"エンジンと、前記エンジンのクランキングを行なうスタータモータと、前記エンジンの出力の車両の駆動輪への伝達を断接する断接手段と、前記車両の位置を検出する車両位置検出手段と、前記車両が走行する道路上の前記車両が停止すべきでない非停止領域を記憶する記憶手段と、前記断接手段の断接状態と、前記車両位置検出手段により検出された位置と、前記非停止領域とに基づいて、前記スタータモータの作動を制御する発進制御手段とを備え、前記発進制御手段は、前記断接手段が遮断状態の場合には、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記断接手段が接続状態の場合には、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域であれば、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域でなければ、前記スタータモータによるクランキングを禁止することを特徴とする、車両の緊急発進制御装置。前記車両は、前記エンジンの回転速度を変速する手動変速機と、前記手動変速機と前記エンジンとの間に、前記エンジンの出力の伝達を断接するクラッチとをさらに備え、前記断接手段は、前記クラッチであることを特徴とする、請求項1記載の車両の緊急発進制御装置。前記車両は、前記エンジンの回転速度を変速する自動変速機とをさらに備え、前記自動変速機は、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達する走行状態と、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達しない非走行状態とを選択的に切替えることができる動力断接要素を有し、前記断接手段は前記自動変速機の前記動力断接要素であることを特徴とする、請求項1記載の車両の緊急発進制御装置。前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有し、前記発進制御手段は、前記車両位置検出手段により検出された位置が、前記非停止領域であれば、前記自動変速機が走行状態であっても、前記スタータモータによるクランキングを許可するとともに、前記ロックアップクラッチを接続することを特徴とする、請求項3記載の車両の緊急発進制御装置。前記非停止領域は、踏切内又は高速道路の車線上であることを特徴とする、請求項1~4の何れか1項に記載の車両の緊急発進制御装置。特許文献1の技術では、クラッチペダルの操作がされていなくても、IGキーをスタート位置で押込むことによりスタータモータによるクランキングを許可するものであるため、IGキーをスタート位置で押込むという通常のエンジン始動の動作とは異なる動作を必要とする。また、踏切内といった車両が停止すると不具合が発生する場所を想定しているものの、何れの場所であっても、IGキーをスタート位置で押込めば、クラッチペダルを操作することなく車両を動かしてしまう。これにより、駐車時等の車両が、意図せず急発進したりしてしまう虞がある。特許文献2の技術では、踏切内といった車両が停止すると不具合が発生する場所を想定しているものの、何れの場所であっても、IGキーがOFF位置に操作されることなくエンジンが停止した際に、IGキーをON位置からスタート位置に操作すれば、クラッチペダルを操作することなく車両を動かしてしまう。これにより、駐車時等の車両が、意図せず急発進したりしてしまう虞がある。本発明は、かかる課題に鑑み創案されたものであり、車両が停止すると不具合が発生する場所においてのみ車両を動かすことのできるようにした、車両の緊急発進制御装置を提供することを目的とする。上記の目的を達成するために、本発明の車両の緊急発進制御装置は、エンジンと、前記エンジンのクランキングを行なうスタータモータと、前記エンジンの出力の車両の駆動輪への伝達を断接する断接手段と、前記車両の位置を検出する車両位置検出手段と、前記車両が走行する道路上の前記車両が停止すべきでない非停止領域を記憶する記憶手段と、前記断接手段の断接状態と、前記車両位置検出手段により検出された位置と、前記非停止領域とに基づいて、前記スタータモータの作動を制御する発進制御手段とを備え、前記発進制御手段は、前記断接手段が遮断状態の場合には、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記断接手段が接続状態の場合には、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域であれば、前記スタータモータによるクランキングを許可し、前記車両位置検出手段により検出された位置が前記非停止領域でなければ、前記スタータモータによるクランキングを禁止することを特徴としている。また、前記車両は、前記エンジンの回転速度を変速する手動変速機マニュアルトランスミッションと、前記手動変速機と前記エンジンとの間に、前記エンジンの出力の伝達を断接するクラッチとをさらに備え、前記断接手段は、前記クラッチであることが好ましい。また、前記車両は、前記エンジンの回転速度を変速する自動変速機オートマチックトランスミッションとをさらに備え、前記自動変速機は、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達する走行状態と、前記エンジンの出力を前記駆動輪へ伝達しない非走行状態とを選択的に切替えることができる動力断接要素を有し、前記断接手段は、前記自動変速機の前記動力断接要素であることが好ましい。また、前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有し、前記発進制御手段は、前記車両位置検出手段により検出された位置が、前記非停止領域であれば、前記自動変速機が走行状態であっても、前記スタータモータによるクランキングを許可するとともに、前記ロックアップクラッチを接続することが好ましい。また、前記非停止領域は、踏切内又は高速道路の車線上であることが好ましい。本発明の車両の緊急発進制御装置によれば、断接手段が接続状態の場合に、車両位置検出手段により検出された車両の位置が、記憶手段に記憶された非停止領域であれば、スタータモータによるクランキングを許可するため、非停止領域の車両を動かすことができる。つまり、断接手段が接続状態であっても、即ちエンジンの出力が駆動輪に伝達される出力伝達状態であっても、スタータモータによるクランキングを許可するため、車両を非停止領域から移動させることができ、不具合の発生を回避することがきる。