"ステアリングホイールの操舵状態に応じてアクチュエータを作動させて転舵輪を転舵する転舵制御装置と、前記転舵輪を車体に支持するサスペンション装置とを備え、前記サスペンション装置は、タイヤを取り付けるタイヤホイールを支持するホイールハブ機構及び当該ホイールハブ機構を車体に支持する複数のリンク部材を含み、前記リンク部材のアッパーピボット点とロアピボット点とを通るキングピン軸を前記ステアリングホイールの中立位置でタイヤ接地面内を通るように設定し、前記転舵制御装置は、前記サスペンション装置の直進性を担保する直進性担保部を備えていることを特徴とする車両。前記直進性担保部は、ステアリングホイールを操舵したときの操舵角の変位を検出し、検出結果に基づいて転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータと該転舵アクチュエータを制御するアクチュエータ制御装置とを備えたステアバイワイヤシステムであることを特徴とする請求項1記載の車両。前記キングピン軸は、前記タイヤ接地面内におけるタイヤ接地面中心とタイヤ接地面の前端との間を通るように設定したことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。前記キングピン軸は、前記タイヤ接地面内におけるタイヤ接地面中心近傍を通るように設定したことを特徴とする請求項3に記載の車両。前記サスペンション装置は、前記キングピン軸のキャスタートレイルが、前記タイヤ接地面内に位置することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。前記キングピン軸のキャスタートレイルが路面と交差する交点が、タイヤ接地面中心とタイヤ接地面の前端との間に位置することを特徴とする請求項5記載の車両。前記キングピン軸の傾角とスクラブ半径とを軸とする座標平面において、予め定めた境界値よりキングピン傾角の減少方向かつスクラブ半径の増加方向のポジティブスクラブ領域にサスペンションジオメトリを設定したことを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の車両。前記直進性担保部は、セルフアライニングトルクを推定して前記サスペンション装置の直進性を担保することを特徴とする請求項1から7のいずれか1項に記載の車両。前記転舵制御装置は、前記ステアリングホイールを中立位置から操舵を開始したときに、前記直進性担保部による直進性担保制御を調整して初期転舵応答性を前記サスペンション装置自体の転舵応答性に設定する転舵応答性設定部を備えていること特徴とする請求項2から7のいずれか1項に記載の車両。前記転舵制御装置は、コンプライアンスステアを推定して転舵輪の変位補正を行う転舵角制御部を有することを特徴とする請求項9に記載の車両。前記転舵制御装置は、前記ステアリングホイールを中立位置から操舵を開始したときに、初期転舵状態では、前記サスペンション装置自体の転舵応答性で高い転舵応答性を設定し、前記初期転舵状態を経過した転舵状態であるときに、前記直進性担保部による直進性担保制御によって必要とする転舵応答性を設定すること特徴とする請求項9又は10に記載の車両。前記転舵応答性設定部は、前記ステアリングホイールを中立位置から操舵したときに、前記直進性担保部による直進性担保制御を遅らせる遅延制御部を備えていることを特徴とする請求項9から11の何れか1項に記載の直進性担保部を備えた車両。前記遅延制御部は、前記直進性担保部による直進性担保制御の開始を調整するゲイン調整部を有することを特徴とする請求項12に記載の車両。前記遅延制御部は、直進性担保部による直進性担保制御を前記ステアリングホイールが中立位置を保持している状態から右又は左に操舵した操舵開始タイミングから0.1秒遅延させた後に開始させることを特徴とする請求項12又は13に記載の直進性担保部を備えた車両。前記遅延制御部は、前記直進性担保部による直進性担保制御を開始させる場合に、前記直進性担保制御をステップ状に開始させることを特徴とする請求項12から14のいずれか1項に記載の車両。前記遅延制御部は、前記直進性担保部による直進性担保制御を開始させる場合に、前記直進性担保制御を徐々に開始させることを特徴とする請求項12から14のいずれか1項に記載の車両。前記転舵制御装置は、操舵角に応じた目標転舵角を演算する目標転舵角演算部と、該目標転舵角演算部で演算した目標転舵角に前記直進性担保部の直進性担保制御値を加える加算器と、該加算器の加算出力と前記転舵アクチュエータを構成する転舵モータの回転角度とを一致させるモータ指令電流を形成する転舵モータ制御部と、前記モータ指令電流に一致する前記転舵モータに供給するモータ駆動電流を形成する電流制御部とを備えていることを特徴とする請求項2から16のいずれか1項に記載の車両。前記複数のリンク部材は、車体と前記ホイールハブ機構とを連結するロアアームと、前記ホイールハブ機構と車体とを連結するストラット部材と、を備えることを特徴とする請求項1から17のいずれか1項に記載の車両。転舵輪のタイヤを取り付けるタイヤホイールを支持するホイールハブ機構及び当該ホイールハブ機構を車体に支持する複数のリンク部材を含むサスペンション装置を、前記リンク部材のアッパーピボット点とロアピボット点とを通るキングピン軸を前記ステアリングホイールの中立位置でタイヤ接地面内を通るように設置し、前記転舵輪を転舵する転舵アクチュエータを、直進性担保部で前記サスペンション装置の直進性を担保するように制御することを特徴とする車両の操舵制御方法。ステアバイワイヤシステムによって、ステアリングホイールを操舵したときの操舵角の変位を検出し、検出結果に基づいて転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを制御し、タイヤを取り付けるタイヤホイールを支持するホイールハブ機構及び当該ホイールハブ機構を車体に支持する複数のリンク部材を含むサスペンション装置を、前記リンク部材のアッパーピボット点とロアピボット点とを通るキングピン軸を前記ステアリングホイールの中立位置でタイヤ接地面内を通るように設置し、前記ステアリングホイールを中立位置から操舵を開始したときに、前記ステアパイワイヤシステムの転舵応答性設定部によって、転舵開始初期に前記サスペンション装置自体の転舵応答特性を初期転舵応答特性とし、初期設定時間経過後に前記ステアバイワイヤシステムの直進性担保部で前記転舵アクチュエータの前記サスペンション装置自体の直進性を担保する制御を開始することを特徴とする車両の操舵制御方法。しかしながら、車両の走行中に転舵を行った場合、走行速度に応じた横力がタイヤ接地点に入力するところ、特許文献1に記載の技術では、この横力による影響を考慮していない。そのため、転舵時にキングピン軸周りに発生するモーメントの低減において改善の余地がある。即ち、従来の車両用のサスペンション装置においては、操縦性安定性の向上を図る上で改善の余地があった。本発明の課題は、車両におけるサスペンション装置の操縦性安定性を向上させることである。以上の課題を解決するため、本発明に係る自動車の一態様は、転舵輪を転舵する転舵制御装置と、転舵輪を車体に懸架するサスペンション装置とを備え、サスペンション装置はキングピン軸をステアリングホイールの中立位置でタイヤ接地面内を通るように設定し、前記転舵制御装置はサスペンション装置の直進性を担保する直進性担保部を備えた構成とした。本発明によれば、キングピン軸周りのモーメントをより小さくすることができるため、より小さいラック軸力で転舵を行うことができる。このため、例えばより小さい力で車輪の向きを制御できる。そして、サスペンション装置の直進性は舵制御装置の直進性担保部で担保することができる。したがって、車両の操縦性安定性を向上させることができる。以下、図を参照して本発明を適用した自動車の実施の形態を説明する。第1実施形態構成図1は、本発明の原理的構成である第1実施形態に係る自動車Cの構成を示す概略図である。図1において、自動車1は、車体1Aを備えている。この車体1Aには、車輪WFR,WFL,WRR,WRLを支持するサスペンション装置1Bと、前輪側の転舵輪WFR及びWFLを操舵する操舵装置SSとが設けられている。操舵装置SSは、ステアリング機構SMとこのステアリング機構に操舵補助力を与える電動パワーステアリング装置EPとを備えている。ステアリング機構SMは、入力側ステアリング軸SSi、出力側ステアリング軸SSo、ステアリングホイールSW、ピニオンギアPG、ラック軸LS、タイロッドTRを備えている。入力側ステアリング軸SSiには、車両後方側の先端にステアリングホイールSWが装着されている。そして、入力側ステアリング軸SSi及び出力側ステアリング軸SSoは、車体1Aに回転可能に支持されており、互いにトーションバー図示せずを介して連結されている。出力側ステアリング軸SSoの車両前端側には、ピニオンギアPGが連結されており、このピニオンギアPGがラック軸LSに形成されたラックギアに噛合してピニオンアンドラック機構が形成されている。このピニオンアンドラック機構では、ステアリングホイールSWの回転運動を車幅方向の直線運動に変換する。そして、ラック軸LSの両端と転舵輪WFR及びWRLとの間にそれぞれタイロッドTRが連結されている。これらタイロッドTRは、ラック軸LSの両端部と車輪WFR,WFLのナックルアームとを、ボールジョイントを介してそれぞれ連結している。一方、電動パワーステアリング装置EPは、入力側ステアリング軸SSiに装着されたステアリングホイールSWの操舵角を検出する操舵角センサASと、入力側ステアリング軸SSi及び出力側ステアリング軸SSoとの回転角差に基づいて操舵トルクを検出する操舵トルクセンサTSと、出力側ステアリング軸SSoに対して操舵制御力を伝達する電動アクチュエータEAと、この電動アクチュエータEAの回転角を検出する回転角センサRSとを備えている。ここで、電動アクチュエータEAは、電動モータで構成され、モータ軸と一体に回転するギアが出力側ステアリング軸SSoの一部に形成されたギアに噛合しており、出力側ステアリング軸SSoを回転させる。また、電動パワーステアリング装置EPは、電動アクチュエータEAを駆動制御する転舵制御装置CTと、各車輪WFR~WRLの車輪速を検出する車輪速センサWSFR~WSRLと、車両状態パラメータ取得部CPとを備えている。車両状態パラメータ取得部CPは、車輪速センサWFR~WRLから出力される車輪の回転速度を示すパルス信号を基に車速を取得する。また、車両状態パラメータ取得部CPは、車速と各車輪の回転速度とを基に、各車輪のスリップ率を取得する。そして、車両状態パラメータ取得部CPは、取得した各パラメータを制御装置CSに出力する。転舵制御装置CTには、車両状態パラメータ取得部CPから入力される各パラメータの他、操舵角センサ4で検出した操舵角θs、操舵トルクセンサTSで検出した操舵トルクTs、回転角センサRSで検出したアクチュエータ回転角θaが入力されている。この転舵制御装置CTは、パワーステアリング制御部PCと直進性担保部SGとを備えている。パワーステアリング制御部PCは、操舵トルクTsと車速Vとに基づいて目標補助操舵トルクを算出し、算出した目標操舵補助トルクに基づいて電動アクチュエータEAを駆動する駆動電流を算出し、この駆動電流を電動アクチュエータEAに供給して電動アクチュエータEAを駆動制御する。直進性担保部SGは、後述するようにサスペンション装置1Bの直進性を補完する直進性補完制御を行う。車輪WFR,WFL,WRR,WRLは、ホイールハブ機構WHにタイヤを取り付けて構成したものであり、サスペンション装置1Bを介して車体1Aに設置してある。これらのうち、転舵輪となる前輪車輪WFR,WFLは、タイロッド15によってナックルアームが揺動することにより、車体1Aに対する車輪WFR,WFLの向きが変化する。図2は、第1実施形態に係るサスペンション装置1Bの構成を模式的に示す斜視図である。図3は、図2のサスペンション装置1Bの構成を模式的に示す平面図である。図4は、図2のサスペンション装置1Bの構成を模式的に示すa部分正面図およびb部分側面図である。図2から図4に示すように、サスペンション装置1Bは、ホイールハブ機構WHに取り付けられた車輪17FR,17FLを懸架しており、車輪17FR,17FLを回転自在に支持する車軸アクスル32を有するアクスルキャリア33、車体側の支持部から車体幅方向に配置されてアクスルキャリア33に連結する複数のリンク部材、及びコイルスプリング等のバネ部材34を備えている。