トロイダル型無段変速機と、遊星歯車式変速機と、入力軸と、出力軸と、複数のクラッチ装置とを組み合わせて成り、これら各クラッチ装置の断接状態の切り換えに基づいて、前記入力軸を一方向に回転させた状態のまま前記出力軸を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する低速モードと、この低速モードに比べて減速比の小さい状態を実現する高速モードとのうちの何れかの運転モードに切り換え可能とした無段変速装置に於いて、前記複数のクラッチ装置のうちの少なくとも1つのクラッチ装置が、クラッチ用外輪と、クラッチ用内輪と、複数個の係合子とを備え、このクラッチ用外輪がこのクラッチ用内輪に対して所定方向に回転する傾向となる場合にのみ、これらクラッチ用外輪とクラッチ用内輪との間で前記複数個の係合子のうちの一部の係合子が突っ張り、これらクラッチ用外輪とクラッチ用内輪との間で回転力が伝達される第一の接続モードと、このクラッチ用外輪がこのクラッチ用内輪に対して前記所定方向とは反対方向に回転する傾向となる場合にのみ、前記クラッチ用外輪と前記クラッチ用内輪との間で前記複数個の係合子のうち前記第一の接続モード時に回転力を伝達する係合子とは異なる一部の係合子が突っ張り、前記クラッチ用外輪と前記クラッチ用内輪との間で回転力が伝達される第二の接続モードとを切り換え可能とした切換式一方向クラッチである事を特徴とする無段変速装置。切換式一方向クラッチが、低速モードを実現する際に回転力を伝達するものであり、シフトレバーにより選択された進行方向に応じて接続モードが切り換えられる、請求項1に記載した無段変速装置。シフトレバーと切換式一方向クラッチとが機械的に接続されている、請求項2に記載した無段変速装置。本発明は、上述の様な事情に鑑み、無段変速装置を小型化できると共に、運転モード切換時の制御を簡略化できる構造を実現すべく発明したものである。本発明の無段変速装置は、トロイダル型無段変速機と、遊星歯車式変速機と、入力軸と、出力軸と、複数のクラッチ装置とを組み合わせて成る。そして、これら各クラッチ装置の断接状態の切り換えに基づいて、前記入力軸を一方向に回転させた状態のまま前記出力軸を停止させるギヤードニュートラル状態を実現する低速モードと、この低速モードに比べて減速比の小さい状態を実現する高速モードとのうちの何れかの運転モードに切り換え可能としたものである。特に本発明の無段変速装置は、前記複数のクラッチ装置のうちの少なくとも1つのクラッチ装置を、クラッチ用外輪と、クラッチ用内輪と、複数個の係合子とを備え、次の第一、第二の接続モードを切り換え可能とした切換式一方向クラッチとしている。前記第一の接続モードでは、前記クラッチ用外輪が前記クラッチ用内輪に対して所定方向に回転する傾向になる場合にのみ、これらクラッチ用外輪とクラッチ用内輪との間で前記複数個の係合子のうちの一部の係合子が突っ張り、これらクラッチ用外輪とクラッチ用内輪との間で回転力トルクを伝達する。前記第二の接続モードでは、前記クラッチ用外輪が前記クラッチ用内輪に対して前記所定方向とは反対方向に回転する傾向になる場合にのみ、前記クラッチ用外輪と前記クラッチ用内輪との間で前記複数個の係合子のうち前記第一の接続モード時に回転力を伝達する係合子とは異なる一部の係合子が突っ張り、前記クラッチ用外輪と前記クラッチ用内輪との間で回転力を伝達する。尚、本発明を実施する場合に、第三の接続モードとして、前記クラッチ用外輪と前記クラッチ用内輪との相対回転方向に拘わらず、これらクラッチ用外輪とクラッチ用内輪との間で回転力を伝達しないモードを備える事もできる。尚、上述の様な本発明の無段変速装置に用いる切換式一方向クラッチとしては、特許文献11に記載された構造の切換式一方向クラッチを採用できる。上述した本発明の無段変速装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項2に記載した発明の様に、前記切換式一方向クラッチを、低速モードを実現する際に回転力を伝達するもの低速用クラッチとする。そして、シフトレバーにより選択された進行方向に応じて接続モードを切り換える。