一対のビードコアと、前記一対のビードコア間からタイヤ径方向外側に凸状に延びるカーカス部とを有し、前記カーカス部のトレッド幅方向端部は、前記ビードコアを包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返され、前記カーカス部は、コードを含む第1カーカスプライと、コードを含みトレッド部において前記第1カーカスプライよりもタイヤ径方向外側に位置する第2カーカスプライとを有するタイヤであって、前記第1カーカスプライに含まれるコードの中間伸度は、前記第2カーカスプライに含まれるコードの中間伸度の1.8倍以上であるタイヤ。前記タイヤは、前記トレッド幅方向において、前記ビードコアと前記カーカス部との間に位置し、前記ビードコアを包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返されるフリッパーを有する請求項1に記載のタイヤ。前記フリッパーは、コードを含み、前記フリッパーに含まれるコードの中間伸度は、前記第2カーカスプライに含まれるコードの中間伸度以上の大きさである請求項2に記載のタイヤ。前記タイヤは、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラのトレッド幅方向外側に接しながらタイヤ径方向外側に延びるインサートを有する請求項1から3の何れか1項に記載のタイヤ。前記インサートは、コードを含み、前記インサートに含まれるコードの中間伸度は、前記第2カーカスプライに含まれるコードの中間伸度以上の大きさである請求項4に記載のタイヤ。近年、車両の高性能化に伴い、タイヤの操縦性能、特に高速走行時の操縦安定性の向上が求められている。操縦安定性を向上させる方法の1つに、カーカスプライを構成するコードの中間伸度を小さくする方法がある。コードの中間伸度を小さくすることにより、高速走行時に強い負荷がカーカスプライにかかっても、コードの伸びが抑えられる。その結果、タイヤの剛性を保つことができるため、高速走行時における操縦安定性が向上する。しかしながら、車両走行時において、ショルダー部に歪みエネルギーが発生して、ショルダー部に位置するカーカスプライが疲労しやすい。すなわち、ショルダー部におけるコードのコード強力が低下しやすい。コードの中間伸度が小さい場合、歪みエネルギーを逃がし難いため、ショルダー部において、カーカスプライに亀裂が発生し易かった。このため、2枚のカーカスプライを有していても、タイヤの耐久性について懸念があった。そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、複数のカーカスプライを有するタイヤにおいて、タイヤの耐久性とタイヤの操縦性能とを両立させたタイヤを提供することを目的とする。上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間からタイヤ径方向外側に凸状に延びるカーカス部とを有し、前記カーカス部のトレッド幅方向端部は、前記ビードコアを包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返され、前記カーカス部は、コードを含む第1カーカスプライと、コードを含みトレッド部において前記第1カーカスプライよりもタイヤ径方向外側に位置する第2カーカスプライとを有するタイヤであって、前記第1カーカスプライに含まれるコードの中間伸度は、前記第2カーカスプライに含まれるコードの中間伸度の1.8倍以上であることを要旨とする。本発明の特徴によれば、第1カーカスプライに含まれるコード第1コードの中間伸度は、第2カーカスプライに含まれるコード第2コードの中間伸度の1.8倍以上である。これにより、高速走行時に強い負荷がカーカスプライにかかっても、コードの伸びが抑えられ、タイヤの剛性が向上する。その結果、操縦性能、特に操縦安定性能が向上する。第1コードの中間伸度を大きくすることにより、ショルダー部の歪みに応じて、第1コードが伸びることができ、コード強力の低下を抑制できる。その結果、タイヤの耐久性を向上できる。また、第1カーカスプライは、第2カーカスプライに比べてタイヤ径方向内側に位置する分だけ、ショルダー部においてすなわち、トレッド部からサイドウォール部にかけて、曲率半径が小さい。このため、ショルダー部における単位面積当たりに生じる負荷は、第1カーカスプライの方が、大きくなる。すなわち、第1カーカスプライは、第2カーカスプライに比べて、亀裂が発生し易い。亀裂が発生しやすい第1カーカスプライの中間伸度を大きくすることによっても、タイヤの耐久性を向上できる。また、前記タイヤは、前記トレッド幅方向において、前記ビードコアと前記カーカス部との間に位置し、前記ビードコアを包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返されるフリッパーを有しても良い。また、前記フリッパーは、コードを含み、前記フリッパー及び前記インサートに含まれるコードの中間伸度は、前記第2カーカスプライに含まれるコードの中間伸度以上の大きさであっても良い。また、前記タイヤは、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラのトレッド幅方向外側に接しながらタイヤ径方向外側に延びるインサートを有しても良い。また、前記インサートは、コードを含み、前記インサートに含まれるコードの中間伸度は、前記第2カーカスプライに含まれるコードの中間伸度以上の大きさであっても良い。本発明によれば、複数のカーカスプライを有するタイヤにおいて、タイヤの耐久性とタイヤの操縦性能とを両立させたタイヤを提供できる。