"駆動源の駆動トルクを入力軸から受けて回転する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にクラッチを介して断続可能に連結され、前記駆動トルクを出力軸に伝達する第2の回転部材とを備え、前記第2の回転部材は、前記出力軸に嵌合する第1の芯出し用嵌合部及び第2の芯出し用嵌合部を有し、前記第1の芯出し用嵌合部及び前記第2の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で互いに並列して配置されている駆動力伝達装置。前記第2の回転部材は、前記入力軸に嵌合する第3の芯出し用嵌合部を有し、前記第3の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で前記第1の芯出し用嵌合部及び前記第2の芯出し用嵌合部に並列して配置されている請求項1に記載の駆動力伝達装置。前記第2の回転部材は、前記入力軸との間に軸受を介在させて前記第3の芯出し用嵌合部が形成されている請求項2に記載の駆動力伝達装置。前記第2の回転部材は、前記出力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結され、前記第1の芯出し用嵌合部及び前記第2の芯出し用嵌合部による前記出力軸との間の空隙が前記スプライン嵌合による前記出力軸との間の空隙よりも小さい寸法に設定されている請求項1乃至3のいずれか1項に記載の駆動力伝達装置。前記第1の回転部材は、前記入力軸との間にがたを吸収するためのがた吸収部材が介在して配置されている請求項1乃至4のいずれか1項に記載の駆動力伝達装置。前記第1の回転部材は、前記入力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている請求項1乃至4のいずれか1項に記載の駆動力伝達装置。しかしながら、特許文献1の駆動力伝達装置によると、入力軸が第1の回転部材にその軸線を基準にして連結されるため、入力軸と出力軸との芯ずれによるノイズバイブレーションNV性能が悪化する虞がある。従って、本発明の目的は、入力軸と出力軸との芯ずれによるNV性能の悪化を抑制することができる駆動力伝達装置を提供することにある。本発明は、上記目的を達成するために、1~6の駆動力伝達装置を提供する。1駆動源の駆動トルクを入力軸から受けて回転する第1の回転部材と、前記第1の回転部材にクラッチを介して断続可能に連結され、前記駆動トルクを出力軸に伝達する第2の回転部材とを備え、前記第2の回転部材は、前記出力軸に嵌合する第1の芯出し用嵌合部及び第2の芯出し用嵌合部を有し、前記第1の芯出し用嵌合部及び前記第2の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で互いに並列して配置されている駆動力伝達装置。2上記1に記載の駆動力伝達装置において、前記第2の回転部材は、前記入力軸に嵌合する第3の芯出し用嵌合部を有し、前記第3の芯出し用嵌合部が前記出力軸の軸線上で前記第1の芯出し用嵌合部及び前記第2の芯出し用嵌合部に並列して配置されている。3上記2に記載の駆動力伝達装置において、前記第2の回転部材は、前記入力軸との間に軸受を介在させて前記第3の芯出し用嵌合部が形成されている。4上記1乃至3のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第2の回転部材は、前記出力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結され、前記第1の芯出し用嵌合部及び前記第2の芯出し用嵌合部による前記出力軸との間の空隙が前記スプライン嵌合による前記出力軸との間の空隙よりも小さい寸法に設定されている。5上記1乃至4のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第1の回転部材は、前記入力軸との間にがたを吸収するためのがた吸収部材が介在して配置されている。6上記1乃至4のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記第1の回転部材は、前記入力軸にスプライン嵌合によって相対回転不能に連結されている。本発明によると、入力軸と出力軸との芯ずれによるNV性能の悪化を抑制することができる。第1の実施の形態図1は四輪駆動車の概略を示す。図1に示すように、四輪駆動車101は、駆動力伝達装置1,エンジン102,トランスアクスル103,1対の前輪104及び1対の後輪105を備えている。駆動力伝達装置1は、四輪駆動車101における前輪側から後輪側に至る駆動力伝達経路に配置され、かつ四輪駆動車101の車体図示せずにディファレンシャルキャリア106を介して支持されている。そして、駆動力伝達装置1は、プロペラシャフト入力軸107とドライブピニオンシャフト出力軸108とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン102の駆動力を後輪105に伝達し得るように構成されている。