"充放電可能な蓄電装置10と、前記蓄電装置10から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するとともに、車両の回生制動時に発電した電力を前記蓄電装置10に回生するように構成された電動機MG2と、補機負荷42,44と、前記蓄電装置10の満充電容量に対してマージンを有するように前記蓄電装置10の満充電状態を設定するとともに、前記満充電状態に対応付けて規定された前記蓄電装置10の充電状態値の上限値に応じて、前記蓄電装置10において許容される充電電力上限値を設定する充電制御部150と、前記充電電力上限値の範囲内で前記蓄電装置10の充電電力を制御する走行制御部200とを備え、前記充電制御部150は、前記蓄電装置10の劣化度合いが大きいほど前記マージンが小さくなるように、前記蓄電装置10の劣化度合いに応じて前記満充電状態を可変に設定し、前記走行制御部200は、前記車両の回生制動時に前記電動機MG2が発電した回生電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記マージンの低下度合いに応じて、前記充電電力上限値からの前記回生電力の超過分を前記蓄電装置10に回生するための第1の制御と、前記回生電力の超過分を前記補機負荷42,44を用いて消費するための第2の制御とを切換える、電動車両。前記充電制御部150は、予め定められた基準容量を前記満充電状態として前記充電状態値の上限値を設定するとともに、前記満充電容量が前記基準容量に達すると、前記満充電状態を前記基準容量から前記満充電容量に変更して前記充電状態値の上限値を設定し、前記走行制御部200は、前記満充電容量が前記基準容量まで低下するまでの間は、前記第1の制御を実行する一方で、前記満充電容量が前記基準容量まで低下した後は、前記第2の制御を実行する、請求項1に記載の電動車両。前記充電制御部150は、前記満充電容量が前記基準容量まで低下するまでの間は、前記蓄電装置10の劣化度合いが大きいほど高い値となるように、前記充電状態値の上限値を可変に設定し、前記満充電容量が前記基準容量まで低下した後は、前記充電状態値の上限値を前記満充電状態に対応付けて規定される所定値に維持し、前記走行制御部200は、前記充電状態値の上限値が前記所定値に達するまでの間は、前記第1の制御を実行する一方で、前記充電状態値の上限値が前記所定値に達した後は、前記第2の制御を実行する、請求項2に記載の電動車両。電動車両5の制御方法であって、前記電動車両5は、充放電可能な蓄電装置10と、前記蓄電装置10から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するとともに、前記電動車両5の回生制動時に発電した電力を前記蓄電装置10に回生するように構成された電動機MG2と、補機負荷42,44とを含み、前記制御方法は、前記蓄電装置10の満充電容量に対してマージンを有するように前記蓄電装置10の満充電状態を設定するとともに、前記満充電状態10に対応付けて規定された前記蓄電装置の充電状態値の上限値に応じて、前記蓄電装置10において許容される充電電力上限値を設定するステップと、前記充電電力上限値の範囲内で前記蓄電装置10の充電電力を制御するステップとを備え、前記充電電力上限値を設定するステップは、前記蓄電装置10の劣化度合いが大きいほど前記マージンが小さくなるように、前記蓄電装置10の劣化度合いに応じて前記満充電状態を可変に設定し、前記充電電力を制御するステップは、前記電動車両5の回生制動時に前記電動機MG2が発電した回生電力が前記充電電力上限値を超えるときには、前記マージンの低下度合いに応じて、前記充電電力上限値からの前記回生電力の超過分を前記蓄電装置10に回生するための第1の制御と、前記回生電力の超過分を前記補機負荷42,44を用いて消費するための第2の制御とを切換える、電動車両の制御方法。上記の特許文献1および2では、電動機が回生制動により発生した電力を車載蓄電装置が回収できない場合であっても、余剰電力を発電用電動機や空調装置で消費させることによって所望の制動力を確保する。ここで、蓄電装置として代表的に使用される二次電池の性能は、劣化の進行に応じて低下することが知られている。たとえば二次電池の満充電容量は、劣化の進行に応じて低下する。したがって、このような性能の劣化を十分に反映して電動機を回生制御しなければ、蓄電装置の性能劣化時満充電容量の低下時に、所望の制動力を確保できず、制動時のフィーリングを悪化させる虞がある。また、蓄電装置の使用年数が長くなるにつれて満充電容量が低下することにより、二次電池に蓄えられた電力によって電動車両が走行可能な距離以下、電動車両の航続距離ともいうが短くなる可能性がある。したがって、蓄電装置のSOCの制御にも、蓄電装置の劣化を反映させる必要がある。それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、制動時のフィーリングを損なうことがないように、車載蓄電装置の劣化を反映して電動機を回生制御することである。この発明のある局面に従えば、電動車両は、充放電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するとともに、車両の回生制動時に発電した電力を蓄電装置に回生するように構成された電動機と、補機負荷と、蓄電装置の満充電容量に対してマージンを有するように蓄電装置の満充電状態を設定するとともに、満充電状態に対応付けて規定された蓄電装置の充電状態値の上限値に応じて、蓄電装置において許容される充電電力上限値を設定する充電制御部と、充電電力上限値の範囲内で蓄電装置の充電電力を制御する走行制御部とを備える。充電制御部は、蓄電装置の劣化度合いが大きいほどマージンが小さくなるように、蓄電装置の劣化度合いに応じて満充電状態を可変に設定する。走行制御部は、車両の回生制動時に電動機が発電した電力が充電電力上限値を超えるときには、マージンの低下度合いに応じて、充電電力上限値からの超過分を蓄電装置に回生するための第1の制御と、充電電力上限値からの超過分を補機負荷を用いて消費するための第2の制御とを切換える。好ましくは、充電制御部は、予め定められた基準容量を満充電状態として充電状態値の上限値を設定するとともに、満充電容量が基準容量に達すると、満充電状態を基準容量から満充電容量に変更して充電状態値の上限値を設定する。走行制御部は、満充電容量が基準容量まで低下するまでの間は、第1の制御を実行する一方で、満充電容量が基準容量まで低下した後は、第2の制御を実行する。好ましくは、充電制御部は、満充電容量が基準容量まで低下するまでの間は、蓄電装置の劣化度合いが大きいほど高い値となるように、充電状態値の上限値を可変に設定し、満充電容量が基準容量まで低下した後は、充電状態値の上限値を満充電状態に対応付けて規定される所定値に維持する。走行制御部は、充電状態値の上限値が所定値に達するまでの間は、第1の制御を実行する一方で、充電状態値の上限値が所定値に達した後は、第2の制御を実行する。この発明の別の局面に従えば、電動車両の制御方法であって、電動車両は、充放電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力の供給を受けて車両駆動力を発生するとともに、電動車両の回生制動時に発電した電力を蓄電装置に回生するように構成された電動機と、補機負荷とを含む。