"筒状に形成されると共に、回転可能に構成されたスプールと、前記スプールの内周部に設けられ、前記スプールの軸方向に延伸された挿入溝部と、前記スプールの内周部に設けられ、前記挿入溝部と連通されると共に、前記挿入溝部から前記スプールの回転方向一方側へ延伸された係合溝部と、前記スプール内に同軸上に設けられたトーションシャフトと、前記トーションシャフトに一体に設けられ、前記スプールの軸方向一方側から前記挿入溝部内に挿入されると共に、前記挿入溝部内から前記回転方向一方側へ回転されて前記係合溝部と係合されることで前記スプールに対する前記回転方向一方側及び前記軸方向一方側への移動を阻止される被係合部と、前記軸方向一方側から前記挿入溝部内に嵌入され、前記スプールに対する前記被係合部の前記スプールの回転方向他方側への移動を阻止する阻止部と、を備えたウェビング巻取装置。前記阻止部が、前記トーションシャフトに設けられると共に、前記トーションシャフトの軸方向に移動可能にかつ前記トーションシャフトの軸回りに回転可能に構成された請求項1に記載のウェビング巻取装置。前記回転方向一方側が、前記スプールのウェビングを巻取る巻取方向とされた請求項1又は請求項2に記載のウェビング巻取装置。筒状に形成され、前記阻止部に対して前記軸方向一方側に前記トーションシャフトと一体回転可能に配置されると共に、内部に前記トーションシャフトが配置された被締結部材と、前記トーションシャフトの軸方向一方側の端部に螺合されると共に、前記被締結部材に当接して前記被締結部材を前記スプールに締結させる締結部材と、を備えた請求項1~請求項3の何れか1項に記載の記載ウェビング巻取装置。しかしながら、このウェビング巻取装置では、上述の如く、リールへのトーションバーの挿入方向がリールの軸方向にされる一方、リールへのホルダ部材の圧入方向がリールの弦方向にされている。このため、リールにトーションバーを組み付けるためには、リールにトーションバーとホルダ部材とを互いに交差する方向から組付ける必要があり、組付性が悪い。本発明は、上記事実を考慮し、スプールへのトーションシャフトの組付性を向上できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。請求項1に記載のウェビング巻取装置は、筒状に形成されると共に、回転可能に構成されたスプールと、前記スプールの内周部に設けられ、前記スプールの軸方向に延伸された挿入溝部と、前記スプールの内周部に設けられ、前記挿入溝部と連通されると共に、前記挿入溝部から前記スプールの回転方向一方側へ延伸された係合溝部と、前記スプール内に同軸上に設けられたトーションシャフトと、前記トーションシャフトに一体に設けられ、前記スプールの軸方向一方側から前記挿入溝部内に挿入されると共に、前記挿入溝部内から前記回転方向一方側へ回転されて前記係合溝部と係合されることで前記スプールに対する前記回転方向一方側及び前記軸方向一方側への移動を阻止される被係合部と、前記軸方向一方側から前記挿入溝部内に嵌入され、前記スプールに対する前記被係合部の前記スプールの回転方向他方側への移動を阻止する阻止部と、を備えている。請求項1に記載のウェビング巻取装置では、筒状に形成されたスプールが回転可能に構成されている。スプールの内周部には、挿入溝部と係合溝部とが設けられている。挿入溝部は、スプールの軸方向に延伸されて、係合溝部と連通されており、係合溝部は、挿入溝部からスプールの回転方向一方側へ延伸されている。さらに、スプール内にはトーションシャフトが同軸上に設けられている。ここで、トーションシャフトには被係合部が一体に設けられている。被係合部は、スプールの軸方向一方側から挿入溝部内に挿入されると共に、挿入溝部内からスプールの回転方向一方側へ回転されて、係合溝部と係合される。これにより、被係合部のスプールに対する回転方向一方側及び軸方向一方側への移動が阻止される。さらに、阻止部がスプールの軸方向一方側から挿入溝部内に嵌入されて、被係合部のスプールに対するスプールの回転方向他方側への移動が阻止される。このため、トーションシャフトをスプールに組付ける際には、スプールの軸方向一方側からトーションシャフトをスプール内に挿入させる。その後に、トーションシャフトを回転方向一方側へ回転させることで、トーションシャフトのスプールに対する回転方向一方側及び軸方向一方側への移動が阻止される。さらにその後に、スプールの軸方向一方側から阻止部を挿入溝部内に嵌入させることで、トーションシャフトのスプールに対する回転方向他方側への移動が阻止される。これにより、トーションシャフトがスプールに離脱不能に組付けられる。したがって、トーションシャフトをスプールに組付けるための方向が、スプールの軸方向に平行な方向にのみにされる。