"車輪に設けられる車輪回転検出装置において、前記車輪と共に回転して、同車輪の径方向に沿った加速度に応じた検出信号を発生する加速度センサと、前記加速度センサの検出信号に基づいて、前記車輪の周方向における車輪回転検出装置の位置を判定する判定部と、を備え、前記判定部は、所定の読み取り時間間隔で前記加速度センサの検出信号を読み取るように構成されるとともに、同検出信号から得られる加速度の大きさに応じて前記読み取り時間間隔を変更するように構成される、車輪回転検出装置。前記判定部は、前記検出信号から得られる加速度が大きい程、前記読み取り時間間隔を短くする、請求項1に記載の車輪回転検出装置。前記判定部は、車輪回転検出装置が前記車輪の周方向における特定の位置に配置されたときに得られる加速度の大きさに基づき、前記読み取り時間間隔を決定する、請求項1又は2に記載の車輪回転検出装置。車両の車輪に設けられるタイヤセンサユニットにおいて、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するタイヤ状態検出部と、前記タイヤ状態検出部によって検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する送信部と、前記車輪と共に回転して、同車輪の径方向に沿った加速度に応じた検出信号を発生する加速度センサと、前記加速度センサの検出信号に基づいて、前記車輪の周方向におけるタイヤセンサユニットの位置を判定する判定部と、を備え、前記送信部は、前記タイヤセンサユニットが特定の位置に配置されたときにデータ信号の無線送信を行うように構成され、前記判定部は、所定の読み取り時間間隔で前記加速度センサの検出信号を読み取るように構成されるとともに、同検出信号から得られる加速度の大きさに応じて前記読み取り時間間隔を変更するように構成される、タイヤセンサユニット。請求項4に記載のタイヤセンサユニットと、前記車両の車体に設置されるとともに前記タイヤセンサユニットから送信される前記データ信号を受信する受信機ユニットとを備えるタイヤ状態監視装置。ところで、上記特許文献1,2には記載されていないが、通常、加速度センサの検出信号は、タイヤセンサユニットに備えられたマイクロコンピュータによって一定の時間間隔で読み取られる。マイクロコンピュータは、この一定の時間間隔で読み取った検出信号に基づき、タイヤセンサユニットの周方向位置を判定する。一方、車輪が1回転する時間は、車両の走行速度すなわち、車輪の回転速度の変化に応じて大きく変化する。そのため、車輪が1回転する間における検出信号の読み取り回数は、車両の走行速度の変化に応じて大きく変化する。例えば、特許文献3には、加速度センサの検出信号に基づいてタイヤが回転しているか否かを判定するタイヤ回転検出装置が開示されている。同特許文献3の段落[0012]によれば、加速度センサの検出信号は一定の時間間隔、例えば0.1秒間隔で読み取られるようになっている。また、同段落[0012]によれば、車両が時速約4kmの低速で走行しているとき、車輪は約1.8秒で1回転する。従って、この特許文献3では、車両が時速約4kmで走行しているとき、車輪が1回転する間に加速度センサの検出信号が約18回読み取られることになる。しかしながら、車両が例えば時速約40kmで走行しているときには、車輪が1回転する間に加速度センサの検出信号を約1.8回しか読み取ることができない。そのため、上記特許文献1,2において、この特許文献3のように検出信号の読み取り時間間隔を0.1秒に設定したとすると、車両が低速域以外の速度域で走行している際にはタイヤセンサユニットの周方向位置を正確に把握することが困難になる。そこで、検出信号の読み取り時間間隔を例えば0.01秒という短い時間間隔に設定したとすると、車両が時速約40kmで走行しているときには、車輪が1回転する間に加速度センサの検出信号が約18回読み取られることになる。一方、このようにすると、車両が時速約4kmで走行しているときには、車輪が1回転する間に加速度センサの検出信号が約180回という非常に多くの回数読み取られることになる。しかし、このように多くの回数の読み取りを行ったとしても、読み取られた検出信号から得られる加速度値全ての精度を保証できるようにするためには、加速度センサの分解能や精度を高くする必要がある。図7aには車輪50が1回転する間に加速度センサの検出信号を12回読み取る例が示されており、図7bには車輪50が1回転する間に加速度センサの検出信号を18回読み取る例が示されている。