車両に生じる音響帯域の高周波振動、及び前記音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出する振動検出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出すると共に、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出し、前記エネルギ変化量及び前記判定用演算値に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。前記振動検出手段は、前記音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する第1振動センサと、前記音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する第2振動センサと、を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両衝突判定装置。前記第1振動センサ及び前記第2振動センサの両方を1つのセンサセルに内蔵することを特徴とする請求項2に記載の車両衝突判定装置。車両に生じる広帯域振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から音響帯域の高周波振動を抽出する第1抽出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記音響帯域より低い帯域の低周波振動を抽出する第2抽出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出すると共に、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出し、前記エネルギ変化量及び前記判定用演算値に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。前記第1抽出手段は、前記広帯域振動から前記音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を抽出し、前記第2抽出手段は、前記広帯域振動から前記音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出する、ことを特徴とする請求項4に記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出する第2演算手段と、前記エネルギ変化量を第1軸、前記判定用演算値を第2軸とする2次元マップ上において、前記第1演算手段及び前記第2演算手段によって算出された前記エネルギ変化量及び前記判定用演算値が2次元的に設定された2次元衝突判定閾値を越えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、を備えることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。前記衝突判定手段は、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出する第2演算手段と、前記エネルギ変化量が第1衝突判定閾値を越え、且つ前記判定用演算値が第2衝突判定閾値を越えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する閾値判定手段と、を備えることを特徴とする請求項1~5のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。前記低周波振動を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段の衝突判定結果及び前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果に基づいて最終的に前記乗員保護装置を起動するか否かを決定する最終起動決定手段と、を備えることを特徴とする請求項1~7のいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。上記特許文献1に記載されているように、加速度センサを用いて前面衝突判定を行うためには、フロントクラッシュセンサとユニットセンサが必要である。これは、ユニットセンサだけでは、判別が困難な衝突モード乗員保護装置の起動が必要な高速オフセット衝突と、乗員保護装置の起動が不要な低速オフセット衝突が存在するからである。ユニットセンサは前面衝突時の車体変形が小さい車両中央部に設置されているため、衝突発生時点から両方の衝突モードを正確に判別できる程の大きな差がセンサ出力に現れるまで長い時間約40ms以上を要する。つまり、ユニットセンサだけを用いる場合、衝突発生時点から40ms後に衝突判定具体的には閾値判定が実施されるよう閾値設定を行う必要があり、必然的に乗員保護装置の起動タイミングが遅くなる。乗員保護の観点から、衝突発生時点から20~30msの間に乗員保護装置を起動することが理想とされているため、ユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、従来では、前面衝突時の車体変形が大きい車両前部にフロントクラッシュセンサを設けることで、迅速且つ正確な衝突判定を実現しているのである。フロントクラッシュセンサはシステムコストの上昇を招く要因となっているため、SRSユニットに内蔵されたユニットセンサのみで衝突判定を行うことが理想であるが、上記のようにユニットセンサだけでは要求される乗員保護性能を満足できない。そこで、ユニットセンサとして加速度センサの代わりに音響センサを用いることで、フロントクラッシュセンサを不要とするシステムの構築が試みられている。音響センサから得られる音響データは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、高速オフセット衝突と低速オフセット衝突との判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効である。