"ポリアミド系樹脂の50乃至95重量;及びポリエーテル系樹脂の5乃至50重量を含む共重合体または混合物を含む30乃至300μm厚さの基材フィルム;及びレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量及びラテックス68乃至98重量を含有する接着剤を含む接着層;を含むタイヤインナーライナ用フィルム。前記接着層が前記基材フィルムの少なくとも一表面上に形成されており、0.1乃至20μm厚さを有する、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。下記一般式1による、常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムの最大荷重偏差率△Mが3乃至30である、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム:[一般式1]△M=Mab-Mb/Mb×100上記一般式1中、Mabは、タイヤインナーライナ用フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大荷重であり、Mbは、基材フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大荷重である。前記タイヤインナーライナ用フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大荷重が1.0乃至4.0kgfである、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。前記ポリアミド系樹脂は、ナイロン6、ナイロン66、ナイロン46、ナイロン11、ナイロン12、ナイロン610、ナイロン612、ナイロン6/66の共重合体、ナイロン6/66/610共重合体、ナイロンMXD6、ナイロン6T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、ナイロン66/PPS共重合体、6-ナイロンのメトキシメチル化物、6-610-ナイロンのメトキシメチル化物、及び612-ナイロンのメトキシメチル化物からなる群より選択した1種以上を含む、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。前記ポリエーテル系樹脂は、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシエチレンジアミン、ポリオキシプロピレンジアミン、ポリオキシテトラメチレンジアミン、及びこれらの共重合体からなる群より選択した1種以上を含む、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。前記基材フィルムの表面に1.3乃至2.5Equ/E6gのアミン基を含む、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。ASTMD2578方法によって測定した前記基材フィルムの表面張力が28乃至38dyne/cmである、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。ASTMD4393方法によって測定したタイヤのカーカス層に対する接着力が15乃至40kgfである、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。ASTMD430方法による屈曲疲労試験後に測定したタイヤのカーカス層に対する接着力が10乃至40kgfである、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。ASTMD3895方法によって測定した空気透過度が200cc/m2×24hr×atm以下である、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。前記基材フィルムが未延伸フィルムである、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合モル比は1:0.3乃至1:3.0である、請求項1に記載のタイヤインナーライナ用フィルム。ポリアミド系樹脂50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量の共重合体または混合物を形成する段階;前記共重合体または混合物を溶融し押出して、30乃至300μmの厚さを有する基材フィルムを形成する段階;及び前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量及びラテックス68乃至98重量を含有する接着剤を含む接着層を形成する段階を含むタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法。前記共重合体または混合物を形成する段階は、ポリアミド系樹脂またはその前駆体50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体5乃至50重量を重合反応させるか、または混合する段階を含む、請求項14に記載のタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法。前記共重合体または混合物を溶融して押出する段階は230乃至300°Cで行われる、請求項14に記載のタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法。前記接着層は0.1乃至20μm厚さを有する、請求項14に記載のタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法。本発明の目的は、薄い厚さでも優れた気密性を実現して、タイヤの軽量化及び自動車燃費の向上を可能にし、タイヤのカーカス層に堅固に結合でき、優れた成形性及び耐疲労特性を示すことができるタイヤインナーライナ用フィルムを提供することにある。また、本発明の他の目的は、前記タイヤインナーライナ用フィルムの製造方法を提供することにある。本発明は、ポリアミド系樹脂50乃至95重量;及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量;の共重合体または混合物を含む30乃至300μm厚さの基材フィルム;及びレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量及びラテックス68乃至98重量を含有する接着剤を含む接着層;を含むタイヤインナーライナ用フィルムを提供する。また、本発明は、ポリアミド系樹脂50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量の共重合体または混合物を形成する段階;前記共重合体または混合物を溶融し押出して、30乃至300μmの厚さを有する基材フィルムを形成する段階;及び前記基材フィルム層の少なくとも一表面上に、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量及びラテックス68乃至98重量を含有する接着剤を含む接着層を形成する段階を含むタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法を提供する。以下、発明の具体的な具現例によるタイヤインナーライナ用フィルム及びその製造方法について、さらに詳細に説明する。発明の一具現例によれば、ポリアミド系樹脂50乃至95重量;及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量;の共重合体または混合物を含む30乃至300μm厚さの基材フィルム;及びレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量及びラテックス68乃至98重量を含有する接着剤を含む接着層;を含むタイヤインナーライナ用フィルムを提供することができる。本発明者らの研究結果、ポリアミド系樹脂とポリエーテル系樹脂を特定の含有量で共重合するか、または混合して製造される基材フィルムを使用すれば、薄い厚さでも優れた気密性及び高い空気圧維持性能を実現できるだけでなく、前記基材フィルムが一定の接着剤に対して高い反応性を示して、薄くて軽量化された接着層でもタイヤ内部に堅くて均一に結合することができ、タイヤの成形時にそんなに大きくない力が加えられても容易に伸張または変形することができるので、優れた成形特性及び向上した耐疲労特性を示すことができるという点が確認された。これと共に、前記基材フィルムは、特徴的な化学的構造によって前記特定組成を有するレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤と高い反応性を有することができ、前記特定組成を有するレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、タイヤのカーカス層に対して高くて均一な接着力を示すことができる。これによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、タイヤのカーカス層に対して堅くて均一に固定または結合することができ、高温の変形または伸張段階が適用されるタイヤの製造過程、または長時間の反復的な物理的変形が加えられる自動車の運行過程で、インナーライナフィルムとタイヤのカーカス層の間の結合力が大きく低下したり、前記基材フィルムと接着層の間が破断したりする現象を防止することができる。また、前記特定組成のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を適用して形成された接着層は、前記基材フィルム上に形成された以降、またはタイヤのカーカス層に固定された以降にも、弾性またはモジュラス特性が大きく低下せず、タイヤの成形過程でそんなに大きくない力を加えても均一に伸張または変形することができる。そのために、前記接着層を適用時、インナーライナ用フィルムの物性低下なしにグリーンタイヤまたは最終タイヤの成形性を向上させることができ、基材フィルムと接着層及び接着層とタイヤのカーカス層の間の結合を堅固に維持することができる。