では、車幅方向において左右対称に構成されているため、車両左方における車両10の前部構造について説明して、車両右方における車両10の前部構造についての説明は省略する。これらの図に示すように、車両10のフロントピラー12の車両前方には、鋼板製のカウルトップサイド14が設けられている。カウルトップサイド14は、車両前方から見て、断面略逆U字形状に形成されると共に下方へ開口されている。カウルトップサイド14の車両後方の端部には、フランジ部15が設けられており、フランジ部15は後述するカウルインナパネル20と共にフロントピラー12にスポット溶接により接合されている。カウルトップサイド14の車両前方には、鋼板製のエプロンアッパメンバ16が略車両前後方向に沿って設けられている図2参照。エプロンアッパメンバ16は、閉断面形状に形成されており、エプロンアッパメンバ16の車両後方の端部がカウルトップサイド14の車両前方の端部に結合されている。また、エプロンアッパメンバ16の車幅方向内側には、カウルトップサイド14の車両前方において、図示しないサスペンションタワーが設けられており、サスペンションタワーの上端部がエプロンアッパメンバ16に溶接等によって接合されている。これにより、車両のサスペンションからサスペンションタワーに荷重が作用すると、サスペンションタワーを介してカウルトップサイド14に荷重が伝達されるように構成されている。カウルトップサイド14の車幅方向内側には、ウィンドシールドガラス図示省略の下縁において、鋼板製のカウルインナパネル20が車幅方向に沿って延設されている。カウルインナパネル20は、車幅方向から見て、断面略逆ハット形状に形成されると共に、上方に開口されており、カウルインナパネル20の長手方向車幅方向の両端部がカウルトップサイド14及びフロントピラー12にスポット溶接等で接合されている。また、カウルインナパネル20の開口部における車両前方の部分には、前側フランジ部22が設けられおり、前側フランジ部22は車幅方向に沿って延在されている。さらに、カウルインナパネル20の開口部における車両後方の部分には、後側フランジ部24が設けられおり、後側フランジ部24は、車幅方向に沿って延在されると共に、前側フランジ部22に対して上方へ配置されている。カウルインナパネル20の長手方向両端の上方には、鋼板製のカウルトップブレース30が設けられており、カウルトップブレース30の車幅方向外側部がカウルトップサイド14の上方に配置されている。図3にも示すように、カウルトップブレース30は、平面視で略逆L字形状に形成されており、カウルトップブレース30の車幅方向外側端は車両前後方向に沿って形成されている。また、カウルトップブレース30の略中央部は下方へ膨出されており、これにより、カウルトップブレース30は凹状に湾曲されている。図5にも示すように、カウルトップブレース30の車両後方端部には、後側フランジ部34が設けられている。後側フランジ部34には、複数本実施の形態では3つの凹部36が設けられており、凹部36はカウルトップブレース30の車両後方端に沿って所定間隔毎に配置されている。凹部36は、後側フランジ部34に対して下方へ突出されると共に、上方へ開口されており、上方から見て略半楕円形状に形成されている。この凹部36の下面は、カウルインナパネル20の後側フランジ部24の上面に当接しており、カウルトップブレース30が凹部36の部位において、アーク溶接によってカウルインナパネル20に接合されている。なお、カウルトップブレース30の凹部36の部位における溶接は、スポット溶接でもよい。カウルトップブレース30の車両前方端部には、前側フランジ部38が設けられており、前側フランジ部38は、カウルインナパネル20の前側フランジ部22に対応して形成されている。この前側フランジ部38の下面は前側フランジ部22の上面に当接しており、前側フランジ部38がスポット溶接により前側フランジ部22に接合されている。これにより、カウルインナパネル20の開口部においてカウルトップブレース30が車両前後方向に掛け渡されている。カウルトップブレース30の車幅方向外側端部には、溶接部としての凹部40が複数本実施の形態では3つ設けられている。凹部40は、カウルトップブレース30の車幅方向外側端部に対して下方へ突出されると共に上方へ開口されており、上方から見て略矩形状に形成されている。また、凹部40は、車両前後方向に沿って所定間隔毎に配置されており、互いに隣接する凹部40の間の部分が、背切り部42とされている。さらに、凹部40の下面は、カウルトップサイド14の上面に当接しており、カウルトップブレース30は、凹部40の部位において、アーク溶接によってカウルトップサイド14に接合されている。これにより、背切り部42はカウルトップサイド14に対して上方に離間して配置されている。図4にも示すように、カウルトップブレース30には、凹部40の車幅方向内側において、傾斜部44が設けられている。傾斜部44は、車両前後方向に沿って延在されて、車両前方から見て車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。