"車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結する複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結する複数の外側連結部とを備え、前記内側連結部と前記外側連結部の少なくとも一方は、タイヤ径方向に沿って延びる連結部本体と、この連結部本体の一方の端部から分岐して前記中間環状部まで延びる2本の枝部とを備えることを特徴とする非空気圧タイヤ。前記内側連結部が前記中間環状部に結合する内側結合点と、前記外側連結部が前記中間環状部に結合する外側結合点とは、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられていることを特徴とする請求項1に記載の非空気圧タイヤ。前記2本の枝部の挟む角度が60~140度であることを特徴とする請求項1又は2に記載の非空気圧タイヤ。前記2本の枝部で形成される隅部に、この隅部を埋めるように形成された補強部が設けられていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の非空気圧タイヤ。このように、従来の非空気圧タイヤでは、耐久性と乗り心地を両立させることが困難であった。そこで、本発明の目的は、耐久性を改善しながら、乗り心地を向上させた非空気圧タイヤを提供することにある。上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明の非空気圧タイヤは、車両からの荷重を支持する支持構造体を備える非空気圧タイヤにおいて、前記支持構造体は、内側環状部と、その内側環状部の外側に同心円状に設けられた中間環状部と、その中間環状部の外側に同心円状に設けられた外側環状部と、前記内側環状部と前記中間環状部とを連結する複数の内側連結部と、前記外側環状部と前記中間環状部とを連結する複数の外側連結部とを備え、前記内側連結部と前記外側連結部の少なくとも一方は、タイヤ径方向に沿って延びる連結部本体と、この連結部本体の一方の端部から分岐して前記中間環状部まで延びる2本の枝部とを備えることを特徴とする。本発明の非空気圧タイヤは、内側連結部と外側連結部の少なくとも一方が、連結部本体と、この連結部本体の一方の端部から分岐する2本の枝部とを備えており、2本の枝部が中間環状部まで延びて結合している。この構成によれば、内側連結部及び/又は外側連結部と中間環状部との結合部の数が増えるため、各結合部に生じる応力を小さくすることができ、耐久性を改善できる。また、内側連結部及び/又は外側連結部が、分岐した2本の枝部で中間環状部に結合することで、内側連結部及び/又は外側連結部が分岐していない場合に比べ、内側連結部及び/又は外側連結部に集中していた変形をより広範囲で中間環状部に負担させることができるため、支持構造体の変形を均一化して、乗り心地も向上できる。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記内側連結部が前記中間環状部に結合する内側結合点と、前記外側連結部が前記中間環状部に結合する外側結合点とは、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられていることが好ましい。この構成によれば、内側連結部及び外側連結部の変形を中間環状部はそれぞれ別の位置で負担することになるため、乗り心地をさらに向上できる。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記2本の枝部の挟む角度が60~140度であることが好ましい。2本の枝部の挟む角度がこの範囲であれば、耐久性を十分改善しながら、乗り心地を効果的に向上させることができる。また、この角度が140度以下であれば、接地により連結部本体が中間環状部へ向かって押される際、2本の枝部が変形して連結部本体が中間環状部に衝突するのを防ぐことができる。本発明にかかる非空気圧タイヤにおいて、前記2本の枝部で形成される隅部に、この隅部を埋めるように形成された補強部が設けられていることが好ましい。この構成によれば、内側連結部及び外側連結部の分岐点の剛性を高めることができるため、分岐点を中心とした内側連結部及び外側連結部の回転変形を抑制できる。これにより、駆動制動時等において、内側連結部及び外側連結部が座屈して大きく変形するのを防ぐことができ、耐久性や乗り心地が悪化することはない。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。初めに、本発明の非空気圧タイヤの構成を説明する。図1は非空気圧タイヤの一例を示しており、図2は図1の非空気圧タイヤの一部を拡大した拡大図である。ここで、Oは軸芯を、H1はタイヤ断面高さを、それぞれ示している。非空気圧タイヤTは、車両からの荷重を支持する支持構造体SSを備えるものである。本発明の非空気圧タイヤTは、このような支持構造体SSを備えるものであればよく、その支持構造体SSの外側外周側や内側内周側に、トレッドに相当する部材、補強層、車軸やリムとの適合用部材などを備えていてもよい。