"トレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延長する溝部と、前記トレッド部より径方向内側に配設されたベルトと、前記溝部の溝底面よりタイヤ径方向に窪む複数の凹部とを備え、前記複数の凹部は、ベルト表面から前記溝底面までの厚さが最も薄い最薄点上にタイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第一の凹部と、前記第一の凹部よりも、タイヤ幅方向内側又は外側に離間した第二の凹部とを有する車両用タイヤ。前記第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に4分の1を乗じた基準点よりも幅方向内側に位置し、前記第二の凹部が、前記第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に8分の1を乗じた距離タイヤ幅方向外側に離間した請求項1記載の車両用タイヤ。前記第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に4分の1を乗じた基準点よりも幅方向外側に位置し、前記第二の凹部が、前記第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に8分の1を乗じた距離タイヤ幅方向内側に離間した請求項1記載の車両用タイヤ。前記複数の凹部が、タイヤ幅方向中央に設けられた第三の凹部をさらに有する請求項1乃至請求項3いずれかに記載の車両用タイヤ。タイヤ設計図に基づいて、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトとトレッド部に形成されたタイヤ幅方向に延長する溝部の溝底面との厚さが最も薄い最薄点を特定する工程と、前記最薄点上に溝底面よりタイヤ径方向に窪む凹部をタイヤ幅方向中央に対して対称に形成する工程と、前記トレッド部を前記凹部が視認不能となるまで除去する工程とを備えた車両用タイヤのバフ方法。最薄点上に前記凹部を形成した後に、当該凹部よりもタイヤ幅方向内側又は外側に離間し、タイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第二の凹部を形成する工程を備えた請求項5記載の車両用タイヤのバフ方法。本発明は、前記課題を解決するため、使用済みタイヤのトレッドを除去するバフ工程において、作業者によるトレッド表面から最外ベルト表面までの深さを測定する工程を不要とし、さらに最外ベルトを傷つけることなく効率的にトレッドを除去することが可能な車両用タイヤ及び当該タイヤのバフ方法を提供することを目的とする。本発明の第1の態様として、トレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延長する溝部と、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトと、溝部の溝底面よりタイヤ径方向に窪む複数の凹部とを備え、複数の凹部は、ベルト表面から溝底面までの厚さが最も薄い最薄点上にタイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第一の凹部と、第一の凹部よりも、タイヤ幅方向内側又は外側に離間した第二の凹部とを有する態様とした。本態様によれば、タイヤのトレッド部に形成され、タイヤ幅方向に延長する溝部と、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトと、溝部の溝底面よりタイヤ径方向に窪む複数の凹部とを備え、複数の凹部が、ベルト表面から溝底面までの厚さが最も薄い最薄点上にタイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第一の凹部と、第一の凹部よりも、タイヤ幅方向内側又は外側に離間した第二の凹部とを有することにより、上記凹部を目安としたトレッド部のバフ掛けを可能とし、バフ掛け前のタイヤ溝底面からタイヤ半径方向最外に位置するベルトまでのトレッド部のゴム厚さを測定して、トレッド部のバフ掛け量削り深さを設定する作業を不要にすることができる。