少なくとも1個の分岐部または合流部を有する一方向通行型のトンネル本線のトンネル内に、少なくとも2個以上の換気所を有する道路トンネル換気制御装置において、前記トンネルの前記換気所内に設置された換気設備の運転を決定する運転案生成処理部と、前記トンネルを走行する車両の数を含む交通情報及び前記トンネル内の風向及び風速値を入力し、前記トンネル内の風向分布と風速分布を予測する風速予測処理部と、前記風速予測処理部による風速予測結果及び前記トンネル内の汚染物質の濃度計測値から、前記車両が排出する前記汚染物質の量を予測する汚染濃度予測処理部と、前記風速予測結果から、トンネル出口から流出する前記汚染物質の流出量を予測する汚染物質流出量予測処理部と、を備え、前記運転案生成処理部は、前記トンネル出口からの前記汚染物質の流出を予測するための汚染物質流出予測区間と、前記トンネル内の前記汚染物質の濃度と前記換気設備の消費電力を予測するためのトンネル内濃度消費電力予測区間とに分けて運転案を作成することを特徴とする道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部は、前記トンネル出口からの逆風を確保するため、前記分岐部または合流部から前記トンネル出口の間に設置された前記換気設備を対象にして前記汚染物質流出予測区間における運転案を作成することを特徴とする請求項1に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部は、前記トンネル出口からの汚染物資の流出を予測するために必要な逆風を確保できる換気量を探索し、前記汚染物質流出予測区間における前記換気設備の運転案を作成して基準運転案とすることを特徴とする請求項2に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部は、トンネル入口と前記分岐部または合流部の間に設置された前記換気設備を対象にして、前記トンネル内濃度消費電力予測区間の運転案を生成することを特徴とする請求項1に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部は、前記トンネル内の濃度を管理目標値以上に維持するため、フィードバック演算を用いて前記トンネル内濃度消費電力予測区間における前記換気設備の運転案を作成することを特徴とする請求項4に記載の道路トンネル換気制御装置。前記フィードバック演算の指標となる制御目標値は、前記換気設備の消費電力を抑制するために、前記管理目標値に設定されることを特徴とする請求項5に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部は、複数の換気設備の消費電力を合計した合計消費電力を最小化することを特徴とする請求項1に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部は、前記汚染物質流出予測区間における前記換気設備の運転案または前記トンネル内濃度消費電力予測区間における前記換気設備の運転案を作成する際の演算時間を短くするために、複数の前記換気設備に設置された排風機または送風機を一括して制御する運転案を換気制御の目的に沿って作成することを特徴とする請求項1に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案生成処理部、前記汚染濃度予測処理部及び前記汚染濃度予測処理部の結果を評価する運転評価部を更に備え、前記換気制御の目的を総合的に満足させるようにしたことを特徴とする請求項1に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転評価部は、ユーザーの意思により制御目的の優先順位を任意に変更可能とする、請求項9に記載の道路トンネル換気制御装置。前記運転案により制御されたトンネル出口付近の風速を監視し、予測風速結果と実績風速との誤差補正を行うことを特徴とする請求項1に記載の道路トンネル換気制御装置。しかしながら、複数の換気所を備えたトンネルでは、各換気所における換気設備の運転組み合わせが膨大になる。このため、全ての組み合わせを運転案として制御装置で最適な運転案を求めるためには、膨大な時間がかかり、制御装置のリアルタイム性が失われるという問題があった。また、トンネル内に分岐部や合流部があると、それを考慮した最適な運転案の生成は、更にむずかしくなっていた。特許文献1に記載の技術は、全坑口からの有害物質の漏れ出し量を抑制することによって、トンネル内の周辺環境を保全するための技術であるが、この技術では、長大トンネルの中に設置された数多くの排風機をどのように運転すれば効率的な運転案が得られるかという視点での検討はなされていない。