"内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、流体室を内部に形成する筐体と、前記流体室に封入され、通過する磁束に応じて粘度が変化する磁気粘性流体と、前記流体室の前記磁気粘性流体に磁束を通過させることにより、前記磁気粘性流体の粘度を可変制御する粘度制御手段と、前記筐体を内外に貫通するブレーキ軸を有し、前記流体室の前記磁気粘性流体と接触することにより、前記磁気粘性流体の粘度に応じたブレーキトルクが入力されるブレーキ回転体と、前記筐体外部において前記ブレーキ軸と連繋し、前記ブレーキ回転体へ入力された前記ブレーキトルクに応じて前記クランク軸及び前記カム軸の間の回転位相を調整する位相調整機構と、前記ブレーキトルクの増加によって特定方向に調整される前記回転位相を前記特定方向とは反対方向に戻すリターントルクを前記位相調整機構に入力し、前記回転位相に対応する前記リターントルクを前記バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど増加させるトルク入力機構と、を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。前記トルク入力機構は、弾性変形した状態にて前記位相調整機構と接続され、前記回転位相に対応した前記リターントルクを復元力によって前記位相調整機構に入力する弾性部材と、前記弾性部材と接続され、前記バルブタイミング調整装置の前記環境温度が低下するほど前記弾性部材の弾性変形量を増加させることにより、前記回転位相に対応する前記リターントルクを増加させる変形量増加手段と、を有することを特徴とする請求項1に記載のバルブタイミング調整装置。前記変形量増加手段は、前記バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど収縮する収縮部と、前記収縮部を収容する収容室が内部に設けられる収縮筐体部と、前記収縮筐体部を内外に貫通し、前記収容室における収縮部の収縮によって変位することにより、当該収縮筐体部の外部にて前記弾性部材の前記弾性変形量を増加させる変位部と、を形成することを特徴とする請求項2に記載のバルブタイミング調整装置。前記変形量増加手段は、前記収縮筐体部の内部において前記変位部を前記収縮部に向けて付勢する付勢部、をさらに形成することを特徴とする請求項3に記載のバルブタイミング調整装置。さて、特許文献1のバルブタイミング調整装置において、磁気粘性流体の温度が低下するほど、当該磁気粘性流体の粘度は高くなる。そのため、内燃機関の始動直後のようにバルブタイミング調整装置の環境温度が低いとき、高粘度を示す低温の磁気粘性流体によってブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクは、増加してしまう。すると、磁気粘性流体を通過する磁束を弱めても、機関位相は、弾性部材によって入力されるリターントルクにより、バルブタイミングを遅角させる方向に戻り難くなる。故に、低温時では、磁気粘性流体の粘度を可変制御しても、位相調整機構における機関位相の調整が、不可能となるおそれがあった。以上のような低温時における機関位相の調整を可能とするため、仮に、弾性部材によって位相調整機構に入力されるリターントルクを増加させたとする。この構成では、内燃機関の継続的な稼働によってバルブタイミング調整装置の環境温度が上昇して常温となったときでも、弾性部材によって位相調整機構に入力されるリターントルクは、高いままである。一方で、磁気粘性流体によってブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクは、温度の上昇に伴う磁気粘性流体の粘度低下によって、減少する。故に、弾性部材によって入力されるリターントルクと、ブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクとが、互いに釣り合い難くなる。以上により、常温時では、磁気粘性流体の粘度を可変制御することによる機関位相の維持が、不安定になるおそれがあった。本願発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、低温時における機関位相の調整と、常温時における機関位相の安定した維持とを両立できるバルブタイミング調整装置を、提供することである。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明では、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、流体室を内部に形成する筐体と、流体室に封入され、通過する磁束に応じて粘度が変化する磁気粘性流体と、流体室の磁気粘性流体に磁束を通過させることにより、磁気粘性流体の粘度を可変制御する粘度制御手段と、筐体を内外に貫通するブレーキ軸を有し、流体室の磁気粘性流体と接触することにより、磁気粘性流体の粘度に応じたブレーキトルクが入力されるブレーキ回転体と、筐体外部においてブレーキ軸と連繋し、ブレーキ回転体へ入力されたブレーキトルクに応じてクランク軸及びカム軸の間の回転位相を調整する位相調整機構と、ブレーキトルクの増加によって特定方向に調整される回転位相を特定方向とは反対方向に戻すリターントルクを位相調整機構に入力し、当該回転位相に対応するリターントルクをバルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど増加させるトルク入力機構と、を備えるバルブタイミング調整装置とする。