"オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、前記交通状況を受信する受信部と、前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部と、を備える、車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、表示/報知を行う表示/報知部をさらに備え、前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記表示/報知部での前記オートクルーズ機能に関する表示/報知の制御、あるいは、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う、車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、前記受信部は、前記交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況の前記信頼度に基づいて、前記制御を行う、車両側システム。請求項2に記載の車両側システムであって、道路の情報を含む地図情報を記憶する地図データベースをさらに備え、前記表示/報知部は、前記制御部での前記制御に基づいて、前記地図情報を表示する、車両側システム。請求項2に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況に基づいて、今後、前記車両が前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度で走行可能か否かを判断し、前記表示/報知部は、前記制御部での前記判断の結果を表示/報知する、車両側システム。請求項5に記載の車両側システムであって、前記表示/報知部は、前記制御部での前記判断の結果、前記所定速度で走行可能な道路と、前記所定速度で走行不可能な道路とを区別して表示する、車両側システム。請求項2に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記オートクルーズ設定部で設定された前記設定が解除された後、前記受信部で受信した前記交通状況に基づいて、前記オートクルーズ設定部で設定され解除された前記所定速度で走行可能であると判断すると、前記表示/報知部は、前記制御部での前記判断の結果を表示/報知する、車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度を変更するに際し、法定最低速度以上となるように当該所定速度を変更する、車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記受信部で受信した前記交通状況に応じて、前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度を、前記所定速度に変更すべき時刻または地点から予め定められた規則に従った事前の時刻または地点で判断し、現在の設定速度から徐々に所定の設定速度に変更する、車両側システム。請求項4に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記車両が走行すべき経路を探索する経路探索機能を有し、前記表示/報知部は、前記経路探索機能により得られた探索経路の情報を前記地図情報に含めて、前記制御部での前記制御に基づいて当該地図情報を表示する、車両側システム。請求項10に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記車両が前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度で前記探索経路を走行できないと判断すると、前記所定速度に対する変化が所定範囲内に収まる別経路を前記探索経路として再探索し、当該再探索の結果に基づいて前記表示/報知部に対する制御を行う、車両側制御部。請求項2に記載の車両側システムであって、前記受信部は、前記交通状況に含まれる先行車両に関する情報である先行車両情報を受信し、前記制御部は、前記先行車両情報に基づいて、前記表示/報知部および前記オートクルーズ設定部に対する制御を行う、車両側システム。請求項4に記載の車両側システムであって、前記制御部は、前記地図データベースに記憶された前記地図情報と、前記受信部で受信した前記交通状況とに基づいて、前記車両が現在見通しの悪い道路を走行中であり、かつ、当該見通しの悪い道路の走行後に前記オートクルーズ設定部で設定された前記所定速度で走行できないと判断すると、前記表示/報知部および前記オートクルーズ設定部に対する制御を通常よりも早く行う、車両側システム。請求項1に記載の車両側システムであって、前記車両がプローブ車両である場合において、当該プローブ車両は、前記オートクルーズ設定部で設定された前記設定に関する情報をオートクルーズ設定情報として前記車両外部に送信する送信部をさらに備える、車両側システム。請求項14に記載の車両側システムであって、前記プローブ車両は、前記プローブ車両の周辺における移動体の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を検出する周辺移動体検出部をさらに備え、前記送信部は、前記周辺移動体検出部が検出した前記周辺移動体検出情報を前記車両外部に送信する、車両側システム。しかしながら、特許文献1に記載の技術によれば、カーナビゲーション装置などで行われた経路探索に従って走行する通常の車両に対しては有用であるが、オートクルーズ機能を有する車両に適用することについて開示されておらず、オートクルーズ機能を有する車両で走行中のドライバに対して何ら利便性をもたらさない。また、特許文献2,3に記載の技術によれば、特定の走行状況において有用であるが、オートクルーズ機能を有する車両に適用することについて開示されておらず、オートクルーズ機能をオン以下、オートクルーズオンとも記すにして走行中のドライバに対して交通状況に応じた有益な情報を与えることができない。また、交通状況に応じてドライバが手動でオートクルーズ機能の設定/解除を行わなければならず、ドライバに対して何ら利便性をもたらさない。そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、オートクルーズ機能を有する車両で走行中のドライバの利便性を高めることが可能な車両側システムを提供することを目的とする。本発明に係る車両側システムは、オートクルーズ機能を有する車両に搭載され、車両外部から交通状況を受信可能な車両側システムであって、前記車両の位置に関する情報である車両位置情報を検出する位置検出部と、前記交通状況を受信する受信部と、前記オートクルーズ機能により前記車両が走行すべき所定速度の設定を含む設定が行われるオートクルーズ設定部と、前記受信部で受信した前記交通状況、前記オートクルーズ設定部での前記設定の状態、及び、前記位置検出部で検出された前記車両位置情報に基づいて、前記オートクルーズ設定部で行われた前記設定を変更する制御を行う制御部とを備える。本発明によれば、受信した交通状況、オートクルーズ設定部での設定の状態、及び、位置検出部で検出された車両位置情報に基づいて、オートクルーズ設定部で行われた設定を変更する制御を行う制御部を備えるため、オートクルーズ機能を有する車両で走行中のドライバの利便性を高めることができる。本発明の実施の形態について、図面に基づいて以下に説明する。