入力軸と、出力軸と、太陽ローラと、環状ローラと、複数個の中間ローラと、ローディングカム装置とを備え、このうちの太陽ローラは、軸方向に分割された1対の太陽ローラ素子を前記入力軸の周囲に、互いの先端面同士の間に隙間を介在させた状態で互いに同心に、且つ、この入力軸に対する相対回転を可能に配置して成るもので、前記両太陽ローラ素子の外周面は、それぞれの先端面に向かうに従って外径が小さくなる方向に傾斜した傾斜面であって、これら両傾斜面を転がり接触面としており、前記環状ローラは、前記太陽ローラの周囲にこの太陽ローラと同心に配置されたもので、内周面を転がり接触面としており、前記各中間ローラは、前記太陽ローラの外周面と前記環状ローラの内周面との間の環状空間の円周方向複数箇所に、それぞれが前記入力軸と平行に配置された自転軸を中心とする回転自在に支持された状態で、それぞれの外周面を前記太陽ローラの外周面と前記環状ローラの内周面とに転がり接触させており、前記ローディングカム装置は、前記両太陽ローラ素子のうちの少なくとも一方の太陽ローラ素子である可動太陽ローラ素子と前記入力軸との間に設けられて、この入力軸の回転に伴ってこの可動太陽ローラ素子を相手方の太陽ローラ素子に向けて軸方向に押圧しつつ回転させるものであって、この可動太陽ローラ素子の基端面の円周方向複数箇所に設けられた被駆動側カム面と、前記入力軸の一部に固定されてこの入力軸と共に回転するカム板のうちで前記可動太陽ローラ素子の基端面に対向する片側面の円周方向複数箇所に設けられた駆動側カム面との間に転動体を挟持して成るもので、これら各駆動側カム面及び前記各被駆動側カム面はそれぞれ、軸方向に関する深さが円周方向に関して漸次変化して端部に向かうに従って浅くなる形状を有するものであり、前記環状ローラと前記各自転軸を支持した部材とのうちの一方の部材を固定し、他方の部材を前記出力軸に結合して、この他方の部材によりこの出力軸を回転駆動自在とした摩擦ローラ式減速機に於いて、前記各中間ローラの自転軸の端部を回転自在に支持する為の支持フレームに固定の部分に、前記太陽ローラ及び前記環状ローラの径方向に長いガイド部が設けられており、前記各自転軸の端部に内輪を外嵌固定した転がり軸受の外輪をこれら各ガイド部に、前記太陽ローラ及び前記環状ローラの径方向に関する変位を可能に係合させている事を特徴とする摩擦ローラ式減速機。前記太陽ローラ及び前記環状ローラの円周方向に関する、前記各ガイド部の幅寸法が、前記各転がり軸受の外輪の外径よりも僅かに大きく、これら各外輪がこれら各ガイド部に直接係合している、請求項1に記載した摩擦ローラ式減速機。前記太陽ローラ及び前記環状ローラの円周方向に関する、前記各ガイド部の幅寸法が、前記各転がり軸受の外輪の外径よりも大きく、これら各外輪を内嵌支持したスライドブロックが前記各ガイド部に、滑り板を介して係合している、請求項1に記載した摩擦ローラ式減速機。前記各ガイド部がそれぞれガイドブロックの側面に形成されており、これら各ガイドブロックが前記支持フレームに結合固定されている、請求項1~3のうちの何れか1項に記載した摩擦ローラ式減速機。前記両太陽ローラ素子の外周面のうちで前記各中間ローラの外周面と転がり接触する部分が、先端面に向かうに従って外径が小さくなる方向に傾斜した、部分円すい凸面状の傾斜面であり、前記各中間ローラの外周面が、軸方向中間部に存在する、外径が軸方向に関して一定である円筒状凸面と、軸方向両端寄り部分に存在する、軸方向両端面に向かうに従って外径が小さくなる方向に傾斜した、それぞれが部分円すい凸面状である1対の傾斜面とを備えた複合曲面であり、前記環状ローラの内周面が、内径が軸方向に関して一定の円筒状凹面である、請求項1~4のうちの何れか1項に記載した摩擦ローラ式減速機。入力軸が電動モータの出力軸自体である、請求項1~5のうちの何れか1項に記載した摩擦ローラ式減速機。