"加振力を発生する少なくとも1つの加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、エンジンの回転数を測定する装置と、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置と、を備える車両の振動低減システムであって、前記制御装置は、前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号と、前記振動を検出する装置から得た信号と、前記更新係数と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成部と、前記更新係数を、前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新する更新係数更新部と、を備え、前記制御信号により前記少なくとも1つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御することを特徴とする、車両の振動低減システム。前記制御信号若しくは該制御信号によって決定される信号の変動は、前記加振装置へ入力される電流値を規定し、前記制御装置は、前記更新係数を、所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の最大振幅値と最小振幅値との差分に基づいて更新することを特徴とする、請求項1に記載の車両の振動低減システム。前記制御装置は、前記更新係数を、さらに、前記所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の平均値もしくは自乗平均値に基づいて更新することを特徴とする、請求項2に記載の車両の振動低減システム。加振力を発生する少なくとも1つの加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、エンジンの回転数を測定する装置と、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置とを備えたシステムにおける車両の振動低減方法であって、前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の参照信号を生成するステップと、前記振動を検出する装置から得た信号、前記参照信号、並びに前記更新係数に基づいて制御信号を生成するステップと、該制御信号により前記少なくとも1つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するステップと、前記更新係数を前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新するステップとを含むことを特徴とする車両の振動低減方法。乗用車などの車両は、車両の劣化や、温度などに応じて、振動の周波数特性は、予め定められた値から変化する。そこで、予め想定された周波数特性に応じて定められた更新係数による制御ではなく、実際の車両に生じる振動に対応する適切な制御が望まれてきた。しかしながら、特許文献1に記載のように、予め定めた所定の値を有するテーブルに基づいて更新係数μを変化させるようにする場合には、更新係数μは予め定められたテーブルに従って設定される。このため、例えば、エンジン支持装置の劣化などにより車両内の所定位置に生じる振動の周波数特性が変更された場合に、変更された周波数特性に対応して最適化された更新係数による適切な制御を行うことができなかった。そこで、本発明は、適応制御において、適応フィルタの更新係数を振動の周波数特性に対応して動的に最適化し、安定的に車両内の所定位置に生じる振動を補償することができる、車両の振動低減システム及び車両の振動低減方法を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、第1の発明は、加振力を発生する少なくとも1つの加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、エンジンの回転数を測定する装置と、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置と、を備える車両の振動低減システムであって、前記制御装置は、前記制御装置は、前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号と、前記振動を検出する装置から得た信号と、前記更新係数と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成部と、前記更新係数を、前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新する更新係数更新部と、を備え、該制御信号により前記少なくとも1つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御することを特徴とするものである。第2の発明は、第1の発明による車両の振動低減システムにおいて、前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動は、前記加振装置に流れる電流値を規定し、前記制御装置は、前記更新係数を、所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の最大振幅値と最小振幅値との差分に基づいて更新することを特徴とするものである。