車輪ハブ軸受部を備える車輪の駆動力を発生する駆動装置を前記車輪内に有するインホイールモータ駆動装置において、前記駆動装置の車輪ハブ軸受部を除く部分を密閉構造のケース内に収納したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。前記ケース内の空気を不活性ガスによって置換されている請求項1記載のインホイールモータ駆動装置。前記ケースがケース本体と蓋部材からなり、ケース本体と蓋部材との間にシール部材が配置されている請求項1又は2記載のインホイールモータ駆動装置。前記シール部材が、ガスケット又は液状ガスケットの少なくとも一つからなる請求項3記載のインホイールモータ駆動装置。前記駆動装置が、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結される車輪ハブを有する車輪ハブ軸受部とを備える請求項1~4記載のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。前記モータ部と減速部を覆うケースと、車輪ハブ軸受部との間にシール部材を配置した請求項5記載のインホイールモータ駆動装置。車輪ハブ軸受部の内部を密閉構造とし、車輪ハブ軸受部の内部と、前記モータ部の内部、及び減速部の内部の潤滑油を共通にした請求項5記載のインホイールモータ駆動装置。前記モータ部のケースに、ケースに対して密閉固定された端子台を設け、この端子台を介してステータからの電源ケーブルの先端をケース外部に配置した請求項1~7記載のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。前記端子台をモータ部のケースの外面に設けた密閉構造の端子ボックス内に設け、この端子ボックス内の端子台に、インバータへの配線ケーブルを接続し、この配線ケーブルの芯線と被覆の間にコーティングを施してインバータ内に水分が浸入しないようにした請求項8に記載のインホイールモータ駆動装置。ところで、上記ブリーザ装置110は、モータ部103のケース107に設置されているため、飛び石等で破損する恐れがある。ブリーザ装置110は、装置内部と外部との換気手段であるため、ブリーザ装置110が破損すると、ブリーザ装置110から装置内部に水が浸入し、モータ部103がショートしたり、減速部105を構成する部材に錆が発生したりする可能性がある。また、装置内部に水分が存在すると、その水分が装置内で結露し、装置内に水が溜まる可能性が生じる。装置内に水が溜まると、循環する潤滑油の潤滑性能が劣化し、長期的には、減速部105を構成する歯車歯面や軸受部の破損につながる懸念がある。そこで、この発明は、インホイールモータ駆動装置の水分の存在による悪影響を改善することを課題とするものである。前記の課題を解決するために、この発明は、車輪ハブ軸受部を備える車輪の駆動力を発生する駆動装置を前記車輪内に有するインホイールモータ駆動装置において、前記駆動装置の車輪ハブ軸受部を除く部分を密閉構造のケース内に収納したことを特徴とする。このように、駆動装置を覆うケースを密閉構造とすることにより、駆動装置内が外気と遮断されるため、ケース内の結露を防止することができ、ケース内の水分の存在による悪影響を改善することができる。前記ケース内の空気を不活性ガスによって置換することがより好ましい。不活性ガスとしては、窒素ガスやアルゴンガスを使用することができる。前記ケースがケース本体と蓋部材によって構成されている場合、ケース本体と蓋部材との間にシール部材を配置することにより、ケースを密閉構造にすることができる。前記シール部材としては、Oリング等のガスケットや液状ガスケット、あるいはその両方を使用することができる。前記駆動装置としては、モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結される車輪ハブを有する車輪ハブ軸受部とを備えたものを使用することができ、その場合には、前記モータ部と減速部を覆うケースと、車輪ハブ軸受部との間にシール部材を配置して、装置内を密閉構造にする。また、車輪ハブ軸受部の内部を密閉構造とすることにより、車輪ハブ軸受部の内部と、前記モータ部の内部、及び減速部の内部の潤滑油を共通にすることができる。前記モータ部のステータの電源ケーブルは、外部のインバータと接続しなければならないので、この電源ケーブルからの外気の侵入を防止するために、ケースに対して密閉固定された端子台を設け、この端子台を介してステータからの電源ケーブルの先端をケース外部に配置し、外気がケース内に浸入しないようにすることが好ましい。さらに、前記端子台をモータ部のケースの外面に設けた密閉構造の端子ボックス内に設け、この端子ボックス内の端子台に、インバータへの配線ケーブルを接続し、この配線ケーブルの芯線と被覆の間にコーティングを施してインバータ内に水分が浸入しないようにすることもできる。この発明は、以上のように、駆動装置を覆うケースを密閉構造にすることにより、駆動装置内が外気と遮断されるため、ケース内の結露を防止することができ、ケース内の水分の存在による悪影響を改善することができる。以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車11は、図4に示すように、シャーシ12と、操舵輪としての前輪13と、駆動輪としての後輪14と、左右の後輪14それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置21とを備える。後輪14は、図5に示すように、シャーシ12のホイールハウジング12aの内部に収容され、懸架装置サスペンション12bを介してシャーシ12の下部に固定されている。