"走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充放電されながら走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上の前記モータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったとき、所定の終了条件が成立するまでは前記バッテリが充電されずに走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段である、ハイブリッド自動車。請求項1記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記バッテリの蓄電割合および温度に応じた第1許容充電電力と、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる第2許容充電電力と、のうち大きさが小さい方を前記制御用許容充電電力とすると共に、前記第1許容充電電力の大きさより所定値だけ小さい値を前記閾値とする手段である、ハイブリッド自動車。請求項1または2記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、走行に要求される走行用パワーから前記バッテリの充放電要求パワーを減じて得られるパワーが前記エンジンから出力されるよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値0以上のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、ハイブリッド自動車。請求項3記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、前記バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには値0を前記バッテリの充放電要求パワーに設定し、前記バッテリの蓄電割合が前記所定割合より大きいときには該バッテリの蓄電割合が大きいほど大きくなる傾向のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、ハイブリッド自動車。請求項1または2記載のハイブリッド自動車であって、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値0を前記制御用許容充電電力に設定する手段である、ハイブリッド自動車。請求項1ないし5のいずれか1つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、前記所定の終了条件は、前記制御用許容充電電力の大きさが前記閾値より大きな第2の閾値以上になる条件である、ハイブリッド自動車。請求項1ないし6のいずれか1つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、前記回生要求予測状態は、車速が所定車速以上である状態および/または標高が所定標高以上である状態である、ハイブリッド自動車。請求項1ないし7のいずれか1つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸とに3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第2モータと、を備え、前記制御手段は、走行に際して、前記エンジンと前記モータと前記第2モータとを制御する手段である、ハイブリッド自動車。こうした装置を搭載するハイブリッド自動車では、バッテリの劣化を抑制するために、バッテリの充電の継続に従って制限量が大きくなる大きさが小さくなる傾向にバッテリの入力可能パワーを設定することが考えられている。このため、その状態でバッテリの充電が更に継続されると、その後の走行時にバッテリに比較的大きな電力量を充電できる機会が生じたときに、バッテリに十分な電力量の充電を行なうことができず、エネルギ効率の向上を十分に図ることができない場合が生じる。本発明のハイブリッド自動車は、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内で前記バッテリが充放電されながら走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上の前記モータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったとき、所定の終了条件が成立するまでは前記バッテリが充電されずに走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する手段である、ことを要旨とする。この本発明のハイブリッド自動車では、バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共にバッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内でバッテリが充放電されながら走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上のモータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったときには、所定の終了条件が成立するまでは、バッテリが充電されずに走行するようエンジンとモータとを制御する。即ち、厳制限状態かつ回生予測状態となったときには、所定の終了条件が成立するまでは、バッテリが充電されずに走行するようエンジンとモータとを制御し、所定の終了条件が成立した後は、制御用許容充電電力の範囲内でバッテリが充放電されながら走行するようエンジンとモータとを制御するのである。これにより、厳制限状態かつ回生予測状態となったときに、制御用許容充電電力の大きさが更に小さくなるのを抑制することができるから、所定の終了条件の成立後の走行においてある程度の時間の回生駆動要求が行なわれたときに、バッテリに充電可能な電力電力量をより多くすることができる。この結果、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることができる。こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記バッテリの蓄電割合および温度に応じた第1許容充電電力と、前記バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共に前記バッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる第2許容充電電力と、のうち大きさが小さい方を前記制御用許容充電電力とすると共に、前記第1許容充電電力の大きさより所定値だけ小さい値を前記閾値とする手段である、ものとすることもできる。即ち、第1許容充電電力と第2許容充電電力とのうち大きさが小さい方として設定された制御用許容充電電力の大きさが第1許容充電電力の大きさより所定値だけ小さい閾値以下に制限されているときを厳制限状態とする、ものとすることもできる。