自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両において、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定手段と、回生しながら減速する場合、上記運転者によって上記制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように上記変速機の変速を制御する制御手段とを備える装置を有する車両。請求項1に記載の車両であって、前記判定手段は、さらに、前記内燃機関の回転速度と車速とから、前記変速機において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定し、より高いギア比への変速が必要であると判定された場合、前記運転者によって前記制動装置が操作されているか否かを判定し、前記制御手段は、より高いギア比への変速が必要であると判定され、前記制動装置が操作されていると判定された場合、変速を保留して回生を継続するように前記変速機の変速を制御することを特徴とする車両。請求項1または2記載の車両であって、前記制御手段は、所定の車速以下であるときには、変速の保留を禁止する、ことを特徴とする車両。請求項1から3のいずれか1項記載の車両であって、前記制御手段は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、そのときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、さらに1段高いギア比への変速を実施する、ことを特徴とする車両。自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両の制御方法において、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、上記運転者によって上記制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように上記変速機の変速を制御する制御ステップとを含むことを特徴とする制御方法。自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両を制御するコンピュータに、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、上記運転者によって上記制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように上記変速機の変速を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるプログラム。しかしながら、図5に示されるように、車両が減速中の回生では、電動機の回生トルクが制動力の一部になる。よって、車両が減速中に電動機の回生が停止されると制動力が低下し、回生によって得られる電気量回生量が減少する。たとえば、車両が交差点内に入るときの減速中にも自動的に変速動作が行われる。この変速動作に伴って車両の回生が一時的に停止され、その分、制動力が減少する。運転者は、制動力の減少により、いわゆる制動が急に抜ける感じを受け、違和感を覚えることもある。また、制動力が減少するので、たとえば、交差点で右折するために、交差点内で右にハンドルを切りながら減速すると、急に制動力が抜けて車両の軌跡が外側左側にふくらんでしまうこともある。また、軌跡の変化が無くても、運転者が、外側左側にふくらむ感じを受けることもある。そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えない車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両であって、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定手段と、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御手段とを備える装置を有するものとされている。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、判定手段が、さらに、内燃機関の回転速度と車速とから、変速機において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定し、より高いギア比への変速が必要であると判定された場合、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定し、制御手段が、より高いギア比への変速が必要であると判定され、制動装置が操作されていると判定された場合、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御するようにできる。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、制御手段は、所定の車速以下であるときには、変速の保留を禁止するようにできる。また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、制御手段は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、そのときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、さらに1段高いギア比への変速を実施するようにできる。また、本発明の制御方法の一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両の制御方法であって、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御ステップとを含むものとされている。さらに、本発明のプログラムの一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両を制御するコンピュータに、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。本発明の一側面によれば、回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えない車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図1~図4を参照しながら説明する。図1は、ハイブリッド自動車1の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車1は、車両の一例である。ハイブリッド自動車1は、自動変速の変速機を介した内燃機関および/または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生が可能である。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッションAMT:AutomatedMechanicalManualTransmissionと称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができる。すなわち半自動トランスミッションは、マニュアルトランスミッションにおける運転者がクラッチペダルを操作して行うクラッチ12の操作と変速の操作とを、ハイブリッドECU18の変速指示信号にしたがってAMTECU21が自動的に制御するものである。変速を実施する際には、トランスミッション16をニュートラル状態トランスミッション16の入力軸と出力軸とが切り離されている状態にして変速操作が実施される。なお、変速操作が実施される際に、クラッチ12が接状態であり、エンジン10のみによる走行中、またはエンジン10と電動機13とが協働して走行中であれば、トランスミッション16が変速を実施する際には、クラッチ12の一時的な切り離しが自動的に行われる。ハイブリッド自動車1は、エンジン10、エンジンECUElectronicControlUnit11、クラッチ12、電動機13、インバータ14、バッテリ15、トランスミッション16、モータECU17、ハイブリッドECU18、車輪19、シフト部20、およびAMTECU21を有して構成される。