"車両の駆動輪と動力を伝達可能であり、かつ伝達される動力によって発電する発電機と、前記発電機と電力を授受可能な蓄電装置と、を備え、前記車両の惰性走行中に前記蓄電装置の蓄電量と前記発電機の発電効率とに基づいて前記発電機の目標発電量を決定することを特徴とする車両用発電制御装置。前記惰性走行とは、前記車両の動力源としてのエンジンに対する燃料の供給が停止された状態、前記エンジンと前記駆動輪とを接続する変速機がニュートラルとされた状態、あるいは前記エンジンと前記駆動輪との動力の伝達が遮断された状態の少なくともいずれか一つの状態で前記車両が走行することである請求項1に記載の車両用発電制御装置。前記車両のアクセルの状態と前記車両のブレーキの状態とに基づいて、前記車両の動力源としてのエンジンに対する燃料の供給が停止された状態での前記惰性走行中であると推定する請求項1または2に記載の車両用発電制御装置。前記発電機の発電効率は、前記発電機に対しての発電電流指示値に対する前記発電機の出力電流値の比に基づく請求項1から3のいずれか1項に記載の車両用発電制御装置。前記発電機の発電効率が高い場合の前記目標発電量は、前記発電機の発電効率が低い場合の前記目標発電量よりも小さい請求項1から4のいずれか1項に記載の車両用発電制御装置。エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で走行するなどの惰性走行における燃費を向上することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、発電が効率良く行われない場合、発電負荷の増加によって惰性走行の走行可能距離が低減してしまう虞がある。本発明の目的は、惰性走行における燃費を向上することができる車両用発電制御装置を提供することである。本発明の車両用発電制御装置は、車両の駆動輪と動力を伝達可能であり、かつ伝達される動力によって発電する発電機と、前記発電機と電力を授受可能な蓄電装置と、を備え、前記車両の惰性走行中に前記蓄電装置の蓄電量と前記発電機の発電効率とに基づいて前記発電機の目標発電量を決定することを特徴とする。上記車両用発電制御装置において、前記惰性走行とは、前記車両の動力源としてのエンジンに対する燃料の供給が停止された状態、前記エンジンと前記駆動輪とを接続する変速機がニュートラルとされた状態、あるいは前記エンジンと前記駆動輪との動力の伝達が遮断された状態の少なくともいずれか一つの状態で前記車両が走行することであることが好ましい。上記車両用発電制御装置において、前記車両のアクセルの状態と前記車両のブレーキの状態とに基づいて、前記車両の動力源としてのエンジンに対する燃料の供給が停止された状態での前記惰性走行中であると推定することが好ましい。上記車両用発電制御装置において、前記発電機の発電効率は、前記発電機に対しての発電電流指示値に対する前記発電機の出力電流値の比に基づくことが好ましい。上記車両用発電制御装置において、前記発電機の発電効率が高い場合の前記目標発電量は、前記発電機の発電効率が低い場合の前記目標発電量よりも小さいことが好ましい。本発明に係る車両用発電制御装置は、車両の惰性走行中に蓄電装置の蓄電量と発電機の発電効率とに基づいて発電機の目標発電量を決定する。本発明に係る車両用発電制御装置によれば、惰性走行の可能距離を延ばすことができるなど、惰性走行における燃費を向上することができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係る車両用発電制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[実施形態]図1から図8を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両用発電制御装置に関する。図1は、実施形態に係る制御動作を示すフローチャート、図2は、コースト減速中判定処理に係るフローチャート、図3は、コースト減速中処理に係るフローチャート、図4は、車両G変動軽減処理に係るフローチャート、図5は、実施形態に係る車両の概略構成図、図6は、実施形態の発電制御に係るハード構成を示す図である。本実施形態に係る車両用発電制御装置1-1は、車両の減速中に効率良くオルタネータを使って発電をし、惰性走行可能距離が長く、かつ減速中の無駄な燃料噴射が少ない充電発電制御システムを実現する。