"車両装着時での車両内外の向きが指定されている空気入りタイヤにおいて、車両外側となるタイヤサイド部に多数設けられた凸部と、車両内側となるタイヤサイド部に多数設けられた凹部と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。前記凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記凸部は、前記タイヤサイド部から突出する高さが0.5[mm]以上10[mm]以下とされていることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記凹部は、その底部とカーカスコードとの最短距離が0.5[mm]以上であることを特徴とする請求項1~3のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。車両外側となるタイヤサイド部の前記凸部を設けた範囲において、前記凸部の占有する面積PHに対する前記凸部を有さない面積PDの比であるPH/PDが、0.05以上0.45以下であることを特徴とする請求項1~4のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。車両内側となるタイヤサイド部の前記凹部を設けた範囲において、前記凹部の占有する面積DHに対する前記凹部を有さない面積DDの比であるDH/DDが、0.1以上0.7以下であることを特徴とする請求項1~5のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。前記凸部および前記凹部をタイヤ赤道面に投影した場合、前記凸部と前記凹部とが重なることを特徴とする請求項1~6のいずれか1つに記載の空気入りタイヤ。上述した特許文献1に記載の空気入りタイヤのように、車両装着時に車両の幅方向内側となるタイヤサイド部に突部を設けた場合、空力抵抗の低減効果は大きいが、車両とタイヤとの狭い空間を流れる空気の流れを阻害しないように、タイヤ幅を狭める必要がある。しかも、突部を設けた箇所のゴムゲージが、他の箇所よりも厚くなるため、タイヤ内の発熱が蓄積しやすく、さらにゴムの体積が増すため、発熱量が多くなる傾向となり、タイヤの耐久性が低下するおそれがある。さらに、上述したように、車両の幅方向内側はタイヤハウス内に配置されるとともに、車軸などの他の部品が周囲に配置されているため、車両内側に流れるエンジンやブレーキの排熱を持った空気によって、タイヤのゴムの温度が上昇する傾向となり、タイヤの耐久性が低下するおそれがある。この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ周りの空気流れを改善するとともに、タイヤ幅に制限されることなく、かつ温度上昇を抑えることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定されている空気入りタイヤにおいて、車両外側となるタイヤサイド部に多数設けられた凸部と、車両内側となるタイヤサイド部に多数設けられた凹部と、を備えることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、車両の前側から後側への空気の流れは、空気入りタイヤの車両内側では、凹部によって空気入りタイヤと車両との間を通過する空気を乱流化させる。また、空気入りタイヤの車両外側においても、凸部によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、車両内側では、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制されるとともに、車両外側では、空気入りタイヤの車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減し、燃費のさらなる向上を図ることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、車両外側では、タイヤ幅に制限されることなく空気を乱流化させる凸部が設けられ、車両内側では、凹部によってゴムボリュームを減らすことで、熱の発生を抑制しつつ空気の乱流化によって排熱性を向上して、タイヤ発熱や温度上昇を抑えることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されていることを特徴とする。この空気入りタイヤによれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凸部は、前記タイヤサイド部から突出する高さが0.5[mm]以上10[mm]以下とされていることを特徴とする。凸部の高さが0.5[mm]未満の場合、凸部が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部の後方での空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、凸部の高さが10[mm]を超える場合、凸部が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、凸部が空気の流れに適宜接触することで、凸部の後方での空気の流れが乱流化して空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部は、その底部とカーカスコードとの最短距離が0.5[mm]以上であることを特徴とする。空気を乱流化させ、かつ発熱を低減するには、凹部の深さを極力深くすることが好ましいが、凹部の底部がカーカスコードに近すぎると、その間のゴムボリュームが薄くなり耐久性の低下が懸念される。従って、凹部の底部とカーカスコードとの最短距離を0.5[mm]以上とすることが、耐久性を保つうえで好ましい。また、本発明の空気入りタイヤは、車両外側となるタイヤサイド部の前記凸部を設けた範囲において、前記凸部の占有する面積PHに対する前記凸部を有さない面積PDの比であるPH/PDが、0.05以上0.45以下であることを特徴とする。