気筒の燃焼室内にオゾンを供給するオゾン供給装置を備えた内燃機関の制御装置であって、前記燃焼室へオゾン供給を行う運転状態から内燃機関を停止し、内燃機関の停止状態が所定期間以上継続していることを検知した場合または継続することを検知した場合に、内燃機関を回転させて燃焼室内のオゾンを燃焼室外に排出させる制御を行うことを特徴とする内燃機関の制御装置。本発明は、燃焼室内に残留したオゾンによるシリンダ内壁の酸化を防止できる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。本発明は、以上のような課題を解決するために、次のような構成を採用したものである。すなわち、本発明は、気筒の燃焼室内にオゾンを供給するオゾン供給装置を備えた内燃機関の制御装置であって、前記燃焼室へオゾン供給を行う運転状態から内燃機関を停止し、内燃機関の停止状態が所定期間以上継続していることを検知した場合または継続することを検知した場合に、内燃機関を回転させて燃焼室内のオゾンを燃焼室外に排出させる制御を行うことを特徴とする。このようなものであれば、内燃機関が所定期間以上継続して停止する状況において燃焼室内にオゾンが残存していることはなくなる。したがって、従来生じていた問題、すなわち、燃焼室内のオゾンがシリンダ内壁を酸化させてしまって焼き付きが生じるという問題を好適に抑制または解消することができる。本発明は、以上のような構成であるから、燃焼室内に残留したオゾンによるシリンダ内壁の酸化を防止できる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態におけるアイドルストップ車両の制御装置1のブロック構成を示す。図示例はAT車であり、内燃機関3のクランクシャフトがトルクコンバータ5を介してCVT4と連結している。トルクコンバータ5は、ロックアップクラッチ機構を含む。内燃機関3を始動する際にクランキングするスタータセルモータ6は、バッテリ2から電力供給を受ける。スタータ6は、リレー7を介してバッテリ2の正極端子に接続している。一方、バッテリ2の負極端子は、アイドルストップ車両の筐体に接続している。また、内燃機関3の出力トルクは、巻掛伝動機構ベルト及びプーリ等10を介してオルタネータ9にも伝達される。オルタネータ9は、車両の走行中等に随時発電してバッテリ2を充電する。バッテリ2の正極端子とリレー7との間に設けたバッテリセンサ8は、バッテリ電流及びバッテリ2の温度を検出する。ブレーキ機構11は、既知の液圧式のブレーキ倍力機構である。ブレーキブースタ12は、内燃機関3の吸気マニホルド13内の負圧を利用してブレーキペダル14に加わる踏力を増幅し、ブレーキ力を助勢する。そのブレーキ力は、マスタシリンダ17を介して車両の各車輪15のホイールシリンダ16に印加される。図2に、本実施形態の車両用内燃機関3の概要を示す。本実施形態における内燃機関3は、三気筒のガソリン内燃機関であり、同図では、三気筒あるうちの任意の一気筒の概略構成を示している。この内燃機関3は、各気筒18と、燃料を噴射するインジェクタ19と、各気筒18に吸気を供給するための吸気系20と、各気筒18から排気を排出するための排気系21とを具備する。内燃機関3の吸気系20は、外部から空気を取り入れて気筒18の吸気ポート22へと導く。吸気系20には、アクセルペダルの踏み込み量に応じて作動する電子スロットル弁23を設けており、電子スロットル弁23の下流にはサージタンク24を有する吸気マニホルド13を取り付けている。サージタンク24には吸気管圧力を検出するための圧力センサ25を配している。サージタンク24より下流の吸気系20には、吸気ポート22に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁26が取り付けてある。内燃機関3の排気系21は、気筒18内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒18の排気ポート27から外部へと導く。排気系21には、排気マニホルド28を取り付け、排気ガス浄化用の三元触媒29を装着している。三元触媒29の下流位置には排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号gを出力するO2センサ30を配置している。