"トレッド踏面に複数本のラグ溝を設けてなる空気入りタイヤであって、接地面内で開口する溝によって特定されるネガティブ比を、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の1/4の位置を境として、トレッド踏面の中央部側で、トレッド踏面の側部側より大きくするとともに、少なくとも、トレッド踏面の前記中央部側に、トレッド周方向長さが60mm以上で、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分を有する複数の陸部を区画してなる空気入りタイヤ。トレッド踏面の前記中央部側のネガティブ比を、トレッド踏面の前記側部側のネガティブ比に対して1.1倍以上の範囲としてなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。ラグ溝によって、トレッド踏面に前記複数の陸部を区画してなる請求項1もしくは2に記載の空気入りタイヤ。ラグ溝を、トレッド踏面の前記中央部側だけに設けてなる請求項3に記載の空気入りタイヤ。ネガティブ比を、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に向けて次第に減少させてなる請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。ところで、空気入りタイヤでは、いわゆるクラウン半径の存在下で、トレッド踏面中央部の外径を、トレッド踏面側部の外径より大きくすることが一般的であるので、車両への積車時と空車時との荷重変化の大きい条件下で使用される空気入りタイヤでは、空車時のトレッド踏面接地域が、トレッド踏面中央部から、トレッド踏面幅の1/4付近までの領域となることが多いところ、特許文献1に開示されたタイヤのように、トレッド踏面中央域のネガティブ比が、トレッド踏面側部域のネガティブ比より小さく、トレッド踏面に区画される陸部の、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分がトレッド踏面中央域で少ないものにあっては、空気入りタイヤのスリップ量が多くなって、トレッド踏面中央域の摩耗量が多くなるとともに、操縦安定性の確保が難しくなるという問題があり、このことは、登り、下りの多い路面を、タイヤに大きな駆動力および制動力を入力して負荷転動させる場合にとくに重大であり、トレッド踏面中央域に、発熱量の増加に起因する耐久性の低下が生じることになるという問題もあった。この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、車両への積車時においてはもちろん、車両の空車時にあっても、タイヤのスリップを有効に防止して、高い駆動力および制動力の発揮下で、耐摩耗性および操縦安定性を十分に確保できる空気入りタイヤを提供するにある。この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数本のラグ溝を設けてなるものであって、接地面内で開口する、ラグ溝以外の溝をも含む溝によって特定されるネガティブ比、すなわち、溝面積比を、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の1/4の位置を境として、トレッド踏面の中央部側で、トレッド踏面の側部側より大きくするとともに、少なくともトレッド踏面の前記中央部側に、トレッド周方向長さが60mm以上で、トレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分を有する複数の陸部を区画してなるものである。なおここで、溝および陸部は、たとえば、タイヤ赤道線を境として、トレッド踏面の左右の各半部で位相差を付けて設けることもできる。ここで、ラグ溝とは、タイヤ赤道線と交差する方向に長く延在して、トレッド接地面内で開口するとともに、所要の排土機能等を発揮するに十分な開口幅および深さを有するものをいうものとし、接地面内で開口する溝とは、ラグ溝であると、周方向溝であるとの別なく、タイヤを適用リムに組付けて、規定の空気圧を充填するとともに、規定の質量を負荷したタイヤ姿勢の下での接地面内で、溝開口が閉止されない溝をいうものとし、また、ネガティブ比とは、上述したと同様の条件の下でのタイヤ姿勢における接地面内で、溝開口が閉止されない溝の溝面積比をいうものとし、そして、トレッド踏面幅とは、タイヤを適用リムに装着して規定の空気圧を充填し、静止した平板に対し垂直に置いて規定の質量に対応する負荷を加えたときの、平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である接地幅をいうものとする。