車両の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電機の発電量を大きくする発電量制御手段を備えた車両用発電機の制御装置において、ブレーキペダルの踏込み開始から所定期間、前記発電機の発電量を運転者の要求する車両減速度に対応する発電機の発電量未満に制限することを特徴とする車両用発電機の制御装置。ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする場合に、前記所定期間は、このブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間であることを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御装置。ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートし、その直後にブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする場合に、前記所定期間は、このブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間と、その直後にブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする期間とを加えた期間であることを特徴とする請求項1に記載の車両用発電機の制御装置。前記発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき前記発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量が所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電機の発電量を大きくする場合に、前記所定期間、発電機の発電量を前記基本値とすることを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載の車両用発電機の制御装置。前記発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき前記発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量が所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電機の発電量を大きくする場合に、前記所定期間、前記ブレーキペダル踏込量に遅れ処理を施すことを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載の車両用発電機の制御装置。前記発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき前記発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量が所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電機の発電量を大きくする場合に、前記所定期間、前記ブレーキペダル踏込量に加重平均処理を施すことを特徴とする請求項1から3までのいずれか一つに記載の車両用発電機の制御装置。ところで、運転者が車両を減速させるために、ブレーキペダルを踏込むとき、次のような傾向が見られることが新たに判明している。すなわち、ブレーキペダル踏込量運転者の要求する車両減速度について、当初は踏込み過ぎ、それに気づいて次にはブレーキペダルを戻し過ぎ、その後に運転者の望む車両減速度が得られるブレーキペダル踏込量に落ち着くといった傾向がみられるのである。言い換えると、ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間と、ブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする期間とが生じている。このようなブレーキペダル踏込量の傾向が見られる場合にも、上記特許得文献1の技術を適用したのでは問題が生じる。すなわち、車両減速時のブレーキペダル踏込み初期から、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電機の発電電圧を高くすると、ブレーキペダル踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間で発電機の回生量が過大となる。これによって、車両の実際の減速度が運転者の要求する車両減速度を上回って過大となる。