"作動に伴い振動を生じる電気機器を収容する筐体10であって、表面13と裏面14とを有し、前記表面13上に前記電気機器が載置される、板状のベース部12と、前記ベース部12の前記表面13から立設され、前記電気機器の外周を囲う囲繞壁30と、前記囲繞壁30の外部に設けられた、前記ベース部12の剛性を高めた補強部40と、前記囲繞壁30と前記補強部40とを連結するリブ50と、を備える、電気機器の筐体10。前記補強部40は、前記ベース部12が前記表面13側または前記裏面14側に突出して形成されたボス41,42,43を有する、請求項1に記載の電気機器の筐体10。前記リブ50は、前記電気機器の振動方向に沿って延在している、請求項1または請求項2に記載の電気機器の筐体10。前記補強部40は、前記電気機器の振動方向に対し直交する方向における、前記電気機器の中央部に配置されている、請求項1から請求項3のいずれかに記載の電気機器の筐体10。前記リブ50は、前記囲繞壁30の互いに対向する部分から延びて形成されている、請求項1から請求項4のいずれかに記載の電気機器の筐体10。前記電気機器は、車両に搭載されるリアクトルLである、請求項1から請求項5のいずれかに記載の電気機器の筐体10。電動車両においては、車内快適性が求められるところ、リアクトルの作動時には、複数に分割されたリアクトルコアの間隔が変化したり、個々のコアが変形したりする結果、振動が発生する。上述した特開2008-300786号公報特許文献1に記載のリアクトルの取付構造では、リアクトルケースが他の部材とボルトで固定されており、リアクトルの振動がリアクトルケースを経由して当該他の部材に伝わるので、振動特性が悪化し、騒音が増大する問題がある。本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、電気機器の作動に伴い発生する振動を低減できる、電気機器の筐体を提供することである。本発明者らは、車両に搭載されるリアクトルで発生した振動の外部への伝達について、鋭意検討した。その結果、リアクトルの振動は、リアクトルの熱伝導のために注入しているポッティング樹脂を経由して、リアクトルを囲繞するリアクトルケースに伝達され、リアクトルケースが振動することで外部に振動が伝達されることを見出した。そこで、本発明者らは、リアクトルケースの形状を最適化すればリアクトルで発生した振動を低減できるとの結論に至り、本発明を以下のような構成とした。すなわち、本発明に係る電気機器の筐体は、作動に伴い振動を生じる電気機器を収容する筐体であって、表面と裏面とを有し、表面上に電気機器が載置される、板状のベース部と、ベース部の表面から立設され、電気機器の外周を囲う囲繞壁と、囲繞壁の外部に設けられた、ベース部の剛性を高めた補強部と、囲繞壁と補強部とを連結するリブと、を備える。上記電気機器の筐体において好ましくは、補強部は、ベース部が表面側または裏面側に突出して形成されたボスを有する。上記電気機器の筐体において好ましくは、リブは、電気機器の振動方向に沿って延在している。上記電気機器の筐体において好ましくは、補強部は、電気機器の振動方向に対し直交する方向における、電気機器の中央部に配置されている。上記電気機器の筐体において好ましくは、リブは、囲繞壁の互いに対向する部分から延びて形成されている。上記電気機器の筐体において好ましくは、電気機器は、車両に搭載されるリアクトルである。本発明の電気機器の筐体によると、電気機器の作動に伴い発生する振動を低減することができる。以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態を説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。図1は、本実施の形態に係る車両の駆動ユニット1の構造の一例を示す概略図である。図1に示される例では、駆動ユニット1は、ハイブリッド車両に搭載される駆動ユニットであり、モータジェネレータ100と、ハウジング200と、減速機構300と、ディファレンシャル機構400と、ドライブシャフト受け部900と、端子台600とを含んで構成される。モータジェネレータ100は、電動機または発電機としての機能を有する回転電機である。モータジェネレータ100は、回転シャフト110と、ロータ130と、ステータ140とを含む。回転シャフト110は、軸受120を介してハウジング200に回転可能に取り付けられている。ロータ130は、回転シャフト110と一体となって回転する。モータジェネレータ100から出力された動力は、減速機構300からディファレンシャル機構400を介してドライブシャフト受け部900に伝達される。