"走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンを前記モータでクランキングして始動させる構成のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを始動させるための前記モータによるクランキングを所定時間以上継続しても前記エンジンが自立回転していないと判定した場合に吸入空気量を嵩上げさせるようにし、この吸入空気量の嵩上げ後、前記エンジンが自立回転したと判定した場合に、前記モータによるクランキングを停止させる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸気路には、アクチュエータにより作動されるスロットルバルブが設けられており、前記制御装置は、前記クランキング要求に応答して前記モータにより前記エンジンをクランキングさせる始動手段と、前記クランキング後にエンジン回転数が自立回転判定用の閾値未満であると判定しかつ前記クランキングの開始からの経過時間が所定の閾値以上であると判定した場合に、前記吸入空気量を嵩上げするように前記スロットルバルブの開度を制御する嵩上げ手段と、前記嵩上げ後に、エンジン回転数が前記自立回転判定用の閾値以上かつ前記クランキングの開始からの経過時間が所定の閾値以上であると判定した場合に、前記クランキングを停止させる停止手段とを含む、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンをアイドリング回転数に保つためのスロットルバルブの開度アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量の経時的な変化を考慮して予め作成されたマップ前記吸入空気量に対する当該吸入空気量の嵩上げ量を示すデータが格納される情報記憶手段と、前記アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量を定期的に学習する学習手段と、この学習手段による学習値を前記情報記憶手段の前記マップに照合することにより現状に適した吸入空気量の嵩上げ量を抽出する抽出手段とをさらに含み、前記嵩上げ手段は、前記抽出手段で抽出した吸入空気量の嵩上げ量に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。請求項2または3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記吸入空気量を嵩上げした後、エンジンが自立回転していないと判定した場合に前記クランキングを停止するとともに、エンジンが始動しないという異常が発生していることを報知する報知手段をさらに含む、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。上記特許文献1に係る従来例は、エンジンの始動時に、エンジン始動用のスタータモータでクランキングしていて、走行用駆動力を発生する駆動源としてのモータでエンジンをクランキングするような構成になっていない。また、上記特許文献1に係る従来例では、エンジンを再始動するときの吸気管圧力が小さいという条件が成立しているときに吸入空気量を増大するというようなフィードフォワード制御を行っていて、エンジンを始動させるべくクランキングし続けてもエンジンが自立回転しないような不具合が発生したときに吸入空気量を調整するというようなフィードバック制御をしていないし、そのようにしてもよいとする示唆もない。そのため、上記特許文献1に係る従来例では、前記したデポジットによる吸入空気量が不足するような状況になったときにエンジンを始動しにくくなることが起こり得る、と考えられる。このような事情に鑑み、本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンを前記モータでクランキングして始動させる構成のハイブリッド車両の制御装置において、前記クランキングしてもエンジンが自立回転しない場合にエンジンを始動させやすい状態に改善することを目的としている。本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンを前記モータでクランキングして始動させる構成のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを始動させるための前記モータによるクランキングを所定時間以上継続しても前記エンジンが自立回転していないと判定した場合に吸入空気量を嵩上げさせるようにし、この吸入空気量の嵩上げ後、前記エンジンが自立回転したと判定した場合に、前記モータによるクランキングを停止させる、ことを特徴としている。この構成では、モータでクランキングしてもエンジンが自立回転始動しない場合に、吸入空気量を嵩上げするようにしている。