また、特許文献2に記載の技術は、分岐部や合流部を有するトンネルの換気状態に関する予測演算の精度を向上させて、換気設備の効率的な運用を実現しようとするものであるが、この技術でも様々な運転案の中から、最適な運転案を生成するという考えについては検討されていない。そこで本発明の目的は、上記従来技術の問題を解消するために、長大トンネル内に複数配設された換気設備の運転案を複数作成し、その複数の運転案の中からユーザーの要求にかなった最適な運転案を生成することで、ユーザーの要求を総合的に満足することができるトンネル換気制御装置を提供することにある。上記課題を解決し、本発明の目的を達成するため、本発明の道路トンネル換気制御装置は、トンネル本線と少なくとも1個の分岐部または合流部を有し、トンネル内に少なくとも2個以上の換気所を有する道路トンネル換気制御装置において、トンネルの換気所内に設置された換気設備の運転案を決定する運転案生成部と、を備える。また、トンネルを走行する車両の数を含む交通情報、トンネル内の汚染物質の濃度計測値及びトンネル内の風向及び風速値に基づいて、トンネル内の風向分布と風速分布を予測する風速予測処理部と、この風速予測処理部による風速予測結果から、車両が排出する汚染物質の量を予測する汚染濃度予測処理部と、この風速予測結果から、トンネル出口から流出する汚染物質の流出量を予測する汚染物質流出量予測処理部と、を備えている。そして、運転案生成処理部は、トンネル出口からの汚染物質の流出を予測するための汚染物質流出予測区間と、トンネル内の前記汚染物質の濃度と換気設備の消費電力を予測するためのトンネル内濃度消費電力予測区間とに分けて運転案を作成することを特徴としている。また、本発明の好ましい形態のトンネル換気制御装置では、運転案生成処理部は、トンネル出口からの逆風を確保するため、分岐部または合流部からトンネル出口の間に設置された換気設備を、汚染物質流出予測区間における換気設備として、その運転案を作成する。特に、この汚染物質流出予測区間における換気設備の運転案作成に際しては、トンネル出口からの汚染物資の流出を予測するために必要な逆風を確保できる換気量を探索して基準運転案とする。また、本発明の好ましい形態のトンネル換気制御装置では、運転案生成処理部は、トンネル入口と分岐部または合流部の間に設置された換気設備をトンネル内濃度消費電力予測区間の換気設備として、その運転案を生成する。そして、このトンネル内濃度消費電力予測区間の運転案の作成に際しては、トンネル内の濃度を管理目標値以上に維持するため、フィードバック演算を用いて換気設備の運転案を作成するようにしている。ここで、フィードバック演算の指標となる制御目標値は、換気設備の消費電力を抑制するための管理目標値に設定される。また、本発明の好ましい形態のトンネル換気制御装置では、運転案生成処理部は、1か所の換気設備の消費電力を最小化するのではなく、複数の換気設備の消費電力を合計した合計消費電力を最小化するようにしている。更に、運転案生成部は、汚染物質流出予測区間における前記換気設備の運転案またはトンネル内濃度消費電力予測区間における換気設備の運転案を作成する際の演算時間を短くするために、複数の換気設備に設置された排風機または送風機を一括して制御する運転案を換気制御の目的に沿って作成している。更に、本発明の好ましい形態のトンネル換気制御装置では、運転案生成処理部が生成した複数の運転案を評価する運転評価部を備え、換気制御の目的を総合的に満足させる運転案を選定するとともに、ユーザーの意思に基づいて、制御目的の優先順位を任意に変更できるようにしている。本発明によれば、トンネル本線と接続する少なくとも1つの分岐部または合流部を有するトンネル内の換気設備の運転案を効率的に作成できるとともに、作成した運転案数の中から次の制御周期の最適な運転案を選定することができるので、制御装置のリアルタイム性を維持することが可能である。また、トンネル換気制御の目的にかなった道路トンネルの運用を確保することが可能となる。また、本発明によれば、換気設備の運転案が効率的に作成できるので、ユーザーが意図する自動制御を実現することができるとともに、道路トンネル換気制御装置の安全稼働を行うことができるという効果もある。<本発明の実施の形態例の全体構成>以下、図1~図5を参照して、本発明の実施の形態例以下、本例ということもあるの道路トンネル換気制御装置について説明する。