"一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のうち少なくとも1箇所を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。請求項1に記載の空気入りタイヤと、ハブ部とリム部との間に連結された複数本のスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体であって、前記空気入りタイヤにおいて前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周上の位置と前記ホイールにおける前記スポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させたことを特徴とするタイヤホイール組立体。前記スポーク部のタイヤ周方向に測定される幅Wと前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周方向に測定される長さLとを0.8W≦L≦1.2Wの関係にしたことを特徴とする請求項2に記載のタイヤホイール組立体。前記車両外側の巻き上げ部の高さを前記長さLの範囲外では一定とし、前記長さLの範囲内において漸次変化させたことを特徴とする請求項3に記載のタイヤホイール組立体。前記スポーク部の本数がS本S=2~15であるとき、前記車両外側の巻き上げ部の前記長さLの範囲外での高さHに対して、前記車両外側の巻き上げ部の最低高さHsをHs=H×1-1/1.5Sの関係にしたことを特徴とする請求項4に記載のタイヤホイール組立体。本発明の目的は、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善し、それによって操縦安定性及び転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びタイヤホイール組立体を提供することにある。上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のうち少なくとも1箇所を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設けたことを特徴とするものである。また、上記目的を達成するための本発明のタイヤホイール組立体は、上記空気入りタイヤと、ハブ部とリム部との間に連結された複数本のスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体であって、前記空気入りタイヤにおいて前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周上の位置と前記ホイールにおける前記スポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させたことを特徴とするものである。本発明者は、空気入りタイヤとホイールとからなるタイヤホイール組立体について鋭意研究した結果、ホイールにおいてはハブ部とリム部との間に連結されたスポーク部に起因して縦剛性のバラツキが発生し、特にスポーク部がリム部の幅方向中心位置よりも車両外側にずれた位置に配置されているため、タイヤホイール組立体における縦剛性のバラツキは主として車両外側の部位で発生していることを知見し、本発明に至ったのである。即ち、本発明では、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させた構成とし、このような空気入りタイヤとスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体を構成するにあたって、空気入りタイヤにおいて車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周上の位置とホイールにおけるスポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善し、延いては、操縦安定性及び転がり抵抗を改善することができる。また、空気入りタイヤにおいて、車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のうち少なくとも1箇所を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設けているので、その車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分を表示装置に基づいて容易に判別し、空気入りタイヤをホイールに対して正しい位置で組み付けることができる。本発明において、スポーク部のタイヤ周方向に測定される幅Wと車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周方向に測定される長さLとは0.8W≦L≦1.2Wの関係にすることが好ましい。これにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。車両外側の巻き上げ部の高さは長さLの範囲外では一定とし、長さLの範囲内において漸次変化させることが好ましい。このように車両外側の巻き上げ部の高さを長さLの範囲内で漸次変化させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善するにあたって、空気入りタイヤにおける周上での急激な剛性変化を回避し、乗心地や耐久性への悪影響を抑制することができる。スポーク部の本数がS本S=2~15であるとき、車両外側の巻き上げ部の長さLの範囲外での高さHに対して、車両外側の巻き上げ部の最低高さHsをHs=H×1-1/1.5Sの関係にすることが好ましい。これにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1及び図2は本発明の実施形態からなるタイヤホイール組立体を示し、図3~図5は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態からなるタイヤホイール組立体は、空気入りタイヤTとホイールRとから構成されている。図1~図3において、INは車両装着時の車両内側であり、OUTは車両装着時の車両外側である。図1~図3に示すように、ホイールRは、不図示の車軸が装着されるハブ部11と、空気入りタイヤTが装着されるリム部12と、これらハブ部11とリム部12との間に連結されて放射状に延長する複数本のスポーク部13とから構成されている。複数本本実施形態では5本のスポーク部13はホイール周方向に等間隔で配置されている。図2に示すように、スポーク部13はリム部12の幅方向中心位置よりも車両外側にずれた位置に配置されている。これにより、リム部12の内側にブレーキ装置を収容する構造になっている。空気入りタイヤTにおいて、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層4の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア5の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部と巻き上げ部により包み込まれている。