"金属板を成形することにより得られるとともに、二つの側壁部と、底部と、該側壁部及び前記底部をつなぐコーナ部とを有する第1の部材を少なくとも有し、該第1の部材の軸方向へ向けて負荷される衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材であって、少なくとも前記コーナ部の一部は、前記金属板が前記コーナ部の形状に沿うように湾曲して3重に折り重ねられた折り重ね形状部であることを特徴とする衝撃吸収部材。前記折り重ね形状部をなす前記金属板の少なくとも一部は、重ね合わせ接合される請求項1に記載された衝撃吸収部材。前記折り重ね形状部は、前記コーナ部の近傍であって前記側壁部の一部、及び前記底部の一部からなる群から選ばれた一種又は二種に形成される請求項1又は請求項2に記載された衝撃吸収部材。前記第1の部材は、前記二つの側壁部に設けられたフランジを有する請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材。さらに、前記フランジを介して前記第1の部材に接合されることにより閉じた横断面を形成するための第2の部材を有することを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材。前記衝撃吸収部材はクラッシュボックスである請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載された衝撃吸収部材。衝撃吸収部材の衝撃エネルギの吸収量を増加するために、特許文献1により開示された発明では肉盛溶接を行う必要があり、特許文献2により開示された発明では高周波焼入れを行う必要があり、さらに特許文献3により開示された発明では凹形状又は凸形状に成形加工する必要がある。このため、いずれの発明によっても製造コストの上昇は否めず、低コストも強く要請される自動車用の衝撃吸収部材として適用することは難しい。本発明は、このような従来の技術が有する課題に鑑みてなされたものであり、肉盛溶接や焼入れを行う必要がないことから製造コストの上昇をできるだけ抑制でき、しかも優れた軸圧潰特性を有し、かつ軽量化を図ることができる衝撃吸収部材を提供することである。本発明は、衝撃吸収部材を構成する略溝形の部材のコーナ部を、3重以上に折り重ねて構成すれば、この部材の素材である鋼板の板厚を増大させることなく、衝撃荷重を負荷された際に高い応力を受けるコーナ部の板厚を実質的に増加してコーナ部を強化でき、これにより、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を向上できるという、極めて独創的な技術思想に基づくものである。本発明は、金属板を成形することにより得られるとともに、二つの側壁部と、底部と、これら側壁部及び底部をつなぐコーナ部とを有する第1の部材を少なくとも有し、第1の部材の軸方向へ向けて負荷される衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材であって、少なくとも前記コーナ部の一部は、金属板がコーナ部の形状に沿うように3重に折り重ねられた折り重ね形状部であることを特徴とする衝撃吸収部材である。この本発明では、折り重ね形状部をなす金属板の少なくとも一部が、重ね合わせ接合されることが、望ましい。これらの本発明では、折り重ね形状部が、コーナ部の近傍であって側壁部の一部、及び/又は、底部の一部に形成されることが、望ましい。これらの本発明では、第1の部材が、二つの側壁部に設けられたフランジを有することが望ましい。これらの本発明では、さらに、第1の部材のフランジを介して第1の部材に接合されることにより閉じた横断面を形成するための第2の部材を有することが望ましい。これらの本発明にかかる衝撃吸収部材における第1の部材は、例えば、金属板をプレス成形することにより得られることが例示される。本発明により、肉盛溶接や焼き入れを行う必要がないことから製造コストの上昇をできるだけ抑制でき、しかも優れた軸圧潰特性を有する衝撃吸収部材を提供することが可能となる。以下、本発明に係る衝撃吸収部材を実施するための最良の形態を、添付図面を参照しながら説明する。