電池の出力を被駆動機器の入力と接続することで、該被駆動機器を駆動可能な電源装置であって、複数の二次電池セルを直列または並列に接続した電池ブロックと、前記電池ブロックの異常を判定する異常判定手段と、前記電池ブロック及び異常判定手段を収納する電源ケースと、前記電池ブロックに対する物理的な変化を与える異常を検出して検出信号を送出するための異常検出手段と、前記電池ブロックの出力と被駆動機器の入力との接続状態のON/OFFを切り替えるための出力接続手段と、を備え、前記異常検出手段は、前記出力接続手段がOFF状態でも異常を検出可能であり、前記出力接続手段がOFF状態において、前記異常検出手段が異常を検出し検出信号を送出したことを受けて、前記異常判定手段が前記電池ブロックが異常か否かを判定し、異常と判定された場合には前記出力接続手段のONへの切り替えを制限してなることを特徴とする電源装置。請求項1に記載の電源装置であって、さらに、前記異常判定手段が異常と判定した際に、該異常情報を記録するための異常記録手段を備えており、前記出力接続手段は、OFFからONへ切り替えようとするときに、前記異常記録手段に異常情報が記録されている場合は、ONへの切り替えを制限するよう構成してなることを特徴とする電源装置。請求項2に記載の電源装置であって、前記出力接続手段が、前記電池ブロックの出力を被駆動機器と接続するためのコンタクタであり、前記起動の制限が、前記コンタクタをOFFからONにしない制御であることを特徴とする電源装置。請求項1から3のいずれか一に記載の電源装置であって、さらに、前記二次電池セルと接続することで、これを放電させるための放電手段と、前記放電手段と二次電池セルとの接続を切り替えるための放電スイッチと、を備えており、前記異常判定手段が異常と判定すると、前記放電スイッチをONして前記放電手段を前記二次電池セルと接続して、該二次電池セルを放電させてなることを特徴とする電源装置。請求項4に記載の電源装置であって、前記放電手段及び前記放電スイッチとが、前記複数の二次電池セルを均等化させる均等化回路を構成していることを特徴とする電源装置。請求項1から5のいずれか一に記載の電源装置であって、前記異常検出手段が、前記電池ブロックに物理的な衝撃を与え得る外力を検出可能な衝撃検知センサを含むことを特徴とする電源装置。請求項1から6のいずれか一に記載の電源装置であって、前記異常検出手段が、前記電池ブロックの浸水を検出する浸水検知センサを含むことを特徴とする電源装置。請求項1から7のいずれか一に記載の電源装置であって、前記異常検出手段が、前記電池ブロックの温度が所定の上限温度を超えたこと又は所定の下限温度を下回ったことを検出する異常温度検知センサを含むことを特徴とする電源装置。請求項1から8のいずれか一に記載の電源装置であって、前記異常検出手段が、前記電源ケースの表面又は内面に設けられてなることを特徴とする電源装置。請求項1から9のいずれか一に記載の電源装置であって、前記異常検出手段が、被駆動機器に備えられた、外部からの物理的な変化を検出するための機器側異常検知センサであることを特徴とする電源装置。請求項1から10のいずれか一に記載の電源装置を搭載してなる車両。請求項1から10のいずれか一に記載の電源装置を搭載した蓄電装置。電池ブロックの出力を被駆動機器の入力と接続することで、該被駆動機器を駆動可能な電源装置の制御方法であって、前記被駆動機器の停止中に、前記電池ブロックに対する物理的な変化を与える異常を検出して検出信号を送出するための異常検出手段を、動作可能な状態とする工程と、前記異常検出手段が何らかの異常を検出すると、検出信号を生成する工程と、前記検出信号を受けて、前記電池ブロックの異常を判定する異常判定手段が前記電池ブロックが異常か否かを判定し、異常と判定された場合には、異常情報を異常記録手段に記録する工程と、前記電池ブロックの出力と被駆動機器の入力との接続状態のON/OFFを切り替えるための出力接続手段を、OFFからONへ切り替えようとするときに、前記異常記録手段に異常情報が記録されているかどうかを確認し、該異常情報が記録されている場合は、ONへの切り替えを制限する工程と、を含むことを特徴とする電源装置の制御方法。電池ブロックの出力を被駆動機器の入力と接続することで、該被駆動機器を駆動可能な電源装置の制御方法であって、前記被駆動機器の停止中に、前記電池ブロックに対する物理的な変化を与える異常を検出して検出信号を送出するための異常検出手段を、動作可能な状態とする工程と、前記異常検出手段が何らかの異常を検出すると、検出信号を生成する工程と、前記検出信号を受けて、前記電池ブロックの異常を判定する異常判定手段が前記電池ブロックが異常か否かを判定し、異常と判定された場合には、前記電池ブロックを放電させる工程と、を含むことを特徴とする電源装置の制御方法。