"車両駆動用の電動機と、前記電動機の動力を伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構の潤滑通路と、前記電動機および前記動力伝達機構が収容されたケースと、前記ケース内に封入された油と、前記油を前記ケースの底部から吸込んで、前記潤滑通路に供給するオイルポンプと、を備えた車両駆動装置であって、前記ケース内で余剰となる前記油を一時貯留するタンクと、前記タンク内の底面から天井面に向かって立設され、上端部にタンク側開口部を有し、下端部にケース側開口部を有し、前記タンク内と前記ケース内とを連通する複数の連通路と、をさらに備え、前記複数の連通路における前記タンク側開口部が、車幅方向に位置をずらして配置されていることを特徴とする車両駆動装置。前記複数の連通路における前記ケース側開口部が、車幅方向に位置をずらして配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両駆動装置。前記複数の連通路のうち少なくとも一つの前記連通路における前記ケース側開口部が複数設けられ、車幅方向または車高方向に位置をずらして配置されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両駆動装置。前記ケース側開口部は、前記ケース内に収容された前記油の供給対象物に対して前記油を供給しうる位置に配置され、前記連通路の下部には、前記油の供給対象物に供給すべき所定流量の油を前記タンク内から前記連通路内に流入させる制限通路が形成され、前記タンク側開口部の開口面積は、前記制限通路の開口面積より大きくなっていることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の車両駆動装置。前記タンク側開口部の開口面積A、前記タンク側開口部の周長L、および前記タンク側開口部から前記タンクの天井面までの高さHは、A≦L×Hを満たすように設定されていることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の車両駆動装置。前記オイルポンプによる前記油の吸込み口が、前記電動機の回転軸より車両前方に配置されていることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の車両駆動装置。しかしながら、図9aに示すようにケース11底部のオイル量が減少した状態で、車両が旋回した場合には、図9bに示すように車両駆動装置1に遠心力がはたらき、ケース11内のオイル90が左右一方に偏る。これにより、ストレーナ78の吸込み口79がオイル90の外側に露出するという問題がある。この場合、オイルポンプ75はオイルとともに空気を吸い込むことになり、オイルポンプ75から空気を含んだオイルが供給される現象エアレーションが発生する。これに伴って、油圧回路から高圧オイルを供給しにくくなり、断接手段37を駆動して断接切替えを行うことが困難になる。そこで本発明は、ストレーナの吸込み口がオイルの外側に露出するのを防止して、エアレーションの発生を抑制することが可能な車両駆動装置の提供を課題とする。上記課題を解決するために、請求項1に係る発明は、車両駆動用の電動機例えば、実施形態における電動機2と、前記電動機の動力を伝達する動力伝達機構例えば、実施形態における車軸10Bと、前記動力伝達機構の潤滑通路例えば、実施形態における潤滑通路33と、前記電動機および前記動力伝達機構が収容されたケース例えば、実施形態におけるケース11と、前記ケース内に封入された油例えば、実施形態におけるオイル90と、前記油を前記ケースの底部から吸込んで、前記潤滑通路に供給するオイルポンプ例えば、実施形態におけるオイルポンプ75と、を備えた車両駆動装置例えば、実施形態における車両駆動装置1であって、前記ケース内で余剰となる前記油を一時貯留するタンク例えば、実施形態におけるタンク80と、前記タンク内の底面から天井面に向かって立設され、上端部にタンク側開口部例えば、実施形態におけるタンク側開口部186,286を有し、下端部にケース側開口部例えば、実施形態におけるケース側開口部181,281,282を有し、前記タンク内と前記ケース内とを連通する複数の連通路例えば、実施形態における第1連通路180および第2連通路280と、をさらに備え、前記複数の連通路における前記タンク側開口部例えば、実施形態におけるタンク側開口部186,286が、車幅方向に位置をずらして配置されていることを特徴とする。請求項2に係る発明は、前記複数の連通路における前記ケース側開口部例えば、実施形態におけるケース側開口部181,281,282が、車幅方向に位置をずらして配置されていることを特徴とする。