"運転者がブレーキペダルに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源と、当該液圧源と車輪ブレーキとの間の流路に設けられる常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキとリザーバとの間の流路に設けられる常閉型電磁弁と、前記リザーバ内のブレーキ液を前記液圧源に戻すポンプと、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態、減圧状態に切り替える制御を行う制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記常開型比例電磁弁の通電量を第1勾配で減少させる際に、前記通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、前記オフセット手段は、前記第1勾配での通電量の減少を開始した時点から所定時点までの初期期間と、前記第1勾配での通電量の減少中に、前記車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間と、の間だけ前記オフセット制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。前記オフセット手段は、前記初期期間において前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧開始時の昇圧レートが第2勾配以上である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行することを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。前記オフセット手段は、前記液圧源の圧力が所定値以下で、かつ、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧が所定値以下である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。しかしながら、前述した技術では、入口弁への通電量を所定の勾配で下げていく間にオフセットを頻繁に行うと、オフセットの影響によりホイールシリンダ圧が変動するため、その結果ペダルへのキックバック量が増加し、ペダルフィーリングが悪化してしまうという課題がある。そこで、本発明は、ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、入口弁常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることを目的とする。前記課題を解決する本発明は、運転者がブレーキペダルに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源と、当該液圧源と車輪ブレーキとの間の流路に設けられる常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への戻し流路に設けられる常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態、減圧状態に切り替える制御を行う制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記常開型比例電磁弁の通電量を第1勾配で減少させる際に、前記通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、前記オフセット手段は、前記第1勾配での通電量の減少を開始した時点から所定時点までの初期期間と、前記第1勾配での通電量の減少中に、前記車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間と、の間だけ前記オフセット制御を実行することを特徴とする。ここで、初期期間は、常開型比例電磁弁が開き始める期間であり、この期間においては所定の条件例えば、後述する昇圧レートの条件などが揃うと、可動コアが振動しやすくなっている。また、ポンプ駆動期間は、他の車輪ブレーキの減圧後にポンプが駆動されて流路内の液圧が脈動する期間であり、この期間では液圧の脈動によって可動コアが振動しやすくなっている。本発明によれば、可動コアが振動しやすい初期期間およびポンプ駆動期間の間だけオフセット制御を実行することで、効率的に常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。また、初期期間およびポンプ駆動期間の間だけオフセット制御を実行するので、オフセット制御を頻繁に行う方法に比べてペダルフィーリングの悪化を抑えることができる。また、本発明では、前記オフセット手段が、前記初期期間において前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧開始時の昇圧レートが第2勾配以上である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行するように構成されていてもよい。これによれば、初期期間において車輪ブレーキ内の液圧の増圧開始時の昇圧レートが第2勾配以上である場合には初期期間の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間の間でオフセット制御を実行することで効率的に常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。また、本発明では、前記オフセット手段が、前記液圧源の圧力が所定値以下で、かつ、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧が所定値以下である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行するように構成されていてもよい。これによれば、液圧源の圧力が所定値以下で、かつ、常開型比例電磁弁の上下流の差圧が所定値以下である場合には初期期間の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間の間でオフセット制御を実行することで効率的に常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。本発明によれば、ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。[第1の実施形態]次に、本発明の第1の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Tに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置100は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御部20とを主に備えている。