車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝及びコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カム、上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、上記可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために上記固定カムに形成され、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部、上記車体取付けブラケットの一側面に形成された固定チルトロックギヤ、上記操作レバーの回動操作に同期して回動して、上記固定チルトロックギヤと噛合い可能で、上記固定カムに対してチルト方向に移動可能に外嵌する可動チルトロックギヤ、上記可動チルトロックギヤと固定カムとの間に介挿され、上記固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を弾性的に支持するばね、上記固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体に保持するチルトストッパを備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記チルトストッパは、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能で、チルト調整端でチルト調整用長溝の端部に当接して衝撃を緩和するものであることを特徴とするステアリング装置。請求項2に記載されたステアリング装置において、上記チルトストッパは、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能なフランジ部と、上記フランジ部のチルト調整方向の端面近傍に形成され、チルト調整用長溝のチルト調整端にフランジ部が当接した時の衝撃を緩和する空間部とを備えたことを特徴とするステアリング装置。請求項3に記載されたステアリング装置において、上記チルトストッパは、上記フランジ部と一体に形成され、上記固定カムの軸心に形成された貫通孔に内嵌する筒状部と、上記筒状部の端部に形成され、筒状部の外周面よりも半径方向外側に突出し、上記固定カムのカム面側の端面に係合可能な係合突起と、上記筒状部の軸心に形成され、上記締付けロッドが挿通される貫通孔とを備え、上記固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを、上記フランジ部の端面と係合突起の間に挟持して一体に保持することを特徴とするステアリング装置。請求項1に記載されたステアリング装置において、上記チルトストッパはチルトストッパの中心を通る直線を対称軸として線対称な形状に形成されていることを特徴とするステアリング装置。本発明は、ばねによって固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を弾性的に支持するチルトロック機構の組立を容易にするとともに、耐久性と衝撃緩和能力の両方の特性を備えた固定カムを有するステアリング装置を提供することを課題とする。上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝及びコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの一端に支承され上記車体取付けブラケットの一側面を上記コラムに押圧する固定カム、上記締付けロッドの一端に上記固定カムに対向して操作レバーとともに回動可能に支承された可動カム、上記固定カムと可動カムの対向する面に各々設けられ、上記固定カムに対して可動カムを相対的に軸方向に押圧するカム面、上記可動カムに対して固定カムを相対回転不能にするために上記固定カムに形成され、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能な回り止め部、上記車体取付けブラケットの一側面に形成された固定チルトロックギヤ、上記操作レバーの回動操作に同期して回動して、上記固定チルトロックギヤと噛合い可能で、上記固定カムに対してチルト方向に移動可能に外嵌する可動チルトロックギヤ、上記可動チルトロックギヤと固定カムとの間に介挿され、上記固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を弾性的に支持するばね、上記固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体に保持するチルトストッパを備えたことを特徴とするステアリング装置である。第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記チルトストッパは、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能で、チルト調整端でチルト調整用長溝の端部に当接して衝撃を緩和するものであることを特徴とするステアリング装置である。第3番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記チルトストッパは、上記チルト調整用長溝に内嵌して、上記コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能なフランジ部と、上記フランジ部のチルト調整方向の端面近傍に形成され、チルト調整用長溝のチルト調整端にフランジ部が当接した時の衝撃を緩和する空間部とを備えたことを特徴とするステアリング装置である。第4番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記チルトストッパは、上記フランジ部と一体に形成され、上記固定カムの軸心に形成された貫通孔に内嵌する筒状部と、上記筒状部の端部に形成され、筒状部の外周面よりも半径方向外側に突出し、上記固定カムのカム面側の端面に係合可能な係合突起と、上記筒状部の軸心に形成され、上記締付けロッドが挿通される貫通孔とを備え、上記固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを、上記フランジ部の端面と係合突起の間に挟持して一体に保持することを特徴とするステアリング装置である。