"車両前部1aに設けられるフロントカウル10と、車両後部1bに設けられるリヤカウル11と、を備える鞍乗型車両1において、前記リヤカウル11には、車幅方向左右に張出した膨出部12が設けられ、前記膨出部12は、前記フロントカウル10の後端10aよりも車幅方向外側に張出しており、前記膨出部12の側面12sは、少なくとも車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状に構成され、且つ前記側面12sの最も車幅方向外側に位置するピーク部20が前記膨出部12の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置していることを特徴とする鞍乗型車両1。前記膨出部12は、車両平面視で前記膨出部12の最前端部22から最後端部21まで連続する略流線形状に構成されたことを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両1。車両平面視における車両前後方向で前記ピーク部20を通る直線Aと、前記ピーク部20から最後端部21における後部側面12rの接線Bとの成す角度のうち最大の絞込角度θが0°~15°の範囲に設定されていることを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗型車両1。前記膨出部12の下方には、マフラー部13が前記膨出部12に隣接して配置されており、前記膨出部12は、その前面から上面にかけて側面視で上方に膨らむ上方前部湾曲部12dを有し、前記マフラー部13は、その前面から下面にかけて側面視で下方に膨らむ下方前部湾曲部13dを有しており、前記膨出部12の前面と前記マフラー部13の前面とが略面一で連続する曲線上に位置されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか一項に記載の鞍乗型車両1。前記膨出部12は、車両側面視で上側には前記上方前部湾曲部12d、前記上方前部湾曲部12dの後方の上方後部湾曲部12eおよび膨出部下側の下部湾曲部12uを有してなる略流線形状に構成されたことを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の鞍乗型車両1。前記マフラー部13は、車両側面視で前記下方前部湾曲部13d、前記下方前部湾曲部13dの後方の下方後部湾曲部13eおよびマフラー上部側のマフラー上部湾曲部13uとからなる略流線形状に構成されたことを特徴とする請求項4または5に記載の鞍乗型車両1。車両前方視で、前記膨出部12の膨出部縦側面12hと前記マフラー部13のマフラー部縦側面13hとが、略一面で連続する側面縦方向曲線15上に位置するように構成されたことを特徴とする請求項4~6のいずれか一項に記載の鞍乗型車両1。前記マフラー部13が前記膨出部12の下方に延出されたマフラーステイ14にて保持されており、前記マフラーステイ14は、車両前後方向に沿う横断面形状が略翼断面形状であることを特徴とする請求項4~7のいずれか一項に記載の鞍乗型車両1。前記マフラー部13が車両左右両側に設けられたことを特徴とする請求項4~8のいずれか一項に記載の鞍乗型車両1。前記膨出部12はサイドトランク30により構成されたことを特徴とする請求項1~9のいずれか一項に記載の鞍乗型車両1。しかしながら、従来例においては、走行状態における自動二輪車後方の走行風の乱流、所謂後流による空気抵抗を低減する技術を開示するものではなく、自動二輪車のごとき鞍乗型車両の後方側の空気抵抗を低減できる技術が望まれていた。本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行時に車両後方側に流れる後流によって生じる空気抵抗を低減することができる車体構造を備える鞍乗型車両を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、車両前部に設けられるフロントカウルと、車両後部に設けられるリヤカウルと、を備える鞍乗型車両において、前記リヤカウルには、車幅方向左右に張出した膨出部が設けられ、前記膨出部は、前記フロントカウルの後端よりも車幅方向外側に張出しており、前記膨出部の側面は、少なくとも車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状に構成され、且つ前記側面の最も車幅方向外側に位置するピーク部が前記膨出部の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置していることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1に記載の構成に加えて、前記膨出部は、車両平面視で前記膨出部の最前端部から最後端部まで連続する略流線形状に構成されたことを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