エンジンと、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータとが搭載された車両の制御装置であって、前記エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に応じて、前記エンジンの出力軸に連結された電動モータのトルクを制御するための制御手段と、前記目標回転数が変化すると、前記目標回転数の変化量の変化率を、所定の上限値以下に制限するための制限手段とを備える、車両の制御装置。前記制限手段は、時間が経過するにつれ、前記上限値を増大する、請求項1に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項1または2に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、アクセル開度が零まで低下し、かつ前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項3に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、シフト操作がなされ、かつ前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項3に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、前記エンジンが負荷運転している間に前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項3に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、前記エンジンがアイドル運転している間に前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項3に記載の車両の制御装置。前記制限手段は、前記電動モータにより前記エンジンをモータリングしている間に前記目標回転数が低下すると、前記目標回転数の変化量の変化率を前記上限値以下に制限する、請求項3に記載の車両の制御装置。しかしながら、何等かの理由により、エンジン回転数を制御するために発電機がエンジンに与えるトルクが過渡的に大きくなると、発電機のトルクに起因して大きなショックが発生し得る。本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックを低減することである。ある実施形態において、エンジンと、エンジンの出力軸に連結された電動モータとが搭載された車両の制御装置は、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に応じて、エンジンの出力軸に連結された電動モータのトルクを制御するための制御手段と、目標回転数が変化すると、目標回転数の変化量の変化率を、所定の上限値以下に制限するための制限手段とを備える。この構成によると、目標回転数の変化量の変化率が所定の上限値以下に制限されることによって、目標回転数の変化量が急増することを防ぎ、目標回転数の急変を抑制できる。そのため、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差が急増することを抑制できる。その結果、エンジンの実際の出力軸回転数と目標回転数との差に基いて定められる、エンジンの出力軸に連結された電動モータのトルクが急変することを抑制し、電動モータのトルクに起因して発生し得るショックを低減できる。別の実施形態において、制限手段は、時間が経過するにつれ、上限値を増大する。この構成によると、時間が経過するにつれて上限値を増大することによって、目標回転数が変化した直後において目標回転数の急変を抑制しながら、所望の値まで目標回転数を変化させることができる。さらに別の実施形態において、制限手段は、目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。さらに別の実施形態において、制限手段は、アクセル開度が零まで低下し、かつ目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。さらに別の実施形態において、制限手段は、シフト操作がなされ、かつ目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。さらに別の実施形態において、制限手段は、エンジンが負荷運転している間に目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。さらに別の実施形態において、制限手段は、エンジンがアイドル運転している間に目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。さらに別の実施形態において、制限手段は、電動モータによりエンジンをモータリングしている間に目標回転数が低下すると、目標回転数の変化量の変化率を上限値以下に制限する。これらの構成によると、エンジンの運転条件が変化することなどに起因して目標回転数が低下し、その結果、エンジンの出力軸回転数を低下させるために電動モータからエンジンに付与するトルクが増大し得る場合において、電動モータのトルクの急増を抑制できる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、ハイブリッド車には、エンジン100と、第1モータジェネレータ110と、第2モータジェネレータ120と、動力分割機構130と、減速機140と、バッテリ150とが搭載される。なお、以下の説明においては一例として外部の電源からの充電機能を有さないハイブリッド車について説明するが、外部の電源からの充電機能を有するプラグインハイブリッド車を用いてもよい。エンジン100、第1モータジェネレータ110、第2モータジェネレータ120、バッテリ150は、ECUElectronicControlUnit170により制御される。ECU170は複数のECUに分割するようにしてもよい。この車両は、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。