遊星ギア変速機と、前記遊星ギア変速機において遊星ギアアセンブリに係合され、かつシフトカム突起部5008を有するシフトカム600と、可動ケーブル1に連結され、傾斜部361、362を備える回転可能ケーブルキャリア5003と、前記ケーブルキャリア傾斜部に協働的に係合される傾斜部381、382を備え、さらに前記シフトカム突起部5008に協働的に係合可能な突起部5009を有する回転可能傾斜リング5002と、前記傾斜リング5002を前記ケーブルキャリアの回転面に対して垂直な方向に所定の距離だけ付勢するケーブルキャリアの回転手段とを備え、前記シフトカム600が前記傾斜リング5002との係合により回転せずに保持され、かつ、前記所定の距離の間に、前記傾斜リングが、前記傾斜リング5002の軸方向動作と同時に前記ケーブルキャリア5003と共に回転することができ、前記ケーブルキャリア5003と前記シフトカム600の間に連結されるバネ5005をさらに備え、前記シフトカム突起部5008と前記傾斜リング突起部5009との係合により制限される回転量だけ、前記傾斜リングが回転するときに、前記シフトカムが前記バネの力と作用し合いながら回転し、前記シフトカムの回転の間、前記変速機がギアをチェンジする遊星ギア変速機のシフト機構。前記可動ケーブルが遠隔作動装置に連結される請求項1に記載のシフト機構。バネ5001が傾斜リング5002を付勢してケーブルキャリア5003に係合させる請求項1に記載のシフト機構。図1は、変速機の断面の概略図である。本発明は、概略的に第1の遊星ギア機構に連結された入力部材を有する遊星ギア機構を備える。第1の遊星機構は第2の遊星機構に同軸かつ直列に連結され、第2の遊星機構は第3の遊星機構に同軸かつ直列に連結され、第2の遊星機構の出力は第1の遊星機構の出力からそのスピードが漸増し、第3の遊星機構の出力は第2の遊星機構の出力からそのスピードが漸増し、かつ第3の遊星機構は出力部材に連結される。提案された変速機は、好ましくは自転車のボトムブラケットに配置される。図4参照。クランクアームは入力部材22の各端部に取り付けられる図4参照。キャリア100は部材22に堅く連結されており、これにより部材22と共に回転する。キャリア100はさらにキャリアピンすなわち軸101を備える。3つの遊星ピニオンギアはピン101に軸支され、すなわち、P1、P2、P3である。各ピニオンギアP1、P2、P3はピン101の周りに同じ速度で共に回転する。ピニオンP1、P2、P3は、好ましくは3つの異なる直径を有する単一のギア要素を備え、これについてはギアP1、P2、P3と呼ぶ。リングギア部材400は第1のリングギアR1と第2のリングギアR2を備える。R1はピニオンP1と螺合する。太陽ギアS1とS2は、それぞれピニオンギアP2とP3と螺合する。太陽ギアS1とS2はブレーキ1とブレーキ4と作用し合うギアである。ブレーキ1とブレーキ4は自転車のフレームに連結されている図4参照。ピニオンP1の回転スピードは、ブレーキ1またはブレーキ4が係合するか、あるいは解放するかに関係する。図3参照。第2の遊星機構はキャリア軸201に固定的に連結される2つのピニオンギアP4とP5を有し、したがって、ギアP4とP5は軸201と共に回転する。リングギアR2はピニオンギアP4と螺合する。キャリア軸201はキャリア200に軸支される。キャリア200は、ブレーキ2と作用し合う部材であり、ブレーキ2に係合する。第3のリングギアR3はキャリア300である第3の遊星機構の入力部材に固定的に取り付けられている。第3の遊星機構ピニオンギアP6は第4のリングギアR4と螺合する。リングギアR4はブレーキ3と一方向クラッチCL3に係合される。一方向クラッチCL3はキャリア300とリングギアR3に係合される。ピニオンギアP6とP7は、キャリアピン301にそれぞれ軸支され、このため共に回転する。ピニオンギアP6とP7は、好ましくは2つの異なる直径を有する単一のギア要素を備え、それゆえ、ギアP6とP7を形成する。ピニオンギアP7は出力太陽ギアS3と螺合する。出力太陽ギアS3は固定的に出力スプロケット44に取り付けられる。全ての遊星キャリア機構は、それらの各出力部材のスピードを増加させる機能として番号付けされ、つまり、各遊星機構が全ての一方向クラッチが係合しない状態で動作している時には、第3の遊星機構は、スプロケット44の回転を引き起こし、次にスプロケット44は、第2の遊星機構の相対回転より速く回転し、次に第2の遊星機構は、第1の遊星機構の相対回転より速く回転する。図3のギア12参照。さらに、各遊星キャリア機構は相互に同軸で、各遊星キャリア機構は直列に連結される。