"原動機からの動力を変速装置へ伝達すると共に該動力の伝達を解除する油圧クラッチと、該油圧クラッチと前記変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置とを備えた発進装置において、前記油圧クラッチは、前記ダンパ装置に接続または一体化されるクラッチ出力部材と、該クラッチ出力部材に固定される当接部材とを有し、該当接部材は、前記原動機に連結される入力部材との間に軸方向におけるクリアランスをおいて配置されると共に、油圧の上昇に伴って前記ダンパ装置の構成部材同士が前記軸方向において干渉する前に前記入力部材と当接することを特徴とする発進装置。請求項1に記載の発進装置において、前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有し、前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部に固定される環状ワッシャであることを特徴とする発進装置。請求項2に記載の発進装置において、前記環状ワッシャの前記入力部材と当接する面には、径方向に延びる凹部が形成されていることを特徴とする発進装置。請求項1に記載の発進装置において、前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有し、前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部の同一円周上に間隔をおいて配設される複数のスペーサであることを特徴とする発進装置。請求項4に記載の発進装置において、前記スペーサの前記入力部材と当接する面には、少なくとも径方向に延びる凹部が形成されていることを特徴とする発進装置。請求項1から5の何れか一項に記載の発進装置において、前記油圧クラッチは、前記入力部材により摺動自在に支持される第1摩擦板と、前記クラッチ出力部材により摺動自在に支持される第2摩擦板と、油圧により前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第1および第2摩擦板を押圧可能なピストンとを有することを特徴とする発進装置。請求項1から6の何れか一項に記載の発進装置において、前記第1および第2摩擦板は、前記クラッチ出力部材よりも内周側に配置されることを特徴とする発進装置。請求項1から7の何れか一項に記載の発進装置において、前記当接部材と前記入力部材との間の前記クリアランスは、前記ダンパ装置の構成部材間の軸方向におけるクリアランスよりも小さいことを特徴とする発進装置。請求項1から8の何れか一項に記載の発進装置において、ポンプインペラとタービンランナとを更に備え、前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであることを特徴とする発進装置。上記従来の流体伝動装置では、油圧クラッチの係合中、係合側油室に供給される油圧によってフロントカバーが膨らむことバルーニングにより当該フロントカバーに締結されたクラッチ出力部材に対して軸方向かつフロントカバーに向かう方向の力が作用し、それにより油圧クラッチの係合箇所第1および第2摩擦板周辺を支点としてダンパ装置の入力要素がクラッチ出力部材によってフロントカバー側に引っ張られることがある。そして、このようにダンパ装置の入力要素がフロントカバー側に引っ張られると、ダンパ装置の構成部材間で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置本来の減衰性能が損なわれてしまうおそれがある。そこで、本発明は、油圧クラッチの係合中にダンパ装置の減衰性能を良好に維持することを主目的とする。本発明による発進装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明による発進装置は、原動機からの動力を変速装置へ伝達すると共に該動力の伝達を解除する油圧クラッチと、該油圧クラッチと前記変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置とを備えた発進装置において、前記油圧クラッチは、前記ダンパ装置に接続または一体化されるクラッチ出力部材と、該クラッチ出力部材に固定される当接部材とを有し、該当接部材は、前記原動機に連結される入力部材との間に軸方向におけるクリアランスをおいて配置されると共に、油圧の上昇に伴って前記ダンパ装置の構成部材同士が前記軸方向において干渉する前に前記入力部材と当接することを特徴とする。