"始動用モータから回転力が伝達されるリングギヤと、エンジンのクランク軸に対して前記リングギヤを回転可能に支持する転がり軸受と、前記クランク軸と一体回転する円板状の回転体と、前記モータによって回転する前記リングギヤの一方向の回転力を前記回転体へ伝達し、他方向の回転力の伝達を遮断する一方向クラッチと、前記クランク軸側からエンジンオイルが前記一方向クラッチへと流れるのを防止する第1シール、及び、前記エンジンオイルが前記リングギヤとエンジン本体との隙間を通じて外部へ漏れるのを防止する第2シールを有しているシール部と、を備え、前記転がり軸受、前記シール部及び前記一方向クラッチが、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置されていることを特徴とする始動回転力伝達機構。前記エンジン本体の側壁の一部に取り付けられる環状の取り付け部材を更に備え、この取り付け部材は、前記シール部が接触するシール面を有している請求項1に記載の始動回転力伝達機構。前記回転体は、外周側に設けられている筒形状の第1円筒部と、径方向中間部に設けられている筒形状の第2円筒部とを有し、前記リングギヤは、外周側のギヤ部と、前記転がり軸受に外嵌固定されている内周側の内筒部と、径方向中間部に設けられている筒形状の中間筒部と、当該中間筒部の径方向内側に設けられている筒形状のシール用筒部と、を有し、前記一方向クラッチは、前記第1円筒部と前記中間筒部との間に設けられ、前記第1シールは、前記第2円筒部の内周面と、前記シール用筒部の外周面との間に設けられ、前記第2シールは、前記シール用筒部の内周面と、前記取り付け部材の外周面との間に設けられている請求項2に記載の始動回転力伝達機構。前記転がり軸受は、四点接触玉軸受である請求項1~3のいずれか一項に記載の始動回転力伝達機構。特許文献1に記載の伝達機構は、図3に示しているように、クランク軸91と一体回転する円板状の回転体92と、転がり軸受93によってクランク軸91に対して回転可能に支持されていると共に始動用モータのピニオン103から回転力が伝達されるリングギヤ94とを備えている。そして、回転体92と、リングギヤ94との間に、一方向クラッチ95が設けられており、この一方向クラッチ95は、始動用モータによって回転するリングギヤ94の一方向の回転力を、回転体92へ伝達することができ、他方向の回転力の伝達を遮断することができる。一方向クラッチ95は、リングギヤ94に固定された内輪96と、回転体92に固定された外輪97と、これら内外輪の間に設けられた複数のスプラグ98とを有した構造であり、一方向クラッチ95の内輪96が、転がり軸受93の外輪99に外嵌した構成となっている。さらに、この伝達機構では、一方向クラッチ95の径方向外側に、シール部100が設けられている。このように、転がり軸受93、一方向クラッチ95及びシール部100を径方向に並べて配置することで、エンジン本体シリンダブロック101とその軸方向隣りに設置されるトランスミッション102との間の空間が狭くても、伝達機構を設置することができる。しかし、一方向クラッチ95の内輪96が、転がり軸受93の外輪99に外嵌した構成であるため、スプラグ98が内外輪96,97に噛み合った際、一方向クラッチ95から転がり軸受93へ径方向内側への力分力が作用する。このため、転がり軸受93はリングギヤ94を支持するのみならず、径方向の大きな荷重前記分力にも抗する必要があるため、転がり軸受93が大型化することがある問題点1。また、図3の伝達機構では、エンジンオイルが外部へ漏れるのを防止するシール部100が、一方向クラッチ95の径方向外側に設けられている。このため、エンジンオイルは転がり軸受93を通じて一方向クラッチ95に流入する。このエンジンオイルには、エンジンの性能向上のためにモリブデンなどの添加剤が含有されており、また低粘度であることから、転がり軸受93では、このエンジンオイルによって潤滑を行えばよいが、一方向クラッチ95においてはスプラグ98の滑りが発生し、クラッチとしての機能が低下するおそれがある問題点2。以上のように、従来の伝達機構によれば、エンジン本体シリンダブロック101とトランスミッション102との間の空間が狭くても、当該伝達機構を設置することができるが、転がり軸受93及び一方向クラッチ95は、上記のとおり問題点1及び問題点2を有している。そこで本発明の目的は、エンジン本体とその軸方向隣りに設置されるトランスミッションとの間の狭い空間に配置することが可能であり、しかも、転がり軸受及び一方向クラッチを好ましい環境で用いることが可能となる始動回転力伝達機構を提供する。