"車両のクラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源と、前記油圧供給源により吐出された前記オイルを前記クラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、を備え、所望の前記クラッチ圧を生成するために前記クラッチ圧制御弁へ送信される指令値を、前記油圧供給源により前記油圧経路に出力されたオイルの油圧が高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、前記クラッチ圧と前記指令値との対応特性を切り替えることを特徴とする油圧制御装置。前記車両は、車両走行中にエンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能であり、前記対応特性の切り替えは、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に前記クラッチを所定のスリップ係合状態に制御するために実施され、前記クラッチのスリップ係合制御が失敗した場合には、前記対応特性の切り替えタイミングを運転状態に応じて補正することを特徴とする、請求項1に記載の油圧制御装置。特許文献1,2などに記載される従来の機械ポンプ及び電動ポンプを備える油圧制御装置では、クラッチへの供給油圧クラッチ圧は、SLCソレノイドなどのクラッチ圧制御弁により、機械ポンプまたは電動ポンプから出力されたライン圧元圧を用いて調圧制御される。ここで、アイドリングストップ機能からの復帰時には、エンジンが停止状態から駆動状態に切り替わるので、ライン圧を出力するポンプも電動ポンプから機械ポンプに切り替わる。このときクラッチ圧の元圧であるライン圧が変動するため、クラッチ圧制御弁ソレノイドの調圧状態が変化し、クラッチ圧制御弁により制御されるクラッチ圧も変動する。このようなクラッチ圧の変動は、クラッチの係合制御に悪影響を与える虞がある。本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる油圧制御装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両のクラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源と、前記油圧供給源により吐出された前記オイルを前記クラッチに供給する油圧経路と、前記油圧経路上に設けられ、前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、を備え、所望の前記クラッチ圧を生成するために前記クラッチ圧制御弁へ送信される指令値を、前記油圧供給源により前記油圧経路に出力されたオイルの油圧が高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、前記クラッチ圧と前記指令値との対応特性を切り替えることを特徴とする。また、上記の油圧制御装置において、前記車両は、車両走行中にエンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能であり、前記対応特性の切り替えは、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に前記クラッチを所定のスリップ係合状態に制御するために実施され、前記クラッチのスリップ係合制御が失敗した場合には、前記対応特性の切り替えタイミングを運転状態に応じて補正することが好ましい。本発明に係る油圧制御装置によれば、オイル供給源の運転状態の変化によって油圧経路の油圧が変動する状況でも、所望のクラッチ圧と、クラッチ圧制御弁へ送信される指令値との対応特性を切り替えることで、油圧経路の油圧の変動によりクラッチ圧制御弁から出力されるクラッチ圧が変動するのを抑制して均一に保つことができる。したがって、本発明に係る油圧制御装置は、油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できるという効果を奏する。以下に、本発明に係る油圧制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。まず、図1を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1を搭載する車両2の構成について説明する。図1に示すように、この車両2は、走行時における動力源としてのエンジン3と、駆動輪4と、動力伝達装置5と、油圧制御装置1と、ECUElectronicControlUnit:電子制御ユニット7とを備える。エンジン3は、車両2を走行させる走行用駆動源原動機であり、燃料を消費して車両2の駆動輪4に作用させる動力を発生させる。エンジン3は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト8に機械的な動力エンジントルクを発生させ、この機械的動力をクランクシャフト8から駆動輪4に向けて出力可能である。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4へ動力を伝達するものである。動力伝達装置5は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力油圧によって作動する。より詳細には、動力伝達装置5は、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を含んで構成される。