"内燃機関と、前記内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機によって充電される蓄電装置と、前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記内燃機関を始動させて前記発電機により前記蓄電装置を充電するための充電制御を実行する制御装置とを備え、前記制御装置は、前記発電機による前記蓄電装置の充電量を、前記充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定する、ハイブリッド車両。前記制御装置は、前記残存容量の低下により前記内燃機関が始動した場合を除き前記内燃機関が予め定められた時間以上継続して停止しているとき、前記時間に基づいて前記充電量を設定する、請求項1に記載のハイブリッド車両。前記蓄電装置から電力の供給を受ける補機類をさらに備え、前記制御装置は、前記補機類の使用電力と前記時間とを用いて前記充電量を算出する、請求項1または2に記載のハイブリッド車両。前記蓄電装置から電力の供給を受ける補機類をさらに備え、前記制御装置は、前記補機類の使用電力が大きいほど前記充電量が大きくなるように前記充電量を算出する、請求項1または2に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記蓄電装置の放電状況に基づいて前記充電量を補正する、請求項1から4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。前記制御装置は、前記充電制御の次回実行までの設定時間に対する実際の所要時間に基づいて前記充電量を補正する、請求項5に記載のハイブリッド車両。ハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、内燃機関と、前記内燃機関によって駆動される発電機と、前記発電機によって充電される蓄電装置とを備え、前記制御方法は、前記蓄電装置の残存容量が低下すると、前記内燃機関を始動させて前記発電機により前記蓄電装置を充電するための充電制御を実行するステップと、前記発電機による前記蓄電装置の充電量を、前記充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定するステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。上記の特開2004-201411号公報に開示される電源制御装置のように蓄電池のSOCを所定の範囲内に制御する手法では、補機や電動エアコン等以下補機類と称する。の電力消費量によってエンジンの始動/停止の頻度が変動し、電力消費量が多い場合にはエンジンの始動/停止が頻発する。そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの始動/停止の頻度を低減可能なハイブリッド車両およびその制御方法を提供することである。この発明によれば、ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置と、制御装置とを備える。発電機は、内燃機関によって駆動される。蓄電装置は、発電機によって充電される。制御装置は、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御を実行する。そして、制御装置は、発電機による蓄電装置の充電量を、充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定する。好ましくは、制御装置は、残存容量の低下により内燃機関が始動した場合を除き内燃機関が予め定められた時間以上継続して停止しているとき、時間に基づいて充電量を設定する。好ましくは、ハイブリッド車両は、補機類をさらに備える。補機類は、蓄電装置から電力の供給を受ける。制御装置は、補機類の使用電力と時間とを用いて充電量を算出する。好ましくは、ハイブリッド車両は、補機類をさらに備える。補機類は、蓄電装置から電力の供給を受ける。制御装置は、補機類の使用電力が大きいほど充電量が大きくなるように充電量を算出する。好ましくは、制御装置は、蓄電装置の放電状況に基づいて充電量を補正する。さらに好ましくは、制御装置は、充電制御の次回実行までの設定時間に対する実際の所要時間に基づいて充電量を補正する。また、この発明によれば、制御方法は、ハイブリッド車両の制御方法である。ハイブリッド車両は、内燃機関と、発電機と、蓄電装置を備える。発電機は、内燃機関によって駆動される。蓄電装置は、発電機によって充電される。そして、制御方法は、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御を実行するステップと、発電機による蓄電装置の充電量を、充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定するステップとを含む。この発明においては、蓄電装置の残存容量が低下すると、内燃機関を始動させて発電機により蓄電装置を充電するための充電制御が実行される。そして、発電機による蓄電装置の充電量は、充電制御の次回実行までの時間に基づいて設定されるので、電力消費量に応じて充電量が変動し、電力消費量が多い場合には充電量が増加する。したがって、この発明によれば、エンジンの始動/停止の頻度を低減することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。