駆動源により回転する駆動源出力軸と、前記駆動源出力軸と同軸に配置され、前記車輪と一体に回転する車軸と、周方向に並ぶ複数のプラネタリギヤと、該複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するプラネタリキャリアと、を有し、前記プラネタリキャリアを介して前記駆動源出力軸からの回転を前記車軸に伝達する遊星歯車式変速機と、前記複数のプラネタリギヤの間に配置され、前記プラネタリキャリアと前記車軸を連結すると共に軸ずれ吸収構造を有する軸連結部材と、を備えたことを特徴とする車軸連結構造。請求項1に記載された車軸連結構造において、前記軸連結部材は、弾性変形可能な弾性部材により形成されたラバーカップリングであることを特徴とする車軸連結構造。しかしながら、従来の車軸連結構造では、ハブベアリングと車軸の間、つまり、ハブベアリングの内側に軸連結部材を配置している。そのため、ハブベアリングが径方向に大型化してしまい、その結果、車軸連結構造全体の径方向寸法が拡大するという問題があった。本発明は、上記問題に着目してなされたもので、径方向寸法の大型化を抑制することができる車軸連結構造を提供することを目的とする。上記目的を達成するため、本発明の車軸連結構造では、駆動源出力軸と、車軸と、遊星歯車式変速機と、軸連結部材と、を備えている。前記駆動源出力軸は、駆動源により回転する回転軸である。前記車軸は、前記駆動源出力軸と同軸に配置され、車輪と一体に回転する回転軸である。前記遊星歯車式変速機は、周方向に並ぶ複数のプラネタリギヤと、該複数のプラネタリギヤを回転自在に支持するプラネタリキャリアと、を有し、前記プラネタリキャリアを介して前記駆動源出力軸からの回転を前記車軸に伝達する。前記軸連結部材は、前記複数のプラネタリギヤの間に配置され、前記プラネタリキャリアと前記車軸を連結すると共に軸ずれ吸収構造を有する。本発明の車軸連結構造にあっては、プラネタリキャリアと車軸を連結すると共に軸ずれ吸収構造を有する軸連結部材が、周方向に並ぶ複数のプラネタリギヤの間に配置されている。すなわち、軸連結部材は、複数のプラネタリギヤと周方向に沿って交互に配置される。そのため、この軸連結部材は、複数のプラネタリギヤによって囲まれる領域の内側に入り込む配置となる。これにより、軸連結部材を設けることによる径方向寸法の拡大が不要となり、車軸連結構造全体の径方向寸法の大型化を抑制することができる。以下、本発明の車軸連結構造を実施するための形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。まず、実施例1の車軸連結構造における構成を、車軸連結構造の適用例の構成、キャリアの構成、ハブ軸の構成、ラバーカップリングの構成に分けて説明する。車軸連結構造の適用例の説明図1は、実施例1の車軸連結構造が適用されたインホイールモータユニットを示す縦断面図である。図2は、図1に示すインホイールモータユニットの要部を示す拡大図である。図3は、実施例1の車軸連結構造において、段付きピニオンとラバーカップリングとの配置関係を模式的に示す要部説明図である。図1に示すインホイールモータユニットMUは、車輪50を駆動制動する電動モータ20を、この車輪50を支持するホイール51の内側に配置したものであり、モータケース10と、電動モータ20と、減速機30と、ラバーカップリング軸連結部材40と、を有している。前記モータケース10は、ケース本体11と、カバー12と、を備え、ケース本体11の図1の左側面にカバー12を合体させて構成する。このモータケース10内には、駆動源となる電動モータ20と、この電動モータ20の回転を減速して出力する減速機30とが同軸に配置収納される。また、このモータケース10は、図示しないサスペンション機構を介して、サイドメンバ等の車体に対して揺動可能に保持されている。前記電動モータ20は、カバー12の内側に位置し、環状のステータ21と、このステータ21内に同心に配置したロータ22と、を有している。前記ステータ21は、コイル21aを巻線して具え、カバー12の内周に、外周面を焼き嵌めする等の方法で固定される。