第一プロペラシャフトと第二プロペラシャフトとに分割され、第一プロペラシャフトのスプラインシャフトにコンパニオンフランジがスプライン嵌合し、スプラインシャフトの先端側にナットを螺着して、コンパニオンフランジがスプラインシャフトの軸方向に締め付け固定され、ユニバーサルジョイントを介してコンパニオンフランジに連結された第二プロペラシャフトのスプラインヨークに、第二プロペラシャフトのスプインシャフトがスプライン嵌合し、前記コンパニオンフランジと第一プロペラシャフトのスプラインシャフトとのスプライン噛み合い長さが、第二プロペラシャフトのスプラインヨークとスプラインシャフトとの許容スライド量よりも短いプロペラシャフトであって、前記ナットが螺着するスプラインシャフトの先端に丸軸部を設け、前記ナットが螺着するスプラインシャフト先端側の螺刻部と前記丸軸部との長さを、前記コンパニオンフランジの先端部から前記ナットの座面までの長さよりも長くすると共に、前記螺刻部と丸軸部との長さと前記コンパニオンフランジの先端部からナットの座面までの長さの合計長さを、前記許容スライド量よりも長くしたことを特徴とするプロペラシャフトの脱落防止構造。第一プロペラシャフトと第二プロペラシャフトとに分割され、第一プロペラシャフトのスプラインシャフトにコンパニオンフランジがスプライン嵌合し、スプラインシャフトの先端側にナットを螺着して、コンパニオンフランジがスプラインシャフトの軸方向に締め付け固定され、ユニバーサルジョイントを介してコンパニオンフランジに連結された第二プロペラシャフトのスプラインヨークに、第二プロペラシャフトのスプインシャフトがスプライン嵌合したプロペラシャフトであって、前記ナットが螺着するスプラインシャフトの先端に丸軸部を設け、前記コンパニオンフランジと第一プロペラシャフトのスプラインシャフトとのスプライン噛み合い長さを、第二プロペラシャフトのスプラインヨークとスプラインシャフトとの許容スライド量よりも長くしたことを特徴とするプロペラシャフトの脱落防止構造。しかし、前記保護装置35は、プロペラシャフト31が折損して脱落した際に、ループ状部29でプロペラシャフト31を緩衝的に受け止めようとするもので、積極的にプロペラシャフトの折損を防止するものではなかった。本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、ナットが緩んで外れても、コンパニオンフランジがスプラインシャフトから完全に抜け出て落下することのないプロペラシャフトの脱落防止構造を提供することを目的とする。斯かる目的を達成するため、請求項1に係るプロペラシャフトの脱落防止構造は、第一プロペラシャフトと第二プロペラシャフトとに分割され、第一プロペラシャフトのスプラインシャフトにコンパニオンフランジがスプライン嵌合し、スプラインシャフトの先端側にナットを螺着して、コンパニオンフランジがスプラインシャフトの軸方向に締め付け固定され、ユニバーサルジョイントを介してコンパニオンフランジに連結された第二プロペラシャフトのスプラインヨークに、第二プロペラシャフトのスプインシャフトがスプライン嵌合し、前記コンパニオンフランジと第一プロペラシャフトのスプラインシャフトとのスプライン噛み合い長さが、第二プロペラシャフトのスプラインヨークとスプラインシャフトとの許容スライド量よりも短いプロペラシャフトであって、前記ナットが螺着するスプラインシャフトの先端に丸軸部を設け、前記ナットが螺着するスプラインシャフト先端側の螺刻部と前記丸軸部との長さを、前記コンパニオンフランジの先端部から前記ナットの座面までの長さよりも長くすると共に、前記螺刻部と丸軸部との長さと前記コンパニオンフランジの先端部からナットの座面までの長さの合計長さを、前記許容スライド量よりも長くしたことを特徴とする。そして、請求項2に係るプロペラシャフトの脱落防止構造は、第一プロペラシャフトと第二プロペラシャフトとに分割され、第一プロペラシャフトのスプラインシャフトにコンパニオンフランジがスプライン嵌合し、スプラインシャフトの先端側にナットを螺着して、コンパニオンフランジがスプラインシャフトの軸方向に締め付け固定され、ユニバーサルジョイントを介してコンパニオンフランジに連結された第二プロペラシャフトのスプラインヨークに、第二プロペラシャフトのスプインシャフトがスプライン嵌合したプロペラシャフトであって、前記ナットが螺着するスプラインシャフトの先端に丸軸部を設け、前記コンパニオンフランジと第一プロペラシャフトのスプラインシャフトとのスプライン噛み合い長さを、第二プロペラシャフトのスプラインヨークとスプラインシャフトとの許容スライド量よりも長くしたことを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、コンパニオンフランジ締め付け用のナットが緩んで外れてコンパニオンフランジがスプラインシャフトから抜け出ようとしても、コンパニオンフランジの内側が丸軸部の先端に接触して、それ以上コンパニオンフランジがスプラインシャフトから抜け出すことができないため、コンパニオンフランジが完全にスプラインシャフトから抜け落ちてしまうことがない。