"特に、ハイブリッド車または電気自動車のための、液圧液を収容および放出するための装置40であって、シリンダ42と;液圧液を収容および放出するために該シリンダ42で移動可能なピストン43と;駆動装置46とを備える装置において、斜面機構47が設けられており、該斜面機構が、少なくとも1つの斜面53,53′を備え、該斜面で、少なくとも1つの転動体51が前記ピストン43を移動させるために転動し、前記斜面機構47が、前記ピストン43の端面62と、前記駆動装置46によって駆動される歯車61の端面63との間に配置されていることを特徴とする装置。請求項1に記載の装置において、前記少なくとも1つの斜面53,53′が、前記ピストン43または前記歯車61と一体的に形成されている装置。請求項1または2に記載の装置において、斜面対52が、向かい合った斜面53,53′を備え、前記一方の斜面53が前記ピストン43に結合されており、前記他方の斜面53′が前記歯車61に結合されている装置。請求項3に記載の装置において、前記2つまたは3つの斜面対52が、向かい合った前記斜面53,53′を備え、前記斜面対52が、前記ピストン43の中心軸線54を中心として約180°もしくは120°だけ互いにずらされている装置。請求項1から4までのいずれか一項に記載の装置において、前記少なくとも1つの斜面53,53′が、少なくとも1つの転動体51と係合するための少なくとも1つの凹部55,56,57を備える装置。請求項5に記載の装置において、第1、第2および/または第3凹部55,57,56が設けられており、前記第1凹部55が、前記シリンダ42が実質的に空になっている前記ピストン43の位置に相当し、前記第2凹部57が、前記シリンダ42が部分的に充填されている前記ピストン43の位置に相当し、前記第3凹部56が、前記シリンダ42が実質的に充填されている前記ピストン43の位置に相当する装置。請求項1から6までのいずれか一項に記載の装置において、前記歯車61が、金属からなるディスク部材64と、好ましくはプラスチックからなるギアリング65とを備え、前記歯車61が、好ましくは、特に金属からなるウォームギア75を用いて、前記駆動装置46によって駆動される装置。請求項1から7までのいずれか一項に記載の装置において、前記駆動装置46が電動機として構成されており、前記シリンダ42の充填率を検出するためのロータ位置センサ78を備える装置。請求項1から8までのいずれか一項に記載の装置40を備える、ハイブリッド車または電気自動車のためのブレーキシステム1。請求項9に記載のブレーキシステムにおいて、チャンバ3を有するブレーキマスタシリンダ2を備え、前記チャンバ3が、車両の車輪21,22を制動するために車両の車軸23に割り当てられた車輪ブレーキシリンダ4,5に液圧接続されており、前記車軸23が、回生のための電流を生成するための発電機25に接続可能であり、前記装置40が前記チャンバ3に直接に液圧接続されており、前記チャンバ3から液圧液を収容し、または液圧液を前記チャンバ3に放出するブレーキシステム。図面では、同じ符号は、特に相反する記載がない限り、同じ部材または同じ機能を備える部材を示す。図1は、本発明の実施例によるブレーキシステム1を概略的に示している。特に補助ブレーキシステムとして構成されたブレーキシステム1は、好ましくは、ハイブリッド車または電気自動車さらに図示しないで使用される。ブレーキシステム1は、2つのチャンバ3を有するブレーキマスタシリンダ2を備え、チャンバ3は、管路7によってハイブリッド車または電気自動車の車輪21を制動するための2つの車輪ブレーキシリンダ4,5にそれぞれ液圧接続されている。ブレーキマスタシリンダ2は、好ましくは、浮動ピストン11を備えるタンデム式マスタシリンダTMCである。それぞれの管路7は、入口弁12によって車輪ブレーキシリンダ4,5に接続されている。図1に示すように、入口弁12は、非通電状態で開かれている2ポート2位置方向制御弁として構成されていてもよい。さらに、逆止弁13は入口弁12に対して平行に配置されている。