また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、走行に要求される走行用パワーから前記バッテリの充放電要求パワーを減じて得られるパワーが前記エンジンから出力されるよう制御する手段であり、更に、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値0以上のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、走行用パワー以下のパワーがエンジンから出力されることになり、バッテリが充電されないようにすることができる。この場合、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、前記バッテリの蓄電割合が所定割合以下のときには値0を前記バッテリの充放電要求パワーに設定し、前記バッテリの蓄電割合が前記所定割合より大きいときには該バッテリの蓄電割合が大きいほど大きくなる傾向のパワーを前記バッテリの充放電要求パワーに設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、バッテリの蓄電割合が低くなり過ぎるのを抑制することができる。また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記厳制限状態かつ前記回生要求予測状態となったとき、値0を前記制御用許容充電電力に設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、値0を制御用許容充電電力に設定することによってバッテリが充電されないようにすることができる。さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記所定の終了条件は、前記制御用許容充電電力の大きさが前記閾値より大きな第2の閾値以上になる条件である、ものとすることもできる。また、前記所定の終了条件は、前記バッテリが充電されずに走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御を開始してから所定時間が経過する条件である、ものとすることもできる。あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記回生要求予測状態は、車速が所定車速以上である状態および/または標高が所定標高以上である状態である、ものとすることもできる。加えて、本発明のハイブリッド自動車において、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸とに3つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力のやりとりが可能で、前記駆動軸に回転軸が接続された第2モータと、を備え、前記制御手段は、走行に際して、前記エンジンと前記モータと前記第2モータとを制御する手段である、ものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、リチウムイオン二次電池として構成されてインバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションTP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転角速度ωm1,ωm2や回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ51bからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、電流センサ51bにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50の許容充電電力である入力制限Win≦0および許容放電電力である出力制限Wout≧0を演算したり、充放電電流Ibに基づいてバッテリ50の許容充電電力である電流起因入力制限IWin≦0を演算したり、バッテリ50の出力制限Woutを制御用出力制限Woutfに設定すると共にバッテリ50の入力制限Winと電流起因入力制限IWinとのうち大きい方大きさの小さい方を制御用入力制限Winfに設定したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定すると共に、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることによって設定することができる。図2に電池温度Tbと入出力制限Win,Woutとの関係の一例を示し、図3にバッテリ50の蓄電割合SOCと入出力制限Win,Woutの補正係数との関係の一例を示す。この入出力制限Win,Woutは、図示するように、バッテリ50の劣化をより確実に抑止するために電池温度Tbの上下限付近や蓄電割合SOCの上下限付近で比較的制限量が大きくなる、即ち値0に近づくように設定される。また、電流起因入力制限IWinは、次式1に示すように、バッテリ50の入力制限Winや充放電電流Ib,蓄電割合SOC,電池温度Tbに基づいて計算することができる。リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50は、充電が継続されると、負極表面にリチウムが析出して劣化容量の低下が促進される現象が生じる。したがって、電流起因入力制限IWinは、バッテリ50の劣化を抑制するために、バッテリ50の充電の継続に従ってそのときのバッテリ50の充電電力が大きいほど制限量が大きくなる大きさが小さくなるよう設定され、バッテリ50の充電の中断の継続に従ってそのときのバッテリ50の放電電力が大きいほど制限量が小さくなる大きさが大きくなるよう設定される。IWinWinfHVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速V,大気圧センサ89からの大気圧Paなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算し、計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の制御用入出力制限Winf,Woutfの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22を効率よく運転しながらバッテリ50の制御用入出力制限Winf,Woutfの範囲内で要求トルクTrを駆動軸36に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン22の要求パワーPeがエンジン22を運転停止した方がよい要求パワーPeの範囲の上限として定められた停止用閾値Pstop以下に至ったときなどに、エンジン22の運転を停止してモータ運転モードに移行する。