この発明によれば、内燃機関の始動直後のようにバルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど、トルク入力機構は、位相調整機構に入力するリターントルクを増加させる。故に、高粘度を示す低温の磁気粘性流体によってブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクが増加していても、トルク入力機構は、位相調整機構に入力するリターントルクによって、特定方向とは反対方向に機関位相を戻し得る。以上により、低温時であっても、粘度制御手段による磁気粘性流体の粘度の可変制御により、位相調整機構における機関位相は、調整可能となる。また、内燃機関の継続的な稼働によってバルブタイミング調整装置の環境温度が上昇して常温となったとき、トルク入力機構によって位相調整機構に入力されるリターントルクは、減少する。一方で、磁気粘性流体によってブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクも、温度の上昇に伴う磁気粘性流体の粘度低下によって、減少する。故に、トルク入力機構によって入力されるリターントルクと、ブレーキ回転体に入力されるブレーキトルクとが、互いに釣り合い易くなる。以上により、常温時では、粘度制御手段による磁気粘性流体の粘度の可変制御により、位相調整機構における機関位相の安定した維持が、可能となる。したがって、バルブタイミング調整装置において、低温時における機関位相の調整と、常温時における機関位相の安定した維持とが、共に実現可能となる。請求項2に記載の発明では、トルク入力機構は、弾性変形した状態にて位相調整機構と接続され、回転位相に対応したリターントルクを復元力によって位相調整機構に入力する弾性部材と、弾性部材と接続され、バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど弾性部材の弾性変形量を増加させることにより、回転位相に対応するリターントルクを増加させる変形量増加手段と、を有することを特徴とする。この発明によれば、バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど、トルク入力機構の変形量増加手段は、弾性変形した状態にて位相調整機構と接続されている弾性部材の弾性変形量を、さらに増加させる。すると、弾性部材のセット荷重が増加するので、位相調整機構に作用する弾性部材の復元力が、さらに強くなる。以上により、位相調整機構に入力されるリターントルクは、当該位相調整機構によって調整可能な機関位相の全範囲において、環境温度の低下によって増加し得る。以上のようにして、機関位相に係わらずリターントルクの増加が可能となることにより、バルブタイミング調整装置は、低温時における機関位相の調整を確実に実施可能となる。請求項3に記載の発明では、変形量増加手段は、バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど収縮する収縮部と、収縮部を収容する収容室が内部に設けられる収縮筐体部と、収縮筐体部を内外に貫通し、収容室における収縮部の収縮によって変位することにより、当該収縮筐体部の外部にて弾性部材の弾性変形量を増加させる変位部と、を形成することを特徴とする。この発明では、バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど、収縮筐体部内部の収容室に収容された収縮部は収縮する。この収縮筐体部を内外に貫通する変位部は、収縮部の収縮による変位によって弾性部材の弾性変形量を増加させることで、当該弾性部材のセット荷重を増加させる。以上によれば、バルブタイミング調整装置の環境温度の低下によりセット荷重を増加させられた弾性部材は、位相調整機構によって調整可能な機関位相の全範囲において当該位相調整機構に入力するリターントルクを増加し得る。以上のように、環境温度が低下するほど収縮する収縮部及び収縮部の収縮により変位する変位部を用いることにより、トルク入力機構は、簡素な構成を実現しつつ、リターントルクを増加させる作動の確実性を向上させることができる。したがって、バルブタイミング調整装置は、低温時における機関位相の調整を確実に実施可能となる。請求項4に記載の発明では、変形量増加手段は、収縮筐体部の内部において変位部を収縮部に向けて付勢する付勢部、をさらに形成することを特徴とする。この発明によれば、収縮筐体部の内部において付勢部によって収縮部に向けて付勢されることにより、変位部は、収縮する収縮部に追従して確実に変位し得る。このように変位部が収縮部に確実に追従可能となることにより、収縮部の収縮は、収縮筐体部の外部において弾性部材の弾性変形量の増加を生じさせることができる。以上により、環境温度の低下によりリターントルクを増加させるトルク入力機構の作動の確実性が、向上する。したがって、バルブタイミング調整装置は、低温時における機関位相の調整をさらに確実に実施可能となる。以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。