"エンジンの無負荷損失に基づき前記エンジンの無負荷運転目標トルクを演算する無負荷運転目標トルク演算手段と、前記エンジンに対して要求される要求トルクを演算する要求トルク演算手段と、前記要求トルクが前記エンジンの負荷として作用する度合いに相当する要求負荷率を、前記無負荷運転目標トルクを基準にして演算する要求負荷率演算手段と、前記要求負荷率に基づき前記エンジンの運転領域がアイドル制御領域であることを判定する判定手段とを備えたことを特徴とする、エンジンの制御装置。前記エンジンのスロットル開度の全開時に出力される全開時トルクを演算する全開時トルク演算手段を備え、前記要求負荷率演算手段が、前記無負荷運転目標トルクを基準とした前記全開時トルクに対する前記要求トルクの割合を、前記要求負荷率として演算することを特徴とする、請求項1記載のエンジンの制御装置。前記要求負荷率演算手段が、前記要求トルクの瞬時値に基づく第一要求負荷率を演算し、前記判定手段が、前記第一要求負荷率に基づいて前記運転領域の前記アイドル制御領域からの離脱を判定することを特徴とする、請求項1又は2記載のエンジンの制御装置。前記要求負荷率演算手段が、前記エンジンの吸気応答遅れを考慮した前記要求トルクに基づく第二要求負荷率を演算し、前記判定手段が、前記第二要求負荷率に基づいて前記運転領域の前記アイドル制御領域への進入を判定することを特徴とする、請求項3記載のエンジンの制御装置。前記判定手段が、前記第一要求負荷率が第一閾値以上であるときに、前記運転領域が前記アイドル制御領域から離脱したと判定し、前記第二要求負荷率が前記第一閾値よりも小さい第二閾値未満であるときに前記運転領域が前記アイドル制御領域へ進入したと判定することを特徴とする、請求項4記載のエンジンの制御装置。前記判定手段が、エンジン回転速度に基づいて前記第一閾値及び前記第二閾値を設定することを特徴とする、請求項5記載のエンジン制御装置。しかしながら、上記の特許文献1の技術では、スロットル開度やエンジン回転速度に基づいてアイドル条件が判定されており、すなわちエンジンの負荷情報に基づいてアイドル制御が実施されている。しかし、エンジン出力は、スロットル開度や吸入空気量の変動に対して遅れて変化する。そのため、アイドル制御の開始,終了のタイミングを最適化することができない。また、スロットル開度に対する吸入空気量や充填効率といったエンジンの負荷情報は、車両の走行環境に応じて変化する。例えば、エンジンの負荷が同一であれば、高地標高の高い地域においては空気密度が小さくなるため,低地の場合よりもスロットル開度を大きくする必要があることになる。つまり、例えばスロットル開度をアイドル条件のひとつとする場合,エンジンの負荷が同一であっても、アイドル条件の成立する運転状態が環境条件によって変化することになる。したがって、エンジンの負荷情報に基づいてアイドル条件を判定する制御構成では、ドライブフィーリングを統一させることができない。さらに、一方の環境を基準としてエンジンの負荷を判定する制御構成とした場合、エンジン回転速度を安定化するための点火リタード制御を実施するものにあっては、他方の環境において点火リタードが過剰となる結果、燃費の悪化を招く。あるいは逆に、他方の環境において点火リタードが不足する結果、エンジン回転速度が不安定になるなどの弊害が考えられる。また、環境に応じてアイドル条件を判定するために、環境条件に応じたマップ等を新たに設けてエンジンの負荷を判定する制御構成とした場合には、そのマップ等を適合するための工数が余分に発生してしまう。本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、僅かにアクセル操作がされている条件下や様々な環境条件下に対しても,適切にアイドル制御を行う領域以下,単にアイドル制御領域というを規定し、アイドル制御を適切に行うことにより、エンジン回転速度の安定性を確保しうるエンジンの制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。1ここで開示するエンジンの制御装置は、エンジンの無負荷損失に基づき前記エンジンの無負荷運転目標トルクを演算する無負荷運転目標トルク演算手段と、前記エンジンに対して要求される要求トルクを演算する要求トルク演算手段とを備える。また、前記要求トルクが前記エンジンの負荷として作用する度合いに相当する要求負荷率を、前記無負荷運転目標トルクを基準にして演算する要求負荷率演算手段と、前記要求負荷率に基づき前記エンジンの運転領域がアイドル制御領域であることを判定する判定手段とを備える。前記判定手段は、前記要求負荷率の大小で前記エンジンのアイドル制御領域を判定することが好ましい。例えば、前記要求負荷率が所定値未満であるときに、前記エンジンの運転状態がアイドル制御領域に属するものと判断し、前記要求負荷率が所定値以上であるときに、前記エンジンの運転状態がアイドル制御領域に属さないものと判断することが好ましい。なお、前記エンジンの無負荷損失とは、前記エンジンに内在する機械的な損失である。前記無負荷損失は、例えば、前記エンジンを搭載した車両の運転者からの要求負荷が作用していない状態で、前記エンジンを安定して回転させたときに失われる摩擦損失や機械損失を含む。また、前記エンジンの無負荷運転目標トルクとは、前記エンジンを搭載した車両の運転者からの要求負荷が作用していない状態で、前記エンジンを安定して回転させたときに、図示しないエンジンに実装されている発電機等の補機の駆動に必要なトルクを前記エンジンの無負荷損失に加算したものである。2また、前記エンジンのスロットル開度の全開時に出力される全開時トルクを演算する全開時トルク演算手段を備え、前記要求負荷率演算手段が、前記無負荷運転目標トルクを基準とした前記全開時トルクに対する前記要求トルクの割合を、前記要求負荷率として演算することが好ましい。この場合、前記要求負荷率は、前記エンジンのその時点でのトルク出力能力に対する要求トルクの割合0~100を意味する値となる。3また、前記要求負荷率演算手段が、前記要求トルクの瞬時値に基づく第一要求負荷率を演算し、前記判定手段が、前記第一要求負荷率に基づいて前記運転領域の前記アイドル制御領域からの離脱を判定することが好ましい。4また、前記要求負荷率演算手段が、前記エンジンの吸気応答遅れを考慮した前記要求トルクに基づく第二要求負荷率を演算し、前記判定手段が、前記第二要求負荷率に基づいて前記運転領域の前記アイドル制御領域への進入を判定することが好ましい。