この発進装置の油圧クラッチは、ダンパ装置に接続または一体化されるクラッチ出力部材と、当該クラッチ出力部材に固定される当接部材とを有し、当該当接部材は、原動機に連結される入力部材との間に軸方向におけるクリアランスをおいて配置されると共に、油圧の上昇に伴ってダンパ装置の構成部材同士が軸方向において干渉する前に入力部材と当接する。これにより、油圧クラッチの係合中にダンパ装置の構成部材間で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置本来の減衰性能が損なわれてしまうのを良好に抑制して、当該減衰性能を良好に維持することが可能となる。また、前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有するものであってもよく、前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部に固定される環状ワッシャであってもよい。これにより、油圧クラッチの係合中、ピストンを移動させて油圧クラッチを係合させるための油圧等により入力部材が変形した際に、クラッチ出力部材やダンパ装置の入力要素が入力部材側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。また、当接部材として環状ワッシャを用いることにより、当接部材をクラッチ出力部材に容易に取り付けると共に、当接部材と入力部材とのクリアランスを容易に調整することが可能となる。なお、環状ワッシャは、樹脂により形成されてもよい。更に、前記環状ワッシャの前記入力部材と当接する面には、径方向に延びる凹部が形成されてもよい。これにより、油圧クラッチの係合解除に伴って入力部材とクラッチ出力部材との間に回転数差を生じた際に、環状ワッシャと入力部材との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。また、前記クラッチ出力部材は、前記入力部材と前記軸方向に対向する環状部を有するものであってもよく、前記当接部材は、前記クラッチ出力部材の前記環状部の同一円周上に間隔をおいて配設される複数のスペーサであってもよい。このように、複数のスペーサをクラッチ出力部材の環状部に配設しても、油圧クラッチの係合中、ピストンを移動させて油圧クラッチを係合させるための油圧等により入力部材が変形した際に、クラッチ出力部材やダンパ装置の入力要素が入力部材側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。また、当接部材として複数のスペーサを用いても、当接部材と入力部材とのクリアランスを容易に調整することが可能となる。なお、複数のスペーサは、樹脂により形成されてもよい。更に、前記スペーサの前記入力部材と当接する面には、少なくとも径方向に延びる凹部が形成されてもよい。これにより、油圧クラッチの係合解除に伴って入力部材とクラッチ出力部材との間に回転数差を生じた際に、各スペーサと入力部材との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。また、前記油圧クラッチは、前記入力部材により摺動自在に支持される第1摩擦板と、前記クラッチ出力部材により摺動自在に支持される第2摩擦板と、油圧により前記入力部材に対して軸方向に移動して前記第1および第2摩擦板を押圧可能なピストンとを有するものであってもよい。更に、前記第1および第2摩擦板は、前記クラッチ出力部材よりも内周側に配置されてもよい。また、前記当接部材と前記入力部材との間の前記クリアランスは、前記ダンパ装置の構成部材間の軸方向におけるクリアランスよりも小さくてもよい。これにより、油圧の上昇に伴ってダンパ装置の構成部材同士が軸方向において干渉する前に入力部材と当接部材とを当接させることができる。更に、前記発進装置は、ポンプインペラとタービンランナとを更に備えてもよく、前記入力部材は、前記ポンプインペラのポンプシェルに接合されて該ポンプシェルと共に流体伝動室を構成するフロントカバーであってもよい。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係る発進装置である流体伝動装置1を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置1は、原動機としてのエンジン内燃機関を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー入力部材3と、フロントカバー3に固定されたポンプインペラ入力側流体伝動要素4と、ポンプインペラ4と同軸に回転可能なタービンランナ出力側流体伝動要素5と、タービンランナ5からポンプインペラ4への作動油作動流体の流れを整流するステータ6と、図示しない自動変速機ATあるいは無段変速機CVTである変速装置のインプットシャフトに固定されるタービンハブ出力部材7と、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構8と、並列に作用する第1スプリングSP1および第2スプリングSP2を有すると共にタービンハブ7とロックアップクラッチ機構8とに接続されたダンパ装置10とを含む。