エンジン1の排気ガスによって駆動される排気タービン2を備えるとともに、この排気タービン2により駆動されて前記エンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ3を備えるターボチャージャ4と、前記エンジン1の排気ガスの浄化を行なう触媒5と、前記エンジン1の排気ガスを前記触媒5へ導いた後に前記排気タービン2へ導く低温モードと前記エンジン1の排気ガスを前記排気タービン2へ導いた後に前記触媒5へ導く高温モードの切替えを行なう排気流路切替手段6、7と、前記エンジン1の運転状態に応じて前記排気流路切替手段6、7の切替を行なう制御装置と、を具備するターボチャージャ付エンジン。請求項1に記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記排気流路切替手段6、7は、低温モードと高温モードの切替途中に、前記エンジン1の排気ガスを前記排気タービン2をバイパスして前記触媒5へ導くタービンバイパス状態に設定されることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項1に記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記排気流路切替手段6、7は、低温モードと高温モードの切替途中に、前記エンジン1の排気ガスを前記排気タービン2をバイパスして前記触媒5へ導くと同時に、前記エンジン1の排気ガスを前記排気タービン2へ導いた後に前記触媒5へ導く並列状態に設定されることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項1~請求項3のいずれかに記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記排気流路切替手段6、7は、前記エンジン1側に通じるポートA1、前記排気タービン2の排気上流側に通じるポートA2、前記触媒5の排気上流側に通じるポートA3、前記触媒5の排気下流側に通じるポートA4の連通状態を切り替える第1四方弁6と、前記触媒5の排気上流側に通じるポートB1、前記触媒5の排気下流側に通じるポートB2、前記排気タービン2の排気下流側に通じるポートB3、大気側に通じるポートB4の連通状態を切り替える第2四方弁7と、で構成されることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項4に記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記第1四方弁6は、当該第1四方弁6における4つの前記ポートA1~A4が形成された第1バルブボディ21と、この第1バルブボディ21内で回動して前記第1バルブボディ21における4つの前記ポートA1~A4の連通状態の切り替えを行なう第1ロータリ弁体22とを備え、前記第2四方弁7は、当該第2四方弁7における4つの前記ポートB1~B4が形成された第2バルブボディ23と、この第2バルブボディ23内で回動して前記第2バルブボディ23における4つの前記ポートB1~B4の連通状態の切り替えを行なう第2ロータリ弁体24とを備えることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項5に記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記第1ロータリ弁体22と前記第2ロータリ弁体24は、共通のアクチュエータによって駆動されることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項1~請求項6のいずれかに記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記制御装置は、前記エンジン1の回転数と、前記エンジン1の吸気圧との関係に基づいて、前記排気流路切替手段6、7を低温モードまたは高温モードの一方へ切り替えることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項1~請求項7のいずれかに記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記制御装置は、前記エンジン1の暖気状態を検出あるいは予測を行なう暖気状態判断手段を備え、前記エンジン1が暖気されていない状態と判断した場合に、前記排気流路切替手段6、7を低温モードへ切り替えることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。