"エンジンと、該エンジンに直接的或いは間接的に連結された電動機と、該エンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両の制御装置であって、前記エンジンの回転作動中に、前記車両が損傷を受けた場合又は該車両の損傷が予測された場合は、前記係合装置の係合作動により該エンジンの回転速度を低下させることを特徴とする車両の制御装置。前記電動機の作動に関わる電力の授受を制御すると共に該電力を一時的に蓄電する蓄電部材を有する電気回路を更に備え、前記エンジンの回転速度が低下した後に、前記電気回路及び前記電動機により前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記係合装置の係合により前記エンジンが回転不能に固定された後に、前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することを特徴とする請求項2に記載の車両の制御装置。前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、前記車両が損傷を受けた場合又は該車両の損傷が予測された場合は、前記自動変速機の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより前記電動機の回転速度を低下させることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の車両の制御装置。ところで、上述したエンジンと電動機とを備える車両において、エンジンの回転作動中でのエンジンを運転した状態での車両車体の損傷の際は、回転し続けようとするイナーシャエネルギがエンジンに存在する為、たとえフューエルカットを実行したとしてもエンジンの回転速度エンジン回転速度は直ぐには低下しない。その為、エンジンが回転停止するまで電動機が発電を続けることになり、元々エンジンが回転停止している場合と比較して、インバータ用コンデンサの電力の放電が完了するまでの時間が長くなる可能性がある。また、上記エンジンのイナーシャエネルギ分を電動機における電気損失を増大することで消費したり、インバータ部におけるスイッチングを早くすることで消費したりすると、強電系電動機、インバータ部の発熱が増大する可能性がある。また、この発熱を抑えて放電すると放電が完了するまでの時間が長くなってしまう可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に蓄電部材の放電時間を短くすることに関してはまだまだ改善の余地がある。また、上記車両の損傷の際とは、車両同士の衝突、車両周辺の障害物との衝突や干渉、車両自体の道路からの落下による損傷、車両への落下物による車両の損傷、車両への物の倒壊による車両の損傷など車両が損傷を受けた場合であり、車両の損傷が予測された場合をも含むものとする。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に、電動機の作動に関わる電力を蓄電する蓄電部材の放電時間を短縮することができる車両の制御装置を提供することにある。前記目的を達成する為の第1の発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに直接的或いは間接的に連結された電動機と、そのエンジンを回転不能に固定する係合装置とを備える車両の制御装置であって、前記エンジンの回転作動中に、前記車両が損傷を受けた場合又はその車両の損傷が予測された場合は、前記係合装置の係合作動によりそのエンジンの回転速度を低下させることにある。このようにすれば、車両の損傷の際には、エンジンのイナーシャに蓄えられたエネルギイナーシャエネルギが係合装置の係合作動により消費されるので、エンジンをフューエルカットしてエンジン回転速度を成り行きで低下させることと比較して、早期にエンジン回転速度を低減することができる。これにより、エンジンに連結された電動機の回転速度電動機回転速度も速やかに低減することができる為、電動機の発電を一層抑制することができ、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に、電動機の作動に関わる電力を蓄電する蓄電部材の放電時間を短縮することができる。ここで、第2の発明は、前記第1の発明に記載の車両の制御装置において、前記電動機の作動に関わる電力の授受を制御すると共にその電力を一時的に蓄電する蓄電部材を有する電気回路を更に備え、前記エンジンの回転速度が低下した後に、前記電気回路及び前記電動機により前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することにある。このようにすれば、エンジンのイナーシャエネルギが係合装置の係合作動により消費される分、強電系電動機、電気回路により消費すべきそのイナーシャエネルギ分が低減されるので、その強電系の発熱が抑制されて前記蓄電部材の放電時間を短縮することが可能となる。また、第3の発明は、前記第2の発明に記載の車両の制御装置において、前記係合装置の係合により前記エンジンが回転不能に固定された後に、前記蓄電部材に蓄電された電力を放電することにある。このようにすれば、強電系によりエンジンのイナーシャエネルギを消費する必要がないので、前記蓄電部材の放電時間を一層短縮することが可能となる。また、第4の発明は、前記第1の発明乃至第3の発明の何れか1つに記載の車両の制御装置において、前記電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を更に備え、前記車両が損傷を受けた場合又はその車両の損傷が予測された場合は、前記自動変速機の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより前記電動機の回転速度を低下させることにある。このようにすれば、エンジンのイナーシャエネルギが係合装置の係合作動により消費されることに加え、電動機のイナーシャエネルギが自動変速機のタイアップにより消費されるので、早期にエンジン回転速度及び電動機回転速度を低減することができる。これにより、エンジンの回転作動中での車両の損傷の際に、前記蓄電部材の放電時間を一層短縮することができる。特に、エンジンと電動機とが間接的に連結されている車両では、電動機のイナーシャエネルギを自動変速機のタイアップにより消費することは有用である。