"車体フレームFと,前輪Wf及び後輪Wr間で前記車体フレームFに支持される,変速機M及びそのシフト機構52を内装したパワーユニットPとを備えてなり,そのパワーユニットPの側面下部に,前記シフト機構52を作動するシフトアクチュエータ75を取り付けた鞍乗り型車両であって,前記シフトアクチュエータ75を障害物から保護するためのアクチュエータガード手段80を,該シフトアクチュエータ75の直下を前後方向に通って前記車体フレームFに接続されるガードフレーム81と,このガードフレーム81に連結されて前記シフトアクチュエータ75の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材82とで構成したことを特徴とする鞍乗り型車両。請求項1記載の鞍乗り型車両において,前記ガード部材82を前記ガードフレーム81に着脱可能に連結したことを特徴とする鞍乗り型車両。請求項1又は2記載の鞍乗り型車両において,前記ガード部材82の内側面に上面を開放した凹部87を形成し,この凹部87に前記シフトアクチュエータ75の下部を収容することで,該シフトアクチュエータ75の下面及び外側面を該ガード部材82により覆うようにしたことを特徴とする鞍乗り型車両。請求項1記載の鞍乗り型車両において,車体フレームFが,前輪Wfを軸支するフロントフォーク1を操向可能に支持するヘッドパイプ2と,このヘッドパイプ2から後方に延出するメインフレーム3と,同ヘッドパイプ2から下方に延出するダウンフレーム4と,前記メインフレーム3の後部から垂下して,後輪Wrを軸支するリアフォーク8をピボット軸9を介して上下揺動自在に支持するピボットフレーム5とを備え,前記ダウンフレーム4の下端部と前記ピボットフレーム5の下端部に前記ガードフレーム81の前端部及び後端部を連結したことを特徴とする鞍乗り型車両。請求項1~4の何れかに記載の鞍乗り型車両において,前記アクチュエータガード手段80に,前記ガード部材82の外側面を露出した状態で前記ガードフレーム81を覆うカバー98を取り付けたことを特徴とする鞍乗り型車両。請求項5記載の鞍乗り型車両において,前記ガード部材82の外側面に,車両の横倒し時,前記カバー98より先に接地する接地用突起94を形成したことを特徴とする鞍乗り型車両。ところで,車体フレームと,前輪及び後輪間で前記車体フレームに支持されるパワーユニットの側面に,シフト機構を作動するシフトアクチュエータを取り付けた鞍乗り型車両では,変速機のシフト機構をパワーユニット内の下部に配設するのが一般的であるので,パワーユニットの側面に取り付けられるシフトアクチュエータは,シフト機構に近い前記側面の下部に配設して,これをシフト機構に直接的に連結することが,シフトアクチュエータの作動時におけるシフト機構の応答性を高める上で有効である。しかしながら,シフトアクチュエータをパワーユニットの側面下部に取り付けた場合には,車両の横倒し時,シフトアクチュエータを路面との接触から保護する必要が生じる。そこで,特許文献2に記載されたガード部材をパワーユニットの外側方へ張り出して配設すれば,パワーユニットと共にシフトアクチュエータを保護し得るが,車両の種類によっては,パワーユニットの外側方へ張り出したガード部材が車両の外観を損なうことになる。本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,シフトアクチュエータをパワーユニットの側面下部に取り付けた場合でも,車両の横倒し時,シフトアクチュエータを路面との接触から保護することができ,しかも車両の外観を損なうことがないようにした鞍乗り型車両を提供することを目的とする。上記目的を達成するために,本発明は,車体フレームと,前輪及び後輪間で前記車体フレームに支持される,変速機及びそのシフト機構を内装したパワーユニットとを備えてなり,そのパワーユニットの側面下部に,前記シフト機構を作動するシフトアクチュエータを取り付けた鞍乗り型車両であって,前記シフトアクチュエータを障害物から保護するためのアクチュエータガード手段を,該シフトアクチュエータの直下を前後方向に通って前記車体フレームに接続されるガードフレームと,このガードフレームに連結されて前記シフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材とで構成したことを第1の特徴とする。