"トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる一本以上の環状周溝を設け、該環状周溝により複数の陸部を区画形成してなる空気入りタイヤであって、陸部表面に、該陸部表面で一箇所以上の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が該陸部内で終端する複数本の閉鎖溝を設けて、該複数本の閉鎖溝のそれぞれにより、閉鎖溝の前記交点から少なくとも三方向に広がる放射状部分を有する交差溝を形成し、交差溝を形成する前記閉鎖溝の一本以上を、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐させて、該分岐閉鎖溝の、他の閉鎖溝との交点の個数を、分岐位置に対し、タイヤ半径方向外側よりも内側で増加させてなる空気入りタイヤ。分岐閉鎖溝の分岐位置の、陸部表面からの深さDを、適応リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、環状周溝の溝深さDpから3.2mmを差し引いた深さDp-3.2mmの30~70の範囲内としてなる請求項1に記載の空気入りタイヤ。複数本の前記閉鎖溝のうち、トレッド幅方向の延在成分に比してトレッド周方向の延在成分の大きい閉鎖縦溝を、前記分岐閉鎖溝としてなる請求項1もしくは2に記載の空気入りタイヤ。分岐閉鎖溝の、分岐位置よりタイヤ半径方向内側に存在する分岐部分の、前記分岐位置での溝幅を、適応リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、2mm~5mmの範囲内としてなる請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。分岐閉鎖溝の分岐部分の溝深さを、該分岐部分での、他の閉鎖溝との交点を含む、分岐閉鎖溝の延在長さの50以上の領域で、環状周溝の溝深さの50以上としてなる請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。トレッド踏面に二本以上の環状周溝を設けて、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部を区画形成し、前記交差溝をショルダー陸部に配設してなる請求項1~5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記閉鎖溝の少なくとも一端を、該閉鎖溝よりも溝幅が狭い、トレッド接地面内で溝開口が密着するサイプに連通させてなる請求項1~6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかるに、上述した手法では、ブロックの周方向長さの短縮化、サイプ本数の増加に起因して、ブロックのトレッド周方向の剪断剛性が低下するので、乾燥路面での制動性能が悪化するとともに、ブロックの蹴出側部分が、踏込側部分に比して局部的に早期に摩耗することによるヒールアンドトー摩耗と称される偏摩耗が発生するという問題があった。また、空気入りタイヤでは一般に、使用に伴うトレッド踏面の摩耗により、トレッド踏面に設けた溝の容積が次第に減少することから、雪上走行時に、トレッド接地面内で、トレッド踏面の溝の内部に入り込む雪の体積が減少して、周溝等の内部で押し固められて形成される雪柱の剪断力が低下することになり、しかも、タイヤの使用に伴う、ブロックを形成するゴムの硬化によって、氷雪路面に対するサイプ等のエッジ効果もまた十分に発揮し得なくなるので、上述した手法によっては、雪上トラクション性能を、長期間にわたって高く維持することができなかった。一方、上記の手法で、トレッドゴムの摩滅によって、雪柱剪断力の発揮に基く雪上性能が低下しても、高いエッジ効果をもってこれを補うべく、ブロックの周方向長さを一層短くし、ブロックに設ける、トレッド幅方向の延在成分を有するサイプの本数をさらに増やした場合は、ブロックの周方向剪断剛性の大幅な低下を招く結果、乾燥路面での制駆動性能の悪化および、ヒールアンドトー摩耗の発生という上記の問題がより重大化することになる。