"車両受台と台座と左右の連結軸に対しそれぞれ軸受孔を介し菱形に組まれ、左右の連結軸に通したネジ部材の回転により屈伸して車両受台を台座に対し昇降させるパンタグラフ式ジャッキのアームであって、長尺状の底面部と、前記底面部の両端部がほぼ直角に折り曲げられ形成された両側面部と、前記両側面部それぞれの先端に形成されたフランジ部と、前記フランジ部の先端に形成され、対向する反対側のアームと噛み合う歯部とを有し、前記歯部には、ビードを設ける、ことを特徴とするパンタグラフ式ジャッキのアーム。請求項1記載のパンタグラフ式ジャッキのアームにおいて、前記歯部のビードは、前記軸受孔側に突出し、前記軸受孔の反対側には突出しない、ことを特徴とするパンタグラフ式ジャッキのアーム。請求項1または請求項2記載のパンタグラフ式ジャッキのアームにおいて、前記歯部のビードは、前記歯部における凸部分と凸部分との間の凹部分に設ける、ことを特徴とするパンタグラフ式ジャッキのアーム。請求項1~請求項3のいずれか一の請求項に記載のパンタグラフ式ジャッキのアームを、上部一対のアームとして、または下部の一対のアームとして、あるいは上部一対のアームおよび下部の一対のアームとして使用したことを特徴とするパンタグラフ式ジャッキ。ところで、一般的に、部材の曲げ剛性は、部材の断面係数または断面二次モーメントに比例し、引張または圧縮剛性は、部材の断面積に比例する。さらに、ねじり剛性は、その部材断面の周長と板厚の3乗に比例する。そのため、部材のその周長や板厚が大きい程、その断面積や、断面係数や断面二次モーメントが大きくなり、歯部の曲げ剛性や、引張または圧縮剛性、さらにはねじり剛性が向上する。そこで、パンタグラフジャッキにおいて負荷のかかる歯部では、平板の鋼材からアームの折り曲げ前の状態のブランクをカットする際に、歯部に相当する部分はその寸法より大きくカットしておき、その寸法より大きい部分余幅部分を潰す増厚加工を行って歯部の板厚を増大させ、歯部の各種剛性を増大させていた。しかし、最近は、ジャッキの軽量化のため、板厚の薄い鋼材、特に板厚の薄い高張力鋼板の使用が求められており、板厚の薄いブランクに対し余幅部分を潰す増厚加工を行うと、増厚部分にシワが発生したり、曲げ等が発生して、設計した通りの形状の歯部が形成されず、歯部同士が正確に噛み合わない状態が生じていた。そこで、本発明は、歯部の増厚加工によらずに歯部の剛性を向上させることができる、パンタグラフ式ジャッキを提供することを目的とする。前記課題を解決するため、本発明のパンタグラフ式ジャッキのアームは、車両受台と台座と左右の連結軸に対しそれぞれ軸受孔を介し菱形に組まれ、左右の連結軸に通したネジ部材の回転により屈伸して車両受台を台座に対し昇降させるパンタグラフ式ジャッキのアームであって、長尺状の底面部と、前記底面部の両端部がほぼ直角に折り曲げられ形成された両側面部と、前記両側面部それぞれの先端に形成されたフランジ部と、前記フランジ部の先端に形成され、対向する反対側のアームと噛み合う歯部とを有し、前記歯部には、ビードを設けることを特徴とする。ここで、前記歯部のビードは、前記軸受孔側に突出し、前記軸受孔の反対側には突出しないようにすると良い。また、前記歯部のビードは、前記歯部における凸部分と凸部分との間の凹部分に設けるようにすると良い。また、本発明のパンタグラフ式ジャッキは、前述のようなパンタグラフ式ジャッキのアームを、下部の一対のアームとして、あるいは上部の一対のアームとして、または上部および下部の一対のアームとして使用したことを特徴とする。本発明によれば、歯部にビードを設けたので、ビードを設けた分、周長が長くなり、歯部の断面積や、断面係数や断面二次モーメントが大きくなり、歯部の曲げ剛性や引張または圧縮剛性、さらにはねじり剛性等が向上するので、歯部の増厚加工によらずに歯部の剛性を向上させることができる。以下、本発明に係るパンタグラフ式ジャッキの一実施形態を、添付図面を参照して説明する。図1は、実施形態のパンタグラフ式ジャッキが最も収縮した状態の正面図、図2は、このパンタグラフ式ジャッキが最も伸長した状態の正面図、図3は、このパンタグラフ式ジャッキが最も収縮した状態の平面図、図4は、図3のA-A線断面図である。