"自車両の周囲に存在する立体物を認識する認識手段と、自車両の現在の運動量を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された運動量に対して運転者が通常に行い得る運転操作の範囲内で発生する運動量の変化分を増減させた場合に自車両が走行し得る経路の範囲である走行範囲に、前記認識手段により認識された立体物との衝突を回避可能な経路である回避ラインが存在しないことを条件として、前記立体物との衝突を回避するための支援を実施する支援手段と、を備える車両の運転支援システム。請求項1において、自車両の走行速度が低いときは高いときに比べ、前記変化分が大きくされる車両の運転支援システム。請求項1又は2において、前記運動量は、自車両の走行速度が高いときは低いときに比べ、前記走行範囲が狭くなるパラメータである車両の運転支援システム。請求項3において、前記運動量は、自車両の左右方向の加速度に相関するパラメータである車両の運転支援システム。請求項1乃至4の何れか1項において、前記走行範囲内に回避ラインが存在しない場合は、前記支援手段は、前記走行範囲に含まれる経路のうち最長の経路の長さが閾値以下となったときに、前記立体物との衝突を回避するための支援を実施する車両の運転支援システム。ところで、上記した従来の技術においては、運転者の意志に反して運転支援が実施される可能性があるため、運転支援を実施するか否かの判定方法に改善の余地があった。本発明は、上記したような種々の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突回避を支援するシステムにおいて、運転者の感覚に適した運転支援を行うことができる技術の提供にある。本発明は、上記した課題を解決するために、車両の衝突回避を支援するシステムにおいて、運転者が通常に行い得る運転操作の範囲において自車両が将来的に走行し得る経路の範囲を特定し、その範囲内に立体物を回避可能な経路が存在しないことを条件に運転支援を実施するようにした。詳細には、本発明に係わる車両の運転支援システムは、自車両の周囲に存在する立体物を認識する認識手段と、自車両の現在の運動量を取得する取得手段と、前記取得手段により取得された運動量に対して運転者が通常に行い得る運転操作の範囲内で発生する運動量の変化分を増減させた場合に自車両が走行し得る経路の範囲である走行範囲に、前記認識手段により認識された立体物との衝突を回避可能な経路である回避ラインが存在しないことを条件として、前記立体物との衝突を回避するための支援を実施する支援手段と、を備えるようにした。本発明によれば、運転者が通常に行い得る運転操作によって増減する自車両の運動量の変化分以下、通常変化分と称すると現在の自車両の運動量とに基づいて、自車両が将来的に走行し得る経路の範囲走行範囲が求められる。このような走行範囲は、運転者の運転操作状態が現状のままであると仮定した場合車両の運動量が現状のままであると仮定した場合に自車両が走行する経路に加え、運転者が通常の運転操作を行うと仮定した場合運転者が通常の運転操作を行うことによって自車両の運動量が変化すると仮定した場合に自車両が走行する経路を含むことになる。なお、ここでいう通常の運転操作には、制動操作に加え、ステアリング操作操舵も含まれるものとする。前記走行範囲内に回避ラインが存在する場合は、運転者が通常の運転操作を行うことにより、自車両と立体物の衝突を回避することができる。そのため、運転者が将来的に通常通りの運転操作を行う意志を持っているにもかかわらず、運転支援が実施されると、運転者が煩わしさを覚える可能性がある。これに対し、本発明の運転支援システムは、走行範囲内に回避ラインが存在する場合、すなわち、運転者が通常の運転操作を行うことにより自車両と立体物との衝突を回避可能な場合は、運転支援を実施しない。その結果、運転者が通常の運転操作を行う意志を持っているにもかかわらず、運転支援が実施される事態を回避することができる。なお、支援手段による運転支援が実施されなかった場合に、運転者が通常通りの運転操作を行わない可能性もある。たとえば、運転者の意識レベルが低かったり、運転者が脇見をしていたりすると、運転者が通常の運転操作を行わない可能性がある。ただし、運転者が通常の運転操作を行わない場合は、車両が立体物に近づくにつれ、回避ラインの選択肢が少なくなっていく。そして、走行範囲内に回避ラインが存在しなくなった時点で、運転支援が実行されることになる。