"駆動輪を駆動するモータと、加減速の操作手段の出力する指令を基にして与えられるモータトルク指令値に従って前記モータを制御するモータコントロール部とを備えた電気自動車において、車両速度の検出値と駆動輪回転数とから駆動輪の路面に対するスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、車両速度の検出値と前記モータトルク指令値とから、車両に作用する外力により発生するトルクを推定する外乱オブザーバと、前記モータトルク指令値または前記モータの電流値、および前記外乱オブザーバの推定した外力により発生するトルクを用いて、前記駆動輪に作用する全トルクを推定する作用トルク推定手段と、この作用トルク推定手段の推定したトルクと、前記スリップ率推定手段の推定したスリップ率から、前記駆動輪の路面タイヤ間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、この推定された摩擦係数と、駆動輪に作用する上下方向の荷重とから、定められた関係によって許容最大トルクを定める許容最大トルク演算手段と、この定められた許容最大トルクによって前記加減速の操作手段から前記モータに与えるモータトルク指令値を制限するモータトルク指令値制限手段とを備えることを特徴とする電気自動車。請求項1において、前記駆動輪に作用する上下方向の荷重を検出する手段が、前記駆動輪を支持する車輪用軸受に取付けられた荷重センサである電気自動車。請求項1または請求項2において、前記モータトルク指令値制限手段がトルクリミッタである電気自動車。請求項1ないし請求項3のいずれか1項において、前記モータは、一部または全体が駆動輪内に配置されて前記モータと車輪用軸受とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する電気自動車。請求項4において、前記インホイールモータ駆動装置は、前記モータの回転を減速して駆動輪に伝える減速機を含む電気自動車。請求項5において、前記減速機がサイクロイド減速機である電気自動車。上記のように電気自動車では応答性の高いモータが用いられるため、タイヤがスリップ等で路面から離れたときに、タイヤは急激な回転上昇を発生させる。このようなスリップによるモータの急激な回転上昇は、自動車の安定した走行に好ましくない。このため、モータへ与えるトルク指令値を制限する手段が考えられるが、走行する路面の状やタイヤと路面と間の摩擦係数は、舗装、未舗装、舗装の形態、降雨による路面の濡れ状態等によって種々異なる。そのため、一律にモータトルク指令値の制限だけでは、無駄なトルク制限による走行性能の低下を招いてしまう。この発明の目的は、路面状況等に応じた適切なタイヤのスリップを防止が行えて、スリップ防止のための無駄な走行性能の制限を伴うことなく、確実なスリップ防止が行える電気自動車を提供することである。この発明の電気自動車は、車輪である駆動輪2を駆動するモータ6と、アクセルペダル等の加減速の操作手段16,17の出力する指令を基にして与えられるモータトルク指令値に従って前記モータ6を制御するモータコントロール部29とを備えた電気自動車において、車両速度の検出値と駆動輪回転数とから駆動輪の路面に対するスリップ率を推定するスリップ率推定手段42と、車両速度の検出値と前記モータトルク指令値とから、車両に作用する外力により発生するトルクを推定する外乱オブザーバ43と、前記モータトルク指令値または前記モータの電流値から換算されるモータトルク値、および前記外乱オブザーバの推定した外力により発生するトルクを用いて、前記駆動輪2に作用する全トルクを推定する作用トルク推定手段44と、この作用トルク推定手段44の推定したトルク、前記スリップ率推定手段42の推定したスリップ率から、前記駆動輪2の路面タイヤ間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段45と、この推定された摩擦係数と前記駆動輪2に作用する上下方向の荷重から、定められた関係によって許容最大トルクを定める許容最大トルク演算手段46と、この定められた許容最大トルクによって前記加減速の操作手段16,17から前記モータ6に与えるモータトルク指令値を制限するモータトルク指令値制限手段47とを備える。この構成によると、スリップ率推定手段42が、車両速度の検出値と駆動輪回転数とから駆動輪2の路面に対するスリップ率を推定すると共に、外乱オブザーバ43が、車両速度の検出値とモータトルク指令値とから、車両に作用する重力等の外力により発生するトルクを推定する。作用トルク推定手段44は、モータトルク指令値またはモータの電流値と、外乱オブザーバの推定した外力により発生するトルクとを用いて、駆動輪に作用する全トルクを推定する。