"車両に搭載されたバッテリからの電力供給により、車両の各部を電気的又は電子的に作動させるための作動回路と、車両への浸水を検出することにより、前記作動回路が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサと、前記浸水センサからの信号入力に基づき、前記バッテリから前記作動回路に至る給電回路に介装された給電スイッチを切り換えるための制御信号を出力する給電制御部とを備え、前記給電制御部は、前記浸水センサから浸水検出信号が入力されたとき、前記給電スイッチを開くための制御信号を出力して、前記作動回路への電力供給を断つことを特徴とする車両用浸水検出装置。前記給電制御部は、車両が非走行状態であって、かつ前記浸水検出信号の入力があったときに、前記給電スイッチを開くための制御信号を出力する請求項1に記載の車両用浸水検出装置。前記給電スイッチが開状態であるとき、車両に対する乗員の乗降を可能とするための非常用回路が、前記バッテリに対し前記給電回路と並列接続されている請求項1又は2に記載の車両用浸水検出装置。前記非常用回路は、乗員のスイッチ操作に基づいて駆動されるパワーウィンドウモータの降下駆動回路と、同じくドアロックモータのロック解除駆動回路とのうちの少なくともいずれか一方を含む請求項3に記載の車両用浸水検出装置。前記給電制御部は、前記浸水センサからの信号入力が浸水検出状態から非検出状態に切り換った後、乗員による所定の給電復帰操作が行われたことによる信号入力があったときに、前記給電スイッチを閉じるための制御信号を出力する請求項1ないし4のいずれか1項に記載の車両用浸水検出装置。前記給電復帰操作は、運転席側ドアを開く操作、及び始動用キーを挿入する操作である請求項5に記載の車両用浸水検出装置。車両に搭載されたバッテリからの電力供給により、車両の各部を電気的又は電子的に作動させるための作動回路と、車両への浸水を検出することにより、前記作動回路が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサと、前記バッテリから前記作動回路に至る給電回路に介装され、前記浸水センサによる浸水検出に伴って開く給電スイッチと、を備えることを特徴とする車両用浸水検出装置。本発明の課題は、車両への浸水を検出することにより、乗員の有無とは関係なく、車両の各部を電気的又は電子的に作動させる作動回路を電気的又は電気化学的な破損による作動不能状態から保護し、ひいてはその車両を保護することのできる車両用浸水検出装置を提供することにある。また、本発明の課題は、作動回路の保護に加えて、車内からの乗員の脱出を可能とすることにより、人命救助にも資することのできる車両用浸水検出装置を提供することにある。実施例1以下、本発明の実施の形態につき図面に示す実施例を参照して説明する。図1は本発明に係る車両用浸水検出装置としての浸水検出ECUを備えた車両を例示する概略説明図である。図1に示す車両Cの前方中央部の床面上には、フロアコンソールボックスFが固定され、このフロアコンソールボックスFの内部には、車両Cへの浸水を検出するための浸水検出ECUElectronicControlUnit1が配置されている。また、フロアコンソールボックスFよりもさらに前方上方にはダッシュボードDが設けられ、そのダッシュボードDの内部には、車両Cのシャーシボデー系の電気機器を制御するボデーECU2作動回路が配置されている。つまり、フロアコンソールボックスF内であって、例えば運転者の膝の高さに位置する浸水検出ECU1は、ダッシュボードD内であって、例えば運転者の胸の高さに位置するボデーECU2よりも車両Cの低位置下方に配置されている。図2は浸水検出ECUの一例を示す回路図である。図2に示すように、浸水検出ECU1は、車両Cへの浸水を検出することにより、ボデーECU2が冠水しうる状態にあるか否かを監視する浸水センサ3と、浸水センサ3からの信号入力に基づいて制御信号を出力する給電制御IC5給電制御部とを備えている。ボデーECU2は、車両Cに搭載されたバッテリBから給電回路4を介して電力供給され、車両Cに搭載された各種電気機器の作動を制御している。浸水センサ3は抵抗31と直列に接続され、給電回路4バッテリ電位Bと接地ラインとの間に設けられている。浸水センサ3は、車両Cへの浸水によって冠水したとき、2つの端子3a,3b間のリークにより抵抗31に応じた電圧を発生する。浸水センサ3の発生電圧浸水検出信号は、給電制御IC5に入力され、同時に後述するトランジスタ65のベースへも印加される。したがって、トランジスタ65のベース電流は抵抗31によって設定されている。給電制御IC5には、車速センサ21からボデーECU2に入力され、ボデーECU2から出力された車速信号も入力される。そして、ボデーECU2からの車速信号が0車両Cが非走行状態であって、かつ浸水センサ3からの浸水検出信号の入力があったとき、給電制御IC5は、給電回路4に介装された給電リレースイッチ41給電スイッチを開に切り換えるための制御信号を出力する。