"直交噛み合いする第1,第2のギヤからなる直交ギヤ組をケースに収納支持し、前記ケースを、前記第1のギヤの回転軸心に沿った分割面により第1のケース部分及び第2のケース部分に分割形成し、且つ分割面を合わせて第1,第2のケース部分を結合部により結合した動力伝達装置において、前記第2のギヤは、前記第1のギヤに対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、前記分割面は、前記第2のギヤの先端に向けた方向に傾斜するように形成された、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1記載の動力伝達装置であって、前記第1のギヤは、該第1のギヤと相対回転可能な回転軸が貫通する連結中空軸に取り付けられ、前記第1のケース部分および前記第2のケース部材は、前記第1のギヤの回転軸心に沿った両端側にそれぞれ半月状の内周面が形成されたシール支持部を備え、前記第1のケース部分および前記第2のケース部材の前記両端側と前記連結中空軸の外周との間にそれぞれオイルシールを介設した、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項2に記載の動力伝達装置であって、前記連結中空軸は、前記第1のギヤの回転軸心に沿った前記ケースの一端側より延設され、フロントデファレンシャル装置のデフケースに連結され、前記第2のギヤは、前記第1のケース部分の収容部に収容されると共に、後輪側出力軸に連結された、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項3に記載の動力伝達装置であって、前記ケースは、前記第1のケース部分に結合される第3のケース部分を備え、前記後輪側出力軸は、前記第3のケース部分に支持された、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~4の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記結合部は、前記第1のギヤの軸心と交差する方向に向けて軸心が配置されたボルトを備え、前記ボルトの頭部はエンジンに対向して配置された、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項5記載の動力伝達装置であって、前記ボルトの頭部は、前記第2のケース部分の外郭内側寄りに配置された、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~6の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第1のケース部分は、前記第1のギヤの回転軸心に沿った一端側にトランスミッション側のケースへの取付部を備えた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項7記載の動力伝達装置であって、前記取付部は、前記第1のギヤの回転軸心と直交する方向沿って突設された取付フランジ部を備えた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項7又は8に記載の動力伝達装置であって、前記第2のケース部分は、前記トランスミッション側のケースに対して隙間を有している、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~9の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第1のケース部分は、内部へオイルを封入するための開閉可能な開口を備えた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~10の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第1,第2のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、前記動力伝達装置のケース及びトランスミッション側のケースの各端部開口内に、オイルシールをそれぞれ取り付け、前記トランスミッション側のケースに取り付けられたオイルシールに、前記動力伝達装置のケースの端部開口の内周に接するサイドリップを設けた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~10の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第1,第2のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、前記動力伝達装置のケース及びトランスミッション側のケースの各端部開口内に、オイルシールをそれぞれ取り付け、前記トランスミッション側のケースに取り付けられたオイルシールに、前記動力伝達装置のケース及びトランスミッション側のケースの端部開口間に介設される鍔部を設けた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項2~4の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第1,第2のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、前記動力伝達装置のケースの端部開口内に、オイルシールを取り付け、前記端部開口内で前記連結中空軸にカバーリングを設け、前記オイルシールに、前記カバーリングに接するサイドリップを設けた、ことを特徴とする動力伝達装置。