"少なくとも1つの変換手段を備える電池増強システムにおいて、前記変換手段が、使用時に補助電力システムに結合されて、前記補助電力システムからの出力信号を受信するように構成され、前記変換手段が、前記補助電力システムからの前記出力信号を変換して変換信号にすることができ、前記変換手段がさらに、使用時に電池または電池回路に結合されて、前記変換信号を前記電池に供給して、それにより前記電池を補うように構成され、前記電池を補うことにより、前記電池の出力信号が所定のレベルを下回って降下するのを防止し、したがって前記電池への損傷を防止することを特徴とする、電池増強システム。前記電池増強システムが、ハイブリッド車または電気自動車で使用するための電池増強システムであり、前記補助電力システムが、オルタネータ、コンバータ、または、たとえば、内燃機関、回生ブレーキングシステム、1つもしくは複数の電池、電動発電機、ソーラー/風力発電機、もしくは他の手段によって電力供給される他の電力変換手段を備えることを特徴とする、請求項1に記載の電池増強システム。請求項2に記載の電池増強システムにおいて、前記電池が、前記車両の電気モータ電池であることを特徴とする電池増強システム。請求項1に記載の電池増強システムにおいて、前記電池増強システムが、工業用の電池群で使用するための電池増強システムであり、前記補助電力システムが、オルタネータ、コンバータ、または、電源もしくは他の電力源によって電力供給される他の電力変換手段であることを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、前記変換手段が反転手段および整流手段を備え、前記反転手段が、前記補助電力システムからの前記出力信号をAC信号に変換し、前記整流手段が、前記AC信号を整流して前記変換信号にし、前記変換信号がDC変換信号であることを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、特に、前記車両の前記電気モータへの要求が過酷な期間において前記電気モータ電池がストレスの下にあるとき、前記変換信号によって、前記電気モータ電池の出力電圧が所定のレベルを下回って降下するのを防止することを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、前記システムがさらに、前記車両の前記補助電力システムに結合された充電貯蔵手段を備えることを特徴とする電池増強システム。請求項7に記載の電池増強システムにおいて、前記充電貯蔵手段がまた、前記充電貯蔵手段を電源コンセントに接続して、AC電源またはソーラー充電など他の外部電源を介して充電できるようにする充電ユニットに結合されることを特徴とする電池増強システム。請求項7に記載の電池増強システムにおいて、前記充電貯蔵手段は、前記充電貯蔵手段が前記車両の補助電力システムから連続して充電されるよう、前記補助充電システムに結合されることを特徴とする電池増強システム。請求項7に記載の電池増強システムにおいて、前記充電貯蔵手段が、1つまたは複数の12Vもしくは24Vの鉛蓄電池、リチウムイオン電池、または他のタイプの電池であることを特徴とする電池増強システム。請求項7に記載の電池増強システムにおいて、前記充電貯蔵手段が、出力信号を前記変換手段に供給することができ、前記システムが、前記変換手段に供給すべき出力信号を選択するための切替え手段を備え、前記出力信号が前記補助電力システム、前記充電貯蔵手段またはその両方から選択されることを特徴とする電池増強システム。請求項5に記載の電池増強システムにおいて、前記補助電力システムからの前記出力信号が、たとえば12Vまたは24VのDC信号であり、前記変換手段が、前記12Vまたは24VのDC信号を、前記電気モータ電池の電圧に対応するDC電圧信号に変換することを特徴とする電池増強システム。請求項5に記載の電池増強システムにおいて、前記整流手段が、1つまたは複数のダイオード整流器、コンデンサ、および抵抗器を備えることを特徴とする電池増強システム。請求項6に記載の電池増強システムにおいて、前記電気モータ電池がストレスの下にあるときでさえ、前記変換信号により、前記電気モータ電池の前記出力電圧が所定のレベルを下回って降下することが防止され、前記所定のレベルが、各タイプの電気モータ電池に固有の値、たとえば280VDCであることを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、前記電池増強システムが、前記車両の動作中に前記電気モータ電池とともに常に動作している構成にあることを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、前記電池増強システムが、前記システムが設置された車両、特に電気モータ電池が弱いと疑われる車両に、増大した動力および/または燃料節約の改善をもたらすことを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、前記電池増強システムが、全てのハイブリッド車および/または電気自動車、特にトヨタプリウス第1世代のNHW10、第2世代のNHW11、および第3世代のNHW20、ホンダインサイトハイブリッド、ならびにホンダシビックハイブリッドに設置することができることを特徴とする電池増強システム。請求項3に記載の電池増強システムにおいて、前記電池増強システムが、遠隔スイッチまたは前記車両のイグニションスイッチによってオン/オフされ、その結果、前記システムは、前記車両が始動または停止するのと同時にオン/オフすることを特徴とする電池増強システム。請求項1に記載の電池増強システムにおいて、前記電池増強システムがさらに、前記変換手段に結合された1つまたは複数のサーミスタを備えており、前記変換手段からの電流出力を制限して、前記変換手段が過負荷になるのを防止することを特徴とする電池増強システム。少なくとも1つの変換手段を有するハイブリッド車または電気自動車において、前記変換手段が、前記車両の補助電力システムに作動的に接続され、前記変換手段が、前記補助電力システムからの出力信号を変換して変換信号にし、前記変換信号が、前記車両の電気モータ電池に供給され、前記変換信号が、前記電気モータ電池の出力電圧を補い、前記変換信号で前記電気モータ電池の出力電圧を補うことにより、前記電気モータ電池の出力電圧が所定のレベルを下回って降下するのを防止し、したがって前記電気モータ電池への損傷を防止することを特徴とする、ハイブリッド車または電気自動車。車両内で使用するための装置において、前記装置が、使用時に前記車両の補助電力システムに結合されて、前記補助電力システムからの出力信号を受信するように構成され、前記装置が、前記補助電力システムからの前記出力信号を変換して変換信号にすることができ、前記装置がさらに、使用時に電気モータ電池または前記車両の電池回路に結合されて、前記変換信号を前記電気モータ電池に供給して、それにより前記電気モータ電池を補うように構成され、前記電気モータ電池を補うことにより、前記電気モータ電池の出力信号が所定のレベルを下回って降下するのを防止し、したがって前記電気モータ電池への損傷を防止することを特徴とする、装置。電池を増強するための電池増強方法において、-補助電力システムからの出力信号を、変換手段を介して変換して変換信号にするステップと、-前記変換信号を前記電池または電池回路に供給し、それにより前記電池の出力電圧を補うステップとを含み、その結果、前記電池の出力電圧を前記変換信号で補うステップにより、前記電池の出力電圧が所定のレベルを下回って降下することを防止し、したがって前記電池への損傷を防止することを特徴とする、方法。