"ケース内に配置されると共に弁体の移動によりシフトポジションに対応した油路を形成するマニュアルバルブと、前記ケース内に配置されると共に前記マニュアルバルブの前記弁体を移動させる第1アクチュエータと、前記ケース外に配置されると共にパーキングロック機構を駆動する第2アクチュエータと、前記シフトポジションに応じて前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとを制御する制御装置とを備えるシフトバイワイヤ装置であって、前記マニュアルバルブの前記弁体に連結されると共に前記ケース内から外部に延出され、前記弁体の移動に応じて軸回りに回転する第1シャフトと、前記パーキングロック機構に連結されると共に前記ケース内から外部に延出され、前記第2アクチュエータにより軸回りに回転駆動される第2シャフトと、前記ケース外に配置されると共に前記第1シャフトの回転位置を検出する回転位置検出センサとを備え、前記第1および第2シャフトの一方は中空に形成されており、該第1および第2シャフトの一方に他方が同軸に挿通されることを特徴とするシフトバイワイヤ装置。請求項1に記載のシフトバイワイヤ装置において、前記第1シャフトは中空に形成されており、該第1シャフトに前記第2シャフトが同軸に挿通されることを特徴とするシフトバイワイヤ装置。請求項2に記載のシフトバイワイヤ装置において、前記回転位置検出センサは、前記第1シャフトが嵌挿される嵌挿孔を有するロータを含み、該嵌挿孔の内周面には少なくとも1つの平面部が含まれており、前記第1シャフトの外周には、前記嵌挿孔の前記平面部と当接する少なくとも1つの平面部が形成されていることを特徴とするシフトバイワイヤ装置。請求項1から3の何れか一項に記載のシフトバイワイヤ装置において、前記制御装置は、前記ケースの外部に配置され、前記回転位置検出センサは、前記制御装置と一体化されていることを特徴とするシフトバイワイヤ装置。しかしながら、特許文献1に記載のシフトバイワイヤ装置では、マニュアル弁の位置を検出するセンサがマニュアルシャフトの近傍に配置されることから、当該センサに対して防油処理を施さなければならず、更に当該センサから制御装置までの配線構造が複雑になってしまうおそれがある。また、特許文献2に記載のシフト位置検出装置付制御装置のようにシフト位置検出センサをケース外に配置された制御装置と一体に構成するためには、マニュアルシャフトとシフト位置検出センサとを連結するのに一定のスペースが必要と考えられるため、装置のコンパクト化を図ることが困難になるおそれがある。本発明は、マニュアルバルブの弁体を移動させる第1アクチュエータと、パーキングロック機構を駆動する第2アクチュエータとを備えたシフトバイワイヤ装置において、装置のコンパクト化を図りつつ、マニュアルバルブの弁体の位置をより適正に検出することを主目的とする。本発明のシフトバイワイヤ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採っている。本発明のシフトバイワイヤ装置は、ケース内に配置されると共に弁体の移動によりシフトポジションに対応した油路を形成するマニュアルバルブと、前記ケース内に配置されると共に前記マニュアルバルブの前記弁体を移動させる第1アクチュエータと、前記ケース外に配置されると共にパーキングロック機構を駆動する第2アクチュエータと、前記シフトポジションに応じて前記第1アクチュエータと前記第2アクチュエータとを制御する制御装置とを備えるシフトバイワイヤ装置であって、前記マニュアルバルブの前記弁体に連結されると共に前記ケース内から外部に延出され、前記弁体の移動に応じて軸回りに回転する第1シャフトと、前記パーキングロック機構に連結されると共に前記ケース内から外部に延出され、前記第2アクチュエータにより軸回りに回転駆動される第2シャフトと、前記ケース外に配置されると共に前記第1シャフトの回転位置を検出する回転位置検出センサとを備え、前記第1および第2シャフトの一方は中空に形成されており、該第1および第2シャフトの一方に他方が同軸に挿通されることを特徴とする。本発明のシフトバイワイヤ装置では、マニュアルバルブの弁体に連結されると共に弁体の移動に応じて軸回りに回転する第1シャフトがケース内から外部に延出され、パーキングロック機構に連結されると共に第2アクチュエータにより軸回りに回転駆動される第2シャフトがケース内から外部に延出され、更に第1シャフトの回転位置を検出する回転位置検出センサがケース外に配置される。