なお、特許文献1に示す従来例には、本発明のようにエンジンが自立回転しているか否かを調べるということや、自立回転していない場合に吸入空気量を嵩上げさせるということについての記載はない。このような本発明の構成では、例えばスロットルバルブと吸気路壁面とにデポジットが堆積して、エンジンをアイドリング回転数に保つためのスロットルバルブの開度アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量が低下することが原因で、エンジンが自立回転始動しにくくなったときに、吸入空気量を嵩上げさせることによりエンジンを自立回転させやすい状態に改善することが可能になる。この対処により、エンジンが自立回転始動すると、エンジンのクランキングを停止するようにしているから、モータを必要以上に駆動せずに済むなど、無駄な電力消費を抑制することが可能になる。好ましくは、前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの吸気路には、アクチュエータにより作動されるスロットルバルブが設けられており、前記制御装置は、前記クランキング要求に応答して前記モータにより前記エンジンをクランキングさせる始動手段と、前記クランキング後にエンジン回転数が自立回転判定用の閾値未満であると判定しかつ前記クランキングの開始からの経過時間が所定の閾値以上であると判定した場合に、前記吸入空気量を嵩上げするように前記スロットルバルブの開度を制御する嵩上げ手段と、前記嵩上げ後に、エンジン回転数が前記自立回転判定用の閾値以上かつ前記クランキングの開始からの経過時間が所定の閾値以上であると判定した場合に、前記クランキングを停止させる停止手段とを含む、構成とすることができる。ここでは、本発明に係る制御装置の機能実現手段を細かく特定している。これにより、本発明に係る制御装置の制御ロジックが明らかになる。好ましくは、前記制御装置は、前記エンジンをアイドリング回転数に保つためのスロットルバルブの開度アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量の経時的な変化を考慮して予め作成されたマップ前記吸入空気量に対する当該吸入空気量の嵩上げ量を示すデータが格納される情報記憶手段と、前記アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量を定期的に学習する学習手段と、この学習手段による学習値を前記情報記憶手段の前記マップに照合することにより現状に適した吸入空気量の嵩上げ量を抽出する抽出手段とをさらに含み、前記嵩上げ手段は、前記抽出手段で抽出した吸入空気量の嵩上げ量に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御する、構成とすることができる。好ましくは、前記制御装置は、前記吸入空気量を嵩上げした後、エンジンが自立回転していないと判定した場合に前記クランキングを停止するとともに、、エンジンが始動しないという異常が発生していることを報知する報知手段をさらに含む、構成とすることができる。この構成では、吸入空気量を嵩上げしてもエンジンが始動しない場合に、クランキングを停止するから、無駄な電力消費を抑制することが可能になるとともに、エンジンが始動しないという異常が発生していることを運転者に報知することが可能になるから、早期点検、整備を運転者に行わせるように注意することが可能になる。本発明は、走行用駆動力を発生する駆動源としてエンジンとモータとを用いるとともに、前記エンジンを前記モータでクランキングして始動させる構成のハイブリッド車両の制御装置において、前記クランキングを所定時間以上行ってもエンジンが自立回転しない場合にエンジンを始動させやすい状態に改善するようにしている。この対処により、エンジンが自立回転すると、エンジンのクランキングを停止するようにしているから、モータを必要以上に駆動せずに済むなど、無駄な電力消費を抑制することが可能になる。以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図1から図5に、本発明の一実施形態を示している。この実施形態では、前輪駆動車、つまりフロントエンジンフロントドライブFF形式のハイブリッド車両を例示している。本発明の適用対象となるハイブリッド車両は、前輪駆動車に限らず、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車などとすることも可能である。-ハイブリッドシステムの概要-この実施形態でのハイブリッド車両は、エンジン1、モータジェネレータMG1、モータジェネレータMG2、リダクション機構4、動力分割機構5、インバータ6、HVバッテリ7などを備えている。