また、断接手段が遮断状態の場合には、スタータモータによるクランキングを許可し、又、断接手段が接続状態の場合には、車両位置検出手段により検出された車両の位置が、非停止領域でなければ、スタータモータによるクランキングを禁止するため、非停止領域でない位置の車両は、断接手段が遮断状態の場合でのみスタータモータによるクランキングが許可されることとなり、非停止領域でない位置において、意図せず車両を発進させてしまうことがない。これらより、車両が停止すると不具合が発生する場所といった非停止領域においてのみ車両を動かすことができる。また、手動変速機とエンジンとの間に、エンジンの出力の伝達を断接するクラッチをさらに備え、断接手段は、クラッチであるように構成すれば、手動変速機を装備された車両において、クラッチが接続状態の場合であっても、非停止領域の車両を動かすことができる。また、自動変速機をさらに備え、自動変速機は、エンジンの出力を駆動輪へ伝達する走行状態と、エンジンの出力を駆動輪へ伝達しない非走行状態とを切替えることができる動力断接要素を有し、断接手段は自動変速機の動力断接要素であるするように構成すれば、自動変速機を装備された車両において、自動変速機が走行状態であっても、非停止領域の車両を動かすことができる。また、自動変速機は、ロックアップクラッチを有し、発進制御手段は、車両の位置が非停止領域であれば、自動変速機が走行状態であっても、スタータモータによるクランキングを許可するとともに、ロックアップクラッチを接続するように構成すれば、自動変速機を装備された車両において、スタータモータによるクランキングの出力を効率よく駆動輪に伝達することができ、非停止領域の車両を確実に動かすことができる。また、非停止領域は、踏切内又は高速道路の車線上であれば、踏切内又は高速道路の車線上において、断接手段が接続状態であっても、踏切内又は高速道路の車線上から車両を動かすことができる。又、踏切内又は高速道路の車線上でない位置に車両があれば、断接手段が接続状態の場合には、スタータモータによるクランキングを禁止するため、意図せずに車両が動くことを防止することができる。以下、図面を用いて本発明の実施形態を説明する。第1実施形態まず、第1実施形態にかかる緊急発進制御装置が適用される車両の構成について説明する。車両の主要構成図1に示すように、車両1は、その駆動源としてのエンジン2と、このエンジン2の出力伝達を断接するクラッチ断接手段4と、エンジン2の回転出力を変速して伝達する変速機手動変速機5と、駆動輪7と、変速機5と駆動輪7との間に介装され回転動力を伝達する動力伝達部材6とを装備している。エンジン2は、車両1の駆動源である。このエンジン2は、内燃機関として構成され、その出力軸は、クラッチ4の入力軸に接続される。クラッチ4は、駆動輪7へのエンジン2の出力伝達を断接するものである。このクラッチ4は、入力軸と出力軸とを有し、エンジン2と変速機5との間に介装される。クラッチ4の入力軸は、エンジン2の出力軸に接続され、クラッチ4の出力軸は変速機5の入力軸に接続される。クラッチ4は、その入力軸と出力軸との各係合要素を係合すれば接続状態となり、エンジン2の出力トルクは変速機5に伝達される。また、クラッチ4は、その入力軸と出力軸との各係合要素を離隔すれば遮断状態となり、エンジン2の出力トルクは変速機5に伝達されない。変速機5は、マニュアルトランスミッションとして構成され、エンジン2の回転速度を変速して伝達するものである。この変速機5は、その入力軸がクラッチ4の出力軸と接続され、その出力軸は、プロペラシャフト,ディファレンシャル,ドライブシャフトといった動力伝達部材6を介して、駆動輪7に接続されている。変速機5は、前進段や後退段等のエンジン2の出力を伝達する走行状態と、中立段ニュートラルポジション等のエンジン2の出力を伝達しない非走行状態とを運転者による操作により選択可能に構成される。つまり、クラッチ4が接続状態、且つ変速機5において前進段や後退段が選択される走行状態であれば、エンジン2の出力が駆動輪7に伝達される状態出力伝達状態である。また、クラッチ4が遮断状態、または変速機5において中立段が選択される非走行状態であれば、エンジン2の出力が駆動輪7に伝達されない状態出力非伝達状態である。また、車両1は、エンジン2をクランキングして始動するスタータモータ3と、このスタータモータ3に給電するバッテリ10とが装備される。スタータモータ3は、エンジン2をクランキングして始動するものである。このスタータモータ3は、その出力軸がエンジン2のクランクシャフトにワンウェイクラッチを介して接続される。これにより、スタータモータ3の出力トルクはエンジン2のクランクシャフトに伝達され、エンジン2の出力トルクはスタータモータ3に伝達されない。したがって、スタータモータ3の出力トルクによりエンジン2のクランクシャフトを回転させることができる。これにより、エンジン2を始動することができる。このスタータモータ3による出力トルクは、クラッチ4が接続状態であって変速機5が走行状態であれば、駆動輪7に伝達される。すなわち、出力伝達状態であれば、スタータモータ3によるクランキングによって車両1を動かすことができる。バッテリ10は、スタータモータ3等の電気機器に電力供給を行なうものである。バッテリ10とスタータモータ3とは断接リレー11を介して接続される。この断接リレー11は、バッテリ10からスタータモータ3への給電を断接するものである。この断接リレー11によるバッテリ10とスタータモータ3との断接はエンジンECU20により制御される。なお、断接リレー11は、制御されない場合にはバッテリ10とスタータモータ3とを遮断する常閉リレーである。断接リレー11が遮断されていると、バッテリ10とスタータモータ3とは遮断される。これにより、スタータモータ3は給電されず、クランキングを実施することがない。また、断接リレー11が接続されると、バッテリ10とスタータモータ3とは接続される。これにより、スタータモータ3が給電され、このスタータモータ3の駆動力によりクランキングを実施する。車両1には、運転者によるクラッチ操作を行なうクラッチペダル30が装備される。このクラッチペダル30が踏み込まれると、クラッチ4は遮断状態となり、クラッチペダル30が操作されないと、クラッチ4は接続状態となる。このクラッチペダル30にはその操作の有無を検出するクラッチスイッチ31が付設される。このクラッチスイッチ31は、クラッチペダル30が踏み込み操作されるとON状態となり、クラッチペダル30が操作されないとOFF状態となる。すなわち、クラッチスイッチ31がON状態であれば、クラッチ4は遮断状態であり、クラッチスイッチ31がOFF状態であれば、クラッチ4は接続状態である。