そして、第1および第2シャフトの一方は中空に形成され、当該第1および第2シャフトの一方に他方が同軸に挿通される。これにより、パーキングロック機構とケース外の第2アクチュエータとの両方に連結すべくケース内から外部へと延出される第2シャフトを配置するスペースを利用して、マニュアルバルブの弁体の位置に応じて軸周りに回転する第1シャフトを配置することができるので、当該第1シャフトの回転位置を検出する回転位置検出センサをケース外に配置しても、装置の複雑化大型化を抑制することが可能となる。従って、本発明のシフトバイワイヤ装置によれば、装置のコンパクト化を図りつつ、マニュアルバルブの弁体の位置をより適正に検出することが可能となる。また、前記第1シャフトは中空に形成されてもよく、該第1シャフトに前記第2シャフトが同軸に挿通されてもよい。これにより、第1シャフトが第2シャフトの外周側に配置されるため、回転位置検出センサにより第1シャフトの回転位置を容易に検出することが可能となる。更に、前記回転位置検出センサは、前記第1シャフトが嵌挿される嵌挿孔を有するロータを含んでもよく、該嵌挿孔の内周面には少なくとも1つの平面部が含まれてもよく、前記第1シャフトの外周には、前記嵌挿孔の前記平面部と当接する少なくとも1つの平面部が形成されてもよい。これにより、単純な構造により第1シャフトと回転位置検出センサのロータとを容易に係合させることができる。また、前記制御装置は、前記ケースの外部に配置されてもよく、前記回転位置検出センサは、前記制御装置と一体化されてもよい。これにより、回転位置検出センサと制御装置との間の配線構造が複雑化するのを抑制することができる。また、回転位置検出センサと一体化されると共にシフトバイワイヤ方式を採用していない変速装置に適用される既存の制御装置を共用することも可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の実施例に係るシフトバイワイヤ装置30を含む動力伝達装置20を搭載した自動車10の概略構成図である。図1に示す自動車10は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン12と、エンジン12を制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという14と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット以下、ブレーキECUという15と、トランスミッションケース22の内部に配置された図示しない流体伝動装置発進装置や有段の自動変速機構25、これらに作動油作動流体を給排する図示しない油圧制御装置、運転者によるシフト操作に応じて自動変速機構25のシフトポジションを電気的に切り替えるシフトバイワイヤ装置30、これらを制御する変速用電子制御ユニット以下、変速ECUという21等を有し、エンジン12の図示しないクランクシャフトに接続されると共にエンジン12からの動力を左右の駆動輪DWに伝達する動力伝達装置20とを備える。エンジンECU14、ブレーキECU15および変速ECU21は、何れも図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート何れも図示せず等を有する。そして、エンジンECU14、ブレーキECU15および変速ECU21は、バスライン等を介して相互に接続されており、これらのECU間では制御に必要なデータのやり取りが随時実行される。エンジンECU14には、アクセルペダル91の踏み込み量操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ92からのアクセル開度Accや車速センサ99からの車速V、クランクシャフトの回転を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキECU15や変速ECU21からの信号等が入力され、エンジンECU14は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式スロットルバルブや燃料噴射弁、点火プラグ等を制御する。