エンジンと、前記エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記クラッチと前記車輪との間を接続し、前記クラッチを介して伝達された前記エンジンの動力を遮断することなく前記車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、前記車両の走行中に、前記エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、前記クラッチのトルク容量が0である状態で、前記クラッチを制御することによって前記クラッチの前記トルク容量を0の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、前記トルク容量増加制御により、前記エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態における前記クラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、を備える、制御装置。請求項1に記載の制御装置であって、前記トルク容量増加制御部は、前記車両の走行状態が、前記クラッチを接続した場合に前記クラッチよりも前記エンジン側に配設される回転部材の慣性によって引き起こされるイナーシャトルクの方向である第1方向と、前記動力伝達機構によって出力されるトルクの方向である第2方向と、が一致する一致状態で、前記トルク容量増加制御を行う、制御装置。請求項2に記載の制御装置であって、前記クラッチは、前記エンジン側の第1クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第2クラッチ部とを備え、前記一致状態は、前記車両の走行状態が、前記車両の加速時であって、前記第2クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態である、制御装置。請求項2または請求項3に記載の制御装置であって、前記クラッチは、前記エンジン側の第1クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第2クラッチ部とを備え、前記一致状態は、前記車両の走行状態が、前記車両の減速時であって、前記第2クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度より大きい状態である、制御装置。請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の制御装置であって、前記動力伝達機構は、前記車両を駆動するモータを含む、制御装置。請求項5に記載の制御装置であって、前記トルク容量増加制御部は、前記車両が前記モータの駆動力による走行中に、前記トルク容量増加制御を行う、制御装置。しかしながら、上記ハイブリッド車両では、動力伝達機構側のクラッチ板と車輪とが常に接続されているので、上記特許文献1に記載の技術のごとく、ハイブリッド車両の停車中に、クラッチを解放状態から接続すると、エンジンの動力が車輪に伝わってしまい、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。また、ハイブリッド車両の走行中に、エンジンを停止させて、第2クラッチ板を回転させた状態例えば、モータを駆動させた状態で、クラッチを解放状態から接続させて、エンジンの回転速度の変化ゼロからの上昇を検出することで、タッチ点を学習する手法が考えられる。しかし、この手法では、以下のごとく、タッチ点を精度よく検出できない可能性がある。クラッチの接続は、通常、エンジンが動作している状態で、実行される。一方、エンジンの回転速度を0から増加させる場合には、動摩擦力よりも大きな静止摩擦力が生じる。従って、上記手法では、クラッチがタッチ状態を形成する場合のクラッチ板の押圧力が、エンジンが動作している状態でクラッチがタッチ状態を形成する場合のクラッチ板の押圧力よりも大きい。これにより、上記手法におけるタッチ点は、エンジンが動作している状態におけるタッチ点からずれる可能性がある。その結果、タッチ点を精度よく検出できない可能性がある。また、上記手法では、タッチ点の学習を行う場合、エンジンの回転速度の0からの変化を回転速度センサホール素子センサなどで検出するが、低回転速度での検出となるので、精度良く回転速度の変化を検出できない可能性がある。その結果、タッチ点を精度よく検出できない可能性がある。上記のような問題は、上記ハイブリッド車両に限られず、動力伝達機構にモータを備えない車両にも共通する問題である。本発明は、エンジンと、エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、クラッチと車輪との間を接続し、クラッチを介して伝達されたエンジンの動力を遮断することなく車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両において、クラッチのタッチ点の学習を、運転者の違和感を抑制しつつ、精度よく実行する技術を提供することを目的とする。本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態又は適用例として実現することが可能である。[適用例1]エンジンと、前記エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、前記クラッチと前記車輪との間を接続し、前記クラッチを介して伝達された前記エンジンの動力を遮断することなく前記車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、前記車両の走行中に、前記エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、前記クラッチのトルク容量が0である状態で、前記クラッチを制御することによって前記クラッチの前記トルク容量を0の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、前記トルク容量増加制御により、前記エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態における前記クラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、を備える、制御装置。上記構成によれば、車両が走行中に、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、クラッチのトルク容量が0である状態で、トルク容量増加制御を行い、エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態におけるクラッチの制御値を特定可能な制御情報を、記憶する学習制御を行う。