請求項1~10の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、前記第1,第2のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、前記端部開口に、前記ランスミッション側のケースの端部開口の縁面に接するオイルシールを設けた、ことを特徴とする動力伝達装置。解決しょうとする問題点は、他部材とのスペースの取り合いを招き、設計的な自由度が阻害される点である。本発明は、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げるため、直交噛み合いする第1,第2のギヤからなる直交ギヤ組をケースに収納支持し、前記ケースを、前記第1のギヤの回転軸心に沿った分割面により第1のケース部分及び第2のケース部分に分割形成し、且つ分割面を合わせて第1,第2のケース部分を結合部により結合した動力伝達装置において、前記第2のギヤは、前記第1のギヤに対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、前記分割面は、前記第2のギヤの先端に向けた方向に傾斜するように形成されたことを特徴とする。本発明の動力伝達装置では、直交噛み合いする第1,第2のギヤからなる直交ギヤ組をケースに収納支持し、前記ケースを、前記第1のギヤの回転軸心に沿った分割面により第1のケース部分及び第2のケース部分に分割形成し、且つ分割面を合わせて第1,第2のケース部分を結合部により結合した動力伝達装置において、前記第2のギヤは、前記第1のギヤに対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、前記分割面は、前記第2のギヤの先端に向けた方向に傾斜するように形成されたため、ケースの外周側において径方向に結合部のためのスペースの確保の必要性が抑制され、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることができる。他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げるという目的を、ケースを第1のギヤの回転軸心に沿った分割面により分割することで実現した。[4輪駆動車]図1は、4輪駆動車のスケルトン平面図、図2は、図1のII矢視図、図3は図1のIII矢視図である。図1のように、動力伝達装置1は、前輪側の一方の回転軸である中間軸3の外周に配置されている。動力伝達装置1のケースである分配ケース5は、固定側であるトランスミッション7側のケースのベルハウジング9に取り付けられている。ベルハウジング9内には、デファレンシャル装置としてフロントデファレンシャル装置11が支持されている。フロントデファレンシャル装置11は、エンジン13からトランスミッション7を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、リングギヤ15を介しデフケース17に対して行われる。フロントデファレンシャル装置11の出力部である左右のサイドギヤには、中間軸19,3がそれぞれ結合されている。この各中間軸19,3が車軸である左右の前輪車軸21,23に結合され、フロントデファレンシャル装置11と前輪車軸21,23との間を接続する。従って、各中間軸19,3によりフロントデファレンシャル装置11の駆動力出力を前輪車軸21,23に伝達する。動力伝達装置1は、フロントデファレンシャル装置11への駆動入力を後輪側へ分配するものである。動力伝達装置1の分配ケース5を貫通して前記中間軸3が貫通配置されている。中間軸3は、分配ケース5から前輪車軸23側へ突出し、軸受け機構25により分配ケース5外で他部材であるエンジン13に支持されている。前輪車軸21,23は、左右の前輪27,29にそれぞれ連動連結されている。軸受け機構25による支持は、中間軸3に代えて車軸23とすることもできる。分配ケース5内には、連結中空軸31が軸方向に延設され、その一端部がフロントデファレンシャル装置11のデフケース17に連結されている。連結中空軸31は、中間軸3の外周に遊嵌し、この連結中空軸31に、第1のギヤとしてリングギヤ33が取り付けられ、後輪側出力軸35の第2のギヤであるピニオンギヤ37に噛み合っている。リングギヤ33及びピニオンギヤ37は、ベベルギヤで形成されて直交噛み合いし、直交ギヤ組38を構成している。ピニオンギヤ37は、リングギヤ33に対して鉛直方向上方にオフセット配置されている。