"電源ポジションを切り換える際に回転操作されるイグニッションキーシリンダ、及び給電プラグが接続されるインレットを備えた給電対象車両に設けられて、前記インレットに接続される前記給電プラグの取り外しを規制する給電プラグのロック装置において、前記イグニッションキーシリンダの回転操作に伴い第1の位置と第2の位置との間を変位するロックバーを備え、前記第1の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに前記ロックバーが係合して、前記給電プラグの取り外しを規制する位置であり、前記第2の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに対する前記ロックバーの係合が解除されて前記給電プラグの取り外しを許容する位置である給電プラグのロック装置。請求項1に記載の給電プラグのロック装置において、前記インレットは、筒状の第1の接続部を、前記給電プラグは、前記第1の接続部に挿入される第2の接続部を有し、前記第1の接続部には、孔部を、前記第2の接続部の外周面には、凹部を形成し、前記第2の接続部が前記第1の接続部に挿入されて、前記凹部と前記孔部とが一致した状態で、前記ロックバーが前記第2の位置から前記第1の位置へ変位したとき、前記ロックバーの一部分は、前記孔部を介して前記凹部に係合する給電プラグのロック装置。請求項2に記載の給電プラグのロック装置において、前記イグニッションキーシリンダは、車両ボディに固定されるロータケースと、同ロータケースに回転可能に収容されるロータとを備え、前記ロックバーは、その基端が前記ロータに固定されたホルダの内部に収容されるとともに、同ホルダから突出する方向へ付勢手段により付勢され、前記ロックバーの先端には、前記孔部及び前記凹部に挿入可能とした力変換部位を設け、同力変換部位は、前記インレットに前記給電プラグが接続されていない状態で、前記ロックバーが前記第1の位置に保持されている場合に、前記給電プラグの前記第2の接続部が、前記インレットの前記第1の接続部に挿入されるとき、当該挿入される前記第1の接続部との係合を通じて当該挿入方向の力を前記ロックバーが前記ホルダの内部へ収容する方向への力に変換する給電プラグのロック装置。請求項1~3のうちいずれか一項に記載の給電プラグのロック装置において、前記給電対象車両は、操舵輪の操舵を規制する操舵ロック装置を備え、前記イグニッションキーシリンダの操作位置として、電源ポジションがオンとなるオン位置、電源ポジションがオフとなるオフ位置、操舵ロック機構の作動を通じて操舵が規制されるロック位置を設定し、前記イグニッションキーシリンダが前記ロック位置に操作されたとき、前記ロックバーは、前記第1の位置に保持される給電プラグのロック装置。ところで、バッテリの充電には、ガソリン車のガソリン補給に比べて比較的長い時間を要する。このことから給電プラグをインレットに接続した状態で車両を長時間放置するケースが多くなる。このため、例えば、給電中の車両から不正に給電プラグを取り外して別の車両のインレットに装着することにより盗電されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることも想定される。そこで、インレットに、バッテリの充電中における係止爪の変位を規制するプラグロック装置を設けることが検討されている。しかしながら、電動二輪車には、先の操舵ロック装置が設けられているので、これとは別にプラグロック装置まで設けるとなると、電動車両へ組み付ける部材点数が増加してしまい、組み付け工数の増加を招くおそれがある。この課題は、二輪車に限らず他の電動車両についても同様である。本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数の増大を抑制することができる給電プラグのロック装置を提供することにある。上記課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、電源ポジションを切り換える際に回転操作されるイグニッションキーシリンダ、及び給電プラグが接続されるインレットを備えた給電対象車両に設けられて、前記インレットに接続される前記給電プラグの取り外しを規制する給電プラグのロック装置において、前記イグニッションキーシリンダの回転操作に伴い第1の位置と第2の位置との間を変位するロックバーを備え、前記第1の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに前記ロックバーが係合して、前記給電プラグの取り外しを規制する位置であり、前記第2の位置は、前記インレットに接続された前記給電プラグに対する前記ロックバーの係合が解除されて前記給電プラグの取り外しを許容する位置であることを要旨とする。