車両の動力源であるエンジンの自動停止および再始動を行うエンジン停止始動装置を備えた車両の制御装置において、前記エンジン停止始動装置に電力を供給する電池と、車両の速度を検出する車速検出手段とを備えるとともに、電池の電流を検出する電池電流検出手段と、電池の温度を検出する電池温度検出手段と、前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、この減速状態検出手段によって車両が減速状態にあることを検出したときにエンジンヘの燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、前記電池電流検出手段によって検出した電池電流の平均値を算出する平均充電電流算出手段と、平均充電電流から前記電池のSOCを推定して推定SOCを求めるSOC推定手段とを備え、前記車両が減速状態で前記エンジンヘの燃料供給が停止されたことが検出されたときからの所定時間の電池電流の平均値を前記平均充電電流算出手段により求め、前記SOC推定手段によって求めたSOCが所定値よりも大きい時にはエンジンの停止を許可することを特徴とする車両の制御装置。前記エンジンの自動停止後の再始動を少なくとも一回以上実施できる下限SOCを求める下限SOC算出手段と、前記エンジンの自動停止中の電池の放電電流を求める放電電流算出手段と、前記エンジンの自動停止から再始動までのエンジン停止可能時間を求めるエンジン停止時間算出手段と、前記車両が減速状態で前記エンジンヘの燃料供給が停止されたときから車両が停止するまでの充電電流とその時間とから電池への充電量を求める電池充電量算出手段とを備え、前記エンジン停止時間算出手段は、推定SOCと下限SOCとの差と放電電流とからエンジン停止時間を求める第一停止時間算出手段と、前記電池充電量算出手段で求めた充電量と放電電流とからエンジン停止時間を求める第二停止時間算出手段とを備え、エンジン停止時間は、前記第一停止時間算出手段と前記第二停止時間算出手段の大きい側のエンジン停止時間とすることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。ところで、従来のエンジン停止始動装置を備える車両の制御装置において、エンジンの再始動時には、例えばスタータモータを始動させてエンジンを再始動させている。この再始動に際しては、スタータモータを始動させるためのバッテリの電力が必要とされる。このとき、このバッテリの電力がスタータモータを始動できるほど蓄積できていない場合には、エンジンの再始動が行えないおそれがあるので、バッテリの電力の蓄積状態を常に監視しておく必要がある。そして、上記の車両の制御装置に関する従来技術としては、上記特許文献1に開示されるものがある。この特許文献1は、アイドリングストップ走行中のエンジン始動または再始動から次のエンジン再始動までの蓄電池の充放電容量を累積積算した収支バランスを求め、収支バランスをあらかじめ設定したしきい値と比較するものである。これにより、蓄電池の電池容量の設定値を定量的に求めることなく充電状態を判定可能とし、アイドリングストップ後のエンジン再始動を確実に行うことができる。ところで、エンジンブレーキを使用した車両の減速時には燃料噴射が停止されて燃料の節約に貢献できることが知られている。同時にこの車両の減速時のエネルギを利用してオルタネータ発電機を駆動させて電力として回生し、電池の充電を行う方法がある。この回生によって得られる電力によって、エンジン停止始動装置によるエンジン停止と再始動とが可能となる場合がある。このため、この回生による電池の充電量を考慮し、可能な限りエンジンの停止を行えることが望ましい。