図1は、本例の道路トンネル換気制御装置を、トンネル内に1つの分岐部がある道路トンネルに適用した場合の全体構成を示した図である。対象となる道路トンネルは、例えば長さが10kmにも及ぶ長大な道路トンネルであり、このような長大トンネルでは、通常約100mの区間毎に換気設備の運転案が生成される。なお、双方向に車両が通行するタイプのトンネルにおける換気設備の運転案の生成は、非常に複雑になるので、ここで対象とするトンネルは一方向通行型の縦流トンネルとする。このような一方向通行型の縦流トンネル内部には、トンネル内の煤煙の状態を監視するための透過率計1が複数箇所に配置されている。この透過率計1は、長大トンネルの各区間に配置される排風機の前後に設けられる。なお、透過率計1では汚染物質の濃度測定はできないので、特に最も有毒な一酸化炭素の濃度を測定するために、トンネル内に一酸化炭素計2を設けている。図1では、2個の一酸化炭素計が示されているが、通常は、一酸化炭素計2も透過率計1と同じ数だけ用意される。更に、トンネル内には車両の台数と車の速度を測定するための交通量計4が配置される。この交通量計4の数はユーザーが任意に決めるものであるが、少なくともトンネルの入口と出口には設けられる。また、トンネル内の分岐部の近辺には風向風速計3が配置されている。図1では、1個の風向風速計3が示されているが、トンネル内の断面積が変わると風速が変わるので、分割した各区間の中の複数区間に設ける場合もある。少なくとも、出入口と分岐部があるところには、風向風速計3が設けられる。また、図1に示すように、トンネル内には、換気設備としての7つの換気所5換気所A~Gが設けられており、それぞれの換気所A~Gには排風機6と、この排風機6を動作させるためのシーケンス制御機能を備えた換気連動盤7が備えられている。ここで、排風機6は、その直径が5mにも及ぶ大型のものであり、各換気所では、これが約30mの高さになる程に積み上げられて、地下に埋め込まれている。また、排風機6の運転には、約6600Vの電圧が必要となることから、その切換制御を頻繁に行うのは消費電力の浪費につながりかねない。したがって、排風機6の切り替え運転は慎重に行わなければならない。この排風機6も、通常長大トンネルの各区間例えば100mに1個ないし数個が設けられる。各換気所A~Gは、広域ネットワーク8を介して、トンネル全体の制御演算を行う道路トンネル換気制御装置9に接続されている。図1に示すように、道路トンネル換気制御装置9は、後述する計測情報処理部10、運転案生成処理部11、風速予測処理部12、汚染濃度予測処理部13、汚染物質流出量予測処理部14、及び運転評価部15を備えている。ここで、本例の道路トンネル換気制御装置に設けられる各換気所A~Gの排風機運転可能領域を0~100まで10刻みとすると各換気所A~Gについて11パターンの運転可能領域が得られる。図1では、換気所の数は7つであるから、排風機運転案の全ての組み合わせ数は、約2千万通り117通りとなる。このような約2千万通りもの運転案に対して予測演算を行うためには、道路トンネル換気制御装置に膨大な演算時間が課せられ、短期間に最適な運転案を選定することは、ほとんど不可能に近い。このため、本例のように、複数の換気所A~Gを備えたトンネルの道路トンネル換気制御装置では、如何にして効率的な運転案を生成することかが極めて重要になる。つまり、運転案を効率的に複数作成して、その複数の運転案の中から、当該道路トンネル換気制御装置の換気制御の目的を満足させる運転案を短期間に生成することが必要となる。図1に示す計測情報処理部10は、トンネル内に配置した透過率計1、一酸化炭素計2、風向風速計3及び交通量計4からサンプリングデータを抽出し、この抽出したサンプリングデータのデータチェックを行う。ここでは、複数のサンプリングデータを平均処理した制御データを得るようにしている。一般に、道路トンネル換気制御装置の制御周期は、5分~10分程度が適当とされている。以下、本例における道路トンネル換気制御装置の制御周期は5分とし、計測情報処理部10において生成される計測情報の平均値としては、5分平均の制御データを使用することとする。つまり、現時点で獲得した制御データは、5分後の次の制御周期に使われるデータとなる。<運転案生成処理部における運転案の生成>図2は、運転案生成処理部11図1参照のブロック構成図とその処理の流れを示した図である。ここで、運転案生成処理部11では、それぞれの制御周期毎5分毎に、次回の制御周期に出力する換気設備の運転案が複数生成される。図2に示すように、運転案生成処理部11は、運転条件反転処理部16と、区間選定処理部17と、区間分岐部区分け部18と、基準換気量探索処理部19と、フィードバック演算処理部20からなる機能ブロックで構成されている。