"外部に設けられた設備側コイルユニットと対向して前記設備側コイルユニットから電力を受電すると共に、車両に搭載された車両側コイルユニットであって、前記設備側コイルユニットに設けられた設備側共鳴コイルと電磁界共振結合する車両側共鳴コイルと、前記車両側コイルユニットと前記設備側コイルユニットとの間に風を吹きつける車両側送風装置と、を備えた、車両側コイルユニット。前記車両側送風装置は、車両側送風機と、前記車両側送風機からの風を前記車両側共鳴コイルに案内する案内通路と、前記案内通路に設けられ、前記案内通路内に入り込んだ前記車両側送風機からの風を前記設備側コイルユニットに向けて案内する排気口とを含む、請求項1に記載の車両側コイルユニット。前記車両側送風装置は、前記車両側共鳴コイルを第1仮想中心線を中心に回転させる車両側駆動部を含み、前記車両側共鳴コイルは、前記第1仮想中心線の周囲に間隔をあけて配置された複数の第1単位コイルと、前記第1単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第1フィンとを含み、前記車両側共鳴コイルは、前記車両側駆動部からの動力によって回転することで、前記設備側コイルユニットに向けて風を吹き付ける、請求項1に記載の車両側コイルユニット。車両に設けられた車両側コイルユニットと対向して、前記車両側コイルユニットに電力を送電すると共に、車両外部に設けられた設備側コイルユニットであって、前記車両側コイルユニットに設けられた車両側共鳴コイルと電磁界共振結合する設備側共鳴コイルと、前記設備側コイルユニットと前記車両側コイルユニットとの間に風を吹き付ける設備側送風装置と、を備えた設備側コイルユニット。前記設備側送風装置は、設備側送風機と、前記設備側送風機からの風を前記設備側共鳴コイルに案内する案内通路と、前記案内通路に設けられ、前記案内通路内に入り込んだ前記設備側送風機からの風を前記車両側コイルユニットに向けて案内する排気口とを含む、請求項4に記載の設備側コイルユニット。前記設備側送風装置は、前記設備側共鳴コイルを第2仮想中心線を中心に回転させる設備側駆動部を含み、前記設備側共鳴コイルは、前記第2仮想中心線の周囲に間隔をあけて設けられた複数の第2単位コイルと、前記第2単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第2フィンとを含み、前記設備側共鳴コイルは、前記設備側駆動部からの動力によって回転することで、前記車両側コイルユニットに向けて風を吹き付ける、請求項4に記載の設備側コイルユニット。請求項1から請求項3のいずれかに記載の車両側コイルユニットと、請求項4から請求項6のいずれかに記載の設備側コイルユニットと、を備えた、電力伝送システム。前記車両側送風装置は、前記車両側共鳴コイルを第1仮想中心線を中心に回転させる車両側駆動部を含み、前記車両側共鳴コイルは、前記第1仮想中心線の周囲に間隔をあけて配置された複数の第1単位コイルと、前記第1単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第1フィンとを含み、設備側送風装置は、前記設備側共鳴コイルを第2仮想中心線を中心に回転させる設備側駆動部を含み、前記設備側共鳴コイルは、前記第2仮想中心線の周囲に間隔をあけて設けられた複数の第2単位コイルと、前記第2単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第2フィンとを含み、前記車両側駆動部と前記設備側駆動部とは、前記第1単位コイルと前記第2単位コイルとが対向した状態が維持されるように、前記車両側共鳴コイルと前記設備側共鳴コイルとを回転させる、請求項7に記載の電力伝送システム。前記車両側共鳴コイルは、第1仮想中心線の周囲に配置された複数の第1単位コイルと、前記第1単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第1フィンとを含み、前記第1仮想中心線を中心に回転可能に設けられ、前記車両側コイルユニットは、前記車両側共鳴コイルが回転することで発電可能とされた発電機を含み、前記設備側共鳴コイルは、第2仮想中心線の周囲に配置された複数の第2単位コイルと、前記第2単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第2フィンとを含み、前記設備側コイルユニットは、前記設備側共鳴コイルを第2仮想中心線を中心に回転させる設備側駆動部を含み、前記設備側駆動部からの動力で前記設備側共鳴コイルが回転することで生じる風によって、前記車両側共鳴コイルが回転可能とされた、請求項7に記載の電力伝送システム。特開2007-267578号公報に記載されたエネルギ供給システムにおいては、送電アンテナと受電アンテナとの間に入り込んだ障害物を排除するための構成が記載されていない。また、特開2010-268660号公報および特開2010-284011号公報に記載された非接触電力伝達装置においても、共鳴コイル間に入り込んだ障害物を排除するための構成を備えていない。車両に設けられた車両側共鳴コイルと、設備側に設けられた設備側共鳴コイルとの間に障害物が入り込むと、車両側共鳴コイルと設備側共鳴コイルとの間における送電および受電効率が著しく低下するおそれがある。本発明は、上記のような課題に鑑みてなされた発明であって、その目的は、車両側共鳴コイルおよび設備側共鳴コイルとの間に入り込んだ障害物を排除することができる車両側コイルユニット、設備側コイルユニットおよび電力伝送システムを提供することである。