乗員の頭部を支持するヘッドレスト本体と、シート高さ方向に延びると共にシート幅方向に間隔を空けて配置され、前記ヘッドレスト本体を支持する一対のサイドフレーム部と、前記サイドフレーム部の間に設けられ、上端部に対して下端部がシート前後方向前側へ位置するように、前記サイドフレーム部に対してシート前後方向前側へ傾斜し、シート前後方向後側から前記ヘッドレスト本体に作用する荷重を受ける傾斜壁部と、を備えるヘッドレスト。前記サイドフレーム部に設けられ、該サイドフレーム部に対して前記ヘッドレスト本体をシート前後方向に傾倒可能に支持する傾倒機構を備える請求項1に記載のヘッドレスト。シート幅方向に延びると共に、前記サイドフレーム部の上端部を繋ぐトップフレーム部と、シート前後方向の後側から見て逆T字形状に構成され、一対の前記サイドフレーム部と前記トップフレーム部とに渡された受圧部材と、を備え、前記傾斜壁部が、前記受圧部材のシート幅方向の中間部に設けられている請求項1又は請求項2に記載のヘッドレスト。乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端部に傾倒可能に設けられ、乗員の背部を支持するシートバックと、前記シートバックの上端部に設けられ、乗員の頭部を支持する請求項1~3の何れか1項に記載のヘッドレストと、を備えた車両用シート。本発明は、上記の事実を考慮し、前突時等に、後部座席に着座した乗員の頭部に対する反力を低減することができるヘッドレスト、及びこれを備えた車両用シートを提供することを目的とする。請求項1に記載のヘッドレストは、乗員の頭部を支持するヘッドレスト本体と、シート高さ方向に延びると共にシート幅方向に間隔を空けて配置され、前記ヘッドレスト本体を支持する一対のサイドフレーム部と、前記サイドフレーム部の間に設けられ、上端部に対して下端部がシート前後方向前側へ位置するように、前記サイドフレーム部に対してシート前後方向前側へ傾斜し、シート前後方向後側から前記ヘッドレスト本体に作用する荷重を受ける傾斜壁部と、を備えている。請求項1に係るヘッドレストによれば、サイドフレーム部の間に、シート前後方向後側からヘッドレスト本体に作用する荷重を受ける傾斜壁部が設けられている。この傾斜壁部は、上端部に対して下端部がシート前後方向前側へ位置するように、サイドフレーム部に対してシート前後方向前側へ傾斜している。従って、サイドフレーム部に対して傾斜壁部が傾斜しない構成と比較して、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、傾斜壁部にシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなる。これにより、ヘッドレストが取り付けられたシートバックがシート前後方向前側へ回転し易くなり、シートバックがシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が低減される。請求項2に記載のヘッドレストは、請求項1に記載のヘッドレストにおいて、前記サイドフレーム部に設けられ、該サイドフレーム部に対して前記ヘッドレスト本体をシート前後方向に傾倒可能に支持する傾倒機構を備えている。請求項2に係るヘッドレストによれば、傾倒機構により、サイドフレーム部に対してヘッドレスト本体をシート前後方向前側に傾倒させた状態では、サイドフレーム部に対してヘッドレスト本体を傾倒させない状態と比較して、ヘッドレスト本体の背部に乗員の頭部が接触したときに、ヘッドレスト本体にシート高さ方向下側へ作用する分力が大きくなる。このような傾倒機構を備えたヘッドレストに本発明は特に有効であり、サイドフレーム部の間に傾斜壁部を設けることにより、当該傾斜壁部にシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなる。従って、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、乗員の頭部に対する反力が低減される。請求項3に記載のヘッドレストは、請求項1又は請求項2に記載のヘッドレストにおいて、シート幅方向に延びると共に、前記サイドフレーム部の上端部を繋ぐトップフレーム部と、シート前後方向の後側から見て逆T字形状に構成され、一対の前記サイドフレーム部と前記トップフレーム部とに渡された受圧部材と、を備え、前記傾斜壁部が、前記受圧部材のシート幅方向の中間部に設けられている。請求項3に係るヘッドレストによれば、トップフレーム部と一対のサイドフレーム部とに渡って受圧部材が設けられている。この受圧部材のシート幅方向の中間部に傾斜壁部が設けられている。従って、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、傾斜壁部に作用した荷重がトップフレーム部と一対のサイドフレーム部とに効率的に伝達される。