環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部のタイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が0°~5°であるスパイラルベルト層と、を備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ赤道面を中心とするトレッドセンター部の曲率半径をR1、前記トレッドセンター部両側のトレッド側部の曲率半径をR2としたとき、R1およびR2が下記式1、R1>R21で表わされる関係を満足し、かつ、前記R1とR2との変曲点が直進走行時の接地幅よりもタイヤ幅方向外側に存在することを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。前記R1およびR2が下記式2、1.06≦R1/R2≦1.142で表わされる関係を満足する請求項1記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。前記変曲点が、直進走行時の接地幅をTwとしたとき、該接地幅の端部から0.01Tw~0.20Tw離間している請求項1または2記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。上述のとおり、従来、操縦安定性を害することなく転がり抵抗を低減させるために、トレッドゴムの組成や、特許文献1のようにトレッドパターンの改良について検討がなされているが、タイヤの構造そのものについて検討されていないのが現状である。そこで、本発明の目的は、タイヤ構造そのものから操縦安定性を損なうことなく転がり抵抗を低減させることにより、従来よりも機能性と経済性を高度に両立した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。本発明者は、上記課題を解消するためにタイヤの構造について鋭意検討した結果、トレッド面の曲率クラウンRが所定の関係を満足することにより、上記課題を解消することを見出して、本発明を完成するに至った。すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部と、該トレッド部のタイヤ半径方向内側に、タイヤ周方向に対する角度が0°~5°であるスパイラルベルト層と、を備える自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ赤道面を中心とするトレッドセンター部の曲率半径をR1、前記トレッドセンター部両側のトレッド側部の曲率半径をR2としたとき、R1およびR2が下記式1、R1>R21で表わされる関係を満足し、かつ、前記R1とR2との変曲点が直進走行時の接地幅よりもタイヤ幅方向外側に存在することを特徴とするものである。ここで、接地幅とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力時の接地幅のことであり、内圧は、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重最大負荷能力に対する空気圧であり、リムは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムまたは、ApprovedRim、RecommendedRimである。本発明においては、前記R1およびR2が下記式2、1.06≦R1/R2≦1.142で表わされる関係を満足することが好ましい。また、本発明においては、前記変曲点は、直進走行時の接地幅をTwとしたとき、該接地幅の端部から0.01Tw~0.20Tw離間していることが好ましい。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく転がり抵抗を低減させることにより、従来よりも機能性と経済性を高度に両立した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することが可能となる。以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。図1に、本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部11にそれぞれ埋設されたビードコア1と、一対のビード部11に連なる一対のサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間にトロイド状をなして連なるトレッド部13とを備え、これら各部をビード部11相互間にわたり補強する少なくとも1層、図示例では2層のカーカスプライからなるカーカス2と、そのタイヤ半径方向外側に、補強コードが周方向に螺旋状に巻回され、タイヤ周方向に対する角度が0°~5°のスパイラルベルト層3と、を有している。本発明のタイヤにおいては、トレッド部13のタイヤ赤道面を中心とするトレッドセンター部Tcの曲率半径をR1、トレッドセンター部両側のトレッド側部Tsの曲率半径をR2としたとき、R1およびR2が下記式1、R1>R21で表わされる関係を満足し、かつ、R1とR2との変曲点Pが直進走行時の接地幅Twよりもタイヤ幅方向外側に存在する。タイヤを構造を上記のとおりとすることにより、操縦安定性を低下させることなく転がり抵抗を低下させることができる。以下、そのメカニズムにつき詳細に説明する。2輪車用タイヤは、旋回時にキャンバー角をつけることによって横力を発生させ、旋回に必要な旋回力を確保するといった走行形態上の特徴がある。そのため、四輪車用タイヤと比較するとクラウンRを小さめに設定するのが一般的である。さらに二輪車用タイヤにおいては、リア用タイヤは駆動輪として働くため、接地幅を大きくする必要があることから、比較的幅広なタイヤが使用される。一方、フロント用タイヤは操舵輪としてハンドル軸回りの自由度が必要であることから、比較的狭幅なタイヤが使用され、クラウンRもリア用タイヤより小さく設定されるのが一般的である。近年の車両の高速化、高馬力化に対応するため、グリップ性能に優れたコンパウンドを採用したり、高馬力に対応できる高い回転方向周方向の剛性と優れた接地性を確保する柔軟な面外曲げ剛性を得るために、フロント用タイヤおよびリア用タイヤ共にスパイラル状にベルトをタイヤに巻きつけたモノスパイラルベルト構造を採用することが多くなっている。しかしながら、グリップ性能に優れたコンパウンドは、転がり抵抗の低減と背反する傾向にあり、特にクラウンRが小さく、ワイピングにより踏面部に大きな歪みが発生するフロントタイヤでその傾向が大きい。また、モノスパイラルベルト構造は周方向の剛性が高い反面、タイヤ幅方向の剛性が低いため、タイヤ幅方向の変形を他性能を損なうことなく抑制することが重要となる。