すなわち、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動している状態で制御情報の学習を行うので、エンジンを停止させて制御情報の学習を行う場合と比較して、制御情報の学習を精度よく実行することができる。また、車両走行中に制御値の学習を行うので、制御情報の学習のためのトルク容量の増加によって車両が運転者の意図しない動作例えば、意図しない発進を行うことを抑制し、運転者の違和感を抑制しつつ、制御情報の学習を行うことができる。[適用例2]適用例1に記載の制御装置であって、前記トルク容量増加制御部は、前記車両の走行状態が、前記クラッチを接続した場合に前記クラッチよりも前記エンジン側に配設される回転部材によって生じるイナーシャトルクの方向である第1方向と、前記動力伝達機構によって出力されるトルクの方向である第2方向と、が一致する一致状態で、前記トルク容量増加制御を行う、制御装置。上記構成によれば、学習制御の際に、クラッチを接続した場合のイナーシャトルクによる車速の変化の方向加速方向、または、減速方向が、動力伝達機構によって出力されるトルクによる車速の変化の方向と同じであるので、クラッチの接続による運転者の違和感を抑制することができる。[適用例3]適用例2に記載の制御装置であって、前記クラッチは、前記エンジン側の第1クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第2クラッチ部とを備え、前記一致状態は、前記車両の走行状態が、前記車両の加速時であって、前記第2クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度未満の状態である、制御装置。上記構成によれば、車両の加速時において、制御情報の学習のためにトルク容量を増加した場合に、イナーシャトルクに起因して加速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、制御情報の学習を行うことができる。[適用例4]適用例2または適用例3に記載の制御装置であって、前記クラッチは、前記エンジン側の第1クラッチ部と、前記動力伝達機構側の第2クラッチ部とを備え、前記一致状態は、前記車両の走行状態が、前記車両の減速時であって、前記第2クラッチ部の回転速度が前記エンジンの回転速度より大きい状態である、制御装置。上記構成によれば、車両の減速時において、制御値の学習のためにトルク容量を増加した場合に、イナーシャトルクに起因して減速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、制御情報の学習を行うことができる。[適用例5]適用例1ないし適用例4のいずれかに記載の制御装置であって、前記動力伝達機構は、前記車両を駆動するモータを含む、制御装置。モータは、エンジンと比較して回転初動時に大きなトルクを出力可能である。従って、上記構成によれば、例えば、大きなトルクが必要な車両の発進時等に、エンジンの駆動力を使わずにクラッチを解放状態で、モータの駆動力を用いて発進を行うことができ、省エネルギー化を実現することができる。[適用例6]適用例5に記載の制御装置であって、前記トルク容量増加制御部は、前記車両が前記モータの駆動力による走行中に、前記トルク容量増加制御を行う、制御装置。上記構成によれば、モータの駆動力による走行中に制御情報を学習するので、モータの駆動力を利用せずに走行している状態で制御情報を学習する場合と比べて、安定的に制御情報を学習できる。なお、本発明は、種々の形態で実現することが可能であり、例えば、車両を制御する制御プログラム、当該制御プログラムを記録した記録媒体、車両を制御する制御方法、制御装置を備えた車両、等の形態で実現することができる。次に、この発明の実施の形態を実施例に基づいて図1~図7を参照しながら説明する。A.実施例:A1.車両の構成:図1は、本発明の一実施例としての車両1000の概略構成を示す図である。図1では、図の煩雑を避けるために車両1000に関連する構成の一部を図示している。図2は、図1に示すECU200とCVT制御装置300とを説明する説明図である。車両構造の説明本実施例の車両1000は、エンジンとモータとを駆動力源として有するハイブリッド車両である。この車両1000は、図1または図2に示すように、エンジン10と、エンジン出力軸15と、クラッチ20と、入力軸25と、回転電機30と、蓄電装置35と、無段変速器ContinuouslyVariableTransmission:CVTとも呼ぶ40と、ディファレンシャル装置50と、出力軸55と、車輪60と、電子制御装置ElectricControlUnit:ECUとも呼ぶ200と、CVT制御装置300と、アクセル開度センサ231と、入力軸回転速度センサ233と、シフトレバーセンサ235と、ブレーキペダルセンサ237と、エンジン回転速度センサ239と、を備えている。入力軸25と、回転電機30、CVT40と、ディファレンシャル装置50、出力軸55との全体を動力伝達機構100とも呼ぶ。この動力伝達機構100は、クラッチなどの解放要素を持たない。本実施例において、CVT制御装置300は、特許請求の範囲における制御装置の例である。本実施例では、エンジン10は、内燃機関例えば、多気筒ガソリンエンジンや多気筒ディーゼルエンジンである。エンジン10は、車両1000を駆動するための駆動力を、エンジン出力軸15から出力する。CVT40の入力軸25は、クラッチ20を介して、エンジン出力軸15に接続される。また、入力軸25には、回転電機30が接続されている。回転電機30は、入力軸25と一体的に回転する。ディファレンシャル装置50は、CVT40の出力軸45に接続されている。ディファレンシャル装置50の出力軸55には、車輪60が接続されている。なお、エンジン出力軸15には、種々の回転部材図示省略。例えば、フライホイールが接続されている。回転電機30は、モータ電動機およびジェネレータ発電機の双方として機能可能である。回転電機30は、蓄電装置35と電気的に接続されており、蓄電装置35から電力の供給を受けるとモータとして機能する。回転電機30がモータとして機能する場合には、回転電機30は、車両1000を駆動するための駆動力を入力軸25に出力する。蓄電装置35から電力の供給を受けていない状態では、回転電機30は、入力軸25から受ける駆動力を利用してジェネレータとして機能し得る。本実施例では、クラッチ20は、湿式クラッチであり、第1クラッチ板21と、第2クラッチ板23とを備える。