"板金製の後バンパビームと板金製の前バンパビームとが接合されることで中空状で長手方向の両端が開放された細長形状のバンパビーム部材を有し、前記後バンパビームの長手方向の両端寄りの箇所に、車体へ取り付けられる取り付け部が設けられ、前記後バンパビームと前記前バンパビームは、それらの長手方向の全長にわたって互いに対向する後バンパビーム板部と前バンパビーム板部を有する車両用バンパであって、前記後バンパビーム板部の長手方向の両端と、前記前バンパビーム板部の長手方向の両端とをそれぞれ連結する連結部材が設けられている、ことを特徴とする車両用バンパ。前記連結部材は前記後バンパビームまたは前記前バンパビームの一方に一体成形されている、ことを特徴とする請求項1記載の車両用バンパ。前記後バンパビームは、後面板部と、後面板部の両端に前記前バンパビームから離れる方向に屈曲された一対の屈曲板部とを有し、前記前バンパビームは、前面板部と、前面板部の両端から後バンパビーム側に屈曲された一対の屈曲板部とを有し、前記後バンパビームの一対の屈曲板部と前記前バンパビームの一対の屈曲板部とが接合され、前記後面板部と前記前面板部とが対向し、前記後面板部により前記後バンパビーム板部が構成されると共に前記前面板部により前記前バンパビーム板部が構成され、前記連結部材は、前記後面板部の長さ方向の両端から前記前面板部側に屈曲されて前記後バンパビームに一体成形されている、ことを特徴とする請求項1記載の車両用バンパ。前記連結部材は、前記後バンパビームおよび前記前バンパビームとは別部材である、ことを特徴とする請求項1記載の車両用バンパ。前記連結部材が連結される前記後バンパビーム板部あるいは前記前バンパビーム板部の箇所に凹部または凸部が設けられ、前記連結部材は前記凹部または凸部を構成する壁部に接合されている、ことを特徴とする請求項1記載の車両用バンパ。このように板金製の後バンパビームと前バンパビームとからなるバンパビーム部材では、プレス工程でそれら後バンパビームと前バンパビームを製造するため、断面が矩形の中空状に組み立てられたバンパビーム部材の長さ方向の両端は内部が開放された形状となっている。そのため板金製の後バンパビームと前バンパビームからなるバンパビーム部材では、長手方向の両端は、この両端を除く残りの部分に比べて剛性が弱く、バンパビーム部材の長手方向の端部での車両の衝突時に、バンパビーム部材により衝撃を直接吸収し、また、左右のサイドメンバにより衝撃を分散する上で改善の余地があった。本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、板金製の後バンパビームと前バンパビームからなるバンパビーム部材の長手方向の両端の剛性を高め、バンパビーム部材の長手方向の端部での車両の衝突時に、バンパビーム部材により衝撃を直接吸収し、左右のサイドメンバにより衝撃を分散する上で有利な車両用バンパを提供することにある。前記目的を達成するため本発明は、板金製の後バンパビームと板金製の前バンパビームとが接合されることで中空状で長手方向の両端が開放された細長形状のバンパビーム部材を有し、前記後バンパビームの長手方向の両端寄りの箇所に、車体へ取り付けられる取り付け部が設けられ、前記後バンパビームと前記前バンパビームは、それらの長手方向の全長にわたって互いに対向する後バンパビーム板部と前バンパビーム板部を有する車両用バンパであって、前記後バンパビーム板部の長手方向の両端と、前記前バンパビーム板部の長手方向の両端とをそれぞれ連結する連結部材が設けられていることを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、板金製の前バンパビームと後バンパビームとで構成されるバンパビーム部材の両端の剛性が高められる。したがって、バンパビーム部材の長手方向の端部での車両の衝突時に、バンパビーム部材により衝撃を直接吸収し、また、左右のサイドメンバにより衝撃を分散する上で有利となる。請求項2記載の発明によれば、部品点数を増やすことがないのでバンパビーム部材のコストの上昇を抑える上で有利となる。請求項3記載の発明によれば、後バンパビームを製造するプレス工程に、連結部材を折り曲げる工程を加えることで連結部材を製造でき、バンパビーム部材のコストの上昇を抑える上で有利となる。請求項4記載の発明によれば、後バンパビームや前バンパビームの金型を変更することなくバンパビーム部材の補強を行なう上で有利となり、形状の異なる種々のバンパビーム部材にも簡単に適用する上で有利となる。