この発明は、従来技術が抱えるこのような問題を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、トレッド踏面に区画形成した陸部の剛性を大きく低下させることなしに、雪上での走行性能を向上させるとともに、タイヤの使用に伴う、トレッド踏面の摩耗による雪上性能の低下を防止して、長期間にわたってすぐれた雪上性能を発揮することができる空気入りタイヤを提供するにある。この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる一本以上の環状周溝を設けて、該環状周溝により複数の陸部を区画形成してなるものであって、陸部表面に、該陸部表面で一箇所以上の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が該陸部内で終端する複数本の閉鎖溝を設け、該複数本の閉鎖溝のそれぞれにより、閉鎖溝の前記交点から少なくとも三方向に広がる放射状部分を有する交差溝を形成し、交差溝を形成する前記閉鎖溝の一本以上を、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐させて、該分岐閉鎖溝の、他の閉鎖溝との交点の個数を、分岐位置に対し、タイヤ半径方向外側よりも内側で増加させてなるものである。ここでいう終端とは、陸部表面で延在する閉鎖溝が、環状周溝や、トレッド踏面に設けることのできるラグ溝その他の、サイプよりも溝幅の大きい溝に開口することなく、その陸部内で終了していることを意味する。またここで、閉鎖溝とは、タイヤの負荷転動に当り、接地面内で溝開口が相互に密着しない程度の溝開口幅を有するものをいう。ここで、前記分岐閉鎖溝の分岐位置の、陸部表面からの深さDは、適応リムに組み付けて規定内圧を充填したタイヤ姿勢で、環状周溝の溝深さDpから3.2mmを差し引いた深さDp-3.2mmの30~70の範囲内とすることが好ましい。なお、適応リムとは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定されたリムをいい、規定内圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では、THETIREANDRIMASSOCIATIONINC.のYEARBOOKであり、欧州では、TheEuropeanTyreandRimTechnicalOrganizationのSTANDARDSMANUALであり、日本では日本自動車タイヤ協会のJATMAYEARBOOKである。ここにおいて、上述した複数本の閉鎖溝のそれぞれは、トレッド周方向の延在成分の大きい閉鎖縦溝および、該閉鎖縦溝に交わって延びる閉鎖横溝とすることができ、この場合は、閉鎖縦溝を、前記分岐閉鎖溝とすることが好ましい。また、分岐閉鎖溝の、分岐位置よりタイヤ半径方向内側に存在する分岐部分の、前記分岐位置での溝幅は、上述したタイヤ姿勢で、2mm~5mmの範囲内とすることが好ましい。そしてまた、分岐閉鎖溝の分岐部分の溝深さは、該分岐部分での、他の閉鎖溝との交点を含む、分岐閉鎖溝の延在長さの50以上の領域で、環状周溝の溝深さの50以上とすることが好ましい。ところで、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を設けて、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部を区画形成したときは、前記交差溝をショルダー陸部に配設することが好ましい。なお好ましくは、前記閉鎖溝の少なくとも一端を、該閉鎖溝よりも溝幅が狭い、トレッド接地面内で溝開口が密着するサイプに連通させる。なおここで、トレッド接地面とは、タイヤを適応リムに組み付けて規定内圧を充填した状態の下で、最大負荷能力を負荷したときの接地面をいうものとする。