フロントカバー3は、センターピース30とカバー本体33とを含む。カバー本体33は、図示するように、センターピース30に溶接により固定されると共に径方向外側に延びる第1側壁部34と、当該第1側壁部34の外周からポンプインペラ4変速装置に向けて流体伝動装置1の軸方向に延出された円筒状の内筒部35と、当該内筒部35から径方向外側に延出されて第1側壁部34の外側に位置する第2側壁部36と、第2側壁部36の外周からポンプインペラ4変速装置に向けて流体伝動装置1の軸方向に延出された円筒状の外筒部37とを有する。ポンプインペラ4は、フロントカバー3の外筒部37に密に固定されるポンプシェル40と、ポンプシェル40の内面に配設された複数のポンプブレード41とを有する。タービンランナ5は、タービンシェル50と、タービンシェル50の内面に配設された複数のタービンブレード51とを有する。タービンシェル50は、タービンハブ7に嵌合されると共にリベットを介して当該タービンハブ7に固定される。ステータ6は、複数のステータブレード60を有し、ステータ6の回転方向は、ワンウェイクラッチ61により一方向のみに設定される。ポンプインペラ4とタービンランナ5とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ4、タービンランナ5およびステータ6は、作動油を循環させるトーラス環状流路を形成する。ダンパ装置10は、図1に示すように、入力要素としてのドライブ部材11と、複数の第1スプリング第1弾性体SP1および複数の第2スプリングSP2を介してドライブ部材11と係合するドリブン部材12とを含む。ドリブン部材12は、リベットを介してタービンハブ7に固定される環状の第1プレート13と、図示しないリベットを介して当該第1プレート13に固定される環状の第2プレート14とにより構成される。ドライブ部材11は、それぞれ対応する第1スプリングSP1の一端と当接する複数のスプリング当接部11aと、それぞれ対応する第2スプリングSP2の一端と当接する複数のスプリング当接部11bとを有し、実施例では、ドリブン部材12の第1プレート13と第2プレート14との間に配置されると共に、タービンハブ7の外周面により流体伝動装置1の軸周りに回転自在に支持される。ドリブン部材12の第1プレート13は、第1スプリングSP1を支持するための複数の第1スプリング支持部を外周側に有すると共に、第2スプリングSP2を支持するための複数の第2スプリング支持部を内周側に有する。また、ドリブン部材12の第2プレート14は、それぞれ第1プレート13の第1スプリング支持部と対向して第1スプリングSP1を支持する複数の第1スプリング支持部を外周側に有すると共に、それぞれ第1プレート13の第2スプリング支持部と対向して第2スプリングSP2を支持する複数の第2スプリング支持部を内周側に有する。更に、第1および第2プレート13,14の少なくとも何れか一方には、それぞれ対応する第1スプリングSP1の他端と当接する図示しないスプリング当接部と、それぞれ対応する第2スプリングSP2の他端と当接する図示しないスプリング当接部とが形成されている。ロックアップクラッチ機構8は、ダンパ装置10を介して入力部材としてのフロントカバー3とタービンハブ7すなわち変速装置のインプットシャフトとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものであり、図1に示すように、ダンパ装置10とフロントカバー3のカバー本体33との間に配置される。