第5番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記チルトストッパはチルトストッパの中心を通る直線を対称軸として線対称な形状に形成されていることを特徴とするステアリング装置である。本発明のステアリング装置は、車体取付けブラケットの一側面に形成された固定チルトロックギヤと、操作レバーの回動操作に同期して回動して、固定チルトロックギヤと噛合い可能で、固定カムに対してチルト方向に移動可能に外嵌する可動チルトロックギヤと、可動チルトロックギヤと固定カムとの間に介挿され、固定カムに対する可動チルトロックギヤのチルト方向の移動を弾性的に支持するばねと、固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体に保持するチルトストッパを備えている。また、チルトストッパーは、チルト調整用長溝に内嵌して、コラムのチルト位置の調整時にチルト調整用長溝に沿って摺動可能で、チルト調整端でチルト調整用長溝の端部に当接して衝撃を緩和する。従って、チルトストッパによって、固定カム、可動チルトロックギヤ、及びばねを一体的に保持することができるため、1個の部品として扱うことができ、組立時間を短縮することができる。また、チルトストッパと固定カムを別部品で構成するため、耐久性と衝撃緩和能力の両方の特性を備えることが容易となる。以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。図1は本発明のステアリング装置101を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置101は、ステアリングシャフト102を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト102には、その上端車体後方側にステアリングホイール103が装着され、ステアリングシャフト102の下端車体前方側には、ユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105が連結されている。中間シャフト105にはその下端にユニバーサルジョイント106が連結され、ユニバーサルジョイント106には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ107が連結されている。運転者がステアリングホイール103を回転操作すると、ステアリングシャフト102、ユニバーサルジョイント104、中間シャフト105、ユニバーサルジョイント106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。図2は本発明の実施例のステアリング装置101を車体後方の左上側から見た要部の斜視図である。図3は本発明の実施例のステアリング装置101を車体後方の右下側から見た要部の斜視図である。図4は車体取付けブラケット周辺を車体後方の左上側から見た分解斜視図、図5は車体取付けブラケット周辺を車体後方の右下側から見た分解斜視図、図6は図5から車体取付けブラケットを省略した分解斜視図である。図2、図3に示すように、本発明の実施例のステアリング装置101は、車体取付けブラケット2、インナーコラムロアーコラム31、操舵補助部32電動アシスト機構、アウターコラムアッパーコラム34等から構成されている。インナーコラム31の車体前方側図2の左側には、操舵補助部電動アシスト機構32の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部32は、電動モータ321、減速ギヤボックス部322、出力軸323等から構成されている。操舵補助部32は、操舵補助部32の車体前方端に一体的に形成されたブラケット33が、図示しない車体に、図示しないチルト中心軸を介して、チルト位置調整可能に支持されている。インナーコラム31の外周面には、アウターコラム34の内周面がテレスコピック位置調整インナーコラム31の中心軸線に平行に摺動可能に外嵌している。アウターコラム34には、上部ステアリングシャフト102Aが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト102Aの車体後方側図2の右側端部には、ステアリングホイール103図1参照が固定されている。アウターコラム34の車体下方側には、アウターコラム34の外周面から内周面に貫通するスリット図示せずが形成されている。スリットは、アウターコラム34の車体前方端側が開放され、車体後方端側が閉鎖された形状を有している。インナーコラム31には、図示しない下部ステアリングシャフトが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフトは上部ステアリングシャフト102Aとスプライン嵌合している。従って、アウターコラム34のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト102Aの回転が下部ステアリングシャフトに伝達される。操舵補助部32は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ321を駆動して、出力軸323を所要の操舵補助力で回転させる。この出力軸323の回転が、ユニバーサルジョイント104、中間シャフト105、ユニバーサルジョイント106を経由して、ステアリングギヤ107に伝達され、操舵力を補助しながら車輪の操舵角を変えることができる。アウターコラム34の車体前方側図2の左側、図3の右側には、アウターコラム34を車幅方向の左右両側から挟持する車体取付けブラケット2が取付けられている。