本発明は、始動用モータから回転力が伝達されるリングギヤと、エンジンのクランク軸に対して前記リングギヤを回転可能に支持する転がり軸受と、前記クランク軸と一体回転する円板状の回転体と、前記モータによって回転する前記リングギヤの一方向の回転力を前記回転体へ伝達し、他方向の回転力の伝達を遮断する一方向クラッチと、前記クランク軸側からエンジンオイルが前記一方向クラッチへと流れるのを防止する第1シール、及び、前記エンジンオイルが前記リングギヤとエンジン本体との隙間を通じて外部へ漏れるのを防止する第2シールを有しているシール部とを備え、前記転がり軸受、前記シール部及び前記一方向クラッチが、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置されていることを特徴とする。本発明によれば、転がり軸受、シール部及び一方向クラッチが、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置されているので、軸方向に関して広がりを抑えてコンパクトに構成することができる。このため、エンジン本体とその軸方向隣りに設置されるトランスミッションとの間の空間が狭くても、その空間に始動回転力伝達機構を設けることが可能となる。さらに、転がり軸受と一方向クラッチとが径方向に隣り合わせで並んでいないことにより、従来では転がり軸受に作用していた一方向クラッチからの径方向内側の力分力が、本発明では直接作用しない。このため、転がり軸受において、負荷は従来と比べて小さくなり、小型化が可能となる。さらに、一方向クラッチでは、滑りを抑制する観点からエンジンオイルよりも粘度の高いグリース潤滑が好ましく、このために、第1シールによってエンジンオイルが一方向クラッチに流れるのを防いでいる。このため、一方向クラッチでは、エンジンオイルと別の潤滑剤例えばグリースによる潤滑が可能となる。また、前記背景技術で説明した始動用モータのピニオンを軸移動させる機構から、本発明の、一方向クラッチを備えた伝達機構へと変更する場合、一方向クラッチ及びシール部などを追加する必要があることから、その設置スペースが必要となる。このため、エンジン本体シリンダブロックの形状などを新たに設計し直せばよいが、従来のエンジン本体シリンダブロックをそのまま用いるのが、コスト面において好ましい。そこで、本発明のエンジン用の始動回転力伝達機構は、前記エンジン本体の側壁の一部に取り付けられる環状の取り付け部材を更に備え、この取り付け部材は、前記シール部が接触するシール面を有しているのが好ましい。この場合、従来用いられているエンジン本体シリンダブロックの側壁の一部が、平滑な面ではなくシール面として相応しくないものであっても、当該側壁の一部などを新たに設計し直す必要がなく、当該一部に、取り付け部材を付加することでシール部が接触するシール面が得られ、従来のエンジン本体をそのまま用いることが可能となる。また、前記回転体は、外周側に設けられている筒形状の第1円筒部と、径方向中間部に設けられている筒形状の第2円筒部とを有し、前記リングギヤは、外周側のギヤ部と、前記転がり軸受に外嵌固定されている内周側の内筒部と、径方向中間部に設けられている筒形状の中間筒部と、当該中間筒部の径方向内側に設けられている筒形状のシール用筒部と、を有し、前記一方向クラッチは、前記第1円筒部と前記中間筒部との間に設けられ、前記第1シールは、前記第2円筒部の内周面と、前記シール用筒部の外周面との間に設けられ、前記第2シールは、前記シール用筒部の内周面と、前記取り付け部材の外周面との間に設けられているのが好ましい。この構成により、第1シールは、回転体の第2円筒部と、リングギヤのシール用筒部との間をシールすることができ、この第1シールよりも径方向外側に位置する一方向クラッチへと、エンジンオイルが流れるのを防止することができる。そして、第2シールは、リングギヤのシール用筒部と、エンジン本体の側壁に取り付けられる取り付け部材との間をシールすることができ、リングギヤとエンジン本体との隙間を通じてエンジンオイルが外部へ漏れるのを防止することができる。また、前記転がり軸受は、四点接触玉軸受であるのが好ましい。上記のとおり、転がり軸受において従来に比べて負荷が小さくなるので、複列の転動体ではなく単列の転動体を採用することが可能となるが、この場合、転がり軸受を四点接触玉軸受とすることにより、リングギヤの倒れを防ぐことが可能となる。本発明によれば、軸方向のコンパクト化が可能であり、エンジン本体とその軸方向隣りに設置されるトランスミッションとの間の空間が狭くても、その空間に始動回転力伝達機構を設けることが可能となる。そして、転がり軸受において、従来に比べて負荷が小さくなり、小型化が可能となる。