複数のリンク部材は、ロアリンク部材である第1リンク第1リンク部材37と第2リンク第2リンク部材38、タイロッドタイロッド部材15、および、ストラットバネ部材34およびショックアブソーバ40から構成されている。本実施形態において、サスペンション装置1Bはストラット式のサスペンションであり、バネ部材34およびショックアブソーバ40が一体となったストラットの上端が、車軸32より上方に位置する車体側の支持部に連結する以下、ストラットの上端を適宜アッパーピボット点と称する。。ロアアームを構成する第1リンク37と第2リンク38は、車軸32より下方に位置する車体側の支持部とアクスルキャリア33の下端を連結する。このロアアームは、車体側と2箇所で支持され、車軸32側と1箇所で連結されるAアーム形状を有している以下、ロアアームとアクスルキャリア33との連結部を適宜ロアピボット点と称する。。タイロッド15は、車軸32の下側に位置して、ラック軸14とアクスルキャリア33を連結し、ラック軸14は、ステアリングホイール2からの回転力操舵力が伝達されて転舵用の軸力を発生させる。従って、タイロッド15により、ステアリングホイール2の回転に応じてアクスルキャリア33に車幅方向の軸力が加えられ、アクスルキャリア33を介して車輪17FR,17FLが転舵される。本願発明においては、ステアリングホイール2の中立位置すなわち転舵輪17FL及び17FRが直進走行状態となっている状態で、上記サスペンション装置1Bのアッパーピボット点P1及びロアピボット点P2を結ぶキングピン軸KSを、キングピン軸KSの路面接地点がタイヤ接地面内に位置し、キャスタートレイルがタイヤ接地面内に位置するよう設定している。より具体的には、本実施形態におけるサスペンション装置1Bでは、キャスター角をゼロに近い値とし、キャスタートレイルがゼロに近づくようにキングピン軸KSを設定している。これにより、転舵時のタイヤ捻りトルクを低減でき、キングピン軸KS周りのモーメントをより小さくすることができる。また、スクラブ半径はゼロ以上のポジティブスクラブとしている。これにより、転舵時のタイヤ横滑り角に対し、スクラブ半径分のキャスタートレイルが変化することから、直進性を確保することができる。以下、サスペンション装置1Bにおけるサスペンションジオメトリについて詳細に検討する。ラック軸力成分の分析図5は、転舵時におけるラックストロークとラック軸力との関係を示す図である。図5に示すように、ラック軸力成分には、主にタイヤの捻りトルクと、車輪の持ち上げトルクとが含まれ、これらのうち、タイヤの捻りトルクが支配的である。したがって、タイヤの捻りトルクを小さくすることで、ラック軸力を低減することができることとなる。タイヤの捻りトルク最小化図6は、転舵時におけるタイヤ接地面中心の軌跡を示す図である。図6においては、転舵時におけるタイヤ接地面中心の移動量が大きい場合と小さい場合とを併せて示している。上記ラック軸力成分の分析結果より、ラック軸力を低減するためには、転舵時のタイヤ捻りトルクを最小化することが有効である。転舵時のタイヤ捻りトルクを最小化するためには、図6に示すように、タイヤ接地面中心の軌跡の変化をより小さくすれば良い。即ち、タイヤ接地面中心とキングピン接地点を一致させることで、タイヤ捩りトルクを最小化できる。具体的には、後述するようにキャスタートレイル0mm、スクラブ半径0mm以上のポジティスクラブとすることが有効である。キングピン傾角の影響図7は、キングピン傾角とスクラブ半径とを軸とする座標において、ラック軸力の分布の一例を示す等値線図である。図7においては、ラック軸力が小、中および大の3つの場合における等値線を例として示している。タイヤ捻りトルク入力に対し、キングピン傾角が大きくなるほど、その回転モーメントが大きくなり、ラック軸力は大きくなる。したがって、キングピン傾角としては、一定の値より小さく設定することが望まれるが、スクラブ半径との関係から、例えばキングピン傾角15度以下とすると、ラック軸力を望ましいレベルまで小さくすることができる。なお、図7における一点鎖線境界線で囲んだ領域は、旋回の限界領域において、横力が摩擦の限界を超える値と推定できるキングピン傾角15度より小さく、かつ、上記タイヤ捻りトルクの観点から、スクラブ半径が0mm以上の領域を示している。本実施形態では、この領域横軸においてキングピン傾角が15度より減少する方向で、縦軸においてスクラブ半径がゼロより増加する方向を、より設定に適した領域としている。具体的にスクラブ半径とキングピン傾角とを決定する場合には、例えば、図7に示すラック軸力の分布を示す等値線をn次曲線nは2以上の整数として近似し、上記一点鎖線で囲んだ領域の中から、n次曲線の変曲点またはピーク値の位置によって定めた値を採用することができる。ラック軸力の最小化例図8は、本実施形態に係るサスペンション装置1Bにおけるラック軸力の解析結果を示す図である。図8に示す実線は、図2~4に示すサスペンション構造において、キャスター角0度、キャスタートレイル0mm、スクラブ半径10mmに設定した場合のラック軸力特性を示している。なお、図8においては、サスペンション装置1Bと同方式の懸架構造で、キングピン軸に関する設定をステアバイワイヤ方式の操舵装置を備えていない構造に合わせて設定したときの比較例破線を併せて示している。図8に示すように、上記検討結果に従って設定すると、ラック軸力は比較例に対し約30低減することができる。このように、キャスター角を0度とすることは、サスペンション剛性を向上させることができ、また、キャスタートレイル0mmとすることは、キングピン軸KSの路面着地点と横力との関係を示す図9において符号3で示すように、キングピン軸KSの路面着地点がタイヤ接地面におけるタイヤ接地中心点着力点Oに一致させることを意味し、これにより大きな横力低減効果を向上させることができる。なお、タイヤ接地中心点着力点Oを含むタイヤ接地面内のキングピン軸KSの接地点が符号2及び符号4である場合にも、キングピン軸KSの接地点が符号1及び符号5で示すようにタイヤ接地面から前後方向に外れた位置とする場合に比較して横力を小さくすることができる。特に、キングピン軸KSの接地点がタイヤ接地中心点着力点より車両前方側とした場合の方がタイヤ接地中心点着力点より車両後方とした場合に比較して横力を小さく抑制することができる。ポジティブスクラブによる直進性確保図10は、ポジティブスクラブとした場合のセルフアライニングトルクを説明する概念図である。この図10において、転舵時にタイヤ接地中心点着力点Oに車体の旋回外側に向かう遠心力が作用すると、この遠心力に抗するように旋回中心に向かう横力が発生する。なお、βは横すべり角である。図10に示すように、タイヤに働く復元力セルフアライニングトルクは、キャスタートレイル、ニューマチックトレイルの和に比例して大きくなる。ここで、ポジティブスクラブの場合、キングピン軸の接地点から、タイヤ中心を通るタイヤの横すべり角β方向の直線に下ろした垂線の足の位置によって定まるホイールセンタからの距離εc図10参照をキャスタートレイルとみなすことができる。そのため、ポジティブスクラブのスクラブ半径が大きければ大きいほど、転舵時にタイヤに働く復元力は大きくなる。本実施形態においては、キャスター角を0に近づけることによる直進性への影響を、ポジティブスクラブとすることで低減するものである。サスペンション設計例本出願人によれば、図2~4に示すサスペンション装置1Bの構成において、上記検討結果に従い、キングピン傾角13.8度、キャスタートレイル0mm、スクラブ半径5.4mmポジティブスクラブ、キャスター角5.2度、ホイールセンタの高さにおけるキングピンオフセット86mmとした場合、ラック軸力を約30低減できることを確認している。上記設計値については、制動時に、サスペンションロアリンクが車両後方へ移動し、このときキングピン下端も同様に車両後方へ移動するため、キャスター角は一定の後傾をとることとしたものである。ちなみに、キャスター角0度以下の場合キングピン軸KSが前傾している場合、転舵制動時ラックモーメントが大きくなるため、ラック軸力が増大する。したがって、キングピン軸KSの位置を上記のように規定する。即ち、キングピンロアピボット点仮想ピボットも含むはホイールセンタ後方、キングピンアッパーピボット点仮想ピボットも含むはロアピボット点前方に位置する構成とする。次に、転舵制御装置CTの具体的構成を図11~図13について説明する。パワーステアリング制御部PCは、図11に示すように、目標補助トルク電流指令値演算部TOとアクチュエータ電流制御部ACとを備えている。目標補助トルク電流指令値演算部TOは、操舵トルクセンサTSで検出した操舵トルクTsと車速Vとに基づいて制御マップを参照して操舵トルクTsに応じた目標補助トルク電流指令値Itを算出し、算出した目標補助トルク電流指令値Itを、加算器ADに出力する。この加算器ADでは、目標補助トルク電流指令値Itに後述する直進性担保用電流指令値Isaを加算して目標アクチュエータ電流Iaを算出し、算出した目標アクチュエータ電流Iaを減算器SBに出力する。この減算器SBにはアクチュエータ電流センサCSで検出される電動アクチュエータEAに供給されるアクチュエータ電流Iadがフィードバックされている。したがって、減算器SBで、目標アクチュエータ電流指令値Iaからアクチュエータ電流Iadを減算して電流偏差ΔIを算出する。アクチュエータ電流制御部ACは、減算器SBから入力される電流偏差ΔIを例えばPID制御してアクチュエータ電流Iadを算出し、算出したアクチュエータ電流Iadを電動アクチュエータEAに出力する。一方、直進性担保部SGでは、セルフアライニングトルクTsaを算出し、算出したセルフアライニングトルクトルクTsaに基づいてサスペンション装置1Bの直進性を担保する直進性担保用電流指令値Isaを演算する。この直進性担保部SGの具体的構成は、左右の駆動輪駆動力を配分制御する駆動力制御装置DCから出力される左右輪の駆動力TR及びTLが入力されると共に、操舵トルクセンサSTで検出した操舵トルクTsが入力され、これらに基づいてセルフアライニングトルクTsaを算出する。また、直進性担保部SGでは、算出したセルフアライニングトルクTsaに所定電流ゲインKiを乗算して直進性担保用電流指令値Isa=KiTsaを算出する。ここで、直進性担保部SGにおけるセルフアライニングトルクTsaの算出は、先ず、左右輪の駆動力TR及びTLの駆動力差ΔT=TL-TRを算出し、算出した駆動力差ΔTをもとに図12に示す発生トルク推定制御マップを参照して、トルクステア現象で転舵時に発生する発生トルクThを推定する。この発生トルク推定制御マップは、スクラブ半径が正である、すなわちポジティブスクラブである車両用に設定されている。この発生トルク推定制御マップは、図12に示すように、横軸に駆動力差ΔTを、縦軸に発生トルクThをそれぞれとり、駆動力差ΔTが零から正方向に増加する、すなわち、左輪駆動力TLが右輪駆動力TRを上回って増加するときには、これに比例して発生トルクThが零から車両を右旋回させる方向正方向に増加するように設定されている。一方、駆動力差ΔTが零から負方向に増加する、すなわち右輪駆動力TRが左輪駆動力TLを上回って増加するときには、これに比例して発生トルクThが零から車両を左旋回させる方向負方向に増加するように設定されている。そして、直進性担保部SGでは、操舵トルクセンサ5で検出した操舵トルクTsから発生トルクThを減じてセルフアライニングトルクTsaを算出する。なお、セルフアライニングトルクTsaの算出は、上述したように左右の駆動力差ΔTに基づいて算出する場合に限らず、左右の制動力差に基づいて同様に算出することができる。また、セルフアライニングトルクTsの算出は、車両のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ及び車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサとを設け、車両の運動方程式に基づいてヨーレートの微分値と横加速度Gyとに基づいて横力Fyを算出し、この横力Fyにニューマチックトレイルεnを乗算することにより、算出することができる。さらには、ステアリングホイールSWの操舵角θsと、セルフアライニングトルクTsaとの関係を車速Vをパラメータとして実測するか又はシミュレーションによって算出した制御マップを参照して操舵角センサSAで検出した操舵角θsと車速Vとに基づいてセルフアライニングトルクTsaを算出することもできる。