"アイドルストップ機能を有する自動車の制御装置において、アイドルストップ条件が成立し、燃料カットが実行された後、エンジンが慣性回転を行っている際に、スタータに備わるピニオンギヤをエンジンに備わるリングギヤに噛み込ませることができる自動車の制御装置において、所定のアイドルストップ条件が成立することで燃料カットを開始してから、エンジンが停止するまでのエンジン回転挙動に関する情報を記憶するエンジン回転挙動記録装置を備え、前記エンジン回転挙動記録装置が記憶した過去のエンジン回転挙動の情報に基づき、スタータモータの通電開始及び通電停止タイミング及びスタータのピニオン飛び出しタイミングを可変にすることを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項1の制御装置及び方法において、事前に設定された前記ピニオンギヤを前記リングギヤに噛み込ませる際の目標噛み込みエンジン回転数以下、目標噛み込み回転数を記憶する装置を備え、慣性回転中のエンジン減速度が異なる場合においても、前記目標噛み込み回転数にて、ピニオンギヤをリングギヤに連結させることを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項1又は2の制御装置及び方法において、前記エンジン回転挙動記録装置が記録するエンジン回転挙動の情報は、慣性回転中における所定クランク角間の減速度及び所定クランク角間の加速度であることを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項3の制御装置及び方法において、慣性回転中における所定クランク角間の減速度及び所定クランク角間の加速度は、事前に複数設定された2点のクランク角間の経過時間と、該所定クランク間の始点及び終点のエンジン回転数から算出されることを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項4の制御装置及び方法において、前記エンジン回転挙動記録装置が記録するエンジン回転挙動の情報に基づき、将来のエンジン回転挙動を予測することができるエンジン回転予測装置を備え、前記エンジン回転予測装置は、前記エンジン回転挙動記録装置が記録した当該気筒以前における2点の所定クランク角間の経過時間と、所定クランク角の始点及び終点のエンジン回転数とに基づき、当該気筒以降の同クランク角間の加速度もしくは減速度及び、所定クランク角間の終点のエンジン回転数を予測し、更に予測した所定クランク角間の加速度もしくは減速度及び、所定クランク角間の終点となる時刻のエンジン回転数と、前記目標噛み込み回転数に基づき、予測した時点から、ピニオンギヤとリングギヤを噛み込ませるまでの所要時間を予測することを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項5の制御装置及び方法において、スタータモータを所定期間通電した後、スタータモータを停止した際、慣性回転となったピニオン減速度の傾きと、スタータモータの通電を停止してから安定したピニオン回転の減速度を得るまでに必要となる最低所要時間とを用いて、ピニオンギヤとリングギヤを噛み込ませるまでの所要時間から、スタータモータの通電を停止させるタイミングを逆算し、更に前記目標噛み込み回転数と慣性回転となったピニオン減速度の傾きから、ピニオンギヤの目標予回転数を算出することができることを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項6の制御装置及び方法において、慣性回転となるピニオン回転の減速度の傾きとスタータモータの通電を停止してから安定したピニオン回転の減速度を得るまでに必要となる最低所要時間を学習することを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。前記請求項6又は7の制御装置及び方法において、ピニオンギヤの目標予回転数とスタータモータへ通電する際の電流又はスタータモータの駆動Duty比毎に、スタータモータの通電時間を算出することができるスタータモータ通電時間算出機能を備える制御装置及び方法において、スタータモータの停止タイミングから前記スタータモータ通電時間算出機能が算出したスタータモータ通電時間を減算することで、スタータモータの通電開始タイミングを算出することを特徴とする自動車の制御装置及びその方法。しかし、従来技術では、燃料カット実行後、慣性回転となったエンジン回転数が所定の回転数以下となった場合、もしくは、燃料カット実行後所定の時間経過を待ってからスタータモータを通電し、その後、エンジン回転数とピニオン回転数の差回転数が所定の範囲内になった場合などの条件により、ピニオンギヤとリングギヤを噛み合せるシーケンスとなっていることが一般的であるため、ピニオンギヤとリングギヤが噛み合う際のエンジン回転数及びピニオン回転数は成り行きとなる。