カーカス層と、積層された一対の交差ベルトおよび周方向補強層を有すると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Pから前記カーカス層に引いた垂線mよりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、垂線mから前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W1と、点Pから前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.1≦W1/L≦0.4の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。前記一対の交差ベルトのタイヤ幅方向外側の各端部が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、垂線mから前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部までの距離W2と、距離Lとが、0.7≦W2/L≦1.1の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。垂線mから前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部までの距離W3と、距離W2とが、0.5≦W3/W2≦0.9の関係を有する請求項2に記載の空気入りタイヤ。距離Lと、トレッド半幅TWとが、0.15≦L/TW≦0.40の関係を有する請求項1~3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在してタイヤ接地圧を低減する細浅溝を有し、且つ、前記細浅溝が、前記周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側にある請求項1~4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。点Pから前記細浅溝までの距離Lsと、距離Lとが、0.05≦Ls/L≦0.7の関係を有する請求項5に記載の空気入りタイヤ。前記細浅溝の幅Aと、距離Lとが、0.05≦A/L≦0.15の関係を有し、且つ、前記細浅溝の溝深さHと、前記最外周方向主溝の溝深さGDとが、0.05≦H/GD≦0.25の関係を有する請求項5または6に記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する請求項1~7のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である請求項1~8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である請求項1~9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されると共に、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと、前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある請求項1~10のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、前記幅狭な交差ベルトの幅Wと前記周方向補強層の幅Wsとが、0.60≦Ws/Wの範囲内にある請求項1~11のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。前記周方向補強層の幅Wsが、タイヤ展開幅TDWに対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある請求項1~12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。偏平率70[]以下のタイヤに適用される請求項1~13のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗特に、ショルダー陸部のステップ摩耗が発生し易いという課題がある。そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかるカーカス層と、積層された一対の交差ベルトおよび周方向補強層を有すると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部と呼ぶときに、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Pから前記カーカス層に引いた垂線mよりもタイヤ幅方向外側にあり、且つ、垂線mから前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W1と、点Pから前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.1≦W1/L≦0.4の関係を有することを特徴とする。この発明にかかる空気入りタイヤでは、周方向補強層が最外周方向主溝の溝下を越えてショルダー陸部の下方まで延在するので、最外周方向主溝を境界としたトレッド部センター領域の陸部とショルダー陸部との剛性差を低減できる。これにより、ショルダー陸部の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ1を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ1の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。この空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16とを備える図1参照。一対のビードコア11、11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された複数のベルトプライ141~145から成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝図示省略と、これらの周方向主溝21~23およびラグ溝に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。これにより、ブロックを基調としたトレッドパターンが形成されている図示省略。なお、これに限らず、空気入りタイヤ1が、リブパターンを有しても良い図示省略。また、周方向主溝21~23は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な構造を有している。また、周方向主溝とは、10[mm]以上の溝幅を有する周方向溝をいう。図2は、図1に記載した空気入りタイヤ1のショルダー部を示す説明図である。図3は、図1に記載した空気入りタイヤ1のベルト層14を示す説明図である。これらの図において、図2は、タイヤ赤道面CLを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図3は、ベルト層14の積層構造を示している。また、カーカス層13は、スチールあるいは有機繊維材例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなどから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で85[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角を有する。ベルト層14は、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される図2参照。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、1本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、ベルト層14が、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で0[deg]以上5[deg]以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。[周方向補強層]一般に、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、ベルト層が周方向補強層を有さない構成と比較して、偏摩耗特に、ショルダー陸部のステップ摩耗が発生し易いという課題がある。そこで、この空気入りタイヤ1は、周方向補強層に起因する偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用する図2参照。まず、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝23を最外周方向主溝と呼ぶ。また、最外周方向主溝23に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部34をショルダー陸部と呼ぶ。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向内側のエッジ部に点Pをとり、タイヤ幅方向外側のエッジ部に点Tをとる。また、点Pからカーカス層13に垂線mを引く。これらの点P、点T、垂線mは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定空気圧を付与した状態で規定される。ここで、規定リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、あるいはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される最高空気圧、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるINFLATIONPRESSURESをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、あるいはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が最大負荷能力の88[]である。