車両用サイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記インナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインインナリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間に設けられ、前記車両用サイドドアを車体に拘束するドアロック装置と、前記ドアアウタパネルの車両前後方向後側における車両幅方向外側に配置されると共に前記ドアロック装置と接続され、回転操作されて該ドアロック装置による前記拘束を解除するドアアウトサイドハンドルと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向後側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、前記ドアアウトサイドハンドルベースを回転可能に支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ドアロック装置とラップするドアアウトサイドハンドルベースと、を備える車両用サイドドア構造。車両幅方向外側から見たときに、前記ドアアウトサイドハンドルベースが、少なくとも該ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向後側の端部から車両前後方向の中央部に亘って前記ドアロック装置とラップしている、請求項1に記載の車両用サイドドア構造。前記ドアアウトサイドハンドルベースと前記ドアロック装置との間に設けられ、車両上下方向に延びると共にドアガラスを昇降可能に支持するドアガラス昇降レールを備える、請求項1又は請求項2に記載の車両用サイドドア構造。前記ベルトラインインナリインフォースメントには、車両前後方向に沿って延びると共に、車両幅方向外側へ向けて凸状に屈曲された屈曲部が形成され、車両幅方向外側から見て、前記ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向前側の端部が、前記屈曲部とラップしないように前記ドアロック装置から車両前後方向前側へ延出している、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用サイドドア構造。ところで、車両用サイドドアのベルトライン部には、ベルトラインアウタリインフォースメント及びベルトラインインナリインフォースメントが、車両幅方向外側から見てドアアウトサイドハンドルベースヒンジブラケットと重なるように設けられる場合がある。この場合、以下のようなことが懸念される。即ち、側突時に、ドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位すると、ドアアウトサイドハンドルベースによってベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向後側が折られると共に、ベルトラインアウタリインフォースメントの折れ部によってベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向後側が折られる可能性がある。このようにベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向後側が折られると、当該ベルトラインインナリインフォースメントの折れ部によってドアインナパネルが車両幅方向内側へ押圧され、ドアインナパネルの車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量変位量が大きくなる可能性がある。そのため、車両用サイドドアのベルトライン部を補強する必要がある。本発明は、上記の事実を考慮し、側突時におけるドアインナパネルの車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量を低減することができる車両用サイドドア構造を得ることを目的とする。請求項1に記載の車両用サイドドア構造は、車両用サイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルと車両幅方向に対向して配置されたドアインナパネルと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントと前記インナパネルとの間に該ドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインインナリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間に設けられ、前記車両用サイドドアを車体に拘束するドアロック装置と、前記ドアアウタパネルの車両前後方向後側における車両幅方向外側に配置されると共に前記ドアロック装置と接続され、回転操作されて該ドアロック装置による前記拘束を解除するドアアウトサイドハンドルと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向後側における車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として取り付けられ、前記ドアアウトサイドハンドルベースを回転可能に支持すると共に、車両幅方向外側から見て前記ベルトラインアウタリインフォースメントとはラップせずに、前記ドアロック装置とラップするドアアウトサイドハンドルベースと、を備えている。請求項1に記載の車両用サイドドア構造によれば、ドアアウトサイドハンドルベースは、車両幅方向外側から見て、ベルトラインアウタリインフォースメントとラップしていない。これにより、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位しても、ドアアウトサイドハンドルベースがベルトラインアウタリインフォースメントに接触することが抑制される。