"機関弁を開閉させるカムを支持するシャフトと、シリンダヘッドに固定されて、該シリンダヘッドとの間に前記シャフトを回転自在に軸受する軸受部を有するフレームと、前記フレームの軸受部に対応した位置に設けられた歪みセンサと、を備えた内燃機関の弁作動状態検出装置。請求項1に記載の内燃機関の弁作動状態検出装置において、内燃機関は、複数の気筒を有すると共に、前記フレームの軸受部を、前記各気筒における2つのカムの間に配置したことを特徴とする内燃機関の弁作動状態検出装置。請求項1に記載の内燃機関の弁作動状態検出装置において、前記カムは、前記シャフトに揺動自在に支持された揺動カムによって構成されていると共に、該揺動カムの揺動姿勢を変化させることによって前記機関弁のリフト量を可変させる可変動弁装置を備え、前記歪みセンサによって検出される前記フレームの歪みの変化値によって、前記機関弁のリフト量を検出することを特徴とする内燃機関の弁作動状態検出装置。しかしながら、特許文献1に記載の前記クランク角センサやカム角センサは、クランクシャフトやカムシャフトが回転している状態でそれぞれの回転角などを検出することから、内燃機関の停止後には、前記クランク角センサやカム角センサによる検出ができない。このため、機関停止後に、バルブスプリングのばね力などの外乱によってクランクシャフトやカムシャフトが不用意に回転してしまうと、再始動時の際の機関弁の作動状態が直ちに検出することができない、といった技術的課題を招いている。本発明は、前記従来技術の技術的課題に鑑みて案出されたもので、クランキング前から機関弁の作動状態を検出することができる内燃機関の弁作動状態検出装置を提供する。本願請求項1の発明は、機関弁を開閉させる駆動カムを支持するシャフトと、シリンダヘッドに固定されて、該シリンダヘッドとの間に前記シャフトを回転自在に軸受する軸受部を有するフレームと、前記軸受部に対応した前記フレームの所定位置に設けられた歪みセンサと、を備えたことを特徴としている。この発明によれば、歪みセンサを用いることによって、クランキング開始前から機関弁の弁作動状態を検出することが可能になる。以下、本発明に係る内燃機関の弁作動状態検出装置の実施形態を図面に基づいて説明する。第1実施形態第1実施形態では、機関弁である吸気弁2のリフト特性と作動角を制御する可変動弁装置を備えた内燃機関に適用したものである。なお、この実施形態では、V型8気筒の内燃機関の吸気側に適用した場合を示し、図2では片側バンク側のみを示している。前記可変動弁装置は、図2、図4、図8、図9に示すように、シリンダヘッド1に図外のバルブガイドを介して摺動自在に設けられて、各バルブスプリング3,3によって閉方向に付勢された一気筒当たり2つの吸気弁2,2と、該各吸気弁2,2のバルブリフト量を可変制御する可変機構4と、該可変機構4の作動位置を制御する制御機構5と、該制御機構5を回転駆動するアクチュエータ6と、を備えている。前記可変機構4は、シリンダヘッド1の上部に有する軸受機構14に回転自在に支持された中空状の駆動軸13と、該駆動軸13に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム15と、駆動軸13の外周面に揺動自在に支持されて、各吸気弁2,2の上端部に配設されたバルブリフター16,16の上面に摺接して各吸気弁2,2を開作動させる2つの揺動カム17,17と、前記駆動カム15と揺動カム17,17との間に連係されて、駆動カム15の回転力を揺動カム17,17に揺動力として伝達する伝達機構と、を備えている。前記駆動軸13は、機関前後方向に沿って配置されていると共に、一端部に設けられた図外の従動スプロケットや、該従動スプロケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関のクランク軸から回転力が伝達されており、この回転方向は図3中、時計方向矢印方向に設定されている。また、この駆動軸13は、両端部が前記軸受機構14に直接軸受されているが、それ以外の部位が前記揺動カム17,17の後述するカムシャフト20の内部に挿通してここで軸受されるようになっている。前記軸受機構14は、図1、図2及び図8Aに示すように、シリンダヘッド1の上端に配置されたラダーフレーム18と、該ラダーフレーム18の上端部に設けられて、後述する制御軸32を回転自在に軸受する5つの軸受ブラケット19とを有し、ラダーフレーム18と軸受ブラケット18,19が一対のボルト12によって上方から共締め固定されている。