制御方法は、蓄電装置の満充電容量に対してマージンを有するように蓄電装置の満充電状態を設定するとともに、満充電状態に対応付けて規定された蓄電装置の充電状態値の上限値に応じて、蓄電装置において許容される充電電力上限値を設定するステップと、充電電力上限値の範囲内で蓄電装置の充電電力を制御するステップとを備える。充電電力上限値を設定するステップは、蓄電装置の劣化度合いが大きいほどマージンが小さくなるように、蓄電装置の劣化度合いに応じて満充電状態を可変に設定する。充電電力を制御するステップは、電動車両の回生制動時に電動機が発電した電力が充電電力上限値を超えるときには、マージンの低下度合いに応じて、充電電力上限値からの超過分を蓄電装置に回生するための第1の制御と、充電電力上限値からの超過分を補機負荷を用いて消費するための第2の制御とを切換える。この発明によれば、車載蓄電装置の劣化度合いを反映した蓄電装置の充電制御および電動機の回生制御を行なうことによって、電動車両の航続距離を確保しつつ、制動時のフィーリングの悪化を防止することができる。以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明が繰返さない。図1は、本発明の実施の形態による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両5の概略構成図である。図1を参照して、ハイブリッド車両5は、エンジン内燃機関18とモータジェネレータMG1,MG2とを搭載する。さらに、ハイブリッド車両5は、モータジェネレータMG1,MG2との間で電力を入出力可能な蓄電装置10を搭載する。蓄電装置10は、再放電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置10を構成してもよい。図1には、ハイブリッド車両5のうちの蓄電装置10の充放電制御に関するシステム構成が記載されている。監視ユニット11は、蓄電装置10に設けられた温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の出力に基づいて、蓄電装置10の状態値を検出する。すなわち、状態値は、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibを含む。上述のように、蓄電装置10として代表的に二次電池が用いられるため、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibについて、以下では、電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibとも称する。また、電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ibを包括的に電池データとも総称する。なお、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14については、蓄電装置10に設けられる温度センサ、電圧センサおよび電流センサのそれぞれを包括的に示すものである。すなわち、実際には、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の少なくとも一部については、複数個設けられることが一般的である点について確認的に記載する。エンジン18、モータジェネレータMG1およびMG2は、動力分割機構22を介して機械的に連結される。図2を参照して、動力分割機構22についてさらに説明する。動力分割機構22は、サンギヤ202と、ピニオンギヤ204と、キャリア206と、リングギヤ208とを含む遊星歯車によって構成される。ピニオンギヤ204は、サンギヤ202およびリングギヤ208と係合する。キャリア206は、ピニオンギヤ204が自転可能なように支持する。サンギヤ202は、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。キャリア206は、エンジン18のクランクシャフトに連結される。リングギヤ208は、モータジェネレータMG2の回転軸および減速軸95に連結される。エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2が、遊星歯車からなる動力分割機構22を介して連結されることで、エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の回転速度は、図3に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。この結果、ハイブリッド車両5の走行時において、動力分割機構22は、エンジン18の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方をモータジェネレータMG1側へ配分するとともに、残部をモータジェネレータMG2へ配分する。動力分割機構22からモータジェネレータMG1側へ配分された駆動力は、発電動作に用いられる。一方、モータジェネレータMG2側へ配分された駆動力は、モータジェネレータMG2で発生した駆動力と合成されて、駆動輪24Fの駆動に使用される。このように、ハイブリッド車両5の走行状況に応じて、動力分割機構22を介して上記3者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として、駆動輪24Fが駆動される。また、ハイブリッド車両5の走行中において、蓄電装置10は、エンジン18の出力を源とした、モータジェネレータMG1の発電電力により充電可能である。再び図1を参照して、ハイブリッド車両5は、電力制御ユニット15をさらに備える。電力制御ユニット15は、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2と、蓄電装置10との間で双方向に電力変換するように構成される。電力制御ユニット15は、コンバータCONV6と、モータジェネレータMG1およびMG2にそれぞれ対応付けられた第1インバータINV18-1および第2インバータINV28-2とを含む。コンバータCONV6は、蓄電装置10と、インバータ8-1,8-2の直流リンク電圧を伝達する正母線MPLとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置10の入出力電圧と、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ6における昇降圧動作は、制御装置30からのスイッチング指令PWCに従ってそれぞれ制御される。また、正母線MPLおよび負母線MNLの間には、平滑コンデンサCが接続される。そして、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧Vhは、電圧センサ16によって検知される。第1インバータ8-1および第2インバータ8-2は、正母線MPLおよび負母線MNLの直流電力と、モータジェネレータMG1およびMG2に入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。主として、第1インバータ8-1は、制御装置30からのスイッチング指令PWM1に応じて、エンジン18の出力によってモータジェネレータMG1が発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線MPLおよび負母線MNLへ供給する。