その外面がトレッド面をなすトレッドを有しており、上記トレッド面に、トレッドの幅方向中心を中心として左右対称に、2本ずつ周方向に延びる内主溝及び外主溝が形成されており、上記左右の内主溝同士の間に中央リブが形成され、左右の内主溝と外主溝との間にそれぞれ中間リブが形成されており、トレッドの子午線方向に切った断面において、トレッド面が、その幅方向中心から幅方向端部に向けて、連続する第一円弧及び第二円弧を含んでおり、第一円弧及び第二円弧が、互いに異なる大きさの曲率半径である第一トレッドラジアスTR1及び第二トレッドラジアスTR2を有しており、これらのトレッドラジアスの大きさが、TR1>TR2とされており、第一円弧の中心はタイヤの赤道面上にあり、第一円弧と第二円弧との接点である変更点が上記中間リブ上に位置している、空気入りタイヤ。上記変更点が上記中間リブの幅方向中央に位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。上記トレッドの両端から半径方向内向きに延びるサイドウォールと、サイドウォールから半径方向内向きに延びるビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビード間に掛け渡されたカーカスと、カーカスに積層される外層ベルト及び内層ベルトとをさらに備えており、トレッドの幅方向中心から上記変更点までの軸方向距離をL1とし、トレッドの幅方向中心から上記外主溝の外側縁部までの軸方向距離をL2とし、上記外層ベルトの軸方向幅をBWとしたとき、0.17×BW≦L1≦0.22×BW0.31×BW≦L2≦0.34×BWである請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。上記第一トレッドラジアスTR1と、第二トレッドラジアスTR2との関係が、0.27≦TR2/TR1≦0.30である請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、操縦安定性及びタイヤの偏摩耗の抑制効果等の向上が期待できる空気入りタイヤを提供することを目的としている。本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドを有しており、上記トレッド面に、トレッドの幅方向中心を中心として左右対称に、2本ずつ周方向に延びる内主溝及び外主溝が形成されており、上記左右の内主溝同士の間に中央リブが形成され、左右の内主溝と外主溝との間にそれぞれ中間リブが形成されており、トレッドの子午線方向に切った断面において、トレッド面が、その幅方向中心から幅方向端部に向けて、連続する第一円弧及び第二円弧を含んでおり、第一円弧及び第二円弧が、互いに異なる大きさの曲率半径である第一トレッドラジアスTR1及び第二トレッドラジアスTR2を有しており、これらのトレッドラジアスの大きさが、TR1>TR2とされており、第一円弧の中心はタイヤの赤道面上にあり、第一円弧と第二円弧との接点である変更点が上記中間リブ上に位置している。本発明の空気入りタイヤによれば、接地面圧の分布の均一化、及び、接地形状の局所的凹凸の発生防止が図られる。好ましくは、上記変更点が上記中間リブの幅方向中央に位置している。好ましくは、上記トレッドの両端から半径方向内向きに延びるサイドウォールと、サイドウォールから半径方向内向きに延びるビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビード間に掛け渡されたカーカスと、カーカスに積層される外層ベルト及び内層ベルトとをさらに備えており、トレッドの幅方向中心から上記変更点までの軸方向距離をL1とし、トレッドの幅方向中心から上記外主溝の外側縁部までの軸方向距離をL2とし、上記外層ベルトの軸方向幅をBWとしたとき、0.17×BW≦L1≦0.22×BW0.31×BW≦L2≦0.34×BWである。好ましくは、上記第一トレッドラジアスTR1と、第二トレッドラジアスTR2との関係が、0.27≦TR2/TR1≦0.30である。本発明によれば、タイヤの接地面圧の分布の均一化、及び、接地形状の局所的凹凸の発生防止により、タイヤを装着した車両の操縦安定性の向上、タイヤの偏摩耗の抑制効果の向上等が期待できる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ1の一部を示す、子午線方向に切った断面図である。図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向幅方向であり、紙面に垂直な方向が周方向である。このタイヤ1は、図1中の中心線CLに関してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線CLは、トレッドセンターラインとも呼び、タイヤ1の赤道面を表す。このタイヤ1は、トレッド2、サイドウォール3、ビード4、カーカス5及びベルト6を備えている。このタイヤ1は、チューブレスタイプである。このタイヤ1は乗用車に装着される。