なお、本発明に係る衝撃吸収部材は、例えば、クラッシュボックス、サイドシル、クロスメンバーやサイドメンバーといった、自動車の衝突変形時に軸圧潰変形を受ける部材であれば、等しく適用可能である。本実施の形態の衝撃吸収部材は、第1の部材と第2の部材とを有するので、これらについて説明する。[第1の部材]本実施の形態の衝撃吸収部材は、略溝形の第1の部材を有する。この衝撃吸収部材は、第1の部材の軸方向へ向けて衝撃エネルギを負荷されると、軸方向へ蛇腹状アコーデオン状に優先的に座屈することにより衝撃エネルギを吸収するための衝撃吸収部材である。本実施の形態では、第1の部材の素材として普通鋼からなる鋼板を用いる。そして、第1の部材は、この鋼板を周知慣用の手段によりプレス成形することにより、二つの側壁部と、底部と、側壁部及び底部をつなぐ湾曲したコーナ部とを有する略溝形の部材として、成形される。本実施の形態では、このプレス成形工程の一部に、少なくともコーナ部が、鋼板が折り重ねられた折り重ね形状部となる工程が設けられる。図1a~図1dは、第1の部材のコーナ部に折り重ね形状部を形成するための工程の一例を模式的に示す説明図である。図1aに示すように、折り重ね形状部の余線長を確保するため、平板のブランク1を用い、ブランクホルダ2、パンチ3及びダイ4により構成される第1の金型5により底部に該当する部位に絞り加工を行って凹形状部1aを形成する。このとき、パネルの反転を不要とするために、図1aに示すように上型にブランクホルダ2及びパンチ3を配置することが望ましい。次に、図1bに示すように、ダイ6、パッド7、ホルダ8及びパンチ9により構成される第2の金型10により凹形状部1aをパッド7で押圧した状態で、絞り又は曲げ成形を行ってハット形状に成形する。次に、図1cに示すように、ダイ11、ホルダ12及びパンチ13により構成される第3の金型14により凹型の余線長部1bをパンチ13の肩部周辺に移動させるための予備成形を行う。折り返しを容易とするためにパンチ13の先端部は略凸形状とすることが有効である。また、ダイ11には折り返し部の移動を防止するために段差状の返し11aを設けることが有効である。そして、図1dに示すように,最終工程として、ダイ15、ホルダ16及びパンチ17により構成される第4の金型18により所定の折り重ね形状部1cに成形する。これにより、本実施の形態のクラッシュボックスを構成する第1の部材の少なくともコーナ部の少なくとも一部が、鋼板が折り重ねられた折り重ね形状部となる。また、本実施の形態では、図1dに示すように折り重ね形状部1cは、第1の部材のコーナ部のみではなく、コーナ部の近傍であって側壁部の一部、及び、底部の一部の一方又は双方にまで形成される。側壁部の一部や底部の一部も折り重ね形状部となる範囲は、コーナ部に隣接し、かつコーナからコーナRの5倍程度以内の範囲であることが望ましい。この範囲を超えて形成すると、単位質量当たりのエネルギ吸収量の向上を図ることが困難となることがあるからである。本実施の形態では、第1の部材をプレス成形により成形する場合を例にとったが、本発明はプレス成形に限定されるものではなく、例えばロールフォーミングにより成形するようにしてもよい。本実施の形態において、コーナ部、さらにはコーナ部の近傍であって側壁部の一部、及び/又は、底部の一部を折り重ね形状部とすることにより衝撃吸収性能が向上する理由を説明する。二つの側壁部と、これら側壁部の一方の端部に接続される湾曲したコーナ部と、このコーナ部の一方の端部に接続される底部とを備える溝型の衝撃吸収部材に、その軸方向へ衝撃荷重が負荷されると、コーナ部とその近傍には高い応力が生じる。このため、高い応力を受けるコーナ部を強化することにより衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を向上することができる。コーナ部の強化は上述したように素材の強度や素材の板厚を増大させることにより簡単に達成できるものの、これでは、重量やコストの増加を招き、衝撃吸収部材として要求される特性を確保できない。