"自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第1の運転操作補助手段と、前記障害物までの車間距離を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第2の運転操作補助手段と、前記第1の運転操作補助手段と前記第2の運転操作補助手段の作動の遷移を検出する遷移検出手段と、前記切替検出手段によって作動の遷移が検出された場合に、前記第1の運転操作補助手段および前記第2の運転操作補助手段による制御を調整する制御調整手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項1に記載の車両用運転操作補助装置において、前記第1の運転操作補助手段と前記第2の運転操作補助手段がともに作動可能な状態では、前記第2の運転操作補助手段による制御を優先的に実行することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項2に記載の車両用運転操作補助装置において、前記第1の運転操作補助手段と前記第2の運転操作補助手段がともに作動可能な状態で、前記第2の運転操作補助手段の作動がオーバーライドされると、前記第1の運転操作補助手段による制御を実行することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項1から請求項3のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記第1の運転操作補助手段と前記第2の運転操作補助手段の作動は、運転者によるスイッチ操作に基づいて遷移することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項4に記載の車両用運転操作補助装置において、前記遷移検出手段は、前記スイッチ操作、および運転者によって操作される前記運転操作装置の操作状態に基づいて前記第1の運転操作補助手段と前記第2の運転操作補助手段の作動の遷移を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項1から請求項5のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記遷移検出手段によって前記第2の運転操作補助手段が作動していた状態から前記第1の運転操作補助手段が作動する状態への遷移が検出されると、前記制御調整手段は前記第1の運転操作補助手段で制御する前記制駆動力の補正制御を行うことを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項1から請求項5のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記遷移検出手段によって前記第2の運転操作補助手段が作動していた状態から前記第1の運転操作補助手段が作動する状態への遷移が検出されると、前記制御調整手段は前記第1の運転操作補助手段で制御する前記操作反力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項1から請求項5のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記遷移検出手段によって前記第2の運転操作補助手段が作動していた状態から前記第1の運転操作補助手段が作動する状態への遷移が検出されると、前記制御調整手段は前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルを補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項6に記載の車両用運転操作補助装置において、アクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段をさらに備え、前記制御調整手段は、前記制駆動力の補正制御において、遷移時点における前記第2の運転操作補助手段の目標減速度、前記第1の運転操作補助手段の目標減速度、および前記アクセルペダル操作量検出手段で検出される前記アクセルペダル操作量を用いて、前記第1の運転操作補助手段で制御する前記制駆動力を補正することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項9に記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記遷移時点における前記第2の運転操作補助手段の前記目標減速度に応じた制駆動力補正量と、前記第1の運転操作補助手段の前記目標減速度に応じた制駆動力補正量のうち、小さいほうの値を選択して前記アクセルペダル操作量に応じたドライバ要求駆動力を減算することにより、前記制駆動力の補正制御における目標減速度を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項10に記載の車両用運転操作補助装置において、アクセルペダル踏み込み速度を検出するアクセルペダル踏み込み速度検出手段をさらに備え、前記制御調整手段は、さらに前記アクセルペダル踏み込み速度検出手段によって検出される前記アクセルペダル踏み込み速度を用いて、前記制駆動力の補正制御における前記目標減速度を算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項11に記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記アクセルペダル踏み込み速度が大きいほど前記ドライバ要求駆動力が大きくなるように設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項9から請求項12のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、a前記遷移時点で前記リスクポテンシャルを算出する対象となっていた前記障害物が検出されなくなった時点、b前記第1の運転操作補助手段の前記目標減速度に応じた制駆動力補正量が前記遷移時点における前記第2の運転操作補助手段の前記目標減速度に応じた制駆動力補正量よりも小さくなった時点、またはc前記遷移時点からの経過時間が所定時間を超過した時点で、前記制駆動力の補正制御を中止することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項13に記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記所定時間を、前記遷移時点における前記第2の運転操作補助手段の前記目標減速度に応じた制駆動力補正量と前記第1の運転操作補助手段の前記目標減速度に応じた制駆動力補正量との差分に応じて可変で設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項1から請求項5のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記第2の運転操作補助手段が作動していた状態から前記第1の運転操作補助手段が作動する状態へ遷移する前の準備状態を検出する遷移準備検出手段をさらに備え、前記制御調整手段は、前記遷移準備検出手段によって前記準備状態が検出されると、前記第1の運転操作補助手段による制御を制限して実行することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項15に記載の車両用運転操作補助装置において、前記遷移準備検出手段は、運転者によって操作される前記運転操作装置の操作状態に基づいて前記準備状態を検出し、前記制御調整手段は、前記準備状態が検出されると、前記第1の運転操作補助手段によって制御される前記操作反力を制限して前記運転操作装置に発生させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16に記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記準備状態検出後の反力補正を、所定時間が経過するまで、もしくは自車両が加速開始するまで継続することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項17に記載の車両用運転操作補助装置において、アクセルペダル踏み込み速度を検出するアクセルペダル踏み込み速度検出手段をさらに備え、前記制御調整手段は、前記アクセルペダル踏み込み速度に応じて前記所定時間を可変に設定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16から請求項18のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記準備状態検出後の反力補正の補正内容を、前記自車両の走行シーンに応じて変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項19に記載の車両用運転操作補助装置において、前記走行シーンは、前記障害物の追越シーン、および前記障害物への接近シーンを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16から請求項18のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記第1の運転操作補助手段は、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記操作反力が大きくなるように制御し、前記制御調整手段は、前記準備状態検出後の反力補正において、前記リスクポテンシャルの増加に対して前記操作反力を一定値に固定することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16から請求項18のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記準備状態検出後の反力補正において、前記操作反力の増加時と減少時とで補正内容を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16から請求項18のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記準備状態検出後の反力補正の補正内容を、前記第1の運転操作補助手段および前記第2の運転操作補助手段の制御状態に応じて変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項23に記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御状態は、前記第2の運転操作補助手段が作動している状態、前記第1の運転操作補助手段の作動中で前記自車両が加速していない状態、および前記第1の運転操作補助手段の作動中で前記自車両が加速している状態を含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16から請求項24のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段は、前記遷移検出手段によって前記第2の運転操作補助手段が作動していた状態から前記第1の運転操作補助手段が作動する状態への遷移が検出されると、前記第1の運転操作補助手段で制御する前記制駆動力の補正制御を行うことを特徴とする車両用運転操作補助装置。請求項16から請求項25のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、前記制御調整手段によって反力補正が行われていることを、視覚情報、聴覚情報、アクセルペダル振動、およびアクセルペダルに発生するクリックの少なくともいずれかを用いて知らせる情報呈示手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。自車両前方に存在する障害物を検出し、前記障害物の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第1の運転操作補助を行ない、前記障害物までの車間距離を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第2の運転操作補助を行い、前記第1の運転操作補助と前記第2の運転操作補助の作動の遷移が検出された場合に、前記第1の運転操作補助および前記第2の運転操作補助による制御を調整することを特徴とする車両用運転操作補助方法。自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、前記障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および前記自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第1の運転操作補助手段と、前記障害物までの車間距離を維持するように前記自車両の制駆動力を制御する第2の運転操作補助手段と、前記第1の運転操作補助手段と前記第2の運転操作補助手段の作動の遷移を検出する遷移検出手段と、前記切替検出手段によって作動の遷移が検出された場合に、前記第1の運転操作補助手段および前記第2の運転操作補助手段による制御を調整する制御調整手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。従来のような自動走行制御や車間距離制御とアクセルペダル反力制御とを行う装置においては、これらの制御が切り替わるときに運転者の意図通りの運転操作が行い難いという問題があった。本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第1の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離を維持するように自車両の制駆動力を制御する第2の運転操作補助手段と、第1の運転操作補助手段と第2の運転操作補助手段の作動の遷移を検出する遷移検出手段と、切替検出手段によって作動の遷移が検出された場合に、第1の運転操作補助手段および第2の運転操作補助手段による制御を調整する制御調整手段とを備える。