"複数の駆動ユニットの駆動力を基に車両開閉体を動作して、当該開閉体を自動開閉させる車両開閉体制御装置において、複数の前記駆動ユニットのそれぞれに設けられ、前記駆動ユニットの変位量を検出する複数の変位量検出手段と、前記変位量検出手段が検出した変位量の相対差を求め、この変位量差を基に前記駆動ユニットの故障有無を判定する判定手段と、前記判定手段が判定有りと判定した際、前記駆動ユニットによる前記開閉体の動作状態を動作不可状態とする制限手段とを備え、前記制限手段は、前記駆動ユニットの作動中に故障有りを認識すれば、その時点で前記駆動ユニットの動作を停止し、前記駆動ユニットの非作動中に故障有りを認識すれば、以降の前記駆動ユニットの動作を禁止することを特徴とする車両開閉体制御装置。故障有り判定時に設定された前記動作不可状態を解除する条件が揃った際、当該動作不可状態を解除する解除手段を備え、当該解除手段は、故障有り判定時に設定した前記動作不可状態を、前記解除の条件が揃うまで、その状態で維持させることを特徴とする請求項1に記載の車両開閉体制御装置。前記故障有り判定時、前記開閉体にブレーキを付与して、当該開閉体の開閉速度を低下させるブレーキ手段を備えたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両開閉体制御装置。前記変位量は、前記駆動ユニットの駆動位置であり、前記変位量差は、当該駆動位置の間の差であることを特徴とする請求項1~3のうちいずれか一項に記載の車両開閉体制御装置。前記開閉体の動作状態を検出する動作状態検出手段からの検出信号を基に、前記開閉体の動作が起動計画に則った動作をとるように前記駆動ユニットを制御することにより、当該開閉体の動作を制御する動作制御手段を備えたことを特徴とする請求項1~4のうちいずれか一項に記載の車両開閉体制御装置。前記ブレーキ手段は、前記駆動ユニットの駆動回路を閉回路とすることにより、回生によって前記開閉体にブレーキを付与する回生ブレーキ手段であることを特徴とする請求項3~5のうちいずれか一項に記載の車両開閉体制御装置。複数のダンパ式駆動ユニットをドア開閉の駆動源として使用する場合特許文献2参照、一方の駆動ユニットが故障していても、他方の駆動ユニットが通常通り動作可能であれば、車両の傾斜条件やモータ出力ばらつき等によっては、他方の駆動ユニットの駆動力のみで開閉体を開閉できてしまうことがある。このとき、開閉体を開閉作動できない条件下でダンパ式駆動ユニットを動作させるまで、一方の駆動ユニットの故障を検出することができない問題があった。特に、故障を検出することができずに作動が継続された場合、他方の駆動ユニットにかかる負荷が大きくなるので、他方の駆動ユニットの故障を誘発する問題にも繋がる。また、例えば平地では開閉動作できても、坂道等では駆動力不足が原因で開閉体が急開や急閉する動きをとる懸念があるので、何らかの対策が必要とされていた。ここで、駆動ユニットの故障は、例えばモータに流れる電流を検出することで検出することが可能であるが、電流検出回路を設ける必要があるので、簡素な構成で故障を検出したいニーズがあった。本発明の目的は、複数の駆動ユニットの中の特定の1つの故障を、簡素な構成にて検出することができる車両開閉体制御装置を提供することにある。前記問題点を解決するために、本発明では、複数の駆動ユニットの駆動力を基に車両開閉体を動作して、当該開閉体を自動開閉させる車両開閉体制御装置において、複数の前記駆動ユニットのそれぞれに設けられ、前記駆動ユニットの変位量を検出する複数の変位量検出手段と、前記変位量検出手段が検出した変位量の相対差を求め、この変位量差を基に前記駆動ユニットの故障有無を判定する判定手段と、前記判定手段が判定有りと判定した際、前記駆動ユニットによる前記開閉体の動作状態を動作不可状態とする制限手段とを備え、前記制限手段は、前記駆動ユニットの作動中に故障有りを認識すれば、その時点で前記駆動ユニットの動作を停止し、前記駆動ユニットの非作動中に故障有りを認識すれば、以降の前記駆動ユニットの動作を禁止することを要旨とする。本発明の構成によれば、1つの駆動ユニットの変位量と他の駆動ユニットの変位量との変位量差を求め、この変位量差を基に故障有無を判定する。このため、仮に1つの駆動ユニットが故障した際、変位量差が大きく変化するので、この値を見れば、複数の駆動ユニットのうち所定の1つに故障が発生したことを識別することが可能となる。