そして、直進性担保部SGで算出した直進性担保用電流指令値Isaは、前述した加算器ADに供給される。この加算器ADでは、目標補助トルク電流指令値演算部TOで算出された目標補助トルク電流指令値Iに直進性担保用電流指令値Isaを加算して目標アクチュエータ電流指令値Iaを算出し、算出した目標アクチュエータ電流指令値Iaを減算器SBに供給する。したがって、転舵制御装置CTのパワーステアリング制御部PCでは、ステアリングホイールSWに入力される操舵トルクTsと車速Vとに応じて算出される目標補助トルク電流指令値Itに直進性担保部SGで算出した直進性担保用電流指令値Isaが加算されて目標アクチュエータ電流指令値Iaが算出される。この目標アクチュエータ電流指令値Iaに基づいて電動アクチュエータEAが制御されるので、電動アクチュエータEAで、ステアリングホイールSWに伝達される操舵力に応じた操舵補助トルクに加えて、サスペンション装置1Bの直進性を担保する転舵トルクを発生し、これらを出力側ステアリング軸SSoに伝達する。また、上記実施形態では、サスペンション装置1Bのキャスター角が零に設定されている。このキャスター角と転舵応答性と操縦安定性との関係は、図13aに示すように、キャスター角が零であるときには転舵応答性が高い状態をとなるが、操縦安定性を確保することはできない、すなわち、キャスター角に対する転舵応答性と操縦安定性とはトレードオフの関係が存在する。一方、キングピン軸KSの路面接地点位置と横力低減代及び直進性との関係は、図13bに示すようになる。すなわち、キングピン軸KSの接地点がタイヤ接地面中心にある状態では、実線図示のように横力低減代が最大となる。しかしながら、直進性は破線図示のように確保できない状態となる。そして、キングピン軸KSの接地点をタイヤ接地面中心から前方に移動させると、キングピン軸KSの接地点がタイヤ接地面中心から離れるにしたがって、横力低減代は徐々に低減し、直進性は徐々に向上する。その後、キングピン軸KSの接地点がタイヤ接地面の前端に達すると、横力低減代は最大値の半分程度に減少し、逆に直進性は良好な状態になる。さらにキングピン軸KSの接地点がタイヤ接地面の前端を超えて前方に移動すると、横力低減代は最大値の半分程度からさらに減少し、逆に直進性はさらに良好となる。上記実施形態では、横力低減代を大きくするために、ステアリングホイールSWが中立位置にある状態で、キングピン軸KSがタイヤ接地面内を通るように設定している。このため、サスペンション装置1Bの直進性が低下した状態となっており、この直進性の低下分を直進性担保部SGで電動アクチュエータEAを制御することにより補完することができる。このため、上記第1の実施形態では、直進性担保部SGによって、サスペンション装置1Bでの直進性の低下分を補って十分な直進性を確保することができる。作用次に、本実施形態に係るサスペンション装置1Bの作用について説明する。本実施形態に係るサスペンション装置1Bでは、キャスタートレイルがタイヤ接地面内に位置する設定としている。例えば、キングピン軸の設定を、キャスター角0度、キャスタートレイル0mm、スクラブ半径0mm以上のポジティブスクラブとしている。また、キングピン傾角については、スクラブ半径をポジティブスクラブとできる範囲で、より小さい角度となる範囲例えば15度以下で設定する。このようなサスペンションジオメトリとすることにより、転舵時におけるタイヤ接地面中心の軌跡の変化がより小さいものとなり、タイヤ捻りトルクを低減できる。そのため、ラック軸力をより小さいものとできることから、キングピン軸KS周りのモーメントをより小さくでき、転舵アクチュエータ8の出力を低減することができる。また、より小さい力で車輪の向きを制御できる。即ち、操縦性安定性の向上を図ることができる。このため、サスペンション装置1Bを構成する各リンク部材やラック軸の断面積を小さくすることができ、サスペンション装置1B自体を軽量化することができる。したがって、車両1も軽量化することができる。また、キャスター角を0度、キャスタートレイルを0mmとしたことに伴い、サスペンション構造上の直進性に影響が生じる可能性があるところ、ポジティブスクラブに設定することにより、その影響を軽減している。さらに、前述した転舵制御装置CTの直進性担保部SGによるセルフアライニングトルクTsaに基づく直進性補完制御により、サスペンション装置1Bの直進性を担保することができる。したがって、車両の操縦性安定性の向上を図ることができる。また、キングピン傾角を一定の範囲に制限したことに対しては、電動アクチュエータEAでの転舵を行うことにより、運転者が操舵操作に重さを感じることを回避できる。また、路面からの外力によるキックバックについても、電動アクチュエータEAによって外力に対抗できるため、運転者への影響を回避できる。即ち、操縦性安定性の向上を図ることができる。また、本実施形態に係るサスペンション装置1Bは、ストラット式としたため、部品点数をより少ないものとでき、本実施形態におけるキングピン軸の設定を容易に行うことができる。以上のように、本実施形態に係るサスペンション装置1Bによれば、ステアリングホイールが中立位置にある状態で、キングピン軸がタイヤ接地面内を通るように設定しているため、キングピン軸周りのモーメントをより小さくすることができる。したがって、上記第1の実施形態では、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できるため、サスペンション装置の軽量化を図りながら操縦性安定性を向上させることができる。なお、本実施形態において、第1リンク37、第2リンク38、ショックアブソーバ40が複数のリンク部材に対応する。また、第1リンク37および第2リンク38がロアアームに対応し、バネ部材34およびショックアブソーバ40がストラット部材に対応する。第1実施形態の効果1キングピン軸を、ステアリングホイールの中立位置で、タイヤ接地面内を通るように設定した。これにより、キングピン軸周りのモーメントをより小さくすることができるため、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できる。したがって、本実施形態では、サスペンション装置の軽量化を図りながら車両の操縦性安定性を向上させることができる。1′キングピン軸のキャスタートレイルをタイヤ接地面内に位置させる構成とした。これにより、キングピン軸周りのモーメントをより小さくすることができるため、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できる。したがって、本実施形態では、サスペンション装置の軽量化を図りながら操縦性安定性を向上させることができる。1′′キングピン軸はタイヤ接地面内におけるタイヤ接地中心の近傍を通るように設定した。これにより、キング軸周りのモーメントを最小とすることができるため、さらに小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できる。したがって、本実施形態では、サスペンション装置の軽量化を図りながら操縦性安定性を向上させることができる。2転舵制御装置に直進性担保部を設け、この直進性担保部で車両用のサスペンション装置の直進性を担保することとした。したがって、例えば電動パワーステアリング装置における電動アクチュエータを利用して、本発明におけるキングピン軸の設定に対応する直進性担保制御を行うことができる。このため、本実施形態では、サスペンション装置の軽量化を図りながら、車両の操縦性安定性の向上を図ることができる。2′直進性担保部は、セルフアライニングトルクを推定して直進性を担保するようにしている。したがって、直進性担保部で、サスペンション装置の高応答性を確保することにより低下した直進性をセルフアライニングトルクで担保することができ、操縦安定性を向上させることができる。3ストラット式のサスペンション機構に本発明における車両用サスペンション装置を適用することとした。そのため、サスペンションを構成する部品点数をより少ないものとすることができ、本発明におけるキングピン軸の設定を容易に行うことが可能となる。4ステアリングホイールが中立位置にある状態で、キングピン軸KSの路面接地点がタイヤ接地面内に位置する設定とした車両用サスペンション装置のジオメトリ調整方法である。これにより、キングピン軸KS周りのモーメントをより小さくすることができるため、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できる。したがって、本実施形態では、サスペンション装置の軽量化を図りながら、車両の操縦性安定性を向上させることができる。応用例1第1実施形態では、キングピン軸KSをステアリングホイールの中立位置でタイヤ接地面内を通るように設定し、またタイヤ接地面内にキャスタートレイルを設定するものとし、その一例として、キャスタートレイルをゼロに近い値とする場合について説明した。これに対し、本応用例では、キングピン軸KSをステアリングホイールの中立位置で、タイヤ接地面中心とタイヤ接地面の前端までの範囲を通るように限定し、また、キャスタートレイルの設定条件をタイヤ接地面中心からタイヤ接地面の前端までの範囲に限定するものとする。効果ステアリングホイールの中立位置でキングピン軸をタイヤ接地面中心からタイヤ接地面の前端までの範囲を通るように設定し、またキャスタートレイルをタイヤ接地面中心からタイヤ接地面の前端までに設定すると、直進性の確保と操舵操作の重さの低減を両立できる。即ち、上記構成では、サスペンション装置の軽量化を図りながら、車両の操縦性安定性の向上を図ることができる。応用例2第1実施形態においては、図7に示す座標平面において、一点鎖線で囲んだ領域を設定に適する領域として例に挙げた。これに対し、注目するラック軸力の等値線を境界線とし、その境界線が示す範囲より内側の領域キングピン傾角の減少方向でスクラブ半径の増加方向を設定に適する領域とすることができる。効果ラック軸力の最大値を想定して、その最大値以下の範囲にサスペンションジオメトリを設定することができる。変形例なお、上記第1の実施形態においては、転舵制御装置CTが、パワーステアリング制御部PCと直進性担保部SGとで構成される場合について説明した。しかしながら、本発明は、上記構成に限定されるものではなく、転舵制御装置CSとして、パワーステアリング制御部PCを省略して直進性担保部SGのみを設けるようにしてもよい。この場合には、図11の構成において、目標補助トルク電流指令値演算部TO及び加算器ADを省略して、直進性担保部SGから出力される直進性担保用電流指令値Isaを直接減算器SBに入力するようにすれば良い。また、上記第1の実施形態では、直進性担保部SGでセルフアライニングトルクTsaに基づいて直進性担保用電流指令値Isaを算出したが、これに限定されるものではなく、例えばセルフアライニングトルクTsaの平均値で表される固定値を設定するようにしてもよい。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態を図14~図19について説明する。この第2の実施形態では、サスペンション装置1Bの構成をより具体的にしたものでマルチリンクサスペンションに本願を適用したものである。すなわち、第2の実施形態では、説明を簡単にするために、左右の転舵輪17FL及び17FRのうち左側の転舵輪17FLについて具体的構成を説明する。転舵輪17FLは、図14~図17に示すように、アクスル部材81によって回転自在に支持されている。このアクスル部材81は、上端部がストラット82を構成するショックアブソーバ83の外筒に固定され、下端がAアームで構成されるロアアーム84にボールジョイント85を介して連結されている。そして、アクスル部材81には、上下方向の中央部にアクスルシャフト86が挿通支持され、このアクスルシャフト86に転舵輪17FLが固定されている。ストラットは前述した第1の実施形態と同様に上端部のアッパーピボット点P1で車体側の支持部に連結されている。ロアアーム84は、図18に示すように、Aアームの構成を有し、中央部より車両後方側に軽量化を図るための開口部84aが形成されている。このため、ロアアーム84は前後方向に柔構造であり、車両幅方向に剛構造とされている。そして、ロアアーム84の基部側の車両前後方向に離間した2個所が弾性ブッシュ87a及び87bを介して図19に示すサブフレーム90のアーム取り付け部91に固定されている。また、アクスル部材81の車両後方側には、ストラットの後方側を通るタイロッド15が連結され、このタイロッド15の他端がラック軸14に連結されている。