"ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、車両側固定部に固定された固定ブラケットに傾動可能に支持され、前記ステアリングシャフトのチルト機能を有する車両用ステアリング装置であって、前記固定ブラケットが、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向に跨ぐ位置に配置され、かつ前記車幅方向両側に前記車両側固定部への固定板部を有する第1ブラケットと、該第1ブラケットと一体化されるとともに、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向両側にかけて覆うように配置され、前記車幅方向両側の側板部で前記ステアリングコラムを傾動可能に支持して前記チルト機能を担う第2ブラケットと、から構成され、前記固定ブラケットにおいて前記ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、前記第1ブラケットと第2ブラケットが同一平面上に位置するように前記ステアリングコラムの軸方向に分割して並設されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。前記第1ブラケットは、一対の固定板部と、該固定板部を繋ぐ連結板部とから形成されるとともに、前記第2ブラケットは、前記一対の側板部と、該側板部を繋ぐ連結板部とから形成され、2つの連結板部同士が前記同一平面上に位置するように接合されている請求項1に記載の車両用ステアリング装置。前記2つの連結板部は、前記軸方向に対向する端縁のうちのいずれか一方から他方に向けて突設された接合突部を、他方の端縁に接合して一体化されている請求項2に記載の車両用ステアリング装置。ところで、ステアリングコラム92の車両に対するレイアウト特に、傾斜角度は、車種等の条件によって様々である。しかし、車体側ブラケット91においては、上板部95と、板材97とが上下に重ねて接合され、車体側ブラケット91の上下方向への厚みが大きくなってしまっている。このため、特許文献1においては、車体側ブラケット91と車両側固定部、及び車体側ブラケット91とステアリングコラム92との間のクリアランスが制限され、ステアリングコラム92のレイアウトが制限されてしまっている。本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングコラムのレイアウトの自由度を向上させることができる車両用ステアリング装置を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが、車両側固定部に固定された固定ブラケットに傾動可能に支持され、前記ステアリングシャフトのチルト機能を有する車両用ステアリング装置であって、前記固定ブラケットが、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向に跨ぐ位置に配置され、かつ前記車幅方向両側に前記車両側固定部への固定板部を有する第1ブラケットと、該第1ブラケットと一体化されるとともに、前記ステアリングコラムを上方から車幅方向両側にかけて覆うように配置され、前記車幅方向両側の側板部で前記ステアリングコラムを傾動可能に支持して前記チルト機能を担う第2ブラケットと、から構成され、前記固定ブラケットにおいて前記ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、前記第1ブラケットと第2ブラケットが同一平面上に位置するように前記ステアリングコラムの軸方向に分割して並設されていることを要旨とする。上記発明によれば、固定ブラケットにおいて、ステアリングコラムを車幅方向に跨ぐ部位では、第1ブラケットと第2ブラケットの2枚の板が存在しながらも、一枚分の厚みしかない。すなわち、車両上下方向において、車両側固定部と、ステアリングコラムとの間には、第1及び第2ブラケットの1枚の厚み分だけしか存在していない。このため、車両上下方向において、車両側固定部とステアリングコラムとの間に、第1及び第2ブラケットの2枚の板厚がある場合と比べると、車両側固定部と固定ブラケットとの間のクリアランス、及びステアリングコラムと固定ブラケットとの間のクリアランスを大きく確保することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ステアリング装置において、前記第1ブラケットは、一対の固定板部と、該固定板部を繋ぐ連結板部とから形成されるとともに、前記第2ブラケットは、前記一対の側板部と、該側板部を繋ぐ連結板部とから形成され、2つの連結板部同士が前記同一平面上に位置するように接合されていることを要旨とする。