請求項1~請求項8のいずれかに記載のターボチャージャ付エンジンにおいて、前記触媒5を、前記エンジン1の排気ガス中に含まれる微粒子物質の通過を阻止するパティキュレートフィルタに置き代えることを特徴とするターボチャージャ付エンジン。本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、i触媒の反応熱を利用して過給率を高めるとともに、ii触媒の耐熱制約によるエンジンの運転制約を緩和できるターボチャージャ付エンジンの提供にある。請求項1の手段請求項1のターボチャージャ付エンジンは、エンジンの排気ガスを触媒へ導いた後に排気タービンへ導く低温モードと、エンジンの排気ガスを排気タービンへ導いた後に触媒へ導く高温モードと、の切替を行なう排気流路切替手段を具備する。低温モード時エンジンから排出される排気ガスのエネルギーが低い時理解補助の一例として、高回転高負荷とは異なるエンジン運転域は、排気流路切替手段を低温モードに設定する。これにより、排気ガスが、エンジン→触媒→排気タービンの順に流れる。すると、低い排気エネルギーであっても、触媒の反応熱により排気タービンに供給される排気エネルギーを上昇させることができる。その結果、吸気の過給率を高めてエンジントルクの上昇を図ることが可能になる。具体的には、軽負荷からの加速時において排気タービンへの排気エネルギーを高めることができるため、ターボラグの改善を図ることができる。高温モード時エンジンから排出される排気ガスのエネルギーが高い時理解補助の一例として、高回転高負荷のエンジン運転域は、排気流路切替手段を高温モードに設定する。これにより、排気ガスが、エンジン→排気タービン→触媒の順に流れる。すると、高い排気エネルギーの一部が、排気タービンで消費された後に、触媒に導かれることになり、触媒に供給される排気エネルギーを抑えることができる。その結果、触媒の温度が耐熱温度の上限を越え難くなる。このため、触媒の熱劣化を抑制できるとともに、触媒の温度が耐熱温度の上限に達しないように行なうエンジンの運転制限を緩和することができ、エンジンの運転の自由度を高めることができる。請求項2の手段請求項2の排気流路切替手段は、低温モードと高温モードの切替途中に、エンジンの排気ガスを排気タービンをバイパスして触媒へ導くタービンバイパス状態に設定される。その結果、モードの切替途中であっても排気ガスの全てが触媒を通るため、モードの切替途中に触媒を通過しない排気ガスが排出される不具合を防ぐことができるとともに、モードの切替途中に排気通路が塞がれてエンストエンジンストップが生じる不具合を回避することができる。請求項3の手段請求項3の排気流路切替手段は、低温モードと高温モードの切替途中に、iエンジンの排気ガスを排気タービンをバイパスして触媒へ導くと同時に、iiエンジンの排気ガスを排気タービンへ導いた後に触媒へ導く並列状態に設定される。その結果、上記請求項2の手段と同様、モードの切替途中であっても排気ガスの全てが触媒を通るため、モードの切替途中に触媒を通過しない排気ガスが排出される不具合を防ぐことができるとともに、モードの切替途中に排気通路が塞がれてエンストが生じる不具合を回避することができる。請求項4の手段請求項4の排気流路切替手段は、iエンジン側に通じるポート、排気タービンの排気上流側に通じるポート、触媒の排気上流側に通じるポート、触媒の排気下流側に通じるポートの連通状態を切り替える第1四方弁と、ii触媒の排気上流側に通じるポート、触媒の排気下流側に通じるポート、排気タービンの排気下流側に通じるポート、大気側に通じるポートの連通状態を切り替える第2四方弁と、で構成される。