"車両であって、前記車両100の走行駆動力を発生する駆動源130,130A,130B,160と、前記駆動源130,130A,130B,160を制御するための制御装置300とを備え、前記制御装置300は、前記駆動源130,130A,130B,160について、駆動力を発生させる第1の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を実行し、前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、前記駆動力変更運転を実行するとともに、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、前記駆動力変更運転を実行する、車両。前記制御装置300は、前記駆動源を、前記車両100の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第1の状態に切換え、前記車両100の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第2の状態に切換え、前記制御装置300は、前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも前記加速要求時に狭く設定する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記上限値に近づける、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記加速要求時に前記下限値に近づける、請求項2に記載の車両。前記制御装置300は、前記車両100の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して前記第1の状態に切換え、前記車両100の速度が前記許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して前記第2の状態に切換え、前記制御装置300は、前記許容範囲の幅を前記定常走行時よりも前記減速要求時に狭く設定する、請求項1に記載の車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の上限値を設定し、前記許容範囲の下限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記上限値に近づける、請求項5に記載の車両。前記制御装置300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて前記許容範囲の下限値を設定し、前記許容範囲の上限値を前記定常走行時よりも前記減速要求時に前記下限値に近づける、請求項5に記載の車両。前記駆動源は、回転電機130Bと内燃機関160とを含み、前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第1の状態および前記第2の状態を切換えながら車両を走行させ、前記制御装置は、前記加速要求時には、前記第1の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第1の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、前記車両を加速させる、請求項1に記載の車両。前記駆動源は、回転電機130Bと内燃機関160とを含み、前記制御装置は、前記駆動力変更運転において、前記回転電機と前記内燃機関との両方について、前記第1の状態および前記第2の状態を切換えながら車両を走行させ、前記制御装置は、前記減速要求時には、前記第1の状態における前記内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、前記第1の状態における前記回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、前記車両を加速させる、請求項1に記載の車両。車両の制御方法であって、前記車両は、前記車両100の走行駆動力を発生する駆動源130,130B,160と、前記駆動源130,130A,130B,160を制御するための制御装置300とを含み、前記制御方法は、前記駆動源130,130A,130B,160について、駆動力を発生させる第1の状態と、前記駆動源の駆動力を前記第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら前記車両100を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、前記駆動力変更運転を、前記要求駆動力の変化が前記所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備える、車両の制御方法。しかしながら、上記の特表2008-520485号公報特許文献1においては、モータジェネレータで発電を行なう場合に、モータジェネレータの駆動と停止とを繰返す構成であり、車両の走行のための駆動力を変化させるものではなかった。また、特開2010-6309号公報特許文献2は、ハイブリッド車両において、内燃機関であるエンジンの駆動と停止とを繰返す構成を開示するものであった。上記のように駆動源の駆動と停止を繰返す場合には、停止状態から駆動状態への移行時始動時にロスが生じる場合が起こり得る。本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、車両走行時のエネルギ効率を向上させることである。この発明は、ある局面では、車両であって、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、駆動力変更運転を実行するとともに、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時にも、駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置は、駆動源を、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第2の状態に切換える。制御装置は、許容範囲の幅を定常走行時よりも加速要求時に狭く設定する。好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも加速要求時に上限値に近づける。より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも加速要求時に下限値に近づける。好ましくは、制御装置は、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したことに応答して第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したことに応答して第2の状態に切換える。制御装置は、許容範囲の幅を定常走行時よりも減速要求時に狭く設定する。より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも減速要求時に上限値に近づける。より好ましくは、制御装置は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも減速要求時に下限値に近づける。好ましくは、駆動源は、回転電機と内燃機関とを含む。制御装置は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第1の状態および第2の状態を切換えながら車両を走行させる。制御装置は、加速要求時には、第1の状態における回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第1の状態における内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、車両を加速させる。好ましくは、駆動源は、回転電機と内燃機関とを含む。制御装置は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第1の状態および第2の状態を切換えながら車両を走行させる。制御装置は、減速要求時には、第1の状態における内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第1の状態における回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、車両を加速させる。この発明は、他の局面では、車両の制御方法であって、車両は、車両の走行駆動力を発生する駆動源と、駆動源を制御するための制御装置とを含む。制御方法は、駆動源について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、実行するステップと、駆動力変更運転を、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する加速要求時または減速要求時に、実行するステップとを備える。本発明によれば、エンジンおよび/またはモータジェネレータからの駆動力を用いて走行が可能な車両において、加減速時を含む車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、本発明の実施の形態1に従う車両100の全体ブロック図である。以下で詳細に説明されるように、車両100は、駆動源として回転電機を用いる電気自動車である。