このため、実際にピニオンギヤとリングギヤが噛み合う際の回転数は、保障されない。また、慣性回転中のエンジン回転挙動は、常に同じ挙動を示すことはなく、運転者のブレーキ踏力や補機類の動作状態などの影響から、エンジン負荷は毎回異なる。当然のことながら、経時劣化に伴うエンジン回転挙動の変化もばらつき要因となる。本発明は、燃料消費節約型自動車に於ける上記の課題に鑑み、この点に関し改良された燃料消費節約型自動車を提供することを課題としている。上記課題を解決すべく、本発明はアイドルストップ機能を有する車両の制御装置において、所定のアイドルストップ条件が成立し、燃料カットを開始した時点から、エンジンが停止するまでのエンジン回転挙動を監視記憶するエンジン回転挙動記録装置を備え、前記エンジン回転挙動記録装置が監視記憶した過去のエンジン情報に基づき、スタータモータの駆動時期及びピニオンの飛び出し時期を可変にすることを特徴とする。本発明によれば、車両減速状態からアイドルストップを行うシステムにおいて、エンジン回転挙動に基づき、スタータモータの通電開始及び通電停止タイミングとピニオンギヤの飛び出しタイミングを可変とすることで、予め設定したエンジン回転数ピニオン回転数にて、ピニオンギヤとリングギヤの連結をさせることができ、外乱による制御ばらつきを低減させることができる。以下、発明を実施するための最良の形態を説明する。図1は、アイドルストップシステムの機能構成図である。スタータ本体101は、スタータモータ101a、マグネットスイッチ101b、シフトレバー101c、ピニオンクラッチ101d、ピニオンギヤ101eなどにより構成されており、更にピニオンギヤの回転速度を検出するピニオン回転センサ102が備わる。スタータモータ101a、マグネットスイッチ101bは、ECUEngineControlUnit103から出力される信号に基づき、独立した電源リレースタータモータリレー104a、ピニオンリレー104bを制御することでそれぞれ独立した駆動が可能となっている。スタータモータ101aとピニオンギヤ101dは減速機構図示なしを介して同軸上に連結されており、スタータモータ101aが回転するとピニオンギヤ101dも減速機構にて設定された減速比に応じた回転をする構成である。マグネットスイッチ101bに通電を行うとシフトレバー101cが押し出され、ピニオンギヤ101eがエンジンに備わるリングギヤ106と連結される構造となっている。また、始動時において、エンジンの燃焼が行われるとピニオン回転数よりエンジン回転数が高くなるため、ピニオンクラッチ101dにてエンジンからのトルクを遮断することで、スタータモータ101aの過回転を抑制する構造となっている。尚、本図では、バッテリーから、スタータモータリレー104aの間に、スタータモータ104aのトルクを2段階に変更できるトルク可変機能104bが備わっているが、本発明では、この機能104bが備わっていない一般的なスタータの構成においても、同様の効果が期待できる。ECU103は通常の燃料噴射制御103c、点火制御図示なし、空気制御電子制御スロットル制御図示なしに加え、ブレーキSW、車速センサ等の各種センサ情報より、アイドルストップ許可判定ブロック103aにて、アイドルストップ許可判定を実行し、燃料噴射制御103cを禁止することで、燃料カットを実行する。エンジン回転挙動記録装置103eは、アイドルストップ許可判定ブロック103aが所定の条件が成立し、燃料カット実行した後、エンジンが停止するまでのエンジン回転挙動に関する情報を記録し、エンジン回転予測装置103dは、エンジン回転挙動記録装置103eが記録したエンジン回転挙動に関する情報から、将来のエンジン回転挙動の予測と、予め設定されたピニオンギヤとリングギヤを噛み込ませる際のエンジン回転数以下、目標噛み込み回転数までの所要時間を演算する。この所要時間に基づき、スタータ制御に関する各タイミングを演算の上、スタータ制御ブロック103bにて、スタータモータ101a及びピニオンギア101eの飛び出しを行うマグネットスイッチ101bの通電を行う。次に、本発明の実施例について図2を用いて説明する。図2は、図1同様に本発明を実現できる機能構成図である。本図のスタータ本体201は、スタータモータ201a、マグネットスイッチ201b、シフトレバー201c、ピニオンクラッチ201d、ピニオンギヤ201e、半導体スイッチ機構201fなどにより構成されている。まず、ECUEngineControlUnit203からスタータ駆動信号を半導体スイッチ機構201fへ出力する。