請求項3に係る発明は、前記複数の連通路のうち少なくとも一つの前記連通路例えば、実施形態における第2連通路280における前記ケース側開口部が複数例えば、実施形態におけるケース側第1開口部281およびケース側第2開口部282設けられ、車幅方向または車高方向に位置をずらして配置されていることを特徴とする。請求項4に係る発明は、前記ケース側開口部例えば、実施形態におけるケース側開口部181,281,282は、前記ケース内に収容された前記油の供給対象物例えば、実施形態におけるベアリング13a、差動装置13および遊星歯車式減速機12に対して前記油を供給しうる位置に配置され、前記連通路の下部には、前記油の供給対象物に供給すべき所定流量の油を前記タンク内から前記連通路内に流入させる制限通路例えば、実施形態におけるオリフィス184,284が形成され、前記タンク側開口部の開口面積は、前記制限通路の開口面積より大きくなっていることを特徴とする。請求項5に係る発明は、前記タンク側開口部の開口面積A、前記タンク側開口部の周長L、および前記タンク側開口部から前記タンクの天井面までの高さHは、A≦L×Hを満たすように設定されていることを特徴とする。請求項6に係る発明は、前記オイルポンプによる前記油の吸込み口例えば、実施形態における吸込み口79が、前記電動機の回転軸より車両前方に配置されていることを特徴とする。請求項1に係る発明によれば、車両の旋回により車両駆動装置に遠心力がはたらいた場合に、複数の連通路のうち主に上方の連通路を通してケース内の空気をタンク内に供給し、主に下方の連通路を通してタンク内の油をケース内に戻すことができる。その際、タンク側開口部が車幅方向に位置をずらして配置されているので、タンク内から多量の油をケース内に排出することができる。これにより、ケース内の油面が上昇するので、ストレーナの吸込み口が油の外側に露出するのを防止することが可能になり、エアレーションの発生を抑制することができる。請求項2に係る発明によれば、複数の連通路におけるケース側開口部が、ケース内の油によって同時に閉塞されるのを防止することができる。これにより、連通路を通してケース内の空気をタンク内に供給し、タンク内の油をケース内に戻すことができる。請求項3に係る発明によれば、一のケース側開口部がケース内の油によって閉塞されても、他のケース側開口部を通してケース内の空気をタンク内に供給することができる。請求項4に係る発明によれば、連通路の下部に油を流入させる制限通路が形成され、ケース側開口部が油の供給対象物に対応して配置されているので、連通路を通して供給対象物に油を供給し、供給対象物を冷却および潤滑することができる。また、タンク側開口部の開口面積が制限通路の開口面積より大きくなっているので、車両の旋回時にはタンク内の油を多量かつ瞬時に排出することができる。請求項5に係る発明によれば、タンク側開口部とタンク天井面との間で、空気および油の流通が制限されるのを防止することができる。したがって、車両の旋回時にはタンク内の油を多量かつ瞬時に排出することができる。請求項6に係る発明によれば、油の吸込み口を前方に配置することで、ケースの底上げが可能になり、車両の最低地上高を確保することが容易になる。以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この発明にかかる駆動装置1は、電動機2を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図1に示すような駆動システムの車両3に用いられる。図1に示す車両3は、内燃機関4と前部電動機5が直列に接続された駆動ユニット6を有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット6の動力がトランスミッション7を介して前輪Wf側に伝達される一方で、この駆動ユニット6と別に設けられたこの発明にかかる駆動装置1の動力が後輪Wr側に伝達されるようになっている。駆動ユニット6の前部電動機5と後輪Wr側駆動装置1の後部電動機2は、PDU8パワードライブユニットを介してバッテリ9に接続され、バッテリ9からの電力供給と、各電動機5,2からバッテリ9へのエネルギー回生とが、PDU8を介して行われるようになっている。図2は、車両駆動装置の全体の縦断面図である。図2において、10A,10Bは、車両の後輪側の左右の車軸である。駆動装置1のケース11は、両車軸10A,10Bのほぼ中間位置から一方の車軸10Bの外周側を覆うように設けられ、車両の後部下方に車軸10Bとともに支持固定されている。また、ケース11は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機2と、この電動機2の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機減速機12と、この遊星歯車式減速機12の出力を左右の車軸10A,10Bに分配する差動装置13とが、車軸10Bと同軸になるように収容配置されている。