図1を参照して、車両100は、蓄電装置110と、システムメインリレーSystemMainRelay:SMR115と、駆動装置であるPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置であるECUElectronicControlUnit300とを備える。PCU120は、コンバータ121と、インバータ122と、電圧センサ180,185と、コンデンサC1,C2とを含む。蓄電装置110は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置110は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置110は、電力線PL1およびNL1を介してPCU120に接続される。そして、蓄電装置110は、車両100の駆動力を発生させるための電力をPCU120に供給する。また、蓄電装置110は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置110の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置110には、電圧センサ170および電流センサ175が設けられる。電圧センサ170は、蓄電装置110の電圧VBを検出し、その検出結果をECU300へ出力する。電流センサ175は、蓄電装置に入出力される電流IBを検出し、その検出値をECU300へ出力する。SMR115に含まれるリレーは、その一方端が蓄電装置110の正極端子および負極端子に接続され、他方端がPCU120に接続される電力線PL1,NL1に接続される。そして、SMR115は、ECU300からの制御信号SE1に基づいて、蓄電装置110とPCU120との間における電力の供給と遮断とを切換える。コンバータ121は、ECU300からの制御信号PWCに基づいて、電力線PL1,NL1と電力線PL2,NL1との間で電圧変換を行なう。なお、SMR115側電力線NL1とインバータ122側電力線NL1は、コンバータ121の内部で電気的に接続されており、同一の符号を付してある。インバータ122は、電力線PL2,NL1に接続される。インバータ122は、ECU300からの制御信号PWIに基づいて、コンバータ121から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ130を駆動する。コンデンサC1は、電力線PL1およびNL1の間に設けられ、電力線PL1およびNL1間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサC2は、電力線PL2およびNL1の間に設けられ、電力線PL2およびNL1間の電圧変動を減少させる。電圧センサ180および185は、それぞれコンデンサC1およびC2の両端にかかる電圧VLおよびVHを検出し、その検出値をECU300へ出力する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、減速機や動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置110の充電電力に変換される。車両100の速度車速を検出するために、速度センサ190が駆動輪150の近傍に設けられる。速度センサ190は、駆動輪150の回転速度に基づいて車速SPDを検出し、その検出値をECU300に出力する。また、速度センサとして、モータジェネレータ130の回転角を検出するための回転角センサ図示せずを用いてもよい。この場合には、ECU300は、モータジェネレータ130の回転角の時間的変化および減速比などに基づいて、間接的に車速SPDを演算する。ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、蓄電装置110および車両100の各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。ECU300は、PCU120、SMR115などを制御するための制御信号を生成して出力する。なお、図1においては、ECU300として1つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、PCU120用の制御装置や蓄電装置110用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。ECU300は、蓄電装置110に備えられる電圧センサ170,電流センサ175からの電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置110の充電状態SOCStateofChargeを演算する。ECU300は、ユーザによるアクセルペダル図示せずの操作に基づいて定められる要求トルクTRを、上位ECU図示せずから受ける。ECU300は、ユーザからの要求トルクTRに基づいて、コンバータ121およびインバータ122の制御信号PWC,PWIをそれぞれ生成し、モータジェネレータ130を駆動する。また、ECU300は、ユーザにより設定されるモード信号MODを受ける。このモード信号MODは、以下に後述する慣性走行制御を実行するか否かを指示するための信号である。モード信号MODは、特定のスイッチや操作画面における設定などによって切換えられる。あるいは、特定の条件が成立したことに応答して、モード信号MODが自動的に設定されるようにしてもよい。ECU300は、たとえば、モード信号MODがオンに設定されている場合には、慣性走行制御を行なうように動作し、モード信号MODがオフに設定されている場合には、慣性走行制御を行なわない通常の走行を行なうように動作する。このような車両においては、モータジェネレータ130から駆動力が発生されると、蓄電装置の電力が消費される。蓄電装置110の容量は予め定められているので、蓄電装置に蓄えられた電力で、できるだけ長距離を走行するためには、走行中のエネルギ効率を向上させて電力消費を抑制することが必要となる。車両の走行中には車両には慣性力がはたらいているため、走行中にモータジェネレータによる駆動力を、車速を維持するために必要な駆動力よりも低くした場合は、徐々に車速は低下するものの、しばらくの間は車両の慣性力を用いて走行以下、慣性走行とも称する。が継続される。この慣性走行中は、モータジェネレータにより出力される駆動力が小さいので、蓄電装置からの電力消費が少なくなる。そのため、慣性走行を活用して走行を行なうことができれば、車両走行時のエネルギ効率を改善することが可能となり得る。そこで、実施の形態1においては、図1に示した電気自動車において、モータジェネレータからの駆動力が高出力状態である場合と、モータジェネレータの駆動力が低出力状態である場合とを繰返して走行する運転以下、駆動力変更運転とも称する。を行なう慣性走行制御を実行し、走行中におけるエネルギ効率の向上を図る。図2は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するための第1のタイムチャート加速時である。図2においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図1および図2を参照して、たとえば、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値PU1として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される状態を意味する。実施の形態1の慣性走行制御を適用しない場合においては、モータジェネレータ130の出力は、ほぼ一定の大きさで連続して出力される。これにより、車速SPDは、図2中の車速V1にほぼ一定に維持される。これに対して、実施の形態1の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ130の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ130の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。具体的には、時刻t0~t1の定常走行期間において、モータ駆動力PMH1が期間TH1の間出力されている第1の状態と、モータ駆動力PML1が期間TL1の間出力を継続する第2の状態とが交互に繰返される。慣性走行制御中は、モータ駆動力PML1が期間TL1の間出力を継続する第2の状態では、モータ駆動力PML1は現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図2中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力が低下するので、一定出力の場合と比べてSOCの減少量が抑制される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲R1の下限値LLまで低下すると、モータジェネレータ130の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力は、車速V1を維持するために必要とされる出力よりも大きいPMH1に設定される。これによって、車両100が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとSOCの減少量はやや大きくなるが、モータ駆動力PML1である間の慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのSOCは高い状態が維持される。