請求項5記載の発明によれば、衝突時に、連結部材が連結された前バンパビームの箇所あるいは後バンパビームの箇所での応力集中の発生を阻止する上で有利となる。以下、本発明の第1の実施の形態から図面を参照して説明する。なお、第1、第2の実施の形態では、本発明をフロントバンパに適用しているが、本発明はリヤバンパにも無論適用可能である。図1に示すように、車両の前部下方に車幅方向に間隔をおいて一対のフロントサイドメンバ10が配置され、それら一対のフロントサイドメンバ10の前端に金属管からなるクラッシュボックス部材12がそれぞれ取着されている。フロントバンパ14のバンパビーム部材16はそれらクラッシュボックス部材12に取着されて配置されている。クラッシュボックス部材12は、衝突荷重が入力されたときに塑性変形することにより衝突エネルギを吸収するものであり、バンパビーム部材16の重量を支持できる剛性を有している。図1、図2に示すように、フロントバンパ14は、バンパビーム部材16と、連結部材18と、それらを覆い車体の外観形状の一部をなすフェースプレートPとを含んで構成されている。バンパビーム部材16は、細長形状の後バンパビーム20と、細長形状の前バンパビーム22とが接合されることで構成されている。後バンパビーム20は、例えば、鋼材などの剛性を有する金属製の板材で構成され、板金製である。後バンパビーム20は、後面板部2002と、後面板部2002の両端に前バンパビーム22から離れる方向に屈曲された一対の屈曲板部2004とを有している。後バンパビーム20は、幅方向を車両上下方向に向け、長手方向を車幅方向に向けて車体に配置されている。すなわち、後面板部2002を車両上下方向に向け、一対の屈曲板部2004を後面板部2002の後方に突出させて配置されている。後面板部2002の長手方向の両端寄りの箇所に、車体への取り付け部2006参照が設けられ、この取付け部2006を介して後バンパビーム20の長手方向の両端寄りの箇所はそれぞれクラッシュボックス部材12の前端に例えばアーク溶接などの従来公知の様々な手段により取着されている。前バンパビーム22は、例えば、鋼材などの剛性を有する金属製の板材で構成され、板金製である。前バンパビーム22は、前面板部2202と、前面板部2202の両端から後バンパビーム20側に屈曲された一対の屈曲板部2204とを有している。前バンパビーム22は、幅方向を車両上下方向に向け、長手方向を車幅方向に向けて配置されている。すなわち、前面板部2202を車両上下方向に向け、一対の屈曲板部2204を車両後方に向けて配置されている。前面板部2202の長手方向の両端には、後方に窪む矩形の凹部2206が設けられ、凹部2206は底壁と4つの側壁とを有している。一対の屈曲板部2204の後部はそれぞれ後バンパビーム20の一対の屈曲板部2004の外面に、それら屈曲板部2204,2004の長さ方向の全長にわたって例えばスポット溶接などの従来公知の様々な手段により接合され、バンパビーム部材16が構成されている。バンパビーム部材16は中空状であり、断面が矩形の閉断面構造となっており、長手方向の両端が開放された細長形状を呈している。バンパビーム部材16では、前面板部2202は後面板部2002の前方に位置して後面板部2002に対向している。すなわち、後バンパビーム20と前バンパビーム22は、バンパビーム部材16の長手方向と直交する方向において互いに対向する後バンパビーム板部をなす後面板部2002と、前バンパビーム板部をなす前面板部2202とを有している。連結部材18は、後面板部2002の長手方向の両端と、前面板部2202の長手方向の両端とをそれぞれ連結している。本実施の形態では、連結部材18は板状を呈し、連結部材18は後バンパビーム20に一体成形されている。連結部材18は、後バンパビーム20の後面板部2002の長さ方向の両端から屈曲部1802を介して前方に突出する本体板部1804と、本体板部1804の先端に屈曲形成された屈曲板部1806とを有している。そして、屈曲板部1806が、スポット溶接などの従来公知の様々な手段により前バンパビーム22の前面板部2202に接合されている。より詳細には、屈曲板部1806は、凹部2206の側壁のうち前バンパビーム22の長さ方向の端部に位置する側壁に接合され、衝突時に、連結部材18が連結された前面板部2202の箇所に応力集中が発生しないように図られている。なお、屈曲板部1806が接合される箇所は、応力集中の発生を阻止する観点から凹部2206に限らず凸部であってもよい。