尚、接続モードは、シフトレバーの選択位置進行方向が変更されない限り、ブレーキ操作等によっても切り換えない様にする。又、上述した請求項2に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項3に記載した発明の様に、前記シフトレバーと前記切換式一方向クラッチとを、例えばワイヤや油圧回路等を利用して機械的に接続する。上述の様に構成する本発明の無段変速装置によれば、無段変速装置を小型化できると共に、運転モード切換時の制御を簡略化できる。即ち、本発明の無段変速装置の場合には、運転モードを切り換える為のクラッチ装置として、前記図7、9に示した様な油圧式のクラッチ装置に代えて、切換式一方向クラッチを使用する。この切換式一方向クラッチは、クラッチ用外輪と、クラッチ用内輪と、複数個の係合子等から構成する事ができ、油圧式のクラッチ装置に比べてコンパクト特に軸方向寸法をコンパクトに構成できる。従って、設置スペースを小さくする事ができて、無段変速装置の小型化を図れる。又、前記切換式一方向クラッチは、油圧式のクラッチ装置とは異なり、第一の接続モード又は第二の接続モードが選択された状態で、一方向の回転力トルクのみを伝達する。この為、運転モード切換時に通過するトルクの方向が反転する事を利用して、断接状態を自動的に切り換えられる。従って、運転モード切換時の制御を簡略化できる。又、前記切換式一方向クラッチは、油圧を利用せずに機械的に作動する。この為、油圧式の押圧装置を使用する場合にも、必要ローディング圧に調節したプライマリーラインのライン圧をそれ以上高くする必要がない。この為、ポンプ損失を低減する事ができて、無段変速装置の効率の低下を防止できる。更に、油圧式のクラッチ装置で必要になるプリチャージ時間油圧の立ち上がりに要する時間を不要にできる為、無段変速装置の変速動作等の応答性を高める事もできる。又、上述した請求項2に記載した発明によれば、車両の進行方向を保証できて、無段変速装置の信頼性を向上できる。更に、請求項3に記載した発明によれば、シフトレバーと切換式一方向クラッチとを電気的に接続する場合に比べて、構造を簡略化できると同時に信頼性の向上を図れる。図1~6は、本発明の実施の形態の1例を示している。尚、本例の特徴は、低速用クラッチ35aとして、油圧式のクラッチ装置に代えて、伝達するトルクの方向を機械的に切り換え可能とした切換式一方向クラッチを使用した点にある。その他の部分の構成及び作用は、前述の図7~8に示した従来構造の無段変速装置と基本的には同じである。従って、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分並びに前記従来構造と異なる部分を中心に説明する。本例の無段変速装置も、前述した従来構造の無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機1と、遊星歯車式変速機2aと、入力軸3と、出力軸4と、低速用クラッチ35aと、高速用クラッチ38とを組み合わせて成る。このうちのトロイダル型無段変速機1に就いては、前述した従来構造と同様である。前記遊星歯車式変速機2aは、前段、中段、後段各ユニット7a、8a、9aから構成される。このうちの前段ユニット7aは、第一太陽歯車27aと、第一キャリア28aと、第一リング歯車32aと、複数の第一遊星歯車61、61とを備える。このうちの第一太陽歯車27aは、出力側ディスク11に対しこの出力側ディスク11と同心に結合されて、この出力側ディスク11と共に回転するものである。この為に、中空回転軸26の基端部図1の左端部を前記出力側ディスク11の内径部に結合固定すると共に、この中空回転軸26の先端部図1の右端部に、前記第一太陽歯車27aを固設している。又、前記各第一遊星歯車61、61は、それぞれ1対ずつの遊星歯車素子62a、62bから成るダブルピニオン型である。これら各第一遊星歯車61、61を構成する1対ずつの遊星歯車素子62a、62bは、互いに噛合すると共に、前記第一キャリア28aの内径側の遊星歯車素子62a、62aを前記第一太陽歯車27aに、同じく外径側の遊星歯車素子62b、62bを前記第一リング歯車32aに、それぞれ噛合させている。