駆動力伝達装置1の詳細については後述する。エンジン102は、その駆動力をトランスアクスル103を介してフロントアクスルシャフト109に出力することにより、1対の前輪104を駆動する。また、エンジン102は、その駆動力をトランスアクスル103を介してプロペラシャフト107,駆動力伝達装置1,ドライブピニオンシャフト108,リヤディファレンシャル110及びリヤアクスルシャフト111に出力することにより、1対の後輪105を駆動する。駆動力伝達装置1の全体構成図2は駆動力伝達装置の全体を示す。図3a及びbは第2の回転部材と出力軸との芯出し嵌合状態を示す。図4は第2の回転部材と出力軸とのスプライン嵌合状態を示す。図2に示すように、駆動力伝達装置1は、ディファレンシャルキャリア106図1に示すのカップリングケース106aに相対回転可能な第1の回転部材としてのハウジング2と、このハウジング2に相対回転可能な第2の回転部材としてのインナシャフト3と、このインナシャフト3とハウジング2とを断続可能に連結する第1のクラッチとしてのメインクラッチ4と、このメインクラッチ4にその軸線に沿って並列する第2のクラッチとしてのパイロットクラッチ5と、このパイロットクラッチ5のクラッチ力を発生させる駆動機構6と、この駆動機構6によるパイロットクラッチ5のクラッチ力の発生によってハウジング2の回転力をメインクラッチ4のクラッチ力となる押圧力に変換するカム機構7とから大略構成されている。ハウジング2の構成ハウジング2は、フロントハウジング9及びリヤハウジング10からなり、カップリングケース106a内に回転軸線Oを中心として回転可能に収容されている。そして、ハウジング2は、エンジン102図1に示すの駆動トルクを継手113から受けて回転するように構成されている。フロントハウジング9は、リヤハウジング側に開口する収容空間9aを有し、エンジン102図1に示すにトランスアクスル103及びプロペラシャフト107共に図1に示すを介して連結され、かつカップリングケース106a内に玉軸受112を介して支持され、全体が第1のフロントハウジングエレメント90及び第2のフロントハウジングエレメント91からなる無底円筒状の部材によって形成されている。そして、フロントハウジング9は、エンジン102の駆動力をプロペラシャフト107から受けてリヤハウジング10と共に回転軸線Oの回りに回転するように構成されている。フロントハウジング9とプロペラシャフト107との連結は継手113によって行われる。第1のフロントハウジングエレメント90は、内フランジ90a及び外フランジ90bを有し、フロントハウジング9のプロペラシャフト107側に配置され、かつ継手113に止め輪114を介して移動不能に連結され、全体が鉄等の金属材料からなる無底円筒状の部材によって形成されている。第1のフロントハウジングエレメント90には、その内部に露出し、かつ継手113のヨーク113aに相対回転不能に嵌合するストレートスプライン嵌合部90cが設けられている。ヨーク113aには、インナシャフト3におけるプロペラシャフト107側の端部31cを挿入させて収容する収容孔113bが設けられている。内フランジ90aは、その内周面とインナシャフト3の外周面との間にシール部材18が介在して配置されている。また、内フランジ90aは、そのフランジ端面がヨーク113aの先端面との間にがたを吸収するためのがた吸収部材115が介在して配置されている。がた吸収部材115としては、例えば皿ばね,ゴム等の弾性部材が用いられる。外フランジ90bは、その外周面にフロントハウジング9の収容空間9aに露出するストレートスプラン嵌合部900bが設けられている。第2のフロントハウジングエレメント91は、第1のフロントハウジングエレメント90の外フランジ90bに対向する内フランジ91aを有し、フロントハウジング9のドライブピニオンシャフト108図1に示す側に配置され、全体がアルミニウムなど非磁性の金属材料からなる無底円筒状の部材によって形成されている。第2のフロントハウジングエレメント91には、その内部に露出し、かつストレートスプライン嵌合部900bに相対回転不能に嵌合するストレートスプライン嵌合部91bが設けられている。ドライブピニオンシャフト108としては、各外径を互いに異にする複数の胴部例えば大径の胴部108a,小径の胴部108b,胴部108aの外径と胴部108bの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の胴部108cを有する段状のシャフトが用いられる。リヤハウジング10は、第1~第3のリヤハウジングエレメント11~13からなり、フロントハウジング9第2のフロントハウジングエレメント91の開口内周面にねじ結合され、かつカップリングケース106aに円錐ころ軸受15を介して回転可能に支持されている。リヤハウジング10には、メインクラッチ4側とは反対側に開口する円環状の収容空間10aが設けられている。