"車両に搭載され、車両走行用の電力を制御するためのパワー制御ユニットであって、頂部51を有し、前記頂部51に開口する開口部53が形成されるケース体50と、前記ケース体50に収容され、前記開口部53と向かい合って配置される端子台61と、前記ケース体50に収容され、電子部品84が実装される基板70とを備え、前記端子台61は、前記基板70と前記開口部53との間に配置され、前記開口部53の開口面の周りの前記頂部51に向けて延伸する第1壁部62を有する、パワー制御ユニット。前記第1壁部62は、前記ケース体50の外側から前記開口部53を通じて前記基板70に向かう視線を遮るように設けられる、請求項1に記載のパワー制御ユニット。前記ケース体50は、前記基板70と前記開口部53との間に配置され、前記開口部53を規定する前記頂部51の内縁から前記ケース体50内部に向けて突出するリブ状部82をさらに有し、前記第1壁部62は、前記ケース体50の外側から前記開口部53を通じて前記リブ状部82越しに前記基板70に向かう視線を遮るように設けられる、請求項1に記載のパワー制御ユニット。前記ケース体50は、前記基板70と前記開口部53との間に配置され、前記開口部53を規定する前記頂部51の内縁から前記ケース体50内部に向けて突出するリブ状部82をさらに有し、前記第1壁部62は、高さ方向において前記リブ状部82とオーバーラップする位置まで延伸する、請求項1に記載のパワー制御ユニット。前記基板70は、前記端子台61に対して前記頂部51の反対側に配置され、前記端子台61は、前記第1壁部62とは反対方向であって、前記基板70が存在しない方向に延伸する第2壁部89をさらに有する、請求項1に記載のパワー制御ユニット。前記端子台61に接続されるバスバー47,86と、前記バスバー47,86を前記端子台61に締結するボルト60とをさらに備え、前記開口部53は、前記ケース体50の外側から前記開口部53を通じて前記ボルト60にアクセス可能なように形成される、請求項1に記載のパワー制御ユニット。前記端子台61に接続されるバスバー47,86をさらに備え、前記端子台61は、前記バスバー47,86を締結するためのボルト60が挿入される締結部55qをさらに有し、前記締結部55qに対するボルト60の挿入方向から見た場合に、前記バスバー47,86は、前記締結部55qから、前記締結部55qを挟んで前記基板70とは反対側に延出し、前記第1壁部62は、前記締結部55qと前記基板70との間に配置される、請求項1に記載のパワー制御ユニット。前記締結部55qに対するボルト70の挿入方向から見た場合に、前記第1壁部62は、前記締結部55qの周りの四方のうち前記バスバー47,86の延出方向を除く三方に配置される、請求項7に記載のパワー制御ユニット。前記端子台61に接続されるバスバー56と、前記ケース体50に収容され、前記バスバー56が接続されるパワー制御ユニット構成部品34とをさらに備え、前記パワー制御ユニット構成部品34は、前記基板70と前記開口部53との間に配置され、前記頂部51と前記バスバー56との間で、前記開口部53の開口面の周りの前記頂部51に向けて延伸する第3壁部91を有する、請求項1に記載のパワー制御ユニット。上述の特許文献1に開示されたインバータ装置においては、端子台が使用されていないときに、制御回路端子カバーを閉じることにより、塵埃などが端子台に侵入することを防止している。しかしながら、異物の侵入を防止することを目的にこのようなカバー体を設けた場合、部品点数が増えて製造コストが増大したり、カバー体を取り付けるためのスペースやカバー体の固定部が必要となって装置の大型化を招いたりする懸念が生じる。そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、小型化および低コスト化を図りつつ、異物の侵入が抑制されたパワー制御ユニットを提供することである。この発明に従ったパワー制御ユニットは、車両に搭載され、車両走行用の電力を制御するためのパワー制御ユニットである。パワー制御ユニットは、頂部を有し、頂部に開口する開口部が形成されるケース体と、ケース体に収容され、開口部と向かい合って配置される端子台と、ケース体に収容され、電子部品が実装される基板とを備える。端子台は、第1壁部を有する。第1壁部は、基板と開口部との間に配置され、開口部の開口面の周りの頂部に向けて延伸する。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、開口部から基板への経路上に第1壁部が配置されるため、異物が基板に向けて侵入することを抑制できる。この際、第1壁部が電気回路の接続をするための端子台に設けられるため、パワー制御ユニットの小型化および低コスト化を図ることができる。また好ましくは、第1壁部は、ケース体の外側から開口部を通じて基板に向かう視線を遮るように設けられる。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、異物が基板に向けて侵入することをより確実に抑制することができる。また好ましくは、ケース体は、リブ状部をさらに有する。リブ状部は、基板と開口部との間に配置され、開口部を規定する頂部の内縁からケース体内部に向けて突出する。第1壁部は、ケース体の外側から開口部を通じてリブ状部越しに基板に向かう視線を遮るように設けられる。