バックドアを回動可能に支持するヒンジを有するバックドア取付構造において、車室上部を覆い、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有し、該ヒンジ取付座面から車体後方に下降傾斜して延びる後端延長部が形成されたルーフパネルと、前記ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びて該ルーフパネルと第1の閉断面を形成し前記後端延長部の後端に接合されるルーフバックインナ部材と、前記第1の閉断面内に配置され、前記ヒンジ取付座面に車内側から接する第1の座面を有し、該第1の座面から前記後端延長部と間隔を保ちながら略平行に車体後方に下降傾斜して延び、さらに前記後端延長部の後端に接合される第1の延長部を有する第1の補強部材と、前記第1の補強部材と前記ルーフバックインナ部材とで形成される第2の閉断面内に配置され、前記第1の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第2の座面を有し、該第2の座面から前記第1の延長部に接したまま車体後方に下降傾斜して延び該第1の延長部に接合される舌片を有する第2の補強部材と、を有することを特徴とするバックドア取付構造。前記ルーフバックインナ部材が、少なくとも前記舌片に対向する位置に形成された作業孔を有することを特徴とする請求項1に記載のバックドア取付構造。しかしながら特許文献1では、ヒンジ取付部の各パネルは、後端側の中間で一体に接合されているため、ヒンジにバックドアからの荷重が加わった場合、自由に撓むことができず一体で変形する。このため、パネル相互間に作用する応力の影響により、接合面と直角方向剥がれる方向に力が作用したり、特定のパネルに過大な応力が集中したりするおそれがあった。その結果、パネルが接合部で剥がれてしまったり、ひび割れが生じたりするおそれもあった。しかし、全体の強度アップを図るために、例えばパネルの板厚を大きくすると、車体重量が増加してしまう。また、特許文献2では、ヒンジ取付部の各パネルは、後端側の中間で相互に間隔を有して配置されているため、各パネルは自由に撓むことができるが、各パネルに個別に荷重が加わる。このため、最大荷重が加わったパネルに高応力が発生し、ひび割れ等が生じやすい。しかも、加わる荷重の大きさや方向は複雑であるから、どのパネルに最大荷重が加わるかを予測することは困難である。なお、すべてのパネルの板厚を大きくすると、特許文献1と同様の問題が生じる。本発明は、このような課題に鑑み、軽量化を維持しながら車体後部の強度向上を図ったバックドア取付構造を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかるバックドア取付構造の代表的な構成は、バックドアを回動可能に支持するヒンジを有するバックドア取付構造において、車室上部を覆い、ヒンジが取り付けられるヒンジ取付座面を有し、ヒンジ取付座面から車体後方に下降傾斜して延びる後端延長部が形成されたルーフパネルと、ルーフパネルの車内側を車幅方向に延びてルーフパネルと第1の閉断面を形成し後端延長部の後端に接合されるルーフバックインナ部材と、第1の閉断面内に配置され、ヒンジ取付座面に車内側から接する第1の座面を有し、第1の座面から後端延長部と間隔を保ちながら略平行に車体後方に下降傾斜して延び、さらに後端延長部の後端に接合される第1の延長部を有する第1の補強部材と、第1の補強部材とルーフバックインナ部材とで形成される第2の閉断面内に配置され、第1の座面の車内側に接する矩形波状に周囲より突出した第2の座面を有し、第2の座面から第1の延長部に接したまま車体後方に下降傾斜して延び第1の延長部に接合される舌片を有する第2の補強部材とを有することを特徴とする。上記構成によれば、ヒンジ取付部を構成する3つの部材ルーフパネル、第1の補強部材、第2の補強部材の後端部のうち、1つの部材ルーフパネルは他の2つの部材第1の補強部材、第2の補強部材と間隔を保った状態で配置されている。一方、他の2つの部材第1の補強部材、第2の補強部材は互いに一体的に接合されている。ヒンジからルーフパネルに加わる荷重は、ルーフパネルの後端延長部を介してルーフバックインナ部材で支持される。このとき後端延長部が撓もうとすると、後端延長部と間隔を保って配置されている第1の延長部および舌片は、この変形を阻止するように心張棒的な働きをする。このため、ルーフパネルに大きな荷重が加わった場合にも、第1の補強部材の第1の延長部と第2の補強部材の舌片とによって、ルーフパネルの後端延長部の変形が阻止され、車体後部の強化が図られる。また、第1の延長部および舌片の接合部スポット溶接点には、主にせん断方向の力が作用し、2つの部材が剥がれる方向接合面と直角方向には大きな力が作用しないため、接合部の強度アップが図られる。また、ルーフバックインナ部材が、少なくとも舌片に対向する位置に形成された作業孔を有するとよい。この作業孔は、例えば、ヒンジ取付ボルトにナットを締結するために形成された孔を用いることができる。そして、この作業孔からスポット溶接具等を舌片等に対して略直角に挿入して、第1の補強部材の第1の延長部と第2の補強部材の舌片とを、効率的に接合することができる。本発明によれば、軽量化を維持しながら車体後部の強度向上を図ったバックドア取付構造を提供することができる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本実施形態の後部車体構造が適用された車両を左後方から見た斜視図であり、板金部品のみを表示している。