スタータ駆動信号は、スタータモータ201aの通電機能とピニオンギヤ201eの飛び出し機能を制御するマグネットスイッチ201bの2系統を備え、それぞれが個別のDuty比により半導体スイッチ機構201f内のMOSFETを制御し、スタータモータ201a、マグネットスイッチ201bの駆動を行う。また、ECU203は通常の燃料噴射制御203c、点火制御図示なし、空気制御電子制御スロットル図示なしに加え、ブレーキSW、車速センサ等の各種センサ情報より、アイドルストップ許可判定ブロック203aにてアイドルストップ許可判定を実行し、燃料噴射203cを禁止することで、燃料カットを実行する。エンジン回転挙動記録装置203eは、アイドルストップ許可判定ブロック203aが所定の条件が成立した際、燃料噴射制御203cにて燃料カット実行した後、エンジンが停止するまでのエンジン回転挙動を記録し、更に、回転予測装置203eにより、記録したエンジン回転挙動から、将来の回転挙動の予測と、予め設定された目標噛み込みエンジン回転数までの所要時間を演算する。この所要時間から、スタータモータ201a及びピニオンギア201eの飛び出しを行うマグネットスイッチ201bの駆動時期及び停止時期を演算の上、スタータ制御ブロック203bにて、実際のスタータ駆動を行う。次に図3を用いて、本発明の基本的な制御方法について説明する。図3は、本発明に関わるフローチャートである。本フローは定時間隔で実行例えば10msされる。まず、S301のステップにて、燃料カットを行うか否かの判定を行う。詳しくは、図1または、図2に記載のアイドルストップ判定機能103a,203aにて、各種センサ情報等よりアイドルストップの実行可否判定を行い、条件不成立の場合、本制御は終了となる。条件成立時は、S302へ進み、燃料噴射制御図1の103c又は図2の203cにて、燃料カット制御を実行する。これにより、慣性回転となったエンジン回転挙動は最終的に完全停止するが、S303では、エンジンが停止したか否かの判定を行う。ここでエンジン停止状態とは、例えば、エンジン回転数が所定の回転数以下となった場合や、所定の回転数以下となってから更に所定時間が経過した場合などと定義することができる。S303の条件が不成立時は、S309へ進み、条件成立時は、S304へ進む。S304では、エンジン回転挙動に関する情報の記録を行う。本ステップの詳細は後述するが、所定のクランク角間におけるエンジン回転挙動の加速度及び減速度を記録する。その後、S305へ進み、予め設定されたエンジン回転の予測タイミングか否かの判定を行う。このタイミングは、エンジン回転数が所定回転数以下になった場合や、所定のクランク角におけるエンジン回転数が所定回転数以下となった場合、さらに燃料カットを実行後、所定の時間経過からとしても良く、いずれかの条件を用いて判定を行い、その後、所定のクランク角となった場合などとすることが望ましい。本条件が不成立の場合、S308へ進み、条件成立時は、S306へ進む。S306では、S304にて記録したエンジン回転挙動の情報から、将来のエンジン回転挙動を予測し予測方法については後述する更に前記目標噛み込み回転数までの時間を予測する。その後、S307にて、前記目標噛み込み回転数までの所要時間から、スタータ制御タイミングを演算するが、この制御タイミングは、スタータモータの通電開始タイミングと通電停止タイミング、及びピニオンギヤがリングギヤへ飛び込みを行うタイミングが該当する。その後、S308へ進み、実際のスタータ駆動を行う。S309では、全てのスタータ駆動が終了したか否かの判定を行い、条件不成立時は、S303へ戻り、条件成立で本制御は終了となる。次に図3にて説明した制御方法の更に詳細な実施例について説明を行う。図4は、図3内におけるS304の前記エンジン回転挙動記録装置のタイミングチャートである。401は、燃料カット図3内S302を開始してからのエンジン回転挙動を示したものである。燃料カット制御が実行されると、燃料カット制御が実行された気筒から燃焼が発生しないため、エンジン回転数は下降し始める。本図では、このタイミングをT402からとしている。その後、エンジン回転挙動401は、脈動と伴いながら、やがて完全に停止する。この挙動を更に詳しく説明すると、まず、燃料カットを実行した気筒の膨張行程から、エンジン回転挙動401は、減速しながら403、最初の気筒における圧縮TDC404に差し掛かる。この圧縮TDC404を乗り越えると、燃焼室内に充填された空気の反発力により、一旦加速する方向へ変化する405。その後、次気筒の圧縮仕事が増えることから、エンジンのフリクションが増大し、燃焼室内に充填された空気の反発力よりエンジンフリクションが大きくなる点図内406から、エンジン回転挙動は、次気筒の圧縮TDC408まで、減速を行う407。その後、同動作を繰り返し、やがてエンジンは停止に至る。