本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両前方に存在する障害物を検出し、障害物の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第1の運転操作補助を行ない、障害物までの車間距離を維持するように自車両の制駆動力を制御する第2の運転操作補助を行い、第1の運転操作補助と第2の運転操作補助の作動の遷移が検出された場合に、第1の運転操作補助および第2の運転操作補助による制御を調整する。本発明による車両は、自車両前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段の検出結果に基づいて、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御する第1の運転操作補助手段と、障害物までの車間距離を維持するように自車両の制駆動力を制御する第2の運転操作補助手段と、第1の運転操作補助手段と第2の運転操作補助手段の作動の遷移を検出する遷移検出手段と、切替検出手段によって作動の遷移が検出された場合に、第1の運転操作補助手段および第2の運転操作補助手段による制御を調整する制御調整手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。本発明によれば、第1の運転操作補助手段と第2の運転操作補助手段とが切り替わる際にこれらの制御を調整することによって、運転者の意図を妨げないようなスムーズな制御の遷移を実現することが可能となる。《第1の実施の形態》本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の構成を示すシステム図であり、図2は、車両用運転操作補助装置1を搭載した車両の構成図である。まず、車両用運転操作補助装置1の構成を説明する。レーザレーダ10は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ10は、前方にある複数の反射物通常、先行車の後端で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、前方障害物である先行車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ150へ出力される。レーザレーダ10によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±6deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。車速センサ20は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ150に出力する。前方カメラ30は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のCCDカメラ、またはCMOSカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出する。前方カメラ30からの画像信号は画像処理装置40で画像処理を施され、コントローラ150へと出力される。前方カメラ30による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±30deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。図3に示すように、アクセルペダル71には、リンク機構を介してサーボモータ80およびアクセルペダルストロークセンサ90が接続されている。アクセルペダルストロークセンサ90は、リンク機構を介してサーボモータ80の回転角に変換されたアクセルペダル71のストローク量操作量Apを検出し、コントローラ150へ出力する。ステアリングスイッチユニット100は、後述する追従走行制御およびリスクポテンシャル伝達制御の作動オン/オフをそれぞれ設定するための操作スイッチ、および追従走行制御における目標車間時間を設定するスイッチ等から構成され、例えば運転者が操作しやすいようにステアリングホイール105に設置される。運転者が各スイッチを操作すると、操作に応じた信号がステアリングスイッチユニット100からコントローラ150に出力される。コントローラ150は、CPUと、ROMおよびRAM等のCPU周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置1全体の制御を行う。コントローラ150は、例えばCPUのソフトウェア形態により、リスクポテンシャル計算部151、ペダル反力指令値計算部152、第1目標減速度計算部153、第2目標減速度計算部154、補正目標減速度計算部155,および運転操作補助手段選択部156を構成する。リスクポテンシャル計算部151は、レーザレーダ10および車速センサ20から入力される自車速、車間距離および自車両前方の障害物との相対車速と、画像処理装置40から入力される車両周辺の画像情報とから、障害物に対する自車両の接近度合を表すリスクポテンシャルRPを算出する。ペダル反力指令値計算部152は、リスクポテンシャル計算部151で算出されたリスクポテンシャルRPに基づいて、アクセルペダル71に発生させる操作反力の指令値FAを算出する。第1目標減速度計算部153は、リスクポテンシャルRPに基づいて、リスクポテンシャル伝達制御以降、RP伝達制御と呼ぶにおいて自車両に発生させる目標減速度を算出する。ここでは、自車両に発生する制駆動力を制御することにより、リスクポテンシャルを運転者に伝達する。第2目標減速度計算部154は、追従走行制御における目標減速度を算出する。ここで、追従走行制御は、前方障害物との相対的な走行状態を維持して自車両が走行するように車間距離や自車速を制御するものである。すなわち、予め設定されている車速を上限として、自車両と先行車との車間距離が略一定距離に保たれるように、自車両の加減速度を制御する。第2目標減速度計算部154は、ステアリングスイッチユニット100から入力される目標車間時間に基づいて先行車に追従走行するための目標減速度を算出する。補正目標減速度計算部155は、第1目標減速度計算部153で算出される目標減速度と第2目標減速度計算部154で算出される目標減速度とに基づいて、RP伝達制御と追従走行制御との遷移時における補正目標減速度を算出する。運転操作補助手段選択部156は、上記目標減速度および補正目標減速度に基づいてRP伝達制御と追従走行制御の動作状況を選択し、エンジン電子制御コントローラ50、ブレーキアクチュエータ60および表示装置110に動作指令を出力する。アクセルペダル反力制御装置70は、コントローラ150からの指令値に応じてアクセルペダル操作反力を制御する。サーボモータ80は、アクセルペダル反力制御装置70からの指令に応じてトルクと回転角とを制御し、運転者がアクセルペダル71を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常の反力特性は、例えば、操作量Apが大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル71の回転中心に設けられたねじりバネ不図示のバネ力によって実現することができる。エンジン電子制御コントローラ50は、エンジンへの制御指令を算出し、自車両に発生する駆動力を制御する駆動力制御手段である。エンジン電子制御コントローラ50は、コントローラ150から入力される目標減速度を実現するように、駆動力の制御を行う。具体的には、エンジン電子制御コントローラ50は、図4に示すような関係に従って、アクセルペダル操作量SAに応じたドライバ要求駆動力drvtrqを算出する。そして、ドライバ要求駆動力drvtrqから目標減速度に相当する値を減算することにより、エンジンへの制御指令を算出する。なお、追従走行制御においてはアクセルペダル操作量SAに関わらず、設定された目標車間時間を実現するために自車両の加速制御を行う。ブレーキアクチュエータ60は、ブレーキ液圧指令を出力し、自車両に発生する制動力を制御する制動力制御手段である。ブレーキアクチュエータ60は、コントローラ150から入力される目標減速度を実現するように、制動力の制御を行う。ブレーキアクチュエータ60からの指令に応じて各車輪に設けられたブレーキ装置が作動する。表示装置110は、例えばドットマトリクス型の表示手段であり、図5に示すように、運転者が視認しやすいように運転席前方のインストルメントパネルに設置されたコンビネーションメータ111の一部に設けられる。表示装置110は、コントローラ150からの指令に応じて、現在行われている制御の作動状態を表示する。次に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を説明する。まず、その概要を説明する。コントローラ150は、レーザレーダ10、車速センサ20および前方カメラ30で検出された自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境に基づいて、自車両周囲の障害物に対する自車両のリスクポテンシャルRPを算出する。リスクポテンシャルRPRiskPotentialは、潜在的なリスク/危急を意味し、ここでは特に、自車両と自車両周囲に存在する障害物とが接近していくことにより増大するリスクの大きさを表す。したがって、リスクポテンシャルは、自車両と障害物とがどれほど近づいているか、すなわち自車両と障害物とが近づいている程度接近度合を表す物理量であるといえる。コントローラ150は、リスクポテンシャルRPに基づいてアクセルペダル71に発生する操作反力を制御するとともに、自車両に減速度を発生させることにより、リスクポテンシャルRPを伝達して運転者の注意を喚起するRP伝達制御。さらに、コントローラ150は、運転者によって設定された目標車間時間に基づいて自車両と先行車との車間距離が略一定距離に保たれるように自車両の加減速度を制御する追従走行制御。このように、コントローラ150は自車両に発生する減速度を制御する複数の異なる制御を実行可能である。RP伝達制御と追従走行制御は、それぞれステアリングスイッチユニット100の操作によりオン/オフが設定される。図6に、RP伝達制御と追従走行制御の作動モードを示す。RP伝達制御と追従走行制御がともに非作動オフの状態をモード0、RP伝達制御が作動オンで追従走行制御が非作動の状態をモード1とする。RP伝達制御が非作動で追従走行制御が作動の状態をモード2とする。この状態でアクセルペダル71が踏み込み操作されると追従走行制御がオーバーライド状態となり、追従走行制御もRP伝達制御も非作動のモード0に遷移する。アクセルペダル71が解放されるとオーバーライド状態がキャンセルされてモード2に復帰する。RP伝達制御も追従走行制御も作動の状態をモード3とする。ただし、この状態ではRP伝達制御の作動に対して追従走行制御の作動が優先される。すなわち、モード3では両方の制御が作動可能な状態であるが、実際には追従走行制御のみが作動する。モード3でアクセルペダル71が踏み込み操作されると追従走行制御がオーバーライド状態となり、RP伝達制御のみを作動させるモード4に遷移する。アクセルペダル71が解放されるとオーバーライド状態がキャンセルされてモード3に復帰する。このように、RP伝達制御も追従走行制御も作動可能な状態でモード3からモード4へ移行すると、実際に作動する制御が追従走行制御からRP伝達制御へ切り替わる。このとき、追従走行制御で目標としていた目標減速度とRP伝達制御で新たに目標とする目標減速度との差に起因して、追従走行制御作動時よりも大きな減速度が自車両に発生する場合がある。この場合、運転者は自らアクセルペダル71を踏み込み操作して加速しようとしたにも関わらず、運転者の意図に反した車両挙動となってしまう。また、オーバーライド状態をキャンセルしてモード4からモード3に復帰する場合に、RP伝達制御作動時よりも小さな減速度が発生する場合がある。そこで、第1の実施の形態においては、追従走行制御とRP伝達制御との切り換わり時に運転者の意図に反した車両挙動を示さないように制御の補正を行う。以下に、第1の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を、図7,8を用いて詳細に説明する。図7,8は、コントローラ150における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。ステップS101で、レーザレーダ10および画像処理装置40から入力される信号に基づいて自車両前方に存在する障害物を検出し、自車両から前方障害物までの車間距離Dを検出する。ここで、例えば先行車を前方障害物とする。ステップS103では、ステップS101で検出した先行車の車速V2を検出する。先行車速V2は、例えば車車間通信を用いて検出したり、レーザレーダ10や画像処理装置40からの入力信号等を用いて算出することができる。ステップS105では、車速センサ20により自車速V1を検出する。ステップS107では、ステアリングスイッチユニット100の操作信号を読み込む。ステップS109では、ステップS101からS105で読み込んだ自車両の車両状態と走行環境、およびステップS107で入力したステアリングスイッチユニット100の操作信号に基づいて、RP伝達制御と追従走行制御の現在の作動状態を判定する。すなわち、RP伝達制御および追従走行制御がそれぞれ作動中であるか非作動中であるかを判定する。ステップS111では、RP伝達制御が作動中であるか否かを判定する。RP伝達制御が作動中の場合はステップ113へ進み、作動中でない場合はステップS125へ進む。ステップS113では、ステップS101~S105で読み込んだ自車両の車両状態および走行環境に基づいて、前方障害物に対する自車両のリスクポテンシャルRPを算出する。以下に、リスクポテンシャルRPの算出方法を説明する。図9aに示すように、自車両160の前方に仮想的な弾性体170を設けたと仮定し、この仮想的な弾性体170が前方車両180に当たって圧縮され、自車両160に対する擬似的な走行抵抗を発生するというモデルを考える。