"クランクシャフト25を回転自在に支承するクランクケース21と、前記クランクシャフト25に連接されるピストン36を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア26を有して前記クランクケース21に結合されるシリンダボディ22と、該シリンダボディ22に結合されるシリンダヘッド23とを少なくとも備えるエンジン本体20が、車両前後方向に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボア26の軸線Cを配置して車体フレームFに支持され、前記シリンダヘッド23内もしくは該シリンダヘッド23に結合されるヘッドカバー24および前記シリンダヘッド23間に形成される動弁室50に、吸気弁46および排気弁47を開閉作動せしめる動弁装置51が収容され、その動弁装置51の一部を構成するカムシャフト52および前記クランクシャフト25間に設けられる調時伝動装置57が備える無端状の動力伝達部材60を走行させる動力伝達部材室61が、前記シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPの左右一側で前記エンジン本体20に形成され、前記クランクケース21内のクランク室27から前記動弁室50に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体20の外部に導出させるブリーザ出口102が前記シリンダヘッド23もしくは前記ヘッドカバー24に設けられる自動二輪車用エンジンにおいて、前記動弁室50および前記クランク室27間を結ぶブリーザ通路85が、前記シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPに関して前記動力伝達部材室61と反対側に配置されるようにして前記エンジン本体20内に形成されることを特徴とする自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。前記シリンダボディ22および前記シリンダヘッド23を前記クランクケース21に結合する複数本のボルト79を挿通せしめるようにして前記シリンダボディ22および前記シリンダヘッド23に同軸に設けられる複数のボルト孔81,82,83,84のうちの1つである特定のボルト孔81の内周と、複数の前記ボルト79のうち前記特定のボルト孔81に挿通されるボルト79の外周との間で前記ブリーザ通路85が形成されることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。前記クランク室27に連なる前記動力伝達部材室61とは液密に仕切られた発電機室74が、前記シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPに関して前記動力伝達部材室61と同一側に配置されるようにして前記エンジン本体20に形成され、前記クランクシャフト25に連結される発電機70が前記発電機室74に収容されることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。前記シリンダボア26の軸線Cを略水平に前傾させて前記車体フレームFに支持される前記エンジン本体20の前記シリンダヘッド23もしくは前記ヘッドカバー24に、前記シリンダボア26の軸線Cよりも上方に位置するようにして前記ブリーザ出口102が設けられ、前記ブリーザ通路85が前記シリンダボア26の軸線Cよりも下方に配置されることを特徴とする請求項2または3記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。前記シリンダボア26を囲むようにして配置される複数のボルト孔81~84のうち前記シリンダボア26よりも下方に配置されるボルト孔81が前記特定のボルト孔として選択されることを特徴とする請求項4記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。前記特定のボルト孔81内に形成される前記ブリーザ通路85が、上下および左右に離隔した4つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する前記動弁室50内に、前記隅部のうち前記動力伝達部材室61とは反対側の下方に位置する隅部で連通されることを特徴とする請求項5記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。前記特定のボルト孔81の前記クランクケース21側への開口端と、前記クランクケース21内に突入するようにして前記シリンダボディ22に一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁22aとの間を結ぶ溝88が、前記ブリーザ通路85を前記クランク室27に通じさせるようにして、前記シリンダボディ22の前記クランクケース21への結合面89に形成されることを特徴とする請求項2~6のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。