つまり、運転者にとってエンジンブレーキが過大である効き過ぎると感じられるのであり、ブレーキペダル操作のフィーリングが悪化してしまう。そこで本発明は、ブレーキペダルの踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間においても、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングが得られるようにすることを目的とする。本発明の車両用発電機の制御装置は、車両の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電機の発電量を大きくする発電量制御手段を備えている。そして、ブレーキペダルの踏込み開始から所定期間、前記発電機の発電量を運転者の要求する車両減速度に対応する発電機の発電量未満に制限する。本発明によれば、車両の減速時に、ブレーキペダル踏込み初期に車両減速度が過大となることを防止して、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングを得ることができる。以下本発明を図面を参照して説明する。第1実施形態図1は本発明の第1実施形態の車両用発電機を備える車両1の概略構成図である。図1において、2はガソリンエンジン、3は変速機、4は差動装置、5はドライブシャフト、6、7は駆動輪、8、9は従動輪である。11はブレーキペダル、12はブレーキ液圧発生装置、13はブレーキ液圧制御装置、14~17は4つの各車輪用のブレーキキャリパである。エンジンはディーゼルエンジンであってもかまわない。ブレーキ液圧発生装置12としては、例えばマスターバック商標やマスターシリンダー商標などで構成すればよい。燃費向上のため、エンジンコントローラ35ではフュエルカットを行っている。例えば、運転者がアクセルペダル36を踏込み車両1が走行している状態から車両1を減速するため、アクセルペダル36を踏込むのを止めるアクセルペダル36から足を外すことで、アクセルがオフとなる。アクセルペダル36にはアクセル開度センサ37を設けてアクセルペダル36の踏込量アクセル開度を検出している。アクセル開度がゼロのときアクセルがオフとなったと判定される。アクセルがオフとなった状態で車速がフュエルカット車速例えば20kmhまで低下したとき、フュエルカット条件が成立し、エンジン2への燃料供給と火花点火が停止される。ここで、車速は、各車輪6~9に設けてある車輪速センサ39などから検出している。一方、フュエルカット中にフュエルカットリカバー条件が成立したとき、燃料供給と火花点火とを再開してエンジン2を再始動する。発電機25車両用発電機の入力軸26に設けられるプーリ27と、クランクシャフト21に設けられるクランクプーリ22には、エンジン2の補機駆動用ベルト28を掛け回している。エンジン2が動作している車両1の走行時や停車時のアイドリング時には、エンジン2の駆動力がエンジン2の補機駆動用ベルト28を介して発電機25に伝達され、発電機25が駆動される。発電機としては例えばオルタネータを用いればよい。ここでは、クランクシャフト21と発電機入力軸26とを平行に設けた構成としてあるが、これに限られるものでない。エンジン2と変速機3の間や変速機3と差動装置4の間に発電機25を直列に設ける構成でもよい。また、ドライブシャフト5や各車輪6~9によって発電機25を駆動するようにしてもかまわない。発電機用プーリ27を回転することで損失する機械エネルギーは、発電機25の変換効率を乗じた電気エネルギーである発電量となる。つまり、発電機25に入力する機械エネルギーが、エンジンブレーキの一要因となっており、発電量が大きくなると、エンジンブレーキにもその分が加算され、車両1の減速度に影響を与えることとなる。発電機25が発電する電気エネルギーは、電池31と車両電装32に供給される。電池31では電池31の充電状態に応じて電気エネルギーを蓄電する。車両電装32では動作状態に応じた電気エネルギーを消費する。車両1の減速によってエンジン2がフュエルカット状態となったときには、車両1の有している減速エネルギーにより発電機25が駆動される。これは、駆動輪6、7の回転運動が、ドライブシャフト5、差動装置4、変速機3、クランクシャフト21、クランクプーリ22、補機駆動用ベルト28、発電機用プーリ27を介して、発電機25を回転する機械エネルギーとして伝達されるためである。これにより、エンジン2に燃料供給をせずとも発電が可能になる。燃料を消費しないで発電することを回生と呼び、発電のためにエンジン1が消費する燃料を削減できるため、燃費を向上することができる。