本発明に係る車両側コイルユニットは、外部に設けられた設備側コイルユニットと対向して設備側コイルユニットから電力を受電すると共に、車両に搭載された車両側コイルユニットである。上記設備側コイルユニットに設けられた設備側共鳴コイルと電磁界共振結合する車両側共鳴コイルと、車両側コイルユニットと設備側コイルユニットとの間に風を吹きつける車両側送風装置とを備える。好ましくは、車両側送風装置は、車両側送風機と、車両側送風機からの風を車両側共鳴コイルに案内する案内通路と、案内通路に設けられ、案内通路内に入り込んだ車両側送風機からの風を設備側コイルユニットに向けて案内する排気口とを含む。好ましくは、上記車両側送風装置は、車両側共鳴コイルを第1仮想中心線を中心に回転させる車両側駆動部を含む。上記車両側共鳴コイルは、第1仮想中心線の周囲に間隔をあけて配置された複数の第1単位コイルと、第1単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第1フィンとを含む。上記車両側共鳴コイルは、車両側駆動部からの動力によって回転することで、設備側コイルユニットに向けて風を吹き付ける。本発明に係る設備側コイルユニットは、車両に設けられた車両側コイルユニットと対向して、車両側コイルユニットに電力を送電すると共に、車両外部に設けられた設備側コイルユニットである。上記車両側コイルユニットに設けられた車両側共鳴コイルと電磁界共振結合する設備側共鳴コイルと、設備側コイルユニットと車両側コイルユニットとの間に風を吹き付ける設備側送風装置とを備える。好ましくは、上記設備側送風装置は、設備側送風機と、設備側送風機からの風を設備側共鳴コイルに案内する案内通路と、案内通路に設けられ、案内通路内に入り込んだ設備側送風機からの風を車両側コイルユニットに向けて案内する排気口とを含む。好ましくは、上記設備側送風装置は、設備側共鳴コイルを第2仮想中心線を中心に回転させる設備側駆動部を含む。上記備側共鳴コイルは、第2仮想中心線の周囲に間隔をあけて設けられた複数の第2単位コイルと、第2単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第2フィンとを含む。上記設備側共鳴コイルは、設備側駆動部からの動力によって回転することで、車両側コイルユニットに向けて風を吹き付ける。本発明に係る電力伝送システムは、上記車両側コイルユニットと、上記設備側コイルユニットとを含む。好ましくは、上記車両側送風装置は、車両側共鳴コイルを第1仮想中心線を中心に回転させる車両側駆動部を含む。上記車両側共鳴コイルは、第1仮想中心線の周囲に間隔をあけて配置された複数の第1単位コイルと、第1単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第1フィンとを含む。上記設備側送風装置は、設備側共鳴コイルを第2仮想中心線を中心に回転させる設備側駆動部を含む。上記設備側共鳴コイルは、第2仮想中心線の周囲に間隔をあけて設けられた複数の第2単位コイルと、第2単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第2フィンとを含む。上記車両側駆動部と設備側駆動部とは、第1単位コイルと第2単位コイルとが対向した状態が維持されるように、車両側共鳴コイルと設備側共鳴コイルとを回転させる。好ましくは、上記車両側共鳴コイルは、第1仮想中心線の周囲に配置された複数の第1単位コイルと、第1単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第1フィンとを含み、第1仮想中心線を中心に回転可能に設けられる。上記車両側コイルユニットは、車両側共鳴コイルが回転することで発電可能とされた発電機を含む。上記設備側共鳴コイルは、第2仮想中心線の周囲に配置された複数の第2単位コイルと、第2単位コイルの開口部を閉塞するように設けられた第2フィンとを含む。上記設備側コイルユニットは、設備側共鳴コイルを第2仮想中心線を中心に回転させる設備側駆動部を含む。上記設備側駆動部からの動力で設備側共鳴コイルが回転することで生じる風によって、車両側共鳴コイルが回転可能とされる。本発明に係る車両側コイルユニット、設備側コイルユニットおよび電力伝送システムによれば、車両側共鳴コイルと設備側共鳴コイルとの間に入り込んだ障害物を排除することができ、送電効率や受電効率の向上を図ることができる。実施の形態1図1から図10を用いて、本発明の実施1の形態に係る車両と、外部給電装置と、車両および外部給電装置を含む電力伝送システムについて説明する。図1は、電動車両10および外部給電装置20を含む電力伝送システムを模式的に示す模式図である。本実施の形態に係る電力伝送システムは、電動車両10と、外部給電装置20とを含む。電動車両10は、外部給電装置20が設けられた駐車スペース42の所定位置に停車して、主に、外部給電装置20から電力を受電する。なお、電動車両10は、外部給電装置20に電力を供給することもできる。駐車スペース42には、電動車両10を所定の位置に停車するように、輪止やラインが設けられている。外部給電装置20は、交流電源21に接続された高周波電力ドライバ22と、高周波電力ドライバ22などの駆動を制御する制御部26と、この高周波電力ドライバ22に接続された設備側コイルユニット41とを含む。設備側コイルユニット41は、主に、非接触電力送電装置として機能し、設備側コイルユニット41は、設備側共鳴コイル24と、設備側共鳴コイル24に接続された設備側キャパシタ25と、設備側共鳴コイル24と電気的に接続される設備側電磁誘導コイル23とを含む。