さらに、一方向クラッチにおいて、エンジンオイルと別の潤滑剤による潤滑が可能となり、滑りの発生を抑制することができる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の始動回転力伝達機構1、及び、この伝達機構1が設けられているエンジン本体シリンダブロック2の一部を示す断面図である。この伝達機構1は、エンジンのシリンダブロック2と、その軸方向隣りに設置されるトランスミッション3との間の空間に配置されるものであり、始動用モータMの回転力を、後述のリングギヤ10及び一方向クラッチ13を用いてエンジンのクランク軸4に伝達し、エンジンを始動させることができる。なお、始動用モータMは、シリンダブロック2の近傍に設けられている。本実施形態では、前記シリンダブロック2と前記トランスミッション3とは、上記背景技術で説明した、始動用モータのピニオンを軸移動させる伝達機構が適用されていたものと、同じものである。すなわち、本実施形態では、前記一方向クラッチ13を備えた伝達機構1を、エンジンに設けるために、当該エンジンのシリンダブロック2の側壁7などを新たに設計し直す製造し直すのではなく、当該側壁7などはそのままの状態で、図2に示している一方向クラッチを備えていない従来の伝達機構201に代えて、設置されるものである。以下、この伝達機構1の構成について説明する。図1において、伝達機構1は、始動用モータMによって回転するピニオン5と噛み合った状態にあり当該ピニオン5から回転力が伝達されるリングギヤ10と、エンジンのクランク軸4に対してリングギヤ10を回転可能に支持する転がり軸受11と、クランク軸4と一体回転する円板状の回転体12と、リングギヤ10と回転体12との間に設けられている一方向クラッチ13と、クランク軸4側から流れてくるエンジンオイルが漏れるのを防止するシール部14とを備えている。そして、転がり軸受11、シール部14及び一方向クラッチ13が、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで直線的に配置されている。この配置を、以下、径方向配置と呼ぶ。なお、前記直線的とは、図1の断面図に示しているように、転がり軸受11の軸方向寸法の範囲内に、シール部14後述するシール41,42それぞれの少なくとも一部が存在し、さらに、一方向クラッチ13の少なくとも一部が存在している状態を意味する。つまり、転がり軸受11、シール部14及び一方向クラッチ13それぞれは、径方向の設置位置については異なるが、軸方向の設置位置が重なっている。リングギヤ10は、円環状であり、ピニオン5と噛み合う外周側のギヤ部21と、転がり軸受11に外嵌固定されている内周側の内筒部22と、内筒部22とギヤ部21とを連結している円環部23とを有している。リングギヤ10ギヤ部21、内筒部22及び円環部23は、クランク軸4の中心線Cと同心上に配置されている。円環部23は、その径方向中間部から軸方向に突出した筒形状の中間筒部24と、この径方向内側に設けられ軸方向に膨らむようにして折れ曲がっている折れ曲がり部25とを有している。折れ曲がり部25は、中間筒部24と同心状であり軸方向に沿って直線的な筒形状であるシール用筒部26と、このシール用筒部26と前記内筒部22とを結ぶ円環状の連結部27とを有している。転がり軸受11は、クランク軸4に外嵌している内輪31と、外輪32と、内輪31と外輪32との間に介在している複数の転動体33とを有している。本実施形態では、転動体33は玉であり、特に、この転がり軸受11は、単列の転動体玉33を備えた四点接触玉軸受である。転がり軸受11は、クランク軸4と同心上に配置されている。回転体12は、ボルト8によってフライホイール6と共にクランク軸4に固定されており、クランク軸4と一体回転可能である。回転体12は、外周側に設けられている筒形状の第1円筒部34と、径方向中間部に設けられている筒形状の第2円筒部35とを有している。回転体12第1円筒部34及び第2円筒部35は、クランク軸4と同心上に配置されている。一方向クラッチ13は、前記第1円筒部34と前記中間筒部24との間に介在している複数のスプラグ37と、これらスプラグ37を周方向等間隔に保持している保持器38とを有している。つまり、この一方向クラッチ13は、第1円筒部34をクラッチ外輪とし、中間筒部24をクラッチ内輪としているスプラグ式のものである。一方向クラッチ13は、クランク軸4と同心上に配置されている。そして、前記始動モータMピニオン5の一方向の回転力がリングギヤ10に負荷され始めると、スプラグ37がクラッチ内外輪に噛み合った状態となり、この状態で、始動モータMピニオン5によって回転するリングギヤ10の一方向の回転力が、回転体12を通じてクランク軸4へ伝達される。これにより、エンジンが始動される。これに対して、エンジン始動後においては、この一方向クラッチ13により、他方向の回転力の伝達が遮断される阻止される。