与えられた目標作動量に応じて動力駆動され、作動量に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、前記液圧発生手段より供給されるブレーキ液圧によって駆動される摩擦制動手段と、前記摩擦制動手段に供給される実ブレーキ液圧を検出する実ブレーキ液圧検出手段と、運転者によるブレーキペダル操作量を検出するブレーキペダル操作量検出手段と、前記ブレーキペダル操作量に応じて前記目標作動量を設定する目標作動量設定手段と、前記目標作動量に対応するブレーキ液圧と前記実ブレーキ圧と間に偏差が生じたときに、該偏差を減少させる向きに、前記目標作動量を補正するための補正手段とを有する車両用ブレーキ装置であって、前記補正手段による補正量を前記ブレーキペダル操作量に基づき制限する補正抑制手段を有することを特徴とする車両用ブレーキ装置。補正後の前記目標作動量が、前記補正抑制手段が前記ブレーキペダル操作量に応じて定める制限値を超える場合に、前記目標作動量を前記制限値として設定することを特徴とする、請求項1に記載の車両用ブレーキ装置。前記液圧発生手段の実作動量を検出する実作動量検出手段を備え、前記実作動量と、前記実ブレーキ液圧とに基づき前記補正手段による前記目標作動量の補正量を規定することを特徴とする、請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ装置。ブレーキペダルにより駆動されるマスターシリンダと、前記補正抑制手段とにより補正量が抑制された状態において前記実ブレーキ液圧が所定の異常判定値を超えた場合に前記液圧発生手段の作動を停止し、前記マスターシリンダにより発生したブレーキ液圧により、前記摩擦制動手段を駆動するフェイルセーフ手段とを更に有することを特徴とする、請求項1~請求項3のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ装置。ところで、マスターシリンダの液圧を直接ホイールシリンダに作用させる従来型の車両では、負荷液損特性が変化した場合には、ブレーキペダル操作量-減速度特性が相応に変化するため、運転者がこの変化を体感することにより、負荷液損特性の変化を認識することができる。しかしながら、上記ブレーキバイワイヤにおける従来の制御によると、負荷液損特性が変化した場合、モータ駆動シリンダの作動量を補正する機能によってブレーキペダル操作量に応じた実ブレーキ液圧が出力され、結果的にブレーキペダル操作量-減速度特性が変化することはない。そのため、運転者は負荷液損特性の変化を制動力や減速度からは認識することができず、負荷液損特性がさらに変化して故障検知領域に達したときに警報や装置の切り替わりによって初めてブレーキ装置の異常を認識することになる。そして、負荷液損特性が故障検知領域に達したときには制御が停止するため、故障検知直前と故障検知直後とで特性変化が大きい場合には運転者が違和感を覚える虞がある。本発明は、このような問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、負荷液損特性が変化した場合に、ブレーキペダル操作量に応じた制動力を変化させて運転者に負荷液損特性の変化を認識させ得るようにすることである。上記課題を解決するために、本発明は、与えられた目標作動量Stに応じて動力駆動され、作動量に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生手段モータ駆動シリンダ13と、液圧発生手段より供給されるブレーキ液圧によって駆動される摩擦制動手段2a2b3a3bと、摩擦制動手段に供給される実ブレーキ液圧Bを検出する実ブレーキ液圧検出手段25bと、運転者によるブレーキペダル操作量Psを検出するブレーキペダル操作量検出手段11aと、ブレーキペダル操作量に応じて、前記目標作動量を設定する目標作動量設定手段3133と、前記目標作動量Stに対応するブレーキ液圧Boと実ブレーキ圧Bと間に偏差が生じたときに、該偏差を減少させる向きに、前記目標作動量Stを補正するための補正手段373832とを有する車両用ブレーキ装置1であって、更に、前記ブレーキペダル操作量Psに基づき補正手段による補正量ΔBを抑制する補正抑制手段515659を有するように構成する。この構成によれば、液圧発生手段の実作動量と実ブレーキ液圧との関係が所定の故障判定領域に達していないときに、補正抑制手段が補正手段による補正量を抑制することにより、出力される実ブレーキ液圧が実作動量に対応する規範値からずれることになる、すなわち出力される制動力がブレーキペダル操作量に応じて設定されている制動力と異なることになる。