電動モータと、この電動モータの出力軸と共に回転する入力軸を有する摩擦ローラ式減速機と、この摩擦ローラ式減速機の出力軸により回転駆動される入力側伝達軸と出力側伝達軸とを有し、これら入力側伝達軸と出力側伝達軸との間の減速比を、少なくとも高低の2段階に変換可能な変速装置と、この変速装置の出力側伝達軸の回転を駆動輪に伝達する為の回転伝達装置とを備えた電気自動車用駆動装置に於いて、前記摩擦ローラ式減速機が、請求項1~6のうちの何れか1項に記載した摩擦ローラ式減速機である事を特徴とする電気自動車用駆動装置。本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ローディングカム装置の軸方向に関する厚さの変化に伴う中間ローラの変位を円滑に行わせる事ができて、優れた伝達効率を得られる摩擦ローラ式減速機、及び、この摩擦ローラ式減速機を組み込んだ電気自動車用駆動装置を実現すべく発明したものである。本発明の摩擦ローラ式減速機及び電気自動車用駆動装置のうち、請求項1に記載した摩擦ローラ式減速機は、前述した従来から知られている摩擦ローラ式減速機と同様に、入力軸と、出力軸と、太陽ローラと、環状ローラと、複数個の中間ローラと、ローディングカム装置とを備える。特に、本発明の摩擦ローラ式減速機に於いては、前記各中間ローラの自転軸の端部を回転自在に支持する為の支持フレームに固定の部分に、前記太陽ローラ及び前記環状ローラの径方向に長い、ガイド長孔、ガイド凹部等のガイド部を設けている。そして、前記各自転軸の端部に内輪を外嵌固定した転がり軸受の外輪をこれら各ガイド部に、前記太陽ローラ及び前記環状ローラの径方向に関する変位を可能に係合させている。又、請求項7に記載した電気自動車用駆動装置は、電動モータと、この電動モータの出力軸と共に回転する入力軸を有する摩擦ローラ式減速機と、入力側伝達軸と出力側伝達軸との間の減速比を、少なくとも高低の2段階に変換可能な変速装置と、この変速装置の出力側伝達軸の回転を駆動輪に伝達する為の回転伝達装置とを備える。特に、本発明の電気自動車用駆動装置に於いては、前記摩擦ローラ式減速機が、上述の様な摩擦ローラ式減速機である。上述の様に構成する本発明の摩擦ローラ式減速機によれば、ローディングカム装置の軸方向に関する厚さの変化に伴う中間ローラの変位を円滑に行わせる事ができて、優れた伝達効率を得られる摩擦ローラ式減速機を実現できる。そして、例えばこの摩擦ローラ式減速機を電気自動車用駆動装置に組み込んだ場合に、高効率の駆動装置を実現して、充電1回当りの走行可能距離を長くできる。[実施の形態の第1例]図1~8は、請求項1、2、4、5に対応する、本発明の実施の形態の第1例を示している。図1に示す様に、本例の摩擦ローラ式減速機1aは、入力軸2aにより太陽ローラ4aを回転駆動し、この太陽ローラ4aの回転を、複数個の中間ローラ19、19を介して環状ローラ5aに伝達し、この環状ローラ5aの回転を出力軸3aから取り出す様にしている。前記各中間ローラ19、19は、それぞれの中心部に設けた自転軸20、20を中心として自転するのみで、前記太陽ローラ4aの周囲で公転する事はない。前記太陽ローラ4aは、互いに同じ形状を有する1対の太陽ローラ素子8c、8cを互いに同心に組み合わせて成り、これら両太陽ローラ素子8c、8cを軸方向両側から挟む位置に、1対のローディングカム装置7a、7aを設置している。これら各部は、軸方向中間部の径が大きく、両端部の径が小さくなった、段付円筒状のハウジング21内に収納している。以下、これら各部の具体的構成に就いて説明する。先ず、前記入力軸2aの基半部図1の右半部は前記ハウジング21の入力側小径円筒部22の内側に、多列玉軸受ユニット23により、前記出力軸3aは同じく出力側小径円筒部24の内側に複列玉軸受ユニット25により、それぞれ回転自在に支持している。