<実施の形態1>まず、本発明の実施の形態1に係る車両側システム及びセンター側システムについて説明する前に、これらに関連するプローブ情報システム以下関連プローブ情報システムと記すを、図9を用いて説明する。関連プローブ情報システムは、プローブ車両151プローブ車両151a,151bに搭載された車両側システム101と、交通状況提供システムなどのセンター側システム201この図9においては図示せず。図1参照とを備えている。車両側システム101は、プローブ車両151の走行道路の交通情報をセンター側システム201にアップロードし、センター側システム201は、車両側システム101から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報に基づいて交通状況を外部各車両に送信する。この図9において、プローブ車両151は、現在地Sと目的地Gとの間に位置しており、現在地Sから目的地Gまでの間には、ノードn1~n9で交差する道路R1~R4が存在している。道路R1~R4のうち図9において太線で示される道路R1,R2は、VICSVehicleInformationandCommunicationSystem登録商標情報の配信対象となっている主要道路であり、ここでは、法令で定められた最大速度以下制限速度がそれぞれ60km/hであるものとする。センター側システム201は、VICS情報を受信することにより、道路R1,R2などの主要道路での走行可能速度及び渋滞情報などを取得可能となっている。なお、走行可能速度とは、対象とする道路における一般的な車両の現交通状況下で走行可能と推定される最大速度を意味するものとする。一方、道路R3,R4は、VICS情報の配信対象ではない主要でない道路であり、ここでは、制限速度がそれぞれ50km/hであるものとする。センター側システム201は、道路R3,R4の走行可能速度についてはVICS情報から取得できないが、プローブ車両151の車両側システム101からアップロードされた交通情報を受けることによって取得可能となっている。具体的には、センター側システム201は、プローブ車両151aの車両側システム101が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路R3での走行可能速度としている。同様に、センター側システム201は、プローブ車両151bの車両側システム101が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路R4での走行可能速度としている。ここで、図9において、距離n1-n2-n3-n4-n5=距離n1-n2-n9-n4-n5=50kmであるものとする。なお、距離n1-n2-n3-n4-n5は、ノードn1,n2,n3,n4,n5を一通り通る経路での最短距離を意味し、距離n1-n2-n9-n4-n5は、ノードn1,n2,n9,n4,n5を順に通る経路での距離を意味する。以下同様に記載して、距離n1-n2=距離n1-n6=距離n4-n5=距離S-n1=距離n5-G=10kmとし、距離n2-n9-n4=30kmとし、距離n1-n6-n7-n8-n5=60kmとする。また、道路Rnの走行可能速度についてはVcnと記載するここではn=1~4。以上を前提にして、以下、現在地出発地S近傍に位置する車両が、センター側システム201から走行可能速度Vcnを受信した場合に、現在地Sから目的地Gまでの経路を探索する一般的な処理について説明する。一般的な周知の経路探索ロジックによれば、現在地Sから目的地Gまでの経路探索は、現在地Sから目的地Gまでの各経路のリンクコスト通行コストが計算され、コストが最も小さい経路が第1候補最適経路として提示される。一般に、リンクのコストは、リンクコスト=リンクの距離/走行可能速度×α係数により計算される。この場合に、図9に示す経路AのコストAは、S-n1-n2-n3-n4-n5-Gのリンクコストの総和となることから、70/Vc2×αとなる。同様に、経路BのコストBは、S-n1-n2-n9-n4-n5-Gのリンクコストの総和となることから、40/Vc230/Vc3×αとなる。同様に、経路CのコストCは、S-n1-n6-n7-n8-n5-Gのリンクコストの総和となることから、20/Vc260/Vc4×αとなる。なお、以下においては、説明を簡単化するためにα=1とする。コストA~Cは、以上の式から分かるように、センター側システム201から与えられる走行可能速度Vc2~Vc4によって決定される。この走行可能速度Vc2~Vc4の組み合わせは様々であるが、以下においては、3つのケースについて説明する。まず、道路R1~R4のいずれにおいても渋滞がない場合ケース1について説明する。この場合、走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4は、それぞれ制限速度と同じ60km/h,50km/h,50km/hとすることができ、上述のコストA,B,Cは、それぞれ70/60=35/30,40/6030/50=38/30,20/6060/50=46/30となる。すなわち、この場合には、コストA<コストB<コストCとなることから、最適経路として、図9において三角印が複数付された経路Aが選択される。次に、道路R2の走行可能速度が渋滞の発生により40km/hとなっていることを示すVICS情報がセンター側システム201に受信され、その他の道路R1,R3,R4においては渋滞がない場合ケース2について説明する。この場合、走行可能速度Vc2が変更されて、走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4は、それぞれ40km/h,50km/h,50km/hとなり、上述のコストA,B,Cは、それぞれ70/40=35/20,40/4030/50=32/20,20/4060/50=34/20となる。すなわち、この場合には、コストB<コストC<コストAとなることから、最適経路として、図9において四角印が複数付された経路Bが選択される。次に、センター側システム201が、ケース2と同じVICS情報を受信し、かつ、道路R3の車両側システム101から40km/hの速度を受信し、道路R4の車両側システム101から50km/hの速度を受信した場合ケース3について説明する。この場合、走行可能速度Vc2~Vc4が変更されて、走行可能速度Vc2,Vc3,Vc4は、それぞれ40km/h,40km/h,50km/hとなり、上述のコストA,B,Cは、それぞれ70/40=35/20,40/4030/40=35/20,20/4060/50=34/20となる。すなわち、この場合には、コストC<コストA=コストBとなることから、最適経路として、図9において丸印が複数付された経路Cが選択される。次に、オートクルーズ機能を有する車両151が、センター側システム201から交通状況を受信して走行する場合について説明する。なお、車両側はプローブ機能の有無に拘るものではなく、センター側システム201から交通状況を受信可能なオートクルーズ機能を有する車両であればよいため単に車両151と記して説明する。以下、図10に示すように、現在地出発地S近傍に位置する車両151は、道路R2を現在地Sから目的地Gに向かって走行するものとし、時刻T1,T2,T3,T4の時点で、それぞれPT1,PT2,PT3,PT4の地点図中の黒塗り三角印を走行しているものとする。また、センター側システム201から送信される交通状況には、各ノード区間の走行可能速度の情報が含まれている。ここで、各ノード区間の走行可能速度は、n1-n2区間は55km/h、n2-n3区間は60km/h、n3-n4区間は40km/h、n4-n5区間は55km/hであるものとする。