そして、溝底面に設けられた複数の凹部が視認できなくなるまでトレッド部をバフ掛けすることで、トレッド部を所望の形状に成形することができる。また、第一の凹部が最外ベルトからタイヤ溝底面までの厚さが最も薄肉となる位置に設けられることにより、バフ工程において最外ベルトを傷つけることがない。また、本発明の他の態様として、第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に4分の1を乗じた基準点よりも幅方向内側に位置し、第二の凹部が、第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に8分の1を乗じた距離タイヤ幅方向外側に離間した態様とした。本態様によれば、上記効果に加え、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部において、均等に4等分した領域内にそれぞれ配置し、互いにタイヤ幅寸法の8分の1の距離離間することで、トレッド部をバフ掛けするときに、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部に略均等に配置できるので、トレッド部をバフ掛けするときにトレッド部全体を均一にバフ掛けすることができる。即ち、第一の凹部と第二の凹部とを結ぶようにバフ掛けすることにより、最外ベルトから新たなトレッドを貼着する貼着面までの厚さを最適値としてトレッド部を所望の形状に精度良く仕上げることができるので、バフ掛け後に新たなトレッドが貼着されたタイヤのトレッド踏面は、タイヤの性能上最適な曲率のクラウン形状を有するタイヤとなる。また、本発明の他の態様として、第一の凹部が、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅寸法に4分の1を乗じた基準点よりも幅方向外側に位置し、第二の凹部が、第一の凹部よりもタイヤ幅寸法に8分の1を乗じた距離タイヤ幅方向内側に離間した態様とした。本態様によれば、上記効果に加え、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部において、均等に4等分した領域内にそれぞれ配置し、互いにタイヤ幅寸法の8分の1の距離離間することで、トレッド部をバフ掛けするときに、第一の凹部と第二の凹部とをトレッド部に略均等に配置できるので、トレッド部をバフ掛けするときにトレッド部全体を均一にバフ掛けすることができる。即ち、第一の凹部と第二の凹部とを結ぶようにバフ掛けすることにより、最外ベルトから新たなトレッドを貼着する貼着面までの厚さを最適値としてトレッド部を所望の形状に精度良く仕上げることができるので、バフ掛け後に新たなトレッドが貼着されたタイヤのトレッド踏面は、タイヤの性能上最適な曲率のクラウン形状を有するタイヤとなる。また、本発明の他の態様として、複数の凹部が、タイヤ幅方向中央に設けられた第三の凹部をさらに有する態様とした。本態様によれば、上記効果に加え、タイヤ幅方向中央に設けられた第三の凹部をさらに有することにより、より精度良くトレッド部をバフ掛けすることができる。また、本発明のタイヤのバフ方法として、タイヤ設計図に基づいて、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトとトレッド部に形成されたタイヤ幅方向に延長する溝部の溝底面との厚さが最も薄い最薄点を特定する工程と、最薄点上に溝底面よりタイヤ径方向に窪む凹部をタイヤ幅方向中央に対して対称に形成する工程と、トレッド部を前記凹部が視認不能となるまで除去する工程とを備えるようにした。本態様によれば、タイヤ設計図に基づいて、トレッド部より径方向内側に配設されたベルトとトレッド部に形成されたタイヤ幅方向に延長する溝部の溝底面との厚さが最も薄い最薄点を特定し、最薄点上に溝底面よりタイヤ径方向に窪む凹部をタイヤ幅方向中央に対して対称に形成し、凹部が視認不能となるまでトレッド部を除去することにより、バフ掛け前にタイヤ溝底面からタイヤ半径方向最外に位置するベルトまでのトレッド部のゴム厚さを測定して、トレッド部のバフ掛け量削り深さを設定する作業を不要とし、複数の凹部が見えなくなるまでバフ掛けすることで、トレッド部を所望の形状に成形することができる。