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲R1の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が低出力状態駆動力PML1にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態は出力ゼロの状態PML1=0であっても良い。このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲R1内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆にモータ出力が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。次に、時刻t1においてユーザからの加速要求があり、時刻t1~t2の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に上昇している。そして平均速度が増加するように、モータ駆動力PHA1,PHA2は次第に増加している。またモータ駆動力PLA1,PLA2も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA1,PLA2はゼロであっても良い。モータ駆動力PHA1,PHA2の期間THA1、THA2およびモータ駆動力PLA1,PLA2の期間TLA1,TLA2も、平均速度が増加するように適宜決定されている。時刻t1~t2の速度許容範囲R2の幅は、時刻t0~t1の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。時刻t2~t3は、再びユーザ要求パワーがPU2>PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH2による速度回復と、モータ駆動力PML2による慣性力による走行が繰返される。図2の時刻t2においては、車速SPDがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度V2よりも低いので、即座にモータパワーPMH2が出力され、車速SPDが上限車速ULとなる時刻t2Aにおいて慣性走行に遷移している。図2に示すように、実施の形態1の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅R1よりも、加速要求期間の速度許容範囲の幅R2を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅R1,R2は設定されている。このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、加速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも加速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。図3は、実施の形態1における慣性走行制御の概要を説明するための第2のタイムチャート減速時である。図3においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図1および図3を参照して、時刻t10~t11においては、慣性走行制御が適用され、モータジェネレータ130の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ130の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。具体的には、時刻t10~t11の定常走行期間において、モータ駆動力PMH11が期間TH11の間出力されている第1の状態と、モータ駆動力PML11が期間TL11の間出力を継続する第2の状態とが交互に繰返される。慣性走行制御中は、モータ駆動力PML11が期間TL11の間出力を継続する第2の状態では、モータ駆動力PML11は現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図3中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。このとき、蓄電装置110からの充放電電力が低下するので、一定出力の場合と比べてSOCの減少量が抑制される。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲R1の下限値LLまで低下すると、モータジェネレータ130の駆動が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力は、車速V1を維持するために必要とされる出力よりも大きいPMH11に設定される。これによって、車両100が加速する。この加速走行中は、慣性走行制御を行なわない場合に比べるとSOCの減少量はやや大きくなるが、モータ駆動力PML11である間の慣性走行により電力消費が抑制されるため、一定出力の場合に比べてトータルのSOCは高い状態が維持される。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲R1の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130が低出力状態駆動力PML1にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態は出力ゼロの状態PML1=0であっても良い。このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲R1内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCの減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され、蓄電装置に蓄えられた電力による走行可能距離を拡大することができる。なお、加速時間と加速時のモータ出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される点については、図2の時刻t1~t2の場合と同様である。次に、時刻t11においてユーザからの減速要求があり、時刻t11~t12の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力PHA11,PHA12は次第に減少している。またモータ駆動力PLA11,PLA12も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA11,PLA12はゼロであっても良い。モータ駆動力PHA11,PHA12の期間THA11、THA12およびモータ駆動力PLA11,PLA12の期間TLA11,TLA12も、平均速度が減少するように適宜決定されている。時刻t11~t12の速度許容範囲R2の幅は、時刻t0~t1の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。時刻t12~t13は、再びユーザ要求パワーがPU2<PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH12による速度回復と、モータ駆動力PML12による慣性力による走行が繰返される。図3の時刻t12においては、車速SPDがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度V2よりも低いので、即座にモータパワーPMH12が出力され、車速SPDが上限車速ULとなる時刻t12Aにおいて慣性走行に遷移している。図3に示すように、実施の形態1の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅R1よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅R2を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅R1,R2は設定されている。このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、減速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも減速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。図4は、実施の形態1において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図4および後述する図5,8,11,15,16に示されるフローチャート中の各ステップについては、ECU300に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア電子回路を構築して処理を実現することも可能である。図1および図4を参照して、ECU300は、ステップ以下、ステップをSと略す。100にて、ユーザによって設定されるモード信号MODに基づいて、慣性走行制御が選択されているか否かを判定する。モード信号MODがオフに設定されており、慣性走行制御が選択されていない場合S100にてNOは、以降の処理がスキップされ、ECU300は処理をメインルーチンに戻す。