また本発明は,第1の特徴に加えて,前記ガード部材を前記ガードフレームに着脱可能に連結したことを第2の特徴とする。さらに本発明は,第1又は第2の特徴に加えて,前記ガード部材の内側面に上面を開放した凹部を形成し,この凹部に前記シフトアクチュエータの下部を収容することで,該シフトアクチュエータの下面及び外側面を該ガード部材により覆うようにしたことを第3の特徴とする。さらにまた本発明は,第1の特徴に加えて,車体フレームが,前輪を軸支するフロントフォークを操向可能に支持するヘッドパイプと,このヘッドパイプから後方に延出するメインフレームと,同ヘッドパイプから下方に延出するダウンフレームと,前記メインフレームの後部から垂下して,後輪を軸支するリアフォークをピボット軸を介して上下揺動自在に支持するピボットフレームとを備え,前記ダウンフレームの下端部と前記ピボットフレームの下端部に前記ガードフレームの前端部及び後端部を連結したことを第4の特徴とする。さらにまた本発明は,第1~第4の特徴の何れかに加えて,前記アクチュエータアクチュエータガード手段に,前記ガード部材の外側面を露出した状態で前記ガードフレームを覆うカバーを取り付けたことを第5の特徴とする。尚,前記カバーは,後述する本発明の実施形態中の左側カバー98に対応する。さらにまた本発明は,第1の特徴に加えて,前記ガード部材の外側面に,車両の横倒し時,前記カバーより先に接地する接地用突起を形成したことを第6の特徴とする。本発明の第1の特徴によれば,シフトアクチュエータを障害物から保護するためのアクチュエータガード手段を,シフトアクチュエータの直下を前後方向に通って前記車体フレームに接続されるガードフレームと,このガードフレームに連結されてシフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材とで構成したので,車両の横倒し時,シフトアクチュエータの路面との接触をガード部材によって防ぐことができ,しかもそのガード部材をガードフレームにより強固に支持することができる。またシフトアクチュエータは,ガード部材及びガードフレームの両者により下面を覆われることになるので,車両の走行中,ガード部材及びガードフレームによりシフトアクチュエータを路面上の突起物や飛石から保護することができる。その上,ガードフレームは,シフトアクチュエータの直下を前後方向に通って車体フレームに接続されていて車両の外観には現れ難いので,その外観を損なうこともない。したがって,シフトアクチュエータの保護と,車両の外観性向上の両立を図ることができる。本発明の第2の特徴によれば,ガード部材が障害物との接触により傷を受けた場合でも,ガード部材のみをガードフレームから外して新規部品と交換するだけで補修が済み,補修コストを低く抑えることができる。本発明の第3の特徴によれば,ガード部材の内側面の凹部にシフトアクチュエータの下部を収容することで,シフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うようにしたので,単一のガード部材によりシフトアクチュエータの下面及び外側面を覆うことができ,構造の簡素化を図ることができ,したがって,このガード部材を合成樹脂製もしくはダイキャスト製とすることが容易で,安価に提供することができる。本発明の第4の特徴によれば,ガードフレームの支持強度がダウンフレーム及びピボットフレームにより増強され,シフトアクチュエータに対する保護機能を高めることができるのみならず,ガードフレームは,ヘッドパイプ,メインフレーム,ダウンフレーム及び,ピボットフレームと協働してループ状のフレーム構造を構成することになり,車体フレームの剛性強化に寄与し得る。本発明の第5の特徴によれば,アクチュエータガード手段には,ガード部材の外側面を露出した状態でガードフレームを覆うカバーが取り付けられるので,パワーユニットの側方外観を良好にすることができると共に,側方から接近して来る障害物をガード部材で受け止めて,カバーの損傷を防ぐことができる。