車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段と、を有することを特徴とする車両制御システム。前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離を取得する信号機間距離取得手段を有し、前記発進制御手段は、前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項1に記載の車両制御システム。前記発進制御手段は、前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離が所定の閾値以下である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項2に記載の車両制御システム。前記直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点の形状に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の車両制御システム。前記発進制御手段は、前記直近分岐点が複雑分岐点である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項4に記載の車両制御システム。前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段を有し、前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項1乃至請求項5のいずれかに記載の車両制御システム。前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に前記直近信号機が含まれず、前記直近信号機以外の信号機が含まれる場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項6に記載の車両制御システム。前記直近信号機は、前記車両の進行方向前方の直近に設置された車両用信号機であり、前記直近信号機以外の信号機は、前記奥側信号機又は前記車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機であることを特徴とする請求項7に記載の車両制御システム。車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段と、を有することを特徴とする車両制御装置。車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得ステップと、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得ステップと、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御ステップと、を有することを特徴とする車両制御方法。コンピュータに、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得機能と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得機能と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御機能と、を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。一方で、従来から車両が道路を走行する際において、車両の進行方向前方に信号機が複数設置されている場合に、車両の運転者がどの信号機の点灯状態に基づいて車両の停車又は発進を行うのかを誤って認識する問題もあった。その結果、例えば車両が停止線の手前で停車している場合であって、停止線に対応する直近の信号機以下、直近信号機というが進行禁止状態赤に点灯する状態であるにもかかわらず、直近信号機の周辺にある他の信号機が進行禁止状態から進行許可状態青に点灯する状態へと切り替わると、誤って車両の発進を行ってしまう場合がある。それによって、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が分岐点に進入する等の事態が生じる虞があった。本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、分岐点において車両の運転手が直近信号機を誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止した車両制御システム、車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。前記目的を達成するため本願の請求項1に係る車両制御システム1は、車両50の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機53の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段13と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機54の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段13と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段13と、を有することを特徴とする。尚、車両としては、自動車以外に二輪車等も含む。また、進行方向前方とは、車両が移動する道なりの道路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良いし、経路と関係なく車両の進行方位に対して所定角度以内の範囲としても良い。更に、案内経路が設定されている場合には案内経路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良い。また、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機とは、車両が移動する道なりの道路又は案内経路に沿って最も近い位置にある信号機としても良いし、経路と関係なく車両の進行方向前方で車両から最も近くにある信号機としても良い。また、請求項2に係る車両制御システム1は、請求項1に記載の車両制御システムであって、前記直近信号機53から前記奥側信号機54までの距離を取得する信号機間距離取得手段13を有し、前記発進制御手段13は、前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。また、請求項3に係る車両制御システム1は、請求項2に記載の車両制御システムであって、前記発進制御手段13は、前記直近信号機53から前記奥側信号機54までの距離が所定の閾値以下である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。尚、閾値は、その値以下である場合に運転者に誤発進を誘発させる距離例えば50mであり、RAMやROM等の記憶手段に記憶される。