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、第1壁部およびリブ状部によって、異物が基板に向けて侵入することをより確実に抑制することができる。また好ましくは、ケース体は、リブ状部をさらに有する。リブ状部は、基板と開口部との間に配置され、開口部を規定する頂部の内縁からケース体内部に向けて突出する。第1壁部は、高さ方向においてリブ状部とオーバーラップする位置まで延伸する。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、第1壁部およびリブ状部によって、異物が基板に向けて侵入することをより確実に抑制することができる。また好ましくは、基板は、端子台に対して頂部の反対側に配置される。端子台は、第2壁部をさらに有する。第2壁部は、第1壁部とは反対方向であって、基板が存在しない方向に延伸する。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、第1壁部および第2壁部によって、異物が基板に向けて侵入することをより確実に抑制することができる。また好ましくは、パワー制御ユニットは、端子台に接続されるバスバーと、バスバーを端子台に締結するボルトとをさらに備える。開口部は、ケース体の外側から開口部を通じてボルトにアクセス可能なように形成される。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、ボルト締結用の開口部を通じて異物が基板に向けて侵入することを抑制できる。また好ましくは、パワー制御ユニットは、端子台に接続されるバスバーをさらに備える。端子台は、バスバーを締結するためのボルトが挿入される締結部をさらに有する。締結部に対するボルトの挿入方向から見た場合に、バスバーは、締結部から、締結部を挟んで基板とは反対側に延出し、第1壁部は、締結部と基板との間に配置される。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、締結部を挟んで基板とは反対側を、バスバーを配置する空間として利用する。また、基板が配置される側では、第1壁部が締結部と基板との間に配置されることにより、異物が基板に向けて侵入することを抑制できる。また好ましくは、締結部に対するボルトの挿入方向から見た場合に、第1壁部は、締結部の周りの四方のうちバスバーの延出方向を除く三方に配置される。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、バスバーの延出方向を除く三方を第1壁部によって取り囲むことによって、異物が基板に向けて侵入することをより確実に抑制できる。また好ましくは、パワー制御ユニットは、端子台に接続されるバスバーと、ケース体に収容され、バスバーが接続されるパワー制御ユニット構成部品とをさらに備える。パワー制御ユニット構成部品は、第3壁部を有する。第3壁部は、基板と開口部との間に配置され、頂部とバスバーとの間で、開口部の開口面の周りの頂部に向けて延伸する。このように構成されたパワー制御ユニットによれば、バスバーとの干渉が生じる場所では、基板と開口部との間に配置される第3壁部によって、異物が基板に向けて侵入することを抑制する。この際、第3壁部は、異物の侵入を防ぐという目的とは別の目的で元々設けられたパワー制御ユニット構成部品に設けられるため、パワー制御ユニットの小型化および低コスト化を図ることができる。以上に説明したように、この発明に従えば、小型化および低コスト化を図りつつ、異物の侵入が抑制されたパワー制御ユニットを提供することができる。実施の形態1図1は、ハイブリッド自動車のモータジェネレータ制御に関する構成を示す回路図である。ハイブリッド自動車は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関と、充放電可能な2次電池バッテリから電力供給されるモータとを動力源とする。図1を参照して、ハイブリッド自動車は、バッテリユニット40と、車両用駆動装置20と、図示しないエンジンとを有する。車両用駆動装置20は、モータジェネレータMG1,MG2と、図示しないエンジンおよびモータジェネレータMG1,MG2の間で動力を分配する動力分割機構26と、バッテリユニット40およびモータジェネレータMG1,MG2間で授受される電力の制御を行なうパワー制御ユニットPCU:PowerControlUnit21とを有する。モータジェネレータMG1は、主にジェネレータとして機能し、エンジンの出力により発電を行なう。また、モータジェネレータMG1は、エンジン始動時にはスタータとして作動する。モータジェネレータMG2は、主にモータとして機能し、エンジンの出力を補助し、駆動力を高める。また、モータジェネレータMG2は、回生制動時には発電を行ない、バッテリBを充電する。バッテリユニット40には端子41,42が設けられている。PCU21にはDC端子43,44が設けられている。端子41とDC端子43との間および端子42とDC端子44との間は、それぞれケーブル6およびケーブル8によって電気的に接続されている。バッテリユニット40は、バッテリBと、バッテリBの正極と端子41との間に接続されるシステムメインリレーSMR2と、バッテリBの負極と端子42との間に接続されるシステムメインリレーSMR3と、バッテリBの正極と端子41との間に直列に接続される、システムメインリレーSMR1および制限抵抗Rとを有する。