"車両の車輪に設けられて該車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出部と、該空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧と異常判定値との比較に基づき前記タイヤの空気圧の異常を検出する監視装置とを有するタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記車輪に設けられたエアバルブ内の空気の流れを検出する空気流検出部を備え、該空気流検出部を通じて検出される前記エアバルブ内の空気の流れに基づいて同エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されるとき、前記空気圧検出部を通じてタイヤの空気圧を検出するとともに、該検出されたタイヤの空気圧の値に基づいて前記異常判定値を設定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。前記異常判定値の設定が、前記エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されてから所定時間が経過した時点で前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて行われる請求項1に記載のタイヤ空気圧監視システム。前記空気流検出部は、前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものである請求項1又は2に記載のタイヤ空気圧監視システム。前記空気圧検出部は、前記エアバルブ内の空気の流れに基づき動作する弁と、該弁の動作を検出する弁動作検出部とを有して、該弁動作検出部を通じて検出される前記弁の動作に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものである請求項1又は2に記載のタイヤ空気圧監視システム。このように車両に初期化スイッチを設けることとすれば、ユーザが自身でタイヤの空気圧を調整した場合であっても、タイヤの空気圧を適切に監視することができるようになる。ただし、車両に初期化スイッチを設ける必要があるため、このことが車両の部品点数の増加を招く一つの要因となっている。本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構造でありながらも、タイヤの空気圧を適切に監視することのできるタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、車両の車輪に設けられて該車輪のタイヤの空気圧を検出する空気圧検出部と、該空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧と異常判定値との比較に基づき前記タイヤの空気圧の異常を検出する監視装置とを有するタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記車輪に設けられたエアバルブ内の空気の流れを検出する空気流検出部を備え、該空気流検出部を通じて検出される前記エアバルブ内の空気の流れに基づいて同エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されるとき、前記空気圧検出部を通じてタイヤの空気圧を検出するとともに、該検出されたタイヤの空気圧の値に基づいて前記異常判定値を設定することを要旨とする。タイヤの空気圧の調整は、車輪に設けられたエアバルブに空気を吸入したり、同エアバルブから空気を排出することで行われる。したがって、エアバルブ内に空気の流れが発生した場合には、タイヤの空気圧が調整されている状況であると判断することができる。また、エアバルブ内に発生した空気の流れが停止した場合には、タイヤの空気圧の調整が完了した状況であると判断することができる。この点、上記構成によれば、エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したときに、すなわち空気圧の調整が完了したときに、空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定される。これにより、調整後の最適なタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定されるため、ユーザが自身でタイヤの空気圧を調整した場合であっても、タイヤの空気圧の異常を適切に監視することができるようになる。また、異常判定値の設定は、エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したときに自動的に行われるため、前述した初期化スイッチは不要となる。したがって、初期化スイッチを排除することができる分だけ、構造の簡素化を図ることができるようになる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記異常判定値の設定が、前記エアバルブ内に発生した空気の流れが停止したことが検出されてから所定時間が経過した時点で前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて行われることを要旨とする。