モード信号MODがオンに設定されており、慣性走行制御が選択されている場合S100にてYESは、処理がS110に進められる。S110においては、ECU300は、要求トルクTRで指定されるユーザからの要求パワーに基づいて、目標車速Vを決定する。そして、S112では、要求トルクTRに基づいて、ユーザからの要求パワーがほぼ一定であるか否かを判定する。ユーザ要求パワーがほぼ一定である場合S112にてYESは、処理がS114に進められて、ECU300は、駆動力変更運転の許容範囲Rを定常走行期間に対応する範囲R1に設定する。一方、ユーザ要求パワーが一定ではない場合S112にてNOは、処理がS116に進められて、ECU300は、駆動力変更運転の許容範囲Rを加速要求期間または減速要求期間に対応する範囲R2に設定する。なお範囲の幅は、R2<R1である。S114またはS116の処理の後には、それぞれS118またはS118Aにおいて、ECU300は、目標車速Vおよび許容範囲Rに基づいて、車速上限値UL、車速下限値LLおよびモータ出力PMHを設定する。そしてステップS120以降の処理において、設定された車速上限値UL、車速下限値LLおよび高出力期間のモータ出力PMHに従って駆動力変更運転が実行される。なお、低出力期間のモータ出力PMLをゼロに固定しない場合には、低出力期間のモータ出力PMLを適宜変更しても良い。そして、ECU300は、S130にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇したか否かを判定する。たとえば、車速SPDは上限値ULよりも低い場合に駆動力変更運転の開始直後においてまずモータジェネレータ130を低出力状態に設定することとすると、徐々に車速SPDは低下する。すなわち、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇していないのでS130にてNO処理がS135に進められ、次に、ECU300は、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下したか否かを判定する。車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144に進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。慣性走行が継続されている間に、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下した場合SPD≦LLS135にてYESは、処理がS142に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。これにより、車速SPDが上昇する。この加速走行が実行されて速度許容範囲内で車速が上昇している間は、S130およびS135でNOが選択され、ECU300は、S144にて、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULに到達するまで加速走行を継続する。そして、車速SPDが速度許容範囲の上限値ULまで上昇するとS130にてYES、処理がS140に進められ、ECU300は、モータジェネレータ130を低出力状態に切換えて慣性走行を実行する。このように、車速SPDがS118で設定され更新される速度許容範囲内に維持されるように、上記のような駆動力変更運転が実行される。図5は、実施の形態1において図4のS118において実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。なお、実施の形態1においては、図4のS118Aにおいても図5のフローチャートに示す処理が実行される。図5を参照して、まずS201において車速上限値ULが、S110で決定された目標車速VとS114またはS116で決定された許容範囲の幅Rとに基づいて次式1に従って設定される。UL=VR/2...1続いて、S202において車速下限値LLが、S110で決定された目標車速VとS114またはS116で決定された許容範囲の幅Rとに基づいて次式2に従って設定される。LL=V-R/2...2さらに、S203においてモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すPMHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数fPUに基づいて、決定される。なお、関数fPUは、実験的に求めておいたマップなどでも良い。そしてS204において制御は図4のフローチャートに戻り、S120以降の処理が実行される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態定常走行期間だけでなく加速要求期間および減速要求期間においても、慣性走行と加速走行とが繰返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、加速要求期間および減速要求期間は速度許容範囲を定常走行期間よりも狭く設定することによって、加減速時のドライバビリティを向上させることができる。[実施の形態2]実施の形態1では、加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定する際に、速度変化中においても平均車速を中心として車速上限値UL、車速下限値LLを設定した。これに対して、実施の形態2では、同様に加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定するが、その際に車速下限値の方を上限値よりも多く狭めて平均速度が実施の形態1の場合よりも高くなるように制御が行なわれる。図6は、実施の形態2における慣性走行制御の概要を説明するための第1のタイムチャート加速時である。図6においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図6の時刻t20~t21および時刻t22~t23の定常走行期間については、それぞれ図2の時刻t0~t1および時刻t2~t3の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは詳しい説明は繰返さない。なお、図6の期間TL21,TH21,TL22,TH22は、それぞれ図2の期間TL1,TH1,TL2,TH2に対応する。また、図6の駆動力PMH21,PML21,PMH22,PML22は、それぞれ図2のPMH1,PML1,PMH2,PML2に対応する。図6の時刻t21においてユーザからの加速要求があり、時刻t21~t22の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に上昇している。そして平均速度が増加するように、モータ駆動力PHA21,PHA22は次第に増加している。またモータ駆動力PLA21,PLA22も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA21,PLA22はゼロであっても良い。モータ駆動力PHA21,PHA22の期間THA21、THA22およびモータ駆動力PLA21,PLA22の期間TLA21,TLA22も、平均速度が増加するように適宜決定されている。時刻t21~t22の速度許容範囲R2の幅は、時刻t20~t21の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。さらに、図6では、速度許容範囲R2は、図2の場合と比べると高車速方向にシフトしている。参考として、図2の車速SPDの時刻t1~t2における波形を、図6の時刻t21~t22に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲R2を上にシフトさせると、応答性を重視し、強い加速を追及する車両の場合には、加速時間t21~t22が短縮されるので好ましい。時刻t22~t23は、再びユーザ要求パワーがPU2>PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH22による速度回復と、モータ駆動力PML22による慣性力による走行が繰返される。図7は、実施の形態2における慣性走行制御の概要を説明するための第2のタイムチャート減速時である。図7においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図7の時刻t30~t31および時刻t32~t33の定常走行期間については、それぞれ図3の時刻t10~t11および時刻t12~t13の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは説明は繰返さない。なお、図7の期間TL31,TH31,TL32,TH32は、それぞれ図3の期間TL11,TH11,TL12,TH12に対応する。また、図7の駆動力PMH31,PML31,PMH32,PML32は、それぞれ図3のPMH11,PML11,PMH12,PML12に対応する。図7の時刻t31においてユーザからの減速要求があり、時刻t31~t32の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力PHA31,PHA32は次第に減少している。またモータ駆動力PLA31,PLA32も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA31,PLA32はゼロであっても良い。