車両用発電制御装置1-1は、減速中に、バッテリのSOC、オルタネータの発電効率、アクセルペダル操作状態、ブレーキペダル操作状態等を検出して最適な発電を図り、燃費の向上を実現する。図5に示すように、本実施形態に係る車両100は、エンジン1、自動変速機2、オルタネータ6、ECU30、バッテリ40を備えている。本実施形態の車両用発電制御装置1-1は、オルタネータ6、バッテリ40およびECU30を備える。車両100の動力源としてのエンジン1は、公知の内燃機関であり、燃料の燃焼エネルギーを回転軸11の回転運動に変換して出力する。自動変速機2は、エンジン1の回転軸11と接続されている。自動変速機2には、デファレンシャルギア3およびドライブシャフト4を介して駆動輪5が接続されている。自動変速機2によって変速されたエンジン1の回転は、デファレンシャルギア3およびドライブシャフト4を介して駆動輪5に伝達される。エンジン1には、オルタネータ6および補機7が設けられている。オルタネータ6は、エンジン1から伝達されるトルク動力により駆動されて発電する。補機7は、間接的に車両100の走行を補助するための装置であり、エンジン2から機械的動力を受けて作動して、この機械的動力を所定の仕事に変換して出力する被駆動機械である。補機7は、例えば、車両100に搭載された空調機エアコンのコンプレッサーである。エンジン1の回転軸11に設けられたクランクシャフトプーリー12と、オルタネータ6の回転軸6aに設けられたオルタネータプーリー8と、補機7の回転軸7aに設けられた補機プーリー9とには、無端のVベルト13が巻き掛けられている。エンジン1の運転時に回転軸11が回転すると、その回転が、クランクシャフトプーリー12およびVベルト13を介してオルタネータプーリー8および補機プーリー9にそれぞれ伝達される。これにより、オルタネータ6においては、オルタネータ6の回転軸6aが回転し、発電がなされる。また、補機7においては、補機7の回転軸7aが回転駆動される。エンジン1に対する燃料の供給が停止されるフューエルカット制御の実行中は、エンジン1は被駆動状態となり、オルタネータ6および補機7は、駆動輪5からエンジン1を介して伝達されるトルクによって駆動される。つまり、オルタネータ6は、駆動輪5と動力を伝達可能であり、エンジン1から直接、あるいは駆動輪5からエンジン1を介して伝達される動力によって発電する発電機として機能する。オルタネータ6は、例えば、図示しない整流器が設けられた三相交流発電機であり、交流電流で発電された電力を直流電流に変換して出力するものである。オルタネータ6は、エンジン1の頻度の高いエンジン回転数で、バッテリ40および電気負荷10に電力を供給するために最適な電圧の電力を発電できるように構成されている。オルタネータ6は、その発電負荷駆動負荷に応じたトルクであるオルタ負荷トルクをエンジン1の回転軸11に作用させるものでもある。オルタネータ6は、回転軸回転子6aと図示しない固定子を有している。オルタネータ6は、エンジン1の回転軸11に作用する制駆動力がクランクシャフトプーリー12からVベルト13、オルタネータプーリー8を介して回転軸6aに伝達され、回転軸6aが固定子に対して回転することで発電する。より具体的には、オルタネータ6は、図示しない固定子に設けられ三相の捲線を有するステータコイルと、回転軸6aに設けられステータコイルの内側に位置するフィールドコイルとからなる三相交流発電機をなす。オルタネータ6は、フィールドコイルを通電状態で回転軸6aと共に回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流三相交流電流を整流器により直流電流に変換して出力する。図6に示すように、オルタネータ6は、電圧レギュレータ6bを備えており、ECU30から入力される制御信号に従い、電圧レギュレータ6bによってフィールドコイルに流れるフィールド電流を制御する。これにより、ステータコイルに発生する誘起電力が調整され発電量が制御される。つまり、オルタネータ6は、発電量を調節可能なものであって、オルタネータ6の発電負荷駆動負荷は、フィールド電流の調節により、可変に制御可能となっている。ECU30は、バッテリ状態に基づいてオルタネータ6の発電制御を行うことができる。オルタネータ6と、バッテリ40と、電気負荷10とは電圧線15を介して相互に電気的に接続されている。バッテリ40は、二次電池であり、オルタネータ6および電気負荷10と電力を授受することができる。