この図7a及び図7bにおいては、車輪50上にそれぞれ12個、18個の点で示される各周方向位置にタイヤセンサユニットが位置するときに、加速度センサの検出信号が読み取られるとともにその検出信号から加速度値が得られるものとする。なお、タイヤセンサユニットが周方向位置P1に位置するときに加速度センサが1Gの重力加速度を検出するように、タイヤセンサユニットが車輪50に取り付けられているものとする。また、図7cには、各周方向位置にてそれぞれ得られる加速度値が示されている。ただし、この図7cには、車輪50が1回転する間に検出信号を12回読み取った場合と18回読み取った場合とに得られる加速度値だけでなく、車輪50が1回転する間に検出信号を180回読み取った場合に得られる加速度値も示されている。ここで、これらの周方向位置にてそれぞれ得られる加速度値を互いに区別できるようにするためには、少なくとも、隣り合う2つの周方向位置例えば、図7a及び図7bにおけるP1,P2にてそれぞれ得られる加速度値を互いに区別可能な程度の分解能や精度を有する加速度センサを用いる必要がある。すなわち、隣り合う2つの周方向位置にてそれぞれ得られる加速度値の差は、車輪が1回転する間における検出信号の読み取り回数が多いほど小さくなる。従って、車輪が1回転する間における検出信号の読み取り回数が多いほど、加速度センサとして分解能や精度のより高いものを使用する必要がある。しかしこれは、タイヤセンサユニットの製造コストを上昇させる原因となる。加えて、タイヤセンサユニットは一般的に、内蔵電池から供給される電力によって駆動される。そのため、検出信号の読み取り時間間隔を短くすると、タイヤセンサユニットが頻繁に動作することとなり、電池の消費電力が増大して電池寿命が短くなってしまう。本発明の目的は、車輪の周方向における位置を適切に判定することができ、しかも製造コストや消費電力を抑制することのできる車輪回転検出装置、タイヤセンサユニット及びタイヤ状態監視装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、本発明は、車輪に設けられる車輪回転検出装置において、前記車輪と共に回転して、同車輪の径方向に沿った加速度に応じた検出信号を発生する加速度センサと、前記加速度センサの検出信号に基づいて、前記車輪の周方向における車輪回転検出装置の位置を判定する判定部と、を備える車輪回転検出装置を提供する。前記判定部は、所定の読み取り時間間隔で前記加速度センサの検出信号を読み取るように構成されるとともに、同検出信号から得られる加速度の大きさに応じて前記読み取り時間間隔を変更するように構成される。より具体的には、前記判定部は、前記検出信号から得られる加速度が大きい程、前記読み取り時間間隔を短くする。本発明によれば、加速度センサは、車輪の径方向に沿った加速度に応じた検出信号を発生する。すなわち、加速度センサは、車輪の回転に伴い生じる遠心加速度を検出する。そのため、車輪の回転速度が速くなる程、加速度センサの検出信号から得られる加速度も大きくなる。よって、加速度センサの検出信号から得られる加速度の大きさに応じて同検出信号の読み取り時間間隔を変更すれば、車輪1回転当たりにおける検出信号の読み取り回数を、車輪の回転速度に拘わらず常に適切な回数に維持することが可能となる。よって、読み取った検出信号に基づき車輪の周方向における車輪回転検出装置の位置を適切に判定することができる。しかも、車輪1回転当たりにおける検出信号の読み取り回数が過剰に多くなることもないので、加速度センサとして分解能や精度の高い高価なものを使用する必要もない。よって、製造コストを抑制することができる。加えて、検出信号から得られる加速度が小さいとき、すなわち車輪の回転速度が遅いときに、検出信号の読み取り時間間隔を長くすることにより、消費電力を極力抑制することができる。本発明の一態様において、前記判定部は、車輪回転検出装置が前記車輪の周方向における特定の位置に配置されたときに得られる加速度の大きさに基づき、前記読み取り時間間隔を決定する。車輪の回転時、加速度センサの加速度の検出方向は重力加速度の方向に対して変化するので、加速度センサの検出信号は、車輪が1回転する期間を1周期として周期的に変化する。つまり、加速度センサの検出信号は重力加速度の成分を含むものであるが、その重力加速度の成分の大きさは車輪回転検出装置の周方向位置によって異なる。そのため、車輪の回転速度が同じであっても、車輪回転検出装置の周方向位置が異なれば、加速度センサの検出信号から得られる加速度の大きさも異なることとなる。