筒内に燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁と、目標燃料噴射量が、前記燃料噴射弁の1回の開閉動作中に噴射可能な最少の最少燃料噴射量よりも少ないか否かを判定する目標燃料量レベル判定手段と、前記目標燃料噴射量が前記最少燃料噴射量よりも少ない場合に、燃料噴射の開始時期を、排気行程中であって排気弁が開弁している期間内に設定する燃料噴射時期設定手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記燃料噴射時期設定手段は、前記目標燃料噴射量と前記最少燃料噴射量との差分の燃料が排気行程中であって排気弁が開弁している期間中に噴射されるように、燃料噴射の開始時期を設定することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。前記燃料噴射時期設定手段は、前記目標燃料噴射量と前記最少燃料噴射量との差が大きいほど、燃料噴射の開始時期を早めることを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。上述した特許文献1に記載の制御が用いられていると、フィードポンプの稼動と停止により、燃圧の変動が大きくなると考えられる。このため、燃圧異常が生じた場合に、燃料噴射量を適切に制御することが困難である。また、燃圧センサの異常もしくは断線等が発生し、正確な燃圧情報を得られなくなる場合においても、燃料噴射量を適切に制御することが困難である。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃圧異常が生じた場合または正確な燃圧情報が得られない場合においても、燃料噴射量の制御を適切に行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。第1の発明は、内燃機関の制御装置であって、筒内に燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁と、目標燃料噴射量が、前記燃料噴射弁の1回の開閉動作中に噴射可能な最少の最少燃料噴射量よりも少ないか否かを判定する目標燃料量レベル判定手段と、前記目標燃料噴射量が前記最少燃料噴射量よりも少ない場合に、燃料噴射の開始時期を、排気行程中であって排気弁が開弁している期間内に設定する燃料噴射時期設定手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記燃料噴射時期設定手段は、前記目標燃料噴射量と前記最少燃料噴射量との差分の燃料が排気行程中であって排気弁が開弁している期間中に噴射されるように、燃料噴射の開始時期を設定することを特徴とする。また、第3の発明は、第1または第2の発明において、前記燃料噴射時期設定手段は、前記目標燃料噴射量と前記最少燃料噴射量との差が大きいほど、燃料噴射の開始時期を早めることを特徴とする。第1の発明によれば、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少ない場合には、筒内から排気通路に向けてガスが排出されている期間中に、筒内への燃料噴射が開始されることになる。これにより、余剰分の燃料を排気通路側に吹き抜けさせることで、筒内に残留する燃料量を目標値に制御することを維持し易くすることができる。これにより、燃圧異常が生じた場合または正確な燃圧情報が得られない場合においても、燃料噴射量の制御を適切に行えるようになる。その結果、退避走行時の内燃機関の制御性を向上させることが可能となる。第2の発明によれば、最少燃料噴射量から目標燃料噴射量を引いて得た量の燃料が、筒内から排気通路に向けてガスが排出されている期間中に、筒内に噴射されることになる。これにより、余剰分のみの燃料を正確に排気通路側に吹き抜けさせて、筒内に残留する燃料量を正確に目標値に制御することを維持できるようになる。第3の発明によれば、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少ない状況下において、目標燃料噴射量の多寡にかかわらず、筒内に残留する燃料量を目標値に正確に制御することを維持し易くすることができる。実施の形態1.システム構成の説明図1は、本発明の実施の形態1における内燃機関10の構成を説明するための図である。本実施形態のシステムは、内燃機関10を備えている。内燃機関10の筒内には、ピストン12が設けられている。内燃機関10の筒内には、ピストン12の頂部側に燃焼室14が形成されている。燃焼室14には、吸気通路16および排気通路18が連通している。吸気通路16の入口近傍には、吸気通路16に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ20が設けられている。エアフローメータ20の下流には、電子制御式のスロットルバルブ22が設けられている。スロットルバルブ22の近傍には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ24が配置されている。内燃機関10が備えるシリンダヘッドには、燃焼室14内筒内に燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁26と、筒内の混合気に点火するための点火プラグ28が取り付けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室14と吸気通路16、或いは燃焼室14と排気通路18を導通状態または遮断状態とするための吸気弁30および排気弁32が設けられている。