の構成に加えて、車両平面視における車両前後方向で前記ピーク部を通る直線と、前記ピーク部から最後端部における後部側面の接線との成す角度のうち最大の絞込角度が0°~15°の範囲に設定されていることを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記膨出部の下方には、マフラー部が前記膨出部に隣接して配置されており、前記膨出部は、その前面から上面にかけて側面視で上方に膨らむ上方前部湾曲部を有し、前記マフラー部は、その前面から下面にかけて側面視で下方に膨らむ下方前部湾曲部を有しており、前記膨出部の前面と前記マフラー部の前面とが略面一で連続する曲線上に位置されていることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記膨出部は、車両側面視で上側には前記上方前部湾曲部、前記上方前部湾曲部の後方の上方後部湾曲部および膨出部下側の下部湾曲部を有してなる略流線形状に構成されたことを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項4または5に記載の構成に加えて、前記マフラー部は、車両側面視で前記下方前部湾曲部、前記下方前部湾曲部の後方の下方後部湾曲部およびマフラー上部側のマフラー上部湾曲部とからなる略流線形状に構成されたことを特徴とする。請求項7に係る発明は、請求項4~6のいずれか一項に記載の構成に加えて、車両前方視で、前記膨出部の膨出部縦側面と前記マフラー部のマフラー部縦側面とが、略一面で連続する側面縦方向曲線上に位置するように構成されたことを特徴とする。請求項8に係る発明は、請求項4~7のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記マフラー部が前記膨出部の下方に延出されたマフラーステイにて保持されており、前記マフラーステイは、車両前後方向に沿う横断面形状が略翼断面形状であることを特徴とする。請求項9に係る発明は、請求項4~8のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記マフラー部が車両左右両側に設けられたことを特徴とする。請求項10に係る発明は、請求項1~9のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記膨出部はサイドトランクにより構成されたことを特徴とする。請求項1の発明によれば、フロントカウル後端の車幅よりも膨出部が車両左右両側に車幅方向に張出していることで、フロントカウル後端から一端離れた空気流を膨出部に再付着させることができるので、車両から一端離れた空気流を膨出部の外面に接触させて制御することができる。また、膨出部の側面が車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状となっているので、フロントカウルを離れて流れた空気流を再付着し易くでき且つ再付着した空気流を膨出部の側面に沿って流し易くできる。さらに、ピーク部が膨出部の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置していることにより、再付着させた空気流を車両後方に向って長い距離で誘導することが可能になり、車両によって一端分離された空気流を互いに近づくように車両後方に円滑に導くことができる。この結果、車両後方側における空気流の渦を低減することができ、空気抵抗の低減を図ることができる。請求項2の発明によれば、車両平面視で膨出部の最前端部から最後端部まで連続する曲線形状に構成されていることで、膨出部の側面全体において空気案内機能を最大限利用することができ、膨出部による効果的な空気抵抗の低減を図ることができる。請求項3の発明によれば、膨出部の側面においてピーク部を通る車両前後方向の直線とピーク部から車両後方へ引いた接線とのなす絞込角度が5°~15°の範囲に構成されていることで、車両後方側への空気流のガイド機能を良好に維持できて空気抵抗を小さくすることができる。すなわち、絞込角度が5°よりも小さいと空気流の車両後方の流れの乱れを積極的に消す作用が出にくくなるので、5°以上が望ましく、一方、絞込角度が15°よりも大きい場合には膨出部の側面からの空気剥がれが発生しやすくなるので、15°以下が望ましく、絞込角度が5°~15°の範囲で車両後方の空気流を安定させることができる。請求項4の発明によれば、膨出部とマフラー部とが並んで配置された状態で、両部材の車両側面視での前面の輪郭形状が略一面で連続する曲線に構成されていることで、両部材を車両上下方向で合わせた全体構造において空気流を乱しにくい形状とすることができるので、空気抵抗を低減することができる。請求項5の発明によれば、膨出部は側面視においても略流線形に構成されたことにより、車両側面視方向から見た空気流においても車両後方に効果的に流すことができる。