クラッチスイッチ31のON状態又はOFF状態の情報は、エンジンECU20に伝達される。つまり、運転者によるクラッチペダル30の操作情報は、クラッチスイッチ31によって、エンジンECU20に伝達される。車両1には、運転者によるエンジンの始動操作を行なうキースイッチ40が装備される。このキースイッチ40は、例えば運転者により回転操作されることにより選択される複数のキー位置を有する。キースイッチ40の複数のキー位置には、OFF位置とON位置とスタート位置ST位置とが少なくとも設定される。キースイッチ40のOFF位置は、エンジン2を停止させる際に選択されるキー位置である。運転者が、キースイッチ40のキー位置を、エンジン2の運転中のON位置からOFF位置に操作すれば、エンジン2は停止する。キースイッチ40のON位置は、エンジン2の運転中に選択されるキー位置である。このON位置は、エンジン2の始動後に選択される。キースイッチ40のスタート位置は、エンジン2を始動する際に選択されるキー位置である。運転者により、キースイッチ40のキー位置がスタート位置に操作されると、後述する始動許可条件が成立した場合に、エンジン2を始動させる。なお、キースイッチ40のスタート位置において、運転者によるスタート位置の選択操作が終了すると、キースイッチ40のキー位置はON位置に設定される。例えば、キースイッチ40の複数のキー位置を、運転者がキースイッチ40を回転することで選択する場合、スタート位置のキースイッチ40が付勢されてON位置に戻るように構成すれば、運転者によるスタート位置の選択操作が終了すると、キースイッチ40はON位置に設定される。キースイッチ40において選択されたキー位置の情報は、キー位置信号としてエンジンECU20に伝達される。つまり、キースイッチ40がOFF位置に設定されていればOFF位置信号が、キースイッチ40がON位置に設定されていればON位置信号が、キースイッチ40がスタート位置に設定されていればスタート位置信号がエンジンECU20に伝達される。車両1には、車両1の現在位置を検出する車両位置検出部50が装備される。この車両位置検出部50としては、GPSGlobalPositioningSystem等を用いることができる。この車両位置検出部50により検出された位置情報は、エンジンECU20に伝達される。ここでは、車両1に装備されるカーナビゲーションシステムのGPS等を流用して、車両位置検出部50として用いている。制御系の構成次に、車両1の緊急発進制御装置にかかる制御系の構成を説明する。エンジンECU20は、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM,入出力回路等からなる電子制御装置であって、エンジン2等を制御する。ここでは、エンジンECU20について、スタータモータ3によるクランキング及びエンジン2の始動に関する構成を説明する。エンジンECU20は、エンジン2及び断接リレー11を制御し、これらエンジン2及び断接リレー11に制御線を介して接続される。すなわち、エンジンECU20は、エンジン2の点火系や燃料系等を制御し、断接リレー11の断接を制御する。エンジンECU20によるエンジン2の制御としては、車両1の停車時に、燃費向上のためアイドリングを停止するアイドリングストップ制御等が挙げられる。また、エンジンECU20は、エンジン2が運転状態であるか停止状態であるかを判定する。例えば、エンジン2のクランクシャフトの回転角クランク角を検出するクランク角センサを設け、このクランク角センサにより検出されたクランク角の情報に基づいて、エンジンECU20は、クランクシャフトの回転があればエンジン2は運転状態であると判定し、クランクシャフトの回転が無ければ停止状態であると判定する。或いは、エンジンECU20は、例えば50rpmや100rpmといったゼロに近い予め定めされた閾値Ne0よりも、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Neが高ければエンジン2は運転状態であると判定し、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Neが閾値Ne0以下であればエンジン2は停止状態であると判定する。また、エンジンECU20は、エンジン2の運転状態から停止状態への停止タイミングをメモリ22に記憶する。また、エンジンECU20は、エンジン2が点火不良や空燃比異常といった故障を起こすと、これら各種の故障に応じたエンジン故障コードをメモリ22に記憶する。エンジンECU20は、クラッチスイッチ31,キースイッチ40及び車両位置検出部50から各種の情報を取得すべく接続される。具体的には、エンジンECU20は、クラッチスイッチ31のON状態又はOFF状態の情報を取得する。これにより、エンジンECU20は、クラッチ4の遮断状態クラッチスイッチ31はON状態又はクラッチ4の接続状態クラッチスイッチ31はOFF状態の情報を取得する。また、エンジンECU20は、キースイッチ40において選択されたOFF位置信号,ON位置信号又はスタート位置信号の情報を取得する。すなわち、運転者により操作されたキースイッチ40のキー位置の信号を取得する。また、エンジンECU20は、車両位置検出部50により検出された車両1の位置情報を取得する。この車両1の位置情報は、メモリ22に累積的に記憶される。エンジンECU20は、車両1の発進を制御する発進制御部21と、非停止領域αの記憶されたメモリ記憶手段22とを有する。発進制御部21は、メモリ22に記憶された非停止領域αと、エンジンECU20により取得された各種の情報とに基づいて、車両1の発進を制御する。メモリ22には、上記のエンジン故障コードと車両位置検出部50により検出された車両1の位置情報と非停止領域αとが記憶される。また、この非停止領域αは、車両1が停止すると不具合が発生する領域であり、予め設定される。この非停止領域αとして設定される領域の例を、図4及び図5を用いて説明する。図4には、線路Pを横断する道路を示し、ここでは、道路内の車線L1を車両1が走行しているものとする。この道路上の太破線で囲まれる領域α1は、踏切内であって、車両1が停止すると不具合が発生する領域である。この太破線で囲まれる踏切内の領域α1が、非停止領域αとして設定される。図5には、高速道路を示す。実線で示す車両1は高速道路の車線L2上に位置し、この車線L2の図面左側には二点鎖線で示す車両1が位置する路側帯L3が設けられている。この路側帯L3の図面左側の一部には破線で示す車両1が位置する待避所L4が設けられる。