バッテリーに充電された電力を駆動源としてモータを駆動して走行する車両に登載され、前記バッテリーへの充電を管理する車載電力管理システムであって、前記車載電力管理システムは、電力会社から提供される電力使用予測データを取得し、それに基づいて前記バッテリーへの充電計画を作成し、前記充電計画は、前記電力使用予測データにおいて、節電すべき時間帯とされる節電時間帯以外の時間帯を優先して充電予定を設定することにより作成される、車載電力管理システム。前記車載電力管理システムは、前記車両の乗車予定データが設定可能であり、前記充電計画は、前記乗車予定データから得られる前記車両の乗車予定時刻までに所定のバッテリー量に達するように充電予定が設定される、請求項1記載の車載電力管理システム。前記所定のバッテリー量は、前記バッテリーの残量として確保すべき最低値である確保バッテリー量であることを特徴とする、請求項2記載の車載電力管理システム。前記充電計画は、前記節電時間帯に充電予定を設定しないと、前記乗車予定時刻までに前記確保バッテリー量に達しない場合に、前記節電時間帯での充電予定を設定するように作成される、請求項3記載の車載電力管理システム。前記充電計画は、前記乗車予定時刻までに前記確保バッテリー量に達しない場合に、前記乗車予定時刻まで充電予定を設定するように作成され、前記車載電力管理システムは、充電が不足する警告を発する、請求項3記載の車載電力管理システム。前記車載電力管理システムは、前記車両の乗車予定データを設定可能であり、前記バッテリーの充電量として、第1の所定バッテリー量と、該第1のバッテリー量よりも小さい第2の所定バッテリー量を設定可能であり、前記充電計画は、前記乗車予定データから得られる前記車両の乗車予定時刻までに前記第2の所定バッテリー量に達するように充電予定が設定される、請求項1記載の車載電力管理システム。前記充電計画は、節電を優先しない場合に、前記乗車予定データから得られる前記車両の乗車予定時刻までに前記第1の所定バッテリー量に達するように充電予定が追加設定される、請求項6記載の車載電力管理システム。前記追加設定される充電予定は、前記節電時間帯で充電を行う場合に、前記電力使用予測データに含まれる節電要求ランクの情報に基づき、節電要求ランクの高い時間帯では可能な限り充電予定を設定しないように作成される、請求項7記載の車載電力管理システム。前記充電計画は、前記節電時間帯に充電予定を設定しないと、前記乗車予定時刻までに前記第2の所定バッテリー量に達しない場合に、前記節電時間帯での充電予定を設定するように作成される、請求項6記載の車載電力管理システム。前記充電計画は、前記乗車予定時刻までに前記第2の所定バッテリー量に達しない場合に、前記乗車予定時刻まで充電予定を設定するように作成され、前記車載電力管理システムは、充電が不足する警告を発する、請求項6記載の車載電力管理システム。本発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、EMSなどの設備を必要とせず、簡易に系統電力の負荷の平準化やピークシフトに貢献できる、車載電力管理システムを提供することを目的とする。本発明に係る車載電力管理システムの態様は、バッテリーに充電された電力を駆動源としてモータを駆動して走行する車両に登載され、前記バッテリーへの充電を管理する車載電力管理システムであって、前記車載電力管理システムは、電力会社から提供される電力使用予測データを取得し、それに基づいて前記バッテリーへの充電計画を作成し、前記充電計画は、前記電力使用予測データにおいて、節電すべき時間帯とされる節電時間帯以外の時間帯を優先して充電予定を設定することにより作成される。本発明に係る車載電力管理システムの態様によれば、電力会社から提供される電力使用予測データを取得し、それに基づいてバッテリーへの充電計画を設定し、充電計画は、電力使用予測データにおいて、節電すべき時間帯とされる節電時間帯以外の時間帯を優先して充電予定を設定することにより作成されるので、系統電力の負荷の平準化やピークシフトに貢献できる。この場合、車載電力管理システムは、車外に設置されたEMSなどとは無関係に構成されるので、簡易なシステムとすることができる。