エンジン2への燃料供給が停止しているときに発電をしても燃費は悪化しない。車両電装32は動作状態に応じて電気エネルギーを消費する。発電機25が発電をしていないときには、電池31が蓄電している電気エネルギーを放電し、車両電装32はこの電池31が放電した電気エネルギーを消費して動作し得る。発電機25が発電をしているときには、車両電装32は発電機25が発電する電気を消費し、発電機25の発電量は、車両電装32の消費電気量と電池31への充電量を加算した量となる。ここで、車両電装32の動作状態が一定だとすると、その消費電気量も一定となるため、発電機25の発電量を増やすには、電池31の充電量を増加させる必要がある。電池31は、充電状態に応じた内部起電力を有し、その内部起電力の電圧よりも高い電圧を外部から印加することで充電を行い、外部から印加する電圧が高いほど充電量を増加することができる。このため、発電機25の発電する電圧を高くすることで、発電量を大きくすることができ、車両の減速によってフュエルカットを行っているときに発電を行わせることで、燃料を消費せずに電池31に電気エネルギーを蓄電することができる。なお、電池31には外部から印加する電圧を一定としても、充電量が時間とともに減衰する充電特性を有する。このため、ブレーキペダル11の踏込み初期、つまり電池31への充電開始から比較的初期に発電機25の発電電圧を高くすると発電量は大きくなる傾向がある。エンジンコントローラ35から発電機25に与える発電電圧指令値により、発電機25の発電する電圧、つまり発電量を任意に変更制御することができる。次に、運転者がブレーキペダル11を踏込むと、ブレーキ液圧発生装置12によりブレーキペダル11の踏込量に応じたブレーキ液圧が発生する。ブレーキ液圧制御装置12と、各車輪6~9に設けてあるブレーキキャリパ14~47との間はブレーキ液を満たしたブレーキ液供給通路41~44を介して接続されている。このブレーキ液供給通路41~44を介してブレーキ液圧制御装置12に発生したブレーキ液圧が各ブレーキキャリパ14~47に伝達され、ブレーキ液圧に応じた制動力が各車輪6~9車両1に発生する。ブレーキ液圧発生装置12の発生するブレーキ液圧はブレーキ液圧センサ38により検出している。このセンサ38からの信号が入力されるエンジンコントローラ35は、車両1の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど発電電圧指令値発電機25の発電量を大きくする発電量制御手段を兼ねている。発電量制御手段としてのエンジンコントローラ35では、このブレーキ液圧センサ38からの信号に基づいてブレーキペダル踏込量を算出する。車両1の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど運転者はブレーキペダルを強く踏込むものであり、運転者がブレーキペダル11を強く踏込むほどブレーキ液圧センサ38により検出されるブレーキ液圧が大きくなる。エンジンコントローラ35では、この検出されるブレーキ液圧に応じて発電電圧指令値を設定し、この設定した発電電圧指令値を発電機25に与える。発電機25はこの発電電圧指令値に応じた発電電圧で発電する。ここでは、ブレーキ液圧センサ38をブレーキ液圧発生装置12とブレーキ液圧制御装置13の間に設けているが、これに限られるものでない。ブレーキ液圧制御装置13と各ブレーキキャリパ14~17とを接続するブレーキ液供給通路41~44にブレーキ液圧センサ38を設けることもできる。ブレーキペダル11とブレーキ液圧発生装置12の間に、踏力センサを設けて、直接的にブレーキペダル踏込量を検出する方法もある。さて、運転者が車両1を減速させるために、ブレーキペダル11を踏込むとき、次のような傾向が見られることを本発明者が新たに見い出している。すなわち、運転者の要求する車両減速度はブレーキペダル踏込量に現れる。そこで、車両の運転中にこのブレーキペダル踏込量を実際に計測してみたところ、ブレーキペダル11の踏込み当初はブレーキペダル11を運転者が踏込み過ぎている。そのことに運転者が気づいて次にはブレーキペダル11を戻し過ぎる。その後に運転者の望む車両減速度が得られるブレーキペダル踏込量に落ち着くといった傾向が顕著に認められたのである。言い換えると、ブレーキペダル11の踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間と、ブレーキペダル踏込量がアンダーシュートする期間とが生じている。以下、ブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間を単にオーバーシュート期間、ブレーキペダル踏込量がアンダーシュートするする期間を単にアンダーシュート期間という。