"トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向内側の領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、前記タイヤ幅方向外側の領域における溝の容積であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。前記トレッドは、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記交錯ベルト層は、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記ショルダ陸部は、前記周方向ベルト層及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域は、陸部全体積の50以下、5以上であることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である内側陸部外側溝容積の割合を、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より小さくしたことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である前記内側陸部外側溝容積の割合が、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向内側領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合より小さく、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より大きいことを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域、及び前記内側陸部のタイヤ幅方向外側領域は、各陸部の全体積の50以下、5以上であることを特徴とする請求項4または5に記載の空気入りタイヤ。しかしながら、交錯ベルトの幅や周方向ベルトそのものの幅を狭くすれば、ベルト幅が狭くなった交錯ベルトでは十分な剪断剛性を確保することができない虞があり、その場合、操縦安定性の低下や耐偏摩耗性の悪化を招くことになり、ベルト幅が狭くなった周方向ベルトではベルト全体の剛性不足をもたらす虞があり、その場合も、同様に、操縦安定性の低下や耐偏摩耗性の悪化を招くことになる。この発明の目的は、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることなく、また、操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向内側の領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、前記タイヤ幅方向外側の領域における溝の容積であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしたことを特徴としている。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記トレッドが、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記交錯ベルト層は、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置し、前記ショルダ陸部が、前記周方向ベルト層及び前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置することを特徴としている。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域は、陸部全体積の50以下、5以上であることを特徴としている。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である内側陸部外側溝容積の割合を、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より小さくしたことを特徴としている。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である前記内側陸部外側溝容積の割合が、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向内側領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合より小さく、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より大きいことを特徴としている。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤは、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域、及び前記内側陸部のタイヤ幅方向外側領域は、各陸部の全体積の50以下、5以上であることを特徴としている。