クラッチ20は、油圧制御装置図示せずから供給される作動油の油圧によって、第2クラッチ板23の基準位置からの移動量ストロークとも呼ぶが調整されて、係合状態または解放状態に制御される。具体的には、クラッチ20は、作動油の油圧ストローク操作量と呼ぶがタッチ点対応操作量後述のRAM320に記憶されるタッチ点特定情報TIFに対応となった場合には、第1クラッチ板21と第2クラッチ板23とが接触し、タッチ状態を形成し、クラッチトルク容量が生じるクラッチトルク容量が0より大きくなる。ストローク操作量をタッチ点対応操作量よりもさらに増加させていくと、第1クラッチ板21と第2クラッチ板23とが完全に接続され、クラッチ20の状態は、係合状態となる。ストローク操作量がタッチ点対応操作量よりも小さい場合には、第1クラッチ板21と第2クラッチ板23とが非接触の状態であり、すなわち、クラッチ20の状態は、解放状態となる。なお、タッチ点とは、クラッチ20を、解放状態から、徐々にストローク操作量を増加させていった場合に、第1クラッチ板21と第2クラッチ板23との間でトルク伝達が始まる位置を表す。後述するトルク容量増加制御部311は、エンジン10の駆動力を走行に利用する場合に、クラッチ20を係合させる。この際、トルク容量増加制御部311は、タッチ点特定情報TIFを参照することによって、クラッチ20を制御する。例えば、トルク容量増加制御部311は、ストローク操作量を、タッチ点対応操作量の手前まで素速く増加させる。その後、トルク容量増加制御部311は、ストローク操作量を、徐々に増加させる。これにより、クラッチ20を係合する場合の接続ショックを緩和できる。タッチ点特定情報TIFタッチ点対応操作量の詳細については、後述する。CVT40は、ベルトゴムベルトやスチールベルトなどと、2つのプーリーを組み合わせて、変速比を無段階に変更可能な変速機である。本実施例の車両1000は、発進時や低速走行時には、クラッチ20が解放状態に制御され、エンジン10が停止状態に制御され後述の発進時タッチ点学習処理の実行時を除く、回転電機30によって生じる駆動力によって走行する。この車両1000は、例えば、車両1000の走行速度以下では車速とも呼ぶが一定以上になると、エンジン10が始動されると共にクラッチ20が係合状態に制御されることによって、エンジン10の駆動力によって走行する。この場合、回転電機30の状態は、蓄電装置35の充電状態に応じて、エンジン10の駆動力により発電する状態と、蓄電装置35から電力の供給を受けて駆動力を生じる状態と、発電もせず駆動力も生じない状態と、のいずれかに制御される。また、この車両1000は、減速時には、クラッチ20が解放状態に制御されると共に、エンジン10が停止状態に制御される。この場合、回転電機30は、車輪60から伝達される駆動力によって発電する。回転電機30で発電された電力は、蓄電装置35に蓄えられる。この車両1000は、停止時には、エンジン10および回転電機30が停止状態に制御されると共に、クラッチ20が解放状態に制御される。ディファレンシャル装置50は、CVT40の出力軸45から伝達される駆動力を2つの車輪60にそれぞれ伝達すると共に、2つの車輪60に生じる回転速度差を吸収する。アクセル開度センサ231は、アクセルペダル図示せずのアクセル開度を表すアクセル開度信号をECU200に送信する。なお、アクセル開度は、運転者によるトルク要求と言い換えることもできる。入力軸回転速度センサ233は、入力軸25の回転速度をECU200に送信する。シフトレバーセンサ235は、シフトレバー図示せずのポジションを示すシフトポジション信号をECU200に送信する。ブレーキペダルセンサ237は、ブレーキペダル図示せずの操作量踏み込み量を示すブレーキ操作量信号をECU200に送信する。エンジン回転速度センサ239は、エンジン出力軸15の回転速度をECU200に送信する。[ECUの説明]図2は、ECU200とCVT制御装置300の機能ブロックを示す図である。ECU200は、各センサからの信号に基づき、種々の制御を実現する。図2は、これらの制御のうち、本実施例に関連する車両1000の制御に関する部分を示している。ECU200は、中央演算装置CPUCentralProcessingUnit210と、ROM図示せずと、RAM220とを有するコンピュータである。ROMには、CPU210の制御を行うための制御プログラムが格納されている。CPU210は、制御プログラムを実行することにより、図2に図示する各種機能部を実現する。具体的には、CPU210は、エンジン制御部211と、回転電機制御部212としての機能を実現する。エンジン制御部211および回転電機制御部212は、後述の減速時タッチ点学習処理および発進時タッチ点学習処理を実行する。エンジン制御部211、および、回転電機制御部212は、アクセル開度センサ231、入力軸回転速度センサ233、シフトレバーセンサ235、ブレーキペダルセンサ237などからの各信号に基づいて、エンジン10と回転電機30とを制御する。回転電機30の駆動力を利用する場合には、回転電機制御部212は、以下のように、回転電機30を制御する。回転電機制御部212は、シフトレバーセンサ235の信号値に対応するシフトレバー図示せずのポジションが前進走行レンジである場合には、車輪60が前進する回転である前進回転方向X1図1参照のトルクを入力軸25に付与するように、回転電機30を制御する。回転電機制御部212は、シフトレバーセンサ235の信号値に対応するシフトレバーのポジションが後進走行レンジである場合には、車輪60が後進する回転である後進回転方向X2図1参照。前進回転方向X1とは逆回転のトルクを入力軸25に付与するように、回転電機30を制御する。また、CPU210は、アクセル開度センサ231、入力軸回転速度センサ233、シフトレバーセンサ235、ブレーキペダルセンサ237、および、エンジン回転速度センサ239の信号値を随時取得し、取得した情報を、アクセル開度情報221、入力軸回転速度情報223、シフトポジション情報225、ブレーキ操作量情報227、および、エンジン回転速度情報228として、RAMに記憶する。さらに、CPU210は、入力軸回転速度センサ233に基づいて、随時車速を算出し、算出した情報を、車速情報229としてRAMに記憶する。CVT制御装置300は、CPU310と、ROM図示せずと、RAM320とを有するコンピュータである。ROMには、CPU310の制御を行うための制御プログラムが格納されている。RAM320には、タッチ点特定情報TIFが格納されている。このタッチ点特定情報TIFは、クラッチ20のタッチ点を特定可能な情報であり、本実施例では、タッチ点対応操作量すなわち、クラッチ20がタッチ状態を形成するためのクラッチ20のストローク操作量を示す情報である。このタッチ点特定情報TIFは、後述する減速時タッチ点学習処理および発進時タッチ点学習処理で更新され得る。