"駆動輪80と、内燃機関10と、第1回転電機20と、前記駆動輪80、前記内燃機関10および前記第1回転電機20を接続し、前記内燃機関10および前記第1回転電機20のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪80に伝達するための動力伝達装置40と、車両1のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部150と、前記内燃機関10の作動時において前記入力部150からの前記停止指示に応じて前記内燃機関10への燃料供給を停止する制御を、前記内燃機関10を停止するための停止制御として実行するための制御部200とを含み、前記制御部200は、前記車両1の走行中に前記停止指示を前記入力部150に受けた場合、前記車両1の停止中に前記停止指示を前記入力部150に受けた場合よりも前記停止制御の開始を遅らせる、車両。前記制御部200は、前記停止指示を前記入力部150に受けた場合において、前記車両1が前記内燃機関10の停止を許容できない状態であるときに前記内燃機関10を低負荷運転状態とするための第1制御と、かつ、前記動力伝達装置40が前記内燃機関10の動力を前記駆動輪80に伝達しないようにするための第2制御とを実行する、請求項1に記載の車両。前記制御部200は、前記停止指示を前記入力部150に受けた後に所定期間が経過するまで、前記第1制御と前記第2制御とを継続する、請求項2に記載の車両。前記制御部200は、前記車両1の速度がしきい値よりも高い場合に、前記車両1が前記内燃機関10の停止を許容できない状態であると判定する、請求項2に記載の車両。前記車両1は、前記第1回転電機20と電力を授受するための蓄電装置70をさらに含み、前記制御部200は、前記蓄電装置70の残容量がしきい値よりも低い場合に、前記車両1が前記内燃機関10の停止を許容できない状態であると判定する、請求項2に記載の車両。前記車両1は、前記第1回転電機20と電力を授受するための蓄電装置70をさらに含み、前記制御部200は、前記蓄電装置70において許容される入力電力がしきい値よりも低い場合に、前記車両1が前記内燃機関10の停止を許容できない状態であると判定する、請求項2に記載の車両。前記車両1は、前記第1回転電機20と電力を授受するための蓄電装置70をさらに含み、前記制御部200は、前記蓄電装置70において許容される出力電力がしきい値よりも低い場合に、前記車両1が前記内燃機関10の停止を許容できない状態であると判定する、請求項2に記載の車両。前記車両1は、前記駆動輪80を回転させるための駆動軸16をさらに含み、前記動力伝達装置40は、前記駆動軸16、前記内燃機関10の出力軸および前記第1回転電機20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、前記三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力伝達を可能とし、前記制御部200は、前記第1制御として、前記第1回転電機20が入出力不能状態となるように前記第1回転電機20を制御する、請求項2に記載の車両。前記車両1は、第2回転電機30をさらに含み、前記制御部200は、前記第1回転電機20を前記入出力不能状態とするとともに前記第2回転電機30が前記入出力不能状態となるように前記第2回転電機30を制御する、請求項8に記載の車両。駆動輪80と、内燃機関10と、第1回転電機20と、前記駆動輪80、前記内燃機関10および前記第1回転電機20を接続し、前記内燃機関10および前記第1回転電機20のうちの少なくともいずれか一方の動力を前記駆動輪80に伝達するための動力伝達装置40とを含む車両1に用いられる車両用制御方法であって、車両1のシステムの停止指示を運転者から受けたか否かを判定するステップと、前記内燃機関10の作動時において前記車両1の走行中に前記停止指示を受けた場合、前記車両1の停止中に前記停止指示を受けた場合よりも前記内燃機関10を停止するための停止制御の開始を遅らせるステップとを含み、前記停止制御は、前記内燃機関10への燃料供給を停止する制御を含む、車両用制御方法。上述したようなハイブリッド車においては、高速走行中に何らかの要因によりエンジンが停止した場合には、直ちにエンジンを再始動できない可能性がある。これは、車両の走行中にモータジェネレータを用いてエンジンを始動させるときに、モータジェネレータの発電あるいは放電を伴う場合があるためである。蓄電装置の状態によって許容される入出力電力が制限された場合、発電あるいは放電を伴うモータジェネレータの作動は制限される。そのため、エンジンを直ちに再始動することができない可能性がある。上述した公報に開示されたエンジン始動制御システムにおいては、このような問題について何ら考慮されておらず問題を解決することができない。本発明の目的は、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することである。この発明のある局面に係る車両は、駆動輪と、内燃機関と、第1回転電機と、駆動輪、内燃機関および第1回転電機を接続し、内燃機関および第1回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置と、車両のシステムの停止指示を運転者から受けるための入力部と、内燃機関の作動時において入力部からの停止指示に応じて内燃機関への燃料供給を停止する制御を、内燃機関を停止するための停止制御として実行するための制御部とを含む。