手動変速機を備えた車両に搭載されエンジンの回転を伝達することにより発電機を駆動し発電を行うシステムを制御するものであって、エンジン回転数を検出し、運転者の操作によるエンジン回転数の低下を検出するとともに検出されたエンジン回転数が所定のエンジン回転数以下であるか否かを判定するものであり、運転者の操作によるエンジン回転数の低下が検出されず且つ検出されたエンジン回転数が所定の回転数以下と判定された場合に、前記発電機の発電量を減じることを特徴とする発電機の制御装置。運転者の操作によるエンジン回転数の低下の検出が、点火毎の回転数の変動量を算出するか所定点火回数の前記変動量の平均を算出するものであり、算出された前記変動量が所定量を超えない場合、運転者の操作によるエンジン回転数の低下と判定する請求項1記載の発電機の制御装置。本発明は、上述したような点に着目したものであり、発電機による発電量を十分に確保しつつ耐ストール性にも優れた発電機の制御装置を提供することを目的としている。本発明は、このような目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。すなわち本発明に係る発電機の制御装置は、手動変速機を備えた車両に搭載されエンジン回転を伝達することにより発電機を駆動し発電を行うシステムを制御するものであって、エンジン回転数を検出し、運転者の操作によるエンジン回転数の低下を検出するとともに検出されたエンジン回転数が所定のエンジン回転数以下であるか否かを判定するものであり、運転者の操作によるエンジン回転数の低下が検出されず且つ検出されたエンジン回転数が所定の回転数以下と判定された場合に、前記発電機の発電量を減じることを特徴とする。このようなものであれば、手動変速機を備えた車両において、運転者の操作によるエンジン回転数の低下か否かを判定することにより運転者の操作によるエンジン回転数の低下でない場合は、エンジンの不調によるエンジン回転数の低下と判断することができる。つまり、運転者の意思によるものでは発電機の発電量制御を行わず発電し続けることにより、発電機による発電量を十分確保し、ひいては他の運転領域での発電量の低減に繋がることから、有効に燃費を向上させることができる。他方、エンジンの不調による回転数低下の場合は発電機の発電量を減らすようにしているため、エンジンの耐ストール性の向上にも資する。そして、機構部品や電子回路等をなんら追加せずに運転者の操作による回転数の減少を高い精度で検出するためには、運転者の操作によるエンジン回転数の低下の検出が、点火毎の回転数の変動量である回転変動量を算出するか所定点火回数の前記回転変動量の平均を算出し、算出された前記変動量又は前記変動量の平均が所定量を超えない場合、運転者の操作によるエンジン回転数の低下と判定するようにすることが望ましい。本発明によれば、発電機による発電量を十分確保し、ひいては他の運転領域での発電量の低減に繋がることから、有効に燃費を向上させることができるとともに、エンジンの不調による回転数低下の場合は発電機の発電量を減らすようにしているため、エンジンの耐ストール性を向上させることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に1気筒の構成を概略的に示したエンジン100は、例えば図2に模式的に示すような手動変速機MTを備えた自動車に搭載される例えば3気筒のものである。エンジン100の吸気系1には、アクセルペダルの踏込量に応じて開閉するスロットルバルブ11を設けており、スロットルバルブ11の下流にはサージタンク13を一体に有する吸気マニホルド12を取り付けている。シリンダ2上部に形成される燃焼室21の天井部には点火プラグ8を、吸気マニホルド12の吸気ポート側端部には燃料噴射弁3を、それぞれ設けている。エンジン100の排気系5には、排気マニホルド51を取り付け、かつ排気ガス浄化用の三元触媒52を装着している。そして、触媒52の上流にフロントO2センサ53を、下流にリアO2センサ54を、それぞれ設けている。これらO2センサ53、54は、排気ガスに接触して反応することにより、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力する。吸気系1と排気系5との間は、EGR排気ガス再循環装置6を介して接続する。EGR装置6は、始端が排気マニホルド51に連通し終端がサージタンク13に連通するEGR通路61と、EGR通路61上に設けた外部EGRバルブ62とを要素とする。