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、物性向上のための付加的な添加剤またはゴム成分を大きく必要としないので、製造工程を単純化させることができ、タイヤの製造原価が節減可能である。これによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムはタイヤを軽量化させて、自動車の燃費を向上させることができ、長期間使用後にも適正空気圧を維持して、低い空気圧によって誘発される転覆事故及び燃費の低下を防止することができ、また走行時の反復疲労を耐える能力に優れて耐久性を保障しつつ、簡単な製造工程によっても優れた性能のタイヤを製造することができる。前記ポリアミド系樹脂及びポリエーテル系樹脂の共重合体とは、ポリアミド系繰り返し単位同志が集まったポリアミド系樹脂と、ポリエーテル系繰り返し単位同士が集まったポリエーテル系樹脂とが、互いに共重合されたブロック化された形態の共重合体を意味するだけでなく、ポリアミド系繰り返し単位及びポリエーテル系繰り返し単位が任意の反復数及び順序で結合された全ての形態のランダム共重合体まで包括されたものでもよい。例えば、このようなランダム共重合体は、前記ポリアミド系樹脂の単量体または前駆体と、前記ポリエーテル系樹脂の単量体または前駆体、例えば、これらを製造するための単量体またはオリゴマーを互いに共重合して得ることができる。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、これを常温で100伸張したときにタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムから発生する最大荷重の偏差率が、3乃至30、好ましくは5乃至35、さらに好ましくは10乃至30であってもよい。このように常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルム及び基材フィルムの最大荷重偏差率は、下記一般式1で表される。一般式1△M=Mab-Mb/Mb×100前記一般式1中、Mabは、タイヤインナーライナ用フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大荷重であり、Mbは、基材フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大荷重である。前記基材フィルム及び接着層を含むタイヤインナーライナ用フィルムの100伸張時に現れる最大荷重と、基材フィルムの100伸張時の最大荷重との差は、直接または間接的に接着層の100伸張時に現れる最大荷重を意味する。そのために、接着剤及び接着剤処理工程後常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルムに現れる最大荷重Mabと、常温で100伸張時の基材フィルムに現れる最大荷重Mbとの差に基づいた前記一般式1の偏差率△Mを通じて、前記常温で100伸張時に接着層に現れる最大荷重に関する特性を導き出すことができる。上記一般式1において、常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルムに現れる最大荷重Mabは、前記基材フィルムの一面または両面に接着剤を塗布した後、一定の熱処理条件下で固化させたタイヤインナーライナ用フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大Max荷重値を意味する。前記一定の熱処理は、基材フィルムに接着剤を処理した以降に適用できる段階の具体的な一例であって、接着層を基材フィルムと結合させるか、または塗布された接着剤を乾燥または固化して接着層を形成させるための段階であってもよく、100乃至200°Cで10秒乃至10分程度の時間に行われてもよく、より具体的に150°Cで1分間熱処理する段階であってもよい。前記タイヤインナーライナ用フィルムにおいては、常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムの最大荷重偏差率△M以下、一般式1の偏差率△M’というが3乃至40の範囲で現れることによって、タイヤの成形過程でそんなに大きくない力を加えた場合であっても、基材フィルム及び接着層いずれも均一に伸張及び変形することができ、そのためにインナーライナ用フィルムの物性低下なしにグリーンタイヤまたは最終タイヤの成形性を向上させることができ、基材フィルムと接着層及び接着層とタイヤのカーカス層の間の結合を堅固に維持することができる。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムに使用される接着剤は、架橋反応によって接着力を発現し、100伸張したときに現れる最大荷重が高くなることができる特性によって、前記一般式1の偏差率△Mが一定水準以上、例えば3以上になることによって十分な接着力の確保が可能である。前記一般式1の偏差率△Mが3以上になれば、前記接着層は基材フィルムまたはカーカス層のゴムと結合するときに高い架橋度を示すことができて優れた接着力の実現が可能であり、これによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムがカーカス層に堅固に結合することができる。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、基材フィルムに接着層形成工程を行った後にも、例えば、接着剤を塗布した後150°Cで1分間熱処理条件で固化させた後にも、フィルムのモジュラスが大きく変化しないことによって、タイヤに優れた成形性及び耐久性を付与することができる。これによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、前記一般式1の偏差率△Mが一定水準以下、例えば40以下になることによって、タイヤの成形時にそんなに大きくない力が加えられた場合であっても、タイヤの形態に合うように伸張または変形することができ、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で発生する熱及び機械的変形による結晶化、クラックまたは硬化現象などを効果的に防止することができる。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムを100伸張するときに現れる最大荷重が、1.0乃至4.0kgf、好ましくは1.3乃至3.5kgfであってもよい。前記タイヤインナーライナ用フィルムにおいて、常温で100伸張時に上述した範囲の最大荷重が発生することによって、タイヤの成形時にそんなに大きくない力が加えられた場合であっても、タイヤの形態に合うように伸張または変更することができ、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で発生する熱及び機械的変形による結晶化、クラックまたは硬化現象などを効果的に防止することができる。上述したように、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、前記基材フィルムの一面または両面に接着剤を塗布した後、一定の熱処理条件で固化させて得られる。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムの主要特性のうちの一部は、前記ポリアミド系樹脂と共にエラストマー的性質を付与するポリエーテル系樹脂を特定含有量範囲で共重合するか、または混合して得られる基材フィルムの適用によると見られる。前記基材フィルムにおいて、ポリアミド系樹脂から由来した部分は固有の分子鎖特性によって優れた気密性、例えば、同一の厚さで、タイヤに一般に用いられるブチルゴムなどに比べて10乃至20倍程度の気密性を示し、他の樹脂に比べてそんなに高くないモジュラスを示す。そして、前記ポリエステル樹脂から由来した部分によって、前記基材フィルム全体のモジュラス特性がさらに低くなることができて、タイヤの製造過程で優れた成形性を示すことができ、前記インナーライナ用フィルムが高温高圧の条件下でフィルム層の硬直度が上昇したり、機械的物性が低下したりすることを防止することができる。一般に、ポリアミド系樹脂は、熱によって容易に結晶化されることと知られているが、前記タイヤインナーライナ用フィルムは前記ポリエーテル系樹脂を特定含有量で含むことで、フィルム内での熱または外部変形により結晶が成長することを抑制することができる。そのために、前記インナーライナフィルムは、タイヤ内部で発生する熱によっても容易に結晶化されず、長期間の運行によってもモジュラスまたは硬直度が大きく変化せず、運行中に発生しうるクラックも最小化することができる。一方、前記基材フィルムは、30乃至300μm、好ましくは40乃至250μm、さらに好ましくは40乃至200μmの厚さを有することができる。これによって、発明の一具現例のタイヤインナーライナ用フィルムは、以前に知らされたものに比べて薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性、例えば、200cc/m2×24hr×atm以下の酸素透過度を有することができる。また、図2に示したように、前記基材フィルムは、以前のインナーライナ用フィルムに比べてさらに低い厚さでも優れた気密性を実現することができる。具体的に、前記基材フィルムは、従来、一般に使用されるハロブチルゴムを利用したインナーライナに比べて同一の厚さでも高い気密性を実現することができ、天然ゴムを利用したインナーライナに比べて非常に優れた気密性を示すことができる。また、一般的なナイロン6延伸フィルムが高い気密性を示すことができるが、タイヤの製造過程または自動車の運行過程における物性の低下または変形があることに対し、前記基材フィルムを含むタイヤインナーライナ用フィルムは優れた気密性を実現しながらも、物性または形態の変化が微々たるものであり、タイヤの成形性を高めることができる。図2において、横軸はLogスケールのフィルムの厚さ、縦軸は空気透過度OTR、NRは天然ゴム、ナイロンフィルムNnylonFilmは一般的なナイロン6延伸フィルム、インナーライナゴムInnerlinerRubber1及び2はハロブチルゴムを用いるタイヤインナーライナ、インナーライナフィルムInnerlinerFilmは発明の一例のタイヤインナーライナ用フィルムを意味する。