車両室内の側面部上方に収納され、該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、膨張領域の最前に区画されたフロントチャンバを備え、前記フロントチャンバは、サイドウィンドウとフロントピラーウィンドウとを分割するディビジョンバーに重畳して膨張展開することを特徴とするカーテンエアバッグ。前記フロントチャンバの上縁において該フロントチャンバを車両に固定する少なくとも1つのタブをさらに備え、前記タブは、車外放出防止性能評価試験において、乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域のうち車両前後方向の最前の衝突想定領域の中心である打点中心と前記車両のフロントピラーとを最短距離で結ぶ直線上に設けられることを特徴とする請求項1に記載のカーテンエアバッグ。前記タブは、前記打点中心の鉛直上方に設けられることを特徴とする請求項2に記載のカーテンエアバッグ。布状であって、前記フロントチャンバの車両前方側と該フロントチャンバより車両前方のフロントピラーとを結んで当該カーテンエアバッグを支持する引張支持部をさらに備えることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載のカーテンエアバッグ。前記フロントチャンバは、下縁部がフロントドアのドアベルトラインに重畳することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載のカーテンエアバッグ。前記フロントチャンバは、隣接するチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、他のチャンバに遅れて膨張展開が完了することを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載のカーテンエアバッグ。現在、カーテンエアバッグに対してさらなる車外放出防止性能の向上が要請されている。ここで、一般的なカーテンエアバッグは、膨張領域が複数の区分チャンバに区画されている。そして複数のチャンバのうち、乗員が衝突するチャンバは衝撃発生時の状況によって変化する。例えばロールオーバ時には、前部座席の乗員は姿勢を大きく崩し、乗員の頭部は車両最前のフロントチャンバに衝突しやすいことが確認されている。しかしフロントチャンバは、車両の前後方向の両側が他のチャンバに接続している中央付近のチャンバと異なり、後方側でしか他のチャンバに接続していない。したがって、フロントチャンバが受けた荷重は他のチャンバにはあまり吸収されず、フロントチャンバは他のチャンバと比較して車外側への移動量が大きかった。本発明は、このような課題に鑑み、特にフロントチャンバにおける車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納され、側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグであって、膨張領域の最前に区画されたフロントチャンバを備え、フロントチャンバは、サイドウィンドウとフロントピラーウィンドウとを分割するディビジョンバーに重畳して膨張展開することを特徴とする。上記のフロントチャンバに車内側から乗員が衝突した際、フロントチャンバはその車外側に存在するディビジョンバーに干渉する。サイドウィンドウは衝突時に開放されていることも考えられるため車外放出防止性能を評価する場合にはサイドウィンドウはないものとして考慮する必要があるが、ディビジョンバーは当然に常に存在する。そのため、フロントチャンバの車外方向への移動はディビジョンバーによって妨げられ、乗員の車外放出の可能性は低下する。このように、上記構成によれば特にフロントチャンバにおいて高い車外放出防止性能を発揮可能である。当該カーテンエアバッグは、フロントチャンバの上縁においてフロントチャンバを車両に固定する少なくとも1つのタブをさらに備え、タブは、車外放出防止性能評価試験において、乗員を模擬したインパクタが衝突する衝突想定領域のうち車両前後方向の最前の衝突想定領域の中心である打点中心と車両のフロントピラーとを最短距離で結ぶ直線上に設けられてもよい。ここで衝突想定領域は、NPRMNHTSA20090183、VProposedEjectionMitigationRequirementsandTestProcedures、dLocationsWheretheDeviceWouldImpacttheEjectionMitigationCountermeasureToAssesEfficacy、4MethodforDeterminingImpactorTargetLocationsで定められるターゲットロケーションTargetlocationsに向けて車外放出テストを行った時に、同NPRMのVProposedEjectionMitigationRequirementsandTestProceduresで規定されるインパクタが通過する可能性のある領域である。