各遊星機構は、さらに1つの一方向クラッチを備える。すなわち、CL1、CL2、CL3である。各一方向クラッチは、係合されると、各遊星キャリア機構をギア比1:1で拘束する。低摩擦のブッシュ50は入力部材22と太陽ギアS1の間に配置される。低摩擦のブッシュ51は太陽ギアS1と太陽ギアS2の間に配置される。低摩擦のブッシュ52は太陽ギアS3と入力部材22の間に配置される。参照を容易にするため、以下のアセンブリは、概略的に第1の遊星機構、第2の遊星機構および第3の遊星機構と呼ぶ。第1の遊星機構:キャリア100、ピニオンギアP1、P2、P3、軸101、一方向クラッチCL1、リングギアR1第2の遊星機構:キャリア200、ピニオンギアP4、P5、軸201、一方向クラッチCL2、リングギアR2、リングギアR3第3の遊星機構:キャリア300、ピニオンギアP6、P7、軸301、一方向クラッチCL3、リングギアR4図2は、ギア比の表である。遊星機構キャリア100はギア比1と1.33と1.76を有する。遊星機構200はギア比1と1.15を有する。遊星機構300はギア比1と2.30を有する。結合された全体のギア比はi列に記載されている。本発明の変速機は結果として各ギア比間で、大体平均15の非常に直線的なステップとなっている。これにより、乗り手がギアを通してシフトアップやシフトダウンをするときに各シフトで必要な動力が予測され得る。本発明の変速機は出力部材のフロントスプロケット44を入力部材22のスピードに比べて増加させるので、フロントスプロケット44とリアホイール34に取り付けられたリアスプロケット36の間の比率は、それに応じて調整される。このため、例えば、フロントスプロケット44は32個の歯を有し、リアスプロケットは42個の歯を有する。フロントスプロケットとリアスプロケットの歯数は、ユーザの要求に応じて調整される。図3は、各ギアのためのブレーキとクラッチの状態の表である。例えば、第1のギア、すなわち最も遅いギアは、ギア比1:1で全ての遊星機構100、200、300を有し、全てのクラッチCL1、CL2、CL3はロックされる。第1のギアでは全てのブレーキ1、2、3、4は解放される。本発明の変速機は従来技術の変速機よりも約20~30軽い。フロントスプロケットがかなり小さいので、変速機の別の利点は、自転車フレームの中の良好なクリアランスである。以下は、例として提示するもので、各構成要素のために使用されてもよい設計パラメータを限定する意図はない。直径はmmである。図4は、自転車の部分側面図である。本発明の変速機は好ましくはボトムブラケット20に取り付けられる。クランクアーム41は入力部材22に連結される。乗り手の足はペダル42に掛かる。可撓性伝動部材50は、スプロケット44とリアスプロケット36の間に係合される。リアスプロケット36はホイール34に連結される。乗り手図示せずはシート24に座る。ホイール34、クランクアーム41、ボトムブラケット20、シート24は、本技術分野で知られている自転車フレーム30に連結される。可撓性伝動部材50はベルトまたはチェーンでもよい。図4Aは、ベルトの側面図である。ベルト50は本体98を備える。歯99はベルト本体98から延びている。歯99はベルトの幅に渡って延びており、長手方向すなわち無端の方向に対して垂直である。このベルトの型式は、また自動車の技術において知られているように、歯付き、コグド、または同期ベルトとしても呼ばれる。図5は、変速機の横断面図である。遊星キャリア機構100、200、300は、ボトムブラケットまたは変速機ハウジング20の内部に直列的に連結して示される。キャリア100は入力部材22に固定的に連結される。キャリア200は軸受け1002、1003上で部材22の周りに回転自在である。キャリア300は軸受け1003、1004、1005上で部材22の周りに回転自在である。部材22は軸受け1001上でボトムブラケット20の内側で回転する。部材22は変速機の重量を減少させるために空洞であってもよい。図6は、ブレーキの斜視図である。本図は太陽ギアS1とS2を示している。ブレーキ1は太陽ギアS1に係合する。ブレーキ4は太陽ギアS2に係合する。遊星変速機をシフトするためのブレーキ機構により、複合遊星セットが同時に2つのギアセットに係合できず、これによりロックされないことが確実になる。本願で提案する機構は、複合遊星ギアセットの太陽ギアの近接に配置されるが、複数のリングギアを備える複合遊星ギアセットのブレーキングやシフティングに容易に適用される。