バッテリ40は、オルタネータ6が発電した電力を蓄電できるとともに、蓄電した電力を電気負荷10に供給することができる。電気負荷10は、例えば、ライト、ブロアモータ、ワイパーなどである。電気負荷10は、バッテリ40あるいはオルタネータ6の少なくともいずれか一方からの電力を消費して動作する。電圧線15には、バッテリ状態検出センサ16が設けられている。バッテリ状態検出センサ16は、電圧線15を介してバッテリ40に充電される電流値および電圧線15を介してバッテリ40が放電する電流値や、バッテリ40の電圧値、バッテリ40の温度を検出することができる。バッテリ状態検出センサ16によって検出された充放電の電流値、電圧値および温度を示す信号は、ECU30に出力される。ECU30は、バッテリ状態検出センサ16から取得した信号に基づいて、バッテリ状態を算出する。例えば、ECU30は、バッテリ40の充放電電流の積算値を算出し、バッテリ40のバッテリ状態としての蓄電量SOCを算出することができる。また、ECU30には、アクセル開度アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ21、スロットルバルブの開度およびアイドルON/OFFを検出するスロットル開度センサ22、ブレーキのON/OFFを検出するブレーキスイッチ23が接続されている。さらに、ECU30には、車両100の走行状態等を検出する各種センサ24が接続されている。例えば、車両100の車速を検出する車速センサ、ブレーキペダルに対する操作量踏力やペダルストロークを検出するブレーキ操作量センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ等がECU30に接続されている。ECU30は、それらのセンサ21,22,23,24から取得する情報に基づいて、車両100の走行状態を判定することができる。ECU30は、バッテリ状態および走行状態に基づいて、オルタネータ6の発電制御を行う。例えば、ECU30は、バッテリ40のSOC値、車両100の走行状態、電気負荷10の状態等に基づいて、オルタネータ6の発電量、ここでは、オルタネータ6の出力電圧を決定する。オルタネータ6は、決定された出力電圧を実現するように、電圧レギュレータ6bによってフィールドコイルに流れるフィールド電流を制御する。オルタネータ6は、発電負荷に応じたトルクを駆動輪5に作用させることができる。例えば、エンジン1の制駆動力が一定の状態で、オルタネータ6の負荷を減少させると、自動変速機2、デファレンシャルギア3、およびドライブシャフト4を介して駆動輪5に作用する制駆動力が増加する。つまり、オルタネータ6は、オルタ制駆動力、ここではオルタ駆動力車両100に対して前方に向けて作用するプラスの駆動力を発生させることとなる。一方、エンジン1の制駆動力が一定で、オルタネータ6の負荷を増加させると、自動変速機2、デファレンシャルギア3、およびドライブシャフト4を介して駆動輪5に作用する制駆動力が減少する。つまり、オルタネータ6は、オルタ制駆動力、ここではオルタ制動力車両100に対して後方に向けて作用するマイナスの駆動力を発生させることとなる。つまり、駆動輪5には、エンジン1の制駆動力からオルタネータ6が発生させるオルタ制駆動力を引いた制駆動力が作用することとなる。ECU30は、エンジン1の運転制御、自動変速機2の変速制御を行うことができる。ECU30は、車両100の走行中、例えば車両100の減速時に、エンジン1に対する燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行する。ECU30は、車両100の減速時に、予め定められたフューエルカット実行条件が成立すると、フューエルカット制御を開始する。フューエルカット実行条件は、例えば、スロットル開度TA、車速等に関して設定されているものであり、一例として、スロットル開度センサ22においてアイドルスイッチがONとなり、かつ、車速がフューエルカット開始可能車速以上である条件を満たす場合にフューエルカット制御の実行が許可されるように設定されている。ECU30は、フューエルカット制御の実行中に、車速が予め定められたフューエルカット終了車速以下となった場合や、スロットル開度TAが所定の開度以上となった場合にはフューエルカット制御を終了させる。