これらの基本構成は公知の構成と同じとされるので、本発明と直接的に関与していない部分については簡単に説明する。エンジン1は、エンジンコントロールコンピュータ100によって制御される。このエンジンコントロールコンピュータ100は、アクセル開度に基づいて、スロットル開度吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などを制御することにより、エンジン1の動作を制御する。モータジェネレータMG1,MG2は、三相交流によってロータが回転することにより動力を発生する交流同期電動機であって、電動機として機能する他、発電機としても機能する。モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200によって制御される。このパワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、MG-ECU8を経てインバータ6を制御することによりモータジェネレータMG1,MG2を回生動作または力行アシスト動作させる。回生電力はHVバッテリ7にインバータ6を介して充電される。なお、動力分割機構5に連結されるモータジェネレータMG1は、概ね発電機として動作することが多いため、単にジェネレータと言うことがある。モータジェネレータMG1は、エンジン1の始動時にクランキングを行うスタータモータとしても利用される。また、リダクション機構4に連結されるモータジェネレータMG2は、主として電動機として動作するため、単にモータと言うこともある。リダクション機構4は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン1やモータジェネレータMG1,MG2で発生した動力をデファレンシャル9および車軸を介して駆動輪この実施形態では前輪10に前進駆動力や後進駆動力として伝達したり、駆動輪10の回転力をエンジン1やモータジェネレータMG1,MG2に伝達したりする。動力分割機構5は、例えば公知の遊星歯車機構で構成されており、エンジン1で発生する動力をモータジェネレータMG2の回転軸駆動輪10に連結とモータジェネレータMG1の回転軸とに分配する。参考までに、動力分割機構5の各構成要素のうち、リングギヤがモータジェネレータMG2の回転軸に結合され、サンギヤがモータジェネレータMG1の回転軸に結合され、キャリアがエンジン1の出力軸に結合される。この動力分割機構5は、モータジェネレータMG2の回転数を制御することにより、無段変速機としても機能する。インバータ6は、HVバッテリ7の直流電流とモータジェネレータMG1やモータジェネレータMG2の3相交流電流との変換を行う電力交換装置である。HVバッテリ7は、モータジェネレータMG1,MG2を駆動するための電力を蓄電する。インバータ6は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200によって駆動制御される。そして、このハイブリッドシステムでは、要求トルク、目標エンジン出力、目標モータトルクなどに基づいて、エンジン1およびモータジェネレータMG2のいずれか一方もしくは双方を動力源として駆動輪10を駆動する制御を行う。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジン1を停止させてモータジェネレータMG2のみの動力で駆動輪10を駆動する。また、通常走行時には、エンジン1を作動させてそのエンジン1の動力で駆動輪10を駆動する。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジン1の動力に加えて、HVバッテリ7からモータジェネレータMG2に電力を供給してモータジェネレータMG2による動力を補助動力として追加する。-エンジンの概要-図2を参照して、エンジン1の概略構成を説明する。図2にはエンジン1の1気筒のみを示している。この実施形態で例示するエンジン1は、吸入、圧縮、爆発膨張、排気の各行程を繰り返す4サイクルエンジンであり、直列4気筒型エンジンとされていて、点火順序が例えば1番気筒1→3番気筒3→4番気筒4→2番気筒2とされている。このエンジン1は例えばガソリンエンジンとされるが、その他に、ディーゼルエンジン等とすることが可能である。エンジン1の燃焼室1aには、吸気通路11と排気通路12が接続されている。吸気通路11の上流部分には、エンジン1の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ13が設けられている。このスロットルバルブ13は、スロットルモータ14によって駆動される。スロットルバルブ13の開度は、スロットルポジションセンサ34によって検出される。