そのため、目標作動量に対応したブレーキ液圧と実ブレーキ圧と間の偏差に応じた目標作動量の補正を行いつつも制動力の変化を体感させることで負荷液損特性の変化を運転者に認識させることができる。また、補正量は、ブレーキペダル操作量に対応して抑制されることにより、制動力の増減フィーリングを良好に保って違和感を抑えて制動力の変化を運転者に体感させることができる。そのため、運転者に過度の不安感を与えることなく、従来車両に近いフィーリングで負荷液損特性の変化を認識させることができる。また、本発明の一側面によれば、補正手段による補正後の目標作動量が制限値を超える値となったときには、目標作動量をこの制限値として規定する構成とすることができる。この構成によれば、補正手段による補正量に対して上限値および下限値の少なくとも一方となる制限値が設定され、この上限値および下限値を超える補正が必要となる負荷液損特性の変化が生じた場合にブレーキペダル操作量に応じた液圧と異なるブレーキ液圧が作用することにより、制動力の変化を運転者に体感させることができる。また、本発明の一側面によれば、ブレーキペダル11により駆動されるマスターシリンダ15と、補正抑制手段により補正量が抑制された状態における実ブレーキ液圧が異常判定値を超えた場合に、液圧発生手段の作動を停止し、マスターシリンダにより発生したブレーキ液圧により、摩擦制動手段を駆動するフェイルセーフ手段54とを更に有する構成とすることができる。この構成によれば、例えば、ブレーキ液配管に亀裂などが生じている場合に、液圧発生手段を過度に駆動してブレーキ液の漏洩を助長するような事態を回避することができる。このように本発明によれば、負荷液損特性が変化した場合に、ブレーキペダル操作量に応じた制動力を変化させて運転者に負荷液損特性の変化を認識させ得るようにすることができる。以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図1は本発明が適用された電気自動車またはハイブリッド自動車のブレーキ系以下、単に自動車Vと記す。の要部系統図である。図1に示される自動車Vは、車両前側に配設された左右一対の前輪2と、車両後側に配設された左右一対の後輪3とを有する。左右の前輪2に連結された前輪車軸4にはモータジェネレータ5が機械的に連結されている。なお、差動機構は図示省略する。モータジェネレータ5は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ7を電源としてインバータ10によってバッテリ7よりの電力供給とバッテリ7に対する電力供給充電とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。また自動車Vには、CPUを用いた制御回路を備えることにより車両の各種制御を行うと共に制動力配分手段としての制御ユニット6が設けられている。制御ユニット6には、上記インバータ10が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪3を駆動するモータジェネレータ5を設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸4に図の二点鎖線で示されるエンジン内燃機関Eの出力軸が連結される。図の場合は前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。前輪2及び後輪3の各車輪には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪前輪2後輪3と一体のディスク2a3a及びホイールシリンダ2b3bを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキが設けられている。ホイールシリンダ2b3bには、公知のブレーキ配管を介してブレーキ液圧発生装置8が接続されている。ブレーキ液圧発生装置8は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減させて配分可能な油圧回路で構成されている。また、前輪2及び後輪3の各車輪には、対応する車輪速を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ9が設けられており、運転者のブレーキ操作に供されるブレーキペダル11には、その操作量踏み込み量を検出するストロークセンサ11aが設けられている。各車輪速センサ9とストロークセンサ11aとの各検出信号は制御ユニット6に入力する。制御ユニット6は、ブレーキペダル11のストロークセンサ11aの出力信号が0から増大した場合に制動の指令が発生したと判断し、制動時の制御を行う。このように、回生制動を行いかつ油圧制動も行う回生協調制御により制動を行うことから、ブレーキバイワイヤによるブレーキ装置1が採用される。