ピニオンギヤ37は、リングギヤ33に対して鉛直方向下方にオフセット配置することもできる。後輪側出力軸35には、ユニバーサルジョイント39を介してプロペラシャフト41が結合されている。プロペラシャフト41には、ユニバーサルジョイント43、4WD用のオンデマンドのトルク伝達カップリング45を介してドライブピニオンシャフト47が結合されている。ドライブピニオンシャフト47の第2のギヤであるドライブピニオンギヤ49は、リヤデファレンシャル装置51の第1のギヤであるリングギヤ53に噛み合っている。リングギヤ53及びドライブピニオンギヤ49は、直交噛み合いする直交ギヤ組52を構成し、キャリヤケース54に収納支持されている。リヤデファレンシャル装置51は、ケースとしてのキャリヤケース54に支持され、リヤデファレンシャル装置51には、左右の後輪車軸55,57を介して左右の後輪59,61が連動連結されている。従って、エンジン13からトランスミッション7を介してフロントデファレンシャル装置11のリングギヤ15にトルクが入力されると、一方では中間軸19,3及び前輪車軸21,23を介して左右の前輪27,29へトルク伝達が行われる。他方では、デフケース17、連結中空軸31、リングギヤ33,ピニオンギヤ37を介して後輪側出力軸35へトルク伝達が行われる。後輪側出力軸35からは、ユニバーサルジョイント39、プロペラシャフト41、ユニバーサルジョイント43、トルク伝達カップリング45、ドライブピニオンシャフト47、ドライブピニオンギヤ49を介して、リヤデファレンシャル装置51のリングギヤ53にトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル装置51からは、左右の後輪車軸55,57を介して、左右の後輪59,61へトルク伝達が行われる。このトルク伝達により、前後輪27,29、59,61によって、4輪駆動状態で走行することができる。[ケース分割構造]図2のように、前記分配ケース5は、前記リングギヤ33の回転軸心に沿った分割面63により第1のケース部分65及び第2のケース部分67に分割形成され、且つ分割面63を合わせて第1,第2のケース部分65,67を締結具であるボルト69により結合している。本実施例では、分割面63の上部側がピニオンギヤ37後輪側出力軸35の先端面側に向かって後傾するように鉛直方向に対し傾斜して形成されている。第1,第2のケース部分65,67をθ度傾斜させボルト69を配置することでエンジン13と第2のケース部分67との間の対向部のスペース68への動力伝達装置1の張り出しを防止できる。すなわち、傾斜により動力伝達装置1の配置を変えずに、結合部であるボルト69をエンジン13から離すように配置し、結果としてエンジン13に対する動力伝達装置1の張り出しを防止する。図3のように、前記キャリヤケース54は、前記リングギヤ53の回転軸心に沿った分割面71により第1のケース部分であるケース本体73及び第2のケース部分であるケースカバー75に分割形成され、且つ分割面71を合わせてケース本体73にケースカバー75を結合部であるボルト77により結合している。本実施例では、分割面71の上部側が後傾するようにドライブピニオンギヤ49ドライブピニオンシャフト47の先端面側に向かって鉛直方向に対し傾斜して形成されている。ケース本体73には、トルク伝達カップリング45を収容して蓋をなす入力側ケース部分79が取り付けられている。キャリヤケース54には、ジョイント43及び左右の出力軸55,57への動力伝達を行うために貫通口が形成され、図示外のオイルシールが設けられており、キャリヤケース54内部には、所定量のオイルが密封されている。ケースカバー75には、オイル溜まりの主要部78が備えられている。ボルト77を第1のケース側に向けθ度傾斜した位置に配置することでキャリヤケース54が車両前後方向へ張り出すことを抑制することができる。すなわち、傾斜により動力伝達装置である終減速装置の配置を変えずに、結合部であるボルト77を他部材、例えば燃料タンク、荷室、車体フレームなどから離すように配置し、結果として他部材に対する動力伝達装置の張り出しを防止する。[動力伝達装置]図4は、動力伝達装置に係る平断面図、図5は、図4の右側面図、図6は、図4の左側面図、図7は、図5のVII矢視図である。図4~図7のように、動力伝達装置1は、本実施例の動力伝達装置を構成し、フロントデファレンシャル装置11図1への駆動入力を後輪59,61図1側へ分配するものである。動力伝達装置1のケースである分配ケース5を貫通して前輪側の中間軸3が貫通支持されている。中間軸3は、一端がフロントデファレンシャル装置11のサイドギヤにスプライン係合している。分配ケース5の第1,第2のケース部分65,67は、前記のようにボルト69により結合されるが、リングギヤ33や連結中空軸31との干渉を避けるように回転軸線104の両側に複数のボルト69を配置して十分な結合力を持たせている。ボルト69の軸心は、リングギヤ33の軸心と交差する方向で第1のケース部分65に向けて配置されている。これにより、ボルト69の頭部及び結合に係る第2のケース部分67の筒状部70から外径側に向けて突出することが抑制され、他部材エンジンなどとのスペースの取り合いを抑制することができる。