本機構は、2つのレバー701、702801、802を備え、これらは、他方のレバーがその太陽ギアに係合している間、一方のギアが、他方のレバーに物理的に干渉し、すなわち他方のレバーが一方の太陽ギアに係合することを妨げるように構成される。一方の太陽ギアがブレーキにより止められると、他方の太陽ギアは強制的に、止められた太陽ギアに対して相対的に回転させられる。2つ以上の太陽ギアを備える複合セットの場合には、各太陽ギアは別のものとは異なるスピードで回転する。しかしながら、もし、各ブレーキが同時に各太陽ギアに適用されるならば、変速機はロックして回転しない。各レバーは、そのレバーがその太陽ギアの段の急傾斜面に係合し、太陽ギアの回転を一方向に制限するように、太陽ギアの段差がついた領域に係合することにより、その回転を制限するか、または各太陽ギアにブレーキをかける。この機構は、要求される設定に応じて、半径方向外側からまたは半径方向内側から、太陽ギアに係合することができる。シフトレバーは、所定の形状を有する表面601Bに係合するローラ601により作動される。その形状が変わると、レバーは、ブレーキとして係合するか、または解放して各太陽ギアの自由な動きを許容するように動作する。各ブレーキ1、ブレーキ4は、それぞれ、シフト部材701、801を備える。シフトカム600はシフトローラ601に係合する。各シフトローラ601は追従パッドまたは部材602に係合する。各シフト部材701、801は、エンドキャップ205に揺動可能に取り付けられる。各シフト部材701、801の各端部702、802は、それぞれ太陽ギアの歯210、211に係合する。動作において、シフトカム600は回転して各シフトローラ601が半径方向外側に動くのを可能にし、これにより、追従パッド602それぞれを解放する。各追従パッド602を解放することにより、各シフト部材701、801を、バネ7001により生じた付勢力により揺動させて、それぞれ太陽ギアの歯210、211に係合させる。各シフト部材701、801が各太陽ギアの歯に係合することにより、時計回りCWの各太陽ギアの回転が停止する。シフト部材701、801が歯210、211に係合することにより生じた反力は、各シフト部材701、801を通してエンドキャップ205に伝達され、これにより自転車のフレームに伝達される。ブレーキ2とブレーキ3は、説明と動作において、ブレーキ1とブレーキ4と同一である。図7は、図5の7-7における横断面図である。ピニオンギアP7は太陽ギアS3と螺合する。ブレーキ3のシフト部材601は歯213に係合する。歯213はリングギアR4の外周に配置される。本実施形態では、3セットのピニオンギアP6、P7がある。図8は、図5の8-8における横断面図である。ピニオンギアP6はピン301に軸支される。図9は、図5の9-9における横断面図である。ピニオンギアP5はピン201に軸支される。ピニオンギアP5はリングギアR3と螺合する。ブレーキ2は歯212に係合するシフト部材901を備える。歯212はキャリア200の外周に配置される。本実施形態では、3セットのピニオンギアP4、P5がある。図10は、図5の10-10における横断面図である。ピニオンギアP4はリングギアR2と螺合する。図11は、図5の11-11における横断面図である。ピニオンギアP1とP2はピン101に軸支されている。ピニオンギアP1はリングギアR1と螺合する。本実施形態では、4セットのピニオンギアP1、P2、P3がそれぞれピン101に軸支された状態で存在する。図12は、図5の12-12における横断面図である。太陽ギアS1はピニオンギアP2と螺合する。太陽ギアS2はピニオンギアP3と螺合する。図13は、図5の13-13における横断面図である。ピニオンギアP3は太陽ギアS2と螺合する。図14は、変速機の分解図である。A-A軸は回転軸である。ベルトはスプロケット44とリアハブに係合する。図4参照。変速機ケース20は、カートリッジ方式でボトムブラケット内に挿入されてもよい。すなわち、ケース20は円筒形状の容器に挿入され、円筒形状の容器はボトムブラケットを備える。別の実施形態では、シートステイ、シートチューブ、チェーンステイは例えば溶接によりケース20に直接取り付けることが可能であり、これにより、変速機ケース20をボトムブラケットとすることができる。変速機の本質はどの実施形態でも変化しない。図15は、図14の詳細である。シフトケーブル1、2従来公知は、それぞれ調整グロメット81、82を介して、変速機に連結される。シフトケーブル1、2は、一般的には例えば、自転車のハンドルバー上のシフト機構に連結される図示せず。グロメット81、82は、それぞれ穴21、22においてケース20と螺合する。