次に、図2を参照して本発明が適用されたブレーキ装置1について説明する。本実施形態の制動システムは、ブレーキペダル11の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのではなく、ブレーキペダル11の操作量ブレーキペダル操作量をストロークセンサ11aにより検出し、その操作量検出値に基づいて電動サーボモータ12により駆動されるブレーキ液圧発生シリンダとしてのモータ駆動シリンダ13によりブレーキ液圧を発生させることで、運転者の操作から独立して制動力を制御可能ないわゆるブレーキバイワイヤを構成している。ブレーキペダル11は車体に回動自在に支持されており、運転者の制動操作に応じて円弧運動を行う。ブレーキペダル11にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド14の一端が連結されており、ロッド14の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ15の第1ピストン15aに対し、運転者の制動操作に応じて押し込むように係合している。マスターシリンダ15における第1ピストン15aのロッド14と相反する側には、第2ピストン15bが直列的に配設されており、各ピストン15a15bはそれぞれロッド14側にばね付勢されている。なお、ブレーキペダル11は、ばね付勢され、図示されないストッパにより止められて図2の状態である待機位置に位置している。また、マスターシリンダ15には、各ピストン15a15bの変位によってブレーキ液が不足した際にブレーキ液を補充するためのリザーバタンク16が設けられている。なお、各ピストン15a15bには、リザーバタンク16と連通する各油路16a16bとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ15の筒内には、第1ピストン15aと第2ピストン15bとの間に第1液室17aが形成され、第2ピストン15bの第1ピストンと相反する側に第2液室17bが形成されている。一方、上記したモータ駆動シリンダ13には、上記電動サーボモータ12と、電動サーボモータ12に連結されたギアボックス18と、ギアボックス18にボールねじ機構を介してトルク伝達されることにより軸線方向変位するねじ溝付きロッド19と、ねじ溝付きロッド19と同軸かつ互いに直列的に配設された第1ピストン21a及び第2ピストン21bとが設けられている。第2ピストン21bには第1ピストン21a側に延出する連結部材20の一端部が固設されており、連結部材20の他端部は第1ピストン21aに対して相対的に軸線方向に所定量変位可能に支持されている。これにより、第1ピストン21aの前進第2ピストン21b側変位時は第2ピストン21bと別個に変位可能であるが、第1ピストン21aの前進状態から図2の初期状態に戻る後退時には、連結部材20を介して第2ピストン21bも初期位置まで引き戻されるようになっている。なお、各ピストン21a21bは、それぞれに対応して設けられた各戻しばね27a27bによりロッド19側にばね付勢されている。また、モータ駆動シリンダ13には、上記リザーバタンク16に連通路22を介してそれぞれ連通する各油路22a22bが設けられており、各ピストン21a21bには、各油路22a22bとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。モータ駆動シリンダ13の筒内には、第1ピストン21aと第2ピストン21bとの間に第1液圧発生室23aが形成され、第2ピストン21bの第1ピストン21aと相反する側に第2液圧発生室23bが形成されている。そして、マスターシリンダ15の第1液室17aが、常時開型の電磁弁24aを介してモータ駆動シリンダ13の第1液圧発生室23aと連通し、第2液室17bが、常時開型の電磁弁24bを介してモータ駆動シリンダ13の第2液圧発生室23bと連通し得るようにそれぞれ配管されている。なお、第1液室17aと電磁弁24aとの間にはマスターシリンダ側ブレーキ圧センサ25aが接続され、電磁弁24bと第2液圧発生室23bとの間にはモータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ25bが接続されている。また、第2液室17bと電磁弁24bとの間には、常時閉型の電磁弁24cを介してシリンダ型のシミュレータ28が接続されている。シミュレータ28には、そのシリンダ内を分断するピストン28aが設けられ、ピストン28aの電磁弁24c側に貯液室28bが形成され、ピストン28aの貯液室28b側と相反する側には圧縮コイルばね28cが受容されている。