また、車両151は、時刻T1より前の時点で、オートクルーズ機能の設定速度オートクルーズ設定速度を55km/hとして、オートクルーズオンで走行するものとする。なお、n3-n4区間の走行可能速度は40km/hであるが、当該区間は渋滞しているとまではいえないため、カーナビゲーション装置を備えた車両であっても特に渋滞情報は表示されないものとする。車両151は、n1-n3区間では、オートクルーズ設定速度が走行可能速度以下であるため、オートクルーズ設定速度で走行する。ところが、n3-n4区間では、オートクルーズ設定速度が走行可能速度より速くなり、例えばPT3で先行車両に追いついたとするとドライバはブレーキを踏むため、オートクルーズ機能は解除される。つまり、車両151は、PT3から先はオートクルーズ機能をオフ以下、オートクルーズオフとも記すにして走行する。その後、車両151は、n4-n5区間では、オートクルーズ設定速度が走行可能速度以下であるためオートクルーズ設定速度で走行可能であるにもかかわらず、オートクルーズオフのまま走行する。あるいは、先行車両が存在せずオートクルーズオンで走行可能であると判断したドライバが、自らオートクルーズオンにしてオートクルーズ設定速度で走行する。このように、上記のオートクルーズ機能を有する車両151では、ブレーキ操作を行うなどしてオートクルーズオフにすると、その後、オートクルーズ設定速度で走行可能であるにもかかわらず、ドライバが再度オートクルーズオンに設定しなければならないため、また、ブレーキを踏むという操作とオートクルーズオンに設定する操作をすることになりドライバとっては煩わしい。そこで、本実施の形態に係る車両側システム101によれば、センター側システム201から受信した交通状況に応じて自動的にオートクルーズ設定速度を変更するため、ドライバの操作回数を減らすことによりドライバの煩わしさを解消して利便性を高めることが可能となっている。以下、このような車両側システム101及びセンター側システム201について説明する。図1は、本実施の形態に係る車両側システム101及びセンター側システム201を備えるテレマティクスシステムの構成を示すブロック図である。なお、図1においては、以上で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付している。また、本発明において、車両151は、センター側システム201に交通情報をアップロードするプローブ車両であってもよいが、センター側システム201から交通状況を受信可能な車両であればプローブ情報出力部を有さない非プローブ車両であってもよい。また、センター側システム201は、プローブ情報入力部の有無に拘るものではなく、走行可能速度を車両側システム101に送信できる機能があればよい。以後、本実施の形態では説明の都合上、車両側システム101はプローブ情報を出力する機能を有し、センター側システム201はプローブ情報を入力して交通情報を推定する機能を有するものとして説明する。この図1に示すように、このテレマティクスシステムは、上述の関連プローブ情報システムと同様、プローブ車両151の交通情報をセンター側システム201にアップロードする車両側システム101と、車両側システム101から当該交通情報のアップロードを受けるセンター側システム201とを備えている。また、車両側システム101は、オートクルーズ機能を有する車両151に搭載され、センター側システム201から交通状況を受信する。なお、ここでのアップロード及び交通状況の受信は、通信ネットワーク200を介して行われるものとする。車両側システム101は、ドライバからの情報操作を受け付ける操作部111と、オートクルーズ機能に関する情報を含む様々な情報を表示/報知する表示/報知部112と、オートクルーズ制御部113と、オートクルーズ設定部114と、走行系ボディ系制御部115と、位置検出部116と、通信インタフェース部118と、交通状況入力部119と、プローブ情報出力部120と、操作部111で受け付けた操作などに基づいて各構成要素を統括的に制御するCPUなどからなる制御部121とを備えている。制御部121は、車内LAN122を介して、オートクルーズ制御部113、及び、走行系ボディ系制御部115と接続されている。このような接続により、制御部121は、車内LAN122を介してオートクルーズ制御部113及び走行系ボディ系制御部115に制御信号を出力するとともに、制御部121は、車内LAN122を介してオートクルーズ制御部113及び走行系ボディ系制御部115から各種情報を受け取ることが可能となっている。次に、車両側システム101の各構成要素について説明する。走行系ボディ系制御部115は、制御部121により制御される走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。走行系制御部は、不図示のブレーキペダルやアクセルペダルやハンドルからのドライバ操作を入力し、車両151の走行を制御する装置群から構成されており、例えば、エンジン回転数、ブレーキ系装置などを制御して車両151の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御して車両151の進行方向を制御したりする。また、走行系制御部は、車輪の回転速度に応じた車速パルスを取得し、制御部121は、当該車速パルスに基づいて車両151の速度を検出する。ボディ系制御部は、不図示の操作入力手段をドライバが操作することにより発生する制御信号に応じて、車両151での走行に直接関わらない動作を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。また、走行系ボディ系制御部115は、制御部121だけでなく、オートクルーズ制御部113によっても制御される。本実施の形態では、以上で説明した走行系制御部及び制御部121が、速度検出部126を構成している。このように構成された速度検出部126は、車両151の速度に関する情報である車両速度情報を検出する。なお、以下においては、特に言及しない限り、車両速度情報は、車両151の速度そのものであるものとして説明する。オートクルーズ制御部113は、オートクルーズ機能クルーズコントロール機能により、車両151の走行を制御する。本実施の形態では、オートクルーズ設定部114においてオートクルーズ機能がオンに設定され、かつ、所定速度が設定されている場合に、オートクルーズ制御部113は、車両151の走行速度が、当該設定されたオートクルーズ設定速度所定速度と等しくなるように、走行系ボディ系制御部115のエンジン回転数、ブレーキ系装置の制御などを制御する。なお、オートクルーズ機能の種類の一つとして、先行車両などを検出し、自車と当該先行車両との間隔を自動的に一定距離に保つ間隔保持機能がオートクルーズ機能に付加されたアドバンスドオートクルーズ機能と呼ばれるものがある。以下の説明においては、オートクルーズ機能は、特に言及しない限り、間隔保持機能が付加されていないオートクルーズ機能を意味するものとする。オートクルーズ設定部114では、上述のオートクルーズ機能の設定が行われる。本実施の形態では、一般的な方向指示器と同様に、設定バー図示せずがハンドル近傍に設けられている。そして、設定バーにおいて所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部114においてオートクルーズ機能がオンに設定され、操作部111においてブレーキ操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部114においてオートクルーズ機能がオフに設定される。