車室上部と車室側面は、それぞれ、ルーフパネル102とサイドボディアウタ104、105とで覆われている。図1のようなハッチバックタイプまたはワゴンタイプの車両100では、上下に回動可能に取り付けられるバックドア図示せずによって、車両100の後部が開閉される。図1に示すように、ルーフパネル102の車体後端部には、下方に深い段差を介して平坦部108が形成されている。この平坦部108の車幅方向の両端近傍には、一対のヒンジ106図4参照。図1では図示省略を取り付けるヒンジ取付座面110、111が所定間隔で配設されている。このヒンジ取付座面110、111は、平坦部108から上方に台形状に突出した突出部の上端に形成されている。左右一対のヒンジ106によって、バックドア図示せずが上下に回動可能に取り付けられる。さらに、ヒンジ取付座面110、111の車体後方には、ヒンジ取付座面110、111から車体後方に下降傾斜して延びる後端延長部160、161が形成されている。図2は、図1からサイドボディアウタとルーフパネルの表示を省略した斜視図である。図2に示すように、ルーフパネル102の車内側には、車幅方向に延びるルーフバックインナメンバルーフバックインナ部材112が設けられている。このルーフバックインナメンバ112は、前端フランジ部112aと、この前端フランジ部112aから低い段差を介して後方に下降傾斜する傾斜面112bと、この傾斜面112bの後方に形成された後端フランジ部112cとを有している。また、このルーフバックインナメンバ112の傾斜面112bには、軽量化のために複数の矩形状の開口部112dが設けられている。本実施形態では、複数の開口部を代表して1個の開口部112dに符号を付している。図3は、図2の部分拡大図であり、図4は、図1のA-A線に沿う断面図である。ルーフパネル102とルーフバックインナメンバ112とは、必要な強度を確保するために、図4に示す第1の閉断面114を形成している。そして、このルーフバックインナメンバ112の後端フランジ部112cは、図1に示すルーフパネル102の後端延長部160、161の後端に、図4に示すようにスポット溶接等により接合されている。また、図2に示すように、このルーフバックインナメンバ112の車幅方向の両側には、それぞれクォータインナ部材116、117が接合部118、119を介して接合されている。図2に示すように、車体左側のクォータインナ部材116は、車体上下に延びるクォータインナアッパエクステンション116aとクォータインナパネル116bとを接合したものである。同様に、車体右側のクォータインナ部材117も、車体上下に延びるクォータインナアッパエクステンション117aとクォータインナパネル117bとを接合したものである。このクォータインナ部材116、117は、接合部118、119から湾曲して車体下方に延びている。図2ないし図4に示すように、第1の閉断面114図4内には、第1の座面122、123を有する2つのルーフバックインナリンフォース第1の補強部材120、121が配置されている。なお、図2および図3では、他の部材と区別しやすいように、ルーフバックインナリンフォース120、121の輪郭は太線で示している。図2に示す第1の座面122、123は、図1に示すルーフパネル102に形成されたヒンジ取付座面110、111の車内側に接している。図2に示すように、ルーフバックインナリンフォース120、121は、ルーフバックインナメンバ112とクォータインナ部材116、117との接合部118、119に跨って、その両方にスポット溶接により取り付けられている。図2のルーフバックインナリンフォース120、121は左右対称であるので、以下、必要な場合を除き、一方のルーフバックインナリンフォース120についてのみ説明する。図3に示すように、ルーフバックインナリンフォース120は、平面視略矩形状をなし、前端フランジ部120aと、この前端フランジ部120aに続く略平坦な前面部120bと、この前面部120bに続く下方に深い段差を介して後方に延びる下面部120cとを有している。この下面部120cの車幅方向の略中央には、上方に突出する突出部126が設けられている。この突出部126の上端に、前述した第1の座面122が形成されている。なお、前面部120bには、軽量化のために矩形状の開口部124、125が設けられている。図4に示すように、第1の座面122から、前述したルーフパネル102の後端延長部160と間隔を保ちながら略平行に車体後方に下降傾斜して延びる第1の延長部120dを有している。この第1の延長部120dは、ルーフパネル102の後端延長部160の後端にスポット溶接により接合されている。なお、車体右側の第1の座面123も同様の構成を有している。図3に示すように、ルーフバックインナリンフォース120は、ルーフバックインナメンバ112の車幅方向の左端部付近において、ルーフバックインナメンバ112とクォータインナ部材116との接合部118に跨ってボルト128およびスポット溶接図3の複数の×点等により固定されている。また、第1の座面122は、車内側から接することで、ヒンジ取付座面110に加わる荷重に対して車内側からルーフパネル102を補強する役目を有している。このように、本実施形態では、2つのルーフバックインナリンフォース120、121図2を設けた。これにより、部品点数は増えるが、長手方向の中間部分を削除して、無駄な材料コストや重量を軽減することができる。ただし、ルーフバックインナリンフォース120、121の中央を繋いで単一の部材としても差し支えない。