エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させることにより前記バッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御装置において、前記後処理装置の再生時には、前記エンジンの高負荷運転により前記後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度を第一の温度以上に昇温させる第一の制御と、前記後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度が前記第一の温度以上のときには、前記後処理装置内に、未燃焼の燃料を供給すると共に、前記エンジンのトルクを前記電動機のトルクによりアシストし、前記後処理装置に、前記エンジンが吸気した空気を送り込む第二の制御と、を実施する制御手段を有する、ことを特徴とする再生制御装置。請求項1記載の再生制御装置であって、前記制御手段は、前記後処理装置の再生時期の到来を予測して事前に前記バッテリの充電状態を満充電未満の所定の状態に設定する制御を実施し、前記第一の制御を実施する際には、前記エンジンの高負荷運転として、前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させる回生発電を実施し、前記第二の制御を実施する際には、前記第一の制御の回生発電により得られた電力相当の電力で前記エンジンのトルクを前記電動機のトルクによりアシストする制御を実施する、ことを特徴とする再生制御装置。請求項1または2記載の再生制御装置を有することを特徴とするハイブリッド自動車。エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させることにより前記バッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御方法において、前記後処理装置の再生時には、前記エンジンの高負荷運転により前記後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度を第一の温度以上に昇温させる第一の制御ステップと、前記後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度が前記第一の温度以上のときには、前記後処理装置内に、未燃焼の燃料を供給すると共に、前記エンジンのトルクを前記電動機のトルクによりアシストし、前記後処理装置に、前記エンジンが吸気した空気を送り込む第二の制御ステップと、を実施する制御ステップを有する、ことを特徴とする再生制御方法。コンピュータに、エンジンと電動機とを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であり、前記エンジンにより前記電動機を発電機として動作させることにより前記バッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の前記後処理装置の再生制御装置の機能を実現させるプログラムにおいて、前記後処理装置の再生時には、前記エンジンの高負荷運転により前記後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度を第一の温度以上に昇温させる第一の制御と、前記後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度が前記第一の温度以上のときには、前記後処理装置内に、未燃焼の燃料を供給すると共に、前記エンジンのトルクを前記電動機のトルクによりアシストし、前記後処理装置に、前記エンジンが吸気した空気を送り込む第二の制御と、を実施する制御機能を実現させる、ことを特徴とするプログラム。ハイブリッド自動車では、後処理装置を再生処理する際のエンジン出力を電力として回収できる利点がある一方で、バッテリの充電状態以下ではSOC:StateofChargeと称するのバランスを良好に保つことが困難になるという問題がある。たとえば特許文献1では、再生処理中の回生発電によって、バッテリが過充電にならないように、制御が行われる。また、エンジンを高負荷で運転させる必要のある再生処理中には、エンジンのトルクを高く保つことが必要であるため、エンジンのトルクを電動機のトルクでアシストすることはできない。このため、バッテリに蓄積された電力を消費することができず、バッテリが満充電状態になった後には、再生処理のためのエンジン出力は、電力に変換されることなく、無駄に消費されることになる。本発明は、このような背景の下に行われたものであって、バッテリのSOCのバランスを良好に保つことができると共に、再生処理を短時間で終了させることができる再生制御装置、ハイブリッド自動車および再生制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。本発明のひとつの観点は、再生制御装置としての観点である。