つまり、回転体12クランク軸4の回転数が、リングギヤ10の回転数よりも高くなると、スプラグ37がクラッチ内外輪に噛み合っていない状態となり、回転体12とリングギヤ10との間は空転し、クランク軸4への回転力の伝達が遮断される。シール部14は、径方向外側の第1シール41と、径方向内側の第2シール42とを有している。第1シール41及び第2シール42それぞれは、クランク軸4と同心上に配置されている。第1シール41は、オイルシールであり、第2円筒部35の内周面に嵌合して取り付けられている芯金41aと、この芯金41aに固着されているゴム製のシール本体41bとを有している。シール本体41bは、シール用筒部26の外周面に接触するシールリップを有している。クランク軸4とシリンダブロック2との間の隙間d1から流れ出たエンジンオイルは、転がり軸受11の内輪31と外輪32との間を通過した後、回転体12とリングギヤ10との間を径方向外側に向かって流れることができ、このエンジンオイルは、回転体12の第2円筒部35とリングギヤ10のシール用筒部26との間に到達することができる。しかし、第1シール41は、これら第2円筒部35とシール用筒部26との間をシールすることができるので、この第1シール41よりも径方向外側に位置する一方向クラッチ13へと、エンジンオイルが流れるのを防止することができる。第2シール42は、第1シール41と比べて径寸法は異なるが同じ断面形状のオイルシールであり、シール用筒部26の内周面に嵌合して取り付けられている芯金42aと、この芯金42aに固着されているゴム製のシール本体42bとを有している。シール本体42bは、後述する取り付け部材15の外周面に接触するシールリップを有している。この第2シール42により、隙間d1から流れ出たエンジンオイルが、シリンダブロック2と伝達機構1リングギヤ10との間に形成される隙間d2を通じて外部へ漏れるのを防止することができる。そして、本実施形態の伝達機構1は、シリンダブロック2の側壁7の一部である突出部7aに取り付けられている環状の取り付け部材15を更に備えている。突出部7aは、側壁7から軸方向に突出している環状の部分であり、クランク軸4と同心状に形成されている。取り付け部材15は、クランク軸と同心上に取り付けられている。そして、この取り付け部材15は、第2シール42シールリップが摺接するシール面15aを、その外周面に有している。以上より、第2シール42は、リングギヤ10のシール用筒部26と、シリンダブロック2の突出部7aに取り付けられている取り付け部材15との間をシールすることができるので、リングギヤ10とシリンダブロック2との隙間d2を通じてエンジンオイルが外部へ漏れるのを防止することができる。そして、突出部7aが形成されているシリンダブロック2は、上記のとおり、新たに設計し直したものではなく、図2に示しているように、始動用モータのピニオン図示せずを軸移動させる伝達機構201が適用されていたものと同じものである。なお、この図2の伝達機構201の場合、エンジンオイルが外部へ漏れるのを防止するシール部205は、クランク軸4の外周面と、シリンダブロック2の側壁7から軸方向に突出している環状の突出部7aの内周面との間に形成される環状空間Sに配置されている。そして、この図2の、始動用モータのピニオン図示せずを軸移動させる伝達機構201に代えて、本実施形態に係る伝達機構1を設け、転がり軸受11、シール部14及び一方向クラッチ13を、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並べて配置するために、前記環状空間Sを、転がり軸受11の設置空間とし、前記突出部7aの外周側に第2シール42を設けている。そこで、図2において突出部7aの外周面は、従来、シール面などとして使用されていないことから、鋳肌そのままであり、シール面としては相応しくない。このため、本実施形態では、前記取り付け部材15をこの突出部7aに取り付け、この取り付け部材15の外周面を第2シール42のシール面15aとしている。これにより、第2シール42において、密封性能を確保することができる。取り付け部材15は、金属板が加工されて折り曲げ形状とされたものであり、外周側円筒部16と、内周側円筒部17と、これらを連結している環状部18とからなる。外側円筒部16の外周面が第2シール42シールリップが摺接するシール面15aである。内周側円筒部17は、円筒状である突出部7aの内周面よりも僅かに大きな直径の円筒形状を有し、内周側円筒部17を突出部7aに圧入して取り付ける。なお、突出部7aの内周面は、図2によればシール205の取り付け面であったため、当該内周面の平面精度は確保されている。