"エンジンと、前記エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置を作動させるためのオイルを、前記エンジンの駆動により前記動力伝達装置に供給する機械ポンプと、モータ駆動により前記オイルを前記動力伝達装置に供給する電動ポンプと、を備え、車両停車時に前記エンジンを停止する停止エコラン制御と、車両走行中に前記エンジンを停止する走行エコラン制御とを実行可能な車両制御装置であって、前記停止エコラン制御の実行中に、前記電動ポンプにより生成される実際の油圧を目標値に収束させるよう、前記油圧を制御するための制御値を更新する学習制御を実施し、前記走行エコラン制御の実行中には前記学習制御を禁止することを特徴とする車両制御装置。前記学習制御が未完了の場合、前記走行エコラン制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項1に記載の車両制御装置。前記学習制御が未完了の場合でも、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成された前記油圧が前記目標値より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を許可することを特徴とする、請求項2に記載の車両制御装置。前記電動ポンプの油圧生成のための燃料消費量が、前記走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項3に記載の車両制御装置。エンジン始動後に前記走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、前記走行エコラン制御の実行を禁止することを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両制御装置。エンジン始動後に前記走行エコラン制御を初めて実施するときには、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成される前記油圧が少なくとも前記目標値より大きくなるよう、前記電動ポンプの前記制御値を設定することを特徴とする、請求項1~4のいずれか1項に記載の車両制御装置。しかしながら、停車時にエンジンを停止する停止エコラン制御に加え、走行中減速中にエンジンを停止する走行エコラン制御を実施する場合、特許文献1に記載されるように、電動ポンプが駆動している状態で電動ポンプの学習制御を実施すると、走行エコラン制御の実行中に学習制御を行うことになる。走行エコラン制御中には、車両走行に伴う変速動作や遠心油圧により油圧変化が生じやすく、誤学習をする虞がある。また、特許文献2,3も、停止エコラン制御中に学習する期間を設定することは記載されているものの、走行エコラン制御については考慮されていない。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジン停止時に油圧供給する電動ポンプを備える車両において、電動ポンプの特性の誤学習を防止できる車両制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置を作動させるためのオイルを、前記エンジンの駆動により前記動力伝達装置に供給する機械ポンプと、モータ駆動により前記オイルを前記動力伝達装置に供給する電動ポンプと、を備え、車両停車時に前記エンジンを停止する停止エコラン制御と、車両走行中に前記エンジンを停止する走行エコラン制御とを実行可能な車両制御装置であって、前記停止エコラン制御の実行中に、前記電動ポンプにより生成される実際の油圧を目標値に収束させるよう、前記油圧を制御するための制御値を更新する学習制御を実施し、前記走行エコラン制御の実行中には前記学習制御を禁止することを特徴とする。また、上記の車両制御装置は、前記学習制御が未完了の場合、前記走行エコラン制御の実行を禁止することが好ましい。また、上記の車両制御装置において、前記学習制御が未完了の場合でも、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成された前記油圧が前記目標値より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を許可することが好ましい。また、上記の車両制御装置において、前記電動ポンプの油圧生成のための燃料消費量が、前記走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、前記走行エコラン制御の実行を禁止することが好ましい。また、上記の車両制御装置において、エンジン始動後に前記走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、前記走行エコラン制御の実行を禁止することが好ましい。また、上記の車両制御装置において、エンジン始動後に前記走行エコラン制御を初めて実施するときには、前記停止エコラン制御の実行中に前記電動ポンプにより生成される前記油圧が少なくとも前記目標値より大きくなるよう、前記電動ポンプの前記制御値を設定することが好ましい。本発明に係る車両制御装置は、電動ポンプにより生成される油圧が不安定となりやすい走行エコラン制御の実行中には学習制御を禁止し、油圧の安定性が確保される停止エコラン制御の実行中に学習制御を実行することにより、学習制御にとって条件のよい期間に絞って学習を行うことが可能となり、この結果、電動ポンプの特性の誤学習を防止できるという効果を奏する。以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。[第1実施形態]図1~4を参照して、本発明の第1実施形態について説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両2の構成を示す概略図であり、図2は、図1に示す油圧制御装置1の概略構成を示す図であり、図3は、本発明の第1実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプ33の学習制御処理を示すフローチャートであり、図4は、本発明の第1実施形態における電動ポンプ33の学習制御の一例を示すタイミングチャートである。まず、図1を参照して、本実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両2の構成について説明する。図1に示すように、この車両2は、走行時における動力源としてのエンジン3と、駆動輪4と、動力伝達装置5と、油圧制御装置1と、ECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット7とを備える。