ここで、減速中において、エンジン1の回転軸11には、エンジン1がもともと有しているフリクション負荷、各オイルポンプ負荷、エアコン負荷、オルタ負荷、ポンピングロス負荷などがかかっている。それらの負荷が全て減速中にエンジンブレーキ量として存在する。これらの負荷が大きく、運転者の要求する減速度レベルがこれらの負荷により作られるエンジンブレーキ量よりも小さいとき、運転者はアクセルペダル操作を行う。このときに、燃料噴射を行わせて減速度が調節される場合があった。減速中にもかかわらず、わざわざ燃料噴射をさせて減速度を作ることは燃費の無駄につながる。単に回転軸11の負荷を軽くすれば、燃料噴射を行わなくても運転者の要求減速度を実現することが可能である。また、オルタネータ6は、負荷等の条件に応じて発電効率が変化する。このため、減速中に一律のオルタ負荷をかけるなど、オルタネータ6の発電効率を考慮せずにオルタ負荷をかけているだけであると、運動エネルギーの損失につながり、惰性走行の可能距離を減らすことになる。その結果、十分な燃費向上を実現できない可能性がある。本実施形態の車両用発電制御装置1-1は、車両100の惰性走行中にバッテリ40の蓄電量SOCとオルタネータ6の発電効率とに基づいてオルタネータ6の目標発電量発電電圧、発電電流、発電電力を決定する。これにより、惰性走行可能距離を増やすこと、効率の良くない発電によって減速度が出すぎることを抑制すること、無駄な燃料噴射を減らすことなどにより、車両100の燃費を向上させることができる。本実施形態では、以下の減速中の基本的な考え方に基づいて発電制御が行われる。[減速中の基本的な考え方]減速中に運転者がアクセルペダルを操作するときは、車両100の減速度が運転者が狙う減速度よりも強すぎるためと考えられる。このようなときは、燃料噴射を防ぐためにもオルタネータ6の負荷を軽くして減速度を弱くすることが望ましい。一方、減速中にブレーキ操作があった場合、運転者には減速度を上げたい意思がある。この場合、摩擦ブレーキでなく回生によって電力として回収するためにオルタネータ6の負荷は大きくする方がよい。また、運転者がアクセルペダルおよびブレーキペダルを操作せずにコースト走行惰性走行により減速を行っているときは、運転者がより強い減速度を求めているのか、あるいは単にペダル操作に疲れたのかは不明である。このため、コースト減速領域では回生量も極力回収でき、かつ惰性による走行可能距離も大きくなるように、蓄電量SOCとオルタネータ6の発電効率とに基づいて充電制御を実施して、燃費の良い走行状態となるようにする。図1から図4を参照して、本実施形態の動作について説明する。図1に示す制御フローは、車両100の走行中に実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。まず、ステップS1では、ECU30により、コースト減速中判定処理がなされる。コースト減速中判定処理とは、運転者によりコースト減速走行フューエルカット状態での惰性走行がなされているか否かを判定する処理である。ECU30は、図2に示すコースト減速中判定処理に係るフローチャートに基づいてステップS1の判定処理を行う。図2のステップS101では、ECU30により、減速中であるか否かが判定される。ECU30は、例えば、検出されている車速の変化や車両100の前後Gの検出結果に基づいてステップS101の判定を行うことができる。ステップS101の判定の結果、車両100が減速中であると判定された場合ステップS101-YにはステップS102に進み、そうでない場合ステップS101-NにはステップS104に進む。ステップS102では、ECU30により、アクセル操作なしであるか否かが判定される。ECU30は、アクセル開度センサ21の検出結果に基づいてステップS102の判定を行うことができる。ECU30は、例えば、アクセル開度センサ21の検出結果がアクセルペダルが踏み込まれていないことを示す場合にステップS102で肯定判定を行う。ステップS102の判定の結果、アクセル操作なしと判定された場合ステップS102-YにはステップS103に進み、そうでない場合ステップS102-NにはステップS104に進む。ステップS103では、ECU30により、ブレーキ操作なしであるか否かが判定される。ECU30は、ブレーキスイッチ23の検出結果に基づいてステップS103の判定を行うことができる。