本発明の第6の特徴によれば,車両のシフトアクチュエータ側への横倒し時には,ガード部材の外側面に突設した接地用突起が接地することにより車両の上記横倒し姿勢をコントロールし易くなる。しかも接地用突起は,前記カバーより先に接地するので,前記カバーの接地衝撃を緩和する役割を果たし,その損傷を軽減することができる。以下,本発明を,鞍乗り型車両としての自動二輪車に適用した実施形態について添付図面に基づき説明する。尚,以下の説明中,前後左右とは,自動二輪車を基準にして言うものとする。先ず図1及び図2において,自動二輪車の車体フレームFは,前輪Wfを軸支したフロントフォーク1を操向可能に支承するヘッドパイプ2と,このヘッドパイプ2から緩勾配で下がりつゝ後方へ延出する左右一対のメインフレーム3,3と,これらメインフレーム3,3の前端部から急勾配でメインフレーム3,3の下方へ延出する左右一対のダウンフレーム4,4と,前記メインフレーム3,3の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム5,5と,これらピボットフレーム5,5の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール6,6と,左右各同側の各ピボットフレーム5の中間部及び各シートレール6の後部間を結ぶステー7とを備え,ピボットフレーム5,5の下部には,後輪Wrを軸支したリアフォーク8がピボット軸9を介して上下揺動自在に支持される。前記メインフレーム3,3,ダウンフレーム4,4及びピボットフレーム5,5には,これらに囲まれる領域に向けてエンジンハンガ10,10...図2参照が突設され,上記領域に配置されるパワーユニットPが上記エンジンハンガ10,10...にボルト結合される。このパワーユニットPは,多気筒たとえば2気筒のエンジンEと,このエンジンEのクランクケース12に内蔵される変速機M図3参照とで構成され,その変速機Mの後述するカウンタシャフト36がチェーン伝動装置13を介して後輪Wrに連結され,後輪Wrを駆動するようになっている。またピボットフレーム5及びリアフォーク8間には,リアフォーク8の上下揺動を緩衝するクッションユニット14図2参照を含む懸架装置Sが介装される。また前記エンジンEの上方でメインフレーム3,3に収納ボックス28が搭載され,この収納ボックス28の後方でタンデム型の乗車用シート29が前記シートレール6,6上に開閉可能に取り付けられ,このシート29の下方に燃料タンクTが配設される。図2及び図3において,前記エンジンEのエンジン本体は,車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト21を回転自在に支承するクランクケース12と,前傾したシリンダ軸線Yを有してクランクケース12の前部上端に結合されるシリンダブロック15と,このシリンダブロック15の上端に結合されるシリンダヘッド16と,このシリンダヘッド16の上端に結合されるヘッドカバー17と,前記クランクケース12の下部に結合されるオイルパン18とを備える。前記シリンダブロック15は,車幅方向に並列して配置される複数,例えば2つのシリンダボア20,20図3参照を有するものであり,それらのシリンダボア20,20にピストン19,19が摺動可能に嵌装され,シリンダボア20,20の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びる前記クランクシャフト21は,前記クランクケース12で回転自在に支承されるとともに,コンロッド22,22を介して前記ピストン19,19にそれぞれ連接される。前記クランクケース12の左側面には,前記エンジン本体の一部を構成する発電機カバー23が前記クランクケース12との間に発電機室24を形成するように結合され,発電機室24内に収容される発電機25のロータ26が,発電機室24内に突入した前記クランクシャフト21の左端部に固定され,発電機25のステータ27は,ロータ26で囲繞されるようにして発電機カバー23に固定される。またクランクケース12の上部には,図2で示すように,スタータモータ30が取り付けられ,そのスタータモータ30からの動力を伝達する減速ギヤ列の一部を構成するリングギヤ31が,一方向クラッチ32を介して前記ロータ26に連結される。