"走行モードとして通常運転のノーマルモードと低燃費性を重視したエコノミーモードとの少なくとも2つのモードを備える駆動力制御手段と、車両に搭載されて該車両の進行方向前方の走行環境を監視する前方監視手段と、前記前方監視手段からの走行環境情報に基づいて自車両前方の狭路を検出する狭路検出手段と、前記狭路検出手段で狭路が検出された場合、前記駆動力制御手段の走行モードを前記エコノミーモードに設定するモード設定手段とを備えることを特徴とする車両用運転支援装置。前記前方監視手段が車載カメラであり、前記車載カメラで撮像した画像に基づき狭路表示された道路標識を検出する狭路予測手段と、前記狭路予測手段で狭路表示された前記道路標識を検出したときは狭路予告アラームを動作させるアラーム動作手段とを更に備えることを特徴とする請求項1記載の車両用運転支援装置。前記狭路検出手段が狭路を検出したときは、モニタに前記車載カメラで撮像した画像と前記車両を誘導する誘導ラインとを表示させる画像表示処理手段を備えることを特徴とする請求項2記載の車両用運転支援装置。上述した特許文献1は、狭路で対向車と遭遇した場合に、車両を自律走行させることで運転者を支援する技術であり、ステアリング制御装置による自動操舵機構を必要とするため、車両挙動制御の介入が前提となっており、運転者の運転操作を導く比較的汎用性の高い運転支援装置には適用することが困難である。一方、引用文献2には、狭路走行するに際し、はみ出し量に応じて警報表示レベルを変化させることで、運転者に自車両が車線からどの程度はみ出しているかを直感的に理解させる技術が開示されているに過ぎず、特に、狭路の通過に不慣れな運転者の場合、狭路を低速で通過する際のアクセル操作が難しく、運転操作性が悪いという問題がある。特に、スポーツタイプの車両では通常の使用範囲が高回転側に設定されているため、僅かなアクセルペダルの踏込み量の違いであってもエンジン回転数が大きく変動しやすい。従って、たとえ、運転者の運転操作を導く運転支援装置が備えられていても、アクセル操作により速度調整を行うことが難しく、アクセル操作とブレーキ操作とを交互に行うこととなり、煩雑な運転操作が要求されると云う問題がある。本発明は、上記事情に鑑み、狭路を通過するに際してはアクセルペダルの踏込み量が変化しても駆動力が大きく変動することがなく、良好な操作性を得ることのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。本発明による車両用運転支援装置は、走行モードとして通常運転のノーマルモードと低燃費性を重視したエコノミーモードとの少なくとも2つのモードを備える駆動力制御手段と、車両に搭載されて該車両の進行方向前方の走行環境を監視する前方監視手段と、前記前方監視手段からの走行環境情報に基づいて自車両前方の狭路を検出する狭路検出手段と、前記狭路検出手段で狭路が検出された場合、前記駆動力制御手段の走行モードを前記エコノミーモードに設定するモード設定手段とを備える。本発明によれば、車両の走行方向前方に狭路が検出された場合、走行モードをエコノミーモードに設定するようにしたので、狭路通過の際にアクセルペダルの踏込み量が変化しても駆動力が大きく変動することがなく、急発進、急加速が抑制されて良好な運転操作性を得ることができる。以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1の符号1は車両であり、この車両1に、前方監視手段としての車載カメラ2が搭載されている。この車載カメラ2はメインカメラ2aとサブカメラ2bとを有するステレオカメラであり、この両カメラ2a,2bで走行方向前方の走行環境を撮像して監視する。そして、撮像した走行環境を示す画像が画像処理ユニットIPU3にて所定に画像処理されて出力される。一方、符号11は車両用運転支援装置であり、図2に示すように、運転支援制御ユニット12、エンジン制御ユニット以下E/G_ECUと称する13、ブレーキ制御ユニット以下BK_ECUと称する14、トラスミッションユニット以下TCUと称する15等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニットが、CANControllerAreaNetwork等の車内通信回線16を通じて接続されている。尚、各ユニット12~15はCPU、ROM、RAMなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ROMにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラム、及びマップデータやテーブルデータ等の各種固定データが記憶されている。