前記シリンダヘッド1の上端部の前後端部には、前記駆動軸13の両端部の下半分を支持する2つの軸受溝が形成されていると共に、前記ラダーフレーム18の後述する軸受ブラケット片18cに対応した上面に、図1に示すように、半円形状の軸受溝1aがそれぞれ形成されている。前記ラダーフレーム18は、シリンダヘッド1の上端外周に沿った矩形枠状に形成されて、長手方向に沿って延設された左右の長辺梁部18a、18aと、該長辺梁部18a、18aの長手方向の前後端部に架橋状態に一体に設けられた両端梁部18b、18bと、前記両長辺梁部18a、18a間を架橋する状態で長手方向の等間隔位置に一体に形成されて、前記シリンダヘッド1の各軸受溝1aと共同して前記駆動軸13の上半分を軸受する4つの軸受ブラケット片18cと、該各軸受ブラケット片18cの側部に該軸受ブラケット片18cと同じく両長辺梁部18a、18aを架橋する状態で固定された4つの支持ブラケット片18dと、を備えている。前記両長辺梁部18a、18aと両端梁部18b、18b及び各軸受ブラケット片18cには、前記シリンダヘッド1に固定するための複数のボルト30が挿通する複数のボルト挿通孔29が穿設されている。図2の左端に示す前記一端梁部18bの上面一側部に矩形状の肉盛り部18eが形成され、この肉盛り部18eの上面には、前記制御軸32の一端部を前記一つの軸受ブラケット19と一緒に軸受する半円形状の軸受溝が形成されている。前記4つの軸受ブラケット片18cは、図1及び図2にも示すように、角柱状に形成されてほぼ均一な高さと幅長さに設定されていると共に、各下面の前記シリンダヘッド1の各軸受溝1aと対向する位置に、同じく半円形状の軸受溝18fがそれぞれ形成されている。この対向する両軸受溝1a、18fの内周面間に、後述する各カムシャフト20のジャーナル20aが回転自在に軸受されている。前記各支持ブラケット片18dは、上面の一方の長辺梁部18a側、つまり、前記制御軸32が軸受される側の上面が部分的に厚肉に形成されて高位部に形成されていると共に、該高位部の平坦な上面に、前記各軸受ブラケット19下面に形成された半円形状の軸受溝と共同して制御軸32を軸受する半円形状の軸受溝が形成されている。前記駆動カム15は、ほぼリング状を呈し、円環状のカム本体と、該カム本体の外端面に一体に設けられた筒状部とからなり、内部軸方向に駆動軸挿通孔が貫通形成されていると共に、カム本体の軸心Yが駆動軸13の軸心Xから径方向へ所定量だけオフセットしている。前記両揺動カム17は、同一形状のほぼ雨滴状を呈し、図3に示すように、円筒状のカムシャフト20の両端部に一体的に設けられていると共に、該カムシャフト20の内部の挿通した駆動軸13が回転自在に支持されている。また、このカムシャフト20の軸方向の中央外周面には、前記シリンダヘッド1とラダーフレーム18との間の対向する軸受溝1a、18fに軸受されるジャーナル部20aが形成されている。また、各揺動カム17は、下面にカム面22が形成されており、この各カム面22は、カムシャフト20側のベースサークル面と、該ベースサークル面からカムノーズ部21側に円弧状に延びるランプ面と、該ランプ面からカムノーズ部21の先端側に有する最大リフトの頂面に連なるリフト面を有しており、該ベースサークル面とランプ面及びリフト面が、揺動カム17の揺動位置に応じて各バルブリフター16の上面の所定位置に当接するようになっている。一方の揺動カム17のカムノーズ部21は、後述するピン28を介してリンクロッド25の一端部に回転自在に連結されている。前記伝達機構は、図1~図3に示すように、駆動軸13の上方に配置された4つのロッカアーム23と、該各ロッカアーム23の一端部23aと駆動カム15とを連係するリンクアーム24と、ロッカアーム23の他端部23bと揺動カム17とを連係するリンクロッド25と、を備えている。前記ロッカアーム23は、中央に有する筒状の基部が支持孔を介して後述する制御カム33に回転自在に支持されている。また、筒状基部の外端部に突設された前記一端部23aには、ピン26が嵌入するピン孔が貫通形成されている。一方、基部の内端部に突設された前記他端部23bには、吸気弁2のリフトを微調整するリフト調整機構34が設けられていると共に、リフト調整機構34を介してリンクロッド25の一端部と連結するピン27が嵌入するピン孔が形成されている。前記リンクアーム24は、比較的大径な円環状の基部24aと、該基部24aの外周面所定位置に突設された突出端24bと、を備え、基部24aの中央位置には、前記駆動カム15のカム本体が回転自在に嵌合する嵌合孔が形成されている一方、突出端24bには、前記ピン26が回転自在に挿通するピン孔が貫通形成されている。