これにより、車両走行中にも、エンジン18の出力によって蓄電装置10を能動的に充電できる。また、第1インバータ8-1は、エンジン18の始動時には、制御装置30からのスイッチング指令PWM1に応じて、蓄電装置10からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG1へ供給する。これにより、エンジン18は、モータジェネレータMG1をスタータとして始動することができる。第2インバータ8-2は、制御装置30からのスイッチング指令PWM2に応じて、正母線MPLおよび負母線MNLを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG2へ供給する。これによりモータジェネレータMG2は、ハイブリッド車両5の駆動力を発生する。一方、ハイブリッド車両5の回生制動時には、モータジェネレータMG2は、駆動輪24Fの減速に伴って交流電力を発電する。このとき、第2インバータ8-2は、制御装置30からのスイッチング指令PWM2に応じて、モータジェネレータMG2が発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線MPLおよび負母線MNLへ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置10が充電される。蓄電装置10と電力制御ユニット15との間には、正線PLおよび負線NLに介挿接続されたシステムメインリレー7が設けられる。システムメインリレー7は、制御装置30からのリレー制御信号SEに応答して、オンオフされる。システムメインリレー7は、蓄電装置10の充放電経路を遮断可能な開閉装置の代表例として用いられる。すなわち、任意の形式の開閉装置をシステムメインリレー7に代えて適用することができる。ハイブリッド車両5は、DC/DCコンバータ40と、補機42と、補機バッテリSBと、エアコン44とをさらに備える。DC/DCコンバータ40は、蓄電装置10に接続される正線PLおよび負線NLに接続される。DC/DCコンバータ40は、蓄電装置10またはコンバータ6から受けた直流電圧の電圧レベルを変換して補機バッテリSBに供給する。補機42には、DC/DCコンバータ40から、直流電圧が電源電圧として供給される。エアコン44は、正線PLおよび負線NLに接続される。エアコン44は、蓄電装置10またはコンバータ6から受けら直流電圧により駆動される。なお、補機42およびエアコン44は、蓄電装置10またはコンバータ6から受けた直流電圧によって操作する補機負荷を代表的に例示したものである。ハイブリッド車両5は、さらに、蓄電装置10を商用電源などの車両外部の電源以下、外部電源とも称するからの電力によって充電するいわゆるプラグイン充電ための構成として、充電リレー52と、充電器50と、コネクタ受入部54とを備える。コネクタ部62がコネクタ受入部54に連結されることで、商用電源60からの電力が充電器50へ供給される。商用電源60は、たとえば交流100Vの電源である。制御装置30は、充電器50に充電電流ICおよび充電電圧VCを指示する。充電器50は、交流を直流に変換するとともに電圧を調整して蓄電装置10に与える。なお、外部充電可能とするために、他にも、モータジェネレータMG1,MG2のステータコイルの中性点を交流電源に接続する方式などを用いても良い。あるいは、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互コンダクタンスを利用して電力供給を行なう構成により、外部電源から電力を受入れてもよい。ハイブリッド車両5は、ユーザによって操作可能に構成されたスイッチ56をさらに備える。スイッチ56は、ユーザの手動操作によりオン状態とオフ状態との間で切替えられる。スイッチ56は、ユーザによりオン状態とされたときには、蓄電装置10の劣化の進行が抑制されるように蓄電装置10の充電モードを設定するための指令信号SLFを発生する。蓄電装置10の劣化の進行が抑制されることによって、蓄電装置10の使用期間を延ばすことができる。すなわち、信号SLFは、蓄電装置10の使用期間を延ばすための指令である。以下の説明では、蓄電装置10の劣化の進行を抑制するための充電モードをロングライフモードとも称する。スイッチ56は、ユーザによりオフ状態とされたときには、信号SLFの発生を停止する。これにより、ロングライフモードの設定が解除されるとともに、ハイブリッド車両5がロングライフモードから通常モードへ切替わる。すなわち、ユーザはスイッチ56をオンまたはオフに操作することにより、ハイブリッド車両5の充電モードとして、ロングライフモードおよび通常モードのいずれかを選択できる。制御装置30は、代表的には、CPUCentralProcessingUnitと、RAMRandomAccessMemoryやROMReadOnlyMemoryなどのメモリ領域と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置ECU:ElectronicControlUnitにより構成される。そして、制御装置30は、予めROMなどに格納されたプログラムをCPUがRAMに読出して実行することによって、車両走行および充放電に係る制御を実行する。なお、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値論理演算処理を実行するように構成されてもよい。制御装置30に入力される情報として、図1には、監視ユニット11からの電池データ電池温度Tb、電池電圧Vbおよび電池電流Ib、正母線MPLと負母線MNLとの線間に配置された電圧センサ16からの直流電圧Vhおよびスイッチ56からの信号SLFを例示する。図示しないが、モータジェネレータMG1,MG2の各相の電流検出値やモータジェネレータMG1,MG2の回転角検出値についても、制御装置30に入力される。図4は、本発明の実施の形態による電動車両における車載蓄電装置の充放電制御を説明する機能ブロック図である。なお、図4を始めとする以下の各ブロック図に記載された各機能ブロックについては、予め設定されたプログラムに従って制御装置30がソフトウェア処理を実行することにより実現することができる。あるいは、制御装置30の内部に、当該機能に相当する機能を有する回路ハードウェアを構成することも可能である。図4を参照して、状態推定部110は、監視ユニット11からの電池データTb,Vb,Ibに基づいて、蓄電装置10の充電状態SOCを推定する。SOCは、満充電容量に対する現在の残容量の比率0~100を示したものである。たとえば、状態推定部110は、蓄電装置10の充放電量の積算値に基づいて蓄電装置10のSOC推定値♯SOCを順次演算する。充放電量の積算値は、電池電流Ibおよび電池電圧Vbの積電力を時間的に積分することで得られる。あるいは、開放電圧OCV:OpenCircuitVoltageとSOCとの関係に基づいてSOC推定値♯SOCを算出してもよい。劣化診断部120は、蓄電装置10の劣化度合いを推定するのに用いるパラメータとして、蓄電装置10の使用年数を計測する。蓄電装置10は、使用年数が長くなるにつれて劣化が進行する。