"超硬矯正ロールを用いる鋼材の曲がり矯正方法であって、当該超硬ロールの硬さがHRA85~87であることを特徴とする曲がり矯正方法。被矯正材が自動車のエアバッグ用鋼管であることを特徴とする請求項1に記載の曲がり矯正方法。前述のとおり、管や棒などの鋼材に発生した曲がり、特に自動車のエアバッグ用鋼管等の高強度材の曲がりを矯正する際には、ロールが摩耗し、当該摩耗に起因して被矯正材表面に疵が発生したり、段取替えに時間を要する場合がある。この問題に対し、従来技術によって対処することは困難である。本発明は、このような問題に鑑みてなされたもので、管や棒などの鋼材、特にエアバッグ用鋼管等の高強度材における曲がりをストレートナー等のロールを用いた曲がり矯正機により矯正するに際し、ロールの摩耗を抑制し、摩耗に起因するロールの凹凸の被矯正材への転写や疵の発生を防止するとともに、段取替え時間を短縮して精整能率、ひいては生産性を向上させることができる曲がり矯正方法を提供することを目的としている。本発明の要旨は、次のとおりである。1超硬矯正ロールを用いる鋼材の曲がり矯正方法であって、当該超硬ロールの硬さがHRA85~87であることを特徴とする曲がり矯正方法。2被矯正材が自動車のエアバッグ用鋼管であることを特徴とする請求項1に記載の曲がり矯正方法。ここで、ロールを用いる曲がり矯正方法とは、被矯正材の上下にロールを配置して被矯正材を前進させながら曲がりを矯正するロール式の矯正機を用いる矯正方法であり、通常は、傾斜ロール式矯正機ストレートナーを用いる曲がり矯正方法をいう。また、鋼材とは、材質を問わず、この矯正方法によりその曲がりを矯正できる管や棒などの鋼材をいう。本発明の曲がり矯正方法は、硬さがHRA85~87である超硬矯正ロールを用いる矯正方法である。この方法によれば、ストレートナー等のロールを用いて管や棒などの鋼材の曲がりを矯正するに際し、ロールの摩耗を抑制し、摩耗に起因する被矯正材表面における疵の発生を防止するとともに、段取替え時間を短縮して曲がり矯正機の稼働率の向上を図り、精整能率ひいては生産性を向上させることができる。上記の課題を解決するために、本発明者らは、ロールの材質を最適化することによりロールの摩耗を抑制することを企図し、ロール材質としてWC-Co系の焼結体の適用を試みた。WC-Co系焼結体は、WCの微粉末にバインダーとしてCoを添加して焼結体とした複合材料で、超硬合金と称されており、高硬度で優れた耐摩耗性を有していることから特に切削工具の素材として多用されている。この超硬合金の耐摩耗性、耐ヒートクラック性を調査した結果、後述する実施例に示すように、超硬合金は,従来のロールの素材として使用されている工具鋼JISG4404に規定されるSKD1:2.1C-12Cr、以下、単にSKDと記すに対して、約100倍の耐摩耗性があることを確認した。また、超硬合金は、ロールの素材として十分使用に耐える耐ヒートクラック性加熱-水冷を繰り返してクラック発生までの繰返し回数により評価を有していることが判明した。さらに、超硬合金製のロールをストレートナーロールとして実機に適用した結果、摩耗は認められず、段取替え時間を短縮してストレートナーの稼働率を向上させ得ることが確認できた。本発明はこのような知見に基づいてなされたもので、前記のとおり、超硬矯正ロールを用いる鋼材の曲がり矯正方法であって、当該超硬ロールの硬さがHRA85~87であることを特徴とする曲がり矯正方法である。本発明において、超硬矯正ロールを用いることを前提とするのは、セラミックスと金属との複合材料である超硬合金が、硬く、耐摩耗性に優れるとともに、耐ヒートクラック性をも有しており、ロールの素材として好適だからである。すなわち、ストレートナーロールの材質としては、硬度、耐摩耗性、耐熱性ロールによる矯正時の発熱に耐えることが必要であるが、超硬合金はそのいずれにも優れているからである。本発明において、矯正ロールの硬さがHRA85~87であることするのは、耐摩耗性および耐熱性をともに高く維持するためである。ロールの硬さがHRA85に満たないと、被矯正材の硬さとの差が小さくなり、耐摩耗性が不十分となる。