制御部は、車両の走行中に停止指示を入力部に受けた場合、車両の停止中に停止指示を入力部に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる。好ましくは、制御部は、停止指示を入力部に受けた場合に内燃機関への燃料供給を停止する制御を停止制御として実行する。さらに好ましくは、制御部は、停止指示を入力部に受けた場合において、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であるときに内燃機関を低負荷運転状態とするための第1制御と、かつ、動力伝達装置が内燃機関の動力を駆動輪に伝達しないようにするための第2制御とを実行する。さらに好ましくは、制御部は、停止指示を入力部に受けた後に所定期間が経過するまで、第1制御と第2制御とを継続する。さらに好ましくは、制御部は、車両の速度がしきい値よりも高い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。さらに好ましくは、車両は、第1回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置の残容量がしきい値よりも低い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。さらに好ましくは、車両は、第1回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置において許容される入力電力がしきい値よりも低い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。さらに好ましくは、車両は、第1回転電機と電力を授受するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置において許容される出力電力がしきい値よりも低い場合に、車両が内燃機関の停止を許容できない状態であると判定する。さらに好ましくは、車両は、駆動輪を回転させるための駆動軸をさらに含む。動力伝達装置は、駆動軸、内燃機関の出力軸および第1回転電機の回転軸の三要素の各々を機械的に連結し、三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力伝達を可能とする。制御部は、動力伝達装置が内燃機関の動力を駆動輪に伝達しない状態とするために第1回転電機が入出力不能状態となるように第1回転電機を制御する。さらに好ましくは、車両は、第2回転電機をさらに含む。制御部は、第1回転電機を入出力不能状態とするとともに第2回転電機が入出力不能状態となるように第2回転電機を制御する。この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動輪と、内燃機関と、第1回転電機と、駆動輪、内燃機関および第1回転電機を接続し、内燃機関および第1回転電機のうちの少なくともいずれか一方の動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置とを含む車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、車両のシステムの停止指示を運転者から受けたか否かを判定するステップと、内燃機関の作動時において車両の走行中に停止指示を受けた場合、車両の停止中に停止指示を受けた場合よりも内燃機関を停止するための停止制御の開始を遅らせるステップとを含む。停止制御は、内燃機関への燃料供給を停止する制御を含む。この発明によると、車両の走行中に停止指示をに受けた場合に、停止中の場合よりも内燃機関の停止制御の開始を遅らせることによって、停止指示を受けた後に起動指示を受けた場合に、内燃機関の状態を速やかに運転者の意図する状態に変化させることができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、エンジン10と、駆動軸16と、第1モータジェネレータ以下、第1MGと記載する20と、第2モータジェネレータ以下、第2MGと記載する30と、動力分割装置40と、減速機58と、PCUPowerControlUnit60と、バッテリ70と、駆動輪80と、スタートスイッチ150と、ブレーキペダルポジションセンサ152と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。この車両1は、エンジン10および第2MG30の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン10が発生する動力は、動力分割装置40によって2経路に分割される。2経路のうちの一方の経路は減速機58を介して駆動輪80へ伝達される経路であり、他方の経路は第1MG20へ伝達される経路である。第1MG20および第2MG30は、たとえば、三相交流回転電機である。第1MG20および第2MG30は、PCU60によって駆動される。第1MG20は、動力分割装置40によって分割されたエンジン10の動力を用いて発電してPCU60を経由してバッテリ70を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第1MG20は、バッテリ70からの電力を受けてエンジン10の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第1MG20は、エンジン10を始動するスタータとしての機能を有する。