図1~図4に示すように、実施形態のパンタグラフ式ジャッキは、車両等を受ける車両受台10と、上端部11a,12aそれぞれに形成された軸受孔にそれぞれ連結ピン19,20が通され車両受台10に上端部11a,12aが回動自在に支持された一対のアッパアーム11,12と、アッパアーム11,12の下端部11b,12bそれぞれに上端部13b,14bが2つの連結軸メタルともいう。16,17を介し回動自在に連結された一対のロアアーム13,14と、ロアアーム13,14の下端部13a,14aそれぞれに形成された軸受孔にそれぞれ連結ピン21,22が通され、ロアアーム13,14それぞれを回動自在に支持する台座15と、アッパアーム11,12とロアアーム13,14とを回動自在に連結する2つの連結軸16,17間に挿通されるネジ部材18とを有する。なお、ネジ部材18には、ハンドル部18aが設けられている。このようなパンタグラフ式ジャッキでは、ネジ部材18を回転させて、アッパアーム11,12とロアアーム13,14とを起立させていくと、車両荷台10も上昇し、図2に示すパンタグラフ式ジャッキが最も伸長した状態になる。その一方、ネジ部材18をその反対方向に回転させると、アッパアーム11,12とロアアーム13,14とは水平状態に倒れていき、車両受台10は下降し、最終的には、図1に示す状態になる。次に、本実施形態の特徴部分であるアッパアーム11,12とロアアーム13,14の特徴について詳細に説明する。ただし、これらのアームでは、その形成方法や構造の特徴は共通なので、代表して、図上左側のロアアーム13を一例として説明する。図5~図7は、それぞれ、ロアアーム13を正面から見た正面図、上方から見た平面図、B-B線端面図である。図5~図7に示すように、ロアアーム13は、元々は一枚の金属の平板をカットし、軸受孔を開設し、最後に曲げ加工して形成されたもので、両側面部131,132と、底面部133とを有し、両側面部131,132間のアーム倒れ止め部を省略したことを特徴とする。底面部133には、図6に示すように、ロアアーム13の部材を一枚の金属板からカットする際の位置決め用のパイロット孔133a,133bと、重量削減用の開口部133c~133eが形成されている。なお、これらの孔133a~133eを設けることは任意である。両側面部131,132の連結軸16側、すなわち図上左側には、連結軸16と連結する軸受孔131b,132bが形成されている一方、両側面部131,132の台座15側、すなわち図上右側には、それぞれ、台座15と連結する連結ピン21が通される軸受孔131a,132aが形成されている。ここで、軸受孔131a,132aは、パンチ加工により下孔を形成した後、図7に示すように、両側面部131,132の内側から外側に向けてバーリング加工により外側に突出させることにより形成する。そして、両側面部131,132の上部には、それぞれ、図6および図7に示すように、両側面部131,132の外側に折り曲げられたフランジ部131c,132cを設ける。このため、両側面部131,132におけるフランジ部131c,132cの折り曲げ方向と、軸受孔131a,132aにおけるバーリングの方向が同一方向になるので、加工し易いという利点がある。また、本実施形態の場合、フランジ部131c,132cが外側に折り曲げられており、歯部131d,132dにおける歯幅の中心が軸受孔131a,132aの軸方向中心131a1,132a1より外側に位置しているため、歯部131d,132dに外力が加わった場合、ロアアーム13の両側面部131,132は外側に倒れようとする。しかし、台座15がロアアーム13の両側面部131,132を外側から押さえているので、両側面部131,132の外側への倒れを防止することができる。そのため、従来のようにフランジ部を内側に折り曲げて形成していた場合、両側面部131,132において最も外力がかかり倒れ易い歯部131d,132d間に倒れ防止部を設けていたが、本実施形態では、歯部131d,132d間の倒れ防止部を省略することが可能となり、アームおよびジャッキ全体の軽量化を図ることができる。ただし、歯部131d,132d間等に倒れ防止部を残すようにしても良い。また、フランジ部131c,132cの台座15側には、図6に示すように、それぞれ、右側のロアアーム14のY歯部またはX歯部に噛み合うX歯部131d,Y歯部132dを設けている。