また、給電制御IC5には、始動用キーを挿入する操作に基づくキースイッチ52の操作信号、及び運転席側ドアを開く操作に基づく運転席側ドアカーテシスイッチ53の操作信号も入力されている。そして、浸水センサ3からの信号入力が浸水検出状態から非検出状態に切り換った後、乗員運転者や同乗者による、キースイッチ52及び運転席側ドアカーテシスイッチ53の給電復帰操作が行われたとき、給電制御IC5は、給電リレースイッチ41を閉に切り換えるための制御信号を出力する。なお、電圧調整部51は、バッテリ電位B例えば12Vを所定の駆動電位例えば5Vに調整して、常時給電制御IC5へ電力供給を行っている。さらに図2では、パワーウィンドウ機構により窓を降下するための降下駆動回路6が、バッテリBに対し給電回路4と並列接続されている。給電回路4バッテリ電位Bと接地ラインとの間に、降下駆動回路6を構成する窓降下スイッチ61、窓降下リレーコイル62及びトランジスタ65が直列接続されている。トランジスタ65はNPN型でエミッタ接地されており、ベース電圧印加状態すなわち浸水センサ3の浸水検出信号発生状態にて、乗員が窓降下スイッチ61を操作すると、窓降下リレーコイル62を励磁し、パワーウィンドウモータ66が窓降下側に回転するように窓降下リレースイッチ63を切り換える。すなわち、降下駆動回路6は、給電リレースイッチ41が開状態浸水センサ3が浸水検出信号発生状態であるときに、窓からの乗員の脱出車両Cに対する乗員の乗降を可能とする非常用回路であり、窓降下スイッチ61はそのための非常操作スイッチである。したがって、窓降下スイッチ61は、通常時においてパワーウィンドウモータ66を窓降下側又は窓上昇側に回転させるための通常操作スイッチ図示せずと兼用されたものであってもよいし、非常時における脱出操作専用の操作スイッチとして別途設けられたものであってもよい。なお、符号64は、OFF時のトランジスタ65を保護するために、窓降下リレーコイル62と逆並列接続されたフライバックダイオードである。図2及び図4に示すように、浸水センサ3,抵抗31,給電制御IC5,電圧調整部51,窓降下リレーコイル62,窓降下リレースイッチ63,フライバックダイオード64,トランジスタ65は、1枚の配線基板10上に実装され、浸水検出ECU1の主要部をなす。そして、給電リレースイッチ41及びパワーウィンドウモータ66に対する駆動系部材である、抵抗31,給電制御IC5,電圧調整部51,窓降下リレーコイル62,窓降下リレースイッチ63,フライバックダイオード64,トランジスタ65は、車両Cへの浸水時に直ちに冠水するのを防止するための防水構造で覆われる一方、浸水センサ3は、車両Cへの浸水を直ちに検出するために、露出構造にて形成されている。具体的には、給電制御IC5を含む駆動系部材の表裏全体をゲル状物質例えばシリコーン等の被覆部11で覆う密閉することにより、給電制御IC5等の防水構造が形成されている。次に、給電制御IC5による給電処理について、図3に示すフローチャートに従って説明する。まず、車両Cが駐車中又は停車中であるか否かを、車速センサ21からの車速信号によって判定するS1。駐車中又は停車中であればS1:YES、浸水センサ3が浸水検出状態であるか否かを判定するS2。浸水センサ3が浸水検出状態であればS2:YES、給電制御IC5は給電リレースイッチ41を開に切り換えるS3。なお、駐車中又は停車中でない場合S1:NO、及び浸水センサ3が浸水非検出状態の場合S2:NOには、給電制御IC5は給電リレースイッチ41を閉に維持してS6給電処理を終了する。次に、浸水センサ3が浸水検出状態から浸水非検出状態に切り換ったかを判定するS4。浸水センサ3が浸水検出状態から浸水非検出状態に切り換ったときにはS4:YES、その後運転席側ドアカーテシスイッチ53の操作及びキースイッチ52の挿入操作が行われたかを判定するS5。運転席側ドアを開く操作及び始動用キーを挿入する操作が行われたときにはS5:YES、給電制御IC5は給電リレースイッチ41を閉に戻して給電復帰しS6、給電処理を終了する。一方、これらの操作が行われなかったときS5:NO、及び浸水センサ3が浸水検出状態のままであるときS4:NOには、給電復帰せずにS4へ戻る。このように、浸水センサ3が車両Cへの浸水を検出するとボデーECU2への電力供給が断たれるので、ボデーECU2をショ-トによる破損やエレクトロマイグレーションによる破損から保護でき、ひいては車両C全体を保護できる。しかも、乗員の有無とは関係なく、ボデーECU2ひいては車両Cを保護することができる。例えば運転中に誤って海や川に転落した場合、乗員が操作しなくても給電制御IC5はボデーECU2への電力供給を断つことができる。また、駐車場で駐車している場合のように、車内に乗員がいなくても、給電制御IC5はボデーECU2への電力供給を断つことができる。また、降下駆動回路6がバッテリBに対し給電回路4と並列接続されているので、運転中に誤って海や川に転落した場合のように、乗員が車内に閉じ込められても、降下駆動回路6によって容易に窓から脱出することができる。