2系統の出力軸を有し一方の出力軸は他方の出力軸に対して回転方向が反転しているエンジンと、いずれかの出力軸を選択する出力軸選択手段と、この出力軸選択手段が選択したいずれかの出力軸からの出力を入力する変速機とを備えることを特徴とする動力伝達装置。前記2系統の出力軸の一つにより、カム軸を駆動させる機構を有することを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。前記エンジンの正転動力と反転動力とを前記変速機に入力することを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。前記カム軸を駆動する機構はクランク軸に隣接するリングギヤであり、このリングギヤから前記変速機に動力を伝達する第2の動力伝達機構を有することを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置。前記変速機が、プライマリプーリ、セカンダリプーリ、金属ベルトを有するCVTである場合に、前記第2の動力伝達機構は、前記リングギヤの動力を前記セカンダリプーリに直接伝達する手段であることを特徴とする請求項4に記載の動力伝達装置。前記出力軸選択手段は、前記クランク軸から前記プライマリプーリに動力を伝達する第1経路について動力の伝達と切断とを切換可能な第1動力伝達切換機構と、前記リングギヤから前記セカンダリプーリに直接動力を伝達する第2経路について動力の伝達と切断とを切換可能な第2動力伝達切換機構と、これら2つの動力伝達切換機構を制御する制御手段とを備えることを特徴とする請求項5に記載の動力伝達装置。前記CVTの出力を車両の駆動輪に伝達する機構を備え、前記制御手段は、車両の前進時に前記2つの動力伝達切換機構を制御して、前記第1経路の動力を伝達し、前記第2経路の動力を切断することを特徴とする請求項6に記載の動力伝達装置。前記CVTの出力を車両の駆動輪に伝達する機構を備え、前記制御手段は、車両の後退時に前記2つの動力伝達切換機構を制御して、前記第1経路の動力を切断し、前記第2経路の動力を伝達することを特徴とする請求項6に記載の動力伝達装置機構。ところで、上記特許文献1の技術では、遊星歯車機構を必要としているので、構成が複雑であった。そこで本発明は、車両の前後進を切換える機構をコンパクトに構成し得る装置を提供することを目的とする。本発明の動力伝達装置は、2系統の出力軸を有し一方の出力軸は他方の出力軸に対して回転方向が反転しているエンジンと、いずれかの出力軸を選択する出力軸選択手段とを備える。さらに、この出力軸選択手段が選択したいずれかの出力軸からの出力を入力する変速機を備えている。本発明によれば、車両の前後進を切換える機構としての遊星歯車機構を廃止できることから、動力伝達装置を小型化かつ軽量化することができる。以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。第1実施形態図1は本発明の第1実施形態の動力伝達装置の全体を示すスケルトン骨組み図、図2は第1実施形態の動力伝達装置を組み込んだ車両の前進時、後退時の作動状態を示すスケルトン図である。図1において動力伝達装置は、例えばガソリンエンジンもしくはディーゼルエンジンなどからなるエンジン1、変速機、リングギヤ8、2つのクラッチ41、43、出力軸選択手段40から大略構成されている。ここで、変速機はエンジン1の回転を変速する自動変速機としてのベルト式無段変速機以下、CVTと略記する21である。エンジン1のクランク軸2先端のクランクスプロケット3には、吸気用カム軸4先端のカムスプロケット6及び排気用カム軸5先端のカムスプロケット7とがリングギヤ8を介して噛合している。リングギヤ8はクランク軸2エンジン1の回転をカム軸4、5に伝達するものである。エンジン1のクランク軸2にはトルクコンバータ15を介して、CVT21の入力軸22を接続している。