請求項2に記載のウェビング巻取装置は、請求項1に記載のウェビング巻取装置において、前記阻止部が、前記トーションシャフトに設けられると共に、前記トーションシャフトの軸方向に移動可能にかつ前記トーションシャフトの軸回りに回転可能に構成されている。請求項2に記載のウェビング巻取装置では、阻止部がトーションシャフトに設けられているため、阻止部をトーションシャフトにサブアッセンブリ化した状態で、トーションシャフトをスプールに組付けできる。また、阻止部は、トーションシャフトの軸方向に移動可能にかつトーションシャフトの軸回りに回転可能に構成されている。このため、阻止部を挿入溝内に嵌入させる前に、阻止部をトーションシャフトの軸回りに回転させて、阻止部と挿入溝との位置を容易に合せることができる。さらに、阻止部を挿入溝内に嵌入させる際には、トーションシャフトがガイド部材として作用して、阻止部をトーションシャフトの軸方向に沿って移動できる。請求項3に記載のウェビング巻取装置は、請求項1又は請求項2に記載のウェビング巻取装置において、前記回転方向一方側が、前記スプールのウェビングを巻取る巻取方向とされている。請求項3に記載のウェビング巻取装置では、回転方向一方側がスプールの巻取方向とされている。このため、被係合部トーションシャフトが係合溝部スプールに対して巻取方向に係合される。換言すると、係合溝部スプールが被係合部トーションシャフトに対して巻取方向とは反対方向引出方向に係合する。これにより、車両の急減速時などにトーションシャフトの回転が阻止されて、トーションシャフトが捩じられることで、スプールの引出方向への回転が許容される際所謂、フォースリミッタ機構が作動される際には、係合溝部スプールが被係合部トーションシャフトに係合する方向とスプールの回転方向とが一致する。したがって、フォースリミッタ機構の作動に対して阻止部が影響されない。請求項4に記載のウェビング巻取装置は、請求項1~請求項3の何れか1項に記載の記載ウェビング巻取装置において、筒状に形成され、前記阻止部に対して前記軸方向一方側に前記トーションシャフトと一体回転可能に配置されると共に、内部に前記トーションシャフトが配置された被締結部材と、前記トーションシャフトの軸方向一方側の端部に螺合されると共に、前記被締結部材に当接して前記被締結部材を前記スプールに締結させる締結部材と、を備えている。請求項4に記載のウェビング巻取装置では、筒状に形成された被締結部材が阻止部に対してスプールの軸方向一方側にトーションシャフトと一体回転可能に配置されており、被締結部材内にトーションシャフトが配置されている。また、トーションシャフトの軸方向一方側の端部には締結部材が螺合されており、締結部材は、被締結部材に当接して、被締結部材をスプールに締結させている。このため、スプールの軸方向一方側への阻止部の移動が、被締結部材によって阻止されるため、阻止部がスプールから確実に脱落不能にされる。さらに、締結部材が被締結部材と当接する位置に締結部材の位置が設定されるため、締結部材をトーションシャフトに螺合することで、トーションシャフトにスプールの軸方向一方側の軸力が作用する。これにより、この軸力によって被係合部と係合溝部とが締結される。請求項1に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールへのトーションシャフトの組付性を向上できる。請求項2に記載のウェビング巻取装置によれば、スプールへのトーションシャフトの組付性を一層向上できる。請求項3に記載のウェビング巻取装置によれば、フォースリミッタ機構の作動に影響を与えずに阻止部を設けることができる。請求項4に記載のウェビング巻取装置によれば、阻止部をスプールから確実に離脱不能にでき、被係合部を係合溝部に締結できる。図1には、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置10の主要部が分解斜視図にて示されている。この図に示されるように、ウェビング巻取装置10は、フレーム12を備えている。フレーム12は、車体に固定される板状の背板14を有している。背板14の幅方向両端部からは脚片16,18が略直角に延出されており、フレーム12は、平面視で略凹形状に形成されている。なお、脚片18の外側には、周知のロック機構図示省略が取付けられている。フレーム12の脚片16と脚片18との間には、略円筒状のスプール20が設けられている。スプール20は、軸方向を脚片16と脚片18との対向方向に沿う状態にして配置されており、後述するメイントーションシャフト52、サブトーションシャフト64等を介してフレーム12に回転可能に支持されている。スプール20には、長尺帯状のウェビング40の基端部が係止されている。スプール20が、回転方向一方側としての巻取方向図1に示される矢印A方向へ回転することでウェビング40を基端側から巻取って収納する。