"燃焼室内に燃料を直接噴射可能な筒内燃料噴射弁とクランクベンチレーションシステムとを備える内燃機関と、電動機と、車両の駆動軸と前記機関とをトルク伝達可能に連結するとともに同駆動軸と前記電動機とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構と、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる前記駆動軸に要求されるトルクであるユーザ要求トルクに等しいトルクを、前記機関の出力トルクと前記電動機の出力トルクとを制御することにより同駆動軸に作用させるとともに、前記機関の冷却水温が間欠許可水温以上であるという条件を含む所定の機関運転停止条件が成立したときに前記機関の運転を停止し且つ所定の機関始動条件が成立したときに同機関を始動させる制御装置と、を含むハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記機関の潤滑油に混入する燃料の量である燃料混入量を推定するとともに同推定される燃料混入量が大きいほど前記間欠許可水温を高くするように構成されたハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記冷却水温が低いほど大きくなる燃料の増量値を算出するとともに同増量値に応じて前記筒内噴射弁から噴射される燃料を増大するように構成されるとともに、前記機関が運転されており且つ前記冷却水温が第一閾値冷却水温よりも低く且つ前記増量値が所定の閾値増量値以上であるとき前記推定される燃料混入量を増大するように構成されたハイブリッド車両。請求項1に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記冷却水温が第一閾値冷却水温以下であるときに前記機関が始動された回数が多くなるほど前記推定される燃料混入量を増大するように構成されたハイブリッド車両。請求項2又は請求項3に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記機関が運転されており且つ前記冷却水温が前記第一閾値冷却水温以上の第二閾値冷却水温よりも高いとき前記推定される燃料混入量を減少するように構成されたハイブリッド車両。請求項1乃至請求項4の何れか一項に記載のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記推定される燃料混入量が閾値混入量以上である場合に前記間欠許可水温を低側閾値温度から同低側閾値温度よりも高い高側閾値温度に変更するように構成されたハイブリッド車両。以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。構成図1に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両10は、発電電動機MG1、発電電動機MG2、内燃機関20、動力分配機構30、駆動力伝達機構50、第1インバータ61、第2インバータ62、バッテリ63、パワーマネジメントECU70、バッテリECU71、モータECU72及びエンジンECU73を備えている。なお、ECUは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。発電電動機モータジェネレータMG1は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG1は、便宜上、第1発電電動機MG1とも称呼される。第1発電電動機MG1は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第1発電電動機MG1は、出力軸以下、第1シャフトとも称呼する。41を備えている。発電電動機モータジェネレータMG2は、第1発電電動機MG1と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機MG2は、便宜上、第2発電電動機MG2とも称呼される。第2発電電動機MG2は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第2発電電動機MG2は、出力軸以下、第2シャフトとも称呼する。42を備えている。機関20は、4サイクル火花点火式筒内燃料噴射式多気筒内燃機関である。機関20は、吸気管及びインテークマニホールドを含む吸気通路部21、スロットル弁22、スロットル弁アクチュエータ22a、複数の燃料噴射弁23、点火プラグを含む複数の点火装置24、機関20の出力軸であるクランクシャフト25、エキゾーストマニホールド26、排気管27、上流側の三元触媒28及びPCVシステム29を含んでいる。なお、機関20は図示しない可変吸気弁制御装置VVTを備えていてもよい。スロットル弁22は吸気通路部21に回転可能に支持されている。スロットル弁アクチュエータ22aはエンジンECU73からの指示信号に応答してスロットル弁22を回転し、吸気通路部21の通路断面積を変更できるようになっている。燃料噴射弁23のそれぞれは、各気筒に対応するように各気筒のインテークポートに配設され、エンジンECU73からの指示信号に応答して燃料噴射量を変更できるようになっている。複数の燃料噴射弁23図1においては1つの燃料噴射弁23のみが示されている。のそれぞれは、燃料噴射指示信号に応じて各気筒の燃焼室内に燃料を直接噴射するようになっている。即ち、燃料噴射弁23は、図2に示したように、その噴射孔が燃焼室CC内に露呈するように配置されている。燃料噴射弁23は筒内噴射弁又は筒内燃料噴射弁とも称呼される。点火プラグを含む点火装置24のそれぞれは、エンジンECU73からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において所定のタイミングにて発生するようになっている。上流側の三元触媒28は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド26の排気集合部に配設されている。即ち、触媒28は機関20の排気通路に設けられている。触媒28は、機関20から排出される未燃物HC,CO等及びNOxを浄化するようになっている。PCVポジティブクランクケースベンチレーションシステム29は、機関20のクランクケース及びシリンダヘッドを機関20の吸気通路部21であってスロットル弁22の下流位置に連通している。このPCVシステム29により、クランクケース及びシリンダヘッド内のガスブローバイガスが吸気通路部21を通して各気筒の燃焼室へと循環される。従って、機関20の潤滑油内に混入していた燃料がクランクケース内にて蒸発してガスになると、その燃料は燃焼室へと戻される。機関20は、燃料噴射量を変更すること、及び、スロットル弁アクチュエータ22aによりスロットル弁22の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること等により、機関20の発生するトルク及び機関回転速度従って、機関出力を変更することができる。