また、凹部が最外ベルトからタイヤ溝底面までの厚さが最も薄肉となる位置に設けられることにより、バフ工程において最外ベルトを傷つけることがない。本発明のタイヤのバフ方法の他の態様として、最薄点上に凹部を形成した後に、当該凹部よりもタイヤ幅方向内側又は外側に離間し、タイヤ幅方向中央に対して対称に設けられた第二の凹部を形成する工程を備えるようにした。本態様によれば、上記効果に加え、バフ掛け時の目安となる凹部をさらに設けてバフ掛けすることにより、より精度の良いバフ掛けを行うことができる。なお、上記の発明の概要は、本発明の必要な特徴のすべてを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた発明となり得る。図1aは、一例としての建設車両用のタイヤTの外観斜視図であり、図1bは、タイヤTの平面図である。図2は、図1aの矢視A-Aにおける断面図である。タイヤTは、例えば建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック、モーターグレーダーホイールローダー、ショベルローダー、クレーン等の車両に使用されるタイヤである。以下、本発明に係るタイヤTについて説明する。図2に示すように、タイヤTは、概略、ラジアルタイヤの骨格を形成するカーカス11と、タイヤTをホイールのリムに固定するための左右一対のビードコア12と、カーカス11を締め付け、タイヤの剛性を向上させるベルト層13とを有する。カーカス11は、左右のビードコア12に跨るようにトロイダル状に成形され、プライと称する部材を複数積層することで構成される。プライは、ゴム被覆された繊維コードやスチールコード等のコードを簾状に配列して帯状に成形したものであって、コードの延長方向がタイヤTの半径方向となるように積層される。ビードコア12は、スチールコードを環状に巻き回して、例えば断面六角形状の環状に成形したものであり、タイヤTにおける幅方向に互いに離間して設けられる。ビードコア12の外周には、断面略三角形状のビードフィラー14が配設される。ビードフィラー14は、硬質や軟質のゴムからなる部材で、ビードコア12とともにカーカス11の端部により包囲されてタイヤTにおけるビード部を構成する。ベルト層13は、幅の異なる複数のベルトをカーカス11の中央上部において積層したものである。各ベルトは、スチールコードを簾状に配列してベルトゴムにより被覆し、所定幅の帯状に成形した部材である。ベルトを構成するスチールコードは、ベルトの延長方向に対して所定角度傾斜して配設される。本例におけるベルト層13は、5枚のベルトを積層した5層構造である。カーカス11に対して、最も近い位置にあるベルトから最外に位置するベルトまでを、順に第1ベルト13A、第2ベルト13B、第3ベルト13C、第4ベルト13D、第5ベルト13Eとすると、各ベルト幅は、第4ベルト13D<第5ベルト13E<第3ベルト13C<第1ベルト13A<第2ベルト13Bの関係となっている。なお、以下の説明において第5ベルト13Eは、タイヤTを構成するベルト層13のうち、径方向最外に位置するベルトであるから、最外ベルト13Eとして説明する。なお、ベルト層13は、上記5層構造に限らず、増減することも可能であり、ベルト幅、ベルトの積層順についても適宜変更可能である。カーカス11の内周面には、タイヤTにおける内周面全域を覆うインナーライナーゴム15が配設される。インナーライナーゴム15は、空気の透過性の低いゴム部材により構成され、タイヤT内部に充填される空気が漏れないようにタイヤTの内圧を保持する。また、カーカス11の外周面のうち、タイヤ側面には、カーカス11を保護し、タイヤTのクッション性を担保するサイドウォールゴム16が配設され、タイヤTのサイド部が形成される。さらに、最外ベルト13Eの半径方向外側には、ベルト層13を保護するとともに、路面と直接接するトレッドゴム17が配設され、タイヤTのトレッド部が形成される。図1a,bに示すように、トレッド部5は、ウェット路面における水の排除や、駆動力及び制動力を作用させるトレッドパターンを備える。本例のトレッドパターンは、所謂ブロックパターンである。