"走行用の電力を蓄電する車両1に対して給電装置50からの電力を供給する給電運転を管理する給電管理装置であって、前記給電運転中に、前記車両1を特定する固有管理情報を認証し、さらに前記給電装置が供給した給電電力量と前記車両が受電した受電電力量とが整合することを確認した場合には、前記給電運転開始時から継続して同一の車両1に対して給電が実施されていると判断することを特徴とする給電管理装置。前記固有管理情報の認証、前記電力量の整合のいずれかでも不成立である場合には、前記給電運転を停止することを特徴とする請求項1に記載の給電管理装置。前記固有管理情報の認証、前記電力量の整合のいずれかでも不成立である場合には、前記車両1のユーザー、外部機関60、及び前記給電装置50の管理者の少なくとも一つに対して報知することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の給電管理装置。走行用の電力を蓄電する複数車両1に対して給電装置からの電力を供給する給電運転を管理する給電管理装置であって、前記給電運転中に、前記複数車両1を特定する固有管理情報を認証し、さらに前記給電装置が供給した給電電力量と前記複数車両が受電した受電電力量の和とが整合することを確認した場合には、前記給電運転開始時から継続してと前記複数車両1に対して給電が実施されていると判断することを特徴とする給電管理装置。前記複数車両の要求する受電電力量の和が前記給電電力量を超える場合は、当該受電電力量の和を当該給電電力量以下となるように制御することを特徴とする請求項4に記載の給電管理装置。しかしながら、上記従来技術では、充電開始時に照合された認証結果に基づいて電動車両への充電を許可するため、例えば、途中で給電ケーブルを他の電動車両に繋ぎ変えて充電することが可能であり、適正に認証された電動車両以外の他の車両に充電され得るという問題がある。また、上記従来技術と異なり、接続ケーブルを用いないで電磁結合等の方式により、車両に対して非接触で給電を実施する非接触給電の場合、給電装置の送電部近傍に複数の受電部、すなわち受電部を有する車両が複数台停止していると、給電装置から複数の受電部に対して電力転送することが可能である。このため、給電装置によって適正に認証された車両でない非認証車両に対しても同時に給電されてしまうことがある。そこで、本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、給電対象として適正に認証した車両以外への給電を防止することができる給電管理装置を提供することである。本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請求項1は、走行用の電力を蓄電する車両1に対して給電装置50からの電力を供給する給電運転を管理する給電管理装置に係る発明であって、給電運転中に、車両1を特定する固有管理情報を認証し、さらに給電装置が供給した給電電力量と車両が受電した受電電力量とが整合することを確認した場合には、給電運転開始時から継続して同一の車両1に対して給電が実施されていると判断することを特徴とする。この発明によれば、給電運転中に、正規の給電対象である車両に対して給電を実施していることを認証するとともに、給電装置からの給電が適正に給電対象の車両によって受電されていることを確認した場合に、適正な給電運転が行われていると判断する。この判断により、給電運転の途中で、給電電力を受電している車両が変わるといった事態を検出でき、非接触式給電の場合には、給電対象として適正な車両以外の他の車両にも給電が行われているといった事態を検出することができる。したがって、給電運転中に実施する特有のチェック機能により、盗電、不正規受電等を抑止する適正な給電運転を継続できるとともに、給電対象として適正に認証した車両以外への給電を防止できる給電管理装置が得られる。請求項2の発明によると、請求項1に記載の認証及び整合のいずれかでも不成立である場合には、給電運転を停止することを特徴とする。この発明によれば、給電運転中に、正規の給電対象である車両とは異なる車両に対して給電を実施していることを認識したこと、給電装置からの給電が給電対象の車両によってすべて受電されていることを確認できない場合のいずれかに該当するときは、この時点で給電運転を停止する。このため、不正な受電行為や、ユーザーの意に反した給電運転がなされている場合に、このような状況を即座に解消し、問題の早期解決につなげることができる。