前記リンクロッド25は、ロッカアーム23側が凹状のほぼく字形状に形成され、両端部25a,25bには前記ロッカアーム23の他端部23bと揺動カム17のカムノーズ部21の各ピン孔に挿入した各ピン27,28の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔が貫通形成されている。なお、各ピン26,27,28の一端部には、リンクアーム24やリンクロッド25の軸方向の移動を規制する図外のスナップリングがそれぞれ設けられている。前記制御機構5は、駆動軸13の上方位置に同じ軸受機構14に回転自在に支持された制御軸32と、該制御軸32の外周に固定されてロッカアーム23の支持孔に摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム23の揺動支点となる制御カム33と、を備えている。前記制御軸32は、駆動軸13と並行に機関前後方向に配設されていると共に、所定位置のジャーナル部が前記軸受ブラケット19と支持ブラケット片18dの間の軸受部に回転自在に軸受されていると共に、前記アクチュエータ6によって正転あるいは逆転方向へ回転制御されるようになっている。前記制御カム33は、円筒状を呈し、図8にも示すように、軸心P2位置が制御軸32の軸心P1から所定分だけ偏倚している。また、前記制御軸32は、一方側の最大回転位置と他方側の最大回転位置がストッパ機構31によって規制されるようになっている。このストッパ機構31は、シリンダヘッド1の上端部に突設された図外のストッパ壁と、制御軸32の外周面に一体的に固定されたストッパ部材31aとから構成され、前記ストッパ部材31aの両側縁がストッパ壁の対向面にそれぞれ当接して制御軸32の正逆最大回転位置を規制するようになっている。前記アクチュエータ6は、図3に示すように、シリンダヘッド1の後端部に固定された図外のハウジングと、該ハウジングの一端部に固定された電動モータ36と、ハウジングの内部空間に収容されて、該電動モータ36の回転力を前記制御軸32に伝達する減速機構であるボール螺子機構37と、から構成されている。前記電動モ-タ36は、一般的な比例型のDCモータによって構成され、アルミ合金材によってほぼ円筒状に形成されたモータケーシング38の先端側に矩形ブロックの固定部38aが一体に設けられている。この固定部38aは、先端側にハウジング内の収容室の開口部を封止するほぼ円筒状の嵌入部が一体に設けられており、この嵌入部が開口部内に嵌入した状態で複数のボルトによってハウジングに固定されている。前記電動モータ36は、出力軸である図外のモータ軸が前記固定部38aの内部軸心方向に連続して形成された挿通孔内に挿通されて、前記ハウジングの開口部内に臨んでいると共に、先端部の外周にセレーション凹凸が形成されている。さらに、電動モータ36は、後述するコントロールユニット40から出力された制御電流によって正逆回転駆動するようになっている。前記ボール螺子機構37は、図3に示すように、前記ハウジングの収容室内に電動モータ36のモータ軸とほぼ同軸上に配置されたボール螺子軸45と、該ボール螺子軸45の外周に螺合する移動ナットであるボールナット46と、膨出室内で前記制御軸32の一端部32aに軸方向からボルトによって連結された連係アーム47と、該連係アーム47と前記ボールナット46とを連係するリンク48と、から主として構成されている。前記ボール螺子軸45は、軸方向の両端部を除く外周面全体に所定幅のねじ部であるボール循環溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、軸方向の一端部が第1ボールベアリング50によって回転自在に軸受けされている。一方、他端部がハウジングのベアリング保持溝に固定された第2ボールベアリング51によって回転自在に軸受けされている。また、ボール螺子軸45の一端部と該一端部に軸方向から対峙する電動モータ36のモータ軸の先端部とは、カップリングによって同軸上で互いに軸方向へ移動可能に連結されている。前記ボールナット46は、ほぼ円筒状に形成され、内周面に前記ボール循環溝と共同して図外の複数のボールを転動自在に保持するガイド溝が螺旋状に連続して形成されていると共に、複数のボールの循環列をボールナットの軸方向の前後2個所に設定する2つのディフレクタが取り付けられている。また、ボールナット46は、各ボールを介してボール螺子軸45の回転運動を直線運動に変換しつつ軸方向の移動力が伝達付与されるようになっている。さらに、このボールナット46は、軸方向のほぼ中央の両側部が前記リンク48の一端部に左右一対の枢支ピン53を介して回転自在に連結されている。