第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、前記第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、前記第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機に連結されたエンジンとを含むパワートレーンの制御装置であって、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を行なう際に、前記第1の係合要素および前記第2の係合要素を係合する前に、前記第4の係合要素を解放し、かつ前記第3の係合要素が係合力を有するように制御し、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に前記エンジンのトルクを低減するための制御手段を備える、パワートレーンの制御装置。前記制御手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に、前記第4の係合要素の解放を開始するとともに、前記エンジンのトルクの低減を開始する、請求項1に記載のパワートレーンの制御装置。前記制御手段は、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に、一時的に前記エンジンのトルクを低減する、請求項1または2に記載のパワートレーンの制御装置。前記制御手段は、一時的に前記エンジンのトルクを低減した後、前記エンジンのトルクを一定にする、請求項3に記載のパワートレーンの制御装置。前記制御手段は、前記自動変速機の出力軸回転数が同じであれば、出力される前記エンジンのトルクが同じになるように、前記エンジントルクを低減する、請求項4に記載のパワートレーンの制御装置。第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、前記第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、前記第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機と、前記自動変速機に連結されたエンジンとを含むパワートレーンの制御方法であって、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を行なう際に、前記第1の係合要素および前記第2の係合要素を係合する前に、前記第4の係合要素を解放し、かつ前記第3の係合要素が係合力を有するように制御し、前記第3のギヤ段から前記第1のギヤ段への変速を開始する時に前記エンジンのトルクを低減するステップを備える、パワートレーンの制御装置。しかしながら、特開2002-195401号公報に記載の変速制御装置のように、変速により解放される二つの係合要素のうちの一方の係合要素の状態に応じて他方の係合要素の状態を制御すると、両方の係合要素が係合力を有する状態で変速が進行し得る。そのため、変速前のギヤ段を形成する係合要素の解放が遅延する。その結果、変速の進行が遅れ得る。本発明は、上述の課題を解決するためのなされたものであって、その目的は速やかに変速を行なうことができる自動変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。第1の発明に係る自動変速機の制御装置は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成され、第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成され、第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される自動変速機の制御装置である。この制御装置は、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なうか否かを判断するための手段と、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素が係合力を有するように制御するための制御手段とを備える。第8の発明に係る自動変速機の制御方法は、第1の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第1または第8の発明によると、第1の係合要素および第2の係合要素を係合することにより第1のギヤ段が形成される。第2の係合要素および第3の係合要素を係合することにより第2のギヤ段が形成される。第3の係合要素および第4の係合要素を係合することにより第3のギヤ段が形成される。第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なうと判断された場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素が係合力を有するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの係合要素のうちの一方の係合要素の状態に応じて他方の係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その結果、速やかに変速を行なうことができる自動変速機の制御装置もしくは制御方法を提供することができる。第2の発明に係る自動変速機の制御装置は、第1の発明の構成に加え、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速中、自動変速機の入力軸の回転数が第2のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて、第2の係合要素を係合するように制御するための手段をさらに備える。第9の発明に係る自動変速機の制御方法は、第2の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第2または第9の発明によると、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速中、自動変速機の入力軸の回転数が第2のギヤ段における自動変速機の入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて、第2の係合要素が係合される。これにより、入力軸の回転数が第2のギヤ段における入力軸の同期回転数と同じ回転数になるタイミングと、第2のギヤ段を形成する際に係合される係合要素が係合力を有するタイミングとを合わせることができる。そのため、変速時のショックを低減することができる。第3の発明に係る自動変速機の制御装置は、第2の発明の構成に加え、第2の係合要素が係合した後に、第3の係合要素を開放するとともに、第1の係合要素を係合するように制御するための手段をさらに備える。第10の発明に係る自動変速機の制御方法は、第3の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第3または第10の発明によると、第2の係合要素が係合した後に、第3の係合要素が開放されるとともに、第1の係合要素が係合される。