一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされたスチールワイヤを備える周方向補強層と、を有するベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接地するトレッド部と、を備え、前記トレッド部は、正規リムにリム組みし、正規内圧の最大空気圧を充填し、キャンバー角を0°とし、正規荷重の100をかけた際の接地面の形状が、タイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長をLCとし、前記周方向補強層のタイヤ幅方向の端部におけるタイヤ周方向の接地長をLZとした場合、0.9≦LZ/LC≦1.0であり、前記周方向補強層は、タイヤ幅方向の幅が、前記トレッド部の前記接地面のタイヤ幅方向の最大接地幅の60以上85以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。前記トレッド部は、前記接地面の形状が、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の90となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL90とした場合、0.85≦L90/LC≦1.0であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、前記接地面の形状が、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の50となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL50とした場合、0.90≦L50/LC≦1.0であることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記トレッド部は、前記接地面の形状が、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の90となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL90とし、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の98となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL98とした場合、0.95≦L98/L90≦1.05であることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層は、前記周方向補強層が、一対の交差ベルトの間に配置されていることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。タイヤの偏平率の呼びが70以下であることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記スチールワイヤは、17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数で配置されていることを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記スチールワイヤは、径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることを特徴とする請求項1から7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。特許文献1および特許文献2に記載の空気入りタイヤは、主として航空機に適用する空気入りタイヤであるが、近年では他の用途においても周方向にコードを配置した周方向補強層を備える空気入りタイヤも提案されている。ここで、空気入りタイヤは、周方向補強層を設けることで、耐久性を一定程度向上させることができるが、偏摩耗等が生じる場合がある。偏摩耗等が生じると耐久性が低下するため問題である。この発明は、タイヤの耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、前記交差ベルト間あるいは前記交差ベルトよりもタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜しつつ螺旋状に巻き廻わされたスチールワイヤを備える周方向補強層と、を有するベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接地するトレッド部と、を備え、前記トレッド部は、正規リムにリム組みし、正規内圧の最大空気圧を充填し、キャンバー角を0°とし、正規荷重の100をかけた際の接地面の形状が、タイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長をLCとし、前記周方向補強層のタイヤ幅方向の端部におけるタイヤ周方向の接地長をLZとした場合、0.9≦LZ/LC≦1.0であり、前記周方向補強層は、タイヤ幅方向の幅が、前記トレッド部の前記接地面のタイヤ幅方向の最大接地幅の60以上85以下であることを特徴とする。また、前記トレッド部は、前記接地面の形状が、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の90となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL90とした場合、0.85≦L90/LC≦1.0であることが好ましい。また、前記トレッド部は、前記接地面の形状が、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の50となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL50とした場合、0.90≦L50/LC≦1.0であることが好ましい。また、前記トレッド部は、前記接地面の形状が、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の90となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL90とし、前記タイヤ赤道面を中心として前記タイヤ幅方向の最大接地幅の98となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL98とした場合、0.95≦L98/L90≦1.05であることが好ましい。また、前記ベルト層は、前記周方向補強層が、一対の交差ベルトの間に配置されていることが好ましい。また、タイヤの偏平率の呼びが70以下であることが好ましい。また、前記スチールワイヤは、17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数で配置されていることが好ましい。