言い換えれば、これらタッチ点学習処理は、新たなタッチ点対応操作量を検出する処理である。CPU310は、制御プログラムを実行することにより、トルク容量増加制御部311と、学習制御部313と、変速制御部315としての機能を実現する。トルク容量増加制御部311および学習制御部313は、後述の減速時タッチ点学習処理および発進時タッチ点学習処理を実行する。CPU310は、随時、ECU200のRAM220に記憶された各情報アクセル開度情報221、入力軸回転速度情報223、シフトポジション情報225、ブレーキ操作量情報227、および、車速情報229を参照可能である。変速制御部315は、アクセル開度情報221に基づくアクセル開度トルク要求と、車速情報229に基づく車速とに基づいて、CVT40の変速制御を行う。A2.タッチ点学習に適した走行パターンの説明:図3は、タッチ点学習適不適説明表を示す図である。図3の表には、6つの走行パターンが示されている。図3の表の走行状態は、3つのカテゴリシフト、加減速、入力軸回転速度に分別されている。シフトの欄には、シフトポジション前進レンジ:Dレンジ、後進レンジ:Rレンジが示される。加減速の欄には、ユーザが望む走行状態が加速なのか減速なのかが示される。入力軸回転速度の欄には、CVT40の入力軸25の回転速度入力軸回転速度センサ233によって検出される回転速度が、エンジン10のアイドル回転速度と比較して高い場合なのか低い場合なのかが示される。トルクの方向は、2つのカテゴリエンジン側のイナーシャトルク、動力伝達機構の出力トルクに分別されている。エンジン10側のイナーシャトルク以下では、単にイナーシャトルクとも呼ぶとは、エンジン出力軸15に接続されている回転部材例えば、フライホイールの慣性によって引き起こされるトルクのことである。イナーシャトルクの欄には、クラッチ20が接続された場合に、イナーシャトルクの向きが正方向前進回転方向X1の場合、正が示される。例えば、車両1000の前進中に、クラッチ20が接続されてイナーシャトルクが車両1000を加速する場合車速の変化の方向が加速方向である場合、イナーシャトルクの方向は、正方向前進回転方向X1である。車両1000の後進中に、クラッチ20が接続されてイナーシャトルクが車両1000を減速する場合車速の変化の方向が減速方向である場合、イナーシャトルクの方向は、正方向前進回転方向X1である。クラッチ20が接続された場合に、イナーシャトルクの向きが負方向後進回転方向X2の場合には、負が示される。例えば、車両1000の前進中に、クラッチ20が接続されてイナーシャトルクが車両1000を減速する場合車速の変化の方向が減速である場合、イナーシャトルクの方向は、負方向後進回転方向X2である。動力伝達機構の出力トルクの欄には、動力伝達機構100例えば、回転電機30が正方向前進回転方向X1のトルクを出力する場合には、正が示され、動力伝達機構100が負方向後進回転方向X2のトルクを出力する場合には、負が示される。なお、車両1000の後進時には、回転電機30は、エンジン出力軸15を後進回転方向X2に回転させる。後進時に車両1000が加速する場合、トルクの方向は、負方向後進回転方向X2である。後進時に車両1000が減速する場合、トルクの方向は、正方向前進回転方向X1である。学習好適の欄には、タッチ点学習を実行するのに適した走行パターンである場合に、○が示される。学習条件の欄には、学習好適の欄で○が示された走行パターンがタッチ点学習を行う場合の学習条件が示されている。頻度の欄には、学習好適の欄で○が示された走行パターンの実現頻度が示されてる。実現頻度が多い走行パターンには○が示され、実現頻度が多くない場合には、△が示されている。図3に示すように、走行パターン番号1、4、6は、タッチ点学習を行うことが好適な走行パターンである。走行パターン番号1は、Dレンジで、ユーザが加速を希望している場合アクセルペダルが踏まれた場合であって、入力軸25の回転速度がエンジン10のアイドル回転速度未満の場合、すなわち、車両1000が発進した直後の走行パターンである。走行パターン番号1は、入力軸25の回転速度がエンジン10のアイドル回転速度未満の状態での走行であるので、クラッチ20を接続した場合に、イナーシャトルクは、車両1000を加速させるようなトルク前進回転方向X1のトルクを入力軸25に付与し得る。また、回転電機30は、トルク要求によって、前進回転方向X1のトルクを入力軸25に付与し得る。従って、クラッチ20を接続することによって得られるイナーシャトルクおよび動力伝達機構100回転電機30の出力トルクは、共に正方向である。後述する発進時タッチ点学習処理は、車両1000が走行パターン番号1で走行する場合に実行される処理である。走行パターン番号4は、Dレンジで、ユーザが減速を希望している場合アクセルペダルが解放された場合、若しくは、ブレーキペダルが踏まれた場合であって、入力軸25の回転速度がエンジン10のアイドル回転速度より大きい場合、すなわち、車両1000が前進時に減速している走行パターンである。走行パターン番号4は、入力軸25の回転速度がエンジン10のアイドル回転速度より大きい状態での走行であるので、クラッチ20を接続した場合に、イナーシャトルクは、車両1000を減速させるようなトルク後進回転方向X2のトルクを入力軸25に付与し得る。また、回転電機30は、回生ブレーキによって、後進回転方向X2のトルクを入力軸25に付与し得る。従って、クラッチ20を接続することによって得られるイナーシャトルクおよび動力伝達機構100回転電機30の出力トルクは、共に負方向である。後述する減速時タッチ点学習処理は、車両1000が走行パターン番号4で走行する場合に実行される処理である。走行パターン番号6は、Rレンジで、ユーザが減速を希望している場合アクセルペダルが解放された場合、若しくは、ブレーキペダルが踏まれた場合、すなわち、車両1000が後進時に減速している走行パターンである。走行パターン番号6は、後進減速走行であるので、クラッチ20を接続した場合に、イナーシャトルクは、車両1000を減速させるようなトルク前進回転方向X1のトルクを入力軸25に付与し得る。また、回転電機30は、回生ブレーキによって、前進回転方向X1のトルクを入力軸25に付与し得る。従って、クラッチ20を接続することによって得られるイナーシャトルクおよび動力伝達機構100回転電機30の出力トルクは、共に正方向である。以上のように、本実施例では、車両1000の走行状態が、クラッチ20を接続した場合において、イナーシャトルクの方向と、動力伝達機構100回転電機30の出力トルクの方向とが一致する一致状態である場合に、タッチ点学習を実行する。以下に、タッチ点学習について説明する。A3.