この発明に係る空気入りタイヤによれば、トレッドにタイヤ赤道を挟んで少なくとも一対の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝により区画されたトレッド最外側に位置するショルダ陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記タイヤ幅方向内側の領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、前記タイヤ幅方向外側の領域における溝の容積であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしたので、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができる。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、トレッドを、複数層の交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させ、交錯ベルト層を、カーカスのタイヤ径方向外側に位置する少なくとも一層の周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させ、ショルダ陸部を、周方向ベルト層及び交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に位置させた構成を有する空気入りタイヤに適用することができる。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域を、前記ショルダ陸部全体積の50以下、5以上としたのは、50を超えた場合には溝容積割合が小さくなって得られる効果が減少してしまい、5に満たない場合には溝容積割合が大きくなるので十分な剪断剛性を確保することができず、操縦安定性の向上には不十分だからである。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である内側陸部外側溝容積の割合を、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より小さくしたので、横力を大きくすることができ、操縦安定性を更に向上させることができる。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部に前記周方向溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する内側陸部を、タイヤ幅方向外側とタイヤ幅方向内側に分割し、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側の領域における溝の容積である前記内側陸部外側溝容積の割合が、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向内側領域における溝の容積であるショルダ陸部内側溝容積の割合より小さく、前記ショルダ陸部外側溝容積の割合より大きいので、横力を小さくすることができ、ショルダ偏摩耗を更に抑制することができる。また、この発明の他の態様に係る空気入りタイヤによれば、前記ショルダ陸部のタイヤ幅方向外側領域、及び前記内側陸部のタイヤ幅方向外側領域を、各陸部の全体積の50以下、5以上としたのは、50を超えた場合には、トレッドショルダ陸部のボリュームが少な過ぎて当該部分に偏摩耗を生じさせてしまうが、5に満たない場合には、パターン剛性を高めることでのタイヤ横力を助長する力が不十分だからである。以下、この発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。図1は、この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成の一部を模式的に示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図1に示すように、空気入りタイヤ10は、例えば、トラックバス用ラジアルタイヤTBR等の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤであり、タイヤの骨格を構成するカーカス11、カーカス11のタイヤ径方向外側に位置するベルト12、ベルト12のタイヤ径方向外側に位置するトレッド13、及びトレッド13に続くカーカス11のタイヤ幅方向外側に位置するサイドウォール14を有している。カーカス11は、環状構造を有する左右一対のビードコア図示しない間に、トロイダル状に架け渡されている。ベルト12は、少なくとも一層の周方向ベルト層15と、複数層の交錯ベルト層16とが、記載順にカーカス11のタイヤ径方向外側に配置された積層構造を有している。ここでは、一例として、周方向ベルト層15が一層、交錯ベルト層16が二層16a,16bの場合について説明する。これらベルト層は、例えば、スチール繊維材或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをゴム被覆してなるストリップにより形成される。とりわけ、周方向ベルトは、コードの数本をゴム被覆した狭幅のストリップをタイヤ周方向に螺旋巻回して形成される。