図面上下に示す太破線右側の領域α2は高速道路の車線L2であり、車両1が停止すると不具合が発生する領域である。この太破線で示す高速道路の車線L2上の領域α2が、非停止領域αとして設定される。非停止領域αとしては、これら図4,図5に示す踏切内の領域α1や高速道路の車線上の領域α2といった、車両1が停止すると不具合が発生する複数の領域が予め設定される。以下、発進制御部21の詳細について説明する。発進制御部21は、エンジンECU20により取得された各種の情報に基づいて始動許可条件の成否を判定し、この始動許可条件が成立した場合に、スタータモータ3によるクランキングを許可し、断接リレー11を接続する。これにより、車両1の発進を制御する。この始動許可条件には、クラッチスイッチ31がON状態クラッチ4が遮断状態における通常始動条件と、クラッチスイッチ31がOFF状態クラッチ4が接続状態における緊急始動条件とが設定されている。通常始動条件は、その成否を発進制御部21により判定され、クラッチスイッチ31がON状態において判定される。通常始動条件は、キースイッチ40のキー位置位置がOFF位置信号又はON位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。つまり、通常始動条件は、クラッチ4が遮断状態である出力非伝達状態において、運転者によりキースイッチ40がOFF位置又はON位置からスタート位置に操作されると成立する。この通常始動条件の成立により、スタータモータ3によるクランキングが許可され、断接リレー11が接続される。これにより、スタータモータ3によるクランキングが実施される。したがって、この通常始動条件は、エンジン2の始動のためのスタータモータ3によるクランキングを実施する条件といえる。また、緊急始動条件は、その成否を発進制御部21により判定され、クラッチスイッチ31がOFF状態において判定される。この緊急始動条件は、キースイッチ40のキー位置信号と、メモリ22に記憶された車両1の位置情報と、メモリ22に記憶された非停止領域αとに基づいて判定される。詳細には、緊急始動条件は、メモリ22に記憶された最新の車両1の位置が非停止領域αであって、キースイッチ40のキー位置信号がOFF位置信号又はON位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。つまり、緊急始動条件は、クラッチ4が接続状態において、車両1の位置が非停止領域αに位置し、運転者によりキースイッチ40がOFF位置又はON位置からスタート位置に操作されると成立する。緊急始動条件の成立により、スタータモータ3によるクランキングが許可され、断接リレー11が接続される。これにより、スタータモータ3によるクランキングが実施される。この際、変速機5が走行状態であれば出力伝達状態であるため、スタータモータ3によるクランキングにより駆動輪7が回転して車両1は移動する。作用効果本発明の第1実施形態にかかるエンジンの緊急発進制御装置は上述のように構成されるため、図2に示すような車両の緊急始動にかかるフラグFの決定、即ち、車両1が非停止領域にあるか否かの位置判定が行なわれる。このフラグFの決定は、エンジンECU20により行なわれ、エンジン2が運転状態から停止状態に切り替わるとスタートする。ここでは、エンジン2のクランクシャフトの回転が無くなると、フラグFの決定フローがスタートする。なお、このエンジン2が運転状態から停止状態へと切り替わったタイミング停止タイミングはメモリ22に記憶されており、本制御フローに用いられる。ステップS10では、エンジン故障コード発生によるエンジン2の停止か否かを判定する。つまり、エンジンECU20は、メモリ22にエンジン2の停止タイミングにおけるエンジン故障コードが記憶されているか否かを判定する。メモリ22にエンジン故障コードが記憶されていればステップS40へ移行し、メモリ22にエンジン故障コードが記憶されていなければ、ステップS20へ移行する。ステップS20では、キースイッチ40の操作によるエンジン2の停止か否かを判定する。つまり、エンジンECU20は、エンジン2の停止タイミングとキースイッチ40のキー位置信号とに基づいて、運転者によるキースイッチ40の操作によってエンジン2が停止されたか否かを判定する。エンジンストール等のキースイッチ40の操作でないエンジン2の停止であれば、ステップ30へ移行し、キースイッチ40の操作によるエンジン2の停止であれば、制御終了エンドする。ステップS30では、その他の機能によるエンジン2の停止か否かを判定する。この他の機能としては、アイドリングストップ等が挙げられる。その他の機能によるエンジン2の停止でなければステップS40へ移行し、その他の機能によるエンジン2の停止であれば制御終了する。ステップS40では、車両1の位置情報を取得する。つまり、エンジンECU20は、メモリ22に記憶された最新の車両1の現在位置の情報を取得する。そして、ステップS50へ移行する。ステップS50では、車両1の位置が非停止領域αか否かを判定する。つまり、エンジンECU20は、最新の車両1の位置情報と非停止領域αとに基づいて判定する。車両1の位置が非停止領域αであればステップS60へ移行し、車両1の位置が非停止領域αでなければステップS70へ移行する。ステップS60では、フラグFを1にセットする。つまり、フラグFは、エンジン2の停止タイミングにおける車両1の位置が非停止領域αの場合に1にセットされるものである。そして、制御終了する。また、ステップS70では、フラグFを0にセットする。つまり、フラグFは、エンジン2の停止タイミングにおける車両1の位置が非停止領域αでない場合に0にセットされるものであり、非停止領域における車両1の緊急始動を許可するか否か判定するものといえる。そして、制御終了する。このようにして決定されたフラグFを用いた車両の緊急発進制御装置による制御フローを、図3を用いて以下に説明する。この制御フローは、キースイッチ40の操作があればスタートする。例えば、キースイッチ40がOFF位置又はON位置からスタート位置ST位置に操作されると、この制御フローはスタートする。ステップS1では、キースイッチ40のキー位置がスタート位置か否かを判定する。つまり、エンジンEUC20は、キースイッチ40から伝達されるキー位置の信号がスタート位置信号か否かを判定する。キースイッチ40のキー位置がスタート位置であれば、ステップS2へ移行し、キースイッチ40のキー位置がスタート位置でなければ、即ちON位置又はOFF位置であれば、制御終了エンドする。