また、請求項4に係る車両制御システム1は、請求項1乃至請求項3のいずれかに記載の車両制御システムであって、前記直近信号機53の設置された分岐点である直近分岐点51の形状に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。また、請求項5に係る車両制御システム1は、請求項4に記載の車両制御システムであって、前記発進制御手段13は、前記直近分岐点51が複雑分岐点である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。尚、複雑分岐点とは、4本のリンクが略直角で接続された分岐点以外の分岐点があり、例えば三叉路、五叉路等が相当する。また、請求項6に係る車両制御システム1は、請求項1乃至請求項5のいずれかに記載の車両制御システムであって、前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段13を有し、前記発進制御手段13は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。また、請求項7に係る車両制御システム1は、請求項6に記載の車両制御システムであって、前記発進制御手段13は、前記視界取得手段13により取得された前記車両の運転者の視界に前記直近信号機63が含まれず、前記直近信号機以外の信号機64、66、67が含まれる場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。また、請求項8に係る車両制御システム1は、請求項7に記載の車両制御システムであって、前記直近信号機63は、前記車両の進行方向前方の直近に設置された車両用信号機であり、前記直近信号機以外の信号機64、66、67は、前記奥側信号機又は前記車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機であることを特徴とする。また、請求項9に係る車両制御装置1は、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機53の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段13と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機54の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段13と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段13と、を有することを特徴とする。また、請求項10に係る車両制御方法は、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機53の点灯状態を取得する直近信号機状態取得ステップと、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機54の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得ステップと、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御ステップと、を有することを特徴とする。更に、請求項11に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機53の点灯状態を取得する直近信号機状態取得機能と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機54の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得機能と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御機能と、を実行させることを特徴とする。前記構成を有する請求項1に記載の車両制御システムによれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。また、請求項2に記載の車両制御システムによれば、直近信号機から奥側信号機までの距離に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うので、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されている状況、即ち、分岐点において車両の運転手が停止線に直近する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。また、請求項3に記載の車両制御システムによれば、直近信号機から奥側信号機までの距離が所定の閾値以下である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置され、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。また、請求項4に記載の車両制御システムによれば、直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点の形状に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。また、請求項5に記載の車両制御システムによれば、直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点が複雑分岐点である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。また、請求項6に記載の車両制御システムによれば、車両の運転者の視界に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。また、請求項7に記載の車両制御システムによれば、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。また、請求項8に記載の車両制御システムによれば、直近信号機以外の信号機としては、奥側信号機や車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機を含むので、車両の運転手が停止線に対応する直近信号機として誤り易い他の信号機が存在する状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。また、請求項9に記載の車両制御装置によれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。また、請求項13に記載の車両制御方法によれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。更に、請求項14に記載のコンピュータプログラムによれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行わせるので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。