このタイヤ1は、その呼称幅が195mm以上で、偏平率が55以下のものである。偏平率とは、タイヤ幅Wに対するタイヤ高さHの割合を百分率で示したものである。トレッド2は耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド2はトレッド面7を備えている。トレッド面7は、タイヤ1の子午線方向に切った断面において、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド面7は路面に接地する。トレッド面7には、周方向に延びる複数本の主溝8、及び、ショルダー部16近傍を外方に向かって延びる多数本の横溝9が刻まれている。これらの溝8、9により、トレッドパターンが形成されている。サイドウォール3は、トレッド2の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール3は架橋ゴムからなる。本実施形態では、上記主溝8は4本形成されている。トレッド面7とトレッドセンターラインCLとの交点、すなわちトレッド面7の幅方向中心をトレッドセンタTCと呼ぶ。図1及び図2に示されるように、主溝8は、トレッドセンタTCを中心とした中心振り分けで左右に2本ずつ形成されている。主溝8の配置は、トレッドセンタTCを中心として左右対称である。トレッドセンタTC寄りの左右2本の主溝を内主溝8aと呼び、幅方向外側の2本の主溝を外主溝8bと呼ぶ。本発明では、上記2本の内主溝8a及び2本の外主溝8bを含んでおれば、それより外方に他の主溝が加えられてもよい。主溝8同士の間、及び、主溝8と横溝9との間は、周方向に延びるリブ15として形成されている。トレッドセンタTCを幅方向の中心とし、2本の内主溝8aで挟まれたリブを中央リブ15aと呼び、内主溝8aと外主溝8bとに挟まれたリブを中間リブ15bと呼ぶ。図示されていないが、本発明では、外主溝8bの外側に周方向のリブ外リブを備えていてもよい。各リブ15a、15bの形状は、トレッドセンタTCを中心として左右対称である。横溝9は、外主溝8bの外側で、軸方向又は軸方向から傾斜した方向に形成されている。トレッド2における、外主溝8bより外方ショルダー部16側の部分であって横溝9によって区切られた部分は、ショルダーブロック23である。図2において、トレッド面7と交わる外主溝8bの外端縁以下、外溝端というを符号Qで示す。この外溝端Qについては後述する。図1に示されるように、ビード4は、サイドウォール3よりも半径方向略内側に位置している。ビード4は、コア10と、このコア10から半径方向外向きに延びるエイペックス11とを備えている。コア10は、タイヤの周方向に沿ってリング状を呈している。コア10は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア10にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス11は半径方向外向きに先細りである。エイペックス11は高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス5はカーカスプライ12からなる。カーカスプライ12は、両側のビード4の間に架け渡されており、トレッド2及びサイドウォール3の内側に沿っている。カーカスプライ12は、コア10の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。図示されていないが、カーカスプライ12は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面CLに対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス5はラジアル構造を有する。ベルト6はカーカス5の半径方向外側に位置している。ベルト6はカーカス5に積層されている。ベルト6はカーカス5を補強する。ベルト6は、内層ベルト13及び外層ベルト14からなる。図示されていないが、内層ベルト13及び外層ベルト14のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面CLに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、10°以上35°以下である。内層ベルト13のコードの傾斜方向は、外層ベルトのコードの傾斜方向とは逆である。図2は、上記タイヤ1を子午線方向に切った断面図である。この図2には、トレッドラジアスTR1、TR2の配置が示されている。図2が参照されつつ、図1のタイヤ1のトレッド面7の形状が説明される。トレッド面7は、互いに異なる曲率半径トレッドラジアスを有する2つの円弧21、22の組み合わせからなる部分を含む。トレッド面7は半径方向外向きに凸な形状を呈している。このような円弧21、22の組み合わせは、タイヤ1の成形金型の設計において規定される。第一円弧21の中心O1はトレッドセンターライン赤道面CL上にある。トレッド面を構成する円弧が1つのみであれば、タイヤ設計の自由度が大幅に制限される。