トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記センター主溝の両外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記トレッド部に、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部が区分されるとともに、前記センター陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれセンター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックに区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝には、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーが設けられ、前記ショルダータイバーの隆起高さが最も大であるとともに、前記センター陸部の最大幅をWcr、前記ミドル陸部の最大幅をWmi、及び前記ショルダー陸部の最大幅をWshとするとき、下記の関係を満足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。0.9≦Wmi/Wcr≦0.981.1≦Wsh/Wcr≦1.22前記比Wsh/Wmiが1.12~1.36である請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記センタータイバー及びミドルタイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記センター横溝及び前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の中央領域に位置し、前記ショルダータイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外側領域に位置する請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ショルダータイバーの最大隆起高さは、前記ショルダー主溝の最大溝深さの70~85である請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記センターブロック、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックは、それぞれブロックのタイヤ周方向の中央領域に、タイヤ軸方向にのびるサイピングが形成される請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。前記ショルダータイバーの最大溝深さと前記ショルダーブロックの前記サイピングの最大深さとの差が、前記ショルダー主溝の最大溝深さの30以上である請求項5記載の重荷重用空気入りタイヤ。特許文献1の重荷重用空気入りタイヤでは、センター横溝の溝傾斜角度をショルダー横溝よりも大きくする構成等が採用されることにより、センターブロックのブロック剛性を相対的に大きくして、耐センター摩耗性能を向上させている。しかしながら、特許文献1の重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダーブロックのブロック剛性が相対的に小さくなり、ブロックの周方向の先着側や後着側の端部が早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗が生じ易いやすいという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝に、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーを設けるとともに、ショルダータイバーの隆起高さを最も大とし、かつセンター陸部の最大幅Wcr、ミドル陸部の最大幅Wmi、及びショルダー陸部の最大幅Wshを一定範囲に規定することを基本として、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、前記センター主溝の両外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、前記ミドル主溝の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記トレッド部に、前記センター主溝と前記ミドル主溝との間のセンター陸部、前記ミドル主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部、及び前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部が区分されるとともに、前記センター陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部は、それぞれセンター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックに区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝には、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーが設けられ、前記ショルダータイバーの隆起高さが最も大であるとともに、前記センター陸部の最大幅をWcr、前記ミドル陸部の最大幅をWmi、及び前記ショルダー陸部の最大幅をWshとするとき、下記の関係を満足することを特徴とする。