"少なくとも1つの電気消費装置71、73に電力を供給する燃料電池システム50の作動方法であり、前記燃料電池システム50が、少なくとも1つの燃料電池11と、該燃料電池11に供給するための少なくとも1つの補機12、57とを含む方法であって、前記燃料電池システム50の効率21が特定され、前記燃料電池システム50の前記効率21がスイッチオフ限界効率23を下回った場合には、前記燃料電池11が一時的にオフにされることを特徴とする方法。スイッチオン作動負荷値を上回った場合、前記燃料電池11が再びオンにされることを特徴とする、請求項1に記載の方法。前記スイッチオフ限界効率23及び/又は前記スイッチオン作動負荷値が、システム状態に応じて変化することを特徴とする、請求項1又は2に記載の方法。前記スイッチオフ限界効率23及び/又は前記スイッチオン作動負荷値が、前記電気消費装置71、73の状態に応じて変化することを特徴とする、請求項1~3のうちいずれか一項に記載の方法。前記電気消費装置が電動機71として形成されており、前記スイッチオフ限界効率23及び/又は前記スイッチオン作動負荷値は、前記電動機71によって駆動されるシステム100の状態に応じて変化することを特徴とする、請求項1~4のうちいずれか一項に記載の方法。前記燃料電池11のスイッチオフが、前記燃料電池11を残りのシステムから電気的に切り離すことによって行われることを特徴とする、請求項1~5のうちいずれか一項に記載の方法。前記燃料電池11のスイッチオフの際に、前記補機12もオフにされることを特徴とする、請求項1~6のうちいずれか一項に記載の方法。前記燃料電池11のスイッチオフと前記補機12のスイッチオフとの間に時間的な間隔が存在することを特徴とする、請求項7に記載の方法。前記燃料電池11のスイッチオフの際に、前記燃料電池11のための空気供給が低下又はオフにされることを特徴とする、請求項1~8のうちいずれか一項に記載の方法。前記燃料電池システム50が、前記燃料電池11のアノード51周辺に、アノード再循環フィード装置55を備えるアノード排気ガス再循環を含み、前記燃料電池11のスイッチオフの際に、前記アノード再循環フィード装置55によって送られる流量は維持されるか、又は低減されるが、停止されないことを特徴とする、請求項1~9のうちいずれか一項に記載の方法。システムの作動負荷値より大きい場合は、前記燃料電池11はオフにされないことを特徴とする、請求項1~10のうちいずれか一項に記載の方法。前記燃料電池11がオフの場合、前記消費装置71、73はエネルギーアキュムレータ72によって駆動されることを特徴とする、請求項1~11のうちいずれか一項に記載の方法。請求項1~12のうちいずれか一項に記載の方法の車両100における適用。少なくとも1つの電気消費装置71、73に電力を供給する燃料電池システム50の作動装置であり、前記燃料電池システム50が、少なくとも1つの燃料電池11と、該燃料電池11に供給するための少なくとも1つの補機12、57とを含む装置であって、前記燃料電池システム50の効率21を検知するための分析手段が設けられており、該分析手段は調整ユニット16、17と相互に作用して、検知された前記燃料電池システム50の前記効率21がスイッチオフ限界効率23を下回った場合には、前記燃料電池11が、前記補機12、57及び/又は前記燃料電池11に作用する前記調整ユニット53、16、17によってオフにされることを特徴とする装置。本発明の課題は、燃料電池の実際の作動条件をより良く考慮する燃料電池システムの作動方法を提供することである。この課題は、請求項1に基づく方法、並びに請求項9に基づく、そのような方法の自動車における適用、及び請求項10に基づく燃料電池システムの作動装置によって解決される。本発明の有利な実施形態は、従属請求項の対象である。本発明の本質的な考え方は、燃料電池システムの効率を検知し、特定のスイッチオフ限界効率を下回った場合に燃料電池を停止することにある。好ましいバリエーションでは、同時に、停止時点で一時的に加えられている作動負荷と、温度及び圧力などの様々なシステム状態とが保存される。有利には、次に、システム状態を考慮して作動負荷がスイッチオン限界負荷値を上回った場合、この燃料電池は再びオンにされる。