動力を受けて発電するオルタネータにより直流の充電電圧が印加される入力端子と、前記入力端子に接続され前記充電電圧の印加によって充電されるバッテリ部と、前記充電電圧のN倍Nは2以上の自然数の大きさの直流電圧の印加を必要とする負荷を前記バッテリ部に接続するための出力端子とを備え、前記バッテリ部は、前記充電電圧と同じ電圧値を定格電圧とする前記N個のバッテリを有し、前記N個のバッテリを前記入力端子に対して並列接続するとともに前記出力端子への直列接続を切り離す充電回路構成と、前記N個のバッテリを前記出力端子に対して直列接続するとともに前記入力端子への並列接続を切り離す給電回路構成とをスイッチ部によって切り替え可能に構成したことを特徴とする車載負荷用電源装置。前記スイッチ部に対し回路構成の切り替えを指示する切替指令信号を出力する切替制御部を備え、前記切替制御部は、少なくとも車両走行時において前記切替指令信号によって前記充電回路構成に切り替えた状態にすると共に、前記負荷の駆動時において前記切替指令信号によって前記給電回路構成に切り替えた状態にする請求項1に記載の車載負荷用電源装置。前記充電回路構成において、前記N個のバッテリのうち一部のバッテリのみが前記出力端子に電気的に接続される場合に、前記出力端子に電気的に接続されないバッテリから電力を取り出すための正の導入ライン及び負の導入ラインと、前記出力端子に電気的に接続されるバッテリから電力を取り出すための正の出力ライン及び負の出力ラインとを設け、前記切替制御部は、これら出力ライン及び導入ラインのうち各々の正負間の電圧が最も高いラインから給電を受けて動作するように構成されている請求項2に記載の車載負荷用電源装置。前記正の出力ライン及び前記正の導入ラインのそれぞれに逆流を防止するダイオードを設け、これら正の出力ライン及び前記正の導入ラインを合流させて前記切替制御部へ向かう正の給電ラインとするとともに、前記負の導入ラインと前記負の出力ラインとを合流させて前記切替制御部へ向かう負の給電ラインとしている請求項3に記載の車載負荷用電源装置。従来構成において、モータは、油圧ポンプを駆動するために高トルクを必要とするので、例えば48ボルト等の直流電圧の印加を必要とし、これに合わせて48ボルトを定格電圧とするバッテリ部を採用することになる。このバッテリ部に充電するためには、48ボルトの直流電圧を印加可能なオルタネータを採用する必要がある。しかしながら、一般的に車載用のオルタネータは、一般車用では12ボルト、作業用車両として一般的なトラック用では24ボルトが通例であり、48ボルトのオルタネータを採用しようとした場合には、オルタネータが特注品となるため高額となり、製造コストが著しく増大してしまう。一方、汎用品である12ボルトや24ボルトの複数のオルタネータを直列接続して、所望の48ボルトの充電電圧をバッテリ部に印加可能にすることも考えられるが、オルタネータは、エンジン等からの動力を受けるための機構を必要とするため、装置が大型化してしまう。なお、ここでは、電動モータに印加するための電圧を48ボルトとして説明しているが、これに限らず、例えば72ボルト等、オルタネータの出力電圧よりも高い電圧をモータ負荷に必要な電圧とした場合にも同様のことが言える。本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、その目的は、装置の大型化を招来することなく、製造コストを抑えた車載負荷用電源装置を提供することである。本発明は、かかる目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち、本発明の車載負荷用電源装置は、動力を受けて発電するオルタネータにより直流の充電電圧が印加される入力端子と、前記入力端子に接続され前記充電電圧の印加によって充電されるバッテリ部と、前記充電電圧のN倍Nは2以上の自然数の大きさの直流電圧の印加を必要とする負荷を前記バッテリ部に接続するための出力端子とを備え、前記バッテリ部は、前記充電電圧と同じ電圧値を定格電圧とする前記N個のバッテリを有し、前記N個のバッテリを前記入力端子に対して並列接続するとともに前記出力端子への直列接続を切り離す充電回路構成と、前記N個のバッテリを前記出力端子に対して直列接続するとともに前記入力端子への並列接続を切り離す給電回路構成とをスイッチ部によって切り替え可能に構成したことを特徴とする。