モータ駆動力PHA31,PHA32の期間THA31、THA32およびモータ駆動力PLA31,PLA32の期間TLA31,TLA32も、平均速度が減少するように適宜決定されている。時刻t31~t32の速度許容範囲R2の幅は、時刻t30~t31の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。さらに、図7では、速度許容範囲R2は、図3の場合と比べると高車速方向にシフトしている。参考として、図3の車速SPDの時刻t11~t12における波形を、図7の時刻t31~t32に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲R2を上にシフトさせると、減速については応答性が緩やかになる。すなわち速度維持の度合いが強められる。たとえばユーザの意思とは無関係にアクセルが緩んだ場合には、速度の急変をなくすことができるので好ましい。時刻t32~t33は、再びユーザ要求パワーがPU2<PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH32による速度回復と、モータ駆動力PML32による慣性力による走行が繰返される。図6、図7に示すように、実施の形態2の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅R1よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅R2を狭く設定している。さらに、図6、図7では、速度許容範囲R2は、図2の場合と比べると高車速方向にシフトしている。このように速度許容範囲R2を上にシフトさせると、加速時には応答性が良く、減速時には応答性が緩やかになるので、好ましい場合がある。実施の形態2においても図4のフローチャートの処理が実行されるが、S118Aの処理内容が異なる。図8は、実施の形態2において図4のS118Aにおいて実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。図8を参照して、まずS211において車速上限値ULが、S110で決定された目標車速VとS116で決定された許容範囲の幅R2とに基づいて次式3に従って設定される。UL=VR2...3続いて、S212において車速下限値LLが、S110で決定された目標車速VとS116で決定された許容範囲の幅R2とに基づいて次式4に従って設定される。LL=UL-R2...4なお、式3、4は、S118に比べて車速上限値UL、車速下限値LLを高車速方向にシフトさせる方法の一例であり、他の方法に従ってUL,LLを算出してもよい。たとえば、UL=VR2-α、LL=UL-R2-α、のようにオフセット量αを定めて適宜シフト量を調整しても良い。なおαは正でも負でも良い。さらに、S213においてモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すPMHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数fPUとに基づいて決定される。なお、関数fPUは、実験的に求めておいたマップなどでも良い。そしてS214において制御は図4のフローチャートに戻り、S120以降の処理が実行される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態定常走行期間だけでなく加速要求期間および減速要求期間においても、慣性走行と加速走行とが繰返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、加速要求期間および減速要求期間は速度許容範囲を定常走行期間よりも狭く設定することによって、加減速時のドライバビリティを向上させることができる。また加減速時の応答性を変化させることもできる。[実施の形態3]実施の形態1では、加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定する際に、速度変化中においても平均車速を中心として車速上限値UL、車速下限値LLを設定した。これに対して、実施の形態3では、同様に加速要求期間または減速要求期間において速度許容範囲の幅を狭く設定するが、その際に車速上限値の方を下限値よりも多く狭めて平均速度が実施の形態1の場合よりも低くなるように制御が行なわれる。図9は、実施の形態3における慣性走行制御の概要を説明するための第1のタイムチャート加速時である。図9においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図9の時刻t40~t41および時刻t42~t43の定常走行期間については、それぞれ図2の時刻t0~t1および時刻t2~t3の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは詳しい説明は繰返さない。なお、図9の期間TL41,TH41,TL42,TH42は、それぞれ図2の期間TL1,TH1,TL2,TH2に対応する。また、図9の駆動力PMH41,PML41,PMH42,PML42は、それぞれ図2のPMH1,PML1,PMH2,PML2に対応する。図9の時刻t41においてユーザからの加速要求があり、時刻t41~t42の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に上昇している。そして平均速度が増加するように、モータ駆動力PHA41,PHA42は次第に増加している。またモータ駆動力PLA41,PLA42も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA41,PLA42はゼロであっても良い。モータ駆動力PHA41,PHA42の期間THA41、THA42およびモータ駆動力PLA41,PLA42の期間TLA41,TLA42も、平均速度が増加するように適宜決定されている。時刻t41~t42の速度許容範囲R2の幅は、時刻t40~t41の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。さらに、図9では、速度許容範囲R2は、図2の場合と比べると低車速方向にシフトしている。参考として、図2の車速SPDの時刻t1~t2における波形を、図9の時刻t41~t42に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲R2を下にシフトさせると、加速については応答性が緩やかになる。したがって、t41~t42の期間は拡大するが、常に燃費低減を追及する車両の場合には図9のように速度許容範囲R2を下にシフトさせることが好ましい。また、モータやエンジンのような駆動源の低効率な運転領域を回避させるために、このように制御したほうが好ましい場合も考えられる。時刻t42~t43は、再びユーザ要求パワーがPU2>PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH42による速度回復と、モータ駆動力PML42による慣性力による走行が繰返される。図10は、実施の形態3における慣性走行制御の概要を説明するための第2のタイムチャート減速時である。図10においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図10の時刻t50~t51および時刻t52~t53の定常走行期間については、それぞれ図3の時刻t10~t11および時刻t12~t13の定常走行期間と同様な制御が行なわれる。したがってここでは説明は繰返さない。なお、図10の期間TL51,TH51,TL52,TH52は、それぞれ図3の期間TL11,TH11,TL12,TH12に対応する。また、図10の駆動力PMH51,PML51,PMH52,PML52は、それぞれ図3のPMH11,PML11,PMH12,PML12に対応する。図10の時刻t51においてユーザからの減速要求があり、時刻t51~t52の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力PHA51,PHA52は次第に減少している。またモータ駆動力PLA51,PLA52も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA51,PLA52はゼロであっても良い。モータ駆動力PHA51,PHA52の期間THA51、THA52およびモータ駆動力PLA51,PLA52の期間TLA51,TLA52も、平均速度が減少するように適宜決定されている。時刻t51~t52の速度許容範囲R2の幅は、時刻t50~t51の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。さらに、図10では、速度許容範囲R2は、図3の場合と比べると低車速方向にシフトしている。参考として、図3の車速SPDの時刻t11~t12における波形を、図10の時刻t51~t52に破線で重ねて示す。このように速度許容範囲R2を下にシフトさせると、減速については応答性が良くなる。すなわち応答性を重視し、高い減速性能を追求する車両の場合には、図10のように速度許容範囲R2を下にシフトさせることが好ましい。また、モータやエンジンのような駆動源の低効率な運転領域を回避させるために、このように制御したほうが好ましい場合も考えられる。時刻t52~t53は、再びユーザ要求パワーがPU2<PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH52による速度回復と、モータ駆動力PML52による慣性力による走行が繰返される。