また、設定バーのグリップを回すなどの所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部114において、設定速度が変更されたり、オートクルーズ機能がオフに設定されたりする。したがって、オートクルーズ設定部114での設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報は、本実施の形態では、オートクルーズ機能のオン/オフの設定、または、オートクルーズ機能により車両151が走行すべきオートクルーズ設定速度所定速度の設定を含むものとなっている。表示/報知部112は、視覚的および/または聴覚的に必要な情報を表示および/または報知する。なお、本実施の形態では、表示/報知部112は、少なくともオートクルーズ機能に関する情報を表示および/または報知するものとし、具体的な表示および/または報知の動作については以下に詳細に説明する。位置検出部116は、GPSGlobalPositioningSystem装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、車両151の位置に関する情報である車両位置情報を検出する。ここでは、位置検出部116は、経度緯度などの絶対座標上での車両151の車両位置情報として自車位置情報Pk=xk,ykを検出するものとする。通信インタフェース部118は、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201などと通信する。交通状況入力部119は、通信インタフェース部118が受信した情報を制御部121に与える。プローブ情報出力部120は、車両151内の情報を通信インタフェース部118に与え、通信インタフェース部118は、プローブ情報出力部120からの情報をセンター側システム201などに送信する。本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部118及びプローブ情報出力部120が、送信部である車両側送信部127を構成している。このように構成された車両側送信部127は、位置検出部116で検出された車両位置情報、速度検出部126で検出された車両速度情報、オートクルーズ設定部114でのオートクルーズ設定情報など車両151に関する情報を、通信ネットワーク200を介してセンター側システム201に送信する。なお、車両側システム101が送信する車両151に関する情報を、以下車両送信情報と記すこともある。なお、本実施の形態では、この車両送信情報は、車両側システム101がアップロードする交通情報と一致している。次にセンター側システム201の構成について説明する。図1に示すように、センター側システム201は、通信インタフェース部211と、プローブ情報入力部212と、プローブDBサーバ213と、インフラ情報入力部214と、インフラDBサーバ215と、交通状況推定部216と、交通状況DBサーバ217と、交通状況提供部218とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部216は、センター側システム201を統括的に制御している。次に、センター側システム201の各構成要素について説明する。通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、車両151の車両側システム101、他のプローブ情報システム及びVICSセンターいずれも図示せずなどと通信する。ここでは、通信インタフェース部211は、通信ネットワーク200を介して、車両側システム101から送信された車両送信情報を受信する。なお、車両送信情報は、車両151から直接的に受信した車両送信情報であってもよいし、他のプローブ情報システムを介して間接的に受信した車両送信情報であってもよい。プローブ情報入力部212は、通信インタフェース部211で受信した車両送信情報を、プローブDBサーバ213に与える。プローブDBサーバ213は、プローブ情報入力部212からの車両送信情報を、道路及び時間をパラメータとして、道路及び時間ごとに記憶する。なお、以下において、センター側システム201は、各種情報を道路ごとに記憶可能に、地図データベース図示せずを備えていることは言うまでもない。インフラ情報入力部214は、通信インタフェース部211で受信されたVICS情報やインフラ情報を、インフラDBサーバ215に与える。VICS情報は、VICSセンターからの情報であり、例えば、主要道路における走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、VICSセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、例えば、現在の日時はセンター側システム201において供給計測されてもよいし、天候を示す情報は車両から供給送信されてもよい。インフラDBサーバ215は、インフラ情報入力部214からのVICS情報及びインフラ情報を、例えばプローブDBサーバ213と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。本実施の形態では、上述した通信インタフェース部211及びプローブ情報入力部212が、受信部であるセンター側受信部226を構成している。このように構成されたセンター側受信部226は、車両送信情報、つまり車両151に関する情報を、車両151の車両側システム101から受信する。交通状況推定部216は、プローブDBサーバ213に記憶されている車両送信情報を解析して、上述の走行可能速度を含む交通状況を推定する。つまり、交通状況推定部216は、センター側受信部226で受信した車両送信情報に基づいて、各道路における車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する。また、本実施の形態では、交通状況推定部216は、走行可能速度を推定するだけでなく、センター側受信部226で受信した車両送信情報に基づいて、当該走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を上述の交通状況に含める。また、交通状況推定部216は、車両送信情報やインフラ情報などに基づいて渋滞情報も推定し、当該渋滞情報を上述の交通状況に含める。なお、交通状況推定部216での、走行可能速度及び信頼度の推定については後で詳細に説明する。交通状況DBサーバ217は、交通状況推定部216が求めた走行可能速度、信頼度、渋滞情報などを含む交通状況以下配信交通状況と呼ぶこともあるを道路ごとに記憶する。交通状況提供部218は、交通状況DBサーバ217に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部211に与え、通信インタフェース部211は、当該配信交通状況を、車両151の車両側システム101や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信発信する。本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部211及び交通状況提供部218が、送信部であるセンター側送信部227を構成している。このように構成されたセンター側送信部227は、交通状況推定部216で推定された配信交通状況を車両151の車両側システム101などの外部に送信する。