"ロックアップクラッチを内蔵する流体継手を介して車両に搭載された原動機の駆動軸から駆動力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、前記原動機の駆動軸に接続される少なくとも2個の入力軸と、少なくとも2個の出力軸と、前記駆動軸と少なくとも2個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチと前記少なくとも2個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを前記少なくとも2個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも2個の駆動力伝達経路と、前記ロックアップクラッチとクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構と、運転者によって要求された変速が第1、第2の変速パターンのいずれであるか判別する変速パターン判別手段と、前記第1の変速パターンであると判別されるとき、前記ロックアップクラッチを係合しつつ、前記少なくとも2個の駆動力伝達経路のうち、目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構とクラッチに流体圧を供給する一方、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、前記ロックアップクラッチを開放しつつ、前記目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構とクラッチに流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。前記第2の変速パターンがキックダウン変速であることを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装置。前記制御手段は、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、運転者によって要求される要求トルクがしきい値より大きいか否か判断し、前記要求トルクが前記しきい値より大きいと判断されるとき、前記ロックアップクラッチを開放することを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の制御装置。前記制御手段は、前記要求トルクが前記しきい値より大きくないと判断されるとき、前記要求トルクに基づいて前記トルクコンバータの目標滑り量を算出し、前記算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチを開放することを特徴とする請求項3記載の自動変速機の制御装置。前記制御手段は、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、前記入力軸上の要求トルクを算出し、前記算出された要求トルクに基づいて前記トルクコンバータの目標滑り量を算出し、前記算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチを開放することを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の制御装置。特許文献1記載技術にあっては、クラッチを係合させる前に目標変速段が配置される側のギヤ選択機構を動作させておくことで変速の応答性を上げるように構成しているが、運転者が通常の変速と異なる変速、例えばキックダウン変速パワーダウン変速を要求する場合、応答性、特に加速応答性において不足する場合があった。この発明の目的は上記した課題を解決し、入力軸にそれぞれクラッチを介して接続される出力軸とギヤ選択機構を介して選択可能に配置される変速段ギヤで構成される駆動力伝達経路を備えるツインクラッチ型の自動変速機において、運転者に要求される変速のパターンを判別し、それに応じて変速制御するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。この発明は、上記した課題を解決するために、後述する如く、請求項1にあっては、ロックアップクラッチを内蔵する流体継手を介して車両に搭載された原動機の駆動軸から駆動力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、前記原動機の駆動軸に接続される少なくとも2個の入力軸と、少なくとも2個の出力軸と、前記駆動軸と少なくとも2個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチと前記少なくとも2個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを前記少なくとも2個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも2個の駆動力伝達経路と、前記ロックアップクラッチとクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構と、運転者によって要求された変速が第1、第2の変速パターンのいずれであるか判別する変速パターン判別手段と、前記第1の変速パターンであると判別されるとき、前記ロックアップクラッチを係合しつつ、前記少なくとも2個の駆動力伝達経路のうち、目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構とクラッチに流体圧を供給する一方、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、前記ロックアップクラッチを開放しつつ、前記目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構とクラッチに流体圧を供給するように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備える如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記第2の変速パターンがキックダウン変速である如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、運転者によって要求される要求トルクがしきい値より大きいか否か判断し、前記要求トルクが前記しきい値より大きいと判断されるとき、前記ロックアップクラッチを開放する如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記要求トルクが前記しきい値より大きくないと判断されるとき、前記要求トルクに基づいて前記トルクコンバータの目標滑り量を算出し、前記算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチを開放する如く構成した。また、この発明は、後述する如く、請求項5に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記制御手段は、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、前記入力軸上の要求トルクを算出し、前記算出された要求トルクに基づいて前記トルクコンバータの目標滑り量を算出し、前記算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチを開放する如く構成した。請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、原動機の駆動軸に接続される少なくとも2個の入力軸と、少なくとも2個の出力軸と、駆動軸と少なくとも2個の入力軸の間にそれぞれ配置されて駆動軸と入力軸を断接するクラッチと少なくとも2個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤのいずれかを少なくとも2個の出力軸のいずれかに結合可能なギヤ選択機構とで構成される少なくとも2個の駆動力伝達経路と、ロックアップクラッチとクラッチとギヤ選択機構に流体圧を供給可能な流体圧供給機構とを備えると共に、運転者によって要求された変速が第1、第2の変速パターンのいずれであるか判別し、第1の変速パターンであると判別されるとき、ロックアップクラッチを係合しつつ、少なくとも2個の駆動力伝達経路のうち、目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路のギヤ選択機構とクラッチに流体圧を供給する一方、第2の変速パターンにあると判別されるとき、ロックアップクラッチを開放解放非係合しつつ、目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構とクラッチに流体圧を供給するように流体圧供給機構の動作を制御する如く構成したので、第1の変速パターンを通常の変速とするとき、クラッチを係合させる前に目標変速段が配置される側のギヤ選択機構を動作させておくことで変速の応答性を向上できると共に、ロックアップクラッチを締結して変速制御を行うことで、エネルギロスを最小に抑えることができる。また、第2のパターンを運転者が通常の変速と異なる変速、例えばキックダウン変速パワーダウン変速とするとき、同様にクラッチを係合させる前にギヤ選択機構を動作させておくことで変速の応答性を向上できると共に、ロックアップクラッチを開放して変速制御を行うことで、トルクコンバータなどの流体継手の増幅作用により、運転者の要求する加速応答性を実現することが可能となる。この場合、運転者によるアクセル操作を検知した時点でギヤ選択機構を動作させることも考えられるが、ギヤ選択機構を動作させると、クラッチが係合されていなくても、介在する作動流体によって出力軸が連れ回り、その分がフリクションとなって燃費性能が低下する。しかしながら、上記した構成にあっては変速パターンを判別してから動作させるので、そのような不都合が生じることもない。