その結果、運転者が通常の運転操作を行わなかった場合であっても、自車両と立体物との衝突を回避することが可能になる。ここで、上記した通常変化分は、予め実験などを利用した適合処理によって求められていてもよく、或いは運転者の運転操作履歴に基づいて学習されるようにしてもよい。その際、通常変化分は、固定値であってもよく、或いは自車両の走行速度に応じて増減される可変値であってもよい。通常変化分が走行速度に応じて増減される場合は、車速が低いときは高いときに比して通常変化分が大きくされてもよい。これは、車速が低いときは高いときに比べ、運転者が通常に行い得る運転操作の範囲が拡大する傾向があり、それによって通常変化分も大きくなるからである。本発明における自車両の運動量としては、自車両に作用するヨーレート、車両前後方向に作用する加速度前後加速度、車両左右方向に作用する加速度横加速度、車両前後方向に作用するG前後G、車両左右方向に作用するG左右G、コーナリングフォースなどを用いることができる。なお、本発明における自車両の運動量として用いられるパラメータは、横加速度や左右Gのように、自車両の走行速度が高いときは低いときに比べ、前記した走行範囲が狭くなるパラメータであることが望ましい。このようなパラメータが運動量として用いられると、車速が高いときは低いときに比べ、走行範囲が狭くなる。その結果、車速が高いときは低いときに比べ、走行範囲内に回避ラインが存在しなくなるタイミング言い換えれば、運転支援が実施されるタイミングが早くなる。よって、自車両の走行速度が高い場合であっても、自車両と立体物との衝突を回避することが可能になる。次に、本発明の車両の運転支援システムにおいて、前記走行範囲内に回避ラインが存在しない場合は、支援手段は、直ちに運転支援を実施してもよく、若しくは走行範囲に含まれる経路のうち最長の経路の長さが閾値以下となった時点で運転支援を実施してもよい。前記走行範囲内に回避ラインが存在しない場合に、直ちに運転支援が実施されると、より確実に衝突を回避し易くなる。ただし、運転者によっては比較的遅い時期に運転操作を開始する場合もあるため、前記走行範囲内に回避ラインが存在しないときに直ちに運転支援が実施されると、運転者が煩わしさを覚える可能性もある。これに対し、前記走行範囲に含まれる経路のうち、最長の経路の長さが閾値以下となった時点で運転支援が実施されると、上記したような運転者に煩わしさを覚えさせることなく、運転支援を実施することができる。なお、ここでいう閾値は、運転支援を実施することにより、自車両と立体物の衝突を回避することができる最短の長さにマージンを加算した値である。本発明における運転支援は、警告音、警告灯、或いはメッセージの少なくとも1つをスピーカやディスプレイに出力する処理や、舵角操作操舵およびまたは制動操作を自動的に行う処理などである。なお、舵角操作と制動操作を組み合わせた運転支援が実施される場合は、舵角操作或いは制動操作の何れか一方のみによる運転支援が実施される場合に比べ、前記した閾値を小さくすることができるため、運転支援の実施タイミングを可及的に遅らせつつ、自車両と立体物の衝突を回避することができる。本発明によれば、車両の衝突回避を支援するシステムにおいて、運転者の感覚に適した支援を行うことができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。ここでは、自車両の走路や障害物を判定し、判定された走路からの逸脱や障害物との衝突を回避するための支援を行うシステムに本発明を適用する例について説明する。なお、ここでいう支援は、自車両が障害物たる立体物を回避可能なタイミングで実行される処理であり、車両と障害物との衝突が不可避な場合に実行される衝突被害軽減処理より早い時期に実行される。また、以下の実施例において説明する構成は、本発明の一実施態様を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。<実施例1>まず、本発明の第1の実施例について図1乃至図6に基づいて説明する。図1は、本発明を適用する車両の運転支援システムの構成を機能別に示すブロック図である。図1に示すように、車両には、運転支援用の制御ユニットECU1が搭載されている。ECU1は、CPU、ROM、RAM、バックアップRAM、I/Oインターフェイスなどを備えた電子制御ユニットである。ECU1には、外界認識装置2、ヨーレートセンサ3、車輪速センサ4、加速度センサ5、ブレーキセンサ6、アクセルセンサ7、舵角センサ8、操舵トルクセンサ9などの各種センサが電気的に接続され、それらセンサの出力信号がECU1へ入力されるようになっている。