そこで、本実施の形態では、コーナ部を折り重ね形状部に形成することにより、素材である鋼板の板厚を増大させることなく、コーナ部の板厚を実質的に増大させることが可能となり、これにより、衝撃荷重を負荷された際に高い応力を受けるコーナ部を強化することができるので、衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を向上することができる。さらに、コーナ部のみならず、コーナ部の近傍となる底部の一部又は略溝形の横断面の側壁の一部を含む領域をも折り重ね形状部とすることにより、コーナ部とその近傍領域の板厚を実質的に増加することが可能となり、衝撃吸収性能をさらに向上することができる。本実施の形態における折り重ね形状部は、折り返された鋼板同士が重なり合うような状態にあればよく、必ずしも折り返された鋼板同士が接触する必要はない。折り返された部分同士の隙間が板厚の5倍程度以下であればよい。板厚程度以下とするのがさらに望ましい。折り重ね部における鋼板は、3重に折り重ねられてなることが、得られる衝撃吸収性能の向上と製造コストとの観点から望ましい。さらに、折り重ね形状部をなす鋼板の少なくとも一部が、重ね合わせ接合されることが、望ましい。このように、折り重ね形状部に形成された鋼板を重ね合わせ接合すると、接合により折り重ね形状部に形成された鋼板同士の変形が拘束されるため、接合しない場合に比べて実質的に板厚を増加したこととなり、衝撃吸収性能がさらに向上するからである。さらに、この重ね合わせ接合には、レーザ溶接、抵抗スポット溶接又はプラズマ溶接等の溶接や、ろう付け、機械的接合、あるいは構造接着を用いることが例示される。なお、後述する第2の部材を接合する場合には、第1の部材の側壁部の端部に、例えば外向きフランジを設けておき、この外向きフランジを介して第2の部材を接合することが、望ましい。ただし、接合する形態や手段等によっては第1の部材の側壁部の端部を接合相手材に突き合わせて接合してもよいことはいうまでもない。第1の部材は、以上のように構成される。[第2の部材]本実施の形態のクラッシュボックスは、第2の部材を有する。第2の部材は、第1の部材の二つの側壁部に、望ましくはこれら二つの側壁部に設けられたフランジを介して、例えば溶接により接合されることにより閉じた横断面を形成するための部材である。本実施の形態では、第2の部材として平板状の背板を用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、第1の部材の二つの側壁部に接合されることにより閉じた横断面を形成することができる部材であればよい。例えば第1の部材と同じ形状を有するプレス成形部材をそれぞれのフランジを重ね合わせて反対向きに設けたり、第1の部材とは側壁部の高さが異なるプレス成形部材をそれぞれのフランジを重ね合わせて同じ向きに設けたりすることとしてもよい。第1の部材と第2の部材とは溶接されるが、溶接方法は特に限定を要さない。例えばレーザ溶接、抵抗溶接さらにはプラズマ溶接等を用いることができる。本実施の形態の衝撃吸収部材がクラッシュボックスである場合には第2の部材は用いるが、衝撃吸収部材が例えばフロントサイドメンバ等のメンバ類である場合には第2の部材は用いずに第1の部材を自動車車体の構成部品例えばフードリッジに直接溶接するようにしてもよい。第2の部材は、以上のように構成される。本実施の形態の衝撃吸収部材は以上のように構成される。このように、本実施の形態によれば、鋼板をプレス成形することにより得られるとともに二つの側壁部と、底部と、これら側壁部及び底部をつなぐコーナ部とを有する第1の部材のコーナ部を折り重ね形状部として形成するので、素材である鋼板の板厚を増大させることなくコーナ部の板厚を実質的に増加することが可能となり、これにより、衝撃荷重を負荷された際に高い応力を受けるコーナ部を強化することができる。したがって、コーナ部に肉盛溶接や焼き入れを行う必要がないことから安価で、優れた軸圧潰特性を有する衝撃吸収部材を提供することができる。本発明を、実施例を参照しながら、より具体的に説明する。本発明の効果を、数値解析により検討した。図2a~図2e及び図3a~図3dは、本実施例において数値解析した衝撃吸収部材20の横断面形状を部分的に示す説明図である。