減速時タッチ点学習処理:図4は、減速時タッチ点学習処理のフローチャートである。この減速時タッチ点学習処理は、図3の走行パターン番号4で車両1000が走行している際に実行される処理である。この減速時タッチ点学習処理は、ECU200およびCVT制御装置300によって実行される。図5は、減速時タッチ点学習処理のタイミングチャートを示す図である。図5aは、アクセル開度AXのタイミングチャートを示す。図5bは、各トルクエンジントルクET、クラッチトルク容量CT、および、回転電機トルクMGTのタイミングチャートを示す。ここで、エンジントルクETは、エンジン10側から入力軸25側に伝達されるトルク、すなわち、クラッチ板21からクラッチ板23へ伝達されるトルクのことである。図5cは、エンジン回転速度ERおよび入力軸回転速度IRのタイミングチャートを示す。図5cでは、エンジン10のアイドル回転速度IDLが示されている。図5dは、図5cのクラッチトルク容量CTおよびエンジン回転速度ERのタイミングチャートの一部分四角形の点線で示された領域AR1を拡大して示した図である。図5dには、理解容易のため、クラッチトルク容量CTおよびエンジン回転速度ERに加えて、クラッチトルク要求およびクラッチ20のストローク操作量のタイミングチャートも合わせて示している。図4および図5を用いて、減速時タッチ点学習処理について説明する。なお、ECU200およびCVT制御装置300は、この減速時タッチ点学習処理を繰り返し実行している。図4に示すように、減速時タッチ点学習処理では、トルク容量増加制御部311は、エンジン停止要求があったか否かを判断するステップS110。エンジン制御部211は、例えば、車速情報229に基づく車速が所定速度以下の場合であって、アクセル開度情報221に基づくアクセル開度AXが所定値0より大きい値以下の場合に、トルク容量増加制御部311にエンジン停止要求を出力する。図5のタイミングチャートでは、エンジン停止要求が出力されたタイミングがt1エンジン停止要求時間t1とも呼ぶで示されている。トルク容量増加制御部311が、エンジン停止要求がないと判断している場合ステップS110:No、すなわち、エンジン制御部211が、エンジン停止要求を出力していない場合には、エンジン制御部211および回転電機制御部212は、エンジン10および回転電機30の駆動制御を継続しすなわち、ハイブリッド走行を継続し、この減速時タッチ点学習処理を終了する。トルク容量増加制御部311は、エンジン停止要求があった場合ステップS110:Yesには、クラッチ20のクラッチトルク容量CTを0に制御するステップS120。すなわち、トルク容量増加制御部311は、クラッチ20を解放状態に制御する。図5bでは、エンジン停止要求時間t1のタイミングで、クラッチトルク容量CTが0となっていることが示されている。また、それに伴い、エンジン停止要求時間t1のタイミングで、エンジントルクETも0となっていることが示されている図5bでは、見やすくするために、エンジントルクETが0よりも弱冠小さく示されている。さらに、エンジントルクETが0になることに伴い、エンジン停止要求時間t1のタイミングで、回転電機トルクMGTが0から負値となっていることが示されている回生ブレーキ。トルク容量増加制御部311は、要求駆動力が負か否か、言い換えれば、減速要求があるか否かを判断するステップS130。例えば、トルク容量増加制御部311は、アクセル開度情報221に基づくアクセル開度が0の場合や、ブレーキ操作量情報227に基づくブレーキ操作量が所定値以上となった場合に、減速要求があると判断する。トルク容量増加制御部311は、要求駆動力が負でない、言い換えれば、減速要求がないと判断した場合ステップS130:Noには、ステップS220でエンジン10の停止制御を行い、すなわち、エンジン10の回転速度低下制御を行い、この減速時タッチ点学習処理を終了する。トルク容量増加制御部311は、減速要求があると判断した場合ステップS130:Yesには、エンジン回転速度ERをアイドル回転速度IDLにする制御を開始するステップS150。トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERがアイドル回転速度IDLとほぼ等しくなったか否かを判断するステップS160。トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDL-drdrは、正の微小値からアイドル回転速度IDLdrの範囲内となっていない場合には、エンジン回転速度ERがアイドル回転速度IDLとほぼ等しくなっていないと判断してステップS160:No、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDL-drからアイドル回転速度IDLdrの範囲内に入るまでエンジン回転速度ERの制御を継続する。トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERがアイドル回転速度IDLとほぼ等しくなったと判断した場合ステップS160:Yesには、タッチ点学習制御クラッチトルクを印加する制御を開始するステップS170。図5cでは、エンジン停止要求時間t1のタイミングで、入力軸回転速度IRとほぼ同じ回転速度であったエンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLとほぼ等しくなっていることが示されている。また、図5のタイミングチャートでは、タッチ点学習制御の開始タイミングがt2学習開始時間t2とも呼ぶで示されている。具体的には、トルク容量増加制御部311は、図5dに示すように、学習開始時間t2となると、クラッチトルク要求を徐々に増加させる。トルク容量増加制御部311は、クラッチトルク要求が0から増加するとすなわち、学習開始時間t2のタイミングで、RAM320から更新前学習前のタッチ点特定情報としてのタッチ点対応操作量を取得し、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させる。図5dでは、学習開始時間t2のタイミングで、ストローク操作量が急に増大していることが示されている。トルク容量増加制御部311は、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させた後、ストローク操作量を、クラッチトルク要求に応じて、徐々に増加させる。ところで、タッチ点は、クラッチ20の摩耗等により、第2クラッチ板23の基準位置から遠くなる場合がある。そのため、図5dでは、クラッチトルク容量が0から増加に転じるタイミングは、学習開始時間t2のタイミングすなわち、ストローク操作量が、学習前のタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大された時ではなく、少し遅れたタイミングとなっている。