ところで自動二輪車の車体は左または右に大きく傾く場合があり、カムチェーン通路がシリンダボアの左側に配置されている自動二輪車エンジンでは、車体が左に傾くことでカムチェーン室がオイルで満たされることがあり、上記特許文献1で開示されるようにオイル戻し通路がエンジン本体の左右方向中間の下部に設けられていてもそのオイル戻し通路もオイルで満たされることがある。この際、ブローバイガスをエンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口がシリンダヘッドもしくはヘッドカバーに設けられている場合には、クランク室の内圧上昇によってオイルがブリーザ出口に流入する可能性がある。本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン運転中に車体が大きく傾いた場合でもオイルのブリーザ出口への流入を防止し得るようにした自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダボディと、該シリンダボディに結合されるシリンダヘッドとを少なくとも備えるエンジン本体が、車両前後方向に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボアの軸線を配置して車体フレームに支持され、前記シリンダヘッド内もしくは該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーおよび前記シリンダヘッド間に形成される動弁室に、吸気弁および排気弁を開閉作動せしめる動弁装置が収容され、その動弁装置の一部を構成するカムシャフトおよび前記クランクシャフト間に設けられる調時伝動装置が備える無端状の動力伝達部材を走行させる動力伝達部材室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面の左右一側で前記エンジン本体に形成され、前記クランクケース内のクランク室から前記動弁室に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口が前記シリンダヘッドもしくは前記ヘッドカバーに設けられる自動二輪車用エンジンにおいて、前記動弁室および前記クランク室間を結ぶブリーザ通路が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して前記動力伝達部材室と反対側に配置されるようにして前記エンジン本体内に形成されることを第1の特徴とする。また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを前記クランクケースに結合する複数本のボルトを挿通せしめるようにして前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドに同軸に設けられる複数のボルト孔のうちの1つである特定のボルト孔の内周と、複数の前記ボルトのうち前記特定のボルト孔に挿通されるボルトの外周との間で前記ブリーザ通路が形成されることを第2の特徴とする。本発明は、第2の特徴の構成に加えて、前記クランク室に連なる前記動力伝達部材室とは液密に仕切られた発電機室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して前記動力伝達部材室と同一側に配置されるようにして前記エンジン本体に形成され、前記クランクシャフトに連結される発電機が前記発電機室に収容されることを第3の特徴とする。本発明は、第2または第3の特徴の構成に加えて、前記シリンダボアの軸線を略水平に前傾させて前記車体フレームに支持される前記エンジン本体の前記シリンダヘッドもしくは前記ヘッドカバーに、前記シリンダボアの軸線よりも上方に位置するようにして前記ブリーザ出口が設けられ、前記ブリーザ通路が前記シリンダボアの軸線よりも下方に配置されることを第4の特徴とする。本発明は、第4の特徴の構成に加えて、前記シリンダボアを囲むようにして配置される複数のボルト孔のうち前記シリンダボアよりも下方に配置されるボルト孔が前記特定のボルト孔として選択されることを第5の特徴とする。本発明は、第5の特徴の構成に加えて、前記特定のボルト孔内に形成される前記ブリーザ通路が、上下および左右に離隔した4つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する前記動弁室内に、前記隅部のうち前記動力伝達部材室とは反対側の下方に位置する隅部で連通されることを第6の特徴とする。