また、ストラットの外筒における上端部には中央部が車体側部材に回動可能に支持されたスタビライザ92の一端が取り付けられている。そして、サスペンション装置1Bのストラットの上端部のアッパーピボット点P1及びロアアーム84のアクスル部材81を支持するロアピボット点P2を結ぶキングピン軸KSの傾角、キャスター角、キャスタートレイル、スクラブ半径、キングピンオフセット等については前述した第1の実施形態と同様に設定されている。したがって、この第2の実施形態においてもサスペンション装置1Bで前述した第1の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、第2の実施形態では、第1の実施形態と同様にタイヤ接地面中心着力点に作用にする横力を小さくすることができるので、ロアアームに掛かる力を小さくすることができる。このため、ロアアームの剛性を低下させることができ、サスペンション装置の軽量化を図ることができる。サスペンション装置変形例なお、サスペンション装置1Bとしては上述した第1及び第2の実施形態の構成に限定されるものではなく、図20a~cに示す構成を有するサスペンション装置を適用するようにしてもよい。すなわち、このサスペンション装置は、転舵輪17FL及び17FRを支持するハブ100を装着したアクスル部材101の上端にストラット102を構成するショックアブソーバ103の下端部に装着されたブラケット104が固定されている。また、アクスル部材101の下端には、変形Aアーム構成を有するロアアーム105の車体外側取り付け部がボールジョイント106を介して固定されている。そして、ロアアーム105の車両内側では、前方腕部105a及び後方腕部105bに分岐されており、前方腕部105aが図20bに示すように車体側部材に対して車幅方向の垂直面内で回動可能に弾性ブッシュ107aを介して支持され、後方腕部105bが図20aに示すように車体側部材に中心軸が上下方向となる弾性ブッシュ107bを介して支持されている。さらに、アクスル部材101の車両後方側にタイロッド108を介してラック軸109が連結されている。この構成においても、ストラット102の上端のアッパーピボット点P1とアクスル部材101のロアアーム105との連結点であるロアピポット点P2とを結ぶキングピン軸KSの傾角、キャスター角、キャスタートレイル、スクラブ半径、キングピンオフセット等については前述した第1の実施形態と同様に設定することにより、前述した第1の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。しかも、サスペンション装置を図20の構成とすることで、サスペンション装置をより簡略化することができ、より低コスト化を図ることができる。次に、本発明の第3の実施形態を図21~26について説明する。この第3の実施形態は、操舵装置としてステアバイワイヤシステムを備えた車両に本発明を適用したものであり、サスペンション装置の直進性をより確実に担保する構成とされている。すなわち、図21において、自動車1は、車体1Aと、ステアバイワイヤシステムSBWとで構成されている。ステアバイワイヤシステムSBWは、ステアリングホイール2と、入力側ステアリング軸3と、操舵角センサ4と、操舵トルクセンサ5と、操舵反力アクチュエータ6と、操舵反力アクチュエータ角度センサ7と、転舵アクチュエータ8と、転舵アクチュエータ回転角度センサ9と、出力側ステアリング軸10と、転舵トルクセンサ11と、ピニオンギア12と、ピニオン角度センサ13と、ラック軸14と、タイロッド15と、タイロッド軸力センサ16と、車輪17FR,17FL,17RR,17RLと、車両状態パラメータ取得部21と、車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLと、コントロール/駆動回路ユニット26と、メカニカルバックアップ27とを備えている。ステアリングホイール2は、入力側ステアリング軸3と一体に回転するよう構成され、運転者による操舵入力を入力側ステアリング軸3に伝達する。入力側ステアリング軸3は、操舵反力アクチュエータ6を備えており、ステアリングホイール2から入力された操舵入力に対し、操舵反力アクチュエータ6による操舵反力を加える。操舵角センサ4は、入力側ステアリング軸3に備えられ、入力側ステアリング軸3の回転角度すなわち運転者によりステアリングホイール2へ入力される操舵角θsを検出する。そして、操舵角センサ4は、検出した入力側ステアリング軸3の操舵角θsをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。操舵トルクセンサ5は、入力側ステアリング軸3に設置してあり、入力側ステアリング軸3の回転トルク即ち、ステアリングホイール2への操舵入力トルクを検出する。そして、操舵トルクセンサ5は、検出した入力側ステアリング軸3の回転トルクをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。操舵反力アクチュエータ6は、モータ軸と一体に回転するギアが入力側ステアリング軸3の一部に形成されたギアに噛合しており、コントロール/駆動回路ユニット26の指示に従って、ステアリングホイール2による入力側ステアリング軸3の回転に対して反力を付与する。操舵反力アクチュエータ角度センサ7は、操舵反力アクチュエータ6の回転角度即ち、操舵反力アクチュエータ6に伝達した操舵入力による回転角度を検出し、検出した回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。転舵アクチュエータ8は、モータ軸と一体に回転するギアが出力側ステアリング軸10の一部に形成されたギアに噛合しており、コントロール/駆動回路ユニット26の指示に従って、出力側ステアリング軸10を回転させる。転舵アクチュエータ回転角度センサ9は、転舵アクチュエータ8の回転角度即ち、転舵アクチュエータ8が出力した転舵のための回転角度を検出し、検出した回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。出力側ステアリング軸10は、転舵アクチュエータ8を備えており、転舵アクチュエータ8が入力した回転をピニオンギア12に伝達する。転舵トルクセンサ11は、出力側ステアリング軸10に設置してあり、出力側ステアリング軸10の回転トルク即ち、ラック軸14を介した車輪17FR,17FLの転舵トルクを検出する。そして、転舵トルクセンサ11は、検出した出力側ステアリング軸10の回転トルクをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。ピニオンギア12は、ラック軸14と噛合しており、出力側ステアリング軸10から入力した回転をラック軸14に伝達する。ピニオン角度センサ13は、ピニオンギア12の回転角度即ち、ラック軸14を介して出力される車輪17FR,17FLの転舵角度を検出し、検出したピニオンギア12の回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。ラック軸14は、ピニオンギア12と噛合する平歯を有し、ピニオンギア12の回転を車幅方向の直線運動に変換する。タイロッド15は、ラック軸14の両端部と車輪17FR,17FLのナックルアームとを、ボールジョイントを介してそれぞれ連結している。タイロッド軸力センサ16は、ラック軸14の両端部に設置されたタイロッド15それぞれに設置してあり、タイロッド15に作用している軸力を検出する。そして、タイロッド軸力センサ16は、検出したタイロッド15の軸力をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。車輪17FR,17FL,17RR,17RLは、タイヤホイールにタイヤを取り付けて構成したものであり、サスペンション装置1Bを介して車体1Aに設置してある。これらのうち、前輪車輪17FR,17FLは、タイロッド15によってナックルアームが揺動することにより、車体1Aに対する車輪17FR,17FLの向きが変化する。車両状態パラメータ取得部21は、車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLから出力される車輪の回転速度を示すパルス信号を基に車速を取得する。また、車両状態パラメータ取得部21は、車速と各車輪の回転速度とを基に、各車輪のスリップ率を取得する。そして、車両状態パラメータ取得部21は、取得した各パラメータをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLは、各車輪の回転速度を示すパルス信号を、車両状態パラメータ取得部21およびコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。コントロール/駆動回路ユニット26は、自動車1全体を制御するものであり、各部に設置したセンサから入力する信号を基に、入力側ステアリング軸3の操舵反力、前輪の転舵角、あるいはメカニカルバックアップ27の連結について、各種制御信号を、操舵反力アクチュエータ6、転舵アクチュエータ8、あるいはメカニカルバックアップ27等に出力する。また、コントロール/駆動回路ユニット26は、各センサによる検出値を使用目的に応じた値に換算する。例えば、コントロール/駆動回路ユニット26は、操舵反力アクチュエータ角度センサ7によって検出された回転角度を操舵入力角度に換算したり、転舵アクチュエータ回転角度センサ9によって検出された回転角度を車輪の転舵角に換算したり、ピニオン角度センサ13によって検出されたピニオンギア12の回転角度を車輪の転舵角に換算したりする。なお、コントロール/駆動回路ユニット26は、操舵角センサ4によって検出された入力側ステアリング軸3の操舵角、操舵反力アクチュエータ角度センサ7によって検出された操舵反力アクチュエータ6の回転角度、転舵アクチュエータ回転角度センサ9によって検出された転舵アクチュエータ8の回転角度、および、ピニオン角度センサ13によって検出されたピニオンギア12の回転角度を監視し、これらの関係を基に、操舵系統におけるフェールの発生を検出することができる。そして、操舵系統におけるフェールを検出すると、コントロール/駆動回路ユニット26は、メカニカルバックアップ27に対し、入力側ステアリング軸3と出力側ステアリング軸10とを連結させる指示信号を出力する。メカニカルバックアップ27は、コントロール/駆動回路ユニット26の指示に従って、入力側ステアリング軸3と出力側ステアリング軸10とを連結し、入力側ステアリング軸3から出力側ステアリング軸10への力の伝達を確保する機構である。ここで、メカニカルバックアップ27に対しては、通常時には、コントロール/駆動回路ユニット26から、入力側ステアリング軸3と出力側ステアリング軸10とを連結しない状態を指示している。そして、操舵系統におけるフェールの発生により、操舵角センサ4、操舵トルクセンサ5および転舵アクチュエータ8等を介することなく操舵操作を行う必要が生じた場合に、入力側ステアリング軸3と出力側ステアリング軸10とを連結させる指示が入力する。なお、メカニカルバックアップ27は、例えばケーブル式ステアリング機構等によって構成することができる。また、コントロール/駆動回路ユニット26には、前述したように、操舵トルクセンサ5で検出する入力側ステアリング軸3の操舵トルクTsと、車両状態パラメータ取得部21で取得した車速Vと、操舵反力アクチュエータ角度センサ7で検出した操舵反力アクチュエータ6の回転角θmiと、転舵アクチュエータ回転角度センサ9で検出した転舵アクチュエータ8の回転角θmoとが入力されている。さらに、コントロール/駆動回路ユニット26には、車輪速センサ24FR~24RLで検出した各車輪の回転速度を表すパルス信号が入力されている。このコントロール/駆動回路ユニット26には、図22に示す転舵制御装置50が設けられている。この転舵制御装置50は、目標転舵角演算部51、転舵角制御部52、直進性補完部53、外乱補償部54、遅延制御部56、転舵角偏差演算部58、転舵モータ制御部59、電流偏差演算部60及びモータ電流制御部62を備えている。目標転舵角演算部51は、車速V及び操舵角センサ4で検出した操舵角θsが入力され、これらに基づいて目標転舵角δを算出する。転舵角制御部52は、コンプライアンスステアによる転舵輪17FL及び17FRの舵角の変化量Δfl及びΔfrを算出する。