図2から図5に示すように、車体取付けブラケット2は金属製で、車幅方向に略水平に形成された上板23と、この上板23から車体下方側に延び、アウターコラム34を車幅方向の左右両側から挟持する左右一対の側板24、25を有している。上板23の車幅方向の左右両側には図示しない切欠き溝車体後方側が開放されて形成されているが形成され、この切欠き溝に嵌め込まれたカプセル22、22を介して、上板23が車体に取付けられている。二次衝突時にステアリングホイール103に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル22から車体取付けブラケット2が車体前方側に離脱し、車体取付けブラケット2、アウターコラム34は、インナーコラム31に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。アウターコラム34の車体前方側には、アウターコラム34から車幅方向の外側に突出して、図示しない一対のクランプ部材が一体的に形成されている。クランプ部材には、アウターコラム34の軸心方向に長く延びる図示しないテレスコ調整用長溝が形成されている。また、車体取付けブラケット2の側板24、25には、チルト調整用長溝26、27が形成されている。チルト調整用長溝26、27は、チルト中心軸を中心とする円弧状に形成されている。アウターコラム34のクランプ部材の外側面は、車体取付けブラケット2の側板24、25の内側面242、252に摺動可能に接している。丸棒状の締付けロッド41が、上記チルト調整用長溝26、27及びテレスコ調整用長溝を通して、図4、図6の右側から挿入される。締付けロッド41に、チルトストッパ48を外嵌し、右側のチルト調整用長溝27、右側のテレスコ調整用長溝、左側のテレスコ調整用長溝、左側のチルト調整用長溝26に締付けロッド41の左端を通す。続いて、締付けロッド41の左端側に、右から順に、チルトストッパ5、可動チルトロックギヤ6、線ばねばね69、固定カム8、可動カム42、操作レバー43、カラー44、スラストベアリング45を外嵌し、ナット46を締付けロッド41の左端に締め付けて固定する。固定カム8及び可動カム42は、焼結材で成形され、熱処理が施されて硬度が高いので、大きなクランプ力に耐えるための耐久性を備えている。締付けロッド41の右端の円盤状頭部411には、矩形の回り止め部412が形成されている。この回り止め部412が右側のチルト調整用長溝27に嵌合して、側板25に対して締付けロッド41が回り止めされている。右側のチルトストッパ48は合成樹脂製で、チルト方向に長い略矩形形状を有し、チルト調整用長溝27の溝幅と略同一寸法の二面幅に形成されている。従って、右側のチルトストッパ48は、チルト調整用長溝27に内嵌して、アウターコラム34のチルト位置調整時に、チルト調整方向に円滑に摺動し、チルト調整端でチルト調整用長溝27の端部に当接して衝撃を緩和する。可動カム42は操作レバー43に圧入されて、操作レバー43と一体的に回動する。操作レバー43は、ポリアセタールPOM等の機械的性質に優れ、摩耗や摩擦係数が小さい合成樹脂で形成されている。図4、図5に示すように、左側の側板24の車体後方端には、側板24から車幅方向の外側に向かって直角に折り曲げたリブ243が形成されている。リブ243は、チルト調整用長溝26の近傍に、チルト調整用長溝26に沿って形成されている。また、リブ243の車体上方端は、車体取付けブラケット2の上板23に溶接で固定されている。リブ243の車体下方端は、後記する固定チルトロックギヤ47の上端まで形成されているが、固定チルトロックギヤ47の下端まで延長して形成してもよい。従って、リブ243によって側板24のチルト調整用長溝26近傍の剛性が大きくなり、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプするために、操作レバー43を回動操作した時に、側板24の弾性変形が抑制される。また、図3、図5に示すように、右側の側板25の車体上方端は、車体前方側が車体取付けブラケット2の上板23に溶接して固定されている。また、側板25の車体上方端の車体後方側は、車体取付けブラケット2の上板23との間に隙間253が形成されている。従って、隙間253によって側板25のチルト調整用長溝27近傍の剛性が小さくなり、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプするために、操作レバー43を回動操作した時に、側板25の弾性変形が容易になる。チルトストッパ5、可動チルトロックギヤ6、線ばねばね69、固定カム8の4個の部品は、一体的に組み付けられて、1個の部品として扱うことができるため、組立効率が向上する。すなわち、図7は可動チルトロックギヤ6、固定カム8、線ばね69をチルトストッパ5で一体的に組み付けた状態を示し、aは固定カム8の傾斜カム面側から見た斜視図、bはaの裏側から見た斜視図である。図8は可動チルトロックギヤ6、固定カム8、線ばね69をチルトストッパ5で一体的に組み付けた状態を示し、図8aは正面図、図8bは図8aのA-A断面図、図8cは図8aのB-B断面図、図8dは図8aのP矢視図である。図9aは図8bのQ矢視図、図9bは図9aからチルトストッパを取り外した状態を示す正面図である。図10aは図7aから固定カム8、線ばね69、チルトストッパ5を取り外した状態を示す斜視図、図10bは図7bから固定カム8、線ばね69、チルトストッパ5を取り外した状態を示す斜視図である。図11は固定カム8と線ばね69の係合状態を示し、図11aは固定カム8の傾斜カム面側から見た斜視図、図11bは固定カム8の回り止め部側から見た斜視図、図11cは固定カム8の回り止め部側から見た正面図である。可動チルトロックギヤ6は金属製で、車体上下方向に細長く形成され、可動チルトロックギヤ6の車体下方側で、車幅方向の両側面に、ギヤ61が形成されている。ギヤ61は、図8aの左右方向に長く、先細で、車体上下方向に複数個のギヤ61が形成されている。また、左側の側板24の外側面241には、図2、図4に示すように、固定チルトロックギヤ47がボルト477で固定されている。