更に、機関20は、点火時期を基準点火時期に対して遅角することにより、機関20から排出される排気温度を上昇することができる。これにより、機関20は触媒28の暖機を促進することができる。動力分配機構30は周知の遊星歯車装置31を備えている。遊星歯車装置31はサンギア32と、複数のプラネタリギア33と、リングギア34と、を含んでいる。サンギア32は第1発電電動機MG1の第1シャフト41に接続されている。従って、第1発電電動機MG1はサンギア32にトルクを出力することができる。更に、第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1第1シャフト41に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第1発電電動機MG1は、サンギア32から第1発電電動機MG1に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。複数のプラネタリギア33のそれぞれは、サンギア32と噛合するとともにリングギア34と噛合している。プラネタリギア33の回転軸自転軸はプラネタリキャリア35に設けられている。プラネタリキャリア35はサンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア33は、サンギア32の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア35は機関20のクランクシャフト25に接続されている。よって、プラネタリギア33は、クランクシャフト25からプラネタリキャリア35に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、サンギア32と同軸に回転可能となるように保持されている。上述したように、プラネタリギア33はサンギア32及びリングギア34と噛合している。従って、プラネタリギア33からサンギア32にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア32が回転駆動される。プラネタリギア33からリングギア34にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア34が回転駆動される。逆に、サンギア32からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34からプラネタリギア33にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア33が回転駆動される。リングギア34はリングギアキャリア36を介して第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。従って、第2発電電動機MG2はリングギア34にトルクを出力することができる。更に、第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2第2シャフト42に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第2発電電動機MG2は、リングギア34から第2発電電動機MG2に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。更に、リングギア34はリングギアキャリア36を介して出力ギア37に接続されている。従って、出力ギア37は、リングギア34から出力ギア37に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア34は、出力ギア37からリングギア34に入力されるトルクによって回転駆動され得る。駆動力伝達機構50は、ギア列51、ディファレンシャルギア52及び駆動軸ドライブシャフト53を含んでいる。ギア列51は、出力ギア37とディファレンシャルギア52とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア52は駆動軸53に取り付けられている。駆動軸53の両端には駆動輪54が取り付けられている。従って、出力ギア37からのトルクはギア列51、ディファレンシャルギア52、及び、駆動軸53を介して駆動輪54に伝達される。この駆動輪54に伝達されたトルクによりハイブリッド車両10は走行することができる。第1インバータ61は、第1発電電動機MG1及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第1発電電動機MG1が発電しているとき、第1発電電動機MG1が発生した電力は第1インバータ61を介してバッテリ63に供給される。逆に、第1発電電動機MG1は第1インバータ61を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。第2インバータ62は、第2発電電動機MG2及びバッテリ63に電気的に接続されている。従って、第2発電電動機MG2は第2インバータ62を介してバッテリ63から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第2発電電動機MG2が発電しているとき、第2発電電動機MG2が発生した電力は第2インバータ62を介してバッテリ63に供給される。なお、第1発電電動機MG1の発生する電力は第2発電電動機MG2に直接供給可能であり、且つ、第2発電電動機MG2の発生する電力は第1発電電動機MG1に直接供給可能である。バッテリ63は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ63は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。パワーマネジメントECU70以下、PMECU70と表記する。は、バッテリECU71、モータECU72及びエンジンECU73と通信により情報交換可能に接続されている。PMECU70は、パワースイッチ81、シフトポジションセンサ82、アクセル操作量センサ83、ブレーキスイッチ84及び車速センサ85等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。パワースイッチ81はハイブリッド車両10のシステム起動用スイッチである。PMECU70は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ81が操作されると、システムを起動するReady-On状態となるように構成されている。シフトポジションセンサ82は、ハイブリッド車両10の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Pパーキングポジション、R後進ポジション、Nニュートラルポジション及びD走行ポジションを含む。アクセル操作量センサ83は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量アクセル操作量APを表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量APは加速操作量と表現することもできる。