ロックアップクラッチ機構8は、センターピース30により軸方向に摺動自在に支持されるロックアップピストン80と、ロックアップピストン80よりもポンプインペラ4側に位置して当該ロックアップピストン80と対向するようにフロントカバー3のセンターピース30にスナップリングを介して固定される環状のフランジ部材82と、フランジ部材82に固定されると共にロックアップピストン80に向けて軸方向に延在する円筒状のクラッチハブ83と、クラッチハブ83の外周に形成されたスプラインを介して当該クラッチハブ83により軸方向に摺動自在に支持される複数の第1摩擦板84セパレータプレートと、ダンパ装置10のドライブ部材11に連結されるクラッチドラムクラッチ出力部材85と、クラッチドラム85の内周に形成されたスプラインを介して当該クラッチドラム85により軸方向に摺動自在に支持される複数の第2摩擦板摩擦材を有するフリクションプレート86と、ロックアップピストン80とフランジ部材82との間に介設された複数のリターンスプリング87とを含む。ロックアップピストン80は、センターピース30により軸方向に摺動自在に支持されると共にフランジ部材82に固定されたクラッチハブ83の内周に形成されたスプラインgと係合し、シール部材を介してフロントカバー3カバー本体33の内筒部35の内周面と摺接する。そして、ロックアップピストン80の背後図中左側には、当該ロックアップピストン80とカバー本体33の第1側壁部34および内筒部35とにより係合側油室88が画成される。係合側油室88には、エンジンにより駆動される図示しないオイルポンプに接続された油圧制御装置図示省略から変速装置のインプットシャフトに形成された油路やセンターピース30に形成された図示しない油路を介してロックアップクラッチ機構8を係合させるため完全係合状態あるいはスリップ状態にするための作動油ロックアップ圧が供給される。クラッチドラム85は、図1に示すように、内周にスプラインが形成されると共に軸方向に延びる筒状部85aと、筒状部85aから径方向外側に延出された環状部85bと、環状部85bの外周からダンパ装置10に向けて軸方向に延出された複数の係合突部85cとを有する。クラッチドラム85の筒状部85aは、フロントカバー3カバー本体33の内筒部35よりも内周側に配置され、第1および第2摩擦板84,86は、筒状部85aすなわちクラッチドラム85よりも内周側に配置される。また、クラッチドラム85の環状部85bは、フロントカバー3の第2側壁部36とダンパ装置10との間に配置され、第2側壁部36と軸方向に対向する。更に、クラッチドラム85の各係合突部85cは、ダンパ装置10のドライブ部材11の外周に形成された係合凹部11cと係合し、スナップリング15を介してドライブ部材11に対して軸方向に固定され、それによりクラッチドラム85はダンパ装置10のドライブ部材11に接続される。そして、実施例では、クラッチドラム85の環状部85bの径方向における中央部付近には、フロントカバー3の第2側壁部36と当接可能な環状ワッシャ90が固定されている。環状ワッシャ90は、図1および図2に示すように、実施例では樹脂により比較的細幅かつ比較的厚みの小さい環状体として形成され、クラッチドラム85の環状部85bに形成された孔に圧入等により固定される複数の固定部を有する。また、環状ワッシャ90の第2側壁部36側の表面には、それぞれ径方向に延びる複数の凹部91が放射状に形成されている。更に、環状ワッシャ90の厚みは、フロントカバー3第2側壁部36やクラッチドラム85等が変形することなくロックアップクラッチ機構8が完全係合したときに、クラッチドラム85の環状部85bに固定された環状ワッシャ90の表面とフロントカバー3の第2側壁部36の内面と間に、ダンパ装置10の構成部材間の軸方向におけるクリアランスのうちの最小のクリアランス実施例ではドライブ部材11とドリブン部材12との間の軸方向におけるクリアランスより小さい僅かなクリアランスが形成されるように定められる。次に上述のように構成される発進装置としての流体伝動装置1の動作について説明する。流体伝動装置1を搭載した車両では、発進前にロックアップクラッチ機構8の係合が解除され、エンジンが始動されてアイドル状態にあるときには、流体伝動装置1は、フロントカバー3に接続されたポンプインペラ4がエンジンと同一回転数で回転すると共にタービンランナ5が回転することなく停止するストール状態にある。また、流体伝動装置1の流体伝動室9内には、図示しない油路を介して油圧制御装置からの作動油循環圧が供給される。そして、ストール状態からエンジンの回転数および出力トルクが高まると、エンジンからの動力がフロントカバー3を介してポンプインペラ4へと伝達され、ポンプインペラ4の回転に応じた作動油の流れによりタービンランナ5が回転する。これにより、エンジンからの動力がポンプインペラ4およびタービンランナ5やタービンハブ7を介して後段の変速装置へと動力が伝達される。なお、流体伝動装置1は、ポンプインペラ4とタービンランナ5との回転速度差が大きいときにはステータ6の作用によりトルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。