車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、前記メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、前記ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、前記インパクタの先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前に、前記ディレイチャンバが該インパクタの下端に接触することを特徴とする安全装置。車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、前記メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、前記ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、前記インパクタの下端がドアトリムより突出する前に、前記ディレイチャンバが該インパクタの下端に接触することを特徴とする安全装置。前記ドアベルトラインの車内側端部が、ドアの厚みの半分より車内側にあることを特徴とする請求項1または2に記載の安全装置。前記ドアベルトラインに平坦部を有し、該平坦部は前記インパクタの移動方向にほぼ平行であることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の安全装置。しかし、ドア上方から下方に向かって膨張展開するカーテンエアバッグにおいては、上方で片持ちすることになるため、原理的に下部の剛性が得にくい。まして、前部座席の前端にある打点や、後部座席の後端にある打点は、カーテンエアバッグにとっても前後方向の端部になるため、なおさら剛性が得にくいという問題がある。このようなサイドウィンドウの端部の打点において十分な性能を得るために、一般的な手法としては、エアバッグの内圧を高くしたり、厚みを増やしたり、サイドウインドウより下方に伸張するオーバーラップ部分を増やしたりすることが考えられる。しかし、内圧を高くするとエアバッグが硬くなりすぎてしまい、乗員を保護すべきクッション性が低下する。また厚みや長さを増やすと膨張展開に時間がかかるようになったり、インフレータの容量を大きくする必要があるため望ましくない。そこで本発明は、効果的に車両乗員の車外放出防止EjectionMitigation機能を向上させ、サイドウィンドウの端部の打点においても十分な車外放出防止機能を有する安全装置を提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかる安全装置の代表的な構成は、車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、インパクタの先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前に、ディレイチャンバがインパクタの下端に接触することを特徴とする。上記構成によれば、メインチャンバの端部例えば車両前方方向に連続するディレイチャンバにNPRMNHTSA20090183に規定のインパクタ試験を行う際に、インパクタの先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前にディレイチャンバにインパクタの下端が接触することになり、インパクタの下面とディレイチャンバとの接線がインパクタの移動方向と平行になる。インパクタはディレイチャンバからその接線方向に摩擦力を受けることから、接線が移動方向と平行になることによって摩擦力のほぼ全てが移動抑止力となるため、最大の移動抑止力を得られることになる。そして上記構成によれば、インパクタすなわち乗員の頭部の先端がドアのアウトサイドパネルより突出する前に最大の移動抑止力を得られるため、効果的に車外放出を防止することができる。上記のような状態は、アウトサイドパネルに対するドアベルトラインの車内側端部の位置と、ドアベルトラインからインパクタの下端までのオフセット量所定間隔に対するディレイチャンバの厚みとを適切に設定することによって実現することができる。なお、アウトサイドパネルの位置は、アウトサイドパネルの平均垂線を用いて規定することができる。平均垂線とは、水平方向の平均位置を通る垂線である。インパクタはNPRMNHTSA20090183に規定されるものであり、その下端は、インパクタの下側の面内であって移動方向とほぼ平行で、インパクタの移動方向に対して垂直下方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができる。またインパクタの先端とは、インパクタの移動方向に垂直で、移動方向に対して前方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができる。また本発明にかかる安全装置の他の代表的な構成は、車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバと、メインチャンバの端部に連続するディレイチャンバを備え、ディレイチャンバは、サイドウィンドウの窓枠から所定間隔をオフセットした位置に衝突するインパクタの打点に重なるよう位置していて、インパクタの下端がドアトリムより突出する前に、ディレイチャンバがインパクタの下端に接触することを特徴とする。上記構成によれば、メインチャンバの端部例えば車両前方方向に連続するディレイチャンバにNPRMNHTSA20090183に規定のインパクタ試験を行う際に、インパクタ全体がドアトリムより突出する前に最大の移動抑止力を得られる。