エンジンと、該エンジンに連結された第1電動機と、該エンジンおよび該第1電動機と第1駆動輪との間に設けられた断接装置と、第2駆動輪に連結された第2電動機とを備え、前記第2電動機のみで走行するEV走行モードと、前記断接装置を係合し、前記エンジンおよび前記第1電動機の少なくとも一方で前記第1駆動輪を駆動させ、前記第2電動機で前記第2駆動輪を駆動させる4輪駆動走行モードとに、切替可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合は、前記エンジンを起動状態にすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記断接装置を開放し、前記エンジンの動力を前記第1電動機で回生し、第2電動機で走行するシリーズHV走行モードを更に備え、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合は、前記エンジンを起動状態として前記シリーズHV走行モードで走行することで、該シリーズHV走行モードが実施される走行領域を前記EV走行モードが実施される走行領域の一部乃至全部まで拡大することを特徴とする請求項1のハイブリッド車両の制御装置。前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合に実施されるシリーズHV走行モードでは、前記エンジンの出力が、前記シリーズHV走行モードの領域拡大前のシリーズHV走行モードに比べて低く設定されていることを特徴とする請求項2のハイブリッド車両の制御装置。前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合において、前記シリーズHV走行モードに切り替えた場合に比べ、前記エンジンの自律運転を停止し、前記第1電動機および前記第2電動機によって4輪駆動させた方が燃費性が良いと判断される場合には、前記シリーズHV走行モードへの切替を禁止し、前記4輪駆動走行モードへの切替の際には、前記第1電動機および第2電動機による4輪駆動走行を実施することを特徴とする請求項2または3のハイブリッド車両の制御装置。前記エンジンによって駆動され、前記断接装置に油圧を供給するためのオイルポンプを備え、該断接装置は油圧によって断続されるものであり、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合には、該断接装置に油圧を供給し、該断接装置を所定の油圧で待機状態とすることを特徴とする請求項1のハイブリッド車両の制御装置。ところで、特許文献1のハイブリッド車両において、EV走行領域で走行中、4輪駆動走行モードに切り替える場合、通常、EV走行を止めてエンジン始動させて第1駆動輪を駆動させるか、或いは、エンジンのクランク軸等を引き摺りながら第1電動機によって第1駆動輪を駆動させる必要がある。ここで、エンジンを始動させて第1駆動輪を駆動させる場合、エンジンを始動させた後、エンジンと第1駆動輪とを連結するために前記断接装置を係合する必要が生じる。従って、4輪駆動走行モードへの切替に時間が掛かってしまい、すぐに必要なトラクションが得られない可能性があった。本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、EV走行領域で走行中に4輪駆動走行モードに切り替える際、すぐに必要なトラクションを得ることができるできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに連結された第1電動機と、そのエンジンおよびその第1電動機と前記第1駆動輪との間に設けられた断接装置と、第2駆動輪に連結された第2電動機とを備え、前記第2電動機のみで走行するEV走行モードと、前記断接装置を係合し、前記エンジンおよび前記第1電動機の少なくとも一方で前記第1駆動輪を駆動させ、前記第2電動機で前記第2駆動輪を駆動させる4輪駆動走行モードとに、切替可能なハイブリッド車両の制御装置であって、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合は、前記エンジンを起動状態にすることを特徴とする。このようにすれば、4輪駆動走行モードへの切替が実際に必要と判断されると、断接装置を係合することで、速やかに4輪駆動走行モードに切り替えることができる。すなわち、エンジンが予め起動した状態となっているため、エンジンを起動させる時間分だけ4輪駆動走行モードへ速やかに切り替えられ、速やかに必要なトラクションを得ることができる。ここで、好適には、前記断接装置を開放し、前記エンジンの動力を前記第1電動機で回生し、第2電動機で走行するシリーズHV走行モードを更に備え、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合は、前記エンジンを起動状態として前記シリーズHV走行モードで走行することで、そのシリーズHV走行モードが実施される走行領域を前記EV走行モードが実施される走行領域の一部乃至全部まで拡大する。このようにすれば、EV走行領域において、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合には、シリーズHV走行モードとされるので、4輪駆動走行モードへの切替が実際に必要であると判断されると、前記断接装置を係合することで速やかに4輪駆動走行モードに切り替えることができる。