なお、トランスミッション16は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ以下では、Dレンジと記すを有するシフト部20により操作される。エンジン10は、内燃機関の一例であり、エンジンECU11によって制御され、ガソリン、軽油、CNG、LPG、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ12に伝達する。エンジンECU11は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、モータECU17と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン10を制御する。たとえば、エンジンECU11は、CPUCentralProcessingUnit、ASICApplicationSpecificIntegratedCircuit、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPDigitalSignalProcessorなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/OInputOutputポートなどを有する。クラッチ12は、AMTECU21によって制御され、エンジン10からの軸出力を、電動機13およびトランスミッション16を介して車輪19に伝達する。すなわち、クラッチ12は、AMTECU21の制御によって、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン10の軸出力を電動機13に伝達させたり、または、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン10の軸と、電動機13の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。たとえば、クラッチ12は、エンジン10の動力によってハイブリッド自動車1が走行し、これにより電動機13に発電させる場合、電動機13の駆動力によってエンジン10がアシストされる場合、および電動機13によってエンジン10を始動させる場合などに、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸とを機械的に接続する。また、たとえば、クラッチ12は、エンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、電動機13の駆動力によってハイブリッド自動車1が走行している場合、およびエンジン10が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車1が減速中または下り坂を走行中であり、電動機13が発電している電力回生している場合、エンジン10の回転軸と電動機13の回転軸との機械的な接続を切断する。なお、図1では、クラッチ12は、対向する2枚のクラッチ板のみを図示したが、これはクラッチ12を象徴的に描くためであり、実際には、AMTECU21からのクラッチ制御信号を受信するための受信回路、および受信したクラッチ制御信号に基づいて対向する2枚のクラッチ板を接断するためのクラッチ板駆動機構を有する。電動機13は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ14から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給するか、またはトランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ14に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車1が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機13は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション16に供給し、エンジン10と協働してハイブリッド自動車1を走行させる。また、たとえば、電動機13がエンジン10によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車1が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機13は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション16から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ14に供給し、バッテリ15が充電される。インバータ14は、モータECU17によって制御され、バッテリ15からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機13が動力を発生させる場合、インバータ14は、バッテリ15の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機13に電力を供給する。電動機13が発電する場合、インバータ14は、電動機13からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ14は、バッテリ15に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。バッテリ15は、充放電可能な二次電池であり、電動機13が動力を発生させるとき、電動機13にインバータ14を介して電力を供給するか、電動機13が発電しているとき、電動機13が発電する電力によって充電される。トランスミッション16は、AMT-ECU21からのギア位置制御信号に従って、複数のギア比変速比のいずれかを選択する半自動トランスミッションであり、変速比を切り換えて、変速されたエンジン10の動力および/または電動機13の動力を車輪19に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション16は、車輪19からの動力を電動機13に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部20を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。モータECU17は、ハイブリッドECU18からの指示に従うことにより、エンジンECU11と連携動作するコンピュータであり、インバータ14を制御することによって電動機13を制御する。たとえば、モータECU17は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。ハイブリッドECU18は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア位置情報、およびエンジン回転速度情報を取得する。ハイブリッドECU18は、取得したこれらの情報を参照して、たとえばAMT-ECU21に対し、クラッチ12およびトランスミッション16を制御するための変速指示信号を送出する。これによりハイブリッドECU18は、クラッチ12およびトランスミッション16の変速ギア位置の変更をAMT-ECU21を介して制御する。また、ハイブリッドECU18は、モータECU17に対して電動機13およびインバータ14の制御指示を与え、エンジンECU11に対してエンジン10の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドECU18は、CPU、ASIC、マイクロプロセッサマイクロコンピュータ、DSPなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびI/Oポートなどを有する。なお、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドECU18にあらかじめインストールしておくことができる。エンジンECU11、モータECU17、ハイブリッドECU18およびAMT-ECU21は、CANControlAreaNetworkなどの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。