本発明の再生制御装置は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンにより電動機を発電機として動作させることによりバッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御装置において、後処理装置の再生時には、エンジンの高負荷運転により後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度を第一の温度以上に昇温させる第一の制御と、後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度が第一の温度以上のときには、後処理装置内に、未燃焼の燃料を供給すると共に、エンジンのトルクを電動機のトルクによりアシストし、後処理装置に、エンジンが吸気した空気を送り込む第二の制御と、を実施する制御手段を有するものである。たとえば、制御手段は、後処理装置の再生時期の到来を予測して事前にバッテリの充電状態を満充電未満の所定の状態に設定する制御を実施し、第一の制御を実施する際には、エンジンの高負荷運転として、エンジンにより電動機を発電機として動作させる回生発電を実施し、第二の制御を実施する際には、第一の制御の回生発電により得られた電力相当の電力でエンジンのトルクを電動機のトルクによりアシストする制御を実施することができる。本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明の再生制御装置を有するものである。本発明のさらに他の観点は、再生制御方法としての観点である。本発明の再生制御方法は、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンにより電動機を発電機として動作させることによりバッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御方法において、後処理装置の再生時には、エンジンの高負荷運転により後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度を第一の温度以上に昇温させる第一の制御ステップと、後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度が第一の温度以上のときには、後処理装置内に、未燃焼の燃料を供給すると共に、エンジンのトルクを電動機のトルクによりアシストし、後処理装置に、エンジンが吸気した空気を送り込む第二の制御ステップと、を実施する制御ステップを有するものである。本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、コンピュータに、エンジンと電動機とを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であり、エンジンにより電動機を発電機として動作させることによりバッテリに充電を行うための回生発電が可能であり、排気ガスの後処理装置を有するハイブリッド自動車の後処理装置の再生制御装置の機能を実現させるプログラムにおいて、後処理装置の再生時には、エンジンの高負荷運転により後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度を第一の温度以上に昇温させる第一の制御と、後処理装置の内部に流入する排気ガスの温度が第一の温度以上のときには、後処理装置内に、未燃焼の燃料を供給すると共に、エンジンのトルクを電動機のトルクによりアシストし、後処理装置に、エンジンが吸気した空気を送り込む第二の制御と、を実施する制御機能を実現させるものである。本発明によれば、バッテリのSOCのバランスを良好に保つことができると共に、再生処理を短時間で終了させることができる。以下、本発明の実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。概要について図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン内燃機関10および/または電動機13によって駆動される。ハイブリッド自動車1は、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであるエンジン10を有し、排気ガス中に含まれるパティキュレートを除去するための後処理装置20を有する。さらに、エンジン10は、コモンレールシステムと呼ばれる燃料噴射制御装置を有し、1回の燃焼工程において、5回の燃料噴射を実施する。この5回の燃料噴射は、それぞれパイロット噴射、プレ噴射、メイン噴射、アフタ噴射、ポスト噴射と呼ばれる。パイロット噴射では、着火の直前にエンジン10の燃焼室23内にごく少量の燃料を噴射することにより、着火の直前に燃料と空気との混合を促進させる。プレ噴射では、着火時に、燃焼室23内に少量の燃料を噴射し、メイン噴射に備え、燃焼室23内に種火を作る。メイン噴射は、従来からのディーゼルエンジンにおける燃料噴射工程であるが、プレ噴射による種火により従来よりも着火時期が早まり、NOx窒素酸化物の発生が抑制され、燃焼音および振動が低減される。アフタ噴射では、メイン噴射後の膨張工程で、燃焼室23内に、少量の燃料を噴射することにより、燃焼室23の温度をさらに高め、パティキュレートを再燃焼させる。ポスト噴射では、後処理装置20内に未燃焼のままの少量の燃料を送り込み、後処理装置20内の酸化触媒24上で未燃焼燃料に含まれる炭化水素HCと酸素O2とを反応させて反応熱を発生させ、後処理装置20の再生処理を促進させる。また、ハイブリッド自動車1は、後処理装置20の再生処理におけるポスト噴射時に、電動機13のトルクによりエンジン10のトルクをアシストすることによって、エンジン10が消費する酸素の量を低減させ、これにより排気ガス中に含まれる酸素の量を増やし、再生処理における反応熱の量を増加させる。