また、吸気通路11には、スロットルバルブ13の下流側に吸気通路11内の圧力吸気圧を検出するバキュームセンサ32が配置されている。エンジン1の排気通路12には、例えば三元触媒などの触媒コンバータ15が配置されている。エンジン1の燃焼室1aには、点火プラグ16が各気筒1~4ごとに設けられている。点火プラグ16の点火タイミングは、イグナイタ17によって調整される。そして、エンジン1には、インジェクタ燃料噴射弁18が各気筒1~4ごとに設けられている。このインジェクタ18は各燃焼室1a内に燃料を直接噴射するように設置されている。各気筒1~4のインジェクタ18には、高圧燃料が供給され、その各インジェクタ18から燃料を燃焼室1a内に直接噴射することにより、燃焼室1a内で空気と燃料とが混合された混合気が形成され、その混合気が点火プラグ16で点火されることで燃焼室1a内で燃焼される。この燃焼室1a内での混合気の燃焼によりピストン19が往復運動してクランクシャフト20が回転する。エンジン1を始動するには、クランクシャフト20をモータジェネレータMG1により回転駆動するクランキング。エンジン1の燃焼室1aで混合気が燃焼されるとピストン19が往復運動され、このピストン19の往復運動がコネクティングロッド21によってクランクシャフト20の回転へと変換される。エンジン1のクランクシャフト20には、シグナルロータ36が取り付けられている。このシグナルロータ36の外周面には、複数の歯突起36aが等角度例えば10°CAクランク角ごとに設けられているが、この外周所定領域には歯2つ分任意数を無くした欠歯部36bが設けられている。この欠歯部36bはエンジン1の各気筒1~4の上死点TDCを検出するための目印とされる。シグナルロータ36の円周所定位置には、図2のシグナルロータ36を時計文字盤としてみたときに3時の位置に、クランクポジションセンサ35が近接配置されている。このクランクポジションセンサ35は、例えば電磁ピックアップ型のセンサであって、クランクシャフト20が回転する際にシグナルロータ36の歯36aに対応するパルス状の信号クランク角信号を出力する。これらシグナルロータ36とクランクポジションセンサ35とでデジタルエンコーダからなるクランク角検出手段が構成されている。この例では、クランクシャフト20が10°CA回転する毎に1つのパルス信号を発生する。また、この例では、1番気筒1および4番気筒4の上死点前BTDCの所定クランク角でクランクポジションセンサ35が欠歯信号を出力するように設定されている。このクランクポジションセンサ35の出力信号に基づいてエンジンコントロールコンピュータ100はクランクシャフト20の回転角、回転速度、回転数などを算出する。吸気通路11の吸気ポートには、吸気バルブ22が設けられており、この吸気バルブ22を吸気カムシャフト24により開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1aとが連通または遮断される。また、排気通路12の排気ポートには、排気バルブ23が設けられており、この排気バルブ23を排気カムシャフト25により開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1aとが連通または遮断される。吸気カムシャフト24および排気カムシャフト25は、クランクシャフト20の回転動力を図示していないチェーンやベルトなどから伝達されることによって回転駆動される。吸気カムシャフト24および排気カムシャフト25は、クランクシャフト20が2回転すると1回転する。吸気カムシャフト24の円周所定位置には、カムポジションセンサ37が設けられている。このカムポジションセンサ37は、1番気筒1のピストン19が圧縮行程の上死点TDCに達したときにパルス状の信号を発生する。このカムポジションセンサ37は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト24に一体的に設けられたタイミングロータ38の外周面の1個の歯突起38aに対向するように配置されており、吸気カムシャフト24の回転に伴い歯38aの接近、通過を検出することでパルス状の信号電圧パルスを出力する。これらタイミングロータ38とカムポジションセンサ37とでデジタルエンコーダからなるカム角検出手段が構成されている。つまり、クランクシャフト20が720°回転して吸気カムシャフト24が360°回転するごとにカムポジションセンサ37が1つの電圧パルス気筒判別信号を発生する。この例では、1番気筒1が圧縮上死点に位置し、4番気筒4が排気上死点に位置するときにカムポジションセンサ37が電圧パルスを出力するように設定されている。