本発明において、好適には、前記車両は、少なくとも前記エンジンを走行用の駆動力源として走行するエンジン走行と、前記電動機のみを走行用の駆動力源として走行するモータ走行とを実行することができるハイブリッド車両、そのハイブリッド車両ではあるが充電スタンドや家庭用電源などから車両に搭載された蓄電装置バッテリ等への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両などである。また、好適には、前記車両は、前記電動機としての第1電動機及び第2電動機と、その第1電動機に連結された回転要素、駆動輪に動力伝達可能に連結された出力回転部材である回転要素、及び前記係合装置の係合作動により非回転部材に選択的に連結される回転要素を有する差動機構とを備える。つまり、この車両では、エンジンと電動機とが間接的に連結される。また、前記第2電動機は、前記駆動輪に動力伝達可能に連結される。また、前記エンジンのクランク軸は、前記非回転部材に選択的に連結される回転要素に連結される。このように構成された車両では、前記モータ走行時には、前記係合装置が係合されて前記クランク軸が前記非回転部材に固定された状態にて、前記第1電動機及び前記第2電動機からの出力トルクを併用して走行することが可能である。また、このように構成された車両がプラグインハイブリッド車両である場合、ハイブリッド車両である場合よりも前記蓄電装置の最大入出力許容値が大きくされると考えられる。その為、例えば前記モータ走行が可能な領域をより高い要求駆動トルクまで対応させることができる。この際、例えば前記第2電動機を大きくするのではなく、前記係合装置を備える形態を採用して前記第1電動機及び第2電動機を走行用駆動力源として使用できるようにすることで、電動機の大型化を抑制することができる。このように、前記係合装置はプラグインハイブリッド車両にとってより有用である。本発明は、この係合装置を採用した車両に適用されるものである。或いは、前記車両は、例えば前記エンジンのクランク軸に直接的に前記電動機が連結され、そのクランク軸或いは電動機の出力軸が前記係合装置の係合作動により非回転部材に選択的に連結される形態の車両であっても良い。このような形態は、前記差動機構の各回転要素にエンジン及び電動機が連結される車両にも適用できる。例えば、差動機構の3つの回転要素のうちの1つにエンジン及び第1電動機が連結され、その他の1つに第2電動機が連結され、残りの1つが出力回転部材として機能する車両にも適用できる。或いは、前記車両は、例えばエンジンと電動機とが断接クラッチを介して連結され、そのクランク軸或いは電動機の出力軸が前記係合装置の係合作動により非回転部材に選択的に連結される形態の車両であっても良い。このような車両では、断接クラッチを解放した状態で前記モータ走行が実行される一方で、断接クラッチを係合した状態で前記エンジン走行が実行される。従って、前記エンジンの回転作動中となるのは断接クラッチが係合された前記エンジン走行中である。また、好適には、前記係合装置は、アクチュエータによってその係合状態が制御される湿式或いは乾式の係合装置が用いられる。例えば、その係合装置は、公知の単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合装置、電磁式摩擦係合装置や磁粉式クラッチ、単板のダイヤフラム式の乾式摩擦クラッチなどである。すなわち、本発明は、前記エンジンを回転不能に固定する係合装置を備えた車両に広く適用される。また、好適には、前記自動変速機は、公知の遊星歯車式多段変速機、同期噛合型平行2軸式自動変速機、ベルト式無段変速機などにより構成される。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両10以下、車両10というの概略構成を説明する図であると共に、車両10の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図1において、車両10は、FFフロントエンジンフロントドライブ方式の車両であって、走行用の駆動力源である、エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2と、左右1対の駆動輪14との間の動力伝達経路に設けられた、第1駆動部16、第2駆動部18、差動歯車装置20、及び左右1対の車軸22などとを備えて構成されている。また、車両10には、エンジン12により回転駆動されることで、油圧制御回路58の元圧となる油圧を発生すると共に、第1駆動部16や第2駆動部18等に潤滑油を供給するオイルポンプ24が備えられている。また、車両10は、エンジン12を回転不能に固定する係合装置として、エンジン12のクランク軸26を非回転部材であるハウジング28に対して固定するブレーキBを備えている。第1駆動部16は、サンギヤS、ピニオンギヤPを自転及び公転可能に支持するキャリヤCA、ピニオンギヤPを介してサンギヤSと噛み合うリングギヤRを有する遊星歯車装置30、及び出力歯車32を備えて構成されている。遊星歯車装置30は、第1電動機MG1に連結された回転要素であるサンギヤS、駆動輪14に動力伝達可能に連結された回転要素であるリングギヤR、及びブレーキBの係合作動によりハウジング28に連結される回転要素であるキャリヤCAを3つの回転要素回転部材として有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。遊星歯車装置30のキャリアCAは第1駆動部16の入力軸としてのエンジン12のクランク軸26に連結され、遊星歯車装置30のリングギヤRは出力歯車32に連結されている。すなわち、遊星歯車装置30は、入力回転部材であってエンジン12に連結された第1回転要素RE1としてのキャリアCA、第2回転要素RE2としてのサンギヤS、及び出力回転部材である第3回転要素RE3としてのリングギヤRを備え、エンジン12から出力される動力を第1電動機MG1及び出力歯車32へ分配する動力分配機構であって、電気的無段変速機として機能する。出力歯車32は、クランク軸26と平行を成す中間出力軸34と一体的に設けられた大径歯車36と噛み合わされている。また、中間出力軸34と一体的に設けられた小径歯車38が、差動歯車装置20のデフ入力歯車40と噛み合わされている。