ブレーキスイッチ84は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。車速センサ85は、ハイブリッド車両10の車速SPDを表す出力信号を発生するようになっている。PMECU70は、バッテリECU71により算出されるバッテリ63の残容量SOCStateOfChargeを入力するようになっている。この残容量SOCはバッテリ63の残容量に相関を有するパラメータであるので、残容量パラメータとも称呼される。残容量SOCは、バッテリ63に流出入する電流の積算値等に基づいて周知の手法により算出される。PMECU70は、モータECU72を介して、第1発電電動機MG1の回転速度以下、MG1回転速度Nm1と称呼する。を表す信号及び第2発電電動機MG2の回転速度以下、MG2回転速度Nm2と称呼する。を表す信号を入力するようになっている。なお、MG1回転速度Nm1は、モータECU72によって第1発電電動機MG1に設けられ且つ第1発電電動機MG1のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ96の出力値に基づいて算出されている。同様に、MG2回転速度Nm2は、モータECU72によって第2発電電動機MG2に設けられ且つ第2発電電動機MG2のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ97の出力値に基づいて算出されている。PMECU70は、エンジンECU73を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ne、スロットル弁開度TA及び機関の冷却水温THW等が含まれている。モータECU72は、第1インバータ61及び第2インバータ62に接続されている。モータECU72は、PMECU70からの指令後述するMG1指令トルクTm1及びMG2指令トルクTm2に基づいて、第1インバータ61及び第2インバータ62に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータECU72は、第1インバータ61を用いて第1発電電動機MG1を制御し、且つ、第2インバータ62を用いて第2発電電動機MG2を制御するようになっている。エンジンECU73は、エンジンアクチュエータであるスロットル弁アクチュエータ22a、燃料噴射弁23及び点火装置24等と接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。更に、エンジンECU73は、エアフローメータ91、スロットル弁開度センサ92、冷却水温センサ93、機関回転速度センサ94及び空燃比センサ95等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。エアフローメータ91は、機関20に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量吸入空気流量Gaを表す信号を出力するようになっている。スロットル弁開度センサ92は、スロットル弁22の開度スロットル弁開度を検出し、その検出したスロットル弁開度TAを表す信号を出力するようになっている。冷却水温センサ93は、機関20の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温THWを表す信号を出力するようになっている。この冷却水温THWは、触媒28の温度に強い相関を有するパラメータであり、触媒温度パラメータとも称呼される。機関回転速度センサ94は、機関20のクランクシャフト25が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンECU73は、このパルス信号に基づいて機関回転速度Neを取得するようになっている。空燃比センサ95は、エキゾーストマニホールド26の排気集合部であって、上流側の三元触媒28よりも上流位置に配設されている。空燃比センサ95は、所謂限界電流式広域空燃比センサである。空燃比センサ95は排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比検出空燃比abyfsを出力するようになっている。なお、検出空燃比abyfsは排ガスの空燃比が大きくなるリーンになるほど大きくなる。エンジンECU73は、これらのセンサ等から取得される信号及びPMECU70からの指令に基づいてスロットル弁アクチュエータ22a、燃料噴射弁23及び点火装置24更には、図示しない可変吸気弁制御装置に指示信号を送出することにより、機関20を制御するようになっている。なお、機関20には図示しないカムポジションセンサが設けられている。エンジンECU73は、機関回転速度センサ94及びカムポジションセンサからの信号に基いて、特定の気筒の吸気上死点を基準とした機関20のクランク角度絶対クランク角を取得するようになっている。作動:駆動制御次に、ハイブリッド車両10の作動について説明する。なお、以下に述べる処理はPMECU70のCPU及びエンジンECU73のCPUにより実行される。但し、以下においては、記載を簡素化するため、PMECU70のCPUをPMと表記し、エンジンECU73のCPUをEGと表記する。ハイブリッド車両は、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる車両の駆動軸に要求されるトルクであるユーザ要求トルクに等しいトルクを、機関20の効率が最良となるようにしながら即ち、機関20を後述する最適機関動作点にて運転しながら、機関20の出力トルクと電動機第2発電電動機MG2の出力トルクとを制御することにより駆動軸53に作用させる。ハイブリッド車両は、実際には機関20、第1発電電動機MG1及び第2発電電動機MG2を関連させながら制御する。この制御は、後述するように間欠許可水温を潤滑油への燃料の混入量に基づいて変更する点を除き、例えば、特開2009-126450号公報米国公開特許番号US2010/0241297、及び、特開平9-308012号公報米国出願日1997年3月10日の米国特許第6,131,680号等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。PMは、シフトポジションが走行ポジションにある場合、所定時間が経過する毎に図3にフローチャートにより示した駆動制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、PMは図3のステップ300から処理を開始し、以下に述べるステップ305乃至ステップ315の処理を順に行い、ステップ320に進む。ステップ305:PMは、アクセル操作量APと車速SPDとに基づいてリングギア要求トルクTrを取得する。より具体的に述べると、駆動軸53に作用するトルク駆動軸トルクとリングギア34の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ユーザがハイブリッド車両10の走行のために要求しているユーザ要求トルクTuとリングギア要求トルクTrとは比例関係にある。