これにより、第1のギヤ段への変速を完了することができる。第4の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第1~3のいずれかの発明の構成に加え、自動変速機には、第3の係合要素の係合力により回転が規制される回転部材が設けられる。制御装置は、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための設定手段をさらに備える。制御手段は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するための係合力制御手段を含む。第11の発明に係る自動変速機の制御方法は、第4の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第4または第11の発明によると、自動変速機には、第3の係合要素の係合力により回転が規制される回転部材が設けられる。回転部材の慣性に応じて、第3の係合要素の係合力の目標値が設定される。第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なう場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素が解放され、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値にされる。これにより、たとえば、回転部材の慣性力に対抗し得る最小限の係合力、すなわち回転部材の回転を規制し得る最小限の係合力まで第3の係合要素の係合力を低くすることができる。そのため、変速中に回転部材の回転数が過剰にならないようにするとともに、第3の係合要素を解放する際には速やかに解放することができる。その結果、回転部材と連動する自動変速機の入力軸などの回転数が過剰にならないようにすることにより変速時に発生し得るショックを低減することができるとともに、変速を速やかに進行することができる。第5の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第4の発明の構成に加え、係合力制御手段は、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素を解放し、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するとともに、第2の係合要素が係合するまで第3の係合要素の係合力が設定された目標値になるように制御するための手段を有する。第12の発明に係る自動変速機の制御方法は、第5の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第5または第12の発明によると、第3のギヤ段から第1のギヤ段への変速を行なう場合、第1の係合要素および第2の係合要素を係合する前に、第4の係合要素が解放され、かつ第3の係合要素の係合力が設定された目標値にされるとともに、第2の係合要素が係合するまで第3の係合要素の係合力が設定された目標値にされる。これにより、たとえば、回転部材の回転数を規制し得る最小限の係合力まで第3の係合要素の係合力を低くした状態を、第2の係合要素が係合するまで維持することができる。そのため、第2の係合要素を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。第6の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第4または5の発明の構成に加え、自動変速機の入力軸の回転数の上昇率を検出するための手段をさらに備える。回転部材には、自動変速機の入力軸からトルクが伝達される。設定手段は、自動変速機の入力軸の上昇率に応じて第3の係合要素の係合力の目標値を設定することにより、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための目標設定手段を含む。第13の発明に係る自動変速機の制御方法は、第6の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第6または第13の発明によると、回転部材にトルクを伝達する自動変速機の入力軸の上昇率に応じて第3の係合要素の係合力の目標値を設定することにより、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定することができる。第7の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第6の発明の構成に加え、目標設定手段は、自動変速機の入力軸の上昇率が大きい場合は低い場合に比べて第3の係合要素の係合力の目標値をより大きく設定することにより、第3の係合要素の係合力の目標値を、回転部材の慣性に応じて設定するための手段を有する。第14の発明に係る自動変速機の制御方法は、第7の発明に係る自動変速機の制御装置と同様の要件を備える。第7または第14の発明によると、自動変速機の入力軸の上昇率が大きい場合は低い場合に比べて、回転部材の慣性力が大きいといえるため、第3の係合要素の係合力の目標値がより大きく設定される。これにより、回転部材の慣性力が大きいほど、第3の回転部材の係合力をより大きくすることができる。そのため、変速中に回転部材の慣性力が過剰にならないようにすることができる。第15発明に係るプログラムは、第8~14のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムであって、第16の発明に係る記録媒体は、第8~14のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体である。第15または第16の発明によると、コンピュータ汎用でも専用でもよいを用いて、第8~14のいずれかの発明に係る自動変速機の制御方法を実現することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。図1を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、FFFrontengineFrontdrive車両である。なお、FF以外の車両であってもよい。車両は、エンジン1000と、オートマチックトランスミッション2000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成するプラネタリギヤユニット3000と、オートマチックトランスミッション2000の一部を構成する油圧回路4000と、ディファレンシャルギヤ5000と、ドライブシャフト6000と、前輪7000と、ECUElectronicControlUnit8000とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばECU8000のROMReadOnlyMemory8300に記録されたプログラムを実行することにより実現される。