"外輪と、内輪と、これらの間に介在する複数の円錐ころと、当該円錐ころの保持器とを備えた円錐ころ軸受において、ころ数をz、ころ有効長さをLWR、ころ平均径をDW、ころPCDをdmとするとき、zDW/πdmで表されるころ充填率が0.7~0.92の範囲にあり、かつ、LWR/DWで表されるころ径に対するころ長さが1.1~1.7の範囲にあるとともに、前記外輪及び内輪のそれぞれにおける軌道長さの中間点を含む軌道面にクラウニングが施され、前記外輪のクラウニング半径をRCO、軌道長さをLRO、前記内輪のクラウニング半径をRCI、軌道長さをLRIとするとき、外輪クラウニングパラメータ=RCO/LROは30~150であり、かつ、内輪クラウニングパラメータ=RCI/LRIは50~260であることを特徴とする円錐ころ軸受。前記外輪及び内輪の各軌道面及び前記円錐ころの転動面にはクラウニングが施され、全クラウニング量=外輪クラウニング量内輪クラウニング量ころクラウニング量×2が50μm以上、外輪クラウニング率=外輪クラウニング量/全クラウニング量が40以上、ころクラウニング率=ころクラウニング量×2/全クラウニング量が20以下である請求項1記載の円錐ころ軸受。前記内輪の内径をd、前記外輪の外径をDとするとき、ころ径パラメータ2DW/D-dが0.44~0.52の範囲にある請求項1又は2に記載の円錐ころ軸受。請求項1又は2に記載の円錐ころ軸受の内外輪間の軸方向一端側に、油の流入を抑制する油流入抑制手段を設けた円錐ころ軸受装置。前記油流入抑制手段は、前記保持器の小径側端部に、前記外輪に近接した位置から径方向内方に延びる環状部を形成し、その内周側端部を前記内輪に近接させることにより当該内輪との間にラビリンスシールを構成してなるものである請求項4記載の円錐ころ軸受装置。外輪接触角が25度~30度の範囲である請求項1又は2に記載の円錐ころ軸受。内輪クラウニング率=内輪クラウニング量/全クラウニング量が10以上である請求項1又は2に記載の円錐ころ軸受。ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ円錐ころ軸受が配置され、ピニオンギヤ側には請求項4記載の円錐ころ軸受装置が設けられている車両用ピニオン軸支持装置。ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ円錐ころ軸受が配置され、ピニオンギヤ側には請求項5記載の円錐ころ軸受装置が設けられている車両用ピニオン軸支持装置。上記従来例では、軌道面又は転動面のクラウニングの形状を規定することで円錐ころ軸受の性能向上が図られていた。しかしながら、クラウニングを量として着目し、そのクラウニング量等を規定することで円錐ころ軸受の回転トルクを低減するという試みはなされていなかった。他方、ディファレンシャルギヤ装置等における円錐ころ軸受の回転トルクの主たる要因は、円錐ころの転がり粘性抵抗及び油の攪拌抵抗であるが、これらを如何にして低減するかの指針は明確になっていなかった。本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、円錐ころ軸受の回転トルクを、多面的要因を考慮して効果的に低減することを目的とする。本発明は、外輪と、内輪と、これらの間に介在する複数の円錐ころと、当該円錐ころの保持器とを備えた円錐ころ軸受において、ころ数をz、ころ有効長さをLWR、ころ平均径をDW、ころPCDをdmとするとき、zDW/πdmで表されるころ充填率が0.7~0.92の範囲にあり、かつ、LWR/DWで表されるころ径に対するころ長さが1.1~1.7の範囲にあるとともに、前記外輪及び内輪のそれぞれにおける軌道長さの中間点を含む軌道面にクラウニングが施され、前記外輪のクラウニング半径をRCO、軌道長さをLRO、前記内輪のクラウニング半径をRCI、軌道長さをLRIとするとき、外輪クラウニングパラメータ=RCO/LROは30~150であり、かつ、内輪クラウニングパラメータ=RCI/LRIは50~260であることを特徴とするものである。