動力伝達装置5は、エンジン3のクランクシャフト8と無段変速機構11のインプットシャフト14とがトルクコンバータ9、前後進切替機構10等を介して接続され、無段変速機構11のアウトプットシャフト15が減速機構12、デファレンシャルギヤ13、駆動軸16等を介して駆動輪4に接続される。トルクコンバータ9は、エンジン3と前後進切替機構10との間に配置され、エンジン3から伝達された動力のトルクを増幅させて又は維持して、前後進切替機構10に伝達することができる。トルクコンバータ9は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ9a及びタービンランナ9bを備え、フロントカバー9cを介してポンプインペラ9aをクランクシャフト8と一体回転可能に結合し、タービンランナ9bを前後進切替機構10に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ9a及びタービンランナ9bの回転に伴って、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。また、トルクコンバータ9は、タービンランナ9bとフロントカバー9cとの間に設けられ、タービンランナ9bと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ9dをさらに備える。このロックアップクラッチ9dは、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー9cとの係合状態ロックアップONと解放状態ロックアップOFFとに切り替えられる。ロックアップクラッチ9dがフロントカバー9cと係合している状態では、フロントカバー9cすなわちポンプインペラ9aとタービンランナ9bが係合され、ポンプインペラ9aとタービンランナ9bとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ9は、エンジン3から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構10に伝達する。前後進切替機構10は、エンジン3からの動力回転出力を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構10は、遊星歯車機構17、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチフォワードクラッチC1及び前後進切替ブレーキリバースブレーキB1等を含んで構成される。遊星歯車機構17は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1は、遊星歯車機構17の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。前後進切替機構10は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が係合状態ON状態、前後進切替ブレーキB1が解放状態OFF状態である場合に、エンジン3からの動力を正転回転車両2が前進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、前後進切替クラッチC1が解放状態、前後進切替ブレーキB1が係合状態である場合に、エンジン3からの動力を逆転回転車両2が後進する際にインプットシャフト14が回転する方向でインプットシャフト14に伝達する。前後進切替機構10は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチC1、前後進切替ブレーキB1共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1をまとめてC1クラッチとも呼び、また、C1クラッチの係合/解除の制御を行う制御系をまとめてC1制御系18と呼ぶ。無段変速機構11は、エンジン3から駆動輪4への動力の伝達経路における前後進切替機構10と駆動輪4との間に設けられ、エンジン3の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構11は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によって作動する。無段変速機構11は、例えば、公知のベルト式の無段自動変速機ContinuouslyVariableTransmission:CVTである。無段変速機構11は、エンジン3側に設けられたプライマリプーリ20と、駆動輪4側に設けられたセカンダリプーリ21と、ベルト22とを有する。プライマリプーリ20は、インプットシャフト14に連結されている。セカンダリプーリ21は、アウトプットシャフト15に連結されている。ベルト22は、プライマリプーリ20とセカンダリプーリ21との間に掛け渡されている。無段変速機構11は、後述の油圧制御装置1から供給されるオイルの圧力によってプライマリプーリ20側アクチュエータ及びセカンダリプーリ21側アクチュエータを作動させ、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。同様に、ベルト挟圧力を制御することができる。