第3の発明は、第2の発明による車両の振動低減システムにおいて、前記制御装置は、前記更新係数を、さらに、前記所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の平均値もしくは自乗平均値に基づいて更新することを特徴とするものである。第4の発明は、加振力を発生する少なくとも1つの加振装置と、車両内の所定位置での振動を検出する装置と、エンジンの回転数を測定する装置と、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置とを備えたシステムにおける車両の振動低減方法であって、前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の参照信号を生成するステップと、前記振動を検出する装置から得た信号、前記参照信号、並びに前記更新係数に基づいて制御信号を生成するステップと、該制御信号により前記少なくとも1つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するステップと、前記更新係数を前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新するステップとを含むことを特徴とするものである。本発明によれば、適応制御において、適応フィルタの更新係数を振動の周波数特性に対応じて動的に最適化し、安定的に車両内の所定位置に生じる振動を補償することができる。以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。図1は、本発明に係る車両の振動低減システムの一例を示す模式図である。図1において、エンジン12は、電磁型アクチュエータなどを内蔵させた2個のアクティブコントロールマウント3a、3b以下、ACMという。と複数個のエンジンマウント図示せずによって支持されており、ACM3a、3bは、エンジン12を支持する機能と共に、加振装置としての機能を有し、加振力を能動的に発生させて、車両内の所定位置での振動を低減するように機能する。また、エンジン12には、エンジンの回転数を測定するセンサ6が設けられている。車両10のステアリング4には、振動を検出するセンサ9aが取り付けられており、運転席のフロア部には振動を検出するセンサ9bが取り付けられている。また、運転席の前部の位置例えばインストルメントパネル内には、制御信号によって、ACM3a、3bの制振力を制御する制御装置11が配置されている。制御装置11は、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施するものである。振動を検出するセンサ9は、車両内の所定位置での振動例えば加速度をリアルタイムで検出するように機能するものであり、乗員が体感する場所や振動源車体、加振装置近辺に配設されるのが好ましい。上述の例ではステアリング4や運転席のフロア部に配設したが、シート13、車体14、前席のヘッドレスト部、後席のフロア部等に設けるようにしても良い。センサ9には、例えば加速度センサ、荷重センサ等を用いることができる。また、制御装置11は、車両内のいずれの場所に配置しても良い。図2は、図1に示した車両の振動低減システムの基本制御系の一例を示すブロック線図である。制御装置11は、適応フィルタ17により構成される制御信号生成部と、LMS演算部18により構成される更新係数更新部とを備える。なお、図2において、CはACM3a,3bからセンサ9aまでの実際の伝達特性、C’は推定伝達特性測定したインパルス応答を示す。制御信号生成部を構成する適応フィルタ17は、エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号と、振動を検出する装置から得た信号と、更新係数と、に基づいて制御信号を生成する。具体的には、適応フィルタ17は、シンセサイザ16からの参照信号xnの位相と、ゲインを示す信号等を調節してACM3a,3bの制御信号ynを出力する。シンセサイザ16は、エンジンの回転数を測定するセンサ6から出力されたエンジンの回転数信号例えば回転パルス信号から参照信号基本周波数信号と、その高調波信号xnを生成する。適応フィルタ17は、ゲインとしてセンサ9で検出した加速度信号誤差信号enを読み込む。さらに、適応フィルタ17は制御信号ynの出力にあたって、図3を参照して説明する方法によって更新設定した適応フィルタ17の更新係数も併せて用いる。更新係数更新部を構成するLMS演算部18は、上述した更新係数を、制御信号もしくは制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新する。具体的には、図3を参照して後述する方法によって適応フィルタの更新係数を決定する。ここで、制御信号とは制御装置11によって印加される電圧値に対応し、制御信号によって決定される信号とは、この電圧値によって実際に流れる電流値に対応するものである。上述のような機能部を備える制御装置11の動作の概略を以下に説明する。先ず、制御装置11は、エンジンの回転数を測定するセンサ6からエンジンの回転数信号である回転パルス信号を受けると、シンセサイザ16により、回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数基本周波数の実数倍の参照信号xnを生成する。