"直流電源と負荷との間に設けられ、前記直流電源の電圧を昇圧して前記負荷へ供給する昇圧回路と、前記直流電源と前記負荷との間に設けられ、前記昇圧回路に対してバイパス経路を構成するバイパス素子と、前記昇圧回路の動作を制御する制御部と、前記バイパス素子を第1駆動経路で駆動する第1スイッチング素子と、前記バイパス素子を第2駆動経路で駆動する第2スイッチング素子と、を備え、外部から入力される第1信号に基づいて、前記第1スイッチング素子および第2スイッチング素子がONして、前記第1駆動経路および前記第2駆動経路により前記バイパス素子を駆動するとともに、前記制御部が前記昇圧回路を非動作状態とすることにより、前記直流電源から前記バイパス素子を介して前記負荷へ電圧を供給し、外部から入力される第2信号に基づいて、前記第1スイッチング素子および第2スイッチング素子がOFFして、前記第1駆動経路および前記第2駆動経路による前記バイパス素子の駆動を停止するとともに、前記制御部が前記昇圧回路を動作状態とすることにより、前記直流電源から前記昇圧回路を介して前記負荷へ電圧を供給することを特徴とする電源装置。請求項1に記載の電源装置において、前記バイパス素子は、コイルと接点とを有するバイパスリレーであり、前記第1スイッチング素子は、前記バイパスリレーのコイルと直列に接続された第1トランジスタであり、前記第2スイッチング素子は、前記第1トランジスタと並列に接続された第2トランジスタであることを特徴とする電源装置。請求項2に記載の電源装置において、前記第2信号に基づいて動作するメインリレーを更に備え、前記昇圧回路と直列に前記メインリレーの接点が接続されており、前記昇圧回路および前記メインリレーの接点に対して、前記バイパスリレーの接点が並列に接続されていることを特徴とする電源装置。請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の電源装置において、前記第1スイッチング素子は、前記第1信号および前記第2信号に基づいて前記制御部が出力する制御信号によりONOFFし、前記第2スイッチング素子は、前記制御部を介さずに、前記第1信号および前記第2信号によりONOFFすることを特徴とする電源装置。請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の電源装置において、前記第1信号は、車両のイグニッションスイッチの操作に基づいて生成されるイグニッション信号であり、前記第2信号は、車両がアイドリングストップ状態となった後、エンジンが再始動する際に生成される昇圧要求信号であることを特徴とする電源装置。本発明の課題は、回路に故障が発生した場合でも、電源から負荷に継続して電圧を供給することが可能な電源装置を提供することにある。本発明に係る電源装置は、直流電源と負荷との間に設けられ、直流電源の電圧を昇圧して負荷へ供給する昇圧回路と、直流電源と負荷との間に設けられ、昇圧回路に対してバイパス経路を構成するバイパス素子と、昇圧回路の動作を制御する制御部と、バイパス素子を第1駆動経路で駆動する第1スイッチング素子と、バイパス素子を第2駆動経路で駆動する第2スイッチング素子とを備えている。そして、外部から入力される第1信号に基づいて、第1スイッチング素子および第2スイッチング素子がONして、第1駆動経路および第2駆動経路によりバイパス素子を駆動するとともに、制御部が昇圧回路を非動作状態とすることにより、直流電源からバイパス素子を介して負荷へ電圧を供給する。また、外部から入力される第2信号に基づいて、第1スイッチング素子および第2スイッチング素子がOFFして、第1駆動経路および第2駆動経路によるバイパス素子の駆動を停止するとともに、制御部が昇圧回路を動作状態とすることにより、直流電源から昇圧回路を介して負荷へ電圧を供給する。このような構成によると、バイパス素子が第1スイッチング素子および第2スイッチング素子による2系統の駆動経路で駆動される。このため、バイパス素子が動作状態にあるときに回路が故障して、スイッチング素子の一方がOFFとなった場合でも、他方のスイッチング素子による駆動経路が確保される。これにより、バイパス素子を動作状態に維持して、直流電源から負荷への電圧供給を継続することができる。本発明において、バイパス素子を、コイルと接点とを有するバイパスリレーで構成し、第1スイッチング素子を、バイパスリレーのコイルと直列に接続された第1トランジスタで構成し、第2スイッチング素子を、第1トランジスタと並列に接続された第2トランジスタで構成してもよい。