車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更した独立懸架方式のリヤサスペンション装置であって、クロスビームを中間部分で分割して形成した一対のコントロールアームと、当該各コントロールアームに備えられているトレーリングアームと、前記各コントロールアームの分割側の端部を上下方向に揺動自在に保持する手段と、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強部分に直接又は間接的に取着する手段と、を備えるボディフレーム装着部材と、を有する、自動車のリヤサスペンション装置。車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更した独立懸架方式のリヤサスペンション装置であって、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構成し、後輪が車軸を介し取り付けられる左右のトレーリングアームと、該各トレーリングアームをつなぐクロスビームを中間部分で分割して形成した一対のコントロールアームと、当該各コントロールアームの分割側の端部を上下方向に揺動自在に取り付けるボディフレーム装着部材と、を備えており、前記ボディフレーム装着部材が、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強された部分に、直接又は間接的に固定されている、自動車のリヤサスペンション装置。前記各コントロールアームの分割側の端部を前後方向への移動させて調整ができるようにした手段を含む、後輪のトウ角を調整するトウ角調整手段を備えている、請求項1又は2記載の自動車のリヤサスペンション装置。前記トウ角調整手段が、ボディフレーム装着部材の軸支部に前後方向に取り付けられた軸支ボルトに各コントロールアームのジョイントを接続し、前後方向に通された軸支ボルトの軸線方向に1又は2以上のスペーサを挟み込んで各コントロールアームのジョイントの前後位置を調整することにより、後輪のトウ角を調整する構造を含む、請求項3記載の自動車のリヤサスペンション装置。車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式のリヤサスペンション装置を製造する方法であって、自動車のボディフレームに取り付けられている車軸懸架方式のリヤサスペンション装置のクロスビームを中間部分で分割し、分割側の端部を適宜加工して左右のコントロールアームを形成するステップ、前記ボディフレームにおいて、シートベルトの基端部材が固定ボルトで固定される補強された部分から、前記固定ボルトとシートベルトの基端部材を取り外すステップ、前記各コントロールアームを軸支するボディフレーム装着部材を取り付ける取付孔を形成するための基準位置となる箇所に基準孔を形成した取付補助部材を、前記シートベルトの基端部材を固定していた固定ボルトを使用して、前記基端部材を固定していた箇所に基端部材と共に固定するステップ、前記取付補助部材の基準孔を基準として、ボディフレームにおいて前記補強された部分に前記ボディフレーム装着部材を取り付けるための取付孔を形成するステップ、前記取付孔に固定ボルトを使用して前記ボディフレーム装着部材を固定するステップ、前記ボディフレーム装着部材の軸支部に前記各コントロールアームの分割側の加工した部分を上下方向に揺動自在に取り付けるステップ、を含む、自動車のリヤサスペンション装置の製造方法。車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式のリヤサスペンション装置を製造する方法であって、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置のクロスビームを中間部分で分割し、分割側の端部を適宜加工して、分割されたコントロールアームを含む左右一対のサスペンション要素を形成するステップ、各コントロールアームの分割側の端部を上下方向に揺動自在に保持する手段と、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強部分に直接又は間接的に取着する手段と、を備えるボディフレーム装着部材を、ボディフレームに装着するステップ、前記サスペンション要素をボディフレーム装着部材に装備するステップ、を含む、自動車のリヤサスペンション装置の製造方法。しかしながら、前記特許文献1に記載の一般的な独立懸架方式を含め、前記のように車軸懸架方式を構造変更して独立懸架方式とする方法は、従来から行われていない。また、前記独立懸架方式のサスペンションとした場合、後輪のトウ角を適正に設定又は調整する手段が講じられていないと、前者では製造時の設定そのままで、後者においては構造変更時の設定のままで固定されることになり、後で自動車の状態や状況等に合わせて調整することは不可能であった。