このような円錐ころ軸受においては、ころ充填率を小さい範囲に維持しつつ、ころ長さ/ころ径を小さくすることにより、油の攪拌抵抗及び転がり粘性抵抗が低減される。また、上記のクラウニングパラメータの設定によって、転がり粘性抵抗が低減される。従って、回転トルクを効果的に低減することができる。また、前記外輪及び内輪の各軌道面及び前記円錐ころの転動面にはクラウニングが施され、全クラウニング量=外輪クラウニング量内輪クラウニング量ころクラウニング量×2が50μm以上、外輪クラウニング率=外輪クラウニング量/全クラウニング量が40以上、ころクラウニング率=ころクラウニング量×2/全クラウニング量が20以下であることが好ましい。このような円錐ころ軸受においては、ころ充填率を小さい範囲に維持しつつ、ころ長さ/ころ径を小さくすることにより、油の攪拌抵抗及び転がり粘性抵抗が低減される。また、上記のクラウニング量の設定によって、転がり粘性抵抗が低減される。また、上記円錐ころ軸受において、内輪の内径をd、前記外輪の外径をDとするとき、ころ径パラメータ2DW/D-dが0.44~0.52の範囲にあるようにしてもよい。この場合、同サイズの従来品と比較してころ径が大きいため、軸受内部の自由空間体積が増えて、油が軸受内部を流れやすくなり、攪拌抵抗が低減される。また、上記円錐ころ軸受の内外輪間の軸方向一端側に、油の流入を抑制する油流入抑制手段を設けた円錐ころ軸受装置を構成してもよい。この油流入抑制手段は、保持器の小径側端部に、外輪に近接した位置から径方向内方に延びる環状部を形成し、その内周側端部を前記内輪に近接させることにより当該内輪との間にラビリンスシールを構成してなるものであってもよい。また、円錐ころ軸受を構成しない別部材を油流入抑制手段として設けることにより、円錐ころ軸受装置を構成してもよい。例えば、軸受ハウジングにラビリンスを設ければよい。この場合、軸受内部への油の流入が抑制され、転がり粘性抵抗や油の攪拌抵抗が低減される。これにより、回転トルクが低減される。また、上記円錐ころ軸受において、外輪接触角を25度~30度の範囲としてもよい。この場合、ポンプ作用が増大し、油の排出が促進されるので、油の攪拌抵抗が低減される。これにより、回転トルクが低減される。また、上記円錐ころ軸受において、内輪クラウニング率=内輪クラウニング量/全クラウニング量を10以上としてもよい。この場合、内輪軌道面と転動面との接触面における軸方向両端部付近の接触荷重を減少させることができる。これにより、いわゆるエッジロードが作用した場合にもその作用を低減し、当該軸受寿命の低下を防止することができる。また、本発明の車両用ピニオン軸支持装置は、ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ円錐ころ軸受が配置され、ピニオンギヤ側には油流入抑制手段を有する円錐ころ軸受装置を設けたものである。このような車両用ピニオン軸支持装置においては、油が流入しやすいヘッド側の円錐ころ軸受における油の流入を油流入抑制手段例えばラビリンスシールによって抑制し、回転トルクを低減することができる。次に、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図19は、本実施形態の円錐ころ軸受を用いた、車両用ピニオン軸支持装置としての自動車のディファレンシャルギヤ装置100の断面図である。このディファレンシャルギヤ装置100は、ケース110内に、図示しないドライブシャフトにより回転駆動されるピニオン軸120と、差動変速機構130とを備えている。ピニオン軸120の先端にはピニオンギヤ121が設けられ、これが、差動変速機構130のリングギヤ131と噛み合っている。ピニオン軸120は、ピニオンギヤ121側以下、ヘッド側という。の円錐ころ軸受1Hと、その逆側以下、テール側という。の円錐ころ軸受1Tとによって、ケース110に対して回転自在に支持されている。また、ケース110には、一対の円錐ころ軸受1H,1T間に図の矢印で示すように油を導入して当該軸受の軌道面を潤滑するための潤滑油供給路111が形成されている。ここで上記ディファレンシャルギヤ装置100の潤滑動作について説明する。