この中で、エンジン回転挙動401が、減速方向から加速方向へ変化するクランク角404,408は、一般的なエンジンであれば、エンジン仕様に関わらず、圧縮上死点近傍となる一方で、加速方向から減速方向へ変化するクランク角406,409は、エンジンの気筒数厳密には気筒間の位相差や排気弁の開弁タイミングなどにより異なる性質を持つ。これを踏まえ、前記エンジン回転挙動記録装置は、この加速度405,410及び減速度403,407の変化点となるそれぞれのクランク角404,406,408,409にて、加速度405,410と減速度403,407のそれぞれ記録する実際に記録する情報は図5を用いた実施例にて説明する。これを制御フローで説明すると、図5の様な実施例となる。図5は、ある1点における加速度405,410もしくは減速度403,407を記録する際の制御フローである。まず、S501にて、第1の所定クランク角となったか否かを判定する。これは、例えば、図4内の404に達したか否かということに該当する。条件不成立時は、S504へ進み、条件成立時は、S502で、この時点のエンジン回転数を記録する。その後、S503へ進み、タイマカウンタのインクリメントを開始する。S504では、第2の所定クランク角に達したか否かの判定となるが、これを例えるならば、図4内の406に達したか否かという判定となる。条件不成立時は、S501へ戻り、条件成立時は、S505へ進み、この時点のエンジン回転数を記録し、S506で、S503にてインクリメントしているタイマカウントを停止し、このタイマカウンタ値を記録するつまり404から406の所要時間を記録したことになる。これより、加速度図4内405の加速度傾きに関する情報が記録されたこととなる。本フローはここで終了となるが、実際は、図4内406からの減速度407を同様に記載する。つまり、再び、S501からの制御が実行され、S501における第1クランク角を図4内406とし、S504の第2クランク角を図4内408に置き換え、これをエンジンが停止するまでの間、繰り返し、各々の情報を記録する。また、上述の第1所定クランク角及び第2クランク角を用いた実施例は、本発明を実現する1つの手段であり、当然、この当該区間当該気筒の圧縮TDC404から次気筒の圧縮TDC間408における加速度及び減速度を更に細分化した上でこれらの情報詳細なクランク角間の傾きを記録し、後に説明する回転予測の精度向上ができることは言うまでもない。次に図3内S306に関する詳細説明を行う。まず、図6及び図7は、図3内S304にて記録したエンジン回転挙動の情報に基づき、将来のエンジン回転予測を行い、前記目標噛み込み回転数までの所要時間を予測するエンジン回転予測装置のタイミングチャートである。本図を用いて、実際の予測手順に沿った形で説明をする。本図における現在の時刻は、T603であり、T603より図内左側は過去を示し、右側は将来となる。601の実線は、過去のエンジン回転挙動を示しており、601の実践上に記載の丸印604,605,606,607,608上に示すそれぞれのエンジン回転数及びクランク間の時間は図3内のS304ステップにて記録されている。602の破線は、図3内S304にて記録したエンジン回転挙動の情報に基づき予測すべき回転挙動となる。T603を図3内S305とした場合、まず、加速挙動の予測を行うが、本制御の基本的な考え方として、図内に示した加速度αn612は、前回の加速度αn-1611や前々回の加速度αn-2610と一定の相関関係があるということに基づく。先に記述したが、加速上限点605,607,609に到達する際のクランク角は、エンジン仕様により異なる特性を持つが、同エンジンであれば、加速上限点605,607,609に到達する際のクランク角は、その気筒が異なる場合においても、ほぼ同じクランク角となる。このため、加速開始点608時点のエンジン回転数と過去の加速度610,611が分かれば、当該気筒の加速上限点609のエンジン回転数や加速開始点608から加速上限点609までの所要時間は一次方程式などから容易に予測できる。尚、この予測する加速度αn612は、前回の加速度αn-1611と前々回の加速度αn-2610から二次関数などを用いることで、ある程度の精度で算出可能であるが、特にエンジン回転数が低くなる領域では、充填率の変化が発生するため、加速度610,611,612に影響を与えることがあるため、これを補正することが望ましい。また、エンジンフリクションとなる補機類オルタネータなどの動作状態及びブレーキ圧などからの補正を行うことで、更に予測精度を向上できることは言うまでもない。これにより図6にて当該気筒の加速上限点609までを予測したが、次の減速領域の予測方法を図7を用いて説明する。図7内701の実線は、燃料カットにより慣性回転中のエンジン回転挙動を示したものであり、702の破線は、図3内S304にて記録したエンジン回転挙動に基づき予測すべき回転挙動となる。