同構成によれば、イグニッションキーシリンダの回転操作を利用して、ロックバーは、給電プラグの取り外しを規制する第1の位置と、取り外しを許容する第2の位置との間を変位する。すなわち、ロックバーを変位させるための構成として、イグニッションキーシリンダが利用される。このため、ロックバーを変位させるための構成を別途設ける場合に比べて、給電プラグのロック装置を構成する部材点数が抑制される。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の給電プラグのロック装置において、前記インレットは、筒状の第1の接続部を、前記給電プラグは、前記第1の接続部に挿入される第2の接続部を有し、前記第1の接続部には、孔部を、前記第2の接続部の外周面には、凹部を形成し、前記第2の接続部が前記第1の接続部に挿入されて、前記凹部と前記孔部とが一致した状態で、前記ロックバーが前記第2の位置から前記第1の位置へ変位したとき、前記ロックバーの一部分は、前記孔部を介して前記凹部に係合することを要旨とする。同構成によれば、インレットに給電プラグが接続されていない状態で、ロックバーが第2の位置から第1の位置へ変位したとき、ロックバーの一部分は孔部を貫通してインレットの第1の接続部の内部に位置する。このため、インレットに給電プラグを接続しようとしても、給電プラグの第2の接続部とインレットの内部に位置するロックバーの一部分とが係合する。従って、いたずらに、給電プラグとインレットとが接続されることが抑制される。請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の給電プラグのロック装置において、前記イグニッションキーシリンダは、車両ボディに固定されるロータケースと、同ロータケースに回転可能に収容されるロータとを備え、前記ロックバーは、その基端が前記ロータに固定されたホルダの内部に収容されるとともに、同ホルダから突出する方向へ付勢手段により付勢され、前記ロックバーの先端には、前記孔部及び前記凹部に挿入可能とした力変換部位を設け、同力変換部位は、前記インレットに前記給電プラグが接続されていない状態で、前記ロックバーが前記第1の位置に保持されている場合に、前記給電プラグの前記第2の接続部が、前記インレットの前記第1の接続部に挿入されるとき、当該挿入される前記第1の接続部との係合を通じて当該挿入方向の力を前記ロックバーが前記ホルダの内部へ収容する方向への力に変換することを要旨とする。同構成によれば、ロックバーが第1の位置にあるときであれ、インレットに対する給電プラグの接続が許容される。従って、イグニッションキーシリンダの位置を変更せずとも両者を接続できるので使い勝手がよい。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のうちいずれか一項に記載の給電プラグのロック装置において、前記給電対象車両は、操舵輪の操舵を規制する操舵ロック装置を備え、前記イグニッションキーシリンダの操作位置として、電源ポジションがオンとなるオン位置、電源ポジションがオフとなるオフ位置、操舵ロック機構の作動を通じて操舵が規制されるロック位置を設定し、前記イグニッションキーシリンダが前記ロック位置に操作されたとき、前記ロックバーは、前記第1の位置に保持されることを要旨とする。同構成によれば、操舵輪の操舵がロックされるときインレットと給電プラグとの接続解除も規制されるので、使い勝手がよい。本発明では、電動車両の操舵輪の操舵を規制する操舵ロック機構と、インレットに接続された給電プラグの接続解除を規制するプラグロック機構との構成部材を共用することにより、部品点数の増大を抑制することができるロック装置を提供することができる。第1の実施形態以下、本発明のロック装置を電動二輪車に具体化した第1の実施形態を図1~5に従って説明する。図1に示すように、二輪車である車両1は、操舵輪2、駆動輪3、及び駆動輪3の駆動源としてのモータ4を備える。モータ4には、電力を供給するバッテリ5が接続されている。バッテリ5は、車両1の外部に設けられる外部電源91から充電可能とされている。車両1には、バッテリ5からモータ4への電力の供給量を切り替えるECU6が設けられている。ECU6は、スロットル7と接続されており、このスロットル7の操作量によってモータ4への電力の供給量を切り替える。このECU6には、メインスイッチ8が接続されている。メインスイッチ8には、自車両に固有のメカニカルキー10と対応する鍵穴9aが形成されたイグニッションキーシリンダ9以下、IGKS9、正確には後述するロータ42図3参照が接続されている。IGKS9は、鍵穴9aと対応するメカニカルキー10が挿入されたときのみ回動可能とされている。メインスイッチ8は、IGKS9の回動位置により、その接点位置が切り換えられる。