第1のリヤハウジングエレメント11は、リヤハウジング10の内周側に配置され、全体が軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第1のリヤハウジングエレメント11の内周面は、インナシャフト3における小径の円筒部3bの外周面との間にシール部材16が介在して配置されている。また、第1のリヤハウジングエレメント11の内周面は、ドライブピニオンシャフト108における大径の胴部108aの外周面との間に玉軸受19が介在して配置されている。第2のリヤハウジングエレメント12は、リヤハウジング10の外周側に配置され、全体が第1のリヤハウジングエレメント11と同様に軟鉄等の磁性材料からなる円筒部材によって形成されている。第2のリヤハウジングエレメント12の外周面は、フロントハウジング9の内周面との間にシール部材17が介在して配置されている。第3のリヤハウジングエレメント13は、第1のリヤハウジングエレメント11と第2のリヤハウジングエレメンと12との間に介在し、全体がステンレス鋼等の非磁性材料からなるリヤハウジングエレメント連結用の円環部材によって形成されている。インナシャフト3の構成インナシャフト3は、各外径が互いに異なる大中小3つの円筒部3a,3b,3c大径の円筒部3a,小径の円筒部3b,円筒部3aの外径と円筒部3bの外径との間の大きさの外径をもつ中間径の円筒部3c、及びこれら両円筒部3a~3cのうち互いに隣り合う2つの円筒部間に介在する段差面3d,3eを有し、ハウジング2に回転軸線O上でメインクラッチ4を介して断続可能に連結され、かつハウジング2内に玉軸受20を介して相対回転可能に支持され、全体が無底円筒状の部材によって形成されている。そして、インナシャフト3は、エンジン102図1に示すの駆動トルクをメインクラッチ4から受けてドライブピニオンシャフト108に伝達するように構成されている。大径の円筒部3aは、フロントハウジング9の収容空間9aに露出するストレートスプライン嵌合部30aを有し、インナシャフト3の軸線方向中央部に配置されている。図3aに示すように、大径の円筒部3aには、その内部に露出し、かつドライブピニオンシャフト108における小径の胴部108bの外周面との間に微小な空隙G2を形成する第1の芯出し用嵌合部31aが設けられている。第1の芯出し用嵌合部31aは、ドライブピニオンシャフト108における小径の胴部108bの外周面に対向し、かつ大径の円筒部3aの内周面に突出する円環状の凸部によって形成されている。小径の円筒部3bは、その内部に露出するストレートスプライン嵌合部30bを有し、ストレートスプライン嵌合部30bをドライブピニオンシャフト108のストレートスプライン嵌合部108dに相対回転不能に嵌合させてインナシャフト3のドライブピニオンシャフト108側に配置されている。小径の円筒部3bには、第1の芯出し用嵌合部31aにストレートスプライン嵌合部30bを介して並列し、かつ大径の胴部108aの外周面との間に微小な空隙G3を形成する第2の芯出し用嵌合部31bが設けられている。第2の芯出し用嵌合部31bは、ドライブピニオンシャフト108における大径の胴部108aの外周面に対向する小径の円筒部3bの内周面で形成されている。空隙G2,G3は、図4に示すインナシャフト3とドライブピニオンシャフト108とのスプライン嵌合による空隙G1G1>G2,G1>G3、本実施の形態ではG2=G3よりも小さい寸法に設定されている。これにより、インナシャフト3に対するドライブピニオンシャフト108の芯出しが確実に行われる。中間径の円筒部3cは、インナシャフト3のプロペラシャフト107側に配置されている。図3bに示すように、中間径の円筒部3cには、ヨーク113aの収容孔113bに空隙G4G4は図示せず。G4<G2,G4<G3、本実施の形態ではG2=G3をもって嵌合する第3の芯出し用嵌合部30cが設けられている。第3の芯出し用嵌合部30cは、中間径の円筒部3cの外周面とヨーク113aの収容孔113bの内周面との間に軸受116を介在させてヨーク113aの収容孔113bの内周面に対向する中間径の円筒部3c端部31cの外周面で形成されている。これにより、プロペラシャフト107に対するインナシャフト3の芯出しが確実に行われる。また、プロペラシャフト107とインナシャフト3との相対回転が円滑に行われる。軸受116としては、例えば潤滑油を含浸させた焼結金属やテフロン登録商標等の材料からなるすべり軸受が用いられる。すべり軸受の代わりに玉軸受やころ軸受を用いてもよい。また、中間径の円筒部3cには、そのプロペラシャフト側開口を閉塞する栓体21が装着されている。メインクラッチ4の構成図2に示すように、メインクラッチ4は、複数のインナクラッチプレート40及び複数のアウタクラッチプレート41を有する摩擦式のメインクラッチからなり、フロントハウジング9ハウジング2とインナシャフト3との間に配置され、かつ収容空間9aに収容されている。