以下、本発明に係る車両制御システム及び車両制御装置をナビゲーション装置に具体化した第1実施形態及び第2実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。第1実施形態先ず、第1実施形態に係るナビゲーション装置1の概略構成について図1を用いて説明する。図1は第1実施形態に係るナビゲーション装置1を示したブロック図である。図1に示すように第1実施形態に係るナビゲーション装置1は、ナビゲーション装置1が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部11と、各種のデータが記録されたデータ記録部12と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションECU13と、ユーザからの操作を受け付ける操作部14と、ユーザに対して車両周辺の地図や施設の関する施設情報を表示する液晶ディスプレイ15と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ16と、記憶媒体であるDVDを読み取るDVDドライブ17と、プローブセンタやVICS登録商標:VehicleInformationandCommunicationSystemセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール18と、から構成されている。また、ナビゲーション装置1には車両の進行方向前方に設置された信号機の点灯状態を検出する為のフロントカメラ19や、運転者の視界を検出する為の車内カメラ20が接続されている。更に、ナビゲーション装置1はCAN等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置1の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ECU21と双方向通信可能に接続されている。以下に、ナビゲーション装置1を構成する各構成要素について順に説明する。現在位置検出部11は、GPS22、車速センサ23、ステアリングセンサ24、ジャイロセンサ25等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ23は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションECU13に出力する。そして、ナビゲーションECU13は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記5種類のセンサをナビゲーション装置1が全て備える必要はなく、これらの内の1又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置1が備える構成としても良い。また、データ記録部12は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク図示せずと、ハードディスクに記録された地図情報DB31や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド図示せずとを備えている。尚、データ記録部12をハードディスクの代わりにメモリーカードやCDやDVD等の光ディスクにより構成しても良い。ここで、地図情報DB31は、例えば、道路リンクに関するリンクデータ32、ノード点に関するノードデータ33、各分岐点に関する分岐点データ34、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。ここで、リンクデータ32としては、例えば、該リンクを識別するリンクID、該リンクの端部に位置するノードを特定する端部ノード情報、該リンクを構成する道路の道路種別、車線数等が記憶される。また、ノードデータ33としては、該ノードを識別するノードID、該ノードの位置座標、該ノードがリンクを介して接続される接続先ノードを特定する接続先ノード情報等が記憶される。また、分岐点データ34としては、該分岐点交差点を形成するノードを特定する該当ノード情報、該分岐点に接続されるリンク以下、接続リンクというを特定する接続リンク情報、分岐点の形状例えば分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等を特定する分岐点形状情報、分岐点の周辺に設置された信号機に関する信号機情報や分岐点の周辺に設置された停止線に関する停止線情報等が記憶される。一方、ナビゲーションECUエレクトロニックコントロールユニット13は、ナビゲーション装置1の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのCPU41、並びにCPU41が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるRAM42、制御用のプログラムのほか、後述の車両制御処理プログラム図2、図5~図7、図12参照等が記録されたROM43、ROM43から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ44等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションECU13は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、直近信号機状態取得手段は、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機直近信号機の点灯状態を取得する。奥側信号機状態取得手段は、車両の進行方向前方にあって車両に対して直近信号機よりも遠方に設置された信号機奥側信号機の点灯状態を取得する。発進制御手段は、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行う。信号機間距離取得手段は。直近信号機から奥側信号機までの距離を取得する。視界取得手段は、車両の運転者の視界を取得する。操作部14は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ図示せずから構成される。そして、ナビゲーションECU13は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部14は液晶ディスプレイ15の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。また、液晶ディスプレイ15には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの走行予定経路、走行予定経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。特に第1実施形態では、後述のように車両の発進を抑制する制御を実行した場合には、その旨を警告する案内について表示する。