周方向ベルト層15は、ベルトコードの配列方向がタイヤ周方向に対し略平行に、即ち、タイヤ赤道に対し、例えば、1°から2°の傾斜角度を有して配置されており、非伸張性のコードを波状に癖付けしたウェービーWAVYコード、或いはハイエロンゲーションコード等の直線コードにより形成することが望ましい。なお、周方向ベルト層15のベルト端部での正規内圧時のタイヤ径方向での成長率は、0.3以下が望ましい。ここで、正規内圧とは、タイヤに関する各規格がタイヤサイズ毎に定めている空気圧であり、JATMAThaJapanAutomobileTyreManufacturersAssociation,Inc.であれば最高空気圧、TRATheTireandRimAssociation,Inc.であれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOTheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationであればINFLATIONPRESSUREを言うものとする。交錯ベルト層16は、タイヤ幅方向長さであるベルト幅が交錯ベルト層16の中で最も広い傾斜ベルト層16aと、傾斜ベルト層16aのタイヤ径方向外側に積層された、ベルト幅が交錯ベルト層16の中で二番目に広い傾斜ベルト層16bの二層構造を有している。傾斜ベルト層16aのベルト幅Waは、周方向ベルト層15のベルト幅Lより狭くなく、傾斜ベルト層16bのベルト幅Wbは、周方向ベルト層15のベルト幅より広くない図1参照。即ち、周方向ベルト層15と傾斜ベルト層16a,16bの各ベルト幅は、傾斜ベルト層16b≦周方向ベルト層15≦傾斜ベルト層16aの関係にある。そして、交錯ベルト層16は、ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層16aが、正規内圧による接地状態溝容積は、最大荷重、最高空気圧時を条件として測定されるでタイヤ幅方向断面におけるカーカスのタイヤ幅方向最大距離以下、カーカス最大幅と言うに対し80以上から95以下のベルト幅を有し、ベルト形状が平坦フラット形状であり、傾斜ベルト層16aと傾斜ベルト16bは、ベルト幅方向片側で10~50mmのベルト幅差d図1参照を有している。この交錯ベルト層16は、ベルトコードの配列方向がタイヤ周方向タイヤ赤道に対し所定の角度で傾斜配置されており、複数の交錯ベルト層16の各層は、ベルトコードの配列方向をタイヤ周方向に対して相互に異なる方向右上がり或いは左上がりに傾斜させ、上下層において交錯するように積層されている。トレッド13は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ少なくとも一本ずつ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝主溝17を有している。ここでは、一例として、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ二本ずつの周方向溝を有する場合について説明する。図1に示すように、二本の周方向溝17a,17bの内、タイヤ幅方向最外側の最外周方向溝17aは、傾斜ベルト層16aよりベルト幅が狭い傾斜ベルト層16bの、ベルト端部よりタイヤ幅方向内側で、傾斜ベルト層16bに重なるように、交錯ベルト層16のタイヤ径方向外側に位置している。この最外周方向溝17aは、その開口幅中心がトレッド接地端溝容積は、最大荷重、最高空気圧時を条件として測定されるからトレッド半幅の45の位置よりトレッド接地端側に配置することが好ましく、この最外周方向溝17aによって、トレッド13のタイヤ幅方向最外側にリブ状にトレッドショルダ陸部ショルダ陸部13aが区画されている。従って、周方向ベルト層15及び傾斜ベルト層16a,16bは、トレッド13のトレッドショルダ陸部13aにかかるように、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ径方向内側に達している。トレッドショルダ陸部13aは、タイヤ幅方向で二分割したタイヤ幅方向の内側と外側で、タイヤ周方向全域にわたって設けられたトレッド溝の容積の割合、即ち、見かけのトレッド接地面全体において、溝が形成されていることにより実際には接地していない部分の容積が占める割合溝容積割合を異ならせている。トレッド溝は、例えば、スタッドレスタイヤに設けられたサイプ等の、トレッドパターンを形成する凹状の溝であり、容積は、このトレッド溝のトレッド設置面に開口する開口面積と開口深さからなる、タイヤ周方向全域にわたる溝全体の容積である。このトレッドショルダ陸部13aのタイヤ周方向全域にわたるトレッド溝の容積の割合である溝容積割合を、タイヤ幅方向の内側領域と外側領域で比較し、タイヤ幅方向内側の領域における溝容積割合であるショルダ陸部内側溝容積の割合を、タイヤ幅方向外側の領域における溝容積割合であるショルダ陸部外側溝容積の割合より大きくしている。