"自動車内の調節駆動部の運転のための方法であって、a調節駆動部1から生ぜしめられた作動力を測定し、b作動力と限界値とを比較し、c限界値の超えられる際に、調節駆動部1を逆転させるようになっている形式のものにおいて、自動車が走行している場合には、作動力の測定された値を比較の前に第1の方法に基づきフィルタリングして、作動力の急速な変動を、調節駆動部1が進んだ距離に関連して抑制し、かつ自動車が内燃機関の停止によって静止している場合に第2の方法に基づき、急速な変動を第1の方法の際よりもわずかな量で抑制するか、若しくはフィルタリングしないことを特徴とする、自動車の調節駆動部の運転のための方法。測定された値を、自動車の内燃機関が点火されている場合に第1の方法に基づきフィルタリングする請求項1記載の方法。第1の方法に基づくフィルタリングに際して作動力の20N/mmを越える増加を取り除く請求項1又は2記載の方法。第2の方法に基づくフィルタリングに際して作動力の65N/mmを越える増加を取り除く請求項1から3のいずれか1項記載の方法。請求項1に記載の方法を実施するための装置であって、調節駆動部1によって生ぜしめられた作動力を表す信号の供給のための少なくとも1つのセンサ2、前記信号と限界値との比較のための比較器3及び制御回路5を備えており、制御回路が調節駆動部1を比較器3によって供給された信号に基づき制御するようになっている形式のものにおいて、比較器3がフィルタ装置4を介して信号を受信するようになっており、該フィルタ装置が自動車の走行時に第1の方法に基づきフィルタリングを行いかつ、内燃機関の停止による自動車の静止時に第2の方法に基づくフィルタリングを行うようになっていることを特徴とする、自動車の調節駆動部の運転のための装置。フィルタ装置4が、自動車の内燃機関を点火してあるか否かを指示する制御信号Iのための入力部を備えていて、制御信号Iの状態に応じて第1若しくは第2の方法に基づくフィルタリングを行うようになっている請求項5記載の装置。前記装置においては、調節駆動部の停止若しくは逆転のための極限値を越える時点と最大の閉鎖力を越える時点とは必ずしも合致していない。さらに関数は、力変動を算出する前記特性値よりも、特に外部からの振動に起因する急速な力変動に著しく影響される。このことを補償するために、特性値の経過の検出時に信号フィルタリングが必要である。本発明は、自動車内の調節駆動部の運転のための方法であって、a調節駆動部1から生ぜしめられた作動力を測定し、b作動力と限界値とを比較し、c限界値の超えられる際に、調節駆動部1を逆転させるようになっている形式のものにおいて、自動車が走行している場合には、作動力の測定された値を比較の前に第1の方法に基づきフィルタリングして、作動力の急速な変動を、調節駆動部1が進んだ距離に関連して抑制し、かつ自動車が内燃機関の停止によって静止している場合に第2の方法に基づき、急速な変動を第1の方法の際よりもわずかな量で抑制するか、若しくはフィルタリングしないことを特徴とする。また、本発明は、請求項1記載の方法において、測定された値を、自動車の内燃機関が点火されている場合に第1の方法に基づきフィルタリングする。また、本発明は、請求項1又は2記載の方法において、第1の方法に基づくフィルタリングに際して作動力の20N/mmを越える増加を取り除く。また、本発明は、請求項1から3のいずれか1項記載の方法において、第2の方法に基づくフィルタリングに際して作動力の65N/mmを越える増加を取り除く。本発明は、請求項1に記載の方法を実施するための装置であって、調節駆動部1によって生ぜしめられた作動力を表す信号の供給のための少なくとも1つのセンサ2、前記信号と限界値との比較のための比較器3及び制御回路5を備えており、制御回路が調節駆動部1を比較器3によって供給された信号に基づき制御するようになっている形式のものにおいて、比較器3がフィルタ装置4を介して信号を受信するようになっており、該フィルタ装置が自動車の走行時に第1の方法に基づきフィルタリングを行いかつ、内燃機関の停止による自動車の静止時に第2の方法に基づくフィルタリングを行うようになっていることを特徴とする。