このような構成によれば、N個のバッテリを入力端子に対して並列接続するとともに出力端子への直列接続を切り離す充電回路構成にスイッチ部を通じて切り替えると、オルタネータによる充電電圧が入力端子を介して各々のバッテリに印加されてバッテリへの充電がなされる。一方、N個のバッテリを出力端子に対して直列接続するとともに入力端子への並列接続を切り離した給電回路構成にスイッチ部を通じて切り替えると、充電電圧のN倍Nは2以上の自然数の大きさの直流電圧を出力端子を介して負荷に印加可能となる。したがって、負荷が必要とする電圧より低い電圧を定格電圧とする一般的且つ廉価なオルタネータやバッテリを採用しても、高電圧の印加を必要とする負荷に電力を供給でき、製造コストを低減させることが可能となる。しかも、負荷の要求する高電圧を得るために複数のオルタネータを直列接続することなく、単一のオルタネータでバッテリ部への充電も実現できるので、装置の大形化を抑制することも可能である。ユーザの上記充電回路構成への切替操作忘れによる充電不足を適切に防止するためには、前記スイッチ部に対し回路構成の切り替えを指示する切替指令信号を出力する切替制御部を備え、前記切替制御部は、少なくとも車両走行時において前記切替指令信号によって前記充電回路構成に切り替えた状態にすると共に、前記負荷の駆動時において前記切替指令信号によって前記給電回路構成に切り替えた状態にすることが効果的である。複数のバッテリをほぼ均一に使用してバッテリ部全体での信頼性や寿命を向上させるためには、前記充電回路構成において、前記N個のバッテリのうち一部のバッテリのみが前記出力端子に電気的に接続される場合に、前記出力端子に電気的に接続されないバッテリから電力を取り出すための正の導入ライン及び負の導入ラインと、前記出力端子に電気的に接続されるバッテリから電力を取り出すための正の出力ライン及び負の出力ラインとを設け、前記切替制御部は、これら出力ライン及び導入ラインのうち各々の正負間の電圧が最も高いラインから給電を受けて動作するように構成されていることが好ましい。上記構成を簡易な構成で実現するためには、前記正の出力ライン及び前記正の導入ラインのそれぞれに逆流を防止するダイオードを設け、これら正の出力ライン及び前記正の導入ラインを合流させて前記切替制御部へ向かう正の給電ラインとするとともに、前記負の導入ラインと前記負の出力ラインとを合流させて前記切替制御部へ向かう負の給電ラインとしていることが挙げられる。本発明は、以上説明したように、N個のバッテリを入力端子に対して並列接続するとともに出力端子に対して直列接続し、並列回路が有効且つ直列回路が無効となる充電回路構成と、並列回路が無効且つ直列回路が有効となる給電回路構成とをスイッチ部によって切り替え可能に構成しているので、オルタネータによる充電電圧が入力端子を介して各々のバッテリに印加されて充電可能となるうえ、回路構成を切り替えて充電電圧のN倍の大きさの直流電圧を出力端子を介して負荷に印加可能となり、負荷が必要となる電圧よりも低い電圧を定格電圧とする一般的且つ廉価なオルタネータやバッテリを採用しても、バッテリへの充電と負荷への給電とを両立しつつ、製造コストを低減することが可能となる。以下、本発明の一実施形態に係る車載負荷用電源装置を、図面を参照して説明する。