しかしながら、従来の安全機構では、車両など、負荷側で異常を検出して、電源側に伝達する構成のため、負荷の動作が停止している間には、このような通知ができないという問題があった。例えば、車両用の電源装置の場合は、車両の動作中キーON時であれば、衝突や冠水など、何らかの異常が発生すると、車両側で異常検出信号を電源装置側に送出することで、電池の使用を停止するなどの安全策を講じることができる。しかしながら、車両の駐車中キーOFF時にはこのような処理を行うことができなかった。例えば、駐車中の車両に何らかの外力が加わったり、水没するなどの異常が発生し、その後ユーザがこれらの異常に気付かずにキーONして走行させようとした場合に、電子回路の断線や短絡などが動作に悪影響を与える事態が考えられる。同様に、家庭用あるいは工場用の電源装置においても、地震や津波によって衝撃、冠水などの異常が発生した後、ユーザが避難地から帰ってきた際にそのまま使用を継続しようとした場合に、同様の問題が発生しうる。本発明は、従来のこのような問題点を解決するためになされたものである。本発明の主な目的は、負荷の動作停止中に何らかの異常が発生しても、安全機構を動作させることが可能な電源装置及びこれを備える車両並びに蓄電装置を提供することにある。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ただし、以下に示す実施の形態は、本発明の技術思想を具体化するための電源装置及びこれを備える車両並びに蓄電装置を例示するものであって、本発明は電源装置及びこれを備える車両並びに蓄電装置を以下のものに特定しない。また、特許請求の範囲に示される部材を、実施の形態の部材に特定するものでは決してない。特に実施の形態に記載されている構成部材の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、特定的な記載がない限りは、本発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。なお、各図面が示す部材の大きさや位置関係等は、説明を明確にするため誇張していることがある。さらに以下の説明において、同一の名称、符号については同一もしくは同質の部材を示しており、詳細説明を適宜省略する。さらに、本発明を構成する各要素は、複数の要素を同一の部材で構成して一の部材で複数の要素を兼用する態様としてもよいし、逆に一の部材の機能を複数の部材で分担して実現することもできる。また、一部の実施例、実施形態において説明された内容は、他の実施例、実施形態等に利用可能なものもある。実施例1図1~図4に、本発明の実施例1に係る電源装置として、車載用の電源装置に適用した例を説明する。この電源装置100は、主としてハイブリッド車や電気自動車等の電動車両に搭載されて、車両のモータに電力を供給して、車両を走行させる電源に使用される。ただ、本発明の電源装置は、接続先の被駆動機器をこれに限定せず、ハイブリッド車や電気自動車以外の電動車両に使用でき、また電動車両以外の大出力が要求される用途にも使用できる。図1に、エンジンとモータの両方で走行するハイブリッド車に電源装置100を搭載したブロック図を示す。この図に示す電源装置100を搭載した車両HVは、車両HVを走行させるエンジン96及び走行用のモータ93と、モータ93に電力を供給する電源装置100と、電源装置100の電池を充電する発電機94とを備えている。電源装置100は、DC/ACインバータ95を介してモータ93と発電機94に接続している。車両HVは、電源装置100の電池を充放電しながらモータ93とエンジン96の両方で走行する。モータ93は、エンジン効率の悪い領域、例えば加速時や低速走行時に駆動されて車両を走行させる。モータ93は、電源装置100から電力が供給されて駆動する。発電機94は、エンジン96で駆動され、あるいは車両にブレーキをかけるときの回生制動で駆動されて、電源装置100の電池を充電する。電源装置100図2に、電源装置100のブロック図を示す。この図に示す電源装置100は、電池ブロック9と、ヒューズ2と、電流センサ3と、リレーユニット4と、制御ユニット10とを備えている。これらは、電源ケース70内に収納される。