請求項6の発明によれば、マフラー部は、側面視において、略流線形に構成されており、マフラー部の車両上下における空気流を車両後方に効果的に流すことができる。請求項7の発明によれば、膨出部の膨出部縦側面とマフラー部のマフラー部縦側面とが車両上下方向において略一面で連続する側面縦方向曲線上に位置する形状であることで、両部材を合わせた側面の全体構造において空気流を円滑に流す形状とすることができるので、空気抵抗を低減することができる。請求項8の発明によれば、マフラーステイによってマフラー部の荷重をしっかりと支えることができるだけでなく、膨出部とマフラー部との間の空気流に関してもマフラーステイによる乱れを起こさせることなく安定した空気流を形成でき、膨出部とマフラー部との間を通過する空気流による空気抵抗も低減することができる。請求項9の発明によれば、マフラー部が車両左右両側に設けられることにより、車両後方側の全体構造が車両左右両側で同じ形状となるので、車両両側の空気流を同じ状態にでき、空気流の安定した流れを形成でき、空気抵抗を低減することができる。請求項10の発明によれば、膨出部がサイドトランクとして構成されたことにより、空気流れを良好にするために車幅方向の左右に大きく張り出し形状を、物品を多く収納できる収納スペースとして有効に利用することができる。以下、本発明の一実施形態について説明する。まず、本発明の一実施形態について、図1~図10を参照しながら詳細に説明する。なお、添付図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、車両に対して前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をFr、後方をRr、左側をL、右側をR、上方をUp、下方をDw、として示す。本実施形態の自動二輪車鞍乗型車両1は、図1に示すように、車体フレーム5の前部のヘッドパイプ5aに回動自在取付けられるフロントフォーク7に前輪4aが取付けられ、ヘッドパイプ5aの上部側にはステアリング6が設けられている。そして、車体フレーム5の前部および前部の側方ならびにエンジン40の下方の車両前部1aを覆うフロントカウル10と、リヤサイドカバー11a等を有して車両後部1bを適宜覆うリヤカウル11とを備えている。また、本実施形態においては、運転者Rが着座するシート3の後方に、図2に示すように車両左右両側に張出した後述する膨出部12が設けられている。図1中において、フロントカウル10の前面と面一になるようにヘッドライト19が設けられ、その上方にはウィンドシールド18が設けられ、更にウィンドシールド18の両サイドにはサイドミラー17が設けられている。ウィンドシールド18の後方側且つ内側にはステアリング6が位置しているが、このステアリング6の繋がったフロントフォーク7には前輪4aおよび前輪4aを覆うフロントフェンダ8が設けられている。また、シート3の前方側には燃料タンク16が配置されている。このように構成された自動二輪車1への乗車は、図1および図2に示すように、車両のほぼ中央の下部側に設けられたステップ31に運転者Rが足を乗せるとともに両手でグリップ6aを握るようにして着座する。また、後輪4bは、車体フレーム5の一部に揺動自在に取り付けられたスイングアーム9の先端側に取り付けら且つクッションユニット9aを介して支持されている。そして、エンジン40の駆動力が、図示しないチェーン等を介して後輪4bに伝達される。エンジン40には、排気ポートに接続される例えば左右一対の排気管および左右一対の排気管の下流端にそれぞれ接続される左右一対のマフラー部13を備える。なお、このマフラー部13は、本実施形態ではマフラー本体13bをマフラーカバー13aが覆うように構成されているが、例えば、マフラー本体13bが図1に示すようなマフラーカバー13aの形状で、マフラーカバー13aのない構造であっても良い。本実施形態においては、自動二輪車1は前掲のごとく車両前部1aに設けられるフロントカウル10と、シート3の下方側から車両後部1bに延びるリヤカウル11とを備えるが、このリヤカウル11には車幅方向に左右同形状で張出した左右一対の膨出部12が設けられている。この膨出部12は、車両平面視の図2に示すように、フロントカウル10の後端10aフロントカウル10において車幅方向に最も大きく張出した部分の車幅W0に対して車幅方向左右外側に大きく張出しており、その張出し量の最大量W1のピーク部20は、左右均等な位置となるように構成されている。また、この膨出部12では、平面視でその側面12s側面全体は、ピーク部20よりも前方寄りの前部側面12fとピーク部20よりも後方寄りの後部側面12rとから形成される連続する湾曲曲線であって、車両外側に向って膨らむ滑らかな形状である。ここで、後部側面12rは車両後方側になるのに伴って漸次湾曲曲率が大きくなるように構成されている。また、本実施形態においては、湾曲形状で最も車幅方向外側に位置するピーク部20の位置は、膨出部12の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置している。