この発明は、車両が減速時で且つ燃料供給が停止されている時の電池の充電状況からエンジンの停止と再始動の実施可否を判定して実施するだけでなく、さらに、その電池の充電状況からエンジン停止可能時間を求め、電池の充電状況に見合ったエンジンの停止を行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の動力源であるエンジンの自動停止および再始動を行うエンジン停止始動装置を備えた車両の制御装置において、前記エンジン停止始動装置に電力を供給する電池と、車両の速度を検出する車速検出手段とを備えるとともに、電池の電流を検出する電池電流検出手段と、電池の温度を検出する電池温度検出手段と、前記車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、この減速状態検出手段によって車両が減速状態にあることを検出したときにエンジンヘの燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、前記電池電流検出手段によって検出した電池電流の平均値を算出する平均充電電流算出手段と、平均充電電流から前記電池のSOCを推定して推定SOCを求めるSOC推定手段とを備え、前記車両が減速状態で前記エンジンヘの燃料供給が停止されたことが検出されたときからの所定時間の電池電流の平均値を前記平均充電電流算出手段により求め、前記SOC推定手段によって求めたSOCが所定値よりも大きい時にはエンジンの停止を許可することを特徴とする。以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両の減速時のエネルギを利用して電池の充電を行う時に得られる充電電流から、電池のSOCを推定して、エンジンの自動停止および再始動の実施可否の判断及びそれらを実施できる。以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。図1及び図2はこの発明の実施例を示すものである。図2において、1は車両の制御装置、2は制御装置1の演算処理などを行う制御手段である。つまり、前記車両の制御装置1は、図2に示す如く、制御手段2に接続される車両の動力源であるエンジン3の自動停止および再始動を行うエンジン停止始動装置4を備えている。また、車両の制御装置1は、前記エンジン停止始動装置4に電力を供給する電池5と、車両の速度を検出する車速検出手段6とを備えている。更に、車両の制御装置1は、電池電流検出手段7と電池温度検出手段8と減速状態検出手段9と燃料供給停止手段10と平均充電電流算出手段11とSOC推定手段12とを備えている。このとき、前記電池電流検出手段7は、前記電池5の電流を検出する。前記電池温度検出手段8は、電池5の温度を検出する。前記減速状態検出手段9は、前記車両の減速状態を検出する。前記燃料供給停止手段10は、前記減速状態検出手段9によって車両が減速状態にあることを検出したときに前記エンジン3ヘの燃料供給を停止する。前記平均充電電流算出手段11は、前記電池電流検出手段7によって検出した電池電流の平均値を算出する。前記SOC推定手段12は、平均充電電流から前記電池5のSOCを推定して推定SOCを求める。そして、前記車両が減速状態で前記エンジン3ヘの燃料供給が停止されたことが検出されたときからの所定時間の電池電流の平均値を前記平均充電電流算出手段11により求め、前記SOC推定手段12によって求めたSOCが所定値よりも大きい時にはエンジンの停止を許可する構成とする。詳述すれば、前記制御装置1の制御手段2は、前記減速状態検出手段9によって前記車両の減速状態を検出し、車両が減速状態であり、かつ、この減速状態検出手段9によって車両が減速状態にあることを検出したときに、前記燃料供給停止手段10によって前記エンジン3ヘの燃料供給を停止燃料カットしたときからの所定時間、例えば3秒間の前記電池電流検出手段7によって電池5の電流iを検出する。また、この電池電流検出手段7によって検出した前記電池5の電流iの平均値平均充電電流または回生電流ともいう。を前記平均充電電流算出手段11により算出する。そして、前記SOC推定手段12によってSOCを求める際に、以下の表1によって回生電流からSOCであるSOCxを求め、このSOCxと所定値SOCc後述の下限SOC所定値ともいう。とを比較し、SOCxが所定値SOCcよりも大きい時にエンジンの停止を許可するものである。追記すれば、上述のSOCとはStateofChargeの略であり、電池の定格容量に対して、充電容量を割合で示した値のことである。なお、SOCの使用する単位はである。表1の値は一例である。これにより、車両の減速時のエネルギを利用して前記電池5の充電を行う時に得られる充電電流から、電池のSOCを推定して、前記エンジン3の自動停止および再始動の実施可否の判断及びそれらを実施できる。