-制御装置の概要-エンジンコントロールコンピュータ100およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、内部構成を詳細に図示していないが、いずれも、CPU中央処理装置、ROMプログラムメモリ、RAMデータメモリ、ならびにバックアップRAM不揮発性メモリなどを備える公知の構成とされる。ROMは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは、エンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ROM、CPU、RAM、バックアップRAMはバスを介して互いに接続されている。エンジンコントロールコンピュータ100とパワーマネジメントコントロールコンピュータ200とは例えばエンジン制御およびモータジェネレータ制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。エンジンコントロールコンピュータ100の入力インターフェースには、エアフローメータ30、水温センサ31、バキュームセンサ32、スロットルポジションセンサ34、クランクポジションセンサ35、カムポジションセンサ37などが少なくとも接続されている。エンジンコントロールコンピュータ100の出力インターフェースには、スロットルバルブ13のスロットルモータ14、点火プラグ16のイグナイタ17、インジェクタ18などが接続されている。パワーマネジメントコントロールコンピュータ200の入力インターフェースには、アクセルポジションセンサ33、車輪速センサ39、パワースイッチ40などが少なくとも接続されている。パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、車輪速センサ39の出力に基づいて駆動輪10の回転速度および車速を認識する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ200の出力インターフェースには、MG-ECU8を介してインバータ6などが接続されている。エンジンコントロールコンピュータ100およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、上記した各種センサやスイッチなどから入力される信号に基づいて、インジェクタ18の駆動制御燃料噴射制御、点火プラグ16の点火時期制御通常時の点火時期制御、スロットルバルブ13のスロットルモータ14の駆動制御、空燃比フィードバック制御などを含むエンジン1の各種制御を実行する他、下記するエンジン1の始動制御、エンジン1の停止制御、アイドリングストップ制御などを実行する。-エンジン始動制御-パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、エンジン1の自動始動条件の成立を認識すると、インバータ6にモータジェネレータMG1の制御信号を出力するとともに、エンジンコントロールコンピュータ100にフューエルカット解除信号ならびに点火カット解除信号を発信する。なお、前記自動始動条件としては、例えば車両駆動要求時運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してアクセルペダルを踏み込んだとき、ヒータ要求によるエンジン暖機要求時エンジン水温が低い状態でヒータ熱源を必要とするとき、HVバッテリ7の蓄電量SOCStateofChargeの低下に伴う充電要求時、あるいはエンジン1で駆動される機械式ウォータポンプ図示省略の駆動要求時などが挙げられる。これにより、エンジンコントロールコンピュータ100は、モータジェネレータMG1でエンジン1をクランキングすることによりクランク角計測基準位置を検出し、その後で必要な吸入空気量を算出して、インジェクタ18の燃料噴射制御および点火プラグ16の点火制御を実行することにより、エンジン1を始動させる。前記クランク角計測基準位置の検出は、クランクポジションセンサ35の出力信号欠歯信号に基づいて行う。-エンジン停止制御-パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、パワースイッチ40のオフ操作、あるいはエンジン1の自動停止条件の成立を認識すると、エンジンコントロールコンピュータ100にフューエルカット信号および点火カット信号を発信する。なお、前記自動停止条件としては、例えばアクセルオフアクセルポジションセンサ33からアクセルペダル踏み込み解除信号が出力されたこと、車速が所定車速以下例えば20km/h以下であること等とする。これにより、エンジンコントロールコンピュータ100は、インジェクタ18の燃料噴射制御および点火プラグ16の点火制御を停止することにより、エンジン1を停止させる。