気筒18上部に形成される燃焼室31の天井部には、吸気弁32、排気弁33及び点火プラグ34が配置される。本実施形態では、燃焼室31に接続される吸気通路にオゾン供給装置であるプラズマアクチュエータ35が配置されている。詳述すれば、各気筒18の吸気ポート22の内部は、吸気マニホルド13側から気筒18内の燃焼室31に向けて下方に湾曲した形状をなしており、その吸気ポート22の内周の曲面の表層部、曲率的に吸気の流れの剥離が生じやすいと思しき箇所に、プラズマアクチュエータ35を設けている。このプラズマアクチュエータ35によって燃焼室31内にオゾン44を供給するようにしている。図3に拡大して示すプラズマアクチュエータ35は、表側電極36及び内側電極37の対と、これら電極36、37間に挟まれる誘電体38とを要素とするユニット39を複数個、一定方向に沿って間欠的に配列してなる。表側電極36は、前後方向ユニット39の配列方向。図中横方向に沿った幅寸法が内側電極37のそれよりも小さく、上下方向電極36、37が誘電体38を挟む方向、または誘電体38の表面の放線方向。図中縦方向の厚みも小さく薄い。各ユニット39の表側電極36は、誘電体38の表面に露出させている。内側電極37は、表側電極36と比較して前後方向に大きく拡張する。各ユニット39の内側電極37は、誘電体38内に埋設してあり、同じユニット39を構成する表側電極36に対して前方に偏倚した位置にある。誘電体38は、典型的には樹脂やセラミックである。誘電体材料としては、ポリテトラフルオロエチレン、ポリイミド等のポリマー系絶縁体や、アルミナ、ジルコニア、窒化ケイ素等のセラミック系絶縁体を採用することが好適である。本プラズマアクチュエータ35を用いるに際しては、各ユニット39の表側電極36及び内側電極37間に、例えば1kVないし10kV程度の高圧、1kHzないし20kHz程度の周波数の、脈流電圧直流パルス電圧または交流電圧を印加する。印加電圧及び周波数は、電極36、37の寸法や電極36、37間の距離、誘電体38の誘電率等に応じて定める。両電極36、37間に電圧を印加すると、内側電極37の直上にある誘電体38の表面にプラズマ41及びオゾン44が生成され、このプラズマ41に起因して誘電体38の表面上に気体の衝撃波が発生する。プラズマアクチュエータ35が生成したプラズマ41は、流入する吸気に効率よく作用するとともに、プラズマアクチュエータ35が生成したオゾン44は、流入する吸気に混合される。本実施形態の制御装置1は、エンジン制御ECU50、アイドルストップ制御ECU51、ABSAnti-lockBrakingSystem制御ECU52及びCVT制御ECU53を包含している。各制御ECU50、51、52、53はそれぞれマイクロコンピュータ等により構成され、CAN等の通信バス54や専用線を介して互いに情報を送受信する。エンジン制御ECU50は、内燃機関3の運転を制御するもので、中央演算装置55、記憶装置56、入力インターフェース57、出力インターフェース58などを有するコンピュータシステムである。入力インターフェース57には、圧力センサ25から出力される吸気圧信号a、エンジン回転数を検出するための回転数センサ59から出力される回転数信号b、車速及び出力軸回転数を検出するための車速センサ60から出力される車速信号c、アクセルペダルの踏込量または、電子スロットル弁23の開度を検出するためのアクセルセンサ61から出力されるアクセル信号d、シフトポジションスイッチ62から出力されるシフトポジション信号e、冷却水の温度を検出するための水温センサ63から出力される水温信号f、O2センサ30から出力される電圧信号gなどが入力される。一方、出力インターフェース58からは、インジェクタ19に対して燃料噴射信号h、点火プラグ34に対して点火信号i、電子スロットル弁23に対してスロットル開度信号j、プラズマアクチュエータ35に対してオゾン供給信号kなどが出力される。中央演算装置55は、記憶装置56に予め格納されているプログラムを解釈、実行し、内燃機関3の燃料噴射量や点火時期、気筒18に充填される吸気量等の制御を遂行する。