軸受け1006は太陽ギアS3とケース20の間に配置される。スプロケット44はベルトの歯図示せずを受容する穴440を備える。さらに、穴440はホイールにより跳ね上げられた泥と異物がスプロケットを通って落ちることを許容し、これにより、スプロケットを自浄式にすることを許容する。これにより、もし蓄積すれば、性能の妨げとなる異物がベルトとスプロケットの間に蓄積することが防止される。ブッシュ1007と1008は、それぞれ軸受け1005と1006に係合する。スペーサ800は軸受け1004と軸受け1003の間に配置される。スペーサ801は軸受け1003と軸受け1002の間に配置される。ナット42は、スプロケット44を太陽ギアS3上のスパイダ51に取り付ける。図16は、図14の詳細である。各ケーブル1、2は受け部206に固定される。受け部206はシフトカムリング600の端部に固定される。各ケーブル1、2を延長または後退させることにより、シフトカムリングは変速機ケース20の内部で回転させられる。シフトカムリング600の回転動作の範囲は、約130°である。表面601Aは、シフトドグ702Aと802Aに係合するローラ603に係合する。表面602Aは、ローラ603に係合し、ローラ603は、追従部材601に係合し、これによりシフトドグ720、721に係合する。表面603Aは、シフトドグ702B、802Bに係合するローラ603に係合する。表面601Bは、シフトドグ820、821に係合するローラ603に係合する。シフトドグ720と721は歯212に係合する。シフトドグ820、821は歯213に係合する。バネ8001A、8001B、8001C、8001Dは、それぞれ各シフトドグ720、721、820、821を付勢して、歯212、213に係合させる。シフトドグを付勢することにより、ローラ603はカム表面601A、602A、603Aおよび601Bとの接触を維持する。図17は、図14の詳細である。ブッシュ1010は軸受け1002に係合する。シフトドグ701A、801Aは歯211に係合する。シフトドグ701B、801Bは歯210に係合する。図18は、図14の詳細である。図19は図14の詳細である。図20は、図14の詳細である。ネジ付きリング23は、端部205をケース20に取り付ける。ブッシュ1009は軸受け1001に係合する。キャップ43は、クランクアーム図示せずを車軸22に保持する。バネ7001A、7001B、7001C、7001Dは、それぞれ各シフトドグ701A、801A、701B、801Bを付勢して、歯211、210に係合させる。図21は、シフトカムリング600の端面図である。シフトカムリング600は、製造と組立の容易さのために部材600Aと600Bを備える。部材600Aは円筒形状である。シフトカムリング600は、変速機内に配置され、遊星ギアセット100、200、300より半径方向の最も外側で、変速機ケース20の内側にある。図5参照。図22は、シフトカムリング600の側面図である。部材600Aは、強度を維持しつつ重量を減らすために格子状の構造を有して示される。シフトカムリング600は変速機ケース20内で回転自在である。図23は、シフトカムリング600の端面図である。図24は、シフトカムリング600の斜視図である。各シフト円周表面601Aと602Aは部材600Aの反対側端部に配置される。各表面601Aと602Aは、シフトカムリング600の半径方向内側の表面である。円周表面601Aは、異なる傾斜や半径をそれぞれ有する複数の特徴を備える。ローラ603の半径方向の位置が追従部材601に係合し、601Aのどの表面がローラ603に係合しているかに依存してシフトドグ702Aと802Aが決定される。円周表面602Aは、異なる傾斜や半径をそれぞれ有する複数の特徴を備える。ローラ603の半径方向の位置が追従部材601に係合し、602Aのどの表面がローラ603に係合しているかに依存してシフトドグ720と721が決定される。円周表面603Aは、異なる傾斜や半径をそれぞれ有する複数の特徴を備える。ローラ603の半径方向の位置が追従部材601に係合し、603Aのどの表面がローラ603に係合しているかに依存してシフトドグ702Bと802Bが決定される。円周表面601Bは、異なる傾斜や半径をそれぞれ有する複数の特徴を備える。ローラ603の半径方向の位置が追従部材601に係合し、601Bのどの表面がローラ603に係合しているかに依存してシフトドグ820と821が決定される。各表面603Aと601Bは、シフトカムリング600の半径方向内側の表面である。図25は、シフトカムリングの端面図である。