同構成によるように、空気の流れが停止したことが検出されてから所定時間が経過した時点でタイヤの空気圧を検出することとすれば、調整後のタイヤの空気圧をより高い精度で検出することができる。これにより、より適切な異常判定値を設定することができるため、タイヤの空気圧をより適切に監視することができるようになる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気流検出部は、前記空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものであることを要旨とする。同構成によるように、空気圧検出部を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいてエアバルブ内の空気の流れを検出することとすれば、エアバルブ内の空気の流れを検出するセンサを新たに設ける必要がないため、構造の簡素化を図ることができるようになる。請求項4に記載の発明は、請求項1又は2に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部は、前記エアバルブ内の空気の流れに基づき動作する弁と、該弁の動作を検出する弁動作検出部とを有して、該弁動作検出部を通じて検出される前記弁の動作に基づいて前記エアバルブ内の空気の流れを検出するものであることを要旨とする。同構成によれば、弁動作検出部を通じて検出される弁の動作に基づいてエアバルブ内の空気の流れを直接検出することができるため、エアバルブ内の空気の流れをより高い精度で検出することができるようになる。本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムによれば、簡素な構造でありながらも、タイヤの空気圧を適切に監視することができるようになる。以下、本発明にかかるタイヤ空気圧監視システムの一実施形態について図1~図7を参照して説明する。はじめに、図1及び図2を参照して、本実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムの概要について説明する。なお、図1においてW1は車両の右前輪を、W2は車輪の左前輪を、W3は車両の右後輪を、W4は車両の左後輪をそれぞれ示している。同図1に示すように、このタイヤ空気圧監視システムでは、各車輪W1~W4に設けられたセンサユニットU1~U4と、車両に設けられた監視装置1との間で無線信号の授受が行われる。車輪W1は、図2a,bに示すように、エアバルブ30を有している。このエアバルブ30は、図2bに示すように、空気の吸入口となるバルブ口31、及びバルブ口31とタイヤ内部とを連通する空気通路32を有している。すなわち、バルブ口31から空気を吸入したり、同バルブ口31から空気を放出することでタイヤの空気圧が調整される。そしてこのエアバルブ30の内部に、空気圧検出部としてのセンサユニットU1が設けられている。センサユニットU1は、図1の二点鎖線で囲まれた領域内に示すように、監視装置1に無線信号を送信する送信部20、及びタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ21を有している。また、センサユニットU1は、車輪W1の遠心加速度図2a,bの矢印aで示す方向の加速度を検出する加速度センサ22を有している。そして、空気圧センサ21及び加速度センサ22の出力は、マイクロコンピュータを中心に構成されたセンサ制御部23に取り込まれている。このセンサ制御部23は不揮発性のメモリ23aやタイマ23bなどを有しており、メモリ23a内にセンサユニットU1固有の識別コードIDコードが記憶されている。センサ制御部23は、加速度センサ22を通じて車輪W1の遠心加速度を常時監視しつつ、車輪W1に遠心加速度が生じたことを検出すると、車輪W1が回転したと判断する。すなわち本実施形態では、加速度センサ22が車輪W1の回転を検出する回転検出部となっている。そして、センサ制御部23は、車輪W1の回転を検出した場合には、空気圧センサ21を通じてタイヤの空気圧を所定の周期をもって検出する。また、検出された空気圧の情報、及び識別コードID1を含む検出信号を生成して、これを送信部20から所定の時間間隔で送信する。なお、検出信号の送信間隔は予め定められた時間幅内でランダムに変更される。このような構成により、車両の走行に伴って車輪W1が回転すると、センサユニットU1から検出信号が送信される。また、センサユニットU2~U4は、センサユニットU1と同様の構成からなり、図示しない各車輪W1~W4のエアバルブの内部に設けられている。ただし、センサユニットU2~U4に搭載された不揮発性のメモリには、それら固有識別コードID2~ID4がそれぞれ記憶されている。一方、監視装置1は、センサユニットU1~U4から送信された無線信号を受信アンテナ10aを介して受信する受信部10、及び各車輪W1~W4のいずれかのタイヤの空気圧に異常が生じたときに当該異常が生じた車輪の位置をユーザが特定することのできるかたちで警告表示を行う表示部11を有している。そして、受信部10を介して受信された無線信号の処理、並びに表示部11による警告表示が、マイクロコンピュータを中心に構成された監視制御部12によって行われる。この監視制御部12は不揮発性のメモリ12aを有しており、このメモリ12a内に図3に示す登録情報、すなわち各車輪W1~W4の位置、各センサユニットU1~U4の識別コードID1~ID4、及び異常判定値Pth1~Pth4の関係を示す情報が記憶されている。