両電磁弁24a24bが閉じていると共に電磁弁24cが開いている状態で、ブレーキペダル11を踏み込んで第2液室17b内のブレーキ液が貯液室28bに入り込むことにより、圧縮コイルばね28cの付勢力がブレーキペダル11に伝達され、それにより公知のマスターシリンダとホイールシリンダとが直結されているブレーキ装置と同様の踏み込みに対する反力が得られるようになっている。さらに、モータ駆動シリンダ13の第1液圧発生室23aと第2液圧発生室23bとは、それぞれVSA装置26を介して複数図示例では4つのホイールシリンダ2b3bに連通するように配管されている。なお、VSA装置26は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐABS、加速時などの車輪空転を防ぐTCSトラクションコントロールシステム、旋回時のヨーモーメント制御、ブレーキアシスト機能、衝突回避レーンキープなどのための自動ブレーキ機能等を備えた車両挙動安定化制御システムとして公知のものであって良く、その説明を省略する。なおVSA装置26には、前輪2の各ホイールシリンダ2bに対応する第1系統と、後輪3の各ホイールシリンダ3bに対応する第2系統とをそれぞれ構成する各種油圧素子を用いた各ブレーキアクチュエータと、それらを制御するVSA制御ユニット26aとにより構成されている。このようにして構成されたブレーキ液圧発生装置8は、上記制御ユニット6により総合的に制御されるようになっている。制御ユニット6には、ストロークセンサ11aと各ブレーキ圧センサ25a25bとの各検出信号が入力し、また車両の挙動を検出するための各種センサ図示せずからの検出信号も入力している。制御ユニット6は、ストロークセンサ11aからの検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モータ駆動シリンダ13により発生するブレーキ液圧を制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車または電気自動車の場合には、モータジェネレータ5による回生制御を行うようにしており、制御ユニット6は、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するモータ駆動シリンダ13によるブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。次に、通常制動時の制御要領について説明する。図2は、運転者がブレーキペダル11を操作していない状態である。ストロークセンサ11aの検出値は初期値=0であり、制御ユニット6からブレーキ液圧発生信号は出力されない。この状態では、図2に示されるように、モータ駆動シリンダ13では、ねじ溝付きロッド19が最も後退した位置にあり、それに伴って各戻しばね27a27bにより付勢されている各ピストン21a21bも後退しており、両液圧発生室23a23bにブレーキ液圧は発生していない。ブレーキペダル11が踏み込まれて、ストロークセンサ11aの検出値が0より大きくなった場合には、ブレーキバイワイヤによる制御を行うべく、両電磁弁24a24bを閉じて、マスターシリンダ15で発生する液圧がモータ駆動シリンダ13へ伝達されるのを遮断すると共に、電磁弁24cを開いてシミュレータ28に伝達されるようにする。そして、ストロークセンサ11aで検出された操作量検出値ブレーキペダル操作量Psに基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧が設定され、この目標ブレーキ液圧Btに対応して制御ユニット6からモータ駆動指令値操作量が電動サーボモータ12に出力され、その操作量に応じてねじ溝付きロッド19すなわち第1ピストン21aが押し出される向きに駆動されて、入力としてのブレーキペダル11の踏み込み量ブレーキペダル操作量Psに応じたブレーキ液圧が第1液圧発生室23aに発生する。同時に、第1液圧発生室23aの液圧により押圧されて第2ピストン21bが戻しばね27bの付勢力に抗して変位し、第2液圧発生室23bにも同じくブレーキ液圧が発生する。運転者がブレーキペダル11を戻す方向に変位させた場合には、ストロークセンサ11aで検出された戻し方向変位に応じて、電動サーボモータ12によりねじ溝付きロッド19すなわち第1ピストン21aを初期位置側に戻すことにより、ブレーキペダル11の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を低減させることができる。また、ブレーキペダル11が図示されない戻しばねにより初期位置に戻された場合には、制御ユニット6により各電磁弁24a24bを開く。