このブレーキペダル踏込み初期におけるブレーキペダル踏込量の一様でない応答に対処するため、第1実施形態では、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間、発電電圧指令値を運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値未満に制限する。例えば、発電電圧指令値の最小値である基本値とすることによって、運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値未満に制限する。ブレーキペダル11の踏込みから所定期間、発電電圧指令値を基本値とすることで、エンジンブレーキが過大となる効き過ぎることを避けるのである。ここで、上記の所定期間としては、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間とを合わせた期間とする。所定期間の設定はこれに限られない。例えば、所定期間としてオーバーシュート期間だけを採用することもできる。エンジンコントローラ35で行われるこの制御をフローチャートを参照して説明する。図2はフュエルカット中の発電量制御を行うためのものである。図2のフローは一定時間毎例えば10ms毎に実行する。ステップ1ではフュエルカットフラグをみる。フュエルカットフラグはフュエルカット条件が成立したとき1となるフラグである。フュエルカットフラグ=0であるときにはそのまま今回の処理を終了する。フュエルカットフラグ=1フュエルカット中であるときには、ステップ2に進み、発電量制御フラグをみる。発電量制御フラグは、フュエルカット中にブレーキペダルがオンとなったとき発電量制御を開始するため1となるフラグである後述する。ここでは発電量制御フラグ=0であるとして、ステップ3、4に進む。ステップ3ではブレーキがオンであるか否か、ステップ4では前回にブレーキがオンであったか否かをみる。ここで、ブレーキがオンであるか否かは、ブレーキペダル11に設けるブレーキオンオフ判定スイッチ39で判定している。ブレーキオン/オフ判定スイッチ39は、ブレーキペダル11が踏込まれたときにオン、ブレーキペダルが踏込まれていないときにオフとなる。従って、ブレーキオン/オフ判定スイッチ39がオンのときブレーキがオンであると、ブレーキオン/オフ判定スイッチ39がオフのときブレーキがオフであると判定することができる。ブレーキがオンであるか否かの判定はこれに限られない。例えば、踏力センサやブレーキ液圧センサ38などを用いることでもブレーキがオンであるか否かを判定することができる。ステップ3、4でブレーキがオンでありかつ前回にブレーキがオンでなかった、つまりブレーキのオフからオンへの切換時にはステップ5、6、7に進む。それ以外のときには、そのまま今回の処理を終了する。ステップ5~7はブレーキのオフからオンへの切換時つまり発電量制御の開始時に行う操作である。ステップ5ではタイマを起動するタイマ値t1をゼロとする。このタイマは、ブレーキのオフからオンへの切換時より経過する時間を計測するためのものである。タイマとしては、例えばCPUエンジンコントローラ35の一部に内蔵されているタイマを用いればよい。ステップ6では発電量制御フラグエンジン2の始動時にゼロに初期設定=1とする。この発電量制御フラグ=1はフュエルカット中の発電量制御を指示するものである。ステップ7では、基本値[V]を発電電圧指令値[V]とする。ここで、基本値は発電電圧指令値の最小値で、例えば12.5Vである。図示しないフローでは、この発電電圧指令値を発電機25に出力する。これによって、発電機25はフューエルカット状態で発電回生を行う。ここでは、基本値を一定値としているが、車速や電池31の充電状態や車両電装32の動作状態などに応じて基本値を設定するようにしてもかまわない。ステップ6での発電量制御フラグ=1により、次回以降はステップ2よりステップ8以降に進む。ステップ8ではタイマ値t1と所定値を比較する。所定値はオーバーシュート期間とアンダーシュート期間を合わせた期間である。適合により最適値を設定する。タイマ値t1が所定値未満である間はステップ7に進み、基本値を発電電圧指令値とする。つまり、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間を合わせた期間で、発電機25は基本値を発電電圧指令値として発電する。一方、ステップ8でタイマ値t1が所定値以上となったときには、ステップ9に進み、ブレーキ液圧センサ38により検出されるブレーキ液圧に比例させてブレーキペダル踏込量図2ではブレーキ踏込量で略記。