<実施の形態><装置構成>図1は、本発明に係る車載電力管理システムの構成を示すブロック図であり、電気自動車ガソリンエンジンとモータとを併用したプラグインハイブリッド車も含む10に登載されている。本発明に係る車載電力管理システムは、電気自動車10のCPUCentralProcessingUnitなどで構成される制御部1によって実現され、当該制御部1が車載充電器2を制御することで、バッテリー3への充電制御を行う。このバッテリー3は電気自動車10に駆動力を与えるモータの駆動源となる電力を蓄えるが、モータ等の図示は省略している。電気自動車10は、通信端末4を有し、携帯電話機等の通信基地局図示せず等を介して通信網NWと無線通信を行う通信機能を有しており、通信網NWを介して電力会社PDより電力使用予測データD1を受信することができる。電気自動車10の制御部1は、受信した電力会社PDからの電力使用予測データD1および、電気自動車10の乗車予定データD2に基づいて充電計画を設定し、充電計画データD3に基づいて車載充電器2を制御し、バッテリー3への充電制御を行う。車載充電器2には、充電プラグ5を介して系統電力から電力が供給される。なお、車載充電器2には、バッテリー3を充電する際にAC/DC変換を行うコンバータなどを含んでいるが、図示等は省略する。<電力使用予測データに基づく充電計画>次に、図2を用いて、電力会社から与えられる電力使用予測データの一例について説明する。電力会社は節電が必要な季節夏や冬には、毎日、図2のb部に示すような電力使用予測データをグラフで表して公開し、また、通信網を介してデータを配信することで消費者に節電の協力を呼びかけている。電力使用予測データは、その日の時間ごとの電力使用量を棒グラフで表し、過去、例えば前日の使用実績を折れ線グラフで表すとともに、本日のピーク時の電力供給力を示す構成としている。そして、電力使用予測データのグラフ中において、所定の時間帯、例えば9時から20時を節電をお願いする時間帯として設定し、特に、電力使用がピークとなる時間帯、例えば13時から16時が協調されるように色分けするなどして注意を喚起する構成となっている。また、これらのデータは計算機処理可能なデータ形式としても表現されている。本発明に係る車載電力管理システムでは、このような電力使用予測データを電力会社のサイトから通信端末を介してダウンロードし、ナビゲーション装置などの車載機器や、携帯端末を介してユーザが車載電力管理システムにインプットした乗車予定に基づいて電気自動車10の充電計画を立てるが、その際には、節電すべき時間帯節電時間帯以外の時間帯を優先して充電予定に組み込み、節電時間帯では原則として充電が行われないように計画を立てる。以下、本発明に係る車載電力管理システムでの充電計画の具体例について、図1を参照しつつ、図2を用いて説明する。ここでは、電気自動車10のバッテリー3の蓄電容量が16kWh、満充電に要する時間が電圧100Vの場合で16時間の場合を例とする。これは、1時間で1kWhの充電速度に相当する。図2のb部には、電気自動車10のユーザのある日当日の乗車予定と、その日の充電計画とを図示しており、図2のc部には、翌日の乗車予定と、その日の充電計画とを図示しており、何れも、24時間の帯グラフで表されている。図2のb部に示す当日では、17:30~19:00が乗車予定であり、図2のc部に示す翌日は、10:00~12:30が乗車予定となっている。そして、節電すべき時間帯が当日、翌日とも9:00~20:00となっている。図2のb部に示すように、当日、19時に帰着した時点で、バッテリー残量が2kWhであったとすると、満充電までにかかる時間は14時間となる。ここで、節電すべき時間帯には充電しないものとすると、当日の20:00~翌日の9:00までの13時間が充電可能な時間帯となり、満充電にするためには、1時間足りない。このため、図2のc部に示すように、翌日の10:00まで充電時間を延長して満充電にする。また、バッテリーへの充電は必ず満充電所定バッテリー量または第1の所定バッテリー量まで行う必要はなく、最低限確保しておくべきバッテリー残量確保バッテリー量または第2の所定バッテリー量をユーザが指定しておき、確保バッテリー量までの充電にとどめるようにしても良い。そうすることで、充電量を減らし、系統電力の負荷の平準化やピークシフトへ貢献できる可能性を増すことができる。