なお、再生処理とは、上述したように、後処理装置20のフィルタ25に堆積したパティキュレートを燃焼させて除去するために、後処理装置20の内部温度特に、フィルタ25の温度を昇温させる処理をいう。ここで電動機13のトルクによりエンジン10のトルクをアシストするとは、ハイブリッド自動車1の要求トルクを満たす際に、エンジン10のトルクに電動機13のトルクを加算したトルクで要求トルクを満たすことをいう。これによれば、エンジン10が分担するトルクを少なくできる。エンジン10が分担するトルクが少なくなることによって、エンジン10の燃料噴射量も低減する。その一方で、電動機13とエンジン10とは、その回転軸が直結されており、電動機13のアシストによって、エンジン10の回転速度は保たれる。これにより、エンジン10が吸気した空気に含まれる酸素は、エンジン10内での燃料の燃焼に使われる他に、後処理装置20にも充分に供給される。後処理装置20に供給された酸素は、後処理装置20の酸化触媒24上で、ポスト噴射による未燃焼燃料に含まれる炭化水素HCと反応して反応熱を発生させる。これによれば、後処理装置20内部の温度を、アシスト制御を行いながら昇温させることができる。なお、半自動トランスミッションとは、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら自動化されたクラッチ12と協働して変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションである。ハイブリッド自動車1の構成についてハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、電動機ECU17、ハイブリッドECU18請求項でいう制御装置、車輪19、後処理装置20、シフト部21、およびキースイッチ22を有して構成される。さらに図1では、説明のために、エンジン10の内部に燃焼室23を図示し、後処理装置20の内部に酸化触媒24とフィルタ25を図示した。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部21により操作される。シフト部21がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力を、電動機13を介してクラッチ12に伝達する。ここでは、エンジン10は、上述したコモンレールシステムを有し、軽油を燃料とするディーゼルエンジンとして説明する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、電動機ECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に基づき電動機13の回転軸とトランスミッション16の入力軸とを接状態または断状態にするものである。なお、クラッチ12の機構自体は、運転者がクラッチペダルを操作して電動機13の回転軸とトランスミッション16の入力軸とを接状態または断状態に操作するものと同じものである。また、ハイブリッドECU18による制御の他に、運転者が不図示のクラッチペダルを操作することにより、電動機13の回転軸とトランスミッション16の入力軸とを接状態または断状態に操作できるようにしてもよい。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をクラッチ12を介してトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16からクラッチ12を介して供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力を、クラッチ12を介してトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16からクラッチ12を介して供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。このとき、電動機13は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。インバータ14は、電動機ECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、または電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。バッテリ15には、適切なSOCの範囲が決められており、ハイブリッドECU18および電動機ECU17によって、SOCがその範囲を外れないように管理されている。なお、バッテリ15のSOCの情報は、バッテリ15からハイブリッドECU18に伝達される。このとき、バッテリ15のSOCの情報は、バッテリ15から直接ハイブリッドECU18に伝達されてもよいし、インバータ14、電動機ECU17を介してハイブリッドECU18に伝達されてもよい。トランスミッション16は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッション図示せずを有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力をクラッチ12を介して電動機13に伝達する。