"手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機の目標ギヤ段を運転者に報知する変速指示装置であって、前記変速機が搭載される車両の走行状態に基づいて現在のギヤ段に対して少なくともシフトアップあるいはシフトダウンさせるように目標ギヤ段を運転者に報知する目標報知部と、この目標報知部による報知が行われている状況において当該報知している目標ギヤ段に対して異なるシフトチェンジが行われたときに、当該シフトチェンジを意図しないシフトチェンジとして検知する検知部とを含む、ことを特徴とする変速指示装置。請求項1に記載の変速指示装置は、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを履歴として情報記憶部に保存する情報保存部をさらに含む、ことを特徴とする変速指示装置。請求項1に記載の変速指示装置は、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを運転者に報知する報知部をさらに含む、ことを特徴とする変速指示装置。請求項1に記載の変速指示装置は、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを履歴として情報記憶部に保存する情報保存部と、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを運転者に報知する報知部とをさらに含む、ことを特徴とする変速指示装置。請求項1から4のいずれか1項に記載の変速指示装置の前記目標報知部は、現在の車速とアクセル開度またはスロットル開度とを変速マップに照合して目標ギヤ段を算出し、この算出した目標ギヤ段と現在のギヤ段とを比較判定することによりシフトチェンジの有無およびシフトチェンジ形態を運転者に報知する、ことを特徴とする変速指示装置。請求項1から4のいずれか1項に記載の変速指示装置において、前記検知部は、前記車速あるいはエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する走行状況判定部と、現在のギヤ段が前記目標報知部により報知された目標ギヤ段より下位か否かを判定する変速操作判定部と、前記走行状況判定部で肯定判定しかつ前記変速操作判定部で下位と判定したときに、意図しないシフトチェンジとする処理部とを備えている、ことを特徴とする変速指示装置。請求項1から4のいずれか1項に記載の変速指示装置において、前記検知部は、前記車速あるいはエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する走行状況判定部と、現在のギヤ段が前記目標報知部により報知された目標ギヤ段より下位か否かを判定する変速操作判定部と、車両の負の加速度が所定値以上であるか否かを判定する急減速判定部と、前記走行状況判定部で肯定判定しかつ前記変速操作判定部で下位と判定し、さらに前記急減速判定部で肯定判定したときに、意図しないシフトチェンジとする処理部とを備えている、ことを特徴とする変速指示装置。上記特許文献1に係る従来例では、運転者がシフトチェンジを行う過程で目標ギヤ段と異なるギヤ段を選択するような意図しないシフトチェンジをしてしまうことがある。具体的に、車両室内に設置されるシフト装置は、シフトレバーをシフトゲートに従って変位させるようになっている。このシフトゲートは、H型パターンと呼ばれるものが主流であり、左右方向車両幅方向、セレクト操作方向ともいうに延びるセレクト溝と、セレクト溝の長手方向所定間隔おきに当該セレクト溝を直交方向に横切るように前後方向車両前後方向、シフト操作方向ともいうに延びる複数のシフト溝とを備えている。このシフト溝としては、例えば1-2シフト溝、3-4シフト溝、5-6シフト溝、後進シフト溝などがある。シフトチェンジの形態としては、シフトレバーを前記セレクト溝の一方向へ変位させるセレクト操作を行ってから、前記シフト溝の一方向に変位させるシフト操作を行う。このようなセレクト操作力やシフト操作力は適宜の動力伝達機構例えばケーブルやリンクなどを含む構成を介して変速機に装備されるギヤ段切り替え用の同期機構に伝達されるようになっている。ここで、意図しないシフトチェンジの形態としては、1シフトダウン時にシフトアップしてしまう形態、2シフトアップ時にシフトダウンしてしまう形態、あるいは3シフトダウン時に飛び越えシフトダウンしてしまう形態などが挙げられる。