ブレーキECU15には、ブレーキペダル93が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ94により検出されるマスタシリンダ圧や車速センサ99からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14や変速ECU21からの信号等が入力され、ブレーキECU15は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ等を制御する。変速ECU21には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー95の操作位置を検出するシフトポジションセンサ96からのシフトポジションSPや車速センサ99からの車速V、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14やブレーキECU15からの信号等が入力され、変速ECU21は、これらの信号に基づいて流体伝動装置や自動変速機構25等を制御する。図2は、シフトバイワイヤ装置30の要部を示す部分断面図である。シフトバイワイヤ装置30は、自動変速機構25に含まれる複数のブレーキやクラッチを作動させる油圧制御装置における油圧回路を前進用ポジションやニュートラルポジション,後進用ポジション,パーキングポジションといったシフトポジションSPに応じた状態とするためのマニュアルバルブ31の弁体32を動作させる第1アクチュエータ33と、シフトポジションSPがパーキングポジションであるときに自動変速機構25の図示しないアウトプットシャフトを回転不能にロックするパーキングロック機構40を駆動する第2アクチュエータ50と、第1アクチュエータ33および第2アクチュエータ50を制御する上述の変速ECU21とから構成される。ここで、マニュアルバルブ31は、図示しない油圧制御装置のバルブボディ内に収容されており、当該油圧制御装置は、マニュアルバルブ31がトランスミッションケース22の天板近傍に位置するように当該トランスミッションケース22内に配置される。また、パーキングロック機構40は、自動変速機構25の図示しないアウトプットシャフトに固定されたパーキングギヤと、パーキングギヤの歯と噛み合ってパーキングギヤを回転不能にロックするパーキングポールと何れも図示せず、パーキングポールをパーキングギヤに押し付けたり押し付けを解除したりする図示しないパーキングカムを有するパーキングロッド41と、第2アクチュエータ50により回転駆動される第2シャフト42と、第2シャフト42の回転運動をパーキングロッド41の直線運動に変換するためのプレート部材43と、プレート部材43に形成されたカム面43a図3および図5参照にディテントスプリング45の先端に取り付けられたローラを押し付けて当該プレート部材43をパーキングロック位置またはロック解除位置で静止させるディテント機構44とを備えるものである。更に、変速ECU21は、図2に示すように、収納ケース80の内部に収容されてトランスミッションケース22の外部に配置される。第1アクチュエータ33は、マニュアルバルブ31のアクチュエータとして周知の構成を有するものであり、出力軸33aと、モータと、モータのロータの回転量を軸方向の移動量に変換して出力軸33aに伝達する図示しないギヤ機構とを含む。第1アクチュエータ33は、マニュアルバルブ31の近傍かつトランスミッションケース22の天板近傍に配置され、変速ECU21により制御される。ただし、第1アクチュエータ33は、直動式アクチュエータとして構成されてもよい。第1アクチュエータ33の出力軸33aには、作動部材34を介してマニュアルバルブ31の弁体32が接続される。また、作動部材34から垂直に延びる軸部34aには、マニュアルバルブ31の弁体32の軸方向に延びる平行部材35の一端が回転自在に連結され、当該平行部材35の他端には、図3に示すプレート部材36が連結孔36aを介して回転自在に連結される。そして、プレート部材36からは、中空の第1シャフト37がトランスミッションケース22の外部に向けて垂直に延出されている。これにより、第1シャフト37は、作動部材34および平行部材35の作用により、第1アクチュエータ33からの動力によってマニュアルバルブ31の弁体32が軸方向に移動するのに伴って軸回りに回転可能となる。また、第1シャフト37は、変速ECU21と一体化された回転位置検出センサ70のロータ72に嵌挿される。回転位置検出センサ70は、ロータ72の回転位置を検出して変速ECU21に出力する周知のIC内蔵式回転位置ポジションセンサとして構成されており、図2に示すように、変速ECU21と一体化されると共にトランスミッションケース22の天板の上面に配置された収納ケース80内に収納される。