この点、本発明では、車輪回転検出装置が車輪の周方向における特定の位置に配置されたときに得られる加速度の大きさに基づき読み取り時間間隔が決定されるので、重力加速度の成分の変動分の影響を受けることなく、読み取り時間間隔を適正に決定することが可能となる。上述した車輪回転検出装置は、車両の車輪に設けられるタイヤセンサユニットに好適に適用することができる。すなわち、同タイヤセンサユニットは、車輪におけるタイヤの状態を検出するタイヤ状態検出部と、前記タイヤ状態検出部によって検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する送信部と、前記車輪と共に回転して、同車輪の径方向に沿った加速度に応じた検出信号を発生する加速度センサと、前記加速度センサの検出信号に基づいて、前記車輪の周方向におけるタイヤセンサユニットの位置を判定する判定部と、を備える。前記送信部は、前記タイヤセンサユニットが特定の位置に配置されたときにデータ信号の無線送信を行うように構成される。前記判定部は、所定の読み取り時間間隔で前記加速度センサの検出信号を読み取るように構成されるとともに、同検出信号から得られる加速度の大きさに応じて前記読み取り時間間隔を変更するように構成される。本発明によれば、車輪の周方向におけるタイヤセンサユニットの位置を適切に判定することができるので、適切なタイミングでデータ信号の無線送信を行うことができる。しかも、製造コストを抑制することができるだけでなく、消費電力を極力抑制することができる。上記したタイヤセンサユニットは、車両の車体に設置されるとともにタイヤセンサユニットから送信されるデータ信号を受信する受信機ユニットと共に、タイヤ状態監視装置として好適に用いることができる。以下に、本発明をタイヤ状態監視装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。図1には、タイヤ状態監視装置を搭載した車両1が示されている。タイヤ状態監視装置は、車両1の4つの車輪2にそれぞれ取り付けられる4つのタイヤセンサユニット3と、車両1の車体に設置される受信機ユニット4とを備えている。前記各車輪2は、ホイール部5と同ホイール部5に装着されるタイヤ6とを含む。車輪回転検出装置としての前記各タイヤセンサユニット3は、タイヤ6の内部空間に配置されるように、そのタイヤ6が装着されたホイール部5に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット3は、対応するタイヤ6の状態タイヤ内圧力、タイヤ内温度を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号、即ちタイヤ状態データ信号以下、データ信号と称するを無線送信する。図2に示すように、前記各タイヤセンサユニット3は、圧力センサ11、温度センサ12、加速度センサ13、制御部及び判定部としてのセンサユニットコントローラ14、及び、送信部としてのRF送信回路16を備えている。圧力センサ11及び温度センサ12は、タイヤ6の状態を検出するタイヤ状態検出部を構成する。センサ11,12,13、センサユニットコントローラ14、及びRF送信回路16は、タイヤセンサユニット3に内蔵された電池18から供給される電力によって駆動される。前記圧力センサ11は、対応するタイヤ6内の圧力内部空気圧を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ14に出力する。温度センサ12は、対応するタイヤ6内の温度内部空気温度を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ14に出力する。センサユニットコントローラ14は、CPU及び記憶部14aRAMやROM等を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部14aには固有の識別情報であるIDコードが登録されている。このIDコードは、各タイヤセンサユニット3を受信機ユニット4において識別するために使用される情報であり、センサユニットコントローラ14からの送信信号に含められる。センサユニットコントローラ14は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びIDコードを含むデータを、RF送信回路16に出力する。RF送信回路16は、センサユニットコントローラ14からのデータを変調して変調信号を生成し、変調信号を送信アンテナ19から無線送信する。