本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤ1の概略構成、2コード、3作用効果、4比較評価、5その他実施形態、について説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。1タイヤ1の概略構成本実施形態に係るタイヤ1の概略構成について、図1を参照しながら説明する。図1は、本実施形態に係るタイヤ1のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った一部断面図である。図1に示されるように、タイヤ1は、トレッド部10、サイドウォール部20、及びビード部30を有する。トレッド部10は、車両走行時にタイヤ1が路面と接する部分である。サイドウォール部20は、タイヤ1のトレッド幅方向における側面である。サイドウォール部20は、トレッド部10のトレッド幅方向外側に位置する。ビード部30は、タイヤ1をリムに固定する部分である。ビード部30は、サイドウォール部20のタイヤ径方向内側に位置する。タイヤ1は、一対のビードコア35、一対のビードフィラ38、ベルト部40、カーカス部50、フリッパー60及びインサート70を有する。ビードコア35は、ビード部30に位置する。ビードコア35は、ビードワイヤによって構成される。ビードフィラ38は、ビードコア35のタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラ38は、ビードコア35からタイヤ径方向外側に延びる。ベルト部40は、トレッド部10に位置する。ベルト部40は、第1ベルト40a及び第2ベルト40bによって構成される。第1ベルト40aは、第2ベルト40bのタイヤ径方向外側に位置し、第2ベルト40bと接する。第1ベルト40aのトレッド幅方向外側には、トレッド部を構成するトレッドゴム層が存在する。第2ベルト40bは、タイヤ径方向において、第1ベルト40aとカーカス部50との間に位置する。第2ベルト40bは、第1ベルト40a及びカーカス部50第2カーカスプライ50bと接する。カーカス部50は、一対のビードコア35間からタイヤ径方向外側に凸状に延びる。具体的には、カーカス部50は、一対のビードコア35間からタイヤ径方向外側にトロイド状に延びる。カーカス部50のトレッド幅方向端部は、ビードコア35を包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返される。カーカス部50は、第1カーカスプライ50aと第2カーカスプライ50bとを有する。第1カーカスプライ50aは、コード以下、第1コードと略すを含む。具体的には、第1カーカスプライ50aは、平行に配列された複数の第1コードがゴムによって被覆されて構成される。第1カーカスプライ50aは、タイヤ径方向及びトレッド幅方向において最も内側に配置される。第2カーカスプライ50bは、コード以下、第2コードと略すを含む。具体的には、第2カーカスプライ50bは、平行に配列された複数の第2コードがゴムによって被覆されて構成される。第2カーカスプライ50bは、トレッド部10において、第1カーカスプライ50aよりもタイヤ径方向外側に位置している。従って、トレッド部10において、タイヤ径方向内側から外側に向かって、第1カーカスプライ50a、第2カーカスプライ50b、第2ベルト40b、第1ベルト40a及びトレッドゴム層の順に配置される。第1カーカスプライ50aの折り返し部分は、ビードコア35及びビードフィラ38に沿って延びる。第1カーカスプライ50aのトレッド幅方向外側に折り返された端部は、サイドウォール部20において、第2カーカスプライ50bと接する。第2カーカスプライ50bは、フリッパー60に沿って延びる。第2カーカスプライ50bの折り返し部分は、ビードコア35及びビードフィラ38に沿って延びる。第2カーカスプライ50bのトレッド幅方向外側に折り返された端部は、ビード部30に位置する。フリッパー60は、ビード部30を補強する部材である。フリッパー60は、トレッド幅方向において、ビードコア35とカーカス部50との間に位置する。フリッパー60は、トレッド幅方向内側において、ビードフィラ38及びビードコア35に沿って延びる。フリッパー60は、ビードコア35を包むようにトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側へと折り返される。フリッパー60のトレッド幅方向外側へと折り返された端部は、トレッド幅方向において、第1カーカスプライ50aとインサート70との間に位置する。また、フリッパー60のトレッド幅方向外側へと折り返された端部は、タイヤ径方向において、第2カーカスプライ50bのトレッド幅方向外側に折り返された端部とインサート70のタイヤ径方向外側端部との間に位置する。インサート70は、ビードフィラ38のトレッド幅方向外側に接しながらタイヤ径方向外側に延びる。インサート70のタイヤ径方向内側部分は、トレッド幅方向において、ビードフィラ38とフリッパー60との間に位置する。インサート70のタイヤ径方向外側部分は、トレッド幅方向において、ビードフィラ38と第1カーカスプライ50aとの間に位置する。フリッパー60及びインサート70は、コードを含む。具体的には、フリッパー60及びインサート70は、平行に配列された複数のコードがゴムによって被覆されて構成されている。2コード本実施形態に係る第1コード及び第2コードについて、説明する。第1コードは、第1カーカスプライ50aにおいて、互いに平行に配列される。第2コードは、第2カーカスプライ50bにおいて、互いに平行に配列される。第1コードと第2コードとは、トレッド面視において、交差している。