"車両駆動力を発生する電動機MG2と、蓄電装置10と、前記電動機を駆動する駆動装置132と、前記駆動装置と前記蓄電装置との間に設けられ、前記駆動装置の入力電圧を前記蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成された電圧変換装置110と、前記電圧変換装置を制御する制御装置15とを備え、前記制御装置は、後進走行時は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行時よりも前記入力電圧が高くなるように前記入力電圧を設定する、電動車両。前記制御装置は、前進走行時は、前記入力電圧を制限するように前記入力電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように前進走行時に対して前記入力電圧の上限設定を変更する、請求項1に記載の電動車両。前記制御装置は、後進走行時は、前進走行時よりも前記入力電圧の上限を高く設定する、請求項1に記載の電動車両。前記制御装置は、後進走行時は、運転者の加速要求に従って設定される前記入力電圧を前進走行時よりも高く設定する、請求項1に記載の電動車両。通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置145をさらに備え、前記入力装置によって前記節約モードが選択された場合、前記制御装置は、前進走行時は、前記通常モード時に対して前記入力電圧を制限するように前記入力電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように前進走行時に対して前記入力電圧の上限設定を変更する、請求項1に記載の電動車両。前進駆動力を発生する内燃機関ENGをさらに備える、請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の電動車両。電動車両の制御方法であって、前記電動車両100は、車両駆動力を発生する電動機MG2と、蓄電装置10と、前記電動機を駆動する駆動装置132と、前記駆動装置と前記蓄電装置との間に設けられ、前記駆動装置の入力電圧を前記蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成された電圧変換装置110とを備え、前記制御方法は、前進走行用の前記入力電圧を設定する第1のステップと、後進走行用の前記入力電圧を設定する第2のステップとを含む、電動車両の制御方法。前記第1のステップは、前進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含み、前記第2のステップは、後進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含む、請求項7に記載の電動車両の制御方法。前記第1のステップは、前記入力電圧を制限するように前進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含み、前記第2のステップは、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように後進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含む、請求項7に記載の電動車両の制御方法。前記電動車両は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置145をさらに備え、前記第1のステップは、前記入力装置によって前記節約モードが選択された場合に、前記通常モード時に対して前記入力電圧を制限するように前進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含み、前記第2のステップは、前記入力装置によって前記節約モードが選択された場合に、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように後進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含む、請求項7に記載の電動車両の制御方法。前記電動車両は、前進駆動力を発生する内燃機関ENGをさらに備える、請求項7から請求項10のいずれか1項に記載の電動車両の制御方法。上記の特開2009-131079号公報に開示される技術は、システム電圧を制限することにより燃費向上を図ることができる点で有用であるが、後進車庫入れの段差乗り越え時など慎重なアクセル操作が要求される後進走行時に、運転者が望む駆動力を得られない可能性がある。それゆえに、この発明の目的は、電動車両において、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することである。この発明によれば、電動車両は、車両駆動力を発生する電動機と、蓄電装置と、電動機を駆動する駆動装置と、電圧変換装置と、電圧変換装置を制御する制御装置とを備える。電圧変換装置は、駆動装置と蓄電装置との間に設けられ、駆動装置の入力電圧システム電圧を蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成される。そして、制御装置は、後進走行時は、車両に対する加速要求アクセル開度や要求駆動力、要求出力などの大きさが同じ場合の前進走行時よりもシステム電圧が高くなるようにシステム電圧を設定する。好ましくは、制御装置は、前進走行時は、システム電圧を制限するようにシステム電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧の上限設定を変更する。