図1に示すシステムは、ECU34を備えている。ECU34の入力には、上述したエアフローメータ20およびスロットル開度センサ24に加え、燃料噴射弁26に供給される燃料の圧力以下、単に燃圧と称するを検知するための燃圧センサ36、エンジン回転数を検知するためのクランク角センサ38、および、内燃機関10が搭載された車両の速度を検知するための車速センサ40等の各種センサが接続されている。また、ECU34の出力には、上述したスロットルバルブ22、燃料噴射弁26および点火プラグ28等の各種のアクチュエータが接続されている。ECU34は、上述した各種センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各種アクチュエータを作動させることにより、内燃機関10の運転状態を制御するものである。図2は、燃料噴射弁26の駆動電流と燃圧との関係を表した図である。図2に示すように、本実施形態のシステムでは、燃料噴射弁26の駆動電流は、燃圧内燃機関10の負荷に応じて変化するように設定されている。より具体的には、図2中に示す低燃圧モードは、アイドリング運転や低速運転等の目標要求燃料噴射量の少ない運転時に使用されるモードであり、通常運転時に使用される通常モード時の燃圧範囲よりも低圧側の燃圧範囲で使用される。高燃圧モードは、高負荷運転時等の目標要求燃料噴射量の多い運転時に使用されるモードであり、通常モード時の燃圧範囲よりも高圧側の燃圧範囲で使用される。低燃圧モード時の駆動電流は、通常モード時のそれよりも低くなるように設定されており、高燃圧モード時の駆動電流は、通常モード時のそれよりも高くなるように設定されている。内燃機関10の運転中に燃圧センサ36の異常もしくは断線等が発生し、正確な燃圧情報を得られなくなる場合が想定される。このような場合において、駆動電流が低く制御される設定を有していると、高負荷運転時に狙い通りの量での燃料噴射が行えなくなる可能性がある。本実施形態では、正確な燃圧情報が得られなくなった場合には、フェイルモードとして、最大電流印加モードを用いるようにしている。この最大電流印加モードは、内燃機関10の運転条件によらずに、高燃圧モード時の値に駆動電流を設定固定し、かつ、高燃圧モードの対象となる高い燃圧範囲内の所定の値に燃圧を設定固定するというものである。これにより、高負荷領域における内燃機関10の運転を確保することができる。しかしながら、フェイルモードとして上記最大電流印加モードが使用されていると、アイドリング運転時や低速走行時のように目標要求燃料噴射量が少ない状況下においては、燃圧が高く制御されている影響等で、事前の適合値よりも多くの燃料が噴射されてしまうことになる。その結果、正確な燃圧情報が得られなくなった場合には、アイドリング運転時や低速走行時に燃焼が成立できなくなり、退避走行が困難となる。[実施の形態1の特徴的な燃料噴射制御]図3は、本発明の実施の形態1における特徴的な燃料噴射制御を説明するための図である。燃料噴射弁26のように筒内に燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁を用いる内燃機関では、内燃機関のトルクを得るための燃料噴射は、通常、吸気行程もしくは圧縮行程において行われる。これに対し、本実施形態では、上記の課題を解決するために、次のような燃料噴射制御を行うようにした。すなわち、フェイルモード最大電流印加モードの実行中にアイドリング運転や低速走行が行われる場合には、目標燃料噴射量が、燃料噴射弁26を用いて一度に燃料噴射弁26の1回の開閉動作中に噴射可能な最少の燃料噴射量以下、最少燃料噴射量と称するよりも少なくなるという状況が発生すると判断するようにした。そして、この場合には、燃料噴射の開始時期を、排気行程中であって排気弁32が開弁している期間内に設定するようにした。以下、図3AおよびBの2通りのケースを用いて、本燃料噴射制御について詳述する。尚、本燃料噴射制御はバルブオーバーラップ期間が通常設定されないアイドリング運転時や低速走行時を想定したものであるので、ここでは、吸気弁30は排気弁32が閉じたタイミング以降に開くことを前提としている。上記最少燃料噴射量は、より具体的には、最大電流印加モード実行時の所定の高燃圧状況下において、当該最大電流印加モード実行時の駆動電流の下で燃料噴射弁26が実現可能な最短の燃料噴射期間中に噴射される燃料量のことであり、ECU34に予め記憶させておける値である。また、最大電流印加モードフェイルモード実行時における目標燃料噴射量は、ここでは、燃焼を成立するための燃料噴射量としての位置づけの値であり、現在の吸入空気量の下で空燃比をリッチ側の失火限界に対して所定の余裕代を持たせた値例えば、12に調整できる燃料噴射量のことである。この場合の目標燃料噴射量は、最大電流印加モード実行時に制御される燃圧上記所定の高燃圧を算出の基礎として用いつつ燃料噴射期間を調整することによって得ることができる。尚、上記目標燃料噴射量は、燃焼を成立させられる範囲内の値であれば、上記のように設定されるものに限らず、例えば、理論空燃比14.5としてもよい。図3Aは、排気弁32の閉じ時期EVCが吸排気上死点TDCよりも進角側にある場合の燃料噴射制御を示している。この場合の燃料噴射は、図3Aに示すように、上記最少燃料噴射量にて行われる。そして、燃料噴射の開始時期は、排気弁32の閉じ時期EVCから燃料噴射終了までの期間中に噴射される燃料の量が目標燃料噴射量と一致するように、排気弁32の閉じ時期EVCよりも進角側の時期に早められる。