エンジン3は、車両2を走行させる走行用駆動源原動機であり、燃料を消費して車両2の駆動輪4に作用させる動力を発生させる。エンジン3は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト8に機械的な動力エンジントルクを発生させ、この機械的動力をクランクシャフト8から駆動輪4に向けて出力可能である。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4へ動力を伝達するものである。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力油圧によって作動する。より詳細には、動力伝達装置5は、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を含んで構成される。動力伝達装置5は、エンジン3のクランクシャフト8と無段変速機構11のインプットシャフト14とがトルクコンバータ9、前後進切替機構10等を介して接続され、無段変速機構11のアウトプットシャフト15が減速機構12、デファレンシャルギヤ13、駆動軸16等を介して駆動輪4に接続される。トルクコンバータ9は、エンジン3と前後進切替機構10との間に配置され、エンジン3から伝達された動力のトルクを増幅させて又は維持して、前後進切替機構10に伝達することができる。トルクコンバータ9は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ9a及びタービンランナ9bを備え、フロントカバー9cを介してポンプインペラ9aをクランクシャフト8と一体回転可能に結合し、タービンランナ9bを前後進切替機構10に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ9a及びタービンランナ9bの回転に伴って、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。また、トルクコンバータ9は、タービンランナ9bとフロントカバー9cとの間に設けられ、タービンランナ9bと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ9dをさらに備える。このロックアップクラッチ9dは、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー9cとの係合状態ロックアップONと解放状態ロックアップOFFとに切り替えられる。ロックアップクラッチ9dがフロントカバー9cと係合している状態では、フロントカバー9cすなわちポンプインペラ9aとタービンランナ9bが係合され、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ9は、エンジン3から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構10に伝達する。前後進切替機構10は、エンジン3からの動力回転出力を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構10は、遊星歯車機構17、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチフォワードクラッチC1及び前後進切替ブレーキリバースブレーキB1等を含んで構成される。遊星歯車機構17は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1は、遊星歯車機構17の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。前後進切替機構10は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が係合状態ON状態、前後進切替ブレーキB1が解放状態OFF状態である場合に、エンジン3からの動力を正転回転車両2が前進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が解放状態、前後進切替ブレーキB1が係合状態である場合に、エンジン3からの動力を逆転回転車両2が後進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1の係合/解除の制御を行う制御系をまとめてC1制御系18と呼ぶ。無段変速機構11は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路における前後進切替機構10と駆動輪4との間に設けられ、エンジン3の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構11は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動する。無段変速機構11は、インプットシャフト14に伝達入力されるエンジン3からの回転動力回転出力を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト15に伝達し、このアウトプットシャフト15から駆動輪4に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構11は、より詳細には、インプットシャフトプライマリシャフト14に連結されたプライマリプーリ20、アウトプットシャフトセカンダリシャフト15に連結されたセカンダリプーリ21、プライマリプーリ20とセカンダリプーリ21との間に掛け渡されたベルト22などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機ContinuouslyVariableTransmission:CVTである。プライマリプーリ20は、プライマリシャフト14の軸方向に移動可能な可動シーブ20aプライマリシーブと、固定シーブ20bとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ21は、セカンダリシャフト15の軸方向に移動可能な可動シーブ21aセカンダリシーブと、固定シーブ21bとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト22は、これら可動シーブ20a,21aと固定シーブ20b,21bとの間に形成されたV字溝に掛け渡されている。