しかしながら、音響センサから得られる音響データは、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいるため、乗員保護装置の起動が必要な衝突による衝撃音と、乗員保護装置の起動が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。従って、要求される乗員保護性能の維持とコスト削減を両立するためには、衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音とを正確に判別する技術を開発することが課題であった。本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、乗員保護性能の維持とコスト削減を両立可能な車両衝突判定装置を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明では、車両衝突判定装置に係る第1の解決手段として、車両に生じる音響帯域の高周波振動、及び前記音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出する振動検出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出すると共に、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出し、前記エネルギ変化量及び前記判定用演算値に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第2の解決手段として、上記第1の解決手段において、前記振動検出手段は、前記音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を検出する第1振動センサと、前記音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する第2振動センサと、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第3の解決手段として、上記第2の解決手段において、前記第1振動センサ及び前記第2振動センサの両方を1つのセンサセルに内蔵することを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第4の解決手段として、車両に生じる広帯域振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から音響帯域の高周波振動を抽出する第1抽出手段と、前記振動検出手段によって検出された広帯域振動から前記音響帯域より低い帯域の低周波振動を抽出する第2抽出手段と、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出すると共に、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出し、前記エネルギ変化量及び前記判定用演算値に基づいて乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第5の解決手段として、上記第4の解決手段において、前記第1抽出手段は、前記広帯域振動から前記音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動を抽出し、前記第2抽出手段は、前記広帯域振動から前記音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出することを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第6の解決手段として、上記第1~第5のいずれか1つの解決手段において、前記衝突判定手段は、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出する第2演算手段と、前記エネルギ変化量を第1軸、前記判定用演算値を第2軸とする2次元マップ上において、前記第1演算手段及び前記第2演算手段によって算出された前記エネルギ変化量及び前記判定用演算値が2次元的に設定された2次元衝突判定閾値を越えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定するマップ判定手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第7の解決手段として、上記第1~第5のいずれか1つの解決手段において、前記衝突判定手段は、前記高周波振動のエネルギ変化量を算出する第1演算手段と、前記低周波振動を基に判定用演算値を算出する第2演算手段と、前記エネルギ変化量が第1衝突判定閾値を越え、且つ前記判定用演算値が第2衝突判定閾値を越えた場合に、前記乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したと判定する閾値判定手段と、を備えることを特徴とする。また、本発明では、車両衝突判定装置に係る第8の解決手段として、上記第1~第7のいずれか1つの解決手段において、前記低周波振動を基にセーフィング判定を行うセーフィング判定手段と、前記衝突判定手段の衝突判定結果及び前記セーフィング判定手段のセーフィング判定結果に基づいて最終的に前記乗員保護装置を起動するか否かを決定する最終起動決定手段と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、従来のようにフロントクラッシュセンサを用いることなく、乗員保護装置の起動を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、乗員保護装置の起動が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを迅速且つ正確に判別できる。つまり、本発明によると、従来と同等以上の乗員保護性能の維持とシステム全体のコスト削減を両立可能な車両衝突判定装置を提供することが可能となる。以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。第1実施形態まず、本発明の第1実施形態について説明する。