摩擦係数推定手段45は、上記のように推定された駆動輪2に作用する全トルクと、スリップ率と、駆動輪2に作用する上下方向の荷重から、定められた関係に従って、駆動輪2の路面タイヤ間の摩擦係数を推定する。許容最大トルク演算手段46は、上記の推定された摩擦係数と駆動輪2に作用する上下方向の荷重から、定められた関係によって許容最大トルクを定める。モータトルク指令値制限手段47は、上記のように定められた許容最大トルクによって、加減速の操作手段16,17から前記モータ6に与えるモータトルク指令値を制限する。このように、モータトルクTmまたはモータ電流から換算されるモータトルクTm、および外乱オブザーバ43によって求めた車両に作用する車体重量等のその他外力による発生トルク推定値⌒Teとの加算値、およびスリップ率λから、路面タイヤ間の摩擦係数μを推定する。この摩擦係数μと上下方向の荷重⌒FZから許容最大トルクTmaxを定めて、これを超えないようにトルク制限を行う。そのため、路面状況等に応じた適切なタイヤのスリップを防止が行えて、スリップ防止のための無駄な走行性能の制限を伴うことなく、確実なスリップ防止が行える。なお、上記のスリップ制御は直走時に制御であり、曲線走行時は、上記のスリップ制御に加えて、走行する曲線路の曲率等に応じた適宜の制御を加える。前記駆動輪2に作用する上下方向の荷重を検出する手段は、前記駆動輪2を支持する車輪用軸受4に取付けられた荷重センサ41であっても良い。車輪用軸受4に取付けられた荷重センサ41によると、駆動輪2に作用する上下方向の荷重FZを精度良く検出することができ、そのため、より適切に許容最大トルクを定めることができる。また、車輪用軸受4に取付けられた荷重センサ41であると、コンパクトな構成で荷重検出が行え、かつ荷重センサ41の組付けられた車輪用軸受4を準備しておくことで、車両の組立過程における荷重センサ41の取付作業が不要となる。前記モータトルク指令値制限手段47は、トルクリミッタであって良い。トルクリミッタによると、モータトルク指令値の制限が、簡易な構成で適切に行える。この発明において、前記モータ6は、一部または全体が駆動輪2内に配置されて前記モータ6と車輪用軸受4とを含むインホイールモータ駆動装置8を構成するものであっても良い。また、このインホイールモータ駆動装置8は、前記モータ6の回転を減速して駆動輪2に伝える減速機7を含むものであっても良い。前記減速機7はサイクロイド減速機であっても良い。インホイールモータ駆動装置8を用いた電気自動車であると、各輪が独立して応答性の高いモータ6で駆動されるため、駆動輪2のスリップによる制御が走行の安定性に大きく影響する。そのため、この発明による、路面状況等に応じた適切なタイヤのスリップを防止が行えて、スリップ防止のための無駄な走行性能の制限を伴うことなく、確実なスリップ防止が行えるという効果が、より効果的に発揮される。インホイールモータ駆動装置8がモータの回転を減速して車輪に伝える減速機付きである場合や、それが高い減速比を有するサイクロイド減速機を使用した場合には、モータの小型化に寄与するが、モータのトルクは拡大して車輪に伝達するため、車輪のスリップの防止はより重要となる。この発明の電気自動車は、駆動輪を駆動するモータと、加減速の操作手段の出力する指令を基にして与えられるモータトルク指令値に従って前記モータを制御するモータコントロール部とを備えた電気自動車において、車両速度の検出値と駆動輪回転数とから駆動輪の路面に対するスリップ率を推定するスリップ率推定手段と、車両速度の検出値と前記モータトルク指令値とから、車両に作用する外力により発生するトルクを推定する外乱オブザーバと、前記モータトルク指令値または前記モータの電流値、および前記外乱オブザーバの推定した外力により発生するトルクを用いて前記駆動輪に作用する全トルクを推定する作用トルク推定手段と、この作用トルク推定手段の推定したトルクと前記スリップ率推定手段の推定したスリップ率から、前記駆動輪の路面タイヤ間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、この推定された摩擦係数と前記駆動輪に作用する上下方向の荷重から、定められた関係によって許容最大トルクを定める許容最大トルク演算手段と、この定められた許容最大トルクによって前記加減速の操作手段から前記モータに与えるモータトルク指令値を制限するモータトルク指令値制限手段とを備えるため、路面状況等に応じた適切なタイヤのスリップを防止が行えて、スリップ防止のための無駄な走行性能の制限を伴うことなく、確実なスリップ防止を行うことができる。