"モータで発生した駆動力を操舵軸に伝達させることにより該操舵軸を軸方向に移動させ、車輪の舵角を変更させる車両の操舵装置において、前記モータの出力軸に一体回転可能に支持される第1の回転体と、前記操舵軸に動力を伝達するための第2の回転体と、前記第1の回転体の回転力を前記第2の回転体に伝達するための伝達部材と、前記第2の回転体の回転力を、前記操舵軸を前記軸方向に移動させる力に変換する変換機構と、前記第1及び第2の各回転体を回転自在に支持する回転体支持部材と、前記回転体支持部材を支持すると共に、前記第1及び第2の各回転体、前記伝達部材及び前記変換機構が内部に収容されるハウジングと、を備えることを特徴とする車両の操舵装置。前記回転体支持部材は、前記ハウジングを構成する材料の線熱膨張係数よりも低い線熱膨張係数の材料で構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両の操舵装置。前記伝達部材は、前記第1及び第2の各回転体に掛装される無端状のベルトであることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両の操舵装置。ところで、駆動プーリを支持する分割ハウジングは、従動プーリを支持する分割ハウジングと異なっている。そのため、各分割ハウジングの組み付け誤差によって、両プーリ間の距離以下、芯間距離ともいう。にばらつきが生じる。例えば、芯間距離が所定の設計範囲の下限値よりも短いと、両プーリに掛装されるベルトの張力が弱くなり過ぎ、駆動時に発生する騒音が大きくなるおそれがある。一方、芯間距離が所定の設計範囲の上限値よりも長いと、ベルトの張力が強くなり過ぎ、該ベルトの製品寿命が短くなるおそれがある。なお、ラックパラレル式の電動パワーステアリング装置としては、動力伝達経路においてモータ側の第1のギヤ第1の回転体とラック軸側の第2のギヤ第2の回転体との間に、中間ギヤ伝達部材を設けた装置も知られている特許文献2参照。こうした電動パワーステアリング装置でも、第1及び第2の各ギヤ間の距離がばらつくと、モータで発生した駆動力の伝達効率が低下したり、各ギヤの寿命が短くなったりするおそれがある。したがって、ラックパラレル式の電動パワーステアリング装置では、芯間距離のばらつきを低く抑える技術が希求されていた。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、第1の回転体と第2の回転体との間の距離のばらつきを抑えることができる車両の操舵装置を提供することにある。上記目的を達成するために、車両の操舵装置にかかる請求項1に記載の発明は、モータで発生した駆動力を操舵軸に伝達させることにより該操舵軸を軸方向に移動させ、車輪の舵角を変更させる車両の操舵装置において、前記モータの出力軸に一体回転可能に支持される第1の回転体と、前記操舵軸に動力を伝達するための第2の回転体と、前記第1の回転体の回転力を前記第2の回転体に伝達するための伝達部材と、前記第2の回転体の回転力を、前記操舵軸を前記軸方向に移動させる力に変換して該操舵軸に伝達する変換機構と、前記第1及び第2の各回転体を回転自在に支持する回転体支持部材と、前記回転体支持部材を支持すると共に、前記第1及び第2の各回転体、前記伝達部材及び前記変換機構が内部に収容されるハウジングと、を備えることを要旨とする。上記構成によれば、第1及び第2の各回転体は、ハウジングに支持される回転体支持部材に、回転自在な状態でそれぞれ支持される。そのため、回転体支持部材の加工精度に起因した第1及び第2の各回転体間の距離のばらつきが生じるものの、操舵装置を組み立てる際の各部品の組み付け精度に起因した第1及び第2の各回転体間の距離のばらつきはほとんど無くなる。したがって、第1及び第2の各回転体を別々の部材で支持させる場合と比較して、第1及び第2の各回転体間の距離のばらつきを抑えることができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両の操舵装置において、前記回転体支持部材は、前記ハウジングを構成する材料の線熱膨張係数よりも低い線熱膨張係数の材料で構成されていることを要旨とする。操舵装置を構成する各回転体は、車両のエンジンルーム内においてエンジンの近傍に配置されることがある。この場合、操舵装置を構成するハウジングは、エンジンから発生した熱を多く受熱して熱膨張する。この点、本発明では、第1及び第2の各回転体を支持する回転体支持部材は、ハウジングよりも熱膨張しにくい。