また、4輪駆動走行モードへの切替が必要であると判断されるまでは、シリーズHV走行モードに維持されるので、例えばエンジンを駆動輪に連結してエンジン走行による4輪駆動走行を行う場合に比べても、エンジン運動点の自由度が高くなるため燃費の悪化を抑制しつつ4輪駆動が必要な場合は速やかに4輪駆動走行モードに移行することが可能となる。また、好適には、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合に実施されるシリーズHV走行モードでは、前記エンジンの出力が、前記シリーズHV走行モードの領域拡大前のシリーズHV走行モードに比べて低く設定されている。このようにすれば、本来エンジンが停止しているEV走行可能な領域でエンジンが始動しているシリーズHV走行モードを選択したとしても、運転者に与えるエンジン振動による違和感を抑制することが出来る。また、本来EV走行可能な領域であるため、エンジン出力を領域拡大前のシリーズHV走行モードに比べて低く設定したとしても、バッテリにより走行に必要な電力を取り出すことが出来る。前記エンジン出力を領域拡大前のシリーズHV走行モードよりも低く設定することにより、走行性能は通常時と同程度を保ちつつ燃費悪化を抑制することもできる。また、好適には、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合において、前記シリーズHV走行モードに切り替えた場合に比べ、前記エンジンの自律運転を停止し、前記第1電動機および前記第2電動機によって4輪駆動させた方が燃費が良いと判断される場合には、前記シリーズHV走行モードへの切替を禁止し、前記4輪駆動走行モードへの切替の際には、前記第1電動機および第2電動機による4輪駆動走行を実施する。このようにすれば、燃費が良いと判断された側で4輪駆動されるので、燃費が向上する。また、好適には、前記エンジンによって駆動され、前記断接装置に油圧を供給するためのオイルポンプを備え、その断接装置は油圧によって断続されるものであり、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合には、その断接装置に油圧を供給し、その断接装置を所定の油圧で待機状態とする。このようにすれば、4輪駆動走行モードへの切替が実際に必要であると判断されると、4輪駆動走行モードへ速やかに切り替えることができる。以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。図1は、本発明の一実施例のハイブリッド車両用駆動装置以下、駆動装置と記載する10を備えた車両12の構成を概念的に示す図である。図1において、車両12は、複数種類の駆動力源、すなわちエンジン14と、第1電動機MG1および第2電電動機MG2とを備えたハイブリッド車両である。駆動装置10は、駆動力源としてエンジン14および第1電動機MG1を備え、左右一対の前輪第1駆動輪16を駆動するフロント駆動部10Aと、駆動力源として第2電動機MG2を備え、左右一対の後輪第2駆動輪18を駆動するリヤ駆動部10Bとを含む。上記フロント駆動部10Aは、エンジン14と、そのエンジン14と前輪16との間の動力伝達経路にエンジン14側から順に配設され、相互に直列に連結された第1電動機MG1、第1クラッチC1、変速機20、第2クラッチC2、第1ギヤ対22、および前輪用差動歯車装置24とを備えている。エンジン14は、それら第1電動機MG1、第1クラッチC1、変速機20、第2クラッチC2、第1ギヤ対22、および前輪用差動歯車装置24を順に介して前輪16に連結されている。エンジン14は、良く知られた内燃機関から構成され、例えば吸入空気量、燃料噴射量、および点火時期などを制御することで出力が調節される。エンジン始動時には、第1電動機MG1がエンジン始動装置エンジンスタータとして機能する。第1電動機MG1は、電動機としても発電機としても機能する交流同期型の電動機から構成され、インバータ26を介して蓄電装置28と電気的に接続されている。第1電動機MG1の回転速度Nmg1はインバータ26により制御される。変速機20は、第1クラッチC1を介して第1電動機MG1に連結された入力側溝幅可変プーリ30と、その入力側溝幅可変プーリ30と平行に配置され、第2クラッチC2を介して第1ギヤ対22に連結された出力側溝幅可変プーリ32と、それらのプーリ30および32にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト34とを備える良く知られたベルト式無段変速機から構成されている。この変速機20では、油圧制御回路36によって溝幅可変プーリ32の溝幅およびベルト挟圧力がそれぞれ制御されることで入出力回転速度比すなわち変速比γが変化させられるようになっている。上記変速比γは、入力側溝幅可変プーリ30の回転速度すなわち入力側プーリ回転速度Ninと出力側溝幅可変プーリ32の回転速度すなわち出力側プーリ回転速度Noutとの比Nin/Noutである。第1クラッチC1および第2クラッチC2は、良く知られた湿式多板クラッチから構成される。この第1クラッチC1および第2クラッチC2の係合状態は、油圧制御回路36により制御される。なお、第1クラッチC1および第2クラッチC2が、本発明の断接装置に対応している。また、前記リヤ駆動部10Bは、第2電動機MG2と、その第2電動機MG2と後輪18との間の動力伝達経路に第2電動機MG2側から順に配設され、相互に直列に連結された第2ギヤ対38、第3クラッチC3、第3ギヤ対40、および後輪用差動歯車装置42とを備えている。