また、スプール20に巻取られたウェビング40が引出されることで、スプール20が引出方向図1に示される矢印B方向であり、広義には、回転方向他方側として把握される要素であるへ回転される。図2にも示されるように、スプール20の軸心部には、貫通孔22が貫通形成されている。貫通孔22におけるスプール20の軸線方向一方側図1等に示される矢印C方向側の部分が、後述するサブトーションシャフト64を収容するサブトーションシャフト収容部24とされており、貫通孔22におけるスプール20の軸線方向他方側図1等に示される矢印D方向側の部分が、後述するメイントーションシャフト52を収容するためのメイントーションシャフト収容部26とされている。図3及び図4にも示すように、サブトーションシャフト収容部24では、スプール20の軸線方向他方側の部分がスプール20の軸線方向一方側の部分に比して小径に形成されており、この部分に複数本実施の形態では4つの挿入溝部28が設けられている。挿入溝部28は、スプール20の軸方向一方側から見て略台形状に形成されて、スプール20の径方向内側へ開口されている。また、挿入溝部28は、スプール20の周方向に沿って所定間隔毎に配置されて、スプール20の軸方向に沿って延伸されている。また、スプール20のサブトーションシャフト収容部24には、複数本実施の形態では4つの係合溝部30が設けられている。各係合溝部30は、前述した挿入溝部28からスプール20の巻取方向に沿って延伸されて、スプール20の径方向内側に開口されている。また、各係合溝部30は、挿入溝部28のスプール20の軸方向他方側部分と連通されている。なお、係合溝部30は、連通された挿入溝部28から隣設する挿入溝部28まで延伸されていない。これにより、係合溝部30におけるスプール20の軸方向一方側の面が、軸方向係止面32とされており、係合溝部30におけるスプール20の巻取方向側の面が、周方向係止面34とされている。軸方向係止面32及び係合溝部30は、後述するサブトーションシャフト64の被係合突起66Aと係合可能に形成されている。図2に示すように、スプール20のメイントーションシャフト収容部26には、スプール20の軸線方向一方側の部分において、後述するメイントーションシャフト52を固定するための係合部36が設けられており、係合部36は、スプライン状に形成されている。スプール20の軸方向他方側には、ロックギヤ42がスプール20と同軸上に配置されている。ロックギヤ42の外周部には、ギヤ部44が形成されている。また、ロックギヤ42の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔46が形成されており、貫通孔46の内周部には、スプライン状の係合部48が形成されている。車両の緊急時急減速時等の所定の機会には、上記ロック機構が、車両の加速度特に減速加速度が所定加速度以上であること又はウェビング40のスプール20からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材図示省略がロックギヤ42のギヤ部44と係合して、ロックギヤ42の引出方向図1の矢印B方向への回転が阻止ロックされる。図1に示すように、スプール20の貫通孔22内には、フォースリミッタ機構50が設けられている。フォースリミッタ機構50は、シャフト状のメイントーションシャフト52を有しており、メイントーションシャフト52はスプール20のメイントーションシャフト収容部26内に収容されている。メイントーションシャフト52は、スプール20及びロックギヤ42と同軸上に配置されると共に、ロックギヤ42の貫通孔46内に挿入されている。このメイントーションシャフト52には、その長手方向中央部にスプライン状の第一取付部54が形成されると共に、その軸方向一方側図1に示す矢印C方向側の端部に同じくスプライン状の第二取付部56が形成されている。また、第二取付部56には、円柱状の軸部58が設けられており、軸部58は第二取付部56からメイントーションシャフト52の軸方向一方側へ突出されている図2参照。そして、第一取付部54がロックギヤ42の係合部48と係合されることにより、メイントーションシャフト52は、ロックギヤ42に一体回転可能に固定されている。また、第二取付部56が、前述したスプール20の係合部36と係合されることにより、メイントーションシャフト52がスプール20に一体回転可能に固定されている。さらに、軸部58はサブトーションシャフト収容部24内に突出されている。メイントーションシャフト52における第一取付部54と第二取付部56との間の部分は、後述する如くウェビング40の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部59として構成されている。メイントーションシャフト52の側方には、トリガワイヤ60が設けられている。