図1aは、本実施形態におけるSRSエアバッグシステムの構成概略図である。この図に示すように、本実施形態におけるSRSエアバッグシステムは、車両100の中央部に設置されたSRSユニット1車両衝突判定装置と、車両100の運転席及び助手席に設置されたエアバッグ2乗員保護装置とから構成されている。SRSユニット1は、内蔵する音響センサ11及び加速度センサ12の出力信号に基づいて、車両100に前面衝突が発生したか否かの判定衝突判定を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ2の起動制御を行うECUElectronicControlUnitである。エアバッグ2は、SRSユニット1から入力される点火信号に応じて展開し、車両100の前面衝突により乗員が前方に2次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。なお、一般的に、車両100には、エアバッグ2の他、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図1aでは図示を省略している。図1bは、SRSユニット1の要部ブロック構成図である。この図に示すように、SRSユニット1は、音響センサ11第1振動センサ、加速度センサ12第2振動センサ、メイン衝突判定部13衝突判定手段、セーフィング判定部14セーフィング判定手段、及びAND部15最終起動決定手段を備えている。音響センサ11は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の長さ方向図中のX軸方向に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データStとしてメイン衝突判定部13へ出力する。具体的には、この音響センサ11は、音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を検出する。この音響センサ11から得られる音響データStは、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴をよく捉えたものである。加速度センサ12は、SRSユニット1に内蔵された振動センサであり、車両100の長さ方向に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データGtとしてメイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14へ出力する。具体的には、この加速度センサ12は、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する。この加速度センサ12から得られる加速度データGtは、前面衝突によって車両100に生じる減速度をよく捉えたものである。このように、音響センサ11と加速度センサ12との違いは、検出対象振動の周波数帯域が異なるだけであり、どちらも振動センサに属するものである。これらの音響センサ11及び加速度センサ12は、本発明における振動検出手段を構成している。なお、図1aに示すように、SRSユニット1において、音響センサ11及び加速度センサ12をそれぞれ別個に設けても良いし、或いは1つのセンサセル内に音響センサ11と加速度センサ12を内蔵するようにしても良い。メイン衝突判定部13は、音響センサ11から入力される音響データSt、及び加速度センサ12から入力される加速度データGtに基づいて、エアバッグ2の展開起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものであり、第1演算部13a第1演算手段、第2演算部13b第2演算手段及びマップ判定部13cマップ判定手段を備えている。第1演算部13aは、音響センサ11から入力される音響データStのエネルギ変化量ΔEを算出し、その算出結果をマップ判定部13cに出力する。具体的には、この第1演算部13aは、音響データStの絶対値|St|を算出し、その算出した絶対値|St|を区間積分することでエネルギ変化量ΔEを算出する。本来、音響データStのエネルギ変化量ΔEは、Stの二乗を区間積分すること、つまり、下記1式で表されるように、一定時間区間内で{St}2を積算することで求めることができるが、本実施形態ではエネルギ変化量ΔEの算出処理に掛かる負荷を減らすために、下記2式で表されるように、音響データStの絶対値|St|を区間積分する一定時間区間内で積算することにより、近似的にエネルギ変化量ΔEを算出する。ΔE=Σ{St}21ΔE≒Σ|St|2第2演算部13bは、加速度センサ12から入力される加速度データGtを二次積分することで移動量ΔS判定用演算値を算出し、その算出結果をマップ判定部13cに出力する。なお、加速度データGtを一次積分することで、移動量ΔSの替わりに速度変化量ΔVを判定用演算値として算出しても良い。マップ判定部13cは、図2aに示すように、エネルギ変化量ΔEを縦軸、移動量ΔSを横軸とする2次元マップ上において、第1演算部13a及び第2演算部13bによって算出されたエネルギ変化量ΔE及び移動量ΔSが2次元的に設定された2次元衝突判定閾値THを越えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果R1をAND部15に出力する。2次元マップ上における2次元衝突判定閾値THの設定手法は以下の通りである。既に述べたように、音響センサ11から得られる音響データStは、車体が変形損壊する特徴を捉えやすい傾向があり、高速オフセット衝突と低速オフセット衝突との判別も容易で、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効である。図2bは、高速オフセット衝突時と低速オフセット衝突時に音響センサ11から得られる音響データStの時間変化を示したものである。この図に示すように、衝突発生時点時刻0から約20ms以上経過すれば、両方の衝突モードを正確に判別できる程の大きな差が音響データStに現れることがわかる。