また、前記制御装置1は、図2に示す如く、下限SOC算出手段13と放電電流算出手段14とエンジン停止時間算出手段15と電池充電量算出手段16とを備えている。このとき、前記下限SOC算出手段13は、前記エンジン3の自動停止後の再始動を少なくとも一回以上実施できる所定値SOCcである下限SOCを求める。前記放電電流算出手段14は、前記エンジン3の自動停止中の前記電池5の放電電流を求める。前記エンジン停止時間算出手段15は、前記エンジン3の自動停止から再始動までのエンジン停止可能時間を求める。前記電池充電量算出手段16は、前記車両が減速状態で前記エンジン3ヘの燃料供給が停止されたときから車両が停止するまでの充電電流とその時間とから前記電池5への充電量を求める。更に、前記エンジン停止時間算出手段15は、図2に示す如く、推定SOCと下限SOCとの差と放電電流とからエンジン停止時間である第一停止時間tis1を求める第一停止時間算出手段17と、前記電池充電量算出手段16で求めた充電量と放電電流とからエンジン停止時間である第二停止時間tis2を求める第二停止時間算出手段18とを備えている。そして、前記制御装置1は、エンジン停止時間を選択する際に、前記第一停止時間算出手段17と前記第二停止時間算出手段18との大きい側をエンジン停止時間とするものである。つまり、前記第一停止時間算出手段17は、式tis1=SOCx-SOCc×Fc/idtis1:第一エンジン停止可能時間単位:tSOCx:回生電流から求めるSOC単位:SOCc:所定値である下限SOC単位:Fc:満充電容量所定値単位:Ah※Ah:時間と電流の積id:エンジン停止中の放電電流単位:A※なお、idはエンジン停止中に求めるが、事前に求めたマップから求める構成としても良い。によって第一停止時間tis1を算出する。また、前記第二停止時間算出手段18は、式tis2=Ahc/idtis2:第二エンジン停止可能時間単位:tAhc:減速時且つ燃料カット燃料供給停止中で車両停止までに得られた充電電気量単位:Ahによって第二停止時間tis2を算出する。そして、前記制御装置1は、前記第一停止時間算出手段17からの第一停止時間tis1と前記第二停止時間算出手段18からの第二停止時間tis2とを比較し、いずれか大きい側をエンジン停止時間として選択するものである。これにより、車両の減速時のエネルギを利用して前記電池5の充電を行う時に得られる充電電流から、前記エンジン3の停止可能時間を求めることができる。また、その充電電流から前記エンジン3の停止可能時間を求める手段を複数備え、求めた複数のエンジン停止可能時間の大きい側を採用してエンジン3の停止を行ってより長くエンジン停止を行うことができ、より燃料の節約を行うことができる。ここで、減速時にオルタネータ図示せずによって電池5が回生充電されているときのSOC推定およびエンジン停止時間の判定について追記する図1参照。。先ず、前記制御装置1は、前記電池電流検出手段7によって電池5の電流iを検出するとともに前記電池温度検出手段8によって電池5の温度Tをも検出する一方、電池5の電圧Vの測定を開始する。そして、前記減速状態検出手段9によって前記車両の減速状態の検出と、この減速状態検出手段9によって車両が減速状態にあることを検出したときに前記燃料供給停止手段10によってエンジン3ヘの燃料供給を停止した始めたときから、前記平均充電電流算出手段11によって所定時間例えば、3秒間の平均充電電流である電池電流の平均値を算出する。このとき、所定時間、つまり3秒間未満の回生は無効とする。電池電流の平均値を算出した後には、表1によって3秒間平均充電電流とSOCとの関係から推定SOCのSOCxを推定する。また、前記車速検出手段6によって車両の速度を検出した際に、車速が所定速度例えば、3km/hまで低下した場合、停車することを想定して、アイドルストップ可能判定を実施する。更に、前記電池電流検出手段7によって検出した電池電流の平均値を算出する平均充電電流算出手段11と、平均充電電流から前記電池5のSOCを推定して推定SOCを求めるSOC推定手段12とを備えている。そして、回生電流から求めたSOCであるSOCxが所定値SOCcである下限SOCより大であれば、エンジン停止を許可する側に移行し、SOCxが所定値SOCcである下限SOC以下であれば、計測へ戻る。その後、減速時かつ燃料カット中で停車車速0km/hまでに得られた充電電気量Ahcを算出する。