第一実施形態図1は、本発明の第一実施形態によるバルブタイミング調整装置1を示している。バルブタイミング調整装置1は車両に搭載され、内燃機関のクランク軸図示しないからカム軸2へ機関トルクを伝達する伝達系に設けられている。ここでカム軸2は、内燃機関の動弁のうち吸気弁図示しないを機関トルクの伝達によって開閉するものであり、バルブタイミング調整装置1は、当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。図1~3に示すようにバルブタイミング調整装置1は、流体ブレーキ装置100、通電制御回路200、及び位相調整機構300等を組み合わせてなり、クランク軸に対するカム軸2の回転位相である機関位相を調整することで、所望のバルブタイミングを実現する。流体ブレーキ装置図1に示す電動式の流体ブレーキ装置100は、筐体110、ブレーキ回転体130、磁気粘性流体140、シール構造160及びソレノイドコイル150を備えている。全体として中空形状の筐体110は、固定部材111及びカバー部材112を有している。段付円筒状の固定部材111は磁性材により形成され、内燃機関の固定節であるチェーンケース図示しないに固定される。円形皿状のカバー部材112は、固定部材111と同質又は異質の磁性材により形成され、軸方向に固定部材111を挟んで位相調整機構300と反対側に配置されている。固定部材111に同軸上に且つ液密に嵌入固定されるカバー部材112は、固定部材111との間の空間部114を、筐体110内部の流体室114として形成している。ブレーキ回転体130は磁性材により形成され、ブレーキ軸131及びブレーキロータ132を有している。シャフト状のブレーキ軸131は、筐体110のうち位相調整機構300側の固定部材111を内外に貫通し、当該筐体110の外部側の軸方向端部にて位相調整機構300と連繋している。ブレーキ軸131の軸方向中間部は、筐体110のうち固定部材111に設けられた軸受116により、回転可能に支持されている。これらの構成によりブレーキ回転体130は、内燃機関の運転中にクランク軸から出力される機関トルクが位相調整機構300から伝達されることで、図2,3の反時計方向となる一定方向に回転する。図1に示すように円環板状のブレーキロータ132は、ブレーキ軸131のうち位相調整機構300とは反対側の軸方向端部から外周側へ突出し、筐体110内部の流体室114に収容されている。かかる収容により流体室114は、ブレーキロータ132と固定部材111とに軸方向に挟まれる部分を磁気ギャップ114aとして有し、またブレーキロータ132とカバー部材112とに軸方向に挟まれる部分を磁気ギャップ114bとして有している。このような磁気ギャップ114a,114bを有してなる流体室114には、磁気粘性流体140が封入されている。ここで、機能性流体の一種である磁気粘性流体140は、非磁性のベース液に磁性粒子を懸濁状に分散させてなる流体である。磁気粘性流体140のベース液としては、例えばオイル等といった液状の非磁性材が用いられる。磁気粘性流体140の磁性粒子としては、例えばカルボニル鉄等といった粉状の磁性材が用いられる。こうした成分構成の磁気粘性流体140は、磁束の通過により当該通過磁束の密度に追従して見かけ上の粘度が図4の如く上昇変化し、当該粘度に比例して降伏応力が増大する特性を、有している。シール構造160は、筐体110において軸方向の流体室114及び軸受116間となる箇所に、設けられている。シール構造160は、筐体110のうち固定部材111と、ブレーキ回転体130のうちブレーキ軸131との間を、磁気粘性流体140によって自己シールすることにより、磁気粘性流体140の筐体110外部への漏出を規制する。詳しく説明すると、ブレーキ回転体130のブレーキ軸131は、回転方向に連続する磁束ガイドロータ134とを有している。このブレーキ軸131の外周側を回転方向に囲む磁気シールスリーブ170は、磁極が着磁された永久磁石171と、一対の磁束ガイドヨーク174,175を有している。これらによって、磁束ガイドヨーク174及び磁束ガイドロータ134間、並びに磁束ガイドヨーク175及び磁束ガイドロータ134間に、流体室114に連通するシールギャップ180,181が形成されている。以上の構成では、永久磁石171の発生磁束が、各磁束ガイドヨーク174,175から各シールギャップ180,181を通じて磁束ガイドロータ134に、案内される。高密度の磁束が通過することとなるシールギャップ180,181では、磁気粘性流体140が、磁束を受けて粘度上昇する。これにより、各シールギャップ180,181に膜状に捕捉された磁気粘性流体140が、当該磁気粘性流体140の外部への漏出を規制する自己シール作用を発揮するのである。ソレノイドコイル150は、樹脂ボビン151に金属線材を巻回してなり、ブレーキロータ132の外周側に同心上に配置されている。ソレノイドコイル150は、固定部材111及びカバー部材112の間に軸方向に挟まれた状態で、筐体110に保持されている。かかる保持形態のソレノイドコイル150は通電されると、固定部材111、磁気ギャップ114a、ブレーキロータ132、磁気ギャップ114b及びカバー部材112を順次通過するように、磁束を発生する。