そして、無段変速機構11では、後述の油圧制御装置1からプライマリプーリ20のプライマリシーブ油圧室23、セカンダリプーリ21のセカンダリシーブ油圧室24に供給されるオイルの圧力プライマリ圧、セカンダリ圧に応じて、可動シーブ20a,21aが固定シーブ20b,21bとの間にベルト22を挟み込む力ベルト挟圧力を、プライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21のそれぞれにおいて、V字幅を変更してベルト22の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ20の入力回転速度に相当する入力回転数プライマリ回転数とセカンダリプーリ21の出力回転速度に相当する出力軸回転数セカンダリ回転数との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。減速機構12は、無段変速機構11からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ13に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、減速機構12からの動力を、各駆動軸16を介して各駆動輪4に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、車両2が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪4と、外側の駆動輪4との回転速度の差を吸収する。上記のように構成される動力伝達装置5は、エンジン3が発生させた動力をトルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を介して駆動輪4に伝達することができる。この結果、車両2は、駆動輪4の路面との接地面に駆動力[N]が生じ、これにより走行することができる。油圧制御装置1は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ9のロックアップクラッチ9d、前後進切替機構10の前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1、無段変速機構11のプライマリシーブ20a及びセカンダリシーブ21a等を含む動力伝達装置5を作動させるものである。油圧制御装置1は、例えば、ECU7により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置1は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するECU7からの信号に応じて、動力伝達装置5の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置1は、動力伝達装置5の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。ECU7は、車両2の各部の駆動を制御するものである。ECU7は、物理的には、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory、ROMReadOnlyMemory及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU7の機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで車両2内の各種装置を動作させるとともに、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ECU7は、上述の油圧制御装置1を制御することによって、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11など動力伝達装置5の各部の制御を行う。なお、ECU7は、上記の機能に限定されず、車両2の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。また、上記のECU7とは、エンジン3を制御するエンジンECU、動力伝達装置5油圧制御装置1を制御するT/MECU、アイドリングストップSSスタートストップ制御を実行するためのSSECUなどの複数のECUを備える構成であってもよい。なお、ECU7には、図1には図示しない車両2内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両2の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両2には、燃費向上などのため、車両2の停車中または走行中にエンジン3を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられている。本実施形態では、車両停車時にアイドリングストップ機能を実行してエンジン3を停止させる制御を停止エコラン制御とよび、また、減速走行時など車両2の走行中に所定の条件を満たす場合にアイドリングストップ機能を実行して、エンジン3を停止させる制御を走行エコラン制御とよぶアイドリングストップ走行ともいう。ECU7は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、これらの停止エコラン制御及び走行エコラン制御を実行可能に構成されている。次に、図2を参照して油圧制御装置1の構成について説明する。図2に示すように、油圧制御装置1は、動力伝達装置5の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン3以下Eng.とも表記するの駆動により駆動される機械式のメカポンプ31機械ポンプと、電気で作動するモータ32の駆動により駆動される電動ポンプ33との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ31及び電動ポンプ33は、油圧制御装置1内のドレン34に貯留されたオイルをストレーナ35で濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路36を介して動力伝達装置5にオイルを供給することができる。本実施形態の車両2は、上述のように停車時または走行時に所定条件を満たした場合にエンジン3を停止するアイドリングストップ機能を実行可能に構成されており、電動ポンプ33は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン3の停止時におけるメカポンプ31の代替として、その作動油オイルの供給を実行する。電動ポンプ33は、ECU7から送信されたデューティ信号EOP_Duty制御値によってモータ32を駆動し、デューティ信号EOP_Dutyに応じた油圧のオイルを吐出することができる。