車輪19は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図1において、1つの車輪19のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車1は、複数の車輪19を有する。シフト部20は、AMTECU21に運転者からの指示を与えるものであり、シフト部20がDレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作ギア位置選択およびクラッチ12の接断が自動化される。また、運転者がシフト部20をDレンジ以外の位置に操作することにより、半自動トランスミッションの変速操作を手動化することもできる。AMTECU21は、ハイブリッドECU18からの変速指示信号にしたがって、トランスミッション16に対してギア位置制御信号を送出し、トランスミッション16のギア位置を変更する。また、AMTECU21は、クラッチ12に対してクラッチ制御信号を送出し、トランスミッション16のギア位置が変更されるのに先立って、クラッチ12をいったん断状態とし、ギア位置の変更が完了したらクラッチ12を再び接状態とする。図2は、プログラムを実行するハイブリッドECU18において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドECU18がプログラムを実行すると、判定部31および変速制御部32が実現される。判定部31は、ブレーキ制動装置が操作されているか否か、およびトランスミッション16において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定する。判定部31は、変速判定部41およびブレーキ操作判定部42からなる。変速判定部41は、エンジン10の回転速度と車速とから、トランスミッション16において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定する。ブレーキ操作判定部42は、運転者によってブレーキ制動装置が操作されているか否かを判定する。変速制御部32は、AMTECU21に変速指示信号を送出することでトランスミッション16の変速を制御する。次に、図3のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドECU18において行われる、変速制御の処理を説明する。図3のフローチャートの処理が実行される前提条件としては、ハイブリッド自動車1が回生しながら減速中である状態である。このとき、クラッチ12は、接状態であっても断状態であってもよい。すなわちクラッチ12が接状態であれば、エンジン10のフリクショントルクによるエンジンブレーキと電動機13の回生トルクとが双方共にハイブリッド自動車1の減速力として働いている状態である。また、クラッチ12が断状態であれば、電動機13の回生トルクがハイブリッド自動車1の減速力として働いている状態である。なお、変速制御の処理は、所定の期間毎に繰り返し実行される。ステップS11において、判定部31の変速判定部41は、エンジン10の回転速度を示すエンジン回転速度情報をエンジンECU11から取得し、トランスミッション16のギア位置変速段数のうちのいずれかの段または変速比を示すギア位置情報をAMTECU21から取得し、ハイブリッド自動車1の車速走行速度を示す車速情報を取得して、車速情報、エンジン回転速度情報、およびギア位置情報によってそれぞれ示される、車速、エンジン10の回転速度、トランスミッション16のギア位置から、より高いギア比への変速が必要であるか否か、すなわち、シフトダウンが必要であるか否かを判定する。ステップS11において、シフトダウンが必要であると判定された場合、手続きはステップS12に進み、判定部31のブレーキ操作判定部42は、ブレーキペダルが踏まれているなど、ブレーキの操作の状態を示すブレーキ操作情報を取得して、ブレーキ操作情報によって示されるブレーキの操作の状態から、ブレーキペダルが踏まれているなど、運転者によってブレーキが操作されているか否かを判定する。ステップS12において、ブレーキペダルが踏まれているなど、運転者によってブレーキが操作されていると判定された場合、手続きはステップS13に進み、変速制御部32は、シフトダウンしないように、変速を保留する。すなわち、ステップS13において、変速制御部32は、変速を保留するようにトランスミッション16の変速をAMTECU21に指示して、変速制御の処理は終了する。一方、ステップS12において、ブレーキペダルが踏まれていないなど、運転者によってブレーキが操作されていないと判定された場合、手続きはステップS14に進み、変速制御部32は、シフトダウンするようにトランスミッション16の変速をAMTECU21に指示して、変速制御の処理は終了する。ステップS11において、シフトダウンが必要でないと判定された場合、ステップS12以降の処理は不要なので、変速を行わずに、変速制御の処理は終了する。図4は、減速するときの、ハイブリッド自動車1の変速動作を説明する図である。図4Aには、アクセル開度が示され、図4Bには、ブレーキの操作量が示され、図4Cには、エンジン10および電動機13の回転速度が示され、図4Dには、モータジェネレータである電動機13のトルクが示され、図4Eには、ハイブリッド自動車1の減速度が示されている。図4Bに示されるように、ブレーキペダルが踏まれているなど、運転者によってブレーキが操作されている期間において、トランスミッション16のシフトダウンが保留される。言い換えれば、ブレーキが操作された場合、変速動作が禁止される。その結果、図4Dおよび図4Eに示されるように、運転者によってブレーキが操作されている期間中に、回生が途切れる状態が回避される。減速度が途切れることがないので、運転者のドライブ感覚運転感覚に違和感を与えない。また、回生の途切れが無く、回生量の低下を防げる。ひいては燃費向上にも貢献できる。このように、回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えないようにすることができる。なお、エンジン10は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。また、ハイブリッドECU18によって実行されるプログラムは、ハイブリッドECU18にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されているプログラムを記憶しているリムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドECU18の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドECU18にインストールすることができる。また、各ECUは、これらの機能の一部または全部を1つにまとめたECUにより実現してもよいし、あるいは、各ECUの機能をさらに細分化したECUを新たに設けてもよい。なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。また、ハイブリッドECU18は、ハイブリッド自動車1の車速が所定の車速以下であるときには、変速の保留を禁止するようにしてもよい。たとえばハイブリッド自動車1の車速が時速10km以下であるような場合、変速が実施されても運転者は違和感減速ショックなどを感じることは少ない。よって、このような低速時には、変速の保留を禁止しても問題は生じないし、さらに車速が低下する際に、ギア段数が高い段数のままであることを避けることができる。また、ハイブリッドECU18は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、そのときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、さらに1段高いギア比への変速を実施するようにしてもよい。たとえばハイブリッド自動車1が急な下り勾配路を走行しているときには、加速度も大きく、変速が実施されても運転者は違和感減速ショックなどを感じることは少ない。よって、このようなときには、変速の保留を禁止しても問題はないし、ハイブリッド自動車1が急な下り勾配路を走行しているときには、より高いギア比のギア段数に変速して積極的にエンジンブレーキを効かすようすることが好ましいので、そのように対処できる。また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。