前記形態2の具体例としては、シフトレバーを前記H型のシフトゲートにおいて1-2シフト溝の2速位置から隣の3-4シフト溝の3速位置に移動させる際に、誤って1速位置にシフトレバーを移動させる形態が挙げられる。これはつまり、2速での走行中に3速にシフトアップする際に1速にシフトダウンする形態である。前記3の具体例としては、シフトレバーを前記H型のシフトゲートにおいて5-6シフト溝の5速位置から隣の3-4シフト溝の4速位置に移動させる際に、誤って1-2シフト溝の2速位置にシフトレバーを移動させる形態が挙げられる。これはつまり、5速での走行中に4速にシフトダウンする際に2速に飛び越えてシフトダウンする形態である。このうち、前記1のようにシフトダウン時にシフトアップするような意図しないシフトチェンジを行った場合には、必要な減速ができなくなるものの、変速機やエンジンに過大な負荷を与えることはない。しかしながら、仮に、前記2、3のような意図しないシフトチェンジを車速が所定以上の状況で行ってしまうと、エンジンブレーキが過大になって、車両が急減速することになりかねず、車両のパワートレーンエンジン、変速機ならびにデファレンシャルなどに過大な負荷を与えるおそれがある。これに対し、本願出願人は、前記のような意図しないシフトチェンジを防止するために、シフトゲートにミスシフト防止プレートを設けるような技術を提案し、出願している例えば特開2010-185536号公報参照。この特許文献では、意図しないシフトチェンジを防止することが可能になるものの、仮にドライビングテクニックとして前記意図しないシフトチェンジと同じようなシフトチェンジ但し、過大な負荷が生じない程度を運転者が意図的に行おうとする場合にはそれを許容しにくくなる。このように、従来では、前記意図しないシフトチェンジが行われた場合にも、そのことを検知したり、前記意図しないシフトチェンジが行われたことを履歴として保存したり、するような技術思想はない。ところで、仮に、運転者が前記意図しないシフトチェンジを繰り返し行うと、車両のパワートレーンエンジン、変速機ならびにデファレンシャルなどに過大な負荷を与えてしまう。しかしながら、運転者の意図を知ることは難しいので、前記過大な負荷が発生する原因を究明することはできない。そこで、本願発明者らは前記意図しないシフトチェンジを検知したり、履歴として保存したり、することができれば、前記過大な負荷が発生する原因を究明することができると考え、本発明の提案に至った。このような事情に鑑み、本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機の目標ギヤ段を運転者に報知する変速指示装置において、意図しないシフトチェンジを検知可能にすることを目的としている。また、本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機の目標ギヤ段を運転者に報知する変速指示装置において、車両のパワートレーンエンジン、変速機、デファレンシャルなどに過大な負荷を与えてしまうような意図しないシフトチェンジを検知可能とするとともに、その意図しないシフトチェンジを履歴として保存可能にすることを目的としている。本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機の目標ギヤ段を運転者に報知する変速指示装置であって、前記変速機が搭載される車両の走行状態に基づいて現在のギヤ段に対して少なくともシフトアップあるいはシフトダウンさせるように目標ギヤ段を運転者に報知する目標報知部と、この目標報知部による報知が行われている状況において当該報知している目標ギヤ段に対して異なるシフトチェンジが行われたときに、当該シフトチェンジを意図しないシフトチェンジとして検知する検知部とを含む、ことを特徴としている。この構成では、例えばシフトアップが要求されている場合にシフトダウンされたような意図しないシフトチェンジが行われたとき、あるいはシフトダウンが要求されている場合にシフトアップされたような意図しないシフトチェンジが行われたときに、これらの意図しないシフトチェンジを検知することが可能になる。なお、前記目標報知部は、さらに目標ギヤ段を現在のギヤ段と同じ、つまり現状維持させるような報知を行うことが可能である。この場合には、現状維持が要求されている場合にシフトアップまたはシフトダウンされたような意図しないシフトチェンジが行われたときに、この意図しないシフトチェンジを検知することが可能になる。