この複列玉軸受ユニット25を構成する1対の玉軸受同士の間にラビリンスシール26を設けて、外部空間側に位置する、前記出力軸3aの設置部分を通じて、前記ハウジング21内に異物が入り込む事を防止している。前記入力軸2aと前記出力軸3aとは互いに同心に配置されており、このうちの入力軸2aの先端部を、この出力軸3aの基端面中央部に形成した円形凹部27の内側に、玉軸受28により支持している。この構成により、前記入力軸2aと前記出力軸3aとの相対回転の自在性を確保しつつ、この入力軸2aの先半部図1の左半部の支持剛性特にラジアル剛性を確保している。又、前記出力軸3aの基端部は、断面L字形の連結部29により、前記環状ローラ5aと連結している。尚、本例の場合、この環状ローラ5aの内周面は、軸方向に関して内径が変化しない円筒面としており、前記ハウジング21の軸方向中間部に設けた大径円筒部30の内径側で前記太陽ローラ4aの周囲部分に、この太陽ローラ4aと同心に配置している。前記両太陽ローラ素子8c、8cは、前記入力軸2aの先半部の周囲に、この入力軸2aと同心に、且つ、この入力軸2aに対する相対回転を可能に、且つ、互いの先端面互いに対向する面同士の間に隙間を介在させた状態で配置している。又、前記両ローディングカム装置7a、7aを構成する1対のカム板15a、15aは、前記入力軸2aの中間部と先端部との2箇所位置で、前記両太陽ローラ素子8c、8cを軸方向両側から挟む位置に外嵌固定して、前記入力軸2aと同期して回転する様にしている。そして、互いに対向する、前記両太陽ローラ素子8c、8cの基端面と前記両カム板15a、15aの片側面との、それぞれ円周方向複数箇所ずつに、被駆動側カム面17、17と駆動側カム面18、18とを設け、これら各カム面17、18同士の間にそれぞれ玉16、16を挟持して、前記両ローディングカム装置7a、7aを構成している。これら各カム面17、18の形状に就いては、基本的には、前述した従来構造の場合と同様で構わないが、要求される性能に応じて適宜異ならせる事は自由である。何れにしても前記各カム面17、18は、軸方向に関する深さが円周方向に関して漸次変化するもので、円周方向中央部で最も深く、同じく両端部に向かうに従って浅くなる。前記両ローディングカム装置7a、7aを前記太陽ローラ4aの軸方向両側に配置する事で、前記入力軸2aにトルクが入力されると、次の様にして、前記各ローラ4a、5a、19の周面同士の転がり接触部である、各トラクション部の面圧を上昇させる。先ず、前記入力軸2aにトルクが入力されていない状態では、図2のAに示す様に、前記両ローディングカム装置7a、7aを構成する前記各玉16、16が、前記各カム面17、18の底部若しくは底部に近い側に存在する。この状態では、前記両ローディングカム装置7a、7aの厚さ寸法が小さく、前記両太陽ローラ素子8c、8c同士の間隔が拡がっている。この状態では、前記各中間ローラ19、19が、前記太陽ローラ4a及び前記環状ローラ5aの径方向に関して外方に押される事はないか、仮に予圧ばねの弾力等により押されたとしても、押される力は小さい。この状態から、前記入力軸2aにトルクが入力される前記摩擦ローラ式減速機1aが起動すると、前記各玉16、16と前記各カム面17、18との係合に基づき、図2のBに示す様に、前記両ローディングカム装置7a、7aの軸方向厚さが増大する。そして、前記両太陽ローラ素子8c、8cが、前記摩擦ローラ式減速機1aの径方向に関して、前記各中間ローラ19、19の内側に食い込み、これら各中間ローラ19、19を、この径方向に関して外方に押す。この結果、前記各トラクション部の面圧が上昇して、これら各トラクション部に過大な滑りを発生させる事なく、前記太陽ローラ4aから前記環状ローラ5aに動力を伝達できる。前記摩擦ローラ式減速機1aの運転時に前記各中間ローラ19、19は、それぞれの自転軸20、20を中心として回転すると同時に、伝達トルクの変動に伴って前記摩擦ローラ式減速機1aの径方向に変位する。