それに伴って各ホイールシリンダ2b3bのブレーキ液がモータ駆動シリンダ13を介してリザーバタンク16に戻ることができ、制動力は解除される。ストロークセンサ11aの検出値が初期値になることにより、第1ピストン21a及び上記したように連結部材20を介して第2ピストン21bも初期位置に戻る。上記モータ駆動シリンダ13で発生したブレーキ液圧は、VSA装置26を介して前後輪の各ホイールシリンダ2b3bに供給されて、制動力が発生し、通常の制動制御が行われる。なお、VSA装置26による各輪に対する制動力分配制御が行われる場合にはその制御に応じて各輪の制動力の調整が行われる。回生ブレーキが同時に作動する場合には、制御ユニット6がモータジェネレータ5を発電機として制御し、ブレーキペダル11によるブレーキペダル操作量Psなどに応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキペダル操作量Psの大きさ運転者が要求する減速度の大きさに対して回生ブレーキだけでは不足する車体減速度に対応するよう、制御ユニット6が上記した電動サーボモータ12によりモータ駆動シリンダ13を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。上述の例においては、ブレーキペダル11の踏み込み量に対応した制動力をモータ駆動シリンダ13が発生するように構成したが、この場合には公知の方法を用いてモータ駆動シリンダ13の作動量を決定するように構成することができる。例えばブレーキペダル操作量Psに対応して決定される総制動力から実際の回生制動力を減じた値に対応する制動力要求を入力として目標ブレーキ液圧Btを設定したり、総制動力に対してある比率の制動力が発生するようにモータ駆動シリンダ13の作動量を決定すれば良い。なお、電磁弁24cを閉じるタイミングは、圧縮コイルばね28cによりピストン28aが図2に示される初期位置に戻ることができるまで第2液室17bの液圧が低下したタイミングとすると良く、例えば両電磁弁24a24bを開いてから所定時間経過後とすることができる。または、モータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ25bの検出値が所定値例えば液圧が0近傍以下になった後とすることができる。≪第1実施形態≫次に、図3を参照して第1実施形態に基づく制御ユニット6の要部を構成する液圧増減制御回路6aについて説明する。なお、制御ユニット6は、液圧増減制御回路6aの他、並列に設けられた図示しないトルク制御回路6bを有している。ストロークセンサ11aからの検出信号によるブレーキペダル操作量変位Psが液圧規範値設定回路31に入力しており、液圧規範値設定回路31では、例えばマップや関数を用いて、ブレーキペダル11のブレーキペダル操作量Psに対応して補正ブレーキ液圧Btに設定されるブレーキ液圧規範値Boを求める。なお、ここで入力は必ずしもストロークである必要はなく、検出可能な操作量ブレーキ圧センサ25aの液圧や踏力等としても良い。液圧規範値設定回路31で求められたブレーキ液圧規範値Boは加算器32に入力し、加算器32の出力値が補正ブレーキ液圧Btとして目標値設定回路33に入力する。目標値設定回路33では、例えばマップや関数を用いて、補正ブレーキ液圧Btに対応してモータ駆動シリンダ13の目標ストロークStを求める。目標値設定回路33で求められた目標ストロークStは補正抑制手段としてのストローク制限回路51を構成する制限器39を介してモータ角変換器34に入力する。モータ角変換器34では、目標ストロークStを電動サーボモータ12の目標モータ角θtに変換する。モータ角変換器34で変換された目標モータ角θtは減算器35に入力し、減算器35の出力値がモータ角フィードバック回路36に入力する。そのモータ角フィードバック回路36の出力値からなるモータ角制御量θにより電動サーボモータ12の回転角度が制御され、それに応じてモータ駆動シリンダ13のストロークが制御され、制動力制御量Bsに対応したブレーキ液圧が発生する。電動サーボモータ12のモータ角が作動量検出手段としての回転角度センサ例えばロータリエンコーダ12aにより検出され、検出された実モータ角θmがフィードバック値として減算器35に入力する。したがって、モータ角フィードバック回路36には減算器35の出力値θt-θmが入力し、モータ角フィードバック回路36では、目標モータ角θtと実モータ角θmとの差分θt-θmに応じてモータ角制御量θを求める。モータ角制御量θはモータ駆動回路40に入力し、モータ駆動回路40によりモータ角制御量θに応じて例えばPID制御によって電動サーボモータ12が駆動制御される。