確保バッテリー量まで充電するものとした場合で、確保バッテリー量が12kWhに設定されている場合には、充電に要する時間が、10時間となり、翌日6:00で充電を終了し、節電すべき時間帯までに充電完了となる。このように、電気自動車10の乗車予定を考慮して充電計画を立てることで、乗車予定までに満充電にすることができるとともに、満充電にできない場合は、確保バッテリー量まで充電するなどの措置を採ることができ、系統電力の負荷の平準化やピークシフトに対して貢献可能な充電計画を立てることができる。なお、満充電まで充電する場合も、確保バッテリー量まで充電する場合も、節電すべき時間帯までに充電が完了しない場合に、充電を延長するか、その時点で打ち切るかは、翌日の乗車予定時間を考慮して決定する。例えば、翌日の乗車予定時間が長時間であれば、充電時間を節電すべき時間帯まで延長して満充電まで充電するなどの措置を採る。また、満充電までマージンを有した充電量所定バッテリー量または第1の所定バッテリー量となるように充電することで、バッテリーの寿命充放電回数を伸ばすことが可能であると一般的に実証されているので、バッテリーを満充電にせずに、例えば9割程度まで充電するようにしても良い。さらに、例えば、満充電モードや打ち切りモードなどを、予めユーザが設定できるものとし、節電すべき時間帯まで延長して満充電まで充電するのか、節電すべき時間帯に達すれば、確保バッテリー量に達していない場合でも充電を打ち切るような動作を、ユーザが選択できるような構成を採っても良い。車両の実働統計に基づけば、上述したような充電計画でも実状に即したものとなることが判る。2009年度の国土交通省統計によれば車両の実働1日の走行距離は38.62kmである。ここで、走行距離kmを消費したバッテリーの電力量kWhで除算して得られる、いわゆる電費が10km/kWhの電気自動車を考えた場合、1日の消費電力は3.862kWhとなる。この程度の消費電力であれば、夜間の時間帯だけでも充電が可能であり、例え、大量に電力を消費した日があったとしても、翌日の消費電力が上記と同じ程度であるなら、夜間の時間帯での充電が可能である。また、確保バッテリー量を上記程度に設定しておけば、最低限の電力は確保できることとなる。<充電計画設定の手順>次に、図1、図2を参照しつつ、図3に示すフローチャートを用いて、電気自動車10の制御部1で行われる充電計画設定の手順について説明する。以下の説明においては、現在のバッテリー残量をRVkWhで表し、満充電バッテリー量をFVkWhで表し、確保バッテリー量をMVkWhで表し、バッテリー充電効率をCRkWで表し、現在時刻をCT、乗車予定をS1、、Snで表し、節電時間帯をR1、、Rnで表す。ここで、図4には乗車予定の一例を示す。図4に示すように、乗車予定は、ラベルS1からSnまで複数の予定を入力可能であり、それぞれのラベルごとに出発予定時刻と、帰着予定時刻とを入力する構成となっている。また、図5には電力会社が提供する電力使用予測データから得られる、節電時間帯の情報の一例を示す。図5に示すように、節電時間帯は、ラベルR1からRnまで、電力会社が提供する節電時間帯の区分に合わせて設定されており、図5の例では1時間間隔で区分されている。そして、それぞれのラベルごとに開始時刻STと終了時刻ETとが設定され、さらに、各ラベルごとに節電要求ランクの情報も付与されている。節電要求ランクは、図5の例では、最も節電を要する時間帯をランク1とし、次に節電を要する時間帯をランク2とし、これら以外の時間帯をランク3としている。充電計画設定を開始すると、電気自動車10の制御部1は、バッテリー3のバッテリー残量を確認し、満充電までの充電必要時間NTfを算出するステップS1。この結果は、FV-RV/CRにより求まる。次に、確保バッテリー量までの充電必要時間NTmを算出するステップS2。NTmは、MVがRVより大きい場合MV>RVには、MV-RV/CRにより求まるが、MVがRVより小さいか等しい場合MV≦RVには、NTm=0となる。次に、乗車予定データD2から次の乗車予定時刻NSxを抽出するステップS3。ここで、次の乗車予定時刻とは、現在時刻CTの次に予定されている乗車予定Sxである。次に、現在時刻CTから次の乗車予定時刻NSxまでの時間NSを算出するステップS4。この結果は、NSx-CTにより求まる。