第2駆動部18は、第2電動機MG2の出力軸であるMG2出力軸42に連結された第2出力歯車44を備えて構成されている。第2出力歯車44は、大径歯車36と噛み合わされている。これにより、第2電動機MG2は、駆動輪14に動力伝達可能に連結される。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、何れも遊星歯車装置30を介してエンジン12に間接的に連結される電動機であり、例えば回転子ロータに永久磁石を使用した永久磁石形同期モータPMモータである。また、第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、何れも駆動力を発生させるモータ発動機及び反力を発生させるジェネレータ発電機としての機能を有するモータジェネレータであるが、第1電動機MG1は少なくともジェネレータとしての機能を備え、第2電動機MG2は少なくともモータとしての機能を備える。第1電動機MG1及び第2電動機MG2は、それぞれインバータユニット50を介してバッテリユニット52に接続されている。インバータユニット50は、第1電動機MG1及び第2電動機MG2のそれぞれの作動に関わる電力の授受を制御するインバータ部54と、その電力を一時的に蓄電する蓄電部材としてのインバータ用コンデンサCinvとを有する電気回路である。インバータ部54は、例えば公知のスイッチング素子を備えており、第1電動機MG1及び第2電動機MG2に対してそれぞれ要求された出力トルク或いは回生トルクが得られるように、後述する電子制御装置80からの指令によってそのスイッチング素子のスイッチング作動が制御される。インバータ用コンデンサCinvは、例えばインバータ部54におけるバッテリユニット52側の電圧を平滑する為の平滑コンデンサである。尚、インバータユニット50がインバータ部54とバッテリユニット52との間の電気経路にDC/DCコンバータを有している場合、上記インバータ用コンデンサCinvは、そのDC/DCコンバータのバッテリユニット52側に設けられた入力コンデンサ或いはフィルタコンデンサを含んでも良い。バッテリユニット52は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な2次電池であるバッテリ部56と、電子制御装置80からの指令によってインバータユニット50との間の電気経路の開閉を行うすなわちインバータユニット50に対するバッテリ部56の接続と遮断とを行うメインリレーMRとを備えている。尚、バッテリ部56は、例えばコンデンサやキャパシタなどであっても差し支えない。以上のように構成された車両10において、第1駆動部16におけるエンジン12からの動力は、遊星歯車装置30を介して出力歯車32から出力され、中間出力軸34に設けられた大径歯車36及び大径歯車36よりも歯数が少ない小径歯車38を介して差動歯車装置20のデフ入力歯車40に入力される。また、第1駆動部16における第1電動機MG1の動力は、遊星歯車装置30を介して出力歯車32に伝達され、中間出力軸34に設けられた大径歯車36及び小径歯車38を介して差動歯車装置20のデフ入力歯車40に伝達されることが可能である。また、第2駆動部18における第2電動機MG2の動力は、MG2出力軸42及び第2出力歯車44を介して中間出力軸34に設けられた大径歯車36に伝達され、大径歯車36及び小径歯車38を介して差動歯車装置20のデフ入力歯車40に伝達される。すなわち、本実施例の車両10においては、エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の何れもが走行用の駆動源として用いられ得るように構成されている。ブレーキBは、好適には湿式の摩擦ブレーキであり、例えば油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。このブレーキBは、油圧制御回路58から供給される油圧Pbに応じてその係合状態が係合乃至解放の間で制御される。また、必要に応じてスリップ係合半係合させられるように構成されても良い。ブレーキBが解放された状態においては、エンジン12のクランク軸26はハウジング28に対して相対回転可能な状態とされる。一方、ブレーキBが係合された状態においては、エンジン12のクランク軸26はハウジング28に対して相対回転不能な状態とされる。すなわち、ブレーキBの係合により、エンジン12のクランク軸26はハウジング28に固定ロックされる。また、車両10には、車両10の各部を制御する制御装置としての電子制御装置80が備えられている。この電子制御装置80は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでおり、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両10の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置80は、エンジン12、第1電動機MG1、第2電動機MG2などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン12の出力制御用や電動機MG1,MG2の出力制御用等に分けて構成される。また、電子制御装置80には、車両10に設けられた各センサ例えばクランクポジションセンサ60、出力回転速度センサ62、レゾルバ等の第1電動機回転速度センサ64、レゾルバ等の第2電動機回転速度センサ66、油温センサ68、アクセル開度センサ70、バッテリセンサ72、レーダセンサ74、複数の加速度センサ76などによる検出値に基づく各種信号例えばエンジン回転速度Ne及びクランク角度Acr、車速Vに対応する出力歯車32の回転速度である出力回転速度Nout、第1電動機回転速度Nmg1及び第1電動機MG1のロータ位置、第2電動機回転速度Nmg2及び第2電動機MG2のロータ位置、第1駆動部16等の潤滑油の温度である潤滑油温THoil、アクセル開度Acc、バッテリ部56の充電状態充電容量SOC、車両周辺にある他車両や障害物等の対象物の情報Itgt、車両10の各方向から働く減速度Gなどが供給される。また、電子制御装置80からは、車両10に設けられた各装置例えばエンジン12、インバータユニット50、油圧制御回路58、バッテリユニット52などに各種指令信号例えばエンジン制御指令信号Seや電動機制御指令信号Sm等のハイブリッド制御指令信号、油圧制御指令信号Sp、電源制御指令信号Sbatなどが供給される。