トレッド部5は、タイヤTの周方向に等間隔で設けられ、タイヤTの幅方向に沿って延長する幅方向溝21と、隣接する幅方向溝21同士を接続するようにタイヤTの円周方向に沿って延長する円周方向溝22とを有し、幅方向溝21と円周方向溝22とにより区画された複数のトレッドブロック20が形成される。幅方向溝21は、互いにタイヤ幅方向に離間する複数の凹部23;24;25を備える。詳細には、幅方向溝21は、タイヤTの幅方向中央Cにおいてタイヤ中心O方向に窪む中央凹部23と、幅方向中央Cを中心としてタイヤ幅方向に対称に設けられる凹部24;24と、同じく幅方向中央Cを中心としてタイヤ幅方向に対称に設けられ、凹部24;24よりもタイヤ幅方向外側に位置する凹部25;25とを備える。つまり、幅方向溝21は、延長方向に沿って合計5つの凹部23,24;24,25;25を備える。なお、本明細書において幅方向外側とは、幅方向中央Cを基準とした場合の両サイド部側の方向であるが、幅方向中央Cを基準として一方の側に設けられた凹部24;25が位置する方向を幅方向内側又は外側とし、幅方向中央Cを基準として他方の側に設けられた凹部24;25が位置する方向を幅方向外側又は内側として把握することも可能である。また、凹部24;24は、幅方向中央Cを中心として幅方向に対称であれば良く、周方向に位置ずれしていても良い。また、凹部25;25は、幅方向中央Cを中心として幅方向に対称であれば良く、周方向に位置ずれしていても良い。図3は、タイヤ断面図におけるトレッド部5の部分拡大図を示し、図4は、凹部23;24;25を示す部分拡大図である。以下、図3,4を参照し、複数の凹部23;24;25について説明する。図3,図4に示すように、中央凹部23は、例えば、直径d1及び深さL1の円柱形状を有する。円柱形状をなす中央凹部23の軸心は、タイヤTの幅方向中央Cに位置し、タイヤTにおける法線Nと一致する。つまり、タイヤTの幅方向中央Cと軸心とは一致する。また、中央凹部23の直径d1は、幅方向溝21の溝幅MWより短い直径となるように、例えば2mmから10mmまでの間から設定され、深さL1は、例えば4mm~10mmに設定される図1b参照。中央凹部23を基準として幅方向外側に位置する凹部24;25は、中央凹部23と同様の円柱形状を有する。凹部24は、直径d2,深さL2の寸法を有し、凹部25は直径d3,深さL3の寸法を有する。凹部24;25の位置関係は、幅方向溝21の溝底面21aから最外ベルト13E表面までの厚さが最薄となる最薄点Pと、溝底面21a上における幅方向中央Cからの距離である基準点Qとの関係によって規定される。より詳細には、まず凹部24;25のうち少なくとも一方の凹部が、最薄点P上に位置するように形成される図示の例では凹部24。具体的には円柱形状を有する凹部24の軸心が最薄点Pを通るように形成され、後のバフ掛け工程における最薄点Pを示す目安として機能する。他方の凹部25は、最薄点Pと基準点Qとの関係により、最薄点Pよりも幅方向外側又は幅方向内側に配置される。ここで、基準点Qとは、幅方向中央Cから所定の距離離間した仮想地点であって、本例においては幅方向中央Cから、タイヤ幅寸法Wに4分の1を乗じた距離、タイヤ幅方向外側に離間した位置に設定される。そして、凹部25の位置は、最薄点Pが上記の通り設定された基準点Qに対して幅方向内側に存在するか、或いは幅方向外側に存在するかによって決定される。具体的には、図示のように最薄点Pが基準点Qよりも幅方向内側に存在する場合には、凹部25の位置が一方の凹部24よりも幅方向外側に設定され、逆に最薄点Pが基準点Qよりも幅方向外側に存在する場合には、凹部25の位置が一方の凹部24よりも幅方向内側に設定される。また、上記の関係を有して形成された凹部24;25同士は、溝底面21a上において、タイヤ幅寸法Wに8分の1を乗じた距離、幅方向に離間している。また、凹部24;25の軸心は、溝底面21aの幅方向断面形状の法線Nと一致するようにそれぞれ形成される。凹部24;25の直径は、幅方向溝21の溝幅MWより短い直径となるように2mmから10mmまでの間に設定される。また、中央凹部23の深さは、例えば4mm~10mmに設定される。