本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況DBサーバ217に記憶されていることから、センター側送信部227は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。次に、車両側システム101の処理動作について説明する。図2は、本実施の形態に係る車両側システム101の処理を示すフローチャートである。また、図3は、本実施の形態に係る車両側システム101の動作を示す図である。なお、図3では、車両151の走行状態以外は図10と同様である。ステップS1にて、制御部121は、オートクルーズ設定部114でオートクルーズ設定速度の初期値を初期設定速度Vsとして設定し、設定した初期設定速度Vsを所定の記憶部図示せずに記憶する。ステップS2にて、制御部121は、通信インタフェース118および交通状況入力部119を介して、センター側システム201から受信した交通状況を取得する。ステップS3にて、制御部121は、センター側システム201から受信した交通状況と、オートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度オートクルーズ設定部114での設定の状態と、位置検出部116で検出された車両位置情報とに基づいて、所定時間後例えば、2分後に現状のオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を行う。なお、車両151は、図示していないが地図データベースを備えているものとすれば、センター側システム201から受信した交通状況と車両151の車両位置情報とを地図データベースを用いることによって、車両151が所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を行うことができる。例えば、図3に示すように、車両151がn2-n3区間をオートクルーズオンの状態で走行中であり2分後にn3-n4区間を走行する場合において、2分後に走行するn3-n4区間を現状のオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を行う。つまり、n3に到達する2分前に上記判断を行う。ステップS3にて、制御部121は、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度で走行不可能であると判断すると、ステップS6にて、走行可能な速度となるようにオートクルーズ設定速度の変更を行う。例えば、車両151がn2-n3区間をオートクルーズオンの状態で走行中である場合において、n3に到達する所定時間前例えば、2分前に、オートクルーズ設定速度を、n3-n4区間の走行可能速度ここでは、40km/hとなるように再設定変更する。ステップS3にて、制御部121は、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度で走行可能であると判断すると、ステップS4にて、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度よりも速い速度で走行可能な否かの判断を行う。ステップS4にて、制御部121は、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度よりも速い速度で走行可能であると判断すると、ステップS7にて、オートクルーズ設定速度を、オートクルーズの初期設定速度Vsを上限として再設定変更する。例えば、車両151がn3-n4区間をオートクルーズオンの状態で走行中である場合において、n4に到達する所定時間前例えば、2分前に、オートクルーズ設定速度を、n4-n5区間の走行可能速度ここでは、55km/hとなるように再設定変更する。また、n4-n5区間の走行可能速度が60km/hである場合は、オートクルーズ設定速度をオートクルーズの初期設定速度Vsここでは、55km/hとなるように再設定する。また、n4-n5区間の走行可能速度が50km/hである場合は、オートクルーズ設定速度をn4-n5区間の走行可能速度である50km/hとなるように再設定する。このように、オートクルーズ設定速度は、オートクルーズの初期設定速度Vsを上限として再設定されるが、各区間の走行可能速度が現状のオートクルーズ設定速度以下である場合は、各区間の走行可能速度となるように再設定される。ステップS4にて、所定時間後に現状のオートクルーズ設定速度よりも速い速度で走行可能でないと判断すると、車両151は現状のオートクルーズ設定速度で走行する。ステップS5にて、制御部121は、オートクルーズが継続中つまり、ドライバがオートクルーズ走行を取りやめる操作を行わず、車両151がオートクルーズオンの状態で走行中か否かの判断を行う。継続中であると判断した場合はステップS1に戻り、継続中でないと判断した場合は、図2に示す処理を終了する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、制御部121は、センター側システム201から受信した交通状況、オートクルーズ設定部114での設定の状態、及び、位置検出部116で検出された車両位置情報に基づいて、オートクルーズ設定部114で行われた設定を変更する。つまり、車両側システム101は、センター側システム201から受信した交通状況の変化に応じて自動的にオートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度を変更する。したがって、ドライバの煩わしさを解消して利便性を高めることができる。なお、以上の説明では、センター側システム201から受信した交通状況に応じてオートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度を変更する処理動作について説明したが、オートクルーズ設定速度の変更を表示/報知部112で表示/報知してもよい。このようにすることによって、ドライバの利便性を高めることができる。また、本実施の形態において、センター側システム201において車両151がどこを走行しているのか認識している車両側システム101またはセンター側システム201のいずれかで既に経路探索されていて車両151がどこを走行するのか認識している場合において、当該車両151が走行している道路の走行可能速度の情報を含む交通状況がセンター側システム201から車両側システム101に配信されるのであれば、必ずしも車両側システム101に地図データベースは必要ではない。また、車両側システム101は、オートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度所定速度を変更するに際し、法定最低速度以上となるように当該オートクルーズ設定速度を変更する。このようにすることによって、ドライバの利便性を高めることができる。また、オートクルーズ設定速度が法定最低速度以下となる場合は、オートクルーズ機能を解除し、その旨を表示/報知部112を介してドライバに通知してもよい。また、車両151が上述の間隔保持機能渋滞追従機能を有する車両であれば、当該機能をオンにして走行してもよい。また、オートクルーズ設定速度が法定最低速度以下となった場合にどのような処理を行うのかを、ドライバが予め設定できるインタフェースを設けてもよい。このようにすることによっても、ドライバの利便性を高めることができる。また、以上の説明では、図2のステップ3,4に示すような、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断と速度の設定を例えば2分前に行うものとして説明したが、2分前に限らず所定時間前であればよい。