また、701の実線上に記載の丸印704,705,706,707は、該述のエンジン回転挙動を記録する際の所定クランク角を示しており、この丸印上704,705,706,707に示すそれぞれのエンジン回転数及びクランク間704-705間,705-706間,706-707間の時間は図3内のS304ステップにて記録されている。また、時間軸における現在点をT703とし、これより図内左側は過去を示し、右側は将来となる。減速開始点708のエンジン回転数及びこの点に至るまでの時間は、図6を用いた説明により既に予測された点であることから、加速度の予測同様に、過去の減速度712,713が分かれば、次の減速下限点709のエンジン回転数や減速開始点708から減速下限点709までの所要時間は容易に予測できる。この加速度及び減速度の予測を繰り返し、次気筒以降の加速上限点710を予測し、最終的に予測したエンジン回転数が所定の値例えば0rpmを下回った場合などとなった時点図内711をエンジン停止状態と予測する。次に、予測したエンジン回転挙動に基づき、前記目標噛み込み回転数716となる時刻T717を算出し、現在の時刻T703からT717までの所要時間718を予測するが、図7内の最終的な減速度βn1715及び始点710と終点711のエンジン回転数は予測していることから、一次方程式を用いて716までの時間を求めることができる。尚、本予測は、1度だけ行うのではなく、予測タイミングを複数設けた上で、上述の予測から所定の時間経過があった場合、次の予測タイミングとなり例えば、図内T719、この時点で得た最新のエンジン挙動情報に基づき、同様の予測を繰り返し行う。図8は、上述のエンジン回転予測装置図3内のS306ステップの詳細のフローチャートである。まず、S801にて、予測気筒カウンタnの初期化を行う。その後、S802にて加速度予測を行うか否かの判定を行うが、本判定は、予測タイミング時のクランク角から、加速予測及び減速予測の実施判定を行う。例えば、現在の時刻が、図6内T603である場合、まず、加速予測を行い、その後減速予測を行う。条件不成立時は、S806へ進み、条件成立時は、S803へ進む。S803では、過去に記録した加速度と予測開始点のエンジン回転数から、当該気筒の加速度演算を行う。その後、S804へ進み、S803にて演算した加速度から加速上限点図6内609時点のエンジン回転数を予測し、S805にて、加速開始点608から加速上限点609までの時間を予測する。次にS806へ進み、減速予測を行うか否かの判定を行う。条件不成立時は、S810へ進み、条件成立時は、S807にて、当該気筒の減速予測を行う加速予測同様、過去に記録した加速度と予測開始点のエンジン回転数から予測を行う。その後、S808へ進み、S807にて演算した減速度から減速下限点図7内709時点のエンジン回転数を予測し、S809にて、減速開始点708から減速下限点709までの時間を予測する。その後、S810へ進み、予測したエンジン回転数からエンジンが停止するまでの予測が終わったか否かの判定を行う。条件不成立時は、S811にて、予測気筒カウンタnのインクリメントを行い、その後、S810の条件が成立するまで、S802からの制御を繰り返す。次に、前記目標噛み込み回転数までの所要時間から、スタータの各作動タイミングを算出する方法について説明を行う。図9は、図6から図8の説明により予測した前記目標噛み込み回転数までの所要時間からスタータ制御の各タイミングを算出するタイミングチャートである。901はエンジン回転挙動を示しており、T904が現在の時刻となる。つまり、T904より左側のエンジン回転挙動901は、図3内S304にて記録された情報であるのに対し、T904から右側は、図3内S306にて予測した回転挙動となる。902は、ピニオン回転挙動を示しており、902aはスタータモータ101a,201aを通電することから上昇し、その後、スタータモータ101a,201aの通電を停止し、慣性回転となることから減速挙動となる802b。907は、前記目標噛み込み回転数を示し、903は、前記目標噛み込み回転数の予測ポイントとなる制御上、このポイントは演算または予測することはない。。また、T905は、現時点T904で予測したピニオンギヤ101e,201eとリングギヤ106,206を噛み込ませる時刻であり、906は、現時刻から噛み込みまでの所要時間である。ここで、ピニオン回転挙動802において、スタータモータ101a,201aの通電を停止した後の減速度802bは、スタータ仕様特にスタータモータ101a,201aの慣性力に依存し、スタータモータ101a,201aの通電を停止した直後には、ピニオン回転数902のオーバーシュートなどが発生するため、安定した減速度902bとなるまでにはある程度の時間経過を待つ必要がある。