請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、第2の変速パターンがキックダウン変速である如く構成したので、キックダウン変速あるいはパワーダウン変速において上記した効果を確実に得ることができる。請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、第2の変速パターンにあると判別されるとき、運転者によって要求される要求トルクがしきい値より大きいか否か判断し、要求トルクがしきい値より大きいと判断されるとき、ロックアップクラッチを開放する如く構成したので、運転者の要求する加速応答性を一層確実に実現することができる。請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、要求トルクがしきい値より大きくないと判断されるとき、要求トルクに基づいて前記トルクコンバータの目標滑り量を算出し、算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチを開放する如く構成したので、エンジンで要求されるトルクの範囲内において運転者の要求する加速応答性を一層確実に実現することができる。尚、トルクコンバータの滑り量は原動機の回転数と自動変速機の入力回転数の差[rpm]、具体的には原動機の回転数-自動変速機の入力回転数を示すが、滑り率、即ち、入力回転数/原動機の回転数の比[]で示す場合も滑り量で示す場合と共に実質的に等価であることから、この明細書で目標滑り量は目標滑り量と目標滑り率のいずれかを示す意味で使用する。請求項5に係る自動変速機の制御装置にあっては、第2の変速パターンにあると判別されるとき、入力軸上の要求トルクを算出し、算出された要求トルクに基づいてトルクコンバータの目標滑り量を算出し、算出された目標滑り量となるようにロックアップクラッチを開放する如く構成したので、入力軸上で要求されるトルクの範囲内において運転者の要求する加速応答性を一層確実に実現することができる。以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。図1はこの発明の第1実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図、図2は図1に示す入力軸からの駆動力の伝達を示す説明図である。以下説明すると、符号Tは自動変速機を示す。自動変速機Tは車両図示せずに搭載されてなると共に、前進7速および後進1速の変速段を有するツインクラッチ型からなる。自動変速機Tは、エンジン内燃機関原動機Eのクランクシャフトに接続される駆動軸10にロックアップクラッチLCを有するトルクコンバータ流体継手12を介して接続された主入力軸メインシャフトMS16を備える。主入力軸16の外周には、第1副入力軸20と第2副入力軸22が同軸かつ相対回転自在に配置される。主入力軸16と第1副入力軸20は第1クラッチCL1を介して接続されると共に、主入力軸16と第2副入力軸22も第2クラッチCL2を介してされる。第1、第2クラッチCL1,CL2は共に、湿式多板クラッチからなる。図示の如く、主入力軸16および第1、第2副入力軸20,22と平行して第1出力軸カウンタシャフト24と第2出力軸カウンタシャフト26が配置される。第1副入力軸20には1速ドライブギヤ30と、3速-5速ドライブギヤ32と、7速ドライブギヤ34が固定されると共に、第2副入力軸22には2速-RVS後進ドライブギヤ36と4速-6速ドライブギヤ40が固定される。他方、第1出力軸24には1速ドライブギヤ30に噛合する1速ドリブンギヤ42と、3速-5速ドライブギヤ32に噛合する3速ドリブンギヤ44と、4速-6速ドライブギヤ40と噛合する4速ドリブンギヤ46と、RVSドリブンギヤ50が回転自在に支持される。1速ドリブンギヤ42と3速ドリブンギヤ44は1速-3速シンクロ装置S1を介して第1出力軸24に選択的に結合可能とされ、4速ドリブンギヤ46とRVSドリブンギヤ50は4速-RVSシンクロ装置S2を介して第1出力軸24に選択的に結合可能とされる。第2出力軸26には3速-5速ドライブギヤ32に噛合する5速ドリブンギヤ52と、7速ドライブギヤ34に噛合する7速ドリブンギヤ54と、2速-RVSドライブギヤ36とRVSドリブンギヤ50に噛合する2速ドリブンギヤ56と、4速-6速ドライブギヤ40に噛合する6速ドリブンギヤ60が回転自在に支持される。5速ドリブンギヤ52と7速ドリブンギヤ54は5速-7速シンクロ装置S3を介して第2出力軸26に選択的に結合可能とされ、2速ドリブンギヤ56と6速ドリブンギヤ60は2速-6速シンクロ装置S4を介して第2出力軸26に選択的に結合可能とされる。第1出力軸24に固定された第1ファイナルドライブギヤ62と第2出力軸26に固定された第2ファイナルドライブギヤ64はディファレンシャル機構Diffのファイナルドリブンギヤ66に噛合する。ディファレンシャル機構Diffには両側にドライブシャフト70が連結されると共に、その先端には車輪Wが接続される。