"車両本体に固定される車体側ブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと一体的に設けられるコラム側ブラケットとの相対位置を変更することにより、ステアリングホイールの車両上下方向の高さ位置を調整するチルト機構及び車両前後方向の前後位置を調整するテレスコピック機構の少なくとも一方を備えたステアリング装置において、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットにそれぞれ形成された挿通孔に挿通されることにより前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを連結する支軸の軸方向において前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを締め付ける締付機構と、前記支軸に回動可能に装着されるとともに、該支軸の軸線回りに歯が並ぶ回転体と、前記車体側ブラケット又は前記コラム側ブラケットに設けられ、前記回転体の接線方向において前記回転体の歯に噛合するラック歯とからなるロック機構と、を備え、前記締付機構により前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとが締め付けられることによって、前記回転体が締付固定されることを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載のステアリング装置において、前記回転体は、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの間に設置されることを特徴とするステアリング装置。請求項1又は2に記載のステアリング装置において、前記ラック歯は、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットのうち、前記チルト機構又は前記テレスコピック機構として両前記ブラケットの相対位置の変更を許容する前記挿通孔が形成された前記ブラケットに設けられることを特徴とするステアリング装置。請求項1~3のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記回転体は鍔付かさ歯車であって、前記鍔が前記締付機構によって締め付けられることを特徴とするステアリング装置。請求項1~4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記チルト機構及び前記テレスコピック機構に対する一対の前記ロック機構を備え、前記支軸の軸方向において前記ステアリングシャフトを挟んだ一側に前記チルト機構に対する前記ロック機構を設置し、他側に前記テレスコピック機構に対する前記ロック機構を設置することを特徴とするステアリング装置。ところで、上記特許文献のステアリング装置では、ロック機構の両歯の山部同士が接触した位置で締め付けられると、この位置では固定できず、両歯の山部と谷部とが一致する位置にずれるおそれがあった。すなわち、歯の山部に対応した位置、すなわち段階的に定められた位置でしか固定できなかった。そこで、ステアリングホイールの位置調整後に確実に無段階で固定できるステアリング装置が求められていた。なお、このような問題は、チルト機構のみを備えたステアリング装置に限らず、ステアリングホイールの前後位置を調整するテレスコピック機構以下、テレスコ機構を備えたステアリング装置においても同様に発生し得る。この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ステアリングホイールの位置調整後に無段階で確実に固定できるステアリング装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。請求項1に記載の発明は、車両本体に固定される車体側ブラケットと、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと一体的に設けられるコラム側ブラケットとの相対位置を変更することにより、ステアリングホイールの車両上下方向の高さ位置を調整するチルト機構及び車両前後方向の前後位置を調整するテレスコピック機構の少なくとも一方を備えたステアリング装置において、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットにそれぞれ形成された挿通孔に挿通されることにより前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを連結する支軸の軸方向において前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを締め付ける締付機構と、前記支軸に回動可能に装着されるとともに、該支軸の軸線回りに歯が並ぶ回転体と、前記車体側ブラケット又は前記コラム側ブラケットに設けられ、前記回転体の接線方向において前記回転体の歯に噛合するラック歯とからなるロック機構と、を備え、前記締付機構により前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとが締め付けられることによって、前記回転体が締付固定されることをその要旨としている。