又、前記中段ユニット8aは、第二太陽歯車33aと、複数の第二遊星歯車63、63とを備える。本例の場合には、前記前段ユニット7aを構成する前記第一キャリア28aに、前記各第二遊星歯車63、63を回転自在に支持する機能も持たせている。前記各構成部材のうちの第二太陽歯車33aは、伝達軸6の基端部図1の左端部に固設されており、前記前段ユニット7aを構成する前記第一太陽歯車27aと同心に、この第一太陽歯車27aに対する相対回転を自在に支持されている。又、前記各第二遊星歯車63、63は、シングルピニオン型で、それぞれが前記第一キャリア28aに回転自在に支持された状態で、前記第二太陽歯車33aと噛合している。又、前記各第二遊星歯車63、63は、それぞれが前記第一キャリア28aの内径側の遊星歯車素子62a、62aに結合して、これら各遊星歯車素子62a、62aと同期して回転する様にしている。即ち、これら各遊星歯車素子62a、62aと前記各第二遊星歯車63、63とを、互いに同期した回転を自在に結合して、所謂ステップピニオンとしている。又、前記各第二遊星歯車63、63の周囲にはリング歯車を設けず、これら各第二遊星歯車63、63はそれぞれ、前記第二太陽歯車33aとだけ噛合させている。一方、前記後段ユニット9aは、第二キャリア34aと、第三太陽歯車36aと、第二リング歯車37aと、複数の第三遊星歯車64、64とを備える。このうちの第二キャリア34aは、前記出力軸4の基端部図1の左端部に結合固定している。そして、特に本例の場合には、前記第二キャリア34aと前記第一リング歯車32aとを、切換式一方向クラッチである低速用クラッチ35aを介して結合している。又、前記第三太陽歯車36aは、前記伝達軸6の先端寄り図1の右端寄り部分に固設されている。又、前記第二リング歯車37aは、前記第三太陽歯車36aの周囲に配置されており、この第二リング歯車37aとケーシング13等の固定の部分との間に、油圧式の高速用クラッチ38を設けている。更に、前記複数の第三遊星歯車64、64は、それぞれ1対ずつの遊星歯車素子65a、65bから成るダブルピニオン型である。これら各第三遊星歯車64、64を構成する1対ずつの遊星歯車素子65a、65bは、互いに噛合すると共に、前記第二キャリア34aの内径側の遊星歯車素子65a、65aを前記第三太陽歯車36aに、同じく外径側の遊星歯車素子65b、65bを前記第二リング歯車37aに、それぞれ噛合させている。又、前記低速用、高速用両クラッチ35a、38のうち、低速用クラッチ35aは、減速比を大きくする低速モードを実現する際に接続されて、同じく小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる後述する様に低速用クラッチ35aに関しては接続が自動的に断たれる。これに対して、前記高速用クラッチ38は、高速モードを実現する際に接続されて、前記低速モードを実現する際に接続を断たれる。そして、このうちの低速モード時には、前記トロイダル型無段変速機1の出力側ディスク11の回転を、前記前段ユニット7aと前記後段ユニット9aを構成する前記二キャリア34aとを通じて、前記出力軸4に取り出す。従って、この様な低速モード時には、前記トロイダル型無段変速機1の変速比を調節する事により、前記入力軸3を一方向に回転させたまま前記出力軸4の回転方向を、所謂ギヤードニュートラル状態と呼ばれる停止状態を挟んで、両方向に変換できる。これに対して、高速モード時には、前記入力軸3と共に回転する前記第一キャリア28aの回転を、前記中段ユニット8aを構成する第二遊星歯車63、63から取り出し、この中段ユニット8aと前記後段ユニット9aとを通じて、前記出力軸4に取り出す。従って、この様な高速モード時には、前記入力軸3に加えられた動力を、前記トロイダル型無段変速機1をバイパスして前記遊星歯車式変速機2aに送る、所謂パワースプリット状態を実現できる。特に本例の無段変速装置の場合には、前記低速用クラッチ35aとして、伝達するトルクの方向を機械的に切り換え可能とした切換式一方向クラッチを使用している。