ケース11内の軸方向略中央位置には、電動機2のステータ14が固定設置され、このステータ14の内周側に環状のロータ15が回転可能に配置されている。ロータ15の内周部には車軸10Bの外周側を囲繞する円筒軸16が結合され、この円筒軸16が車軸10Bと同軸となるようにケース11内に回転可能に支持されている。また、円筒軸16の外周とケース11の間には、ロータ15の回転位置情報を電動機2の制御コントローラ図示せずにフィードバックするためのレゾルバ20が設けられている。遊星歯車式減速機12は、円筒軸16の一端側外周に一体に設けられたサンギヤ21と、このサンギヤ21に噛合される複数のプラネタリギヤ22と、これらのプラネタリギヤ22を支持するプラネタリキャリア23と、プラネタリギヤ22の外周側に噛合されるリングギヤ24とを備えている。そのサンギヤ21から電動機2の駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア23を通して出力されるようになっている。プラネタリギヤ22は、サンギヤ21に直接噛合される大径の第1ギヤ26と、この第1ギヤ26よりも小径の第2ギヤ27を有している。これらの第1ギヤ26および第2ギヤ27は、同軸状にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。リングギヤ24は、ケース11内の第1ギヤ26の軸方向側方に対面する位置に固定設置され、その内周面が小径の第2ギヤ27に噛合されている。この実施形態の場合、リングギヤ24の最大半径は、第1ギヤ26の車軸10Bの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。一方、差動装置13は、回転可能なピニオン30が内面側に突設されたディファレンシャルケース31と、このディファレンシャルケース31内においてピニオン30に噛合される一対のサイドギヤ32a,32bとを備え、これらの各サイドギヤ32a,32bが左右の車軸10A,10Bに夫々結合されている。ディファレンシャルケース31の外側面には、遊星歯車式減速機12のプラネタリキャリア23が一体に結合されている。なお、ディファレンシャルケース31はケース11内に回転可能に支持されている。ところで、車軸10Bは、一端に差動装置13の前記サイドギヤ32bが設けられる第1軸34と、この第1軸34の他端に一体回転可能に結合された接続ハブ35と、ケース11内の差動装置13と逆側の軸方向の端部に回転可能に設けられた第2軸36とを備え、その第2軸36が右側車輪図示せずに接続されている。そして、接続ハブ35と第2軸36とが、断接手段であるシンクロメッシュ機構37を介して、接続状態と遮断状態を任意に変更し得るようになっている。なお図2においては、シンクロメッシュ機構37において接続ハブ35と第2軸36とが遮断された状態を示している。シンクロメッシュ機構37は、所謂トリプルコーン式のシンクロメッシュ機構であり、接続ハブ35のフランジ部と第2軸36のフランジ部との間に、3層の摩擦伝達部材47を備えている。このシンクロメッシュ機構37では、制御ピストン50によってシンクロスリーブ49が接続ハブ35方向に操作されたときに、3層の摩擦伝達部材47が隣接する各テーパ面を通して摩擦接触する。これにより、接続ハブ35と第2軸36の間に回転速度差がある場合に、その回転速度差が各テーパ面間の摩擦抵抗によって漸減されるようになっている。接続ハブ35と第2軸36の回転速度差が充分に低くなり、さらにシンクロスリーブ49が接続ハブ35方向に操作されると、シンクロスリーブ49の内周面に形成された内スプライン符号省略が、第2軸36の最外周のスプラインギヤおよび接続ハブ35の最外周のスプラインギヤに跨って噛合する。それによって、第1軸34および接続ハブ35と第2軸36とが結合されるようになっている。一方、第1軸34および接続ハブ35と第2軸36とが結合された状態から、シンクロスリーブ49が制御ピストン50によって接続ハブ35から離間する方向に操作されると、シンクロスリーブ49の内スプラインと接続ハブ35のスプラインギヤとの噛合が解除される。それによって、第1軸34および接続ハブ35と第2軸36との接続が遮断されるようになっている。なお制御ピストン50およびシンクロスリーブ49は、接続側作動室57に高圧油を供給することで接続ハブ35側に移動し、解除側作動室56に高圧油を供給することで第2軸36側に移動するようになっている。また、ケース11内の電動機2とシンクロメッシュ機構の37の間には、オイルポンプ75が固定設置されている。