本実施形態の車載負荷用電源装置Pwが適用される作業用車両Qは、図1に模式的に示すように、車両Qを走行させるためのエンジンQ1と、このエンジンQ1から動力を受けて発電するオルタネータQ2と、オルタネータQ2によって直流の充電電圧V1が印加されることで充電されるバッテリ部1と、バッテリ部1から電力の供給を受けて駆動し、駆動により生じる動力を車両Qに搭載された車載装置Q3に与える負荷たるモータQ4と、この負荷であるモータQ4の駆動を制御するモータ駆動制御部Q5とを備え、オルタネータQ2によってバッテリ部1を充電する充電モードと、バッテリ部1の電力を用いて負荷たるモータQ4を駆動する負荷駆動モードとを切り替え可能に構成されている。エンジンQ1は、既存の作業用車両と同様に、図示しない動力伝達機構を介して駆動輪Q6を回転させて、車両Qを走行させる。オルタネータQ2は、エンジンQ1からの動力を受けて交流を生成する交流発電機図示せずと、生成した交流を直流に変換する整流器図示せずとを有して構成される。本実施形態では、トラック用として一般的な24ボルトの電圧を充電電圧V1として出力するものを採用している。これに対し、モータQ4は、高トルクを出力するために、IPMモータ等を用いた電動モータで、充電電圧V1の2倍の大きさである48ボルトの直流電圧V2を必要とするものを採用している。車載装置Q3は、モータQ4により駆動する油圧ポンプ等のポンプQ30と、このポンプQ30によって油等の圧力媒体を送り込まれて作動する圧力機構Q31とを有する。勿論、ポンプQ30を駆動する動力源を、上記モータQ4又は上記エンジンQ1のいずれか一方に択一的に切り替えるように構成してもよく、さらに、ポンプQ30を駆動する動力源として、モータQ4及びエンジンQ1の両方を用いるようにしてもよい。なお、以降、オルタネータQ2が印加する充電電圧V1を24ボルトとし、負荷たるモータQ4の要する直流電圧V2を48ボルトとした一例を挙げて説明するが、モータQ4の要する直流電圧V2が充電電圧V1のN倍Nは2以上の自然数の大きさであれば、電圧がこれらの大きさに限定されるものではない。車載負荷用電源装置Pwは、上記の作業用車両Qの一部を構成するものであって、図2に示しように、オルタネータQ2により直流の充電電圧V1が印加される入力端子2と、この入力端子2に印加された充電電圧V1によって充電されるバッテリ部1と、負荷たるモータQ4をバッテリ部1に接続するための出力端子3とを少なくとも備え、オルタネータQ2によるバッテリ部1への充電と、バッテリ部1からモータQ4への電力供給とを実現するものとして構成されている。具体的に、入力端子2は、図2に示すように、オルタネータQ2に接続された対をなす正の入力端子2a及び負の入力端子2bを有し、このオルタネータQ2によって24ボルトの直流の充電電圧V1が印加される。すなわち、正の入力端子2aの電位は、24ボルトであり、負の入力端子2bの電位は0ボルトになる。バッテリ部1は、充放電可能な二次電池であって、図2に示すように、オルタネータQ2による充電電圧V1と同じ電圧値24ボルトを定格電圧とするN個本実施形態では2個のバッテリ1011を有して構成されている。ここでいうバッテリは、定格電圧が所定値であれば、単電池でも組電池でもよい。本実施形態では、12ボルトの単電池を二つ直列接続した組電池で一つのバッテリを構成しているが、24ボルトの単電池で一つのバッテリを構成してもよい。出力端子3は、図2に示すように、バッテリ部1に負荷であるモータQ4を接続するためのもので、入力端子2と同様に対をなす正の出力端子3a及び負の出力端子3bを有し、バッテリ部1によって直流電圧が印加される。負の出力端子3bは、負の入力端子2bに接続されて同電位の0ボルトにされている。上記2個のバッテリ1011は、図2に示すように、モータQ4の要求する48ボルトの直流電圧V2を出力端子3に印加すべく、出力端子3に対して直列接続されている。具体的には、第一のバッテリ10の陽極10aと正の出力端子3aとをライン40aを介して電気的に接続し、第一のバッテリ10の陰極10bと第二のバッテリ11の陽極11aとをライン40bを介して電気的に接続し、第二のバッテリ11の陰極11bと負の出力端子3bとをライン40cを介して電気的に接続して、直列回路40を構成している。