シフトカムリング600は、製造と組立の容易さのために部材600Aと600Bを備える。部材600Bは円筒形状である。シフトカムリング600は、変速機内に配置され、各遊星ギアセットより最も外側で、変速機ケース20の内側にある。図5参照。変速機は、シフトケーブル1、2を延長または後退させることによってシフトカムリング600の回転によりシフトされる。図14参照。図26は、シフトカムリングの側面図である。図27は、シフトカムリングの端面図である。図28は、シフトカムリングの斜視図である。部材600Bは、延長部材601Bと602Bを備える。各部材601Bと602Bは、600Aの協働部分、すなわちスロット603Aと604Aに係合する。図29は、シフトドグの斜視図である。部分7002は部材601を受容する。部材601は、圧縮されることが可能で、圧縮が解放されると復元する弾性材料である。各シフトドグ701、801と702、802は、相互に同一である。各シフトドグ702、802のために、部材602は部分7002に固定される。図30は、シフトドグの平面図である。受け部760は部材601を受容する。各シフトドグ720、820、721、821は、相互に同一である。各シフトドグ720、820、721、821のために、部材602は部分760に固定される。図31は、シフトドグの側面図である。受け部760は部材601を受容する。図32は、シフトドグの斜視図である。シフトドグ820はドグマウント840に揺動可能に取り付けられる。ドグマウント840はケース20に固く固定される図示せず。ローラ603は表面601Bと部材601の間に配置される。図33は、シフトドグの斜視図である。バネ8001Aは、シフトドグ820を歯213の方へ付勢する。図34は、シフトドグの斜視図である。シフトドグ840はケース20に固く固定される。図35は、シフトドグの斜視図である。シフトドグ720はドグマウント740に揺動可能に取り付けられる。バネ8001Aはシフトドグ720を歯212の方へ付勢する。ローラ603は、表面602Aと部材601の間に配置される。図36は、シフトドグの斜視図である。ドグマウント740はケース20に固く固定される。図37は、図18の詳細である。一方向クラッチドグ920は、キャリア300に揺動可能に取り付けられる。バネ921は、一方向クラッチドグ920をリングギアR4の歯213に対して付勢する。一方向クラッチドグ920は、歯213との係合を解くことにより、リングギアR4の逆回転を許容する。係合される個々のギアに応じて、一方向クラッチは変速機のフリーホイールの特徴であり、これにより、乗り手はペダルを踏むことをやめて、惰性で進むことができる。第2の同一の一方向クラッチドグは、図37に示されているのとは反対側に配置され、これにより、一組の一方向クラッチシフトドグを形成する。図38は、図19の詳細である。一方向クラッチドグ930はキャリア200に揺動可能に取り付けられる。バネ931は、一方向クラッチドグ930をリングギアR1の歯401に対して付勢する。一方向クラッチドグ930は歯401に係合することにより、リングギアR1の逆回転の動作を妨げる。一方向クラッチドグ930は、歯401との係合を解くことにより、キャリア200に対してリングギアR1の順方向回転の動作を許容する。係合される個々のギアに応じて、一方向クラッチは変速機のフリーホイールの特徴であり、これにより、乗り手はペダルを踏むことをやめて、惰性で進むことができる。第2の同一の一方向クラッチドグは、図38に示されているのとは反対側に配置され、これにより、一組の一方向クラッチシフトドグを形成する。図39は、図19の詳細である。一方向クラッチドグ901は、キャリア100に揺動可能に取り付けられる。バネ902は一方向クラッチドグ901をリングギアR1の歯401に対して付勢する。一方向クラッチドグ901は歯401との係合を解くことにより、キャリア100に対してリングギアR1の順方向回転の動作を許容する。一方向クラッチドグ901は歯401に係合することにより、リングギアR1の逆方向回転の動作を妨げる。係合される個々のギアに応じて、一方向クラッチは変速機のフリーホイールの特徴であり、これにより、乗り手はペダルを踏むことをやめて、惰性で進むことができる。第2の、同一の一方向クラッチドグは、図39に示されているのとは反対側に配置され、これにより、一組の一方向クラッチシフトドグを形成する。図40は、図6の詳細である。ローラ603は、表面601Aに係合し、これにより、部材602を押圧してシフトドグ701を押圧し、これによりシフトドグ702を歯210から解放させる。