また、ボールナット46は、ボール螺子軸45の外周に嵌挿されたコイルスプリング59のばね力によって電動モータ36方向へ付勢されている。前記連係アーム47は、基部が制御軸32の一端部32aに設けられた菱形ブラケットに一対のボルトによって結合固定されていると共に、基部の一端側に突設された突部47aに前記リンク48の他端部が枢支ピン55によって回転自在に連結されている。そして、前記ラダーフレーム18の4つの軸受ブラケット片18cの上面、つまり、各軸受ブラケット片18c下面の各軸受溝18fを挟んだジャーナル部20aと反対側の上面には、図1及び図2に示すように、弁作動状態検出装置80が取り付けられている。言い換えれば、前記両揺動カム17,17の間に位置する前記ジャーナル部20aと上下方向で対応した軸受ブラケット片18cの上面位置に、前記弁作動状態検出装置80が取り付けられている。この弁作動状態検出装置80は、半導体歪みセンサ80aを備えており、この半導体歪みセンサ80aは、例えば、特開2006-220574号公報などに記載されたものと構造的に同一のものである。すなわち、この歪みセンサ80aは、シリコン単結晶によって形成された一片が数ミクロン~数mm角、厚さが10~数百ミクロンのチップ形状を有したものを拡散層などの素子形成面シリコン基板の裏面全体を前記軸受ブラケット片18cの上面に貼り付けて、前記バルブスプリング3,3の圧縮、伸張変形、つまりばね変形による付勢力の変化に応じて、前記カムシャフト20のジャーナル部20aを介して軸受ブラケット片18cが受けた歪みを検出するようになっている。この半導体歪みセンサ80aの構造の一例を図4に基づいて簡単に説明すると、例えばp型の拡散抵抗4本を用いてホイートスンブリッジ回路を形成し、このホイートストンブリッジ回路を形成する4本のp型不純物拡散層による抵抗100は、対向する一組の左右に位置する抵抗100,100がシリコン単結晶の-110方向が長手となるように配置されている。残りの一組の上下に位置する抵抗100、100は、-110方向に対して90°回転させた110方向が長手となるように配置されている。すなわち、ホイートストンブリッジ回路を構成する半数の抵抗の各抵抗の両端子102を結ぶ直線が半導体単結晶の110方向とほぼ同一となるように形成されていると共に、該半数の抵抗の各抵抗の両端子を結ぶ線に対してほぼ直角が望ましいが、45°より大きく135°より小さい角度で交わるように配置されている。このように拡散抵抗のレイアウトにすることにより、4本すべての抵抗100は周囲の影響をすべて等しくすることができることから、4本の抵抗100のマスク形状を同一にエッチングすることができる。このため、不純物拡散層を形成した際に、4本の抵抗値を均一にすることができ、ホイートストンブリッジ回路のオフセットを小さくことを可能とし、精度の高い歪み量測定を行うことができる。また、この弁作動状検出装置80は、図5に示すように、前記歪みセンサ80aが貼り付けられた前記シリコン基板81上に、電源82や増幅器83やA/D変換器、アナログ回路84、通信制御部85及びアンテナ86が設けられて、後述するコントロールユニット40との情報のやり取りを無線形式で行うようになっている。この場合、前記電源82は、蓄電池であっても良いし、電磁波を用いて自己発電を行うもので合っても良い。このような無線方式でコントロールユニット40との通信を行うことにより、コントロールユニット40との間に配線の取り回しが必要なくなり、装置のレイアウト上も有利になる。また、前記アンテナ86は、図6に示すように、シリコン基板81の外側に配置することも可能である。このように、アンテナ86を外部に配置する場合には、アンテナ86が取り囲む面積を大きくすることができることから、通信距離を長くすることができる。なお、この歪みセンサ80aは、電源及び信号ラインとしてリード線を用いた有線形式とすることも可能であり、このリード線の端部がコントロールユニット40に接続する。前記コントロールユニット40は、内部のコンピュータがクランク角センサ41やエアーフローメータ42、機関水温センサ43及び図外の機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出する。また、このコントロールユニット40は、前記各バルブスプリング3のばね力の変化に伴って各軸受ブラケット片18cの各上面に発生する歪みを検出した前記各弁作動状態検出装置80半導体歪みセンサ80aからの歪みの変化値に基づいて対応する各気筒におけるピストンの位置、すなわち、それぞれ気筒のサイクル行程が吸気、膨張、圧縮、排気のいずれの行程になっているのかを演算によって算出する。