また、監視制御部12は、例えばCANControllerAreaNetworkなどのバス型の車載ネットワークシステムを構成する通信バス13を介してエンジン制御部14と接続されており、この通信バス13を介してエンジン制御部14と各種データの授受を行う。エンジン制御部14は、例えばユーザによるイグニッションスイッチ15のオン/オフ操作に基づいてエンジン16の始動/停止などを行う部分である。また、エンジン制御部14は、イグニッションスイッチ15のオン/オフ操作の情報などを通信バス13を介して監視制御部12に伝達する。すなわち、監視制御部12は、エンジン制御部14から伝達される情報に基づいてイグニッションスイッチ15のオン/オフ状態を把握する。このような構成からなるタイヤ空気圧監視システムは次のように動作する。まず、タイヤ空気圧監視システムでは、車両の走行中に限ってタイヤの空気圧を監視すれば十分である。このため、監視制御部12は、イグニッションスイッチ15がオフ状態である期間、センサユニットU1~U4から送信された無線信号を受信しない状態となる。一方、イグニッションスイッチ15がオン状態である期間、センサユニットU1~U4から送信された無線信号を受信する状態となる。そして、監視制御部12が無線信号を受信する状態となっている期間に車両の走行に伴い各車輪W1~W4が回転してセンサユニットU1~U4から検出信号がそれぞれ送信されると、監視装置1では、この検出信号が受信部10を介して受信されて監視制御部12に入力される。監視制御部12は、検出信号が入力されると、次の空気圧異常検出処理を実行する。まず、同検出信号に含まれた識別コードと、上記登録情報に登録された識別コードとの照合を行うことで、検出信号を送信したセンサユニットの設けられている車輪の位置を判定する。具体的には、例えば検出信号に含まれた識別コードが識別コードID1である場合には、検出信号を送信したセンサユニットが車輪W1に設けられたセンサユニットであると判定する。また、監視制御部12は、判定された車輪の位置に対応する異常判定値を上記登録情報から読み込んだ上で、検出信号に含まれた空気圧が異常判定値よりも小さいか否かを判断する。そして、検出信号に含まれた空気圧が異常判定値よりも小さい場合には、判定された車輪のタイヤに空気圧の異常が生じていると判断して、その旨の警告表示を表示部11を通じて行う。一方、このようなタイヤ空気圧監視システムにあっては、前述のように、タイヤの空気圧を適切に監視するために、ユーザによってタイヤの空気圧が調整される都度、調整後のタイヤ空気圧に基づいて上記異常判定値Pth1~Pth4を設定することが望ましい。ところで、タイヤの空気圧の調整は、前述のように、エアバルブ30に空気を吸入したり、同エアバルブ30から空気を放出することで行われる。したがって、エアバルブ30内に空気の流れが生じた場合には、空気圧の調整が行われている状況であると判断することができる。また、エアバルブ30内に発生した空気の流れが停止した場合には、空気圧の調整が完了した状況であると判断することができる。そこで、本実施形態では、タイヤの空気圧の変化に基づいてエアバルブ30内に空気の流れが発生することに着目して、空気圧センサ21を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいてエアバルブ30内の空気の流れを検出するようにしている。具体的には、センサ制御部23は、空気圧センサ21を通じて検出されるタイヤの空気圧の時系列的なデータに基づいて単位時間Δt当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔP/Δtを求める。そして、単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔP/Δtに基づいてタイヤの空気圧が変化した後に定常状態に移行したことを検出すると、エアバルブ30内に発生した空気の流れが停止したと判断する。そしてこのときに、空気圧センサ21を通じてタイヤの空気圧を検出することで、調整が完了した直後のタイヤの空気圧を取得する。また、センサ制御部23は、該検出されたタイヤの空気圧の情報を含む登録信号を生成してこれを送信部20から送信する。一方、監視制御部12は、受信部10を介して登録信号を受信すると、同登録信号に含まれた空気圧の値に基づいて異常判定値を設定する。これにより、調整が完了した時点での最適なタイヤの空気圧に基づいて異常判定値を設定することができる。次に、センサ制御部23を通じて実行される登録信号を送信する処理について図4を参照して説明する。なお、図4に示す処理は所定の演算周期をもって繰り返し実行される。同図4に示すように、この処理では、はじめに、タイヤの空気圧に変化が生じたか否かが判断されるステップS1。このステップS1の処理では、単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔP/Δtの絶対値が過渡状態判定値Pda>0よりも大きいことをもって、タイヤの空気圧に変化が生じたと判断される。なお、過渡状態判定値Pdaは、ユーザによるタイヤの空気圧の調整が行われていると判断することのできる値に予めの実験などを通じて設定されている。