自動停止条件が成立することを条件に内燃機関を自動停止するとともに、再始動条件が成立することを条件に前記内燃機関を再始動するエコランシステムを備えた車両の制御装置であって、前記内燃機関に吸入される空気量を調節するスロットルバルブを開閉するスロットル開閉手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、前記車両の走行中に前記内燃機関を自動停止する場合に、前記車速検出手段からの車速情報に基づき、車速が高いほど前記スロットルバルブの開度を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段を備え、前記車両の走行中に前記内燃機関を自動停止する場合に、前記内燃機関への前記燃料の供給を停止するよう前記燃料供給手段を制御するとともに、前記車速が高いほど前記燃料の供給を停止するタイミングを早くすることを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。前記内燃機関が連結される変速機を有するとともに、前記変速機で設定されたギヤ比が高いほど、前記燃料の供給を停止するタイミングを早くすることを特徴とする請求項2に記載の車両の制御装置。前記内燃機関が連結される変速機を有するとともに、前記変速機で設定されたギヤ比が高いほど、前記スロットルバルブの開度を大きくすることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。しかしながら、従来の車両の制御装置にあっては、スロットル開度を増大しながらエンジンを停止することにより車両の揺り返しが発生するが、この車両の揺り返しについては何ら考慮されていなかった。このため、車両の揺り返しの発生によるドライバビリティとエンジンの再始動性とを両立できていないという問題があった。特に、車両が停止している時はフットブレーキで車両を固定しているため車両の振動は抑制されるが、車両が走行している時にエンジンを停止すると、走行中の車両に振動が発生してドライバリティが低下するという問題があった。本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、ドライバビリティとエンジンの再始動性とを両立できる車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、自動停止条件が成立することを条件に内燃機関を自動停止するとともに、再始動条件が成立することを条件に前記内燃機関を再始動するエコランシステムを備えた車両の制御装置であって、前記内燃機関に吸入される空気量を調節するスロットルバルブを開閉するスロットル開閉手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、前記車両の走行中に前記内燃機関を自動停止する場合に、前記車速検出手段からの車速情報に基づき、車速が高いほど前記スロットルバルブの開度を大きくすることを特徴とする。この構成により、車両の走行中にエンジンを自動停止する場合に、車速が高いほどスロットルバルブの開度が大きくなる。このため、車速が高い場合は、エンジン停止時にスロットル開度が大きくなるので、停止直前のエンジンのクランクシャフトが慣性で数回転する間に掃気が行われる。これにより、気筒内は殆ど新気に入れ替わり、エンジン停止後は全ての気筒内にほぼ大気圧の新気が存在するようになる。よって、気筒内に不燃性の高い残留ガスが多量に存在する場合に比べて、エンジンの再始動性を向上することができる。また、エンジン停止の直前にスロットル開度が全閉であると、吸気負圧が増大してポンピングロスが増大する。このポンピングロスの増大によって、エンジン回転速度は急速に低下して0になってしまう。このため、エンジンのピストンなどの各可動部を弁停止アクチュエータなどの停止手段により所定の停止位置で停止させようとしても、エンジンの各可動部が所定の停止位置に達する前に回転が停止してしまうことがある。また、エンジンの慣性による回転の加速度の低下が急激であるので、停止手段によりエンジンの各可動部を所定の停止位置に停止させる際の制御が困難になってしまう。これに対し、本発明の構成によれば、エンジン停止時にはスロットルバルブが開かれているためポンピングロスがほとんど発生せず、エンジンは徐々に停止するようになる。このため、スロットル開度が全閉である場合に比べて、エンジンの慣性による回転回数が多くなるので、エンジンの各可動部が所定の停止位置まで十分に到達できる。また、スロットル開度が全閉である場合に比べて、エンジンの慣性による回転の加速度の低下が緩やかになるので、停止手段によりエンジンの各可動部を所定の停止位置に停止させる際の制御が容易になる。これにより、エンジンの各可動部の停止位置をエンジンの再始動しやすい位置で高精度に停止させることができるので、エンジンの再始動性を向上することができる。また、車両が高速であるほど、車体の振動の共振周波数が高くなり、エンジン停止時の共振周波数との差が大きくなる。このため、車両が高速であるほど、スロットル開度を大きくしてエンジンを停止させることで発生する揺り返しに対する運転者の感度は低くなる。本発明では、車速が高く運転者の揺り返しに対する感度が低くなる速度範囲の領域において、スロットル開度を大きくするようになっている。これにより、スロットル開度を大きくしてエンジンを停止することにより揺り返しが発生しても、運転者の揺り返しに対する感度が低いことから、ドライバビリティの低下を抑制することができる。したがって、車速が高いほどスロットル開度を大きくすることにより、ドライバビリティの低下抑制とエンジンの再始動性との両立を図ることができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段を備え、前記車両の走行中に前記内燃機関を自動停止する場合に、前記内燃機関への前記燃料の供給を停止するよう前記燃料供給手段を制御するとともに、前記車速が高いほど前記燃料の供給を停止するタイミングを早くすることを特徴とする。