それぞれの管路7は、2つのブレーキシリンダ4,5に液圧液を供給するために分岐された構成となっていてもよい。車輪ブレーキシリンダ4は、さらに、出口弁14、低圧アキュムレータ15、ポンプ16および管路17によってチャンバ3に接続されている。以下の実施形態は、理解しやすくするために図1の左側に示した回路のみに関連付けられているが、右側に示したブレーキ回路についても同様のことがいえる。図1に示すように、出口弁14は、非通電状態で閉じられている2ポート2位置方向制御弁として構成されていてもよい。ポンプ16は、ブレーキシステム1のアンチロックモードで、液圧液をチャンバ3の内部へ移送する。チャンバ3内の圧力はブレーキ圧センサ18によって測定される。車輪ブレーキシリンダ4は、ハイブリッド車または電気自動車の非駆動車軸の車輪21に配属されており、車輪22を制動するための車輪ブレーキシリンダ5は駆動車軸23に配設されている。駆動車軸23は、例えば、内燃機関図示しないによって駆動可能である。駆動車軸23は、アキュムレータ図示しないを充電するために連結器24によってハイブリッド車または電気自動車の発電機25に連結可能である。ブレーキシステム1は、さらにブレーキブースタ26を備える。ブレーキブースタ26は、ハイブリッド車または電気自動車の運転手がブレーキペダル27によってブレーキマスタシリンダ2のピストン31に足で加えた力を増幅する。ピストン31の作動によってチャンバ3内の液圧液が加圧される。例えば、ペダルロッド32とブレーキブースタ26との間に配置されたペダルセンサ33は、運転手によって加えられたペダル力、ひいては運転手のブレーキ要求を感知する。ペダルセンサ33が運転手ブレーキ要求を感知した場合、発電機25によってブレーキ出力の一部を加えることができ、発電機25は、この場合に得られたブレーキエネルギーを電気エネルギーとしてアキュムレータ図示しないに蓄積する。このために、発電機25は連結器24によって駆動車軸23に連結される。しかしながら、これに対応して、ブレーキ出力を全体として一定不変に保持するためには、車輪ブレーキシリンダ5に滞留している液圧液の圧力が減衰される必要がある。このために、ブレーキシステム1は装置40を備える。この装置40は、管路41によってチャンバ3に液圧接続されている。この場合に、チャンバ3との直接的な接続が行われ、したがって、遮断弁は両者の間に配置されていない。このことは、冒頭で述べた従来技術、ドイツ国特許出願公開第2007030441号明細書とは異なる。装置40は、チャンバ3からの液圧液を収容するか、またはチャンバ3に液圧液を放出するために用いられる。以下に図2~図4に基づいて装置40を詳細に説明する。図2は、装置40の断面図を示し、図3は、図2のA-Aに沿った断面図を示し、図4は、図3のB-Bに沿った断面図を示す。装置40は、シリンダ42を備える図3参照。シリンダ42の内部にはピストン43が設けられており、ピストン43は液圧液を収容および放出するために移動可能である。ピストン43は、シリンダ42と共に、上述のように液圧液を収容および放出するためのチャンバ44を形成している。チャンバ44は、接続部45によって管路41図1参照に接続されている。ピストン43は、特に電動機として構成された駆動装置46図2参照によって移動可能である。ピストン43のピストンシール図3に符号48により示されているは、ピストン43とシリンダ42との間の間隙をシールする。装置40は、さらに斜面機構47を備える。この斜面機構47は、好ましくは3つの球51を備え図面には2つの球51のみが示されている、これらの球51はそれぞれ斜面対52の斜面53,53′図4参照の間で転動する。図4は、球51を備えるこのような斜面対52を1つのみ示す。しかしながら、図4に示すように、3つのこのような装置がピストン中心軸54図3参照を中心として配置されている。この場合、3つの斜面対52は、中心軸線54を中心として周方向に互いに120°の間隔を有する。代替的には、それぞれ1つの球51を備える斜面対52を2つのみ使用してもよい。この場合には、2つの斜面対52は、互いに180°だけずらして配置されている。