したがって,スタータモータ30を作動すれば,リングリングギヤ31を含む減速ギヤ列,一方向クラッチ32及びロータ26を介してクランクシャフト21をクランキングし,エンジンEを始動することができる。前記クランクケース12の右側面には,このクランクケース12との間にクラッチ室33を画成するクラッチカバー34がエンジン本体の一部を構成するようにして結合される。クランクケース12内に収容される前記変速機Mは,それぞれクランクシャフト21と平行な軸線を有してクランクケース12で回転自在に支承される第1及び第2メインシャフト35A,35Bとカウンタシャフト36との間に選択的に確立可能に設けられる複数変速段のギヤ列,例えば第1速~第6速ギヤ列G1~G6とを備える。第1及び第2メインシャフト35A,35Bは,互いに同軸に配置されており,クランクケース12の右側壁を回転自在に貫通する第1メインシャフト35Aの左端部は,クランクケース12の左側壁にボールベアリング38を介して回転自在に支承され,この第1メインシャフト35Aの右端部は前記クラッチカバー39で回転自在に支承される。また第2メインシャフト35Bは,第1メインシャフト35Aを同軸に囲繞して前記クランクケース12の右側壁を回転自在に貫通しており,クランクケース12の右側壁及び第2メインシャフト35B間にはボールベアリング40が介装され,第1及び第2メインシャフト35A,35B間には,複数のニードルベアリング41,41が介装される。前記カウンタシャフト36の左端部は,クランクケース12の左側壁との間にボールベアリング42及び環状のシール部材43を介在させてクランクケース12の左側壁後部から突出し,またカウンタシャフト36の右端部はクランクケース12の右側壁にニードルベアリング44を介して回転自在に支承される。而して,第1メインシャフト35A及びカウンタシャフト36間に,奇数ギヤ列の第1速ギヤ列G1,第3ギヤ列G3及び第5速ギヤ列G5が設けられ,第2メインシャフト35B及びカウンタシャフト36間に,偶数ギヤ列の第2速ギヤ列G2,第4速ギヤ列G4及び第6速ギヤ列G6が設けられる。前記クランクケース12の左側壁から突出した前記カウンタシャフト36の左端部には,前記チェーン伝動装置13の駆動スプロケット45が固着される。第1メインシャフト35Aの右端寄り中間部には,第2メインシャフト35Bに軸方向で隣接する伝動筒軸47が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており,この伝動筒軸47には,クランクシャフト21からの動力が1次伝動装置48及びトルクダンパ49を介して伝達される。前記クラッチ室33には,前記伝動筒軸47及び第1メインシャフト35A間に介設される第1クラッチ51Aと,同伝動筒軸47及び第2メインシャフト35B間に介設される第2クラッチ51Bとが収容される。第1クラッチ51A及び第2クラッチ51Bは,何れも油圧多板式に構成されるもので,それぞれの油圧室に油圧が供給されないときは,ばね力によるオン状態を呈し,それぞれの油圧室に油圧が供給されるとオフ状態を呈するようになっており,第1クラッチ51Aのオン状態によって伝動筒軸47及び第1メインシャフト35A間の伝動が可能となり,第2クラッチ51Bのオン状態によって伝動筒軸47及び第2メインシャフト35B間の伝動が可能となる。第1及び第2クラッチ51A,51Bの各油圧室への油圧の供給遮断は図示しないクラッチ制御装置により制御される。図2に示すように,クランクケース12内において,第1,第2メインシャフト35A,35Bは,クランクシャフト21と,その後方に配置されるカウンタシャフト36の間に上方に配置され,またクランクシャフト21及びカウンタシャフト36間の下方に,変速機Mの切換制御を行うシフト機構52が配設される。