車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する請求項1に記載の走行支援装置。車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置。前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の中速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する請求項3に記載の走行支援装置。前記複数の速度帯の各速度帯では、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を定めるための前記車輌に横並びする基準ラインとして異なるラインを用いる請求項4に記載の走行支援装置。車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法。特許文献1の技術のように、車輌が走行している走行路面の区画線等のようなラインを基準として車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施することが考えられている。車輌の走行を支援することで、事故等を回避することができる。しかし、支援の実施が過度に行われると、運転者には支援が煩わしいものとなってしまう。また支援の実施が遅れると、支援が不十分となってしまう。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施する技術を提供することを目的とする。本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置である。ここで、車輌の横方向の速度とは、車輌が走行支援ラインに沿って進むべき方向に対して直交方向である、車輌が走行支援ラインから逸脱しようとする方向の速度である。ここで、走行支援ラインとは、車輌に横並びし、そのラインを越えて車輌の逸脱を回避すべきものである。走行支援ラインとしては、例えば、車線境界を示す道路標示そのものに設定されたり、車線境界を示す道路標又は走行不可域に基づいて設定されたりする。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界区画線等が挙げられる。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。支援実施タイミングとは、実際に車輌が警告又は補助の支援を実施するタイミングである。逸脱予測時間とは、現在の車輌の状態に基づいた、車輌が走行支援ラインを逸脱するまでの予測された時間である。本発明によると、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の各速度帯で異なる前記車輌の横方向の速度と前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更するとよい。本発明によると、各速度帯で最適な車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いることができる。これにより、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。また本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援装置であって、前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援装置である。本発明によると、高速の速度帯では、最適な、車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いることができる。これにより、高速の速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、高速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、高速の速度帯において支援実施タイミングが早過ぎて運転者に支援が煩わしいということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の中速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更するとよい。本発明によると、中速の速度帯では、最適な、車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いることができる。これにより、中速の速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、中速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いてしまい、中速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて支援が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。前記複数の速度帯の各速度帯では、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を定めるための前記車輌に横並びする基準ラインとして異なるラインを用いるとよい。本発明によると、各速度帯で最適な基準ラインを用い、支援実施タイミングが早過ぎて運転者に支援が煩わしくなったり、支援実施タイミングが遅くなり過ぎ支援が不十分となってしまったりすることを抑制することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。また本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法である。また本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、車輌の横方向への車輌逸脱を回避するように警告又は補助の支援を実施する走行支援方法であって、前記車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けした際の高速の速度帯では、前記車輌の横方向の速度が高速になる程、前記支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いて、前記車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する走行支援方法である。