前記基材フィルムは、ポリアミド系樹脂50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量の共重合体を含むことができ、ポリアミド系樹脂50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量の混合物を含むことができ、このような共重合体と混合物の両方を含むことができる。前記ポリアミド系樹脂を用いれば優れた気密性を示すことができるので、前記基材フィルムが薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性を有することができる効果を有する。また、このようなポリアミド系樹脂から由来した部分は、他の樹脂に比べて相対的に高くないモジュラスを示すので、相対的に低い含有量のポリエーテル系樹脂などと混合または共重合しても、後述する方法などによって特定範囲の低いモジュラスを示すインナーライナ用フィルムを得ることができ、これによってタイヤの成形性を向上させることができる。また、前記ポリアミド系樹脂から由来した部分は、十分な耐熱性及び化学的安定性を有するため、タイヤの製造過程で適用される高温条件または添加剤などの化学物質に露出される時、インナーライナフィルムが変形または変成されるのを防止することができる。そして、前記ポリアミド系樹脂から由来した部分は一定の接着剤、例えばレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤に対して相対的に高い反応性を有することができるので、前記インナーライナ用フィルムがカーカス部分に容易に接着でき、タイヤの製造過程または運行過程などで発生する熱または反復的な変形による界面の破断を防止して、前記インナーライナ用フィルムが十分な耐疲労性を有するようにする。前記共重合体または前記混合物の成分として、前記ポリアミド系樹脂は50乃至95重量、好ましくは70乃至90重量で含まれてもよい。前記ポリアミド系樹脂が50重量未満で含まれる場合には、前記基材フィルムの密度や気密性が低下することがある。そして、前記ポリアミド系樹脂が95重量を超えて含まれる場合には、前記基材フィルムのモジュラスが過度に高まるか、またはタイヤの成形性が低下することがあり、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で現れる高温環境でポリアミド系樹脂が結晶化することがあり、反復的な変形によってクラックが発生しうる。前記基材フィルムに用いられるポリアミド系樹脂としては、ポリアミド系樹脂、例えば、ナイロン6、ナイロン66、ナイロン46、ナイロン11、ナイロン12、ナイロン610、ナイロン612、ナイロン6/66の共重合体、ナイロン6/66/610共重合体、ナイロンMXD6、ナイロン6T、ナイロン6/6T共重合体、ナイロン66/PP共重合体、及びナイロン66/PPS共重合体;またはこれらのN-アルコキシアルキル化物、例えば、6-ナイロンのメトキシメチル化物、6-610-ナイロンのメトキシメチル化物または612-ナイロンのメトキシメチル化物があり、ナイロン6、ナイロン66、ナイロン46、ナイロン11、ナイロン12、ナイロン610またはナイロン612を用いるのが好ましい。一方、前記ポリアミド系樹脂及びポリエーテル系樹脂の共重合体または混合物の形成過程では、前記ポリアミド系樹脂の前駆体が用いられる。このようなポリアミド系樹脂の前駆体としては、上述したポリアミド系樹脂の合成に使用されるものと知られた単量体またはそのオリゴマー化物が挙げられる。例えば、ポリアミド系樹脂がナイロン6である場合、その前駆体としてε-カプロラクタムを使用することができる。このようなポリアミド系樹脂は、2.5乃至4.0の相対粘度を有してもよい。前記相対粘度が2.5未満の場合には靭性toughnessの低下によって十分な伸び率が確保されないことで、タイヤの製造時や自動車の運行時に破損が発生することがあり、4.0超過の場合にはモジュラスまたは粘度が不必要に高まることで、製造工程の効率及び経済性などが低下することがある。一方、前記ポリエーテル系樹脂から由来した部分は、前記ポリアミド系樹脂の間に結合または分散した状態で存在することがあるが、タイヤの製造過程または自動車の運行過程で基材フィルム内に大きい結晶が成長するのを抑制したり、前記基材フィルムが簡単に破れるのを防止することができる。また、このようなポリエーテル系樹脂から由来した部分は、前記タイヤインナーライナ用フィルムのモジュラスをより低くすることができ、そのためにタイヤの成形時にそんなに大きくない力が加えられても、タイヤの形態に合うように伸張または変形できるようにして、タイヤの成形を容易にする。そして、このようなポリエーテル系樹脂から由来した部分は、低温でフィルムの硬直度が上昇するのを抑制することができ、高温での結晶化、または反復的な変形などによるインナーライナフィルムの損傷または破れを防止することができ、インナーライナの変形に対する回復力を向上させて、永久変形によるフィルムのシワ発生を抑えることで、タイヤまたはインナーライナの耐久性を向上させることができる。前記共重合体または前記混合物の成分として、前記ポリエーテル系樹脂は5乃至50重量、好ましくは10乃至30重量で含まれてもよい。前記ポリエーテル系樹脂が5重量未満で含まれる場合には、前記基材フィルムまたはタイヤインナーライナ用フィルムのモジュラスが高まってタイヤの成形性が低下するか、または反復的な変形による物性の低下が大きく現れることがある。また、前記ポリエーテル系樹脂が50重量を超えて含まれる場合には、前記タイヤインナーライナ用フィルムの気密性が低下することがあり、接着剤に対する反応性が低下してインナーライナのカーカス層への接着が容易でないことがあり、基材フィルムの弾性が増加して均一なフィルムを製造するのが容易でないことがある。前記基材フィルムに用いられるポリエーテル系樹脂としては、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシエチレンジアミン、ポリオキシプロピレンジアミン、ポリオキシテトラメチレンジアミンまたはこれらの共重合体を単独でまたは混合して使用することができる。このようなポリエーテル系樹脂の重量平均分子量は500乃至10、000、好ましくは1、000乃至3、000であってもよい。前記重量平均分子量が500未満の場合には、前記ポリエーテル系樹脂がタイヤインナーライナ用フィルム内で大きい結晶が成長するのを抑えたり、モジュラスを低くしたりするなどの作用を適切に行えない場合がある。また、前記重量平均分子量が10、000超過の場合には、インナーライナの気密性が低下することがある。また、前記ポリアミド系樹脂及びポリエーテル系樹脂の共重合体または混合物の形成過程では前記ポリエーテル系樹脂の前駆体が用いられる。このようなポリエーテル系樹脂の前駆体としては、上述したポリエーテル系樹脂の合成に使用されるものと知られた単量体またはそのオリゴマー化物が挙げられる。例えば、ポリエーテル系樹脂がポリエチレングリコールである場合、その前駆体としてエチレングリコールまたはエチレングリコールのオリゴマー化物などを用いることができ、ポリオキシエチレンジアミンの場合、その前駆体としてエチレングリコール、エチレングリコールジアミンまたはエチレングリコールジアミンのオリゴマー化物などを用いることができる。一方、前記基材フィルムは、表面に1.3乃至2.5Equ/E6g、好ましくは1.5乃至2.4Equ/E6gのアミン基を含むことができ、これによって前記基材フィルムは高分子樹脂フィルムに使用されるものと知られた接着剤などに対して高い反応性を有することができ、薄くて軽量化された接着層でもタイヤ内部またはカーカス層に堅くて均一に結合することができる。特に、前記基材フィルムをさらに均一で安定的にカーカス層に接着させるために、上述した特定組成のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を使用するのが好ましい。前記基材フィルムの表面に存在するアミン基は、前記ポリアミド系樹脂またはその前駆体やポリエーテル系樹脂またはその前駆体から由来したものであってもよく、主にポリエーテル系樹脂またはその前駆体から由来したものであってもよく、このようなアミン基は、接着層または接着剤に含まれる反応サイトsiteまたは官能基など、例えば、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物またはラテックスなどと反応して高い接着力を実現できるようにする。前記基材フィルムの表面に存在するアミン基の数を前記範囲に調節するために、前記基材フィルムの製造時に使用されるポリアミド系樹脂またはその前駆体、及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体それぞれの量を調節するか、またはポリエーテル系樹脂またはその前駆体に導入されるアミン基の量または数を調節するか、または前記基材フィルムの製造時に反応度または重合度を調節することができる。前記基材フィルムの表面に存在するアミン基の個数または量が1.3Equ/E6g未満である場合には、一定の接着層または接着剤に対する化学結合力が小さくて、十分な接着力を実現できず、そのために厚い接着層を使用しなければならず、高温条件の変形/伸張段階が適用される製造過程や長期間の機械的変形が加えられる自動車の運行過程中で、基材フィルムと接着層が分離される現象が発生しうる。また、前記基材フィルムの表面に存在するアミン基の個数または量が2.5Equ/E6gを超える場合には、基材フィルムに含まれる高分子の分子鎖が短くなって物理的または機械的物性が低下することがあり、特に基材フィルムの伸び率が低くなってタイヤインナーライナに適用時に成形性や耐疲労性などが十分でないことがある。前記基材フィルム表面のアミン基の個数または量はエタノール:フェノールを3:1で混合溶液25mLにベースフィルム0.5gを25°C雰囲気下で溶かして、0.02Nの塩酸HCl溶液で滴正して計算することができる。一方、ASTMD2578によって測定した前記基材フィルムの表面張力は28乃至38dyne/cm、好ましくは30乃至36dyne/cmであってもよい。前記基材フィルムが上述した表面張力を有することによって、前記接着層が均一で堅固に基材フィルムに結合することができる。