5また、前記判定手段が、前記第一要求負荷率が第一閾値以上であるときに、前記運転領域が前記アイドル制御領域から離脱したと判定し、前記第二要求負荷率が前記第一閾値よりも小さい第二閾値未満であるときに前記運転領域が前記アイドル制御領域へ進入したと判定することが好ましい。6また、前記判定手段が、エンジン回転速度に基づいて前記第一閾値及び前記第二閾値を設定することが好ましい。開示のエンジンの制御装置によれば、無負荷運転目標トルクを基準とした要求負荷率を演算することで、環境条件が変化したとしても適切にアイドル制御領域を判定することができる。これにより、様々な環境条件下でのアイドル安定性及び耐エンスト性を向上させることができる。図面を参照してエンジンの制御装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。[1.装置構成][1-1.エンジン]本実施形態のエンジンの制御装置は、図1に示す車載のガソリンエンジン10に適用される。ここでは、多気筒のエンジン10に設けられた複数のシリンダーのうちの一つを示す。ピストン16は、中空円筒状に形成されたシリンダー19の内周面に沿って往復摺動自在に内装される。ピストン16の上面とシリンダー19の内周面及び頂面に囲まれた空間は、エンジンの燃焼室26として機能する。ピストン16の下部は、コネクティングロッドを介して、クランクシャフト17の軸心から偏心した中心軸を持つクランクアームに連結される。これにより、ピストン16の往復動作がクランクアームに伝達され、クランクシャフト17の回転運動に変換される。シリンダー19の頂面には、吸気を燃焼室26内に供給するための吸気ポート11と、燃焼室26内で燃焼した後の排気を排出するための排気ポート12とが穿孔形成される。また、吸気ポート11,排気ポート12の燃焼室26側の端部には、吸気弁14及び排気弁15が設けられる。これらの吸気弁14,排気弁15は、エンジン10の上部に設けられる図示しない動弁機構によって各々の動作を個別に制御される。また、シリンダー19の頂部には、点火プラグ13がその先端を燃焼室26側に突出させた状態で設けられる。点火プラグ13による点火時期は、後述するエンジン制御装置1で制御される。シリンダー19の周囲には、その内部をエンジン冷却水が流通するウォータージャケット27が設けられる。エンジン冷却水はエンジン10を冷却するための冷媒であり、ウォータージャケット27とラジエータとの間を環状に接続する冷却水循環路内を流通している。[1-2.吸気系]吸気ポート11内には、燃料を噴射するインジェクター18が設けられる。インジェクター18から噴射される燃料量は、後述するエンジン制御装置1によって制御される。また、インジェクター18よりも吸気流の上流側には、インテークマニホールド20以下、インマニと呼ぶが設けられる。このインマニ20には、吸気ポート11側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク21が設けられる。サージタンク21よりも下流側のインマニ20は、各シリンダー19の吸気ポート11に向かって分岐するように形成され、サージタンク21はその分岐点に位置する。サージタンク21は、各々のシリンダーで発生しうる吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。インマニ20の上流側には、スロットルボディ22が接続される。スロットルボディ22の内部には電子制御式のスロットルバルブ23が内蔵され、インマニ20側へと流れる空気量がスロットルバルブ23の開度スロットル開度に応じて調節される。このスロットル開度は、エンジン制御装置1によって制御される。スロットルボディ22のさらに上流側には、吸気通路24が接続され、吸気通路24のさらに上流側にはエアフィルタ25が介装される。これにより、エアフィルタ25で濾過された新気が吸気通路24及びインマニ20を介してエンジン10の各シリンダー19に供給される。[1-3.検出系]スロットルバルブ23の下流側には、圧力を検出するインマニ圧センサー31が設けられる。インマニ圧センサー31はスロットルバルブ23よりも下流側の吸気圧力サージタンク21内の圧力を下流圧PIMとして検出するものである。また、エンジン制御装置1の内部又は車両の任意の位置には、大気圧センサー32が設けられる。大気圧センサー32は大気の圧力大気圧PBPを検出するものである。大気圧PBPは、吸気通路24入口での圧力エアフィルター25よりも上流側の圧力としても取扱うことができる。したがって、大気圧PBPに基づいてスロットルバルブ23の上流圧PTHUスロットルバルブ23よりも上流側の吸気通路24内の圧力を推定することも可能であり、スロットルバルブ23の上流側に圧力センサーを設けなくてもよい。例えば、エンジン10の実回転速度Neや吸気流量QINに応じた吸気通路入口からスロットルバルブ23までの吸気系圧損値をエンジン制御装置1に予め記憶させておき、大気圧PBPから吸気系圧損値を減算することによってスロットルバルブ23の上流圧PTHUを得ることができる。また、吸気通路24内には、吸気流量QINを検出するエアフローセンサー33が設けられる。吸気流量QINは、スロットルバルブ23を通過する実際の空気の流量に対応するパラメーターである。スロットルバルブ23からシリンダー19への吸気流には、いわゆる吸気遅れ流通抵抗や吸気慣性に由来する遅れが生じるため、ある時刻にシリンダー19に導入される空気の流量は、その時点でスロットルバルブ23を通過する空気の流量とは必ずしも一致しない。一方、本実施形態のエンジン制御装置1では、このような吸気遅れを考慮してアイドル制御領域の判定が実施される。クランクシャフト17には、その回転角を検出するエンジン回転速度センサー34が設けられる。回転角の単位時間あたりの変化量角速度はエンジン10の実回転速度Ne単位時間あたりの実回転数に比例する。したがって、エンジン回転速度センサー34は、エンジン10の実回転速度Neを取得する機能を持つ。なお、エンジン回転速度センサー34で検出された回転角に基づき、エンジン制御装置1の内部で実回転速度Neを演算する構成としてもよい。また、エンジン10のオイルパン又はエンジンオイルの循環経路上の任意の位置には、エンジンオイルの温度油温OTを検出するエンジン油温センサー35が設けられる。上記の大気圧PBPやこの油温OTは、無負荷損失エンジン10自体に内在する機械的な損失等を把握するために用いられるパラメーターである。