ターボチャージャのコンプレッサとエアクリーナとを接続し、中間部に山部と谷部とが交互に連なる蛇腹状の相対変位吸収部が形成された吸気管構造において、前記相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部に応力緩和部を形成したことを特徴とする吸気管構造。前記相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部における複数の山部及び複数の谷部の傾斜開き角度を、それ以外の山部及び谷部の傾斜開き角度と等しくすると共に、前記相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部における複数の山部及び複数の谷部の曲率半径を、それ以外の山部及び谷部の曲率半径より大きくすることによって、前記応力緩和部を構成した請求項1記載の吸気管構造。エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する高圧段ターボチャージャと、該高圧段ターボチャージャの高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を前記高圧段コンプレッサへ送給する低圧段ターボチャージャとを備え、前記低圧段コンプレッサとキャブ後面に設置されるエアクリーナとを湾曲させた吸気管を介して接続する二段過給システムに適用するようにした請求項2記載の吸気管構造。ところで、トラック等の大型の車両は、普通乗用車と比べて未舗装の悪路を走行する機会が多いことから、エンジン1の吸気としては、塵埃が多く含まれている地面付近の空気ではなく、地面から充分高い部分の清浄な空気を取り入れることが好ましく、又、地面付近では、走行時に跳ね上げられる雨水や積雪等を一緒に取り込んでしまう虞もあるため、地面から充分高い部分で空気だけを確実に取り入れることが好ましい。このため、図3に示される如く、トラック等の車両22の場合、該車両22のキャブ23後面における左右方向一側下部に、前記低圧段ターボチャージャ10の低圧段コンプレッサ9に吸気管19から空気を吸気Aとして供給するエアクリーナ24を配置し、該エアクリーナ24から上方へ立ち上がるエアクリーナ入口ダクト25に対し、可撓性を有するブーツ26を介して吸気ダクト27を接続し、該吸気ダクト27を前記キャブ23の後面に組み付け、前記吸気ダクト27の上部に開口させた空気取入口28から外気を、水や塵埃等の異物が吸気ダクト27内に侵入することを防止しつつ、吸気ダクト27内へ導き、前記エアクリーナ24で濾過し、清浄な吸気Aとして前記吸気管19から低圧段コンプレッサ9へ供給するようになっている。一方、従来の場合、前記高圧段ターボチャージャ6及び低圧段ターボチャージャ10は、図2に示される如く、エンジン1に取り付けられるが、前記エアクリーナ24はキャブ23の後面側に設置されるため、該キャブ23の後面側に設置されるエアクリーナ24と前記低圧段ターボチャージャ10の低圧段コンプレッサ9とをつなぐ吸気管19は、エンジン1の振動並びにキャブ23の揺れに起因する相対変位を吸収しなければならない。このため、従来においては、前記吸気管19の中間部に、図4及び図5に示される如く、山部19aと谷部19bとが交互に連なる蛇腹状の相対変位吸収部19cを形成していた。尚、図5中、Pは山部19a間谷部19b間のピッチ、Lは相対変位吸収部19cの全長、Rは山部19a及び谷部19bの曲率半径、θは山部19a及び谷部19bの傾斜開き角度を示している。しかしながら、従来の吸気管19では、図5に示される如く、単に同一形状の山部19aと谷部19bとを交互に連ねるだけで蛇腹状の相対変位吸収部19cを形成しているため、エンジン1の振動に起因する相対変位を吸収することは可能であるが、キャブ23の揺れに起因する大きな相対変位が発生した場合、相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における山部19a及び谷部19bに応力が集中する形となり、改善が望まれていた。又、前述の如く吸気管19の中間部に、山部19aと谷部19bとが交互に連なる蛇腹状の相対変位吸収部19cを形成した場合、該相対変位吸収部19cの内面側で吸気Aが剥離して負圧となる部分が生じ、圧力損失が大きくなるという不具合も有していた。本発明は、斯かる実情に鑑み、エンジンの振動並びにキャブの揺れに起因する相対変位を確実に吸収し得、相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部における応力低減を図ることができ、且つ圧力損失低減を図ることができる吸気管構造を提供しようとするものである。本発明は、ターボチャージャのコンプレッサとエアクリーナとを接続し、中間部に山部と谷部とが交互に連なる蛇腹状の相対変位吸収部が形成された吸気管構造において、前記相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部に応力緩和部を形成したことを特徴とする吸気管構造にかかるものである。上記手段によれば、以下のような作用が得られる。前述の如く、相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部に応力緩和部を形成すると、従来の吸気管のように、単に同一形状の山部と谷部とを交互に連ねるだけで蛇腹状の相対変位吸収部を形成するのとは異なり、エアクリーナ側の揺れに起因する大きな相対変位が発生したとしても、相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部に形成した応力緩和部により、山部及び谷部には応力が集中しにくくなる。尚、エンジンの振動に起因する相対変位は、従来と同様、山部と谷部とを交互に連ねた応力緩和部以外の部分により吸収することが可能となっている。