請求項3の発明によると、請求項1に記載の認証及び整合のいずれかでも不成立である場合には、車両1のユーザー、外部機関60、及び給電装置50の管理者の少なくとも一つに対して報知することを特徴とする。この発明によれば、給電運転中に、正規の給電対象である車両とは異なる車両に対して給電を実施していることを認識したこと、給電装置からの給電が給電対象の車両によってすべて受電されていることを確認できない場合のいずれかに該当するときは、問題の発生をユーザー、外部機関60、及び給電装置50の管理者の少なくとも一つに対して報知することにより、問題の解消策、改善策を早期に講じることが可能になる。したがって、不具合事態の改善が確実かつ迅速に行われるとともに、不正行為等の抑止効果が期待できる。請求項4は、走行用の電力を蓄電する複数車両1に対して給電装置からの電力を供給する給電運転を管理する給電管理装置に係る発明であって、給電運転中に、複数車両1を特定する固有管理情報を認証し、さらに給電装置が供給した給電電力量と複数車両が受電した受電電力量の和とが整合することを確認した場合には、給電運転開始時から継続して当該複数車両1に対して給電が実施されていると判断することを特徴とする。この発明によれば、給電運転中に、正規の給電対象である複数の車両に対して給電を実施していることを認証するとともに、給電装置からの給電が適正に給電対象の複数車両によって受電されていることを確認した場合に、適正な給電運転が行われていると判断する。この判断により、給電運転の途中で、給電電力を受電している車両が変わるといった事態を検出でき、非接触式給電の場合には、給電対象として適正な車両以外の他の車両にも給電が行われているといった事態を検出することができる。したがって、複数車両に対しても適正な給電を実施できる給電管理装置が得られる。請求項5の発明によると、請求項4に記載の発明において、複数車両の要求する受電電力量の和が給電電力量を超える場合は、当該受電電力量の和を当該給電電力量以下となるように制御することを特徴とする。この発明によれば、給電装置の供給能力を超える要求が複数の車両からあった場合でも、供給能力に応じた適正な給電を実施することができる。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。第1実施形態本発明に係る給電管理装置は、例えば電気自動車EV、プラグインハイブリッド自動車PHV等の車載バッテリに対して給電装置から給電する場合に適用することができる。図1は、本発明の給電管理装置を適用した第1実施形態に係る給電システムの構成図である。図2は、給電器から給電を受ける車両1の構成を示した構成図である。給電管理装置は、走行用の電力を蓄電する車両1に対して給電器50からの電力を供給する給電運転を管理する装置である。第1実施形態では、給電器50に備えられる給電器ECU53が関連する他のECUと協働して統合ECUとして給電管理装置の機能を果たす例を説明する。図1に示すように、給電管理装置を含む給電システムは、主に建物100等の配電盤102を通して供給される系統電源と電気的に接続されて送電される地上側給電設備に含まれる設備側の給電器50と、車両1に搭載される車両側充電装置と、非接触で電力を送電する送電コイルからなる地上側給電部51と、非接触で地上側給電部51からの電力を受電する受電コイルからなる車両側受電部7と、を備えて構成されている。給電器50は、整流回路、高周波インバータ等を含む制御回路52、給電運転を制御する給電器ECU53、通信機54等から構成され、車両側受電部7に給電する際に動作する装置である。通信機54は、給電器ECU53により制御されて、給電対象である車両1、給電器50を管理する自然人または法人である管理者所有のサーバー56、外部機関60例えば外部機関60が管理するサーバー等と情報の通信を行う。管理者所有のサーバー56は、給電器50の通信機54から送られる情報を記録する記録装置を備える。記録装置の内容は、サーバー56において利用可能であり、さらには、管理組織の者が内容を閲覧可能である。管理者は、給電器50の管理、運営し、収益を得る組織であり、例えば非営利または営利の民間組織、国、地方自治体等の公的組織である。公的組織は、例えば、道路交通を所管する政府系組織、消費者の安全を所管する政府系組織である。