障害物に対するリスクポテンシャルRPは、図9bに示すように仮想弾性体170が前方車両180に当たって圧縮された場合の反発力と定義する。ここでは、自車両と前方障害物との余裕時間TTCに関連付けた仮想弾性体と、自車両と前方障害物との車間時間THWに関連付けた仮想弾性体を設定し、算出される2つの反発力からセレクトハイによりリスクポテンシャルRPを選択する。以下に、リスクポテンシャルRPの算出方法を、図10のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップS1301で、自車両と前方障害物との車間時間THWおよび余裕時間TTCを算出する。車間時間THWは、前方障害物、例えば先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す物理量であり、自車速V1および車間距離Dを用いて以下の式1から算出される。THW=D/V1式1先行車に対する余裕時間TTCは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量であり、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速V1および相対車速Vrが一定の場合に、何秒後に車間距離Dがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。なお、相対速度Vrは、V1-V2として算出され、自車速よりも先行車速が速い場合は、相対速度Vr=0として扱う。障害物に対する余裕時間TTCは、以下の式2で求められる。TTC=D/Vr式2余裕時間TTCの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間TTCが4秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。ステップS1302では、車間時間THWをしきい値TH1と比較する。車間時間THWが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値TH1例えば2secより小さい場合THW<TH1は、ステップS1303へ進む。ステップS1303では、自車速V1と車間時間THWを用いて、以下の式3から車間時間THWに基づくリスクポテンシャルRPthwを算出する。RPthw=KTHW×TH1-THW×V1式3式3においてKTHWは車間時間THWに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、TH1V1は仮想弾性体の長さに相当する。ステップS1302でTHW≧TH1と判定された場合は、ステップS1304へ進んでリスクポテンシャルRPthw=0にする。ステップS1305では、余裕時間TTCをしきい値TH2と比較する。余裕時間TTCが制御開始を判断するために適切に設定されたしきい値TH2例えば8secより小さい場合TTC<TH2は、ステップS1306へ進む。ステップS1306では、相対速度Vrと余裕時間TTCを用いて、以下の式4から余裕時間TTCに基づくリスクポテンシャルRPttcを算出する。RPttc=KTTC×TH2-TTC×Vr式4式4においてKTTCは余裕時間TTCに関連付けた仮想弾性体のばね定数であり、TH2Vrは仮想弾性体の長さに相当する。ステップS1305でTTC≧TH2と判定された場合は、ステップS1307へ進んでリスクポテンシャルRPttc=0にする。つづくステップS1308では、ステップS1303またはS1304で算出した車間時間THWに基づくリスクポテンシャルRPthwと、ステップS1306またはS1307で算出した余裕時間TTCに基づくリスクポテンシャルRPttcのうち、大きい方の値を最終的なリスクポテンシャルRPとして選択する。このようにステップS113でリスクポテンシャルRPを算出した後、ステップS115へ進む。ステップS115では、ステップS113で算出したリスクポテンシャルRPに基づいて、アクセルペダル反力指令値FAを算出する。図11に、リスクポテンシャルRPと反力指令値FAとの関係を示す。図11に示すように、リスクポテンシャルRPが最小値RPmin以下の場合は、反力指令値FAを0とする。これは、自車両周囲のリスクポテンシャルRPが非常に小さいときにアクセルペダル71の操作反力を増加することによって、運転者に煩わしさを与えてしまうことを避けるためである。最小値RPminは、予め適切な値を設定しておく。リスクポテンシャルRPが最小値RPminを超える領域では、リスクポテンシャルRPに応じて反力指令値FAが指数関数的に増加するように設定する。反力指令値FAは、以下の式5で表される。FA=αRPn式5ここで、定数α、nはそれぞれ車種等によって異なり、ドライブシミュレータや実地試験によって取得される結果に基づいて、リスクポテンシャルRPを効果的に反力指令値FAに変換できるように予め適切に設定しておく。ステップS117では、ステップS113で算出したリスクポテンシャルRPに基づいて、RP伝達制御において自車両に作用させる反発トルクrf1を算出する。ここで、反発トルクrf1は、図9abに示した仮想弾性体170が自車両160に与える反発力に相当し、RP伝達制御において自車両の駆動力を低下補正、もしくは制動力を増加補正する際の制駆動力の補正量に相当する。図12にリスクポテンシャルRPと反発トルクrf1との関係を示す。図12に示すように、リスクポテンシャルRPが所定値RP1よりも大きくなると反発トルクrf1が徐々に大きくなる。ステップS119では、アクセルペダルストロークセンサ90によって検出されるアクセルペダル操作量Apを読み込み、アクセルペダル操作量Apに基づいてドライバ要求駆動力drvtrqを算出する。コントローラ150には、エンジン電子制御コントローラ50と同様に、図4に示すようなアクセルペダル操作量Apとドライバ要求駆動力drvtrqとの関係が記憶されており、この関係に従ってアクセルペダル操作量Apに応じたドライバ要求駆動力drvtrqを算出する。ステップS121では、追従走行制御が作動中であるか否かを判定する。追従走行制御が作動中の場合は図8のステップS133へ進み、作動中でない場合はステップS123へ進む。ステップS133では、オーバーライド状態であることを表すオーバーライドフラグowがオンであるか否かを判定する。オーバーライドフラグowがオンであると判定され、すでにオーバーライド状態の場合は、ステップS141へ進み、オーバーライドフラグowがオフの場合はステップS135へ進む。ステップS135では、アクセルペダル操作量Apが所定値Apoよりも大きいか否かを判定する。ここで、所定値Apoは追従走行制御における目標車間時間を実現する目標車速に実質的に相当するアクセルペダル操作量Apの値として設定される。上述したように、RP伝達制御も追従走行制御も作動の状態では追従走行制御が優先して作動するが、Ap>Apoの場合はオーバーライド状態となってRP伝達制御に切り替わる。Ap>Apoの場合はステップS137へ進み、Ap≦Apoの場合はステップS147へ進む。ステップS137では、オーバーライド開始時の追従走行制御の反発トルクrf2oを算出する。オーバーライド開始時とは、アクセルペダル71が所定値Apoを超えて踏み込まれ、追従走行制御がオーバーライドした時点のことを意味する。ここで、反発トルクrf2oは追従走行制御において目標車間時間を実現するために駆動力もしくは制動力を補正する際の制駆動力の補正量に相当する。オーバーライド開始時の追従走行制御の反発トルクrf2oは、以下の式6から算出する。rf2o=1/K2×dg2o式6式6において、dg2oはオーバーライド開始時点における追従走行制御の目標減速度であり、K2は反発トルクを目標減速度に変換する係数である。ここでは係数K2の逆数を用いて目標減速度dg2oを反発トルクrf2oに変換している。なお、追従走行制御の目標減速度dg2oは上述した目標車間距離を実現するように周知の方法により算出される。ステップS139では、オーバーライドフラグowをオンに切り換えてステップS141へ進む。ステップS141では、オーバーライド中の制駆動力補正制御を解除する条件が満たされたか否かを判定する。オーバーライド中の制駆動力補正制御解除条件の例を、以下に示す。条件1オーバーライド開始時に検出していた先行車を検出しなくなったとき。条件2オーバーライド開始時から所定時間T経過したとき。条件3オーバーライド中にRP伝達制御による反発トルクrf1が、追従走行制御による反発トルクrf2oよりも小さくなったとき。上記条件1~条件3のいずれも満たさない場合は、オーバーライド中の制駆動力補正制御を行うと判断して、ステップS143へ進む。条件1~条件3のいずれかを満たす場合はステップS147へ進む。ステップS143では、追従走行制御がオーバーライド状態となり、RP伝達制御のみを作動させるモード4に設定する。ステップS145では、オーバーライド状態でRP伝達制御のみを行う場合の目標減速度dgを算出する。まず、ステップS117で算出したRP伝達制御における反発トルクrf1と、ステップS137で算出したオーバーライド開始時における追従走行制御の反発トルクrf2oとを比較する。そして、反発トルクrf1とrf2oの小さい方の値からドライバ要求駆動力drvtrqを減算することにより、以下の式7から補正制駆動力rfcを算出する。rfc=min{rf1,rf2o}-drvtrq式7目標減速度dgは、以下の式8に示すように補正制駆動力rfcに係数K2をかけることによって算出できる。dg=K2×rfc式8ステップS135でAp≦Apoと判定された場合、またはステップS141でオーバーライド中の制駆動力補正制御解除条件のいずれかが満たされたと判定された場合は、ステップS147へ進む。ステップS147では、RP伝達制御の作動に対して追従走行制御の作動を優先するモード3に設定する。ステップS149では、オーバーライドフラグowをオフに設定する。ステップS151では、追従走行制御の目標加減速度dg2を算出する。目標加減速度dg2は、上述したオーバーライド開始時の目標減速度dg2oと同様に、設定された目標車間距離を実現するように周知の方法により算出される。ステップS111でRP伝達制御が作動中でないと判定されるとステップS125へ進み、追従走行制御が作動中であるか否かを判定する。追従走行制御が作動中の場合はステップS127へ進み、作動中でない場合はステップS131へ進む。ステップS127では、アクセルペダル操作量Apが所定値Apoよりも大きいか否かを判定する。Ap≦Apoの場合はステップS129へ進み、Ap>Apoの場合はステップS129へ進む。ステップS129では追従走行制御のみを行うモード2に設定し、ステップS131ではオーバーライド状態となって追従走行制御もRP伝達制御も行わないモード0に設定する。モード0に設定された場合は、目標減速度目標加減速度を算出することなく、後述するステップS161へ進む。ステップS129でモード2に設定されると、ステップS149へ進んでオーバーライドフラグowをオフに設定し、ステップS151で追従走行制御の目標加減速度dg2を算出する。一方、ステップS121で追従走行制御が作動中でないと判定されると、ステップS123へ進む。ステップS123では、RP伝達制御のみを行うモード1に設定し、つづくステップS153でRP伝達制御における目標減速度dg1を算出する。目標減速度dg1は、ステップS117で算出した反発トルクrf1を用いて、以下の式9から算出する。dg1=K2×rf1式9このように、モード1~モード3における目標減速度目標加減速度を算出した後、ステップS155へ進む。ステップS155では、ステップS115で算出したアクセルペダル反力指令値FAを、アクセルペダル反力制御装置70へ出力する。アクセルペダル反力制御装置70は、コントローラ150から入力された指令に従ってサーボモータ80を制御し、運転者がアクセルペダル71を操作するときに発生する操作反力を制御する。ステップS157では、ステップS145、S151,またはS153で算出した目標減速度dg、dg1もしくは目標加減速度dg2をエンジン電子制御コントローラ50へ出力する。エンジン電子制御コントローラ50は、運転者によるアクセルペダル操作量Apに基づくドライバ要求駆動力drvtrqと目標減速度目標加減速度とを比較し、目標減速度目標加減速度を実現するようにドライバ要求駆動力drvtrqを減算補正してエンジン制御指令を出力する。これにより、自車両に発生する駆動力が低下する。目標減速度目標加減速度に相当する駆動力低下量がドライバ要求駆動力drvtrqよりも大きい場合は、次のステップS159において制動力を増加する制動力制御を行う。ステップS159では、ステップS145、S151,またはS153で算出した目標減速度dg、dg1もしくは目標加減速度dg2をブレーキアクチュエータ60に出力する。目標減速度目標加減速度に相当する駆動力低下量がドライバ要求駆動力drvtrqよりも大きく、駆動力制御のみでは目標減速度目標加減速度を実現できない場合は、制動力制御を行う。具体的には、目標減速度目標加減速度の不足分を発生するように、運転者によるブレーキペダル操作量に基づくドライバ要求制動力を増加補正してブレーキ液圧指令を出力する。これにより、自車両に発生する制動力が増加する。この場合は、自車両に発生する駆動力を低下するとともに、制動力を増加することにより、全体として自車両に目標減速度目標加減速度を発生させる。つづくステップS161では、RP伝達制御と追従走行制御の作動状況を表示するように表示装置110に信号を出力する。図13abに、表示装置110における車両用運転操作補助装置1の作動状況表示例を示す。図13aは、モード1またはモード4が設定され、RP伝達制御が作動している場合の表示例である。図13bは、モード2またはモード3が設定され、追従走行制御が作動している場合の表示例である。追従走行制御において目標車速が設定されている場合は目標車速も表示される。これにより、今回の処理を終了する。このように、以上説明した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。