好ましくは、前記変速指示装置は、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを履歴として情報記憶部に保存する情報保存部をさらに含む、構成とすることができる。この場合、例えば意図しないシフトチェンジの履歴を調べることにより、運転者による車両使用状況を把握することが可能になるとともに、車両のパワートレーンエンジン、変速機、デファレンシャルなどに付与された負荷の度合いを認識することが可能になる。好ましくは、前記変速指示装置は、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを運転者に報知する報知部をさらに含む、構成とすることができる。この場合、例えば意図しないシフトチェンジを報知することにより運転者が自身の運転状態を認識することが可能になる。好ましくは、前記変速指示装置は、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを履歴として情報記憶部に保存する情報保存部と、前記検知部で意図しないシフトチェンジを検知したときに当該意図しないシフトチェンジを運転者に報知する報知部とをさらに含む、構成とすることができる。この場合、例えば意図しないシフトチェンジの履歴を調べることにより、運転者による車両使用状況を把握することが可能になるとともに、車両のパワートレーンに付与された負荷の度合いを認識することが可能になる。さらに例えば意図しないシフトチェンジの報知により運転者が自身の運転状態を認識することが可能になる。好ましくは、前記変速指示装置の前記目標報知部は、現在の車速とアクセル開度またはスロットル開度とを変速マップに照合して目標ギヤ段を算出し、この算出した目標ギヤ段と現在のギヤ段とを比較判定することによりシフトチェンジの有無およびシフトチェンジ形態を運転者に報知する、構成とすることができる。ここでは目標検知部の処理内容を特定しており、この特定によれば、本発明を実施するための構成の具現化が明らかになる。好ましくは、前記変速指示装置の前記検知部は、前記車速あるいはエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する走行状況判定部と、現在のギヤ段が前記目標報知部により報知された目標ギヤ段より下位か否かを判定する変速操作判定部と、前記走行状況判定部で肯定判定しかつ前記変速操作判定部で下位と判定したときに、意図しないシフトチェンジとする処理部とを備えている、構成とすることができる。ここでは検知部の処理内容を特定している。つまり、ここでの検知部は、所定の車速あるいはエンジン回転数以上である状況でシフトアップ要求時にシフトダウンするような意図しないシフトチェンジを行うと、車両が急減速して車両のパワートレーンに対して過大な負荷を付与してしまうことを考慮し、このような過大な負荷がパワートレーンに付与されるような意図しないシフトチェンジを検知することを可能にし、比較的軽度の負荷がパワートレーンに付与されるような意図しないシフトチェンジについては検知しないようにしている。好ましくは、前記変速指示装置の前記検知部は、前記車速あるいはエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判定する走行状況判定部と、現在のギヤ段が前記目標報知部により報知された目標ギヤ段より下位か否かを判定する変速操作判定部と、車両の負の加速度が所定値以上であるか否かを判定する急減速判定部と、前記走行状況判定部で肯定判定しかつ前記変速操作判定部で下位と判定し、さらに前記急減速判定部で肯定判定したときに、意図しないシフトチェンジとする処理部とを備えている、構成とすることができる。ここでは検知部の処理内容を特定している。つまり、ここでの検知部は、所定の車速あるいはエンジン回転数以上である状況でシフトアップ要求時にシフトダウンするような意図しないシフトチェンジを行うと、車両が急減速して車両のパワートレーンに対して過大な負荷を付与してしまうことを考慮し、このような過大な負荷がパワートレーンに付与されるような意図しないシフトチェンジを検知することを可能にし、比較的軽度の負荷がパワートレーンに付与されるような意図しないシフトチェンジについては検知しないようにしている。特に、ここでの特定は、意図しないシフトチェンジによってパワートレーンに付与されることになる負荷の度合いを推定するパラメータとして、車速あるいはエンジン回転数だけでなく車両の負の加速度減速Gを加えているから、パワートレーンにダメージを付与してしまうような意図しないシフトチェンジの検知精度を高めることが可能になる。