また、エンジン回転速度ERは、クラッチトルク容量の増加に伴い増加する。従って、図5dでは、エンジン回転速度ERは、クラッチトルク容量が増加に転じたタイミングで、アイドル回転速度IDLから増加に転じている。学習制御部313は、トルク容量増加制御部311のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLと閾値dt1dt1は、正の数との和よりも大きくなったか否かを判断するステップS180。学習制御部313は、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLと閾値dt1との和よりも大きくなっていない場合ステップS180:Noには、トルク容量増加制御部311のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLと閾値dt1との和よりも大きくなるまで、待機する。図5dでは、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLと閾値dt1との和よりも大きくなったタイミングがt3閾値越え時間t3とも呼ぶで示されている。学習制御部313は、トルク容量増加制御部311のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLと閾値dt1との和よりも大きくなった場合ステップS180:Yesには、タッチ点確定処理学習値保存を実行するステップS190。具体的には、学習制御部313は、閾値越え時間t3におけるストローク操作量を新たなタッチ点特定情報TIF新タッチ点対応操作量として、RAM320に記憶する。その後、学習制御部313は、ストローク操作量を0にし、すなわち、クラッチ20を解放状態として、この減速時タッチ点学習処理を終了する。A4.発進時タッチ点学習処理:図6は、発進時タッチ点学習処理のフローチャートである。この発進時タッチ点学習処理は、図3の走行パターン番号1で車両が走行している際に実行される処理である。この発進時タッチ点学習処理は、ECU200およびCVT制御装置300によって実行される。図7は、発進時タッチ点学習処理のタイミングチャートを示す図である。図7aは、アクセル開度AXのタイミングチャートを示す。図7bは、各トルクエンジントルクET、クラッチトルク容量CT、および、回転電機トルクMGTのタイミングチャートを示す。図7cは、エンジン回転速度ERおよび入力軸回転速度IRのタイミングチャートを示す。図7cでは、エンジン10のアイドル回転速度IDLが示されている。図7dは、図7cのクラッチトルク容量CTおよびエンジン回転速度ERのタイミングチャートの一部分四角形の点線で示された領域AR2を拡大して示した図である。図7dには、理解容易のため、クラッチトルク容量CTおよびエンジン回転速度ERに加えて、クラッチトルク要求およびクラッチ20のストローク操作量のタイミングチャートも合わせて示している。図6および図7を用いて、発進時タッチ点学習処理について説明する。なお、ECU200およびCVT制御装置300は、この発進時タッチ点学習処理を繰り返し実行している。発進時タッチ点学習処理は、例えば、シフトポジション情報225が、Dレンジ以外のレンジからDレンジに変わった場合に実行される。図6に示すように、発進時タッチ点学習処理では、トルク容量増加制御部311は、クラッチ20のクラッチトルク容量CTを0に制御するステップS310。すなわち、トルク容量増加制御部311は、クラッチ20を解放状態に制御する。トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERをアイドル回転速度IDLにする制御を実行するステップS320。具体的には、トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDL-dmdmは、正の微小値からアイドル回転速度IDLdmの範囲内となるように制御する。続いて、トルク容量増加制御部311は、要求駆動力が正か否か、言い換えれば、加速要求があるか否かを判断するステップS330。例えば、トルク容量増加制御部311は、アクセル開度情報221に基づくアクセル開度が所定値以上の場合に、加速要求があると判断する。トルク容量増加制御部311は、要求駆動力が正でない、言い換えれば、加速要求がないと判断した場合ステップS330:Noには、この発進時タッチ点学習処理を終了する。図7のタイミングチャートでは、加速要求があると判断されたタイミングがt4加速要求時間t4とも呼ぶで示されている。また、図7a、bでは、加速要求時間t4で、アクセル開度AXおよび回転電機トルクMGTが増加に転じ、タイミングt5で、増加が停止していることが示されている。トルク容量増加制御部311は、加速要求があると判断した場合ステップS330:Yesには、入力軸回転速度IR第2クラッチ板23の回転速度がエンジン回転速度ERよりも小さいか否かを判断するステップS350。トルク容量増加制御部311は、入力軸回転速度IR第2クラッチ板23の回転速度がエンジン回転速度ER以上の場合ステップS350:Noには、この発進時タッチ点学習処理を終了する。トルク容量増加制御部311は、入力軸回転速度IR第2クラッチ板23の回転速度がエンジン回転速度ERより小さい場合ステップS350:Yesには、タッチ点学習制御クラッチトルクを印加する制御を開始するステップS360。図7のタイミングチャートでは、タッチ点学習制御の開始タイミングがt6学習開始時間t6とも呼ぶで示されている。また、図7bでは、クラッチトルク容量CTおよびエンジントルクETが学習開始時間t6まで0であることが示されている。なお、エンジントルクETは、図7bでは、見やすくするために、0からずれて示されている。具体的には、トルク容量増加制御部311は、図7dに示すように、学習開始時間t6となると、クラッチトルク要求を徐々に増加させる。トルク容量増加制御部311は、クラッチトルク要求が0から増加すると、RAM320から更新前学習前のタッチ点特定情報としてのタッチ点対応操作量を取得し、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させる。図7dでは、学習開始時間t6のタイミングで、ストローク操作量が急に増大していることが示されている。トルク容量増加制御部311は、ストローク操作量を、取得したタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大させた後、ストローク操作量を、クラッチトルク要求に応じて、徐々に増加させる。