弾性部材602の使用により、シフトドグがまだ歯に係合されている間に、シフトカムが回転することができる。カムは、ドグが歯に係合され、圧縮的に負荷をかけられた状態で回転し、弾性部材を押圧することができる。自転車の乗り手が自転車のペダルを踏んで進む時、変速機へのトルク入力は、入力が一方のペダルから他方のペダルにシフトするので、周期的である。優秀な自転車乗りでさえも、入力トルクは、一方のペダルから他方のペダルへの移動の間、ゼロまたはゼロ近くに落ちる。ペダルを踏む自転車の乗り手の周期的な入力負荷により、トルクが一瞬、ゼロに近づくか、ゼロに達すると、シフトドグ/歯の接触面での力もまた、ゼロかゼロ近くに落ち、シフトドグが、弛緩状態に戻る弾性部材の特性により、係合から外れて回転するのはこのときである。これは乗り手に、実際にはギアシフトがほぼ無負荷状態で起こるが、負荷状態でギアシフトすることができるという印象を与える。シフトドグの全く同一のセットは、この図38に表示されているように、領域Aに同様に取り付けられる。全てのシフトドグ701、702、801、802は、それぞれ取り付け部2051、2052、2053、2054において部材205に揺動可能に取り付けられる。図41は、図6の詳細である。シフトドグ701は、ローラ601の動作により、半径方向外側に動作することができ、ローラ601は、乗り手がシフトをする間に表面601Aが回転させられる時、表面601Aに追随する。シフトドグ702は歯210に十分係合して示される。シフトドグ701は突起部803に協働的に係合して、シフトドグ702は、同様に回動し、これにより歯210に係合する。バネ7001Aは、シフトドグ801をローラ601に強制的に係合させ、これにより前記ローラ601を表面601A内に向けて付勢する。シフトドグ802と702は、互いに独立に揺動することができるが、突起部803とシフトドグ701の協働的な配置のため、それらは、それらの対応する太陽ギアの歯に両方同時に係合することができない。もしシフトドグ702が歯210に係合されるならば、突起部803とシフトドグ701の関係により、シフトドグ802が歯211に係合することは妨げられる。これに対し、もしシフトドグ802が歯211に係合されるならば、シフトドグ702は揺動して歯210に係合することができない。図42は、図6の詳細である。シフトドグ701がローラ603により十分に押圧されているので、シフトドグ702は歯210から十分に解放されている。シフトドグ701は、突起部803に協働的に係合して、シフトドグ702が回動して歯210に係合するのを妨げる。突起部803はシフトドグ701の半径方向上方に位置する。もしシフトドグ701が回動して歯210に係合すれば、シフトドグ802は図39に示されるように、歯211との係合から外れた状態に保持される。シフトドグ802は、突起部803とシフトドグ701の協働的な配置により、歯211に係合することを妨げられる。シフトドグ802が図40に示されるように歯211に係合される時、シフトドグ702は、突起部803とシフトドグ701の配置により、歯210に係合することを妨げられる。シフトドグ702と802の両方共、歯210と211から同時に解放されることが可能である。シフトドグ702、802は、突起部803とシフトドグ701の協働的な配置により、歯に同時に係合することを妨げられる。各突起部703、803は互いに同一である。突起部703はシフトドグ701の端部から延びている。突起部803はシフトドグ801の端部から延びている。図43は、ギア付き変速機の内部のシフト機構を示す、変速機の横断面図である。変速機はクランクアーム41に連結された入力軸22を有する。図5参照。図43から58に表示されたシフト機構、すなわち図18で示されるようなカム600は、前述した図面に表示された実施形態に置き換えられる。さもなければ、変速機とその作用は図1から42に示された通りである。1つのギアから次にシフトすることはシフトカムアセンブリ600を回転させることにより達成される。図44参照。シフトカムアセンブリは、リテーナ5000、ウェーブスプリング5001、ケーブルキャリア5003、傾斜リング5002、および固定リング5004を備える本発明のシフト機構により構成される。図44は、シフト機構とカムの詳細な斜視図である。図44は、シフト機構とシフトカム600の部分組立品を示す。ケーブルキャリア5003はシフトカム600と引張バネ5005を介して連結される。バネ5005の一端はピン5006に連結される。ピン5006はケーブルキャリア5003に取り付けられる。