また、前記スチールワイヤは、径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。この空気入りタイヤは、周方向補強層にかかる負荷を適切にして周方向補強層の損傷を抑制しつつ、偏摩耗を抑制することができ、タイヤの耐久性を向上させることができる。以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。[空気入りタイヤ]図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図2は、図1に示す空気入りタイヤの接地面の形状を示す説明図である。図3は、図1に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図4は、図1に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。図5は、図1に示す空気入りタイヤの接地面とベルト層との関係を示す説明図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ1の回転軸図示せずと直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面タイヤ赤道線CLに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから離れる側をいう。タイヤ赤道面CLとは、空気入りタイヤ1の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ1のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面CLから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面CL上にあって空気入りタイヤ1のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号CLを付す。また、本実施形態では、空気入りタイヤを長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤとした場合について説明する。図1に示すように、空気入りタイヤ1は、一対のビードコア11と、一対のビードフィラー12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16とを備える。一対のビードコア11は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12は、ローアーフィラー121およびアッパーフィラー122から成り、一対のビードコア11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層13は、単層構造を有し、左右のビードコア11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層14は、積層された高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とから成り、カーカス層13のタイヤ径方向外周に配置される。ベルト層14については後述する。トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部40を構成する。一対のサイドウォールゴム16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ1がタイヤ赤道面CLを中心とした左右対称な構造を有している。また、空気入りタイヤ1は、図1および図2に示すように、トレッド部40にタイヤ周方向に延在する複数の2本の周方向主溝21と、2本の周方向主溝22、2本の周方向主溝23とが形成されている。本実施形態の空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面CLからタイヤ幅方向の外側に向かって、周方向主溝21、周方向主溝22、周方向主溝23の順で形成されている。また、トレッド部40は、トレッドゴム15が、周方向主溝21、22、23に区画され、複数の陸部31、32、33、34に分割された形状となる。陸部31は、2本の周方向主溝21に挟まれた領域であり、2つの陸部32は、それぞれ周方向主溝21と周方向主溝22とで挟まれた領域であり、2つの陸部33は、それぞれ周方向主溝22と周方向主溝23とで挟まれた領域であり、2つの陸部34は、周方向主溝23よりもタイヤ幅方向外側の領域である。空気入りタイヤ1は、このように複数の周方向主溝21、22、23と、複数の陸部31、32、33、34で構成されたトレッド部40のうち路面と接触する面が接地面となる。ベルト層14は、図3および図4に示すように、高角度ベルト141と、一対の交差ベルト142、143と、ベルトカバー144と、周方向補強層145とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト141は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で40[deg]以上60[deg]以下のベルト角度タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角を有する。また、高角度ベルト141は、カーカス層13のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。一対の交差ベルト142、143は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上30[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト142、143は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されるクロスプライ構造。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト142を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト143を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、3枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い図示省略。また、一対の交差ベルト142、143は、高角度ベルト141のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ベルトカバー144は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で10[deg]以上45[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー144は、交差ベルト142、143のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー144が、外径側交差ベルト143と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層14の最外層に配置されている。