さらに、車内への浸水が引いたとき、運転席側ドアを開く操作と始動用キーを挿入する操作とが行われてから給電リレースイッチ41が閉じられるので、ボデーECU2への電力供給を安全に復旧させることができる。実施例2次に、図5は浸水検出ECUの他の例を示す回路図である。この実施例に示す浸水検出ECU1車両用浸水検出装置には、浸水センサ3が浸水検出状態であることを乗員に報知するための表示部7と、表示部7による報知に基づいて乗員が操作する給電停止スイッチ54とが設けられている。したがって、図6に示すフローチャートでは、浸水センサ3が浸水検出状態のときS2:YES、給電制御IC5は表示部7に警告表示を行いS21、乗員が給電停止スイッチ54を操作したことを確認してからS22:YES、給電リレースイッチ41を開に切り換えるS3。このとき、表示部7には、例えば浸水しました。電源を切るときは給電停止スイッチ54を押して下さい。といったメッセージが、給電停止スイッチ54を操作するまで繰り返し又は継続して表示される。また、ボデーECU2がバッテリBからの給電状態にあるか否かもあわせて、表示部7で報知するとよい。このように、例えば、路上での走行中に浸水センサ3が車両Cへの浸水を検出したとき、そのことを乗員運転者に報知することによって、給電リレースイッチ41を開くか否かの決定は乗員に委ねられる。これによって、乗員は、車両Cを安全な場所へ移動させてからボデーECU2への電力供給を断つか、それとも直ちにボデーECU2への電力供給を断つかの判断を的確に行えるようになる。なお、実施例2図5,図6において、実施例1図1~図4と共通する機能を有する部分に同一符号を付すことにより、説明を省略したものがある。実施例3次に、図7は車両用浸水検出装置のさらに他の例を示す回路図である。本発明の原理を直接的に説明するために、図7に示す浸水検出回路1’車両用浸水検出装置は、実施例1図2参照や実施例2図5参照に示す浸水検出ECU1よりも簡略化した形で表わされ、車両CのフロアコンソールボックスFの内部に配置されている図1参照。具体的には、浸水検出回路1’は、浸水センサ3とリレー回路60とを備えている。浸水センサ3は抵抗31と直列に接続され、バッテリBからボデーECU2作動回路へ電力供給する給電回路4バッテリ電位Bと接地ラインとの間に設けられている。浸水センサ3は、車両Cへの浸水によって冠水したとき、2つの端子3a,3b間のリークにより抵抗31に応じた電圧を発生する。また、給電回路4バッテリ電位Bと接地ラインとの間には、浸水センサ3とは別に、給電リレースイッチ41給電スイッチを開閉するリレー回路60が設けられている。リレー回路60では、リレーコイル62’及びトランジスタ65’NPN型でエミッタ接地が直列接続され、浸水センサ3の発生電圧はトランジスタ65’のベースに印加されている。このように、この実施例図7では、実施例1図2,2図5に示す給電制御ICを省略しているので、浸水センサ3が浸水検出状態を検出したとき、リレーコイル62’の励磁により給電リレースイッチ41を開として、ボデーECU2への電力供給を断つ。なお、符号64’は、OFF時のトランジスタ65’を保護するために、リレーコイル62’と逆並列接続されたフライバックダイオードである。このように構成しても、浸水センサ3が車両Cへの浸水を検出するとボデーECU2への電力供給を断つことができ、乗員の有無とは関係なく、ボデーECU2ひいては車両Cを保護することができる。よって、浸水検出装置として上記した浸水検出回路1’を用いることにより、大幅なコストダウンを図ることができる。また、図7に示すように、浸水センサ3,抵抗31,リレー回路60リレーコイル62’,フライバックダイオード64’,トランジスタ65’とは、1枚の配線基板10’上に実装され、浸水検出回路1’の主要部をなす。そして、給電リレースイッチ41に対する駆動系部材である、抵抗31,リレー回路60リレーコイル62’,フライバックダイオード64’,トランジスタ65’は、車両Cへの浸水時に直ちに冠水するのを防止するための防水構造で覆われる一方、浸水センサ3は、車両Cへの浸水を直ちに検出するために、露出構造にて形成されている。具体的には、抵抗31,リレー回路60の表裏全体をゲル状物質例えばシリコーン等の被覆部11’で覆う密閉することにより、リレー回路60等の防水構造が形成されている。以上の実施例では、ボデーECU2を作動回路とする場合のみについて説明したが、他のECU、単独のIC、さらにはディスクリート回路が作動回路であってもよい。また、浸水センサ3には、各実施例で示した2端子型に代わり3端子型を用いてもよい。さらに、非常用回路として、実施例1,2で示したパワーウィンドウモータの降下駆動回路6に代わりドアロックモータのロック解除駆動回路を用いる場合、あるいは、パワーウィンドウモータの降下駆動回路6に加えてドアロックモータのロック解除駆動回路を設け、乗員がこれらの駆動回路を同時に又はいずれか一方を駆動スイッチ操作可能とする場合がある。なお、トランジスタ65,65’は、バイポーラトランジスタNPN型,PNP型、FET等の種別を問わない。"