図9、図10に示すように、実施の形態3の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅R1よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅R2を狭く設定している。さらに、図9、図10では、速度許容範囲R2は、図2の場合と比べると低車速方向にシフトしている。このように速度許容範囲R2を下にシフトさせると、加速時には応答性が緩やかになり、減速時には応答性が良くなるので、好ましい場合がある。実施の形態3においても図4のフローチャートの処理が実行されるが、S118Aの処理内容が異なる。図11は、実施の形態3において図4のS118Aにおいて実行される車速上限値、車速下限値を設定する処理の詳細を示したフローチャートである。図11を参照して、まずS221において車速下限値LLが、S110で決定された目標車速VとS116で決定された許容範囲の幅R2とに基づいて次式5に従って設定される。LL=V-R2...5続いて、S222において車速上限値ULが、S110で決定された目標車速VとS116で決定された許容範囲の幅R2とに基づいて次式6に従って設定される。UL=LLR2...6なお、式5、6は、S118に比べて車速下限値LL、車速上限値ULを高車速方向にシフトさせる方法の一例であり、他の方法に従ってLL,ULを算出してもよい。たとえば、LL=V-R2α、UL=LLR2α、のようにオフセット量αを定めて適宜シフト量を調整しても良い。なおαは正でも負でも良い。さらに、S223においてモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すPMHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数fPUとに基づいて決定される。なお、関数fPUは、実験的に求めておいたマップなどでも良い。そしてS224において制御は図4のフローチャートに戻り、S120以降の処理が実行される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ユーザからの要求パワーがほぼ一定である状態定常走行期間だけでなく加速要求期間および減速要求期間においても、慣性走行と加速走行とが繰返される駆動力変更運転が実行でき、それによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることができる。また、加速要求期間および減速要求期間は速度許容範囲を定常走行期間よりも狭く設定することによって、加減速時のドライバビリティを向上させることができる。また加減速時の応答性を変化させることもできる。[実施の形態4]実施の形態1~3では、駆動源として1台のモータジェネレータが単独で設けられる場合における慣性走行制御について説明した。なお、実施の形態1~3の駆動源はモータジェネレータに代えて内燃機関であってもよい。実施の形態4においては、複数の駆動源からの駆動力を用いて走行する車両について慣性走行制御を適用する場合について説明する。図12は、実施の形態4に従う車両100Aの全体ブロック図である。車両100Aは、回転電機と内燃機関であるエンジンとを駆動源とするハイブリッド車両である。図12においては、図1におけるPCU120がPCU120Aに置き換えられ、駆動源として、モータジェネレータ130に代えて、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160が備えられる構成となっている。図12において、図1と重複する要素の説明は繰返さない。図12を参照して、PCU120Aは、コンバータ121と、インバータ122A,122Bと、コンデンサC1,C2と、電圧センサ180,185とを含む。インバータ122A,122Bは、電力線PL2,NL1を介して、コンバータ121に並列に接続される。インバータ122Aは、ECU300からの制御信号PWI1により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130A以下、MG1とも称する。を駆動する。また、インバータ122Aは、モータジェネレータ130Aで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。インバータ122Bは、ECU300からの制御信号PWI2により制御され、コンバータ121からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータ130B以下、MG2とも称する。を駆動する。また、インバータ122Bは、モータジェネレータ130Bで発電された交流電力を直流電力に変換し、コンバータ121を介して蓄電装置110を充電する。モータジェネレータ130A,130Bの各出力軸は、たとえばプラネタリギヤのような動力分割機構を含んで構成される動力伝達ギヤ140Aに結合される。そして、モータジェネレータ130A,130Bからの駆動力が駆動輪150に伝達される。また、モータジェネレータ130A,130Bは、動力伝達ギヤ140Aを介して、エンジン160とも結合される。エンジン160は、ECU300からの制御信号DRVによって制御される。エンジン160から発生される駆動力は、動力伝達ギヤ140Aを介して駆動輪150およびモータジェネレータ130Aに伝達される。ECU300は、モータジェネレータ130A,130Bおよびエンジン160で発生される駆動力を協調的に制御して、車両を走行させる。なお、実施の形態4においては、モータジェネレータ130Aは、エンジン160を始動する際のスタータモータとして用いられるとともに、エンジン160により駆動されて発電を行なう発電機として専ら用いられるものとする。また、モータジェネレータ130Bは、蓄電装置110からの電力を用いて駆動輪150を駆動するための電動機として専ら用いられるものとする。また、図12においては、2台のモータジェネレータと1台のエンジンが備えられる構成の例が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、たとえば、モータジェネレータが1台であってもよい。あるいは、2台より多くのモータジェネレータが備えられる場合であってもよい。図13は、実施の形態4における慣性走行制御の概要を説明するための第1のタイムチャート加速時である。図13においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図12および図13を参照して、たとえば、車両100が、平坦な道路を一定の車速V1で走行する場合を考える。この場合、図2のように、ユーザから要求されるパワーは、ほぼ一定の値PU1として与えられる。なお、ユーザから要求されるパワーがほぼ一定の値であるとは、多少の変動はあるものの、ある所定時間内において、ユーザ要求パワーが予め定められた所定範囲内たとえば、±3km/hに維持される状態を意味する。実施の形態3の慣性走行制御を適用した場合には、モータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ130Bおよびエンジン160の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。具体的には、時刻t60~t61の定常走行期間において、モータ駆動力PMH61およびエンジン出力PEH61が期間TH1の間出力されている第1の状態と、モータ駆動力PML61およびエンジン出力PEL61が期間TL61の間出力を継続する第2の状態とが交互に繰返される。慣性走行制御中は、モータ駆動力PML1およびエンジン出力PEL61が期間TL1の間出力を継続する第2の状態では、駆動力の合計は現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図13中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲R1の下限値LLまで低下すると、モータジェネレータ130およびエンジン160が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力およびエンジン出力の合計は、車速V1を維持するために必要とされる出力よりも大きいPMH61PEH61に設定される。これによって、車両100が加速する。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲R1の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130およびエンジン160が低出力状態PML61PEL61にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態はエンジンについてはアイドリング相当の無負荷運転であることが好ましいが、低出力状態は出力ゼロの状態PML61=0、PEL61=0であっても良い。このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲R1内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、蓄電装置のSOCや燃料の減少を抑制することができる。その結果、全体としてエネルギ効率が向上され走行可能距離を拡大することができる。なお、モータジェネレータが加速走行を行なう際のモータ出力、エンジン出力、および加速時間については、任意に設定可能である。