トレッド面を構成する円弧が多くなれば、タイヤの排水性、排土性、スノー性能等の確保のために、後述する変更点Pが横溝内に位置してしまう可能性が高くなる。かかる理由から、トレッドパターン設計に制約が生じるおそれがある。第一円弧21の曲率半径が第一トレッドラジアスTR1であり、第二円弧22の曲率半径が第二トレッドラジアスTR2である。第一トレッドラジアスTR1は第二トレッドラジアスTR2より大きい。第二円弧22は第一円弧21に内接している。図2において、第一円弧21と第二円弧22との接点を変更点Pと呼ぶ。図2のようにタイヤ1の子午線方向に切った断面では、変更点Pは点として表されている。しかし、図3bのようなタイヤ1の接地面を示す平面図では、変更点Pに対応する部位は線状で表れる。これらを変更線PLと呼ぶ。前述した外溝端Qは、断面図図2、図3aでも平面図図3bでも、符号Qで表す。上記変更点P変更線PLは上記中間リブ15上に位置している。本実施形態では、変更点Pは、とくに中間リブ15の幅方向中央に位置している。変更点Pが中間リブ15上に位置しているので、タイヤ1が路面に押し付けられたときのトレッド2の変形が一箇所に集中しない。トレッド2は、タイヤ1が路面に押し付けられたときに変更点Pを支点として折れ曲がろうとする。リブ15部分は、溝8、9部分に較べて肉厚が厚いので、曲げ剛性が高く、折れ曲がりにくい。従って、トレッド2の変形がタイヤ幅方向に沿って大きく変動しない。この観点から、変更点Pは中間リブ15上のうちでも、とくに幅方向中央に位置するのが最善である。図3には、上記タイヤ1のトレッド2の断面図3a、及び、このタイヤ1の接地形状S図3bが示されている。接地形状図は、有限要素法によって算出された結果を示したものであり、平面図に相当する。図3b中の左右方向がタイヤの軸方向であり、上下方向がタイヤの周方向である。接地形状Sは、タイヤの接地面の外周形状を示している。図3に示されたタイヤ1では、変更点Pが中間リブ15bの幅方向中央に位置している図3a。図3の実施形態では、ショルダー部16における接地範囲接地形状Sの周方向へのせり出しが殆ど無い図3b。これに伴い、トレッドセンタTCからショルダー部16にかけての接地面圧の分布の不均一が防止されている。一方、前述した従来技術に係るタイヤ51図4では、変更点Pが外側の主溝55内に位置している。また、前述したもう一方の従来技術に係るタイヤ56図5では、変更点Pが横溝57及びショルダーブロックの範囲に位置している。いずれの従来技術に係るタイヤ51、56も、外側の主溝55のトレッドセンタTC側及びショルダー部側の両方において、接地範囲が周方向にせり出している。その結果、トレッドセンタTCからショルダー部60にかけて、接地面圧の分布が不均一となる。以上のとおり、変更点Pが中間リブ15bに位置することにより、とくにその幅方向中央に位置することにより、変更点Pを支点とした折れ曲がりが、曲げ剛性の低い溝部8、9において生じることが防止される。これにより、接地時のタイヤの変形が小さくなり、滑り量も小さくなる。その結果、接地面圧の均一化、接地形状の局所的凹凸の発生防止が図られ、当該タイヤを装着した車両の操縦安定性の向上が期待できる。また、タイヤの偏摩耗の抑制効果の向上も期待できる。図2に示されるように、トレッドセンターラインCLから変更点Pまでの軸方向距離が変更点距離L1とされている。トレッドセンターラインCLから前述した外主溝8bの外溝端Qまでの軸方向距離は外溝端距離L2とされている。外層ベルト14の軸方向幅がBWとされている。このとき、L1及びL2とBWとの関係は、0.17×BW≦L1≦0.22×BW0.31×BW≦L2≦0.34×BWとされるのが好ましい。変更点距離L1及び外溝端距離L2の範囲を定めるのに、外層ベルト14の軸方向幅BWを基準としたのは、以下の理由からである。すなわち、外層ベルト14はサイズ呼称幅に対する比率によって設計されるため、呼称幅が変更されても容易に変更点距離L1及び外溝端距離L2の範囲を定めることができるからである。変更点距離L1が0.17×BWより小さく設定されると、変更点PがトレッドセンタTC側に寄る。このため、ショルダー部16側のトレッドラジアスTR2が大きくならざるを得ない。その結果、接地端部トレッド面7のショルダー部16側にあるにおける接地面圧が高くなるおそれがある。また、変更点Pが内主溝8a内に位置してしまうおそれもある。一方、変更点距離L1が0.22×BWより大さく設定されると、変更点Pがショルダー部16側に寄る。このため、ショルダー部16側のトレッドラジアスTR2が小さくならざるを得ない。その結果、ショルダー部16側における接地面積が減少しすぎるおそれがある。以上のようにタイヤの接地端部側の接地面圧が高すぎたり低すぎたりすると、接地面圧の分布が不均一となる。変更点が主溝内に位置してしまうと、接地形状Sに大きな凹凸が生じるおそれがある。接地面圧の分布が不均一であったり、接地形状Sに大きな凹凸が生じるようなタイヤであれば、操縦安定性を損なったり、タイヤの偏摩耗が生じるおそれがある。