外部機関60は、例えば、車両1に隣接する車両1Aに意に反して給電されてしまう場合や、車両1に給電される予定の電力を車両1以外の車両に故意に給電する盗電等の違法行為を監視してセキュリティを提供する警備組織や、当該違法行為を取り締まる警察組織である。車両側充電装置は、車両1の制御回路6、蓄電装置30、充電器ECU5、通信機9等から構成されている。通信機9は、車両制御ECU10により制御されて、給電器50と各種情報の通信を行う。地上側給電部51は、例えば駐車設備に画成された駐車スペース内に設置または埋設され、所定の通電によって磁界を発生するように構成されている。この地上側給電部51は、駐車スペースへの車両の進入を検知するとともに、車両1に設けられた車両側受電部7との間で非接触による電力の受け渡しを行う。ここで図示する給電方式は、二次電池からなる蓄電装置30と車両1の外部の系統電源との間で磁気的に結合された状態、例えば電磁誘導あるいは磁気共鳴によって電力の授受を行う非接触の電力授受を利用している。図2に示すように、第1実施形態は、本発明の給電管理装置をパラレルシリーズハイブリッド車に適用した例である。図2に二点鎖線で図示されている内側の部分は、車両1に設けられる構成要素であり、車両制御ECU10または充電器ECU5が制御回路6、蓄電装置ECU3等を介して蓄電装置30への充電を制御する。また、給電器50に繋がっているプラグ55に接続される建物100側のコンセント101には、系統電源商用電源等からの電力が供給されるようになっている。また、コンセント101には、両端にプラグを備えた給電用ケーブルの一端のプラグを接続し、他端のプラグを車両1に設けた受電口に接続することもできる。これによれば、車両1は、非接触給電方式に加え、有線による接触給電方式も実施することが可能な車両である。蓄電装置30は、複数の二次電池からなり、端子電圧を所定の高電圧にする高電圧バッテリであり、昇圧コンバータ31、各インバータ43,44を介して各モータジェネレータ41,42に接続され、蓄電装置ECU3により制御される。蓄電装置30は、発進時、加速時等にモータに電力を供給し、減速時には回生発電した電力を蓄電する。蓄電装置30には、昇圧コンバータ31、降圧コンバータ32、各種補機類からなる負荷33,34例えば空調用冷凍サイクルの冷媒を駆動する圧縮機等、制御回路6等が接続されている。昇圧コンバータ31は、蓄電装置30の電圧を所定電圧まで例えばDC288Vを最大650Vまで昇圧する。この昇圧された電圧は、第1モータジェネレータ41、第2モータジェネレータ42の駆動に用いられ、高出力化と低電力損失の両立が図られる。降圧コンバータ32は、蓄電装置30の電圧を所定電圧まで例えばDC288Vを12Vまで降圧して補機バッテリ等の負荷33、ナビゲーション装置等に印加する。第1インバータ43及び第2インバータ44は、昇圧コンバータ31で昇圧された高電圧直流電流を第1モータジェネレータ41、第2モータジェネレータ42へそれぞれ供給するために交流電流に変換する。また、各インバータ43,44は、各モータジェネレータ41,42が発電する交流電流を直流電流に変換する機能も果たす。車両制御ECU10は、エンジンECU2、モータジェネレータECU4、蓄電装置ECU3、充電器ECU5等と通信可能に構成されている。車両制御ECU10は、車両1を特定する固有管理番号車両IDを記憶しており、給電運転を実施する際に、この車両IDを給電器50側に通信機9を介して通知する。車両制御ECU10は、各種センサからの信号によって運転状態に応じたエンジン出力及びモータのトルクを算出し、各ECUに要求値を出力して駆動輪23の駆動力を制御する。エンジンECU2は、車両制御ECU10からのエンジン出力要求に従い、電子スロットルを制御してエンジン20の動力を制御する。モータジェネレータECU4は、車両制御ECU10からの信号により、第1モータジェネレータ41、第2モータジェネレータ42、第1インバータ43、第2インバータ44、及び昇圧コンバータ31を制御する。制御回路6は、整流回路、昇降圧回路を含んで構成されており、地上側給電部51を介して外部の系統電源等から得られる高周波交流電力を変換して蓄電装置30に供給する。充電器ECU5は、車両側受電部7への給電要求の有無を判定する手段であり、また蓄電装置30の充放電を制御する電子制御装置である。当該給電要求は、停車中にユーザー等の操作に基づいた蓄電装置30への充電要求や、補機類の駆動要求があり、非接触給電の場合には地上側給電部51に対して車両側受電部7が給電可能な範囲に位置することを充電器ECU5が判断したときに満たされる。