請求項22に記載の方法において、前記方法が、前記補助電力システムと前記電池または電池回路との間に変換手段を接続する予備ステップを含むことを特徴とする方法。請求項22に記載の方法において、前記方法が、車両の電池を増強するためのものであることを特徴とする方法。請求項22に記載の方法において、前記変換手段が、反転手段および整流手段を備えることを特徴とする方法。請求項25に記載の方法において、前記変換手段を介して前記出力信号を変換する前記ステップが、前記反転手段が前記出力電圧をAC信号に変換するステップと、前記整流手段が前記AC信号をDC変換信号に変換するステップとを含むことを特徴とする方法。ハイブリッド車または電気自動車用の電池増強システムにおいて、前記システムが、少なくとも1つの変換手段を備え、前記変換手段を、使用時に補助電力システムと前記車両の電気モータ電池との間に接続することができ、前記変換手段が、使用時に前記補助電力システムからの出力信号を変換して変換信号にして、前記変換信号を前記電気モータ電池に供給し、それにより、前記電気モータ電池の前記出力電圧を補い、したがって、前記電気モータ電池の前記出力電圧が所定の値を下回って降下することを防止し、前記電気モータ電池のセルへの損傷を防止することができることを特徴とする、電池増強システム。ハイブリッド車または電気自動車用の増設キットにおいて、前記増設キットが、少なくとも1つの変換手段を有し、前記変換手段を、使用時に補助電力システムと前記車両の電気モータ電池との間に接続することができ、前記変換手段が、使用時に前記補助電力システムからの出力信号を変換して変換信号にして、前記変換信号を前記電気モータ電池に供給し、それにより、前記電気モータ電池の前記出力電圧を補い、したがって、前記電気モータ電池の前記出力電圧が所定の値を下回って降下することを防止し、前記電気モータ電池のセルへの損傷を防止することができることを特徴とする、増設キット。少なくとも1つの変換手段を備える電池増強システムにおいて、前記変換手段が、補助電力システムに作動的に接続され、前記変換手段が、前記補助電力システムからの出力信号を変換して変換信号にして、前記変換信号が、電池の出力電圧を補い、前記電池の出力電圧を前記変換信号で補うことにより、前記電池の出力電圧が所定のレベルを下回って降下することを防止し、したがって前記電池が損傷するのを防止することを特徴とする、電池増強システム。以下の説明は、本発明の好ましい実施形態、すなわち電池増強システムおよびその方法について、本発明を説明することになる。これらの好ましい実施形態は、本発明を純粋に例示するだけなので、本発明はそれらには決して限定されず、本発明の範囲から逸脱することなく、実現可能な変形形態および修正形態が容易に明らかになろう。実施例1図1には、電池増強システムの純粋な形態が示してあり、ここで、変換手段101が、トヨタプリウスなどの典型的な電気/ガソリンのハイブリッド車のドライブトレインに接続される。前述の通り、ハイブリッド車の電気モータ電池103ハイブリッド電池または電池とも呼ぶは、車両の電気モータ105に電力を供給する。電気モータ電池103は、次に、発電機すなわちオルタネータ109を介して車両の内燃機関ICE107によって充電される。車両はまた、照明、ラジオ、ワイパーなど車両の電気システムに電力を供給する補助電池113を充電するための、別個の補助電力システム111を備える。この電池113は通常、12Vまたは24Vの自動車用鉛蓄電池であり、補助電力システム111の出力は、電池電圧すなわち、12Vまたは24Vに一致する。図1の例では、補助電力システムは、車両のICE107によって回転するオルタネータ111である。しかし、電気のみの車両ではまた、ハイブリッド車によっては、補助電力システム111は、回生ブレーキングシステムによって電力供給されるオルタネータ/コンバータであり、この回生ブレーキングでは、車両の制動力を使用して、エネルギーを生成し、補助電池113を充電する。車両によっては、オルタネータ/コンバータ111は、回生ブレーキングシステムとICE107の両方によって電力供給される。本明細書に記載の電池増強システムは、これらまたは他の任意のタイプの補助電力システムの両方を装備した車両に適用することができる。図1Aには、ハイブリッド車の代替構成において設置された電池増強システムが示してある。先行技術1Aで前述したように、この構成の電気モータ105はまた、AC-DCインバータ119を介して車両の電気モータ電池103を充電する発電機として働く。電気モータ/発電機105はさらに、DC-DCコンバータ111を介して補助電池113に充電信号を供給する。図1と対照的に、この構成での補助電力システムは、コンバータ111である。前述の通り、補助電力システムは、オルタネータ、コンバータ、または車両の他の任意の補助電力システムとすることができる。1つまたは複数のECU121、123、およびリレー127が、電池103、113両方の動作および充電を制御する。電池増強システムの変換手段101商用目的で発明者がPowerJockeyと名付けたは、補助電力システム111とハイブリッド車または電気自動車の電気モータ電池103との間に接続される。図1および図1Aに示すように、本発明の好ましい実施形態では、変換手段101は、反転手段115および整流手段117を備えており、図2でより明確に図示してある。変換手段101は、装置101とも呼ばれる。図2には、電池増強システムの変換手段/装置101をクローズアップした図が示してある。補助電力システム111からの入力が、反転手段115に接続される。反転手段は、12Vまたは24Vの電圧源を230VのAC電圧信号に変換することができる、1つまたは複数のDC-AC電力インバータであることが好ましい。あるいは、インバータは、市場で容易に入手可能な部品を使用して、電池増強システムで使用するために特注することができる。この場合、インバータのAC出力信号は、車両の電気モータ電池の電圧を補うように事前設定された値VACである。好ましい実施形態では、使用されるインバータは、定格値1000ワットバージョン2では2500ワットであるが、以下に述べるように、互いに組み合わされて高い電力出力を供給する複数のインバータを使用することができる。インバータは、単相AC信号を出力し、この信号が整流手段117に供給される。インバータは、単相または3相のAC電圧信号を出力し、この実施形態では、設計上の選択として単相出力を使用する。整流手段117は、少なくとも1つの整流器201を備える。ダイオードブリッジ全波整流器201は、インバータ115からの単相AC信号をDC信号に変換する。DC信号は、電気モータ電池103の電圧に等しいまたは実質的に等しいことが好ましく、この例では、ほぼ310Vである。しかし、DC信号は、電気モータ電池の電圧値に必ずしも等しくなる必要はなく、以下でさらに説明するように、このシステムが使用される具体的な車両の電気モータ電池103を適切に補う、他の任意の値とすることができる。整流手段117はまた、少なくとも1つの平滑コンデンサ203および少なくとも1つの保護抵抗器205を備える。平滑コンデンサは、整流器201の電圧出力からのリップルを低減させるために使用され、抵抗器は出力電流を制限する。100μFの平滑コンデンサおよび2.2オームの電流制限抵抗器が、図2のプロトタイプ装置101に備えられていた。