"駆動源からの駆動力が伝達される第1回転軸と、車両の副駆動輪側に繋がる第2回転軸との間に設けられて、前記駆動源からの駆動力を前記副駆動輪へ配分することで、車両の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造であって、前記第1回転軸側に固定された複数の摩擦材と、前記第2回転軸側に固定された複数の摩擦材とが軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部と、軸方向に沿って移動可能に設置され、前記摩擦係合部を押圧して前記複数の摩擦材同士を係合させるピストン部材と、前記ピストン部材を収容してなるピストンハウジングと、前記ピストンハウジング内で前記ピストン部材との間に画成されて、前記ピストン部材を前記摩擦係合部に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室と、前記ピストン部材を前記ピストン室の油圧に抗して前記摩擦係合部から離間する方へ付勢する付勢部材と、を備え、前記ピストン部材には、前記付勢部材の付勢により前記ピストンハウジングに接地する接地部が設けられており、前記接地部は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室側の面に配置されていることを特徴とするクラッチ構造。前記付勢部材は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室と反対側の面に設けた当接部に当接しており、該当接部を軸方向に押圧するように設置されていることを特徴とする請求項1に記載のクラッチ構造。前記付勢部材は、前記ピストン部材の外形に沿う環状のバネ部材であり、前記当接部は、前記ピストン部材の外径端の全周に沿って配置された環状の部分であることを特徴とする請求項2に記載のクラッチ構造。前記接地部と前記当接部は、前記ピストン部材の外径端における前記ピストン室側の面と前記ピストン室と反対側の面とのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されていることを特徴とする請求項2又は3に記載のクラッチ構造。本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるクラッチ構造を提供することにある。上記の課題を解決するため、本発明にかかるクラッチ構造は、駆動源3からの駆動力が伝達される第1回転軸41と、車両の副駆動輪Wr,Wr側に繋がる第2回転軸42との間に設けられて、駆動源3からの駆動力を副駆動輪Wr,Wrへ配分することで、車両1の駆動状態を四輪駆動状態と二輪駆動状態とで切り替えるためクラッチ構造20であって、第1回転軸41側に固定された複数の摩擦材23aと、第2回転軸42側に固定された複数の摩擦材23bとが軸方向に沿って交互に積層されてなる摩擦係合部23と、軸方向に沿って移動可能に設置され、摩擦係合部23を押圧して複数の摩擦材23a,23b同士を係合させるピストン部材33と、ピストン部材33を収容してなるピストンハウジング31と、ピストンハウジング31内でピストン部材33との間に画成されて、ピストン部材33を摩擦係合部23に向けて駆動するための油圧を発生するピストン室32と、ピストン部材33をピストン室32の油圧に抗して摩擦係合部23から離間する方へ付勢する付勢部材35と、を備え、ピストン部材33には、付勢部材35の付勢によりピストンハウジング31に接地する接地部39が設けられており、当該接地部39は、ピストン部材33の外径端33aにおけるピストン室32側の面33dに配置されていることを特徴とする。また、上記のクラッチ構造では、付勢部材35は、ピストン部材33の外径端33aにおけるピストン室32と反対側の面33cに設けた当接部36に当接しており、該当接部36を軸方向に押圧するように設置されているとよい。本発明にかかるクラッチ構造によれば、ピストン部材をピストン室の油圧に抗して摩擦係合部から離間する方へ付勢する付勢部材が、ピストン部材の外径端におけるピストン室と反対側の面に設けた当接部に当接しており、該当接部を軸方向に押圧するように設置されている。また、ピストン部材のピストンハウジング側に接地する接地部は、ピストン部材の外径端におけるピストン室側の面に設けられている。これらによって、ピストン部材を軸方向から支持する箇所がピストン部材の外径端の部分となっている。