第2MG30は、バッテリ70に蓄えられた電力および第1MG20により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪80に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第2MG30は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU60を経由してバッテリ70を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。エンジン10は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン10は、複数の気筒102と、複数の気筒102の各々に燃料を供給する燃料噴射装置104とを含む。燃料噴射装置104は、ECU200からの制御信号S1に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。さらに、エンジン10には、エンジン10のクランク軸の回転速度以下、エンジン回転速度と記載するNeを検出するためのエンジン回転速度センサ11が設けられる。エンジン回転速度センサ11は、検出されたエンジン回転速度Neを示す信号をECU200に送信する。動力分割装置40は、駆動輪80を回転させるための駆動軸16、エンジン10の出力軸および第1MG20の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置40は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の2つの要素間での動力の伝達を可能とする。第2MG30の回転軸は、駆動軸16に連結される。動力分割装置40は、サンギヤ50と、ピニオンギヤ52と、キャリア54と、リングギヤ56とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ52は、サンギヤ50およびリングギヤ56の各々と噛み合う。キャリア54は、ピニオンギヤ52を自転可能に支持するとともに、エンジン10のクランク軸に連結される。サンギヤ50は、第1MG20の回転軸に連結される。リングギヤ56は、駆動軸16を介在して第2MG30の回転軸および減速機58に連結される。減速機58は、動力分割装置40や第2MG30からの動力を駆動輪80に伝達する。また、減速機58は、駆動輪80が受けた路面からの反力を動力分割装置40や第2MG30に伝達する。PCU60は、バッテリ70に蓄えられた直流電力を第1MG20および第2MG30を駆動するための交流電力に変換する。PCU60は、ECU200からの制御信号S2に基づいて制御されるコンバータおよびインバータいずれも図示せずを含む。コンバータは、バッテリ70から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第1MG20および/または第2MG30に出力する。これにより、バッテリ70に蓄えられた電力を用いて第1MG20および/または第2MG30が駆動される。また、インバータは、第1MG20および/または第2MG30によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ70へ出力する。これにより、第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いてバッテリ70が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。バッテリ70は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ70としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ70の電圧は、たとえば200V程度である。バッテリ70は、上述したように第1MG20および/または第2MG30により発電された電力を用いて充電される他、外部電源図示せずから供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ70は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。バッテリ70には、バッテリ70の電池温度TBを検出するための電池温度センサ156と、バッテリ70の電流IBを検出するための電流センサ158と、バッテリ70の電圧VBを検出するための電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。スタートスイッチ150は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ150は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ150は、ECU200に接続される。運転者がスタートスイッチ150を操作することに応じて、スタートスイッチ150は、信号STをECU200に送信する。