0.9≦Wmi/Wcr≦0.981.1≦Wsh/Wcr≦1.22また、請求項2記載の発明は、前記比Wsh/Wmiが1.12~1.36である請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記センタータイバー及びミドルタイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記センター横溝及び前記ミドル横溝のタイヤ軸方向の中央領域に位置し、前記ショルダータイバーのタイヤ軸方向の中間点は、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外側領域に位置する請求項1又は2記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記ショルダータイバーの最大隆起高さは、前記ショルダー主溝の最大溝深さの70~85である請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記センターブロック、前記ミドルブロック及び前記ショルダーブロックは、それぞれブロックのタイヤ周方向の中央領域に、タイヤ軸方向にのびるサイピングが形成される請求項1乃至4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記ショルダータイバーの最大溝深さと前記ショルダーブロックの前記サイピングの最大深さとの差が、前記ショルダー主溝の最大溝深さの30以上である請求項5記載の重荷重用空気入りタイヤである。なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、或いはETRTOであればMeasuringRimを意味する。前記正規内圧とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、センター主溝の両外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝と、ミドル主溝の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられる。これにより、トレッド部には、センター主溝とミドル主溝との間のセンター陸部、ミドル主溝とショルダー主溝との間のミドル陸部、及びショルダー主溝とトレッド接地端との間のショルダー陸部が区分される。また、センター陸部、ミドル陸部及びショルダー陸部は、それぞれセンター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝によって、センターブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックに区分される。このようなブロックパターンは、高いトラクション性能を発揮するのに役立つ。さらに、センター横溝、ミドル横溝及びショルダー横溝には、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー、ミドルタイバー及びショルダータイバーが設けられる。このようなタイバーは、各陸部において、タイヤ周方向位置での剛性差を小さくでき、耐ヒールアンドトウ摩耗を向上させることができる。しかも、各タイバーのうち、ショルダータイバーの隆起高さが最も大に設定されるため、ショルダー陸部に生じがちなヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗を効果的に防ぎうる。また、センター陸部の最大幅をWcr、ミドル陸部の最大幅をWmi、及びショルダー陸部の最大幅をWshとするとき、下記の関係を満足する。0.9≦Wmi/Wcr≦0.981.1≦Wsh/Wcr≦1.22これにより、接地圧が比較的大きいセンターブロックのブロック剛性が相対的に高められるので、耐センター摩耗性能を向上しうる。しかも、ショルダーブロックのブロック剛性も十分に確保されるので、ヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗を効果的に防ぎうる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがあるは、例えばトラックバス等の重荷重車両に使用される。本実施形態のタイヤ1のトレッド部2には、タイヤ赤道C上をタイヤ周方向にのびるセンター主溝3Aと、センター主溝3Aの両外側でのびる一対のミドル主溝3Bと、ミドル主溝3Bの両外側でのびる一対のショルダー主溝3Cとが設けられる。これにより、トレッド部2には、センター主溝3Aとミドル主溝3Bとの間の一対のセンター陸部4A、ミドル主溝3Bとショルダー主溝3Cとの間のミドル陸部4B、及びショルダー主溝3Cとトレッド接地端2tとの間のショルダー陸部4Cが区分される。本明細書において、前記トレッド接地端2tは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0 ゚でトレッド部2を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端2tとして定められる。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。