前記基材フィルムの表面張力が28dyne/cm未満であれば、接着層と基材フィルムの表面張力差が大きくなって接着層が不均一に基材フィルムに結合するか、または基材フィルム及び接着層間の結合力が低下することがある。また、前記基材フィルムの表面張力が38dyne/cm超過であれば、接着層と基材フィルムの表面張力差が大きくなって接着層が不均一に基材フィルムに結合することがあり、接着剤が基材フィルムに均一に拡散できず、基材フィルム上に部分的に凝集することがあり、このように凝集した接着剤は、製造工程過程で汚染を誘発したり、基材フィルム及び接着層間の結合力を低下することがある。このような基材フィルムの表面張力は、フィルム上に適用されたACCUDYNETest試薬DiversifiedEnterprises社、PENTYPE試薬の形状の変化がないときの試薬指数でありうる。このように、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、上述した基材フィルムの特性によって接着剤または接着層に対して向上した接着力を示すことができ、追加的な接着層またはゴム層を積層する必要がなく、薄くて軽量化された接着層でもカーカス層に堅くて均一に固定できる。一方、前記基材フィルムは未延伸フィルムであってもよい。前記基材フィルムが未延伸フィルムである場合には、低いモジュラス及び高い変形率を有するようになって、高い膨張が発生するタイヤ成形工程に適切に適用することができる。また、未延伸フィルムでは結晶化現象がほとんど発生しないため、反復的な変形によってもクラックなどのような損傷を防止することができる。また、未延伸フィルムは特定方向への配向及び物性の偏差が大きくないため、均一な物性を有するインナーライナを得ることができる。後述するタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法に示したように、前記基材フィルムの配向を最大限抑制する方法、例えば、溶融押出温度を最適化による粘度調整、口金ダイ規格の変更または巻取り速度の調節などの方法によって、前記基材フィルムを未配向または未延伸フイルムに製造することができる。前記基材フィルムに未延伸フィルムを適用すれば、タイヤ製造工程でインナーライナ用フィルムを円筒状またはシート状に容易に製造することができる。特に、前記基材フィルムに未延伸シート状フィルムを適用する場合、タイヤサイズごとにフィルム製造設備を別に構築する必要がなく、移送及び保管過程でフィルムに加えられる衝撃及びシワなどを最小化することができるので好ましい。また、前記基材フィルムをシート状に製造する場合、後述する接着層を追加する工程をさらに容易に行うことができ、成形ドラムとの規格差によって製造工程中に発生する損傷または歪みなどを防止することができる。一方、前記基材フィルムは、耐熱酸化防止剤、熱安定剤、接着増進剤、またはこれらの混合物などの添加剤をさらに含むことができる。前記耐熱酸化防止剤の具体的な例としては、N,N-ヘキサメチレン-ビス-3,5-ジ-t-ブチル-4-ヒドロキシ-ヒドロシンナムアミドN,N-Hexamethylene-bis-3,5-di-tert-butyl-4-hydroxy-hydrocinnamamide、例えば、rganox1098などの市販製品、テトラキス[メチレン3,5-ジ-t-ブチル-4-ヒドロキシヒドロシンナメート]メタンtetrakis[methylene3,5-di-t-butyl-4-hydroxyhydrocinnamate]methane、例えば、Irganox1010などの市販製品または4,4-ジクミルジフェニルアミン4,4-di-cumyl-di-phenyl-amine、例えば、Naugard445などがある。前記熱安定剤の具体的な例としては、安息香酸Benzoicacid、トリアセトンジアミンtriacetonediamine、またはN,N-ビス2,2,6,6-テトラメチル-4-ピペリジル-1,3-ベンゼンジカルボキサミドN,N-Bis2,2,6,6-tetramethyl-4-piperidyl-1,3-benzenedicarboxamideなどがある。但し、前記添加剤は前記例に限定されることではなく、タイヤインナーライナ用フィルムに使用可能であると知らされたものは特別な制限なしに使用することができる。一方、上述した接着層の主要特性は、特定の組成を有する特定のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含むことによると見られる。以前のタイヤインナーライナ用接着剤としてはゴムタイプのタイガムなどが使用された。しかし、前記接着層は特定組成のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含んでおり、前記基材フィルムに対して高い反応性及び接着力を有するだけでなく、厚さをそんなに増やさなくても高温加熱条件下で圧着して、前記基材フィルムとタイヤのカーカス層を堅固に結合させることができる。これによって、タイヤの軽量化及び自動車の燃費向上を可能にし、タイヤの製造過程または自動車の運行過程における反復的な変形などにもカーカス層とインナーライナ層または前記基材フィルムと接着層が分離される現象を防止することができる。そして、前記接着層は、タイヤの製造過程や自動車の運行過程で加えられる物理/化学的変形に対しても高い耐疲労特性を示すことができるため、高温条件の製造過程や長期間の機械的変形が加えられる自動車の運行過程中でも、接着力または他の物性の低下を最小化することができる。これと共に、前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、ラテックスとゴムの間の架橋結合が可能なので接着性能を発現し、物理的にラテックス重合物であるので、硬化度が低くてゴムのように柔軟な特性を有することができ、レゾルシノール-ホルマリン重合物のメチロール末端基と基材フィルム間の化学結合が可能である。これによって、基材フィルムに前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を適用するようになると、十分な接着性能を実現できるだけでなく、前記一般式1の偏差率△Mが適正範囲、例えば、3乃至30に維持されて、グリーンタイヤgreentireまたは最終タイヤの成形性を向上させることができる。前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量、好ましくは10乃至20重量、及びラテックス68乃至98重量、好ましくは80乃至90重量を含んでもよい。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物は、レゾルシノールとホルムアルデヒドを1:0.3乃至1:3.0、好ましくは1:0.5乃至1:2.5のモル比で混合した後、縮合反応して得られたものであってもよい。また、前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物は、優れた接着力のための化学反応の側面で全体接着層の総量に対して2重量以上で含まれてもよく、適正な耐疲労特性を確保するために32重量以下で含まれてもよい。前記ラテックスは、天然ゴムラテックス、スチレン/ブタジエンゴムラテックス、アクリロニトリル/ブタジエンゴムラテックス、クロロプレンゴムラテックス、及びスチレン/ブタジエン/ビニルピリジンゴムラテックスからなる群より選択した1種または2種以上の混合物からなることができる。前記ラテックスは、素材の柔軟性とゴムとの効果的な架橋反応のために、全体接着層の総量に対して68重量以上で含まれてもよく、基材フィルムとの化学反応と接着層の剛性のために、98重量以下で含まれてもよい。また、前記接着層は、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物及びラテックスと共に、表面張力調節剤、耐熱剤、消泡剤、及びフィラーなどの添加剤1種以上を追加的に含んでもよい。この時、前記添加剤のうちの表面張力調節剤は、接着層の均一な塗布のために適用するが、過剰投入時に接着力下落の問題を発生させることがあり、全体接着層の総量に対して2重量以下、または0.0001乃至2重量、好ましくは1.0重量以下、または0.0001乃至0.5重量で含まれてもよい。この時、前記表面張力調節剤は、スルホン酸塩陰イオン性界面活性剤、硫酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、カルボキシ酸塩陰イオン性界面活性剤、燐酸エステル塩陰イオン性界面活性剤、フッ素系界面活性剤、シリコン系界面活性剤、及びポリシロキサン系界面活性剤からなる群より選択した1種以上であってもよい。前記接着層は、0.1乃至20μm、好ましくは0.1乃至10μm、さらに好ましくは0.2乃至7μm、なおさら好ましくは0.3乃至5μmの厚さを有してもよく、タイヤインナーライナ用フィルムの一表面または両表面上に形成されてもよい。前記接着層の厚さは、過度に薄ければ、タイヤ膨張時に接着層自体がさらに薄くなることがあり、カーカス層及び基材フィルムの間の架橋接着力が低くなることがあり、接着層の一部に応力が集中して疲労特性が低くなることがある。また、前記接着層が過度に厚ければ、接着層での界面分離が起きて疲労特性が劣ることがある。そして、タイヤのカーカス層にインナーライナフィルムを接着させるために、基材フィルムの一面に接着層を形成するのが一般的であるが、多層のインナーライナフィルムを適用する場合あるいはインナーライナフィルムがビード部を囲むなどのタイヤ成形方法及び構造設計によって、両面にゴムとの接着が必要な場合、基材フィルムの両面に接着層を形成するのが好ましい。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、タイヤのカーカス層に対して15乃至40kgfの接着力を有することができる。このような接着力はASTMD4393方法によって測定することができる。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムのタイヤのカーカス層に対する接着力の標準偏差は5以下、好ましくは3以下であってもよい。これによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムはタイヤのカーカス層に対して非常に均一で堅固に結合することができる。前記タイヤのカーカス層またはボディプライは、車体の荷重を支持するタイヤの骨格で、一定のゴム成分の内部にタイヤコードが含まれる構造を意味し、一般にタイヤのカーカス層のゴム成分がタイヤインナーライナと結合するようになる。このようなカーカス層に使用されるゴム成分は、通常知られた材質であれば格別な制限なしに含むことができ、例えば、合成ゴムまたは天然ゴムを30重量以上で含み、その他の多様な添加剤などを含んでもよい。前記カーカス層に含まれるタイヤコードとしては多様な天然繊維またはレーヨンナイロンポリエステル、及びケブラーなどを用いることができ、細い針金をより合わせたスチールコードsteelcordも用いられる。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、米国材料試験協会規格ASTMD430による屈曲疲労試験後測定したタイヤのカーカス層に対する接着力が10乃至40kgfであってもよい。前記接着層は基材フィルム層と一定の反応及び結合を通して堅固に結合することができ、タイヤのカーカス層にも均一で堅固に固定できるが、このような接着層は前記特定成分のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含むことによって、高温で反復的な剪断力に耐える能力に優れて接着力または機械的物性の低下が小さい。これによって、前記基材フィルム及び接着層を含むタイヤインナーライナ用フィルムは優れた屈曲疲労特性を有することができ、自動車の走行時またはタイヤの製造工程時にタイヤの層間に発生しうる剪断力によるインナーライナフィルムの破断または接着層の界面破断を最小化または防止することができる。前記タイヤインナーライナ用フィルムは、以前に知られたインナーライナフィルムに比べて薄い厚さを有しながらも、低い空気透過性、例えば、200cc/m2×24hr×atm以下、好ましくは180cc/m2×24hr×atm以下、または0乃至180cc/m2×24hr×atmの酸素透過度を有してもよい。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、長期間使用後にも適正空気圧を維持することができ、例えば、米国材料試験協会規格ASTMF1112-06の方法によって21°C及び101.3kPa条件で前記タイヤインナーライナ用フィルムを適用したタイヤに対して、90日間空気圧維持率IPR、InternalPressureRetentionを測定した時、下記一般式2で表されるように、空気圧維持率が95以上、好ましくは96.5以上、つまり、空気圧減少率が5以下、好ましくは3.5以下になってもよい。これによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムを用いると、低い空気圧によって誘発される転覆事故及び燃費低下を防止することができる。[一般式2]空気圧維持率={1-最初評価時のタイヤ空気圧-90日間放置後のタイヤ空気圧/最初評価時のタイヤ空気圧}×100一方、前記基材フィルムは、ポリアミドpoly-amide系セグメント;及びフィルム全体重量に対して5乃至50重量のポリエーテルpoly-ether系セグメントを含む共重合体だけを含んでもconsistingessentiallyofよい。これによって、前記インナーライナ用フィルムはゴム系統の成分または熱可塑性樹脂流の成分を基材の主要成分とする以前のタイヤインナーライナ用フィルムと区分でき、追加的な加硫剤vulcanizerを必要としない特徴を有することができる。前記フィルムの基材というのは、タイヤインナーライナ用フィルムから添加剤などの付加的な分散成分を除いて、フィルムの形状を維持する樹脂またはゴム成分の基板substrateを意味し、以前には前記フィルムの基材が多様なゴム成分または樹脂成分を含む場合が多かった。しかし、発明の一具現例による前記タイヤインナーライナ用フィルムは、基材として前記共重合体と共にポリアミド系樹脂などを含むこともできるが、前記共重合体だけを含むこともでき、この場合、他の樹脂またはゴム成分を実質的に含まなくてもよい。前記ポリアミド系セグメントは、上述したポリアミド系樹脂に含まれる主要繰り返し単位であってもよい。具体的に、前記ポリアミド系セグメントは、下記化学式1または化学式2の繰り返し単位を含んでもよい。化学式1上記化学式1中、R1は、炭素数1乃至20の直鎖または分枝鎖のアルキレン基、または炭素数7乃至20の直鎖または分枝鎖のアリールアルキレン基であってもよい。化学式2上記化学式2中、R2は、炭素数1乃至20の直鎖または分枝鎖のアルキレン基であり、R3は、炭素数1乃至20の直鎖または分枝鎖のアルキレン基、または炭素数7乃至20の直鎖または分枝鎖のアリールアルキレン基であってもよい。本明細書において、アルキレンalkylene基は、アルキルalkyl基から由来した2価の作用基を意味し、アリールアルキレン基は、アリールaryl基が導入されたアルキルalkyl基から由来した2価の作用基を意味する。前記ポリエーテル系セグメントは、上述したポリエーテル系樹脂に含まれる主要繰り返し単位であってもよい。前記ポリエーテル系セグメントは、アルキルオキシドalkyloxide、‘-Akyl-O-’グループを含む繰り返し単位を意味し、重合反応に参加するポリエーテル系樹脂またはその前駆体から形成してもよい。具体的に、前記ポリエーテル系セグメントは、下記化学式5の繰り返し単位を含んでもよい。化学式5上記化学式5中、R5は、炭素数1乃至10の直鎖または分枝鎖のアルキレン基であってもよく、nは1乃至100の整数であってもよい。また、前記R6及びR7は互いに同一であるか、または異なってもよく、それぞれ直接結合、-O-、-NH-、-COO-または-CONH-であってもよい。このようなタイヤインナーライナ用フィルムは、機械的物性または気密性を向上させるためにポリアミド系樹脂をさらに含むことができる。このようなポリアミド系樹脂は、上述したポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントの共重合体と混合された状態または共重合された状態でフィルム上に存在してもよい。後述する製造方法に示したように、前記ポリアミド系樹脂は、ポリアミド系セグメント及びポリエーテル系セグメントの共重合体と混合された以降、溶融及び押出されることによって、前記タイヤインナーライナ用フィルムに含まれてもよい。前記追加的に含まれてもよいポリアミド系樹脂は、前記タイヤインナーライナ用フィルムの機械的物性、例えば、耐熱性または化学的安定性などと気密性を向上させるために用いられるが、用いられる量が過度に大きければ、製造されるタイヤインナーライナ用フィルムの特性を低下させることがある。特に、前記ポリアミド系樹脂が追加的に用いられる場合であっても、フィルム内でポリエーテル系セグメントまたはポリアミド系樹脂の総合は5乃至50重量に維持しなければならず、そのために、前記ポリアミド系樹脂、前記ポリアミド系セグメント、及びその他に追加される添加剤などの含有量の合計は、50乃至95重量でなければならない。前記追加的に用いられるポリアミド系樹脂が特に限定されることではなく、前記共重合体との常用性を高めるために、前記ポリアミド系セグメントと同一または類似する繰り返し単位を含むポリアミド系樹脂を用いるのが好ましい。一方、発明の他の具現例によれば、ポリアミド系樹脂50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量の共重合体または混合物を形成する段階;前記共重合体または混合物を溶融し押出して、30乃至300μmの厚さを有する基材フィルムを形成する段階;及び前記基材フィルム層の少なくとも一表面上にレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量及びラテックス68乃至98重量を含有する接着剤を含む接着層を形成する段階を含むタイヤインナーライナ用フィルムの製造方法が提供することができる。前記製造方法によれば、薄い厚さでも優れた気密性及び高い空気圧維持性能を実現できるだけでなく、前記基材フィルムが一定の接着剤に対して高い反応性を示して、薄くて軽量化された接着層でもタイヤ内部に堅くて均一に結合することができ、タイヤの成形時そんなに大きくない力が加えられても容易に伸張または変形できるので、優れた成形特性及び向上した耐疲労特性を示すことができるタイヤインナーライナ用フィルムを提供することができる。これと共に、前記基材フィルムは、特徴的な化学的構造によって前記特定組成を有するレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤と高い反応性を有することができ、前記特定組成を有するレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、タイヤのカーカス層に対して高くて均一な接着力を示すことができ、高温の変形または伸張段階が適用されるタイヤの製造過程、または長時間の反復的な物理的変形が加えられる自動車の運行過程でも、接着力が低下する現象またはタイヤ内部の層間の破断現象を防止することができる。また、前記特定組成のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を用いることによって、前記基材フィルム上に接着層が形成された以降、または接着層がタイヤのカーカス層に固定された以降にも、弾性またはモジュラス特性が大きく低下せず、タイヤの成形過程でそんなに大きくない力を加えても均一に伸張または変形できる。上述のように、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、これを常温で100伸張したときにタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムから発生する最大荷重の偏差率上記一般式1の偏差率が3乃至30、好ましくは5乃至35、さらに好ましくは10乃至30であってもよい。このような常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムの最大荷重偏差率は上記一般式1で表される。