交流電源21は、車両外部の電源であり、たとえば、系統電源である。高周波電力ドライバ22は、交流電源21から受け取る電力を高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を設備側電磁誘導コイル23に供給する。なお、高周波電力ドライバ22が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~数十MHzである。設備側電磁誘導コイル23に上記の高周波電力が供給されることで、設備側電磁誘導コイル23から発生する磁束量が経時的に変化する。設備側共鳴コイル24は、設備側電磁誘導コイル23と電磁誘導結合しており、設備側共鳴コイル24からの磁束量が変化することで、電磁誘導により設備側共鳴コイル24にも高周波の電流が流れる。この際、設備側共鳴コイル24に流れる高周波電流の周波数と、設備側電磁誘導コイル23のリラクタンスおよび設備側キャパシタ25の容量によって決まる共振周波数とが実質的に一致するように、設備側電磁誘導コイル23に電流が供給される。設備側共鳴コイル24および設備側キャパシタ25は、直列LC共振器として機能する。そして、設備側共鳴コイル24の周囲に当該共振周波数と実質的に同じ周波数の電界および磁界が形成される。このようにして、設備側共鳴コイル24の周囲には、所定周波数の電磁場電磁界が形成される。そして、電動車両10は、設備側共鳴コイル24および設備側キャパシタ25によって形成された直列LC共振器と同じ共振周波数を持つ直列LC共振器を備えており、当該LC共振器と、設備側共鳴コイル24および設備側キャパシタ25によって形成されたLC共振器とが電磁界共振結合することで、外部給電装置20から電動車両10に電力が送電される。なお、電動車両10と外部給電装置20とは、設備側共鳴コイル24および設備側キャパシタ25によって形成される電磁場のうち、近接場エバネッセント場を主に利用して、外部給電装置20側から電動車両10に電力を供給している。当該電磁共鳴法を利用したワイヤレス送電受電方法の詳細については、後述する。電動車両10は、主に非接触電力受電装置として機能する車両側コイルユニット40と、車両側コイルユニット40に接続された整流器13と、整流器13に接続されたDC/DCコンバータ14と、このDC/DCコンバータ14に接続されたバッテリ15と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit16と、このパワーコントロールユニット16に接続されたモータユニット17と、DC/DCコンバータ14やパワーコントロールユニット16などの駆動を制御する車両ECUElectronicControlUnit18とを備える。なお、DC/DCコンバータ14を省略してもよい。なお、本実施の形態に係る電動車両10は、図示しないエンジンを備えたハイブリッド車両であるが、モータにより駆動される車両であれば、電気自動車や燃料電池車両にも本願発明を適用することができる。車両側コイルユニット40は、車両側共鳴コイル11と、この車両側共鳴コイル11に接続された車両側キャパシタ19と、車両側共鳴コイル11と電磁誘導により結合する車両側電磁誘導コイル12とを含む。なお、車両側コイルユニット40の詳細な構成については後述する。車両側共鳴コイル11と車両側キャパシタ19は、直列LC共振器を構成しており、車両側共鳴コイル11および車両側キャパシタ19によって形成された直列LC共振器の共振周波数と、設備側共鳴コイル24および設備側キャパシタ25によって形成された直列LC共振器の共振周波数とは実質的に一致している。ここで設備側共鳴コイル24に、当該LC共振器の共振周波数と同じ周波数の高周波電流が供給されると、周波数が当該共振周波数の電磁場電磁界が発生する。そして、設備側共鳴コイル24から、たとえば、数m以内程度の範囲内に、車両側共鳴コイル11が配置されると、車両側共鳴コイル11および車両側キャパシタ19によって形成されるLC共振器が共鳴して、車両側共鳴コイル11に電流が流れる。このように、車両側共鳴コイル11と、設備側共鳴コイル24とは、電磁界共振結合する。車両側電磁誘導コイル12は、車両側共鳴コイル11と電磁誘導結合して、車両側共鳴コイル11が受電した電力を取り出す。車両側電磁誘導コイル12が車両側共鳴コイル11から順次電力を取り出すことで、電磁場を介して車両側共鳴コイル11に設備側共鳴コイル24から順次電力が供給される。このように、車両側コイルユニット40と、設備側コイルユニット41とは、所謂、電磁共鳴方式のワイヤレス送電受電方式が採用されている。整流器13は、車両側電磁誘導コイル12に接続されており、車両側電磁誘導コイル12から供給される交流電流を直流電流に変換して、DC/DCコンバータ14に供給する。DC/DCコンバータ14は、整流器13から供給された直流電流の電圧を調整して、バッテリ15に供給する。パワーコントロールユニット16は、バッテリ15に接続されたコンバータと、このコンバータに接続されたインバータとを含み、コンバータは、バッテリ15から供給される直流電流を調整昇圧して、インバータに供給する。インバータは、コンバータから供給される直流電流を交流電流に変換して、モータユニット17に供給する。モータユニット17は、たとえば、三相交流モータなどが採用されており、パワーコントロールユニット16のインバータから供給される交流電流によって駆動する。