外界認識装置2は、たとえば、LIDARLaserImagingDetectionAndRanging、LRFLaserRangeFinder、ミリ波レーダ、ステレオカメラなどの測定装置のうち、少なくとも1つを含み、車両の周囲に存在する立体物と自車両との相対位置に関する情報たとえば、相対距離や相対角度を検出する。ヨーレートセンサ3は、たとえば、自車両の車体に取り付けられ、自車両に作用しているヨーレートと相関する電気信号を出力する。車輪速センサ4は、自車両の車輪に取り付けられ、車両の走行速度車速に相関する電気信号を出力するセンサである。加速度センサ5は、自車両の前後方向に作用している加速度前後加速度、並びに自車両の左右方向に作用している加速度横加速度に相関する電気信号を出力する。ブレーキセンサ6は、たとえば、車室内のブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。アクセルセンサ7は、たとえば、車室内のアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作トルク踏力に相関する電気信号を出力する。舵角センサ8は、たとえば、車室内のステアリングホイールに接続されたステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールの中立位置からの回転角度操舵角に相関する電気信号を出力する。操舵トルクセンサ9は、ステアリングロッドに取り付けられ、ステアリングホイールに入力されるトルク操舵トルクに相関する電気信号を出力する。また、ECU1には、ブザー10、表示装置11、電動パワーステアリングEPS12、電子制御式ブレーキECB13などの各種機器が接続され、それら各種機器がECU1によって電気的に制御されるようになっている。ブザー10は、たとえば、車室内に取り付けられ、警告音などを出力する装置である。表示装置11は、たとえば、車室内に取り付けられ、各種メッセージや警告灯を表示する装置である。電動パワーステアリングEPS12は、電動モータが発生するトルクを利用して、ステアリングホイールの操舵トルクを助勢する装置である。電子制御式ブレーキECB13は、各車輪に設けられた摩擦ブレーキの作動油圧ブレーキ油圧を電気的に調整する装置である。ECU1は、上記した各種センサの出力信号を利用して各種機器を制御するために、以下のような機能を有している。すなわち、ECU1は、走路認識部100、走行範囲予測部101、支援判定部102、警報判定部103、制御判定部104、および制御量演算部105を備えている。走路認識部100は、前記外界認識装置2から出力される情報に基づいて、自車両がこれから走行する道路走路に関する情報を生成する。たとえば、走路認識部100は、自車両を原点とする座標系において、自車両の障害物となり得る立体物や車線境界を示す指標たとえば、車線境界を示す白線や黄色線などの道路標示や、車線脇に延在する縁石、ガードレール、溝、壁、ポールなどの立体物などの位置や、それら立体物や車線境界に対する自車両の姿勢距離やヨー角などに関する情報を生成する。なお、走路認識部100は、本発明に係わる認識手段に相当する。走行範囲予測部101は、前記走路認識部100により生成された座標系において、自車両がこれから通ると予測される経路を特定する。その際、走行範囲予測部101は、運転者が通常に行い得る運転操作の範囲において自車両が将来的に走行し得る経路の範囲走行範囲を特定する。具体的には、走行範囲予測部101は、図2に示すように、加速度センサ5の出力信号から自車両Aの現在の横加速度Gy0を取得し、自車両Aが現在の横加速度Gy0を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路aを特定する。次に、走行範囲予測部101は、自車両Aの現在の横加速度Gy0に通常変化分ΔGyを加算した場合に自車両Aが通ると予測される経路b1を特定するとともに、自車両Aの現在の横加速度Gy0から通常変化分ΔGyを減算した場合に自車両Aが通ると予測される経路b2を特定する。その際、走行範囲予測部101は、現在の横加速度Gy0に通常変化分ΔGyを加算又は減算した値から自車両Aの旋回半径Rを演算し、算出された旋回半径Rに基づいて経路b1,b2を特定すればよい。