トライアル結果初めに、装置101のいくつかのプロトタイプが発明者によって組み立てられ、弱くて故障しやすい電池を有する車両も含まれる5つの異なるトライアル車両でテストされた。第1のプロトタイプは、電気モータ電池が弱い1998年のトヨタプリウスのテスト車両に並列に搭載された。この車両は、パワーがより大きいことが観察され、プロトタイプ装置101が設置された状態で加速も円滑であったタイムトライアル中に、ほぼ8秒で0~60km/時を達成した。しかし、電池が急速に劣化し、装置101が電池から切り離されたとき、車両内でパワー損失が発生した。発明者は、運転を続けるために、装置101を停止させて再連結しなければならなかった。第2のプロトタイプは、電池の故障が疑われる、2001年のトヨタプリウスの第2世代のテスト車両に搭載された。第2世代のプリウスの車両は、移動距離にわたって燃料経済性を計算するオンボードコンピュータを備えていた。このシステムを使用した場合、10km走行において、燃料経済性で10の改善が見られた。第3のプロトタイプは、電池のセルが放電しきっている、1999年のトヨタプリウスのテスト車両に搭載された。このテスト走行は、険しいヒルクライムのある高速道路の一区間で、発明者がおこなった。発明者は、毎時97kmの速度においてフルスロットルで坂を登る、このテスト走行を何とか完遂した。車両に取り付けられた装置101がなかったら、これが可能にならなかったはずである。第4のプロトタイプは、電池が非常に良好な、第3世代のトヨタプリウスに搭載された。このテスト走行は、電池増強システムによって、新しい電池を備えるハイブリッド車の燃料経済性も改善できるかどうかチェックするために実行された。高速道路を運転しているときには燃料経済性に変化がなかったが、街中の運転では、燃料経済性に20の改善が見られた。より具体的には、装置101がない場合、車両の燃料経済性の測定値は、街中の運転において30.8km/Lであり、装置101をオンにしたときには、燃料経済性が36.5Km/Lにまで改善した。したがって、このテスト走行では、この装置により、新しい電池を備えた車両に対して燃料経済性ついての改善がもたらされ、電池が弱っている車両で使用することだけに有益なわけではないことも分かった。第5のプロトタイプは、トヨタエスティマハイブリッド車に搭載された。高速道路の33km区間で燃料経済性テストを実行した。トヨタエスティマは、装置がない場合には12.9km/Lであり、装置をオンにして高速道路の同じ区間でテスト走行を繰り返すと、このエスティマは、14.8Km/Lを達成した。これにより、電池増強システムによって、高速道路を運転しているときでも、装置が搭載された車両の燃料経済性が改善することが分かる。後半のトライアルにおいて、トヨタエスティマには、車両の補助電力システムと電気モータ電池の間に並列に接続された2つの装置が取り付けられた。これにより、車両の燃料経済性がさらに改善した。車両に接続された装置/変換手段の数が増えるにつれて、性能と燃料経済性の両方がますます改善することが分かった。これは、複数の装置によって、車両が、より長い期間において電気モードで機能し、したがって車両のICEの使用を減らしたことに起因する。続いて、図1および図2に示した変換手段/装置101を、シリーズ1トヨタプリウスハイブリッド車本明細書では以下でテストプリウスと呼ぶに直列に搭載して、追加トライアルが実行された。後続のトライアル結果は、ProgressiveTechnologiesNZLimitedによって記録され、完全に分析された。図3には、電池増強システムが車両に搭載されていない状態および搭載された状態での、使用時の電気モータ電池の電圧出力を測定することによって得られたトライアル結果が示してある。電圧は、現実世界の動的な運転状態下での電気モータ電池および変換手段/装置の電圧出力を測定する高電圧検知回路を備える、マイクロプロセッサベースのデータ収集システムを接続することによって測定された。テストプリウスの電気モータ電池は、そのときどきの運転モードに応じて出力電圧が広範囲に変動する、既に弱った電池であった。電気モータ電池が、ICEから、または回生ブレーキングの下で充電されると、この電池は、初めに310VDCの最大値まで充電された。休止状態から急加速して坂を登ると、電池は250VDCまで急速に放電した。こうした挙動は、大量の充電を貯蔵できなくなった電気モータ電池には典型的なものである。結果として、車両は、休止状態からの加速が弱くなり、動的な性能に劣ることになる。図3に示した電圧ボルト対時間秒のグラフ上に、電気モータ電池の出力電圧がプロットしてある。前述の通り、変換手段/装置101を用いることなくテスト/プリウスが動作しているとき、出力電圧は、ほぼ250VDCにまで急速に降下し、このとき車両は、10秒付近でトライアルに向けての過酷な加速状態の下にあった曲線301参照。この突然の電圧降下により、加速が弱くなり、車両の挙動が鈍くなった。17秒付近で車両のECUによってICEが自動的に再始動したとき、電圧はほぼ300VDCまで回復して、電池からの電力不足を補償した。次に、図1に示すように、変換手段/倒置101をテストプリウスに取り付けた。10秒付近での過酷な加速の下で電池の電圧降下がはるかに小さく曲線303参照、通常、負荷状態においてほんの280VDCまでしか降下しないことがここで明らかであった。通常約2アンペアの測定可能な電流が、これらの状態の下で、変換手段から電気モータ電池に流れた。ICEの再始動がECUによって26秒付近まで遅延したが曲線305参照、それというのも、装置101が、この期間中、十分な電力で電池を補っていたからであることも分かった。結果として、休止状態から急加速して坂を登る状態の下で、変換手段/装置101が、充電分を電気モータ電池に移動させるとともに、電池が深放電領域に移行するのを防止することもできると考えられる。図1、図2、および図3を参照して前のテスト結果を見ると、電池増強システムの動作の技術的な態様を全体的に説明していることが分かる。要するに、電池増強システムの装置101は、ハイブリッド車または電気自動車の12Vまたは24Vの補助電力システムから電力を取り出し、これを使用して、ブースト電圧を得て、次いでこのブースト電圧を使用して、電気モータ電池に補給充電を加えることができる。直感的な論理だけを用いて、本発明で開示された電池増強システムは動作することがないと結論づけられることもある。電気モータのパワー出力が33,000ワットであるとき、増強システムから加えられる電力量すなわち、実施例1では1000ワットが少なすぎて、何ら著しい効果がない場合、これが特に明らかである。さらに、電池増強システムが車両自体の補助電力システム111を使用するということは、より多くの燃料を非効率な形で使用し、その結果、燃料消費が多くなると予想されることを意味する。しかし、発明者は、このシステムが動作する方式は直感に反していると確信する。ハイブリッド電池の再調整の仕事に携わった経験がなければ、このシステムが機能する方式が、以下で説明するように明らかになることはない。図3の結果グラフから、変換手段/装置101のブースト電圧出力が、風力発電機と同様の電気モータ電池電圧にまで引き下げられることが分かる。電圧におけるこの差によって、どれほどの追加電力がシステムから供給されるのかが決定されるように思われる。この効果は、パルス状に見え、電池には有益であるが、それというのも、このシステムがないと弱い電池サブパックが故障することになる場合に電力補給が最も不可欠なとき、電力補給が生じるからである。