好ましくは、制御装置は、後進走行時は、前進走行時よりもシステム電圧の上限を高く設定する。好ましくは、制御装置は、後進走行時は、運転者の加速要求に従って設定されるシステム電圧を前進走行時よりも高く設定する。好ましくは、電動車両は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置をさらに備える。そして、入力装置によって節約モードが選択された場合、制御装置は、前進走行時は、通常モード時に対してシステム電圧を制限するようにシステム電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧の上限設定を変更する。好ましくは、電動車両は、前進駆動力を発生する内燃機関をさらに備える。また、この発明によれば、制御方法は、電動車両の制御方法である。電動車両は、車両駆動力を発生する電動機と、蓄電装置と、電動機を駆動する駆動装置と、電圧変換装置とを備える。電圧変換装置は、駆動装置と蓄電装置との間に設けられ、駆動装置の入力電圧システム電圧を蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成される。そして、制御方法は、前進走行用のシステム電圧を設定する第1のステップと、後進走行用のシステム電圧を設定する第2のステップとを含む。好ましくは、第1のステップは、前進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。第2のステップは、後進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。好ましくは、第1のステップは、システム電圧を制限するように前進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。第2のステップは、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように後進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。好ましくは、電動車両は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置をさらに備える。そして、第1のステップは、入力装置によって節約モードが選択された場合に、通常モード時に対してシステム電圧を制限するように前進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。第2のステップは、入力装置によって節約モードが選択された場合に、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように後進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。好ましくは、電動車両は、前進駆動力を発生する内燃機関をさらに備える。この発明によれば、後進走行時は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行時よりも駆動装置の入力電圧システム電圧が高くなるようにシステム電圧が設定されるので、前進走行/後進走行毎に燃費やドライバビリティを考慮した適切なシステム電圧が設定される。したがって、この発明によれば、電動車両において、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、実施の形態1による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、蓄電装置10と、ECUElectronicControlUnit15と、PCUPowerControlUnit20と、動力出力装置30と、伝達ギヤ40と、前輪50L,50Rと、後輪60L,60Rとを備える。蓄電装置10は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置10は、たとえばリアシート80の後方部に配置され、PCU20と電気的に接続されてPCU20へ直流電圧を供給する。また、蓄電装置10は、動力出力装置30によって発電された電力をPCU20から受けて充電される。PCU20は、ハイブリッド車両100内で必要となる電力変換器を統括的に示したものである。PCU20は、蓄電装置10から供給される電圧を昇圧するコンバータや、動力出力装置30に含まれるモータジェネレータを駆動するインバータ等を含む。ECU15は、運転状況車両状況を示す各種センサ図示せずからの信号を受ける。各種センサからの信号には、シフトレバーの位置を示すシフト位置信号SPや、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度信号、車両速度を示す車速信号等が含まれる。そして、ECU15は、各種センサからの信号に基づいて、ハイブリッド車両100に関する種々の制御を実行する。動力出力装置30は、車輪の駆動力源として設けられ、モータジェネレータMG1,MG2およびエンジンを含む。これらは、動力分割装置図示せずを介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両100の走行状況に応じて、動力分割装置を介して上記3者の間で駆動力の配分および結合が行なわれ、その結果として前輪50L,50Rが駆動される。伝達ギヤ40は、動力出力装置30から出力される動力を前輪50L,50Rへ伝達するとともに、前輪50L,50Rから受ける回転力を動力出力装置30へ伝達する。これにより、動力出力装置30は、エンジンおよびモータジェネレータによる動力を、伝達ギヤ40を介して前輪50L,50Rへ伝達して前輪50L,50Rを駆動する。