このオイルポンプ75は、電動機2の駆動力を受けて作動するポンプであり、例えばトロコイド型のポンプによって構成されている。オイルポンプ75は、ケース11内の底部からオイルを汲み上げて、シンクロメッシュ機構の作動室56,57や、ケース11内の冷却通路、潤滑通路、さらにタンク80への戻し通路に供給するものである。冷却や潤滑に使用されたオイルは、ケース11内の底部に回収される。ケースの底部には、オイルポンプ75の吸入部を構成するストレーナ78が配置されている。ストレーナ78の底面には、オイルの吸込み口79が開口されている。図3は、図2のA-A線に相当する部分における断面図である。図3bに示すように、ストレーナ78を電動機2の下方に配置する場合には、ケース11の底部を引き下げる必要があり、車両の最低地上高を確保することが困難になる。そこで本実施形態では、図3aに示すように、ストレーナ78を電動機2の回転軸より車両前方に配置している。これにより、ケース11の底上げが可能になり、車両の最低地上高を確保することが容易になる。図2に戻り、オイルポンプ75が吸上げた油は、シンクロメッシュ機構の作動室56,57に供給されるだけでなく、冷却通路不図示を通って電動機2の上方に供給され、複数箇所から電動機2に滴下される。これにより電動機2が冷却されるようになっている。またオイルポンプ75が吸上げた油は、車軸10Bの中心軸に沿って形成された潤滑通路33を通り、円筒軸16のベアリング16bや遊星歯車式減速機12に供給される。これによりベアリング16bや遊星歯車式減速機12が潤滑されるようになっている。タンクさらにオイルポンプ75が吸上げた油は、タンク80に供給される。タンク80は、車両駆動装置1において車両左側上方に設けられている。図4はタンクの説明図であり、図4aは上半部を外した状態の平面図であり、図4bは図2と同じ断面図である。図4bに示すように、タンク80は、差動装置13の上方に配置されている。タンク80は、上半部80aおよび下半部80bを連結して形成され、内部が密閉封止されている。タンク80には、オイルポンプから供給されたオイルの導入口不図示が形成されている。タンク80の内部には、底面から天井面に向かって、パイプ状の連通路180,280が複数立設されている。各連通路180,280の下端部にはケース内に開口するケース側開口部181,281,282が形成され、各連通路180,280の上端部にはタンク内に開口するタンク側開口部186,286が形成されている。第1連通路180のケース側開口部181は、差動装置13を支持するベアリング13aの上方に配置されている。第2連通路280のケース側第1開口部281は、差動装置13の中心部の上方に配置されている。このケース側第1開口部281は、第1連通路180のケース側開口部181に対して、車両右側上方に位置をずらして配置されている。なお第2連通路280のケース11側には、図示しない遊星歯車式減速機に向けてケース側第2開口部282が形成されている。このケース側第2開口部282は、ケース側第1開口部281に対して、車両右側上方に位置をずらして配置されている。各連通路180,280の下部には、タンク80の内部と各連通路180,280の内部とを連通するオリフィス184,284が設けられている。タンク80内のオイルは、オリフィス184,284から各連通路180,280に流入し、ケース側開口部181,281,282からベアリング13a、差動装置13および遊星歯車式減速機に供給される。これらの冷却および潤滑に必要な所定流量のオイルがオリフィス184,284から流入するように、オリフィス184,284の開口面積が設定されている。なお各連通路180,280のタンク側開口部186,286の開口面積は、オリフィス184,284の開口面積より大きくなっている。各連通路180,280のタンク側開口部186,286は、タンク80の左右端部にそれぞれ配置されている。なお第1連通路180は、ベアリング13aの上方に配置されたケース側開口部181と、タンク80の左側端部に配置されたタンク側開口部186とを連結するように、屈曲した形状に形成されている。なお図4aに示すように、タンク側開口部186,286は、車両の前後方向にも位置をずらして配置されている。図4bに示すように、タンク側開口部186とタンク80の天井面との間には、隙間86が形成されている。図5は、タンク側開口部とタンク天井面との隙間の説明図である。以下には第1連通路180を例にして説明するが、第2連通路についても同様である。タンク内のオイルは、隙間86を通ってタンク側開口部186に流入する。この隙間86の流路面積A0は、タンク側開口部186からタンク天井面81までの高さをHとし、タンク側開口部186の周長をLとして、A0=H×Lで表すことができる。