CVT21は、入力軸22と接続され駆動側となるプライマリプーリ23、従動側となるセカンダリプーリ24、2つのプーリ23、24に巻きかけられる金属製ベルト25を備える。プライマリプーリ23のプーリ幅を油圧により調整可能としてあり、プライマリプーリ23のプーリ幅を変えることより、セカンダリプーリ24のプーリ幅が変化し、これによって無段階に変速を行うことができる。CVT21の出力軸26先端のギヤ28にデファレンシャル及びファイナルギヤ29が噛合されている。CVT21の出力はデファレンシャル及びファイナルギヤ29、ドライブシャフト30を介して車両の駆動輪31へと伝達される。一方、リングギヤ8の軸9とセカンダリプーリ24の軸27とを延長して同軸に接続している。リングギヤ8とセカンダリプーリ24とを同軸に接続することで、エンジン1は2系統目の出力軸を有する。すなわち、トルクコンバータ15を介して出力する第一出力軸クランク軸2と、セカンダリプーリ24に直接出力する第二出力軸リングギヤ8とである。ここで、動力を回転方向まで含めて考え、エンジン1と同じ回転方向で伝達される動力をエンジンの正転動力で、またエンジン1とは逆の回転方向で伝達される動力をエンジンの反転動力でそれぞれ定義する。このようにエンジンの正転動力と反転動力とを定義したとき、クランク軸2第一出力軸からプライマリプーリ23変速機に伝達される動力はエンジンの正転動力、リングギヤ8第二出力軸からセカンダリプーリ24変速機に伝達される動力はエンジンの反転動力である。すなわち、エンジン1の正転動力と反転動力とをCVT21に入力している。エンジン1に2系統の出力軸2、8を有することになると、2系統の出力軸を選択的に切換える必要がある。2系統の出力軸の選択的切換のため、いずれかの出力軸を選択する出力軸選択手段40を備える。この出力軸選択手段40は第1クラッチ41第1動力伝達切換機構、第2クラッチ43第2動力伝達切換機構、油圧制御手段44制御手段からなる。2つのクラッチ41、43はエンジン1とCVT21との間に形成されている2つの動力伝達経路について動力の伝達と切断とを行うものである。ここで、クランク軸2からプライマリプーリ23に動力を伝達する第1経路は、トルクコンバータ15の出力軸16と、CVT21の入力軸22とによって形成されている。第1クラッチ41は、トルクコンバータ15の出力軸16と、CVT21の入力軸22との間で動力を伝達したり切断したりする。また、リングギヤ8からセカンダリプーリ24に直接動力を伝達する第2経路は、リングギヤ8の軸9と、セカンダリプーリ23の軸27とによって形成されている。第2クラッチ43はリングギヤ8の軸9とセカンダリプーリ24の軸27との間で動力を伝達したり切断したりする。各クラッチ41、43は、例えばドライブプレート、ドリブンプレート、クラッチピストンなどからなる油圧多板クラッチで構成すればよい。油圧多板クラッチでは作動油を油圧に応動するクラッチピストンに供給したとき、クラッチピストンがドライブプレートとドリブンプレートを圧着して動力を伝達する。クラッチピストンに作用する作動油を解除したとき、ドライブプレートとドリブンプレートとの圧着が解かれ、動力の伝達が切断される。上記クラッチピストンへの作動油の供給、解除を制御する油圧制御手段44は、コントロールバルブ45、46、コントローラ48からなる。コントロールバルブ45、46は、例えばコントローラ48からの指令により油圧源47からの油圧の供給と解除とを切換可能なバルブである。コントローラ48では車両の運転条件信号に基づいて車両の前進時であるか後退時であるかを判定する。車両の前進時であると判定したときには、コントロールバルブ45、46を介して、第1クラッチ41を接続し、第2クラッチ43を切断する。このとき、エンジン1からの出力軸としては、図2Aに示したように、トルクコンバータ15を介して出力するクランク軸2第一出力軸が用いられる。