ドライブシャフト受け部900に伝達された駆動力は、ドライブシャフト図示せずを介して車輪図示せずに回転力として伝達されて、車両を走行させる。一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、車輪は車体の慣性力により回転させられる。車輪からの回転力によりドライブシャフト受け部900、ディファレンシャル機構400および減速機構300を介してモータジェネレータ100が駆動される。このとき、モータジェネレータ100が発電機として作動する。モータジェネレータ100により発電された電力は、PCU700におけるインバータを介してバッテリ800に供給され、バッテリ800に蓄えられる。図2は、図1中のPCU700の主要部の構成を示す回路図である。図2を参照して、PCU700は、コンバータ710と、インバータ720と、制御装置730と、コンデンサC1,C2と、電源ラインPL1~PL3と、出力ライン740U,740V,740Wとを含む。コンバータ710は、電源ラインPL1,PL3を介してバッテリ800と接続されている。コンバータ710は、バッテリ800とインバータ720との間に接続されている。インバータ720は、電源ラインPL2,PL3を介してコンバータ710と接続されている。インバータ720は、出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100と接続されている。バッテリ800は、直流電源であって、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池から形成されている。バッテリ800は、蓄えた直流電力をコンバータ710に供給したり、コンバータ710から受け取る直流電力によって充電される。コンバータ710は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームと、リアクトルLとを含む。上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。電源ラインPL2に接続される上アームは、パワートランジスタIGBT:InsulatedGateBipolarTransistorQ1と、パワートランジスタQ1に逆並列に接続されるダイオードD1とからなる。電源ラインPL3に接続される下アームは、パワートランジスタQ2と、パワートランジスタQ2に逆並列に接続されるダイオードD2とからなる。パワートランジスタQ1,Q2は、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続され、制御装置730からの制御信号をベースに受ける。ダイオードD1,D2は、それぞれパワートランジスタQ1,Q2のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタQ1,Q2のコレクタ-エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルLは、バッテリ800の正極と接続される電源ラインPL1に一端が接続され、上アームおよび下アームの接続点に他端が接続される。コンバータ710は、バッテリ800から受け取る直流電圧をリアクトルLを用いて昇圧し、その昇圧した電圧を電源ラインPL2に供給する。コンバータ710は、インバータ720から受け取る直流電圧を降圧し、バッテリ800を充電する。インバータ720は、U相アーム750Uと、V相アーム750Vと、W相アーム750Wとを含む。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wは、電源ラインPL2,PL3間に並列に接続されている。U相アーム750U、V相アーム750VおよびW相アーム750Wの各々は、半導体モジュールから構成された上アームおよび下アームからなる。各相アームの上アームおよび下アームは、電源ラインPL2,PL3間に直列に接続されている。U相アーム750Uの上アームは、パワートランジスタIGBTQ3と、パワートランジスタQ3に逆並列に接続されるダイオードD3とからなる。U相アーム750Uの下アームは、パワートランジスタQ4と、パワートランジスタQ4に逆並列に接続されるダイオードD4とからなる。V相アーム750Vの上アームは、パワートランジスタQ5と、パワートランジスタQ5に逆並列に接続されるダイオードD5とからなる。V相アーム750Vの下アームは、パワートランジスタQ6と、パワートランジスタQ6に逆並列に接続されるダイオードD6とからなる。