図2は、電子制御装置80による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図2において、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部82は、例えばスロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期制御の為に点火装置による点火時期を制御するエンジン制御指令信号Seを出力し、目標エンジンパワーPeを発生する為のエンジントルクTeの目標値が得られるようにエンジン12の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部82は、第1電動機MG1の作動を制御する電動機制御指令信号Smをインバータ部54へ出力して、第1電動機トルクTmg1の目標値が得られるように第1電動機MG1の出力制御を実行する。また、ハイブリッド制御部82は、第2電動機MG2の作動を制御する電動機制御指令信号Smをインバータ部54へ出力して、第2電動機トルクTmg2の目標値が得られるように第2電動機MG2の出力制御を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部82は、アクセル開度Accからそのときの車速Vにて要求される駆動トルク要求駆動トルクを算出し、充電要求値充電要求パワー等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の少なくとも1つから要求駆動トルクを発生させる。例えば、ハイブリッド制御部82は、エンジン12の運転を停止させると共に第1電動機MG1及び第2電動機MG2のうちの少なくとも一方の電動機のみを走行用の駆動源としてモータ走行EV走行する為のモータ走行モード、エンジン12の動力に対する反力を第1電動機MG1の発電により受け持つことで出力歯車32にエンジン直達トルクを伝達すると共に第1電動機MG1の発電電力により第2電動機MG2を駆動することで駆動輪14にトルクを伝達して少なくともエンジン12を走行用の駆動源としてエンジン走行する為のエンジン走行モード定常走行モード、このエンジン走行モードにおいてバッテリ部56からの電力を用いた第2電動機MG2の駆動トルクを更に付加して走行する為のアシスト走行モード加速走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。ハイブリッド制御部82は、好適には、要求駆動トルクが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方、要求駆動トルクが予め定められた閾値以上となるエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モード乃至アシスト走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部82は、モータ走行モードを成立させた場合には、更に、第1電動機トルクTmg1及び第2電動機トルクTmg2を併用して走行することができる併用モードとするか、或いは第2電動機トルクTmg2のみを用いて走行することができる単独モードとするかを判断する。例えば、ハイブリッド制御部82は、モータ走行モードにおいて、第2電動機MG2のみで要求駆動トルクを賄える場合には単独モードを成立させる一方で、第2電動機MG2のみでは要求駆動トルクを賄えない場合には併用モードを成立させる。但し、ハイブリッド制御部82は、第2電動機MG2のみで要求駆動トルクを賄えるときであっても、第2電動機MG2の動作点例えば第2電動機回転速度Nmg2及び第2電動機トルクTmg2で表される第2電動機の運転点が第2電動機MG2の効率を悪化させる動作点として予め定められた領域内にある場合には、換言すれば第1電動機MG1及び第2電動機MG2を併用した方が効率が良い場合には、併用モードを成立させる。ハイブリッド制御部82は、モータ走行モードにおいて併用モードを成立させた場合には、第1電動機MG1及び第2電動機MG2の運転効率に基づいて、第1電動機MG1及び第2電動機MG2にて要求駆動トルクを分担させる。例えば、ハイブリッド制御部82は、併用モードのモータ走行時には、そのときの車速Vにおける要求駆動トルクに基づいて予め定められた燃費優先のトルク分担率を求め、その分担率に基づいて要求駆動トルクに対する第1電動機MG1及び第2電動機MG2の各分担トルクを求める。そして、ハイブリッド制御部82は、その各分担トルクを出力するように第1電動機MG1及び第2電動機MG2を制御してモータ走行させる。ロック作動制御手段すなわちロック作動制御部84は、ブレーキBの作動を制御する。具体的には、ロック作動制御部84は、油圧制御回路48からブレーキBの油圧アクチュエータに供給される油圧Pbを制御することで、ブレーキBの係合乃至解放、すなわちエンジン12のクランク軸26の固定ハウジング28に対する固定乃至その固定の解除を制御する。例えば、ロック作動制御部84は、ハイブリッド制御部82によりモータ走行モードにおいて併用モードが成立させられる場合には、油圧制御回路58からブレーキBに供給される油圧Pbを増加させることでブレーキBを係合させて、エンジン12のクランク軸26をハウジング28に対して固定する。また、ロック作動制御部84は、ハイブリッド制御部82によりエンジン走行モード乃至アシスト走行モードが成立させられるか或いはモータ走行モードにおいて単独モードが成立させられる場合には、油圧制御回路58からブレーキBに供給される油圧Pbを減少させることでブレーキBを解放させて、クランク軸26のハウジング28に対する固定を解除する。図3及び図4は、遊星歯車装置30における3つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、縦線Y1-Y3は紙面向かって左から順に縦線Y1が第1電動機MG1に連結された第2回転要素RE2であるサンギヤSの回転速度を、縦線Y2がエンジン12に連結された第1回転要素RE1であるキャリアCAの回転速度を、縦線Y3が大径歯車36及び第2出力歯車44等を介して第2電動機MG2に連結された第3回転要素RE3であるリングギヤRの回転速度をそれぞれ示している。