上記発明によれば、第1ブラケットと第2ブラケットとを、対向する端縁全体で接合する場合と比べると、その接合作業を簡単に行うことができる。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の車両用ステアリング装置において、前記2つの連結板部は、前記軸方向に対向する端縁のうちのいずれか一方から他方に向けて突設された接合突部を、他方の端縁に接合して一体化されていることを要旨とする。上記発明によれば、両連結板部の対向する端縁全体ではなく接合突部の一部を接合すればよいため、両連結板部の対向する端縁全体を接合させるために、両連結板部の端縁が同一形状をなすように両ブラケットの加工精度を高める必要がなく、固定ブラケットの生産性を向上させることができる。本発明によれば、ステアリングコラムのレイアウトの自由度を向上させることができる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図1~図4にしたがって説明する。図1及び図3に示すように、車両用ステアリング装置11において、ステアリングシャフト13は、ステアリングコラム14に挿通されるとともに、このステアリングコラム14によって回転可能に支持されている。そして、ステアリングコラム14の軸方向一端車両前後方向の後端からのステアリングシャフト13の突出端軸方向一端にステアリングホイール12が連結されている。ステアリングシャフト13は、その軸方向他端がインターミディエイトシャフト図示せずに連結されるとともに、ステアリング操作に基づく回転及び操舵トルクが、ステアリングギアラックピニオン機構等の図示しない操舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。また、ステアリングコラム14の軸方向他端車両前後方向の前端には、減速機構Sのハウジング17が一体に設けられとともに、このハウジング17には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するモータMEPSアクチュエータが一体化されている。図1に示すように、ハウジング17には、ステアリングコラム14を車両に支持させるためのブラケット18が固定されている。そして、ステアリングコラム14の車両前方側は、車両に固定された支持ブラケット所謂ロアブラケット15によって車両に支持されている。詳細には、ステアリングコラム14の車両前方側において、ステアリングコラム14に一体のブラケット18、及び支持ブラケット15には、回動軸19が回動可能に挿通支持されるとともに、この回動軸19を中心としてステアリングコラム14が傾動可能に車両に支持されている。また、図2に示すように、ステアリングコラム14の車両後方側は固定ブラケット25によって支持されるとともに、この固定ブラケット25は、車両の一部である車両側固定部としての取付ステー20に固定されている。図1及び図2に示すように、固定ブラケット25は、取付ステー20に固定される第1ブラケット31と、この第1ブラケット31と一体化されるとともにチルト機能を担う第2ブラケット41と、から構成されている。第1ブラケット31は、一枚の金属板を整形して形成されるとともに、ステアリングコラム14を上方車両搭載状態での上方、以下同様。から車幅方向に跨ぐように配置されている。第1ブラケット31は、車幅方向両側に位置し、かつ取付ステー20に対し固定される一対の固定板部32と、両固定板部32を繋ぐとともにステアリングコラム14を上方から跨ぐ連結板部33とから形成されている。各固定板部32の車両前方側の端縁には、各固定板部32から垂下された補強板34が折り曲げ形成され、この補強板34により固定板部32の剛性が高められている。さらに、各固定板部32において、連結板部33側の内端縁には、固定板部32を第2ブラケット41に接合溶接するための接合片32cが突設されている。また、図3の破線に示すように、各固定板部32には、締結孔32aが固定板部32における車両後方側に開口するように形成されている。そして、各固定板部32には、金属材料製のカプセル35が連結されるとともに、このカプセル35は車幅方向において締結孔32aを挟む部位を上下から挟持している。