この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、規定の質量とは、上記の最大負荷能力をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では、THETIREANDRIMASSOCIATIONINCのYEARBOOKであり、欧州では、THEEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKである。このような空気入りタイヤにおいて好ましくは、トレッド踏面の前記中央部側のネガティブ比を、トレッド踏面の前記側部側のネガティブ比に対して1.1倍以上の範囲とし、また好ましくは、ラグ溝のみにて、トレッド踏面に前記複数の陸部を区画して、各陸部に、トレッド踏面の幅方向に延びる十分大きなエッジ成分を付与する。この場合、ラグ溝は、トレッド踏面の前記中央部側だけに設けることもできる。ところで、ネガティブ比は、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に向けて次第に減少させることもできる。この発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の1/4の位置を境として、該1/4の位置のタイヤ幅方向内側を中央部側、該1/4の位置のタイヤ幅方向外側を側部側とした場合に、ネガティブ比を、トレッド踏面の中央部側で側部側より大きくするとともに、トレッド踏面中央部側に区画される陸部ないしは陸部部分にトレッド踏面の幅方向に延びるエッジ成分を付与することで、空気入りタイヤを、積車時と空車時との荷重変動の大きい、鉱山用ダンプトラック等に適用して空車走行を行う場合、走行路が平坦路であると、傾斜路であるとの別なく、外径の大きいトレッド踏面中央域の陸部エッジを路面に十分に作用させることができ、これにより、タイヤへの入力が駆動入力であっても、また制動入力であっても、トレッド踏面の路面接地域へのスリップの発生を有効に防止して、すぐれた耐摩耗性および操縦安定性を十分発揮させることができる。しかもここでは、トレッド踏面中央部側のネガティブ比を相対的に大きくしてなお、その中央部側で区画される陸部のトレッド周方向長さを60mm以上とすることで、積車時に比して負荷の小さい空車時走行に際する、陸部の圧潰変形等のおそれを十分に取り除いて、駆動入力および制動入力を、陸部エッジを介して走行路面に効果的に作用させることができる。この一方で、車両を積車状態で走行させる場合は、トレッド踏面は、大きな負荷の作用下で、それのほぼ全幅にわたって接地することで、トレッド踏面の接地圧は大きく分散されることになるも、外径が大きく、接地圧がとくに高くなるトレッド踏面の中央部側に区画された陸部の幅方向エッジ成分は、走行路面に対し、所期した通りの駆動力および制動力を伝達することができる。すなわち、エッジによる効果は主に路面を掘り起こす効果によって発生している冬用タイヤの氷上性能同様。その効果はエッジ部の接地圧が高いほど、エッジ長さが長いほど顕著となる。その為、元々接地圧の高くなる、トレッド踏面中央部側にラグを設けること、またその部分におけるネガティブ比を増やして局所的な接地圧を上げることはエッジ効果を稼ぐ上で非常に有効といえる。更に、建設用タイヤにおいてはトレッド部のゴム変形が大きく、細溝では接地時に溝が閉じてしまいエッジとしての働きが少なくなってしまう。ここにおいて、トレッド踏面の前記中央部側のネガティブ比を、トレッド踏面の前記側部側のネガティブ比に対して1.1倍以上の範囲としたときは、エッジにおける接地圧が大となり、エッジとしての効果を効率的に発揮させることができる。すなわち、1.1倍以上としない場合としては、中央部側のネガティブ比が小、又は中央部側および前記側部側が共にネガティブ比大の場合が考えられるが、中央部側のネガティブ比が小では効果的にエッジ効果を発揮できななくなるうれいがあり、一方、中央部側および側部側のネガティブ比がともに大きい場合は、接地面積が小さくなり、操縦安定性および摩耗性能に悪影響を及ぼすおそれがある。