バネ5005の第2の端部はピン5007に連結される。ピン5007はシフトカム600に取り付けられる。図51はシフトカムアセンブリの斜視図である。図45は、変速機ハウジング内のシフト機構の断面図である。図45は、変速機ハウジング20内に配置される本発明のシフト機構を示す。シフトカム600は、突起部5008と突起部5009のそれぞれを介して傾斜リング5002と相互作用する。ケーブルキャリア5003図47は突起部5011を介して傾斜リング5002と相互作用する。突起部5008はまた、リテーナ5000の支持部5010と相互作用する。図46は、シフト機構の側面図である。図46はケーブル1とシフト機構の相互作用を示す。ケーブル1は、本技術分野で知られた、自転車のハンドルバーに取り付けられた捩りシフト装置かトリガーシフト装置に連結される。図46A参照。ケーブル1は、ケーブルをキャリアに固定するためにケーブルキャリア5003の部材64の周りを迂回させられる。図46Aは、ハンドルバーシフト装置の詳細である。本技術分野で知られた遠隔操作ロータリーシフト装置8はハンドルバー7に取り付けられて、そのハンドルバー7は一般的な自転車のフレームFに取り付けられる。ケーブル1はシフト装置8と変速機に連結される。シフト装置8は回転動作によりケーブル1を作動させるためだけに使用される。フロントホイール2は本技術分野で知られるようにフレームFに連結される。図47は、シフト機構の分解図である。リテーナ5000はシフトカム600に取り付けられる。図48は、傾斜リングの詳細な斜視図である。図48は、複数の内側傾斜面381と急傾斜面382、外側傾斜面383と急傾斜面384を有する傾斜リング5002を示す。図52は、傾斜リングの斜視図である。図53は、図52の詳細である。図54は、図52の詳細である。各内側傾斜面381はさらに、異なった傾斜面を有する2つの隣接する面の間に配置される屈曲部385を備える。シフトがほとんど完了している場合に、ケーブルキャリア5003の回転が最大の位置に近く、ケーブルキャリア5003が屈曲部385に接近して、トルクの大きさが比較的高いとき、ケーブルキャリアの傾斜面が屈曲部385を通過し、必要とされるトルクが急に落ちる。このときに、たとえ操作者が差し迫ったシフトを停止しようとしてもシフトが起こることが、屈曲部385の目的である。このため、適切なシフトが、シフト動作の最後のわずかの部分でより容易に起こる。またこれにより、シフトを完了させるために必要な進行力トルクが一旦減少するとシフトが急に起こるので、ケーブルキャリアリング5003は傾斜面の先端に留まることができない。同様の屈曲部の形体543は固定リング5004上の傾斜面541の上に見られる。図58参照。図49は、ケーブルリテーナの側面図である。図49は、複数の傾斜面の形体361と急傾斜面362を有するケーブルリテーナ5003を示す。図55は、ケーブルキャリアの斜視図である。図56は、図55の詳細である。図50は、固定リングの側面図である。図50は、複数の傾斜面541と急傾斜面542を有する固定リング5004を示す。図57は、固定リングの斜視図である。図58は、図57の詳細である。固定リング5004は、ハウジング20との締まりばめを介して、ハウジング20に対して適切な位置に固定される。固定リング5004の急傾斜面542は、傾斜リング5002の時計回りの回転動作を制限する傾斜リング5002の急傾斜面382と相互作用する。ケーブルキャリア5003が反時計回りに回転する間、強制的に傾斜リング5002の軸方向動作を引き起こす、傾斜リング5002の傾斜面381と固定リング5004の傾斜面541は相互作用する。シフト機構は2つのモードで動作する。上昇ギアと下降ギアである。上昇ギアモードにおける動作は以下のようなものである。ウェーブスプリング5001は、傾斜リング5002に軸方向の力を持続的に付与し、これにより傾斜リング5002を押圧してケーブルリング5003に接触させる。ケーブルホルダ5003は、傾斜リング5002とハウジング20との軸方向における間に位置する。図47参照。ケーブル1作動装置は、操作者乗り手により、図46により方向付けられるようにケーブルキャリア5003を時計方向に強制的に回転させるようにして引かれる。ケーブルキャリア5003が回転するので、ピン5007と5006が離れて、これによりバネ5005のバネ力が増加する。ピン5007はシフトカム600に連結される。ピン5006はケーブルキャリア5003に連結される。ケーブルキャリア5003の半径方向内側の傾斜形体361は、傾斜リング5002の傾斜面である、半径方向外側の傾斜形体383と協働的に相互作用する。