これらの機能ブロックの実体は、コンピュータの処理機能をブロックで表したものである。まず、運転案生成処理部11は、運転案を作成する前に、運転条件判定処理部16で当該換気所A~Gの制御状態と換気設備の稼働状態を確認し、それぞれの換気所A~Gの排風機6を自動制御運転通常運転してよいか否かを判定する。ここで、換気所の制御状態とは、その換気所が、例えば急速に悪くなって自動制御運転ができない悪化制御中であって、その運転モードが手動になっているとか、換気所の運転モードが自動であることなどの制御状態をいう。また、換気設備の稼働状態とは、排風機及び補機の故障などを含む排風機の運転モード条件がどのような稼働状態に設定されているかをいう。なお、補機と言っているのは、排風機を駆動させるための油ポンプ等を指している。この補機が故障すると主機である排風機を駆動させることができない。そして、運転条件判定処理部16での判定処理の結果、自動制御が可能であるということになった場合は、次に区間選定処理部17により、当該換気所A~Gのうちの、どの換気所が汚染物質流出抑止区間aに該当し、どの換気所がトンネル内濃度消費電力抑制区間bであるかどうかを決定する。この決定は、トンネル内の分岐部と換気所A~Gの位置に基づいて予め行われる。ここでは、トンネル入口から分岐部までの間に存在する換気所A~Eをトンネル内濃度消費電力抑制区間bの換気所として数字0で示し、分岐部からトンネル出口の間にある換気所F、Gを汚染物質流出抑止区間aの換気所であるとして数字1で示している。このように、汚染物質流出抑止区間aとトンネル内濃度消費電力抑制区間bの設定は、シミュレーション等で事前に検証され、どの換気所が1でどの換気所が0になるかは、トンネル内全体の換気制御の設計段階で決まるものである。例えば、本例のようなトンネルでは、分岐部の手前トンネル入口側にある換気所では、排風機6で空気の吸引をしても、分岐部からの空気が吸引される割合が多くなり、トンネル出口からの空気の吸引につながらない。したがって、トンネル出口からの汚染物質流出抑制に対する貢献度は少ない。そこで、トンネル出口からの汚染物質流出抑制に対する貢献度が比較的大きい、分岐部からトンネル出口間にある換気所F、Gを汚染物質流出抑止区間aの換気所として運転し、トンネル入口から分岐部までに存在する換気所A~Eをトンネル内濃度と消費電力を抑制するための換気所として運転することにしている。次に、区間分岐部区分け部18において、数字1が付加された汚染物質流出抑止区間aの換気所であるか、数字0が付加されたトンネル内濃度消費電力抑制区間bの換気所であるかが分岐され区分けされ、数字1が付加された汚染物質流出抑止区間aの換気所は、基準案探索処理部19での演算処理でその運転案が生成される。一方、区間分岐部18において、数字0が付加されたトンネル内濃度消費電力抑制区間bの換気所は、フィードバック演算処理部20の演算処理により、運転案の生成がなされる。なお、汚染物質流出抑止区間aでは、トンネル出口坑口から汚染物質が流出するのを抑止するために、出口坑口からトンネル内部に向けての空気の流れが流出抑制風速となる微弱な逆風を得ることが望ましい。本例では、この流出予測風速として10msを設定しているが、この設定はユーザーに開示され、運用開始後のユーザーの調整パラメータとされる。ユーザーはこのパラメータを調整することにより、更なる消費電力の効率化を図ることが可能となる。<汚染物質流出抑止区間aに存在する換気所の制御>次に、汚染物質流出抑止区間aに存在する換気所F、Gにおいて、図1で示す計測情報処理部10で算出された交通量がトンネル内に進入したと仮定して、流出抑制風速10msを得るための基準換気量を探索する。この基準換気量の探索は、図2の基準換気量探索処理部19で行われる。すなわち、基準換気量探索処理部19は、汚染物質流出抑止区間aに含まれる換気所F、Gの換気量を0から10刻みに増加させる仮運転案を生成し、交通量を入力としてトンネル出口の風速予測を行う。そして、トンネル出口で流出抑制風速以下となる換気量を探索する。ここでは、計測情報処理部10で算出した交通量の車両がトンネル内に進入したと想定し、更に流出抑制風速を10msとして、基準換気量を求める。なお、このときトンネル内濃度消費電力抑制区間bに該当する換気所A~Eは全て停止状態として運転案が生成される。ここで、基準換気量探索処理部19による風速予測は、公知の数1式を用いて行うことができる。