懸架装置12bは、左右に伸びるサスペンションアームによって後輪14を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、後輪14が地面から受ける振動を吸収してシャーシ12の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザーが設けられる。なお、懸架装置12bは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。この電気自動車11は、ホイールハウジング12a内部に、左右の後輪14それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置21を設けることによって、シャーシ12上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。一方、この電気自動車11の走行安定性を向上するために、ばね下重量を抑える必要がある。また、さらに広い客室スペースを確保するために、インホイールモータ駆動装置21の小型軽量化が求められる。インホイールモータ駆動装置21は、図1に示すように、駆動力を発生させるモータ部Aと、モータ部Aの回転を減速して出力する減速部Bと、減速部Bからの出力を駆動輪14に伝える車輪ハブ軸受部Cとを備え、モータ部Aと減速部Bとは、密閉構造のケース22内に収容されて、図5に示すように電気自動車11のホイールハウジング12a内に取り付けられる。ケース22には、従来のように、ブリーザ装置を設けずに、密閉構造として外気と遮断するようにして、ケース22内で結露が生じないようにしている。前記ケース22内の空気を窒素ガスやアルゴンガス等の不活性ガスによって置換してもよい。ケース22内を密封構造とするために、モータ部Aのケース22aと減速部Bのケース22bとの間には、Oリング22cが装着され、両者の間を密封している。また、車輪ハブ軸受部Cの固定用フランジ33aが装着される減速部Bのケース22bのアウター側の端面にもOリング22dが装着され、減速部Bのケース22bと車輪ハブ軸受部Cとの間も気密性が保持されている。上記モータ部のケース22aは、モータ部Aの外周面を覆うケース本体22aaと蓋部材22abとからなり、両者の間もOリング22eが装着され、両者間の密封が図られている。また、蓋部材22abの中央部が別体の蓋部材22acによって構成され、蓋部材22abと別体の蓋部材22acとの間も、Oリング22dが装着され、両者間の密封が図られている。モータ部Aのステータ23は、外部のインバータの配線61と電源ケーブル62によって接続されるが、電源ケーブル62の芯線62aと被覆62bの間の隙間を通って水分がモータ部Aのケース22a内に浸入しないように、図3に示すような、配線構造にすることが望ましい。図3に示す配線構造は、ケース22aにシール材63によって密閉固定された端子台64を設け、この端子台64を介してステータ23からの電源ケーブル62の先端をケース外部に引き出し、ケース22a外部に配置された電源ケーブル62の芯線62aと被覆62bの間の隙間から外気がケース22a内に浸入しないようにしている。さらに、端子台64をモータ部Aのケース22aの外面に設けた密閉構造の端子ボックス65内に引き出し、この端子ボックス65内の端子台64に、インバータへの電源ケーブル62の端子66を接続し、この電源ケーブルの芯線62aと被覆62bの間の隙間にコーティング67を施してインバータ内に水分が浸入しないようにしている。端子ボックス65から外部への配線は、密封構造のコネクタ68を介して行われている。モータ部Aは、モータ部Aのケース22aに固定されるステータ23と、ステータ23の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ24と、ロータ24の内側に固定連結されてロータ24と一体回転するモータ側回転部材24bとを備えるラジアルギャップモータである。モータ側回転部材24bは、モータ部Aのケース22aに対して転がり軸受36a、36bによって回転自在に支持されている。モータ側回転部材24bは、モータ部Aの駆動力を減速部Bに伝達するためにモータ部Aから減速部Bにかけて配置されている。モータ側回転部材24bは、中空構造で、減速部Bの入力軸25が嵌合固定され、入力軸25には偏心部25a、25bが設けられている。2つの偏心部25a、25bは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、180°位相を変えて設けられている。減速部Bは、偏心部25a、25bに回転自在に保持される公転部材としての曲線板26a、26bと、減速部Bのケース22b上の固定位置に保持され、曲線板26a、26bの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン27と、曲線板26a、26bの自転運動を車輪側回転部材28に伝達する運動変換機構と、偏心部25a、25bに隣接する位置にカウンタウェイト29とを備える。また、減速部Bには、減速部Bに潤滑油を供給する減速部潤滑機構が設けられている。車輪側回転部材28は、フランジ部28aと軸部28bとを有する。フランジ部28aの端面には、車輪側回転部材28の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン31を固定する穴が形成されている。また、軸部28bはハブ輪32に嵌合固定され、減速部Bの出力を車輪14に伝達する。車輪側回転部材28のフランジ部28aと入力軸25とは、転がり軸受36cによって回転自在に支持されている。曲線板26a、26bは、図6に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔30aを有する。貫通孔30aは、曲線板26a、26bの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン31を受入れる。