さらに本発明は、第2~第6の特徴の構成のいずれかに加えて、前記特定のボルト孔の前記クランクケース側への開口端と、前記クランクケース内に突入するようにして前記シリンダボディに一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁との間を結ぶ溝が、前記ブリーザ通路を前記クランク室に通じさせるようにして、前記シリンダボディの前記クランクケースへの結合面に形成されることを第7の特徴とする。なお実施の形態のカムチェーン60が本発明の動力伝達部材に対応し、実施の形態のカムチェーン室61が本発明の動力伝達部材室に対応し、実施の形態の第1ボルト孔81が本発明の特定のボルト孔に対応する。本発明の第1の特徴によれば、ブローバイガスをエンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口がシリンダヘッドもしくはヘッドカバーに設けられ、動弁室に収容される動弁装置の一部を構成するカムシャフトおよびクランクシャフト間に設けられる調時伝動装置が備える無端状の動力伝達部材を走行させる動力伝達部材室が、シリンダボアの軸線を含む鉛直平面の左右一側でエンジン本体に形成されるのに対して、動弁室およびクランク室間を結ぶブリーザ通路がシリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して前記動力伝達部材室と反対側に配置されるようにしてエンジン本体内に形成されるので、エンジンの運転中に車体が左右いずれかに大きく傾いても、動力伝達部材室およびブリーザ通路のいずれかがオイルで満たされることなくブローバイガスの流通が可能であり、クランク室の内圧が上昇することはなく、ブリーザ出口へのオイルの流入を防止することができ、自動二輪車の使い勝手の向上を図ることができる。また本発明の第2の特徴によれば、複数本のボルトを挿通せしめるようにしてシリンダボディおよびシリンダヘッドに同軸に設けられる複数のボルト孔のうちの1つの内周と、そのボルト孔に挿通されるボルトの外周との間でブリーザ通路が形成されるので、部品点数の増加や構造の複雑化を回避しつつエンジン本体にブリーザ通路を形成することができる。本発明の第3の特徴によれば、動力伝達部材室とは液密に仕切られた発電機室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して動力伝達部材室と同じ側に配置されるようにしてエンジン本体に形成されるので、車体の傾きによって動力伝達部材室がオイルで満たされた状態になったとしても発電機室側にオイルが流入することはなく、発電機のロータがオイルを撹拌することによるフリクションの増加を防止することができる。本発明の第4の特徴によれば、エンジン本体がシリンダボアの軸線を略水平に前傾させて車体フレームに支持され、そのエンジン本体のシリンダヘッドもしくはヘッドカバーに、シリンダボアの軸線よりも上方に位置するようにしてブリーザ出口が設けられ、ブリーザ通路がシリンダボアの軸線よりも下方に配置されるので、車体が90度を超えて左右に大きく傾斜したときにブリーザ通路がオイルで満たされることを回避し、動弁室の圧力上昇が生じることを抑制することができる。本発明の第5の特徴によれば、シリンダボアを囲む複数のボルト孔のうちシリンダボアの軸線よりも下方に配置されるボルト孔を用いてブリーザ通路を形成するので、車体が水平を超えて大きく傾く場合に、動弁室内でのオイル面の高さを確保することができ、車体を起こすまでの時間に対して余裕を増すことができる。本発明の第6の特徴によれば、ブリーザ通路が、上下および左右に離隔した4つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する動弁室内に、4つの隅部のうち動力伝達部材室とは反対側の下方に位置する隅部で連通されるので、動弁室内でのオイルの飛散が少ない位置で動弁室にブリーザ通路を通じさせるとともに、動力伝達部材室側への車体の傾き時に動弁室の上部にブリーザ通路を通じさせるようにしてブリーザ通路のオイルによる閉塞を防止し、ブリーザ性能の向上を図ることができる。さらに本発明の第7の特徴によれば、特定のボルト孔のクランクケース側への開口端と、シリンダボディが一体に有する円筒状のピストンガイド壁との間を結ぶ溝がシリンダボディのクランクケースへの結合面に形成され、ブリーザ通路が溝を介してクランク室に通じるので、クランク室内でクランクシャフトから飛散するオイルの影響を受け難い位置でブリーザ通路をクランク室に通じさせるようにしてブリーザ性能の更なる向上を図ることができる。本発明の実施の形態について図1~図7を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。先ず図1において、自動二輪車であるスクータ型車両の車体フレームFは、前輪WFを軸支するフロントフォーク11を操向可能に支承するヘッドパイプ12と、そのヘッドパイプ12から前下がりに延びてステップフロア15を支持する前部フレーム13と、前部フレーム13の後部から後上がりに延びて乗車用シート16を支持する後部フレーム14とから成る。