また、ロールの硬さがHRA87を超えると、耐摩耗性は上昇するが、耐熱性が低下して、耐ヒートクラック性が低下する傾向が見られる。本発明の曲がり矯正方法は、被矯正材が自動車のエアバッグ用鋼管である場合、特に有効である。自動車のエアバッグ用鋼管は、引張強さが概ね800~1100MPaの高強度鋼からなるものであり、引張強さが1100MPaの場合、硬さは凡そHRA68.5となる。このような高強度でかつ高硬度のエアバッグ用鋼管の曲がりを矯正する際に、通常の工具鋼SKD、SKD11:1.5C-12Cr-1.0Mo、等からなるロールを用いると、ロールの摩耗が生じやすく、被矯正材表面に疵が発生し、また、摩耗の進行摩耗による減り代の増大に伴い段取替えに時間を要し、ストレートナー等の曲がり矯正機の稼働率が低下して精整能率が落ちる場合が往々にして生じる。このような場合、超硬矯正ロールを用いる本発明の曲がり矯正方法を適用すれば、後述する実施例に示すように、ロールの摩耗が事実上完全に抑えられ、表面粗さに大きな変化はなくつまり、疵の発生は認められず、段取替え時間が短縮される。実施例1本発明の曲がり矯正方法で使用する超硬ロールの素材である超硬合金を対象として、その耐摩耗性および耐ヒートクラック性を調査した。なお、耐摩耗性については、比較のために、従来のロールの素材である工具鋼SKDサブゼロ処理を実施して使用に供したを対象として同様の調査を行なった。表1に供試材の材質および特性を示す。表1において、粒径とは、超硬合金の粒径である。表1に示すように、超硬合金A、BおよびCは、WCへのCo添加量がそれぞれ15、16および17いずれも質量程度の材料であり、Co添加量の増大に伴い硬さがHRA88.0からHRA85.0へと変化している。図1は、ロール素材の耐摩耗性の評価方法の説明図である。図1に示したように、荷重をかけたボール1材質:SUJ、直径:15mmを試験片2上で繰返し摺動し、そのときの試験片2の摩耗量摩耗体積を計測した。この摩耗量を比摩耗量単位摺動距離単位荷重当たりの摩耗体積[mm3/mmN]=[mm2/N]に換算し、工具鋼SKD従来のロール材質における比摩耗量と比較することにより耐摩耗性を評価した。図2は、耐摩耗性の調査結果を示す図である。図2に示したように、超硬合金A、BおよびCの比摩耗量はいずれも工具鋼SKDに比べて1/100以下で、格段に少なく、超硬合金は、従来のロール材質に比べて約100倍の耐摩耗性を有していることが確認できた。また、超硬合金A、BおよびCの間で比較すると、硬さがHRA88.0で最も硬い超硬合金Aが、比摩耗量が少なく耐摩耗性が最もよかった。超硬合金の耐ヒートクラック性は、試験片に対し、加熱700°C→水冷の処理を繰返して実施し、試験片にクラックが発生するまでの繰返し回数により評価した。繰返し回数が多いほど耐ヒートクラック性が良好である。表2に耐ヒートクラック性の評価結果を示す。表2において、○印はクラックの発生が認められなかったことを、×印はクラックが発生したことを表す。なお、クラック発生の有無は、肉眼観察により判定した。表2に示したように、超硬合金BおよびCでは、加熱/水冷の繰返し回数が20回でもクラックの発生が認められなかったが、超硬合金Aでは繰返し回数が10回でクラックが発生した。表3に、超硬合金A、BおよびCについて、耐摩耗性、耐ヒートクラック性および硬さを総合的に評価した結果を示す。耐摩耗性は、いずれも良好であり、○印としたが、特に、比摩耗量が100×1012mm2/N未満の場合超硬合金Aは◎印と表示した前記図2参照。耐ヒートクラック性は、加熱/水冷の繰返し回数10回を基準として、10回でクラックの発生が認められなかった場合は○印、5回では問題なく、10回でクラックが発生した場合は△印とした。また、超硬合金の硬さについては、いずれも十分な硬さを有しているので、○印としたが、特に、HRA88.0以上の場合超硬合金A、◎印と表示した。表3に示したように、超硬合金A硬さ:HRA88.0は、調査に供した材質中では最も硬く、優れた耐摩耗性を有するが、耐ヒートクラック性が超硬合金B、Cに比べると低く、総合評価では△印耐ヒートクラック性が相対的に低いであった。