すなわち、エンジン100および第2モータジェネレータ120のうちのいずれか一方もしくは両方が、運転状態に応じて駆動源として自動的に選択される。たとえば、運転者がアクセルペダル172およびシフトレバー174を操作した結果に応じて、エンジン100および第2モータジェネレータ120が制御される。アクセルペダル172の操作量アクセル開度は、アクセル開度センサ図示せずにより検出され、ECU170に入力される。シフトレバー174の位置は、ポジションセンサ図示せずにより検出され、ECU170に入力される。アクセル開度が小さい場合および車速が低い場合などには、第2モータジェネレータ120のみを駆動源としてハイブリッド車が走行する。この場合、エンジン100が停止される。ただし、発電などのためにエンジン100が駆動する場合がある。また、アクセル開度が大きい場合、車速が高い場合、バッテリ150の残存容量SOC:StateOfChargeが小さい場合などには、エンジン100が駆動される。この場合、エンジン100のみ、もしくはエンジン100および第2モータジェネレータ120の両方を駆動源としてハイブリッド車が走行する。エンジン100は、内燃機関である。燃料と空気の混合気が燃焼室内で燃焼することよって、出力軸であるクランクシャフトが回転する。エンジン100から排出される排気ガスは、触媒102によって浄化された後、車外に排出される。触媒102は、特定の温度まで暖機されることによって浄化作用を発揮する。触媒102の暖機は、排気ガスの熱を利用して行なわれる。触媒102は、たとえば三元触媒である。エンジン100の実際の出力軸回転数以下、エンジン回転数NEとも記載するは、回転数センサ104により検出される。検出された回転数NEを表す信号は、ECU170に入力される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120は、動力分割機構130を介して接続されている。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130により、2経路に分割される。一方は減速機140を介して前輪160を駆動する経路である。もう一方は、第1モータジェネレータ110を駆動させて発電する経路である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130を介して、エンジン100の出力軸に連結されている。第1モータジェネレータ110は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第1モータジェネレータ110は、動力分割機構130により分割されたエンジン100の動力により発電する。第1モータジェネレータ110により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ150の残存容量の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第1モータジェネレータ110により発電された電力はそのまま第2モータジェネレータ120を駆動させる電力となる。一方、バッテリ150のSOCが予め定められた値よりも低い場合、第1モータジェネレータ110により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ150に蓄えられる。第1モータジェネレータ110が発電機として作用している場合、第1モータジェネレータ110は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン100の負荷となるようなトルクをいう。第1モータジェネレータ110が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第1モータジェネレータ110は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン100の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン100の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第2モータジェネレータ120についても同様である。本実施の形態においては、所定の運転状態において、エンジン回転数NEと目標回転数TNEとの差に基くフィードバック制御により第1モータジェネレータ110のトルクを制御することによって、エンジン回転数NEが制御される。たとえば、エンジン回転数NEを目標回転数TNEに一致させるために、エンジン回転数NEと目標回転数TNEとの差を用いた比例制御、積分制御および微分制御のうちの少なくともいずれか1つにより、第1モータジェネレータ110のトルクが定められる。目標回転数TNEは、種々の条件を勘案して開発者が適切な値に定めればよい。第2モータジェネレータ120は、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える、三相交流回転電機である。第2モータジェネレータ120は、バッテリ150に蓄えられた電力および第1モータジェネレータ110により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。第2モータジェネレータ120の駆動力は、減速機140を介して前輪160に伝えられる。これにより、第2モータジェネレータ120はエンジン100をアシストしたり、第2モータジェネレータ120からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪160の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。ハイブリッド車の回生制動時には、減速機140を介して前輪160により第2モータジェネレータ120が駆動され、第2モータジェネレータ120が発電機として作動する。