蓄電装置10の劣化が進行すると、蓄電装置10の満充電容量は低下し、内部抵抗は上昇する。なお、蓄電装置10の劣化の要因には、蓄電装置10の使用年数以外に、ハイブリッド車両5の走行距離が含まれる。よって、劣化診断部120は、劣化度合い満充電容量の低下度合いおよび内部抵抗の上昇度合いを推定するのに用いるパラメータとして、蓄電装置10の使用年数に代えて、ハイブリッド車両5の走行距離を計測してもよい。あるいは、蓄電装置10の使用年数およびハイブリッド車両5の走行距離を計測してもよい。なお、蓄電装置10の使用年数および車両の走行距離は、公知の種々の方法によって算出することができる。状態推定部110によって求められたSOC推定値♯SOCおよび劣化診断部120によって計測された蓄電装置10の使用年数CNTは、充放電制御部150へ伝達される。充放電制御部150は、蓄電装置10の状態に基づいて、蓄電装置10で充放電が許容される最大の電力値充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。また、充放電制御部150は、蓄電装置10の充電要否を判定するとともに、蓄電装置10の充電電力指令値Pchを設定する。充電電力指令値Pchは、蓄電装置10の充電不要時にはPch=0に設定される。一方、充電電力指令値Pchは、蓄電装置10の充電が必要と判定されると、Pch>0に設定される。走行制御部200は、ハイブリッド車両5の車両状態およびドライバ操作に応じて、ハイブリッド車両5全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。ドライバ操作には、アクセルペダル図示せずの踏込み量、シフトレバー図示せずのポジション、ブレーキペダル図示せずの踏込み量等が含まれる。そして、走行制御部200は、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を実現するように、モータジェネレータMG1,MG2への出力要求およびエンジン18への出力要求を決定する。ハイブリッド車両5は、エンジン18を停止したままでモータジェネレータMG2の出力のみで走行することができる。したがって、燃費が悪い領域を避けてエンジン18を動作させるように、各出力要求を決定することによって、エネルギ効率を高めることができる。さらに、モータジェネレータMG1,MG2への出力要求は、蓄電装置10の充放電可能な電力範囲内Win~Woutで蓄電装置10の充放電が実行されるように制限した上で設定される。すなわち、蓄電装置10の出力電力が確保できないときには、モータジェネレータMG2による出力が制限される。ここで、ハイブリッド車両5の回生制動時には、走行制御部200は、要求された車両制動力を実現するように、モータジェネレータMG2により発生させる回生制動力を決定する。このとき、走行制御部200は、駆動輪24Fの減速に伴なってモータジェネレータMG2が発生する回生電力が、蓄電装置10の充電電力上限値Winを超えると判断された場合には、後述する方法によって、蓄電装置10の劣化度合いに応じて、充電電力上限値Winからの回生電力の超過分の回収先を選択する。回生電力の超過分の回収先として補機負荷たとえば、補機42およびエアコン44が選択された場合には、走行制御部200は、DC/DCコンバータ40およびエアコン44の作動を要求する補機作動指令を発生する。配分部250は、走行制御部200によって設定されたモータジェネレータMG1,MG2への出力要求に応じて、モータジェネレータMG1,MG2のトルクや回転速度を演算する。そしてトルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部260へ出力すると同時に、電圧Vhの制御指令値をコンバータ制御部270へ出力する。一方、配分部250は、走行制御部200によって決定されたエンジンパワーおよびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジン18の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。また配分部250は、走行制御部200によって生成された補機作動指令を補機制御部280へ出力する。インバータ制御部260は、配分部250からの制御指令に応じて、モータジェネレータMG1およびMG2を駆動するためのスイッチング指令PWM1およびPWM2を生成する。このスイッチング指令PWM1およびPWM2は、それぞれインバータ8-1および8-2へ出力される。コンバータ制御部270は、配分部250からの制御指令に従って直流電圧Vhが制御されるように、スイッチング指令PWCを生成する。このスイッチング指令PWCに従ったコンバータ6の電圧変換によって、蓄電装置10の充放電電力が制御されることになる。補機制御部280は、配分部250からの補機作動指令に応じて、DC/DCコンバータ40およびエアコン44を作動するための制御信号DRVを生成する。この制御信号DRVは、DC/DCコンバータ40およびエアコン44へ出力される。このようにして、車両状態およびドライバ操作に応じて、エネルギ効率を高めたハイブリッド車両5の走行制御が実現される。本発明の実施の形態による電動車両では、蓄電装置10は、車両走行中にはエンジン18およびモータジェネレータMG1による充電が可能であるとともに、車両の回生制動時にはモータジェネレータMG2による充電が可能である。さらに、走行終了後には、蓄電装置10をプラグイン充電することができる。以下では、それぞれの充電動作を区別するために、外部電源商用電源60による蓄電装置10の充電を外部充電とも記し、車両走行中におけるエンジン18およびモータジェネレータMG1による蓄電装置10の充電、および、車両の回生制動時におけるモータジェネレータMG2による蓄電装置10の充電を内部充電とも表記する。このようなプラグインタイプの電動車両では、エンジン18を可能な限り停止状態に維持して走行することがエネルギ効率上好ましい。そのため、電動車両ハイブリッド車両5では、EVモードとHVモードとが選択的に適用される。具体的には、走行モード選択部210は、SOC推定値♯SOCと、モード判定値Sthとに基づいて、EVモードおよびHVモードの一方を選択する。走行モード選択部210は、EVモードおよびHVモードのいずれが選択されているかを示す走行モードフラグFMを発生する。走行モードフラグFMは、充放電制御部150および走行制御部200へ送出される。具体的には、走行モード選択部210は、SOC推定値♯SOCが所定のモード判定値Sthを下回るまでの間、EVモードを選択する。EV走行モードにおいては、ハイブリッド車両5は、蓄電装置10の蓄積電力を積極的に使用するように走行する。すなわち、走行制御部200は、EVモードでは、基本的にはエンジン18を停止し、モータジェネレータMG2からの駆動力のみで走行するように、モータジェネレータMG1,MG2への出力要求およびエンジン18への出力要求を決定する。走行制御部200は、EVモードでは、運転者からの急加速などの駆動力要求が与えられた場合、触媒暖機時や空調要求などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合等、特別な条件が成立した場合にエンジン18を始動する。すなわち、EVモードでは、基本的にはエンジン18を停止することによって、ハイブリッド車両5の燃費が改善される。