車両の任意の位置には、アクセルペダルの踏み込み操作量アクセル開度APSを検出するアクセル開度センサー36,変速機のレンジ情報シフトポジションを検出するシフトポジションセンサー37,車速Vを検出する車速センサー38が設けられる。これらのパラメーターは、アイドル制御領域の判定に使用される。上記の各種センサー31~38で取得又は演算された大気圧PBP,上流圧PTHU,下流圧PIM,吸気流量QIN,実回転速度Ne,油温OT,アクセル開度APS,レンジ情報,車速Vの各情報は、エンジン制御装置1に伝達される。[1-4.制御系]上記のエンジン10を搭載する車両には、エンジン制御装置1EngineElectronicControlUnit,制御装置が設けられる。このエンジン制御装置1は、例えばマイクロプロセッサやROM,RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインに接続される。なお、車載ネットワーク上には、例えばブレーキ制御装置,変速機制御装置,車両安定制御装置,空調制御装置,電装品制御装置といったさまざまな公知の電子制御装置が、互いに通信可能に接続される。エンジン制御装置1以外の電子制御装置のことを外部制御システムと呼び、外部制御システムによって制御される装置のことを外部負荷装置と呼ぶ。エンジン制御装置1は、エンジン10に関する点火系,燃料系,吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを総合的に制御する電子制御装置であり、エンジン10の各シリンダー19に供給される空気量や燃料噴射量、各シリンダー19の点火時期を制御するものである。ここでは、エンジン10に要求されるトルクの大きさを基準としたトルクベース制御が実施される。エンジン制御装置1の具体的な制御対象としては、インジェクター18から噴射される燃料量や噴射時期,点火プラグ13での点火時期,スロットルバルブ23の開度などが挙げられる。以下、エンジン制御装置1によって実施される制御のうち、エンジン10のアイドル運転時に実施されるアイドル点火時期制御について説明する。このアイドル点火時期制御とは、点火時期を進角,遅角方向に調整することによってトルク増加余裕代トルクリザーブ量を確保し、負荷変動に伴うエンジン回転速度Neエンジン回転数の挙動を安定化させる制御である。なお、ここでいうアイドル運転時には、アクセル開度APSがゼロである車両の停止時にエンジン10が低速度で回転するような、一般的なアイドリング状態だけでなく、コースト走行時惰性走行時であってスロットル開度が全閉で車両が減速しているような状態が含まれるものとしてもよい。本実施形態のエンジン制御装置1は、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で実施される一般的なアイドリング用の運転領域よりも拡大された運転領域で、アイドル点火時期制御を実施する。例えば、アクセルペダルが僅かに踏み込まれているような状態であっても、アクセルペダルが踏み込まれていないときと同じように、エンジン10をアイドル運転させる制御を実施する。ここでは、アイドル点火時期制御が実施される運転領域をアイドル制御領域と呼び、アイドル点火時期制御を実施するための運転領域に関する条件のことを、アイドル条件と呼ぶ。一般的なアイドル条件がアクセルオフアクセル開度APSがゼロのときに成立するものであるのに対し、本エンジン制御装置1ではアクセルペダルが踏み込まれているときであってもアイドル条件が成立しうる。[2.制御構成]図1に示すように、エンジン制御装置1の入力側には、インマニ圧センサー31,大気圧センサー32,エアフローセンサー33,エンジン回転速度センサー34,エンジン油温センサー35,アクセル開度センサー36,シフトポジションセンサー37及び車速センサー38が接続される。また、エンジン制御装置1の出力側には、トルクベース制御の制御対象である点火プラグ13,インジェクター18,スロットルバルブ23等が接続される。このエンジン制御装置1には、トルク演算部2,要求負荷率演算部3,アイドル領域判定部4及びアイドル制御部5が設けられる。これらのトルク演算部2,要求負荷率演算部3,アイドル領域判定部4及びアイドル制御部5の各機能は、電子回路ハードウェアによって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。[2-1.トルク演算部]トルク演算部2は、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域にあるか否かを判定するために用いられる各種トルクを演算するものである。図1に示すように、トルク演算部2にはアイドル目標トルク演算部2a,全開時トルク演算部2b及びアクセル要求トルク演算部2cが設けられる。アイドル目標トルク演算部2a無負荷運転目標トルク演算手段は、エンジン10の無負荷損失に基づいて、アイドル運転時のトルク目標値であるアイドル目標トルクPiobjID無負荷運転目標トルクを演算するものである。ここでは、エンジン10を目標回転速度Nobjで回転させたときの損失トルクに相当する無負荷損失トルクPiobjBが演算されるとともに、エンジン10の補機負荷に相当する補機負荷トルクやエンジン10の個体差及び制御偏差を相殺するための学習トルク等が演算され、これらを合算したものがアイドル目標トルクPiobjIDとして演算される。アイドル目標トルクPiobjIDは、エンジン10を目標回転速度Nobjで駆動し続けるのに要求されるトルクであり、エンジン10のアイドル運転時の出力目標値のベースとなるパラメーターである。言い換えると、アイドル目標トルクPiobjIDは、エンジン10が無負荷に相当する運転状態であるときに目標とすべきトルク無負荷相当運転時の目標トルクである。ここで演算されたアイドル目標トルクPiobjIDの値は、アクセル要求トルク演算部2c及び要求負荷率演算部3に伝達される。なお、ここでいう無負荷とは、エンジン10が外部に仕事をしていない状態ということもできる。なお、無負荷損失トルクPiobjBとは、エンジン10に内在する、負荷の大きさに依らない機械的な損失に対応するトルクである。例えば、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で、エンジン10を一定の回転速度で駆動したときに失われる摩擦損失や機械損失を含む。無負荷損失トルクPiobjBの値は、エンジン回転速度Neやインマニ20で発生した負圧大気圧PBP-下流圧PIM,油温OT等に基づいて算出される。