この発明の一実施形態を図1ないし図12と共に説明する。この電気自動車は、車体1の左右の後輪となる車輪が駆動輪2とされ、左右の前輪となる車輪が従動輪3の操舵輪とされた4輪の自動車である。駆動輪2および従動輪3となる車輪は、いずれもタイヤを有し、それぞれ車輪用軸受4,5を介して車体1に支持されている。車輪用軸受4,5は、図1ではハブベアリングの略称H/Bを付してある。左右の駆動輪2,2は、それぞれ独立の走行用のモータ6,6により駆動される。モータ6の回転は、減速機7および車輪用軸受4を介して駆動輪2に伝達される。これらモータ6、減速機7、および車輪用軸受4は、互いに一つの組立部品であるインホイールモータ駆動装置8を構成しており、インホイールモータ駆動装置8は、一部または全体が駆動輪2内に配置される。モータ6は、減速機7を介さずに直接に駆動輪2を回転駆動するものであっても良い。各インホイールモータ駆動装置8は、後述のインバータ装置22と共に、インホイールモータユニット30を構成する。各駆動輪2および従動輪3には、電動式等の摩擦ブレーキである機械式のブレーキ9,10がそれぞれ設けられている。左右の前輪となる操舵輪である車輪3,3は、転舵機構11を介して転舵可能であり、操舵機構12により操舵される。転舵機構11は、タイロッド11aを左右移動させることで、車輪用軸受5を保持した左右のナックルアーム11bの角度を変える機構であり、操舵機構12の指令によりEPS電動パワーステアリングモータ13を駆動させ、回転直線運動変換機構図示せずを介して左右移動させられる。操舵角は操舵角センサ15で検出し、このセンサ出力はECU21に出力され、その情報は左右輪の加速減速指令等に使用される。制御系を説明する。自動車全般の制御を行う電気制御ユニットであるメインのECU21と、このECU21の指令に従って走行用のモータ6の制御を行うインバータ装置22と、ブレーキコントローラ23とが、車体1に搭載されている。ECU21は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。ECU21は、機能別に大別すると駆動に関する制御を行う駆動制御部21aと、その他の制御を行う一般制御部21bとに分けられる。駆動制御部21aは、トルク配分手段48を有していて、トルク配分手段48は、アクセル操作部16の出力する加速指令と、ブレーキ操作部17の出力する減速指令と、操舵角センサ15の出力する旋回指令とから、左右輪の走行用モータ6,6に与える加速減速指令をトルク指令値として生成し、インバータ装置22へ出力する。トルク配分手段48は、ブレーキ操作部17の出力する減速指令があったときに、モータ6を回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値と、機械式のブレーキ9,10を動作させる制動トルク指令値とに配分する機能を持つ。回生ブレーキとして機能させる制動トルク指令値は、前記左右輪の走行用モータ6,6に与える加速減速指令をトルク指令値に反映させる。機械式のブレーキ9,10を動作させる制動トルク指令値は、ブレーキコントローラ23へ出力する。トルク配分手段48は、上記の他に、出力する加速減速指令を、各車輪2,3の車輪用軸受4,5に設けられた回転センサ24,24Aから得られるタイヤ回転数の情報や、車載の各センサの情報を用いて補正する機能を有していても良い。アクセル操作部16は、アクセルペダルとその踏み込み量を検出して前記加速指令を出力するセンサ16aとでなる。ブレーキ操作部17は、ブレーキペダルとその踏み込み量を検出して前記減速指令を出力するセンサ17aとでなる。ECU21の一般制御部21bは、各種の補機システム25を制御する機能、コンソールの操作パネル26からの入力指令を処理する機能、表示手段27に表示を行う機能などを有する。前記補機システム25は、例えば、エアコン、ライト、ワイパー、GPS、アエバッグ等であり、ここでは代表して一つのブロックとして示す。ブレーキコントローラ23は、ECU21から出力される制動指令に従って、各駆動輪2,従動輪3の機械式のブレーキ9,10に制動指令を与える手段であり、制動専用のECUとなる電子回路やマイコン等により構成される。メインのECU21から出力される制動指令には、ブレーキ操作部17の出力する減速指令によって生成される指令の他に、ECU21の持つ安全性向上のための手段によって生成される指令がある。ブレーキコントローラ23は、この他にアンチロックブレーキシステムを備える。インバータ装置22は、各モータ6に対して設けられたパワー回路部28と、このパワー回路部28を制御するモータコントール部29とで構成される。