この流路面積A0がタンク側開口部186の開口面積Aより小さいと、第1連通路180のオイル排出能力を100発揮させることができなくなる。そこで、次式を満たすようにH,L,Aを設定することが望ましい。A0=H×L≧Aこれにより、第1連通路180のオイル排出能力を100発揮させることが可能になり、タンクからオイルを多量かつ迅速に排出してケース内に戻すことができる。走行モード次に、本実施形態に係る車両駆動装置の作用について説明する。最初に、車両の様々な走行モードにおける車両駆動装置の各部の動作につき、図1および図2を参照しつつ説明する。図6は、車両の走行モードに対応する車両駆動装置の各部のタイミングチャートである。図6aのA部の発進加速時には、図6bに示すように内燃機関ENG4および前部電動機FRMOT5を停止させた状態で、図6cに示すように後部電動機RRMOT2を駆動させる図1参照。このように、車両の発進加速時には後部電動機により車両を駆動するので、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構をON接続状態にして、後部電動機の駆動力を車輪に伝達しうるようにしておく。前記のように、図2に示す電動機2に連動してオイルポンプ75が駆動される。そのため、車両停止時には電動機2とともにオイルポンプ75も停止することになる。この場合、オイルポンプ75はケース11の底部からオイルを吸上げないので、ケース11の底部には多量のオイルが滞留することになる。これにより、図6eに示すように車両停止時にはケース内の油面が高い状態になっている。車両発進後には、図2に示す電動機2とともにオイルポンプ75も駆動され、オイルポンプ75がケース11の底部からオイルを吸上げてタンク80に供給する。これにより、図6eに示すように車両発進後にはケース内の油面が徐々に低下することになる。その後、図6bに示すように内燃機関4および前部電動機5を駆動して、図6cに示すように後部電動機2を停止させる。次に、図6aのB部の低車速一定走行時には、図6bに示すように内燃機関および前部電動機を停止させた状態で、図6cに示すように後部電動機を駆動させる。このとき、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構はONになっている。また、図2に示す電動機2とともにオイルポンプ75も駆動され、オイルポンプ75がケース11の底部からオイルを吸上げてタンク80に供給する。これにより、図6eに示すようにケース内は低油面の状態に保持される。次に、図6aのC部の再加速時、およびD部の高車速一定走行時には、図6bに示すように内燃機関および前部電動機を駆動して、図6cに示すように後部電動機を停止させる。このとき、後輪とともに後部電動機が連れ回るのを防止するため、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構をONからOFFに切り替える。また、図2に示す電動機2とともにオイルポンプ75も停止するので、タンク80に一時貯留されたオイルはケース11の底部に回収される。これにより、図6eに示すようにケース内は高油面の状態に復帰する。次に、図6aのE部の減速時には、図6bに示すように内燃機関および前部電動機によりエネルギー回生を行い、これと同時または順次に図6cに示すように後部電動機によりエネルギー回生を行う。このとき、後輪とともに後部電動機を回転させるため、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構をOFFからONに切り替える。また、図2に示す電動機2とともにオイルポンプ75が回転するので、オイルポンプ75がケース11の底部からオイルを吸上げてタンク80に供給する。これにより、図6eに示すようにケース内は再び低油面の状態になる。次に、図6aのF部の車両停止後には、図6bに示すように内燃機関および前部電動機を停止させ、図6cに示すように後部電動機を停止させる。このとき次回の発進に備えて、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構をONの状態に維持しておく。また、図2に示す電動機2とともにオイルポンプ75も停止するので、ケース内のオイルは底部に回収される。これにより、図6eに示すようにケース内は高油面の状態に復帰する。以上のように、図6aのB部およびE部では、図6cに示すように後部電動機が回転するため、図6eに示すようにケース内は低油面の状態になる。車両旋回時図7aは車両水平時における油面の説明図であり、図7bは車両旋回時における油面の説明図である。図7aに示すように、電動機2およびオイルポンプ75の回転時には、所定流量Qtのオイル90がタンク80に供給され、ケース11内は低油面の状態になる。