この様な切換式一方向クラッチに就いて、以下、図2~6を参照しつつ、その構造及び動作に就いて説明する。前記低速用クラッチ35aは、クラッチ用外輪66と、クラッチ用内輪67と、それぞれが1対の係合子68a、68b及び1対のばね69a、69bから構成される、複数組の係合ユニット70A、70Bと、1対のモード切換側板71a、71bとを備える。このうちのクラッチ用外輪66は、前記第一リング歯車32aに接続されており、この第一リング歯車32aと共に、車両の前進走行時低速走行時には図4~6中の矢印X方向に回転し、車両の後退走行時には矢印Y方向に回転する。又、前記クラッチ用外輪66の内周面の円周方向複数個所には、前記各係合子68a、68bの基部外径側部分72a、72bを保持可能な保持凹部73a、73bと、前記各ばね69a、69bを収納可能な収納凹部74a、74bとが、それぞれ形成されている。又、前記クラッチ用外輪66の軸方向両側面のうちの径方向内端部乃至中間部には、前記各モード切換側板71a、71bを取り付ける為の円輪状凹溝75が、それぞれ形成されている。又、前記クラッチ用外輪66の軸方向両側面の径方向外端部のうち、円周方向複数個所図示の例では3個所には、前記各円輪状凹溝75に連続する状態で、収容凹溝76、76が形成されている。一方、前記クラッチ用内輪67は、前記第二キャリア34aに接続されており、この第二キャリア34aと共に、車両の前進走行時には図4~6中の矢印X方向に回転し、車両の後退走行時には同図中の矢印Y方向に回転する。又、前記クラッチ用内輪67の外周面には凹部77、77と凸部78、78とが、円周方向に交互に形成されている。前記各係合ユニット70A、70Bは、前記クラッチ用外輪66の内周面と前記クラッチ用内輪67の外周面との間に交互に配置されている。前記各係合ユニット70A、70Bを構成する1対の係合子68a、68bは、煙草用のパイプを横から見た如き端面形状を有し、前記各基部72a、72bと、これら各基部72a、72bの内径側部分から円周方向に突出する状態で設けられた係合腕部79a、79bと、これら各係合腕部79a、79bの軸方向両側面に設けられた軸部80a、80bとを備える。この様な構成を有する前記1対の係合子68a、68bは、前記クラッチ用外輪66の内周面と前記クラッチ用内輪67の外周面との間に、円周方向に関する向きを反対にした係合腕部79a、79bの先端部同士を対向させた状態で設置されている。又、この状態で、前記各基部72a、72bは、前記クラッチ用外輪66の内周面に形成された保持凹部73a、73b内にそれぞれ揺動可能に保持されており、前記各軸部80a、80bは、前記各モード切換側板71a、71bに形成された長孔81、81内に挿入されている。一方、前記各ばね69a、69bは、板ばねであり、前記各収納凹部74a、74bの底部と前記各係合腕部79a、79bの外径側側面との間にそれぞれ配置されている。そして、前記各係合子68a、68b係合腕部79a、79bを前記クラッチ用内輪67の外周面に向けて付勢している。又、前記各モード切換側板71a、71bは、略円輪状に形成されており、円周方向複数個所に略円弧状の長孔81、81が形成されている。これら各長孔81、81は、円周方向両端部に設けられた1対の幅狭部82a、82bと、円周方向中央部に設けられた幅広部83とから成る。このうちの幅狭部82a、82bの幅寸法径方向に関する幅寸法は、前記各軸部80a、80bの直径よりも僅かに大きい程度であり、前記幅広部83の幅寸法径方向に関する幅寸法は、前記各軸部80a、80bの直径よりも十分に大きい。この為に本例の場合には、前記幅広部83の内周縁を、前記両幅狭部82a、82bの内周縁よりも径方向内方に凹入させている。又、前記各モード切換側板71a、71bの外周縁の円周方向複数個所図示の例では3個所には、径方向外方に張り出した回転阻止部84、84が形成されている。これら各回転阻止部84、84の円周方向幅寸法は、前記クラッチ用外輪66の軸方向側面に形成された収容凹溝76、76の円周方向幅寸法よりも小さい。又、一部の回転阻止部84の外周縁には操作部85が形成されている。