固定チルトロックギヤ47は、U字状に折り曲げられて車体前方側が開口し、車幅方向の内側両側面に、車体上下方向に複数個のギヤ図19b参照471が形成されている。可動チルトロックギヤ6の車幅方向の外側面には、突起62が形成され、操作レバー43に形成された凹部431図6参照に突起62が係合している。従って、操作レバー43の回動操作に同期して、可動チルトロックギヤ6が回動する。アウターコラム34を車体取付けブラケット2に対してクランプするために、操作レバー43を反時計方向に回動すると、可動チルトロックギヤ6も反時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ6のギヤ61が、固定チルトロックギヤ47のギヤ471に噛み合って、チルト方向の保持力が強固になる。アウターコラム34を車体取付けブラケット2に対してアンクランプするために、操作レバー43を時計方向に回動すると、可動チルトロックギヤ6も時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ6のギヤ61は、固定チルトロックギヤ47のギヤ471から離脱する。可動チルトロックギヤ6には、その車体上方側に、締付けロッド41の軸心に平行な貫通孔63が形成され、この貫通孔63に、円筒形状の固定カム8が内嵌している。貫通孔63の内径は、車体上下方向図8aの上下方向が大きく、車体前後方向図8aの左右方向が小さく形成されている。その結果、固定カム8の大径外周面固定カム8の傾斜カム面85側の外周面87と貫通孔63との間の隙間が、車体上下方向の隙間α1、α2の方が、車体前後方向の隙間β1、β2よりも大きく形成されて、α1α2>β1β2の関係を持っている。この隙間の分だけ、可動チルトロックギヤ6が固定カム8に対して動けるようになっている。可動チルトロックギヤ6に固定カム8を内嵌する前に、線ばね69を可動チルトロックギヤ6に組み付ける。図11に示すように、線ばね69は、1本の線を折り曲げて形成され、一対の互いに平行な直線状のアーム部691、691、アーム部691、691の両端に形成された折り曲げ部692、693、一方の折り曲げ部693、693を連結するコの字状の連結部694で構成されている。この線ばね69のアーム部691、691、折り曲げ部692、693を、図7、図8に示すように、可動チルトロックギヤ6の貫通孔63に挿入し、可動チルトロックギヤ6の係合突起64に連結部694を引っ掛ける。係合突起64は、可動チルトロックギヤ6の可動カム42側の端面67に形成されている。すると、貫通孔63に形成された係合凹部65、65に一方の折り曲げ部692、692が係合し、係合凹部66、66に他方の折り曲げ部693、693が係合する。この結果、線ばね69は、可動チルトロックギヤ6に対して、図8aの紙面に平行な面内での移動、及び、図8aの紙面に直交する方向の移動が阻止されて取り付けられる。続いて、可動チルトロックギヤ6の貫通孔63に固定カム8を内嵌する。すると、線ばね69のアーム部691、691が、折り曲げ部692、693を支点にして弾性変形して、固定カム8の円筒状で小径の外周面固定カム8の回り止め部86側の外周面81をアーム部691、691が挟持する。固定カム8の外周面81には傾斜面82図11b参照が形成されている。傾斜面82は、外周面81の180度対向した2箇所に形成され、貫通孔63に固定カム8を内嵌する時に、アーム部691、691の間に固定カム8の外周面81を円滑に案内する。また、固定カム8の外周面81には平面83図11b参照が形成されている。平面83は、外周面81の180度対向した2箇所に形成され、貫通孔63に固定カム8を内嵌する時に、可動チルトロックギヤ6に対して固定カム8の位相を合わせ易くしている。また、アーム部691、691の長さ方向の中間位置には、円弧状部695、695が各々形成されている。円弧状部695の曲率半径は固定カム8の外周面81の曲率半径と同一に形成されている。従って、アーム部691、691の付勢力によって、固定カム8の中心に可動チルトロックギヤ6の貫通孔63の中心が保持される。図11aに示すように、固定カム8の一方の端面固定カム8を締付けロッド41に組み付けた時に、可動カム42と対向する端面には、可動カム42の傾斜カム面と係合する傾斜カム面85が形成されている。また、図11b、cに示すように、固定カム8の他方の端面固定カム8を締付けロッド41に組み付けた時に、車体取付けブラケット2の側板24と対向する端面には、回り止め部86が形成されている。回り止め部86には、チルト調整用長溝26の溝幅よりも若干幅の狭い二面幅に形成された平面861、861が形成されている。従って、この平面861、861がチルト調整用長溝26に嵌合して、側板24に対して固定カム8が回り止めされるとともに、チルト調整用長溝26に案内されてチルト調整方向に摺動可能である。また、回り止め部86のチルト調整方向図11cの上下方向の端面には、円弧面862、862が形成されている。図11a、cに示すように、固定カム8は、固定カム8の中心を通る直線89を対称軸として線対称な形状に形成されているため、180度位相を入れ換えても組付けが可能な構造を有している。図示しないが、可動カム42も、可動カム42の中心を通る直線を対称軸として線対称な形状に形成されて、180度位相を入れ換えても組付けが可能な構造を有している。続いて、図8bに示すように、固定カム8の軸心に形成された貫通孔84にチルトストッパ5を挿入し、チルトストッパ5、可動チルトロックギヤ6、線ばね69、固定カム8の4個の部品を一体的に組み付ける。図12はチルトストッパ5単体を示す斜視図であり、図12aはチルトストッパ5を係合突起側から見た斜視図、図12bはチルトストッパ5をフランジ部側から見た斜視図である。図13はチルトストッパ5単体を示す部品図であり、図13aはチルトストッパ5の正面図、図13bは図13aの左側面図、図13cは図13aの右側面図、図13dは図13aの平面図である。図12から図13に示すように、チルトストッパ5は合成樹脂製で、中空円筒状の筒状部51と、筒状部51の一端図13aの左端に一体的に形成された矩形薄板状のフランジ部52で構成されている。