内燃機関3の運転制御において、エンジン制御ECU50は、内燃機関3の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、gを入力インターフェース57を介して取得し、さらに現状の吸気量等を推定して、それらに基づいて制御入力である燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、電子スロットル弁23の開度等を演算する。そして、演算した制御入力に対応した制御信号h、i、j、kを、出力インターフェース58を介して印加する。制御装置1のABS制御ECU52は、車速センサ60から車速の情報を取得し、また液圧センサ64からブレーキ機構11のマスタシリンダ圧M/C圧の情報を取得する。アイドルストップ制御ECU51は、エンジン制御ECU50からエンジン回転数、冷却水温、負圧、スロットル開度といった内燃機関3の運転に係わる情報を受信する。ABS制御ECU52からは車速やマスタシリンダ圧等の情報を受信し、CVT制御ECU53からはロックアップクラッチによるロックアップの有無等の情報を受信する。その他、アイドルストップ制御ECU51は、バッテリ2の電圧、電流、温度や、スタータ6のIG-ON信号等をも受信する。しかして、本実施形態の制御装置1たるECUは、燃焼室31へオゾン供給を行う運転状態から内燃機関3を停止し、内燃機関3の停止状態が所定期間以上継続していることを検知した場合に、内燃機関3を回転させて燃焼室31内のオゾン44を燃焼室31外に排出させる制御を行う。特に、エンジン制御ECU50及びアイドルストップ制御ECU51がアイドルストップに際して実行する処理の手順を示す。制御装置1は、アイドルストップ要求が発生したときにステップS1、内燃機関3におけるオゾン供給装置であるプラズマアクチュエータ35からのオゾン供給を停止するステップS2。ステップS1では、バッテリ2の電圧が所定以上であり、車速が所定値例えば、7km/h以下であり、内燃機関3の冷却水温が所定以上高く、シフトポジションが走行レンジでありAT車の場合、ブレーキペダル14が踏み込まれておりマスタシリンダ圧が所定値例えば、0.7MPa以上である、等の諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ要求があったものと判定する。ステップS2では、燃焼室31へのオゾン供給を停止するように、プラズマアクチュエータ35にオゾン供給停止信号kを印加する。そして、ステップS2と略同時または相前後して、内燃機関3におけるインジェクタ19からの燃料噴射及び、点火を停止するステップS3。アイドルストップ中、再始動要求が発生していないときにはステップS4、内燃機関3の停止状態が所定期間以上継続しているかどうかを検知しステップS5、スタータモータ6のピニオンギアをフライホイールMT車の場合またはドライブプレートAT車の場合外周のリングギアに噛合させてオゾン44の排出動作を行うステップS6。具体的には、1回転分、クランクシャフトを回転させて、排気弁33が少なくとも一回は開閉動作を行うようにする。ステップS5では、例えば、内燃機関3の停止から所定時間例えば、1分が経過した等の成立を以て、内燃機関3の停止状態が所定期間以上継続している状態であると判定する。その後、再始動要求が発生したときにはステップS7、スタータモータ6のピニオンギアをフライホイールMT車の場合またはドライブプレートAT車の場合外周のリングギアに噛合させてクランキングを行うステップS8とともに、内燃機関3におけるインジェクタからの燃料噴射及び、点火を再開しステップS9、内燃機関3を再始動する。ステップS4では、シフトポジションが非走行レンジに変更されたAT車の場合、ブレーキペダル14の踏み込みが緩められてマスタシリンダ圧が閾値以下に低下した、アクセルペダルが踏まれた、または内燃機関の停止から所定時間例えば、3分が経過した、等の何れかの成立を以て、再始動要求があったものと判定する。なお、アイドルストップ中、再始動要求が発生したときにはステップS4、ステップS5~S7を経ることなしに、内燃機関3の再始動を行うステップS8、S9。このように、本実施形態の内燃機関3の制御装置1は、燃焼室31に接続される吸気通路に配置され燃焼室31内にオゾン44を供給するプラズマアクチュエータ35を備えたものであって、前記燃焼室31へオゾン供給を行う運転状態から内燃機関3を停止し、内燃機関3の停止状態が所定期間以上継続していることを検知した場合に、内燃機関3を回転させて燃焼室31内のオゾン44を燃焼室31外に排出させる制御を行う。