次に、現在時刻CTから、次の乗車予定時刻NSxまでの間に存在する節電時間帯の総和時間RTを算出するステップS5。この動作は、サブルーチンとして後に図7を用いて説明する。以下は、以上説明したステップを経て得られたデータに基づいて場合分けを行い、充電計画の設定あるいは警告を行う動作となる。まず、ステップS6において、次の乗車予定時刻NSxまでの時間NSが確保バッテリー量までの充電必要時間NTmよりも小さいか否かを判定する。そして、NSがNTmよりも小さい場合、すなわち、乗車予定時まで連続充電しても確保バッテリー量に達しない場合には、次の乗車予定時刻NSxまで連続充電を行う予定を立てるステップS7。そして、充電が不足する旨の警告をユーザに向けて発するステップS8。この警告は、電気自動車10の運転席のインストゥルメントパネルに表示する構成としても良いし、通信端末4を介してユーザの携帯電話等に送信する構成としても良い。ステップS8の警告を発した後は、充電計画の設定を終了する。これにより、ユーザは、このままでは充電が不足することを知ることができ、ユーザは、節電を優先した充電計画を採用せず、充電を優先した充電計画を採用、あるいはユーザの手動による充電を行うなどの措置を採ることで、電気自動車10が使用できないという事態を回避できる。一方、ステップS6において、NSがNTmよりも大きいか、等しいと判定された場合はステップS9に進み、NSと次の乗車予定時刻NSxまでの間に存在する節電時間帯の総和時間RTとの差NS-RTが、確保バッテリー量までの充電必要時間NTmよりも小さいか否かを判定する。そして、NS-RTがNTmよりも小さい場合、すなわち、節電時間帯を除いて充電すると確保バッテリー量に達しない場合には、ステップS10において確保バッテリー量MVまでの充電時刻TTmを算出する。TTmは、CTNTmにより求まる。そして、時刻TTmまで連続充電を行う予定を立てステップS11、さらに、時刻TTmから時刻NSxまでの時間で、節電時間帯を考慮して充電する充電計画を設定するステップS12。この動作は、サブルーチンとして後に図8および図9を用いて説明する。ステップS12で充電計画を設定した後は、充電計画の設定を終了する。一方、ステップS9において、NS-RTがNTmよりも大きいか、等しいと判定された場合はステップS13に進み、NS-RTが満充電までの充電必要時間NTfよりも小さいか否かを判定する。そして、NS-RTがNTfよりも小さい場合、すなわち、確保バッテリー量から満充電までの間に充電可能な時間がある場合には、時刻NSxまでの時間帯で、節電時間帯以外は全て充電する予定を立てるステップS14。次に、満充電バッテリー量FVまでの充電不足時間LTを算出するステップS15。LTは、NTf-NS-RTにより求まる。その後、充電不足時間LT分の充電を節電時間帯で充電する充電計画を設定するステップS16。この動作は、サブルーチンとして後に図10を用いて説明する。ステップS16で充電計画を設定した後は、充電計画の設定を終了する。一方、ステップS13において、NS-RTがNTfよりも大きいか、等しいと判定された場合、すなわち節電時間帯を除いて充電しても満充電まで充電可能な場合にはステップS17に進む。ステップS17では、現在時刻CTから充電を開始し、節電時間帯には充電を停止するが、節電時間帯以外では充電を継続する充電計画を設定する。この場合、充電時間を積算し、満充電になる時刻を充電終了時刻とする。ステップS17で充電計画を設定した後は、充電計画の設定を終了する。ここで、図6には、充電計画の設定例を示している。図6に示すように、午前0時24:00を跨いだ充電計画の場合は、ラベルC1、C2のように、2つのラベルで充電計画を表すこととなる。<節電時間帯の総和時間の算出について>次に、図7に示すフローチャートを用いて、現在時刻CTから、次の乗車予定時刻NSxまでの間に存在する節電時間帯の総和時間RTの算出フローについて説明する。RTの算出を開始する際には、RT=0とし、カウント数Cを1にセットする。そして、まず、電力会社が提供する電力使用予測データから得られる、節電時間帯の情報より、1つのラベルRcC=1の場合にはラベルR1を意味するにおける開始時刻STと終了時刻ETを読み込むステップS21。