なお、ECU1000により実行されるプログラムをCDCompactDisc、DVDDigitalVersatileDiscなどの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。エンジン1000は、インジェクタ図示せずから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン1000に加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。オートマチックトランスミッション2000は、トルクコンバータ3200を介してエンジン1000に連結される。オートマチックトランスミッション2000は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。オートマチックトランスミッション2000の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ5000と噛合っている。ディファレンシャルギヤ5000にはドライブシャフト6000がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト6000を介して、左右の前輪7000に動力が伝達される。ECU8000には、エアフローメータ8002と、シフトレバー8004のポジションスイッチ8006と、アクセルペダル8008のアクセル開度センサ8010と、ブレーキペダル8012の踏力センサ8014と、電子スロットルバルブ8016のスロットル開度センサ8018と、エンジン回転数センサ8020と、入力軸回転数センサ8022と、出力軸回転数センサ8024と、油温センサ8026とがハーネスなどを介して接続されている。エアフローメータ8002は、エンジン1000に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。シフトレバー8004の位置ポジションは、ポジションスイッチ8006により検出され、検出結果を表す信号がECU8000に送信される。シフトレバー8004の位置に対応して、オートマチックトランスミッション2000のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。アクセル開度センサ8010は、アクセルペダル8008の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。踏力センサ8014は、ブレーキペダル8012の踏力運転者がブレーキペダル8012を踏む力を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。スロットル開度センサ8018は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ8016の開度を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。電子スロットルバルブ8016により、エンジン1000に吸入される空気量エンジン1000の出力が調整される。なお、電子スロットルバルブ8016の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ図示せずや排気バルブ図示せずのリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン1000に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。エンジン回転数センサ8020は、エンジン1000の出力軸クランクシャフトの回転数を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。入力軸回転数センサ8022は、オートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIトルクコンバータ3200のタービン回転数NTを検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数センサ8024は、オートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOを検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。出力軸回転数NOから車速が算出検出される。油温センサ8026は、オートマチックトランスミッション2000の作動や潤滑に用いられるオイルATF:AutomaticTransmissionFluidの温度油温を検出し、検出結果を表す信号をECU8000に送信する。ECU8000は、エアフローメータ8002、ポジションスイッチ8006、アクセル開度センサ8010、踏力センサ8014、スロットル開度センサ8018、エンジン回転数センサ8020、入力軸回転数センサ8022、出力軸回転数センサ8024、油温センサ8026などから送られてきた信号、ROM8300に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。本実施の形態において、ECU8000は、シフトレバー8004がDドライブポジションであることにより、オートマチックトランスミッション2000のシフトレンジにDドライブレンジが選択された場合、1速~6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション2000を制御する。1速~6速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション2000は前輪7000に駆動力を伝達し得る。なおDレンジにおいて、6速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち7速ギヤ段や8速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。図1に示すように、ECU8000は、エンジン1000を制御するエンジンECU8100と、オートマチックトランスミッション2000を制御するECTElectronicControlledTransmission_ECU8200とを含む。エンジンECU8100とECT_ECU8200とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンECU8100からECT_ECU8200に、アクセル開度を表わす信号および吸入空気量から換算される出力トルクTEKLを表わす信号などが送信される。ECT_ECU8200からエンジンECU8100には、エンジン1000が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量、トルクダウン量、トルクアップ量などを表わす信号が送信される。図2を参照して、プラネタリギヤユニット3000について説明する。