本実施形態の非空気圧タイヤTは、図1の正面図に示すように、支持構造体SSが、内側環状部1と、その外側に同心円状に設けられた中間環状部2と、その外側に同心円状に設けられた外側環状部3と、内側環状部1と中間環状部2とを連結する複数の内側連結部4と、外側環状部3と中間環状部2とを連結する複数の外側連結部5とを備えている。内側環状部1は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。また、内側環状部1の内周面には、車軸やリムとの装着のために、嵌合性を保持するための凹凸等を設けるのが好ましい。内側環状部1の厚みは、内側連結部4に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の2~7が好ましく、3~6がより好ましい。内側環状部1の内径は、非空気圧タイヤTを装着するリムや車軸の寸法などに併せて適宜決定されるが、本発明では中間環状部2を備えるために、内側環状部1の内径を従来より大幅に小さくすることが可能である。但し、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、250~500mmが好ましく、330~440mmがより好ましい。内側環状部1のタイヤ幅方向の幅は、用途、車軸の長さ等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、100~300mmが好ましく、130~250mmがより好ましい。内側環状部1の引張モジュラスは、内側連結部4に力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、装着性を図る観点から、5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。なお、本発明における引張モジュラスは、JISK7312に準じて引張試験を行い、10伸び時の引張応力から算出した値である。本発明における支持構造体SSは、弾性材料で成形されるが、支持構造体SSを製造する際に、一体成形が可能となる観点から、内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、及び外側連結部5は、補強構造を除いて基本的に同じ材質とすることが好ましい。本発明における弾性材料とは、JISK7312に準じて引張試験を行い、10伸び時の引張応力から算出した引張モジュラスが、100MPa以下のものを指す。本発明の弾性材料としては、十分な耐久性を得ながら、適度な剛性を付与する観点から、好ましくは引張モジュラスが5~100MPaであり、より好ましくは7~50MPaである。母材として用いられる弾性材料としては、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、ポリスチレンエラストマー、ポリ塩化ビニルエラストマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴムSBR、ブタジエンゴムBR、イソプレンゴムIIR、ニトリルゴムNBR、水素添加ニトリルゴム水添NBR、クロロプレンゴムCR、エチレンプロピレンゴムEPDM、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて2種以上を併用してもよい。その他の樹脂としては、熱可塑性樹脂、又は熱硬化性樹脂が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン樹脂、ポリスチレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂などが挙げられ、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂、ポリイミド樹脂、メラミン樹脂などが挙げられる。上記の弾性材料のうち、成形加工性やコストの観点から、好ましくは、ポリウレタン樹脂が用いられる。なお、弾性材料としては、発泡材料を使用してもよく、上記の熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を発泡させたもの使用可能である。弾性材料で一体成形された支持構造体SSは、内側環状部1、中間環状部2、外側環状部3、内側連結部4、及び外側連結部5が、補強繊維により補強されていることが好ましい。補強繊維としては、長繊維、短繊維、織布、不織布などの補強繊維が挙げられるが、長繊維を使用する形態として、タイヤ幅方向に配列される繊維とタイヤ周方向に配列される繊維とから構成されるネット状繊維集合体を使用するのが好ましい。補強繊維の種類としては、例えば、レーヨンコード、ナイロン-6,6等のポリアミドコード、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステルコード、アラミドコード、ガラス繊維コード、カーボンファイバー、スチールコード等が挙げられる。本発明では、補強繊維を用いる補強の他、粒状フィラーによる補強や、金属リング等による補強を行うことが可能である。