各タイヤセンサユニット3は、例えば、タイヤ状態の計測動作を第1の所定時間間隔例えば、1~15秒間隔で定期的に行う一方、前記データ信号の送信動作を前記第1の所定時間間隔よりも長い第2の所定時間間隔例えば、1分間隔で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等、タイヤセンサユニット3は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。図1に示すように、前記受信機ユニット4は、車体の所定箇所に設置され、例えば車両1のバッテリ図示せずからの電力によって動作する。受信機ユニット4は、車体の任意の箇所に配置された少なくとも1つの受信アンテナ32を備えており、各タイヤセンサユニット3から受信アンテナ32を通じて前記データ信号を受信して、その受信した信号を処理する。受信機ユニット4は、受信機ユニットコントローラ33、RF受信回路35、警報器37、及び表示器38を備えている。受信機ユニットコントローラ33はCPU、ROM及びRAMを含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット4の動作を統括的に制御する。RF受信回路35は、各タイヤセンサユニット3から受信アンテナ32を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ33に送る。受信機ユニットコントローラ33は、RF受信回路35からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット3に対応するタイヤ6の内部空気圧及び内部温度を把握する。受信機ユニットコントローラ33はまた、前記内部空気圧及び内部温度に関する情報等を前記表示器38に表示させる。表示器38は、車室内等、車両1の搭乗者の視認範囲に配置される。受信機ユニットコントローラ33はさらに、内部空気圧や内部温度の異常を前記警報器報知器37にて報知させる。警報器37としては、例えば、異常を音によって報知する装置や、異常を光によって報知する装置が適用される。なお、このような異常を報知器としての表示器38によって報知させるようにしてもよい。この場合、異常の具体的内容を表示器38上に文字で表示することが好ましい。次に、本発明の要部に係る構成について説明する。前記タイヤセンサユニット3に備えられた加速度センサ13は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じた検出信号を発生して出力する。なお本実施形態では、加速度センサ13として1軸の加速度センサ、すなわち一つの検出軸に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。図3a~図3dに示すように、加速度センサ13は、加速度の検出方向すなわち、検出軸10が車輪2の径方向と一致するように、同車輪2に対して配置される。言い換えれば、加速度センサ13は、車輪2の径方向の加速度成分を検出するが、車輪2の周方向の加速度成分は検出しないように、同車輪2に対して配置される。図3a~図3dは、タイヤセンサユニット3が車輪2の周方向における4つの位置、すなわち4つの周方向位置にそれぞれ位置する状態を示している。図3a及び図3cは、タイヤセンサユニット3が図3dの最上位置と図3bの最下位置との間の中間位置に位置している状態を示している。車輪2の回転に伴い、タイヤセンサユニット3の周方向位置は、図3a、図3b、図3c、図3dの順に変化する。車輪2の回転時において、タイヤセンサユニット3が図3aに示す中間位置に位置するときには、加速度センサ13の検出軸10は重力加速度AGの方向と直交し且つ遠心加速度ACの方向と平行になる。そのため、加速度センサ13は遠心加速度ACのみを反映する検出信号を出力する。その後、タイヤセンサユニット3が図3bに示す最下位置に移動すると、加速度センサ13の検出軸10は重力加速度AGの方向及び遠心加速度ACの方向の双方と平行になる。この場合、加速度センサ13は1Gの重力加速度AGに遠心加速度ACを加えた加速度値を示す検出信号を出力する。その後、タイヤセンサユニット3が図3cに示す中間位置に移動すると、図3aの場合と同様、加速度センサ13の検出軸10は重力加速度AGの方向と直交し且つ遠心加速度ACの方向と平行になる。そのため、加速度センサ13は遠心加速度ACのみを反映する検出信号を出力する。その後、タイヤセンサユニット3が図3dに示す最上位置に移動すると、加速度センサ13の検出軸10は重力加速度AGの方向及び遠心加速度ACの方向の双方と平行になる。