そのため、ロアアーム13,14に同一のロアアームを使用して、台座15に連結しても、ロアアーム13のX歯部131dがロアアーム14のY歯部に噛み合い、かつ、ロアアーム13のY歯部132dがロアアーム14のX歯部に噛み合うことになる。そして、本実施形態1では、図5~図7に示すように、X歯部131dおよびY歯部132dの凸部分と凸部分との間の凹部分に、それぞれ、軸受孔131a,132a側に突出し、軸受孔131a,132aの反対側には突出しない補強用のビードリブまたは凹状部ともいう。131e,132eを複数設ける。なお、ビード131e,132eの凹みの断面形状は、湾曲形状であろうと、V溝形状であろうとその形状は問わず、後述するように周長および断面積を稼ぐように凹んで軸受孔131a,132a側に突出していれば良い。そのため、車両を車両受台10に載せ、ジャッキアップする際、歯部131d,132dに大きな負荷が加わるが、歯部131d,132dにはビード131e,132eが設けられ、歯部131d,132dの剛性が向上しているため、ビード131e,132eを設けない場合よりも大きな負荷に耐えることができ、内側に倒れることを防止できる。その結果、この点でも歯部131d,132d間の倒れ防止部を省略することが可能となる。これは、前述したように一般に部材の曲げ剛性は、部材の断面係数または断面二次モーメントに比例し、引張または圧縮剛性は、部材の断面積に比例する。さらに、ねじり剛性は、その部材断面の周長と板厚の3乗に比例する。そのため、歯部131d,132dの場合、図7に示すように、その周長h1h2や板厚が大きい程、断面積が大きくなり、その断面係数や断面二次モーメントが大きくなるので、歯部131d,132dの剛性が向上するが、最近は、ジャッキの軽量化のため、板厚の薄い鋼材の使用が求められており、板厚を大きくできない。また、板厚が薄くなるに従い、ブランクの余幅部分を潰す増厚加工を行うと増厚部分にシワが発生したり、曲げ等が発生して、設計した通りの形状の歯部が形成されず、歯部同士が正確に噛み合わない状態が生じていた。そこで、本発明では、平板の鋼材から余幅部分を設けてブランクをカットし、そのブランクの余幅部分における歯部の凹部分にビード131e,132eを設けることにより歯部131d,132dの長さh1を長くして、増厚せずに歯部131d,132dの剛性を確保するようにしたものである。ここで、歯部131d,132dの凸部分と凸部分との間の凹部分となる位置にビード131e,132eを設け、その凸部分となる位置に設けない理由は、ビード131e,132eを設けたブランクに対しさらにプレス加工により歯部131d,132dを設ける際に、ビード131e,132eを設けた部分は補強されているので、正確な歯部131d,132dを成形することが困難となるからである。そのため、実施形態では、歯部131d,132dの凸部分にビードを設けず凹部分にのみ設けるので、正確な歯部131d,132dを容易に成形することが可能となる。また、ブランクにおける余幅部分は、ビードを設ける歯部131d,132dの凹部分にのみ設けるようにすると、凹部分と凸部分の歯幅を揃えることができる。ただし、歯部131d,132dの凸部分にビードを設けても正確な歯部131d,132dを成形可能な場合は、ブランクにおける歯部131d,132dの凹部分と凸部分に余幅部分を確保し、凹部分だけでなく凸部分にもビードを設け、凹部分のビードと凸部分のビードとが連続するようにしても勿論よい。なお、本発明では、歯部を増厚加工するか否かは任意であり、増厚することを否定するものではない。例えば、ブランクにおける歯部131d,132dの凹部分と凸部分に余幅部分を確保し、その歯部の凹部分にビードを設け、凸部分にビードを設けないと、歯部の凸部分の余幅部分がそのまま残り、凹部分と凸部分の歯幅が揃わなくなる。そのため、歯部の凹部分にビードを設けたブランクの段階で、またはその後ブランクを折り曲げてフランジ部131c,132cや歯部131d,132d等を形成した段階で、歯部131d,132dの凸部分の余幅部分のみ増厚加工するようにしても良い。このようにすると、歯部131d,132dの凹部分と凸部分の歯幅を揃えることができる。