"車速を検出する車速検出手段と、ハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、車両のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速と前記ハンドル角検出手段によって検出されたハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と前記ヨー角速度によって検出された実際のヨー角速度との偏差が実質的に0になるよう車両の運動を制御する制御手段と、を備える車両の運動制御装置において、前記制御手段は、前記ハンドル角検出手段によって検出されたハンドル角が所定の閾値よりも小さい低横加速度旋回領域においてはハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用し、ハンドル角が前記閾値よりも大きい高横加速度旋回領域においてはハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御することを特徴とする車両の運動制御装置。前記制御手段は、低横加速度旋回領域において使用する目標ヨー加速度と高横加速度旋回領域において使用する目標ヨー加速度とが等しくなるときのハンドル角を閾値として低横加速度旋回領域と高横加速度旋回領域を判断するとともに、ハンドル角をパラメータとする低横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性と高横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性とを滑らかに連続させた目標ヨー角速度特性に基づいて車両の運動を制御することを特徴とする請求項1記載の車両の運動制御装置。しかしながら、特許文献1~3において提案された制御装置によれば、目標ヨー角速度を低減させる補正に複雑な演算を必要とし、制御手段が複雑化するという問題があった。本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、簡単な構成でハンドル角が小さな低横加速度旋回領域とハンドル角が大きな高横加速度旋回領域を含む全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる車両の運動制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、車速を検出する車速検出手段と、ハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、車両のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段と、前記車速検出手段によって検出された車速と前記ハンドル角検出手段によって検出されたハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と前記ヨー角速度検出手段によって検出された実際のヨー角速度との偏差が実質的に0になるよう車両の運動を制御する制御手段と、を備える車両の運動制御装置において、前記制御手段は、前記ハンドル角検出手段によって検出されたハンドル角が所定の閾値よりも小さい低横加速度旋回領域においてはハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用し、ハンドル角が前記閾値よりも大きい高横加速度旋回領域においてはハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御することを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記制御手段は、低横加速度旋回領域において使用する目標ヨー加速度と高横加速度旋回領域において使用する目標ヨー加速度とが等しくなるときのハンドル角を閾値として低横加速度旋回領域と高横加速度旋回領域を判断するとともに、ハンドル角をパラメータとする低横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性と高横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性とを滑らかに連続させた目標ヨー角速度特性に基づいて車両の運動を制御することを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、タイヤに横滑りが発生し易い高横加速度旋回領域においては、ハンドル角に依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度として使用して車両の運動を制御するようにしたため、この高横加速度旋回領域においても目標ヨー角速度として実際の車両の運動挙動に近い値を使用することができ、簡単な構成で全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる。尚、ハンドル角が小さな低横加速度旋回領域においては、従来と同様にハンドル角に比例する目標ヨー角速度を使用して車両の運動状態を的確に制御することができる。請求項2記載の発明によれば、低横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性と高横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性とを滑らかに連続させたため、低横加速度旋回領域と高横加速度旋回領域の遷移領域における車両の運動の急変を防ぎ、違和感を解消して車両の商品性を高めることができる。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図1は本発明に係る車両の運動制御装置の基本構成図であり、本発明に係る運動制御装置は、車速とハンドル角に基づいて目標ヨー角速度を算出し、算出された目標ヨー角速度と実際のヨー角速度との偏差が実質的に0になるように左右一対の前輪5L,5Rと後輪6L,6Rのブレーキ力を制御することによって車両の運動挙動を制御するものである。