この様な、前記各中間ローラ19、19の自転及び径方向変位を円滑に行わせる為、本例の場合には、次の様な構造によりこれら各中間ローラ19、19を、前記環状ローラ5aの内周面と前記太陽ローラ4aとの間の環状空間9a内に設置している。前記各中間ローラ19、19を支持する為に、前記ハウジング21の大径円筒部30の軸方向片側を塞ぐ端板31の内側面に、支持フレーム32を支持固定している。この支持フレーム32はこの端板31を含んで構成されるもので、遊星歯車機構を構成するキャリアの如き構造を有する。即ち、前記端板31と支持板33とを、前記各中間ローラ19、19の軸方向両側に配置し、これら両板31、33同士を、円周方向に関して前記各中間ローラ19、19同士の間部分に設置したステーにより結合固定している。そして、前記両板31、33の互いに対向する部分に、それぞれガイドブロック34、34を支持固定している。これら各ガイドブロック34、34の内側面には、それぞれ前記環状ローラ5a及び前記太陽ローラ4aの径方向に長いガイド長孔35、35を形成している。一方、前記各自転軸20、20の端部には、それぞれ単列深溝型の玉軸受36、36を、それぞれの内輪をこれら各自転軸20、20の端部に締り嵌めで外嵌する事により支持している。又、前記各玉軸受36、36を構成する外輪の外径は、前記各ガイド長孔35、35の幅寸法よりも僅かに例えば十数μm~数十μm小さい。従って、前記各自転軸20、20は前記支持フレーム32に対し、円周方向に関するがたつきが殆どない状態で、前記環状ローラ5a及び前記太陽ローラ4aの径方向に関する若干の変位を可能に支持されている。尚、前記各中間ローラ19、19の外周面は、軸方向中間部を単なる円筒面とし、両側部分を、前記両太陽ローラ素子8c、8cの外周面と同方向に同一角度傾斜した、部分円すい凸面状の傾斜面としている。従って、前記各ローラ4a、5a、19の周面同士は互いに線接触し、前記各トラクション部の接触面積を確保できる。更に、本例の摩擦ローラ式減速機1aの場合には、前記両太陽ローラ素子8c、8cの基端部外周面に、それぞれ外向フランジ状の鍔部37、37を設けている。即ち、これら両太陽ローラ素子8c、8cの外周面のうち、前記各中間ローラ19、19の外周面と転がり接触する部分は、先端面に向かうに従って外径が小さくなる方向に傾斜した傾斜面となっており、前記両鍔部37、37の外径は、この傾斜面の基端部から、全周に亙り径方向外方に突出している。そして、これら両鍔部37、37を含む、前記両太陽ローラ素子8c、8cの基端面に、それぞれ複数ずつの凹部38、38と前記各被駆動側カム面17、17とを、円周方向に関して交互に配置している。このうちの各凹部38、38は、それぞれ径方向に関する幅寸法が大きな幅広部39、39と、同方向に関する幅寸法が小さい幅狭部40、40とを、円周方向に連続させて成る。円周方向に関して、これら各幅狭部40、40と前記各幅広部39、39との配列方向は同じである。又、前記両太陽ローラ素子8c、8cは、互いに同じものを、軸方向に関する向きを逆にして組み合わせている。従って、一方の太陽ローラ素子8cと他方の太陽ローラ素子8cとの間で、前記各幅広部39、39と前記各幅狭部40、40との配列方向は、互いに逆である。一方、前記両カム板15a、15aの内側面軸方向両側面のうちの互いに対向する側面の一部で、前記両太陽ローラ素子8c、8cと組み合わせた状態で前記各凹部38、38のうちの幅広部39、39に整合する部分に、それぞれ受板部41、41を突設している。これら各受板部41、41は、前記各凹部38、38のうちの幅広部39、39に進入可能な、軸方向に関する高さ寸法及び径方向に関する幅寸法を有する。