したがって、図2,3の反時計方向へブレーキ回転体130が回転する内燃機関の運転中に、通電によりソレノイドコイル150が磁束を発生するときには、流体室114のうち磁気ギャップ114a,114b内の磁気粘性流体140に対して当該発生磁束が通過する。その結果、粘度変化した磁気粘性流体140に接触する要素110,130間では、粘性抵抗の作用によりブレーキ回転体130ブレーキロータ132を制動するブレーキトルクが、図2,3の時計方向に発生する。このように第一実施形態では、通電を受けるソレノイドコイル150が流体室114の磁気粘性流体140に磁束を通過させることにより、当該流体140の粘度に応じたブレーキトルクがブレーキ回転体130へと入力されることになる。通電制御回路マイクロコンピュータを主体に構成される図1の通電制御回路200は、流体ブレーキ装置100の外部に配置されてソレノイドコイル150及び車両のバッテリ4と電気接続されている。内燃機関の停止中において通電制御回路200は、バッテリ4からの電力供給の遮断により、ソレノイドコイル150への通電をカットした状態とする。したがって、このときには、ソレノイドコイル150により磁束が発生せず、ブレーキ回転体130へ入力されるブレーキトルクが消失した状態となる。一方、内燃機関の運転中において通電制御回路200は、バッテリ4からの電力供給下、ソレノイドコイル150への通電電流を制御することにより、磁気粘性流体140に通過させる磁束を発生する。したがって、このときには、磁気粘性流体140の粘度が可変制御され、ブレーキ回転体130へ入力されるブレーキトルクが、ソレノイドコイル150への通電電流に追従して増減されることになる。位相調整機構図1~3に示すように位相調整機構300は、駆動回転体10、従動回転体20、リターン部材30、遊星キャリア40及び遊星歯車50を備えている。全体として円筒状を呈する駆動回転体10は、歯車部材12及びスプロケット部材13を同軸上に螺子留めしてなる。図1,2に示すように円環板状の歯車部材12は、歯底円よりも小径の歯先円を有する駆動側内歯車部14を、周壁部に形成している。図1に示すように円筒状のスプロケット部材13は、周壁部から外周側へ突出する歯16を、回転方向に複数有している。スプロケット部材13は、それら歯16とクランク軸の複数の歯との間にタイミングチェーン図示しないを掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。かかる連繋により、クランク軸から出力される機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット部材13へと伝達されるときには、駆動回転体10がクランク軸と連動して回転する。このとき駆動回転体10の回転方向は、図2,3の反時計方向となる。図1,3に示すように有底円筒状の従動回転体20は、駆動回転体10のうちスプロケット部材13の内周側に同軸上に配置されている。従動回転体20は、カム軸2に同軸上に外嵌されて螺子留めにより固定される固定部21を、底壁部に形成している。かかる固定により従動回転体20は、カム軸2と連動して回転可能且つ駆動回転体10に対して相対回転可能となっている。ここで従動回転体20の回転方向は、駆動回転体10と同様、図2,3の反時計方向に設定されている。図1に示すように従動回転体20は、歯底円よりも小径の歯先円を有する従動側内歯車部22を、周壁部に形成している。従動側内歯車部22の内径は駆動側内歯車部14の内径よりも大きく設定され、また従動側内歯車部22の歯数は駆動側内歯車部14の歯数よりも多く設定されている。従動側内歯車部22は、軸方向に駆動側内歯車部14を挟んで流体ブレーキ装置100と反対側に、配置されている。リターン部材30は、螺旋状に巻き回しされる線材により形成されるねじりコイルばねである。リターン部材30は、弾性変形した状態にて、スプロケット部材13の内周側に同軸上に配置されている。リターン部材30は回転体10,20間にてねじり変形することによりリターントルクを発生して、駆動回転体10に対する遅角側へ従動回転体20を付勢する。図1~3に示すように、全体として円筒状を呈する遊星キャリア40は、ブレーキ回転体130からブレーキトルクが伝達される伝達部41を、周壁部に形成している。回転体10,20及びブレーキ回転体130のブレーキ軸131に対して同軸上に配置される円筒孔状の伝達部41には、一対の溝部42が開口しており、それら溝部42に嵌合する継手43を介して伝達部41とブレーキ軸131とが連繋している。かかる連繋により遊星キャリア40は、ブレーキ回転体130と一体に回転可能且つ駆動回転体10に対して相対回転可能となっている。ここで、内燃機関の運転中における遊星キャリア40の回転方向は、ブレーキ回転体130と同様、図2,3の反時計方向となる。図1~3に示すように遊星キャリア40は、遊星歯車50を軸受する軸受部46を、周壁部に形成している。回転体10,20及びブレーキ回転体130のブレーキ軸131に対して偏心配置される円筒面状の軸受部46は、遊星ベアリング48を介して遊星歯車50の中心孔51に同軸上に嵌入されている。かかる嵌入により遊星歯車50は、遊星運動可能に軸受部46に支持されている。ここで遊星運動とは、遊星歯車50がブレーキ軸131に対する軸受部46の偏心中心線周りに自転しつつ、遊星キャリア40の回転方向へ公転する運動をいう。したがって、遊星キャリア40が駆動回転体10に対して遊星歯車50の公転方向に相対回転するときには、当該歯車50が遊星運動することになる。