これらの発明によると、車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。本発明によれば、運転者に煩わしくなく最適に警告又は補助の支援を実施することができる。以下に本発明の具体的な実施例を説明する。ここでは、車線や走行不可域を認識し、認識した車線や走行不可域に基づき車輌の横方向への逸脱を回避するための運転支援処理を行う運転支援装置走行支援装置、例えば、LDW、LDP等について説明する。なおここでいう運転支援処理は、車輌が緊急停止してしまう場合や車輌と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早く実行され、走行自体は継続できるように支援を行うものである。このため、本発明の運転支援装置は、衝突被害軽減処理を行う運転支援装置例えば、PCS等とは異なるものである。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。<実施例1>運転支援装置図1は、本発明の実施例1に係る運転支援装置走行支援装置の構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車輌には、運転支援装置を構成する運転支援用の電子制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイス等を備えた電子制御ユニットである。ECU1には、レーダ装置2、車外用カメラ3、ドライバー用カメラ4、ヨーレートセンサ5、車輪速センサ6、ブレーキセンサ7、アクセルセンサ8、ウィンカースイッチ9、舵角センサ10、操舵トルクセンサ11等の各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力される。レーダ装置2は、車輌の前部に取り付けられ、車輌の前方へミリ波を送信すると共に車外の障害物により反射された反射波を受信することにより、車輌に対する障害物の相対位置に関する情報例えば座標情報を出力する。車外用カメラ3は、車室内において車輌前方を視野に捉えることができる位置に配置され、車輌前方の画像を出力する。ドライバー用カメラ4は、車室内において運転者を視野に捉えることができる位置に配置され、運転者の画像を出力する。ヨーレートセンサ5は、車体に取り付けられ、車輌のヨーレートに相関する電気信号を出力する。車輪速センサ6は、車輌の車輪に取り付けられ、車輌の走行速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ7は、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ8は、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。ウィンカースイッチ9は、車室内のウィンカーレバーに取り付けられ、ウィンカーレバーが操作されたときにウィンカー方向指示器が示す方向に相関する電気信号を出力する。舵角センサ10は、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ11は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、ブザー12、表示装置13、電動パワーステアリングEPS14、電子制御式ブレーキECB15等の各種機器が接続され、それら各種機器がECU1によって電気的に制御されるようになっている。ブザー12は、車室内に取り付けられ、警告音等を出力する。表示装置13は、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する。電動パワーステアリングEPS14は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操作を補助する。電子制御式ブレーキECB15は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する。ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ECU1は、障害物情報処理部100、車線情報処理部101、意識低下判定部102、運転者意図判定部103、統合認識処理部104、共通支援判定部105、警報判定部106、制御判定部107、及び、制御量演算部108を備えている。障害物情報処理部100は、レーダ装置2から出力される複数の障害物等の走行不可域の座標情報に基づいて、複数の走行不可域を回避することができる回帰直線を近似的に求め、その回帰直線の座標情報や回帰直線に対する車輌のヨー角等を含む情報を生成する。また、レーダ装置2により単体の障害物等の走行不可域が検出された場合は、その走行不可域の座標情報や走行不可域に対する車輌のヨー角に関する情報も生成する。なお、障害物情報処理部100は、車外用カメラ3により撮像された画像に基づいて、走行不可域に関する情報を生成してもよい。走行不可域とは、ガードレール、柵、側壁、縁石、歩行者、自転車、他車輌等の障害物や、側溝、凹部、段差等の車輌走行平面と高低差のある領域が挙げられる。走行不可域には、車輌が走行できない領域の他に、車輌を走行させたくない領域や車輌の走行が好ましくない領域が含まれる。車線情報処理部101は、車外用カメラ3により撮像された画像に基づいて、車線に関する情報や車線に対する車輌の姿勢に関する情報を生成する。車線に関する情報は、車線境界を示す道路標示に関する情報や、当該道路標示で規定される車線の幅に関する情報である。車線境界を示す道路標示とは、道路表面における、白線、黄線、点線等の線区画線、道路鋲、発光体等といった中央分離帯や車線間の仕切り、アスファルトと砂利との境界といった車道と車道以外との境界等が挙げられる。車線に対する車輌の姿勢に関する情報は、車線境界を示す道路標示と車輌との距離に関する情報、車線中央部に対する車輌位置のオフセット量に関する情報、車線境界を示す道路標示に対する車輌進行方向のヨー角に関する情報である。なお、車輌がナビゲーションシステムを搭載している場合には、車線情報処理部101は、ナビゲーションシステムが有する地図情報とGPS情報とから車線に関する情報を生成してもよい。意識低下判定部102は、ドライバー用カメラ4により撮像された画像に基づいて、運転者の意識低下度覚醒度を判定する。