ここでは、この時間を913にて表記しており、逆に言えば、この時間経過を待てば、ピニオン回転挙動の減速度802bは、一定の傾きとなることが保障される。これにより、T910を求めることができ、更に前記目標噛み込み回転数907とピニオン減速度902bから、一次方程式により、目標ピニオン回転数908も求めることができる。目標ピニオン回転数908が求まれば、スタータモータ101a,201aの応答性言い換えると、902aの加速度から、スタータモータ101a,201aの通電開始タイミングT909も容易に求めることができる。補足すると、スタータモータ101a,201aの加速度902aは、スタータモータ101a,201aに通電する際の電流に依存するため、図2の構成であれば、スタータモータへ通電する駆動Duty比毎に、目標ピニオン回転数908となるまでの所要時間911は予め設定することができる。尚、図1の構成であれば、駆動電流は一定となるため、一点の定数設定でこの所要時間911は表現することができる。次にピニオンギヤ101e,201eの飛び出しタイミングについて説明すると、実際にピニオンギヤ101e,201eをリングギヤ106,206へ噛み込ませるために、マグネットスイッチ101b,201bに通電を開始してから、実際に噛み込みが行われるまでに所定時間914を必要とする。これに要する時間914は、マグネットスイッチ101b,201bの抵抗とマグネットスイッチ101b,201bに流れる電流に依存するため、これらを把握することで、マグネットスイッチ101b,201bの応答時間914も、事前に設定することができる。更に付け加えると、マグネットスイッチ101b,201bの抵抗は、マグネットスイッチ101b,201bの温度と相関を持ち、マグネットスイッチ101b,201bに流れる電流は、駆動Duty比やマグネットスイッチ101b,201bの駆動段における抵抗にて代用することができる。これにより、914を求めることができるため、ピニオンギヤの飛び出しタイミングT911も算出することができる。この流れを制御フローチャートにすると、図10の様になる。図10は、図3内S307の詳細フローチャートである。まず、S1001にて、前記目標噛み込み回転数の時刻から、ピニオンギヤ101e,201eを動作させるマグネットスイッチ101b,201bの応答性に応じた所要時間913を減算することで、ピニオンギヤ101e,201eの飛び込みタイミングを演算する。次に、S1002にて、前記目標噛み込み回転数の時刻から、ピニオン減速度902bが一定となるまでに必要な時間912を減算することでスタータモータ101a,201aの通電停止タイミングT909を演算する。S1003では、前記目標噛み込み回転数とピニオン減速度902bと、ピニオン減速度902bが一定となるまでに必要な時間912から、目標ピニオン回転数907を演算する。その後、S1004では、S1003にて求めた目標ピニオン回転数907と、スタータモータ101a,201aへの通電電流などから求めた応答時間から、スタータモータ101a,201aの通電開始タイミングを求める。次に、図3内S308のスタータ制御について説明を行う。図11は、図3内S308の詳細を示したフローチャートである。まず、S1101にて、スタータモータ101a,201aの通電タイミングか否かの判定を行う。条件不成立時は、S1105へ進み、条件成立時は、S1102へ進み、スタータモータ101a,201aへの通電を行う。その後、S1103にて、ピニオン回転数が、目標ピニオン回転数に至ったか否の判定を行い、条件不成立時は、S1102へ戻り、以後、S1103の条件が成立するまで、スタータモータ101a,201aへの通電を行う。S1103の条件が成立すると、S1104へ進み、スタータモータ101a,201aへの通電を停止する。S1105では、ピニオン飛込みタイミングか否かの判定を行い、条件不成立時は、S1107へ進み、条件成立時は、マグネットスイッチ101b,201bへ通電を行い、ピニオンギヤ101e,201eをリングギヤ106,206へ噛み込ませる。その後、S1107にて、スタータ制御が全て終了したか否かの判定を行い、条件不成立時は、S1101へ戻り、条件成立時は、終了となる。尚、当然のことながら、本制御を実施中においても、予測制御S306及びスタータ駆動タイミングの演算S307は、エンジンが停止するまでの間、継続して行っているため、スタータ制御の各タイミングは、その時点で予測された最新の値にて行うこととなる。具体的には、図9内T908のスタータモータ通電開始タイミングは、これより前の最新値T904にて予測演算された値に基づき制御され、T910のピニオン飛込みタイミングは、この直前に予測された値にて、制御されることになる。"