すなわち、図2および図3に示すように膨出部12の前後方向中央位置CLよりも車両前方寄りとなるように構成されている。また、膨出部12は、図3に示すように、車両高さ方向において、ある程度の高さHを有する形状に構成されている。この構造の効果については後述するが、フロントカウル10によって作り出された空気流af図2参照に対して車両高さ方向において膨出部12が対応できる構造である。本実施形態においては、前掲のごとくフロントカウル10の後端10aよりも膨出部12が車両左右両側に車幅方向に張出している構成であることによって、以下説明するように走行時における空気流afに大きな影響を与えることができる。この空気流afへの膨出部12の作用については、図7を参照して以下説明する。ここで、図7は本実施形態の自動二輪車に運転者Rが着座した状態での平面視における空気流afの流速分布を等高線にて示す模式図であり、図7のaは膨出部12が大きく張出した場合本実施形態の場合の流速分布を示し、bはピーク部200を備える膨出部120の場合で、aに示す場合に比べて張出し量の小さい場合の流速分布を示す。また、図7における流速の大小関係は、流速領域G>流速領域F>流速領域E>流速領域D>流速領域C>流速領域B>流速領域A、となっている。なお、この流速領域のA~Gの大小関係については後述する図8も図7と同様である。先ず初めに、図7のbについて説明する。図7のbに示す場合では、走行時において最も高速の流れ車体の影響を受けずに実質的に層流状態の流れである最高速流の流速領域Gがフロントカウル10の後端10a図2参照から一端離れてそのまま車両後方図7において右側に流れていく。すなわち、図7のbでは、流速領域Gよりも流速の小さい領域流速領域F以下の領域が、図7のaよりも車両後方に長い距離で存在する空気流afとなっている。この流速が小さい領域流速領域G以外の領域が車両後方に大きく延びていることで、空気抵抗が大きくなっている。また、最も流速の遅い流速流域Aが膨出部120の後部側面途中部分から車両後方側の比較的大きく延びていると共にフロントカウル10の後端10a図2参照と膨出部120との間にも流速流域Aが大きく形成されている。これは、フロントカウル10の後端10aから車両後端までが最も遅い流速流域Aに近い流速でほぼ包まれた状態となっている。このように、最も遅い流速流域Aが車両後方のみならず車両側方側に大きく形成されていることは、空気抵抗が大きいことを意味している。次ぎに、図7のaについて説明する。図7のbの場合に対して、図7のaの場合では、車幅方向にフロントカウル10の後端10a図2参照よりも張出した膨出部12が存在していることで、この膨出部12のピーク部20に最高速流の流速領域Gが再付着して接していることが判る。この膨出部12への流速領域Gの再付着によって、一端車体から離れた流速領域Gの空気流afが膨出部12に再度引き付けられて、膨出部12の外面によって空気流afを車両後方において低速の流速領域A,B,C,D,E,Fを小さくするように制御することができる。すなわち、再付着した流速領域Gは膨出部12のピーク部20よりも後方寄りの後部側面12r図2および図4参照に沿うような力が作用することで、再付着後の空気流afを車両後方の中央寄りに誘導することができる。このように図7のaの場合では、車両によって一端分離された空気流afを互いに近づけるように車両後方に効果的に導くことができ、この結果、車両後方側における空気流afの安定化を図ることができ、空気抵抗の低減を図ることができる。このことは、空気流afが膨出部12の表面形状によって車両後方の中央寄りに引き寄せられて車両後方側の低速の流速領域F,E,D,C,B,Aが、図7のbの場合に比べて小さくなっていることから判る。また、本実施形態においては、図2および図4に示すように、ピーク部20が膨出部12の車両前後方向の長さにおいて車両前寄りに位置している構成であることで、後部側面12rを長くすることができる。これによって、再付着した流速領域G等を長い距離で誘導することができ、その誘導効果を高めることができる。また、膨出部12の前部側面12fが車両平面視で車両外側に向って膨らむ湾曲形状となっている構成によれば、フロントカウル10後端10aを離れて流れた空気流afを円滑に膨出部12に再付着させて流すことができる。膨出部12は大きい体積を持って張出しており、本実施形態においては、サイドトランク30として構成されている。したがって、このサイドトランク30は、空気流afを良好にするだけでなく、車幅方向の左右に大きく張り出した大きな収納スペースとして有効利用される。なお、このサイドトランク30は、例えばトランク上部12aとトランク下部12bとから構成されており、車両前後方向の分割ライン12cを境にして図示しないヒンジ構造等によりトランク上部12aを開閉することができ、中に物品を収納することができる。また、本実施形態においては、膨出部12は車両平面視でこの膨出部12の最後端部21まで連続する曲線形状に構成されている。