中央凹部23及び一対の凹部24;25の直径d1;d2;d3は同一である必要はないが、本実施形態では、深さL1;L2;L3は同一となるように設定されている。また、中央凹部23及び凹部24;25は、トレッド部5の幅方向において均等に形成されている。中央凹部23及び複数の凹部24;25からなる凹部群は、製品としてのタイヤT製造時の加硫成型工程によりトレッドパターンとともに成型される。詳細には、トレッドパターンを成形する成型金型の成型面から突出して幅方向溝を成型する突部の表面から、さらに直径2mmから10mm,長さ4mm~10mmの円柱状に突出する突部により型付けされて形成される。また、加硫後のタイヤに対してエンドミルやドリル刃等の工具によって形成しても良い。図5は、バフ工程で使用されるバフ装置50の概略図である。図5に示すように、バフ装置50は、概略、バフ掛け対象となるタイヤTを固定するドラム51と、ドラム51に固定されたタイヤTのトレッド部5をバフ掛けするグラインダ52と、バフ装置50によるバフ掛けを制御する制御装置100とを有する。ドラム51は、略水平に延長する回転軸53の一端側に固着される。回転軸53は、図外の伝達機構を介してモータと接続され、モータの回転により回転する。モータは、制御装置100と接続され、制御装置100から出力される信号に基づいて回転停止する。ドラム51は、略円筒状の筒体であって、外周面を構成する複数のドラムセグメント51aを半径方向に移動させてタイヤTを固定する拡縮機構と、ドラム51に固定されたタイヤTに内圧を印加するための内圧印加手段とを備える。拡縮機構は制御装置100と接続され、制御装置100から出力される信号に基づきドラムセグメント51aを半径方向に移動させてタイヤTの着脱を可能にする。内圧印加手段は、予め設定された空気圧を供給する電気的なバルブを内蔵し、工場内に配設されるコンプレッサ等の空気供給手段54から延長する配管と接続される。よって、バフ掛け対象となるタイヤTは、ドラム51を拡径することによりビード部とドラム51の外周面とが密着し、空気供給手段54から供給される空気が内圧印加手段を介してタイヤT内に供給されることにより、タイヤTは内圧が印加された状態でドラム51に固定される。そして、回転軸53を回転させることにより、内圧を印加した状態のタイヤTを回転させることが可能となる。グラインダ52は、一側面側が開口する筐体59内に収容され、ドラム51に固定されたタイヤTの外周面と対向する位置に配置される。グラインダ52を備える筐体59は、移動テーブル55上に設置される。移動テーブル55は、ドラム51に固定されるタイヤTの半径方向に沿って平行に延長する第1テーブル56と、第1テーブル56上に載置され、タイヤTの幅方向に沿って平行に延長する第2テーブル57と、第2テーブル57上に載置され、第2テーブル57の水平面内において回転する第3テーブル58とにより構成される。第2テーブル57は、第1テーブル56上を第1テーブル56の延長方向及び幅方向に移動可能である。第3テーブル58上にグラインダ52を有する筐体59が設置される。よって、グラインダ52は、タイヤTの近接方向及び幅方向に移動可能となり、タイヤTとグラインダ52との接触位置を含む水平面内において、ドラム51の回転軸53に対してグラインダ52の回転軸を傾斜させることを可能とする。つまり、移動テーブル55は、タイヤTの外周面に対してグラインダ52を自由に移動させることができる。制御装置100は、所謂コンピュータであって、演算手段としてのCPU、記憶手段としてのROM,RAM、通信手段としての入出力インターフェースを備え、記憶部101と制御部102とを構成する。また、制御装置100には、入出力インターフェースを介してタッチパネル式の入力表示手段103が接続される。記憶部101は、バフ掛け対象となるタイヤTのタイヤ品番毎に対応するバフ形状と、タイヤ品番毎の適正な内圧値とを記憶する。なお、バフ形状とは、切削後の貼着面に新たなトレッドを一体にしたときに、タイヤ踏面の形状が製品タイヤと略同一となるような断面形状である。制御部102は、拡縮機構にドラム51を拡径させる拡径信号と、空気供給手段54に空気をタイヤTに供給させる内圧印加信号と、図外のモータにドラム51を回転させるタイヤ回転信号とを出力する。