[実施の形態1]図1は、この発明の実施の形態1によるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図1を参照して、ハイブリッド車両100は、エンジン2と、動力分割装置4と、モータジェネレータ6,10と、伝達ギヤ8と、駆動軸12と、車輪14とを備える。また、ハイブリッド車両100は、蓄電装置16と、電力変換器18,20と、補機類22と、電子制御ユニット以下ECUElectronicControlUnitと称する。26とをさらに備える。動力分割装置4は、エンジン2、モータジェネレータ6および伝達ギヤ8に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの3つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置4として用いることができ、この3つの回転軸がモータジェネレータ6、エンジン2および伝達ギヤ8の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ10の回転軸は、伝達ギヤ8の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ10と伝達ギヤ8とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置4のリングギヤに接続される。エンジン2が発生する運動エネルギーは、動力分割装置4によってモータジェネレータ6と伝達ギヤ8とに分配される。すなわち、エンジン2は、駆動軸12に動力を伝達する伝達ギヤ8を駆動するとともにモータジェネレータ6を駆動する動力源としてハイブリッド車両100に組込まれる。そして、モータジェネレータ6は、エンジン2によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン2の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両100に組込まれる。また、モータジェネレータ10は、駆動軸12に動力を伝達する伝達ギヤ8を駆動する動力源としてハイブリッド車両100に組込まれる。蓄電装置16は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置16は、電力変換器18,20へ電力を供給する。また、蓄電装置16は、モータジェネレータ6および/または10の発電時、電力変換器18および/または20から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置16として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ6,10により発電された電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ6,10へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。なお、蓄電装置16の電圧VBおよび蓄電装置16に入出力される電流IBが図示されないセンサによって検出され、その検出値がECU26へ出力される。電力変換器18は、ECU26からの信号PWM1に基づいて、モータジェネレータ6により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置16へ出力する。電力変換器20は、ECU26からの信号PWM2に基づいて、蓄電装置16から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ10へ出力する。なお、電力変換器18は、エンジン2の始動時、信号PWM1に基づいて、蓄電装置16から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ6へ出力する。また、電力変換器20は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号PWM2に基づいて、モータジェネレータ10により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置16へ出力する。なお、電力変換器18,20は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むインバータによって構成される。モータジェネレータ6,10は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機によって構成される。モータジェネレータ6は、エンジン2により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器18へ出力する。また、モータジェネレータ6は、電力変換器18から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン2の始動を行なう。モータジェネレータ10は、電力変換器20から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ10は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器20へ出力する。エンジン2は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置4へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置4に伝達される。