従って、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向後側での折れが抑制される。この結果、ベルトラインアウタリインフォースメントの折れに起因するベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向後側での折れが抑制される。一方、ドアアウトサイドハンドルベースは、車両幅方向外側から見て、車両用サイドドアを車体に拘束するドアロック装置とラップしている。これにより、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースがドアロック装置に接触すると共に、ドアアウトサイドハンドルベースに作用した側突荷重がドアロック装置を介して車体へ伝達されるため、ドアアウトサイドハンドルベースの車両幅方向内側への変位が制限される。この結果、ベルトラインインナリインフォースメントに対するドアアウトサイドハンドルベースの接触が抑制されるため、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向後側での折れが抑制される。このように本発明に係る車両用サイドドア構造では、側突時に、アウトサイドハンドベースがベルトラインアウタリインフォースメントとは接触せずにドアロック装置と接触するため、ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向後側での折れが抑制されると共に、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向後側に対するドアアウトサイドハンドルベースの接触が抑制される。従って、ドアインナパネルの車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量が低減される。請求項2に記載の車両用サイドドア構造は、請求項1に記載の車両用サイドドア構造において、車両幅方向外側から見たときに、前記ドアアウトサイドハンドルベースが、少なくとも該ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向後側の端部から車両前後方向の中央部に亘って前記ドアロック装置とラップしている。請求項2に記載の車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向外側から見て、少なくともドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向後側の端部から車両前後方向の中央部に亘って、ドアアウトサイドハンドルベースをドアロック装置とラップさせたことにより、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向の中央部がドアロック装置に接触する。即ち、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向の中央部がドアロック装置に支持される。従って、側突時にドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向後側の端部のみがドアロック装置に接触する場合と比較して、ドアアウトサイドハンドルベースの車両幅方向内側への変位量が低減される。請求項3に記載の車両用サイドドア構造は、請求項1又は請求項2に記載の車両用サイドドア構造において、前記ドアアウトサイドハンドルベースと前記ドアロック装置との間に設けられ、車両上下方向に延びると共にドアガラスを昇降可能に支持するドアガラス昇降レールを備えている。請求項3に記載の車両用サイドドア構造によれば、ドアアウトサイドハンドルベースとドアロック装置との間にドアガラスを昇降可能に支持するドアガラス昇降レールを設けたことにより、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースがドアロック装置よりも先にドアガラス昇降レールに接触する。これにより、ドアガラス昇降レールが屈曲変形等すると、ドアアウトサイドハンドルベースに入力された側突エネルギーが吸収される。その後、ドアアウトサイドハンドルベースが更に車両幅方向内側へ変位すると、当該ドアアウトサイドハンドルベースがドアロック装置に接触し、その車両幅方向内側への変位が制限される。従って、ドアアウトサイドハンドルベースとドアロック装置との間にドアガラス昇降レールを備えない構成と比較して、ドアアウトサイドハンドルベースの車両幅方向内側への変位量が低減される。請求項4に記載の車両用サイドドア構造は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の車両用サイドドア構造において、前記ベルトラインインナリインフォースメントには、車両前後方向に沿って延びると共に、車両幅方向外側へ向けて凸状に屈曲された屈曲部が形成され、車両幅方向外側から見て、前記ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向前側の端部が、前記屈曲部とラップしないように前記ドアロック装置から車両前後方向前側へ延出している。請求項4に記載の車両用サイドドア構造によれば、車両幅方向外側から見て、ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向前側の端部がベルトラインインナリインフォースメントに形成された屈曲部とラップしていない。これにより、例えば、側突によってドアアウトサイドハンドルベースが車両幅方向内側へ変位したときに、ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向前側の端部がベルトラインインナリインフォースメントの屈曲部に接触することが抑制される。従って、側突時にドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向前側の端部がベルトラインインナリインフォースメントの屈曲部に接触する構成と比較して、ベルトラインインナリインフォースメントの車両前後方向後側での折れが抑制されるため、ドアインナパネルの車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量が低減される。