この様な構成を有する1対のモード切換側板71a、71b同士は、前記クラッチ用外輪66と、前記クラッチ用内輪67と、前記複数組の係合ユニット70A、70Bとを軸方向両側から挟持し、前記各回転阻止部84、84を前記各収容凹溝76、76の内側にそれぞれ進入させた状態で、複数のピン86、86により結合されている。以上の様な構成を有する低速用クラッチ35aは、前記操作部85を操作するスライドさせる事で、次の第一~第三の接続モードに切り換えが可能である。先ず、図4を参照しつつ、第一の接続モードに就いて説明する。この図4に示した様に、第一の接続モード時には、前記操作部85を矢印Y方向反時計方向に移動させて、前記各回転阻止部84の円周方向一端部が前記各収容凹溝76の円周方向一端部に当接するまで、前記両モード切換側板71a、71bを前記各部材67、68、70A、70Bに対して相対回転させる。この際、前記各係合ユニット70A、70Bを構成する1対の係合子68a、68bのうち、円周方向一端側の係合子68aの軸部80aは、前記各長孔81内を幅狭部82aから幅広部83へと移動するのに対し、円周方向他端側の係合子68bの軸部80bは、前記各幅狭部82bの内側に位置したままとなる。又、図示の例では、前記各係合ユニット70A、70Bを構成する円周方向一端側の係合子68a、68aのうち、係合ユニット70Aを構成する係合子68aの係合腕部79aは、前記クラッチ用内輪67の外周面のうち凹部77の径方向外方に位置するのに対して、前記係合ユニット70Bを構成する係合子68aの係合腕部79aは、同じく凸部78の径方向外方に位置する。尚、この様な係合腕部79a、79aと凹部77及び凸部78との位置関係は、前記クラッチ用外輪66と前記クラッチ用内輪67とが空回りしフリーラン状態となり、これら両輪66、67の位相が図示の例からずれた場合には反対になる係合ユニット70Aを構成する係合子68aの係合腕部79aが凸部78の径方向外方に位置し、係合ユニット70Bを構成する係合子68aの係合腕部79aが凹部77の径方向外方に位置する。この為、この様な第一の接続モード時には、前記係合ユニット70A70Bを構成する係合子68aの係合腕部79aのみが、前記ばね70aの付勢力により前記凹部77の内側に入り込む。従って、第一の接続モード時には、前記凹部77の内側に入り込んだ係合子68aが前記クラッチ用外輪66の内周面保持凹部73aと前記クラッチ用内輪67の外周面凹部77と凸部78との段差部との間で突っ張る状態となる、前記クラッチ用外輪66が前記クラッチ用内輪67に対して矢印X方向車両の前進時回転方向に回転する傾向となる場合にのみ、これら両輪66、67同士の間でトルクの伝達が行われる。反対に、このうちのクラッチ用外輪66が同じくクラッチ用内輪67に対して矢印Y方向車両の後進時回転方向に回転する傾向となる場合には、前記各係合ユニット70A、70Bを構成する係合子68a、68aは、前記各基部72a、72aを中心に揺動変位するのみで、何れの係合子68a、68bも、前記クラッチ用外輪66と前記クラッチ用内輪67との間で突っ張る事はない。従って、これら両輪66、67同士の間でトルクの伝達が行われる事はない。次に、図5を参照しつつ、第二の接続モードに就いて説明する。この図5に示した様に、第二の接続モード時には、前記操作部85を矢印X方向時計方向に移動させて、前記各回転阻止部84の円周方向他端部が前記各収容凹溝76の円周方向他端部に当接するまで、前記両モード切換側板71a、71bを前記各部材67、68、70A、70Bに対して相対回転させる。この際、前記各係合ユニット70A、70Bを構成する1対の係合子68a、68bのうち、円周方向他端側の係合子68bの軸部80bは、前記各長孔81内を幅狭部82bから幅広部83へと移動するのに対し、円周方向一端側の係合子68aの軸部80aは、前記各幅狭部82aの内側に位置したままとなる。