システムメインリレーSMR1~SMR3は、後述の制御装置30から与えられる制御信号SEに応じて導通/非導通状態が制御される。バッテリユニット40は、バッテリBの端子間の電圧VBを測定する電圧センサ10と、バッテリBに流れる電流IBを検知する電流センサ11とを有する。バッテリBとしては、ニッケル水素、リチウムイオン等の2次電池や、燃料電池などを用いることができる。バッテリBに代わる蓄電装置として、電気二重層コンデンサ等の大容量キャパシタを用いることもできる。PCU21は、モータジェネレータMG1,MG2にそれぞれ対応して設けられるインバータ22,14と、インバータ22,14に共通して設けられる昇圧コンバータ12と、制御装置30とを有する。昇圧コンバータ12は、DC端子43およびDC端子44間の電圧を昇圧する。昇圧コンバータ12は、一方端がDC端子43に接続されるリアクトル32と、昇圧用IPMIntelligentPowerModule13と、平滑用コンデンサ33とを有する。昇圧用IPM13は、昇圧後の電圧VHを出力する昇圧コンバータ12の出力端子間に直列に接続されるIGBT素子Q1,Q2と、IGBT素子Q1,Q2にそれぞれ並列に接続されるダイオードD1,D2とを有する。平滑用コンデンサ33は、昇圧コンバータ12とインバータ22,14との間に設けられている。平滑用コンデンサ33は、高圧側であるインバータ22,14側の電圧、電流の変動を抑制する。PCU21は、平滑用コンデンサ34を有する。平滑用コンデンサ34は、バッテリBと昇圧コンバータ12との間に設けられている。平滑用コンデンサ34は、低圧側であるバッテリB側の電圧、電流の変動を抑制する。リアクトル32の他方端は、IGBT素子Q1のエミッタおよびIGBT素子Q2のコレクタに接続されている。ダイオードD1のカソードは、IGBT素子Q1のコレクタと接続され、ダイオードD1のアノードは、IGBT素子Q1のエミッタと接続されている。ダイオードD2のカソードは、IGBT素子Q2のコレクタと接続され、ダイオードD2のアノードは、IGBT素子Q2のエミッタと接続されている。ハイブリッド自動車は、A/Cエアコンディショナコンプレッサ35を有する。A/Cコンプレッサ35は、バッテリBから電力が供給されるように、昇圧コンバータ12の入力ライン間に接続されている。インバータ14は、車輪を駆動するモータジェネレータMG2に対して昇圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ14は、回生制動に伴い、モータジェネレータMG2において発電された電力を昇圧コンバータ12に戻す。このとき、昇圧コンバータ12は、降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。インバータ14は、走行用IPM18を構成するU相アーム15、V相アーム16およびW相アーム17を有する。U相アーム15,V相アーム16およびW相アーム17は、昇圧コンバータ12の出力ライン間に並列に接続されている。U相アーム15は、直列接続されたIGBT素子Q3,Q4と、IGBT素子Q3,Q4とそれぞれ並列に接続されるダイオードD3,D4とを有する。ダイオードD3のカソードは、IGBT素子Q3のコレクタと接続され、ダイオードD3のアノードは、IGBT素子Q3のエミッタと接続されている。ダイオードD4のカソードは、IGBT素子Q4のコレクタと接続され、ダイオードD4のアノードは、IGBT素子Q4のエミッタと接続されている。V相アーム16は、直列接続されたIGBT素子Q5,Q6と、IGBT素子Q5,Q6とそれぞれ並列に接続されるダイオードD5,D6とを有する。ダイオードD5のカソードは、IGBT素子Q5のコレクタと接続され、ダイオードD5のアノードは、IGBT素子Q5のエミッタと接続されている。ダイオードD6のカソードは、IGBT素子Q6のコレクタと接続され、ダイオードD6のアノードは、IGBT素子Q6のエミッタと接続されている。W相アーム17は、直列接続されたIGBT素子Q7,Q8と、IGBT素子Q7,Q8とそれぞれ並列に接続されるダイオードD7,D8とを有する。ダイオードD7のカソードは、IGBT素子Q7のコレクタと接続され、ダイオードD7のアノードは、IGBT素子Q7のエミッタと接続されている。ダイオードD8のカソードは、IGBT素子Q8のコレクタと接続され、ダイオードD8のアノードは、IGBT素子Q8のエミッタと接続されている。各相アームの中間点は、モータジェネレータMG2の各相コイルの各相端に接続されている。すなわち、モータジェネレータMG2は、三相の永久磁石同期モータであり、U,V,W相の3つのコイルは各々一方端が中性点に共に接続されている。U相コイルの他方端は、IGBT素子Q3,Q4の接続ノードに接続されている。V相コイルの他方端は、IGBT素子Q5,Q6の接続ノードに接続されている。W相コイルの他方端は、IGBT素子Q7,Q8の接続ノードに接続されている。電流センサ25は、モータジェネレータMG1に流れる電流をモータ電流値MCRT1として検出し、モータ電流値MCRT1を制御装置30に出力する。電流センサ24は、モータジェネレータMG2に流れる電流をモータ電流値MCRT2として検出し、モータ電流値MCRT2を制御装置30に出力する。