車両の車体側部の下部に車体前後方向に沿って延設されると共に、前記車体前後方向に隣接して配置される複数のロッカ補強部材を含んで構成されるロッカを備え、前記ロッカは、前記隣接するロッカ補強部材同士が前記車両の車体幅方向に重なって接合された重複接合部を含んで構成されることを特徴とする、車両用構造体。前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合されると共に、前記車体幅方向に対向させたピラーインナ部材及びピラーアウタ部材を含んで構成される端部ピラーを備え、前記重複接合部の前記端部ピラー側の端と前記ピラーインナ部材の前記重複接合部側の端との前記車体前後方向に沿った間隔は、前記車体前後方向から前記ロッカに荷重が作用した際の当該ロッカの座屈波長の腹の発生が抑制される寸法に設定される、請求項1に記載の車両用構造体。前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合されると共に、前記車体幅方向に対向させたピラーインナ部材及びピラーアウタ部材を含んで構成される端部ピラーを備え、前記重複接合部の前記端部ピラー側の端と前記ピラーインナ部材の前記重複接合部側の端との前記車体前後方向に沿った間隔は、前記車体前後方向から前記ロッカに荷重が作用した際の当該ロッカの座屈波長の4分の1以下に設定される、請求項1に記載の車両用構造体。前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合されると共に、前記車体幅方向に対向させたピラーインナ部材及びピラーアウタ部材を含んで構成される端部ピラーを備え、前記ピラーインナ部材は、前記重複接合部側の端部の上面フランジ部に前記車体前後方向に沿った凹状の補強部を有する、請求項1に記載の車両用構造体。前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合される端部ピラーと、前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの中間部に接合される中間部ピラーとを備え、前記ロッカは、前記ロッカ補強部材として、前記ロッカの端部に設けられるサイド補強部材と、前記ロッカの中間部に設けられるセンター補強部材とを含んで構成され、前記サイド補強部材と前記センター補強部材との前記重複接合部にて前記センター補強部材が前記車両の車室外側に位置する、請求項1に記載の車両用構造体。ところで、上述のような特許文献1に記載されている自動車の下部車体構造は、強度の向上の点で更なる改善の余地がある。本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、強度を高めることができる車両用構造体を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明に係る車両用構造体は、車両の車体側部の下部に車体前後方向に沿って延設されると共に、前記車体前後方向に隣接して配置される複数のロッカ補強部材を含んで構成されるロッカを備え、前記ロッカは、前記隣接するロッカ補強部材同士が前記車両の車体幅方向に重なって接合された重複接合部を含んで構成されることを特徴とする。また、上記車両用構造体では、前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合されると共に、前記車体幅方向に対向させたピラーインナ部材及びピラーアウタ部材を含んで構成される端部ピラーを備え、前記重複接合部の前記端部ピラー側の端と前記ピラーインナ部材の前記重複接合部側の端との前記車体前後方向に沿った間隔は、前記車体前後方向から前記ロッカに荷重が作用した際の当該ロッカの座屈波長の腹の発生が抑制される寸法に設定されるものとすることができる。また、上記車両用構造体では、前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合されると共に、前記車体幅方向に対向させたピラーインナ部材及びピラーアウタ部材を含んで構成される端部ピラーを備え、前記重複接合部の前記端部ピラー側の端と前記ピラーインナ部材の前記重複接合部側の端との前記車体前後方向に沿った間隔は、前記車体前後方向から前記ロッカに荷重が作用した際の当該ロッカの座屈波長の4分の1以下に設定されるものとすることができる。また、上記車両用構造体では、前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合されると共に、前記車体幅方向に対向させたピラーインナ部材及びピラーアウタ部材を含んで構成される端部ピラーを備え、前記ピラーインナ部材は、前記重複接合部側の端部の上面フランジ部に前記車体前後方向に沿った凹状の補強部を有するものとすることができる。