ECU30は、例えば、ブレーキスイッチ23の検出結果が、ブレーキペダルが踏み込まれていないことを示す場合にステップS103で肯定判定を行う。ステップS103の判定の結果、ブレーキ操作なしであると判定された場合ステップS103-Yには本制御フローは終了し、そうでない場合ステップS103-NにはステップS105に進む。ステップS104では、ECU30により、目標オルタ指示が低電圧とされる。ECU30は、オルタネータ6の電圧レギュレータ6bに対する目標指示電圧目標オルタ指示を低電圧に設定する。ECU30は、電源電圧条件を保てる範囲で目標指示電圧を最低にしてオルタネータ6が発生する負荷トルクを最小にする。この目標指示電圧が図1のステップS6において電圧レギュレータ6bに対して出力されると、電圧レギュレータ6bによって目標指示電圧を実現するようにフィールド電流が調節される。このように、減速中でない場合S101-Nやアクセル操作中S102-Nに目標オルタ指示が低電圧とされることで、減速度が強くなりすぎることを抑制することができる。これにより、運転者のアクセル操作による燃料消費の増加を抑制することができる。例えば、減速中に運転者が減速度が強すぎると感じてアクセルオンすることによる燃料消費を抑制することができる。ステップS104が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS105では、ECU30により、目標オルタ指示が高電圧とされる。減速中S101-Yであって、アクセル操作がなくS102-Y、かつブレーキ操作がなされているS103-N状態には、エンジンブレーキ力による減速度よりも減速度を上げたいという運転者の意思が表れている。この場合、ECU30は、電源電圧条件を保てる範囲でオルタネータ6の負荷トルクが大きくなるように目標指示電圧を最大にする。これにより、回生による電力回収を大きくして燃費を向上させることができる。ステップS105が実行されると、本制御フローは終了する。また、減速中S101-Yであって、かつアクセル操作もブレーキ操作もなされていないS102-Y,S103-Yと判定された場合、運転者がコースト減速走行をしているフューエルカット状態での惰性走行中であると推定できる。本実施形態の車両用発電制御装置1-1は、アクセル操作もブレーキ操作もなされずに減速走行するコースト減速走行中に、バッテリ40の蓄電量とオルタネータ6の発電効率とに基づいてオルタネータ6の目標発電量を決定する。これにより、バッテリ40の蓄電量の過不足を抑制することと、オルタネータ6の負荷を軽減して惰性走行時の走行距離を伸ばすこととを両立することができる。図2のコースト減速中判定処理が終了すると、図1のステップS1にリターンする。ステップS1が実行されると、ステップS2に進む。ステップS2では、ECU30により、エンジン回転数NEが読み取られる。ECU30は、エンジン回転数センサの検出結果を読み取る。ステップS2が実行されると、ステップS3に進む。ステップS3では、ECU30により、SOCが読み取られる。ECU30は、バッテリ40の蓄電量充電状態SOCを随時算出して記憶部に記憶している。ECU30は、記憶部に記憶されている蓄電量SOCを読み出す。ステップS3が実行されると、ステップS4に進む。ステップS4では、ECU30により、コースト減速中処理がなされる。ECU30は、図3に示すフローチャートに基づいてコースト減速中処理を実行する。まず、ステップS401では、ECU30により、SOC低下判定がなされる。ECU30は、バッテリ40の蓄電量SOCが第一閾値S1よりも大きいか否かを判定する。第一閾値S1は、蓄電量SOCが極端に低いか否かを判定する閾値であり、例えば、一定値とされる。蓄電量SOCが第一閾値S1以下であるときは、バッテリ40を充電する必要度が高い。ECU30は、ステップS401の判定の結果、バッテリ40の蓄電量SOCが第一閾値S1よりも大きいと判定した場合ステップS401-YにはステップS402に進み、そうでない場合ステップS401-NにはステップS406に進む。ステップS402では、ECU30により、領域判定が開始される。ECU30は、蓄電量SOCとオルタネータ6の発電効率とに基づいて、目標オルタ指示を以下に説明する複数の領域のいずれの領域の値とするかを決定する。なお、オルタネータ6の発電効率とは、下記式1に示すように、オルタネータ6に対しての発電電流指示値に対するオルタネータ6の出力電流値の比である。