よって、変位量差を求めるという簡素な構成にて、複数の駆動ユニットの中の特定の1つが故障したことを検出することが可能となる。また、変位量差が発生した際、車両開閉体制御装置には最適な動作をとらせる必要がある。そこで、本構成の場合、駆動ユニットの作動中に故障有りを認識すれば、その時点で駆動ユニットの動作を停止し、駆動ユニットの非作動中に故障有りを認識すれば、以降の駆動ユニットの動作を禁止するので、変位量差が発生した際に車両開閉体制御装置に最適な動作をとらせることも可能となる。よって、本構成は、この点においても効果が高いと言える。本発明では、故障有り判定時に設定された前記動作不可状態を解除する条件が揃った際、当該動作不可状態を解除する解除手段を備え、当該解除手段は、故障有り判定時に設定した前記動作不可状態を、前記解除の条件が揃うまで、その状態で維持させることを要旨とする。この構成によれば、駆動ユニットの動作状態が動作不可状態となった後、これを解錠する条件が揃うまで動作不可状態が維持されるので、例えば故障が直されていないにもかかわらず、動作不可状態が解除されてしまうことがない。よって、開閉体操作時のユーザの安全性確保に一層寄与する。本発明では、前記故障有り判定時、前記開閉体にブレーキを付与して、当該開閉体の開閉速度を低下させるブレーキ手段を備えたことを要旨とする。この構成によれば、故障有り判定時、開閉体にブレーキが付与されるので、開閉体を安全に動作させることが可能となる。よって、開閉体操作時のユーザの安全性確保に一層寄与する。本発明では、前記変位量は、前記駆動ユニットの駆動位置であり、前記変位量差は、当該駆動位置の間の差であることを要旨とする。この構成によれば、駆動ユニットの駆動位置から故障有無を判定するという簡素な構成にて、駆動ユニットの故障を検出することが可能となる。本発明では、前記開閉体の動作状態を検出する動作状態検出手段からの検出信号を基に、前記開閉体の動作が起動計画に則った動作をとるように前記駆動ユニットを制御することにより、当該開閉体の動作を制御する動作制御手段を備えたことを要旨とする。この構成によれば、開閉体を自動開閉させる際、開閉体の速度を起動計画に追従させる制御とするので、開閉体を好適な速度で動作させることが可能となる。本発明では、前記ブレーキ手段は、前記駆動ユニットの駆動回路を閉回路とすることにより、回生によって前記開閉体にブレーキを付与する回生ブレーキ手段であることを要旨とする。この構成によれば、回生ブレーキによって開閉体にブレーキを付与するので、駆動回路の回路状態を切り換えるという簡素な構成により、開閉体にブレーキを付与することが可能となる。本発明によれば、複数の駆動ユニットの中の特定の1つの故障を、簡素な構成にて検出することができる。以下、本発明を具体化した車両開閉体制御装置の一実施形態を図1~図9に従って説明する。図1に示すように、車両1には、車両1のバックドア2を自動開閉させるパワーバックドア装置3が設けられている。本例のパワーバックドア装置3は、車体幅方向に設けられた一対のダンパ式の駆動ユニット4,4により、バックドア2を車体5に対して自動開閉可能なダンパ駆動式となっている。本例の場合、図1の紙面右側を右側駆動ユニット4aとし、図1の紙面左側を左側駆動ユニット4bとする。なお、バックドア2が開閉体に相当し、パワーバックドア装置3が車両開閉体制御装置に相当する。図2a,bに示すように、駆動ユニット4には、円筒状のカバー管6が設けられ、カバー管6の内部に、同じく円筒状のハウジング管7が、軸方向図2bのZ軸方向に直線往復動可能に収納されている。カバー管6の開放端には、継ぎ手8が設けられ、ハウジング管7の開放端にも、同様の継ぎ手9が設けられている。駆動ユニット4は、継ぎ手8が車体5に連結され、継ぎ手9がバックドア2に連結されている。ハウジング管7の内部には、駆動ユニット4の駆動源として駆動ユニット用モータ10が収納されている。本例の駆動ユニット用モータ10は、右側駆動ユニット4aのモータを右側駆動ユニット用モータ10aとし、左側駆動ユニット4bのモータを左側駆動ユニット用モータ10bとする。駆動ユニット用モータ10のモータ軸11には、例えば減速機能を有する伝達装置12を介して、棒状のねじスピンドル13が同一軸上に取り付け固定されている。ねじスピンドル13は、外周のねじ部分にスピンドルナット14が取り付けられるとともに、円筒状のスピンドル管15の内部に相対回動可能に挿し込まれている。