また、動力出力装置30は、前輪50L,50Rによるモータジェネレータの回転力を受けて発電し、その発電した電力をPCU20へ供給する。そして、PCU20は、ECU15からの制御指示に従って、蓄電装置10から受ける直流電圧を昇圧するとともに、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して、動力出力装置30に含まれるモータジェネレータMG1,MG2を駆動する。また、PCU20は、モータジェネレータMG1,MG2の回生動作時には、ECU15からの制御指示に従って、モータジェネレータMG1,MG2の発電した交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置10を充電する。図2は、ハイブリッド車両100のパワートレーン構成を示すブロック図である。図2を参照して、ハイブリッド車両100は、蓄電装置10と、SMRSystemMainRelay105と、PCU20と、ECU15と、モータジェネレータMG1,MG2と、エンジンENGと、動力分割装置134と、伝達ギヤ40と、前輪50R,50Lとを含む。動力分割装置134は、エンジンENG、モータジェネレータMG1および伝達ギヤ40に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置134として用いることができ、この3つの回転軸がモータジェネレータMG1、エンジンENGおよび伝達ギヤ40の回転軸にそれぞれ接続される。モータジェネレータMG2の回転軸は、伝達ギヤ40の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータMG2と伝達ギヤ40とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置134のリングギヤに接続される。エンジンENGが発生する運動エネルギーは、動力分割装置134によってモータジェネレータMG1と伝達ギヤ40とに分配される。そして、エンジンENGは、車両を前進駆動するとともにモータジェネレータMG1を駆動する動力源として動作する。モータジェネレータMG1,MG2は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータMG1が、主として発電機として動作し、モータジェネレータMG2が、主として電動機として動作する。詳細には、モータジェネレータMG1は、動力分割装置134によって分配されるエンジンENGの出力の一部を受けて発電する。また、モータジェネレータMG1は、蓄電装置10から電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジンENGをクランキングして始動する。モータジェネレータMG2は、蓄電装置10に蓄えられた電力およびモータジェネレータMG1の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。そして、モータジェネレータMG2の駆動力は、伝達ギヤ40を介して前輪50R,50Lの駆動軸へ伝達される。また、車両の制動時には、モータジェネレータMG2は、前輪50R,50Lにより駆動されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータMG2により発電された電力は、PCU20を介して蓄電装置10に充電される。SMR105は、蓄電装置10とPCU20との間に設けられ、車両の走行時等にECU15からの指令に応じてオンされる。PCU20は、コンバータ110と、コンデンサ120と、モータ駆動制御器131,132と、コンバータ/インバータ制御部140とを含む。この実施の形態1では、モータジェネレータMG1,MG2は交流モータであり、モータ駆動制御器131,132はインバータによって構成される。以下では、モータ駆動制御器131132をインバータ131132とも称する。コンバータ110は、コンバータ/インバータ制御部140からの制御信号Scnvに基づいて、正極線103および負極線102間の電圧VHシステム電圧を蓄電装置10の電圧Vb以上に昇圧する。コンバータ110は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。インバータ131,132は、それぞれモータジェネレータMG1,MG2に対応して設けられる。インバータ131,132は、互いに並列してコンバータ110に接続され、コンバータ/インバータ制御部140からの制御信号Spwm1,Spwm2に基づいてモータジェネレータMG1,MG2をそれぞれ駆動する。コンバータ/インバータ制御部140は、ECU15から受ける制御指令システム電圧VHの設定やモータジェネレータMG1,MG2のトルク目標等に基づいて、コンバータ110およびモータジェネレータMG1,MG2をそれぞれ駆動するための制御信号Scnv,Spwm1,Spwm2を生成する。そして、コンバータ/インバータ制御部140は、その生成された制御信号Scnv,Spwm1,Spwm2をそれぞれコンバータ110およびインバータ131,132へ出力する。ECU15は、電子制御ユニットにより構成され、予め記憶されたプログラムをCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、車両の走行制御や、蓄電装置10の充放電制御、システム電圧VHの設定等の各種制御を行なう。そして、ECU15は、PCU20を駆動するための制御指令を生成し、その生成した制御指令をPCU20のコンバータ/インバータ制御部140へ出力する。図3は、システム電圧VHの設定に関するECU15の機能ブロック図である。