モータコントール部29は、各パワー回路部28に対して共通して設けられていても、別々に設けられていても良いが、共通して設けられた場合であっても、各パワー回路部28は、例えば互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントール部29は、このモータコントール部29が持つインホイールモータ8に関する各検出値や制御値等の各情報IWMシステム情報と称すをECU21に出力する機能を有する。この実施形態では、モータコントール部29は、各パワー回路部28に対して別々に設けられ、これらパワー回路部28とモータコントール部29とでなるインバータ装置22と、その制御対象のモータ6を含むインホイールモータ駆動装置8とで、前述のようにインホイールモータユニット30が構成される。図2は、インホイールモータユニット30の概念構成を示すブロック図である。インバータ装置22のパワー回路部28は、バッテリ19の直流電力をモータ6の駆動に用いる3相の交流電力に変換するインバータ31と、このインバータ31を制御するPWMドライバ32とで構成される。モータ6は3相の同期モータ、例えばIPM型埋込磁石型同期モータ等からなる。インバータ31は、複数の半導体スイッチング素子図示せずで構成され、PWMドライバ32は、入力された電流指令をパルス幅変調し、前記各半導体スイッチング素子にオンオフ指令を与える。モータコントール部29は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、および電子回路により構成される。モータコントール部29は、上位制御手段であるECU21から与えられるトルク指令等による加速減速指令に従い、電流指令に変換して、パワー回路部28のPWMドライバ32に電流指令を与える。また、モータコントール部29は、インバータ31からモータ6に流すモータ電流値を電流センサ35から得て、電流フィードバック制御を行う。この電流制御では、モータ6のロータの回転角を角度センサ36から得て、ベクトル制御等の回転角に応じた制御を行う。この実施形態は、図3に示すように、モータコントール部29に、次のスリップ率推定手段42、外乱オブザーバ43、作用トルク推定手段44、摩擦係数推定手段45、許容最大トルク演算手段46、およびモータトルク指令値制限手段47を設けている。スリップ率推定手段42は、車両速度の検出値と駆動輪回転数N2radsとから駆動輪2の路面に対するスリップ率λを推定する手段である。車両速度の検出値は、この実施形態では従動輪3に対して設けられた回転センサ24Aの出力である従動輪回転数N1radsとする。従動輪3は、車両の走行によって回転するため、従動輪回転数N1を車両速度とみなすことができる。駆動輪回転数N2は、駆動輪2に対して設けられた回転センサ24の出力とする。スリップ率λは、次式、λ=N2-N1N1により求められる値とする。すなわち、スリップ率λは、駆動輪回転数N2と従動輪回転数N1の差を、従動輪回転数N1で除した値とする。外乱オブザーバ43は、車両速度の検出値と前記モータトルク指令値Tmとから、車両に作用する外力により発生するトルクの推定値⌒Teを推定する手段であるなお、この明細書において、符号の先頭の⌒は推定値を示すが、この⌒の符号は省くことがある。この外力により発生するトルクの推定値⌒Teは、例えば登坂時などにモータ6に作用するトルクの推定値である。なお、図3にモータ6に続いて示すように、モータ6よるホイールトルクTmに、外力による発生トルクTeが加わった値が、実際に駆動輪2に作用するトルクである。外乱オブザーバ43は、この外力による発生トルクTeの推定値⌒Teを求める手段である。車両速度の検出値には、スリップ率推定手段42と同じく、従動輪3に対して設けられた回転センサ24Aの出力である従動輪回転数N1radsを用いる。モータトルク指令値Tmは、前記アクセルペダル等の加減速の操作手段16,17の出力する指令を基にして与えられるモータトルク指令値であり、具体的には前記トルク配分手段48の出力である。ただし、モータトルク指令値制限手段47を通した後のモータトルク指令値である。外乱オブザーバ43は、モータトルク指令値Tmに対して、慣性除算部43aで車両の慣性Jに対する1/Jの値を乗算し、その計算結果を微分部43bで微分して、平地走行した場合の従動輪回転数推定値⌒N1を求める。この従動輪回転数推定値⌒N1と従動輪回転数N1とを比較部43cで比較し、その差分を、微分部43dで微分し、慣性乗算部43eで乗算して、外乱による発生トルク推定値⌒Teを求め、出力する。作用トルク推定手段44は、前記モータトルク指令値Tm、および外乱オブザーバ43の推定した外力により発生するトルク⌒Teを用いて、駆動輪2に作用する全トルクTを推定する手段である。