減速機構12は、無段変速機構11からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ13に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、減速機構12からの動力を、各駆動軸16を介して各駆動輪4に伝達する。デファレンシャルギヤ13は、車両2が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪4と、外側の駆動輪4との回転速度の差を吸収する。上記のように構成される動力伝達装置5は、エンジン3が発生させた動力をトルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11、減速機構12、デファレンシャルギヤ13等を介して駆動輪4に伝達することができる。この結果、車両2は、駆動輪4の路面との接地面に駆動力[N]が生じ、これにより走行することができる。油圧制御装置1は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ9のロックアップクラッチ9d、前後進切替機構10の前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1、無段変速機構11のプライマリプーリ20及びセカンダリプーリ21等を含む動力伝達装置5を作動させるものである。油圧制御装置1は、例えば、ECU7により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置1は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するECU7からの信号に応じて、動力伝達装置5の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置1は、動力伝達装置5の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。なお、油圧制御装置1の構成の詳細については図2を参照して後述する。ECU7は、車両2の各部の駆動を制御するものである。ECU7は、物理的には、CPUCentralProcessingUnit、RAMRandomAccessMemory、ROMReadOnlyMemory及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ECU7の機能は、ROMに保持されるアプリケーションプログラムをRAMにロードしてCPUで実行することによって、CPUの制御のもとで車両2内の各種装置を動作させるとともに、RAMやROMにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ECU7は、上述の油圧制御装置1を制御することによって、トルクコンバータ9、前後進切替機構10、無段変速機構11など動力伝達装置5の各部の制御を行う。なお、ECU7は、上記の機能に限定されず、車両2の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。また、上記のECU7とは、エンジン3を制御するエンジンECU、動力伝達装置5油圧制御装置1を制御するT/MECU、アイドリングストップSSスタートストップ制御を実行するためのSSECUなどの複数のECUを備える構成であってもよい。なお、ECU7には、図1には図示しない車両2内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両2の各部の駆動を制御することができる。特に本実施形態の車両2には、燃費向上などのため、車両2の停車中または走行中にエンジン3の停止とC1クラッチの開放を行う機能、所謂アイドリングストップ制御本実施形態ではSS制御ともいうが備えられている。ECU7は、各種センサ情報に基づいて、所定の条件を満たす場合には、アイドリングストップ制御を実行可能に構成されている。次に、図2を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置1の構成について説明する。図2に示すように、油圧制御装置1は、動力伝達装置5の各部にオイルを供給する油圧供給源として、エンジン3の駆動により駆動される機械式のメカポンプ31と、電気で作動するモータ32の駆動により駆動される電動ポンプ33との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ31及び電動ポンプ33は、油圧制御装置1内のドレン34に貯留されたオイルを吸入圧縮して吐出し、油圧経路35を介して動力伝達装置5にオイルを供給することができる。なお、本実施形態の車両2には、燃費向上などのため、車両2の停車中または走行中にエンジン3の停止とC1クラッチの解除を行う機能、所謂アイドリングストップ制御が備えられおり、特に減速走行時など、車両2の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン3の停止とC1クラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行を実施可能に構成されている。そして、電動ポンプ33は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン3の停止時におけるメカポンプ31の代替として、その作動油オイルの供給を実行する。電動ポンプ33は、その吐出口に接続される出口流路36を介して、油圧経路35に連通されている。