トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝、およびタイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成されて、これらの周溝およびラグ溝によりトレッド部の外表面が複数の陸部に区画された空気入りタイヤであって、前記陸部におけるタイヤ周方向の両端部のうちの少なくとも一方には、該陸部におけるタイヤ周方向の中央部の上面をタイヤ周方向の外側に向けて延長した仮想輪郭線からタイヤ径方向の外側に突出する隆起部が形成され、前記複数の陸部のうち、最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部に形成された前記隆起部の突出高さが、最もタイヤ幅方向の内側に位置するセンター陸部に形成された前記隆起部の突出高さより高いことを特徴とする空気入りタイヤ。しかしながら、前記従来の空気入りタイヤのうち、前者では、例えば制動時等に陸部が欠損し易くなるおそれがあり、後者では、例えば荷物の積載時と空車時等のように使用状況が変化して、陸部に加わる荷重が大きく変動する場合に、このような使用状況の変化に対応することが困難であるという問題があった。この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、陸部を欠損し易くすることなく、使用状況の変化に係わらず安定して騒音を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる周溝、およびタイヤ幅方向に延びるラグ溝が形成されて、これらの周溝およびラグ溝によりトレッド部の外表面が複数の陸部に区画された空気入りタイヤであって、前記陸部におけるタイヤ周方向の両端部のうちの少なくとも一方には、該陸部におけるタイヤ周方向の中央部の上面をタイヤ周方向の外側に向けて延長した仮想輪郭線からタイヤ径方向の外側に突出する隆起部が形成され、前記複数の陸部のうち、最もタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部に形成された前記隆起部の突出高さが、最もタイヤ幅方向の内側に位置するセンター陸部に形成された前記隆起部の突出高さより高いことを特徴とする。この発明によれば、陸部におけるタイヤ周方向の両端部のうちの少なくとも一方に、前記隆起部が形成されているので、走行時に陸部が路面に対して当接離反するときに、陸部のうち隆起部が局所的に大きく変形することとなり、陸部全体の圧縮剛性やせん断剛性を低減させなくても、陸部に生ずる衝撃力を緩和することが可能になる。したがって、例えば操縦安定性や発進性能等を阻害したりすることなく、発生する振動を抑えて騒音を低減することができる。このように陸部に隆起部が形成されていることから、前記従来技術のように陸部にサイプや面取り部を形成する場合と比べて、陸部が欠損するのを抑えることができるとともに、使用状況が変化しても、陸部のうち少なくとも隆起部は確実に大きく変形させることが可能になるため、使用状況の変化に係わらず安定して騒音を低減することができる。また、前記隆起部が、陸部におけるタイヤ周方向の両端部のうちの少なくとも一方に形成されているので、デザイン性を阻害したり、陸部の剛性が変化したりするのを確実に抑制することができる。さらにまた、ショルダー陸部に形成された隆起部の突出高さが、センター陸部に形成された隆起部の突出高さより高くなっているので、走行時に、トレッド部を、そのタイヤ幅方向の全域にわたってほぼ同時かつ一様に路面を踏み込ませ易くすることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功されることとなる。この発明に係る空気入りタイヤによれば、陸部を欠損し易くすることなく、使用状況の変化に係わらず安定して騒音を低減することができる。以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図1を参照しながら説明する。空気入りタイヤ1のトレッド部10には、タイヤ周方向Sに延びる周溝11、およびタイヤ幅方向Hに延びるラグ溝12が形成されている。周溝11はタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数図示の例では4つ形成されるとともに、ラグ溝12はタイヤ周方向Sに間隔をあけて複数形成されている。複数の周溝11は、トレッド部10においてタイヤ幅方向Hの中央部以下、タイヤ赤道部というCLを回避した位置に、タイヤ赤道部CLを基準に線対称に配置されている。ラグ溝12は、複数の周溝11のうち、タイヤ幅方向Hで互いに隣り合う2つの周溝11同士を連結するように配置されている。これらの周溝11およびラグ溝12によりトレッド部10の外表面が複数の陸部16~18に区画されている。そして本実施形態では、陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの両端部のうちの少なくとも一方に、陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの中央部の上面をタイヤ周方向Sの外側に向けて延長した仮想輪郭線Lからタイヤ径方向の外側に突出する隆起部14が形成されている。図示の例では、陸部16~18の上面は、タイヤ周方向Sの両端部を除く全域が、タイヤ径方向に直交する方向に延びる平坦面になっている。隆起部14は、陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの両端部に形成されている。