筒状部51、フランジ部52には、締付けロッド41が挿通される貫通孔53が形成され、筒状部51の外周面から貫通孔53に通じるスリット54、54が形成されている。筒状部51の他端図13aの右端には、筒状部51の外周面よりも半径方向外側に突出した係合突起55、55が形成されている。係合突起55、55には、筒状部51の他端側に傾斜面551、551が形成され、筒状部51の一端側には、筒状部51の軸心に対して直交する係止面552、552が形成されている。傾斜面551は、筒状部51の他端側に行くに従って、筒状部51の軸心に近づく方向に傾斜している。フランジ部52には、筒状部51の外周面よりも外側に突出し、チルト調整用長溝26の溝幅よりも若干幅の狭い二面幅に形成された平面521、521が形成されている。従って、フランジ部52の平面521、521は、チルト調整用長溝26に内嵌して、チルト調整方向に摺動可能である。フランジ部52の平面521、521の二面幅は、固定カム8の平面861、861の二面幅よりも若干狭く形成図9a参照されている。また、フランジ部52のチルト調整方向図13b、図13cの上下方向の端面には、円弧面522、522が形成されている。この円弧面522、522は、チルト調整端で、チルト調整用長溝26の端部に当接して、衝撃音を緩和する。さらに、フランジ部52の左端面図13aの左端524には、フランジ部52のチルト調整方向の端部に、円弧状溝空間部56、56が形成されて、円弧面522、522が弾性変形し易くしている。従って、チルト調整端で、チルト調整用長溝26の端部に円弧面522、522が当接すると、円弧面522、522が弾性変形して、チルト調整端の衝撃を緩和することができる。また、フランジ部52の右端面図13aの右端523には、円弧状凹面57、57が形成されている。円弧状凹面57、57の曲率半径は、上記した固定カム8の円弧面862、862の曲率半径よりも若干大きく形成されている。チルトストッパ5は、チルトストッパ5の中心を通る直線図13b、c参照58を対称軸として線対称な形状に形成されているため、180度位相を入れ換えても組付けが可能な構造を有している。図8b、cに示すように、チルトストッパ5の筒状部51を、固定カム8の軸心に形成された貫通孔84に挿入する。すると、チルトストッパ5の係合突起55の傾斜面551が貫通孔84に当接して、筒状部51が縮径するため、筒状部51を貫通孔84に円滑に挿入することができる。チルトストッパ5の筒状部51を貫通孔84に挿入し終わると、筒状部51が拡径し、係合突起55の係止面552が、固定カム8の傾斜カム面85側の端面に係合する。また、チルトストッパ5の円弧状凹面57、57が、固定カム8の円弧面862、862に外嵌する。さらに、チルトストッパ5のフランジ部52の右端面523図8b参照が、可動チルトロックギヤ6の端面側板24側68に当接する。従って、組み付けが完了すると、可動チルトロックギヤ6、線ばね69、固定カム8は、チルトストッパ5によって一体化されて、搬送途中で4個の部品がばらばらになることを防止できるため、組立時間を短縮することができる。また、4個の部品の軸方向の位置がずれないため、線ばね69と固定カム8の軸方向位置を定位置に保持できる。その結果、線ばね69の弾性力によって、可動チルトロックギヤ6の貫通孔63の中心を固定カム8の中心に、安定的に保持することができる。また、チルトストッパ5と固定カム8を別部品で構成するため、耐久性と衝撃緩和能力の両方の特性を備えることが容易となる。このようにして組付けが完了したチルトストッパ5、可動チルトロックギヤ6、線ばね69、固定カム8の4個の部品で構成される組み付け品を手で持ち、固定カム8の回り止め部86の平面861、861を、車体取付けブラケット2の側板24のチルト調整用長溝26に内嵌する。次に、チルトストッパ48を外嵌した丸棒状の締付けロッド41を、チルト調整用長溝27、右側のテレスコ調整用長溝、左側のテレスコ調整用長溝、チルト調整用長溝26に通す。続いて、締付けロッド41の左端を、4個の部品で構成される組み付け品のチルトストッパ5の貫通孔53に挿通する。その後、可動カム42、操作レバー43、カラー44、スラストベアリング45を締付けロッド41の左端に外嵌し、ナット46を締付けロッド41の左端に締め付けて固定すれば、チルトクランプ機構の組み付けが完了する。締付けロッド41をチルトストッパ5に貫通させる事で、係合突起55のの係止をより確実にする事ができる。アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプするために、操作レバー43を反時計方向に回動操作する。すると、固定カム8は、固定カム8の回り止め部86の平面861、861がチルト調整用長溝26に内嵌して回転が規制されているため回転せず、固定カム8の傾斜カム面85の山に可動カム42の傾斜カム面の山が乗り上げる。そのため、固定カム8の回り止め部86側の端面図8c、図11b参照88が左側の側板24の外側面241を内側に押す。上記したように、左側の側板24はリブ243によってチルト調整用長溝26近傍の剛性が大きく形成されているため、弾性変形が抑制される。固定カム8の傾斜カム面85の山に可動カム42の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド41が図4の左側に引っ張られ、円盤状頭部411が右側の側板25の外側面251を内側に押す。上記したように、右側の側板25は、隙間253によってチルト調整用長溝27近傍の剛性が小さく形成されているため、右側の側板25が内側に大きく弾性変形し、右側の側板25の内側面252がアウターコラム34の右側のクランプ部材の外側面を強く押圧する。その結果、左側の側板24の内側面242と右側の側板25の内側面252との間で、アウターコラム34の左右のクランプ部材の外側面を強く挟持する。このようにして、アウターコラム34の左右のクランプ部材を、車体取付けブラケット2に、所定のチルト調整位置で大きな保持力で締め付けてチルトクランプすることができる。