内燃機関の出力軸に固定される第一フライホイール部材と前記出力軸と同軸心上に回転可能に取り付けられる第二フライホイール部材とを備える可変容量フライホイールであって、第一フライホイール部材と第二フライホイール部材とは所定の間隙を空けて設け、第一フライホイール部材と第二フライホイール部材とのいずれか一方に磁石を設け、且つ第一及び第二フライホイール部材が静止している状態で他方の前記磁石に対向する位置に巻線を設けてなり、第一フライホイール部材と第二フライホイール部材との間に回転差が生じている時に前記磁石と巻線とにより発電を行う可変容量フライホイール。そこで本発明は以上の点に着目し、二枚のフライホイール部材を用い、その一方に磁石を他方に巻線を対向配置して、両者の回転差により発電させ、エネルギの有効利用を図ることを目的としている。すなわち、本発明の可変容量フライホイールは、内燃機関の出力軸に固定される第一フライホイール部材と前記出力軸と同軸心上に回転可能に取り付けられる第二フライホイール部材とを備える可変容量フライホイールであって、第一フライホイール部材と第二フライホイール部材とは所定の間隙を空けて設け、第一フライホイール部材と第二フライホイール部材とのいずれか一方に磁石を設け、且つ第一及び第二フライホイール部材が静止している状態で他方の前記磁石に対向する位置に巻線を設けてなり、第一フライホイール部材と第二フライホイール部材との間に回転差が生じている時に前記磁石と巻線とにより発電を行うことを特徴とする。このような構成によれば、内燃機関を運転することにより出力軸が回転すると、第一フライホイールが回転する。これに対して第二フライホイールは、出力軸に固定されていないため、内燃機関の始動と同時に回転することはない。そして、第一フライホイールが回転することにより磁石が回転し、回転磁界が発生する。回転磁界が巻線に作用することで、電磁誘導により発電が開始され、第一フライホイールと第二フライホイールとが磁力により相互に係合する。従って、第一フライホイールの慣性質量と第二フライホイールの慣性質量とが合計されて、全体の慣性質量を増加させることが可能になる。また、第一フライホイールと第二フライホイールとの回転により発電できるので、エネルギを有効に利用することが可能になる。本発明は、以上説明したような構成であり、第一フライホイールと第二フライホイールとの回転により発電できるので、エネルギを有効に利用することができ、燃料消費を低減することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。この実施形態の可変容量フライホイール1は、図1に示すように、エンジン2の出力軸3に固定される第一フライホイール部材4と、出力軸3にベアリング5を介して出力軸3と同軸心上に回転可能に取り付けられる第二フライホイール部材6とを備えている。エンジン2は、軽油、ガソリン、CNG圧縮天然ガスなどのガス、水素などを燃料とする公知のエンジンである。第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6とは、所定の間隔を空けて取り付けられるもので、それぞれが出力軸3の軸方向に相対移動することはない。第一フライホイール部材4は、図2に示すように、円板形状をしており、エンジン2に背向する面に6個の巻線7を有している。それぞれの巻線7は、第一フライホイール部材4の径方向を巻芯方向として形成されている。それぞれの巻線7は、例えば第一フライホイール部材4の周方向に120°ずつ離れて、第一フライホイール部材4の中心に対して放射状に配置される。6個の巻線7は例えば、三相交流を出力できるように結線してある。第二フライホイール部材6は、図2に示すように、第一フライホイール部材4と同一径の円板形状をしており、出力軸3に取り付けたベアリング5に取り付けてある。従って、出力軸3の回転に対して、第二フライホイール部材6は独立して回転するようになっている。第二フライホイール部材6は、第一フライホイール部材4と対向する面に6個の永久磁石8を有している。それぞれの永久磁石8は、第二フライホイール部材6の径方向に磁界の向きが向くように、その表面を第二フライホイール部材6の表面と面一にして取り付けられる。これらの永久磁石8の取付位置は、第一フライホイール部材4が停止している状態において、それぞれの巻線7と完全に重なり合う、言い換えれば相対する位置である。この実施形態においては、第一フライホイール部材4に設ける巻線7には、図3に示すように、バッテリ9を充電する充電回路10がスイッチ11を介して接続してある。この充電回路10には、バッテリ9から充電回路10及びスイッチ11を介してそれぞれの巻線7に電流が流れないように逆流防止回路図示しないが組み込まれている。この図3では、巻線7、スイッチ11及び充電回路10の基本的な接続関係を示すもので、3個の巻線7を1個の巻線7で図示している。スイッチ11は例えば、エンジン2の運転状態を制御する電子制御装置図示しないにより、オンオフされる。すなわち、スイッチ11をオンにすると、エンジン2の運転により第一フライホイール部材4が回転した場合に、それぞれの巻線7に作用した磁界により発電して得られた電流が充電回路10に出力されるものとなる。このようなスイッチ11は、電気的にオンオフ制御ができるものならよく、例えばトランジスタやFETなどの半導体スイッチやリレーなどの機械式スイッチなどであってよい。このスイッチ11により、電流がそれぞれの巻線7に流れること、つまり発電を制御することで、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との磁力による係合状態を制御するものである。このような構成において、図4を参照して、エンジン2の運転状態の変化とそれに対応して巻線7に流れる電流の変化とについて説明する。まずエンジン2の始動時にあっては、スイッチ11をオフにしておく。この結果、それぞれの巻線7には起電力が発生しないので、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6とは電磁力が両者に作用することはない。従って、エンジン2に対しては、第一フライホイール部材4がフライホイールとして機能するので、慣性重量の軽量なフライホイールでエンジン2の始動が実施されるものとなる。