導電媒体で物理的に連結されている電気システムの2つの部分は、この導電媒体が完全でない場合を除いて、互いに異なる電圧では存在できない。すなわち、この導電媒体が電気抵抗を有する場合である。この場合、電気モータ電池の電圧は、電流制限抵抗器205により、変換手段の整流器201およびコンデンサ203によって供給される電圧から分離される。整流ダイオード201の阻止動作により、エネルギーは電気モータ電池からインバータ115に流れることができず、したがって、出力コンデンサ203が、抵抗器205を介して、電気モータ電池と同じ電位まで充電される。電気モータ電池の電圧が、インバータ出力115の電圧を下回って降下すると電池が過酷な加速によってストレスの下にあるとき、それにより、電流がインバータ115から出力抵抗器205を介して、電気モータ電池まで流れることになり、それにより、インバータ出力115に等しくなるよう電池電圧を上げるという逆効果を有することになる。電池の電圧降下が大きいほど、インバータ115から電池に流れようとする電力が多くなるはずである。実際、インバータ115から利用可能な電力、およびインバータ115と電池の間の回路インピーダンス、具体的には2.2オームの抵抗器によって、これが制限されている。図3の結果グラフから、電池増強システムの変換手段101が接続されていない場合、電気モータ電池の電圧が、より低いレベルにまで降下することも分かる。極性反転に至るまで電池のセルが完全放電すると、セルに永久的な損傷が生じる可能性があることが一般に認められている。電池の各セル間の容量のわずかな差によって、1つのセルが他のセルに先立って完全に放電するような、直列でのセルの共通構成において、この状況が発生する。これが起きると、良好なセルが、放電したセルを逆向きに駆動し始め、これにより、各セルに永久的な損傷を生じることがある。電池内の各セルが互いに異なる温度にある場合に、低電圧の閾値カットアウトが採用されているときでも、極性反転による不可逆的な損傷が、電気モータ電池においては特に危険である。これは、NiMHセルの容量が、このセルが冷却されるにつれて著しく低下するからである。この結果、相対的に冷たいセルの負荷の下では、電圧が相対的に低くなる。本発明の電池増強システムによって、電池の各セルが同じ程度にまで放電するようになるという事実により、ハイブリッド車または電気自動車の電池を保護することができる。電池増強システムの変換手段101は、電気モータ電池が、その相対的に低い劣化限界各タイプのハイブリッド電池に固有の所定のレベルを下回って降下することを防止する。テストプリウスの電池の完全放電電圧は、273VDCの電池公称電圧、またはその電圧をわずかに下回る電圧になると予想される。電池増強システムの変換手段は、最も低く見積もって、280VDC以上の電圧を維持し、この電圧は、この相対的に低い所定のレベルを上回る。PowerJockeyは、本発明の電池増強システムの変換手段/装置101に与えられた商品名であるが、それというのも、これが、1000kgの動物車両を制御する50kgの騎手装置だからである。PowerJockeyは、高々1kWの電力実施例1に記載のプロトタイプにおいてを出力するだけであるが、33kWの電力で動作する電気モータを制御する。開示されたプロトタイプの電池増強システムは、2つの動作段階を含む。第1の段階は、ベース電圧サポート段階である。この機能は、前述の通り、230ボルトのACを出力する、12ボルト1000Wのインバータ115によって実行される。この段階により、システムの最低AC電圧がプロトタイプにおいては確実に230ボルトになる。この最低電圧において、各サブパックは、所定の電圧実施例1のプロトタイプの場合は6ボルトを下回って降下することが防止され、それにより、前述の通り、過度の放電およびサブパックの故障が防止される。第2の段階は、電圧ブースト段階である。プロトタイプでは、この機能は、整流手段117すなわち、整流器201によって実行され、この整流手段は、電圧を整流して310ボルトDCに昇圧する。電圧出力は、280ボルト~310ボルトDCの間で変化し、電気モータ電池の電圧のサポートに乗り出すことになる。この特徴により、車両の電気モータに、もう少し多い電力が供給される。このシステムを使用することの総合的な結果は、ICEをその効率的な動作範囲内で快適に維持し、それによって、より大きいパワーと燃料節約が得られることである。本発明の際立つ特徴は、前述の通り、その電力を車両自体の12Vの補助電力システムから取り出すことである。これにより、装置は、外部電池のいかなる支援も必要とせず、独立して動作することが可能になるが、それというのも、12ボルトの補助電力システムは、車両が動作しているときはいつでも常にすぐ利用可能であり、したがって、電池増強システムは常に利用可能で動作しているからである。発明者が以下で示すように、本発明に記載の電池増強システムには、いくつかの利点がある。最も顕著な利点は、電気モータがより効率的に使用されることによって、車両のパワーが全体的に増大することである。このシステムはまた、ここで最良の効率的な範囲内で両者が動作しているとき、ICEがより力強いものになるのに寄与している。このシステムの別の顕著な利点は、パワーを追加で補給することにより、車両の燃料経済性がよくなることである。車両は、電気モータと連動することがより多くなる。ICEは、非効率になる低rpm範囲では、機能しなくてもよい。したがって、車両の加速が滑らかで迅速になる。電池増強システムは、負荷の下でサブパックが損傷を受けることになる臨界的な閾値低い方の劣化限界値を下回って電池電圧が降下することを防止することにより、故障から電気モータ電池サブパックを保護する。このシステムにより、弱ったまたは損傷を受けた電気モータ電池でさえ、テストプリウスで良好に動作することができるようになるが、それというのも、このシステムが提供する補給電圧により、車両コンピュータが錯覚して、良好な電池を使用するときと同様に電池電圧全体が普通の状態にあると認識する。ベースの動作電圧を保持することにより、電気モータが、テストプリウスのドライブトレインとの連動を解除しないよう防止した。車両自体の補助電力システムからの電力を使用することで、電池増強システムは、車両が動作している間、確実にいつでも機能するようになる。設計の簡潔さ、およびその製造において品質の高い構成部品を使用することで、電池増強システムは、確実に頑強になり信頼性が高くなる。この電池増強システムはまた、小さくコンパクトであり、スペースをほとんど占めない車両のトランクに容易に取り付けられる。電池増強システムの変換手段101は、電気モータ電池および車両の補助電力システムの接続することが必要になるだけなので、設置は簡潔であり、設置は専門家がおこなうことを推奨するが車両の所有者がおこなうことができる。専門家が設置する場合でも、その簡潔さによって、設置コストは安くなる。変換手段/装置101のコストは低い。新規の電気モータ電池に置き換えるコストのごく一部であり、電池を再調整するコストよりも安くなる。この装置を設置すると、車両の所有者は、その使用している電池内の損傷したセルだけを置き換えるよう選択することができ、電池を完全に再調整サービスよりも安い。このシステムが新規の車両に設置されるとき、または新規の電池パックとともに設置されるとき、電池の寿命を延ばすことになるが、それというのも、電池は、前述の通り放電深度DODが比較的浅くなるからである。