を算出する。これはブレーキペダル踏込量が大きくなるほどブレーキ液圧が大きくなるので、両者の間に比例の関係が成立するとみなすものである。比例係数は適合により定める。ステップ10では、ブレーキペダル踏込量から図3を内容とするテーブルを検索することによりブレーキペダル踏込量対応値[V]を算出する。ステップ10ではこのブレーキペダル踏込み量対応値を発電電圧指令値[V]とする。図3に示したように、ブレーキペダル踏込量対応値はブレーキペダル踏込量に比例する値である。これは、ブレーキペダル踏込み量が大きくなるほど発電機25の発電量を増加させて大きなエンジンブレーキが得られるようにするためである。ブレーキペダル踏込量がゼロのときブレーキペダル踏込量が所定値より小さいとき、ブレーキペダル踏込量対応値は基本値である。図示しないフローでは、この発電電圧指令値を車両用発電機25に出力する。これによって、発電機25はブレーキペダル踏込量対応値で発電する。フュエルカット中における発電機25の発電は、発電量制御フラグがゼロとなるまで続く。発電量制御フラグをゼロとするフローは図4であるので、次にこの図4のフローを説明する。図4はフュエルカット制御を行わせるためのものである。図4のフローも一定時間毎例えば10ms毎に実行する。ステップ11ではフュエルカットフラグをみる。フュエルカットフラグ=0であるときにはそのまま今回の処理を終了する。フュエルカットフラグ=1であるときにはステップ12に進み、フュエルカットリカバー条件が成立したか否かをみる。フュエルカットリカバー条件が成立していなければそのまま今回の処理を終了する。一方、フューエルカット状態で車両1の減速が継続し、車速がフュエルカットリカバー車速まで低下したとき、フュエルカットリカバー条件が成立する。このときには、ステップ12よりステップ13に進んでエンジン2の燃料供給と点火とを再開してエンジン2を始動させる。このエンジンの再始動によって発電量制御を終了させるためステップ14で発電量制御フラグ=0とする発電を終了する。図5は、フュエルカット中に車速、アクセルのオンオフ、フューエルカットフラグ、ブレーキのオンオフ、ブレーキ液圧、発電電圧指令値がどのように変化するのかを示すタイムチャートである。運転者がアクセルペダル36を踏込んで車両1を走行させている状態から車両1を減速するため、アクセルペダル36を踏込むのを止めたアクセルペダル36から足を外したt0のタイミングでアクセルがオフとなる。その後、車速がフュエルカット車速に低下したt1のタイミングでフュエルカット条件が成立し、フュエルカットフラグ=1となる。これによってエンジン2への燃料供給が停止されエンジン2はフューエルカット状態になる。フュエルカット中のt2のタイミングで、運転者がブレーキペダル11を踏込むと、ブレーキがオンになり、ブレーキ液圧センサ38により検出されるブレーキ液圧がゼロを離れて大きくなる。さて、運転者が車両1を減速させるために、ブレーキペダル11を踏込むとき、ブレーキペダル踏込量要求減速度について、前述したように次のような傾向があることを発明者が新たに見い出している。これを図5第5段目を参照して説明すると、運転者はブレーキペダル11の踏込み当初に踏込み過ぎているオーバーシュート。それに気づいて次にはブレーキペダル11を戻し過ぎアンダーシュート、その後に運転者の望む減速度の得られるブレーキペダル踏込量に落ち着いている。図5最下段には比較例の場合本発明を適用しない場合の発電電圧指令値の変化を破線で示している。ここで、比較例とは、ブレーキのオフよりオンへの切換時よりフュエルカットの終了までのあいだも、ブレーキペダル踏込量つまり図5第5段目に示したブレーキ液圧に応じた発電電圧指令値を与えるものである。比較例の場合には、発電電圧指令値はブレーキ液圧に比例して変化するため、ブレーキペダル11の踏込み初期から、発電電圧指令値が高くなっている。これにより、ブレーキペダル踏込み初期のオーバーシュート期間で発電機25の発電量が過大となり車両1の実際の減速度が、運転者の要求する車両減速度を上回って過大となる。この車両減速度の過大は、運転者にとってエンジンブレーキが過大である効き過ぎると感じられることから、運転者はエンジンブレーキの過大を解消しようと、直ぐにブレーキペダル11を大きく戻すこととなり、ブレーキペダル踏込量のアンダーシュートブレーキペダル戻し量が大きくなってしまう。中にはブレーキペダル11から足を離してしまうこともあり得る。つまり、運転者にとってブレーキペダル操作のフィーリングが悪化してしまい、さらにはブレーキペダル11から足を離してしまうことにより、狙っている燃費向上の効果も得られなくなる。