全体として段付円筒状を呈する遊星歯車50は、歯底円よりも大径の歯先円を有する外歯車部52,54を、周壁部に形成している。駆動側内歯車部14の内周側に配置されている駆動側外歯車部52は、ブレーキ軸131に対する軸受部46の偏心側において当該内歯車部14と噛合している。駆動側外歯車部52から流体ブレーキ装置100とは反対側へ同軸上にずれて従動側内歯車部22の内周側に配置されている従動側外歯車部54は、ブレーキ軸131に対する軸受部46の偏心側において当該内歯車部22と噛合している。従動側外歯車部54の外径は駆動側外歯車部52の外径よりも大きく設定され、またそれら従動側外歯車部54及び駆動側外歯車部52の歯数は、それぞれ従動側内歯車部22及び駆動側内歯車部14の歯数よりも同数ずつ少なく設定されている。以上の構成の位相調整機構300は、ブレーキ回転体130へ入力されるブレーキトルクと、当該ブレーキトルクとは反対向きにブレーキ回転体130へ作用することになるリターン部材30のリターントルクと、カム軸2からブレーキ回転体130へ伝達される変動トルクとの釣り合いに応じて、機関位相を調整する。具体的には、ブレーキトルクの保持等によりブレーキ回転体130が駆動回転体10との同速回転を実現するときには、遊星キャリア40が当該回転体10に対して相対回転しない。その結果、遊星歯車50が遊星運動することなく回転体10,20と連れ回りするので、機関位相が保持されることになる。一方、ブレーキトルクの増加等により、ブレーキ回転体130がリターントルクに抗して駆動回転体10よりも低速の回転を実現するときには、遊星キャリア40が当該回転体10に対する遅角側へと相対回転する。その結果、遊星歯車50が遊星運動して従動回転体20が駆動回転体10に対する進角側へ相対回転するので、機関位相が進角することになる。また一方、ブレーキトルクの減少等により、ブレーキ回転体130がアシストトルクを受けて駆動回転体10よりも高速の回転を実現するときには、遊星キャリア40が当該回転体10に対する進角側へと相対回転する。その結果、遊星歯車50が遊星運動して従動回転体20が駆動回転体10に対する遅角側へ相対回転するので、機関位相が遅角することになる。リターントルク入力機構図1,5に示すようにリターントルク入力機構60は、上述したリターン部材30に加えて、感温素子70及び保持部材80等によって構成されている。リターン部材30において螺旋状に巻かれた線材の一端部31は、金属等の材料によって柱状に形成された連結部材31aを介して感温素子70に係止されている。リターン部材30の一端部31は、リターン部材30において螺旋状に巻き回しされる本体部分30aから外周側に延伸している。またリターン部材30において螺旋状に巻かれた線材の他端部32は、固定部21に埋め込まれたボス32aを介して当該固定部21に係止されている。リターン部材30は、位相調整機構300と接続されており、バルブタイミングを進角させる方向に機関位相が調整されるほど螺旋の中心軸まわりにねじられて、強い復元力を位相調整機構300に作用させる。以上により、リターン部材30は、位相調整機構300における機関位相に対応したリターントルクであって、バルブタイミングを遅角させる方向に機関位相を戻すリターントルクを、当該位相調整機構300に入力する。感温素子70は、リターン部材30の外周側に配置されており、リターン部材30と接続されている。感温素子70は、筐体部71、ワックス74、ピストン76、及びダイヤフラム75を有している。筐体部71は、例えば熱伝導に優れる金属材料によって柱状に形成されている。筐体部71の内部には、ワックス収容室72が設けられている。ワックス収容室72にはワックス74が収容されている。ワックス収容室72には、保持部材80及び筐体部71を通じて、バルブタイミング調整装置1の環境温度が伝達される。ワックス74は、例えばパラフィンワックスであって、筐体部71のワックス収容室72に封入されている。ワックス74の温度が低下するほど、当該ワックス74の体積は収縮する。またワックス74の温度が上昇するほど、当該ワックス74の体積は膨張する。このようなワックス74の拡縮によって、筐体部71内部におけるワックス収容室72の容積が増減する。ピストン76は、筐体部71を内外に貫通しており、筐体部71に対して進退可能である。ピストン76は、挟持部78及び受圧部77を形成している。挟持部78は、ピストン76において筐体部71の外部に位置する部分であって、連結部材31aを挟持している。これによりピストン76は、連結部材31aを通じてリターン部材30の一端部31と接続されている。受圧部77は、板状に形成されており、筐体部71の内部においてワックス収容室72を区画している。受圧部77は、ワックス74の拡縮によって当該ワックス74から受ける圧力により、筐体部71の軸方向にピストン76を変位させる。以上の構成により、ピストン76は、ワックス74の膨張及び収縮によって変位して筐体部71に対して進退することにより、筐体部71の外部にてリターン部材30の弾性変形量を増加させる。ダイヤフラム75は、伸縮可能なゴム材料によって円環状に形成されている。ダイヤフラム75は、ピストン76の受圧部77の外周壁と筐体部71内部の内周壁との間に配置されて、これら外周壁及び内周壁と接合されている。