デューティ信号EOP_Dutyは、例えば電流値または電圧値であり、電動ポンプ33の吐出量油圧は、この信号の大きさによって制御することができる。なお、電動ポンプ33は、メカポンプ31と併用することもできる。電動ポンプ33は、その吐出口に接続される出口流路37を介して、油圧経路36に連通されている。また、この出口流路37上には、油圧経路36から電動ポンプ33へのオイルの逆流を防止するチェック弁38が設けられている。油圧経路36には、プライマリレギュレータバルブ39が設けられている。プライマリレギュレータバルブ39は、メカポンプ31及び電動ポンプ33で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ39には、SLSリニアソレノイド40により制御圧が供給される。SLSリニアソレノイド40は、ECU7から送信されたデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。プライマリレギュレータバルブ39は、このSLSリニアソレノイド40による制御圧に応じて、油圧経路36内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ39によって調圧された油圧経路36内の油圧がライン圧PLとして用いられる。プライマリレギュレータバルブ39は、例えば、弁本体内で弁体スプールがその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路36が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにSLSリニアソレノイド40が接続され、出力ポートからライン圧PLの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。メカポンプ31及び電動ポンプ33は、油圧経路36を介して、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1と、無段変速機構11プライマリシーブ20aのプライマリシーブ油圧室23及びセカンダリシーブ21aのセカンダリシーブ油圧室24に対して、プライマリレギュレータバルブ39によってライン圧PLに調圧された油圧を供給可能に接続されている。油圧経路36とC1制御系18との間には、図2には図示しないが、C1制御系18に供給する油圧を調節することができる油圧制御回路が設けられており、この油圧制御回路は、ECU7によって制御されている。無段変速機構11プライマリシーブ20a及びセカンダリシーブ21aへ接続される油圧経路36は、プライマリシーブ20aのプライマリシーブ油圧室23へ油圧を供給する第1油路36aと、セカンダリシーブ21aのセカンダリシーブ油圧室24へ油圧を供給する第2油路36bとに分岐される。このうち第2油路36b上には、LPMLinePressureModulatorNo.1バルブ調圧弁41が設けられている。LPMNo.1バルブ41は、ライン圧PLを元圧として調圧された油圧を出力する。LPMNo.1バルブ41には、SLSリニアソレノイド42により制御圧が供給される。このSLSリニアソレノイド42も、プライマリレギュレータバルブ39のSLSリニアソレノイド40と同様に、ECU7から送信されたデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。LPMNo.1バルブ41は、例えばスプール弁であり、ECU7によりデューティ制御されるSLSリニアソレノイド42の出力油圧をパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧PLを元圧として減圧された油圧を出力する。LPMNo.1バルブ41から出力された油圧は、セカンダリ圧Pdとして用いられ、セカンダリシーブ油圧室24に供給される。セカンダリシーブ油圧室24に供給されたセカンダリ圧Pdに応じてセカンダリシーブ21aの推力が変化し、無段変速機構11のベルト挟圧力が増減させられる。なお、第2油路36b上のLPMNo.1バルブ41とセカンダリシーブ油圧室24との間には、セカンダリ圧ベルト挟圧Pdを検出する圧力センサ43が設けられており、検出したセカンダリ圧Pdの情報をECU7に送信するよう構成されている。第1油路36a上には、第1変速制御弁47及び第2変速制御弁48が設けられている。第1変速制御弁47は、ECU7によりデューティ制御される第1デューティソレノイドDS149の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室23へのオイル供給を調整する。また、第2変速制御弁48は、ECU7によりデューティ制御される第2デューティソレノイドDS250の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室23からのオイル排出を調整する。つまり、第1デューティソレノイド49が作動すると、第1変速制御弁47からオイルがプライマリシーブ油圧室23に導入され、プライマリシーブ20aがプライマリプーリ20の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト22の掛径が増加してアップシフトする。第2デューティソレノイド50が作動すると、第2変速制御弁48によりプライマリシーブ油圧室23からオイルが排出され、プライマリシーブ20aがプライマリプーリ20の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト22の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第1デューティソレノイド49及び第2デューティソレノイド50を作動させることで、無段変速機構11の変速比を制御することができる。プライマリレギュレータバルブ39の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ51が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ51も、プライマリレギュレータバルブ39と同様にスプール弁であり、ECU7によりデューティ制御されるSLSリニアソレノイド52の制御圧に応じて、プライマリレギュレータバルブ39から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ39の出力ポートには、さらにトルクコンバータ9のロックアップクラッチ9dの係合/解放を制御するL/U制御系53が接続されており、プライマリレギュレータバルブ39から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ51によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がL/U制御系53または無段変速機構11より低圧で制御可能な低圧制御系に供給されるよう構成されている。