なお、電動車両10がハイブリッド車両の場合には、電動車両10は、エンジン、動力分割機構とをさらに備え、モータユニット17は、発電機として主に機能するモータジェネレータと、電動機として主に機能するモータジェネレータとを含む。上記のように本実施の形態1に係る車両側コイルユニット40と設備側コイルユニット41との間は、ワイヤレス送電受電方式であって、電磁場を利用した共鳴法が採用されている。図2は、共鳴法による送電および受電の原理を説明するための模式図であって、この図2を用いて、共鳴法による送電および受電の原理を説明する。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源31に一次コイル32を接続し、電磁誘導により一次コイル32と磁気的に結合される一次共鳴コイル33へ、1M~数十MHzの高周波電力を給電する。一次共鳴コイル33は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量コイルにコンデンサが接続される場合には、コンデンサの容量を含むとによるLC共振器であり、一次共鳴コイル33と同じ共振周波数を有する二次共鳴コイル34と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次共鳴コイル33から二次共鳴コイル34へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次共鳴コイル34へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次共鳴コイル34と磁気的に結合される二次コイル35によって取出され、負荷36へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次共鳴コイル33と二次共鳴コイル34との共鳴強度を示すQ値がたとえば10よりも大きいときに実現される。なお、図2の構成と図1の構成の対応関係を示すと、図1に示す交流電源21および高周波電力ドライバ22は、図2の高周波電源31に相当する。また、図1に示す設備側電磁誘導コイル23は、図2の一次コイル32に相当する。さらに、図1に示す設備側共鳴コイル24および設備側キャパシタ25は、図3の一次共鳴コイル33および一次共鳴コイル33の浮遊容量とに相当する。図1に示す車両側共鳴コイル11および車両側キャパシタ19は、図2に示す二次共鳴コイル34および二次共鳴コイル34の浮遊容量とに相当する。図1に示す車両側電磁誘導コイル12は、図2の二次コイル35に相当する。そして、図1に示す整流器13、DC/DCコンバータ14およびバッテリ15は、図2に示す負荷36に相当する。さらに、本実施の形態1に係るワイヤレス送電受電方式は、電磁界の静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分から成る。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電界と称される。静電界は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、共鳴法では、この静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、静電界が支配的な近接場において、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次共鳴コイルから他方の共鳴器二次共鳴コイルへエネルギー電力を伝送する。この静電界は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電界によってエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。このように、本実施の形態1に係る電動車両10と、外部給電装置20とは、電磁場の近接場の共鳴を利用して、電動車両10の車両側コイルユニット40と、外部給電装置20の設備側コイルユニット41との間で電力の送電や受電を行っている。図4は、車両側コイルユニット40を模式的に示す斜視図である。この図4に示すように、車両側コイルユニット40は、筐体50と、筐体50内に収容された筒状のコイル支持部材51と、コイル支持部材51に装着された車両側共鳴コイル11および車両側電磁誘導コイル12と、コイル支持部材51内に配置された車両側キャパシタ19と、送風装置52とを含む。図5は、図4に示す車両側コイルユニット40の一部を断面視した側面図であり、図6は、図5のVI-VI線における断面図である。これら、図5および図4に示すように、筐体50は、樹脂ケース53と、樹脂ケース53の内周面に設けられたシールド部材54とを含む。樹脂ケース53は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。なお、筐体50は、シールド部材54のみで形成してもよい。樹脂ケース53は、天板部55と、天板部55の外周縁部から下方に垂れ下がる周壁部56と、周壁部56に接続された底壁部57とを含む。シールド部材54は、天板部55と、周壁部56との内壁面に形成されており、シールド部材54は、底壁部57には形成されていない。図4および図6に示すように、コイル支持部材51は、円筒状に形成されており、コイル支持部材51の周面には、穴部58が形成されている。車両側共鳴コイル11および車両側電磁誘導コイル12とは、コイル支持部材51の外周面に装着されており、車両側共鳴コイル11と車両側キャパシタ19とは配線によって接続されている。