図2に良く示す如く、主入力軸16の周囲に同軸に配置される第1、第2副入力軸20,22は第1、第2出力軸24,26と連結し、第1、第2出力軸24,26はディファレンシャル機構Diffと連結、より具体的には第1、第2出力軸24,26のファイナルドライブギヤ62,64がディファレンシャル機構Diffのファイナルドリブンギヤ66と噛合するように構成される。このように、自動変速機Tは、エンジンEの駆動軸10と第1、第2副入力軸20,22の間にそれぞれ配置されて駆動軸10と第1、第2副入力軸20,22を断接開放係合する第1、第2クラッチCL1,CL2と、第1、第2副入力軸20,22と第1、第2出力軸24,26の間に配置される7速までの変速段ギヤのいずれかを第1、第2出力軸24,26のいずれかに結合可能なシンクロ装置S1からS4とで構成される第1、第2の駆動力伝達経路DP1,DP2を備える。第1の駆動力伝達経路DP1は第1クラッチCL1と奇数変速段とシンクロ装置S1,S3で構成され、第2の駆動力伝達経路DP2は第2クラッチCL2と偶数変速段とシンクロ装置S2,S4で構成される。シンクロ装置S1からS4が前記したギヤ選択機構に相当する。自動変速機Tには、ロックアップクラッチLCとクラッチCLnとシンクロ装置Snに油圧流体圧を供給可能な油圧供給機構74が設けられる。尚、この明細書でシンクロ装置S1からS4などの複数個の部材を総称するとき、nを用いて例えばSnなどという。シンクロ装置S1からS4は、第1、第2出力軸24,26にスプライン結合されて固定された公知のスリーブドグクラッチと同期機構カップリングスリーブとシンクロナイザリングなどからなるを備える。スリーブドグクラッチは軸方向に移動可能に構成され、油圧供給機構74から油圧を供給されると移動して隣接するドリブンギヤのドグクラッチと係合し、ドリブンギヤを出力軸24あるいは26に結合する。上記において、第1クラッチCL1が係合されると、エンジンEの駆動軸10から出力される駆動力はトルクコンバータ12、主入力軸16、第1クラッチCL1を介して第1副入力軸20に伝達され、第2クラッチCL2が係合されると、エンジンEから出力される駆動力はトルクコンバータ12、主入力軸16、第2クラッチCL2を介して第2副入力軸22に伝達される。即ち、1速-3速シンクロ装置S1に油圧を供給して図1で右動させて1速ドリブンギヤ42を第1出力軸24に結合した状態で、第1クラッチCL1に油圧を供給して係合させると、1速変速段が確立される。同様に、2速-6速シンクロ装置S4を右動させて2速ドリブンギヤ56を第2出力軸26に結合した状態で、第2クラッチCL2を係合させると、2速変速段が確立される。また、1速-3速シンクロ装置S1を左動させて3速ドリブンギヤ44を第1出力軸24に結合した状態で、第1クラッチCL1を係合させると、3速変速段が確立される。また、4速-RVSシンクロ装置S2を左動させて4速ドリブンギヤ46を第1出力軸24に結合した状態で、第2クラッチCL2を係合させると、4速変速段が確立される。また、5速-7速シンクロ装置S3を左動させて5速ドリブンギヤ52を第2出力軸26に結合した状態で、第1クラッチCL1を係合させると、5速変速段が確立される。また、2速-6速シンクロ装置S4を左動させて6速ドリブンギヤ60を第2出力軸26に結合した状態で、第2クラッチCL2を係合させると、6速変速段が確立される。また、5速-7速シンクロ装置S3を右動させて7速ドリブンギヤ54を第2出力軸26に結合した状態で、第1クラッチCL1を係合させると、7速変速段が確立される。また、4速-RVSシンクロ装置S2を右動させてRVSドリブンギヤ50を第1出力軸24に結合した状態で、第2クラッチCL2を係合させると、RVS変速段が確立される。図3に第1、第2クラッチCL1,CL2などの動作パターンを示す。図中、丸印はクラッチが係合したことを示す。以上のように、1速から7速の間のシフトアップ変速では、第1動力伝達経路DP1の第1クラッチCL1に油圧が供給されて1速変速段が確立されている間に、2速変速段が配置される側の第2動力伝達経路DP2の2速-6速シンクロ装置S4に油圧を供給して右動させて2速ドリブンギヤ56を第2出力軸26に結合させておく。次いで第1クラッチCL1から油圧を排出させて駆動軸10との接続を絶ち開放し、第2クラッチCL2に油圧を供給して駆動軸10と接続係合することで2速変速段を確立させる。また、第2動力伝達経路DP2の第2クラッチCL2に油圧が供給されて2速変速段が確立されている間に、次の3速変速段が配置される側の第1動力伝達経路DP1の1速-3速シンクロ装置S1に油圧を供給して左動させて3速ドリブンギヤ44を第1出力軸24に結合させておく。次いで第2クラッチCL2から油圧を排出させて駆動軸10との接続を絶ち、第1クラッチCL1に油圧を供給して駆動軸10と接続することで3速変速段を確立させる。以降、これを繰り返してシフトアップ変速する。