トリガワイヤ60の基端部60Aは、ロックギヤ42における貫通孔46よりも径方向外側の位置に形成された孔部49に挿入されて、ロックギヤ42に係止されている。一方、トリガワイヤ60における基端部60Aよりも先端側は、貫通孔22と並行してスプール20に形成された孔部38に挿入されており、その先端部40Bは、スプール20から軸方向一方側へ突出されている。スプール20のサブトーションシャフト収容部24には、フォースリミッタ機構50を構成するトーションシャフトとしてのシャフト状のサブトーションシャフト64が収容されている。サブトーションシャフト64は、メイントーションシャフト52と同軸上に配置されており、サブトーションシャフト64の軸方向一方側図1に示される矢印C方向側の部分がスプール20の軸方向一端から突出されている。サブトーションシャフト64の軸方向他方側図1に示される矢印D方向側の端部には、略円盤状の第一取付部66が設けられており、第一取付部66は、サブトーションシャフト収容部24内を挿通可能に構成されている。第一取付部66の外周部には、被係合部としての断面略台形状の被係合突起66Aが複数本実施の形態では4つ設けられており、被係合突起66Aは第一取付部66の外周部から第一取付部66の径方向外側へ突出されている。また、被係合突起66Aは、挿入溝部28に対応して第一取付部66の周方向に所定間隔毎に配置されると共に、挿入溝部28内を挿通可能に構成されている。さらに、被係合突起66Aは、スプール20の係合溝部30内に配置されて、係合溝部30の軸方向係止面32及び周方向係止面34と係合されている図6B参照。これにより、サブトーションシャフト64の巻取方向図1に示される矢印A方向及び軸方向一方側への移動が阻止されている。サブトーションシャフト64の軸方向一方側の端部には、スプライン状の第二取付部68が形成されている。サブトーションシャフト64における第一取付部66と第二取付部68との間の部分は、後述する如くウェビング40の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部70として構成されており、第二エネルギ吸収部70は断面円形のシャフト状に形成されている。第二エネルギ吸収部70には、阻止部として樹脂製のストッパ80が設けられている。ストッパ80は、一部開口された円環状の本体部82を備えており、本体部82内に第二エネルギ吸収部70が挿入されて、ストッパ80がサブトーションシャフト64に組付けられている。また、ストッパ80は、サブトーションシャフト64に対して、サブトーションシャフト64の軸方向に移動可能に構成されると共に、サブトーションシャフト64の軸線回りに回転可能に構成されている。本体部82の外周部には、断面略台形状の複数本実施の形態では4つの嵌入ピン84が一体に設けられている。嵌入ピン84は、前述した挿入溝部28に対応して本体部82の周方向に沿って所定間隔毎に配置されると共に、サブトーションシャフト64の軸方向に沿って延在されている。また、嵌入ピン84は、スプール20の挿入溝部28内に嵌入されると共に、被係合突起66Aの引出方向側図6Cの矢印B方向側に配置されて、引出方向において被係合突起66Aを係止している。これにより、嵌入ピン84によって被係合突起66Aの引出方向への移動回転が阻止されて、サブトーションシャフト64がスプール20に一体回転可能に固定されている。図2に示すように、スプール20の係合溝部30内には、サブトーションシャフト64とメイントーションシャフト52との間において、略円環板状のワッシャ90が設けられており、メイントーションシャフト52の軸部58がワッシャ90内を貫通している。さらに、スプール20の係合溝部30内には、サブトーションシャフト64とワッシャ90との間において、略円環板状のストッパプッシュ92が設けられている。ストッパプッシュ92の中心部は、サブトーションシャフト64側へ突出されており、この中心部にメイントーションシャフト52の軸部58が嵌入されている。図1に示すように、ストッパ80のサブトーションシャフト64の軸方向一方側には、被締結部材としてのスリーブ96が設けられている。スリーブ96は、略筒形状に形成されて、サブトーションシャフト64と同軸上に配置されている。スリーブ96の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔98が形成されており、貫通孔98内には、上述のサブトーションシャフト64が遊挿されている。また、スリーブ96の軸方向一方側図1に示される矢印C方向側の部分には、内周部において、スプライン状の係合部100が形成されており、この係合部100にサブトーションシャフト64の第二取付部68が係合されている。これにより、スリーブ96は、サブトーションシャフト64に一体回転可能に固定されている。