また電源ケース70の表面には、異常温度検知センサ31が固定されている。制御ユニット10は、電池ブロック9の電圧及び電流を監視し、また電池ブロック9の起動を制御する。この制御ユニット10は、セル電圧検出回路21と、放電制御回路22と、ヒューズ状態検出回路12と、電流検出回路13と、絶縁状態検出回路15と、リレー制御回路14と、制御部11と、異常記録手段18と、起動回路17と、信号受信回路16とを備えている。この制御ユニット10は、電池ブロック9の異常を判定する異常判定手段として機能する。この電源装置100は、車両側負荷90として接続されるモータ93を駆動して車両を走行させる。車両側負荷90は、図1に示すように、入力側にDC/ACインバータ95を、出力側にモータ93と発電機94を接続している。DC/ACインバータ95は、走行用バッテリ1の直流を3相の交流に変換して、モータ93への供給電力をコントロールする。また、発電機94の出力を直流に変換して電源装置100の走行用バッテリ1を充電する。さらに車両側負荷90の入力側には、コンデンサ97が接続される。さらにまた、車両側負荷90には、機器側異常検知センサとして浸水検知センサ32と衝撃検知センサ33が設けられている詳細は後述。なお、車両側負荷には、DC/ACインバータの入力側に昇降圧コンバータを接続して、電源装置の出力電圧を昇圧してモータに供給するものもある。この車両側負荷は、昇降圧コンバータで電源装置の出力電圧を昇圧して、DC/ACインバータを介してモータに供給し、さらに発電機の出力をDC/ACインバータで直流に変換し、さらに昇降圧コンバータで降圧して走行用バッテリを充電する。電池ブロック9は、車両側負荷90のモータ93に電力を供給する。電池ブロック9の各二次電池セル1は、セル電圧検出回路21及び放電制御回路22に接続されている。セル電圧検出回路21は、二次電池セル1のセル電圧を個別に検出する。電流センサ3は、電池ブロック9の電流を検出する。電流センサ3の出力は、電流検出回路13に入力されて、充放電電流が演算される。セル電圧検出回路21は、各二次電池セル1の両端電極と接続されており、二次電池セル1の電圧を検出する。制御部11は、電流検出回路13及びセル電圧検出回路21の出力を受けて、二次電池セル1の残容量を演算する。この制御部11は、MPUなどが利用できる。二次電池セル1の残容量に一定以上のばらつきが生じた場合、放電制御回路22を動作させて二次電池セル1の残容量の均等化を行う。ここでは、放電制御回路22は、各二次電池セル1と放電スイッチ25と放電抵抗を介して接続されている。放電スイッチ25をONすると、二次電池セル1を放電抵抗と接続して放電させることができる。これにより、残容量の大きな二次電池セル1を放電させて、他の二次電池セル1との残容量の差を低減できる。またこの放電制御回路22は、このような均等化回路としての動作の他、後述する安全放電機構としても機能する。電池ブロック9の出力は、ヒューズ2、電流センサ3、リレーユニット4と直列に接続されている。ヒューズ2は、充放電電流が所定値以上に至った場合に溶断して、電流を遮断し、電池ブロック9を大電流から保護する。またヒューズ2は、制御ユニット10のヒューズ状態検出回路12と接続されており、ヒューズ状態検出回路12がヒューズ2の溶断を検出する。またリレーユニット4は、プリチャージ回路を構成するリレー6と、コンタクタ5である正極側コンタクタ5A及び負極側コンタクタ5Bとで構成される。プリチャージ回路は、リレー6と抵抗7で構成される。電源装置100の起動時にはリレー6が負極側コンタクタ5Bと共にONされて、車両側負荷90のコンデンサ97が充電されるまでの間の突入電流を抵抗7によって抑制する。突入電流の収束後は、正極側コンタクタ5AがONされると共にプリチャージ回路がOFFされる。これらコンタクタ5は、電池ブロック9の出力と車両側負荷の入力との接続状態のON/OFFを切り替えるための出力接続手段として機能する。放電回路23各電池セルには、放電回路23が接続される。放電回路23は、放電手段24と放電スイッチ25を備える。放電手段24は、抵抗器が好適に利用できる。放電手段24である放電抵抗は、放電スイッチ25を介して各二次電池セル1と接続される。放電スイッチ25のON/OFFは放電制御回路22によって制御される。放電スイッチ25をONすることで、二次電池セル1と放電抵抗とを直列に接続し、二次電池セル1を放電させることができる。この放電回路23は、上述の通り二次電池セル1間の残容量の差を均等化する均等化回路として利用される。