この発明の空気入りタイヤによれば、陸部表面に、該陸部表面で一箇所以上の交点で相互に交わって延びるとともに、両端が該陸部内で終端する複数本の閉鎖溝を設けて、それらの閉鎖溝のそれぞれによって、閉鎖溝の交点から少なくとも三方向に広がる放射状部分を有する交差溝を形成することにより、雪上走行時に、陸部内で終端する閉鎖溝からなる交差溝に入り込んだ雪が、とくに、閉鎖溝の交点を含む前記放射状部分で、大きな雪柱剪断力を発揮することになるので、雪上トラクション性能および制動性能を有効に向上させることができる。またこのタイヤでは、交差溝を形成する複数本の閉鎖溝が、環状周溝等に開口せずに陸部内で終端することから、ブロックの周方向長さを小さくしたりサイプ本数を増やしたりする従来の手法のような、陸部剛性の大幅な低下を招くことがなく、乾燥路面での所要の制駆動性能を、偏摩耗の発生なしに確保することができる。しかも、この発明では、交差溝を構成する閉鎖溝の一本以上を、タイヤ半径方向内側に向かう途中で二股以上に分岐させて、その分岐閉鎖溝の、他の閉鎖溝との交点の個数を、分岐位置に対し、タイヤ半径方向外側部分よりも内側部分で増加させることにより、タイヤの使用に伴って陸部表面がある程度摩耗すると、トレッド踏面に、分岐閉鎖溝の分岐部分が露出して、他の閉鎖溝と交わって延びる新たな一本もしくは複数本の閉鎖溝が現れ、分岐閉鎖溝の、他の閉鎖溝との交点の個数が増加することになるので、タイヤの使用に伴う、溝容積の減少等による雪柱剪断力の低下によって十分に機能を発揮し得なくなる雪上トラクション性能および制動性能を、閉鎖溝の交点数の増加に基く雪柱剪断力をもって補って、すぐれた雪上性能を長期間にわたって発揮させることができる。ここで、分岐閉鎖溝の分岐位置の、陸部表面からの深さDを、環状周溝の溝深さDpから3.2mmを差し引いた深さDp-3.2mmの30~70の範囲内としたときは、分岐閉鎖溝の分岐部分を、タイヤの使用に伴うトレッド踏面の摩耗によって、環状周溝等の溝容積が減少して雪上性能が低下する適切な時期に、トレッド踏面に露出させるとともに、その分岐部分の形成による陸部剛性の低下を抑制できるので、所要のドライ走行性能を発揮させつつも、閉鎖溝の交点数の増加によって、雪上性能を効果的に高めることができる。これはすなわち、分岐閉鎖溝の分岐位置の深さDを、前記深さDp-3.2mmの30未満とした場合は、分岐閉鎖溝の分岐部分が、比較的タイヤ半径方向外側にまで存在することになるので、陸部剛性の低下に起因する、乾燥路面での制駆動性能等の悪化が懸念され、この一方で、分岐閉鎖溝の分岐位置の深さDを、前記深さDp-3.2mmの70を超えるものとした場合は、トレッド踏面の摩耗によって、環状周溝等の溝容積が、所要の雪柱剪断力を十分に発揮し得なくなるほど減少しても、分岐閉鎖溝の分岐部分が未だに露出しないことになって、摩耗時の雪上性能の確保が困難になるおそれがある。なおここで、環状周溝の深さDpから3.2mmを差し引いた深さDp-3.2mmを基準としているのは、一般に新品タイヤで、陸部表面が3.2mm摩滅するまでは、環状周溝等による所要の雪上性能が十分に確保されていることによる。またここで、複数本の閉鎖溝のうち、トレッド周方向の延在成分の大きい閉鎖縦溝を、前記分岐閉鎖溝としたときは、トレッド周方向に対して傾斜して延びる、トレッド幅方向の延在成分の大きい閉鎖横溝を分岐させることに起因する、陸部の周方向剛性の大きな低下を招くことなしに、トレッド踏面が摩耗した後に、それらの閉鎖溝からなる交差溝による雪上性能の向上をもたらすことができる。なお、分岐閉鎖溝の、前記分岐位置での分岐部分の溝幅を、上記のタイヤ姿勢で、2mm~5mmとしたときは、乾燥路面での所要の走行性能を確保する一方で、トレッド踏面の摩耗時の、分岐部分での十分大きな雪柱剪断力の発揮に基き、雪上トラクション性能を有効に高めることができる。つまり、分岐部分の溝幅を2mm未満とした場合は、溝幅が狭すぎることによって、トレッド踏面の摩耗時に陸部表面に露出した分岐部分で、十分な雪柱剪断力を得ることができないおそれがあり、一方、分岐部分の溝幅を、5mmを超えるものとした場合は、広い溝幅の故に、陸部剛性が大きく低下する懸念がある。