リムと、このリムに対応して取り付けられたブレーキポットと、前記ブレーキポットに対応して取り付けられたブレーキディスクと、を備えた車両ホイールであって、前記リムに対して旋回可能に配置されたプレート形状の複数のカバー部材が、配置されたリム側面の貫通孔の一時的な閉鎖のために備えられており、ホイール回転中に遠心力によって前記カバー部材が成す閉鎖状態から、少なくとも熱で制御される調節部材によって開放状態に移行することが可能であり、各カバー部材は、その旋回軸に沿って戻し部材の力に反して平行移動可能であり、かつ平行移動を強制的に案内する連結部材により前記リムと接続されている車両ホイールにおいて、前記連結部材13が、カバー部材4が閉鎖状態から開放状態へと動くために必要な力が限定されるようにする弾力機構18を一体化して備えるか、または、そうした弾力機構18に対してリム側および/またはカバー部材側に支持されることを特徴とする、車両ホイール。リムと、このリムに対応して取り付けられたブレーキポットと、前記ブレーキポットに対応して取り付けられたブレーキディスクと、を備えた車両ホイールであって、前記リムに対して旋回可能に配置されたプレート形状の複数のカバー部材が、配置されたリム側面の貫通孔の一時的な閉鎖のために備えられており、ホイール回転中に遠心力によって前記カバー部材が成す閉鎖状態から、少なくとも熱で制御される調節部材によって開放状態に移行することが可能であり、各カバー部材は、その旋回軸に沿って戻し部材の力に反して平行移動可能であり、かつ平行移動を強制的に案内する連結部材により前記リムと接続されている車両ホイールにおいて、前記連結部材13が、カバー部材4が開放状態から閉鎖状態へと動くために必要な力が限定されるようにする弾力機構18を一体化して備えるか、または、そうした弾力機構18に対してリム側および/またはカバー部材側に支持されることを特徴とする、車両ホイール。カバー部材4が閉鎖状態から開放状態へ動くために必要な力と、カバー部材4が開放状態から閉鎖状態へ動くために必要な力と、のどちらも限定するように作用する、複動式の弾力機構18を有することを特徴とする、請求項1または2に記載の車両ホイール。弾力機構18が、少なくとも1つのバネ部材19、35、36で構成されるか、または、少なくとも1つの弾性材料から成る部材26を用いて形成されることを特徴とする、請求項1から3のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。連結部材13が、連結棒14であることを特徴とする、請求項1から4のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。連結棒14が、弾力機構18を介して互いに連結されており、かつ互いに軸方向にスライド可能となっている2つの部分20、21から成ることを特徴とする、請求項5に記載の車両ホイール。弾力機構18がコイルバネ19、35、36であることを特徴とする、請求項6に記載の車両ホイール。連結部材13がカバー部材側に備えられた筒状体であり、前記筒状体には前記旋回軸を形成するロッドが挿入され、前記ロッドとスライダ部材とが協働するようになっており、前記筒状体が弾力機構を介してカバー部材上に支持されていることを特徴とする、請求項1から4のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。連結部材13が前記旋回軸5上にある筒状体25であり、前記筒状体が前記旋回軸5と協働するスライダ部材22を形成し、かつ弾力機構18に対して可動であることを特徴とする、請求項1から4のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。弾力機構18がねじりコイルバネ19、35、36であることを特徴とする、請求項8または9に記載の車両ホイール。リム側および/またはカバー部材側において、弾力機構18に対して支持される連結部材13が、前記弾力機構18を形成する弾性のある変形可能な合成樹脂部材またはラバー部材26に対して支持されていることを特徴とする、請求項1から4のうちのいずれか一項に記載の車両ホイール。合成樹脂部材またはラバー部材26が、リングであることを特徴とする、請求項11に記載の車両ホイール。先に述べた、熱を受けて制御される調節部材では、高い遠心力または向心力が作用している際に能動的に翼状部材を開くことができるよう、かなりの力を発生させる。従って本発明の課題は、遠心力または向心力が作用していても、限定された力を加えることによりプレート形状のカバー部材を開くことができる車両ホイールを提供することである。この課題を解決するために、本発明では、冒頭に述べた種類の車両ホイールにおいて、カバー部材が閉鎖状態から開放状態へと動くために必要な力が限定されるように、連結部材が弾力機構を一体化して備えるか、またはそうした弾力機構に対してリム側および/またはカバー部材側に支持されるようにされる。本発明によるホイールでは、特に好ましくは、剛性の高い連結部材は使用されず、一体型の弾力機構を備えた連結部材または弾力機構に対してリム側および/またはカバー部材側に支持された連結部材が使用される。本発明による車両ホイールにおいても、強制的な案内を行う連結部材は、ホイール回転数の増加に伴う径方向外側へのカバー部材の運動を、旋回軸の周りで閉鎖位置へと旋回するように強制的に案内する。ここで例として、回転数が相当に高いときに翼状部材を開くべく、例えば境界温度を超過すると、従来の熱によって制御される調節部材などにより、カバー部材が押圧される。