この第1、第2四方弁を切り替えることで、上記の効果を得ることができる。請求項5の手段i第1四方弁は、4つのポートが形成された第1バルブボディと、この第1バルブボディにおける4つのポートの連通状態の切り替えを行なう第1ロータリ弁体とを備える。ii第2四方弁は、4つのポートが形成された第2バルブボディと、この第2バルブボディにおける4つのポートの連通状態の切り替えを行なう第2ロータリ弁体とを備える。この第1、第2ロータリ弁体を回動することで、第1、第2四方弁の切り替えを実施することができる。請求項6の手段請求項6における第1ロータリ弁体と第2ロータリ弁体は、共通のアクチュエータ例えば、電動アクチュエータ等によって駆動される。2つの弁体第1、第2ロータリ弁体を1つのアクチュエータによって駆動することにより、コストを抑えることができる。請求項7の手段請求項7の制御装置は、エンジン回転数と、エンジン吸気圧との関係に基づいて、排気流路切替手段を低温モードまたは高温モードの一方へ切り替えるものである。エンジン制御に用いられるエンジン回転数とエンジン吸気圧に基づいて切替制御を実施するため、排気ガスの温度を直接計測する手段排気温センサ等がなくても、排気流路切替手段の切替制御を実施することができる。請求項8の手段請求項8の制御装置は、エンジンの暖気状態を検出あるいは予測を行なう暖気状態判断手段を備え、エンジンが暖気されていない状態と判断した場合に、排気流路切替手段を低温モードへ切り替えるものである。これにより、暖気が十分でない場合例えば、エンジン冷却水の温度が所定の判定温度に達していない場合などは、エンジンの排気ガスが排気タービンよりも先に触媒に導かれるため、触媒を早期に温度上昇させて活性化することができる。請求項9の手段請求項9のターボチャージャ付エンジンは、上述した触媒を、エンジンの排気ガス中に含まれる微粒子物質PMの通過を阻止するパティキュレートフィルタ以下、DPFと称すに置き代えるものである。上述した触媒をDPFに置き換えても、上記と同様の効果を得ることができる。図面を参照して[発明を実施するための形態]を説明する。ターボチャージャ付エンジンは、aエンジン1の排気ガスによって駆動される排気タービン2と、この排気タービン2により駆動されてエンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ3とを備えるターボチャージャ4と、bエンジン1の排気ガスの浄化を行なう触媒5と、cエンジン1の排気ガスを触媒5へ導いた後に排気タービン2へ導く低温モードと、エンジン1の排気ガスを排気タービン2へ導いた後に触媒5へ導く高温モードとの切替えを行なう排気流路切替手段第1、第2四方弁6、7と、dエンジン1の運転状態具体的には、エンジン1の排出する排気ガスの温度に関する状態に応じて排気流路切替手段第1、第2四方弁6、7における低温モードと高温モードの切替制御を行なう制御装置と、を具備する。さらに具体的に説明すると、制御装置は、iエンジン1から排出される排気ガスのエネルギーが低い時に、排気流路切替手段第1、第2四方弁6、7を低温モードに設定し、iiエンジン1から排出される排気ガスのエネルギーが高い時に、排気流路切替手段第1、第2四方弁6、7を高温モードに設定するものである。以下において本発明が適用された具体的な一例実施例を、図面を参照して説明する。実施例は具体的な一例を開示するものであって、本発明が実施例に限定されないことは言うまでもない。なお、以下の実施例において上記[発明を実施するための形態]と同一符号は、同一機能物を示すものである。[実施例1]実施例1を図1~図6を参照して説明する。ターボチャージャ付エンジンは、車両走行用のエンジン1燃料の種類は問わない、またレシプロエンジン、ロータリーエンジン等のエンジン形式を問わないにターボチャージャ4を搭載したものである。なお、図面では複数気筒のレシプロエンジンを例示するがエンジン表記の一例であって限定されるものではない。具体的に、エンジン1は、吸気をエンジン気筒内に導く吸気通路11と、気筒内で発生した排気ガスを大気中に排出する排気通路12とを備える。