ここにおいて、分岐閉鎖溝の分岐部分の溝深さを、その分岐部分での、他の閉鎖溝との交点を含む、分岐閉鎖溝の延在長さの50以上の領域で、環状周溝の溝深さの50以上としたときは、とくに大きな雪柱剪断力を発揮する、閉鎖溝の交点近傍の部分、すなわち放射状部分での、分岐部分の溝深さを深くすることにより、その放射状部分で十分大きな雪柱剪断力を発揮させて、雪上トラクション性能をより一層高めることができる。なお、トレッド踏面に二本以上の環状周溝を設けて、トレッド幅方向の最外側のそれぞれに位置するショルダー陸部を区画形成したタイヤで、前記交差溝をショルダー陸部に配設した場合は、雪上走行時に、接地面内でトレッド幅方向の両側から押し縮められて、路面に対して浮き上がり傾向の下で負荷転動するトレッド部のセンター付近に比して、圧雪効果が大きいショルダー陸部に設けた交差溝によって、雪上トラクション性能をより有効に向上させることができる。また、閉鎖溝の少なくとも一端を、該閉鎖溝よりも溝幅が狭く、トレッド接地面内で開口が密着するサイプに連通させたときは、閉鎖溝の一端に連通するサイプが、その閉鎖溝の、接地面内での柔軟な変形を許容するので、雪柱剪断力をより効果的に高めることができる。以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について説明する。なお、図示は省略するが、各図に示す空気入りタイヤも、一般的なラジアルタイヤと同様に、ビード部に配設した一対のビードコアと、ビード部からトロイド状に延びるカーカスと、そのカーカスのタイヤ径方向外側に配設したベルトと、トレッドゴム等とを具えてなるものである。図中1は、トレッドゴムにより形成されるトレッド踏面を示し、この空気入りタイヤでは、トレッド踏面1に、トレッド周方向に略直線状に延びる四本の環状周溝2~5を、トレッド幅方向に相互に所要の間隔をおいて、トレッド踏面1の全周にわたって連続させて設ける。環状周溝は、図示は省略するが、1~3本または5本以上設けることもできる。そしてここでは、環状周溝2~5により、トレッド踏面1に、複数の陸部としての、タイヤ赤道面C上に位置するセンターリブ6、トレッド幅方向の最外側に位置するそれぞれのショルダーリブ7,8および、センターリブ6とショルダーリブ7,8との間に位置するそれぞれの中間リブ9,10を区画形成する。なお、図示のリブパターンに替えて、図示しないブロックパターンとすることも可能である。ここにおいて、図1に示す実施形態では、それぞれのショルダーリブ7,8の表面に、そのリブ表面で一箇所の交点V1で相互に交わって延びるとともに、両端がそのショルダーリブ内で終端する、たとえば二本の閉鎖溝11,12を設けて、それらの二本の閉鎖溝11,12、すなわち、トレッド周方向の延在成分の大きい閉鎖溝11と、トレッド幅方向の延在成分の大きい閉鎖溝12とによって、略十字状をなす交差溝13を形成し、該交差溝13を、トレッド周方向に相互に間隔をおいて複数個配置する。リブ表面にこのような交差溝13を設けたタイヤによれば、雪上走行時に、トレッド接地面内で、ショルダーリブ7,8内で終端する二本の閉鎖溝11,12からなる交差溝13に入り込む雪が、とくに、相互に交わる閉鎖溝11,12の交点V1の付近で強固に押し固められて大きな雪柱剪断力を発揮することになるので、雪上トラクション性能を有効に向上させることができる。また、交差溝13を構成する閉鎖溝11,12を、隣接するショルダー側周溝2,5および、後述するラグ溝のいずれにも開口させることなく、ショルダーリブ7,8内で終端させたことから、ショルダーリブ7,8の周方向剛性の低下を小さく抑えて、乾燥路面での所要の走行性能をも十分に確保することができる。なお、図1に示すところでは、略十字状をなす交差溝13が、リブ表面で、相互に交差させた二本の閉鎖溝11,12の交点V1から四方向に広がる一個の放射状部分を有するものとしたが、交差溝の放射状部分は、閉鎖溝の交点から三方向または、五方向以上に広がるものとすることもでき、また、リブ表面で、閉鎖溝の本数および交点の個数を増やすことによって、交差溝が、二個以上の放射状部分を有するものとすることも可能である。