1車両用運転操作補助装置1は、自車両前方に存在する障害物の検出結果に基づいて障害物に対する自車両のリスクポテンシャルRPを算出する。そして、リスクポテンシャルRPに基づいて運転操作装置に発生する操作反力、および自車両に発生する制駆動力の少なくともいずれかを制御するRP伝達制御を行うとともに、障害物までの車間距離Dを維持するように自車両の制駆動力を制御する追従走行制御を行う。車両用運転操作補助装置1はRP伝達制御と追従走行制御の作動の遷移を検出し、作動の遷移が検出されると、これらの制御を調整する。2つの異なる制御が切り替わる際に制御の調整を行うことにより、運転者の意図に応じた運転操作を妨げないようなスムーズな制御の遷移を実現することが可能となる。2RP伝達制御と追従走行制御がともに作動可能な状態では、追従走行制御を優先的に実行する。具体的には、図6のモード3に対応する。追従走行制御を実行することにより、運転者の運転操作を補助して運転負荷を軽減することができる。3追従走行制御がオーバーライドされると、RP伝達制御を実行する。具体的には、図6のモード3からモード4への遷移に対応する。このように、走行条件や運転者の操作状態等の条件に応じてRP伝達制御と追従走行制御のどちらを優先して実行するかが変わるので、そのときの状況に応じた最適な制御を実行することが可能となる。4コントローラ150は、運転者によるスイッチ操作に基づいてRP伝達制御と追従走行制御の作動の遷移を検出する。これにより運転者の意図に応じた制御を実行することができる。5コントローラ150は、スイッチ操作に加えて、運転者によって操作される運転操作装置の操作状態に基づいてRP伝達制御と追従走行制御の作動の遷移を検出する。これにより、運転者の運転操作意図に応じた制御を実行することができる。運転操作装置は、例えばアクセルペダル71である。アクセルペダル71以外に、ブレーキペダルの操作状態に基づいて遷移を検出することも可能である。6追従走行制御が作動していた状態からRP伝達制御が作動する状態への遷移が検出されると、RP伝達制御で制御する制駆動力の補正制御を行う。具体的には、モード3からモード4への遷移時に制駆動力の補正制御を行う。これにより、2つの異なる制御が切り替わる際に、運転者の意図に応じた運転操作を妨げないようなスムーズな制御の遷移を実現することが可能となる。7コントローラ150は、制駆動力の補正制御において、遷移時点における追従走行制御の目標減速度dg2o、RP伝達制御の目標減速度、およびアクセルペダル操作量Apを用いて、RP伝達制御で制御する制駆動力を補正する。これにより、追従走行制御からRP伝達制御に切り替わる際に、運転者の加速意図に応じた加速操作を妨げないようなスムーズな制御の遷移を実現することが可能となる。8具体的には、遷移時点における追従走行制御の目標減速度dg2oに応じた制駆動力補正量反発トルクrf2oに相当と、RP伝達制御の目標減速度に応じた制駆動力補正量反発トルクrf1に相当のうち、小さいほうの値を選択してアクセルペダル操作量Apに応じたドライバ要求駆動力drvtrqを減算することにより、制駆動力の補正制御における目標減速度dgを算出する。これにより、運転者の加速意図に応じた加速操作を妨げないようなスムーズな制御の遷移を実現することが可能となる。具体的には、運転者がアクセルペダル71を踏み込んで追従走行制御をオーバーライドしたにも関わらず追従走行制御中よりも大きな減速度が発生することがなく、また、アクセルペダル71を踏み込むほどドライバ要求駆動力drvtrqが大きくなるので制駆動力の補正制御中の目標減速度が小さくなる。このように、運転者の加速意図を反映したシステムの提供が可能となる。9コントローラ150は、a遷移時点でリスクポテンシャルRPを算出する対象となっていた障害物が検出されなくなった時点、bRP伝達制御の目標減速度に応じた制駆動力補正量が遷移時点における追従走行制御の目標減速度dg2oに応じた制駆動力補正量よりも小さくなった時点、またはc遷移時点からの経過時間が所定時間Tを超過した時点で、制駆動力の補正制御を中止する。これにより、追従走行制御からRP伝達制御へのスムーズな遷移を実現することができる。なお、RP伝達制御と追従走行制御の作動の遷移とは、第1の実施の形態ではRP伝達制御と追従走行制御との切り替わりを意味し、RP伝達制御と追従走行制御とが実際に切り替わった時点およびその前後を含む、遷移過程として理解されるべきである。また、遷移時点とは、RP伝達制御と追従走行制御とが実際に切り替わった時点を意味する。《第2の実施の形態》以下に、本発明の第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第2の実施の形態における車両用運転操作補助装置1の基本構成は、図1および図2に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。第2の実施の形態においては、追従走行制御のオーバーライド中に制駆動力補正制御を行う際に、オーバーライド中のアクセルペダル踏み込み速度Apvを考慮してドライバ要求駆動力drvtrqを補正する。第2の実施の形態による車両用運転操作補助装置1の動作を、図14,15を用いて詳細に説明する。図14,15は、コントローラ150における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。ステップS101~S143、およびステップS145~S161での処理は、図7,8に示したフローチャートにおける処理と同様であるので説明を省略する。ステップS143でモード4に設定された後、ステップS201で、オーバーライド中のアクセルペダル71の踏み込み速度Apvを算出する。アクセルペダル踏み込み速度Apvは、例えばアクセルペダル操作量Apを時間微分することにより算出できる。そして、アクセルペダル踏み込み速度Apvに基づいてドライバ要求駆動力補正係数Kapvを算出する。図16に、ドライバ要求駆動力補正係数Kapvを算出するための係数fapvと、アクセルペダル踏み込み速度Apvとの関係を示す。図16に示すように、アクセルペダル踏み込み速度Apvが0から所定値Apv1までは、係数fapv=1である。アクセルペダル踏み込み速度Apvが所定値Apv1を超えて大きくなるほど、係数fapvも徐々に大きくなる。ドライバ要求駆動力補正係数Kapv=fapvとする。ステップS201でドライバ要求駆動力補正係数Kapvを算出した後、ステップS145へ進み、目標減速度dgを算出する。まず、ステップS117で算出したRP伝達制御における反発トルクrf1と、ステップS137で算出したオーバーライド開始時における追従走行制御の反発トルクrf2oとを比較する。そして、反発トルクrf1とrf2oの小さい方の値、ドライバ要求駆動力drvtrq、およびドライバ要求駆動力補正係数Kapvを用いて、以下の式10から補正制駆動力rfcを算出する。rfc=min{rf1,rf2o}-drvtrq×Kapv式10目標減速度dgは、式10で算出した補正制駆動力rfcに係数K2をかけることによって算出できる。このように、以上説明した第2の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。1コントローラ150は、アクセルペダル踏み込み速度Apvをさらに用いて、制駆動力の補正制御における目標減速度を算出することができる。これにより、目標減速度の算出に、運転者の加速意図を反映させることができる。2コントローラ150は、アクセルペダル踏み込み速度Apvが大きいほど、ドライバ要求駆動力drvtrqが大きくなるように設定する。具体的には、図16に示すように、アクセルペダル踏み込み速度Apvが大きくなるほどドライバ要求駆動力drvtrqにかかる係数Kapvを大きくする。これにより、運転者がアクセルペダル71を速く踏み込むほど目標減速度がさらに小さくなり、運転者の加速意図を反映した制御を行うことができる。《第3の実施の形態》以下に、本発明の第3の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第3の実施の形態における車両用運転操作補助装置1の基本構成は、図1および図2に示した第1の実施の形態と同様である。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。第3の実施の形態においては、追従走行制御のオーバーライド開始時におけるRP伝達制御の反発トルクrf1と追従走行制御の反発トルクrf2oとの差分Δrfに基づいて、オーバーライド中の制駆動力補正制御を継続する所定時間Tを補正する。差分Δrf=rf1-rf2oとする。図17に、オーバーライド開始時の反発トルクの差分Δrfと補正制御継続時間係数ptとの関係を示す。図17に示すように、差分Δrfが0から所定値Δrf1までは係数pt=1である。差分Δrfが所定値Δrf1を超えて大きくなるほど、すなわち、追従走行制御の反発トルクrf2oに対してRP伝達制御の反発トルクrf1が大きくなるほど、係数ptも徐々に大きくなる。制駆動力補正制御継続時間Tの補正時間Tcは、以下の式11から算出される。Tc=T×pt式11ステップS141においてオーバーライド開始時から補正時間Tc経過したと判定されると、ステップS147へ進んで追従走行制御のみを行うモード3に設定する。一方、オーバーライド開始時からまだ補正時間Tc経過しておらず、他の条件も満たさない場合は、オーバーライド状態であると判断してステップS143へ進み、RP伝達制御のみを行うモード4を設定する。このように、以上説明した第3の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。コントローラ150は、制駆動力補正制御継続時間所定時間Tを、遷移時点における追従走行制御の目標減速度に応じた制駆動力補正量とRP伝達制御の目標減速度に応じた制駆動力補正量との差分に応じて、可変で設定する。具体的には、図17に示すように、遷移時点における追従走行制御の反発トルクrf2oとRP伝達制御の反発トルクrf1との差分Δrf=rf1-rf2oが大きくなるほど、制駆動力補正制御継続時間Tの係数ptを大きくする。これにより、差分Δrfが大きいほど制駆動力の補正制御の継続時間Tが長くなるので、スムーズな制御の切替を実現することができる。-変形例-以上説明した第1から第3の実施の形態においては、追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御に切り替わると、RP伝達制御で制御する制駆動力の補正制御を行っていた。ただし、これには限定されず、追従走行制御が作動していた状態からRP伝達制御が作動する状態への遷移が検出されると、RP伝達制御で制御する操作反力を補正するように構成することもできる。すなわち、オーバーライド開始時のアクセルペダル反力の付加特性を可変にすることもできる。例えば、オーバーライド開始時のアクセルペダル踏み込み速度Apvが遅いほどアクセルペダル反力がゆっくりと立ち上がるようにする。また、追従走行制御が作動していた状態からRP伝達制御が作動する状態への遷移が検出されると、障害物に対する自車両のリスクポテンシャルRPを補正するように構成することもできる。このように操作反力やリスクポテンシャルRPを補正することによっても、追従走行制御からRP伝達制御への遷移をスムーズに実現することが可能となる。《第4の実施の形態》本発明の第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図18に第4の実施の形態における車両用運転操作補助装置2のシステム構成図を示す。図18において図1,2に示した第1の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。図18に示すように、第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置2は、レーザレーダ10、車速センサ20、前方カメラ30、画像処理装置40、アクセルペダルストロークセンサ90、ステアリングスイッチユニット100、コントローラ200、アクセルペダル反力制御装置70、サーボモータ80、情報呈示コントローラ510、および情報呈示装置520を備えている。情報呈示装置520は、例えばRP伝達制御用の報知ランプと追従走行制御用の報知ランプから構成される。第4の実施の形態においても上述した第1から第3の実施の形態と同様に、RP伝達制御と追従走行制御とを行う。ただし、RP伝達制御としてリスクポテンシャルRPに基づいてアクセルペダル71の操作反力のみを制御し、制駆動力の制御は行わない。以下に、第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を説明する。まず、その概要を説明する。図19aに示すように、追従走行制御が作動している場合は運転者はアクセルペダル71から足を離した状態である。追従走行制御の作動中にアクセルペダル71が踏み込まれてオーバーライドすると、RP伝達制御に切り替わる図19b。このとき、RP伝達制御の作動開始によって先行車に対するリスクポテンシャルRPに応じてアクセルペダル71の操作反力が急増するので、アクセルペダル71が踏み込みづらくなって運転者が壁感を感じることがある図19c。その後、運転者がさらに加速しようとしても、リスクポテンシャルRPに応じた操作反力によってアクセルペダル71が重くなり加速しづらいことがある図19d。このように、追従走行制御がオーバーライドされてRP伝達制御に切り替わると、リスクポテンシャルRPに応じて操作反力が増加するため、アクセルペダル71を踏み込んで加速しようとする運転者の意図通りの運転操作が行いづらい。そこで、第4の実施の形態では、追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御の作動が開始する前から、アクセルペダル操作反力を徐々に増加させる。以下に、第4の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を、図20を用いて詳細に説明する。