このため、EVモードでは、モータジェネレータMG1による発電動作、すなわち内部充電が制限されるので、蓄電装置10のSOCは単調に低下していく。なお、EVモードは、CDChargeDepletingモードとも称される。走行モード選択部210は、EVモード中に蓄電装置10のSOC推定値♯SOCがモード判定値Sthまで低下すると、走行モードをHVモードへ切換える。HVモードは、CSChargeSustainingモードとも称される。HVモードにおいては、蓄電装置10のSOCが一定のSOC制御範囲内に維持されるように、モータジェネレータMG1による内部充電が制御される。すなわち、モータジェネレータMG1による内部充電が要求されると、エンジン18も作動を開始する。なお、エンジン18の作動によって生じる駆動力の一部はハイブリッド車両5の走行に用いられてもよい。そして、走行制御部200は、HVモードでは、蓄電装置10のSOCを維持しつつ、かつ、エネルギ効率が最適化されるように、モータジェネレータMG1,MG2への出力要求およびエンジン18への出力要求を決定する。なお、ユーザは、運転席の近傍に設けられた選択スイッチ図示せずの操作によって、強制的にHVモードを選択、すなわち、EVモードの選択をキャンセルすることができる。一方、当該選択スイッチが操作されていないときには、走行モード選択部210は、上述のように、蓄電装置10のSOC推定値♯SOCに基づいて、走行モードを自動的に選択する。図5には、本発明の実施の形態の電動車両における蓄電装置10のSOCの代表的な推移が示される。図5を参照して、ハイブリッド車両5では、車両走行開始時時刻t1には、蓄電装置10は、基準上限値Smaxまで外部充電されている。基準上限値Smaxは、蓄電装置10のSOCが満充電状態に達したか否かを判定するための判定値である。イグニッションスイッチがオンされてハイブリッド車両5の走行が指示されると、SOC推定値♯SOCがモード判定値Sthよりも高いため、EVモードが選択される。EVモードの走行によって、蓄電装置10のSOCは徐々に低下する。EVモードの間は、SOC制御範囲の制御中心値SOCrは、現時点のSOC推定値♯SOCに対応して設定される。すなわち、EVモードでは、SOCの低下に伴なってSOC制御範囲も低下することになる。この結果、蓄電装置10の内部充電を目的にエンジン18が始動されることはない。そして、SOC推定値♯SOCが、モード判定値Sthまで低下すると時刻t2、走行モードはEVモードからHVモードに移行する。HVモードに移行すると、制御中心値SOCrは、HVモード用の一定値に設定される。これにより、制御下限値SOClも一定に維持される。この結果、HVモードでは、SOCが低下すると、エンジン18図1が作動を開始して、モータジェネレータMG1による発電電力によって蓄電装置10が充電される。この結果、SOCは増加し始めて、SOC制御範囲内SOCl~SOCuに維持される。そして、ハイブリッド車両5の走行が終了すると、運転者がコネクタ部62図1をハイブリッド車両5に連結することで、外部充電が開始される時刻t3。これにより、蓄電装置10のSOCは上昇し始める。このように、ハイブリッド車両5の走行後において外部充電が実行されることにより、蓄電装置10をほぼ満充電の状態にすることができる。これにより、蓄電装置10から多くの電力量を取り出すことができるため、ハイブリッド車両5の航続距離を延ばすことができる。なお、本明細書では航続距離とは、蓄電装置10に蓄えられた電力によってハイブリッド車両5が走行可能な距離を意味する。特に、蓄電装置10として、高いエネルギ密度を有するリチウムイオン電池を適用した場合には、蓄電装置10から多くの電力量を取り出すことができるとともに、蓄電装置10の小型化および軽量化を実現できる。しかしながら、一般的に、リチウムイオン電池では、SOCが高い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。たとえばリチウムイオン電池の劣化が進行すると、満充電容量が低下する。図6は、リチウムイオン電池の使用年数とそのリチウムイオン電池の容量維持率との間の相関関係を説明するための図である。図6を参照して、リチウムイオン電池が新品であるときの容量維持率が100と定義される。リチウムイオン電池に蓄えられた電力を用いてハイブリッド車両5の走行が繰り返されることにより、リチウムイオン電池は次第に劣化する。リチウムイオン電池の使用年数が長くなるほど容量維持率は小さくなる。すなわち、リチウムイオン電池の満充電容量が低下する。さらに、使用年数に対する容量維持率の低下の度合いは、リチウムイオン電池の充電完了時のSOCが高くなるほど大きくなる。ここで、蓄電装置10の充電が完了してからハイブリッド車両5の走行が開始されるまでの時間はユーザによって異なるため、SOCが高い状態が長時間継続する可能性がある。よって、蓄電装置10の満充電容量が低下してしまう虞がある。本実施の形態による電動車両では、蓄電装置10の使用期間を延ばすためのロングライフモードを有する。本実施の形態による電動車両では、通常モード時と、ロングライフモード時との間で、蓄電装置10のSOC制御を以下のように切換える。図5で説明したように、蓄電装置10のSOCについては、制御中心値SOCrに対して、上限側および下限側にそれぞれ制御幅を有するように制御範囲が設定されている。以下では、SOC制御範囲の下限をSOCl制御下限値と称し、SOC制御範囲の上限をSOCu制御上限値と称することとする。蓄電装置10のSOCについては、基準上限値Smaxおよび基準下限値Sminがさらに設定されている。基準上限値Smaxおよび基準下限値Sminは、これ以上の過充電または過放電が進行するのを回避するために設けられた、SOC制御上の満充電状態および空状態にそれぞれ相当する。SOC制御範囲は、基準下限値Smin~基準上限値Smaxの範囲内に設定される。すなわち、制御下限値SOClおよび制御上限値SOCuは、基準下限値Sminおよび基準上限値Smaxに対してマージンを有するように設定される。基準上限値Smaxは、上記のように、蓄電装置10のSOCが満充電状態に達したか否かを判定するための判定値である。本実施の形態による電動車両では、この基準上限値Smaxを、通常モードとロングライフモードとの間で切換える。図7を用いて、本実施の形態の電動車両におけるSOCの基準範囲の設定を説明する。図7を参照して、第1の範囲R1は、通常モードにおけるSOCの基準範囲である。第2の範囲R2は、ロングライフモードにおけるSOCの基準範囲である。Smax1は、第1の範囲R1の上限値、すなわち、通常モードにおける基準上限値Smaxを示す。Smax2は、第2の範囲R2の上限値、すなわち、ロングライフモードにおける基準上限値Smaxを示す。また、第1の範囲R1の下限値、すなわち、通常モードにおける基準下限値と、第2の範囲R2の下限値、すなわち、ロングライフモードにおける基準下限値とはともにSminである。ただし、第2の範囲R2の下限値が第1の範囲R1の下限値よりも大きくてもよい。基準上限値Smax1およびSmax2は、蓄電装置10の過充電を防止するために、ともに100よりも小さい値に設定される。また、基準下限値Sminは、蓄電装置10の過放電を防止するために、0よりも大きい値に設定される。