特に、前記したように、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置において後輪がネガティブキャンバーとなるよう構造変更した場合では、車高を下げると、トレーリングアームの後部車軸側が相対的に上昇回動することになり、車高を下げる前のノーマルの場合と比較して、ネガティブキャンバー角がトウ角がイン方向に大きくなるように変化していくため、トウイン角が大きくなりすぎて、走行に支障を来すおそれがあり、対策が望まれていた。本発明の目的本発明は、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式とすることができる自動車のリヤサスペンション装置及びその製造方法を提供することを目的とする。また、本発明の他の目的は、前記目的に加えて、コントロールアームを取り付けるためのボディフレーム装着部材のボディフレームに対する取付強度を十分に確保するために、シートベルトの基端部材の取付部であるボディフレームの既存の補強構造を利用することで、構造変更の際の加工の手間を極力軽減できるようにしたリヤサスペンション装置及びその製造方法を提供することである。更に、本発明の他の目的は、前記目的に加えて、車軸懸架方式を構造変更して独立懸架方式とした後で、後輪のトウ角を適正に調整できるようにしたリヤサスペンション装置を提供することである。1本発明は、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更した独立懸架方式のリヤサスペンション装置であって、クロスビームを中間部分で分割して形成した一対のコントロールアームと、当該各コントロールアームに備えられているトレーリングアームと、前記各コントロールアームの分割側の端部を上下方向に揺動自在に保持する手段と、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強部分に直接又は間接的に取着する手段と、を備えるボディフレーム装着部材と、を有する、自動車のリヤサスペンション装置である。2本発明は、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更した独立懸架方式のリヤサスペンション装置であって、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構成し、後輪が車軸を介し取り付けられる左右のトレーリングアームと、該各トレーリングアームをつなぐクロスビームを中間部分で分割して形成した一対のコントロールアームと、当該各コントロールアームの分割側の端部を上下方向に揺動自在に取り付けるボディフレーム装着部材と、を備えており、前記ボディフレーム装着部材が、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強された部分に、直接又は間接的に固定されている、自動車のリヤサスペンション装置である。3本発明は、前記各コントロールアームの分割側の端部を前後方向への移動させて調整ができるようにした手段を含む、後輪のトウ角を調整するトウ角調整手段を備えている、前記1又は2の自動車のリヤサスペンション装置である。4本発明は、前記トウ角調整手段が、ボディフレーム装着部材の軸支部に前後方向に取り付けられた軸支ボルトに各コントロールアームのジョイントを接続し、前後方向に通された軸支ボルトの軸線方向に1又は2以上のスペーサを挟み込んで各コントロールアームのジョイントの前後位置を調整することにより、後輪のトウ角を調整する構造を含む、前記3の自動車のリヤサスペンション装置である。5本発明は、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式のリヤサスペンション装置を製造する方法であって、自動車のボディフレームに取り付けられている車軸懸架方式のリヤサスペンション装置のクロスビームを中間部分で分割し、分割側の端部を適宜加工して左右のコントロールアームを形成するステップ、前記ボディフレームにおいて、シートベルトの基端部材が固定ボルトで固定される補強された部分から、前記固定ボルトとシートベルトの基端部材を取り外すステップ、前記各コントロールアームを軸支するボディフレーム装着部材を取り付ける取付孔を形成するための基準位置となる箇所に基準孔を形成した取付補助部材を、前記シートベルトの基端部材を固定していた固定ボルトを使用して、前記基端部材を固定していた箇所に基端部材と共に固定するステップ、前記取付補助部材の基準孔を基準として、ボディフレームにおいて前記補強された部分に前記ボディフレーム装着部材を取り付けるための取付孔を形成するステップ、前記取付孔に固定ボルトを使用して前記ボディフレーム装着部材を固定するステップ、前記ボディフレーム装着部材の軸支部に前記各コントロールアームの分割側の加工した部分を上下方向に揺動自在に取り付けるステップ、を含む、自動車のリヤサスペンション装置の製造方法である。