又、運転支援制御ユニット12の入力側に、IPU3、車速SKmhを検出する車速センサ4、運転者のアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度APを検出するアクセル開度センサ5、エンジン26の出力軸回転数からエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ6、図示しないブレーキペダルの踏込みでONするブレーキスイッチ7等の各種センサ類が接続されている。更に、運転支援制御ユニット12の出力側に、ブザー、ウォーニングランプ、スピーカ等の警報手段8、及びモニタ9が接続されている。尚、モニタ9はカーナビゲーションシステムのモニタを利用しても良く、後述するように、狭路を走行する際に、メインカメラ2aで撮像した画像が表示されると共に、自車両1の走行方向前方に左右誘導ラインL1,L2がスーパーインポーズ処理によって表示される。一方、駆動力制御手段としてのE/G_ECU13の出力側に、電子制御スロットル21に設けられているスロットルアクチュエータ22が接続されており、BK_ECU14の出力側に、ブレーキを強制的に作動させるブレーキアクチュエータ23が接続されている。更に、駆動力制御手段としてのTCU15の出力側に自動変速機24の変速機を変速動作させる変速アクチュエータ25が接続されている。尚、本実施形態では、自動変速機24の変速機構として無段変速機を採用しており、TCU15の入力側には、図示しないが、プライマリ軸の回転数プライマリ回転数Npを検出するプライマリ回転数センサと、セカンダリ軸の回転数セカンダリ回転数Nsを検出するセカンダリ回転数センサとが接続されている。図1に示すように、電子制御スロットル21は、エンジン26の吸気通路側に設けられており、この電子制御スロットル21のスロットル弁21aがスロットルアクチュエータ22により開閉動作され、このスロットルアクチュエータ22の動作がE/G_ECU13で制御される。従って、E/G_ECU13がスロットルアクチュエータ22の動作を制御することで、スロットル弁21aの開度が調整されて、所望のエンジン出力が得られる。E/G_ECU13は、基本的にアクセル開度APに基づいて目標スロットル開度SVを設定し、スロットル弁21aの実開度が目標スロットル開度SVに収束するようにフィードバック制御を行う。又、本実施形態では、走行モードとして、通常走行に好適なノーマルモード以下、Sモードと称すると、燃費を優先するエコノミーモード以下Iモードと称するとの二つのモードを備えており、何れのモードで走行するかは基本的に運転者のスイッチ操作で選択される。図6にはE/G_ECU13のROMに格納されている目標スロットル開度テーブルの特性が示されている。同図に示すように、E/G_ECU13では、運転者がSモードを選択している場合、アクセル開度APにほぼ比例した、通常走行の運転に好適な目標スロットル開度SVが設定される。又、運転者がIモードを選択している場合、アクセルペダルの踏込み量の少ない低速側では、アクセル開度APの変化に比し、目標スロットル開度SVの変化を抑制し、相対的に低速側でのアクセル操作を容易にすると共にエンジン出力の上昇を抑えて低燃費性が実現できるように設定されている。この場合、Iモード時の目標スロットル開度SVを、図6の破線で示すように、アクセル開度APに対して比例的に変化させると共にアクセルペダルを全踏しても目標スロットル開度SVが全開とならない傾き例えばスロットル全開の60程度に設定されていても良い。又、ブレーキアクチュエータ23は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダ23aに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、BK_ECU14からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ23が駆動されると、ブレーキホイールシリンダ23aにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、強制的に減速される。更に、TCU15は、運転状態に基づいて設定した変速指令信号を変速アクチュエータ25に出力し、無段変速機の変速比を制御する。