ダイヤフラム75は、ピストン76の変位によって伸縮することにより、筐体部71の内部におけるワックス収容室72の区画を維持する。このようなダイヤフラム75によるシール作用に発揮によって、ワックス収容室72からのワックス74の漏出は、防止されている。保持部材80は、金属材料によって円盤状に形成されており、複数の締結部材82によってスプロケット部材13に固定されている。保持部材80には、感温素子70の形状に対応した感温素子収容室81が形成されている。保持部材80は、ピストン76の変位が可能な状態にて感温素子70を感温素子収容室81に収容しつつ、当該感温素子70を保持している。以上の構成によるバルブタイミング調整装置1では、内燃機関の停止した状態にて低温環境下に放置された場合、当該バルブタイミング調整装置1の環境温度も、時間の経過と共に低下する。すると、バルブタイミング調整装置1に収容されている磁気粘性流体140の温度も、環境温度と同程度にまで低下する。これにより、磁気粘性流体140のベース液であるオイルの粘度が上昇する図4破線参照。故に、磁気粘性流体140からブレーキ回転体130に作用するブレーキトルクが、増加することとなる。加えて、位相調整機構300の内部において、各構成間を潤滑しているオイルの粘度も、当該オイルの温度の低下によって上昇する。故に、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほど、位相調整機構300における機関位相を調整するために要するトルクは、増加することとなる。そこで、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを増加させる。このようなリターントルク入力機構60の作動の詳細について、以下図1,6に基づいて説明する。低温環境下例えば摂氏-30度程度における内燃機関の始動直後のように、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほど、感温素子70の温度も低下する。そのため、感温素子70のワックス収容室72に収容されたワックス74は、収縮する図6a参照。このときピストン76は、収縮するワックス74に追従して、図6aに示す反時計方向に変位する。このピストン76の変位が連結部材31aを介してリターン部材30に伝達されることにより、感温素子70は、リターン部材30の弾性変形量をさらに増加させる。すると、図1,6に示すリターン部材30のセット荷重が増加するので、位相調整機構300に作用するリターン部材30の復元力が、さらに強くなる。以上により、位相調整機構300に入力されるリターントルクは、当該位相調整機構300によって調整可能な機関位相の全範囲において、環境温度の低下によって増加する。以上のようにして、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを増加させるのである。尚、上述したリターン部材30のセット荷重とは、位相調整機構300の機関位相が最も遅角側である場合に、リターン部材30を弾性変形させている力を示している。また、内燃機関の継続的な稼働により、バルブタイミング調整装置1の環境温度が上昇して常温例えば摂氏130度程度となったとき、感温素子70の温度も上昇している。そのため、感温素子70のワックス収容室72に収容されたワックス74は、膨張する図6b参照。するとピストン76は、膨張するワックス74の圧力によって、図6bに示す時計方向に変位する。このピストン76の変位が連結部材31aを介してリターン部材30に伝達されることにより、感温素子70は、リターン部材30の弾性変形量を減少させる。すると、図1,6に示すリターン部材30のセット荷重が減少するので、位相調整機構300に作用するリターン部材30の復元力が、弱くなる。以上により、位相調整機構300に入力されるリターントルクは、当該位相調整機構300によって調整可能な機関位相の全範囲において、環境温度の上昇によって減少する。以上のようにして、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が上昇するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを減少させるのである。ここまで説明した第一実施形態では、ブレーキ回転体130に入力されるブレーキトルク及び機関位相の調整に要するトルクが、環境温度の低下によって増加していたとする。ことのとき、リターントルク入力機構60は、リターントルクを増加させることにより、ブレーキトルクの増加によってバルブタイミングを進角させる方向に調整された機関位相を、バルブタイミングを遅角させる方向に戻すことができる。以上により、低温時であっても、磁気粘性流体140の粘度の可変制御により、位相調整機構300における機関位相は、調整可能となる。また、バルブタイミング調整装置1の環境温度が常温となったときには、磁気粘性流体140からブレーキ回転体130に入力されるブレーキトルクは、温度の上昇に伴う磁気粘性流体140の粘度低下によって、減少している。このとき、リターントルク入力機構60は、位相調整機構300に入力するリターントルクを減少させることにより、リターントルクとブレーキ回転体130に入力されるブレーキトルクとを釣り合い易くする。以上により、常温時では、磁気粘性流体140の粘度の可変制御により、位相調整機構300における機関位相の安定した維持が、可能となる。