ここで、ロングライフモードにおける基準上限値Smax2は、通常モードにおける基準上限値Smax1よりも小さい値に設定される。これにより、ロングライフモード時には、蓄電装置10の充電が完了したときのSOCを、通常モード時よりも下げることができる。この結果、ロングライフモード時には、蓄電装置10の劣化の進行を抑制することができる。このようにロングライフモードで蓄電装置10を充電した場合には、蓄電装置10の満充電容量の低下を抑制することができる。その結果、蓄電装置10の使用年数が長くなっても、ハイブリッド車両5の航続距離を確保することができる。図8は、ロングライフモードでの航続距離と通常モードでの航続距離とを説明するための図である。図8を参照して、蓄電装置10の使用年数が短い場合には、蓄電装置10の劣化度合いが小さいために蓄電装置10は多くの電力量を蓄えることができる。したがって、蓄電装置10の使用年数が短い場合には、通常モードでの航続距離がロングライフモードでの航続距離よりも長い。そして、基準上限値Smaxを限度として蓄電装置10が充電されることによって、蓄電装置10の劣化が進行する。しかしながら、ロングライフモードでは、通常モードと比較して、蓄電装置10の劣化の進行が抑制されるため、蓄電装置10の使用年数が長くなっても、蓄電装置10により多くの電力量を蓄えることができる。その結果、通常モードでの航続距離よりも長い航続距離をハイブリッド車両5が走行することができる。その一方で、充電モードにロングライフモードが選択された場合においても、蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って、蓄電装置10の劣化満受電容量の低下が進行する。そのため、蓄電装置10の使用年数が長くなるにつれてハイブリッド車両5の航続距離が短くなってしまう。そこで、本実施の形態による電動車両では、蓄電装置10の充電モードとしてロングライフモードが選択された場合には、蓄電装置10の劣化度合いに応じて基準上限値Smax2を可変に設定する。具体的には、蓄電装置10が予め定められた基準容量を保つように、蓄電装置10の満充電容量の低下度合いが大きくなるに従って基準上限値Smax2を上昇させる。図9には、充放電制御部150図4のさらに詳細な構成が示される。図9を参照して、充放電制御部150は、基準範囲設定部160と、充放電上限値設定部170と、制御範囲設定部180と、充電指示部190とを含む。基準範囲設定部160は、スイッチ56からの信号SLFおよび劣化診断部120からの蓄電装置10の使用年数の計測値CNTに基づいて、蓄電装置10のSOC基準範囲基準上限値Smaxおよび基準下限値Sminを設定する。基準範囲設定部160は、スイッチ56から信号SLFを受けたときには、信号SLFが発生した、すなわち、蓄電装置10の充電モードとしてロングライフモードが選択されたと判定する。一方、スイッチ56から信号SLFを受けていないときには、信号SLFが発生していない、すなわち、蓄電装置10の充電モードとして通常モードが選択されたと判定する。充電モードとしてロングライフモードが選択された場合には、基準範囲設定部160は、基準上限値をSmax2図7に設定する。一方、通常モードが充電モードとして選択された場合には、基準範囲設定部160は、基準上限値をSmax1図7に設定する。さらに基準範囲設定部160は、ロングライフモードが選択された場合には、蓄電装置10の使用年数の計測値CNTに応じて、基準上限値Smax2を可変に設定する。具体的には、基準範囲設定部160は、蓄電装置10の使用年数の増加に応じて、基準上限値Smax2を上昇させる。図10は、蓄電装置10の使用年数に対する基準上限値Smax2の設定を説明する概念図である。図10を参照して、ロングライフモードにおける基準上限値Smax2は、蓄電装置10の新品相当時には、デフォルト値であるS0に設定される。S0は、蓄電装置10の新品時の満充電容量に対する基準容量の比率を示したものである。基準容量は、満充電容量に対してマージンを有する値に設定される。基準容量については、ハイブリッド車両5の航続距離の目標値を達成するのに必要とされる蓄電装置10の残容量C0がデフォルト値に設定される。蓄電装置10の残容量が基準容量に達すると、蓄電装置10のSOCが基準上限値Smax2に到達するため、蓄電装置10が満充電状態に達したと判定される。すなわち、基準容量は、蓄電装置10が満充電状態に到達したか否かを判別するための閾値に相当する。図6に示したように、蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って、蓄電装置10の満充電容量が減少する。そのため、基準上限値Smax2をデフォルト値S0に固定すると、蓄電装置10の使用年数が長い場合には、SOCが基準上限値Smax2に達するまで蓄電装置10を充電しても、蓄電装置10の残容量が基準容量に満たない可能性がある。その結果、ハイブリッド車両5の航続距離が目標値に達成しない虞がある。このため、基準範囲設定部160は、蓄電装置10の劣化度合い満充電容量の低下度合いに応じて、充電完了時に基準容量が確保されるように、基準上限値Smax2を上昇させる。具体的には、基準範囲設定部160は、劣化診断部120からの計測値CNTに基づいて、蓄電装置10の使用年数が所定の年数y0年に達したと判断されると、基準上限値Smax2をデフォルト値S0からS1に上昇させる。S1は、蓄電装置10の使用年数がy0年に達したときの満充電容量に対する基準容量C0の比率に相当する。y0年から2y0年までの使用時間では、基準上限値Smax2がS1に保たれる。この間に蓄電装置10の満充電容量が減少する。使用年数が2y0年に達したときには、基準範囲設定部160は、基準上限値Smax2をS1からS2へ上昇させる。S2は、蓄電装置10の使用年数が2y0年に達したときの満充電容量に対する基準容量C0の比率に相当する。なお、図10では、所定の使用年数y0ごとに基準上限値Smax2を上昇させる構成としたが、基準上限値Smax2を上昇させる回数を1回でもよい。蓄電装置10の標準的な使用年数、蓄電装置10の満充電容量および目標航続距離等に基づいて、基準上限値Smax2を上昇させる回数を定めることができる。また、図11に示すように、ハイブリッド車両5の走行距離に応じて基準上限値Smax2を上昇させてもよい。図11は、ハイブリッド車両5の走行距離に対する基準上限値Smax2の設定を説明する概念図である。図11を参照して、基準範囲設定部160は、劣化診断部120からの走行距離の計測値CNTに基づいて、ハイブリッド車両5の走行距離が所定の距離x0に達したと判断されると、基準上限値Smax2をデフォルト値S0からS1に上昇させる。図11では、S1は、ハイブリッド車両5の走行距離が一定の距離x0に達したときの満充電容量に対する基準容量C0の比率に相当する。走行距離がx0から2x0までの時間では、基準上限値Smax2がS1に保たれる。この間に、蓄電装置10の満充電容量が減少する。走行距離が2x0年に達したとき、基準範囲設定部160は、基準上限値Smax2をS1からS2へ上昇させる。S2は、ハイブリッド車両5の走行距離が2x0に達したときの満充電容量に対する基準容量C0の比率に相当する。なお、図10と同様に、図11においても、所定の距離x0ごとに基準上限値Smax2を上昇させる構成に代えて、基準上限値Smax2を上昇させる回数を1回でもよい。