粒状フィラーとしては、カーボンブラック、シリカ、アルミナ等のセラミックス、その他の無機フィラーなどが挙げられる。中間環状部2の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。ただし、中間環状部2の形状は、円筒形状に限られず、多角形筒状などでもよい。中間環状部2の厚みは、内側連結部4と外側連結部5とを十分補強しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の3~10が好ましく、4~9がより好ましい。中間環状部2の内径は、内側環状部1の内径を超えて、外側環状部3の内径未満となる。外側環状部3の内径から内側環状部1の内径を差し引いた長さをd1とし、中間環状部2の内径から内側環状部1の内径を差し引いた長さをd2とすると、d1とd2が、1/3×d1≦d2≦2/3×d1の関係を満たすように、中間環状部2の内径を設定することが好ましい。中間環状部2のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、100~300mmが好ましく、130~250mmがより好ましい。中間環状部2の引張モジュラスは、内側連結部4と外側連結部5とを十分補強して、耐久性の向上、負荷能力の向上を図る観点から、8000~180000MPaが好ましく、10000~50000MPaがより好ましい。中間環状部2の引張モジュラスは、内側環状部1のそれより高いことが好ましいため、熱可塑性エラストマー、架橋ゴム、その他の樹脂を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部3の形状は、ユニフォミティを向上させる観点から、厚みが一定の円筒形状であることが好ましい。外側環状部3の厚みは、外側連結部5からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の2~7が好ましく、2~5がより好ましい。外側環状部3の内径は、その用途等応じて適宜決定されるが、本発明では中間環状部2を備えるために、外側環状部3の内径を従来より大きくすることが可能である。ただし、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、420~750mmが好ましく、480~680mmがより好ましい。外側環状部3のタイヤ幅方向の幅は、用途等に応じて適宜決定されるが、一般の空気入りタイヤの代替を想定した場合、100~300mmが好ましく、130~250mmがより好ましい。外側環状部3の引張モジュラスは、図1に示すように外側環状部3の外周に補強層6が設けられている場合には、内側環状部1と同程度に設定できる。このような補強層6を設けない場合には、外側連結部5からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上を図る観点から、5~180000MPaが好ましく、7~50000MPaがより好ましい。外側環状部3の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側環状部3を補強繊維により補強することで、外側環状部3とベルト層などとの接着も十分となる。内側連結部4は、内側環状部1と中間環状部2とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、周方向に各々が独立するように複数設けられる。内側連結部4は、ユニフォミティを向上させる観点から、一定の間隔を置いて設けることが好ましい。内側連結部4を全周に渡って設ける際の数タイヤ幅方向に複数設ける場合は1個として数えるとしては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、10~80個が好ましく、40~60個がより好ましい。図1には、内側連結部4を40個設けた例を示す。個々の内側連結部4の形状としては、板状体、柱状体などが挙げられるが、本実施形態では板状体の例を示す。これらの内側連結部4は、正面視断面において、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びている。本発明では、ブレークポイントを高くして剛性変動を生じにくくすると共に、耐久性を向上させる観点から、正面視断面において、内側連結部4の延設方向が、タイヤ径方向±30°以内が好ましく、タイヤ径方向±15°以内がより好ましい。図1では、内側連結部4が、タイヤ径方向に延設されている例を示す。内側連結部4の厚みは、内側環状部1及び中間環状部2からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の4~12が好ましく、6~10がより好ましい。内側連結部4の引張モジュラスは、内側環状部1及び中間環状部2からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、5~50MPaが好ましく、7~20MPaがより好ましい。内側連結部4の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。