この場合、加速度センサ13は-1Gの重力加速度AGに遠心加速度ACを加えた加速度値言い換えれば、遠心加速度ACから1Gの重力加速度AGを差し引いた加速度値を示す検出信号を出力する。以上のように、車輪2の回転時、加速度センサ13の検出軸の方向は、遠心加速度の方向に対して平行な状態を維持しつつ、重力加速度の方向に対して変化する。そのため、加速度センサ13の検出信号には、車輪2の回転速度に応じた大きさの遠心加速度成分と、車輪2が1回転する期間を1周期として周期的に変化する重力加速度成分との両方が含まれるようになる。図4は、車輪2の回転時における加速度センサ13の検出信号の変化態様を示すグラフである。なお図4は、車輪2の回転速度が一定の状態から上昇し、その後に一定になる場合の例、言い換えれば、車両1が定速走行している状態から加速走行に移行し、その後に定速走行に戻る場合の例を示している。加速度センサ13の検出信号は周期的に変化するとともに、車輪2の回転速度が大きいほど同検出信号のレベルが全体として大きくなる。車輪2の回転速度が一定の状態では、加速度センサ13の検出信号は正弦波状に変化する。このような検出信号に基づき、センサユニットコントローラ14は、タイヤセンサユニット3の周方向位置を判定することができる。より具体的には、センサユニットコントローラ14は、この検出信号に含まれる重力加速度成分の変化態様に基づき、タイヤセンサユニット3の周方向位置を判定することができる。そして、本実施形態では、センサユニットコントローラ14は、タイヤセンサユニット3が図3dにθで示す適正受信範囲内の周方向位置に位置しているときに、RF送信回路16にデータ信号の送信を行わせるようにしている。例えば、前述した第2の所定時間間隔に従う送信タイミングが到来した場合、タイヤセンサユニット3が適正受信範囲θ内の周方向位置に移動してからデータ信号の送信が行われる。これにより、データ信号を受信アンテナ32で確実に受信することができる。なお、前記加速度センサ13の検出信号に基づき、車両1の走行の有無を判定したり、車輪2の回転速度言い換えれば、車速を判定したりすることもできる。例えば、加速度センサ13の検出信号から得られる加速度値の大きさ或いは加速度値の変化量が所定値を越えたか否かに基づいて、車両1の走行の有無を判定することができる。また、例えば、加速度センサ13の検出信号の1周期の時間、或いは同検出信号から得られる加速度の大きさに基づき、車輪2の回転速度車速を判定することができる。そして、車両1が走行しているか否かに応じて、或いは車速に応じて、前記圧力センサ11の動作態様や前記温度センサ12の動作態様を制御することができる。例えば、車両1が走行停止しているときには、少なくともデータ信号の定期的な送信動作を行わないようにしてもよいし、或いは前記第1の所定時間間隔や前記第2の所定時間間隔を車両走行時よりも長くしてもよい。さらには、車両1の走行時において、車速に応じて前記第1の所定時間間隔や前記第2の所定時間間隔を変更してもよい。この場合、車速が上昇するほど、第1の所定時間間隔や第2の所定時間間隔を短くするのが好ましい。また、本実施形態では、センサユニットコントローラ14は、所定の読み取り時間間隔ΔTで加速度センサ13の検出信号を読み取るように構成されている。さらに、センサユニットコントローラ14は、車輪1回転当たりにおける前記検出信号の読み取り回数が所定範囲の値となるよう、加速度センサ13の検出信号から得られる加速度の大きさに応じて前記読み取り時間間隔ΔTを変更するように構成されている。なお、所定範囲は例えば10~16の範囲に設定されるが、この範囲に限定されるものではない。以下、センサユニットコントローラ14が実行する読み取り時間間隔調整手順について、図4を参照しつつ、図5のフローチャートに従って説明する。なお、図5に示すルーチンは、車両1の走行停止時には実行されず、車両1の走行時において、その時点で設定されている読み取り時間間隔ΔTが経過する度に繰り返し実行される。なお、車両1の走行停止時には、車両1の走行開始を検出可能な程度の所定の読み取り時間間隔ΔTで加速度センサ13の検出信号が読み取られるものとする。そして、車両1の走行開始が検出された後には先ず、加速度センサ13の検出信号の周期的な変化を把握可能な程度の所定の読み取り時間間隔ΔTが初期値として設定されるものとする。まずステップS1において、センサユニットコントローラ14は、加速度センサ13の検出信号を読み取って、同検出信号から加速度値Giを得る。そしてステップS2では、センサユニットコントローラ14は、今回得た加速度値Giが前回得た加速度値Gi1以上であるか否かを判定する。