第2電動機MG2は、それら第2ギヤ対38、第3クラッチC3、第3ギヤ対40、および後輪用差動歯車装置42を順に介して後輪18に連結されている。第2電動機MG2は、第1電動機MG1と同様に電動機としても発電機としても機能する交流同期型の電動機から構成され、インバータ26を介して蓄電装置28に電気的に接続されている。第2電動機MG2の回転速度Nmg2はインバータ26により制御される。第3クラッチC3は、第2クラッチC2と同様に、良く知られた湿式多板クラッチから構成され、油圧制御回路36によって係合状態が制御される。また、第1クラッチC1と第1電動機MG1との間には、エンジン14によって駆動され、第1クラッチC1~第3クラッチC3、入力側溝幅可変プーリ30、および出力側溝幅可変プーリ32へ供給される油圧を発生させるためのオイルポンプ43が設けられている。以上のように構成された駆動装置10は、図2に示す作動パターンに従って各装置を作動させることで車両12を走行させる。なお、図2の表において、エンジン14の欄でONは作動させることを示し、またOFFは停止させることを示している。そして、第1電動機MG1および第2電動機MG2の欄で発電は発電機として作動させることを示し、また力行は電動機として作動させることを示し、またOFFは停止させることを示している。そして、第1クラッチC1の欄でONは係合していることを示し、またOFFは開放していることを示している。同様に、第2クラッチC2、および第3クラッチC3の欄でONは係合させることを示し、またOFFは開放させることを示している。図2に示すように、駆動装置10において、第1クラッチC1および第2クラッチC2を開放状態、第3クラッチC3を係合状態とし、エンジン14を停止させた状態で、第1電動機MG1を停止すると共に、第2電動機MG2を力行駆動させることで、EV走行モードが成立される。このとき、車両12は第2電動機MG2によって後輪駆動走行させられる。また、駆動装置10において、第1クラッチC1および第2クラッチC2を開放状態、第3クラッチC3を係合状態とし、エンジン14を駆動させた状態で、第1電動機MG1を発電状態回生状態とすると共に、第2電動機MG2を力行させることで、シリーズHV走行モード1が成立される。このシリーズHV走行モード1では、エンジン14の駆動による第1電動機MG1の回生制御が実行され、その回生制御による電力が第2電動MG2もしくは蓄電装置28に供給される。そして、車両12は第2電動機MG2によって後輪駆動走行させられる。また、駆動装置10において、第1クラッチC1係合、第2クラッチC2開放、第3クラッチC3係合状態とし、エンジン14を駆動させた状態で、第1電動機MG1を発電状態回生状態とすると共に、第2電動機MG2を力行させることで、シリーズHV走行モード2が成立される。このシリーズHV走行モード2では、エンジン14の駆動による第1電動機MG1の回生制御が実行され、その回生制御による電力が第2電動MG2もしくは蓄電装置28に供給される。そして、車両12は第2電動機MG2によって後輪駆動走行させられる。また、駆動装置10において、第1クラッチC1を開放状態、第2クラッチC2および第3クラッチC3を係合状態とし、エンジン14を駆動させた状態で、第1電動機MG1を発電状態回生状態とすると共に、第2電動機MG2を力行させることで、シリーズHV走行モード3が成立される。このシリーズHV走行モード3では、エンジン14の駆動による第1電動機MG1の回生制御が実行され、その回生制御による電力が第2電動MG2もしくは蓄電装置28に供給される。そして、車両12は第2電動機MG2によって後輪駆動走行させられる。また、駆動装置10において、第1クラッチC1~第3クラッチC3を係合状態とし、エンジンを駆動させた状態で、第1電動機MG1を停止または力行すると共に、第2電動機MG2を力行させることで、4輪駆動走行モードパラレルが成立される。この4輪駆動走行モードパラレルでは、エンジン14および第1電動機MG1の少なくとも一方によって前輪が駆動させられると共に、第2電動機MG2の力行によって後輪が駆動させられる4輪駆動走行状態となる。また、駆動装置10において、第1クラッチC1~第3クラッチC3を係合状態とし、エンジン14を駆動させた状態で、第1電動機MG1を発電状態回生状態とすると共に、第2電動機MG2を力行させることで、4輪駆動走行モードシリーズパラレルが成立される。この4輪駆動走行モードシリーズパラレルでは、エンジン14の出力の一部によって前輪が駆動させられる一方、残部が電動機MG1の回生制御に使用される。そして、電動機MG1の回生制御による電力が第2電動MG2もしくは蓄電装置28に供給され、第2電動機MG2の力行によって後輪が駆動させられることで4輪駆動走行状態となる。また、駆動装置10において、第1クラッチC1~第3クラッチを係合状態とし、エンジン14を停止させた状態で、第1電動機MG1および第2電動機MG2を力行させることで、4輪駆動走行モードe-4WDが成立される。この4輪駆動走行モードe-4WDでは、エンジン14を駆動させることなく、第1電動機MG1によって前輪を駆動させると共に、第2電動機MG2によって後輪を駆動させる4輪駆動走行状態となる。図3は、車両12に設けられた制御系統の要部を示すブロック線図である。図3において、電子制御装置44は、駆動装置10の制御装置としての機能を有するものであって、本発明における制御装置に相当するものである。