カプセル35と固定板部32とは、複数本の樹脂ピン36を射出成形することにより一体化されている。そして、図2に示すように、各固定板部32に連結されたカプセル35に対し、取付ステー20から突出するボルト26が挿通されるとともに、このボルト26にナット27が締結されることで、固定板部32が取付ステー20に固定されている。すなわち、第1ブラケット31を介して固定ブラケット25が取付ステー20に固定されるとともに、固定ブラケット25と取付ステー20との間には、カプセル35、樹脂ピン36、ボルト26、及びナット27からなる離脱機構が設けられている。そして、例えば、二次衝突等によりステアリングホイール12に衝撃荷重が作用し、固定ブラケット25に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、樹脂ピン36がせん断される。すると、カプセル35を取付ステー20に残した状態で、固定ブラケット25が取付ステー20から車両前方側に離脱するようになっている。図1及び図3に示すように、第1ブラケット31において、両固定板部32を繋ぐ連結板部33は、細板状をなすとともに、両固定板部32より上方に向けて膨出する湾曲形状に形成されている。連結板部33の上部において、車両後方側の端縁には、第1ブラケット31と第2ブラケット41とを接合溶接するための接合突部33aが車両後方に向けて突設されている。この接合突部33aは、連結板部33の車両後方側の端縁全体から突設されているのではなく、端縁全体のうちの車幅方向の一部から突設されている。一方、固定ブラケット25における第2ブラケット41は、一枚の金属板をコ字状に整形して形成され、第1ブラケット31の各固定板部32の内側に配される一対の側板部44と、両側板部44を上端縁で繋ぐとともにステアリングコラム14を上方から車幅方向に跨ぐ連結板部46とから形成されている。そして、第2ブラケット41は、連結板部46がステアリングコラム14を上方から跨ぐとともに、一対の側板部44がステアリングコラム14を車幅方向両側から覆うように配置されている。各側板部44にはチルト長孔44aがステアリングコラム14の上下方向傾動方向に沿って延びるように形成されている。また、連結板部46は、両側板部44より上方に向けて膨出する湾曲形状に形成されている。上記第2ブラケット41の内側には、ステアリングコラム14の下側に固着されたコラムブラケット52が配置されている。このコラムブラケット52は、一枚の金属板をコ字状に整形して形成され、各側板部44の内側に配される一対の支持板部53と、両支持板部53の下端縁を繋ぐ接続板部54とから形成されている。図4に示すように、各支持板部53には挿通孔53aが形成されるとともに、両支持板部53の先端上端にはステアリングコラム14が接合されている。そして、図1及び図2に示すように、第2ブラケット41の各側板部44に形成されたチルト長孔44a、及びコラムブラケット52の各支持板部53に形成された挿通孔53aに支軸58が挿通されるとともに、支軸58の側板部44からの突出端にナット55が螺着されている。この結果、コラムブラケット52が第2ブラケット41に連結されるとともに、ステアリングコラム14がコラムブラケット52を介して第2ブラケット41に支持されている。また、支軸58には操作レバー59が一体回転可能に連結されるとともに、ナット55と側板部44との間には、操作レバー59の操作に応じてステアリングコラム14の揺動のロック又はアンロックを行うロック機構60が設けられている。ロック機構60をアンロック状態とし、第2ブラケット41に対してコラムブラケット52及びステアリングコラム14を傾動させることにより、チルト長孔44aの範囲内で車両上下方向におけるステアリングホイール12の位置を調整可能になっている。よって、本実施形態では、第2ブラケット41は、ステアリングホイール12のチルト機能を担っている。図1及び図3に示すように、上記構成の第2ブラケット41と第1ブラケット31とは、第2ブラケット41の連結板部46と、第1ブラケット31の連結板部33とが、ステアリングコラム14の軸方向に接合溶接されて一体化されている。詳細には、第2ブラケット41における連結板部46の前端縁に対し、第1ブラケット31における連結板部33の接合突部33aが接合されている。すなわち、両連結板部33,46の対向する端縁同士は、全体ではなく接合突部33aを用いて車幅方向の一部だけが接合されている。