この式は、図3に示すように、単位時間当たりのトンネルへの空気流入量と空気流出量は等しいという風量保存則に基づいている。以下、図3に基づいて、基準換気量探索処理部19による風速予測の手法について説明する。図3は、長大トンネルをいくつかの区間に区切ったときの各区間Xにおける入口と出口の断面積m2、風速m/s及び排気量m3/sの関係を図式化したものである。区間Xは、長さが100mの区間として示した例であり、長さが10kmに及ぶ長大トンネルではこの区間の数が100となる。そして、風速予測はこの各区間X例えばX1~X100の100区間のそれぞれで行われる。図3に示すように、区間Xの始点の断面積をArsm2、区間Xの終点断面積をArem2、区間Xの始点風速をVrm/s、区間Xの終点風速をVem/s、区間Xの排気量をQom3/sとすると、風量保存則から数1式が成立する。数1ArsVs=AreVeQo1次に、トンネル内の空気粒子に加わる圧力による運動方程式について考える。トンネル内の空気質量をmkg、車道内風速の時間変化量をdV/dtm/s2、車道内昇圧効果をFekgm/s2、壁面摩擦効果をFrkgm/s2として、運動方程式をつくると、数2式が成立する。数2mdV/dt=Fe-Fr2区間Xの空気質量mkg、車道内昇圧効果Fekgm/s2、壁面摩擦効果Frkgm/s2は、始点風速Vrm/s、終点風速Vem/sは、いずれも図1に示す交通量計4、風向風速計3で計測することができ、更に、排気量m3/sは、換気所の消費電力からわかるので、この数1式と数2式を連立させて、車道内風速Vについて解くと、予測風速Vを求めることができる。ここで、車道内昇圧効果Fekgm/s2は交通量計4の値を入力としてまた、壁面摩擦効果Frkgm/s2は風向風速計3の値を入力として計算で求めることができる。<トンネル内濃度消費電力抑制区間bに存在する換気所の制御>次に、トンネル内濃度消費電力抑制区間bに該当する換気所A~Eの制御について、再び図2に戻って説明する。上述したように、図2の区間選定処理部17で番号0が付与された換気所A~Eは、区間分岐部18で分岐され、フィードバック演算処理部20において、フィードバック演算がなされる。このフィードバック演算により求められる、トンネル内濃度消費電力抑制区間bに該当する換気所A~Eの基準換気量は、各換気所区間に設置された透過率計1または一酸化炭素計2図1参照で計測したトンネル内の汚染物質濃度の実績を考慮して算出される。なお、このフィードバック演算には、数3で示す公知の式が用いられる。すなわち、トンネル内濃度消費電力抑制区間の運転の割合をQ、ゲインをG、透過率制御目標値VIk、透過率実績値VI、透過率時間変化項をΔQdとすると、数3式が成立する。数3Q=GVIk-VIΔQd3本例では、透過率計1の実績と制御目標値との偏差、及び時間変化による傾きを考慮し、フィードバック演算の精度向上を図るようにしている。すなわち、透過率制御目標値VIk=40、透過率実績値VI=50とすると、現時点では、トンネル内濃度消費電力抑制区間bにおける換気所A~Eの運転は、10だけ余裕を持って運転していることになる。したがって、5分ごとに換気設備の運転を切り換える場合には、次の制御周期5分は、制御目標値VIk=40に近づけて運転できることになり、その結果、排風機6の消費電力を現時点より抑えることができる。なお、上述のように透過率制御目標値は、消費電力を極力抑えるために、トンネル管理目標値と同じ40に設定している。<全換気所の影響を考慮した運転案の作成>上述したように、汚染物質流出抑止区間aに該当する換気所F、Gは、演算式1、2により算出される基準換気量で運転され、トンネル内濃度消費電力抑制区間bに該当する換気所A~Eは、演算式3で算出される基準換気量で運転される。このように、各区間の換気所について基準換気量の運転がなされた場合には、トンネル内環境は正常に維持され、また周辺環境への汚染物質の流出を極力抑えることができる。しかしながら、上述の運転案では、汚染物質流出抑止区間aとトンネル内濃度消費電力抑制区間bを個別に算出しているため、トンネル内濃度消費電力抑制区間bにおける換気所A~Eの排風機を運転することによる、汚染物質流出抑止区間aの換気所F、Gの運転への影響は考慮されていない。言い換えると、汚染物質流出抑止区間aにおける換気所F、Gの運転案を生成する際に、トンネル内濃度消費電力抑制区間bにおける換気所A~Eの運転を考慮することで、更に消費電力の小さい運転案を生成することができる場合がある。