本実施形態のセンター主溝3A、ミドル主溝3B、及びショルダー主溝3Cは、ジグザグ状に屈曲しながらタイヤ周方向に連続してのびる。このような主溝3A、3B、3Cは、タイヤ周方向に対してエッジ成分を発揮でき、トラクション性能を高めるのに役立つ。好ましくは、主溝3A、3B、3Cの溝幅W1a、W1b、W1cが、6~9mm程度、最大溝深さD1a、D1b、D1c図2に示すが14~22mm程度が望ましい。前記センター主溝3Aは、図3に拡大して示されるように、タイヤ周方向に対して5~15度程度の角度α1aで傾斜する急傾斜部5Aと、タイヤ周方向に対して30~50度程度の角度α1bで傾斜する緩傾斜部6Aとからなり、これらの急傾斜部5A及び緩傾斜部6Aがタイヤ周方向で交互に配される。このようなセンター主溝3Aは、前記角度α1aの小さい急傾斜部5Aが、トレッド部2の外面2Sと路面との間に介在する水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。さらに、センター主溝3Aは、前記角度α1bの大きな緩傾斜部6Aがタイヤ軸方向のエッジ成分を有効に発揮できるので、トラクション性能を向上しうる。また、急傾斜部5Aは、そのタイヤ周方向の長さL1aが、緩傾斜部6Aのタイヤ周方向の長さL1bよりも大きく設定されるのが望ましい。これにより、急傾斜部5Aは、前記水膜をより円滑に案内でき、排水性能をさらに向上しうる。好ましくは、急傾斜部5Aの長さL1aは、緩傾斜部6Aの長さL1bの5~10倍程度が望ましい。前記ミドル主溝3Bは、図4に拡大して示されるように、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第1傾斜部5Bと、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜する第2傾斜部6Bとを含み、これらの第1、第2傾斜部5B、6Bがタイヤ周方向で交互に配される。また、第1傾斜部5B及び第2傾斜部6Bは、タイヤ周方向に対する各角度α2a、α2b、及びタイヤ周方向の各長さL2a、L2bが同一に設定される。これにより、ミドル主溝3Bは、エッジ成分によるトラクション性能と排水性能とをバランスよく高めうる。好ましくは、各角度α2a、α2bが5~15度程度、タイヤ周方向の各長さL2a、L2bが前記長さL1aL1b/2の40~60程度が望ましい。前記ショルダー主溝3Cは、図5に拡大して示されるように、ミドル主溝3Bと同様に、第1傾斜部5Cと第2傾斜部6Cとを含み、これらの第1、第2傾斜部5C、6Cがタイヤ周方向で交互に配される。また、第1、第2傾斜部5C、6Cは、タイヤ周方向に対する各角度α3a、α3b、及びタイヤ周方向の各長さL3a、L3bが同一に設定されるとともに、そのジグザグの位相がミドル主溝3Bと半ピッチずれて配されるので、トラクション性能と排水性能とをバランスよく高めうる。好ましくは、各角度α3a、α3bも5~15度程度、タイヤ周方向の各長さL3a、L3bが前記長さL1aL1b/2の40~60程度が望ましい。図1に示されるように、前記センター陸部4Aには、センター主溝3Aとミドル主溝3Bとの間をのびかつタイヤ周方向に隔設されるセンター横溝7Aが設けられる。これにより、センター陸部4Aには、センター横溝7Aによって区分されるセンターブロック8Aがタイヤ周方向に隔設される。前記センター横溝7Aは、図3に示されるように、センター主溝3Aの急傾斜部5Aととミドル主溝3Bのタイヤ軸方向内側で凸となるジグザグ頂点3Biとを連通し、かつ5~15度程度の角度α7aで傾斜してのびる。このようなセンター横溝7Aは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ成分を発揮でき、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、センター横溝7Aは、その傾斜に沿って、トレッド部2の外面2S図2に示すと路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮するために、センター横溝7Aの溝幅W7a図1に示すが14~17mm程度、最大溝深さD7a図2に示すが15~25mm程度が望ましい。また、前記センターブロック8Aは、センターブロック8Aのセンター主溝3Aに面するブロック縁8Asが、一対の急傾斜部5A、5A、及び緩傾斜部6Aによってジグザグ状をなしている。また、センターブロック8Aは、ミドル主溝3Bに面するブロック縁8Atが、該ミドル主溝3Bの第1傾斜部5B、及び第2傾斜部6Bによって、タイヤ軸方向外側に凸となる横V字状をなしている。これにより、センターブロック8Aは、その踏面が、タイヤ周方向の一端側のブロック縁8Aaから中央に向かってタイヤ軸方向の幅W4aが漸増するとともに、タイヤ周方向の他端側のブロック縁8Abから中央に向かって幅W4aが略同一に形成される。このようなセンターブロック8Aは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対するエッジ成分を有効に発揮でき、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、センターブロック8Aは、そのタイヤ周方向の中央領域T4aに、タイヤ軸方向にのびるサイピングS1が形成される。