また、スピーカ16は、ナビゲーションECU13からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。特に第1実施形態では、後述のように車両の発進を抑制する制御を実行した場合には、その旨を警告する案内について出力する。また、DVDドライブ17は、DVDやCD等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報DB31の更新等が行われる。また、通信モジュール18は、交通情報センタ、例えば、VICS登録商標センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やDCMが該当する。また、フロントカメラ19は、例えばCCD等の固体撮像素子を用いたステレオカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、フロントカメラ19は、車両が分岐点に接近した場合に、車両前方の周辺環境を撮像する。また、ナビゲーションECU13は、その撮像された撮像画像に基づいて車両の前方に設置された信号機の設置位置や点灯状態進行禁止状態、進行許可状態や種別車両用信号機、歩行者用信号機等等を検出する。そして、ナビゲーションECU13は、後述のように検出された信号機の設置位置や点灯状態や種別等に基づいて、車両の発進を抑制する制御を行う。尚、信号機の点灯状態は、フロントカメラ19の撮像画像から検出するのではなく、他の手段により取得例えば、外部のサーバ等から通信により取得する構成としても良い。また、車内カメラ20は、例えばCCD等の固体撮像素子を用いたものであり、インストルメントパネルの上面に取り付けられ、視線方向を運転席に向けて設置される。そして、運転席に座った運転者の顔を撮像する。また、ナビゲーションECU13は、後述するように撮像された撮像画像から運転者の視界範囲を検出する。尚、運転者の視界は、車内カメラ20の撮像画像から検出するのではなく、他の手段により取得する構成としても良い。また、車両制御ECU21は、ナビゲーション装置1が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。そして、ナビゲーションECU13は、CANを介して車両制御ECU21から取得したデータに基づいて車両の走行状態を取得することが可能である。また、ナビゲーションECU13は、CANを介して車両制御ECU21に対して指示データを送信することによって、後述のように車両の発進抑制等の制御を実施する。続いて、前記構成を有するナビゲーション装置1においてナビゲーションECU13が実行する車両制御処理プログラムについて図2に基づき説明する。図2は第1実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両制御処理プログラムは車両のACCがONされた後に所定間隔で繰り返し実行され、車両の進行方向前方に設置された信号機の点灯状態に基づいて車両の発進抑制の制御を行うプログラムである。尚、以下の図2にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置1が備えているRAM42やROM43に記憶されており、CPU41により実行される。先ず、車両制御処理プログラムではステップ以下、Sと略記する1において、CPU41は、車両に関する各種車両情報を取得する。尚、前記S1で取得する車両情報としては、GPS22により検出した車両の現在位置、ジャイロセンサ25により検出した車両方位、車速センサ23により検出した車両の車速等がある。尚、車両の現在位置を地図データ上で特定するマップマッチング処理についても行う。更に、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することとしても良い。次に、S2においてCPU41は、前記S1で取得した車両情報と地図情報DB31に記憶された地図データとに基づいて、分岐点で車両が停車しているか否か判定する。そして、分岐点で車両が停車していると判定された場合S2:YESには、S3へと移行する。それに対して、分岐点で車両が停車していないと判定された場合S2:NOには、車両に対する制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。S3においてCPU41は、フロントカメラ19で撮像した撮像画像に基づいて、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機即ち、車両が停車する停止線に対応する信号機であり、以下、直近信号機というと、車両の進行方向前方にあって車両に対して直近信号機よりも遠方に設置された信号機以下、奥側信号機というの点灯状態をそれぞれ取得する。具体的には、先ずCPU41は公知のパターンマッチング処理等を行うことにより、撮像画像から信号機を抽出する。そして、抽出された信号機と車両との位置関係をステレオカメラであるフロントカメラ19を用いて特定し、直近信号機と奥側信号機をそれぞれ特定する。尚、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機とは、車両が移動する道なりの道路又は案内経路に沿って最も近い位置にある信号機としても良いし、経路と関係なく車両の進行方向前方にあって車両から最も近くにある信号機としても良い。また、信号機の種類には車両用信号機や歩行者用信号機があるが、直近信号機は特に車両用信号機のみを対象とし、奥側信号機は車両用信号機と歩行者用信号機の両方を対象とする。また、基本的に直近信号機は1個のみであるが、奥側信号機については複数個特定しても良い。また、直近信号機と奥側信号機については道なり関係にある経路沿いに設置された信号機であっても良いし、道なり関係にない異なる複数の経路にそれぞれ設置された信号機であっても良い。また、撮像画像に含まれていたとしても、運転者から点灯状態が判別できないような遠方にある信号機については奥側信号機から除外することが望ましい。そして、CPU41は、撮像画像から特定された直近信号機と奥側信号機の点灯状態をそれぞれ特定する。尚、点灯状態としては進行禁止状態赤に点灯する状態や進行許可状態青に点灯する状態がある。また、車両用信号機が黄色に点灯する状態や、歩行者用信号機が点滅する状態は、進行禁止状態に含めても良いし、進行許可状態に含めても良い。ここで、図3、図4は直近信号機と奥側信号機の一例を示した図である。図3は、車両50の進行方向前方に分岐点51と分岐点52が連続して配置される場合であって、各分岐点51、52の進行方向に対して信号機が一個のみ設置されている場合を示す。図3に示す例で車両50が分岐点51で信号待ちにより停車している場合には、車両50の進行方向前方の直近に設置された信号機は分岐点51に設置された信号機53となる。従って、信号機53が直近信号機として特定される。また、分岐点52に設置された信号機54が奥側信号機として特定される。