また、この出口流路36上には、油圧経路35から電動ポンプ33へのオイルの逆流を防止するチェック弁37が設けられている。油圧経路35には、プライマリレギュレータバルブ38が設けられている。プライマリレギュレータバルブ38は、メカポンプ31及び電動ポンプ33で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ38には、SLSリニアソレノイド39により制御圧が供給される。SLSリニアソレノイド39は、ECU7から送信されたデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。プライマリレギュレータバルブ38は、このSLSリニアソレノイド39による制御圧に応じて、油圧経路35内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ38によって調圧された油圧経路35内の油圧がライン圧PLとして用いられる。プライマリレギュレータバルブ38は、例えば、弁本体内で弁体スプールがその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路35が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにSLSリニアソレノイド39が接続され制御圧が入力され、出力ポートからライン圧PLの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。プライマリレギュレータバルブ38の出力ポートには、トルクコンバータ9のロックアップクラッチ9dの係合/解放を制御するL/U制御系40が接続されており、プライマリレギュレータバルブ38から余剰流が発生したときには、この余剰流がL/U制御系40または無段変速機構11より低圧で制御可能な低圧制御系に供給されるよう構成されている。また、プライマリレギュレータバルブ38からの余剰流は、動力伝達装置5内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図2には図示しないが、L/U制御系40や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン34に戻されるよう油路が形成されている。メカポンプ31及び電動ポンプ33は、油圧経路35を介して、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1と、無段変速機構11に対して、プライマリレギュレータバルブ38によってライン圧PLに調圧された油圧を供給可能に接続されている。油圧経路35のうち、C1制御系18へ接続されるクラッチ用油路41上には、LPMNo.2バルブ42が設けられている。LPMNo.2バルブ42は、プライマリレギュレータバルブ38と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧PLを元圧として調圧減圧された所定の油圧Plpm2を出力する。クラッチ用油路41上のLPMNo.2バルブ42より下流側には、SLCリニアソレノイド43クラッチ圧制御弁が設けられている。SLCリニアソレノイド43は、SLSリニアソレノイド39などと同様に、ECU7から送信された指令値であるデューティ信号デューティ値によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、SLCリニアソレノイド43は、油圧Plpm2を元圧として、C1制御系18へ供給する制御圧クラッチ圧Pc1を制御する。ここで、図3を参照して従来のアイドリングストップ制御からの復帰時におけるクラッチ制御の問題点を説明する。図3は、従来のアイドリングストップ制御からの復帰時におけるショック伝達を説明するためのタイミングチャートである。図3のタイミングチャートには、アイドリングストップ制御からの復帰時における、回転数エンジン回転数、タービン回転数、インプットシャフト回転数及びクラッチ圧Pc1の時間遷移が示されている。タービン回転数は、トルクコンバータ9のタービンランナ9bと連結された軸の回転数であり、C1クラッチのエンジン3側の係合要素の回転数を示す。インプットシャフト回転数は、無段変速機構11のインプットシャフト14の回転数であり、C1クラッチの駆動輪4側の係合要素の回転数を示す。アイドリングストップ制御SS制御の実行開始時には、エンジン3の停止によるショックを伝達しないようにするため、エンジン3を停止する際にC1クラッチを開放する。また、アイドリングストップ制御から復帰し通常走行に戻るときにも、エンジン3の再起動によるショックを伝達しないようにするため、エンジン起動後にC1クラッチを係合して加速する。アイドリングストップ制御からの復帰時には、加速応答性を出すため、例えばスリップ係合のように、エンジン起動トルクによるショックを伝達しない程度にC1クラッチを係合しておくことが望ましい。図3に示す例では、このようなクラッチ係合を実現するために必要な一定のクラッチ指示油圧に対応する指令値が、ECU7からSLCリニアソレノイド43に与えられている状態を示している。図3の当初時刻t1以前に示すように、アイドリングストップ制御中にエンジン3が停止している状態では、メカポンプ31は作動せず電動ポンプ33EOPのみが駆動して油圧を供給している。このとき、SLCリニアソレノイド43が出力するクラッチ実油圧クラッチ圧Pc1は、電動ポンプ33によるライン圧PL及びクラッチ用油路41の油圧Plpm2が小さいため、クラッチ指示油圧より小さくなっている。