エンジン100の運転制御を司るECU電子制御装置4は、中央演算装置41、記憶装置42、入力インタフェース43、出力インタフェース44等を有するマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェース43には、吸気負圧を検出する圧力センサ71から出力される吸気負圧信号a、エンジン100の回転数を検出する回転数センサ72から出力される回転数信号b、車速を検出する車速センサ73から出力される車速信号c、アイドルスイッチ74から出力されるIDL信号d、冷却水温を検出する水温センサ76から出力される水温信号f、燃焼圧の変化によりノッキングの状態を検出するノッキングセンサ75から出力されるノッキング信号e、吸気カムシャフト91の端部にあるタイミングセンサ93から出力されるクランク角度信号及び気筒判別用信号g、排気カムシャフト92の端部にあるタイミングセンサ94から240°CAクランク角度回転毎に出力される排気カム信号h、フロントO2センサ53から出力される上流側空燃比信号i、リアO2センサ54から出力される下流側空燃比信号j、そして図2でも示すような、手動変速機MTにおける変速時に踏み込み操作されるクラッチペダルCPの状態を検出するクラッチセンサ77から出力されるクラッチ信号k等が入力される。出力インタフェース44からは、燃料噴射弁3に対して燃料噴射信号n、点火プラグ8に対して点火信号m、EGRバルブ62に対してバルブ開度信号o、そして図3に示すオルタネータに対してはオルタネータ制御信号q等を出力する。中央演算装置41は、予め記憶装置42に格納されているプログラムを解釈、実行し、エンジン100の燃焼噴射制御、EGR制御等を実行する。即ち、エンジン100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、kを入力インタフェース43を介して取得し、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量すなわち吸入空気量、点火時期、EGRバルブ62の開度、オルタネータ110による発電の有無等を算出して、制御入力に対応した制御信号m、n、o、qを出力インタフェース44を介して印加する。発電システムに関して述べる。発電システムは、オルタネータ110と、このオルタネータ110をベルト及びプーリを要素としてエンジン100のクランク軸に接続させる図示しない巻掛伝動機構とを具備しており、クランク軸の回転に従動して回転し発電する。図3に発電システムの等価回路を示す。オルタネータ110は、ステータに巻回されたステータコイル111と、ステータの内側に配置され回転するロータに巻回されたフィールドコイル112とを有する。ステータコイル111は三相コイルであり、三相交流の誘起電流を発電する。この誘起電流は、整流器113によって直流電流とした上でバッテリ120に蓄電する。オルタネータ110が発電し出力する電圧の大きさを制御するレギュレータ130は、オルタネータ110に付帯するIC式のもので、パワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス電力用半導体素子を用いた切替回路131を介してフィールドコイル112に通電する。そして、パワーデバイスのスイッチ動作により、フィールドコイル112への通電をON/OFFする。オルタネータ110の出力電圧、即ちステータコイル111に誘起される電圧は、フィールドコイル112を流れるフィールド電流のDUTY比fDUTYに比例して大きくなる。またオルタネータ110による発電を行なうか否かは、スイッチ133のON/OFFにより切り替える。本実施形態では、オルタネータ110が制御部たるECU4からオルタネータ制御信号qを受け付けると、スイッチ133のON/OFFを切り替えるか或いは、レギュレータ130の電圧制御回路132がオルタネータ110の出力電圧を指令し、その指令された出力電圧を実現するよう所謂DUTY制御を行うようにしている。広汎に普及している車両用オルタネータ110のレギュレータ130では、オルタネータ110の出力電圧を二段階、例えば14.5Vまたは12.8Vに切り替えることができる。この場合のECU4は、レギュレータ130に対し、オルタネータ110の出力電圧をHI電位=14.5Vとするか、LO電位=12.8Vとするかを指令する信号qを入力する。