また、制御部102は、入力表示手段103から入力されたタイヤ品番に対応するバフ形状を記憶部101から読み出し、グラインダ52がバフ形状に対応する軌跡を移動するように移動テーブル55に移動信号を出力する。また、制御部102は、バフ装置50の図外の駆動機構にグラインダ52を回転させる回転信号を出力する。以下、上記構成のバフ装置50を用いてタイヤTをバフ掛けして貼着面を形成する方法について説明する。まず、作業者が、バフ掛け対象となるタイヤTをドラム51に配置する。次に、作業者は、ドラム51に配置したタイヤTのタイヤ品番及びタイヤサイズを入力表示手段103から入力する。制御装置100の制御部102は、記憶部101から入力されたタイヤ品番及びタイヤサイズに対応するバフ形状と、印加する内圧値とを読み出し、入力されたタイヤサイズに対応する拡径信号と、タイヤ品番に対応する内圧値の内圧印加信号とを出力する。拡径信号に基づき拡縮機構がドラム51を拡径させてタイヤTを固定し、内圧印加信号に基づき内圧印加手段が空気供給手段54から供給される空気を所定の内圧値となるようにタイヤT内に供給する。次に、制御装置100は、グラインダ52を有する移動テーブル55に移動信号を出力して、タイヤTの外周面とグラインダ52の外周面とが対向するように移動テーブル55を移動してグラインダ52とタイヤTのトレッド部5とを接触させる。このとき、例えばグラインダ52の幅方向中央とタイヤTの幅方向中央Cとが接触し、グラインダ52の回転軸とタイヤTの回転軸53とが平行となるように配置する。次に、作業者は、ドラム51に固定されたタイヤTにおける凹部23;24;25の位置を目視により確認した後に、入力表示手段103を操作してバフ掛けを開始させるバフ掛け開始信号を制御装置100に出力する。制御装置100は、バフ掛け開始信号が入力されると、タイヤ品番に見合ったバフ形状になるようにバフ掛け信号をグラインダ52と移動テーブル55とに出力する。バフ掛け信号が入力されるとグラインダ52が回転を開始し、移動テーブル55がグラインダ52をトレッド部5に対向する位置にタイヤ半径方向外側からトレッド部5に当接するように近接移動させ、さらに、タイヤTの外周面が所定の曲率を持ったバフ形状となるようにタイヤTのトレッド部5に対してグラインダ52をタイヤ幅方向及びタイヤ半径方向に移動させる。そして、移動テーブル55がタイヤT側に移動することによりタイヤTのトレッド部5が徐々に切削される。トレッド部5のトレッドブロックがバフ掛けにより除去されると、やがて溝底面21aが露出し、回転するタイヤTのタイヤ表面において凹部23;24;25が残像効果により線状に目視される。なお、タイヤTの回転中に凹部23;24;25が視認できないときには、タイヤTの回転を一旦停止して、凹部23;24;25のバフ掛けすべき深さを確認しても良い。作業者は、回転するタイヤ表面に視認できる凹部23;24;25を確認し、凹部23;24;25が視認できなくなるまでバフ掛けを継続する。そして、作業者が凹部23;24;25が視認できなくなったときに、入力表示手段103を操作して、バフ掛けの停止信号を制御装置100に出力し、バフ掛けを停止することで、新たなトレッドを配設する貼着面がタイヤ表面に成形される。以上説明したように、本発明に係るタイヤTによれば、トレッドの溝底面21aに複数の凹部23;24;25を備えることにより、バフ工程において、トレッド表面から最外ベルト13E表面までの残厚を測定する必要がなくなり、凹部23;24;25を目安としてバフ掛けを行うことにより、摩耗したトレッドを容易に除去することが可能となる。また、凹部24が形成される位置が、溝底面21aから最外ベルト13E表面までの厚さが最薄となる最薄位置Pであるため、凹部24が視認できなくなるまでバフ掛けを行ったときに最外ベルト13Eが傷付くことを確実に防止できる。さらに、凹部24の位置によって凹部25の位置を幅方向中央C側又は幅方向外側に所定距離離間して設けることにより、バフ掛けにおいて最外ベルト13E以外のベルトが傷付くことも確実に防止できる。