図7に示すように、本実施形態で採用する変速マップでは、実線で囲まれているIモード変速領域が、破線のハッチングで示されているSモード変速領域に比し全体的に低変速比高速側にシフトされている。これにより、Sモードは運転性が重視された駆動力が出力され、Iモードは、急発進、急加速等の駆動力の急変が抑制された低燃費性重視の出力となる。ところで、プライマリ回転数Npは、自動変速機24がロックアップ状態にある場合、エンジン回転数Neとほぼ同一回転となる。又、セカンダリ回転数Nsは駆動輪に連結されているため、車速Sとほぼ同一となる。従って、無段変速機の変速比Ns/Npは、Ns/Np=S/Neと見なすことができるため、ロックアップ時は無段変速機の変速比をエンジン回転数Neと車速Sとに基づいて簡易的に設定することもできる。運転者が走行モードとしてIモードを選択した場合、エンジン26の出力と自動変速機の変速制御との双方が抑制され、アクセルペダルを踏み込んでも急発進、急加速することがなく、低燃費走行が可能となる。尚、自動変速機24は多段変速機であっても良い。この場合、走行モードがIモードのときは、Sモードに比し変速タイミングが低回転側で早期に変速されるように設定される。又、走行モードSモードとIモード別の走行制御は、E/G_ECU13とTCU15との何れか一方でのみ実行されるものであっても良い。一方、図2に示す運転支援制御ユニット12は、IPU3から出力される自車両1の走行方向前方の走行環境を撮像した画像信号に基づき狭路の予測、及び狭路の有無を調べる。そして、狭路が予測され、或いは狭路が検出された場合、アラームをONして運転者に走行注意を促すと共に、狭路が検出された場合は、走行モードをIモードに設定する。従って、狭路が検出された場合は、運転者が走行モードとしてSモードを選択している場合であっても、強制的にIモードに切換えられる。更に、狭路が検出された場合は、モニタ9に走行方向前方の画像を表示すると共に、左右誘導ラインL1,L2をスーパーインポーズ処理によって表示させる。図5にモニタ9の表示例を示す。狭路を通過可と判定された場合は、同図aに示すように、左右誘導ラインL1,L2の間に、進行方向を示す矢印Mが表示され、狭路を通過不可と判定された場合は、同図bに示すように、矢印Mの先端に不可マーク×M’が表示される。運転支援制御ユニット12で実行される運転支援制御は、具体的には、図3に示す運転支援制御ルーチンに従って処理される。このルーチンはイグニッションスイッチをONした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップS1で、車載カメラ2で撮像した自車両前方の画像データ、車速センサ4で検出した車速S、アクセル開度センサ5で検出したアクセル開度アクセルペダル踏込み量AP、エンジン回転数センサ6で検出したエンジン回転数Ne、ブレーキスイッチ7のON/OFF信号等、運転支援制御に必要なパラメータを読込む。続く、ステップS2で、車載カメラ2で撮像した自車両前方の画像データに基づき、進行方向に狭路表示が検出されたか否かを調べる。尚、このステップでの処理が、本発明の狭路予測手段に対応している。狭路表示として代表的なものは、図4に示すような幅員減少を表わす道路標識31が知られている。幅員減少を表わす道路標識31は外形が菱形で、且つ描画されている車線の一方、或いは双方が上部で内側に入り込んで車線の幅が狭くなっている図柄となっている。運転支援制御ユニット12では、車載カメラ2で撮像した道路標識31等の表路表示と、予め記憶されている表路表示データとのパターンマッチングにより、自車両1の進行方向前方に狭路表示が有るか否かを調べる。そして、狭路表示が検出された場合は、ステップS3へ進み、検出されない場合はステップS4へジャンプする。ステップS3に進むと、狭路予告アラームを所定時間例えば5secだけON動作を実行させて、ステップS4へ進む。狭路予告アラームがON動作されると、警報手段8が駆動し、ブザー音、ウォーニングランプの点滅、スピーカからの音声等で運転者に狭路予告を報知する。尚、このステップS3、及び後述するステップS6での処理が、本発明のアラーム動作手段に対応している。その後、ステップS4へ進むと、自車両1の走行方向前方に狭路を検出されたか否かを調べる。狭路の検出に際しては、先ず、車載カメラ2で撮像した画像に基づき、自車両1の進行方向前方の車線、或いは駐車車両、道路端部のガードレール、縁石、家屋の外壁、電柱等の障害物図5参照を検出し、車線或いは障害物間の実質的に走行可能な道路幅以下走行可能幅と称するを求める。