PH/PDが0.05未満の場合、凸部を設けた範囲において凸部が比較的少なく設けられることになるため、空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、PH/PDが0.45を超える場合、凸部を設けた範囲において凸部が比較的多く設けられることになるため、タイヤサイド部のゴムゲージが厚い部分が多くなり、空気入りタイヤの転がり抵抗が増加する傾向になる。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、PH/PDを0.05以上0.45以下の範囲とすることで、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減するとともに、空気の流れを乱流化させることで空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、車両内側となるタイヤサイド部の前記凹部を設けた範囲において、前記凹部の占有する面積DHに対する前記凹部を有さない面積DDの比であるDH/DDが、0.1以上0.7以下であることを特徴とする。DH/DDが0.1未満の場合、凹部を設けた範囲において凹部が比較的少なく設けられることになるため、空気の流れが乱流化し難く、かつ発熱の低減効果が小さくなる。また、DH/DDが0.7を超える場合、凹部を設けた範囲において凹部が比較的多く設けられることになるため、タイヤサイド部のゴムゲージが薄い部分が多くなり、タイヤ剛性が低下する傾向になる。この点、本発明の空気入りタイヤによれば、DH/DDを0.1以上0.7以下の範囲とすることで、タイヤ剛性の低下を抑えながらゴムボリュームを減らして熱の発生を抑制しつつ、空気の流れを乱流化させることで排熱性を向上して、タイヤ発熱や温度上昇を抑える効果を顕著に得ることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、前記凸部および前記凹部をタイヤ赤道面に投影した場合、前記凸部と前記凹部とが重なることを特徴とする。凸部を設けた部分では、ゴムゲージ増加によってタイヤ剛性が増加する傾向となる。一方、凹部を設けた部分では、ゴムゲージ減少によってタイヤ剛性が減少する傾向となる。従って、本発明の空気入りタイヤによれば、これら剛性の増加する部分と減少する部分とをタイヤ赤道面を基準にタイヤ幅方向で重ねることで、タイヤ全体での剛性変化を抑制し、回転時の振動を低減することができる。本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周りの空気流を改善するとともに、タイヤ幅に制限されることなく、かつ温度上昇を抑えることができる。以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。図1は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ1の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。本実施の形態の空気入りタイヤ1は、図1に示すようにトレッド部2と、その両側のショルダー部3と、各ショルダー部3から順次連続するサイドウォール部4およびビード部5とを有している。また、この空気入りタイヤ1は、カーカス層6と、ベルト層7と、ベルト補強層8とを備えている。トレッド部2は、ゴム材トレッドゴムからなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部2の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面21が形成されている。トレッド面21は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なストレート主溝である複数本実施の形態では4本の主溝22が設けられている。そして、トレッド面21は、これら複数の主溝22により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線CLと平行なリブ状の陸部23が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面21は、各陸部23において、主溝22に交差するラグ溝が設けられている。陸部23は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部2のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝22に連通している形態、または主溝22に連通していない形態の何れであってもよい。ショルダー部3は、トレッド部2のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部4は、空気入りタイヤ1におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部5は、ビードコア51とビードフィラー52とを有する。ビードコア51は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー52は、カーカス層6のタイヤ幅方向端部がビードコア51の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。カーカス層6は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア51でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層6は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。このカーカス層6は、少なくとも1層で設けられている。