車両の走行中にエンジンを自動停止する場合に、車両の揺り返しを抑制する目的で、あるいはクランクシャフトの停止位置の精度を向上する目的で、エンジンをゆっくり停止させると、燃料の供給を停止するタイミングが遅くなってしまう。本発明の構成により、車両の制御装置は、車速が高いほど燃料の供給を停止するタイミングを早くしているので、フューエルカットのタイミングを早めて燃費の向上を図ることができる。しかも、運転者の感度が低くなる領域でエンジンを停止するので、エンジンを停止させるタイミングを早くして車両に揺り返しが発生しても、ドライバビリティの低下を抑制することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記内燃機関が連結される変速機を有するとともに、前記変速機で設定されたギヤ比が高いほど、前記燃料の供給を停止するタイミングを早くすることを特徴とする。この構成により、ギヤ比が高いときは車両の揺り返しに対する運転者の感度が低くなるので、フューエルカットを早期に行って車両に揺り返しが発生してもドライバビリティの低下を抑制することができる。また、本発明による車両の制御装置は、前記内燃機関が連結される変速機を有するとともに、前記変速機で設定されたギヤ比が高いほど、前記スロットルバルブの開度を大きくすることを特徴とする。この構成により、ギヤ比が高いときは車両の揺り返しに対する運転者の感度が低くなるので、スロットル開度を大きくしてもドライバビリティの低下を抑制することができる。本発明によれば、ドライバビリティとエンジンの再始動性とを両立できる車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明をハイブリッド車両用の駆動装置に適用したものである。まず、構成について説明する。図1に示すように、駆動装置1は、エンジン10と、燃料供給装置100と、駆動ユニット20と、自動変速機30と、制御ユニット40とを備えている。本実施の形態では、駆動装置1のエンジン10の方向をエンジン側E、駆動装置1の自動変速機30の方向を自動変速機側Tとしている。エンジン10は、ガソリンあるいは軽油などの炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しない燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン10は、エンジン本体13と、吸気装置14と、図示しない排気装置とを備えている。エンジン10は、本発明における内燃機関を構成している。エンジン本体13は、複数の気筒131と、各気筒131ごとに設けられた吸気ポート132とを備えている。吸気ポート132は気筒131の内外を連通している。吸気装置14は、吸気管16と、スロットルバルブ部17と、吸気マニホールド18とを備えている。吸気マニホールド18は、吸気管16と各吸気ポート132とを接続している。スロットルバルブ部17は、スロットルバルブ171と、スロットルモータ172とを備えている。スロットルバルブ171は、吸気管16の下流部に設けられるとともに、各気筒131に供給される吸入空気の吸入流量を調節するようになっている。スロットルモータ172は、電子制御式で、制御ユニット40により制御されることによりスロットルバルブ171を開閉可能にしている。スロットルモータ172は、本発明のスロットル開閉手段を構成している。スロットルバルブ171には、スロットル開度センサ173が設けられている。スロットル開度センサ173は、スロットルバルブ171の開度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。エンジン10は、各気筒131の燃焼室内で混合気の吸気と燃焼と排気とを繰り返すことにより各気筒131の図示しないピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト11を回転させるようになっている。エンジン10は、クランクシャフト11から駆動ユニット20にトルクを伝達するようになっている。クランクシャフト11には、エンジン回転数センサ19が設けられている。エンジン回転数センサ19は、クランクシャフト11の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。また、エンジン10には、ピストンを所定のタイミングで往復動させるための図示しないカムシャフトと、カムシャフトを所定位置で停止させる弁停止アクチュエータなどの停止手段が設けられている。燃料供給装置100は、燃料タンク部110と、配管部120とを備えている。燃料供給装置100は、本発明における燃料供給手段を構成している。燃料タンク部110は、燃料タンク111と、燃料ポンプ112と、吐出チェック弁113と、燃料フィルタ114と、燃料ポンプコントロールコンピュータ115と、プレッシャレギュレータ116と、電磁弁117とを備えている。燃料タンク111には燃料が貯留されている。燃料ポンプ112は、燃料タンク111の燃料を汲み上げて吐出し、吐出チェック弁113および燃料フィルタ114を介して配管部11に給送する。この燃料ポンプ112は、低圧の吐出圧可変のポンプで、図示しないポンプロータおよびモータを備えている。モータ駆動の回転数によりポンプロータの回転速度を変化させることで、燃料ポンプ112の吐出流量およびフィード圧力が変化するようになっている。燃料ポンプコントロールコンピュータ115は、制御ユニット40および燃料ポンプ112の間に介在されている。