このとき、周方向補強層145のタイヤ幅方向外側の端部が、垂線mよりもタイヤ幅方向外側にある。また、垂線mから周方向補強層145のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W1と、点Pからショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.1≦W1/L≦0.4の関係を有する。また、距離W1、Lおよび後述する各距離W2、W3、Ls、Hは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて定義される。また、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置株式会社マツオ製である。なお、図2の構成では、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tが、トレッド端およびタイヤ接地端に一致している。このため、距離Lが、ショルダー陸部34の幅に一致し、また、ショルダー陸部34の接地幅に一致している。また、最外周方向主溝23がジグザグ形状を有する構成図示省略では、距離Lが、タイヤ全周における平均値として算出される。この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が最外周方向主溝23の溝下を越えてショルダー陸部34の下方まで延在するので、最外周方向主溝23を境界としたトレッド部センター領域の陸部31~33とショルダー陸部34との剛性差を低減できる。これにより、ショルダー陸部34の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。なお、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、1本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い多重巻き構造。このとき、ワイヤの本数が、5本以下であることが好ましい。また、5本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、12[mm]以下であることが好ましい。これにより、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。また、この空気入りタイヤ1では、a周方向補強層145を構成するベルトコードの部材時グリーンタイヤ成形前の材料時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下であることが好ましい。また、b周方向補強層145のベルトコードのタイヤ時製品タイヤから取り出された状態における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下であることが好ましい。かかるベルトコードハイエロンゲーションスチールワイヤは、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記aの場合には、製造時における周方向補強層145の耐久性を向上でき、上記bの場合には、タイヤ使用時における周方向補強層145の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、JISG3510に準拠して測定される。また、周方向補強層145の幅Wsが、0.60≦Ws/Wの範囲内にあることが好ましい。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合図示省略には、各分割部の幅の総和となる。また、図3の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層145が分割構造を有する構成図示省略においても、同様である。なお、幅Wおよび距離Sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、S/Wの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsが、タイヤ展開幅TDW図示省略に対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にあることが好ましい。タイヤ展開幅TDWとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。なお、図2の構成では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置されている図2参照。しかし、これに限らず、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層145が、1高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間に配置されても良いし、2カーカス層13と高角度ベルト141との間に配置されても良い図示省略。また、この空気入りタイヤ1では、一対の交差ベルト142、143のタイヤ幅方向外側の各端部が、周方向補強層145よりもタイヤ幅方向外側にある。すなわち、交差ベルト142、143が、周方向補強層145よりも幅広構造を有している図2および図3参照。このとき、垂線mから一対の交差ベルト142、143のうち幅広な交差ベルト142のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W2と、点Pからショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.7≦W2/L≦1.1の関係を有することが好ましい。また、垂線mから一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W3と、上記の距離W2とが、0.5≦W3/W2≦0.9の関係を有することが好ましい。なお、図2の構成では、一対の交差ベルト142、143のうち内径側交差ベルト142が幅広構造を有し、外径側交差ベルト143が幅狭構造を有している。しかし、これに限らず、内径側交差ベルト142が幅狭構造を有し、外径側交差ベルト143が幅広構造を有しても良い図示省略。かかる構成では、幅広な外径側交差ベルト142の端部が距離W2の測定点となり、幅狭な内径側交差ベルト143の端部が距離W3の測定点となる。また、この空気入りタイヤ1では、点Pからショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lと、トレッド半幅TW図示省略とが、0.15≦L/TW≦0.40の関係を有することが好ましい図2参照。トレッド半幅TWとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離の半分をいう。[変形例]図4および図5は、図1に記載した空気入りタイヤ1の変形例を示す説明図である。同図において、図2と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。図4の構成では、ショルダー陸部34が、タイヤ周方向に延在してタイヤ接地圧を低減する細浅溝24を有する。この細浅溝24は、いわゆる湯溝であり、ショルダー陸部34の接地圧を低減して偏摩耗を抑制するために設けられる。かかる構成では、細浅溝24が、周方向補強層145よりもタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。すなわち、周方向補強層145の端部の距離W1と、点Pから細浅溝24までの距離Lsとが、W1<Lsの関係を有する。また、このとき、点Pから細浅溝24までの距離Lsと、距離Lとが、0.05≦Ls/L≦0.7の関係を有することが好ましい。これにより、細浅溝24と周方向補強層145との位置関係が適正化される。また、細浅溝24の幅Aと、距離Lとが、0.05≦A/L≦0.15の関係を有することが好ましい。また、細浅溝24の溝深さHと、最外周方向主溝23の溝深さGDとが、0.05≦H/GD≦0.25の関係を有することが好ましい。これにより、細浅溝24の幅Aおよび溝深さHが適正化される。また、図5の構成では、空気入りタイヤ1が、タイヤ周方向に延在する細溝25と、この細溝25により区画されて成る細リブ35とを、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部に有する。また、細リブ35の踏面が、ショルダー陸部34の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットして配置される。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ35がいわゆる犠牲リブとして機能して、ショルダー陸部34の偏摩耗が抑制される。ここで、上記のような細リブ35を有する構成では、所定の測定条件下にて細リブ35が接地するか否かに関わらず、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部細溝25に区画されるエッジ部に点Tをとり、距離Lを測定するものとする。すなわち、偏摩耗を抑制すべきショルダー陸部34のエッジ部を基準として、周方向補強層145の配置が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。[効果]以上説明したように、この空気入りタイヤ1は、カーカス層13と、積層された一対の交差ベルト142、143および周方向補強層145を有すると共にカーカス層13のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層14とを備える図2参照。また、空気入りタイヤ1は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝21~23と、これらの周方向主溝21~23に区画されて成る複数の陸部31~34とをトレッド部に備える。また、周方向補強層145のタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向内側のエッジ部の点Pからカーカス層13に引いた垂線mよりもタイヤ幅方向外側にある。