車体フレームFには、後輪WRを軸支するとともに該後輪WRを駆動するパワーユニットPが懸架リンク17を介して上下揺動可能に懸架され、後部フレーム14およびパワーユニットP間には、パワーユニットPの上下揺動を緩衝するリヤクッション18が設けられる。前記パワーユニットPは、エンジンEと、該エンジンEのエンジン本体20に連設されて前記後輪WRの右側まで延出される伝動ケース19内に収容される無段変速機Mとで構成されるもであり、前記後輪WRは前記伝動ケース19の後部に軸支される。図2および図3において、前記エンジン本体20は、軸線を車幅方向に沿わせたクランクシャフト25を回転自在に支承するクランクケース21と、シリンダボア26を有して前記クランクケース21に結合されるシリンダボディ22と、該シリンダボディ22に結合されるシリンダヘッド23とを少なくとも備えるものであり、この実施の形態で前記エンジン本体20は、前記シリンダヘッド23に結合されるヘッドカバー24をさらに備える。このエンジン本体20は、車両前後方向に沿う車体中心線に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボア26の軸線Cを配置するとともにその軸線Cを略水平に前傾させた姿勢で、前記車体フレームFに懸架リンク17を介して支持される。前記クランクケース21は、前記エンジン本体20が車体フレームFに支持された状態で左側に位置する左側ケース半体21aと、右側に位置する右側ケース半体21bとが結合されて成るものであり、前記シリンダボア26に通じるクランク室27がクランクケース21内に形成される。而して前記クランクシャフト25および左側ケース半体21a間にはボールベアリング28および環状のシール部材29が介装され、右側ケース半体21bを回転自在に貫通するクランクシャフト25および右側ケース半体21b間にはボールベアリング30が介装される。前記左側ケース半体21aから突出して伝動ケース19内に突入した前記クランクシャフト25の右端部には、前記無段変速機Mの一部を構成する駆動プーリ31が設けられる。また前記右ケース半体21bには、外側方に突出する筒状のケース部32が一体に設けられており、前記クランクシャフト25の右端部は前記右ケース半体21bから前記ケース部32内に突入され、前記ケース部32の外端には、図1で示すようにラジエータ33が取付けられる。前記シリンダボディ22の前記シリンダボア26には、前記クランクシャフト25に連接されるピストン36が摺動自在に嵌合され、そのピストン36の頂部を臨ませる燃焼室37が前記シリンダボディ22および前記シリンダヘッド23間に形成される。また前記シリンダヘッド23の上部側面には、前記燃焼室37に通じ得る吸気ポート38が設けられ、前記シリンダヘッド23の下部側面には、前記燃焼室37に通じ得る排気ポート39が設けられる。前記パワーユニットPの上方には、エアクリーナ40図1参照が配置されており、前記吸気ポート38には、前記エアクリーナ40がスロットルボディ41および吸気管42を介して接続され、前記吸気管42には燃料噴射弁43が取付けられる。また図1で示すように、前記排気ポート39に上流端を接続せしめた排気管44は、前記シリンダヘッド23から下向きに延びてパワーユニットPの前部下方を通って後方に延出され、後輪WRの右側方に配置される排気マフラー45に前記排気管44の下流端が接続される。また前記シリンダヘッド23には、前記吸気ポート38から前記燃焼室37に流入する吸気量を制御する吸気弁46と、前記燃焼室37から前記排気ポート39に流出する排気量を制御する排気弁47とが開閉作動可能に配設され、前記燃焼室37に臨む点火プラグ48が前記シリンダヘッド23に取付けられる。前記シリンダヘッド23および前記ヘッドカバー24間には動弁室50が形成され、前記吸気弁46および前記排気弁47を開閉作動せしめる動弁装置51が前記動弁室50に収容される。この動弁装置51は、前記クランクシャフト25と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド23に回転自在に支承されるカムシャフト52と、該カムシャフト52および前記吸気弁46間に設けられる吸気側ロッカアーム53と、前記カムシャフト52および前記排気弁47間に設けられる排気側ロッカアーム54とを備え、吸気側ロッカアーム53および排気側ロッカアーム54は、前記カムシャフト52と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド23で支持される吸気側ロッカシャフト55および排気側ロッカシャフト56で揺動可能に支承される。図4を併せて参照して、前記動弁装置51の一部を構成する前記カムシャフト52には、前記クランクシャフト25からの回転動力が減速比を1/2として調時伝動装置57によって伝達される。