そのため、第1及び第2の各回転体をハウジングに支持させる場合と比較して、車両の走行中などで、第1及び第2の各回転体間の距離が徐々に変化することを抑制することができる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は請求項2に記載の車両の操舵装置において、前記伝達部材は、前記第1及び第2の各回転体に掛装される無端状のベルトであることを要旨とする。上記構成によれば、第1及び第2の各回転体間の距離のばらつきが抑えられるため、第1及び第2の各回転体に掛装されるベルトの張力のばらつきが抑えられる。その結果、ベルトの製品寿命の長寿命化、及び操舵装置から発生する騒音の低下に貢献することができる。以下、本発明を具体化した一実施形態を図1及び図2に従って説明する。なお、図1及び図2における左右方向が車両の幅方向と一致するものとする。図1に示すように、車両の操舵装置としての電動パワーステアリング装置11は、図示しないステアリングの回転を転舵輪である車輪12に伝達するための操舵角伝達機構13と、ステアリングの操作を補助する力アシスト力ともいう。を操舵軸としての転舵シャフトラック軸ともいう。14に付与するアシスト装置15とを備えている。また、電動パワーステアリング装置11には、アルミニウム製のハウジング16が設けられている。このハウジング16内には、転舵シャフト14の中間部分及びアシスト装置15の一部が収容されている。操舵角伝達機構13には、ステアリングと共に回転するステアリングシャフト17と、該ステアリングシャフト17の回転を直線運動に変換するラックアンドピニオン機構18とが設けられている。そして、ラックアンドピニオン機構18から出力された駆動力が転舵シャフト14に伝達されると、該転舵シャフト14が車両の幅方向でもある軸方向に移動する。本実施形態のアシスト装置15は、ハウジング16外に配置されるモータ19で発生した駆動力に基づいたアシスト力を転舵シャフト14に伝達する装置である。こうしたアシスト装置15は、動力伝達経路においてモータ19から順に配置される、減速機構20、変換機構としてのボール螺子機構21を備えている。次に、ハウジング16について図1及び図2を参照して説明する。図1及び図2に示すように、ハウジング16は、左側に配置される第1の分割ハウジング30と、右側に配置される第2の分割ハウジング40とを備えている。そして、各分割ハウジング30,40の間には、回転体支持部材としての芯間支持部材50が配設されている。なお、転舵シャフト14の左端部14A及び右端部14Bは、ハウジング16外に突出している。第1の分割ハウジング30には、円筒形状をなす第1本体部31と、該第1本体部31の右側に配置される拡径部32とが設けられている。この拡径部32の内径及び外径は、第1本体部31の内径及び外径よりも大きい。そして、第1の分割ハウジング30には、その拡径部32の右端に形成された開口33を閉塞するように芯間支持部材50が図示しないボルトなどによって取り付けられている。第2の分割ハウジング40には、円筒形状の第2本体部41と、該第2本体部41の左側に配置される大収容部42とが設けられている。この大収容部42の左端に形成された開口43は、第1の分割ハウジング30の開口33よりも断面積即ち、軸方向と直交する平面の面積が大きくなるように形成されている。そして、第2の分割ハウジング40には、その開口43が閉塞されるように芯間支持部材50が図示しないボルトなどによって取り付けられている。芯間支持部材50は、平板状の支持部材本体51と、該支持部材本体51の右側に設けられる略円筒形状の筒状部52とを一体形成したものである。本実施形態の芯間支持部材50は、以下に示す2つの条件を満たした材料例えば、S45Cなどの炭素鋼で構成されている。そして、下記の各条件を満たした材料に対してプレス加工及び切削加工などを施すことにより、芯間支持部材50が構成される。第1の条件各分割ハウジング30,40を構成する材料本実施形態ではアルミニウムよりも線熱膨張係数の低い材料であること。第2の条件各分割ハウジング30,40を構成する材料よりも比重の大きな材料であること。芯間支持部材50の支持部材本体51は、第2の分割ハウジング40の左端に形成された開口43を閉塞するための部位である。こうした支持部材本体51において第1の分割ハウジング30の開口33に対向していない部分には、モータ19を支持するための支持部53が設けられている。