ケース110の底部にはディファレンシャルギヤ装置100の内部全体を潤滑するための潤滑油図示せず。が貯留されている。差動変速機構130のリングギヤ131は、車両が前進駆動状態において図中の矢印で示す方向に回転駆動されるようになっており、このリングギヤ131の回転により、ケース110の底部に貯留されている潤滑油を上方に跳ね上げる。跳ね上げられた潤滑油は、潤滑油供給路111を通って、一対の円錐転がり軸受1H,1T間に導かれ、当該軸受内に供給される。ヘッド側の円錐ころ軸受1H内を通過した潤滑油は、ケース110の底部に戻される。また、テール側の円錐ころ軸受1T内を通過した潤滑油は、図示しない還流路を通過してケース110の底部に戻される。このようにして、油は、ディファレンシャルギヤ装置100の内部を循環している。図1及び図2はそれぞれ、ヘッド側の円錐ころ軸受1H及びテール側の円錐ころ軸受1Tの軸方向断面図である。各図において、円錐ころ軸受1H,1Tは、外周に円錐面からなる内輪軌道面11が形成された内輪10と、内周に円錐面からなる外輪軌道面21が形成された外輪20と、内外輪間に介在し、外周に円錐面からなる転動面31が形成された転動自在の複数の円錐ころ30と、これらの円錐ころ30を周方向に所定間隔で保持する保持器40とを備えている。また、円錐ころ軸受1H,1Tにおいて、内輪10の大径側図の右方及び小径側図の左方にはそれぞれ、円錐ころ30の軸方向への移動を規制する大径鍔部12及び小径鍔部13が形成されている。さらに、図1に示すヘッド側の円錐ころ軸受1Hには、小径鍔部13から内輪10左端に至る部分に、外径が小径鍔部13よりも小さい円筒状部14が形成されている。一方、保持器40の小径側図の左方端部には、外輪20に近接した位置から径方向内方に延びる環状部41が形成されている。この環状部41の内周側端部は、内輪10の円筒状部14の外周面及び小径鍔部13の側面に近接し、これによってラビリンスシールSが構成されている。このように保持器40と内輪10との間にラビリンスシールSが構成されていることにより、図の左方から軸受内部に油が流入することを抑制できる。なお、テール側の円錐ころ軸受1Tには、このようなラビリンスシールは設けられていない。仮に、上記のようなラビリンスシールSがヘッド側の円錐ころ軸受1Hに設けられていなかったとすると、当該円錐ころ軸受1Hには多量の油が正面側図19における円錐ころ軸受1Hの左側及び背面側同右側から供給され、流入する油の量は、テール側の円錐ころ軸受1Tよりもヘッド側の円錐ころ軸受1Hの方が多くなる。従って、ヘッド側の円錐ころ軸受1Hにおいては油の攪拌抵抗が大きくなる。他方、テール側の円錐ころ軸受1Tは、低温始動時に油が供給されにくく、そのため、焼き付き易いという問題がある。そこで、ヘッド側の円錐ころ軸受1Hに上記ラビリンスシールSを設け、油の流入を抑制して当該円錐ころ軸受1Hの油の攪拌抵抗を低減するとともに、ラビリンスシールSが無かったならばヘッド側の円錐ころ軸受1Hに流入するはずの油の一部をテール側の円錐ころ軸受1Tに供給する。これにより、テール側の円錐ころ軸受1Tの潤滑が向上し、焼き付きにくくすることができる。なお、テール側の円錐ころ軸受1Tへの油の供給度合いが過度のときは、当該円錐ころ軸受1Tにも適度なラビリンスシールを設ければよい。次に、具体的な設計指針について説明する。円錐ころ軸受1H,1Tの回転トルクを低減するには、油の攪拌抵抗及び転がり粘性抵抗を低減することが有効である。まず、攪拌抵抗を低減するには、軸受内部に流入した油を速やかに排出すればよい。そこで、油の流出を促進する手段を設ける。具体的には、円錐ころの充填率を小さくして、円錐ころ間の周方向隙間を大きく確保する。しかし、充填率を小さくすれば負荷容量が低下するので、これを補うべく、ころ径平均径を大きくする。また、ころの長さを短くすることにより、油に触れる面積の低減を図る。さらに、外輪接触角を大きくしてポンプ作用を促進させる。一方、油の流入そのものを抑制することが攪拌抵抗の低減に寄与すると考えられるので、少なくともヘッド側の円錐ころ軸受1Hには、流入抑制手段として上述のようにラビリンスシールSを設ける。