加えて、後述する異常検出手段が異常を検出した際に、各二次電池セル1を強制的に放電させて残容量を少なくして、電源装置100を始動させようとしても容量不足で利用不能としたり、意図しない放電による発熱などの問題を回避するための安全放電機構としても利用できる。すなわち、既存の均等化回路を安全放電機構に兼用することができ、回路構成を簡素化すると共に省スペース化、低コスト化にも貢献できる。なお、この例では電池ブロック9を構成する各二次電池セル1毎に、放電回路23を接続している。ただ、本発明はこの構成に限られず、二次電池セルを2個ごと、3個ごとなど複数本を単位として放電回路を接続してもよい。また、図2の例では各二次電池セル1の電圧検出線を、放電回路23の放電経路と併用しているが、電圧検出線と放電回路とを個別に配線することもできる。この場合は、セル電圧の検出をより正確に行える利点が得られる。異常検出手段異常検出手段としては、異常温度を検出する異常温度検知センサ31、浸水を検出する浸水検知センサ32、衝撃を検出する衝撃検知センサ33等が利用できる。図2の例では、電源装置100側に異常温度検知センサ31、車両側に浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33を、それぞれ設けている。これらの異常検出手段は、何らかの異常を検出すると、検出信号を生成して信号受信回路16に送出する。信号受信回路16は、異常検出手段から検出信号を受領すると、起動回路17を通じて制御ユニット10の制御部11を起動させる。起動回路17は、制御部11を起動させるための起動信号を供給する。なお制御部11は、完全に動作を停止させておくスリープモードの他、起動回路17からの起動信号に応じて速やかに起動できるよう低消費電力モードで待機させておくこともできる。制御部11は起動回路17からの起動信号を受けて起動されると、所定の安全チェックシーケンスを実行する。安全チェックシーケンスとしては、例えば電源装置100の漏電の有無、セル電圧検出回路21を通じてセル電圧が正常範囲かどうかのチェック、電流検出回路13を通じて電流センサ3が意図しない放電電流を検出しているかどうかのチェック、ヒューズ状態検出回路12を通じてヒューズ2の断線が生じているかどうかのチェック、セル温度のチェック、絶縁状態検出回路15を通じて溶着が生じていないかのチェック、断線チェック等が行われる。そして、これらの結果に基づいて電池ブロック9に異常が生じているかどうかの最終判断を行い、異常と判定された場合は、異常情報を異常記録手段18に記録する。異常情報は、例えば異常検出フラグエラーフラグとする。また異常記録手段18は不揮発性メモリが好適に利用できる。制御部11は異常記録手段18に異常情報を記録後、再び動作を停止し、スリープモードや低消費電力モードに移行する。このようにすることで、車両側が停止している状態であっても、異常発生の有無を電源装置100側で記録しておくことができる。ここで、制御部11を動作させるための電源は、例えばバックアップ用電源や、電池ブロック9の出力電圧を変換したものが利用される。なお、図2の例において起動回路17を省略し、信号受信回路16が検出信号を受けて直接制御部11を起動するように構成してもよい。一方で、電源装置100の起動時には、まず異常記録手段18に異常情報が記録されていないかどうかを確認する。そして異常情報が記録されている場合には、起動を制限する。例えばリレー制御回路14がコンタクタ5をONさせずに起動を停止し、異常発生によって起動できない旨の警告メッセージをユーザに告知したり、あるいは最低限の動作のみを許可して、例えばサービスセンターまで移動するよう促すなどの、安全を確保するための動作を指示する。このように、異常発生時に異常情報を異常記録手段18に記録させておき、電源装置100の起動時に必ず異常記録手段18を確認させることで、安全に起動させて動作させることができるかどうかを電源装置100側で把握でき、起動の安全性が図られる。また、後述するように異常と判定された時点で、二次電池セルの放電を行わせ、車両の動作自体ができないようにしたり、あるいは意図しない短絡に起因する発熱などの発生を回避するようにしてもよい。浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33上述の通り、図2の例では異常検出手段として、異常温度検知センサ31、浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33を、それぞれ設けている。