また、貫通孔30bは、曲線板26a、26bの中心に設けられており、偏心部25a、25bに嵌合する。曲線板26a、26bは、転がり軸受41によって偏心部25a、25bに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受41は、偏心部25a、25bの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面を有する内輪部材と、曲線板26a、26bの貫通孔30bの内径面に直接形成された外側軌道面と、内側軌道面および外側軌道面の間に配置される複数の円筒ころ44と、隣接する円筒ころ44の間隔を保持する保持器図示省略とを備える円筒ころ軸受である。外ピン27は、入力軸25の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板26a、26bが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン27とが係合して、曲線板26a、26bに自転運動を生じさせる。ここで、外ピン27は、針状ころ軸受によって減速部ハウジング22bに対して回転自在に支持されている。これにより、曲線板26a、26bとの間の接触抵抗を低減することができる。カウンタウェイト29は、円板状で、中心から外れた位置にモータ側回転部材25と嵌合する貫通孔を有し、曲線板26a、26bの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部25a、25bに隣接する位置に偏心部と180°位相を変えて配置される。運動変換機構は、車輪側回転部材28に保持された複数の内ピン31と、曲線板26a、26bに設けられた貫通孔30aとで構成される。内ピン31は、車輪側回転部材28の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材28に固定されている。また、曲線板26a、26bとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板26a、26bの貫通孔30aの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受が設けられている。貫通孔30aは、複数の内ピン31それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔30aの内径寸法は、内ピン31の外径寸法針状ころ軸受を含む最大外径を指す。以下同じ。より所定分大きく設定されている。減速部潤滑機構は、減速部Bに潤滑油を供給するものであって、潤滑油路52と、潤滑油給油口53と、潤滑油排出口54と、潤滑油貯留部55と、回転ポンプ51と、循環油路56とを備える。潤滑油路52は、入力軸25の内部を軸線方向に沿って延びている。また、潤滑油供給口53は、偏心部25a、25bに設けられている。また、減速部Bの位置における減速部Aのケース22bの少なくとも1箇所には、減速部Bの内部の潤滑油を排出する潤滑油排出口54が設けられている。また、潤滑油排出口54と潤滑油路52とを接続する循環油路57がモータ部Aのケース22aの内部に設けられている。そして、潤滑油排出口54から排出された潤滑油は、循環油路57を経由して潤滑油路52に還流する。車輪ハブ軸受部Cは、車輪側回転部材28に固定連結された車輪14を取付けるハブ輪32と、ハブ輪32を減速部Bのケース22bに対して回転自在に保持する固定輪33とを備える。ハブ輪32は、円筒形状の中空部32aとフランジ部32bとを有する。フランジ部32bにはボルト32cによって車輪14が固定連結される。また、車輪側回転部材28の軸部28bの外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、ハブ輪32の中空部32aの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、ハブ輪32の内径面に車輪側回転部材28を螺合し、先端をナット32dでとめることによって、両者を締結している。ハブ輪32は、中空部32aの外面に車輪取付けフランジ32bが一体形成されている。中空部32aの車両アウター側の外径面には、アウター側軌道面が一体に形成され、中空部32aの車両インナー側の外径面に、外面にインナー側軌道面を有する内輪32eを嵌合している。固定輪33は、内周面に、ハブ輪32のアウター側軌道面とインナー側軌道面に対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面を有し、外周面に、固定用フランジ33aを有する。ハブ輪32と固定輪33の対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面間には、複列の玉34が収容されている。固定輪33の固定用フランジ33aと減速部Bのケース22bとは、ボルト71によって締結されている。また、減速部Bのケース22bとモータ部Aのケース22aとは、ボルト72によって締結されている。ハブ輪32と固定輪33の対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面間には、複列の玉34が収容されている。図1の実施形態では、複列の玉34が収容されたハブ輪32と固定輪33のアウター側とインナー側に、アウター側シール部材74とインナー側シール部材73とが設置され、アウター側シール部材74とインナー側シール部材73によってハブ輪32と固定輪33との間が密封され、この密封空間に玉34のグリースが充填されている。