前記調時伝動装置57は、前記クランクシャフト25に固定される駆動スプロケット58と、前記カムシャフト52に固定される被動スプロケット59とに、無端状の動力伝達部材であるカムチェーン60が巻き掛けられて成るものであり、このカムチェーン60を走行させる動力伝達部材室としてカムチェーン室61が、前記シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPの左右一側この実施の形態では右側に配置されるようにして、前記エンジン本体20における前記クランクケース21の右ケース半体21b、前記シリンダボディ22および前記シリンダヘッド23に形成される。而してクランクシャフト25および前記右ケース半体21b間に介装されるボールベアリング30は気体の流通を許容するものであり、カムチェーン室61はクランク室27に連通している。前記カムチェーン60のうち前記駆動スプロケット58から前記被動スプロケット59に向けて走行することで弛む可能性がある部分には、一端が支軸62で右ケース半体21bに回動可能に支承されたテンショナーアーム63が摺接されており、このテンショナーアーム63を前記カムチェーン60側に押しつける付勢力を発揮するテンショナ64が前記シリンダボディ22に取付けられる。また前記カムチェーン60のうち前記被動スプロケット59から前記駆動スプロケット58に向けて走行する部分には、一端部が右ケース半体21bに支持されるとともに中間部がシリンダボディ22に支持されるようにしたチェンガイド65が摺接される。図3に注目して、前記シリンダヘッド23の右側壁には、前記カムシャフト52に対向するようにしてウォータポンプ66が取付けられており、このウォータポンプ66が備えるポンプ軸67は、前記カムシャフト52に同軸にかつ相対回転不能に連結される。ところで、前記右ケース半体21bに一体に設けられたケース部32内には、発電機70が収容されるものであり、この発電機70のロータ71に前記クランクシャフト25の右端部が相対回転不能に連結される。前記右ケース半体21bには、前記ケース部32の基部から半径方向内方に張り出す支持鍔73が一体に設けられており、前記発電機70を収容する発電機室74を前記ケース部32内に形成するための隔壁部材75の外周部が前記支持鍔73に締結され、前記発電機70のステータ72は隔壁部材75に固定される。しかも前記隔壁部材75の外周部および前記支持鍔73間には環状のシール部材76が介装されており、前記隔壁部材75の中央部を回転自在に貫通して前記発電機室74に突入される前記クランクシャフト25および前記隔壁部材75間には環状のシール部材77が介装される。すなわち前記クランク室27に連なる前記カムチェーン室61とは液密に仕切られた発電機室74が、前記シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPの左右一側すなわち前記カムチェーン室61と同じ側に配置されるようにして前記エンジン本体20に形成され、クランクシャフト25に連結される発電機70が前記発電機室74に収容されることになる。また前記発電機70のロータ71には、前記ラジエータ33の内方に位置する冷却ファン78が同軸に取付けられており、この冷却ファン78が前記ロータ71とともに回転することにより、冷却空気が前記ラジエータ33を流通してラジエータ33での冷却水の冷却が促進される。ところで前記シリンダボディ22および前記シリンダヘッド23は、図4で示すように、前記クランクケース21に植設される複数本たとえば4本のスタッドボルト79,79...と、それらのスタッドボルト79,79...に螺合して前記シリンダヘッド23に当接、係合されるナット80,80...とで前記クランクケース21に結合される。図5および図6において、前記シリンダボディ22および前記シリンダヘッド23には、前記スタッドボルト79,79...を挿通させるための4つの第1~第4ボルト孔81,82,83,84が、シリンダボア26をの周囲に配置されて同軸に連なるように設けられる。しかも前記シリンダヘッド23および前記ヘッドカバー24間の動弁室50が、上下および左右に離隔した4つの隅部を有した四角形の横断面形状を有するように形成されるのに対し、第1~第4ボルト孔81~84は、前記動弁室50の4つの隅部に対応した4つの角部を有した仮想直角四辺形ISの角部にそれぞれ配置される。第1~第4ボルト孔81~84のうちの1つである特定のボルト孔である第1ボルト孔81の内周と、第1ボルト孔81に挿通されるボルト79の外周との間には、図7で示すように、環状のブリーザ通路85が形成されるものであり、このブリーザ通路85は、シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPに関して前記カムチェーン室61と反対側に配置される。