その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に位置するカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このトレッド面に周方向に延びる溝が形成されており、このトレッドが架橋ゴムからなっており、このトレッドが軸方向中央に位置するセンター領域とこのセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えており、このショルダー領域の硬度Hsがセンター領域の硬度Hcより大きくされており、このベルトが内側層とこの内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えており、この内側層と外側層とのそれぞれが並列された多数のコードとトッピングゴムとからなり、各コードが赤道面に対して傾斜して延びており、内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆になっており、この内側層又は外側層のいずれか一方の層が軸方向中央に位置するセンター部とセンター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えており、このサイド部のコードの傾斜角αsがセンター部のコードの傾斜角度αcより大きくされており、傾斜角度αsと傾斜角度αcと差αs-αcが2°以上5°以下であり、この一方の層の軸方向の幅Wとこのセンター部の軸方向の幅Wcとの比Wc/Wが0.30以上0.60以下である空気入りタイヤ。上記周方向に延びる溝がショルダー領域のトレッド面に形成されている請求項1に記載のタイヤ。上記傾斜角度αsと傾斜角度αcと差αs-αcが2°を越えている請求項1又は2に記載のタイヤ。上記硬度Hsと硬度Hcとの差Hs-Hcが2以上5以下である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。上記トレッドのセンター領域の幅Tcと上記センター部の幅Wcとの比Tc/Wcが0.9以上1.1以下である請求項1から5のいずれかに記載のタイヤ。タイヤに空気が充填されると、トレッドのセンター領域がショルダー領域より半径方向に成長し易い。このため、ショルダー領域の溝で、特に大きな応力が作用し易い。ショルダー領域で大きな歪みが発生し易い。トレッドの周方向に延びる溝で大きな歪みが発生し易い。前述の、特開平1-101203公報及び特開平10-147110公報のタイヤでは、その構成の目的は相違するが結果として、ショルダー領域が半径方向に成長し易い構成となっている。これらのタイヤでも、空気が充填されたときに、ショルダー領域の溝の歪みが緩和され得る。このベルトコードの傾斜角度をショルダー領域で大きくしたタイヤは、トレッド全体として半径方向に成長し易いので、ハイスピード性能が低下し易い。このタイヤでは、ショルダー領域でベルトの剛性が低下する。ショルダー領域に位置するベルトの微振動は、ロードノイズを発生させる。このタイヤでは、走行中にロードノイズが発生し易い。本発明の目的は、ハイスピード性能及びロードノイズ性能の低下を抑制しつつ、トレッドの溝のクラックの発生が抑制されたタイヤの提供にある。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの内側に位置するカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このトレッド面に、周方向に延びる溝が形成されている。このトレッドは、架橋ゴムからなっている。このトレッドは、軸方向中央に位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このショルダー領域の硬度Hsは、センター領域の硬度Hcより大きくされている。このベルトは、内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えている。この内側層と外側層とのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっている。この各コードは、赤道面に対して傾斜して延びている。内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆になっている。この内側層又は外側層のいずれか一方の層は、軸方向中央に位置するセンター部と、センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えている。このサイド部のコードの傾斜角αsは、センター部のコードの傾斜角度αcより大きくされている。傾斜角度αsと傾斜角度αcと差αs-αcは、2°以上5°以下である。この一方の層の軸方向の幅Wとこのセンター部の軸方向の幅Wcとの比Wc/Wが0.30以上0.60以下である。好ましくは、上記周方向に延びる溝は、ショルダー領域のトレッド面に形成されている。好ましくは、上記傾斜角度αsと傾斜角度αcと差αs-αcは、2°を越えている。好ましくは、上記硬度Hsと硬度Hcとの差Hs-Hcは、2以上5以下である。好ましくは、上記トレッドのセンター領域の幅Tcと、上記センター部の幅Wcとの比Tc/Wcが0.9以上1.1以下である。本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド面の溝の歪みの発生が抑制されている。このタイヤでは、トレッド面の溝のクラックの成長が抑制される。更に、このタイヤでは、ハイスピード性能及びロードノイズ性能の低下が抑制されている。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、ベルト12、インナーライナー16及びチェーファー18を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、トレッド面20を備えている。このトレッド面20は、路面と接地する。