また、ターボチャージャ4は、エンジン1の排気ガスによって駆動される排気タービン2を備えるとともに、この排気タービン2により駆動されてエンジン1に吸い込まれる吸気を加圧する吸気コンプレッサ3を備える。吸気通路11は、吸気管、インテークマニホールドおよび吸気ポートの各内部通路によって構成される。具体的に吸気通路11には、エンジン1に吸い込まれる吸気中に含まれる塵や埃を除去するエアクリーナ13、ターボチャージャ4の吸気コンプレッサ3、この吸気コンプレッサ3によって圧縮されて高圧になり温度上昇した吸気を強制冷却するインタークーラ14、気筒内に吸引される吸気量の調整を行なうスロットルバルブ15などが設けられている。なお、吸気通路11におけるスロットルバルブ15の吸気下流側には、吸気圧過給圧を計測する圧力センサ16が設けられている。排気通路12は、排気ポート、エキゾーストマニホールドおよび排気管の各内部通路によって構成される。具体的に、排気通路12には、ターボチャージャ4の排気タービン2、排気ガスの浄化を行なう触媒5、排気音を消音させて排気ガスを大気に向けて排出するマフラー17などが設けられている。なお、図1の符号18は、排気タービン2の排気上流と排気下流を連通可能なウエストゲートバルブであり、このウエストゲートバルブ18は排気タービン2の機能部品である。一方、この実施例の排気通路12には、排気タービン2および触媒5へ導かれる排気ガスの流れ順序の切替変更を行なう排気流路切替手段が設けられている。この排気流路切替手段は、iエンジン1の排気ガスを触媒5へ導いた後に排気タービン2へ導く低温モードと、iiエンジン1の排気ガスを排気タービン2へ導いた後に触媒5へ導く高温モードとの切替えを実行する切替手段である。具体的に、この実施例の排気流路切替手段は、i排気通路12の排気上流側例えば、エキゾーストマニホールドの排気出口部:理解補助の具体例であって限定されるものではないに配置される第1四方弁6と、ii排気通路12の排気下流側例えば、マフラー17の排気入口部:理解補助の具体例であって限定されるものではないに配置される第2四方弁7と、で構成される。第1四方弁6は、図4a、b、cに示すロータリバルブであり、4つのポートA1~A4が形成された第1バルブボディ21と、この第1バルブボディ21内で回動して第1バルブボディ21における4つのポートA1~A4の連通状態の切り替えを行なう第1ロータリ弁体22とを備える。第2四方弁7も、図4a’、b’、c’に示すロータリバルブであり、4つのポートB1~B4が形成された第2バルブボディ23と、この第2バルブボディ23内で回動して第2バルブボディ23における4つのポートB1~B4の連通状態の切り替えを行なう第2ロータリ弁体24とを備える。第1バルブボディ21に設けられる4つのポートA1~A4は、iエンジン側例えば、エキゾーストマニホールドの排気出口部に通じるエンジン第1ポートA1と、ii排気タービン2の排気上流側例えば、排気タービン2の排気入口部に通じるタービン第2ポートA2と、iii触媒5の排気上流側例えば、触媒5の排気入口部に通じる触媒上流第3ポートA3と、iv触媒5の排気下流側例えば、触媒5の排気出口部に通じる触媒下流第4ポートA4と、である。第2バルブボディ23に設けられる4つのポートB1~B4は、i触媒5の排気上流側例えば、触媒5の排気入口部に通じる触媒上流第1’ポートB1と、ii触媒5の排気下流側例えば、触媒5の排気出口部に通じる触媒下流第2’ポートB2と、iii排気タービン2の排気下流側例えば、排気タービン2の排気出口部に通じるタービン第3’ポートB3と、iv大気側例えば、マフラー17の排気入口部に通じる大気開放第4’ポートB4と、である。一方、第1、第2ロータリ弁体22、24は、第1、第2バルブボディ21、23内で回動することにより、上述した低温モードと高温モードの切替えを行なうものである。また、第1、第2ロータリ弁体22、24は、低温モードと高温モードの切替途中に、エンジン1の排気ガスを排気タービン2をバイパスして触媒5へ導くタービンバイパス状態に設定されるものである。