たとえば、加速時間を所定の時間に設定し、その期間内に車速SPDを下限値LLから上限値ULまで増加できるようなモータ出力とするようにしてもよい。あるいは、加速に用いるモータ出力およびエンジン出力を所定の出力にして、加速時間については成り行きとするようにしてもよい。加速時間が短すぎると、大きなパワーが必要となるので、トルクショックが生じる可能性がある。逆に駆動力合計が小さすぎると、加速時間、すなわちモータジェネレータおよびエンジンの駆動時間が長くなり慣性走行が実施されにくくなる。したがって、加速時間と加速時のモータおよびエンジンの合計出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される。次に、時刻t61においてユーザからの加速要求があり、時刻t61~t62の加速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に増加している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に上昇している。そして平均速度が増加するように、エンジン出力PEHA1,PEHA2は次第に増加している。またエンジン出力PELA1,PELA2も平均速度が増加するように適宜決定されている。なお、エンジン出力PLA1,PLA2はゼロであっても良い。高駆動力期間および低駆動力期間も、平均速度が増加するように適宜決定されている。一方、時刻t61~t62の加速要求期間でもモータ出力の高出力期間は時刻t60~t61と同じ駆動力PMH61に維持されている。すなわち、時刻t61~t62の加速要求期間では、エンジン出力を増大させることにより加速が行なわれている。そしてこの間のモータ出力のパルス高さについては、時刻t60~t61と不変としている。たとえば、高負荷走行など、エンジン出力を増大させたほうが車両トータルでのエネルギ効率が高くなる場合に、このように制御することが好ましい。時刻t61~t62の速度許容範囲R2の幅は、時刻t60~t61の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより加速中のもたつき感を無くすなどドライバビリティが向上する。時刻t62~t63は、再びユーザ要求パワーがPU2>PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH62およびエンジン出力PEH62による速度回復と、エンジン出力PEML62による慣性力による走行が繰返される。図13の時刻t62においては、車速SPDがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度V2よりも低いので、即座にモータパワーPMH62およびエンジン出力PEH62が出力され、車速SPDが上限車速ULとなる時刻t62Aにおいて慣性走行に遷移している。図13に示すように、実施の形態4の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅R1よりも、加速要求期間の速度許容範囲の幅R2を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅R1,R2は設定されている。このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、加速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも加速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。図14は、実施の形態4における慣性走行制御の概要を説明するための第2のタイムチャート減速時である。図14においては、横軸には時間が示され、縦軸にはユーザからの要求パワー、車速SPD、およびモータジェネレータの出力が示される。図12および図14を参照して、時刻t70~t71においては、慣性走行制御が適用され、モータジェネレータ130およびエンジン160の駆動力を高出力状態とした加速走行と、モータジェネレータ130およびエンジン160の駆動力を低出力状態とした慣性走行とが交互に繰返される。具体的には、時刻t70~t71の定常走行期間において、モータ駆動力PMH71およびエンジン出力PEH71が期間TH71の間出力されている第1の状態と、モータ駆動力PML71およびエンジン出力PEL71が期間TL71の間出力を継続する第2の状態とが交互に繰返される。慣性走行制御中は、第2の状態期間TL71では、モータ駆動力とエンジン駆動力の合計は現在の車速V1を維持することができる駆動力よりも小さいため、図14中の実線のように、慣性力による走行が開始されて徐々に車速SPDが低下する。そして、車速SPDが、目標とする車速V1に対して予め定められた許容範囲R1の下限値LLまで低下すると、モータジェネレータ130およびエンジン160が高出力状態に切換えられる。このときのモータ出力およびエンジン出力の合計は、車速V1を維持するために必要とされる出力よりも大きく設定される。これによって、車両100が加速する。そして、車速SPDが予め定められた上記の許容範囲R1の上限値ULまで上昇すると、再びモータジェネレータ130およびエンジン160が低出力状態駆動力PML71PEL71にされ、慣性走行が実行される。なお、低出力状態はエンジンについてはアイドリング相当の無負荷運転であることが好ましいが、低出力状態は出力ゼロの状態PML71=0、PEL71=0であっても良い。このような駆動力変更運転を繰返すことによって、車速SPDは上記の許容範囲R1内では変動するものの、平均速度をほぼV1に維持しながら、全体としてエネルギ効率が向上され、走行可能距離を拡大することができる。なお、加速時間と加速時のモータおよびエンジンの出力は、ドライバビリティおよびエネルギ効率を勘案して適切に設定される点については、図13の時刻t61~t62の場合と同様である。次に、時刻t71においてユーザからの減速要求があり、時刻t71~t72の減速要求期間では、ユーザ要求パワーがPU1からPU2まで次第に減少している。このとき車両の平均速度は速度V1から速度V2に低下している。そして平均速度が低下するように、モータ駆動力PHA71,PHA72は次第に減少している。またモータ駆動力PLA71,PLA72も平均速度が減少するように適宜決定されている。なお、モータ駆動力PLA71,PLA72はゼロであっても良い。一方、時刻t71~t72の減速要求期間でもエンジン出力の高出力期間は時刻t70~t71と同じ駆動力PEH71に維持されている。すなわち、時刻t71~t72の減速要求期間では、モータ出力を減少させることにより減速が行なわれている。そしてこの間のエンジン出力のパルス高さについては、時刻t70~t71と不変としている。たとえば、車両の応答性を高める場合には、このようにモータ出力を変化させたほうが好ましい。時刻t71~t72の速度許容範囲R2の幅は、時刻t70~t71の速度許容範囲R1の幅よりも狭く設定されている。これにより減速が迅速に実行されるなどドライバビリティが向上する。時刻t72~t73は、再びユーザ要求パワーがPU2<PU1で一定となる定常走行期間である。この期間ではモータ駆動力PMH72およびエンジン出力PEH72による速度回復と、モータ駆動力PML72およびエンジン出力PEL72による慣性力による走行が繰返される。図14の時刻t72においては、車速SPDがユーザ要求パワーに基づいて決定される速度V2よりも低いので、即座にモータパワーPMH72およびエンジン出力PEH72が出力され、車速SPDが上限車速ULとなる時刻t72Aにおいて慣性走行に遷移している。図14に示すように、実施の形態4の車両では、慣性走行制御中において、定常走行期間の速度許容範囲の幅R1よりも、減速要求期間の速度許容範囲の幅R2を狭く設定している。なお、平均速度を中心として幅R1,R2は設定されている。このように制御することによって、定常走行期間においては車両走行時のエネルギ効率が改善されるとともに、減速要求期間においてはエネルギ効率の改善を図りつつも減速時のドライバビリティが悪化することが抑制されている。図15は、実施の形態4において、ECU300で実行される慣性走行制御処理を説明するためのフローチャートである。図15において、S100~S116の処理については、図4で説明した場合と同様な処理が行なわれるので、ここでは説明は繰返さない。S114またはS116の処理によって速度許容範囲RがR1またはR2に決定されると、S118Bに処理が進み、車速上限値UL、車速下限値LL、モータ出力PMHおよびエンジン出力PEHが決定される。図16は、図15のS118Bの処理の詳細を示すフローチャートである。図16を参照して、まずS301において車速上限値ULが、S110で決定された目標車速VとS114またはS116で決定された許容範囲の幅Rとに基づいて次式7に従って設定される。UL=VR/2...7続いて、S302において車速下限値LLが、S110で決定された目標車速VとS114またはS116で決定された許容範囲の幅Rとに基づいて次式8に従って設定される。LL=V-R/2...8さらに、S303において、ユーザ要求パワーの変化に基づいて定常走行か否かが判断される。この判断はS112と同様な基準で行なわれる。S303において定常走行であると判断された場合には、S304に処理が進み、定常走行ではないと判断された場合にはS306に処理が進む。