以下では、図5に示した節電時間帯の情報に基づいて総和時間RTを算出するものとし、ラベルR1~Rnまでn個のラベルがあるものとする。また、乗車予定としては、図4に示したラベルS1の予定があるものとし、8月1日の17:30が出発予定時刻とする。まず、ステップS21では、ラベルR1における開始時刻STと終了時刻ETを読み込み、ステップS22で、開始時刻STが次の乗車予定時刻NSxよりも大きいか否か、すなわち次の乗車予定時刻NSxが開始時刻STよりも遅いか否かを判定する。ここで、ラベルR1における開始時刻STは8:00であるのに対し、次の乗車予定時刻NSxは17:30であるので、この場合はステップS23に進む。なお、次の乗車予定時刻NSxが開始時刻STよりも早いか、または同じ場合には、ステップS27に進んで現段階での総和時間RTを出力し、総和時間の算出を終了する。ステップS23では、終了時刻ETが次の乗車予定時刻NSxよりも大きいか否か、すなわち次の乗車予定時刻NSxが終了時刻ETよりも遅いか否かを判定する。ここで、ラベルR1における終了時刻ETは9:00であるのに対し、次の乗車予定時刻NSxは17:30であるので、この場合はステップS28に進む。なお、次の乗車予定時刻NSxが終了時刻ETよりも早いか、または同じ場合にはステップS24に進む。ステップS28では、総和時間RTを算出するために、現段階での総和時間RTに、終了時刻ETと開始時刻STとの差分の時間、すなわち1時間を加算する。その後、ステップS25においてカウント数Cを1カウント分カウントアップし、ステップS26に進む。ステップS26では、カウントアップ後のカウント数Cが、ラベルの総数nよりも大きいか否か、すなわち、ラベルRnまでの総和時間RTを算出したか否かを判定する。ラベルR1の段階では、C<nであるので、ステップS21以下の動作を繰り返すこととなる。このようにして、ステップS21以下の動作を繰り返すことで、総和時間RTが1時間ずつ加算され、やがてラベルR10に達すると、ステップS23において、終了時刻ETが次の乗車予定時刻NSxよりも大きくなるので、この場合は、ステップS24に進む。ステップS24では、総和時間RTを算出するために、現段階での総和時間RTに、次の乗車予定時刻NSxと開始時刻STとの差分の時間、ここでは0.5時間を加算する。なお、次の乗車予定時刻NSxと開始時刻STとが同じ場合には、加算時間は0となる。その後、ステップS25においてカウント数Cを1カウント分カウントアップし、ステップS26に進むが、ラベルR10の段階では、C<nであるので、ステップS21以下の動作を繰り返すこととなる。そして、ラベルR11に達すると、ステップS22において、開始時刻STが次の乗車予定時刻NSxよりも大きくなるので、そのときまでの積算時間、すなわち10時間を総和時間RTとして出力しステップS27、総和時間の算出を終了する。なお、次の乗車予定時刻NSxが20:00以降の場合は、ラベルR12に達することで、ステップS26においてC>nとなり、ステップS27において、そのときまでの積算時間を総和時間RTとして出力し、総和時間の算出を終了する。<節電時間帯を考慮して充電する充電計画の設定手順について>次に、図8および図9に示すフローチャートを用いて、節電時間帯を考慮して充電する充電計画の設定手順について説明する。なお、図8の記号1と図9の記号1とは互いに接続された関係にある。当該充電計画の設定を開始すると、まず、図8のステップS31においてユーザが節電を優先する意思があるか否かを確認する。これは、例えば節電優先モードという設定をユーザが選択しているか否かで確認可能である。このモードの選択、非選択は、運転席のインストゥルメントパネルから設定できる構成としても良いし、通信端末4を介してユーザの携帯電話等から設定できる構成としても良く、設定されたモードは記憶されているものとする。すなわち、計画設定処理を実行するときユーザに確認しなくとも良く、記憶されているモードをもとに自動的に処理が実行される。そして、ステップS31においてユーザが節電を優先する意思が確認されない場合にはステップS32に進む。一方、ユーザが節電を優先する意思が確認された場合には、節電時間帯を考慮して充電する充電計画の設定は終了し、図3のステップS11で立てた確保バッテリー量までの充電時刻TTmまで連続充電を行う予定を充電計画として設定する。