本発明において、第2信号に基づいて動作するメインリレーを更に設けてもよい。この場合、昇圧回路と直列にメインリレーの接点が接続され、昇圧回路およびメインリレーの接点に対して、バイパスリレーの接点が並列に接続される。本発明において、第1スイッチング素子が、第1信号および第2信号に基づいて制御部が出力する制御信号によりONOFFし、第2スイッチング素子が、制御部を介さずに、第1信号および第2信号によりONOFFするようにしてもよい。本発明において、第1信号は、車両のイグニッションスイッチの操作に基づいて生成されるイグニッション信号であり、第2信号は、車両がアイドリングストップ状態となった後、エンジンが再始動する際に生成される昇圧要求信号であってもよい。本発明によれば、回路に故障が発生した場合でも、電源から負荷に継続して電圧を供給することが可能な電源装置を提供することができる。以下、本発明の実施形態につき、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分または対応部分には同一符号を付してある。最初に、本発明の実施形態に係る電源装置の構成を、図1を参照しながら説明する。電源装置100は、バッテリ1と負荷2との間に設けられ、バイパスリレー20とDC-DCコンバータ30とから構成される。本実施形態では、バッテリ1は、自動車に搭載される直流電源であり、負荷2は、電気モータにより操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置である。バイパスリレー20は、常開型のリレーであって、コイルXbおよび接点Ybを有している。コイルXbの一端はバッテリ1の正極に接続され、他端はDC-DCコンバータ30に接続されている。接点Ybの一端はバッテリ1の正極に接続され、他端は負荷2に接続されている。バッテリ1の負極は接地されている。DC-DCコンバータ30は、メインリレー10、昇圧回路11、入力インタフェース12、CPU13、トランジスタQ1第1トランジスタ、およびトランジスタQ2第2トランジスタを備えている。昇圧回路11は、ONOFF動作を行うスイッチング素子U、昇圧用のコイルL、整流用のダイオードD1、および平滑用のコンデンサCから構成される公知の回路である。スイッチング素子Uは、例えばMOS-FETからなり、CPU13から出力される制御信号によりスイッチング動作を行う。スイッチング素子UのONOFFによりコイルLで発生した高電圧は、ダイオードD1で整流され、コンデンサCで平滑されて、昇圧された直流電圧として負荷2へ供給される。メインリレー10は、常開型のリレーであって、コイルXaと接点Yaとを有している。コイルXaの一端はバッテリ1の正極に接続され、他端はCPU13に接続されている。接点Yaの一端はバッテリ1の正極に接続され、他端は昇圧回路11のコイルLの一端に接続されている。コイルLの他端は、ダイオードD1を介して、負荷2に接続されている。したがって、図1においては、バッテリ1と負荷2との間に、昇圧回路11とメインリレー10の接点Yaとが直列に接続され、昇圧回路11とメインリレー10の接点Yaに対して、バイパスリレー20の接点Ybが並列に接続された構成となっている。バッテリ1とDC-DCコンバータ30との間には、イグニッションスイッチSWが設けられている。イグニッションスイッチSWの一端は、バッテリ1の正極に接続されている。イグニッションスイッチSWの他端は、ダイオードD2を介して入力インタフェース12に接続されているとともに、ダイオードD4および抵抗R3、R4を介してトランジスタQ2のベースに接続されている。昇圧要求信号発生部4は、本実施形態ではアイドリングストップ用のECUである。この昇圧要求信号発生部4には、図示しないブレーキスイッチや車速センサなどから、ブレーキ信号や車速信号が入力される。昇圧要求信号発生部4に備わる出力トランジスタQ3は、それらの信号に応じてONOFF動作を行う。昇圧要求信号発生部4の出力は、ダイオードD3を介して入力インタフェース12に与えられるとともに、ダイオードD5および抵抗R4を介してトランジスタQ2のベースに与えられる。入力インタフェース12は、CPU13の入力側に設けられており、イグニッションスイッチSWから入力されるイグニッション信号第1信号、および昇圧要求信号発生部4から入力される昇圧要求信号第2信号をCPU13へ与える。CPU13は、これらの信号に基づいて、メインリレー10、昇圧回路11、およびトランジスタQ1を制御する。トランジスタQ1のコレクタはバイパスリレー20のコイルXbに接続されており、エミッタは接地されている。