これらにより、バルブタイミング調整装置1において、低温時における機関位相の調整と、常温時における機関位相の安定した維持とが、共に実現可能となるのである。加えて第一実施形態によれば、環境温度が低下するほど収縮するワックス74及びワックス74の収縮により変位するピストン76を用いることにより、リターントルク入力機構60の構成の簡素化が、実現可能となる。加えて、このような構成の簡素化によって、リターントルク入力機構60の信頼性は、高まり得る。故に、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほどリターントルクを増加させるというリターントルク入力機構60の作動の確実性が、向上可能となる。したがって、バルブタイミング調整装置1の低温時における機関位相の調整と、常温時における機関位相の安定した維持とが、さらに確実に実現可能となるのである。尚、第一実施形態において、リターン部材30が特許請求の範囲に記載の弾性部材に相当し、リターントルク入力機構60が特許請求の範囲に記載のトルク入力機構に相当し、感温素子70が特許請求の範囲に記載の変形量増加手段に相当し、ワックス収容室72が特許請求の範囲に記載の収容室に相当し、筐体部71が特許請求の範囲に記載の収縮筐体部に相当し、ワックス74が特許請求の範囲に記載の収縮部に相当し、ピストン76が特許請求の範囲に記載の変位部に相当し、通電制御回路200及びソレノイドコイル150が特許請求の範囲に記載の粘度制御手段に相当し、バルブタイミングを進角させる方向が特許請求の範囲に記載の特定方向に相当し、バルブタイミングを遅角させる方向が特許請求の範囲に記載の反対方向に相当する。第二実施形態図7に示すように、本発明の第二実施形態は第一実施形態の変形例である。第二実施形態の感温素子70には、コイルスプリング279がさらに設けられている。コイルスプリング279は、金属材料による線材を螺旋状に巻き回しすることによって形成されている。コイルスプリング279は、軸方向に沿って縮められた状態にて、筐体部71内部において受圧部77を挟んでワックス収容室72とは反対側の空間以下、スプリング収容室273というに収容されている。コイルスプリング279は、筐体部71の内部においてピストン76の受圧部77をワックス74に向けて付勢している。以上のコイルスプリング279が設けられたリターントルク入力機構60の作動について、以下説明する。バルブタイミング調整装置1図1参照の環境温度の低下によってワックス74が収縮すると、ピストン76は、収縮するワックス74に追従して、図7aに示す反時計方向に変位する。コイルスプリング279によってワックス74に向けて付勢されることにより、ピストン76は、収縮するワックス74に追従して確実に変位し得る。このピストン76の変位が図1,7に示すリターン部材30の弾性変形量をさらに増加させることにより、位相調整機構300に作用するリターン部材30の復元力は、さらに強くなる。以上のようにして、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを確実に増加させることができる。また、バルブタイミング調整装置1の温度が上昇して常温となることで、ワックス74は膨張する図7b参照。これによりピストン76は、膨張するワックス74の圧力によって、コイルスプリング279の付勢力に抗して図7bに示す時計方向に変位し得る。このピストン76の変位が図1,7に示すリターン部材30の弾性変形量を減少させることにより、位相調整機構300に作用するリターン部材30の復元力は、弱くなる。以上のようにして、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が上昇するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを減少させることができる。ここまで説明した第二実施形態では、感温素子70にコイルスプリング279が設けられることにより、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほどリターントルクを増加させるリターントルク入力機構60の作動の確実性が、向上可能となる。したがって、バルブタイミング調整装置1における低温時における機関位相の調整と、常温時における機関位相の安定した維持とが、確実に実現可能となるのである。尚、第二実施形態において、コイルスプリング279が特許請求の範囲に記載の付勢部に相当する。第三実施形態図8に示すように、本発明の第三実施形態は第二実施形態の変形例である。第三実施形態の感温素子370は、連結部材31aの時計方向に配置されている。感温素子370では、ワックス収容室72及びスプリング収容室273の配置が、第一,第二実施形態による感温素子70図5参照に対して、筐体部71の軸方向において逆になっている。ワックス収容室72は、筐体部71内部において受圧部77よりも挟持部78側に形成されている。また、スプリング収容室273は、筐体部71内部において受圧部77よりも挟持部78から離間した側に形成されている。このような第三実施形態の感温素子370を有するリターントルク入力機構60の作動について、以下説明する。