走行のために操作されるアクセル、駆動源としてのモータ、前記モータを駆動するためのインバータおよび前記インバータに接続されたキャパシタを備えるハイブリッド車両のモータ制御装置であって、前記アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量検出手段によって検出される操作量に基づいて、前記キャパシタから出力されるべき電力値であるキャパシタ出力要求値を設定する出力要求値設定手段と、前記モータおよび前記インバータにおける損失を推定する損失推定手段と、前記出力要求値設定手段によって設定される前記キャパシタ出力要求値から前記損失推定手段によって推定される前記損失を減じて得られる値に基づいて、前記モータから出力されるトルクの目標値であるトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段と、前記トルク指令値演算手段によって演算される前記トルク指令値に基づいて、前記インバータを制御する制御手段とを含む、ハイブリッド車両のモータ制御装置。前記損失推定手段は、前記トルク指令値演算手段によって前記トルク指令値が演算される前に、前記出力要求値設定手段によって設定されたキャパシタ出力要求値に基づいて、前記損失を推定し、前記トルク指令値演算手段により、当該損失を用いて前記トルク指令値が演算された後、当該トルク指令値に基づいて、前記損失を再び推定し、前記制御手段は、前記トルク指令値演算手段により、前記損失推定手段の2回目以降の推定による前記損失を用いて演算される前記トルク指令値に基づいて、前記インバータを制御する、請求項1に記載のハイブリッド車両のモータ制御装置。ところが、直流電源から出力される電力には、モータジェネレータのモータ出力に加えて、モータジェネレータでの損失モータ損失およびインバータでの損失インバータ損失分の電力が含まれる。そのため、トルク指令値に応じた電力値が直流電源の出力制限値に近い場合、出力制限値を超えた電力が直流電源から出力されることがある。その結果、直流電源の劣化および電源電圧の低下を招く。とくに、直流電源としてキャパシタが採用された構成では、キャパシタの出力電圧が急激に大きく低下し、モータジェネレータの出力トルクが急激に低下したり、場合によっては、モータジェネレータの制御が不能になったりする。本発明の目的は、キャパシタの出力電圧が急激に大きく低下し、モータジェネレータが制御不能となることを防止できる、ハイブリッド車両のモータ制御装置を提供することである。前記の目的を達成するため、本発明に係るモータ制御装置は、走行のために操作されるアクセル、駆動源としてのモータ、前記モータを駆動するためのインバータおよび前記インバータに接続されたキャパシタを備えるハイブリッド車両のモータ制御装置であって、前記アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量検出手段によって検出される操作量に基づいて、前記キャパシタから出力されるべき電力値であるキャパシタ出力要求値を設定する出力要求値設定手段と、前記モータおよび前記インバータにおける損失を推定する損失推定手段と、前記出力要求値設定手段によって設定される前記キャパシタ出力要求値から前記損失推定手段によって推定される前記損失を減じて得られる値に基づいて、前記モータから出力されるトルクの目標値であるトルク指令値を演算するトルク指令値演算手段と、前記トルク指令値演算手段によって演算される前記トルク指令値に基づいて、前記インバータを制御する制御手段とを含む。ハイブリッド車両において、モータを駆動するためのインバータには、キャパシタが接続されている。ハイブリッド車両のアクセルが操作されると、出力要求値設定手段により、その操作量に基づいて、キャパシタから出力されるべき電力値であるキャパシタ出力要求値が設定される。また、損失推定手段により、モータおよびインバータにおける損失が推定される。その後、トルク指令値演算手段により、キャパシタ出力要求値から損失が減算され、その減算値に基づいて、モータから出力されるトルクの目標値であるトルク指令値が演算される。そして、そのトルク指令値に基づいて、制御手段により、インバータが制御される。その結果、トルク指令値に応じた電力がモータに供給され、モータからトルク指令値にほぼ等しいトルクが出力される。モータおよびインバータにおける損失が考慮されたうえで、インバータが制御モータへの供給電力が制御されるので、キャパシタから過大な電力が出力されることを防止できる。その結果、キャパシタの出力電圧が急激に大きく低下することを防止できる。よって、モータの出力トルクが急激に低下したり、モータの制御が不能になったりすることを防止できる。損失推定手段は、トルク指令値演算手段によるトルク指令値の演算前は、たとえば、出力要求値設定手段によって設定されたキャパシタ出力要求値に基づいて、モータおよびインバータにおける損失を推定し、トルク指令値演算手段により、当該1回目に推定した損失を用いてトルク指令値が演算された後に、当該トルク指令値に基づいて、モータおよびインバータにおける損失を再び推定することが好ましい。モータにおける損失は、モータから出力されるトルクによって決まる。そのため、キャパシタ出力要求値に基づいて推定される損失は、モータおよびインバータにおける実際の損失に対して誤差がある。モータから出力されるトルクは、トルク指令値とほぼ等しいので、トルク指令値を用いて損失が再び推定されることにより、その損失の推定値が有する誤差を小さくすることができる。したがって、制御手段は、損失推定手段の2回目以降の推定による損失を用いて演算されるトルク指令値に基づいて、インバータを制御することが好ましい。これにより、モータから出力されるトルクをより精度よく制御できるため、キャパシタから出力要求値にほぼ等しい出力を取り出すことができる。