そこで、PMは図4に示したアクセル操作量AP及び車速SPDと、ユーザ要求トルクTuと、の間の関係をアクセル操作量AP及び車速SPDと、リングギア要求トルクTrと、の間の関係に変換したデータを有するテーブルをトルクマップMapTrとしてROM内に記憶している。そして、PMは、そのトルクマップMapTrに現時点のアクセル操作量AP及び車速SPDを適用することにより、リングギア要求トルクTrを取得する。更に、PMは、リングギア要求トルクTrと第2MG回転速度Nm2との積TrNm2をユーザ要求出力Prとして取得する。駆動軸53に要求されている出力パワーは、ユーザ要求トルク車両要求駆動力Tuと実際の車速SPDとの積TuSPDに等しい。この積TuSPDはリングギア要求トルクTrとリングギア34の回転速度Nrとの積TrNrに等しい。従って、以下、積TrNrをユーザ要求出力Prと称呼する。本例においては、リングギア34は減速機を介することなく第2発電電動機MG2の第2シャフト42に接続されている。よって、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2と等しい。従って、ユーザ要求出力Prは、リングギア要求トルクTrと第2MG回転速度Nm2との積TrNm2と等しい。なお、仮に、リングギア34が減速ギアを介して第2シャフト42に接続されているならば、リングギア34の回転速度Nrは第2MG回転速度Nm2をその減速ギアのギア比Grにて除した値Nm2/Grと等しい。よって、この場合、ユーザ要求出力Prは値TrNm2/Grとして算出される。ステップ310:PMは、残容量SOCに基づいてバッテリ充電要求出力Pbを取得する。バッテリ充電要求出力Pbは、バッテリ63を充電するためにバッテリ63に供給すべき電力に応じた値である。バッテリ充電要求出力Pbは、残容量SOCが所定値SOCLoth以上であるとき0となるように算出され、残容量SOCが所定値SOCLothよりも小さいとき残容量SOCが小さくなるほど大きくなるように算出される。ステップ315:PMは、ユーザ要求出力Prとバッテリ充電要求出力Pbとの和に損失Plossを加えた値PrPbPlossを機関要求出力Peとして取得する。機関要求出力Peは機関20に要求される出力である。次に、PMはステップ320に進み、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるか否かを判定する。この閾値要求出力Pethは、機関20の出力が閾値要求出力Peth未満で運転されると、機関20の運転効率即ち、燃費が許容限度以下となるような値に設定されている。換言すると、閾値要求出力Pethは、その閾値要求出力Pethと等しい出力を機関20が最高の効率にて出力した場合におけるその効率が許容限度以下となるような値に設定されている。ケース1機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上である場合。この場合、PMはステップ320にてYesと判定してステップ325に進み、現時点において機関20が停止中運転停止中であるか否かを判定する。機関20が停止中であると、PMはステップ325にてYesと判定してステップ330に進み、機関20の運転を開始する指示始動指示をEGに送信する。EGはこの指示に基づいて機関20を始動させる。その後、PMはステップ335に進む。これに対し、機関20が運転中であると、PMはステップ325にてNoと判定してステップ335に直接進む。PMは、以下に述べるステップ335乃至ステップ360の処理を順に行う。その後、PMはステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ335:PMは、機関要求出力Peと等しい出力が機関20から出力され、且つ、機関20の運転効率が最良となるように機関20を運転する。即ち、PMは、機関要求出力Peに応じた最適機関動作点に基づいて目標機関出力トルクTe及び目標機関回転速度Neを決定する。より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト25から出力させたとき機関20の運転効率燃費が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められている。これらの最適機関動作点を、機関出力トルクTeと機関回転速度Neとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図5に実線Loptにより示されている。図5において、破線により示されている複数のラインC0~C5のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト25から出力させることができる機関動作点を結んだライン等出力ラインである。PMは、機関要求出力Peと等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適動作点に対応する機関出力トルクTe及び機関回転速度Neを目標機関出力トルクTe及び目標機関回転速度Neのそれぞれとして決定する。例えば、機関要求出力Peが図5のラインC2に対応する出力と等しい場合、ラインC2と実線Loptとの交点P1に対する機関出力トルクTe1が目標機関出力トルクTeとして決定され、交点P1に対する機関回転速度Ne1が目標機関回転速度Neとして決定される。ステップ340:PMは、下記1式に、リングギア34の回転速度Nrとして回転速度Nrと等しい第2MG回転速度Nm2を代入するとともに、機関回転速度Neとして目標機関回転速度Neを代入することにより、サンギア32の目標回転速度Nsと等しいMG1目標回転速度Nm1を算出する。Ns=Nr-Nr-Ne1ρ/ρ...1上記1式において、ρは下記の2式により定義される値である。即ち、ρは、リングギア34の歯数に対するサンギア32の歯数である。ρ=サンギア32の歯数/リングギア34の歯数...2ここで、上記1式の根拠について説明する。遊星歯車装置31における各ギアの回転速度の関係は図6に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Lと称呼される。この共線図から理解されるように、リングギア34の回転速度Nrとサンギア32の回転速度Nsとの差Nr-Nsに対する機関回転速度Neとサンギア32の回転速度Nsとの差Ne-Nsの比=Ne-Ns/Nr-Nsは、値1ρに対する1の比=1/1ρに等しい。この比例関係に基づいて上記1式が導かれる。更に、PMはステップ340にて、下記3式に従って第1発電電動機MG1に出力させるべきトルクであるMG1指令トルクTm1を算出する。3式において、値PIDNm1-Nm1はMG1目標回転速度Nm1と第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1との差に応じたフィードバック量である。