連結部材18は、後面板部2002に対して一対の屈曲板部2004と反対の方向に突出しており、したがって、連結部材18を除いた後バンパビーム20の製造工程に、連結部材18をプレス成形する1工程加えることで製造される。なお、前バンパビーム22の剛性は後バンパビーム20の剛性よりも弱く、後バンパビーム20の剛性はクラッシュボックス部材12よりも弱い。つまり、後バンパビーム20より弱くなっており、後バンパビーム20が変形する前に、前バンパビーム22と連結部材18は十分に圧壊できるようになっている。本実施の形態によれば、中空状で細長形状のバンパビーム部材16の両端の開放部が、前後に延在する連結部材18で連結され、両端が開放されたままのバンパビーム部材に比べ、バンパビーム部材16の両端の剛性が高められている。したがって、バンパビーム部材16の端部での車両の衝突時に、バンパビーム部材16により衝撃を直接吸収し、また、左右のフロントサイドメンバ10により衝撃を分散する上でも有利となる。しかも、従来の後バンパビーム20を製造するプレス工程に、連結部材18を折り曲げる工程を加えることで連結部材18を製造できるため、安価に製造でき、部品点数を増やすことがないのでバンパビーム部材16のコストの上昇を抑える上でも有利となる。なお、前バンパビーム22や後バンパビーム20の形状の如何によっては、連結部材18は前バンパビーム22に一体成形されることも考えられる。なお、剛性の調整は、補強部材の幅、前後のテーパー形状、板厚、材料、ビード追加で可能であり、傷害値の許容内へ調整が容易である。図3に示すように、脚部インパクタ30をバンパビーム部材16の端部に、その半部が当接するように衝突させた脚部インパクタ試験を行った。図4の縦軸は、脚部インパクタ30に収容された加速度センサで検出された減速の加速度を示し、横軸は、脚部インパクタ30のバンパビーム部材16への侵入変位量を示す。図4において点線は、連結部材28のないバンパビーム部材16の試験結果を示し、実線は、連結部材28を有する本実施の形態のバンパビーム部材16の試験結果を示している。本実施の形態のバンパビーム部材16では、連結部材18により、衝突初期の初期剛性Aが高められており、B点で前バンパビーム22と連結部材18が圧壊前変形を開始し、脚部インパクタ30が後バンパビーム20に到達した後の減速の加速度Cが低く抑えられている。これに対して、連結部材18を有していないバンパビーム部材16では、初期剛性Aが低く、D点で前バンパビーム22が圧壊前変形を開始し、脚部インパクタ30が、後バンパビーム20に到達した後の減速の加速度Eが、加速度Bに比べて高い。したがって、本実施の形態では、バンパビーム部材16の端部での車両の衝突時に、バンパビーム部材16により衝撃を直接吸収し、また、左右のフロントサイドメンバ10により衝撃を分散する上で有利となることが明らかである。次に、図5を参照して第2の実施の形態について説明する。なお、第1の実施の形態と同様な箇所、部材に同一の符号を付しその説明を省略し、異なった箇所のみを説明する。第2の実施の形態では、連結部材28が、後バンパビーム20および前バンパビーム22と別部材である点が第1の実施の形態と異なっている。連結部材28は板状を呈し、本体板部2804と、本体板部2804の両端にそれぞれ屈曲形成された屈曲板部2806とを有している。連結部材28は、後バンパビーム20の後面板部2002の長さ方向の両端と、前バンパビーム22の前面板部2202の長さ方向の両端との間で、本体板部2804が車両の前後方向に延在し、両端の屈曲板部2806が後面板部2002と、前面板部2202の凹部2206を構成する壁部とにそれぞれスポット溶接などの従来公知の様々な手段により接合されて配置されている。このような第2の実施の形態によっても第1の実施の形態と同様な効果が奏されることは無論のこと、連結部材28を、後バンパビーム20、前バンパビーム22と別部材としたので、後バンパビーム20や前バンパビーム22の金型を変更することなくバンパビーム部材16の補強を行なう上で有利となる。また、形状の異なる種々のバンパビーム部材16にも簡単に適用する上で有利となる。また、プレス加工の金型を考慮することなく連結部材28を設計できるため、各種の材料を選択すると共にハニカムコアなどのような種々の断面形状を採用でき、連結部材28の設計の自由度を大きく確保する上でも有利となる。なお、剛性の調整は、補強部材の幅、前後のテーパー形状、板厚、材料、ビード追加で可能であり、傷害値の許容内へ調整が容易である。"