"空気の流路に沿って蒸発器と放熱器とが直列に配置され、該蒸発器および該放熱器を通って空調された空調空気を上下に振り分ける上下振分ダンパが備えられていた車両用空調装置であって、前記放熱器は、流量および温度が調節可能な熱媒体が下側から供給され、上側から排出される構成とされ、前記上下振分ダンパが前記空調空気を上下両方に供給する中間位置とされた際、前記放熱器に供給される前記熱媒体の流量を低減させるとともに温度を上昇させるように制御されることを特徴とする車両用空調装置。前記放熱器と前記上下振分ダンパとの間の空間に、前記放熱器の上下方向中間位置から、前記中立位置に位置する前記上下振分ダンパまでの前記流路を上下方向に区切るガイドが備えられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。前記ガイドは、前記放熱器側を中心にして上下方向に揺動可能とされていることを特徴とする請求項2に記載の車両用空調装置。前記上下振分ダンパの上流側端部は、前記中間位置において前記放熱器の近傍に位置するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。しかしながら、特許文献1に示された車両用空調装置では、エバポレータあるいはヒータコアの空気流通方向における幅を上下方向に沿って変化させているので、これらの側面形状は台形となる特殊な形状とされている。このような特殊な形状のエバポレータあるいはヒータコアを製造することは、難しく、コスト増を招くという課題がある。本発明は、このような事情に鑑み、装置全体を小型化するとともに容易に頭寒足熱の空調状態が得られ、かつ、通常形状の熱交換器を用いてコスト増を抑制し得る車両用空調装置を提供することを目的とする。上記した課題を解決するために、本発明は、以下の手段を採用する。すなわち、本発明の一態様は、空気の流路に沿って蒸発器と放熱器とが直列に配置され、該蒸発器および該放熱器を通って空調された空調空気を上下に振り分ける上下振分ダンパが備えられていた車両用空気調和装置であって、前記放熱器は、流量および温度が調節可能な熱媒体が下側から供給され、上側から排出される構成とされ、前記上下振分ダンパが前記空調空気を上下両方に供給する中間位置とされた際、前記放熱器に供給される前記熱媒体の流量を低減させるとともに温度を上昇させるように制御される車両用空気調和装置である。本態様によれば、空気の流路に沿って蒸発器と放熱器とが直列に配置されているので、蒸発器で冷却された空気は、略全て放熱器を通って加熱され、空調された空調空気とされる。このとき、放熱器は、流量および温度が調節可能な熱媒体が供給されているので、熱媒体の流量および温度を調節することによって放熱器が供給する熱量を調節することができ、空調空気の温度を調節することができる。したがって、従来用いられていたエアミックスダンパを用いる必要がないので、エアミックスダンパを動作させるための空間が省略でき、装置全体を小型化することができる。また、放熱器は、熱媒体が下側から供給され、上側から排出される構成とされているので、熱媒体は空気によって熱量が奪われながら下側から上側へ移動することになる。このため、熱媒体の温度は、下側が高く、上側に行くに従い低くなるという温度勾配が生じることになる。本態様では、上下振分ダンパが空調空気を上下両方に供給する中間位置とされた際、放熱器に供給される熱媒体の流量を低減させるので、熱媒体の熱容量が低下する。熱媒体の熱容量が低下すると、空気に熱が吸収された場合の温度低下が大きくなるので、温度勾配が一層大きくなり、下側の熱媒体の温度と上側の熱媒体の温度との温度差が大きくなる。したがって、放熱器の下側を通る空気は温度差が大きいので、より高い温度とされ、一方、放熱器の上側を通る空気は温度差がより小さいので、より低い温度とされる。この状態で放熱器を出た空調空気は、上下振分ダンパによって上側の比較的温度が低い空調空気が上側に振り分けられ、下側の比較的温度が高い空調空気が下側に振り分けられて吹き出されるので、容易に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。このとき、流量の低減により放熱器による加熱量が低減することになるが、本態様では、放熱器に供給される熱媒体の温度を上昇させるように制御されるので、加熱量の低下をカバーすることができる。すなわち、通常と同じ加熱量を維持して暖房能力を維持することができる。このように、放熱器に供給される熱媒体の流量を低減させるとともに温度を上昇させることによって暖房能力を維持した状態で、容易に頭寒足熱の空調状態を得ることができるので、蒸発器および放熱器を製造が難しく、コスト増を招く特殊な形状、構造にする必要がなく、製造コストの増加を抑制することができる。