補機類22は、車両に搭載される各補機および電動エアコンを総括的に示したものである。一例として、補機類22は、蓄電装置16から電力を受けて動作する電動エアコンと、蓄電装置16からの電力を補機電圧に変換するDC/DCコンバータならびにそれから電力を受ける各補機および補機バッテリとを含む。ECU26は、予め記憶されたプログラムをCPUCentralProcessingUnitで実行することによるソフトウェア処理および/または専用の電子回路によるハードウェア処理により、電力変換器18,20およびエンジン2を制御する。具体的には、ECU26は、電力変換器18,20をそれぞれ駆動するための信号PWM1,PWM2を生成し、その生成した信号PWM1,PWM2をそれぞれ電力変換器18,20へ出力する。また、ECU26は、エンジン2を制御するための信号ENGを生成し、その生成した信号ENGをエンジン2へ出力する。さらに、ECU26は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBの検出値に基づいて、蓄電装置16の残存容量を示すSOCを算出する。そして、ECU26は、SOCが低下すると、エンジン2を強制的に始動させてモータジェネレータ6に発電を行なわせ、その発電された電力により蓄電装置16を充電する充電制御を実行する以下、このような充電を強制充電とも称する。。ここで、ECU26は、強制充電による蓄電装置16の充電量を、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間に基づいて設定する。言い換えると、ECU26は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間を設定し、その設定時間の間は強制充電が実行されないように今回の強制充電における充電量を設定する。以下、この実施の形態1における強制充電の考え方について詳しく説明する。エンジンを停止してモータジェネレータの動力による走行以下EV走行と称する。が可能なハイブリッド車両においては、渋滞時は、低車速かつ低トルクのためにEV走行が継続する。EV走行時は、蓄電装置に蓄えられたエネルギーが走行エネルギーとして利用され、かつ、エンジンを動作させての走行に伴なう蓄電装置の充電が行なわれないので、蓄電装置のSOCが低下する。従来から、蓄電装置のSOCが制御下限を下回ると強制充電を開始し、SOCが制御上限に達すると強制充電を終了することが行なわれている。しかしながら、SOCによって強制充電の開始および終了を規定すると、補機類電動エアコンなどの消費電力が大きい場合や、蓄電装置の容量が小さい場合には、強制充電が頻発し、利用者に不快感を与え得る。そこで、この実施の形態1では、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間を設定し、その設定時間の間は強制充電が実行されないように強制充電時の充電量を設定することとしたものである。これにより、強制充電が頻発するのを抑制することができる。図2,3は、この実施の形態1におけるSOCの時間的推移の一例を示した図である。図2を参照して、時刻t1においてSOCが下限レベルSLに達すると、エンジン2を強制的に始動させてモータジェネレータ6により蓄電装置16を充電する強制充電が開始される。そして、充電量がΔP1に達すると、強制充電が終了する。この強制充電による充電量ΔP1は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの設定時間Tsに基づいて算出される。すなわち、充電量ΔP1は、設定時間Tsと補機類22の消費電力たとえば時刻t1における値とに基づいて算出される。この充電量ΔP1は、設定時間Tsに基づいて算出されているので、補機類22の消費電力に変化がなければ、強制充電が終了した時刻t2から次回の強制充電が実行されるまで設定時間Tsの時間が確保される。なお、補機類22の消費電力が変化すれば、次回の強制充電が実行されるまでの時間も変動するが、ここでは、そのような変動については考慮していない。図3を参照して、補機類22の消費電力が図2に示した例よりも大きいこのケースでは、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間設定時間Tsを確保するために、強制充電による充電量ΔP2は、図2に示した充電量ΔP1よりも大きい値に設定される。このケースにおいても、充電量ΔP2は、設定時間Tsに基づいて算出されているので、補機類22の消費電力に変化がなければ、強制充電が終了した時刻t12から次回の強制充電が実行されるまで設定時間Tsの時間が確保される。図4は、参考例として従来のSOCの時間的推移の一例を示した図である。図4を参照して、時刻t21においてSOCが下限レベルSLに達すると、強制充電が開始される。そして、時刻t22においてSOCが上限レベルSUに達すると、強制充電が終了する。その後、時刻t23において再びSOCが下限レベルSLに低下すると、強制充電が再び開始される。このケースでは、強制充電による充電量は、SOCの上下限によって決まる一定量であり、充電量の演算に次回の強制充電が実行されるまでの時間は考慮されない。したがって、補機類22の消費電力によって時間Tは変動し、補機類22の消費電力が大きいときは、時間Tが短くなり強制充電が頻発する。