本発明の意味における一時的とは、燃料電池の短時間の停止を意味する。このことは、燃料電池は停止しているが、燃料電池システム自体は引き続き作動しているか、又は少なくとも、素早く作動に戻ることができる状態が維持されることを意味している。従って、本発明は、燃料電池システムの最終的な停止に関するものではなく、スタンバイ状態への燃料電池システムの切替えに関する。燃料電池システムの効率を検知するために、有利には、燃料電池に供給されるエネルギー量と、燃料電池システムから最大出力として提供されるエネルギー量とを比較することが可能である。供給されるエネルギー量は周知であり、一方、最大出力として提供されるエネルギー量は、直接測定されるか、又は補機のエネルギー消費量を特定し、燃料電池に供給されるエネルギー量からこの消費量を差し引くことによって計算することができる。有利には、燃料電池の停止は電気的に、すなわちセルを電源から切り離すことによって行われる。しかし、別の方法では、例えば燃料供給を遮断して、化学反応を終了することにより、同様に燃料電池を停止することも可能である。スイッチオン作動負荷値を上回った場合は、燃料電池を再びオンするのが有利である。このために、例えば、燃料電池が停止された時の作動負荷値を保存することができる。しかし、同様に、スイッチオン作動負荷値が静的であることも考えられる。もう1つの好ましい実施形態では、スイッチオフ限界効率及び/又はスイッチオン作動負荷値がシステム状態に応じて変化する。燃料電池の出力及び従って燃料電池システムの効率も、温度又は圧力などの様々なシステム状態に左右される。できる限り最適な限界値を用いるため、スイッチオフ限界効率及び/又はスイッチオン作動負荷値を、それぞれ優勢なシステム状態に適合させることが有利であり得る。このために、センサ情報、作動情報及び状態情報を使って、関連するシステム状態を検知できる分析手段がある。好ましくは、センサ情報、作動情報及び状態情報は、いわゆるポーリング定期的な問い合わせによって得られる。しかし、同様に、割り込み要求又は再起構造を使用することもできる。次に、データは、例えば任意のデータ構造アレイ、リスト又は木などの中に保存することができる。有利には、このデータ構造が、それぞれ使用されるシステム例えば自動車の中で作成される。従って、データ収集は、システムが長く作動すればするほど、一層大きくなると考えられる。この場合、保存されたデータはこの個別のシステムから発生しているため、正確であるという利点が考えられる。しかし、典型的な燃料電池システムのデータをあらかじめ測定又は計算し、完成した表としてシステム内に保存することも可能である。有利には、手持ちのエネルギーアキュムレータの充電状態も考慮される。例えば、バッテリの充電が比較的少ない場合は、スイッチオフ限界効率及び/又はスイッチオン作動負荷値を低下させることができる。本発明に基づく方法の有利な発展形態では、スイッチオフ限界効率及び/又はスイッチオン作動負荷値が、電気消費装置の状態に応じて変化するように設定されている。すなわち、燃料電池の両方の切替え限界値の調整は、燃料電池システムの内部だけで行われるのではなく、代替として又はこれに追加して、燃料電池システムの外部から影響を与えることもできる。これについては、例として電気消費装置自体の作動状態が考えられるため、電気消費装置の変化への素早い反応が可能となり、効率の検知を補足する形で、燃料電池のスイッチオン又はオフを最適なタイミングで実現することができる。本発明に基づく方法の極めて有利なもう1つの実施形態では、さらに、電気消費装置が電動機として形成されており、スイッチオフ限界効率及び/又はスイッチオン作動負荷値は、この電動機によって駆動されるシステムの状態に応じて変化する。電気消費装置自体としての電動機だけではなく、これを補足する方法又は代替の方法として、この電動機によって駆動されるシステムの特性値も、燃料電池の両方の切替え限界値に影響を与えるために利用することができる。これによって、先々の燃料電池への要求に関する情報を非常に早期にかつ効率的に手に入れることができ、例えば自動車の場合は、車両のコントロールユニットがそのような情報を評価する。