スピンドル管15は、一端がスピンドルナット14に固定され、他端が継ぎ手8に固定されている。なお、駆動ユニット用モータ1010a,10bが駆動手段に相当する。カバー管6の内部には、円筒状のガイド管16が収納され、ガイド管16の内部に、ねじスピンドル13、スピンドルナット14及びスピンドル管15の部品群が収納されている。スピンドルナット14の外周には、半径方向に突出する支持突起17が、周方向に沿って複数設けられている。これら支持突起17は、ガイド管16に設けられた軸方向に延びる各スリット18に係入されている。ガイド管16の外周には、バックドア2を任意の位置で保持する圧縮コイルばね19が取り付けられている。圧縮コイルばね19は、開時にバックドア2の自重と釣り合うか、又はそれ以上の反力の付勢力を持つ。駆動ユニット用モータ10が回転すると、ねじスピンドル13が回転する。このとき、駆動ユニット用モータ10の回転運動が、ねじスピンドル13及びスピンドルナット14によって、スピンドルナット14の直線運動に変換される。よって、スピンドルナット14が支持突起17及びスリット18によって案内されることにより、スピンドルナット14及びスピンドル管15が直線移動する。これにより、カバー管6がハウジング管7に対して相対移動し、バックドア2が開閉する。本例の場合、バックドア2を自動で開操作するオート開動作時、駆動ユニット用モータ10a,10bが正転されることにより、カバー管6がハウジング管7から離間する方向に直動されて、バックドア2が開操作される。一方、バックドア2を自動で閉操作するオート閉動作時、駆動ユニット用モータ10a,10bが逆転されることにより、カバー管6をハウジング管7に接近する方向に直動させて、バックドア2が閉操作される。図3に示すように、パワーバックドア装置3には、パワーバックドア装置3の動作を制御するパワーバックドアECUElectronicControlUnit20が設けられている。パワーバックドアECU20には、右側駆動ユニット用モータ10aがモータ駆動回路21aを介して接続され、左側駆動ユニット用モータ10bがモータ駆動回路21bを介して接続されている。パワーバックドアECU20は、これら駆動ユニット用モータ10a,10bを同時駆動して、オート開動作やオート閉動作を実行する。右側駆動ユニット4aには、右側駆動ユニット用モータ10aの回転数を検出する複数本例は2つのパルスセンサ22a,22aが設けられている。これらパルスセンサ22a,22aは、例えば磁気センサが使用され、パワーバックドアECU20に接続されている。パルスセンサ22a,22aは、右側駆動ユニット用モータ10aのモータ軸11に取り付けられたマグネットロータの磁界を、筐体側のホールセンサにより検出し、右側駆動ユニット用モータ10aの回転数に応じたパルス信号検出信号SaをパワーバックドアECU20に出力する。パルスセンサ22a,22aを2つ設けるのは、右側駆動ユニット用モータ10aの回転方向を検出するためである。なお、パルスセンサ22aが変位量検出手段及び動作状態検出手段を構成する。左側駆動ユニット4bには、左側駆動ユニット用モータ10bの回転数を検出する複数本例は2つのパルスセンサ22b,22bが設けられている。これらパルスセンサ22b,22bも、例えば磁気センサからなり、左側駆動ユニット用モータ10bの回転数に応じたパルス信号検出信号SbをパワーバックドアECU20に出力する。なお、パルスセンサ22bが変位量検出手段及び動作状態検出手段を構成する。パワーバックドア装置3には、半ドア状態まで移行したバックドア2を自動で全閉状態に閉じ切るドアクローザ装置23が設けられている。ドアクローザ装置23の駆動源であるドアクローザ用モータ24は、パワーバックドアECU20に接続されている。ドアクローザ装置23は、バックドア2が閉じ切り直前になったとき、ドアクローザ用モータ24によって作動レバー図示略を中立位置からクローズ方向に動作させて、ラッチ図示略をストライカ図示略に引き込むことにより、バックドア2を全閉状態とする。クローズ方向に動作した作動レバーは、ドアクローザ用モータ24にて中立位置に戻される。また、ドアクローザ装置23は、バックドア2の全閉時、ドアクローザ用モータ24によって作動レバーを中立位置からリリース方向に動作させて、ラッチとストライカとの係合を解除することにより、バックドア2を開動作させる。リリース方向に動作した作動レバーは、ドアクローザ用モータ24にて中立位置に戻される。