そして、ラグ溝だけをもって、トレッド踏面に複数の陸部を区画した場合は、区画される陸部の、トレッド踏面の幅方向のエッジ成分をより大きく確保して、空車時はもちろん、積車時にあっても、駆動力および制動力を、より効率良く走行路面に伝達することができる。ところで、上記ラグ溝を、トレッド踏面の前記中央部側だけに設けたときは、エッジ効果と接地面積の効果のうち、接地面積は踏み固められた路面において、エッジ効果は砂や泥といった軟らかい路面においてより効果を発揮することになるので、エッジがそれ程必要ない市場においては、中央部側だけにラグを設けることが接地面積を稼ぐ上で有用である。なお、上記のいずれかのタイヤにおいて、ネガティブ比を、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に向けて次第に減少させた場合は、周方向溝の存在下では、周方向エッジ成分があることでタイヤの横滑りが抑制されることになる。この一方で、周方向溝が無くとも、ショルダー部が切り立った形状の為、エッジ効果はある程度存在することになる。なお、砂地や泥地等の、よりエッジ効果が必要な市場においてはエッジを追加することが効果的である。以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。なお、タイヤの内部補強構造は、一般的なオフザロード用タイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。図1aに示す実施形態において、1は、全幅がWのトレッド踏面を示し、Eはタイヤ赤道線を示す。ここでは、タイヤ赤道線Eから測って、トレッド踏面幅Wの1/4の範囲内に、タイヤ赤道線Eと直交する方向に延びて、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面1の幅方向外側に向けて、トレッド踏面1の周方向の幅を漸減するラグ溝2の複数本をトレッド周方向に所定の間隔をおいて配設して、展開平面形状が菱形をなす各ラグ溝2を、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面幅Wの1/4の位置で終了させる。また図示のトレッド踏面1には、菱形ラグ溝2の対角位置を通って直線状に連続して延びる周方向細溝3および幅方向細溝4に加え、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面幅Wの各1/4の位置を通って、トレッド周方向へ直線状に連続して延びる、他の二本の周方向細溝5を形成し、これらの細溝3,4,5をいずれも、タイヤの負荷転動時の接地面内では溝開口が閉止するものとする。従って、細溝3,4,5の溝縁は、水膜の切断、泥濘地でのエッジ機能の発揮等には寄与し得るものの、それらの細溝3,4,5は、ネガティブ比の増減には寄与することはない。ところで、このようなトレッドパターンを付与してなる図示のタイヤでは、接地面内で開口する溝であるラグ溝2によって特定されるネガティブ比が、タイヤ赤道線Eから測って、トレッド踏面幅Wの1/4の位置を境として、トレッド踏面1の中央部側6で、トレッド踏面1の側部側7よりも必然的に大きくなる。なおこのようなネガティブ比の要件を満たす限りにおいては、トレッド踏面1の中央部側6および側部側7の少なくとも一方に、接地面内で開口する周方向溝および/または傾斜溝を設けることもできる。加えてここでは、少なくとも、トレッド踏面1の前記中央部側6に、トレッド周方向長さfが60mm以上で、トレッド踏面1の幅方向に延びる幅方向エッジ成分weを有する複数の陸部8を区画する。なお、図1aに示すラグ溝2だけに着目したときは、各個の陸部8は、トレッド周方向に隣接するそれぞれのラグ溝2間に区画され、タイヤ赤道面Eを跨いで形成されているかの如くにも見えるが、図示の実施形態では、ラグ溝2のみならず、周方向細溝3もまた陸部8の区画に寄与していると解することが、図2aに示すように、トレッド踏面1の、タイヤ赤道面Eを隔てた各半部の相互間で、トレッドパターンに位相差を付与した場合との間での、区画された陸部8の寸法、陸部8の、トレッド踏面1の幅方向に延びるエッジ成分weの長さ等についての解釈の疑義を取り除く上で好ましい。