燃料ポンプコントロールコンピュータ115は、制御ユニット40からのポンプ制御信号に基づいて、燃料ポンプ112をオンオフしたり、回転速度を制御するようになっている。プレッシャレギュレータ116は、燃料フィルタ114の下流側の配管部120に接続されている。電磁弁117は、三方弁からなるとともに、燃料ポンプ112の吐出側管と、可変のプレッシャレギュレータ116の余剰燃料排出管と、燃料タンク111内の燃料に開口する管とに接続されている。ここでは、燃料ポンプ112をフィード圧力が可変のポンプとしているが、これに限定されず、フィード圧力が一定のポンプとしてもよい。この場合、可変のプレッシャレギュレータ116の背圧などを電磁弁によって少なくとも高圧および低圧の2段に切替え可能なものにして、フィード圧力を制御するようにしてもよい。配管部11は、燃料管121と、デリバリパイプ122と、燃料噴射弁123とを順に接続して備えている。燃料管121は、燃料タンク部110の燃料フィルタ114に接続されている。燃料管121は、デリバリパイプ122に接続されている。デリバリパイプ122は、燃料噴射弁123に接続されている。燃料噴射弁123は、吸気ポート132に燃料を噴射可能に設けられている。燃料噴射弁123は、電磁弁からなるとともに、制御ユニット40から発せられる制御信号により吸気ポート132に燃料を噴射するようになっている。駆動ユニット20は、入力部21と、クラッチ22と、ワンウェイクラッチ23と、モータジェネレータ24と、出力部27と、ケース部28とを備えている。駆動ユニット20は、エンジン10と自動変速機30との間に介在されるとともに、エンジン10のクランクシャフト11からの動力を自動変速機30の後述する変速機入力軸31に伝達するようになっている。入力部21は、クラッチ入力軸212を備えている。クラッチ入力軸212は、クランクシャフト11と同軸に設けられている。クラッチ入力軸212は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に動力を伝達するようになっている。出力部27は、クラッチ出力軸270を備えている。クラッチ出力軸270は、クラッチ入力軸212と同軸に設けられている。クラッチ出力軸270は、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23に一体回転可能に連結されるとともに、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23の動力を外部に伝達するようになっている。クラッチ出力軸270は、自動変速機30の変速機入力軸31に一体回転可能に連結されるとともに、駆動ユニット20の出力を自動変速機30に伝達するようになっている。モータジェネレータ24は、ステータ240と、ロータ241とを備えている。モータジェネレータ24は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との動力伝達経路に介在されている。ステータ240には三相コイルが設けられるとともに、ロータ241には複数個の永久磁石が埋め込まれている。ロータ241には、モータ回転数センサ243が設けられている。モータ回転数センサ243は、ロータ241の回転数を検出することにより、モータジェネレータ24の回転数を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界とステータ240の三相コイルによって形成される磁界との相互作用により、ロータ241を回転駆動する電動機として動作するようになっている。また、モータジェネレータ24は、ロータ241に埋め込まれた永久磁石による磁界とロータ241の回転との相互作用により、三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作するようになっている。モータジェネレータ24はインバータ46に接続されている。インバータ46はバッテリ47に接続されている。このため、モータジェネレータ24は、インバータ46を介してバッテリ47との間で電力のやり取りを行うようになっている。バッテリ47は、ハイブリッド車両の運転状況に応じて、モータジェネレータ24から生じた電力を充電したり、あるいは放電するようになっている。インバータ46からモータジェネレータ24への電力ラインには、MG電流センサ461が取り付けられている。MG電流センサ461は、相電流を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子間にはバッテリ電圧センサ471が取り付けられている。バッテリ電圧センサ471は、バッテリ47の出力電圧を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。バッテリ47の出力端子には、バッテリ電流センサ472が取り付けられている。バッテリ電流センサ472は、バッテリ47の充放電電流を検出して制御ユニット40に入力するになっている。バッテリ47には、バッテリ温度センサ473が取り付けられている。バッテリ温度センサ473は、バッテリ温度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。クラッチ22は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられている。クラッチ22は、多板クラッチからなるとともに、ノーマリーオープン型となっている。クラッチ22は、通常は解放されていてエンジン10とモータジェネレータ24との接続を切断しているとともに、オイルポンプ34から高圧の作動油が供給されることにより作動してエンジン10とモータジェネレータ24とを接続するようになっている。