オルタネータ110の出力電圧がバッテリ120の電圧を超越するとき、バッテリ120が充電される。つまり、オルタネータ110がクランク軸の回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をし、バッテリ120に電力を供給する。バッテリ120への充電量は、オルタネータ110の出力電圧とバッテリ120電圧との電位差に依存する。逆に、オルタネータ110の出力電圧がバッテリ120電圧に満たないか、バッテリ120電圧に近いときには、バッテリ120が充電されずオルタネータ110が仕事をしない、またはオルタネータ110がする仕事が小さくなる。要するに、ECU4からレギュレータ130にHI電位を指令するとエンジン回転に対するオルタネータ110の負荷が増し、LO電位を指令するとエンジン回転に対するオルタネータ110の負荷が減る。そしてさらにスイッチ133をOFFとすると、エンジン回転に対するオルタネータの負荷は最も減ることになる。しかして本実施形態に係る発電機たるオルタネータ110の制御装置であるECU4は、エンジン回転数を検出し、運転者の操作によるエンジン回転数の低下を検出するとともに検出されたエンジン回転数が所定のエンジン回転数以下であるか否かを判定するものであり、運転者の操作によるエンジン回転数の低下が検出されず且つ検出されたエンジン回転数が所定の回転数以下と判定された場合に、前記オルタネータ110の発電量を減じるようにしている。以下、ECU4が運転者の操作以外のエンジン回転数の低下を検出してからオルタネータ110の発電量を減じる態様について説明する。本実施形態では、エンジン回転数の低下が運転者の操作によるものか否かを決めるために、回転数センサ72から出力され入力インタフェース43を介して取得される回転数信号bにより、点火毎のエンジン回転数を所得する。そして取得されたエンジン回転数から、点火毎の変動量dneignew及び3点火の平均変動量dne3igを算出する。点火毎の変動量dneignewは、直近の点火時のエンジン回転数から、その前回の点火時のエンジン回転数の差の値である。また3点火の平均変動量dne3igとは、直近4回の点火時に得られた3つの変動量dneignewの平均値である。しかして本実施形態では、算出した点火毎の変動量dneignew又は3点火の平均変動量dne3igから、オルタネータ110の発電量を減じるためのエンジン回転数の閾値であるオルタネータ制御回転数を、図4及び図5に示すように決定しているとともに、運転者の操作によるエンジン回転数の低下を検出している。図4は、点火毎の変動量dneignewとオルタネータ制御回転数との相関を示すグラフである。本実施形態では変動量dneignewが0rpmである全くエンジン回転数が変動しない状態から、所定の値を示す図示右側の領域を通常域と設定している。この通常域は、通常の運転者の操作において起こるエンジン回転数の変動の範囲を含むように設定された、例えば経験的に得られた所定の値である。すなわち変動量dneignewがこの通常域に有る場合にエンジン回転数の低下が起こっても、当該エンジン回転数の低下は運転者の操作によるものであると判定する。この通常域ではオルタネータ制御回転数を設定しないか或いはオルタネータ制御回転数を0rpmに近い極めて低い値に設定している。そして変動量dneignewがこの通常域を超える場合には、図示の通り変動量dneignewが増すにつれ、オルタネータ制御回転数が通常域よりも高い値から、漸次高い値へと増すように設定される。図5は、3点火の平均変動量dne3igとオルタネータ制御回転数との相関を示すグラフである。本実施形態では3点火の平均変動量dne3igが0rpmである全くエンジン回転数が変動しない状態から、所定の値を示す図示右側の領域を操作域と設定している。この操作域は、通常の運転者の操作において起こるエンジン回転数の変動の範囲を含むように設定された、例えば経験的に得られた所定の値である。すなわち3点火の平均変動量dne3igがこの操作域に有る場合にエンジン回転数の低下が起こっても、当該エンジン回転数の低下は運転者の操作によるものであると判定する。この操作域ではオルタネータ制御回転数を設定しないか或いはオルタネータ制御回転数を0rpmに近い極めて低い値に設定している。