無負荷損失トルクPiobjBを算出するための負圧PBP-PIMや油温OT等は、外気温や外気圧といった環境条件に応じて変動する。したがって、アイドル目標トルクPiobjIDには、環境条件が反映される。全開時トルク演算部2b全開時トルク演算手段は、その時点のエンジン10の運転状態で、仮にスロットルバルブ23のスロットル開度を全開にした場合に出力しうる最大のトルクを全開時トルクPiMAXとして演算するものである。この全開時トルクPiMAXは、アクセルペダルを完全に踏み込んだときアクセル開度APSが最大のときにエンジン10が出力可能なトルクの最大値に相当し、エンジン回転速度Neやスロットルバルブ23の前後圧力比上流圧PTHU÷下流圧PIMに基づいて算出されるスロットル開度全開時の充填効率である最大充填効率をスロットル開度の全開時のトルク値に換算したものに基づいて演算される。ここで演算された全開時トルクPiMAXの値は、アクセル要求トルク演算部2c及び要求負荷率演算部3に伝達される。なお、全開時トルクPiMAXの演算に用いられる前後圧力比PTHUPIMは外気温や外気圧といった環境条件に応じた値となるため、全開時トルクPiMAXにも環境条件が反映される。アクセル要求トルク演算部2c要求トルク演算手段は、運転者からエンジン10に要求されている要求トルクを演算するものである。ここでは、アクセル開度APSに応じたアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0と、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0に対して遅れ処理を施したアクセル要求トルクPiAPSとの二種類の要求トルクが演算される。前者のアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0は、エンジン回転速度Neとアクセル開度APSとに基づいて演算される。例えば、予め設定されたエンジン回転速度Ne及びアクセル開度APSとアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0との対応マップや数式,関係式等に基づいて、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0が演算される。ただし、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0が取り得る範囲は、アイドル目標トルク演算部2aで演算されたアイドル目標トルクPiobjID以上、かつ、全開時トルク演算部2bで演算された全開時トルクPiMAX以下とされる。したがって、たとえエンジン回転速度Neとアクセル開度APSとが一定であったとしても、環境条件によってエンジン10の運転状態が変化した場合には、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0の値も変化しうる。なお、後述する第一要求負荷率RPiを用いて、アイドル目標トルクPiobjIDと全開時トルクPiMAXとの間を補完することでアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0を求めてもよい。この場合、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0は以下の式1を用いて求めることができる。後者のアクセル要求トルクPiAPSは、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0に対して、スロットルバルブ23からシリンダー19までの吸気遅れを模擬した一次遅れ演算を施したものである。したがって、アクセル要求トルクPiAPSは、常にアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0よりも遅れて、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0に追従するように変化する。ここで演算されたアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0及びアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0の値はそれぞれ、要求負荷率演算部3に伝達される。[2-2.要求負荷率演算部]要求負荷率演算部3要求負荷率演算手段は、アクセル要求トルク演算部2cで演算された二種類の要求トルクのそれぞれについての要求負荷率を演算するものである。要求負荷率とは、要求トルクがエンジン10の負荷として作用する度合いに相当するパラメーターであり、アイドル目標トルク演算部2aで演算されたアイドル目標トルクPiobjIDを基準として演算される。ここには、第一要求負荷率演算部3aと第二要求負荷率演算部3bとが設けられる。第一要求負荷率演算部3aは、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0に基づく第一要求負荷率RPiを演算するものである。第一要求負荷率RPiは、エンジン回転速度Neとアクセル開度APSとに基づいて演算される。例えば、予め設定されたエンジン回転速度Ne及びアクセル開度APSと第一要求負荷率RPiとの対応マップや数式,関係式等に基づいて、第一要求負荷率RPiが演算される。あるいは、式2に示すように、アイドル目標トルクPiobjIDを基準とした全開時トルクPiMAXに対するアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0の割合百分率を求め、これを第一要求負荷率RPiとしてもよい。第一要求負荷率RPiは、アクセル操作にリアルタイムに連動する要求負荷率であり、応答性を重視して負荷の度合いを把握したい場合に用いて好適である。第一要求負荷率RPiは、エンジン10のその時点でのトルク出力能力に対するアクセル要求トルク瞬時値PiAPS0の割合0~100を意味する。ここで演算された第一要求負荷率RPiの値はアイドル領域判定部4に伝達される。第二要求負荷率演算部3bは、アクセル要求トルクPiAPSに基づく第二要求負荷率RPiAIRを演算するものである。第二要求負荷率RPiAIRは、式3に示すように、アイドル目標トルクPiobjIDを基準とした全開時トルクPiMAXに対するアクセル要求トルクPiAPSの百分率として演算される。