また、上記の充填率を小さくすること、及び、ころ径を大きくして長さを短くすることすなわち太短くすることは、いずれも転動面積の削減につながるので、転がり粘性抵抗の低減が期待される。さらに、クラウニングを軌道面や転動面に施すことにより転がり粘性抵抗が低減されると考えられる。なお、車両用ピニオン軸支持装置の一例としてディファレンシャルギヤ装置について説明したが、同じくピニオン軸支持であるトランスアクスル装置の場合も、同様な構成である。ここで、一般的なクラウニングの考え方について、内輪を例に説明する。図3は、内輪軌道面11にクラウニングを施した内輪10の軸方向の断面における輪郭を、クラウニングを誇張して示した図である。図中、円錐ころ30図1,図2の転動面31図1,図2と転がり接触する内輪軌道面11には、径方向外方にわずかに突出したクラウニングが施されている。このクラウニングは、円弧を上底とする台形的形状の複合クラウニングである。以下に、内輪10のクラウニング量以下、内輪クラウニング量ともいう。の算出方法について説明する。図3において、内輪10の軸方向に対する内輪軌道面11の幅をSK、内輪軌道面11のテーパ角度をβ、内輪軌道面11の両端部に形成されている図示の面取り寸法をL1,L2したとき、軌道長さLRIは、下記式1より得られる。LRI=SK/cosβ-L1L21ここで、LRI’=0.6LRIとなる長さLRI’を、軌道長さLRIの中間点から図示のようにとり、LRI’の寸法両端に対応する内輪軌道面11上の点を、A’及びB’とする。なお、この場合A’、B’は円弧の端点Ae、Beより内側にあるが、A’、B’がそれぞれ円弧の端点Ae、Beと一致してもよい。図4は、図3に示す内輪軌道面11の軌道長さLRIの端点Aと端点Bとの間のクラウニングの断面形状を模式的に示したものである。図4において、長さLRI’におけるクラウニングの弦G’の中点C2’とクラウニングの円弧中心Oとを通過する直線Mは、弦G’と直交しかつ長さLRI’におけるクラウニング円弧中心点C1を通過する。そして、このクラウニング円弧中心点C1から、軌道長さLRIにおけるクラウニングの弦Gの中点C2までの距離を、内輪クラウニング量CRIとした。なお、内輪クラウニングの形状は、図4に示すような円弧を上底とする台形的形状のみならず、単一の円弧形状の他、複数の円弧で形成される形状や、対数クラウニング、楕円クラウニング等、各種のクラウニング形状であってもよく、これらの全てのクラウニング形状において上述のクラウニング量の考え方が適用できる。また、上記クラウニングの考え方やクラウニング量の定義は、ころや外輪に対しても同様に適用することができる。なお、軌道長さ転動面長さの範囲において複数の形状を組み合わせてなるクラウニングを複合クラウニングといい、軌道長さの範囲において単一の円弧形状からなるクラウニングをフルクラウニングという。次に、フルクラウニングの場合のクラウニングの考え方と、これに基づくクラウニング量の考え方について説明する。図5は、内輪軌道面11にフルクラウニングを施した内輪10の軸方向の断面における輪郭を、クラウニングを誇張して示した図である。図において、軌道長さLRIは、図3の場合における式1と同様であり、LRI=SK/cosβ-L1L2である。一方、図6は、図5に示す内輪軌道面11の軌道長さLRIの端点Aと端点Bとの間のクラウニングの断面形状を模式的に示したものである。図6において、軌道長さLRIにおけるクラウニングの弦Gの中点C2とクラウニングの円弧中心Oとを通過する直線Mは、弦Gと直交しかつ軌道長さLRIにおけるクラウニング円弧中心点C1を通過する。本発明者らは、このクラウニング円弧中心点C1と中点C2との距離を内輪クラウニング量CRIとした。すなわち、図示のようにクラウニング円弧の半径をRCIとすると、内輪クラウニング量CRIは、下記式2により求められる。CRI=RCI-{RCI2-LRI/22}1/22図7は、円錐ころ30の軸方向の断面における上半分の輪郭を示す図である。