さらに、この例では、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、モータジェネレータMG1の制動制御を実行することにより、クランクシャフト20を特定クランク角範囲で停止させるようにしている。つまり、燃料噴射制御および点火制御を停止することにより、エンジン1のクランクシャフト20が惰性回転しつつ次第にエンジン回転数が低下していくことになる。そして、エンジン回転数Neが所定判定値未満になると、モータジェネレータMG1の制動制御を行うことによりクランクシャフト20が強制的に停止される。-アイドリングストップ制御-パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、アイドリングストップ条件エンジン自動停止条件が成立した場合にエンジン1を停止する一方、アイドリングストップ解除条件前記エンジン自動始動条件と同じが成立した場合にエンジン1を始動する。前記アイドリングストップ条件としては、例えばパワースイッチ40がオンであること、アクセルオフアクセルポジションセンサ33からアクセルペダル踏み込み解除信号が出力されたこと、ブレーキオン図示していないブレーキペダルセンサからブレーキペダル踏み込み信号が出力されたこと、車速が所定車速以下例えば20km/h以下であること等とする。このように車速値は、信号待ち等の停車時と、車両の減速走行時とを含むように設定されている。パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、アイドリングストップ条件が成立したことを認識すると、前記エンジン停止制御で説明したように、エンジンコントロールコンピュータ100によるインジェクタ18の燃料噴射制御および点火プラグ16の点火制御を停止するとともに、モータジェネレータMG1を制動制御することにより、エンジン1を停止させる。一方、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200は、アイドリングストップ状態において、アイドリングストップ解除条件が成立したことを認識すると、前記エンジン始動制御で説明したように、モータジェネレータMG1によりエンジン1をクランキングするとともに、インジェクタ18の燃料噴射動作および点火プラグ16の点火動作を開始することにより、エンジン1を始動させる。-エンジン始動制御の詳細-前記したエンジン始動制御において、前記クランキングを所定時間以上継続してもエンジン1が自立回転始動しない場合に、吸入空気量を嵩上げさせるようにしている。この吸入空気量の嵩上げ後に、エンジン1が自立回転した場合にはクランキングを停止させるようにする一方、エンジン1が自立回転しない場合にはクランキングを停止させるとともに、エンジン1が始動しないという異常が発生していることを運転者に報知するようにしている。具体的に、図3に示すフローチャートを参照して、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200により実行するエンジン始動制御の一例を説明する。前記フローチャートは、車両駆動要求を受け入れ可能とするREADYON状態運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態でパワースイッチ40をオン操作した状態にされると、実行開始される。まず、ステップS1において、エンジン始動要求があるか否かを判定する。このエンジン始動要求は、エンジン1の自動始動条件が成立したときに、エンジン始動要求有りと判断する。なお、前記自動始動条件としては、例えば車両駆動要求時運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除してアクセルペダルを踏み込んだとき、ヒータ要求によるエンジン暖機要求時エンジン水温が低い状態でヒータ熱源を必要とするとき、HVバッテリ7の蓄電量SOCの低下に伴う充電要求時、あるいはエンジン1で駆動される機械式ウォータポンプ図示省略の駆動要求時などが挙げられる。ここで、エンジン始動要求がない場合には、前記ステップS1で否定判定して、このフローチャートを終了する。一方、エンジン始動要求があった場合には、前記ステップS1で肯定判定して、続くステップS2に移行する。このステップS2では、エンジン1を例えばモータジェネレータMG1でもってクランキングするとともに、エンジンコントロールコンピュータ100に前記クランキングに協調してインジェクタ18の燃料噴射制御および点火プラグ16の点火制御を実行させるよう指示する。なお、このとき、スロットルバルブ13の開度は、エンジン回転数Neをアイドリング回転数とするために予め設定された開度アイドリング時のスロットル開度とされる。この後、ステップS3において、前記クランキングによるエンジン1の回転数Neが自立回転判定用の閾値X未満であるか否かを判定する。