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムを常温で100伸張するときに現れる最大荷重が、1.0乃至4.0kgfであってもよく、これに関する具体的な内容は上述した通りである。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムは、ASTMD4393方法によって測定したタイヤのカーカス層に対する接着力が15乃至40kgfであってもよく、ASTMD430による屈曲疲労試験後測定したタイヤのカーカス層に対する接着力が10乃至40kgfであってもよい。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムの基材フィルムは、表面に1.3乃至2.5Equ/E6gのアミン基を含んでもよく、このような基材フィルムの表面張力をASTMD2578によって測定すれば、28乃至38dyne/cmであってもよく、前記タイヤインナーライナのASTMD3895の方法で測定した空気透過度は、200cc/m2×24hr×atm以下であってもよい。これらに関する具体的な内容は上述した通りである。前記ポリアミド系樹脂50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂5乃至50重量の共重合体または混合物を形成する段階は、ポリアミド系樹脂またはその前駆体50乃至95重量及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体5乃至50重量を重合反応させるか、または混合する段階を含むことができる。そして、このような共重合体または混合物を形成する段階は、使用する樹脂または前駆体の具体的な種類によって反応条件を変更することができる。例えば、ポリアマズ系樹脂の単量体、例えば、ε-カプロラクタムなどを反応させる段階では酸性条件及び窒素大気を適用することができ、前記ポリアミド系樹脂またはその前駆体;及びポリエーテル系樹脂を重合反応する段階は、50°C以上の温度で加熱または溶融する段階を含むことができ、反応段階によって昇圧または減圧する段階を含むことができる。そして、前記ポリアミド系樹脂またはその前駆体及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体の混合には、高分子樹脂の混合に用いられるものと知られた多様な混合、ブレンディングまたはコンパウンディング方法などを特に制限なく用いることができる。また、前記ポリアミド系樹脂またはその前駆体及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体の重合反応には、ポリアミド系樹脂またはポリエーテル系樹脂合成に用いられるものと通常知られた方法及び装置を特に制限なく使用することができる。前記ポリアミド系樹脂またはその前駆体及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体に関する具体的な内容は上述した通りである。前記ポリアミド系樹脂またはその前駆体及びポリエーテル系樹脂またはその前駆体の共重合体または混合物を溶融する温度は、230乃至300°C、好ましくは240乃至280°Cであってもよい。前記溶融温度は、ポリアミド系化合物の融点よりは高くなければならないが、高すぎれば炭化または分解が起こってフィルムの物性を阻害することがあり、前記ポリエーテル系樹脂間の結合が起こるか、または繊維配列方向に配向が発生して、未延伸フィルムの製造に不利なこともある。一方、前記タイヤインナーライナ用フィルムの基材フィルムは、前記溶融押出段階の結果物を30乃至200μmの厚さの未延伸フイルムに製造することによって得られる。前記押出物の厚さは、使用される押出機などの装置の規格によって調節することができる。また、未延伸フィルムを形成するためには、溶融押出温度を最適化して溶融物の粘度を調節するか、溶融物の吐出量を調節するか、口金ダイの規格を変更するか、またはフィルムの巻取り速度を調節する方法などを用いることができる。例えば、口金ダイのLipOpeningを1mm前後に設定してもよく、口金ダイを狭くしすぎるのは、ダイ前段にかかる圧力を過度に高めることがあるので好ましくない。また、フィルムの巻取り速度は、冷却不良及び配向度増加の問題点を防止するために適切な速度を維持するのが好ましく、例えば、巻取り速度を最大限抑制して100m/min以下、好ましくは50m/min以下の速度を適用してもよい。また、前記タイヤインナーライナ用フィルムの製造方法は、前記溶融押出を通したフィルム段階形成後に、このようなフィルムの少なくとも一表面上にレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を含む接着層を形成する段階をさらに含んでもよい。このような接着層の形成段階は、レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤を前記形成された基材フィルムの一表面または両表面上にコーティングした後、乾燥する方法で行ってもよく、形成される接着層は0.1乃至20μm、好ましくは0.1乃至10μm、さらに好ましくは0.2乃至7μm、さらなる好ましくは0.3乃至5μmの厚さを有してもよい。前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤は、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物2乃至32重量、及びラテックス68乃至98重量、好ましくは80乃至90重量を含むことができる。前記特定組成のレゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着剤に関するより具体的な内容は上述した通りである。前記接着剤の塗布には、通常使用される塗布またはコーティング方法または装置を特に制限なく用いることができるが、ナイフKnifeコーティング法、バーBarコーティング法、グラビアコーティング法またはスプレー法や、または浸漬法を用いることができる。但し、ナイフKnifeコーティング法、グラビアコーティング法またはバーBarコーティング法を用いるのが、接着剤の均一な塗布及びコーティング側面で好ましい。前記基材フィルムの一表面または両表面上に前記接着層を形成した以降には、乾燥及び接着剤反応を同時に行うこともできるが、接着剤の反応性側面を考慮して乾燥段階を経た後に熱処理反応段階に分けて行ってよく、接着層の厚さあるいは多段の接着剤を適用するために、前記の接着層の形成及び乾燥と反応段階を数回適用してもよい。また、前記基材フィルムに接着剤を塗布した後、100~150°Cでほぼ30秒乃至3分間熱処理条件下で固化及び反応させる方法で熱処理反応を行ってよい。一方、前記共重合体または混合物を形成する段階、または共重合体を溶融及び押出する段階では、耐熱酸化防止剤または熱安定剤などの添加剤を追加的に添加することができる。前記添加剤に関する具体的な内容は上述した通りである。本発明によれば、薄い厚さでも優れた気密性を実現して、タイヤの軽量化及び自動車燃費の向上を可能にし、タイヤのカーカス層に堅固に結合でき、優れた成形性及び耐疲労特性を示すことができるタイヤインナーライナ用フィルムを提供することができる。発明について、下記の実施例でさらに詳細に説明する。但し、下記の実施例は本発明を例示するものに過ぎず、本発明の内容が下記の実施例によって限定されることではない。下記の実施例と比較例において、基材フィルムの厚さは、ゲージ試験機MITSUSTOYO社を利用して測定しており、接着層の厚さは、タイヤインナーライナ用フィルムの断面をFE-SEM機器JEOL社を利用して5回測定して得られた結果の平均値とした。タイヤインナーライナ用フィルムの製造実施例11.基材フィルムの製造相対粘度3.4のポリアミド系樹脂ナイロン660重量及び重量平均分子量100、000のポリアミド系エラストマー樹脂ナイロン6及びポリオキシエチレングリコールをそれぞれ50重量ずつ用いた共重合体樹脂40重量を混合して、260°C温度で環状ダイで押出して、延伸及び熱処理区間を経ずに、30m/minの速度で80μm厚さの未延伸基材フィルムを製造した。2.接着層の組成物の製造レゾルシノールとホルムアルデヒドを1:2のモル比で混合した後、縮合反応してレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物12重量とスチレン/1,3-ブタジエン/ビニルピリジンラテックス88重量を混合して、濃度20のレゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物を得た。3.タイヤインナーライナフィルムの製造前記基材フィルム200mm×300mmの両面に、それぞれ前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着層組成物をグラビアコーターを利用して塗布した。その後、熱風オーブン150°Cで60秒間の乾燥及び熱処理を行って、基材フィルムの両面に1.0μm厚さの接着層が形成されたタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例2基材フィルムの製造過程において、ポリアミド系樹脂及びポリアミド系エラストマー樹脂の成分を、それぞれ50重量及び50重量で用いた点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例3接着層組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、接着層を1.4μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例4接着層組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量に異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を25に異なるようにし、接着層を1.6μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例5接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量をそれぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を30に異なるようにし、接着層を2.0μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例61.