メインスイッチ8におけるIGKS9の接点位置の情報は、ECU6へ出力される。なお、IGKS9は、図2に示すように、車両1の前部に設けられる。図1に示すように、走行用のバッテリ5は、プラグイン式の充電システム90によって充電される。充電システム90は、住宅や電気スタンド等の外部電源91に接続ケーブル92を介して接続される給電プラグ93を備えている。給電プラグ93は、車両1に接続可能とされている。外部電源91からは交流電力が給電プラグ93を介して車両1に供給される。接続ケーブル92には、充電を開始する際に操作される充電スイッチ94が設けられている。給電プラグ93が車両1に接続された状態において、充電スイッチ94がオン操作されると、外部電源91からの交流電流が給電プラグ93を介して車両1に出力される。車両1には、給電プラグ93の接続先としてインレット21が取り付けられている。インレット21は、給電プラグ93を挿し込むコネクタ部品であって、本例では、図2に示すように、IGKS9の右側に設けられている。インレット21に給電プラグ93が挿し込まれることにより、これらは電気的に接続される。図1に示すように、給電プラグ93からインレット21へ送り込まれた交流電流は、コンバータ11によって直流電流に変換され、この直流電流がバッテリ5に供給される。インレット21には、給電プラグ93を接続するための接続部22が設けられている。この接続部22には、孔部22aが形成されている。また、給電プラグ93には、接続部22と接続される接続部95が設けられている。接続部95の外周面には、凹部95aが形成されている。給電プラグ93とインレット21とが接続されたとき、凹部95aと孔部22aとの位置は対応する。車両1には、給電プラグ93のインレット21からの取り外しを規制するプラグロック機構15が設けられている。また、車両1には、操舵輪2の操舵を規制する操舵ロック機構16が設けられている。先のメインスイッチ8におけるIGKS9接点位置の情報は、操舵ロック機構16へも出力される。操舵ロック機構16による操舵輪2の操舵の規制の有無は、IGKS9の回動位置によって切り替えられる。なお、操舵ロック機構16は、既に一般的な技術として広く認知されている。このため、本例における操舵ロック機構16の詳細な説明は割愛する。プラグロック機構15及び操舵ロック機構16によりロック装置17が構成される。図3に示すように、IGKS9は、車両1に固定された円筒状のシリンダ41、及びその筒内に回動可能に設けられたロータ42を備えている。シリンダ41には、図4に示すように、予め節度位置としてオン位置、オフ位置、ロック位置が設定されている。ロータ42は、オン位置とオフ位置との間、及びオフ位置とロック位置との間で回動可能とされている。IGKS9は、鍵穴9aに対応するメカニカルキー10が差し込まれると、オン位置とオフ位置との間で回動を許容する。また、オフ位置とロック位置との間の回動は、鍵穴9aに対応するメカニカルキー10が差し込まれ、且つIGKS9が押し込まれることにより許容される。IGKS9がオン位置とされ、その旨示す信号がメインスイッチ8からECU6に入力されると、ECU6は、バッテリ5からモータ4への電力の供給を許容する。IGKS9がオフ位置とされ、その旨示す信号がメインスイッチ8からECU6に入力されると、ECU6は、バッテリ5からモータ4への電力の供給を遮断する。IGKS9がロック位置とされると、メインスイッチ8は、操舵ロック機構16を作動させて操舵輪2の操舵を規制する。次に、プラグロック機構15の構造について詳述する。図3に示すように、ロータ42の鍵穴9aとは反対側の先端部には、ロックバー31が固定されている。ロックバー31は、ロータ42と一体で回動するロックバー31は、ロータ42の軸方向に鍵穴9a側に延びた後、径方向に向かって延びた形状とされている。図5に示すように、ロックバー31の先端部には、反時計回りの方向へ突出する凸部31aが設けられている。この凸部31aは、先の孔部22aに進入可能とされている。インレット21に給電プラグ93が接続されているときには、凸部31aは、凹部95aにも進入可能とされている。図5に示すように、IGKS9の右方3時の方向には、インレット21の接続部22が配設されている。接続部22は、円筒状とされている。接続部22は、先のIGKS9と同じ方向に延びている。接続部22の7時の位置には、孔部22aが形成されている。この孔部22aは、IGKS9が回動したときの凸部31aの回動軌跡上に位置する。なお、本例では、IGKS9がロック位置とされたときに、凸部31aは孔部22aを貫通して、接続部22内に突出する。なお、図3に示すように、接続部22の先端部には、開閉自在とされたインレットカバー23が設けられている。インレットカバー23は、接続部22の先端部を覆い、同接続部22の内部を外部環境から保護する。