従って、ヘッドレストが取り付けられたシートバックがシート前後方向前側へ回転し易くなり、シートバックがシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が低減される。請求項4に記載の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、前記シートクッションの後端部に傾倒可能に設けられ、乗員の背部を支持するシートバックと、前記シートバックの上端部に設けられ、乗員の頭部を支持する請求項1~3の何れか1項に記載のヘッドレストと、を備えている。請求項4に係る車両用シートによれば、請求項1~3の何れか1項に記載のヘッドレストを備えたことにより、サイドフレーム部に対して傾斜壁部が傾斜しない構成と比較して、前突等によって後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション本体の背部に接触したときに、傾斜壁部にシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなる。これにより、ヘッドレストが取り付けられたシートバックがシート前後方向前側へ回転し易くなり、シートバックがシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストに対する衝撃が吸収される。従って、乗員の頭部に対する反力が低減される。また、上端部に対して下端部がシート前後方向前側へ位置するように、サイドフレーム部に対して傾斜壁部をシート前後方向の前側へ傾斜させる構成であるため、ヘッドレスト本体のシート前後方向の肉厚を薄くすることができる。従って、車両用シートの軽量化を図ると共に、車室スペースを広く確保することができる。以上説明したように、本発明に係るヘッドレスト、及び車両用シートによれば、前突時等に、後部座席に着座した乗員の頭部に対する反力を低減することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用シートについて説明する。なお、各図において示される矢印X、矢印Y、矢印Zは、各実施形態に係る車両用シートにおけるシート前後方向前側、シート幅方向外側、シート高さ方向上側をそれぞれ示している。ヘッドレスト図1には、本実施形態に係るヘッドレスト10が示されている。ヘッドレスト10は、図示しない表皮に覆われると共に乗員の頭部を支持するヘッドレスト本体としてのヘッドレストクッション12と、ヘッドレストクッション12を支持するヘッドレストフレーム14と、ヘッドレストフレーム14に設けられた受圧部材16と、ヘッドレストフレーム14に対するヘッドレストクッション12の傾倒角度を調整する傾倒機構18を備えている。ヘッドレストフレームヘッドレストフレーム14は、鋼管を逆U字形状に屈曲して構成され、ヘッドレストクッション12内に設けられてシート幅方向に延びるトップフレーム部14Aと、トップフレーム部14Aのシート幅方向の両端部からシート高さ方向下側へ延びると共に、その下端部がヘッドレストクッション12内からシート高さ方向下側へ延出された一対のサイドフレーム部14Bと、サイドフレーム部14Bの下端部からシート高さ方向下側へ延出された一対のヘッドレストステー部14Cを備えている。一対のサイドフレーム部14Bは、シート高さ方向に延びると共に、シート幅方向に間隔を空けて配置されている。また、サイドフレーム部14Bは、ヘッドレストステー部14Cに対してシート前後方向前側へ傾斜されている。ヘッドレストステー部14Cは、図示しないシートバックフレームの上端部に設けられたヘッドレストブラケットに取り付けられている。受圧部材図2に示されるように、受圧部材16は鋼板等をプレス加工して形成され、シート前後方向後側から見て略逆T字形状に構成されている。この受圧部材16は、傾斜壁部16Aと、トップフレーム部取付部16Bと、一対のサイドフレーム部取付部16Cと、一対の支持壁部16D図3参照を備え、トップフレーム部14Aと一対のサイドフレーム部14Bに渡って取り付けられている。傾斜壁部16Aは、シート前後方向後側から見て略逆T字形状に構成され、一対のサイドフレーム部14Bの間に配置されている。この傾斜壁部16Aは、主として前突以下、単に前突という場合がある時に、図示しない後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション12の背部に接触する位置接触部に対応して設けられており、シート前後方向後側からヘッドレストクッション12に作用する荷重を受け止めるようになっている。なお、ここでいう乗員とは、本実施形態に係るヘッドレスト10が使用される国や地域等における標準的な体格を有する者に相当する。