当該配線は、穴部58をとおり、車両側キャパシタ19に接続されている。図4において、送風装置52は、筐体50の周壁部に形成された穴部59と、穴部59に嵌め込まれた送風機60と、コイル支持部材51と筐体50の内周面との間に配置された案内壁61と、底壁部57に形成された複数の排気口62,63とを含む。穴部59は、筐体50の周壁部うち、穴部58と対向する部分に形成されている。送風機60は、筐体50の外部の空気を筐体50内に供給する。案内壁61は、略環状に形成されており、コイル支持部材51の外周面と、筐体50の内周面との間にを通るように配置されている。コイル支持部材51と、案内壁61との間には、送風機60からの空気が通ることができる導風通路が形成されている。送風機60によって車両側コイルユニット40内に送り込まれた空気の一部は導風通路内を通り、導風通路内を空気が流れることで、コイル支持部材51の外周面に装着された車両側共鳴コイル11および車両側電磁誘導コイル12が冷却される。送風機60によって車両側コイルユニット40内に入り込んだ空気は、穴部58を通って、コイル支持部材51内に入り込み、車両側キャパシタ19を冷却する。排気口62は、底壁部57のうち、案内壁61とコイル支持部材51の間に位置する部分に形成されており、導風通路内に入り込んだ風は、排気口62から外部に排気される。排気口63は、底壁部57のうち、コイル支持部材51内に位置する部分に形成されており、コイル支持部材51内に入り込んだ風は、排気口63から外部に排気される。図7は、設備側コイルユニット41を模式的に示す斜視図である。この図7に示すように、設備側コイルユニット41は、筐体70と、筐体70内に収容された筒状のコイル支持部材71と、コイル支持部材71に装着された設備側電磁誘導コイル23および設備側共鳴コイル24と、コイル支持部材71内に配置された設備側キャパシタ25と、送風装置72とを含む。図8は、図7に示す設備側コイルユニット41の一部を断面視した側面図であり、図9は、図8に示すIX-IX線における断面図である。これら、図9および図8に示すように、筐体70は、樹脂ケース73と、樹脂ケース73の内周面に設けられたシールド部材74とを含む。樹脂ケース73は、絶縁性の樹脂材料から形成されている。なお、筐体70は、シールド部材74のみで形成してもよい。樹脂ケース73は、天板部75と、天板部75の外周縁部から下方に垂れ下がる周壁部76と、周壁部76に接続された底壁部77とを含む。シールド部材74は、底壁部77と、周壁部76との内壁面に形成されており、シールド部材74は天板部75には形成されていない。図7および図9に示すように、コイル支持部材71は、円筒状に形成されており、コイル支持部材71の周面に穴部78が形成されている。設備側電磁誘導コイル23および設備側共鳴コイル24は、コイル支持部材71の外周面に装着されており、設備側共鳴コイル24と設備側キャパシタ25とは配線によって接続されている。当該配線は、穴部78をとおり設備側キャパシタ25に接続されている。送風装置72は、筐体70の周壁部に形成された穴部79と、穴部79に嵌め込まれた送風機80と、コイル支持部材71と筐体50の内周面との間に配置された案内壁81と、天板部75に形成された排気口82および排気口83とを含む。穴部79は、筐体70の周壁部のうち、穴部78と対向する部分に形成されている。送風機80は、筐体70外部の空気を筐体70内に送り込む。案内壁81は、略環状に形成されており、コイル支持部材71の外周面と筐体50の内周面との間を通るように配置されている。コイル支持部材71と、案内壁81との間には、送風機80からの空気が通ることができる導風通路が形成されている。送風機60によって設備側コイルユニット41内に送り込まれた空気の一部は導風通路内をとおり、導風通路内を空気が通ることで、コイル支持部材71の外周面に装着された設備側共鳴コイル24および設備側電磁誘導コイル23が冷却される。送風機80によって、設備側コイルユニット41内に入り込んだ空気は、穴部78を通って、コイル支持部材71内に入り込み、設備側キャパシタ25を冷却する。排気口82は、天板部75のうち、案内壁81とコイル支持部材71との間の位置する部分に形成されており、導風通路内に入り込んだ風は排気口82から外部に排気される。排気口83は、天板部75のうち、コイル支持部材71内に位置する部分に形成されており、コイル支持部材71内に入り込んだ風は、排気口83から外部に排気される。図10は、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41が対向した状態を示す状態を示し、一部を断面視した側面図である。電動車両10は、車両の底面を規定するフロアパネル86と、フロアパネル86の下面に配置された車両側コイルユニット40と、フロアパネル86の下面に設けられたセンサ84とを含む。設備側コイルユニット41から車両側コイルユニット40に電力を伝送する際には、典型的には、車両側コイルユニット40と設備側コイルユニット41とは互いに対向するように配置されている。センサ84は、車両側コイルユニット40と設備側コイルユニット41との間に異物85があるか否かをセンシングする。なお、センサ84は、外部給電装置20に設けるようにしてもよい。車両ECU18は、センサ84からの信号に基づいて、車両側コイルユニット40と設備側コイルユニット41と間に異物85の存在の有無を判断する。