クラッチ22は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11と変速機入力軸31との間に設けられるとともに、クランクシャフト11を変速機入力軸31に対して正転方向のみに回転可能に接続するようになっている。ここで、正転方向とは、クランクシャフト11の回転方向を意味する。また、ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部に設けられている。ワンウェイクラッチ23は、モータジェネレータ24の内周部でクラッチ22に対して軸方向に隣接して配置されている。ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11の回転数がクラッチ出力軸270の回転数よりも大きい場合に、クランクシャフト11の回転をクラッチ出力軸270に伝達するようになっている。また、ワンウェイクラッチ23は、クランクシャフト11の回転数がクラッチ出力軸270の回転数よりも小さい場合に、クランクシャフト11の回転をクラッチ出力軸270に伝達せず、クラッチ出力軸270は自由に回転するようになっている。ケース部28は、入力部21と、クラッチ22と、ワンウェイクラッチ23と、モータジェネレータ24と、出力部27とを収容している。クラッチ入力軸212とケース部28との間には、入力軸回転センサ29が取り付けられている。入力軸回転センサ29は、クラッチ入力軸212の回転速度を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。入力軸回転センサ29は、例えばレゾルバからなる。自動変速機30は、変速機入力軸31と、トルクコンバータ32と、変速機構入力軸33と、オイルポンプ34と、変速機構35と、油圧制御装置36と、出力軸37と、ケース38とを備えている。自動変速機30は、本発明の変速機を構成している。トルクコンバータ32は、循環する作動油の作用を利用する流体式で、駆動ユニット20のクラッチ出力軸270から伝達される駆動力を、変速機構入力軸33を介して変速機構35に伝達するようになっている。トルクコンバータ32は、タービンランナ90と、ポンプインペラ91と、フロントカバー92と、ステータ93と、ワンウェイクラッチ94と、中空軸95とを備えている。タービンランナ90およびポンプインペラ91は、タービンランナ90がエンジン側Eに位置するように互いに対向して配置されている。タービンランナ90は、変速機構入力軸33に一体回転するように連結されている。ポンプインペラ91は、フロントカバー92を介して変速機入力軸31に一体回転するように連結されている。タービンランナ90およびポンプインペラ91の間の内周側には、ステータ93が設けられている。ステータ93には、ワンウェイクラッチ94を介して中空軸95が接続されている。中空軸95は、ケース38に固定されるとともに、内部に変速機構入力軸33を回転可能に収容している。ケース38の内部には、作動油が供給されている。オイルポンプ34は、ロータ340と、ハブ341と、ボデー342とを備えている。ハブ341は、円筒形状で、ロータ340とポンプインペラ91とを一体回転するように連結している。ボデー342は、ケース38に固定されている。このため、駆動ユニット20からの動力が、フロントカバー92からポンプインペラ91を介してロータ340に伝達され、オイルポンプ34が駆動されるようになっている。オイルポンプ34から吐出される作動油は、変速機構35に供給されるとともに、駆動ユニット20のクラッチ22にも供給されるようになっている図1中、一点鎖線で示す。オイルポンプ34は、油圧の供給により、変速機構35の変速段もしくは変速比の切り替えや、クラッチ22の締結を行うようになっている。オイルポンプ34とクラッチ22との間には、油圧調整バルブ39が設けられている。油圧調整バルブ39は、制御ユニット40からの信号に伴い、オイルポンプ34からクラッチ22への作動油の供給量を調整するようになっている。変速機構35では、ハイブリッド車両の走行状況に応じて複数のクラッチやブレーキの係合および解放が、油圧制御装置36から供給される油圧によって切り替えられることで、所望の変速段が形成される。変速機構35の変速段としては、例えば、Nニュートラルレンジ、Dドライブレンジ、R後進レンジ、Bブレーキ、Mマニュアルレンジなどがある。変速機構入力軸33から伝達された駆動力は、変速機構35を経て出力軸37に伝達され、出力軸37から図示しないディファレンシャルを経て車輪に伝達されるようになっている。図2に示すように、制御ユニット40は、ハイブリッド用電子制御ユニットElectronicControlUnit;以下、ECUという41と、エンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという42と、モータ用電子制御ユニット以下、モータECUという43と、バッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという44と、トランスミッション用電子制御ユニット以下、トランスミッションECUという45とを備えている。制御ユニット40は、制御手段を構成している。ECU41は、CPUCentralprocessingunit410と、処理プログラムなどを記憶するROMReadonlymemory411と、一時的にデータを記憶するRAMRandomaccessmemory412と、バックアップメモリ413と、入力ポート414と、出力ポート415と、通信ポート416とを備えている。ECU41は、ハイブリッド車両の制御を統括するようになっている。ECU41の入力ポート414には、MG電流センサ461と、バッテリ電圧センサ471およびバッテリ電流センサ472と、バッテリ温度センサ473と、車速センサ50と、シフトポジションセンサ52と、アクセルセンサ54とが接続されている。