また、傾斜壁部16Aの裏面シート前後方向前側の面には、後述する傾倒機構18のコイルスプリング34の一端部が取り付けられるスプリング取付部16E図1参照が設けられている。傾斜壁部16Aのシート高さ方向の上端部16AUには、トップフレーム部取付部16Bが設けられている。トップフレーム部取付部16Bは断面C字形状に形成され、軸方向をシート幅方向にすると共に断面が開いた開口側をシート前後方向前側に向けて配置されている。このトップフレーム部取付部16Bにトップフレーム部14Aを嵌め込み、溶接等で接合することにより、受圧部材16がトップフレーム部14Aに取り付けられている。また、傾斜壁部16Aの下端部16ALにおけるシート幅方向の両端部には、サイドフレーム部取付部16Cがそれぞれ設けられている。このサイドフレーム部取付部16Cは断面C字形状に形成され、軸方向をシート高さ方向にすると共に断面が開いた開口側をシート前後方向前側に向けて配置されている。このサイドフレーム部取付部16Cにサイドフレーム部14Bを嵌め込み、溶接等で接合することにより、受圧部材16がサイドフレーム部14Bに取り付けられている。図3に示されるように、サイドフレーム部取付部16Cのシート幅方向外側の端部には、当該端部からシート前後前後方向前側へ延出する支持壁部16Dがそれぞれ設けられている。これらの支持壁部16Dは、シート幅方向から見て略矩形形状に形成され、シート幅方向に対向して配置されている。各支持壁部16Dの下部には、後述する傾倒機構18の回転軸30が貫通される貫通孔20がそれぞれ形成されている。ここで、傾斜壁部16Aは、その上端部16AUに対して下端部16ALがシート前後方向前側に位置するように、サイドフレーム部14Bに対してシート前後方向前側へ傾斜角度θで傾斜されている。これにより、サイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aが傾斜されていない構成傾斜角度θ=0°と比較して、前突によって図示しない後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション12の背部に接触したときに、傾斜壁部16Aにシート前後方向前側へ作用する分力が大きくなるようになっている。傾倒機構図3に示されるように、傾倒機構18は、シート幅方向に延びる回転軸30と、回転軸30に回転可能に支持された回転体としてのサイドカバー32と、サイドカバー32をシート前後方向後側に回転するように付勢する弾性体としてのコイルスプリング34図2参照と、サイドカバー32のシート前後方向前側矢印T方向への回転を許容する一方で、サイドカバー32のシート前後方向後側矢印S方向への回転を規制するラチェット機構40を備えている。なお、図3には、ヘッドレストクッション12が初期位置シート前後方向前側の傾倒角度が最小で保持された状態が示されている。回転軸30は、軸方向をシート幅方向にして配置され、その軸方向の両端部が受圧部材16の各支持壁部16Dに形成された貫通孔20にそれぞれ貫通されて支持されている。この回転軸30の軸方向の両端部には、サイドカバー32が回転可能に取り付けられている。これらのサイドカバー32を介してヘッドレストクッション12がヘッドレストフレーム14に支持されており、サイドカバー32の回転角度に応じてヘッドレストクッション12の傾倒角度が変更されるようになっている。サイドカバー32はシート幅方向から見て略矩形形状に形成されており、その外周部にシート幅方向内側へ突出するリブ32Aが設けられている。また、サイドカバー32のシート前後方向前側におけるリブ32Aには、コイルスプリング34図2参照の一端部が取り付けられるスプリング取付部図示省略が設けられている。コイルスプリング34の他端部は、前述した受圧部材16の傾斜壁部16Aに設けられたスプリング取付部16E図1参照に取り付けられており、このコイルスプリング34によってサイドカバー32が回転軸30を中心としてシート前後方向後側矢印S方向へ回転するように常時付勢されている。また、このコイルスプリング34に抗してサイドカバー32がシート前後方向前側へ回転されることにより、ヘッドレストクッション12がシート前後方向前側へ傾倒するようになっている。ラチェット機構40は、ポール42と、反転トーションスプリング44と、ラチェットプレート46とを備えている。ポール42は、受圧部材16の支持壁部16Dとサイドカバー32との間に配置されており、ピン48を介して支持壁部16Dに回転可能に支持されている。ポール42の上端部には、シート高さ方向上側へ突出する爪部42Aが設けられている。また、ポール42における爪部42Aのシート高さ方向下側には、反転トーションスプリング44の一端部が取り付けられるスプリング取付部42Bが設けられている。反転トーションスプリング44は、受圧部材16の支持壁部16Dとサイドカバー32との間に配置されており、その他端部が当該支持壁部16Dに取り付けられている。