このようなサイピングS1は、センターブロック8Aの剛性を部分的に低下させて、センター陸部4Aのタイヤ周方向の剛性段差を緩和でき、センター摩耗を効果的に防ぎうる。ここで、センターブロック8Aの中央領域T4aとは、センターブロック8Aのタイヤ周方向の最大長さL4aの35の長さを有し、かつそのタイヤ周方向の中心がセンターブロック8Aのタイヤ周方向の中心と一致する領域とし、該中央領域T4aのタイヤ周方向外側を外側領域とする。前記サイピングS1は、タイヤ軸方向両外側のブロック縁8As、8Atから夫々内側へ段違いにのびる一対の主部13A、13Aと、該主部13A、13Aのタイヤ軸方向の内端間をタイヤ周方向に対して傾斜してのびる副部14Aとを含み、略逆Z字状に形成される。このようなサイピングS1は、一直線状のものに比べて、エッジ長さを大きくできるとともに、ブロック剛性を緩和できるので、トラクション性能を維持しつつ、センター摩耗をより効果的に防ぎうる。好ましくは、サイピングS1の最大深さ図示省略が1~4mm程度が望ましい。図1に示されるように、前記ミドル陸部4Bには、ミドル主溝3Bとショルダー主溝3Cとを連通しかつタイヤ周方向に隔設されるミドル横溝7Bが設けられる。これにより、ミドル陸部4Bには、ミドル横溝7Bによって区分されたミドルブロック8Bがタイヤ周方向に隔設される。前記ミドル横溝7Bは、図4に示されるように、ミドル主溝3Bのタイヤ軸方向外側で凸となるジグザグ頂点3Boとショルダー主溝3Cのタイヤ軸方向内側で凸となるジグザグ頂点3Ciとの間を連通する。また、ミドル横溝7Bは、図1に示されるように、タイヤ軸方向で隣り合うセンター横溝7Aとタイヤ周方向に略半ピッチずれて配されるとともに、該センター横溝7Aと逆方向に傾斜してのびる。このようなミドル横溝7Bも、センター横溝7Aと同様に、トラクション性能、操縦安定性能、及び排水性能を向上するのに役立つ。好ましくは、ミドル横溝7Bの溝幅W7b図1に示すが5~20mm程度、最大溝深さD7b図2に示すが18~22mm程度、タイヤ軸方向に対する角度α7b図4に示すが5~15度が望ましい。前記ミドルブロック8Bは、ミドル主溝3Bに面するブロック縁8Bsが、該ミドル主溝3Bの第1傾斜部5B及び第2傾斜部6Bによって、タイヤ軸方向内側に凸となる横V字状に形成される。一方、ショルダー主溝3Cに面するブロック縁8Btは、該ショルダー主溝3Cの第1傾斜部5C、及び第2傾斜部6Cによって、タイヤ軸方向外側に凸となる横V字状をなしている。これにより、ミドルブロック8Bの踏面は、そのタイヤ周方向の両側のブロック縁8Ba、8Bbから夫々中央に向かって、タイヤ軸方向の幅W4bが漸増する。このようなミドルブロック8Bも、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対するエッジ成分を有効に発揮でき、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、ミドルブロック8Bには、ブロック縁8Bsのタイヤ軸方向内側で凸となる凸部17sに、ゴムボリュームを減じる縦長の凹部18が設けられる。このような凹部18は、ミドルブロック8Bの踏面において、相対的に接地圧が大きくなるタイヤ軸方向内側のブロック剛性を緩和でき、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。さらに、ミドルブロック8Bには、そのタイヤ周方向の中央領域T4bに、タイヤ軸方向にのびるサイピングS2が形成される。このサイピングS2も、センターブロック8Aに設けられるサイピングS1と同様に、一対の主部13B、13Bと、副部14Bとを含んで略Z字状に形成される。このようなサイピングS2も、トラクション性能を維持しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。好ましくは、サイピングS2の最大深さ図示省略が1~4mm程度が望ましい。ここで、ミドルブロック8Bの中央領域T4bとは、ミドルブロック8Bのタイヤ周方向の最大長さL4bの35の長さを有し、かつそのタイヤ周方向の中心がミドルブロック8Bのタイヤ周方向の中心と一致する領域とし、該中央領域T4bのタイヤ周方向外側を外側領域とする。図1に示されるように、前記ショルダー陸部4Cには、ショルダー主溝3Cとトレッド接地端2tとを連通し、かつタイヤ周方向に隔設されるショルダー横溝7Cが設けられる。これにより、ショルダー陸部4Cには、ショルダー横溝7Cによって区分されるショルダーブロック8Cがタイヤ周方向に隔設される。前記ショルダー横溝7Cは、図5に示されるように、ショルダー主溝3Cのタイヤ軸方向外側で凸となるジグザグ頂点3Coとトレッド接地端2tとの間を連通し、ミドル横溝7Bと同方向に傾斜してのびる。また、ショルダー横溝7Cは、図1に示されるように、タイヤ軸方向で隣り合うミドル横溝7Bと略半ピッチずれて配される。このようなショルダー横溝7Cも、トラクション性能、操縦安定性能、及び排水性能を向上するのに役立つ。また、図2に示されるように、ショルダー横溝7Cは、その最大溝深さD7cが、センター横溝7A、及びミドル横溝7Bに比べて小さく設定されるので、ヒールアンドトウ摩耗が比較的生じやすいショルダー陸部4Cのタイヤ周方向の剛性段差を効果的に緩和しうる。好ましくは、ショルダー横溝7Cの溝幅W7c図1に示すが5~20mm程度、最大溝深さD7cが14~17mm程度、タイヤ軸方向に対する角度α7c図5に示すが5~15度程度が望ましい。