従って、迅速な始動を実現することができ、燃費を向上させることができる。エンジン2が始動後、つまり所定回転数に達した時点で、スイッチ11をオンにする。この場合、第一フライホイール部材4が第二フライホイール部材6に対して回転することで、第二フライホイール部材6の永久8磁石による磁界が回転磁界となり、電磁誘導によりそれぞれの巻線7に生じた起電力により、電流がスイッチ11を介して充電回路10に流れる。この結果、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6とは、巻線7に流れた電流による磁力と永久磁石8の磁力とにより相互に係合する状態となる。従って、始動時より慣性重量が重いフライホイールがエンジンに取り付けられた状態となるので、始動後のエンジン回転の吹き上がりを抑制することができる。この場合に、第二フライホイール部材6は第一フライホイール部材4に遅れて回転するので、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との間には回転差が生じている。この回転差は、エンジン回転数が例えば始動後の目標アイドル回転数に維持されている場合に小さくなるが、なくなることはなく、それぞれの巻線7には継続して電流が流れ続ける。このようにそれぞれの巻線7に電流が流れている間は、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6とが磁力により相互に係合しているので、エンジン2に対しては、重い慣性重量のフライホイールが取り付けてある状態となる。このため、滑らかなエンジン回転を得ることができる。次に、エンジン2が加速状態に移りエンジン回転数が上昇すると、対応して第一フライホイール部材の回転数が上昇する。これにより、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との回転差が大きくなり、それぞれの巻線7に流れる電流が小さくなる。この結果、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との電磁的な結合が弱くなる。従って、加速する前に比べてフライホイールとしての慣性重量が軽量となることにより、加速性を向上させることができる。そして、加速性が向上することで、加速に必要な燃料量を低減することができることから、燃費を改善することができる。さらに、加速後に定常運転となった場合には、アイドル運転時と同様に、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との回転差が一定のものとなり、それぞれの巻線を流れる電流は一定値となる。従って、滑らかなエンジン回転が得られる。停止するにあたって減速運転になると、第一フライホイール部材4の回転数が低下してくると、それに対応して第二フライホイール部材6の回転数も低下してくる。この場合に、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との回転差が変化しないので、両者は磁力により相互に係合している状態を維持する。従って、実質的な慣性重量が重く、円滑に減速を進行することができる。アイドルストップを実行する場合、第一フライホイール部材4の回転が停止するので、それに伴って第二フライホイール部材6の回転も停止する。そして、再始動時にあっては、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との電磁的な結合力が小さいので、滑らかな再始動を実現することができる。また、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との間には回転差があるので、発電により始動時の吹き上がりを抑制することができる。このように、スイッチ11をオンにしている間は、第一フライホイール部材4のそれぞれの巻線7と第二フライホイール部材6のそれぞれの永久磁石8とにより継続して発電し、充電回路10に電力を供給するので、バッテリ9を充電することができる。従って、エンジン2の運転中に、バッテリ9を充電することで、エネルギを有効に利用することができ、その間に燃費を向上させることができる。しかも、スイッチ11のオンオフにより発電状態を制御することができるので、第一フライホイール部材4と第二フライホイール部材6との電磁的な結合力を制御することができる。この結果、可変容量フライホイール1の慣性重量を調整することができ、エンジン2の運転状態に対応したものにすることができ、燃料の消費量を改善する、つまり燃費を向上させることができる。この実施形態においては、エンジン2の出力軸3に固定した第一フライホイール部材4に巻線7を設けたので、巻線7からの配線をスイッチ11及び充電回路10に容易に接続することができる。なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。それぞれの巻線7は、上述したような三相交流以外に、単相の交流あるいは直流脈流を出力するように結成するものであってよい。以上の説明にあっては、エンジン2の始動後、スイッチ11をオンにし続けたが、加速開始時点においてスイッチ11をオフにして、発電を停止するようにしてもよい。この場合、スイッチ11をオフにすることで、加速時には第一フライホイール部材4のみの慣性重量となることで、加速性を向上させることができる。また例えば、第二フライホイール部材6は、エンジン2の出力軸3に回転可能に取り付ける以外に、その外周面を回転可能に支持し、出力軸3とは切り離す構成であってもよい。この場合、第二フライホイール部材6の回転中心が出力軸3の軸芯と同心になるように、第二フライホイール部材6を第一フライホイール部材4に相対させて取り付けるものである。また、第一フライホイール部材4に永久磁石8を、第二フライホイール部材6に巻線7を設けるものであってもよい。巻線7及び永久磁石8の数は、上記実施形態以外に、1個であってもよく、第一及び第二フライホイール部材7、8の大きさや、エンジンの排気量や気筒数などに応じて設定すればよい。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。