また、上記2個のバッテリ1011は、図3に示すように、各々のバッテリ1011に対し24ボルトの充電電圧V1が印加されるようにすべく、正の入力端子2aとの間に逆流防止用のダイオード41a42aを介在させた状態で入力端子2にそれぞれ並列接続されている。具体的には、ダイオード41aを設けたライン41bを介して第一のバッテリ10の陽極10aと正の入力端子2aとを電気的に接続し、ライン41cを介して第一のバッテリ10の陰極10bと負の入力端子2bとを電気的に接続して、第一の並列回路41を構成している。同様に、ダイオード42aを設けたライン42bを介して第二のバッテリ11の陽極11aと正の入力端子2aとを電気的に接続し、ライン42cを介して第二のバッテリ11の陰極11bと負の入力端子2bとを電気的に接続して、第二の並列回路42を構成している。そして、図3に示す、直列回路40が無効且つ並列回路4142が有効となり、オルタネータQ2からバッテリ部1への充電が可能な充電回路構成と、図2に示す、直列回路40が有効且つ並列回路4142が無効となり、バッテリ部1からモータQ4への給電が可能な給電回路構成とを切り替え可能にすべく、図2及び図3に示すように、直列回路40を構成するライン40a40b40cのうちバッテリ同士1011を接続するライン40bを遮断状態又は導通状態のいずれかに切り替える第一のスイッチ部50を設けると共に、各々の並列回路4142を構成するライン41b41c42b42cのうち第一のスイッチ部50に接続されるバッテリ陰極10bと負の入力端子2bとを接続するライン41cを遮断状態又は導通状態のいずれかに切り替える第二のスイッチ部51を設けている。すなわち、図2に示す、2個のバッテリ1011を入力端子2に対して並列接続するとともに出力端子3への直列接続を切り離す充電回路構成と、図3に示す、2個のバッテリ1011を出力端子3に対して直列接続するとともに入力端子2への並列接続を切り離す給電回路構成とをスイッチ部5051によって切り替え可能に構成しているとも言える。この場合、図3に示すように、第一のスイッチ部50を遮断状態OFFにし、第二のスイッチ部51を導通状態ONにすると、充電回路構成に切り替えることができ、オルタネータQ2によって充電電圧V1が入力端子2を介して各々のバッテリ1011に印加され、各バッテリ1011への充電がなされる。一方で、図2に示すように、第一のスイッチ部50を導通状態ONにし、第二のスイッチ部51を遮断状態OFFにすると、給電回路構成に切り替えることができ、充電電圧V1の2倍の大きさの直流電圧V248ボルトを出力端子3を介して負荷たるモータQ4に印加可能となる。さらに、図3に示す充電回路構成と、図2に示す給電回路構成とを適切に切り替えるために、図2及び図3に示すように、第一及び第二のスイッチ部5051に対し、導通状態ON又は遮断状態OFFの切り替えすなわち回路構成の切り替えを指示する切替指令信号S1S2を出力する切替制御部53を設けている。この切替制御部53は、上記のモータQ4の駆動を制御するモータ駆動制御部Q5と同様に、図4に示す通常のコンピュータユニットCpにおいて、CPUが所要のプログラムを実行することで実現されるものである。図4に示すように、このコンピュータユニットCpは、図示しないバスを介して接続されたCPU、メモリ及びインターフェイス部で構成されている。コンピュータユニットCpは、コントローラCoに内蔵される内部機器であり、同図に示す電流検出器Ctなど他の内部機器と同様に、バッテリ部1から電力の供給を受けて動作するように構成されている。このコンピュータユニットCpは、車両が走行中であるか否かの判定の基礎となる信号や、負荷たるモータQ4を駆動する準備操作がなされたか否かを示す信号等の種々の信号がインターフェイスを介して入力されるように構成されており、図3に示すように、切替制御部53が、これら外部からの信号に基づき車両の走行時であると判定した場合には、図3に示す充電回路構成にするための切替指令信号S1S2をインターフェイス部図示せずを介して第一及び第二のスイッチ部5051へ出力する。