ビードフィラー6を構成するゴム組成物の20°Cでの硬度は50~100の範囲に設定されている。ここで言う20°Cでの硬度とは、JIS-K6253に規定されるAタイプデュロメータを用いて測定されるデュロメータ硬さである。一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8を配置されている。ベルトカバー層8は少なくとも1本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層8はベルト層7の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層7の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。空気入りタイヤTは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。空気入りタイヤTにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層4の巻き上げ部4iはその高さがタイヤ周上で一定になっている。一方、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層4の巻き上げ部4oはその高さがタイヤ周上で周期的に変動している。より具体的には、図1及び図4に示すように、巻き上げ部4oには高さが局部的に低くなっている複数の窪み部分41が形成されている。これら窪み部分41はスポーク部13に対応する位置となるようにタイヤ周方向に等間隔で配置されている。ここで、図5に示すように、空気入りタイヤTにおいて、カーカス層4と同様に、車両装着時に車両内側に配置されるビードフィラー6iの高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるビードフィラー6oの高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、ビードフィラー6oの高さが局部的に低くなっている複数の窪み部分61を形成するようにしても良い。この場合、ビードフィラー6oの窪み部分61は周上においてカーカス層4の巻き上げ部4の窪み部分41に対応する位置に配置される。これにより、巻き上げ部4の窪み部分41に基づく剛性低減効果をビードフィラー6oの窪み部分61により補完することができる。また、図1に示すように、空気入りタイヤTの車両外側の表面には、車両外側の巻き上げ部4oの高さが低くなっている窪み部分41のうち少なくとも1箇所を表示するための表示装置42が形成されている。表示装置42はタイヤ周上の位置を示すものであるため、そのタイヤ径方向の位置は特に限定されるものではない。空気入りタイヤTにおける窪み部分41の個数が把握されている場合、1つの表示装置42を設けるようにすれば良い。例えば、5つの窪み部分41が等間隔で配置された空気入りタイヤTを5本のスポーク部13を備えたホイールRに組み付ける場合、任意の窪み部分41の位置を示す1つの表示装置42を空気入りタイヤTに設け、その表示装置42を任意のスポーク部13と対応する位置に合わせることで、全ての窪み部分41を全てのスポーク部13に対応する位置に合わせることができる。勿論、空気入りタイヤTの車両外側の表面に、車両外側の巻き上げ部4oの高さが低くなっている窪み部分41の各々を表示するための複数の表示装置42を設けるようにすれば、窪み部分41とスポーク部13との位置関係を簡単かつ確実に判別することができる。図6は本発明の空気入りタイヤに形成される種々の表示装置を示すものである。表示装置42としては、例えば、図6a~cに示すように種々の図形を採用することができ、或いは、図6d~eに示すように種々の文字を採用することはできる。図6dのSはスポーク部を意味し、図6eの5Sは5本構造のスポーク部を意味するものである。本実施形態のタイヤホイール組立体は、上述した空気入りタイヤTとホイールRとからなるタイヤホイール組立体であって、空気入りタイヤTにおいて車両外側の巻き上げ部4oの高さを低くした窪み部分41のタイヤ周上の位置とホイールRにおけるスポーク部13のタイヤ周上の位置とが互いに一致するように構成されている。このように一対のビード部3,3間にカーカス層4を装架し、該カーカス層4を各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤTにおいて、車両装着時に車両内側に配置される巻き上げ部4iの高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置される巻き上げ部4oの高さをタイヤ周上で周期的に変動させた構成とし、空気入りタイヤTとホイールRとからなるタイヤホイール組立体を構成するにあたって、空気入りタイヤTにおいて車両外側の巻き上げ部4oの高さが低くなっている窪み部分41のタイヤ周上の位置とホイールRにおけるスポーク部13のタイヤ周上の位置とを互いに一致させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善することができる。つまり、スポーク部13に対応する部位において車両外側の巻き上げ部4oの剛性を局部的に低下させることにより、全体としての剛性を均一化することができる。これに対して、従来のようにトレッド部の剛性やタイヤ最大幅をタイヤ周上で周期的に変動させ、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相とタイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とを互いにずらすようにした手法では、リム部12の幅方向中心位置よりも車両外側にずれた位置に配置されたスポーク部13に起因する剛性変動を効果的に打ち消すことは難しい。上述したタイヤホイール組立体では、周上の剛性均一性が良好になるので、操縦安定性及び転がり抵抗を改善することができる。なお、転がり抵抗については、タイヤホイール組立体における縦撓みが周上で均一になるためタイヤ周方向の圧縮撓みが減少し、その結果、変形によるヒステリシスが減少して転がり抵抗が減少するのである。また、空気入りタイヤTにおいて、車両外側の巻き上げ部4oの高さが低くなっている窪み部分41のうち少なくとも1箇所を表示するための表示装置42を車両外側のタイヤ表面に設けているので、その車両外側の巻き上げ部4oの高さが低くなっている窪み部分41を表示装置42に基づいて容易に判別し、空気入りタイヤTをホイールRに対して正しい位置で組み付けることができる。上記空気入りタイヤTにおいて、スポーク部13のタイヤ周方向に測定される幅Wと車両外側の巻き上げ部4oの高さが低くなっている窪み部分41のタイヤ周方向に測定される長さLとは0.8W≦L≦1.2Wの関係に設定されている。これにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。窪み部分41の長さLが0.8Wよりも小さいとスポーク部13に起因して高剛性となる部分が存在するため、周上の剛性均一性が低下し、操縦安定性及び転がり抵抗の改善効果が低下する。逆に、窪み部分41の長さLが1.2Wよりも大きいと窪み部分41に起因して低剛性となる部分が形成されるため、周上の剛性均一性が低下し、操縦安定性及び転がり抵抗の改善効果が低下する。特に、0.9W≦L≦1.1Wの関係とすることが望ましい。なお、スポーク部13の幅Wは、ホイールRの中心軸から径方向外側に向かってリム半径リム径の半分の80の位置で測定されるものとする。また、隣り合う一対のスポーク部13が実質的に平行に延長し、その中心線同士がなす角度が10°以下である場合、これらスポーク部13は中抜き構造を有する一体物と見做す。この場合、スポーク部13の幅Wは一体物と見做された複数本のスポーク部13の中抜き部分を含んだ総幅とする。車両外側の巻き上げ部4oの高さは長さLの範囲外では一定であり、長さLの範囲内において漸次変化している。このように車両外側の巻き上げ部4oの高さを長さLの範囲内で漸次変化させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善するにあたって、空気入りタイヤTにおける周上での急激な剛性変化を回避し、乗心地や耐久性への悪影響を抑制することができる。なお、巻き上げ部4oの高さを漸増又は漸減させる部分変化代のタイヤ周方向に測定される長さは0.1W程度とするのが良い。図7は本発明のタイヤホイール組立体におけるカーカス層の巻き上げ部の高さHに対する最低高さHsの比とスポーク部の本数Sとの関係を示すグラフである。スポーク部13の本数Sが多いほど周上の剛性変化は少なくなるため、スポーク部13の本数がS本S=2~15であるとき、車両外側の巻き上げ部4oの長さLの範囲外での高さHに対して、車両外側の巻き上げ部4oの最低高さHsをHs=H×1-1/1.5Sの関係にすることが好ましい。つまり、巻き上げ部4oの高さHに対する最低高さHsの比Hs/Hが1に近づく漸近式に基づいて最低高さHsを設定するのが良い。ここで、車両外側の巻き上げ部4oの高さH及び最低高さHsはビードコア5の外周位置からカーカス層4の巻き上げ部4oに沿って測定される高さである。車両外側の巻き上げ部4oの長さLの範囲外での高さHと車両外側の巻き上げ部4oの最低高さHsとを上記関係に設定することにより、スポーク部13に起因する剛性の不均一性を効果的に解消し、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。なお、スポーク部13の本数Sが15本を超えると、ディッシュタイプのホイールと同様に、スポーク部13に起因する剛性の不均一性が無視できる程度まで小さくなるため車両外側の巻き上げ部4oの高さを変化させる意義がなくなる。車両外側の巻き上げ部4oの最低高さHsは上記漸近式に基づいて設定されるが、その設定値に対して±5の製造誤差を許容するものである。タイヤサイズ195/65R15で、図1~図4に示すように、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させて5つの窪み部分を形成し、これら窪み部分を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設け、各巻き上げ部の高さの最大値及び最小値、車両外側の巻き上げ部の窪み部分の長さL弧長を表1のように設定した実施例1~5のタイヤを製作した。比較のため、カーカス層の両側の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にしたこと以外は実施例1~5と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、カーカス層の両側の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させてそれぞれ5つの窪み部分を形成したこと以外は実施例1~5と同様の構造を有する比較例1のタイヤを用意した。更に、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させて5つの窪み部分を形成するが、その窪み部分をホイールのスポーク部から外れた位置に配置するようにしたこと以外は実施例1~5と同様の構造を有する比較例2のタイヤを用意した。一方、共通のホイールとして、リムサイズ15×6Jであって、ハブ部とリム部との間に連結された5本のスポーク部を備え、これらスポーク部をリム部の幅方向中心位置から車両外側にずれた位置に配置したホイールを用意した。なお、スポーク部のタイヤ周方向の幅Wは100mmである。そして、従来例、比較例1~2及び実施例1~5のタイヤを共通の構造を有するホイールに組み付けることでタイヤホイール組立体を構成した。その際、実施例1~5及び比較例1については、空気入りタイヤにおける巻き上げ部の窪み部分のタイヤ周上の位置とホイールにおけるスポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させた。比較例2については、空気入りタイヤにおける巻き上げ部の窪み部分のタイヤ周上の位置とホイールにおけるスポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに不一致とした。上述したタイヤホイール組立体について、下記の評価方法により、周上での縦剛性のバラツキσ、操縦安定性及び転がり抵抗を評価し、その結果を表1に併せて示した。周上での縦剛性のバラツキσ:各タイヤホイール組立体について、縦バネ定数を周上の10箇所で測定し、その縦バネ定数に基づいて周上での縦剛性のバラツキσを求めた。バラツキσの値が0に近いほど周上での縦剛性の均一性が優れていることを意味する。操縦安定性:各タイヤホイール組立体を内圧を230kPaとして排気量1800ccのFF車に装着し、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。転がり抵抗:各タイヤホイール組立体について、転がり抵抗試験機を用いてISO28580に基づく試験法に準拠して転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。表1から判るように、実施例1~5のタイヤホイール組立体は、従来例との対比において、周上での縦剛性の均一性が優れており、その結果、操縦安定性及び転がり抵抗が改善されていた。一方、比較例1のタイヤホイール組立体は、空気入りタイヤの両側の巻き上げ部に窪み部分を設けているため、周上での縦剛性の均一性を改善する効果が不十分であり、操縦安定性及び転がり抵抗の改善効果が得られなかった。比較例2のタイヤホイール組立体は、空気入りタイヤの車両外側の巻き上げ部に窪み部分を設けているものの、その窪み部分の位置がスポーク部と一致していないため、周上での縦剛性の均一性が悪化し、操縦安定性及び転がり抵抗が悪化していた。"