このように、トレッド踏面1のリブ表面に交差溝13を設けたタイヤは、すぐれた雪上性能を発揮することができるが、タイヤが使用に供されてトレッド踏面1が摩耗するに従って、環状周溝2~5やラグ溝等の溝容積が減少して、それらの溝での雪柱剪断力が低下し、併せて、それぞれのリブ6~8を形成するゴムの経年劣化による硬化によって、リブ6~8およびサイプによるエッジ効果もまた低下することから、リブ表面に交差溝13を形成しても、タイヤの使用に伴う雪上性能の低下が余儀なくされる。これに対処するべく、この発明では、交差溝13を構成する閉鎖溝11,12の一本以上、たとえば、トレッド周方向に延在する成分の大きい閉鎖溝11を、図2aに断面図で例示するように、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐させて、図では二個の分岐部分11a,11bを形成するとともに、それぞれの分岐部分11a,11bでも、他の閉鎖溝12に交わるものとして、閉鎖溝11,12の交点の個数を、分岐位置Bに対してタイヤ半径方向外側よりも内側で増加させる。なお、分岐位置Bは、図2aに示すように、トレッド踏面の摩耗時にそれぞれの分岐部分11a,11bがリブ表面に露出し始める、タイヤ半径方向の位置とする。このことによれば、タイヤが使用に供されて、リブ表面が分岐位置Bを越えて摩耗した後は、図2bに、摩耗後のトレッドパターンの展開平面図で示すように、分岐閉鎖溝11のそれぞれの分岐部分11aおよび11bがともに、トレッド幅方向に延在する成分の大きい他の閉鎖溝12に交わって延在する姿勢で、摩耗後のトレッド踏面に露出し、図1に示す、摩耗前のパターンと比較して、閉鎖溝の交点V1,V2の個数、ひいては、交差溝13の放射状部分の個数が増加することになるので、交差溝13の、とくに放射状部分での雪柱剪断力の増加に基き、環状周溝その他の溝容積の減少等によって低下する雪上トラクション性能を補って、長期間にわたってすぐれた雪上性能を発揮させることができる。ここで、分岐位置Bの、リブ表面からの、リブ表面に立てた法線に沿う方向の深さDは、先述したタイヤ姿勢で、その交差溝13に隣接するショルダー側周溝2の同様の深さDpから3.2mmを差し引いた深さDp-3.2mmの30~70の範囲とすることが好ましい。これにより、閉鎖溝11をタイヤ半径方向内側で分岐させることによる、ショルダーリブ7,8の剛性の大幅な低下を招くことなしに、トレッド踏面1の摩耗時に、閉鎖溝11,12の交点数の増加によって雪上性能を有効に高めることができる。またここで、トレッド踏面1が摩耗した後の交差溝13での雪柱剪断力を大きくして、摩耗後に高い雪上トラクション性能を発揮させるため、分岐閉鎖溝11の分岐部分11a,11bでの、他の閉鎖溝12との交点V2,V1を含む、分岐閉鎖溝11の延在長さLの50以上の領域で、分岐部分11a,11bの溝深さDbを、ショルダー側周溝2の溝深さDpの50以上とすることが好ましい。なお、分岐部分11a,11bの溝深さDbは、前記分岐位置Bから、リブ表面に立てた法線に沿って、分岐部分11a,11bの溝底に到るまでの深さを意味する。そしてまた、分岐閉鎖溝11の、分岐位置Bでの分岐部分11a,11bの溝幅は、2mm~3mmの範囲内とすることが、ドライ走行性能および、摩耗後の雪上性能を高い次元で両立できる点で好ましい。なおここで、図1,2に示すように、トレッド周方向の延在成分の大きい閉鎖縦溝11を、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐させたときは、トレッド幅方向の延在成分の大きい閉鎖横溝12を分岐させる場合に比して、ショルダーリブ7,8の周方向剛性の低下を抑制しつつ、トレッド踏面1の摩耗後に、閉鎖溝11,12の交点数の増加に基く、雪柱剪断力の向上をもたらすことができる。