車速センサ50は、車速信号を検出して制御ユニット40に入力するようになっている。シフトポジションセンサ52は、シフトレバー51のレンジ位置をシフトポジション信号として検出して制御ユニット40に入力するようになっている。アクセルセンサ54は、アクセルペダル53が踏み込まれた踏み込み量を検出して、検出した踏み込み量に応じた検出信号をECU41に入力するようになっている。また、ECU41は、アクセルセンサ54から出力された検出信号が表すアクセルペダル53の踏み込み量から、アクセル開度Accを算出するようになっている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45とに通信ポート416を介して接続されている。ECU41は、エンジンECU42と、モータECU43と、バッテリECU44と、トランスミッションECU45と各種制御信号やデータのやり取りを行うようになっている。また、制御ユニット40は、自動停止条件が成立することを条件にエンジン10を自動停止するとともに、再始動条件が成立することを条件にエンジン10を再始動するエコランシステムを実現するようになっている。自動停止条件としては、例えば、1アクセルオフスロットル全閉、2ブレーキオン、3所定速度以下の低速走行がある。制御ユニット40は、上記1~3の自動停止条件を全て満たす状態が所定時間以上継続したときに、エンジン10を停止するようになっている。自動停止条件は状況により適宜変更しても良い。ROM411およびバックアップメモリ413に格納されるマップ情報には、図4に示すような車速-スロットル開度マップや、図5に示すような車速-フューエルカット開始タイミングマップなどが含まれる。図4に示すように、車速-スロットル開度マップは、エンジン10の停止時に車速が所定の閾値を超えている場合に、スロットルバルブ171の開度を設定するためものである。同一のギヤ比であれば、車速が高いほど、スロットル開度を大きく設定するようになっている。また、同一の車速であれば、ギヤ比が高いほどスロットル開度を大きく設定するようになっている。これは、車速が高いほど、あるいはギヤ比が高いほど、エンジン10の振動に対する運転者の感度は低くなることに基づいている。よって、スロットル開度を大きくしてもドライバビリティの低下を抑制することができる。ECU41は、エンジン10の停止時には、車速センサ50により得られた車速情報とトランスミッションECU45から得られた変速機構35のギヤ比情報とに基づいて、スロットルバルブ171の開度を設定するようになっている。ECU41は、エンジン10の停止時に車速が閾値を超えている場合には、車速情報とギヤ比情報とに基づいて、車速-スロットル開度マップを参照して、スロットルバルブ171の開度を設定するようになっている。すなわち、ECU41は、ハイブリッド車両の走行中にエンジン10を自動停止する場合にスロットルバルブ171を開くとともに、車速が高いほどスロットル開度を大きくするようになっている。一方、ECU41は、エンジン10の停止時に車速が所定の閾値以下の場合には、スロットルバルブ171を閉塞するようになっている。図5に示すように、車速-フューエルカット開始タイミングマップは、エンジン10の停止時に車速が所定の閾値を超えている場合に、フューエルカットを行うタイミングを設定するためものである。同一のギヤ比であれば、車速が高いほど、フューエルカットの開始タイミングを早く設定するようになっている。また、同一の車速であれば、ギヤ比が高いほどフューエルカットの開始タイミングを早く設定するようになっている。これは、車速が高いほど、あるいはギヤ比が高いほど、エンジン10の振動に対する運転者の感度は低くなることに基づいている。よって、フューエルカットを早期に行って車両に揺り返しが発生してもドライバビリティの低下を抑制することができる。ECU41は、エンジン10の停止時には、車速センサ50により得られた車速情報とトランスミッションECU45から得られた変速機構35のギヤ比情報とに基づいて、フューエルカットを行うタイミングを設定するようになっている。ECU41は、エンジン10の停止時に車速が閾値を超えている場合には、車速情報とギヤ比情報とに基づいて、車速-フューエルカット開始タイミングマップを参照して、フューエルカットを行うタイミングを設定するようになっている。車速-フューエルカット開始タイミングマップで設定されるフューエルカットのタイミングは、従来の通常のタイミングよりも早いものとなっている。すなわち、ECU41は、ハイブリッド車両の走行中にエンジン10を自動停止する場合にフューエルカットを行うとともに、車速が高いほどフューエルカットのタイミングを早くするようになっている。一方、ECU41は、エンジン10の停止時に車速が所定の閾値以下の場合には、従来の通常のタイミングでフューエルカットを行うようになっている。エンジンECU42は、エンジン10およびECU41に接続されている。エンジンECU42は、エンジン10の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するとともに、入力した信号に応じて燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を行うようになっている。エンジンECU42は、燃料噴射弁123を制御することにより燃料制御を行い、燃料ポンプコントロールコンピュータ115を制御することにより燃圧調整やフューエルカットの制御を行い、スロットルモータ172を制御することにより吸入空気量を制御することができる。エンジンECU42は、ECU41と通信するようになっている。エンジンECU42は、ECU41から入力される制御信号によりエンジン10を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン10の運転状態に関するデータをECU41に出力するようになっている。