"鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、前記横ばりの前方及び後方において横方向に沿って配置された前後一対の車軸と、前記車軸の横方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受を収容する軸受収容体と、前記横ばりの横方向の両端部に支持された状態で前後方向に延びて、その端部が前記軸受収容体に支持された板バネと、を備え、前記軸受収容体は、前記軸受を収容するケース部と、前記板バネを支持する支持部とを有し、前記板バネは、前記車軸よりも前後方向中央側にて前記支持部に支持されている、鉄道車両用台車。前記板バネのうち前記支持部に支持される部位は、前記板バネのうち前記横ばりに支持される部位よりも下方に位置している、請求項1に記載の鉄道車両用台車。前記板バネは、その前後方向における中央部が前記横ばりに支持され、その前後方向における両端部が前記支持部に支持され、前記板バネは、側面視で上方に向けて凸となるように略円弧状に湾曲している、請求項2に記載の鉄道車両用台車。前記板バネは、前側の前記軸受収容体と後側の前記軸受収容体とを連結する連結用板バネを有し、前記前側の軸受収容体と前記後側の軸受収容体との間の距離が、前記連結用板バネの荷重に応じた弾性変形により変化する、請求項2又は3に記載の鉄道車両用台車。前記板バネは、連結用板バネを有し、前記連結用板バネの両端部は、横方向を回動軸線として回動自在に前記支持部に連結支持されている、請求項1乃至4のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記連結用板バネの前記両端部には、折り返すように湾曲してピン孔を形成する筒部が設けられ、前記軸受収容体は、前記ケース部から前記台車の前後方向中央側に突出する板部をさらに有し、前記支持部は、前記板部から横方向に突出するピンを有し、前記ピンが前記ピン孔に回動自在に挿入されることで、前記連結用板バネの前記両端部が前記支持部に連結支持されている、請求項5に記載の鉄道車両用台車。前記ピンと前記筒部との間には、スリーブが介装されており、前記ピン及び前記筒部は金属からなり、前記スリーブは樹脂からなる、請求項6に記載の鉄道車両用台車。前記板バネは、その端部が前後方向に拘束されていない非連結用板バネをさらに有している、請求項4乃至7のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記非連結用板バネのうち少なくとも1つは、前記連結用板バネと上下に間隔をあけて配置され、その端部が前記支持部に前後移動自在に支持されている、請求項8に記載の鉄道車両用台車。前記非連結用板バネのうち少なくとも1つは、前記連結用板バネの上面に面接触して積層されている、請求項8又は9に記載の鉄道車両用台車。前記非連結用板バネの全体のバネ定数は、前記連結用板バネの全体のバネ定数よりも大きい、請求項8乃至10のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記連結用板バネは、金属からなり、前記非連結用板バネは、繊維強化樹脂からなる板バネを含んでいる、請求項8乃至11のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記板バネは、互いに上下に間隔をあけた複数の板バネを有し、前記複数の板バネには、それらの前後方向における中央部をまとめて位置決め保持するホルダが取り付けられ、前記ホルダが、前記横ばりの前記両端部に固定されている、請求項1乃至12のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記板バネは、中段板バネと、前記中段板バネの上方に間隔をあけて配置された上段板バネと、前記中段板バネの下方に間隔をあけて配置された下段板バネとを有し、前記上段板バネ及び前記下段板バネは、少なくとも前記連結用板バネを含み、前記中段板バネは、前記非連結用板バネからなる、請求項8乃至13のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記軸受収容体は、前記軸受を収容する軸箱と、前記軸箱を支持する軸箱受けと、前記軸箱と前記軸箱受けとの間に介装されて前後方向及び横方向に弾性変形可能な弾性部材とを備えている、請求項1乃至14のいずれかに記載の鉄道車両用台車。前記支持部は、前記ケース部の上端から下端までの間の高さ範囲に重なる高さに設けられている、請求項1乃至15のいずれかに記載の鉄道車両用台車。