図3はブレーキBが解放されたときの走行状態における各回転要素の相対速度を、図4はブレーキBが係合されたときの走行状態における各回転要素の相対速度をそれぞれ示している。図3の実線を用いてエンジン走行モード乃至アシスト走行モードにおける車両10の作動について説明すると、キャリアCAに入力されるエンジントルクTeに対して、第1電動機MG1による反力トルクがサンギヤSに入力されると、その第1電動機MG1は発電機として機能させられる。また、リングギヤRの回転速度出力回転速度Noutが一定である場合には、第1電動機回転速度Nmg1を上下に変化させることにより、エンジン回転速度Neを連続的に無段階に変化させることができる。すなわち、エンジン12の動作点例えばエンジン回転速度Ne及びエンジントルクTeで表されるエンジン12の運転点を例えば燃費が最も良い動作点に設定する制御を、第1電動機MG1の力行制御乃至反力制御により実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。また、図3の破線を用いてモータ走行モードでの単独モードにおける車両10の作動について説明すると、エンジン12の駆動は行われず、その回転速度は零とされる。この状態においては、第2電動機MG2の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪14へ伝達される。また、第1電動機MG1は無負荷状態フリーとされている。次に、図4を用いてモータ走行モードでの併用モードにおける車両10の作動について説明すると、エンジン12の駆動は行われずすなわちエンジン12が運転停止状態とされ、その回転速度は零とされる。また、ロック作動制御部84により油圧制御回路58を介してブレーキBがクランク軸26をハウジング28に対して固定するように係合作動させられ、エンジン12の回転がロックされる。ブレーキBが係合された状態においては、第2電動機MG2の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪14へ伝達される。また、第1電動機MG1の反力トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪14へ伝達される。すなわち、第1電動機MG1の反力トルクにより、リングギヤRの回転速度が正回転方向に引き上げられる。すなわち、車両10においては、エンジン12のクランク軸26がブレーキBによりロックされることで、第1電動機MG1及び第2電動機MG2を走行用の駆動源として併用することができる。これにより、例えば家庭用電源からバッテリ部56への充電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両等において、バッテリ部56が大容量化高出力化される場合、第2電動機MG2の大型化を抑制しつつモータ走行の高出力化を実現することができる。ここで、本実施例の車両10では、例えばイグニッションスイッチがオフされた場合には、電子制御装置80からの電源制御指令信号SbatによりメインリレーMRが開かれオフされ、インバータユニット50に対するバッテリ部56の遮断が行われる。これにより、インバータ用コンデンサCinvには電荷が更に蓄えられることはなくなる為、この時点までに溜っていた電荷が例えばこのインバータ用コンデンサCinvと並列に設けられた不図示の放電抵抗により放電される。一方で、バッテリ部56やインバータ用コンデンサCinvは高電圧である為、車両10の損傷の際には、バッテリ部56の電圧がバッテリユニット52の外部の電気経路に印可されず、且つインバータ用コンデンサCinvに残った電荷が速やかに放電されることが望ましい。その為、電子制御装置80は、車両10の損傷の際には、メインリレーMRをオフする為の電源制御指令信号Sbatを出力する。また、電子制御装置80は、そのスイッチング素子のスイッチング作動を制御することでインバータ用コンデンサCinvの電荷を放電するコンデンサ放電制御を行う為の電動機制御指令信号Smをインバータ部54へ出力し、前記放電抵抗による放電と比較して、より速やかにインバータ用コンデンサCinvに残った電荷を放電するすなわちインバータ用コンデンサCinvに蓄電された電力を放電する。上記コンデンサ放電制御は、例えば力のベクトルの向きに力が発生しないように、電動機MG第1電動機MG1及び第2電動機MG2のロータに設けられた永久磁石界磁により形成される磁界のベクトルの向きと放電電流のベクトルの向きとを制御するものである。すなわち、上記コンデンサ放電制御は、電動機MGにトルクが発生しない形で電力が消費されるような電動機MGの界磁角にて電動機MGを作動するように、インバータ部54におけるスイッチング素子のスイッチング作動を制御するものである。ところで、車両10の損傷がエンジン走行中図3の実線参照である場合には、モータ走行中図3の破線、図4の実線参照である場合と比較して、エンジン12が回転中であり、エンジン12にはイナーシャエネルギが存在する。その為、車両10の損傷の際にエンジン12に対してフューエルカットを実行したとしても、エンジン回転速度Neは直ぐには低下しない。そうすると、電動機MGが発電を続けることになって、インバータ用コンデンサCinvに残った電荷を放電するのにより長い時間が必要となる。これとは別に、上記エンジン12のイナーシャエネルギを電動機MG及びインバータ部54にて消費しようとすると、例えば電動機MG及びインバータ部54の発熱が増大する可能性がある。その為、この発熱を抑えて放電すると放電が完了するまでの時間が長くなってしまう可能性がある。そこで、本実施例の電子制御装置80は、エンジン12の回転作動中にすなわちエンジン走行中に、車両10が損傷を受けた場合又は車両10の損傷が予測された場合すなわち車両10の損傷の際は、ブレーキBの係合作動によりエンジン回転速度Neを低下させる。つまり、エンジン12のイナーシャエネルギをブレーキBの係合作動にて消費し、エンジン12のフューエルカットによるエンジン回転速度Neの成り行きの低下よりも、速やかにエンジン回転速度Neを低下させる。そして、電子制御装置80は、エンジン回転速度Neが低下した後に、電動機MG及びインバータユニット50特にはインバータ部54により上記コンデンサ放電制御を行ってインバータ用コンデンサCinvに残った電荷を放電する。