図3を参照して、ECU15は、シフトレンジ判定部150と、システム電圧制御部152とを含む。シフトレンジ判定部150は、シフトレバーの位置を示すシフト位置信号SPに基づいてシフトレンジを判定する。なお、シフトレンジには、たとえば、前進走行時に選択されるDレンジ、前進走行時に選択されるRレンジ、非走行時に選択されるNレンジ等が存在する。システム電圧制御部152は、車両の要求駆動力に基づいてシステム電圧VHを設定する。なお、要求駆動力は、アクセル開度や車両速度等に基づいて算出される。ここで、システム電圧制御部152は、シフトレンジ判定部150によりシフトレンジがRレンジであると判定されているときは、Rレンジ以外のシフトレンジ時Dレンジ等に対してシステム電圧VHの設定を変更する。以下、具体的に説明する。システム電圧VHを最大値よりも低い電圧以下に制限する以下昇圧制限とも称する。ことにより、コンバータ110およびインバータ131,132図2における電力損失を抑えることができる。その結果として、燃費向上を図ることができる。そこで、この実施の形態1では、燃費向上を図るために、アクセルペダルが所定量以上踏込まれない限り昇圧制限が実施される。しかしながら、運転状況に拘わらず一律に昇圧制限を実施すると、後進で車庫入れを行なう場合に段差を乗り越えるときなど慎重なアクセル操作が要求される後進走行時に、運転者が望む車両駆動力を得られない可能性がある。そこで、この実施の形態1では、シフトレンジがRレンジである場合は、Rレンジ以外のシフトレンジが選択されているときDレンジ等に対してシステム電圧VHの設定を変更する。そして、後進走行時は、車両に対する加速要求アクセル開度や要求駆動力、要求出力などの大きさが同じ場合の前進走行時よりもシステム電圧VHが高くなるようにシステム電圧VHを設定することとしたものである。そして、システム電圧制御部152は、システム電圧VHの設定をPCU20のコンバータ/インバータ制御部140図2へ出力する。図4は、システム電圧VHの設定例を示した図である。図4を参照して、横軸は車両の要求駆動力を示し、縦軸はシステム電圧VHの設定値を示す。曲線k1は、Rレンジ以外のシフトレンジ時に選択される前進走行用のシステム電圧VHの設定を示し、曲線k2は、Rレンジ時に選択される後進走行用のシステム電圧VHの設定を示す。要求駆動力が小さいときは、システム電圧VHは、下限値V1に設定される。要求駆動力が所定値を超えると、要求駆動力が増加するに従ってシステム電圧VHの設定も高くなる。前進走行時曲線k1は、システム電圧VHの上限が制限値V2に設定され、システム電圧VHは制限値V2以下に制限される。一方、後進走行時曲線k2は、システム電圧VHの上限が上限値V3に設定され、前進走行時における昇圧制限が解除される。なお、図4では、システム電圧VHの上限設定をRレンジ時とそれ以外のシフトレンジDレンジ等とで変更するものとしたが、システム電圧VH自体をRレンジ時とそれ以外のシフトレンジDレンジ等とで変更してもよい。図5は、システム電圧VHの他の設定例を示した図である。図5を参照して、曲線k3は、Rレンジ以外のシフトレンジ時に選択される前進走行用のシステム電圧VHの設定を示し、曲線k4は、Rレンジ時に選択される後進走行用のシステム電圧VHの設定を示す。要求駆動力が所定値を超えると要求駆動力の増加に従ってシステム電圧VHの設定も高くなるところ、図に示すように、前進走行時曲線k3のシステム電圧VHは、昇圧制限を実施しない後進走行時曲線k4のシステム電圧VHよりも低い値に設定される。言い換えると、前進走行時は、昇圧制限を実施するようにシステム電圧VHが設定され、昇圧制限を実施しない後進走行時は、昇圧制限が実施される前進走行時よりも高い値にシステム電圧VHが設定される。図6は、システム電圧VHの設定処理に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。図6を参照して、ECU15は、シフトレンジがRレンジであるか否かを判定するステップS10。なお、シフトレンジは、シフトレバーの位置を示すシフト位置信号SPに基づいて判定される。シフトレンジがRレンジ以外であると判定されるとステップS10においてNO、ECU15は、前進走行用のシステム電圧VHを設定するステップS20。たとえば、図4の曲線k1や図5の曲線k3に従って、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧VHが設定される。一方、ステップS10においてシフトレンジがRレンジであると判定されるとステップS10においてYES、ECU15は、後進走行用のシステム電圧VHを設定するステップS30。たとえば、図4の曲線k2や図5の曲線k4に従って、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧VHが設定される。なお、上記においては、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧VHが設定されるものとしたが、アクセル開度や車両の要求パワー等その他車両に対する加速要求に関連するパラメータに基づいてシステム電圧VHを設定するようにしてもよい。以上のように、この実施の形態1によれば、後進走行時は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行時よりもシステム電圧VHが高くなるようにシステム電圧VHが設定されるので、前進走行/後進走行毎に燃費やドライバビリティを考慮した適切なシステム電圧VHが設定される。したがって、この実施の形態1によれば、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することができる。