図2aに示すところでは、閉鎖溝11は、リブ表面からタイヤ半径方向内側に向かう途中の一箇所の分岐位置Bで、そのまま直進する分岐部分11bと、図では左側のトレッド幅方向外側に枝分かれして半径方向内側に向かう分岐部分11aとに分岐させているが、閉鎖溝は、図3aに例示するように、タイヤ半径方向内側と外側の二箇所の分岐位置B1,B2のそれぞれで計三個の分岐部分31a,31b,31cに分岐させることもでき、また、図4aに例示するように、分岐位置Bで、図の左右両側のそれぞれの分岐部分41a,41bに分岐させることもできる。なおここで、図4aに示す分岐閉鎖溝41で、分岐位置Bよりも半径方向内側で、分岐部分41aと41bとの間に存在する細い溝は、ショルダーリブ7に設けた縦サイプ14である。なお、図1に示すトレッドパターンと同様のパターンで、閉鎖縦溝11を、図3aに示す如く分岐させた場合は、半径方向内側の分岐位置B2を越えて摩耗した後のトレッド踏面に、図3bに示すように、閉鎖横溝32に交わって延びる三個の分岐部分31a,31b,31cが露出することになり、あるいは、閉鎖縦溝11を、図4aに示す如く分岐させた場合は、図4bに示すように、摩耗後のトレッド踏面に、閉鎖横溝42と交わって延びるとともに、サイプ14を隔てた両側に位置するそれぞれの分岐部分41a,41bが露出することになる。ところで、図1に示すところでは、ショルダーリブ7,8のそれぞれに、複数のラグ溝15を、トレッド周方向に所要の間隔をおいて配設している。ここで、図示のラグ溝15は、トレッド幅方向に向けて幾分湾曲して延びるとともに、トレッド端付近で略直角に折れ曲がってトレッド周方向に延びるL字状の屈曲長溝16と、屈曲長溝16の周方向延在部分のトレッド幅方向内側で該屈曲長溝16に開口してトレッド周方向に延びるとともに、トレッド幅方向内側に略直角に折れ曲がって延びる、屈曲長溝16よりも小さいL字状の屈曲短溝17とで構成する。なお、ラグ溝15を構成するこれらの屈曲溝16,17はともに、図示のように、隣接するショルダー側周溝2,5に開口させずに、ショルダーリブ7,8内で終了させることができる。そして、たとえば、図1に示すように、前記屈曲短溝17の幅方向延在部分と、その延在部分のトレッド幅方向内側で平行に延びる閉鎖横溝12との間に、それらの端部のそれぞれに連通する横サイプ18を設け、また、トレッド周方向に互いに隣接する閉鎖縦溝11の相互間に、それらの閉鎖縦溝11のそれぞれの対向する端部に連通する縦サイプ14を設けたときは、トレッド接地面内での、閉鎖溝11,12の柔軟な変形を許容して、閉鎖溝11,12からなる交差溝13での雪柱剪断力を一層高めることができる。なお、図1,2に示すところでは、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐しないものとした閉鎖横溝12の延在長さのトレッド幅方向成分は、トレッド幅の2~25の範囲内とすることが、閉鎖横溝12で十分な圧雪効果を発揮させつつ、排水性の確保に必要な二本以上の周溝2~5の適正な配置を実現できる点で好ましい。また好ましくは、閉鎖横溝12の、トレッド周方向に対する傾斜角度を、トレッド接地面内で、30°~150°の範囲内、より好ましくは鋭角側で30°~60°の範囲内とする。これにより、スノートラクション性能およびスノーハンドリング性能を高い次元で両立することができる。図示のパターンでは、中間リブ9,10に、ショルダー側周溝2,5に開口してトレッド周方向に対して傾斜して延びる傾斜長溝19を、周方向に間隔をおいて設けるとともに、傾斜長溝19の、タイヤ赤道面C側の端部に連通してセンター側周溝3,4まで延びる傾斜サイプ20および、傾斜長溝19の相互間で傾斜長溝19と略平行に延びるとともにトレッド周方向に折れ曲がって延びて、傾斜長溝19と傾斜サイプとの連通箇所を通過する屈曲サイプ21のそれぞれを設けている。またここでは、センターリブ6の側部部分に、トレッド周方向に対して傾斜して延びてセンター側周溝3,4の一方に開口する傾斜短溝22を、トレッド周方向に千鳥状に配置して設け、また、センターリブ6に、周方向に向けてジグザグ状に延びて、その延在途中で両側の各傾斜短溝22に連通するジグザグ状サイプ23と、トレッド周方向に隣り合う傾斜短溝22の相互間で、周方向に傾斜して延びて両センター側周溝3,4に開口するオープンサイプ24とのそれぞれを、周方向に間隔をおいて全周にわたって設ける。