これにより、電動機MG及びインバータ部54にて消費すべきエンジン12のイナーシャエネルギが低減され、インバータ用コンデンサCinvの放電時間を短縮することが可能となる。より好適には、エンジン12のイナーシャエネルギをブレーキBの係合作動にて略全部消費することで、電動機MG及びインバータ部54にてエンジン12のイナーシャエネルギを消費する必要が略なくなる。つまり、電子制御装置80は、ブレーキBの係合によりエンジン12が回転不能に固定された後に、上記コンデンサ放電制御を行ってインバータ用コンデンサCinvに残った電荷を放電する。これにより、インバータ用コンデンサCinvの放電時間を一層短縮することが可能となる。この際、図4に示すように、ブレーキBの係合によりエンジン12が回転不能に固定されたとしても、電動機MGは未だ回転している可能性がある為、電子制御装置80は、上記コンデンサ放電制御に加え、電動機MGの回生作動を実行することで電動機MGの回転を停止させる電動機停止制御を行う為の電動機制御指令信号Smをインバータ部54へ出力する。この電動機停止制御及びコンデンサ放電制御は、回生且つ電力消費側となるように電動機MGの界磁角を制御するものである。つまり、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御は、電動機停止制御による回生作動を行いつつ、コンデンサ放電制御による消費電力がその回生作動による発生電力を上回るような電動機MGの界磁角にて電動機MGを作動するように、インバータ部54におけるスイッチング素子のスイッチング作動を制御するものである。これにより、電動機MGの回転速度低減乃至回転停止と、インバータ用コンデンサCinvの電荷の放電とを同時に実施することができる。より具体的には、図2に戻り、車両損傷発生判定手段すなわち車両損傷発生判定部86は、車両10が損傷例えば衝突を受けたか否かに基づいて、又は車両10の損傷例えば衝突が予測されたか否かに基づいて、車両10の損傷の発生を判定する。例えば、車両損傷発生判定部86は、加速度センサ76により検出された減速度G前後方向の減速度や側面方向の減速度が、車両10が損傷を受けたと判断できる程の減速度Gの変化として予め求められて記憶された損傷判定値に到達したか否かに基づいて、車両10が損傷を受けたか否かを判定する。また、車両損傷発生判定部86は、レーダセンサ74により検出された車両周辺にある対象物の情報Itgtに基づいて例えばその対象物の位置、速度、進路等に基づいて、予め求められて記憶された所定の判断基準から車両10の損傷が不可避であるか否かを判定するすなわち車両10の損傷を予測する。ハイブリッド制御部82は、車両損傷発生判定部86により車両10の損傷の発生が判定された場合には、エンジン12への燃料供給を停止すると共に点火信号をオフすることでエンジン12のフューエルカットを実行する為のエンジン制御指令信号Seを燃料噴射装置や点火装置等のエンジン出力制御装置へ出力する。ロック作動制御部84は、車両損傷発生判定部86により車両10の損傷の発生が判定された場合には、予め定められた規則に従ってブレーキBを係合する為の油圧制御指令信号Spを油圧制御回路58へ出力して、エンジン12のクランク軸26をハウジング28に対して固定する。バッテリ遮断制御手段すなわちバッテリ遮断制御部88は、車両損傷発生判定部86により車両10の損傷の発生が判定された場合には、メインリレーMRをオフする為の電源制御指令信号Sbatをバッテリユニット52へ出力して、インバータユニット50に対してバッテリ部56を遮断する。ロック完了判定手段すなわちロック完了判定部90は、ロック作動制御部84によりブレーキBが係合されている際に、クランク軸26の回転が停止したか否かを判定する。例えば、ロック完了判定部90は、エンジン回転速度Neが零と判定できる為の予め定められた零判定値となったか否かに基づいて、クランク軸26の回転が停止したか否かを判定する。ハイブリッド制御部82は、ロック完了判定部90によりクランク軸26の回転速度が停止したと判定された場合には、前記電動機停止制御及び前記コンデンサ放電制御を行う為の電動機制御指令信号Smをインバータ部54へ出力する。図5は、電子制御装置80の制御作動の要部すなわちエンジン12の回転作動中での車両10の損傷の際にインバータ用コンデンサCinvの放電時間を短縮する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図5のフローチャートでは、エンジン走行中であることが前提とされている。また、図6は、図5のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。図5において、先ず、車両損傷発生判定部86に対応するステップ以下、ステップを省略するS10において、例えば車両10が損傷例えば衝突を受けたか否かが判定される。又は、車両10の損傷例えば衝突が予測されたか否かが判定される。このS10の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はハイブリッド制御部82、ロック作動制御部84、及びバッテリ遮断制御部88に対応するS20において、例えばエンジン12のフューエルカットを実行する為のエンジン制御指令信号Seが前記エンジン出力制御装置へ出力されると共に、ブレーキBを係合する為の油圧制御指令信号Spが油圧制御回路58へ出力されてエンジン12が回転停止に向けて制御される。更に、メインリレーMRをオフする為の電源制御指令信号Sbatがバッテリユニット52へ出力される図6のt1時点。また、ブレーキBの係合によりエンジン12が回転停止に向けて制御されている間は、例えば電動機MGは共に無負荷状態とされても良い図6のt1時点乃至t3時点。次いで、ロック完了判定部90に対応するS30において、例えばクランク軸26すなわちエンジン12の回転が停止したか否かが判定される。このS30の判断が否定される場合はこのS30が繰り返し実行されるが肯定される場合はハイブリッド制御部82に対応するS40において、例えば前記電動機停止制御及び前記コンデンサ放電制御を行う為の電動機制御指令信号Smがインバータ部54へ出力される図6のt3時点。この電動機停止制御及びコンデンサ放電制御は、例えばインバータ用コンデンサCinvの電圧が予め定められた所定低電圧Vdc以下となるまで実行される図6のt3時点乃至t4時点。