ドアクローザ装置23には、ラッチ作動レバーが中立位置にあることを検出するポジションスイッチ25と、ラッチが抜け止め状態をとることによりバックドア2が半ドア状態にあることを検出するハーフラッチスイッチ26と、ラッチがストライカに完全に嵌り込むことによりバックドア2が全閉状態になったことを検出するフルラッチスイッチ27とが設けられている。パワーバックドアECU20は、これらスイッチ25~27からそれぞれ検出信号を入力することにより、ドアクローザ装置23の動作状態を確認する。パワーバックドアECU20は、ドアクローザ装置23のフルラッチスイッチ27からオン信号を入力すると、バックドア2が全閉状態であること確認し、この全閉状態を基準に、パルスセンサ22a22bから入力したパルス信号SaSbのパルスを計測することにより、バックドア2のドア位置開閉位置を算出する。また、パワーバックドアECU20は、パルスセンサ22a22bから入力したパルス信号SaSbのパルス入力タイミングにより、バックドア2のドア速度開閉速度を算出する。さらに、パワーバックドアECU20は、2つのパルスセンサ22a,22a22b,22bから入力する各パルス信号Sa,SaSb,Sbのパルス入力順を確認することにより、バックドア2の動作方向を算出する。パワーバックドアECU20には、全閉状態のバックドア2をオート開動作させるときに操作するオープンスイッチ28が接続されている。また、パワーバックドアECU20には、開状態のバックドア2をオート閉動作させるときに操作するクローズスイッチ29が接続されている。パワーバックドアECU20は、オープンスイッチ28が操作されたことを検出するとオート開動作を実行し、逆にクローズスイッチ29が操作されたことを検出するとオート閉動作を実行する。パワーバックドア装置3には、リモートコントロールキー30による遠隔操作にてバックドア2のオート開動作又はオート閉動作を実行させる遠隔操作機能が設けられている。この場合、パワーバックドアECU20には、リモートコントロールキー30と無線通信するレシーバECU31が接続されている。レシーバECU31は、リモートコントロールキー30からの送信電波をアンテナ31aで受信すると、電波送信元のキーの正当性を判定し、正当性を確認できると、パワーバックドアECU20にオート開動作やオート閉動作の実行要求を出力する。パワーバックドアECU20は、レシーバECU31からオート開動作やオート閉動作の実行要求を入力すると、これら動作を実行する。パワーバックドアECU20には、バックドア2のオート開動作やオート閉動作を制御するオート動作制御部32が設けられている。本例のオート動作制御部32は、バックドア2を目標速度で動作させる速度制御によりバックドア2の開閉を実行する。本例の速度制御は、フィードバック制御の一種として、例えばPWMPulseWidthModulation制御が採用されている。PWM制御は、モータ右側駆動ユニット用モータ10a、左側駆動ユニット用モータ10bに印加する電圧のデューティ比を変えることにより、ドア速度を目標速度に追従させる制御である。オート動作制御部32は、左右の駆動ユニット用モータ10a,10bの回転速度が等しくなるようにこれらをフィードバック制御してバックドア2を自動開閉する。なお、オート動作制御部32が動作制御手段に相当する。図4に示すように、モータ駆動回路21a,21bには、4つのスイッチング素子33a~33dをH状に組んだHブリッジ回路34が各々設けられている。第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bはバッテリVに接続され、第3スイッチング素子33c及び第4スイッチング素子33dはグランドに接続されている。第1スイッチング素子33a及び第3スイッチング素子33cの中点P1と、第2スイッチング素子33b及び第4スイッチング素子33dの中点P2との間には、右側駆動ユニット用モータ10a左側駆動ユニット用モータ10bが接続されている。なお、Hブリッジ回路34がブレーキ手段回生ブレーキ手段を構成する。オート動作制御部32は、オート開動作のとき、第1スイッチング素子33a及び第4スイッチング素子33dをオンし、第2スイッチング素子33b及び第3スイッチング素子33cをオフすることにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bに正転方向の電流を流す。