これにより第2モータジェネレータ120は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第2モータジェネレータ120により発電された電力は、バッテリ150に蓄えられる。動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第1モータジェネレータ110の回転軸に連結される。キャリアはエンジン100のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第2モータジェネレータ120の回転軸および減速機140に連結される。エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120が、遊星歯車からなる動力分割機構130を介して連結されることで、エンジン100、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。バッテリ150は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ150の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ150には、第1モータジェネレータ110および第2モータジェネレータ120の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。なお、バッテリ150の代わりにもしくは加えてキャパシタを用いるようにしてもよい。バッテリ150の温度は、温度センサ152により検出される。図2を参照して、ハイブリッド車の電気システムについてさらに説明する。ハイブリッド車には、コンバータ200と、第1インバータ210と、第2インバータ220と、システムメインリレー230とが設けられる。コンバータ200は、リアクトルと、二つのnpn型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続点に他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続される。npn型トランジスタは、ECU170により制御される。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBTInsulatedGateBipolarTransistorを用いることができる。npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFETMetalOxideSemiconductorFieldEffectTransistor等の電力スイッチング素子を用いることができる。バッテリ150から放電された電力を第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120に供給する際、電圧がコンバータ200により昇圧される。逆に、第1モータジェネレータ110もしくは第2モータジェネレータ120により発電された電力をバッテリ150に充電する際、電圧がコンバータ200により降圧される。コンバータ200と、各インバータとの間のシステム電圧VHは、電圧センサ180により検出される。電圧センサ180の検出結果は、ECU170に送信される。第1インバータ210は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第1モータジェネレータ110の各コイルの中性点112とは異なる端部にそれぞれ接続される。第1インバータ210は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第1モータジェネレータ110に供給する。また、第1インバータ210は、第1モータジェネレータ110により発電された交流電流を直流電流に変換する。第2インバータ220は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームは、それぞれ、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ-エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、第2モータジェネレータ120の各コイルの中性点122とは異なる端部にそれぞれ接続される。第2インバータ220は、バッテリ150から供給される直流電流を交流電流に変換し、第2モータジェネレータ120に供給する。また、第2インバータ220は、第2モータジェネレータ120により発電された交流電流を直流電流に変換する。コンバータ200、第1インバータ210および第2インバータ220は、ECU170により制御される。システムメインリレー230は、バッテリ150とコンバータ200との間に設けられる。システムメインリレー230は、バッテリ150と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。システムメインリレー230が開いた状態であると、バッテリ150が電気システムから遮断される。システムメインリレー230が閉じた状態であると、バッテリ150が電気システムに接続される。システムメインリレー230の状態は、ECU170により制御される。たとえば、ECU170が起動すると、システムメインリレー230が閉じられる。ECU170が停止する際、システムメインリレー230が開かれる。図3を参照して、エンジン100の制御態様についてさらに説明する。図3に示すように、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値以上になると、エンジン100が駆動される。たとえば、第1モータジェネレータ110によってエンジン100をクランキングすることによって、エンジン100が始動される。これにより、第2モータジェネレータ120の駆動力に加えて、もしくは代わりに、エンジン100の駆動力を用いてハイブリッド車が走行する。また、エンジン100の駆動力を用いて第1モータジェネレータ110が発電した電力が第2モータジェネレータ120に直接供給される。出力パワーは、ハイブリッド車の走行に用いられるパワーとして設定される。