また、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御の終了後にインバータ用コンデンサCinvに電荷が残っている場合には、例えば前記不図示の放電抵抗により放電される。この図5及び図6の実施例では、ブレーキBの係合によりエンジン12が回転停止した後に、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御を実行したが、必ずしもブレーキBの係合によりエンジン12を回転停止させる必要はない。例えば、ブレーキBを係合側へ制御することでエンジン回転速度Neがある程度低下した後に、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御を実行しても良い。この場合、前記S30では、例えばエンジン回転速度Neが所定回転速度以下に低下したか否かが判定される。上述のように、本実施例によれば、エンジン12の回転作動中に、車両10が損傷を受けた場合又は車両10の損傷が予測された場合は、ブレーキBの係合作動によりエンジン回転速度Neが低下させられる。このようにすれば、車両10の損傷の際には、エンジン12のイナーシャエネルギがブレーキBの係合作動により消費されるので、エンジン12をフューエルカットしてエンジン回転速度Neを成り行きで低下させることと比較して、早期にエンジン回転速度Neを低減することができる。よって、電動機MGの発電を一層抑制することができ、エンジン12の回転作動中での車両10の損傷の際に、インバータ用コンデンサCinvの放電時間を短縮することができる。また、本実施例によれば、エンジン回転速度Neが低下した後に、インバータユニット50インバータ部54及び電動機MG第1電動機MG1、第2電動機MG2によりインバータ用コンデンサCinvに蓄電された電力が放電される。このようにすれば、エンジン12のイナーシャエネルギがブレーキBの係合作動により消費される分、強電系電動機MG、インバータ部54により消費すべきエンジン12のイナーシャエネルギ分が低減されるので、その強電系の発熱が抑制されてインバータ用コンデンサCinvの放電時間を短縮することが可能となる。また、本実施例によれば、ブレーキBの係合によりエンジン12が回転不能に固定された後に、インバータ用コンデンサCinvに蓄電された電力が放電される。このようにすれば、前記強電系によりエンジン12のイナーシャエネルギを消費する必要がないので、インバータ用コンデンサCinvの放電時間を一層短縮することが可能となる。次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図7は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両100以下、車両100というの概略構成を説明する図である。この図7に示す車両100は、図1に示す車両10と比較して、第2電動機MG2と駆動輪14との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機102を更に備えていることが主に相違する。この自動変速機102は、例えば複数組の遊星歯車装置、及び複数の油圧式摩擦係合装置を備えた公知の遊星歯車式多段変速機である。そして、この自動変速機102においては、例えば予め定められて記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係変速線図、変速マップから判断されたギヤ段が得られるように、所定の係合作動表に従って各油圧式摩擦係合装置が油圧制御回路58からの作動油でそれぞれ係合又は解放される。これにより、自動変速機102では、運転者のアクセル操作や車速V等に応じて自動変速機102のギヤ比γがそれぞれ異なる複数のギヤ段が択一的に成立させられる。ところで、前述の実施例で示したように、エンジン走行中における車両100の損傷の際にブレーキBの係合作動によりエンジン回転速度Neを低下させたとしても、電動機MGは未だ回転している可能性がある図4参照。これに対して、前述の実施例では、前記コンデンサ放電制御に加え、前記電動機停止制御を行った。本実施例では、電動機停止制御により電動機MGの回転を停止に向けて制御することに替えて或いは加えて、車両100の損傷の際には、自動変速機102の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより電動機MGの回転速度を低下させる。これにより、エンジン12のイナーシャエネルギがブレーキBの係合作動にて消費されることに加え、電動機MGのイナーシャエネルギが自動変速機102のタイアップにて消費される。従って、電動機MGの回生作動による発生電力が抑制されるので、一層速やかにインバータ用コンデンサCinvに残った電荷を放電することができる。具体的には、ロック作動制御部84は、車両損傷発生判定部86により車両10の損傷の発生が判定された場合には、ブレーキBを係合する為の油圧制御指令信号Spに加え、自動変速機102の現ギヤ段を形成する為の油圧式摩擦係合装置Aの係合を維持しつつその油圧式摩擦係合装置Aとは別の油圧式摩擦係合装置Bを係合に向けて制御する為の油圧制御指令信号Spを油圧制御回路58へ出力して、エンジン12のクランク軸26をハウジング28に対して固定すると共に自動変速機102をタイアップさせる。尚、ここでのタイアップは、自動変速機102を構成する回転部材例えば遊星歯車装置の回転要素の回転を停止させるものすなわち自動変速機102内の回転をロックするものでも良いし、その回転部材の回転速度を低下させるものでも良い。上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例によれば、車両100の損傷の際には、自動変速機102のタイアップを発生させることにより電動機MGの回転速度が低下させられる。このようにすれば、エンジン12のイナーシャエネルギがブレーキBの係合作動により消費されることに加え、電動機MGのイナーシャエネルギが自動変速機102のタイアップにより消費されるので、早期にエンジン回転速度Ne及び電動機MGの回転速度を低減することができる。これにより、エンジン12の回転作動中での車両100の損傷の際に、インバータ用コンデンサCinvの放電時間を一層短縮することができる。特に、エンジン12と電動機MGとが遊星歯車装置30を介して間接的に連結されている車両100では、電動機MGのイナーシャエネルギを自動変速機102のタイアップにより消費することは有用である。