この衝突想定領域の打点中心は、同NPRMで記載されている各ターゲットの中心の打点位置、たとえば打点A1~A4などに示されている各ポイントによって定義される。なお、本願明細書で示される規則策定通知NPRM:DocketNoNHTSA20090183は、正式に制定されたFMVSS226の基になっている。上記のフロントチャンバがインパクタから荷重を受けると、フロントチャンバには打点中心から放射状にテンションラインが形成される。荷重を受けたフロントチャンバに対しては、タブは設置位置が打点中心に近いほど荷重の吸収に貢献することができる。したがって上記のタブによれば、フロントチャンバの荷重を好適に吸収し、車外への突出量を抑えることが可能である。上記のタブは、打点中心の鉛直上方に設けられてもよい。この位置はフロントチャンバ自体の重量により常に形成されるテンションライン上である。したがって、フロントチャンバの荷重を好適に吸収して支えることが可能である。当該カーテンエアバッグは、布状であって、フロントチャンバの車両前方側とフロントチャンバより車両前方のフロントピラーとを結んで当該カーテンエアバッグを支持する引張支持部をさらに備えるとよい。上記の引張支持部成によれば、カーテンエアバッグの展開挙動を規制し、かつ乗員と衝突した際の車外側への移動量を抑えることが可能である。したがって、展開挙動が安定し、さらに車外放出防止性能を向上させることが可能である。上記のフロントチャンバは、下縁部がフロントドアのドアベルトラインに重畳するとよい。これによれば、フロントチャンバに車内側から乗員が衝突した際、下縁部はドアトリムに干渉する。したがって、フロントチャンバの車外側への移動量を抑えることが可能である。上記のフロントチャンバは、隣接するチャンバからの単位時間当たりのガスの受給量を制限するガス流入口を有し、他のチャンバに遅れて膨張展開が完了するとよい。フロントチャンバは主にロールオーバ時に乗員を拘束する。ロールオーバは側面衝突等の発生に続いて起こるため、センサによる衝突感知からフロントチャンバが必要となる時点までには相応の時差が生じる。そのため上記構成では、フロントチャンバへのガスの供給を遅らせることで、ロールオーバ時に最も圧力が高まるよう膨張を制御している。本発明によれば、特にフロントチャンバにおける車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供することが可能となる。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。図1は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図1aはカーテンエアバッグ以下、エアバッグ100と記載する。の非展開時、図1bはエアバッグ100の展開時をそれぞれ例示する。以下、図1aおよび図1bに例示する車両102の右側面用のカーテンエアバッグを参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。エアバッグ100は、図1aのように巻回された状態で、または折り畳まれた状態図示省略で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール104図中、仮想線で例示する。に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール104はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。ルーフサイドレール104には、ルーフ屋根を支える複数のピラーが接続している。これらは車両102の前方から、フロントピラーAピラー106、センターピラーBピラー108、リアピラーCピラー110と呼ばれる。フロントピラー106の下方にはディビジョンバー113が設けられている。ディビジョンバー113は、サイドウィンドウ114aとフロントピラーウィンドウ114bとを分割する。フロントピラーウィンドウ114bは、フロントピラー106の前側下方に位置する小型のウィンドウである。フロントピラーウィンドウ114bはフロントドア115の一部であるフロントドア115と共に開閉するが、車種によってはドアヒンジよりも前方に位置してボディーの一部となっているフロントドア115と共に開閉しない場合もある。いずれの場合にしても、サイドウィンドウ114aが開閉する際にフロントピラーウィンドウ114bは連動せず、ディビジョンバー113はウィンドウガラスの側面をガイドする窓枠ガラスランである。エアバッグ100は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、OPWOnePieceWovenを用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。