これに対し、超硬合金B硬さ:HRA86.5および超硬合金C硬さ:HRA85.0は、耐摩耗性、耐ヒートクラック性のいずれも良好であり、総合評価では○印良好であった。以上の調査結果から、本発明の曲がり矯正方法で使用する超硬ロールの素材としての超硬合金は、耐摩耗性が極めて高いこと、超硬合金の硬さはHRA85~87の範囲に止めるのが適切であること、が確認できた。実施例2本発明の曲がり矯正方法を、ストレートナーによる鋼管の矯正に適用してロールの摩耗量および表面粗さを調査するとともに、自動車のエアバッグ用鋼管を矯正の対象としたときの段取替え時間の短縮効果を確認した。なお、比較のために、従来のロール材質:工具鋼SKD11を使用した場合についても同様の調査を行なった。表4に、使用したストレートナーロール材質の特性をまとめて示す。本発明の曲がり矯正方法で使用する超硬ロールの材質は、実施例1で用いた超硬合金Bである。図3は、エアバッグ用鋼管の矯正に使用したストレートナーの概略構成および超硬ロールの適用箇所を模式的に示す図である。ストレートナーは2-2-2-1型である。摩耗量が多い2および3の上下ロールに超硬ロールを適用し図3において、ロールに斜線を付して表示、ガイドロールである1ロールと最終の4ロールでは従来のSKD11製のロールを使用した。ロール寸法は、ロールセンター最小径:190mm、ロール幅:180mmである。矯正対象鋼管は、外径が15.90~42.7mmの範囲内の鋼管である。表5に、摩耗量および表面粗さの測定対象ロール、測定箇所および測定方法をまとめて示す。図4は、本発明の曲がり矯正方法を適用したときのロールの摩耗量の調査結果を従来のロールを使用した場合と対比して示す図である。図4の縦軸は、摩耗量摩耗による減り代:mmを矯正延べ長さkmで除した摩耗速度mm/kmである。図4に示したように、工具鋼SKD11製のロールを使用した場合、従来のロール寿命摩耗による使用限界であり、矯正延べ長さで2500kmまで使用したときの摩耗速度は1.6×103mm/kmであったが、超硬ロールを使用する本発明の曲がり矯正方法を適用した場合は、矯正延べ長さが4300km従来のロール寿命の1.7倍に達した後においても、摩耗速度は0mm/kmで、摩耗は全く認められないことを確認した。図5は、本発明の曲がり矯正方法を適用したときのロールの表面粗さの調査結果を示す図である。表面粗さは最大高さRzで表示している。図5に示したように、矯正開始直後はロール表面の微小な凹凸がならされて表面粗さが向上Rzが低下し、その後は、大きな変化がなく、同図中に黒塗り矢印で示した範囲内で推移した。矯正延べ長さが4300kmを超えた後も大きな変化はなかった。図6は、本発明の曲がり矯正方法を適用してエアバッグ用鋼管外径:25mmを矯正したときの段取替え時間の推移を従来のロールを使用した場合と対比して示す図である。図6から明らかなように、従来のロール工具鋼SKD11製を使用した場合は、矯正延べ長さが長くなりロールの摩耗が増大するに伴って段取替え時間が目標1回当たり30分以内を超えて延長したが同図中に太い矢印で表示、超硬ロールを使用する本発明の曲がり矯正方法を適用した場合は、摩耗が生じないので段取替え時間の延長はみられず、目標時間内での段取替えを継続できた。図7は、本発明の曲がり矯正方法を適用してエアバッグ用鋼管外径:20mm、25mmまたは30mmを矯正したときのストレートナーの稼働率を従来のロールを使用した場合と対比して示す図である。図7から明らかなように、矯正対象エアバッグ用鋼管の外径の如何によらず、ストレートナーの稼働率が向上した。これは本発明の曲がり矯正方法を適用したことによる段取替え時間の短縮によるものである。精整工程の能率はストレートナーの稼働率に依存するところが大きく、ストレートナーの稼働率の向上によって精整工程の操業能率が向上した。以上の調査結果から、本発明の曲がり矯正方法を適用することにより、ロールの摩耗を完全に抑制できること、本発明の矯正方法は特にエアバッグ用鋼管の曲がり矯正に最適であり、段取替え時間を短縮してストレートナーの稼働率を向上させ得ること、が確認できた。"