[変形例]図7は、システム電圧VHの設定処理に関する他の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。図7を参照して、ステップS110において昇圧制限を実施可能であると判定されるとステップS110においてYES、ECU15は、シフトレンジがRレンジであるか否かを判定するステップS120。シフトレンジがRレンジ以外であると判定されるとステップS120においてNO、ECU15は、昇圧制限を実施するステップS130。なお、昇圧制限については、図4に示したように、システム電圧VHの上限設定を下げることによって実現してもよいし、図5に示したように、システム電圧VH自体の設定を下げることによって実現してもよい。一方、ステップS120においてシフトレンジがRレンジであると判定されるとステップS120においてYES、ECU15は、昇圧制限が実施されている場合には昇圧制限を解除するステップS140。すなわち、図4の曲線k2や図5の曲線k4に従って、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧VHが設定される。以上のように、この変形例によっても、実施の形態1と同様の作用効果を得ることができる。[実施の形態2]図8は、実施の形態2におけるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示すブロック図である。図8を参照して、このハイブリッド車両は、図2に示したハイブリッド車両100の構成において、エコモードスイッチ145をさらに含み、ECU15に代えてECU15Aを含む。エコモードスイッチ145は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するためのスイッチである。エコモードスイッチ145がオンされると、節約モードが選択される。そして、エコモードスイッチ145がオンされた場合、ECU15Aは、前進走行時は、通常モード時に対してシステム電圧VHを制限するようにシステム電圧VHの上限を設定する。一方、後進走行時は、前進走行時における上記昇圧制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧VHの上限設定を変更する。すなわち、後進走行時は、前進走行時に実施される昇圧制限が解除される。なお、ECU15Aのその他の機能は、実施の形態1におけるECU15と同じである。また、ハイブリッド車両のその他の構成も、図2に示したハイブリッド車両100と同じである。図9は、実施の形態2におけるシステム電圧VHの設定処理に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。図9を参照して、このフローチャートは、図7に示したフローチャートにおいて、ステップS110に代えてステップS115を含む。すなわち、ECU15Aは、エコモードスイッチ145がオンされているか否かを判定するステップS115。そして、エコモードスイッチ145がオンされていると判定されるとステップS115においてYES、ECU15Aは、ステップS120へ処理を移行し、シフトレンジがRレンジであるか否かが判定される。一方、ステップS115においてエコモードスイッチ145はオフされていると判定されるとステップS115においてNO、ECU15Aは、ステップS150へ処理を移行する。以上のように、この実施の形態2においては、低燃費走行を利用者が選択するためのエコモードスイッチ145が設けられる。そして、エコモードスイッチ145が運転者によりオンされると昇圧制限が実施されるところ、後進走行時は、昇圧制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧VHの設定が変更される。これにより、エコモードスイッチ145が運転者によりオンされた場合に、低燃費走行と後進走行時のドライバビリティとを考慮した適切なシステム電圧VHを設定可能である。したがって、この実施の形態2によっても、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することができる。なお、上記の各実施の形態においては、電動車両として、エンジンENGの動力を駆動軸およびモータジェネレータMG1の少なくとも一方へ出力するシリーズ/パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。たとえば、モータジェネレータMG1を駆動するためにのみエンジンENGを用い、モータジェネレータMG2でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。また、この発明は、エンジンENGを備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置10に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車等にも適用可能である。なお、上記において、モータジェネレータMG2は、この発明における電動機の一実施例に対応し、インバータ132は、この発明における駆動装置の一実施例に対応する。また、コンバータ110は、この発明における電圧変換装置の一実施例に対応し、ECU15,15Aは、この発明における制御装置の一実施例に対応する。さらに、エコモードスイッチ145は、この発明における入力装置の一実施例に対応し、エンジンENGは、この発明における内燃機関の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"