そして、タイヤの空気圧に変化が生じた場合にはステップS1:YES、エアバルブ30内に空気の流れが発生したと判断して、続くステップS2の処理として、タイヤの空気圧が定常状態に至ったか否かが判断される。このステップS2の処理では、単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔP/Δtの絶対値が定常状態判定値Pdb>0よりも小さいことをもって、タイヤの空気圧が定常状態に至ったと判断される。なお、定常状態判定値Pdbは、タイヤの空気圧が定常状態に至ったと判断することのできる値に予めの実験などを通じて設定されている。ここで、タイヤの空気圧が定常状態に至った場合にはステップS2:YES、エアバルブ30内の空気圧の流れが停止したと判断して、その時点から所定時間Tが経過したか否かが判断されるステップS3。このステップS3の処理では、センサ制御部23のタイマ23bにより、タイヤの空気圧が定常状態に至ったと判断した時点からの経過時間が計測されるとともに、この計測時間が所定時間T例えば30秒に達することをもって、タイヤの空気圧が定常状態になってから所定時間Tが経過したと判断される。そして、所定時間Tが経過した場合にはステップS3:YES、空気圧センサ21を通じてタイヤの空気圧が検出されるとともにステップS4、検出されたタイヤの空気圧が基準空気圧としてメモリ23aに記憶されるステップS5。また、続くステップS6の処理として、加速度センサ22を通じて検出される遠心加速度に基づいて車輪が回転したか否かが監視される。ここで、車輪が回転した場合にはステップS6:YES、メモリ23aに記憶された基準空気圧、識別コード、及び特定のコードを含む登録信号が生成されるとともにステップS7、生成された登録信号が送信部20から複数回送信されるステップS8。次に、監視制御部12を通じて実行される、センサユニットから送信された無線信号に基づいてタイヤの空気圧の異常検出及び異常判定値の更新を行う処理について図5を参照して説明する。なお、図5に示す処理はイグニッションスイッチ15がオン状態である期間に実行される。同図5に示すように、この処理では、はじめに、センサユニットU1~U4から送信された無線信号を受信部10を介して受信したか否かが監視されてステップS10、無線信号を受信した場合にはステップS10:YES、受信した無線信号に特定のコードが含まれているか否かが判断されるステップS11。ここで、無線信号に特定のコードが含まれていない場合にはステップS11:NO、受信した無線信号は検出信号であると判断されて、無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいて前述した空気圧異常検出処理が行われるステップS12。一方、無線信号に特定のコードが含まれている場合にはステップS11:YES、受信した無線信号は登録信号であると判断されて、同無線信号に含まれた空気圧の値から所定値を減算して異常判定値が算出されるとともにステップS13、上記登録情報のうち、無線信号に含まれた識別コードに対応する異常判定値が、算出された異常判定値に更新されるステップS14。以下、本実施形態のタイヤ空気圧監視システムの動作例作用について図6及び図7を参照して説明する。図6に示すように、ユーザが車輪W1のタイヤの空気圧を空気圧P1から空気圧P2に上昇させたとする。このとき、時刻t1の時点で単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔP/Δtの絶対値が過渡状態判定値Pdaよりも大きくなると、エアバルブ30内に空気の流れが生じたと判断される。そして、時刻t1以降、タイヤの空気圧が定常状態に至ったか否かが監視される。その後、時刻t2の時点で単位時間当たりのタイヤの空気圧の変化量ΔP/Δtの絶対値が定常状態判定値Pdbよりも小さくなると、エアバルブ30内の空気の流れが停止したと判断される。そして、この時刻t2から所定時間Tが経過した時刻t3の時点でタイヤの空気圧P2が検出されて、これが基準空気圧Pbとしてメモリ23aに記憶される。これにより、調整後に定常状態に至った最適なタイヤの空気圧P2を基準空気圧Pbとしてメモリ23aに記憶させることができる。その後、センサユニットU1は図7に示すように動作する。まず、センサユニットU1では、車両の走行に伴って車輪W1が回転すると、その旨が検出されてステップS20、メモリ23aに記憶された基準空気圧Pb、識別コードID1、及び特定のコードを含む登録信号が生成されるステップS21。そして、この生成された登録信号は、センサユニットU1から監視装置1に複数回送信されるステップS22。ところで、車輪W1が回転している状況、すなわち車両が走行している状況では、イグニッションスイッチ15がオン状態になっていると考えられるため、監視装置1側で無線信号を受信可能であると推定できる。このため、センサユニットU1から送信された登録信号を監視装置1側でより確実に受信することができる。また、センサユニットU1は、先の図2bに示すように、車輪W1に一体的に設けられているため、車輪W1の回転に伴ってその位置が変化する。したがって、センサユニットU1と受信アンテナ10aとの間の距離も、車輪W1の回転に伴って変化するため、それらの間の距離によっては、受信アンテナ10aにおける受信信号強度が著しく低下する、いわゆるヌル点が発生することがある。そして、このような電波のヌル点が生じている状況でセンサユニットU1から登録信号が送信されると、同登録信号を監視装置1側で適切に受信することができないおそれがある。