あるいは、第一要求負荷率演算部3aで演算された第一要求負荷率RPiに対し、スロットルバルブ23からシリンダー19までの吸気遅れを模擬した一次遅れ演算を施すことによって第二要求負荷率RPiAIRを求めてもよい。第二要求負荷率RPiAIRは、吸気応答遅れが考慮された要求負荷率であり、実際にシリンダー19内に吸入された空気量や実際のエンジン出力に着目して負荷の度合いを把握したい場合に用いて好適である。第二要求負荷率RPiAIRは、エンジン10のその時点でのトルク出力能力に対するアクセル要求トルクPiAPSの割合0~100を意味する。ここで演算された第二要求負荷率RPiAIRの値も、アイドル領域判定部4に伝達される。[2-3.アイドル領域判定部]アイドル領域判定部4判定手段は、要求負荷率演算部3で演算された第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRに基づいてアイドル制御領域を判定するものである。ここでは、以下のアイドル条件が全て成立したときに、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域にあるものと判定される。一方、条件1~条件3の少なくとも何れか一つが不成立のときには、アイドル制御領域にないと判定される。これらの判定結果は、アイドル制御部5に伝達される。条件1:車速Vが予め設定された判定車速VHI,VLO以下である条件2:第一要求負荷率RPiが判定要求負荷率RHI,RLO未満である条件3:第二要求負荷率RPiAIRが判定要求負荷率RHI,RLO未満である条件1~条件3の判定閾値である判定車速VHI,VLO及び判定要求負荷率RHI,RLOは、前回の演算周期での判定結果に応じて何れか一方が使用される。これらの値の大小関係を、VHI>VLO,RHI>RLOとすると、前記の演算周期でアイドル条件が成立していた場合には、大きい方の閾値が条件1~条件3のそれぞれの判定で用いられる。一方、前回の演算周期でアイドル条件が成立していない場合には、小さい方の閾値が用いられる。これにより、現在のアイドル条件が過去の判定結果判定履歴の影響を受けて変更され、現在の判定結果にヒステリシスが与えられる。以下、上記の個々の閾値のことを、第一判定車速VHI,第二判定車速VLO,第一判定要求負荷率RHI第一閾値,第二判定要求負荷率RLO第二閾値とも呼ぶ。また、第一判定車速VHIと第二判定車速VLOとの差を判定車速のヒス値VHISと呼び、第一判定要求負荷率RHIと第二判定要求負荷率RLOとの差を判定要求負荷率のヒス値RHISと呼ぶ。第一判定車速VHI,第二判定車速VLOは、エンジン10の特性やエンジン10が搭載される車種等に応じて予め設定された値である。一方、第一判定要求負荷率RHI,第二判定要求負荷率RLOは、エンジン回転速度Neに基づいて設定される。ここでは、エンジン回転速度Neが高いほど、各判定要求負荷率RHI,RLOが小さい値ただし0以上の範囲に設定される。例えば図2中に実線で示すように、第一判定要求負荷率RHIは、エンジン回転速度Neが第一回転速度Ne1以下のときに所定値RHI1をとり、第一回転速度Ne1を超えると急激に減少する特性を持つように設定される。また、エンジン回転速度Neが第二回転速度Ne2Ne1<Ne2を超えているときには、第一判定要求負荷率RHIがゼロに設定される。第二判定要求負荷率RLOは、第一判定要求負荷率RHIよりも小さく設定され、例えば第一判定要求負荷率RHIから判定要求負荷率のヒス値RHISを減じた値に設定される。この場合、第二判定要求負荷率RLOは、図2中に破線で示すように、エンジン回転速度Neが第一回転速度Ne1以下のときに所定値RHI1RHISをとり、第一回転速度Ne1を超えると急激に減少する特性が与えられる。なお、第二判定要求負荷率RLOがゼロに設定される最小のエンジン回転速度Neは、第二回転速度Ne2よりも小さくなる。なお、上記の条件1~3に代えて、あるいは加えて、変速機のレンジ情報RNGやクラッチの制御状態,エンジン10が始動してからの経過時間に関する条件等を判定してもよい。例えば、エンジン10の始動後の点火数IGが予め設定された所定点火数IG0以下であるときには、条件1~条件3の成否にかかわらず、アイドル条件が成立しないと判断してもよいし、変速機のレンジシフトポジションがNレンジであるときやクラッチが長時間切断されているときには、車速Vの大きさにかかわらず、条件1が成立すると判断してもよい。この場合、アイドル領域判定部4に各シリンダー19の点火数IGを計測する機能を与えて、エンジン10が始動した時点から少なくとも数行程~数十行程分の点火数IGをカウントさせることが好ましい。点火数IGは、始動直後において、エンジンが目標とする回転速度に収束し、安定して無負荷運転状態である場合よりも、各シリンダー19に導入される空気量が大きい状態であるか否かを判断するための指標となる。一般的なエンジン10の始動時には、吸気通路内の圧力がほぼ大気圧と同一であることから、実際にシリンダー19に導入される筒内吸入空気量が、一時的にエンジンが目標とする回転速度に収束し、安定して無負荷運転状態である場合よりも大きいという特性がある。このような期間においては、失火等がなく燃焼が正常あれば、比較的エンジン回転速度の低下のおそれが小さい状態であると考えられる。つまり、エンジン回転安定化を図る必要性が小さい結果、アイドル領域判定を行う必要性は小さい期間であるということができる。一方、このような状態となるのはエンジン10が始動した直後の短い期間に限られる。そこで、エンジン10の始動後の点火数IGが所定点火数IG0を超えていることをアイドル条件に付加することで、アイドル点火時期制御時のエンジン10の回転安定性を向上させることが可能となる。[2-4.アイドル制御部]アイドル制御部5は、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域にあると判定されたときに、アイドル点火時期制御を実施するものである。ここでは、その時点での実充填効率Ecで最大のトルクが発生する最適点火時期MBT,MinimumsparkadvanceforBestTorqueを基準とした点火時期のリタード量が演算される。実充填効率Ecは、エアフローセンサー33検出された吸気流量QINに基づいて演算される。また、リタード量の演算では、アイドル時におけるエンジン10の目標熱効率の指標の一つである目標点火効率係数が用いられる。