次いで、この走行可能幅から、自車両1の最大車幅左右ドアミラーの外側間の幅に所定の余裕幅を加算した値を減算して、その差分が所定値以下の場合、狭路検出と判定する。そして、狭路検出と判定されたときはステップS5へ進み、狭路不検出と判定された場合は、ルーチンを抜ける。尚、このステップS4での処理が、本発明の狭路検出手段に対応している。狭路検出と判定されてステップS5へ進むと、自車両1が狭路を通過可能か否かを調べる。狭路を通過可能か否かは、上述した差分が負値か否かで判定し、正値の場合は通過可との判断しステップS6へ進む。一方、負値の場合は、通過不可と判定し、ステップS7へ進む。ステップS7に進むと、図5bに示すように、メインカメラ2aで撮像した自車両1の前方の画像をモニタ9に所定時間例えば、5sec表示させると共に、自車両1を導く左右誘導ラインL1,L2、進行方向を示す矢印M及び、矢印Mの先端に不可マーク×M’を表示させる。同時に、警報手段8から通過不可を知らせる警報を出力して運転者に報知して、ステップS8へ進む。尚、ステップS7、及び後述するステップS9での処理が、本発明の画像表示処理手段に対応している。ステップS8では、自車両1が狭路に進入したか否かを調べ、進入した場合はステップS6へ戻る。又、進入しなかった場合は、そのままルーチンを抜ける。すなわち、運転支援制御ユニット12では通過不可と判定した場合であっても、運転者が目視により通過可能と判断し、或いはドアミラーを格納する折畳むことで通過可能と判断する等して狭路に進入した場合は、運転者優先として運転支援制御を継続させる。但し、道路幅が極端に狭いにも拘らず、運転者が自車両1を走行させようとした場合は、BK_ECU14に対してブレーキ動作信号を出力し、ブレーキアクチュエータ23を介してブレーキホイールシリンダ23aにより自動ブレーキを作動させるようにしても良い。そして、ステップS5或いはステップS8から、ステップS6へ進むと、狭路アラームを所定時間例えば5secだけONさせて、ステップS9へ進む。ステップS9へ進むと、ステップS5で通過可能と判定された場合は、図5aに示すように、メインカメラ2aで撮像した自車両1の前方の画像をモニタ9に表示させると共に、自車両1を導く左右誘導ラインL1,L2、及び進行方向を示す矢印Mをスーパーインポーズ処理によって表示させる。次いで、ステップS10へ進み、走行モードをIモードに設定する。尚、このステップでの処理が、本発明のモード設定手段に対応している。上述したように、走行モードをIモードに設定すると、Sモードに比し、エンジン26の出力が抑制され、又、自動変速機24の変速特性が低回転側に設定されるため、アクセルペダルの踏込み量が僅かに変化しても駆動力が大きく変動することがなく、アクセル操作が容易となり、狭路通過が不慣れな運転者であっても、自車両1を無理なく通過させることができる。狭路通過に際してモニタ9に左右誘導ラインL1,L2が表示されるため、自車両1の通過しようとする位置を確認しながら走行させることができ、良好な運転操作性を得ることができる。その後、ステップS11へ進み、自車両1が狭路を通過するまでステップS6,S9,S10の処理を繰り返し実行し、狭路通過と判定した場合、ステップS12へ進む。尚、狭路通過か否かは、上述のステップS4で説明した狭路検出と同様の処理を実行し、差分が所定値を越えた場合は狭路通過と判定する。そして、狭路通過と判定してステップS12へ進むと、Iモードを解除する旨の予告を、警報手段8等を通じて行い、続くステップS13で走行モードを元のモードに戻した後、ルーチンを抜ける。この場合、自車両1を当初からIモードで走行させているときは、ステップS12,13の処理は省略しても良い。このように、本実施形態では、狭路を通過するに際しては、走行モードをIモードに強制的に設定するようにしたので、アクセルペダルの踏込み量が僅かに相違しても駆動力が大きく変化することがなく、急発進、急加速が抑制されて良好な運転操作性を得ることができる。又、モニタ9に、狭路を通過する際の運転者の運転操作を導く左右誘導ラインL1,L2が表示されるため、運転者は、この左右誘導ラインL1,L2を確認することで狭路をスムーズに通過することができる。尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば自車両1が狭路を通過する際には、電動ドアミラーが自動的に格納され、狭路を通過した際に自動的に展開されるようにしても良い。又、走行モードは、SモードとIモードに加えて、例えばパワーを重視するスポーツモード等、他のモードが備えられていても良い。"