このようなトレッドパターンを付与した空気入りタイヤでは、車両の空車走行に際し、トレッド踏面1のクラウン半径の存在によってトレッド踏面中央部の外径がトレッド踏面側部の外径より大きくなることに起因して、タイヤのトレッド踏面1が、その中央部から、トレッド踏面幅Wの1/4の付近の領域内でのみ接地することになったとしても、区画される陸部8の、十分大きなトレッド周方向長さfおよびトレッド踏面1の幅方向に延びるエッジ成分weの作用に基いて、走行路面に駆動力および制動力を十分に伝達することができるので、登り路面および下り路面のいずれに対しても、空気入りタイヤのスリップを有効に防止して、トレッド踏面1の耐摩耗性および操縦安定性を高い次元で両立させることができる。加えて、タイヤのスリップの低減に伴って、トレッド踏面中央域の発熱をもまた有効に抑制することができる。この一方で、トレッド踏面1がその幅Wの全体にわたって接地することになる、車両の積車走行に当っては、トレッド踏面への幅方向のエッジ成分には変化がなくても、より接地圧の高くなるセンター部にエッジがあることにより、同じエッジ長さでもエッジ圧が高くなって、より効率的にエッジ効果を発揮することができる。図1bに示すトレッドパターンは、トレッド踏面21の中央部分に、展開平面輪郭形状が、トレッド踏面21の幅方向に長い長方形状のラグ溝22を、タイヤ赤道線Eと直交する向きに延在させて、トレッド周方向に所定の間隔をおいて複数本設け、たとえば、タイヤ赤道線Eから、トレッド踏面幅Wの、1/8~3/8の範囲内の一定長さで延在させることができる該ラグ溝22の、トレッド周方向に隣接する溝間に陸部28を区画したものである。ところで、ここに示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線Eと対応して位置する周方向細溝を有しないことから、各陸部28は、タイヤ赤道線Eを跨いで区画されることになる。従って、このトレッドパターンでは、タイヤ赤道線Eから測って、トレッド踏面幅Wの1/4の位置を境として、トレッド踏面21の中央部側26で側部側27よりもネガティブ比が必然的に大きくなる。加えてここでは、少なくとも、トレッド踏面21の上記中央部側26に、トレッド周方向長さfが60mm以上であって、ラグ溝22の延在長さに応じた長さの、トレッド踏面21の幅方向に延在するエッジ成分weを有する複数の陸部28を区画する。トレッドパターンをこのように構成してなる空気入りタイヤでは、各陸部28の、トレッド踏面幅方向に延在するエッジ成分weおよび、所要の陸部剛性の存在下で、車両の空車時の負荷転動に際しては、駆動力および制動力を走行路面に十分に伝達してタイヤのスリップを十分に防止することができる。そして、車両の積車時のタイヤの負荷転動に当っては、トレッド踏面21がその幅のほぼ全体にわたって接地してなお、ラグ溝22の形成域がトレッド踏面21の中央部側26の限られた範囲となるため、路面に作用する陸部28の、トレッド踏面21の幅方向に延びるエッジ成分の増加はないものの、より接地圧の高くなるセンター部にエッジがあることにより、同じエッジ長さでもエッジ圧が高くなって、より効率的にエッジ効果を発揮することができる。ところで、図1bに示すようなトレッドパターンを有するタイヤにおいて、陸部28等にトレッド周方向に延びるエッジ成分を付与して耐横滑り性を向上させる必要がある場合、舗装路面走行時その他の排水性を向上させる必要がある場合等には、たとえば、図に仮想線で示すように、それぞれのラグ溝22の各端縁に開口してトレッド周方向に連続して延びる周方向溝を、直線状の延在態様等で連続させて設けることもできる。なおここでの周方向溝の延在態様は、ジグザグ状、クランク状その他の所要のものとすることができ、また、周方向溝の、ラグ溝端への開口の有無は、所要に応じて適宜選択することができる。ところで、図示はしないが、トレッド踏面の三次元立体形状で、たとえば、タイヤ赤道線位置から、トレッド踏面の側縁に到るまでの領域に、トレッド円周に沿う方向の寸法が、トレッド踏面の幅方向のどの位置で測っても一定で、輪郭形状が長方形をなす陸部を、タイヤ赤道線と直交する方向に向けて、トレッド周方向に所定のピッチで区画した場合は、クラウン半径の存在下では、トレッド踏面中央部の外径が、トレッド踏面側縁位置の小径より必然的に大きくなるので、タイヤ赤道線から測って、トレッド踏面幅の1/4の位置を境として見たときは、特別の細工等なしに、トレッド踏面の中央部側のネガティブ比は、トレッド踏面側部側のネガティブ比より必然的に大きくなる。なおここで、輪郭形状が長方形をなす陸部は、タイヤ赤道線を跨いで、所要の位置まで連続させて形成することもできる。従ってこの場合は、各陸部の周方向長さを60mm以上に設定することで、少なくとも、トレッド踏面の前記中央部側に、トレッド周方向長さfが60mm以上で、トレッド踏面の幅方向に延びる、十分長いエッジ成分weを有する複数の陸部が区画されることなる。