インバータ22は、昇圧コンバータ12に対してインバータ14と並列的に接続される。インバータ22は、モータジェネレータMG1に対して昇圧コンバータ12の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。インバータ22は、昇圧コンバータ12から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジンを始動させるためにモータジェネレータMG1を駆動する。また、インバータ22は、エンジンのクランクシャフトから伝達される回転トルクによってモータジェネレータMG1で発電された電力を昇圧コンバータ12に戻す。このとき、昇圧コンバータ12は降圧回路として動作するように制御装置30によって制御される。なお、インバータ22の内部の構成はインバータ14と同様であるため、詳細な説明は繰返さない。制御装置30は、トルク指令値TR1,TR2、モータ回転数MRN1,MRN2、電圧VB,VL,VH、電流IBの各値、モータ電流値MCRT1,MCRT2および起動信号IGONを受ける。ここで、トルク指令値TR1,モータ回転数MRN1およびモータ電流値MCRT1は、モータジェネレータMG1に関するものであり、トルク指令値TR2,モータ回転数MRN2およびモータ電流値MCRT2は、モータジェネレータMG2に関するものである。電圧VBは、バッテリBの電圧であり、電流IBは、バッテリBに流れる電流である。電圧VLは、昇圧コンバータ12の昇圧前電圧であり、電圧VHは、昇圧コンバータ12の昇圧後電圧である。制御装置30は、昇圧コンバータ12に対して昇圧指示を行なう制御信号PWU,降圧指示を行なう制御信号PWDおよび動作禁止を指示する信号CSDNを出力する。制御装置30は、インバータ14に対して昇圧コンバータ12の出力である直流電圧をモータジェネレータMG2を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI2と、モータジェネレータMG2で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC2とを出力する。制御装置30は、インバータ22に対して直流電圧をモータジェネレータMG1を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示PWMI1と、モータジェネレータMG1で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ12側に戻す回生指示PWMC1とを出力する。続いて、図1中のパワー制御ユニット21の構造について説明する。図2は、図1中のパワー制御ユニットを示す上面図である。図2を参照して、パワー制御ユニット21は、PCUケース50を有する。PCUケース50は、パワー制御ユニット21の外観をなしている。PCUケース50は、アルミニウムなどの金属から形成されている。PCUケース50は、ケース本体52および上蓋51を有する。ケース本体52は、上側に開口した筐体形状を有する。上蓋51は、ケース本体52の開口を覆うようにケース本体52に取り付けられている。上蓋51は、PCUケース50の鉛直上側に面する側面を構成している。上蓋51には、開口部53p、開口部53qおよび開口部53rが形成されている以下、特に区別しない場合は開口部53という。開口部53p、開口部53qおよび開口部53rは、互いに距離を隔てた位置に形成されている。開口部53は、PCUケース50の外側と内側との間を連通させるように形成されている。開口部53は、PCUケース50の外側から上蓋51を鉛直方向に貫通し、PCUケース50の内側に達している。図3は、図1中のパワー制御ユニットから上蓋を取り外した状態を示す上面図である。図2および図3を参照して、パワー制御ユニット21は、端子台61をさらに有する。端子台61は、PCUケース50に収容されている。端子台61は、上蓋51の裏側に配置されている。端子台61は、PCUケース50の内側で上蓋51と隣り合う位置に配置されている。端子台61は、上蓋51に形成された開口部53と向かい合う位置に配置されている。図4は、図3中の端子台を正面側から見た斜視図である。図5は、図3中の端子台を背面側から見た斜視図である。図3から図5を参照して、端子台61は、樹脂により形成されている。端子台61は、絶縁性材料から形成されている。端子台61は、樹脂成形により一体に形成されている。端子台61は、その構成部位として、締結部55p、締結部55qおよび締結部55rを有する以下、特に区別しない場合は締結部55という。締結部55p、締結部55qおよび締結部55rは、図4中の矢印210に示す一方向に並んで連設されている。締結部55p、締結部55qおよび締結部55rは、それぞれ、開口部53p、開口部53qおよび開口部53rと向かい合う位置に形成されている。ハイブリッド自動車の組み立て時、パワー制御ユニット21やモータジェネレータMG1,MG2、バッテリユニット40が車体に組み付けられるとともに、これらのユニット間がケーブルによって電気的に接続される。この際、バスバーたとえば、図7中に示すバスバー86がボルトを用いて締結部55に締結される。開口部53は、このような組み立て工程時に、作業者がレンチなどの工具を挿入し、ボルトにアクセス可能なように形成されている。