図4において,このシフト機構52は,前記第1,第2メインシャフト35A,35B及びカウンタシャフト36と平行にニードルベアリング53及びボールベアリング54を介してクランクケース12に支承されるシフトドラム55と,このシフトドラム55と平行にクランクケース12に支持される第1及び第2フォーク軸56,57と,第1フォーク軸56に摺動可能に支持されながらシフトドラム55の所定のカム溝に係合する第1及び第2シフトフォーク58,59と,第2フォーク軸57に摺動可能に支持されながらシフトドラム55の所定のカム溝に係合する第3及び第4シフトフォーク60,61とを備える。第1シフトフォーク58は,そのフォーク部を第1メインシャフト35A上の第1シフトギヤ64に係合させ,また第2シフトフォーク59は,そのフォーク部を第2メインシャフト35B上の第2シフトギヤ65に係合させ,また第3及び第4シフトフォーク60,61は,それらのフォーク部を前記カウンタシャフト36上の第3及び第4シフトギヤ66,67に係合させ,シフトドラム55の回転により,第1~第4シフトフォーク58~61を介して第1~第4シフトギヤ64~67を選択的にシフトして,第1~第6変速ギヤ列G1~G6を選択的に確立させるようになっている。その際,第1クラッチ51Aは奇数段の変速ギヤ列G1,G3,G5による伝動に関与し,第2クラッチ51Bは偶数段の変速ギヤ列G2,G4,G6による伝動に関与する。さらにシフト機構52は,クランクケース12の左右側壁に回転可能に支承されシフトドラム55に隣接して平行に並ぶシフトスピンドル70と,このシフトスピンドル70の右端部をシフトドラム55の右端部に連結する定角度送り機構74と,同シフトスピンドル70の左端部に連結する減速ギヤ列71とを備え,この減速ギヤ列71は,クランクケース12の左側壁と,その外側面にボルト72で接合されるギヤケース73との間に収容,保持される。上記ギヤケース73の外側面にシフトアクチュエータ75が,該ギヤケース73を貫通してクランクケース12に螺着される長軸ボルト78により取り付けられる。即ち,シフトアクチュエータ75は,長軸ボルト78によってギヤケース73と共にクランクケース12に固着される。このシフトアクチュエータ75は電動モータで構成され,その出力軸75aのギヤケース73内に突入した端部に,減速ギヤ列71の入力部材となるピニオンギヤ76が形成される。而して,シフトアクチュエータ75を所定角度回転させるたびに,減速ギヤ列71,シフトスピンドル70及び定角度送り機構74を介してシフトドラム55が所定角度回転し,第1~第4シフトフォーク58~61を作動して所望の変速を得ることができる。尚,シフトドラム55の左端部には,その回転角度を検出するシフトポジションセンサ77が連結される。図2,図5~図8において,前記シフトアクチュエータ75を障害物から保護するためにアクチュエータガード手段80が前記車体フレームFに設けられる。このアクチュエータガード手段80は,シフトアクチュエータ75の直下を前後方向に通って前記車体フレームFに接続されるガードフレーム81と,このガードフレーム81に固着されて前記シフトアクチュエータ75の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材82とで構成される。前記ガードフレーム81は,パイプ材からなるフレーム本体81aと,このフレーム本体81aの前端に溶接された前部連結板81bと,フレーム本体81aの後端に溶接された後部連結板81cと,フレーム本体81aの,後端寄りの中間部外側面に溶接される取り付け板81dとで構成され,その取り付け板81dには,前後一対のボルト孔83,83が穿設されると共に,これらボルト孔83,83に対応する一対のウェルディングナット84,84が取り付け板81dの内側面に固設される。前部連結板81bは前記ダウンフレーム4の下端部にボルト85により,また後部連結板81cは前記ピボットフレーム5の下端部にボルト86によりそれぞれ着脱可能に固着される。前記取り付け板81dにはガード部材82が次のように取り付けられる。即ち,ガード部材82は,繊維強化合成樹脂製であって,図6~図8に示すように,その内側面には上面を開放した凹部87が形成され,この凹部87を挟んでガード部材82の前後両端部に一対の取り付け孔88,88と,これら取り付け孔88,88の外端が開口する大径の凹孔89,89とが設けられ,各凹孔89に頭部90aを収納させる取り付けボルト90を前記ウェルディングナット84に螺合緊締することにより,ガード部材82は取り付け板81dの外側面に接合される。