これに対して、この実施の形態1では、図2,3に示されるように、次回の強制充電が実行されるまでの時間が設定時間Tsとなるように強制充電時の充電量が設定されるので、補機類22の消費電力が変動しても、次回の強制充電が実行されるまでの時間設定時間Tsが確保される。図5は、図1に示したECU26の機能ブロック図である。図5を参照して、ECU26は、SOC算出部32と、時間設定部34と、充電量算出部36と、充電制御部38と、エンジン制御部40と、電力変換制御部42とを含む。SOC算出部32は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBの各検出値に基づいて蓄電装置16のSOCを算出し、その算出結果を充電制御部38へ出力する。なお、SOCの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。時間設定部34は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間を設定する設定時間Ts。この設定時間Tsは、固定値でもよいし、充電可能な範囲内で利用者が設定可能としてもよい。ここでは、一例として、強制充電が繰り返される毎に設定時間Tsを長くしていくように、設定時間Tsを次式によって設定する。Ts=TfC×N...1ここで、Tfは設定時間の初期値を示し、Cは強制充電が繰り返される毎に延長される時間を示す。Nは強制充電の繰り返し回数を示す。充電量算出部36は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまで設定時間Tsの時間が確保されるように、強制充電による充電量を算出する。充電量算出部36は、補機類22の使用電力を図示されないセンサによって検出し、強制充電による充電量ΔPを次式によって算出する。ΔP=Pc×Ts...2ここで、Pcは、検出された補機類22の使用電力を示す。なお、走行パワーを反映させるために、モータジェネレータ10の出力時間平均値などをPcに加えて充電量ΔPを算出してもよい。充電制御部38は、強制充電の実行条件が成立すると、エンジン2を始動させて蓄電装置16を充電するための充電制御を実行する。具体的には、SOCが下限レベルSLを下回ると、充電制御部38は、エンジン2の始動指令をエンジン制御部40および電力変換制御部42へ出力する。エンジン2の始動後、充電制御部38は、モータジェネレータ6の発電指令を電力変換制御部42へ出力する。そして、蓄電装置16の充電量がΔPに達すると、充電制御部38は、エンジン2の停止指令をエンジン制御部40へ出力する。エンジン制御部40は、エンジン2を制御するための信号ENGを生成し、その生成した信号ENGをエンジン2へ出力する。エンジン制御部40は、エンジン2の始動指令を充電制御部38から受けると、エンジン2の作動を指示する信号ENGを生成してエンジン2へ出力する。また、エンジン制御部40は、エンジン2の停止指令を充電制御部38から受けると、エンジン2の停止を指示する信号ENGを生成してエンジン2へ出力する。電力変換制御部42は、電力変換器18,20をそれぞれ駆動するための信号PWM1,PWM2を生成し、その生成した信号PWM1,PWM2をそれぞれ電力変換器18,20へ出力する。電力変換制御部42は、エンジン2の始動指令を充電制御部38から受けると、モータジェネレータ6を力行駆動するための信号PWM1を生成して電力変換器18へ出力する。また、電力変換制御部42は、モータジェネレータ6の発電指令を充電制御部38から受けると、モータジェネレータ6を回生駆動するための信号PWM1を生成して電力変換器18へ出力する。また、走行時は、電力変換制御部42は、モータジェネレータ10を駆動するための信号PWM2を生成して電力変換器20へ出力する。図6は、ECU26により実行される強制充電の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図6を参照して、ECU26は、蓄電装置16の電圧VBおよび電流IBに基づいてSOCを算出し、その算出されたSOCが下限レベルSLよりも低いか否かを判定するステップS10。SOCが下限レベルSL以上であると判定されるとステップS10においてNO、ECU26は、以降の一連の処理を実行することなくステップS120へ処理を移行する。ステップS10においてSOCが下限レベルSLよりも低いと判定されるとステップS10においてYES、ECU26は、エンジン2を始動させてモータジェネレータ6による蓄電装置16の充電を開始するステップS20。次いで、ECU26は、エンジン2の停止時間が所定時間を超えているか否かを判定するステップS30。この判定処理は、渋滞中か否かを判定するものであり、強制充電によりエンジン2が始動した場合を除き、エンジン2が長時間継続して停止している場合に肯定的な判定がなされる。ステップS30においてエンジン停止時間が所定時間を超えていると判定されるとステップS30においてYES、ECU26は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの時間設定時間Tsを上記の式1によって算出するステップS40。そして、ECU26は、設定時間Tsに基づいて、強制充電による充電量ΔPを上記の式2によって算出するステップS50。充電量ΔPの充電が行なわれたと判定されるとステップS60においてYES、ECU26は、エンジン2を停止させて強制充電を終了するステップS70。