また、トランスミッション16が変速する際には、クラッチ12がいったん断状態に制御される。このように、ハイブリッドECU18は、トランスミッション16とクラッチ12とを協働させてハイブリッド自動車1の自動変速を実施する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部20を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。電動機ECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、電動機ECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のために、アクセルペダル操作情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア位置情報、エンジン回転速度情報、SOC情報、パティキュレート堆積量情報、および後処理装置20内に流入する排気ガスの温度情報を取得する。なお、後処理装置20内に流入する排気ガスの温度は、酸化触媒24を通過した後の排気ガスの温度を指すものとする。また、以降の説明では、後処理装置20内に流入する排気ガスの温度を、単に、後処理装置20内の排気温度と称することとする。ハイブリッドECU18は、取得したこれらの情報に基づいて、変速指示信号を供給することでクラッチ12およびトランスミッション16を制御し、電動機ECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるエンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。また、エンジンECU11、電動機ECU17、およびハイブリッドECU18は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1には、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。後処理装置20は、エンジン10の排気ガスに含まれる一酸化炭素COおよび炭化水素HCを酸化させて二酸化炭素と水にするための酸化触媒24と、パティキュレートを除去するためのフィルタ25とを有する。後処理装置20は、フィルタ25のパティキュレートの堆積量の情報および後処理装置20内の排気温度の情報をセンサ不図示によって収集し、それらの情報をハイブリッドECU18に伝達する。なお、前記センサが温度情報を収集する位置は、酸化触媒24よりもフィルタ25側の位置であり、酸化触媒24上で発生する反応熱これについては詳しく後述する。によって昇温した排気ガスの温度情報を収集することができるものとする。シフト部21は、既に説明したように、トランスミッション16の半自動トランスミッションに運転者からの指示を与えるものであり、シフト部21がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。キースイッチ22は、運転を開始するときにユーザにより、たとえばキーが差し込まれてON/OFFされるスイッチであり、これがON状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は起動し、キースイッチ22がOFF状態になることによってハイブリッド自動車1の各部は停止する。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、ハイブリッドECU18に、再生制御部30請求項でいう制御手段の機能が実現される。再生制御部30は、後処理装置20から伝達されるパティキュレート堆積量情報、バッテリ15から伝達されるSOC情報、および後処理装置20から伝達される後処理装置20内の排気温度の情報に基づいてエンジンECU11にエンジン制御指示を行い、電動機ECU17に電動機制御指示を行う機能である。ハイブリッドECU18の動作について次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われるエンジン制御および電動機制御の処理を説明する。図3のSTARTでは、キースイッチ22がON状態であり、ハイブリッドECU18がプログラムを実行し、ハイブリッドECU18に再生制御部30の機能が実現されている状態である。なお、図3のSTART~ENDの処理は1周期分の処理であり、上記のSTARTの条件が整っている期間は、処理は繰り返し実行されるものとする。ステップS1において、再生制御部30は、後処理装置20から伝達されるパティキュレート堆積量の情報に基づいて後処理装置20のフィルタ25のパティキュレートの堆積量は、閾値以上か否かを判定する。ステップS1において、後処理装置20のフィルタ25のパティキュレートの堆積量が閾値以上と判定されると、手続きは、ステップS2に進む。一方、ステップS1において、後処理装置20のフィルタ25のパティキュレートの堆積量が閾値未満と判定されると、手続きは、ステップS1を繰り返す。ここで閾値は、フィルタ25におけるパティキュレートの堆積量の最大許容量に対し、たとえば80程度とする。これによればフィルタ25のパティキュレートの堆積量が閾値を超えても、フィルタ25におけるパティキュレートの堆積量の最大許容量までには未だ若干の余裕があるので、以下で説明するステップS2、S3の手続きの処理を実行することができる。