モータ運転モードでは、HVECU70は、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共に制御用入出力制限Winf,Woutfの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン22を運転停止した状態でバッテリ50の制御用入出力制限Winf,Woutfの範囲内で要求トルクTrを駆動軸36に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nrを乗じて得られる走行用パワーPdrvからバッテリ50の充放電要求パワーPbを減じて得られるエンジン22の要求パワーPeがエンジン22を始動した方がよい要求パワーPeの範囲の下限として定められた始動用閾値Pstart以上に至ったときなどに、エンジン22を始動してエンジン運転モードに移行する。次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作について説明する。図4は、実施例のHVECU70により実行される充放電要求パワー設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。充放電要求パワー設定ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、車速センサ88からの車速Vや、標高H,バッテリ50の蓄電割合SOC,入力制限Win,制御用入力制限Winfなどのデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、標高Hは、大気圧センサ89からの大気圧Paを標高Hに換算したものを入力するものとした。また、バッテリ50の蓄電割合SOC,入力制限Win,制御用入力制限Winfは、それぞれ、電流センサ51bにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいて演算されたもの,バッテリ50の電池温度Tbと蓄電割合SOCとに基づいて演算されたもの,充放電電流Ibに基づいて演算された電流起因入力制限IWinと入力制限Winとのうち大きい方大きさの小さい方として設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいてバッテリ50の充放電要求パワーPbの基本値としての基本充放電要求パワーPbtmpを設定するステップS110。ここで、基本充放電要求パワーPbtmpは、実施例では、バッテリ50の蓄電割合SOCと基本充放電要求パワーPbtmpとの関係を予め定めて基本充放電要求パワー設定用マップとして図示しないROMに記憶しておき、バッテリ50の蓄電割合SOCが与えられると記憶したマップから対応する基本充放電要求パワーPbtmpを導出して設定するものとした。基本充放電要求パワー設定用マップの一例を図5に示す。基本充放電要求パワーPbtmpは、図示するように、バッテリ50の蓄電割合SOCが予め定められた目標割合SOC例えば、55や60,65などより大きいときには正放電側の値が設定され、バッテリ50の蓄電割合SOCが目標割合SOCより小さいときには負充電側の値が設定される。続いて、バッテリ50の制御用入力制限Winfから入力制限Winを減じることにより、制御用入力制限Winfの入力制限Winに対する制限量αを計算するステップS120。ここで、制限量αは、電流起因入力制限IWinが入力制限Win以下のとき電流起因入力制限IWinの大きさが入力制限Winの大きさ以上のときには入力制限Winが制御用入力制限Winfに設定されるために値0となり、電流起因入力制限IWinが入力制限Winより大きいときには電流起因入力制限IWinが制御用入力制限Winfに設定されるために正の値となる。次に、フラグFの値を調べるステップS130。ここで、フラグFは、基本充放電要求パワーPbtmpを充放電要求パワーPbに設定するときに値0が設定され、それ以外の方法によって充放電要求パワーPbを設定するときに値1が設定されるフラグである。フラグFが値0のときには、制限量αを閾値αref1と比較するステップS140。ここで、閾値αref1は、制御用入力制限Winfが入力制限Winに対してある程度制限されている厳制限状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、1kWや2kW,3kWなどを用いることができる。制限量αが閾値αref1未満のとき制御用入力制限Winfが値Winαref1未満のときには、厳制限状態でないと判断し、ステップS110で設定した基本充放電要求パワーPbtmpをバッテリ50の充放電要求パワーPbに設定しステップS170、フラグFに値0を設定してステップS180、本ルーチンを終了する。これにより、上述した駆動制御によって、走行用パワーPdrvと充放電要求パワーPb=Pbtmpとに基づく要求パワーPeをエンジン22から出力しながら、即ち、充放電要求パワーPbに応じた電力でバッテリ50を充放電しながら走行することができる。ステップS140で制限量αが閾値αref1以上のとき制御用入力制限Winfが値Winαref1以上のときには、厳制限状態であると判断し、車速Vを閾値Vrefと比較すると共にステップS150、標高Hを閾値Hrefと比較するステップS160。ここで、閾値Vrefや閾値Hrefは、その後の走行において所定時間例えば、数十秒や数分など以上のモータMG2の回生駆動バッテリ50の充電の要求が予測される回生要求予測状態いわゆる回生ポテンシャルを有している状態を判定するために用いられるものであり、閾値Vrefは、例えば、50km/hや60km/h,70km/hなどを用いることができ、閾値Hrefは、例えば、800mや1000m,1200mなどを用いることができる。このステップS150,S160の処理は、高車速で走行しているときには大きな運動エネルギを有しており高地を走行しているときには大きな位置エネルギを有していることからその後の走行において所定時間以上のモータMG2の回生駆動の要求が予測されると考えられる、という理由に基づいて行なう処理ある。車速Vが閾値Vref未満のときや標高Hが閾値Href未満のときには、回生要求予測状態でないと判断し、基本充放電要求パワーPbtmpをバッテリ50の充放電要求パワーPbに設定しステップS170、フラグFに値0を設定してステップS180、本ルーチンを終了する。一方、車速Vが閾値Vref以上で且つ標高Hが閾値Href以上のときには、回生要求予測状態であると判断し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定しステップS190、フラグFに値1を設定してステップS200、本ルーチンを終了する。ここで、充放電要求パワーPbは、バッテリ50の蓄電割合SOCが所定値Sref例えば、35や40,45など以下のときには値0を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCが所定値Srefより高いときには蓄電割合SOCが高いほど値0から大きくなる傾向の値正の値を設定するものとした。