ベルト層7は、少なくとも2層のベルト71,72を積層した多層構造をなし、トレッド部2においてカーカス層6の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層6をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト71,72は、タイヤ周方向に対して所定の角度例えば、20度~30度で複数並設されたコード図示せずが、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。また、重なり合うベルト71,72は、互いのコードが交差するように配置されている。ベルト補強層8は、ベルト層7の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層7をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層8は、タイヤ周方向に略平行±5度でタイヤ幅方向に複数並設されたコード図示せずがコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維ポリエステルやレーヨンやナイロンなどからなる。図1で示すベルト補強層8は、ベルト層7のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層8の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層7全体を覆うように配置された構成、または、例えば2層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層7よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層7全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば2層の補強層を有し、各補強層がベルト層7のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層8は、ベルト層7の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層8は、帯状例えば幅10[mm]のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両図示せずに装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部4に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ1は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側車両内側および外側車両外側に対する向きが指定される。図2は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを車両外側から視た一部外観図である。上述のように構成された空気入りタイヤ1は、図2に示すように、車両外側のタイヤサイド部Sにおいて、当該タイヤサイド部Sの面よりタイヤの外側に突出する凸部9が多数設けられている。ここで、タイヤサイド部Sとは、図1において、トレッド部2の接地端Tからタイヤ幅方向外側であってリムチェックラインLからタイヤ径方向外側の範囲で一様に連続する面をいう。また、接地端Tとは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の70をかけたとき、この空気入りタイヤ1のトレッド部2のトレッド面21が路面と接地する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。また、リムチェックラインLとは、タイヤのリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインであり、一般には、ビード部5の表側面において、リムフランジよりもタイヤ径方向外側であってリムフランジ近傍となる部分に沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示されている。なお、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。凸部9は、例えば、図2に示すように、タイヤサイド部Sの範囲において、タイヤ径方向に長手状に形成されたゴム材タイヤサイド部Sを構成するゴム材であっても、当該ゴム材とは異なるゴム材であってもよいからなる突条として形成され、かつタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。凸部9は、長手方向に交差する断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、三角形状、四角形状、台形状、または断面外形の少なくとも1部が円弧を有して形成されている。また、凸部9は、長手方向に断面形状が一様に形成されていてもよく、または長手方向に断面形状が変化して形成されていてもよい。また、凸部9は、その端部が、タイヤサイド部Sの面から滑らかに突出していてもよく、またはタイヤサイド部Sの面に切り立って突出していてもよい。なお、図2において凸部9は、タイヤサイド部Sの範囲のタイヤ径方向で1つの突条として形成されているが、長手方向で複数に分割されていてもよい。凸部9が分割されている場合、そのタイヤ周方向に並ぶ別の凸部9が、タイヤ周方向で隣接する凸部9の分割部分に対してタイヤ周方向で重なるように配置されていてもよい。また、図2おいて凸部9は、直線状に形成されているが、途中で屈曲または湾曲していてもよく、当該屈曲や湾曲が複数であってもよい。また、図2において凸部9は、タイヤ径方向に長手状に形成されているが、タイヤ径方向に対して傾いて形成されていてもよい。図3は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを車両内側から視た一部外観図である。上述のように構成された空気入りタイヤ1は、図3に示すように、車両内側のタイヤサイド部Sにおいて、当該タイヤサイド部Sの面よりタイヤの内側に窪む凹部10が多数設けられている。