ECU200は、たとえば、車両1のシステムが停止状態である場合に信号STを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ECU200は、車両1のシステムが起動状態である場合に信号STを受信した場合に、停止指示を受けたと判断して、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両1のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオフ操作といい、車両1のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオン操作という。また、車両1のシステムが起動状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器に電力が供給されるなどして、複数の機器は作動可能な状態となる。一方、車両1のシステムが停止状態に移行した場合には、車両1が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止されるなどして、一部の機器が作動停止状態となる。第1レゾルバ12は、第1MG20の回転速度Nm1を検出する。第1レゾルバ12は、検出された回転速度Nm1を示す信号をECU200に送信する。第2レゾルバ13は、第2MG30の回転速度Nm2を検出する。第2レゾルバ13は、検出された回転速度Nm2を示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ14は、駆動輪80の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ14は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車両1の速度以下、車速とも記載するVを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えて第2MG30の回転速度Nm2に基づいて車速Vを算出するようにしてもよい。ブレーキペダルポジションセンサ152は、ブレーキペダルの踏込量BKを検出する。ブレーキペダルポジションセンサ152は、ブレーキペダルの踏込量BKを示す信号をECU200に送信する。なお、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダルポジションセンサ152に代えてブレーキペダルの踏力を検出するブレーキ踏力センサが用いられてもよい。ECU200は、エンジン10を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をエンジン10へ出力する。また、ECU200は、PCU60を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2をPCU60へ出力する。ECU200は、エンジン10およびPCU60等を制御することによって車両1が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ70の充放電状態、エンジン10、第1MG20および第2MG30の動作状態を制御する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、第1MG20および第2MG30のトルクと、エンジン10の出力とを制御する。上述したような構成を有する車両1においては、発進時や低速走行時等であってエンジン10の効率が悪い場合には、第2MG30のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置40によりエンジン10の動力が2経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪80が直接的に駆動される。他方の動力で第1MG20を駆動して発電が行なわれる。このとき、ECU200は、発電された電力を用いて第2MG30を駆動させる。このように第2MG30を駆動させることにより駆動輪80の駆動補助が行なわれる。車両1の減速時には、駆動輪80の回転に従動する第2MG30がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ70に蓄えられる。なお、ECU200は、蓄電装置の残容量以下の説明においては、SOCStateofChargeと記載するが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン10の出力を増加させて第1MG20による発電量を増加させる。これにより、バッテリ70のSOCが増加させられる。また、ECU200は、低速走行時でも必要に応じてエンジン10からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ70の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン10の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。ECU200は、バッテリ70の充電量および放電量を制御する際に、電池温度TBおよび現在のSOCに基づいて、バッテリ70の充電時に許容される入力電力以下の説明においては、充電電力上限値Winと記載するおよびバッテリ70の放電時に許容される出力電力以下の説明においては、放電電力上限値Woutと記載するを設定する。