また、7速から1速の間のシフトダウン変速では、第1動力伝達経路DP1の第1クラッチCL1に油圧が供給されて7速変速段が確立されている間に、6速変速段が配置される側の第2動力伝達経路DP2の2速-6速シンクロ装置S4に油圧を供給して左動させて6速ドリブンギヤ60を第2出力軸26に結合させておく。次いで第1クラッチCL1から油圧を排出させて駆動軸10との接続を絶ち、第2クラッチCL2に油圧を供給して駆動軸10と接続することで6速変速段を確立させる。また、第2動力伝達経路DP1の第2クラッチCL2に油圧が供給されて6速変速段が確立されている間に、次の5速変速段が配置される側の第1動力伝達経路DP1の5速-7速シンクロ装置S3に油圧を供給して左動させて5速ドリブンギヤ52を第1出力軸24に結合させておく。次いで第2クラッチCL2から油圧を排出させて駆動軸10との接続を絶ち、第1クラッチCL1に油圧を供給して駆動軸10と接続することで5速変速段を確立させる。以降、これを繰り返してシフトダウン変速する。以上の処理により、駆動力の途切れのない、即ち、応答性に優れたシフトアップ変速およびシフトダウン変速が可能となる。尚、前記したような次の変速段目標変速段のドリブンギヤに対応するシンクロ装置Snに油圧を供給して当該のドリブンギヤを相応する第1出力軸24または第2出力軸26に結合する動作を、以降プリシフトという。次いで、図4を参照して油圧供給機構74によるシンクロ装置Snなどへの油圧供給を説明する。図示の如く、シンクロ装置S1からS4には、それらに対応して1速-3速油圧アクチュエータA1と、4速-RVS油圧アクチュエータA2と、5速-7速油圧アクチュエータA3と、2速-6速油圧アクチュエータA4が設けられる。1速-3速アクチュエータA1は対向配置された1速ピストンPS1と3速ピストンPS3を、4速-RVS油圧アクチュエータA2は対向配置された4速ピストンPS4とRVSピストンPSRを、5速-7速油圧アクチュエータA3は対向配置された5速ピストンPS5と7速ピストンPS7を、2速-6速油圧アクチュエータA4は対向配置された2速ピストンPS2と6速ピストンPS6を備える。それらの油圧アクチュエータAnにおいてピストンPS1などにはシフトフォークSF1からSF4が一体的に設けられ、シフトフォークSFnを介してシンクロ装置Snのスリーブドグクラッチに接続される。油圧供給機構74において、リザーバ76からストレーナ80を介してオイルポンプ82によって汲み上げられた作動油ATFは、リニアソレノイドバルブ84で制御されるレギュレータバルブ86によりライン圧に調圧される。ライン圧の低下時の補償用にアキュムレータ90が接続される。ライン圧はリニアソレノイドバルブLS1,LS2によって調圧され、第3AシフトバルブVA3Aと、第3BシフトバルブVA3Bと、第4シフトバルブVA4と、第5シフトバルブVA5と第6シフトバルブVA6を介して第1から第4油圧アクチュエータAnに供給され、対応するシンクロ装置Snのスリーブドグクラッチをニュートラル位置から左右の係合位置に移動右動あるいは左動させる。シフトフォーク上には、ニュートラル位置と左右の係合位置に対応する位置にディテント図示せずが設けられる。シンクロ装置Snはニュートラル位置にあるときはディテントで保持され、油圧供給が不要となるように構成される。また、第1シフトバルブVA1から出るクラッチ制御用の油路はマニュアルバルブ92を通過して第1クラッチCL1に接続されると共に、第2シフトバルブVA2から出るクラッチ制御用の油路は同様にマニュアルバルブ92を介して第2クラッチCL2に接続される。マニュアルバルブ92は車両運転席のフロア付近に配置されたシフトレバー図示せずに接続され、運転者の操作によって選択されたP,R,N,D,Lレンジに対応してスプールが移動する。具体的にはD,L,Rレンジが選択されるとき、第1、第2クラッチCL1,CL2は油圧を供給され、図1においてエンジンEの駆動軸10を第1、第2副入力軸20,22に接続し、エンジンEの駆動力を第1、第2駆動力伝達経路DP1,DP2に伝達する。他方、P,Rレンジが選択されるとき、第1、第2クラッチCL1,CL2には油圧が供給されず、エンジンEの駆動軸10と第1、第2副入力軸20,22との接続が断たれ、エンジンEの駆動力を第1、第2駆動力伝達経路DP1,DP2に伝達しない。ロックアップクラッチLCについて説明すると、ライン圧はLCソレノイドバルブSHLCで作動するLCシフトバルブ94と、リニアソレノイドバルブ96で制御されるLC制御バルブ100を介してトルクコンバータ12のロックアップクラッチLCの背圧室LCaあるいは背圧室LCaと内圧室LCbに供給される。ここで、リニアソレノイドバルブ96とLCソレノイドバルブSHLCが共に励磁されると、油圧はLCシフトバルブ94から油路102,104を介してロックアップクラッチLCの背圧室LCaと内圧室LCbに流れ、ロックアップクラッチLCを係合させる。また、リニアソレノイドバルブ96とLCソレノイドバルブSHLCが共に消磁されると、油圧はLCシフトバルブ94から油路102を介してロックアップクラッチLCの背圧室LCaに流れ、ロックアップクラッチLCを開放させる。