シリンダブロックと、前記シリンダブロックに回転自在に支持されるクランク軸と、前記クランク軸の一端部に取り付けられるプーリと、を備えるエンジンにおいて、前記シリンダブロックに取り付けられて該シリンダブロックと前記プーリの間に配置されるギヤケースカバーを具備し、前記ギヤケースカバーは、前記プーリの外周を覆う保護カバーを備える、ことを特徴とするエンジン。前記保護カバーは、前記ギヤケースカバーに一体的に形成される、ことを特徴とする請求項1に記載のエンジン。前記プーリに取り付けられるパルスロータと、前記パルスロータからパルス信号を検出する回転センサと、を具備し、前記保護カバーは、前記回転センサのセンサブラケットを兼ねる、ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のエンジン。前記パルスロータは、前記プーリに取り付けられて該プーリと前記ギヤケースカバーの間に配置される、ことを特徴とする請求項3に記載のエンジン。前記保護カバーは、前記ギヤケースカバーの剛性を確保する補強板を兼ねる、ことを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか一項に記載のエンジン。前記保護カバーは、前記プーリと前記ギヤケースカバーの間の反響音を封じ込める遮音板を兼ねる、ことを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか一項に記載のエンジン。本発明は、かかる問題を解決すべくなされたものであり、クランク軸の一端部に取り付けられたプーリや該プーリに掛けられたベルト、プーリに取り付けられたパルスロータ等を保護する技術を提供することを目的としている。本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。請求項1は、シリンダブロックと、前記シリンダブロックに回転自在に支持されるクランク軸と、前記クランク軸の一端部に取り付けられるプーリと、を備えるエンジンにおいて、前記シリンダブロックに取り付けられて該シリンダブロックと前記プーリの間に配置されるギヤケースカバーを具備し、前記ギヤケースカバーは、前記プーリの外周を覆う保護カバーを備える、構造とした。請求項2は、請求項1に係るエンジンにおいて、前記保護カバーは、前記ギヤケースカバーに一体的に形成される、構造とした。請求項3は、請求項1又は請求項2に係るエンジンにおいて、前記プーリに取り付けられるパルスロータと、前記パルスロータからパルス信号を検出する回転センサと、を具備し、前記保護カバーは、前記回転センサのセンサブラケットを兼ねる、構造とした。請求項4は、請求項3に係るエンジンにおいて、前記パルスロータは、前記プーリに取り付けられて該プーリと前記ギヤケースカバーの間に配置される、構造とした。請求項5は、請求項1から請求項4のいずれかに係るエンジンにおいて、前記保護カバーは、前記ギヤケースカバーの剛性を確保する補強板を兼ねる、構造とした。請求項6は、請求項1から請求項5のいずれかに係るエンジンにおいて、前記保護カバーは、前記プーリと前記ギヤケースカバーの間の反響音を封じ込める遮音板を兼ねる、構造とした。本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。請求項1に記載の発明によれば、保護カバーがプーリの外周を覆うように配置されるため、プーリや該プーリに掛けられたベルトを保護することができる。これにより、砂塵や石塊等によってプーリやベルトに傷がつく可能性を低減することが可能となる。請求項2に記載の発明によれば、保護カバーがギヤケースカバーに一体的に形成されるため、部品点数を削減することができる。これにより、コスト低減及び生産性の向上を図ることが可能となる。請求項3に記載の発明によれば、保護カバーが回転センサのセンサブラケットを兼ねるため、部品点数を削減することができる。これにより、コスト低減及び生産性の向上を図ることが可能となる。請求項4に記載の発明によれば、保護カバーがプーリとギヤケースカバーの間に配置されたパルスロータの外周を覆うように配置されるため、パルスロータを保護することができる。これにより、砂塵や石塊等によってパルスロータに傷がつく可能性を低減することが可能となる。請求項5に記載の発明によれば、保護カバーがギヤケースカバーの剛性を確保する補強板を兼ねるため、ギヤケースカバーの振動を抑えて騒音を低減することが可能となる。請求項6に記載の発明によれば、保護カバーがプーリとギヤケースカバーの間の反響音を封じ込める遮音板を兼ねるため、反響音の伝播を抑えて騒音を低減することが可能となる。まず、図1から図3を用いて、本発明の一実施形態に係るエンジン100の構成について説明する。図1は、エンジン100の構成を示す側面図である。図2は、エンジン100の構成を示す正面図である。そして、図3は、エンジン100の構成を示す簡略図である。