充電器ECU5は、車両制御ECU10を介して各種の負荷33,34等と通信可能に構成され、車両1側の通信機9を通じて、地上側給電部51側の制御回路52に設けられた通信機54を介して、給電器側の制御回路52等と通信する。車両1側の通信機9は、給電器50側の通信機54等と通信可能に構成されている。車両制御ECU10は、充電器ECU5等を介して制御回路6を制御することで、蓄電装置30の充電制御を行い、ナビゲーション装置、エアコン装置、圧縮機、各種の負荷33,34等に対して給電処理も行う。建物100内の配電盤102は、外部の系統電源等の電力を建物側で使用される機器の負荷103,104,105等に割り振る機能を果たす。この割り振り機能は、建物用制御装置が配電盤102を制御することにより行われる。給電器50は、通信機54を介して車両1における通信機9と各種情報を通信することができる。車両1は、遊星歯車機構からなる動力分割機構21を備えている。この動力分割機構21によって第1モータジェネレータ41、第2モータジェネレータ42、及びエンジン20の動力が分割されるようになっている。第1モータジェネレータ41、エンジン20、及び第2モータジェネレータ42は、それぞれ、動力分割機構21のサンギア、キャリア、リングギアに機械的に連結されている。第2モータジェネレータ42には、車軸22を介して駆動輪23が機械的に連結されている。車軸22は、エンジン20及び第2モータジェネレータ42から出力された動力を駆動輪23に伝達するための軸である。また、第1モータジェネレータ41及び第2モータジェネレータ42のそれぞれには、第1インバータ43、第2インバータ44が接続されている。上記構成において、車両1の各部の作動状態について説明する。車両1は蓄電装置30が所定のSOCstateofcharge以下となるまでは蓄電装置30からの電力供給で動作する第2モータジェネレータ42のみで走行する。車両1はその後、発進時、ごく低速時、ゆるやかな下り坂走行時等、エンジン効率のよくない場合には、エンジン20を停止させたまま、蓄電装置30からの電力供給で動作する第2モータジェネレータ42のみで走行する。通常走行時には、エンジン20の動力は2経路に分割し、一方は車軸22を介して駆動輪23を駆動し、もう一方は第1モータジェネレータ41を駆動して発電する。この発電した電力で第2モータジェネレータ42を駆動することにより、エンジン20の駆動力をアシストする。車両制御ECU10は、最大効率が得られるようにエンジン20、第1モータジェネレータ41、第2モータジェネレータ42を制御する。さらに加速時には、蓄電装置30から電力が供給されて、さらに第2モータジェネレータ42による駆動力が追加される。減速時、制動時には、駆動輪23が第2モータジェネレータ42を発電機として作動させて回生発電を実施する。この回生した電力は、蓄電装置30に蓄電される。停車時には、冷房時、エンジン暖機中、充電時を除き、エンジ20及びモータジェネレータ41,42は停止している。蓄電装置30への充電が必要な場合の走行時には、エンジン20の出力を増加し、第1モータジェネレータ41で発電した余剰電力を蓄電装置30に充電する。次に、給電管理装置が実施する給電運転に係る動作について、図3及び図4を参照して説明する。図3は、車両1における給電運転の処理手順を示したフローチャートである。図4は、給電器50における給電運転の処理手順を示したフローチャートである。図3及び図4に示すように、車両1と給電器50は、互いに情報を通信し、一方が他方から受信した情報を用いて後の処理を実行する。例えば、情報の通信は、通信機9と通信機54のデータの送受信により実施する。車両1では、車両制御ECU10は、ステップ1で、蓄電装置30に充電するために車両1が給電可能な駐車完了状態になっているか否かを判定する。つまり、非接触給電の場合には車両側受電部7が地上側給電部51からの給電を受け得る範囲に位置しているか否かが判定され、充電ケーブルを介して給電する接触給電の場合は、車両1が停止し、給電器50側の給電口と車両1の受電口とがプラグ接続等によってケーブルで接続されているか否かが判定される。ステップ1で駐車完了状態であると判定すると、ステップ2で充電のための給電要求があるか否かを判定する。