したがって、従来のクラッチ構造のように、付勢部材がピストン部材の内径端に当接している場合や、接地部がピストン部材の内径端に設けられている場合と比較して、ピストン部材を中心からより離れた外径側の位置で支持するようになるので、ピストン部材が軸方向に対して傾くことを効果的に防止できる。そして、このようにピストン部材が軸方向に対して傾くことを防止できるので、ピストン部材が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜することを防止できる。したがって、ピストンハウジングとピストン部材との間で金属接触が発生することを防止できる。また、ピストン部材で摩擦係合部を軸方向に対して真っ直ぐに押すことができるので、クラッチ構造の動作時に騒音や振動が発生することを防止できる。また、ピストン部材のストローク長が正規の長さになるので、クラッチ締結の応答に遅れが生じることも回避できる。さらに、ピストン部材のストローク方向が軸方向に対して傾かずに済むので、ピストン室に油圧変化が生じることを防止でき、油圧制御性が低下するおそれを低減できる。また、本発明にかかる上記のクラッチ構造では、付勢部材35は、ピストン部材33の外形に沿う環状のバネ部材であり、当接部36は、ピストン部材33の外径端33aの全周に沿って配置された環状の部分であってよい。このように、付勢部材としてピストン部材の外形に沿う環状のバネ部材を設置することで、当該バネ部材は、ピストン部材の内径端に当接する従来のものと比較して、その形寸法を大きな寸法とすることが可能となる。したがって、付勢部材として用いるバネ部材の仕様形状やそれに伴う付勢力の設定などの自由度が高くなる。また、バネ部材の径寸法を大きな寸法に設定できることで、ウエーブスプリング表面が波型に湾曲した板状のバネ部材など特殊な形状のバネ部材を使用することも可能となる。また、当接部をピストン部材の外径端の全周に沿って配置された環状の部分とすることで、付勢部材からピストン部材に作用する力がピストン部材の外径端の全周に対して均等に作用するようになる。これにより、付勢部材の付勢によりピストン部材が軸方向に対して傾くことをより確実に防止できるようになる。また、接地部39と当接部36は、ピストン部材33の外径端33aにおけるピストン室32側の面33dとピストン室32と反対側の面33cのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されているとよい。この構成によれば、ピストン部材の当接部と接地部が軸方向から見て互いに対応する位置に配置されていることで、付勢部材の付勢でピストン部材がピストンハウジングに接地した状態で、付勢部材からピストン部材の当接部に作用する力と、ピストンハウジングからピストン部材の接地部に作用する力とが互いに打ち消し合うようになる。これにより、軸方向に対して傾くような力がピストン部材に作用せずに済むので、ピストン部材が傾くことをより効果的に防止できるようになる。なお、上記で括弧内に記した参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素に付した符号を参考のために例示したものである。本発明にかかるクラッチ構造によれば、簡単な構成で、摩擦係合部を押圧するピストン部材が軸方向に対して傾くことを効果的に防止でき、ピストン部材の傾きに起因する様々な不具合の発生を防止できるようになる。以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るクラッチ構造を備えた車両の全体構成例を示す概略図である。同図に示す車両1は、四輪駆動車両であって、該車両1の前部に横置きに搭載したエンジン駆動源3と、エンジン3と一体に設置された自動変速機4と、エンジン3からの駆動力を前輪Wf,Wf及び後輪Wr,Wrに伝達するための駆動力伝達機構2とを備えている。エンジン3の出力軸図示せずは、自動変速機4、フロントディファレンシャル以下フロントデフという5、左右のフロントドライブシャフト6,6を介して、主駆動輪である左右の前輪Wf,Wfに連結されている。さらに、エンジン3の出力軸は、自動変速機4、フロントデフ5、プロペラシャフト7、リアデファレンシャルユニット以下リアデフユニットという8、左右のリアドライブシャフト9,9を介して副駆動輪である左右の後輪Wr,Wrに連結されている。リアデフユニット8には、左右のリアドライブシャフト9,9に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル以下、リアデフという。