これにより、カウルトップブレース30の車幅方向外側端部と傾斜部44との境界部分に曲げ稜線46が形成されると共に、傾斜部44と後述する取付部50との境界部分に曲げ稜線48が形成されている。曲げ稜線46及び曲げ稜線48は、車両前後方向に沿って一直線状に形成されると共に、凹部40の配列方向と平行に延伸している。また、曲げ稜線46は、3つの凹部40に対して、平面視における車幅方向において重なる位置に配置されている。具体的には、図3に示すように、曲げ稜線46の車両前後方向における長さL1が、3つの凹部40の内の車両前方に配置された凹部40の後側端部40Bと車両後方に配置された凹部40の前側端部40Aとの間の長さL2に比して長く設定されている。なお、曲げ稜線46は、平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する凹部40と重なる位置に配置されていればよく、この際の曲げ稜線46の車両前後方向における長さL1は、少なくとも互いに隣接する凹部40の後側端部40Bと前側端部40Aとの間の長さL3に比して長く設定される。さらに、曲げ稜線48は、3つの凹部40の内の車両前方に配置された2つの凹部40に対して、平面視における車幅方向において重なる位置に配置されており、曲げ稜線48の車両前後方向における長さL4が、少なくとも互いに隣接する凹部40の後側端部40Bと前側端部40Aとの間の長さL3に比して長く設定されている。カウルトップブレース30の略中央部には、傾斜部44の車幅方向内側において、取付部50が設けられており、取付部50は曲げ稜線48を介して傾斜部44と連結されている。取付部50は、カウルトップブレース30の車幅方向外側端部に対して下方に配置されると共に、上下方向に対して略直交する方向に沿って配置されている。取付部50の中央部には、図示しないカウルルーバを取付けるための円形状の取付孔50Aが貫通形成されている。次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。本実施の形態に係る車両カウルトップ構造S1が適用された車両10では、フロントサスペンションからサスペンションタワーへ作用する荷重によって、サスペンションタワーが上下方向へ変位する。サスペンションタワーが下方へ変位した際には、エプロンアッパメンバ16及びカウルトップサイド14が、カウルトップサイド14の車両後方の端部を支点として、下方へ回動するように変位する図2の矢印A参照。この際には、フロントピラー12及びカウルトップサイド14に接合されたカウルインナパネル20に車両前後方向の引張荷重が作用して、カウルインナパネル20の前側フランジ部22と後側フランジ部24とが互いに離間する方向へ変位する。このため、カウルインナパネル20の前側フランジ部22及び後側フランジ部24にそれぞれ接合されたカウルトップブレース30の前側フランジ部38及び後側フランジ部34に、車両前後方向の引張荷重が作用する図2の矢印B参照。そして、後側フランジ部34及び前側フランジ部38に車両前後方向の引張荷重が作用すると、カウルトップブレース30の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形しようとする図2の矢印C参照。次に、カウルトップブレース30の車両前後方向の中間部における弾性変形の様子を、曲げ稜線46を備えていない比較例としてのカウルトップブレース30’と共に説明する。なお、図6では、本実施の形態におけるカウルトップブレース30の車両前後方向中間部の弾性変形の様子を車両前方から見た概略図で示しており、図7では、比較例におけるカウルトップブレース30’の車両前後方向中間部の弾性変形の様子を車両前方から見た概略図で示している。図7に示された比較例のように、カウルトップブレース30’に曲げ稜線46を備えていない場合では、カウルトップブレース30’の車両前後方向の中間部が、車幅方向に沿って略直線状に連続して設けられている。このため、カウルトップブレース30’が弾性変形する際には、カウルトップブレース30’の車両前後方向の中間部全体が上方へ変位しようとする。しかし、カウルトップブレース30’の車幅方向外側端部は、凹部40の部位において、カウルトップサイド14と溶接によって接合されているため、カウルトップブレース30’の車幅方向外側端部の上下方向への変位が制限される。これにより、主にカウルトップブレース30’の車幅方向内側端部が上方へ変位するため、カウルトップブレース30’の車両前後方向の中間部は、カウルトップブレース30’の車幅方向外側端を起点として車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する図7の2点鎖線参照。このため、カウルトップブレース30’の車幅方向外側端部は、カウルトップサイド14に対して剥離方向へ変位しようとするため、背切り部42を介した凹部40がカウルトップサイド14に対して剥離方向へ変位しようとする。したがって、比較例における凹部40のカウルトップサイド14との溶接部位には、応力が集中する。