たとえば、現在のSOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。一方、現在のSOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。また、バッテリ70として用いられる二次電池は、低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、電池温度TBの低温時および高温時には、放電電力上限値Woutおよび充電電力上限値Winの各々を低下させることが好ましい。ECU200は、電池温度TBおよび現在SOCに応じて、たとえば、マップ等を用いることによって、充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。さらに、ECU200は、エンジン10の作動時においてスタートスイッチ150からの停止指示に応じてエンジン10を停止するための停止制御を実行する。本実施の形態において、停止制御とは、エンジン10に対する燃料供給を停止するフューエルカット制御をいうものとする。なお、ECU200は、フューエルカット制御に第1MG20を用いてエンジン回転速度Neがゼロとならないようにする制御を加えた制御を停止制御として実行してもよい。上述した構成を有する車両1において、高速走行中に何らかの要因によりエンジン10が停止した場合には、直ちにエンジンを再始動できない場合がある。例えば、図2の共線図に記載された実線に示すように、車両1が高速走行している場合を想定する。なお、図2に示す共線図の三本の縦軸のうちの左側の縦軸がサンギヤ50の回転速度、すなわち、第1MG20の回転速度Nm1を示す。また、図2に示す共線図の中央の縦軸がキャリア54の回転速度、すなわち、エンジン回転速度Neを示す。また、図2に示す共線図の右側の縦軸がリングギヤ56の回転速度、すなわち、第2MG30の回転速度Nm2を示す。なお、図2の共線図の各縦軸の矢印の方向が正回転方向を示し、矢印の方向と逆方向が負回転方向を示す。車両1の走行時においては、第1MG20の回転速度Nm1と、エンジン回転速度Neと、第2MG30の回転速度Nm2とは、図2の共線図上で1本の直線で結ばれる関係を維持するように各要素の回転速度Nm1,Ne,Nm2が変化する。図2の実線に示すように、第1MG20の回転速度Nm1がNm10であって、エンジン回転速度NeがNe0であって、かつ、第2MG30の回転速度Nm2がNm20であるとする。車両1の高速走行中にIGオフ操作がされた場合に、エンジン10の回転が停止した場合には、車両1は、図2の破線に示す状態となる。このとき、第1MG20を用いてエンジン10を始動させる場合を想定する。この場合、第1MG20の回転速度Nm1をNm11からNm10に引き上げることによって、エンジン回転速度Neを初爆可能な最低エンジン回転速度よりも上昇させる必要がある。そのため、第1MG20の回転方向負回転方向と反対の正回転方向のトルクを生じさせる必要がある。しかしながら、第1MG20の回転速度をNm11からNm10まで上昇させる過程において、第1MG20は発電する。そのため、バッテリ70のSOCが通常のSOC範囲よりも高いことによって充電が制限される場合、すなわち、SOCが通常のSOC範囲内である場合よりも充電電力上限値Winが低下している場合には、第1MG20において発電を行なうことができない場合がある。そのため、エンジンを直ちに再始動することができない場合がある。そこで、本実施の形態においては、ECU200が、エンジン10の作動時において車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合、車両1の停止中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる点に特徴を有する。特に、ECU200は、エンジン10の作動時において車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合、エンジン10の停止が許容できない場合に、車両1の停止中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる。図3に、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、判定部202と、停止許可判定部204と、停止制御部206と、低負荷制御部208と、MG制御部210と、継続判定部212とを含む。判定部202は、IGオフ操作がされたか否かを判定する。判定部202は、車両1のシステムが起動状態である場合にスタートスイッチ150から信号STを受信した場合に、IGオフ操作がされたと判定する。なお、判定部202は、たとえば、IGオフ操作がされた場合にIGオフ判定フラグをオンするようにしてもよい。さらに、判定部202は、車両1が走行中であるか否かを判定する。判定部202は、車速Vが所定車速V0よりも高い場合に、車両1が走行中であると判定する。なお、判定部202は、車両1が走行中であると判定された場合に走行判定フラグをオンするようにしてもよい。所定車速V0は、車両1が走行していると判定できる車速であれば特に限定されるものではないが、たとえば、車両1が実質的に停止しているときの車速である。