即ち、値PIDNm1-Nm1は、第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1をMG1目標回転速度Nm1に一致させるためのフィードバック量である。Tm1=Teρ/1ρPIDNm1-Nm1...3ここで、上記3式の根拠について説明する。クランクシャフト25に目標機関出力トルクTeと等しいトルクが発生させられている場合即ち、機関出力トルクがTeである場合、この機関出力トルクTeは遊星歯車装置31によりトルク変換される。その結果、サンギア32の回転軸に下記4式により表されるトルクTesとなって作用し、リングギア34の回転軸に下記5式により表されるトルクTerとなって作用する。Tes=Teρ/1ρ...4Ter=Te1/1ρ...5動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよい。従って、図6に示したように、サンギア32の回転軸には上記4式により求められるトルクTesと大きさが同じで向きが反対のトルクTm1を作用させ、且つ、リングギア34の回転軸には下記の6式により表されるトルクTm2を作用させればよい。即ち、トルクTm2は、リングギア要求トルクTrに対するトルクTerの不足分と等しい。このトルクTm2がMG2指令トルクTm2として採用される。Tm2=Tr-Ter...6一方、サンギア32が目標回転速度Nsにて回転すれば即ち、第1発電電動機MG1の実際の回転速度Nm1がMG1目標回転速度Nm1に一致すれば、機関回転速度Neは目標機関回転速度Neに一致する。以上から、MG1指令トルクTm1は上記3式により求められる。ステップ345:PMは、上記5式及び上記6式に従って、第2発電電動機MG2に出力させるべきトルクであるMG2指令トルクTm2を算出する。なお、PMは、下記の7式に基づいて、MG2指令トルクTm2を決定してもよい。Tm2=Tr-Tm1/ρ...7ステップ350:PMは、機関20が最適機関動作点にて運転されるように換言すると、機関出力トルクが目標機関出力トルクTeとなるように、EGに指令信号を送出する。これにより、EGは、スロットル弁アクチュエータ22aによりスロットル弁22の開度を変更するとともに、それに応じて燃料噴射量を変更し、機関出力トルクTeが目標機関出力トルクTeとなるように機関20を制御する。ステップ355:PMは、MG1指令トルクTm1をモータECU72に送信する。モータECU72は、第1発電電動機MG1の出力トルクがMG1指令トルクTm1に一致するように第1インバータ61を制御する。ステップ360:PMは、MG2指令トルクTm2をモータECU72に送信する。モータECU72は、第2発電電動機MG2の出力トルクがMG2指令トルクTm2に一致するように第2インバータ62を制御する。以上の処理により、リングギア34にはリングギア要求トルクTrと等しいトルクが機関20及び第2発電電動機MG2によって作用させられる。更に、残容量SOCが所定値SOCLothよりも小さい場合、機関20の発生する出力はバッテリ充電要求出力Pbだけ増大させられる。従って、トルクTerは大きくなるので、上記6式から理解されるように、MG2指令トルクTm2は小さくなる。その結果、第1発電電動機MG1が発電する電力のうち第2発電電動機MG2にて消費される電力が少なくなるので、第1発電電動機MG1が発電する余剰の電力第2発電電動機MG2によって消費されない電力によってバッテリ63が充電される。ケース2機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満であり、且つ、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka以上である場合。この場合、PMはステップ320に進んだとき、そのステップ320にてNoと判定してステップ365に進み、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka以上であるか否かを判定する。間欠許可水温Tkyokaは後述するように燃料混入量Skと閾値混入量Skthとの大小関係に基づいてEGにより変更され、通信によりPMへ送信されている。この場合、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka以上であるから、PMはステップ365にてYesと判定してステップ370に進み、現時点において機関20が運転中であるか否かを判定する。機関20が運転中であると、PMはステップ370にてYesと判定してステップ375に進み、機関20の運転を停止する指示をEGに送信する。EGはこの指示に基づいて燃料噴射量を0にすることにより即ち、燃料噴射を停止することにより、機関20を停止させる。その後、PMはステップ380に進む。これに対し、機関20が停止中であると、PMはステップ370にてNoと判定してステップ380に直接進む。次に、PMはステップ380に進んでMG1指令トルクTm1を0に設定し、ステップ385に進んでMG2指令トルクTM2にリングギア要求トルクTrに設定する。その後、PMは前述したステップ355及びステップ360の処理を実行する。この結果、ユーザ要求トルクTuは第2発電電動機MG2の発生するトルクのみによって満足される。ケース3機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満であり、且つ、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka未満である場合。この場合、PMはステップ320に進んだとき、そのステップ320にてNoと判定してステップ365に進み、更に、ステップ365にてもNoと判定する。そして、PMはステップ390に進んで現時点において機関20が運転中であるか否かを判定する。機関20が運転中であると、PMはステップ390にてYesと判定し、前述したステップ335乃至ステップ360の処理を行う。これに対し、機関20が停止中であると、PMはステップ390にてNoと判定し、前述したステップ380、ステップ385、ステップ355及びステップ360の処理を行う。このように、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka未満である場合、機関20が運転中であれば、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満であっても、機関20の運転は停止されない。換言すると、、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上となったとき機関20の運転は開始されるが、その後、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満となった場合でも冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka未満であれば、機関20の運転が継続される。