また、流体伝動室9内に供給された作動油は、当該流体伝動室9内を流通した後、図示しない油路等を介してオイルパン図示省略へと戻される。また、エンジンあるいは変速装置のインプットシャフトの回転数が予め定められた比較的低いクラッチ係合回転数に達すると、ロックアップクラッチ機構8のトルク容量が徐々に増加するように係合側油室88に作動油を供給すると共に係合側油室88へのロックアップ圧を流体伝動室9への循環圧よりも徐々に高めるスリップ制御が実行される。これにより、ロックアップピストン80がフランジ部材82に向けて軸方向に移動して第1および第2摩擦板84,86をフランジ部材82に押し付けることにより、エンジンからの動力がフロントカバー3、ロックアップクラッチ機構8、ダンパ装置10およびタービンハブ7という伝達経路をも介して後段の変速装置に伝達されるようになる。この際、ロックアップクラッチ機構8は、フロントカバー3とタービンハブ7との間にスリップを生じさせながらフロントカバー3からタービンハブ7へと動力を伝達し、フロントカバー3に連結されたダンパ装置10によりトルクの変動捩り振動が吸収減衰されることになる。このようなスリップ制御を実行することにより、エンジンの回転数の吹き上がりを抑制して当該エンジンの燃費を向上させつつ、エンジンから変速装置へと動力を伝達することができる。また、実施例のロックアップクラッチ機構8は、多板摩擦式のクラッチであるから、スリップ制御が実行される際のトルク容量をより適正に設定することができる。更に、例えば車速やアクセル開度アクセル操作量をパラメータとして予め定められたロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ機構8が完全係合するようにロックアップ圧が設定され、ロックアップピストン80がフランジ部材82に向けて更に軸方向に移動して第1および第2摩擦板84,86を圧着させ、それによりロックアップクラッチ機構8によりダンパ装置10を介してフロントカバー3とタービンハブ7インプットシャフトとが連結ロックアップされる。これにより、ポンプインペラ4およびタービンランナ5を介すことなく、エンジンからの動力を直接かつ効率よく後段の変速装置へ伝達することができる。このようにロックアップが完了した後にも、フロントカバー3に付与されるトルクの変動は、ダンパ装置10により吸収される。ここで、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中、係合側油室88に供給されるロックアップ圧と遠心力により上昇する遠心油圧とによってフロントカバー3カバー本体33が膨らむことバルーニングにより、フロントカバー3に締結されたクラッチドラム85に対して軸方向かつフロントカバー3に向かう方向の力が作用し、それによりロックアップクラッチ機構8の係合箇所第1および第2摩擦板84,86周辺を支点としてダンパ装置10のドライブ部材11がクラッチドラム85によってフロントカバー3側に引っ張られることがある。これを踏まえて、実施例のロックアップクラッチ機構8では、クラッチドラム85の環状部85bにフロントカバー3の第2側壁部36と当接可能な当接部材としての環状ワッシャ90が固定されている。これにより、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中、ロックアップピストン80を移動させて当該ロックアップクラッチ機構8を係合させるためのロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー3カバー本体33が変形し、フロントカバー3に締結されたクラッチドラム85に軸方向かつフロントカバー3に向かう方向の力が作用した際には、クラッチドラム85の環状部85bに固定された環状ワッシャ90がフロントカバー3の第2側壁部36の内面に当接することになる。従って、環状ワッシャ90がフロントカバー3の第2側壁部36の内面と当接した後には、更にクラッチドラム85やダンパ装置10のドライブ部材11がフロントカバー3側に引っ張られるのを抑制することができる。この結果、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中に、ダンパ装置10の構成部材間実施例ではドライブ部材11とドリブン部材12との間で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置10本来の減衰性能が損なわれてしまうのを良好に抑制して、当該減衰性能を良好に維持することが可能となる。