一方、図4は、車両50の進行方向前方に分岐点51と分岐点52が連続して配置される場合であって、各分岐点51、52の進行方向に対して信号機が複数個設置されている場合を示す。図4に示す例で車両50が分岐点51で信号待ちにより停車している場合には、車両50の進行方向前方の直近に設置された信号機は分岐点51の進入側に設置された信号機55となる。従って、信号機55が直近信号機として特定される。また、分岐点52の退出側に設置された信号機56、分岐点52に設置された歩行者用信号機57、分岐点52に設置された信号機58~60が奥側信号機として特定される。尚、直近信号機である信号機55と同じ分岐点51に設置された信号機56、57については奥側信号機に含めない構成としても良い。尚、信号機56~60が必ずしも全て奥側信号機に特定されるとは限らず、フロントカメラ19の撮像画像に含まれない即ち、車両50の運転者から点灯状態が視認できない信号機については奥側信号機から除外される。次に、S4でCPU41は、前記S3で取得した直近信号機の点灯状態に基づいて、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であるか否か判定する。そして、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合S4:YESには、S5へと移行する。それに対して、直近信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合S4:NOには、車両に対する制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。続いて、S5でCPU41は、前記S3で取得した奥側信号機の点灯状態に基づいて、奥側信号機の点灯状態が進行許可状態であるか否か判定する。尚、奥側信号機が複数特定されている場合には、少なくとも1以上の奥側信号機が進行許可状態であるか否か判定する。そして、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合S5:NOには、S6へと移行する。それに対して、奥側信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合S5:YESには、S7へと移行する。S6においてCPU41は、CANを介して車両制御ECU21に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。具体的には、アクセル開度に対する車両の加速性能を低下させたり、一定量以下のアクセル開度までは車両が前進しないように制御すること等を行う。また、車両の発進を抑制する制御を実施していることを案内する表示や音声を、液晶ディスプレイ15やスピーカ16に対して出力する。尚、前記S6で実施される車両の発進を抑制する制御は、後述のS8で実施される車両の発進を抑制する制御と比較して、抑制の度合いを低くする。或いは、前記S6では車両の発進を抑制する制御を実施しないように構成しても良い。一方、S7でCPU41は、前記S3で取得した奥側信号機の点灯状態に基づいて、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、奥側信号機が複数特定されている場合には、少なくとも1以上の奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、前記S7で判定基準となる一定時間は、運転者が信号機の点灯状態の変化に基づいてアクセル操作を行うと予測される時間例えば5秒であり、RAM42等の記憶手段に記憶される。そして、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したと判定された場合S7:YESには、S6へと移行する。そして、上述したように車両の発進を抑制する制御を実施する又は実施しない。それに対して、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過していないと判定された場合S7:NOには、S8へと移行する。S8においてCPU41は、CANを介して車両制御ECU21に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。具体的には、アクセル開度に対する車両の加速性能を低下させたり、一定量以下のアクセル開度までは車両が前進しないように制御すること等を行う。また、車両の発進を抑制する制御を実施していることを案内する表示や音声を、液晶ディスプレイ15やスピーカ16に対して出力する。尚、前記S8で実施される車両の発進を抑制する制御は、前記S6で実施される車両の発進を抑制する制御と比較して、抑制の度合いを高くする。例えばアクセル開度に関わらず車両が前進しないように制御しても良い。以上詳細に説明した通り、第2実施形態に係るナビゲーション装置1、ナビゲーション装置1を用いた車両制御方法及びナビゲーション装置1で実行されるコンピュータプログラムによれば、車両が分岐点で停車している場合において、フロントカメラ19で撮像した撮像画像に基づいて、車両の進行方向前方の直近に設置された直近信号機と、車両の進行方向前方にあって車両に対して直近信号機よりも遠方に設置された奥側信号機の点灯状態をそれぞれ取得しS3、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うS8ので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。第2実施形態次に、第2実施形態に係るナビゲーション装置について図5~図13に基づいて説明する。尚、以下の説明において上記図1乃至図4の第1実施形態に係るナビゲーション装置1の構成と同一符号は、前記第1実施形態に係るナビゲーション装置1等の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。この第2実施形態に係るナビゲーション装置の概略構成は、第1実施形態に係るナビゲーション装置1とほぼ同じ構成である。また、各種制御処理も第1実施形態に係るナビゲーション装置1とほぼ同じ制御処理である。そして、第2実施形態に係るナビゲーション装置では、直近信号機と奥側信号機の点灯状態に加えて、直近信号機の設置された分岐点の形状や運転者の視界等についても考慮して、より適切な車両制御を実施する。以下に、第2実施形態に係るナビゲーション装置が実行する車両制御処理プログラムについて図5に基づき説明する。図5は第2実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両制御処理プログラムは車両のACCがONされた後に所定間隔で繰り返し実行され、車両の進行方向前方に設置された信号機の点灯状態に加えて、直近信号機の設置された分岐点の形状や運転者の視界等について考慮して車両の発進抑制の制御を行うプログラムである。尚、以下の図5、図6、図7、図12にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置が備えているRAM42やROM43に記憶されており、CPU41により実行される。