本発明は、手動によるシフトチェンジが可能な変速機の変速目標を指示する変速指示装置において、意図しないシフトチェンジを検知することが可能になる。また、本発明は、手動による変速操作に応答してギヤ段の切り替えが可能な変速機の目標ギヤ段を運転者に報知する変速指示装置において、車両のパワートレーンエンジン、変速機、デファレンシャルなどに過大な負荷を与えてしまうような意図しないシフトチェンジを検知することが可能になるとともに、その意図しないシフトチェンジを履歴として保存することが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図8に、本発明の一実施形態を示している。まず、図1を参照して本発明に係る変速指示装置の適用対象となる車両のパワートレーンの概略構成を説明する。この実施形態で例示する車両のパワートレーンは、フロントエンジン、リアドライブFR方式とされている。エンジン1で発生する駆動力は、クラッチ2を介して変速機3に入力され、この変速機3からデファレンシャル4を介して駆動輪となる左右の後輪5に伝達される。エンジン1から発生する車両の駆動力は、後で説明する制御装置エレクトロニックコントロールユニット:ECU100で制御される。エンジン1に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ6により調整される。この電子制御式のスロットルバルブ6はスロットルモータ7で作動され、このスロットルモータ7は制御装置100により制御される。この制御装置100によるスロットル制御動作としては、エンジン回転数センサ205で検出されるエンジン回転数Neやアクセル開度センサ203で検出されるアクセル開度運転者による図示省略のアクセルペダルの踏み込み量などのエンジン1の運転状態に応じた最適な吸入空気量目標吸気量が得られるスロットル開度目標スロットル開度とするように、スロットルモータ7を制御する。このように電子制御式のスロットルバルブ6は、前記アクセル開度に応答したスロットル開度に制御される他、前記アクセル開度とは独立したスロットル開度に制御される。スロットル開度はスロットル開度センサ204の出力に基づいて制御される。クラッチ2は、例えば公知の乾式単板の摩擦クラッチとされており、例えば図示していないが、運転者によるクラッチペダル図示省略の踏み込み操作に応答してクラッチアクチュエータのピストンロッドによりレリーズフォークを作動させてレリーズベアリングを変速機3の入力軸上で軸方向に変位させることにより、クラッチ2を強く挟む状態継合状態、引き離す状態切断状態あるいは滑らせる状態半継合状態にする。このクラッチペダルの踏み込み操作に応答するクラッチ2の切断、継合状態は、クラッチストロークセンサ201からの出力信号に基づいて制御装置100が認識するようになっている。このクラッチストロークセンサ201は、前記クラッチアクチュエータのピストンロッドのストローク量に対応する電気信号を検出して制御装置100に入力する。変速機3は、その内部構成を詳細に図示していないが、例えば前進6段、後進1段を選択可能なギヤ段を有する公知の常時噛み合い式の変速機と同様の構成とされる。この変速機3の変速操作を手動で行うためのシフト装置8が車室内に設置されている。シフト装置8は、公知の構成と同様とされるので、ここでの説明は簡単にする。つまり、シフト装置8は、シフトレバー81、シフトゲート82、動力伝達機構図示省略などを備えている。シフトレバー81はシフトゲート82に従って変位されるようになっている。シフトゲート82は、図5から図7に示すように、H型と呼ばれるパターンとされており、1つのセレクト溝83と、複数ここでは3つの前進シフト溝84,85,86と、1つの後進シフト溝87とを備えている。1つのセレクト溝83は、左右方向車両幅方向、セレクト操作方向ともいうに沿って一直線に延びるように設けられている。3つの前進シフト溝84,85,86は、セレクト溝83の長手方向所定間隔おきの3箇所をそれぞれ直交方向に横切るように前後方向車両前後方向、シフト操作方向ともいうに延びるように設けられている。1つの後進シフト溝87は、セレクト溝83の長手方向一端から直交方向の一方車両前方向に延びるように設けられている。前記動力伝達機構は、シフトレバー81の動きを変速機2に装備するギヤ段切り替え用の同期機構図示省略に伝達するものであって、公知の構成と同様とされるので、ここでの説明は簡単にする。