この反転トーションスプリング44は、後述するようにポール42の回転角度に応じて付勢方向が反転逆転する反転ばねとされており、爪部42Aが後述するラチェット歯部46Aに係止された状態では、ポール42がピン48を中心としてシート前後方向後側矢印S方向へ回転するように付勢されるようになっている。ラチェットプレート46は、サイドカバー32のシート幅方向内側の面に設けられ、回転軸30を中心としてサイドカバー32と一体に回転可能になっている。このラチェットプレート46の下面には、シート前後方向に配列された複数のラチェット歯部46Aが設けられている。各ラチェット歯部46Aには、ポール42の爪部42Aが係止可能になっている。これにより、コイルスプリング34によってシート前後方向後側矢印S方向へ常時付勢されたサイドカバー32が所定の回転角度で保持されるようになっている。一方、サイドカバー32のシート前後方向前側矢印T方向の回転に伴い、ポール42の爪部42Aがラチェット歯部46Aによって押し下げられ、反転トーションスプリング44の付勢力に抗してシート前後方向前側矢印T方向へ回転すると、爪部42Aがラチェット歯部46Aから離脱すると共に、シート前後方向後側に隣接する他のラチェット歯部46Aへ相対移動して当該他のラチェット歯部46Aに係止されるようになっている。ラチェットプレート46におけるラチェット歯部46Aのシート前後方向後側には、ポール42の爪部42Aをシート高さ方向下側へ押し下げ、反転トーションスプリング44の付勢方向を反転させる押下部46Bが設けられている。押下部46Bはラチェット歯部46Aよりもシート側方向下側へ突出しており、この押下部46Bによってポール42を押し下げてシート前後方向前側矢印T方向へ回転させることにより、反転トーションスプリング44の付勢方向が反転し、ポール42がシート前後方向前側矢印T方向へ付勢された状態で保持されるようになっている。一方、ラチェットプレート46におけるラチェット歯部46Aのシート前後方向前側には、ポール42の爪部42Aが係合されると共に、当該爪部42Aをシート高さ方向上側へ押し上げ、反転トーションスプリング44の付勢方向を反転させるストッパ部46Cが設けられている。このストッパ部46Cによってポール42を押し上げてシート前後方向後側矢印S方向へ回転させることにより、反転トーションスプリング44の付勢方向が反転し、ポール42がシート前後方向後側矢印S方向へ付勢されて爪部42Aがラチェット歯部46Aに係止されるようになっている。なお、ストッパ部46Cの先端部は、ポール42の爪部42Aが係合可能なように、ラチェット歯部46Aよりもシート高さ方向下側へ延出している。ここで、ヘッドレストクッション12の傾倒角度を調整する調整方法について説明する。図3には、初期位置で保持されたヘッドレストクッション12が示されている。この状態で、乗員がヘッドレストクッション12を把持し、コイルスプリング34の付勢力矢印S方向に抗してヘッドレストクッション12をシート前後方向前側矢印T方向へ傾けると、サイドカバー32が回転軸30を中心として同方向へ回転する。このサイドカバー32の回転に伴って当該サイドカバー32に設けられたラチェットプレート46がシート前後方向前側矢印T方向へ回転すると、ラチェット歯部46Aによってポール42の爪部42Aが押し下げられてシート前後方向前側矢印T方向へ回転する。これにより、ポール42の爪部42Aがラチェット歯部46Aから離脱すると共にシート前後方向後側へ隣接する他のラチェット歯部46Aへ移動し、反転トーションスプリング44の付勢力によって当該他のラチェット歯部46Aに係止される。この結果、ヘッドレストクッション12の傾倒角度が変更され、ヘッドレストクッション12が初期位置よりもシート前後方向前側へ傾倒した位置で保持される。また、乗員がヘッドレストクッション12をシート前後方向前側矢印T方向へ更に傾け、ポール42の爪部42Aが係止されるラチェット歯部46Aをシート前後方向後側へずらすことにより、ヘッドレストクッション12の傾倒角度が変更され、所定の傾倒角度で保持される。次に、ヘッドレストクッション12を初期位置へ戻す方法について説明する。図4示されるように、乗員がコイルスプリング34の付勢力矢印S方向に抗してヘッドレストクッション12をシート前後方向前側矢印T方向へ更に傾け、ラチェット歯部46Aのシート前後方向後側に設けられた押下部46Bへポール42の爪部42Aを移動させると、当該押下部46Bによって爪部42Aが押し下げられてシート前後方向前側矢印T方向へ回転する。これにより、反転トーションスプリング44の付勢方向が反転し、ポール42がシート前後方向前側矢印T方向へ付勢されてその爪部42Aがラチェット歯部46Aと接触しない位置で保持される。