車両の動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸A1と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの一方との間で動力伝達系統が形成される第1出力軸A2と、前記車両の左右前輪及び左右後輪のうちの他方との間で動力伝達系統が形成される第2出力軸A3と、前記第1、第2出力軸の回転速度差の発生を許容しながら前記入力軸の出力を前記第1出力軸及び第2出力軸に分配するセンターディファレンシャルと、前記第1、第2出力軸の回転速度差を小さくする方向のトルクであってその大きさが調整可能な差動制限トルクを前記第1、第2出力軸に付与する差動制限機構と、前記第1、第2出力軸の回転速度差の発生が可能であり且つ前記差動制限トルクの大きさが前記車両の走行状態に応じて調整される差動制限モードと、前記第1、第2出力軸の回転速度差の発生が不能となるメカニカルデフロックモードと、の何れかのモードを選択的に実現する切替機構と、を備えた車両のトランスファにおいて、前記入力軸、前記第1、第2出力軸、前記センターディファレンシャル、及び、前記差動制限機構が同軸的に配置され、前記差動制限機構は、前記第2出力軸と同軸的且つ一体で回転する第1回転体P1と、前記第2出力軸と同軸的且つ前記第1回転体との回転速度差が発生可能に回転する第2回転体P2と、を備え、前記差動制限トルクとして、前記第1、第2回転体の回転速度差を小さくする方向のトルクを前記第1、第2回転体に付与するように構成され、前記切替機構は、前記第2出力軸と同軸的且つ一体で回転するハブHと、前記センターディファレンシャルを構成する複数の回転部材のうち前記入力軸と一体で回転する入力軸一体回転部材CS、前記第2回転体P2、及び、前記ハブHと係合可能、且つ、その軸方向の位置に応じてこれらとの係合状態が変化する移動部材Sと、を備え、前記移動部材が軸方向における第1位置にある場合、前記移動部材が前記入力軸一体回転部材、及び前記第2回転体と係合して、前記入力軸一体回転部材及び前記第2回転体の回転速度差の発生を不能とし、且つ、前記移動部材が前記ハブと係合しないことによって、前記差動制限モードが実現され、前記移動部材が軸方向における第2位置にある場合、前記移動部材が前記入力軸一体回転部材、及び前記ハブと係合して、前記入力軸一体回転部材及び前記ハブの回転速度差の発生を不能とすることによって、前記メカニカルデフロックモードが実現される、車両のトランスファ。請求項1に記載の車両のトランスファにおいて、前記ハブは、軸方向において前記センターディファレンシャルと前記差動制限機構との間に配置された、車両のトランスファ。請求項1又は請求項2に記載の車両のトランスファにおいて、前記移動部材が軸方向における前記第2位置にある場合、前記移動部材が前記入力軸一体回転部材、及び前記ハブに加えて、前記第2回転体とも係合して、前記入力軸一体回転部材、前記ハブ、及び前記第2回転体の回転速度差の発生を不能とするように構成された、車両のトランスファ。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両のトランスファにおいて、前記センターディファレンシャルは、前記第2出力軸と同軸的且つ一体で回転するサンギヤSGと、それぞれが、前記サンギヤと噛合し、前記第2出力軸と平行であり且つ前記サンギヤより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながら前記サンギヤより径方向外側で前記第2出力軸の周りを公転する複数のプラネタリギヤPGと、前記各プラネタリギヤの中心軸と連結され、前記各プラネタリギヤの公転運動の回転速度と等しい回転速度で前記入力軸と同軸的且つ一体で回転するプラネタリキャリアCAと、前記複数のプラネタリギヤより径方向外側で前記複数のプラネタリギヤと噛合し、前記第1出力軸と同軸的且つ一体で回転するリングギアRGと、を備えた、車両のトランスファ。作用効果以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファにおいては、切替機構を構成するため、ハブHが1つで済む。換言すれば、上述した従来のトランスファと比較して、ハブを1つ省略することができる。この結果、上述した従来のトランスファと比較して、部品点数が少なく且つ軸方向の全長が短いものを提供することができる。また、ハブHが、軸方向においてセンターディファレンシャルと差動制限機構との間に配置されている。これにより、そうでない場合と比較して、スリーブSの軸方向の長さを短くすることができる。加えて、上記本発明に係るトランスファにおいては、メカニカルデフロックモードにおいて、スリーブSが、ケースCS及びハブHに加えて、第2ピースP2とも係合する。従って、ケースCS、ハブH、及び第2ピースP2の間の回転速度差の発生が禁止される。このことは、第1、第2回転体P1、P2の回転速度差の発生が禁止されることを意味する。従って、メカニカルデフロックモードの場合において、第1、第2ピースP1、P2の回転速度差が不必要に発生し得なくなり、差動制限機構の耐久性が向上する。