前記両太陽ローラ素子8c、8cと前記両カム板15a、15aとは、それぞれ前記各凹部38、38及び前記各受板部41、41と同数の、それぞれが弾性部材である圧縮コイルばね42、42を介して組み合わせる事により、前記両ローディングカム装置7a、7aに予圧機構を組み込んでいる。即ち、図5に示す様に、前記各凹部38、38のうちの幅狭部40、40に前記各圧縮コイルばね42、42を挿入した状態で、前記各受板部41、41を前記各凹部38、38のうちの幅広部39、39に挿入すると共に、前記各カム面17、18同士の間に玉16、16を挟持する。そして、前記各受板部41、41の円周方向片側面と、前記各凹部38、38円周方向両内端面のうち、前記幅狭部40、40側の内端面との間で前記各圧縮コイルばね42、42を、それぞれ圧縮した状態で挟持する。尚、図5にはこれら各圧縮コイルばね42、42を、弾性的に圧縮した状態で描いている。自由状態でこれら各圧縮コイルばね42、42の片端部は、前記各凹部38、38のうちの幅広部39、39内に大きく突出する。上述の様にして前記両ローディングカム装置7a、7aを組み立てた状態では、前記両太陽ローラ素子8c、8cと前記両カム板15a、15aとの間に、これら両太陽ローラ素子8c、8cとこれら両カム板15a、15aとを円周方向に相対変位させる方向の弾力が付与される。尚、本例の場合には、前記入力軸2aを中心として前記両太陽ローラ8c、8cが相対変位する方向が、これら両太陽ローラ8c、8c同士の間で互いに逆になる。そして、前記入力軸2aにトルクが入力されない状態でも、前記各玉16、16を、前記各被駆動側カム面17、17及び前記各駆動側カム面18、18の浅い部分に向け変位させる。この変位により、前記両ローディングカム装置7a、7aに、軸方向に関する厚さ寸法を大きくする方向のカム部押圧力を発生させて、前記各トラクション部の面圧を確保する為の予圧を付与する様にしている。上述の様に構成する本例の摩擦ローラ式減速機1aは、次の様に作用して、前記入力軸2aから前記出力軸3aに動力を、減速すると同時にトルクを増大させつつ伝達する。即ち、電動モータにより前記入力軸2aを回転駆動すると、この入力軸2aに外嵌した前記両カム板15a、15aが回転し、前記両太陽ローラ素子8c、8cが、前記各玉16、16と前記各カム面17、18との係合に基づき、互いに近づく方向に押圧されつつ、前記入力軸2aと同方向に同じ速度で回転する。そして、前記両太陽ローラ素子8c、8cにより構成される前記太陽ローラ4aの回転が、前記各中間ローラ19、19を介して前記環状ローラ5aに伝わり、前記出力軸3aから取り出される。前記摩擦ローラ式減速機1aの運転時に、前記ハウジング21内には、トラクションオイルを循環させる為、前記各ローラ4a、19、5aの周面同士の転がり接触部トラクション部には、トラクションオイルの薄膜が存在する状態となる。又、これら各トラクション部の面圧は、前記各圧縮コイルばね42、42の弾力に基づいて発生するカム部押圧力に基づいて、前記摩擦ローラ式減速機1aの起動の瞬間から或る程度確保される。従って、この起動の瞬間から、前記各トラクション部で過大な滑りを発生させる事なく、動力伝達が開始される。前記入力軸2aに加わるトルクが増大すると、前記両ローディングカム装置7a、7aを構成する前記各玉16、16の、前記各カム面17、18への乗り上げ量が増大し、これら両ローディングカム装置7a、7aの軸方向厚さがより一層増大する。この結果、前記各トラクション部の面圧がより一層増大し、これら各トラクション部で、過大な滑りを発生する事なく、トルク伝達が行われる。これら各トラクション部の面圧は、前記入力軸2aと前記出力軸3aとの間で伝達すべきトルクに応じた適正な値、具体的には必要最小限の値に適切な安全率を乗じた値に、自動的に調整される。この結果、前記両軸2a、3a同士の間で伝達されるトルクの変動に拘らず、前記各トラクション部で過大な滑りが発生したり、逆に、これら各トラクション部の転がり抵抗が徒に大きくなる事を防止できて、前記摩擦ローラ式減速機1aの伝達効率を良好にできる。