今回の加速度値Giが前回の加速度値Gi1より小さい場合には、センサユニットコントローラ14は処理を一旦終了し、現在設定されている読み取り時間間隔ΔTが経過した後に本ルーチンを開始する。一方、今回の加速度値Giが前回の加速度値Gi1以上である場合には、センサユニットコントローラ14は処理をステップS3に移行する。ステップS3において、センサユニットコントローラ14は、前回の加速度値Gi1が前々回の加速度値Gi2より小さいか否かを判定する。前回の加速度値Gi1が前々回の加速度値Gi2以上である場合には、センサユニットコントローラ14は処理を一旦終了し、現在設定されている読み取り時間間隔ΔTが経過した後に本ルーチンを開始する。一方、前回の加速度値Gi1が前々回の加速度値Gi2より小さい場合には、センサユニットコントローラ14は、タイヤセンサユニット3が車輪2の周方向における特定の位置に配置されたのとして、処理をステップS4に移行する。図4に例示するように、例えば時刻t1で得られた今回の加速度値Giが前回の加速度値Gi1以上でありステップS2:YES、且つ前回の加速度値Gi1が前々回の加速度値Gi2より小さいステップS3:YES場合には、今回の加速度値Giは周期的に変化する加速度の下側ピーク値を経た直後に得られた値であると判定できる。そこで、本実施形態では、この時刻t1を加速度センサ13の検出信号の1周期の起点或いは終点としている。なお、図4において、時刻t2,t3,t4,t5も同様に、検出信号の1周期の起点或いは終点である。この起点の各時刻t1~t5は、タイヤセンサユニット3が図3dに示す最上位置付近に位置するタイミングに相当する。図5に戻ると、ステップS4において、センサユニットコントローラ14は、車輪2の回転回数を示す現在のカウント値Cに1を加算し、その加算結果を新たなカウント値Cとして設定する。このカウント値Cはセンサユニットコントローラ14の記憶部14aに記憶される。続くステップS5において、センサユニットコントローラ14は、カウント値Cが所定値Nに達したか否かを判定する。カウント値Cが所定値Nに達していない場合には、センサユニットコントローラ14は処理を一旦終了し、現在設定されている読み取り時間間隔ΔTが経過した後に本ルーチンを開始する。一方、カウント値Cが所定値Nに達した場合には、センサユニットコントローラ14は処理ステップS6に移行する。ステップS6において、センサユニットコントローラ14は、今回の加速度値Giに基づき、新たな読み取り時間間隔ΔTを設定する。具体的には、センサユニットコントローラ14の記憶部14aには、加速度値Giと読み取り時間間隔ΔTとの関係を設定した図6に示すようなテーブルが予め記憶されている。同テーブルにおいては、より大きな加速度値Giに対応して、より短い読み取り時間間隔ΔTが設定されている。センサユニットコントローラ14は、このテーブルを参照して、今回の加速度値Giに対応する読み取り時間間隔ΔTを設定する。次に、ステップS7において、センサユニットコントローラ14は、カウント値Cをゼロにリセットして、処理を一旦終了する。その後は、ステップS6で新たに設定された読み取り時間間隔ΔTが経過した後に、本ルーチンが開始される。例えば前記所定値Nが1である場合、図4の例では、検出信号の1周期の起点或いは終点の各時刻t1~t5において、そのときに得られた加速度値Giに対応した読み取り時間間隔ΔT1~ΔT5が設定される。すなわち、車輪2が1回転する度に、読み取り時間間隔ΔTが設定調整される。そして、この読み取り時間間隔ΔTの設定調整は、タイヤセンサユニット3が特定の周方向位置、具体的には、図3dに示す最上位置付近に配置されたときに行われる。なお、所定値Nが1より大きな数、例えば3である場合には、車輪2が3回転する度に読み取り時間間隔ΔTが設定調整される。この所定値Nは例えば1~10の範囲の任意の値に設定することができるが、この範囲に制限されるものではない。図4において、例えば時刻t4において得られた加速度値Giは時刻t1において得られた加速度値Giよりも大きい。よって、時刻t4において設定される読み取り時間間隔ΔT4は、時刻t1において設定される読み取り時間間隔ΔT1よりも短くなる。このように、加速度値Giが大きいほど、つまり車輪2の回転速度が速いほど車速が早いほど、読み取り時間間隔ΔTが短くされる。以上詳述した本実施形態は、下記の利点を有する。1本実施形態では、加速度センサ13は、車輪2の径方向に沿った加速度に応じた検出信号を発生するように配置される。すなわち、加速度センサ13は、車輪2の回転に伴い生じる遠心加速度を検出するように配置される。