すなわち、発電電流指示値に対するオルタネータ6の実際の出力電流値の割合が高いことは、発電効率が高い良いことを示す。発電効率=出力電流値/発電電流指示値...1オルタネータ6の発電効率は、例えば、オルタネータ6の温度等によって変化する。オルタネータ6の温度は、例えば環境温度や自己発熱の影響を受け、これにより、同じ動作点に対して発電効率が変動することがある。本実施形態では、電流値に基づいて発電効率を算出することにより、温度等による影響を抑制し、実際の発電効率の高低に基づいて目標オルタ指示を決定することができる。図7は、オルタネータ6の出力特性および効率を示す図、図8は、オルタトルクの出力領域を示す図である。図7において、横軸はエンジン回転数NE、縦軸はオルタネータ6の発電電流を示す。オルタネータ6の発電電流は、オルタネータ6が発生する負荷トルクに対応する。符号C1,C2,C3,C4は、等効率線を示す。等効率線C1,C2,C3,C4は、オルタネータ6の効率が等しくなる動作点の集合である。また、符号Lmは、各等効率線の発電量が最大になる部分を繋ぐ曲線以下、最大発電量線と記載する。を示す。また、符号L1は、等効率線C1,C2,C3,C4における相対的に発電量が大きい動作点同士を結ぶ大領域目標線であり、符号L3は、等効率線C1,C2,C3,C4における相対的に発電量が小さい動作点同士を結ぶ小領域目標線である。符号L2は、大領域目標線L1と小領域目標線L3との中間の発電量の動作点同士を結ぶ中領域目標線を示す。同じ効率において、大領域目標線L1の発電量は、最大発電量線Lmの発電量よりも小さい。なお、大領域目標線L1、中領域目標線L2および小領域目標線L3は、同じエンジン回転数NEに対して効率が大きく変化しない電流値の範囲で定めるようにしてもよい。図8において、横軸は蓄電量SOC、縦軸はオルタネータ6の発電効率を示す。ここで、図8の発電効率は、例えば、温度に応じたオルタネータ6の発電効率の増減を示すものである。例えば、図7上の所定の動作点でオルタネータ6が発電する場合に、温度に応じて実際の発電効率が増減する。本実施形態では、蓄電量SOCと上記式1の発電効率との組合せに対して、図8に示すV1からV5の5つの領域分けがなされている。各領域に応じて、オルタネータ6に対する目標オルタ指示が決定される。例えば、蓄電量SOCが高く、かつ発電効率が良い高い領域V4では、中領域目標線L2に基づいて目標オルタ指示が決定される。図8を参照して説明するように、オルタネータ6の発電効率、すなわち上記式1の発電効率が高い場合の目標発電量は、発電効率が低い場合の目標発電量よりも小さくされる。ECU30は、ステップS402において、蓄電量SOCが第二閾値S2よりも大きいか否かを判定する。第二閾値S2は、第一閾値S1よりも大きな値であり、例えば一定値である。すなわち、ステップS402では、蓄電量SOCが極端に低下していないS401-Y条件の下で、蓄電量SOCが相対的に高いか否かが判定される。ステップS402の判定の結果、蓄電量SOCが第二閾値S2よりも大きいと判定された場合ステップS402-YにはステップS403に進み、そうでない場合ステップS402-NにはステップS407に進む。ステップS403では、ECU30により、オルタネータ6の発電効率が閾値E1よりも大であるか否かが判定される。閾値E1は、発電効率が良いか否かを判定する閾値であり、例えば一定値とされる。ステップS403の判定の結果、オルタネータ6の発電効率が閾値E1よりも大であると判定された場合ステップS403-YにはステップS404に進み、そうでない場合ステップS403-NにはステップS405に進む。ステップS404では、ECU30により、図8の領域V4に応じた目標オルタ指示の決定がなされる。領域V4は、蓄電量SOCが高く、かつ発電効率が良い領域である。この領域V4では、蓄電量SOCが高いことから回生量はそれほど必要でない。このため、領域V4では、惰性走行可能距離を伸ばすことができるように、中領域目標線L2に基づいて目標オルタ指示が決定される。ここで、中領域目標線L2に基づく目標オルタ指示の決定とは、例えば、中領域目標線L2上の動作点に対応する電流値をオルタネータ6の発電電流の目標値とすること、中領域目標線L2の近傍の動作点に対応する電流値を発電電流の目標値とすることが含まれる。大領域目標線L1に基づく目標オルタ指示の決定、小領域目標線L3に基づく目標オルタ指示についても同様である。