また、斯様にコンパニオンフランジの内側が丸軸部の先端に接触するため、第二プロペラシャフトが振れ回る幅が最小限に抑えられてブレーキ配管等の周辺機器を破損してしまうことがないため、異常時でも通常のブレーキ操作で車両を停止することができる。更に、ナットが緩んで外れても、丸軸部上でコンパニオンフランジが空転してトルク伝達が遮断されるため、運転者は即座に異常を検知することができる利点を有する。請求項2に係る発明によれば、ナットが緩んで外れても、スプライン噛み合い長さが許容スライド量よりも長いため、コンパニオンフランジがスプラインシャフトから抜け落ちることがなく、第二プロペラシャフトが触れ回って周辺機器を破損してしまうことがない。また、ナットが緩んで外れるとスプライン噛み合い長さが減少していくが、スプライン噛み合い長さが減少した状態でトルク入力が続くと、異常振動が発生したりスプラインの摩耗によってトルク伝達が遮断されるため、運転者は即座にプロペラシャフトの異常を検知することができる利点を有する。以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、図7以下に示す従来例と同一のものには同一符号を付して表示する。図1乃至図5は請求項1の一実施形態に係るプロペラシャフトの脱落防止構造を示し、図7に示すプロペラシャフトPと同様、プロペラシャフトP1は第一プロペラシャフト41と第二プロペラシャフト3とに分割され、両プロペラシャフト41、3がコンパニオンフランジ43で結合されている。図1乃至図3に示すように第一プロペラシャフト41のスプラインシャフト45には、コンパニオンフランジ43がスプライン嵌合するスプライン部47に加え、ナット11が螺着する螺刻部49がスプラインシャフト45の略中央部に形成され、スプラインシャフト45の先端側に丸軸部51が形成されている。そして、前記螺刻部49にナット11を螺着して、コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45の軸方向に締め付け固定されている。更に、コンパニオンフランジ43には、ユニバーサルジョイント13を介して第二プロペラシャフト3のスプラインヨーク15が連結され、スプラインヨーク15に第二プロペラシャフト3のスプラインシャフト17がスプライン嵌合している。そして、図1に示すように、コンパニオンフランジ43とスプラインシャフト45とのスプライン噛み合い長さL1が、スプラインヨーク15とスプラインシャフト17との許容スライド量第二プロペラシャフト3の許容スライド量L3より短くL1<L3なっている。而して、本実施形態は、上述の如き構成からなるプロペラシャフトP1において、前記螺刻部49と丸軸部51との長さL2を、コンパニオンフランジ43の先端部からナット11の座面までの長さL4よりも長くL2>L4すると共に、螺刻部49と丸軸部51との長さL2とコンパニオンフランジ43の先端部からナット11の座面までの長さL4の合計長さを、前記許容スライド量L3よりも長くL2L4>L3したことを特徴とする。尚、図4、図5中、ナット11は図示を省略している。本実施形態はこのように構成されているから、前記ナット11が十分な締め付けトルクで螺刻部49に締め付けられている場合、図2に示す通常の状態で、前記許容スライド量L3の範囲でプロペラシャフトP1が伸縮し、エンジンの動力がトランスミッションからプロペラシャフトP1を介して終減速装置へ伝達され、終減速装置から車両後部の駆動輪側へ動力が伝達される。一方、作業ミスや部品不良等によってナット11が緩んだ状態で使用されると、図3に示すように走行中にナット11が外れ、コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け始めてスプライン噛み合い長さL1が徐々に減少し、第二プロペラシャフト3が徐々に短くなっていく。図4は第二プロペラシャフト3が最短許容スライド量L3=0となった状態を示している。しかし、図4の状態から、図5の如くコンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け出ようとしても、螺刻部49と丸軸部51との長さL2が、コンパニオンフランジ43の先端部からナット11の座面までの長さL4よりも長くL2>L4設定され、且つ螺刻部49と丸軸部51との長さL2とコンパニオンフランジ43の先端部からナット11の座面までの長さL4の合計長さが、許容スライド量L3よりも長くL2L4>L3設定されているため、コンパニオンフランジ43の内側が丸軸部51の先端に接触して、これ以上コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け出すことができず、丸軸部51上でコンパニオンフランジ43が空転する。