本発明のチルトクランプ機構は、側板24、25を弾性部材を介さずに直接締め付けるため、チルトクランプ時の剛性を大きくすることが可能となる。また、クランプ部材は、クランプ部材の内側面が互いに接近する方向に内側に弾性変形し、アウターコラム34のスリットの幅が狭まる。従って、アウターコラム34の内周面が縮径して、インナーコラム31の外周面を締め付けてクランプテレスコピッククランプする。図14から図17に示すように、可動チルトロックギヤ6には、第1の緩衝部材と第2の緩衝部材が取り付けられ、可動チルトロックギヤ6と車体取付けブラケット2の側板24の外側面241との間の摺動音や打音を小さくしている。すなわち、図14は第1の緩衝部材71単体を示す斜視図であり、図14aは第1の緩衝部材71を摺接面側から見た斜視図、図14bは第1の緩衝部材71を摺接面の裏側から見た斜視図である。図15は第1の緩衝部材71単体を示す部品図であり、図15aは第1の緩衝部材71の正面図、図15bは図15aの平面図、図15cは図15aの右側面図、図15dは図15cの右側面図である。図16は第2の緩衝部材72単体を示す斜視図であり、図16aは第2の緩衝部材72を摺接面側から見た斜視図、図16bは第2の緩衝部材72を摺接面の裏側から見た斜視図である。図17は第2の緩衝部材72単体を示す部品図であり、図17aは第2の緩衝部材72の正面図、図17bは図17aの平面図、図17cは図17aの右側面図、図17dは図17aの下面図、図17eは図17cの右側面図である。図14から図15に示す第1の緩衝部材71、及び、図16から図17に示す第2の緩衝部材72が、図7から図10に示すように、可動チルトロックギヤ6のチルトストッパ5側の端面68に取り付けられている。第2の緩衝部材72は、可動チルトロックギヤ6の車体上方側の貫通孔63の周囲の上半分に取り付けられている。また、第1の緩衝部材71は、可動チルトロックギヤ6の車体下方側のギヤ61近傍に取り付けられている。第1の緩衝部材71及び第2の緩衝部材72は、ポリアセタールPOM等の機械的性質に優れ、摩耗や摩擦係数が小さい合成樹脂で形成されている。第1の緩衝部材71は、同一平面上に形成された摺接面711、712を有し、摺接面711には、摺接面711から直角に折り曲げられた折り曲げ部713が形成されている。また、摺接面711と712の間には、摺接面711、712から直角に折り曲げられた折り曲げ部714が形成され、折り曲げ部714の先端には、折り曲げ部714から直角に折り曲げられ、摺接面711、712に平行な折り曲げ部715が形成されている。摺接面712には、摺接面712から直角に折り曲げられた当接面716が形成され、当接面716の先端には、当接面716から直角に折り曲げられ、摺接面712に平行な折り曲げ部717が形成されている。第1の緩衝部材71は、摺接面711、712の裏面711A、712Aを可動チルトロックギヤ6のチルトストッパ5側の端面68に押し当て、折り曲げ部713、714、715を可動チルトロックギヤ6に係合させる。また、可動チルトロックギヤ6の突起62に当接面716を押し当て、折り曲げ部717を突起62の端面621に係合させる。この結果、第1の緩衝部材71は、可動チルトロックギヤ6に対して、図8aの紙面に平行な面内での移動、及び、図8aの紙面に直交する方向の移動が阻止されて取り付けられる。第1の緩衝部材71の摺接面711、712は、可動チルトロックギヤ6の端面68摺接面よりも、第1の緩衝部材71の板厚T1だけ、車体取付けブラケット2の側板24の外側面241側に突出している。第2の緩衝部材72は、半円状の摺接面721を有し、摺接面721には、摺接面721の外縁から直角に折り曲げられた折り曲げ部722が形成されている。また、半円状の摺接面721の下端図17eの下端には、半円状の摺接面721の下端から中心に向かって延びる直線状の摺接面723、724が形成されている。摺接面723、724の先端には、摺接面723、724から直角に折り曲げられた折り曲げ部725、726が形成されている。摺接面723、724の裏面723A、724Aには、円柱状の凸部727、728が形成されている。凸部727、728の高さH図16b参照は、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にアンクランプした時の、第2の緩衝部材72の摺接面721と車体取付けブラケット2の側板24の外側面241との間の隙間よりも大きな高さに形成されている。第2の緩衝部材72は、摺接面721の裏面721Aを可動チルトロックギヤ6のチルトストッパ5側の端面68に押し当て、折り曲げ部726、727を可動チルトロックギヤ6の貫通孔63の内周面に係合させる。また、第2の緩衝部材72の円柱状の凸部727、728を、可動チルトロックギヤ6の円形の凹部図8c、図10a参照631、631に嵌合する。この結果、第2の緩衝部材72は、可動チルトロックギヤ6に対して、図8aの紙面に平行な面内での移動、及び、図8aの紙面に直交する方向の移動が阻止されて取り付けられる。第2の緩衝部材72の摺接面721は、可動チルトロックギヤ6の端面68摺接面よりも、第2の緩衝部材72の板厚T2だけ、車体取付けブラケット2の側板24の外側面241側に突出している。本発明の実施例では、第2の緩衝部材72の板厚T2と第1の緩衝部材71の板厚T1は同一厚さに形成されている。可動チルトロックギヤ6の突起62が操作レバー43の凹部431に係合しているため、操作レバー43を反時計方向に回動操作すると、操作レバー43の回動操作に同期して、可動チルトロックギヤ6も反時計方向に回動する。第1の緩衝部材71の当接面716が凹部431に当接するため、操作レバー43を回動操作した時に、突起62と凹部431が当接した時の打音が小さく抑えられる。固定カム8は、固定カム8の回り止め部86の平面861、861がチルト調整用長溝26に内嵌して回転が規制されているため回転せず、可動チルトロックギヤ6と線ばね69が一緒に反時計方向に回動する。