この動力伝達機構は、例えばケーブルあるいはロッド、リンクなどを備える機構とすることが可能であるが、その他にも、シフトアクチュエータとすることが可能である。このシフトアクチュエータは、シフトレバー81の動きを検出するための検出要素スイッチあるいはセンサなどと、この検出要素からの出力信号の入力に基づいて制御要素例えば前記制御装置100を流用により動作が制御されて変速機2の前記同期機構を作動させるためのモータあるいは油圧シリンダとを備えるような構成が挙げられる。そして、運転者によるシフトチェンジは、シフトレバー81をシフトゲート82のセレクト溝83の一方向へ変位させるセレクト操作を行ってから、任意のシフト溝84~87の一方向に変位させるシフト操作を行う形態とされる。このようなセレクト操作力やシフト操作力は前記動力伝達機構を介して変速機2の前記同期機構に伝達され、変速機2の適宜のギヤ段が選択されるようになる。この実施形態では、車両の走行状態に応じて適宜の走行モード例えば燃費向上等を図る燃費走行モード、あるいはスポーティな走行を行うスポーツ走行モードなどに適した目標ギヤ段変速機3のギヤポジションを運転者に報知する変速指示装置を装備している。この変速指示装置は、前記報知を運転者に目視確認させるためのシフトアップランプ31およびシフトダウンランプ32と、当該両ランプ31,32の動作を制御するための制御装置100とを含んで構成されており、以下で詳細に説明する。シフトアップランプ31及びシフトダウンランプ32は、コンビネーションメータ10の例えば中央に設けられている。なお、コンビネーションメータ10は、図2に示すように、車両室内の運転席前方に設置されるものであり、スピードメータ11、タコメータ12、ウォータテンパラチャゲージ13、フューエルゲージ14などを装備しており、その他にも符号省略しているが、ターンシグナルランプ、オドメータ、トリップメータ、各種ウォーニングインジケータランプなどを装備している。シフトアップランプ31は、変速機3の目標ギヤ段をアップ要求する際に点灯あるいは点滅させられるものであり、また、シフトダウンランプ32は、変速機3の目標ギヤ段をダウン要求する際に点灯あるいは点滅させられるものである。これらシフトアップランプ31及びシフトダウンランプ32は、例えばLED等とされており、その作動点灯または点滅または停止消灯が制御装置100により制御される。制御装置100は、図3に示すように、一般に公知のエレクトロニックコントロールユニットECUとされており、CPU101、ROM102、RAM103及びバックアップRAM104などを備えている。ROM102には、車両の基本的な走行に関するエンジン1の制御を実行するためのプログラムが記憶されている他、車両の走行状態に応じて前記走行モードに適した変速機3の目標ギヤ段を運転者に報知するための変速指示制御を実行するためのプログラムを含む各種プログラムなどが記憶されている。この変速指示制御の具体的な内容については後で説明する。CPU101は、ROM102に記憶された前記プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAM103はCPU101での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM104はエンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらCPU101、ROM102、RAM103ならびにバックアップRAM104はバス106を介して互いに接続されているとともに、インターフェース105と接続されている。インターフェース105には下記するような各種センサが接続されているとともに、シフトアップランプ31、シフトダウンランプ32ならびに意図しないシフトチェンジを報知するためのランプ33などが少なくとも接続されている。前記センサとしては、前記クラッチストロークセンサ201、変速機3において選択されているギヤ段を検出するためのギヤポジションセンサ202、前記アクセル開度センサ203、前記スロットル開度センサ204、エンジン1のクランクシャフトの回転数エンジン回転数Neを検出するためのエンジン回転数センサ205、車速を検出するための車輪速センサ206、車両前後の加速度を検出するための加速度センサ207などが少なくとも挙げられる。さらに、ROM102内には、図4に示すような変速マップが記憶されている。