周方向補強層145は、スチール製のワイヤから成り、少なくとも1本のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層145は、一対の交差ベルト142、143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、ワイヤが内径側交差ベルト142の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層145が形成される。この周方向補強層145がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。なお、ベルト層14は、エッジカバーを有しても良い図示省略。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト143あるいは内径側交差ベルト142の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッド部センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、本実施形態の空気入りタイヤ1は、周方向補強層145が1本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻した構成である。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ1は、周方向補強層145を複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わした構成、つまり多重巻き構造としてもよい。空気入りタイヤ1は、周方向補強層145のワイヤの本数を5本以下とすることが好ましい。また、周方向補強層145は、5本以下の本数のワイヤを多重巻きしたとき、ワイヤの一周あたりの巻き付け幅を12[mm]以下とすることが好ましい。これにより、周方向補強層145は、複数本2本以上5本以下のワイヤをタイヤ周方向に対して±5[deg]の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付けることができる。次に、図5を用いて、トレッド部40と周方向補強層145との相対位置関係について説明する。なお、図5に示す空気入りタイヤ1のトレッド部40は、空気入りタイヤ1を正規リムにリム組みし、正規内圧の最大空気圧を充填し、キャンバー角を0°とし、正規荷重の100をかけた際に接地面Sとなる部分の形状である。また、空気入りタイヤ1は、未使用の状態での接地面Sの形状である。なお、正規リムとは、JATMAで規定する標準リム、TRAで規定するDesignRim、あるいは、ETRTOで規定するMeasuringRimである。また、正規内圧とは、JATMAで規定する最高空気圧、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するINFLATIONPRESSURESである。また、正規荷重とは、JATMAで規定する最大負荷能力、TRAで規定するTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、あるいはETRTOで規定するLOADCAPACITYである。ただし、空気入りタイヤが乗用車用タイヤで、JATMAの規定を用いる場合、規定内圧は、空気圧180[kPa]とし、規定荷重は、最大負荷能力の88[]とする。トレッド部40は、上記の条件で形成される接地面Sの形状が、タイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長をLCとし、周方向補強層のタイヤ幅方向の端部図中WZの端部となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をLZとした場合、0.9≦LZ/LC≦1.0となる。つまり、トレッド部40の上記条件の接地面は、0.9≦LZ/LC≦1.0の関係を満たす形状となる。ここで、接地長LC、接地長LZとなる位置と周方向主溝とが重なる場合、接地面Sにおける周方向主溝の端部一方の壁面のタイヤ周方向の端と端部他方の壁面のタイヤ周方向の端を直線で結んだ線が、接地面のタイヤ径方向の端部となる。空気入りタイヤは、トレッド部40のLZとLCとが0.9≦LZ/LC≦1.0を満たすことで、偏摩耗を抑制することができ、ワイヤの損傷も抑制することができる。具体的には、LZ/LCを0.9以上とすることで、周方向補強層のワイヤに張力がかかりすぎることを抑制することができ、ワイヤの金属疲労を低減することができる。より具体的には、空気入りタイヤ1は、LZ/LCを0.9以上とすることで、タイヤ赤道面と周方向補強層のタイヤ幅方向の端部とのタイヤ径方向の径の差を小さくすることができる。これにより、接地面の接地長が短い部分で生じるタイヤ径方向の径の差をなくそうとする変形をより小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤは、タイヤ径を大きくする方向の変形により接地面の接地長が短い部分が周方向に伸ばされる場合でも、周方向へ伸ばされることにより発生するワイヤ張力の増加を抑制することができ、金属疲労を低減し、疲労破断の発生を抑制することができる。また、周方向補強層を備えている空気入りタイヤは、傾斜ベルト層のみの空気入りタイヤよりも、ワイヤに張力がかかりやすく金属疲労が生じやすいが、上記構成を満足することで、金属疲労を低減することができる。また、LZ/LCを1.0以下とすることで、周方向補強層のワイヤの張力を適切にすることができ、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。具体的には、空気入りタイヤは、周方向補強層のタイヤ幅方向の端部が接地長の長い部分となることを抑制することができ、周方向補強層のタイヤ幅方向の端部の面圧があがり、摩耗が促進されることを抑制することができる。なお、空気入りタイヤは、製造時に金型の形状、ゴムの充填量、ベルト層を構成する各層の張力、ゴムの物性、金型に対するベルトおよびカーカスの配置等を調整することで、上記範囲を満足する空気入りタイヤを製造することができる。なお、上記各種条件を調整することで、後述する各種位置における接地長も調整することができ、所望の形状の空気入りタイヤを製造することができる。トレッド部40は、接地面Sの形状が、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの90となる位置図中W90の端部となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL90とした場合、0.85≦L90/LC≦1.0であることが好ましい。