また、後者の場合は、歯部131d,132d完成後の増厚加工であり、凹部分に既にビードがあるので、薄い鋼材を使用し、凸部分の余幅部分に対し増厚加工を行っても歯部131d,132dの形状にそれほど悪影響を与えることはなく、凸部分の余幅部分に対し増厚加工を行わない場合よりもさらに強度を向上させることができる。特に、このビード131e,132eは、それぞれ、軸受孔131a,132a側、すなわち図7では下方に突出し、軸受孔131aの反対側、すなわち図7では上方に突出しない。そのため、ロアアーム14のY歯部141cおよびX歯部142cとそれぞれ噛み合う場合にも、凸山部同士が噛み合うことはなく、凹窪み部同士が噛み合うので、凸山部同士の噛み合いにより歯同士が横滑りすることもなくなる。その結果、車両を車両受台10に載せ、ジャッキアップする際、X歯部131dおよびY歯部132dに大きな負荷が加わっても、ビード131e,132eにより補強しつつも噛み合い部分における横滑りが発生せず、安定した状態で車両をジャッキアップすることが可能となる。また、本実施形態では、図6に示すように、フランジ部131c,132cの平坦部にも同様なビード131f,132fを設けている。このビード131f,132fの一端、すなわち図6上右端はそれぞれ軸受孔131a,132aの上部にまで達している一方、他端、すなわち図上左端は底面部133のパイロット孔133bまで及んでいる。そのため、ビード131f,132fにより、ジャッキアップ時、圧縮力や曲げ応力等の負荷のかかる軸受孔131a,132a付近の平坦なフランジ部131c,132cや、強度が落ちているパイロット孔133b周辺の底面部133を効果的に補強することができる。また、軸受孔131a,132aの左右両側にビード131e,132eとビード131f,132fとが位置するので、この点でも効的な補強が可能となる。なお、上記実施形態の説明では、ロアアーム13,14の両側面部の上端部を外側に向け折り曲げてフランジ部131c,132cを設け、そのフランジ部131c,132c先端の歯部131d,132dに、それぞれ、軸受孔131a,132a側に突出し、軸受孔131aの反対側には突出しないビード131e,132eを設けて説明したが、本発明では、これに限らず、図8に示すロアアーム13’のように、軸受孔131a,132a側には突出せず、軸受孔131aの反対側に突出する図8に示すビード131e’,132e’を設けるようにしても良い。また、図9に示すロアアーム13のように、ロアアーム13の両側面部の上端部を内側に向けて折り曲げてフランジ部を形成し、そのフランジ部先端にビード131e,132eが形成された歯部131d,132dを設けるようにしても勿論よい。なお、この歯部131d,132dに、逆向きのビード131e’,132e’を設けるようにしても勿論良い。また、図10に示すように、ビード131f,132fをフランジ部先端131c,132cの歯部131d,132dだけでなく、フランジ部131c,132c全体に設けるようにしても良いし、歯部131d,132dのアームの剛性をさらに増大させるため、図11に示すロアアーム13’のように歯部131d,132dの立ち上がり部分にもビード131g,132gを設けてh1だけでなくh2の長さも長くするようにしても勿論良い。また、本発明は、上記実施形態のように上側のアッパアーム11,12および下側のロアアーム13,14双方の歯部にビードを設けるように説明したが、本発明ではこれに限らず、下側のロアアーム13,14のみ、あるいは上側のアッパアーム11,12のみを同様に構成するようにしても良い。特に、上側のアッパアーム11,12は、ジャッキを折り畳んだ際、下側のロアアーム13,14の中に納まるので、アーム幅が狭く、倒れ防止部の成形が困難であるため、上側のアッパアーム11,12に本発明の構造を採用することは有効である。また、相互に噛み合うX歯部およびY歯部にビードを設ける場合、X歯部およびY歯部のうち一方の歯部のビードは、軸受孔側に突出した形状とする一方、他方の歯部のビードは軸受孔の反対側に突出するビードにすると、X歯部およびY歯部が噛み合った際、凹部と凸部とが嵌まり合うので、凹部同士が噛みあう場合や、凸部同士が噛み合う場合よりも横滑りを防止でき、歯部を補強しながらも歯部同士の噛み合いをより確実にできる。"