凹部10は、例えば、図3に示すように、タイヤサイド部Sの範囲において、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に所定間隔をおいて配置されている。凹部10は、タイヤサイド部Sの面に開口する開口形状が、円形状、楕円形状、長円形状、多角形状などに形成されている。また、凹部10は、断面形状が、半円形状、半楕円形状、半長円形状、すり鉢形状、または矩形状などに形成されている。なお、図3において凹部10は、タイヤ径方向およびタイヤ周方向に千鳥状に配置されているが、タイヤ径方向に並んで配置されていても、またはタイヤ周方向に並んで配置されていてもよい。このように、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両装着時での車両内外の向きが指定され、車両外側となるタイヤサイド部Sに多数設けられた凸部9と、車両内側となるタイヤサイド部Sに多数設けられた凹部10と、を備える。一般的な空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図4のように、凸部9や凹部10を有さない空気入りタイヤ101は、車両100の走行によって、図中矢印A方向に車両の前側から後側に向けて空気の流れが生じる。この空気の流れは、空気入りタイヤ101の車両内側では、空気入りタイヤ101と車両100との間を通って車両外側に膨らむように抜ける。また、空気入りタイヤ101の車両外側では、空気の流れは車両外側に膨らむように通過する。これらの空気の流れが、車両抵抗となる。これに対し、本実施の形態に係る空気入りタイヤ付近における空気の流れを示す図5のように、車両内側に凹部10を多数有し、車両外側に凸部9を多数有した空気入りタイヤ1によれば、車両の前側から後側への空気の流れAは、空気入りタイヤ1の車両内側では、凹部10によって空気入りタイヤ1と車両100との間を通過する空気を乱流化させる。また、空気入りタイヤ1の車両外側においても、凸部9によって車両外側を通過する空気を乱流化させる。このため、空気入りタイヤ1の周囲に乱流境界層が発生し、車両内側では、車両後方において車両外側に抜ける空気の膨らみが抑制されるとともに、車両外側では、空気入りタイヤ1の車両外側を通過する空気の膨らみが抑制される。この結果、通過する空気の広がりが抑えられ、車両の空気抵抗を低減して、燃費のさらなる向上を図ることが可能になる。しかも、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、車両外側に凸部9を設け、車両内側に凹部10を設けたことによって、車両外側では、タイヤ幅に制限されることなく空気を乱流化させる凸部9が設けられ、車両内側では、凹部10によってゴムボリュームを減らすことで、熱の発生を抑制しつつ空気の乱流化によって排熱性を向上して、タイヤ発熱や温度上昇を抑えることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、凸部9は、タイヤ径方向に長手状に形成され、かつタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。この空気入りタイヤ1によれば、タイヤ径方向に長手状に形成された突条によって空気をより乱流化させ、かつタイヤ周方向に配置されていることによって空気を効率よく乱流化させる。この結果、空気の乱流化の効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、凸部9は、タイヤサイド部Sから突出する高さが0.5[mm]以上10[mm]以下とされている。凸部9の高さが0.5[mm]未満の場合、図6の規定の範囲以下の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部9が空気の流れに接触する範囲が小さいことから、凸部9の後方での空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、凸部9の高さが10[mm]を超える場合、図7の規定の範囲以上の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部9が空気の流れに接触する範囲が大きいことから、凸部9の後方での空気の流れが膨らむ傾向となり、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、図8の規定の範囲の高さの凸部付近における空気の流れを示す説明図のように、凸部9が空気の流れに適宜接触することで、凸部9の後方での空気の流れが乱流化して空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1では、凹部10は、その底部とカーカスコードとの最短距離が0.5[mm]以上である。空気を乱流化させ、かつ発熱を低減するには、凹部10の深さを極力深くすることが好ましいが、凹部10の底部がカーカス層6のカーカスコードに近すぎると、その間のゴムボリュームが薄くなり耐久性の低下が懸念される。従って、凹部10の底部とカーカスコードとの最短距離を0.5[mm]以上とすることが、耐久性を保つうえで好ましい。なお、凹部10の最小深さは、0.3[mm]以上であることが、空気を乱流化させるうえで好ましい。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両外側となるタイヤサイド部Sの凸部9を設けた範囲において、凸部9の占有する面積PHに対する凸部9を有さない面積PDの比であるPH/PDが、0.05以上0.45以下である。ここで、図9は、タイヤサイド部において凸部が占有する面積と凸部を有さない面積とを示す説明図である。凸部9の占有する面積PHとは、図9に示すように、タイヤサイド部Sの面において凸部9の根元部分の面積である。一方、凸部9を有さない面積PDとは、図9に示すように、各凸部9の根元部分のタイヤ径方向最外側部分同士を結ぶ仮想線と、各凸部9の根元部分のタイヤ径方向最内側部分同士を結ぶ仮想線とで囲まれる領域において、上記面積PHを除く面積である。