しかしながら、特許文献2の台車の場合、板バネが車軸の真上又は真下にて軸箱に支持されているため、板バネの長さは前後の車軸間距離の長さを要することになるが、板バネの長さが長くなるとバネ定数が小さくなり、車体重量が大きいときにはバネ定数が不十分となる場合がある。その対策として板バネの厚みを増大させればバネ定数は大きくなるが、その場合には板バネの重量が大きくなり、側ばりを省いたことによる軽量化効果が損なわれることとなる。また、板バネの両端部が軸箱の真下のバネ受けで支持されている場合、板バネとレールや軌道等以下、単に地面というとの距離が近接し、板バネに障害物等が接触する場合も想定され、走行に不都合な場合がある。そこで本発明は、板バネの厚みを過大にすることなく好適なバネ定数を実現可能とした鉄道車両用台車を提供することを目的としている。本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体を支持するための横ばりと、前記横ばりの前方及び後方において横方向に沿って配置された前後一対の車軸と、前記車軸の横方向両側に設けられて、前記車軸を回転自在に支持する軸受と、前記軸受を収容する軸受収容体と、前記横ばりの横方向の両端部に支持された状態で前後方向に延びて、その端部が前記軸受収容体に支持された板バネと、を備え、前記軸受収容体は、前記軸受を収容するケース部と、前記板バネを支持する支持部とを有し、前記板バネは、前記車軸よりも前後方向中央側にて前記支持部に支持されている。前記構成によれば、板バネが車軸よりも前後方向中央側にて軸受収容体の支持部に支持されているので、板バネの長さを短くすることができ、車体重量が大きい場合にも板バネの厚さを過大にすることなく好適なバネ定数を実現することが可能となる。また、板バネが軸受収容体に支持される位置が車軸よりも前後方向中央側にずれているので、板バネと地面との距離が近接し過ぎないようにすることができ、走行に影響を与えることはない。また、板バネが軸受収容体に支持される位置が車軸よりも前後方向中央側にずれているので、板バネを低い位置に設けて横ばりを低くすることができ、車体を低床化することも可能となる。以上の説明から明らかなように、本発明によれば、板バネの厚みを過大にすることなく好適なバネ定数を実現可能とした鉄道車両用台車を提供することができる。以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。第1実施形態図1は、本発明の第1実施形態に係る鉄道車両用台車1の平面図である。図2は、図1に示す鉄道車両用台車1の側面図である。図3は、図1に示す鉄道車両用台車1のIII-III線断面図である。図1~3に示すように、鉄道車両用台車1は、車体2を支持するための台車枠3として横方向に延びる横ばり4を備えているが、横ばり4の両端部から前後方向に延びる側ばりを備えていない。横ばり4の前方及び後方には、横方向に沿って前後一対の車軸5が配置されており、車軸5の横方向両側には車輪6が固定されている。車軸5の横方向両端部には、車輪6よりも横方向外側にて車軸5を回転自在に支持する軸受7が設けられ、その軸受7は軸受収容体8に収容されている。横ばり4には、電動機11が取り付けられており、その電動機11の出力軸には、車軸5に動力を伝達する減速ギヤが収容されたギヤボックス12が接続されている。なお、電動機11とギヤボックス12とは、車軸5が横ばり4に対して若干変位できるように若干の遊びや弾性をもって接続されている。また、横ばり4には、車輪6の回転を制動するためのブレーキ装置図示せずも設けられている。横ばり4と軸受収容体8との間には、前後方向に延びた複数の板バネ9が架け渡されており、板バネ9の前後方向中央部が横ばり4の横方向両端部に支持され、板バネ9の前後方向両端部が軸受収容体8に支持されている。即ち、複数の板バネ9が、一次サスペンションの機能と従来の側ばりの機能とを兼ねている軸受収容体8は、板バネ9のみを用いて横ばり4の横方向両端部に接続されている。。これら板バネ9は、複数の中段板バネ14と、中段板バネ14の上方に間隔をあけて配置された複数の上段板バネ15と、中段板バネ14の下方に間隔をあけて配置された下段板バネ16とを備えている。上段板バネ15は、前後方向両端部が軸受収容体8に連結される1つの連結用板バネ25と、前後方向両端部が前後方向に移動することを拘束されていない1つの非連結用板バネ23とを有し、非連結用板バネ23は、連結用板バネ25の上面に面接触した状態で積層されている。