この給電要求は、例えば、ユーザー等の操作に基づいた蓄電装置30への充電要求や補機類の駆動要求がある場合に満たされる。そして給電要求があると判定すると、給電器50に対し給電要求有りの情報を送信する。給電器50では、給電器ECU53は、ステップ50で、車両1に対して給電するための起動処理が完了した状態になっているか否かを判定する。ステップ51で起動処理完了状態であると判定すると、次にステップ51で、ステップ2後に車両1から受信した給電要求有りの情報に基づき、受電先の車両が存在していることを確認する処理を実行し、車両1に対し車両確認処理実行の情報を送信する。車両1では、ステップ3で、ステップ51後に給電器50から受信した車両確認処理実行の情報に基づき、給電先の給電器50を確認する処理を実行し、次にステップ4で、車両1固有の管理番号、すなわち車両IDの情報を給電器50に対して送信する。給電器50では、ステップ52で、ステップ4後に車両1から、車両IDの情報を受信したか否かを判定する。ステップ52で車両IDの情報を受信したと判定すると、次にステップ53で、車両IDを照合した結果、車両1を給電対象車両として認証できるか否かを判定して、車両1に対し認証許可否結果の情報を送信する。そして、認証できないと不許可判定した場合には、ステップ52に戻り、再度、車両IDの情報の受信有無を判定する。このとき、受信した車両IDが不正規の車両IDであると判定した場合には、認証できないと判定する。不正規の車両IDは、例えば、不正に改造された車両、盗難車として登録された車両等である。車両1では、ステップ5で、給電器50から受信した認証許可否結果の情報ステップ53に基づき、給電器50が車両1を認証許可したか否かを判定する。認証不許可の場合は、ステップ4に戻り、再度、車両IDの情報を給電器50に対して送信する。認証許可の場合は、ステップ6に進み、車両1における受電に必要な受電準備を完了するとともに、受電準備完了の情報を給電器50に対して送信する。給電器50では、車両1からの受電準備完了の情報を受信し、ステップ54で給電器50における給電運転に必要な給電準備を完了するとともに、給電準備完了の情報を車両1に対して送信する。車両1では、ステップ7で給電器50から給電準備完了の情報を受信する。次にステップ8で、車両ID及び給電要求の情報を給電器50に対して送信する。給電器50では、ステップ55で、車両1からの車両ID及び給電要求指令の情報を受信し、ステップ55で車両ID及び給電要求指令の情報を受信したと判定すると、次にステップ56で、受信した車両IDと既に認証許可済みの車両IDとを照合した結果、受信した車両IDが適正な給電対象車両として認証できるか否かを判定する。さらに車両1に対し認証許可否結果の情報を送信する。そして、認証できないと不許可判定した場合には、ステップ55に戻り、再度、車両ID及び給電要求指令の情報の受信有無を判定する。給電器50では、ステップ56で認証できると許可判定した場合には、ステップ57に進み、認証許可した車両1に対して給電できる給電可能電力を算出する。さらに許可判定した車両1に対し、算出した給電可能電力の情報を送信する。この給電可能電力は、例えば、給電器50の給電能力であるトータル電力量と、他の車両が要求する給電電力量、給電時刻、給電時間等を含めた給電スケジュールとに基づいて算出される。算出値は他の車両との兼ね合いを考慮した、車両1に割り当てることができる電力量である。車両1では、給電器50から受信した認証許可否結果の情報ステップ56に基づき、ステップ9で給電器50が車両1を認証許可したか否かを判定する。給電器50が認証不許可と判定した場合は、受電開始の処理を行わないで本フローを終了する。認証許可の場合は、ステップ10に進み、受電開始の準備を行う。車両1では、ステップ57で算出された給電可能電力の情報を給電器50から受信し、これを受けてステップ10で、車両1が受電要求する必要な電力量を算出し、給電器50に対して必要な受電電力量の情報を送信する。必要な受電電力量は、ユーザーによって蓄電装置30に確保しておきたいSOCが入力されることや、補機類の運転や車両走行のために必要な電力量を算出することにより求められる。給電器50では、ステップ10で算出された必要な受電電力量の情報を車両1から受信し、これを受けてステップ58で車両1に対して給電を開始する。そして、この情報を車両1に送信する。車両1では、ステップ11で蓄電装置30へ充電するための受電を開始する。