急傾斜面542が傾斜リング5002の時計回りの回転を制限するために傾斜リング5002の急傾斜面382に作用し合うように、固定リング5004の傾斜形体541と傾斜リング5002の半径方向内側の傾斜形体381は協働的に相互作用する。傾斜リング5002の回転が制限されることにより傾斜面383と361の間の相対的動作が生じ、これにより傾斜リング5002を軸方向であるX-X方向に強制的に動作させる。この方向は、回転方向に対して垂直である。図44参照。言い換えれば、方向X-Xは、入力軸22の回転軸と同軸である。傾斜リング5002は軸方向動作のこの部分の間には回転しない。急傾斜面382が急傾斜面542にもはや接触せず、傾斜リング5002が回転できるような位置になるまで傾斜リング5002の軸方向動作は続く。傾斜リング5002の軸方向動作と共に傾斜リング5002の回転方向動作が傾斜面383と361の位置により生じ、回転力は傾斜面383と361の相互作用からであり、軸方向の力はウェーブスプリング5001により供給される。傾斜リング5002の回転および軸方向の動作は、急傾斜面382と542が再び相互作用するまで続いて、そのとき傾斜リングとシフトカムの回転は、選択された変速機ギアに対応する所定の位置で停止される。傾斜リング5002の回転の間、突起部5009が突起部5008から離れるので、傾斜リング5002の回転動作により、シフトカム600は自由に回転する。そして、シフトカム600は、ピン5007と5006を基準に動作するバネ5005の力により強制的に回転させられ、ピン5007と5006もケーブルキャリア5003と作用し合う。シフトカム600の回転動作により、変速機の構成要素が適切に位置するので、ギアチェンジがここに説明されたように起こる。これはまた、ロストモーションシフト機構と呼ばれてもよい。これは、傾斜リングの回転およびシフトカムの回転が起こる前に傾斜リングが所定の距離だけ軸方向に動作し、変速機にギアシフトを引き起こすからである。軸方向動作の部分の間における回転の欠如がロストモーションである。下降ギアモードにおける動作は以下のようなものである。ウェーブスプリング5001は傾斜リング5002に持続的な軸方向の力を付与し、これにより傾斜リング5002をケーブルリング5003に接触させるように押圧する。バネ5005は、シフトカム600とケーブルホルダ5003に基づいて動作するピン5007と5006を介する回転動作のためのバネ力を付与する。また、バネ5005により、突起部5009と5008は相互に接触するように位置する。ケーブル1作動装置は、操作者により、図46により方向付けられるようにケーブルキャリア5003を反時計方向に回転させるようにして引かれる。ケーブルキャリア5003が回転すると、急傾斜面362は急傾斜面384と相互作用し、傾斜リング5002も同様に反時計回りに強制的に回転させられる。突起部5009が突起部5008に係合されるため、傾斜リング5002の回転により、シフトカム600が回転する。傾斜リング5002が回転すると、傾斜リング5002の傾斜面381は固定リング5004の傾斜面541と相互作用し、傾斜リング5002の軸方向動作を強制的に引き起こす。急傾斜面542と382は、この回転と軸方向の動作の間離れる。傾斜リング5002の軸方向動作は、傾斜面381と541が相互に通過するまで継続し、これにより傾斜リング5002は軸方向に戻ることができ、急傾斜面542と382が再び接触する状態で停止することができる。傾斜リング5002のこの停止により、突起部5009および突起部5008の位置が固定され、これによりシフトカム600の位置が固定される。シフトカム600の回転動作により変速機の構成要素が位置づけられるので、ギアチェンジがここに説明したように起こる。急傾斜面382と542の軸方向長さが急傾斜面362と384の軸方向長さよりも小さいので、傾斜リング5002は、ケーブルキャリア5003が傾斜面361と383の長さの範囲内で、回転方向に位置する状態のままである。傾斜面381と541の角度方向長さは、シフトカム122の要求される角度方向動作回転に対応し、もし必要なら、ギアにより変化してもよい。もし操作者/乗り手が変速機の適切なギア位置に対応しない位置にケーブル1を移動させて、ケーブルを解放するならば、傾いた傾斜面により、ケーブルの解放の際の適切なギア位置に機構が再配置される。本発明の一形態がここに説明されたが、ここに説明された本発明の精神と範囲から逸脱することなく、構造や各部品の関係において変更することは、当業者にとって自明である。