点火効率係数とは、その時点での実充填効率Ecで点火時期をMBTに設定したときに発生する最大トルクに対する、実際のトルクの比である。目標点火効率係数を大きく設定することでエンジン10の熱効率が向上し、吸入空気量の余剰が少ない運転状態燃焼反応から無駄なくトルクを抽出している状態となる。つまり、ノッキングの発生限界まで点火時期を進角させるときの進角量が小さい状態となる。言い換えると、点火時期を進角方向にあまり移動させることができない状態であり、シリンダー19内での燃焼効率をそれ以上高めにくい運転状態トルクの余裕トルクリザーブ量が少ない状態となる。反対に、目標点火効率係数を小さく設定すれば、エンジン10の熱効率が低下し、すなわち吸入空気量の余剰が多い運転状態となる。つまり、シリンダー19内での燃焼効率が若干低いものの、点火時期を進角方向に移動させれば即座に燃焼効率を高めやすい運転状態であって、トルクの余裕が多い状態となる。そこで、アイドル制御部5は、アイドル制御領域内での点火プラグ13の点火時期をアイドル制御領域外での点火時期よりリタードさせて、トルクリザーブ量を確保する制御を実施する。[3.フローチャート]図3は、エンジン制御装置1で実行されるアイドル制御領域の判定手順を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示された制御は、エンジン10の始動後に開始され、予め設定された所定周期例えば、数十msサイクルで繰り返し実施される。また、このフローチャートは、エンジン10の停止時には実行されないものとする。本フローチャート内の判定ステップは全てアイドル条件に関する条件を判定するステップであり、おもにアイドル領域判定部4内で実行される。フローチャート内のフラグFはエンジン10の運転状態の履歴を把握するためのフラグである。ここでは、アイドル条件が成立したときにフラグFがF1に設定され、アイドル条件が不成立のときにはフラグFがF0に設定される。また、設定されたフラグFの値は、エンジン制御装置1内の図示しない記憶装置やメモリ上に、少なくとも次回の演算周期まで記憶される。ステップA10では、各シリンダー19の点火数IGが所定点火数IG0例えば数~数十回を超えたか否かが判定される。ここでIG>IG0である場合にはステップA20へ進み、引き続きアイドル条件が判定される。一方、IG≦IG0である場合にはアイドル条件が不成立であると判断し、ステップA70へ進んでフラグFをF0に設定する。また、ステップA20では、フラグFがF1であるか否かが判定される。ここで、F1の場合には、前回の演算周期ですでにアイドル条件が成立しており、すなわち、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域内に位置していたものと判断され、ステップA30に進む。一方、F≠1F0の場合にはステップA90に進む。図3に示すように、ステップA30~A60での判定内容は、ステップA90~A120での判定内容と閾値のみが相違する。つまりここでは、前回の演算周期での判定結果に応じて、アイドル条件の判定閾値が異なる二通りの判定ルートが設定されている。ステップA30では、車速Vが第一判定車速VHI以下であるか否か条件1が判定される。ここでV≦VHIである場合にはステップA50に進み、V>VHIである場合にはステップA40に進む。また、ステップA40では、変速機のシフトポジションがNレンジであるか否かが判定される。ここでシフトポジションがNレンジのときにはステップA50へ進み、他のレンジである場合にはステップA70に進む。なお、クラッチの切断状態に関する条件がアイドル条件に含まれる場合には、ステップA40でクラッチの切断時間が所定時間以上であることを判定してもよい。ステップA50では、第一要求負荷率RPiが第一判定要求負荷率RHI未満であるか否か条件2が判定される。ここでRPi<RHIである場合にはステップA60へ進み、引き続きアイドル条件が判定される。一方、RPi≧RHIである場合にはアイドル条件が不成立であると判断し、ステップA70へ進む。ステップA60では、第二要求負荷率RPiAIRが第一判定要求負荷率RHI未満であるか否か条件3が判定される。ここでRPiAIR<RHIである場合にはアイドル条件が成立するものと判断し、ステップA80へ進んでフラグFをF1に設定する。一方、RPiAIR≧RHIである場合にはアイドル条件が不成立であると判断し、ステップA70へ進む。なお、第二要求負荷率RPiAIRの値が第一要求負荷率RPiの値に遅れて追従するように変化している限り、ステップA50の条件の成立時には必ずステップA60の条件が成立する。したがって、ステップA60は省略してもよい。つまり、前回の演算周期でアイドル条件が成立した場合には、今回の演算周期で上記の条件3が成立するものとみなしてよい。また、ステップA20からステップA90へ進んだ場合、ステップA90では、車速Vが第二判定車速VLO以下であるか否か条件1が判定される。ここでV≦VLOである場合にはステップA110に進み、V>VLOである場合にはステップA100に進む。また、ステップA100では、変速機のシフトポジションがNレンジであるか否かが判定される。ここでシフトポジションがNレンジのときにはステップA110へ進み、他のレンジである場合にはステップA70に進む。ステップA100の判定条件は、ステップA40と同様に、クラッチの切断状態に関する条件としてもよい。ステップA110では、第一要求負荷率RPiが第二判定要求負荷率RLO未満であるか否か条件2が判定される。ここでRPi<RLOである場合にはステップA120へ進み、引き続きアイドル条件が判定される。一方、RPi≧RLOである場合にはアイドル条件が不成立であると判断し、ステップA70へ進む。ステップA120では、第二要求負荷率RPiAIRが第二判定要求負荷率RLO未満であるか否か条件3が判定される。ここでRPiAIR<RLOである場合にはアイドル条件が成立するものと判断し、ステップA80へ進んでフラグFをF1に設定する。一方、RPiAIR≧RLOである場合にはアイドル条件が不成立であると判断し、ステップA70へ進む。上記のステップA30,A50,A60で判定される閾値は、ステップA90,A110,A120で判定される閾値よりも大きい値である。したがって、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域に属している間は、車速Vや第一要求負荷率RPiが比較的大きくなるまでアイドル点火時期制御が継続される。