回転位置検出センサ70のロータ72は、図4に示すように、互いに対向する2つの平面部720が内周面に形成された嵌挿孔72aを有する。そして、第1シャフト37の外周には、図3および図4に示すように、ロータ72の嵌挿孔72aの平面部720と当接可能な2つの平面部370が形成されており、第1シャフト37は、当該平面部370とロータ72の嵌挿孔72aの平面部720とが当接するように回転位置検出センサ70のロータ72に嵌挿される。図5は、第1シャフト37に回転位置検出センサ70のロータ72が嵌挿された状態を示す斜視図である。このような構造を採用することにより、第1シャフト37と回転位置検出センサ70のロータ72とを容易に係合させることができる。そして、パーキングロック機構40を駆動する第2アクチュエータ50により回転駆動される第2シャフト42は、図2および図3に示すように、第1シャフト37の中空部に同軸かつ回転自在に挿通されると共に、トランスミッションケース22内から外部に延出されて回転部材51の一端に回転自在に連結される。回転部材51は、他端が第2アクチュエータ50に接続されており、第2アクチュエータ50から動力により第2シャフト42の軸周りに回転可能に構成される。第2アクチュエータ50は、パーキングロック機構40のアクチュエータとして周知の構成を有するものであり、例えば直動式アクチュエータとして構成される。これにより、第2シャフト42は、回転部材51を介して第2アクチュエータ50からの動力により軸回りに回転可能となる。なお、第1シャフト37と第2シャフト42との間には、トランスミッションケース22の内部からの油漏れを抑制するための図示しないシール部材や、図示しない軸受が配置される。次に、上述のように構成されたシフトバイワイヤ装置30の動作について説明する。実施例の自動車10において、運転者によりシフトレバー95が操作されてシフトポジションSPがパーキングロックポジション以外のシフトポジションに設定されると、変速ECU21は、マニュアルバルブ31の弁体32が移動するように第1アクチュエータ33を作動させる。これにより、マニュアルバルブ31の弁体32の移動に伴って作動部材34および平行部材35の作用によりプレート部材36および第1シャフト37が回転し、回転位置検出センサ70により第1シャフト37の回転位置が検出される。そして、変速ECU21は、回転位置検出センサ70からの第1シャフト37の回転位置に基づいて弁体32がシフトポジションSPに応じた位置に移動したと判断すると第1アクチュエータ33の作動を停止させる。また、運転者によりシフトポジションSPがパーキングポジションに設定されると、変速ECU21により第2アクチュエータ50が制御され、回転部材51を介して第2シャフト42が回転し、当該第2シャフト42に固定されたプレート部材43が回転することによりパーキングロッド41がパーキングギヤに向けて推し進められる。これにより、パーキングポールとパーキングギヤとが噛み合い、パーキングロック機構40は、ディテント機構44の機能によりパーキングポールとパーキングギヤとが噛み合うパーキングロック状態に保たれる。また、シフトポジションSPがパーキングポジション以外に設定されると、変速ECU21により第2アクチュエータ50が制御され、第2シャフト42に固定されたプレート部材43の回転によりパーキングロッド41がパーキングギヤから離間するように退避させられる。これにより、パーキングポールとパーキングギヤとの噛み合いが解除され、パーキングロック機構40は、ディテント機構44の機能によりパーキングロック解除状態に保たれる。以上説明した実施例のシフトバイワイヤ装置30では、マニュアルバルブ31の弁体32に連結されると共に弁体32の移動に応じて軸回りに回転する第1シャフト37がトランスミッションケース22内から外部に延出され、パーキングロック機構40に連結されると共に第2アクチュエータ50により軸回りに回転駆動される第2シャフト42がトランスミッションケース22内から外部に延出され、更に第1シャフト37の回転位置を検出する回転位置検出センサ70がトランスミッションケース22外に配置される。そして、第1シャフト37は中空に形成され、当該第1シャフト37に第2シャフト42が同軸に挿通される。