図20は、コントローラ200における運転操作補助制御プログラムの処理手順のうち、とくに追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御に切り替わるときの制御処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。まず、ステップS1000で自車両および自車両周囲の環境情報を取得する。具体的には、レーザレーダ10および画像処理装置40から入力される自車両と前方障害物との車間距離Dと相対速度Vr、および車速センサ20で検出される自車速V1等の信号を読み込む。ステップS1010では、アクセルペダルストロークセンサ90の検出信号を読み込み、運転者の操作状態を判定する。具体的には、アクセルペダルストロークセンサ90によって検出されるアクセルペダル71の踏み込み量操作量Apを取得する。さらに、例えばアクセルペダル操作量Apを時間微分することにより、アクセルペダル71の踏み込み速度Apvを算出する。ステップS1020では、運転者によって操作されるステアリングスイッチユニット100の操作信号を取得し、その操作信号に基づいて、RP伝達制御と追従走行制御がともに作動状態オンであるか否かを判定する。RP伝達制御と追従走行制御がともにオンの場合はステップS1030へ進み、少なくとも一方がオフの場合はこの処理を終了する。なお、RP伝達制御と追従走行制御の一方がオンの場合は、その制御を単独で行う。各制御の制御内容は上述した第1から第3の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。ステップS1030では、リスクポテンシャルRPを算出する。前方障害物に対するリスクポテンシャルRPは、上述した第1から第3の実施の形態と同様に算出することもできるが、ここでは自車両と前方障害物との余裕時間TTCと車間時間THWを用いて、以下の式12から算出する。RP=a/THWb/TTC式12式12において、a,bは、車間時間THWの逆数および余裕時間TTCの逆数にそれぞれ適切な重み付けをするための定数であり、予め適切な値、例えばa=1,b=8a<bに設定する。ステップS1040では、ステップS1030で算出したリスクポテンシャルRPに基づいてアクセルペダル反力指令値FAを算出する。アクセルペダル反力指令値FAは、例えばリスクポテンシャルRPに応じて比例するように設定される。あるいは、上述した第1の実施の形態と同様に図11に示したマップを用いて算出することもできる。ステップS1050では、アクセルペダルストロークセンサ90で検出されるアクセルペダル操作量Apを読み込み、アクセルペダル71が踏み込み操作されているか否かを判定する。アクセルペダル71が踏み込まれている場合Ap>0は、追従走行制御がオーバーライドされる前のオーバーライドスタンバイ状態と判断してステップS1060へ進む。オーバーライドスタンバイ状態は、具体的には、RP伝達制御と追従走行制御がともにオンのときに、アクセルペダル71が踏み込まれているが踏み込み量Apがオーバーライドを判断するための所定値Apoよりも小さい状態、と定義する。ステップS1060では、オーバーライドスタンバイ状態におけるアクセルペダル反力補正を行うか否かを判定する。つぎの作動条件が満たされる場合はアクセルペダル反力補正を行うと判定する。すなわち、1前方障害物として同一の先行車が検出されており、かつ2作動時間カウンタCtが所定時間Ct1以内である場合に、アクセルペダル反力補正を行う。作動時間カウンタCtは、アクセルペダル71が踏み込まれてからのオーバーライドスタンバイ状態において行うアクセルペダル反力補正の作動経過時間を表す。上記作動条件に用いる作動時間カウンタCt1の所定時間は、実質的に、後述する反力補正制御Aと反力補正制御Bの合計作動時間に相当し、最大で30秒程度に設定される。アクセルペダル反力補正の作動条件を満たす場合はステップS1070へ進み、作動時間カウンタCtをカウントアップする。つづくステップS1080では、アクセルペダル反力補正処理を行う。オーバーライドスタンバイ状態のアクセルペダル反力補正は、アクセルペダル71の踏み込み開始後の反力補正制御以降、反力補正制御Aと呼ぶと、反力補正制御AからリスクポテンシャルRPに応じた通常のRP伝達制御へ移行するための反力補正制御以降、反力補正制御Bと呼ぶとを行う。ここでの処理を図21のフローチャートを用いて説明する。ステップS1181では、ステップS1070でカウントアップした作動時間カウンタCtを所定時間Ct2と比較する。所定時間Ct2は反力補正制御Aの作動時間を表し、アクセルペダル71の踏込速度Apvに応じて設定する。図22にアクセルペダル踏込速度Apvと所定時間Ct2との関係を示す。図22に示すように、アクセルペダル踏込速度Apvが速くなるほど所定時間Ct2を短くし、反力補正制御Aの作動時間を短くする。これにより、アクセルペダル71を速く踏み込むほど、反力補正制御Aの作動時間が短くなって早いタイミングで反力補正制御Bに移行する。作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも小さい場合は、ステップS1183へ進んで反力補正制御Aによる反力指令値補正値の算出を行う。反力補正制御Aでは、所定時間Ct2、通常のRP伝達制御におけるリスクポテンシャルRPに応じたアクセルペダル操作反力を制限して出力する。具体的には、ステップS1040で算出したリスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAと補正係数Cfmとを用いて、以下の式13から指令値補正値Fmodifiedを算出する。Fmodified=Cfm×FA式13補正係数Cfmは1以下の値、例えば0.5に設定する。図23に反力指令値FAと指令値補正値Fmodifiedとの関係を示す。補正係数Cfm<1をかけることにより、通常のRP伝達制御における反力指令値FAに対して指令値補正値Fmodifiedが小さくなるとともに、反力指令値FAに対する指令値補正値Fmodifiedの傾きが小さくなる。ステップS1181で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS1185へ進み、反力補正制御Bによる反力指令値補正値の算出を行う。具体的には、所定時間Ct2経過して反力補正制御Bに移行すると、補正係数Cfmを徐々に1まで復帰させる。例えば、補正係数Cfmを5秒ずつ、徐々にCfm=1100まで増加させる。反力補正制御Bでは、徐々に増加する補正係数Cfmを用いて上述した式13から指令値補正値Fmodifiedを算出する。補正係数Cfmが1まで復帰すると、反力補正制御Bを終了する。このようにステップS1080で反力指令値補正値Fmodifiedを算出した後、ステップS1090へ進む。一方、ステップS1060で作動条件を満たさないと判定されると、ステップS1100へ進む。なお、反力補正制御Bが終了すると作動時間カウンタCtが所定時間Ct1を超えるので、ステップS1060が否定判定されてステップS1100へ進む。ステップS1100では、アクセルペダル反力補正制御の解除フェーズに移行する。そこで、作動時間カウンタCtを0にリセットするとともに、ステップS1040で算出したアクセルペダル反力指令値FAを、そのまま反力指令値補正値Fmodifiedとして設定する。すなわち、解除フェーズでは、通常のRP伝達制御と同様の反力制御が行われる。ステップS1090では、ステップS1080またはステップS1100で設定した反力指令値補正値Fmodifiedをアクセルペダル反力制御装置70に出力する。アクセルペダル反力制御装置70は、コントローラ200から入力された指令に従ってサーボモータ80を制御し、運転者がアクセルペダル71を操作するときに発生する操作反力を制御する。具体的には、アクセルペダル操作量Apに応じた通常のペダル反力特性に反力指令値補正値Fmodifiedを加えた反力がアクセルペダル71に発生する。ステップS1110では、RP伝達制御と追従走行制御の作動状態に応じて情報呈示を行う。具体的には、オーバーライドスタンバイ状態において反力補正制御Aが行われている場合は、追従走行制御用の報知ランプを点灯し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅する。反力補正制御Bが行われている場合は、追従走行制御用の報知ランプを点灯し、RP伝達制御用の報知ランプをゆっくり点滅する。解除フェーズでは追従走行制御用の報知ランプをゆっくり点滅し、RP伝達制御用の報知ランプを点灯する。これにより、今回の処理を終了する。第4の実施の形態の作用を、図24abを用いて説明する。図24aは補正係数Cfm、すなわちリスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAに対する補正値Fmodifiedの割合の時間変化、bは反力指令値FAと補正値Fmodifiedの時間変化の一例を示す。上述した作動条件が満たされ、時間t0でアクセルペダル反力補正制御Aが開始すると、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FA一点鎖線で示すに対して制限された指令値補正値Fmodified実線で示すが出力される。ここでは補正係数Cfm=0.5に設定し、反力指令値FAに対して指令値補正値Fmodifiedを50制限した例を示している。リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAに対して指令値補正値Fmodifiedはゆるやかに変化する。反力補正制御Aが開始してから時間t1で所定時間Ct2経過すると、反力補正制御Bに移行する。これにより、補正係数Cfmが0.5から例えば5秒づつ徐々に1まで増加する。従って、50に制限されていた指令値補正値Fmodifiedが、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FA100まで徐々に増加する。補正係数Cfmが1まで増加した後は、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAがそのまま利用され、通常のRP伝達制御が実行される。反力補正制御Aを行う所定時間Ct2は、アクセルペダル71の踏み込み速度Apvに応じて設定されるので、アクセルペダル71を速く踏み込んで加速しようとしている場合には、素早くRP伝達制御に移行し、自車両周囲の情報をアクセルペダル操作反力を介して運転者に伝達することができる。このように、以上説明した第4の実施の形態においては、上述した第1の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。1車両用運転操作補助装置2は、追従走行制御が作動していた状態からRP伝達制御が作動する状態へ遷移する前の準備状態を検出し、準備状態が検出されるとRP伝達制御による制御を制限して実行する。すなわち、実際に追従走行制御からRP伝達制御へと切り替わる以前から、RP伝達制御を制限的に実行する。これにより、RP伝達制御に切り替わることを予め運転者に理解させて、運転者の運転操作意図とシステムによる制御とが対立してしまうことを防止できる。2車両用運転操作補助装置2は、運転者によって操作される運転操作装置の操作状態に基づいて準備状態を検出し、準備状態が検出されると、RP伝達制御によって制御される操作反力を制限して運転操作装置に発生させる。運転操作装置は、例えばアクセルペダル71である。そこで、具体的には、アクセルペダル71が踏み込まれるとAp>0準備状態オーバーライドスタンバイ状態であると判断し、制限された操作反力をアクセルペダル71に発生させる。これにより、RP伝達制御に切り替わった時点でのアクセルペダル反力の急増を防止でき、運転者の加速意図とシステムによる制御とが対立してしまうことを防止できる。3車両用運転操作補助装置2は、準備状態検出後の反力補正を、所定時間Ct1が経過するまで、もしくは自車両が加速開始するまで継続する。反力補正制御を所定時間Ct1に限定して行うことにより、リスクポテンシャルRPを運転者に伝達するというRP伝達制御の効果を損なわないようにすることができる。また、加速開始まで反力補正制御を継続することにより、運転者の加速意図とシステムによる制御とが対立してしまうことを効果的に防止できる。なお、自車両が加速しているか否かは自車両の加速度を検出することにより判断できる。ステップS1060において反力補正を行うかを判断する際に、上述した2つの条件に加えて、自車両が加速していない場合に、オーバーライドスタンバイ状態におけるアクセルペダル反力補正を行うと判断するように構成する。4コントローラ200は、オーバーライドスタンバイ状態における反力補正を行う所定時間Ct1を、アクセルペダル踏み込み速度Apvに応じて可変に設定する。具体的には、アクセルペダル踏み込み速度Apvが大きいほど、所定時間Ct2を短くする。所定時間Ct2は操作反力を制限する反力補正制御Aを実行する作動継続時間である。これにより、運転者がアクセルペダル71を速く踏み込み、加速しようとする意図が大きいほど、速やかにRP伝達制御に切り替わる。5車両用運転操作補助装置2は、オーバーライドスタンバイ状態において反力補正が行われていることを、視覚情報、聴覚情報、アクセルペダル振動、およびアクセルペダルに発生するクリックの少なくともいずれかを用いて知らせる。これにより、反力補正が行われていることを運転者に知らせて誤操作や誤認識を避けることができる。-第4の実施の形態の変形例1-上述した第4の実施の形態では、反力指令値FAに補正係数Cfmをかけることにより、制限された指令値補正値Fmodifiedを算出した。ここでは、反力補正制御Aにおいて、所定時間Ct2、リスクポテンシャルRPに対する反力指令値FAを制限する。図25に、リスクポテンシャルRPと指令値補正値Fmodifiedとの関係を示す。通常は、点線で示すようにリスクポテンシャルRPが大きくなるほど反力指令値FAが大きくなるように設定されている。リスクポテンシャルRPが所定値RPS未満の場合は、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAをそのまま指令値補正値Fmodifiedとして出力する。