一方、図2に示す切替制御部53が、これら外部からの信号に基づき負荷モータQ4の駆動時であると判定した場合には、図2に示す給電回路構成にするための切替指令信号S1S2をインターフェイス部図示せずを介して第一及び第二のスイッチ部5051へ出力する。コンピュータユニットCpや電流検出器Ctといった内部機器に対しバッテリ部1から電力を供給するための具体な構成は、図4に示すように、バッテリ部1から電力を取り出すための正の給電ライン6a及び負の給電ライン6bと、これら給電ライン66a6bの正負間の直流電圧V3を、切替制御部53としてのコンピュータユニットCpや電流検出器Ctに適した大きさの直流電圧に変換して供給する電圧変換装置7とを有している。図4に示すように、給電ライン6は、上述したとおりバッテリ部1から電力を取り出すためのもので、正の出力ライン60a及び負の出力ライン60bと、正の導入ライン61a及び負の導入ライン61bとを有する。図3に示すように、充電回路構成においては、2個のバッテリ1011のうち一部のバッテリ第一のバッテリ10のみが出力端子3に電気的に接続されるので、出力端子3に電気的に接続されないバッテリ第二のバッテリ11が存在する。正の出力ライン60a及び負の出力ライン60bは、図3及び図4に示すように、それぞれ正の出力端子3a及び負の出力端子3bに接続され、充電回路構成において出力端子3に電気的に接続されるバッテリ第一のバッテリ10から電力を取り出すものである。正の導入ライン61a及び負の導入ライン61bは、図3及び図4に示すように、充電回路構成において出力端子3に接続されないバッテリ第二のバッテリ11から電力を取り出すためのものである。正の導入ライン61aは、充電回路構成において出力端子3に接続されないバッテリ第二のバッテリ11の陽極11aに接続され、負の導入ライン61bは、同バッテリ第二のバッテリ11の陰極11bに接続される。本実施形態では、図3に示すように、負の導入ライン61bは、第二のバッテリ11の陰極11bに接続されたライン40cでもあり、負の出力ライン60bは、第二のスイッチ部51が設けられたライン41cでもあり、この負の導入ライン61bと負の出力ライン60bとを合流させて同電位とし、図4に示すように、切替制御部53としてのコンピュータユニットCpに向かう負の給電ライン6bを構成している。また、図4に示すように、正の出力ライン60a及び正の導入ライン61aのそれぞれにダイオードDiが設けられており、これら正のライン60a61aを合流させて、切替制御部53としてのコンピュータユニットCpに向かう正の給電ライン6aを構成している。図4に示すように、電圧変換装置7は、上述したとおり、給電ライン66a6bの正負間の直流電圧V3を、切替制御部53としてのコンピュータユニットCpや電流検出器Ctに適した大きさの直流電圧に変換して供給する一般的なDC-DCコンバータである。本実施形態において、その構成は、一般的であるため詳細な説明を省略するが、正の給電ライン6a及び負の給電ライン6bに接続された一次側コイル7aと、この一次側コイル7aに流れる電路を遮断状態オフ又は導通状態オンのいずれかに切り替えるスイッチ手段7bと、給電ライン6により電力を受けてスイッチ手段7bのオンオフを制御する電源制御IC7cと、電流検出器Ct及びコンピュータユニットCpにそれぞれ接続され一次側コイル7aと共にトランス7tを構成する二次側コイル7d7eと、コンピュータユニットCpに印加される電圧を検出して電源制御IC7cに入力する電圧検出部7fとを備え、スイッチ手段7bのオンオフによって一次側コイル7aに生じる電流変化に応じた誘導電流を二次側コイル7d7eにそれぞれ発生させ、例えばコンピュータユニットCpに印加される電圧が所望の電圧値5ボルト等になるように電源制御IC7cがスイッチ手段7bのオンオフのタイミングデューティー比を制御するものである。