特に、本例の場合には、前述の図1、3に示す様に、これら各中間ローラ19、19の両端部を支持する各玉軸受36、36の外輪が前記各ガイド長孔35、35の内側面と転がり接触している為、前記各中間ローラ19、19が前記径方向外方に、円滑に変位する。そして、前記各トラクション部の面圧が不均一になる事を防止できて、前記各トラクション部の面圧を適正にし、前記摩擦ローラ式減速機1aの伝達効率を、より一層良好にできる。即ち、転がり摩擦抵抗は滑り摩擦抵抗の1/10程度に止まるので、前記各中間ローラ19、19は、前記各玉軸受36、36の外輪と前記各ガイド長孔35、35の内側面と転がり運動に伴って、前記径方向に円滑に変位する。この為、前記各中間ローラ19、19の外周面と前記環状ローラ5aの内周面との転がり接触部のトラクション係数と、これら各中間ローラ19、19の外周面と前記太陽ローラ4aの外周面とのトラクション係数とをほぼ均等にできる。この様な本例の構造に対して、前記各中間ローラ19、19の前記径方向変位を円滑に行えない構造の場合には、前記両ローディングカム装置7a、7aの作動に伴って、前記太陽ローラ4aを構成する前記両太陽ローラ素子8c、8cの外周面と前記各中間ローラ19、19の外周面との転がり接触部の面圧が高くなる程は、前記各中間ローラ19、19の外周面と前記環状ローラ5の内周面との転がり接触部の面圧が高くならない。この状態では、これら各転がり接触部のトラクション係数に大きな差が生じ前記太陽ローラ4a側のトラクション係数が前記環状ローラ5a側のトラクション係数よりも大幅に低くなり、前記摩擦ローラ式減速機1aの伝達効率が悪くなる。更に、本例の構造の場合には、前記両軸2a、3aの回転方向に拘らず、前記摩擦ローラ式減速機1aの起動時の特性を同じにできる。この理由に就いて、図7を参照しつつ説明する。前述の様に、前記両ローディングカム装置7a、7a同士の間で、前記各圧縮コイルばね42、42が前記両太陽ローラ素子8c、8cを押圧する方向は、互いに逆である。従って、前記両ローディングカム装置7a、7aを構成する、前記各玉16、16と前記各カム面17、18との位置関係は、両回転方向に関して互いに対称となる。この為、前記両軸2a、3aが何れの方向に回転する場合でも、前記摩擦ローラ式減速機1aの起動時の特性を同じにできる。尚、この起動の際、前記両太陽ローラ素子8c、8cにより構成される前記太陽ローラ4aは軸方向に僅かに変位し、これに伴ってこの太陽ローラ4aの外周面と転がり接触した前記各中間ローラ19、19も軸方向に僅かに変位する。本例の場合、これら各中間ローラ19、19の外周面と転がり接触する、前記環状ローラ5aの内周面は、単なる円筒面である。又、前記各玉軸受36、36を係合させた、前記各ガイド長孔35、35は、前記軸方向変位を許容可能な程度の深さを有する。従って、前記各中間ローラ19、19の軸方向変位は円滑に行われ、これら各中間ローラ19、19の自転軸20、20が傾斜したりする事はない。又、本例の場合には、前記両ローディングカム装置7a、7aを構成する太陽ローラ素子8c、8cとカム板15a、15aとを回転方向に相対変位させる事で、前記各トラクション部に与圧を付与している。この為、前記両ローディングカム装置7a、7aの効率が良く、ストローク確保も容易で、しかも、耐久性を十分に確保し易い。この理由は、本例の構造の場合には、前記各圧縮コイルばね42、42により前記各玉16、16を押圧して、前記両ローディングカム装置7a、7aにカム部押圧力を発生させている為である。即ち、前記各圧縮コイルばね42、42により前記両ローディングカム装置7a、7aに、前記入力軸2aにトルクが入力された場合とほぼ同様の挙動により、前記カム部押圧力を発生させる。