したがって、有利には斜面53,53′の互いの旋回角度がより大きくなり、これにより、ピストン43の行程を拡大することができる。それぞれの斜面53は、2つの凹部55および56を備える。凹部55は、ピストン43の第1位置に配置されている。ピストンのこの第1位置は、シリンダ42が完全に空になっている位置に相当する。すなわち、全ての液圧液はマスタシリンダ2のチャンバ3図1参照内に押し込まれている。凹部56は、破線で示した球51の位置に対応する。球51のこの位置では、ピストン43は、シリンダ42が液圧液によって完全に充填されている第2位置に位置する。さらに斜面53は、凹部55と凹部56との間に配置された凹部57示唆のみするを備えていてもよい。凹部57は、装置1の機能を拡張するために利用することができ、例えば、ゼロドラッグキャリパーにおいて、すなわち、ブレーキシステム1が特に低い残留ブレーキトルクのための特別な車輪ブレーキシリンダを備える場合に遊びを補正する。斜面機構47は、ピストン43の端面62と歯車61の端面63との間に配置されている。斜面53は、ピストン43の端面62と一体的に形成されていてもよい。すなわち、斜面53は、例えば、ピストン43と同じ材料により、ピストン43と一体的に形成されていてもよい。斜面53は、一体的に構成されていてもよいし、ピストン43に堅固に結合された、例えば、ねじで固定された独立部品としてそれぞれ構成されていてもよい。このことは、歯車61の端面53に配置された斜面53′についてもあてはまる。歯車61は、好ましくは、中央のディスク部材64を備える。このディスク部材64は、好ましくはプラスチックからなるギアリング65によって取り囲まれている。ギアリング65は、好ましくはプラスチックから作製されていることにより、騒音の少ない作動が得られる。ギアリング65は、好ましくはディスク部材64にモールド成型されている。これにより、歯車61のための簡単な作製可能性が生じる。代替的には、ギアリング65は、金属により作製されていてもよく、ディスク部材64に嵌め込まれる。ギアリング65は、好ましくは、斜めに歯切りされた平歯車歯列を備える。歯車61は、好ましくは、中心軸線54に対して半径方向に転動体67を用いてピン66で支承されており、中心軸線54に沿って軸線方向に支持面71および転動体72によって支承されている。支持面71は、分離箇所70を介してシリンダ42に接続するケーシング77に配置されている。ばね73は、球51、歯車61、転動体72、支持面71に対して、および最終的にはケーシング77に対してピストン43を押圧する。これにより、斜面53,53′が常に球51に当接していることが確保される。さらに回動防止装置74が設けられており、回動防止装置74は、一方ではケーシング77に係合し、他方ではピストン43に係合し、これにより、斜面機構47によりピストン43を作動した場合にピストン43の回動を防止する。歯車61は、ウォームギア75と噛み合う図2参照。ウォームギア75は、好ましくは金属により形成されており、ウォームギア75の向かい合った両端部はケーシング77内で支承部76によって支承されている。ケーシング77とシリンダ42とは、ピストン43、歯車61、および装置1の上述した他の構成部品が配置されるスペースを共に形成している。ウォームギア75は電動機46によって駆動される。ロータ位置センサ78図2参照は、電動機46のロータの位置を検出し、これにより、シリンダ42の液圧液の充填率を推定することができる。代替的にはこの充填率を決定するために、電動機47によって消費された出力を考慮することもできる。なぜなら、この出力は、球51がそれぞれ凹部55,56に係合するか、もしくは斜面53,53′の間でこれらの斜面に沿って転動した場合に変化するからである。さらに、ロータ位置センサ78によって、凹部55,56,57を簡単に突き止めることができる。以下に、装置40の機能および利点をさらに詳細に説明する。斜面機構47の使用により、比較的大きい直径を有するピストン43を構成することができる。