このように、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときに、バッテリ50の蓄電割合SOCに応じて充放電要求パワーPb≧0を設定することにより、上述の駆動制御において、要求パワーPeが走行用パワーPdrv以下のパワーとなるから、バッテリ50の充電が行なわれなくなるようにすることができ、バッテリ50の制御用入力制限Winf電流起因入力制限IWinが大きくなる大きさが小さくなるのを抑制することができる。しかも、バッテリ50の蓄電割合SOCが所定値Sref以下のときに充放電要求パワーPbに値0を設定することにより、バッテリ50の蓄電割合SOCが低くなり過ぎるのを抑制することができる。こうしてフラグFに値1が設定されると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップS130でフラグFが値1であると判定され、制限量αを、値0以上で閾値αref1より小さな閾値αref2と比較するステップS210。ここで、閾値αref2は、厳制限状態でなくなったと判断してよいか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、値0などを用いることができる。制限量αが閾値αref2より大きいとき制御用入力制限Winfが値Winαref2より大きいときには、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定しステップS190、フラグFに値1を設定してステップS200、本ルーチンを終了する。一方、制限量αが閾値αref2以下のとき制御用入力制限Winfが値Winαref2以下のときには、基本充放電要求パワーPbtmpをバッテリ50の充放電要求パワーPbに設定しステップS170、フラグFに値0を設定してステップS180、本ルーチンを終了する。このように、制御用入力制限Winfの入力制限Winに対する制限量αが閾値αref1以上で車速Vが閾値Vref以上で標高Hが閾値Href以上のときには、その後に制限量αが閾値αref2以下になるまで、値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定するから、バッテリ50の制御用入力制限Winf電流起因入力制限IWinが大きくなる大きさが小さくなるのを抑制することができる。これにより、制限量αが閾値αref2以下になった後の走行において、ある程度の時間例えば、数十秒や数分などのモータMG2の回生駆動が要求されたときに、バッテリ50に充電可能な電力電力量をより多くすることができる。この結果、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることができる。図6は、回生要求予測状態か否か,バッテリ50の充放電電力Wb,制御用入力制限Winf,蓄電割合SOCの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときにバッテリ50を充電しないようにする実施例の様子を示し、一点鎖線は厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときでもバッテリ50の充電を中断しない比較例の様子を示す。なお、バッテリ50の充放電電力Wbは、例えば、バッテリ50の端子間電圧Vbと充放電電流Ibとの積などによって演算することができる。比較例では、図中一点鎖線に示すように、バッテリ50の充電の継続に従って制御用入力制限Winfが大きくなっていき大きさが小さくなっていき、バッテリ50の充電電力Wbも小さくなっていく。一方、実施例では、図中実線に示すように、制御用入力制限Winf電流起因入力制限IWinが入力制限Winに対して制限され始めた時刻t1より後に、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったとき時刻t2にバッテリ50の充電を中断する。これにより、その後に制御用入力制限Winf電流起因入力制限IWinが徐々に小さくなっていき、厳制限状態でなくなった時刻t3にバッテリ50の充電を再開する。そして、その後に、厳制限状態になった時刻t4に回生要求予測状態でなければバッテリ50の充電を継続する。したがって、時刻t3より後に、ある程度の時間例えば、数十秒や数分などのモータMG2の回生駆動が要求されたときに、制御用入力制限Winfが小さい大きさが大きい状態からバッテリ50を充電することができるから、バッテリ50に充電可能な電力電力量をより多くすることができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、バッテリ50の蓄電割合SOCおよび電池温度Tbに応じた入力制限Winとバッテリ50の充放電電流Ibに応じた電流起因入力制限IWinとのうち制限量が大きい大きさが小さい方が設定された制御用入力制限Winfの入力制限Winに対する制限量αが閾値αref1以上で、車速Vが閾値Vref以上で、標高Hが閾値Href以上のときには、その後に制限量αが閾値αref1より小さな閾値αref2以下になるまで、値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定し、走行用パワーPdrvから充放電要求パワーPbを減じて得られるパワーがエンジン22から出力されると共にバッテリ50の出力制限Woutが設定された制御用出力制限Woutfと制御用入力制限Winfとの範囲内でモータMG1,MG2が駆動されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するから、バッテリ50が一時的に充電されないようにすることができ、制限量αが閾値αref2以下になった後の走行において、ある程度の時間のモータMG2の回生駆動が要求されたときに、バッテリ50に充電可能な電力電力量をより多くすることができる。この結果、車両のエネルギ効率の更なる向上を図ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、制御用入力制限Winfの入力制限Winに対する制限量αが閾値αref1以上のときにおいて、車速Vと標高Hとを用いて回生要求予測状態であるか否かを判定するものとしたが、車速Vと標高Hとのうちいずれか一方だけを用いて回生要求予測状態であるか否かを判定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、厳制限状態かつ回生要求予測状態になったときには、その後に制限量αが閾値αref1より小さな閾値αref2以下になるまで、値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定する充電回避設定処理を実行するものとしたが、充電回避設定処理を開始してから所定時間例えば、数秒などが経過するまで充電回避設定処理を継続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときには、バッテリ50の蓄電割合SOCに応じて値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定するものとしたが、バッテリ50の蓄電割合SOCに拘わらず値0以上の固定値を充放電要求パワーPbに設定するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときには、バッテリ50の蓄電割合SOCに応じて値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定するものとしたが、基本充放電要求パワーPbtmpに対して充放電要求パワーPbが値0以上となる範囲の補正値ΔPbを加えて充放電要求パワーPbを設定するものとしてもよい。