内周面に外輪軌道を有する外輪と、外周面に内輪軌道を有する内輪と、これら外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられた複数個の転動体とを備え、上記外輪を固定の部分に内嵌支持し、上記内輪を回転する部分に外嵌支持して使用する転がり軸受に於いて、上記外輪の軸方向中央部で上記外輪軌道を設けた部分の最小肉厚をhとし、上記各転動体の直径をDaとした場合に、0.4Da≦h≦0.8Daを満たし、かつ、上記外輪外周には弾性体が少なくとも1つ以上装着されていることを特徴とする転がり軸受。上記外輪が内嵌支持される固定の部分と、外輪との嵌めあいが隙間ばめであることを特徴とする請求項1に記載の転がり軸受。上記外輪が内嵌支持される固定の部分に、外輪が固定された状態において、上記弾性体のつぶし率が10~35であり、かつ、充填率が60~95であることを特徴とする請求項1又は2に記載の転がり軸受。2方向以上の複合荷重が作用する支持として用いられる請求項1、2、3記載の転がり軸受とその支持方法。本発明は、この様な事情に鑑みて、アルミニウム合金製の様に、剛性の低い変速機ケースに外輪を固定し、且つ、特に2方向以上の複合荷重が作用する場合において、外輪4と変速機ケースとの間のクリープ現象を効果的に抑制でき、長期にわたって耐久性を保持する転がり軸受を実現すべく発明したものである。本発明の転がり軸受は、外輪と、内輪と、複数個の転動体とを備える。このうちの外輪は、内周面に外輪軌道を有する。又、上記内輪は、外周面に内輪軌道を有する。又、上記各転動体は、上記外輪軌道と内輪軌道との間に転動自在に設けられている。そして、上記外輪外周の少なくとも一部には弾性体が取り付けられている。さらに、本発明の転がり軸受に於いては、上記外輪の軸方向中央部で上記外輪軌道を設けた部分の最小肉厚径方向に関する厚さをhとし、上記各転動体の直径をDaとした場合に、0.4Da≦h≦0.8Da、より好ましくは0.4Da≦h≦0.6Daを満たし、外輪の幅に関しては1.2Da以上である。上述の様に構成する本発明の転がり軸受を、例えばベルト式無段変速機用転がり軸受として使用の場合には、粘度の低いCVTフルードを使用し、しかも、剛性の低い変速機ケースに組み込む場合でも、耐クリープ性と剥離寿命を十分に確保する事が可能になる。即ち、例えばアルミニウム合金製の様に、剛性の低い変速機ケースに外輪を固定する場合でも、外輪が弾性変形したり、この変形に伴って、外輪に過大な応力が加わる事を防止できる。この為、粘度の低いCVTフルードを使用する事や、転がり軸受の内部に潤滑油を多量に例えば20ml/minを大きく上回る程流通させない事により、外輪軌道及び内輪軌道と各転動体の転動面との転がり接触部に介在させる油膜の強度を確保しにくい場合でも、この転がり接触部で金属接触の発生を防止して、剥離寿命を十分に確保する事が可能になる。従って、必要とする耐久性を確保する為に、上記転がり軸受を大型化する必要がなくなり、入力側回転軸及び出力側回転軸の回転支持部を小型且つ軽量に構成できると共に、回転抵抗の低減を図れる。この結果、ベルト式無段変速機の小型軽量化及び伝達効率の向上を図れる。さらに、外輪外径面が玉の通過周期に応じて波打ち状に弾性変形するのを抑制し、且つ、外輪外径面に装着された弾性体が軸受外輪と変速機ケースの間に介在することになるため、2方向以上の荷重が打ち消しあい、無負荷に近い状態となった場合においても軸受外輪と変速機ケースとの間で発生するクリープを抑制することができる。また、所定の外輪幅とすることによって、変速機ケースとの接触面積も大きくなり、接触荷重が大きい場合においても、好適にクリープ現象を抑制することができる。図1は、本発明の実施の形態の1例を示している。尚、本発明の特徴は、ベルト式無段変速装置用の入力側、出力側両回転軸1、2図2参照を支持する為の転がり軸受3aの構造を工夫し、変速機ケースの剛性が低い場合でも、この転がり軸受3aの耐久性を十分に確保する点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図3に示した構造を含めて、従来から知られているベルト式無段変速機用転がり軸受と同様であるので、同等部分には同一符号を付して、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。本例の場合は、外輪4aの軸方向中央部で外輪軌道6を設けた部分の径方向に関する最小肉厚をhとし、各転動体8、8の直径をDaとした場合に、0.4Da≦h≦0.8Da、より好ましくは0.4Da≦h≦0.6Daを満たす様に、上記外輪4aの寸法を規制している。又、上記外輪4a及び内輪5の軸方向に関する幅Wを、1.2Da≦W≦2.5Daを満たす範囲に規制している。この様な本例の転がり軸受3aの場合には、粘度の低いCVTフルードを使用し、しかも、剛性の低い変速機ケースに組み込む場合でも、剥離寿命を十分に確保する事が可能になる。即ち、アルミニウム合金の如く、軽量ではあるが剛性の低い変速機ケースに上記外輪4aを固定する場合でも、この外輪4aの肉厚hを徒に大きく厚くする事なく、この外輪4aが弾性変形したり、この変形に伴ってこの外輪4aに過大な応力が加わる事を防止できる。