この変速マップは、車速及びアクセル開度をパラメータとし、それら車速及びアクセル開度に応じて、燃費の向上を図るうえで最適なギヤ段目標ギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップである。この変速マップの各領域は複数の変速線ギヤ段の切り換えラインによって区画されている。この変速線としてはシフトアップ線実線と、シフトダウン線一点鎖線とがある。そして、図4には、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向とギヤ段とを図中に矢印と数字とで示している。この実施形態では、運転者によりシフトチェンジが行われる際に、意図しないシフトチェンジがあったときにそれを検知可能にしているとともに、前記意図しないシフトチェンジを履歴としてRAM103あるいはバックアップRAM104などの所定エリアに保存可能にしている。なお、前記意図しないシフトチェンジとは、車両のパワートレーンエンジン1、変速機3、デファレンシャル4などに過大な負荷を与えるようなシフトチェンジのことである。そして、車両のパワートレーンに比較的軽度の負荷を付与するような比較的軽度の意図しないシフトチェンジについては検知しないようにしている。前記意図しないシフトチェンジの代表例を、図5から図7を参照して説明する。図5には、シフトレバー81をシフトゲート82の1-2シフト溝84の2速位置から隣の3-4シフト溝の3速位置に移動させるシフトアップ時に、誤って1速位置二点鎖線参照にシフトレバー81を移動させる形態が示されている。これはつまり2速での走行中に3速にシフトアップする際に1速にシフトダウンする形態である。図6には、シフトレバー81をシフトゲート82の5-6シフト溝86の5速位置から隣の3-4シフト溝85の4速位置に移動させるシフトダウン時に、誤って1-2シフト溝84の2速位置にシフトレバー81を移動させる形態が示されている。これはつまり5速での走行中に4速にシフトダウンする際に2速に飛び越えてシフトダウンする形態である。図7には、シフトレバー81をシフトゲート82の5-6シフト溝86の6速位置から隣の3-4シフト溝85の4速位置に移動させるシフトダウン時に、誤って1-2シフト溝84の2速位置にシフトレバー81を移動させる形態が示されている。これはつまり6速での走行中に4速にシフトダウンする際に2速に飛び越えてシフトダウンする形態である。具体的に、図8のフローチャートを参照して制御装置100による変速指示制御を詳細に説明する。このフローチャートの処理は、例えばエンジン1が始動されることに伴い実行開始される。まず、ステップS1において、ギヤポジションセンサ202からの出力信号の入力に基づいて変速機3の現在実際のギヤ段Nを調べる。なお、現在のギヤ段Nを調べる方法として、車速車輪速センサ206の出力信号とエンジン回転数エンジン回転数センサ205の出力信号とクラッチ状態クラッチストロークセンサ201の出力信号とによって現在のギヤ段Nを判定するという方法を採用してもよい。そして、続くステップS2,S3において変速の要否を調べて運転者に目標ギヤ段Xを報知する処理を行う。つまりステップS2では変速が必要か否かを判定する。ここでは、車輪速センサ206及びアクセル開度センサ203からの出力信号の入力に基づいて、前記走行モードに適した目標ギヤ段Xを、図4の変速マップを参照して算出し、その目標ギヤ段Xと現在のギヤ段Nとを比較して変速が必要か否かを判定することができる。ここで、変速が不要である場合には前記ステップS2で否定判定し、前記ステップS1に戻る。しかしながら、変速が必要である場合には前記ステップS2で肯定判定し、続くステップS3で目標ギヤ段への変速要求を運転者に報知するための処理を実行する。この報知処理としては、参考までに、図4において、例えば現在のギヤ段Nが2の場合において車速が点Aから点Bに上昇するとシフトアップ変速線2→3を跨ぐことになるので、目標ギヤ段XがN1つまり3になる。このような場合には前記ステップS2で肯定判定して前記ステップS3でシフトアップランプ31を作動点灯または点滅させるようにする。また、図4において、例えば現在のギヤ段Nが5の場合において車速が点Cから点Dに下降するとシフトアップ変速線4←5を跨ぐことになるので、目標ギヤ段XがN-1つまり4になる。このような場合には前記ステップS2で肯定判定して前記ステップS3でシフトダウンランプ32を作動点灯または点滅させるようにする。