前記ショルダーブロック8Cは、図5に示されるように、ショルダー主溝3Cに面するブロック縁8Csが、該ショルダー主溝3Cの第1傾斜部5C、及び第2傾斜部6Cによって、タイヤ軸方向内側に凸となる横V字状をなすとともに、トレッド接地端2tに面するブロック縁8Ctが、タイヤ周方向に沿ってのびる。これにより、ショルダーブロック8Cの踏面は、そのタイヤ周方向の両端側のブロック縁8Ca、8Cbから中央に向かって、タイヤ軸方向の幅W4cが漸増し、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。また、ショルダーブロック8Cには、そのタイヤ周方向の中央領域T4cに、タイヤ軸方向にのびるサイピングS3が形成される。このサイピングS3も、一対の主部13C、13Cと、副部14Cとを含んで略逆Z字状に形成され、トラクション性能を維持しつつ、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。好ましくは、サイピングS3の最大深さD2c図6に示すが1~4mm程度が望ましい。ここで、ショルダーブロック8Cの中央領域T4cとは、ショルダーブロック8cのタイヤ周方向の最大長さL4cの35の長さを有し、かつその中心がショルダーブロック8Cのタイヤ周方向の中心と一致する領域とし、該中央領域T4cのタイヤ周方向外側を外側領域とする。図1に示されるように、本実施形態では、センター横溝7A、ミドル横溝7B、及びショルダー横溝7Cに、それぞれ溝底を隆起させたセンタータイバー16A、ミドルタイバー16B及びショルダータイバー16Cが設けられる。前記センタータイバー16Aは、図3に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック8A、8A間をつないでタイヤ周方向にのびている。このようなセンタータイバー16Aは、タイヤ周方向に隣り合うセンターブロック8A、8Aを連結して、センター陸部4A図1に示すの周方向剛性を大きくでき、トラクション性能を高めるのに役立つとともに、センター摩耗を効果的に防ぎうる。なお、図2に示されるように、センタータイバー16Aの最大隆起高さH1については、適宜設定できるが、小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、最大隆起高さH1が大きすぎても、センター横溝7Aの溝容積が過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大隆起高さH1は、好ましくは、ミドル主溝3Bの最大溝深さD1bの30以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは70以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。なお、タイバーの隆起高さは、該タイバーがタイヤ軸方向で隣りあう主溝のうち、最大溝深さの大きい主溝を基準として、該主溝の最大溝深さとタイバーの最大溝深さとの差で求められるものとする。センタータイバー16Aの場合には、ミドル主溝3Bの最大溝深さD1bとセンタータイバー16Aの最大溝深さD3aとの差で測定される。同様に、図3に示されるように、センタータイバー16Aのタイヤ軸方向の最大長さL6aは、好ましくは、センター横溝7Aのタイヤ軸方向の最大長さL7aの30以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは70以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。また、センター陸部4Aでは、タイヤ軸方向の中央部でセンター摩耗やヒールアンドトウ摩耗が生じやすい傾向がある。このため、センタータイバー16Aのタイヤ軸方向の中間点16Acは、センター横溝7Aのタイヤ軸方向の中央領域T7aに位置するのが望ましい。これにより、センタータイバー16Aは、センター陸部4Aのタイヤ軸方向の中央部において、タイヤ周方向の剛性段差を効果的に緩和でき、センター摩耗を防ぎうる。ここで、センター横溝7Aの中央領域T7aとは、センター横溝7Aのタイヤ軸方向の最大長さL7aの35の長さを有し、かつその中心がセンター横溝7Aのタイヤ軸方向の中心と一致する領域とし、該中央領域T7aのタイヤ軸方向外側を外側領域とする。図4に示されるように、前記ミドルタイバー16Bは、タイヤ周方向に隣り合うミドルブロック8B、8B間をつないでタイヤ周方向にのびている。このようなミドルタイバー16Bも、ヒールアンドトウ摩耗を防ぎつつ、トラクション性能を向上するのに役立つ。また、図2に示されるように、ミドルタイバー16Bの最大隆起高さH2は、センタータイバー16Aと同様の観点より、好ましくは、ミドル主溝3Bの最大溝深さD1bの30以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは70以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。同様に、図4に示されるように、ミドルタイバー16Bのタイヤ軸方向の最大長さL6bは、好ましくは、ミドル横溝7Bのタイヤ軸方向の最大長さL7bの30以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは70以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。