この為、粘度の低いCVTフルードを使用したり、上記転がり軸受3aの内部に潤滑油を多量に例えば20ml/minを大きく上回る程流通させない事で、外輪軌道6及び内輪軌道7と各転動体8、8の転動面との転がり接触部に介在させる油膜の強度を確保しにくい場合でも、この転がり接触部で金属接触が発生する事を防止して、剥離寿命を十分に確保する事が可能になる。入力側回転軸1及び出力側回転軸2の回転支持部を小型且つ軽量に構成できると共に、回転抵抗の低減を図れる。この結果、ベルト式無段変速機の小型軽量化及び伝達効率の向上を図れる。そのうえ、外輪4aと変速機ケースとの間でのクリープ現象も抑制されるため、信頼性が大幅に改善できる。尚、上記外輪4aの最小肉厚hが0.8Daを超える場合には、上記転がり軸受3aに転動体8、8を組み込みにくくなる。即ち、この転がり軸受3aを自動組立装置で組み立てる場合、通常最後に組み込む転動体8は、上記外輪4aを弾性変形させた状態で組み込む。この為、上記最小肉厚hが0.8Daを超える場合には、上記外輪4aを弾性変形させる為に必要な荷重が大きくなり、上記外輪4aや転動体8、8に損傷が生じ易くなり、自動組立装置で組み立てる事ができなくなる可能性がある。一方、上記最小肉厚hが0.4Daよりも小さい場合には、上記外輪4aを固定する変速機ケースの剛性が低い場合に、この外輪4aが弾性変形し易くなり、上記外輪軌道6や内輪軌道7、各転動体8、8の転動面に早期剥離が生じ、クリープ耐久性が低下する場合がある。又、上記外輪4a及び内輪5の軸方向に関する幅Wは、これら外輪4a及び内輪5の弾性変形を防止する点や変速機ケースとの接触面積の増大の観点からは、大きいほど好ましい。ところが、上記幅Wを大きくすると、これら外輪4a及び内輪5の質量も大きくなる。即ち、上記幅Wが2.5Daを超える場合には、上記外輪4a及び内輪5の質量が大きくなり過ぎて、ベルト式無段変速機の伝達効率が低下する可能性がある。一方、上記幅Wが1.2Daよりも小さい場合には、上記外輪4a及び内輪5の剛性が低下して、これら外輪4a及び内輪5が弾性変形し易くなる可能性がある。従って、上記幅Wは、1.2Da以上で2.5Da以下の範囲に収める事が好ましい。又、本例の場合、上記外輪4の内周面と内輪5の外周面との間で複数の転動体8、8を設置した部分の両端開口部に、シール部材を設けていない。但し、駆動側、従動側各プーリ12、15や無端ベルト18図2参照の摩耗紛等、異物が多く侵入する可能性が大きい場合は、転がり軸受の軸方向寸法が許す限り、上記シール部材を設ける事が好ましい。この様なシール部材としては、TMシールの他、金属板製で非接触型のもの、接触型或は非接触型のニトリルシールやアクリルシール又はフッ素シール等を、使用温度を勘案して選択使用できる。又、上記各転動体8、8を転動自在に保持する保持器9の構造及び材質に関しては、特に限定しないが、使用時の回転速度が特に早い場合には、合成樹脂製の冠型保持器を使用する事が、保持器と転動体との間の摩擦を低減すると共に、硬い摩耗粉の発生を抑えて長寿命化を図る面からは好ましい。更に、本例の場合、転がり軸受3aを構成する外輪4a、内輪5、転動体8、8を、それぞれ残留オーステナイト量γRが5~15容量である軸受鋼2種SUJ2により構成している。但し、ベルト式無段変速機内部に存在し、CVTフルードに混入して上記転がり軸受3aの転動体8、8の設置空間を通過する異物の量が多い場合には、外輪4a、内輪5、転動体8、8を構成する鋼材を浸炭処理若しくは浸炭窒化処理する事が好ましい。この様な処理により、上記外輪4a、内輪5、転動体8、8の表面の残留オーステナイト量を20~45容量とすると共に、この表面の硬度をHRC62~67程度にすれば、上記異物によるこの表面の損傷を防止して、上記転がり軸受3aの耐久性向上を図れる。更に、この転がり軸受3aの使用温度が150°C以上に達する場合には、上記外輪4a、内輪5、転動体8、8に、残留オーステナイト量を0~5程度に抑える、寸法安定化処理を施す事が好ましい。この場合に、前記シール部材として、耐熱性ゴムを備えたものを使用する事も好ましい。又、転がり軸受3aが、図示の様な単列深溝型玉軸受の場合に限らず、アンギュラ型等の他の型式の玉軸受、更には円筒ころ軸受や円すいころ軸受、ニードル軸受等、他の軸受の場合でも、同様の作用効果を得られる。更に、本例の場合、外輪4aの外周に溝31を形成し、Oリング32をはめ込んでいる。この溝31とOリング32の関係は、変速機ケースに外輪4aがはめ込まれてOリングが潰された場合のOリングのつぶし率Oリング直径の変化率が10~35であり、かつ、その場合の溝31の全容積に対してOリングが占める体積である充填率が60~95となるように設定されている。Oリング32は、ゴム等に代表される弾性体ニトリルゴム、アクリルゴム、フッ素ゴム等であることが好ましい。また、Oリングの断面形状も上記つぶし率と充填率が維持できれば任意に選定できる。また、図1に示した形態では溝31を2つ設けたが、軸受外径サイズが大きい程、弾性体とケースの接触面積が大きくなり、耐クリープ力が向上するため、仕様条件によっては、1つもしくは3つ以上設けてもよい。このOリングの効果により、外輪4aと変速機ケースとの間の接触荷重が小さい状況で転がり軸受3aが回転しても、変速機ケースと外輪4aとの間でのクリープ現象の発生を抑制でき、2方向の変動荷重条件においても広範囲にクリープを防止することが可能となる。