W相アーム750Wの上アームは、パワートランジスタQ7と、パワートランジスタQ7に逆並列に接続されるダイオードD7とからなる。W相アーム750Wの下アームは、パワートランジスタQ8と、パワートランジスタQ8に逆並列に接続されるダイオードD8とからなる。ダイオードD3~D8は、それぞれパワートランジスタQ3~Q8のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタQ3~Q8のコレクタ-エミッタ間にそれぞれ接続される。各相アームのパワートランジスタの接続点は、対応する出力ライン740U,740V,740Wを介してモータジェネレータ100の対応する相のコイルの反中性点側にそれぞれ接続されている。なお、図中では、U相アーム750UからW相アーム750Wの上アームおよび下アームが、それぞれ、パワートランジスタとダイオードとからなる1つの半導体モジュールから構成されている場合が示されているが、複数の半導体モジュールにより構成されてもよい。コンデンサC1は、電源ラインPL1,PL3間に接続され、電源ラインPL1の電圧レベルを平滑化する。コンデンサC2は、電源ラインPL2,PL3間に接続され、電源ラインPL2の電圧レベルを平滑化する。インバータ720は、制御装置730からの制御信号に基づいて、コンデンサC2によって平滑化された直流電圧を電源ラインPL2から受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ100へ出力する。インバータ720は、モータジェネレータ100の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に整流して電源ラインPL2に供給する。そして、コンバータ710は、コンデンサC2によって平滑化された直流電圧を電源ラインPL2から受け、その受けた直流電圧を降圧してバッテリ800を充電する。制御装置730は、モータジェネレータ100の回転子の回転角度、モータトルク指令値、モータジェネレータ100の各相電流値、およびインバータ720の入力電圧に基づいて、モータジェネレータ100の各相コイル電圧を演算する。制御装置730は、その演算結果に基づいて、パワートランジスタQ3~Q8をオン/オフするPWMPulseWidthModulation信号を生成してインバータ720へ出力する。モータジェネレータ100の各相電流値は、インバータ720の各アームを構成する半導体モジュールに組込まれた電流センサによって検出される。この電流センサは、S/N比が向上するように半導体モジュール内に配設されている。また、制御装置730は、上述したトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ720の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタQ1,Q2のデューティ比を演算する。制御装置730は、その演算結果に基づいてパワートランジスタQ1,Q2をオン/オフするPWM信号を生成してコンバータ710へ出力する。さらに、制御装置730は、モータジェネレータ100によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ800を充電するため、コンバータ710およびインバータ720におけるパワートランジスタQ1~Q8のスイッチング動作を制御する。PCU700は、本実施の形態に係る電気機器としてのリアクトルLを備える。リアクトルLは、インバータ720への電力供給経路に設けられる。リアクトルLを含むコンバータ710は、格納ケースとしてのコンバータケースに実装される。リアクトルLは、一方端がバッテリ800の電源ラインに接続され、他方端が2つのIGBTであるパワートランジスタQ1,Q2の中間点に接続される。リアクトルLが各IGBTのゲートがオン/オフされる際、キャリア周波数に応じた振動が発生し、この振動が車両に伝達されると騒音の原因となる。続いて、本実施の形態における電子機器の筐体について詳細に説明する。図3は、コンバータケース10の平面図である。図4は、第一のリブとしてのリブ51付近を拡大して示す斜視図である。図5は、図4中に示すV-V線に沿う断面図である。図6は、第二のリブとしてのリブ52~54付近を拡大して示す斜視図である。図7は、図6中に示すVII-VII線に沿う断面図である。図3~7を適宜参照して、電気機器の筐体の構成について説明する。コンバータケース10は、図2に示すコンバータ710を構成する各種の電気機器を収容する筐体である。