図4は、上記の点を考慮して、更に消費電力の小さい運転案を生成するために、汚染物質流出抑止区間aとトンネル内濃度消費電力抑制区間bの運転量を、基準換気量から10小さくした場合と、20小さくした場合の運転案を示した図である。図4に示すように、トンネル内濃度消費電力抑制区間bの換気所A~Eの換気量を3パターン制御目標値40、制御目標値30、制御目標値20とした運転案と、汚染物質流出抑止区間aの換気所F、Gの換気量を3パターン制御目標値60、制御目標値50、制御目標値40とした運転案を用意する。そして、これら3パターンの組み合わせで9パターンの運転案3×3通りを作成する。このように、図1に示した運転案生成処理部11で9通りの運転案が生成されたと仮定する。そして、この運転案生成処理部11で生成された運転案と計測情報処理部10で計測された交通量とに基づいて、図1で示した風速予測処理部12でトンネル全体の風速分布を算出し、汚染濃度予測処理部13でトンネル全体の汚染濃度分布を算出する。また、トンネル出口坑口から排出される汚染物質流出量を、汚染物質流出量予測処理部14を用いて算出する。この処理は、上述の9通りの運転案パターンのそれぞれについて個別に行われ、風速予測がなされる。なお、この処理の計算式は、数1式から数3式と同様に、公知の式を用いて計算される。次に、図1の運転評価部15における処理の概要を説明する。運転評価部15は、上述した運転案毎の予測演算結果に、ユーザーが目的とする重要度に応じて重み付けを加えて評価する。すなわち運転評価部15は、数4式に示すように、複数の評価項目に予め定めたゲインを掛けて得点を出し、各評価項目の得点を加算して、総合得点を算出する。この総合得点が総合評価になる。数4Ht=GviVItGeEHGmMr4ただし、Ht:総合評価Gvi:汚染物質濃度管理目標値適合性ゲインVIt:トンネル内汚染物質濃度適合評価Ge:消費電力適合性ゲインEH:消費電力適合評価Gm:汚染物質流出量適合性ゲインMr:汚染物質流出量適合評価なお、数4式で、各種ゲインはトンネルの建設場所やユーザーの種類により様々な値をとるため、容易に設定変更が可能とされるものである。本発明によれば、上述した手法を用いることにより、制御装置のリアルタイム性が確保でき、かつユーザー目的を満足させることができる換気設備の運転案の生成が可能となる。図5は、図1の運転評価部15における9パターンの評価結果を比較して示した図である。評価項目としては、トンネル内の汚染物質濃度、トンネル外への汚染物質流出防止、及び消費電力の3つが挙げられている。この3つの評価項目の中で、どれを優先させるかはユーザーが決めるものであるが、ここでは、一例として、トンネル内の汚染物質濃度の重みゲインを40、トンネル外への汚染物質流出防止の重みゲインを45、そして消費電力の重みゲインを15に設定している。消費電力を重視する場合には、この割合を高くすればよいことはいうまでもない。総合評価は、各運転案の項目毎の点数にゲインを掛けた数字をトータルして点数を出し最高点は100点、総合評価の最も高い運転案を次回の制御周期の運転案とする。図5では、運転案のパターンをNo1~No9として示し、各評価項目に対して100点満点で評価結果の点数が記載されている。トンネル内の汚染物質濃度に着目すると、運転案No1~3及び運転案No6~9は、100点満点が付けられている。それに対して、運転案No4は80点、運転案No5は90点となっており、他の運転案よりも低くなっている。また、トンネル外への汚染物質流出防止を見ると、運転案No6、7、9が100点と高く、運転案No4、5は0点となっている。一方、消費電力では、運転案No3~5が100点と高く、運転案No1、2、と運転案No6~9は評価が低くなっている。以上のような評価結果を見る限り、例えば運転案No4では、トンネル内の汚染物質濃度とトンネル外への汚染物質流出防止ともに、低い点数になっており、総合評価も低い。これに対して、運転案No9では、トンネル内の汚染物質濃度とトンネル外への汚染物質流出防止ともに、最高点が維持されているものの、消費電力という観点でみると評価が低くなっている。しかし、この運転評価部15の重みゲインを考えると、運転案No9が91点と最高得点を獲得しているので、次回の制御周期では、運転案No9が採用されることになる。以上のように、本発明の実施形態例における道路トンネル換気装置の運転案生成方法によれば、短期間に最適な運転案を生成することができるので、制御装置のリアルタイム性を維持することが可能である。なお、本発明は、上述の実施形態例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更例、応用例を含むものである。