時刻t1において、アイドリングストップ制御から復帰し、スタータが起動してエンジン3の再始動処理が開始されると、エンジン3が駆動しはじめ、これに伴いメカポンプ31も駆動しはじめる。すなわち時刻t1以降は油圧源としてメカポンプ31も加わる。メカポンプ31の駆動開始に伴い、ライン圧PL及びクラッチ用油路41の油圧Plpm2が増加するため、時刻t1以降ではクラッチ実油圧Pc1が増大してゆき、時刻t2においてクラッチ指示油圧を超えた値を出力するようになる。そして、時刻t2以降、クラッチ指示油圧に対してクラッチ実油圧Pc1がある程度以上大きくなると、C1クラッチの係合力が必要以上となってC1クラッチは意図せず係合し、インプットシャフト回転数が発生する。これにより、エンジン3側のトルクが駆動輪4側に伝達され、エンジン駆動トルクによるショックが伝達されてしまう。このように、ECU7からSLCリニアソレノイド43へ送信されるデューティ信号を一定とし、一定の油圧を出力するよう指示していても、油圧源メカポンプ31、電動ポンプ33の運転状態が大きく変動した場合には、ソレノイド特性によりSLCリニアソレノイド43から出力するクラッチ圧Pc1も変動してしまう。つまり、油圧供給源の運転状態に応じて、SLCリニアソレノイド43の指令値電流値と、この指令値に基づき実際に出力されるクラッチ圧Pc1との間の特性も変動する。クラッチの制御精度を向上させるためにはこの変動を考慮する必要がある。そこで、本実施形態では、ECU7は、SLCリニアソレノイド43の電流値とクラッチ圧Pc1との間の対応関係を表す特性マップIP特性マップを2種類持ち、クラッチ圧Pc1の元圧であるライン圧PLのレベルに応じて切り替えて選択するよう構成されている。ECU7は、選択したIP特性マップを参照して、所望のクラッチ圧Pc1を出力するためにSLCリニアソレノイド43に送信する電流値デューティ信号を決定する。2種類のIP特性マップは、たとえばライン圧PLのレベルの高低によらず、一定のクラッチ圧Pc1が出力できるように、それぞれに電流値が設定される。例えば、ライン圧PLが高いレベルの場合に使用する高レベル用マップのほうが、ライン圧PLが低いレベルの場合に使用する低レベル用マップに比べて、同一のクラッチ圧Pc1に対応する電流値が低く設定される。また、ECU7が低レベル用マップから高レベル用マップに切り替えるタイミングは、たとえば油圧経路35に十分にオイル流量が供給されている状態と判断されるとき、とすることができる。具体的には、メカポンプ31の回転数エンジン回転数、油温、ライン圧調圧指示状態プライマリレギュレータバルブ38の作動圧等を考慮して決定する。この切り替えタイミングは図4を参照して後述する。次に、図4のフローチャートを参照して、本実施形態の油圧制御装置1のIP特性マップ切替処理について説明する。図4に示す処理は、この車両2の各種センサ情報などを利用して、例えば所定時間ごとにECU7により実施される。まず、SS制御アイドリングストップ制御が実行中であるか否かが確認されるS101。SS制御を実行中である場合にはステップS102に移行する。SS制御が実行されていない場合には今回の処理を終了する。ステップS101にてSS制御中と判定された場合には、次にエンジン始動が開始されたか否かが確認されるS102。ここで、SS制御から復帰しエンジン3が再起動される条件は、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどが挙げられる。エンジン始動が開始された場合にはステップS103に移行する。エンジン始動が開始されていない場合には、今回の処理を終了する。ステップS102にてエンジン始動開始と判定された場合には、次に、IP特性マップの切り替え条件が成立しているか否かが確認されるS103。ここで、IP特性マップの切り替え条件とは、IP特性マップを低レベル用から高レベル用に切り替えるための条件のことであり、上述のように、油圧経路35に十分にオイル流量が供給されている状態と判断できる条件である。IP特性マップ切り替え条件は、例えばメカポンプ31の回転数エンジン回転数、油温、ライン圧調圧指示状態プライマリレギュレータバルブ38の作動圧等を考慮して決定される。より詳細には、IP特性マップ切り替え条件は、例えばメカポンプ31の回転数またはエンジン回転数が所定の判定閾値以上となることとすることができ、この判定閾値を、油温やライン圧調圧指示状態に応じて調整するよう設定することができる。例えば、油温が高いときには、オイルの流速が速くなり、メカポンプ31から吐出されたオイルがC1制御系18に早く到達するので、IP特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが早くなるよう、判定閾値は小さくなるよう調整される。油温が低いときには、オイルの流速が遅く、オイルがC1制御系18に遅く到達するので、IP特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが遅くなるよう、判定閾値は大きくなるよう調整される。また、プライマリレギュレータバルブ38の作動圧が高いときは、ライン圧PLが増加するよう調圧されており、クラッチ圧Pc1が早く増圧するので、IP特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが早くなるよう、判定閾値は小さくなるよう調整される。