このように膨出部12の最後端部21まで連続する略流線形状に構成されていることで、膨出部12の後部側面12rにおける空気流afの剥離を防止して空気流afのガイド機能を最大限利用することができ、膨出部12による効果的な空気抵抗の低減を図ることができる。本実施形態においては、図4に示すように、車両平面視における車両前後方向でピーク部20を通る直線Aと、膨出部12のピーク部20から最後端部21における後部側面12rの接線Bとの成す最大の絞込角度θが0°~15°に構成されている。なお、最大の絞込角度θは、最後端部21を通る接線Bとなる。すなわち、後部側面12rの接線Bは、ピーク部20から沿って後方に行くのに伴って直線Aとの成す角度が大きくなって行くので、最後端部21を通る接線Bが最も大きくなる。以下、絞込角度θについて、図6および図8を参照して説明する。この絞込角度θが本実施形態の範囲に設定されている場合と、本実施形態の場合と他の絞込角度θの場合とは違いが生じる。なお、図6は、空気抵抗低減率と車両の後部の絞込角度θとの関係を示すグラフであり、図8のa,b,cは膨出部12の絞込角度θが15°,30°,0°の場合における流速分布を等高線にて示す模式図である。また、図8のa,b,cでは、膨出部12の張出し量ならびにピーク部20の位置は同じに構成されている。以下、膨出部12の絞込角度θが15°の場合と30°の場合および0°の場合について説明する。図8のa,b,cの各図に示す形態は、何れの場合も膨出部12の最大張出し部分であるピーク部20において空気流afの再付着が生じる構造となっている。先ず初めに、膨出部12の絞込角度θが0°の場合を示す図8のcについて説明する。図8のcに図示する形状の場合、膨出部12に再付着した高速の空気流afは、後部側面12rの絞込角度θがゼロ0°であることで、車両後方に平行に導かれる。この場合、流速領域Eは図示の範囲において収束して閉じられてaの場合よりも若干長い長さとなっており且つ車幅方向の幅もaの場合に比べて若干大きくなっている。また、他の流速の低い領域流速領域A,流速領域B,流速領域C,流速領域Dの幅も大きくなっており、最小流速の流速領域Aも最も大きくなっている。次ぎに、膨出部12の絞込角度θが30°の場合について図8のbを参照して説明する。この場合、膨出部12に再付着した高速の空気流afは、後部側面12rの絞込角度θが30°と比較的大きく構成されていることで、後部側面12rに沿うように誘導されて流速の低い領域流速領域A,流速領域B,流速領域C,流速領域Dの幅車幅方向は前掲のcの場合に比べて絞り込まれて小さくなっている。しかし、絞込角度θが大きすぎることで後部側面12rからの空気流afの剥離が起きており、流速領域Eについては図示の範囲で収束することができず車両後方に大きく延びてしまっている。また、他の流速の低い領域流速領域A,流速領域B,流速領域C,流速領域Dの長さも大きくなっている。次ぎに、膨出部12の絞込角度θが15°の本実施形態の場合について図8のaを参照して説明する。この場合、膨出部12に再付着した空気流afは、後部側面12rの絞込角度θが15°に構成されていることで、流速の低い領域流速領域A,流速領域B,流速領域C,流速領域Dの幅車幅方向は前掲のbの場合に比べて、膨出部12の最後端部21の幅が大きい分だけ若干大きいものの、後方への長さは大きく改善されて小さくなっている。したがって、膨出部12の絞込角度θが15°の場合においては、後部側面12rの空気剥がれを回避して空気流afを効果的に車両後方の内方に導くことができて、車両後方の空気流afの安定化を積極的にできる。この結果、図8のbおよびcに比べて車両の走行空気抵抗を小さくすることができる。図6においては、前掲の膨出部12の絞込角度θを変えて空気抵抗低減率を測定した結果をグラフにて示す。図6に示すように、空気抵抗は、絞込角度θが0°を越えた当たりから20°程度の範囲において低減している。そして、この空気抵抗が改善された範囲の中でも、絞込角度θが5°~15°の範囲Sにおいてはっきりとした空気抵抗の低減効果が現れていることが判る。これは、膨出部12の側面12sの後部側面12rの絞込角度θは5°よりも小さいと空気流afの乱れを積極的に消しにくくなりその効果が出にくい。一方、絞込角度θは15°よりも角度が小さいことで、大きすぎる場合の空気剥がれが回避されて空気流afを積極的に安定させることができるものと思われる。また、本実施形態においては、図1および図5に示すように、膨出部12の下方に隣接してマフラー部13が膨出部12の車両前後方向に沿うように並んで配置されている。このマフラー部13は、前掲のごとくマフラー本体13bとマフラー本体13bを覆うマフラーカバー13aとを有する構成である。この膨出部12は、図5に示すように、その前面から上面にかけて側面視で上方に膨らむ上方前部湾曲部12dを有しており、一方、マフラーカバー13aはその前面から下面にかけて側面視で下方に膨らむ下方前部湾曲部13dを有している。