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第1、第2出力軸A2、A3が左右後輪及び左右前輪にそれぞれ接続されているが、第1、第2出力軸A2、A3が左右前輪及び左右後輪にそれぞれ接続されていてもよい。また、上記実施形態では、ハブHが、軸方向においてセンターディファレンシャルと差動制限機構との間に配置されているが、ハブHが、軸方向においてセンターディファレンシャルと差動制限機構との間以外に配置されていてもよい。また、上記実施形態では、センターディファレンシャルとしてプラネタリギヤ機構が採用されているが、プラネタリギヤ機構以外の機構でセンターディファレンシャルが構成されていてもよい。加えて、上記実施形態では、前記入力軸一体回転部材として、センターディファレンシャルのケースCSが使用されているが、プラネタリキャリアCAが使用されてもよい。A1...入力軸、A2...第1出力軸、A3...第2出力軸、SG...サンギヤ、PG...プラネタリギヤ、CA...プラネタリキャリア、RG...リングギヤ、P1...第1ピース、P2...第2ピース、H...ハブ、S...スリーブ、ECU...電子制御装置以下、本発明の実施形態に係る車両のトランスファについて図面を参照しつつ説明する。構成図1に示すように、本発明の実施形態に係るトランスファは、入力軸A1と、第1出力軸A2と、第2出力軸A3とを備える。入力軸A1、第1出力軸A2、及び、第2出力軸A3は、ハウジング図示せずに固設された複数のベアリング或いは、ブッシュ等図示せずによって、互いに同軸的に回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸A1は、エンジンE/Gと接続された変速機図示せずの出力軸と接続され、入力軸A1と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が形成されている。第1出力軸A2は、後輪側のディファレンシャル図示せずを介して左右後輪と接続され、第1出力軸A2と左右後輪との間で動力伝達系統が形成されている。第2出力軸A3は、チェーン図示せず、第2出力軸A3と並行に配置された第3出力軸図示せず、並びに、前輪側のディファレンシャル図示せずを介して左右前輪と接続され、第2出力軸A3と左右前輪との間で動力伝達系統が形成されている。なお、前記チェーンに代えて、ギヤ列が介装されてもよい。このトランスファは、センターディファレンシャルと、差動制限機構と、切替機構と、を備える。以下、これらについて順に説明していく。センターディファレンシャルは、サンギヤSGと、複数のプラネタリギヤPGと、プラネタリキャリアCAと、リングギヤRGとを含んで構成されるプラネタリギヤ機構である。サンギヤSGは、第2出力軸A3と同軸的且つ一体で回転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。各プラネタリギヤPGは、サンギヤSGと噛合し、第2出力軸A3と平行且つサンギヤSGより径方向外側に位置する軸を中心軸として自転しながらサンギヤSGより径方向外側で第2出力軸A3の周りを公転する外歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。プラネタリキャリアCAは、各プラネタリギヤPGの中心軸と連結され、各プラネタリギヤPGの公転運動の回転速度と等しい回転速度で入力軸A1と同軸的且つ一体で回転する回転体である。より具体的には、プラネタリキャリアCAは、入力軸A1と同軸的且つ一体で回転するセンターディファレンシャルのケースCSと一体で回転するようになっている。リングギヤRGは、各プラネタリギヤPGより径方向外側で各プラネタリギヤPGとそれぞれ噛合し、第1出力軸A2と同軸的且つ一体で回転する内歯車平歯車、或いは、はすば歯車、やまば歯車である。ここで、ケースCSが、前記入力軸一体回転部材に対応する。差動制限機構は、第1ピースP1と、第1クラッチ板D1と、第2ピースP2と、第2クラッチ板D2とを含んで構成される、周知の多板クラッチ式電子制御カップリングである。第1ピースP1は、第2出力軸A3と同軸的且つ一体で回転する回転体である。第1クラッチ板D1は、第1ピースP1と同軸的且つ一体で回転するとともに、軸方向に所定間隔をあけて第1ピースP1の外側面から径方向外側に向けてそれぞれが延在するように配置された複数のクラッチ板である。第2ピースP2は、第1ピースP1より径方向外側で、第2出力軸A3と同軸的且つ第1ピースP1との回転速度差が発生可能に回転する回転体である。第2クラッチ板D2は、第2ピースP2と同軸的且つ一体で回転するとともに、軸方向に所定間隔をあけて第2ピースP2の内側面から径方向内側に向けてそれぞれが延在するように配置された複数のクラッチ板である。第1クラッチ板D1を構成する複数のクラッチ板と、第2クラッチ板D2を構成する複数のクラッチ板とは、対応するクラッチ板同士が軸方向において向き合うように、且つ、対応するクラッチ板同士の軸方向における距離が調整可能に配置されている。対応するクラッチ板同士の軸方向における距離は、図示しないアクチュエータによって調整可能となっている。この距離を調整することによって、第1、第2ピースP1、P2の回転速度差を小さくする方向のトルク差動制限トルクの大きさが調整され得るようになっている。