"台タイヤの外周に加硫済のプレキュアトレッドを貼り付けて加硫し成型される更生タイヤにおいて、前記プレキュアトレッドが前記台タイヤへの貼着面であるトレッドベース面のベース幅よりも幅の広い広幅部を有し、前記広幅部は同広幅部の両端部が路面に接することが可能な部位に形成されることを特徴とする更生タイヤ。前記広幅部が、前記プレキュアトレッドの路面に接するトレッド面を構成する部位に形成されたことを特徴とする請求項1記載の更生タイヤ。特許文献1のように、路面Sに接するトレッド面03tのトレッド幅Wtがトレッドベース面03bのベース幅Wbより狭いWt<Wbと、トレッドベース面03bのベース幅Wbの割にトレッド端部03e,03eの接地面積が小さく、接地圧Pe,Peは比較的大きい。車両が旋回し、荷重が旋回内側のトレッド端部03eに偏っても接地面積は殆ど変わらないので、接地圧Peは緩和されることなく益々大きくなる。この大きな接地圧Peは、トレッド端部03eのトレッドベース面03bの端部に集中する応力を増大し、更生タイヤ01の回転によりトレッドベース面03bに沿った端部への増大した応力の集中が繰り返されてプレキュアトレッド03のトレッド端部03eが台タイヤ02から剥離したり、トレッド端部03eにクラックが発生したりするおそれがある。その点、特許文献2のプレキュアトレッド03のトレッドベース面03bに沿って両端部をさらに延長したひれ部を有する構成であるので、ひれ部が台タイヤに接着してトレッドベース面の端部への応力がひれ部に拡散され、トレッド端部03eが台タイヤ02から剥がれのを防止し、またクラックも発生し難いが、ひれ部にしわが生じ易い。特許文献2のプレキュアトレッドは、ひれ部の曲率とひれ部間の曲率を変えることにより、このしわの発生を防止しようとしているが、そのためプレキュアトレッドの加硫成型時の作業工数が増え、生産性が犠牲にされる難点がある。本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、プレキュアトレッドのトレッド端部におけるクラックの発生や台タイヤからの剥離を防止した生産性に優れた更生タイヤを供する点にある。上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、台タイヤの外周に加硫済のプレキュアトレッドを貼り付けて加硫し成型される更生タイヤにおいて、前記プレキュアトレッドが前記台タイヤへの貼着面であるトレッドベース面のベース幅よりも幅の広い広幅部を有し、前記広幅部は同広幅部の両端部が路面に接することが可能な部位に形成される更生タイヤとした。請求項2記載の発明は、請求項1記載の更生タイヤにおいて、前記広幅部が、前記プレキュアトレッドの路面に接するトレッド面を構成する部位に形成されることを特徴とする。請求項1記載の更生タイヤによれば、プレキュアトレッドは両端部が路面に接することが可能な部位にベース幅よりも幅の広い広幅部を有するので、更生タイヤが路面に接地してプレキュアトレッドのトレッド面が路面に倣って平坦に押圧変形されると、トレッドベース面のベース幅Wbより大きいトレッド幅Wtのトレッド面が路面Sに接するので、ベース幅Wbの割にトレッド端部の接地面積が大きく、接地圧Pe,Peは比較的小さい。車両が旋回し、荷重が旋回内側のトレッド端部に偏って加わっても、トレッド端部の接地面積が増えて接地圧Peは緩和される。このように接地圧Peが小さいので、トレッド端部のトレッドベース面に沿った端部に集中する応力も小さく、更生タイヤの回転により繰り返し応力が集中してもプレキュアトレッドのトレッド端部が台タイヤから剥離したり、トレッド端部にクラックが発生したりすることを防止することができる。また、プレキュアトレッドのトレッドベース面に沿って両端部をさらに延長したしわの発生が懸念されるひれ部に相当する部分を有しないので、プレキュアトレッドの加硫成型時の作業工数を増やすことがなく、生産性に優れている。請求項2記載の更生タイヤは、前記広幅部がプレキュアトレッドの路面に接するトレッド面を構成する部位に形成されることで、路面に接するトレッド端部の接地面積が大きく接地圧がより低減され、トレッドベース面に沿った端部への応力集中が効果的に緩和されるため、トレッド端部の台タイヤからの剥離やトレッド端部のクラックの発生を確実に防止することができる。