この電子制御装置44は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUがRAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン14の出力制御、第1電動機MG1および第2電動機MG2の出力制御、変速機20の変速比制御、および第1クラッチC1、第2クラッチC2および第3クラッチC3の係合制御などを実行する。電子制御装置44には、車両に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給される。上記入力信号は、例えば、電池監視ユニット46により検出された蓄電装置28の温度や電圧や電流等の状態を表す信号、車速センサ48により検出された車速Vを表す信号、エンジン回転速度センサ50により検出されたエンジン回転速度Neを表す信号、前輪回転速度センサ52により検出された前輪16の回転速度Nfを表す信号、後輪回転速度センサ54により検出された後輪18の回転速度Nrを表す信号、外気温センサ56により検出された外気温Tairを表す信号、運転席に設けられているスノーモードスイッチ57より検出される走行モードが通常走行モードからスノーモードに切り替えられたことを表す信号、アクセル開度センサ58により検出されたアクセル開度Accを表す信号、路面勾配検出センサ60により検出された路面勾配θを表す信号、路面状態検出用カメラ61により検出された路面状態を表す信号などである。また、電子制御装置44からは、車両に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号は、例えば、エンジン14の出力制御のためにそのエンジン14に供給される信号、第1電動機MG1および第2電動機MG2の出力制御のためにインバータ26に供給される信号、変速機20の変速比制御および第1クラッチ~第3クラッチC3の係合制御のために油圧制御回路36に供給される信号などである。電子制御44は、変速機20の変速比γまたはエンジン回転速度Neを制御することにより前記シリーズHV走行と前記エンジン走行とを切り換える走行モード切換制御等を行う。図4は、電子制御装置44に備えられた本発明に係る制御機能の要部、具体的には、EV走行モードから4輪駆動走行モードへ切り替えるに際して、その切替を速やかに実施することができる制御機能を説明する機能ブロック線図である。EV走行判定手段62は、車両12の走行状態がEV走行領域にあるか否かを判定する。具体的には、例えば図5に示すような車速Vとアクセル開度Accから構成される2次元マップから、実際の車速Vおよびアクセル開度Accを参照することで、現在の走行状態がEV走行領域内にあるか否かを判定する。なお、EV走行領域は、例えば蓄電装置28の充電容量SOCや外気温Tairに応じて変化する。EV走行制御手段64は、EV走行判定手段62によってEV走行領域にあると判定されると、前記図2の作動表に従って、エンジン14および第1電動機MG1を停止し、第1クラッチC1および第2クラッチC2を開放する一方、第3クラッチC3を係合し第2電動機MG2によって車両12を走行させるEV走行制御を実行する。なお、EV走行モードにおいて、図2に示すEV走行領域にあっても、電子監視ユニットによって蓄電装置28の温度が予め設定されている高温閾値T1よりも高い場合、蓄電装置28の温度が予め設定されている低温閾値T2よりも低い場合、蓄電装置28の充電容量SOCが予め設定されている容量SOC1よりも少ない場合等には、第1電動機MG1による発電回生が実行され、図2に示すシリーズHV走行モード1~3に切り替えられる。4輪駆動走行切替予測手段66は、車両12がEV走行中すなわちエンジン14が停止した状態から、4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるか否かを予め予測する。すなわち、4輪駆動走行モードに切り替える可能性があるか否かを予測する。具体的には、例えば前輪回転速度センサ52により検出される前輪16の回転速度Nfと後輪回転速度センサ54により検出される後輪18の回転速度Nrに基づいて、前輪16と後輪18との間で発生したスリップ回転数Nslip=Nr-Nfを算出する。そして、このスリップ回転数Nslipが零を越えると共に予め設定されている閾値Nslip1の間にある場合、4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるものと予測する。なお、この閾値Nslip1は、予め実験や計算によって求められ、例えば運転者にはそのスリップが知覚できない程度の小さな値に設定されている。また、外気温センサ56により検出される外気温Tairが、予め設定されている低温閾値Tair1以下となると、4輪駆動走行切替予測手段66は、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測する。なお、低温閾値Tairは予め実験等によって求められ、路面凍結が発生する程度の値に設定されている。また、路面勾配検出センサ60により検出された路面勾配θが予め設定されている所定値θ1以上となると、4輪駆動走行切替予測手段66は、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測する。なお、路面勾配の所定値θ1は予め実験等によって求められ、前後輪16、18においてスリップが発生しやすい勾配θに設定されている。