従って、機関20の始動回数が減少する。これに対し、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka以上である場合、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth未満となったとき、機関20が運転中であれば機関20の運転が停止される。更に、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka以上である場合、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上となったとき、機関20が停止中であれば機関20が始動させられる。従って、機関20の始動回数は増大する。作動:燃料混入量の推定次に、機関20の潤滑油エンジンオイル中に混入する燃料の量である燃料混入量を推定するための作動について説明する。この作動はEGにより実行される。EGは、所定時間が経過する毎に図7にフローチャートにより示した燃料混入量推定ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図7のステップ700から処理を開始してステップ710に進み、冷却水温THWが第一閾値冷却水温Tkonyu以下であるか否かを判定する。第一閾値冷却水温Tkonyuは、冷却水温THWが第一閾値冷却水温Tkonyu以下の温度にて燃焼室内筒内に燃料が直接噴射された場合、その燃料が燃焼室壁面に多量に付着し、その付着した燃料が機関20の潤滑油内に混入する可能性が大きい値に設定されている。冷却水温THWが第一閾値冷却水温Tkonyu以下であると、EGはステップ710にてYesと判定してステップ720に進み、始動後増量値Kstが閾値増量値Kstth以上である否かを判定する。始動後増量値Kstが閾値増量値Kstth以上であると、EGはステップ720にてYesと判定してステップ730に進み、現時点において機関20が運転中であるか否かを判定する。機関20が運転中であると、EGはステップ730にてYesと判定してステップ740に進み、その時点にて保持している燃料混入量Sk燃料混入量Skの前回値に正の所定値ΔSaを加えることにより、新たな燃料混入量Skを算出推定する。その後、EGはステップ795に進み本ルーチンを一旦終了する。なお、始動後増量値Kstが閾値増量値Kstth未満である場合、EGはステップ720にてNoと判定し、ステップ795に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、機関20が運転中ない場合停止中である場合、EGはステップ730にてNoと判定し、ステップ795に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、冷却水温THWが第一閾値冷却水温Tkonyuよりも大きいとき、EGはステップ710にてNoと判定してステップ750に進み、冷却水温THWが第二閾値冷却水温Tkonyuαよりも高いか否かを判定する。値αは0以上の所定値である。従って、第二閾値冷却水温Tkonyuαは第一閾値冷却水温Tkonyu以上の温度である。第二閾値冷却水温Tkonyuαは、冷却水温THWが第二閾値冷却水温Tkonyuαよりも高い温度にて燃焼室内に燃料が直接噴射された場合、その燃料が燃焼室壁面に多量に付着して潤滑油内に混入する可能性は極めて低く、且つ、オイルパン及びクランクケース内において潤滑油に混入していた燃料が蒸発し、その蒸発した燃料がPCVシステム29を通して機関20の燃焼室に供給されることにより、燃料混入量が減少する値に設定されている。冷却水温THWが第二閾値冷却水温Tkonyuα以下であるとき、EGはステップ750にてNoと判定し、ステップ795に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、冷却水温THWが第二閾値冷却水温Tkonyuαよりも高いとき、EGはステップ750にてYesと判定してステップ760に進み、現時点において機関20が運転中であるか否かを判定する。そして、現時点において機関20が運転中であると、EGはステップ760にてYesと判定してステップ770に進み、その時点にて保持している燃料混入量Sk燃料混入量Skの前回値から正の所定値ΔSbを減じることにより、新たな燃料混入量Skを算出推定する。その後、EGはステップ795に進み本ルーチンを一旦終了する。現時点において機関20が運転中でない場合、EGはステップ760にてNoと判定し、ステップ795に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、燃料混入量Skは、冷却水温THWが第一閾値冷却水温Tkonyu以下であり、且つ、始動後増量値Kstが閾値増量値Kstth以上であり、且つ、機関20が運転されているとき、所定時間の経過毎に一定量ΔSaずつ増加する。これに対し、燃料混入量Skは、冷却水温THWが第二閾値冷却水温Tkonyuαよりも高く、且つ、機関20が運転されているとき、所定時間の経過毎に一定量ΔSbずつ減少する。作動:間欠許可水温の設定次に、間欠許可水温Tkyokaを変更設定するための作動について説明する。この作動もEGにより実行される。EGは、所定時間が経過する毎に図8にフローチャートにより示した間欠許可水温設定ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図8のステップ800から処理を開始してステップ810に進み、燃料混入量Skが閾値混入量Skth以上であるか否かを判定する。燃料混入量Skが閾値混入量Skth以上であると、EGはステップ810にてYesと判定してステップ820に進み、間欠許可水温Tkyokaを高側閾値温度第1閾値温度THWHiに設定する。高側閾値温度THWHiは例えば85°Cである。その後、EGはステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、燃料混入量Skが閾値混入量Skth未満であると、EGはステップ810にてNoと判定してステップ830に進み、間欠許可水温Tkyokaを低側閾値温度第2閾値温度THWLoに設定する。低側閾値温度THWLoは高側閾値温度THWHiよりも低い温度であり、例えば40°Cである。その後、EGはステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、間欠許可水温Tkyokaは、燃料混入量Skが閾値混入量Skth以上であるときには高側閾値温度THWHiに設定され、燃料混入量Skが閾値混入量Skth未満であるときには低側閾値温度THWLoに設定される。作動:機関の燃料噴射量制御次に、機関の燃料噴射量制御について簡単に説明する。EGは、所定時間が経過する毎に図9にフローチャートにより示した始動後増量初期値設定ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図9のステップ900から処理を開始してステップ910に進み、現時点がPMからの指示に基づいて機関20が始動された直後であるか否かを判定する。