この点、本実施形態では、登録信号の送信が複数回行われるため、登録信号の送信が電波のヌル点が発生していない状況で行われる可能性が高まる。このため、センサユニットU1から送信された登録信号を監視装置1側でより確実に受信することができる。そして、図7に示すように、センサユニットU1から送信された登録信号が監視装置1によって受信されるとステップS23、監視装置1では、センサユニットU1から送信された登録信号に含まれた基準空気圧Pbから所定値が減算されて異常判定値Pthaが算出されるステップS24。そして、無線信号に含まれた識別コードID1に対応する異常判定値Pth1が異常判定値Pthaに更新されるステップS25。これにより、調整後の最適なタイヤの空気圧P2に基づいて異常判定値が設定されるため、タイヤの空気圧の異常を適切に監視することができる。また、ユーザの手動操作によることなく異常判定値を設定することができるため、前述した初期化スイッチが不要となる。したがって、初期化スイッチを排除することができる分だけ、構造が簡素化される。また、タイヤの空気圧が調整される都度、異常判定値が更新されるため、初期化スイッチの押し忘れによって異常判定値の更新が行われないなどの不都合が生じることもない。このため、タイヤの空気圧を適切に監視することができる。以上説明したように、本実施形態にかかるタイヤ空気圧監視システムによれば、以下のような効果が得られるようになる。1エアバルブ30内の空気の流れが停止したことを検出されるとき、その時点から所定時間Tが経過した時点で空気圧センサ21を通じてタイヤの空気圧を検出することとした。そして、検出されたタイヤの空気圧に基づいて異常判定値を設定することとした。これにより、タイヤの空気圧が調整される都度、調整後の最適なタイヤの空気圧に基づいて異常判定値が設定されるため、タイヤの空気圧の異常を適切に監視することができるようになる。また、初期化スイッチを排除することができるため、その分だけ構造の簡素化を図ることができるようになる。2エアバルブ30内の空気の流れの検出を、空気圧センサ21を通じて検出されるタイヤの空気圧に基づいて行うこととした。これにより、エアバルブ30内の空気の流れを検出するセンサを新たに設ける必要がないため、センサユニットU1~U4の構造の簡素化を図ることができるようになる。3登録信号をセンサユニットU1~U4から送信する際に、同登録信号に特定のコードを含めることとした。これにより、監視装置1では、センサユニットU1~U4から送信された無線信号を受信した際に、同無線信号に特定のコードが含まれているか否かを確認するだけで、無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいてタイヤの空気圧の異常検出を行うか、異常判定値の設定を行うかを判断することができる。したがって、タイヤの空気圧の異常検出、及び異常判定値の設定を的確に行うことができるようになる。4センサユニットU1~U4では、各車輪W1~W4の回転が検出されるときに登録信号を送信することとした。これにより、監視装置1が無線信号の受信を行う状態であるときにセンサユニットU1~U4から登録信号が送信されるため、登録信号を監視装置1側でより確実に受信することができるようになる。5センサユニットU1~U4では、登録信号の送信を複数回行うこととした。これにより、登録信号の送信が電波のヌル点が発生していない状況で行われる可能性が高まるため、登録信号を監視装置1側でより確実に受信することができるようになる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。上記実施形態では、各車輪W1~W4が回転したときにセンサユニットU1~U4から登録信号の送信を複数回行うこととしたが、これに代えて、登録信号の送信を一回だけ行っても良い。上記実施形態では、登録信号の送信をセンサユニットU1~U4が自発的に行うこととしたが、これに代えて、例えば監視装置1から送信される指令信号に基づいてセンサユニットU1~U4から登録信号を送信してもよい。この場合、監視装置1には、指令信号を送信するためのイニシエータを設ける。また、センサユニットU1~U4には、指令信号を受信するための受信部をそれぞれ設ける。そして、監視装置1は、車速センサを通じて検出される車両の速度に基づいて車両が走行中であることを検出したとき、イニシエータから指令信号を送信する。また、センサユニットU1~U4は、指令信号の受信に基づいて登録信号の送信を行う。このような構成であっても、センサユニットU1~U4からの登録信号の送信を車両の走行中に行うことができるため、登録信号を監視装置1側で的確に受信することができる。上記実施形態では、センサユニットU1~U4からの登録信号の送信を車輪W1~W4が回転したときに行うこととしたが、登録信号の送信時期は任意である。例えばタイヤの空気圧が定常状態に至ってから所定時間Tが経過した時点でセンサユニットU1~U4から登録信号を送信してもよい。ただしこの場合、登録信号を監視装置1側で受信することができるように、センサユニットU1~U4から送信される無線信号を常時受信することができるように監視装置1を構成する必要がある。上記実施形態では、タイヤの空気圧が定常状態に至ったことが検出された時点から所定時間Tが経過したときに基準空気圧Pbを検出することとしたが、これに代えて、例えばタイヤの空気圧が定常状態に至った時点で基準空気圧Pbを検出してもよい。