タンク80内に供給されたオイル90は、連通路180,280のタンク側開口部186,286の高さまで貯留され、過剰に供給されたオイルはタンク側開口部186,286から連通路180,280に流入してケース11内に戻される。またタンク80内の下部から、所定流量Qb<Qtのオイルがオリフィス184,284を通って連通路180,280に流入する。そして、第1連通路180のケース側開口部181からベアリング13aに供給され、第2連通路280のケース側開口部281,282から差動装置13および遊星歯車式減速機12に供給されて、これらの潤滑および冷却に使用される。なおオリフィス184,284はタンク80の最下部に設けられているので、最終的にはタンク80内の全てのオイルを潤滑および冷却に利用することができる。ところで、図7aに示すようにケース11底部のオイル90が減少した状態で、車両が左右方向に旋回すると、図7bに示すように車両駆動装置1に遠心力がはたらき、ケース11内のオイル90が左右一方に偏る。これにより、ストレーナ78の吸込み口79がオイル90の外側に露出するおそれがある。この場合、オイルポンプ75はオイルとともに空気を吸い込むことになり、空気を含んだオイルがオイルポンプ75から供給される現象エアレーションが発生する。空気を含んだオイルは高圧化しにくいので、低圧オイルが油圧回路からシンクロメッシュ機構37の接続側作動室および解除側作動室に供給されることになる。これにより、制御ピストンおよびシンクロスリーブを移動させることが困難になり、シンクロメッシュ機構37を駆動して断接切替えを行うことが困難になる。なお、タンク80の底部に設けられたオリフィス184,284は、所定流量のオイルを排出するように開口面積が設定されている。そのため、車両駆動装置1に遠心力がはたらいた時にタンク80からオリフィスを通して多量のオイルを瞬時に排出することはできない。これに対して本実施形態では、車両駆動装置に遠心力がはたらいた時にタンク80から連通路180,280を通して多量のオイルを瞬時に排出する。これにより、ケース11内の油面91を上昇させ、ストレーナ78の吸込み口79がオイル90の外側に露出するのを防止して、エアレーションを抑制しうるようになっている。図8aは、タンクの左旋回時における断面拡大図である。左旋回中のタンク80内では、車両左側に配置された第1連通路180を通って、ケース内の空気がタンク80内に流入する。これに伴って、タンク80内のオイル90が、車両右側に配置された第2連通路280に流入してケース内に戻される。このとき、第2連通路280のタンク側開口部286がオイル90の外側に露出するまで、タンク80内のオイルが排出される。ここで、第2連通路280のタンク側開口部286がタンク80の右側端部に配置されているので、タンク80の左旋回時におけるオイルの排出量を最大化することができる。このように、車両水平時にはタンク80の略全体にオイルを貯留することが可能であり、車両旋回時にはタンク80内から多量のオイル90をケース内に戻すことができる。図8bは、タンクの右旋回時における断面拡大図である。右旋回中のタンク80内では、車両右側に配置された第2連通路280を通って、ケース内の空気がタンク80内に流入する。これに伴って、タンク80内のオイル90が、車両左側に配置された第1連通路180に流入してケース内に戻される。このとき、第1連通路180のタンク側開口部186がオイル90の外側に露出するまで、タンク80内のオイルが排出される。ここで、第1連通路180のタンク側開口部186がタンク80の左側端部に配置されているので、タンク80の右旋回時におけるオイルの排出量を最大化することができる。ところで、車両が右旋回した場合には、ケース内のオイルが左側に偏ることになる。本実施形態では車両左側上方にタンク80を配置しているので、第2連通路280のケース側開口部がオイル90によって閉塞され、ケース内の空気がタンク80内に流入しなくなるおそれがある。これに対して本実施形態では、第2連通路のケース側第1開口部281が、第1連通路180のケース側開口部181に対して、車両右側上方に位置をずらして配置されている構成とした。この構成によれば、ケース側第1開口部281が上記と逆方向に位置をずらして配置されている場合と比べて、第2連通路のケース側第1開口部281がオイルによって閉塞され難くなる。すなわち、車両が右旋回した場合でも、ケース内のオイル90が図8bの油面93の位置になるまでは、第2連通路280のケース側第1開口部281がオイル90によって閉塞されない。これにより、ケース内の空気をケース側第1開口部281からタンク80内に流入させることができる。さらに本実施形態では、上述したケース側第1開口部281に加えて、ケース側第2開口部282を備えている構成とした。