ここで、本実施の形態に係るカウルトップブレース30には、凹部40に対して車幅方向内側において、直線状の曲げ稜線46が設けられており、曲げ稜線46は、平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する凹部40と重なる位置に配置されている。換言すると、曲げ稜線46の車両前後方向における長さL1が、少なくとも互いに隣接した凹部40の後側端部40Bと前側端部40Aとの長さL3に比して長く設定されている。これにより、比較例のカウルトップブレース30’に比して、上下方向及び車両前後方向曲げ稜線46の延伸方向におけるカウルトップブレース30の剛性が高くなる。このため、カウルトップブレース30の後側フランジ部34及び前側フランジ部38に車両前後方向の引張荷重が作用した際には、カウルトップブレース30の車両前後方向の中間部における上方への弾性変形が抑制される。さらに、比較例のカウルトップブレース30’に比して、車幅方向曲げ稜線46の延伸方向に対して垂直方向におけるカウルトップブレース30の剛性が低くなる。換言すると、車幅方向においてカウルトップブレース30が曲げ稜線46の部位において曲がり易く構成されている。このため、カウルトップブレース30の後側フランジ部34及び前側フランジ部38に車両前後方向の引張荷重が作用してカウルトップブレース30の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形する際には、主に曲げ稜線46に対して車幅方向内側の部分が弾性変形する。つまり、図6の2点鎖線にて示すように、曲げ稜線46を起点として曲げ稜線46に対して車幅方向内側の部分が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する。これにより、曲げ稜線46に対して車幅方向外側に配置された背切り部42のカウルトップサイド14に対する剥離方向への変位が抑制されると共に、背切り部42を介した凹部40のカウルトップサイド14に対する剥離方向への変位が抑制される。このため、比較例のカウルトップブレース30’に比して、凹部40のカウルトップサイド14との溶接部位における応力を低減例えば、略半減できる。しかも、曲げ稜線46は、直線状に形成されているため、例えば、平面視で曲げ稜線46が屈曲されている場合に比して、車幅方向においてカウルトップブレース30が曲げ稜線46の部位で曲がり易く構成されている。これにより、カウルトップブレース30の車幅方向外側端部背切り部42及び凹部40におけるカウルトップサイド14に対する剥離方への変位が一層抑制される。以上により、カウルトップブレース30とカウルトップサイド14との溶接部位に作用する応力を低減でき、ひいては、凹部40のカウルトップサイド14との溶接部位における耐久性を向上できる。さらに、カウルトップブレース30に曲げ稜線46を設けることで、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース30の剛性を高くできるため、カウルトップブレース30の板厚を厚くする必要がない。これにより、カウルトップブレース30のコストアップを抑制できると共にカウルトップブレース30の重量の増加を抑制できる。また、カウルトップブレース30には、3つの凹部40が車両前後方向に沿って所定間隔毎に設けられている。このため、カウルトップブレース30とカウルトップサイド14との接合強度を十分に確保できる。しかも、曲げ稜線46が、平面視における車幅方向において3つの凹部40と重なる位置に配置されているため、3つの凹部40に対して作用する各々の応力を低減できる。さらに、カウルトップブレース30には、車幅方向に曲げ稜線46及び曲げ稜線48が間隔を開けて設けられている。このため、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース30の剛性が一層高くなると共に、カウルトップブレース30が弾性変形する際の変位量を一層低減できる。また、カウルトップブレース30には、曲げ稜線46及び曲げ稜線48の車幅方向内側において、取付部50が設けられており、取付部50がカウルトップブレース30の車幅方向外側端部に比して下方へ配置されている。また、取付部50には、カウルルーバを取付けるための取付孔50Aが形成されている。これにより、取付部50の上方の領域を利用して、例えば、カウルルーバの取付部材を配置して、カウルルーバを取付けできる。しかも、比較例のカウルトップブレース30’に比して、カウルトップブレース30が弾性変形する際の取付部50の変位を抑制できるため、カウルルーバの取付状態を安定化できる。さらに、カウルトップブレース30の背切り部42はカウルトップサイド14に対して上方に離間して配置されている。このため、カウルトップブレース30が弾性変形する際には、カウルトップブレース30とカウルトップサイド14との間における擦れが抑制される。これにより、カウルトップブレース30とカウルトップサイド14との間における異音の発生を防止できる。