すなわち、トランジスタQ1は、バイパスリレー20のコイルXbと直列に接続されている。トランジスタQ1のベースは、抵抗R1を介してCPU13に接続されている。トランジスタQ1のベースエミッタ間には、抵抗R2が接続されている。トランジスタQ2のコレクタは、バイパスリレー20のコイルXbに接続されているとともに、トランジスタQ1のコレクタに接続されている。トランジスタQ2のエミッタは接地されている。すなわち、トランジスタQ2は、トランジスタQ1と並列に接続されている。トランジスタQ2のベースエミッタ間には、抵抗R5が接続されている。以上において、バイパスリレー20は本発明におけるバイパス素子の一例であり、CPU13は本発明における制御部の一例であり、トランジスタQ1は本発明における第1スイッチング素子の一例であり、トランジスタQ2は本発明における第2スイッチング素子の一例である。また、バッテリ1、コイルXb、トランジスタQ1のコレクタエミッタにより、本発明における第1駆動経路が構成され、バッテリ1、コイルXb、トランジスタQ2のコレクタエミッタにより、本発明における第2駆動経路が構成される。次に、上述した構成からなる電源装置100の動作につき、図2~図6を参照しながら説明する。車両が停止しているときは、電源装置100は図2に示した状態1にある。すなわち、イグニッションスイッチSWはOFFであり、DC-DCコンバータ30にイグニッション信号は入力されない。また、昇圧要求信号発生部4の出力トランジスタQ3もOFFであるので、昇圧要求信号発生部4の出力はオープン状態となっている。このため、DC-DCコンバータ30に昇圧要求信号は入力されない。この状態下では、CPU13は、メインリレー10、昇圧回路11、およびトランジスタQ1のいずれも駆動しない。このため、メインリレー10の接点YaはOFFであり、昇圧回路11は非昇圧状態であり、トランジスタQ1はOFFである。また、イグニッション信号と昇圧要求信号がないため、トランジスタQ2もOFFである。したがって、バイパスリレー20のコイルXbに通電は行われないので、バイパスリレー20の接点YbはOFFとなっている。その結果、バッテリ1から負荷2への電圧供給は行われない。車両が走行中のときは、電源装置100は図3に示した状態2にある。すなわち、イグニッションスイッチSWがONとなって、バッテリ1からイグニッションスイッチSWを介して、DC-DCコンバータ30にHレベルのイグニッション信号が入力される。このイグニッション信号は、ダイオードD2および入力インタフェース12を介して、CPU13へ与えられるとともに、ダイオードD4および抵抗R3、R4を介して、トランジスタQ2のベースに与えられる。一方、昇圧要求信号発生部4の出力トランジスタQ3はOFFであるので、DC-DCコンバータ30に昇圧要求信号は入力されない。この状態下では、イグニッションスイッチSWからのイグニッション信号により、トランジスタQ2がまずONとなる。また、CPU13は、イグニッション信号の入力から、CPU13において信号入力が確定するまでの時間以下入力確定時間という。だけ遅れて、トランジスタQ1のベースに、抵抗R1を介してHレベルの制御信号を出力する。このため、トランジスタQ1は、トランジスタQ2より僅かに遅れてONとなる。一方、CPU13は、メインリレー10および昇圧回路11は駆動しないので、メインリレー10の接点YaはOFFであり、昇圧回路11は非昇圧状態である。したがって、トランジスタQ1、Q2のONにより、バッテリ1からバイパスリレー20のコイルXbに通電が行われるので、バイパスリレー20の接点YbがONとなる。この結果、図3に太矢印で示したように、バッテリ1からバイパスリレー20の接点Ybを介して負荷2へ至る電流経路が形成され、バッテリ1の電圧が、DC-DCコンバータ30を経由せずに直接負荷2へ供給される。また、車両が信号待ちなどでアイドリングストップ状態となった場合も、アイドリングストップが解除されるまでは、図3の状態2が維持される。車両がアイドリングストップ状態となった後、アイドリングストップが解除されてエンジンが再始動すると、電源装置100は、一時的に図4の状態3となった後、図5の状態4に遷移する。まず、図4について説明する。アイドリングストップ後にエンジンが再始動すると、昇圧要求信号発生部4の出力トランジスタQ3がONとなり、昇圧要求信号発生部4からLLowレベルの昇圧要求信号が出力される。