これにより、パーキングロック機構40とトランスミッションケース22外の第2アクチュエータ50との両方に連結すべくトランスミッションケース22内から外部へと延出される第2シャフト42を配置するスペースを利用して、マニュアルバルブ31の弁体32の位置に応じて軸周りに回転する第1シャフト37を配置することができるので、当該第1シャフト37の回転位置を検出する回転位置検出センサ70をトランスミッションケース22外に配置しても、装置の複雑化大型化を抑制することが可能となる。従って、実施例のシフトバイワイヤ装置30によれば、装置のコンパクト化を図りつつ、マニュアルバルブ31の弁体32の位置をより適正に検出することが可能となる。また、中空の第1シャフト37の内部に第2シャフト42を挿通させることで、第1シャフト37が第2シャフト42の外周側に配置されるため、回転位置検出センサ70により第1シャフト37の回転位置を容易に検出することが可能となる。更に、上記実施例において、回転位置検出センサ70は、第1シャフト37が嵌挿される嵌挿孔72aを有するロータ72を含み、嵌挿孔72aの内周面には2つの平面部720が含まれ、第1シャフト37の外周には、嵌挿孔72aの平面部720と当接する2つの平面部370が形成される。これにより、単純な構造により第1シャフト37と回転位置検出センサ70のロータ72とを容易に係合させることができる。ただし、ロータ72の嵌挿孔72aの平面部720や第1シャフト37の外周の平面部370は、互いに当接するものであれば、各1つだけ形成されてもよく、それぞれ3つ以上形成されてもよい。また、上記実施例において、変速ECU21は、トランスミッションケース22の外部に配置され、回転位置検出センサ70は、変速ECU21と一体化される。これにより、回転位置検出センサ70と変速ECU21との間で配線構造が複雑化するのを抑制することができる。また、回転位置検出センサ70と一体化されると共にシフトバイワイヤ方式を採用していない変速装置に適用される既存の変速ECUを共用することも可能となる。ただし、変速ECU21をトランスミッションケース22の内部に配置すると共に、回転位置検出センサ70をトランスミッションケース22の外部に配置して、変速ECU21と回転位置検出センサ70とを配線を介して接続してもよい。なお、本実施例では、第1シャフト37を中空に形成すると共に、第1シャフト37に第2シャフト42を同軸に挿通するものとしたが、第2シャフト42を中空に形成すると共に、第2シャフト42に第1シャフト37を同軸に挿通するものとしてもよい。この際、外側に配置される第2シャフト42の外周に切欠きを形成し、内側に配置される第1シャフト37から当該第2シャフト42の切欠きへと延出部を形成することで、当該延出部を回転位置検出センサ70のロータ72の嵌挿孔72aに係合させることができる。また、変速ECU21をシフトバイワイヤ装置30第1アクチュエータ33および第2アクチュエータ50を制御するシフトバイワイヤECUと、油圧制御装置を制御するECUとに分けて、回転位置検出センサをシフトバイワイヤECUと一体化させてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、トランスミッションケース22内に配置されると共に弁体32の移動によりシフトポジションSPに対応した油路を形成するマニュアルバルブ31がマニュアルバルブに相当し、トランスミッションケース22内に配置されると共にマニュアルバルブ31の弁体32を移動させる第1アクチュエータ33が第1アクチュエータに相当し、トランスミッションケース22外に配置されると共にパーキングロック機構40を駆動する第2アクチュエータ50が第2アクチュエータに相当し、シフトポジションSPに応じて第1アクチュエータ33と第2アクチュエータ50とを制御する変速ECU21が制御装置に相当し、マニュアルバルブ31の弁体32に連結されると共にトランスミッションケース22内から外部に延出され、弁体32の移動に応じて軸回りに回転する第1シャフト37が第1シャフトに相当し、パーキングロック機構40に連結されると共にトランスミッションケース22内から外部に延出され、第2アクチュエータ50により軸回りに回転駆動される第2シャフト42が第2シャフトに相当し、トランスミッションケース22外に配置されると共に第1シャフト37の回転位置を検出する回転位置検出センサ70が回転位置検出センサに相当するなお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"