そして、メインクラッチ4は、インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング2とインナシャフト3とを断続トルク伝達可能に連結するように構成されている。インナクラッチプレート40及びアウタクラッチプレート41は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート40は、その内周部にストレートスプライン嵌合部40aを有し、ストレートスプライン嵌合部40aをストレートスプライン嵌合部30aに嵌合させて円筒部3aインナシャフト3に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。インナクラッチプレート40のうちパイロットクラッチ側最端部のインナクラッチプレートは、メインクラッチ4の入力部として機能し、カム機構7のメインカム70後述からメインクラッチ4側に押圧力を受けると、この押圧方向への移動によって他のインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とを摩擦係合させるように構成されている。アウタクラッチプレート41は、その外周部にストレートスプライン嵌合部41aを有し、ストレートスプライン嵌合部41aをストレートスプライン嵌合部91bに嵌合させてフロントハウジング9ハウジング2に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。パイロットクラッチ5の構成パイロットクラッチ5は、図2に示すように、駆動機構6の駆動によるアーマチャ61の電磁コイル60側への移動によって互いに摩擦係合可能な円環状の摩擦板からなるインナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51を有し、アーマチャ61とリヤハウジング10との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、パイロットクラッチ5は、インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させ、またその摩擦係合を解除してハウジング2とカム機構7パイロットカム71とを断続トルク伝達可能に連結するように構成されている。インナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51は、回転軸線Oに沿って交互に配置され、全体が環状の摩擦板によって形成されている。インナクラッチプレート50は、その内周部にストレートスプライン嵌合部50aを有し、ストレートスプライン嵌合部50aをストレートスプライン嵌合部71aに嵌合させてパイロットカム71に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。アウタクラッチプレート51は、その外周部にストレートスプライン嵌合部51aを有し、ストレートスプライン嵌合部51aをストレートスプライン嵌合部91bに嵌合させてフロントハウジング9に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。駆動機構6の構成駆動機構6は、電磁コイル60及びアーマチャ61を有し、ハウジング2の回転軸線O上に配置されている。そして、駆動機構6は、電磁コイル60の電磁力の発生によるアーマチャ61の電磁コイル60側への移動によってパイロットクラッチ5のインナクラッチプレート50及びアウタクラッチプレート51のうち互いに隣り合うクラッチプレート同士を摩擦係合させるように構成されている。電磁コイル60は、リヤハウジング10の収容空間10aに収容され、かつカップリングケース106a側に取り付けられている。そして、電磁コイル60は、図2に破線で示すように、通電によってカップリングケース106a,パイロットクラッチ5,アーマチャ61及びリヤハウジング10等に跨って磁気回路Mを形成し、アーマチャ61にリヤハウジング10側への移動力を付与するための電磁力を発生させるように構成されている。アーマチャ61は、カム機構7メインカム70のクラッチプレート押圧部70aとパイロットクラッチ5との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容され、全体が鉄等の磁性材料からなる環状板によって形成されている。そして、アーマチャ61は、電磁コイル60の電磁力を受け、パイロットクラッチ5側にハウジング2の回転軸線Oに沿って移動するように構成されている。また、アーマチャ61は、その外周部に回転軸線Oに沿ったストレートスプライン嵌合部61aを有し、ストレートスプライン嵌合部61aをストレートスプライン嵌合部91bに嵌合させてフロントハウジング9に相対回転不能かつ移動可能に連結されている。