意識低下判定部102は、ドライバー用カメラ4により撮像された画像から運転者の閉眼時間や閉眼頻度を演算し、閉眼時間又は閉眼頻度が上限値を超えたときに運転者の意識が低下していると判定覚醒度が低いと判定する。また、意識低下判定部102は、ドライバー用カメラ4により撮像された画像から運転者の顔の向きや視線の方向が車輌進行方向から逸脱している時間を演算し、算出された時間が上限値を超えたときに運転者が脇見をしていると判定してもよい。運転者意図判定部103は、車輪速センサ6、ブレーキセンサ7、アクセルセンサ8、ウィンカースイッチ9、舵角センサ10、及び操舵トルクセンサ11の出力信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量の変化、アクセルペダルの操作量の変化、或いはステアリングホイールの操作操舵量の変化が、運転者の意図に因るものであるか否かを判別する。統合認識処理部104は、障害物情報処理部100により生成された情報と、車線情報処理部101により生成された情報とに基づいて、車輌が走行可能な走路を設定し、走路境界に対する車輌のヨー角や、走路中央部に対する車輌のオフセット量を求める。基本的には、走路としては、車線幅そのものに設定される。すなわち、走路境界が走行支援ラインに対応する。ここで、走行支援ラインとは、車輌に横並びし、そのラインを越えて車輌の逸脱を回避すべきものである。なお、車線の幅が狭い道路においては、運転者は、車輌を車線から逸脱させざるを得ない場合がある。これに対し、統合認識処理部104は、車線の幅が狭い道路については、車線境界を示す道路標示に関する情報と、車線の周囲に存在する走行不可域に関する情報と、に基づいて、車線を逸脱して走路を設定するようにしてもよい。つまり、統合認識処理部104は、車線境界を示す道路標示から当該道路標示を逸脱する仮の走路を設定し、その仮の走路と走行不可域とから当該道路標示を逸脱する正規の走路を設定するようにしてもよい。また、統合認識処理部104は、障害物情報処理部100から単体の走行不可域に関する情報を受け取った場合は、その走行不可域の長さを道路と平行に延長することにより、走路を設定するようにしてもよい。すなわち、統合認識処理部104は、座標上の点として検出された走行不可域について、座標上の線とみなして走路の設定を行うようにしてもよい。その際の延長量線の長さは、車輪速センサ6の出力信号車速が高い時や線に対する車輌のヨー角が大きい時は、車速が低い時や線に対するヨー角が小さい時より長くされてもよい。また、統合認識処理部104によって設定される走路には、認識度LRが付与される。この走路の認識度LRとは、障害物情報処理部100により生成された情報による走行不可域の精度存在の確かさと、車線情報処理部101により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度存在の確かさと、を組み合わせて設定される走路の精度確かさを数値化して表したものであり、高い程、良いとされる。つまり、走路の認識度LRは、警告又は補助を行うか否かを判別するための度合であり、認識度LRが第1閾値所定の閾値以上であると警告又は補助を行い、認識度LRが第1閾値所定の閾値よりも低いと警告又は補助を行わないものである。統合認識処理部104による走路の認識度LRの具体的な算出方法は、走路の認識度LRと検出エッジ点数との関係を表したマップを用いる。障害物情報処理部100により生成された情報による走行不可域の精度存在の確かさと、車線情報処理部101により生成された情報による車線境界を示す道路標示の精度存在の確かさと、は、夫々の検出時の検出エッジ点数に比例する。つまり、走行不可域の精度及び車線境界を示す道路標示の精度は、検出エッジ点数が多い程、高いとされる。このため、走路を設定する際に用いられた走行不可域及び車線境界を示す道路標示の検出エッジ点数をマップに取り込むことで、走路の認識度LRを算出することができる。また、検出エッジ点数が所定点数以上とならない場合には、走路自体が設定されないようにしてもよい。共通支援判定部105は、統合認識処理部104により生成された情報と、意識低下判定部102の判定結果と、運転者意図判定部103の判定結果と、に基づいて、運転支援処理を実行するか否かを判別する。共通支援判定部105は、意識低下判定部102により運転者の意識が低下している、或いは運転者が脇見をしていると判定された場合に、運転支援処理の実行を許可してもよい。また、共通支援判定部105は、運転者意図判定部103により運転者が意図的な操作を行っていると判定された場合には、運転支援処理の実行を制限してもよい。また、共通支援判定部105は、統合認識処理部104により算出された走路の認識度LRが予め定めた第1閾値Rth以上の場合に、無条件で運転支援処理を実行する。一方、走路の認識度LRが予め定めた第1閾値Rthよりも低い場合には、運転支援処理を実行しない。或いは、走路の認識度LRが予め定めた第1閾値Rthよりも低い場合には、ある特別な条件が成立する場合に運転支援処理を実行できるようにしてもよい。ここで、第1閾値Rthは、走路の認識度LRだけで無条件で運転支援処理を実行するか否かを判別するために設けられた閾値であり、それよりも走路の認識度LRが高いと無条件で運転支援処理を実行することができる。よって、走路の認識度LRが第1閾値Rthよりも低いと、通常では、運転支援処理の実行を制限する。しかしながら、走路の認識度LRが第1閾値Rthよりも低く、運転支援処理の実行を制限する条件であっても、運転者の覚醒度と運転操作の度合との少なくともいずれかが低い場合等には、運転支援処理を実行させるようにしてもよい。警報判定部106は、共通支援判定部105により運転支援処理の実行が許可された場合に、ブザー12の鳴動タイミングや、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯の表示タイミングを決定する。警報判定部106は、車輌の横方向において車輌が走路境界を逸脱するまでの時間以下、逸脱予測時間TLCTimetolanecrossingというが予め定めた時間になった時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行う。なお、警報判定部106は、走路境界を基準にブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程ブザー12の鳴動を大きくしたり表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を大きくしたりしてもよい。