さらに、サブトーションシャフト64の軸方向一方側には、スクリュー110が設けられている。スクリュー110は、ネジ部112と、このネジ部112よりも大径の押え部114とを有して構成されている。ネジ部112は、サブトーションシャフト64の先端部に形成されたネジ孔65に螺合されており、これにより、スクリュー110は、サブトーションシャフト64の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー110がサブトーションシャフト64の先端部に固定された状態では、スリーブ96の軸方向一方側端に押え部114が当接される。これにより、スリーブ96がスプール20に締結されると共に、スリーブ96及びストッパ80のサブトーションシャフト64に対する軸方向一方側への移動が制限されている。さらに、フレーム12の脚片16側には、図示しないクラッチ機構及び切替機構が設けられており、クラッチ機構は、スリーブ96に連結されている。また、前述したトリガワイヤ60の先端部40Bが孔部38に対してスプール20の軸方向他方側へ引張られることで、クラッチ機構が、作動されるように構成されている。さらに、クラッチ機構が作動されると、クラッチ機構は切替機構に連結されて、スリーブ96の回転がクラッチ機構を介して切替機構へ伝達されるように構成されている。切替機構は、伝達された回転を阻止する状態と該回転を許可する状態に切替え可能に構成されると共に、図示しない制御装置に接続されており、制御装置によって作動されるように構成されている。そして、切替機構が作動される前では、切替機構は伝達された回転を阻止する状態にされておりスリーブ96が回転不能にされており、切替機構が作動された際には、切替機構は伝達された回転を許可する状態にされるスリーブ96が回転可能にされる。また、制御装置は、図示しない衝突検出手段と電気的に接続されている。衝突検出手段は、例えば、車両の加速度特に急減速を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、衝突検出手段は、予め定められた基準値以上の衝突加速度を加速度センサが検知することで、車両が衝突したことを検出するように構成されている。さらに、制御装置は、図示しない体格検出手段と電気的に接続されており、体格検出手段は、例えば、荷重センサやベルトセンサやシートポジションセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。具体的には、荷重センサが、車両の座席に作用する荷重を検出して、検出された荷重によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。また、ベルトセンサが、スプール20からのウェビング40の引出量を検出して、検出された引出量によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。さらに、シートポジションセンサは、車両の座席の前後方向へのスライド位置を検出する位置検出センサや車室に設けられたカメラサンサによって構成されており、シートポジションセンサで検出された座席の位置によって体格検出手段が乗員の体格を検出する。そして、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段からの信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合に、制御装置により切替機構が作動される。ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置10では、次の如く動作する構成とされている。すなわち、スプール20、ロックギヤ42、メイントーションシャフト52、サブトーションシャフト64、及びスリーブ96は、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能に構成されている。ウェビング40がスプール20から引出されることで、ウェビング40が車両の乗員の身体に装着される。ウェビング40が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ42の引出方向への回転が阻止される。これにより、このロックギヤ42にメイントーションシャフト52を介して連結されたスプール20の引出方向への回転が制限されて、スプール20からのウェビング40の引出しが制限される。したがって、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング40によって拘束される。