図7において、円錐ころ30の外周面には、ほぼ直線状の転動面31と、転動面31の軸方向両端から滑らかに下がるように形成された面取り部32a,33aとが設けられている。面取り部32a,33aは円錐ころ30の小径側端面32及び大径側端面33に対しても、滑らかに連続するように形成されている。直線状に見える転動面31には、ごく僅かに外径方向に突出したフルクラウニングが施されている。図8は、図7における転動面31のころ有効長さLWRの端点Aと端点Bとの間のクラウニング形状のみを模式的に示す図である。本発明者らは、円錐ころ30のクラウニング量以下、ころクラウニング量ともいう。を、転動面31のころ有効長さLWRより定まるクラウニングの円弧中心点とその弦との距離と規定した。以下、ころクラウニング量の算出方法について説明する。図7において、円錐ころ30の中心軸方向に対する転動面31の幅をL、転動面31のテーパ角度をγ、転動面31の両端部に形成されている面取り部32a,33aの曲面の図示の寸法をS1,S2としたとき、上述のころ有効長さLWRは、下記式3より得られる。LWR=L/cosγ/2-S1S23上記式3におけるS1,S2は、軸受のサイズによって一定の幅が定められる。図8において、ころ有効長さLWRにおけるクラウニングの弦Gの中点C2とクラウニングの円弧中心Oとを通過する直線Mは、弦Gと直交し、かつ、ころ有効長さLWRにおけるクラウニング円弧中心点C1を通過する。本発明者らは、このクラウニング円弧中心点C1と中点C2との距離を、ころクラウニング量CRとした。すなわち、図示のようにクラウニング円弧の半径をRCとすると、ころクラウニング量CRは、下記式4により求められる。CR=RC-{RC2-LWR/22}1/24次に、図9は、外輪軌道面21にフルクラウニングを施した外輪20の軸方向の断面における輪郭を、クラウニングを誇張して示した図である。図9において、外輪20の内周面には、円錐ころ30の転動面31と転がり接触する外輪軌道面21が設けられている。この外輪軌道面21には径方向内方に突出したフルクラウニングが施されている。また、外輪軌道面21の両端部から外輪22の軸端面に向かって、それぞれ面取り部22a,23aが設けられている。これらの面取り部22a,23aは、外輪20の小内径側端面22及び大内径側端面23に対して滑らかに連続するように形成されている。本発明者らは、外輪20のクラウニング量以下、外輪クラウニング量ともいう。を、外輪軌道面21の軌道長さLROより定まるクラウニングの円弧中心点とその弦との距離であるCROと規定した。以下、外輪クラウニング量CROの算出方法について説明する。図9において、外輪20の軸方向に対する外輪軌道面21の幅をSB、外輪軌道面21のテーパ角度をα、外輪軌道面21の両端部に形成されている面取り部22a,23aの曲面の図示の寸法をC7,CL0としたとき、上述の軌道長さLROは、下記式5より得られる。LRO=SB/cosα-C7CL05なお、上式5においてC7,CL0は、軸受のサイズによって一定の値が定められる。一方、図10は、図9に示す外輪軌道面21の軌道長さLROの端点Aと端点Bとの間のクラウニングの断面形状を模式的に示したものである。図10において、軌道長さLROにおけるクラウニングの弦Gの中点C2とクラウニングの円弧中心Oとを通過する直線Mは、弦Gと直交しかつ軌道長さLROにおけるクラウニング円弧中心点C1を通過する。本発明者らは、このクラウニング円弧中心点C1と中点C2との距離を、外輪クラウニング量CROとした。すなわち、図示のようにクラウニング円弧の半径をRCOとすると、外輪クラウニング量CROは、下記式6により求められる。CRO=RCO-{RCO2-LRO/22}1/26以上のようにして、フルクラウニングを施した場合の円錐ころ及び内外輪のクラウニング量を求めることができる。なお、フルクラウニングを施した円錐ころ30及び内外輪10,20に対して、上述した一般的なクラウニングの考え方に基づきクラウニング量を算出することができるのはもちろんである。