作用トルク推定手段44は、具体的には、前記モータトルク指令値Tmと、外乱オブザーバ43の推定した外力により発生するトルク⌒Teとを加算部44aで加算し、駆動輪2に作用する全トルクの推定値⌒Tを求める。作用トルク推定手段44は、駆動輪2の機械式のブレーキ9で生じるブレーキトルクTbを、加算部44aで減算しても良い。すなわち、加算部44aで、モータトルク指令値Tmと、外乱オブザーバ43の推定した外力により発生するトルク⌒Teとを加算し、かつブレーキトルクTbを減算した値を、全トルクの推定値Tとしても良い。ブレーキトルクTbは、トルク配分手段21からブレーキ9に与える制動トルク指令値であっても、またブレーキ9に設けた検出手段図示せずで検出したブレーキトルクの値であっても良い。なお、回生ブレーキによる制動トルクは、トルク配分手段21から出力するモータトルク指令値Tmに含まれている。また、作用トルク推定手段44は、モータトルク指令値Tmを用いる代わりに、モータ6の電流センサ35等で検出される電流値を用いても良い。電流値を用いる場合、トルク値に変換して演算する。摩擦係数推定手段45は、作用トルク推定手段44の推定したトルクTと、スリップ率推定手段42の推定したスリップ率λから、駆動輪2の路面タイヤ間の摩擦係数μを推定する手段である。摩擦係数推定手段45による摩擦係数μの推定には、第1のテーブル45aを用いる。第1のテーブル45aの内容は、図4に示すように、種々の値の摩擦係数μの場合における、スリップ率λとトルクTとの関係を定めたものである。図では、理解の容易のために、μ1,μ2,μ3の場合の3本の関係曲線のみを図示したが、実際には、例えば数十、数百のように、多数の摩擦係数μの関係曲線を定めておく。スリップ率λとトルクTとの関係は、一般的には、同図に示すように、スリップ率λが高くなるに従ってトルクTが比例的に大きくなる部分と、スリップ率λが高くなっても、トルクTが低下する部分と、スリップ率λの大きさに係わらずにトルクTが略一定となる部分とを有する曲線となるが、この曲線のうちの、トルクTが比例的に大きくなる部分を、摩擦係数推定手段45による摩擦係数μの推定に用いる。図3において、許容最大トルク演算手段46は、摩擦係数推定手段45で推定された摩擦係数μと駆動輪2に作用する上下方向の荷重⌒FZとから、定められた関係によって許容最大トルクTmaxを定める手段である。上下方向の荷重⌒FZとしては、前記荷重センサ41の検出値を用いる。例えば、次式、許容最大トルクTmax=μ×⌒FZにより、許容最大トルクTmaxを求める。許容最大トルク演算手段46は、前記の定められた関係として、第2テーブル46を用いる。第2テーブル46の内容の例を図5に示す。同図に示すように、上下方向の荷重FZ毎に、摩擦係数μと許容最大トルクTmaxとの関係を定めておく。図では、理解の容易のために、上下方向の荷重がFZ1,FZ2,FZ3の場合の3本の関係曲線のみを図示したが、実際には、例えば数十、数百のように、多数の上下方向の荷重FZの場合における関係曲線を定めておく。図3において、モータトルク指令値制限手段47は、許容最大トルク演算手段46により定められた許容最大トルクTmaxによって、この値を超えないように、前記加減速の操作手段16,17からモータ6に与えるモータトルク指令値Tmを制限する手段である。モータトルク指令値制限手段47は、例えばトルクリミッタからなる。上記構成によるスリップ制御を説明する。図3において、スリップ率推定手段42が、車両速度の検出値従動輪回転数N1と駆動輪回転数N2とから駆動輪2の路面に対するスリップ率λを推定すると共に、外乱オブザーバ43が、車両速度の検出値従動輪回転数N1とモータトルク指令値Tmとから、車両に作用する重力等の外力により発生するトルク⌒Teを推定する。作用トルク推定手段44は、モータトルク指令値Tmと、外乱オブザーバ43の推定した外力により発生するトルク⌒Teとを用いて、駆動輪2に作用する全トルクTを推定する。摩擦係数推定手段45は、上記のように推定された駆動輪2に作用する全トルクTと、スリップ率λとから、第1のテーブル45aを用いて、駆動輪2の路面タイヤ間の摩擦係数μを推定する。許容最大トルク演算手段46は、その推定された摩擦係数μと駆動輪2に作用する上下方向の荷重⌒FZから、第2のテーブル46aを用いて許容最大トルクTmaxを定める。モータトルク指令値制限手段47は、上記のように定められた許容最大トルクTmaxによって、この値を超えないように、ECU21のトルク配分手段48からモータ6に与えるモータトルク指令値Tmを制限する。