また、4輪駆動走行切替予測手段66は、運転席に設けられているスノーモードスイッチ57がオン操作されると、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測する。或いは、路面状態検出用カメラ62によって路面状態を撮影し、画像解析によって路面が凍結しているか否かを判定し、路面が凍結していると判定されると、4輪駆動走行切替予測手段66は、4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるものと予測する。4輪駆動走行切替予測手段66は、上記各予測方法に基づいて4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるものと予測する。ここで、4輪駆動走行切替予測手段66によって4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるものと予測されると、エンジン始動制御手段68が実行される。エンジン始動制御手段68は、第1電動機MG1によってエンジン14の回転速度Neを自律運転可能な回転速度まで引き上げることでエンジン14を始動させる。そして、エンジン始動制御手段68は、予め設定されているエンジン回転速度Neや出力が維持されるようにエンジン14を制御するエンジン起動状態。ここで、このエンジン14の出力は、通常の走行状態において予め設定されているエンジン14の出力に比べて低い値に設定されている。これより、本来エンジン14が停止しているEV走行可能な領域でエンジン14が始動しているシリーズHV走行モードを選択したとしても、運転者に与えるエンジン振動による違和感を抑制することが出来る。また、本来EV走行可能な領域であるため、エンジン出力を通常時のシリーズHV走行モードにおいて予め設定されているエンジン出力に比べて低く設定したとしても、蓄電装置28により走行に必要な電力を取り出すことができる。そして、エンジン出力を通常のシリーズHV走行モードにおいて予め設定されているエンジン出力に比べて低く設定することにより、走行性能は通常時と同程度を保ちつつ燃費悪化を抑制することもできる。また、エンジン14が起動状態に制御されることにより、エンジン14によって駆動されるオイルポンプ43が駆動される。ここで、そのオイルポンプ43によって発生した油圧を4輪駆動走行モードへの切替時において係合される第1クラッチC1および第2クラッチC2に供給し、第1クラッチC1および第2クラッチC2のスリップ係合が開始される直前の状態クイックフィル状態となる所定の油圧で待機させても構わない。このようにすれば、実際に4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じたときに速やかに第1クラッチC1および第2クラッチC2を係合させることができ、速やかに4輪駆動走行モードへ切り替えることが可能となる。4輪駆動走行切替判定手段70は、4輪駆動走行切替予測手段66によって4輪駆動走行モードに切り替える可能性があるものと判定され、エンジン始動手段68によりエンジン起動状態となると実行される。4輪駆動走行切替判定手段70は、例えば前後輪16、18のスリップ回転数Nslipが前記閾値Nslip1を越えたか否かに基づいて、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じたか否かを判定する。すなわち、スリップ回転数Nslipが閾値Nslip1を越えると、車両12がスリップしているものと判断され、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じたものと判定される。また、スリップ回転数Nslipが閾値Nslip1以下の領域にあっても、アクセル開度センサ58によって検出されるアクセル開度Accが予め設定されている閾値Acc1を越える場合には、4輪駆動走行へ切り替える必要が生じたものと判定される。なお、閾値Acc1は、予め実験や計算によって求められ、例えば図6に示すようにスリップ回転数Nslipに応じて変更される。具体的には、スリップ回転数Nslipが大きくなるに従って、アクセル開度Acc1が小さくなるように設定される。また、スリップ回転数Nslipが前記閾値Nslip1を越えると、アクセル開度Accに関わらず、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じたものと判定される。4輪駆動走行切替判定手段70によって4輪駆動走行モードに切り替える必要があるものと判定されると、4輪駆動走行制御手段72は、第1クラッチC1および第2クラッチC2を係合させることにより、図2のいずれかの4輪駆動走行モードに切り替える。このとき、エンジン14はエンジン始動手段68によって予め起動状態にあるため、エンジン14を始動させる必要がなく、速やかに4輪駆動走行モードに切り替えられ、必要なトラクションを得ることができる。図7は、電子制御装置44の制御作動の要部すなわち4輪駆動走行モードへの切替を速やかに実施して必要なトラクションを得ることができる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。先ず、EV走行判定手段62に対応するステップSA1以下、ステップを省略において、現在の車両12の走行状態がEV走行モードであるか否かが判定される。SA1が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。