リスクポテンシャルRPが所定値RPS以上となると、指令値補正値Fmodifiedを所定値RPSに対応する値FRPSに制限する。リスクポテンシャルRPが所定値RPE>RPS以上となると、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAをそのまま指令値補正値Fmodifiedとして出力する。所定値RPS,RPEは、例えばRPS=1.0,RPE=3.5とする。このように、リスクポテンシャルRPが所定値RPSよりも小さい低リスク領域では、反力指令値FAが小さく運転者に与える違和感も小さいため、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAをそのまま出力する。リスクポテンシャルRPが所定値RPS以上となると、運転者によるペダル操作を妨げてしまうことを避けるために、反力指令値FAを所定値FRPSに制限する。これに対し、リスクポテンシャルRPが所定値RPE以上の場合は、前方障害物との接近度合が高いため、運転者に適切な運転操作を迅速に促すために、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAをそのまま出力する。アクセルペダル71の反力指令値FAは、図25に点線で示すようにリスクポテンシャルRPが大きくなるほど大きくなるように設定されている。ただし、オーバーライドスタンバイ状態準備状態検出後の反力補正においては、リスクポテンシャルRPの増加に対して操作反力の指令値FAを一定値FRPSに固定する。これにより、運転者がアクセルペダル71を踏み込もうとするときに、ペダル操作を妨げない程度の操作反力に制限することができる。-第4の実施の形態の変形例2-ここでは、反力補正制御Bにおいて、反力指令値FAが増加する場合と減少する場合とで、指令値補正値Fmodifiedの変化速度を変化させる。そこで、まず、反力指令値FAの前回算出値FAoと今回算出値FAとの差を、反力指令値FAの変化量ΔFとして算出する。変化量ΔFが正の値の場合は反力指令値FAが増加、負の値の場合は減少していることを表す。図26abに、反力補正制御Aおよび反力補正制御Bにおける反力指令値FAの変化量ΔFと指令値補正値FAmodifiedの変化量ΔFmodifiedとの関係をそれぞれ示す。変化量ΔFmodifiedは、指令値補正値FAmodifiedの変化率リミッタである。図26aに示すように、反力補正制御Aにおいて例えば補正係数Cfm=0.5に設定すると、破線で示す補正係数Cfm=1の場合に比べて指令値補正値変化量ΔFmodifiedは小さくなる。反力指令値FAが増加する場合も減少する場合も変化量ΔFmodifiedは同様に設定される。反力補正制御Aを開始してから所定時間Ct2が経過すると、反力補正制御Bに移行する。反力補正制御Bにおいては、図26bに示すように反力指令値FAの増加時と減少時で異なる指令値補正値変化量ΔFmodifiedを用いる。具体的には、反力指令値FAが増加するときは増加状態の補正係数Cfmincreaseを用いて変化量ΔFmodifiedを算出し、反力指令値FAが減少するときは減少状態の補正係数Cfmdecreaseを用いて変化量ΔFmodifiedを算出する。これにより、増加状態における変化量ΔFmodifiedは減少状態における変化量ΔFmodifiedよりも大きい値に設定される。反力補正制御Bにおける指令値補正値Fmodifiedは、以下のから算出できる。反力指令値FAの増加時ΔF>0Fmodified=FAoΔF×Cfmincrease反力指令値FAの減少時ΔF<0Fmodified=FAoΔF×Cfmdecrease図27に反力指令値FAと補正値Fmodifiedの時間変化の一例を示す。反力補正制御Aでは、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FA一点鎖線で示すに対して制限された指令値補正値Fmodified実線で示すが出力される。反力指令値FAの変化に対して指令値補正値Fmodifiedはゆるやかに変化する。反力補正制御Aが開始してから時間t1で所定時間Ct2経過すると、反力補正制御Bに移行する。反力指令値FAが増加するときは上記から指令値補正値Fmodifiedが算出され、反力指令値FAが減少するときは上記式15から指令値補正値Fmodifiedが算出される。これにより、反力指令値FAの変化に対して指令値補正値Fmodifiedは速やかに増加する一方、緩やかに減少する。指令値補正値Fmodifiedが反力指令値FAまで増加すると、反力補正制御Bを終了する。このように、オーバーライドスタンバイ状態検出後の反力補正において、操作反力の増加時と減少時とで補正内容を変更する。これにより、操作反力を制限した状態反力補正制御A実行中から通常のRP伝達制御へ復帰するとき反力補正制御B実行中に、運転者にに違和感を与えることなくスムーズな制御を行うことができる。-第4の実施の形態の変形例3-上述した第4の実施の形態の変形例1では、反力補正制御AにおいてリスクポテンシャルRPが所定値RPS以上、かつ所定値RPE未満の場合に、反力指令値FAを所定値RPSに対応する値FRPSに制限した。ここでは、反力補正制御BにおいてもRPS≦RP<RPEの場合に反力指令値FAを所定値RPSに対応する値FRPSに制限する。ただし、所定値RPSに対応する値FRPSを徐々に増加させる。図28にリスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAと制限後の指令値補正値Fmodifiedの時間変化の一例を示す。反力補正制御Aでは、実線で示すようにRPS≦RP<RPEの場合に反力指令値補正値Fmodifiedが所定の固定値RPSに対応する値FRPSに制限される。反力補正制御Bに移行すると、所定値RPSを徐々に、例えば0.25/秒づつ増加させる。これに伴い、所定値RPSに対応する反力指令値補正値Fmodified=FRPSも徐々に増加する。所定値RPSが所定値RPEまで増加すると、反力補正制御Bを終了する。所定値RPSの変化量は、例えば所定値RPSが10秒程度で所定値RPEまで到達するように設定する。《第5の実施の形態》本発明の第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図29に第5の実施の形態における車両用運転操作補助装置3のシステム構成図を示す。図29において図18に示した第4の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第4の実施の形態との相違点を主に説明する。図29に示すように、第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置3は、警報音呈示装置530とペダル振動子580とをさらに備えている。警報音呈示装置530は、例えば警報ブザーであり、情報呈示コントローラ510からの指令により警報音を発生する。ペダル振動子580は、例えばアクセルペダル71のペダル面に設けられており、情報呈示コントローラ510からの指令によりアクセルペダル71に振動を発生させる。さらに、第5の実施の形態における車両用運転操作補助装置3は、RP伝達制御として、リスクポテンシャルRPに応じて操作反力を制御するとともに自車両に減速度を発生させる。RP伝達制御として自車両に減速度を発生させる場合は、上述した第1の実施の形態と同様に、自車両の前方に設けた仮想弾性体の反発力に基づいて目標減速度を算出する。第5の実施の形態では、車両用運転操作補助装置3のシステム状態に応じて、反力補正制御の制御内容を変更する。具体的には、追従走行制御とRP伝達制御との遷移時点、および自車両の加速開始時点で反力制御内容を変更する。以下に、第5の実施の形態による車両用運転操作補助装置3の動作を、図30を用いて詳細に説明する。図30は、コントローラ210における運転操作補助制御プログラムの処理手順のうち、とくに追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御に切り替わるときの制御処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。ステップS2000~S2070の処理は、図20に示したフローチャートのステップS1000~S1070での処理と同様であるので説明を省略する。ステップS2080では、運転者によって操作されるアクセルペダル操作量Apが所定値Apoよりも大きいか否かを判定する。所定値Apoは追従走行制御が作動している状態から、アクセルペダル71の踏み込み操作により追従走行制御がオーバーライドされるかを判断するための閾値である。所定値Apoは追従走行制御における目標車速を実現するのに必要な程度のアクセルペダル71のストローク量として設定される。Ap≦Apoの場合は、アクセルペダル71は踏み込まれているが追従走行制御はオーバーライドされていないオーバーライドスタンバイ状態と判断され、ステップS2120へ進む。Ap>Apoで追従走行制御がオーバーライドされた場合は、ステップS2090へ進む。ステップS2090では、アクセルペダル操作量Apに応じたドライバ要求駆動力drvtrqを反発トルクRepulsivetrqと比較する。ここで、反発トルクRepulsivetrqは、上述した第1から第3の実施の形態と同様に、自車両の前方に設けた仮想弾性体170の反発力として図12のマップに基づいて算出する。すなわち、図12のマップから算出される反発トルクrf1をRepulsivetrqとして用いる。drvtrq≦Repulsivetrqの場合は、RP伝達制御によってドライバ要求駆動力drvtrqよりも大きな反発トルクRepulsivetrqが設定されており、アクセルペダル71は踏み込まれているが自車両は加速していない状態である。この場合は、RP伝達制御が作動中で自車両が減速するRP伝達減速状態と判断し、ステップS2130へ進む。drvtrq>Repulsivetrqの場合は、RP伝達制御によって設定された反発トルクRepulsivetrqよりもドライバ要求駆動力drvtrqが大きい。したがって、RP伝達制御が作動中で自車両が加速するRP伝達加速状態と判断し、ステップS2100へ進む。ステップS2120では、オーバーライドスタンバイ状態での制御1の制御内容を設定する。制御1では、追従走行制御が作動中であることを運転者に認識させつつ、オーバーライドのしやすさを提供する。ここでの処理を、図31のフローチャートを用いて説明する。ステップS2112において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS2114へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。において補正係数Cfmは、例えば0.5に設定する。ステップS2112で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS2116へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。反力指令値FAが増加するときの補正係数Cfmincreaseは、例えば0.6に、減少するときの補正係数Cfmdecreaseは、例えば0.4に設定する。さらに、制御1においては、追従走行制御が作動中で反力補正制御が作動していることを、アクセルペダル71からのクリックおよび視覚情報を用いて運転者に知らせる。そこで、追従走行制御でアクセルペダル71から足を解放していた状態から、アクセルペダル71を踏み始めたときに、アクセルペダル71にパルス状のクリックを1度だけ発生させる。クリック反力の大きさおよび発生時間は、運転者がアクセルペダル71の反力変化を認識できる程度に、予め適切な値を設定しておく。また、追従走行制御用の報知ランプをゆっくりと点滅し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅する。ステップS2130では、RP伝達減速状態での制御2の制御内容を設定する。制御2では、RP伝達制御が作動中で自車両が加速状態ではないことを運転者に認識させつつ、オーバーライドのしやすさを提供する。ここでの処理を、図32のフローチャートを用いて説明する。ステップS2122において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS2124へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。において補正係数Cfmは、例えば0.5に設定する。ステップS2122で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS2126へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。反力指令値FAが増加するときの補正係数Cfmincreaseは、例えば0.7に、減少するときの補正係数Cfmdecreaseは、例えば0.4に設定する。さらに、制御2において、RP伝達制御の減速状態において反力補正制御が作動していることを、視覚情報、聴覚情報およびアクセルペダル71からの振動を用いて運転者に知らせる。そこで、追従走行制御用の報知ランプとRP伝達制御用の報知ランプを点滅するとともに、制御2に切り替わった直後に警報ブザーから例えばピッという報知音を発生させる。さらに、アクセルペダル71から振動を発生させる。振動の周期および振幅は、運転者がアクセルペダル71から振動が発生していることを認識できるように、予め適切な値を設定しておく。ステップS2100では、RP伝達加速状態での制御3の制御内容を設定する。制御3では、RP伝達制御が作動中で、かつ反力補正制御が作動していることを運転者に認識させつつ、オーバーライドのしやすさを提供する。ここでの処理を、図33のフローチャートを用いて説明する。ステップS2132において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS2134へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。において補正係数Cfmは、例えば0.5に設定する。