ステップS2では、クラッチスイッチ31がON状態クラッチ4が遮断状態であるかOFF状態クラッチ4が接続状態であるかを判定する。クラッチスイッチ31がON状態であればステップS7へ移行し、クラッチスイッチ31がOFF状態であればステップS3へ移行する。ステップS3では、フラグFを1か否かを判定する。フラグFが1であればステップS5へ移行し、フラグFが1でなければ0であればステップS6へ移行する。ステップS5では、スタータモータ3によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンECU20は、断接リレー11を接続状態に制御することでバッテリ10とスタータモータ3とを接続し、スタータモータ3によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。また、ステップS6では、スタータモータ3によるクランキングを禁止する。つまり、エンジンECU20は、断接リレー11を遮断状態に維持する制御を行なってスタータモータ3への給電を禁止することで、スタータモータ3によるクランキングを禁止する。そして、制御終了する。また、ステップS7では、スタータモータ3によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンECU20は、断接リレー11を接続状態に制御することでバッテリ10とスタータモータ3とを接続し、スタータモータ3によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。したがって、第1実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置によれば、クラッチ4が接続状態において、車両位置検出部50により検出された車両1の現在位置が非停止領域αであれば、スタータモータ3によるクランキングを許可するため、非停止領域αの車両1を動かすことができる。つまり、クラッチ4が接続状態であっても、例えば変速機5が走行状態であって且つクラッチ4が接続状態である出力伝達状態であっても、スタータモータ3によるクランキングを許可するため、車両1を非停止領域αから移動させることができ、不具合の発生を回避することがきる。すなわち、非停止領域αで停止した車両1において、運転者は、キースイッチ40をスタート位置に操作するだけで、車両1を動かすことができる。また、クラッチ4が遮断状態の場合には、スタータモータ3によるクランキングを許可し、又、クラッチ4が接続状態の場合に、車両1の位置が非停止領域αでなければ、スタータモータ3によるクランキングを禁止するため、非停止領域αでない位置の車両1は、クラッチ4が遮断状態の場合でのみスタータモータ3によるクランキングが許可されることとなり、非停止領域αでない位置において、意図せず車両1を発進させてしまうことがない。これらより、車両1が停止すると不具合が発生する非停止領域αにおいてのみ車両1を動かすことができる。つまり、車両1の位置が非停止領域αであるとともに、クラッチ4が接続状態であれば、緊急始動条件が成立し、車両1をスタータモータ3によるクランキングにより移動することができる。一方、車両1の位置が非停止領域αで無いとともに、クラッチ4が接続状態であれば、緊急始動条件は成立せず、スタータモータ3によるクランキングによる車両の意図せずに動くことを防止することができる。また、車両1の位置が何れの位置であっても、クラッチ4が遮断状態である出力非伝達状態であれば、通常始動条件が成立し、エンジン2の始動のためのスタータモータ3によるクランキングが実施される。また、エンジン2の運転状態から停止状態への停止タイミングの際に、車両1の緊急始動にかかるフラグFをセットするフローをスタートするため、エンジン2の停止タイミングにおける車両1の位置に基づいて、車両1が非停止領域αにあるか否かを判定することができる。例えば、本実施形態のように、車両1にナビゲーションシステムが装備され、このナビゲーションシステムのGPSを車両検出部50として用いる場合には、エンジン2の停止タイミングの際に、キースイッチ31が操作されていなければON位置が維持されていれば、ナビゲーションシステム等の電力のみを用いるシステムは起動している。この場合、エンジン2の停止タイミングにおける車両1の現在位置を、車両位置検出部50として用いられるナビゲーションシステムのGPSにより検出することができる。また、エンジン2の停止タイミングから図2に示すフラグFを決定する制御周期以上の時間経過後に、運転者によるキースイッチ31の再始動操作、即ちキースイッチ31をON位置からOFF位置へ切替え、その後スタート位置へと切替操作される場合、この再始動時にキースイッチ31がスタート位置に操作される際には、車両1の位置情報を取得することなくクラッチスイッチ31がOFF状態であってフラグFが1であればクランキングを実施するため、車両検出部50として用いられるナビゲーションシステムの起動時間の経過を待つことなく、非停止領域αにある車両1を移動させることができる。例えば、踏切内においてエンジン2の故障やエンジンストール等によりエンジン2が停止すれば、図4中の実線で示す車両1の位置で停止する。また、この実線で示す車両1の位置は、踏切内であって非停止領域α1として予め設定されている。このため、図4に実線で示す車両1においては、クラッチ4が接続状態であっても、例えば変速機5が走行状態であって且つクラッチ4が接続状態である出力伝達状態であっても、キースイッチ40がスタート位置に操作されれば、エンジンECU20の発進制御部21は、スタータモータ3によるクランキングを許可する。したがって、車両1はスタータモータ3によるクランキングにより発進し、図4中の二点鎖線で示す車両1の位置まで移動することができる。もちろん、図4に実線で示す車両1において、クラッチ4が遮断状態、即ち出力非伝達状態であっても、キースイッチ40がスタート位置に操作されれば、エンジンECU20の発進制御部21は、スタータモータ3によるクランキングを許可し、エンジン2の始動のためのスタータモータ3によるクランキングが許可される。図4中の二点鎖線で示す車両1の位置は、非停止領域α1ではないため、クラッチ4が接続状態であれば、スタータモータ3によるクランキングは禁止されが、クラッチ4が遮断状態であれば、スタータモータ3によるクランキングは許可される。つまり、図4中の二点鎖線で示す車両1の位置では、エンジン2を始動させるためのクランキングのみが許可され、意図せずに車両が動くことを防止するとともに、エンジン2の始動のためのクランキングを実施することができる。