そして、前記入力軸2aにトルクが入力された後も、前記各圧縮コイルばね42、42が前記各玉16、16を押圧し続ける。従って、前記摩擦ローラ式減速機1aが運転されている間中、前記各圧縮コイルばね42、42の弾力が、前記両ローディングカム装置7a、7a全体として発生する総合押圧力を大きくする事に寄与する。前述の図15に示した従来構造の様に、ローディングカム装置7部分で発生するカム部押圧力が大きくなった状態で、皿ばね14の弾力が総合押圧力の増大に寄与しなくなる事はない。この為、前記各玉16、16の大きさや前記各カム面17、18の形状傾斜角度が同じであると仮定した場合に、前記従来構造によれば、入力軸2に加えられるトルクの大きさに応じて総合押圧力が図8に破線αで示す様に変化するのに対して、本例の構造によれば、同図に実線βで示す様に変化する。この為、例えば必要とする総合押圧力が同じであると仮定した場合に、前記各カム面17、18の傾斜角度を大きくする事で、所定の総合押圧力を得るまでに、前記両太陽ローラ素子8c、8cと前記両カム板15a、15aとが周方向に相対変位する角度を小さく抑えられる。この角度を小さく抑えられる事は、前記摩擦ローラ式減速機1aの応答性前記入力軸2aと前記出力軸3aとの回転同期性の向上に寄与する。又、耐久性の確保は、前記摩擦ローラ式減速機1aの運転状態の如何に拘らず、前記各圧縮コイルばね42、42に無理な力が加わらない事により図れる。即ち、これら各圧縮コイルばね42、42の全長は、前記入力軸2aに加わるトルクがゼロの状態で最も短くなり、このトルクが大きくなるに従って漸次伸長する。このトルクがゼロである状態でも、前記各圧縮コイルばね42、42に無理な力が加わる事はないので、長期間に亙る使用に拘らず、これら各圧縮コイルばね42、42の弾性が低下するへたる事はなく、前記耐久性の確保を図れる。[実施の形態の第2例]図9~10は、請求項1、3~5に対応する、本発明の実施の形態の第2例を示している。本例の場合には、各ガイドブロック34a、34aとして、凹字形の端面形状を有するものを使用している。これら各ガイドブロック34a、34aは、それぞれの長さ方向を太陽ローラ4a及び環状ローラ5aの径方向に一致させた状態で、支持フレーム32図1参照に対し支持固定している。前記各ガイドブロック34a、34aの内側面にはガイド凹部43、43が、それぞれの長さ方向両端面に開口する状態で形成されている。又、これら各ガイド凹部43、43の、前記太陽ローラ4a及び前記環状ローラ5aの円周方向に関する幅寸法は、上述した実施の形態の第1例に於ける、各ガイド長孔35、35図1、3参照の幅寸法よりも十分に大きい。又、本例の場合には、各中間ローラ19の自転軸20の端部を支持する玉軸受42の外輪を、これら各中間ローラ19毎に1対ずつ設けたスライドブロック44、44に形成した円形の保持孔45に内嵌支持している。そして、これら各スライドブロック44、44を前記各ガイド凹部43、43に、これら各スライドブロック44、44毎に1対ずつの滑り板46、46を介して、前記径方向の摺動を可能に係合している。その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第1例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。[実施の形態の第3例]図11は、本発明の実施の形態の第3例を示している。本例の場合には、ローディングカム装置7aを、太陽ローラ4bの軸方向片側にのみ設けている。この為に、この太陽ローラ4bを構成する1対の太陽ローラ素子8c、8dのうちの一方図11の右方の太陽ローラ素子8cのみを、入力軸2bに対し相対回転を可能に支持し、他方図11の左方の太陽ローラ素子8dは、この入力軸2bに対し支持固定している。この様な本例の場合、摩擦ローラ式減速機の起動時の特性が、この入力軸2bの回転方向により変わる事が避けられない代わりに、軸方向寸法の短縮化を図れる。