なお、図3中の白矢印は、外部から吸入された空気ならびに各気筒の燃焼室Cに導かれる混合気の流れを示している。また、図3中に示す黒矢印は、各気筒の燃焼室Cから排出された排気の流れを示している。エンジン100は、天然ガスや都市ガス等の可燃性ガスを空気と混合し、この混合気を気筒毎に順次に燃焼させることによって運転する、いわゆる往復動内燃機関である。エンジン100は、主にエンジン主体部1と、吸気通路部2と、排気通路部3と、補機類4と、で構成される。まず、エンジン主体部1について詳細に説明する。エンジン主体部1は、主にシリンダブロック11と、シリンダヘッド12と、ピストン13と、クランク軸14と、ギヤケースカバー15と、で構成される。シリンダブロック11は、エンジン主体部1の主たる構造体をなす。シリンダブロック11には、上下方向にシリンダ11cが設けられており、該シリンダ11cには、ピストン13が摺動可能に内設されている。なお、本実施形態に係るエンジン100は、4つのシリンダ11cが直列に設けられた、いわゆる直列4気筒エンジンである。シリンダヘッド12は、シリンダ11cに内設されたピストン13との間に燃焼室Cを構成する。シリンダヘッド12には、燃焼室Cに混合気を導く吸気ポート12iが設けられ、該吸気ポート12iの流路を開閉可能とする吸気バルブ12Iが備えられている。また、シリンダヘッド12には、燃焼室Cから排気を排出する排気ポート12eが設けられ、該排気ポート12eの流路を開閉可能とする排気バルブ12Eが備えられている。なお、点火プラグ16は、該点火プラグ16の先端部が燃焼室C内に突出するようにシリンダヘッド12に取り付けられている。ピストン13は、可燃性ガスの燃焼による膨張エネルギーを受けて、シリンダ11cを摺動する。ピストン13は、シリンダ11cを摺動することによって、膨張エネルギーをクランク軸14へ伝達する。なお、ピストン13には、クランク軸14の回転軸に対して平行となるようにピストンピン131が備えられている。クランク軸14は、ピストン13の摺動運動を回転運動に変換する。クランク軸14には、該クランク軸14の回転軸に対して平行にクランクピン141が設けられている。クランク軸14は、クランクピン141とピストンピン131がコネクティングロッド17によって連結されているため、ピストン13の摺動運動を回転運動に変換することができる。なお、クランク軸14の一端部には、プーリ14Pが取り付けられている。クランク軸14の他端部には、フライホイル14Fが取り付けられている。ギヤケースカバー15は、クランク軸14によって回転される各種のギヤを保護する。ギヤケースカバー15は、シリンダブロック11の側面に取り付けられることによって、該シリンダブロック11の側面に配置された各種のギヤを覆う。なお、ギヤケースカバー15は、シリンダブロック11とプーリ14Pの間に配置される。次に、吸気通路部2について詳細に説明する。吸気通路部2は、主にエアクリーナ21と、吸気管22と、ミキサ23と、吸気マニホールド24と、で構成される。エアクリーナ21は、外部から吸入された空気を濾過する。エアクリーナ21は、濾紙又はスポンジ等を用いて吸入された空気の濾過を行ない、砂塵等の異物が燃焼室Cに流入することを防止する。吸気管22は、エアクリーナ21によって濾過された空気をミキサ23まで案内する。つまり、吸気管22の上流側端部にはエアクリーナ21が接続され、下流側端部にはミキサ23が接続される。なお、吸気管22には、吸入された空気の量を計測する吸気流量センサが設けられるが、本図では簡単のために省略している。ミキサ23は、吸気管22によって案内された空気に天然ガスや都市ガス等の可燃性ガスを供給し、これらを混合する。ミキサ23は、吸気管22によって案内された空気の量に応じて可燃性ガスの供給量を調節できる。このため、ミキサ23は、エンジン100の運転状態に応じた混合気を作成することができる。吸気マニホールド24は、ミキサ23によって作成された混合気を各気筒の燃焼室Cへ分配する。上述したように、本実施形態に係るエンジン100は、直列4気筒エンジンであるため、吸気マニホールド24は、4つの各燃焼室Cに向けて分岐するように形成されている。なお、吸気マニホールド24には、シリンダブロック11の内圧を低減するため、該シリンダブロック11内の空気を導くブローバイ通路25が接続されている。次に、排気通路部3について詳細に説明する。排気通路部3は、主に排気マニホールド31と、排気管32と、排気浄化装置33と、で構成される。排気マニホールド31は、各気筒の燃焼室Cから排出された排気を排気管32へ案内する。上述したように、本実施形態に係るエンジン100は、直列4気筒エンジンであるため、排気マニホールド31は、4つの各燃焼室Cから排出された排気が合流するように形成されている。排気管32は、排気マニホールド31によって案内された排気を排気浄化装置33まで案内する。つまり、排気管32の上流側端部には排気マニホールド31が接続され、下流側端部には排気浄化装置33が接続される。