タイヤサイズが215/55R17の実施例タイヤ、従来例タイヤおよび比較例タイヤを試作し、それらの性能を評価したので、以下に説明する。実施例タイヤ1は、図1および図2に示す構造のトレッドパターンを有するものとし、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐させた閉鎖縦溝の分岐位置の深さDを、環状周溝の溝深さDpから3.2mmを差し引いた深さDp-3.2mmの50とした。実施例タイヤ2~5はそれぞれ、分岐閉鎖溝の分岐位置の深さDを表1に示すように変更したことを除いて、実施例タイヤ1と同様の構成を有するものとした。従来例タイヤは、図5に示すトレッドパターンを有するものであり、ショルダーリブの、ラグ溝のトレッド幅方向内側に設けた幅方向溝を、ショルダー側周溝に開口させたものである。また、比較例タイヤ1は、図6に示すトレッドパターンを有するものであり、ショルダーリブに設けた幅方向溝の本数を、従来例タイヤに比して増加させたものである。なお、比較例タイヤ2は、図1に示すトレッドパターンを有するものとした。そして、これらのいずれの従来例タイヤおよび比較例タイヤ1,2も、前記幅方向溝ないしは閉鎖溝を、タイヤ半径方向内側に向かう途中で分岐させないものとした。以上に述べた各供試タイヤについて、サイズ7Jのリムに組付けるとともに、空気圧230kPaを充填して、以下の摩耗後スノートラクション性能試験およびドライ制動性能試験を行った。トレッド踏面を、環状周溝の溝深さDpから1.6mmを差し引いた深さDp-1.6mmの50摩耗させた状態で車両に装着し、雪路のコース上で、車両を停止状態から50m走行させて、車両の加速時間を計測することで、摩耗後のスノートラクション性能を評価した。その結果を表1に示す。ここで、表1に示す指数値は、従来例タイヤの加速時間の逆数を100としたものであり、数値が大きいほどトラクション性能に優れることを表す。トレッド踏面が摩耗していない状態で、乗車人数が2名に相当する実車荷重の条件の下、乾燥路面で100Km/hからフル制動させたときの制動距離を測定した。その結果も表1に示す。表1に示す指数値は、従来例タイヤの制動距離の逆数を100としたものであり、数値が大きいほど制動性能に優れることを表す。表1に示す結果から、ショルダーリブに設ける幅方向溝を従来例タイヤよりも増やした比較例タイヤ1は、摩耗後スノートラクション性能が向上している一方で、ショルダーリブの周方向剛性の低下によって新品時ドライ制動性能が大幅に低下していることが解かる。また、表1に示すところから明らかなように、図1に示すトレッドパターンを有し、かつ閉鎖溝を分岐させないものとした比較例タイヤ2は、すぐれた新品時ドライ制動性能を発揮し得るものの、トレッド踏面の摩耗による雪上性能の低下に起因して、摩耗時スノートラクション性能が低下している。これに対し実施例タイヤ1~4は、新品時ドライ制動性能が大きく低下することなしに、摩耗後スノートラクション性能が向上していることが解かる。なお、表1に示すところでは、実施例タイヤ5が、従来例タイヤと同程度の摩耗スノートラクション性能を発揮しているが、これは、試験を、トレッド踏面がDp-1.6mmの50摩耗した状態、つまり、実施例タイヤ5の分岐閉鎖溝の分岐部分が未だにトレッド踏面に露出していない状態で行ったことによるものと考えられる。また、分岐閉鎖溝の分岐位置の深さDを、Dp-3.2mmの30~70の範囲内とした実施例タイヤ1~3では、分岐位置の深さDをその数値範囲から外れるものとした実施例タイヤ4,5に比して、高い摩耗後スノートラクション性能または、高い新品時ドライ制動性能が得られることが解かる。従って、この発明の空気入りタイヤによれば、トレッド踏面に摩耗が生じていない状態での、ドライ走行性能の低下を防止しつつ、すぐれた雪上性能を長期間にわたって発揮し得ることは明らかである。"