これにより、効率の最適化に加えて、スタート/ストップシステムを一緒に組み込むことが可能となり、このシステムは、例えば自動車の速度がゼロにまで低下した場合一般的な例では信号で一時的に停車した場合など、燃料電池が効率の悪い範囲に入り、オフにされる可能性があることを比較的早期に検知する。同様に、例えば、特にブレーキペダルの解除及び/又は車両のアクセルペダルの操作により、スイッチオン作動負荷値が低下することで極めて早期に発進に反応することができる。すなわち、本発明に基づく方法は、周知のスタート/ストップシステムによって最適な方法で補足されるか、又はそうしたシステムによって拡張することができる。好ましくは、燃料電池のスイッチオフが、燃料電池を残りのシステムから電気的に切り離すことによって行われる。そのために、例えば、コンデンサ付きMOSFETスイッチの形で調整ユニットを使用することができる。もちろん、その他の種類の電気スイッチを使用することも可能である。もう1つの好ましい実施形態では、燃料電池のスイッチオフの際に、補機もオフにされる。このことは、例えば、コンデンサ付きMOSFETスイッチ又は任意のその他の電気スイッチによっても行うことができる。特に、燃料電池のスイッチオフと補機のスイッチオフとの間に時間的な間隔が存在する場合は有利である。有利であるのは、あらかじめ特定されたシステムの作動負荷値より大きい場合は、燃料電池はオフにされないことである。この値は静的であることもでき、又はそれぞれの優位なシステム状態によって変化させることもできる。好ましくは、燃料電池がオフの場合、消費装置はエネルギーアキュムレータによって駆動される。そのために、開閉装置が分析手段を含み、この分析手段は、センサ情報によって、燃料電池が作動しているか、作動していないかを検知することが可能である。エネルギーアキュムレータは、電気エネルギーのバッファリングに適した全ての装置、特に鉛蓄電池であることができる。本発明による方法のもう1つの有利な発展形態では、燃料電池のスイッチオフの際に、燃料電池のための空気供給が低下又はオフにされる。そのような空気供給は、電気消費量の大きい補助消費装置であるため、この空気供給によって発生する電流を停止又は低減することにより、エネルギー節約の大きな効果を得ることができる。さらに、騒音の発生が顕著に低下する。この場合、有利であり得るのは、そのような空気供給のフィード装置の種類に応じて、これを完全にオフにするか、又は低下のみ行うことである。特に、作動中に50,000rpmより大きな非常に高い回転数で作動するフローコンプレッサが使用されている場合は、エネルギー消費と騒音発生を軽減するために、回転数の低下のみを行うことが明らかに有利となる。この場合、回転数ゼロから再始動することは非常に手間がかかると考えられ、従って、一方では燃料電池の迅速な再スタートを保証し、他方ではエネルギーの節約を保証するために、回転数を約10~12,000rpmの範囲にまで低下するのが最適と思われる。もう1つの非常に有利な実施形態では、さらに、燃料電池システムが、燃料電池のアノード周辺にアノード再循環フィード装置を備えるアノード排気ガス再循環を含み、燃料電池のスイッチオフの際に、アノード再循環フィード装置によって送られる流量は維持されるか、又は低減されるが、停止されないようにすることができる。燃料電池への水素又は燃料電池の発電に適した気体の燃料電池への供給は一般的に比較的複雑であるため、燃料電池が一時的にオフになっている場合に、アノード再循環フィード装置を完全に停止することはあまり有利ではない。水素の供給のみは停止することができる。気体が再循環フィード装置内を、通常は低減された流量で引き続き移動していれば、スイッチオフ作動負荷値に達した場合に、燃料電池の再スタートを非常に迅速かつ効率的に実施することができる。なぜなら、少なくとも僅かな量の水素がアノードの全範囲に存在しており、カソード側に再び送り込まれる空気とともに直ちに電気的に変換され得るからである。最後に本発明は、説明した方法の車両における適用、並びに燃料電池システムの作動装置にも関する。以下に、本発明の幾つかの実施例を図に基づいて詳しく説明する。図1には、燃料電池システムの好ましい構造がブロック図の形で示されており、その構成部品は、燃料電池11、補機12、燃料電池11を電気的にオン/オフするための燃料電池の調整ユニット16、補機12をオン/オフにし、それによって特に燃料電池11のオン/オフにも用いられる補機の調整ユニット17である。