すなわち、プライマリプーリ23及びセカンダリプーリ24はクランク軸2と同じ方向に回転し、ギヤ28、29の噛み合わせによって、ドライブシャフト30、駆動輪31はクランク軸2と反対の方向に回転する。このときの駆動輪31の回転によって車両が前進するようにエンジン1、変速機21等を配置する。一方、車両の後退時であると判定したときには、コントロールバルブ45、46を介して、第1クラッチ41を切断し、第2クラッチ43を接続する。このとき、エンジン1からの出力軸としては、図2Bに示したように、セカンダリプーリ24に直接出力するリングギヤ8第二出力軸が用いられる。すなわち、セカンダリプーリ24はクランク軸2と反対方向に回転し、ギヤ28、29の噛み合わせによって、ドライブシャフト30、駆動輪31はクランク軸2と同じ方向に回転する。上記のように、ドライブシャフト30、駆動輪31がクランク軸2と反対の方向に回転するとき、車両が前進するのであるから、ドライブシャフト30、駆動輪31がクランク軸2と同じ方向に回転するときには車両は後退する。上記車両の運転条件信号としては、例えばシフトレバーの位置を検出するセンサからの信号があり、Dレンジにあれば車両の前進時であると、Rレンジにあれば車両の後退時であると判断する。このように、本実施形態によれば、リングギヤ8、リングギヤ8とセカンダリプーリを接続する軸9、27、2つのクラッチ41、43及び出力軸選択手段40を追加することで、車両の前後進切換が可能となった。図3は本発明の第1実施形態の動力伝達装置の全体を示す斜視図、図4Bは第1実施形態のエンジンの正面図、図5は第1実施形態の動力伝達装置の平面図、図6は図5の断面図である。なお、図3にはCVT21などを収めるケースを示していないが、実際には図5に示したようにCVT21はケース20内に収められ、オイルによって冷却と潤滑とが行われる。クランク軸2第一出力軸及びプライマリプーリ23の軸は、車両の前後方向に対して直交する方向でかつ車両の左右方向に平行な位置に置かれている。図4Bにも示したように、第1実施形態のエンジン1は、吸排気弁を適当な時期に開閉するバルブギヤ機構はオーバーヘッドバルブOHV型であるため、カム軸がシリンダヘッド11に配置されている。このため、クランク軸2先端のクランクスプロケット3には、吸気用カム軸先端のカムスプロケット6及び排気用カム軸先端のカムスプロケット7とがリングギヤ8を介して噛合している。比較のため、図4Aに本発明の比較例のエンジン1を示している。比較例のエンジン1もバルブギヤ機構はオーバーヘッド型である。比較例のエンジン1では、クランクスプロケット3と2つのカムスプロケット6、7とにタイミングベルト51を掛け回すことによって、エンジン1の動力を2つのカム軸4、5に伝達している。52はスラックガイド、53はチェーンテンショナ、54はテンションガイドである。一方、第1実施形態のエンジン1では、タイミングベルト51に代えてリングギヤ8を設け、このリングギヤ8によって、カム軸4、5を駆動している。このため、クランクスプロケット3クランク軸2が2回転する間に2つのカムスプロケット6、7カム軸4、5が1回転するように、クランクスプロケット3、2つのカムスプロケット6、7及びリングギヤ8の各歯数を設定する。図3、図6に示したようにリングギヤ8及びセカンダリプーリ24の軸第二出力軸をクランク軸2及びプライマリプーリ23の軸第一出力軸とほぼ同じ鉛直方向高さに配置している。このため、エンジン1は、ピストン10の軸が車両の前後方向に近い方向となるように寝かせて配置されている。これら第一、第二の出力軸と平行な位置に置かれるようにドライブシャフト30も第二出力軸より少しだけ低い鉛直方向高さあるいは第二出力軸と同じ鉛直方向高さに配置している図3、図6参照。図1に示したスケルトン図と異なり、図3ではデファレンシャル及びファイナルギヤ29とセカンダリプーリ24の出力軸26とにタイミングチェーン49を掛け回すことで、CVT21の出力をドライブシャフト30に伝達している。