なお、この閾値Xは、例えばエンジン1の型式毎に規定されるアイドリング回転数に応じて適宜に特定されるが、例えばアイドリング回転数よりも例えば100rpm程度低く設定することが好ましい。ここで、Ne≧Xである場合にはエンジン1が自立回転始動したと判断するので、前記ステップS3で否定判定して、ステップS4に移行する。このステップS4では、クランキングを停止させる処理を実行する。その後、このフローチャートを終了する。一方、Ne<Xである場合にはエンジン1が自立回転始動していないと判断するので、前記ステップS3で肯定判定して、続くステップS5に移行する。このステップS5では、クランキング時間クランキング開始してからの経過時間tが所定の閾値Y以上になったか否かを判定する。なお、前記閾値Yは、エンジン1の使用初期においてクランキング開始してからエンジン1が自立回転するまでに要する時間を予め実験により調べておき、その結果に基づいて経験的に適宜に決定される。ここでは、前記閾値Yを例えば3secに設定する。ここで、t<Yである場合には前記ステップS5で否定判定して、前記ステップS3に戻り、t≧Yになるのを待つ。一方、t≧Yである場合には通常時間内でエンジン1が自立回転始動していないと判断するので、前記ステップS5で肯定判定して、続くステップS6に移行する。このステップS6では、吸入空気量の嵩上げ処理を行う。この嵩上げ処理については、図5に示すマップに基づいて吸入空気量の嵩上げ量を求め、この嵩上げ量を目標吸入空気量に加算することにより当該目標吸入空気量を補正し、この補正した目標吸入空気量を確保するようにスロットルモータ14を駆動することによりスロットルバルブ13の開度を制御する。このスロットルバルブ13の開度制御は、目標開度とスロットルポジションセンサ34の出力実開度との差に基づいてフィードバック制御する。なお、前記嵩上げ量を求める方法を説明する。まず、例えば図5に示すマップは、アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量に対する当該吸入空気量の嵩上げ量を予め設定した相関データであり、予め適宜の実験またはシミュレーションにより把握して適宜に作成される。このマップは、パワーマネジメントコントロールコンピュータ200のバックアップRAM請求項に記載の情報記憶手段に相当に格納される。このマップに示すように、アイドリング時のスロットル開度における吸入空気量が大きくなるにつれて吸入空気量の嵩上げ量が大きくなるように設定されている。一般に、エンジン1の運転中には、ISCIdleSpeedControl学習を定期的に行う。このISC学習とは、エアフローメータ30からの出力吸気管負圧に基づいてアイドリング時のスロットル開度における実際の吸入空気量を調べ、この結果をISC学習値としてバックアップRAMに書き込み保存することである。このようなことを踏まえ、前記ステップS6では、バックアップRAMに保存している前回のISC学習値を読み出し、この読み出したISC学習値を、前記マップに照合することにより現状に適した吸入空気量の嵩上げ量を抽出するようにしている。この後、続くステップS7において、前記ステップS6の嵩上げ処理に伴いエンジン回転数Neが自立回転判定用の閾値X以上になったか否かを判定する。ここで、Ne≧Xである場合にはエンジン1が自立回転始動したと判断するので、前記ステップS7で肯定判定して、前記ステップS4においてクランキングを停止させる処理を実行し、その後、このフローチャートを終了する。一方、Ne<Xである場合にはエンジン1が自立回転始動していないと判断するので、前記ステップS7で否定判定して、続くステップS8に移行する。このステップS8では、クランキング時間クランキング開始からの経過時間tが所定の閾値Z以上になったか否かを判定する。なお、前記閾値Zは、嵩上げ処理を実行開始してからエンジン回転数Neが上昇するまでのタイムラグスロットルバルブ13の作動時間などを予め実験またはシミュレーションにより調べておき、その結果を前記閾値Yに加算することにより適宜に設定される。ここでは、前記閾値Zを、例えば6secに設定する。ここで、t<Zである場合には前記ステップS8で否定判定して、前記ステップS7に戻り、t≧Zになるのを待つ。一方、t≧Zである場合には嵩上げ処理してもエンジン1が自立回転始動していないと判断するので、前記ステップS8で肯定判定して、続くステップS9に移行する。このステップS9では、クランキングを停止させる処理を実行するとともに、エンジン1が始動しないという異常が発生していることを運転者に報知する処理を実行する。なお、前記異常報知処理は、例えば運転席のメータ付近に設置されるエンジンチェックランプ41を点灯させる形態とすることができる。ここで、図4に示すタイミングチャートを参照して、エンジン始動制御の一例を説明する。