停止許可判定部204は、車両1の走行中にIGオフ操作がされた場合に、車両1がエンジン10の停止を許容できる状態であるか否かを判定する。具体的には、停止許可判定部204は、車速Vがしきい値V1よりも高い場合に、エンジン10の停止が許可されていないすなわち、禁止されていると判定するようにしてもよい。停止許可判定部204は、車速Vがしきい値以下である場合に、エンジン10の停止が許可されていると判定するようにしてもよい。なお、しきい値V1は、少なくともしきい値V0よりも高い値である。あるいは、停止許可判定部204は、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低い場合に、エンジン10の停止が許可されていないと判定するようにしてもよい。停止許可判定部204は、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0以上である場合に、エンジン10の停止が許可されていると判定するようにしてもよい。しきい値SOC0は、エンジン10の動力を用いて第1MG20による発電を行なうか否かを決定するための判定値である。すなわち、バッテリ70のSOCがしきい値SOC0よりも低い場合、エンジン10の動力を用いた発電が必要となるため、エンジン10の停止が許可されていないと判定される。あるいは、停止許可判定部204は、バッテリ70において許容される入力電力すなわち、充電電力上限値Winがしきい値Win0よりも低い場合に、エンジン10の停止が許可されていないと判定するようにしてもよい。停止許可判定部204は、充電電力上限値Winがしきい値Win0以上である場合に、エンジン10の停止が許可されていると判定するようにしてもよい。しきい値Win0は、たとえば、第1MG20を用いたエンジン10の再始動時における、第1MG20の発電によるバッテリ70の入力電力の最大値よりも小さい値が設定される。なお、しきい値Win0は、たとえば、車速Vに応じて変化する値であってもよい。なお、停止許可判定部204は、電池温度TBと、電流IBと、電圧VBとに基づいてSOCを推定する。たとえば、停止許可判定部204は、電池温度TBに基づいて、電池温度TBに依存した特性を有する内部抵抗を推定する。停止許可判定部204は、推定された内部抵抗と、電流IBおよび電圧VBとから開放電圧OCVを推定する。停止許可判定部204は、推定された開放電圧に基づいてSOCを推定する。なお、上述のSOCの推定方法は一例であり、他の公知の技術たとえば、充放電量の積算等を用いてバッテリ70のSOCを推定してもよい。停止許可判定部204は、たとえば、エンジン10の停止が許可されている場合、許可判定フラグをオンするようにしてもよい。停止制御部206は、停止許可判定部204によってエンジン10の停止が許可されていると判定された場合あるいは後述する継続判定部212によって車両1の惰性走行状態を継続しないと判定された場合に、気筒102への燃料噴射を停止するフューエルカット制御を実行する。停止制御部206は、フューエルカット制御を実行することを示す制御信号S1を生成して、生成した制御信号S1をエンジン10に送信する。なお、停止制御部206は、たとえば、停止許可フラグがオン状態である場合に、フューエルカット制御を実行するようにしてもよい。また、停止制御部206は、制御信号S1をエンジン10に送信しないことによって気筒102への燃料噴射を停止するようにしてもよい。また、停止制御部206は、IGオフ操作がされた場合であって、かつ、車両1が走行中でない場合すなわち、車両1が停車中である場合、エンジン10が作動中である場合には直ちにエンジン10への燃料供給を停止して、エンジン10が停止状態になるようにエンジン10を制御する。低負荷制御部208は、停止許可判定部204によってエンジン10の停止が許可されていないと判定された場合に、低負荷制御を実行する。低負荷制御部208は、エンジン10が低負荷運転状態になるようにするエンジン10の制御を低負荷制御として実行する。低負荷制御部208は、低負荷制御を実行するための制御信号S1を生成して、生成した制御信号S1をエンジン10に送信する。なお、低負荷制御部208は、たとえば、停止許可フラグがオフ状態である場合に、低負荷制御を実行してもよい。ここで、エンジン10の低負荷運転状態とは、たとえば、作動を継続するための必要最低限の出力を行なうことによってエンジン10が自立運転する状態をいう。なお、エンジン10の低負荷運転状態は、エンジン10のアイドル状態であってもよい。MG制御部210は、第1MG20および第2MG30の状態がいずれも入出力不能状態となるように第1MG20および第2MG30の各々を制御する。たとえば、MG制御部210は、PCU60の第1MG20に接続されるインバータおよび第2MG30に接続されるインバータに対してゲート遮断指令を出力する。ゲート遮断指令に応じて第1MG20に接続されるインバータおよび第2MG30に接続されるインバータのゲートが遮断状態すなわち、スイッチング素子がオフ状態になると、第1MG20および第2MG30の各々は、トルクを発生しない状態、すなわち、入出力不能状態となる。このとき、車両1は、惰性走行状態となる。継続判定部212は、エンジン10が低負荷運転状態であって、かつ、第1MG20および第2MG30が入出力不能状態となることによる車両1の惰性走行状態を継続するか否かを判定する。