又、図示の例では、前記各係合ユニット70A、70Bを構成する円周方向他端側の係合子68b、68bのうち、係合ユニット70Aを構成する係合子68bの係合腕部79bは、前記クラッチ用内輪67の外周面のうち凹部77の径方向外方に位置するのに対して、前記係合ユニット70Bを構成する係合子68bの係合腕部79bは、同じく凸部78の径方向外方に位置する。尚、この様な係合腕部79b、79bと凹部77及び凸部78との位置関係も、前記クラッチ用外輪66と前記クラッチ用内輪67とが空回りしフリーラン状態となり、これら両輪66、67の位相が図示の例からずれた場合には反対になる係合ユニット70Aを構成する係合子68bの係合腕部79bが凸部78の径方向外方に位置し、係合ユニット70Bを構成する係合子68bの係合腕部79bが凹部77の径方向外方に位置する。この為、この様な第二の接続モード時には、前記係合ユニット70A70Bを構成する係合子68bの係合腕部79bのみが、前記ばね70bの付勢力により前記凹部77の内側に入り込む。従って、第二の接続モード時には、前記凹部77の内側に入り込んだ係合子68bが前記クラッチ用外輪66の内周面保持凹部73bと前記クラッチ用内輪67の外周面凹部77と凸部78との段差部との間で突っ張る状態となる、前記クラッチ用外輪66が前記クラッチ用内輪67に対して矢印Y方向車両の後進時回転方向に回転する傾向となる場合にのみ、これら両輪66、67同士の間でトルクの伝達が行われる。反対に、このうちのクラッチ用外輪66が同じくクラッチ用内輪67に対して矢印X方向車両の前進時回転方向に回転する傾向となる場合には、前記各係合ユニット70A、70Bを構成する係合子68b、68bは、前記各基部72b、72bを中心に揺動変位するのみで、何れの係合子68a、68bも、前記クラッチ用外輪66と前記クラッチ用内輪67との間で突っ張る事はない。従って、これら両輪66、67同士の間でトルクの伝達が行われる事はない。次に、図6を参照しつつ、第三の接続モードに就いて説明する。この図6に示した様に、第三の接続モード時には、前記操作部85を操作して、前記各回転阻止部84が前記各収容凹溝76の円周方向中央部に位置する様に、前記両モード切換側板71a、71bを前記各部材67、68、70A、70Bに対して相対回転させる。この際、前記複数組の係合ユニット70A、70Bを構成する係合子68a、68bの軸部80a、80bの総てが、前記各長孔80内の幅狭部81a、81bの内側に位置したままとなる。この為、前記複数組の係合ユニット70A、70Bを構成する係合子68a、68bの係合腕部79a、79bが、前記クラッチ用内輪67の外周面に形成された凹部77、77内に入り込む事はない。従って、前記クラッチ用外輪66が前記クラッチ用内輪67に対して何れの方向に回転する傾向となる場合にも、これら両輪66、67同士の間でトルクの伝達が行われる事はない。そして本例の場合、上述の様な第一~第三の接続モードを、運転席に設けられたシフトレバーの選択位置に応じて切り換える様にしている。具体的には、Lレンジ又はDレンジが選択された場合には第一の接続モードに、Rレンジが選択された場合には第二の接続モードに、Nレンジ又はPレンジが選択された場合には第三の接続モードに、それぞれ切り換える様にしている。この結果、第一の接続モード時には、前記第一リング歯車32aクラッチ用外輪66が前記第二キャリア34aクラッチ用内輪67に対して矢印X方向に相対回転する傾向になる、車両の前進方向への低速走行時高速用クラッチの接続が断たれた低速モード時のみ、トルクの伝達が行われる接続状態となる。前記第一リング歯車32aクラッチ用外輪66が前記第二キャリア34aクラッチ用内輪67に対して矢印Y方向に相対回転する傾向になる、車両の前進方向への高速走行時高速用クラッチ38が接続された高速モード時には、トルクの伝達は行われない開放状態となる。これに対して、第二の接続モード時には、前記第一リング歯車32aクラッチ用外輪66が前記第二キャリア34aクラッチ用内輪67に対して矢印Y方向に相対回転する傾向になる、車両の後退方向への走行時のみ、トルクの伝達が行われる接続状態となる。又、第三の接続モード時には、前記第一リング歯車32aクラッチ用外輪66が前記第二キャリア34aクラッチ用内輪67に対して、何れの方向に相対回転する傾向になる場合にも、これら第一リング歯車32aと第二キャリア34aとの間でトルクの伝達は行われない開放状態となる。