すなわち、図3において長さLRI’を求めたのと同様に、円錐ころ30の場合はLWRに対するLWR’を、また、外輪20の場合は、LROに対するLRO’を、それぞれ導出し、円弧中心点を求めてからクラウニング量を求めればよい。このようにして一般的なクラウニングの考え方に基づき求めたクラウニング量は、フルクラウニングの考え方図3,図4に基づき求めた値とほぼ一致する。次に、以上のようにして求めた外輪20のクラウニング半径RCO,軌道長さLROより、RCO/LROを外輪クラウニングパラメータと定義する。また、内輪10のクラウニング半径RCI,軌道長さLRIより、RCI/LRIを内輪クラウニングパラメータと定義する。そして、本発明者らは、上記のころクラウニング量、内輪クラウニング量、外輪クラウニング量から、下記式7,8,9,10に基づいて全クラウニング量、外輪クラウニング率、ころクラウニング率、内輪クラウニング率を算出した。全クラウニング量=外輪クラウニング量内輪クラウニング量ころクラウニング量×27外輪クラウニング率=外輪クラウニング量/全クラウニング量8ころクラウニング率=ころクラウニング量×2/全クラウニング量9内輪クラウニング率=内輪クラウニング量/全クラウニング量10次に、本発明者らが本発明の実施形態による円錐ころ軸受の回転トルクを実験的に測定し、上記クラウニングパラメータ、全クラウニング量及び各クラウニング率との関係について検証した結果について説明する。まず、円錐ころ軸受の回転トルクの測定方法としては、例えば軸受試験装置を用い、実施例品である円錐ころ軸受を試験装置に設置した後、内外輪の一方を回転させ、内外輪の他方に作用する回転トルクを測定した。試験条件として、上記実施形態で示した構成の円錐ころ軸受JIS30306相当品を用い、潤滑油にはディファレンシャルギヤ装置用ギヤオイルを用い、擬似的な予圧負荷としてアキシャル荷重4kNを与え、回転速度300[r/min],2000[r/min]の2種類の回転速度で行った。また、試験時の潤滑条件としては、回転速度300[r/min]の際には、常温の潤滑油を試験前に適量塗布するのみで以後給油を行わずに試験した。一方、回転速度2000[r/min]の際には、油温323K50°Cの潤滑油を毎分0.5リットルで循環供給しつつ試験を行った。潤滑油の供給方法を回転数に応じて異なる方法にしたのは、それぞれの回転数における必要最小限の潤滑油量だけ供給し、潤滑油が過剰供給になる場合に発生する潤滑油の攪拌抵抗の影響をできるだけ無くし、転がり摩擦による回転トルクを抽出するためである。本試験に供した上記円錐ころ軸受には、その全クラウニング量及び各クラウニング率が種々異なる値に設定された実施例品を用意し、それぞれについて回転トルクを測定して、全クラウニング量及び各クラウニング率と回転トルクとの関係を把握し、回転トルクを低減させる値の範囲を特定した。図11は、全クラウニング量と、測定した円錐ころ軸受のトルク比回転トルク/所定値との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、全クラウニング量が50μmより小さい場合では、トルク比は大きな幅をもって分散しているが、全クラウニング量が増加するに従って、分散しているトルク比の中の最大値が序々に低下する傾向を示している。そして、全クラウニング量が50μm以上の場合、トルク比は、全クラウニング量が50μmより小さい場合と比較して、より低い値の範囲に安定して分布していることが判る。なお、全クラウニング量が100μmより大きくなると、ころの挙動が不安定となってトルクが増加する。従って、全クラウニング量は100μm以下が望ましい。次に図12は、外輪クラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、外輪クラウニング率が40より小さい場合では、外輪クラウニング率が増加するに従ってトルク比の中の最大値が序々に低下する傾向を示している。そして、外輪クラウニング率が40以上の場合では、トルク比は、外輪クラウニング率が40より小さい場合と比較して、より低い値の範囲に安定して分布していることが判る。