また、トレッドショルダ陸部13aの最外周方向溝17aを挟んでタイヤ幅方向内側に隣接するトレッド陸部内側陸部13bも、タイヤ幅方向で二分割し、タイヤ幅方向の外側の領域における溝容積割合である内側陸部外側溝容積より、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ幅方向の内側の領域における溝容積割合であるショルダ陸部内側溝容積の方が大きくなるようにしている。なお、陸部の分割は、タイヤ踏面トレッド11の表面に対する垂線によって行う。つまり、トレッドショルダ陸部13aの最外周方向溝17aを挟んでタイヤ幅方向内側に隣接するトレッド陸部13bの、タイヤ幅方向外側領域18aの溝容積割合をA、トレッド陸部13aのタイヤ幅方向内側領域18bの溝容積割合をB、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ幅方向外側領域18cの溝容積割合をC、とした場合図1参照、B>A,B>Cとする。ここで、溝容積割合Aと溝容積割合Bを決定する基準となる溝容積に、最外周方向溝17aは含まず、タイヤ幅方向外側領域18a溝容積割合Aとタイヤ幅方向内側領域18b溝容積割合Bの境界は、最外周方向溝17aの溝底中心とする。なお、トレッド13に形成されるトレッドパターンがサイプで構成されるパターンの場合、B>Aとなるようにサイプの数を調整し、更に、B>Cとなるようにサイプの数を調整することが好ましい。これら各領域18a,18b,18cの溝容積割合A,B,Cの関係は、溝容積割合Aと溝容積割合Cの関係によって得られる効果が異なり、溝容積割合A,B,Cの関係がB>A>Cの場合、トレッド接地端トレッドショルダにおいて横入力が最も大きくなるため、トレッド接地端部分の溝容積割合を大きくすることにより、横力を大きくして操縦安定性を向上させることができる。溝容積割合A,B,Cの関係がB>C>Aの場合、トレッド接地端における横入力による横力を小さくしてショルダ偏磨耗の発生を抑制することができる。なお、トレッドショルダ陸部13aのタイヤ幅方向外側領域、及びトレッド陸部13bのタイヤ幅方向外側領域は、各トレッドショルダ陸部ブロックの全容積の50以下とする。これは、タイヤ幅方向外側領域が50を超えた場合、トレッドショルダ陸部のボリュームが少な過ぎて当該部分に偏摩耗を生じさせてしまうが、50以下であれば、トレッドショルダ陸部のボリュームを確保することができ、当該部分での偏摩耗の発生を抑制することができるためである。上述したように、この発明に係る空気入りタイヤ10のベルト構成にあっては、操縦安定性を向上させ偏摩耗の発生を抑制するために、複数の交錯ベルト層16の広い方のベルト幅を、カーカスラインの80以上から95以下の範囲とし、ベルト幅差を、ベルト幅方向片側で10~50mmとして、従来に比べてベルト幅を広くしており、同様の理由で、周方向ベルト層15のベルト幅も広げている。しかしながら、そのままベルト幅を広げると、周方向ベルト層15のコード切れが発生する。このコード切れを発生させる入力は、交錯ベルト層16のベルトの伸びにより周方向ベルト層15のベルトが伸ばされることによるものであることから、この伸びを抑制するためには、周方向ベルト層15でタイヤ内圧充填時に発生する初期伸びを小さくすることが有効である。従って、周方向ベルト層15のベルト端部における正規内圧時のタイヤ径方向での成長が0.3以下であれば、ベルト端そのものの歪みを小さくすることができる。なお、周方向ベルト層15及び傾斜ベルト層16a,16bの各ベルト幅の関係を、傾斜ベルト層16b≦周方向ベルト層15≦傾斜ベルト層16aとするのは、周方向ベルト層15のベルト幅が、ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層16aのベルト幅を超えると、故障核が交錯ベルト層16側に移って耐久力が悪化するためであり、周方向ベルト層15のベルト幅が、ベルト幅が二番目に広い傾斜ベルト層16bのベルト幅より狭いと、周方向ベルト層15への交錯ベルト層16からの入力が大きくなり、周方向ベルト層15のベルトコード切れや周方向ベルト層15と交錯ベルト層16の層間分離が発生してしまうためである。それと同時に、周方向ベルト層15からの入力を緩和するため、特に入力が集中する周方向ベルト層15のベルト端部厚みゲージ:Ga.を、3mm~8mm確保することが好ましい。このベルト端部厚みを確保するため、周方向ベルト層15はカーカス11に沿って配置されており、交錯ベルト層16はタイヤ幅方向と略平行に配置されている。上述した構成を有することで、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性も得られるため、ベルト12周辺にゴム部材を配置することによって弾性率を補完する必要が無くなる。なお、上述した構成を有することにより、十分なベルト剛性が得られて、操縦安定性の向上と偏摩耗発生の抑制を両立させることができるが、更に、操縦安定性を向上させるため、上述したように、トレッドショルダ陸部13aとトレッド陸部13bにおける溝容積の割合を調整して、周方向溝主溝17の周囲におけるトレッドパターンの剛性パターン剛性を調整すると良いことが分かった。図2は、横入力によるタイヤ横力の発生状況を示し、aは概略的な説明図、bはブロック毎に見た詳細な説明図である。