コンバータケース10は、電気機器が載置されるベース部12を有する。ベース部12は、平板形状に形成されており、表面13と、表面13に対し反対側の裏面14とを有する。図3には、ベース部12の表面13側が図示されている。コンバータ710を構成する電気機器は、ベース部12の表面13上に搭載される。コンバータケース10は、図2に示すリアクトルLを囲うリアクトルケース30と、図2に示すパワートランジスタQ1,Q2およびダイオードD1,D2が実装された電気基板を搭載するための基板搭載部24と、を有する。コンバータケース10は、その周縁部に沿って表面13から突出して形成された外壁部15を有する。コンバータケース10の平面形状の概略形状は、矩形状である。当該矩形の長辺の一方側図3中の上側に、コンバータケース10の外側に張り出す締結部16が設けられている。上記矩形の長辺の他方側図3中の下側に、コンバータケース10の外側に張り出す一対の締結部17,18が設けられている。締結部16には、締結部16を厚み方向に貫通する貫通孔26が形成されている。締結部17には、締結部17を厚み方向に貫通する貫通孔27が形成されている。締結部18には、締結部18を厚み方向に貫通する貫通孔28が形成されている。締結部16~18のそれぞれに形成された貫通孔26~28に、図示しないボルトを貫通させ、他の部材に当該ボルトを締結することにより、コンバータケース10を当該他の部材に固定できる構造とされている。コンバータケース10は、ボルトに代表される固定部材を介して、他の部材に固定される。コンバータケース10は、たとえば、車両のボディ内部のエンジンルーム内に配置される。リアクトルケース30は、ベース部12の表面13から立設されている。リアクトルケース30は、環状壁の形状を有しており、当該環状壁の内側に、リアクトルLを収容する収容空間32が形成される。リアクトルケース30は、リアクトルLの外周を囲う囲繞壁としての構造を有する。リアクトルケース30は、収容空間32内にリアクトルLを配置した後に、リアクトルLの固定および冷却用のポッティング樹脂を収容空間32内に供給できるように、その上面が開口している。リアクトルケース30は、略矩形状の平面形状を有する。リアクトルケース30の矩形形状の頂点部分に、リアクトルLと外部とを電気的に接続するための端子部34~37が形成されている。端子部34~37は、リアクトルケース30の外側に突出し、コンバータケース10の外壁部15に向けて突出するように形成されている。リアクトルケース30は、コンバータケース10の外壁部15に囲まれた略矩形状の空間の内部において、矩形の一方の短辺側に偏って配置されている。リアクトルケース30の長辺方向が、コンバータケース10の短辺方向に沿うように、リアクトルケース30はベース部12上に配置されている。コンバータケース10のベース部12には、リアクトルケース30の外部の位置において、ベース部12が表面13側に突出したボス41,42と、ベース部12が裏面14側に突出したボス43と、が設けられている。ボス41~43は、ベース部12の一部が厚み方向の寸法を増大して形成されている。ボス41~43は、ベース部12の厚み方向に向けてベース部12の一部が突出して設けられている。板状のベース部12には、上下方向に突出するボス41~43が立設されている。複数のボス41~43は、ベース部12と一体成形されている。ボス41,42は、バスバを締結し固定する目的でベース部12の表面13に突設されている。ボス43は、冷却器を締結し固定する目的でベース部12の裏面14に突設されている。図5,7に示すように、ボス41~43にはネジ挿入穴である締結穴46が形成されている。締結穴46の内面には、めねじ形状が形成されている。この締結穴46に図示しないボルトを螺合させることにより、ボス41,42にバスバが締結され、またボス43に冷却器が締結される。ボス41~43の周辺の厚み方向の寸法の小さい部分と比較すると、ボス41~43において、ベース部12の剛性が高められている。ボス41~43は、ベース部12の剛性を高めた補強部40としての構造を有する。平板状のベース部12を補強するために、ベース部12の表面13と直角に配置されたリブ50が形成されている。リブ50は、複数のリブ51~54を含む。リブ51は、裏面14にボス43が突設されている位置のベース部12の表面13と、リアクトルケース30の外周と、を連結する。リブ52,53は、ボス41とリアクトルケース30の外周とを連結する。リブ54は、ボス42とリアクトルケース30の外周とを連結する。リブ50は、たとえば2mmの厚みを有するように形成することができる。