前記態様では、前記放熱器と前記上下振分ダンパとの間の空間に、前記放熱器の上下方向中間位置から、前記中立位置に位置する前記上下振分ダンパまでの前記流路を上下方向に区切るガイドが備えられている構成としてもよい。このようにすると、ガイドは放熱器と上下振分ダンパとの間の空間で、上側の比較的温度が低い空調空気と下側の比較的温度が高い空調空気とが混合することを防止するので、より確実に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。前記構成では、前記ガイドは、前記放熱器側を中心にして上下方向に揺動可能とされていてもよい。このようにすると、上下振分ダンパの位置と合わせてガイドの角度を調節することによって、ある程度の範囲であるが、任意形状の流路面を形成することができる。したがって、たとえば、上側あるいは下側に選択的に用いられる複数の吹出口がある場合に、それぞれの吹出口に対して圧力損失の少ない流路を形成することができる。前記態様では、前記上下振分ダンパの上流側端部は、前記中間位置において前記放熱器の近傍に位置するように構成されていてもよい。このようにすると、上下振分ダンパは上側の比較的温度が低い空調空気と下側の比較的温度が高い空調空気とが混合することを防止するので、より確実に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。また、上下振分ダンパの上流側端部の上下方向位置を調節することによって上下に振り分けられる空調空気の風量および温度を調節することができる。本発明の車両用空調装置によると、装置全体を小型化するとともに容易に頭寒足熱の空調状態が得られ、かつ、通常形状の熱交換器を用いてコスト増を抑制することができる。以下に、本発明にかかる実施形態について、図面を参照して説明する。[第一実施形態]以下、本発明の第一実施形態について、図1ないし図6を用いて説明する。図1は、本発明の第一実施形態にかかる車両用空調装置の概略構成図である。図2は、図1のヒータコアを示す斜視図である。本実施形態にかかる車両用空調装置1は、電気自動車やハイブリッド車、あるいは燃料電池車等の電気駆動自動車に用いられるものである。車両用空調装置1は、通常HVACHeating,VentilatingandAir-Conditioningモジュールと呼ばれており、外気または車室内空気を取り込んで温調した後、それを車室内へと導くための空気流通路3を形成するケーシング5を備えている。ケーシング5の内部には、空気流通路3の上流側から下流側にかけて順次、外気または車室内空気を吸い込んで昇圧し、それを下流側へと圧送する送風機7と、送風機7により圧送される空気を冷却するエバポレータ蒸発器9と、エバポレータ9を通過して冷却された空気を加熱するヒータコア放熱器11と、が設置されている。ケーシング5の外表面には、空気流通路3の上流側に、車室外の空気外気または車室内の空気内気を選択して導入するための空気取入口である外気導入口13および内気導入口15が開口されている。なお、以下の説明では、外気取入口13から導入される外気および内気取入口15から導入される内気を総称して導入空気と呼ぶ。ケーシング5には、空気流通路3の下流側に空調した冷風や温風以下、空調空気という。等を選択した運転モードに応じて車室内へ吹き出すためのデフ吹出流路17、フェース吹出流路19およびフット吹出流路21が形成されている。フット吹出流路21は、乗員の足元、言い換えれば、車室内の下側に向けて空調空気を吹き出すものである。フェース吹出流路19は、乗員の頭部に向けて空調空気を吹き出すものである。デフ吹出流路17は、たとえば、フロントガラスの内側に向けて空調空気を吹き出すものである。したがって、フェース吹出流路19およびデフ吹出流路17は、車室内の上側に向けて空調空気を吹き出すものである。外気導入口13と内気導入口15との間には、内外気切換ダンパ23が設けられている。内外気切換ダンパ23は、一端部を中心に揺動可能に支持されており、モータ25の作動により揺動させられる。内外気切換ダンパ23は、揺動させられることによって外気導入口13および内気導入口15を選択的に開閉可能としている。デフ吹出流路17とフェース吹出流路19との間には、デフ/フェースダンパ27が設けられている。デフ/フェースダンパ27は、下流側端部を中心に揺動可能に支持されており、モータ29の作動により揺動させられ、デフ吹出流路17およびフェース吹出流路19を選択的に開閉可能とされている。また、デフ/フェースダンパ27が中間位置に位置する場合には、デフ吹出流路17およびフェース吹出流路19に空調空気が流れることになる。フット吹出流路21の入り口には、フットダンパ上下振分ダンパ31が設けられている。