6本発明は、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式のリヤサスペンション装置を製造する方法であって、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置のクロスビームを中間部分で分割し、分割側の端部を適宜加工して、分割されたコントロールアームを含む左右一対のサスペンション要素を形成するステップ、各コントロールアームの分割側の端部を上下方向に揺動自在に保持する手段と、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強部分に直接又は間接的に取着する手段と、を備えるボディフレーム装着部材を、ボディフレームに装着するステップ、前記サスペンション要素をボディフレーム装着部材に装備するステップ、を含む、自動車のリヤサスペンション装置の製造方法である。作用本発明に係る自動車のリヤサスペンション装置の作用を説明する。リヤサスペンション装置は、ボディフレーム装着部材が、ボディフレームにおいてシートベルトの基端部材が固定される補強された部分に直接又は間接的に固定されている。シートベルトの基端部材は、万一の事故の際にも、乗員の安全を確保するためのシートベルトがボディフレームの変形や損傷等により安易にボディフレームの固定部から脱落することのないように、ボディフレームにおいて補強された部分に固定されている。そして、ボディフレームにおいて補強された部分にボディフレーム装着部材を取り付けることによって、リヤサスペンション装置を構成する各コントロールアームの軸支部であるボディフレーム装着部材の極めて強固な固定が可能になり、構造変更の際の加工の手間を極力軽減でき、リヤサスペンション装置としての耐久性にも優れる。本発明は、このようにして、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式とすることができる。各コントロールアームの分割側の端部の前後方向への移動調整ができるようにして後輪のトウ角を調整するトウ角調整手段を備えているものは、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を独立懸架方式に構造変更した後でも、後輪のトウ角を例えば競技仕様にする等、使用目的に応じて適宜調整することが可能である。また、これにより、例えば車軸懸架方式のリヤサスペンション装置において後輪がネガティブキャンバーとなるよう構造変更した場合のように、車高を下げてネガティブキャンバー角がトウ角がイン方向に大きくなるように変化してトウイン角が大きくなりすぎたときにも、トウ角調整手段によって後輪のトウ角をあらためて適正に調整すれば、走行に支障を来すおそれはない。トウ角調整手段が、ボディフレーム装着部材の軸支部に前後方向に取り付けられた軸支ボルトに各コントロールアームのジョイントを接続し、前後方向に通された軸支ボルトの軸線方向にスペーサを挟み込んで各コントロールアームのジョイントの前後位置を調整することにより、後輪のトウ角を調整する構造を含むものは、スペーサの厚さを例えば1mm程度等に適宜設定しておけば、挟み込むスペーサの枚数を適宜変えることで、ジョイント部の前後位置を細かい幅で調整することができ、これにより後輪のトウ角を微調整することが可能である。本発明は、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置を構造変更して独立懸架方式とすることができる自動車のリヤサスペンション装置及びその製造方法を提供することができる。また、本発明は、コントロールアームを取り付けるためのボディフレーム装着部材のボディフレームに対する取付強度を十分に確保するために、シートベルトの基端部材の取付部であるボディフレームの既存の補強構造を利用することで、構造変更の際の加工の手間を極力軽減できるようにした、リヤサスペンション装置及びその製造方法を提供することができる。更に、本発明は、各コントロールアームの分割側の端部の前後方向への移動調整ができるようにして後輪のトウ角を調整するトウ角調整手段を備えていることにより、構造変更後において適宜後輪のトウ角の調整ができるようにした自動車のリヤサスペンション装置を提供することができる。実施の形態本発明を図面に示した実施の形態に基づき詳細に説明する。図1乃至図6を参照する。まず、図2を参照して、本実施の形態のリヤサスペンション装置S1を形成するために利用する、構造変更する前の既存のリヤサスペンション装置Sについて説明する。<既存のリヤサスペンション装置Sの構成>リヤサスペンション装置Sは、前輪駆動車のボディフレームモノコック構造の下部後方に配置される車軸懸架方式のリヤアクスルを含むものであり、このリヤアクスルは、非駆動軸を有するデッドアクスルである。リヤサスペンション装置Sは、トレーリングアーム1、1aを有し、トレーリングアーム1、1aはクロスビーム2でつながれている。