車両ECU18は、設備側コイルユニット41と車両側コイルユニット40との間に異物85が存在すると判断すると、送風機60を起動する。送風機60が起動することで、排気口62,63から風が、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間の領域に向けて風を吹きつける。車両ECU18は、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に異物85が位置していると判断すると、制御部26に信号を送る。制御部26は、車両ECU18からの信号を受信すると、送風機80を起動する。送風機80が起動すると、排気口82,83から車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間の領域に向けて風が送り込まれる。これにより、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に位置する異物85が、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に位置する領域より外側に排出される。車両ECU18および制御部26は、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間から異物85を取り除いた状態で設備側コイルユニット41から車両側コイルユニット40に電力を伝送する。これにより、電力の送電効率および受電効率の向上を図ることができる。なお、送風機60および送風機80は、電力伝送中にも起動しており、電力伝送中に異物85が車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に入り込むことを抑制する。本実施の形態においては、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41のいずれにも送風装置を設けた例について説明したが、送風装置は、車両側コイルユニット40と設備側コイルユニット41との少なくとも一方に設けられておればよい。実施の形態2図11から図17を用いて、本実施の形態に係る電力伝送システム、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41について説明する。なお、図11から図17に示す構成のうち、上記図1から図10に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。図11は、本発明の実施の形態2に係る電力伝送システムを模式的に示し、一部を断面視した側面図である。この図11に示すように、電力伝送システムは、車両側コイルユニット40と、設備側コイルユニット41とを含む。車両側コイルユニット40は、筐体50と、筐体50内に配置された車両側電磁誘導コイル12と、車両側共鳴コイル90と、車両側共鳴コイル90を回転させる駆動部91と、駆動部91に設けられ、車両側共鳴コイル90に固定された駆動軸92とを含む。樹脂ケース53の底壁部57には、複数の排気口62が形成されている。車両側コイルユニット40は、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間の領域に風を送り込む送風装置93を備えており、送風装置93は、車両側共鳴コイル90と、駆動部91と、駆動軸92とを含む。なお、車両側共鳴コイル90の詳細な構成については後述する。設備側コイルユニット41は、設備側電磁誘導コイル23と、設備側共鳴コイル94と、設備側共鳴コイル94を回転させる駆動部95と、駆動部95に設けられ、設備側共鳴コイル94に接続された駆動軸96とを含む。樹脂ケース73の天板部75には、複数の排気口82が形成されている。設備側コイルユニット41は、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に位置する領域に向けて風を送り込む送風装置97を備えており、送風装置97は、駆動部95と、駆動軸96と、設備側共鳴コイル94とを含む。図12は、送風装置93およびその周囲に配置された部材を模式的に示す斜視図であり、図13は、車両側共鳴コイル90を模式的に示す平面図である。この図12および図13に示すように、車両側共鳴コイル90は、仮想中心線O1の周囲に間隔をあけて配置された複数の単位コイル101,102,103,104と、単位コイル101と単位コイル102とを接続する接続部105と、単位コイル102および単位コイル103を接続する接続部106と、単位コイル103および単位コイル104を接続する接続部107と、単位コイル104および単位コイル101とを接続する接続部108とを含む。単位コイル101,102,103,104は、コイル線を巻回することで形成されている。車両側共鳴コイル90は、一本のコイル線を曲げることで形成されており、コイル線の両端は車両側キャパシタ19に接続されている。単位コイル101は1巻きに形成されており、単位コイル101によって形成された開口部には、当該開口部を閉塞するように設けたフィン110が設けられている。同様に、単位コイル102,103,104には、単位コイル102,103,104、の開口部を閉塞するようにフィン112,113,114が配置されている。なお、図12においては、各フィンの形状などの理解を助けるために各フィンにハッチングを入れている。駆動部91は、ロータおよびステータを含む回転電機などが採用される。