パワー制御ユニット21は、複数本のバスバー46と、複数本のバスバー47とを有する。バスバー46およびバスバー47は、それぞれ、締結部55pおよび締結部55qに接続されている。締結部55pは、図1中のモータジェネレータMG1およびインバータ22間の電気的な接続を分担し、締結部55qは、図1中のモータジェネレータMG2およびインバータ14間の電気的な接続を分担している。代表的に、締結部55qと、これに接続される複数本のバスバー47との形態について説明すると、締結部55qは、モータジェネレータMG2のU相、V相およびW相にそれぞれ対応して設けられたU相締結部66、V相締結部67およびW相締結部68から構成されている。U相締結部66、V相締結部67およびW相締結部68は、矢印210に示す方向に並んで設けられている。締結部55qは、U相締結部66、V相締結部67およびW相締結部68が並ぶ一方向が長手方向となり、その方向に直交する方向図4中の矢印220に示す方向が短手方向となる略矩形の平面視を有する。複数本のバスバー47は、モータジェネレータMG2のU相、V相およびW相にそれぞれ対応して設けられたU相バスバー47U、V相バスバー47VおよびW相バスバー47Wからなる。U相バスバー47U、V相バスバー47VおよびW相バスバー47Wの一方端は、それぞれ、U相締結部66、V相締結部67およびW相締結部68に接続され、U相バスバー47U、V相バスバー47VおよびW相バスバー47Wの他方端は、それぞれ、図1中の走行用IPM18のU相アーム15、V相アーム16およびW相アーム17に接続されている。バスバー47は、締結部55qから、図4中の矢印220に示す方向矢印210に示す方向の直交方向に沿った一方の方向に延出し、さらに鉛直下方向に折れ曲がっている。締結部55pおよび複数本のバスバー46は、締結部55qおよび複数本のバスバー47と同様の形態で設けられている。パワー制御ユニット21は、バスバー56、バスバー57およびバスバー58をさらに有する。バスバー56、バスバー57およびバスバー58は、締結部55rに締結されている。締結部55rは、第1締結部96、第2締結部97、第3締結部98および第4締結部99から構成されている。バスバー56は、第1締結部96に接続され、バスバー57は、第2締結部97および第3締結部98に接続され、バスバー58は、第4締結部99に接続されている。第1締結部96は、図1中のDC端子43と、平滑用コンデンサ34およびリアクトル32との間の電気的な接続を分担している。第2締結部97および第3締結部98は、図1中のDC端子44と、A/Cコンプレッサ35および平滑用コンデンサ34との間の電気的な接続を分担している。第4締結部99は、図1中のDC端子44と、ヒューズ31を介したA/Cコンプレッサ35との間の電気的な接続を分担している。図2中に示すように、バスバー56、バスバー57およびバスバー58は、締結部55rから、バスバー46およびバスバー47とは反対方向に延出している。図6は、図3中のPCUケースに収容された基板を示す上面図である。図7は、図3中のVII-VII線上に沿ったパワー制御ユニットを示す断面図である。図6および図7を参照して、パワー制御ユニット21は、基板70kおよび基板70jを有する以下、特に区別しない場合には基板70という。基板70は、PCUケース50に収容されている。基板70は、PCUケース50の内側で端子台61に隣り合って配置されている。基板70は、上蓋51と向かい合って平面的に延在するように配置されている。基板70は、略矩形の平板形状を有する。基板70は、図1中の制御装置30を構成しており、その表面上には、抵抗、ダイオード、ICチップもしくはトランジスタなどの電子部品84が実装されている。PCUケース50の内側には、平滑用コンデンサ34が収容されている。平滑用コンデンサ34は、上蓋51と基板70との間に配置されている。図6中に示す上面視において、平滑用コンデンサ34は、基板70と重なる位置に配置されている。図6中に示す上面視において、平滑用コンデンサ34と端子台61とが並んで設けられ、さらにその下方に基板70が配置されている。図7を参照して、締結部55qには、ボルト60を用いてバスバー86が締結されている。バスバー86は、締結部55q上でバスバー47と重ね合わされている。ボルト60の回転軸の延長上では、開口部53qが開口している。バスバー86は、締結部55qから、締結部55qを挟んで基板70および平滑用コンデンサ34とは反対方向に延出している。バスバー86には、図1中のモータジェネレータMG2から延びるケーブルが接続される。PCUケース50の内側の空間を、ボルト60の回転軸を中心に左右に第1空間310および第2空間320に振り分けた場合に、バスバー47およびバスバー86は、締結部55qから第1空間310に向けて延出し、基板70および平滑用コンデンサ34は、第2空間320に配置されている。続いて、端子台61に設けられる壁部62の構造について説明する。図4および図7を参照して、本実施の形態におけるパワー制御ユニット21においては、端子台61が壁部62を有する。壁部62は、端子台61に一体に設けられている。壁部62は、締結部55qと一体に樹脂成形されている。壁部62は、開口部53qと基板70との間に配置されている。壁部62は、開口部53qと基板70とを結ぶ直線と交わるように配置されている。