フットダンパ31は、下流側端部を中心に揺動可能に支持されており、モータ33の作動により揺動させられ、デフ吹出流路17およびフェース吹出流路19とフット吹出流路21とを選択的に開閉可能とされている。また、フットダンパ31が中間位置に位置する場合には、デフ吹出流路17およびフェース吹出流路19とフット吹出流路21とに空調空気が流れることになる。これらデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の開閉によって空調空気の吹出モードが、フェースモード、フットモード、デフモード、デフ/フットモード、バイレベルモード等に選択的に切替え可能とされている。エバポレータ9は、図示省略された圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に冷媒回路を構成し、膨張弁で断熱膨張された冷媒を蒸発させることによって、そこを通過する空気を冷却するものである。ヒータコア11は、ポンプ35および熱媒体加熱装置37とともに熱媒体配管39で接続された熱媒体循環回路41を構成している。熱媒体加熱装置37は、たとえば、PTCPositiveTemperatureCoefficientヒータとされ、通電量をコントロールすることによって温度調整可能とされるものである。ポンプ35および熱媒体加熱装置37は、主として車両のバッテリあるいは外部電源により駆動される。熱媒体としては、たとえば、エチレングリコール等の不凍液が用いられる。ヒータコア11では、図2に示されるように熱媒体加熱装置37により高温に加熱された熱媒体がポンプ35を介して一側部の下部に導入され、他側部に流れ、他側部で上部に移動し、一側部側に流れ、一側部の上部から排出されるように循環される。言い換えれば、熱媒体は、一側部の下部から入って他側部で1回折り返され、一側部の上部から出されるワンターンで流れることになる。ヒータコア11は、内部を流れる熱媒体により、そこを通過する空気を加温するものである。熱媒体配管39のヒータコア11への入口部分には、熱媒体配管39を通る熱媒体の温度を検出する温度計43が備えられている。車両用空調装置1には、その動作を制御する制御部45が備えられている。制御部45では、空調空気の吹出モードに応じてモータ25,29,33を作動させて内外気切換ダンパ23、デフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を調節する機能が備えられている。制御部45は、送風機7の送風量および図示しない冷媒回路を制御してエバポレータ9の冷却量を調節する機能を備えている。また、制御部45は、ポンプ35を調節して熱媒体配管39を流れる熱媒体の流量を調節するとともに熱媒体加熱装置37の通電量をコントロールすることによって熱媒体の温度を調節する機能を備えている。この場合、制御部45は、温度計43が検出するヒータコア11へ導入される熱媒体の温度を制御対象とするように構成されている。以上のように構成された車両用空調装置1の動作について説明する。制御部45は、空調空気の吹出モード、たとえば、フェースモード、フットモード、デフモード、デフ/フットモード、バイレベルモード等に応じてデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を調節する。図4には、フェース吹出流路19から空調空気が吹き出されるフェースモード実線およびフット吹出流路21から空調空気が吹き出されるフットモード2点鎖線におけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置が示されている。フェースモードあるいはフットモードでは、空調空気は、車室内の上側あるいは下側のいずれか一方に空調空気が吹き出されている。図5には、フェース吹出流路19およびフット吹出流路21から空調空気が吹き出されるバイレベルモードにおけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置が示されている。図6には、デフ吹出流路17およびフット吹出流路21から空調空気が吹き出されるデフ/フットモードにおけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置が示されている。バイレベルモードあるいはデフ/フットモードでは、空調空気は、車室内の上側および下側に空調空気が吹き出されている。外気導入口13および内気導入口15あるいはいずれか一方から導入された導入空気は、送風機7によって空気流通路3に沿って下流側に送られる。この導入空気は、エバポレータ9によって冷却された後、略全てヒータコア11を通って、ヒータコア11を通る熱媒体と熱交換されて加温され、空調された空調空気とされる。