さらに、燃料電池によって生成される燃料電池の電流13、燃料電池システムによって提供される正味電流14、及び補機12によって消費される電流15が示されている。この場合、燃料電池システムの全構成部品は、例えば電気配線によって電気的に接続されている。燃料電池の調整ユニット16は、燃料電池と燃料電池システムのその他の構成部品との間に接続されているため、このユニットは、燃料電池11を残りのシステムから切り離すことができる。補機の調整ユニット17は、補機と燃料電池システムのその他の構成部品との間に接続されているため、このユニットは、補機17を残りのシステムから切り離すことができる。燃料電池の調整ユニット16と補機の調整ユニット17の両方とも、コンデンサ付きMOSFETスイッチ又は任意のその他の電気スイッチによっても実施することができる。正味電流14が、燃料電池によって生成される燃料電池の電流13と補機12によって消費される電流15との差から生じることは明らかである。図2には、燃料電池の効率の変化22並びに燃料電池システムの効率の変化21がグラフの形で示されている。グラフのx軸は、この場合、燃料電池11によって提供される電流である。グラフのy軸はそれぞれの効率を示している。さらに、スイッチオフ限界効率23が示されている。燃料電池システムの効率21は、燃料電池11によって提供される電流が小さくなればなるほど低下していることが分かる。このことは、補機12の電力消費の割合が増加していることを意味している。負荷が非常に小さい場合、燃料電池システムの効率21は0以下に低下することがある。図3によるフローチャートは、燃料電池システムの作動方法の好ましい実施形態を説明している。このフローチャートはスタート31で始まる。次にブロック32が続き、このブロックでは燃料電池11がオンであるかどうか分析される。燃料電池がオンである場合、次にブロック36が続き、このブロックでは燃料電池システムの効率が測定される。次のブロック38では、燃料電池システムの効率がスイッチオフ限界値よりも大きいかどうかが分析される。大きい場合は、次のブロック33において作動負荷が測定される。続いて、次のブロック39において、その作動負荷がシステムの作動負荷値よりも小さいかどうかが分析される。小さい場合は、次のブロック37に続き、このブロックでは燃料電池11がオフにされる。ブロック39における分析で、作動負荷がシステムの作動負荷値よりも大きいことが判明した場合、すぐにプロセスの終了40が続く。ブロック38における分析で、燃料電池システムの効率がスイッチオフ限界値よりも小さいことが判明した場合も同じことが当てはまる。ブロック32における分析で、燃料電池11がオンでないことが判明した場合は、次のブロック33に続き、このブロックでは作動負荷が測定される。続いて、ブロック34において、その作動負荷がシステムの作動負荷値よりも大きいかどうかが分析される。大きい場合は、次のブロック35に続き、このブロックでは燃料電池11がオンにされる。続いてブロック36では、燃料電池システムの効率が測定される。それ以外の場合は、プロセスの終了40に続く。このプロセスの流れは、反復的に使用される。図4は、燃料電池システム50が装備されている車両100の原理図の例を示している。燃料電池システム50の他に、この車両100は電気駆動システム70を有し、このシステムは、電動機71によって車両100の駆動軸101を駆動する。電動機71の他に、電気駆動システム70はさらにリチウムイオン電池などのエネルギーアキュムレータ72、並びに必要に応じて、例として消費装置73によって示されているその他の消費装置を含んでいる。車両100自体の制御は、周知の方法で車両のコントロールユニット102によって行われるため、このコントロールユニットと車両100とのネットワークは示されておらず、原理を説明するためにコントロールユニットのみ示されている。燃料電池11は、周知の方法でアノード領域51とカソード領域51とからなる。この燃料電池は、特に燃料電池の調整ユニット16と補機の調整ユニット17とを含む調整ユニット53によって電気駆動システム70に接続されている。