以下、本発明に係る第1の実施形態について図1および図2に基づいて説明する。本第1の実施形態に係る更生タイヤ1は、使用済みのタイヤに残存するトレッドゴムを除去した後の台タイヤ2の外周面に加硫成型によりトレッドパターンが形成されたプレキュアトレッド部材が巻き付けられるように貼り付けられ加硫されたもので、台タイヤ2に断面が偏平矩形状をしたプレキュアトレッド3が貼着形成されている。なお、台タイヤ2とプレキュアトレッド部材との間にクッションゴム層が介装されるようにしてもよい。断面が偏平矩形状をしたプレキュアトレッド3の車軸方向の最大幅である広幅部3wは、路面Sに接するトレッド面3tを構成する部位図1において格子ハッチを施した部分に形成されている。プレキュアトレッド3の車軸方向の幅であるトレッド幅Wtは、最大幅である広幅部3wの幅であり、台タイヤ2への貼着面であるトレッドベース面3bの車軸方向の幅であるベース幅Wbよりも大きいWt>Wb。トレッド幅Wtがベース幅Wbより大きいWt>Wbので、プレキュアトレッド3のトレッド端部3eのトレッドベース面3b側の端縁は断面が直角に近い角度に形成されている。プレキュアトレッド3は断面がトレッド面3tとともに湾曲している図1参照が、路面Sに接地すると、図2に示すように、トレッド面3tが路面Sに倣って平坦に押圧変形され、トレッドベース面3bのベース幅Wbより大きいトレッド幅Wtのトレッド面3tが路面Sに接するので、ベース幅Wbの割にトレッド端部3e,3eの接地面積が大きく、接地圧Pe,Peは比較的小さい。該更生タイヤ1を装着した車両が旋回し、荷重が旋回内側のトレッド端部3eに偏って加わると、広幅部3wの端部が路面Sに一杯に接していき、トレッド端部3eの接地面積が増えて接地圧Peは緩和される。このように接地圧Peが小さく、車両旋回時にも接地圧Peは緩和されるので、トレッド端部3eのトレッドベース面に沿った端部に集中する応力も小さく、更生タイヤ1の回転により繰り返し応力が集中してもプレキュアトレッド3のトレッド端部3eが台タイヤから剥離したり、トレッド端部3eにクラックが発生したりすることを防止することができる。また、プレキュアトレッド3は、断面が単純な偏平矩形状をしており、トレッドベース面3bに沿って両端部をさらに延長したひれ部に相当する部分を有しないので、プレキュアトレッド3の加硫成型時の作業工数を増やすことがなく、生産性に優れている。次に、第2の実施形態について図3および図4に基づき説明する。本第2の実施形態に係る更生タイヤ11は、前記第1の実施の形態に係る更生タイヤ1と基本的構造は同じで、台タイヤ12の外周にプレキュアトレッド13が貼着されているが、プレキュアトレッド13の形状が前記プレキュアトレッド3と異なり、最大幅である広幅部13wがトレッド面13tを構成しておらず、トレッド面13tから台タイヤ12側に離れた部位図3において格子ハッチを施した部分にある。この広幅部13wの車軸方向の幅がトレッド幅Wtであり、トレッド幅Wtはトレッドベース面3bのベース幅Wbより大きいWt>Wb。トレッド幅Wtがベース幅Wbより大きいWt>Wbので、プレキュアトレッド13のトレッド端部13eのトレッドベース面13b側の端縁は断面が直角に近い角度に形成されている。本更生タイヤ11が路面Sに接地すると、図4に示すように、トレッド面13tが路面Sに倣って平坦に押圧変形され、トレッド端部13e,13eも下方に変形して広幅部13wの端部も路面Sに接することが可能で、ベース幅Wbの割にトレッド端部13e,13eの接地面積が大きく、接地圧Pe,Peは比較的小さい。車両旋回時に荷重が旋回内側のトレッド端部に偏って加わると、広幅部13wの端部が路面Sに確実に接し、接地面積が拡大し接地圧Peは緩和される。このように前記第1の実施形態と同様に、車両旋回時にも接地圧Peは緩和されるので、トレッド端部13eのトレッドベース面に沿った端部に集中する応力も小さく、更生タイヤ1の回転により繰り返し応力が集中してもプレキュアトレッド13のトレッド端部13eが台タイヤから剥離したり、トレッド端部13eにクラックが発生したりすることを防止することができる。また、プレキュアトレッド13は、広幅部13wがトレッド面13tから離れているが、断面が概ね偏平矩形状をしており、前記ひれ部に相当する部分を有しないので、プレキュアトレッド13の加硫成型時の作業工数を増やすことがなく、生産性に優れている。