この内、車両側に設けられた浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33は、車両側負荷が元々備えている浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33を利用し、各センサの出力を電源装置100の信号受信回路16に接続している。これによって、既存のセンサを利用して、車両停車時の異常検出を図ることができる。この場合、各センサを設ける位置が、電源装置100における異常を確実に検出できる位置とすることが好ましい。すなわち、車両側に設けた浸水検知センサ32を、電源装置100の異常検出手段として併用する場合、この浸水検知センサ32を、電源装置100が冠水したことを検出できる高さに固定することで、車両側の冠水のみならず、電源装置100の冠水も検出できる。例えば、電源装置100を設けた水平高さの底面、あるいは電源ケース70内で二次電池セル1や電子回路を設けた位置よりも低い位置に、浸水検知センサ32を配置する。同様に、車両がに設けた衝撃検知センサ33を電源装置100への衝撃検出にも併用する場合、電源装置100と近い位置に衝撃検知センサ33を設けることが好ましい。これによって、車両側の異常検出と電源装置100側の異常検出を、共通のセンサで行うことが可能となる。なお、これらの車両側異常検知センサを、車両停車中においても利用できるよう、例えば車両が別途備える電装用の12Vバッテリからこれらの車両側異常検知センサに給電させるようにする。あるいは、車両側異常検知センサの信号線と電源線を共通化し、電源装置側から給電すると共に、このラインを利用して検出信号を車両側から電源装置側に送出するように構成してもよい。異常温度検知センサ31一方、異常温度検知センサ31は電源装置100側に設けられる。この異常温度検知センサ31は、電池ブロック9自体の発熱例えば大電流での充放電に起因する温度上昇でなく、電源装置100の外部で発生した温度異常を検出することを目的としている。例えば、停車中の車両の近傍で火事が生じた場合や、異常低温となった場合などである。従来、停車中すなわち車両のキーOFF中には、温度センサの動作が停止しているためこのような異常な温度を検出することができず、停車中に電池ブロック9に悪影響を生じさせる事象が生じても、電池ブロック9側でこれを検出することができなかった。そこで、停車中でもこのような状態を検出できるよう、異常温度検知センサ31を追加することで、従来把握できなった停車中の異常をも検出させて、安全性を高めたものである。このような目的のため、異常温度検知センサ31は、各電池セルに設けられた温度センサとは別に設けられる。この異常温度検知センサ31は、電源装置100の外部から電池ブロック9に与えられる温度を正確に検出できるよう、電源ケース70の、電池ブロック9の近傍に設けられる。図2の例では、異常温度検知センサ31は電池ブロック9と対向した電源ケース70の表面側に設けられている。これにより、電源装置100の外部から電池ブロック9に与えられる影響を正確に検出できる。なお、電源ケース70の外面側でなく、内面側に設けることもできる。これによって、電源ケース70の外部に異常温度検知センサ31を突出させず、外形の小型化や異常温度検知センサ31の保護を図ることができる。この際、電源ケース70は熱伝導性に優れた材質とすることが好ましい。例えば、金属製の電源ケース70とする。異常温度検知センサ31は、電池ブロック9の温度が上限温度を超えたこと又は下限温度を下回ったことを検出する。実際には、電池ブロック9そのものの温度でなく、これと離間した電源ケース70側で温度を検出するため、若干のマージンを考慮して異常温度検知センサ31が異常判定を行う上限閾値と下限閾値を設定する。例えば、-40°C~50°Cの範囲で設定する。実施例1:車両停車時の安全機構の動作次に、車両の停車時における安全機構が異常を記録する動作の流れを、図3のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、車両の停車中に、衝撃や浸水などの異常が発生した場合の動作を説明する。まずステップS21において、異常検出手段を構成するセンサ類のいずれかが動作して、異常を検出する。ここでは、車両側の衝撃検知センサ33と浸水検知センサ32、及び電源装置100側の異常温度検知センサ31のいずれかが反応したものとする。