このようにして、電動サーボモータ12すなわちモータ駆動シリンダ13がモータ角フィードバック制御により駆動制御される。また、上記液圧規範値設定回路31から出力されるブレーキ液圧規範値Boは減算器37にも入力している。減算器37には、モータ駆動シリンダ13により発生するブレーキ液圧を実ブレーキ液圧Bとして検出するブレーキ圧センサ25bからの検出信号がフィードバック値として入力し、その出力が液圧補償回路38に入力する。液圧補償回路38から出力される補償値ΔB=Bo-Bは加算器32に入力する。加算器32では、上記したようにブレーキ液圧規範値Boが入力しており、そのブレーキ液圧規範値Boと補償値ΔBとを加算した結果BoΔBを補正ブレーキ液圧Btとして目標値設定回路33に出力する。つまり、減算器37、液圧補償回路38および加算器32が、目標ストロークStに対応した補正ブレーキ液圧Btと実ブレーキ液圧Bと間の偏差を減少させることにより目標ストロークStを補正する補正手段として機能している。これにより、目標値設定回路33で求められる目標ストロークStは実ブレーキ液圧Bに基づき補正される。さらに、上記液圧規範値設定回路31から出力されるブレーキ液圧規範値Boは、ストローク制限回路51を構成する上限値設定回路52および下限値設定回路53にも入力している。上限値設定回路52では、例えばマップや関数を用いて、液圧規範値設定回路31で求められたブレーキ液圧規範値Boに対応して目標ストロークStの上限値Stmaxを求める。下限値設定回路53では、例えばマップや関数を用いて、液圧規範値設定回路31で求められたブレーキ液圧規範値Boに対応して目標ストロークStの下限値Stminを求める。これら目標ストロークStの上限値Stmaxおよび下限値Stminは、図4に示すように、ブレーキ液圧規範値Boすなわちブレーキペダル操作量Psに対応して、負荷液損特性に基づく液圧-モータ駆動シリンダストロークマップに従ったモータ駆動シリンダ13のストローク規範値Ssに対し、ブレーキ液圧規範値Boブレーキペダル操作量Psの増大に応じて増大するように且つブレーキ液圧規範値Boブレーキペダル操作量Psに対応するストローク規範値Ssと後述する故障判定値Sfとの偏差よりも小さな所定量Xをもって乖離する値にそれぞれ設定されている。そして、上限値設定回路52および下限値設定回路53で求められた目標ストロークStの上限値Stmaxおよび下限値Stminは制限器39に入力し、制限器39では、目標値設定回路33から出力される目標ストロークStが上限値Stmaxまたは下限値Stminを超えるときに、目標ストロークStを上限値Stmaxまたは下限値Stminに設定する。このように、制限器39において目標ストロークStの上限および下限を規定することにより、ブレーキペダル操作量Psに対応したブレーキ液圧のブレーキ液圧規範値Boに液圧補償のための補償値ΔB補正量を加えた補正ブレーキ液圧Btに対し、実質的に上限値または下限値を規定したことになる。つまり、加算器32で補正された補正ブレーキ液圧Btのブレーキ液圧規範値Boからの乖離量が所定値以上となったときには、減算器37、液圧補償回路38および加算器32による補正ブレーキ液圧Btの補正量が規定される。これにより、目標ストロークStの上限値Stmaxおよび下限値Stminを超える補正が必要となる負荷液損特性の変化が生じた場合に、ストローク制限回路51が補償値ΔBによる目標ストロークStの補正を抑制することにより、出力される実ブレーキ液圧Bがブレーキペダル操作量Psに対応する規範値からずれることになる、すなわち出力される制動力がブレーキペダル操作量Psに応じて設定されていた制動力と異なることになる。そのため、ブレーキ液圧規範値Boと実ブレーキ液圧Bと間の偏差ΔBに応じた目標ストロークStの補正を行いつつも、制動力の変化を体感させることで負荷液損特性の変化を運転者に認識させることができる。他方、上記液圧規範値設定回路31から出力されるブレーキ液圧規範値Boおよび上記目標値設定回路33から出力される目標ストロークStは故障判定回路54にも入力している。故障判定回路54では、図4に示すように、モータ駆動シリンダ13のストローク規範値Ssから所定量Yをもって乖離した値に故障判定値Sfが設定されており、目標値設定回路33から出力される目標ストロークStがこの故障判定値Sfを超える故障判定領域にある場合に、ブレーキ装置1の故障を判定する。故障判定回路54は故障と判定すると故障信号を出力し、出力された故障信号はフェイルセーフ動作回路55に入力する。フェイルセーフ動作回路55では、故障信号を受けると、モータ角フィードバック回路36の出力を遮断してモータ駆動シリンダ13の作動を停止すると同時に、図2に示したマスターシリンダ15により発生したブレーキ液圧によってホイールシリンダ2b3bを駆動するフェイルセーフ動作を行うべく、電磁弁24a24bを開け、電磁弁24cを閉じるための信号を出力する。