基材フィルムの製造基材フィルム用樹脂重合のためのε-カプロラクタム70wt及びポリオキシエチレンジアミンMw100030wtの混合物にポリオキシエチレンジアミンと同一のモルmole数のアジピン酸を混合して、100°Cの窒素雰囲気下で30分間溶融した。前記溶融額を250°Cで3時間加熱し、8kg/cm2まで昇圧して圧力を維持した。そして、1時間1kg/cm2に減圧した。前記減圧された溶融物をチップ形状に製造後、製造されたチップを260°C温度で環状ダイで押出して、延伸及び熱処理区間を経ずに、30m/minの速度で100μm厚さの未延伸基材フィルムを得た。2.接着層組成物の製造レゾルシノールとホルムアルデヒドを1:2のモル比で混合した後、縮合反応してレゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物を得た。前記レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物12重量とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックス88重量を混合して、濃度20のレゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物を得た。3.タイヤインナーライナフィルムの製造前記基材フィルム200×300mmの両面に、それぞれ前記レゾルシノール-ホルマリン-ラテックスRFL系接着層の組成物をグラビアコーターを利用して塗布した。その後、熱風オーブン150°Cで60秒間の乾燥及び熱処理を行って、基材フィルムの両面に0.5μm厚さの接着層が形成されたタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例7基材フィルムの製造過程において、ε-カプロラクタム60重量及びポリオキシエチレンジアミンMw1、00040重量の混合物を用いた点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例8接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、接着層を0.6μm厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例9接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を25に異なるようにし、接着層を0.9μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例10接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を30に異なるようにし、接着層を0.9μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例11接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ13重量及び87重量として異なるようにし、接着層を1.2μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例12接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド-ラテックスの混合物の濃度を25に異なるようにし、接着層を1.4μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例13レゾルシノール/ホルムアルデヒド-ラテックスの混合物の濃度を25として異なるようにし、接着層を1.6μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例14基材フィルムの製造過程において、ε-カプロラクタム80重量及びポリオキシエチレンジアミンMw1、00020重量の混合物を用いた点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例15接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ15重量及び85重量として異なるようにし、接着層を0.6μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実施例16接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ17重量及び83重量として異なるようにし、接着層を0.7μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例タイヤインナーライナ用フィルムの製造比較例1基材フィルムの製造過程において、ε-カプロラクタム及びポリオキシエチレンジアミンMw1、000の含有量を、それぞれ30重量及び70重量で用いた点を除いて、実施例6と同様な方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例2接着層の組成物において、ゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ35重量及び65重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を30として異なるようにし、接着層を9.0μmの厚さに形成した点を除いて、実施例1と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例3接着層の厚さを12μmとして異なるようにした点を除いては、比較例2と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例4接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ35重量及び65重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を30として異なるようにし、接着層を9.0μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例5接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ40重量及び60重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を30として異なるようにし、接着層を12.0μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例6接着層の組成物において、レゾルシノールとホルムアルデヒドの縮合物とスチレン/ブタジエン-1,3/ビニルピリジンラテックスの含有量を、それぞれ1重量及び99重量として異なるようにし、レゾルシノール/ホルムアルデヒド/ラテックスの混合物の濃度を20として異なるようにし、接着層を0.05μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例7基材フィルムの製造過程において、ε-カプロラクタム及びポリオキシエチレンジアミンMw1、000の含有量を、それぞれ97重量及び3重量で用いて、接着層を1.0μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。比較例8基材フィルムの製造過程において、ε-カプロラクタム及びポリオキシエチレンジアミンMw1、000の含有量を、それぞれ20重量及び80重量で用いて、接着層を1.2μmの厚さに形成した点を除いて、実施例6と同様の方法でタイヤインナーライナ用フィルムを製造した。実験例タイヤインナーライナ用フィルムの物性測定実験例1基材フィルム表面のアミン基個数測定前記実施例1乃至10及び比較例1から得られた基材フィルム0.5gを、25°Cでエタノール:フェノールの3:1混合溶液25mLに溶かした後、0.02Nの塩酸HCl溶液で滴正して、0.1ブロモフェノールブルー1mL加えて青色から黄色に変化する時点を適正終末点にして、基材フィルム表面のアミン基の個数または量を測定した。E6g当りアミン末端基当量数に表現した。実験例2基材フィルムの表面張力測定前記実施例1乃至10及び比較例1から得られた基材フィルムの表面張力をASTMstandardD2578によって測定した。具体的に、テスト試薬のACCUDYNETest試薬DiversifiedEnterprises社、PENTYPE試薬を綿棒にぬらした後、前記実施例及び比較例から得られた基材フィルムの表面に5cmの横線を引いた後、5秒間溶液の形状の変化を観察して表面張力を測定した。フィルム上のテスト試薬の形状の変化がない場合、溶液の表面張力とフィルムの表面張力が同一であると判断した。前記実験例1及び2の結果を、下記表1に表した。上記表1に示したように、実施例のタイヤインナーライナフィルムは、接着剤との表面張力の低い一つの表面張力を示して、接着剤の基材フィルムの表面への拡散性がよいので、均一な接着剤層を形成し、良好で均一な接着力を確保する効果を有することができる。そして、実施例の基材フィルムは、表面に1.3Equ/E6g以上のアミン基を含んで一定の接着剤に対して高い反応性を有することができ、タイヤのカーカス層に堅くて均一に結合することができ、これによって優れた接着特性と共に、長時間の反復的な物理的変形が加えられる自動車の運行過程でも物性の変化を最小化することができる、向上した耐疲労特性を実現することができる。実験例3タイヤインナーライナ用フィルムの接着力Peel-Test測定米国材料試験協会規格ASTMD4393の方法によって前記実施例及び比較例から得られたタイヤインナーライナ用フィルムのタイヤのカーカス層に対する接着力を測定した。具体的に、1.6mmのゴムシート、コード紙、前記タイヤインナーライナ用フィルム、1.6mmのゴムシート、コード紙、1.6mmのゴムシートを順に積層した後、60kg/cm2の圧力で、150°Cで30分間加硫を行った。