また、セカンダリレギュレータバルブ51は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置5内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図2には図示しないが、L/U制御系53や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン34に戻されるよう油路が形成されている。なお、プライマリレギュレータバルブ39のSLSリニアソレノイド40、セカンダリレギュレータバルブ51のSLSリニアソレノイド52、及びLPMNo.1バルブ41のSLSリニアソレノイド42は、単一のリニアソレノイドであって、ライン圧PLとセカンダリ圧Pdベルト挟圧力とを連動して制御する構成であってもよい。または、それぞれが別個のリニアソレノイドであって、ECU7により個別に制御可能であり、ライン圧PLとセカンダリ圧Pdベルト挟圧力とを独立して制御する構成であってもよい。また、SLSリニアソレノイド40、SLSリニアソレノイド42、SLSリニアソレノイド52は、プライマリレギュレータバルブ39、LPMNo.1バルブ41、セカンダリレギュレータバルブ51へ入力されるパイロット圧を、油圧経路36のライン圧PLを利用して生成するよう構成することができる。なお、本実施形態では、以上に述べた車両2の構成要素のうち、少なくともエンジン3、動力伝達装置5、ECU7、及び油圧制御装置1特にメカポンプ31、電動ポンプ33、が、本実施形態に係る車両制御装置として機能するものである。このような構成の車両2において、ECU7は、電動ポンプ33へ送信される制御値であるデューティ信号EOP_Dutyと、このデューティ信号EOP_Dutyに基づき電動ポンプ33が生成しうる油圧とを関連付けて記憶している。すなわち、ECU7は、所望の油圧を電動ポンプ33から出力させるために必要なデューティ信号EOP_Dutyを決定して電動ポンプ33に送信することで、電動ポンプ33により出力される油圧を制御することができるよう構成される。ここで、このようなデューティ信号EOP_Dutyと電動ポンプ33の出力油圧との対応関係電動ポンプ33の特性は、オイル温度や、電動ポンプ33の個体差、運転状況、経年変化などによって変動する場合がある。すなわち、同一のデューティ信号EOP_Dutyを用いたとしても、電動ポンプ33から実際に出力される油圧にバラツキが生じる虞がある。そこで、ECU7は、この電動ポンプ33の特性を学習して更新することができるよう構成されている。具体的には、ECU7は、任意のデューティ信号EOP_Dutyに対し、電動ポンプ33により発生するはずのベルト挟圧と、実際の値圧力センサ43により計測されるセカンダリ圧ベルト挟圧Pdとの差分に基づき、デューティ信号EOP_Dutyを補正する学習制御を実行することができる。そして、特に本実施形態では、ECU7は、停止エコラン制御の実行中にこの学習制御を実行するよう構成されている。電動ポンプ33は、停止エコラン制御の実行中には、所定の一定値の油圧を出力するよう設定されている。ECU7は、停止エコラン制御時の電動ポンプ33の実際の出力油圧に対応するセカンダリ圧ベルト挟圧Pdと、設定上本来生成されるべきベルト挟圧の目標値とを比較して、ベルト挟圧Pdが目標値に収束し両者が所定範囲の偏差に収まるように、デューティ信号EOP_Dutyの大きさを更新することで、電動ポンプ33の特性を学習する。また、車両2の走行中には、変速操作のためにオイル流量が変化したり、遠心油圧による圧力変化が起こるため、ベルト挟圧による正確な比較ができない場合があり、電動ポンプ33の特性について誤った学習を行う虞がある。上述のように、走行エコラン制御は、停止エコラン制御と同様にエンジン3を停止し電動ポンプ33を駆動するが、停止エコラン制御とは異なり車両走行中に実行される。このため、本実施形態では、ECU7は、走行エコラン制御の実行時には電動ポンプ33の特性の学習制御を禁止して、学習を効率良く行うことができるよう構成されている。なお、上記の電動ポンプ33の特性に関する学習制御が未完了である場合には、電動ポンプ33が所望の圧力を吐出できない状況が考えられる。このような状況で、エンジン3が停止しメカポンプ31からのオイル供給も停止する走行エコラン制御を実行すると、充分なベルト挟圧が確保できないため制動時などにベルト滑りを生じる虞があり、また、C1制御系18を作動させる油圧が不足するため再加速時の応答性が悪化する虞があるなど、ドライバビリティが低下する虞がある。そこで本実施形態では、ECU7は、電動ポンプ33の特性に関する学習制御が未完了である場合には、走行エコラン制御の実行を禁止して、ドライバビリティが低下するのを抑制することができるよう構成される。同様に、エンジン始動IGON後、初回のエコラン制御のときには電動ポンプ33の特性の学習状態が未知であるため、走行エコラン制御を禁止し、停止エコラン制御のみを実行するよう構成されている。次に、図3,4を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の動作について説明する。図3に示す電動ポンプ33の学習制御のフローチャートの処理は、ECU7により例えば所定の間隔で繰り返し実行される。図4に示すこの学習制御処理の実行時のタイミングチャートには、車速、エンジン回転数、デューティ信号EOP_Duty電動ポンプ33の制御値、ベルト挟圧セカンダリ圧Pd、学習中フラグ、学習完了フラグ、走行エコラン許可フラグの時間遷移がそれぞれ示されている。まず、走行エコラン制御の実施条件が成立しているか否かが確認されるS101。走行エコラン制御の実施条件は、例えばアクセル操作やブレーキ操作が無いこと、シフト位置がDドライブレンジにあることなどが挙げられる。走行エコラン制御の実施条件が成立している場合には、ステップS102に移行し、実施条件が未成立の場合には処理を終了する。次に、走行エコラン制御の実施条件が成立している場合、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動IGON後の初回のものであるか否かが確認されるS102。初回である場合には、電動ポンプ33の特性の学習状態が不明であるので、走行エコラン制御の実行が禁止されるS103。