制御部45は、送風機7の送風量、エバポレータ9での冷熱量および熱媒体の流量、温度を調節することによってヒータコア11での加熱量を調節して、空調空気の温度を調節している。したがって、従来用いられていたエアミックスダンパを用いる必要がないので、少なくともエアミックスダンパを動作させるための空間が省略でき、装置全体を小型化することができる。このとき、ヒータコア11では、熱媒体が下側から供給され、上側から排出される構成とされているので、熱媒体は空気によって熱量が奪われながら下側から上側へ移動することになる。このため、熱媒体の温度は、下側が高く、上側に行くに従い低くなるという温度勾配が生じることになるので、ヒータコア11から出る空調空気の温度は、下側が高く、上側が比較的低くなる。空調空気は、たとえば、図4~図6に示されるような設定された吹出モードに応じて、車室内に吹き出される。図3は、制御部45での制御フローの一部を示している。制御部45は、吹出モードが、たとえば、バイレベルモードあるいはデフ/フットモードであるか判断するステップS1。制御部45は、バイレベルモードあるいはデフ/フットモードでないNO場合、上述した通常の制御を行うステップS2。たとえば、図4に示されるような、フェースモードあるいはフットモードでは、距離のあるフェース吹出流路19あるいはフット吹出流路21を通って車室内に吹き出される前に、空調空気が混合されて、略均一の設定された温度の空調空気とされる。一方、バイレベルモードあるいはデフ/フットモードであるYES場合、制御部45は、たとえば、図5あるいは図6に示されるようにデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を変更するステップS3。次いで、制御部45は、ポンプ35を調節して熱媒体配管39を流れ、ヒータコア11へ導入される熱媒体の流量Qcを所定量ΔQ低減するステップS4。ヒータコア11に供給される熱媒体の流量が低減すると、熱媒体の熱容量が低下する。熱媒体の熱容量が低下すると、空気に熱が吸収された場合の温度低下が大きくなるので、上述した温度勾配が一層大きくなり、下側の熱媒体の温度と上側の熱媒体の温度との温度差が大きくなる。したがって、ヒータコア11の下側を通る空気は熱媒体との温度差が大きいので、より高い温度とされ、一方、ヒータコア11の上側を通る空気は温度差がより小さいので、より低い温度とされる。この状態でヒータコア11を出た空調空気は、フットダンパ31によって上側の比較的温度が低い空調空気が上側、すなわち、フェース吹出流路19あるいはデフ吹出流路17に振り分けられ、下側の比較的温度が高い空調空気が下側、すなわち、フット吹出流路21に振り分けられて吹き出されるので、容易に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。制御部45は、ステップS4に引き続いてヒータコア11へ導入される熱媒体の温度制御目標値Thを所定量ΔT増加させるステップS5。これにより、熱媒体加熱装置37の通電量が増加されヒータコア11へ導入される熱媒体の温度が増加する。したがって、ステップS4での熱媒体の流量低減に伴うヒータコア11による加熱量の低下を補うことができ、暖房能力を維持することができる。このように、ヒータコア11に供給される熱媒体の流量を低減させるとともに温度を上昇させることによって暖房能力を維持した状態で、容易に頭寒足熱の空調状態を得ることができるので、エバポレータ9およびヒータコア11を製造が難しく、コスト増を招く特殊な形状、構造にする必要がなく、製造コストの増加を抑制することができる。[第二実施形態]次に、本発明の第二実施形態について、図7を用いて説明する。本実施形態は、ヒータコア11とフットダンパ31との間にガイド47が設けられた点で上記した第一実施形態と異なり、その他の点については、第一実施形態と同様であるので、ここでは、この異なる点について主として説明し、第一実施形態と同じ部分については重複した説明を省略する。なお、第一実施形態と同じ部分については同じ符号を用いている。図7は、バイレベルモードにおけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を示す部分断面図である。本実施形態では、ヒータコア11とフットダンパ31との間の空間に固定したガイド47が備えられている。ガイド47は、上流側端部がヒータコア11の高さ方向における略中央部に位置し、下流側端部は、下流側端部が中間位置に位置するフットダンパ31の先端に近接するように設置されている。このようにすると、フットダンパ31が中間位置に位置する空調空気を車室内の上側および下側に吹き出すモードの場合に、ガイド47はヒータコア11とフットダンパ31との間の空間で、上側の比較的温度が低い空調空気と下側の比較的温度が高い空調空気とが混合することを防止することができる。