各車輪Tには、それぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRが備えられ、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRには、液圧源の一例としてのマスタシリンダMから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダWが備えられている。マスタシリンダMとホイールシリンダWとは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、ブレーキペダルPの踏力運転者の制動操作に応じてマスタシリンダMで発生したブレーキ液圧が、制御部20および液圧ユニット10で制御された上でホイールシリンダWに供給されている。制御部20には、マスタシリンダ圧マスタシリンダM内の液圧を検出する圧力センサ91と、各車輪Tの車輪速度を検出する車輪速センサ92とが接続されている。そして、この制御部20は、例えば、CPU、RAM、ROMおよび入出力回路を備えており、圧力センサ91や車輪速センサ92からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や後述するオフセット制御を実行する。なお、制御部20の詳細は、後述することとする。圧力センサ91は、マスタシリンダM内の圧力を検出するセンサであり、後述する液圧ユニット10内に設けられている図2参照。車輪速センサ92は、車輪Wの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Wに対応して設けられている。図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート121に接続され、出口ポート122が、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート121から出口ポート122までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられている。また、出力ポートM1,M2に対応した各出力液圧路81,82に対応して二つのリザーバ3、二つのポンプ4、二つのオリフィス5aが設けられ、二つのポンプ4を駆動するための電動モータ6を備えている。入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMとの間各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの上流側の流路に配置された本発明の常開型比例電磁弁である。入口弁1は、図示しないが、弁座に対して弁体を離す方向に付勢するスプリングと、コイルユニットへの通電により励磁される固定コアと、励磁された固定コアからの磁力によって移動して弁体をスプリングの付勢力に抗して押圧する可動コアとを備えている。そして、この入口弁1は、前記した制御部20からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により閉塞されることで、ブレーキペダルPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁1は、制御部20によって所定の閉弁力となるように制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR内の液圧を所定の傾きで増加させる。出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRと各リザーバ3との間の流路に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Tがロックしそうになったときに制御部20により開放されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わる液圧を各リザーバ3に逃がす。チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダM側へのブレーキ液の流れを許容する。リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。ポンプ4は、リザーバ3で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス5aを介してマスタシリンダMへ戻す機能を有している。入口弁1および出口弁2は、制御部20により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR内の液圧以下、ホイールシリンダ圧ともいう。を制御する。例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常状態では、ブレーキペダルPを踏んでいれば、マスタシリンダMからの液圧がそのままホイールシリンダWへ伝達して増圧状態となり、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダWからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1と出口弁2が共に閉となれば、ホイールシリンダ圧が保持される保持状態となる。また、入口弁1を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダW内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部20は、各ホイールシリンダWで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁1や各出口弁2に所定量の電流または制御信号を出力する。次に、制御部20の詳細について説明する。図3に示すように、制御部20は、制御圧決定手段21、初期電流値算出手段22、開弁量増加手段23およびオフセット手段24を備えて構成されている。制御圧決定手段21は、車両の状態に応じて、ホイールシリンダ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段21は、車輪速センサ92で検出される車輪速度と、4つの車輪Tの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比スリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が0以下であるときに車輪Tがロックしそうになったと判定して、ホイールシリンダ圧を減圧状態にすることを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、制御圧決定手段21は、車輪加速度が0よりも大きいときに、ホイールシリンダ圧を保持状態にすることを決定する。さらに、制御圧決定手段21は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が0以下であるときに車輪Tが接地しつつあると判定して、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定する。