現時点が機関20の始動直後であると、EGはステップ910にてYesと判定してステップ920に進み、冷却水温THWに基づいて始動後増量値Kst始動後増量値Kstの初期値を決定する。この場合、冷却水温THWが低いほど始動後増量値Kstは大きくなる値として算出される。但し、始動後増量値Kstは、冷却水温THWが機関完全暖機時の温度THWth例えば、85°C以上であるとき0となるように決定される。その後、EGはステップ995に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、現時点が機関20の始動直後でなければ、EGはステップ910にてNoと判定し、ステップ995に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。更に、EGは、所定時間が経過する毎に図10にフローチャートにより示した燃料噴射制御ルーチンを実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、EGは図10のステップ1000から処理を開始してステップ1005に進み、始動後増量値Kstから正の所定値Δkstを減じた値を新たな始動後増量値Kstに設定する。これにより、始動後増量値Kstは次第に減少する。次に、EGはステップ1010に進み、始動後増量値Kstが0以下であるか否かを判定する。このとき、始動後増量値Kstが0以下であれば、EGはステップ1010にてYesと判定してステップ1015に進んで始動後増量値Kstを0に設定し、ステップ1020に進む。これに対し、始動後増量値Kstが0よりも大きければ、EGはステップ1010にてNoと判定してステップ1020に直接進む。以上により、始動後増量値Kstは0以上の値となるように設定される。EGはステップ1020にてその時点の冷却水温THWに基づいて暖機増量値Kthwを決定する。この場合、冷却水温THWが低いほど暖機増量値Kthwは大きくなる値として算出される。但し、暖機増量値Kthwは、冷却水温THWが機関完全暖機時の温度THWth例えば、85°C以上であるとき0となるように決定される。次に、EGは機関20の吸入空気量Ga及び機関回転速度Neに基づいて、次に吸気行程を迎える気筒が一吸気行程において吸入する空気の量即ち、筒内吸入空気量McをテーブルMapMcを用いて取得する。次に、EGはステップ1030に進み、始動後増量値Kstと暖機増量値Kthwとの和以下、トータル増量値と称呼する。が0であるか否かを判定する。このとき、トータル増量値KstKthwが0でなければ、EGはステップ1030にてNoと判定してステップ1035に進み、目標空燃比abyfrを下記の8式に従って設定する。8式において、stoichは理論空燃比例えば、14.6である。この結果、目標空燃比abyfrは理論空燃比stoichよりも小さいリッチ空燃比に設定される。目標空燃比abyfr=stoich/1KstKthw...8これに対し、トータル増量値KstKthwが0であると、EGはステップ1030にてYesと判定してステップ1040に進み、目標空燃比abyfrを理論空燃比stoichに設定する。次に、EGはステップ1045に進み、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichに設定されており、且つ、空燃比センサ95が活性化しているか否かを周知の手法により判定する。目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichと相違するか、又は、空燃比センサ95が活性化していない場合、EGはステップ1045にてNoと判定してステップ1050に進み、空燃比フィードバック量DFiを0に設定し、ステップ1060以降に進む。これに対し、目標空燃比abyfrが理論空燃比stoichに設定されていおり、且つ、空燃比センサ95が活性化している場合、EGはステップ1045にてYesと判定してステップ1055に進み、周知の手法例えば、PI制御に従って空燃比フィードバック量DFiを算出する。空燃比フィードバック量DFiは、空燃比センサ95によって検出される実際の空燃比検出空燃比abyfsを目標空燃比abyfrである理論空燃比stoichに一致させるためのフィードバック量である。簡単に述べれば、空燃比フィードバック量DFiは、検出空燃比abyfsが理論空燃比stoichよりも小さい即ち、リッチであるとき減少させられ、検出空燃比abyfsが理論空燃比stoichよりも大きい即ち、リーンであるとき増大させられる。次に、EGは以下に述べるステップ1060乃至ステップ1070の処理を順に行い、ステップ1095に進んで本ルーチンを一旦終了する。ステップ1060:EGは、筒内吸入空気量Mcを目標空燃比abyfrによって除することにより、基本燃料噴射量Fbaseを算出する。従って、目標空燃比abyfrがステップ1035にて求められるリッチ空燃比であると、基本燃料噴射量Fbaseは理論空燃比stoichを得るときの基本燃料噴射量Fbaseよりも大きくなる。ステップ1065:EGは、ステップ1060にて求めた基本燃料噴射量Fbaseに空燃比フィードバック量DFiを加えることにより、最終燃料噴射量Fiを算出する。ステップ1070:EGは、吸気行程を迎える気筒燃料噴射気筒に対して最終燃料噴射量Fiの燃料を噴射するように、燃料噴射気筒に対して備えられている燃料噴射弁23に対して指示信号を送出する。以上により、燃料噴射気筒に対して備えられている燃料噴射弁23から最終燃料噴射量Fiの燃料が燃料噴射気筒の吸気上死点よりも所定クランク角前の時点にて噴射させられる。以上、説明したように、本実施形態によれば、燃料混入量Skが推定され、その燃料混入量Skが大きいほど間欠許可水温Tkyokaが高い値に設定される。実際には、燃料混入量Skが閾値混入量Skth以上である場合に間欠許可水温Tkyokaが低側閾値温度THWLoから高側閾値温度THWHiに変更されるように構成されている。即ち、燃料混入量Skが閾値混入量Skth未満である場合には間欠許可水温Tkyokaは低側閾値温度THWLoに設定され、燃料混入量Skが閾値混入量Skth以上である場合には間欠許可水温Tkyokaは高側閾値温度THWHiに設定される。第1変形例次に、上記実施形態に係るハイブリッド車両の第1変形例について説明する。この第1変形例は、EGが図8に代わる図11にフローチャートにより示した間欠許可水温設定ルーチンを実行する点のみにおいて、上記実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。所定のタイミングになると、EGは図11のステップ1100から処理を開始してステップ1110に進み、図7に示したルーチンにより別途算出推定されている燃料混入量Skを読み込む。次いで、EGはステップ1120に進み、燃料混入量SkとルックアップテーブルMapTkyokaSkとに基づいて間欠許可水温Tkyokaを決定する。