以上説明したように、本発明に係る車両用サイドドア構造は、側突時におけるドアインナパネルの車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量を低減することができる。以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印FRは車両前後方向前側を示し、矢印UPは車両上下方向上側を示し、矢印INは車両幅方向内側車室内側を示している。図1には、一例として、本実施形態に係る車両用サイドドア構造10が適用された車両用サイドドアとしてのフロントサイドドア以下、単にサイドドアともいう14が示されている。サイドドア14は、車体12に設けられた図示しないフロントピラーのドアヒンジ回りに回転可能に支持されている。このサイドドア14は、ドア本体16と、ドア本体16の上部に設けられ、ドアガラスウィンドガラス20を支持するドアフレーム18と、ドア本体16に設けられてドアガラス20を昇降可能に支持する一対のドアガラス昇降レールフロント70A及びドアガラス昇降レールリヤ70Bと、ドア本体16の車両前後方向後側に設けられたドアロック装置50と、ドア本体16の車両前後方向後側に設けられたドアアウトサイドハンドル装置60とを備えている。図2に示されるように、ドア本体16は、車両前後方向に沿って配置されてサイドドア14の外板を構成するドアアウタパネル22と、ドアアウタパネル22の車両幅方向内側に車両前後方向に沿って配置され、サイドドア14の内板を構成するドアインナパネル24とを備えている。これらのドアアウタパネル22とドアインナパネル24とは、車両幅方向に対向すると共に、各々の上端部を除いた外周部でヘミング加工により結合されている。一方、ドアアウタパネル22の上端部とドアインナパネル24の上端部との間には、ドアガラス20図1参照が昇降するための隙間26が形成されている。ドアアウタパネル22のベルトライン部22Aとドアインナパネル24のベルトライン部24Aとの間には、車両前面衝突時及び車両後面衝突時の衝突荷重を車両前後方向に伝達するベルトラインアウタリインフォースメント30及びベルトラインインナリインフォースメント40が設けられている。ベルトラインアウタリインフォースメント以下、単にアウタリインフォースメントともいう30は鋼板で形成されており、車両前後方向を長手方向とすると共にドアアウタパネル22と車両幅方向に対向して配置されている。アウタリインフォースメント30の上部及び下部には、上側フランジ部30A及び下側フランジ部30Bがそれぞれ形成されている。これらの上側フランジ部30A及び下側フランジ部30Bは要所においてドアアウタパネル22に接合されており、このアウタリインフォースメント30によってドアアウタパネル22のベルトライン部22Aが補強されている。アウタリインフォースメント30の車両幅方向内側には、ベルトラインインナリインフォースメント以下、単にインナリインフォースメントともいう40が配置されている。インナリインフォースメント40は鋼板で形成されており、車両前後方向を長手方向とすると共にドアインナパネル24と車両幅方向に対向して配置されている。インナリインフォースメント40の車両上下方向の上部及び下部には、上側フランジ部40A及び下側フランジ部40Bがそれぞれ形成されている。これらの上側フランジ部40A及び下側フランジ部40Bは、要所においてドアインナパネル24に接合されており、このインナリインフォースメント40によってドアインナパネル24のベルトライン部24Aが補強されている。また、インナリインフォースメント40における上側フランジ部40A側には、インナリインフォースメント40の長手方向に延びる第1ビード部42が形成されている。第1ビード部42は、インナリインフォースメント40の車両上下方向の中間部40Cに対して車両幅方向外側に凸状に突出している。また、インナリインフォースメント40における下側フランジ部40B側には、屈曲部としての第2ビード部44が形成されている。第2ビード部44は、第1ビード部42と同様に、インナリインフォースメント40の長手方向に延びると共に、インナリインフォースメント40の中間部40Cに対して車両幅方向外側に凸状に突出している。これらの第1ビード部42及び第2ビード部44によって、車両前面衝突及び車両後面衝突に対するインナリインフォースメント40の剛性反力が確保されている。図3に示されるように、ドア本体16の車両幅方向後側の端部には、ドアロック装置50の周辺部を補強するロックリインフォースメント52が設けられている。ロックリインフォースメント52は鋼板で形成されると共に、ドアインナパネル24の車両幅方向後側の端部に沿って配置されており、要所においてドアインナパネル24に溶接等により接合されている。ロックリインフォースメント52の上部には、ロックリインフォースメント52の車両上下方向の中間部52Bに対して車両幅方向外側に位置するフランジ部52Aが形成されている。フランジ部52Aは、ロックリインフォースメント52の中間部52Bからアウタリインフォースメント30の車両前後方向後側の端部30Rとインナリインフォースメント40の車両前後方向後側の端部40Rとの間へ延出している。このフランジ部52Aとドアインナパネル24との間に形成された空間に、インナリインフォースメント40の車両幅方向後側の端部40Rが配置されている。ロックリインフォースメント52の中間部52Bにおける車両幅方向外側には、ドアロック装置50が設けられている。ドアロック装置50はロックリインフォースメント52に形成された図示しない取付孔にボルトにより締結されている。このドアロック装置50は、車体12図1参照に対してサイドドア14が閉じられた閉位置において、車体12の骨格を構成するセンターピラー28図1参照に設けられた図示しないストライカと噛み合うラッチ図示省略を備えている。