基板70は、開口部53qから見て壁部62の裏側に配置されている。壁部62は、締結部55qから、開口部53qの開口面の周りの上蓋51に向けて延伸している。壁部62は、締結部55qから略鉛直上方向に延伸している。壁部62は、開口部53rよりもPCUケース50の内側に配置されている。開口部53rを上蓋51に対する貫通方向鉛直方向から見た場合に、壁部62は、上蓋51の裏側に隠れる位置に形成されている。壁部62の先端と上蓋51との間には、隙間が形成されている。壁部62は、PCUケース50の外側から開口部53を通じて基板70に向かう視線230を遮るように設けられている。壁部62は、背面部63、側部64および側部65から構成されている。背面部63は、バスバー47およびバスバー86が延出する側の反対側に設けられている。背面部63は、第2空間320に配置されている。側部64および側部65は、背面部63の両端から折れ曲がってバスバー47およびバスバー86の延出方向に向けて延びている。締結部55qに対するボルト60の挿入方向から見た場合に、背面部63、側部64および側部65は、締結部55qの周囲の四方のうち、バスバー47およびバスバー86の延出方向を除く三方に配置されている。なお、締結部55qに壁部62が設けられる形態についてのみ説明したが、同様の形態により、締結部55pに壁部62が設けられている。ハイブリッド自動車の組み立て工場にパワー制御ユニット21を搬送する際や、パワー制御ユニット21を車体に組み付ける際に、開口部53を通じてPCUケース50の内側に、液体および固体にかかわらず異物が侵入する懸念が生じる。また、端子台61に対するバスバーの締結時にボルトが斜めに挿入されると、締結部55をもう一度ねじ切りする必要が生じ、このときに生じた異物がPCUケース50の内側に侵入する場合も想定される。このような異物が基板70に向けて侵入すると、制御装置としての基板70の信頼性が低下する。このような懸念を解消する方策として、たとえば、基板70にカバーを設けることや、基板70の表面をコーティングすること、ガスケットやスポンジなどを用いて端子台61の周辺の隙間を失くすことなどが考えられる。しかしながら、基板70にカバーを設けた場合、カバーを取り付けるためのスペースが必要となってパワー制御ユニットを小型化できなかったり、別部品が必要となって製造コストが増大したりする。基板70にコーティングを施す場合、コーティングに異物が侵入するような微小な孔が形成されるおそれがある。また、異物がコーティング内に沈み込むなどの現象が生じた場合、基板70と異物との間の絶縁が保証されない。また、コーティング工程の実施が必要となるため、製造コストの増大を招く。ガスケットやスポンジなどを用いて端子台61の周辺の隙間を失くそうとする場合、これらのシールに新たなスペースが必要となってパワー制御ユニット21を小型化できなかったり、シール部材の追加によって製造コストが増大したりする。これに対して、本実施の形態におけるパワー制御ユニット21においては、開口部53pおよび開口部53qと基板70との間の経路を遮るように、壁部62が設けられている。このような構成により、開口部53pおよび開口部53qを通じてPCUケース50の内側に侵入した異物が基板70に向かうことを防止できる。この際、壁部62は端子台61に一体に設けられるため、パワー制御ユニット21の低コスト化および小型化を図ることができる。特に本実施の形態では、締結部55pおよび締結部55qの周囲の四方のうち、バスバーの延出方向を除く三方を壁部62によって取り囲んでいる。これにより、開口部53p,53qを通じて締結部55p,55q上に異物が侵入したり、締結作業時にボルトが誤って締結部55p,55qから脱落したりすることがあっても、異物やボルトが基板70に直接向かうことを防止できる。また、仮にこれらの異物やボルトが壁部62が存在しない位置から第1空間310側に侵入したとしても、基板70は第2空間に配置されるため、異物やボルトが基板70に達することを防止できる。また、基板70は平面的に広がる平板形状を有するため、パワー制御ユニット21の上面視において基板70の面積が大きな割合を占める。一方、外部からのケーブルを端子台61に対して接続するため、端子台61はPCUケース50の側面の近傍に配置される。この場合に、基板70と端子台61とを大きく離間させる必要があると、パワー制御ユニット21の上面視におけるPCUケース50の面積を大きくせざるを得ない。これに対して、本実施の形態では、基板70に対する異物の侵入の懸念を解消することで、基板70を端子台61に近接させて配置することが可能となり、その結果として、パワー制御ユニット21を効果的に小型化することができる。図8は、図7中の2点鎖線VIIIに囲まれた範囲を拡大して示す断面図である。図8を参照して、PCUケース50は、リブ状部82を有する。リブ状部82は、上蓋51に形成されている。リブ状部82は、開口部53qを規定する上蓋51の内縁からPCUケース50内部に向けて突出している。リブ状部82は、開口部53qを規定する上蓋51の内縁から鉛直下方向に垂れ下がって形成されている。リブ状部82は、開口部53qと基板70との間に配置されている。リブ状部82は、開口部53rよりもPCUケース50の内側であって、壁部62よりも開口部53rに近い位置に形成されている。