電池増強システムが設置されると、ハイブリッド電池は、車両の寿命がくるまで持ちこたえることができるが、それは単に、サブパックの損傷が生じるポイントを超えて、所有者が偶然または故意に電池にストレスを加えることはあり得ないからであると考えられる。空気流量計やプラグオンコイルplugsoncoilsなど、車両の高価なサービス可能部品は、効率が少しでも劣化すると交換しなければならない。交換しないで放置しておくと、ICEはパワーを失い、珊瑚には電気モータ電池の故障につながることあるが、それというのも、電気モータにかかる負荷が重くなるからである。しかし、電池増強システムを設置すると、これらの高価な部品をより長期間使用することができ、保守費用の低減につながる。消費者がハイブリッド車を購入するのは、燃料を節約でき、それにより環境にとって有益でもあるからである。前述の通り、消費者の唯一の関心事は、ハイブリッド電池交換のコストおよび古くなった電池の信頼性であるはずである。これらの関心事は、電池増強システムを使用すると、完全に払拭される。ハイブリッド車の信頼性への確信が増えれば、これらの車両の再販価値が増大し、さらに多くの人々がハイブリッド車および電気自動車への乗換えを選択することになる。このことはさらに、経済的に著しい節約となり、また環境にも有益となることを意味する。実施例2図4には、充電貯蔵手段、すなわち1つまたは複数の外部電池401が、リレー切替え回路403を使用して電池増強システムに組み込まれている、本発明の一代替実施形態が示してある。リレー切替え回路403は、スイッチを用いて手動で、またはマイクロコントローラおよびセンサ図示せずを使用して自動的に制御される。リレーは、車両の12V補助電力システム111から電力供給されることが好ましい。リレー切替え回路により、変換手段/装置101への入力が、車両のユーザが望むように、または運転状態に適切になるように選択できるようになる。入力は、車両の補助電力システム111からのA入力前の実施形態の場合、または外部電池401からのB入力、または補助電力システムおよび外部電池からのABの組合せ入力から選択される。外部電池401の目的は、電池増強システムが装備された車両に、プラグイン機能を提供することである。これは、1つまたは複数の12Vまたは24Vの市販の鉛蓄電池または軽量のリチウムイオン電池のいずれかであることが好ましい。しかし、以下に説明するように、他の任意のタイプおよび電圧の電池をシステムに組み込むことができる。外部電池401は、12Vまたは24Vの充電ユニット405に結合されて、230VのAC電源または他の任意の適切な電源、たとえばソーラー/風力発電機から外部電池を充電できるようにする。12Vまたは24Vの外部電池はまた、充電レギュレータ図示せずを使用して、車両の12Vまたは24Vの補助電力システム111から充電される。これにより、移動中に電池を充電できるようになり、結果として、外部電池401は、常にハイブリッド車のパワートレインの一部になる。これは、電池パックを使い果たしたときに第2の電池がもはや車両のパワートレインの一部ではなかった、先行技術のシステムたとえば、先行技術2より有利である。車両の12Vまたは24Vの補助電池113は、実施例2での本発明の変換手段/装置101への入力を設けないことに留意されたい。この電池は、図に示すように、車両の補助電力システム111から直接充電される。この電池は、たとえば、ダイオード、ヒューズ、または抵抗器などの保護手段407を、電池113と補助電力システム111の間に配置することにより、電池増強システムに電力を供給することが防止されている。このようにして、前述の通り、補助電池113は、車両の電気システムに電力供給するためだけに使用され、電池増強システムとは分離されている。外部電池401を電池増強システムに組み込むことにより、プラグイン機能を備えた車両が実現する。以下に述べるように、この特徴は、市販されている他のプラグインシステムとは異なるように機能する。先行技術のセクションで前述した通り、様々な製造業者が、ハイブリッド車のプラグイン機能を実現するためのシステムを設計してきた。拡張ハイブリッド電池貯蔵システムでは、車両のエネルギー貯蔵能力を増大させることにより、電気モータ電池は電源から充電することができ、効果的に燃料の使用を抑える。代替の先行技術のプラグイン設計では、車両自体の電気モータ電池の前に、外部の第1使用電池が使用される。DC-DCコンバータによって、車両の電気モータ電池の最高動作電圧をわずかに上回る値にまで、外部の第1使用電池の電圧出力を増大させることによって、これが実行される。外部の第1使用電池は通常48ボルトであり、電源から充電されるが、充電を使い果たすと、車両動作においてさらに役割を果たすことはない。実施例2に記載のプラグインシステム図4と前述の先行技術の設計との差は、第1使用の拡張貯蔵プラグインシステムを使用する先行技術のシステムとは異なり、実施例2に開示されたプラグインシステムが、車両の電気モータ電池のサポートにおいて電圧に乗ることにより、車両の電気モータ電池のサポートにおいて動作することである。外部電池401を設置することにより、電池増強システムは、2つの電源、すなわち1000ワットまでの電力を供給する車両の補助電力システム111と、2500ワットまでの電力を供給する外部電池401自体とを備えることになる。さらに、切替えリレーユニット403は、上記2つの電源を使用するシステムのために適切なパワー入力を選択するための、3つのパワー入力選択肢を車両の運転者に提供する。それらは、車両の補助電力システムのみからパワーを供給する入力A、外部電池401のみからパワーを供給する入力B、および前述の両方の電源からパワーを供給する入力ABである。この例で使用される外部電池401の電圧は、車両の補助電力システム111の電圧すなわち12V/24Vに等しく、このことは、電源で外部電池401を充電するのに加えて、車両自体の補助電力システム111によって充電できることを意味する。これにより、外部電池401でのパワー入力Bが、要求に応じて利用可能になる。発明者が以下で示すように、この例に記述したプラグインシステムには、いくつかの利点がある。ICEの使用が低減するにつれて、車両の燃料経済性が改善する。さらに、外部電池401のパワーは必要なときのみ使用され、このことは、充電と充電の間の比較的長い期間において動作することを意味する。外部電池401は車両自体の補助電力システムから充電され、これにより、車両の動作中は常に動作する構成になる。すなわち、外部電池は、電気モータ電池を補給するための電圧信号を供給できなくなるポイントにまで、使い果たした状態には決してならない。プラグインシステムは、ディープサイクルの鉛蓄電池1つだけで使用することができ、このことは、追加の外部電池401を収容するのに、低い設置コストおよび最小のトランク空間が必要となることを意味する。切替えユニット403および電源充電ユニット405は、変換手段101のケーシングに組み込まれる。したがって、追加のトランク空間は、外部電池401用以外には必要とされない。外部電池401として鉛蓄電池を使用することは、購入コストおよび設置コストを低く抑えることを意味する。実施例3図5には、変換手段/装置101の代替実施形態のブロック図が示してある。このブロック図には、車両のイグニションスイッチを示すスイッチ503が組み込まれている。これにより、システムは、車両の鍵がオンの位置または、車両によってはスタート位置にあるときはいつでもオンになり、車両がオフになると、自動的にオフにすることができるようになる。あるいは、スイッチ503は遠隔オン/オフスイッチであり、車両の内部、好ましくは運転者の利便性にためにダッシュボード内に配線される。