このため、両連結板部33,46の対向する端縁同士の間には、接合突部33aの接合箇所を除いてクリアランスが形成されている。また、第2ブラケット41と第1ブラケット31とは、第2ブラケット41における側板部44の外面に対し、第1ブラケット31における固定板部32の接合片32cが接合溶接されて一体化されている。そして、図1~図4に示すように、固定ブラケット25においては、両連結板部33,46の上面及び下面はそれぞれ同一平面上に位置し、ステアリングコラム14を上方から車幅方向に跨ぐ部位は、ステアリングコラム14の軸方向に2分割して並設されている。本実施形態では、第1ブラケット31の連結板部33が、第2ブラケット41の連結板部46よりも車両前方側に配設されている。また、図2に示すように、各連結板部33,46の上面と、これら上面に対向する取付ステー20の下面との間には、クリアランスCL1が確保されるとともに、各連結板部33,46の下面と、ステアリングコラム14の上面との間にも、クリアランスCL2が確保されている。次に、車両用ステアリング装置11の作用について説明する。従来のように、第2ブラケット41の連結板部46の上面に、第1ブラケット31の連結板部33の下面を接合したとすると、取付ステー20とステアリングコラム14との間には、図2の2点鎖線に示すように、板材2枚分の厚みが存在し、クリアランスCL1が小さく狭くなる。各板材の厚みによってはCL1が確保できなくなる場合がある。また、第1ブラケット31の連結板部33の下面に、第2ブラケット41の連結板部46を接合したとすると、取付ステー20とステアリングコラム14との間に、板材2枚分の厚みが存在し、クリアランスCL2も小さく狭くなる。しかし、本実施形態では、第1ブラケット31と第2ブラケット41とを、両連結板部33,46をステアリングコラム14の軸方向車両前後方向に2分割した状態で接合している。このため、連結板部33,46を車両上下方向に重ねて接合する場合と比べると、板材1枚分だけ各クリアランスCL1,CL2が大きくなっている。上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1ステアリングコラム14を取付ステー20に固定する固定ブラケット25において、ステアリングコラム14を上方から車幅方向に跨ぐ部位では、第1ブラケット31の連結板部33と、第2ブラケット41の連結板部46とが、ステアリングコラム14の軸方向に2分割した状態で接合されている。このため、取付ステー20と、ステアリングコラム14との間には、両連結板部33,46の1枚の厚み分だけしか存在していない。よって、板材2枚分の厚みがある場合と比べると、車両上下方向において、取付ステー20と両連結板部33,46との間のクリアランスCL1、及びステアリングコラム14と両連結板部33,46との間のクリアランスCL2を大きく確保することができる。その結果として、クリアランスCL1,CL2が大きくなった分だけ、ステアリングコラム14のレイアウトの自由度が広がり、車種等の様々な条件に応じてステアリングコラム14をレイアウトすることができる。2取付ステー20と、固定ブラケット25における両連結板部33,46との間にクリアランスCL1を大きく確保することができる。このため、二次衝突等により固定ブラケット25に所定荷重以上の荷重が作用したとき、固定ブラケット25が取付ステー20に接触してしまうことがなく、固定ブラケット25を円滑に取付ステー20から離脱させることができる。3固定ブラケット25における両連結板部33,46とステアリングコラム14との間にクリアランスCL2を大きく確保することができる。このため、ステアリングコラム14のチルト調整の際、その傾動範囲を大きくすることができる。4固定ブラケット25を、取付ステー20への固定機能を担う第1ブラケット31と、チルト機能を担う第2ブラケット41とに分割し、第1ブラケット31と、第2ブラケット41とを、車両前後方向に2分割した状態で接合した。そして、第2ブラケット41を、一枚の金属板を略コ字状に整形して一対の側板部44と連結板部46を形成した。このため、例えば、一対の側板部44を、別体の連結板部で連結して第2ブラケット41を形成する場合と比べると、一対の側板部44に形成されるチルト長孔44aが上下左右に位置ずれすることなく精度良く対向配置され、チルト長孔44aに沿って行われるチルト機能が低下することが防止できる。