その際,各取り付け孔88には,取り付けボルト90に挿通される,フランジ92a付きの補強環92が装着され,凹孔89の底面と取り付けボルト90の頭部90aとの間にワッシャ93が介装される。こうして取り付け板81dに取り付けたガード部材82の前記凹部87に前記シフトアクチュエータ75の下部を収容することで,シフトアクチュエータ75の下面及び外側面はガード部材82により覆われることになる図7参照。またガード部材82の外側面には,自動二輪車の横倒し時,アクチュエータガード手段80において最初に,また後記左側カバー98よりも先に接地する接地用突起94が形成されている。前部連結板81bには前部取り付け部96が,またガード部材82には,その後端から後方に突出した後部取り付け部97がそれぞれ設けられ,これら前部取り付け部96及び後部取り付け部97に,ガードフレーム81及び,ガード部材82から上方に露出したシフトアクチュエータ75の外側面を覆う左側カバー98がボルト99,100により着脱可能に固着される。この左側カバー98の下側縁には,ガード部材82を露出させる切欠き101が設けられている。尚,図1及び図2において,符号Gは自動二輪車の重心を示す。而して,パワーユニットPの下部に内装されるシフト機構52は,パワーユニットPの側面下部に取り付けられるので,シフト機構52及びシフトアクチュエータ75間の連結構造が簡素化されることになり,シフトアクチュエータ75の作動時,シフト機構52の応答性を高め,変速を迅速に行うことができる。しかも,パワーユニットPの側面下部に取り付けられたシフトアクチュエータ75を障害物から保護するためのアクチュエータガード手段80は,シフトアクチュエータ75の直下を前後方向に通って車体フレームFに接続されるガードフレーム81と,このガードフレーム81に連結されてシフトアクチュエータ75の下面及び外側面を覆うように形成されるガード部材82とで構成されるので,自動二輪車の横倒し時,シフトアクチュエータ75の路面との接触をガード部材82によって防ぐことができ,またそのガード部材82をガードフレーム81により強固に支持することができる。またシフトアクチュエータ75は,ガード部材82及びガードフレーム81の両者により下面を覆われることになるので,自動二輪車の走行中,ガード部材82及びガードフレーム81によりシフトアクチュエータ75を路面上の突起物や飛石から保護することができる。その上,ガードフレーム81は,シフトアクチュエータ75の直下を前後方向に通って車体フレームFに接続されていて自動二輪車の外観には現れ難いので,その外観を損なうこともない。こうして,シフトアクチュエータ75の保護と,自動二輪車の外観性向上の両立を図ることができる。特に,前記ガード部材82は,内側面に上面を開放した凹部87を有し,この凹部87にシフトアクチュエータ75の下部を収容することで,シフトアクチュエータ75の下面及び外側面を覆うようになっているので,単一のガード部材82によりシフトアクチュエータ75の下面及び外側面を覆うことができ,構造の簡素化を図ることができ,したがって,このガード部材82を合成樹脂製とすることが容易で,安価に提供することができる。しかも,このガード部材82は,前記ガードフレーム81に着脱可能に固着されるので,ガード部材82が障害物との接触により傷を受けて場合でも,ガード部材82のみをガードフレーム81から外して新規部品と交換するだけで補修が済み,補修コストを低く抑えることができる。一方,ガードフレーム81は,車体フレームFを構成するダウンフレーム4及びピボットフレーム5の各下端部に前後両端部を固着されるので,このガードフレーム81の支持強度がダウンフレーム4及びピボットフレーム5により増強され,シフトアクチュエータ75に対する保護機能を高めることができるのみならず,ガードフレーム81は,ヘッドパイプ2,メインフレーム3,ダウンフレーム4及び,ピボットフレーム5と協働してループ状のフレーム構造を構成することになり,車体フレームFの剛性強化に寄与し得る。