インバータ115は、車両の補助電力システム111から供給される12VDCの信号を、適切なAC電圧図5にはXXXVACと示してあるに変換するために使用され、その結果、整流器201でのDC電圧出力が、車両の電気モータ電池の電圧を補う。システムが設置される具体的な車両の電気モータ電池に応じて、12VDCを任意の必要なAC電圧に変換するように、このインバータを特別に設計することができる。図5にはまた、少なくとも1つの平滑コンデンサ505および少なくとも1つの保護抵抗器507が示してある。平滑コンデンサは、整流器201の電圧出力からのリップルを低減させるために使用され、抵抗器は出力電流を制限する。4700μF/450Vの平滑コンデンサおよび2.2オームの電流制限抵抗器が、電池増強システムの初期のトライアルにおいて備えられていた。コンデンサ505は、より容易にシステムを車両に集積化できるようにする、サイズがより小さいスーパーキャパシタとすることもできる。インバータ115はさらに、過負荷保護回路図示せずを組み込んでおり、この回路は、その最大容量を超える電流引込みを電池103が要求する場合に、インバータ115を自動的にオフにする。たとえば、システムが設置された車両が、過酷な加速を含む状況で駆動されるとき、これが潜在的に生じることもある。たとえば、この例で使用される1000Wのインバータ115では、4アンペアを超える電流がインバータ115から引かれる場合、このインバータは保護回路によって自動的にオフになり、インバータの過負荷が防止される。保護回路は普通、インバータ115に組み込まれるか、または任意の先行技術の過負荷保護回路から,当業者によって設計することができる。初期のプロトタイプでは、インバータ115の過負荷が生じると、ユーザは、設置済みの車両のトランク内に配置されたインバータのリセットボタンを押すことによって、インバータ115を手動でリセットすることが求められた。しかし、発明者は、インバータ115出力および/または整流器117の出力において1つまたは複数のサーミスタ図示せずを組み込むことによって、この問題を克服したが、これにより、インバータが過負荷になる度にそのインバータをリセットしなくてもよいようになる。サーミスタはインバータの電流出力を制限し、激しく加速する期間には、インバータがただちにオフにされ、インバータのリセットを防止し、その後自動的に再スタートする。したがって、過負荷になる度にインバータ115をリセットする必要がなくなる。この例では、サーミスタは、整流手段117の電圧出力に接続される。電流出力が4Aを超える場合、サーミスタは、インバータがリセットすることを防止し、インバータは自動的にオフになる。サーミスタの推奨定格は10オームである6A。実施例4図6には、電池増強システムを使用して工業用の電池群603の電圧出力を補う、本発明のさらなる代替実施形態が示してある。電池群603は、工業用機械605の1つまたは複数の電気モータに電力供給し、電源充電システム607を介して充電される。電池群の出力を補うために変換手段/装置が接続されて、電池群の各セルが、前の実施例で説明したその相対的に低い劣化レベルを下回って降下するのを防止し、したがって、実施例1~3に記述した動作と同じ概念が、この実施例に適用される。電池増強システムは、補助電力システム611からの電力を必要とし、この補助電力システムは、電源、または2次電池もしくはディーゼル発電機など他の電力源とすることができる。補助電力システム611は、インバータ115および装置101の整流手段117に要求電力を供給し、その結果、電池群の個々の電池が、たとえば高いrpmで動作する旋盤、ドリル、またはフライス盤などの工業用機械といった重い負荷を駆動するのに使用されるときに損傷しないようになっている。したがって、工業用の電池群で電池増強システムを使用すると、ハイブリッド車電池でこのシステムを使用するときと同様の利点が得られる。電池群で使用するための、本発明の電池増強システムの動作における構成要素の値および電圧値は、電池群のそれぞれに特有の電圧出力に依存し、システムが設置される電池群の出力電圧に対して、前の実施例の値をスケーリングすることによって容易に決定することができる。好ましい実施形態の利点変換手段/装置101は、非電池タイプに特有であり、リチウム金属水素化物、リン酸第一鉄など任意のタイプの電池群で動作することになる。これは、車両からの補助電力供給を利用して、電気モータ電池の端子電圧が、車両の電池管理システムの遮断レベルを上回るようにする。本発明の好ましい実施形態での電池増強システムの変換手段のDC出力信号は、ベース電圧最も低い電圧が280Vであり、最大310Vであり、このDC出力電圧は、この範囲内のハイブリッド電池の出力電圧と同期して常に変化する。このことは、ハイブリッド電池の出力電圧が、常に280Vを下回って降下しないようになっていることを意味する。背景技術のセクションに記載の通り、ハイブリッド電池のうち最も弱いサブパックは普通、ストレスの下で電圧がある一定の臨界点を下回ると故障する。ハイブリッド電池の電圧を280Vを超えて維持することにより、ストレス状態の下でも、これらサブパックは、この臨界値たとえば、各サブパックにおいて最低6ボルトに達しないようになり、したがって、電池は故障から安全に保護される。このようにして、本発明の電池増強システムによって、ハイブリッド電池の故障が防止される。280Vのベース電圧および310Vの最大電圧は、発明者のトライアル車両すなわち、トヨタプリウスシリーズ1/2にのみ適用されるものであり、電池のタイプ、製作車両、およびシステムで使用される構成部品のモデルまたはタイプに応じて変えてもよいことに留意されたい。さらに、ハイブリッド車両のNiMHハイブリッド電池は500サイクルまで使用することができるが、それというのも、この電池は、その放電深度DOD定格を下回って放電することが決してないからであり、耐用寿命はほぼ8~10年になる。電池増強システムを使用すると、電池の放電がはるかに浅くなり、したがって、このシステムによって、電池の耐用寿命がさらに何年も延びる。このシステムは、発明者のトヨタプリウスMK1トライアル車両に設置された。これらハイブリッド車での最も重要なドライブトレインは、電気モータ駆動である。これにより、低エンドトルクを実現し、内燃機関は、電気モータシステムがないと機能することができない。低エンドトルクが十分に存在しないときすなわち、ハイブリッド電池の故障、電気モータが切り離され、内燃機関が高回転になるが、それというのも、モータは車両を前進させることができないからである。このシステムにより、ハイブリッド電池の電圧出力を補い、この電圧が前述の低い値にまで降下しないよう防止することにより、低エンドトルクが電気モータから常に利用可能になることが確実である。したがって、このシステムにより、車両の電気モータが最大限に動作し、内燃機関が果たしている役割を低減させ、電気モータのパワー出力を増大させ、車両の燃料消費を低減させることがさらに確実になる。本発明の電池増強システムにより、この状態が改善され、弱ったハイブリッド電池でも耐用寿命が延びる。2つのセルが弱っている主ハイブリッド電池を有するトヨタプリウスで、発明者がトライアルをおこなった。車両は、低パワー/電池故障の警告ライトをダッシュボード上に示していた三角形のシンボルおよびカメのシンボル。このシステムが設置されると、車は、とてつもない量のパワーおよび加速を手に入れ、システムが設置される前よりも性能が向上することが示された。