このため、効果的に車外放出を防止することができる。上記のような状態は、ドアトリムに対するドアベルトラインの車内側端部の位置と、ドアベルトラインからインパクタの下端までのオフセット量所定間隔に対するディレイチャンバの厚みとを適切に設定することによって実現することができる。なお、ドアトリムの位置は、肘掛部を除外したドアトリムの平均垂線を用いて規定することができる。ドアベルトラインの車内側端部が、ドアの厚みの半分より車内側にあることが好ましい。これにより、インパクタが車外に向かって移動する際に、インパクタの下端とドアベルトラインとの間でディレイチャンバを早期に挟み込むことができる。ドアベルトラインの上端に平坦部を有し、平坦部はインパクタの移動方向にほぼ平行であることが好ましい。これにより、ドアベルトラインとディレイチャンバの間でインパクタの移動方向に発生する摩擦力を高めることができる。本発明によれば、効果的に車両乗員の車外放出防止機能を向上させ、サイドウィンドウの端部の打点においても十分な車外放出防止機能を有する安全装置を提供することが可能である。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。カーテンエアバッグ図1は本実施形態にかかる安全装置を説明する図である。図1では膨張展開した状態のカーテンエアバッグ100を例示している。図1を含め、本願の図面では、カーテンエアバッグ100の内部を透視して図示している。以下、図1に示す車両102の右側面用のカーテンエアバッグ100を参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。図1に例示するように、カーテンエアバッグ100はガス発生装置であるインフレータ104を備えている。そして、インフレータ104から供給される膨張展開用ガス以下、単にガスと記載する。を受給し、膨張展開して乗員の保護を行う。カーテンエアバッグ100は、巻回された状態または折り畳まれた状態で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール106に取り付けられて収納される図示省略。通常、ルーフサイドレール106はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。カーテンエアバッグ100は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、OPWOnePieceWovenを用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。本実施形態ではカーテンエアバッグ100が実施される車両として、3列シート車両前方から前部座席108、後部座席110および最後部座席112を有する車両102を例示している。車両102の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ114、116および118が設置されている。車両室内では、サイドウィンドウ118が最後部座席112の側方に位置している。各サイドウィンドウの前後方向にはルーフ天井を支える複数のピラー柱が接続されている。これらは車両102の前方から、Aピラー120、Bピラー122、Cピラー124、Dピラー図示省略と呼ばれる。カーテンエアバッグ100の上縁には、取付部材として複数のタブタブ136等が設けられている。タブ136はエアバッグ100を車両102に取り付ける際に用いる帯状の部材である。車両102に側面衝突時やロールオーバ横転等が発生すると、まず車両102に備えられたセンサ図示省略による衝撃の感知に起因して、インフレータ104へ発火信号が発信される。すると、インフレータ104の火薬が燃焼し、発生したガスがカーテンエアバッグ100へ供給される。カーテンエアバッグ100は、インフレータ104からのガスを受給すると、図1に例示するように、車室の側面部サイドウィンドウ114等に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。カーテンエアバッグ100は、車室側面に沿ってサイドウィンドウの上方から下方に向かって膨張展開可能なメインチャンバ140と、メインチャンバ140の前後の端部に連続するディレイチャンバ142、144とを備える。本願の各図面中、ガスが流入しない非膨張領域は斜線部で示している。ディレイチャンバ142、144は、メインチャンバ140より遅延して膨張開始するチャンバである。メインチャンバ140は衝突後、数十ミリ秒で展開する一方、ディレイチャンバ142、144は衝突後、数百ミリ秒までに展開する。したがってディレイチャンバ142、144は、側面衝突時のファーストインパクト保護よりも、車両102のロールオーバ時に車両乗員の車外放出防止に重点をおいたチャンバである。後端部のディレイチャンバ144の後縁部にはさらに、略三角形状の幅広部146が設けられている。幅広部146は最後部のサイドウィンドウ118からの最後部座席112の乗員の車外放出防止を図る部位である。幅広部146は幅広な布状であって、膨張せずに略平面状に緊張して乗員を拘束する。図2は図1のディレイチャンバ142の拡大図である。図2aはディレイチャンバ142を車室内側から見た図であり、図2bは図2aを上方から見た図である。なお図2では車両のルーフ等は図示省略している。図2aに例示するように、メインチャンバ140とディレイチャンバ142は境界部180によって仕切られていて、インフレータ104から遠い位置下端近傍においてのみ連通している。