これによりピストン45のための作動ストロークは減じられ、例えば、約2~5mmとなる。歯車61およびウォームギア75と連係した斜面機構47を使用することにより、例えば80~90の良好な効率が得られる。すなわち、電動機46によって消費される作業の約80~90はピストン43に到達し、またその逆のことがいえる。良好な効率に伴い、電動機46の小さいエネルギー消費という利点が得られる。しかしながら、良好な効率は、チャンバ44内に高圧が形成された場合にピストン43の自動的な変位がもたらされることをも意味する。したがって、斜面機構47には、歯車64の回転運動がピストン43の往復運動に変換されることの他に、ピストン32が所定の位置で自動的に変位されることを防止するという機能が得られる。このために、斜面機構47の斜面53は凹部55,56,57を備える。例えば、球51が凹部55に位置する場合、シリンダ42は、実質的に完全に空である。ピストン43は第1位置に位置している図3参照。ブレーキシステム1が回生されていない状態でいま運転手が全ブレーキをかけた場合、液圧管路41、ひいてはチャンバ44内の圧力は著しく上昇する。凹部55は、圧力上昇もしくは高圧により図4のピストン43を下方へ自動的に移動させることのないように、すなわち、これによりチャンバ44内の体積を拡大することのないように作用する。なぜなら、チャンバ44の体積のこのような拡大は、車輪ブレーキシリンダ4に滞留しているブレーキ圧を不利に減じるからである。凹部55がなければ、全ての逆圧は電動機46によって加えられなければならず、これにより電動機46の給電率が過剰に高くなる。凹部55によって、ブレーキシステム1が回生式に作動していない場合に電動機46をスイッチオフすることもできる。したがって、装置40は上記の良好な効率を備え、継続的に通電する必要はないにもかかわらず、冒頭で述べた従来技術の場合のように、非通電状態で閉じられた遮断弁は本発明では不要である。回生部分によるブレーキが得られた場合にようやく電動機46は給電され、これにより球51は凹部55から外側へ移動される。このために、下側の斜面53′は、図4に示した矢印方向に上側の斜面53に対して回動され、戻しばね73はピストン43を図3の下方に押圧し、これにより、シリンダ42は管路41を介して液圧液を収容する。この場合、電動機46は制御装置81図1参照によって制御開ループ制御され、制御装置81は圧力センサ18図1参照に接続されており、回生によるブレーキの場合に圧力がチャンバ3内に一定不変に滞留し、これにより、運転手が動揺するような反作用ブレーキ圧変調をブレーキペダル27において感じないように作用する。制御装置81は、チャンバ3内の余剰圧力もしくは余剰液圧液が管路41を介して装置40のチャンバ44に放出されるまで電動機46を制御開ループ制御する。制御装置81は、チャンバ3内の圧力を一定不変に保持するために電動機46を継続的に再調整することができる。球51が凹部56に係合するまで図4に破線で示す、下側の斜面53′が図3の矢印方向に移動された場合、チャンバ44は最大限の体積を有している。この後には凹部56により斜面55,53′の自動的な変位が防止されることにより、ピストン43のこの第2位置においても、ピストン43がさらに移動されるという危険が生じることなしに、電動機46をスイッチオフすることができる。球51が凹部55と凹部57との間に位置する場合、球51は、電動機46が故障した場合には凹部57に係合し、凹部56までは移動しない。したがって、チャンバ3からの液圧液体積の一部のみが装置40で収容されることにより、ブレーキペダルストロークが過剰に延長されることが防止される。本明細書では好ましい実施例に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれらに限定されておらず、多様に変更可能である。本発明による装置について記載した他の構成および実施例は、本発明によるブレーキシステムについても対応してあてはまり、その反対も同様である。さらに、本明細書における1つは、複数を除外しないことも示唆しておく。"