トレーリングアーム1、1aの基端部には、それぞれボディフレーム図示省略側の取付軸図示省略に嵌め込んで取り付ける軸管10、10aが形成されている。なお、取付軸と軸管10、10aの間にはゴムブッシュ図示省略が介在させてあり、この取付部においては、ゴムブッシュの変形性を利用して、若干の遊動ができるようにしてある。また、トレーリングアーム1、1aの先端側の上面には、バネ嵌合部11、11aが形成されている。また、トレーリングアーム1、1aの先端寄りには、外方へ向けて車軸3、3aが取付ブラケット30、30aを介し固定されている。車軸3、3aの軸線方向は、構造変更前ではクロスビーム2と平行方向に、すなわち後部車輪図示省略のキャンバー角度が0°となるようにしてある。前記バネ嵌合部11、11aには、コイルバネ4、4aの下端が嵌合されており、トレーリングアーム1、1aの先端には、油圧ダンパ5、5aの一端側が取り付けられている。<リヤサスペンション装置S1の構成>図1、図3乃至図6を参照する。本実施の形態に係るリヤサスペンション装置S1は、前記リヤサスペンション装置Sの構造変更を行うことで、形成される。その構造は次の通りである。なお、図1にはリヤサスペンション装置S1の一方側自動車の進行方向を向いて左側のみを示し、対称形で同様の構造の他方側は図示を省略している。構造変更の手順については、後で説明する。また、トレーリングアーム1、1aの先端寄りに取り付けられている車軸3は、車輪をネガティブキャンバーとするためのキャンバー角度が付けられている例えば1度。この構造変更には、取付ブラケット30の取付部を切断して新たに溶接する等、一般に行われている方法が採用されている。リヤサスペンション装置S1においては、前記リヤサスペンション装置Sのクロスビーム2を中央部分で左右に分割して左右側のコントロールアーム6に加工している。各コントロールアーム6の分割側図1に示したコントロールアーム6では左側には、後記する所要の加工が施され、その端部が、ボディフレーム9に固定されているボディフレーム装着部材7に対し軸支されている。これにより、各コントロールアーム6は、軸支部分を中心として上下方向に所要の角度範囲で揺動自在である。前記ボディフレーム装着部材7の構造、ボディフレーム装着部材7に対するコントロールアーム6の取付構造及びボディフレーム9に対するボディフレーム装着部材7の取付構造について詳しく説明する。主に、図1、図3及び図4を参照する。<ボディフレーム装着部材7の構造>ボディフレーム装着部材7は、自動車のボディフレーム9において左右の後輪の中間位置に取り付けられている。ボディフレーム装着部材7は、断面がL形の前部固定用アングル71と後部固定用アングル72を有している。前部固定用アングル71は、各板部が前方と上方に位置するように向けられている。また、後部固定用アングル72は、各板部が前方と下方に位置するように向けられている。前部固定用アングル71には、あらかじめ長さ方向の両端側寄りの二箇所に固定用孔710図5参照が貫通して形成されている。各固定用孔710の間隔は、後記する取付補助板79の両端寄りのボルト孔790図5参照の間隔と同じ間隔にしてある。また、後部固定用アングル72には、あらかじめ長さ方向の中間部の一箇所に固定用孔720が貫通して形成されている。前部固定用アングル71の下側には、主部材73の上端部が溶接等で固定されている。主部材73は例えば角管形状であり、下側が後位置となるよう後方へやや傾斜させてある。また、主部材73の後面において、長さ方向中間よりやや下側には、例えば角管形状の補強部材74の前端部が溶接等で固定されている。補強部材74は、後方へ向け上り傾斜させてあり、その後端部には、前記後部固定用アングル72の前板が溶接等で固定されている。前記のように形成された前部固定用アングル71、後部固定用アングル72、主部材73及び補強部材74は、ボディフレーム装着部材7をボディフレーム9に固定するときに、前部固定用アングル71の上板がボディフレーム9の後記前部補強部材91の下面に接面し、後部固定用アングル72の前板と下板がボディフレーム9の後記後部補強部材92の前面と下面に接面するように形成されている。主部材73の下端部寄りの左右両側の側面には、コ字板状の軸支アングル75が取り付けられている。各軸支アングル75は、開放側を左右方向図4で手前方向と奥方向へ向けてそれぞれ溶接等で固定されている。各軸支アングル75の相対向する前後の板には、取付ボルト76を通す取付孔750図4参照が形成されている。<ボディフレーム装着部材7に対するコントロールアーム6の取付構造>各コントロールアーム6は、前記したように既存のクロスビーム2をほぼ中央部分で左右に分割し、更にそれぞれ長さがやや短くなるように形成されている。各コントロールアーム6の長さは、後記するように分割側の端部にジョイント61を取り付けて出入長を調整し、ボディフレーム装着部材7に取り付けたとき、構造変更前と同様に各トレーリングアーム1、1a間に適正な状態で収まるように調整されている。