図2に示すように、車輪に舵角を与えたとき、タイヤに対する横入力によりトレッド13を形成するトレッドゴムが剪断変形することで、タイヤ横力が発生するa参照。タイヤ横力の発生について、更に詳細にブロック毎に見てみると、横力による剪断変形とクラッシングによる剪断変形が複合した変形b参照が発生していることが分かるが、このようになると、周方向溝主溝17のタイヤ幅方向外側部分ab参照に、タイヤ横力を打ち消す方向の変形が発生する。この変形は、ゴムを使っているタイヤでは避けられない変形であるため、当該変形が発生しても変形に伴う力を発生させないように、周方向溝17のタイヤ幅方向外側領域のパターン剛性を下げることが、操縦安定性を向上させるためには望ましい。一方、周方向溝17のタイヤ幅方向外側部分aとは逆の、周方向溝17を挟んでタイヤ幅方向内側部分bb参照は、タイヤ横力を助長する変形になることから、周方向溝17を挟んでタイヤ幅方向内側領域のパターン剛性を上げることで、よりタイヤ横力を助長する力を発生させることができる。同様に、タイヤ幅方向最外側部分cb参照も、タイヤ横力を助長する変形になることから、タイヤ幅方向最外側領域のパターン剛性を上げることで、更に、タイヤ横力を助長する力が発生する。但し、タイヤ幅方向最外側領域のパターン剛性を上げることは、タイヤのトレッド13が走行路の轍等を乗り越えるときに発生する反力も増大することになるので、必要に応じて使い分ける必要がある。この発明に係る空気入りタイヤ10を二種類実施例1,2試作し、ベルトコード切れ本数、フィーリング、偏摩耗量偏摩耗volについて、二種類の従来例従来例1,2及び一種類の比較例比較例1との比較試験を行った。以下、実施例1,2、従来例1,2、比較例1の諸元について表1を参照して説明する。実施例1,2、従来例1,2、比較例1の空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが495/45R225の超扁平の重荷重用ラジアルタイヤである。ベルト幅が最も広い傾斜ベルト層16aのベルト幅:実施例1は440mm、実施例2は440mm、従来例1は420mm、従来例2は430mm、比較例1は440mmである。ベルト幅が二番目に広い傾斜ベルト層16bのベルト幅:実施例1,2、比較例1は何れも400mm、従来例1は220mm、従来例2は390mmである。周方向ベルト層15のベルト幅:実施例1は420mm、実施例2は430mm、従来例1は370mm、従来例2は350mm、比較例1は420mmである。カーカスライン最大幅:実施例1,2、従来例1,2、比較例1の何れも494mmである。溝容積割合A:実施例1は20、実施例2は18、従来例1,2、比較例1は何れも25である。溝容積割合B:実施例1,2は何れも30、従来例1,2、比較例1は何れも25である。溝容積割合C:実施例1は20、実施例2は15、従来例1,2、比較例1は何れも25である。試作した上記サイズのタイヤ供試タイヤをリムサイズ17.00インチ幅の適用リムに組み込み、正規内圧900kPaで、耐久力及び操縦安定性を評価した。耐久力:上記タイヤを規定荷重8500kg、速度80km/hで、ドラム型走行試験機において10万kmを走行した状態とし、走行後の周方向ベルト層15におけるベルトコード切れ本数を調べた。操縦安定性:上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し、定荷重積載したトレーラを引いた状態で、スラローム走行したときのフィーリング評価を行った。また、参考までに、上記タイヤをトラクターヘッドのドライブ軸に装着し空積のトレーラを引いて5万km走行したときのショルダ端トレッドショルダ陸部における偏磨耗量偏磨耗vol.を調べて、耐偏摩耗性の向上を確認した。ここで、適用リムとは、JATMAに規定される適用リム、TRAに規定されるDesignRim、或いはETRTOに規定されるMeasuringRimをいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される最大負荷能力、TRAに規定されるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESの最大値、或いはETRTOに規定されるLOADCAPACITYをいう。この発明に係る実施例1,2の空気入りタイヤにおける、耐久力コード切れ本数及び操縦安定性フィーリングについて、従来例1,2、比較例1との比較結果から以下の評価を得ることができた表2参照。コード切れ本数指数数値が小さい程良い:従来例1を100contとして、従来例2は131、比較例1は0であるのに対し、実施例1,2の何れも0即ち、ベルトコードの切れは無しであった。フィーリング指数数値が大きい程良い:従来例1を100contとして、従来例2は110、比較例1は115であるのに対し、実施例1は135、実施例2は140であった。トレッドショルダの偏磨耗量指数数値が小さい程良い:従来例1を100contとして、従来例2は93、比較例1は46であるのに対し、実施例1は46、実施例2は38であった。このように、この発明に係る空気入りタイヤ10により、ベルト耐久性を確保して十分な剪断剛性を得て、トレッドショルダ陸部での耐偏摩耗性を悪化させることがなく、また、操縦安定性を向上させることができる。"