なお、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中には、フロントカバー3とクラッチドラム85とが一体に回転することから、環状ワッシャ90とフロントカバー3の第2側壁部36とが当接しても両者間に摩擦が発生することはない。一方、ロックアップクラッチ機構8によるロックアップを解除する際には、流体伝動室9への作動油循環圧の供給を継続しつつ、係合側油室88へのロックアップ圧を徐々に低下させて作動油の供給を停止させる。これにより、ロックアップピストン80は、複数のリターンスプリング87の作用によりフランジ部材82から離間するようにフロントカバー3側に軸方向に移動し、その背面に形成された凸部がフロントカバー3の第1側壁部34の内面と当接した時点で停止する。このようにロックアップクラッチ機構8によるロックアップが解除される際には、フロントカバー3とクラッチドラム85との間に回転数差が生じるが、上述のように環状ワッシャ90の第2側壁部36側の表面には、それぞれ径方向に延びる複数の凹部91が放射状に形成されている。従って、ロックアップクラッチ機構8の係合解除に伴ってフロントカバー3とクラッチドラム85との間に回転数差が生じても、環状ワッシャ90とフロントカバー3の第2側壁部36との間に流体伝動室9からの作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。以上説明したように、実施例の流体伝動装置1に含まれるロックアップクラッチ機構8は、フロントカバー3のセンターピース30に固定されたフランジ部材82により摺動自在に支持される第1摩擦板84と、ダンパ装置10のドライブ部材11に接続されるクラッチドラム85と、クラッチドラム85により摺動自在に支持される第2摩擦板86と、油圧によりフロントカバー3に対して軸方向に移動して第1および第2摩擦板84,86を押圧可能なロックアップピストン80とを備えるものであり、クラッチドラム85の環状部85bには、フロントカバー3の第2側壁部36の内面と当接可能な環状ワッシャ90が固定される。これにより、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中、ロックアップピストン80を移動させて当該ロックアップクラッチ機構8を係合させるためのロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー3が変形し、当該フロントカバー3に締結されたクラッチドラム85に軸方向かつフロントカバー3に向かう方向の力が作用した際に、ダンパ装置10の構成部材同士ドライブ部材11およびドリブン部材12が軸方向において干渉する前にクラッチドラム85の環状部85bに固定された環状ワッシャ90がフロントカバー3の第2側壁部36の内面と当接することになる。従って、環状ワッシャ90がフロントカバー3の第2側壁部36の内面と当接した後には、更にクラッチドラム85やダンパ装置10のドライブ部材11がフロントカバー3側に引っ張られるのを抑制することができる。この結果、ダンパ装置10の構成部材間実施例ではドライブ部材11とドリブン部材12との間で摩擦が発生し、いわゆるヒステリシスによりダンパ装置10本来の減衰性能が損なわれてしまうのを良好に抑制して、当該減衰性能を良好に維持することが可能となる。また、上記実施例のように、フロントカバー3と軸方向に対向するクラッチドラム85の環状部85bに当接部材としての環状ワッシャ90を固定すれば、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中、ロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー3が変形した際にクラッチドラム85やダンパ装置10のドライブ部材11がフロントカバー3側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。更に、上述のような環状ワッシャ90はクラッチドラム85に容易に取り付け可能であり、フロントカバー3の第2側壁部36の内面とのクリアランスを容易に調整可能とする。そして、環状ワッシャ90の第2側壁部36の内面と当接する面に径方向に延びる凹部を複数形成すれば、ロックアップクラッチ機構8の係合解除に伴ってフロントカバー3とクラッチドラム85との間に回転数差を生じた際に、環状ワッシャ90と第2側壁部36の内面との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。