ところで、タッチ点は、クラッチ20の摩耗等により、第2クラッチ板23の基準位置から遠くなる場合がある。そのため、図7dでは、クラッチトルク容量が0から増加に転じるタイミングは、学習開始時間t6のタイミングすなわち、ストローク操作量が、学習前のタッチ点対応操作量に応じたストローク操作量に増大された時ではなく、学習開始時間t6から少し遅れたタイミングとなっている。また、エンジン回転速度ERは、クラッチトルク容量の増加に伴い減少する。従って、図7dでは、エンジン回転速度ERは、クラッチトルク容量が増加に転じたタイミングで、アイドル回転速度IDLから減少に転じている。学習制御部313は、トルク容量増加制御部311のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLから閾値dt2dt2は、正の数を引いた回転速度よりも小さくなったか否かを判断するステップS370。学習制御部313は、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLから閾値dt2を引いた回転速度よりも小さくなっていない場合ステップS370:Noには、トルク容量増加制御部311のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLから閾値dt2を引いた回転速度よりも小さくなるまで、待機する。図7dでは、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLから閾値dt2を引いた回転速度よりも小さくなったタイミングがt7閾値越え時間t7とも呼ぶで示されている。学習制御部313は、トルク容量増加制御部311のタッチ点学習制御によって、エンジン回転速度ERが、アイドル回転速度IDLから閾値dt2を引いた回転速度よりも小さくなった場合ステップS370:Yesには、タッチ点確定処理学習値保存を実行するステップS380。具体的には、学習制御部313は、閾値越え時間t7におけるストローク操作量を新たなタッチ点特定情報TIF新タッチ点対応操作量として、RAM320に記憶する。その後、学習制御部313は、ストローク操作量を0にし、すなわち、クラッチ20を解放状態として、この発進時タッチ点学習処理を終了する。上記実施例によれば、タッチ点学習処理図4、図6において、車両1000が走行中に、エンジン10がアイドリング回転速度で回転駆動し、クラッチ20のトルク容量が0である状態で、トルク容量を増加する制御図4:ステップS170、図6:ステップS360を行い、エンジン10の回転速度の変化量が所定値となった状態図4:ステップS180:Yes、図6:ステップS360:Yesにおけるクラッチ20の制御値ストローク操作量を特定可能なタッチ点特定情報TIFを、記憶するタッチ点学習制御を行う。すなわち、エンジン10がアイドリング回転速度で回転駆動している状態でタッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うので、エンジン10を停止させてタッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行う場合と比較して、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を精度よく実行することができる。また、車両1000の走行中にタッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うので、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習のためのトルク容量の増加によって車両1000が運転者の意図しない動作例えば、意図しない発進を行うことを抑制し、運転者の違和感を抑制しつつ、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うことができる。上記実施例によれば、タッチ点学習処理図4、図6において、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習の際に、クラッチ20を接続した場合のイナーシャトルクの方向と、動力伝達機構100回転電機30の出力トルクの方向とが、同一方向である。言い換えれば、イナーシャトルクによる車速の変化の方向加速方向、または、減速方向が、回転電機30によって出力されるトルクによる車速の変化の方向加速方向、または、減速方向と同じである。具体的には、イナーシャトルクによる車速の変化の方向が、車両1000を加速させる方向前進回転方向X1である場合には、回転電機30によって出力されるトルクによる車速の変化の方向も、車両1000を加速させる方向前進回転方向X1である。また、イナーシャトルクによる車速の変化の方向が、車両1000を減速させる方向後進回転方向X2である場合には、回転電機30によって出力されるトルクによる車速の変化の方向も、車両1000を減速させる方向後進回転方向X2である。その結果、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習の際に、クラッチ20の接続による運転者の違和感を抑制することができる。上記実施例によれば、発進時タッチ点学習処理図6において、車両1000の走行状態が、車両1000の加速時図6:ステップS330:Yesであって、入力軸回転速度第2クラッチ板23の回転速度が、エンジン回転速度未満の状態の場合ステップS350に、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うようにしている。このようにすれば、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習の際に、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習のためにトルク容量を増加した場合ステップS360に、イナーシャトルクに起因して加速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うことができる。上記実施例によれば、減速時タッチ点学習処理図4において、車両1000の走行状態が、車両1000の減速時図4:ステップS130:Yesであって、入力軸回転速度第2クラッチ板23の回転速度が、エンジン回転速度より大きい状態の場合図5cに、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うようにしている。