また、上記車両用構造体では、前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの前記車体前後方向の端部に接合される端部ピラーと、前記車両の車体側部に車体上下方向に沿って延設され前記ロッカの中間部に接合される中間部ピラーとを備え、前記ロッカは、前記ロッカ補強部材として、前記ロッカの端部に設けられるサイド補強部材と、前記ロッカの中間部に設けられるセンター補強部材とを含んで構成され、前記サイド補強部材と前記センター補強部材との前記重複接合部にて前記センター補強部材が前記車両の車室外側に位置するものとすることができる。本発明に係る車両用構造体は、強度を高めることができる、という効果を奏する。以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1は、実施形態に係る車両用構造体が適用された車両の車体側部を車室外側から見た部分斜視図、図2、図3は、車両用構造体を車室外側から見た部分的な正面図、図4は、車両用構造体の前面衝突時の動作の一例を説明する模式図、図5は、他の実施形態に係る車両用構造体を車室外側から見た部分的な正面図、図6は、車両用構造体の側面衝突時の動作の一例を説明する模式図である。なお、図2、図5は、サイメンアウタパネル9図1参照を外した状態を表し、図3は、サイメンアウタパネル9及びロッカアウタリインフォースメントフロント82図2参照を外した状態を表している。また、以下の説明では、特に断りのない限り、車両2の走行方向に沿った方向を車体前後方向、車両2の高さ方向を車体上下方向、車体前後方向及び車体上下方向に直交する方向を車体幅方向という。典型的には、車両2の車輪が平坦な路面に設置した状態で車体上下方向は、鉛直方向に沿った方向であり、車体前後方向、車体幅方向は、水平方向に沿った方向である。また、車両2の客室が区画される車両2の内側の空間側を車室内側、車両2の外側の外気側の空間を車室外側という。また、図1において示される矢印FRは車体前後方向の前方側を示しており、矢印UPは車体上下方向の上方側を示している。本実施形態の車両用構造体1は、図1に示すように、車両2の車体3に適用される。車両2は、車体3の骨格を構成する高強度、高剛性の車体骨格部品として、車両用構造体1を備える。車両用構造体1は、フロントピラーAピラー4、センターピラーBピラー5、リアピラーCピラー6、ルーフサイドレール7、ロッカサイドシル8などを含んで構成される。フロントピラー4、センターピラー5、リアピラー6、ルーフサイドレール7、ロッカ8は、それぞれ車体幅方向の両側に一対で設けられるが、以下では、特に断りのない限り一方側を説明し他方側の説明を省略する。フロントピラー4、センターピラー5及びリアピラー6は、支柱状の部材であり、車両2の車体側部に車体上下方向すなわち鉛直方向に沿って延設される。フロントピラー4は、端部ピラーであり車体側部の車体前後方向の前部に、センターピラー5は、中間部ピラーであり車体側部の車体前後方向の中間部に、リアピラー6は、端部ピラーであり車体側部の車体前後方向の後部に、それぞれ配置される。ルーフサイドレール7及びロッカ8は、梁状の部材であり、車体側部に車体前後方向すなわち水平方向に沿って延設される。ルーフサイドレール7は、車体側部の車体上下方向の上部に、ロッカ8は、車体側部の車体上下方向の下部に配置される。車両用構造体1は、フロントピラー4、センターピラー5、リアピラー6、ルーフサイドレール7及びロッカ8が連結されることで車体3の骨格をなしている。すなわち、フロントピラー4は、上端部がルーフサイドレール7の車体前後方向の一方の端部、ここでは前端部、下端部がロッカ8の車体前後方向の前端部にそれぞれ接合される。センターピラー5は、上端部がルーフサイドレール7の車体前後方向の中間部、下端部がロッカ8の車体前後方向の中間部にそれぞれ接合される。リアピラー6は、上端部がルーフサイドレール7の車体前後方向の他方の端部、ここでは後端部、下端部がロッカ8の車体前後方向の後端部にそれぞれ接合される。そして、本実施形態の車両用構造体1は、図2、図3に示すように、典型的には、車体3に対する前面衝突時や側面衝突時に重要な抗力を発生するサイドシルとしてのロッカ8が、別体に構成された複数のロッカ補強部材を含んで構成されると共に、隣接するロッカ補強部材同士を所定の態様で接合することで強度を高めている。ここでは、車両用構造体1は、隣接するロッカ補強部材を重複接合すると共に、いわゆる座屈波長に配慮した形態となっている。ここで、フロントピラー4、センターピラー5、リアピラー6、ルーフサイドレール7及びロッカ8は、それぞれ、構造部材としてのアウタ部材及びインナ部材や種々の補強部材等を含んで構成される。