下段板バネ16は、前後方向両端部が軸受収容体8に連結される1つの連結用板バネ26と、前後方向両端部が前後方向に移動することを拘束されていない1つの非連結用板バネ24とを有し、非連結用板バネ24は、連結用板バネ26の上面に面接触した状態で積層されている。中段板バネ14は、前後方向両端部が前後方向に移動することを拘束されていない3つの非連結用板バネ20~22を有し、これら非連結用板バネ20~22は互いに面接触した状態で積層されている。即ち、中段板バネ14には、連結用板バネは設けられていない。非連結用板バネ20~24の全体のバネ定数は、連結用板バネ25,26の全体のバネ定数よりも大きい。また、連結用板バネ25,26は金属からなり、非連結用板バネ20~24は繊維強化樹脂からなる。但し、非連結用板バネ20~24のうち一部又は全部を金属製としてもよい。これら板バネ9は、車体2に乗客が搭乗していない空車状態において、側面視で上方に向けて凸となるように略円弧状に湾曲している。即ち、それぞれの板バネ9は、その前後方向両端部がその前後方向中央部よりも下方に位置するように反った状態で成形されている。しかも、車体2への乗車率が100となって板バネ9が撓んだときも、板バネ9が側面視で上方に向けて凸となるように湾曲した状態が維持されるように板バネ9全体のバネ定数が設定されている。連結用板バネ25,26が前側の軸受収容体8と後側の軸受収容体8とを連結し、かつ、前側の軸受収容体8と後側の軸受収容体8とは互いに前後方向に相対移動可能であるので、台車1の左側にある連結用板バネ25,26と台車1の右側にある連結用板バネ25,26とは、荷重に応じて異なる曲率で弾性変形しうる。これら板バネ9の前後方向中央部は、ホルダ30により位置決め保持されており、そのホルダ30が、横ばり4の横方向両端部に設けたホルダ支持部10に取り付けられている。そして、ホルダ支持部10の上には二次サスペンションの機能を果たす空気バネ13が載置され、それら空気バネ13の上に車体2が載置されている。また、下段板バネ16には、障害物例えば、飛石等が当たるのを防止すべく下段板バネ16を覆う部分カバー70が設けられている。また、それに代えて又はそれと共に、軸受収容体8及び板バネ14~16の全体を横方向外側から覆う全体カバー71を台車1に設けてもよい。この全体カバー71によれば、障害物対策が図られると共に台車1のデザイン性を向上させることもできる。図4は、図2に示すホルダ30及びその周辺のIV-IV線断面の要部拡大図である。図4に示すように、ホルダ30は、複数の板バネ9の前後方向中央部をまとめて位置決め保持し、横ばり4のホルダ支持部10にボルト32で固定されている。ホルダ30は、下方が開放された断面逆U字形状の枠部43と、枠部43の下端部から下方に向けて突出するボルト45と、枠部43で囲まれた空間に配置されるスペーサ33~35及びゴム板36~42と、枠部43の下端開口を閉鎖するように枠部43の下端部が挿通した閉鎖板44と、閉鎖板44が上方に向かうようにボルト45に締結されるナット46とを備えている。具体的には、枠部43の上壁部と上段板バネ15との間には、ゴム板36、スペーサ33及びゴム板37がこの順に上から積層された状態で介設されており、上段板バネ15と中段板バネ14との間には、ゴム板38、スペーサ34及びゴム板39がこの順に上から積層された状態で介設されており、中段板バネ14と下段板バネ16との間には、ゴム板40、スペーサ35及びゴム板41がこの順に上から積層された状態で介設されており、下段板バネ16と閉鎖板44との間には、ゴム板42が介設されている。そして、ナット46を締め付けて閉鎖板44を上方に移動させることで、板バネ9の前後方向中央部が圧接挟持されて強固に拘束されるようになっている。即ち、ホルダ30により複数の板バネ9が所定の位置に保持され、ホルダ30と複数の板バネ9とでサブアッセンブリを構成する。なお、ゴム板36は、省略してもよい。図5は、図2に示す鉄道車両用台車1の要部拡大図である。図6は、図5に示す軸受収容体8のVI-VI線断面図である。図5及び6に示すように、軸受収容体8は、軸受7を収容する軸箱50と、軸箱50を支持する軸箱受け52と、軸箱50と軸箱受け52との間に介装されて前後方向及び横方向に弾性変形可能な弾性部材である筒状のゴムブロック51とを備えている。軸箱受け52と軸箱50との間には、軸箱受け52が軸箱50に対して前後方向及び横方向に変位可能なようにクリアランスが形成されている。