このラッチがストライカと噛み合うことにより、サイドドア14が車体12に拘束されるようになっている。つまり、ドアロック装置50は、サイドドア14の閉位置において、図示しないストライカを介してセンターピラー28と連結されるようになっている。また、ドアロック装置50には、ストライカとラッチとの噛み合いを解除し、車体12に対するサイドドア14の拘束を解除する図示しない解除レバーが設けられている。ドアアウタパネル22の上部における車両前後方向後側には、サイドドア14を開閉操作するためのドアアウトサイドハンドル装置以下、単にドアハンドル装置ともいう60が設けられている。ドアハンドル装置60は、ドアアウトサイドハンドルベース62とドアアウトサイドハンドル64とを備えている。ドアアウトサイドハンドルベース以下、単にドアハンドルベースともいう62は、ドアアウタパネル22の車両幅方向内側に車両前後方向を長手方向として配置されており、ドアアウタパネル22に組み付けられている。ドアアウトサイドハンドル以下、単にドアハンドルともいう64は、ドアアウタパネル22の車両幅方向外側に車両前後方向を長手方向として配置されている。このドアハンドル64の車両前後方向前側の端部は、ドアアウタパネル22に形成された開口66を通してドアアウタパネル22の車両幅方向内側に配置されており、車両上下方向の回転軸を中心としてドアハンドルベース62の車両前後方向前側に回転可能に支持されている。また、ドアハンドル64は、図示しないケーブルを介して前述したドアロック装置50の解除レバーと接続されている。これにより、乗員が回転軸を中心としてドアハンドル64を車両幅方向外側へ回転操作すると、ドアハンドル64に接続された解除レバーによってドアロック装置50が作動され、車体12に対するサイドドア14の拘束が解除されるようになっている。ここで、図4に示されるように、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62はアウタリインフォースメント30の車両上下方向下方に位置している。つまり、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62は、アウタリインフォースメント30とラップしないように配置されている。これにより、図2及び図3に二点鎖線で示されるように、側突によってドアハンドルベース62が車両幅方向内側へ変位したときに、ドアハンドルベース62がアウタリインフォースメント30と接触しないようになっている。また、図4に示されるように、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62は、車両前後方向後側の端部以下、単に後端部62Rというから車両前後方向の中央部以下、単に中央部62Mというに亘ってドアロック装置50とラップするように配置されている。これにより、図3に二点鎖線で示されるように、側突によってドアハンドルベース62が車両幅方向内側へ変位したときに、ドアハンドルベース62がドアロック装置50に接触するようになっている。一方、図4に示されるように、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62の車両前後方向前側の端部以下、単に前端部62Fというは、ドアロック装置50から車両前後方向前側へ延出されている。このドアハンドルベース62の前端部62Fは、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、インナリインフォースメント40の第2ビード部44の車両上下方向下方に位置している。これにより、図2に二点差線で示されるように、側突によってドアハンドルベース62の前端部62Fが車両幅方向内側へ変位したときに、当該前端部62Fがインナリインフォースメント40の第2ビード部44に接触しないようになっている。更に、図3に示されるように、ドアハンドルベース62とドアロック装置50との間には、ドアガラス20図1参照の車両前後方向後側の端部をスライド可能に支持するドアガラス昇降レールリヤ70Bが配置されている。ドアガラス昇降レールリヤ70Bは断面C字形状に形成されており、車両上下方向に沿って配置されている。これにより、側突によってドアハンドルベース62が車両幅方向内側へ変位したときに、ドアハンドルベース62が、ドアロック装置50よりも先にドアガラス昇降レールリヤ70Bと接触するようになっている。次に、本実施形態の作用について説明する。図5A及び図5Bには、本実施形態に係る車両用サイドドア構造10が適用されたサイドドア14の車両前後方向後側が模式的に示されている。なお、図5A及び図5Bでは、ロックリインフォースメント52の図示が省略されている。図5Aに示されるように、側突によってドアアウタパネル22に側突荷重Fが作用すると、ドアアウタパネル22が車両幅方向内側へ変形し、ドアアウタパネル22に取り付けられたドアハンドルベース62が、例えば二点差線で示されるように車両幅方向内側へ略平行に変位並進する。ここで、ドアハンドルベース62は、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、アウタリインフォースメント30の車両上下方向下方に配置されており、アウタリインフォースメント30とはラップしていない。これにより、側突によってドアハンドルベース62が車両幅方向内側へ変位しても、ドアハンドルベース62がアウタリインフォースメント30の車両前後方向後側に接触することが抑制される。従って、アウタリインフォースメント30の車両前後方向後側での折れが抑制される。この結果、アウタリインフォースメント30の折れに起因するアウタリインフォースメント30の車両前後方向後側での折れが抑制されるため、ドアインナパネル24の車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量変位量が低減される。一方、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62は、少なくともその後端部62Rから中央部62Mに亘ってドアロック装置50とラップしている。