また、本発明は、請求項5記載の装置において、フィルタ装置4が、自動車の内燃機関を点火してあるか否かを指示する制御信号Iのための入力部を備えていて、制御信号Iの状態に応じて第1若しくは第2の方法に基づくフィルタリングを行うようになっている。独立請求項に記載の本発明によって、調節駆動部の運転のための方法若しくは装置を提供して、該方法若しくは装置によって振動に起因した妨害を自動車の運動状態に適合して抑制すると共に、作動力の所定の限界値を維持する。このことが、自動車の運動状態に関連して、作動力の、振動に起因する急速な変動を抑制するために異なるフィルタリング方法を用いることによって達成され、この場合、車両の停止時には抑制が振動の発生率の低いことに基づき車両の走行時よりも弱く行われ、若しくは全く行われない。2つのフィルタリング方法間の切換の基準として、簡単な形式では自動車の点火が役立てられる。車両の走行時に若しくは車両の内燃機関の稼動時に適用される第1のフィルタリング方法では、有利には作動力の20N/mmを越える増加が取り除かれる。作動力の外部からの振動に起因する変動は、一般的に作動力の急速な変動を意味する。20N/mmのばね定数を用いた場合には、本発明に基づく装置は、法的な規定に基づき調節駆動部を逆転させるべき100Nの最大力に達する前に、作動力の増加を少なくとも5mmの距離にわたって監視できる。この5mmにわたって大きな数の力測定値が記録されてよく、その結果、場合によっては外部からの妨害の影響下でも平均化、補間などによって力の正確な評価が可能である。車両の停止の際には65N/mmの著しく高いばね定数が用いられてよい。このような条件下ではフィルタリングされた信号が1.3mmの距離で0から100Nに増大する。しかしながら停止する車両において振動はほとんど見込まれないので、変動の検出の目的で大きな数の測定値を得ることは重要ではない。従ってこの場合には、距離の正確な測定で十分である。図面に示す装置の調節駆動部1は、1つの機構図示せずを介して対象物、例えば窓ガラス若しくはスライドルーフを開閉するために設けられている。調節駆動部1を閉鎖方向に駆動すると、センサ2が調節駆動部によって生ぜしめられた作動力を検出して、相応の信号を形成し、信号がフィルタ装置4の信号入力部に供給される。作動力の値が、信号のパルス列若しくはレベルによって規定されてよい。センサ2は例えば圧電センサであってよく、圧電センサが調節駆動部1若しくは駆動機構の適切な箇所に配置されていて、作動力を直接に受けて、相応の信号を生ぜしめる。別の実施例としてセンサ2が調節駆動部1の電流消費量を監視していて、これによって作動力を間接的に算出するようになっていてよい。原理的には、出力信号から作動力を一義的に求められるあらゆる種類のセンサが適している。例えばホールセンサが用いられてよく、ホールセンサによって調節駆動部の回転数が検出されて、調節駆動部の速度若しくは加速度が規定され得る。加速度から評価回路が駆動力を一義的に算出する。フィルタ装置4が制御入力部を備えており、制御入力部に信号Iが印加されるようになっており、信号のレベルが自動車の点火に連結されている。自動車の内燃機関が稼動しているという信号Iが発信された場合に、センサ2から到来する信号が第1の方法でフィルタリングされ、この場合、フィルタ装置4が伝達関数を、センサ2から供給された信号に適合させ、伝達関数が閉鎖すべきパネルの位置をパラメータとして有している。この目的のために、測定値発信器10がフィルタ装置4に接続されており、フィルタ装置が例えば調節駆動部1の駆動軸の回転運動の監視によって、閉鎖すべきパレットの運動に対応した信号を生ぜしめる。