駆動軸92は、駆動部91のロータに接続されており、駆動軸92の先端部は、接続部105,106,108に固定されている。接続部107には車両側キャパシタ19が接続されている。駆動部91が駆動すると、車両側共鳴コイル90が仮想中心線O1を中心に回転する。フィン111,112,113,114単位コイル102,103,104は、仮想中心線O1を中心に環状に配列しており、車両側共鳴コイル90が回転することで、図11において設備側コイルユニット41に向けて風を吹かせることができる。図14は、送風装置97およびその周囲に位置する部材のを模式的に示す斜視図であり、図15は、設備側共鳴コイル94を模式的に示す平面図である。図14および図15に示すように、設備側共鳴コイル94は、仮想中心線O2の周囲に間隔をあけて配置された複数の単位コイル121,122,123,124と、単位コイル121と単位コイル122とを接続する接続部125と、単位コイル122と単位コイル123とを接続する接続部127と、単位コイル123と単位コイル124とを接続する接続部127と、単位コイル124および単位コイル121とを接続する接続部128とを含む。単位コイル121,122,123,124は、コイル線を巻回することで形成されており、単位コイル121,122,123,124の巻数は、1巻とされている。単位コイル121には、単位コイル121の開口部を閉塞するように、フィン131が嵌め込まれている。同様に、単位コイル122,123,124には、各単位コイル122,123,124の開口部を閉塞するようにフィン132,133,134が配置されている。駆動部95は、ロータおよびステータを含む回転電機を含み、駆動軸96は、駆動部95のロータに接続されている。駆動軸96の端部は接続部125,126,128に固定されており、接続部127には、設備側キャパシタ25が接続されている。そして、駆動部95が駆動することで、設備側共鳴コイル94が仮想中心線O2を中心に回転する。設備側共鳴コイル94が仮想中心線O2を中心に回転することで、図11に示すように、車両側コイルユニット40と設備側コイルユニット41との間の領域に向けて風を送り込むことができる。なお、本実施の形態2に係る電力伝送システムにおいても、電力を伝送する際にセンサ84は、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に、異物85が存在しているかをセンシングする。そして、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に異物85が位置している場合には、車両ECU18は駆動部91を起動して、車両側共鳴コイル90を回転させる。さらに、車両ECU18は、制御部26に信号を送信する。制御部26は車両ECU18からの信号を受信すると、駆動部95を駆動して、設備側共鳴コイル94を回転させる。このように、車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94が回転することで、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に位置する領域内に位置する異物85を、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間から排除することができる。本実施の形態2に係る電力伝送システムを用いて、設備側コイルユニット41から車両側コイルユニット40に向けて電力を伝送する仕組みについて説明する。図14において、設備側コイルユニット41の設備側電磁誘導コイル23には所定周波数の交流電流が供給される。設備側電磁誘導コイル23に交流電流が流れることで、電磁誘導により設備側共鳴コイル94にも高周波電流が流れる。そして、設備側共鳴コイル94に流れる高周波電流は、設備側キャパシタ25の容量Cと、設備側共鳴コイル94のリアクタンスLとによって決定される共振周波数112と実質的に同一となる。図15において、電流方向D1,D2,D3,D4は、任意のタイミングにおける単位コイル121,122,123,124に流れる電流方向を模式的に示したものである。図15に示すように、各単位コイル121,122,123,124に電流方向D1,D2,D3,D4が流れることで、各単位コイル121,122,123,124に生じる磁界の向きはいずれも、同じ方向となる。なお、図15に示す状態においては、各単位コイル121,122,123,124に生じる磁界の向きは、紙面の表側から裏面側に向けて流れる。図16は、図15に示すように、交流電流が流れたときに、設備側共鳴コイル94の周囲に形成される近接場を模式的に示した平面図である。なお、図16に示す破線は、設備側共鳴コイル94の周囲に形成された近接場のうち、強度の高い領域を模式的に示す。設備側共鳴コイル94に、共振周波数の交流電流が流れることで、設備側共鳴コイル94の周囲には、近接場NF2が形成される。近接場NF2は、単位コイル121の周囲に形成された単位近接場UNF1と、単位コイル122の周囲に形成された単位近接場UNF2と、単位コイル123の周囲に形成された単位近接場UNF3と、単位コイル124の周囲に形成された単位近接場UNF4とを含む。図11において、設備側共鳴コイル94の周囲に形成された近接場内に車両側共鳴コイル90が位置することで、近接場を介して、設備側共鳴コイル94から車両側共鳴コイル90に電力が伝送される。図12において、車両側共鳴コイル90と車両側キャパシタ19とによって形成される直列LC共振器の共振周波数と、設備側共鳴コイル94と設備側キャパシタ25とによって形成された直列LC共振器の共振周波数とは、実質的に一致している。