図2a~図2eは、いずれも、第1の部材21及び第2の部材22がともにいわゆるハット形の横断面を有し、両者をフランジで重ね合わせて接合することにより閉じた横断面とする場合以下、単に両ハットというを示し、図3a、図3bは、いずれも、第1の部材21がハット形の横断面を有し、かつ第2の部材23が平板の背板であり、第1の部材21のフランジで重ね合わせて接合することにより閉じた横断面とする場合以下、単に片ハットというを示し、さらに、図3c及び図3dは、いずれも、第1の部材21がハット形の横断面を有し、かつ第2の部材23が第1の部材21とは寸法が異なるハット形の横断面を有し、両者をフランジで重ね合わせて接合することにより閉じた横断面とする場合以下、単にダブル開ハットというを示す。なお、第1の部材21と第2の部材22~24とのフランジの接合は、フランジ幅方向に端から10mmの位置において、軸方向両端から15mmの位置の領域を30mmの間隔で抵抗スポット溶接により点接合することにより、行った。本実施例では、両ハット、片ハットさらにはダブルハットの各断面形状において、第1の部材21のコーナ部21aの折り重ね形状部の形状、及びその固定条件を、以下に列記するように変更して、数値解析を行った。[部材の断面形状寸法、折り重ね形状部の形状寸法、溶接固定条件]部材長:300mm断面形状:両ハット図2a~図2e、片ハット図3a及び図3b、ダブル開ハット図3c及び図3d折り重ね形状部の形状:M1、M2、M4、M5の4種類M1:コーナを3重の折り重ね形状部に形成し、折り重ね形状部の開口部を底部側に配置した構造図2b。M2:コーナを3重の折り重ね形状部に形成し、折り重ね形状部の開口部を側壁側に配置した構造図2c。M4:コーナとコーナ近傍部コーナRの2倍の範囲とを3重の折り重ね形状部に形成し、折り重ね形状部の開口部を底部側に配置した構造図2d及び図3b、図3d。M5:コーナとコーナ近傍部コーナRの2倍の範囲とを3重の折り重ね形状部に形成し、折り重ね形状部の開口部を側壁側に配置した構造図2e。図4a~図4hは、解析に供した部材の折り重ね形状部M1、M2、M4、M5における重ね合わせ溶接の有無及び溶接位置を示す説明図である。図4a~図4dは、折り重ね形状部M1、M2、M4、M5における重ね合わせ溶接を行わないものを示し、図4e~図4hは、折り重ね形状部M1、M2、M4、M5における丸印部において重ね合わせ溶接を行うものを示す。そして、接合の取扱いも含めて以下の要領で解析を行った。解析には、汎用の動的陽解法有限要素解析コードを使用した。素材は、板厚が1.0mmの590MPa級高張力鋼板とした。素材の変形特性には、Cowper-Symonds型のひずみ速度依存性を考慮した。軸圧潰の解析は、衝撃吸収部材の上端に剛体壁を定義し、64km/hの強制変位を与え、200mmの強制変位量を与えた。このとき、200mmまでの吸収エネルギ軸圧潰荷重×変位を算出し、それを部材重量で除した単位重量当たりの吸収エネルギ量を求め、さらに、ベース形状の単位重量当たりの吸収エネルギで標準化した値を評価値とした。なお、抵抗スポット溶接部はスポット溶接を模擬しナゲット径を5.5mmとしたビーム要素にて、スポット接合部に相当する両接点の位置を結合した。このとき、ビーム要素の変形特性は、降伏応力が1200MPaの弾完全塑性体とした。また、折り重ね形状部の接合は、接合する部分の両接点を剛体締結し、この締結は部材長手方向全域とした。解析結果を表1、2に示す。なお、表1、2におけるEA200は圧潰量200mmまでの吸収エネルギkJを示し、Paveは圧潰量200mmまでの軸圧潰荷重の平均値kNを示し、Mは部材質量gを示す。表1、2に示すように、両ハット、片ハット、ダブル開ハットのいずれにおいても、それぞれのベース材折り重ね形状部が存在しない従来例に比較して、単位質量当たりのエネルギの吸収量EA/Mが向上することがわかる。さらに、両ハット、片ハット、ダブル開ハットのいずれにおいても、折り重ね形状部において重ね合わせ接合を行うことにより、単位質量当たりのエネルギの吸収量EA/Mがさらに向上することがわかる。"