ロックアップクラッチLCの係合度、即ち、係合と開放の間の度合い、換言すればトルクコンバータ12の滑り量は、リニアソレノイドバルブ96の励磁をデューティ制御することによって調節される、背圧室LCaに供給される油圧の大きさによって決定される。このように、図4に示す油圧供給機構74において、リニアソレノイドバルブ96と、LCソレノイドバルブSHLCと、リニアソレノイドバルブLS1,LS2と、シフトバルブVAnに対応して設けられるシフトソレノイドバルブSH1,SH2,SH3A,SH4Aを励磁消磁することで、ロックアップクラッチLCの係合開放と、第1、第2クラッチCL1,2の動作断接と、シンクロ装置Snの動作が制御される。図1の説明に戻ると、自動変速機Tはシフトコントローラ110を備える。シフトコントローラ110はマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットECUとして構成される。また、エンジンEは例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなり、その動作を制御するために同様にマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットから構成されるエンジンコントローラ112が設けられる。エンジンEにあってはアクセルペダルとスロットルバルブの機械的な連結が断たれ、DBWDriveByWire機構が設けられる。エンジンコントローラ112はアクセル開度AP開度とエンジン回転数NEからエンジンEで要求される要求トルクPMCMDを算出し、算出された要求トルクPMCMDとエンジン回転数NEから燃料噴射量と点火時期を制御する。尚、この実施例において要求トルクPMCMDの算出は上記に限られるものではなく、どのように算出されても良い。シフトコントローラ110はエンジンコントローラ112と通信自在に構成され、エンジンコントローラ112からエンジン回転数NE、AP開度、要求トルクPMCMDなどの情報を取得する。さらに、主入力軸16の付近には第1の回転数センサ114が配置され、自動変速機Tの入力回転数NMを示す信号を出力すると共に、第1、第2副入力軸20,22と第1出力軸24にはそれぞれ第2、第3、第4の回転数センサ116,120,122が配置され、それらの回転数を示す信号を出力する。さらに、ファイナルドリブンギヤ66の付近には第5の回転数センサ124が配置され、ファイナルドリブンギヤ66の回転数、換言すれば車速Vを示す信号を出力する。また油圧供給機構74のリザーバ76の内部には温度センサ126が配置され、作動油ATFの温度油温TATFを示す信号を出力すると共に、アクチュエータA1からA4にはそれぞれ対向配置されたピストンの付近にはストロークセンサ変位センサSE1からSE4が配置され、ピストンのストローク変位を示す信号を出力する。また、シフトレバーの付近にはマニュアルシフトSWスイッチ130が配置され、運転者に操作されたとき、シフトアップあるいはシフトダウンを示す変速信号を出力する。これらセンサの出力もシフトコントローラ110に入力される。シフトコントローラ110は、それらセンサの出力とエンジンコントローラ112からの情報に基づき、以下に述べる制御を行って上記したリニアソレノイドバルブ96などを励磁消磁して油圧供給機構74の動作を制御する。図5はそのシフトコントローラ110の動作、即ち、この実施例に係る自動変速機Tの制御装置の動作を示すフローチャートである。以下説明すると、S10において車速V、スロットル開度THからシフトマップを検索すると共に、AP開度、マニュアルシフトSWスイッチ、および現在変速段についての情報も考慮して目標変速段を決定する。現在変速段はシンクロ装置Snなどの動作から判断される。次いでS12に進み、KD変速、即ち、運転者によって要求された変速がキックダウン変速あるいはパワーダウン変速か否か判断する。これは、現在変速段>目標変速段であるとき、AP開度が所定値以上か否かで判断する。尚、KDSWスイッチを備える場合、その出力から判断しても良い。S12で否定されるときはS14に進み、UP/DN変速、即ち、KD変速ではない、通常のアップダウンあるいはシフトダウン変速か判断する。S14で否定されるときはS16に進み、LC完全係合、即ち、油圧供給機構74においてリニアソレノイドバルブ96とLCソレノイドバルブSHLCを共に励磁し、ロックアップクラッチLCを完全に係合締結し、以降の処理をスキップする。S14で肯定されるときはS18に進み、同様にロックアップクラッチLCを完全に係合締結し、S20に進み、当該シンクロ装置に配置されたストロークセンサSEnの出力から目標変速段へのプリシフトが完了、即ち、シンクロ装置Snが移動してドリブンギヤを出力軸に結合させ、よって対応するドライブギヤとの噛合インギヤが完了したか否か判断する。S20で否定されるときはS22に進み、目標変速段へプリシフトプリシフトを続行する。