S11~S13の処理は第1実施形態に係る車両制御処理プログラム図2のS1~S3の処理と同様の処理であるので説明は省略する。先ず、S14でCPU41は、前記S13で取得した直近信号機の点灯状態に基づいて、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であるか否か判定する。そして、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合S14:YESには、S15へと移行する。それに対して、直近信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合S14:NOには、車両に対する制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。続いて、S15でCPU41は、後述の信号機配置判定処理図6を行う。尚、分岐点形状判定処理は、直近信号機と退出側信号機との間の距離に基づいて、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されているか否かを判定する処理である。次に、S16でCPU41は、後述の運転者視界判定処理図7を行う。尚、運転者視界判定処理は、運転者の視界に直近信号機や直近信号機以外の信号機が含まれるか否かに基づいて、運転者の視界が信号機の点灯状態を誤認する虞のある状態にあるか否か判定する処理である。その後、S17でCPU41は、後述の制御レベル決定処理図12を行う。尚、制御レベル判定処理は、前記S15及び前記S16の判定結果に基づいて、車両の発進を抑制する制御の実施レベルを決定する処理である。具体的には、制御の実施レベルを高又は低のいずれかに決定する。次に、S18でCPU41は、前記S17で決定された車両の発進を抑制する制御の実施レベルが、高に決定されたか否かを判定する。そして、車両の発進を抑制する制御の実施レベルが高に決定されたと判定された場合S18:YESには、S20へと移行する。それに対して、車両の発進を抑制する制御の実施レベルが低に決定されたと判定された場合S18:NOには、S19へと移行する。S19においてCPU41は、CANを介して車両制御ECU21に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。尚、具体的な処理は第1実施形態に係る車両制御処理プログラム図2のS6の処理と同様の処理であるので説明は省略する。尚、S6と同様にS19では車両の発進を抑制する制御を実施しないように構成しても良い。一方、S20においてCPU41は、CANを介して車両制御ECU21に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。尚、具体的な処理は第1実施形態に係る車両制御処理プログラム図2のS8の処理と同様の処理であるので説明は省略する。次に、前記S15において実行される分岐点形状判定処理のサブ処理について図6に基づき説明する。図6は分岐点形状判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。先ず、S21においてCPU41は、前記S13で特定された直近信号機から同じく前記S13で特定された奥側信号機までの距離以下、信号間距離というを取得する。尚、信号間距離は直線距離であっても道なり距離であっても良い。また、信号間距離は、フロントカメラ19で撮像した撮像画像に基づいて特定しても良いし、地図情報DB31に記憶された分岐点データ34に基づいて特定しても良い。また、直近信号機と奥側信号機が図3に示すように連続する分岐点51、52にそれぞれ設置された信号機53、54である場合には、分岐点51、52間の距離を信号間距離としても良い。また、奥側信号機が複数特定されている場合には、最も直近信号機に近い位置にある奥側信号機までの距離を信号間距離として取得する。次に、S22において前記S21で取得された信号間距離が所定の閾値以下であるか否か判定する。尚、前記S7で判定基準となる閾値は、その値以下である場合に運転者に誤発進を誘発させる距離例えば50mであり、RAM42等の記憶手段に記憶される。そして、前記S21で取得された信号間距離が所定の閾値以下であると判定された場合S22:YESには、S23へと移行する。それに対して、S22において前記S21で取得された信号間距離が所定の閾値以下でないと判定された場合S22:NOには、S24へと移行する。S23においてCPU41は、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されている複雑配置と判定する。一方、S24においてCPU41は、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され難い位置関係で配置されている単純配置と判定する。その後、S25へと移行する。S25においてCPU41は、直近信号機の設置された分岐点以下、直近分岐点というの形状を地図情報DB31に記憶された分岐点データ34から取得する。尚、前記S25で取得される直近分岐点の形状としては、例えば分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等が有る。次に、S26においてCPU41は、前記S25で取得された直近分岐点の形状に基づいて、直近分岐点が複雑な形状を有する分岐点であるか否か判定する。尚、複雑な形状を有する分岐点としては、4本のリンクが略直角で接続された分岐点以外の分岐点があり、例えば三叉路、五叉路等が相当する。そして、直近分岐点が複雑な形状を有する分岐点であると判定された場合S26:YESには、S27へと移行する。それに対して、直近分岐点が複雑な形状を有する分岐点でないと判定された場合S26:NOには、前記S23及び前記S24の判定結果を維持してS16へと移行する。S27においてCPU41は、分岐点形状に伴って分岐点における信号機の配置についても複雑となり、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されている複雑配置と判定する。その結果、S24において単純配置と判定された場合であっても、複雑配置であると修正して判定されることとなる。その後、S16へと移行する。次に、前記S16において実行される運転者視界判定処理のサブ処理について図7に基づき説明する。図7は運転者視界判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。先ず、S31においてCPU41は、車内カメラ20で撮像した撮像画像に基づいて運転者の視界範囲を検出する。また、フロントカメラ19で撮像した撮像画像に基づいて、車両の前方環境の内、運転者の視界範囲に含まれるエリア即ち、運転者が視認できている範囲であり、以下運転者視界というを特定する。次に、S32においてCPU41は、前記S31で特定された運転者視界に直近信号機が含まれるか否か判定する。そして、運転者視界に直近信号機が含まれると判定された場合S32:YESには、S33へと移行する。