図1cに示すトレッドパターンは、タイヤ赤道線E上に、図1aについても述べたと同様の周方向細溝33を直線状に形成するとともに、タイヤ赤道線E上で最も広幅となる菱形のラグ溝32の溝幅を、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面31の各側縁に向けて漸減させて延在させて、タイヤ赤道線Eの各側部に、菱形ラグ溝32と周方向細溝33とによってそれぞれの陸部38を区画したものであり、ここでもまた、タイヤ赤道線E位置から測って、トレッド踏面幅Wの1/4の位置を境として、トレッド踏面31の中央部側36のネガティブ比をトレッド踏面31の側部側37より大きくする。なおここでは、ネガティブ比は、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面31の側縁に向けて漸減することになる。そしてまた図に示すところでは、少なくとも、トレッド踏面31の前記中央部側36で、陸部38のトレッド周方向長さfを60mm以上とするとともに、各陸部38に、菱形ラグ溝32をもって、トレッド踏面31の幅方向に延びる十分な長さのエッジ成分weを付与する。このタイヤによっても、トレッド踏面31の中央部側36の大きなネガティブ比の存在により、車両の空車走行に当っては、陸部エッジの作用下で、路面に十分大きな駆動力および制動力を伝達することができ、また、菱形ラグ溝32は、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面31の各側縁に到るまで、各陸部38に、トレッド踏面31に延びるエッジ成分を付与することになるので、トレッド踏面31がそれのほぼ全幅にわたって接地することになる車両の積車走行においても、各陸部38は、路面に大きな駆動力および制動力を付与することができる。ところで、図2aに示すトレッドパターンは、図1aに示すトレッドパターンの左右の各半部に、タイヤ赤道線E位置を境として半ピッチ分の位相差を付与したものであり、また、図2bに示すトレッドパターンは、図1cに示すトレッドパターンの左右の各半部に、同様にして半ピッチ分の位相差を付与したものである。図2に示すような位相差を付与したタイヤによってもまた、空車状態および積車状態の下でのタイヤの負荷転動に当り、それぞれのタイヤに、図1aおよび図1cに示すタイヤと同様の機能を発揮させて、タイヤのスリップを有効に防止し、すぐれた耐摩耗性および操縦安定性を発揮させることができる。そしてまた、スリップの抑制に基き、トレッドゴムの発熱量を低減させてトレッドの耐久性を向上させることもできる。ところで、以上に述べたところにおいて、タイヤ赤道線Eから測って、トレッド踏面1,21,31の幅Wの1/4の位置を境として、その境界よりトレッド踏面1,21,31の中央部側6,26,36のネガティブ比を、トレッド踏面1,21,31の該境界より側部側7,27,37のネガティブ比に対して、1.1倍以上の範囲とすることが、より効果的である。また好ましくは、図1bに示すように、ラグ溝22だけでトレッド踏面21に複数の陸部28を区画し、この場合、より好ましくは、ラグ溝22を、トレッド踏面21の前記中央部側26だけに設ける。そしてまた好ましくは、図1cに示すように、ネガティブ比を、タイヤ赤道線E位置から、トレッド踏面31の側縁に向けて次第に減少させて、積車時の各種性能の一層の向上を可能とする。表1に諸元を示す。特許文献1に記載されたトレッドパターンを有する従来タイヤ、図1a~図1cに示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ1~3のそれぞれを鉱山用ダンプトラックに適用して、車両の空車時および積車時のそれぞれの負荷転動時のスリップの多少ならびに、スリップに起因するトレッド摩耗量の多少および、操縦安定性のいかんを評価したところ、表2に示す結果を得た。なおここで、スリップ量は、ドライバーのフィーリングをもって評価し、また、トレッド摩耗量は、特開平7-63658号公報にて開示した、タイヤ踏面の接地部測定装置によって測定して評価し、そして操縦安定性は、テストドライバーのフィーリングをもって評価した。表2に示すところによれば、実施例タイヤ1~3ではいずれも、空車時の摩耗量に若干の難点は残るものの、空車時および積車時のスリップ量を有効に抑制するとともに、高い操縦安定性を確保し得ることが解かる。"