具体的には、現在変速段のギヤが配置される側の第1、第2の動力伝達経路DP1,DP2の一方のクラッチCLnに油圧が供給されて現在変速段が確立されている間に、目標変速段が配置される側の他方の動力伝達経路のシンクロ装置Snに該当するシフトソレノイドを励磁消磁することで油圧を供給して動作させ、目標変速段のドリブンギヤを対応する第1出力軸24あるいは第2出力軸26に結合させる。一方、S20で肯定されるときはS24に進み、該当するクラッチCLnを係合して目標変速段への変速を実行する。他方、S12で肯定されるときはS26に進み、ロックアップクラッチLCを開放する。図6はその処理を示すサブルーチンフローチャートである。以下説明すると、S100においてAP開度と要求トルクPMCMDが大きいか、即ち、それぞれ適宜設定されるしきい値より大きいか否か判断する。この処理は要するに運転者によって要求される要求トルクがしきい値より大きいか否か判断することを意味する。KDSWが設けられると共に、それが作動させられたときも同様である。S100で肯定されるときはS102に進み、油圧供給機構74においてリニアソレノイドバルブ96とLCソレノイドバルブSHLCを共に消磁し、ロックアップクラッチLCを完全に開放する。一方、S100で否定されるときはS104に進み、目標TC滑り量、即ち、トルクコンバータ12の目標滑り量を算出する。これは、要求トルクPMCMDから図7にその特性を示すマップを検索して目標TC滑り量を検索することで算出する。目標TC滑り量は、エンジン回転数NE-入力回転数NM[rpm]で定義される。図示の如く、マップは変速段目標変速段ごとに設定される。車輪側から駆動される場合、目標TC滑り量は0を負値側に超えるように設定される。尚、前記した如く、トルクコンバータ12の滑り量は滑り率、即ち、入力回転数NM/エンジン回転数NEの比[]で示す場合と実質的に等価であることから、目標滑り量は目標滑り率であっても良い。次いでS106に進み、算出された目標TC滑り量となるように、リニアソレノイドバルブ96の励磁をデューティ制御して背圧室LCaに供給される油圧の大きさを調整する。図5フローチャートの説明に戻り、S20以降の処理を再び説明すると、次いでS20に進み、目標変速段へのプリシフトが完了したか否か判断する。S20で否定されるときはS22に進み、目標変速段へプリシフトする一方、肯定されるときはS24に進み、該当するクラッチCLnを係合して目標変速段への変速を実行する。この実施例において、S12で否定されてS14からS24を進む処理による変速を第1の変速パターンという。第1の変速パターンの場合、プリシフトが完了してからCLnを係合することで変速の応答性を上げることができると共に、ロックアップクラッチLCが完全係合することから、トルクコンバータ12が滑ることによるエネルギロスを最小限に抑えることができる。また、S12で肯定されてS26に進み,次いでS20からS24を進む処理による変速を第2の変速パターンという。第2の変速パターンにあっては、プリシフトが完了してからCLnを係合することで変速の応答性を上げることができると共に、ロックアップクラッチLCを開放することから、トルクコンバータ流体継手12の増幅作用により、運転者の要求する加速応答性を実現することができる。図8はこの発明に係る自動変速機の制御装置の第2実施例を示す、図6と同様の、KD変速時のロックアップクラッチLCの開放処理を示すサブルーチンフローチャートである。以下説明すると、S200において車速VとAP開度から図9にその特性を示すマップを検索して要求車体加速度を検索する。要求車体加速度は0から1.0GG:重力加速度で示されると共に、アクセル開度AP開度ごとに設定される。次いでS202に進み、算出された要求車体加速度を車重固定値に乗じると共に、その積に適宜算出される走行抵抗を加算して要求駆動力を算出する。次いでS204に進み、算出された要求駆動力にタイヤ半径固定値乗じて得た積を変速比変速段などから算出と自動変速機Tの効率要求トルクPMCMDと変速段から算出で除算して要求タービン軸トルク、即ち、主入力軸16上の要求トルクを算出する。次いでS206に進み、算出された要求タービン軸トルクをエンジントルクエンジンEの回転数NEと吸気管内絶対圧PBAから算出で除算して目標トルク比を算出する。次いでS208に進み、算出された目標トルク比から図10にその特性を示すテーブルを検索して目標TC滑り量を算出し、次いでS210に進み、算出された目標TC滑り量となるようにリニアソレノイドバルブ96の励磁をデューティ制御して背圧室LCaに供給される油圧の大きさを調整する。第2実施例においても、プリシフトが完了してからCLnを係合することで、変速の応答性を上げることができると共に、トルクコンバータ12の滑り量を一層精緻に算出することで、トルクコンバータ12の部分開放によるエネルギロスと増幅作用を一層適正に両立させることが可能となる。