また、警報判定部106は、車輌の横方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下となった時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部106は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や0になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、警報判定部106は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにしてもよい。これら警報判定部106がブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うタイミングが支援実施タイミングに対応する。このように支援実施タイミングとは、実際に車輌が警告の支援を実施するタイミングである。ここで、警報判定部106がブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示を行うようにさせる、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間は、車輪速センサ6の出力信号車速やヨーレートセンサ5の出力信号ヨーレートに応じて変更される値である。支援実施タイミングとなる逸脱予測時間の定め方については、後述する。なお、運転者に対する警告の方法は、ブザー12の鳴動や表示装置13における警告メッセージ又は警告灯の表示に限られず、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法等を採用してもよい。制御判定部107は、共通支援判定部105により運転支援処理の実行が許可された場合に、走路からの逸脱を回避するために、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるか否かを決定する。制御判定部107は、車輌の横方向における車輌が走路境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間以下になった時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させる。また、制御判定部107は、車輌の横方向における車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下となった時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部107は、車輌進行方向において車輌と走路境界との距離が予め定めた距離以下になった時や0になった時や、車輌が走路境界を越えた時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。また、車輌がカーブに進入する場合や車輌がカーブを走行している場合には、制御判定部107は、車輌進行方向において車輌が走路境界に到達するまでの時間が予め定めた時間以下となった時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるようにしてもよい。これら制御判定部107が電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるタイミングが支援実施タイミングに対応する。制御判定部107が使用する予め定めた距離や予め定めた時間は、警報判定部106が使用する予め定めた距離や予め定めた時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されるが、警報判定部106が使用する予め定めた距離や予め定めた時間よりも小さく設定されるとよい。制御量演算部108は、制御判定部107により電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15の作動要求が発生した時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15の制御量を演算すると共に、算出された制御量に従って電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させる。制御量演算部108は、統合認識処理部104により生成された情報と、車輪速センサ6の出力信号車速と、ヨーレートセンサ5の出力信号ヨーレートと、をパラメータとして、走路逸脱を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。詳細には、制御量演算部108は、走路境界との相対距離をD、車輌の速度車速をV、走路境界に対する車輌のヨー角をθとした場合に、以下の式により目標ヨーレートYtrgを演算する。Ytrg=θVsinθ/D制御量演算部108は、目標ヨーレートYtrgを引数として、電動パワーステアリングEPS14の制御量操舵トルクと電子制御式ブレーキECB15の制御量ブレーキ油圧とを求める。その際、目標ヨーレートYtrgと操舵トルクとの関係、及び目標ヨーレートYtrgとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、目標ヨーレートYtrgが予め定めた値走路逸脱の回避を操舵のみで達成し得るヨーレートの最大値より小さい時には、電子制御式ブレーキECB15のブレーキ油圧は0に設定されてもよい。また、電子制御式ブレーキECB15が作動する際に、車輌の左右輪の摩擦ブレーキに対して異なるブレーキ油圧が印加されると、電動パワーステアリングEPS14により発生させられるヨーレートと干渉するヨーレートが発生してしまう。そのため、左右輪の摩擦ブレーキに対して同等のブレーキ油圧が印加されることが望ましい。なお、制御量演算部108は、走路境界を基準に電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させるだけでなく、走路境界をポテンシャル的に幅広く捉え、走路から外れる方向程その制御量を大きくするものでもよい。なお、車輌を減速させる方法は、電子制御式ブレーキECB15により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車輌の運動エネルギを電気エネルギに変換回生させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。