垂線mから周方向補強層145のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W1と、点Pからショルダー陸部48のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.1≦W1/L≦0.4の関係を有する。かかる構成では、周方向補強層145が最外周方向主溝23の溝下を越えてショルダー陸部34の下方まで延在するので、最外周方向主溝23を境界としたトレッド部センター領域の陸部31~33とショルダー陸部34との剛性差を低減できる。これにより、ショルダー陸部34の偏摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、一対の交差ベルト142、143のタイヤ幅方向外側の各端部が、周方向補強層145よりもタイヤ幅方向外側にある図2参照。また、垂線mから一対の交差ベルト142、143のうち幅広な交差ベルト142のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W2と、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.7≦W2/L≦1.1の関係を有する。かかる構成では、幅広な交差ベルト142のタイヤ幅方向外側の端部の位置が適正化されるので、タイヤの耐久性能が適正に確保される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、垂線mから一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143のタイヤ幅方向外側の端部までの距離W3と、上記の距離W2とが、0.5≦W3/W2≦0.9の関係を有する図2参照。かかる構成では、幅狭な交差ベルト143のタイヤ幅方向外側の端部の位置が適正化されるので、タイヤの耐久性能が適正に確保される利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、点Pからショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lと、トレッド半幅TWとが、0.15≦L/TW≦0.40の関係を有する図2参照。かかる構成では、距離Lが適正化されることにより、ショルダー陸部34の幅が適正化される。これにより、ショルダー陸部の剛性が適正化されタイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、ショルダー陸部34が、タイヤ周方向に延在してタイヤ接地圧を低減する細浅溝24を有し、この細浅溝24が、周方向補強層145よりもタイヤ幅方向外側にある図4参照。かかる構成では、細浅溝24と周方向補強層145との位置関係が適正化されるので、細浅溝24によるショルダー陸部34の接地圧低減作用が向上する。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、点Pから細浅溝24までの距離Lsと、距離Lとが、0.05≦Ls/L≦0.7の関係を有する図4参照。これにより、ショルダー陸部34における細浅溝24の位置が適正化されて、細浅溝24によるショルダー陸部34の接地圧低減作用が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、細浅溝24の幅Aと、点Pからショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部の点Tまでの距離Lとが、0.05≦A/L≦0.15の関係を有し、且つ、細浅溝24の溝深さHと、最外周方向主溝23の溝深さGDとが、0.05≦H/GD≦0.25の関係を有する図4参照。これにより、細浅溝24の幅Aおよび溝深さHが適正化されて、細浅溝24によるショルダー陸部34の接地圧低減作用が向上する利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有する。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重100Nから300N時の伸びが1.0[]以上2.5[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重500Nから1000N時の伸びが0.5[]以上2.0[]以下である。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される図3参照。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離Sとが、0.03≦S/Wの範囲にある。これにより、交差ベルト142、143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係S/Wが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。また、この空気入りタイヤ1では、幅狭な交差ベルト143の幅Wと周方向補強層145の幅Wsが、0.60≦Ws/Wの関係を有する図3参照。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145の幅Wsが、タイヤ展開幅TDW図示省略に対して、0.65≦Ws/TDW≦0.80の範囲内にある。かかる構成では、Ws/TDW≦0.80であることにより、周方向補強層145の幅Wsが適正化されて、周方向補強層145の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、0.65≦Ws/TDWであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。[適用対象]なお、この空気入りタイヤ1は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。すると、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなりショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ1は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が40[]以上70[]以下であるタイヤに適用されることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率を有するタイヤ特に、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易いため、ショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる偏平率を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。また、この空気入りタイヤ1は、図2のように、ショルダー陸部34のタイヤ幅方向外側のエッジ部点Tにトレッド端およびタイヤ接地端を有するタイヤに適用されることが好ましい。かかる構成では、ショルダー陸部34のエッジ部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる構成を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。図6は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、1耐偏摩耗性能および2耐久性能に関する評価が行われた図6参照。また、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤが22.5×14.00のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに900[kPa]の空気圧および4625[kg/本]の荷重が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である6×4トラクタートレーラに装着される。1耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を10万[km]走行し、その後にショルダー陸部の肩落ち摩耗量ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の摩耗量と最外周方向主溝の摩耗量との差が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。2耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、速度45[km/h]で走行させつつ上記の荷重から24時間毎に荷重を5[]増加させて、タイヤが故障したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準100とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が90~100の範囲内にあれば、耐久性能が適正に確保されているといえる。実施例1~10の空気入りタイヤ1は、図1~図3の構成を有し、実施例11~15の空気入りタイヤは、図4の構成を有する。また、ショルダー陸部34の幅L点Pから点Tまでの距離LがL=50[mm]であり、トレッド半幅TWがTW=200[mm]である。また、最外周方向主溝23の溝深さGDがGD=20[mm]である。また、周方向補強層145のベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層145が20[本/50mm]のエンド数を有する。また、周方向補強層145のベルトコードの引張り荷重100Nから300N時の伸びが、1.8[]である。従来例の空気入りタイヤは、図2の構成において、周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部が、垂線mよりもタイヤ幅方向内側に位置している図示省略。試験結果に示すように、実施例1~15の空気入りタイヤ1では、耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上できることが分かる。