また各隆起部14は、陸部16~18におけるタイヤ幅方向Hの全長にわたって延在している。各隆起部14は、少なくともタイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の外側を向く外側壁面14a、およびタイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の内側を向く内側壁面14bを有する複数の直線状の壁面により画成されている。図示の例では、各隆起部14は、タイヤ幅方向Hに延びる四角柱状に形成されており、外側壁面14aおよび内側壁面14bの他に、タイヤ径方向の外側を向く上側壁面14cを備えている。また、外側壁面14aおよび内側壁面14bはそれぞれ、前記仮想輪郭線Lからほぼ垂直にタイヤ径方向の外側に向けて立ち上がっている。さらに、上側壁面14cと前記仮想輪郭線Lとは互いに平行になっている。また、外側壁面14aおよび内側壁面14bと、上側壁面14cと、は互いに稜線部を介して接続されている。ここで、隆起部14における前記仮想輪郭線Lからのタイヤ径方向の外側に向けた突出高さc、および隆起部14におけるタイヤ周方向Sの大きさdはそれぞれ、0.2mm以上2.0mm以下となっている。なお本実施形態では、陸部16~18におけるタイヤ径方向の大きさをa、陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの大きさをbとしたときに、c/aおよびd/bがそれぞれ、0.025以上0.25以下となっている。なお、各隆起部14における突出高さcおよびタイヤ周方向Sの大きさdはそれぞれ、タイヤ幅方向Hの全長にわたって同等になっている。さらに本実施形態では、複数の陸部16~18のうち、最もタイヤ幅方向Hの外側に位置するショルダー陸部18に形成された隆起部14の突出高さcが、最もタイヤ幅方向Hの内側に位置するセンター陸部16に形成された隆起部14の突出高さcより高くなっている。図示の例では、複数の陸部16~18のうち、ショルダー陸部18とセンター陸部16との間に位置する中間陸部17に形成された隆起部14の突出高さcは、センター陸部16に形成された隆起部14の突出高さcと同等になっている。また、センター陸部16のタイヤ幅方向Hの中央部は、タイヤ赤道部CL上に位置している。さらに、センター陸部16および中間陸部17は、トレッド部10の外表面において、タイヤ幅方向Hの全長に対してタイヤ赤道部CLを中心にした3分の2の幅領域に位置し、ショルダー陸部18は、前記幅領域よりタイヤ幅方向Hの外側に位置している。また、ショルダー陸部18に形成された隆起部14の突出高さcは、中間陸部17およびセンター陸部16に形成された各隆起部14の突出高さcより例えば約0.1mm以上1.0mm以下高くなっている。以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ1によれば、陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの両端部に、隆起部14が形成されているので、走行時に、陸部16~18が路面に対して当接離反するときに、陸部16~18のうち隆起部14が局所的に大きく変形することとなり、陸部16~18全体の圧縮剛性やせん断剛性を低減させなくても、陸部16~18に生ずる衝撃力を緩和することが可能になる。したがって、例えば操縦安定性や発進性能等を阻害したりすることなく、発生する振動を抑えて騒音を低減することができる。このように、陸部16~18に隆起部14が形成されていることから、前記従来技術のように、陸部16~18にサイプや面取り部を形成する場合と比べて、陸部16~18が欠損するのを抑えることができるとともに、使用状況が変化しても、陸部16~18のうち少なくとも隆起部14は確実に大きく変形させることが可能になるため、使用状況の変化に係わらず安定して騒音を低減することができる。また、隆起部14が、陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの両端部に形成されているので、デザイン性を阻害したり、陸部16~18の剛性が変化したりするのを確実に抑制することができる。さらにまた、ショルダー陸部18に形成された隆起部14の突出高さcが、センター陸部16に形成された隆起部14の突出高さcより高くなっているので、走行時に、トレッド部10を、そのタイヤ幅方向Hの全域にわたってほぼ同時かつ一様に路面を踏み込ませ易くすることが可能になり、前述の作用効果が確実に奏功されることとなる。さらに本実施形態では、隆起部14が複数の直線状の壁面14a~14cにより画成されているので、走行時に隆起部14を確実に変形させることが可能になり、前述の作用効果を確実に奏功させることができる。また、隆起部14における前記仮想輪郭線Lからのタイヤ径方向の外側に向けた突出高さc、および隆起部14におけるタイヤ周方向Sの大きさdがそれぞれ、0.2mm以上2.0mm以下となっているので、前述の作用効果が確実に奏功されることとなる。なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。例えば、前記実施形態では、隆起部14としてタイヤ幅方向Hに延びる四角柱状を示したが、タイヤ幅方向Hに延びる三角柱状に形成してもよい。