そして3点火の平均変動量dne3igがこの操作域を超える場合には、図示の通り3点火の平均変動量dne3igが増すにつれ、オルタネータ制御回転数が操作域の値から、漸次高い値へと増すように設定される。すなわち本実施形態では、エンジン回転数の変動が所定の範囲内で有ればその範囲内で起こるエンジン回転数の低下は運転者の操作によるエンジン回転数の低下と検出するようにしている。他方エンジン回転数の変動が所定の範囲を超える場合は特定の気筒のエンジン回転数の低下、若しくはエンジン全体の急激なエンジン回転数の低下であり、これらは手動変速機MTの操作によるエンジン回転数の低下よりも大きい変動を示すものであるので、運転者の操作によるエンジン回転数の低下として検出しないようにしている。そしてエンジン回転数の変動が所定の範囲を超えて大きくなるほど、高いエンジン回転数で発電量を減じるためのオルタネータ110の制御が実行される。換言すれば、そしてエンジン回転数の変動が所定の範囲を超えて大きくなるほど、オルタネータ110の制御が実行されるエンジン回転数の低下の幅は小さくなる。そしてオルタネータ110の発電量を減じるための制御は上述したとおり、ECU4からの信号qによってレギュレータ130にHI電位を指令する状態からLO電位を指令するか、スイッチ133をOFFとするように指令する。または、ECU4からの信号qによってレギュレータ130にHI電位を指令する状態若しくはレギュレータ130にLO電位を指令する状態からスイッチ133をOFFとするように指令する。以上のような構成とすることにより、本実施形態に係る発電機つまりオルタネータ110の制御装置たるECU4は、運転者の操作によるエンジン回転数の低下か否かを正確に判定できることにより、運転者の意思によるエンジン回転数の低下ではオルタネータ110の発電量制御を行わず発電し続ける。その結果発電量を十分確保し、ひいては他の運転領域での発電量の低減に繋がるので、有効に燃費を向上させたものとなっている。他方エンジン100の不調による回転数低下の場合はオルタネータ110の発電量を減らすようにしているため、エンジン100の耐ストール性も有効に向上させている。そして、機構部品や電子回路等をなんら追加せずに運転者の操作による回転数の減少を高い精度で検出すべく本実施形態では、運転者の操作によるエンジン回転数の低下の検出が、点火毎の回転数の変動量dneignewを算出するか所定点火回数の変動量dneignewの平均である平均変動量dne3igを算出し、算出された変動量dneignew又は平均変動量dne3igが所定量を超えない場合、運転者の操作によるエンジン回転数の低下と判定するようにしている。<変形例>続いて、本実施形態の変形例について説明する。本変形例については上記実施形態の構成をそのまま適用するため、上記実施形態の構成要素に対しては同じ符号を付すをともに詳細な説明を省略する。上記実施形態では点火毎の変動量dneignewや3点火の平均変動量dne3igを算出するとともにこれらの値から通常域、操作域を設定し、運転者の操作による回転数の低下を検出したが、本発明は当該態様に限られない。すなわち本変形例として、手動変速機MTにおける変速時に踏み込み操作されるクラッチペダルCPの状態を検出するクラッチセンサ77から出力されるクラッチ信号kを参照することにより、クラッチペダルCPの踏み込み動作が解除された際に起こったエンジン回転数の低下を、運転者の操作によるエンジン回転数の低下とみなす態様を挙げることができる。このようなものであっても、手動変速機MTを搭載した車両において最も頻繁に起こる運転者の操作によるエンジン回転数の低下を、なんら格別の機構部品等を追加することなく正確に現出することができる。以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。例えば、上記実施形態では3気筒の内燃機関であるエンジンを用いた態様を開示したが、勿論、4気筒や6気筒のエンジンに適用したものであってもよい。また変動量の平均を算出する為のサンプル数や発電量を減じるための具体的な態様は上記実施形態のものに限定されることはなく、既存のものを含め、種々の態様のものを適用することができる。また本発明には属さないものの、上記実施形態で行なった態様は手動変速機を有さない車両に対しても適用することができる。つまり、エンジン異常時のフェイルセーフとして有効である。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。