そして、オート動作制御部32は、第1スイッチング素子33a及び第4スイッチング素子33dのオン/オフの切り換えタイミングを制御することにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bの回転速度を目標値に追従させて、バックドア2の開速度を制御する。一方、オート動作制御部32は、オート閉動作のとき、第2スイッチング素子33b及び第3スイッチング素子33cをオンし、第1スイッチング素子33a及び第4スイッチング素子33dをオフすることにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bに逆転方向の電流を流す。そして、オート動作制御部32は、第2スイッチング素子33b及び第3スイッチング素子33cのオン/オフの切り換えタイミングを制御することにより、右側駆動ユニット用モータ10a及び左側駆動ユニット用モータ10bの回転速度を目標値に追従させて、バックドア2の閉速度を制御する。ところで、オート開動作やオート閉動作のとき、例えばバックドア2の動作方向と同じ方向に手動操作で力を加えたり、車両1が急坂に停車されていたりすると、バックドア2が急速度で開閉してしまう場合がある。このとき、バックドア2のドア速度が目標速度を大きく上回ることもあり、PWM制御だけではドア速度を目標速度に一致させられないことがある。よって、このような状況下のときは、バックドア2にブレーキ力制動力を働かせて、バックドア2のドア速度を強制的に低く抑えることが効果的である。よって、本例の場合、パワーバックドアECU20には、手動操作にてバックドア2のドア速度が大きく変動したであろう状況下において、バックドア2にブレーキ力を付与してドア速度を強制的に低くするブレーキ制御部35が設けられている。本例のブレーキ制御部35は、モータ駆動回路21a,21bHブリッジ回路34を閉回路にして回生ブレーキを発生させることにより、バックドア2にブレーキ力を付与するブレーキ制御を実行する。なお、ブレーキ制御部35がブレーキ手段回生ブレーキ手段を構成する。図5に示すように、Hブリッジ回路34は、第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bがオンで、第3スイッチング素子33c及び第4スイッチング素子33dがオフのとき、回生ブレーキ状態となる。一方、Hブリッジ回路34は、4つのスイッチング素子33a~33dの全てがオフのとき、回生ブレーキが解除されたフリー状態となる。ブレーキ制御部35は、これらスイッチング素子33a~33dのオン/オフを高速に切り換えることにより、回生ブレーキ状態とフリー状態とを交互に設定することにより、バックドア2にブレーキ力を付与する。ブレーキ制御部35は、メモリ36に書き込まれたブレーキ率設定マップ37を参照して、その時々のドア開度及ドア速度に準じたブレーキ率を割り出し、そのブレーキ率にて回生ブレーキを発生させる。ブレーキ率は、回生ブレーキ状態とフリー状態との時間的比率、つまり第1スイッチング素子33a及び第2スイッチング素子33bの1周期当たりのオン時間を切り換えることにより、適宜設定される。例えば、図5aに示すように、オン時間を長めに設定すればブレーキ力が高く設定され、図5bに示すように、オン時間を短めに設定すればブレーキ力が低く設定される。ところで、背景技術でも述べたように、状況によっては、左右の駆動ユニット4a,4bの一方が故障してしまう場合がある。このとき、仮にパワーバックドア装置3の動作を許可してしまうと、故障していない側の駆動ユニットでバックドア2の開閉動作が実行さてしまい、故障していない側の駆動ユニットの故障を誘発したり、バックドア2の急開閉の原因になったりする可能性がある。よって、駆動ユニット4a,4bの一方が仮に故障した場合、これを検出する必要がある。そこで、本例のパワーバックドア装置3には、左右のモータ10a,10bの変位量差Mから駆動ユニット4a,4bの故障有無を判定する故障判定機能が設けられている。この場合、パワーバックドアECU20には、左右の各駆動ユニット4a,4bの変位量Kr,Klを算出する変位量算出部38が設けられている。変位量算出部38は、ドア全閉を検出した位置を0として、モータ10a,10bが1回転するに当たり例えば4つ発生するパルスのエッジを計測することにより、各モータ10a,10bの変位量Kr,Kl、つまり回転数から求まる駆動ユニット4a,4bの伸縮位置を算出する。