ボルト69の頭部は、図5,図6のように第2のケース部分67の外郭内側寄りに配置され、外郭外への突出が抑制されている。分配ケース5は、図4~図7のように第1のケース部分65に結合部であるボルト66によって結合された第3のケース部分81と、第3のケース部分81に結合部であるボルト82で結合された第4のケース部分83とを備えている。第1のケース部分65には、取付部として取付フランジ部84が備えられている。取付フランジ部84は、第1のギヤとしてのリングギヤ33の回転軸心方向において第1のケース部分65の外端部に形成され、リングギヤ33の回転軸心と直交する方向に沿って突設されている。この取付フランジ部84は、ボルト挿通部85,87,89,91,93,95等を備えている。取付フランジ部84は、リングギヤ33の回転軸心と直交する方向においてリングギヤ33の軸心34を含む分割面63より第2のケース部分67側へ張り出して形成されている。図7のように、第2のケース部分67の端面101は、第1のケース部分65の取付フランジ部84における突当面99に対し、寸法103を持ってリングギヤ33の回転軸方向へ後退するように形成されている。分配ケース5は、第1のケース部分65の取付フランジ部84がトランスミッション側の前記ベルハウジング9の壁面に突き合わせられ、各ボルト挿通部85,87,89,91,93,95等に挿通したボルトにより締結固定されている。ボルト挿通部85,95でのボルトによる締結で取付フランジ部84の第2のケース部分67側へ張り出した部分を、前記固定側であるベルハウジング9に締結固定した構成となっている。かかる締結構成により分配ケース5全体をベルハウジング9に確実に締結固定することができ、動力伝達時等に分配ケース5の振動を抑制することができる。第2のケース部分67は、寸法103によりベルハウジング9の壁面に対して隙間を有し、ベルハウジング9に対する分配ケース5の取り付けを確実に行わせることができる。こうして、第1のケース部分65は、固定側への取付部として取付フランジ部84を備え、第2のケース部分67は、第1のケース部分65を介して固定側であるベルハウジング9に取り付けられる。図4のように分配ケース5の第1,第2のケース部分65,67には、リングギヤ33の支持部として軸受支持部105,106が設けられている。第1のケース部分65には、ピニオンギヤ37の収容部107が設けられている。分配ケース5には、シール支持部108,109,110が設けられている。第1のケース部分65は、重力方向最下方に位置する部分111を備え、動力伝達装置1内部に密閉されるオイルのオイル溜まりの主要部を構成している。また、第1のケース部分65は、開口113を備えている。開口113には、フィラープラグ115が取り付けられ、内部へオイルを封入するために開閉可能となっている。第1のケース部分65側に開口113を設け、フィラープラグ115や図示外のドレンプラグ第2実施例におけるドレンプラグ114も同様などの付属部品を組み付けるようにしたことにより、第2のケース部分67を主に強度を考慮したシンプルな形状にすることができ、第2のケース部分67と他の部材エンジンなどとのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度をさらに向上できる。分配ケース5の第1のケース部分65内には、前記のようにフロントデファレンシャル装置11のデフケース17から連結中空軸31が延設されている。連結中空軸31には、一端側外周に結合用のスプライン部120が設けられ、他端側は、図1に示されるように軸受機構25によりベアリングを介して支持されている。なお、他端側内周にセンタリング部117が設けられることにより、中間軸3をセンタリングしても良く、センタリング部117には、軸方向にオイルを導く螺旋溝119を形成しても良い。連結中空軸31の中間部には、フランジ部121が設けられている。フランジ部121に、前記リングギヤ33がボルト112により締結固定されている。リングギヤ117が中空であり、且つセンタリング部117による中間軸3のセンタリングにより、中間軸3がリングギヤ33の内周側で支持された構成となっている。なお、リングギヤ117は、熔接や圧入、焼き嵌め、接着、スプライン嵌合にて連結中空軸31に固定されても良く、互いの軸方向位置は、スナップリングなどの固定手段を併用しても良い。連結中空軸31は、テーパーローラベアリング123,125により第1,第2のケース部分65,67の軸受支持部105,106に支持されている。テーパーローラベアリング123,125の軸方向に隣接して連結中空軸31と分配ケース5の第1のケース部分65のシール支持部108,109と第2のケース部分67のシール支持部分114,116とによって外周面が位置決めされると共に内周面に形成されたリップが連結中空軸31の外周面と摺動する。オイルシール127,129が介設されている。一方のオイルシール129の軸方向外側に隣接して中間軸3と第1のケース部分65のシール支持部110及び第2のケース部分67のシール支持部118との間に、オイルシール131が介設されている。