このように、液圧規範値設定回路31から出力されるブレーキ液圧規範値Boすなわちブレーキペダル操作量Psと目標値設定回路33から出力される目標ストロークStとに基づいて負荷液損特性の変化を把握し、負荷液損特性が大きく変化した場合に故障と判断して、モータ駆動シリンダ13によるブレーキバイワイヤの制御を停止してマスターシリンダ15による従来の制動力制御に切り替えることにより、例えば、ブレーキ液配管に亀裂などが生じている場合に、モータ駆動シリンダ13を過度に駆動してブレーキ液の漏洩を助長するような事態を回避することができる。<変形例>次に、図5を参照して第1実施形態の変形例に基づく液圧増減制御回路6aについて説明する。なお、第1実施形態と同様の回路などには同一の符号を付し、重複する説明は省略する。第2実施形態においても同様とする。本変形例に係る液圧増減制御回路6aでは、減算器37、液圧補償回路38および加算器32による目標ストロークSt補正ブレーキ液圧Btの補正量を規制するために、ストローク制限回路51の代わりに、モータ角フィードバック回路36からの出力を制限するリミッタ制御回路56が設けられている。上限値設定回路52で求められた目標ストロークStの上限値Stmaxはモータ角変換器34に入力し、モータ角変換器34では、目標ストロークStの上限値Stmaxを電動サーボモータ12の目標モータ角θtの上限値θtmaxに変換し、その出力がリミッタ制御回路56で用いられる。同様に、下限値設定回路53で求められた目標ストロークStの下限値Stminはモータ角変換器34に入力し、モータ角変換器34では、目標ストロークStの下限値Stminを電動サーボモータ12の目標モータ角θtの下限値θtminに変換し、その出力がリミッタ制御回路56で用いられる。各モータ角変換器34で変換された目標モータ角θtの上限値θtmaxおよび下限値θtminはそれぞれ減算器35に入力しており、回転角度センサ12aにより検出された実モータ角θmもこれら減算器35に入力する。目標モータ角θtの上限値θtmaxが入力した減算器35では、上限値θtmaxから実モータ角θmを減算したモータ角制御量θが出力され、低値選択器57に入力する。低値選択器57にはモータ角フィードバック回路36から出力されたモータ角制御量θも入力しており、低値選択器57では両モータ角制御量θのうち低い値が選択され、選択されたモータ角制御量θが高値選択器58に入力する。一方、目標モータ角θtの下限値θtminが入力した減算器35では、下限値θtminから実モータ角θmを減算したモータ角制御量θが出力され、高値選択器58に入力する。高値選択器58では、入力した両モータ角制御量θのうち高い値が選択され、選択されたモータ角制御量θにより電動サーボモータ12の回転角度が制御される。液圧増減制御回路6aをこのように構成しても、目標ストロークStの上限値Stmaxおよび下限値Stminを超える補正が必要となる負荷液損特性の変化が生じた場合に、リミッタ制御回路56が補償値ΔBを抑制することにより、出力される実ブレーキ液圧Bをブレーキペダル操作量Psに対応するブレーキ液圧規範値Boからずらし、制動力の変化を体感させることで負荷液損特性の変化を運転者に認識させることができる。なお、この例ではストロークを一旦求めてから回転角度に変換するよう構成したが、ストロークに代えて直接的に目標作動量としてモータ角制御量θを用いても良い。≪第2実施形態≫次に、図6を参照して第2実施形態に基づく液圧増減制御回路6aについて説明する。本実施形態に係る液圧増減制御回路6aでは、減算器37、液圧補償回路38および加算器32による目標ストロークSt補正ブレーキ液圧Btの補正量を抑制するために、第1実施形態のストローク制限回路51および変形例のリミッタ制御回路56の代わりに、目標ストロークSt補正ブレーキ液圧Btの補正量を決定させるための補正量制限回路59が設けられている。補正量制限回路59を構成する補正率設定回路60には、実ブレーキ液圧Bと実ストロークSとが入力している。補正率設定回路60では、前回値として入力した実ブレーキ液圧Bn-1と実ストロークSn-1とに基づいて、例えば図7に示すマップを用いて目標ストロークSt補正ブレーキ液圧Btの補正率Kを求める。補正率設定回路60が参照する図7のマップには、モータ駆動シリンダ13が駆動された際に発生する理想的な液圧-ストロークの関係負荷剛性に沿って、補正率Kを1とする領域ストローク規範値Ssを設定するとともに、入力した実ストロークSのストローク規範値Ssからの乖離量St-Ssに応じて補正率Kが設定されている。