この支持部53は、支持部材本体51に一体形成された部分であって、支持部材本体51から左方に突出するように円環状に形成されている。そして、支持部53内には、モータ19の出力軸19aを回転自在に支持するための軸受54が設けられている。このように支持部53に軸受54を介して支持されるモータ19の出力軸19aの先端図2では右端は、支持部材本体51に設けられた貫通孔55を介してハウジング16内に挿入されている。また、支持部材本体51において第1の分割ハウジング30の開口33に対向する部分には、転舵シャフト14が挿通される挿通孔56が設けられている。芯間支持部材50の筒状部52は、支持部材本体51の挿通孔56を挿通する転舵シャフト14を包囲するように形成されている。つまり、筒状部52内は、挿通孔56内と連通していると共に、筒状部52の中心線は、転舵シャフト14の中心線S1とほぼ一致している。また、筒状部52の基端側部位図2では左端側の部位においてモータ19の出力軸19aの先端と対向する部分図2では上側の部分には、筒状部52内外を連通させる連通孔57が形成されている。また、筒状部52の先端側部位図2では右端側の部位52aは、第2の分割ハウジング40において第2本体部41と大収容部42との間に位置する連結部44内に位置している。この連結部44の内径は、芯間支持部材50の筒状部52の外径よりも僅かに大きい。次に、減速機構20及びボール螺子機構21について図2を参照して説明する。図2に示すように、減速機構20は、モータ19の出力軸19aに一体回転可能に設けられた第1の回転体としての駆動プーリ60と、モータ19で発生した駆動力を転舵シャフト14に伝達するための第2の回転体としての従動プーリ61とを備えている。これら両プーリ60,61には、伝達部材としての無端状のベルト62が掛装されている。このベルト62は、芯間支持部材50に設けられた連通孔57を挿通している。各プーリ60,61は、各分割ハウジング30,40を構成する材料本実施形態ではアルミニウムよりも線熱膨張係数の低い材料例えば、S43Cなどの炭素鋼で構成されている。本実施形態では、各プーリ60,61を構成する材料の線熱膨張係数は、芯間支持部材50を構成する材料の線熱膨張係数と同程度である。従動プーリ61は円環状に構成されており、その外径は駆動プーリ60の外径よりも大きい。こうした従動プーリ61は、その回転中心が転舵シャフト14の中心線S1とほぼ一致するように配置されている。具体的には、従動プーリ61は、円環状をなす支持部材63を介してボール螺子機構21詳しくは、後述するボール螺子ナット70に一体回転可能に支持されている。ベルト62は、各プーリ60,61を構成する材料と同程度の線熱膨張係数を有する材料例えば、S43Cなどの炭素鋼で構成された複数の線材を備えている。そして、これら各線材をガラス材料で内包するようにしてベルト62が構成されている。ボール螺子機構21は、転舵シャフト14を中心とする径方向において該転舵シャフト14と、従動プーリ61との間に配置されている。こうしたボール螺子機構21は、リング状のボール螺子ナット70と、転舵シャフト14を中心とする径方向においてボール螺子ナット70と転舵シャフト14との間に配置される複数のボール71とを備えている。ボール螺子ナット70は、従動プーリ61の右側に配置された軸受72を介して芯間支持部材50の筒状部52に回転自在な状態で支持されている。なお、図2では図示を省略しているが、転舵シャフト14の軸方向における一部には、雌ねじ加工が施されている。そして、モータ19が駆動すると、駆動プーリ60が回転する。すると、駆動プーリ60の回転力は、ベルト62を介して従動プーリ61に伝達される。こうした従動プーリ61の回転は、ボール螺子ナット70に伝達され、該ボール螺子ナット70を備えるボール螺子機構21は、従動プーリ61の回転力を、転舵シャフト14を軸方向に移動させる力、即ちアシスト力に変換する。その結果、運転手による上記ステアリングの操作に基づいた転舵シャフト14の軸方向への移動がアシスト装置15によって補助されることにより、車輪12の舵角が変更される。以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。1各プーリ60,61は、芯間支持部材50に回転自在な状態でそれぞれ支持される。そのため、芯間支持部材50の加工精度に起因した各プーリ60,61の距離、即ち芯間距離のばらつきが生じるものの、電動パワーステアリング装置11を組み立てる際の各部品の組み付け精度に起因した芯間距離のばらつきがほとんど無くなる。