しかしここでは、カバー部材は連結部材上または連結部材に対して固定的には配置されておらず、連結部材に統合された弾力機構や、リム部材側またはカバー部材側に備えられた弾力機構によって、所定の度合いで弾性を持たせてあるか、または可動に配置されている。ここで加えられる力は、一体型の弾力機構のみに押し勝ることで、各カバー部材を閉じた位置から旋回させて開いた位置へと動かさなければならない。遠心力または向心力は押圧を及ぼさず、ここではまったく影響がないか、無視できる程度の影響しかない。ここで、1つまたは複数の調節部材互いに運動連結されたカバー部材が共通の調節部材で共に動かされるようにもできるが、各カバー部材が各自固有に割り当てられた調節部材によって操作されるようにもできるは、連結部材側の弾力機構に押し勝ってカバー部材を旋回させるように設計されているか、そうした作動能力を備えていなければならない。この旋回運動の際に強制的な案内が行われない場合、つまりホイールの回転により各カバー部材が径方向外側に位置したままである場合、カバー部材はリム近傍の位置から開放位置へと動くのみである。弾力機構の一体化や弾力機構に対する連結部材の支持を行うことで、とりわけ好ましい効果として、ホイールの回転に起因してカバー部材が位置する閉鎖位置から、開放位置への運動に必要な力を規定し、その力は、熱によって制御される調節部材、つまり受動的な調節部材によって容易に実現され得る程度にまで限定される。なぜならば、この弾力機構が配置されることにより、カバー部材はこの単純な旋回運動に関して実質的に遠心力または向心力とは分離され、この追加的な弾力機構のみにより付勢されているからである。従って本発明に係る車両ホイールまたは各カバー部材は、2つの弾力機構を備えており、その一方は戻し部材の弾力機構であり、これはホイールの回転による各カバー部材の旋回軸に沿った動きに対向して配置されるもので、例えば旋回軸に設けられたコイルバネであり、このコイルバネはカバー部材を遠心力または向心力に抗して常に径方向内側に戻すように働き、他方の弾力機構は、追加的に備えられた連結部材側の弾力機構であり、これはカバー部材の動きを遠心力または向心力から分離するために機能する。冒頭に記述した、可動かつ強制案内されたカバー部材を有する構成の従来の車両ホイールでは、走行の際、ブレーキ時の換気のためにカバー部材が熱によって開かなければならない、すなわち閉位置から開位置にしなければならないということ以外にも課題がある。というのは、例えば駐車の際に縁石の角でこすったり、あるいはイタズラされたりした場合に、強制案内部材の硬直性または剛性のために、連結部材に関して問題が生じる。どちらの場合でも、カバー部材は車両外方へ旋回して開いた位置、すなわちリム径方向内側の初期位置にある。車両が縁石の縁に沿って走ると、車両外方へ旋回したカバー部材のうち、まずリム面から側方に突出した部分が縁石に当たる。車両の走行がそのまま継続すると、カバー部材の、旋回軸の最接近地点の周りに、腕の短いてこによる押圧力が発生し、非常に高い力がカバー部材に作用してしまう。なぜなら、強制案内部材の硬直性または剛性のために、カバー部材は押圧に対して追随しないからである。極端な場合、カバー部材が損傷することもありうる。イタズラの場合も、カバー部材の突出した部分に外部から強い力が掛けられると、損傷する可能性がある。従って本発明のさらなる課題は、遠心力または向心力が微小な場合でも、限定された小さな力でプレート形状のカバー部材を閉じることが可能な車両ホイールを提供することである。この課題を解決するために、冒頭に述べたような種類の車両ホイールにおいて、本発明では、カバー部材が開放状態から閉鎖状態へと動作するために必要な力が限定されるように、連結部材が、弾力機構を一体化して備えているか、または、そうした弾力機構に対してリム側および/またはカバー部材側に支持される。本発明によるホイールでは、特に好ましくは、剛性の高い連結部材は使用されず、一体型の弾力機構を備えた連結部材、または、弾力機構に対してリム側および/またはカバー部材側に支持された連結部材が使用される。当然ながら、連結部材は、その強制案内機能により、ホイール回転数が十分に高いときには自動的に閉鎖を行う、つまりその本来の機能を実行できるようになっている。本発明に係る弾力機構の一体化または弾力機構に対する連結部材の配置により、停止状態または低速走行時に各カバー部材が開放状態から閉鎖状態へ動作するために受けるべき力を限定することが可能である。従って、加えられるべき力が一体化された弾力機構のみに押し勝ると、各カバー部材が旋回して開いた位置から閉じた位置へと動く。ここでは、加えるべき力を限定する要因は強制案内を行う各連結部材の剛性または硬直性ではなく、一体型の弾力機構の剛性となる。カバー部材はこの様式でもほぼ分離されており、そのため、開放状態から閉鎖状態への動作を、停止状態または低速走行時に、すなわち十分な遠心力または向心力がなくとも行うようになっている。先述の駐車過程の例では、縁石の角に接近して、カバー部材に縁石が当たったまま車両走行が継続すると、カバー部材はわずかな力のみで車両内側へ旋回する、つまり閉鎖状態へ移行してリム枠へはまり込み、強い力が作用することはなくなる。ここで、縁石の角からの押圧は、それ自体が内側への旋回運動を起こすほどには大きくなくてよい。なぜなら一体型の弾力機構のみに押し勝ればよいからである。カバー部材の外部へ突出した部分に対して手動で押圧がなされた場合も、カバー部材は比較的小さい力のみで内側へ旋回し、損傷を防止する利点が得られる。