またガードフレーム81及びガード部材82にそれぞれ設けた前部取り付け部96及び後部取り付け部97には,ガード部材82の外側面を露出した状態でガードフレーム81を覆う左側カバー98が取り付けられるので,パワーユニットPの側方外観を一層良好にすることができると共に,外側方から接近して来る障害物をガード部材82で受け止めて,左側カバー98の損傷を防ぐことができる。自動二輪車のシフトアクチュエータ75側,即ち左方への横倒し時には,ガード部材82の外側面に突設した接地用突起94が,アクチュエータガード手段80において最初に接地することになり,これにより自動二輪車の左方横倒し姿勢をコントロールし易くなる。またその際,接地用突起94は,前記左側カバー98より先に接地するので,左側カバー98の接地衝撃を緩和する役割を果たし,その損傷を軽減することができる。次に,図9において,クランクケース12の右側面に接合されるクラッチカバー34には,第1クラッチ51A用の第1油圧センサ102,第1クラッチ51A用の第2油圧センサ103及び図示しないオイルフィルタ用の第3油圧センサ104が付設され,これら油圧センサ102~104から延びて図示しないクラッチ制御装置に至る信号用ハーネス105がクラッチカバー34に複数のクリップ106,106を介して保持される。またクラッチカバー34には,それに開口するオイルフィルタ等の補機のメンテナンス用窓を閉鎖するメンテナンス蓋107が接合されており,このメンテナンス蓋107を露出した状態で前記第1~第3油圧センサ102~104,並びにそれらに接続される信号用ハーネス105の根元を覆う右側カバー108がクラッチカバー34や車体フレームFに取り付けられる。したがって,この右側カバー108によって,第1~第3油圧センサ102~104及び信号用ハーネス105を,ライダの足や障害物との接触から防ぐようになっている。右側カバー108より露出した前記メンテナンス蓋107の外側面には,自動二輪車の右方への横倒し時に接地する接地用突起109が形成されている。したがって,自動二輪車の右方への横倒し時には,その接地用突起109が接地することにより,右側カバー108の損傷を防ぐと共に,自動二輪車の右方への横倒し姿勢をコントロールすることができる。次に,図10及び図11において,前記フロントフォーク1の上端に固設される操向ハンドル110には,左側グリップ110aの内端に隣接して,各種スイッチを支持するスイッチケース111が取り付けられ,またそのスイッチケース111の内端に隣接するミラーホルダ113及びパーキングレバーホルダ114が操向ハンドル110を前後から挟み付けるようにして取り付けられる。即ち,ミラーホルダ113及びパーキングレバーホルダ114は,これらの対向面に凹設された円弧面113a,114aを操向ハンドル110の外周面に圧接させるように,上下一対のボルト115,115により相互に連結される。その際,ミラーホルダ113は操向ハンドル110の前側に,パーキングレバーホルダ114はその後側にそれぞれ配置される。ミラーホルダ113には,バックミラー116を上端で支持するミラーステー116aの下端部が螺着される。パーキングレバーホルダ114には,操向ハンドル110の下方に位置する支軸117が設けられ,この支軸117によってパーキングレバー118が支持される。パーキングレバー118は,支軸117に支持される基端部118aから立ち上がり,操向ハンドル110の前側を迂回して後方へ屈曲して延びる操作アーム118bと,前記基端部118aから後方へ突出する作動アーム118cとを備え,作動アーム118cの先端に接続されるパーキングワイヤ119が図示しないパーキングブレードの作動部に接続され,操作アーム118bを後向きの非作動位置Aから上向きの作動位置Bへ回動することにより,パーキングブレードを作動し得るようになっている。この操作アーム118bと前記ミラーステー116aとの間には,操作アーム118bを操作するライダの指のミラーステー116aとの干渉を回避する間隙Lが設けられる。次に,図1,図12及び図13において,左右の前記シートレール6,6の後部には,左右対称のグラブレール121,121が次のように取り付けられる。