同構成によれば、締付機構による締め付けが解除された状態において、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの相対位置が変更される際には、支軸に回動可能に装着された回転体の歯とラック歯とが噛合して回転しながら移動する。このため、どの位置においてもラック歯と回転体の歯とが噛合した状態となり、無段階で噛合することが可能となる。また、締付機構によって締め付けられた状態においては、ラック歯と回転体の歯とが噛合した状態のままで締め付けられ、回転体が締付固定されることで、回転体が支軸に対して回動できなくなり、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの相対移動がロックされる。このため、ステアリングホイールの調整位置に拠らず無段階で確実に固定することが可能となる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載のステアリング装置において、前記回転体は、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの間に設置されることをその要旨としている。同構成によれば、回転体が車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの間に設置されるので、締付機構によって締め付けられた際に、回転体が車体側ブラケットとコラム側ブラケットとによって挟まれて摩擦係合が増加して、回転体の移動を確実に固定することが可能となる。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載のステアリング装置において、前記ラック歯は、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットのうち、前記チルト機構又は前記テレスコピック機構として両前記ブラケットの相対位置の変更を許容する前記挿通孔が形成された前記ブラケットに設けられることをその要旨としている。同構成によれば、ラック歯が車体側ブラケットやコラム側ブラケットに設けられるので、別部材を設ける必要がなく、部材の増加を防止し、組み付け性を向上させることが可能となる。請求項4に記載の発明は、請求項1~3のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記回転体は鍔付かさ歯車であって、前記鍔が前記締付機構によって締め付けられることをその要旨としている。同構成によれば、回転体を鍔付かさ歯車として、鍔が締付機構によって締め付けられるようにしたので、回転体に対する締め付けが確実となるとともに、回転体の歯に締付力が掛からず、回転体の歯とラック歯との破損を防止することが可能となる。請求項5に記載の発明は、請求項1~4のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記チルト機構及び前記テレスコピック機構に対する一対の前記ロック機構を備え、前記支軸の軸方向において前記ステアリングシャフトを挟んだ一側に前記チルト機構に対する前記ロック機構を設置し、他側に前記テレスコピック機構に対する前記ロック機構を設置することをその要旨としている。同構成によれば、チルト機構及びテレスコピック機構の両機構を備えた際には、支軸の両側に一対の回転体及びラック歯をそれぞれ設けた。このため、両機構に対応する回転体とラック歯を片側に設けると構造が複雑となるところ、構造を簡略化することが可能となる。本発明によれば、ステアリングホイールの位置調整後に無段階で確実に固定できるステアリング装置を提供することができる。第1の実施形態以下、チルト機構を備えたステアリング装置に本発明を具体化した第1の実施形態について図1~図5を参照して説明する。図1に示されるように、ステアリング装置1は、ステアリングホイール6が接続されるステアリングシャフト2の一部を構成するコラムシャフト3を備え、このコラムシャフト3の上側、つまり車両の後方側図2の右側の箇所が上側支持機構29によって支持されている。なお、上側支持機構29には、ステアリングホイール6の高さ位置を調整するチルト機構8が設けられている。図2に示されるように、コラムシャフト3は、ステアリングコラム5内において回転可能に収容されている。コラムシャフト3における車両の後方側端部には、ステアリングホイール6が固定されている。一方、コラムシャフト3における車両の前方側図2の左側端部には、図示しない自在継手を介してインターミディエイトシャフトが連結されており、ステアリング操作に伴う回転操舵トルクがラックピニオン機構等の転舵機構に伝達されることにより転舵輪の舵角が変更されるようになっている。なお、コラムシャフト3は、前方側端部が車両の上下方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。