本発明による車両ホイールは、特に好ましくは、弾力機構が先述の分離を行うと共に、双方向に作用するようにする、つまり一方では、一体型のあるいは支持側に設けられた弾力機構により閉鎖状態から開放状態への移行の力を限定できるようにし、冒頭に述べた、熱による高速走行時の開放動作を可能にする。そして他方では、1つの、場合によっては複数の、一体型のあるいは支持側に設けられた弾力機構により、開放状態から閉鎖状態への移行の力を限定できるようにして、停止状態または低速走行時に、限定された力による内方の閉位置への容易な旋回を実現する。限定された力による双方向の運動は、2つの別個の弾力機構を一体化して統合することによって、または2つの別個の弾力機構に対して連結部材を取り付けることによって実現され得る。弾力機構のそれぞれは、カバー部材の運動方向の1つに関して作用する。こうした形態も有用ではあるが、本発明の別形態では、カバー部材が閉位置から開位置へ動くために必要な力と、カバー部材が開位置から閉位置へ動くために必要な力と、のどちらも限定するように、複動式に作用する単一の弾力機構が設けられる。この弾力機構は、2つの方向に関して作用し、小型に構成されて連結部材内に一体化されるか、または支持を行う部材側に設けられるようにしてもよい。この場合、弾力機構が2つあるのではなく、あるいは、これらが一体となって動くようにする接続が分離した位置で行われるのでもなく、小型化された機構によって適正に行われるように構成することができる。原理的には、弾力機構自体は、従来の弾力機構でもよく、弾性を有する1つの構成部品によって構成できるだけではなく、2つの構成部品、例えば2つのコイルバネといった2つのバネ部材により、これらのコイルバネが連結部材側に一体化された弾力機構を形成しつつも相異した方向に作用するようになっているという、共同して単一かつ共通の統合された弾力機構を形成するという形態でも構成することもできる。同様のことが例えばそれぞれ弾性を有する合成樹脂製緩衝材で形成された2つの構成部品についても言える。こうした2つの合成樹脂製緩衝材によって、相異した方向に作用しつつも共同で弾力機構を形成するようにすることもできる。この追加の弾力機構は、バネ部材を使って形成したり、例えば弾性のある合成樹脂製緩衝材や、ラバー製緩衝材、あるいはその類の弾性素材から構成された部品を組み込んで形成したりすることが考えられる。本発明による力の分離を可能にする限りにおいて、任意の構成部品が使用できる。連結部材自体は、発明実施形態の一例においては連結棒であってもよい。この連結棒は、一方の端部において可動式にリム側に固定され、例えば玉継ぎ手を介して、旋回移動および傾転移動が行えるようにする。もう一方の端部では、カバー部材側で同様に、例えば玉継ぎ手を介して可動式に配置され、ここでは旋回用の支持が単一のものとなっている構成とする。この構成においてカバー部材が径方向外側へ移動すると、この移動中に連結棒がその長さを変えないために、直線運動に伴う旋回運動がカバー部材の旋回軸の周りに発生する。これは剛性の高い連結棒をリムおよびカバー部材に固定した結果として発生するものである。連結棒自身は、好ましくは2つの部分から構成されており、これらの部分は弾力機構を介して互いに軸方向に平行移動可能なように、相互連結されている。これらはすなわち互いにスライドして伸縮自在に、バネ部材、例えばコイルバネの弾力機構に対して動くことができるようになっている。遠心力によるカバー部材の径方向外側への運動は、連結棒がその長さを変えない限りは、固い挙動となる。この構成においては、カバー部材が熱で制御される調節部材によって開かれる場合にのみ、連結棒のロッド長が変化する、すなわち連結棒の2つの部分のうちカバー部材に配置された部分が、リム側に配置された部分の方向へと弾力機構に対向して動かされ、これにより連結棒が幾分短縮されて、カバー部材が旋回して開くことができるようになる。調節部材が加えるべき力は、作用する遠心力や向心力がそのときにどの程度の強さか、とはほぼ無関係に、一体型の弾力機構の剛性またはバネ定数によって規定される。言うまでもなく、コイルバネの代わりに、弾性のある可撓性部材、例えばラバー部材やその類のものが設けられてもよく、それらの弾性的挙動により調整部材の力が規定される。別実施例として、一体型の弾力機構は、連結部材自体に弾性があって曲げやすいという構成とすることもできる。すなわち、この実施形態に係る連結部材は、十分に高い剛性を有しつつも、押圧されると開放を行う程度には弾性的性質のある材料で構成される。従って開放時には連結部材自身が曲がり、力が解除されると再び細長い初期形状に戻る。一体型の弾力機構の別実施例として、連結棒をバネまたはそれに類したものによる2つの部材で構成するほかに、連結棒を1つの部材で構成し、例えばカバー部材に旋回用軸受け内でほぼ弾力機構に対向して配置される。この場合、熱で制御される制御部材が動作したときにカバー部材が押圧され、その際に弾力機構に対して連結棒が配置された範囲で動かされて、この弾力機構が変形されて連結棒が軽く持ち上げられる。連結部材を連結棒とする以外の別実施例として、連結部材をカバー部材側に設けられた筒状体であるかまたはそれを含むものとして構成し、その筒状体には旋回軸を形成するロッドが挿入され、このロッドとスライダ部材とが協働するようになっており、筒状体が弾力機構を介してカバー部材側に支持されるという形態が考えられる。またこの実施形態では、スライダ部材の一種として、例えば筒状体とロッドが連結して動く範囲内にある溝と案内ピンにより、カバー部材の径方向外側への動きの強制案内が行われるようにする。