例えば、フロントピラー4は、ピラーインナ部材としてのフロントピラーインナパネル以下、特に断りのない限りピラーインナと略記する場合がある。41と、ピラーアウタ部材としてのフロントピラーアウタパネル以下、ピラーアウタと略記する場合がある。91図1参照と、ピラー補強部材としてのフロントピラーアウタリインフォースメント以下、特に断りのない限りピラーリインフォースメントと略記する場合がある。42とを含んで構成される。フロントピラー4は、略コの字型の断面形状で車体幅方向に対向させたピラーインナ41とピラーアウタ91とが接合され主たる構造部材をなす。ピラーインナ41は、車室内側に面して配置されフロントピラー4の車体幅方向内側部を構成し、ピラーアウタ91は、車室外側に面して配置されフロントピラー4の車体幅方向外側部を構成する。ピラーリインフォースメント42は、車体幅方向に対してピラーインナ41とピラーアウタ91との間に配置され、補強部材としてフロントピラー4の強度剛性を補強する。ロッカ8は、ロッカインナ部材としてのロッカインナパネル以下、特に断りのない限りロッカインナと略記する場合がある。81と、ロッカアウタ部材としてのロッカアウタパネル以下、ロッカアウタと略記する場合がある。94と、ロッカ補強部材としてのロッカアウタリインフォースメントフロント以下、ロッカリインフォースメントFRと略記する場合がある。82、ロッカアウタリインフォースメントミドル以下、ロッカリインフォースメントMDLと略記する場合がある。83、及び、アウタリインフォースメントリア不図示であり、以下、ロッカリインフォースメントRRと略記する場合がある。とを含んで構成される。ロッカ8は、略コの字型の断面形状で車体幅方向に対向させたロッカインナ81とロッカアウタ94とが接合され主たる構造部材をなす。ロッカインナ81は、車室内側に面して配置されロッカ8の車体幅方向内側部を構成し、ロッカアウタ94は、車室外側に面して配置されロッカ8の車体幅方向外側部を構成する。ロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83、及び、ロッカリインフォースメントRR不図示は、車体幅方向に対してロッカインナ81とロッカアウタ94との間に配置され、補強部材としてロッカ8の強度剛性を補強する。なお、センターピラー5、リアピラー6は、フロントピラー4とほぼ同様の構成であるので詳細な説明を省略する。また、ルーフサイドレール7も、インナ部材、アウタ部材、補強部材等を含んで構成されるがここではその詳細な説明を省略する。またここでは、車両用構造体1は、図1に示すように、サイメンアウタパネル9を備えている。サイメンアウタパネル9は、車体側面を構成するものである。サイメンアウタパネル9は、車両側面前部において車両上下方向へ延在するフロントピラー4のフロントピラーアウタパネル91と、車両側面の車体前後方向中間部において車両上下方向へ延在するセンターピラー5のセンターアウタパネル92と、車両側面後部において車両上下方向へ延在するリアピラー6のリアピラーアウタパネル93と、車体側面下部において車両前後方向に延在するロッカ8のロッカアウタパネル94とが一体で形成された構成となっている。つまり、サイメンアウタパネル9は、ピラーリインフォースメント42、ロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83、ロッカリインフォースメントRR等の車室外側に配置される。図2、図3に戻って、本実施形態のロッカ8のロッカ補強部材であるロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83、ロッカリインフォースメントRR不図示は、互いに別体に棒状の部材として形成され、すなわち、車体前後方向に対して複数の部材に分割されて構成されている。ロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83、ロッカリインフォースメントRRは、車体前後方向に隣接して配置される。ロッカリインフォースメントFR82は、ロッカ8の車体前後方向前端部に配置され、フロントピラー4の下端脇に位置する。ロッカリインフォースメントMDL83は、ロッカ8の車体前後方向中間部に配置され、センターピラー5の下側に位置する。不図示のロッカリインフォースメントRRは、ロッカ8の車体前後方向前端部に配置され、リアピラー6の下端脇に位置する。つまり、ロッカ8は、ロッカ補強部材として、ロッカ8の端部に設けられるサイド補強部材としてのロッカリインフォースメントFR82及びロッカリインフォースメントRR、ロッカ8の中間部に設けられるセンター補強部材としてのロッカリインフォースメントMDL83を含んで構成される。