それに対して、運転者視界に直近信号機が含まれないと判定された場合S32:NOには、S34へと移行する。S33においてCPU41は、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い状態視界非誤認状態にあると判定する。その後、S17へと移行する。一方、S34においてCPU41は、前記S31で特定された運転者視界に直近信号機以外の信号機が含まれるか否か判定する。尚、直近信号機以外の信号機とは、奥側信号機や車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機が相当する。そして、運転者視界に直近信号機以外の信号機が含まれると判定された場合S34:YESには、S35へと移行する。それに対して、運転者視界に直近信号機以外の信号機も含まれないと判定された場合S34:NOには、S38へと移行する。S35においてCPU41は、運転者視界に含まれると判定された直近信号機以外の信号機以下、視界内信号機の点灯状態を、フロントカメラ19で撮像した撮像画像に基づいて取得する。尚、具体的な処理は第1実施形態に係る車両制御処理プログラム図2のS3の処理と同様の処理であるので説明は省略する。続いて、S36でCPU41は、前記S35で取得した視界内信号機の点灯状態に基づいて、視界内信号機の点灯状態が進行許可状態であるか否か判定する。尚、視界内信号機が複数ある場合には、少なくとも1以上の視界内信号機が進行許可状態であるか否か判定する。そして、視界内信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合S36:YESには、S37へと移行する。それに対して、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合S36:NOには、S33へと移行する。そして、S33では、視界非誤認状態にあると判定される。S37でCPU41は、前記S35で取得した視界内信号機の点灯状態に基づいて、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、視界内信号機が複数ある場合には、少なくとも1以上の視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、前記S37で判定基準となる一定時間は、運転者が信号機の点灯状態の変化に基づいてアクセル操作を行うと予測される時間例えば5秒であり、RAM42等の記憶手段に記憶される。そして、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したと判定された場合S37:YESには、S33へと移行する。そして、S33では、視界非誤認状態にあると判定される。それに対して、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過していないと判定された場合S37:NOには、S38へと移行する。S38においてCPU41は、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞のある状態視界誤認状態にあると判定する。その後、S17へと移行する。以下に、図8~図11を用いて上記S31~S38による運転者の視界状態の具体的な判定例について説明する。例えば図8に示すように直近信号機63と直近信号機以外の信号機64が車両の前方に設置されている場合であって、運転者の視界65内に直近信号機63が含まれる場合には、運転者は直近信号機63が車両の停止する停止線に対応する信号機であると正しく認識することができる。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い視界非誤認状態にあると判定する。一方、図9に示すように直近信号機63と直近信号機以外の信号機64が車両の前方に設置されている場合であって、運転者の視界65内に直近信号機63が含まれず信号機64についても含まれない場合には、運転者は信号機の点灯状態について認識することができない。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の有る視界誤認状態にあると判定する。一方、図10に示すように直近信号機63と直近信号機以外の信号機64が車両の前方に設置されている場合であって、運転者の視界65内に直近信号機63が含まれず信号機64が含まれる場合には、運転者は信号機64が車両の停止する停止線に対応する信号機であると誤認する可能性がある。従って、更に信号機64の点灯状態に基づいて運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞のある視界誤認状態にあるか、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い視界非誤認状態にあるかが判定される。具体的には、信号機64の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間は、信号機64が進行許可状態へと変化したことによって直近信号機63が進行禁止状態にあるにもかかわらず車両が発進する虞がある。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の有る視界誤認状態にあると判定する。一方、信号機64の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間以外は、運転者は信号機64が車両の停止する停止線に対応する信号機であると誤認した場合であっても発進する虞がない。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い視界非誤認状態にあると判定する。また、図11に示すように直近信号機以外の信号機は歩行者用信号機66、67であっても良い。更に、直近信号機以外の信号機が歩行者用信号機である場合には、直近信号機63と同一の分岐点に設置即ち、車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機66も含む。ここで、例えばスクランブル交差点のような時差式信号機では、同じ分岐点で同じ進行方向に設置された信号機であっても車両用信号機と歩行者用信号機とで進行許可状態となるタイミングが異なる場合がある。その結果、歩行者用信号機66が進行許可状態へと変化したことによって直近信号機63が進行禁止状態にあるにもかかわらず車両が発進する虞がある。従って、歩行者用信号機66の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間は、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞のある視界誤認状態にあると判定する。次に、前記S17において実行される制御レベル判定処理のサブ処理について図12に基づき説明する。図12は制御レベル判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。