本実施形態のステアリング装置1は、モータを駆動源としてコラムシャフト3を回転駆動するコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置EPSとして構成されている。具体的には、ステアリングコラム5の前方側端部には、操舵系にアシスト力を付与するEPSアクチュエータ10の入力軸11a及び出力軸11bが収容されるハウジング12が設けられている。これら入力軸11a及び出力軸11bは、コラムシャフト3の一部を構成しており、ハウジング12内に軸受13~15を介して回転可能に支持されている。そして、出力軸11bには、ウォームホイール16が固定されており、ウォームホイール16及び図示しないウォームギアからなる減速機構を介してモータの回転が出力軸11bに伝達されることにより、操舵系に対してアシスト力が付与される構成となっている。ステアリング装置1には、ステアリングコラム5を車両の上下方向に移動させることで、ステアリングホイール6の高さ位置を調整するチルト機構8が備えられている。詳述すると、コラムシャフト3は、ステアリングホイール6が固定される中空状のアッパシャフト21と、アッパシャフト21にスプライン嵌合されることによりアッパシャフト21に対して軸方向に相対移動可能な軸状のロアシャフト22とを備えている。なお、EPSアクチュエータ10の入力軸11aは、ロアシャフト22の後方側端部に固定されている。一方、ステアリングコラム5は、軸受23を介してアッパシャフト21を収容支持するアウタチューブ24と、上記ハウジング12に固定されてロアシャフト22を収容するインナチューブ25とを備えている。ステアリングコラム5は、車両本体の一部を構成する取付ステー26の車両前方側に固定された下側支持機構27によって、ハウジング12の軸孔12aに挿通されるチルト中心軸28を中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム5は、取付ステー26の車両後方側に固定された上側支持機構29によって、所定範囲内でアウタチューブ24がチルト中心軸28を中心として傾動可能に支持されている。これにより、ステアリングホイール6は、車両の略上下方向であるチルト方向詳しくは、チルト中心軸28を中心とした傾動方向におけるステアリングコラム5の位置を変更することで、その高さ位置を調整可能となっている。図3に示されるように、上側支持機構29は、車両本体に固定される車体側ブラケット31と、ステアリングコラム5アウタチューブ24に固定されるコラム側ブラケット32と、これら車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結する支軸33とを備えている。車体側ブラケット31は、ステアリングシャフト2の軸方向視で下向きの略コ字状に形成されるクランプ34、及びクランプ34の上面に固定される平板状のプレート35とから構成されている。クランプ34の一対の左側板34a及び右側板34bには、チルト方向に延びる挿通孔としてのチルト長孔37がそれぞれ形成されている。なお、車体側ブラケット31は、プレート35の締結孔38に挿通された締結ボルト39にナット40が螺着されることにより取付ステー26に固定されている。コラム側ブラケット32は、ステアリングシャフト2の軸方向視で下向きの略コ字状に形成されている。コラム側ブラケット32には、一対の左側板32a及び右側板32bが設けられている。クランプ34の一対の左側板34a及び右側板34bには、コラム側孔43がそれぞれ形成されている。各側板32a,32bの下端部は、それぞれ内側に折り曲げられるとともに溶接等によりステアリングコラム5アウタチューブ24に固定されている。支軸33は、軸状に形成されている。支軸33の基端図3の右側には、他の部分よりも大径の頭部33aが形成されている。支軸33は、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31の内側に配置された状態で、チルト長孔37及びコラム側孔43に挿通される。そして、支軸33の軸部33bの先端にナット44が螺着されることにより、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結している。これにより、コラム側ブラケット32は、チルト長孔37の形成された範囲内で車体側ブラケット31に対してチルト方向に相対移動可能となっている。また、ステアリング装置1には、ステアリングホイール6の高さ位置及び前後位置を保持するための締付機構50が設けられている。締付機構50には、支軸33を中心として同支軸33と一体で回動可能である操作レバー52が、ナット44とクランプ34の左側板34aとの間に設けられている。締付機構50は、操作レバー52の回動位置に応じて、クランプ34の側板34a,34bに対し、これら側板34a,34bがコラム側ブラケット32の側板32a,32bを支軸33の軸方向両側から挟み込むように軸方向に力を与えるカム機構53を備えている。