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。[実施の形態の第4例]図12は、請求項1、2、4~6に対応する、本発明の実施の形態の第4例を示している。本例の場合には、摩擦ローラ式減速機1bの入力軸2cを、電動モータ47の出力軸48自体としている。即ち、これら入力軸2cと出力軸48とを、互いに同心に、且つ一体に構成している。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第1例と同様であるから、重複する説明は省略する。[実施の形態の第5例]図13は、請求項7に対応する、本発明の実施の形態の第5例として、摩擦ローラ式減速機を組み込んだ、電気自動車用駆動装置を示している。この電気自動車用駆動装置は、電動モータ47aと、摩擦ローラ式減速機1cと、変速装置49と、回転伝達装置50とを備える。この摩擦ローラ式減速機1cに関しては、例えば、前述の図1に示した第1例と同様の構造のものを使用し、この摩擦ローラ式減速機1cの入力軸2aと、前記電動モータ47aの出力軸48aとを互いに同心に配置して、トルクの伝達を可能に接続する。又、前記摩擦ローラ式減速機1cの出力軸図示省略を、前記変速装置49の入力側伝達軸51と同心に配置して、トルク伝達可能に接続する。本例の場合に前記変速装置49は、前記入力側伝達軸51と出力側伝達軸52との間に、減速比が互いに異なる、1対の歯車伝達機構53a、53bを設けている。そして、1対のクラッチ機構54a、54bの切り換えにより、何れか一方の歯車伝達機構53a53bのみを、動力の伝達を可能な状態として、前記入力側伝達軸51と前記出力側伝達軸52との間の減速比を、高低の2段階に変換可能としている。更に、前記回転伝達装置50は、複数の歯車を組み合わせた、一般的な歯車伝達機構であり、前記出力側伝達軸52の回転をデファレンシャルギヤ55の入力部に伝達し、左右1対の駆動輪を回転駆動する様に構成している。上述の様な本例の電気自動車用駆動装置の構造によれば、電気エネルギの効率的利用の為、前記電動モータ47aとして、小型且つ高回転型例えば最高回転速度が3万min1程度のものを使用しても、運転時の振動及び騒音を抑えられる。即ち、第一段の減速機として、前記摩擦ローラ式減速機1cを使用しているので、高速回転部分での振動の発生を抑えられる。それぞれが歯車伝達機構である、前記変速装置49及び回転伝達装置50の回転速度は、一般的なガソリンエンジンを搭載した自動車の変速装置部分の運転速度と同程度最高で数千min1程度に抑えられるので、何れの部分でも、不快な振動や騒音が発生する事はない。更に本例の場合には、前記変速装置49を設ける事で、車両の走行速度と加速度との関係を、ガソリンエンジンを搭載した自動車に近い、滑らかなものにできる。この点に就いて、図14を参照しつつ説明する。例えば、前記電動モータ47aの出力軸48aと前記デファレンシャルギヤ55の入力部との間部分に、減速比の大きな動力伝達装置を設けた場合、電気自動車の加速度Gと走行速度kmhとの関係は、図14の実線aの左半部と鎖線bとを連続させた様になる。即ち、低速時の加速性能は優れているが、高速走行ができなくなる。これに対して、前記間部分に減速比の小さな動力伝達装置を設けた場合、前記関係は、図14の鎖線cと実線aの右半部とを連続させた様になる。即ち、高速走行は可能になるが、低速時の加速性能が損なわれる。これに対して、本例の様に前記変速装置49を設け、車速に応じてこの変速装置49の減速比を変えれば、前記実線aの左半部と右半部とを連続させた如き特性を得られる。この特性は、図14に破線dで示した、同等の出力を有するガソリンエンジン車とほぼ同等であり、加速性能及び高速性能に関して、ガソリンエンジン車と同等の性能を得られる事が分かる。