この場合、節電時間帯は無視して、時刻TTmまで連続充電を行うこととなる。ステップS32では、充電を行わない時間帯を順次記憶していくため、非充電時間帯集合NCを用意する。NCは処理の開始時点では空である。次に、満充電バッテリー量FVまでの充電不足時間LTを算出するステップS33。この結果は、NTf満充電までの充電必要時間-NTm確保バッテリー量までの充電必要時間により求まる。次に、次の乗車予定時刻NSxまでの残り時間NS2を算出するステップS34。NS2は、NSx-TTm確保バッテリー量までの充電時刻により求まる。そして、ステップS35において、NS2がLTよりも小さいか否かを判定し、NS2がLTよりも小さい場合、すなわち次の乗車予定時刻NSxまで満充電に達しないと判定された場合は、ステップS36において時刻TTmから次の乗車予定時刻NSxまで連続充電する予定を追加し、充電計画の設定を終了する。一方、ステップS35において、NS2がLTよりも大きいか、または等しい場合、すなわち、節電時間帯を使用すれば次の乗車予定時刻NSxまで満充電に達すると判定された場合は、図9のステップS37に進む。ステップS37では、節電可能時間RTpを算出する。節電可能時間は、節電時間帯の中で使わなくて済む時間を表しており、NS2-LTにより求まる。次に、ステップS38において、時刻TTmから次の乗車予定時刻NSxまでの節電時間帯区分の中で、ステップS32で設定した非充電時間帯集合NCに含まれない時間帯を抽出し、その中から、節電要求ランクが最も高い区分をランダムに1区分選択し、その区分のラベルをRsとする。図5に示した節電時間帯の情報の例では、例えば、次の乗車予定時刻NSxが13:00であった場合、8:00から13:00の間では何れの区分でも節電要求ランクは2であるので、これらの中からランダムに1区分選択すれば良い。もし、これらの中に節電要求ランク1のものがあれば、その区分を選択することとなる。次に、ステップS38で選択したラベルRsの区分における開始時刻STと、終了時刻ETとを読み込むステップS39。そして、ステップS37において算出した節電可能時間RTpから、ラベルRsの区分における終了時刻ETと開始時刻STとの差分を差し引いたものを節電可能時間RTpとするステップS40。次に、ステップS41において節電可能時間RTpが0より大きいか否かを判定し、節電可能時間RTpが0より大きい場合には、ステップS42に進み、ラベルRsの区分における開始時刻STから終了時刻ETの時間帯を非充電時間帯として設定する。その後、ステップS43において、ステップS32で設定した非充電時間帯集合NCにラベルRsの区分の時間帯を追加する。一方、ステップS41において節電可能時間RTpが0より小さいか、または等しい場合、すなわち節電時間帯の中で節電可能な時間がない場合はステップS44に進み、ラベルRsの区分における開始時刻STに節電可能時間RTpを加えた時間帯を非充電時間帯として設定する。次に、ステップS45において、時刻TTmから次の乗車予定時刻NSxまでの時間帯のうち、非充電時間帯として設定された時間帯以外を充電予定時間として追加し、充電計画の設定を終了する。このように、節電時間帯において充電予定を設定することで、確保バッテリー量まで充電することが可能となり、電気自動車10を使用できないという状況を回避できる。また、節電時間帯において充電予定を設定する場合でも、ランクによって表現された節電要求の高い時間帯をできるだけ避けて充電時間を設定しているので、ピークシフトに貢献していることになる。さらに、ランダムに充電時間が設定されているので、負荷を平準化することにもつながる。<不足分の充電を節電時間帯で行う充電計画の設定手順について>次に、図10に示すフローチャートを用いて、不足分の充電を節電時間帯で行う充電計画の設定手順について説明する。当該充電計画の設定を開始すると、まず、図10のステップS51においてユーザが節電を優先する意思があるか否かを確認する。これは、例えば節電優先モードという設定をユーザが選択しているか否かで確認可能である。このモードの選択、非選択は、運転席のインストゥルメントパネルから設定できる構成としても良いし、通信端末4を介してユーザの携帯電話等から設定できる構成としても良く、設定されたモードは記憶されているものとする。