第1、第2実施例にあっては上記の如く、ロックアップクラッチLCを内蔵するトルクコンバータ流体継手12を介して車両に搭載されたエンジンE原動機の駆動軸10から駆動力を入力して変速する自動変速機Tの制御装置シフトコントローラ110において、前記エンジン原動機の駆動軸に接続される少なくとも2個の入力軸第1副入力軸20、第2副入力軸22と、少なくとも2個の出力軸第1出力軸24、第2出力軸26と、前記駆動軸と少なくとも2個の入力軸の間にそれぞれ配置されて前記駆動軸と入力軸を断接するクラッチCLnと前記少なくとも2個の入力軸と出力軸の間に配置される複数個の変速段ギヤ30,32,のいずれかを前記少なくとも2個の出力軸のいずれかに結合可能なシンクロ装置ギヤ選択機構Snとで構成される少なくとも2個の駆動力伝達経路第1駆動力伝達経路DP1、第2駆動力伝達経路DP2と、前記ロックアップクラッチとクラッチとギヤ選択機構に流体圧油圧を供給可能な流体圧供給機構74と、運転者によって要求された変速が第1、第2の変速パターンのいずれであるか判別する変速パターン判別手段S10,S12と、前記第1の変速パターンであると判別されるとき、前記ロックアップクラッチを係合しつつ、前記少なくとも2個の駆動力伝達経路のうち、目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構SnとクラッチCLnに流体圧を供給する一方S14,S18からS24、前記第2の変速パターンにあると判別されるとき、前記ロックアップクラッチを開放しつつ、前記目標とする変速段ギヤが配置される側の駆動力伝達経路の前記ギヤ選択機構SnとクラッチCLnに流体圧を供給するS12,S26,S20からS24ように前記流体圧供給機構の動作を制御する制御手段とを備える如く構成したので、第1の変速パターンを通常の変速とするとき、クラッチCLnを係合させる前に目標変速段が配置される側のギヤ選択機構Snを動作させておくことで変速の応答性を向上できると共に、ロックアップクラッチLCを締結して変速制御を行うことで、エネルギロスを最小に抑えることができる。また、第2のパターンを運転者が通常の変速と異なる変速、例えばキックダウン変速パワーダウン変速とするとき、同様にクラッチLCを係合させる前にギヤ選択機構Snを動作させておくことで変速の応答性を向上できると共に、ロックアップクラッチLCを開放して変速制御を行うことで、トルクコンバータ12などの流体継手の増幅作用により、運転者の要求する加速応答性を実現することが可能となる。この場合、運転者によるアクセル操作を検知した時点でギヤ選択機構Snを動作させることも考えられるが、ギヤ選択機構Snを動作させると、クラッチCLnが係合されていなくても、介在する作動流体によって出力軸24,26が連れ回り、その分がフリクションとなって燃費性能が低下する。しかしながら、上記した構成にあっては変速パターンを判別してから動作させるので、そのような不都合が生じることもない。また、前記第2の変速パターンがキックダウンKD変速である如く構成したので、キックダウン変速あるいはパワーダウン変速において上記した効果を確実に得ることができる。また、前記制御手段は、前記第2の変速パターンにあると判別されるときS10,S12、運転者によって要求される要求トルクがしきい値より大きいか否か判断しS26、S100、前記要求トルクが前記しきい値より大きいと判断されるとき、前記ロックアップクラッチLCを開放するS102如く構成したので、運転者の要求する加速応答性を一層確実に実現することができる。また、前記制御手段は、前記要求トルクが前記しきい値より大きくないと判断されるときS100、前記要求トルクに基づいて前記トルクコンバータ12の目標滑り量を算出しS104、前記算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチLCを開放するS106如く構成したので、エンジンEで要求されるトルクの範囲内において運転者の要求する加速応答性を一層確実に実現することができる。また、前記制御手段は、前記第2の変速パターンにあると判別されるときS10,S12、前記入力軸上の要求トルクを算出しS200からS204、前記算出された要求トルクに基づいて前記トルクコンバータ12の目標滑り量を算出しS206からS208、前記算出された目標滑り量となるように前記ロックアップクラッチLCを開放するS210如く構成したので、入力軸上で要求されるトルクの範囲内において運転者の要求する加速応答性を一層確実に実現することができる。尚、上記において、ツインクラッチ型の自動変速機を説明したが、ツインクラッチ型の自動変速機は例示した構成に止まらず、種々の変形が可能である。その意味で少なくとも2個の入力軸などと記載した。即ち、この発明は3個以上の部材を備える場合にも妥当する。また、原動機としてエンジン内燃機関を示したが、それに限られるものではなく、モータ電動機やモータ電動機とエンジンのハイブッリドなど、駆動力を発生するものであれば何であっても良い。また、流体継手としてトルクコンバータを示したが、それに限られるものではない。作動流体として作動油を開示したが、それに限られるものではない。"