管体であるクロスビーム2を分割切断した後の分割側の端部は開口しており、開口部にはナット具60が嵌め入れられて溶接等で固着されている。ナット具60には、ジョイント61がボルト部610を螺合して取り付けられている。ジョイント61は、スフェリカルジョイント部球面滑り軸受SphericalPlainBearings611の外輪部にボルト部610を形成した構造であり、一般にはピロボールと称されることもある。なお、符号612は、ナット具60側へ締め付けることでボルト部610の回転を止める固定用ナットである。そして、ジョイント61は、回転させることで出入長を調整し、適正な出入長となったところで、前記軸支アングル75の各取付孔750間に通される取付ボルト76をスフェリカルジョイント部611の通孔に通し、ナット760を螺合して取り付けられる。なお、取付ボルト76においてスフェリカルジョイント部611の前後位置には、それぞれスフェリカルジョイント部611に近い側から順にカラー77及び所要数のスペーサ板78が挟み込まれている。このように、各コントロールアーム6は、取付ボルト76、各カラー77及び各スペーサ板78等により上下方向に所要の角度で揺動自在に保持されている。また、挟み込む各カラー77の長さ及びスペーサ板78の枚数をスフェリカルジョイント部611の前後側で適宜変えることで、スフェリカルジョイント部611の前後位置の調整ができ、コントロールアーム6の前後方向の角度を調整することができる。このコントロールアーム6の前後方向の角度は、後輪のトウ角に影響する。すなわち、後輪がトウインとなっている通常の場合では、スフェリカルジョイント部611が前方へ移動すればトウイン角は小さくなり図1の矢印a1、b1参照、スフェリカルジョイント部611が後方へ移動すれば、トウイン角は大きくなる図1矢印a2、b2参照。なお、トウ角調整手段は、前記軸支アングル75、取付ボルト76、ジョイント61、カラー77の及びスペーサ板78によって構成され、サスペンション要素は、各コントロールアーム6及びジョイント61によって構成される。この調整を行う際、前記ジョイント61のスフェリカルジョイント部611及び取付軸と軸管10、10aの間に介在するゴムブッシュの作用により、各コントロールアーム6やトレーリングアーム1、1aの軸支部取付軸と軸管10、10aの取付部を中心とした水平方向の僅かな回動も後輪のトウ角に反映するようになっている。なお、このトウ角の調整角度は、適宜設定されるが、例えば-1°である。また、前記構造のリヤサスペンション装置S1では、走行時に荷重がかかることによるコントロールアーム6及びトレーリングアーム1の撓みや捩れもサスペンションとしての緩衝機能の要素となっている。<ボディフレーム9に対するボディフレーム装着部材7の取付構造及び取付方法>まず、ボディフレーム装着部材7を取り付けるボディフレーム9の構造について説明する。なお、ボディフレーム9は、自動車のモノコックボディタイプの一形態であり、後記するボディフレーム9aは、ボディフレーム9とは異なるモノコックボディタイプの一形態である。ボディフレーム9を構成する床板90において、シートベルトの基端部材99を固定する部分及びその後方の合計二箇所には、前部補強部材91と後部補強部材92が溶接等で固定されている。なお、シートベルトの基端部材99は、シートベルトにおいて繰り出し側とは反対側の端部に取り付けられており、ボディフレームの補強されている箇所に固定される部材である。ボディフレーム9において、前部補強部材91が設けられている部分と後部補強部材92が設けられている部分には高さに差があり、前部補強部材91が設けられている側がやや高くなっている。前部補強部材91と後部補強部材92は、断面形状がほぼコ字状であり、床板90に開放側を向けるようにして、床板90の下面側室外側に溶接等により固定され、ボディフレーム9の幅方向走行方向と直角方向に所要の長さで設けられている。また、前部補強部材91が固定されている部分の床板90には、基端部材固定用孔93図5参照が貫通して形成されている。床板90の下面側には、基端部材固定用孔93と中心を同じにしてナット具93aが固着されている。常態構造変更前においては、シートベルトの基端部材99は、固定ボルト94によって、床板90の上面側室内側に固定されている図示は省略。次に、ボディフレーム9に対するボディフレーム装着部材7の取付方法手順について説明する。1まず、前記常態におけるシートベルトの基端部材99の取付状態から、固定ボルト94を緩めてシートベルトの基端部材99と固定ボルト94を床板90から取り外す。2取付補助板79及び取付補助板79aを用意する。前部側の取付補助板79は長方形状であり、長さ方向の中央と両端寄りの合計三箇所にボルト孔790が貫通して形成されている。なお、両端側のボルト孔790は基準孔を構成する。