この状態で、乗員がヘッドレストクッション12から手を離すと、コイルスプリング34の付勢力によってサイドカバー32が回転軸30を中心としてシート前後方向後側矢印S方向へ回転し、図5に示されるように、ポール42の爪部42Aがラチェット歯部46Aの下方を通過してストッパ部46Cに係合される。そして、ストッパ部46Cによってポール42が押し上げられてシート前後方向後側矢印S方向へ回転する。これにより、反転トーションスプリング44の付勢方向が再び反転し、ポール42がシート前後方向後側矢印S方向へ付勢されてその爪部42Aがラチェット歯部46Aに係止され、図3に示されるように、ヘッドレストクッション12が初期位置で保持される。次に、本実施形態の作用について説明する。図6Aには、本実施形態に係るヘッドレスト10を備えた車両用シート60が模式的に示されている。この車両用シート60は、乗員が着座するシートクッション62と、シートクッション62のシート前後方向後側の端部に設けられ、乗員の背部を支持するシートバック64と、シートバック64の上端部に設けられた本実施形態に係るヘッドレスト10を主要な構成として備えている。シートバック64は、図示しないリクライニング機構によって、シート幅方向の回転軸66を中心としてシート前後方向へ傾倒可能になっている。なお、図6Aには、車両用シート60の後部座席図示省略に着座した乗員の頭部を模擬したダミー68が示されている。ここで、前突時に、車両用シート60の後部座席図示省略に着座した乗員の頭部が慣性力によってシート前後方向前側車両前方へ移動すると、乗員の頭部がヘッドレスト10の背部に接触する可能性がある。また、ヘッドレストクッション12がシート前後方向前側へ最傾倒した位置図7に示す状態で保持された状態では、ヘッドレストクッション12が初期位置図3に示す状態で保持された状態と比較して、図6Bに示されるように、乗員の頭部がヘッドレストクッション12の背部に接触したときに、ヘッドレストクッション12をシート高さ方向下側へ押し下げる方向矢印Q方向の荷重が大きくなる。この結果、ヘッドレストクッション12が初期位置図3に示す状態で保持された場合と比較して、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転し難くなるため、乗員の頭部に対するに対する反力が大きくなる。この対策として本実施形態では、図7に示されるように、ヘッドレストフレーム14に、傾斜壁部16Aを備えた受圧部材16が設けられている。この傾斜壁部16Aは、後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション12の背部に接触する位置に対応して、ヘッドレストフレーム14のサイドフレーム部14Bの間に設けられている。従って、後部座席に着座した乗員の頭部がヘッドレストクッション12の背部に接触すると、傾斜壁部16Aに対して所定の荷重Fが作用する。また、傾斜壁部16Aは、その上端部16AUに対して下端部16ALがシート前後方向前側に位置するように、サイドフレーム部14Bに対してシート前後方向前側へ傾斜角度θで傾斜されている。従って、二点鎖線で示される比較例のようにサイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aが傾斜していない構成傾斜角度θ=0°と比較して、傾斜壁部16Aに所定の荷重Fが作用したときに、シート前後方向へ作用する分力Ffが大きくなる。より具体的には、傾斜壁部16Aに荷重Fが作用すると、傾斜壁部16Aに垂直な分力Ffが発生するが、本実施形態では、サイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aが傾斜角度θで傾斜しているため、その分力Ffが比較例における分力Ff0よりもシート高さ方向上側に向けて発生する。この分力Ffは、図6Aに示されるように、シートバック64をシート前後方向前側へ回転させる方向矢印P方向へ働くため、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転し易くなる。そして、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転すると、ヘッドレストクッション12に対する衝撃が吸収され、乗員の頭部に対するに対する反力が低減される。一方、サイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aが傾斜していない比較例の構成傾斜角度θ=0°では、傾斜壁部16Aに垂直な分力Ff0が本実施形態における分力Ffよりもシート高さ方向下側に向けて発生する。この分力Ff0は、図6Bに示されるように、シートバック64をシート高さ方向下側へ押し下げる方向矢印Q方向へ働くため、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転し難くなる。