出力パワーは、たとえば、アクセル開度および車速などをパラメータに有するマップに従ってECU170により算出される。なお、出力パワーを算出する方法はこれに限らない。出力パワーの代わりに、トルク、加速度、駆動力およびアクセル開度などを用いるようにしてもよい。たとえば、アクセル開度が、車速毎に定められたしきい値以上であるとエンジン100を駆動するようにしてもよい。一方、ハイブリッド車の出力パワーがエンジン始動しきい値より小さいと、第2モータジェネレータ120の駆動力のみを用いてハイブリッド車が走行する。この場合、原則として、エンジン100への燃料供給が停止され、エンジン100が停止される。図4を参照して、ECU170が実行する処理について説明する。なお、以下に説明する処理は、ソフトウェアにより実現してもよく、ハードウェアにより実現してもよい。ステップ以下ステップをSと略す100にて、エンジン回転数NEと目標回転数TNEとの差に応じて第1モータジェネレータ110のトルクを制御するためにフィードバック制御を実行中であるか否かが判断される。フィードバック制御を実行中であるとS100にてYES、S102にて、アクセルペダル172がオンからオフにされたか否か、言い換えると、アクセル開度が零まで低下したか否かが判断される。アクセル開度が零まで低下していない場合S102にてNO、S104にて、シフト操作がなされてからの経過時間が所定のしきい値未満であるか否かが判断される。一例として、より具体的には、シフトポジションを走行ポジション前進ポジションまたは後進ポジションから非走行ポジション中立ポジションまたはパーキングポジションに、あるいは非走行ポジションから走行ポジションに変更するガレージシフト操作がなされてからの経過時間がしきい値未満であるか否かが判断される。シフト操作がなされてからの経過時間が所定のしきい値以上であるとS104にてNO、S106にて、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、エンジン100が負荷運転またはアイドル運転中、あるいは、第1モータジェネレータ110によりエンジン100をモータリング中であるか否かが判断される。エンジン100が負荷運転中であるか否か、エンジン100がアイドル運転中であるか否か、および、第1モータジェネレータ110によりエンジン100をモータリング中であるか否かは、周知の技術を利用して判断すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。アクセル開度が零まで低下した場合S102にてYES、シフト操作がなされてからの経過時間が所定のしきい値未満である場合S104にてYES、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、エンジン100が負荷運転中である場合S106にてYES、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、エンジン100がアイドル運転中である場合S106にてYES、シフトポジションがパーキングポジションであるとともに、第1モータジェネレータ110によりエンジン100をモータリング中である場合S106にてYESのいずれかの場合、S108にて、目標回転数TNEが変化したか否かが判断される。一例として、より具体的には、目標回転数TNEが低下したか否かが判断される。前述した状態において目標回転数TNEが変化するとS108にてYES、図5に示すように、実線で示す実際のエンジン回転数NEと破線で示す目標回転数TNEとが大きく乖離し得る。そのため、エンジン回転数NEと目標回転数TNEとの差を用いたフィードバック制御において定められる、第1モータジェネレータ110のトルクが大きく変動し得る。図5においては、エンジン回転数NEを下げる方向、すなわちエンジン100の負荷となる方向に、第1モータジェネレータ110のトルクの絶対値が大きくなることが示される。第1モータジェネレータ110のトルクの絶対値が大きくなることにより、車両の大きなショックが発生し得る。そこで、目標回転数TNEが変化するとS108にてYES、より具体的には目標回転数TNEが低下すると、図4のS110にて、エンジン100の目標回転数TNEの変化量の変化率が所定の上限値以下に制限される。これにより、図6に示すように、エンジン100の目標回転数TNEの変化量の変化率を制限しない場合に比べて、エンジン100の目標回転数TNEの変化量の変化率が低減される。なお、本実施の形態において、エンジン100の目標回転数TNEの変化量とは、エンジン100の目標回転数TNEの微分値を指し、エンジン100の目標回転数TNEの変化率と同じ意味である。エンジン100の目標回転数TNEの変化量の変化率とは、エンジン100の目標回転数TNEの2階微分を指し、エンジン100の目標回転数TNEの変化率の変化率と同じ意味である。エンジン100の目標回転数TNEの変化量の変化率を上限値以下に制限することにより、図7に示すように、破線で示す制限前の目標回転数TNEに比べて、目標回転数TNEを遅れて変化させることができる。そのため、図8に示すように、実線で示す実際のエンジン回転数NEと破線で示す目標回転数TNEとが大きく乖離することを抑制できる。そのため、エンジン回転数NEと目標回転数TNEとの差を用いたフィードバック制御において定められる、第1モータジェネレータ110のトルクの変動量を小さくできる。なお、目標回転数TNEが上昇した場合に、エンジン100の目標回転数TNEの変化量の変化率を上限値以下に制限するようにしてもよい。時間が経過するにつれ、上限値を増大するようにしてもよい。このようにすると、図9に示すように、時間が経過するにつれ、目標回転数TNEの変化量の傾きを大きくすることができる。そのため、時間が経過するにつれ、目標回転数TNEの変化量を放物線状に大きくすることができる。そのため、目標回転数TNEが変化した直後において目標回転数TNEの急変を抑制しつつ、所望の値まで目標回転数TNEを速やかに変化させることができる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。