以上述べた運転支援装置によれば、障害物等の走行不可域や車線に基づいて設定された走路からの逸脱を運転者に警告したり、走路逸脱を回避するための操作を補助したりすることができる。警報判定制御警報判定部106は、車輌が走路境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間になった時に、ブザー12の鳴動や、表示装置13による警告メッセージ又は警告灯に表示といった警告を行う。ところで、警告の実施が早期に過度に行われると、運転者には警告が煩わしいものとなってしまうし、運転者に必要のない不要作動となる可能性が高い。また警告が遅れると、支援が不十分となり、支援する価値自体が低下してしまう。このため、運転者に煩わしくなく最適に警告を実施することが望まれた。そこで、本実施例では、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間予め定めた時間を変更するようにした。具体的には、車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けし、区分けした各速度帯で異なる車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する。ここで、車輌の横方向の速度とは、車輌が走路内で進むべき方向或いは走路境界に沿って進むべき方向に対して直交方向である、車輌が走路境界から逸脱しようとする方向の速度である。各速度帯のうち中速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性である。高速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性である。低速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性である。このように各速度帯で異なる上記特性を用いているため、各速度帯で最適な特性を用いることができる。これにより、各速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。中速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いてしまい、中速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて警告が不十分になるということを回避することができる。また高速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、高速の速度帯において支援実施タイミングが早過ぎて運転者に警告が煩わしいということを回避することができる。また低速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、低速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて警告が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告を実施することができる。図2は、本実施例に係る警報判定制御での各速度帯で異なる車輌の横方向の速度Vと支援実施タイミングとなる逸脱予測時間TLCとの関係の特性を示す図である。図3は、本実施例に係る警報判定制御での各速度帯の特性で用いる閾値を示す図である。中速の速度帯では、図2に示す特性1aの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いる。特性1aは、次式のように示される。特性1a式:TLC=Tr1×V-A1/Vここで、TLCは逸脱予測時間、Vは車輌の横方向速度、Tr1は警報に対する運転者の反応時間、A1は図3に示す走路境界から逸脱した位置での走路境界までの閾値である。閾値A1が基準ラインである。閾値A1は、車輌が走路境界を越えた場合であっても、車輌が閾値A1を越える前に運転者が反応できるタイミングで警報が作動するように定められる値である。なお閾値A1は、走路境界そのものに定められてもよい。高速の速度帯では、図2に示す特性2aの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いる。特性2aは、次式のように示される。特性2a式:TLC=B1/Vここで、TLCは逸脱予測時間、Vは車輌の横方向速度、B1は図3に示す走路境界よりも走路内の位置での走路境界までの閾値である。閾値B1が基準ラインである。閾値B1は、特性1a式に基づいて高速の速度帯でも支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きいままであると支援実施タイミングが早過ぎ運転者にとって警報が煩わしいものとなってしまうため、通常走行時に使用されないと考えられる閾値B1以下になるまでは警報を作動させないように定められる値である。低速の速度帯では、図2に示す特性3aの車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性を用いる。特性3aは、次式のように示される。特性3a式:TLC=0ここで、TLCは逸脱予測時間である。特性3a式では走路境界が基準ラインである。なお、図2では、特性1aと特性2aとが交わる交点及び特性1aと特性3aとが交わる交点に対応する車輌の横方向速度で各速度帯が区分けされる。しかし、各速度帯は、特性1a~3aが交わる交点に対応する車輌の横方向速度以外の速度で区分けされるものでもよい。また、閾値A1及び閾値B1は、走路境界が車線に設定された場合を基準に設定される。すなわち、閾値A1は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車輌の車線逸脱量を低減するように、走路境界が車線に設定された場合に比して小さく定められる。閾値B1は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車線からの距離を所定幅程度設けるように、走路境界が車線に設定された場合に比して大きく定められる。警報判定制御ルーチン警報判定部106における警報判定制御ルーチンについて、図4に示すフローチャートに基づいて説明する。図4は、警報判定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU1の警報判定部106によって実行される。