本発明実施形態では、熱によって制御される調節部材が、各カバー部材に対して、弾力機構を介してカバー部材に支持された筒状体とカバー部材とが相対的に動かされるように押圧することで、発生している遠心力が強くてもカバー部材が開かれるようになる。ここでもバネ部材はコイルバネや、それに類するもの、例えばねじりバネの形式で設けられている。筒状体は、調節部材により開始された動作では定位置のままであり、カバー部材は弾力機構、すなわちバネに対して動き、このバネは開放状態に達するまで変形される。ここでも、熱によって制御される開放動作は弾力機構の復元力にのみ押し勝ればよい。連結部材に関する三つ目の別形態として、連結部材を旋回軸上にある筒状体として構成する形態があり、この筒状体は旋回軸と協働するスライダ部材を形成し、弾力機構に対して可動式に支持されている。本発明実施形態では、筒状体は旋回軸を形成するロッドで貫通されているわけではなく、旋回軸のところに配置され、この旋回軸の部分を介してカバー部材が例えばリム外枠に対して旋回可能に配置されている。ここでは旋回軸は筒状体にかみ合い、スライダ部材が例えばボールネジ伝動機構の形式やその類似の形式で構成されている。ここで筒状体自身はカバー部材と共に動くよう連結されており、遠心力に起因して、カバー部材は径方向外側へ強制案内されて移動する、つまりカバー部材が旋回軸の周りを回って、閉鎖状態になる。しかし、この場合のカバー部材の連結は、遠心力が作用していても、熱によって制御される調節部材が弾力機構、好ましくはコイルバネ、にさえ押し勝るならば、カバー部材がこの調節部材によって押圧されることができるようになっている。先述のように、本発明に係る連結部材は、連結部材自体に弾力機構を組み込むという形式以外も取りうる。本発明に係る連結部材自体が、リム側および/またはカバー部材側で弾力機構に対して支持されるようにしてもよい。ここでは連結部材、例えば剛性の高い連結棒は、弾性のある部材に対してリムおよび/またはカバー部材の領域に支持され、これにより、連結部材周りの弾性による可動性が、押し勝るべき弾力機構を形成するように構成される。本発明では、こうした弾力機構は、柔軟に変形可能な合成樹脂部材またはラバー部材を用いて構成することができ、熱で制御される調節部材が熱の発生によりカバー部材を押圧して、カバー部材が開位置へ動こうとする際に、連結部材は、こうした弾力機構に対して動かされる。ここで、合成樹脂製部品またはラバー製部品は任意の形状になっており、好ましくは例えば合成樹脂製リングまたはラバー製リングとなっており、連結部材、つまり例えば連結棒は、支持される位置において、そのリングの中にはまり込む。合成樹脂部材またはラバー部材、特にリング形状の部材は、リムおよび/またはカバー部材側に相応に固定されており、例えば、対応する位置に設けられた止め具に収容されるか、または対応する位置に設けられた幾何学的な窪みやその類のものの中に収容される。さらなる利点、特徴および詳細は以下に記述された実施例および図面により示される。図1はリム2を含む車両ホイール1の一部を示しており、このリムに対応して、ここでは詳細に図示していないが、通常ブレーキポットと、ブレーキポットに対応して取り付けられるブレーキディスクが、組立て位置に取り付けられているか、または配置されている。リム2は複数の、通気と外観のために役立つ貫通孔3を備え、図示例ではこの貫通孔にそれぞれ1つのプレート形状のカバー部材4が配置されており、図1にはそうしたカバー部材4をひとつだけ示している。このカバー部材4は、各貫通孔3の面積の大部分を閉じ、必要に応じて通気のために開くよう機能する。そのために、カバー部材4は旋回軸5の周りをいくらかの角度、例えば5°~10°旋回可能である。図1の描図これは以降の描図のどれにおいても同様は、リム2を内側から見たものである。各カバー部材4の旋回軸5周りの旋回動作により、各カバー部材4は、図1に示されている右外側のコーナー6をリム内方へ、つまり図示の平面から読者の方へと出てくるように旋回させる。左上のコーナー7はそれとは逆に、読者から離れて、図示の平面からリム外方へと旋回する。このことは、図1に開放状態として示されている、すなわち、ここではカバー部材4が開いた状態で示されており、この状態では右上のコーナー6が内方へ、つまり読者の方へ旋回し、その一方で左上のコーナー7は外方へ、読者から離れるよう旋回している。これにより換気スリットが形成されている。旋回のための支持は、ここでは2つの軸ピン8、9によって実施されており、この軸ピンは対応する止め具10、11に、長さ方向に可動なように収容されており、この止め具は各カバー部材4の内側に配置されている。2つの軸ピン8、9は、リム2に対しては、対応する保持具によって定位置に固定されている。径方向外側の止め具11は、バネ部材12に対向して配置されており、図示の例ではコイルバネである。このバネ部材12は、これについては以下でさらに取り上げるが、ホイール回転時に向心力によりカバー部材4が外周側へ移動した場合に、復元力をかけるために作用する。さらに、連結部材13が、ここでは剛性が高いロッド14の形で備えられ、このロッドはリム2およびカバー部材4の領域でそれぞれ玉継ぎ手15、16によって支持されており、したがってこのロッドは玉継ぎ手15、16によってリム2またはカバー部材4に対して相対移動可能に支持されている。さらに、ここでは大まかにしか示していないが、熱で制御される調節部材17が設けられており、この調節部材は従来技術では大抵、バイメタルによるアクチュエータや形状記憶合金によるアクチュエータである。この調節部材17は、車両ホイール1に設けられるか、または車両ホイールと連携している。