この昇圧要求信号は、ダイオードD3および入力インタフェース12を介して、CPU13へ与えられるとともに、ダイオードD5および抵抗R4を介して、トランジスタQ2のベースに与えられる。一方、イグニッションスイッチSWは、引き続きONとなっている。トランジスタQ2は、昇圧要求信号によってベースが低電位となるので、即時にOFFになる。一方、CPU13は、昇圧要求信号に応答して、入力確定時間よりも若干長い時間だけ遅れてトランジスタQ1のベースにLレベルの制御信号を出力し、トランジスタQ1をOFFにする。したがって、トランジスタQ1は即時にOFFとはならない。このため、バイパスリレー20のコイルXbに通電が継続され、接点YbがONの状態で、図4の太矢印で示す電流経路が維持される。また、CPU13は、昇圧要求信号に応答して、入力確定時間だけ遅れてメインリレー10を駆動する。その結果、バッテリ1からメインリレー10のコイルXaに通電が行われ、接点YaがONとなる。なお、この時点では、CPU13は昇圧回路11を駆動しないので、昇圧回路11は非昇圧状態を維持している。上記のように、図4の状態3では、一時的に、バイパスリレー20の接点Ybと、メインリレー10の接点Yaとが共にONとなる。その結果、バッテリ1から接点Ybを介して負荷2へ至る電流経路実線矢印と、バッテリ1から接点Ya、コイルLおよびダイオードD1を介して負荷2へ至る電流経路破線矢印とが形成される。その後、トランジスタQ1がOFFになると、電源装置100は図5の状態4となる。この状態では、トランジスタQ1、Q2が共にOFFであるので、バイパスリレー20のコイルXbに通電が行われなくなり、バイパスリレー20の接点YbはOFFとなる。また、CPU13は、トランジスタQ1をOFFにすると同時に、昇圧回路11のスイッチング素子Uを駆動するので、昇圧回路11が動作して昇圧状態となる。この結果、図5に太矢印で示したように、バッテリ1からDC-DCコンバータ30を経由して負荷2へ至る電流経路が形成され、バッテリ1の電圧が昇圧回路11で昇圧されて、負荷2へ供給される。これにより、エンジン再始動時のバッテリ1の電圧低下が補償される。エンジンが再始動した後、車両が通常の走行状態になると、電源装置100は、一時的に図6の状態5を経て、図3の状態2に遷移する。通常の走行状態になると、昇圧要求信号発生部4の出力トランジスタQ3がOFFとなり、図6に示すように、昇圧要求信号発生部4から昇圧要求信号が出力されなくなる。一方、イグニッションスイッチSWは、引き続きONとなっている。このため、トランジスタQ1、Q2が共にONとなり、バイパスリレー20のコイルXbに通電が行われる結果、バイパスリレー20の接点YbがONとなる。また、CPU13は、昇圧要求信号がなくなったことに応答して、メインリレー10と昇圧回路11の駆動を停止する。この場合、CPU13は、入力確定時間だけ遅れて昇圧回路11を非昇圧状態にする。また、CPU13は、入力確定時間よりも若干長い時間だけ遅れて、メインリレー10のコイルXaへの通電を停止する。このため、メインリレー10の接点Yaは即時にOFFとはならない。したがって、図6の状態5では、一時的に、バイパスリレー20の接点Ybと、メインリレー10の接点Yaとが共にONとなる。その結果、バッテリ1から接点Ybを介して負荷2へ至る電流経路実線矢印と、バッテリ1から接点Ya、コイルLおよびダイオードD1を介して負荷2へ至る電流経路破線矢印とが形成される。その後、メインリレー10の接点YaがOFFになると、図3の状態2となり、バッテリ1の電圧が、DC-DCコンバータ30を経由せずに、バイパスリレー20の接点Ybを介して直接負荷2へ供給される。そして、車両が停止すると、電源装置100は図2の状態1に遷移し、バイパスリレー20の接点Ybと、メインリレー10の接点Yaとが共にOFFとなるので、バッテリ1から負荷2への電圧供給が停止する。このようにして、車両の状態に応じて、電源装置100は状態1~5を遷移する。図7は、以上説明した電源装置100の動作をタイムチャートで表したものである。時刻t1までは車両は停止状態にある。このとき、イグニッションスイッチSWからのイグニッション信号は無く、昇圧要求信号発生部4からの昇圧要求信号は無く、昇圧回路11は非昇圧状態となっている。また、メインリレー10、トランジスタQ1およびQ2はいずれもOFFとなっている状態1;図2。時刻t1でイグニッションスイッチSWがONになり、車両が走行すると、トランジスタQ2がイグニッション信号によりONとなり、バイパスリレー20が駆動されて接点YbがONとなる。