また、図4および図2に示すように、ルーフバックインナリンフォース120とルーフバックインナメンバ112とで形成される第2の閉断面130内に、車体前後方向に延びるヒンジリンフォース第2の補強部材132、133が配置されている。このヒンジリンフォース132、133は左右対称であるので、以下、一方のヒンジリンフォース132についてのみ説明する。図4において、ルーフバックインナリンフォース120の前端フランジ部120aと、ヒンジリンフォース132の前端フランジ部132aと、ルーフバックインナメンバ112の前端フランジ部112aは、マスチックシーラー150によってルーフパネル102に接着固定されている。ルーフバックインナメンバ112には、後述するヒンジ取付ボルト142にナット144を締結するための既存の作業孔112eが形成されている。そして、この作業孔112eは、舌片136と対向する位置、すなわち、舌片136に対して略直角方向に延長した位置に形成されている。これにより、本実施形態によれば、既存の作業孔112eからスポット溶接をするための溶接ガン164aを挿入できる。そしてルーフパネル102を組み付ける前に、車外側から溶接ガン164bを溶接スポットに近付ける。これにより、溶接ガン164a、164bが、舌片136に対して略90度の角度で接するように作業することができる。図5は、図3からルーフバックインナリンフォース120を省略した部分拡大図である。なお、他の部材と区別しやすいように、ヒンジリンフォース132の輪郭は太線で示している。図5に示すように、ヒンジリンフォース132は、それぞれ連続して形成された前端フランジ部132aと左側フランジ部132b、および右側フランジ部132cを有している。また、これら各フランジ部の中央側には、車体前後方向に延び、矩形波状に周囲より突出した側壁部137、138が形成されている。この側壁部137、138の上端後部に、若干の段差を介して第2の座面134が形成されている。すなわち、第2の座面134は、矩形状に周囲より突出した側壁部137、138を有するように形成されている。なお、側壁部137、138の上端中央には、凹状部139が形成されている。この凹状部139は、剛性の強化を目的として形成された下向きの突起ビードである。第2の座面134は、ルーフバックインナリンフォース120の第1の座面122の車内側に接するように形成されている。また、この第2の座面134は、ヒンジ取付座面110に加わる荷重に対して車内側から第1の座面122とともにルーフパネル102を補強する役目を有する。こうして、ヒンジリンフォース132の左側フランジ部132bは、ルーフバックインナメンバ112の車幅方向の左端部近傍において、クォータインナ部材116およびルーフバックインナメンバ112と一体的に共締めされている。共締めには、結合ボルト140a、140bが用いられる。接合としてはこの他に、スポット溶接図5の複数の×点等が用いられる。さらに、図4で示したように、ヒンジリンフォース132には、第2の座面134からルーフバックインナリンフォース120の第1の延長部120dに接したまま車体後方に下降傾斜して延びる舌片136を有している。この舌片136は、第1の延長部120dにスポット溶接によって接合されている。すなわち、図4において、本実施形態では、ルーフパネル102の後端延長部160と第1の延長部120dとは間隔Δを保ちながら略平行に配置される。一方、第1の延長部120dと舌片136とは、スポット溶接によって一体的に接合されている。本実施形態の特徴を図4を参照して説明する。ヒンジ106からルーフパネル102に加わる荷重は、その後端延長部160を介してルーフバックインナメンバ112によって支持される。このとき、荷重によって後端延長部160が撓もうとすると、互いに接合された第1の延長部120dおよび舌片136が、この変形を阻止するように心張棒的な働きガゼット的な働きをする。これは、第1の延長部120dが、後端延長部160と間隔Δを保ちながら略平行に延びていて、第1の延長部120dおよび舌片136と後端延長部160とは、影響を受けることなく互いに変形が可能なためである。つまり、後端延長部160、第1の延長部120d、舌片136の3者が一体となっていず、閉断面が形成されていることから、後端延長部160の変形が防止されているのが特徴である。これにより、大きな荷重に対しても対抗力を有し、車体後部の強化を図ることができる。また、後端延長部160と第1の延長部120dおよび舌片136とは自由に変形可能なため、一方の部材が他方の部材から受ける応力は発生しにくく、全体として強度アップを図ることができる。さらに、第2の座面134から後方に延びる舌片136は、先端付近で第1の延長部120dと接合スポット溶接されているため、接合面には主にせん断方向の力が作用する。こうして、第1の延長部120dと舌片136の接合部には、剥がれる方向接合面と直角な方向の力は作用しないため、車体後部の全体の強度アップを図ることができる。図6は、図4のB方向矢視断面図である。同図6において、ヒンジ106は、ルーフパネル102のヒンジ取付座面110と、ルーフバックインナリンフォース120の第1の座面122と、ヒンジリンフォース132の第2の座面134とに支持されている。そして、これらの座面110、122、134を貫通するヒンジ取付ボルト142とナット144により締結されている。なお、ヒンジ106とヒンジ取付座面110との間には、ワッシャ146が設けられている。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。