5第1ブラケット31の連結板部33において、第2ブラケット41の連結板部46に対向する端縁の一部に接合突部33aが突設されている。そして、この接合突部33aにより、両連結板部33,46の対向する端縁全体ではなく車幅方向の一部を接合することで第1ブラケット31と第2ブラケット41が一体化されている。よって、両連結板部33,46の対向する端縁全体を接合させて一体化させる場合のように、両連結板部33,46の加工精度を高める必要がなく、固定ブラケット25の生産性を向上させることができる。6例えば、第2ブラケット41の両側板部44の外面それぞれに、第1ブラケット31の代わりに、取付ステー20への固定用板部材を接合して固定ブラケット25を形成すると、取付ステー20とステアリングコラム14との間には、第2ブラケット41の連結板部46の一枚だけが存在し、クリアランスCL1,CL2を確保することができる。しかし、この場合は、一対の固定用板部材の上下位置の精度が低下してしまい、取付ステー20に対する固定用板部材の固定作業を行いにくくなる。本実施形態では、取付ステー20への固定に用いられる固定板部32は、一枚の金属板を整形してなる第1ブラケット31の両側に設けられている。このため、クリアランスCL1,CL2を大きく確保しつつ、一対の固定板部32の上下位置を精度良く合わせることができ、取付ステー20に固定ブラケット25を固定する際の作業性を向上させることができる。7第1ブラケット31と第2ブラケット41は、第1ブラケット31の連結板部33に形成された接合突部33aを、第2ブラケット41の連結板部46に接合して一体化されている。これに加えて、両固定板部32に形成された接合片32cが、第2ブラケット41の側板部44に接合されている。このため、第1ブラケット31と第2ブラケット41とは、3箇所で接合されており、第1ブラケット31と第2ブラケット41とを強固に接合することができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。○実施形態では、第1ブラケット31の連結板部33から突設された接合突部33aを、第2ブラケット41の連結板部46に接合したが、第2ブラケット41の連結板部46から突設された接合突部を、第1ブラケット31の連結板部33に接合してもよい。○実施形態では、第1ブラケット31における一対の固定板部32を、各接合片32cを介して第2ブラケット41の側板部44に接合して、第1ブラケット31と第2ブラケット41を一体化したが、固定板部32を側板部44に接合せず、両連結板部33,46の接合のみで第1ブラケット31と第2ブラケット41を一体化してもよい。○実施形態では、両連結板部33,46の対向する端縁全体のうち、連結板部33の端縁から突設された接合突部33aを、第2ブラケット41の連結板部46に接合したが、両連結板部33,46の対向する端縁全体を接合してもよい。○実施形態では、第1ブラケット31と第2ブラケット41は、両連結板部33,46の間の1箇所と、各固定板部32と側板部44の間の2箇所の合計3箇所で接合したが、両連結板部33,46同士を接合せず、各固定板部32と側板部44の間の2箇所だけで接合してもよい。○実施形態では、固定ブラケット25において、ステアリングコラム14を跨ぐ部位を、ステアリングコラム14の軸方向に2つに分割したが、3つ以上に分割してもよい。例えば、第2ブラケット41の連結板部46に嵌合溝を形成し、その嵌合溝に第1ブラケット31の連結板部33を嵌合し、ステアリングコラム14の軸方向に沿って第2ブラケット41の連結板部46、第1ブラケット31の連結板部33、第2ブラケット41の連結板部46の順序で並設してもよい。○実施形態では、固定ブラケット25において、ステアリングコラム14を跨ぐ部位での第1ブラケット31と第2ブラケット41の前後配置は、車両前方側に第1ブラケット31、車両後方側に第2ブラケット41としたが、この前後配置は逆であってもよい。○実施形態では、第1ブラケット31の固定板部32に離脱機構を設け、固定ブラケット25に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、固定ブラケット25が取付ステー20から車両前方側に離脱するようにしたが、離脱機構は無くてもよい。次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。イ前記一対の固定板部は、前記側板部の外面に接合されている請求項2又は請求項3に記載の車両用ステアリング装置。"