そして、センサユニットコントローラ14は、所定の読み取り時間間隔ΔTで加速度センサ13の検出信号を読み取るとともに、同検出信号から得られる加速度の大きさに応じて読み取り時間間隔ΔTを変更する。具体的には、センサユニットコントローラ14は、加速度センサ13の検出信号から得られる加速度が大きい程、読み取り時間間隔ΔTを短くする。車輪2の回転速度が速くなる程、加速度センサ13の検出信号から得られる加速度も大きくなる。よって、加速度センサ13の検出信号から得られる加速度の大きさに応じて同検出信号の読み取り時間間隔ΔTを変更すれば、車輪2の1回転当たりにおける検出信号の読み取り回数を、車輪2の回転速度に拘わらず常に適切な回数に維持することが可能となる。そのため、読み取った検出信号に基づき、車輪2の周方向におけるタイヤセンサユニット3の位置を適切に判定することができ、結果として、適切なタイミングでデータ信号の無線送信を行うことができる。しかも、車輪2の1回転当たりにおける検出信号の読み取り回数が過剰に多くなることもないので、加速度センサ13として分解能や精度の高い高価なものを使用する必要もない。よって、製造コストを抑制することができる。加えて、検出信号の読み取り時間間隔ΔTは車輪2の回転速度が遅くなれば長くなるので、消費電力を極力抑制することができる。よって、電池18の長寿命化を図ることができる。2車輪2の回転時、加速度センサ13の加速度の検出方向は重力加速度の方向に対して変化するので、加速度センサ13の検出信号は、車輪2が1回転する期間を1周期として周期的に変化する。つまり、加速度センサ13の検出信号は重力加速度成分を含むものであるが、その重力加速度成分の大きさはタイヤセンサユニット3の周方向位置によって異なる。そのため、車輪2の回転速度が同じであっても、タイヤセンサユニット3の周方向位置が異なれば、加速度センサ13の検出信号から得られる加速度の大きさも異なることとなる。この点、本実施形態では、タイヤセンサユニット3が車輪2の周方向における特定の位置本実施形態では、図3dに示す最上位置付近に配置されたときに得られる加速度の大きさに基づき、読み取り時間間隔ΔTが決定される。そのため、重力加速度成分の変動分の影響を受けることなく、読み取り時間間隔ΔTを適正に決定することができる。3本実施形態では、加速度値Giと読み取り時間間隔ΔTとの関係を設定した図6に示すようなテーブルを参照して、加速度値Giに対応する読み取り時間間隔ΔTが段階的に設定される。このため、読み取り時間間隔ΔTを簡単且つ容易に設定することができる。なお、上記実施形態は以下のように変更することも可能である。図6のテーブルはあくまでも一例であり、加速度値Giと読み取り時間間隔ΔTとの対応関係は任意に変更してもよい。例えば、加速度値Giをより細分化した多数の段階に分けて、それら各段階毎に読み取り時間間隔ΔTを設定してもよい。また、ホイール部5の各種のサイズにそれぞれ対応する複数のテーブルを準備して、それら複数のテーブルのうちから適切なテーブルを選択して使用するようにしてもよい。読み取り時間間隔ΔTを、図6に示すようなテーブルを用いるのではなく、以下の式を用いて設定するようにしてもよい。ΔT=2×{√R/G}/nここで、Rはホイール部5の半径、言い換えれば、車輪2の回転中心軸と同車輪2に装着されるタイヤセンサユニット3との間の距離であり、nは車輪2の一回転当たりの検出信号の読み取り回数である。この場合、車輪2の一回転当たりの検出信号の読み取り回数が所定値nに維持されるよう、読み取り時間間隔ΔTが調整される。このようにしても、上記実施形態と同様の利点が得られる。読み取り時間間隔ΔTの設定を、車輪2の回転回数カウント値Cが所定値Nに達する度に行うことに代えて、所定時間が経過する度に行うようにしてもよい。上記実施形態では、検出信号の1周期の起点或いは終点を、言い換えれば読み取り時間間隔ΔTを設定するタイミングを、タイヤセンサユニット3が図3dに示す最上位置付近に位置するときのタイミングとしている。しかし、これを、タイヤセンサユニット3が図3a~図3cのうちの何れかに示す位置付近に位置するときのタイミングとしてもよい。本発明は、タイヤ状態監視装置におけるタイヤセンサユニット3への適用に限定されるものではなく、周方向位置を把握する目的で車輪2に設けられる各種の装置に適用することができる。以下に、上記実施形態から把握できる技術的思想について記載する。[A]前記加速度センサは、加速度の検出方向が前記車輪の径方向と一致するように同車輪に対して配置される、請求項1~3のいずれか一項に記載の車輪回転検出装置。"