カム機構7の構成カム機構7は、ハウジング2又はインナシャフト3からの回転力を受けて回転するメインカム70、このメインカム70にハウジング2の回転軸線Oに沿って並列するパイロットカム71、及びこのパイロットカム71とメインカム70との間に介在するカムフォロア72を有し、メインクラッチ4とリヤハウジング10との間に配置され、かつフロントハウジング9の収容空間9aに収容されている。そして、カム機構7は、パイロットクラッチ5のクラッチ動作によってハウジング2からの回転力を受け、メインクラッチ4のクラッチ力となる押圧力に変換するように構成されている。メインカム70は、パイロットカム71の回転によって発生するカム力をカムフォロア72から受けてメインクラッチ4のインナクラッチプレート40のうち入力側のインナクラッチプレートを押し付けるクラッチプレート押付部70aを有し、カム機構7のメインクラッチ4側に回転軸線Oに沿って移動可能に配置され、かつインナシャフト3大径の円筒部3aに相対回転不能かつ移動可能に連結され、全体がインナシャフト3を挿通させる円環部材によって形成されている。メインカム70には、その円周方向に並列し、かつカムフォロア72側に開口する複数のカム溝図示せずが設けられている。クラッチプレート押付部70aは、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40のうち入力側のインナクラッチプレートに対向し、メインカム70の外周側に配置されている。そして、クラッチプレート押付部70aは、カム機構7において発生する押し付け力をメインクラッチ4入力側のインナクラッチプレート40に付与するように構成されている。クラッチプレート押付部70aには、インナシャフト3円筒部3aのストレートスプライン嵌合部30aに嵌合するストレートスプライン嵌合部700aが設けられている。また、クラッチプレート押付部70aには、円周方向に沿って並列し、かつ軸線方向両端面に開口する複数の貫通孔701a2個のみ図示が設けられている。パイロットカム71は、そのリヤハウジング側端面がリヤハウジング10第1のハウジングエレメント11のパイロットカム側端面との間に針状ころ軸受22を介在させ、インナシャフト3小径の円筒部3bに相対回転可能に配置されている。パイロットカム71の外周部には、パイロットクラッチ5におけるインナクラッチプレート50のストレートスプライン嵌合部50aに相対回転不能かつ移動可能に嵌合するストレートスプライン嵌合部71aが設けられている。また、パイロットカム71には、円周方向に並列し、かつカムフォロア72側に開口する複数のカム溝図示せずが設けられている。カムフォロア72は、メインカム70とパイロットカム71との間に介装され、全体が球体ボールによって形成されている。駆動力伝達装置1の動作四輪駆動車101のエンジン102を始動すると、エンジン102の回転駆動力がトランスアクスル103及びプロペラシャフト107を介してハウジング2に伝達され、ハウジング2が回転駆動される。通常、エンジン102の始動時には駆動機構6の電磁コイル60が非通電状態にあるため、電磁コイル60を基点とした磁気回路Mが形成されず、パイロットクラッチ5におけるクラッチプレート同士が摩擦係合することがない。このため、カム機構7においてメインクラッチ4のクラッチ力となる押圧力が発生せず、メインクラッチ4のインナクラッチプレート40とアウタクラッチプレート41とが互いに摩擦係合せず、エンジン102の回転駆動力はハウジング2からインナシャフト3に伝達されない。一方、エンジン102の始動時ハウジング2の回転時に電磁コイル60が通電されると、磁気回路Mが形成され、アーマチャ61がパイロットクラッチ5のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向に移動する。このため、アーマチャ61の移動による押し付けによってパイロットクラッチ5のクラッチプレート同士が摩擦係合し、ハウジング2の回転力がパイロットクラッチ5を介してカム機構7のパイロットカム71に伝達される。これに伴い、パイロットカム71が回転し、この回転力がカム機構7において発生するカム作用によってメインクラッチ4のクラッチ力となる押圧力に変換され、この押圧力によってメインクラッチ4のクラッチプレート同士を摩擦係合させる方向にメインカム70が移動する。これにより、メインクラッチ4のクラッチプレート同士が摩擦係合し、エンジン102の回転駆動力がハウジング2からインナシャフト3に伝達され、さらにインナシャフト3からドライブピニオンシャフト108を介してリヤディファレンシャル110に伝達される。そして、リヤディファレンシャル110からリヤアクスルシャフト111を介して後輪105に伝達され、後輪105が回転駆動される。駆動力伝達装置1の組み付けところで、上記した駆動力伝達装置1の組み付けは、インナシャフト3の円筒部3cを継手113ヨーク113aの収容孔113bに、またインナシャフト3内にドライブピニオンシャフト108の円筒部3a~3cをそれぞれ挿入し、インナシャフト3をプロペラシャフト107及びドライブピニオンシャフト108に連結することにより行われる。