つまり、従来SRSユニット内の加速度センサのみで衝突判定を行う場合では、衝突発生時点から40ms後詳細には40ms~50msの間に衝突判定閾値判定が実施されるよう閾値設定を行う必要があったが、音響センサ11から得られる音響データStを衝突判定に利用することで、衝突発生時点から20ms後詳細には20ms~30msの間に衝突判定が実施されるよう閾値設定を行うことが可能となる。従って、図2aに示す2次元マップ上において、横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1は、衝突発生時点から20ms~30msの間に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形損壊を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突とを判別できるような値に設定されている。なお、移動量ΔSが大きくなるほど衝突が大きい程、車両100に発生する構造音響が大きくなるので、仮に横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1を一定値とすると、本来ならばエアバッグ2の展開が不要な衝突が発生しているにも関わらず、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。そこで、このような誤判定を防止するために、図2aに示すように、横軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH1は、移動量ΔSが大きくなるほど高くなるように設定することが望ましい。一方、音響センサ11から得られる音響データStは、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいるため、エアバッグ2の展開が必要な衝突による衝撃音と、エアバッグ2の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。このような衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音との判別には、加速度センサ12から得られる加速度データGtを利用することができる。衝突による衝撃音が発生した場合には大きな減速度が生じるが、飛石等による局所打撃音が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。つまり、図2aに示す2次元マップ上において、縦軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH2は、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突飛石等による局所打撃とを判別できるような値に設定されている。なお、飛石等による局所打撃音が大きくなっても、それによる減速度に大きな変化はないため、縦軸方向に延びる2次元衝突判定閾値THTH2は、エネルギ変化量ΔEに対して一定値に設定すれば良い。以上のような手法で2次元マップ上に2次元衝突判定閾値THを設定することにより、2次元マップ上には、エアバッグ2の展開を行うエアバッグ展開領域と、エアバッグ2の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。つまり、マップ判定部13cは、第1演算部13aにて算出されたエネルギ変化量ΔEが2次元衝突判定閾値THTH1を越え、且つ第2演算部13bにて算出された移動量ΔSが2次元衝突判定閾値THTH2を越えた場合言い換えれば、エネルギ変化量ΔEと移動量ΔSとの交点がエアバッグ展開領域に含まれている場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定してマップ判定結果R1を1にセットする。図1に戻り、セーフィング判定部14は、加速度センサ12から入力される加速度データGtを基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果をAND部15に出力する。具体的には、このセーフィング判定部14は、加速度データGtを一次区間積分することでセーフィング判定用演算値ΔVsfを算出し、セーフィング判定用演算値ΔVsfがセーフィング判定閾値ΔVsf_THを越えた場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したと判定してセーフィング判定結果R2を1にセットする。なお、セーフィング判定閾値ΔVsf_THは、車体変形が軽微な衝突でもセーフィング判定結果R2が1にセットされるよう、安全方向に振った低い値に設定されている。AND部15は、マップ判定部13cのマップ判定結果R1及びセーフィング判定部14のセーフィング判定結果R2に基づいて、最終的にエアバッグ2を展開するか否かを決定する。具体的には、このAND部15は、マップ判定結果R1及びセーフィング判定結果R2の両方が1の場合に、エアバッグ2を展開させるためにエアバッグ起動指示R3を1にセットする一方、衝突判定結果R1及びセーフィング判定結果R2の少なくとも一方が0の場合には、エアバッグ起動指示R3を0にセットする。以上説明した構成要素の内、符号13~15で示される構成要素は、SRSユニット1に内蔵されたCPU等の演算処理装置が衝突判定用プログラムを実行することで実現されるソフトウェア的な機能部である。以下では、CPUが衝突判定用プログラムに従って実行する衝突判定処理について説明する。CPUは、SRSユニット1の電源がオンされている間、つまり車両100の走行中に、以下のステップS1~S7からなる衝突判定処理を一定周期例えば数百μs周期で繰り返し実行する。<ステップS1>まず、CPUは、衝突判定処理が開始されると、制御変数nをインクリメントした後、音響センサ11からアナログデータとして入力される音響データStと、加速度センサ12からアナログデータとして入力される加速度データGtとをサンプリング及びA/D変換することで、音響データStの現在値を示すデジタルデータSnと、加速度データGtの現在値を示すデジタルデータGnを取得する。以下では、Snを音響データStの今回値と呼び、Gnを加速度データGtの今回値と呼ぶ。