その後、加硫させた試料を裁って、幅が1インチとなるようにした。この時、前記1.6mmのゴムシート、コード紙、1.6mmのゴムシートはカーカス層を形成し、前記ゴムシートは、下記の表2に記載した通りの組成のゴム組成物を用いて製造されたものを使用した。そして、万能材料試験器Instron社を利用して、前記裁断した試料を25°Cで300mm/minの速度で剥離して、カーカス層に対するインナーライナフィルムの接着力kgfを測定した。この時、剥離時に発生する荷重の平均値を接着力と算定した。また、下記の計算式1によって前記接着力の標準偏差を算測した。式中、χiは、試料の接着力であり、mは、接着力の平均であり、nは、試料の個数である。実験例4タイヤインナーライナ用フィルムの屈曲疲労試験後の接着力測定前記実施例1乃至10及び比較例から得られたタイヤインナーライナ用フィルムに対して屈曲変形を反復的で付与して、コードの耐疲労性を評価する試験である屈曲疲労試験DynamicFatiguetestを行った。具体的に、米国材料試験協会規格ASTMD430の方法によって、前記タイヤインナーライナ用フィルムに対する試験片を長さ250mm、幅25mmに製作した後、屈曲疲労試験装置FT-4110、Ueshima社を利用して屈曲疲労試験を行った。この時、摩擦ローラの直径は25mmにし、80°Cで荷重68kgf、疲労サイクル200rpmにして、8時間処理した後、カーカス層とインナーライナ用フィルムの間の接着力を測定した。この時、摩擦ローラによる疲労領域40mm領域で剥離時に発生する荷重の平均値を接着力と算定した。測定個数は3回を平均して算定した。前記実験例3及び4から測定された結果を、下記表3及び表4に表した。前記表3及び4に示したように、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムは、米国材料試験協会規格ASTMD4393方法によって測定したタイヤのカーカス層に対する接着力が20kgf以上と現れており、このような接着力の標準偏差も1.3乃至2.8と非常に均一な接着力の分布を示した実施例1乃至10。これによって、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムは、タイヤのカーカス層に対して非常に均一で堅固に結合できることが確認された。また、前記実施例1乃至10のタイヤインナーライナを対象として屈曲疲労試験後に測定した接着力も15kgf以上と現れて、長期間の反復的な変形にも接着特性が大きく低下しないことが明らかになった。つまり、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムは、高温の変形/伸張段階が適用されるタイヤの製造過程や長時間の反復的な物理的変形が加えられる自動車の運行過程でも、接着特性や耐疲労特性が大きく低下しないことが確認された。これに反し、比較例のタイヤインナーライナ用フィルムは、米国材料試験協会規格ASTMD4393方法によって測定した接着力が、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムに比べて相対的に低いことが確認された。また、比較例のタイヤインナーライナ用フィルムは、前記屈曲疲労試験後に測定した接着力が10kgf以下であるか、または接着試片が破断したが、これは長時間の反復的な物理的変形に対する接着力の維持率が著しく落ちることを意味する。また、比較例2乃至4のタイヤインナーライナ用フィルムは、米国材料試験協会規格ASTMD4393方法によって測定した接着力は21.8乃至28.7kgf程度の範囲であるが、このような接着力に対する標準偏差が5.5乃至6.5程度と大きく現れて、タイヤのカーカス層に均一に接着されていないことが分かる。実験例5空気透過度実験前記実施例1及び2、実施例6及び7、実施例11乃至16、及び比較例7乃至8から得られた基材フィルムの空気透過度を、ASTMD3895の方法によって、OxygenPermeationAnalyzerModel8000、IllinoisInstruments社製品を使用して、25度60RH雰囲気下で測定した。実験例6成形の容易性測定前記実施例1及び2、実施例6及び7、実施例11乃至16、及び比較例7乃至8から得られたタイヤインナーライナフィルムを適用して、205R/65R16規格に適用してタイヤを製造した。タイヤ製造工程中、グリーンタイヤ製造後に製造容易性及び外形を評価しており、以降加硫した後にタイヤの最終外形を検査した。この時、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みがなく、直径の標準偏差が5以内である場合良好と評価した。そして、グリーンタイヤまたは加硫後のタイヤに歪みが発生してタイヤが良好に製作されないか、またはタイヤ内部のインナーライナが溶けたり破れて破損した場合、または直径の標準偏差が5を超過した場合形状不良と評価した。実験例7空気圧維持性能測定実験例6で製造されたタイヤを、ASTMF1112-06法を利用して21°C温度で101.3kPa圧力下で、下記の一般式2による90日間の空気圧維持率IPRInternalPressureRetentionを測定して比較評価した。[一般式2]空気圧維持率={1-最初評価時のタイヤ空気圧-90日間放置後のタイヤ空気圧/最初評価時のタイヤ空気圧}×100前記実験例5乃至7から測定された結果を、下記表5に表した。上記表5に示したように、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムは、200cc/m2×24hr×atm以下の空気透過度を示して、薄い厚さでも優れた気密性を実現でき、タイヤの製造過程でそんなに大きくない力を加えても容易に伸張または変形させることができて、グリーンタイヤまたは最終タイヤの成形性が優れていることが確認された。これに反し、比較例7のタイヤインナーライナ用フィルムは低い空気透過度を有するが、伸張または変形時に大きい力を加えなければならず、十分な延伸が行われるのが容易でないため、グリーンタイヤの形状が不良になるか、またはグリーンタイヤ内部のインナーライナフィルムが破れるか、またはフィルムの製造が不可能であることが明らかになった。そして、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムを使用して製造されたタイヤは、米国材料試験協会規格ASTMF1112-06の方法によって21°C及び101.3kPa条件で90日間測定した空気圧維持率IPR、InternalPressureRetentionが95以上と現れて、低い空気圧によって誘発される転覆事故及び燃費低下を防止することができる。反面、比較例7の場合、グリーンタイヤ成形自体が困難であり空気圧維持率を測定することができず、比較例8の場合にも、タイヤの空気圧維持率が92.5と著しく劣ることが分かった。以上のように、実施例のタイヤインナーライナ用フィルムは、タイヤの成形時にそんなに大きくない力が加えられても、タイヤの形態に合うように伸張または変形することができるので、タイヤの製造工程でさらに容易な成形を可能にする。これに反し、比較例の場合には、膨張圧力を加えても十分な延伸が行われず、グリーンタイヤの形状が不良になるか、インナーライナフィルムが破れるか、またはインナーライナフィルムの連結部位が離れるなどの問題が発生することがあり、十分な成形性を有する場合でも、空気透過性が高くてタイヤの空気圧維持率が低いため、最終性能が劣る問題が発生しうることが明らかになった。実験例8タイヤインナーライナ用フィルム及び基材フィルムを100伸張するときに現れる最大荷重測定及び一般式1の偏差率測定前記実施例及び比較例から得られた基材フィルム及びタイヤインナーライナ用フィルムを、MDMachineDirection方向に100伸張した時に現れる最大荷重値を測定した。具体的な測定方法は、次の通りである。1測定機器:万能材料試験器Model4204、Instron社2測定条件:iヘッドスピードHeadSpeed300mm/min、iiグリップ距離GripDistance100mm、iii試料幅SampleWidth10mm、iv25°C及び60RH雰囲気下で測定3各5回測定して、得られた結果の平均値を求めた。上記得られた最大荷重値を下記一般式1に適用して、常温で100伸張時のタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムの最大荷重偏差率△Mを求めた。[一般式1]△M=Mab-Mb/Mb×100上記一般式1中、Mabは、タイヤインナーライナ用フィルムを100伸張するときに現れる最大荷重であり、Mbは、基材フィルムを100伸張するときに現れる最大荷重である。上記で得られた結果を、下記表6に表した。表6に示したように、上記実施例のタイヤインナーライナ用フィルムを100伸張するときに現れる最大荷重が1.5乃至2.7kgf程度であり、このようなタイヤインナーライナ用フィルムを常温で100伸張するときのタイヤインナーライナ用フィルムと基材フィルムの最大荷重偏差率△Mは7.61乃至27.32であるのが確認された。つまり、前記タイヤインナーライナ用フィルムを適用すれば、タイヤの成形工程でタイヤにそんなに大きくない力が加えられた場合であっても、タイヤの形態に合うように伸張または変形することができ、実施例によるタイヤインナーライナ用フィルムの接着層の特性上、製造工程の変形または伸張段階でそんなに大きくない荷重がかかるので、接着層とカーカス層または接着層と基材フィルムの間の接着力が低下したり不均一な接着が生じる現象を防止することができ、最終製品の生産時に不良率を最小化することができる。これに反し、比較例7のタイヤインナーライナの場合、実施例1、2と同一の厚さの接着層を有するが、100伸張時の一般式1の最大荷重偏差率△Mが相対的に大きく現れて、タイヤの製造工程における変形または伸張段階で大きい力を加えなければならないという問題があり、タイヤの成形性を低下させたり最終製品の不良率を高める恐れがある。また、比較例8のタイヤインナーライナの場合、100伸張時に現れる最大荷重が0.94kgfに過ぎないことで、適正な物性を確保するのが困難であったり、タイヤの製造過程で基材フィルムが必要以上に変形または伸張する場合ある。"