上記構成に加えて、負荷たるモータQ4を制御するために、モータQ4を制御するための駆動指令Ivを生成するモータ駆動制御部Q5図2又は図3参照と、駆動指令Ivに応じた通電をバッテリ部1からの電力を用いてモータQ4に行うためのゲート信号Gsを生成するPWM処理部Q7と、PWM処理部Q7で生成したゲート信号Gsに応じた通電をモータQ4に行うパワー部Q8とを有する。これらは一般的なモータ制御を行うための構成であるので詳細な説明を省略するが、モータ駆動制御部Q5は、上記バッテリ部1から給電を受けて動作するコンピュータユニットCpにおいて所定のプログラムがCPUで実行されることで実現されるもので、図3に示す充電回路構成では駆動指令Ivを生成せず、図4に示す給電回路構成でのみ駆動指令Ivを生成して、モータQ4を駆動するように構成されている。パワー部Q8は、上記出力端子3から直流電圧を受けて、モータQ4に通電する。上記構成の車載負荷用電源装置Pwの動作を説明する。すなわち、図3に示す充電回路構成においては、負の出力ライン60b及び負の導入ライン61bは0ボルトであり、正の出力端子3a及び正の出力ライン60bの電位が第一のバッテリ10の電位に等しくなり、正の導入ライン61aの電位が第二のバッテリ11の陽極11aの電位に等しくなる。この場合、図4に示すように、正の出力ライン60a及び正の導入ライン61aにはダイオードDiが設けられているので、これら出力ライン60a及び導入ライン61aのうち各々の正負間の電圧が最も高いラインから、電圧変換装置7に給電され、電圧変換装置7が動作して、コンピュータユニットCpに給電され、切替制御部53が動作することになる。一方、図2に示す給電回路構成においては、負の出力ラインは0ボルトであり、正の出力端子3a及び正の出力ライン60aの電位が48ボルト近傍となり、正の導入ライン61aの電位が第二のバッテリ11の陽極11aの電位の24ボルト近傍となる。この場合、図4に示す電位の高い方の出力ライン48ボルトの出力ライン60aから、電圧変換装置7に給電され、電圧変換装置7が動作して、コンピュータユニットCpに給電され、切替制御部53が動作することになる。このとき、モータ駆動制御部Q5によって、モータQ4を制御するための駆動指令Ivが生成され、この駆動指令Ivに応じてPWM処理部Q7によりゲート信号Gsが生成され、ゲート信号Gsに応じてバッテリ部1からモータQ4に通電される。以上のように、本実施形態の車載負荷用電源装置は、動力を受けて発電するオルタネータQ2により直流の充電電圧V1が印加される入力端子2と、入力端子2に接続され充電電圧V1の印加によって充電されるバッテリ部1と、充電電圧V1の2倍の大きさの直流電圧V2の印加を必要とする負荷たるモータQ4をバッテリ部1に接続するための出力端子3とを備え、バッテリ部1は、充電電圧V1と同じ電圧値24ボルトを定格電圧とする2個のバッテリ1011を有し、2個のバッテリ1011を入力端子2に対して並列接続するとともに出力端子3への直列接続を切り離す充電回路構成と、2個のバッテリ1011を出力端子3に対して直列接続するとともに入力端子2への並列接続を切り離す給電回路構成とをスイッチ部5051によって切り替え可能に構成してある。このような構成によれば、2個のバッテリ1011を入力端子2に対して並列接続するとともに出力端子3への直列接続を切り離す充電回路構成にスイッチ部5051を通じて切り替えると、オルタネータQ2による充電電圧V1が入力端子2を介して各々のバッテリ1011に印加されてバッテリ1011への充電がなされる。一方、2個のバッテリ1011を出力端子3に対して直列接続するとともに入力端子2への並列接続を切り離した給電回路構成にスイッチ部5051を通じて切り替えると、充電電圧V1の2倍の大きさの直流電圧V2を出力端子3を介して負荷たるモータQ4に印加可能となる。したがって、負荷たるモータQ4が必要とする電圧48ボルトより低い電圧24ボルトを定格電圧とする一般的且つ廉価なオルタネータQ2やバッテリ1011を採用しても、高電圧の印加を必要とするモータQ4に電力を供給でき、製造コストを低減させることが可能となる。