プラネタリギヤユニット3000は、クランクシャフトに連結された入力軸3100を有するトルクコンバータ3200に接続されている。プラネタリギヤユニット3000は、遊星歯車機構の第1セット3300と、遊星歯車機構の第2セット3400と、出力ギヤ3500と、ギヤケース3600に固定されたB1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620およびB3ブレーキ3630と、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650と、ワンウェイクラッチF3660とを含む。第1セット3300は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第1セット3300は、サンギヤSUD3310と、ピニオンギヤ3320と、リングギヤRUD3330と、キャリアCUD3340とを含む。サンギヤSUD3310は、トルクコンバータ3200の出力軸3210に連結されている。ピニオンギヤ3320は、キャリアCUD3340に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ3320は、サンギヤSUD3310およびリングギヤRUD3330と噛合している。リングギヤRUD3330は、B3ブレーキ3630によりギヤケース3600に固定される。キャリアCUD3340は、B1ブレーキ3610によりギヤケース3600に固定される。第2セット3400は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第2セット3400は、サンギヤSD3410と、ショートピニオンギヤ3420と、キャリアC13422と、ロングピニオンギヤ3430と、キャリアC23432と、サンギヤSS3440と、リングギヤR1R23450とを含む。サンギヤSD3410は、キャリアCUD3340に連結されている。ショートピニオンギヤ3420は、キャリアC13422に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ3420は、サンギヤSD3410およびロングピニオンギヤ3430と噛合している。キャリアC13422は、出力ギヤ3500に連結されている。ロングピニオンギヤ3430は、キャリアC23432に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ3430は、ショートピニオンギヤ3420、サンギヤSS3440およびリングギヤR1R23450と噛合している。キャリアC23432は、出力ギヤ3500に連結されている。サンギヤSS3440は、C1クラッチ3640によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。リングギヤR1R23450は、B2ブレーキ3620により、ギヤケース3600に固定され、C2クラッチ3650によりトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結される。また、リングギヤR1R23450は、ワンウェイクラッチF3660に連結されており、1速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。C2クラッチ3650が係合することにより、オートマチックトランスミッション2000の入力軸、すなわちトルクコンバータ3200の出力軸3210に連結された回転部材3212およびリングギヤR1R23450の回転が規制される。また、回転部材3212の回転は、C1クラッチ3640が係合することにより規制される。回転部材3212には、オートマチックトランスミッション2000の入力軸からトルクが伝達される。ワンウェイクラッチF3660は、B2ブレーキ3620と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチF3660のアウターレースはギヤケース3600に固定され、インナーレースはリングギヤR1R23450に回転軸を介して連結される。図3に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、1速~6速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。図4を参照して、油圧回路4000の要部について説明する。なお、油圧回路4000は、以下に説明するものに限られない。油圧回路4000は、オイルポンプ4004と、プライマリレギュレータバルブ4006と、マニュアルバルブ4100と、ソレノイドモジュレータバルブ4200と、SL1リニアソレノイド以下、SL1と記載する4210と、SL2リニアソレノイド以下、SL2と記載する4220と、SL3リニアソレノイド以下、SL3と記載する4230と、SL4リニアソレノイド以下、SL4と記載する4240と、SLTリニアソレノイド以下、SLTと記載する4300と、B2コントロールバルブ4500とを含む。オイルポンプ4004は、エンジン1000のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ4004が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ4004で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ4006により調圧され、ライン圧が生成される。プライマリレギュレータバルブ4006は、SLT4300により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路4010を介してマニュアルバルブ4100に供給される。マニュアルバルブ4100は、ドレンポート4105を含む。ドレンポート4105から、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の油圧が排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがDポジションにある場合、ライン圧油路4010とDレンジ圧油路4102とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102に油圧が供給される。このとき、Rレンジ圧油路4104とドレンポート4105とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがRポジションにある場合、ライン圧油路4010とRレンジ圧油路4104とが連通させられ、Rレンジ圧油路4104に油圧が供給される。このとき、Dレンジ圧油路4102とドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧がドレンポート4105から排出される。マニュアルバルブ4100のスプールがNポジションにある場合、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104の両方と、ドレンポート4105とが連通させられ、Dレンジ圧油路4102のDレンジ圧およびRレンジ圧油路4104のRレンジ圧がドレンポート4105から排出される。