オイルシール131の軸方向外側には、中間軸3に取り付けられたダストカバー133が設けられている。なお、シール支持部108とシール支持部109とは、第1のケース部分65に、共に半月状の同径の内周面に形成され、シール支持部114とシール支持部116とは、第2のケース部分67に、共に半月状の同径の内周面に形成され、シール支持部110とシール支持部118とは、上述の支持部109,116より大径で同径の半月状の内周面に形成されている。オイルシール133が摺接する中間軸3の一部である大径部135は、連結中空軸31のセンタリング部117内周側に位置する中間部137より大径に形成され連結中空軸31の端部139に対して軸方向に対向するように配置されている。連結中空軸31の端面には、溝141が形成され、オイルシール129,131間の空間部143に連通している。後輪側出力軸35は、テーパーローラベアリング145,147により分配ケース5の第3のケース部分81に支持され、ピニオンギヤ37は、前記第3のケース部分81に支持された構成となっている。第4のケース部分83は、ピニオンギヤ37に設けた軸である後輪側出力軸35の端部を覆っている。第4のケース部分83内においてユニバーサルジョイント39の部材149が結合され、第4のケース部分83と部材149との間に、オイルシール151が介設されている。第3,第4のケース部分81,83に渡って、オイル通路153が形成されている。[動力伝達]フロントデファレンシャル装置11のデフケース17へ入力された駆動力は、左右サイドギヤへ伝達されると共に、連結中空軸31、リングギヤ33,ピニオンギヤ37、後輪側出力軸35へと分配される。フロントデファレンシャル装置11のサイドギヤからは、中間軸19,3を介して前輪車軸21,23へ駆動出力の伝達が行われる。図8~図11は、本発明の実施例2に係り、図8は、動力伝達装置の側面図、図9は、同断面図、図10は、端部開口周辺の拡大断面図、図11は、端部開口の要部拡大断面図である。図8は、図3に対応し、図9は、図4に対応する。なお、実施例2は、実施例1と比較し、第4のケース部分83を備えていないが、それ以外は基本的な構造が同様であるため、同符号を付すると共に基本的な構造に係わる重複した説明は省略するので、発明に係わる概念は実施例1を参照する。図8,図9のように、第1,第2のケース部分65,67を合わせた端部開口201は、固定側であるトランスミッション7側のベルハウジング9の端部開口203に突き合わせられ、この突き合わせ状態で分配ケース5がベルハウジング9に結合されている。第1のケース部分65には、図10のように圧抜き孔205が設けられている。前記結合では、前記のように第1のケース部分65を、取付フランジ部84により図2と同様にベルハウジング9に固定するため、第2のケース部分67において端部開口201,203間に隙間を生ずることがある。この隙間からの水等の浸入防止のための手段を設けている。図8~図11のように、ベルハウジング9側の端部開口203には、フロントデファレンシャル装置11のデフケース17から延びる中空出力部207の端部が臨み、分配ケース5側から延出する連結中空軸31がスプライン嵌合している。これら中空出力部207及び連結中空軸31は、各両端部開口201,203を貫通する回転部材であり、連結中空軸31及び中空出力部207と端部開口201,203内との間に、オイルシール209,211をそれぞれ取り付けている。なお、図4で説明した連結中空軸31の端部139は、図9においてシール支持部212として別体に形成され、圧入などにより連結中空軸31に結合され、シール支持部212の外周側にオイルシール129が介設され、同内周側にオイルシール214が介設されている。前記ベルハウジング9側のオイルシール211には、前記分配ケース5の端部開口201の内周に接するサイドリップ215が設けられている。従って、端部開口201,203において第2のケース部分67とベルハウジング9との間に組み付け誤差による隙間が形成されても、サイドリップ215により外部から水等の浸入を防ぐことができる。このため、オイルシール209と連結中空軸31との間の摺接部に水等が至ることが抑制され、オイルシール209の保護を行うことができる。なお、第1のケース部分65では、圧抜き孔205の一部が、サイドリップ215から外れているが、第1のケース部分65は、取付面217でベルハウジング9に密接し、且つ取付フランジ部84で締結されるから、圧抜き孔205が外部に直接的に露出することはなく、水等の浸入を防ぐことができる。図12,図13は、シール構造の変形例を示し、図12は、端部開口周辺の拡大断面図、図13は、端部開口の要部拡大断面図である。図12,図13の例では、ベルハウジング9側のオイルシール211Aに、端部開口201,203間に介設される鍔部219が設けられている。鍔部219には、心金221の一部223が延びている。従って、図12,図13の例では、鍔部219が端部開口201,203間を密閉するから、第2のケース部分67とベルハウジング9との間に組み付け誤差による隙間が形成されても、鍔部219により外部から水等の浸入を防ぐことができる。