この結果、トルク伝達終減速装置への動力伝達が遮断されることとなる。また、斯様にコンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け出すことができず、コンパニオンフランジ43の内側が丸軸部51の先端に接触することで、第二プロペラシャフト3が振れ回る幅が最小限に抑えられることとなる。このように本実施形態に係るプロペラシャフトP1の脱落防止構造によれば、ナット11が緩んで外れて、コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け出ようとしても、コンパニオンフランジ43の内側が丸軸部51の先端に接触して、それ以上コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け出すことができないため、コンパニオンフランジ43が完全にスプラインシャフト45から抜け落ちてしまうことがない。また、斯様にコンパニオンフランジ43の内側が丸軸部51の先端に接触するため、第二プロペラシャフト3が振れ回る幅が最小限に抑えられてブレーキ配管等の周辺機器を破損してしまうことがないため、異常時でも通常のブレーキ操作で車両を停止することができる。更に、既述したようにナット11が緩んで外れても、丸軸部51上でコンパニオンフランジ43が空転してトルク伝達が遮断されるため、運転者は即座に異常を検知することができる利点を有する。図6は請求項2の一実施形態に係るプロペラシャフトの脱落防止構造を示し、本実施形態のプロペラシャフトP2も第一プロペラシャフト53と第二プロペラシャフト3とに分割され、両プロペラシャフト55、3がコンパニオンフランジ43で結合されている。そして、第一プロペラシャフト53のスプラインシャフト55に、コンパニオンフランジ43がスプライン嵌合するスプライン部57が形成されると共に、ナット11が螺着する螺刻部がスプラインシャフト55の先端側に形成され、スプラインシャフト55の先端に丸軸部59が形成されている。而して、本実施形態は、上述の如き構成において、図1のプロペラシャフトP1に比し、螺刻部と丸軸部59との長さL2を短くすると共に、コンパニオンフランジ43とスプラインシャフト55とのスプライン噛み合い長さL1を長尺に形成して、コンパニオンフランジ43とスプラインシャフト55とのスプライン噛み合い長さL1を、スプラインヨーク15とスプラインシャフト17との許容スライド量第二プロペラシャフト3の許容スライド量L3より長くL1>L3したことを特徴としている。尚、その他の構成は前記実施形態と同一であるため、同一のものには同一符号を付してそれらの説明は省略する。本実施形態はこのように構成されているから、ナット11が十分な締め付けトルクで螺刻部に締め付けられている場合、許容スライド量L3の範囲でプロペラシャフトP2が伸縮し、プロペラシャフトP2を介してトルク伝達が行われる。一方、作業ミスや部品不良等によってナット11が緩んだ状態で使用されると、走行中にナット11が外れ、コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け始めてスプライン噛み合い長さL1が徐々に減少していく。しかし、コンパニオンフランジ43とスプラインシャフト55とのスプライン噛み合い長さL1が、スプラインヨーク15とスプラインシャフト17との許容スライド量第二プロペラシャフト3の許容スライド量L3より長くL1>L3設定されているため、コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け落ちることがない。そして、コンパニオンフランジ43とスプラインシャフト55とのスプライン噛み合い長さL1が減少した状態でトルク入力エンジンからの動力伝達が続くと、異常振動が発生し、また、スプラインの摩耗によりトルク伝達が遮断されることとなる。このように本実施形態に係るプロペラシャフトP2の脱落防止構造によれば、ナット11が緩んで外れても、コンパニオンフランジ43がスプラインシャフト45から抜け落ちることがないため、第二プロペラシャフト3が触れ回って周辺機器を破損してしまうことがない。また、ナット11が緩んで外れるとスプライン噛み合い長さL1が減少していくが、スプライン噛み合い長さL1が減少した状態でトルク入力が続くと、異常振動が発生したりスプラインの摩耗によってトルク伝達が遮断されるため、運転者は即座にプロペラシャフトP2の異常を検知することができる利点を有する。