また、ミドルタイバー16Bのタイヤ軸方向の中間点16Bcは、ミドル横溝7Bのタイヤ軸方向の中央領域T7bに位置するのが望ましい。これにより、ミドルタイバー16Bは、センタータイバー16Aと同様に、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。ここで、ミドル横溝7Bの中央領域T7bとは、ミドル横溝7Bのタイヤ軸方向の最大長さL7bの35の長さを有し、かつその中心がミドル横溝7Bのタイヤ軸方向の中心と一致する領域とし、該中央領域T7bのタイヤ周方向外側を外側領域とする。図5に示されるように、前記ショルダータイバー16Cも、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック8C、8C間をつないでタイヤ周方向にのびて形成され、ヒールアンドトウ摩耗を防ぎつつ、トラクション性能を向上するのに役立つ。また、図2に示されるように、ショルダータイバー16Cの最大隆起高さH3は、センタータイバー16A及びミドルタイバー16Bに比べて最も大に設定される。これにより、ショルダータイバー16Cは、全ての陸部4A、4B、4Cの中で、ヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗が最も発生しやすいショルダー陸部4Cの剛性を効果的に高めることができる。なお、ショルダータイバー16Cの最大隆起高さH3が小さいと、上記のような作用を効果的に発揮することができないおそれがある。逆に、最大隆起高さH3が大きすぎても、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、最大隆起高さH3は、好ましくは、ショルダー横溝7Cの最大溝深さの70以上、さらに好ましくは75以上が望ましく、また、好ましくは85以下、さらに好ましくは80以下が望ましい。同様に、図3に示されるように、ショルダータイバー16Cのタイヤ軸方向の最大長さL6cは、好ましくは、ショルダー横溝7Cのタイヤ軸方向の最大長さL7cの30以上、さらに好ましくは40以上が望ましく、また、好ましくは70以下、さらに好ましくは60以下が望ましい。また、ショルダー陸部4Cでは、タイヤ軸方向の外側でヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗が生じやすいため、ショルダータイバー16Cのタイヤ軸方向の中間点16Ccが、ショルダー横溝7Cのタイヤ軸方向の外側領域T7cに位置するのが望ましい。ここで、ショルダー横溝7Cの外側領域T7cとは、ショルダー横溝7Cのタイヤ軸方向の最大長さL7cの40の長さを有し、かつそのタイヤ軸方向外端がトレッド接地端2tに一致する領域とし、該外側領域T7cのタイヤ周方向外側を内側領域とする。さらに、図6に示されるように、ショルダータイバー16Cの最大溝深さD3cと、ショルダーブロック8CのサイピングS3の最大深さD2cとの差D3c-D2cが、ショルダー主溝3Cの最大溝深さD1cの30以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック8Cとショルダー横溝7Cとによって形成される剛性段差をより効果的に小さくでき、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防ぎうる。なお、比D3c-D2c/D1cが30を超えると、上記のような作用を発揮できない。逆に、前記比D3c-D2c/D1cが小さすぎると、ショルダーブロック8C同士で支え合う力が小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、前記比D3c-D2c/D1cは、好ましくは20以下が望ましく、また好ましくは10以上が望ましい。さらに、図1に示されるように、本実施形態では、センター陸部4Aセンターブロック8Aの最大幅をWcr、ミドル陸部4Bミドルブロック8Bの最大幅をWmi、及びショルダー陸部4Cショルダーブロック8Cの最大幅をWshとするとき、下記の関係を満足する。0.9≦Wmi/Wcr≦0.981.1≦Wsh/Wcr≦1.22これにより、接地圧が比較的大きいセンターブロック8Aのブロック剛性が、相対的に高められるので、センター摩耗を効果的に防ぎうる。しかも、ショルダーブロック8Cのブロック剛性も十分に確保されるので、ヒールアンドトウ摩耗や片落ち摩耗を効果的に防ぎうる。さらに、ショルダー陸部4Cの剛性を確保した上で、その陸部幅を相対的に狭くし、タイヤ軸方向での接地圧の差を小さくしている。本発明では、ショルダー陸部4Cの陸部幅を相対的に狭くしつつ、ショルダータイバー16Cを大きく設定している為、ショルダー陸部4Cのうち、タイバー設置領域と、非設置領域とで生じる剛性差を小さくし、幅方向での摩耗量の差を小さくでき、偏摩耗の発生を抑制できる。従って、本実施形態のタイヤ1は、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうる。前記比Wmi/Wcrが0.98を超えると、センターブロック8Aのブロック剛性が過度に小さくなり、センター摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記比Wmi/Wcrが0.9未満であると、ミドルブロック8Bのブロック剛性が過度に小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。