軸箱受け52は、軸箱50を収容するケース部53と、台車1の前後方向中央側図5及び6中の左側に向けてケース部53の横方向両側から突出する一対の板部54と、板部54から横方向に突出するように一対の板部54の間に架け渡された円柱状の金属からなるピン56~58支持部とを備えている。軸箱受け52のケース部53は、軸箱50を収容することで間接的に軸受7を収容している。即ち、軸箱50及びケース部53が軸受収容体8の軸受7を収容するケース部分を構成している。一対の板部54の横方向の間隔は、板バネ9の横方向の幅よりも若干大きい設定されている。ピン56~58は、平面視で重なる位置に上下に間隔をあけて板部54に取り付けられており、ケース部53の上端から下端までの間の高さ範囲Hに重なる高さに設けられている。なお、ピン57とピン58とが平面視で重なる状態で、ピン56がピン57,58に平面視で重ならないように配置されてもよい。また、ピン56~58は、設計要求に応じて、高さ範囲Hから上方又は下方に食み出す高さに設けられてもよい。上段板バネ15及び下段板バネ16の連結用板バネ25,26の前後方向両端部には、下方に折り返すように湾曲してピン孔25b,26bを形成する筒部25a,26aが設けられている。上段のピン57及び下段のピン58は、筒部25a,26aのピン孔25b,26bに回動自在に挿入されており、ピン57,58と筒部25a,26aとの間には、樹脂からなる一対のスリーブ59が介装されている。スリーブ59は、ピン57,58に嵌合する筒状部59aと、筒状部59aの横方向外側の端部から径方向外方に突出するフランジ部59bとを備え、フランジ部59bが、連結用板バネ25,26の筒部25a,26aと板部54との間に配置されている。このようにして、連結用板バネ25,26の筒部25a,26aは、横方向を回動軸線として回動自在にピン57,58に連結され、ピン57,58が連結用板バネ25,26を支持する。連結用板バネ25,26の上に積層された非連結用板バネ23,24の前後方向両端部は、連結用板バネ25,26に前後移動自在に支持されており、ピン57,58には連結されていない。中段板バネ14は、全て非連結用板バネ20~22からなる。互いに積層された板バネ群からなる中段板バネ14のうち最下層の非連結用板バネ20の前後方向両端部は、中段のピン56に前後移動自在に支持されている。即ち、中段板バネ14の何れの板バネ20~22もピン56には連結されていない。図2及び5に示すように、複数の板バネ9は、車軸5よりも台車1の前後方向中央側にてピン56~58支持部に支持されている。即ち、板バネ9の前後方向長さは、前後の車軸5間の距離よりも短い。そして、ピン56~58が軸受収容体8のケース部53の上端から下端までの間の高さ範囲Hに重なる高さに設けられており、最上位の板バネ23と最下位の板バネ26との間の上下方向距離も短い。また、板バネ9は、側面視で上方に向けて凸となるように略円弧状に湾曲しており、板バネ9のうちピン56~58に支持される前後方向両端部は、板バネ9のうちホルダ30に支持される前後方向中央部よりも下方に位置している。そして、板バネ9の前後方向中央部に掛かる下方への負荷が大きくなると、板バネ9は側面視で直線状に近づくように弾性変形し、それにより前後の車軸5間の前後方向距離が増加する。また、中段板バネ14の全体の厚みは、上段板バネ15の全体の厚みよりも大きく、かつ、下段板バネ16の全体の厚みよりも大きい。また、非連結用板バネ20~24の各々の厚みは、連結用板バネ25,26の各々の厚みよりも大きい。以上に説明した構成によれば、板バネ9が車軸5よりも前後方向中央側にて軸受収容体8のピン56~58に支持されているので、板バネ9の前後方向長さを短くすることができ、車体重量が大きい場合にも板バネ9の厚さを過大にすることなく好適なバネ定数を実現することが可能となる。また、板バネ9が軸受収容体8に支持される位置は、車軸5の真下ではなく、車軸5よりも前後方向中央側にずれたケース部53の側方であるので、最下位の板バネ26と地面との距離が近接し過ぎないようにすることができ、板バネ26に障害物等が接触する等、走行に影響を与えることはない。また、板バネ9が軸受収容体8に支持される位置は、車軸5の真上ではなく、車軸5よりも前後方向中央側にずれたケース部53の側方であるので、最上位の板バネ23を低い位置に設けて横ばり4を低くすることができ、車体2を低床化することも可能となる。