このように、モータトルクTm、および外乱オブザーバ43によって求めた車両に作用する車体重量等のその他外力による発生トルク推定値⌒Teとスリップ率λから、路面タイヤ間の摩擦係数μを推定する。この摩擦係数μに上下方向の荷重⌒FZから、許容最大トルクTmaxを定めて、これを超えないようにトルク制限を行う。そのため、路面状況等に応じた適切なタイヤのスリップを防止が行えて、スリップ防止のための無駄な走行性能の制限を伴うことなく、確実なスリップ防止が行える。前記駆動輪2に作用する上下方向の荷重FZを検出する手段は、駆動輪2を支持する車輪用軸受4に取付けられた荷重センサ41であるため、駆動輪2に作用する上下方向の荷重FZを精度良く検出することができる。そのため、より適切に許容最大トルクTmaxを定めることができる。また、車輪用軸受4に取付けられた荷重センサ41であると、コンパクトな構成で荷重検出が行え、かつ荷重センサ41の組付けられた車輪用軸受4を準備しておくことで、車両の組立過程における荷重センサ41の取付作業が不要となる。次に、図6~図8と共に、前記インホイールモータ駆動装置8の具体例を示す。このインホイールモータ駆動装置8は、車輪用軸受4とモータ6との間に減速機7を介在させ、車輪用軸受4で支持される駆動輪2のハブベアリングとモータ6の回転出力軸74とを同軸心上で連結してある。減速機7は、サイクロイド減速機であって、モータ6の回転出力軸74に同軸に連結される回転入力軸82に偏心部82a,82bを形成し、偏心部82a,82bにそれぞれ軸受85を介して曲線板84a,84bを装着し、曲線板84a,84bの偏心運動を車輪用軸受4へ回転運動として伝達する構成である。なお、この明細書において、車両に取り付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。車輪用軸受4は、内周に複列の転走面53を形成した外方部材51と、これら各転走面53に対向する転走面54を外周に形成した内方部材52と、これら外方部材51および内方部材52の転走面53,54間に介在した複列の転動体55とで構成される。内方部材52は、駆動輪を取り付けるハブを兼用する。この車輪用軸受4は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体55はボールからなり、各列毎に保持器56で保持されている。上記転走面53,54は断面円弧状であり、各転走面53,54は接触角が背面合わせとなるように形成されている。外方部材51と内方部材52との間の軸受空間のアウトボード側端は、シール部材57でシールされている。外方部材51は静止側軌道輪となるものであって、減速機7のアウトボード側のハウジング83bに取り付けるフランジ51aを有し、全体が一体の部品とされている。フランジ51aには、周方向の複数箇所にボルト挿通孔64が設けられている。また、ハウジング83bには,ボルト挿通孔64に対応する位置に、内周にねじが切られたボルト螺着孔94が設けられている。ボルト挿通孔94に挿通した取付ボルト65をボルト螺着孔94に螺着させることにより、外方部材51がハウジング83bに取り付けられる。内方部材52は回転側軌道輪となるものであって、車輪取付用のハブフランジ59aを有するアウトボード側材59と、このアウトボード側材59の内周にアウトボード側が嵌合して加締めによってアウトボード側材59に一体化されたインボード側材60とでなる。これらアウトボード側材59およびインボード側材60に、前記各列の転走面54が形成されている。インボード側材60の中心には貫通孔61が設けられている。ハブフランジ59aには、周方向複数箇所にハブボルト66の圧入孔67が設けられている。アウトボード側材59のハブフランジ59aの根元部付近には、駆動輪および制動部品図示せずを案内する円筒状のパイロット部63がアウトボード側に突出している。このパイロット部63の内周には、前記貫通孔61のアウトボード側端を塞ぐキャップ68が取り付けられている。減速機7は、上記したようにサイクロイド減速機であり、図7のように外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された2枚の曲線板84a,84bが、それぞれ軸受85を介して回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着してある。これら各曲線板84a,84bの偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン86を、それぞれハウジング83bに差し渡して設け、内方部材2のインボード側材60に取り付けた複数の内ピン88を、各曲線板84a,84bの内部に設けられた複数の円形の貫通孔89に挿入状態に係合させてある。