これら変化量Δfl及びΔfrは、左右の駆動輪である転舵輪17FL及び17FRの駆動力を配分制御する駆動力制御装置71から出力される左右輪の駆動力TL及びTRとロアリンク37及び38のブッシュの撓みに応じたコンプライアンスステア係数afとに基づいて下記1式及び2式の演算を行うことにより算出する。そして、算出した変位量Δfl及びΔfrの変位量差を算出して転舵角制御値としてのコンプライアンスステア制御値Ac=Δfl-Δfrを算出する。Δfl=afTL............1Δfr=afTR............2直進性補完部53は、前述した第1の実施形態における直進性担保部SGと同様に駆動輪駆動力を配分制御する駆動力制御装置71から出力されるからの左右輪の駆動力TL及びTRが入力されると共に、操舵トルクセンサ5で検出された操舵トルクTsが入力され、これらに基づいてセルフアライニングトルクTsaを算出し、算出したセルフアライニングトルクTsaに所定舵角補正ゲインKsaを乗算して直進性担保値としてのセルフアライニングトルク制御値Asa=KsaTsaを算出する。外乱補償部54は、操舵トルクセンサ5からの操舵トルクTs、転舵アクチュエータ回転角度センサ9からの回転角θmo、及びモータ電流検出部61からのモータ電流imrが入力され、車両に入力される外乱を周波数帯域毎に分離してそれぞれ推定し、これらの外乱を抑制するための外乱補償値Adisを算出する。この外乱補償部54では、特開平2007-237840号公報に記載されているように、運転者による操舵入力である操舵トルクTsと転舵アクチュエータ8による転舵入力を制御入力とし、実際の操舵状態量を制御量とするモデルにおいて、前記制御入力をローパスフィルタに通した値と、前記制御量を前記モデルの逆特性と前記ローパスフィルタとに通した値との差に基づいて外乱を推定する複数の外乱推定部を有する。各外乱推定部は、ローパスフィルタのカットオフ周波数を異ならせることにより、外乱を複数の周波数帯域毎に分離する。そして、外乱補償部54及び直進性補完部53で算出された外乱補償値Adis及びセルフアライニングトルク制御値Asaが加算器55aで加算される。この加算器55aの加算出力と転舵角制御部52で演算されたコンプライアンスステア制御値Acとが加算器55bで加算されて直進性担保制御値δaを算出する。この直進性担保制御値δaは、遅延制御部56に供給される。ここで、図22に示すように、転舵角制御部52、直進性補完部53、外乱補償部54及び加算器55a,55bで直進性担保部SGを構成し、この直進性担保部SGと以下に述べる遅延制御部56とで転舵応答性設定部SRSを構成している。遅延制御部56は、図22に示すように、操舵開始検出部56a、単安定回路56b、ゲイン調整部56c及び乗算器56dを有する。操舵開始検出部56aは、操舵角センサ4で検出した操舵角θsに基づいて中立位置を維持する状態から右操舵又は左操舵したタイミングを検出して中立状態からの操舵開始を表す操舵開始信号SSを単安定回路56bに出力する。また、単安定回路56bは操舵開始検出部56aから出力される操舵開始信号に基づいて所定の遅延時間例えば0.1秒の間オン状態となる制御開始遅延信号をゲイン調整部56cに出力する。ゲイン調整部56cは、制御開始遅延信号がオン状態であるときに、制御ゲインGaを0に設定し、制御開始遅延信号がオフ状態であるときに制御ゲインGaを1に設定し、設定した制御ゲインGaを乗算器56dに出力する。乗算器56dでは、直進性担保部SGから出力される直進性担保制御値δaが入力され、この直進性担保制御値δaに制御ゲインGaを乗算し、乗算結果を目標転舵角演算部51からの目標転舵角δが入力された加算器56eに供給する。したがって、遅延制御部56では、操舵開始検出部56aで中立状態を維持している状態から右操舵又は左操舵を行った操舵開始状態を検出したときに、直進性担保部SGで算出された直進性担保制御値δaを目標転舵角δに加算する直進性担保制御を単安定回路56bで設定される所定時間例えば0.1秒間停止させるようにゲイン調整部56cで、直進性担保制御値δaに乗算する制御ゲインGaを0に設定する。そして、ゲイン調整部56cでは、0.1秒経過後に単安定回路56bの出力信号がオフ状態に反転すると、ゲイン調整部56cで、直進性担保制御値δaを目標転舵角δに加算する直進性担保制御を開始するように制御ゲインGaを1に設定する。また、遅延制御部56は、ステアリングホイール2の操舵が継続されているときには、操舵開始検出部56aで中立状態からの操舵開始を検出しないので、単安定回路56bの出力がオフ状態を維持することにより、ゲイン調整部56cで制御ゲインGaが1に設定される。このため、直進性担保部SGで演算された直進性担保制御値δaをそのまま加算器56eに供給する。このため、目標転舵角δに直進性担保制御値δaが加算されて直進性担保制御が行われる。転舵角偏差演算部58は、加算器56cから出力される目標転舵角δに直進性担保制御値δaが加算された加算後目標転舵角δaからアクチュエータ8を構成する転舵モータ8aのアクチュエータ回転角度センサ9から出力される実転舵角δrを減算して転舵角偏差Δδを算出し、算出した転舵角偏差Δδを転舵モータ制御部59に出力する。転舵モータ制御部59は、入力される角度偏差Δδが零となるようにアクチュエータ8を構成する転舵モータ8aの目標駆動電流imを算出し、算出した目標駆動電流imを電流偏差演算部60に出力する。電流偏差演算部60は、入力される目標駆動電流imからアクチュエータ8を構成する転舵モータ8aに供給するモータ電流を検出するモータ電流検出部61から出力される実モータ駆動電流imrを減算して電流偏差Δiを算出し、算出した電流偏差Δiをモータ電流制御部62に出力する。モータ電流制御部62は、入力される電流偏差Δiが零となるように、すなわち、実モータ駆動電流imrが目標駆動電流imに追従するようにフィードバック制御し、実モータ駆動電流imrを転舵モータ8aに出力する。ここで、転舵角偏差演算部58、転舵モータ制御部59、電流偏差演算部60、モータ電流検出部61、モータ電流制御部62でアクチュエータ制御装置63が構成されている。このアクチュエータ制御装置63は、転舵アクチュエータ8を構成する転舵モータ8aの回転角度を検出する転舵アクチュエータ回転角度センサ9で検出した回転角度δrが目標転舵角δと一致するように制御する。このため、車両が直進走行状態であって、目標転舵角δが0となったときに、この目標転舵角δに回転角度δrが一致するように制御するので、前述した直進性担保部SGを主直進性担保部としたときに、副直進性担保部を構成することになる。第3の実施形態の動作次に、上記第3の実施形態の動作を図24及び図25を伴って説明する。今、ステアリングホイール2を中立位置に保持して直進走行しているものとする。この直進走行状態では、目標転舵角演算部51で演算される目標転舵角δが零となる。このとき、ステアリングホイール2が中立位置を保持しているので、左右の駆動輪となる転舵輪17FL及び17FRの駆動力又は制動力が等しくなる。このため、転舵角制御部52で前記1式及び2式で算出されるコンプライアンスステアによる転舵輪17FL及び17FRの舵角の変位量Δfl及びΔfrは等しい値となる。このため、コンプライアンスステア補正量Acは変位量Δflから変位量Δfr減算した値であるので、コンプライアンスステア補正量Acは零となる。同様に、直進性補完部53でも、駆動力TL及びTRが等しいので、駆動力差ΔTが零となることにより、図23に示す発生トルク推定制御マップを参照して算出される発生トルクThも零となる。一方、直進走行状態でステアリングホイール2を操舵していないので、操舵トルクTsも零であり、セルフアライニングトルクTsaも零となって、セルフアライニングトルク制御値Asaも零となる。一方、外乱補償部54では、外乱を抑制する回覧補償値Adisが算出される。したがって、直進性担保制御値δaは回覧補償値Adisのみの値となる。この直進性担保制御値δaが遅延制御部56の乗算器56dに供給される。この遅延制御部56では、操舵開始検出部56aで操舵開始が検出されないので、単安定回路56bの出力はオフ状態を維持する。このため、ゲイン調整部56cでは制御ゲインGaが1に設定され、この制御ゲインGaが乗算器56dへ供給される。この乗算器56dからは、直進性担保制御値δaがそのまま加算器56eに供給されて、零の目標転舵角δに加算される。したがって、外乱補償値Adisに応じた加算後目標転舵角δaが算出され、この加算後目標転舵角δaに一致するようにアクチュエータ8の転舵モータ8aの転舵角が制御される。このため、外乱の影響を除去した直進走行を行うことができる。したがって、路面の段差や前輪17FR及び17FLの路面摩擦係数が異なることなどにより、路面からの入力による外乱によって前輪17FR及び17FLが転舵された場合には、転舵アクチュエータ8が回転される。これに応じて転舵アクチュエータ回転角度センサ9で検出される回転角θmoが変化することにより、この回転角θmoの変化に応じた外乱補償値Adisが出力される。このため、外乱補償値Adisにしたがって転舵アクチュエータ8が制御されて、サスペンション装置1Bの路面入力による転舵に抗するトルクを発生することができる。したがって、直進性担保部SGでサスペンション装置1Bの直進性を担保することができる。また、車両の直進走行状態で、外乱補償部54で外乱を検出していない場合には、直進性担保部SGで算出される直進性担保制御値δaが零となり、目標転舵角演算部51から出力される目標転舵角δも零となるので、加算器56eから出力される加算後目標転舵角δも零となる。このため、アクチュエータ制御装置63によって、転舵アクチュエータ8を構成する転舵モータ8aに転舵角変位が生じると、この転舵角変位を解消するようにアクチュエータ制御装置63でモータ電流imrを出力するので、転舵輪17FR及び16FLが直進走行状態の転舵角に戻される。したがって,アクチュエータ制御装置63で直進性を担保することができる。ところが、ステアリングホイール2を中立位置に保持した直進走行状態を維持している状態からステアリングホイール2を右又は左に操舵する状態となると、この直進走行状態からの操舵による旋回状態への移行が操舵開始検出部56aで検出される。このため、単安定回路56bから所定時間例えば0.1秒間オン状態となる制御遅延信号がゲイン調整部56cに出力される。したがって、ゲイン調整部56cで、制御遅延信号がオン状態を継続している間制御ゲインGaが0に設定される。このため、乗算器56dから出力される乗算出力は0となり、直進性担保制御値δaの加算器56eへの出力が停止される。したがって、ステアリングホイール2の中立位置から操舵を開始した時点から0.1秒の初期応答期間T1の間は制御ゲインGaが0に設定されるので、乗算器56dから出力される乗算出力が0となり、目標転舵角δに対する直進性担保制御が図25bで実線図示のように停止される。このため、操舵角センサ4で検出した操舵角θsが目標転舵角演算部51に供給され、この目標転舵角演算部51で演算された目標転舵角δがそのまま転舵角偏差演算部58に供給される。このため、目標転舵角δに一致するように転舵モータ8aが回転駆動される。この間、直進性担保部SGにおける直進性担保制御が停止される。したがって、初期応答期間T1では、キングピン軸KSの路面接地点がタイヤの接地面内の接地中心位置に設定され、且つキャスター角が零に設定されたサスペンション装置1Bによる転舵が開始される。このとき、サスペンション装置1Bのキャスター角が零に設定されている。このキャスター角と転舵応答性と操縦安定性との関係は、図24aに示すように、キャスター角が零であるときには転舵応答性が高い状態をとなるが、操縦安定性を確保することはできない、すなわち、キャスター角に対する転舵応答性と操縦安定性とはトレードオフの関係が存在する。このため、中立位置から操舵を開始した初期状態では、ステアバイワイヤ制御による直進性担保制御は実行されないことにより、この初期転舵をサスペンション装置1Bが賄うことになる。この初期応答期間T1では、サスペンション装置1Bは、上述したように、キャスター角が零あり、操縦応答性が高いので、図25aで実線図示の特性線L1で示すように、一点鎖線図示の特性線L2で示す一般的なステアバイワイヤ形式の操舵系を有する車両における転舵応答特性ヨーレイトより高い転舵応答特性ヨーレイトとすることができる。