そして受電開始後、給電器50からの給電開始情報を受信し、ステップ12で受電開始からの合計の受電電力量を測定する。さらにステップ13で、車両ID及び車両1における受電開始後からの受電電力量の合計値情報を給電器50に送信する。給電器50では、車両1からの車両ID及び受電電力量の合計値情報を受信し、ステップ59で、車両1を給電対象車両として認証できるか否かの判定、及び受電電力量の合計値情報と給電器50から車両1に対して給電した給電電力量とが整合するか否かの判定を行う。なお、この整合においては、測定値の誤差、給電または受電過程において損失した電力量等を考慮するため、受電電力量と給電電力量の差が予め設定した所定電力量以内である場合には、両電力量は整合するものと判定する。ステップ59では、受電電力量に所定電力量αを加算した値と給電電力量とを比較して整合性を判定している。ステップ59で2つの項目が整合すると判定すると、次のステップ60で給電終了条件が成立したと判定するまで給電運転を継続する。給電終了条件が成立する場合とは、例えば、充電終了SOCの条件が成立することである。ステップ60で給電終了条件が成立していないと判定すると、ステップ55に戻り、再び以降の認証可否判定、受電電力量と給電電力量の整合性判定を実行し、適正な給電運転が行われているかをチェックする。ステップ60で給電終了条件が成立していると判定すると、ステップ61で給電運転を停止する処理を実行し、本フローを終了する。給電器50は、ステップ59で2つの項目が整合していないと判定すると、給電器50からの給電電力が、認証された車両1に適正に受電されていないと判断し、何らかの問題が生じているとみなす。そして、ステップ63で給電運転を停止する処理を実行する。さらに、ステップ64で給電器50を管理する管理者のサーバー56や外部機関60に対してこのような問題が生じていることを通信機54を介して報知し、また車両1に対して報知して車両1の報知部8はユーザーに対して現状の問題を知らしめる。ステップ64による報知後は、本フローを終了し、ユーザー、給電器50の管理者、警備会社、警察等の外部機関等は、問題解決の手段を講じることができる。車両1の報知部8は、車両1の乗員や車両1の周辺に対し、音声手段、照明手段、または表示手段によって問題の発生を知らせる。音声の場合はホーンやドア開閉時の電子音、照明の場合はヘッドライト、ルームランプ、テールランプ等の点灯やハザード点滅、表示の場合はハンドルの前方またはダッシュボードの中央部に配された計器表示盤の一部に配置される液晶ディスプレイで表示等を実施する。車両1は、ステップ14で、給電終了条件が成立したと判定するまで受電を継続する。ステップ14で給電終了条件が成立していないと判定すると、ステップ8に戻り、再び以降の給電器50による認証許否判定、受電電力量の測定を実行する。ステップ14で給電終了条件が成立していると判定すると、ステップ15で受電運転を停止する処理を実行し、本フローを終了する。なお、以上のフローにおいて、車両1と給電器50との通信については、タイムアウトを設定する。そして、所定時間内に情報の通信が完了しない場合には給電運転を中断するようにしてもよい。本実施形態の給電管理装置がもたらす作用効果について説明する。給電管理装置は、走行用の電力を蓄電する車両1に対して給電器50からの電力を供給する給電運転を管理する。給電管理装置は、給電運転中に、車両1が有する固有管理情報を認証しステップ56、さらに給電器50が供給した給電電力量と車両1が受電した受電電力量とが整合していることを確認した場合には、給電運転開始時から継続して同一の車両1に対して給電が実施されていると判断し、給電運転を継続するステップ59、ステップ60。これによれば、給電運転中に、正規の給電対象である車両1に対して給電を実施していることを認証するとともに、給電器50からの給電が適正に給電対象の車両1によって受電されていることを確認した場合に、適正な給電運転が行われていると判断する。この判断により、例えば、給電運転の途中で給電ケーブルを他の車両に繋ぎ変えて充電するという行為を検出することが可能になり、適正に認証された車両1以外の他の車両に充電されてしまうという事態を抑止できる。また、給電ケーブルを用いないで電磁結合、共鳴等の方式により、車両1に対して非接触で給電を実施する非接触給電の場合、給電器50の地上側給電部51の近傍に複数の受電部、すなわち車両側受電部7Aを有する車両1A等が停止していると、給電器50から複数の受電部に対して電力転送されてしまうことがある。