なお、変位量算出部38が変位量算出手段を構成する。パワーバックドアECU20には、変位量算出部38が算出した各変位量Kr,Klを用い、駆動ユニット4a,4bの故障有無を判定する故障判定部39が設けられている。故障判定部39は、これら変位量Kr,Klの差以降、変位量差Mと記すを算出し、変位量差Mが閾値範囲α内にあるか否かを判定する。変位量差Mは、Kr-Klの絶対値である。閾値範囲αは、左右のモータ10a,10bの出力ばらつきや、駆動ユニット4の圧縮コイルばね19の負荷ばらつきを考慮に入れて、この範囲内に収まっていれば駆動ユニット4a,4bに故障が発生していないと判定できる値に設定されている。故障判定部39は、変位量差Mが閾値範囲αに収まることを確認すると、故障無しと判定し、変位量差Mが閾値範囲αを超えることを確認すると、故障有りと判定する。なお、故障判定部39が判定手段に相当する。パワーバックドアECU20には、故障判定部39が故障有りと判定した際に、パワーバックドア装置3の自動動作電動開閉を強制停止する動作制限部40が設けられている。動作制限部40は、故障有りと判定したとき、パワーバックドアECU20内のメモリ36に故障フラグFを立てるなどして、パワーバックドア装置3の動作モードをオート作動不可状態動作不可状態にする。なお、動作制限部40が制限手段に相当する。動作制限部40は、オート作動不可状態の際、駆動ユニット用モータ10a,10bへの通電を強制終了することにより、オート開動作及びオート閉動作を不可とするとともに、バックドア2をブレーキ制御して、バックドア2を回生ブレーキにより減速する。オート作動不可状態の際、バックドア2にブレーキをかけるのは、バックドア2を通常よりも高い力で保持するためである。このとき、ブレーキ制御部35は、所定のブレーキ率例えばブレーキ率100にて回生ブレーキを発生させる。パワーバックドア装置3がオート作動不可状態の際、オープンスイッチ28、クローズスイッチ29、リモートコントロールキー30を操作しても電動開閉が実行されず、手動開閉のみが許可される。パワーバックドアECU20には、パワーバックドア装置3のオート作動不可状態を解除する制限解除部41が設けられている。制限解除部41は、例えば車体5に接続されたツール図示略から故障情報消去指令を入力すると、メモリ36に立てられた故障フラグFを下げて、パワーバックドア装置3の動作モードを元の通常状態に復帰させる。これにより、パワーバックドア装置3の電動開閉を再度実行することが可能となる。なお、制限解除部41が解除手段に相当する。次に、本例のパワーバックドア装置3の動作を、図6のフローチャートを主に、図7~図9を用いて説明する。このフローチャートは、開閉動作中、繰り返し実行される。なお、バックドア2の開閉中、電動開閉又は手動開閉にかかわらず、バックドア2のドア位置、つまり左右の駆動ユニット4a,4bの左右の変位量Kr,Klをモニタしていることを前提とする。図7は、左右の駆動ユニット4a,4bがともに故障していない状況下における、各変位量Kr,Klと変位量差Mとの径時変化を示したグラフである。なお、図7において、横軸が経過時間[s]、紙面左側の縦軸が変位量[edge]、紙面右側の縦軸が変位量差[edge]である。同図に示されるように、左右の駆動ユニット4a,4bがともに故障していないとき、左右のモータ10a,10bのトルクばらつきや、駆動ユニット4a,4bの圧縮コイルばね19の負荷ばらつきなどによって、変位量差Mは所定の差が発生するものの、おおよそ閾値範囲α内に収まる。よって、故障判定部39は、駆動ユニット4a,4bの両方とも正常であると認識し、オート動作制御部32によるオート作動オート開動作、オート閉動作を許可する。図8は、例えば右側駆動ユニット4aのモータ10aが故障して駆動力を発生せず、左側駆動ユニット4bのみが正常動作する状況下における、各変位量Kr,Klの径時変化を示したグラフと、変位量差Mの径時変化を示したグラフである。この場合、左側駆動ユニット用モータ10bのみの駆動力となるので、左側の変位量Klが先行して増加していくものの、右側駆動ユニット4aもバックドア2及び車体5に拘束されているので、右側の変位量Krは少し遅れて値が増加していく。このため、変位量差Mが徐々に大きくなり、図中の時刻t1やt2で変位量差Mが閾値範囲αを超えることになる。