ベース部12の表面13にはまた、リアクトルケース30とコンバータケース10の外壁部15とを連結するリブ61と、ボス41と外壁部15とを連結するリブ62と、リアクトルケース30とボス42とを連結するリブ63と、ボス42と外壁部15とを連結するリブ64,65と、が立設されている。リアクトルケース30の外周面と、ベース部12の剛性が高められた補強部40としてのボス43が裏面14にある位置の表面13と、をリブ51により連結する。かつ、リアクトルケース30の外周面と、ベース部12の剛性が高められた補強部40としてのボス41,42と、をリブ52~54により連結する。これにより、厚肉で振動しにくいボス41~43とリアクトルケース30とがリブ51~54により連結されるので、リアクトルLを取り囲むリアクトルケース30の剛性を向上させることができる。リアクトルケース30の剛性が高いので、リアクトルLで発生した振動がリアクトルケース30へ伝達された場合の、リアクトルケース30の振動を低減できる。リアクトルケース30に伝達された振動は、ボス41~43で吸収され、リアクトルケース30からコンバータケース10に伝達される前に振動は減衰する。そのため、リアクトルケース30の振動がコンバータケース10に伝わり、コンバータケース10の締結部16~18を経由して外部の機器へ伝達されることを、抑制することができる。作動に伴い振動を生じるリアクトルLをコンバータケース10に収容して車両に搭載しても、リアクトルLの振動による振動および騒音を抑制できるので、振動や騒音が車室まで伝播し乗員に不快感を与えることを回避することができる。したがって、車両の運転手は、快適に車両を操作することができる。加えて、コンバータケース10から外部の機器への振動の伝達を抑制するためのゴム製の防振ブッシュを設ける必要がないので、防振ブッシュを廃止でき、車両のコストを低減することができる。コンバータケース10とリアクトルケース30とリブ50とは、アルミダイカストなどの鋳造により一体に成形することができる。アルミ鋳造要件により、リアクトルケース30は、たとえば厚み3mm以下など、板厚が小さく成形される。リアクトルケース30を薄肉に成形すると剛性が低下するが、本実施の形態のように補強用のリブ50を設けることにより、リアクトルケース30の剛性を向上させて、リアクトルケース30において効果的に振動を低減することができる。このとき、リブ50が連結される補強部40としてのボス41~43は、冷却部またはバスバの締結を本来の目的とするものであり、コンバータケース10のベース部12に補強部40を新たに設けることはしない。他の目的のために元々存在したボス41~43においてベース部12の剛性が高められていることに着目し、リアクトルケース30とボス41~43とをリブ50で連結してリアクトルケース30の剛性を向上させている。したがって、簡易な構成で、効果的にリアクトルケース30の剛性を向上させることができる。図3に示す両矢印DR1は、リアクトルLの振動方向を示している。リアクトルLの振動方向に沿って延在するようにリブ50を設けることで、リアクトルLの振動に起因するリアクトルケース30の振動をより効果的に抑制することができる。図3に示す上側のリアクトルケース30の外周部分に第一のリブとしてのリブ51が配置され、図3に示す下側のリアクトルケース30の外周部分に第二のリブとしてのリブ52~54が配置される。リブ50は、リアクトルLの振動方向において互いに対向するリアクトルケース30の一部分からリアクトルケース30の外側へ延びるように、形成されている。リアクトルLの振動方向の両側において、リブ50を使用してリアクトルケース30を補強することにより、一層効果的にリアクトルケース30の振動を抑制することができる。ボス43は、図3に示すリアクトルLの振動方向に対して直交する方向において、リアクトルケース30を二分する位置に配置されている。リアクトルLが収容空間32内に配置された場合、ボス43は、リアクトルLの振動方向に対し直交する方向におけるリアクトルLの中央部に配置される。このように配置されたボス43を利用することにより、リアクトルLの振動方向に直線的に延びるI字形状のリブ51を形成して、リアクトルケース30の剛性を効果的に向上することができる。一方、ボス41,42は、リアクトルLの振動方向に対し直交する方向におけるリアクトルLの中央部から外れた位置に配置されている。ボス41,42は、図3に示すリアクトルLの振動方向に対して直交する方向において、リアクトルケース30を二分する位置の両側に互いに離れて配置されている。