この調節部材17は、リムやブレーキポットに取り付けられてもよい。この調節部材17により、図中に示されたカバー部材4の内方に、局部的に押圧がかけられる。この押圧は、カバー部材4がその閉鎖状態から開放状態へ移行するように、つまり旋回軸5の周りを旋回するように作用する。図1は、静止状態または非常に低回転時の車両ホイールを示している。カバー部材4には向心力がまったくかからないか、かかってもわずかであり、カバー部材は開放状態のままである。車両ホイールの回転数が上昇すると、つまり各ホイールが装着されている自動車が加速すると、図1にFzで示されているように、作用する向心力が増大する。これにより個々のカバー部材4が旋回軸5に沿って径方向に、数ミリメートルから数センチメートルだけ放射状に径方向移動するように設計されている。剛性が高い連結部材13によってリム2とカバー部材4の間が連結されていることにより、この放射状の径方向移動の際、径方向運動の一部に伴って旋回運動が発生し、この旋回運動が各カバー部材を閉鎖状態となるよう強制する。したがって、連結部材13は、開放状態から閉鎖状態への強制移行を生じさせる。図2を参照すると、これにより、カバー部材が径方向において幾分か外周側になり、内周側の軸ピン8が幾分か止め具10から突出し、外周側の軸ピン9は止め具11のさらに内部側へ移動していることが見て取れる。右のコーナー6および左のコーナー7は、それぞれ内方へ旋回した、つまり図示の平面内に横たわった位置にあり、貫通孔3は閉鎖されている。径方向運動の結果、バネ部材12も圧縮され、これが復元力をカバー部材4に及ぼす。再び回転数が低下して、向心力Fzが復元力を再度下回った場合には、この復元力によって各カバー部材4は再び開くことができる。ここで、車速がさらに高速である場合に、温度次第では、各カバー部材4が再び開かれなければならないが、連結部材13により高い剛性で連結されているために、向心力Fzに対抗して作用する強い力が働くような高い圧力が調節部材17によって発生されなければならず、そのような力が発生すれば、カバー部材4は同じ運動経路上で逆旋回運動し、その結果図1に示す開放状態になる。向心力Fzはこのとき回転速度に応じて相当大きくなり得るため、調節部材により強制的な開放動作を行うためには、それ相応の大きな対抗力を発生させなければならない。従来技術ではバイメタル片やその類のものが使用されているが、目標の実現には程遠い。これに対して、例えば図3では、本発明に係る車両ホイール1が示されており、同様の構成部品には同じ符号が使用されている。車両ホイール1は、同様に、いくつかの貫通孔3とそれらにそれぞれ割り当てられたカバー部材4が設けられたリム2を備えている。これらはやはり旋回軸5の周りを旋回可能であり、旋回軸5は適切な軸ピン8、9を介して対応する止め具10、11によってカバー部材4の領域に配置されている。さらにバネ部材12が設けられており、このバネ部材は径方向外側への移動があると圧縮され、復元力を発生し、この復元力は十分に低い回転数の場合には初期状態へ戻すよう働く。そして連結部材13も設けられているが、ここでは連結部材に一体化された弾力機構18が設けられており、ここではバネ部材19、例えばコイルバネの形態で組み込まれている。連結部材13は2つの玉継ぎ手15、16を介してリム側およびカバー部材側に支持されている。連結部材13はほぼ円筒状の部材構成要素20を有し、この部材構成要素内には、バネ部材19と、その中を案内されるほぼピストン状の部材構成要素21が配置されている。図3は、回転している車両ホイール1を示しており、その回転速度は、向心力によりカバー部材4が径方向外側へ移動し、開放されていた状態から閉鎖状態へ移行、すなわちコーナー6、7が外方へ旋回するほどに、大きいものとする。弾力機構18が一体化されていても連結部材13の剛性は十分に高く、放射状の径方向運動に伴う旋回運動は発生するようになっており、この形態でも拘束的な連結は行われている。しかしここでは、特にブレーキ部で支配的となっている温度により、貫通孔3が部分的に開かれ、空気流がリムを通り抜けることができるようになっていて、こうしたことが、バイメタル片、あるいは特に伸縮体作動部材の形態の、熱で制御される調節部材によって可能となっている。なぜなら連結部材側に弾力機構18が一体化されているために、作用する向心力よりも大きい力を加える必要がなく、はるかに小さい力でよいからである。調節部材がカバー部材4の内方を押圧すると、旋回軸5周りの旋回が発生し、その運動の間、連結部材は図4に示すようにいわば押しつぶされる。弾力機構18が組み込まれている、つまり連結部材13が伸縮自在で固定長ではない仕様であることにより、比較的小さい力によってこれを変形させることが可能になり、弾力機構18が成す抵抗だけが、調節部材17によって押し負かされればよい。カバー部材4自体はその径方向へと突き出た位置を保ち、旋回軸5の周りを回るのみであり、それと同時にバネ部材19を押し負かすか、または変形させる。連結部材13の位置や向きは、実質的に保たれたままとなる。なぜなら、連結部材13は圧縮されるだけであり、径方向の運動は発生しないからである。こうしたことにより、右コーナー6は図示の平面から読者の方へと旋回される一方で、左コーナー7は読者から図示の平面より離れていくように旋回される。調節部材17がカバー部材4上に力を加える圧点は、各図中で角度的には旋回軸5の左側にあることが見て取れる。これに対して玉継ぎ手16の取付け点は右側であり、旋回軸に対して別々の側にあるため、旋回により図中平面から飛び出すカバー部材の旋回軸右側部分によって連結部材13が押しつぶされることとなる。