例えば図2aに示されるような、内側壁面14bを、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の外側に向けて延在させ外側壁面14aに接続させて、上側壁面14cを有しない隆起部14を採用してもよいし、あるいは、外側壁面14aをタイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の内側に向けて延在させ内側壁面14bに接続させて、上側壁面14cを有しない隆起部14を採用してもよいし、さらには、内側壁面14bを、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の外側に向けて延在させるとともに、外側壁面14aをタイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の内側に向けて延在させ、かつ外側壁面14aと内側壁面14bとを接続させて上側壁面14cを有しない隆起部14を採用してもよい。また、前述した四角柱状の隆起部14として、前記実施形態に代えて例えば、図2bに示されるように、内側壁面14bを、タイヤ径方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Sに沿った陸部16~18の内側に向けて延在させた構成を採用してもよいし、あるいは隆起部14の上端部に面取り部を形成してもよい。さらに、前述した外側壁面14a、内側壁面14bおよび上側壁面14cの全てを直線状に延在させたが、少なくとも1つは例えば湾曲させる等してもよい。また前記実施形態では、外側壁面14aおよび内側壁面14bと、上側壁面14cと、が互いに稜線部を介して接続された構成を示したが、少なくとも一方は曲面部を介して接続してもよい。さらに前記実施形態では、陸部16~18の上面においてタイヤ周方向Sの両端部を除く全域を、タイヤ径方向に直交する方向に延びる平坦面にしたが、これに代えて例えば、図3に示されるような、タイヤ周方向Sに沿って陸部16~18の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ径方向の内側に窪む凹曲面状、若しくはタイヤ径方向の外側に向けて膨出する凸曲面状に形成してもよい。さらにまた、前記実施形態では、隆起部14を陸部16~18におけるタイヤ周方向Sの両端部に形成したが、いずれか一方にのみ形成してもよい。また、図4に示されるように、陸部16~18のうち少なくとも隆起部14の外表面を、陸部16~18を形成するゴム材質よりも引き裂き強度JISK6252に準拠が大きいゴム層15で覆ってもよい。この場合、陸部16~18のうち少なくとも隆起部14の外表面がゴム層15で覆われているので、走行時に、陸部16~18のうち局所的に大きく変形する隆起部14が摩耗するのを抑制することが可能になり、前述の作用効果を長期にわたって奏功させることができる。なお、ゴム層15の厚さは例えば0.2mm以上2.0mm以下となっている。また、ゴム層15により隆起部14の外表面を全域にわたって覆ってもよいが、隆起部14の外表面のうちの少なくとも一部を覆ってもよい。さらに図示の例では、前記ゴム層15は、隆起部14の外表面のみならず、陸部16~18を画成する壁面のうち、タイヤ周方向Sを向く前側壁面13aおよび後側壁面13bをも覆っていて、タイヤ幅方向Hを向く両壁面は覆っていない。この場合、陸部16~18のうち、タイヤ周方向Sの両端部が他の部分と比べて摩耗し難くなるため、陸部16~18のタイヤ周方向Sの両端部に隆起部14を生成しながら陸部16~18を摩耗させることが可能になり、陸部16~18の摩耗に伴い隆起部14が消滅してしまうのを防ぐことができる。なお、ゴム層15により、陸部16~18の前側壁面13aおよび後側壁面13bのうちのいずれか一方だけを覆ってもよい。また、図4に示されるようなタイヤは、未加硫状態のトレッド部10の外表面に、未加硫状態の帯状のゴム層15を巻き付けてグリーンタイヤを成形した後に、このグリーンタイヤにトレッド部10の外表面側から加硫金型面を押し付けた状態で該グリーンタイヤを加硫することにより、トレッド部10の外表面に陸部16~18を区画しながら、ゴム層15と陸部16~18の外表面とを加硫接着することによって形成することができる。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。この試験に際し、実施例1、2および比較例の空気入りタイヤをそれぞれ車両に装着し、車両のエンジンをオフにしかつギヤをニュートラルにして速度80km/hで惰性走行したときに発せられる騒音を、精密マイクロフォンにより車外で計測した。ここで、実施例1として、図1に示す空気入りタイヤにおいて、センター陸部16および中間陸部17に形成された各隆起部14の突出高さcを0.2mmとし、かつショルダー陸部18に形成された隆起部14の突出高さcを0.3mmとした空気入りタイヤを採用し、実施例2として、図1に示す空気入りタイヤにおいて、センター陸部16および中間陸部17に形成された各隆起部14の突出高さcを0.2mmとし、ショルダー陸部18に形成された隆起部14の突出高さcを0.5mmとした空気入りタイヤを採用し、比較例として、図1に示す空気入りタイヤにおいて、センター陸部16、中間陸部17およびショルダー陸部18に形成された各隆起部14の突出高さcを0.2mmにした空気入りタイヤを採用した。なお、前記精密マイクロフォンのマイクは、車両中心から水平方向に7.5m離れ、かつ路面から1.2m離れた高さ位置に固定した。また、各空気入りタイヤのサイズは265/70R17とし、各空気入りタイヤの内圧は180kPaにし、各空気入りタイヤに加えた荷重は8.5kNにした。その結果、実施例1では72.8dB、実施例2では72.9dBである一方、比較例では73.1dBであり、実施例1、2では、比較例よりも騒音を低減できることが確認された。