ステップS2132で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS2136へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。反力指令値FAが増加するときの補正係数Cfmincreaseは、例えば0.7に、減少するときの補正係数Cfmdecreaseは、例えば0.5に設定する。さらに、制御3において、RP伝達制御の加速状態において反力補正制御が作動していることを、視覚情報、聴覚情報およびアクセルペダル71からの振動を用いて運転者に知らせる。そこで、追従走行制御用の報知ランプを消灯し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅するとともに、制御3に切り替わった直後に警報ブザーから例えばピッという報知音を発生させる。さらに、アクセルペダル71から振動を発生させる。振動の周期および振幅は、運転者がアクセルペダル71から振動が発生していることを認識できるように、予め適切な値を設定しておく。このように、システムの状態に応じた反力補正制御の制御内容を決定した後、ステップS2140へ進む。なお、ステップS2060で反力補正制御の作動条件を満たさないと判定されると、ステップS2110へ進んで、アクセルペダル反力補正制御の解除フェーズに移行する。ステップS2140では、ステップS2120の制御1、ステップS2130の制御2、ステップS2100の制御3またはステップS1100の解除フェーズで設定した反力指令値補正値Fmodifiedをアクセルペダル反力制御装置70に出力する。ステップS2150では、制御1から制御3および解除フェーズのいずれかで設定した制御内容に応じて情報呈示コントローラ510に指令を出力する。情報呈示コントローラ510は、コントローラ210からの指令に応じて情報呈示装置520、警報音呈示装置530、およびペダル振動子580を制御し、設定した制御内容に応じた視覚情報、聴覚情報、ペダル振動またはクリックを出力させる。ステップS2160では、RP伝達制御における目標減速度減速度指令値を算出する。目標減速度は、上述した第1の実施の形態と同様に、図9abに示すような仮想弾性体170の反発力に基づいて算出する。ステップS2170では、ステップS2160で算出した減速度指令値をエンジンコントローラ50およびブレーキアクチュエータ60に出力する。これにより、今回の処理を終了する。なお、制御1から制御3において、上述した第4の実施の形態の変形例1から3を利用することも可能であり、これらの変形例を用いた場合も同様の効果を得ることができる。このように、以上説明した第5の実施の形態においては、上述した第1から第4の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。1コントローラ210は、オーバーライドスタンバイ状態検出後の反力補正の補正内容を、RP伝達制御および追従走行制御の制御状態に応じて変更する。これにより、車両用運転操作補助装置3においてどのような制御が行われているかを運転者に知らせることができるとともに、実行されている制御状態に合致した反力補正を行うことができる。2コントローラ210は、追従走行制御が作動している状態、RP伝達制御の作動中で自車両が加速していない状態、およびRP伝達制御の作動中で自車両が加速している状態のそれぞれに応じた反力補正を行う。これにより、追従走行制御が作動しているか否か、自車両が加速しているか否かといった状態の変化に合致した反力補正を行うことができる。《第6の実施の形態》本発明の第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第6の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図18に示した第4の実施の形態と同様である。ここでは、第4の実施の形態との相違点を主に説明する。第6の実施の形態では、自車両の前方領域に存在する前方障害物、例えば先行車と自車両との相対関係に応じて、反力補正制御の制御内容を変更する。具体的には、運転者がアクセルペダル71を踏み込んで追従走行制御をオーバーライドする場合の追従走行シーンを判定し、その追従走行シーンに応じて制御内容を設定する。以下に、第6の実施の形態による車両用運転操作補助装置3の動作を、図34を用いて詳細に説明する。図34は、コントローラ200における運転操作補助制御プログラムの処理手順のうち、とくに追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御に切り替わるときの制御処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。ステップS3000~S3070の処理は、図20に示したフローチャートのステップS1000~S1070での処理と同様であるので説明を省略する。ステップS3080では、アクセルペダル71が踏み込まれて追従走行制御がオーバーライドされるときの追従走行シーンを判断する。ここでは、追従走行制御で設定していた設定車間時間THWaccと、自車両と先行車との現在の車間時間THWとを比較する。設定車間時間THWaccを固定値とし、現在の車間時間THWを逐次更新して、以下のの関係が満たされるか否かを判定する。THWacc0.9<THW<THWacc1.1上記の関係が満たされる状態が所定時間例えば5秒間継続した場合、またはウィンカ操作等により運転者の車線変更意図が検出される場合に、運転者が先行車を追越ししようとしてアクセルペダル71を踏み込んでいると判断する。これ以外の場合は、運転者が先行車に接近しようとしてアクセルペダル71を踏み込んでいると判断する。追従走行シーンが追越しと判断されると、ステップS3090へ進んで追越しシーンにおけるアクセルペダル反力補正処理を行う。ここでの処理を、図35のフローチャートを用いて説明する。ステップS3091において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS3093へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述した図25に従って算出する。すなわち、RP<RPSの場合は、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAをそのまま指令値補正値Fmodifiedとして出力する。RP≧RPSとなると、指令値補正値Fmodifiedを所定値RPSに対応する値FRPSに制限する。RP≧RPE>RPSとなると、リスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAをそのまま指令値補正値Fmodifiedとして出力する。ステップS3091で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS3095へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。反力補正制御BにおいてもRPS≦RP<RPEの場合に反力指令値FAを所定値RPSに対応する値FRPSに制限する。ただし、所定値RPSに対応する値FRPSを徐々に増加させる。具体的には、反力補正制御Bに移行してから所定値RPSを徐々に、例えば0.25/秒づつ増加させ、所定値RPSに対応する反力指令値FAの値FRPSも徐々に増加させる。所定値RPSが所定値RPEまで増加すると、反力補正制御Bを終了する。追従走行シーンが先行車への接近と判断されると、ステップS3120へ進んで接近シーンにおけるアクセルペダル反力補正処理を行う。ここでの処理を、図36のフローチャートを用いて説明する。ステップS3121において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS3123へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。において補正係数Cfmは、例えば0.5に設定する。ステップS3121で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS3125へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。ここでは、反力補正制御Bに移行してから補正係数Cfmを徐々に1まで復帰させる。例えば、補正係数Cfmを5秒ずつ、徐々にCfm=1100まで増加させ、上述した式13から指令値補正値Fmodifiedを算出する。補正係数Cfmが1まで復帰すると、反力補正制御Bを終了する。このように、先行車への追従走行シーンに応じた反力補正制御の制御内容を決定した後、ステップS3100へ進む。なお、ステップS3060で反力補正制御の作動条件を満たさないと判定されると、ステップS3110へ進んで、アクセルペダル反力補正制御の解除フェーズに移行する。ステップS3100では、ステップS3090、S3120、またはS3110で設定した反力指令値補正値Fmodifiedをアクセルペダル反力制御装置70に出力する。ステップS3130では、RP伝達制御と追従走行制御の作動状態に応じて情報呈示を行う。具体的には、オーバーライドスタンバイ状態において反力補正制御Aが行われている場合は、追従走行制御用の報知ランプを点灯し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅する。反力補正制御Bが行われている場合は、追従走行制御用の報知ランプを点灯し、RP伝達制御用の報知ランプをゆっくり点滅する。解除フェーズでは追従走行制御用の報知ランプをゆっくり点滅し、RP伝達制御用の報知ランプを点灯する。これにより、今回の処理を終了する。なお、運転者の車線変更意図は、車間時間THWの変化やウィンカ操作に限らず、種々の方法により検出することができる。例えば、複数の仮想ドライバの運転操作量と実際の運転者の運転操作量との近似度合に基づいて、実際の運転者の車線変更意図を推定するように構成することもできる。このように、以上説明した第6の実施の形態においては、上述した第1から第5の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。1コントローラ200は、オーバーライドスタンバイ状態検出後の反力補正の補正内容を、自車両の走行シーンに応じて変更する。これにより、自車両の走行シーンに応じた反力補正を行うことができる。2走行シーンは、障害物の追越シーン、および障害物への接近シーンを含む。これにより、自車両が障害物を追い越すための運転操作を行っているのか、接近のための運転操作を行っているのかを考慮して、適切な反力補正を行うことができる。《第7の実施の形態》本発明の第7の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第7の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図29に示した第5の実施の形態と同様である。ここでは、第5の実施の形態との相違点を主に説明する。なお、第7の実施の形態でも、上述した第1の実施の形態と同様に、追従走行制御がオーバーライドされてRP伝達制御に切り替わるときに、追従走行制御時よりも大きな減速度が発生して運転者に違和感を与えないように、目標減速度を調整する。第7の実施の形態では、追従走行制御が作動している状態からアクセルペダル71の踏み込み操作により追従走行制御がオーバーライドされるときのシステムの状態を3つに分類する。具体的には、上述した第5の実施の形態と同様に、アクセルペダル71は踏み込まれているが追従走行制御はオーバーライドされていないオーバーライドスタンバイ状態アクセルペダル操作量Ap≦Apo、RP伝達制御によってドライバ要求駆動力drvtrqよりも大きな反発トルクRepulsivetrqが設定されているRP伝達減速状態drvtrq≦Repulsivetrq、およびRP伝達制御によって設定された反発トルクRepulsivetrqよりもドライバ要求駆動力drvtrqが大きいRP伝達加速状態drvtrq>Repulsivetrqのいずれかに分類する。ただし、追従走行制御のオーバーライド時に目標減速度を調整すると、自車両に発生する減速度からはRP伝達減速状態を認識しづらく、追従走行制御のオーバーライドスタンバイ状態からRP伝達制御に切り替わったことがわかりにくい。そこで、第7の実施の形態においては、各状態に応じて反力補正制御の制御内容を変更することにより、システムの作動状態を運転者が容易に認識できるようにする。以下に、第7の実施の形態による車両用運転操作補助装置3の動作を、図37を用いて詳細に説明する。図37は、コントローラ210における運転操作補助制御プログラムの処理手順のうち、とくに追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御に切り替わるときの制御処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。ステップS4000~S4070の処理は、図20に示したフローチャートのステップS1000~S1070での処理と同様であるので説明を省略する。ステップS4080では、アクセルペダル操作量Apを所定値Apoと比較する。Ap≦Apoの場合は、オーバーライドスタンバイ状態と判断し、ステップS4120へ進む。Ap>Apoで追従走行制御がオーバーライドされた場合は、ステップS4090へ進む。ステップS4090では、アクセルペダル操作量Apに応じたドライバ要求駆動力drvtrqを反発トルクRepulsivetrqと比較する。drvtrq≦Repulsivetrqの場合は、RP伝達減速状態と判断し、ステップS4130へ進む。drvtrq>Repulsivetrqの場合は、RP伝達加速状態と判断し、ステップS4100へ進む。ステップS4120では、オーバーライドスタンバイ状態での制御1’の制御内容を設定する。制御1’では、追従走行制御が作動中であることが容易に認識できるように、RP伝達制御による操作反力は発生させない。