一方、図5最下段に第1実施形態の場合を実線で示す。第1実施形態では、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間の合計を所定期間として定めており、ブレーキがオフからオンに切換わるt2のタイミングよりこの所定期間のあいだ、発電電圧指令値として基本値を維持させている。基本値は、図3に示したように発電電圧指令値の最小値であるので、所定期間、発電電圧指令値を最小とすることで、運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値つまり図5最下段の破線に示される発電電圧指令値未満に制限するのである。このように第1実施形態によれば、車両1の減速時に、運転者の要求する車両減速度が大きいほど、発電電圧指令値発電機の発電量を大きくする発電量制御手段35を備えた車両用発電機の制御装置において、ブレーキペダル11の踏込み開始から所定期間、発電電圧指令値発電機の発電量を運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値発電機の発電量未満に制限するので図2のステップ1~7、ステップ1、2、8、7参照、車両1の減速時に、ブレーキペダル踏込み初期に車両減速度が過大となることを防止して、ブレーキペダル操作の良好なフィーリングを得ることができる。第1実施形態によれば、ブレーキペダル11の踏込み初期にブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする場合に、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間は、オーバーシュート期間ブレーキペダル踏込量がオーバーシュートする期間であるので図2のステップ8、7参照、オーバーシュート期間で車両減速度が過大となることを防止できる。オーバーシュート期間及びアンダーシュート期間で、運転者の要求する車両減速度が大きいほど発電電圧指令値発電機の発電量を大きくする発電量制御を行うとき、オーバーシュート期間で車両減速度が過大となったことを受けて、アンダーシュート期間では車両減速度を小さくしようと、ブレーキペダル11を戻す操作が必要となってしまう。このとき、第1実施形態によれば、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間は、オーバーシュート期間とアンダーシュート期間とを加えた期間であるので図2のステップ8、7参照、オーバーシュートに引き続くアンダーシュートを生じさせることがなくなり、その分ブレーキペダル操作の良好なフィーリングを得ることができる。第1実施形態によれば、発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量がゼロのとき所定値より小さいとき発電電圧指令値発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量がゼロ所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電電圧指令値発電機の発電量を大きくする場合に図2のステップ9~11参照、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間、発電電圧指令値発電機の発電量を基本値とするので図2のステップ8、7参照、発電電圧指令値を大きくし過ぎることによるエンジンブレーキの過大を防止できる。第2実施形態図6は、第2実施形態のフュエルカット中の発電量制御を行うためのものである。図6のフローは一定時間毎例えば10ms毎に実行する。第1実施形態の図2と同一部分には同一ステップ番号を付している。第1実施形態は、フュエルカット中におけるブレーキのオフからオンへの切換時より所定期間、発電電圧指令値として基本値を維持するものであった。一方、第2実施形態は、フュエルカット中におけるブレーキのオフからオンへの切換時より所定期間、ブレーキ液圧センサ38により検出されるブレーキ液圧に対して加重平均処理を施すものである。第1実施形態と相違する部分を主に説明する。図6において第1実施形態と相違する部分はステップ21~24のみである。より正確にはステップ22、23、24はステップ9、10、11と同様であり、ステップ21が大きく相違する。ステップ8でタイマ値t1が所定値未満であるときにはステップ21に進み、ブレーキ液圧センサ38により検出される実際のブレーキ液圧を用いて、次式によりブレーキ液圧の加重平均値を算出する。