この構造によって、巻上げられていたカーテンエアバッグ100が展開するまではメインチャンバ140からディレイチャンバ142にガスが流入しないため、ディレイチャンバ142を遅れて展開させることができる。膨張展開したディレイチャンバ142の下端は、車両102のドアベルトライン160より下に位置する。換言すれば、膨張展開したディレイチャンバ142の下端が車両のドアベルトライン160より下に位置するように、ディレイチャンバ142が十分な長さを有している。かかるディレイチャンバ142は、乗員の頭部による衝突を受けて車室外側に押されても、ドアトリム190から反力を受けて、車外放出低減に効果を発揮する。そのため、サイドウィンドウ114から乗員が車外放出されるのをより確実に防止可能である。図2bに例示するように、Aピラー120は車両102の上方から見ると、ルーフ図示省略からドアベルトライン160に向かって下降しながら外側に湾曲している。カーテンエアバッグ100は、ドアの内側において、各チャンバが膨らんだ状態となる。打点図1には記号A1~A4、B1~B4およびC1で示される9個の打点を例示している。これらの打点は、NPRMNHTSA20090183によって定められた、側面衝突時に乗員頭部が衝突すると想定されるターゲット打点に相当する。このNPRMNHTSA20090183に基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ170図4参照をこれらの打点に車内側に相当する方向から車外側に相当する方向に向けて衝突させて、カーテンエアバッグ等の安全装置の安全性を評価する車外放出防止性能評価試験。図3は図2aのサイドウィンドウ114を説明する図である。以下図3を用いてA1打点の設定方法を説明する。NPRMNHTSA20090183によれば、まず、Bピラー122図3では図示省略よりも前方のサイドウィンドウ114の窓枠から所定距離25mmをオフセットしたライン162を引く。ここで25mmという距離は、窓枠から垂直方向の距離であり、サイドウィンドウ114に沿った斜めの距離ではない。次にサイドウィンドウ114の幾何学中心重心を通る垂直線164水平線166を引き、サイドウィンドウ114を4つに区分する。その前方下部の区分に、当該NPRMで規定されたインパクタ170のインパクタヘッドの外形線168投影形状がオフセットライン162に2箇所で接するように配置する。この位置が本願においてA1打点と呼ばれる、当該NPRMで規定された車外放出防止性能評価試験条件の最前の打点である。前端部のディレイチャンバ142は、最前部のA1打点に重なるように膨張展開する。同様にして、図1に示すようにサイドウィンドウ114についてA2~A4、2番目のサイドウィンドウ116についてB1~B4、最後部のサイドウィンドウ116についてC1が設定される。なお、本実施形態では最後部のディレイチャンバ144はCピラー124にかさなるように図示しているが、最後部のサイドウィンドウ118上にあるC1打点に重なるように設定してもよい。図4は図3のA1打点等を打撃するインパクタを説明する図であって、図4aはディレイチャンバ142を介してA1打点をインパクタ170で打撃した状態を例示する斜視図、図4bはインパクタ発射装置を例示する図である。図4aではインパクタ170はそのヘッド部分インパクタヘッドのみを示している。図4bを参照すると、インパクタ発射装置172は、人の頭部を模擬するインパクタ170約18kgを定められた速度で発射する装置である。インパクタ170はシャフト174の先端に取り付けられている。シャフト174はベース176に対してスライド可能である。ベース176はインパクタ発射装置172内で上下方向に位置調整可能である。図4aに示すように、インパクタ170がディレイチャンバ142に向かって発射されると、その打点から、カーテンエアバッグ100を車体に固定している各タブまで、放射状にテンションラインが形成される。したがってタブによって固定されているカーテンエアバッグ100の上側は、十分な移動抑止力を発揮することができる。図5は図4のディレイチャンバ142をインパクタ170で打撃した状態を例示する側面図である。図5aはインパクタ170がディレイチャンバ142に接触を開始した状態を示す図、図5bはさらにインパクタ170が進行している状態を示す図、図5cは比較例である。図5aに示すように、インパクタ170がディレイチャンバ142に当接すると、ディレイチャンバ142はサイドウィンドウ114の外へと押し出される。なお、ウィンドウガラスはない割れてしまった状態を想定している。ディレイチャンバ142の上部はタブ136によって車体に接続されているため、ディレイチャンバ142の下端が引き込まれるように移動する。そして図5bに示すように、インパクタ170が車外に向かって移動する。インパクタ170はサイドウィンドウ114の窓枠から所定間隔のオフセットが設定されているから、ディレイチャンバ142はドアベルトライン160とインパクタ170の間に挟まれた状態となる。ここで本実施形態においては、インパクタの先端170aがドアのアウトサイドパネル200より突出する前に、ディレイチャンバ142がインパクタの下端170bのほぼ全体に接触する。ディレイチャンバがインパクタの下端のほぼ全体に接触するとき、図5bに矢印によって示すように、インパクタ170の下面とディレイチャンバ142との接線がインパクタ170の移動方向と平行になる。