バルブタイミング調整装置1図1参照の環境温度の低下によってワックス74が収縮すると、ピストン76は、コイルスプリング279の付勢力によって、収縮するワックス74に追従して、図8aに示す反時計方向に変位する。このピストン76の変位が図1,8に示すリターン部材30の弾性変形量をさらに増加させることにより、位相調整機構300に作用するリターン部材30の復元力は、さらに強くなる。以上のようにして、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを確実に増加させることができる。また、バルブタイミング調整装置1の温度が上昇して常温となることで、ワックス74は膨張する図8b参照。これによりピストン76は、膨張するワックス74の圧力によって、コイルスプリング279の付勢力に抗して図8bに示す時計方向に変位し得る。このピストン76の変位が図1,8に示すリターン部材30の弾性変形量を減少させることにより、位相調整機構300に作用するリターン部材30の復元力は、弱くなる。以上のようにして、リターントルク入力機構60は、バルブタイミング調整装置1の環境温度が上昇するほど、位相調整機構300に入力するリターントルクを減少させることができる。ここまで説明した第三実施形態の感温素子370を用いても、リターントルク入力機構60は、位相調整機構300に入力するリターントルクを環境温度に対応させて増減させることができる。故に、第三実施形態によるバルブタイミング調整装置1は、低温時における機関位相の調整と、常温時における機関位相の安定した維持とを、共に実現することができるのである。他の実施形態以上、本発明による複数の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。上記実施形態では、特許請求の範囲に記載の変形量増加手段としての感温素子70が、バルブタイミング調整装置1の環境温度が低下するに従って収縮するワックス74によって、リターン部材30の弾性変形量を増加させていた。しかし、変形量増加手段は、上述の感温素子に限定されない。例えば、バルブタイミング調整装置の環境温度を検出する温度計測器と、当該温度計測器によって検出される温度が低下するほどリターン部材の弾性変形量を増加させるよう変位するアクチュエータとによって、変形量増加手段が構成されていてもよい。さらに、バルブタイミング調整装置は、リターン部材等の弾性部材が省略されると共に、温度計測器によって計測される温度が低下するほどリターントルクを増加させるアクチュエータをトルク入力機構として備える形態であってもよい。上記実施形態では、バルブタイミング調整装置は、内燃機関の動弁のうち吸気弁のバルブタイミングを調整していた。しかし、バルブタイミング調整装置によってバルブタイミングを調整される動弁は、排気弁であってもよい。この場合、バルブタイミングを遅角させる方向が特許請求の範囲に記載の特定方向に相当し、バルブタイミングを進角させる方向が特許請求の範囲に記載の反対方向に相当する。上記実施形態では、特許請求の範囲に記載の弾性部材として、金属製のねじりばねであるリターン部材30が用いられていた。しかし、弾性部材は、ねじりばねに限定されない。例えば、コイルスプリングやプレートスプリング等であってもよい。又は、ゴム材料等によって形成された弾性部材が、用いられていてもよい。上記実施形態では、特許請求の範囲に記載の収縮部として、ワックス74が用いられていた。しかし、バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど、収縮する材料であれば、種々の材料を収縮部として用いることができる。加えて、収縮部は、ワックス74のように半固体状の材料でなくてもよく、固体状及び液体状、さらには気体状であってもよい。より具体的には、特許請求の範囲に記載の収縮部は、温度によって形状の変化する形状記憶合金よりなるスプリングであってもよい。形状記憶合金は、例えばチタン及びニッケルの合金である。その作動を詳しく説明すると、形状記憶合金によって形成されるスプリングは、バルブタイミング調整装置の環境温度が低下するほど収縮し、バルブタイミング調整装置の環境温度が上昇することで形状を回復させる。このようなスプリングの作動によれば、感温素子変形量増加手段は、低温環境下ではリターン部材30の弾性変形量をさらに増加させて、位相調整機構300にリターン部材30から入力されるリターントルクを強めることができる。また、感温素子変形量増加手段は、常温環境下ではリターン部材30の弾性変形量を減少させることで、位相調整機構300にリターン部材30から入力されるリターントルクを弱めることができる。尚、形状記憶合金は、鉄を主成分とし、マンガン及びケイ素の混入された合金等であってもよい。また、スプリングの形状は、コイル状であってもよく、或いは皿状又は板状であってもよい。以上の他、上記実施形態では、ブレーキ軸131との連繋によりブレーキ回転体130への入力ブレーキトルクに応じて機関位相を調整可能な任意の構造を、位相調整機構300の構造として採用することができる。また、本発明としては、動弁としての吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、動弁としての吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置の他、ブレーキトルクを利用する各種の装置に適用することができるのである。"