また、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動IGON後の初回のものでない場合には、走行エコラン制御の実行がEOP要件に基づき許可されているか否か図3にはEOP要件の走行エコラン許可と示されるが確認されるS104。ここでEOP要件とは、電動ポンプ33の学習制御の進行状況に基づくものであり、後述するステップS113,S114において、このEOP要件に基づき走行エコラン制御の実行の許可または禁止が決定される。走行エコラン制御の実行がEOP要件に基づき許可されているか否かを判定するための基準は、具体的には図4に示す走行エコラン許可フラグであり、走行エコラン許可フラグが立っている場合図4の実線には走行エコラン制御が許可されており、走行エコラン許可フラグが立っていない場合図4の破線には走行エコラン制御が禁止されている。走行エコラン制御の実行がEOP要件に基づき許可されている場合には、ステップS105に移行し、走行エコラン制御が実行されるS105。一方、走行エコラン制御の実行がEOP要件に基づき許可されていない場合には走行エコラン制御の実行が禁止されるS103。すなわち、ステップS102において今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動IGON後の初回のものであると判定された場合、またはステップS104において走行エコラン制御の実行がEOP要件に基づき許可されていないと判定された場合には、走行エコランの実行が禁止されるS103。この場合、続いて停止エコラン制御の実施条件が成立しているか否かが確認されるS108。停止エコラン制御の実施条件は、例えば上記の走行エコランの実施条件に加えてエンジン3が停止していることが挙げられる。停止エコラン制御の実施条件が成立している場合には、停止エコラン制御が実行されるS110。一方、停止エコラン制御の実施条件が成立していない場合には、走行エコラン許可フラグが立っていない状態図4の破線に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止されるS116。一方、ステップS104において走行エコラン制御の実行がEOP要件に基づき許可されていると判定された場合には、走行エコランが実行されS105、電動ポンプ33EOPが制御されるS106。このとき、前回の処理までの電動ポンプ33の学習制御に基づく学習値デューティ信号EOP_Dutyと電動ポンプ33の出力油圧との対応関係を反映させて制御値デューティ信号EOP_Dutyを決定する。また、走行エコラン制御の実行中には電動ポンプ33の学習制御は禁止される。この走行エコラン制御及びEOP制御は、ステップS107において車両2が停止したのを確認されるまで繰り返される。図4に示す例では、時刻t1において走行エコラン許可フラグが立っているため走行エコラン制御が開始され、電動ポンプ33への制御値であるデューティ信号EOP_Dutyが出力されはじめる。走行エコラン制御は、時刻t2において車両2が停止するまでの期間で実行される。また、この期間では、学習中フラグが立っていないため、電動ポンプ33の学習制御は禁止されている。なお、この学習中フラグは、電動ポンプ33の特性の学習制御を実施可能であることを示すフラグであり、例えば停止エコラン制御の実行時であること、停止エコラン時のベルト挟圧がEOP学習完了閾値詳細は後述より大きいこと、などを条件として立てられるよう設定することができる。そして、ステップS107において車両2停止が確認された場合には、続いて停止エコラン制御の実施条件が成立しているか否かが確認されるS109。停止エコラン制御の実施条件が成立している場合には、停止エコラン制御が実行されるS110。一方、停止エコラン制御の実施条件が成立していない場合には、走行エコラン許可フラグが立った状態図4の実線に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可されるS115。ステップS108,S109において停止エコラン制御の実施条件が成立していることが確認され、停止エコラン制御が実行されるとS110、電動ポンプEOPの学習制御が実行されるS111。この学習制御では、ベルト挟圧が目標値に収束するよう制御値デューティ信号EOP_Dutyを補正する。目標値とは、停止エコラン制御の実行時においてベルト挟圧が取るべき最低限の値であり、例えばエンジン3が再始動する際にベルト滑りを発生させない程度の値や、C1制御系18を作動させるのに充分な値を設定することができる。このEOP学習制御は、ステップS112においてエンジン再始動要求が確認されるまで繰り返される。図4に示す例では、時刻t2からt3の期間において学習制御が実施されている。学習制御開始時の時刻t2では、ベルト挟圧が目標値及びEOP学習完了閾値より大きな値をとっている。そして、この学習制御の実行期間内の時刻t4において、電動ポンプ33の制御値デューティ信号EOP_Dutyが減少方向に補正され、これに応じてベルト挟圧が目標値に収束する方向に変動している。そして、ステップS112においてエンジン再始動要求が確認された場合には、続いて電動ポンプ33EOPの学習が収束したか否かが確認されるS113。学習の収束の判断基準としては、図4に示すように、ベルト挟圧の目標値に基づき設定されるEOP学習完了閾値を用いる。停止エコラン制御の実行中のベルト挟圧が、このEOP学習完了閾値と目標値との領域に入っていれば学習が収束したものと判定する。学習が収束していると判定された場合には、走行エコラン許可フラグが立った状態図4の実線に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可されS115、エンジン3が始動されてS117処理を終了する。一方、停止エコラン制御の実行中のベルト挟圧が、EOP学習完了閾値と目標値との領域から外れている場合には、学習が収束していないものと判定する。学習が収束していないと判定された場合には、続いてベルト挟圧が目標値より大きいか否かが確認されるS114。この判断ブロックを入れた理由は、停止エコラン制御の実行中のベルト挟圧が目標値より大きい場合には、ベルト滑り回避やC1制御系18の応答性確保の観点では安全側にずれているため、走行エコラン制御を実施したとしてもベルト滑りやC1制御系18の応答性悪化などの問題を回避できるためである。したがって、ベルト挟圧が目標値より大きい場合には、学習が収束した場合と同様に、走行エコラン許可フラグが立った状態図4の実線に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可されS115、エンジン3が始動されてS117処理を終了する。