Dレンジ圧油路4102に供給された油圧は、最終的には、B1ブレーキ3610、B2ブレーキ3620、C1クラッチ3640およびC2クラッチ3650に供給される。Rレンジ圧油路4104に供給された油圧は、最終的には、B2ブレーキ3620に供給される。ソレノイドモジュレータバルブ4200は、ライン圧を元圧とし、SLT4300に供給する油圧ソレノイドモジュレータ圧を一定の圧力に調圧する。SL14210は、C1クラッチ3640に供給される油圧を調圧する。SL24220は、C2クラッチ3650に供給される油圧を調圧する。SL34230は、B1ブレーキ3610に供給される油圧を調圧する。SL44240は、B3ブレーキ3630に供給される油圧を調圧する。SLT4300は、アクセル開度センサ8010により検出されたアクセル開度に基づいたECU8000からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、SLT油路4302を介して、プライマリレギュレータバルブ4006に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ4006のパイロット圧として利用される。SL14210、SL24220、SL34230、SL44240、およびSLT4300は、ECU8000から送信される制御信号により制御される。B2コントロールバルブ4500は、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104のいずれか一方からの油圧を選択的に、B2ブレーキ3620に供給する。B2コントロールバルブ4500に、Dレンジ圧油路4102およびRレンジ圧油路4104が接続されている。B2コントロールバルブ4500は、SLソレノイドバルブ図示せずおよびSLUソレノイドバルブ図示せずから供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。SLソレノイドバルブがオフで、SLUソレノイドバルブがオンの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において左側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、SLUソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Dレンジ圧を調圧した油圧が供給される。SLソレノイドバルブがオンで、SLUソレノイドバルブがオフの場合、B2コントロールバルブ4500は、図4において右側の状態となる。この場合、B2ブレーキ3620には、Rレンジ圧が供給される。図5を参照して、ECU8000の機能について説明する。なお、以下に説明するECU8000の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。ECU8000は、変速判断部8400と、第1制御部8401と、第2制御部8402と、第3制御部8403と、トルク低下部8410と、実変化率検出部8420と、目標係合圧設定部8430と、トルク増大部8440とを含む。変速判断部8400は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトするか否かは、たとえば車速とアクセル開度をパラメータに有する変速線図に従って判断される。第1制御部8401は、B3ブレーキ3630およびC2クラッチ3650を係合することにより形成される5速ギヤ段から、C1クラッチ3640およびB1ブレーキ3610を係合することにより形成される2速ギヤ段へダウンシフトをする場合、C1クラッチ3640およびB1ブレーキ3610を係合する前に、B3ブレーキ3630を解放し、かつC2クラッチ3650が係合力を有するように制御する。また、第1制御部8401は、B1ブレーキ3610およびC2クラッチ3650を係合することにより形成される6速ギヤ段から、C1クラッチ3640およびB3ブレーキ3630を係合することにより形成される3速ギヤ段へダウンシフトする場合、C1クラッチ3640およびB3ブレーキ3630を係合する前に、B1ブレーキ3610を解放し、C2クラッチ3650が係合力を有するように制御する。係合力は、摩擦係合要素の係合圧、すなわち摩擦係合要素に供給される油圧を変更することにより制御される。C2クラッチ3650の係合圧は、目標係合圧設定部8430により設定される目標係合圧と同じ圧力になるように低下される。目標係合圧の設定方法については後述する。第2制御部8402は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、ダウンシフトの開始後、時間T1が経過すると、C1クラッチ3640を係合する。C1クラッチ3640は、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに4速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて係合される。第3制御部8403は、C1クラッチ3640の係合後、C2クラッチ3650を解放するとともに、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630を係合する。より具体的には、C1クラッチ3640の係合後、時間T2が経過すると、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減される。最終的には、C2クラッチ3650が解放される。その後、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIと、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングにおいて、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630が係合力を有し始めるように制御される。最終的には、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630が係合される。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が係合される。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が係合される。図6を参照して、5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合の各摩擦係合要素の制御態様について説明する。時間TAにおいてダウンシフトを開始した後、B3ブレーキ3630が解放状態にされる。C2クラッチ3650の係合圧は、目標係合圧まで低下される。ダウンシフトの開始後、時間T1が経過した時間TBにおいて、C1クラッチ3640が係合状態にされる。