蓄電装置10の標準的な使用年数、蓄電装置10の満充電容量および目標航続距離等に基づいて、基準上限値Smax2を上昇させる回数を定めることができる。図12は、本実施の形態によるSOC制御により達成可能な電動車両の航続距離を説明する概念図である。図12の実線は、蓄電装置10の劣化度合いに基づいた所定のタイミングで基準上限値Smax2を上昇させた場合のハイブリッド車両5の航続距離を示す。図12の点線は、基準上限値Smax2をデフォルト値S0に固定させた場合のハイブリッド車両5の航続距離を示す。図12を参照して、基準上限値Smax2をデフォルト値S0に固定させた場合には、蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って航続距離が減少する。蓄電装置10の使用年数が長くなるに従って満充電容量が減少するためである。これに対して、蓄電装置10の劣化度合いに基づいた適当なタイミングで基準上限値Smax2を上昇させた場合には、蓄電装置10の残容量を基準容量C0に保つことができるため、航続距離を延ばすことができる。これにより、目標の使用年数が経過したときに、航続距離の目標値を達成することができる。図13は、図9の基準範囲設定部160による基準上限値Smaxの設定を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。なお、図13に示すフローチャートは、ロングライフモードが充電モードに設定された場合、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。図13を参照して、基準範囲設定部160は、ステップS01では、劣化診断部120からの計測値CNTに基づいて、蓄電装置10の使用年数が基準値x0に達したか否かを判定する。蓄電装置10の使用年数が基準値に達していないと判定された場合ステップS01においてNOには、基準範囲設定部160は、ステップS04により、基準上限値Smax2の上昇を抑制する。すなわち、基準上限値Smax2は変化しない。ステップS04の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。これに対して、蓄電装置10の使用年数が基準値に達したと判定された場合ステップS01においてYESには、基準範囲設定部160は、ステップS02により、基準上限値Smax2を上昇させる。このとき、基準範囲設定部160は、基準容量C0を確保できる値まで基準上限値Smax2を上昇させる。次に、基準範囲設定部160は、ステップS03により、蓄電装置10の使用年数の計測値CNTを0に戻す。ステップS03の処理が終了すると、全体の処理はメインルーチンに戻される。再び図9を参照して、充放電上限値設定部170は、電池温度TbおよびSOC推定値SOCに少なくとも基づいて、蓄電装置10で充放電が許容される最大の電力値充電電力上限値Winおよび放電電力上限値Woutを設定する。SOC推定値♯SOCが低下すると、放電電力上限値Woutは徐々に低く設定される。反対に、SOC推定値♯SOCが高くなると、充電電力上限値Winは徐々に低下するように設定される。制御範囲設定部180は、蓄電装置10のSOC制御範囲を設定する。SOC制御範囲は、上述のように、制御中心値SOCrに対して上限側および下限側にそれぞれ制御幅を有するように設定される。充電指示部190は、SOC推定値♯SOCが制御範囲設定部180によるSOC制御範囲よりも低下した場合、すなわち、少なくとも♯SOC<SOClとなったときには、蓄電装置10の充電を指示する。すなわち、Pch>0に設定する。あるいは、SOCl<♯SOC<SOCrの段階で、予備的にPch>0としてもよい。Pch>0となると、エンジン18の作動が要求される。エンジン18の停止時には、エンジン18が始動される。そして、エンジン出力要求に充電電力指令値Pchが上乗せされる。反対に、SOC推定値♯SOCが低下していないときには、充電指示部190は、Pch=0に設定する。このときには、蓄電装置10の充電を目的にエンジン18が作動することはない。また、SOCr<♯SOC<SOCuのときは、Pchを放電側に設定することによって、蓄電装置10の放電が指定される。図9に示す構成において、SOC推定値♯SOCが基準上限値Smaxに近づくと、充放電上限値設定部170は、充電電力上限値Winを低く設定する。これにより、蓄電装置10の過充電が回避される。その一方で、減速時や降坂走行時にモータジェネレータMG2が発生した回生電力が充電電力上限値Winを超える場合には、モータジェネレータMG2による回生発電が制限あるいは禁止されることなる。そのため、ハイブリッド車両5全体で必要な制動力を発生させることができない虞がある。なお、回生発電が制限あるいは禁止される場合には、モータジェネレータMG2による回生制動力と、図示しない油圧ブレーキ機構による液圧制動力とを協調させて、車両全体での要求制動力を発生させることができる。特に回生発電が禁止される場合には、油圧ブレーキ機構のみによって車両全体での要求制動力を発生させることができる。このような回生制動力および液圧性動力を協調させて車両全体での要求制動力を確保する制動力制御では、モータジェネレータMG2による回生発電が制限あるいは禁止されると、回生制動力の減少分に対応させて液圧制動力を増加させる必要がある。しかしながら、回生制動力が急激に減少してしまうような場合には、液圧制動力の増加液圧の上昇が追従できず、制動時のフィーリングを悪化させる虞がある。本実施の形態による電動車両では、上述のように、ロングライフモードにおける基準上限値Smax2は、通常モードにおける基準上限値Smax1よりも低い。したがって、充電モードとしてロングライフモードが選択されている場合には、通常モードが選択されている場合と比較して、充電電力上限値Winがより低く設定されるため、回生発電の制限度合いが高くなる。その結果、制動時のフィーリングの悪化がより顕著となる虞がある。したがって、本実施の形態による電動車両では、充電モードとしてロングライフモードが選択されている場合において、モータジェネレータMG2により発電された回生電力が充電電力上限値Winを超えるときには、蓄電装置10の満充電容量に対して基準容量が有するマージンの大きさに応じて、充電電力上限値Winからの回生電力の超過分の回収先を、以下のように切換える。図14を用いて、本実施の形態による電動車両の回生制動時における蓄電装置10の充電制御を説明する。図14には、本実施の形態の電動車両における蓄電装置10の満充電容量および基準容量の推移が示される。図14を参照して、蓄電装置10の使用年数が長くなるにつれて、蓄電装置10の満充電容量が減少する。基準容量は、満充電容量に対してマージンを有するように設定される。基準容量は、上述のように、ハイブリッド車両5の航続距離の目標値を達成するのに必要な残容量C0がデフォルト値に設定される。蓄電装置10のSOCの基準上限値Smaxは、蓄電装置10の満充電容量に対する基準容量の比率に相当する。充電モードとしてロングライフモードが選択された場合には、基準範囲設定部160図9は、上述のように、蓄電装置10が基準容量C0デフォルト値を保つように、蓄電装置10の満充電容量の低下度合いに応じて基準上限値Smax2を上昇させる。