エアバッグ100には、ガス発生装置であるインフレータ112が備えられている。車両102に側面衝突時やロールオーバ横転等が発生すると、まず車両102に備えられたセンサ図示省略による衝撃の感知に起因して、インフレータ112へ発火信号が発信される。すると、インフレータ112の火薬が燃焼し、発生した膨張展開用ガス以下、単にガスと称する。がエアバッグ100へ供給される。エアバッグ100は、インフレータ112からのガスを受給すると、図1bに例示するように、車室の側面部サイドウィンドウ114a等に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。かかるエアバッグ100によれば、前部座席116および後部座席118の乗員を同時に保護可能である。図2は、図1bの展開状態のカーテンエアバッグを例示する図である。図2は、エアバッグ100の車室側を一部透過した状態で例示している。図2に例示するように、エアバッグ100は車両102の衝突時や横転時にガスを受けて膨張する膨張領域120と、膨張せずに膨張領域120を区画する非膨張領域122図中ハッチングで示すと、を備えている。膨張領域120が車両102のサイドウィンドウ114a等を覆うことで、乗員の車外放出は防止される。エアバッグ100は、車両102への取付部材としてタブ126を上縁に複数備えている。タブ126にはボルト穴128が設けられていて、ボルト締結によってルーフサイドレール104に固定される。膨張領域120は非膨張領域122によって複数のチャンバに区画されている。エアバッグ100の前後方向の中央のやや前側にはメインチャンバ120aが設置されている。メインチャンバ120aは、前部座席116図1b参照の略真横で膨張展開する。エアバッグ100の前後方向の最前にはフロントチャンバ120bが設置されている。フロントチャンバ120bは、エアバッグ100の前端で膨張展開する。フロントチャンバは、衝撃によって姿勢を大きく崩した乗員を保護する。フロントチャンバ120bは、車両102の前後方向の両側が他のチャンバに接続しているメインチャンバ120aと異なり、車両後方の側部でのみしか他のチャンバメインチャンバ120aに接続していない。そのため、フロントチャンバ120bに車内側から乗員が衝突すると、その荷重は他のチャンバにはあまり吸収されない。したがって、フロントチャンバ120bは他のチャンバと比較して車外側へ移動しやすい。そこで当該エアバッグ100では、フロントチャンバ120bがディビジョンバー113に重畳して膨張展開するよう設計している。図3は、図1bの部分拡大図である。図3に例示するように、膨張展開したフロントチャンバはその一部がディビジョンバー113に重畳する。換言すると、フロントチャンバはディビジョンバー113の車内側で膨張展開する。図3は、車両に取り付けたカーテンエアバッグの部分拡大図である。図3に例示する衝突想定領域Eは、NPRMNHTSA20090183、VProposedEjectionMitigationRequirementsandTestProcedures、dLocationsWheretheDeviceWouldImpacttheEjectionMitigationCountermeasureToAssesEfficacy、4MethodforDeterminingImpactorTargetLocationsで定められるターゲットロケーションに向けて車外放出テストを行った時に、同NPRMのVProposedEjectionMitigationRequirementsandTestProceduresで規定されるインパクタ160図4b参照が通過する可能性のある領域として定義される。フロントチャンバ上の衝突想定領域Eは、サイドウィンドウ114aの最も前方における衝突想定領域である。NPRMNHTSA20090183。後のFMVSS226に基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ160を、カーテンエアバッグ上に設定した所定の打点に衝突させてカーテンエアバッグの安全性を評価する車外放出防止性能評価試験。特に、フロントチャンバ120b上に設定される、サイドウィンドウ114aの最も前方における中心打点衝突想定領域Eの中心はA1打点と称される。このA1打点は、同NPRMで定められるフロントウインドウにおける一次目標位置PrimaryTargetの車両前方側に位置する打点として定義される。フロントチャンバは、少なくとも1つのタブによりフロントピラー106に固定されている。本実施形態では、フロントチャンバは車両前方側の第1タブ130と、車両後方側の第2タブ134とを上縁138に備えている。第1タブ130は、A1打点とフロントチャンバの上縁138を最短距離で結ぶ直線L1上に設けられている。この直線L1は、車内側から見て、A1打点とフロントピラー106とを最短距離で結んでいる。