なお、旋回半径Rは、車速Vをヨーレートγで除算することにより求めることができるとともにR=V/γ、ヨーレートγは横加速度Gyを車速Vで除算することにより求めることができるγ=Gy/V。次に、走行範囲予測部101は、前記した経路b1からb2までの範囲走行範囲において、操舵角又は横加速度を一定量ずつ変化させた場合の経路b0を特定する。ここで、前記通常変化分ΔGyは、運転者が通常に行い得る運転操作の範囲内における横加速度の最大変化量に相当する量であり、予め実験的に求められている量である。なお、自車両Aが現時点において既に旋回状態にある場合|Gy0|>0は、現在の横加速度Gy0に通常変化分ΔGyを加減した値の絶対値|Gy0±ΔGy|が運転者の通常の運転操作によって発生し得る最大横加速度たとえば、0.2Gから0.3Gより大きくなる可能性がある。よって、通常変化分ΔGyの大きさは、現在の横加速度Gy0に通常変化分ΔGyを加減した値の絶対値が前記最大横加速度以下となるように制限されてもよい。また、走行範囲予測部101は、走行範囲を特定する際に、自車両が前記最大横加速度で走行した場合に通ると予測される経路を経路b1,b2に設定してもよい。たとえば、走行範囲予測部101は、図3に示すように、自車両が最大横加速度で右旋回しながら走行した場合に通ると予測される経路を経路b1に設定するとともに、自車両が最大横加速度で左旋回しながら走行した場合に通る経路を経路b2に設定してもよい。次に、支援判定部102は、走路認識部100により生成された情報と走行範囲予測部101により予測された走行範囲とに基づいて、運転支援を実施するか否かを判別する。具体的には、支援判定部102は、図4に示すように、立体物Bを回避可能な経路回避ラインEが前記走行範囲内に存在する場合は、運転支援の実行を禁止する。一方、支援判定部102は、図5に示すように、回避ラインが存在しない場合は、運転支援の実施を許可する。警報判定部103は、前記支援判定部102により運転支援の実施が許可された場合に、ブザー10の鳴動や、表示装置11による警告メッセージ若しくは警告灯の表示などを行うことにより、運転者に警告を促す。たとえば、警報判定部103は、前記支援判定部102により運転支援の実施が許可されたとき前記走行範囲に回避ラインが存在しなくなったときに直ちにブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。また、警報判定部103は、前記走行範囲に含まれる経路のうち、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両と立体物との距離が所定距離以下になった時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させてもよい。さらに、警報判定部103は、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両Aが立体物Bに到達するまでの時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となった時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させるようにしてもよい。このように、自車両と立体物との距離が最も長い経路を基準にして、ブザー10の鳴動タイミングや表示装置11による警告メッセージ若しくは警告灯の表示タイミングが決定されると、それらのタイミングを可及的に遅くすることができる。その結果、運転者に対して煩わしさを覚えさせることなく、運転支援を実施することができる。ここで、前記した所定距離や所定時間は、ヨーレートセンサ3の出力信号や車輪速センサ6の出力信号に応じて変更されてもよい。たとえば、車速が高いときは低いときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。また、ヨーレートが大きいときは小さいときに比べ、所定距離や所定時間が長く設定されてもよい。なお、走行範囲に含まれる各経路の長さを前記所定距離に設定し、走行範囲内の全ての経路が立体物と干渉した時点でブザー10を鳴動させ、又は表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させるようにしてもよい。また、運転者に対する警告の方法は、ブザー10を鳴動させる方法や、表示装置11に警告メッセージ若しくは警告灯を表示させる方法に限られず、たとえば、シートベルトの締め付けトルクを断続的に変化させる方法を採用してもよい。