前記ロータ22は、ロータ回転軸駆動源出力軸22aと、フランジ部22bと、積層鋼板22cと、不図示の永久磁石と、を有している。前記ロータ回転軸22aは、カバー12に形成した開口12aの内側に嵌着された第1ロータ軸受23Aに一端が回転自在に支持され、減速機30の後述するキャリア34の内側に嵌着された第2ロータ軸受23Bに他端が回転自在に支持される。そして、このロータ回転軸22aから径方向に突出したフランジ部22bの外周に積層鋼板22cが固設され、この積層鋼板22cの外周に図示しない永久磁石が埋設される。また、このロータ回転軸22aの内部には、このロータ回転軸22aを軸方向に貫通し、図示しないオイルポンプから供給される冷却潤滑用のオイルが流れるロータ油路22dが形成されている。なお、このロータ22は、積層鋼板22cの外周に埋設した永久磁石がステータ21の内周面と正対する軸線方向位置に配置され、この位置を保ってロータ回転軸22aが支持される。前記減速機30は、図2に示すように、ロータ回転軸22a上に形成したサンギヤ31と、ケース本体11内に突起爪等で多少の揺動のみ可能に固定したリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合する大径ピニオン部分33a及びリングギヤ32に噛合する小径ピニオン部分33bの一体成形になる3個ここでは1個のみ図示の段付きピニオンプラネタリギヤ33と、これら3個の段付きピニオン33を円周方向等間隔に配置して回転自在に支持するキャリアプラネタリキャリア34と、を有する遊星歯車組で構成した遊星歯車式変速機である。そして、減速機30の出力メンバであるキャリア34には、ラバーカップリング40を介して、ホイール51の中心に固定されたハブ軸車軸52が揺動可能に連結されている。キャリアの構成前記キャリア34は、キャリア本体34aと、一対のキャリアプレート34b34cと、3本のピニオンシャフト34dと、を有している。前記キャリア本体34aは、ロータ回転軸22aと同軸上に配置された両端が開放した中空軸であり、電動モータ20側の内周面には、第2ロータ軸受23Bが嵌着されている。前記一方のキャリアプレート34bは、キャリア本体34aの車輪50側の端部周面から径方向に直接張り出した円盤状プレートである。この一方のキャリアプレート34bには、ピニオンシャフト34dが挿入される複数の軸支持孔34eと、ラバーカップリング40が挿入される複数の貫通孔34fと、が周方向に交互に並んで形成されている図3参照。ここで、貫通孔34fは、内周面にラバーカップリング40の回り止めのためのセレーション溝が形成されている。また、この一方のキャリアプレート34bの内部には、一端がキャリア本体34aの内側に開放し、他端が軸支持孔34eの内側に開放するキャリア油路34gが形成されている。このキャリア油路34gは、キャリア本体34aの内側を介して、ロータ回転軸22aの内部に設けられたロータ油路22dに連通し、ロータ油路22dからの冷却潤滑用のオイルが流れるオイル流路となる。さらに、この一方のキャリアプレート34bの外周は、キャリア軸受35を介してケース本体11の内周面に回転自在に支持されている。前記他方のキャリアプレート34cは、ロータ回転軸22aを取り囲むリング状プレートであり、一方のキャリアプレート34bに対して軸方向に並設されて互いに対向する。この他方のキャリアプレート34cは、キャリア本体34aの電動モータ20側の端部周面から、さらに電動モータ20側に延出した脚部34hによって保持されている。また、この他方のキャリアプレート34cには、ピニオンシャフト34dが挿入される複数の軸支持孔34eが周方向に並んで形成されている。前記ピニオンシャフト34dは、一対のキャリアプレート34b34cのそれぞれに軸支持孔34e34eを貫通した金属製の軸である。このピニオンシャフト34dは、他方のキャリアプレート34cを径方向に貫通するピン34iによって、一端がキャリアプレート34cに固定されている。