従って、側突によってドアハンドルベース62が車両幅方向内側へ変位併進したときに、ドアハンドルベース62がドアロック装置50に接触する。ここで、ドアロック装置50は、サイドドア14の閉位置において、図示しないストライカを介して車体12の骨格を構成するセンターピラー28図1参照と連結されている。そのため、ドアハンドルベース62がドアロック装置50に接触したときに、ドアハンドルベース62に作用した側突荷重Fがドアロック装置50及びストライカを介してセンターピラー28へ伝達される。即ち、ドアハンドルベース62は、ドアロック装置50及びストライカを介してセンターピラー28に支持される。これにより、ドアハンドルベース62の車両幅方向内側への変位が制限される。しかも、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62の車両前後方向の中央部62Mをドアロック装置50とラップさせたことにより、側突時にドアハンドルベース62の中央部62Mがドアロック装置50に接触する。ここで、ドアハンドルベース62の重心Gは、一般に車両前後方向の中央部62Mの周辺部に位置している。従って、側突時にドアハンドルベース62の重心Gの周辺部がドアロック装置50に支持されることになる。これにより、例えば、側突時にドアハンドルベース62の後端部62Rのみがドアロック装置50に接触する場合と比較して、ドアハンドルベース62の車両幅方向内側への変位量が低減される。更に、ドアハンドルベース62とドアロック装置50との間には、ドアガラス昇降レールリヤ70Bが設けられている。従って、側突によってドアハンドルベース62が車両幅方向内側へ変位併進したときに、ドアハンドルベース62がドアロック装置50よりも先にドアガラス昇降レールリヤ70Bに接触する。これにより、ドアガラス昇降レールリヤ70Bが屈曲変形等すると、ドアハンドルベース62に入力された側突エネルギーが吸収される。その後、ドアハンドルベース62が更に車両幅方向内側へ変位すると、当該ドアハンドルベース62がドアロック装置50に接触し、その車両幅方向内側への変位が制限される。従って、ドアハンドルベース62とドアロック装置50との間にドアガラス昇降レールリヤ70Bを備えない構成と比較して、ドアハンドルベース62の車両幅方向内側への変位量が低減される。このように本発明に係る車両用サイドドア構造10では、側突時に、ドアハンドルベース62がアウタリインフォースメント30とは接触せずにドアロック装置50と接触するため、アウタリインフォースメント30の車両前後方向後側での折れが抑制されると共に、インナリインフォースメント40の車両前後方向後側に対するドアハンドルベース62の接触が抑制される。従って、ドアインナパネル24の車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量が低減される。ところで、側突時におけるドアアウタパネル22の変形モードによっては、例えば、図5Bに示されるように、ドアハンドルベース62がその後端部62Rに対して前端部62Fが車両幅方向内側に位置するように回転する場合がある。この場合、ドアハンドルベース62の後端部62Rがインナリインフォースメント40に接触する可能性がある。このとき、応力が集中し易いインナリインフォースメント40の第1ビード部42又は第2ビード部44にドアハンドルベース62の前端部62Fが接触すると、インナリインフォースメント40の車両前後方向後側が折れ易くなる。この対策として本実施形態では、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62の前端部62Fがインナリインフォースメント40の第2ビード部44よりも車両上下方向下方に配置されている。これにより、ドアハンドルベース62が前述したように回転しても、ドアハンドルベース62の前端部62Fが第1ビード部42及び第2ビード部44に接触することが抑制される。従って、側突時にドアハンドルベース62の前端部62Fがインナリインフォースメント40の第1ビード部42又は第2ビード部44に接触する構成と比較して、インナリインフォースメント40の車両前後方向後側での折れが抑制されるため、ドアインナパネル24の車両前後方向後側の車両幅方向内側への突出量が低減される。次に、上記実施形態に係る車両用サイドドア構造の変形例について説明する。上記実施形態では、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62がアウタリインフォースメント30とラップしないように、アウタリインフォースメント30の車両上下方向下方にドアハンドルベース62を配置したがこれに限らない。例えば、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62がアウタリインフォースメント30とラップしないように、アウタリインフォースメント30の下端部に切り欠き部を形成しても良い。また、上記実施形態では、サイドドア14を車両幅方向外側から見たときに、ドアハンドルベース62の車両前後方向の中央部62Mをドアロック装置50とラップさせたが、ドアハンドルベース62の重心G位置をドアロック装置50とラップさせることも可能である。更に、ドアハンドルベース62とドアロック装置50との間には必要に応じてドアガラス昇降レールリヤ70Bを配置すれば良く、これらのドアハンドルベース62とドアロック装置50との間には、必ずしもドアガラス昇降レールリヤ70Bを配置する必要はない。更に、上記実施形態では、車両用サイドドア構造10をフロントサイドドア14に適用した場合を例に説明したが、車両用サイドドア構造10はリヤサイドドアにも適用可能である。なお、リヤサイドドアに車両用サイドドア構造10を適用した場合は、リヤピラーが上記実施形態におけるセンターピラー28に相当する。以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。