燃料電池11のアノード領域51には、特に圧縮ガスタンクとして形成できる水素タンク54から水素が供給される。燃料電池11のアノード領域51から流れ出す水素は、循環回路の中で再循環フィード装置55によって、水素タンクユニット54からくる新鮮な水素と混ぜ合わされて、アノード領域51に戻される。さらに周知のドレンバルブ56が設けられ、このバルブはアノード循環回路内に溜まっている不活性ガス及び/又は水を周知の方法で時々排出する。カソード領域52では、空気供給装置57が酸素のサプライヤとして空気を供給している。カソード領域52からの排出空気は、直接又は追加のバーナー図示されていないによってタービン58に達し、その後周辺環境に戻される。排気ガス中の残りの熱エネルギー及び/又は圧力エネルギーは、タービン58によって少なくも部分的に回収される。タービン58は、空気供給装置57及びオプションの電気機械59と一緒に、いわゆるエレクトリックターボチャージャTECを形成することができる。エレクトリックターボチャージャは、排気ガス中に残っているエネルギーを空気供給装置57の駆動に利用し、必要に応じて追加の駆動エネルギーを、モータモードの電気機械59を介して提供することができる。排気ガスの部分にあるエネルギーが大きく、空気供給装置57が必要とするよりも多くのエネルギーをタービン58が提供できるような場合、電気機械59はさらにジェネレータモードでタービン58から駆動され、追加の電流を生成することができる。ここで説明されている燃料電池システム50内の燃料電池11の停止は、すでに上述したように機能する。これに加えて、さらに、電気消費装置、ここでは特に電動機71の状態変数並びに車両のコントロールユニット102から送られる値によって、スイッチオフ限界効率23及びスイッチオン作動負荷値が影響を受けるようにすることもできる。このことは、結果として、燃料電池11を車両に適用する場合、上述の機能にスタート/ストップシステムを拡張できることを意味している。例えば赤信号などで、車両100の一次的な停止又は下り坂など、駆動エネルギーを全く必要としない走行状況が生じた場合、このことは、車両のコントロールユニット102及び/又は電動機71の状態変数に基づいて、すなわち、この電動機がモータモード又はジェネレータモードのどちらで作動しているかが評価されることによって、検知することができる。次に、燃料電池システムの停止は、スイッチオフ限界効率23を上昇させることによって加速することができるため、燃料電池システム50は非常に速くスタンバイモードに移行することができる。このモードでは、エネルギーが節約され、排出量及び騒音が明らかに軽減される。特に、このために、空気供給装置57の回転数を明らかに低下させることが可能である。説明したエレクトリックターボチャージャを使用する場合は、再始動に比較的時間がかかるため、完全な停止は有利でないことがしばしばある。このことから、通常、平均して50,000rpmより多い回転数に対しては、回転数を10~12,000rpmの範囲まで低減することが好ましい。要求された残留空気がカソード領域52を通過する必要のないように、さらにオプションのシステムバイバスバルブ60を設けることができ、このバルブを介して、カソード領域へのインプットラインとカソード領域からのアウトプットラインとの間でバイバスが実施される。さらに、燃料電池11が電気的に停止している場合、燃料電池11には追加の水素は必要ないことから、水素タンク54からの水素供給も停止される。しかし、アノード領域51全体における水素の均等配分を維持するため、再循環フィード装置55が、一般的には回転数を下げて引き続き作動し、さらにドレンバルブ56が閉じられ、この状態で強制的に維持されている場合、アノード排気ガスはアノード循環回路を循環する。次に、例えば信号での発信など、システムが再スタートする場合は、燃料電池がスタンバイモードから再び通常の作動モードに切り替えられるまで、必要なエネルギーはまずエネルギーアキュムレータ72から提供される。この場合、当然ながら、燃料電池の効率モニタも引き続き重ねて行われているため、効率面での理由から燃料電池のオンが有利でないと思われる場合、燃料電池11はオンにされない。"