前記第1,第2の実施形態に係る更生タイヤ1,11について試験した3つの実施例1,2,3と、図7,図8に示した更生タイヤ01について試験した従来例について、以下説明する。実施例1,2,3および従来例に使用された更生タイヤは、そのタイヤサイズが全て同じ11R22.514PRすなわちタイヤ幅が11インチでリム径が22.5インチのラジアルタイヤで、トラックに使用される大型タイヤである。実施例1,2,3および従来例の各更生タイヤの台タイヤはともに同じものであるが、この台タイヤに貼着されるプレキュアトレッドが異なる。ただし、プレキュアトレッドの台タイヤへの貼着面であるトレッドベース面のベース幅Wbは、全て同じである図5参照実施例1および実施例2は、図1および図2に示された広幅部3wがトレッド面3tを構成する部位に形成された更生タイヤ1であり、プレキュアトレッド3のトレッド幅Wtが、実施例1は230mm、実施例2は240mmのものであり図5参照、いずれもベース幅Wb=220mmより大きいWt>Wb。実施例3は、図3および図4に示されたプレキュアトレッド13の広幅部13wがトレッド面13tから台タイヤ12側に離れた部位にある更生タイヤ11であり図5参照、プレキュアトレッド13のトレッド幅Wtが230mmでベース幅Wb=220mmより大きいWt>Wb。従来例は、図7および図8に示す更生タイヤ01であり、プレキュアトレッドのトレッド幅Wtが210mmでベース幅Wb=220mmより小さいWt<Wb。上記のような実施例1,2,3および従来例の各更生タイヤを、車輪配列が2D4前輪軸に左右前輪タイヤ後駆動軸に左右複輪の後輪タイヤ後遊輪軸に左右複輪の後輪タイヤのトラックにおいて横力の厳しい後遊輪軸に装着して、同トラックを旋回させる旋回テストを行い、プレキュアトレッドのトレッド端部の接地圧Peを計測するとともに、トレッド端部の状態を観測した結果を、図6に示す。後遊輪軸に装着された更生タイヤに加わる荷重は、24.5kNであり、各更生タイヤについて、同じ旋回走行条件でテストした結果である。プレキュアトレッド03のトレッド幅Wt=210mmがベース幅Wb=220mmより小さい従来例Wt<Wb、図7,8参照の場合、トレッド端部03eの接地圧Peは780kPaと大きく、トレッド端部03eにはクラックが発生し、台タイヤ02からの剥離が生じていた。これに対して、プレキュアトレッド3のトレッド幅Wt=230mmがベース幅Wb=220mmより大きい実施例1Wt>Wb、図1,2参照の場合、トレッド端部3eの接地圧Peは680kPaと小さく、トレッド端部3eにクラックが発生せず、台タイヤ2からの剥離も生じていない。また、実施例1のトレッド幅Wt=230mmよりも大きいトレッド幅Wt=240mmを有するプレキュアトレッド3の実施例2Wt>Wb、図1,2参照の場合、トレッド端部3eの接地圧Peは560kPaと更に小さく、よってトレッド端部3eにクラックが発生せず、台タイヤ2からの剥離も生じていない。プレキュアトレッド13の広幅部13wがトレッド面13tから台タイヤ12側に離れた部位にあり、同広幅部13wのトレッド幅Wt=230mmがベース幅Wb=220mmより大きい実施例3Wt>Wb、図3,4参照の場合、トレッド端部13eの接地圧Peは740kPaと実施例1,2に比べ大きいが、従来例よりは小さく、トレッド端部13eに微小のクラックが発生する程度で、台タイヤ12からの剥離は生じていない。以上のように、実施例1,2,3においては、いずれもトレッド端部が台タイヤから剥離するようなことはない。また、実施例1,2においては、トレッド端部にクラックは発生しないが、実施例3では微小のクラックが発生する程度である。したがって、実施例1,2であるプレキュアトレッド3の広幅部3wがトレッド面3tを構成する部位に形成される第1の実施形態の方が、広幅部13wがトレッド面13tから台タイヤ12側に離れた部位にある第2の実施形態よりも好ましい。また、第1の実施形態であれば、実施例1にあるように、ベース幅Wbが220mmに対してトレッド幅Wtが230mm程度あれば、トレッド端部3eの状態は良好であり、実施例2のようにトレッド幅Wtを240mmとしても効果は同じであるので、第1の実施形態でプレキュアトレッド3のトレッド幅Wtはベース幅Wbより僅かに大きい程度で十分である。"