ステップS2において、再生制御部30は、バッテリ15のSOCを再生処理準備用に調整し、手続きは、ステップS3に進む。具体的には、再生制御部30は、バッテリ15のSOCが高く、満充電状態に近ければ、電動機13によるエンジン10のアシスト量を増やすなどしてバッテリ15のSOCが所定値以下になるように調整する。ここでSOCの所定値とは、再生処理のために、エンジン10で電動機13を発電機として一定の期間動作させてもバッテリ15が満充電状態にならないようなSOCの値である。ステップS3において、再生制御部30は、ステップS2の処理の結果、SOCは準備完了したか否かを判定する。ステップS3において、SOCは準備完了したと判定されると、手続きは、ステップS4に進む。一方、ステップS3において、SOCはまだ準備完了していないと判定されると、手続きは、ステップS2に戻る。ステップS4において、再生制御部30は、エンジンECU11および電動機ECU17に制御指示を行い、エンジン10により電動機13を発電機として動作させ、回生発電によるエンジン10の高負荷運転を実施させ、手続きは、ステップS5に進む。また、このときエンジン10の燃焼室23の内部では、上述したアフタ噴射が実施されている。ステップS5において、再生制御部30は、後処理装置20から伝達される後処理装置20内の排気温度の情報がA°C以上を示すか否かを判定する。ステップS5において、排気温度がA°C以上と判定されると、手続きは、ステップS6に進む。一方、ステップS5において、排気温度がA°C未満であると判定されると、手続きは、ステップS4に戻る。なお、A°Cは、およそ230°C程度である。ステップS6において、再生制御部30は、積極的に、電動機13がエンジン10をアシストするように、エンジンECU11および電動機ECU17に制御指示を行い、手続きは、ステップS7に進む。また、このときエンジン10の燃焼室23の内部では、上述したポスト噴射が実施されている。ステップS7において、再生制御部30は、後処理装置20から伝達される後処理装置20内の排気温度の情報がB°C以上を示すか否かを判定する。ステップS7において、排気温度がB°C以上と判定されると、手続きは、ステップS8に進む。一方、ステップS7において、排気温度がB°C未満であると判定されると、手続きは、ステップS11に進む。なお、B°Cは、およそ500°C程度である。ステップS8において、再生制御部30は、所定の燃料噴射量以下でのポスト噴射を実施して、手続きは、ステップS9に進む。なお、所定の燃料噴射量以下でのポスト噴射とは、後述するステップS11の手続きによって増加した燃料噴射量以下の燃料噴射量で行うポスト噴射である。ステップS9において、再生制御部30は、後処理装置20から伝達される後処理装置20内の排気温度の情報が600°C以上を示すか否かを判定する。ステップS9において、排気温度が600°C以上と判定されると、手続きは、ステップS10に進む。一方、ステップS9において、排気温度が600°C未満であると判定されると、手続きは、ステップS8に戻る。ステップS10において、再生制御部30は、ステップS9で、後処理装置20から伝達される後処理装置20内の排気温度の情報が600°C以上を示す積算時間は、所定時間以上か否かを判定する。ステップS10において、積算時間が所定時間以上と判定されると、1周期分の処理を終了するEND。一方、ステップS10において、積算時間が所定時間未満であると判定されると、手続きは、ステップS9に戻る。なお、所定時間とは、後処理装置20のフィルタ25に、最大許容量まで堆積したパティキュレートがほぼ完全に燃焼されるのに要する時間である。ステップS11において、再生制御部30は、ポスト噴射量を一定量増加させてステップS6のステップに進む。なお、ここで一定量とは、最大量を100としたときに、たとえば20を一定量とする。すなわち、ステップS6→ステップS7でNo→ステップS11→ステップS6の手続きを5回繰り返すと最大量100に達することになる。次に、再生制御部30の処理が行われる際の排気温度の変化を時間の経過およびポスト噴射量と共に図4に示す。図4に示すように、図3のステップS4、S5の処理が実施されると、エンジン10は、高負荷運転とアフタ噴射によって、排気ガスの温度が昇温する。このようにして昇温したエンジン10の排気ガスは、後処理装置20内に流入し、後処理装置20の内部もこれにより昇温される。やがて、エンジン10の高負荷運転とアフタ噴射によって、後処理装置20内の排気温度が閾値A°Cたとえば約230°Cに達すると、図3のステップS6、S7、S11の手続きの処理が実施され、エンジン10ではポスト噴射が実施される。また、この期間中には、電動機13のトルクによりエンジン10のトルクを積極的にアシストする。これによれば、エンジン10の負荷が少なくなり、燃焼室23内におけるパイロット噴射、プレ噴射、メイン噴射、アフタ噴射の際の燃料噴射量が少なくなる。その一方で、燃料噴射量が少なくなっても、エンジン10の回転速度は、電動機13によるアシストの結果、低下しない。これにより、エンジン10が吸気した空気中に含まれる酸素は、エンジン10の燃焼室23内でその一部が消費されるものの、多くの酸素が後処理装置20内に供給される。後処理装置20内に供給された酸素O2は、後処理装置20の酸化触媒24上で、ポスト噴射による未燃焼燃料に含まれる炭化水素HCと反応し、二酸化炭素CO2と水H2Oと反応熱とを発生させる。