タイヤ幅方向のワイピングを効果的に抑制するためには、直進走行時に接地する領域のクラウンRを大きくすることが効果的であるが、狭幅であるフロントタイヤのセンター部のクラウンRを大きくすると、必然的にショルダー部のクラウンRは小さくなり、直進走行から旋回走行にかけてのハンドリング特性が大きく変化し、操縦安定性の悪化をもたらす。そこで、本発明においては、ハンドリング特性を損なうことなく、転がり抵抗の低減を達成するために、トレッドセンター部Tcの曲率半径R1、トレッドセンター部両側のトレッド側部Tsの曲率半径R2について、R1>R2の関係を満足させ、かつ、R1とR2の変曲点Pを直進走行時の接地幅の端部近傍で接地幅の端部よりもタイヤ幅方向外側に配置している。本発明においては、R1およびR2が下記式2、1.06≦R1/R2≦1.142で表わされる関係を満足することが好ましい。R1/R2の値が1.06未満であると転がり抵抗の低減効果が小さいため好ましくない。一方、R1/R2の値が1.14より大きくなるとハンドリング特性の向上が十分に得られない場合があり、やはり好ましくない。本発明においては、変曲点Pの位置は、直進走行時の接地幅をTwとしたとき、接地幅の端部から0.01Tw~0.20Twだけタイヤ幅方向外側とすることが好ましい。変曲点Pの位置が上記範囲外であると本発明の効果を十分に得ることができない場合がある。本発明においては、トレッドセンター部Tcの曲率半径R1およびトレッド側部Tcの曲率半径R2が所定の関係を満足することのみが重要であり、これにより本発明の所期の効果を得ることができ、それ以外のタイヤ構造や材質等の条件については、特に制限されるものではない。例えば、トレッドセンター部Tcおよびトレッド側部Tsのトレッドゴムについては、本発明では特に制限はなく、トレッド側部と同様のものであっても、異なっていてもよい。また、トレッド側部Tsのタイヤ幅方向外側に異なる曲率半径R3を有する領域を設けてもよい。また、図示する例では、ベルト層として、タイヤ周方向に対し0°~5°の角度を有する補強素子からなるスパイラルベルト層3が配設されているが、その他、交錯ベルト層図示せずを配置してもよい。スパイラルベルト層3は、1本または複数本のコードをゴムで被覆して、これをタイヤの製造過程においてトレッドに螺旋巻きするようにタイヤ周方向にほぼ平行になるようぐるぐると巻き付けることで形成できる。スパイラルベルト層3は、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードの他、スチールコードで形成してもよく、例えば、直径0.21mmのスチール単線を1×3タイプで撚ったスチールコードを、打ち込み間隔30本/50mmでスパイラル状に巻きつけるなどして形成することができる。また、交錯ベルト層図示せずは、例えば、芳香族ポリアミド等からなる補強コードを、タイヤ周方向に対して±20°~80°で交錯させて設けることができる。また、例えば、本発明のタイヤは、図示するように、一対のビード部11と、それに連なる一対のサイドウォール部12と、両サイドウォール部12間にトロイド状をなして連なるトレッド部13とを備えており、これら各部をビード部11相互間にわたり補強するカーカス2は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも1枚からなる。カーカスプライの枚数は、1枚でも2枚でもよく、3枚以上でもかまわない。なお、カーカス2の両端部は、図示する例では、カーカス2の端部をビードコア1にタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され図示せず、トレッド部13の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている図示せず。本発明は、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。<実施例1~7および比較例1、2>図1に示すタイプの自動二輪車用空気入りタイヤを、タイヤサイズMCR120/70ZR17M/Cにて作製した。R1、R2および変曲点Pの位置は下記表1に示すとおりである。供試タイヤは、一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライの2枚からなるカーカスを備えている。ここで、カーカスプライには、ナイロン繊維を用いた。2枚のカーカスの角度は、ラジアル方向赤道方向に対する角度を90°とした。カーカスのタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層を配置した。スパイラルベルト層は、直径0.18mmのスチール単線を1×5タイプで撚ったスチールコードを赤道方向に螺旋巻きする、いわゆるスパイラル状に形成した。スパイラルベルト層は1本の並列したコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を、略タイヤ赤道方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻きつける手法で、スパイラルベルト層の打ち込み50本/50mmで形成した。<転がり抵抗>各供試タイヤをMT3.50×17のリムに組み付け、内圧を250kPaとして、JISD4234に規定されるドラム試験法により転がり抵抗を測定した。得られた結果を比較例1の結果を100とした指数にて評価した。この値が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費が良いことを意味する。得られた結果を表1に併記する。<ハンドリング>各供試タイヤをMT3.50×17のリムに組み付け、内圧を250kPaとして、1000ccの実車にフロントタイヤとして装着した。リアタイヤはタイヤサイズMCR190/50ZR17M/Cのタイヤとし、MT6.00×17のリムに組み付け、内圧290kPaを充填して装着した。その後、荷重300kg、試験速度40~250km/h、走行距離10kmの周回コースを、キャンバー角0~50°で繰り返し走行させ、評価ライダーのフィーリングで、ハンドリングを評価した。得られた結果を、比較例1のタイヤを100とする指数として、表1に併記する。この値が大きいほどグリップ力が高く、ハンドリングに優れていることを意味する。なお、この値が±5以内であれば許容範囲内であり、同等レベルとして扱ってよい。※変曲点が、直進走行時の接地幅の端部からTwの何倍離れているかを示す。表1より、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、操縦安定性を損なうことなく転がり抵抗を低減できていることがわかる。