なお、CPUは、上記のように取得した音響データStの今回値Snと、加速度データGtの今回値GnをRAM等の揮発性メモリに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に取得された音響データSt={S1、...、Sn-2、Sn-1、Sn}と、加速度データGt={G1、...、Gn-2、Gn-1、Gn}が記憶されることになる。なお、RAMの記憶容量をオーバーする場合には、古いデータから順に削除して、空いた記憶領域に新しいデータを記憶すれば良い。<ステップS2>続いて、CPUは、RAMからエネルギ変化量ΔEの算出に必要な音響データStを読み出し、一次区間積分用の下記演算式3に代入することでエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnを算出する。なお、下記3式において、Nは積分区間である。また、下記3式は、上記2式と等価である。ΔEn=|Sn||Sn-1|...|Sn-N1|...3なお、CPUは、上記のように算出したエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたエネルギ変化量ΔE={ΔE1、...、ΔEn-2、ΔEn-1、ΔEn}が記憶されることになる。このようなステップS2の処理によって、上述した第1演算部13aの機能が実現される。<ステップS3>続いて、CPUは、RAMから移動量ΔSの算出に必要な加速度データGtを読み出して二次区間積分用の演算値に代入することで移動量ΔSの今回値ΔSnを算出する。なお、CPUは、上記のように算出した移動量ΔSの今回値ΔSnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出された移動量ΔS={ΔS1、...、ΔSn-2、ΔSn-1、ΔSn}が記憶されることになる。このようなステップS3の処理によって、上述した第2演算部13bの機能が実現される。<ステップS4>続いて、CPUは、RAMからセーフィング判定用演算値ΔVsfの算出に必要なセーフィング判定用加速度データGtを読み出し、一次区間積分用の演算式6に代入することでセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnを算出する。なお、CPUは、上記のように算出したセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnをRAMに時系列的に記憶させる。つまり、RAMには、過去から現在まで衝突判定処理が実行される度に算出されたセーフィング判定用演算値ΔVsf={ΔVsf1、...、ΔVsfn-2、ΔVsfn-1、ΔVsfn}が記憶されることになる。このようなステップS4の処理によって、上述したセーフィング判定部14の機能特にセーフィング判定用演算値の算出機能が実現される。<ステップS5>続いて、CPUは、RAMからエネルギ変化量ΔEの今回値ΔEnと、移動量ΔSの今回値ΔSnを読み出し、これらの値が図2aに示した2次元衝突判定閾値THTH1、TH2を越えるか否かを判定し、Yesの場合エアバッグ2の展開が必要な衝突が発生したと判断される場合にマップ判定結果R1を1にセットする一方、Noの場合にマップ判定結果R1を0にセットする。このようなステップS5の処理によって、上述したマップ判定部13cの機能が実現される。<ステップS6>続いて、CPUは、RAMからセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnを読み出し、このセーフィング判定用演算値ΔVsfの今回値ΔVsfnがセーフィング判定用閾値ΔVsf_THを越えたか否かを判定し、Yesの場合にセーフィング判定結果R2を1にセットする一方、Noの場合にセーフィング判定結果R2を0にセットする。このようなステップS6の処理によって、上述したセーフィング判定部14の機能特に比較判定機能が実現される。<ステップS7>最後に、CPUは、マップ判定結果R1とセーフィング判定結果R2の両方が1にセットされているか否かを判定し、Yesの場合エアバッグ2の展開が必要と判断される場合にエアバッグ起動指示R3を1にセットする一方、Noの場合にエアバッグ起動指示R3を0にセットする。このようなステップS7の処理によって、上述したAND部15の機能が実現される。以上説明したステップS1~S7からなる衝突判定処理が一定周期で繰り返されることにより、その一定周期毎に、メイン衝突判定部16による衝突判定、セーフィング判定部14によるセーフィング判定、及びAND部15によるエアバッグ2の展開要否の最終判断が実施され、最終的にエアバッグ2の展開が必要と判断された場合エアバッグ起動指示R3が1にセットされた場合にエアバッグ2が展開されることになる。以上のように、本実施形態では、従来のようなフロントクラッシュセンサを用いることなく、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを迅速且つ正確に判別できる。つまり、本実施形態によると、従来と同等以上の乗員保護性能の維持とシステム全体のコスト削減を両立可能なSRSユニット1を提供することが可能となる。また、図2aに示した2次元マップを衝突判定に用いることにより、2次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上乗員保護性能の向上を図ることができる。第2実施形態次に、本発明の第2実施形態について説明する。なお、以下の第2実施形態の説明においては第1実施形態と異なる点に着目して説明し、第1実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。図3は、第2実施形態におけるSRSユニット1Aの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第2実施形態におけるSRSユニット1Aは、第1実施形態のメイン衝突判定部13とは異なる構成のメイン衝突判定部16を備えている。メイン衝突判定部16は、音響センサ11から入力される音響データSt、及び加速度センサ12から入力される加速度データGtに基づいて、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものであり、第1演算部16a第1演算手段、第2演算部16b第2演算手段、第1比較部16c、第2比較部16d、及びAND部16eを備えている。