具体的には、継続判定部212は、運転者がブレーキペダルを操作していない場合であって、車速Vがしきい値V2以上であって、かつ、走行中にIGオフ操作がされた時点から所定時間が経過するまでは、車両1の惰性走行状態を継続すると判定する。一方、継続判定部212は、運転者がブレーキペダルを操作した場合、車速VがしきいV2よりも低下した場合、あるいは、所定時間が経過した場合に、車両1の惰性走行状態を継続しないと判定する。なお、しきい値V2は、しきい値V1と同一の値であってもよいし、異なる値であってもよい。なお、継続判定部212は、たとえば、車両1の惰性走行状態を継続すると判定された場合、継続判定フラグをオンするようにしてもよい。本実施の形態において、判定部202と、停止許可判定部204と、停止制御部206と、低負荷制御部208と、MG制御部210と、継続判定部212とは、いずれもECU200のCPUがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図4を参照して、本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、IGオフ操作がされたか否かを判定する。IGオフ操作がされた場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでない場合S100にてNO、処理はS100に戻される。S102にて、ECU200は、車両1が走行中であるか否かを判定する。ECU200は、車両1の車速Vが所定車速V0よりも高い場合に、車両1が走行中であると判定する。車両1が走行中である場合S102にてYES、処理はS104に移される。もしそうでない場合S102にてNO、処理はS122に移される。S104にて、ECU200は、エンジン10の停止が許可されているか否かを判定する。エンジン10の停止が許可されている場合S104にてYES、処理はS106に移される。もしそうでない場合S104にてNO、処理はS108に写される。エンジン10の停止が許可されているか否かの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。S106にて、ECU200は、フューエルカット制御を実行する。S108にて、ECU200は、エンジン10の低負荷制御を実行する。S110にて、ECU200は、PCU60における、第1MG20に接続されるインバータおよび第2MG30に接続されるインバータのゲート遮断制御を実行する。S112にて、ECU200は、ブレーキペダルの操作が行なわれたか否かを判定する。ブレーキペダルの操作が行なわれた場合S112にてYES、処理はS106に移される。もしそうでない場合S112にてNO、処理はS114に移される。S114にて、ECU200は、車速Vがしきい値V2よりも低いか否かを判定する。車速Vがしきい値V2よりも低い場合S114にてYES、処理はS106に移される。もしそうでない場合S114にてNO、処理はS116に移される。S116にて、ECU200は、車両1の走行中にIGオフ操作がされた時点から所定時間が経過しているか否かを判定する。所定時間が経過している場合S116にてYES、処理はS106に移される。もしそうでない場合S116にてNO、処理はS112に移される。S118にて、ECU200は、低負荷制御およびゲート遮断制御を終了する。S120にて、ECU200は、エンジン10の停止を許可する。S122にて、ECU200は、エンジン10を停止させるための停止制御を実行する。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両1に搭載されたECU200の動作について図5を参照して説明する。図5に示すように、IGオン状態すなわち、車両1のシステムが起動状態であって、かつ、車両1が走行中である場合を想定する。このとき、エンジン10が作動中であって、エンジン回転速度NeがNe1であるとする。時間T0において、運転者によってIGオフ操作がされた場合であってS100にてYES、かつ、車両1が走行中である場合S102にてYES、エンジン10の停止許可されているか否かが判定されるS104。たとえば、車速Vがしきい値V1以上であることによってエンジン10の停止が許可されていない場合S104にてNO、低負荷制御が実行されるS108。そのため、エンジン回転速度Neは、Ne1からNe2まで低下することとなる。また、低負荷制御とともに、ゲート遮断制御が実行されるS110。その結果、車両1は惰性走行状態となる。また、時間T0において、運転者によってIGオフ操作がされた時点において、タイマのカウント値が初期値ゼロにリセットされて、計算サイクル毎に所定値が加算されていく。時間T1において、たとえば、ブレーキペダルの操作がされた場合S112にてYES、車速Vがしきい値V2よりも低下した場合S114にてYES、あるいは、タイマのカウント値が所定時間に対応するC0に到達した場合S116にてYES、低負荷制御およびゲート遮断制御が終了しS118、エンジン10の停止が許可されるS120。そのため、フューエルカット制御が開始されるS106。なお、図5においては、説明の便宜上、ブレーキペダルが操作された時点と、車速Vがしきい値V2よりも低下した時点と、所定時間が経過する時点とが同一時点であるとして説明したが、各時点が異なる場合には、いずれか早い時点において低負荷制御およびゲート遮断制御が終了し、エンジン10の停止が許可される。