外側連結部5は、外側環状部3と中間環状部2とを連結するものであり、両者の間に適当な間隔を開けるなどして、周方向に各々が独立するように複数設けられる。外側連結部5は、ユニフォミティを向上させる観点から、一定の間隔を置いて設けることが好ましい。外側連結部5は、タイヤ径方向に沿って延びる連結部本体51と、この連結部本体51の一方の端部から分岐して中間環状部2まで延びる2本の枝部52とを備えている。連結部本体51は、外側環状部3から中間環状部2へ向かって直線状に延びている。連結部本体51は、タイヤ径方向外側の端部51aで外側環状部3に結合しており、タイヤ径方向内側の端部51bで2本の枝部52に分岐している。2本の枝部52は、連結部本体51の延設方向、すなわちタイヤ径方向に対して対称となっている。これにより、外側連結部5は、全体として正面視で略Y字状をしている。枝部52は、連結部本体51の端部51bから中間環状部2へ向かって直線状に延び、外側結合点5aで中間環状部2に結合している。ここで、外側結合点5aは、枝部52の中心を通る線ただし、後述する外側連結部5が分岐せずに中間環状部2に結合する場合には、外側連結部5の中心を通る線と中間環状部2の中心を通る線の交差する点とする。内側連結部4が中間環状部2に結合する内側結合点4aと、外側連結部5が中間環状部2に結合する外側結合点5aとは、タイヤ周方向に間隔D1をおいて設けられている。ここで、内側結合点4aは、内側連結部4の中心を通る線ただし、後述する内側連結部4が2本の枝部で中間環状部2に結合する場合には、枝部の中心を通る線と中間環状部2の中心を通る線の交差する点とする。また、距離D1は、中間環状部2に沿った距離とする。間隔D1は、10mm以上とするのが好ましい。また、外側連結部5の2本の枝部52が中間環状部2に結合する2つの外側結合点5aと、内側結合点4aとのそれぞれの間隔D1は、同じとするのが好ましい。2本の枝部52の挟む角度θは60~140度であることが好ましく、80~120度であることがより好ましい。角度θが60度よりも小さいと、外側連結部5の剛性が大きくなって乗り心地の悪化に繋がる。角度θが140度よりも大きいと、接地により連結部本体51が中間環状部2へ向かって押される際、2本の枝部52が変形して連結部本体51が中間環状部2に衝突するおそれがある。また、角度θが140度よりも大きいと、2本の枝部52がタイヤ周方向に大きく広がるため、タイヤ周方向に設ける外側連結部5の数を減らす必要があり、乗り心地の悪化に繋がる。なお、外側連結部5と内側連結部4とは全周の同じ位置に設けてもよく、異なる位置に設けてもよい。すなわち、外側連結部5の連結部本体51と内側連結部4は、必ずしも図1のように同じ方向に向かって設ける必要はない。外側連結部5を全周に渡って設ける際の数タイヤ幅方向に複数設ける場合は1個として数えるとしては、車両からの荷重を十分支持しつつ、軽量化、動力伝達の向上、耐久性の向上を図る観点から、10~80個が好ましく、40~60個がより好ましい。図1には、外側連結部5を内側連結部4と同じく40個設けた例を示す。連結部本体51及び枝部52の形状は、それぞれ板状体となっている。連結部本体51及び枝部52の厚みは、中間環状部2及び外側環状部3からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、タイヤ断面高さH1の4~12が好ましく、6~10がより好ましい。また、枝部52の厚みは、連結部本体51の厚みよりも小さく、連結部本体51の厚みの30~90が好ましい。枝部52の厚みが連結部本体51の厚みの30よりも小さいと、枝部52が座屈するおそれがある。また、枝部52の厚みが連結部本体51の厚みの90よりも大きいと、2本の枝部52の部分の剛性が大きくなり過ぎて乗り心地が悪化するおそれがある。外側連結部5の引張モジュラスは、内側環状部1からの力を十分伝達しつつ、軽量化や耐久性の向上、横剛性の向上を図る観点から、5~50MPaが好ましく、7~20MPaがより好ましい。外側連結部5の引張モジュラスを高める場合、弾性材料を繊維等で補強した繊維補強材料が好ましい。2本の枝部52で形成される隅部54に、この隅部54を埋めるように形成された補強部55が設けられていることが好ましい。補強部55を設けることにより、外側連結部5の分岐点のボリュームを増やすことができ、分岐点の剛性を高めることができる。補強部55の表面は、正面視でタイヤ周方向に沿った直線となっている。2本の枝部52の交点5bから補強部55の表面までのタイヤ径方向の距離D2は、5~12mmが好ましく、6~10mmがより好ましい。距離D2が5mmより短いと、分岐点のボリュームを十分増やすことができず、補強部55の補強効果が発揮されなくなる。また、補強部55の表面は、図3に示すように、正面視で凹状となった円弧としてもよい。これにより、補強部55と枝部52が滑らかに連続するため、直線の場合に比べ応力が集中しにくい。この場合、2本の枝部52の交点5bから補強部55の表面までのタイヤ径方向の距離D2は、5~12mmが好ましく、6~10mmがより好ましい。