つまり、トレッド部40は、接地面Sは、0.85≦L90/LC≦1.0を満たす形状であることが好ましい。空気入りタイヤは、タイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長と、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの90となる位置図中W90の端部となる位置におけるタイヤ周方向の接地長とが上記関係を満たすことで、接地面の形状を適切な形状とすることができ、接地時の負荷が一部に片寄ることを抑制することができる。これにより偏摩耗を抑制することができる。ここで、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの90となる位置は、空気入りタイヤの基本的にショルダー部となり、偏摩耗が発生しやすい領域となる。空気入りタイヤは、0.85≦L90/LCとすることで、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの90となる位置とタイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長とのタイヤ径方向の長さの差を小さくすることができ、タイヤの回転時に、タイヤ幅方向の最大接地幅Wの90となる位置での滑りを低減することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。また、空気入りタイヤは、L90/LC≦1.0とすることで、タイヤ幅方向の最大接地幅Wの90となる位置での面圧の上昇を抑制することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。トレッド部40は、接地面Sの形状が、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの50となる位置図中W50の端部となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL50とした場合、0.90≦L50/LC≦1.0であることが好ましい。つまり、トレッド部40は、接地面Sが0.90≦L50/LC≦1.0を満たす形状であることが好ましい。空気入りタイヤは、タイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長と、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの50となる位置図中W50の端部となる位置におけるタイヤ周方向の接地長とが上記関係を満たすことで、接地面の形状を適切な形状とすることができ、接地時の負荷が一部に片寄ることを抑制することができる。これにより偏摩耗を抑制することができる。空気入りタイヤは、0.90≦L50/LCとすることで、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの50となる位置とタイヤ赤道面におけるタイヤ周方向の接地長とのタイヤ径方向の長さの差を小さくすることができ、タイヤの回転時に、タイヤ幅方向の最大接地幅Wの50となる位置での滑りを低減することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。また、空気入りタイヤは、L50/LC≦1.0とすることで、タイヤ幅方向の最大接地幅Wの50となる位置での面圧の上昇を抑制することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。このように、空気入りタイヤは、イヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの50となる位置における形状も規定することで、接地形状をより詳細に規定することができ、上記効果をより好適に得ることができる形状とすることができる。また、トレッド部40は、接地面Sの形状が、タイヤ赤道面CLを中心としてタイヤ幅方向の最大接地幅Wの98となる位置図中W98の端部となる位置におけるタイヤ周方向の接地長をL98とした場合、0.95≦L98/L90≦1.05であることが好ましい。つまり、トレッド部40は、接地面Sは、0.95≦L98/L90≦1.05を満たす形状であることが好ましい。トレッド部40は、タイヤ幅方向の外側の2点における接地長さが上記範囲を満たすことで、ステップ摩耗による偏摩耗と、ショルダー摩耗による偏摩耗の両方を抑制することができる。具体的には、L98/L90を0.95以上とすることで、ステップ摩耗を抑制することができ、L98/L90を1.05以下とすることで、ショルダー摩耗を抑制することができる。具体的には、空気入りタイヤは、L98/L90を0.95以上とすることで、ショルダー部の微小領域内で生じるマイナス方向の接地長差を小さくすることができ、タイヤ径方向に段差を生じる様な偏摩耗の発生を抑制することができる。また、空気入りタイヤは、L98/L90を1.05以下とすることで、ショルダー部の微小領域内で生じるプラス方向の接地長差を小さくすることができ、ショルダー部の摩耗を抑制することができる。また、ベルト層14の周方向補強層145は、タイヤ幅方向の幅を、最大接地幅Wの60以上85以下とすることが好ましい。ベルト層14の内径側交差ベルト142、外径側交差ベルト143および高角度ベルト141は、スチールで構成することが好ましく、タイヤ周方向に対する傾斜角度は10°以上70°以下とすることが好ましく、エンド数を17/50mm~30本/50mmとすることが好ましい。また、内径側交差ベルト142および外径側交差ベルト143は、少なくとも一方のタイヤ幅方向の幅を、最大接地幅Wの80~95とすることが好ましい。ベルト層14は、各種要素を上記範囲とすることで、ベルト層14の強度、張力を適切な強さとすることができ、空気入りタイヤの耐久性をより高くすることができる。また、上記実施形態の空気入りタイヤ1は、ベルト層14の周方向補強層145を、一対の交差ベルト142、143の間に配置することで、周方向補強層145でベルト層の強度をより適切に向上させることができる。また、ベルト層14は、上記効果を得ることができるため、上記実施形態のように、周方向補強層145が一対の交差ベルト142、143の間に挟まれる位置に配置することが好ましいがこれに限定されない。ベルト層は、周方向補強層145を、一対の交差ベルト142、143の少なくとも一方よりタイヤ径方向の内側に配置されていればよい。例えば、ベルト層は、周方向補強層145を高角度ベルト141と内径側交差ベルト142との間に配置してもよく、カーカス層13と高角度ベルト141との間に配置してもよい。また、上記実施形態の周方向補強層145は、単一構造、つまり、螺旋状に巻き廻された単一のワイヤで構成したがこれに限定されない。