本発明によれば、モータおよびインバータにおける損失が考慮されたうえで、モータへの供給電力が制御されるので、キャパシタの出力電圧が急激に大きく低下することを防止できる。その結果、モータの出力トルクが急激に低下したり、モータの制御が不能になったりすることを防止できる。以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るモータ制御装置が備えられたハイブリッドカーの要部の構成を図解的に示す図である。ハイブリッドカー1は、エンジン2およびモータジェネレータ3を駆動源として搭載している。エンジン2は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、ハイブリッドカー1の走行に必要な駆動力を発生する。モータジェネレータ3は、たとえば、三相DCブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機ジェネレータとしての機能とを有している。モータジェネレータ3の出力軸は、エンジン2の出力軸と連結されている。また、モータジェネレータ3の出力軸は、変速機4を介して、たとえば、前輪図示せずに接続されている。エンジン2が発生するエンジントルクおよびモータジェネレータ3が発生するモータトルクは、変速機4を介して、前輪に伝達される。モータジェネレータ3には、インバータを含むモータジェネレータ駆動回路以下、単にモータジェネレータ駆動回路という。5が接続されている。モータジェネレータ駆動回路5には、キャパシタ6が接続されている。キャパシタ6は、たとえば、電気二重層キャパシタコンデンサである。また、ハイブリッドカー1には、マイクロコンピュータを含む構成のVCU車両制御装置7が備えられている。VCU7には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ8およびブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ9が接続されている。また、VCU7には、モータジェネレータ3の回転速度を検出するために、MCUモータ制御装置18が接続されている。MCU18には、モータ回転センサ10が接続されており、通信その他の手段により、モータジェネレータ3の回転速度をVCU7に伝達する。VCU7は、アクセルセンサ8およびブレーキセンサ9から入力される検出信号ならびにMCU18から入力される回転速度に基づいて、MCU18を介して、モータジェネレータ駆動回路5を制御する。この制御により、モータジェネレータ3がモータとして機能するときには、キャパシタ6から出力される直流電力が交流電力に変換されて、モータジェネレータ3に供給され、モータジェネレータ3からモータトルクが出力される。一方、モータジェネレータ3が発電機として機能するときには、モータジェネレータ3から出力される交流電力が直流電力に変換されて、キャパシタ6に供給され、キャパシタ6が充電される。より具体的には、モータジェネレータ駆動回路5の制御のために、VCU7は、プログラム処理によってソフトウエア的に実現される機能処理部として、キャパシタ出力要求値設定部11、キャパシタ出力制限値設定部12、出力制限部13、損失推定部14、減算部15およびトルク指令値演算部16を実質的に備えている。キャパシタ出力要求値設定部11は、アクセルセンサ8およびブレーキセンサ9から入力される検出信号に基づいて、キャパシタ6から出力されるべき電力値であるキャパシタ出力要求値を設定する。キャパシタ出力要求値は、アクセルペダルの操作量またはブレーキペダルの操作量に応じた値に設定される。キャパシタ出力制限値設定部12は、キャパシタ6の充電状態に基づいて、キャパシタ6に対して入出力可能な電力の上限値であるキャパシタ出力制限値を設定する。出力制限部13は、キャパシタ出力要求値設定部11によって設定されるキャパシタ出力要求値とキャパシタ出力制限値設定部12によって設定されるキャパシタ出力制限値とを比較する。そして、出力制限部13は、キャパシタ出力要求値およびキャパシタ出力制限値のうちの絶対値の小さい値を制限処理後の新たなキャパシタ出力要求値として出力する。損失推定部14は、モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における損失以下では、損失量は出力の単位で評価する。を推定する。具体的には、損失推定部14は、モータ回転センサ10の検出信号に基づいて、モータジェネレータ3の回転速度を取得する。そして、損失推定部14は、キャパシタ出力要求値設定部11によって設定されるキャパシタ出力要求値をその取得した回転速度で除することにより、モータジェネレータ3の仮トルク指令値を算出する。その後、モータジェネレータ3の回転速度、キャパシタ6の出力電圧および後述するトルク指令値をパラメータとして作成された損失マップが参照され、仮トルク指令値がトルク指令値とみなされて、損失マップから仮トルク指令値に応じた損失が読み出される。減算部15は、出力制限部13から出力されるキャパシタ出力要求値から損失推定部14によって推定される損失を減算することにより、モータ出力値を算出する。トルク指令値演算部16は、減算部15によって算出されるモータ出力値に基づいて、モータジェネレータ3から出力されるトルクの目標値であるトルク指令値を演算する。具体的には、トルク指令値演算部16は、モータ回転センサ10の検出信号に基づいて、モータジェネレータ3の回転速度を取得する。そして、トルク指令値演算部16は、減算部15によって算出されるモータ出力値をモータジェネレータ3の回転速度で除することにより、トルク指令値を算出する。トルク指令値は、通信その他の手段により、MCU18に伝達される。