このとき、運転者のステアリングホイール2の操舵による操舵角変化に対応した転舵角変化となるので、運転者に違和感を与えることはない。ところが、サスペンション装置1Bによる転舵応答性のみで初期応答期間T1を越えて転舵を継続すると、図25aで破線図示の特性線L3のように中期応答帰還T2及び後期応答期間T3で操舵による車両の転舵応答性が敏感になる。また、中期応答期間T2から後期応答期間T3に掛けての車両の内側への巻き込み現象が大きくなってしまう。このため、上記第3の実施形態では、図25bに示すように、初期応答期間T1が経過する例えば0.1秒後に、転舵角制御部52、直進性補完部53及び外乱補償部54で構成される直進性担保部SGによる目標転舵角δに対する直進性担保制御がステップ状に開始される。このため、サスペンション装置1Bによる車両の転舵応答性を抑制して車両のふらつきを抑制するとともに、図24bで点線図示のように、ステアバイワイヤ制御によってサスペンション装置1Bの直進性を補完して、操縦安定性を確保することができる。その後、中期応答期間T2が終了する例えば0.3秒経過後には、直進性担保部SGによる直進性担保制御により一般的な車両の転舵応答特性に比較しても転舵応答特性をより抑制してアンダーステア傾向とすることができる。これにより、図25aで実線図示の特性線L1で示すように、操縦安定性を向上させることができ、特性線L1で示す理想的な車両の転舵応答特性を実現することができる。以上のように、本実施形態に係る車両の操舵装置によれば、サスペンション装置1Bにおいて、タイヤ接地面内にキャスタートレイルを設定しているため、キングピン軸KS周りのモーメントをより小さくすることができる。したがって、第3の実施形態でも、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できるため、転舵応答性を向上させることができる。このように、上記第3の実施形態では、少なくともキングピン軸KSがタイヤ接地面内を通るように設定することにより、サスペンション装置1B自体が転舵応答性を向上させた構成とされ、これに加えてステアバイワイヤシステムSSの直進性担保部SGによって転舵特性を制御する転舵角制御、直進性補完及び外乱補償を行ってサスペンション装置1Bの直進性を担保している。このため、ステアリングホイール2を中立位置に保持している状態から右又は左操舵を行った場合に、初期応答期間T1ではサスペンション装置1B自体の高い転舵応答性を利用して高応答性を確保する。その後、初期応答期間T1を経過して中期応答期間T2に入ると、転舵応答性を重視するよりは操縦安定性を重視する必要があり、ステアバイワイヤシステムSBWにおける遅延制御部56のゲイン調整部56cで制御ゲインGaが1に設定されることにより、直進性担保部SGで算出した直進性担保制御値δaによる直進性担保制御を開始する。このため、転舵角制御、直進性補完、及び外乱補償等の直進性担保制御が開始されることにより、サスペンション装置1Bによる高い転舵応答性を抑制して操縦安定性を確保する。さらに、後期応答期間T3では、車両の内側への巻き込み現象を抑制するように転舵応答性をさらに低減させてアンダーステア傾向として車両のふらつきをより抑制して理想的な転舵応答性制御を確立することができる。さらに、転舵角制御部52を備えて、コンプライアンスステアによる転舵輪17FL及び17FRの変位量を考慮した直進性担保制御を行うことができる。このため、ロアリンク部材である第1リンク37及び第2リンク38の車体1A側の支持部に介挿されるブッシュの剛性を弱く設定することが可能であり、第1リンク37及び第2のリンク38を通じて路面から車体1Aへの振動伝達率を低下させて乗心地を向上させることができる。なお、上記第3の実施形態においては、転舵制御装置50をハードウェアで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば目標転舵角演算部51、直進性担保部SGを例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置で構成し、この演算処理装置で、図26に示す転舵制御処理を実行するようにしてもよい。この転舵制御処理は、図26に示すように、先ず、ステップS1で、車速V、操舵角センサ4で検出した操舵角θs、アクチュエータ回転角度センサ9で検出した回転角θmo、駆動力制御装置71の左右輪の駆動力TL,TR、操舵トルクセンサ5で検出した操舵トルクTs等の演算処理に必要なデータを読込む。次いで、ステップS2に移行して、操舵角センサ4で検出した操舵角θsに基づいてステアリングホイール2が中立位置を保持している状態から右又は左に操舵された操舵開始状態であるか否かを判定し、操舵開始状態ではないときにはステップS3に移行する。このステップS4では、操舵開始制御状態であることを表す制御フラグFが1にセットされているか否かを判定し、制御フラグFが0にリセットされているときには、ステップS4に移行して、制御ゲインGaを1に設定してからステップS5に移行する。このステップS5では、前述した目標転舵角演算部51と同様に車速Vと操舵角θsに基づいて目標転舵角δを算出する。次いで、ステップS6に移行して、前述した転舵角制御部52と同様に、左右輪の駆動力TL及びTRにコンプライアンスステア係数sfを乗算してコンプライアンスステアによる転舵輪17FL及び17FRの変位量Δfl及びΔfrを算出し、これらに基づいてコンプライアンスステア制御値Acを算出する。次いで、ステップS7に移行して、前述した直進性補完部53と同様に、左右輪の駆動力TL及びTRの駆動力差ΔT=TL-TRに基づいて図12に示す発生トルク推定制御マップを参照して、トルクステア現象で転舵時に発生する発生トルクThを推定する。そして、この発生トルクThを操舵トルクTsから減算してセルフアライニングトルクTsaを算出し、このセルフアライニングトルクTsaに所定ゲインKsaを乗算してセルフアライニングトルク制御値Asaを算出する。次いで、ステップS8に移行して、転舵アクチュエータ回転角度センサ9からのモータ回転角θmo、操舵トルクTs及びモータ電流検出部61で検出したモータ電流imrに基づいて車両に入力される外乱を周波数帯域毎に分離してそれぞれ推定し、これらの外乱を抑制するための外乱補償値Adisを算出する。次いで、ステップS9に移行して、目標転舵角δと、コンプライアンスステア制御値Acと、セルフアライニングトルク制御値Asaと、外乱補償値Adisとに基づいて下記3式の演算を行って加算後目標転舵角δaを算出する。δa=δGaAcAsaAdis............3次いで、ステップS10に移行して、ステップS9で算出した加算後目標転舵角δaを図18における転舵角偏差演算部58に出力してから前記ステップS1に戻る。また、ステップS2の判定結果が操舵開始状態であるときにはステップS11に移行して、制御フラグFを1にセットしてからステップS12に移行する。さらに、ステップS3の判定結果が、制御フラグFが1にセットされているときに直接ステップS12に移行する。このステップS12では、予め設定された遅延時間例えば0.1秒が経過したか否かを判定する。このとき、遅延時間が経過していないときには、ステップS13に移行し、制御ゲインGaを0に設定してから前記ステップS5に移行して、目標転舵角δを算出する。また、ステップS12の判定結果が、所定の遅延時間例えば0.1秒が経過したときには、ステップS14に移行して、制御フラグFを0にリセットしてから前記ステップS4に移行して、制御ゲインGaを1に設定する。この図26に示す転舵指令角度演算処理でも、ステアリングホイール2が中立位置に保持されている状態から右又は左に操舵が開始された操舵開始状態ではないときには、目標転舵角δにコンプライアンスステア制御値Ac、セルフアライニングトルク制御値Asa及び外乱補償値Adisを加算した直進性担保制御値δaを目標転舵角δに加算する直進性担保制御が行われる。これに対して、ステアリングホイール2が中立位置に保持されている状態から右又は左に操舵が開始された操舵開始状態であるときには、予め設定された遅延時間が経過するまでは、制御ゲインGaが0に設定されるため、直進性担保制御が停止される。このため、目標転舵角δのみが転舵角偏差演算部58に出力され、これによって転舵アクチュエータ8を構成する転舵モータ8aが回転駆動される。このため、初期転舵応答性はサスペンション装置自体の高転舵応答性が設定されることになり、高転舵応答性を得ることができる。その後、遅延時間が経過すると、制御ゲインGaが1に設定されるため、目標転舵角δにコンプライアンスステア制御値Ac、セルフアライニングトルク制御値Asa及び外乱補償値Adisが加算された直進性担保制御値δaを目標転舵角δに加えた値によって転舵アクチュエータ8を構成する転舵モータ8aを回転駆動する。このため、サスペンション装置1Bの高転舵応答性が抑制されると共に、サスペンション装置1Bの直進性が担保されて、理想的な転舵応答特性を得ることができる。この転舵制御処理でも、車両の直進走行状態では、目標転舵角δが零となり、外乱が生じない場合には、この目標転舵角δが直接図22の転舵角偏差演算部58に供給されるので、前述したと同様にアクチュエータ制御装置63によって直進性が担保される。この図22の処理において、ステップS5の処理が目標転舵角演算部51に対応し、ステップS6の処理が転舵角制御部52に対応し、ステップS7の処理が直進性補完部53に対応し、ステップS5~S7の処理が直進性担保部に対応しステップS2~S4、S11~S14の処理が遅延制御部56に対応し、ステップS2~14の処理が転舵応答性設定部SRSに対応している。また、上記第3の実施形態においては、直進性担保部SGを転舵角制御部52、直進性補完部53及び外乱補償部54で構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、転舵角制御部52、直進性補完部53及び外乱補償部54の何れか1つ又は2つを省略するようにしてもよい。第3の実施形態の効果1ステアリングホイールの操舵状態に応じてアクチュエータを作動させて転舵輪を転舵する転舵制御装置と、前記転舵輪を車体に支持するサスペンション装置とを備えている。サスペンション装置は、ステアリングホイールが中立位置にあるときに、キングピン軸の路面接地点をタイヤ接地面内に位置させるように設定されている。また、前記転舵制御部は、前記サスペンション装置の直進性を担保する直進性担保部を備えている。これにより、サスペンション装置のキングピン軸周りのモーメントをより小さくすることができるため、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できる。したがって、転舵応答性を向上させることができる。このとき、キャスター角を零近傍の値とすることにより、転舵応答性をより高めたサスペンション装置を構成することができる。そして、サスペンション装置の転舵応答性を確保することによる直進性の低下を直進性担保部で担保することができる。また、直進性担保部を転舵アクチュエータとアクチュエータ制御装置とを備えたステアバイワイヤシステムで構成するようにしているので、直進性担保部を独立して設ける必要がなく、構成を簡略化することができる。しかも、直進性担保部としては、転舵応答特性設定部SRSの直進性担保部SGが主直進性担保部となり、アクチュエータ制御装置63が副直進性担保部となるので、双方の直進性担保部によって、サスペンション装置の直進性を確実に担保することができる。ステアリングホイールが中立位置を保持している状態から右又は左に操舵されたときに、遅延制御部により直進性担保部の直進性担保制御を遅らせることにより、初期応答特性をサスペンション装置自体の転舵応答性で賄って高転舵応答性を確保する。その後、サスペンション装置自体の転舵応答性を直進性担保部による直進性担保制御で調整することにより、理想的な転舵応答性を確保することができる。2直進性担保部は、少なくともコンプライアンスステアを推定して転舵輪の変位補正を行うようにした。したがって、サスペンション装置を構成するロアアームの車体側支持部に介挿したブッシュの剛性を低下させることが可能となり、車両の乗心地を向上させることができる。3直進性担保部は、セルフアライニングトルクを推定して直進性を担保している。したがって、直進性担保部で、サスペンション装置の高応答性を確保することにより低下した直進性をセルフアライニングトルクで担保することができ、操縦安定性を向上させることができる。