その結果、バッテリ1から接点Ybを介して負荷2へ電圧が供給される。時刻t1から、入力確定時間τ1が経過して時刻t2になると、CPU13から出力される制御信号により、トランジスタQ1がONとなる。すなわち、トランジスタQ1、Q2が共にONとなる状態2;図3。この状態は、車両がアイドリングストップ状態となっても維持される。時刻t3でアイドリングストップが解除され、エンジンが再始動すると、昇圧要求信号発生部4から昇圧要求信号が出力される。この信号によって、まずトランジスタQ2がOFFとなり、それから入力確定時間τ2だけ遅れて、時刻t4でメインリレー10の接点YaがONとなる状態3;図4。そして、時刻t5になると、トランジスタQ1がOFFとなり、トランジスタQ1、Q2が共にOFFとなる結果、バイパスリレー20の接点YbがOFFとなる。また、昇圧回路11がCPU13により駆動され、昇圧状態となる。これにより、バッテリ1からDC-DCコンバータ30を経由して負荷2へ電圧が供給される状態4;図5。したがって、図7で一点鎖線A部で示すように、エンジン再始動により12V以下に低下したバッテリ1の電圧は、DC-DCコンバータ30で昇圧され、12V以上の元のレベルまで回復する。時刻t6で車両が通常の走行状態になると、昇圧要求信号発生部4からの昇圧要求信号がなくなり、まずトランジスタQ2がONとなる。これにより、バイパスリレー20が駆動されて接点YbがONとなる。その後、入力確定時間τ3が経過して時刻t7になると、トランジスタQ1がONとなるとともに、昇圧回路11が非昇圧状態となる状態5;図6。時刻t8になると、メインリレー10の接点YaがOFFとなる。これにより、バッテリ1からバイパスリレー20の接点Ybを介して、負荷2へ電圧が供給される状態2;図3。時刻t9で車両が停止すると、イグニッション信号がなくなるため、まずトランジスタQ2がOFFになる。そして、入力確定時間τ4が経過して時刻t10になると、トランジスタQ1がOFFになる。この結果、トランジスタQ1、Q2が共にOFFとなるので、バイパスリレー20の接点YbがOFFとなる状態1;図2。図8は、以上説明した動作におけるCPU13の制御ロジックを、テーブルにまとめたものである。上述した実施形態によれば、バイパスリレー20がトランジスタQ1による第1駆動経路と、トランジスタQ2による第2駆動経路の2系統の駆動経路で駆動される。そして、図7からもわかるように、車両が走行状態にあるときは、入力確定時間のごく短い区間t1~t2,t6~t7を除いて、トランジスタQ1、Q2が共にONとなっている。このため、トランジスタQ1、Q2のいずれかが、回路の故障や素子自身の故障によりOFFとなっても、他方のトランジスタによる駆動経路が確保される。これにより、バイパスリレー20のコイルXbへの通電を継続して、接点YbをON状態に維持し、バッテリ1から負荷2電動パワーステアリング装置へ電圧を供給することができる。その結果、運転中に急に操舵補助力が得られなくなるという事態を回避することができる。また、本実施形態では、トランジスタQ1は、イグニッション信号および昇圧要求信号に基づいてCPU13が出力する制御信号によりONOFFし、トランジスタQ2は、CPU13を介さずに、イグニッション信号および昇圧要求信号によりONOFFするようになっている。このため、車両走行中にCPU13が故障して、トランジスタQ1がOFFとなっても、トランジスタQ2はON状態を維持する。したがって、CPU13の故障の影響を受けずに、バッテリ1から負荷2へ電圧を供給することができる。本発明では、上述した以外にも種々の実施形態を採用することができる。例えば、上記実施形態では、バイパス素子としてバイパスリレー20を用いたが、リレーに代えて、大電流開閉用の半導体スイッチング素子を用いてもよい。同様に、昇圧回路11をバッテリ1に対して接断する素子として、メインリレー10の代わりに、半導体スイッチング素子を用いることも可能である。また、上記実施形態では、バイパスリレー20を駆動するスイッチング素子としてバイポーラ型のトランジスタQ1、Q2を用いたが、これに代えてFETを用いてもよい。また、上記実施形態では、電動パワーステアリング装置に直流電圧を供給する電源装置100を例に挙げたが、本発明は、これ以外の用途にも適用することができる。さらに、上記実施形態では、エンジン再始動時のバッテリ電圧の低下を補償する例を挙げたが、特許文献4のように、電気自動車のモータの高速回転時の逆起電力によるバッテリ電圧の低下を補償する場合にも、本発明は適用が可能である。"