しかも第1のボルト孔81は、四角形の横断面形状を有する前記動弁室50の4つの隅部のうち前記カムチェーン室61とは反対側で前記シリンダボア26の軸線よりも下方、この実施の形態ではシリンダボア26よりも下方に位置する隅部に配置される。図7に注目して、第1ボルト孔81と、第1ボルト孔81に挿通されたスタッドボルト79を挿通させるためにクランクケース21に設けられたボルト孔86との対向端間には円筒状のカラー87が設けられており、前記ブリーザ通路85を前記クランクケース21内のクランク室27に連通させるために、第1ボルト孔81の前記クランクケース21側への開口端と、前記クランクケース21内に突入するようにして前記シリンダボディ22に一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁22aとの間を結ぶ溝88が、前記シリンダボディ22の前記クランクケース21への結合面89に形成される。図8に注目して、前記シリンダヘッド23には、第1ボルト孔81に挿通されるスタッドボルト79に螺合されるナット80を当接、係合させる平坦な座面90が形成されており、第1ボルト孔81の前記動弁室50側の端部に連なる溝91が、第1ボルト孔81から左側方に延びるようにして前記座面90に設けられ、前記ブリーザ通路85は、四角形の横断面形状を有する前記動弁室50の4つの隅部のうち前記カムチェーン室61とは反対側の下方に位置する隅部で前記動弁室50に連通されることになる。図9を併せて参照して、前記ヘッドカバー24の内面には、該ヘッドカバー24との間にブリーザ室92を形成する平板状のセパレータ93が、たとえば4つのねじ部材94,94...で締結される。前記ヘッドカバー24の内面には、前記ブリーザ室92の外周を規定する側壁リブ95が、前記ブリーザ室92の下部を動弁室50に通じさせる形状を有して一体に突設されており、前記セパレータ93はその外周部を前記側壁リブ95に当接させるように形成される。また前記ヘッドカバー24の内面には、前記ブリーザ室92内にその下部から導入されるブローバイガスを左右にジグザグに流通させながら上方に向かわせるためのガイドリブリブ96,97,98,99,100が一体に突設される。前記ガイドリブ96~100のうち最上方のガイドリブ96よりも上方で前記ブリーザ室92内に内端部を突入させるようにして左右方向に延びる管部材101が前記ヘッドカバー24に固定される。この管部材101は、前記クランク室27から前記動弁室50に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体20の外部に導出させるブリーザ出口102を形成するものであり、前記管部材101の外端すなわちブリーザ出口102は、前記シリンダボア26の軸線Cよりも上方に位置するようにして前記ヘッドカバー24に設けられることになり、管部材101の外端部に接続されるホース等の管部材を介してブローバイガスはエンジンEの吸気系のエアクリーナ40に導かれる。また前記ガイドリブ96~100のうち左右方向に大きく延びるガイドリブ97,100の長手方向略中央部には、前記セパレータ93との間にガスの流通を許容する通路を形成するための凹部97a,100aが設けられる。これらの凹部97a,100aは、車体が右側に90度を超えて大きく傾いたときに図9の左下がりの斜線部で示す範囲でカムチェーン室61から動弁室50内にオイルが流入するとしたときにそのオイルに漬かることがないようにするとともに、車体が左側に90度を超えて大きく傾いたときに図9の右下がりの斜線部で示す範囲でブリーザ通路85から動弁室50内にオイルが流入するとしたときにそのオイルに漬かることがないようにした位置に配置されており、車体が90度を超えて左右に大きく傾いてもブリーザ室92内の圧力上昇を避ける働きをする。またガイドリブリブ96~100のうち最上方にあるガイドリブ96は、車体が右側に90度を超えて大きく傾いたときに図9の左下がりの斜線部で示す範囲で動弁室50内にオイルが流入したときにそのオイル面LRよりも上方図9の左方に突出するように形成され、ガイドリブリブ96~100のうち最上方から2番目の高さにあるガイドリブ97は、車体が左側に最大限傾いたときに図9の右下がりの斜線部で示す範囲で動弁室50内にオイルが流入するとしたときにそのオイル面LLよりも上方図9の右方に突出するように形成される。このように前記凹部97a,100aの位置を定めるとともに、前記ガイドリブ96,97の形状を定めることにより、車体の右および左側への傾きによるオイル流出を防止することができる。