距離D2が5mmより短いと、分岐点のボリュームを十分増やすことができず、補強部55の補強効果が発揮されなくなる。本実施形態では、図1に示すように、支持構造体SSの外側環状部3の外側に、その外側環状部3の曲げ変形を補強する補強層6が設けられている例を示す。また、本実施形態では、図1に示すように、補強層6の更に外側にトレッド層7が設けられている例を示す。補強層6、トレッド層7としては、従来の空気入りタイヤのベルト層と同様のものを設けることが可能である。また、トレッドパターンとして、従来の空気入りタイヤと同様のパターンを設けることが可能である。<別実施形態>1前述の実施形態では、外側連結部5が連結部本体51と2本の枝部52とを備える構成を示したが、図4Aに示すように、内側連結部4が、タイヤ径方向に沿って延びる連結部本体41と、この連結部本体41の一方の端部から分岐して中間環状部2まで延びる2本の枝部42とを備えるようにしてもよい。2また、図4Bのように、内側連結部4と外側連結部5が、それぞれ連結部本体と2本の枝部とを備えるようにしてもよい。3また、図4Cのように、外側連結部5は、タイヤ径方向に沿って延びる連結部本体51と、この連結部本体51の一方の端部51bから分岐して中間環状部2まで延びる2本の枝部52と、連結部本体51の他方の端部51aから分岐して外側環状部3まで延びる2本の枝部53とを備えるようにしてもよい。ただし、図2のようなY字状の外側連結部5は、図4Cのような2組の枝部52,53を備える場合に比べ、軽量化及び耐久性を向上させるのに、特に好ましい。4補強部55により外側連結部5の分岐点を補強するほか、内側連結部4が中間環状部2に結合する内側結合点4a、及び外側連結部5が中間環状部2に結合する外側結合点5aを補強部により補強するのが好ましい。また、内側連結部4が分岐している場合には、内側連結部4の分岐点を補強部により補強するのが好ましい。いずれの場合にも、分岐点又は結合点を中心とした内側連結部4又は外側連結部5の回転変形を抑制することができ、耐久性を向上できる。以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。1乗り心地性能タイヤ軸図1の軸芯Oに縦荷重250kgfを負荷した状態にて、非空気圧タイヤを回転させながら、タイヤ軸のたわみ量を測定した。たわみ量の振幅、すなわち最大値と最小値の差が小さいと、タイヤの回転に伴う縦剛性変化が小さく、乗り心地が良好となる。2耐久性能縦荷重250kgfを負荷した際に、内側結合点又は外側結合点における最大の応力を求めた。実施例1を100としたときの指数で示す。この値が小さい方が結合点における応力集中が少なく、耐久性に優れる。実施例1支持構造体を図2に示す形状にした非空気圧タイヤを実施例1とした。ただし、外側連結部の分岐点、及び外側連結部が中間環状部に結合する外側結合点は、補強部による補強を行っていない。乗り心地性能及び耐久性能の結果を表1に示す。実施例2実施例1の非空気圧タイヤにおいて、外側連結部の分岐点、及び外側連結部が中間環状部に結合する外側結合点を補強したものを実施例2とした。乗り心地性能及び耐久性能の結果を表1に示す。実施例3支持構造体を図4Bに示す形状にした非空気圧タイヤを実施例3とした。乗り心地性能及び耐久性能の結果を表1に示す。比較例1支持構造体を図5に示す形状にした非空気圧タイヤを比較例1とした。乗り心地性能及び耐久性能の結果を表1に示す。比較例2支持構造体を図6に示す形状にした非空気圧タイヤを比較例2とした。乗り心地性能及び耐久性能の結果を表1に示す。比較例3支持構造体を図7に示す形状にした非空気圧タイヤを比較例3とした。乗り心地性能及び耐久性能の結果を表1に示す。表1の結果から以下のことが分かる。実施例1の非空気圧タイヤは、比較例3の非空気圧タイヤと比較して、外側連結部を分岐させて2本の枝部で中間環状部に結合させることで、タイヤの回転に伴う縦剛性変化が小さく、結合点での応力も小さくなっている。なお、比較例1は、内側連結部と外側連結部とをタイヤ周方向にずらして設け、内側連結部及び外側連結部に集中していた変形を中間環状部に負担させることで、比較例3に比べて縦剛性変化が小さくなっている。ただし、実施例1のように外側連結部を分岐させて2本の枝部で中間環状部に結合させることで、比較例1よりも広範囲で中間環状部に負担させることができ、縦剛性変化を小さくできる。また、実施例1は、比較例1に比べ結合点の数が増えるため、各結合点での応力も小さくなっている。実施例2は、結合点の補強及び分岐点の補強により、実施例1に比べ、結合点での応力が小さくなっている。ただし、外側連結部の剛性が高くなるため、縦剛性変化はわずかに大きくなっている。比較例2は、外側連結部の数を内側連結部よりも多くし、さらに内側結合点と外側結合点とをタイヤ周方向に間隔をおいて設けているが、縦剛性変化が大きくなっている。これは、外側結合点と内側結合点が近接し、中間環状部の衝撃吸収性能を十分に活用できていないためである。また、比較例3は、内側結合点と外側結合点が同じ位置であるため、縦剛性変化が大きく、結合点における応力も非常に大きくなっている。"