このため、オイルシール209と連結中空軸31との間の摺接部に水等が至ることが抑制され、オイルシール209の保護を行うことができる。図14,図15は、シール構造の他の変形例を示し、図14は、端部開口周辺の拡大断面図、図15は、端部開口の要部拡大断面図である。図14,図15の例は、分配ケース5の端部開口201内で前記連結中空軸31にカバーリング225を設けている。カバーリング225は、断面が鉤状に形成され、嵌合部227及びリップ摺接部229とからなっている。嵌合部227が、連結中空軸31に嵌合固定されている。前記分配ケース5の端部開口201内に取り付けたオイルシール209Bに、前記カバーリング225のリップ摺接部229に接するサイドリップ231が設けられている。従って、図14,図15の例では、第2のケース部分67とベルハウジング9との間に組み付け誤差による隙間が形成され、この隙間から水等が浸入しても、カバーリング225のリップ摺接部229に対するサイドリップ231の摺接により、オイルシール209Bと連結中空軸31との間の摺接部に水等が至ることが抑制され、オイルシール209Bの保護を行うことができる。なお、オイルシール211B,209B間に浸入した水等は、第1のケース部分65側の圧抜き孔等から適宜外部へ排出される。図16,図17は、シール構造の他の変形例を示し、図16は、端部開口周辺の断面図、図17は、図16のXVII-XVII線矢視における端部開口の要部端面図である。図16,図17の例では、図8~図11、図12,図13の例に比較して、ベルハウジング9側のオイルシール211Cに、サイドリップや鍔部が設けられず、前記第1,第2のケース部分65,67を合わせた分配ケース5の端部開口201の内周にシール支持凹部233を設け、このシール支持凹部233にオイルシールとして断面X状のXシール235を支持した。なお、Xシール235に代えて他のシール、例えばオーリング、角パッキン、Uパッキン等を用いることもできる。Xシール235は、当接部235a,235bが固定側であるベルハウジング9の端部開口203の縁面203aに接している。第1のケース部分65には、シール支持凹部233の奥側及び外周に掛けて切欠237が形成され、オイルシール209,211C、Xシール235で囲まれた空間の圧抜き及び水抜きを行う構成となっている。この切欠237は、端部開口201の鉛直方向下部に位置している。従って、図16,図17の例では、Xシール235が当接部235a,235bで端部開口203の縁面203aに当接し、端部開口201,203間を密閉するから、第2のケース部分67とベルハウジング9との間に組み付け誤差による隙間が形成されても、Xシール235により外部から水等の浸入を防ぐことができる。このため、オイルシール209と連結中空軸31との間の摺接部に水等が浸入することが抑制され、オイルシール209の保護を行うことができる。また、この例では、安価でシールの信頼性があり、耐久性も向上することができる。さらに、オイルシール211Cにサイドリップや鍔部を形成しないから、構造が簡単であり、全体的にコンパクトに構成することができる。なお、オイルシール211C,209間に浸入した水等は、鉛直方向下部に位置する第1のケース部分65側の切欠237等から適宜外部へ排出される。[実施例の効果]本発明実施例では、直交噛み合いするリングギヤ33及びピニオンギヤ37又はリングギヤ53及びドライブピニオンギヤ49からなる直交ギヤ組38又は直交ギヤ組52を分配ケース5又はキャリヤケース54に収納支持し、分配ケース5又はキャリヤケース54を、リングギヤ33又はリングギヤ53の回転軸心に沿った分割面63又は分割面71により第1のケース部分65及び第2のケース部分67又はケース本体73及びケースカバー75に分割形成し、且つ分割面63又は分割面71を合わせて第1,第2のケース部分65、67をボルト69により又はケース本体73及びケースカバー75をボルト77により結合した動力伝達装置1又は動力伝達装置としての終減速装置において、ピニオンギヤ37又はドライブピニオンギヤ49は、リングギヤ33又はリングギヤ53に対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、分割面63又は分割面71は、ピニオンギヤ37又はドライブピニオンギヤ49の先端に向けた方向に傾斜するように形成されたため、分配ケース5やキャリヤケース54の外周側において径方向にボルト69、77を取り付けるためのスペースの確保の必要性が抑制され、他部材、例えばエンジン13や燃料タンク、荷室、車体フレームなどとのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることができる。従って、動力伝達装置1や終減速装置と他部材とを合わせトータルコンポーネントを小型にすることを可能にする。分割面63,71は、鉛直方向に対し傾斜して形成されたため、エンジン13等の他部材との干渉を容易に回避することができる。[その他]分割面63,71は、鉛直方向とすることもできる。"