次にこの実施の形態の作用について説明すると、調時伝動装置57が備える無端状のカムチェーン60を走行させるカムチェーン室61が、シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPの左右一側この実施の形態では右側でエンジン本体20に形成され、クランクケース21内のクランク室27から動弁室50に導かれたブローバイガスをエンジン本体20の外部に導出させるブリーザ出口102がヘッドカバー24に設けられており、動弁室50およびクランク室27間を結ぶブリーザ通路85が、シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPに関して前記カムチェーン室61と反対側この実施の形態では左側に配置されるようにしてエンジン本体20内に形成されるので、車体が左右いずれかに大きく傾いても、カムチェーン室61およびブリーザ通路85のいずれかがオイルで満たされることなくブローバイガスの流通が可能であり、クランク室27の内圧が上昇することはない。したがって車体の大きな傾きを検出してエンジンEの運転を停止するための傾斜センサを不要としてコストの低減を図りながら、ブリーザ出口102へのオイルの流入を防止することができ、車体が大きく傾いてもエンジンEの運転を継続させて自動二輪車の使い勝手の向上を図ることができる。またシリンダボディ22およびシリンダヘッド23をクランクケース21に結合する複数本この実施の形態では4本のボルト79...を挿通せしめるようにしてシリンダボディ22およびシリンダヘッド23には、複数この実施の形態では4つの第1~第4ボルト孔81,82,83,84が同軸に設けられており、それらのボルト孔のうちの1つの特定のボルト孔である第1ボルト孔81の内周と、第1ボルト孔81に挿通されるボルト79の外周との間でブリーザ通路85が形成されるので、部品点数の増加や構造の複雑化を回避しつつエンジン本体20にブリーザ通路85を形成することができる。またクランク室27に連なるカムチェーン室61とは液密に仕切られた発電機室74が、シリンダボア26の軸線Cを含む鉛直平面VPに関して前記カムチェーン室61と同一側に配置されるようにしてエンジン本体20に形成され、クランクシャフト25に連結される発電機70が発電機室74に収容されるので、車体の傾きによってカムチェーン室61がオイルで満たされた状態になったとしても発電機室74側にオイルが流入することはなく、発電機70のロータ71がオイルを撹拌することによるフリクションの増加を防止することができる。またエンジン本体20は、シリンダボア26の軸線Cを略水平に前傾させて車体フレームFに支持されており、このエンジン本体20のヘッドカバー24に、シリンダボア26の軸線Cよりも上方に位置するようにしてブリーザ出口102が設けられ、ブリーザ通路85がシリンダボア26の軸線Cよりも下方に配置されるので、車体が90度を超えて左右に大きく傾斜したときにブリーザ通路85がオイルで満たされることを回避し、動弁室50の圧力上昇が生じることを抑制することができる。またシリンダボア26を囲むようにして配置される第1~第4ボルト孔81~84のうちシリンダボア26よりも下方に配置される第1ボルト孔81と、第1ボルト孔81に挿通されるボルト79とでブリーザ通路85が形成されるので、車体が水平を超えて大きく傾く場合に、動弁室50内でのオイル面の高さを確保することができ、カムチェーン60の走行に伴う動弁室50からクランク室27へのオイルの戻しが期待できない場合にも、動弁室50内でのオイル面上昇がオイル戻しに有利に働いて、車体を起こすまでの時間に対して余裕を増すことができる。またブリーザ通路85が、上下および左右に離隔した4つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する動弁室50内に、それらの隅部のうちカムチェーン室61とは反対側の下方に位置する隅部で連通されるので、動弁室50内でのオイルの飛散が少ない位置で動弁室50にブリーザ通路85を通じさせるとともに、カムチェーン室61側への車体の傾き時に動弁室50の上部にブリーザ通路85を通じさせるようにしてブリーザ通路85のオイルによる閉塞を防止し、ブリーザ性能の向上を図ることができる。さらに第1ボルト孔81のクランクケース21側への開口端と、クランクケース21内に突入するようにしてシリンダボディ22に一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁22aとの間を結ぶ溝88が、ブリーザ通路85をクランク室27に通じさせるようにして、シリンダボディ22のクランクケース21への結合面89に形成されるので、クランク室27内でクランクシャフト25から飛散するオイルの影響を受け難い位置でブリーザ通路85をクランク室27に通じさせるようにしてブリーザ性能の更なる向上を図ることができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。たとえば上記実施の形態では、シリンダヘッド23およびヘッドカバー24間に動弁室50が形成されるようにしたエンジン本体20につて説明したが、シリンダヘッド内に動弁室が形成されるようにしたエンジン本体を有する自動二輪車用エンジンにも本発明を適用することができる。"