11と、プロペラシャフト7からリアデフ11への駆動力伝達経路を接続切断するための前後トルク配分用クラッチ20とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ20は、油圧式の多板クラッチであり、駆動力伝達機構2において後輪Wr,Wrに配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。本実施形態の車両1では、図示しない制御手段によって、前後トルク配分用クラッチ20で後輪Wr,Wrに配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Wf,Wfを主駆動輪とし、後輪Wr,Wrを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。すなわち、前後トルク配分用クラッチ20が解除切断されているときには、プロペラシャフト7の回転がリアデフ11側に伝達されず、エンジン3のトルクがすべて前輪Wf,Wfに伝達されることで、前輪駆動2WD状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ20が接続されているときには、プロペラシャフト7の回転がリアデフ11側に伝達されることで、エンジン3のトルクが前輪Wf,Wfと後輪Wr,Wrの両方に配分されて四輪駆動4WD状態となる。なお、前後トルク配分用クラッチ20は、本発明にかかるクラッチ構造を適用したクラッチである。図2は、前後トルク配分用クラッチ以下、単にクラッチという。20を含む駆動力伝達機構2の一部を示す側断面図である。また、図3は、後述するシリンダピストン33及びその周辺の詳細構成を示す図で、図2のX部分の拡大図である。なお、以下の説明では、図2に矢印で示したように、駆動力伝達機構2を搭載した車両1の前後方向である図2の左右方向をそれぞれ前、後という。また、軸方向というときは、後述する第1、第2回転軸41,42の軸方向を示すものとする。図2に示す駆動力伝達機構2は、プロペラシャフト7図1参照に繋がる第1回転軸41と、第1回転軸41と同軸上に並べて配設された第2回転軸42と、第1回転軸41と第2回転軸42とを係脱自在に連結するためのクラッチ20とを備えている。また、図示は省略するが、第2回転軸42の後端部に一体形成された終減速ドライブピニオンと、当該終減速ドライブピニオンに噛合する終減速ドリブンギヤと、当該終減速ドリブンギヤ内に配設された後輪用のディファレンシャル機構リアデフ11とが設けられている。図2に示すように、クラッチ20は、第1回転軸41の後端に結合された略円筒状のクラッチハウジング21と、クラッチハウジング21の内周側で第2回転軸42の前端にスプライン結合されたクラッチハブ22と、クラッチハウジング21内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材である圧力プレート23a及び摩擦プレート23bを備えている。圧力プレート23aは、その外周端がクラッチハウジング21にスプライン係合しており、摩擦プレート23bは、内周端がクラッチハブ22にスプライン係合している。これら複数の圧力プレート23aおよび摩擦プレート23bによって摩擦係合部23が構成されている。圧力プレート23aと摩擦プレート23bの積層方向における後側の端部には、エンドプレート24が設置されている。クラッチハウジング21は、軸方向における後側の端部に開口部21aを有しており、該開口部21aには、軸受62によって回転可能に支持されたエンドキャップ25が取り付けられている。エンドキャップ25は、略円形板状の部材であり、このエンドキャップ25によって、摩擦係合部23を構成する複数の圧力プレート23a及び摩擦プレート23bがクラッチハウジング21内に係止されている。エンドキャップ25の後側に設置されたプレッシャーピストン26は、中心部に略円形の貫通孔を有する略円形の板状部材である。このプレッシャーピストン26は、エンドキャップ25のフランジ部25cの外径側にインロー支持されている。これにより、プレッシャーピストン26は、エンドキャップ25に対して、該エンドキャップ25と一体に回転し、かつ、該エンドキャップ25に対して軸方向にのみ相対移動可能な状態で係合している。また、プレッシャーピストン26のクラッチハウジング21側の面には、軸方向に突出する突起状の押圧部26dが形成されている。一方、エンドキャップ25における押圧部26dに対応する位置には、貫通孔25dが形成されている。なお、図示は省略するが、押圧部26d及び貫通孔25dは、プレッシャーピストン26とエンドキャップ25の円周方向に沿って等間隔で複数個が設けられている。