このような場合でも、給電対象として適正な車両1以外の他の車両1Aにも給電が実施されるといった状況を正確に検出することができる。したがって、本実施形態の給電管理装置によれば、給電運転中に実施するこのような特有のチェックステップにより、盗電、不正規の受電等を抑止した適正な給電運転を継続できるとともに、給電対象として適正に認証した車両以外への給電の防止が図れる。また、給電管理装置は、ステップ56の認証許否判定及びステップ59の整合性判定のいずれかでも不成立である場合には、給電運転を停止するステップ61。これによれば、給電運転中に、正規の給電対象である車両1とは異なる車両1Aに対して給電を実施していることを認識したこと、給電器50からの給電が給電対象の車両によってすべて受電されていることを確認できない場合のいずれかに該当するときは、次に給電運転を停止して不適正な給電運転を終了する。このため、不正な受電行為や、ユーザーの意に反した給電先に対する給電運転がなされている場合に、このような状況を即座に解消し、問題の早期解決につなげることができる。給電管理装置は、ステップ56の認証許否判定及びステップ59の整合性判定のいずれかでも不成立である場合には、車両1のユーザー、外部機関60、及び給電器50の管理者の少なくとも一つに対して報知するステップ64。これによれば、給電運転中に、正規の給電対象である車両1とは異なる車両に対して給電を実施していることを認識したこと、給電器50からの給電が給電対象の車両1によってすべて受電されていることを確認できない場合のいずれかに該当するときは、問題の発生をユーザー、外部機関60、及び給電器50の管理者の少なくとも一つに対し報知する。これにより、車両1のユーザー、給電器50の管理者、警備会社、警察等の外部機関60は、問題発生を早期に知り得るため、不正行為、意に反した給電運転等の問題の解消策、改善策を早期に講じることが可能になる。したがって、不具合事態の改善を確実かつ迅速に実施できるとともに、不正受電等の行為の抑止効果を向上することができる。第2実施形態第2実施形態は、複数の車両に対する給電を管理する給電管理装置の動作について、図3、図4及び図5を参照して説明する。図5は、給電器50における給電運転の処理手順を示したフローチャートである。第2実施形態で説明するフローは、第1実施形態で説明したフローの変形例であり、以下に第1実施形態と異なる部分のみ説明する。したがって、本実施形態の説明には、必要に応じて図3及び図4を参照するものとする。給電器50では、図5に示すように、図4のステップ56で認証できると許可判定した場合には、ステップ100で、認証した車両IDを複数受信したか否かを判定する。ここでは、給電を管理すべき複数の車両に相当するIDを受信したか否かを判定する。ステップ100で、当該複数車両のIDを受信していないと判定した場合は図4のステップ55に進み、以降、ステップ56に至るまで図4のフローチャートに従った処理を行う。逆に、当該複数車両のIDを受信したと判定した場合は、ステップ101で、当該複数の車両のそれぞれから受電電力量を受信する。そしてステップ102で、当該複数の車両すべてから受電電力量を受信したか否かを判定する。ステップ102で、すべて受信していないと判定した場合はステップ101に戻り、すべて受信したと判定した場合にはステップ103に進む。ステップ103では、認証許可した車両に対して給電できる給電可能電力量を算出する。ステップ104では、ステップ103で算出した給電可能電力量がステップ102で受信を確認した全ての車両の受電電力量の合計以上であるか否かを判定する。ステップ104の判定がNOの場合は、ステップ105で各車両に対し、受電電力量を変更するように要求する。このときの受電電力量の変更要求は、全ての受電電力量の合計が給電可能電力量を超えないような値に、各車両の受電電力量を変更することである。ステップ105での変更要求を受けて、各車両からの受電電力量の回答があると、ステップ106で、ステップ103の給電可能電力量が変更後の全ての車両の受電電力量の合計以上であるか否かを判定する。ステップ106の判定がNOの場合は、図4のステップ63に進み、以降、ステップ56に至るまで図4のフローチャートに従った処理を行う。ステップ106の判定がYESの場合は、後述するステップ107に進む。