カム機構53は、支軸33と一体回転する第1カム部材54、及び該第1カム部材54と相対回転可能な第2カム部材55を有し、その相対回転位置に応じてこれら第1カム部材54と第2カム部材55とが接離する構成となっている。そして、締付機構50は、操作レバー52を締付方向に回動させることで、カム機構53によって左側板32a,34a同士、及び右側板32b,34b同士が摩擦係合し、ステアリングコラム5の位置が保持されるロック状態となる。一方、締付機構50は、操作レバー52を締付解除方向に回動させることで、左側板32a,34a同士、及び右側板32b,34b同士の摩擦係合が解除され、ステアリングコラム5の位置を調整可能なアンロック状態となる。本実施形態のステアリング装置1には、ステアリングホイール6の位置調整後に固定するロック機構60が設けられている。ロック機構60は、締付機構50によって車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とが締め付けられた際に、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32の変位を更に規制する。コラム側ブラケット32の左側板32aとクランプ34の左側板34aとの間には、ロック機構60を構成する回転体としての鍔付かさ歯車61が支軸33に貫装された状態で設けられている。鍔付かさ歯車61は、すぐばかさ歯車である。鍔付かさ歯車61のクランプ34の左側板34aに対向する面には、支軸33の軸線回りに歯62が突設されている。すなわち、鍔付かさ歯車61の歯62は、チルト機構8の外側に向いて設置されている。鍔付かさ歯車61の歯62以外の円盤部は、鍔部63である。鍔部63は、締付機構50によって車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とが締め付けられた際に、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とに挟まれて摩擦係合し、鍔付かさ歯車61の回動が規制される。クランプ34の左側板34aのチルト長孔37の縁部には、鍔付かさ歯車61に対向する面に、鍔付かさ歯車61の歯62に噛み合うラック歯64が形成されている。すなわち、ラック歯64は、クランプ34に一体に形成されている。ラック歯64は、チルト長孔37のチルト方向に沿った一対の縁部のうち車両前方側の縁部にのみ形成されている。すなわち、ラック歯64は、鍔付かさ歯車61の接線方向において歯62に噛合する。なお、ラック歯64がロック機構60を構成している。次に、前述のように構成されたステアリング装置1のロック機構60の動作について図4及び図5を参照して説明する。図4及び図5に示されるように、操作レバー52が締付解除方向に操作された状態で、チルト機構8によって車両の上下方向にステアリングコラム5が移動されると、鍔付かさ歯車61は、コラム側ブラケット32及び支軸33の上下方向への移動に伴い、歯62がラック歯64に噛合して支軸33を中心として回転しながら上下方向に移動する。鍔付かさ歯車61は、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とが常に噛み合った状態で移動する。このため、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とは、どの位置で締め付けられたとしても噛み合った状態となる。一方、操作レバー52が締付方向に操作されると、鍔付かさ歯車61は、コラム側ブラケット32とクランプ34とに鍔部63が挟まれた状態で締め付けられるので、締付固定されることとなり、変位が規制される。ここで、ステアリングコラム5に強い衝撃が加えられた場合には、チルト方向において車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32が変位してしまうおそれがある。しかしながら、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32が変位しようとすると、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とが噛み合っているので、コラム側ブラケット32は車体側ブラケット31に対して鍔付かさ歯車61を回転させなければ変位することができない。このとき、鍔付かさ歯車61を回転させるには、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とのそれぞれに接している鍔付かさ歯車の各面における摩擦係合を上回らなければならない。また、コラム側ブラケット32が上下方向に動くところ、鍔付かさ歯車61の一部以外はコラム側ブラケット32と異なる方向への変位となるので、鍔付かさ歯車61の変位は極めて困難である。よって、ステアリングホイール6の調整位置に拠らず無段階で確実にロックすることができる。さて、本実施例のステアリング装置1のロック機構60では、チルト機構8によってコラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して上下方向に移動する際に、支軸33に回転可能に設けられた鍔付かさ歯車61がクランプ34に一体に形成されたラック歯64に噛み合い、回転しながら上下方向に変位する。