そして、このロッカ8は、隣接するロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83同士が車両2の車体幅方向に重なって接合された重複接合部84を含んで構成される。この重複接合部84は、ロッカ8において車体前後方向に対してフロントピラー4とセンターピラー5との間に位置する。なお、ロッカ8は、隣接するロッカリインフォースメントMDL83、ロッカリインフォースメントRR同士が車両2の車体幅方向に重なって接合された重複接合部不図示も含んで構成される。ロッカリインフォースメントMDL83とロッカリインフォースメントRRとの重複接合部は、ロッカ8において車体前後方向に対してセンターピラー5とリアピラー6との間に位置する。この重複接合部は、重複接合部84とほぼ同様の構成であることから、ここでは図示及び説明を省略する。重複接合部84は、ロッカリインフォースメントFR82のセンターピラー5側の端部とロッカリインフォースメントMDL83のフロントピラー4側の端部とが車体幅方向に重なって、この重ね合わせ部分がスポット溶接等の種々の接合手法によって接合されることで構成される。このロッカ8は、ロッカリインフォースメントFR82とロッカリインフォースメントMDL83との重複接合部84にて、ロッカリインフォースメントFR82の端部が車室外側に位置し、ロッカリインフォースメントMDL83の端部が車室内側に位置する。さらに言えば、このロッカ8は、ロッカリインフォースメントFR82及びロッカリインフォースメントRRが車室外側に配置される一方、ロッカリインフォースメントMDL83が車室内側に配置される。さらに、ロッカ8は、重複接合部84のフロントピラー4側の端83aと、フロントピラー4の端ここではピラーインナ41の重複接合部84側の端41aとの車体前後方向に沿った間隔Sが所定の寸法に設定される。重複接合部84のフロントピラー4側の端83aは、ロッカリインフォースメントMDL83のフロントピラー4側の端、さらに言えば、重複接合部84側の端に相当する。ピラーインナ41の重複接合部84側の端41aは、ピラーインナ41のリア端に相当する。典型的には、間隔Sは、車体前後方向からロッカ8に荷重が作用した際のこのロッカ8の座屈波長の腹の発生が抑制される寸法に設定される。ここで、ロッカ8の座屈波長とは、ロッカ8の車体前後方向からこのロッカ8に大きな荷重が作用しこのロッカ8が座屈変形したときの座屈の波長である。さらに言えば、ロッカ8の座屈波長とは、車体前後方向からロッカ8に荷重が作用しこのロッカ8が座屈変形したときに、長手方向に間隔をあけて発生するn回目の座屈発生箇所とn1回目の座屈発生箇所との間隔に応じた長さに相当する。ロッカ8の座屈波長は、典型的には、ロッカ8の長手方向と交差する断面車体幅方向に沿った断面の断面形状に応じて定まり、例えば、下記の数式1で表すことができる。数式1において、λはロッカ8の座屈波長、Hはロッカ8の長手方向と交差する断面の高さ、Wロッカ8の長手方向と交差する断面の幅を表している。λ=HW/21本実施形態の間隔Sは、ロッカ8の座屈波長λの4分の1以下に設定される。これにより、ロッカ8は、間隔Sをロッカ8の座屈波長の腹の発生が抑制される寸法に設定される。また、本実施形態のピラーインナ41は、凹状の補強部としての水平ビード41bを有する。このピラーインナ41は、ピラーインナ41の重複接合部84側の端部端41a近傍が車体幅方向に対してロッカインナ81とロッカリインフォースメントFR82との間に位置している。そして、水平ビード41bは、ピラーインナ41の重複接合部84側の端部の上面フランジ部41c下方に設けられる。つまり、水平ビード41bは、ピラーインナ41においてロッカインナ81とロッカリインフォースメントFR82とに挟まれた部分の上面フランジ部41c下方に設けられる。水平ビード41bは、車体前後方向、すなわち、水平方向に沿って設けられ、車室内側に向かって窪んだ凹部として形成される。ピラーインナ41は、上面フランジ部41cに水平ビード41bが設けられることで、水平方向に沿った稜線角部の数が相対的に増加し車体前後方向の荷重に対する座屈強度を相対的に高めることができる。上記のように構成される車両用構造体1は、ロッカリインフォースメントFR82とロッカリインフォースメントMDL83との重複接合部84、ロッカリインフォースメントMDL83とロッカリインフォースメントRRとの重複接合部不図示にて強度が高められていることから、例えば、車体3への側面衝突に対するロッカ8の強度を高めることができる。また、車両用構造体1は、例えば、図4の模式図に例示するように、車体3に対する前面衝突時に車両2の前輪タイヤが押圧されてロッカ8に接触すると、図3中に矢印Aで表すように、ロッカ8に対して車体前後方向に沿ったタイヤ荷重入力タイヤ軸力が発生する。