図4に示すルーチンが開始されると、S101では、統合認識処理部104によって設定される走路を取得する。S102では、車輌の横方向の速度Vを算出する。車輌の横方向の速度Vは、車輌の進行方向への速度と、車輌の進行方向と、取得された走路の方向と、に基づき、走路の方向に直交する方向の速度として算出される。なお、車輌の横方向の速度Vは、その他にも、進行方向車速と運転者の操舵力又は操舵トルクとから算出する方法等であってもよい。S103では、車輌の横方向の速度Vが、低速の速度帯と中速の速度帯との境界の速度V0よりも小さいか否かを判別する。速度V0は、図2に示す特性1aと特性3aとの交点の速度である。S103において肯定判定された場合には、S104に移行する。S104では、車輌の横方向の速度Vが低速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性3a式のTLC=0に設定する。つまり、この場合には、走路境界上で警報が作動する。S103において否定判定された場合には、S105に移行する。S105では、車輌の横方向の速度Vが中速の速度帯と高速の速度帯との境界の速度V1よりも小さいか否かを判別する。速度V1は、図2に示す特性1aと特性2aとの交点の速度である。S105において肯定判定された場合には、S106に移行する。S106では、車輌の横方向の速度Vが中速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性1a式のTLC=Tr1×V-A1/Vに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値A1を越える前に運転者が反応できるタイミングで警報が作動する。S105において否定判定された場合には、S107に移行する。S107では、車輌の横方向の速度Vが高速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性2a式のTLC=B1/Vに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値B1以下になると警報が作動する。以上の本ルーチンであると、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、支援実施タイミングが早過ぎて運転者に警告が煩わしいということを回避することができると共に、支援実施タイミングが遅過ぎて警告が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に警告を実施することができる。制御作動判定制御制御判定部107は、車輌が走路境界を逸脱するまでの逸脱予測時間が予め定めた時間になった時に、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させる。以下、電動パワーステアリングEPS14や電子制御式ブレーキECB15を作動させることを、制御作動という。ところで、制御作動の実施が早期に過度に行われると、運転者には制御作動が煩わしいものとなってしまうし、運転者に必要のない不要作動となる可能性が高い。また制御作動が遅れると、支援が不十分となり、支援する価値自体が低下してしまう。このため、運転者に煩わしくなく最適に制御作動を実施することが望まれた。そこで、本実施例では、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間予め定めた時間を変更するようにした。具体的には、車輌の横方向の速度を複数の速度帯に区分けし、区分けした各速度帯で異なる車輌の横方向の速度と支援実施タイミングとなる逸脱予測時間との関係の特性を用いて、車輌の横方向の速度に応じて、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を変更する。各速度帯で用いる上記特性は、警報判定制御と同様のものである。すなわち、中速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性である。高速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性である。低速の速度帯で用いる上記特性は、車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性である。このように各速度帯で異なる上記特性を用いているため、各速度帯で最適な特性を用いることができる。これにより、各速度帯において車輌の横方向の速度に合った支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を採用することができ、支援実施タイミングの最適化が図れる。中速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いてしまい、中速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて制御作動が不十分になるということを回避することができる。また高速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、高速の速度帯において支援実施タイミングが早過ぎて運転者に制御作動が煩わしいということを回避することができる。また低速の速度帯において車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いてしまい、低速の速度帯において支援実施タイミングが遅過ぎて制御作動が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に制御作動を実施することができる。図5は、本実施例に係る制御作動判定制御での各速度帯で異なる車輌の横方向の速度Vと支援実施タイミングとなる逸脱予測時間TLCとの関係の特性を示す図である。なお、図5の特性は、警報判定部106が使用する図2の特性よりも支援実施タイミングとなる逸脱予測時間TLCが小さくなるものである。図6は、本実施例に係る制御作動判定制御での各速度帯の特性で用いる閾値を示す図である。中速の速度帯では、図5に示す特性1bの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いる。特性1bは、次式のように示される。特性1b式:TLC=Tr2×V-A2/Vここで、TLCは逸脱予測時間、Vは車輌の横方向速度、Tr2は車輌の制御作動反応時間、A2は図6に示す走路境界から逸脱した位置での走路境界までの閾値である。