このような観点より、前記比Wmi/Wcrは、好ましくは0.98以下、さらに好ましくは0.96以下が望ましく、また、好ましくは0.9以上、さらに好ましくは0.92以上が望ましい。同様の観点より、前記Wsh/Wcrは、好ましくは、1.22以下、さらに好ましくは1.18以下が望ましく、また、好ましくは1.10以上、さらに好ましくは1.14以上が望ましい。さらに、前記比Wmi/Wcrの上記範囲の中央値0.94、及び比Wsh/Wcrの上記範囲の中央値1.16を各比の基準値とすると、該比Wmi/Wcr及び比Wsh/Wcrは、いずれもが基準値以下、又は基準値以上であるのが望ましい。これにより、ミドルブロック8Bとショルダーブロック8Cとの剛性バランスを維持でき、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制しうる。なお、前記比Wmi/Wcrが基準値より大、かつ前記比Wsh/Wcrが基準値より小であると、ミドルブロック8Bとショルダーブロック8Cとの剛性差が過度に小さくなり、ショルダーブロック8Cのヒールアンドトウ摩耗を十分に防げないおそれがある。逆に、前記比Wmi/Wcrが基準値より小、かつ前記比Wsh/Wcrが基準値より大であると、ミドルブロック8Bとショルダーブロック8Cとの剛性差が過度に大きくなり、ミドルブロック8Bのヒールアンドトウ摩耗を十分に防げないおそれがある。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示すセンター陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部等を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:11.00R20リムサイズ:20×8.00センター主溝、ミドル主溝、ショルダー主溝:溝幅W1a、W1b、W1c:6~9mm最大溝深さD1a、D1b、D1c:20.4mm緩傾斜部:角度α1a:10度長さL1a:45mm急傾斜部:角度α1b:40度長さL1b:5mm第1、2傾斜部:角度α2a、α2b、α3a、α3b:10度長さL2a、L2b、L3a、L3b:22mmセンター横溝、ミドル横溝、ショルダー横溝:角度α7a、α7b、α7c:10度溝幅W7a、W7b、W7c:5~20mm最大溝深さD7a、D7b、D7c15.4~20.4mm最大長さL7a、L7b、L7c:20~50mmセンターブロック:最大長さL4a:40mm中央領域T4a:14mm比T4a/L4a:35ミドルブロック:最大長さL4b:42mm中央領域T4b:14.7mm比T4b/L4b:35ショルダーブロック:最大長さL4c:40mm中央領域T4c:14mm比T4c/L4c:35センタータイバー、最大溝深さD3a:10.2mm最大隆起高さH1:10.2mm最大長さL6a:16mm中央領域T7a:11.2mm比H1/D1a:50比L6a/L7a:50比T7a/L7a:35ミドルタイバー:最大溝深さD3b:10.2mm最大隆起高さH2:10.2mm最大長さL6b:16mm中央領域T7b:11.2mm比H2/D1b:50比L6b/L7b:50比T7b/L7b:35ショルダータイバー:最大長さL6c:20mm外側領域T7c:16mm比L6c/L7c:50比T7c/L7c:40サイピングS1、S2の最大深さ:2.5mmテスト方法は、次の通りである。<耐センター摩耗性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧780kPa充填して、8屯積み2-D車の全輪に装着し、定積状態にて一般道/高速道を8万km走行した後に、センターブロックの最大摩耗量とショルダーブロックの最大摩耗量との比センター摩耗指数が測定された。さらに、ショルダーブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差と、ショルダー主溝の最大溝深さとの比ヒールアンドトウ摩耗指数についても同様に測定された。いずれも数値が小さいほど良好である。<ミドルブロック、及びショルダーブロックの耐ヒールアンドトウ摩耗性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両に装着し、定積状態にて一般道/高速道を8万km走行した後に、ミドルブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差と、ミドル主溝の最大溝深さとの比ミドルブロックのヒールアンドトウ摩耗指数、及びショルダーブロックの先着側縁と後着側縁との摩耗量の差と、ショルダー主溝の最大溝深さとの比ショルダーブロックのヒールアンドトウ摩耗指数が測定された。いずれも数値が小さいほど良好である。<排水性能>各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両に装着し、水深1.4~1.6mmのアスファルト路面において、度60kmからABSをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。評価は、実施例1の制動距離を100とする指数で表示した。数値が小さいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、耐センター摩耗性能及び耐ヒールアンドトウ摩耗性能を高い次元で両立しうることが確認できた。