したがって、より確実に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。なお、フットダンパ31の先端位置は上下方向で変更することができるので、ガイド47を上下方向に移動可能に設けるようにしてもよい。このようにすると、上下に振り分けられる空調空気の風量および温度を調節することができる。[第三実施形態]次に、本発明の第三実施形態について、図8~図10を用いて説明する。本実施形態は、ヒータコア11とフットダンパ31との間に設けられるガイドの構成が上記した第二実施形態と異なるので、ここでは、この異なる点について主として説明し、第一実施形態および第二実施形態と同じ部分については重複した説明を省略する。なお、第一実施形態と同じ部分については同じ符号を用いている。図8は、フェース吹出流路19から空調空気が吹き出されるフェースモード実線およびフット吹出流路21から空調空気が吹き出されるフットモード2点鎖線におけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を示す部分断面図である。図9は、バイレベルモードにおけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を示す部分断面図である。図10は、デフ/フットモードにおけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を示す部分断面図である。本実施形態では、ヒータコア11とフットダンパ31との間の空間に揺動ガイドガイド49が備えられている。揺動ガイド49は、ヒータコア11の高さ方向における略中央部に位置する上流側端部を中心にして、下流側端部が上下方向に揺動するように設置されている。したがって、第二実施形態と同様に、フットダンパ31が中間位置に位置する空調空気を車室内の上側および下側に吹き出すバイレベルモードおよびデフ/フットモードの場合に、揺動ガイド49はヒータコア11とフットダンパ31との間の空間で、上側の比較的温度が低い空調空気と下側の比較的温度が高い空調空気とが混合することを防止することができ、より確実に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。また、揺動ガイド49の角度を調節することによって、ヒータコア11から出る空調空気の上下方向の向きを調節することができる。これにより、たとえば、図8に実線で示されるような位置関係とすると、空調空気をフェース吹出流路19に滑らかに送ることができる。また、図8に二点鎖線で示されるような位置関係とすると、空調空気をフット吹出流路21に滑らかに送ることができる。中間位置に位置するフットダンパ31と合わせて揺動ガイド49の角度を調節することによって、ある程度の範囲であるが、任意形状の流路面を形成することができる。たとえば、図9に示されるようにフェース吹出流路19に吹き出される場合と図10に示されるようにデフ吹出流路17に吹き出される場合に、フットダンパ31および揺動ガイド49の角度を調節して、それぞれに応じて圧力損失の少ない流路を形成することができる。[第四実施形態]次に、本発明の第四実施形態について、図11および図12を用いて説明する。本実施形態は、フットダンパ31の構成が上記した第一実施形態と異なるので、この異なる点について主として説明し、第一実施形態と同じ部分については重複した説明を省略する。なお、第一実施形態と同じ部分については同じ符号を用いている。図11は、フェース吹出流路19から空調空気が吹き出されるフェースモード実線およびフット吹出流路21から空調空気が吹き出されるフットモード2点鎖線におけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を示す部分断面図である。図12は、バイレベルモードにおけるデフ/フェースダンパ27およびフットダンパ31の位置を示す部分断面図である。本実施形態では、図12に示されるようにフットダンパ31の上流側端部は、中間位置においてヒータコア11の近傍に位置するように構成されている。このようにすると、フットダンパ31は、中間位置に位置させると、上側の比較的温度が低い空調空気と下側の比較的温度が高い空調空気とをそのまま振り分ける、すなわち、両者が混合することを防止するので、より確実に頭寒足熱の空調状態を得ることができる。また、中間位置におけるフットダンパ31の上流側端部の上下方向位置を調節することによって上下に振り分けられる空調空気の風量および温度を調節することができる。なお、本発明は、上記各実施形態にかかる車両用空調装置1に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、適宜変形が可能である。"