したがって、各プーリ60,61を別々の部材で支持させる場合と比較して、芯間距離のばらつきを抑えることができる。2その結果、各プーリ60,61に掛装されるベルト62の張力のばらつきが抑制される。そのため、ベルト62の張力が弱すぎることに起因して駆動時に発生する騒音が大きくなることを抑制できると共に、ベルト62の張力が強すぎることに起因して該ベルト62の製品寿命が短くなることを抑制することができる。3電動パワーステアリング装置11は、車両のエンジンルーム内においてエンジンの近傍具体的には、エンジンの下方に配置されることがある。この場合、ハウジング16は、エンジンから発生した熱を多く受熱して熱膨張する。この点、本実施形態では、芯間支持部材50は、各分割ハウジング30,40よりも熱膨張しにくい。そのため、各プーリ60,61を各分割ハウジング30,40のうち少なくとも一方に支持させる場合と比較して、車両の走行中などで、芯間距離が徐々に変化することを抑制することができる。4車両の走行中に芯間距離が変化することが抑制されているため、ベルト62の張力を調整するための機構を、電動パワーステアリング装置11に設けなくてもよい。つまり、電動パワーステアリング装置11の簡略化に貢献することができる。5また、各分割ハウジング30,40は、芯間支持部材50を構成する材料の比重よりも小さい比重の材料で構成されている。そのため、芯間支持部材50を各分割ハウジング30,40とは別途設けることによる装置全体の重量の増加を低く抑えることができる。なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。実施形態において、各分割ハウジング30,40を、芯間支持部材50を構成する材料の比重よりも小さい比重の材料であれば、アルミニウム以外の材料例えば、アルミニウム合金で構成してもよい。実施形態において、芯間支持部材50を構成する材料は、各分割ハウジング30,40を構成する材料よりも線熱膨張係数が小さいのであれば、プーリ60,61を構成する材料よりも線熱膨張係数が大きくてもよい。また、芯間支持部材50を構成する材料は、プーリ60,61を構成する材料よりも線熱膨張係数が小さくてもよい。実施形態において、芯間支持部材50を構成する材料は、各分割ハウジング30,40を構成する材料よりも線熱膨張係数が小さいのであれば、各分割ハウジング30,40を構成する材料と比重が同程度となる材料であってもよい。また、芯間支持部材50を構成する材料は、各分割ハウジング30,40を構成する材料の比重よりも小さい比重の材料であってもよい。実施形態において、芯間支持部材50を、各分割ハウジング30,40を構成する材料と同一の材料で構成してもよい。このように構成しても、各プーリ60,61は同一部材に支持されるため、芯間距離のばらつきを抑えることができる。実施形態において、ベルト62の張力を調整するための機構を設けてもよい。各プーリ60,61を同一の部材に支持させても、芯間距離のばらつきを完全になくすことはできない。そのため、上記機構を設けることにより、芯間距離のばらつきに起因したベルト62の張力の変動を抑制することができる。実施形態において、芯間支持部材50の筒状部52に、軸受72の外環を兼ねさせてもよい。実施形態において、減速機構は、第1の回転体としての第1のギヤと、第2の回転体としての第2のギヤと、第1及び第2の各ギヤの間に配置される伝達部材としての中間ギヤとを備えた構成であってもよい。この場合、中間ギヤを、第1及び第2の各ギヤを支持する芯間支持部材50に回転自在に支持させることが好ましい。こうした電動パワーステアリング装置でも、芯間距離のばらつきが抑えられるため、モータ19で発生した駆動力の伝達効率が低下したり、各ギヤの寿命が短くなったりすることを抑制できる。次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。イ前記ハウジングは、前記回転体支持部材を構成する材料の比重よりも小さい比重の材料で構成されていることを特徴とする車両の操舵装置。上記構成によれば、回転体支持部材を構成する材料の比重と同等以上の比重の材料でハウジングを構成する場合と比較して、装置全体を軽量化させることができる。ロ前記第2の回転体は円環状をなすと共に、前記操舵軸は前記第2の回転体内を挿通しており、前記変換機構は、前記操舵軸を中心とする径方向において該操舵軸と前記第2の回転体との間に配置されていることを特徴とする車両の操舵装置。"