なお、ここで選択される電流値は、大領域目標線L1に対応する電流値よりも小さく、小領域目標線L3に対応する電流値よりも大きな値である。各目標線L1,L2,L3に基づく目標オルタ指示の決定では、上記式1の発電効率に応じて電流値が可変とされてもよい。例えば、中領域目標線L2に基づく目標オルタ指示の決定では、発電効率が良いほど目標オルタ指示が大きな電流値とされてもよい。また、新たに決定される目標オルタ指示に基づくオルタネータ6の発電量の変化が減速度の増加とならないように目標オルタ指示が決定されてもよい。このように減速度の増加を抑制すれば、運転者によって減速度を抑えるためのアクセル操作がなされる頻度やエンジンの始動頻度を抑制することができる。ステップS404が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS405では、ECU30により、図8の領域V2に応じた目標オルタ指示の決定がなされる。領域V2では、蓄電量SOCが高く、かつ発電効率が良くない領域である。領域V2では、オルタ負荷トルクを下げて惰性走行可能距離を伸ばすように小領域目標線L3に基づいて目標オルタ指示が決定される。なお、ここで選択される電流値は、中領域目標線L2に対応する電流値よりも小さな電流値である。ステップS405が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS401で否定判定がなされてステップS406に進むと、ステップS406では、ECU30により、図8の領域V5に応じた目標オルタ指示の決定がなされる。領域V5は、蓄電量SOCが極低領域の場合に対応するものである。領域V5に対しては、図7の最大発電量線Lmに基づいて目標オルタ指示が決定される。ECU30は、最大発電量線Lm上の動作点および最大発電量線Lmの近傍の領域Rm内の動作点に基づいて目標オルタ指示目標オルタトルクを決定する。例えば、蓄電量SOCが低いほど領域Rm内において高い電流値の動作点が選択され、当該動作点の電流値が目標オルタ指示の電流値として選択されるようにしてもよい。ステップS406が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS407では、ECU30により、オルタネータ6の発電効率が閾値E1よりも大であるか否かが判定される。その判定の結果、発電効率が閾値E1よりも大であると判定された場合ステップS407-YにはステップS408に進み、そうでない場合ステップS407-NにはステップS409に進む。ステップS408では、ECU30により、図8の領域V3に応じた目標オルタ指示の決定がなされる。領域V3は、蓄電量SOCが低く、かつ発電効率が良いため、最も回生を取りたい領域である。領域V3では、大領域目標線L1に基づいて目標オルタ指示が決定される。なお、ここで選択される電流値は、中領域目標線L2に対応する電流値よりも大きな電流値である。ステップS408が実行されると、本制御フローは終了する。ステップS409では、ECU30により、図8の領域V1に応じた目標オルタ指示の決定がなされる。領域V1は、充電状態SOCが低く、かつオルタネータ6の発電効率が良くない領域である。領域V1では、中領域目標線L2に基づいて目標オルタ指示が決定される。ステップS409が実行されると、本制御フローは終了する。図3のコースト減速中処理が終了してステップS4に戻ると、ステップS5に進む。ステップS5では、ECU30により、車両G変動軽減処理がなされる。ECU30は、図4のフローチャートに基づいて車両G変動軽減処理を実行する。まず、ステップS501では、ECU30により、目標オルタトルク目標発電電流が取得される。ECU30は、決定された目標オルタ指示に対応するオルタネータ6の発電負荷トルクである目標オルタトルクを取得する。ステップS501が実行されると、ステップS502に進む。ステップS502では、ECU30により、トルク勾配制限処理がなされる。発電効率に基づく目標オルタトルクが設定されたことによりオルタネータ6の負荷トルクにトルク段差が発生すると、運転者に違和感を与えてしまう。このため、発電効率に基づく最終的な目標値までオルタ負荷トルクを変化させるときの目標オルタトルクの変動に勾配制限がかけられる。制限以下の大きさの勾配でオルタ負荷トルクを変動させるように、目標オルタトルクの時間的な推移に対してガード処理がなされ、目標オルタトルクが補正される。