そして第1タブ130は、ボルト穴132固定点が直線L1上に位置する構成となっている。第2タブ134は、A1打点の鉛直上方に設けられている。第2タブ134は、ボルト穴136がA1打点を通る鉛直線直線L1上に位置する構成となっている。フロントチャンバがインパクタ160から荷重を受けると、フロントチャンバには打点中心から各タブまで放射状にテンションラインが形成される。図3の場合、直線L1、L2がテンションラインとなる。各タブは、設置位置が打点中心に近いほど荷重の吸収に貢献することができる。本実施形態においては、第1タブ130がA1打点に最も近接したタブである。したがって第1タブ130を設けることにより、フロントチャンバにかかる荷重を好適に吸収し、その車外への突出量を抑えることが可能である。また、第2タブ134とA1打点とを結ぶ直線L2は鉛直線であり、直線L2にはフロントチャンバ自体の重量によりテンションラインが常に形成される。したがって、第2タブ134を設けることにより、フロントチャンバの荷重を好適に吸収して支えることが可能である。フロントチャンバの車両前方側には、引張支持部140が設置されている。引張支持部140は布状であって、フロントチャンバとその車両前方のフロントピラー106とを結んでエアバッグ100を支持する。引張支持部140は、エアバッグ100の展開挙動を規制して安定させ、さらに乗員と衝突した際の車外側への移動量を抑える効果を有している。本実施形態では引張支持部140はベルト状であるが、さらに幅広な帯形状とすることも可能である。フロントチャンバは、下縁部142がフロントドア115のドアベルトライン117に重畳している。下縁部142はフロントチャンバに車内側から乗員が衝突した際、サイドウィンドウ114aが破損して開口となっていても、ドアトリム119図5参照に干渉する。これにより、フロントチャンバの車外側への移動量をさらに抑えることが可能である。フロントチャンバ120bは、膨張展開が他のチャンバに遅れて完了する、いわゆるディレーチャンバとなっている。フロントチャンバは、上方側にガス流入口144を有していて、メインチャンバ120aからガス流入口144を通じてガスを受給する構成となっている。フロントチャンバ120bへのガスの流路がガス流入口144のみに限定されているため、フロントチャンバ120bはガスの単位時間当たりの受給量が制限されている。フロントチャンバは、ディレーチャンバであることでロールオーバにより対応しやすくなっている。フロントチャンバは主に、ロールオーバ時に姿勢を大きく崩した乗員を拘束する。ロールオーバは側面衝突等の発生に続いて起こるため、センサによる衝突感知からフロントチャンバが必要となる時点までには相応の時差が生じる。そのため本実施形態では、フロントチャンバへのガスの供給を遅らせることで、ロールオーバ時に最も圧力が高まるよう膨張を制御している。図4は、車外放出防止性能評価試験を例示する図である。図4は図1bのA-A断面図に対応している。図4では、車外放出防止性能評価試験はサイドウィンドウ114a等を開口または取り払った状態で行うため、サイドウィンドウ114aおよびフロントピラーウィンドウ114bは仮想線で示している。NPRMNHTSA20090183。後のFMVSS226では、図4bに例示するように、乗員を模擬したインパクタ160をエアバッグ100の各部位に衝突させてその性能評価を行っている。その際、インパクタ160の車外側の頂点の移動距離が、サイドウィンドウ114aとの接触面から100mm以内に収まることが要件とされている。図4aに例示するように、フロントチャンバはディビジョンバー113の車内側で膨張展開する。そのため、図4bに例示するように、フロントチャンバに車内側からインパクタ160が衝突すると、フロントチャンバはディビジョンバー113に干渉して、車外方向への移動が妨げられている。図5は、図4bのB-B断面図である。図5に例示するように、フロントチャンバは、下縁部142がドアトリム119に干渉する。これによっても車外方向への移動が妨げられている。これらによってフロントチャンバは、実際の衝突発生時においても乗員の車外放出の可能性が低下している。このように、エアバッグ100は、特にフロントチャンバにおいて高い車外放出防止性能を発揮可能である。上記実施形態においては、支持の難しいフロントチャンバ120bは、ディビジョンバー113に重畳させること、引張支持部140で引っ張ること、最短距離に第1タブ130を設けること、および下縁部142をドアトリム119に重畳させることによって、幾重にも車外放出防止性能を向上させている。しかし中でも、フロントチャンバ120bがディビジョンバー113に重畳して膨張展開するようにしたことにより、車外放出防止性能を飛躍的に向上させることができる。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。