給電プラグ93の接続部95も円筒状に形成されている。図5に示すように、この接続部95の外径は、先の接続部22の内径よりも若干小さく設定されている。接続部95の7時の位置には、凹部95aが形成されている。給電プラグ93がインレット21に挿入されることにより、インレット21と給電プラグ93とが接続されると、凹部95aは、孔部22aと一致する。この状態でIGKS9がロック位置とされると、凸部31aは、孔部22aを貫通して、凹部95a内に突出する。次に、ロック装置17の作用について説明する。給電プラグ93がインレット21と接続された状態において、IGKS9がロック位置とされたとき、メインスイッチ8における接点位置が切り替わり、その旨示す信号が操舵ロック機構16に出力される。操舵ロック機構16は、その旨示す信号を受信すると、操舵輪2の操舵を規制する。また、このとき、ロックバー31の凸部31aは、孔部22aを貫通して、凹部95a内に突出する。このため、給電プラグ93をインレット21から引き抜こうとしても、引き抜くことはできない。凸部31aが凹部95aに係合するからである。従って、給電プラグ93とインレット21との接続が維持される。給電プラグ93がインレット21に接続されていない状態において、IGKS9がロック位置とされたときにも、メインスイッチ8は、操舵ロック機構16を作動させて操舵輪2の操舵を規制する。また、このとき、ロックバー31の凸部31aは、孔部22aを貫通して、接続部22の内側に突出する。この状態で、給電プラグ93をインレット21に接続しようとしても、給電プラグ93が凸部31aと係合することにより、インレット21と給電プラグ93との接続が規制される。以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。1操舵ロック機構16による操舵輪2の操舵の規制、及びプラグロック機構15によるインレット21と給電プラグ93との接続解除の規制は、IGKS9がロック位置とされることにより行われるように構成した。すなわち、プラグロック機構15は、操舵ロック機構16との間でIGKS9を共用するようにした。ロックバー31を動作させるための構成を別に設ける必要がないので、プラグロック機構15を構成する部材点数が抑制される。ロータ42にロックバー31を、インレット21に孔部22aを、給電プラグ93に凹部95aを設けるだけでよい。プラグロック機構15の構成が簡素になるので、プラグロック機構15の組み付け工数も抑制される。2接続部22に孔部22aを設けた。IGKS9がロック位置とされたときにロックバー31は、孔部22aを介して接続部22の内部に突出するようにした。これにより、インレット21に給電プラグ93を接続していない状態において、IGKS9をロック位置に操作することにより、インレット21に対する給電プラグ93の接続が規制される。給電プラグ93と接続部22の内部に位置するロックバー31とが係合するからである。従って、いたずらに、インレット21に給電プラグ93が接続されることが抑制される。第2の実施形態以下、本発明を具体化した第2の実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第1の実施形態との主たる相違点は、プラグロック機構の構成である。このため、説明の便宜上、第1の実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。図6に示すように、インレット21は、IGKS9の上方に配設されている。接続部22の延びる方向は、IGKS9の延びる方向とねじれの位置とされている。ロータ42には、その径方向へ突出するロックバーホルダ35が固定されている。ロックバーホルダ35は、ロータ42の径方向外側へ向かって開口する円筒状とされている。ロックバーホルダ35は、ロータ42と一体回動する。ロックバーホルダ35には、ばね36を介してロックバー37が収容されている。ロックバー37は、ばね36の弾性力により常時ロックバーホルダ35から突出する方向へ付勢されている。ロックバー37のロックバーホルダ35から突出する方向への変位は、ロックバー37の一部がロックバーホルダ35の一部に係合することにより規制される。このロックバー37の先端部には、凸部37aが形成されている。凸部37aの車体外側、すなわちロックバー37の先端側には、ロックバー37の先端から基端に向かうにつれて徐々に上昇する傾斜面37bが形成されている。孔部22aは、IGKS9が回動したときの凸部37aの回動軌跡上に位置しているので、ロックバー37は、IGKS9がロック位置とされたとき、孔部22aを貫通し、接続部22の内部に突出する。また、凸部37aの車体内側には、すなわちロックバー37の基端側には、垂直面37cが形成されている。