また、当該面積PHおよび面積PDは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填して無負荷無荷重のときとする。PH/PDが0.05未満の場合、凸部9を設けた範囲において凸部9が比較的少なく設けられることになるため、空気の流れが乱流化し難く、車両の空気抵抗の低減効果が小さくなる。また、PH/PDが0.45を超える場合、凸部9を設けた範囲において凸部9が比較的多く設けられることになるため、タイヤサイド部Sのゴムゲージが厚い部分が多くなり、空気入りタイヤ1の転がり抵抗が増加する傾向になる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、PH/PDを0.05以上0.45以下の範囲とすることで、空気入りタイヤ1の転がり抵抗を低減するとともに、空気の流れを乱流化させることで空気の膨らみが減少するため、車両の空気抵抗の低減効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、車両内側となるタイヤサイド部Sの凹部10を設けた範囲において、凹部10の占有する面積DHに対する凹部10を有さない面積DDの比であるDH/DDが、0.1以上0.7以下である。ここで、図10は、タイヤサイド部において凹部が占有する面積と凹部を有さない面積とを示す説明図である。凹部10の占有する面積DHとは、図10に示すように、タイヤサイド部Sの面において凹部10の開口部分の面積である。一方、凹部10を有さない面積DDとは、図10に示すように、各凹部10の開口部分のタイヤ径方向最外側部分同士を結ぶ仮想線と、各凹部10の開口部分のタイヤ径方向最内側部分同士を結ぶ仮想線とで囲まれる領域において、上記面積DHを除く面積である。また、当該面積DHおよび面積DDは、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填して無負荷無荷重のときとする。DH/DDが0.1未満の場合、凹部10を設けた範囲において凹部10が比較的少なく設けられることになるため、空気の流れが乱流化し難く、かつ発熱の低減効果が小さくなる。また、DH/DDが0.7を超える場合、凹部10を設けた範囲において凹部10が比較的多く設けられることになるため、タイヤサイド部Sのゴムゲージが薄い部分が多くなり、タイヤ剛性が低下する傾向になる。この点、本実施の形態の空気入りタイヤ1によれば、DH/DDを0.1以上0.7以下の範囲とすることで、タイヤ剛性の低下を抑えながらゴムボリュームを減らして熱の発生を抑制しつつ、空気の流れを乱流化させることで排熱性を向上して、タイヤ発熱や温度上昇を抑える効果を顕著に得ることが可能になる。また、本実施の形態の空気入りタイヤ1は、凸部および凹部をタイヤ赤道面に投影した図11に示すように、凸部9および凹部10をタイヤ赤道面CLに投影した場合、凸部9と凹部10とが重なる。凸部9を設けた部分では、ゴムゲージ増加によってタイヤ剛性が増加する傾向となる。一方、凹部10を設けた部分では、ゴムゲージ減少によってタイヤ剛性が減少する傾向となる。従って、この空気入りタイヤ1によれば、これら剛性の増加する部分と減少する部分とをタイヤ赤道面CLを基準にタイヤ幅方向で重ねることで、タイヤ全体での剛性変化を抑制し、回転時の振動を低減することが可能になる。なお、全ての凸部9と凹部10とが重ならなくてもよく、少なくとも50[]以上の凸部9と凹部10とが重なれば、この効果を得ることが可能である。なお、上述した空気入りタイヤ1は、乗用車用のみならず、重荷重用やランフラット用の空気入りタイヤに適用される。乗用車用の場合は、上述のごとく効果が得られる。また、重荷重用の場合は、特に、大荷重において、凸部9によってタイヤサイド部Sの圧縮時でのタイヤの変形をより抑えるとともに、凹部10によってタイヤサイド部Sの圧縮時での温度上昇を抑えて、耐久性を向上する。また、ランフラット用の場合も、特に、パンク時において、凸部9によってタイヤサイド部Sの圧縮時でのタイヤの変形をより抑えるとともに、凹部10によってタイヤサイド部Sの圧縮時での温度上昇を抑えて、耐久性を向上する。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、燃費改善率や温度上昇率に関する性能試験が行われた図13参照。この性能試験では、タイヤサイズ185/65R15の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、排気量1500[cc]モータアシスト駆動の小型前輪駆動車に装着した。燃費改善率の評価方法は、上記試験車両にて、全周2[km]のテストコースで時速100[km/h]にて50周走行した場合の燃費を計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準100.0とし燃費改善率を指数評価する。この指数評価は、数値が大きいほど燃費改善率が向上されていることを示している。また、温度上昇率の評価方法は、上記試験車両にて、全周2[km]のテストコースで時速100[km/h]にて50周走行した場合のタイヤ表面の昇温度率を赤外線放射温度計にて計測した。そして、この計測結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準100とし温度上昇率を指数評価する。この指数評価は、数値が小さいほど温度上昇率が低減されていることを示している。図13において、従来例の空気入りタイヤは、凸部および凹部を有していない。また、比較例1~比較例3の空気入りタイヤは、車両内側の凸部を有し、車両外側に凹部を有している。一方、図13において、実施例1~実施例10の空気入りタイヤは、車両外側に凸部を有し、車両内側に凹部を有している。そして、図13の試験結果に示すように、実施例1~実施例10の空気入りタイヤは、タイヤ周りの空気流を改善して燃費が向上するとともに、温度上昇が抑えられていることが分かる。"