外溝端距離L2の範囲を定めるのは、外主溝8bのタイヤ幅方向位置の好適な範囲を定める目的である。外主溝8bがトレッドセンタTCに近づけば、ハイドロ性能が向上し、逆にショルダー部側に近づけばノイズ性能ノイズを低減する性能が向上する。この外溝端距離L2が、0.31×BWより小さく設定されると、ノイズ性能の低下が懸念される。一方、外溝端距離L2が0.34×BWより大さく設定されると、ハイドロ性能の低下が懸念される。第一トレッドラジアスTR1と第二トレッドラジアスTR2との比TR2/TR1は、0.27≦TR2/TR1≦0.30とされるのが好ましい。上記比TR2/TR1が0.27より小さく設定されると、第一及び第二のトレッドラジアスTR1、TR2同士の差が大きくなる。このため、接地面圧の分布が大きく変動する不均一になることが懸念される。一方、比TR2/TR1が0.30より大きく設定されると、第二トレッドラジアスTR2が大きくなる。このため、トレッド面7のセンター部分17と較べてミドル部センター部分17とショルダー部16との中間部分18での接地面圧が高くなるおそれがある。そうなると、接地面圧の分布が大きく変動する不均一になることになる。以上の変更点距離L1及び外溝端距離L2とベルト幅BWとの関係、及び、トレッドラジアスTR1、TR2の比に関する規定は、呼称幅が195mm以上であり、偏平率が55以下であるタイヤに適用するのが好ましい。なぜなら、呼称幅が195mm未満のタイヤでは、剛性の低下による耐摩耗性の低下が懸念され、偏平率が60以上のタイヤでは、ベルト剛性の低下によるショルダー部における摩耗が懸念されるからである。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]実施例1として、第一トレッドラジアスTR1、第二トレッドラジアスTR2、第一トレッドラジアスTR1と第二トレッドラジアスTR2との比TR2/TR1、外層ベルト幅BWに対する変更点距離L1の比L1/BW、及び、外層ベルト幅BWに対する外溝端距離L2の比L2/BW、の各諸元がそれぞれ表1に示された数値であるタイヤが用意された。このタイヤは図1及び図2に示される基本構造を有している。変更点Pは中間リブ15bの幅方向中央に位置している。このタイヤのサイズは、235/40R19である。このタイヤの各部の寸法は金型図面中に規定されている。235はタイヤ幅mmを示し、40は偏平率を示し、Rはラジアルタイヤであることを示し、19はリム径インチを示す。[実施例2]実施例2として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。[実施例3]実施例3として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。[実施例4]実施例4として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。[比較例1]比較例1として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、変更点Pが内主溝8a内に位置している。接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。[比較例2]比較例2として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、変更点Pが内主溝8a内に位置している。接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。[タイヤの性能の机上評価]実施例1から4並びに比較例1及び2の各タイヤの性能評価のために、内圧230kpa及び鉛直荷重4.60kNの条件下、有限要素法により、各タイヤの路面に対する接地形状、接地面圧の分布、接地長さ、接地幅、接地面積が算出された。接地面圧の分布については、その均一性が5段階評価された。数値が高いほど、均一性が高いことを示す。接地形状については、局所的な凹凸の発生の度合いが5段階評価された。数値が高いほど、局所的凹凸が少なく良好であることを示す。接地長さ、接地幅及び接地面積については、比較例1の結果を100とした指数値によって示されている。この数値が大きいほど良好である。評価結果が表1に示される。[操縦安定性の官能試験]日本製四輪乗用車に、実施例1から4並びに比較例1及び2の各タイヤを順次装着して、これらのタイヤについて、コーナリング時の操縦安定性、直進時のハイドロ性能、及び、ノイズ性能の試験が行われた。エンジンの排気量は3500ccである。乗用車は、上記エンジンを前部に搭載した後輪駆動車である。各タイヤの内圧は230kpaとされた。操縦安定性能、ハイドロ性能、及び、ノイズ性能のいずれについても、ドライバーの官能評価とし、5段階で評価された。数値が高いほど良好であることを示す。評価結果が表1に示される。表1に示されるように、実施例1、2、3、4では、比較例1、2に対して全ての評価項目について良好な結果が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。