そして、この上方前部湾曲部12dと下方前部湾曲部13dとは、連続した一つの同一曲線33上図5において二点鎖線にて示し、便宜上、実際とはずらして図示してあるに位置している。このように、膨出部12とマフラー部13とが並んで配置された状態で、両部材の車両側面視において前部側の全体的輪郭形状が連続する同一曲線33に一致する形状であることで、両部材を車両上下方向で合わせた形状において空気流afの流れを乱し難い形状とすることができる。したがって、膨出部12の上側を通過する空気流afとマフラー部13の下側を通過する空気流afとは、あたかも一つの部材の外面を流れるようにして車体後方に流れる空気流afを形成することができる。この結果、車両上下方向における膨出部12とマフラー部13とを合わせた構造物としての空気流afにおいて空気抵抗を低減することができる。また、本実施形態においては、膨出部12は、図5に示すように、車両側面視で上側の上方前部湾曲部12dおよび上方前部湾曲部12dの後方の上方後部湾曲部12eと膨出部12の下側の下部湾曲部12uとからなる略流線形を有している。すなわち、膨出部12はそれ自体が側面視において、ほぼ流線形の一部をなす形状に構成されていることにより、膨出部12が側面視の空気流afにおいても車両後方に効果的に流すことができ、車体後流の安定化を図ることができる。また、本実施形態においては、マフラー部13は、図5に示すように、下方前部湾曲部13dおよびその後方の下方後部湾曲部13eとマフラー上部のマフラー上部湾曲部13uを有している。すなわち、マフラー部13は、それ自体が側面視において、略流線形に形状に構成されており、マフラー部13はそれ自体の側面視における空気流afを車両後方に効果的に流すことができて車体後流の安定化を図ることができる。本実施形態においては、図3に示すように、車両前方から見て膨出部12の膨出部縦側面12hとマフラー部13のマフラー部縦側面13hとが、車両上下方向において、略一面で連続する側面縦方向曲線15側面縦方向曲線15については、図3において二点鎖線にて示し、便宜上、実際のマフラー部および膨出部からはずらして図示してあるの一部を構成する形状になっている。この構成によって、膨出部12とマフラー部13との複合突出部分でフロントカウル10よりも車幅方向に張出した部分が、車両底部側から車両のほぼ中段の高さまでの車両上下方向領域H0にて形成されている。このように、膨出部12の膨出部縦側面12hとマフラー部13のマフラー部縦側面13hとが車両上下方向においても側面縦方向曲線15を構成するような形状によって、両部材を合わせた側面構造において空気流afを円滑に流すことができ、空気抵抗を低減することができる。本実施形態においては、マフラー部13が膨出部12の下方に垂れ下がるように延出されたマフラーステイ14にて保持されている。そして、このマフラーステイ14は、図9に示すように、車両前後方向に沿う流線形の左右の外面14aの線によって横断面形状が略翼断面形状に構成されている。したがって、マフラーステイ14によってマフラー部13の荷重をしっかりと支えることができるだけでなく、膨出部12とマフラー部13との間の空気流afに関してもその乱れを起こさせることなく、マフラーステイ14の後方ポイントRPにおいて空気流afの剥がれが全く発生することがない安定した空気流afを形成でき、膨出部12とマフラー部13との間の空気抵抗も低減することができる。なお、本実施形態におけるマフラーステイ14は、例えば、その内部には中空部14bを有して軽量化されている。また、本実施形態においては、マフラー部13は車両左右両側に設けられている。このようにマフラー部13が左右両側に設けられることにより、車両後方側の全体構造が車両左右両側にて同じ形状とすることができ、車両両側の空気流afを同じにできて安定した後流を形成でき、空気抵抗を低減することができる。また、本発明における膨出部12の形状は、図10に示すような形状にすることもできる。図10に示す膨出部12の形状においては、一カ所の構造を除いて図5に示すものと同じ構造である。図10に示す膨出部12の相違する構造は、膨出部12の後部の二点鎖線にて示す最後方部12gが付加されている点である。この最後部12gは、車両側面視において、膨出部12の上側の上方後部湾曲部12eと膨出部下側の下部湾曲部12uの曲線とを、図5に示す場合よりも車両後方にさらに延ばした曲線にて構成されている。また、図10に示す膨出部12の場合、平面視においても、図示しないが後部側面12r図4参照を車両後方に延長した曲線にて構成されている。このように膨出部12の後方部分に最後部12gを設けてより流線形に近づける構造により、空気流afの誘導機能をさらに高めることができる。以上、本発明について、図1~図10に示した実施形態について述べたが、本発明は前掲の実施形態になんら制限されるものではなく、膨出部の形状やマフラー部の形状についても適宜変更することができる。"