そして、この制御圧決定手段21は、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定した場合すなわち、減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した場合に、増圧開始信号を初期電流値算出手段22に出力する。初期電流値算出手段22は、制御圧決定手段21からの増圧開始信号を受信すると、推定ホイールシリンダ圧と、圧力センサ91で検出したマスタシリンダ圧との差入口弁1の上下流の圧力差に基づいて、入口弁1を開弁させる初期電流値を算出する機能を有している。ここで、推定ホイールシリンダ圧は、公知の手法で算出されるホイールシリンダ圧であり、例えば、圧力センサ91で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁1や出口弁2の開閉状態に基づいて算出推定されるホイールシリンダ圧である。また、入口弁1を開弁させる初期電流値は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁1の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁1への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値の算出には、例えば、ROMやRAM等の記憶手段に記憶してある、初期電流値と入口弁1の上下流の差圧との関係を示すテーブルなどを用いればよい。そして、この初期電流値算出手段22は、初期電流値を算出すると、この初期電流値を開弁量増加手段23に出力する。開弁量増加手段23は、初期電流値算出手段22から初期電流値を受け取ると、入口弁1への通電量を初期電流値に変化させるとともに、その通電量を所定の目標電流値に向けて第1勾配で徐々に低下させて入口弁1の開弁量を徐々に増加閉弁力を徐々に低下させていく機能を有している。ここで、目標電流値とは、増圧制御によりホイールシリンダ圧を目標値にするために設定する電流値であり、例えば、ホイールシリンダ圧の目標値に基づいて算出してもよいし、前回の増圧制御終了時の通電量を目標電流値として設定してもよい。なお、この目標電流値の算出には、例えば、ROMやRAM等の記憶手段に記憶してある、目標電流値とホイールシリンダ圧の目標値との関係を示すテーブルなどを用いればよい。また、第1勾配とは、初期電流値、目標電流値および1増圧サイクルにかかる時間の関係で決まる勾配であり、初期電流値などの値に応じて変化するようになっている。本実施形態では、図4aの時刻t1~t7までの期間を全て第1の勾配としている。そして、この開弁量増加手段23は、後で詳述するように、オフセット手段24からの信号によって通電量を変更するようにも構成されている。オフセット手段24は、開弁量増加手段23によって入口弁1の通電量を第1勾配で減少させる際に、通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するように構成されている。具体的に、本実施形態では、オフセット手段24は、図4aに示すように、初期期間T1とポンプ駆動期間T2の間だけ、オフセット制御を実行するようになっている。ここで、初期期間T1とは、第1勾配での通電量の減少を開始した時点時刻t1から所定時点目標電流値に到達する前の時点:時刻t3までの期間をいう。また、ポンプ駆動期間とは、所定の入口弁1に流す通電量が第1勾配で減少されている最中に、当該所定の入口弁1に対応した車輪ブレーキ例えば車輪ブレーキFLに連通する他の車輪ブレーキ例えば、車輪ブレーキRRが減圧された場合における減圧後の所定期間ポンプ4が駆動される期間:時刻t4~t7をいう。より詳しくは、オフセット手段24は、前述した初期期間T1においてホイールシリンダ圧の増圧開始時の昇圧レートが第2勾配以上であるか否かを判断する機能を有している。ここで、昇圧レートは、前述した推定ホイールシリンダ圧に基づいて算出されるようになっている。そして、オフセット手段24は、昇圧レートが第2勾配以上である場合には、前述した初期期間T1の間でオフセット制御を行うようになっている。なお、初期期間T1中におけるオフセット制御の開始と終了のタイミング時刻t2,t3やオフセット量は、実験等により、初期期間T1中における入口弁1の可動コアの振動を抑えることが可能な値に設定される。また、オフセット手段24は、他の車輪ブレーキが減圧された否かを判断し、減圧されたと判断した場合には、前述したポンプ駆動期間T2の間でオフセット制御を行うようになっている。ここで、他の車輪ブレーキが減圧されたか否かの判断は、例えば、公知のABS制御などにより制御部20が他の車輪ブレーキに対応する出口弁2に対して開弁信号を送ったか否かを判断することなどによって行うことができる。なお、ポンプ駆動期間T2中におけるオフセット制御の開始と終了のタイミング時刻t5,t6やオフセット量は、実験等により、ポンプ駆動期間T2中における入口弁1の可動コアの振動を抑えることが可能な値に設定される。以上のように構成される制御部20は、図5に示すフローチャートに基づいて入口弁1の開弁制御増圧制御を行う。図5に示すように、制御部20は、まず、ホイールシリンダ圧の状態が増圧中であるか否か、すなわち、制御圧決定手段21が増圧状態を決定したか否かを判断するS1。ステップS1において、制御部20は、増圧中でないと判断した場合にはNo、そのまま本制御を終了させ、増圧中であると判断した場合にはYes、増圧立ち上がり時であるか否かを判断するS2。具体的に、ステップS2では、制御圧決定手段21で決定されるホイールシリンダ圧の現在の状態と前回の状態とを比較して、現在の状態が増圧状態で、かつ、前回の状態が減圧状態または保持状態である場合に増圧立ち上がり時であると判断するYes。また、ステップS2において、現在の状態と前回の状態とが共に増圧状態である場合には、増圧立ち上がり時ではないと判断されるNo。ステップS2において、増圧立ち上がり時であると判断した場合Yes、制御部20は、初期電流値を算出するS3。その後、制御部20は、入口弁1への通電量を初期電流値まで下げた後、第1勾配で下げていくとともにS4、ホイールシリンダ圧推定ホイールシリンダ圧から昇圧レートを算出するS5。ステップS5の後、制御部20は、昇圧レートが第2勾配以上であるか否かを判断しS6、第2勾配以上である場合にはYes、初期期間T1の間でオフセット制御を実行するS7。ステップS7の後やステップS6でNoと判断した場合には、制御部20は、本制御を一旦終了させた後、再度ステップS1の処理に戻る。ステップS6またはステップS7から再度ステップS1に戻り、このステップS1で再びYesと判断された場合、ホイールシリンダ圧の現在の状態と前回の状態が共に増圧状態であるため、ステップS2においては、増圧立ち上がり時ではないと判断されるNo。そして、このようにステップS2でNoと判断した場合、制御部20は、同系統で他の車輪ブレーキが減圧されたか否かを判断するS8。