垂直面37cは、IGKS9がロック位置とされたとき、接続部22の軸方向に対して垂直となる。従って、IGKS9がロック位置とされたとき、垂直面37cは、孔部22a及び凹部95aの内壁に直角に係合する。これにより、ロックバー37は、垂直面37cを介して、給電プラグ93の抜き方向への力をしっかり受け止める。なお、これらインレット21、ロックバーホルダ35、ばね36、ロックバー37、及び給電プラグ93がプラグロック機構18を構成する。IGKS9がロック位置にある状態で、給電プラグ93をインレット21に接続する際には、左側へ向かって変位させて接続部95を接続部22に挿入する。このとき、図7に示すように、給電プラグ93の先端部は、傾斜面37bを介してロックバー37を押圧する。この際、傾斜面37bは、給電プラグ93から受ける力を、ロックバー37がロックバーホルダ35へ収容される方向の力へ変換する。従って、ロックバー37は、ばね36の弾性力に抗してロックバーホルダ35へ収容される方向へ変位して、凸部37aが、孔部22aに収容される。すなわち、凸部37aは、孔部22aを貫通しない状態に位置する。これにより、給電プラグ93の更なる左方への変位が許容される。給電プラグ93がさらに左方へ挿入されて凹部95aが孔部22aに一致したとき、ロックバー37は、ばね36の弾性力により、原位置へ弾性復帰する。これに伴い凸部37aは、孔部22aを介して凹部95aの内部に突出する。これにより、給電プラグ93を右側へ向かって変位させてインレット21との接続を解除しようとしても、凸部37aと凹部95aとが係合する。このため、給電プラグ93とインレット21との接続解除が規制される。以上詳述したように、本実施形態によれば、上記第1の実施形態の1,2の効果に加えて、以下に示す効果が得られる。4ロックバー37をばね36を介してロックバーホルダ35に収容可能に設けた。また、ロックバー37の先端部に形成される凸部37aには、給電プラグ93がインレット21に接続されるときに、ロックバー37を収容させる力へ変換する傾斜面37bを設けた。これにより、給電プラグ93がインレット21に接続されていない状態で、IGKS9がロック位置とされても、この両者の接続が許容されるので、使い勝手がよい。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。上記第1の実施形態において、IGKS9とインレット21の軸方向の位置は、第2の実施形態のようにねじれの位置であってもよい。このように構成しても上記第1の実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。このとき、ロックバー31の形状や長さ等は、適宜変更してもよい。上記第2の実施形態の実施形態において、IGKS9とインレット21の軸方向は、第1の実施形態のように平行の関係であってもよい。このように構成しても上記第2の実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。このとき、ロックバー37の形状や長さ等は、適宜変更してもよい。上記第2の実施形態では、付勢手段としてばね36を採用したが、この構成に限るものではない。例えば、磁石の反発力を利用するものであってもよい。また、ロックバーホルダ35とロックバー37とを気密的に構成し両者の間に気体を封入してもよい。また、液密的に構成し、両者間に液体を注入してもよい。このように構成しても、上記第2の実施形態と同様の効果を得ることができる。上記各実施形態において、ロックバー3137は、接続部22の内側に突出しなくてもよい。例えば、接続部22の前方に突出するようにしてもよい。すなわち、凸部31a37aは、接続部22の孔部22aを貫通して凹部95aに係合するのではなく、直接的に凹部95aに係合してもよい。このように構成しても上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。上記各実施形態において、IGKS9がロック位置とされたとき、ロック装置17は、インレット21と給電プラグ93との接続解除の規制と、操舵輪2の操舵の規制とを同時に作動させた。しかしながら、これらは、別々に作動するようにしてもよい。この場合は、例えば、IGKS9に操舵ロック位置と、プラグロック位置とを別々に設ける。このように構成しても上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。上記各実施形態では、ロック装置17の適用先として、電動二輪車を例示したが、電動の三輪車であってもよい。上記各実施形態において、操舵ロック機構16を省略してもよい。すなわち、IGKS9が存在すればよい。この場合であれ、IGKS9をロック位置に操作すれば、給電プラグ93とインレット21との接続の解除を規制することができる。"