なお、外輪クラウニング率が85より大きくなると、内輪ところとの間にエッジロードが作用した場合に寿命低下を招く。従って、外輪クラウニング率は85以下が望ましい。図13は、ころクラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、ころクラウニング率が20より大きい場合では、ころクラウニング率が減少するに従ってトルク値の中の最大値が序々に低下する傾向を示している。そして、ころクラウニング率が20以下の場合では、トルク値は、ころクラウニング率が20より大きい場合と比較して、より低い値の範囲に安定して分布していることが判る。なお、ころクラウニング率が5より小さくなると、接触面積増加によるトルクの増加や、エッジロード発生による寿命低下を招く。従って、ころクラウニング率は5以上が望ましい。図14は、内輪クラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、内輪クラウニング率の変化に対して、トルク比は略一定の範囲で安定している。すなわち内輪クラウニング率は、円錐ころ軸受のトルク比に対して、顕著な相関が認められなかった。但し、内輪クラウニング率は、これを10以上に設定することによって、内輪軌道面11と、転動面31との接触面における軸方向両端部付近の接触荷重を減少させることができる。これにより、エッジロードが作用した場合にもその作用を低減し、当該軸受寿命の低下を防止することができる。なお、内輪クラウニング率を55より大きくすると、全クラウニング量との関係から外輪クラウニング率を小さくすることになり、トルクが増加する。従って、内輪クラウニング率は55以下が望ましい。以上のように、円錐ころ軸受のトルク比すなわち回転トルクと、全クラウニング量及び各クラウニング率との関係について実験的に測定し検証した結果、クラウニング量として、全クラウニング量は50μm以上、外輪クラウニング率は40以上、ころクラウニング率は20以下という条件を満たすことで、円錐ころ軸受の回転トルクを低減させることができる、との知見を得た。次に、具体的な数値を設定した円錐ころ軸受の実施例1,2それぞれヘッド側及びテール側及び比較例1ヘッド側及びテール側のデータを表1に示す。クラウニングに関しては、表に示したクラウニング量率の範囲内で、実施例1では前述の条件全クラウニング量は50μm以上、外輪クラウニング率は40以上、ころクラウニング率は20以下を満足させる。一方、比較例1はこの条件を満たさないクラウニングの数値範囲が設定されている。さらに、ヘッド側に関しての実施例3及び比較例2、テール側に関しての実施例4及び比較例3のデータを表2にそれぞれ示す。なお、表1,2中の、長さを表す数値の単位はmmである。また、表1及び2において、実施例1は、内外輪共にフルクラウニング軌道面の断面形状が円弧のみが施されたものであり、他の実施例及び比較例は、外輪のみフルクラウニングで内輪は複合クラウニング円弧を上底とする台形的形状が施されている。また、表1の実施例1,2及び比較例1について、回転トルクを測定した結果を図15,図16に示す。図15はヘッド側、図16はテール側の円錐ころ軸受についてのグラフである。回転トルク測定条件としては、アキシャル荷重4kN、回転速度250~4000[r/min]、潤滑油はギヤオイル75W-90、油温50°C、油量は、軸受背面側が油で完全に満たされるように供給した。また、表2の実施例3及び比較例2について、回転トルクを測定した結果を図17に示す。また、表2の実施例4及び比較例3について、回転トルクを測定した結果を図18に示す。図15,図16より、ヘッド側の回転トルクは、250~4000[r/min]の回転速度全範囲にわたって、比較例1に対して実施例1,2では著しく低減された。また、テール側の回転トルクに関しても、比較例1に対して実施例1,2は低減され、特に油流入抑制機構を設けた実施例1では著しく低減された。また、図17においても、ヘッド側の回転トルクは、500~3000[r/min]の回転速度全範囲にわたって、比較例2に対して実施例3では著しく低減されている。