第1ロータリ弁体22は、各ポートA1~A4の連通状態の設定を行なうための第1、第2開口部22a、22bを有するものであり、この第1、第2開口部22a、22bの間が第1区画壁22cによって区画されている。i第1開口部22aにおける周方向の開口長は、タービン第2ポートA2の内部ポート端第1ロータリ弁体22に通じる側のポート端と触媒下流第4ポートA4の内部ポート端の周方向の最短長以上に設けられるとともに{図4a参照}、ii第2開口部22bにおける周方向の開口長は、タービン第2ポートA2の内部ポート端と触媒上流第3ポートA3の内部ポート端の周方向の最短長以上に設けられる{図4c参照}。また、第2ロータリ弁体24は、各ポートB1~B4の連通状態の設定を行なうための第3、第4開口部24a、24bを有するものであり、この第3、第4開口部24a、24bの間が第2区画壁24cによって区画されている。i第3開口部24aにおける周方向の開口長は、触媒下流第2’ポートB2の内部ポート端第2ロータリ弁体24に通じる側のポート端と大気開放第4’ポートB4の内部ポート端の周方向の最短長以上に設けられるとともに{図4b’参照}、ii第4開口部24bにおける周方向の開口長は、触媒上流第1’ポートB1の内部ポート端とタービン第3’ポートB3の内部ポート端の周方向の最短長以上で{図4b’参照}、且つ触媒上流第1’ポートB1の内部ポート端と大気開放第4’ポートB4の内部ポート端の周方向の最短長未満に設けられる{図4c’参照}。実施例1の低温モード、高温モード、モード切替途中における各ポートの連通状態を、次の表1に示す。第1四方弁6における第1ロータリ弁体22と、第2四方弁7における第2ロータリ弁体24とは、共通の電動アクチュエータによって駆動される。具体的に、第1ロータリ弁体22と第2ロータリ弁体24は、同軸上に配置されて一体に回動するものであり、共通の電動アクチュエータにより駆動される。第1、第2ロータリ弁体22、24を駆動する電動アクチュエータの具体例を説明する限定されるものではない。この実施例の電動アクチュエータは、通電により回転出力を発生する電動モータと、この電動モータの回転出力を減速して出力トルクの増大を図る減速機例えば、歯車減速機構等とを備えて構成される。一方、排気流路切替手段を成す第1、第2四方弁6、7は、例えば、ECUエンジンコントロールユニットの略:制御装置の一例によって切替制御される。ECUは、読み込まれたセンサ類の信号エンジンパラメータ:乗員の運転状態、エンジン1の運転状態等に応じた信号に基づいて各種の演算処理を行ない、エンジン制御を実施する周知のコンピュータを搭載した電子制御装置である。このECUが、エンジン1の運転状態に応じて電動アクチュエータを通電制御することで、第1、第2四方弁6、7の切替低温モードと高温モードの切替を実行する。なお、この実施例では、第1、第2四方弁6、7をECUによって制御する例を示すが、ECUとは異なる制御装置によって排気流路切替手段6、7第1、第2四方弁6、7を切替制御しても良いことは言うまでのない。具体的に、この実施例のECUは、図5に示すマップを記憶しており、主にエンジン制御のために検出されたエンジン回転数と、圧力センサ16によって検出されたエンジン吸気圧との関係に基づいて、第1、第2四方弁6、7を低温モードまたは高温モードの一方へ切り替えるプログラムを搭載している。即ち、ECUは、エンジン1の排気エネルギーが低い運転状態の時に第1、第2四方弁6、7を低温モードに切替えて、排気エネルギーが高い運転状態の時に第1、第2四方弁6、7を高温モードに切り替えるものである。低温モードの作動および効果エンジン1の排気エネルギーが低い時、ECUは電動アクチュエータを通電制御して第1、第2四方弁6、7を低温モードに設定する。すると、図4a、a’に示すように、第1、第2ロータリ弁体22、24が低温モードの回動位置に設定される。i第1四方弁6では、エンジン第1ポートA1と触媒上流第3ポートA3が連通してエンジン1から排出された排気ガスが先ず触媒5に供給されるとともに、タービン第2ポートA2と触媒下流第4ポートA4が連通して触媒5を通過した後の排気ガスが排気タービン2に供給される。