この気筒判別結果に基づいて、図外の燃料噴射弁による燃料噴射量や点火プラグの点火時期など機関運転を制御する。以上のような気筒判別は、機関停止時にも、各吸気弁2を付勢する各バルブスプリング3のばね力が異なっていることから行うことができる。以下、本実施形態に係る可変動弁装置の作動を説明する。例えば、機関のアイドリング運転時を含む低回転運転領域では、コントロールユニット40から出力された制御電流によって電動モータ36が回転してこの回転トルクによりボール螺子軸45が一方向へ回転する。そうすると、この回転に伴って各ボールがボール循環溝とガイド溝との間を転動しながらボールナット46を、電動モータ36方向へ直線状に移動させる。これによって制御軸32は、リンク48と連係アーム47とによって時計方向に回転駆動され、前記ストッパ機構31によってそれ以上の回転が規制される。したがって、制御カム33は、軸心P2が図8A、Bに示すように制御軸32の軸心P1の回りを同一半径で回転して、肉厚部が駆動軸13から上方向に離間移動する。これにより、ロッカアーム23の他端部23bとリンクロッド25の枢支点は、駆動軸13に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム17は、リンクロッド25を介してカムノーズ部21側が強制的に引き上げられて全体が時計方向へ回動する。よって、駆動カム15が回転してリンクアーム24を介してロッカアーム23の一端部23aを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド25を介して各揺動カム17及び各バルブリフター16に伝達されるが、そのリフト量は十分に小さくなる。したがって、かかる機関の低回転領域では、バルブリフト量L1が図10に示すように最も小さくなることにより、各吸気弁2の開時期が遅くなり、排気弁とのバルブオーバラップが小さくなる。このため、燃費の向上と機関の安定した回転が得られる。また、例えば、機関高回転領域に移行した場合は、コントロールユニット40からの制御電流によって電動モータ36が逆回転し、この回転トルクがボール螺子軸45に伝達されて回転すると、この回転に伴ってボールナット46が、電動モータ36から離間した方向へ直線移動する。したがって、前記制御軸32は、図8A、Bの位置から反時計方向へ回転して、ストッパ機構31によって規制されるまで同方向に回転する。これにより、制御カム33は、図9A、Bに示すように軸心P2を下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム23は、今度は全体が駆動軸13方向寄りに移動して他端部23bが揺動カム17のカムノーズ部21を、リンクロッド25を介して下方へ押圧して該揺動カム17全体を所定量だけ反時計方向へ回動させる。よって、駆動カム15が回転してリンクアーム24を介してロッカアーム23の一端部23aを押し上げると、そのバルブリフト量がリンクロッド25を介して揺動カム17及びバルブリフター16に伝達されるが、そのリフト量は大きくなる。したがって、かかる高回転領域では、各吸気弁2のバルブリフト量L3が図10に示すように、最大に大きくなり、該各吸気弁2の開時期が早くなると共に、閉時期が遅くなる。この結果、吸気充填効率が向上し、十分な出力が確保できる。なお、機関の停止時には、前記コイルスプリング59のばね力によってボールナット46をボール螺子軸45の軸方向の中間位置に保持することができるので、前記制御軸32を介して吸気弁2,2を機関再始動に適したリフト量に制御することができる。これによって、良好な始動性が得られる。そして、本実施形態によれば、前記特異な構造の弁作動状態検出装置80の半導体歪みセンサ80aによって、各気筒のそれぞれのバルブスプリング3のばね変形による各軸受ブラケット片18cの歪み変化を検出してコントロールユニット40に出力する。このコントロールユニット40は、この歪み変化値に基づいて各気筒のピストン位置を演算により算出して、前記各気筒での吸気~排気の各サイクル行程を検出する。したがって、この気筒判別によって燃料噴射弁の燃料噴射量や点火プラグの点火時期などを最適に制御することによって、前記機関の燃費の低減や出力トルクの向上など機関性能を十分に引き出すことが可能になる。また、前記歪みセンサ80aを用いることによって、機関再始動時のクランキング前に、吸気弁2,2の現在の作動状態を直ちに検出することができる。この結果、各気筒のピストンの位置、つまりクランク角によって各気筒の現在のサイクル行程を確認することができる。