なお、例えば現在のギヤ段Nが前記のように2あるいは5の場合において車速が点Aあるいは点Cのまま変化しなければ、目標ギヤ段Xが現在のギヤ段Nと同じ、つまり2あるいは5になる。このように目標ギヤ段Xが現在のギヤ段Nと同じになっている場合には走行状態に適したギア段が選択されているので、前記ステップS2で否定判定して前記ステップS1に戻る。このため、シフトアップランプ31およびシフトダウンランプ32の両方が非作動となる。このように両方のランプ31,32が非作動の場合には現状維持という変速指示を行っているとも言える。つまり、両方のランプ31,32が消灯している状態は、現在のギヤ段Nが走行状態に適したギヤ段である旨を運転者に知らせるための情報と言えるので、本発明でいうところの変速指示に含まれる。次に、前記ステップS2,S3において運転者に目標ギヤ段Xを報知する処理を実行した後で、この報知に従い運転者がシフトチェンジする際に前記したような意図しないシフトチェンジが行われたか否かを下記ステップS4~S8により監視し、当該意図しないシフトチェンジが行われたことを検知した場合に運転者に意図しないシフトチェンジを報知する処理を行うとともに、当該意図しないシフトチェンジを履歴として保存する処理を行うようにしている。具体的に、ステップS4では、ギヤポジションセンサ202からの検出信号に基づいて変速機3の現在のギヤ段Nが前記ステップS1で調べた結果と一致しているか否かを判定する。つまり、ここでは、前記ステップS3での変速指示を行ってから対応するシフトアップランプ31、シフトダウンランプ32を実際に作動させるまでのタイムラグ期間において運転者がシフトチェンジしたか否かを調べている。ここで、不一致つまり現在のギヤ段NがN1またはN-1である場合には前記ステップS4で否定判定し、前記ステップS1に戻る。しかしながら、一致している場合には前記ステップS4で肯定判定し、続くステップS5に移行する。このステップS5では車輪速センサ206からの出力信号の入力に基づいて車速が所定の閾値例えば図4の破線301参照以上であるか否かを判定する。この閾値は、例えばシフトアップ要求時にシフトダウンするような意図しないシフトチェンジを行うことに伴い車両のパワートレーンに与える負荷の度合いを、いろいろな形態の意図しないシフトチェンジ毎に適宜の実験またはシミュレーションなどで調べ、その結果に基づき設定される。なお、図4において、アクセル開度が所定の閾値例えば図4の破線302参照以上のときに車速が前記所定の閾値例えば図4の破線301参照以上になった場合、つまり前記2つの閾値を示す破線301,302の交差で区画される上下左右の4つの領域のうち、右上の領域内に含まれる各変速線を跨ぐような変化が発生すると車両が急減速することになると推定できる。ここで、車速が前記閾値例えば図4の破線301参照未満である場合には前記ステップS5で否定判定し、前記ステップS1に戻る。しかしながら、車速が前記閾値例えば図4の破線301参照以上である場合には前記ステップS5で肯定判定し、続くステップS6に移行する。このステップS6では、前記ステップS3で運転者に報知した目標ギヤ段Xに対し現在のギヤ段Nが下位のギヤ段X-1あるいはX-2となるシフトチェンジつまりシフトダウンが行われたか否かを判定する。ここで、前記シフトダウンが行われていない場合には前記ステップS6で否定判定し、前記ステップS1に戻る。しかしながら、前記シフトダウンが行われた場合には前記ステップS6で肯定判定し、続くステップS7に移行する。このステップS7では、加速度センサ207からの出力信号の入力に基づいて車両の実際の減速G負の加速度が所定の閾値以上であるか否かを判定する。この閾値は、車両の減速Gと当該減速Gにより車両のパワートレーンに与える負荷の度合いとの関係を適宜の実験またはシミュレーションなどで調べ、その結果に基づき設定される。ここで、前記実際の減速Gが閾値未満である場合には前記ステップS7で否定判定し、前記ステップS1に戻る。しかしながら、前記実際の減速Gが閾値以上である場合には前記ステップS7で肯定判定し、続くステップS8に移行する。このステップS8では、意図しないシフトチェンジが行われたことを検知し、この意図しないシフトチェンジの発生を運転者に報知するためにランプ33を作動点灯または点滅させる報知処理を行うとともに、RAM103あるいはバックアップRAM104などの所定エリアに前記意図しないシフトチェンジを履歴として保存する保存処理を行う。