先ず、S41においてCPU41は、前記S15の信号機配置判定処理の判定結果と前記S16の運転者視界判定処理の判定結果についてそれぞれ取得する。次に、S42においてCPU41は、前記S41で取得した判定結果の組み合わせに基づいて、車両の発進を抑制する制御の実施レベルを決定する。具体的には、CPU41はS15の信号機配置判定処理の判定結果とS16の運転者視界判定処理の判定結果の組み合わせと制御の実施レベルとを対応付けた制御レベル判定テーブルをRAM42等から読み出す。そして、読み出した制御レベル判定テーブルと前記S41で取得した判定結果の組み合わせとに基づいて、制御の実施レベルを決定する。ここで、図13は制御レベル判定テーブルの一例を示した図である。図13に示す制御レベル判定テーブルでは、S15の信号機配置判定処理の判定結果が単純配置であって、前記S16の運転者視界判定処理の判定結果が視界非誤認状態である場合には、制御の実施レベルが低に決定される。そして、それ以外の組み合わせである場合には、制御の実施レベルが高に決定される。尚、制御レベル判定テーブルは図13に示す例に限られることはない。例えば、S15の信号機配置判定処理の判定結果が複雑配置であって、前記S16の運転者視界判定処理の判定結果が視界誤認状態である場合に、制御の実施レベルを高に決定し、それ以外の組み合わせである場合に、制御の実施レベルを低に決定しても良い。また、制御の実施レベルは3段階以上に区分しても良い。その場合には、例えばS15の信号機配置判定処理の判定結果が複雑配置であって、前記S16の運転者視界判定処理の判定結果が視界誤認状態である場合に、制御の実施レベルを最も高いレベルに決定し、S15の信号機配置判定処理の判定結果が単純配置であって、前記S16の運転者視界判定処理の判定結果が視界非誤認状態である場合に、制御の実施レベルを最も低いレベルに決定する。その後、S19及びS20において前記S42で決定された制御の実施レベルに基づいて、車両の発進を抑制する制御が行われる。以上詳細に説明した通り、第2実施形態に係るナビゲーション装置、ナビゲーション装置を用いた移動案内方法及びナビゲーション装置で実行されるコンピュータプログラムによれば、直近信号機から奥側信号機までの距離や直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点の形状や車両の運転者の視界に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うS15~S20ので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。また、特に直近信号機から奥側信号機までの距離が所定の閾値以下である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置され、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。また、直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点が複雑分岐点である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。また、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合であって、直近信号機以外の信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。また、直近信号機以外の信号機としては、奥側信号機や車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機を含むので、車両の運転手が停止線に対応する直近信号機として誤り易い他の信号機が存在する状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、第1実施形態及び第2実施形態では、直近信号機は特に車両用信号機のみを対象とし、奥側信号機は車両用信号機と歩行者用信号機の両方を対象としているが、直近信号機でも歩行者信号機を対象としても良い。また、車両の種類によって対象とする信号機の種類を変更しても良い。また、第2実施形態では、S15とS16の一方の判定処理のみを実行しても良い。その場合には、実施された判定処理の結果のみに基づいて車両の発進を抑制する制御の実施レベルを決定する。例えば、S15の信号機配置判定処理のみを実施する場合には、判定結果が複雑配置である場合に制御の実施レベルを高に決定し、判定結果が単純配置である場合に制御の実施レベルを低に決定する。また、第2実施形態において実行される前記S15の信号機配置判定処理では、直近信号機から奥側信号機までの距離と直近信号機の設置された分岐点の形状とに基づいて、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されているか否か複雑配置又は単純配置を判定するS21~S27構成としているが、直近信号機から奥側信号機までの距離のみに基づいて判定しても良い。また、直近信号機の設置された分岐点の形状のみに基づいて判定しても良い。また、第2実施形態において実行される前記S16の運転者視界判定処理では、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合であって、直近信号機以外の信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の運転者の視界が信号機の点灯状態に対して誤認を生じ易い状態である視認誤認状態にあると判定しているS38が、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合には、常に車両の運転者の視界が視認誤認状態にあると判定しても良い。また、第1実施形態及び第2実施形態の車両制御処理プログラム図2、図5~図7、図12はナビゲーション装置の備えるナビゲーションECU13が実行することとしているが、車両制御ECU21が実行するようにしても良い。また、複数のECUによって処理を分担して行うようにしても良い。また、本発明はナビゲーション装置以外に、車両制御ECU21を介して車両の制御が可能な各種装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機やスマートフォンやPDA等の携帯端末、パーソナルコンピュータ、携帯型音楽プレイヤ等以下、携帯端末等というに適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した車両制御処理プログラム図2、図5~図7、図12の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。また、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動車以外の車両、例えば、携帯端末等のユーザが運転する2輪車等に対する車両制御を行う場合もある。