このようにすれば、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習の際に、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習のためにトルク容量を増加した場合ステップS170に、イナーシャトルクに起因して減速が鈍ることが防止されるので、運転者の違和感を抑制しつつ、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行うことができる。上記実施例によれば、動力伝達機構100は、モータとして機能する回転電機30を含む。このようにすれば、例えば、大きなトルクが必要な車両の発進時等に、エンジン10の駆動力を使わずにクラッチ20を解放状態で、回転電機30の駆動力を用いて発進を行うことができ、省エネルギー化を実現することができる。上記実施例では、タッチ点学習処理図4、図6において、トルク容量増加制御部311は、車両1000が回転電機30の駆動力による走行中に、クラッチ20のトルク容量を増加させ、タッチ点確定処理を行う。このようによれば、回転電機30の駆動力による走行中にタッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を実行するので、回転電機30の駆動力を利用せずに走行している状態でタッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を行う場合と比べて、回転電機30によって入力軸25の回転速度を安定化することができ、クラッチ20を接続した場合のエンジン回転速度ERの変化量を小さくすることができる。その結果、安定的にタッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を実行することができる。B.変形例:なお、この発明は上記の実施例や適用例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば、次のような変形も可能である。1上記実施例では、クラッチ20は、クラッチ板が2枚の湿式クラッチであったが、これに限られることはない。例えば、クラッチ20は、クラッチ板が3枚以上の湿式クラッチでもよい。また、クラッチ20は、乾式クラッチでもよい。クラッチ20は、一般に、摩擦式クラッチであればよい。2上記実施例では、クラッチトルク容量を制御するための制御値としてストローク操作量作動油の油圧を用いているが、これに限らず、種々の値であってもよい。例えば、クラッチ20がモータによって駆動される場合には、モータによる駆動量ストロークを、クラッチトルク容量を制御するための制御値として採用してもよい。タッチ点学習処理図4、図6において、タッチ状態を実現するための制御値として、タッチ状態におけるクラッチ20のストローク操作量作動油の油圧を学習するようにしているが、これに限らず、種々の値を用いても良い。例えば、クラッチ20がモータによって駆動される場合に、タッチ状態を実現するための制御値として、タッチ状態におけるストロークを学習するようにしてもよい。また、タッチ状態を実現するための制御値として、タッチ状態におけるクラッチ板の相対位置を学習するようにしてもよい。3上記実施例では、動力伝達機構100は、モータおよびジェネレータとして機能する回転電機30を含んでいるが、これに限られない。例えば、回転電機30は、モータ機能は備えずに、ジェネレータ機能のみを備えていてもよく、ジェネレータ機能は備えずに、モータ機能のみを備えていてもよい。さらに、動力伝達機構100は、解放要素を持たない機構であればよく、回転電機30とCVT40との少なくとも一方を省略した構成であってもよい。CVT40を省略した構成とした場合、CVT40の代わりに、解放要素を持たず、変速比が固定された変速機を用いるようにしてもよい。4上記実施例では、減速時タッチ点学習処理図4において、トルク容量増加制御部311は、減速要求があると判断した場合ステップS130:Yesには、エンジン回転速度ERをアイドル回転速度IDLにする制御するようにしているステップS150、160が、これに限られない。例えば、トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERをアイドル回転速度IDLよりも高い値に制御するようにしてもよい。この場合、トルク容量増加制御部311は、アイドル回転速度IDLよりも高い値であれば、エンジン回転速度ERを一定値ではなく、変動させてもよい。5上記実施例では、発進時タッチ点学習処理図6において、トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERをアイドル回転速度IDLにする制御を実行するようにしているが、これに限られない。例えば、トルク容量増加制御部311は、エンジン回転速度ERをアイドル回転速度IDLよりも高い値に制御するようにしてもよい。この場合、トルク容量増加制御部311は、アイドル回転速度IDLよりも高い値であれば、エンジン回転速度ERを一定値ではなく、変動させてもよい。6上記各実施例では、ECU200とCVT制御装置300とは異なるコンピュータとしているが、これに限らず、ECU200の一部または全部の機能が、CVT制御装置300によって実現されてもよいし、CVT制御装置300の一部または全部の機能が、ECU200によって実現されてもよい。また、ECU200およびCVT制御装置300の機能は、制御プログラムをCPUが実行することによって実現されているが、これらのソフトウェアによって実現される構成の全部または一部をハードウェア回路に置き換えてもよい。例えば、図2のトルク容量増加制御部311の機能を、論理回路を有するハードウェア回路によって実現してもよい。7上記実施例では、ECU200およびCVT制御装置300は、減速時タッチ点学習処理図4を、シフトポジションがDレンジの場合の減速時、すなわち、前進走行時の減速時に実行していたが、これに限られず、シフトポジションがRレンジの場合の減速時、すなわち、後進走行時の減速時に実行するようにしてもよい。このようにすれば、後進走行時においても、タッチ点学習タッチ点対応操作量の学習を実行することができ、タッチ点対応操作量の更新機会を増加させることができる。8上記実施例では、回転電機30は、車輪60に接続される動力伝達機構100に含まれているが、これに限られず、回転電機30は、車輪60とは別の車輪図示せずに接続されていてもよい。9上記実施例のタッチ点学習処理図4、図6において、CPU310は、タッチ点学習制御で、ストローク操作量を、更新前のタッチ点特定情報TIFまで上げた時点でエンジン回転速度が所定値以上変化した場合には、更新前のタッチ点特定情報TIFを所定量、または、所定割合例えば、10だけ減少させた値を、新しいタッチ点特定情報TIFとしてRAM320に記憶するようにしてもよい。