調節部材17が圧力を減らすと、つまり荷重が解除されると、一体型の弾力機構18、つまりバネ部材19は部材構成要素21を再び部材構成要素20から押し出し、連結部材13は再度長くなり、それによって、カバー部材4は再び図3に示されたような閉位置へと押圧される。車両ホイール1の回転中に発生するこうしたことはすべて、向心力Fzがどのような大きさであっても発生する。なぜなら、回転速度と向心力Fzは、調節部材17により行われるカバー部材4の開放動作については無関係だからである。図5は、本発明に係る車両ホイール1の別実施形態を示しており、貫通孔3および貫通孔のそれぞれに割り当てられたカバー部材4を有するリム2が設けられており、ここでもカバー部材をひとつだけ示している。ここでも2つの軸ピン8、9およびその各止め具10、11で旋回軸5が形成されている。ここでも連結部材13が設けられているが、前述した図のそれとは異なった構成となっている。連結部材13は、ここではスライダ部材であるボールネジ伝動機構22として構成されている。軸ピン9は、回転しないようにリムに配置されている。軸ピンには、あくまで例示であるが、雄ネジ23が切られており、その一方で、これもあくまで例示であるが、ボール筒25に備えられたボール24が動くようになっている。ボール筒25は、ほぼナット同様に形成されており、これも回転しないように止め具11内、つまり一種の外筒内に収容されている。止め具11内には、弾力機構18が設けられており、コイルバネ19の形態で筒状体25に対向して配置されている。図5は静止状態または非常に低回転時での車両ホイール1を示しており、カバー部材4は外方へ旋回した開放状態となっていて、コーナー6および7は図中平面から突き出るように旋回している。前述の実施形態でもそうであったように、車両ホイールの回転速度が上昇すると、向心力Fzが増大し、それによってカバー部材4が径方向外側に移動する。軸ピン9と筒状体25が回転しないように配置されていることにより、径方向の直線的移動に伴うボールネジ伝動機構を介した旋回運動は旋回軸5の周りを回るように強制され、それによってカバー部材4が閉位置へと旋回する。この状態は図6に示されている。図示のカバー部材4は幾分か径方向外側へ移動し、軸ピン8が止め具10に嵌り込んだ状態ではなくなっている一方で、軸ピン9は筒状体25内へさらに入り込んでいることが見て取れる。そしてバネ部材12が圧縮されている。弾力機構18、つまりコイルバネ19は、負荷がかかっていないままである。なぜなら径方向の直線的移動および旋回運動の間にこのコイルバネにはさほど負荷がかからないからである。この形態でも熱で制御される調節部材17、例えば伸縮体作動部材、が設けられており、回転数が大きい時に各カバー部材4を開くため、調節部材17が各カバー部材の内方を押圧する。押圧の結果、カバー部材4上で回転しないように支持されている止め具11と回転しないように接続されている筒状体25が、旋回軸5の周りで、径方向外側への運動の際とは反対方向に回転する。筒状体25と、回転しないようにリムに設けられた軸ピン9とを、ボールネジ伝動機構22を介して連結したことにより、筒状体25が所定量、回転角度に応じて止め具11の内側に移動し、バネ部材19、つまり弾力機構が、図7に示されたように圧縮される。カバー部材4の径方向の位置は、このとき変わらないままとなる。なぜならば、結果的には筒状体25が幾分か旋回軸に沿って移動するに過ぎないからである。ただし、筒状体25が回転しないように、けれども軸方向には可動なように止め具11に支持されているため、この移動量は、バネ部材19にだけには、これを圧縮しながら伝達される。この形態でも、結果的にバネ部材19だけに押し勝ればよく、ボールネジ伝動機構22による抵抗は、それに比べれば無視できる程度である。すなわち、この形態においても、回転数の大きいときに、かなり高い向心力Fzにほぼ相当するような大きい力を加えることなく、比較的小さい力で、各カバー部材4を開くことが可能である。図8は、本発明に係る車両ホイール1の別実施形態を示しており、車両ホイール1はこの形態でもリム2を備え、貫通孔3およびそれに対応して割り当てられたカバー部材4が設けられており、このカバー部材はすでに記述した軸ピン8、9とその各止め具10、11によって形成される旋回軸5の周りで旋回可能に配置されている。連結部材13はこの形態では剛性の高い連結棒14として構成され、この連結棒はここでは単一部材であるが、その支持部15、16これは必ずしも玉継ぎ手として構成しなくともよいの周辺において、それぞれ弾力機構18を介してリム2またはカバー部材4に支持されている。すなわち、ここでの弾力機構はいわば連結部材側に組み込まれているのではなく、連結部材の各支持部の付近でリムまたはカバー部材4に取り付けられている。弾力機構18は例えばラバー製リングまたは合成樹脂製リング26の形態で構成され、これは対応する窪みにより、リムおよびカバー部材に固定される。図8も、回転している車両ホイール1を示しており、カバー部材4は径方向外側へ移動しており、静止状態では外方へ旋回して各貫通孔3を部分的に開放するカバー部材4は、径方向外側への移動に伴って、連結部材13を介して閉鎖位置へ旋回し、各コーナー6、7がほぼ図示の平面内に位置して各貫通孔を閉鎖する状態となっている。ここで、熱で制御される調節部材17が各カバー部材4に対応して割り当てられており、回転速度が高くて向心力が強く作用していても、各カバー部材4を再度開くために、調節部材17によってカバー部材4の内側に押圧が行われる。