また、後部側の取付補助板79aは正方形状であり、中央にボルト孔791図5参照が貫通して設けられている。3取付補助板79の中央のボルト孔790を前記床板90の基端部材固定用孔93に合わせて、取付補助板79を床板90の上面に載置する。シートベルトの基端部材99を固定ボルト94によって取付補助板79の上面に再度もとのように取り付ける図3、図4参照。このとき、取付補助板79の方向は、前部補強部材91の方向と平行になるように合わせてある。4前記固定状態の取付補助板79の両端寄り二箇所のボルト孔790の位置に合わせてドリルを使用して床板90及び前部補強部材91の下板に穿孔し、通し孔900、910が形成される。このように、各固定用孔710の間隔に合わせた各ボルト孔790をガイド又はゲージとして使用することで、前部補強部材91に取り付けられる前部固定用アングル71の各固定用孔710の位置が、前部補強部材91の各通し孔910の位置と合うようになっており、作業時に計測する手間がかからない。5また、後部補強部材92が設けられている位置には、ドリルを使用して床板90及び後部補強部材92の下板を貫通して通し孔901、920図6参照が形成される。後部補強部材92の通し孔920は、前記ボディフレーム装着部材7を前部補強部材91と後部補強部材92に取り付ける際に、後部固定用アングル72に形成されている固定用孔720の位置に合うように形成される。6前記のようにボディフレーム9を加工して準備をした後、ボディフレーム9にボディフレーム装着部材7を取り付ける。まず、ボディフレーム装着部材7の前部固定用アングル71を前部補強部材91の下板に接面させ、各固定用孔710を各通し孔910に合わせる。そして、床板90の上面側から固定ボルト95を前記取付補助板79の各ボルト孔790、床板90の各通し孔900、前部補強部材91の各通し孔910及び前部固定用アングル71の固定用孔710に順に通し、ナット96を螺合し、仮止めする。7次に、前記仮止めの状態で、後部固定用アングル72を後部補強部材92の下面に接面させ、固定用孔720を通し孔920に合わせる。そして、床板90の上面に前記取付補助板79aを載せ、固定ボルト95aを前記取付補助板79aのボルト孔791、床板90の通し孔901、後部補強部材92の通し孔920及び後部固定用アングル72の固定用孔720に順に通し、ナット96aを螺合する。8この仮止め状態から前記固定ボルト95、ナット96及び固定ボルト95a、ナット96aを締め付け、ボディフレーム装着部材7をボディフレーム9に強固に固定する。なお、ボディフレーム9において、ボディフレーム装着部材7が固定される部分は、シートベルトの基端部材99の固定箇所として前部補強部材91によって強度が補強されている部分であるため、リヤサスペンション装置S1の構成部であるボディフレーム装着部材7の固定部として十分な強度を確保することができる。このように、シートベルトの基端部材99の取付部であるボディフレームの既存の補強構造を利用することで、新たに補強する必要はなく、構造変更の際の加工の手間を極力軽減できる。なお、本実施の形態においては、ボディフレーム装着部材7を前部補強部材91及び後部補強部材92に対し直接取り付けているが、十分な強度を確保することができれば所要の部材を介在させて間接的に固定することもできる。9前記のようにボディフレーム9の下面側に固定されたボディフレーム装着部材7に対し、前記コントロールアーム6の取付構造で説明した構造となるように、左右両側の軸支アングル75に対してコントロールアーム6を取り付ける。このようにして、構造変更前のリヤサスペンション装置Sが構造変更されてリヤサスペンション装置S1が形成される。作用図1乃至図6を参照して、リヤサスペンション装置S1の作用を説明する。リヤサスペンション装置S1は、各コントロールアーム6の分割側軸支側の端部にあるジョイント61のスフェリカルジョイント部611の前後方向への移動調整を、スフェリカルジョイント部611と軸支アングル75の相対向する前後の板との間に挟み込むカラー77の長さ及びスペーサ78の枚数を適宜調整することによって、コントロールアーム6やトレーリングアーム1の軸支部取付軸と軸管10、10aの取付部を中心とした水平方向の回動調整が可能になる。これにより、スペーサ78の厚さを例えば1mm程度等に適宜設定しておけば、挟み込むスペーサ78の枚数を適宜変えることで、スフェリカルジョイント部611の前後位置を細かい幅で調整することができ、これにより後輪のトウ角の微調整が可能である。したがって、車軸懸架方式のリヤサスペンション装置Sを本実施の形態の独立懸架方式のリヤサスペンション装置S2に構造変更した後でも、後輪のトウ角を、例えば競技仕様にする等、使用目的に応じて適宜調整することが可能である。また、例えば車軸懸架方式のリヤサスペンション装置において後輪がネガティブキャンバーとなるよう構造変更した場合のように、車高を下げてネガティブキャンバー角がトウ角がイン方向に大きくなるように変化してトウイン角が大きくなりすぎたときにも、前記方法で後輪のトウ角をあらためて適正に調整すれば、走行に支障を来すおそれはなく、安定した走行をすることができる。