図2の実施形態では、アウター側シール部材74のみを配置し、インナー側シール部材73を省略し、減速部Bの潤滑油がハブ輪32と固定輪33の間の供給されるようにして、減速部Bの潤滑油を車輪ハブ軸受部Cの潤滑に利用している。なお、この発明では、装置内部を密封構造にしているが、装置内部に封入する潤滑油の油量は、内部容積の1/2以下にするのが望ましい。以下、インホイールモータ駆動装置21の作動原理について説明する。モータ部Aは、例えば、ステータ23のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ24が回転する。これにより、ロータ24に接続されたモータ側回転部材25が回転すると、曲線板26a、26bは入力軸25の回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン27が、曲線板26a、26bの曲線形状の波形と係合して、曲線板26a、26bをモータ側回転部材25の回転とは逆向きに自転運動させる。貫通孔30aに挿通する内ピン31は、曲線板26a、26bの自転運動に伴って貫通孔30aの内壁面と当接する。これにより、曲線板26a、26bの公転運動が内ピン31に伝わらず、曲線板26a、26bの自転運動のみが車輪側回転部材28を介して車輪ハブ軸受部Cに伝達される。このとき、入力軸25の回転が減速部Bによって減速されて車輪側回転部材28に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Aを採用した場合でも、駆動輪14に必要なトルクを伝達することが可能となる。なお、上記構成の減速部Bの減速比は、外ピン27の数をZA、曲線板26a、26bの波形の数をZBとすると、ZA-ZB/ZBで算出される。図8に示す実施形態では、ZA=12、ZB=11であるので、減速比は1/11と、非常に大きな減速比を得ることができる。このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Bを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置21を得ることができる。また、外ピン27および内ピン31に針状ころ軸受を設けたことにより、曲線板26a、26bとの間の摩擦抵抗が低減されるので、減速部Bの伝達効率が向上する。上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置21を電気自動車11に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車11を得ることができる。また、上記の実施形態においては、潤滑油供給口53を偏心部25a、25bに設けた例を示したが、これに限ることなく、入力軸25の任意の位置に設けることができる。ただし、転がり軸受41に安定して潤滑油を供給する観点からは、潤滑油供給口53は偏心部25a、25bに設けるのが望ましい。また、上記の実施形態においては、減速部Bの曲線板26a、26bを180°位相を変えて2枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を3枚設ける場合は、120°位相を変えて設けるとよい。また、上記の実施形態における運動変換機構は、車輪側回転部材28に固定された内ピン31と、曲線板26a、26bに設けられた貫通孔30aとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Bの回転を車輪ハブ32に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。なお、上記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Aから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。また、上記の実施形態における作動の説明では、モータ部Aに電力を供給してモータ部Aを駆動させ、モータ部Aからの動力を駆動輪14に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪14側からの動力を減速部Bで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Aに伝達し、モータ部Aで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Aを駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いたりしてもよい。また、上記の各実施形態においては、モータ部Aにラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばハウジングに固定されるステータと、ステータの内側に軸方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータとを備えるアキシアルギャップモータであってもよい。また、上記の各実施形態においては、減速部Bにサイクロイド減速機構を採用したインホイールモータ駆動装置21の例を示したが、これに限ることなく、任意の減速機構を採用することができる。例えば、遊星歯車減速機構や平行軸歯車減速機構等が該当する。また、この発明は、減速機がないインホイールモータユニットモータダイレクト駆動においても適用可能である。さらに、図4に示した電気自動車11は、後輪14を駆動輪とした例を示したが、これに限ることなく、前輪13を駆動輪としてもよく、4輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で電気自動車とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。