また、このピニオンシャフト34dは、一対のキャリアプレート34b34cの間に位置する中央部分において、軸受34jを介して段付きピニオン33を回転自在に保持する。ハブ軸の構成前記ハブ軸52は、一端がホイールナット53によりホイール51に固定されると共に、電動モータ20側に突出した他端にフランジ54を有している。このフランジ54は、キャリア34の一方のキャリアプレート34bと軸方向に重なり合う大きさであり、ラバーカップリング40が挿入される複数の貫通孔54aが形成されている。そして、このフランジ54の外周には、ケース本体11の内周面との間を閉塞するオイルシール55が設けられている。さらに、ハブ軸52の外周には円筒状のホイールハブ56が嵌着され、ボルト57a及びナット57bを介してホイール51に固定されることで、ハブ軸52と一体回転可能となっている。一方、ケース本体11の車輪50に面した開口11aには、軸方向に突出した円筒状のハブ軸受外方部材13が固定されている。そして、このハブ軸受外方部材13とホイールハブ56と間に複数の球状の転動体58が回転可能に挟持され、ハブベアリングを形成している。そして、ハブ軸52は、このハブ軸受外方部材13とホイールハブ56と複数の転動体58からなるハブベアリングにより、ケース本体11に対して回転自在に保持される。軸連結部材の構成前記ラバーカップリング40は、キャリア34の貫通孔34fとハブ軸52の貫通孔54aに挿入されて、このキャリア34とハブ軸52を連結する軸連結部材であり、硬質ゴム等の弾性変形可能な弾性部材により形成された円柱形を呈している。ここで、弾性変形とは、径方向及び軸方向いずれも方向にもフレキシブルに変形すると共に、元の形状に戻ることが可能な性質であり、この弾性変形可能なことでキャリア34とハブ軸52との軸ずれを吸収する軸ずれ吸収構造となっている。ここで、キャリア34の一方のキャリアプレート34bに形成された貫通孔34fは、ピニオンシャフト34dが挿入される複数の軸支持孔34eと周方向に交互に並んで形成されている。そのため、ラバーカップリング40は、図3に示すように、複数の段付きピニオン33の間に配置され、複数の段付きピニオン33と周方向に交互に位置することとなる。さらに、このラバーカップリング40の貫通孔34fに挿入される部分には、貫通孔34fの内周面に形成したセレーション溝に噛合する溝が形成されている。また、このラバーカップリング40は、図示しない抜抜け止め機構を介して、貫通孔34f及び貫通孔54aから抜けないように保持されている。次に、実施例1の車軸連結構造の作用を軸ずれ吸収作用、径寸法拡大抑制作用に分けて説明する。軸ずれ吸収作用実施例1のインホイールモータユニットMUにおいて、ハブ軸52を保持するハブ軸受外方部材13とホイールハブ56と複数の転動体58からなるハブベアリングに過大な外力の入力や泥水等の浸入があり、このハブベアリグにがたつきが発生して、ハブ軸52が傾いたり振れ回ったりする場合を考える。このとき、ハブ軸52は、ラバーカップリング40を介してキャリア34の一方のキャリアプレート34bに連結されている。そのため、ハブ軸52の傾き等により、ハブ軸52の軸方向とキャリア34との軸方向とがずれると、この軸ずれに伴ってラバーカップリング40が弾性変形する。これにより、ハブ軸52が傾いたりしても、ラバーカップリング40が弾性変形することでキャリア34の軸方向位置は変動せず、キャリア34にハブ軸52の傾きやずれが伝達されることはない。つまり、このラバーカップリング40の弾性変形で、ハブ軸52の傾きやずれを吸収することができる。径寸法拡大抑制作用実施例1の車軸連結構造では、図3に示すように、ラバーカップリング40が周方向に並ぶ段付きピニオン33の間に配置され、複数のラバーカップリング40と複数の段付きピニオン33とが周方向に交互に位置している。そのため、このラバーカップリング40は、複数の段付きピニオン33によって囲まれる領域、すなわちリングギヤ32の内側に入り込む配置となる。このため、実施例1の車軸連結構造では、複数の段付きピニオン33の間のスペースを有効利用でき、軸連結部材を設けることによる径方向寸法の拡大が不要となり、車軸連結構造全体の径方向寸法の大型化を抑制することができる。