SA1が肯定される、すなわちEV走行状態であると判定されると、4輪駆動走行切替予測手段66に対応するSA2において、2輪駆動であるEV走行モードから4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるか否かが予測される。なお、この判定は、上述したスリップ回転数Nslip、外気温Tair、路面勾配θ、スノーモードスイッチ57のオン操作等に基づいて判定される。SA2が否定される場合、SA2が肯定されるまで繰り返しSA2に判定が実施され、その間EV走行が継続される。SA2が肯定される、すなわち4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測されると、エンジン始動制御手段68に対応するSA3において、エンジン14を始動させる。具体的には、第1電動機MG1によってエンジン14の回転速度Neを自律運転可能な回転速度Neまで引き上げ、エンジン14の燃焼を開始させる。次いで、エンジン始動制御手段68に対応するSA4において、エンジン14が自律運転した状態で走行を維持させるエンジン起動状態。そして、4輪駆動走行切替判定手段70に対応するSA5において、実際に4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じたか否かが判定される。具体的には、前述したスリップ回転数Nslipが前記閾値Nslip1を越えたか否か、或いは、アクセル開度Accが予め設定されている閾値Acc1を越えたか否かに基づいて判定される。SA5が否定される場合、SA4に戻り、SA5が肯定されるまでエンジン14の自律運転状態が維持される。そして、SA5が肯定されると、4輪駆動走行制御手段72に対応するSA6において、第1クラッチC1および第2クラッチC2が係合され、4輪駆動走行モードに速やかに切り替えられる。上述のように、本実施例によれば、4輪駆動走行モードへの切替が必要が生じるものと予測される場合は、エンジン14を起動状態にするため、4輪駆動走行モードへの切替が実際に必要と判断されると、第1クラッチおよび第2クラッチC2を係合することで、速やかに4輪駆動走行モードに切り替えることができる。すなわち、エンジン14が予め起動した状態となっているため、エンジン14を起動させる時間分だけ4輪駆動走行モードへ速やかに切り替えられ、すぐに必要なトラクションを得ることができる。また、本実施例によれば、エンジン14によって駆動され、第1クラッチC1および第2クラッチC2に油圧を供給するためのオイルポンプ43を備え、その第1クラッチC1および第2クラッチC2は油圧によって断続されるものであり、前記4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合には、その第1クラッチC1および第2クラッチC2に油圧を供給し、その第1クラッチC1および第2クラッチC2を所定の油圧で待機状態とする。このようにすれば、4輪駆動走行モードへの切替が実際に必要であると判断されると、4輪駆動走行モードへ速やかに切り替えることができる。つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。図8は、本発明の他の実施例に対応する電子制御装置100の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図であり、前述の実施例の図4に対応するものである。なお、図8において、EV走行判定手段62、EV走行制御手段64、4輪駆動走行切替予測手段66、4輪駆動走行切替判定手段70、および4輪駆動走行制御手段72は、前述の実施例とその機能が変わらないため、その説明を省略する。図8において、燃費性比較手段74は、4輪駆動走行切替予測手段66によって4輪駆動走行モードへ切り替える可能性があるものと判定されると、エンジン14を始動させてシリーズHV走行モード1~3の何れかに切り替えた場合の燃費と、エンジン14を停止した状態で第1電動機MG1および第2電動機MG2による4輪駆動走行を実施した場合の燃費とをそれぞれ算出し、何れの燃費が優れているか否かを判定する。燃費性比較手段74は、シリーズHV走行時に設定されているエンジン14に供給される燃料と第1電動機MG1の発電量および第2電動機MG2の消費電力を予め設定されているマップや計算式に基づいて燃料に換算した燃料とに基づいて、シリーズHV走行モードを実施した場合の燃料消費量を算出する。また、燃費性比較手段74は、第1電動機MG1および第2電動機MG2による4輪駆動走行を実施した場合の消費電力を燃料消費量に換算できるマップ或いは計算式を予め記憶しており、このマップ或いは計算式に基づいて燃料消費量を算出する。そして、燃費性比較手段74は、これら算出された燃料消費量のうち、燃料消費量が少ないものを燃費が優れているものと判定する。燃費性比較手段74によって第1電動機MG1および第2電動機MG2による4輪駆動走行の方が燃費がよいと判定されると、エンジン14を始動させることなく、EV走行が維持される。そして、4輪駆動走行切替判定手段70によって4輪駆動走行モードへ切り替える必要があると判断されると、4輪駆動走行制御手段72は、第1クラッチC1および第2クラッチC2を係合し、第1電動機MG1および第2電動機MG2の力行による4輪駆動走行を開始する。なお、第1電動機MG1および第2電動機MG2の始動は、エンジン14の始動に比べて速やかに実施することができるので、4輪駆動走行モードへの切替の遅れは殆ど発生しない。