一方、エンジン10の運転状態が一旦アイドル制御領域を脱すると、その後は車速Vや第二要求負荷率RPiAIRが比較的小さくなるまでアイドル点火時期制御が不実施とされる。上記のフローチャートでフラグFがF1に設定されると、アイドル制御部5はアイドル点火時期制御を実施する。すなわち、目標点火効率係数を小さく設定して点火プラグ13での点火時期を遅角方向に移動させ、トルクリザーブ量を確保する。これにより、アイドル運転時の回転安定性が確保され、アイドル運転中の外部負荷の増大に対する耐性が向上する。一方、フラグFがF0に設定されると、アイドル制御部5はアイドル点火時期制御を終了し、通常の点火制御例えば、アイドル点火時期制御の実施時よりもトルクリザーブ量を小さくする制御や、点火時期をMBT近傍とする制御等を実施する。これにより、エンジン10の熱効率が向上し、燃費が改善される。[4.作用][4-1.要求負荷率による判定]上記のエンジン制御装置1を搭載した車両のアイドル制御領域の判定について、図4a~dを用いて説明する。ここでは、エンジン回転速度Neが一定であるとし、アクセル開度APSがゼロの状態から僅かにアクセルペダルを踏み込んだ後、アクセルペダルを踏み戻したときの判定内容について説明する。時刻t0のエンジン10はアイドル運転中であり、アイドル制御部4によりアイドル点火時期制御が実施されている。その後、時刻t1にアクセルペダルが踏み込まれると、図4aに示すように、アクセル開度APSが増大する。これに応じて、アクセル要求トルク演算部2cでは、エンジン回転速度Ne及びアクセル開度APSに基づいて、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0及びアクセル要求トルクPiAPSが演算される。また、要求負荷率演算部3では、第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRのそれぞれが演算される。第一要求負荷率RPiは、図4b中に実線で示すように、アクセル開度APSの増大に対して高応答で増大する。このとき、第一要求負荷率RPiが第一判定要求負荷率RHIを超えると、上記の条件2が不成立となり、アイドル条件が不成立となる。したがって、図4cに示すように、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域を離脱し、アイドル点火時期制御が解除される。また、第二要求負荷率RPiAIRは、図4b中に破線で示すように、アクセル開度APSの増大に対して遅れて増大する。第二要求負荷率RPiAIRの変動グラフは、図4dに示す実際の吸入空気量の挙動に類似した軌跡を持ち、すなわち実際のエンジン出力に対応するものとなる。時刻t1から吸気応答の一次遅れ演算によって与えられる遅れ時間が経過した時刻t2には、上記の条件3も不成立となる。一方、時刻t3にアクセルペダルが完全に踏み戻されると、図4aに示すように、アクセル開度APSが減少してゼロとなる。第一要求負荷率RPiはこれに高応答で追従してゼロとなり、上記の条件2が成立した状態となる。しかしこのとき、条件3がまだ成立していないため、アイドル条件は不成立のままとされる。この時刻t3から吸気応答の一次遅れ演算によって与えられる遅れ時間が経過した時刻t4になると、第二要求負荷率RPiAIRが第二判定要求負荷率RLO以下となり、アイドル条件が成立する。したがって、図4cに示すように、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域に突入し、アイドル点火時期制御が再び実施される。時刻t4以降の吸入空気量は、図4dに示すように、所定の空気量Ec1を下回るほど十分に減少している。したがって、エンジン出力が十分に低下した状態でアイドル点火時期制御が開始されることになり、エンジン10の回転安定性が向上する。[4-2.車速による判定]上記の車両の発進時におけるアイドル制御領域の判定について、図5a~dを用いて説明する。ここでは、停車状態からアクセルペダルが踏み込まれた場合を例示する。なお、時刻t5の時点では、図5cに示すようにアイドル条件が成立した状態であって、アイドル点火時期制御が実施されている。時刻t5にアクセル操作がなされると、図5a,bに示すように、エンジン回転速度Neは徐々に増大し、これに応じて車速Vも増大する。また、アイドル領域判定部4では、エンジン回転速度Neに基づいて第一判定要求負荷率RHI及び第二判定要求負荷率RLOが演算される。図5d中に細実線で示す第一判定要求負荷率RHIと一点鎖線で示す第二判定要求負荷率RLOとの縦軸方向の距離が、判定要求負荷率のヒス値RHISに相当する。一方、要求負荷率演算部3では、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0,アクセル要求トルクPiAPSに基づいて、第一要求負荷率RPi,第二要求負荷率RPiAIRが演算される。図5d中に破線で示す第二要求負荷率RPiAIRの変動は、太実線で示す第一要求負荷率RPiの変動に対する一次遅れの変動となる。図5bに示すように、車速Vがさらに増加し、時刻t6に第一判定車速VHIを超えると、上記の条件1が不成立となる。このとき、図5dに示すように、第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRは第一判定要求負荷率RPiAIR未満であり、条件2,条件3は成立している。しかし、条件1~条件3の全てが成立しない限りアイドル条件は成立しないため、図5cに示すように、この時点でエンジン10の運転状態がアイドル制御領域を離脱し、アイドル点火時期制御が解除される。なお、図5b中に細実線で示す第一判定車速VHIと破線で示す第二判定車速VLOとの距離が、判定車速のヒス値VHISに相当する。時刻t6以降に車速Vが第二判定車速VLO以下になった場合には、条件1が成立する。このとき、条件2,条件3がともに成立していれば、エンジン10の運転状態がアイドル制御領域に進入し、アイドル点火時期制御が実施されることになる。[5.効果]このように、本実施形態のエンジン制御装置1によれば、以下のような効果が得られる。1上記のエンジン制御装置1で、演算される第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRは、アイドル目標トルクPiobjIDを基準とした要求負荷率である。