MCU18は、スイッチング制御部17を備えている。スイッチング制御部17は、VCU7から伝達されたトルク指令値に基づいて、モータジェネレータ駆動回路5に含まれるインバータを構成するスイッチング素子のオン/オフを制御する。これにより、モータジェネレータ3に電力が供給されて、モータジェネレータ3からトルク指令値にほぼ等しいアシストトルクが出力される。または、モータジェネレータ3において、その出力軸の回転運動エネルギーが電力に回生されて、その電力がキャパシタ6に供給される。この場合、モータジェネレータ3からトルク指令値にほぼ等しい回生トルクが出力される。以上のように、ハイブリッドカー1では、モータジェネレータ3を駆動するためのモータジェネレータ駆動回路5には、キャパシタ6が接続されている。ハイブリッドカー1のアクセルが操作されると、キャパシタ出力要求値設定部11により、そのアクセルの操作量に基づいて、キャパシタ6から出力されるべき電力値であるキャパシタ出力要求値が設定される。また、損失推定部14により、モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における損失が推定される。その後、減算部15により、キャパシタ出力要求値から損失が減算され、トルク指令値演算部16により、その減算値に基づいて、モータジェネレータ3から出力されるトルクの目標値であるトルク指令値が演算される。そして、そのトルク指令値に基づいて、MCU18のスイッチング制御部17により、モータジェネレータ駆動回路5が制御される。その結果、トルク指令値に応じた電力がモータジェネレータ3に供給され、モータジェネレータ3からトルク指令値にほぼ等しいアシストトルクが出力される。モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における損失が考慮されたうえで、モータジェネレータ駆動回路5が制御モータジェネレータ3への供給電力が制御されるので、キャパシタ6から過大な電力が出力されることを防止できる。その結果、キャパシタ6の出力電圧が急激に大きく低下することを防止できる。よって、モータジェネレータ3の出力トルクが急激に低下したり、モータジェネレータ3の制御が不能になったりすることを防止できる。図2は、損失の推定およびトルク指令値の演算の他の例を示すフローチャートである。アクセルペダルまたはブレーキペダルが操作されると、VCU7により、図2に示される処理が実行される。まず、アクセルセンサ8およびブレーキセンサ9から入力される検出信号に基づいて、キャパシタ出力要求値が設定されるステップS1。このキャパシタ出力要求値は、キャパシタ6の充電状態に基づいて、キャパシタ6に対して入出力可能な電力の上限値に制限されてもよい。次に、モータ回転センサ10の検出信号に基づいて、モータジェネレータ3の回転速度が取得される。そして、キャパシタ出力要求値がモータジェネレータ3の回転速度で除されることにより、モータジェネレータ3の仮トルク指令値が算出されるステップS2。その後、損失マップが参照されて、仮トルク指令値がトルク指令値とみなされて、損失マップから仮トルク指令値に応じた損失が読み出されるステップS3:1回目の損失推定。つづいて、キャパシタ出力要求値から先に推定された損失が減算され、その減算値がモータジェネレータ3の回転速度で除されることにより、トルク指令値が算出されるステップS4。トルク指令値が算出されると、損失の推定が予め定めるN回N:2以上の整数行われたか否かが調べられるステップS5。直前に行われた損失の推定がN回目の推定でなければステップS5のNO、モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における損失が再び推定されるステップS6。このとき、トルク指令値がすでに算出されているので、損失マップからそのトルク指令値に応じた損失が読み出される。その後、キャパシタ出力要求値から新たに推定された損失が減算され、その減算値がモータジェネレータ3の回転速度で除されることにより、新たなトルク指令値が算出されるステップS4。そして、損失の推定がN回行われるとステップS5のYES、図2に示される処理が終了され、最後に算出されたトルク指令値に基づいて、モータジェネレータ駆動回路5が制御される。モータジェネレータ3における損失は、モータジェネレータ3から出力されるトルクによって決まる。そのため、キャパシタ出力要求値に基づいて推定される損失は、モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における実際の損失に対して誤差がある。モータジェネレータ3から出力されるトルクは、トルク指令値とほぼ等しいので、トルク指令値を用いて損失が再び推定されることにより、その損失の推定値が有する誤差を小さくすることができる。その結果、モータジェネレータ3から出力されるトルクをより精度よく制御することができる。以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。たとえば、図2に示される処理では、モータジェネレータ3およびモータジェネレータ駆動回路5における損失の推定がN回繰り返されるとした。これに代えて、先に推定された損失とその次に推定された損失との差が予め定める値以下になるまで、損失の推定が繰り返されてもよい。また、先に算出されたトルク指令値とその次に算出されたトルク指令値との差が予め定める値以下になるまで、過失の推定が繰り返されてもよい。また、ハイブリッドカー1には、駆動源として、モータジェネレータ3が搭載されているとしたが、発電機としての機能を有していない単なるモータが搭載されていてもよい。その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。