ステップS502が実行されると、ステップS503に進む。ステップS503では、ECU30により、指示電圧への変換がなされる。ECU30は、ステップS502で補正がなされた目標オルタトルクを電圧レギュレータ6bに対する指示電圧に変換する。ECU30は、目標オルタトルクに対応する発電電流を実現するために必要なオルタネータ6の出力電圧の指示値を算出する。ステップS503が実行されると、ステップS504に進む。ステップS504では、ECU30により、電圧勾配制限処理がなされる。電圧レギュレータ6bに対する指示電圧の変動勾配が大きくなると、電装機器に影響を与える虞がある。このため、ステップS503で変換された指示電圧に対して勾配処理がかけられる。ECU30は、制限以下の大きさの勾配で指示電圧を変動させるように、電圧レギュレータ6bに対する指示電圧に対してガード処理を行い、指示電圧を補正する。ステップS504が実行されると、本制御フローは終了する。車両G変動軽減処理が終了してステップS5に戻ると、ステップS6に進む。ステップS6では、ECU30により、指示電圧が出力される。ECU30は、車両G変動軽減処理がなされた指示電圧を電圧レギュレータ6bに対して出力する。電圧レギュレータ6bは、指示電圧に基づいてフィールド電流を調節し、オルタネータ6の出力電圧を指示電圧に制御する。ステップS6が実行されると、本制御フローは終了する。本実施形態によれば、バッテリ40の蓄電量SOCとオルタネータ6の発電効率とに基づいて惰性走行中のオルタネータ6の目標発電量が決定される。これにより、惰性走行の走行可能距離を延長でき、あるいは減速度を調節するための燃料噴射がなされる機会を減少させることができるなど、車両100の燃費の向上を実現することができる。本実施形態では、上記式1によって取得できる発電効率に基づいてオルタネータ6の目標発電量が決定されたが、発電効率に影響を与えるパラメータに基づいて目標発電量が決定されるようにしてもよい。例えば、オルタネータ6の温度や、環境温度、オルタネータ6の発電状態に基づいて目標発電量が決定されてもよい。なお、本実施形態のオルタネータ6は、オルタ指示電圧により発電電圧の変動が可能なものであったが、これには限定されない。オルタネータ6は、例えば、LIN通信により電流制限制御が可能なものであってもよい。また、駆動輪5と動力を伝達可能であり、かつ伝達される動力によって発電する発電機は、オルタネータ6に限定されるものではない。その他の公知の発電機であって、かつ発電量を制御可能なものが、オルタネータ6に代えて、あるいはオルタネータ6に加えて蓄電量および発電効率に基づいて制御されてもよい。本実施形態では、車両100の変速機が自動変速機2であったが、これに限定されるものではない。車両100において、自動変速機2に代えて手動変速機が搭載されていてもよい。[実施形態の変形例]実施形態の変形例について説明する。上記実施形態の惰性走行は、エンジン1に対する燃料の供給が停止された状態で車両100が走行するものであったが、これに限定されるものではない。惰性走行は、例えば、自動変速機2がニュートラルとされた状態で車両100が走行することや、エンジン1と駆動輪5との動力の伝達が遮断された状態で車両100が走行することであってもよい。一例として、エンジン1と駆動輪5との動力の伝達を接続あるいは遮断するクラッチが設けられている場合に、当該クラッチを開放して車両100が走行することは、惰性走行に含まれる。なお、惰性走行として変速機がニュートラルとされた状態で走行する車両では、オルタネータ6等の発電機が変速機よりも駆動輪側に配置される。例えば、車両100において、自動変速機2をニュートラルとした状態で惰性走行を行う場合には、発電機が自動変速機2よりも駆動輪5側のプロペラシャフトやドライブシャフト4に配置される。ドライブシャフト4等に配置される発電機は、オルタネータ6とは別に設けられてもよい。惰性走行として、エンジン1と駆動輪5との動力の伝達が遮断された状態で走行する車両、例えばクラッチを開放することでエンジン1と駆動輪5との動力の伝達を遮断して惰性走行する車両では、発電機が当該クラッチよりも駆動輪5側のドライブシャフト4等に配置される。上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。"