インパクタ170はディレイチャンバ142からその接線方向に摩擦力を受けることから、接線が移動方向と平行になることによって摩擦力のほぼ全てが移動抑止力となるため、最大の移動抑止力を得られることになる。そして上記構成によれば、インパクタすなわち人間の頭部の先端170aがドアのアウトサイドパネル200より突出する前に最大の移動抑止力を得られるため、効果的に車外放出を防止することができる。なお、アウトサイドパネル200の位置は、アウトサイドパネル200の平均垂線p1を用いて規定することができる。平均垂線とは、アウトサイドパネル200の表面の水平方向の平均位置を通る垂線である。またインパクタ170の下端は、インパクタ170の下面であって移動方向とほぼ平行で、インパクタの移動方向に対して垂直下方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができ、必ずしもインパクタ170の下側の面内において移動方向後端でなくてもよい。またインパクタ170の先端とは、インパクタ170の移動方向に垂直で、移動方向に対して前方の端に位置する少なくとも面または直線の一部として規定することができる。比較例としての図5cを参照すると、インパクタの先端170aがサイドウィンドウ114から突出しようとするとき、ディレイチャンバ142がインパクタの下端170bと接触していない。するとインパクタ170の下面とディレイチャンバ142との接線が下方に向かって傾斜していて、インパクタ170が得られる移動抑止力は、摩擦力のうち移動方向の分力のみとなる。このため効率が悪くなり、本実施形態と同等の移動抑止力を得ようとすると、ディレイチャンバ142の内圧を高くしたり、厚みを増やしたりする必要が生じる。図5cに示した比較例が図5bに示した本実施形態と異なる点は、ドアトリム290が室内に向かってなだらかに下降している形状である。また比較例では、ドアベルトライン260の上端が、ドアの厚みwの半分より車外側にある。すなわち、アウトサイドパネル200の平均垂線p1に対して、ドアベルトライン260の上端の位置が近い。また図5cに示した例以外にも、例えば、オフセット量に対してディレイチャンバ142が薄すぎたり、ディレイチャンバ142とドアトリム190のオーバーラップ量が少なすぎたりすると、ディレイチャンバ142がインパクタの下端170bに接触することができない。これに対し実施形態のドアトリム190は、上端のドアベルトライン160に平坦部160bを有し、車内側端部160aが車内側に寄って配置されていて、若干角張った形状をしている。このように、ドアベルトライン160の上端の車内側端部160aが、ドアの厚みwの半分より車内側にあることが好ましい。これにより、インパクタ170が車外に向かって移動する際に、インパクタの下端170bとドアベルトライン160との間でディレイチャンバ142を早期に挟み込むことができる。またさらに、ドアベルトライン160の上端に平坦部160bを有し、平坦部160bはインパクタ170の移動方向にほぼ平行であることが好ましい。これにより、ドアベルトライン160とディレイチャンバ142の間でインパクタ170の移動方向に発生する摩擦力を高めることができる。すなわち、図5bに示した本実施形態は、アウトサイドパネル200に対するドアベルトライン160の上端の車内側端部160aの位置と、ドアベルトライン160からインパクタの下端170bまでのオフセット量所定間隔に対するディレイチャンバ142の厚みとを適切に設定することによって実現することができる。なお、具体的な寸法は、車種ごとに個別に設計すべき値である。図6は本発明の他の実施形態を説明する図である。上記実施形態においては、インパクタの先端170aがドアのアウトサイドパネル200平均垂線p1より突出する前に、ディレイチャンバ142がインパクタの下端170bに接触すると説明した図5b。これに対し図6では、インパクタの先端170aはアウトサイドパネル200の平均垂線p1を超えているが、インパクタの下端170bがドアトリム190の平均垂線p2より突出する前に、ディレイチャンバ142がインパクタの下端170bの全体に接触している例である。なお、ドアトリム190の平均垂線p2は、肘掛部192を除外したドアトリム190の平均位置を通る垂線として規定することができる。図6に示す例においても、インパクタすなわち人間の頭部の下端170bがドアトリム190より突出する前に最大の移動抑止力を得られるため、効果的に車外放出を防止することができる。図6に示す実施形態を実現するための寸法関係は、概ね図5に示した実施形態と同様である。すなわち、ドアトリム190に対するドアベルトライン160の上端の車内側端部160aの位置と、ドアベルトライン160からインパクタの下端170bまでのオフセット量所定間隔に対するディレイチャンバ142の厚みとを適切に設定することによって実現することができる。具体的な例示としては、上端のドアベルトライン160にインパクタ170の移動方向にほぼ平行な平坦部160bを形成し、平坦部160bの車内側端部160aをドアの厚みwの半分より車内側に配置する。これにより、インパクタの下端170bとドアベルトライン160との間でディレイチャンバ142を早期に挟み込むことができ、またインパクタ170の移動方向に発生する摩擦力を高めることができる。なお、上記実施形態においては、車両前端のA1打点について説明した。しかし他の打点図1参照に対してもオーバーラップ部分が存在すれば本発明を適用することができ、同様の利益を得ることができる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。