すなわち、必要なトラクションを速やかに得ることができる。一方、燃費性比較手段74によってシリーズHV走行の方が燃費性に優れていると判定されると、シリーズHV走行制御手段76は、第2クラッチC2を係合させ、エンジン14により第1電動機M1を駆動させて第1電動機MG1による発電を実施しつつ、第2電動機MG2を力行させるシリーズHV走行シリーズHV走行モード1~3を実行する。図9は、車速Vと変速機20の出力軸から出力される出力トルクToutから成る、車両12の走行状態を示す2次元マップである。通常であれば、低車速、低トルク領域がEV走行領域に設定され、中車速、中トルク領域がシリーズHV走行領域に設定され、高車速、高トルク領域がパラレル走行領域に設定されている。しかしながら、燃費性比較手段74によってシリーズHV走行の方が燃費性に優れていると判定され、シリーズHV走行制御手段76が実施される場合には、図9の破線で示すように、EV走行領域にあってもシリーズHV走行領域に変更される。すなわち、EV走行領域にあってもシリーズHV走行モードで走行され、シリーズHV走行モードが実施される走行領域が、EV走行モードが実施される領域まで拡大される。なお、本実施例では、シリーズHV走行モードが実施される領域がEV走行モードが実施される領域全体まで拡大されているが、必ずしも全領域まで拡大される必要はなく、EV走行モードが実施される領域の一部まで拡大されるものであっても構わない。ここで、上記条件のもと、シリーズHV走行制御手段76が実施される場合、エンジン出力は、シリーズHV走行モードの領域が拡大される前拡大されない状態のシリーズHV走行時の出力に比べて低い値に設定されている。これは、シリーズHV走行制御手段76が実行されると、EV走行領域にあってもシリーズHV走行が実施されるが、EV走行領域は低車速、低トルク域に設定されており、消費される電力は比較的低いため、蓄電装置28の電力によっても十分走行可能となる。したがって、エンジン14の出力を低下することが可能となり、エンジン14を起動させたことによる燃費悪化も最小限に抑制される。また、エンジン14の出力が抑制されることで、運転者に与えるエンジン振動による違和感も抑制される。そして、4輪駆動走行切替判定手段70によって4輪駆動走行モードへ切り替える必要があるものと判定されると、4輪駆動走行制御手段72は、シリーズHV走行モードにある場合、第1クラッチC1を係合することにより、4輪駆動走行モードへ速やかに切り替える。図10は、本実施例の電子制御装置100の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、前述した図7に対応するものである。図10において、EV走行判定手段62に対応するSA1において、現在の走行モードがEV走行モードであるか否かが判定される。SA1が否定されると、本ルーチンは終了させられる。一方、SA1が肯定されると、4輪駆動走行切替予測手段66に対応するSA2において、2輪駆動であるEV走行モードから4輪駆動走行モードに切り替える必要が生じるか否かを予測する。SA2が否定される場合、SA2が肯定されるまで繰り返しSA2に判定が実施され、その間EV走行が継続される。SA2が肯定される、すなわち4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測されると、燃費性比較手段74に対応するSA7において、エンジン14を始動させてシリーズHV走行モードに切り替えた場合の燃費と、エンジン14を停止した状態で第1電動機MG1および第2電動機MG2による4輪駆動走行e-4WDを実施した場合の燃費とをそれぞれ算出し、何れの燃費が優れているか否かを判定する。そして、シリーズHV走行モードの方が燃費性に優れていると判定されると、SA7が肯定されてSA3’以降のステップに進む。一方、エンジン14を停止した状態で第1電動機MG1および第2電動機MG2による4輪駆動走行e-4WDの方が燃費性に優れていると判定されると、SA8以降のステップに進む。先ず、SA7が肯定されてSA3’に進む場合について説明する。シリーズHV走行制御手段76に対応するSA3’では、エンジン14を起動させるシリーズHV走行モード1~3の何れかに移行される。具体的には、図2の作動表に従って、エンジン14が始動されると共に、第2クラッチC2が係合される。次いで、シリーズHV走行制御手段76に対応するSA4’において、シリーズHV走行モードでの走行が維持される。このとき、例えばエンジン14を前輪16駆動輪に連結してエンジン走行による4輪駆動を行う場合に比べても、エンジン運動点の自由度が高くなるため、燃費の悪化を抑制しつつ4輪駆動が必要な場合は速やかに4輪駆動走行モードに移行することが可能な状態となる。そして、4輪駆動走行切替判定手段70に対応するSA5において、実際に4輪駆動走行モードへの切替が必要となったか否かが判断される。SA5が否定される場合、SA4’に戻り、SA5が肯定されるまで、SA4’によるシリーズHV走行モードでの走行が維持される。そして、SA5が肯定されると、4輪駆動走行制御手段72に対応するSA6において、第1クラッチC1が係合され、4輪駆動走行モードに速やかに切り替えられる。SA7に戻り、SA7が否定される場合、EV走行モードの状態で4輪駆動走行切替判定手段70に対応するSA8において、実際に4輪駆動走行モードへの切替が必要となったか否かが判断される。SA8が否定される場合、EV走行が維持され、SA8が肯定されるまで繰り返しSA8のステップが実行される。