このため、円筒形状である内周側円筒部17を圧入により簡単に、突出部7aに取り付けることができ、また、相互が密着して嵌った状態となる。以上、本実施形態に係る伝達機構1によれば、転がり軸受11、シール部14及び一方向クラッチ13が、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置されているので、軸方向に関して、伝達機構1の広がりを抑えてコンパクトに構成することができる。このため、シリンダブロック2とその軸方向隣りに設置されるトランスミッション3との間の空間が狭くても、その空間に伝達機構1を設けることが可能となる。また、エンジンオイルが外部へ流れるオイル路は2系統形成されることから、シール部14は、第1シール41と第2シール42とが必要であるが、シール用筒部26を挟んで、当該シール用筒部26の径方向外側に第1シール41が設けられており、径方向内側に第2シール42が設けられている。このように、第1シール41及び第2シール42についても、径方向内側と外側とに並んで設けられていることから、軸方向に関して、シール部14の広がりを抑えてコンパクトに構成することができる。さらに、転がり軸受11と一方向クラッチ13とが径方向に隣り合わせで並んでいないことにより、図3の従来例により説明したように、転がり軸受93の外輪99に直接作用していた一方向クラッチ95からの径方向内側の力分力が、本実施形態の構成によれば、直接作用しない。このため、本実施形態の転がり軸受11では、負荷は小さくなり小型化が可能となる。この結果、伝達機構1全体の小型化に貢献することができる。このように、転がり軸受11に作用する負荷が従来に比べて小さくなるので、転動体玉33を複列ではなく単列とすることができ、さらなるコンパクト化に貢献することができる。また、図3の従来例では、転がり軸受93に径方向の前記分力が作用することの他に、転がり軸受93は、リングギヤ94が倒れるのを防止しつつ当該リングギヤ94を回転可能に保持する必要があることから、転動体玉が軸方向に二列配置された複列型の転がり軸受である。これに対して、本実施形態の転がり軸受11は、図1に示しているように、四点接触玉軸受であることから、転動体玉33は単列ではあるが、リングギヤ10の倒れを防ぐことが可能となる。また、本実施形態では、クランク軸4とシリンダブロック2との間の隙間d1から、径方向外側へと流れるエンジンオイルが、転がり軸受11を経て、一方向クラッチ13側へと流れようとするが、このエンジンオイルは第1シール41によって遮断され、一方向クラッチ13へと流れない。一方向クラッチ13では、スプラグ37の滑りを抑制する観点からエンジンオイルよりも粘度の高いグリース潤滑が好ましく、前記第1シール41によれば、一方向クラッチ13においては、エンジンオイルと別の潤滑剤例えばグリースによる潤滑が可能となる。なお、第1円筒部34には、一方向クラッチ13のグリースが外部へ漏れるのを防ぐ第3シール43が設けられている。また、前記背景技術図3で説明した、始動用モータのピニオン103を軸移動させる機構が適用されていたエンジンに、本実施形態図1の、一方向クラッチ13を備えた伝達機構1を軸移動させる機構に代えて適用する場合、一方向クラッチ13及びシール部14などを追加する必要があることから、その設置スペースが必要となる。さらに、転がり軸受11、シール部14及び一方向クラッチ13を、この順で径方向内側から外側に向かって径方向に並んで配置する径方向配置とするために、シール部14の径方向位置が変更され、シリンダブロック2側に新たなシール面が必要となる。このため、シリンダブロック2の形状などを新たに設計し直す必要があるが、本実施形態の伝達機構1が備えている前記取り付け部材15によれば、シリンダブロック2及びクランクシャフト4をそのまま用いるのができ、コスト面において好ましい。また、本実施形態では、転がり軸受11を径方向内側とし、一方向クラッチ13を径方向外側としている。これに対して、仮に、転がり軸受11と一方向クラッチ13との配置が逆である場合比較例、一方向クラッチ13の径は小さくなる。この場合、クラッチ内輪とクラッチ外輪との間に配置されるスプラグの数大きさは、本実施形態図1の場合と比べると、少なくなる小さくなる。この結果、比較例の場合、リングギヤ10から回転体12へ回転力を伝達するためのクラッチの容量能力が不足するおそれがある。しかし、本実施形態では、転がり軸受11を径方向内側とし、一方向クラッチ13を径方向外側とすることにより、スプラグの数は、前記比較例の場合よりも増えることから、クラッチの容量は十分に確保される。また、一方向クラッチ13及びシール部14の構成は、上記説明した構成以外であってもよい。本発明の伝達機構1は、図示する形態に限らず本発明の範囲内において他の形態のものであってもよい。"