しかも、モータQ4の要求する高電圧を得るために複数のオルタネータを直列接続することなく、単一のオルタネータでバッテリ部1への充電も実現できるので、装置の大形化を抑制することも可能である。特に、本実施形態では、スイッチ部5051に対し回路構成の切り替えを指示する切替指令信号S1S2を出力する切替制御部53を備え、切替制御部53は、少なくとも車両走行時において切替指令信号S1S2によって充電回路構成に切り替えた状態にすると共に、負荷たるモータQ4の駆動時において切替指令信号S1S2によって給電回路構成に切り替えた状態にするので、ユーザが切替操作を行わなくとも、車両走行時にエンジンQ1等の動力によりバッテリ部1を充電する充電回路構成もしくは負荷たるモータQ4の駆動時に必要な給電回路構成のいずれか最適な回路構成に自動で切り替えることができ、ユーザの操作忘れによる充電不足を適切に防止することが可能となる。ところで、充電回路構成において、2個のバッテリ1011のうち一部のバッテリ10のみが出力端子3に電気的に接続される場合に、切替制御部53を、ただ単に、出力端子3を介してバッテリ部1から電力の供給を受けて動作するように構成すると、充電回路構成のときに、2個のバッテリ1011のうち出力端子3に接続される一部のバッテリ10のみを使用することになるため、バッテリの片減り状態が生じてしまい、バッテリ部全体での信頼性や寿命が損なわれてしまう。そこで、本実施形態では、出力端子3に電気的に接続されないバッテリ11から電力を取り出すための正の導入ライン61a及び負の導入ライン61bと、出力端子3に電気的に接続されるバッテリ10から電力を取り出すための正の出力ライン60a及び負の出力ライン60bとを設け、切替制御部53は、これら出力ライン60a60b及び導入ライン61a61bのうち各々の正負間の電圧が最も高いラインから給電を受けて動作するように構成しているので、切替制御部53に電力を供給するバッテリ1011の電圧が他のバッテリ1110の電圧よりも低くなれば、使用されるバッテリが切り替わるため、一部のバッテリを集中的に使用してしまう片減り状態を回避して、バッテリをほぼ均一に使用して、バッテリ部全体での信頼性や寿命を向上させることが可能となる。さらに、本実施形態では、正の出力ライン60a及び正の導入ライン61aのそれぞれに逆流を防止するダイオードDiを設け、これら正の出力ライン60a及び正の導入ライン61aを合流させて切替制御部53へ向かう正の給電ライン6aとするとともに、負の導入ライン61bと負の出力ライン60bとを合流させて切替制御部53へ向かう負の給電ライン6bとしているので、上記で述べた電圧の最も高いバッテリ1011を優先的に使用してバッテリを均一に使用するための構成を、比較器やスイッチ手段などを用いずとも簡易な構成で実現することが可能となる。以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。例えば、本実施形態では、充電回路構成において、電圧の最も高いバッテリを優先して使用するための構成として、正の出力ライン60a及び正の導入ライン61aのそれぞれにダイオードDiを取り付けて、これらを合流させて正の給電ライン6aを構成しているが、各々のライン60a61aの電圧を比較する比較器と、比較器による比較結果に応じて正の給電ラインに接続するラインを切り替えるスイッチ手段とを設け、比較器及びスイッチ手段によって電圧の最も高いバッテリを優先して使用するようにしてもよい。また、本実施形態では、バッテリ部1を2個のバッテリ1011で構成しているが、2個以上であればよい。例えば、24ボルトのオルタネータで、72ボルトのモータの場合には、3個のバッテリを用いることが挙げられる。なお、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。