そして、SA8が肯定されると、第1クラッチC1および第2クラッチC2が係合され、第1電動機MG1およびMG2の力行による4輪駆動走行が実施される。上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様に速やかに4輪駆動モードへ切り替えることができる。また、第1クラッチC1を開放し、エンジン14の動力を第1電動機MG1で回生し、第2電動機MG2で走行するシリーズHV走行モードを更に備え、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合は、エンジン14を起動状態としてシリーズHV走行モードで走行することで、シリーズHV走行モードが実施される走行領域をEV走行モードが実施される領域まで拡大する。このようにすれば、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合には、シリーズHV走行モードとされるので、4輪駆動走行モードへの切替が実際に必要であると判断されると、第1クラッチC1を係合することで速やかに4輪駆動走行モードに切り替えることで、すぐに必要なトラクションを得ることができる。また、4輪駆動走行モードへの切替が必要であると判断されるまでは、シリーズHV走行モードに維持されるので、例えばエンジン14を前輪16駆動輪に連結してエンジン走行による4輪駆動走行を行う場合に比べても、エンジン運動点の自由度が高くなるため燃費の悪化を抑制しつつ4輪駆動が必要な場合は速やかに4輪駆動走行モードに移行することができる。また、本実施例によれば、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合に実施されるシリーズHV走行モードでは、エンジン14の出力が、シリーズHV走行モードの領域拡大前のシリーズHV走行モードに比べて低く設定されている。このようにすれば、本来エンジン14が停止しているEV走行可能な領域でエンジン14が始動しているシリーズHV走行モードを選択したとしても、運転者に与えるエンジン振動による違和感を抑制することが出来る。また、本来EV走行可能な領域であるため、エンジン出力をシリーズHV走行モードの領域拡大前のシリーズHV走行モードに比べて低く設定したとしても、蓄電装置28により走行に必要な電力を取り出すことができる。そして、エンジン出力を前記領域拡大前のシリーズHV走行モードよりも低く設定することにより、走行性能は通常時と同程度を保ちつつ燃費悪化を抑制することも出来る。また、本実施例によれば、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測される場合において、シリーズHV走行モードに切り替えた場合に比べ、エンジン14の自律運転を停止し、第1電動機MG1および第2電動機MG2によって4輪駆動させた方が燃費が良いと判断される場合には、シリーズHV走行モードへの切替を禁止し、4輪駆動走行モードへの切替の際には、第1電動機MG1および第2電動機MG2による4輪駆動走行を実施する。このようにすれば、燃費が良いと判断された側で4輪駆動されるので、燃費が向上する。以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。例えば、前述の実施例では、変速機20が設けられているが、本発明は必ずしも変速機20を設ける必要はなく、変速機20の形式においてもベルト式無段変速機に限定されず、例えば有段式自動変速機など他の形式の変速機が使用されても構わない。また、前述の実施例では、エンジン14と第1電動機MG1が直列に連結されているが、必ずしも直列に連結される必要はなく、歯車等を介して並列に連結されていても構わない。また、前述の実施例では、断接装置として第1クラッチC1および第2クラッチC2の2つのクラッチが設けられているが、何れか一方が設けられている構成であっても構わない。また、前述の実施例では、オイルポンプ43が第1クラッチC1と第1電動機MG1との間に設けられているが、オイルポンプ43の配置位置は、上記に限定されず、例えば第1電動機MG1とエンジン14との間などエンジン14によって駆動される構成であれば特に限定されない。また、前述の実施例では、図9の斜線で示すようにEV走行領域が全てシリーズHV走行領域に変更されているが、必ずしも全ての領域シリーズHV走行領域に変更する必要はなく、一部EV走行領域のまま維持されても構わない。また、前述の実施例において、燃費性比較手段74を実施しない態様であっても構わない。すなわち、4輪駆動走行切替予測手段66によって、4輪駆動走行モードへ切り替える必要があるものと予測されると、シリーズHV走行モードに切り替えるものであっても構わない。また、前述の実施例では、スノーモードスイッチ57のオン操作されると、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測されるとしたが、スノーモードスイッチ57だけでなく、例えば4WDスイッチやオフロードスイッチ等の悪路走行により4輪駆動が必要とされるモードを選択する手段やスポーツモードスイッチ等の4輪駆動により通常時よりも加速性能が必要とされるモードを選択する手段においても、4輪駆動走行モードへ切り替える必要が生じるものと予測する手段として適宜適用することができる。なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。