更に、前記ボディフレーム装着部材7は、ボディフレーム9においてシートベルトの基端部材99が固定される前部補強部材91と後部補強部材92の上方の床板90補強されている部分に固定されている。シートベルトの基端部材99は、万一の事故の際にも、乗員の安全を確保するためのシートベルトがボディフレーム9の変形や損傷等により安易にボディフレーム9の固定部基端部材固定用孔93から脱落することのないように、前部補強部材91で補強された上方の床板90に固定されている。そして、床板90において、前部補強部材91と後部補強部材92で補強された部分にボディフレーム装着部材7を取り付けることによって、リヤサスペンション装置S1を構成する各コントロールアーム6の軸支部であるボディフレーム装着部材7の極めて強固な固定が可能になり、リヤサスペンション装置としての耐久性にも優れる。なお、これについては、後記ボディフレーム装着部材8も同様であり、ボディフレーム装着部材8は、床板90aにおいて、前部補強部材97と後部補強部材98で補強された部分に固定されるので、ボディフレーム装着部材8の極めて強固な固定が可能になる。次に、図7乃至図10を参照してリヤサスペンション装置S2を構成する他のボディフレーム装着部材8について説明する。ボディフレーム装着部材8は、前記したようにボディフレーム9とはモノコックボディタイプが異なるボディフレーム9aに取り付けられるものである。なお、リヤサスペンション装置S2において、ボディフレーム装着部材8以外の部分の構造は、前記リヤサスペンション装置S1と同様であるので、図7、図8におけるこれらの図示及び構造の説明は省略している。また、ボディフレーム装着部材8が取り付けられるボディフレーム9aの床板90aは、前部補強部材97と後部補強部材98が設けられる部分の床板90の高さが異なるボディフレーム9とは異なりフラットになっている。<ボディフレーム装着部材8の構造>ボディフレーム装着部材8は、自動車のボディフレーム9aにおいて左右の後輪の中間位置に取り付けられている。ボディフレーム装着部材8は、角管形状で所要長さに形成された主部材80を備えている。主部材80の前端部には、断面がL形の前部固定用アングル81が固着されている。前部固定用アングル81は、各板部が前方と上方に位置するように向けられている。前部固定用アングル81の上板の左右側両端寄りには、合計二箇所に通し孔810が貫通して形成されている。また、主部材80において前部固定用アングル81と反対側の端部には、断面がL形の後部固定用アングル82が固定されている。後部固定用アングル82は、各板部が前方と下方に位置するように向けられている。後部固定用アングル82の上端は、主部材80上面からやや突出させてあり、床板90aに取り付けたときに、主部材80と床板90aが平行になるようにしてある。前部固定用アングル81にあらかじめ形成されている各通し孔810の間隔は、後記する取付補助板89の両端寄りのボルト孔890図8参照の間隔と同じ間隔にしてある。また、後部固定用アングル82には、あらかじめ長さ方向の両端寄りの合計二箇所に固定用孔820が貫通して形成されている。主部材80の左右側の各側面には、やや後部寄りにコ字板状の軸支アングル83が取り付けられている。各軸支アングル83は、開放側を左右方向図8で手前方向と奥方向へ向けてそれぞれ溶接等で固定されている。各軸支アングル83の相対向する前後の板には、取付ボルト図示省略を通す取付孔830が形成されている。前記のように形成された主部材80、前部固定用アングル81及び後部固定用アングル82は、ボディフレーム装着部材8をボディフレーム9aに固定するときに、前部固定用アングル81の前板がボディフレーム9aの後記前部補強部材97の後面に接面し、後部固定用アングル82の前板と下板がボディフレーム9aの後記後部補強部材98の前面と下面に接面するように形成されている。なお、ボディフレーム装着部材8に対するコントロールアーム6の取付構造については、コントロールアーム6を取り付ける対象が軸支アングル75から軸支アングル83に変わるだけで、実質的に前記ボディフレーム装着部材7の場合と同様であるので、これらの取付構造を援用し、符号を含めて同様に表している。<ボディフレーム9aに対するボディフレーム装着部材8の取付構造及び取付方法>ボディフレーム9aを構成するフラットな床板90aにおいて、二個のシートベルトの基端部材99aを固定する部分及びその後方の合計二箇所には、前部補強部材97と後部補強部材98が溶接等で固定されている。前部補強部材97と後部補強部材98は、断面形状がほぼコ字状であり、床板90aに開放側を向けるようにして、床板90aの下面側室外側に溶接等により固定され、ボディフレーム9aの幅方向走行方向と直角方向に所要の長さで設けられている。