また、オートクルーズ設定速度を上げる場合と下げる場合とで、判断時間を異なるようにしてもよい。例えば、所定時間後にオートクルーズ設定速度を上げる場合は、2分前でなく3分前に判断してもよい。これは、一般的に、速度が上がるほうがドライバは心理的な負担を感じるため、時間に余裕を持たせた方がよいためである。また、以上の説明では、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断と速度の設定を所定時間前に行ったが、所定距離前に判断してもよく、また、車両151の速度情報と距離情報とを組み合わせて判断してもよい。このようにすることによって、上述と同様の効果が得られる。また、以上の説明では、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断を所定時間前に行い、走行可能である場合には当該所定時間の時点でオートクルーズ設定速度を変更したが、所定時間かけて徐々にオートクルーズ設定速度を再設定された速度に変更してもよい。このようにすることによって、ドライバに違和感を与えずにオートクルーズ設定速度の変更を行うことができる。また、車両側システム101は、図2のステップS3,4でオートクルーズ設定速度が変更された場合は、その旨を表示/報知部112を介してドライバに通知してもよい。また、車両151がオートクルーズの初期設定速度Vsよりも遅い速度で走行中の場合は、その旨をその旨を表示/報知部112を介してドライバに通知してもよい。このようにすることによっても、ドライバの利便性を高めることができる。また、車両側システム101は、オートクルーズ設定部114で設定されるオートクルーズ設定速度が制限速度の最大値となるようにしてもよい。なお、この場合、図2のステップS1ではオートクルーズの初期設定速度Vsは設定されない。また、車両側システム151が地図情報を有さない場合は、センター側システム201から制限速度の情報を受信してもよく、あるいは、図示しないが画像処理などを利用して道路標識を読み取るようにしてもよい。このようにすることによって、ドライバによるオートクルーズの初期設定速度Vsの設定作業を省略することができる。また、車両側システム101は、センター側システム201から送信された交通状況に含まれる先行車両に関する情報である先行車両情報を受信し、受信した先行車両情報に基づいて、表示/報知部112を介したドライバに対する通知、及びオートクルーズ設定速度の変更を行ってもよい。このようにすることによって、オートクルーズ設定速度を下げるタイミングを精度良く把握し制御できるのでドライバの利便性を高めることができる。また、車両151がプローブ車両である場合において、車両側システム101は、位置検出部116で検出された車両位置情報をセンター側システム201に送信し、自車両近傍の必要な情報のみをセンター側システム201から受信するようにしてもよい。また、車両側システム101は、速度検出部126で検出された車両速度情報をセンター側システム201に送信するようにしてもよい。また、車両側システム101は、オートクルーズ設定部114で設定された情報をオートクルーズ設定情報として、車両側送信部127からセンター側システム201に送信してもよい。このようにすることによって、より正確な交通状況をセンター側システム201から受信することができる。<実施の形態2>本発明の実施の形態2では、車両側システム101は、センター側システム201から送信された交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、受信した交通状況の信頼度にも基づいてオートクルーズ設定速度を変更することを特徴としている。その他の構成及び動作は、実施の形態1と同様であるため、ここでは説明を省略する。以下、図3を用いて本実施の形態2に係る車両側システム101の動作について説明する。車両側システム101は、通信インタフェース118及び交通状況入力部119を介して、センター側システム201から各区間の走行可能速度と、当該走行可能速度の信頼度とを含む交通状況を受信している。ここで、各区間の走行可能速度は、n1-n2区間は55km/h、n2-n3区間は60km/h、n3-n4区間は40km/h、n4-n5区間は55km/hであるものとする。また、各区間の信頼度は、n1-n2区間の信頼度は5、n2-n3区間の信頼度は3、n3-n4区間の信頼度は3、n4-n5区間の信頼度は1であるものとする。車両側システム101の制御部121は、受信した交通状況及び信頼度、オートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度、及び、位置検出部116で検出された車両位置検出情報に基づいて、オートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度の変更を行う。このとき、制御部121は、信頼度に応じてオートクルーズ設定速度を変更し、信頼度が低い区間に対しては速度を安全側に低く設定する。例えば、実施の形態1では、n2-n3区間をオートクルーズオンで走行する車両151がn3に到達する所定時間前例えば2分前に、オートクルーズ設定速度をn3-n4区間の走行可能速度である40km/hに設定したが、本実施の形態では、受信した信頼度に基づいて、n3-n4区間の信頼度が3であるため、当該区間の走行可能速度から5減じた速度、すなわち、40-40×0.05=35km/hをオートクルーズ設定速度として再設定する。また、n4-n5区間では信頼度が1であるため、当該区間の走行可能速度から10減じた速度、すなわち、55-55×0.1=49.5km/hをオートクルーズ設定速度として再設定する。以上のような本実施の形態によれば、車両側システム101は、センター側システム201から送信された交通状況に含まれる当該交通状況の信頼度を受信し、受信した交通状況の信頼度にも基づいてオートクルーズ設定速度を再設定変更している。したがって、より正確な情報に基づいてオートクルーズ設定速度を変更することができ、ドライバの煩わしさを解消して利便性を高めることができる。なお、以上の説明では、信頼度に基づいてオートクルーズ設定速度を変更したが、オートクルーズ設定速度を変更するのではなく、オートクルーズ設定速度で走行可能か否かを判断する時間何分前に判断するのかを予め変更してもよい。例えば、信頼度が5の場合は2分前、信頼度が3の場合は3分前、信頼度が1の場合は4分前に当該判断を行うようにしてもよい。<実施の形態3>本実施の形態3では、現在設定されているオートクルーズ設定速度で走行中の車両151が走行可能な区間を、表示/報知部112にて地図上に表示することを特徴としている。そのため、本実施の形態に係る車両側システム101は、この車載地図DB117の情報を利用することにより、目的地までの走行経路を探索したり、その走行経路に沿って車両のユーザを目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。図4は、本実施の形態3に係る車両側システム101の構成を示すブロック図である。図4に示すように、本発明の実施の形態3に係る車両システム101では、実施の形態1に係る車両側システム101の構成要素に対して、道路の情報を含む地図情報を記憶する車載地図DB117地図データベースをさらに備えている。センター側システム201を含むその他の構成及び動作は、実施の形態1と同様であるため、ここでは説明を省略する。