さらにそのケース側第2開口部282が、ケース側第1開口部281に対して、車両右側上方に位置をずらして配置されている構成とした。この構成によれば、車両が右旋回してケース側第1開口部281が閉塞された場合でも、ケース側第2開口部282を通ってケース内の空気をタンク80内に流入させることができる。またケース側第2開口部282が上記と逆方向に位置をずらして配置されている場合と比べて、ケース側第2開口部282がオイルによって閉塞され難くなる。すなわち、車両が右旋回した場合でも、ケース内のオイルが図8bの油面94の位置になるまでは、ケース側第2開口部282がオイルによって閉塞されない。これにより、ケース内の空気をケース側第2開口部282からタンク80内に流入させることができる。一方、図3aに示すように、本実施形態ではストレーナ78を電動機2の回転軸より前方に配置している。また、ストレーナ78におけるオイルの吸込み口79を、電動機2の回転軸の下方に近づけて配置している。そのため、車両の減速時に車両駆動装置に減速Gがはたらき、ケース内のオイルが前方に偏っても、ストレーナ78の吸込み口79が油面95の下方に配置されるので、オイルの外側に露出することはない。これに対して、車両の加速時に車両駆動装置の油面が後傾斜し、ケース内のオイルが後方に偏ると、ストレーナ78の吸込み口79が油面96の上方に配置され、オイルの外側に露出するおそれがある。これに対して本実施形態では、車両駆動装置の加速時にも、タンクから連通路を通してケース内に多量のオイルを瞬時に排出することができる。これにより、ケース11内の油面96を上昇させて、ストレーナ78の吸込み口79がオイルの外側に露出するのを抑制することができる。また図4aに示すように、第1連通路180のタンク側開口部186と第2連通路280のタンク側開口部286とが車両前後方向にずれた状態で配置されているので、車両の加速時におけるタンク80からのオイルの排出量を増加させることができる。ところで、車両駆動装置の油面の後傾斜角度が最大となるのは、加速度が最大となる車両発進時である。ここで図6aのA部の発進加速時には、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構が既にONになっているので、断接切替えを行う必要がない。したがって、車両駆動装置に加速度がはたらきエアレーションが発生しても実害はない。なお図6aのC部の再加速時には、車速が高めであるから加速度は大きくならず、車両駆動装置の油面が後傾斜してもストレーナの吸込み口がオイルの外側に露出しない。これによりエアレーションが発生しないので、図6dに示すようにシンクロメッシュ機構をONからOFFに切替えることができる。逆に、シンクロメッシュ機構がONの状態で車両を発進させるため、図6aのE部における車両停止前の減速時には、シンクロメッシュ機構をOFFからONに確実に切替えておく必要がある。この点、本実施形態では車両減速時にストレーナの吸込み口がオイルの外側に露出しないので、エアレーションの発生を阻止することが可能になる。これにより、シンクロメッシュ機構の断接切替えを確実に行うことができる。したがって、図3aに示すようにストレーナ78を電動機2の回転軸より前方に配置することで、必要なシンクロメッシュ機構の断接切替えを確実に行うことができる。以上に詳述したように、本実施形態に係る車両駆動装置では、図4に示すように、タンク80とケースとを連通する第1連通路180および第2連通路280がタンク80内に配置され、第1連通路180のタンク側開口部186および第2連通路280のタンク側開口部286が車幅方向に位置をずらして配置されている構成とした。この構成によれば、車両の旋回により車両駆動装置の油面が傾斜した場合に、連通路180,280を通してケース内の空気をタンク80内に供給し、連通路180,280を通してタンク80内のオイル90をケース内に戻すことができる。その際、タンク側開口部186,286が車幅方向に位置をずらして配置されているので、タンク80内から多量のオイル90をケース内に排出することができる。これにより、ケース内の油面が上昇するので、ストレーナの吸込み口が油の外側に露出するのを防止することが可能になり、エアレーションの発生を抑制することができる。これに伴って、油圧回路から高圧オイルを供給することが可能になり、シンクロメッシュ機構37を駆動して断接切替えを行うことができる。なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、車両駆動装置のケース内の部材構成は、前記実施形態の部材構成に限られない。また、前記実施形態ではタンク内に2本の連通路を備える構成としたが、3本以上の連通路を備える構成としてもよい。"