S304では、モータ出力の高出力期間のパルス高さを示すPMHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数f1PUに基づいて決定される。S304では、さらに、エンジン出力の高出力期間のパルス高さを示すPEHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数f2PUに基づいて決定される。そしてS305において、決定されたPMH,PEHがそれぞれXMH,XEHとして記憶され、S309に処理が進み、図15のS120以降の処理が実行される。一方、S303からS306に処理が進んだ場合には、S306においてユーザ要求パワーの変化に基づいて加速要求中であるか否かが判断される。S306において加速要求中であると判断された場合にはS307に処理が進む一方で、加速要求中でない減速要求中と判断された場合にはS308に処理が進む。S307では、記憶されていたXMHがモータ出力の高出力期間のパルス高さを示すPMHに設定される一方で、エンジン出力の高出力期間のパルス高さを示すPEHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数f2PUに基づいて決定される。したがって、PMHは加速要求中は更新されず、PEHのみが更新され増加していくことになる。また、S308では、記憶されていたXEHがエンジン出力の高出力期間のパルス高さを示すPEHに設定される一方で、モータ出力の高出力期間のパルス高さを示すPMHがユーザ要求パワーPUと、予め定められた関数f1PUに基づいて決定される。したがって、PEHは減速要求中は更新されず、PMHのみが更新され増加していくことになる。なお、加速要求中の応答性を重視する場合には、S307、S308を入れ替えて適用してもよい。S307またはS308においてPMH,PEHが決定されると、S309に処理が進み、図15のS120以降の処理が実行される。再び図15を参照して駆動力変更運転が実行される場合S120には、ECU300は、車速SPDが上限値ULまで上昇するとS130にてYES、MG2を低出力状態に切換えて慣性走行を実行するS140A。そして、ECU300は、車速SPDが下限値LLまで低下するとS135にてYES、MG2を高出力状態に切換えて加速走行を実行するS142A。ここで、S140AおよびS142Aにおいては、基本的には、エンジン160はアイドリング状態とされるが、停止状態であってもよい。またS135において、車速SPDが速度許容範囲内で低下中LL<SPD<ULの場合、すなわち、車速SPDが速度許容範囲の下限値LLまで低下していない場合S135にてNOは、処理がS144Aに進められ、ECU300は、現在のモータジェネレータ130およびエンジン160の状態を保持し、慣性走行を継続する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。一方で、S142Aにおいて加速走行が選択されると、ECU300は、S150にて、SOCが所定のしきい値を下回り、蓄電装置110を充電してSOCを回復する必要があるか否かを判定する。SOCの回復が必要な場合S150にてYESは、S160に処理が進められ、ECU300は、エンジン160を駆動し、MG1で発生する発電電力を用いて蓄電装置110を充電する。また、ECU300は、これとともに、MG2の駆動力を低下させる。一方、SOCの回復が必要でない場合S150にてNOは、S160の処理がスキップされて、ECU300は、エンジン160を停止し、かつMG2を高出力状態に切換えて加速走行を実行する。その後、メインルーチンに処理が戻され、次回の制御周期において再びS100から処理が実行される。以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンとモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、駆動力変更運転を実行することによって、車両走行時のエネルギ効率を向上させることが可能となる。なお、図13、図14においては、速度許容範囲Rを定常走行期間よりも加速または減速要求期間に狭くする場合に、中央に寄せるように狭くしたが、加速または減速要求期間の速度許容範囲を、実施の形態2のように高車速方向にシフトさせてもよいし、実施の形態3のように低車速方向にシフトさせてもよい。[実施の形態5]上記の実施の形態4においては、複数の駆動源としてエンジンとモータジェネレータとが備えられるハイブリッド車両を例として説明したが、本発明は、複数の駆動源として、たとえば、2つのモータジェネレータからの駆動力を用いて走行することが可能なツインモータ構成の電気自動車などの、他の構成を有する車両にも適用可能である。図17は、実施の形態5の車両100Bの概略構成を示す図である。図17の車両100Bは、図12の車両100Aにおいてエンジン160が装備されていない構成であり、車両100Bは、モータジェネレータ130AMG1およびモータジェネレータ130BMG2の両方の駆動力を用いて走行する。この場合には、実施の形態4のように蓄電装置110を充電することはできないが、実施の形態4における図13、図14において、エンジン160の駆動力をMG1で出力するように置き換えることで、駆動力変更運転を行なうことが可能である。また、図12の構成において、MG1についても発電機ではなく電動機として用い、MG1,MG2およびエンジン160の3つの駆動源で発生される駆動力を用いて走行する場合においても、本発明の適用が可能である。以上説明した実施の形態1~5について、最後に再び図面を参照しながら総括する。図1、図12、図17を参照して、車両100,100A,100Bは、車両の走行駆動力を発生する駆動源MG130,MG130A,MG130B,エンジン160と、駆動源を制御するための制御装置ECU300とを備える。制御装置ECU300は、駆動源MG130,MG130A,MG130B,エンジン160について、駆動力を発生させる第1の状態と、駆動源の駆動力を第1の状態よりも低いレベルとする第2の状態とを切換えながら車両を走行させる駆動力変更運転を実行する。制御装置ECU300は、ユーザからの要求駆動力の変化が所定範囲内に収まる定常走行時に、駆動力変更運転を実行するとともに、要求駆動力の変化が所定範囲の外まで増加または減少する図2,図6,図9,図13に示す加速要求時または図3,図7,図10,図14に示す減速要求時にも、駆動力変更運転を実行する。好ましくは、制御装置ECU300は、駆動源を、車両の速度が許容範囲の下限値まで低下したこと図4、図15のS135でYESに応答して第1の状態に切換え、車両の速度が許容範囲の上限値まで上昇したこと図4、図15のS130でYESに応答して第2の状態に切換える。制御装置ECU300は、図2,図6,図9,図13に示すように許容範囲の幅を定常走行時幅R1よりも加速要求時幅R2に狭く設定する。好ましくは、図6、図8に示すように、制御装置ECU300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも加速要求時に上限値に近づける。より好ましくは、図9、図11に示すように、制御装置ECU300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも加速要求時に下限値に近づける。好ましくは、制御装置ECU300は、車両100の速度が許容範囲の下限値まで低下したこと図4、図15のS135でYESに応答して第1の状態に切換え、車両100の速度が許容範囲の上限値まで上昇したこと図4、図15のS130でYESに応答して第2の状態に切換える。制御装置300は、図3,図7,図10,図14に示すように、許容範囲の幅を定常走行時よりも減速要求時に狭く設定する。より好ましくは、図7、図8に示すように、制御装置300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の上限値を設定し、許容範囲の下限値を定常走行時よりも減速要求時に上限値に近づける。より好ましくは、図10、図11に示すように、制御装置ECU300は、ユーザからの要求駆動力に基づいて許容範囲の下限値を設定し、許容範囲の上限値を定常走行時よりも減速要求時に下限値に近づける。好ましくは、図12に示すように、駆動源は、回転電機MG130Bと内燃機関エンジン160とを含む。制御装置ECU300は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第1の状態および第2の状態を切換えながら車両を走行させる。図13に示すように、制御装置ECU300は、加速要求時には、第1の状態における回転電機の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第1の状態における内燃機関の駆動力のレベルを上昇させることによって、車両を加速させる。好ましくは、図12に示すように、駆動源は、回転電機MG130Bと内燃機関エンジン160とを含む。制御装置ECU300は、駆動力変更運転において、回転電機と内燃機関との両方について、第1の状態および第2の状態を切換えながら車両を走行させる。図14に示すように、制御装置ECU300は、減速要求時には、第1の状態における内燃機関の駆動力のレベルを一定に維持しつつ、第1の状態における回転電機の駆動力のレベルを下降させることによって、車両を加速させる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"