更に、環状ワッシャ90材とフロントカバー3の第2側壁部36の内面との間のクリアランスをダンパ装置10の構成部材間の軸方向におけるクリアランスのうちの最小のクリアランスよりも小さくすることで、油圧の上昇に伴ってダンパ装置10の構成部材同士実施例では、ドライブ部材11およびドリブン部材12が軸方向において干渉する前に環状ワッシャ90材とフロントカバー3とを当接させることができる。図3は、変形例に流体伝動装置1Bを示す部分断面図であり、図4は、ロックアップクラッチ機構8Bの要部を示す拡大図である。以下、上記流体伝動装置1に関連して説明したものと同一の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。図3に示す流体伝動装置1Bでは、クラッチドラム85Bの環状部85bの外周部がリベット16を介してダンパ装置10Bの入力要素であるドライブ部材11Bに連結される。また、フロントカバー3の第2側壁部36と軸方向に対向するクラッチドラム85Bの環状部85bには、図4に示すように、複数のスペーサ99が環状部85bに定められた同一円周上径方向における中央部に等間隔に配設される。各スペース99は、実施例では樹脂により比較的小径かつ比較的厚みの小さい円盤状の部材として形成され、それぞれ環状部85bに形成された孔に圧入等により固定される複数の固定部を有する。また、各スペーサ99の第2側壁部36側の表面には、径方向に延びる凹部99aと、環状部85bの周方向と概ね平行に延びる凹部99bとが形成されている。このように、複数のスペーサ99をクラッチドラム85の環状部85bに配設しても、ロックアップクラッチ機構8の完全係合中、ロックアップ圧と遠心油圧とによりフロントカバー3が変形した際に、クラッチドラム85Bやダンパ装置10Bのドライブ部材11Bがフロントカバー3側に引っ張られるのをより適正に抑制することが可能となる。また、上述のようなスペーサ99も当該スペーサ99とフロントカバー3の第2側壁部36の内面とのクリアランスを容易に調整可能とする。更に、各スペーサ99の第2側壁部36側の表面に径方向に延びる凹部99aや環状部85bの周方向と概ね平行に延びる凹部99bを形成すれば、ロックアップクラッチ機構8の係合解除に伴ってフロントカバー3とクラッチドラム85との間に回転数差を生じた際に、各スペーサ99とフロントカバー3の第2側壁部36の内面との間に作動油を流通させて両者の発熱や焼き付き等を良好に抑制することが可能となる。なお、上述のロックアップクラッチ機構8,8Bは、第1および第2摩擦板84,86が流体伝動装置1,1Bの内周側領域に配置されるものであるが、ロックアップクラッチ機構は、第1および第2摩擦板が流体伝動装置の外周側領域に配置されるように構成されてもよい。また、ロックアップクラッチ機構とダンパ装置との連結態様によっては、クラッチドラムではなく、ダンパ装置の入力要素であるドライブ部材のフロントカバーと対向する部分に環状ワッシャやスペーサといった当接部材を固定してもよい。更に、ダンパ装置は、いわゆる直列式のダンパ装置として構成されてもよく、いわゆる中間部材を有するものであってもよい。また、上述のロックアップクラッチ機構8,8Bは、タービンランナからポンプインペラへの作動流体の流れを整流するステータを含まない流体継手に適用されてもよい。ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、エンジンからの動力を変速装置へ伝達すると共に当該動力の伝達を解除する油圧クラッチであるロックアップクラッチ機構8と、当該ロックアップクラッチ機構8,8Bと変速装置との間で振動を減衰するダンパ装置10,10Bとを備えた流体伝動装置1,1Bが発進装置に相当し、ダンパ装置10のドライブ部材11,11Bに接続または一体化されるクラッチドラム85,85Bがクラッチ出力部材に相当し、クラッチドラム85,85Bの環状部85bに固定されると共に入力部材としてのフロントカバー3の第2側壁部36の内面と当接可能な環状ワッシャ90や複数のスペーサ99が当接部材に相当し、フロントカバー3に固定されるフランジ部材82により摺動自在に支持される第1摩擦板84が第1摩擦板に相当し、クラッチドラム85,85Bにより摺動自在に支持される第2摩擦板86が第2摩擦板に相当し、ロックアップ圧によりフロントカバー3に対して軸方向に移動して第1および第2摩擦板84,86を押圧可能なロックアップピストン80がピストンに相当する。ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。"