周方向補強層は、複数のワイヤで形成してもよい。なお、周方向補強層を複数のワイヤで分離した構成とする場合、タイヤ幅方向の最も外側の位置が周方向補強層の端部となる。また、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、周方向補強層145が、一対の交差ベルト142、143のうち幅狭な交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。また、幅狭な交差ベルト143の幅Wbと、周方向補強層145のエッジ部から幅狭な交差ベルト143のエッジ部までの距離sとが、0.03≦s/Wbの範囲にあることがさらに好ましい。本実施形態では、外径側交差ベルト143が幅狭構造を有し、周方向補強層145が外径側交差ベルト143の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、外径側交差ベルト143と周方向補強層145とがタイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。これにより、空気入りタイヤ1は、タイヤ赤道面CLを境界とする左右両方の領域にて、外径側交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係s/Wbが上記の範囲内に適正化されている。かかる構成では、交差ベルト143のエッジ部と周方向補強層145のエッジ部との位置関係s/Wbが適正化されて、周方向補強層145の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる。なお、幅Wbおよび距離sは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、s/Wbの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層145の幅Wsと、幅狭な交差ベルト143の幅Wbとの関係で制約を受ける。また、周方向補強層145の幅Wsは、0.6≦Ws/Wbに設定される。なお、周方向補強層145の幅Wsは、周方向補強層145が分割構造を有する場合には、周方向補強層145の各分割部の幅の総和となる。また、この空気入りタイヤ1では、周方向補強層145を構成するワイヤがスチールワイヤであり、周方向補強層145が17[本/50mm]以上30[本/50mm]以下のエンド数を有することが好ましい。また、ワイヤ径が、1.2[mm]以上2.2[mm]以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ワイヤが縒り合わされた複数本のワイヤコードから成る構成では、ワイヤ径がワイヤの外接円の直径として測定される。これにより、空気入りタイヤ1は、ワイヤ径、ワイヤのエンド数を上記範囲とすることで、周方向補強層145の構造強度を適正に確保することができ、空気入りタイヤの耐久性をより適切に向上させることができる。また、周方向補強層145を構成するワイヤは、引張り荷重150Nから200N時の伸び2.0~3.5となるハイエロンゲーションスチールワイヤを用いることが好ましい。ハイエロンゲーションスチールワイヤを用いることで、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率をよくすることができ、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層にかかる負荷に耐えることができ、周方向補強層の損傷を抑制することができる。なお、この好ましい特性のハイエロンゲーションスチールワイヤは、JISG3510に準拠し、測定した値が引張り荷重150Nから200N時の伸び2.0~3.5となる。また、空気入りタイヤ1は、偏平率の呼びSaをSa≦70の範囲とすることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ1は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。偏平率の呼びSaがSa≦70の空気入りタイヤ、特にバストラック用等の重荷重用空気入りタイヤは、周方向補強層を配置することで耐久性等種々の性能をより向上させることができ、さらに、本実施形態のように、接地面における各位置の接地長さの関係が上記範囲を満たす構造とすることで、耐久性をより向上させることができる。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ワイヤ疲労耐久性能周方向補強層の破断耐久性、偏摩耗耐久性能についての性能試験を行った。また、タイヤサイズ445/50R22.5の空気入りタイヤを、22.5×14.00インチのリムにリム組みし、正規内圧の最大空気圧である900kPaの空気圧を充填した。ワイヤ疲労耐久性能は、室内ドラム試験を用い、走行速度を45km/h、SAを±2°、荷重を規格最大荷重の140として10000km走行させ、走行終了後、周方向補強層の状態を観察し、ワイヤの疲労破断の有無を確認した。偏摩耗耐久性能は、空気入りタイヤをトラクターヘッドの後軸に装着して、70000mile走行したのちの偏摩耗を確認し、比較例1の偏摩耗性を100として、偏摩耗性を規格化した。なお、偏摩耗性は、数値が少ないほど、偏摩耗が少なく偏摩耗耐久性能が高くなり、数値が大きいほど、偏摩耗が多く偏摩耗耐久性能が低くなる。また、偏摩耗性は、102より大きい値の場合、偏摩耗耐久性能が比較例1に比べて低下したと判定することができ、102の場合、偏摩耗耐久性能が比較例1に対して悪化していないと判定することができる。つまり、偏摩耗性は、許容範囲が102であり、99以下であれば偏摩耗耐久性能が向上していると判定することができる。各空気入りタイヤの条件と、評価結果を下記表1、表2、表3に示す。表1に示すように、比較例1の空気入りタイヤは、周方向補強層の端部ではワイヤの疲労破断が発生している。また比較例1の空気入りタイヤは、ショルダーのエッジ部でステップ摩耗が発生した。また、比較例2の空気入りタイヤは、周方向補強層の端部ではワイヤの疲労破断が発生している。比較例2の空気入りタイヤは、ショルダー摩耗が発生したが、偏摩耗耐久性としては比較例1よりも一定程度向上した。また、比較例3の空気入りタイヤは、比較例1の空気入りタイヤ、比較例2の空気入りタイヤと同様に疲労破断が発生した。なお、比較例3の空気入りタイヤは、比較例1の空気入りタイヤよりも偏摩耗耐久性が一定程度向上した。また、比較例4の空気入りタイヤは、疲労破断は発生しなかったが、偏摩耗性が悪化した。表1および表2に示すように、実施例1~12の空気入りタイヤでは、偏摩耗量が低減され偏摩耗耐久性が向上していることがわかる。実施例1~12の空気入りタイヤでは、厳しい試験条件でもワイヤの疲労破断が発生していないことから、ワイヤ疲労耐久性能が向上していることがわかる。以上より、実施例1~12の空気入りタイヤは、耐久性が向上していることがわかる。