その後、ECU26は、強制充電の繰り返し回数を示すNをカウントアップするステップS80。一方、ステップS30においてエンジン停止時間は所定時間以下であると判定されるときはステップS30においてNO、ECU26は、強制充電の終了判定をSOCに基づいて行なう。すなわち、SOCが上限レベルSUを超えたと判定されるとステップS90においてYES、ECU26は、エンジン2を停止させて強制充電を終了するステップS100。そして、ECU26は、強制充電の繰り返し回数を示すNを0にリセットするステップS110。以上のように、この実施の形態1においては、蓄電装置16のSOCが下限レベルSLに低下すると、エンジン2を始動させてモータジェネレータ6により蓄電装置16を充電する強制充電が実行される。そして、モータジェネレータ6による蓄電装置16の充電量ΔPは、次回の強制充電が実行されるまでの時間設定時間Tsに基づいて設定されるので、補機類22電力消費量に応じて充電量ΔPが変動し、電力消費量が多い場合には充電量ΔPが増加する。したがって、この実施の形態1によれば、エンジン2の始動/停止の頻度を低減することができる。[実施の形態2]この実施の形態2では、蓄電装置16の実際の放電状況に基づいて、設定時間Tsに基づき算出された充電量ΔPが補正される。実施の形態2によるハイブリッド車両の全体構成は、図1に示した実施の形態1によるハイブリッド車両100と同じである。図7は、実施の形態2におけるECU26Aの機能ブロック図である。図7を参照して、ECU26Aは、図5に示した実施の形態1におけるECU26の構成において、充電量補正部44をさらに含み、充電量算出部36に代えて充電量算出部36Aを含む。充電量補正部44は、蓄電装置16の実際の放電状況に基づいて、強制充電による充電量を補正するための補正係数を算出する。充電量補正部44は、強制充電が終了してから次回の強制充電が実行されるまでの実時間Thを計時し、その実時間Thを用いて次式によって補正係数Kを算出する。K=Ts/Th...3なお、Tsは、上記の式1によって算出される設定時間である。すなわち、設定時間Tsよりも実時間Thが短い場合、補正係数Kは1よりも大きくなる。充電量算出部36Aは、強制充電による充電量ΔPを次式によって算出する。ΔP=Pc×Ts×K...4なお、Kは式3によって算出される補正係数である。すなわち、強制充電による充電量が補正係数Kによって補正される。なお、ECU26Aのその他の機能は、図5に示した実施の形態1におけるECU26と同じである。図8は、実施の形態2におけるECU26Aにより実行される強制充電の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。図8を参照して、このフローチャートは、図6に示したフローチャートにおいて、ステップS22,S24,S26,S75をさらに含み、ステップS50に代えてステップS55を含む。すなわち、ステップS20において強制充電が開始されると、ECU26Aは、強制充電の繰り返し回数を示すNが0であるか否かを判定するステップS22。Nが0でないと判定されるとステップS22においてYES、ECU26Aは、強制充電による充電量を補正するための補正係数Kを上記の式3によって算出するステップS24。一方、Nが0であると判定されたときはステップS22においてNO、実時間Thの実績がないので、ECU26Aは、補正係数Kを1とするステップS26。そして、ステップS24またはS26の処理の実行後、ECU26Aは、ステップS30へ処理を移行する。また、ステップS40において設定時間Tsが算出されると、ECU26Aは、強制充電による充電量ΔPを上記の式4によって算出するステップS55。その後、ECU26Aは、ステップS60へ処理を移行する。そして、ステップS70において強制充電が終了すると、ECU26Aは、実時間Thの値をリセットし、実時間Thのカウントを再び開始するステップS75。その後、ECU26Aは、ステップS80へ処理を移行する。なお、その他の各ステップにおける処理は、図6で説明したとおりである。以上のように、この実施の形態2によれば、蓄電装置16の実際の放電状況に基づいて充電量ΔPが補正されるので、次回の強制充電が実行されるまでの時間の精度が向上する。なお、上記の各実施の形態において、蓄電装置16と電力変換器18,20との間に、電力変換器18,20側の電圧を蓄電装置16の電圧以上に昇圧する、電流可逆型の昇圧チョッパ回路を設けてもよい。また、上記の各実施の形態においては、動力分割装置4によりエンジン2の動力を伝達ギヤ8とモータジェネレータ6とに分割して伝達可能なシリーズ/パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ6を駆動するためにのみエンジン2を用い、モータジェネレータ10でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするとともに、そのモータを発電機としても用いて蓄電装置を充電可能な1モータ型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。なお、上記において、エンジン2は、この発明における内燃機関の一実施例に対応し、モータジェネレータ6は、この発明における発電機の一実施例に対応する。また、ECU26,26Aは、この発明における制御装置の一実施例に対応する。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"