また、ロックギヤ42の引出方向への回転が阻止された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング40を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール20の回転力がメイントーションシャフト52の第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重耐変形荷重を上回ると、フォースリミッタ機構50が作動されて、第一エネルギ吸収部59の捩れ変形により、スプール20のフォースリミッタ荷重第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重以上での引出方向への回転が許容される。したがって、第一エネルギ吸収部59の捩れによりスプール20が引出方向へ回転されてスプール20からウェビング40が引出されることで、ウェビング40による乗員の胸部への負荷負担が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部59の捩れ分だけウェビング40の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。一方、上述のように、ロックギヤ42に対してスプール20が引出方向に回転されるということは、ロックギヤ42がスプール20に対して相対的に巻取方向へ回転されると言うことである。したがって、ロックギヤ42がスプール20に対して巻取方向へ相対回転されると、トリガワイヤ60における基端部60Aよりも先端側がスプール20の孔部38に挿入されたまま、トリガワイヤ60の基端部60Aがメイントーションシャフト52の周方向に移動されるので、トリガワイヤ60の先端部40Bが孔部38に対してスプール20の軸方向他方側へ引張られる。これにより、クラッチ機構が作動されて、クラッチ機構と切替機構とが連結される。このため、スリーブ96の回転がクラッチ機構を介して切替機構に伝達される。この状態では、切替機構によってスリーブ96が回転不能にされているため、この状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング40を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール20の回転力がメイントーションシャフト52の第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重耐変形荷重とサブトーションシャフト64の第二エネルギ吸収部70の耐捩れ荷重耐変形荷重との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部59及び第二エネルギ吸収部70の捩れ変形により、スプール20のフォースリミッタ荷重第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部70の耐捩れ荷重との合計以上での引出方向への回転が許容される。したがって、第一エネルギ吸収部59及び第二エネルギ吸収部70の捩れによりスプール20が引出方向へ回転されてスプール20からウェビング40が引出されることで、ウェビング40による乗員の胸部への負荷負担が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部59及び第二エネルギ吸収部70の捩れ分だけウェビング40の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したと判定した場合には、制御装置によって切替機構が作動される。このため、スリーブ96の回転が許可される状態になるためスリーブ96が回転可能にされるため、第二エネルギ吸収部70に捩れが生じない。これにより、第一エネルギ吸収部59の捩れ変形により、スプール20のフォースリミッタ荷重第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重以上での引出方向への回転が許容される。すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合では、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部70の耐捩れ荷重との合計にされて高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満であり、車両の衝突が検出された場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部59の耐捩れ荷重にされて低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。次に、サブトーションシャフト64をスプール20に組付ける際の手順の説明を通して、本実施の形態の作用及び効果を説明する。