即ち、EGは、燃料混入量Skを図11のステップ1120のブロック内に示したテーブルMapTkyokaSkに適用することにより間欠許可水温Tkyokaを決定する。このテーブルMapTkyokaSkによれば、燃料混入量Skが所定値Sk0よりも小さい場合、間欠許可水温Tkyokaは一定値T0となるように決定される。更に、テーブルMapTkyokaSkによれば、燃料混入量Skが所定値Sk0以上である場合、間欠許可水温Tkyokaは、燃料混入量Skが大きいほど間欠許可水温Tkyokaが高くなるように決定される。その後、CPUはステップ1195に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、第1変形例においては、間欠許可水温Tkyokaは燃料混入量Skが大きくなるにつれて連続的に増大させられる。第2変形例次に、上記実施形態に係るハイブリッド車両の第2変形例について説明する。この第2変形例は、EGが図7に代わる図12にフローチャートにより示した燃料混入量推定ルーチンを実行する点のみにおいて、上記実施形態と相違している。従って、以下、この相違点を中心として説明する。なお、図12に示したステップのうち既に説明した図7に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、そのような既に説明したステップと同一の符号が付されている。これらのステップの説明については適宜省略される。所定のタイミングになると、EGは図12のステップ1200から処理を開始してステップ710に進み、冷却水温THWが第一閾値冷却水温Tkonyu以下であるか否かを判定する。冷却水温THWが閾値冷却水温Tkonyu以下であると、EGはステップ710にてYesと判定してステップ1210に進み、現時点が機関20が停止状態から始動された直後の時点であるか否かを判定する。現時点が機関20が停止状態から始動された直後の時点であると、EGはステップ1210にてYesと判定してステップ740に進み、その時点にて保持している燃料混入量Sk燃料混入量Skの前回値に正の所定値ΔSaを加えることにより、新たな燃料混入量Skを算出推定する。その後、EGはステップ1295に進み本ルーチンを一旦終了する。これに対し、現時点が機関20が停止状態から始動された直後の時点でなければ、EGはステップ1210にてNoと判定し、ステップ1295に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。他の点は図7に示したルーチンと同様である。このように、第2変形例においては、燃料混入量Skは冷却水温THWが閾値冷却水温Tkonyu以下の状態にて機関20が始動される毎に燃料混入量Skが所定量ΔSkだけ増大させられる。以上、説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両10は、燃焼室内に燃料を直接噴射可能な筒内燃料噴射弁23とクランクベンチレーションシステム29とを備える内燃機関20と、電動機第2発電電動機MG2と、車両の駆動軸53と機関20とをトルク伝達可能に連結するとともに駆動軸53と電動機MG2とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構動力分配機構30及び駆動力伝達機構50と、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる、駆動軸53に要求されるトルクであるユーザ要求トルクTuに等しいトルクを、機関20の出力トルクTeと電動機MG2の出力トルクTm2とを制御することにより駆動軸53に作用させるとともに、機関20の冷却水温THWが間欠許可水温Tkyoka以上であるという条件を含む所定の機関運転停止条件例えば、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyokaであり、且つ、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるという条件が成立したときに機関20の運転を停止し図3のステップ320、ステップ365乃至ステップ375を参照。、且つ、所定の機関始動条件例えば、機関要求出力Peが閾値要求出力Peth以上であるという条件が成立したときに機関を始動させる図3のステップ320乃至ステップ330を参照。制御装置と、を含む。更に、前記制御装置は、機関20の潤滑油に混入する燃料の量である燃料混入量Skを推定するとともに図7又は図12のルーチンを参照。、その推定される燃料混入量Skが大きいほど間欠許可水温Tkyokaを高くするように構成されている図8又は図11のルーチンを参照。。従って、燃料混入量Skが多くなった場合、燃焼室壁面に燃料が付着しやすい状態燃焼室壁面温度が低い状態での機関20の始動回数を低減することができる。従って、燃料混入量Skの増大を回避することができる。更に、燃料混入量Skが多くなった場合、燃料混入量Skを低減できる状態燃焼室壁面温度が高く燃料が燃焼室壁面に付着せず且つクランクケース内にて発生した蒸発燃料を吸気系に戻せる状態で機関20の運転を行う時間を増大できる。従って、燃料混入量Skが過大となる前に減少させることができる。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ハイブリッド車両は上記実施形態のシステムに限定されず、ユーザ要求トルクに等しいトルクを、機関の出力トルクと電動機の出力トルクとを制御することにより駆動軸53に作用させることができ、且つ、状況により車両の走行中において機関の運転を停止できる車両であればよい。更に、図7のステップ720において、EGは、始動後増量値Kstが閾値増量値Kstth以上であるか否かを判定する代わりに、トータル増量値KstKthwが閾値増量値Ktotalth以上であるか否かを判定してもよい。更に、図7の正の所定値ΔSaと正の所定値ΔSbとは互いに同一であっても相違していてもよい。加えて、正の所定値ΔSaは、冷却水温THWが低いほど大きくなる値に設定されてもよい。正の所定値ΔSaは、始動後増量値Kst又はトータル増量値KstKthwが大きいほど大きくなる値に設定されてもよい。更に、正の所定値ΔSaは、始動後増量値Kst又はトータル増量値KstKthw及び冷却水温THWと値ΔSaとの関係を規定したルックアップテーブルに実際のKst及び冷却水温THWを適用することによって決定されてもよい。図7の正の所定値ΔSbは、冷却水温THWが高いほど大きくなる値に設定されてもよい。加えて、第1変形例と第2変形例とを組み合わせてもよい。更に、機関運転停止条件は、冷却水温THWが間欠許可水温Tkyokaであり、且つ、機関要求出力Peが機関停止用閾値=要求出力Pethに正の所定値βを加えた値以上であるという条件であってもよく、更に、車速SPDが所定車速SPDth以上であるという条件が加えられてもよい。加えて、機関20は吸気ポートに燃焼を噴射する燃料噴射弁ポート噴射弁を筒内燃料噴射弁23に加えて備えていてもよい。"