その後、さらに時間T2が経過した時間TCにおいて、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減される。さらにその後、トルクコンバータ3200のタービン回転数NT、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数NIと、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期する時間TDにおいて、B1ブレーキ3610が係合力を有し始めるように制御される。6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトは5速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトと同様に行なわれる。すなわち、6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトは、B1ブレーキ3610とB3ブレーキ3630とが入れ替わっていることなどを除き、5速ギヤ段から2速ギヤ段へのダウンシフトと同様の態様で行なわれる。トルク低下部8410は、図6に示すように、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後、時間T3で、タービン回転数NTが、4速ギヤ段における同期回転数まで上昇するように、点火時期を遅角することによりエンジン1000の出力トルクを低下する。時間T3は、時間T1と同じ、もしくは略同じ時間に設定される。これにより、トルクコンバータ3200のタービン回転数NTが4速ギヤ段のギヤ比における同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせてC1クラッチ3640を係合することができる。出力トルクは、エアフローメータ8002により検出される吸入空気量から換算されるエンジン1000の出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとに基づいて算出されるトルクダウン量だけ低下される。たとえば、吸入空気量とエンジン回転数NEとをパラメータとするマップに従って、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクが換算される。なお、吸入空気量からエンジン1000の出力トルクを換算する方法については周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰返さない。図7に示すように、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLおよびオートマチックトランスミッション2000の出力軸回転数NOとをパラメータに有するマップに従って、トルクダウン量が設定される。原則的に、出力軸回転数NOが同じであれば、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLからトルクダウン量を減算した値が同じになるようにトルクダウン量が設定される。エンジン1000は、吸入空気量から換算される出力トルクTEKLから設定されたトルクダウン量を減算したトルクを出力するように制御される。すなわち、エンジン1000の出力トルクは、出力軸回転数NO毎に定められる一定のトルクまで低下される。出力トルクの低下後、タービン回転数NTが4速ギヤ段における同期回転数まで上昇すると、エンジン1000の出力トルクは増大される。実変化率検出部8420は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフト開始後に入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT入力軸回転数NIの実際の変化率を検出する。目標係合圧設定部8430は、イナーシャ相開始後のタービン回転数NTの変化率ΔNTが大きいほどより大きくなるようにC2クラッチ3650の目標係合圧を設定することにより、目標係合圧を回転部材3212の慣性に応じて設定する。より具体的には、目標係合圧は、基本値と補正値との和として設定される。基本値は、実験もしくはシミュレーションなどにより予め定められる。補正値は、タービン回転数NTの変化率ΔNTをパラメータに有するマップに従って設定される。補正値を変化率ΔNTに応じて設定することにより、目標係合圧が変化率ΔNTに応じて設定される。目標係合圧は、上限値および下限値の間で設定される。また、目標係合圧は、C2クラッチ3650が回転部材3212の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。すなわち、目標係合圧は、C2クラッチ3650に滑りが生じないために必要な最小限の係合力をC2クラッチ3650が有するように設定される。トルク増大部8440は、図8に示すように、エンジン1000の出力トルクの低下後、時間TEにおいてイナーシャ相が開始すると、エンジン1000の出力トルクが予め定められた上昇率で漸増するように制御する。図9および図10を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは予め定められた周期で繰り返し実行される。ステップ以下、ステップをSと略す100にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトするか否かを判断する。ダウンシフトする場合S100にてYES、処理はS102に移される。もしそうでないとS100にNO、この処理は終了する。S102にて、ECU8000は、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトを開始する。S104にて、ECU8000は、C2クラッチ3650とは異なる摩擦係合要素、すなわち、B3ブレーキ3630もしくはB1ブレーキ3610を解放状態にする。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が解放状態にされる。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が解放状態にされる。S106にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧を、前述した目標係合圧の基本値まで低下する。すなわち、基本値が目標係合圧に設定される。S108にて、ECU8000は、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NT入力軸回転数NIの変化率ΔNTを検出する。S110にて、ECU8000は、タービン回転数NTの変化率ΔNTに基づいて、目標係合圧の補正値を設定する。S112にて、EUC8000は、目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいか否かを判断する。目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいとS112にてYES、処理はS114に移される。