トライアルでは、低パワー/電池故障カメのダッシュボードのアイコンが現れて、電池容量レベルメータが黄色になっても、発明者は、加速し、100KPHの速度を維持して登坂することができた。後に、電池増強システムの変換手段が車両から切り離されると、ハイブリッド電池は、急速に故障し、内燃機関が高速回転することで補償し始めた。本発明で開示する電池増強システムは、先行技術のシステムより廉価である。コストは、インバータ、整流ユニット整流器、コンデンサ、および抵抗器、ならびに設置に関わるものだけである。図4の代替実施形態では、充電および切替えのアセンブリを含む任意選択の外部電池を含めると、コストがわずかに上昇する。さらに前述の通り、システムが機能するのに任意選択の外部電池を有することは不可欠ではなく、電池増強システムのコストがさらに低減する。複数の電池がないことで、設置した結果として車両に加わる重量も低減する。車両の電子装置の重量は、先行技術でおこなっていた複数の電池を有する場合の重量と比較して、最小限に抑えられている。したがって、このシステムを使用することにより、重量が減るので、先行技術を使用する場合よりも燃料効率が改善するはずである。複数の電池がないことで、トランクの占有空間の量が減り、車両のハイブリッド電池の上部にシステム全体を設置することができる。したがって、本発明で開示したシステムは、車両のスペアホイールに手を伸ばすことを妨げるものではなく、車両ユーザのために十分なトランク空間を残している。本発明の電池増強システムは、車両自体の補助電力システム12/24Vを使用して、システムの入力電力を提供する。これにより、図4に示す任意選択の外部電池12/24V401を使用しなくても、車両が動作している間、システムは常に動作することができるようになるすなわち、車両が動作している限り、このシステムは、車両の電気モータ電池を補給することを決して止めない。さらに、図4の本発明の代替実施形態では、任意選択の外部電池は、車両の補助電力システムによって、移動中常に充電される。このことは、外部電池が決して完全には流れ出さず、電池増強システムが常に車両のパワートレインの一部分であり、主ハイブリッド電池の電圧をいつでも増強することを意味する。前述の通り、一旦流れ出すと、2次電池パックが車両のパワートレインの一部分ではなくなる先行技術のシステムとは対照的である。さらには、外部電池が完全に流れ出してしまわないよう防止することで、外部電池401の耐用寿命が延びる。先行技術とは異なり、本発明の電池増強システムは、いかなるときでも車両の主ハイブリッド電池を充電することはない。このシステムは、プラグイン充電システムよりも電池支援システムとして働き、主ハイブリッド電池と並行して働くように設計されている。これは、既存の主ハイブリッド電池と並列に配置された2次ハイブリッド電池と考えることができる。この明細書に開示されている電池増強システムは、先行技術を上回る新規性と発明性を有するが、それというのも、先行技術のシステムは、老朽化し弱っているハイブリッド電池を再調整しまたは再使用するという課題を扱わないからである。前述のEnginersystemでの技術を含む先行技術では、主ハイブリッド電池が故障するとすなわち、サブパックのうち1つまたは複数が充電を維持できなくなると、この電池は製造業者が推奨するように廃棄された。発明者は、本人が知る限りではニュージーランドにおいてハイブリッド車電池の再調整に関わっている唯一の人間であり、したがって、ハイブリッド電池の故障の原因に直接取り組むことにより何年にもわたってこれらのタイプの電池を再調整してきた自身の経験を元に、このシステムを発明することができた。ハイブリッド車電池は置き換えるのが高価であり、したがって、トヨタプリウスなどのハイブリッド車の電池が故障すると、車両はくず金属用に売られることになる。ハイブリッド電池が機能しないと、車両は機能することができず、使い物にならなくなる。電池の再調整は任意選択であるが、故障は依然として切迫している。しかしこのシステムを使用することにより、弱った電池を搭載した車両の寿命でも、確実に延ばすことができ、老朽化した車両がさらに何年間も使用できるようになる。したがって、このシステムを使用すると、老朽化した車両の再販価値が上昇し、時期尚早に車両が廃棄されるのを防止する。ハイブリッド/電気車の電池、および/または車両の耐用寿命を延ばすことは、環境にとってもよいことである。これにより、新規または置換えの、ハイブリッド電池および車両を製造する際に、天然資源およびエネルギーの使用が低減する。さらに、これにより、ハイブリッド電池および車両の廃棄によって引き起こされる汚染が低減するので、環境に優しいと考えることができる。本発明の電池増強システムは、グリーンカーをレンタルするコンセプトなど、収益性の高い独立ビジネスモデルを実行可能なものにする有効化技術である。現在、中古のハイブリッド車は、安いが信頼性が低い。しかし、電池増強システムを設置すると、一群の老朽化したハイブリッド車人気の高い8シートのトヨタエスティマなどを使用して、高い利益の出るレンタカービジネスを作ることができる。変形形態前述の通り、開示した電池増強システムは、電気/ガソリン車での使用に限定されることはなく、直列および/または並列のハイブリッド車、ならびに電気だけの車両を含め、他のハイブリッド車で使用することができる。例としては、回生ブレーキングを使用して車両の補助電池を充電するハイブリッド車/電気自動車がある。回生ブレーキングシステムRBSを使用する車両では、補助オルタネータ/コンバータの充電出力が、図1に示すインバータ115、または図4のリレー切替えユニット403に直接接続される。電池増強システムの変換手段の出力が、前述の通り、車両の主ハイブリッド車電池または主電気自動車電池に接続される。このシステムの他の全ての態様は、電気/ガソリン車両と同様に得られる類似の結果と同じである。図4に示す実施例2では、外部電池401は、車両にプラグインの選択肢を提供するための補助電力システム111と一体化するのに適した、任意のタイプおよび電圧とすることができる。電池の電圧は、車両の補助電力システムの電圧と一致していなければならず、前述の通り、通常は12V/24Vである。電池401は、例で述べた通り鉛蓄電池であるが、新たに出現する電池技術から得られる、1つまたは複数の軽量、長期間、高容量の電池とすることもできる。例としては、リチウムイオン電池およびリチウムイオンポリマーLiPo電池が含まれる。図4の任意選択の外部12/24V電池401は、システムのプラグイン動作用の電力貯蔵手段として使用され、前述の通り、AC電源および車両自体の補助電力システムから充電される。代替実施形態では、任意選択の外部電池は、ソーラーパネル、風力発電機、追加のオルタネータ、熱交換器など、車両に組み込まれたまたは取り付けられた他の発電手段から充電することもできる。これらの代替発電手段は、普通知られている先行技術の充電方法を使用するシステムに組み込むことができる。風力発電機をシステムに組み込む1つの実現可能な方法は、車両のスポイラ内に発電機を組み込むことである。図4に示す本発明の代替実施形態では、前述の通り、リレー切替えユニット403が入力A、B、またはABを選択する。入力AおよびBでは、リレー切替えユニットは、電流制限抵抗器またはヒューズ図示せずを組み込んだ。電流制限抵抗器/ヒューズを使用して、補助電力システム111および/または外部電池401に損傷をもたらす可能性のある過剰な電流が、入力A/Bから流れ出すことを防止する。