そこで、作動時間カウンタCtの大きさに関わらず、指令値補正値Fmodified=0に設定する。また、追従走行制御でアクセルペダル71から足を解放していた状態から、アクセルペダル71を踏み始めたときに、アクセルペダル71にパルス状のクリックを1度だけ発生させる。クリック反力の大きさおよび発生時間は、運転者がアクセルペダル71の反力変化を認識できる程度に、予め適切な値を設定しておく。さらに、追従走行制御用の報知ランプをゆっくりと点滅し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅する。ステップS4130では、RP伝達減速状態での制御2’の制御内容を設定する。オーバーライドスタンバイ状態からRP伝達減速状態に切り替わると、反力補正制御を開始する。ここでの処理を、図38のフローチャートを用いて説明する。ステップS4122において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS4124へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。において補正係数Cfmは、例えば0.5に設定する。ステップS4122で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS4126へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。反力指令値FAが増加するときの補正係数Cfmincreaseは、例えば0.7に、減少するときの補正係数Cfmdecreaseは、例えば0.4に設定する。さらに、追従走行制御用の報知ランプとRP伝達制御用の報知ランプを点滅するとともに、制御2’に切り替わった直後に警報ブザーから例えばピッという報知音を発生させる。また、アクセルペダル71から振動を発生させる。振動の周期および振幅は、運転者がアクセルペダル71から振動が発生していることを認識できるように、予め適切な値を設定しておく。ステップS4100では、RP伝達加速状態での制御3’の制御内容を設定する。ここでの処理を、図39のフローチャートを用いて説明する。ステップS4132において、作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも短いと判定されると、ステップS4134へ進んで反力補正制御Aによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。において補正係数Cfmは、例えば0.5に設定する。ステップS4132で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS4136へ進んで反力補正制御Bによる指令値補正値Fmodifiedを算出する。指令値補正値Fmodifiedは、上述したから算出する。反力指令値FAが増加するときの補正係数Cfmincreaseは、例えば0.7に、減少するときの補正係数Cfmdecreaseは、例えば0.5に設定する。さらに、追従走行制御用の報知ランプを消灯し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅するとともに、アクセルペダル71から振動を発生させる。振動の周期および振幅は、運転者がアクセルペダル71から振動が発生していることを認識できるように、予め適切な値を設定しておく。このように、システムの状態に応じた反力補正制御の制御内容を決定した後、ステップS4140へ進む。なお、ステップS4060で反力補正制御の作動条件を満たさないと判定されると、ステップS4110へ進んで、アクセルペダル反力補正制御の解除フェーズに移行する。ステップS4140では、ステップS4120の制御1’、ステップS4130の制御2’、ステップS4100の制御3’またはステップS4110の解除フェーズで設定した反力指令値補正値Fmodifiedをアクセルペダル反力制御装置70に出力する。ステップS4150では、制御1’から制御3’および解除フェーズのいずれかで設定した制御内容に応じて情報呈示コントローラ510に指令を出力する。情報呈示コントローラ510は、コントローラ210からの指令に応じて情報呈示装置520、警報音呈示装置530、およびペダル振動子580を制御し、設定した制御内容に応じた視覚情報、聴覚情報、ペダル振動またはクリックを出力させる。ステップS4160では、RP伝達制御における目標減速度減速度指令値を算出する。目標減速度の算出方法は上述した第1の実施の形態と同様であり、オーバーライド時に違和感を与えないように調整された値を用いる。ステップS4170では、ステップS4160で算出した減速度指令値をエンジンコントローラ50およびブレーキアクチュエータ60に出力する。これにより、今回の処理を終了する。このように、以上説明した第7の実施の形態においては、上述した第1から第6の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。コントローラ210は、追従走行制御が作動していた状態からRP伝達制御が作動する状態への遷移が検出されると、反力補正に加えて、RP伝達制御で制御する制駆動力の補正制御を行う。これにより、操作反力と制駆動力からリスクポテンシャルRPを伝える制御を行う場合でも、スムーズにRP伝達制御に移行することができる。《第8の実施の形態》本発明の第8の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第8の実施の形態における車両用運転操作補助装置の基本構成は、図18に示した第4の実施の形態と同様である。ここでは、第4の実施の形態との相違点を主に説明する。上述した第4の実施の形態では、追従走行制御作動中にアクセルペダル71が踏み込まれると、RP伝達制御に切り替わる前からアクセルペダル71に操作反力を発生させるように反力補正制御を行った。反力補正制御の作動中はリスクポテンシャルRPに応じた反力指令値FAを制限して指令値補正値Fmodifiedを算出した。第8の実施の形態では、これをリスクポテンシャルRPを補正することにより実現する。以下に、第8の実施の形態による車両用運転操作補助装置2の動作を、図40を用いて詳細に説明する。図40は、コントローラ200における運転操作補助制御プログラムの処理手順のうち、とくに追従走行制御がオーバーライドしてRP伝達制御に切り替わるときの制御処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔例えば50msec毎に連続的に行われる。ステップS5000~S5050の処理は、図20に示したフローチャートのステップS1000~S1050での処理と同様であるので説明を省略する。ただし、ステップS1040での処理に相当するアクセルペダル反力指令値FAの算出は行わない。ステップS5060では、リスクポテンシャルRPを補正するか否かを判定する。つぎの作動条件が満たされる場合はリスクポテンシャルRPの補正を行うと判定する。すなわち、1前方障害物として同一の先行車が検出されており、かつ2作動時間カウンタCtが所定時間Ct1以内である場合に、リスクポテンシャルRPの補正を行う。リスクポテンシャル補正の作動条件を満たす場合はステップS5070へ進み、作動時間カウンタCtをカウントアップする。つづくステップS5080では、リスクポテンシャル補正処理を行う。リスクポテンシャルRPの補正処理は、アクセルペダル71の踏み込み開始後のリスクポテンシャル補正制御以降、リスクポテンシャル補正制御Aと呼ぶと、リスクポテンシャル補正制御AからリスクポテンシャルRPに応じた通常のRP伝達制御へ移行するためのリスクポテンシャル補正制御以降、リスクポテンシャル補正制御Bと呼ぶとを行う。ここでの処理を図41のフローチャートを用いて説明する。ステップS5181では、作動時間カウンタCtを所定時間Ct2と比較する。作動時間カウンタCtが所定時間Ct2よりも小さい場合は、ステップS5183へ進んでリスクポテンシャル補正制御Aによるリスクポテンシャル補正値RPmodifiedの算出を行う。リスクポテンシャル補正制御Aでは、所定時間Ct2、自車両の車両状態や走行環境に基づいて算出されたリスクポテンシャルRPを制限して出力する。例えば、以下のに示すように、ステップS5030で算出したリスクポテンシャルRPを半減して補正値RPmodifiedを算出する。RPmodified=1/2×RP=1/2{ATHWBTTC}式17ステップS5181で作動時間カウンタCtが所定時間Ct2以上であると判定されると、ステップS5185へ進み、リスクポテンシャル補正制御Bによるリスクポテンシャル補正値RPmodifiedの算出を行う。具体的には、所定時間Ct2経過してリスクポテンシャル補正制御Bに移行すると、半減していたリスクポテンシャル補正値RPmodifiedを徐々にリスクポテンシャルRPまで復帰させる。補正値RPmodified=RPとなると、リスクポテンシャル補正制御Bを終了する。このようにステップS5080でリスクポテンシャル補正値RPmodifiedを算出した後、ステップS5085へ進む。一方、ステップS5060で作動条件を満たさないと判定されると、ステップS5100へ進む。なお、リスクポテンシャル補正制御Bが終了すると作動時間カウンタCtが所定時間Ct1を超えるので、ステップS5060が否定判定されてステップS5100へ進む。ステップS5100では、リスクポテンシャル補正制御の解除フェーズに移行する。そこで、作動時間カウンタCtを0にリセットするとともに、ステップS5030で算出したリスクポテンシャルRPを、そのまま補正値RPmodifiedとして設定する。ステップS5085では、ステップS5080またはS5100で算出したリスクポテンシャル補正値RPmodifiedを用いてアクセルペダル反力指令値FAを算出する。アクセルペダル反力指令値FAは、上述した第4の実施の形態と同様に、例えばリスクポテンシャル補正値RPmodifiedに応じて比例するように設定される。ステップS5090では、ステップS5085で算出した反力指令値FAをアクセルペダル反力制御装置70に出力する。ステップS5110では、RP伝達制御と追従走行制御の作動状態に応じて情報呈示を行う。例えば、リスクポテンシャル補正制御Aが行われている場合は、追従走行制御用の報知ランプを点灯し、RP伝達制御用の報知ランプを点滅する。リスクポテンシャル補正制御Bが行われている場合は、追従走行制御用の報知ランプを点灯し、RP伝達制御用の報知ランプをゆっくり点滅する。解除フェーズでは追従走行制御用の報知ランプをゆっくり点滅し、RP伝達制御用の報知ランプを点灯する。なお、聴覚情報やアクセルペダル71の振動を合わせて行うこともできる。これにより、今回の処理を終了する。上述した第1から第3の実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間時間THWおよび余裕時間TTCに関連付けた2つの仮想弾性体の反発力をリスクポテンシャルRPとして算出した。ただしこれには限定されず、車間時間THWまたは余裕時間TTCに関連付けた仮想弾性体の反発力のみをリスクポテンシャルRPとして算出することも可能である。あるいは、車間時間THWの逆数の関数と余裕時間TTCの逆数の関数とを加算したり、これらからセレクトハイによりリスクポテンシャルRPを算出することもできる。リスクポテンシャルRPと反力指令値FAとの関係は図11に示すものには限定されず、リスクポテンシャルRPが増加するほど反力指令値FAが増加するように設定することができる。上述した第1から第8の実施の形態においては、リスクポテンシャルRPに応じたアクセルペダル操作反力制御を行った。アクセルペダル71は、運転者が自車両を運転操作するときに操作する運転操作機器であり、リスクポテンシャルRPを操作反力として運転者に連続的に伝達することができる。なお、運転操作機器として、例えばブレーキペダルやステアリングホイールを用い、リスクポテンシャルRPに応じてブレーキペダルやステアリングホイールに発生する操作反力を制御することも可能である。上述した第1から第3の実施の形態では、RP伝達制御として、リスクポテンシャルRPに応じて運転操作機器に発生する操作反力を制御する操作反力制御と目標減速度を発生させる制駆動力制御を行った。ただし、これには限定されず、RP伝達制御としてリスクポテンシャルRPに応じて制駆動力制御のみを行うように構成することも可能である。また、制駆動力制御のうち、駆動力制御のみを行うことも可能である。以上説明した第1から第8の実施の形態において、レーザレーダ10,車速センサ20,および前方カメラ30は障害物検出手段として機能し、リスクポテンシャル計算部151、コントローラ200,210はリスクポテンシャル算出手段として機能し、第1の目標減速度計算部153、アクセルペダル反力制御装置70、エンジン電子制御コントローラ50、ブレーキアクチュエータ60およびコントローラ200,210は第1の運転操作補助手段として機能し、第2の目標減速度計算部154、エンジン電子制御コントローラ50、ブレーキアクチュエータ60およびコントローラ200,210は第2の運転操作補助手段として機能し、アクセルペダルストロークセンサ90、ステアリングスイッチユニット100およびコントローラ150,200,210は遷移検出手段として機能し、補正目標減速度計算部155およびコントローラ200,210は制御調整手段として機能することができる。また、アクセルペダルストロークセンサ90はアクセルペダル操作量検出手段および遷移準備検出手段として機能し、アクセルペダルストロークセンサ90、コントローラ150,200,210はアクセルペダル踏み込み速度検出手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として別方式のミリ波レーダ等を用いることもできる。また、制駆動力制御手段としてエンジン電子制御コントローラ50およびブレーキアクチュエータ60のいずれか一方を用いたり、これらとは別の手段により自車両に減速度を発生させるように構成することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。"