各グラブレール121は合成樹脂製であって,前後方向に延びるグラブレール主体122と,このグラブレール主体122に前後一対のグリップ部122a,122bを残してグラブレール主体122から車体側に突出する前後一対の取り付け部123,123′と,これら取り付け部123,123′の先端部間を一体に連結する棒状の連結部124とよりなっており,上記取り付け部123,123′には,それらの上面に開口する凹孔125,125′と,これら凹孔125,125′の底面に開口する取り付け孔126,126′とが設けられ,前側の取り付け孔126は,前後方向を長径とする長孔となっている。一方,各シートレール6の上面には,前記一対の取り付け孔126,126′との対応位置に一対のウェルディングナット128,128が固設される。これらウェルディングナット128,128に,取り付け孔126,126′に挿通するボルト129,129を螺合緊締することによりグラブレール121がシートレール6に固着される。その際,各ボルト129の頭部129aは,各凹孔125,125′に収められ,各頭部129aには化粧キャップ130が装着される。また各取り付け孔126,126′には,各ボルト129に挿通される,下端にフランジ131a付きの補強カラー131が嵌装されると共に,この補強環131の上端及び凹孔125,125′の底面とボルト129の頭部129aとの間にワッシャ132が介装される。前側の取り付け孔126長孔では,その長径方向に沿って補強環131がそれに挿通されるボルトと共に摺動可能であり,これによりシートレール6上の両ウェルディングナット128,128間の距離と,グラブレール121の取り付け孔126,126′間の距離との寸法誤差が吸収される。また前側のウェルディングナット128と,それに対応する補強環131のフランジ131aとの間には,左右のシートレール6,6間を連結するクロスメンバ133の端部が介装される。即ち,グラブレール121の前側の取り付け部123とクロスメンバ133は,前側のウェルディングナット128にボルト129で共締めされ,これによりグラブレール121及びクロスメンバ133の取り付け構造の簡素化を図ることができる。次に,図12において,前記燃料タンクTの上壁には,通常,タンクキャップ136により閉鎖される給油口135が平面視で前記左右一対のシートレール6,6の間に臨むように設けられており,給油時,その給油口135から溢れ出た燃料を受ける燃料受け皿137が給油口135を取り囲むようして燃料タンクTの上面に付設される。この燃料受け皿137の周壁には,燃料受け皿137が受けた燃料を路面上に誘導排出するドレンチューブ138が接続される。一方,図2及び図3に示すように,クランクケース12の左側面には,前記駆動スプロケット45の外周面の前側半周を囲む弓形の囲い壁139が形成され,この囲い壁139とクランクケース12の外側面に,前記駆動スプロケット45の前側外周面及び外側面を覆う合成樹脂製のスプロケットカバー140が複数のボルト141,141...により固着される。前記ドレンチューブ138は,前記弓形の囲い壁139の外周面に沿って配管されるもので,ドレンチューブ138の,囲い壁139の上側を通る部分がスプロケットカバー140により次のように保持される。即ち,図13に示すように,スプロケットカバー140の裏面には,前記ドレンチューブ138を,下流側に向かってやゝ下るように誘導するチューブ案内溝142と,このチューブ案内溝142においてドレンチューブ138の一側面を押圧,保持してドレンチューブ138の妄動を抑えるリブ143とが形成される。ドレンチューブ138の,スプロケットカバー140と接する部分は,耐摩耗性の保護チューブ144で被覆される。このようにして,スプロケットカバー140によりドレンチューブ138の中間部を覆い且つ誘導保持することができるので,外観を良好にしつゝ,ドレンチューブ138の誘導保持構造の簡素化を図ることができる。以上,本発明の実施形態を説明したが,本発明は上記実施形態に限定されるものではなく,本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば,前記ガード部材82を,AL合金のダイカスト製とすることもできる。この場合,前記フランジ92a付き補強環92の省略が可能となる。"