このため、締付機構50によって車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とが締め付けられると、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とが噛み合った状態で、鍔付かさ歯車61の変位が規制される。よって、ステアリングホイール6の調整位置に拠らず無段階で確実に固定することができる。以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。1締付機構50による締め付けが解除された状態において、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32との相対位置が変更される際には、支軸33に回動可能に装着された鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とが噛合して回転しながら移動する。このため、どの位置においてもラック歯64と鍔付かさ歯車61の歯62とが噛合した状態となり、無段階で噛合することができる。また、締付機構50によって締め付けられた状態においては、ラック歯64と鍔付かさ歯車61の歯62とが噛合した状態のままで締め付けられ、鍔付かさ歯車61が締付固定されることで、鍔付かさ歯車61が支軸33に対して回動できなくなり、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32との相対移動がロックされる。このため、ステアリングホイール6の調整位置に拠らず無段階で確実に固定することができる。2鍔付かさ歯車61が車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32との間に設置されるので、締付機構50によって締め付けられた際に、鍔付かさ歯車61が車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とによって挟まれて摩擦係合が増加して、鍔付かさ歯車61の移動を確実に固定することができる。3ラック歯64が車体側ブラケット31に一体に設けられるので、別部材を設ける必要がなく、部材の増加を防止し、組み付け性を向上させることができる。4鍔付かさ歯車61の鍔部63が締付機構によって締め付けられるようにしたので、鍔付かさ歯車61に対する締め付けが確実となるとともに、鍔付かさ歯車61の歯62に締付力が掛からず、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64との破損を防止することができる。第2の実施形態以下、テレスコピック機構を備えたステアリング装置に本発明を具体化した第2の実施形態について、図2、図6、及び図7を参照して説明する。この実施形態のステアリング装置1は、テレスコ方向においてロック機構60が設けられた点が上記第1の実施形態と異なっている。以下、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。図2に示されるように、ステアリング装置1には、ステアリングホイール6の前後位置を調整するテレスコピック機構以下テレスコ機構を備えられている。詳述すると、アウタチューブ24の内周には、インナチューブ25が挿入されている。アウタチューブ24は、インナチューブ25に対して軸方向に相対移動可能に設けられている。これにより、ステアリングホイール6は、インナチューブ25及びロアシャフト22に対してアウタチューブ24及びアッパシャフト21が相対移動し、ステアリングシャフト2の軸方向であるテレスコ方向におけるステアリングコラム5の位置を変更することで、その前後位置を調整可能となっている。ステアリングコラム5は、取付ステー26の車両後方側に固定された上側支持機構29によって、所定範囲内でアウタチューブ24の軸方向に移動可能に支持されている。コラム側ブラケット32の一対の左側板32a及び右側板32bには、テレスコ方向に延びる挿通孔としてのテレスコ長孔43が形成されている。なお、テレスコ長孔43は、第1の実施形態におけるコラム側孔43がテレスコ方向に拡大された孔である。一方、チルト長孔37は、円形の車体側孔37として形成されている。支軸33は、コラム側ブラケット32が車体側ブラケット31の内側に配置された状態で、車体側孔37及びテレスコ長孔43に挿通される。そして、支軸33の軸部33bの先端にナット44が螺着されることにより、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とを連結している。これにより、コラム側ブラケット32は、テレスコ長孔43の形成された範囲内で車体側ブラケット31に対してテレスコ方向に相対移動可能となっている。本実施形態のステアリング装置1には、第1の実施形態と同様にロック機構60が設けられている。