モータECU43は、インバータ46およびECU41に接続されている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するようになっている。モータECU43は、モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号を入力するようになっている。モータジェネレータ24を駆動制御するために必要な信号としては、例えば、モータジェネレータ24のモータ回転数センサ243から入力される信号や、MG電流センサ461により検出されるモータジェネレータ24に印加される相電流の信号などがある。モータECU43は、インバータ46へのスイッチング制御信号を出力するようになっている。バッテリECU44は、バッテリ47およびECU41に接続されている。バッテリECU44は、バッテリ47を管理している。バッテリECU44は、バッテリ47を管理するのに必要な信号を入力するようになっている。バッテリ47を管理するのに必要な信号としては、例えば、バッテリ電圧センサ471からの端子間電圧の信号や、バッテリ電流センサ472からの充放電電流の信号や、バッテリ温度センサ473からの電池温度の信号などがある。トランスミッションECU45は、自動変速機30およびECU41に接続されている。トランスミッションECU45は、トルクコンバータ32の図示しないロックアップクラッチを駆動制御したり、変速機構35の変速段を変更したりするようになっている。上述したスロットルモータ172と、車速センサ50と、制御ユニット40とは、本発明の車両の制御装置を構成している。すなわち、本発明の車両の制御装置は、自動停止条件が成立することを条件にエンジン10を自動停止するとともに、再始動条件が成立することを条件にエンジン10を再始動するエコランシステムを備えている。また、本発明の車両の制御装置は、スロットルバルブ171を開閉するスロットルモータ172と、車両の速度を検出する車速センサ50と、車両の走行中にエンジン10を自動停止する場合に、車速センサ50からの車速情報に基づき、車速が高いほどスロットルバルブ部171の開度を大きくするようスロットルモータ172を制御する制御ユニット40と、を備えている。さらに、本発明の車両の制御装置は、エンジン10に燃料を供給する燃料供給装置100を備え、制御ユニット40は、車両の走行中にエンジン10を自動停止する場合に、エンジン10への燃料の供給を停止するよう燃料供給装置100を制御するとともに、車速が高いほど燃料の供給を停止するタイミングを早くするよう燃料供給装置100を制御する。次に、作用について説明する。図3に示すように、ECU41はエンジン10が駆動中であるか否かを判断するステップS1。ECU41が、エンジン10は駆動中ではないと判断した場合はステップS1;NO、ECU41はメインルーチンに処理を戻す。ECU41が、エンジン10は駆動中であると判断した場合はステップS1;YES、ECU41は、エンジン10の停止指令が有るか否かを判断するステップS2。エンジン10の停止指令があるか否かの判断は、例えば、アクセルペダル53が解放された場合、アクセルセンサ54からの情報に基づいて、ECU41により行われる。ECU41が、自動停止条件を参照してエンジン10の停止指令が無いと判断した場合はステップS2;NO、ECU41はメインルーチンに処理を戻す。ECU41が、自動停止条件を参照してエンジン10の停止指令が有ると判断した場合はステップS2;YES、ECU41は、車速が所定の閾値を超えているか否かを判断するステップS3。車速が閾値を超えているか否かの判断は、車速センサ50からの情報に基づいて、ECU41により行われる。所定の閾値は、例えば80km/hとすることができる。ただし、80km/hに限られないのは勿論である。ECU41が、車速は閾値を超えていると判断した場合はステップS3;YES、エンジン10の振動に対する運転者の感度は低いものと認定され、ECU41は車速とギヤ比とを参照する。そして、ECU41は、車速-スロットル開度マップに基づきスロットルバルブ171の開度を設定するステップS4。具体的には、ECU41は、スロットル開度センサ173からの情報を参照し、エンジンECU42を介してスロットルモータ172を操作してスロットルバルブ171の開度を所望の開度に設定する。続いて、ECU41は、車速とギヤ比とを参照し、車速-フューエルカット開始タイミングマップに基づきフューエルカットを行うタイミングを設定するステップS5。このフューエルカットのタイミングは、従来の通常のタイミングより早いものとなっている。よって、燃費の向上を図ることができる。ECU41は、設定したタイミングでフューエルカットを開始するステップS6。具体的には、ECU41がエンジンECU42を介して燃料噴射弁123を閉塞するとともに、ECU41がエンジンECU42および燃料ポンプコントロールコンピュータ115を介して燃料ポンプ112を停止する。フューエルカットの開始と同時に、ECU41はスロットルバルブ171をステップS4で設定した開度で開放するステップS7。エンジン10のクランクシャフト11は慣性で数回転し、その間に気筒131の掃気が行われ、気筒131内は殆ど新気に入れ替わる。これにより、エンジン10の停止後は全ての気筒131内にほぼ大気圧の新気が存在するようになる。よって、気筒131内に不燃性の高い残留ガスが多量に存在する場合に比べて、エンジン10の再始動性を向上することができる。また、スロットルバルブ171が開かれているためポンピングロスがほとんど発生せず、エンジン10は徐々に停止するようになる。このため、スロットル開度が全閉である場合に比べて、エンジン10の慣性によるクランクシャフト11の回転回数が多くなるので、ピストンやクランクシャフト11などの各可動部が所定の停止位置まで十分に到達できる。