一方、ベルト挟圧が目標値より小さい場合には、走行エコラン制御を実施するとベルト滑りなどの問題が生じる虞があるため、走行エコラン許可フラグが立っていない状態図4の破線に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止されS116、エンジンが始動されてS117処理を終了する。図4に示す例では、時刻t3以降では、ベルト挟圧がEOP学習完了閾値と目標値との間に位置しているため、学習中フラグが立っていない状態に戻され、学習完了フラグが立ち上がる。学習完了フラグは、電動ポンプ33の学習が収束したことを示すフラグであり、例えば上記のステップS113に例示した収束判定の要件を満たしたときに立ち上がるよう設定される。この状態でステップS112のエンジン再始動要求があった場合には、電動ポンプ33の特性の学習が収束しているものと判定され、走行エコラン許可フラグが立ち上がる。また、時刻t3以前では、ベルト挟圧がEOP学習完了閾値より大きいため、学習中フラグが立っており、学習完了フラグは立っていない状態である。この状態でステップS112のエンジン再始動要求があった場合には、電動ポンプ33の特性の学習が収束していないものと判定されるが、ベルト挟圧が目標値より大きい位置にあるので走行エコラン許可フラグが立ち上がる。次に、本実施形態に係る車両制御装置の効果について説明する。本実施形態の車両制御装置は、エンジン3と、エンジン3から駆動輪4へ動力を伝達する動力伝達装置5と、動力伝達装置5を作動させるためのオイルを、エンジン3の駆動により動力伝達装置5に供給するメカポンプ31と、エンジン3が停止してメカポンプ31が停止されたときに、モータ32駆動によりオイルを動力伝達装置5に供給する電動ポンプ33と、を備え、車両停車時に前記エンジン3を停止する停止エコラン制御と、車両走行中に前記エンジン3を停止する走行エコラン制御とを実行可能である。この車両制御装置は、停止エコラン制御の実行中に、電動ポンプ33により生成される実際の油圧本実施形態ではベルト挟圧Pdを本来生成されるべき目標値に収束させるよう、この油圧を制御するための制御値デューティ信号EOP_Dutyを更新する学習制御を実施し、一方、走行エコラン制御の実行中には学習制御を禁止するよう構成される。エンジン3が停止され電動ポンプ33が駆動される期間のうち、走行エコラン制御の実行中に制御値デューティ信号EOP_Dutyの学習制御を実施すると、車両走行中の変速動作によるオイル流量変化や遠心油圧による圧力変化があり、電動ポンプ33により生成される油圧に対応する情報が不安定となるため、誤学習を生じる虞がある。一方、停止エコラン制御の場合には、油圧の安定性が確保される。そこで、走行エコラン制御の実行中には学習制御を禁止し、停止エコラン制御の実行中に学習制御を実行することにより、デューティ信号EOP_Dutyの学習制御にとって条件のよい期間に絞って学習を行うことが可能となり、電動ポンプ33の特性デューティ信号EOP_Dutyと出力油圧との対応関係の誤学習を防止できる。また、本実施形態の車両制御装置では、学習制御が未完了の場合、走行エコラン制御の実行を禁止する。この構成により、電動ポンプ33が所望の油圧を出力できない状態で走行エコラン制御が実施されるのを回避して、ベルト滑りやC1制御系18の応答性悪化などドライバビリティが低下するのを抑制することができ、学習未完了の状態であっても運転状態を良好に維持することができる。また、本実施形態の車両制御装置では、学習制御が未完了の場合でも、停止エコラン制御の実行中に電動ポンプ33により生成された油圧が目標値より大きい場合には、走行エコラン制御の実行を許可する。停止エコラン制御時に電動ポンプ33により生成された油圧が目標値より大きい場合には、動力伝達装置5に供給する充分な油圧が確保されているので、走行エコラン制御中にベルト滑りなどが起こる可能性は低い。このため、このような状況では学習が完了していなくても走行エコラン制御を実行可能とすることにより、学習完了前にも燃費改善を図ることができ、かつ運転状態を良好に維持できる。また、本実施形態の車両制御装置では、エンジン始動後に走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、走行エコラン制御の実行を禁止する。この構成により、電動ポンプ33の特性の学習状態が不明である状況エンジン始動後に走行エコラン制御の実施条件が初めて成立したときには、運転状態が悪化する虞のある走行エコラン制御を回避して、運転状態を良好に維持することができる。[第2実施形態]図5,6を参照して、本発明の第2実施形態について説明する。図5は、本発明の第2実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプ33の学習制御処理を示すフローチャートであり、図6は、本発明の第2実施形態における電動ポンプ33の学習制御の一例を示すタイミングチャートである。図5に示すように、本実施形態に係る車両制御装置では、ECU7が、電動ポンプ33の特性に関する学習制御が未完了であり、電動ポンプ33の油圧生成のための燃料消費量が、走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、走行エコラン制御の実行を禁止するよう構成される点で、第1実施形態と異なるものである。言い換えると、電動ポンプ33の特性の学習制御が未完了の状態で、実際のベルト挟圧が目標値より大きい場合、両者の偏差が大きくなるほど電動ポンプ33は望ましい油圧より過剰な油圧を出力していることになる。そして、この油圧の過剰度合いが増大するほど、電動ポンプ33を駆動させるために無駄な電力を消費することになり、この電力を生成するために無駄に燃料を消費して、この結果燃費が悪化する虞がある。そこで、本実施形態では、走行エコラン制御を実施した場合の燃料消費量EOP過剰駆動の燃費ロスと、走行エコラン制御を禁止した場合の燃料消費量走行エコラン禁止の燃費ロスとを比較して、走行エコランを実施しても燃費改善とならない場合には、走行エコラン制御の実行を禁止する。図5に示す電動ポンプ33の学習制御処理のフローチャートでは、図3の第1実施形態のフローチャートにステップS215が追加される。なお、図5のステップS201~214,S216~218は、図3のステップS101~117と同一であり、説明を省略する。ステップS215では、ステップS213において電動ポンプ33の学習が収束していないと判定され、かつ、ステップS214においてベルト挟圧が目標値より大きいと判定された場合に、さらに、走行エコラン禁止の燃費ロスがEOP過剰駆動の燃費ロスより大きいか否かが確認される。