この押圧により、各カバー部材4は旋回運動を行い、その旋回運動の際、図9に示すように、剛性が高い連結部材13が各弾力機構18、すなわちラバー製リングまたは合成樹脂製リング26を変形させる。この弾力機構18は、この形態でも復元力を発生させる。すなわち外方への旋回運動が発生し、これによって貫通孔3が軽く開かれる。そして、本発明実施形態でもラバー製リングまたは合成樹脂製リング26の復元力にのみ押し勝ればよく、向心力に対抗する作用はここでも不要である。よって、この形態でも向心力Fzと比較して相対的に小さな力を掛ける調節部材17のみを使用してよく、回転速度が高くとも、調整を行うべき熱的条件に達すると、各カバー部材が開き、通気を可能とすることができる。調節部材の押圧が解除されると、解放された弾力機構18はカバー部材4を再び閉位置へと押し戻す。既述したように、熱によって制御される調節部材として、好ましくは伸縮体作動部材が使用される。このような伸縮体作動部材は図11に示され、車両ホイール1に対する配置は図10に示されている。伸縮体作動部材はいわば材質の膨張に伴う高圧を動作原理として機能する。図11はそのような伸縮体作動部材27を示しており、片側が開いている耐圧性の筐体28から構成されている。この片側のところに、柔軟な挿入材29が配置されており、これによって筐体の口が閉ざされている。この挿入材は筐体28の内側深くにまでわたって配置されている。例えば膜体や弾性重合体など、柔軟な材料で構成された挿入材の中には、ピストン30が案内される。筐体28自体には、膨張材料31、例えば蝋やハードパラフィン、油脂などの伸縮体が充填されている。これにより、筐体28と柔軟な挿入材29との間の空間全体が満たされている。膨張材料31が温まると、膨張材料の体積が大幅に増大し、そのことによって、図11に図示されたように、ピストン30が挿入材29に押し出されて、筐体28から押し出される。挿入材29が膨張材料の膨張によって締めつけられることにより、ピストン30の押し出しが行われる。このストローク運動により、伸縮体作動部材27はその調整機能を行使する。膨張材料31が冷めた状態に戻ることにより、単純な経過で復元が行われる。すなわちその体積が低減した状態に戻って、カバー部材を介して復元力を受けるピストン30は、柔軟な挿入材29の内側へ押し戻される。こうした伸縮体作動部材27は、本発明においては、好ましくは、ブレーキディスク33、例えばセラミック製ブレーキディスクのブレーキポット32のところに配置される。これのために、好ましくは対応する穴34がブレーキポットのところに設けられており、この穴の寸法は、筐体28がその中に確実に固定され得るように決められる。ピストン30はそれぞれ隣接したカバー部材4の内方へと突き出している。伸縮体作動部材27をブレーキポット32に配置することで、激しく熱せられたブレーキディスクから伸縮体作動部材27への非常に迅速な熱伝達が行われる。従って、これにより、ブレーキディスクが特定の温度に達した時点あるいは温度変化が発生した時点を非常に迅速かつ正確に検出することができる。リム2を通る空気流による追加の冷却が特定の温度以上、または温度変化が発生した場合に必要である。当然ながらブレーキポット32領域の温度はブレーキディスク領域の温度と一致するわけではないが、ブレーキポット32とブレーキディスク33との間で非常に良好な熱連結が行われていることにより、ブレーキポット領域の温度変化がブレーキディスク領域の温度変化に非常に迅速に対応する。ここで伸縮体作動部材27の膨張材料31が加熱されると、ピストン30が外側へ押圧される。この直線運動によりピストンが隣接するカバー部材4の内方を押圧するので、このカバー部材は、図3~図9の実施形態において述べたように、向心力が高くとも、比較的小さい力で各カバー部材4を押圧し得る。図12は、本発明に係る車両ホイール1の別実施形態を示しており、この実施形態では連結部材13は複動式に作用する弾力機構18を備えている。図12はカバー部材4が開放状態になっている、静止した車両ホイール1を示している。右上のコーナー6は内方へ、つまり読者の方へ旋回している一方で、左上のコーナー7は外方へ、読者から離れるように旋回している。連結部材13は、図3の実施例のように、ほぼ円筒状の部材構成要素20、およびほぼピストン状の、円筒内に案内された部材構成要素21を有している。円筒状の部材構成要素20内には、一体型の弾力機構18が配置されており、この弾力機構はここでは二通りに作用するようになっていて、2つのバネ部材19を用いて構成され、ここでは2つのコイルバネ35、36で構成されている。コイルバネ35、36は、部材構成要素21のピストン37に対して別々の側に当たっており、一方ではピストン37に支持され、他方ではそれぞれ円筒状の部材構成要素20に支持されている。すなわち、ピストン37は結果的に、双方向においてそれぞれ1つのコイルバネ35、36に対して支持されている。バネ部材19を形成しているコイルバネ35は、図3のコイルバネと同様の機能を備えている。このコイルバネは、図3と図4の実施形態のように、調節部材17により押圧が行われて閉鎖状態から開放状態へ移行する際の力を限定するように機能する。第二のコイルバネ36は、カバー部材4を図12に示された開放状態から図13に示された閉鎖状態へ移行させるための力を限定するように機能する。図12の符号38で示されているように、外部から、外方へ旋回したカバー部材板のコーナー7へ押圧が行われると仮定する。