また、スロットル開度が全閉である場合に比べて、エンジン10の慣性による回転の加速度の低下が緩やかになるので、弁停止アクチュエータによりエンジン10の各可動部を所定の停止位置に停止させる際の制御が容易になる。これにより、エンジン10の各可動部の停止位置をエンジン10の再始動しやすい位置で高精度に停止させることができるので、エンジン10の再始動性を向上することができる。フューエルカットが実行されるとともに、弁停止アクチュエータの作動によりピストンやクランクシャフト11が所定の停止位置に停止されることにより、エンジン10が停止するステップS8。ECU41はメインルーチンに処理を戻す。また、ステップS3において、ECU41が、車速は閾値を超えていないと判断した場合はステップS3;NO、エンジン10の振動に対する運転者の感度は高いものと認定され、ECU41は、フューエルカットを行うタイミングを通常時に設定するステップS9。そして、ECU41は、設定した通常のタイミングでフューエルカットを開始するステップS10。フューエルカットが実行されるともに、弁停止アクチュエータの作動によりピストンやクランクシャフト11が所定の停止位置に停止されることにより、エンジン10が停止するステップS8。ECU41はメインルーチンに処理を戻す。次に、エンジン10により閾値を超える速度で走行中にアクセルペダル53を解放した際の動作を、図6に示すタイムチャートに沿って説明する。ハイブリッド車両がエンジン10により閾値を超える速度で走行している際に、T0において、運転者はアクセルペダル53を解放する。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ECU41はスロットルバルブ171を閉塞する。これにより、エンジン回転数が徐々に低下する。エンジントルクは急激に低下して0になる。そして、エンジントルクが0になったばかりで動作がまだ不安定な状態で、T1において、ECU41はスロットルバルブ171を予め設定した開度に開く。また、ECU41はフューエルカットフラグをオンにして、フューエルカットを行う。ここでのT1は、通常のフューエルカットのタイミングである図7のT2よりも早いものとなっている。これにより、燃費の向上が図られる。エンジン10は、フューエルカットされることにより停止される。これにより、エンジン回転数は急激に低下するとともに、エンジントルクも0から急激に低下する。このとき、エンジン10のクランクシャフト11は慣性で数回転し、その間に気筒131の掃気が行われ、気筒131内は殆ど新気に入れ替わるようになる。これにより、エンジン10の停止後は全ての気筒131内にほぼ大気圧の新気が存在するようになる。よって、気筒131内に不燃性の高い残留ガスが多量に存在する場合に比べて、エンジン10の再始動性を向上することができる。また、スロットルバルブ171が開かれていることから、ポンピングロスがほとんど発生せず、各可動部をエンジン10の再始動しやすい位置で停止させることができるので、エンジン10の再始動性を向上することができる。次に、エンジン10により閾値を超えない速度で走行中にアクセルペダル53を解放した際の動作を、図7に示すタイムチャートに沿って説明する。ハイブリッド車両がエンジン10により閾値を超えない速度で走行している際に、T0において、運転者はアクセルペダル53を解放する。これにより、エンジン駆動指令がオフになるので、ECU41はスロットルバルブ171を閉塞する。これにより、エンジン回転数が徐々に低下する。エンジントルクは急激に低下して0になる。そして、エンジントルクが0になってから、エンジン10の吹き上がりを防止するためにしばらく放置する。エンジン10の状態が安定してから、T2において、ECU41はフューエルカットフラグをオンにして、フューエルカットを行う。T2は従来からの通常の開始時間に設定されている。また、ここではECU41はスロットルバルブ171を開くことはない。エンジン10は、フューエルカットされることにより停止される。これにより、エンジン回転数は急激に低下するとともに、エンジントルクも0から急激に低下する。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合には、オイルポンプ34が停止している。このため、クラッチ22にはオイルポンプ34から作動油が供給されないので、クラッチ22は解放状態となっている。このとき、変速機構35のシフト位置はニュートラルであるようにしている。また、油圧調整バルブ39は開放しておく。ハイブリッド車両が駐車などで停止するとともにエンジン10が停止している場合にエンジン10を始動するには、モータジェネレータ24に電力を供給する。モータジェネレータ24への電力の供給により、モータジェネレータ24のロータ241が回転する。ロータ241の駆動力は、クラッチ出力軸270からトルクコンバータ32を経て、オイルポンプ34に伝達される。ここで、ロータ241が回転しても、クラッチ22およびワンウェイクラッチ23は、解放されているので、モータジェネレータ24の動力はエンジン10に伝わることはない。また、トルクコンバータ32の回転により変速機構35の変速機構入力軸33が回転するが、変速機構35のシフト位置がニュートラルであるので、変速機構35の出力軸は回転しない。オイルポンプ34から吐出された作動油は、クラッチ22に供給され、クラッチ22が締結される。よって、ロータ241の駆動力が、クラッチ22から入力部21を経て、クランクシャフト11に伝達される。これにより、エンジン10が押し掛け始動される。エンジン10の始動後の車両発進時には、エンジン10の駆動力は、クランクシャフト11→入力部21→クラッチ22→ロータ241→クラッチ出力軸270という経路を経て、自動変速機30に伝達される。