例えば図4dに示すように、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに伴いアクセル開度が所定以上開かれることによって自動始動条件が成立すると、モータジェネレータMG1が駆動されてエンジン1がクランキングされる。このモータジェネレータMG1からエンジン1にクランキング動力が入力されると、図4bに示すように、エンジントルクは負のトルクとなる。このクランキングに伴いエンジン回転数Neが上昇するが、前記したようにアクセル開度が一時的に所定以上開かれたので、図4aに示すように、エンジン回転数Neが一時的に目標回転数以上に上昇するが、図4dに示すようにアクセル開度がゼロに戻されると、エンジン回転数Neがアイドリング回転数に向けて徐々に低下することになる。このとき、仮にアイドリング時のスロットル開度における吸入空気量がデポジットによって規定値よりも低下している場合には、図4aに示すように、エンジン回転数Neが自立回転判定用の閾値X未満になり、モータジェネレータMG1によりエンジン回転数Neを押し上げている状態になる。この状態が所定時間継続すると、つまりエンジン回転数Neが自立回転判定用の閾値X未満のまま、クランキング時間tが所定の閾値Y以上になると、図4cに示すように、吸入空気量の嵩上げ量を求めることにより目標吸入空気量を補正し、この補正した目標吸入空気量を得るようにアイドリング時のスロットル開度を制御する。これにより、エンジン回転数Neが自立回転判定用の閾値X以上になると、モータジェネレータMG1によるエンジン1のクランキングを停止する。しかしながら、エンジン回転数Neが自立回転判定用の閾値X未満のままであれば、モータジェネレータMG1によるエンジン1のクランキングを停止させるとともに、エンジンチェックランプ41を点灯させるなど運転者にエンジン1が始動しないという異常が発生していることを報知する処理を行う。このような実施形態において、エンジンコントロールコンピュータ100およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200が、本発明に係る制御装置に相当している。しかし、単一の統合コンピュータを用いる場合には、この統合コンピュータが本発明に係る制御装置に相当するものになる。また、エンジンコントロールコンピュータ100およびパワーマネジメントコントロールコンピュータ200が請求項に記載の各手段の機能を実現する。つまり、前記ステップS2は請求項に記載の始動手段に相当し、前記ステップS6は請求項に記載の嵩上げ手段に相当し、前記ステップS9は請求項に記載の停止手段および報知手段に相当している。以上説明したように本発明を適用した実施形態では、モータジェネレータMG1でクランキングを所定時間以上行ってもエンジン1が自立回転始動していないと判定した場合ステップS3,S5に、エンジン1をアイドリング回転数に保つために必要な吸入空気量を嵩上げする処理ステップS6を行うようにしている。これにより、エンジン1を始動させやすい状態に改善することが可能になる。この対処により、エンジン1を自立回転始動させることができた場合ステップS7,S8には、モータジェネレータMG1によるクランキングを停止するステップS4ようにしているから、モータジェネレータMG1を必要以上に駆動せずに済むなど、無駄な電力消費を抑制することが可能になる。さらに、前記嵩上げ処理後にエンジン1が自立回転始動していないと判定した場合ステップS7,S8には、モータジェネレータMG1によるクランキングを停止させるとともに、エンジンチェックランプ41を点灯させるなど運転者にエンジンが始動しないという異常が発生していることを報知する処理ステップS9を行うようにしている。これにより、早期点検、整備を行うことが可能になる。なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。1上記実施形態では、エンジン1とモータジェネレータMG1,MG2とを走行用駆動力を発生する駆動源とするハイブリッド車両を本発明の制御装置の適用対象とした例を挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明の制御装置の適用対象としては、例えばエンジン1と1つのモータあるいはモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両とすることが可能である。2上記実施形態では、筒内直接噴射式の直列4気筒ガソリンエンジンを例に挙げているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば気筒数やポート噴射式のエンジンにも本発明を適用することが可能である。"