なお、前記保存処理としては、RAM103あるいはバックアップRAM104などに意図しないシフトチェンジ履歴の保存領域を確保しておき、意図しないシフトチェンジを検知するごとに、カウントアップインクリメントするような形態にすることができる。以降、前記ステップS1~S8を繰り返すことにより、エンジン1が停止するまでの間、意図しないシフトチェンジの発生の有無を監視する。以上説明したように本発明を適用した実施形態では、例えば車両のパワートレーンに過大なダメージを付与してしまうような意図しないシフトチェンジ例えば所定車速あるいは所定エンジン回転数以上になっている状況でシフトアップが要求されているにもかかわらず車両が急減速するようなシフトダウンのことがあった場合に、この意図しないシフトチェンジを確実に検知し、ランプ33を作動点灯または点滅させることにより運転者に報知するとともに、前記意図しないシフトチェンジを適宜のメモリに意図しないシフトチェンジ履歴として保存することが可能になっている。この場合、例えば意図しないシフトチェンジを報知することにより運転者は自身の運転状態を認識することが可能になり、さらに例えば整備事業者などが意図しないシフトチェンジの履歴を調べることにより、運転者による車両使用状況を把握することが可能になるとともに、車両のパワートレーンに付与された負荷の度合いを認識することが可能になる。その結果、前記意図しないシフトチェンジが繰り返し行われることに伴い車両のパワートレーンに過大な負荷が発生した場合に、前記意図しないシフトチェンジ履歴を調べることにより前記過大な負荷が発生した原因を究明することが可能になると言える。特に、この実施形態では意図しないシフトチェンジによってパワートレーンに付与されることになる負荷の度合いを推定するパラメータとして、車速あるいはエンジン回転数だけでなく車両の負の加速度減速Gを加えているから、前記意図しないシフトチェンジの検知精度を高めることが可能になるなど、信頼性が向上する。以上説明した実施形態において、制御装置100が請求項に記載の各要素の機能を実現するものに相当している。詳しくは、前記ステップS1~S3が請求項に記載の目標報知部に相当し、前記ステップS4~S8が請求項に記載の検知部に相当している。また、前記ステップS8および制御装置100のRAM103あるいはバックアップRAM104が請求項に記載の情報保存部に相当し、前記ステップS8が請求項に記載の報知部と処理部とに相当し、前記ステップS5が請求項に記載の走行状況判定部に相当し、前記ステップS6が請求項に記載の変速操作判定部に相当し、さらに前記ステップS7が請求項に記載の急減速判定部に相当している。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。1上記実施形態では、FR方式のパワートレーンを有する車両に本発明を適用した例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、図示していないが、例えばフロントエンジン、フロントドライブFF方式のパワートレーンを有する車両にも適用することが可能である。2上記実施形態では、クラッチペダル図示省略とシフトレバー81の操作で変速機3のギヤ段を変速させるMTマニュアルトランスミッション車両を例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、図示していないが、例えばAMTオートメーテッドマニュアルトランスミッション車両にも適用することが可能である。このAMT車両は、例えばクラッチペダルを省略してアクチュエータでクラッチ2を作動させるとともに、シフトレバーを前方に押す操作あるいは後方に押す操作に応答して変速機3をシフトアップあるいはシフトダウンを行うような公知の構成とされている。3上記実施形態で説明した変速機3のギヤ段の数やシフトゲート82のゲートパターンは特に限定されるものではなく、図示していないが、いろいろなものに本発明を適用することが可能である。4上記実施形態では、運転者に変速指示を報知するためのシフトアップランプ31およびシフトダウンランプ32と、運転者に意図しないシフトチェンジを報知するためのランプ33とをコンビネーションメータ10に設置した例を挙げているが、それら各ランプ31~33の設置位置は特に限定されるものではない。また、前記各ランプ31~33の代わりに、適宜のディスプレイに文字、記号、数度などとして表示することにより運転者に報知する形態とすることが可能である。"