回転入力軸82は、モータ6の回転出力軸74とスプライン結合されて一体に回転する。なお、回転入力軸82はインボード側のハウジング83aと内方部材52のインボード側材60の内径面とに2つの軸受90で両持ち支持されている。モータ6の回転出力軸74が回転すると、これと一体回転する回転入力軸82に取り付けられた各曲線板84a,84bが偏心運動を行う。この各曲線板84a,84bの偏心運動が、内ピン88と貫通孔89との係合によって、内方部材52に回転運動として伝達される。回転出力軸74の回転に対して内方部材52の回転は減速されたものとなる。例えば、1段のサイクロイド減速機で1/10以上の減速比を得ることができる。前記2枚の曲線板84a,84bは、互いに偏心運動が打ち消されるように180°位相をずらして回転入力軸82の各偏心部82a,82bに装着され、各偏心部82a,82bの両側には、各曲線板84a,84bの偏心運動による振動を打ち消すように、各偏心部82a,82bの偏心方向と逆方向へ偏心させたカウンターウエイト91が装着されている。図8に拡大して示すように、前記各外ピン86と内ピン88には軸受92,93が装着され、これらの軸受92,93の外輪92a,93aが、それぞれ各曲線板84a,84bの外周と各貫通孔89の内周とに転接するようになっている。したがって、外ピン86と各曲線板84a,84bの外周との接触抵抗、および内ピン88と各貫通孔89の内周との接触抵抗を低減し、各曲線板84a,84bの偏心運動をスムーズに内方部材52に回転運動として伝達することができる。図6において、モータ6は、円筒状のモータハウジング72に固定したモータステータ73と、回転出力軸74に取り付けたモータロータ75との間にラジアルギャップを設けたラジアルギャップ型のIPMモータである。回転出力軸74は、減速機7のインボード側のハウジング83aの筒部に2つの軸受76で片持ち支持されている。モータステータ73は、軟質磁性体からなるステータコア部77とコイル78とでなる。ステータコア部77は、その外周面がモータハウジング72の内周面に嵌合して、モータハウジング72に保持されている。モータロータ75は、モータステータ73と同心に回転出力軸74に外嵌するロータコア部79と、このロータコア部79に内蔵される複数の永久磁石80とでなる。モータ6には、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を検出する角度センサ36が設けられる。角度センサ36は、モータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度を表す信号を検出して出力する角度センサ本体70と、この角度センサ本体70の出力する信号から角度を演算する角度演算回路71とを有する。角度センサ本体70は、回転出力軸74の外周面に設けられる被検出部70aと、モータハウジング72に設けられ前記被検出部70aに例えば径方向に対向して近接配置される検出部70bとでなる。被検出部70aと検出部70bは軸方向に対向して近接配置されるものであっても良い。ここでは、各角度センサ36として、磁気エンコーダまたはレゾルバが用いられる。モータ6の回転制御は上記モータコントール部29図1,2により行われる。このモータ6では、その効率を最大にするため、角度センサ42の検出するモータステータ73とモータロータ75の間の相対回転角度に基づき、モータステータ73のコイル78へ流す交流電流の各波の各相の印加タイミングを、モータコントール部29のモータ駆動制御部33によってコントロールするようにされている。なお、インホイールモータ駆動装置8のモータ電流の配線や各種センサ系,指令系の配線は、モータハウジング72等に設けられたコネクタ99により纏めて行われる。図2に示す前記荷重センサ24は、例えば図9に示す複数のセンサユニット120と、これらセンサユニット120の出力信号を処理する信号処理ユニット130とで構成される。センサユニット120は、車輪用軸受4における静止側軌道輪である外方部材51の外径面の4か所に設けられる。図9は、外方部材1をアウトボード側から見た正面図を示す。ここでは、これらのセンサユニット120が、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる外方部材51における外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に設けられている。