ステップS8において他の車輪ブレーキが減圧されたと判断した場合にはYes、制御部20は、ポンプ駆動期間T2の間でオフセット制御を実行するS9。ステップS9の後やステップS8でNoと判断した場合には、制御部20は、通電量が目標電流値に到達したか否かを判断するS10。ステップS10において、制御部20は、通電量が目標電流値に到達しない場合にはNo、ステップS8の処理に戻り、通電量が目標電流値に到達した場合にはYes、本制御を終了させる。次に、入口弁1の開弁制御時における通電量、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧の状態について説明する。図4bに示すように、例えばホイールシリンダ圧を保持状態から増圧状態に移行する際に、制御部20は、入口弁1に供給する電流を、入口弁1を完全に閉弁状態にする電流値αから、これよりも低い初期電流値βに変更する。その後、制御部20は、入口弁1への通電量を初期電流値βから第1勾配で徐々に下げていくことにより、ホイールシリンダ圧を徐々に増加させる時刻t1~t2間。このとき、ホイールシリンダ圧の増加開始時の昇圧レート時刻t1~t2間の昇圧レートが第2勾配以上であると、入口弁1の可動コアが振動ハンチングしてマスタシリンダ圧が図示のように脈動する。しかし、この場合には、制御部20が初期期間T1図4a参照の間でオフセット制御を実行するので時刻t2~t3間、オフセットしている時間において、ハンチングした状態の入口弁1の上下流の差圧と通電量の釣り合い関係がはずされ、図示のように、マスタシリンダ圧の脈動、すなわち入口弁1のハンチングが収束する。その後、図4aに示すように再度通電量が第1勾配で下がっていく途中において、図4cに示すように、同系統で他の車輪ブレーキのホイールシリンダ圧が減圧されると時刻t4、減圧後のポンプ4の駆動により、図4bに示すように、マスタシリンダ圧が脈動し、この脈動により入口弁1がハンチングする。しかし、この場合には、制御部20がポンプ駆動期間T2図4a参照の間でオフセット制御を実行するので時刻t5~t6間、マスタシリンダ圧の脈動、すなわち入口弁1のハンチングが収束する。以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。入口弁1の可動コアが振動しやすい初期期間T1およびポンプ駆動期間T2の間だけオフセット制御を実行することで、効率的に入口弁1のハンチングを抑えることができる。また、初期期間T1およびポンプ駆動期間T2の間だけオフセット制御を実行するので、オフセット制御を頻繁に行う方法に比べてペダルフィーリングの悪化を抑えることができる。ホイールシリンダ圧の増圧開始時の昇圧レートが第2勾配以上である場合には初期期間T1の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間T1の間でオフセット制御を実行することで効率的に入口弁1のハンチングを抑えることができる。[第2の実施形態]次に、本発明の第2の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第1の実施形態に係る制御部20による制御を変更したものであるため、第1の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。第2の実施形態に係る制御部20は、図6a,bに示すように、マスタシリンダ圧が所定値P1以下で、かつ、入口弁1の上下流の差圧が所定値ΔP以下である場合に、初期期間T1の間でオフセット制御を実行する。具体的に、この制御を行う場合には、図5に示すフローチャートにおけるステップS6の処理を、マスタシリンダ圧が所定値P1以下で、かつ、入口弁1の上下流の差圧が所定値ΔP以下であるか否かを判断する処理に置き換えればよい。これによれば、マスタシリンダ圧が所定値P1以下で、かつ、入口弁1の上下流の差圧が所定値ΔP以下である場合には、初期電流値が小さな値γとなることにより入口弁1の閉弁力が弱く、初期期間T1の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間T1の間でオフセット制御を実行することで効率的に入口弁1のハンチングを抑えることができる。なお、このような第2の実施形態におけるマスタシリンダ圧と差圧の条件と、第1の実施形態におけるステップS6の条件昇圧レートの条件を両方見るようにしてもよい。具体的には、図5のステップS6のNoの後に、新たなステップマスタシリンダ圧と差圧の条件を見るステップを入れてもよい。この場合には、初期期間T1における入口弁1のハンチングをより確実に抑えることができる。なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。前記実施形態では、所定の目標電流値に向かって通電量を低下させる制御に本発明を適用したが、例えば、通電量を低下させる制御中に目標電流値を変更する場合にも本発明を適用できる。なお、目標電流値を変更する場合としては、例えば、路面摩擦係数やマスタシリンダ圧の変化に対応した補正制御を行うときなどが該当する。また、目標電流値を決めずに、初期電流値から所定の勾配で通電量を低下させていき、状況に応じて途中で勾配を大きくする制御などにも本発明を適用できる。前記実施形態では、開弁量増加手段23から出力する電流の電流値をオフセット手段24によって適宜変更オフセットするようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、開弁量増加手段23から出力される電流の電流値は変えずに、電流が通るルートを、例えば抵抗の大きなルートと、小さなルートとに切り替えることによってオフセットを行ってもよい。前記実施形態では、初期電流値を入口弁1の上下流の圧力差から算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、特開2003-19952号公報のように、1回目の増圧制御時に入口弁1を所定の勾配で徐々に開けていき、実際にホイールシリンダ圧が増加した時点入口弁1が開いた時点で入口弁1に供給されている通電量を記憶しておき、2回目以降の増圧制御時に、記憶した通電量を初期電流値として利用してもよい。前記実施形態では、ホイールシリンダ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定ホイールシリンダ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダWに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をホイールシリンダ圧として利用してもよい。前記実施形態では、マスタシリンダ圧として、圧力センサ91で検出したものを利用したが、本発明はこれに限定されず、制御部20にマスタシリンダ圧推定手段を設け、このマスタシリンダ圧推定手段で推定した推定マスタシリンダ圧を利用してもよい。なお、本発明に係るオフセット制御は、アンチロックブレーキ制御だけでなく、車両の挙動を安定させる車両挙動制御に用いることもできる。"