制御判定部104は、前記支援判定部102により運転支援処理の実行が許可された場合に、自車両と立体物との衝突を回避するために、電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を作動させるタイミングを決定する。具体的には、制御判定部104は、前記走行範囲に含まれる経路のうち、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両と立体物との距離が所定距離以下になった時点で電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を作動させてもよい。また、制御判定部104は、前記走行範囲に含まれる経路のうち、自車両と立体物との距離が最も長い経路について、自車両が立体物に到達する時間を演算し、その演算結果が所定時間以下となった時点で電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を作動させてもよい。このように、自車両と立体物との距離が最も長い経路を基準にして、電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13の作動タイミングが決定されると、それらのタイミングを可及的に遅くすることができる。その結果、運転者に対して煩わしさを覚えさせることなく、運転支援を実施することができる。なお、走行範囲に含まれる各経路の長さを前記所定距離に設定し、走行範囲内の全ての経路が立体物と干渉した時点で電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を作動させるようにしてもよい。制御判定部104が使用する所定距離や所定時間は、前記警報判定部103が使用する所定距離や所定時間と同様に車速やヨーレートに応じて変更されてもよいが、前記警報判定部103が使用する所定距離や所定時間と同等以下に設定されるものとする。制御量演算部105は、前記制御判定部104により電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13の作動タイミングが決定されたときに、電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13の制御量を演算するとともに、算出された制御量と前記制御判定部104により判定されたタイミングに応じて電動パワーステアリングEPS12や電子制御式ブレーキECB13を作動させる。たとえば、制御量演算部105は、自車両と立体物との衝突を回避するために必要な目標ヨーレートを演算する。次いで、制御量演算部105は、自車両の実際のヨーレートヨーレートセンサ3の出力信号が目標ヨーレートと一致するように、電動パワーステアリングEPS12の制御量操舵トルクと電子制御式ブレーキECB13の制御量ブレーキ油圧を決定する。その際、目標ヨーレートと操舵トルクとの関係、および目標ヨーレートとブレーキ油圧との関係は、予めマップ化されていてもよい。なお、車両を減速させる方法は、電子制御式ブレーキECB13により摩擦ブレーキを作動させる方法に限られず、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換回生させる方法や、変速機の変速比を変更させてエンジンブレーキを増大させる方法を用いてもよい。また、車両のヨーレートを変更する方法は、電動パワーステアリングEPS12により舵角を変化させる方法に限られず、自車両の左右輪に対して異なるブレーキ油圧を印加する方法を用いてもよい。ここで、前記した走行範囲予測部101、支援判定部102、警報判定部103、制御判定部104、及び制御量演算部105は、本発明に係わる支援手段に相当する。以下、本実施例における運転支援の実行手順について図6に沿って説明する。図6は、ECU1によって繰り返し実行される処理ルーチンであり、ECU1のROMなどに予め記憶されている。図6の処理ルーチンでは、ECU1は、先ずS101において、外界認識装置2の出力信号に基づいて、自車両が将来走行する走路に関する情報走路情報を生成する。すなわち、ECU1は、自車両を原点とする座標系において、自車両の障害物となり得る立体物や車線境界を示す指標の位置座標や大きさに関する情報を生成するとともに、それら立体物や車線境界に対する自車両の姿勢に関する情報を生成する。S102では、ECU1は、前記S101で生成された走路情報に基づいて、自車両の進路上に障害物となる立体物が存在するか否かを判別する。