具体的には、図6に示すように、ベルト挟圧に関してEOP過剰駆動閾値を設定し、停止エコラン制御を実行中のベルト挟圧と比較することで判定する。EOP過剰駆動閾値は、走行エコラン制御を実施した場合の燃料消費量EOP過剰駆動の燃費ロスと、走行エコラン制御を禁止した場合の燃料消費量走行エコラン禁止の燃費ロスとが同一となる実際のベルト挟圧の値を示す閾値であり、例えば図6に示すようにEOP学習完了閾値より大きい値を設定する。ベルト挟圧がEOP過剰駆動閾値より大きい場合には、EOP過剰駆動の燃費ロスが走行エコラン禁止の燃費ロスより大きいものと判断し、走行エコラン制御を実施した場合には燃費ロスが増大するものとして、走行エコラン許可フラグが立っていない状態に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止されS217、エンジンが始動されてS218処理を終了する。図6に示す例では、停止エコラン制御の実施期間中である時刻t5において、ベルト挟圧がEOP過剰駆動閾値まで低下している。時刻t2からt5の区間では、ベルト挟圧がEOP過剰駆動閾値より大きいので、この期間でエンジン再始動要求があった場合には、走行エコラン許可フラグが立っていない状態に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が禁止される。図5に戻り、一方、ベルト挟圧がEOP過剰駆動閾値より小さい場合には、EOP過剰駆動の燃費ロスが走行エコラン禁止の燃費ロスより小さいものと判断し、走行エコラン制御を実施した場合には燃費ロスが低減するものとして、走行エコラン許可フラグが立った状態に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可されS216、エンジンが始動されてS218処理を終了する。図6に示す例では、時刻t5以降では、ベルト挟圧がEOP過剰駆動閾値より小さいので、この期間でエンジン再始動要求があった場合には、走行エコラン許可フラグが立った状態に設定され、EOP要件に基づく次回の走行エコラン制御の実行が許可される。このように本実施形態の車両制御装置では、電動ポンプ33の油圧生成のための燃料消費量が、走行エコラン制御の実行を禁止した場合に生じる燃料消費量より大きい場合には、走行エコラン制御の実行を禁止する。この構成により、電動ポンプ33の特性に関する学習が未完了の状態でも、走行エコラン制御の実行可否を燃費ロスが少なくなる基準で決定することができるので、電動ポンプ33の学習完了前にもさらなる燃費改善を図ることができる。[第3実施形態]図7を参照して、本発明の第3実施形態について説明する。図7は、本発明の第3実施形態の車両制御装置により実施される電動ポンプ33の学習制御処理を示すフローチャートである。図7に示すように、本実施形態に係る車両制御装置では、ECU7が、エンジン始動後に走行エコラン制御を初めて実施するときには、停止エコラン制御の実行中に電動ポンプ33により生成される油圧ベルト挟圧が少なくとも目標値より大きくなるよう、電動ポンプ33の制御値デューティ信号EOP_Dutyを設定する点で、第1,第2実施形態と異なるものである。図3のステップS102~S103、図5のステップS202~S203に示すように、第1,第2実施形態では、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動IGON後の初回のものである場合には、電動ポンプ33の特性の学習状態が不明であるので、走行エコラン制御の実行が禁止されていた。これに対して本実施形態では、図7のステップS303,S304に示すように、今回の走行エコラン制御の実施条件の成立がエンジン始動IGON後の初回のものであっても、走行エコランが実行されS303、電動ポンプ33EOPが制御されるS304。ただし、このときの制御値デューティ信号EOP_Dutyは、停止エコラン制御の実行時における電動ポンプ33から出力される油圧ベルト挟圧が、少なくとも目標値より大きくなるよう、比較的大きい値または最大値に設定される。なお、図7に示すフローチャートは、図3のフローチャートのステップS102~S103の処理をステップS302~S304の処理に変更したものであり、その他の処理は図3のフローチャートと同一である。また、同様の変更を図5のフローチャートのステップS202~203においても行うことができる。このように本実施形態の車両制御装置では、エンジン始動後IGON後に走行エコラン制御を初めて実施するときには、停止エコラン制御の実行中に電動ポンプ33により生成される油圧ベルト挟圧が少なくとも目標値より大きくなるよう電動ポンプ33の制御値デューティ信号EOP_Dutyが設定される。この構成により、電動ポンプ33の特性に関する学習の進行度合いが不明であっても、動力伝達装置5に供給する油圧を充分に確保して、ベルト滑りの発生などを低減させることが可能となり、運転状態を良好に維持しつつ走行エコラン制御を実行することができる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。また、上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構11を適用した場合について説明しているが、変速装置は、メカポンプ31及び電動ポンプ33で発生する油圧によって駆動することができ、また、アイドリングストップ制御時に駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することができるものであればよく、例えば手動変速機MT、有段自動変速機AT、トロイダル式の無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCT、などを用いてもよい。また、上記実施形態では、油圧制御装置1によって変速装置無段変速機構11と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジンと駆動輪側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪側の回転トルクをエンジン側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構10以外のクラッチを用いてもよい。また、上記実施形態では、電動ポンプ33の出力としてベルト挟圧Pdを用いたが、電動ポンプ33により生成される油圧の変動に対応する情報であればよく、例えばライン圧PLなどの他の情報を用いてもよい。同様に、電動ポンプ33の吐出口に圧力センサを設けて、電動ポンプ33により生成される油圧を直接計測する構成としてもよい。"