なお、実施例1の車軸連結構造では、車軸連結部材として弾性変形可能な弾性部材により形成されたラバーカップリング40を用いている。そのため、等速ジョイントやギヤカップリング等の高価な部品を使用することなく、径方向寸法の大型化を抑制しつつ、軸ずれを吸収することができるため、製造コストの増大を抑制することができる。次に、効果を説明する。実施例1の車軸連結構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。駆動源電動モータ20により回転する駆動源出力軸ロータ回転軸22aと、前記駆動源出力軸22aと同軸に配置され、前記車輪50と一体に回転する車軸ハブ軸52と、周方向に並ぶ複数のプラネタリギヤ段付きピニオン33と、該複数のプラネタリギヤ33を回転自在に支持するプラネタリキャリアキャリア34と、を有し、前記プラネタリキャリア34を介して前記駆動源出力軸22aからの回転を前記車軸52に伝達する遊星歯車式変速機減速機30と、前記複数のプラネタリギヤ33の間に配置され、前記プラネタリキャリア34と前記車軸52を連結すると共に軸ずれ吸収構造を有する軸連結部材ギヤカップリング40と、を備えた構成とした。このため、車軸連結構造全体の径方向寸法の拡大を抑制することができる。前記軸連結部材40は、弾性変形可能な弾性部材により形成されたラバーカップリングである構成とした。このため、高価な部品を使用しなくとも径方向寸法の大型化を抑制しつつ、軸ずれを吸収することができ、製造コストの増大を抑制することができる。以上、本発明の車軸連結構造を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。上記実施例1では、軸連結部材として弾性変形可能な弾性部材により形成されたラバーカップリング40を用いたがこれに限らない。例えば、図4に示す軸連結部材100であってもよい。この軸連結部材100は、キャリア34に固定されるキャリア側固定軸101と、ハブ軸52のフランジ54に固定されるハブ軸側固定軸102と、このキャリア側固定軸101とハブ軸側固定軸102とを連結する弾性連結部103と、を有している。ここで、キャリア側固定軸101及びハブ軸側固定軸102は、ともに金属等の硬質材料で形成されている。一方、弾性連結部103は、弾性変形可能な弾性部材により形成された円筒体である。この場合では、弾性連結部103が変形することでキャリア34とハブ軸52との軸ずれを吸収する軸ずれ吸収構造となっている。さらに、軸連結部材として、等速ジョイントやギヤカップリング、たわみ軸継ぎ手等を用いることも可能である。いずれの継ぎ手を用いる場合であっても、複数の段付きピニオン33の間に配置することで、径方向寸法の大型化を抑制することができる。そして、上記実施例1では、本発明の車軸連結構造をインホイールモータユニットMUに適用した例を示したが、これに限らない。駆動源により回転する駆動源出力軸と、この駆動源出力軸と同軸に配置され、車輪と一体に回転する車軸と、その間に配置された遊星歯車式変速機と、を有する車両であれば、エンジン自動車やハイブリッド自動車、1つの駆動用モータによって走行する電気自動車等の車両一般に適用することができる。つまり、駆動源としても電動モータ20に限らない。また、遊星歯車式変速機として、減速機30としたがこれに限らず、例えば駆動源出力軸の回転を反転させて車軸に伝達するいわゆる前後進切替え装置の機能を有する遊星歯車式変速機や、複数の遊星歯車セットを有する遊星歯車式変速機であってもよい。さらに、実施例1のプラネタリギヤとして、段付きピニオン33としたが、サンギヤ31に噛合する部分のプラネタリギヤ径と、リングギヤ32に噛合する部分でのプラネタリギヤ径を同一の大きさにした通常のプラネタリギヤであってもよい。この場合であっても、軸連結部材実施例1ではラバーカップリング40を、複数のプラネタリギヤの間に配置することで、径方向寸法の大型化を抑制することができる。