もしそうでないとS112にてNO、処理はS116に移される。S114にて、ECU8000は、目標係合圧の基本値に補正値を加算した値を、目標係合圧として設定する。S116にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧が目標係合圧になるように制御する。S118にて、ECU8000は、C1クラッチ3640が解放状態であるか否かを判断する。C1クラッチ3640が解放状態であるとS118にてYES、処理はS120に移される。もしそうでないとS118にてNO、処理はS124に移される。S120にて、ECU8000は、ダウンシフトの開始後、時間T1が経過したか否かを判断する。時間T1が経過するとS120にてYES、処理はS122に移される。もしそうでないとS120にてNO、処理はS108に戻される。S122にて、ECU8000は、C1クラッチ3640を係合状態にする。S124にて、ECU8000は、C1クラッチ3640を係合状態にしてから、時間T2が経過したか否かを判断する。時間T2が経過するとS124にてYES、処理はS126に移される。もしそうでないとS124にてNO、処理はS108に戻される。S126にて、ECU8000は、C2クラッチ3650の係合圧を予め定められた低下率で漸減する。S128にて、ECU8000は、タービン回転数NT、すなわち入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに変速後のギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、C1クラッチ3640とは異なる摩擦係合要素、すなわち、B1ブレーキ3610もしくはB3ブレーキ3630を制御する。5速ギヤ段から2速ギヤ段へダウンシフトする場合、B1ブレーキ3610が最終的に係合状態にされる。6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトする場合、B3ブレーキ3630が最終的に係合状態にされる。以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるECU8000の動作について説明する。たとえば運転者のアクセル操作によりアクセル開度が大きく増大すると、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトすると判断されるS100にてYES。そのため、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトが開始されるS102。以下の説明では、6速ギヤ段から3速ギヤ段へダウンシフトすると想定する。ダウンシフトが開始されると、C2クラッチ3650とは異なる摩擦係合要素であるB1ブレーキ3610が解放状態にされるS104。C2クラッチ3650の係合圧は、目標係合圧の基本値まで低下されるS106。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの摩擦係合要素のうちの一方の摩擦係合要素の状態に応じて他方の摩擦係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その後、入力軸回転数センサ8022により検出されるタービン回転数NTの変化率ΔNTが検出されるS108。タービン回転数NTの変化率ΔNTに基づいて、目標係合圧の補正値が設定されるS110。目標係合圧の基本値と補正値との和が下限値より大きく、かつ上限値より小さいとS112にてYES、基本値に補正値を加算した値が、目標係合圧として設定されるS114。C2クラッチ3650の係合圧が新たに設定された目標係合圧になるように制御されるS116。上述したように、C2クラッチ3650の目標係合圧は、C2クラッチ3650が回転部材3212の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。そのため、回転部材3212の回転数、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数が過剰にならないように規制することができる。C1クラッチ3640が解放状態である場合S118にてYES、ダウンシフトの開始後、時間T1が経過するとS120にてYES、C1クラッチ3640が係合状態にされるS122。C1クラッチ3640は、トルクコンバータ3200のタービン回転数NTが4速ギヤ段のギヤ比における同期回転数と同じ回転数になるタイミングに合わせて係合される。これにより、C1クラッチ3640を係合する際に発生し得るショックを低減することができる。C1クラッチ3640を係合状態にしてから、時間T2が経過するとS124にてYES、C2クラッチ3650の係合圧が予め定められた低下率で漸減されるS126。上述したように、C2クラッチ3650の目標係合圧は、C2クラッチ3650が回転部材3212の回転を規制し得る最小限の係合力を有するように設定される。そのため、回転部材3212の回転数、すなわちオートマチックトランスミッション2000の入力軸回転数が過剰にならないようにするとともに、C2クラッチ3650を速やかに解放することができる。さらにその後、タービン回転数NT、すなわち入力軸回転数NIが、出力軸回転数NOに3速ギヤ段のギヤ比を乗じて算出される同期回転数とが同期するタイミングで係合力を有し始めるように、B3ブレーキ3630が制御されるS128。以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるECUによれば、B3ブレーキおよびC2クラッチを係合することにより形成される5速ギヤ段から、C1クラッチおよびB1ブレーキを係合することにより形成される2速ギヤ段へダウンシフトをする場合、C1クラッチおよびB1ブレーキを係合する前に、B3ブレーキを解放し、かつC2クラッチが係合力を有するように制御される。B1ブレーキおよびC2クラッチを係合することにより形成される6速ギヤ段から、C1クラッチおよびB3ブレーキを係合することにより形成される3速ギヤ段へダウンシフトする場合、C1クラッチおよびB3ブレーキを係合する前に、B1ブレーキを解放し、C2クラッチが係合力を有するように制御される。これにより、変速前のギヤ段を形成する二つの摩擦係合要素のうちの一方を解放し、他方のみが係合力を有するようにすることができる。一方の摩擦係合要素を解放することにより、変速を速やかに開始することができる。そのため、変速により解放される二つの摩擦係合要素のうちの一方の摩擦係合要素の状態に応じて他方の摩擦係合要素の状態を制御する場合に比べて、変速の開始を早くすることができる。その結果、速やかに変速を行なうことができる。今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。なお、本実施の形態においては、5速ギヤ段から2速ギヤ段もしくは6速ギヤ段から3速ギヤ段へのダウンシフトについて説明したが、変速の組合せはこれらに限らない。