したがって、例えば吸気行程にある気筒を検出して、この気筒に対して最適な燃料噴射量に制御すると共に、圧縮行程にある気筒に対して最適な点火時期に制御することによって、機関の良好な始動性が得られると共に、燃費や排気エミッション性能の向上が図れる。また、例えば、アイドリングストップ車であれば、再始動時に、前記歪みセンサ80aからの検出信号に基づいて、コントロールユニット40が電動モータ36を介して前記制御軸32を回転制御して吸気行程にある吸気弁2のリフト量を小さく制御する。これによって、ピストンの有効圧縮比を低下させることによって良好な始動性を得ることができると共に、機関振動を抑制することが可能になる。また、前記歪みセンサ80aを用いることによって、クランク角センサやカム角センサなどの高価なセンサを用いる場合に比較してコストの大幅な低減化が図れる。さらに、前記歪みセンサ80aから検出された情報信号を無線によってコントロールユニット40に出力することから、無用な配線が不要になると共に、断線などのトラブルの発生がない。第2実施形態図11は本発明の第2実施形態を示し、第1実施形態の可変動弁装置に適用するのではなく、多気筒内燃機関の一般的な動弁装置に適用したものである。すなわち、この動弁装置は、一気筒当たり2つの吸気弁2を備えており、シリンダヘッド1の上端部に、第1実施形態とほぼ同じ構造の矩形枠状のラダーフレーム18がボルト44によって配置固定されている。このラダーフレーム18の下面に形成された半円形状の軸受溝18fとシリンダヘッド1の下面に形成された半円状の軸受溝1aとの間に、吸気側カムシャフト45が回転自在に軸受されている。このカムシャフト45は、外周面所定位置に一般的な卵形の回転カム46が設けられている。この回転カム46は、カムシャフト45の回転に伴ってバルブリフター16を介して前記吸気弁2をバルブスプリング3のばね力に抗して開作動させるようになっている。そして、前記カムシャフト45が軸受される前記ラダーフレーム18の上面、つまり、前記回転カム46付近のラダーフレーム18の上面に前記歪みセンサ80aを備えた弁作動状態検出装置80が取り付けられている。この弁作動状態検出装置80は、第1実施形態の図5に示すものと同じ構造である。したがって、機関の駆動中あるいは停止中に拘わらず、前記各バルブスプリング3のばね力が吸気弁2とバルブリフター16、回転カム46及びカムシャフト45を介してラダーフレーム18に作用して、気毎の各軸受ブラケット片18cの上面に歪みが発生する。この各気筒における歪みを、前記歪みセンサ80aが検出して、コントロールユニット40に出力する。これによって、コントロールユニット40は、各気筒の現在のピストン摺動位置を確認することができることから、各気筒のサイクル行程を演算によって算出できる。この結果、各気筒のサイクル行程に応じて燃料噴射量や点火時期などを制御して、燃費や出力トルクなどの機関性能を十分に引き出すことが可能になる。前記歪みセンサ80aの弁作動状態検出装置80は、図7に示すように、前記各カムシャフト20のジャーナル部20aの外周側に配置することも可能である。すなわち、各カムシャフト20の外周面には、前記歪みセンサ80aや電源82や増幅器83やA/D変換器、アナログ回路84、通信制御部85が設けられたシリコン基板81が貼り付けられていると共に、前記カムシャフト2の外周を取り囲むように円環状の受信アンテナ86が配置されている。この受信アンテナ86には、該受信アンテナ86から出力された信号を受ける受信部87が接続されている。前記歪みセンサ80aからの電磁波はカムシャフト20がどの位置に存在しても受信アンテナ86で受信できる。したがって、電波が受信できないために歪み量が測定不能となる領域が存在することがない、といった利点がある。本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、機関弁として吸気弁2の他に、排気弁側にも適用することも可能である。また、機関弁がバルブスプリング3によって閉方向に付勢されるものであれば、いずれの形態の動弁装置に適用することも可能であり、例えば、カムシャフトの気筒間にジャーナル部を有するSOHC式の動弁装置や、いわゆるVVL搭載の動弁装置などに適用することも可能である。前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。請求項a請求項1に記載の内燃機関の弁作動状態検出装置において、前記歪みセンサは、前記軸受部を挟んだ前記シャフトと反対側のフレームの外面に設けたことを特徴とする内燃機関の弁作動状態検出装置。"