切替機構は、センターディファレンシャルのケースCS前記入力軸一体回転部材と、ハブHと、第2ピースP2と、スリーブSとを含んで構成される。ハブHは、第2出力軸A3と同軸的且つ一体で回転する回転体である。ハブHは、軸方向において、センターディファレンシャルと差動制限機構との間に配置されている。ケースCS、ハブH、及び第2ピースP2の円筒外周部には、入力軸A1に対して同軸的に同径の外スプラインがそれぞれ形成されている。スリーブSは、入力軸A1と同軸的に回転可能、且つ、軸方向に移動可能に配置されている。スリーブSは、軸方向において互いに離間して配置される第1内周部S1及び第2内周部S2を備えている。第1、第2内周部S1、S2には、入力軸A1に対して同軸的に同径の内スプラインがそれぞれ形成されている。スリーブSの軸方向位置に応じて、スリーブSの内スプラインと、ケースCS、ハブH、及び第2ピースP2の外スプラインとの係合状態が変化するようになっている。スリーブSの軸方向位置は、図示しないアクチュエータによって制御される。電子制御装置ECUは、このトランスファが搭載される車両の運転者により操作される操作部材レバー等の状態位置、車両の走行状態等に応じて、スリーブSの軸方向位置を調整するアクチュエータ図示せず、及び、差動制限トルクの大きさを調整するアクチュエータ図示せずを制御するようになっている。作用次に、上記のように構成されたトランスファの作動について説明する。スリーブSの軸方向位置は、図2、図3に示す2つの位置の何れかに選択的に調整される。以下、順に説明する。スリーブSの軸方向位置が図2に示す位置第1位置に調整されると、スリーブSは、ケースCS及び第2ピースP2と歯合するとともに、ハブHとは歯合しない。以下、この状態を差動制限モードと呼ぶ。一方、スリーブSの軸方向位置が図3に示す位置第2位置に調整されると、スリーブSは、ケースCS、第2ピースP2、及びハブHの全てと歯合する。以下、この状態をメカニカルデフロックモードと呼ぶ。<差動制限モード>差動制限モードでは、太い実線で示すように、エンジン変速機からのトルクは、入力軸A1に伝達され、入力軸A1に伝達されたトルクは、センターディファレンシャルの作用によって、左右後輪と接続される第1出力軸A2に分配されるとともに、左右前輪と接続される第2出力軸A3に分配される。加えて、スリーブSがハブHと歯合しないことに起因して、入力軸A1と第2出力軸A3との回転速度差の発生が許容される。従って、第1、第2出力軸A2、A3の回転速度差の発生が許容されるとともに、太い破線で示すように、差動制限機構内で前記差動制限トルクが作用して、第1、第2ピースP1、P2の回転速度差、即ち、第1、第2出力軸A2、A3の回転速度差が調整され得る。前記差動制限トルクの大きさは、例えば、車輪のスリップ量、車速、アクセル開度等に基づいて調整され得る。<メカニカルデフロックモード>メカニカルデフロックモードでも、差動制限モードと同様、太い実線で示すように、エンジン変速機からのトルクが、第1、第2出力軸A2、A3にそれぞれ分配される。加えて、スリーブSがハブHと歯合することに起因して、太い破線で示すように、入力軸A1と第2出力軸A3との回転速度差の発生がメカニカル的に禁止される。この結果、第1、第2出力軸A2、A3の回転速度差の発生がメカニカル的に禁止される。作用効果以上、説明した本発明の実施形態に係るトランスファにおいては、切替機構を構成するため、ハブHが1つで済む。換言すれば、上述した従来のトランスファと比較して、ハブを1つ省略することができる。この結果、上述した従来のトランスファと比較して、部品点数が少なく且つ軸方向の全長が短いものを提供することができる。また、ハブHが、軸方向においてセンターディファレンシャルと差動制限機構との間に配置されている。これにより、そうでない場合と比較して、スリーブSの軸方向の長さを短くすることができる。加えて、上記本発明に係るトランスファにおいては、メカニカルデフロックモードにおいて、スリーブSが、ケースCS及びハブHに加えて、第2ピースP2とも係合する。従って、ケースCS、ハブH、及び第2ピースP2の間の回転速度差の発生が禁止される。このことは、第1、第2回転体P1、P2の回転速度差の発生が禁止されることを意味する。従って、メカニカルデフロックモードの場合において、第1、第2ピースP1、P2の回転速度差が不必要に発生し得なくなり、差動制限機構の耐久性が向上する。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第1、第2出力軸A2、A3が左右後輪及び左右前輪にそれぞれ接続されているが、第1、第2出力軸A2、A3が左右前輪及び左右後輪にそれぞれ接続されていてもよい。また、上記実施形態では、ハブHが、軸方向においてセンターディファレンシャルと差動制限機構との間に配置されているが、ハブHが、軸方向においてセンターディファレンシャルと差動制限機構との間以外に配置されていてもよい。また、上記実施形態では、センターディファレンシャルとしてプラネタリギヤ機構が採用されているが、プラネタリギヤ機構以外の機構でセンターディファレンシャルが構成されていてもよい。加えて、上記実施形態では、前記入力軸一体回転部材として、センターディファレンシャルのケースCSが使用されているが、プラネタリキャリアCAが使用されてもよい。