この充電電気量Ahcを算出した後は、SOCxと所定値SOCcである下限SOCとの偏差から求めた前記第一停止時間算出手段17からの第一停止時間tis1、もしくは充電電気量Ahcから求めた前記第二停止時間算出手段18からの第二停止時間tis2でエンジン停止を行う。このとき、実施する際のエンジン停止可能時間tisは、第一停止時間tis1と第二停止時間tis2とのどちらか大きい側を採用する。次に、図1の前記車両の制御装置1の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。車両の制御装置1の制御用プログラムがスタート101すると、制御装置1は、前記電池電流検出手段7によって電池5の電流i単位:Aを検出するとともに前記電池温度検出手段8によって電池5の温度T単位:°Cをも検出する一方、電池5の電圧V単位:Vを測定する処理102に移行する。このとき、前記制御装置1の制御手段2が、前記減速状態検出手段9によって前記車両の減速状態を検出し、車両が減速状態であり、かつ、この減速状態検出手段9によって車両が減速状態にあることを検出したときに、前記燃料供給停止手段10によって前記エンジン3ヘの燃料供給を停止したときからの所定時間、例えば3秒間の前記電池電流検出手段7によって電池5の電流iを検出する。そして、前記電池5の電流i、温度T、電池5の電圧Vを測定する処理102の後には、前記電池電流検出手段7によって検出した電池5の電流iの平均値平均充電電流または回生電流ともいう。を前記平均充電電流算出手段11により算出する処理103に移行する。この電池5の電流iの平均値平均充電電流または回生電流ともいう。を算出する処理103の後には、表1から電池5の電流iの平均値平均充電電流または回生電流ともいう。を利用して、前記SOC推定手段12によって回生電流から求めるSOCであるSOCxを求める処理104に移行する。また、SOCxを求める処理104の後には、前記車速検出手段6によって検出した車速が所定速度例えば、3km/h未満であるか否かの判断105に移行する。この判断105において、判断105がNOの場合には、上述の前記電池5の電流i、温度T、電池5の電圧Vを測定する処理102に戻る。判断105がYESの場合には、上述の処理104において回生電流から求めたSOCであるSOCxが所定値SOCc下限SOC所定値ともいう。を越えているか否かの判断106に移行する。この判断106において、判断106がNOの場合には、エンジン停止を禁止する処理107に移行し、その後に、後述する前記車両の制御装置1の制御用プログラムのエンド114に移行する。また、判断106がYESの場合には、エンジン停止を許可する処理108に移行し、減速時かつ燃料カット中で停車車速0km/hまで充電電気量Ahcを算出する処理109に移行する。この充電電気量Ahcを算出する処理109の後には、エンジン停止可能時間tisを算出する処理110に移行する。このエンジン停止可能時間tisを算出する処理110においては、前記第一停止時間算出手段17が、式tis1=SOCx-SOCc×Fc/idによって第一停止時間tis1を算出する一方、前記第二停止時間算出手段18が、式tis2=Ahc/idによって第二停止時間tis2を算出する。そして、前記第一停止時間算出手段17の第一停止時間tis1が前記第二停止時間算出手段18の第二停止時間tis2を越えているか否かの判断111に移行する。この判断111において、判断111がYESの場合には、前記第一停止時間算出手段17からの第一停止時間tis1をエンジン停止可能時間tisとして採用し、エンジン停止を行う処理112に移行し、その後に、前記車両の制御装置1の制御用プログラムのエンド114に移行する。判断111がNOの場合には、前記第二停止時間算出手段18の第二停止時間tis2をエンジン停止可能時間tisとして採用し、エンジン停止を行う処理113に移行し、その後に、前記車両の制御装置1の制御用プログラムのエンド114に移行する。なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。例えば、この発明の実施例においては、単に車両として説明したが、電気を駆動源とする電動車などに応用することも可能である。