前記吸気管構造においては、前記相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部における複数の山部及び複数の谷部の傾斜開き角度を、それ以外の山部及び谷部の傾斜開き角度と等しくすると共に、前記相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部における複数の山部及び複数の谷部の曲率半径を、それ以外の山部及び谷部の曲率半径より大きくすることによって、前記応力緩和部を構成することができ、このようにすると、エアクリーナで濾過された清浄な吸気が吸気管の相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部に差し掛かった際、該相対変位吸収部の内面側で吸気が剥離しにくくなって負圧となる部分が生じにくくなり、圧力損失が小さくなる。又、前記吸気管構造においては、エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する高圧段ターボチャージャと、該高圧段ターボチャージャの高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を前記高圧段コンプレッサへ送給する低圧段ターボチャージャとを備え、前記低圧段コンプレッサとキャブ後面に設置されるエアクリーナとを湾曲させた吸気管を介して接続する二段過給システムに適用することができる。本発明の吸気管構造によれば、エンジンの振動並びにキャブの揺れに起因する相対変位を確実に吸収し得、相対変位吸収部のエアクリーナ側の端部における応力低減を図ることができ、且つ圧力損失低減を図ることができるという優れた効果を奏し得る。以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。図1は本発明の吸気管構造の実施例であって、図中、図2~図5と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図2~図5に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図1に示す如く、相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部に応力緩和部19dを形成した点にある。本実施例の場合、前記応力緩和部19dは、前記相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における複数図1の例では二個の山部19a及び複数図1の例では二個の谷部19bの傾斜開き角度θを、それ以外の山部19a及び谷部19bの傾斜開き角度θと等しくすると共に、前記相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における複数図1の例では二個の山部19a及び複数図1の例では二個の谷部19bの曲率半径R ́を、それ以外の山部19a及び谷部19bの曲率半径Rより大きくすることによって構成してある。因みに、前記曲率半径Rが、例えば、R=2[mm]である場合、前記曲率半径R ́は、その二倍~三倍のR ́=2R~3R=4~6[mm]に設定することができる。次に、上記実施例の作用を説明する。前述の如く、相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部に応力緩和部19dを形成すると、図5に示される従来の吸気管19のように、単に同一形状の山部19aと谷部19bとを交互に連ねるだけで蛇腹状の相対変位吸収部19cを形成するのとは異なり、キャブ23の揺れに起因する大きな相対変位が発生したとしても、相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部に形成した応力緩和部19dにより、曲率半径R ́を大きくした山部19a及び谷部19bには応力が集中しにくくなる。尚、エンジン1の振動に起因する相対変位は、従来と同様、応力緩和部19d以外の曲率半径Rの山部19aと谷部19bとを交互に連ねた部分により吸収することが可能となっている。又、前記相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における複数図1の例では二個の山部19a及び複数図1の例では二個の谷部19bの曲率半径R ́を、それ以外の山部19a及び谷部19bの曲率半径Rより大きくしたことにより、エアクリーナ24で濾過された清浄な吸気Aが吸気管19の相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部に差し掛かった際、該相対変位吸収部19cの内面側で吸気Aが剥離しにくくなって負圧となる部分が生じにくくなり、圧力損失が小さくなる。尚、前記応力緩和部19dにおいて、前記相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における複数図1の例では二個の山部19a及び複数図1の例では二個の谷部19bの傾斜開き角度θを、それ以外の山部19a及び谷部19bの傾斜開き角度θと等しくすると共に、前記相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における複数図1の例では二個の山部19a及び複数図1の例では二個の谷部19bの曲率半径R ́を、それ以外の山部19a及び谷部19bの曲率半径Rより大きくしたことに伴い、前記応力緩和部19dにおける山部19a間谷部19b間のピッチP ́は、応力緩和部19d以外の山部19a間谷部19b間のピッチPより長くなり、P ́=P2×R ́-Rと表され、該ピッチの増加分に対応して、相対変位吸収部19cの全長L ́も従来の全長L図5参照より長くなるが、該相対変位吸収部19cの全長L ́の増加分は、全体の収縮で充分相殺できる量であり、車両22への搭載に関し特に問題が生じる心配はない。こうして、エンジン1の振動並びにキャブの揺れに起因する相対変位を確実に吸収し得、相対変位吸収部19cのエアクリーナ24側の端部における応力低減を図ることができ、且つ圧力損失低減を図ることができる。尚、本発明の吸気管構造は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、二段過給システムに限らず、ターボチャージャが一基の車両にも適用可能なこと等、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。