次にステップS22において、センサからの検出信号を受けて、電源装置100の制御ユニット10が起動される。ここでは、センサが発した検出信号を信号受信回路16で検出し、これを受けて起動回路17が制御ユニット10の制御部11を起動させる。さらにステップS23において、制御ユニット10が安全チェックシーケンスを実行する。すなわち、電池ブロック9を構成する各二次電池セル1に異常が見られるかどうか等、セル電圧やセル温度等に基づいた判定作業が行われる。また、二次電池セル1以外に、電子回路類が正常動作するかどうか等を判定することもできる。そして安全チェックシーケンスの各処理の結果、電源装置100が安全かどうかの最終判定を行いステップS24、安全と判定された場合は処理を終了し、一方安全でないと判定された場合は、ステップS25において、異常情報としてエラーフラグを異常記録手段18に記録した上で、処理を終了する。車両始動時の安全チェックこのようにして、異常発生時には異常記録手段18にエラーフラグが記録される。次に、車両を始動させる際の動作の流れを、図4のフローチャートに基づいて説明する。まずステップS31において、車両の始動すなわちキーONを行う。次にステップS32において、キーONを受けて制御ユニット10が起動される。さらにステップS33において、異常記録手段18に対するメモリチェックが実行される。そしてステップS34において、メモリチェックの結果、エラーフラグが発見された場合はステップS35に進み、車両側負荷に対して警告が行われる。これを受けてステップS36において、リレーユニット4の動作が禁止され、車両が駆動されない状態となって終了する。一方、ステップS34においてエラーフラグの記録がない場合は、ステップS37に進み、リレーの動作が許可されて車両の駆動が可能となる。実施例2:異常検出時の強制放電以上の例では、異常が発生すると車両の始動を許可しない制御について説明した。この方法では、異常が認められた場合の車両を誤って動作させることは回避できるものの、電源装置が異常な状態のまま置かれることとなる。そこで、異常が認められた場合には、積極的に二次電池セル1を放電させて、より安全な状態に置くことも好ましい。このような例を、実施例2として図5のフローチャートに基づいて説明する。ここでも図3と同様、センサのいずれかが反応を示したものとして以下説明する。まずステップS41において、ステップS31と同様に、異常検出手段を構成するセンサのいずれかが動作して、異常を検出する。そしてセンサの発する検出信号を受けて、ステップS32において電源装置100の制御ユニット10が起動される。さらにステップS43において、制御ユニット10が安全チェックシーケンスを実行する。そしてステップS44において、電源装置100が安全かどうかの判定が行われる。安全と判定された場合は処理を終了し、一方安全でないと判定された場合は、ステップS45に進み、エラーフラグを異常記録手段18に記録する。ここまでの動作は、図3と同じである。さらにステップS46において、セルの容量放電を行う。ここでは放電回路23を動作させ、放電スイッチ25をONして放電手段24である放電抵抗に通電させて、二次電池セル1の残容量を低減させる。これによって、異常が発生した電池ブロック9の残容量を低減させて、発熱などのリスクを低減でき、また車両の起動ができないようにすることで安全性を一層高めることができる。なおここでは、すべての二次電池セル1を放電させる例を説明したが、異常が見られた電池セルのみを放電させる構成としてもよい。また、放電させる場合はエラーフラグの保存工程を省略させてもよいが、次回の車両起動時までに放電が完了しない場合や、放電の原因を明確に記録するなどの目的から、エラーフラグを記録しておくことが好ましい。なお図2の例では、浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33を車両側に設ける構成を採用した。これによって、車両側が本来的に備える浸水検知センサ32及び衝撃検知センサ33を利用して、電源装置100をキーOFF時においても浸水や衝撃から保護できる。またセンサ類を新たに付加する必要を無くし、コストの低減化も図られる。ただ、本発明はこの構成に限られず、電源装置側にこれら浸水検知センサ及び衝撃検知センサ、又はいずれかを設けてもよい。電源装置側に浸水検知センサを設ける場合は、例えば電源装置の底面側など、浸水を検知できる位置とする。同様に車両側に衝撃検知センサを設ける場合も、衝撃を検出できる位置、例えば電源ケースの表面側などとする。