コラム側ブラケット32の右側板32bとクランプ34の右側板34bとの間には、ロック機構60を構成する回転体としての鍔付かさ歯車61が支軸33に貫装された状態で設けられている。鍔付かさ歯車61のコラム側ブラケット32の右側板32bに対向する面には、支軸33の周方向に沿って歯62が円状に並んで突設されている。すなわち、鍔付かさ歯車61の歯62は、テレスコ機構9の内側に向いて設置されている。コラム側ブラケット32の右側板32bに対向する面のテレスコ長孔43の縁部には、鍔付かさ歯車61に対向する面に、鍔付かさ歯車61の歯62に噛み合うラック歯64が形成されている。すなわち、ラック歯64は、コラム側ブラケット32に一体に形成されている。ラック歯64は、テレスコ長孔43のテレスコ方向に沿った一対の縁部のうち、車両の上下方向の下側縁部にのみ形成されている。次に、前述のように構成されたステアリング装置1のロック機構60の動作について図6及び図7を参照して説明する。図6及び図7に示されるように、操作レバー52が締付解除方向に操作された状態で、テレスコ機構9によって車両の前後方向にステアリングコラム5が移動されると、コラム側ブラケット32の前後方向への移動に伴い、ラック歯64が鍔付かさ歯車61の歯62に噛合して、支軸33を中心として鍔付かさ歯車61を回転させながら前後方向に移動する。ラック歯64は、鍔付かさ歯車61の歯62と常に噛み合った状態で移動する。このため、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とは、どの位置で締め付けられたとしても噛み合った状態となる。一方、操作レバー52が締付方向に操作されると、鍔付かさ歯車61は、コラム側ブラケット32とクランプ34とに鍔部63が挟まれた状態で締め付けられるので、締付固定されることとなり、変位が規制される。ここで、ステアリングコラム5に強い衝撃が加えられた場合には、テレスコ方向において車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32が変位してしまうおそれがある。しかしながら、車体側ブラケット31に対してコラム側ブラケット32が変位しようとすると、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とが噛み合っているので、コラム側ブラケット32は車体側ブラケット31に対して鍔付かさ歯車61を回転させなければ変位することができない。このとき、鍔付かさ歯車61を回転させるには、車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とのそれぞれに接している鍔付かさ歯車の各面における摩擦係合を上回らなければならない。また、コラム側ブラケット32が前後方向に動くところ、鍔付かさ歯車61の一部以外はコラム側ブラケット32と異なる方向への変位となるので、鍔付かさ歯車61の変位は極めて困難である。よって、ステアリングホイール6の調整位置に拠らず無段階で確実にロックすることができる。さて、本実施例のステアリング装置1のロック機構60では、テレスコ機構9によってコラム側ブラケット32が車体側ブラケット31に対して上下方向に移動する際に、コラム側ブラケット32に一体に形成されたラック歯64が支軸33に回転可能に設けられた鍔付かさ歯車61に噛み合い、鍔付かさ歯車61を回転させながら前後方向に変位する。このため、締付機構50によって車体側ブラケット31とコラム側ブラケット32とが締め付けられると、鍔付かさ歯車61の歯62とラック歯64とが噛み合った状態で、鍔付かさ歯車61の変位が規制される。よって、ステアリングホイール6の調整位置に拠らず無段階で確実に固定することができる。以上、説明した実施形態によれば、第1の実施形態の1~4の効果と同様に奏することができる。なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。上記実施形態では、チルト機構8におけるロック機構60を左側に設け、テレスコ機構9におけるロック機構60を右側に設けたが、逆側に設けてもよい。上記実施形態では、第1の実施形態においてチルト機構8におけるロック機構60を備え、第2の実施形態においてテレスコ機構9におけるロック機構60を備えるようにしたが、両方を備えてもよい。そして、チルト機構8におけるロック機構60を左側板32a,34aに設け、テレスコ機構9におけるロック機構60を右側板32b,34bに設けるようにしてもよい。このようにすれば、両機構に対応する鍔付かさ歯車61とラック歯64を片側に設けると構造が複雑となるところ、構造を簡略化することができる。上記実施形態では、回転体として鍔付かさ歯車61としたが、周面に歯が形成された平歯車等の他の歯車を採用してもよい。上記実施形態では、回転体として鍔付かさ歯車61としたが、鍔部63を省略した構造として、歯部分が締付機構50によって締め付けられるようにしてもよい。上記実施形態では、ラック歯64を車体側ブラケット31又はコラム側ブラケット32に一体に成形したが、ラック歯64が形成された別部材を締付機構50による締付力が掛かる位置に設けてもよい。"