また、幅方向中央Cの中央凹部23と凹部24;25とが視認できなくなるまで幅方向中央Cの中央凹部23と凹部24;25とを結ぶようにバフ掛けすることにより、タイヤ断面形状において精度良くバフ掛けできるので、バフ掛け後に新たなトレッドが貼着されたタイヤのトレッド踏面は、タイヤの性能上最適な曲率のクラウン形状を有するタイヤとなるので、本発明により更生されたタイヤは、従来よりも転がり抵抗に優れ、燃費性能、偏摩耗性能が向上したものとなる。バフ掛けにより貼着面が成形されたタイヤTは、所謂台タイヤとなり、貼着面にトレッドを貼着するための接着層が形成される。接着層は、未加硫のシート状のゴムや帯状のゴムを貼着面に巻き回したり、液状のゴムを貼着面に吹き付けることにより形成される。そして、接着層の上に加硫済みの帯状、又は環状に成型されたトレッドが配設される。トレッドが配設されたタイヤTは、エンベロープと呼ばれる包皮体により被覆され、加硫缶と呼ばれる加硫施設に投入される。加硫缶では、接着層を加硫することにより新たに配設されたトレッドを貼着面に固定する。加硫缶による加硫が終了すると、加硫された接着層によりタイヤTとトレッドとが強固に固定され、製品としての更生タイヤとなる。なお、本発明に係る凹部23;24;25を目安としてバフ掛けされ、貼着面が成形されたタイヤは、上記加硫済みの帯状、又は環状に成型されたトレッドを配設する所謂コールド製法による更生方法に限らず、未加硫のトレッドを貼着面に配設し、金型によりトレッドパターンを成型するホット製法によりタイヤを更生する場合にも適用できる。本発明の効果を検証するために、凹部23;24;25を備えたタイヤTを作成し、凹部23;24;25を備えたタイヤTと、凹部23;24;25を備えていないタイヤとのタイヤ更生に要する時間を調べた結果、時間にして30の時間短縮が可能となった。図6は、凹部23;24;25を有するタイヤTの異なる形態を示す。上記実施形態では、幅方向溝21それぞれに凹部23;24;25を備える構成としたが、1つの幅方向溝21にのみ形成するようにしても良い。また、図6に示すように、円周方向に隣接する幅方向溝21毎にいずれかの凹部23;24;25を一つづつ形成するようにしても良い。また、上記実施形態では、タイヤTに予め凹部23;24;25を備えるとして説明したが、タイヤTが凹部23;24;25を備えていない場合には、バフ工程前に凹部23;24;25を溝底面21aに形成しても良い。具体的には、バフ掛け対象のタイヤTの設計図面に基づいて最薄点Pを特定し、当該最薄点P上に凹部24を形成すれば、当該凹部24をバフ掛けの目安として用いることが可能となる。また、凹部25を形成する際には、上述の実施形態と同様の関係を有するようにすれば良い。このように、凹部23;24;25を備えていないタイヤTに、凹部23;24;25を形成することで、手作業により切削深さを測定するときに最外ベルト13Eを傷つけてしまう危険性を回避することができる。また、凹部23;24;25は、図面に基づいて上記位置に機械的に形成すれば良いので作業者の熟練度を必要とすることがないので、バフ工程における作業時間を短縮することができる。また、上記凹部23;24;25は、円柱形状として説明したが、タイヤ踏面側から見たときの形状が三角形や四角形等の多角形の断面形状を有する柱体や錐体であっても良い。また、円柱形状と多角形状の柱体とを組み合わせて用いても良い。多角形状の柱体の場合、断面形状の大きさは、断面形状が外接する外接円の直径、又は、断面形状に内接する内接円の直径が2mmから10mmとなるように形成すれば良い。また、上記実施例では、加硫済みのトレッドを配設するとして述べたが、未加硫のトレッドゴムを貼り付けても良い。この場合、製品タイヤを成型する成型金型を用いて加硫成型してトレッドを一体にすることにより、更生されたタイヤには、凹部23;24;25が形成されることになるので、次回の更生時にも、凹部23;24;25を目安として摩耗したトレッド部5を容易に除去することができる。また、タイヤTは、ラジアルタイヤとして説明したがバイアスタイヤであっても良い。なお、幅方向溝が、タイヤ幅方向において左右に分割されて、タイヤ両側面に連続して延長する幅方向溝がない場合には、中央凹部23は形成しなくても良い。以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能である。"