すなわち、計画設定処理を実行するとき、ユーザに確認しなくとも良く、記憶されているモードをもとに自動的に処理が実行される。そして、ステップS51においてユーザが節電を優先する意思が確認された場合には充電不足時間分の充電を節電時間帯で充電する充電計画の設定は終了し、図3のステップS14で立てた、節電時間帯以外は全て充電を行う予定を充電計画として設定する。この場合、確保バッテリー量には達しているので、満充電はあきらめて節電に協力することとなる。一方、ユーザが節電を優先する意思が確認されない場合には、ステップS52に進む。ステップS52では、充電を行う時間帯を順次記憶していくため、充電時間帯集合CSを用意する。CSは処理の開始時点では空である。充電時間帯としては、例えば、図2を用いて説明した電力使用予測データを例に採れば、午前0時から8時まで、20時から24時までの時間帯などが挙げられる。この時間帯は節電時間帯には含まれていない時間帯である。次に、ステップS53において、次の乗車予定時刻NSx以前の節電時間帯区分の中で、ステップS52で設定した充電時間帯集合CSに含まれない時間帯を抽出し、その中から、節電要求ランクが最も低い区分をランダムに1区分選択し、その区分のラベルをRsとする。図5に示した節電時間帯の情報の例では、例えば、次の乗車予定時刻NSxが13:00であった場合、8:00以降は充電時間帯集合CSに含まれず、8:00から13:00の間では何れの区分でも節電要求ランクは2であるので、これらの中からランダムに1区分選択すれば良い。もし、これらの中に節電要求ランク3のものがあれば、その区分を選択することとなる。次に、ステップS53で選択したラベルRsの区分における開始時刻STと、終了時刻ETとを読み込むステップS54。次に、満充電バッテリー量FVまでの充電不足時間LTを算出するステップS55。この結果は、図3のステップS15で求めたLTから、ラベルRsの区分における終了時刻ETと開始時刻STの差分の時間1時間を差し引くことで求まる。例えば、図3のステップS15で求めたLTが1時間であった場合、ステップS55で得られるLTは0となる。そして、ステップS56において、充電不足時間LTが0より大きいか否かを判定し、充電不足時間LTが0より大きい場合には、ステップS57に進み、ラベルRsの区分における開始時刻STから終了時刻ETまでの時間を充電予定時間として追加する。その後、ステップS57において、ステップS52で設定した充電時間帯集合CSにラベルRsの区分の時間帯を追加する。一方、ステップS56において充電不足時間LTが0より小さいか、または等しい場合はステップS59に進み、充電開始時刻をラベルRsの区分における開始時刻STとし、充電終了時刻を、開始時刻STに充電不足時間LT0より小さいか、または等しいと、ラベルRsの区分における終了時刻ETと開始時刻STの差分の時間ET-STとを加えた時刻として、充電予定時間を追加する。以上説明したように、以上、図10で説明したように、充電不足を補うため、節電時間帯において充電予定を設定する場合でも、ランクによって表現された節電要求の低い時間帯から充電時間を設定しているので、ピークシフトに貢献していることになる。さらに、ランダムに充電時間が設定されているので、負荷を平準化することにもつながる。なお、これまでの説明では、充電時間の関数としてバッテリー充電量が線形に増加することを想定してきたが、線形とならない場合でも、充電時間とバッテリー充電量の対応関係をマッピングしたデータを保持しておく、あるいは補正データを用意するなどの手段を用いることで、充電時間に対するバッテリー充電量を算出し、上記説明のように充電予定を計画することが可能である。以上説明したように、本発明に係る車載電力管理システムによれば、系統電力の負荷の平準化やピークシフトを実現でき、しかも、そのためのシステムは、車外に設置されたEMSなどとは無関係に、電気自動車内のシステムにより構成できるので、簡易なシステムとすることができる。なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態を自由に組み合わせたり、各実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。