また、高速度路の車線上においてエンジン2の故障やエンジンストール等によりエンジン2が停止すれば、図5中の実線で示す車両1の位置で停止することとなる。また、この実線で示す車両1の位置は、高速道路の車線上であって非停止領域α2として予め設定されている。このため、図5に実線で示す車両1において、クラッチ4が接続状態であっても、例えば変速機5が走行状態であって且つクラッチ4が接続状態である出力伝達状態であっても、キースイッチ40がスタート位置に操作されれば、エンジンECU20の発進制御部21は、スタータモータ3によるクランキングを許可する。したがって、車両1は、スタータモータ3によるクランキングにより発進し、図5中の二点鎖線で示す車両1の位置まで移動することができる。図5中の二点鎖線で示す車両1の位置は、非停止領域α2ではないため、クラッチ4が接続状態であれば、スタータモータ3によるクランキングは禁止されるが、クラッチ4が遮断状態であれば、スタータモータ3によるクランキングは許可される。つまり、図5中の二点鎖線で示す車両1の位置においては、エンジン2を始動させるためのスタータモータ3によるクランキングのみが許可される。したがって、図5中の二点鎖線で示す車両1の位置においてエンジン2を始動し、同図中の破線で示す車両1の位置への移動又は車線L2へと復帰することができる。第2実施形態次に、図6を用いて本発明の第2実施形態を説明する。本発明の第2実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置の変速機は、オートマチックトランスミッションを用いて構成される点が、マニュアルトランスミッションを用いて構成される第1実施形態と異なる。なお、ここで説明する点を除いては第1実施形態と同様の構成になっており、これらについては、同様の符号を使用し、各部の説明を省略する。変速機自動変速機80は、オートマチックトランスミッションとして構成され、エンジン2の回転速度を変速して伝達するものである。この変速機80は、変速部81とトルクコンバータ部82とを有する。なお、この変速機80は、CVTContinuouslyVariableTransmissionやDCTDualClutchTransmissionを適用することができる。変速部81は、エンジン2の回転速度を設定された変速比で変速して伝達する。この変速部81は、前進段や後進段等のエンジン2の出力を伝達する走行状態と、エンジン2の出力を伝達しない非走行状態とを選択的に切替えることができる動力断接要素断接手段として例えば油圧クラッチ等の摩擦係合要素を有し、運転者の操作によりかかる動力断接要素が接続又は遮断され、走行状態及び非走行状態を選択できるように構成される。変速部81は、その入力軸をトルクコンバータ部82の出力軸に接続され、その出力軸と駆動輪7との間には、プロペラシャフト,ディファレンシャル,ドライブシャフトといった動力伝達部材6が介装される。トルクコンバータ部82は、流体を介してエンジン2の出力を変速部81に伝達する。このトルクコンバータ部82は、その入力軸がエンジン2の出力軸に接続され、その出力軸が変速部81の入力軸に接続される。また、トルクコンバータ部82は、ロックアップクラッチ82aが内蔵される。このロックアップクラッチ82aは、トルクコンバータ部82の入力軸及び出力軸の各係合要素を係合接続又は離隔させるものである。したがって、ロックアップクラッチ部82が係合状態であれば、トルクコンバータ部82は、その入力軸に入力されたエンジン2の出力を、その出力軸へ直接効率良く伝達する。また、ロックアップクラッチ部82が離隔状態であれば、トルクコンバータ部82は、その入力軸に入力されたエンジン2の出力を、流体を介して変速部81へ動力変動を吸収しながら伝達する。なお、ロックアップクラッチ82aには、電動モータを用いてその係合と遮断とを切替えるものや、エンジン2の出力を利用した油圧を用いてその係合と遮断とを切替えるものが挙げられる。したがって、変速機80において、ロックアップクラッチ82aによりトルクコンバータ部82の入力軸及び出力軸の各係合要素が係合されるとともに、変速部81が走行状態であれば、エンジン2の出力は駆動輪7へと効率良く伝達される状態となる。車両1には、運転者によって操作されるシフト部130が装備される。このシフト部130は、複数のレンジが運転者により選択可能に構成される。この複数のレンジとしては、例えば、Pレンジパーキングレンジ,Rレンジリバースレンジ,Nレンジニュートラルレンジ,Dレンジドライブレンジといったレンジが挙げられる。Pレンジは、車両1の駐車時等に選択される非走行レンジである。このPレンジが選択されると、変速機80の変速部81は、その入力軸に入力されたエンジン2の出力を、その出力軸に伝達しない。Rレンジは、車両1を後退させるべく選択される走行レンジである。このRレンジが選択されると、変速機80の変速部81は、その入力軸に入力されたエンジン2の回転出力を、その出力軸にエンジン2の回転出力の回転方向を反転させ変速して出力する。Nレンジは、車両1の停車時等に選択される非走行レンジである。このNレンジが選択されると、変速機80の変速部81は、その入力軸に入力されたエンジン2の出力を、その出力軸に伝達しない。Dレンジは、車両1を走行させるべく選択される走行レンジである。このDレンジは選択されると、変速機80の変速部81は、その入力軸に入力されたエンジン2の回転出力を、その出力軸に変速して出力する。つまり、Pレンジ又はNレンジが選択されれば、エンジン2の出力が伝達されない。また、Rレンジ又はDレンジが選択されれば、エンジン2の出力が伝達される。なお、ここではシフト部にPレンジ,Rレンジ,Nレンジ,Dレンジが設定されるものを示すが、これに限らずLレンジ等の走行レンジをさらに備えてもよい。また、走行レンジ及び非走行レンジは、少なくとも1つ設定されていればよい。シフト部130において、運転者により選択されたレンジの情報は、エンジンECU120に伝達される。エンジンECU120は、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM,入出力回路等からなる電子制御装置であって、エンジン2等を制御する。ここでは、エンジンECU120について、スタータモータ3によるクランキング及びエンジン2の始動に関する構成を説明する。エンジンECU120は、エンジン2及び断接リレー11を制御し、これらエンジン2及び断接リレー11に制御線を介して接続される。すなわち、エンジンECU120は、エンジン2の点火系や燃料系等を制御し、断接リレー11の断接を制御する。