加重平均値=ブレーキ液圧×加重平均係数荷重平均値z×1-加重平均係数...1ただし、加重平均値z:加重平均値の前回値、加重平均係数:0と1との間の値、ここで、1式の加重平均係数を相対的に大きくすれば加重平均値の波形が実際のブレーキ液圧の波形に近づいてゆき応答遅れが少なくなる、この逆に加重平均係数を相対的に小さくすれば加重平均値の波形が実際のブレーキ液圧の波形から遠ざかる応答遅れが大きくなる。従って、実際のブレーキ液圧の波形に対してどの程度遅らせるかを決定する加重平均係数は、適合により設定する。ここで、加重平均処理は1次の遅れ処理値を求めるものである。遅れ処理としては、必ずしも加重平均処理に限られるものでない。ステップ22では、このブレーキ液圧の加重平均値に比例させてブレーキペダル踏込量を算出する。ステップ23ではこの算出したブレーキペダル踏込量から図3を内容とするテーブルを検索することによりブレーキペダル踏込量対応値[V]を算出する。ステップ24ではこのブレーキペダル踏込量対応値を発電電圧指令値[V]とする。図示しないフローでは、この発電電圧指令値を発電機25に出力する。これによって、発電機25はブレーキペダル踏込量対応値で発電する。第2実施形態では、実際のブレーキ液圧に対して遅れ処理を施す場合で説明したが、これに限られるものでない。例えば、ブレーキ液圧より算出されるブレーキペダル踏込量に遅れ処理を施してもよいし、ブレーキペダル踏込量から設定する発電電圧指令値に対して遅れ処理を施すようにしてもかまわない。図7は、フュエルカット中に車速、アクセルのオンオフ、フューエルカットフラグ、ブレーキのオンオフ、ブレーキ液圧、発電電圧指令値がどのように変化するのかを示す第2実施形態のタイムチャートである。第1実施形態の図5と同様の部分は同様に記載している。図7第5段目にブレーキ液圧の実際の変化を破線で、第2実施形態で算出するブレーキ液圧の加重平均値の変化を実線で示している。ブレーキ液圧の実際の変化にはオーバーシュート期間とアンダーシュート期間とが生じている。第2実施形態では、これらオーバーシュート期間とアンダーシュート期間の合計の期間で破線で示されている実際のブレーキ液圧に対して加重平均処理遅れ処理を施すため、ブレーキ液圧の加重平均値遅れ処理値はゆっくりと大きくなっている。ここでは、ブレーキペダル踏込み初期の発電量の増加を抑制するため、ブレーキ液圧の遅れ処理として加重平均処理を用いており、加重平均係数として2で処理した例を示している。図7最下段に比較例の場合を破線で、第2実施形態の場合を実線で示している。第2実施形態では、ブレーキ液圧の加重平均値に応じた発電電圧指令値を用いることにより、所定期間における発電電圧指令値が運転者の要求する車両減速度に対応する発電電圧指令値未満に制限されている。これによって、ブレーキペダル踏込み初期のブレーキフィーリングを良好に保ちつつ、第1実施形態より発電量を増加できるので、より燃費向上効果を高めることができる。第2実施形態によれば、第1実施形態と同様の作用効果を奏するほか、第1実施形態と相違する次の作用効果が得られる。第2実施形態によれば、発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量がゼロのとき所定値より小さいとき発電電圧指令値発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量がゼロ所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電電圧指令値発電機の発電量を大きくする場合に図6のステップ9~11参照、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間、ブレーキペダル踏込量に遅れ処理を施すので図6のステップ21~24参照、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間、発電電圧指令値を大きくすることによるエンジンブレーキの効き過ぎを防止して、ブレーキフィーリングを良くすることができる。かつ、所定期間での発電電圧指令値発電機の発電量は基本値より大きくなるので、発電電圧指令値発電機の発電量を基本値とする場合より燃費向上効果を高めることができる。第2実施形態によれば、発電量制御手段が、ブレーキペダル踏込量がゼロのとき所定値より小さいとき発電電圧指令値発電機の発電量を基本値とし、ブレーキペダル踏込量がゼロ所定値より大きいときブレーキペダル踏込量に応じて発電電圧指令値発電機の発電量を大きくする場合に図6のステップ9~11参照、ブレーキペダル11の踏込みから所定期間、ブレーキペダル踏込量に加重平均処理を施すので図6のステップ21~24参照、簡単な計算手段で遅れ処理を実現できる。