車載地図DB117には、絶対座標やリンク番号が付加された地図データと、目的地に設定可能な施設に関する情報例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報とを含む地図情報が記憶されている。制御部121は、カーナビゲーション機能を有し、地図表示、自車位置検出、経路探索、経路案内、渋滞情報表示などを行うよう各構成要素を制御している。図5は、車両側システム101の動作を示す図であり、表示/報知部112には図5に示すような情報が地図上に表示される。つまり、制御部121は、車両151が走行すべき経路を探索する経路探索機能を有し、表示/報知部112は、経路探索機能により得られた探索経路の情報を地図情報に含めて表示する。車両側システム101は、通信インタフェース118及び交通状況入力部119受信部を介して、センター側システム201から各区間の走行可能速度を含む交通状況を受信している。ここで、各区間の走行可能速度は、n1-n2区間は55km/h、n2-n3区間は60km/h、n3-n4区間は40km/h、n4-n5区間は55km/hであるものとする。また、現在地出発地S近傍の車両151は、オートクルーズオンの状態でオートクルーズ設定速度を55km/hとして走行している。以上を前提とすると、制御部121は、図5に示すように、n3-n4区間及びn4-n5区間はオートクルーズ設定速度で走行できないため、n3-n4区間及びn4-n5区間はオートクルーズオフで走行する旨を表示するよう表示/報知部112を制御する。さらに、制御部121は、例えば、次に走行する区間であるn3-n4区間はオートクルーズ設定速度で走行できないことを示すために、道路に沿って破線矢印を表示するよう表示/報知部112を制御する。このように、制御部121は、センター側システム201から受信した交通状況に基づいて、今後、車両151がオートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度で走行可能か否かを判断し、その旨を表示するよう表示/報知部112を制御する。このような本実施の形態に係る車両側システム101は、現在設定されているオートクルーズ設定速度で走行中の車両151が走行可能な区間を、表示/報知部112にて地図上に表示する。したがって、ドライバの利便性を高めることができる。なお、各区間の走行可能速度が、オートクルーズ設定速度に対する速度変化の所定の範囲内にある場合、表示/報知部112は、例えば、任意の区間の走行可能速度が55km/hである場合は、上記の破線の太さを細くするなどして表現を変えて表示してもよい。また、表示/報知部112は、オートクルーズ設定速度で走行可能な道路を青色で、走行不可能な道路を赤色で表示してもよく、オートクルーズ設定速度で走行可能な道路を青色矢印で、走行不可能な道路を赤色矢印で表示してもよい。このとき、青矢印は道路の上側に、赤矢印は道路の下側に表示してもよい。このように、表示/報知部112は、制御部121でオートクルーズ設定速度で走行可能か否かの判断結果、オートクルーズ設定速度で走行可能な道路と、オートクルーズ設定速度で走行不可能な道路とを区別して表示する。したがって、ドライバの利便性を高めることができる。また、車両151が、オートクルーズ機能の設定速度で走行できないn3に近づいた場合例えば1km手前、または、5分前となった場合には、表示/報知部112は、まもなくオートクルーズの設定速度で走行できませんと報知してもよい。また、この際に、赤色の矢印を点滅表示させてもよい。また、車両151が、n3でオートクルーズの設定が解除された後、オートクルーズ機能の設定速度で走行できるn4に近づいた場合には、表示/報知部312は、まもなくオートクルーズの設定速度で走行できますと報知する。また、この際に、青色の矢印を点滅表示する。つまり、制御部121は、オートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度の設定が解除された後、受信した交通状況に基づいて、オートクルーズ設定部114で設定され解除されたオートクルーズ設定速度で走行可能であると判断すると、表示/報知部112は、その結果を表示/報知するようにしてもよい。また、表示/報知部112での表示方法や警報の設定は、操作部111でのユーザからの所定操作に応じて変更されてもよい。また、表示/報知部112は、オートクルーズ設定速度で走行不可能な区間が存在する場合は、その旨を所定時間前あるいは所定距離前に報知/表示してもよい。また、表示/報知部112は、車載地図DB117に記憶された地図情報と、センター側システム201から受信した交通状況とに基づいて、車両151が現在見通しの悪い道路を走行中であり、かつ、当該見通しの悪い道路の走行後にオートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度で走行できないと制御部121で判断されると、その旨を通常よりも早く表示/報知してもよい。また、このとき、オートクルーズ設定速度の変更再設定を通常よりも早く行うようにしてもよい。<実施の形態4>実施の形態3では、現在設定されているオートクルーズ設定速度で走行中の車両151が走行可能な区間を、表示/報知部112にて地図上に表示することについて説明した。本発明の実施形態4では、センター側システム201から受信した交通状況に基づいてオートクルーズ設定速度を再設定変更するとともに、各区間におけるオートクルーズ設定速度を表示/報知部112にて地図上に表示することを特徴としている。つまり、本実施の形態に係る車両側システム101は、実施の形態1と実施の形態3とを組み合わせた処理動作を行う。車両側システム101の構成及び動作は、実施の形態3と同様であるため、ここでは説明を省略する。図6は、車両側システム101の動作を示す図であり、表示/報知部112には図6に示すような情報が地図上に表示される。実施の形態3における図5の表示との違いは、図6では、n3-n4区間及びn4-n5区間にオートクルーズ設定速度の情報が表示されていることである。実施の形態1で説明したように図3参照、本実施の形態に係る車両側システム101は、n2-n3区間においてオートクルーズ設定速度を55km/hで走行中の車両151は、n3-n4区間においてオートクルーズ設定速度を40km/hに変更し、n4-n5区間においてオートクルーズ設定速度を55km/hに変更して走行する。そして、表示/報知部112にて、各区間におけるオートクルーズ設定速度が表示される。このような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、センター側システム201から受信した交通状況に応じてオートクルーズ設定速度を変更し、各区間におけるオートクルーズ設定速度を表示する。したがって、実施の形態3よりもドライバの利便性を高めることができる。<実施の形態5>図7は、本発明の実施の形態5に係る車両側システム101の構成を示すブロック図である。本実施の形態5に係る車両151はプローブ車両であり、車両151の周辺における移動体車両の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を検出する周辺車両検出部131周辺移動体検出部を備え、プローブ情報出力部120及び通信インタフェース118を介して、周辺車両検出部131が検出した周辺移動体検出情報をセンター側システム201に送信することを特徴としている。図7に示されるように、この車両側システム101では、実施の形態3に係る車両側システム101に、周辺移動体検出部である周辺車両検出部131が追加されており、上述のアドバンスドオートクルーズ機能が実現されている。