これにより、車両側共鳴コイル90には、共振周波数の交流電流が車両側共鳴コイル90に流れる。図13において、電流方向D5,D6,D7,D8は、任意のタイミングにおいて、単位コイル101,102,103,104に流れる電流方向を模式的に示したものである。そして、各単位コイル101,102,103,104に電流が流れることで、各単位コイル101,102,103,104によって形成される磁界の方向は、いずれも、同じ向きとされている。なお、図13に示すタイミングにおいては、磁界の向きは、紙面の表面側から裏面側に向かう方向である。車両側共鳴コイル90に共振周波数の交流電流が流れると、電磁誘導によって、図12に示す車両側電磁誘導コイル12に電力が供給される。車両側電磁誘導コイル12に供給された電力は、整流器13およびコンバータ14をとおり、バッテリ15に供給される。図17は、電力伝送時における車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94を示す平面図である。この図17に示すように、車両側共鳴コイル90の単位コイル101が設備側共鳴コイル94の単位コイル121の上方に位置し、単位コイル102,103,104の上方に単位コイル122,123,124に位置する。このように、車両側共鳴コイル90と設備側共鳴コイル94とが位置することで、平面視した際に、単位近接場UNF1,UNF2,UNF3,UNF4と、単位コイル101,102,103,104が重なりあい、設備側共鳴コイル94から車両側共鳴コイル90に良好に電力が伝送される。ここで、図11に示すように、車両側コイルユニット40と、設備側コイルユニット41の間の異物85を排除する際に、駆動部91は車両側共鳴コイル90を回転させ、駆動部95は、設備側共鳴コイル94を回転させる。この際、駆動部91と駆動部95とは、車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94の回転軸線上から車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94を見た際に、単位コイル101,102,103,104と、単位コイル121,122,123,124とが重なり合った状態が維持されるように、車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94を回転させる。これにより、異物85を除去するときにおいても、単位コイル101,102,103,104が、単位近接場UNF1,UNF2,UNF3,UNF4と重なりあった状態が維持され、車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94の間の電力伝送効率を高く維持することができる。なお、本実施の形態2における電力伝送システムにおいては、電力の伝送手法としては、上記のような電磁界共振結合を利用する場合に限られない。図11において、設備側共鳴コイル94が回転することで、設備側共鳴コイル94から車両側共鳴コイル90に向けて風が送られる。駆動軸92は、回転可能に駆動部91に接続されている。このため、車両側共鳴コイル90が設備側共鳴コイル94からの風によって回転すると、駆動部91は発電する。駆動部91は、上述のように、ロータとステータとを含む。ロータは、駆動軸92に固定されたロータコアと、ロータコア内に収容された永久磁石とを含む。ステータは、ロータの周囲を取り囲むように配置されたステータコアと、ステータコアに装着されたステータコイルとを含む。ロータコアは、駆動軸92に固定されており、車両側共鳴コイル90が回転することで、駆動部91のロータコアが回転する。ロータコアが回転することで、ステータコイルには、逆起電力が発生して、ステータコイルに電流が流れる。このステータコイルに流れる電流は、整流器13およびコンバータ14を介して、バッテリ15に供給される。同様に、図11において、車両側コイルユニット40から設備側コイルユニット41に電力を受け渡すことができる。すなわち、車両側共鳴コイル90を回転させることで生じた風で、設備側共鳴コイル94を回転させて、駆動部95を発電させることができる。このように、本実施の形態2に係る電力伝送システムによれば、駆動部91および駆動部95は発電機としても機能する。なお、本実施の形態2に係る電力伝送システムにおいては、車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94のいずれも風を、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に送り込む送風装置として機能しているが、車両側共鳴コイル90と設備側共鳴コイル94との少なくとも一方を回転駆動するようにしてもよい。たとえば、設備側共鳴コイル94を固定し、車両側共鳴コイル90を駆動部91で回転駆動としてもよい。また、車両側共鳴コイル90を固定して、設備側共鳴コイル94を駆動部95で回転駆動するようにしてもよい。車両側共鳴コイル90および設備側共鳴コイル94の一方を回転駆動するようにしても、車両側コイルユニット40および設備側コイルユニット41の間に位置する異物85を排除することができ、電力の送電および受電効率の向上を図ることができる。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"