ii第2四方弁7では、タービン第3’ポートB3と大気開放第4’ポートB4が連通して排気タービン2を通過した後の排気ガスがマフラー17へ供給され、触媒上流第1’ポートB1および触媒下流第2’ポートB2が遮断される。その結果、図1に示すように、エンジン1で発生した排気ガスは、エンジン1→触媒5→排気タービン2→マフラー17の順で流れる。これにより、図6bの破線Aに示すように、エンジン1から排出された排気ガスの温度が低く、排気エネルギーが低い状態であっても、図6bの実線Bに示すように、触媒5の反応熱により排気ガスの温度を高めることができ、排気タービン2に供給される排気エネルギーを上昇させることができる。すると、吸気の過給率が高まるため、エンジントルクが上昇する。このエンジントルクの上昇により、スロットルバルブ15の開度を図6aの破線Cから図6aの実線Dに下げることができる。具体的な一例として、軽負荷からの加速時において排気タービン2への排気エネルギーを高めることができるため、ターボラグの改善を図ることができる。高温モードの作動および効果エンジン1の排気エネルギーが高い時、ECUは電動アクチュエータを通電制御して第1、第2四方弁6、7を高温モードに設定する。すると、図4b、b’に示すように、第1、第2ロータリ弁体22、24が高温モードの回動位置に設定される。i第1四方弁6では、エンジン第1ポートA1とタービン第2ポートA2が連通してエンジン1から排出された排気ガスが先ず排気タービン2に供給され、触媒上流第3ポートA3および触媒下流第4ポートA4が遮断される。ii第2四方弁7では、触媒上流第1’ポートB1とタービン第3’ポートB3が連通して排気タービン2を通過した後の排気ガスが触媒5へ供給されるとともに、触媒下流第2’ポートB2と大気開放第4’ポートB4が連通して触媒5を通過した後の排気ガスがマフラー17へ供給される。その結果、図2に示すように、エンジン1で発生した排気ガスは、エンジン1→排気タービン2→触媒5→マフラー17の順で流れる。すると、高い排気エネルギーの一部が、排気タービン2で消費された後に、触媒5に導かれることになり、触媒5に供給される排気エネルギーを抑えることができる。即ち、触媒5の温度上昇を抑えることができる。その結果、触媒5が耐熱温度の上限を越え難くなる。このため、触媒5の熱劣化を抑制することができるとともに、触媒5の温度が耐熱温度の上限に達しないように行なうエンジン1の運転制限を緩和することができ、エンジン1の運転の自由度を高めることができる。切替途中の作動および効果ECUが電動アクチュエータを通電制御して第1、第2四方弁6、7の切替えを実行する切替途中では、第1、第2ロータリ弁体22、24が、図4c、c’に示すタービンバイパス状態になる。i第1四方弁6では、エンジン第1ポートA1、タービン第2ポートA2および触媒上流第3ポートA3が連通し、触媒下流第4ポートA4が遮断される。ii第2四方弁7では、触媒下流第2’ポートB2と大気開放第4’ポートB4が連通して触媒5を通過した後の排気ガスがマフラー17へ供給され、触媒上流第1’ポートB1およびタービン第3’ポートB3が遮断される。その結果、図3に示すように、エンジン1で発生した排気ガスは、エンジン1→触媒5→マフラー17の順で流れる。このように、モードの切替途中であっても排気ガスの全てが触媒5を通る。このため、モードの切替途中に触媒5を通過しない排気ガスが排出される不具合を防ぐことができるとともに、モードの切替途中に排気通路12が塞がれてエンストする不具合を回避することができる。実施例1の他の効果この実施例では、第1四方弁6の第1ロータリ弁体22と、第2四方弁7の第2ロータリ弁体24とを、共通の電動アクチュエータによって駆動している。このように、第1、第2四方弁6、7を1つの電動アクチュエータによって駆動するため、本発明の実施コストを抑えることができる。また、この実施例では、エンジン回転数と、エンジン吸気圧との関係に基づいて、低温モードと高温モードの切替を実施している。