また、図18においても、テール側の回転トルクは、500~3000[r/min]の回転速度全範囲にわたって、比較例3に対して実施例4ではかなり低減されている。以上のように、実施例1~4のすべてにおいて、比較例に対して、回転トルクの低減が実現されている。そこで、表1及び表2のデータのうち、所定の項目について実施例と比較例との数値範囲を比較してみると、以下の表3のようになる。表3より、ころ長さ/径、ころ径パラメータ、外輪クラウニングパラメータ及び内輪クラウニングパラメータについては、実施例と比較例との数値差が明確に出ている。特に、ころ長さ/径、外輪クラウニングパラメータ及び内輪クラウニングパラメータについては、実施例と比較例との差が歴然としており、回転トルク低減に対する支配的な要因であることがわかる。このうち、クラウニングパラメータの上記数値範囲の設定によっては、転がり粘性抵抗が低減されると解される。従って、前述のように全クラウニング量、外輪クラウニング率及びころクラウニング率を規定することとは別の視点、すなわち、クラウニングを外輪クラウニングパラメータ及び内輪クラウニングパラメータで規定することによって、転がり粘性抵抗が低減され、それによる回転トルクの低減が実現できる。但し、上記クラウニングパラメータに関しては、上記数値範囲に若干の上下の許容範囲や、比較例との数値差を考慮して、外輪クラウニングパラメータRCO/LROは30~150、内輪クラウニングパラメータRCI/LRIは50~260が、回転トルク低減を実現するために設定されるべき範囲であると解される。一方、表3において、ころ充填率に関しては、実施例の数値範囲が比較例の数値範囲を包含しており、両者に有意な差はないが、一般に、充填率を大きくすることが回転トルクの増大を招くことは自明である。しかし、充填率は負荷容量との関係もあって単に小さくすればよいというものではなく、ころ長さ/径と密接な関係を有する。従って、ころ充填率をなるべく小さい範囲に維持しつつ、ころ長さ/径を小さくすることが、回転トルク油の攪拌抵抗及び転がり粘性抵抗に起因するものの低減効果をもたらすと解される。具体的には、ころ充填率zDW/は、表3の実施例の数値範囲を含む範囲として、0.7~0.92とすることが好ましい。下限を0.7としたのは、これより小さくなると軸受の負荷容量や剛性が不足するからである。また、上限を0.92としたのは、これより大きくなるとポンプ作用が不足して油の排出効果が低下し、油の攪拌抵抗と転がり粘性抵抗とが十分に低減されないからである。また、ころ長さ/ころ径LWR/DWは、表3の実施例の数値範囲を含む範囲として、1.1~1.7とすることが好ましい。下限を1.1としたのは、これより小さくなると、ころ径が大きくなり転がり粘性抵抗が大きくなるからである。上限を1.7としたのは、これより大きくなると、ころ径が小さくなり、負荷容量が小さくなるからである。一方、ころ径パラメータ2DW/D-dに関しては、表3の実施例の数値範囲を含む範囲として、0.44~0.52とすることが好ましい。下限を0.44としたのは、これより小さくなると、軸受内部の自由空間体積が減り、油が流れにくくなって、油の攪拌抵抗の低減効果が十分でなくなるからである。また、上限を0.52としたのは、これより大きくなると軸受サイズ内外輪径に対してころ径が大きすぎて、軸受全体の形状バランスが好ましくなく、一般機器への適用が困難になるからである。また、散布図図11~図14から知得した前述の条件全クラウニング量は50μm以上、外輪クラウニング率は40以上、ころクラウニング率は20以下を満たす実施例1及び2と、条件を満たさない比較例1とは、図15,図16において回転トルクに歴然たる差を生じていることから、当該条件を満たすことにより結果的に回転トルクが低減できる事実がここでも確認された。さらに、ラビリンスにより油の流入を抑制したことも、回転トルク低減に寄与していると考えられる。また、外輪接触角αを28.811度と大きくして油の排出促進を図ったことも、回転トルク低減に効果をもたらすものと考えられる。なお、この外輪接触角αは、この値の前後の25度~30度で同様の効果が期待できる。"