図3には仮想線で動力伝達装置の外形寸法を示している。すなわち、車両の前後方向長さを所定値L、車両の左右方向長さを所定値W、鉛直方向高さを所定値Dとするほぼ平板状のスペースに動力伝達装置が収まっている。このような動力伝達装置の構成に合わせて、排気管61、触媒62、63、マフラー64も配置されている。なお、図3にはタイミングチェーン49をセカンダリプーリ24の出力軸26に掛け回す場合を示しているが、これに限られるものでない。図5、図7に示したように、セカンダリプーリ24の軸27にギヤ35を形成し、このギヤ35にタイミングチェーン49を掛け回すようにしてもかまわない。ここで、図7は図5の一部拡大図である。なお、図7には車両前進時の動力の伝達経路を黒塗り矢印で、車両後退時の動力の伝達経路を白抜き矢印で示している。このように第1実施形態によれば、2系統の出力軸2、8を有し一方の出力軸は他方の出力軸に対して回転方向が反転しているエンジン1と、いずれかの出力軸2、8を選択する出力軸選択手段40と、この出力軸選択手段40が選択したいずれかの出力軸2、8からの出力を入力する変速機21とを備えるので、車両の前後進を切換える機構としての遊星歯車機構を廃止できることから、動力伝達装置を小型化かつ軽量化することができる。本発明の比較例では、クランク軸2の動力をカム軸4、5に伝達するため、タイミングチェーン51、スラックガイド52、チェーンテンショナ53、テンションガイド54といった数種類の部品が必要となる。一方、第1実施形態によれば、2系統の出力軸2、8の一つに、カム軸4、5を駆動する機構8を有するので、クランク軸2の動力をカム軸4、5に伝達する機構の部品点数を削減することができる。第1実施形態によれば、エンジン1の正転動力と反転動力とをCVT21変速機に入力するので、車両の前後進を切換える機構を簡易に構成できる。第1実施形態によれば、カム軸4、5を駆動する機構はクランク軸2に隣接するリングギヤ8であり、このリングギヤ8から変速機21に動力を伝達する第2の動力伝達機構9、27を有するので、2系統目の出力軸を簡易に構成できる。第1実施形態によれば、変速機が、プライマリプーリ23、セカンダリプーリ24、金属ベルト25を有するCVT21である場合に、第2の動力伝達機構は、リングギヤ8の動力をセカンダリプーリ24に直接伝達する手段9、27であるので、変速機がCVT21である場合においても2系統目の出力軸を簡易に構成できる。第1実施形態によれば、出力軸選択手段40は、クランク軸2からプライマリプーリ23に動力を伝達する第1経路12、22について動力の伝達と切断とを切換可能な第1クラッチ41第1動力伝達切換機構と、リングギヤ8からセカンダリプーリ24に直接動力を伝達する第2経路9、27について動力の伝達と切断とを切換可能な第2クラッチ43第2動力伝達切換機構と、これら2つのクラッチ41、43を制御する油圧制御手段44制御手段とを備えるので、出力軸選択手段40を簡易に構成できる。第1実施形態によれば、CVT21の出力を車両の駆動輪31に伝達する機構ギヤ28、デファレンシャル及びファイナルギヤ29及びドライブシャフト30を備え、油圧制御手段44制御手段は、車両の前進時に2つのクラッチ41、43動力伝達切換機構を制御して、第1経路12、22の動力を伝達し、第2経路9、27の動力を切断するので、車両の前進を行わせることができる。第1実施形態によれば、CVT21の出力を車両の駆動輪31に伝達する機構28~30を備え、油圧制御手段44制御手段は、車両の後退時に2つのクラッチ41、43動力伝達切換機構を制御して、第1経路12、22の動力を切断し、第2経路9、27の動力を伝達するので、車両の後退を行わせることができる。実施形態では、2つのクラッチ41、43を油圧によって制御する場合で説明したが、これに限られるものでない。たとえば電気的に動力の伝達と切断とを切換可能な電磁クラッチを設け、この電磁クラッチを電気的に制御するようにしてもかまわない。