サブトーションシャフト64をスプール20に組付ける際には、既に、メイントーションシャフト52がスプール20に組付けられており、サブトーションシャフト収容部24内にワッシャ90及びストッパプッシュ92が配置されている。初めに、図5Aに示すように、ストッパ80の本体部82の開口部からサブトーションシャフト64の第二エネルギ吸収部70を本体部82内に挿入させて、ストッパ80を第二エネルギ吸収部70に組付ける。これにより、ストッパ80とサブトーションシャフト64とがサブアッセンブリ化されると共に、ストッパ80が、サブトーションシャフト64に対して、サブトーションシャフト64の軸方向に相対移動可能にされ、かつ、サブトーションシャフト64の軸線回りに相対回転可能にされる。この状態で、スプール20の軸方向一方側からスプール20のサブトーションシャフト収容部24内へサブトーションシャフト64を挿入させる図5B参照。この際には、サブトーションシャフト64の第一取付部66が、サブトーションシャフト収容部24を挿通すると共に、サブトーションシャフト64の被係合突起66Aがスプール20の挿入溝部28を挿通する図6A参照。そして、被係合突起66Aが挿入溝部28のスプール20の軸方向他方側部分に到達した後に、サブトーションシャフト64を巻取方向へ回転させる図5Cの状態において矢印A方向に回転させる。これにより、被係合突起66Aがスプール20の係合溝部30内に配置されて図6Aに示す状態から図6Bに示す状態に配置されて、被係合突起66Aが係合溝部30の軸方向係止面32及び周方向係止面34に係合される。したがって、サブトーションシャフト64の軸方向一方側及び巻取方向への移動が阻止される。なお、この状態では、サブトーションシャフト収容部24内にワッシャ90及びストッパプッシュ92が配置されているため、サブトーションシャフト64の軸方向他側への移動も制限されている。この後に、ストッパ80をサブトーションシャフト64の軸線回りに回転させて、ストッパ80の嵌入ピン84とスプール20の挿入溝部28との位置を合わせつつ、ストッパ80をサブトーションシャフト64の軸方向他方側へ移動させる図7Aの状態から図7Bの状態にさせる。これにより、嵌入ピン84が、挿入溝部28内に嵌入されると共に図6C参照、被係合突起66Aの引出方向側に配置されて、嵌入ピン84が被係合突起66Aを係止する。したがって、嵌入ピン84によって被係合突起66Aの引出方向への回転が制限されるため、サブトーションシャフト64の引出方向の回転が阻止される。そして、スリーブ96をスプール20の軸方向一方側からサブトーションシャフト収容部24内へ挿入させると共に、スリーブ96内にサブトーションシャフト64を配置させる。この状態で、スクリュー110をサブトーションシャフト64のネジ孔65に螺合させる。これにより、スクリュー110の押え部114がスリーブ96に当接されて、スリーブ96がスプール20に締結される。さらにこの際には、スプール20の軸方向におけるスクリュー110の位置が、スリーブ96の軸方向一方端の位置に設定される。このため、スクリュー110をサブトーションシャフト64に螺合させると、サブトーションシャフト64に軸方向一方側への軸力が作用することにより、この軸力によってサブトーションシャフト64の被係合突起66Aとスプール20の軸方向係止面32とが締結される。以上により、サブトーションシャフト64がスプール20に離脱不能に組付けられる。このように、サブトーションシャフト64をスプール20に組付ける際には、スプール20の軸方向一方側からサブトーションシャフト64をスプール20内に挿入させる。その後に、サブトーションシャフト64を巻取方向へ回転することで、サブトーションシャフト64のスプール20に対する巻取方向及び軸方向一方側への移動が阻止される。さらにその後に、スプール20の軸方向一方側からストッパ80を挿入溝部28内に嵌入させることで、サブトーションシャフト64のスプール20に対する引出方向への移動が阻止される。これにより、サブトーションシャフト64がスプール20に離脱不能に組付けられる。したがって、サブトーションシャフト64をスプール20に組付けるための方向が、スプール20の軸方向に平行な方向にのみにされる。以上により、スプール20へのサブトーションシャフト64の組付性を向上できる。また、ストッパ80はサブトーションシャフト64に設けられているため、ストッパ80をサブトーションシャフト64にサブアッセンブリ化した状態で、サブトーションシャフト64をスプール20に組付けできる。これにより、スプール20へのサブトーションシャフト64の組付性を一層向上できる。さらに、ストッパ80は、サブトーションシャフト64の軸方向に移動可能にかつサブトーションシャフト64の軸回りに回転可能に構成されている。