なお、排気管32には、排気の温度を計測する排気温度センサが設けられるが、本図では簡単のために省略している。排気浄化装置33は、排気に含まれるCO一酸化炭素やHC炭化水素を酸化して除去する。排気浄化装置33を構成する酸化触媒担体は、炭化ケイ素等の基材に白金等を担持させたものであり、白金等の触媒作用によって上記の酸化反応を行なう。このため、排気浄化装置33は、排気からCO一酸化炭素やHC炭化水素を除去した上で外部に排出することができる。次に、補機類4について詳細に説明する。補機類4とは、主にファン41やジェネレータ42、スタータ43等を指す。ファン41は、ラジエータに向けて送風することによって、エンジン100の冷却水を放熱させる。ファン41は、シリンダブロック11の側面に取り付けられた冷却水ポンプに回転自在に支持されている。なお、ファン41は、プーリ14Pに掛けられたベルト45を介して駆動される。ジェネレータ42は、回転子が駆動することによって発電し、バッテリー等を充電する。ジェネレータ42は、冷却水ポンプに取り付けられたジェネレータブラケットとギヤケースカバー15に設けられたブラケット部によって支持されている。なお、ジェネレータ42は、ファン41と同様にプーリ14Pに掛けられたベルト45を介して駆動される。スタータ43は、エンジン100の始動時にフライホイル14Fを介してクランク軸14を回転させる。スタータ43は、シリンダブロック11の側面に取り付けられたスタータブラケット46に支持されている。なお、スタータ43は、バッテリーから供給された電力によって駆動される。次に、クランク軸14の一端部に取り付けられたプーリ14Pや該プーリ14Pに掛けられたベルト45を保護する構造について説明する。上述したように、従来のエンジンにおいては、ファンからの送風によって巻き起こされた砂塵や跳ね上げられた石塊等がプーリや該プーリに掛けられたベルトに傷をつける可能性があった。そこで、図4に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジン100においては、砂塵や石塊等がプーリ14Pやベルト45に傷をつける可能性を低減させるため、プーリ14Pの外周に保護カバー15Pを備えることを特徴としている。保護カバー15Pは、略円筒状に形成されており、その内径はプーリ14Pや後述するパルスロータ14Rの外径よりも所定の隙間が設けられる程度、大きく構成されている。なお、保護カバー15Pには、プーリ14Pに掛けられたベルト45が通過する切欠が形成されており、該ベルト45との干渉を回避している。このような構造により、本エンジン100は、保護カバー15Pがプーリ14Pの外周を覆うように配置されるため、プーリ14Pや該プーリ14Pに掛けられたベルト45を保護することができる。これにより、砂塵や石塊等によってプーリ14Pやベルト45に傷がつく可能性を低減することが可能となる。また、図4に示すように、本エンジン100においては、保護カバー15Pがギヤケースカバー15に一体的に形成されることを特徴としている。このような構造により、本エンジン100は、保護カバー15Pがギヤケースカバー15に一体的に形成されるため、部品点数を削減することができる。これにより、コスト低減及び生産性の向上を図ることが可能となる。更に、保護カバー15Pは、プーリ14Pに取り付けられたパルスロータ14Rに傷がつく可能性も低減させる。図5に示すように、本エンジン100においては、パルスロータ14Rがプーリ14Pに取り付けられている。パルスロータ14Rは、外周部に凹凸が設けられた円盤形状の回転体であり、後述する回転センサ14Cとともにエンジン100の運転速度を把握するために不可欠な部材である。なお、図5に示すように、パルスロータ14Rは、プーリ14Pとギヤケースカバー15の間に配置される。このような構造により、本エンジン100は、保護カバー15Pがプーリ14Pとギヤケースカバー15の間に配置されたパルスロータ14Rの外周を覆うように配置されるため、パルスロータ14Rを保護することができる。これにより、砂塵や石塊等によってパルスロータ14Rに傷がつく可能性を低減することが可能となる。また、図6に示すように、本エンジン100においては、保護カバー15Pが回転センサ14Cのセンサブラケットを兼ねることを特徴としている。回転センサ14Cは、保護カバー15Pに設けられた取付穴に螺合されて、該回転センサ14Cの検出部がパルスロータ14Rの外周に近接した状態で配置される。回転センサ14Cは、パルスロータ14Rの凹凸からパルス信号を検出し、このパルス信号を電気信号として制御装置へ送信する。こうして、制御装置は、単位時間あたりのパルス信号数からエンジン100の運転速度を把握するのである。なお、本実施形態において回転センサ14Cは、エンジン100を正面から見て排気通路部3側の下方図2において右側下方に配置されている。