車両に設けられたブレーキ装置1は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル2を備えており、このブレーキペダル2は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するためのブレーキブースタ3を介してマスタシリンダ4に連結されており、マスタシリンダ4は、運転者によるブレーキペダル2の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。ところで、本実施の形態に係る車両は前輪駆動車FF車であって、左右の前輪5L,5Rが駆動輪、左右の後輪6L,6Rが非駆動輪従動輪であって、各前輪5L,5Rと各後輪6L,6Rにはディスクブレーキ7がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ7は、ディスクロータ7aと該ディスクロータ7aの両面を挟持可能なキャリパ7bによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ7の各キャリパ7bはブレーキ配管ライン8,9,10,11と液圧制御ユニット12及び該液圧制御ユニット12から延びるブレーキ配管13,14を介して前記マスタシリンダ4に接続されている。上記液圧制御ユニット12は、運転者によるブレーキペダル2の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させるものであって、これには後述の各種バルブv1~v12や油圧を発生させるポンプ23,24図2参照が設けられており、各種バルブv1~v12及びポンプ23,24を駆動するポンプモータ15は制御手段であるコントロールユニット以下、ECUと称する16によって制御される。尚、液圧制御ユニット12の構成の詳細は後述する。上記ECU16は、本発明に係る運動制御装置を構成するものであって、このECU16には、前輪5L,5Rと後輪6L,6Rにそれぞれ設けられた車輪速センサ17、車速を検出する車速センサ18、車体に作用する横Gを検出する横Gセンサ19、車体のヨー角速度を検出するヨー角速度センサ20、ステアリングハンドルの操舵角ハンドル角を検出する操舵角センサ21、マスタシリンダ4の圧力を検出する圧力センサ22等が電気的に接続されている。次に、前記液圧制御ユニット12の構成の詳細を図2に基づいて説明する。図2は液圧制御ユニット12の回路図であり、図示の液圧制御ユニット12は、前記ポンプモータ15によって駆動される2つのポンプ23,24を備えており、一方のポンプ23の吸入側にはリザーバ25から延びる液圧ライン26が接続され、前記マスタシリンダ4から延びる一方のブレーキ配管13はポンプ23の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン26にはチェックバルブ27が設けられており、ブレーキ配管13にはチェックバルブ28と第1カットバルブv1が設けられている。又、ブレーキ配管13に第1カットバルブv1をバイパスして接続されたバイパスライン29にはリターンチェックバルブ30が設けられている。そして、ブレーキ配管13から分岐する液圧ライン31には前記圧力センサ22が接続されており、液圧ライン31から分岐する液圧ライン32は液圧ライン26のチェックバルブ27とリザーバ25の間に接続されており、この液圧ライン32には第1蓄圧バルブv2が設けられている。更に、ブレーキ配管13の第1カットバルブv1とチェックバルブ28の間から分岐して前記リザーバ25に接続された液圧ライン33にはFL保持バルブv3とFL減圧バルブv4が直列に設けられており、液圧ライン33に並列に接続された液圧ライン34にはRR保持バルブv5とRR減圧バルブv6が直列に設けられている。そして、液圧ライン33のFL保持バルブV3とFL減圧バルブV4の間からは前記ブレーキ配管8図1参照が分岐しており、このブレーキ配管8は左前輪FL5Lのディスクブレーキ7のキャリパ7bに接続されている図1参照。又、液圧ライン34のRR保持バルブv5とRR減圧バルブv6の間からは前記ブレーキ配管11図1参照が分岐しており、このブレーキ配管11は右後輪RR6Rのディスクブレーキ7のキャリパ7bに接続されている図1参照。他方、他方のポンプ24の吸入側にはリザーバから延びる液圧ライン36が接続され、前記マスタシリンダ4から延びる他方のブレーキ配管14はポンプ24の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン36にはチェックバルブ37が設けられており、ブレーキ配管14にはチェックバルブ38と第2カットバルブv7が設けられている。又、ブレーキ配管14に第2カットバルブv7をバイパスして接続されたバイパスライン39にはリターンチェックバルブ40が設けられている。そして、ブレーキ配管14から分岐する液圧ライン41は前記液圧ライン36のチェックバルブ37とリザーバ35の間に接続されており、該液圧ライン41には第2蓄圧バルブv8が設けられている。更に、ブレーキ配管14の第2カットバルブv7とチェックバルブ38の間から分岐して前記リザーバ35に接続された液圧ライン42にはFR保持バルブv9とFR減圧バルブv10が直列に設けられており、液圧ライン42に並列に接続された液圧ライン43にはRL保持バルブv11とRL減圧バルブv12が直列に設けられている。そして、液圧ライン42のFR保持バルブv9とFR減圧バルブv10の間からは前記ブレーキ配管9図1参照が分岐しており、このブレーキ配管9は右前輪FR5Rのディスクブレーキ7のキャリパ7bに接続されている図1参照。又、液圧ライン43のRL保持バルブv11とRL減圧バルブv12の間からは前記ブレーキ配管10図1参照が分岐しており、このブレーキ配管10は左後輪RL6Lのディスクブレーキ7のキャリパ7bに接続されている図1参照。