なお、上記の構成要素の内、第1比較部16c、第2比較部16d及びAND部16eは、本発明における閾値判定手段を構成するものである。第1演算部16aは、音響センサ11から入力される音響データStのエネルギ変化量ΔEを算出し、その算出結果を第1比較部16cに出力する。第2演算部16bは、加速度センサ12から入力される加速度データGtを二次積分することで移動量ΔS判定用演算値を算出し、その算出結果を第2比較部16dに出力する。第1比較部16cは、第1演算部16aから入力されるエネルギ変化量ΔEが第1衝突判定閾値ΔEthを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をAND部16eに出力する。第2比較部16dは、第2演算部16bから入力される移動量ΔSが第2衝突判定閾値ΔSthを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をAND部16eに出力する。AND部16eは、第1比較部16c及び第2比較部16dによって、エネルギ変化量ΔEが第1衝突判定閾値ΔEthを越え、且つ移動量ΔSが第2衝突判定閾値ΔSthを越えたと判定された場合に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果をAND部15に出力する。ここで、第1衝突判定閾値ΔEthは、衝突発生時点から20ms~30msの間に、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形損壊を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突とを判別できるような値に設定されている。また、第2衝突判定閾値ΔSthは、エアバッグ2の展開を必要とする衝突車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突飛石等による局所打撃とを判別できるような値に設定されている。このように構成された第2実施形態のSRSユニット1Aも、第1実施形態のSRSユニット1と同様に、従来のようにフロントクラッシュセンサを用いることなく、エアバッグ2の展開を必要とする衝突高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突と、エアバッグ2の展開が不要な衝突低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃とを迅速且つ正確に判別できる。第3実施形態次に、本発明の第3実施形態について説明する。なお、以下の第3実施形態の説明においては第1及び第2実施形態と異なる点に着目して説明し、第1及び第2実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。図4は、第3実施形態におけるSRSユニット1Bの要部ブロック構成図である。この図に示すように、第3実施形態におけるSRSユニット1Bは、振動センサ振動検出手段20、BPFバンドパスフィルタ:第1抽出手段21、LPFローパスフィルタ:第2抽出手段22、第1実施形態と同様のメイン衝突判定部13第2実施形態と同様のメイン衝突判定部16でも良い、第1及び第2実施形態と同様のセーフィング判定部14及びAND部15を備えている。振動センサ20は、車両100の長さ方向に生じる広帯域振動例えば、周波数帯域0Hz~30kHzの振動を検出し、その検出結果を振動データVbtとしてBPF21及びLPF22に出力する。BPF21は、振動センサ20から入力される振動データVbtから音響帯域の高周波振動を抽出し、その抽出結果高周波振動の検出結果を音響データStとしてメイン衝突判定部13へ出力する。具体的には、このBPF21は、振動データVbtから音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を抽出する。LPF22は、振動センサ20から入力される振動データVbtから音響帯域より低い帯域の低周波振動を抽出し、その抽出結果低周波振動の検出結果を加速度データGtとしてメイン衝突判定部13及びセーフィング判定部14へ出力する。具体的には、このLPF22は、振動データVbtから音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を抽出する。このように、第1及び第2実施形態では、音響センサ11と加速度センサ12との2つの振動センサを用いたのに対して、第3実施形態では、周波数帯域0Hz~30kHzの広帯域振動を検出可能な振動センサ20を1つだけ用意し、そのセンサ出力からLPF22によって抽出した周波数帯域0Hz~400Hzの振動成分を加速度データGtとして利用すると共に、センサ出力からBPF21によって抽出した周波数帯域5kHz~20kHzの振動成分を音響データStとして利用している。このような構成の第3実施形態のSRSユニット1Bでも、第1及び第2実施形態と同様の効果を得ることができる。変形例本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。例えば、上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域5kHz~20kHzの振動構造音響を検出すると共に、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域0Hz~400Hzの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されず、車両100の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100が変形損壊する特徴構造音響を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両100に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。