また、図7に示すように、非連結用板バネ20~22を支持するピン56’の軸箱受け52’に対する位置を、元の位置A図5のピン56の位置から前後方向に移動させる変更を行うだけで、他の部材を変更せずとも、非連結用板バネ20~22のバネ定数を変えることができる。例えば、ピン56の位置を前後方向における台車中央側に移動させれば、中段板バネ14のうち弾性力に寄与する部分の前後方向長さが短くなって中段板バネ14の剛性が高くなり、バネ上重量の大きい台車例えば、電動車に使用される台車に適したバネ定数が実現される。逆に、ピン56’の位置を前後方向における台車外側に移動させれば、中段板バネ14のうち弾性力に寄与する部分の前後方向長さが長くなって中段板バネ14の剛性が低くなり、バネ上重量の小さい台車例えば、付随車に使用される台車に適したバネ定数が実現される。よって、ピン56の位置を変えるだけでバネ定数を調整することができ、設計効率及び製造効率が非常に良好となる。なお、ピンの位置変更は、中段板バネ14用のピン56に限らず、上段板バネ15用のピン57及び/又は下段板バネ16用のピン58の位置を変更することでも同様の効果を得ることができる。但し、その場合には連結用板バネ25,26の前後方向長さを変更する必要がある。また、図8に示すように、側面視で上方に向けて凸となるように湾曲した板バネ25,26は、その前後方向中央部に掛かる下方への荷重が大きくなると側面視で曲率が小さくなるように弾性変形し、前後の車軸5間の前後方向距離が通常時の距離L0から距離L1に増加する例えば、L1-L0≦20mm。逆に、板バネ9の前後方向中央部に掛かる下方への荷重が小さくなると側面視で曲率が大きくなるように弾性変形し、前後の車軸5間の前後方向距離が通常時の距離L0から距離L2に減少する例えば、L0-L2≦20mm。図9及び10に示すように、鉄道車両用台車1がカーブを走行して車体2に遠心力が作用すると、カーブ内側の車輪6内軌側の輪重がカーブ内側の車輪6外軌側の輪重よりも軽くなり、外軌側の板バネ9への荷重が内軌側の板バネ9への荷重よりも大きくなる。よって、外軌側の車軸間距離L1が内軌側の車軸間距離L2よりも大きくなって車輪6の自己操舵機能が発揮され、カーブ走行時の車輪6の横圧を低減でき、曲線通過性能が向上する。また、連結用板バネ25,26は、ピン57,58に回動自在に連結支持されているので、板バネ9の弾性変形が円滑になる。しかも、ピン57,58及び筒部25a,26aは金属であり且つスリーブ59は樹脂であるので、ピン57,58に対する筒部25a,26aの回動滑りの抵抗を低減することができる。また、非連結用板バネ20~24を設けることで、連結用板バネ25,26を厚くすることなく、板バネ9全体のバネ定数を容易に調整することができる。しかも、非連結用板バネ21~24は他の板バネ20,21,25,26の上面に面接触して積層されているため、板バネ9全体が撓む際に、互いに面接触する板バネ20~26間で摺動摩擦が生じ、適度な減衰効果を得ることが可能となる。また、非連結用板バネ20~24の全体のバネ定数が連結用板バネ25,26の全体のバネ定数よりも大きく、連結用板バネ25,26の厚みが過大にならないため、連結用板バネ25,26の加工性も良好となるとともに、非連結用板バネ20~24により容易にバネ定数を調整することができる。さらに、連結用板バネ25,26は金属からなり、かつ、非連結用板バネ20~24は繊維強化樹脂からなるので、連結用板バネ25,26の加工性等を向上させながら、板バネ9全体を軽量化することができる。また、中段板バネ14、上段板バネ15及び下段板バネ16は、互いに上下に間隔をあけた状態でホルダ30により位置決め保持されているため、ホルダ30と板バネ9の全体とがモジュール化されたサブアッセンブリを構成することとなり、組付作業性が向上する。さらに、ホルダ30は、ナット46を調整するだけで板バネ9を挟持する力を調整できるので、板バネ9のメンテナンスも容易にすることが可能となる。なお、図11~13に示すように、ピン57,58に外嵌するスリーブを特殊な形状にして、台車における個々の輪重の調整同一車両における各輪重を一定範囲に収めることが求められる。や、板バネの経年変化に対応したバネ定数の調整をできるようにしてもよい。例えば、図11に示すように、連結用板バネ25,26の筒部25a,26aのピン孔25b,26bを大径化し、上下方向に偏心したピン穴159aを有するスリーブ159を筒部25a,26aに挿入することで、ピン57,58に対する筒部25a,26aの高さを調整して板バネ25,26のバネ定数を調整することができる。