4ステアリングホイールを中立位置から操舵を開始したときに、前記ステアパイワイヤシステムの転舵応答性設定部によって、転舵開始初期に前記サスペンション装置自体の転舵応答特性を初期転舵応答特性とし、初期設定時間経過後に前記ステアバイワイヤシステムの直進性担保部で前記転舵アクチュエータの前記サスペンション装置自体の直進性を担保する制御を開始する。これにより、初期転舵にサスペンション装置の高い転舵応答特性を確保し、初期設定時間経過後に直進性担保部で前記転舵アクチュエータの前記サスペンション装置自体の直進性を担保する制御を行うことができ、理想的な転舵応答特性を得ることができる。4′前記転舵応答性設定部は、前記ステアリングホイールを中立位置から操舵したときに、初期操舵状態では、前記サスペンション装置自体の転舵応答性で高い転舵応答性を設定し、前記初期操舵状態を経過した操舵状態であるときに、前記直進性担保部による直進性担保制御によって必要とする転舵応答性を設定している。したがって、サスペンション装置を高い転舵応答特性とし、サスペンション装置の直進性を直進性担保部で担保することで、理想的な転舵応答特性を確保することができる。5前記転舵応答性設定部は、ステアリングホイールの中立位置から操舵開始したときに、前記直進性担保部による直進性担保制御の開始を遅らせる遅延制御部を備えている。このため、遅延制御部で、直進性担保部による直進性担保制御の開始を遅らせるので、初期転舵応答特性をサスペンション装置自体の高転舵応答性とすることができる。5′前記遅延制御部は、前記直進性担保部による直進性担保制御の開始を調整するゲイン調整部を有している。これにより、ゲイン調整部で、例えば直進性担保制御における直進性担保制御値に対するゲインを0に設定することにより、直進性担保制御を行わず、ゲインを0より大きい値例えば1に設定することにより、直進性担保制御を開始することができる。このため、ゲイン調整部を設けることにより、直進性担保制御の開始の調整を容易に行うことができる。6前記遅延制御部は、直進性担保部による直進性担保制御を前記ステアリングホイールが中立位置を保持している状態から右又は左に操舵した操舵開始タイミングから0.1秒遅延させた後に、前記直進性担保部による直進性担保制御を開始させる。したがって、初期転舵応答特性をサスペンション装置自体の高転舵応答特性を有効に利用することができ、0.1秒の初期期間が経過した後に直進性担保部による直進性担保制御を開始させて、理想的な転舵応答特性を得ることができる。7前記遅延制御部は、前記直進性担保部による直進性担保制御を開始させる場合に、前記直進性担保制御をステップ状に開始させる。このため、制御開始時点で直ちに転舵角制御や直進性補完によって転舵応答特性を調整することができる。8前記遅延制御部は、前記直進性担保部による直進性担保制御を開始させる場合に、前記直進性担保制御を徐々に開始させる。このため、制御開始時点で転舵応答特性の変化を滑らかにして運転者に実際の操舵感覚と異なる感触を与えることを抑制することができる。9前記転舵制御装置は、操舵角に応じた目標転舵角を演算する目標転舵角演算部と、該目標転舵角演算部で演算した目標転舵角に前記直進性担保部の直進性担保制御値を加える加算器と、該加算器の加算出力と前記アクチュエータを構成する転舵モータの回転角度とを一致させるモータ指令電流を形成する転舵モータ制御部と、前記モータ指令電流に一致する前記転舵モータに供給するモータ駆動電流を形成する電流制御部とを備えている。したがって、目標転舵角演算部で、ステアリングホイールの操舵角に応じた目標転舵角を演算し、この目標転舵角に加算器で直進性担保制御値を加算し、転舵モータ制御部で、加算器の加算出力にアクチュエータを構成する転舵モータの回転角度を一致させる目標モータ電流を形成し、モータ電流制御部で目標モータ指令電流に一致させるモータ駆動電流を形成し、これを転舵モータに出力することにより、転舵モータをステアリングホイールの操舵角に応じて駆動制御することができる。ここで、目標転舵角演算部から出力される目標転舵角を転舵応答性制御部で調整しているので、最適な転舵制御を行うことができる。10前記リンク部材のアッパーピボット点とロアピボット点とを通るキングピン軸のキャスタートレイルが、タイヤ接地面内に位置するようにした。これにより、キングピン軸周りのモーメントをより小さくすることができるため、より小さいラック軸力で転舵を行うことができると共に、より小さい力で車輪の向きを制御できる。11ストラット式のサスペンション機構に本発明における車両用サスペンション装置を適用することとした。そのため、部品点数をより少ないものとすることができ、本発明におけるキングピン軸の設定を容易に行うことが可能となる。12ステアリングホイールを中立位置から操舵したときに、操舵開始初期に前記サスペンション装置自体の高い転舵応答特性を初期転舵応答特性として設定し、初期設定時間経過後に前記直進性担保部による直進性担保制御によって前記サスペンション装置自体の転舵応答特性を必要な転舵応答特性に調整する。したがって、ステアリングホイールを中立位置から操舵したときに、サスペンション装置の高転舵応答特性と直進性担保部による直進性担保制御による転舵応答性の調整とによって理想的な転舵応答特性を得ることができる。第3の実施形態の変形例なお、上記第3の実施形態においては、外乱補償部54を直進性担保部SGに設けた場合について説明した。しかしながら本発明は、上記構成に限定されるものではなく、図27に示すように、外乱補償部54を直進性担保部SGから独立させ、この外乱補償部54から出力される外乱補償値Adisを加算器56eから出力される加算後目標転舵角δaに加算器57で加算するようにしてもよい。この場合には、常時目標転舵角δに対して外乱補償値Adisを加算するので、操舵開始状態であるか否かに関わらず常時外乱の影響を抑制することができる。また、上記第3の実施形態においては、直進性担保部SGを転舵角制御部52、直進性補完部53及び外乱補償部54で構成し、中立状態を維持している状態から右又は左に操舵を開始する操舵開始状態で、初期応答期間T1の間目標転舵角δに直進性担保制御値δaを加算する直進性担保制御を行わず、目標転舵角δをそのまま転舵角偏差演算部58に入力する場合について説明した。しかしながら、本発明は、上記構成に限定されるものではなく、中立状態を維持している状態から右又は左に操舵を開始する操舵開始状態で、操舵角センサ4で検出した操舵角θsと転舵アクチュエータ回転角度センサ9で検出した回転角θmoとに回転角差を生じる場合がある。この場合に直進性を担保するために、操舵角θsと回転角θmoとの回転角差を補償するトルクを転舵アクチュエータ8で発生させることが好ましい。このためには、図28に示すように、直進性担保部SGから独立した直進性補償部111を設けることが好ましい。この直進性補償部111から出力される直進性補償値Ascは加算器56eから出力される加算後目標転舵角δaに加算器57で加算される。ここで、直進性補償部111の一の構成としては、転舵アクチュエータ回転角度センサ9で検出する転舵アクチュエータ8の回転角θmoに基づいて実転舵角を算出し、算出した実転舵角に基づいて予め設定された実転舵角と直進性補償値Ascとの関係を表す制御マップを参照して実転舵角に応じた直進性補償値Ascを算出する。また、直進性補償部111の他の構成としては、ラック軸14のラック軸力を歪みゲージ等のラック軸力センサで検出するか又はラック軸力を推定し、予め設定されたラック軸力と直進性補償値Ascとの関係を表す制御マップを参照して直進性補償値Ascを算出する。さらに、直進性補償部111のさらに他の構成としては、転舵アクチュエータ回転角度センサ9で検出する転舵アクチュエータ8の回転角θmoに基づいて実転舵角を算出し、算出した実転舵角が中立位置を中心とする所定値以下の範囲内である場合に、予め設定された一定値の直進性補償値Ascを加算後目標転舵角δaに加算器57で加算する。また、上記第3の実施形態においては、初期期間が終了した時点で直進性担保制御値δaを目標転舵角δに加算する直進性担保制御を直ちにステップ状の特性線L10で開始する場合について説明した。しかしながら、本発明は、上記に限定されるものではなく、図25bで一点鎖線図示の特性線L12ように、初期期間が経過した後に直進性担保制御値δaを徐々に増加させて補正処理を開始するようにしてもよい。また、図25bで点線図示の特性線L13で示すように初期期間の終了前から直進性担保制御値δaを徐々に増加させるようにしてもよい。さらには、図25bに示すように、所定の傾きのリニアな特性線L13で直進性担保制御値を徐々に増加させるようにしても良い。これらの特性線の傾きを変化させるには、上述したゲイン調整部56cで設定する制御ゲインGaを0及び1に設定する場合に代えて、時間の経過と共に、制御ゲインGaを変化させることにより調整することができる。また、上記第3の実施形態では、遅延制御部56のゲイン調整部56cで、ステアリングホイール2が中立位置を維持している状態から操舵を開始した操舵開始状態で、初期期間T1の間制御ゲインGaを0に設定し、その他の期間で制御ゲインGaを1に設定する場合について説明した。しかしながら、本発明は上記構成に限定されるものではなく、初期期間T1で制御ゲインGaを1に設定し、初期期間T1を経過して中期期間T2及び後期期間T3で制御ゲインGaを例えば0.8に設定し、その他の期間で制御ゲインGaを1に設定し、車両の走行状態に応じてサスペンション装置1Bの直進性担保制御の態様を変化させることもできる。第4の実施形態次に、本発明の第4の実施形態を図29について説明する。この第4の実施形態では、第3の実施形態における遅延制御部56の構成を変更したものである。すなわち、第4の実施形態では、遅延制御部56を図29に示すように構成されている。この遅延制御部56は、操舵開始検出部56aと、加算器56eと、選択部56gと、ゲイン調整部56hとを備えている。ここで、操舵開始検出部56aは、操舵角センサ4で検出した操舵角θsに基づいてステアリングホイール2が中立状態を例えば直進走行状態を判断できる程度の所定時間維持している状態から右又は左に操舵を開始した操舵開始時点から次に中立位置を検出するまでの間オン状態となる操舵開始検出信号Sssを選択部56gに出力する。選択部56gは、常閉固定端子ta及び常開固定端子tbと、これら固定端子ta及びtbを選択する可動端子tcとを備えている。可動端子tcには、直進性担保部SGから出力される直進性担保制御値δaが入力される。常閉固定端子taは第2のゲイン調整部56iを介して加算器56eに接続されている。常開固定端子tbは、第1のゲイン調整部56hを介して加算器56eに接続されている。そして、選択部56gは、操舵開始検出部56aから出力される操舵開始検出信号Sssがオフ状態であるときに、可動端子tcが常閉固定端子taを選択する。また、選択部56gは、操舵開始検出信号Sssがオン状態であるときに、可動端子tcが常開固定端子tbを選択する。第1のゲイン調整部56hは、選択部56gを通じて直進性担保制御値δaが入力されたときに、目標転舵角δに対する直進性担保制御を予め設定された前述した初期応答期間T1に相当する所定時間例えば0.1秒間停止させる。すなわち、ゲイン調整部56hは選択部56gを通じて直進性担保制御値δaが入力されたときに、最初の例えば0.1秒間の初期応答期間T1の間は直進性担保制御値δaの出力を停止するすなわち、第3の実施形態における制御ゲインGaを0に設定したことに相当する。また、ゲイン調整部56hは、初期応答期間T1が経過した後は直進性担保制御値δaに例えば0.8の制御ゲインを乗算して加算器56eに出力するすなわち、第3の実施形態における制御ゲインGaを1に設定した場合に近い状態とすることに相当する。また、第2のゲイン調整部56iは、直進性担保制御値δaに例えば1の制御ゲインを乗算して直進走行時の直進性を十分に確保するようにしている。ここで、第1のゲイン調整部56h及び第2のゲイン調整部56iで設定するゲインについては、0~1の範囲に限らずサスペンション装置1Bの特性に応じて任意の値に設定することができる。したがって、遅延制御部56では、ステアリングホイール2の操舵が継続されているときには、操舵開始検出部56aで中立状態からの操舵開始を検出しないので、選択部56gによって直進性担保部SGで演算された直進性担保制御値δaを第2のゲイン調整部56iに供給する。このため、直進性担保制御値δaに1の制御ゲインが乗算されることにより、直進性担保制御値δaがそのまま加算器56eに供給される。