エンジン回転数を検出する手段と、エンジン吸気圧を検出する圧力センサ16は、既存のターボチャージャ付エンジンに搭載するものであるため、新たなセンサ例えば、排気ガスの温度を直接計測する排気温センサ等を新たに設置しなくても、低温モードと高温モードの切替を行なうことができる。即ち、本発明の実施コストを抑えることができる。[実施例2]実施例2を図7、図8を参照して説明する。なお、以下の実施例において上記実施例1と同一符号は、同一機能物を示すものである。この実施例2の第1、第2四方弁6、7は、低温モードと高温モードの切替途中に、iエンジン1の排気ガスを排気タービン2をバイパスして触媒5へ導くと同時に、iiエンジン1の排気ガスを排気タービン2へ導いた後に触媒5へ導く並列状態に設定されるものである。即ち、第1、第2ロータリ弁体22、24は、低温モードと高温モードの切替途中に並列状態に設定されるものである。具体的に、第1四方弁6は、実施例1と同じ構成を採用している。即ち、モードの切替途中では、エンジン第1ポートA1、タービン第2ポートA2および触媒上流第3ポートA3が連通し、エンジン1から排出された排気ガスが排気タービン2と触媒5の両方へ供給可能な状態に設定される{図8c参照}。また、第2四方弁7における第3開口部24aも、実施例1と同じ構成を採用している。即ち、モードの切替途中では、触媒下流第2’ポートB2と大気開放第4’ポートB4を連通するように、第3開口部24aが設けられている。一方、第2四方弁7における第4開口部24bは、実施例1より周方向の開口長が少量長く設けられている。具体的に、モードの切替途中では、触媒上流第1’ポートB1とタービン第3’ポートB3を連通するように第4開口部24bが設けられている。実施例2の低温モード、高温モード、モード切替途中における各ポートの連通状態を、次の表2に示す。ECUが電動アクチュエータを通電制御して第1、第2四方弁6、7の切替えを実行するモードの切替途中では、第1、第2ロータリ弁体22、24が図8c、c’に示す並列状態になる。i第1四方弁6では、エンジン第1ポートA1、タービン第2ポートA2および触媒上流第3ポートA3が連通してエンジン1から排出された排気ガスが排気タービン2と触媒5の両方へ供給可能な状態になる。ii第2四方弁7では、触媒上流第1’ポートB1およびタービン第3’ポートB3が連通して排気タービン2を通過した排気ガスが触媒5に供給可能な状態になるとともに、触媒下流第2’ポートB2と大気開放第4’ポートB4が連通して触媒5を通過した後の排気ガスがマフラー17へ供給される。その結果、図7に示すように、エンジン1で発生した排気ガスは、エンジン1→触媒5→マフラー17またはエンジン1→排気タービン2→触媒5→マフラー17の順で流れる。このように、モードの切替途中であっても排気ガスの全てが触媒5を通る。このため、モードの切替途中に触媒5を通過しない排気ガスが排出される不具合を防ぐことができるとともに、モードの切替途中に排気通路12が塞がれてエンストする不具合を回避することができる。[実施例3]この実施例3のECUは、エンジン1の暖気状態を予測を行なう暖気状態判断手段を備え、エンジン1が暖気されていない状態と判断した場合に、第1、第2四方弁6、7を低温モードへ切り替える機能がプログラムされている。暖気状態判断手段の具体例を説明する。この実施例のECUは、主にエンジン制御のために検出されたエンジン冷却水の温度が所定温度例えば、70°C等より低い場合に、エンジン回転数やエンジン吸気圧に関係なく、第1、第2四方弁6、7を低温モードへ優先的に切り替えるように設けられている。なお、この実施例では、エンジン冷却水の温度に基づいて暖気状態を判断する例を示したが、限定されるものではなく、例えば、エンジン1の始動から所定時間が経過するまでの間は十分に暖気されていないと判断して低温モードへ切り替えるなど、他の暖気状態判断手段を採用しても良い。このように、エンジン1の暖気が十分でない場合には、エンジン1の排気ガスが排気タービン2よりも先に触媒5に導かれることで、触媒5を早期に温度上昇させて活性化することができる。これにより、触媒5による排気の浄化能力が速められるため、エンジン暖気中に生じる排気ガスのエミッションを低減することが可能になる。