但し、この際には、スリーブ159が筒部25a,26aに対して回転しないように、図示しない係止構造を設けるとよい。また、図12に示すように、連結用板バネ125,126の筒部125a,126aを縦長の長円形状とし、上下方向に偏心したピン穴259aを有する長円形状のスリーブ259を筒部125a,126aに挿入することで、ピン57,58に対する筒部125a,126aの高さを調整して板バネ125,126のバネ定数を調整してもよい。この場合、係止構造を設けなくても、スリーブ259が筒部125a,126aに対して回転しない。また、図13に示すように、連結用板バネ225,226の筒部225a,226aを横長の長円形状とし、前後方向図中の左右方向に偏心したピン穴359aを有する長円形状のスリーブ359を筒部225a,226aに挿入することで、ピン57,58に対する筒部225a,226aの前後位置を調整して板バネ225,226のバネ定数を調整してもよい。第2実施形態図14は、本発明の第2実施形態に係る鉄道車両用台車の図5相当の図面である。なお、第1実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図14に示すように、本実施形態の台車では、軸受収容体108のケース部153が側面視で二分割されている。具体的には、ケース部153は、それぞれ略半円状の第1分割体153A及び第2分割体153Bを備え、これら分割体153A,153Bを合わせてボルト160で締結することで略円筒状のケース部153が構成される。ケース部153の分割線PLは、鉛直線VLに対して所定角θ例えば、10°~30°で傾斜している。台車の前後方向中央側にある第2分割体153Bからは前後方向中央側に向けて板部154が突出しており、その板部154に横方向に延びる断面円形状のピン57,58及び断面四角形状の支持板156が設けられている。中段板バネ114は、2つの非連結用板バネ20,21を有し、その最下層の非連結用板バネ20の両端部が支持板156に面接触した状態で前後移動自在に支持されている。上段板バネ115及び下段板バネ116は、それぞれ連結用板バネ25,26及び非連結用板バネ123,124を有し、非連結用板バネ123,124の両端部123a,124aは筒部25a,26aに沿うように円弧状になっている。なお、他の構成は前述した第1実施形態と同様であるため詳細な説明を省略する。第3実施形態図15は、本発明の第3実施形態に係る鉄道車両用台車201の側面図である。なお、第1実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図15に示すように、本実施形態の台車201は、側ばりを省略した台車枠の横ばり204の横方向両端部に複数の板バネ209を保持するホルダ230が取り付けられており、板バネ209は、1つの連結用板バネ220と、それに積層された複数の非連結用板バネ221~224とからなる。板バネ220~224は、側面視で上方に向けて凸となるように略円弧状に湾曲しており、上層にいくにつれて前後方向の長さが漸減するようにして前後方向両端部を階段状に形成している。連結用板バネ220の両端部220aは、軸受収容体208に連結されている。軸受収容体208のケース部253は、側面視で上下に二分割されている。具体的には、ケース部253は、それぞれ略半円状の下側分割体253A及び上側分割体253Bを備え、これら分割体253A,253Bを合わせてボルト260,261で締結することで略円筒状のケース部253が構成される。下側分割体253Aからは前後方向中央側に向けて支持板254支持部が突出しており、その支持板254に連結用板バネ220の両端部220aが支持されている。支持板254は、車軸5よりも前後方向中央側にあり、ケース部253の上端から下端までの間の高さ範囲に重なる高さに設けられている。そして、上側分割体253Bを下側分割体253Aに締結することで、それらにより連結用板バネ220の両端部220aが挟持された状態でボルト261により固定される。また、連結用板バネ220の両端部220aの各分割体253A,253Bにより挟持された部分は、さらに結束部材262により外側から結束するように保持されている。なお、他の構成は前述した第1実施形態と同様であるため詳細な説明を省略する。なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば1つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。"