また、図9は、例えば右側駆動ユニット用モータ10aがバックドア2から脱落した状況下における、各変位量Kr,Klの径時変化を示したグラフと、変位量差Mの径時変化を示したグラフである。この場合、右側駆動ユニット4aはバックドア2から脱落しているので、バックドア2の自重にて右側駆動ユニット4aを縮める力が作用せず、圧縮コイルばね19による伸び方向の力が作用して、右側駆動ユニット4aは常に伸び方向に動作する。このため、変位量差Mが途中で急に大きくなり、図中の時刻t3で変位量差Mが閾値範囲αを超えることになる。ステップ100において、故障判定部39は、変位量差Mが閾値範囲ααは絶対値を超えるか否かを判定する。このとき、図7に示すように、変位量差Mが閾値範囲α内にあれば、故障無しと判断してフローチャートを終了し、図8や図9に示すように、変位量差Mが閾値範囲αを超えれば、故障有りと判断してステップ101に移行する。ステップ101において、動作制限部40は、バックドア2がオート作動中オート開動作中、オート閉動作中か否かを判定する。このとき、バックドア2がオート作動中であれば、ステップ102に移行し、バックドア2がオート作動中でなければ、ステップ103に移行する。ステップ102において、動作制限部40は、実行中のオート作動を強制終了する。つまり、動作制限部40は、故障有りのとき、パワーバックドアECU20内のメモリ36に故障フラグFを立てて、パワーバックドア装置3の動作モードをオート作動不可状態にする。これにより、バックドア2の電動開閉が強制終了され、手動開閉に移行される。このとき、ブレーキ制御部35は、Hブリッジ回路34にて回生ブレーキを発生させ、バックドア2のドア速度を低く抑える。また、メモリ36に故障フラグFが立っている間は、電動開閉が不可となり、手動操作でしかバックドア2を開閉することができない。ステップ103において、動作制限部40は、以降のオート作動を禁止する。つまり、動作制限部40は、故障有りのとき、メモリ36に故障フラグFを立ててパワーバックドア装置3をオート作動不可状態にし、以降のオート作動を禁止する。よって、これ以降、電動開閉が禁止され、手動開閉でのみバックドア2の開閉が許可される。メモリ36の故障フラグFを下げるには、例えば車両1をディーラ等に持っていき、ツール図示略にて消去する。例えば、ツールを車体5のコネクタに挿し込み、ツールから故障情報消去要求をパワーバックドアECU20に出力する。このとき、制限解除部41は、故障情報消去要求の入力を確認すると、メモリ36の故障フラグFを下げ、パワーバックドア装置3の作動禁止状態を解除する。よって、駆動ユニット4の修理後、元通りバックドア2の電動開閉が動作可能となる。以上により、本例においては、右側駆動ユニット4aの変位量Krと左側駆動ユニット4bの変位量Klとの変位量差Mを求め、変位量差Mが閾値範囲αを超えたとき、一対の駆動ユニット4a,4bの一方が故障していると判定して、オート作動を停止又は禁止する。このため、2つの駆動ユニット4a,4bの変位量差Mから判断するという簡素な構成により、駆動ユニット4a,4bの故障有無を判定することが可能となる。また、電流検知回路等の高コストの部品を使用せずに済むので、故障判定の機能を設けた場合であっても、部品のコストアップを招くこともない。また、本例の故障判定では、一対の駆動ユニット4a,4bのうち、一方が故障したことを判定することが可能である。よって、一対の駆動ユニット4a,4bのうち、一方が故障したままパワーバックドア装置3が継続使用されることがないので、他方の駆動ユニットの故障を誘発してしまう可能性が低くなる。このため、一対の駆動ユニット4a,4bの一方の故障に気付くことなく使用継続してしまうことに起因する故障影響の拡大を未然に防ぐことが可能となる。本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。1右側駆動ユニット4aの変位量Krと左側駆動ユニット4bの変位量Klとの変位量差Mを求め、この変位量差Mを基に故障有無を判定するので、単に変位量差Mを確認するという簡素な構成により、複数の駆動ユニット4a,4bの中の特定の1つの故障有無を判定することができる。よって、複数の駆動ユニット4a,4bの中の特定の1つの故障を、簡素な構成によって検出することができる。2オート作動が作動中、故障有りを判定すると、実行中のオート作動が強制停止され、オート作動が非作動中、故障有りを判定すると、以降のオート作動が禁止される。