エンジンECU120によるエンジン2の制御としては、車両1の停車時に、燃費向上のためアイドリングを停止するアイドリングストップ制御等が挙げられる。また、エンジンECU120は、エンジン2が運転状態であるか停止状態であるかを判定する。例えば、エンジン2のクランクシャフトの回転角クランク角を検出するクランク角センサを設け、このクランク角センサにより検出されたクランク角の情報に基づいて、エンジンECU20は、クランクシャフトの回転があればエンジン2は運転状態であると判定し、クランクシャフトの回転が無ければ停止状態であると判定する。或いは、エンジンECU20は、例えば50rpmや100rpmといったゼロに近い予め定めされた閾値Ne0よりも、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Neが高ければエンジン2は運転状態であると判定し、クランク角センサにより検出されたクランクシャフトの回転数Neが閾値Ne0以下であればエンジン2は停止状態であると判定する。また、エンジン2の運転状態から停止状態への停止タイミングをメモリ122に記憶する。また、エンジンECU120は、エンジン2が点火不良や空燃比異常といった故障を起こすと、これら各種の故障に応じたエンジン故障コードをメモリ122に記憶する。エンジンECU120は、シフト部130,キースイッチ40及び車両位置検出部50から各種の情報を取得すべく接続される。具体的には、エンジンECU120は、シフト部130において選択されたレンジの情報を取得する。また、エンジンECU120は、キースイッチ40において選択されたOFF位置信号,ON位置信号又はスタート位置信号の情報を取得する。すなわち、運転者により操作されたキースイッチ40のキー位置の信号を取得する。また、エンジンECU120は、車両位置検出部50により検出された車両1の位置情報を取得する。この車両1の位置情報は、メモリ122に累積的に記憶される。また、エンジンECU120は、トランスミッションECU110を介して変速機80と接続される。すなわち、エンジンECU120は、トランスミッションECU110を介して変速機80を制御する。以下、この変速機80の制御を説明する。変速機80の制御は、変速部81の制御とトルクコンバータ部82の制御とから構成される。変速部81の制御は、シフト部130における選択されたレンジに応じて、変速部81を走行状態又は非走行状態に切替えるものである。すなわち、エンジンECU120は、取得したシフト部130の選択レンジに応じて、トランスミッションECU110を介して変速部81の各クラッチ,ブレーキ動力断接要素の断接を切替える。例えば、この変速部81の制御では、シフト部130においてPレンジ又はNレンジといった非走行レンジが選択されれば、非走行レンジに対応して変速部81の動力断接要素が切替えられ、変速機80を非走行状態に切替える。また、変速部81の制御では、シフト部130においてRレンジ又はDレンジといった走行レンジが選択されれば、走行レンジに対応して変速部81の動力断接要素が切替えられ、変速機80を走行状態に切替える。トルクコンバータ部82の制御は、シフト部130における選択されたレンジに応じて、トルクコンバータ部82に内蔵されるロックアップクラッチ82aの係合状態又は離隔状態を切替えるものである。すなわち、エンジンECU120は、トランスミッションECU110を介して、取得したシフト部130の選択レンジに応じた係合状態又は離隔状態にロックアップクラッチ82aを切替える。例えば、このトルクコンバータ部82の制御では、シフト部130においてPレンジ又はNレンジといった非走行レンジが選択されれば、これに応じてロックアップクラッチ82aを離隔状態に切替える。また、このトルクコンバータ部82の制御では、シフト部130においてRレンジ又はDレンジといった走行レンジが選択されれば、車両1の走行状態に応じてロックアップクラッチ82aを離隔状態又は係合状態に切替える。エンジンECU120は、車両1の発進を制御する発進制御部121と、非停止領域αの記憶されたメモリ記憶手段122とを有する。発進制御部121は、メモリ122に記憶された非停止領域αと、エンジンECU120により取得された各種の情報とに基づいて、車両1の発進を制御する。メモリ122には、上記のエンジン故障コードと車両位置検出部50により検出された車両1の位置情報と非停止領域αとが記憶される。また、この非停止領域αは、車両1が停止すると不具合が発生する領域であり、予め設定される。このメモリ122の構成は第1実施形態のメモリ22と同様の構成である。発進制御部121は、エンジンECU120により取得された各種の情報に基づいて始動許可条件の成否を判定し、この始動許可条件が成立した場合に、スタータモータ3の作動によるクランキングを許可し、断接リレー11を接続する。これにより、車両1の発進を制御する。この始動許可条件には、変速部81が非走行状態出力非伝達状態の場合の通常始動条件と、変速部81が走行状態出力伝達状態の場合の緊急始動条件とが設定されている。通常始動条件は、その成否を発進制御部21により判定され、変速部81が非走行状態の場合に判定される。通常始動条件は、キースイッチ40のキー位置信号がOFF位置信号又はON位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。つまり、通常始動条件は、出力非伝達状態において、運転者によりキースイッチ40がOFF位置又はON位置からスタート位置に操作されると成立する。この通常始動条件の成立により、スタータモータ3によるクランキングが許可され、断接リレー11が接続される。これにより、スタータモータ3によるクランキングが実施される。したがって、この通常始動条件は、エンジン2の始動のためのスタータモータ3によるクランキングを実施する条件といえる。また、緊急始動条件は、その成否を発進制御部121により判定され、変速部81が走行状態の場合に判定される。この緊急始動条件は、キースイッチ40のキー位置信号と、メモリ122に記憶された車両1の位置情報と、メモリ122に記憶された非停止領域αとに基づいて判定される。詳細には、緊急始動条件は、メモリ122に記憶された最新の車両1の位置が非停止領域αであって、キースイッチ40のキー位置がOFF位置信号又はON位置信号からスタート位置信号に変化すると成立する。つまり、緊急始動条件は、変速部81が走行状態出力伝達状態において、車両1の位置が非停止領域αに位置し、運転者によりキースイッチ40がOFF位置又はON位置からスタート位置に操作されると成立する。