閾値A2が基準ラインである。閾値A2は、車輌が走路境界を越えた場合であっても、車輌が閾値A2を越えることなく制御作動するように定められる値である。なお閾値A2は、走路境界そのものに定められてもよい。高速の速度帯では、図5に示す特性2bの車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いる。特性2bは、次式のように示される。特性2b式:TLC=B2/Vここで、TLCは逸脱予測時間、Vは車輌の横方向速度、B2は図6に示す走路境界よりも走路内の位置での走路境界までの閾値である。閾値B2が基準ラインである。閾値B2は、特性1b式に基づいて高速の速度帯でも支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きいままであると支援実施タイミングが早過ぎ運転者にとって制御作動が煩わしいものとなってしまうため、通常走行時に使用されないと考えられる閾値B2以下になるまでは制御作動を作動させないように定められる値である。低速の速度帯では、図5に示す特性3bの車輌の横方向の速度が変化しても、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が零のままの関係の特性を用いる。特性3bは、次式のように示される。特性3b式:TLC=0ここで、TLCは逸脱予測時間である。また特性3b式では走路境界が基準ラインである。なお、図5では、特性1bと特性2bとが交わる交点及び特性1bと特性3bとが交わる交点に対応する車輌の横方向速度で各速度帯が区分けされる。しかし、各速度帯は、特性1b~3bが交わる交点に対応する車輌の横方向速度以外の速度で区分けされるものでもよい。また、閾値A2及び閾値B2は、走路境界が車線に設定された場合を基準に設定される。すなわち、閾値A2は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車輌の車線逸脱量を低減するように、走路境界が車線に設定された場合に比して小さく定められる。また、閾値A2は、警報判定部106が使用する閾値A1と同等か閾値A1よりも大きく定められる。閾値B2は、走路境界が車線を越えて設定されていると、車線からの距離を所定幅程度設けるように、走路境界が車線に設定された場合に比して大きく定められる。また、閾値B2は、警報判定部106が使用する閾値B1と同等か閾値B1よりも小さく定められる。制御作動判定制御ルーチン制御判定部107における制御作動判定制御ルーチンについて、図7に示すフローチャートに基づいて説明する。図7は、制御作動判定制御ルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返しECU1の制御判定部107によって実行される。図7に示すルーチンが開始されると、S201では、統合認識処理部104によって設定される走路を取得する。S202では、車輌の横方向の速度Vを算出する。車輌の横方向の速度Vは、車輌の進行方向への速度と、車輌の進行方向と、取得された走路の方向と、に基づき、走路の方向に直交する方向の速度として算出される。なお、車輌の横方向の速度Vは、その他にも、進行方向車速と運転者の操舵力又は操舵トルクとから算出する方法等であってもよい。S203では、車輌の横方向の速度Vが、低速の速度帯と中速の速度帯との境界の速度V2よりも小さいか否かを判別する。速度V2は、図6に示す特性1bと特性3bとの交点の速度である。S203において肯定判定された場合には、S204に移行する。S204では、車輌の横方向の速度Vが低速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性3b式のTLC=0に設定する。つまり、この場合には、走路境界上で制御作動が実施される。S203において否定判定された場合には、S205に移行する。S205では、車輌の横方向の速度Vが中速の速度帯と高速の速度帯との境界の速度V3よりも小さいか否かを判別する。速度V3は、図6に示す特性1bと特性2bとの交点の速度である。S205において肯定判定された場合には、S206に移行する。S206では、車輌の横方向の速度Vが中速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性1b式のTLC=Tr2×V-A2/Vに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値A2を越えないように制御作動が実施される。S205において否定判定された場合には、S207に移行する。S207では、車輌の横方向の速度Vが高速の速度帯に含まれるとし、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間を特性2b式のTLC=B2/Vに設定する。つまり、この場合には、車輌が閾値B2以下になると制御作動が実施される。以上の本ルーチンであると、支援実施タイミングの最適化が図れる。よって、支援実施タイミングが早過ぎて運転者に制御作動が煩わしいということを回避することができると共に、支援実施タイミングが遅過ぎて制御作動が不十分になるということを回避することができる。したがって、運転者に煩わしくなく最適に制御作動を実施することができる。<その他>本発明に係る走行支援装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。本実施例では、特性1a~3b式に基づいて支援実施タイミングとなる逸脱予測時間TLCを設定していた。しかし、本発明の走行支援装置は、中速の速度帯では、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が大きくなる関係の特性を用いればよいし、高速の速度帯では、車輌の横方向の速度が高速になる程、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間が小さくなる関係の特性を用いればよい。また本実施例は、障害物情報処理部100及び車線情報処理部101に基づく情報に基づいて設定された走路境界を基準に、支援実施タイミングとなる逸脱予測時間TLCを設定するLDP等の走行支援装置を例に挙げた。しかし、本発明の走行支援装置は、認識した車線のみを基準に支援実施タイミングとなる逸脱予測時間TLCを設定するようにしてもよい。また上記実施例は、本発明に係る走行支援方法の実施例でもある。