具体的には、周辺車両検出部131は、車両151の周辺における先行車両移動体の有無に関する情報である周辺車両検出情報周辺移動体検出情報を検出する。本実施の形態では、周辺車両検出部131は、例えば、周知のレーザレーダ、ミリ波レーダ、画像処理センサー、超音波センサーから構成され、車両151と先行車両との車間距離を、一定距離例えば120m以下の範囲で測定する。そして、オートクルーズ制御部113は、周辺車両検出部131で検出された車間距離に基づいて、車両151が先行車両に追突する可能性があると判断した場合に、車両151の速度を適宜徐々に、オートクルーズ機能の設定速度以下の速度にして、車両151を先行車両に追従走行するように制御する。このように、本実施の形態では、周辺車両検出部131とオートクルーズ制御部113とが協働することにより、車両151において、上述のアドバンスドオートクルーズ機能が実現されている。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、車両151が先行車両に追突する可能性があると判断した場合に、車両151の速度を徐々にオートクルーズ機能の設定速度以下の速度にして車両151を先行車両に追従走行させるため、ドライバに違和感を与えることなく走行することができる。また、周辺車両検出部131で検出された周辺車両検出情報をセンター側システム201に送信することによって、センター側システム201にて推定される各区間における走行可能速度の精度を向上させることができる。<実施の形態6>本発明の実施の形態6に係る車両側システム101は、車両151が走行すべき経路を探索する経路探索機能を有し、車両151がオートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度所定速度で探索経路を走行できないと判断すると、オートクルーズ設定速度に対する変化が所定範囲内に収まる別経路を探索経路として再探索し、当該再探索の結果を表示/報知部115に表示することを特徴としている。なお、本実施の形態に係る車両側システム101の構成は、実施の形態4に係る車両側システム101の構成と同様であるため、ここでは説明を省略する。図8は、本実施の形態に係る車両側システム101の動作を示す図である。なお、図8に示す図を表示/報知部112に表示するようにしてもよい。また、車両151はオートクルーズオンの状態で、オートクルーズ設定速度を50km/hで設定されているものとする。また、道路の各区間には走行可能速度の情報がセンター側システム201から配信されているものとする。図8に示すように、車両151が経路n2-n3-n4走行する場合は、区間n3-n4でオートクルーズ設定速度が低く設定される。一方、車両151が経路n2-n9-n4を走行する場合は、全区間に渡ってオートクルーズ設定速度を変更することなく走行することができる。本実施の形態に係る車両側システム101は、オートクルーズ設定速度をできるだけ変更することなく走行することができる経路をオートクルーズ優先経路として探索する。以上のような本実施の形態に係る車両側システム101によれば、車両151がオートクルーズ設定部114で設定されたオートクルーズ設定速度で探索経路を走行できないと判断すると、オートクルーズ設定速度に対する変化が所定範囲内に収まる別経路を探索経路として再探索する。したがって、ドライバの所望で設定したオートクルーズ設定速度で走行することができるため、ドライバのストレスを軽減するとともにドライバの利便性を高めることができる。また、車両の速度変化をできるだけ小さくして走行するため、エコの観点からも有用である。なお、上記のオートクルーズ優先経路の探索は、オートクルーズ設定速度の変更量変化量に対して重み付けをしてリンクコストを算出し、算出したリンクコストに基づいて経路探索を行う。例えば、オートクルーズ設定速度の変更量が10km/hの場合は、重み付けをせずに算出したリンクコストの1.2倍とし、オートクルーズ設定速度の変更量が5km/hの場合は、重み付けをせずに算出したリンクコストの1.1倍とする。また、実施の形態3に係る車両側システム101では、探索結果の経路のみについて交通状況の表示をしたが、本実施の形態に係る車両側システム101では、全ての道路について交通状況に基づいて各区間における走行可能速度を表示するようにしてもよい。また、以上の実施の形態では車両側システム101でオートクルーズ設定速度を計算したが、センター側システム201で図2と同等の処理を行い、オートクルーズ設定速度を車両側システム101に送信し、車両側システム101は受信したオートクルーズ設定速度で走行するように制御してもよい。また、実施の形態1では操作部111と表示/報知部112を備え地図表示や報知を行っているが、表示や報知を行わずオートクルーズの制御のみを行ってもよい。この場合、操作部111と表示/報知部112を省くことで安価なシステムを提供できる。また、経路は図示しない携帯情報端末からドライバが予め図示しない経路探索用のサーバにアクセスし目的地を設定しておくことで通信手段101または携帯情報端末経由で入手可能である。この場合、センター側システム201は経路探索用のサーバ機能を兼ねるものであってもよい。また、実施の形態1では車両151は予め走行ルートが設定されているものとして説明したが、走行ルートが設定されていない場合は、過去の走行ルートの学習データを元に走行ルートを推定し、走行可能速度情報を基にオートクルーズ設定速度を決めてもよい。または、図5のように設定速度を下げる必要のある分岐後の道路に破線表示してもよい。また、速度変化が大きい分岐後の道路の表示方法を変えてもよい。また、主要な道路の分岐点において全てまたは主要な分岐後道路の走行可能速度を求め、その中の最低の走行可能速度に設定するようにしてもよい。または、直進を最優先でオートクルーズ設定速度を設定し、右左折した場合にオートクルーズ設定速度を変える必要がある場合は、音声や表示にて通知してもよい。また、直進を最優先でオートクルーズ設定速度を設定し、右左折のウィンカー信号や、右左折レーンに進入したことを検知して走行道路に合わせてオートクルーズ設定速度を設定してもよい。また、一般的には右左折の場合は速度を下げる必要があり一旦手動運転になるが、右左折後に走行可能速度情報を元に自動的にオートクルーズモード設定してもよい。車両側システム101においては自動的にオートクルーズモード設定するか否かなどの自動処理をどこまで行うか否かの設定や表示/報知内容の設定を行う処理を設けてもよい。この場合、ドライバの意図に合ったオートクルーズ制御や表示/報知を行うことができる。また、上記実施の形態では車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、FM多重放送によるVICS交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上設備、またDSRCや他の交通状況を提供する車両外部にある路車通信インフラから受信してもよい。また、車車間通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。また、車両外部にあるセンター側システムから携帯電話が一旦交通情報状況を受け取り、Bluetooth登録商標や無線LANなどの携帯電話から近距離通信で交通情報状況を入力してもよい。なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。"