電源装置側にこれらのセンサを設けることで、車両側負荷の停止時にこれらのセンサ類に給電する必要をなくし、制御を簡素化できる利点が得られる。さらに図2の例では、異常温度検知センサ31を電源装置100の電源ケース70に設けているが、これを車両側に設けてもよい。この場合、車両側においては、電源装置の二次電池セル近傍の温度が検出できるよう、電池ブロック9と近い位置に異常温度検知センサを設ける。また以上のセンサ類は、電源装置側、車両側のいずれか一方に設ける構成に限らず、両方に設けることもでき、これによってセンサ類のバックアップとして機能させることもできる。電気自動車用電源装置以上の例では、被駆動機器としてモータとエンジンで駆動されるハイブリッド車に利用する例を説明したが、これに限らずモータのみで走行する電気自動車に電源装置を適用することもできる。このような電気自動車に本発明を適用した例を図6に示す。この図に示す電源装置100を搭載した車両EVは、車両EVを走行させる走行用のモータ93と、このモータ93に電力を供給する電源装置100と、この電源装置100の電池を充電する発電機94とを備えている。モータ93は、電源装置100から電力が供給されて駆動する。発電機94は、車両EVを回生制動する時のエネルギーで駆動されて、電源装置100の電池を充電する。蓄電用電源装置さらに、この電源装置は、移動体用の動力源としてのみならず、載置型の蓄電用設備としても利用できる。例えば家庭用、工場用の電源として、太陽光や深夜電力等で充電し、必要時に放電する電源システム、あるいは日中の太陽光を充電して夜間に放電する街路灯用の電源や、停電時に駆動する信号機用のバックアップ電源等にも利用できる。このような例を図7に示す。この図に示す電源装置100は、複数の電池パック81をユニット状に接続して電池ユニット82を構成している。各電池パック81は、複数の角型電池セル1が直列及び/又は並列に接続されている。各電池パック81は、電源コントローラ84により制御される。この電源装置100は、電池ユニット82を充電用電源CPで充電した後、負荷LDを駆動する。このため電源装置100は、充電モードと放電モードを備える。負荷LDと充電用電源CPはそれぞれ、放電スイッチDS及び充電スイッチCSを介して電源装置100と接続されている。放電スイッチDS及び充電スイッチCSのON/OFFは、電源装置100の電源コントローラ84によって切り替えられる。充電モードにおいては、電源コントローラ84は充電スイッチCSをONに、放電スイッチDSをOFFに切り替えて、充電用電源CPから電源装置100への充電を許可する。また充電が完了し満充電になると、あるいは所定値以上の容量が充電された状態で負荷LDからの要求に応じて、電源コントローラ84は充電スイッチCSをOFFに、放電スイッチDSをONにして放電モードに切り替え、電源装置100から負荷LDへの放電を許可する。また、必要に応じて、充電スイッチCSをONに、放電スイッチDSをONにして、負荷LDの電力供給と、電源装置100への充電を同時に行うこともできる。電源装置100で駆動される負荷LDは、放電スイッチDSを介して電源装置100と接続されている。電源装置100の放電モードにおいては、電源コントローラ84が放電スイッチDSをONに切り替えて、負荷LDに接続し、電源装置100からの電力で負荷LDを駆動する。放電スイッチDSはFET等のスイッチング素子が利用できる。放電スイッチDSのON/OFFは、電源装置100の電源コントローラ84によって制御される。また電源コントローラ84は、外部機器と通信するための通信インターフェースを備えている。図7の例では、UARTやRS-232C等の既存の通信プロトコルに従い、ホスト機器HTと接続されている。また必要に応じて、電源システムに対してユーザが操作を行うためのユーザインターフェースを設けることもできる。各電池パック81は、信号端子と電源端子を備える。信号端子は、パック入出力端子DIと、パック異常出力端子DAと、パック接続端子DOとを含む。パック入出力端子DIは、他のパック電池や電源コントローラ84からの信号を入出力するための端子であり、パック接続端子DOは子パックである他のパック電池に対して信号を入出力するための端子である。またパック異常出力端子DAは、パック電池の異常を外部に出力するための端子である。さらに電源端子は、電池パック81同士を直列、並列に接続するための端子である。また電池ユニット82は並列接続スイッチ85を介して出力ラインOLに接続されて互いに並列に接続されている。