要は、エアバルブ30内に発生した空気の流れが停止したことが検出されるときに基準空気圧Pbを検出するものであればよい。上記実施形態では、エアバルブ30内の空気の流れを検出する空気流検出部として空気圧センサ21を利用することとしたが、これに代えて、例えばエアバルブ30の空気通路32内の狭くなる部分に弁などを設け、この弁の振動及び開閉などに基づいて空気の流れを検出してもよい。具体的には、エアバルブ30において空気通路32のタイヤ内部側の開口部33先の図2bに示す開口部33周辺の断面構造を図8に示すように、開口部33には、空気通路32内の空気の流れに基づき振動する弁40を設ける。また、先の図1に破線で示すように、センサユニットU1には、弁40の振動を検出する振動センサ24を設ける。そして、振動センサ24を通じて検出される弁40の振動に基づいてエアバルブ30内の空気の流れを検出してもよい。あるいは、図9に示すように、開口部33には、空気通路32内の空気の流れに基づき揺動して開口部33を開閉する弁50を設ける。また、先の図1に破線で示すように、センサユニットU1には、弁40の回転を検出する回転センサ25を設ける。そして、回転センサ25を通じて検出される弁50の回転に基づいて空気の流れを検出してもよい。このように空気通路32の内壁に弁40,50を設けるとともに、弁40,50の動作を検出する弁動作検出部としてのセンサ24,25を設けるといった構成であれば、エアバルブ内の空気の流れを直接検出することができるため、エアバルブ30内の空気の流れをより高い精度で検出することができるようになる。<付記>次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。イ請求項1~4のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部は、前記監視装置に無線信号を送信する送信部を有して、同無線信号として、前記タイヤの空気圧の情報を含む検出信号と、前記エアバルブ内に発生した空気圧の流れが停止したことが検出されるときに前記空気圧検出部を通じて検出されたタイヤの空気圧の情報及び特定のコードを含む登録信号とを送信するものであることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。同構成によれば、監視装置は、空気圧検出部から送信された無線信号を受信したときに、当該無線信号に特定のコードが含まれているか否かを確認するだけで、同無線信号に含まれた空気圧の情報に基づいてタイヤの空気圧の異常を検出するか、異常判定値の設定を行うかを判断することができる。したがって、タイヤの空気圧の異常検出、及び異常判定値の設定を的確に行うことができるようになる。ロ付記イに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部は、前記車輪の回転を検出する回転検出部を有して、該回転検出部を通じて前記車輪の回転が検出されるとき、前記登録信号の送信を行うことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。こうしたタイヤ空気圧監視システムでは、車両の走行中に限ってタイヤの空気圧を監視すれば十分であるため、イグニッションスイッチのオン/オフ操作に連動して監視装置の駆動状態が切り替えられる。すなわち、イグニッションスイッチ15がオフ状態である期間、監視装置はセンサユニットから送信された無線信号を受信しない状態となる。また、イグニッションスイッチ15がオン状態である期間、監視装置はセンサユニットから送信された無線信号を受信する状態となる。一方、車輪が回転している状況、すなわち車両が走行している状況では、イグニッションスイッチがオン状態であると考えられるため、監視装置は無線信号を受信可能であると推定できる。したがって、上記構成によれば、車輪の回転が検出されるときに、すなわち監視装置が無線信号を受信可能であると推定できるときに空気圧検出部から登録信号が送信されるため、監視装置は登録信号をより確実に受信することができる。したがって、異常判定値の設定をより確実に行うことができるようになる。ハ付記イ及びロに記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記空気圧検出部による前記登録信号の送信が、複数回行われることを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。前述のように、空気圧検出部は、車輪に一体的に設けられているため、車輪の回転に伴ってその位置が変化する。したがって、空気圧検出部と監視装置との間の距離も車輪の回転に伴って変化するため、それらの間の距離によっては、監視装置において登録信号の受信信号強度が著しく低下する、いわゆるヌル点が生じることがある。そして、このような電波のヌル点が生じている状況で空気圧検出部からの登録信号の送信が行われると、同登録信号を監視装置側で適切に受信することができないおそれがある。この点、上記構成によるように、空気圧検出部による登録信号の送信を複数回行うこととすれば、同登録信号の送信が電波のヌル点が発生していない状況で行われる可能性が高まるため、登録信号を監視装置側でより確実に受信することができるようになる。"