そして制御装置11は、LMS演算部18を制御して、参照信号xnを読み込み、センサ9から誤差信号enを読み込み、さらに、図3を参照して説明する方法によって決定した適応フィルタ17の更新係数を用いて、LMSアルゴリズムを用いて適応フィルタ17のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ17は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ynをACM3a,3bに出力する。図3は、本発明に係るフィルタの更新係数の設定方法を示すフローチャートである。ここでは、更新係数μが適切か否かを判定するための評価対象値として、図5を参照して詳述する第1評価対象値E1を用いるものとする。LMS演算部18は、更新係数μ0を設定するステップS01。さらに、LMS演算部18は、ACM3aへ入力される電流値に基づいて、図5を参照して後述する第1評価対象値E1を算出するステップS02。そして、LMS演算部18は、予め設定された閾値と、ステップS02で算出した評価対象値とを比較するステップS03。ステップS03では、現在設定されている更新係数による制御が許容する範囲内で安定か不安定かを判定している。閾値が第1評価対象値E1以上の場合、更新件数μに、μの調節のために予め設定した所定量の値Δμを加えた値を、新たな更新係数μ1として設定するステップS04。この新たな更新係数μ1で、適応フィルタ17を再度更新する。そして、LMS演算部18は、ACM3aへ入力される電流値に基づいて、再度、第1評価対象値E1を算出するステップS05。そして、LMS演算部18は、再度予め設定された閾値と、ステップS05で算出した第1評価対象値E1とを比較するステップS06。その結果、閾値が第1評価対象値E1未満の場合、LMS演算部18は、更新係数μ1から所定量の値Δμを差し引いて、その値を新たな更新係数μ2とするステップS07。他方、LMS演算部18は、ステップS03において閾値が第1評価対象値E1未満であると判定した場合、更新係数μ0から所定量の値Δμを差し引いて、その値を新たな更新係数μ1とするステップS08。そして、LMS演算部18は、ステップS05と同様に、ACM3aへ入力される電流値に基づく第1評価対象値E1を算出するステップS09。さらに、LMS演算部18は、ステップS06と同様に、再度、予め設定された閾値と、ステップS09で算出した第1評価対象値E1とを比較するステップS10。図4は、図3に示すフローチャートを説明するための図である。図3のステップS03にて、1閾値が第1評価対象値E1以上であると判定された場合、ステップS04~ステップS06までの処理が一度行われる毎に、一段階ひとつの黒丸から右隣の黒丸へずつ第1評価対象値E1の値が増加して、閾値Tに近づく。そして閾値Tを超える前の段階で最適値O1に達したと判断される。他方、図3のステップS03にて、2閾値が第1評価対象値E1未満であると判定された場合、ステップS08~S10までの処理が一度行われるごとに一段階ひとつの黒丸から右隣の黒丸へずつ第1評価対象値E1の値が減少して、閾値Tに近づく。図5は、図3に示すフローチャート中の第1評価対象値E1と、第1評価対象値E1とは異なる評価対象値である、第2評価対象値E2を説明するための図である。図中縦軸は、制御装置11から出力される電流値の振幅値以下、電流値振幅値と称するである。この電流値振幅値は、適応フィルタ17から出力される制御信号ynにより規定される値であり、制御信号の変動に応じて変動するものである。第1評価対象値E1は、所定時間内例えば、100ミリ秒、200ミリ秒、300ミリ秒間における電流値振幅値の最大値fmaxから電流値振幅値の最小値fminを差し引いた値であり、式fmax-fminにより与えられる。車両に発生する振動を安定的に制御するためには、電流値振幅値が一定であることが理想的である。よって、第1評価対象値E1は、できるだけ小さいことが望ましい。しかし、現実的には、第1評価対象値E1の値が同様に小さい場合であっても、電流値振幅値の最大値fmax及び最小値fminの双方の値が極度に大きく差分が小さい場合必要以上に制御している場合や制御が発振しかけている状態等と、電流値振幅値の最大値fmax及び最小値fminの双方の値が極度に小さく差分が小さい場合更新係数の値が小さすぎるため、安定ではあるが制御の低減効果が小さい場合等とでは、車両に発生する振動の低減効果が異なってくる。このことに鑑みて、安定と判定された場合、すなわち閾値が第1評価対象値E1以上の場合には、許容される安定領域内にて更新係数μの値を大きくしていくことで、安定かつ高速な制御を実現させる。一方、閾値が第1評価対象値E1未満の場合には、許容される安定領域を超えているため、更新係数μの値を小さくしていき制御の安定化を図るのである。さらに、車両に発生する振動の抑制効果を向上させるため、第1評価対象値E1に加えて、第2評価対象値E2を併用して更新係数μを決定する方法が考えられる。第2評価対象値E2は、図5に示す正の電流振幅値の各ピーク値凸値の平均値である。ここで、正の電流振幅値の各ピーク値凸値の平均値ではなく、電流波形を自乗した後に各ピーク値凸値の平均値自乗平均値を求めて第2評価対象値E2としてもよい。