更に本例の場合には、シフトレバーの選択位置と前記低速用クラッチ35aを構成する操作部85の位置収容部凹溝76内での円周方向位置とを、電気的なアクチュエータを介さずに、ワイヤや油圧回路等を利用して機械的に接続し、直接同期させている。例えば、シフトレバーの動きを手動切換弁57図9参照の連通状態を切り換える為に設けられた既存のリンク機構の一部と、前記操作部85とを、ワイヤにより直接連結している。以上の様な構成を有し上述の様に動作する本例の場合には、無段変速装置を小型化できると共に、運転モード切換時の制御を簡略化できる。即ち、本例の無段変速装置の場合には、低速用クラッチ35aとして、前記図7、9に示した様な油圧式のクラッチ装置に代えて、切換式一方向クラッチを使用している。この切換式一方向クラッチである低速用クラッチ35aは、前記クラッチ用外輪66と、前記クラッチ用内輪67と、前記複数組の係合ユニット70A、70Bと、前記1対のモード切換側板71a、71bとから構成する事ができ、油圧式のクラッチ装置に比べてコンパクト特に軸方向寸法をコンパクトに構成できる。又、油圧式のクラッチ装置で必要になる、圧油の給排を行う為の低速用切換弁55図9参照も省略できる。従って、設置スペースを小さくする事ができて、無段変速装置の小型化を図れる。又、前記低速用クラッチ35aは、油圧式のクラッチ装置とは異なり、第一の接続モード又は第二の接続モードが選択された状態で、一方向のトルクのみを伝達する。この為、運転モード切換時に通過するトルクの方向が反転するトルクの作用方向は変化せずにその伝達方向が上流側と下流側とで反転する事を利用して、断接状態を自動的に切り換えられる。即ち、第一の接続モードが選択されて、車両が前進方向に低速走行している間は、前記第一リング歯車32aから前記第二キャリア34aに向けてX方向のトルクが通過する為、前記低速用クラッチ35aは接続を維持する。これに対し、前記高速用クラッチ38が接続されて運転モードが低速モードから高速モードに切り換わると、前記第二キャリア34aから前記第一リング歯車32aに向けてX方向のトルクが通過する傾向になる。この状態では、前記クラッチ用内輪67が前記クラッチ用外輪66に対し、前記X方向に回転する為、前記低速用クラッチ35aの接続は自動的に断たれる。反対に、運転モードが高速モードから低速モードに切り換えられる場合には、前記低速用クラッチ35aは、接続が断たれた状態から自動的に接続される。この様に、本例の場合には、運転モード切換時に、前記低速用クラッチ35aの断接状態を自動的に切り換えられる為、運転モード切換時の制御を簡略化できる。又、前記低速用クラッチ35aは、油圧を利用せずに機械的に作動する。この為、油圧式の押圧装置25を使用する場合にも、必要ローディング圧に調節したプライマリーラインのライン圧をそれ以上高くする必要がない。この為、ポンプ損失を低減する事ができて、無段変速装置の効率の低下を防止できる。又、前述した電磁式のツーウェイクラッチを使用した場合と同様に、油圧式のクラッチ装置で必要になるプリチャージ時間油圧の立ち上がりに要する時間を不要にできる為、無段変速装置の変速動作等の応答性を高める事もできる。又、第一の接続モードを選択して、車両を前進走行させている際に、何らかのトラブルによって前記トロイダル型無段変速機1の変速比が車両の後退走行を実現する値に変化した場合にも、前記低速用クラッチ35aは、接続モードが切り換えられない限り第一の接続モードが選択されている限り、車両を後退させる方向Y方向に加わるトルクを伝達しない。従って、厳密な変速比制御を行わなくても、前記低速用クラッチ35aの接続モードを正しく切り換えるのみで、車両の進行方向を保証できる。この結果、無段変速装置の信頼性の向上を図れる。更に、本例の場合には、シフトレバーと前記低速用クラッチ35a操作部85とを、ワイヤや油圧回路等を利用して、機械式又は油圧式に接続している。この為、電気的に接続する場合に比べて、構造を簡略化できると同時に信頼性の向上を図れる。