フィルタ装置4が、センサ2から供給された信号に基づき20N/mmを越える箇所で作動力の増加を抑制する。このようにして、例えばでこぼこの路面上での車両の走行の際の外部からの振動に起因する増加若しくは、身体よりも硬く、従って人の有効な傷害防止にとって重要でない物体の挟み込みによって生じる増加が取り除かれる。自動車の内燃機関は止まっているという信号Iが発信されると、第1の方法の後にフィルタ装置4が第2の方法を適用し、これによって作動力の増大が、作動力の65N/mmを越える増加に相当する場合にのみ排除される。選択的に、センサ2によって供給された信号のフィルタリングは全く行われなくてよく、その結果、信号はもとのままフィルタ装置4を通過して、比較器3に伝達される。比較器3がフィルタ装置4の出力信号を指示値FERと比較するようになっており、指示値は作動力の所定の閾値に相当しており、閾値は法的な規定に応じて最大で100Nである。閾値、ひいては指示値は種々に設定される。車両の停止時に振動によるような作動力の妨害が検出されない場合には、閾値は車両の走行時よりも低く設定されてよい。比較器からのそのつど有効な最大力の超過を表す出力信号が、制御回路5に作用せしめられるようになっており、制御回路が使用者からの、調節駆動部1に接続された窓を開く若しくは閉める命令を受信するようになっている。所望の運動方向に応じて制御回路5が両方のスイッチユニット6,7の一方を作動させる。スイッチユニットは、調節駆動部1への駆動電流の供給のための導線出力部及びスイッチユニットに所属して配置されたスイッチ8,9の位置の制御のための制御出力部を有している。図面にはスイッチユニット6が非作動状態で示されており、スイッチユニット7が作動状態で示されている。スイッチユニット6に所属して配置されたスイッチ8は、スイッチユニット6の導線出力部、ひいては調節駆動部1の1つの極をアースに接続しているのに対して、スイッチ9は開かれていて、その結果、スイッチユニット7から送られた供給電流が調節駆動部1及びスイッチ8を通ってアースへ流れる。この状態では、調節駆動部1によって駆動されるパネルは閉鎖方向に運動させられる。今、比較器3が作動力の、UREFによってコード化された閾値の超過を指示すると、制御回路5がスイッチユニット7を作動停止させて、スイッチユニット6を作動させ、さらにスイッチ8,9の位置が切り換えられる。今や電流が逆向きに調節駆動部1を通って流れて、パネルが再び開かれる。フィルタ装置4は種々の形式で形成されていてよい。1つの簡単な実施例が図2に示してある。該フィルタ装置にはフィルタ12を設けてあり、フィルタがセンサ2から供給された信号を測定値発信器10から供給された位置情報に基づき処理するようになっており、さらに簡単な導線13及びスイッチ14を設けてあり、スイッチが信号Iによって制御されて、センサ2を導線13にか若しくはフィルタ12に接続するようになっている。このような簡単な構造で、センサ2及び測定値発信器10の限定的な位置分析によって既に、作動力の65N/mmを越える増加が検出されないようになっている場合には十分である。もちろん導線13が第2のフィルタによって代替されていてよく、該フィルタが第2の方法に基づきフィルタリングを実施する。別の実施態様ではフィルタ装置としてプログラム可能なフィルタを用いてあり、該フィルタが信号Iのレベルに関連してプログラム入力部を介して伝達関数のパラメータを受信する。使用されるフィルタリング方法と自動車の点火の状態との結合が簡略化の理由から有利である、それというのは点火に関連された信号は各自動車の電気系内で2つのレベルしか有しておらず、フィルタユニットに関与させられるだけであるからである。別の実施多様では、信号Iが自動車の運動状態の監視によって形成されてよい。このような例では、内燃機関を稼動させた状態で車両を静止させている場合でも第1の方法に基づいてフィルタリングを行うことができる。"