このように配置されたボス41,42を利用してリアクトルLの中央部から二方向に延びるV字形状のリブ52~54を形成することにより、リアクトルケース30の剛性を効果的に向上することができる。図8は、本実施の形態のリブ51~54による振動低減効果について示すグラフである。リアクトルを通電したときのリアクトルの振動数9.55kHzを模擬して、リアクトルケース30のリブ51が配置される側の外周面をハンマーで叩きハンマリング、そのときの振動を計測した。リブ51~54による振動低減効果を明らかにするため、リアクトルケース30に連結されたリブ51~54がない場合の計測値とリブ51~54がある場合の計測値とを並べて整理し、図8のグラフに図示した。図8に示す白抜きの棒グラフはリブ51~54がない場合を示し、図8に示す斜線入りの棒グラフはリブ51~54がある場合を示す。図8に示す横軸には、コンバータケース10において振動を計測した各点、すなわち、ハンマリングにより振動を与えた加振点A点、コンバータケース10の締結部18B点、締結部16C点および締結部17D点を示す。横軸に示す項目Aとは、A点加振点における前後方向の振動の値を示す棒グラフであることを表す。項目B-1とは、B点締結部18における上下方向の振動の値を示す棒グラフであることを表す。項目B-2とは、B点における左右方向の振動の値を示す棒グラフであることを表す。項目B-3とは、B点における前後方向の振動の値を示す棒グラフであることを表す。項目C-1~3,D-1~3は、上述したB-1~3と同様である。ここで、上記上下方向とは、ベース部12の厚み方向すなわち、図3における紙面に対し垂直方向である。上記左右方向とは、車両の左右方向であり、図3の両矢印DR1で示すリアクトルLの振動方向に対し直交する方向すなわち、図3における図中左右方向である。上記前後方向とは、車両の前後方向であり、両矢印DR1で示すリアクトルLの振動方向すなわち、図3における図中上下方向である。また図8に示す縦軸には、上記A~D点に加速度計を配置し、各点における加速度を計測することにより得られた、各点での振動の伝達関数単位:dBを示す。図8に示すように、コンバータケース10内の各点において、リブ51~54がある場合とない場合とを比較すると、全体的に、リブ51~54がある場合の方が伝達関数の値が小さいことがわかる。つまり、リブ51~54を設けることにより、リアクトルLで発生した振動がリアクトルケース30を経由して外部へ伝達されることが抑制されている。したがって、本実施の形態のコンバータケース10によって、リアクトルLの作動に伴い発生する振動を低減する効果が得られ、それに付随して騒音の発生を抑制できることが示された。なお、これまでの説明においては、リアクトルLの振動方向の一方側のリアクトルケース30からI字形状のリブ51が延び、他方側のリアクトルケース30からV字形状のリブ52~54が延びる例について説明したが、リブの形状はこれに限られない。リブは、リアクトルケース30の外周面と、リアクトルケース30に対して外側に配置されベース部12の剛性が高められた補強部40と、を連結するリブであれば、どのような形状であってもよい。補強部40はボス41~43に限られるものではなく、コンバータケース10のベース部12の表面13または裏面14から突設した任意のボスを補強部40として使用してもよい。またたとえば、コンバータケース10の外壁部15を補強部40として、リアクトルケース30と外壁部15とを連結するリブを設けてもよい。但し、リブ50を形成するための材料を低減する観点から、リアクトルケース30により近い位置にあるボスを利用してリブを形成するのが望ましい。リアクトルLの振動方向の一方側と他方側とから延びるリブの形状は、補強部40の配置によって適宜変化し得るものである。そのため、上述した実施の形態で説明した、I字形状のリブ51とV字形状のリブ52~54とを備える構成に限られない。たとえば、リアクトルケース30の互いに対向する部分から、一対のI字形状のリブが延在してもよく、一対のV字形状のリブが延在してもよく、またはその他の任意の形状のリブが延在してもよい。また、これまでの説明においては、ハイブリッド車両に搭載されるリアクトルLが発生する振動を低減するためのコンバータケース10の構成を例として説明したが、本発明の範囲はこれに限られるものではない。本発明に適用される電気機器は、任意の機器であってもよく、電気機器は車載用であっても車載用でなくてもよい。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。この発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"