このとき、旋回軸5の周りで旋回が行われるが、連結部材による強制的な案内を伴うことなく行われ、カバー部材4は旋回軸5に沿ってスライドするわけではない。なぜならば、コーナー7へ圧力がかかると、図13に示すように、バネ部材36が圧縮される一方で、バネ部材35は幾分か長くなる。これは例えば縁石の角に当たったり、不意にあるいは故意により手動で押し込みが行われたりした際に、ここではコイルバネ36として構成されている弾力機構18に押し勝る、つまりコイルバネ36が圧縮されることのみによって内方への旋回ができるためである。負荷が解除されて伸びるコイルバネ35は補助的に作用する。連結部材13は軽く旋回運動するが、軸方向への強制案内は行わない。この旋回運動は図12においては矢印Pで示されている。ここで、単一の、一通りに作用する弾力機構18だけが設けられて、この弾力機構が既述の旋回運動に必要な力を限定する構成も当然ながら考えられる。その場合は、コイルバネ36のみが設けられ、コイルバネ35は組み込まれない。すなわち、弾力機構は片方向側にのみ作用する。この場合には、開放状態から閉鎖状態への移行だけが分離、すなわち必要な力が限定され、閉鎖状態から開放状態への移行は、図3および図4の実施形態の場合のようには限定されない。図14および図15では、本発明に係る車両ホイールの別実施形態が示されている。ここでは、連結部材13の実施形態に関しては、図5および図6の実施形態に類似する。しかし、図5および図6の実施形態とは異なり、二通りに作用する弾力機構18が組み込まれており、2つの独立したコイルバネ35、36の形態による2つのバネ部材19で構成される。連結部材13は、ここではボールネジ伝動機構22として構成されている。軸ピン9は、回転しないようにリムに配置されている。軸ピンの領域には、あくまで例示であるが、雄ネジ23が切られており、その中では、これもあくまで例示であるが、ボール筒25領域に設けられたボール24が動くようになっている。ボール筒25は、ほぼナット状に形成されており、やはり回転しないように止め具11内に収容されている。止め具11はある種の外筒である。筒状体25もカバー部材4に固定して配置されている。止め具11の内部には2つのコイルバネ35、36が配置されている。コイルバネ35は止め具11の底面にかみ合う一方で、筒状体25の下面に支持される端部もある。もう一つのコイルバネ36は筒状体25の上面にかみ合う一方で、止め具11にかみ合う端部もある。すなわち、筒状体25図12および図13の実施形態のピストン37に類似は両側でそれぞれコイルバネ35、36に対して支持されている。コイルバネ35は、図5の一通りに作用する弾力機構18を構成するコイルバネ19と同様の機能である。これは、調節部材17の動作によって生じる、閉鎖状態から開放状態への移行の際の力を限定するのに使用される。これに関して、高い向心力が作用している場合でも、カバー部材を動かす力は、既述のように限定される。第二のコイルバネ36は、使用するべき力を限定するために機能し、それによって、静止した、または低速で回転している車両ホイールにおいて、図14に示された開放状態から図15に示された閉鎖状態まで動かす力が限定される。ここでも、外部から、つまり図中の平面の外から、外方へ旋回したカバー部材4のコーナー7が押圧されることが、符号38によって示されている。これにより、止め具11およびその中の筒状体が、位置が固定されている軸ピン9に対して旋回する。筒状体25はここで、幾分か軸ピン9に沿って外周側へ移動して、それによりコイルバネ36が圧縮される一方で、図15に示すように、コイルバネ35が幾分か長くなる。カバー部材4は内方へ旋回することができて、図15に示された閉鎖状態へ移行する。このとき、旋回軸5に沿って径方向に相当ずれてしまうことはない。なぜならば、この形態でも、組み込まれたコイルバネ36、つまり弾力機構18による動きは、これは図12および図13の実施形態でもそうであったように、径方向の動きから分離されるからである。この形態に関しても、一通りにのみ作用する弾力機構18が設けられた形態が当然ながら考えられ、この弾力機構は図14の開放状態から図15の閉鎖状態への移行の際に力を限定するように作用する。この場合は、一通りにのみ作用する弾力機構18の形成のために、コイルバネ36のみが設けられ、コイルバネ35は設けられない。この場合、図4および図5の実施形態や図14および図15の実施形態で行われている、調節部材17による閉鎖状態から開放状態への移行時における力の分離および限定は成されない。最後に図16および図17は、本発明に係る車両ホイール1の別実施形態を示しており、この実施形態は図8および図9の実施形態と類似する。ここでは各弾力機構18が支持部15、16付近に設けられているが、弾力機構18は1つだけであってもよい。弾力機構はここでは合成樹脂製リングまたはラバー製リング26により構成される。これはあらゆる方向に変形可能であり、どの方向の変形が好ましいといったことはない。このラバー製リングまたは合成樹脂製リングが支持部15、16周辺に組み込まれることにより、実質的に二通りに複動する弾力機構18が形成される。これは、図8および図9に示したように、一方では、閉鎖状態から開放状態への移行に必要な力を限定する。この場合には図9に示された方向に変形される。ところが、図16および図17に示すように、これは他の方向に変形されてもよく、そのため、開放状態図16から閉鎖状態図17へ移行するための力も限定される。この場合には図17に示された変形になる。この形態でも、状態の移行のためには、各種材料によって形成されたラバー製リングや合成樹脂製リング26の剛性にのみ押し勝ればよい。