そして、蓄電装置10の劣化に伴なって満充電容量が徐々に低下することにより、使用年数が所定年数ythのときに満充電容量がC0デフォルト値に達すると、基準範囲設定部160は、基準容量をデフォルト値C0から満充電容量に変更する。すなわち、使用年数が所定年数ythに達した後は、使用年数が長くなるに従って基準容量はデフォルト値C0から徐々に低下する。この結果、基準上限値Smax2は、蓄電装置10の使用年数が所定年数ythに達するまではS0をデフォルト値として、使用年数が長くなるに従ってデフォルト値S0よりも上昇する。そして、使用年数が所定年数ythに達した後は、基準上限値Smax2は、満充電容量に対する基準容量の比率に対応する所定値Slimに固定される。上述のように、基準容量は、蓄電装置10が満充電状態に達したか否かを判別するための閾値であり、満充電容量に対してマージンを有するようにデフォルト値C0が設定される。図中のBUFはマージンを示す。図14に示すように、マージンBUFは、使用年数が所定年数ythに達するまでは、満充電容量の低下に伴なって減少し、使用年数が所定年数ythに達した後は略零となる。すなわち、蓄電装置10の劣化度合いが大きくなるにつれてマージンBUFは小さくなる。走行制御部200図4は、モータジェネレータMG2により発生された回生電力が充電電力上限値Winを超える場合には、マージンBUFの低下度合いに応じて、充電電力上限値Winからの超過分を蓄電装置10に回生するための制御と、当該超過分を補機負荷を用いて消費するための制御とを切換える。具体的には、走行制御部200は、残容量に設けられたマージンBUFを、モータジェネレータMG2により発電された回生電力を蓄えるための電力バッファとして機能させる。したがって、充電電力上限値Winに対する回生電力の超過分は、この電力バッファに回収される。すなわち、モータジェネレータMG2が発生した回生電力は、蓄電装置10に回生される。これにより、蓄電装置10の蓄積電力を増やすことができるので、ハイブリッド車両5のエネルギ効率を向上することができる。そして、マージンBUFが略零にまで低下すると、走行制御部200は、充電電力上限値Winに対するモータジェネレータMG2の回生電力の超過分の回収先を、蓄電装置10における電力バッファから補機負荷補機42およびエアコン44などに変更する。すなわち、モータジェネレータMG2の回生電力の超過分を補機負荷を用いて消費する。このように、モータジェネレータMG2が発生した回生電力が充電電力上限値Winを超える場合には、走行制御部200は、蓄電装置10の満充電容量と基準容量との相関関係に応じて、充電電力上限値Winに対する回生電力の超過分の回収先として、蓄電装置10における電力バッファ図14のマージンBUFおよび補機負荷のいずれか一方を選択する。これにより、モータジェネレータMG2による回生発電が制限あるいは禁止されるのを回避できるため、制動時制御におけるフィーリングの悪化を防止しつつ、車両全体での要求性動力を確保することが可能となる。図15は、本実施の形態による電動車両における回生制動時の蓄電装置の充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。図15を参照して、走行制御部200は、ステップS11により、走行モード選択部210から送出される走行モードフラグFMに基づいて、ハイブリッド車両5が走行中であるか否かを判定する。ハイブリッド車両5が走行中でないときステップS11においてNOには、蓄電装置10の充電制御に係る処理は終了する。これに対して、ハイブリッド車両5が走行中であるときステップS11においてYESには、走行制御部200は、ステップS12により、モータジェネレータMG2の出力要求に基づいてモータジェネレータMG2が回生中であるか否かを判定する。具体的には、走行制御部200は、モータジェネレータMG2のトルク指令値とモータ回転数との符号が異なるとき、モータジェネレータMG2は回生中であると判定する。モータジェネレータMG2が回生中でないときステップS12においてNOには、処理は終了する。モータジェネレータMG2が回生中であると判定されるとステップS12においてYES、走行制御部200は、ステップS13では、モータジェネレータMG2により発電された回生電力が蓄電装置10の充電電力上限値Winを超えるか否かを判定する。なお、ステップS13における充電電力上限値Winは、図13に示す処理フローによって設定された基準上限値Smaxに基づいて充放電上限値設定部170により算出されたものである。モータジェネレータMG2が発生した回生電力が充電電力上限値Win以下となるときステップS13においてNOには、走行制御部200は、ステップS15により、この回生電力を蓄電装置10の充電電力として回収する。これに対して、モータジェネレータMG2により発電された回生電力が充電電力上限値Winを超えるときステップS13においてYESには、走行制御部200は、ステップS14では、蓄電装置10の基準上限値Smaxを所定値Slimと比較する。このステップS14の処理は、蓄電装置10の満充電容量と基準容量C0とを比較することに相当する。そして、走行制御部200は、基準上限値Smaxが所定値Slimに達していないときステップS14においてNO、すなわち、満充電容量が基準容量C0に達していないときには、走行制御部200は、ステップS16により、充電電力上限値Winに対する回生電力の超過分を蓄電装置10における電力バッファBUFで回収する。一方、基準上限値Smaxが所定値Slimに達しているときステップS14においてYES、すなわち、満充電容量が基準容量に達しているときには、走行制御部200は、ステップS17により、回生電力の超過分を補機42およびエアコン44を用いて消費する。以上に述べたように、この発明の実施の形態によれば、蓄電装置の満充電容量に対してマージンを有するように、SOC制御上の満充電状態を設定するとともに、蓄電装置の劣化満充電容量の低下に起因するマージンの低下度合いに応じて、上記満充電状態に対応付けて規定された充電電力上限値からの回生電力の超過分を蓄電装置に回生する制御本願発明での第1の制御に相当と、当該超過分を補機負荷を用いて消費する制御本願発明での第2の制御に相当とを切換える。このように蓄電装置の劣化度合いに応じた蓄電装置の充電制御および電動機の回生制御を行なうことにより、蓄電装置の劣化を抑制して電動車両の航続距離を確保しつつ、電動機による回生発電が制限または禁止されることによる制動時のフィーリングの悪化を防止することができる。なお、本実施の形態による車載蓄電装置の充電制御が適用される電動車両は、図1に例示したハイブリッド車両5に限定されるものではない。本発明は、電動機による回生制動により発生した電力を蓄電装置に回生する構成を有するものであれば、搭載される電動機モータジェネレータの個数や駆動系の構成に関わらず、ハイブリッド車両の他に、エンジンを搭載しない電気自動車や燃料電池自動車等を含む電動車両全般に共通に適用できる。特に、ハイブリッド車両の構成についても、図1の例示に限定されることはなく、パラレル式のハイブリッド車両を始めとして、任意の構成のものに本願発明を適用可能である点について、確認的に記載する。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"