トレッド面20には、溝22c及び溝22sが刻まれている。この溝22c及び溝22sにより、トレッドパターンが形成されている。この溝22c及び溝22sは、周方向に延びている。この溝22c及び溝22sは、周方向にトレッド面20を一周している。ここでは、溝22c及び溝22sが例示されて説明がされるが、更に他の溝が形成されていても良い。このトレッド4は、軸方向中央に位置するセンター領域Cとセンタ領域Cの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Sとを備えている。このタイヤ2では、センター領域Cに溝22cが形成されている。ショルダー領域Sに溝22sが形成されている。図1の一点鎖線L1は、このセンター領域Cとショルダー領域Sとの境界線を示している。点P1は、この境界線L1とベルト12との交点を示している。両矢印Tcは、この軸方向一方の点P1から図示されない他方の点P1までのセンター領域Cの幅を示している。このセンター領域Cの幅Tcは、図1に示される断面において、ベルト12の外周面に沿って測られる。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。コア24は、リング状である。コア24は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア24にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス26は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス26は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス10は、カーカスプライ28からなる。カーカスプライ28は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。カーカスプライ28は、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ28は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このラジアル構造は例示であって、バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。インナーライナー16は、カーカス10の内周面に接合されている。インナーライナー16は、架橋ゴムからなる。インナーライナー16には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保持する役割を果たす。チェーファー18は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー18がリムと当接する。チェーファー18は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファーが用いられてもよい。ベルト12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。ベルト12は、カーカス10と積層されている。ベルト12は、カーカス10を補強する。ベルト12は、内側層30及び外側層32からなる。内側層30は、軸方向において一方の軸方向端30aから図示されない他方の軸方向端30aまで延在している。この軸方向端30aは、軸方向においてトレッド端34の近傍に位置している。内側層30は、並列された多数のコード36とトッピングゴム38とからなっている。内側層30の各コード36は、赤道面CLに対して傾斜している。図2の両矢印αaは、赤道面CLとコード36の延びる方向とのなす角度を示している。このαaは、コード36の傾斜角度である。傾斜角度αaは、例えば10°以上35°以下である。コード36の好ましい材質は、スチールである。コード36に、有機繊維が用いられてもよい。外側層32は、軸方向において一方の軸方向端32aから図示されない他方の軸方向端32aまで延在している。この軸方向端32aは、軸方向においてトレッド端34の近傍に位置している。外側層32は、軸方向中央に位置するセンター部32cと、センター部32cの軸方向外側に位置する一対のサイド部32sとを備えている。図2の両矢印Wは、外側層32の軸方向の幅を示している。両矢印Wcは、この外側層32のセンター部32cの幅を示している。外側層32は、並列された多数のコード40とトッピングゴム42とからなっている。内側層30のコード36の傾斜方向と外側層32のコード40の傾斜方向とは、赤道面CLに対して逆である。このコード36とコード40とがクロスして、大きな補強効果が得られている。外側層32の各コード40は、センター部32cに位置するコード40cとサイド部32sに位置するコード40sとからなる。図2の両矢印αcは、赤道面CLとコード40cの延びる方向とのなす角度を示している。このαcは、コード40cの傾斜角度である。この傾斜角度αcは、例えば、10°以上35°以下であり、その傾斜方向は、コード36と赤道面CLに対して対称である。図2の一点鎖線L2は、赤道面CLに平行に延びる直線を示している。両矢印αsは、この直線L2とコード40sの延びる方向とのなす角度を示している。このαsは、コード40sの傾斜角度である。この傾斜角度αsは、例えば、15°以上40°以下である。このセンター部32cに位置するコード40cとサイド部32sに位置するコード40sとは、赤道面CLに対して同じように傾斜している。この傾斜角度αcの大きさと傾斜角度αsの大きさとは異なっている。コード40は、コード40cとコード40sとの間で屈曲している。この傾斜角度αsは傾斜角度αcより大きくされている。このタイヤ2では、傾斜角度αsが傾斜角度αcより大きいので、外側層32のセンター部32cよりサイド部32sの剛性が低い。このタイヤ2は、トレッド4のショルダー領域Cが半径方向に成長しやすい。これにより、トレッド4のショルダー領域Sに発生する応力及び歪みが緩和されている。