従って、ヘッドレストクッション12に対する衝撃が吸収されず、若しくは吸収量が減少し、乗員の頭部に対する反力が大きくなる。なお、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転するか否かは、ヘッドレストクッション12に対する乗員の頭部の接触角度荷重Fの作用方向や、リクライニング機構のロック強度等の種々の要因によって変化するが、本実施形態のようにサイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aを傾斜角度θで傾斜させることにより、サイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aが傾斜していない構成と比較して、シートバック64がシート前後方向前側へ回転し易くなるため、乗員の頭部に対する反力を低減可能な確率を向上することができる。また、本実施形態では、ヘッドレストフレーム14におけるトップフレーム部14Aと一対のサイドフレーム部14Bとに渡って受圧部材16を取り付けたことにより、受圧部材16に作用した荷重Fがヘッドレストフレーム14へ効率的に伝達される。従って、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転し易くなる。更に、本実施形態では、サイドフレーム部14Bに対して傾斜壁部16Aがシート前後方向前側へ傾斜角度θで傾斜させる構成であるため、ヘッドレストクッション12のシート前後方向の肉厚を薄くすることができる。従って、車両用シート60の軽量化を図ると共に、車室スペースを広く確保することができる。なお、上記実施形態では、ヘッドレストクッション12の傾倒角度を調整する傾倒機構として、ラチェット機構40を用いた傾倒機構18を例に説明したがこれに限らず、従来周知の種々の傾倒機構を用いることができる。また、本実施形態では、傾倒機構18を備えていないヘッドレストにも適用可能であり、特に、車両前後方向前側への傾倒角度が大きいヘッドレストに対して有効である。また、受圧部材16及び傾斜壁部16Aの形状、配置等は適宜変更である。例えば、トップフレーム部取付部16Bを省略し、一対のサイドフレーム部14Bにのみ受圧部材16を取り付けても良いし、サイドフレーム部取付部16Cを省略し、トップフレーム部14Aにのみ受圧部材16を取り付けても良い。更に、上記実施形態では、逆U字形状のヘッドレストフレーム14を例に説明したが、ヘッドレストフレーム14の形状も適宜変更可能である。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態と各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。次に、本実施形態に係るヘッドレストの性能試験について説明する。本性能試験では、図6Aに示されるように、ヘッドレストクッション12の背部に乗員の頭部を模擬したダミー68を衝突させ、ヘッドレストクッション12に発生する加速度を測定した。この際、サイドフレーム部14Bに対する傾斜壁部16Aの傾斜角度θをパラメータとして付与し、傾斜角度θが13°から25°まで2°おきに合計7つの傾斜角度θについて、ヘッドレストクッション12に発生する加速度を測定した。図8には、サイドフレーム部14Bに対する傾斜壁部16Aの傾斜角度θと、ヘッドレスト10に発生した加速度との関係を示すグラフが示されている。なお、本性能試験は、FMVSSFederalMotor-VehicleSafetyStandardNo.201、及びECEEconomicCommissionforEurope規則No.17-08に準拠し、ヘッドレストクッション12をシート前後方向前側へ最傾倒させた状態で実施した。また、比較例として、サイドフレーム部14Bに対する傾斜壁部16Aの傾斜角度θを0°に設定し、ヘッドレストクッション12に発生する加速度を測定した。本比較例については、FMVSSNo.201に準拠して実施したところ、ヘッドレスト10の加速度は108.0Gであった。図8に示されるグラフから分かるように、FMVSSに準拠した性能試験では、傾斜角度θが13°~25°の範囲でヘッドレスト10に発生する加速度が約65G~75Gとなり、全ての傾斜角度θにおいて比較例よりもヘッドレスト10に発生する加速度が小さくなる結果となった。これは、前述した通り、シートバック64が回転軸66を中心としてシート前後方向前側へ回転し、ヘッドレストクッション12に対する衝撃が吸収されたためと考えられる。また、ECE規則に準拠した性能試験においても、傾斜角度θが13°~25°の範囲でヘッドレスト10に発生する加速度が約60G~80Gとなり、FMVSSに準拠した性能試験と同等の性能が得られた。このように、本実施形態に係るヘッドレスト10では、乗員の頭部に対する反力を低減することができる。