このため、ストッパ80の嵌入ピン84を挿入溝部28内に嵌入させる前に、ストッパ80をサブトーションシャフト64の軸回りに回転させることで、嵌入ピン84と挿入溝部28との位置を容易に合せることができる。さらに、嵌入ピン84を挿入溝部28内に嵌入させる際には、サブトーションシャフト64がガイド部材として作用して、ストッパ80をサブトーションシャフト64の軸方向に沿って移動できる。また、サブトーションシャフト64の被係合突起66Aは、巻取方向において、スプール20の周方向係止面34と係合されている。換言すると、周方向係止面34が被係合突起66Aに対して引出方向に係合している。これにより、フォースリミッタ機構50が作動される際サブトーションシャフト64が捩じれ変形する際には、係合溝部30が被係合突起66Aに係合する方向とスプール20の回転方向引出方向とが一致する。したがって、フォースリミッタ機構50の作動に影響を与えずにストッパ80を設けることができる。さらに、上述したように、スリーブ96がストッパ80に対してスプール20の軸方向一方側に配置されており、スリーブ96内にサブトーションシャフト64が配置されている。また、サブトーションシャフト64のネジ孔65にはスクリュー110が螺合されており、スクリュー110は、スリーブ96に当接して、スリーブ96をスプール20に締結させている。このため、スプール20の軸方向一方側へのストッパ80の移動が、スリーブ96によって阻止されるため、スプール20からストッパ80を確実に脱落不能にできる。さらに、スプール20の軸方向におけるスクリュー110の位置が、スリーブ96の軸方向一方端の位置に設定されるため、スクリュー110をサブトーションシャフト64に螺合することで、サブトーションシャフト64に軸方向一方側の軸力が作用する。これにより、この軸力によって被係合突起66Aと係合溝部30とを締結でき、ひいては、サブトーションシャフト64をスプール20に締結できる。また、サブトーションシャフト64の被係合突起66Aが、係合溝部30の軸方向係止面32及び周方向係止面34に係合されおり、ストッパ80の嵌入ピン84が被係合突起66Aを係止している。これにより、ストッパ80の嵌入ピン84を挿入溝部28に嵌入させた後では、サブトーションシャフト64がスプール20から離脱不能にされるため、この状態からスリーブ96やクラッチ機構を組付ける際の組付性も向上できる。さらに、ストッパ80の本体部82の開口部からサブトーションシャフト64の第二エネルギ吸収部70を本体部82内に挿入させて、ストッパ80が第二エネルギ吸収部70に組付けられている。このため、ストッパ80をサブトーションシャフト64に着脱可能にできる。これにより、ストッパ80をサブトーションシャフト64に容易にサブアッセンブリ化でき、スプール20へのサブトーションシャフト64の組付性をより一層向上できる。なお、本実施の形態では、本発明をスプール20とサブトーションシャフト64との組付構造において適用したが、本発明をスプール20とメイントーションシャフト52との組付構造に適用してもよい。また、メイントーションシャフト52とサブトーションシャフト64とが一体に構成されているトーションシャフトに適用してもよい。つまり、スプール20の内部に設けられるトーションシャフトに適用してもよい。また、本実施の形態では、挿入溝部28、係合溝部30、被係合突起66A、及び嵌入ピン84がそれぞれ4つ設けられているが、これらの個数は1つ以上設けられていればよい。さらに、本実施の形態では、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づいて、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、衝突検出手段の信号に基づいて、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置により切替機構が作動されるが、切替機構が作動されるタイミングは任意に設定できる。例えば、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した際に、予め定められた特定時間経過後に、切替機構が作動されてもよい。また、上述のように、本実施の形態では、制御装置が、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置により切替機構が作動される。これに替えて、制御装置が、衝突検出手段の信号に基づいて、車両の加速度が予め定められた基準値未満であると判定すると共に、車両が衝突したことを判定した場合に、制御装置により切替機構が作動されるように構成してもよい。これにより、車両の加速度に応じて、フォースリミッタ荷重の荷重値を切替えることができる。"