これらの安全抵抗器により、車両の補助電力システムから供給される最大電流入力入力Aが100Aに制限され、外部電池から供給される最大電流入力入力Bが200Aに制限される。したがって、この例では、入力AとBの両方が選択されているとき、変換手段/装置101への最大電流入力は300Aである。しかし、最大電流アンペア値は、具体的なシステムおよびこのシステムが設置される車両に応じて変化することがある。さらに、安全抵抗器/ヒューズの位置を変えてもよく、リレーユニット、インバータ、または整流ユニットの出力内、またはその出力において、入力AおよびBに配置することができる。このシステムは、ヒューズ、抵抗器、保護ダイオードたとえば、ダイオード/ヒューズ407など、さらなる保護手段を備えており、過電流状態からの安全性を提供し、いかなる電流も偶発的に逆向きに流れないよう防止する。さらに、図4の実施形態に関連して、入力Bは、代替実装形態によっては外部電池401からのシステムへの入力として使用しなくてもよく、車両の補助電力システム111から外部電池を充電できるようにするだけの充電接続部でもよい。したがって実施形態によっては、これは、システムに寄与する常時オンの状態には必ずしもなくてよい。変換手段/装置101反転手段115整流手段117は、組み合わせて1つにして、よりコンパクトなユニットとして製造することができ、車両内に容易に設置できるようにして、使用空間を低減する。さらに、本発明の電池増強システムは、任意のタイプの変換手段を組み込みことができ、前述の実施形態に開示された反転手段115および整流手段117に限定されることはない。たとえば変換手段は、たとえば、トランス、DC-DCコンバータ、または機械式変換ユニットなど電力変換の他の手段を備えることができ、この機械式変換ユニットは、DCモータ、オルタネータ、および、ハイブリッド電池電圧を補って、この電圧が危険なまでに低い値に降下しないよう防止する整流器を備える。反転手段115は、12VDC-230VACまたは、他の要求AC値のインバータであり、前述の通り、最大電力出力は1000Wである。しかし、要求に応じて、電気モータ電池103に多かれ少なかれ電力を供給できるようにするシステムでは、比較的高いまたは低い電力/電圧出力容量たとえば2500Wのインバータを使用することができる。インバータのAC出力電圧は、前述の通り、システムが設置される車両の具体的な電気モータ電池の電圧に従って選択される。さらに、複数のインバータを互いに並列に接続して、インバータ手段115の電力出力全体をさらに増大させることができる。このシステムは、市場にある全ての既存のハイブリッド車に後付けすることができる。さらに、このシステムは、新規に製造される全てのハイブリッド車モデルに組み込まれる、車両設計の一部分と考えるべきである。したがって、このシステムは、新車での任意選択のまたは強制的な機能として、製造工場で組み込むことができ、また所有者/第三者が設置するスタンドアロンのアフターマーケットのキットとして販売することもできる。この電池増強システムは、トヨタプリウスなどのハイブリッド車に適用されるものとして説明してあるが、システムの動作電圧値にわずかな修正を加えることで、ホンダインサイトやホンダシビックなど、他のハイブリッド車にも適用することができる。たとえば、ホンダインサイトの主ハイブリッド電池は、プリウスハイブリッド電池のサブパックの数の半分しか使用しておらず、したがって、電池増強システムの全ての値が半分にスケールダウンしている。すなわち、インバータ出力が半分の120Vになり、電池を補うPowerJockey出力も半分になる。しかし、このシステムは、前述の通り、全ての車両において同じ原理の下で動作する。主ハイブリッド電池という用語は、ハイブリッド車、電気自動車、または他のタイプの車両の主電気モータを動かすのに使用される、1つまたは複数の電池を指す。電気モータ電池という用語は、電気モータに電力供給するのに使用される、任意の電池または一群の電池を指す。例としては、ハイブリッド車または電気自動車の電気モータに電力供給する、この車両の主電池が含まれ、旋盤、ドリル、またはフライス盤など、電気モータを組み込んでいる工業用機械に電力供給するのに使用される任意の電池または電池群も含まれる。この用語は、上記の主ハイブリッド電池の定義を包含している。補助電力システムという用語は、前述の通り、車両の12V/24V補助電池充電システムを指す。ハイブリッド車において、補助電力システムは普通、たとえばICE、電気モータ発電機、および/もしくは回生ブレーキングシステムによって電力供給される、オルタネータ、発電機、またはコンバータ図1/1A参照であり、通常は12V/24Vの鉛蓄電池である補助電池も含み、その両方を使用して、ライト、ワイパー、ラジオなど、車両の補助装置に電力供給する。補助電力システムという用語は、電池/充電システムには限定されず、ハイブリッド車または電気自動車の任意の電源システムも包含し、車両の主電気モータ電池を充電する主電力/充電システムに加えて存在する。さらに、補助電力システムは、電気モータ電池を直接充電する電力/充電システムから得ることができたとえば、図1A参照、または代替的に、別個の電源システムでもよい。車両によっては、補助電力システムは、必ずしも車両の補助装置に電力供給しなくてもよく、本発明の電池増強システムに電力供給するために車両に特に組み込まれた任意の電力システムが含まれる。これには、電気モータ電池の電圧を補うために、車両製造業者または第三者によって設計された任意の代替の電力システムおよび/または充電システムが含まれ、これらのシステムには、回生ブレーキングシステム、ソーラー/風力発電機、AC電源を介して充電される1つもしくは複数の電池、または、他の電源たとえば、燃料電池、ソーラーパネル、車両の電気モータ電池などもしくは他のタイプの代替発電システムが含まれる。さらに、これは、任意の電圧値の電源システムを包含しており、よく見かける12V/24Vの車両補助充電システムには必ずしも限定されない補助電力システムという用語は、車両の電力および/または充電システムには限定されない。実施例4で述べたように。補助電力システムは、工業用の電池群を増強するために使用される、本発明に記載の電池増強システムに電力供給するのに使用される任意の工業用の電源をも指す。したがって、これは、負荷たとえば、電気モータの動作中に生じるセルの損傷を防止することによって電池を増強するのに使用される、任意の電源をも広く包含する。変換手段および装置という用語は、区別せずに使用される。電池回路という用語、および特許請求の範囲で定義された使用時に電池または電池回路に結合されるように構成されるというフレーズは、変換手段が、電池に直接結合されるか、または、変換手段が電圧信号を電池に供給できるようにする車両の回路の任意の部分に結合されるかを示すのに使用される。ハイブリッド車または電気自動車では、この回路は、リレー回路、ヒューズ盤、または、電池の端子と直接もしくは間接に接続されている他の任意のワイヤ/ケーブル/回路でもよい。本明細書の説明全体を通して、含むcompriseという語、および、含んでいるcomprisingや含むcomprisesなど、この語の変形表現は、他の付加物、構成要素、整数、またはステップを除外するものではない。前述したことは、本発明の説明に役立つ実例として挙げてきたが、当業者には明らかになるはずの、このような全ておよび他の修正形態およびそれに対する変形形態は、以上に記述した本発明の広い範囲および領域に含まれると見なされることがもちろん理解されよう。"