このような構造により、本エンジン100は、保護カバー15Pが回転センサ14Cのセンサブラケットを兼ねるため、部品点数を削減することができる。これにより、コスト低減及び生産性の向上を図ることが可能となる。次に、ギヤケースカバー15に保護カバー15Pを備えることによって騒音を低減する構造について説明する。一般的にエンジンは、運転時の振動が周囲の空気に伝播することによって騒音が発生する。特に、シリンダブロックに取り付けられてギヤ類を覆うギヤケースカバーは、運転時の振動が大きくなるため、騒音の発生源となる場合が多かった。そこで、図7に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジン100においては、保護カバー15Pがギヤケースカバー15の剛性を確保する補強板を兼ねることを特徴としている。具体的には、ギヤケースカバー15の固有振動数が所望の値となるように、保護カバー15Pの厚さDや隅肉半径Rが設定される。このような構造により、本エンジン100は、保護カバー15Pがギヤケースカバー15の剛性を確保する補強板を兼ねるため、ギヤケースカバー15の振動を抑えて騒音を低減することが可能となる。また、本発明の一実施形態に係るエンジン100においては、保護カバー15Pがプーリ14Pとギヤケースカバー15の間の反響音を封じ込める遮音板を兼ねることを特徴としている。一般的にエンジンは、ギヤケースカバーの振動に起因する空気の振動をプーリが反射することによって反響音を発生させる図7中破線矢印参照。特に、エンジンが所定の運転状態である場合に反響を始め、大きな騒音源となる場合が多かった。そこで、図7に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジン100においては、保護カバー15Pがプーリ14Pとギヤケースカバー15の間の反響音を封じ込めることによって騒音の低減を図っている。具体的には、プーリ14Pとギヤケースカバー15の間の反響音が周囲の空気に伝播しないように、保護カバー15Pの厚さDや隅肉半径Rが設定される。なお、保護カバー15Pの内面に吸音材Sを取り付けることによって更に騒音を低減することができる。このような構造により、本エンジン100は、保護カバー15Pがプーリ14Pとギヤケースカバー15の間の反響音を封じ込める遮音板を兼ねるため、反響音の伝播を抑えて騒音を低減することが可能となる。次に、回転センサ14Cをスタータブラケット46に取り付ける構造について説明する。従来のエンジンにおいては、フライホイルの外周面に近接した状態で回転センサが配置され、該回転センサがフライホイルの外周面に設けられた凹凸からパルス信号を検出していた。つまり、従来のエンジンにおいては、回転センサをフライホイルの半径方向に配置してパルス信号を検出していたのである。しかし、このような構造を採用した場合、回転センサの検出部は、フライホイルの外周面に近接した状態で配置されるため、該回転センサを取り付けるセンサブラケットにも高い寸法精度が求められる。このため、センサブラケットの加工工程や取り付け工程における難易度が増し、コスト増加及び生産性の悪化という問題が生じていた。更に、フライホイルの外周面に設けられた凹凸の寸法精度も重要となるため、エンドミルを用いた精度の高い加工工程が不可欠とされていた。このため、フライホイルの加工工程における難易度が増し、コスト増加及び生産性の悪化という問題が生じていた。そこで、図8及び図9に示すように、本発明の一実施形態に係るエンジン100においては、回転センサ14Dをスタータブラケット46に取り付け、該回転センサ14Dがフライホイル14Fの側面に設けられた凹凸からパルス信号を検出するとした構造を採用している。つまり、本エンジン100においては、回転センサ14Dをフライホイル14Fの回転軸方向に配置してパルス信号を検出するのである。このような構造により、本エンジン100は、スタータブラケット46が回転センサ14Cのセンサブラケットを兼ねるため、部品点数を削減することができる。これにより、コスト低減及び生産性の向上を図ることが可能となる。また、図8に示すように、フライホイル14Fの側面に設けられた凹凸は、例えばドリルによって形成された貫通穴Hであっても良い。図10Aに示すように、貫通穴Hは、円形状の穴であるため、単純な加工工程で形成することが可能である。このような構造により、本エンジン100は、エンドミルを用いた精度の高い加工工程が不要となる。これにより、コスト低減及び生産性の向上を図ることが可能となる。更に、このように、スタータブラケット46に取り付けた回転センサ14Cがフライホイル14Fの側面に設けられた凹凸からパルス信号を検出する構造においては、フライホイル14Fの外周面に刻印等を設けることが可能となる。図10Bに示すように、本エンジン100においては、フライホイル14Fの外周面に刻印Mを設けることによって、点火プラグ16の点火時期を確認することを可能としている。