これらの処理によれば、給電器50の供給能力を超える要求が複数の車両からあったとしても、その供給能力に応じた適正な給電を実施することができ、給電運転を円滑に行うことができる。ステップ104の判定がYESの場合は、ステップ107で車両1に対して給電を開始する。そして、この情報を車両1に送信する。給電器50では、複数の車両それぞれからの車両ID及び受電電力量情報を受信し、ステップ108で、各車両を給電対象車両として認証できるか否かの判定、及び全ての車両の受電電力量の合計値と給電器から複数の車両に対して給電した給電電力量とが整合するか否かの判定を行う。なお、この整合においては、測定値の誤差、給電または受電過程において損失した電力量等を考慮するため、受電電力量の合計値と給電電力量の差が予め設定した所定電力量以内である場合には、両電力量は整合するものと判定する。ステップ108では、受電電力量の合計値に所定電力量αを加算した値と給電電力量とを比較して整合性を判定している。ステップ108で2つの項目が整合すると判定すると、次のステップ109で全ての車両について給電終了条件が成立したと判定するまで給電運転を継続する。当該給電終了条件が成立する場合とは、例えば、充電終了SOCの条件が成立することである。ステップ109で給電終了条件が成立していないと判定すると、ステップ100に戻り、再び以降の各処理を実行し、適正な給電運転が行われているかをチェックする。ステップ109で給電終了条件が成立していると判定すると、図4のステップ61に進み、給電運転を停止する処理を実行し、本フローを終了する。給電器50は、ステップ108で2つの項目すべてが整合していないと判定すると、給電器50からの給電電力が、認証された複数の車両に適正に受電されていないと判断し、何らかの問題が生じているとみなす。そして、図4のステップ63に進み、給電運転を停止する処理を実行し、図4のフローチャートに従った処理を行う。本実施形態の給電管理装置によれば、複数車両を給電対象車両とする場合でも、不正な給電を抑止して、適正な給電を実施できる給電管理装置が得られる。他の実施形態以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態では、給電器50側の給電器ECU53が各種ECUとともに統合ECUとして本発明の給電管理装置を構成することと記載しているが、この形態に限定するものではない。例えば、車両制御ECU10や車両1側の制御回路6が給電器50側と通信することにより、本発明の給電管理装置の機能を果たす構成であってもよい。また、給電器50とは別体の給電管理装置が車両1及び給電器50と通信することにより、上記の給電運転に係るフローチャートの処理を司り、給電運転開始時から同一の車両1に対して給電が行われることを管理する形態であってもよい。この場合の給電管理装置は、給電運転管理ソフトを関連協働する携帯端末機器やコンピュータを採用することができる。上記実施形態は、給電器50から車両1への給電において、充電ケーブル等の有線を用いない電磁結合等を利用した非接触式の給電手段を採用する例を説明したが、本発明の範囲はこのような給電手段に限定するものではない。例えば、給電手段は、車両1と給電器50との間を電気的に接続する充電ケーブルを通じて、車両1に電力を供給する方式とすることもでき、本発明はこのような形態でも適用可能である。上記実施形態では、設備側の給電器50は、建物100の系統電源から電力が送電される形態であるが、この形態に限定するものではない。例えば、給電器は、コインパーキング等の駐車設備、商業施設、公共施設等に設けられる充電ステーションに設置されるものであってもよい。上記実施形態では、本発明に係る給電管理装置をパラレルシリーズハイブリッド車に適用した例を説明したが、当然のことながら本発明が適用可能な車両は、この種のものに限定されない。例えば、電気自動車に適用可能であり、外部から電力を取り込んで、二次電池に蓄電可能な構成を備え、電力を駆動力に変換して走行する車両であれば、適用可能である。上記実施形態では、車両側から延びるコードの先端に設けられるプラグ55が、建物100の配電盤102からの配線の端末に設けられるコンセント101に接続されることにより、制御回路6に電力が供給可能な状態になる。このようなプラグ55は建物側に接続する形態に限定されず、建物側から延びるコードの先端にあるプラグを車両側の充電リッドに接続する形態であってもよい。"