このため、駆動ユニット4パワーバックドア装置3が作動中又は非作動中のいずれであっても、駆動ユニット4をオート作動不可状態に移行させることができる。3駆動ユニット4がオート作動不可状態になると、パワーバックドアECU20のメモリ36に故障フラグFが立てられ、駆動ユニット4の修理に伴って故障フラグFが消去されるまで、オート作動不可状態が維持される。このため、例えば故障が直されていないにもかかわらず、オート作動不可状態が解除されてしまうことがない。よって、バックドア2を操作する際のユーザの安全性確保に一層寄与する。4オート作動時、故障有りと判定された際には、バックドア2にブレーキが付与されるので、駆動ユニット4が故障状態にあるバックドア2を安全に動作させることができる。よって、バックドア2を操作する際のユーザの安全性確保に一層寄与する。5変位量Kr,Klは、駆動ユニット用モータ10a,10bの回転数から求まる駆動ユニット4a,4bの伸縮位置であり、変位量差Mは、各駆動ユニット4a,4bの伸縮位置間の差である。このため、駆動ユニット4a,4b同士の伸縮位置の間の差から故障有無を判定するという簡素な構成にて、駆動ユニット4a,4bの故障を検出することができる。6オート開動作やオート閉動作は、PWM制御等を利用したフィードバック制御である。よって、バックドア2を所定の目標速度に追従させて開閉することが可能となるので、バックドア2を好適なドア速度で開閉することができる。よって、このことも、バックドア2の開閉動作の安全性確保に効果が高い。7バックドア2のブレーキを回生ブレーキとしたので、モータ駆動回路21a,21bの回路状態を閉回路に切り換えるという簡素な構成によって、バックドア2にブレーキを付与することができる。なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。オート作動不可状態は、一定時間のみ継続されるものでもよい。オート作動不可状態の解除は、車両1をディーラ等に持ち寄り、ツールにて故障フラグFを消去する方式に限定されない。例えば、車体5に設けられた各種スイッチや機器を、所定の順序及び回数にて操作することを解除条件としてもよい。また、駆動ユニット4が新規の部品に交換されたときに、メモリ36の故障フラグFが自動で消去されてもよい。駆動ユニット4は、ダンパ式のクラッチレス型に限定されず、バックドア2を駆動源にて自動開閉できるユニットであればよい。バックドア2の閉状態の検出は、ドアクローザ装置23のスイッチを利用することに限定されない。例えば、ドア閉を検出する専用のスイッチやセンサを設けてもよい。故障有り時に付与するブレーキ率は、100に限定されず、他の値に適宜変更可能である。また、故障有り時に付与するブレーキは、例えばドア速度やドア位置に応じて、可変としてもよい。故障有り判定時、バックドア2にブレーキを付与する必要はなく、この処理を省略してもよい。回生ブレーキは、1周期内のパルスのオン時間を変えることで、ブレーキ率を切り換えることに限定されない。例えば、所定時間内におけるオン時間の回数を変えることで、ブレーキ率の切り換えを行ってもよい。ブレーキ手段は、回生ブレーキに限定されず、例えばクラッチを用いたものでもよい。変位量検出手段は、パルスセンサ22a,22bに限定されず、他のセンサやスイッチ類に変更可能である。バックドア2のフィードバック制御は、PWM制御に限定されず、ドア速度を目標速度に追従させる制御であれば、他の制御に適宜変更可能である。バックドア2のオート開動作やオート閉動作は、フィードバック制御により実行されることに限定されず、例えば単なる定速制御でもよい。左右の駆動ユニット用モータ10a,10bを同じ動作に制御する場合、これは左右のモータ10a,10bの回転速度が等しくなるような制御に限らず、例えばドア開度が等しくなるような制御でもよい。駆動ユニット4の駆動源は、モータに限定されず、例えばシリンダ等でもよい。開閉体は、バックドア2に限定されず、スライドドア、ラッゲージドア、サンルーフ等でもよい。変位量検出手段及び動作状態検出手段は、同一のセンサが共用されることに限定されず、各々個別に設けてもよい。変位量Kr,Klは、駆動ユニット4の駆動位置伸縮位置、モータ回転数に限定されず、例えばドア速度、加速度、伸縮量積算値などに変更してもよい。また、変位量差Mも、使用する変位量Kr,Klのパラメータに応じて適宜変更可能である。"