すなわち、酸化触媒24上で、HCO2→CO2H2O反応熱という反応が促進される。このようにステップS6、S7、S11の処理によって、ポスト噴射による後処理装置20内の温度が反応熱の発生により昇温し、これにより後処理装置20内の排気温度が閾値B°Cたとえば約500°Cに達すると、ここでポスト噴射量の増加ステップS11は終了し、所定の燃料噴射量すなわち、ステップS11の手続きの処理による増加を完了した燃料噴射量以下でのポスト噴射が実施されるステップS8。このようにポスト噴射の燃料噴射量は増加させないものの上述した反応熱の発生によって、後処理装置20内の排気温度は昇温を続ける。これにより後処理装置20内の排気温度は、600°C以上に達するステップS9。後処理装置20内の排気温度が600°C以上に達すると、後処理装置20のフィルタ25に堆積したパティキュレートが燃焼される。図3のステップS10では、後処理装置20内の排気温度が閾値600°C以上である時間を積算することによって、再生完了を判定する。このようにして、積算時間が所定時間以上になると再生処理は終了する。この所定時間は、上述したように、後処理装置20のフィルタ25に、最大許容量まで堆積したパティキュレートがほぼ完全に燃焼されるのに要する時間である。図4の下部には、ポスト噴射量の変化の様子を示してある。ステップS4、S5のアフタ噴射実施期間が終了すると、ステップS6、S7、S11のポスト噴射が開始されてポスト噴射実施期間になる。ポスト噴射実施期間では、後処理装置20内の排気温度が閾値B°Cに達するまで、燃料噴射量が増加しているが、後処理装置20内の排気温度が閾値B°Cを超えると、ポスト噴射量は増減を繰り返すものの、その最大値は、後処理装置20内の排気温度が閾値B°Cに達した時点図4の燃料噴射量増加上限の燃料噴射量を超えていない。効果について再生制御部30は、後処理装置20の再生時には、エンジン10の高負荷運転により後処理装置20内の排気温度をA°C第一の温度以上に昇温させる制御ステップS4、S5の制御と、後処理装置20内の排気温度がA°C以上のときには、後処理装置20内に、未燃焼の燃料を供給ポスト噴射すると共に、エンジン10のトルクを電動機13のトルクによりアシストし、後処理装置20に、エンジン10が吸気した空気を送り込む制御ステップS6、S7、S11の制御と、を実施する。これにより、ステップS4、S5のアフタ噴射実施期間中に、バッテリ15に充電された電力を、ステップS6、S7、S11のポスト噴射実施期間中に、アシストにより放電するので、バッテリ15のSOCのバランスを良好に保つことができる。また、ステップS6、S7のポスト噴射実施期間中は、エンジン10のトルクを電動機13のトルクで積極的にアシストするので、後処理装置20内に反応熱を発生させるために用いる酸素を充分に供給できる。このため、後処理装置20内の排気温度の昇温率を高く保ち、再生処理を短時間で終了させることができる。このようにして、後処理装置20の再生処理が短時間で終了することにより、再生処理に利用される燃料消費量を削減することができる。また、後処理装置20内の排気温度が閾値B°Cを超えてからは、ポスト噴射量を増やすことなく昇温が可能になるので、これによっても再生処理に利用される燃料消費量を削減することができる。さらに、再生制御部30は、後処理装置20の再生時期の到来を予測して事前にバッテリ15のSOCを満充電未満の所定の状態に設定する制御ステップS1、S2、S3を実施し、上述の第一の制御ステップS4、S5を実施する際には、エンジン10の高負荷運転として、エンジン10により電動機13を発電機として動作させる回生発電を実施し、上述の第二の制御ステップS6、S7、S11を実施する際には、第一の制御の回生発電により得られた電力相当の電力でエンジン10のトルクを電動機13のトルクによりアシストする制御ステップS6の制御を実施するようにすることができる。これによれば、電動機13が第一の制御ステップS4、S5で発電した電力分をその後の第二の制御ステップS6、S7、S11のアシストで消費できるため、バッテリ15の充放電の収支を容易に合わせることができる。これにより、バッテリ15のSOCのバランスを容易に良好に保つことができる。たとえば、図3のフローチャートのステップS1~S3の手続きにおいて、バッテリ15のSOCを再生処理準備用に調整する際に、SOCにほとんど余裕を残すことなく、必要最小分だけSOCを下げるようにしても、発電した電力分をその後の第二の制御ステップS6、S7、S11のアシストで消費できる。このため、第一の制御の後に、バッテリ15のSOCがさらに上昇しまうといった事態の発生を無くすことができるので、ステップS1~S3におけるSOCの調整を高い精度で行う必要がなく、簡単かつ短時間に行うことができる。その他の実施の形態エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。これにより、たとえばハイブリッドECU18にインストールされているプログラムを更新する必要が生じた場合に、プログラムの更新作業を簡単に行うことができる。あるいは、ハイブリッドECU18のプログラムのみを別途、ユーザに供給するサービスなどを簡単に実現することができる。また、各ECUは、これらを1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。