第2の緩衝部材72の円柱状の凸部727、728の外周面が、固定カム8の大径外周面87に線接触図8c参照しているため、金属同士の接触が避けられ、固定カム8の大径外周面87に案内されて可動チルトロックギヤ6が円滑に回動する。可動チルトロックギヤ6が回動し、固定カム8の傾斜カム面85の山に可動カム42の傾斜カム面の山が乗り上げると、締付けロッド41が図4の左側に引っ張られるとともに、可動チルトロックギヤ6が左側の側板24の外側面241に押し付けられる。可動チルトロックギヤ6には、第1の緩衝部材71、第2の緩衝部材72が取り付けられているため、第1の緩衝部材71の摺接面711、712、第2の緩衝部材72の摺接面721が左側の側板24の外側面241に接触して摺動し、金属同士の接触が避けられ、摺動音が抑制される。線ばね69のアーム部691、691が固定カム8の円筒状の外周面81に接触しながら摺動するため、線ばね69の付勢力によって、可動チルトロックギヤ6の貫通孔63の中心が固定カム8の中心に保持される。アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプしても、線ばね69はクランプ力を受けず、線ばね69のアーム部691、691が固定カム8の外周面81に、一定の面圧で接触しながら摺動するだけである。また、線ばね69は熱処理を施すので、硬度が高い。そのため、線ばね69及び固定カム8の耐久性が低下する恐れはない。可動チルトロックギヤ6と固定チルトロックギヤ47の車体上下方向の位置が合わず、可動チルトロックギヤ6のギヤ61と固定チルトロックギヤ47のギヤ471の山同士が当接すると、その反力で、線ばね69のアーム部691、691が隙間α1、α2の分だけ弾性変形する。更にチルトストッパ5が締付けロッド41と固定カム8のガタつきを抑えることができる。その結果、固定カム8は固定されたままで、可動チルトロックギヤ6が車体上下方向に若干移動し、可動チルトロックギヤ6のギヤ61と固定チルトロックギヤ47のギヤ471が正常な噛み合い状態になる。従って、二次衝突時に運転手がステアリングホイールに激突しても、コラムがチルト方向に移動せず、ステアリングホイールに設けたエアバッグが、乗員を効果的な位置で受け止めることができる。可動チルトロックギヤ6のギヤ61と固定チルトロックギヤ47のギヤ471が完全に噛み合うと、操作レバー43の当接面図6、図19参照434が固定チルトロックギヤ47の車体前方側の端面478に当接して、操作レバー43が停止する。操作レバー43は合成樹脂で形成されているため、操作レバー43の当接面434が固定チルトロックギヤ47の端面478に当接した時の打音が小さく抑えられる。可動チルトロックギヤ6のギヤ61と固定チルトロックギヤ47のギヤ471が正常な噛み合い状態になると、線ばね69のアーム部691、691が固定カム8の円筒状の外周面81から平面83に移動する。その結果、アーム部691、691が可動チルトロックギヤ6を反時計方向に回動する方向に付勢するため、操作レバー43も反時計方向に回動する方向に付勢され、操作レバー43の戻り止めの効果が生じる。アウターコラム34を車体取付けブラケット2にアンクランプするために、操作レバー43を時計方向に回動操作すると、可動チルトロックギヤ6も時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ6のギヤ61と固定チルトロックギヤ47のギヤ471の噛みいが外れる。また、固定カム8の傾斜カム面85の山と可動カム42の傾斜カム面の谷が噛み合う。すると、固定カム8と可動カム42の軸方向位置が相対的に近づき、車体取付けブラケット2の側板25が、挟持方向と反対の方向へ弾性復帰する。これによって、アウターコラム34は、車体取付けブラケット2の側板24、25に対してフリーな状態チルトアンクランプとなる。また、アウターコラム34のクランプ部材は、クランプ部材の内側面が互いに離間する方向に外側に弾性復帰し、アウターコラム34のスリットの幅が広がる。従って、アウターコラム34の内周面が拡径して、インナーコラム31の外周面を緩めてアンクランプテレスコピックアンクランプする。チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプした状態では、線ばね69のアーム部691、691が固定カム8の平面83から円筒状の外周面81に移動する。その結果、線ばね69の付勢力によって、可動チルトロックギヤ6が車体上下方向に若干移動し、可動チルトロックギヤ6と固定チルトロックギヤ47の噛み合いが外れ易くなる。その後チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプが進むと、可動チルトロックギヤ6の貫通孔63の中心が固定カム8の中心に復帰する。チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプした状態で、チルトストッパ48、チルトストッパ5、固定カム8の回り止め部86を車体取付けブラケット2のチルト調整用長溝26、27に案内させつつアウターコラム34をチルト方向に変位させて、ステアリングホイール103のチルト方向の調整を任意に行うことができる。チルト調整端で、チルト調整用長溝26の端部にチルトストッパ5の円弧面522、522が当接すると、円弧面522、522が弾性変形して、チルト調整端での衝撃を緩和することができる。また、アウターコラム34のテレスコ調整用長溝を締付けロッド41に案内させつつ、アウターコラム34をインナーコラム31の外周面に沿ってテレスコピック方向に変位させて、ステアリングホイール103のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。チルトアンクランプ及びテレスコピックアンクランプすると、可動チルトロックギヤ6が左側の側板24の外側面241から離れる。アウターコラム34をチルト方向に変位させて、チルト方向の調整を行うと、チルト調整時の衝撃で可動チルトロックギヤ6の端面68が左側の側板24の外側面241に当接する。