この場合、インナシャフト3の第3の芯出し用嵌合部31cが収容孔113bの内周面に空隙G4をもって嵌合される。また、インナシャフト3の第1の芯出し用嵌合部31aが空隙G2をもってドライブピニオンシャフト108の円筒部108bに、また第2の芯出し用嵌合部31bが空隙G3をもってドライブピニオンシャフト108の円筒部108aにそれぞれ嵌合される。従って、本実施の形態においては、空隙G2~G4がインナシャフト3とドライブピニオンシャフト108との間のスプライン嵌合による空隙G1よりも小さいことから、ドライブピニオンシャフト108を基準にしてインナシャフト3及びプロペラシャフト107の芯出しを従来の場合よりも確実に行うことができる。第1の実施の形態の効果以上説明した第1の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。1プロペラシャフト107とドライブピニオンシャフト108との芯ずれによるNV性能の悪化を抑制することができる。2ハウジング2がボルト結合に代えスプライン嵌合によってプロペラシャフト107に連結されているため、従来必要とした締結ボルトが不要になる。これにより、ハウジング2における一部の径方向寸法、及びハウジング2とカップリングケース106aとの間に介在する玉軸受112の径方向寸法を短縮することができ、装置全体の小型軽量化を図ることができる。3ヨーク113aとハウジング2との間にがた吸収部材115が介在して配置されているため、NV性能の悪化を一層効果的に抑制することができる。第2の実施の形態次に、本発明の第2の実施の形態に係る駆動力伝達装置につき、図5を用いて説明する。図5は駆動力伝達装置を示す。図5において、図2と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。本発明の第2の実施の形態に係る駆動力伝達装置81は、図5に示すように、ヨーク113aとインナシャフト3との間に玉軸受23が介在して配置されている点に特徴がある。このため、インナシャフト3の円筒部3cには、ヨーク113aにおける収容孔113bの内周面に玉軸受23を介して嵌合する第3の芯出し用嵌合部30cが設けられている。また、ヨーク113aは、メインクラッチ4側に延伸する円筒状の延伸部113f、及びこの延伸部113fの外周面に突出してフロントハウジング9の内フランジ91aに対向する外フランジ113gを有している。外フランジ113gの外周面には、フロントハウジング9のストレートスプライン嵌合部91bに相対回転可能かつ移動可能に連結するストレートスプライン嵌合部113hが設けられている。このように構成された駆動力伝達装置81の組み付けは、第1の実施の形態に示す駆動力伝達装置1の組み付けと同様にして行われる。すなわち、インナシャフト3の円筒部3cを継手113ヨーク113aの収容孔113bに、またインナシャフト3内にドライブピニオンシャフト108の円筒部3a~3cをそれぞれ挿入し、インナシャフト3をプロペラシャフト107及びドライブピニオンシャフト108に連結して駆動力伝達装置81を組み付けることができる。この場合、インナシャフト3の第3の芯出し用嵌合部30cが収容孔113bの内周面に玉軸受23を介して嵌合される。また、インナシャフト3の第1の芯出し用嵌合部31aが空隙G2図3aに示すをもってドライブピニオンシャフト108の円筒部108bに、また第2の芯出し用嵌合部31bが空隙G3図3bに示すをもってドライブピニオンシャフト108の円筒部108aにそれぞれ嵌合される。従って、本実施の形態においては、第1の実施の形態と同様に、ドライブピニオンシャフト108を基準にしてインナシャフト3及びプロペラシャフト107の芯出しを従来の場合よりも確実に行うことができる。第2の実施の形態の効果以上説明した第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態に示す効果と同様の効果が得られる。以上、本発明の駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。1上記実施の形態では、プロペラシャフト107がインナシャフト3によって支持されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ドライブピニオンシャフトによってプロペラシャフトを支持してもよい。この場合、ドライブピニオンシャフトにその軸線に沿って延伸する延伸部を設け、この延伸部でプロペラシャフトを支持することが行われる。2上記実施の形態では、ハウジング2が入力軸側に、またインナシャフト3が出力軸側にそれぞれ連結されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ハウジングを出力軸側に、またインナシャフトを入力軸側にそれぞれ連結しても本実施の形態と同様の効果を奏する。"