すなわち、目標燃料噴射量と最少燃料噴射量との差分の燃料が排気行程中であって排気弁が開弁している期間中に噴射されるように、燃料噴射の開始時期が設定される。一方、図3Bは、排気弁32の閉じ時期EVCが吸排気上死点TDCよりも遅角側にある場合の燃料噴射制御を示している。この場合の燃料噴射も、図3Bに示すように、上記最少燃料噴射量にて行われる。そして、燃料噴射の開始時期は、吸排気上死点TDCから燃料噴射終了までの期間中に噴射される燃料の量が目標燃料噴射量と一致するように、吸排気上死点TDCよりも進角側の時期に早められる。すなわち、図3Bに示すケースにおいても、目標燃料噴射量と最少燃料噴射量との差分の燃料が排気行程中であって排気弁が開弁している期間中に噴射されるように、燃料噴射の開始時期が設定される。以上の図3AおよびBに示すそれぞれの燃料噴射によれば、最少燃料噴射量から目標燃料噴射量を引いて得た量の燃料が、筒内から排気通路18に向けてガスが排出されている期間中に、筒内に噴射されることになる。従って、本実施形態の燃料噴射制御によれば、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少ない状況下では、目標燃料噴射量が少ないほど、すなわち、目標燃料噴射量と最少燃料噴射量との差が大きいほど、排気行程における燃料噴射の開始時期が早められることになる。次に、図4を参照して、本発明の実施の形態1における具体的処理について説明する。図4は、上述した燃料噴射制御を実現するために、ECU34が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ず、燃圧センサ36の出力値が所定の正常範囲内にあるか否かに基づいて、燃圧センサ36の異常もしくは断線が発生したか否かが判定されるステップ100。上記ステップ100において燃圧センサ36の異常もしくは断線が発生したと判定された場合、つまり、正確な燃圧情報が得られない状況が生じた場合には、フェイルモードとして、上記最大電流印加モードが実行されるステップ102。これにより、内燃機関10の運転領域に関係なく、燃料噴射弁26の駆動電流が上記高燃圧モード時の値に設定され、かつ、燃圧が高燃圧モードの対象となる高い燃圧範囲内の所定の値が設定される。次に、アイドルフラグがONとされているか、もしくは車速が所定値よりも低いか否かが判定されるステップ104。尚、アイドルフラグは、スロットル開度センサ24の出力に基づいて、内燃機関10がアイドリング状態となったと判断された時にONとされるフラグである。上記ステップ104における判定が成立した場合、つまり、アイドリング運転時もしくは低速走行時である場合には、排気行程噴射より具体的には、上記図3AまたはBに示す燃料噴射制御が実行される。以上説明した本実施形態の燃料噴射制御によれば、最大電流印加モードの実行に伴って最少燃料噴射量が目標燃料噴射量を超える場合には、目標燃料噴射量を超える余剰分の燃料を排気通路18側に吹き抜けさせることで、筒内に残留する燃料量を目標燃料噴射量に制御することを維持できるようになる。これにより、燃圧センサ36の異常等により正確な燃圧情報が得られなくなった場合であっても、高負荷領域での内燃機関10の運転継続を確保しつつ、退避走行時の内燃機関10の制御性を向上させることが可能となる。ところで、上述した実施の形態1においては、フェイルモード最大電流印加モードの実行中にアイドリング運転や低速走行が行われる場合に、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少なくなるという状況が発生すると判断するようにしている。しかしながら、本発明の目標燃料量レベル判定手段は、上記手法を用いるものに限定されるものではなく、例えば、それぞれ算出した目標燃料噴射量と最少燃料噴射量との大小を直接的に判定するものであってもよい。また、内燃機関の運転中には、上述したように正確な燃圧情報が得られなくなる場合だけでなく、燃料ポンプなどの異常により燃圧自体が異常となることもあり得る。本発明は、燃圧が正常時よりも高くなる異常が発生し、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少なくなるという状況が発生した場合においても有効である。また、上述した実施の形態1においては、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少なくなるという状況が発生すると判断された場合には、目標燃料噴射量と最少燃料噴射量との差分の燃料が排気行程中であって排気弁が開弁している期間中に噴射されるように、燃料噴射の開始時期が設定されている。これにより、余剰分のみの燃料を正確に排気通路18側に吹き抜けさせて、筒内に残留する燃料量を正確に目標燃料噴射量に制御することを維持できるようになる。しかしながら、本発明における燃料噴射時期設定手段は、上記手法のように、目標燃料噴射量と最少燃料噴射量との差分に基づいて燃料噴射の開始時期を厳密に設定するものに限られない。すなわち、例えば、目標燃料噴射量が最少燃料噴射量よりも少なくなるという状況が想定される場合に、排気行程中であって排気弁が開弁している期間内に行われるように、燃料噴射の開始時期を通常時よりも簡易的に早めるものであってもよい。尚、上述した実施の形態1においては、ECU34が、上記ステップ102における最大電流印加モードの実行中に上記ステップ104の処理を実行することにより前記第1の発明における目標燃料量レベル判定手段が、上記ステップ104の判定が成立した場合に上記ステップ106の処理を実行することにより前記第1の発明における燃料噴射時期設定手段が、それぞれ実現されている。