しかし、第1の緩衝部材71の摺接面711、712、第2の緩衝部材72の摺接面721が左側の側板24の外側面241に当接し、可動チルトロックギヤ6の回転中心に対し離間して設けられるので、ガタつきによるによる金属同士の接触が避けられ、打音が小さく抑えられる。更にチルトストッパ5が締付けロッド41と固定カム8のガタつきを抑えるので、打音を小さくすることができる。上記したように、第2の緩衝部材72の円柱状の凸部727、728の高さH図16b参照は、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にアンクランプした時の、第2の緩衝部材72の摺接面721と車体取付けブラケット2の側板24の外側面241との間の隙間よりも大きな高さに形成されている。従って、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にアンクランプしても、第2の緩衝部材72の円柱状の凸部727、728が可動チルトロックギヤ6の凹部631、631から抜け出す恐れはない。図18は固定チルトロックギヤ47単体を示す斜視図であり、図18aは固定チルトロックギヤ47を車幅方向外側の斜め下側から見た斜視図、図18bは図18aよりもさらに下側から見た斜視図である。図19は固定チルトロックギヤ47単体を示す部品図であり、図19aは固定チルトロックギヤ47の正面図、図19bは図19aの平面図、図19cは図19aの下面図である。図20は操作レバー43を時計方向に回動操作して、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にアンクランプした状態を示す操作レバー43近傍の正面図、図21は操作レバー43を反時計方向に回動操作して、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプした状態を示す操作レバー43近傍の正面図である。図4から図6に示すように、合成樹脂製の操作レバー43には、薄板状の弾性変形部432の先端に係合突起433が形成されている。係合突起433は、側板24の外側面241に向かって突出して形成されている。図18、図19に示すように、固定チルトロックギヤ47の外側面には、溝部472、傾斜面473、段差部474で構成される摺接面が形成されている。係合突起433は、弾性変形部432が弾性変形し、溝部472、傾斜面473、段差部474で構成される摺接面に常時接触して摺動し、操作レバー43に車幅方向外側への付勢力を常時付与する。従って、操作レバー43のガタが排除されて、操作レバー43の操作感が向上する。溝部472、傾斜面473、段差部474の車体上下方向の長さ図19aの上下方向の長さは、アウターコラム34のチルト調整長さよりも若干長く形成されている。溝部472は、傾斜面473の車体前方端図19bの左端よりも車幅方向内側図19bの上側に窪んで形成され、側板24の外側面241に平行で、車体前後方向の長さ図19bの左右方向の長さが、係合突起433の車体前後方向の長さよりも若干長く形成されている。溝部472の車体前方端には、車幅方向外側図19bの下側に向かって急勾配で立ち上がる壁部475が形成されている。傾斜面473は、車体後方側に行くほど車幅方向外側に緩い傾斜で高くなるように形成されている。傾斜面473の車体後方端には、車幅方向内側図19bの上側に向かって急勾配で下がり、段差部474に接続する急斜面476が形成されている。段差部474は、側板24の外側面241に平行で、車体前後方向の長さ図19bの左右方向の長さが、係合突起433の車体前後方向の長さよりも若干長く形成されている。図20は、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にアンクランプした状態を示す操作レバー43近傍の正面図である。図20に示すように、アンクランプ位置では、係合突起433が溝部472に係合する。溝部472は、壁部475と傾斜面473の車体前方端に挟まれて、アウターコラム34のチルト調整長さよりも若干長く形成されている。そのため、アウターコラム34のチルト調整時に、係合突起433は溝部472に案内されて移動し、操作レバー43が回転することを規制する。従って、チルト調整時に操作レバー43がガタつかず、可動チルトロックギヤ6と固定チルトロックギヤ47の中途半端な噛み合いの時に、チルト調整を行う際に生じる異音を防止するために、操作レバーが途中で止まることを防止することができる。アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプするために、操作レバー43を反時計方向に回動操作すると、係合突起433が溝部472から傾斜面473に移動し、傾斜面473に沿って摺動する。固定カム8の傾斜カム面85の山に可動カム42の傾斜カム面の山が乗り上げると、操作レバー43の操作力は急に大きくなり、係合突起433は急斜面476を通過して段差部474に移動する。図21は、アウターコラム34を車体取付けブラケット2にクランプした状態を示す操作レバー43近傍の正面図である。固定カム8の傾斜カム面85の山に可動カム42の傾斜カム面の山が乗り上げるため、左側の側板24と右側の側板25との間で、アウターコラム34を強く挟持すると同時に、可動チルトロックギヤ6が固定チルトロックギヤ47に噛み合い、クランプ動作が完了する。操作レバー43を時計方向に回動操作すると、可動チルトロックギヤ6も時計方向に回動し、可動チルトロックギヤ6と固定チルトロックギヤ47の噛み合いが外れる。また、固定カム8の傾斜カム面85の山と可動カム42の傾斜カム面の谷が噛み合い、アウターコラム34は、車体取付けブラケット2の側板24、25に対してフリーな状態チルトアンクランプとなる。上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルトテレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整だけが可能なチルト式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。