また、時間T0にて、運転者によってIGオフ操作がされた場合であってS100にてYES、かつ、車両1が停車中である場合S102にてNO、直ちにエンジン10の停止制御が実行されるS122。そのため、図5の一点鎖線に示すように、エンジン10に対する燃料供給が停止され、時間T2にて、エンジン10が直ちに停止させられる。このように、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた時点からECU200によって停止制御が開始されるまでの期間時間T0から時間T1までの期間は、車両1の停止中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合の期間よりも長くなる。すなわち、ECU200は、エンジン10の作動時において車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合、車両1の停止中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合よりも停止制御の開始を遅らせる。以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合に、停止中の場合よりもエンジン10の停止制御の開始を遅らせる。これによって、IGオフ操作がされた後にIGオン操作がされた場合に、エンジン10の状態を速やかに運転者の意図する状態に変化させることができる。したがって、高速走行中にエンジンの停止指示を受けた場合に、エンジンを再始動可能な状態に制御する車両および車両用制御方法を提供することができる。また、エンジン10の停止が許可されない場合、たとえば、車速Vがしきい値V1よりも高い等においては、一旦エンジン10を停止状態にするとIGオン操作がされたときにエンジン10の再始動に時間を要する場合がある。そのため、エンジン10の停止が許可されない場合には、エンジン10を自立運転状態にすることによって、運転者によってIGオン操作がされたときに、運転者の再始動の要求を満たすことができる。また、IGオフ操作がされてから、所定期間が経過した場合には、運転者に車両1の停止意思があると推定することができる。そのため、そのような場合には、低負荷制御を終了させてエンジン10の停止を許可してフューエルカット制御を実行することによって、エンジン10の状態を運転者の意図する状態エンジン10の停止状態に変化させることができる。また、図1においてECU200は、1個のECUであるとして説明したが、2個以上のECUが用いられてもよい。たとえば、図1のECU200の動作を、エンジン10を制御するためのエンジンECUと、PCU60を制御するためのハイブリッドECUとに分担させてもよい。また、図1では、駆動輪80を前輪とする車両1を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両1は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両1は、図1の第2MG30が省略された車両であってもよい。または、車両1は、図1の第2MG30が前輪の駆動軸16に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸16と減速機58との間あるいは駆動軸16と第2MG30との間に変速機構が設けられてもよい。あるいは、車両1は、図6に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図6に示す車両1は、図1の車両1の構成と比較して、第2MG30を有しない点と、第1MG20の回転軸をエンジン10の出力軸に直結させている点と、動力分割装置40に代えて、クラッチ22を有する動力伝達装置42を含む点とが異なる。クラッチ22は、第1MG20と駆動輪80とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置42は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ22に加えて、エンジン10と第1MG20との間にさらにクラッチ図6の破線が設けられるものであってもよい。このような車両1において、車両1の走行中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合、停止指示を受けた時点から停止制御を開始するまでの期間を、車両1の停止中に停止指示をスタートスイッチ150に受けた場合よりも長くするようにしてもよい。このようにしても、図1の場合と同様の効果が発現する。本実施の形態においては、エンジン10の始動時において第1MG20が発電するため、バッテリ70において許容される入力電力すなわち、充電電力上限値Winがしきい値Winよりも低い場合にエンジン10の停止が許可されないと判定するとして説明したが、たとえば、エンジン10の始動時において第1MG20が放電する場合には、バッテリ70において許容される出力電力すなわち、放電電力上限値Woutがしきい値Wout0よりも低い場合にエンジン10の停止が許可されないと判定するようにしてもよい。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"