プライマリレギュレータバルブ38の作動圧が低いときは、ライン圧PLが減少するよう調圧されており、クラッチ圧Pc1の増圧は遅くなるので、IP特性マップを高レベル用に切り替えるタイミングが遅くなるよう、判定閾値は大きくなるよう調整される。なお、IP特性マップ切り替え条件の判定閾値は、メカポンプ31の回転数やエンジン回転数の代わりに、ライン圧PLやクラッチ用油路41の油圧Plpm2を用いて設定してもよい。ステップS103にてIP特性マップ切り替え条件が成立していないと判定された場合には条件が成立するまで待機する。ステップS103にてIP特性マップ切り替え条件が成立していると判定された場合には、IP特性マップが、ライン圧PLが高いレベルの場合に使用する高レベル用マップに切り替えられるS104。次に、図5~7を参照して、本実施形態のIP特性マップの切り替えタイミングの補正処理について説明する。図5は、本実施形態のIP特性マップの切り替えタイミングの補正処理を示すフローチャートであり、図6は、C1クラッチのスリップ係合時と非係合時のエンジン回転数及びタービン回転数を示すタイミングチャートであり、図7は、油温と切り替えタイミング補正値との関係を示す図である。図4のフローチャートのマップ切り替え処理は、ライン圧PLが高レベルになったときにクラッチ圧Pc1が上昇して、C1クラッチが必要以上に係合するのを抑制すべく、IP特性マップを高レベル用マップに切り替えるものである。この高レベル用マップは、低レベル用に比べて、同一のクラッチ圧Pc1に関連付けられる電流値デューティ信号が小さく設定されている。C1クラッチやC1制御系18、油圧制御装置1の機差のばらつきなどの影響で、IP特性マップを切り替えた後にクラッチ圧Pc1が必要な値より小さくなり、C1クラッチをスリップ係合状態とする制御に失敗し、クラッチが全く係合せず弱駆動力を出力することができない加速応答性が出せない状況が考えられる。そこで、本実施形態では、ECU7は、アイドリングストップ制御からの復帰時のIP特性マップが切り替えられた後に、C1クラッチがスリップ係合状態でない開放状態である場合には、IP切り替えタイミングを補正するよう構成されている。言い換えると、ECU7は、今回のIP特性マップの切り替えタイミングが遅かったものと判定し、次回以降の切り替えタイミングが早くなるよう、IP特性マップ切り替え条件の判定閾値を補正する。これにより、IP特性マップの切り替え後のクラッチ圧Pc1の低減を抑制して、C1クラッチのスリップ係合状態を維持して弱駆動力を出力することができ、加速応答性を向上することができる。図5のフローチャートを参照して、IP特性マップの切り替えタイミングの補正処理について説明する。図5に示す処理は、この車両2の各種センサ情報などを利用して、例えば所定時間ごとにECU7により実施される。まず、SS制御からの復帰時にIP特性マップの切り替え処理図4のステップS104が実施されたか否かが確認されるS201。切り替え処理が実施された場合にはステップS202に移行する。切り替え処理が実施されていない場合には今回の処理を終了する。ステップS201にてIP特性マップの切り替え処理が実施された場合には、次に、SS制御の復帰前後のタービン回転数の上昇が閾値αより大きいか否か、またはエンジン回転数の上昇が閾値β≠αより大きいか否か、のいずれかが確認されるS202。ここで、本ステップの判定処理について図6を参照してさらに説明する。図6に示すように、C1クラッチのスリップ係合制御に失敗し、非係合状態開放状態となると、エンジン3側に駆動輪4側の負荷トルクが作用しなくなるので、エンジン回転数やタービン回転数が吹け上がり、回転数の上昇量が増大する。一方、C1クラッチが係合している状態では、このような吹け上がりが抑制される。したがって、タービン回転数またはエンジン回転数の上昇が一定値を超えたか否かを確認することによって、C1クラッチが開放状態かまたは係合状態かを判別することができる。図5に戻り、タービン回転数またはエンジン回転数の上昇が閾値より大きい場合には、C1クラッチのスリップ係合状態の制御が失敗して開放状態となっているものとして、ステップS203に移行する。タービン回転数またはエンジン回転数の上昇が閾値以下の場合には、C1クラッチのスリップ係合状態が維持されているものとして、処理を終了する。ステップS202にてタービン回転数またはエンジン回転数の上昇が閾値より大きい場合には、次にIP特性マップの切り替えタイミング補正値が算出されるS203。切り替えタイミング補正値とは、IP特性マップ切り替え条件の判定閾値を補正するものであって、例えば判定閾値としてエンジン回転数を適用する場合には、エンジン回転数に関する補正値[rpm]となるし、メカポンプ31の回転数を適用する場合にはメカポンプ回転数に関する補正値となる。ここで、切り替えタイミング補正値は、油温やライン圧調圧指示状態プライマリレギュレータバルブ38の作動圧等、車両2やエンジン3の運転状態に応じて算出するよう設定することができる。図7には、油温[°C]に応じて算出される切り替えタイミング補正値一例として判定閾値としてエンジン回転数を適用する場合の補正エンジン回転数を例示する。図7に示すように、切り替えタイミング補正値は、油温が低くなるほど、大きくなるよう設定される。なお、油温と切り替えタイミング補正値との対応関係は、図7の実線で示すように補正値が油温の上昇に伴って反比例して漸近減少するよう設定してもよいし、一点鎖線で示すように、補正値が油温の上昇に伴って直線状に単調減少するよう設定してもよいし、破線で示すように階段状に減少するよう設定してもよい。