そして、図2に示すように、プレッシャーピストン26の押圧部26dがエンドキャップ25の貫通孔25dを貫通してクラッチハウジング21内に突出しており、該押圧部26dの先端がエンドプレート24に当接するようになっている。一方、エンドキャップ25及びプレッシャーピストン26の後側には、ピストンハウジング31が設置されている。ピストンハウジング31には、その中心部に略円形の開口部31dが設けられており、該開口部31dの前方の端部には、軸方向に沿って前側に突出する円筒状のフランジ部31cが形成されている。フランジ部31cの外径側には、シリンダピストンピストン部材33を収容した収容部31aが形成されている。収容部31aは、ピストンハウジング31の摩擦係合部23側の面を軸方向に窪ませてなる円形環状の凹部である。シリンダピストン33は、収容部31a内に設置された円形環状の外形を有する板状の部材である。シリンダピストン33とプレッシャーピストン26との間には、スラストニードルベアリング29が介在しており、シリンダピストン33とプレッシャーピストン26は、相対回転可能かつ軸方向に一体に移動可能になっている。ピストンハウジング31の収容部31aの内面とシリンダピストン33との隙間には、作動油による油圧を発生させるためのピストン室油室32が画成されている。また、図示は省略するが、ピストン室32には、モータにより駆動されるオイルポンプからの作動油が導入される油路が連通している。上記構成により、モータの駆動によるオイルポンプの運転でピストンハウジング31内のピストン室32に作動油が導入されると、ピストン室32から圧力を受けたシリンダピストン33が軸方向に沿って前側に移動することで、プレッシャーピストン26が同方向に移動する。これにより、プレッシャーピストン26の押圧部26dで摩擦係合部23の端部にあるエンドプレート24が押圧されて、圧力プレート23aおよび摩擦プレート23bが互いに係合することで、クラッチ20が締結されるようになっている。ここで、図3を参照してシリンダピストン33及びその周辺の構造について詳細に説明する。シリンダピストン33は、ピストンハウジング31の収容部31a内で軸方向に沿って移動可能に設置されている。シリンダピストン33の外径端33aの外周面とそれに対向するピストンハウジング31の収容部31aの内周面との間には、それらの隙間を密封するための外径シール部材Oリング34aが設置されている。また、シリンダピストン33の内径端33bの内周面とそれに対向するピストンハウジング31の収容部31aの外周面との間には、それらの隙間を密封するための内径シール部材Oリング34bが設置されている。また、シリンダピストン33をピストン室32の油圧に抗して摩擦係合部23から離間する方へ付勢するリターンスプリング付勢部材35が設置されている。リターンスプリング35は、円形環状の外形を有する弾性金属製の板状のバネ部材からなる。このようなリターンスプリング35としては、表面が波型に湾曲した板状のウエーブスプリングなどを用いることが可能である。リターンスプリング35は、その一端後端がシリンダピストン33の外径端33aにおける前面ピストン室32と反対側の面33cに設けた当接部36に当接している。当接部36は、シリンダピストン33の外径端33aの全周に沿って配置された略円形環状の帯状部分である。また、リターンスプリング35の他端前端は、板状の固定具であるアッパーシート37によってピストンハウジング31側に固定されている。アッパーシート37は、円形環状の板状部材であり、ピストンハウジング31の内周面にサークリップ係止部材38で係止されている。この構成により、リターンスプリング35の付勢力弾発力で、シリンダピストン33の当接部36が軸方向に沿って摩擦係合部23から離間する方へ押圧されるようになっている。また、シリンダピストン33は、リターンスプリング35の付勢により、摩擦係合部23から最も離間した位置でピストンハウジング31の収容部31aの底面に接地するようになっている。この際にシリンダピストン33がピストンハウジング31側に接地する接地部39は、シリンダピストン33の外径端33aにおける背面ピストン室32側の面33dに配置されている。この接地部39は、軸方向から見た形状が円形環状の帯状部分として設けられており、シリンダピストン33にリターンスプリング35が当接する当接部36に対して、軸方向で対向する位置に配置されている。すなわち、シリンダピストン33の当接部36と接地部39は、シリンダピストン33の外径端33aにおける軸方向の両面である前面33cと背面33dのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている。以上説明したように、本実施形態のクラッチ20では、シリンダピストン33を付勢するリターンスプリング35が、シリンダピストン33の外径端33aにおける前面33cに設けた当接部36に当接している。また、リターンスプリング35の付勢でシリンダピストン33がピストンハウジング31側に接地する接地部39は、シリンダピストン33の外径端33aにおける背面33dに設けられている。これらによって、シリンダピストン33を軸方向から支持する箇所がシリンダピストン33の外径端33a側の部分となっている。したがって、従来のクラッチ構造のように、リターンスプリングなどの付勢部材がシリンダピストンの内径端に当接している場合や、ピストンハウジングに接地する接地部がシリンダピストンの内径端に設けられている場合と比較して、シリンダピストン33を中心軸心からより離れた外径側の位置で支持するようになるので、シリンダピストン33が軸方向に対して傾くことを効果的に防止できる。そして、シリンダピストン33が軸方向に対して傾くことを防止できるので、シリンダピストン33が移動する際に、そのストローク方向が軸方向に対して傾斜することを防止できる。したがって、ピストンハウジング31の内周面とシリンダピストン33の外径端33aの外周面との間で金属接触が発生することを防止できる。また、シリンダピストン33で摩擦係合部23を軸方向に沿って真っ直ぐに押すことができるので、クラッチ20の動作時に騒音や振動が発生することを防止できる。また、シリンダピストン33のストローク長が正規の長さになるので、クラッチ20の締結時の応答に遅れが生じることも回避できる。さらに、シリンダピストン33のストローク方向が軸方向に対して傾かずに済むので、ピストン室32に油圧変化が生じることを防止でき、油圧制御性が低下するおそれを低減できる。また、本実施形態のクラッチ20では、シリンダピストン33は、第1、第2回転軸41,42の軸心を中心とする略円形の外形を有する部材であり、リターンスプリング35は、シリンダピストン33の外形に沿う略円形環状のバネ部材である。このように、シリンダピストン33を付勢するリターンスプリング35として、シリンダピストン33の外形に沿う略円形環状のバネ部材を設置することで、当該リターンスプリング35は、シリンダピストン33の内径端33bに当接する従来構造のバネ部材と比較して、その径寸法を大きな寸法とすることが可能となる。したがって、リターンスプリング35の仕様形状やそれに伴う付勢力の設定などの自由度が高くなる。また、リターンスプリング35の径寸法を大きな寸法に設定できることで、ウエーブスプリング表面が波型に湾曲した板状のバネ部材など特殊な形状のバネ部材を使用することも可能となる。また、本実施形態のクラッチ20では、リターンスプリング35が当接する当接部36をシリンダピストン33の外径端33aの全周に沿って配置された環状の部分としたことで、リターンスプリング35からシリンダピストン33に作用する力がシリンダピストン33の外径端33aの全周に対して均等に作用するようになる。したがって、リターンスプリング35の付勢によりシリンダピストン33が軸方向に対して傾くことをより確実に防止できるようになる。また、本実施形態のクラッチ20では、シリンダピストン33の接地部39と当接部36が、シリンダピストン33の外径端33aにおける背面33dと前面33cのそれぞれにおいて、軸方向から見て互いに対応する位置に配置されている。この構成により、リターンスプリング35の付勢でシリンダピストン33がピストンハウジング31側に接地した状態で、リターンスプリング35からシリンダピストン33の当接部36に作用する力と、ピストンハウジング31からシリンダピストン33の接地部39に作用する力とが互いに打ち消し合うようになる。これにより、軸方向に対して傾くような力がシリンダピストン33に作用せずに済むので、シリンダピストン33が傾くことをより効果的に防止できるようになる。以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明にかかるピストン部材を付勢する付勢部材として、弾性金属製の板状部材からなるリターンスプリング35を示したが、付勢部材の具体的な構成は、これに限定されず、他の構成のバネ部材などであってもよい。また、上記実施形態では、付勢部材であるリターンスプリング35がピストン部材であるシリンダピストン33の当接部36に直接当接している場合を示したが、本発明にかかるピストン部材の当接部は、付勢部材が直接当接するものに限らず、支持片など他の部材を介して間接的に当接するように構成してもよい。"