このため、目標転舵角δに直進性担保制御値δaが加算されて良好な直進性担保制御が行われる。一方、操舵開始検出部56aで中立状態からの操舵開始を検出したときには、選択部56gが常開固定端子tbに切換えられて、直進性担保部SGで算出された直進性担保制御値δaがゲイン調整部56hに供給される。このため、ゲイン調整部56hで、初期応答期間T1例えば0.1秒の間、直進性担保制御値δaの加算器56eへの出力が停止される。したがって、目標転舵角δに対する直進性担保制御値δaによる直進性担保制御の開始が遅延される。その後、ゲイン調整部56hでは、所定時間が経過した後に、制御ゲインGaが0.8に設定されて直進性担保制御値δaをやや抑制した値となり、これが加算器56eに供給されて目標転舵角δに加算される。このため、目標転舵角δに対する直進性担保制御が開始され、サスペンション装置1Bに生じるふらつきを抑制しながら理想的な転舵応答特性を得ることができる。その後、ステアリングホイール2が中立位置に戻ると、操舵開始検出部56aから出力される操舵開始検出信号Sssがオフ状態となる。このため、選択部56gで可動端子tcが常閉固定端子ta側に復帰し、直進性担保部SGで算出される直進性担保制御値δaが第2のゲイン調整部56iに供給されて、直進性担保制御値がそのまま加算器56eに供給される。したがって、目標転舵角δに対する良好な直進性担保制御が継続される。第4の実施形態の効果このように、第4の実施形態によっても、ステアリングホイール2が中立状態を維持している状態から右又は左に操舵する操舵開始時に、ゲイン調整部56hで初期応答期間T1となる例えば0.1秒の間に直進性担保制御値δaの加算器56eへの出力を停止する。その後、初期応答期間T1が経過した後に直進性担保制御値δaの加算器56eへの出力を開始する。このため、前述した第3の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。しかも、ステアリングホイール2が中立位置に復帰したときに、操舵開始検出部56aから出力される操舵開始検出信号Sssがオフ状態に復帰するので、この状態で、選択部56gの可動端子tcが常閉固定端子ta側に復帰しても直進性担保制御値δa自体が小さな値となっているので、直進性担保制御の値が不連続となることはなく、円滑な切換えを行うことができる。第4の実施形態の変形例なお、上記第4の実施形態においては、操舵開始検出部56aで操舵開始状態を検出してから次にステアリングホイール2の中立状態を検出するまで、操舵開始検出信号Sssをオン状態とする場合について説明した。しかしながら、本発明は、上記構成に限定されるものではなく、操舵開始検出部56aで、前述した第3の実施形態と同様に、操舵開始状態を検出したときにパルス状の操舵開始検出信号Sssを出力する場合には、第3の実施形態と同様に、例えば操舵開始検出時点から後期応答期間T3が終了する迄の間オン状態となる操舵開始検出部56a及び選択部56g間に単安定回路を介挿する。これにより、操舵開始時から後期応答期間T3が終了するまでの間選択部56gの可動端子tcを常開固定端子tb側に切り換えておくようにしてもよい。また、上記第4の実施形態では、転舵制御装置50をハードウェアで構成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば目標転舵角演算部51及び直進性担保部SGを例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置で構成し、この演算処理装置で、図30に示す転舵制御処理を実行するようにしてもよい。この転舵制御処理は、図30に示すように、先ず、ステップS21で、車速V、操舵角センサ4で検出した操舵角θs、駆動力制御装置71の左右輪の駆動力TL,TR、操舵トルクセンサ5で検出した操舵トルクTs等の演算処理に必要なデータを読込む。次いで、ステップS22に移行して、操舵角θsに基づいてステアリングホイール2が中立位置を保持している状態から右又は左に操舵された操舵開始状態であるか否かを判定し、操舵開始状態ではないときにはステップS23に移行する。このステップS23では、操舵開始制御状態であることを表す制御フラグFが1にセットされているか否かを判定し、制御フラグFが0にリセットされているときには、ステップS24に移行して、制御ゲインGaを1に設定してからステップS25に移行する。このステップS25では、前述した目標転舵角演算部51と同様に車速Vと操舵角θsに基づいて目標転舵角δを算出する。次いで、ステップS26に移行して、前述した転舵角制御部52と同様に、左右輪の駆動力TL及びTRにコンプライアンスステア係数sfを乗算してコンプライアンスステアによる転舵輪17FL及び17FRの変位量Δfl及びΔfrを算出し、これらに基づいてコンプライアンスステア制御値Acを算出する。次いで、ステップS27に移行して、前述した直進性補完部53と同様に、左右輪の駆動力TL及びTRの駆動力差ΔT=TL-TRに基づいて図23に示す発生トルク推定制御マップを参照して、トルクステア現象で転舵時に発生する発生トルクThを推定し、この発生トルクThを操舵トルクTsから減算してセルフアライニングトルクTsaを算出し、このセルフアライニングトルクTsaに所定ゲインKsaを乗算してセルフアライニングトルク制御値Asaを算出する。次いで、ステップS28に移行して、前述した外乱補償部54と同様に、転舵アクチュエータ8の回転角θmo、モータ電流検出部61で検出したモータ電流imr及び操舵トルクTsに基づいて外乱補償値Adisを算出する。次いで、ステップS29に移行して、下記4式にしたがって目標転舵角δと、コンプライアンスステア制御値Ac、セルフアライニングトルク制御値Asa、外乱補償値Adisの加算値に制御ゲインGaを乗算した値とを加算して加算後目標転舵角δaを算出する。δa=δGaAcAsaAdis............4次いで、ステップS30に移行して、算出した加算後目標転舵角δaを図29における転舵角偏差演算部58に出力してから前記ステップS21に戻る。また、ステップS22の判定結果が操舵開始状態であるときにはステップS31に移行して、制御フラグFを1にセットしてからステップS32に移行する。さらに、ステップS23の判定結果が、制御フラグFが1にセットされているときに直接ステップS32に移行する。このステップS32では、前述したステップS24と同様に、目標転舵角δを算出し、次いでステップS32に移行して、予め設定された遅延時間例えば0.1秒が経過したか否かを判定し、遅延時間が経過していないときには、ステップS33に移行し、制御ゲインGaを0に設定してから前記ステップS25に移行する。また、ステップS32の判定結果が、遅延時間が経過したときには、ステップS34に移行して、制御フラグFを0にリセットしてから前記ステップS25に移行し、ステップS32の判定結果が、遅延時間が経過していないときには、直接ステップS25に移行する。このステップS35では、操舵角センサ4で検出した操舵角θsがステアリンクホイール2の中立位置を表すか否かを判定する。この判定結果が、中立位置であるときにはステップS36に移行して制御フラグFを0にリセットしてから前記ステップS25に移行する。この図30に示す転舵制御処理でも、ステアリングホイール2が中立位置に保持されている状態から右又は左に操舵が開始された操舵開始状態ではないときには、制御ゲインGaが1に設定されるので、目標転舵角δにコンプライアンスステア制御値Ac、セルフアライニングトルク制御値Asa及び外乱補償値Adisを加算した直進性担保制御値δaに基づいて転舵制御が行われ、サスペンション装置1Bの直進性が担保される。これに対して、ステアリングホイール2が中立位置に保持されている状態から右又は左に操舵が開始された操舵開始状態であるときには、予め設定された遅延時間が経過するまでは、制御ゲインGaが0に設定されるので、目標転舵角δのみが転舵角偏差演算部58に出力され、これによって転舵アクチュエータ8を構成する転舵モータ8aが回転駆動される。このため、初期転舵応答性はサスペンション装置自体の高転舵応答性が設定されることになり、高転舵応答性を得ることができる。その後、遅延時間が経過すると、制御ゲインGaが0.8に設定されるので、目標転舵角δに、コンプライアンスステア制御値Ac、セルフアライニングトルク制御値Asa及び外乱補償値Adisでなる直進性担保制御値δaに制御ゲインGaを乗じた値が加算された加算後目標転舵角δaによって転舵アクチュエータ8を構成する転舵モータ8aが回転駆動される。このため、ステアバイワイヤシステムSBWの直進性担保制御によりサスペンション装置の高転舵応答性が抑制されて、図25aの特性曲線L1で示す理想的な転舵応答特性を得ることができる。この図30の処理において、ステップS25の処理が目標転舵角演算部51に対応し、ステップS26の処理が転舵角制御部52に対応し、ステップS27の処理が直進性補完部53に対応し、ステップS28の処理が外乱補償部54に対応している。また、ステップS24~S28の処理及びステップS25~S29の処理が直進性担保部SGに対応し、ステップS22、S23、S31~S33及びS29の処理が遅延制御部56に対応し、ステップS21~ステップS37の処理が転舵応答性設定部SRSに対応している。第3及び第4の実施形態の変形例なお、上記第3及び第4の実施形態では、ステアリングホイール2が中立位置を保持している状態で、右又は左に操舵が開始されたときに、目標転舵角δに直進性担保制御値δaを加算する直進性担保制御を停止する場合について説明した。しかしながら、本発明では、上記に限定されるものではなく、図31に示すように、操舵周波数によって目標転舵角δに加算する直進性担保制御を行うか否かを判定して、転舵応答性を調整する転舵応答性調整処理を行うようにしてもよい。この転舵応答性調整処理は、図31に示すように、ステップS41で、車速V、操舵角θs、回転角θmo、駆動力TL,TR等の演算に必要とするデータを読込む。次いで、ステップS42に移行して、操舵角センサ4から出力される操舵角θsに基づいて操舵周波数Fを検出し、次いでステップS43に移行して、検出した操舵周波数Fが予め設定した周波数閾値Fth例えば2Hzを超えているか否かを判定する。このステップS43の判定結果が、F≧Fthであるときには、高転舵応答性が必要であると判断してステップS44に移行し、目標転舵角δを算出し、次いでステップS45に移行して、算出した目標転舵角δを前述した図22の転舵角偏差演算部58に出力してから前記ステップS41に戻る。一方、前記ステップS43の判定結果が、F<Fthであるときには、高転舵応答性を必要とせず、操縦安定性が必要であると判断してステップS46に移行して、目標転舵角δを算出し、次いでステップS47に移行して、コンプライアンスステア制御値Acを算出し、次いでステップS48に移行して、セルフアライニングトルク制御値Ascを算出する。次いで、ステップS49に移行して、外乱補償値Adisを算出し、次いでステップS50に移行して、算出した目標転舵角δ、コンプライアンスステア制御値Ac、セルフアライニングトルク制御値Asa及び外乱補償値Adisを加算して加算後目標転舵角δaを算出し、次いでステップS51に移行して、加算後目標転舵角δaを図22の転舵角偏差演算部58に出力してから前記ステップS41に戻る。この転舵応答性調整処理では、ステアリングホイール2を操舵する操舵周波数Fが周波数閾値Fthより低い低周波数であるときには、高応答性を必要とせず、操縦安定性を必要としていると判断して、目標転舵角δに直進性担保制御値δaを加算した加算後目標転舵角δaによって、転舵制御を行うことにより、理想的な転舵制御を行うことができる。また、操舵周波数Fが周波数閾値Fthより高い高周波数である場合には、高応答性を必要としているものと判断してサスペンション装置1B自体の転舵応答性に基づいて転舵角制御を行うことができる。この場合には、操舵周波数によって、目標転舵角δを補正するか否かを判断するので、操舵状態に応じた最適な応答特性を設定することができる。この場合、F<Fthである場合に、操舵周波数Fの値に応じて直進性担保制御値δaに対する0~1の間の値に設定されるゲインを乗算することにより、直進性の補正度合いを変更することが可能となり、よりきめ細かな応答性制御を行うことができる。さらに、本発明は自動車に適用する場合に限らず、転舵装置を有する他の車両にも適用することができる。"