なお、プライマリレギュレータバルブ38の作動圧に対応する切り替えタイミング補正値も、図7に例示した油温の場合と同様に設定することができる。ステップS203で算出された切り替えタイミング補正値は、次回のIP特性マップの切り替え処理の実行時に反映されるS204。より詳細には、IP特性マップ切り替え条件の判定閾値を切り替えタイミング補正値で減算することで判定閾値を補正する。この結果、次回の切り替え処理に用いる判定閾値は今回のものより小さくなるので、IP特性マップの切り替えタイミングは早くなる。次に、本実施形態に係る油圧制御装置1の効果について説明する。本実施形態の油圧制御装置1は、車両2のC1クラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源メカポンプ31、電動ポンプ33と、油圧供給源により吐出されたオイルをC1クラッチに供給する油圧経路35と、油圧経路35上に設けられ、C1クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧Pc1を制御するSLCリニアソレノイド43と、を備え、所望のクラッチ圧Pc1を生成するためにSLCリニアソレノイド43へ送信されるデューティ信号電流値を、油圧供給源により油圧経路35に出力されたライン圧PLが高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、クラッチ圧Pc1と電流値との対応特性を切り替えることを特徴とする。ここで、オイル供給源として、エンジン3の駆動によりオイルを吐出するメカポンプ31と、モータ32の駆動によりオイルを吐出する電動ポンプ33と、を備える構成で、アイドリングストップ制御の復帰時のように、電動ポンプ33により油圧供給される状態から、エンジン3が駆動しメカポンプ31により油圧供給される状態に遷移する場合など、オイル供給源の運転状態の変化によって油圧経路35のライン圧PLが増大変動する状況を考える。上記構成により、このような状況でも、所望のクラッチ圧Pc1と、SLCリニアソレノイド43へ送信されるデューティ信号電流値との対応特性を切り替えることで、ライン圧PLの増大によりSLCリニアソレノイド43から出力されるクラッチ圧Pc1が増大するのを抑制して均一に保つことができる。したがって、油圧供給源の運転状態の変化によりC1クラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる。この結果、C1クラッチの調圧精度が向上し、エンジン再始動時のショック伝達を抑制できる。さらに、ライン圧PLやモジュレータ圧クラッチ用油路41の油圧Plpm2を直接計測することなくクラッチ圧Pc1の元圧の状態推定が可能なため、油圧センサを別途追加する必要がなくコスト面で有利となる。また、本実施形態の油圧制御装置1では、車両2は、車両走行中にエンジン3の停止とC1クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能であり、対応特性の切り替えは、アイドリングストップ機能からの復帰時にC1クラッチを所定のスリップ係合状態に制御するために実施され、C1クラッチのスリップ係合制御が失敗した場合には、対応特性の切り替えタイミングを運転状態油圧やライン圧調圧指示状態に応じて補正する。この構成により、クラッチ圧Pc1と電流値との対応特性の切り替えタイミングを適切に修正することが可能となり、C1クラッチのスリップ係合制御を精度良く実行することができる。また、C1クラッチのスリップ係合制御の失敗が低減できスリップ回数が減少するため、C1クラッチの耐久性を向上できる。さらに、アイドリングストップ制御からの復帰の際のエンジン始動時に、C1クラッチのスリップ係合制御が精度良く実行することで、エンジン3側から弱駆動力を出力でき、エンジン再始動後の加速応答性を向上できると共に、タービン回転数の吹け上がりが抑制でき、エンジン始動時の燃料をタービン回転数吹きのエネルギーに費やすことなく駆動力として出力可能なため、無駄なエネルギー消費を減少できる。以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。上記実施形態では、変速装置の一例としてベルト式の無段変速機構11を適用した場合について説明しているが、変速装置は、例えば手動変速機MT、有段自動変速機AT、トロイダル式の無段自動変速機CVT、マルチモードマニュアルトランスミッションMMT、シーケンシャルマニュアルトランスミッションSMT、デュアルクラッチトランスミッションDCT、などを用いてもよい。また、上記実施形態では、油圧制御装置1によって油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構10のC1制御系18前後進切替クラッチC1及び前後進切替ブレーキB1を例示したが、このクラッチは、アイドリングストップ制御時に開放状態としてエンジン3と駆動輪4側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態として駆動輪4側の回転トルクをエンジン3側に伝達することのできるものであれば、前後進切替機構10以外のクラッチを用いてもよい。また、上記実施形態では、油圧制御装置1の油圧供給源としてメカポンプ31及び電動ポンプ33を併用する構成を例示したが、他の構成としてもよい。"