ここで、基本値ΔPbは、例えば、基本充放電要求パワーPbtmpが値0以上のときには値0または正の値を設定し、基本充放電要求パワーPbtmpが値0未満のときには絶対値が基本充放電要求パワーPbtmp以上の正の値を設定するものなどとすることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、厳制限状態かつ回生要求予測状態となったときには、値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定してこれを駆動制御に用いることによってバッテリ50が充電されないようにするものとしたが、これ以外の手法、例えば、バッテリ50の制御用入力制限Winfに値0を設定してこれを駆動制御に用いることによってバッテリ50が充電されないようにするものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の入力制限Winと電流起因入力制限IWinとのうち大きい方大きさの小さい方を制御用入力制限Winfに設定するものとしたが、これに限られず、バッテリ50の充電の継続に従って制限量が大きくなる大きさが小さくなると共にバッテリ50の充電の中断の継続に従って制限量が小さくなる大きさが大きくなる傾向に制御用入力制限Winfを設定するものであればよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図7の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸36が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図7における車輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸36に接続されたアウターロータ234とを有しエンジン22からの動力の一部を駆動軸36に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22がエンジンに相当し、モータMG1がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、バッテリ50の蓄電割合SOCおよび電池温度Tbに応じた入力制限Winとバッテリ50の充放電電流Ibに応じた電流起因入力制限IWinとのうち制限量が大きい大きさが小さい方が設定された制御用入力制限Winfの入力制限Winに対する制限量αが閾値αref1以上で、車速Vが閾値Vref以上で、標高Hが閾値Href以上のときには、その後に制限量αが閾値αref1より小さな閾値αref2以下になるまで、値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定し、走行用パワーPdrvから充放電要求パワーPbを減じて得られるパワーがエンジン22から出力されると共にバッテリ50の出力制限Woutが設定された制御用出力制限Woutfと制御用入力制限Winfとの範囲内でモータMG1,MG2が駆動されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御する、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とが制御手段に相当する。また、プラネタリギヤ30がプラネタリギヤに相当し、モータMG2がモータに相当する。ここで、エンジンとしては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン22に限定されるものではなく、水素エンジンなど、走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、エンジンの出力軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。バッテリとしては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるものとしても構わない。制御手段としては、HVECU70とエンジンECU24とモータECU40とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、制御手段としては、バッテリ50の蓄電割合SOCおよび電池温度Tbに応じた入力制限Winとバッテリ50の充放電電流Ibに応じた電流起因入力制限IWinとのうち制限量が大きい大きさが小さい方が設定された制御用入力制限Winfの入力制限Winに対する制限量αが閾値αref1以上で、車速Vが閾値Vref以上で、標高Hが閾値Href以上のときには、その後に制限量αが閾値αref1より小さな閾値αref2以下になるまで、値0以上の範囲で充放電要求パワーPbを設定し、走行用パワーPdrvから充放電要求パワーPbを減じて得られるパワーがエンジン22から出力されると共にバッテリ50の出力制限Woutが設定された制御用出力制限Woutfと制御用入力制限Winfとの範囲内でモータMG1,MG2が駆動されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するものに限定されるものではなく、バッテリの充電の継続に従って制限が厳しくなると共にバッテリの充電の中断の継続に従って制限が緩くなる傾向の制御用許容充電電力の範囲内でバッテリが充放電されながら走行するようエンジンとモータとを制御するものにおいて、制御用許容充電電力の大きさが閾値以下に制限されている厳制限状態かつ現在より後の走行において所定時間以上のモータの回生駆動要求が予測される回生要求予測状態となったときには、所定の終了条件が成立するまではバッテリが充電されずに走行するようエンジンとモータとを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。プラネタリギヤとしては、プラネタリギヤ30シングルピニオン式のプラネタリギヤに限定されるものではなく、ダブルピニオン式のプラネタリギヤや、複数のプラネタリギヤの組み合わせによって構成されたものなど、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータの回転軸とに3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。第2モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、バッテリと電力のやりとりが可能で駆動軸に回転軸が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"