信号処理ユニット130は、外方部材51に設けられていても良く、まインバータ装置22のモータコントロール部29に設けられていても良い。信号処理ユニット130は、上記4箇所のセンサユニット120の出力を比較し、定められた演算式に従って、車輪用軸受4に作用する各荷重、具体的には、車輪2の路面タイヤ間で作用荷重となる垂直方向荷重Fz、駆動力や制動力となる車両進行方向荷重Fx、および軸方向荷重Fyを演算し、出力する。前記センサユニット120を4つ設け、各センサユニット120を、タイヤ接地面に対して上下位置および左右位置となる外方部材51の外径面の上面部、下面部、右面部、および左面部に円周方向90度の位相差で等配しているので、車輪用軸受4に作用する垂直方向荷重Fz、車両進行方向荷重Fx、軸方向荷重Fyを精度良く推定することができる。垂直方向荷重Fzは、上下2つのセンサユニット120の出力を比較することで得られ、車両進行方向荷重Fxは、前後2つのセンサユニット120の出力を比較することで得られる。軸方向荷重Fyは、4つのセンサユニット120の出力を比較することで得られる。信号処理ユニット130による上記各荷重Fx,Fy,Fzの演算は、試験やシミュレーションで求められた値を基に、演算式やパラメータを設定しておくことで、精度良く行うことができる。なお、より具体的には、上記の演算には各種の補正を行うが、補正については説明を省略する。上記各センサユニット120は、例えば、図10および図11に拡大平面図および拡大断面図で示すように、歪み発生部材121と、この歪み発生部材121に取り付けられて歪み発生部材121の歪みを検出する歪みセンサ122とでなる。歪み発生部材121は、鋼材等の弾性変形可能な金属製の厚さ3mm以下の薄板材からなり、平面概形が全長にわたり均一幅の帯状で中央の両側辺部に切欠き部121bを有する。また、歪み発生部材121は、外輪1の外径面にスペーサ123を介して接触固定される2つの接触固定部121aを両端部に有する。歪みセンサ122は、歪み発生部材121における各方向の荷重に対して歪みが大きくなる箇所に貼り付けられる。ここでは、その箇所として、歪み発生部材121の外面側で両側辺部の切欠き部121bで挟まれる中央部位が選ばれており、歪みセンサ122は切欠き部121bの周辺の周方向の歪みを検出する。前記センサユニット120は、その歪み発生部材121の2つの接触固定部121aが、外輪1の軸方向に同寸法の位置で、かつ両接触固定部121aが互いに円周方向に離れた位置に来るように配置され、これら接触固定部121aがそれぞれスペーサ123を介してボルト124により外輪1の外径面に固定される。前記各ボルト124は、それぞれ接触固定部121aに設けられた径方向に貫通するボルト挿通孔125からスペーサ123のボルト挿通孔126に挿通し、外方部材51の外周部に設けられたねじ孔127に螺合させる。このように、スペーサ123を介して外方部材51の外径面に接触固定部121aを固定することにより、薄板状である歪み発生部材121における切欠き部121bを有する中央部位が外輪1の外径面から離れた状態となり、切欠き部121bの周辺の歪み変形が容易となる。接触固定部121aが配置される軸方向位置として、ここでは外方部材51のアウトボード側列の転走面53の周辺となる軸方向位置が選ばれる。ここでいうアウトボード側列の転走面53の周辺とは、インボード側列およびアウトボード側列の転走面53の中間位置からアウトボード側列の転走面53の形成部までの範囲である。外方部材51の外径面における前記スペーサ123が接触固定される箇所には平坦部1bが形成される。歪みセンサ122としては、種々のものを使用することができる。例えば、歪みセンサ122を金属箔ストレインゲージで構成することができる。その場合、通常、歪み発生部材121に対しては接着による固定が行われる。また、歪みセンサ122を歪み発生部材121上に厚膜抵抗体にて形成することができる。図12は、図1,図2の回転センサ24,24Aの一例を示す。この回転センサ24,24Aは、車輪用軸受4における内方部材52の外周に設けられた磁気エンコーダ24aと、この磁気エンコーダ24aに対向して外方部材51に設けられた磁気センサ24bとでなる。磁気エンーダ24aは、円周方向に磁極N,Sを交互に着磁したリング状の部材である。この例では、回転センサ24は両列の転動体55,55間に配置しているが、車輪用軸受4の端部に設置しても良い。なお、上記実施形態では、図1,2に示すように、モータコントール部29をインバータ装置22に設けたが、モータコントール部29はメインのECU21に設けても良い。また、ECU21とインバータ装置22とは、この実施形態では分けて設けているが、一体化した制御装置として設けても良い。"