第2評価対象値E2を評価することにより、上述したような、電流値振幅値の最大値fmax及び最小値fminの双方の値が大きく差分が小さい場合と、電流値振幅値の最大値fmax及び最小値fminの双方の値が小さく差分が小さい場合とを判別することが可能になる。評価方法は、例えば、第1評価対象値E1の場合と同様に、所定の閾値との比較であっても良い。この場合、図3のフローチャートにおいて、ステップS04~ステップS06までの処理、又は、ステップS08~ステップS10までの処理が一度実行され、反復処理に入る前に、第2評価対象値E2を評価し、その結果に基づいて反復処理中のステップS04又はステップS08におけるΔμの値を変更しても良い。図6は、更新係数μの値を様々な値とした場合μa=0.01,μa=0.1,μc=1,μd=10の、加振装置へ入力される電流値を指数化した値電流値指数の変化を示す図である。ここで、上記μa~μdの値は、実際に使用した値そのものではなく、実際に使用した値は上記μa~μdの値に0.001を乗じた値である。図6a~図6dに示すように、更新係数μの値に応じて電流値指数が大きく変化する。上述したように、図6aに示す場合は、図5を参照して説明した、電流値振幅値の最大値fmax及び最小値fminの双方の値が小さく差分が小さい場合に該当する。図6bに示す場合は、電流値振幅値の最大値fmax及び最小値fminの双方の値が大きく差分が小さい場合に該当する。図6a及び図6bの場合、制御装置11による制御は安定しており、図6cはやや安定、図6dの場合には制御は不安定である。さらに、図6bのような電流値指数の変化を示す更新係数μbを適用した制御の方が、図6aのような電流値指数の変化を示す更新係数μaを適用した制御よりも、振動低減効果が高い。さらに、図6cのような電流値指数の変化を示す更新係数μcを適用した制御では、図6aのような電流値指数の変化を示す更新係数μaを適用した制御よりも、振動低減効果が高い場合もあるが、図6bのような電流値指数の変化を示す更新係数μbを適用した制御と比較した場合に制御の安定性は劣る。さらに、図6dのような電流値指数の変化を示す更新係数μcを適用した制御では、制御が不安定であると共に、振動低減効果も図6a~図6cに示した他の制御よりも劣る。このように、更新係数μの値に応じて、制御の安定性及び振動低減効果が大きく異なる。よって、図3~図5を参照して説明したような方法で、更新係数μの値を最適値となるように適時更新することで、振動制御の安定性及び振動低減効果を最適化することができる。このように、本実施の形態による振動低減システムによれば、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置11が、加振装置を構成するACM3a、3bへ入力される電流値の振幅値に基づいて更新係数を決定するので、適応フィルタの更新係数を自動で最適化し、車両の所定位置に生じる振動を制御することができる。このため、車両の温度や経年劣化に応じて、車両の所定位置に生じる振動が設計時に想定された態様とは変化した場合でも、適応フィルタの更新係数が動的に最適化され、適切に振動を制御することができる。本発明は、上記実施形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、図3では、LMS演算部18は、フロント側のACMであるACM3aへ入力される電流値に基づいて第1評価対象値E1を算出して、更新係数μの値を更新した。しかし、リア側のACMであるACM3bへ入力される電流値についても、第1評価対象値E1を算出して、ACM3bについての更新係数μを更新して振動制御を行うことが可能である。これにより、エンジン12に接続された、フロント側のACM3a及びリア側のACM3bのそれぞれについて、最適な更新係数μを用いた振動制御を行うことが可能となる。例えば、上記実施形態では、加振力を与える加振装置としてACMを1つ又は2つ設けたが、3つ以上設けるようにしても良い。また、加振装置はACMに限らず、アクティブマスダンパーActiveMassDamperやトルクロッドタイプのものでも良い。加振装置を設ける箇所は、エンジン下部に限らず、サスペンション装置と車体との間に設けるようにしても良い。加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることにより、車体の振動を低減することができる。また、上記実施形態では、LMSアルゴリズムを用いて適応フィルタのフィルタ係数の更新処理を行ったが、フィルタ係数の更新処理には、複素LMSアルゴリズムComplexLeastMeanSquareAlgorithm、NormalizedLMSアルゴリズムNormalizedLeastMeanSquareAlgorithm、射影アルゴリズムProjectionAlgorithm、SHARFアルゴリズムSimpleHyperstableAdaptiveRecursiveFilterAlgorithm、RLSアルゴリズムRecursiveLeastSquareAlgorithm、FLMSアルゴリズムFastLeastMeanSquareAlgorithm、DCTを用いた適法フィルタAdaptiveFilterusingDiscreteCosineTransform、SANフィルタSingleFrequencyAdaptiveNotchFilter、ニューラルネットワークNeuralNetwork、遺伝的アルゴリズムGeneticAlgorithm等、種々のアルゴリズを用いることができることは言うまでもない。"