図8は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両110以下、車両110というを説明する図であり、aは概略構成図、bは各種の走行モードを説明する図である。この図8aに示ように、車両110は、車両10と同様に遊星歯車装置112を備えているが、遊星歯車装置112に対するエンジン12、第1電動機MG1、及び第2電動機MG2の連結関係が車両10と相違する。特には、エンジン12と第1電動機MG1とは、クラッチC1を介して間接的に連結されると共に、遊星歯車装置112の同じ回転要素リングギヤRに連結されている。そして、この車両110においては、図8bに示すように、モータ走行モード、シリーズハイブリッド走行モード、パラレルハイブリッド走行モードが可能である。この実施例では、クラッチC1、クラッチC2、及びブレーキBが、エンジンを回転不能に固定する係合装置に相当する。また、シリーズハイブリッド走行モードでは、エンジン12は第1電動機MG1の発電の為に運転しているだけであり、エンジントルクが駆動輪14に機械的に伝達されるようにエンジン12が走行用駆動力として機能している訳ではないが、パラレルハイブリッド走行モードと同様に、エンジン12の回転作動中であることに違いはない。つまり、前述の実施例1,2では、エンジン走行中をエンジン12の回転作動中としたが、シリーズハイブリッド走行モードのようにエンジン12が運転中であれば良い。図8に示すように構成された車両110は、車両10と同様に、エンジン12と、エンジン12に連結された電動機MGと、エンジン12を回転不能に固定する係合装置とを備える車両であり、エンジン12の回転作動中における車両110の損傷の際には、その係合装置の係合作動によりエンジン回転速度Neを低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例1と同様の作用効果が得られる。図9は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両120以下、車両120というの概略構成を説明する図である。この図9に示ように、車両120では、エンジン12と第1電動機MG1とは直接的に連結されている。また、エンジン12の動力は、ベルト式無段変速機122を介して駆動輪14側へ伝達される。図9に示すように構成された車両120は、車両10と同様に、エンジン12と、エンジン12に連結された第1電動機MG1と、エンジン12を回転不能に固定するブレーキBとを備える車両であり、エンジン12の回転作動中における車両120の損傷の際には、ブレーキBの係合作動によりエンジン回転速度Neを低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例1と同様の作用効果が得られる。図10は、本発明が適用される他の車両であるハイブリッド車両130以下、車両130というの概略構成を説明する図である。この図10に示ように、車両130では、エンジン12と電動機MGとはクラッチK0を介して間接的に連結されている。また、車両130は、電動機MGと駆動輪14との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機132を備えている。この車両130では、クラッチK0を解放した状態で電動機MGにより走行するモータ走行と、クラッチを係合した状態で少なくともエンジン12により走行するエンジン走行とが可能である。図10に示すように構成された車両130は、車両10と同様に、エンジン12と、エンジン12に連結された電動機MGと、エンジン12を回転不能に固定するブレーキBとを備える車両であり、エンジン12の回転作動中クラッチK0が係合されたエンジン走行中における車両130の損傷の際には、ブレーキBの係合作動によりエンジン回転速度Neを低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例1と同様の作用効果が得られる。加えて、図10に示すように構成された車両130は、車両100と同様に、電動機MGと駆動輪14との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機132を更に備えている車両であり、車両130の損傷の際には、自動変速機132の回転部材の回転負荷を増大するタイアップを発生させることにより電動機MGの回転速度を低下させるという制御が適用できることから、本実施例においても、実質的に前記実施例2と同様の作用効果が得られる。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例1及び実施例2は、それら実施例相互を組み合わせて実施することができる。また、前述の実施例では、電動機停止制御及びコンデンサ放電制御を同時期に実行したが、電動機停止制御とコンデンサ放電制御とを順次実行しても良いし、ある程度重ね合わせて実行しても良い。また、前述の実施例では、係合装置としてブレーキBを例示したが、これに限らない。例えばハウジング28とクランク軸26とを選択的に連結するクラッチでも良い。また、前述の実施例において、第2電動機MG2は、直接的に或いは歯車機構等を介して間接的に出力歯車32や中間出力軸34や駆動輪14等に連結されたり、駆動輪14とは別の一対の車輪に直接的に又は間接的に連結されたりしても良い。そのように第2電動機MG2が別の一対の車輪に連結されておればその別の一対の車輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン12からの動力で駆動される駆動輪と第2電動機MG2からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。また、前述の実施例では、遊星歯車装置30,112は、シングルプラネタリの遊星歯車装置であるが、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。また、遊星歯車装置30,112は、差動機構であれば良く、例えばピニオンに噛み合う一対のかさ歯車を含む差動歯車装置であっても良い。尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。"