而して、以上のような回路構成を備えた液圧制御ユニット12はECU16によって制御されるが、以下、その制御の一例として車両が左旋回する場合のスタビリティ制御について図3~図5を参照しながら以下に説明する。図3は左旋回している車両の走行軌道を示す平面図、図4は左旋回している車両の平面図、図5はハンドル角に対する目標ヨー角速度の特性を示す図である。運転者が左カーブを曲がるためにステアリングハンドル50図4参照を左に操舵すると、ECU16は、車速センサ18によって検出される車両重心の前進速度Vと操舵角センサ21によって検出されるステアリングホイール50のハンドル角θSWから運転者が意図する目標ヨー角速度回転方向の加速度ωTARGETを算出する。ここで、ECU16は、ハンドル角θSWが後述の閾値θ0図5参照よりも小さな低横加速度旋回流域においては、前記1式から目標ヨー角速度ωTARGETを算出する。1式によって求められる目標ヨー角速度ωTARGETは、ハンドル角θSWに比例し、ハンドル角θSWに対して図5の直線のような特性を示す。又、ECU16は、ハンドル角θSWが前記閾値θ0よりも大きな高横加速度旋回領域においては、次の2式によって求められるハンドル角θSWに依存しない最大横加速度Aymaxを用いた以下の2式によって目標ヨー角速度ωTARGETを算出する。ここに、Aymax:定常円旋回での最大横加速度m/s2上記2式によって求められる目標ヨー角速度ωTARGETは、車両重心の前進速度Vが一定である場合には、ハンドル角θSWに対して一定値を示し、図5の直線Bのような特性を示す。ここで、低横加速度旋回領域と高横加速度旋回領域を区画するハンドル角θSWの閾値θ0は、図5に示すように、低横加速度旋回領域において使用する目標ヨー角速度1式によって算出される目標ヨー角速度ωTARGETと高横加速度旋回領域において使用する目標ヨー角速度2式によって算出される目標ヨー角速度ωTARGETとが等しくなるときのハンドル角θ0直線Aと直線Bの交点におけるハンドル角θSWの値として設定される。而して、本実施の形態では、車両の運動制御に用いられる目標ヨー角速度ωTARGETのハンドル角θSWの特性としては、図5において直線Aにて示される低横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性と直線Bにて示される高横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性とを滑らかに連続させた曲線Cにて示す目標ヨー角速度特性に基づいて車両の運動を制御する。ここで、図5に示す曲線Cにて示される目標ヨー角速度ωTARGETは次の3式によって求められる。ここで、θ1,θ2,A1,A2は定数degであり、これらの間には次の関係が成立している。θ1=0.9θ0θ2=θ0A1=A2=0.16θ0而して、車両のスタビリティ制御においては、ECU16は、ヨー角速度センサ20によって検出される実際のヨー角速度と目標ヨー角速度とを比較するが、図3に破線にて示すように左カーブで車両Wのリヤが外側右側に流れ始めた場合には、実際のヨー角速度>目標ヨー角速度の関係が成立する。そこで、ECU16は、実際のヨー角速度と目標ヨー角速度との偏差が閾値を超えると、車両Wは左旋回オーバーステアと判断し、次に旋回内側左側の非駆動輪である後輪6Lに浮き上がりが発生したか否かを判定する。ここで、旋回内側の左後輪6Lの浮き上がりの判定においては、車輪速センサ17によって検出される左後輪6Lの速度変化と右後輪6Rの速度変化とを比較し、両者の差が閾値以上のときに左後輪6Lに浮き上がりが発生したものとする。この場合、非駆動輪である後輪6L,6Rは駆動軸に接続されていないために両者の速度差が顕著に現れ、両者の速度差によって左後輪6Lの浮き上がりを容易且つ確実に検出することができる。そして、左後輪6Lに浮き上がりが発生していない場合には、通常のスビリティ制御が実施される。即ち、ECU16は、図2に示すように第2カットバルブv7とRL保持バルブv11FRを閉じるとともに、第2蓄圧バルブv8とFR保持バルブv9を開く。するとポンプモータ15によるポンプ24の駆動によって発生した液圧は、図2に太線にて示す経路を経て右前輪5Rのディスクブレーキ7のキャリパ7bに供給されるため、この右前輪5Rにアクティブブレーキが掛かり、図4に示すように車両Wに外向きのモーメントが発生するため、実際のヨー角速度が減少し、車両Wのリヤが外側に流れる軌道が修正され、図3に実線にて示すように車両Wが大きな姿勢変化を起こすことなく左カーブを安定して旋回することができる。尚、図5に示したハンドル角に対する目標ヨー角速度の特性は、車両の速度が一定の場合における特性を示したものであって、車両の速度に応じてハンドル角θ0や目標ヨー角速度ωTARGETが設定される。以上のように、本発明に係る運動制御装置によれば、タイヤに横滑りが発生し易い高横加速度旋回領域においては、ハンドル角θSWに依存しない最大横加速度で車両が定常円旋回するときのヨー角速度を目標ヨー角速度ωTARGETとして使用して車両の運動を制御するようにしたため、この高横加速度旋回領域においても目標ヨー角加速度ωTARGETとして実際の車両の運動挙動に近い値を使用することができ、簡単な構成で全横加速度旋回領域において車両の運動状態を的確に制御して操縦安定性を高めることができる。尚、ハンドル角θSWが小さな低横加速度旋回領域においては、従来と同様にハンドル角θSWに比例する目標ヨー角速度ωTARGETを使用して車両の運動状態を的確に制御することができる。又、本実施の形態では、低横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性と高横加速度旋回領域における目標ヨー角速度特性とを滑らかに連続させたため、低横加速度旋回領域と高横加速度旋回領域の遷移領域における車両の運動の急変を防ぎ、違和感を解消して車両の商品性を高めることができるという効果が得られる。"