ショルダー領域Sに位置する溝22sの底部の歪みが緩和されている。この観点から、傾斜角度αsと傾斜角度αcとの差αs-αcは、2°以上が好ましく、2°を越えることが更に好ましい。一方で、この差αs-αcが大きいタイヤ2は、ロードノイズが発生しやすい。この観点から、この差αs-αcは、4°以下が好ましい。このタイヤ2では、ショルダー領域Sのゴム硬度Hsは、センター領域Cのゴム高度Hcより大きくされている。これにより、高速走行におけるショルダー領域Sの半径方向の成長が抑制されている。このタイヤ2は、ハイスピード性能の低下が抑制されている。この観点からゴム硬度Hsとゴム硬度Hcとの差Hs-Hcは2以上が好ましく、3以上が更に好ましい。一方で、ゴム硬度の差Hs-Hcが小さいタイヤ2では、ロードノイズ性能の悪化が抑制される。この観点から差Hs-Hcは5以下が好ましく、4以下が更に好ましい。このトレッド4のセンター領域Cの内側に外側層32のセンター部32cが位置して、ショルダー領域Sの内側に外側層32のサイド部32sが位置している。これにより、このタイヤ2は、ハイスピード性能及びロードノイズ性能の低下が抑制されている。このトレッド4のセンター領域Cとショルダー領域Sとの境界の軸方向位置と、外側層32のセンター部32cとサイド部32sとの境界の軸方向位置とは、一致していることが好ましい。この観点から、このトレッド4のセンター領域Cの幅Tcと幅Wcとの比Tc/Wcは0.9以上1.1以下が好ましく、0.95以上1.05以下が更に好まく、1.0が特に好ましい。ここでは、外側層32がセンター部32cとサイド部32sとから構成されたが、内側層30がセンター部とサイド部とから構成されてもよい。また、内側層30と外側層32との二層を備えるタイヤ2を例に説明がされたが、このベルトは2層以上の複数層であっても良い。本発明によれば、ショルダー領域Sの溝22sに限られず、センター領域Cの溝22cにおいても、歪みの均一化の効果を得られる。本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、特に記載がない限り、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。この発明では、ゴム硬度は、JIS-K6253の規定に準拠して、23°Cの条件下でタイプAのデュロメータがタイヤ2に押しつけられて測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1に示された構造を備えたタイヤを得た。このタイヤのサイズは、175/60R16である。このタイヤのベルトは、内側層と外側層とからなっていた。この外側層のセンター部の傾斜角度αcは22°であり、サイド部の傾斜角度αsは25°であった。トレッドのセンター領域のゴム硬度は65であり、ショルダー領域のゴム硬度は68であった。この外側層の幅Wとセンター部の幅Wcとの比Wc/Wは、0.40であった。[比較例1]市販のタイヤが準備された。このタイヤのベルトは、内側層と外側層とからなっていた。この外側層のコードの傾斜角度は、軸方向一方端から他方端まで一様に22°であった。このタイヤは単一のトレッドからなり、トレッドのゴム硬度は65であった。[実施例2から4及び比較例2]ベルトの外側層のサイド部の傾斜角度αsを表1に示すようにした他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例5から7、比較例3及び4]ベルトの外側層の比Wc/Wを表2に示すようにした他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。[実施例8から13及び比較例5]トレッドのショルダー領域のゴム硬度を表3に示すようにした他は、実施例1と同様にして、タイヤを得た。[歪み測定]実施例及び比較例のタイヤについて、空気が充填された状態で、歪み測定が実施された。この歪み測定では、タイヤが正規リムに組み込まれて、空気圧が230kPaとされた。このタイヤのショルダー領域の周方向に延びる溝の底に、タイヤ周方向に沿って切込が入れられた。この切込の深さは2mmとされ、その長さは8mmとされた。この切込の開口の軸方向最大幅が測定された。この最大幅が下記表1から3の溝底歪の欄に記載されている。[ハイスピード性能の評価]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を280kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ECE30により規定された荷重/速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により、ハイスピード性能の評価がされた。このテストでは、段階的に走行速度を上昇させていき、タイヤが破壊したときの速度が測定された。この結果は、表1から3のハイスピード性能H/S性能の欄に指数として示されている。この指数は、比較例1を100として、数値が大きいほど良好である。[ロードノイズ性能の評価]タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が230kPaとなるように空気を充填した。このタイヤが、排気量が1500ccである乗用車に装着された。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、50km/hの速度で走行させた。この走行時の、ドライバーの右耳の位置での音量を測定した。この音量の逆数が、下記の表1から3のロードノイズ性能R/N性能の欄に指数として示されている。この指数は比較例1を100として、数値が大きいほど良好である。表1から3に示されるように、実施例のタイヤでは、溝底の歪みが小さくなっている。実施例のタイヤは、ロードノイズ性能及びハイスピード性能の低下が抑制されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。