第1コードの中間伸度は、第2コードの中間伸度の1.8倍以上である。中間伸度は、JISL10171983に従い、オートグラフ島津製作所製にて室温25±2°C、湿度55で引っ張り荷重kgf-伸度曲線を描き、この荷重-伸度曲線から求められる。上記関係を満たす第1コードの材料としては、有機繊維が挙げられ、第2コードの材料としては、アラミド繊維が挙げられる。より具体的には、第1コードにはナイロン繊維を用いて、第2コードにはアラミド繊維又はポリエステル繊維を用いたり、第1コードにはポリエステル繊維を用いて、第2コードには、アラミド繊維を用いたりすることができる。フリッパー60に含まれるコード第3コード及びインサート70に含まれるコード第4コードの中間伸度は、第2コードの中間伸度以上の大きさである。3作用効果本実施形態に係るタイヤ1によれば、第1コードの中間伸度は、第2コードの中間伸度の1.8倍以上である。これにより、高速走行時に強い負荷がカーカスプライにかかっても、コードの伸びが抑えられ、タイヤの剛性が向上する。その結果、操縦性能、特に操縦安定性能が向上する。第1コードの中間伸度を大きくすることにより、ショルダー部の歪みに応じて、第1コードが伸びることができ、コード強力の低下を抑制できる。その結果、タイヤ1の耐久性を向上できる。また、第1カーカスプライ50aは、第2カーカスプライ50bに比べてタイヤ径方向内側に位置する分だけ、ショルダー部においてすなわち、トレッド部10からサイドウォール部20にかけて、曲率半径が小さい。このため、ショルダー部における単位面積当たりに生じる負荷は、第1カーカスプライ50aの方が、大きくなる。すなわち、第1カーカスプライ50aは、第2カーカスプライ50bに比べて、亀裂が発生し易い。亀裂が発生しやすい第1カーカスプライ50aの中間伸度を大きくすることによっても、タイヤ1の耐久性を向上できる。本実施形態に係るタイヤ1によれば、タイヤ1は、フリッパー60及びインサート70を含んでいる。これにより、サイドウォール部20からビード部30にかけて剛性が向上するため、操縦安定性能が向上する。さらに、カーカス部にかかる負荷がフリッパー60及びインサート70に分散されるため、タイヤの耐久性も向上する。また、第3コード及び第4コードの中間伸度は、第2コードの中間伸度以上の大きさである。これにより、特に高速走行時にビード部30ビードコア35及びビードフィラ38を変形させる負荷がかかっても、第3コード及び第4コードは、コードの伸びにより、負荷が抑えられる。ビード部30において、フリッパー60及びインサート70は、カーカス部50に比べて、ビードコア35及びビードフィラ38に近いため、カーカス部50にかかる負荷を低減させることができる。4比較評価本発明に係るタイヤの効果を確かめるために、カーカス耐久性試験及び走行試験を行った。4.1耐久性試験耐久性を評価するために、コード材料が異なるカーカスプライ2枚からなる実施例1と、コード材料が同じであるカーカスプライ2枚からなる比較例1とを準備した。具体的には、実施例1では、第1カーカスプライのコードに中間伸度が3.8であるポリエステル繊維を用い、第2カーカスプライのコードに中間伸度が2.1であるアラミド繊維を用いた。比較例1では、第1カーカスプライ及び第2カーカスプライのコードに中間伸度が3.8であるポリエステル繊維を用いた。これらのタイヤを用いて、同じ条件で走行を行い、走行後のタイヤのカーカス部を用いてコード引張り試験を行うことで、耐久性を比較した。比較例1の測定値を100として、実施例1の値を評価した。結果を表1に示す。表1に示されるように、比較例1のコードに比べて、実施例1のコードの方が、コード強力が強い。すなわち、カーカスの耐久性が優れていることが分かった。4.2走行試験操縦安定性能を評価するために、上述した実施例1及び比較例1と同様のタイヤを装着した車両を走行させて、ラップタイムを測定した。結果を表2に示す。また、実施例2及び実施例3のタイヤを装着した車両を走行させて、ラップタイムを測定した。タイヤサイズが、255/40R18のタイヤを用いた。実施例2及び実施例3のタイヤは、上述した実施例1と同様のカーカス部を用いた。実施例3のタイヤは、フリッパー及びインサートを有し、フリッパー及びインサートの中間伸度は、第2コードの中間伸度と同じ大きさである。結果を表3に示す。なお、実施例1及び比較例1の走行試験と、実施例2及び実施例3の走行試験とは、別の場所にて試験を行った。表2に示されるように、比較例1に比べて、実施例1の方がラップタイムは良いことが分かる。これは、第1カーカスプライのコードよりも中間伸度の小さいコードを第2カーカスプライに用いたことにより、コードの伸びが抑えられたため、タイヤの剛性が向上したと考えられる。その結果、操縦性能が向上して、実施例1の方がラップタイムが良かったと考えられる。表3に示されるように、実施例2に比べて、実施例3の方がラップタイムは良いことが分かる。これは、フリッパー及びインサートによって、サイドウォール部からビード部にかけて剛性が向上したことにより、操縦性能が向上したと考えられる。5その他実施形態本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。具体的には、カーカス部50は、第1カーカスプライ50aと第2カーカスプライ50bとの2枚のみ有していたが、これに限られない。例えば、カーカス部50は、3枚以上のカーカスプライを有していてもよい。なお、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。以上のように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。