ここでいう進路は、自車両が現在の横加速度Gy0を維持したまま走行した場合に通ると予測される経路である。S102において否定判定された場合は、ECU1は、本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、S102において肯定判定された場合は、ECU1は、S103へ進む。S103では、ECU1は、加速度センサ5の出力信号自車両の現時点における横加速度Gy0を読み込み、読み込まれた横加速度Gy0を基準にして自車両の走行範囲を予測する。すなわち、ECU1は、前述した図2の説明で述べたように、現時点の横加速度Gy0に通常変化分ΔGyを加算及び減算することにより、経路b1,b2を特定する。次いで、ECU1は、経路b1からb2までの範囲において舵角又は横加速度を一定量ずつ変化させた場合の経路b0を特定する。S104では、ECU1は、前記S101で生成された座標系における立体物の位置と前記S103で予測された走行範囲とを比較し、立体物を回避可能な回避ラインが前記走行範囲内に存在するか否かを判別する。言い換えれば、運転者が通常の運転操作を行うことにより、自車両と立体物との衝突を回避可能であるか否かを判別する。前記S104において肯定判定された場合は、ECU1は、運転支援を実施せずに本ルーチンの実行を終了する。一方、前記S104において否定判定された場合は、ECU1は、S105へ進む。S105では、ECU1は、ブザー10若しくは表示装置11を利用して運転支援を実施し、或いは、電動パワーステアリングEPS12およびまたは電子制御式ブレーキECB13を利用して運転支援を実施する。以上述べた実施例によれば、運転者が通常の運転操作を行うことにより自車両と立体物との衝突を回避することができる場合は、運転支援が実施されないことになる。そのため、運転者が通常の運転操作を行う意志を持っているにもかかわらず、運転支援が実施されることがなくなる。なお、本実施例の運転支援システムによれば、運転者が通常の運転操作を行う意志を持っていない場合たとえば、運転者の意識レベルが低下している場合、運転者が脇見している場合などであっても、走行範囲内に回避ラインが存在する限りは運転支援が実施されないことになる。しかしながら、自車両が立体物に接近すると、走行範囲内に回避ラインが存在しなくなるため、自車両が立体物に衝突する前に運転支援が実施されることになる。よって、運転者が通常の運転操作を行わない場合であっても、自車両と立体物との衝突を回避することができる。また、本実施例においては、自車両の運動量を示すパラメータとして、横加速度を用いたが、ヨーレート、左右G、コーナリングフォースなどを用いることもできる。ただし、横加速度や左右Gのように、ヨーレートと車速に相関するパラメータを用いることが好ましい。横加速度や左右Gは、ヨーレートが大きくなるほど大きくなるとともに、車速が高くなるほど大きくなる。よって、自車両の運動量を示すパラメータとして横加速度又は左右Gが用いられる場合に、前記走行範囲予測部101により予測される走行範囲は、図7に示すように、車速が低いとき図7中のbより高いとき図7中のaの方が狭くなる。その結果、車速が高いときは低いときに比べ、走行範囲内に回避ラインが存在しなくなるタイミング運転支援が実施されるタイミングが早くなる。よって、自車両の走行速度が高い場合であっても、自車両と立体物との衝突をより確実に回避することが可能になる。<実施例2>次に、本発明の第2の実施例について図8に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、通常変化分ΔGyの大きさが車速に応じて変更される点にある。一般に、運転者が通常の運転操作を行う際に許容する横加速度の大きさは、高速域より低速域の方が大きくなる。そこで、通常変化分ΔGyは、図8に示すように、特定の車速V0より低い領域では車速が低くなるほど大きな値となり、特定の車速V0以上の領域では一定値に固定されるようにしてもよい。ここで、特定の車速V0は、予め統計的に求められた値である。このように通常変化分ΔGyが車速に応じて変更されると、自車両が低速走行しているときに、運転者の意図に反して運転支援が実施される機会を減少させることができるとともに、運転支援の実施タイミングを可及的に遅らせることができる。また、自車両が高速走行しているときに、運転支援の実施タイミングが遅くなる事態を回避することもできる。"