一方、アイドル要求トルクPiobjIDは、エンジン10の無負荷損失トルクPiobjBに基づいて演算される目標値であり、外気温や外気圧といった環境条件に応じた値となる。これにより、第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRの値の下限基準値零点は、環境条件に合わせて自動的に移動することになる。したがって、環境条件が変化したとしても適切にアイドル制御領域を判定することができ、環境条件に沿った適切なアイドル制御領域を規定することができるとともに、様々な環境条件下でのアイドル安定性や耐エンスト性を向上させることができる。例えば、高圧環境下であっても低圧環境下であっても、アイドル運転時の回転安定性を向上させることができる。また、環境条件の異なる様々な走行態様を見込んで予めアイドル制御領域を広めに設定しておくような必要がなく、アイドル制御領域の設定が適正化されるため、アイドル点火時期制御が過剰に実施されるような事態を回避することができ、燃費を向上させることができる。なお、アイドル制御領域の判定閾値は、百分率で表される第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRが比較的小さい値をとる運転領域である。したがって、アイドル制御領域に関しては、要求負荷率の少なくとも基準点側を環境条件に適合させることで、判定精度を向上させることが可能である。2また、上記のエンジン制御装置1では、例えば式2,式3に示すように、第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRがアイドル目標トルクPiobjIDを基準とした全開時トルクPiMAXに対する百分率として演算される。この全開時トルクPiMAXは、その時点のエンジン10の運転状態で、仮にスロットルバルブ23のスロットル開度を全開にした場合に出力しうる最大のトルクである。つまり、第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRは、エンジン10のその時点でのトルク出力能力に対する要求トルクの割合0~100を意味する値となる。ここで、全開時トルクPiMAXもアイドル要求トルクPiobjIDと同様に、外気温や外気圧といった環境条件に応じた値である。これにより、第一要求負荷率RPi及び第二要求負荷率RPiAIRの値の上限基準値最大値をとる点も、環境条件に合わせて自動的に移動することになる。したがって、環境条件に応じた全開時トルクPiMAXに対する要求トルクの割合を要求負荷率として演算することで、環境条件が変化したとしても精度よくアイドル制御領域を判定することができ、環境変化に対する要求負荷率の耐外乱性を高めることができる。3また、要求負荷率の演算手法に関して、上記のエンジン制御装置1の第一要求負荷率演算部3aでは、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0に基づいて第一要求負荷率RPiが演算される。これにより、例えばアクセルペダルの踏み込み操作による加速時のように、高い応答性を要求される状況に対するアイドル制御領域の判定レスポンスを向上させる言い換えると、レスポンス時間を短縮することができ、エンジン10の運転状態をアイドル制御領域から通常の走行領域へと迅速に移行させることができる。4一方、第二要求負荷率演算部3bでは、アクセル要求トルクPiAPSに基づいて第二要求負荷率RPiAIRが演算される。これにより、例えば急激にアクセルペダルの踏み戻し操作がなされたときのように、吸気応答遅れを考慮すべき状況に対して、アイドル制御領域の判定精度を向上させることができる。つまり、エンジン10のシリンダー19に導入された筒内吸入空気量が実際に低下した状態を適切に判定することができ、アイドル安定性を向上させることができる。5また、上記のエンジン制御装置1では、図2に示すように、第一判定要求負荷率RHIと第二判定要求負荷率RLOとが相違するように、判定要求負荷率のヒス値RHISが設けられている。また、車速の判定用の閾値関しても同様であり、第一判定車速VHIと第二判定車速VLOとが相違するように、判定車速のヒス値VHISが設けられている。これらの設定により、アイドル制御領域とそれ以外の運転領域との間でアイドル条件が繰り返し交互に成立するような、いわゆる制御ハンチングを効率的に回避することができる。なお、アイドル制御領域への進入時の判定閾値例えば、VLO,RLOが、アイドル制御領域からの離脱時の判定閾値例えば、VHI,RHIよりも小さく設定されるため、筒内吸入空気量を十分に減少させた上でアイドル点火時期制御を開始することができる。したがって、アイドル安定性及び耐エンスト性をさらに向上させることができる。6また、上記のエンジン制御装置1では、図2に示すように、エンジン回転速度Neに基づいて第一判定要求負荷率RHI及び第二判定要求負荷率RLOが設定される。これにより、エンジン10の特性に合わせてアイドル条件の成立性アイドル条件の成立しやすさを容易に変更することができる。したがって、アイドル制御領域を適切に判定することができ、アイドル安定性や耐エンスト性を向上させることができる。なお、エンジン回転速度Neだけでなく、エンジン10の油温OTや冷却水温に基づいて第一判定要求負荷率RHI及び第二判定要求負荷率RLOを設定する構成としてもよい。この場合、より柔軟にアイドル条件の成立性を調節することができ、アイドル制御領域の判定精度を高めることができる。[6.変形例]上記のエンジン制御装置10で実施される制御の変形例は、多種多様に考えられる。例えば、上述の実施形態では、アイドル条件の成立時にアイドル点火時期制御を実施するものを例示したが、これに加えて、あるいは代えて、吸気量や燃料噴射量の制御を実施してもよい。また、トルク演算部2で演算される各種トルクの演算手法は、上述の実施形態の手法に限定されない。例えば、要求負荷率の演算に際し、アクセル要求トルク瞬時値PiAPS0だけでなく、外部負荷装置から要求される外部負荷や補機負荷を考慮して算出されたトルクを用いてもよい。これにより、アイドル安定性や耐エンスト性をさらに向上させることができる。また、上述の実施形態では、ガソリンエンジン10の挙動を制御するエンジン制御装置1を例示したが、エンジン制御装置1の制御対象はこれに限定されない。上記のエンジン制御装置1は、例えば車両や船舶,航空機,産業用機械等に搭載されるガソリンエンジン,ディーゼルエンジン等の内燃機関の制御装置として適用することが可能である。"