緊急始動条件の成立により、スタータモータ3によるクランキングが許可され、断接リレー11が接続される。これにより、スタータモータ3によるクランキングが実施される。この際、出力伝達状態であるため、スタータモータ3によるクランキングにより駆動輪7が回転して車両1は移動する。作用効果本発明の第2実施形態にかかるエンジンの緊急発進制御装置は、上述のように構成されるため、図7に示すような車両の緊急発進制御装置による制御フローが、エンジンECU120により行なわれる。なお、本実施形態においても第1実施形態のフラグFの決定図2参照と同様のフラグFの決定が行なわれる。図7に示す制御フローは、図2に示すフローにより決定されたフラグFを用いる。この制御フローは、キースイッチ40の操作があればスタートする。例えば、キースイッチ40がOFF位置又はON位置からスタート位置ST位置に操作されると、この制御フローはスタートする。ステップS11では、キースイッチ40の位置がスタート位置か否かを判定する。つまり、エンジンECU120は、キースイッチ40から伝達されるキー位置の信号がスタート位置信号か否かを判定する。キースイッチ40のキー位置がスタート位置であれば、ステップS12へ移行し、キースイッチ40のキー位置がスタート位置でなければ、即ちON位置又はOFF位置であれば、制御終了エンドする。ステップS12では、変速部81が走行レンジであるか否かを判定する。変速部81が走行レンジであればステップS13へ移行し、変速部81が走行レンジでなければ非走行レンジであればステップS17へ移行する。ステップS13では、フラグFが1であるか否かを判定する。フラグFが1であればステップS14へ移行し、フラグFが1でなければ0であればステップS16へ移行する。ステップS14では、ロックアップクラッチ82aを係合する。なお、このステップS14は省略してもよい。例えば、ロックアップクラッチ82aが電動モータにより作動する場合には、エンジン2が始動していなくてもロックアップクラッチ82aを係合させることができるため、本ステップS14を実施することが好ましい。また、ロックアップクラッチ82aがエンジン2の出力を利用した油圧を用いる場合には、エンジン2が停止状態でのロックアップクラッチ82aの係合を維持することができないため、次のステップS15のクランキングと同時に本ステップS14を実施し、油圧を確保してロックアップクラッチ82aを係合させることが好ましい。ステップS15では、スタータモータ3によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンECU120は、断接リレー11を接続状態に制御することでバッテリ10とスタータモータ3とを接続し、スタータモータ3によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。また、ステップS16では、スタータモータ3によるクランキングを禁止する。つまり、エンジンECU120は、断接リレー11を遮断状態に維持する制御を行なってスタータモータ3への給電を禁止することで、スタータモータ3によるクランキングを禁止する。そして、制御終了する。また、ステップS17では、スタータモータ3によるクランキングを実施する。すなわち、エンジンECU120は、断接リレー11を接続状態に制御することでバッテリ10とスタータモータ3とを接続し、スタータモータ3によるクランキングを実施する。そして、制御終了する。したがって、第2実施形態にかかる車両の緊急発進制御装置によれば、変速部81が走行状態の場合に、車両位置検出部50により検出された車両の現在位置が、メモリ122に記憶された非停止領域αであれば、スタータモータ3によるクランキングを許可するため、非停止領域αの車両1を動かすことができる。つまり、変速部81において走行レンジが選択される走行状態出力伝達状態であっても、スタータモータ3によるクランキングを許可するため、車両1を非停止領域αから移動させることができ、不具合の発生を回避することがきる。さらに、出力伝達状態の場合に、車両位置検出部50により検出された車両の現在位置が、メモリ122に記憶された非停止領域αであれば、スタータモータ3によるクランキングを許可するとともに、ロックアップクラッチ82aを係合状態にすれば、変速機80を装備された車両において、スタータモータ3によるクランキングによる出力を効率よく駆動輪7に伝達することができ、非停止領域αの車両1を確実に動かすことができる。また、出力非伝達状態の場合には、スタータモータ3によるクランキングを許可し、又、出力伝達状態の場合に、車両位置検出部50により検出された車両1の位置が、メモリ122に記憶された非停止領域αでなければ、スタータモータ3によるクランキングを禁止するため、非停止領域αでない位置の車両1は、変速部81が非走行状態の場合でのみスタータモータ3によるクランキングが許可されることとなり、非停止領域αでない位置において、意図せず車両1を発進させてしまうことがない。これらより、車両1が停止すると不具合が発生する場所といった非停止領域αにおいてのみ車両1を動かすことができる。その他以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述の実施形態では、非停止領域として設定された高速道路の車線上に車両が位置すれば、出力伝達状態であってもスタータモータによるクランキングを許可するものを示したが、渋滞中の高速道路の車線上におけるエンジンストール等によるエンジン停止後に、出力伝達状態においてスタータモータによるクランキングを実施すると、例えば、自車両近傍に他車両があるにもかかわらず自車両が意図せず発進する虞があり、却って不具合が生じる虞がある。このため、車両は、車載カメラや車間センサといった自車両近傍の他車両を検出する検出部をさらに有し、緊急始動条件が成立していても、自車両近傍に他車両が一定の距離にある場合には、スタータモータによるクランキングを禁止する構成としてもよい。この構成によれば、自車両のエンジンが停止して停車した場合に、自車両の前方一定の距離に他車両が停車している場合にはスタータモータによるクランキングが禁止されるため、より適切に車両の発進を制御することができる。また、車両は、その駆動系がFRフロントエンジンリヤドライブ方式のものを示したが、これに限らず、FFフロントエンジンフロントドライブ方式,RRリヤエンジンリヤドライブ方式,MRミッドシップエンジンリヤドライブ方式といった二輪駆動の車両や四輪駆動の車両等の種々の車両に適用することができる。"