具体的には、ある実ブレーキ液圧Bに対して実ストロークSがストローク規範値Ssよりも大きい場合、すなわち液圧損失が大きくなる側に変化している場合、1よりも大きな補正率Kが補正率設定回路60から出力され、目標ストロークStがストローク規範値Ssよりも小さい場合、すなわち液圧損失が小さくなる側に変化している場合、1よりも小さな補正率Kが補正率設定回路60から出力される。なお、図7のマップには、第1実施形態と同様に、実ストロークSのストローク規範値Ssからの乖離量が所定量Xとなる値が目標ストロークの上限値Stmaxおよび下限値Stminとしてそれぞれ設定されており、入力した実ストロークSがこれら上限値Stmaxまたは下限値Stminを超える場合には、上限値Stmaxまたは下限値Stminに対して設定された補正率K1.4または0.6が出力される。補正率設定回路60から出力された補正率Kは、液圧規範値設定回路31から出力されたブレーキペダル操作量Psに対応するブレーキ液圧規範値Boが入力する乗算器61に入力する。したがって、液圧損失が大きくなる側に変化している場合には、補正ブレーキ液圧Btがブレーキ液圧規範値Boよりも大きく設定され、液圧損失が小さくなる側に変化している場合には、補正ブレーキ液圧Btがブレーキ液圧規範値Boよりも小さく設定される。これにより、図7のマップにおいて実ストロークSおよび実ブレーキ液圧Bが上限値Stmaxおよび下限値Stminの範囲にある場合において、目標ストロークStが適切に増減補正されて実ブレーキ液圧Bがブレーキ液圧規範値Boに近づく。また、実ストロークSおよび実ブレーキ液圧Bが上限値Stmaxあるいは下限値Stminを超える場合には、補正ブレーキ液圧Btが上記上限値Stmaxあるいは下限値Stminに対応する補正率Kにより制限される。すなわち、補正量制限回路59の補正量ここではK-1×Bo相当が抑制される。液圧増減制御回路6aをこのように構成することにより、第1実施形態の効果に加え、負荷液損特性の変動度合いに応じて補正量が規定され、液圧損失の変化が小さい場合と液圧損失の変化が大きい場合とで段階的に抑制効果を変化させることができる。これにより、制動力の増減フィーリングを良好に保って違和感を抑えて制動力の変化を運転者に体感させることができる。そのため、運転者に過度の不安感を与えることなく、従来車両に近いフィーリングで負荷液損特性の変化を認識させることができる。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、各構成要素の具体的形状や配置、各構成要素による具体的処理内容などは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、上記第1実施形態では、ストローク制限回路51またはリミッタ制御回路56が、目標ストロークStの上限値Stmaxおよび下限値Stminを、図4に示すマップに基づいてそれぞれストローク規範値Ssから上下に所定量Xをもって乖離する値に設定しており、第2実施形態では、補正量制限回路59が、目標ストロークStの上下限の補正率Kを、図7に示すマップに基づいてそれぞれストローク規範値Ssから上下に所定量Xをもって乖離する上限値Stmaxおよび下限値Stminに応じて設定しているが、上限値Stmax側に乖離する所定量Xと下限値Stmin側に乖離する所定量Xとを異ならせてもよい。この場合、上限値Stmax側に乖離する所定量Xを下限値Stmin側に乖離する所定量Xよりも大きく設定するとよい。このように設定することにより、液圧補償された目標ストロークSt第1実施形態または実ストロークS第2実施形態が上限値Stmaxを超えている場合、目標ストロークStを上限値Stmaxに制限することで制動力を低減して制動力変化を運転者に体感させつつ、より運転者の意図する制動力に近い制動力を発生させることができる。また、VSA制御やABS制御などのモータ駆動シリンダ13以外の装置上記実施形態では、VSA装置26により制動力を制御するときには、制御ユニット6が、第1実施形態のストローク制限回路51またはリミッタ制御回路56や第2実施形態の補正量制限回路59によって抑制された補正量を保持し、保持した補正量を考慮してVSA制御やABS制御を行うようにしてもよい。このようにすることにより、VSA制御やABS制御で変化させる制動力とモータ駆動シリンダ13により発生させる制動力との互いの制御干渉を避けることができる。また、VSA制御やABS制御の精度を向上させることができる。一方、上記実施形態に示した本発明に係るブレーキ装置1は、必ずしも全ての要素を必須とするものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。