すると、車両用構造体1は、図3中に矢印Bで表すように、フロントピラー4が車体前後方向後方に倒れようとして、図3中に矢印Cで表すように、フロントピラー4のオープニング側ここでは車体前後方向後側に圧縮応力が発生すると共に、ロッカ8の上面フランジ部に圧縮応力の流れが発生する。これにより、車両用構造体1は、フロントピラー4のリア端部端41a近傍で形状変化による圧縮応力集中が発生する。このとき、車両用構造体1は、ピラーインナ41の上面フランジ部41cに水平ビード41bが設けられていることから、ピラーインナ41において水平方向に沿った稜線の数が相対的に多くなりこの稜線増加により稜線耐力を相対的に増加させておくことができる。この結果、車両用構造体1は、フロントピラー4とロッカ8との接合部においてフロントピラー4のリア端部の上面フランジ部41c側の強度、ロッカ8の上面フランジ部側の強度を高めることができるため、前面衝突に対する変形を抑制することができ、よって、フロントピラー4の倒れこみを抑制することができる。さらに、車両用構造体1は、上記のようにロッカ8に対して車体前後方向に沿ったタイヤ荷重入力が発生すると、フロントピラー4のピラーインナ41のリア端部端41a近傍とロッカ8の重複接合部84との間で強度変化が発生し、この強度変化部間隔Sに相当する部分で圧縮応力集中が発生する。このとき、車両用構造体1は、ピラーインナ41と重複接合部84との間隔Sがロッカ8の座屈波長の4分の1以下に設定されていることから、ロッカ8の座屈波長の腹部の発生が抑制される。すなわち、車両用構造体1は、ピラーインナ41の重複接合部84側の端41aの上端図3中の点D参照、重複接合部84のフロントピラー4側の端83aの上端図3中の点E参照が変形時の節となるため、間隔Sがロッカ8の座屈波長の4分の1以下に設定されることで、座屈腹部を発生しにくくすることができる。この結果、車両用構造体1は、フロントピラー4のピラーインナ41のリア端部端41a近傍とロッカ8の重複接合部84との間の上記強度変化部において応力集中を緩和して前面衝突に対する変形を抑制することができ、ロッカ8等の強度を高めることができる。以上で説明した実施形態に係る車両用構造体1によれば、車両2の車体3側部の下部に車体前後方向に沿って延設されると共に、車体前後方向に隣接して配置される複数のロッカ補強部材としてのロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83等を含んで構成されるロッカ8を備え、ロッカ8は、隣接するロッカリインフォースメントFR82、ロッカリインフォースメントMDL83同士が車両2の車体幅方向に重なって接合された重複接合部84を含んで構成される。したがって、この車両用構造体1は、車体3への衝突に対するロッカ8の強度を高めることができる。なお、以上で説明したロッカ8は、例えば、図5に例示するように、ロッカリインフォースメントFR82とロッカリインフォースメントMDL83との重複接合部84にて、ロッカリインフォースメントMDL83の端部が車室外側に位置し、ロッカリインフォースメントFR82の端部が車室内側に位置するように構成されてもよい。すなわち、このロッカ8は、ロッカリインフォースメントFR82及びロッカリインフォースメントRR不図示が車室内側に配置される一方、ロッカリインフォースメントMDL83が車室外側に配置されてもよい。この場合、車両用構造体1は、例えば、図6の模式図に例示するように、車体3への側面衝突時に、センターピラー5からロッカ8に捩りモーメントと曲げモーメントとが伝達される。すると、車両用構造体1は、ロッカ8では、センターピラー5の下側に位置するロッカリインフォースメントMDL83を起点として捩りモーメントと曲げモーメントがロッカリインフォースメントFR82及びロッカリインフォースメントRRに伝達される。このとき、車両用構造体1は、重複接合部84にて車室外側に位置しているロッカリインフォースメントMDL83の端部が車室内側に向かって移動するように挙動することから、例えば、重複接合部84のスポット溶接部等に対して圧縮方向に負荷荷重が作用することとなる。この結果、車両用構造体1は、重複接合部84にてロッカリインフォースメントFR82とロッカリインフォースメントMDL83との破断を抑制することができ、よってロッカ8の強度をさらに高めることができる。ロッカリインフォースメントMDL83とロッカリインフォースメントRRとの重複接合部でも同様である。なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用構造体は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。