本実施の形態におけるパワー制御ユニット21においては、壁部62が、PCUケース50の外側から開口部53qを通じてリブ状部82越しに基板70に向かう視線240を遮るように設けられている。PCUケース50は、その内部に空気流れが生じない略密閉筐体であるため、開口部53qを通じてPCUケース50内に侵入した異物は、鉛直下方向に落下する。この場合、リブ状部82越しの視線240を遮るように設けられた壁部62によって、異物が基板70に向かうことをより確実に防止できる。図9は、図8中に示すパワー制御ユニットの第1変形例を示す断面図である。図9を参照して、本変形例では、壁部62が、高さ方向鉛直方向において、リブ状部82とオーバーラップする位置まで延伸する。このような構成によれば、異物が基板70に向かうことをさらに確実に防止できる。図10は、図8中に示すパワー制御ユニットの第2変形例を示す断面図である。図10を参照して、本変形例では、端子台61が、壁部62に加えて、第2壁部としての壁部89をさらに有する。壁部89は、締結部55qから、壁部62とは反対方向鉛直下方向に向けて延びている。壁部89は、端子台61と基板70との間からずれた位置に設けられている。すなわち、締結部55qから延びる壁部89の延長上に、基板70が存在しない。壁部89は、第1空間310に設けられている。壁部89は、高さ方向鉛直方向において、少なくとも壁部89の一部が基板70とオーバーラップする位置まで延びている。このような構成によれば、壁部89によって、PCUケース50内に侵入した異物が、第1空間310側から締結部55qを回り込んで基板70に向かうことを防止できる。なお、図8から図10を参照して、締結部55qに壁部62および壁部89が設けられる形態についてのみ説明したが、同様の形態によって締結部55pに壁部62および壁部89が設けられる。図11は、図3中のXI-XI線上に沿ったパワー制御ユニットを示す断面図である。図11を参照して、本実施の形態におけるパワー制御ユニット21においては、平滑用コンデンサ34が壁部91を有する。壁部91は、バスバー56およびバスバー57の一端が接続される平滑用コンデンサ34に一体に設けられている。壁部91は、開口部53rと基板70との間に配置されている。壁部91は、平滑用コンデンサ34の外装をなすコンデンサケース88から端子台61に向かって延出し、その先で折れ曲がって、開口部53rの開口面の周りの上蓋51に向けて延伸している。壁部91は、バスバー56およびバスバー57図3も参照のことと、上蓋51との間に配置されている。壁部91は、バスバー56およびバスバー57と向かい合って配置されている。締結部55rにおいては、バスバー56およびバスバー57が基板70側に延出するため、締結部55rに壁部を立設することができない。そこで本実施の形態では、コンデンサケース88から開口部53rの開口面の周りの上蓋51に向けて壁部91を延出させることにより、開口部53rを通じて基板70に向けて異物が侵入することを防いでいる。この際、壁部91は、パワー制御ユニット21を構成する部品として既存の平滑用コンデンサ34に一体に設けられるため、パワー制御ユニット21の低コスト化および小型化を先と同様に図ることができる。なお、壁部91を設けるパワー制御ユニット構成部品は、平滑用コンデンサ34に限られず、たとえば、バスバー56,57と接続される部品が昇圧用IPM13であれば、壁部91を昇圧用IPM13に一体に設けてもよい。また、PCUケース50内に熱源が存在し、壁部91がその熱源と基板70との間を遮るように配置されている場合、壁部91は、熱源から基板70への伝熱を抑制するという機能も発揮する。以上に説明した、この発明の実施の形態1におけるパワー制御ユニットの構造についてまとめて説明すると、本実施の形態におけるパワー制御ユニット21は、車両としてのハイブリッド自動車に搭載され、車両走行用の電力を制御するためのパワー制御ユニットである。パワー制御ユニット21は、頂部としての上蓋51を有し、上蓋51に開口する開口部53が形成されるケース体としてのPCUケース50と、PCUケース50に収容され、開口部53と向かい合って配置される端子台61と、PCUケース50に収容され、電子部品84が実装される基板70とを備える。端子台61は、第1壁部としての壁部62を有する。壁部62は、基板70と開口部53との間に配置され、開口部53の開口面の周りの上蓋51に向けて延伸する。このように構成された、この発明の実施の形態1におけるパワー制御ユニット21によれば、壁部62を設けることによって基板70への異物の侵入を防ぐことができる。また、壁部62を端子台61に設けることにより、基板へのコーティングやカバーの取り付け、シール部材の設置などが不要となり、パワー制御ユニット21の小型化および低コスト化を実現することができる。実施の形態2本実施の形態では、実施の形態1におけるパワー制御ユニット21が備える端子台61の構造についてさらに説明を行なう。図12は、図3中のXII-XII線上に沿ったパワー制御ユニットを示す断面図である。図3、図5および図12を参照して、パワー制御ユニット21は、インタロック用コネクタ120を有する。インタロック用コネクタ120は、端子台61に取り付けられている。パワー制御ユニット21が車体に組み付けられた状態で、上蓋51を覆うようにさらに別のカバーが取り付けられる。この際、そのカバーに支持されたピンがインタロック用コネクタ120に挿入されることによって、カバーの取り付け状態が確認される。