第2の実施の形態第2の実施の形態に係る車両カウルトップ構造S2では、第1の実施の形態の車両カウルトップ構造S1と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。図8に示すように、第2の実施の形態では、カウルトップブレース30が、曲げ稜線48を備えていない。このため、傾斜部44と取付部50とが一体に形成されて、傾斜部62とされている。これにより、第2の実施の形態におけるカウルトップブレース30においても、比較例のカウルトップブレース30’に比して、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース30の剛性が高く構成されると共に、車幅方向におけるカウルトップブレース30の剛性が低く構成される。したがって、カウルトップブレース30の後側フランジ部34及び前側フランジ部38に車両前後方向の引張荷重が作用してカウルトップブレース30の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形する際には、主に曲げ稜線46に対して車幅方向内側の部分が弾性変形する。つまり、図9の2点鎖線にて示すように、曲げ稜線46を起点として曲げ稜線46に対して車幅方向内側の部分が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する。以上により、第2の実施の形態においても、第1の実施の形態と同様の作用及び効果を有する。第3の実施の形態第3の実施の形態に係る車両カウルトップ構造S3では、第1の実施の形態の車両カウルトップ構造S1と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。図10に示すように、第3の実施の形態では、カウルトップブレース30が傾斜部44を備えていない。また、カウルトップブレース30には、凹部40の車幅方向内側において、絞り加工によるビード部72が設けられている。ビード部72は、車両前後方向に沿って直線状に形成されると共に、断面凹状に形成されて、下方へ突出されている。また、ビード部72は、平面視における車幅方向において3つの凹部40と重なる位置に配置されている。このビード部72とカウルトップブレース30の車幅方向外側端部との境界部分が曲げ稜線46とされており、ビード部72と取付部50との境界部分が曲げ稜線48とされている。これにより、第3の実施の形態におけるカウルトップブレース30においても、比較例のカウルトップブレース30’に比して、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース30の剛性が高く構成されると共に、車幅方向におけるカウルトップブレース30の剛性が低く構成される。したがって、カウルトップブレース30の後側フランジ部34及び前側フランジ部38に車両前後方向の引張荷重が作用してカウルトップブレース30の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形する際には、主に曲げ稜線46に対して車幅方向内側の部分が弾性変形する。つまり、図11の2点鎖線にて示すように、曲げ稜線46を起点として曲げ稜線46に対して車幅方向内側の部分が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する。以上により、第3の実施の形態においても、取付部50の上方の領域を利用して、カウルルーバの取付部を配置できることを除いて、第1の実施の形態と同様の作用及び効果を有する。なお、第1の実施の形態~第3の実施の形態では、曲げ稜線46が車両前後方向に沿って延伸されている。これに替えて、曲げ稜線46が車両前後方向に対して交差する方向に延伸されてもよい。換言すると、曲げ稜線46が、車両前方へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されてもよいし、車両前方へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されてもよい。つまり、曲げ稜線46の延伸方向が凹部40の配列方向に対して平行でなくてもよい。また、第1の実施の形態~第3の実施の形態では、凹部40が車両前後方向に沿って所定間隔毎に配列されている。これに替えて、凹部40が車両前後方向に対して交差する方向に沿って配列されてもよい。さらに、第1の実施の形態~第3の実施の形態では、3つの凹部40が設けられているが、凹部40の個数はこれに限らず、凹部40が少なくとも2つ以上設けられていればよい。また、第1の実施の形態及び第2の実施の形態では、傾斜部44及び傾斜部62が車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。これに替えて、傾斜部44及び傾斜部62が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ傾斜されてもよい。