したがって、アイドリングストップ中等、内燃機関3が所定期間以上継続して停止する状況において燃焼室31内にオゾン44が残存していることはなくなる。したがって、従来生じていた問題、すなわち、内燃機関3の燃焼室31内にオゾン44を長期間入れた状態にしておくと、オゾン44がシリンダ内壁等、内燃機関3の金属を酸化させてしまって焼き付きが生じてしまうという問題を好適に抑制または解消することができる。なお、内燃機関3停止時のオゾン44による燃焼室31やシリンダの内壁の酸化を防止するために、プラズマアクチュエータ35によるオゾン供給を停止し、オゾン44が燃焼室31から排出されるのを待って内燃機関3を停止することも考えられるが、オゾン供給を停止した後の燃料噴射が無駄となってしまう。ところが、本実施形態のような制御装置1によれば、このような無駄な燃料噴射を抑制でき、特に、アイドルストップを行う車両の場合、なるべく早くアイドリングを停止することでアイドルストップ時間を長くし燃料消費量を節約できるため有効である。また、従来、アイドリングストップ後の始動直後の内燃機関3は、吸入酸素量が少なく、燃焼性能が低いという問題があったが、本実施形態の制御装置1によれば、アイドリングストップ後の再始動時の燃焼室31内には、オゾン供給がなされている場合よりもオゾン44の含まれる割合が少ない吸気を入れておくことができる。そのため、アイドリングストップ後の再始動時の燃焼性能を高めることができる。また、本実施形態の内燃機関3によれば、プラズマアクチュエータ35によりオゾン44を発生させて燃焼室31に当該オゾン44を供給しているので、吸気効率を高くすることができる。なお、燃焼室31内から排気弁33が開くことにより排気ポート27側へと排出されたオゾン44は、排気通路内または大気中で化学反応を起こし、酸素となるので、人体や環境への有害性はない。なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、制御装置は、内燃機関を停止し、その停止状態が所定期間以上継続するようなものであれば、アイドルストップによらない内燃機関停止にも適用できる。また、本実施形態では、内燃機関停止期間が所定以上継続していることを検出して制御するようにしていたが、内燃機関が停止し、例えば、イグニッションスイッチがOFFにされた場合等、停止期間が所定以上継続すると考えられる条件を満たした場合に、上述したのに準じた制御を行うようにしてもよい。また、本実施形態では、スタータモータによってオゾンの排出動作を行うようにしていたが、例えば、燃料噴射弁から燃料を噴射及び点火プラグに点火することによって内燃機関を回転させる方法、スタータ以外のモータジェネレータで内燃機関を回転させる方法、通常の内燃機関停止時やアイドリングストップ時において燃焼室へのオゾン供給を停止した後、内燃機関を所定回数回転させてから燃料噴射を遮断する方法等、種々の方法を採用することができる。また、スタータモータによってオゾンの排出動作を行う場合であっても、その回転数は、上述したものに限られない。すなわち、吸気弁より上流側にオゾンが残留する場合、吸気通路内及び燃焼室内のオゾンを燃焼室外に排出できるものでなければならないため、オゾンの排出動作を行うための内燃機関の回転数は、2~3回転またはそれ以上回転させる必要がある。オゾン供給装置は、上述したプラズマアクチュエータに限られず、例えば、吸気マニホルドの内部の負圧によって導入された空気をイオン化電極のコロナ放電によってイオン化してオゾンを発生させるコロナ放電方式ものや、無声放電方式によるもの、またはいくつかの放電方式を組み合わせた複合放電方式等の放電によって発生される方法その他種々のものを適用してもよい。また、オゾン供給装置は、吸気通路に配されるものに限られず、燃焼室内に配されるものであってもよい。さらに、オゾン供給装置としてのプラズマアクチュエータも図示したものに限られず、表側電極が内側電極と比べてより誘電体の表面に近い位置に配置されるものであれば、例えば、表側電極を誘電体の表面下に埋設する等種々変更可能である。その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。