端子台61には、コネクタ保持孔110が形成されている。端子台61は、コネクタ取り付けボス115を有する。コネクタ取り付けボス115は、締結部55pに連設されている。コネクタ取り付けボス115は、図4中の矢印210に示す方向における端子台61の端部に設けられている。コネクタ保持孔110は、コネクタ取り付けボス115に形成されている。コネクタ保持孔110は、開口部53pと向かい合う位置に形成されている。コネクタ保持孔110は、鉛直方向にコネクタ取り付けボス115を貫通し、PCUケース50の内部に達している。インタロック用コネクタ120は、図12中の矢印240に示す方向からコネクタ保持孔110に挿入されることによって、コネクタ取り付けボス115に取り付けられている。パワー制御ユニット21は、壁部130を有する。本実施の形態では、壁部130は、端子台61に一体に設けられている。壁部130は、締結部55pと一体に樹脂成形されている。基板70基板70kは、高さ方向において端子台61に対して上蓋51の反対側に配置されている。すなわち、上蓋51、端子台61および基板70は、挙げた順に上方から下方に並んで配置されている。壁部130は、コネクタ保持孔110と基板70基板70kとの間に配置されている。壁部130は、コネクタ保持孔110と基板70とを結ぶ直線と交わるように配置されている。基板70は、コネクタ保持孔110から見て壁部130の裏側に配置されている。壁部130は、コネクタ取り付けボス115から、鉛直下方向に向かって延びている。壁部130は、コネクタ取り付けボス115から、コネクタ保持孔110に対するインタロック用コネクタ120の挿入方向に沿って延びている。このような構成により、コネクタ保持孔110に対するインタロック用コネクタ120の挿入時、インタロック用コネクタ120と壁部130とが干渉するということがなく、挿入作業を容易に実施することができる。基板70は、コネクタ取り付けボス115におけるコネクタ保持孔110の開口面と対向する位置からずれた位置に配置されている。壁部130は、コネクタ取り付けボス115から、高さ方向において基板70の付近まで延伸している。壁部130は、コネクタ取り付けボス115から、高さ方向において基板70とオーバーラップする位置まで延伸してもよい。コネクタ保持孔110に対するインタロック用コネクタ120の挿入方向から見た場合に、壁部130は、コネクタ取り付けボス115の周囲の四方のうち、コネクタ保持孔110を挟んで基板70が配置される側とは反対側を除く三方に配置されている。なお、壁部130は、端子台61に限られず、基板70に隣り合って配置される別のパワー制御ユニット部品に一体に設けられてもよい。ハイブリッド自動車の組み立て工場にパワー制御ユニット21を搬送する際や、パワー制御ユニット21を車体に組み付ける際に、異物が開口部53pおよびコネクタ保持孔110を通じてPCUケース50内に侵入し、基板70に向かう懸念が生じる。これに対して、本実施の形態におけるパワー制御ユニット21においては、コネクタ保持孔110と基板70との間の経路を遮るように、壁部130を設ける。このような構成により、コネクタ保持孔110を通じてPCUケース50の内側に侵入した異物が基板70に向かうことを防止できる。この際、壁部130は端子台61に一体に設けられるため、パワー制御ユニット21の低コスト化および小型化を図ることができる。以上に説明した、この発明の実施の形態2におけるパワー制御ユニットの構造についてまとめて説明すると、本実施の形態におけるパワー制御ユニット21は、車両に搭載され、車両走行用の電力を制御するためのパワー制御ユニットである。パワー制御ユニット21は、頂部としての上蓋51を有し、上蓋51に開口する開口部53が形成されるケース体としてのPCUケース50と、コネクタとしてのインタロック用コネクタ120を保持するためのコネクタ保持孔110が形成され、PCUケース50に開口部53と向かい合って配置される端子台61と、PCUケース50に収容され、電子部品84が実装される基板70とを備える。基板70は、端子台61に対して上蓋51の反対側であって、コネクタ保持孔110の開口面と対向する位置からずれた位置に配置される。パワー制御ユニット21は、パワー制御ユニット構成部品としての端子台61と一体に設けられ、基板70とコネクタ保持孔110との間に配置される壁部材としての壁部130をさらに備える。このように構成された、この発明の実施の形態2におけるパワー制御ユニット21によれば、壁部130を設けることによって基板70への異物の侵入を防ぐことができる。また、壁部130を端子台61に設けることにより、基板へのコーティングやカバーの取り付け、シール部材の設置などが不要となり、パワー制御ユニット21の小型化および低コスト化を実現することができる。なお、本発明を、燃料電池と2次電池とを動力源とする燃料電池ハイブリッド車FCHV:FuelCellHybridVehicleまたは電気自動車EV:ElectricVehicleに搭載される電力制御ユニットに適用することもできる。本実施の形態におけるハイブリッド自動車では、燃費最適動作点で内燃機関を駆動するのに対して、燃料電池ハイブリッド車では、発電効率最適動作点で燃料電池を駆動する。また、2次電池の使用に関しては、両方のハイブリッド自動車で基本的に変わらない。"