また、前部補強部材97が固定されている部分の床板90aには、前部補強部材97の長さ方向に所要の間隔をおいて二箇所に、基端部材固定用孔902図8参照が貫通して形成されている。床板90aの下面側には、各基端部材固定用孔902と中心を同じにしてナット具903が固着されている。常態構造変更前においては、各シートベルトの基端部材99aは、固定ボルト905によって、床板90aの上面側室内側に固定されている図示は省略。次に、ボディフレーム9aに対するボディフレーム装着部材8の取付方法手順について説明する。1まず、前記常態における各シートベルトの基端部材99aの取付状態から、各固定ボルト905を緩めて各シートベルトの基端部材99aと各固定ボルト905を床板90aから取り外す。2取付補助板89及び取付補助板89aを用意する。取付補助板89は長方形状であり、前部側の長さ方向両端寄りの二箇所には、シートベルトの基端部材99aを固定するためのボルト孔890が貫通して形成されている。各ボルト孔890は、基準孔を構成する。また、取付補助板89の後部側の長さ方向両端寄りの二箇所には、ボディフレーム装着部材8をボディフレーム9aに固定するためのボルト孔891図9参照が貫通して形成されている。また、取付補助板89aは長方形状であり、長さ方向両端寄りの二箇所にボルト孔892図10参照が貫通して形成されている。3取付補助板89の各ボルト孔890を前記床板90aの各基端部材固定用孔902に合わせて、取付補助板89を床板90aの上面に載置する。各シートベルトの基端部材99aを固定ボルト905によって取付補助板89の上面に再度もとのように取り付ける図7、図8参照。4前記固定状態の取付補助板89の後部側の各ボルト孔891の位置に合わせてドリルを使用して床板90aに穿孔し、通し孔904図9参照が形成される。このように、前部固定用アングル81の各通し孔810の間隔に合わせた各ボルト孔890をガイド又はゲージとして使用することで、床板90aに取り付けられる前部固定用アングル81の各通し孔810の位置が、床板90aの各通し孔904の位置と合うようになっている。5また、後部補強部材98が設けられている位置には、ドリルを使用して床板90a及び後部補強部材98の下板を貫通して通し孔906、980図10参照が形成される。後部補強部材98の通し孔980は、前記ボディフレーム装着部材8をボディフレーム9aに取り付ける際に、後部固定用アングル82に形成されている各固定用孔820の位置に合うようになっている。6前記のようにボディフレーム9aを加工して準備をした後、ボディフレーム9aにボディフレーム装着部材8を取り付ける。まず、ボディフレーム装着部材8の前部固定用アングル81を前部補強部材97の後面に先端を当てるようにして床板90a下面に接面させ、各通し孔810を各通し孔904に合わせる。そして、床板90aの上面側から固定ボルト907を前記取付補助板89の各ボルト孔891、床板90aの各通し孔904、前部固定用アングル81の各通し孔810に順に通し、ナット908を螺合して、仮止めする。7前記仮止めの状態で、後部固定用アングル82を後部補強部材98の前面と下面に接面させ、各固定用孔820を各通し孔980に合わせる。そして、床板90aの上面側から固定ボルト909を前記取付補助板89aの各ボルト孔892、床板90aの通し孔906、後部補強部材98の通し孔980及び後部固定用アングル82の固定用孔820に順に通し、ナット912を螺合する。8この仮止め状態から前記各固定ボルト907、ナット908及び固定ボルト909、ナット912を締め付け、ボディフレーム装着部材8をボディフレーム9aに強固に固定する。なお、ボディフレーム9aにおいて、ボディフレーム装着部材8が固定される部分は、前記ボディフレーム9と同様にシートベルトの基端部材99aの固定箇所として前部補強部材97によって強度が補強されている部分であるので、リヤサスペンション装置S2の構成部であるボディフレーム装着部材8の固定部として十分な強度を確保することができる。9そして、前記のようにボディフレーム9aの下面側に固定されたボディフレーム装着部材8に対し、前記コントロールアーム6の取付構造で説明した構造となるように、左右両側の軸支アングル83に対してコントロールアーム6を取り付ける。このようにして、構造変更前のリヤサスペンション装置Sが構造変更されてリヤサスペンション装置S2が形成される。なお、ボディフレーム装着部材8を使用したリヤサスペンション装置S2の構造的な作用は、前記ボディフレーム装着部材7を使用したリヤサスペンション装置S1と同等であるので、前記説明を援用し、ここでは説明を省略する。なお、本明細書で使用している用語と表現は、あくまでも説明上のものであって、なんら限定的なものではなく、本明細書に記述された特徴およびその一部と等価の用語や表現を除外する意図はない。また、本発明の技術思想の範囲内で、種々の変形が可能であるということは言うまでもない。