動力が自動変速機30に伝達されることにより、オイルポンプ34が駆動されるので、作動油がクラッチ22に供給され続けて、クラッチ22の締結が維持される。そして、変速機構35のシフト位置を前進または後進とする。よって、クランクシャフト11の動力が自動変速機30から車輪に伝達されて、ハイブリッド車両が発進する。エンジン10の駆動中かつ停車時においてバッテリ47の電力不足が発生した場合は、エンジン10の駆動力を用いてバッテリ47に充電するようにする。自動変速機30のシフト位置はニュートラルとなっている。エンジン10の駆動力は、ワンウェイクラッチ23を介してロータ241に伝達される。これにより、ロータ241が回転され、モータジェネレータ24が発電機として作動する。よって、バッテリ47が充電される。車両走行時であって、減速中に車輪の駆動力によりモータジェネレータ24を駆動させて充電する場合、すなわちエンジン10を用いないモータジェネレータ24のみによる回生作動の場合は、車輪の駆動力は、変速機構35を伝わりオイルポンプ34に伝達される。油圧調整バルブ39は閉塞しておく。これにより、オイルポンプ34で発生した作動油はクラッチ22に供給されないので、クラッチ22は解放のまま維持される。変速機構入力軸33に連結されたロータ241が回転するので、モータジェネレータ24が発電機として作動し、バッテリ47が充電される。以上のように、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、車両の走行中にエンジン10を自動停止する場合に、車速が高いほどスロットルバルブ171の開度が大きくなる。このため、停止直前のエンジン10のクランクシャフト11が慣性で数回転する間に掃気が行われ、気筒131内は殆ど新気に入れ替わり、エンジン10の停止後は全ての気筒131内にほぼ大気圧の新気が存在するようになる。よって、気筒131内に不燃性の高い残留ガスが多量に存在する場合に比べて、エンジン10の再始動性を向上することができる。また、スロットルバルブ171が開かれているためポンピングロスがほとんど発生せず、エンジン10は徐々に停止するようになる。このため、スロットル開度が全閉である場合に比べて、エンジン10の慣性によるクランクシャフト11の回転回数が多くなるので、ピストンやクランクシャフト11などが所定の停止位置まで十分に到達できる。また、スロットル開度が全閉である場合に比べて、エンジン10の慣性による回転の加速度の低下が緩やかになるので、弁停止アクチュエータによりピストンやクランクシャフト11などを所定の停止位置に停止させる際の制御が容易になる。これにより、ピストンやクランクシャフト11などの停止位置をエンジン10の再始動しやすい位置で高精度に停止させることができるので、エンジン10の再始動性を向上することができる。また、運転者の振動への感度が低くなる高速走行時にスロットル開度を大きくするようにしているので、スロットル開度を大きくすることにより発生する車両の揺り返しへの運転者の感度は低くなる。このため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。したがって、車速が高いほどスロットル開度を大きくすることにより、ドライバビリティの低下抑制とエンジンの再始動性との両立を図ることができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、車速が高いほど燃料の供給を停止するタイミングを早くしているので、フューエルカットのタイミングを早めて燃費の向上を図ることができる。しかも、運転者の感度が低くなる領域でエンジン10を停止することができるので、ドライバビリティの低下を抑制することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、自動変速機30で設定されたギヤ比が高いほど、燃料の供給を停止するタイミングを早くしている。このため、ギヤ比が高いときは車両の揺り返しに対する運転者の感度が低くなるので、フューエルカットを早期に行って車両に揺り返しが発生してもドライバビリティの低下を抑制することができる。また、本実施の形態に係る車両の制御装置によれば、自動変速機30で設定されたギヤ比が高いほど、スロットルバルブ171の開度を大きくしている。このため、ギヤ比が高いときは車両の揺り返しに対する運転者の感度が低くなるので、スロットル開度を大きくしてもドライバビリティの低下を抑制することができる。上述した本実施の形態の車両の制御装置においては、適用する車両は1モータ型のハイブリッド車両とした。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、例えば、2モータ型のハイブリッド車両や、エコラン車両に適用してもよい。また、本実施の形態の駆動装置1においては、ECU41は、エンジン10の停止時に車速が閾値を超えている場合には、フューエルカットを行うタイミングが通常より早くなるように設定している。しかしながら、本発明に係る車両の制御装置においては、これに限られず、例えば、エンジン10の停止時に車速が閾値を超えている場合でも、通常と同様のタイミングによりフューエルカットを行うようにしてもよい。また、本実施の形態の駆動装置1においては、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で並設した構成としている。しかしながら、本発明に係る駆動装置においては、これに限られず、クラッチ22とワンウェイクラッチ23とはロータ241の内周部で軸方向にオーバーラップした構成であってもよい。以上のように、本発明に係る駆動装置は、ドライバビリティとエンジンの再始動性とを両立できるという効果を奏するものであり、ハイブリッド車両の制御装置に有用である。