車両内の側部にてカーテン状に展開し、当該車両内の乗員を保護するカーテンエアバッグ装置において、膨張ガスによって展開するエアバッグと;前記エアバッグの前縁部と当該車両のAピラーとを連結するストラップとをを備え、米国高速道路交通安全局NHTSAが定める米国連邦自動車安全基準FMVSS226の規則策定通知NPRMによる最前部の一次目標位置PrimaryTargetA1点に対し、前記Aピラーに連結される前記ストラップの前端部の高さを前記エアバッグのA1点と同じ高さとし、前記エアバッグに連結される前記ストラップの後端部を前記A1点より低くなるようにしたことを特徴とするカーテンエアバッグ装置。米国高速道路交通安全局NHTSAが定める米国連邦自動車安全基準FMVSS226の規則策定通知NPRMによるテストにおいて、乗員の車外放出量が100mmに達した時点で、前記ストラップの前端部と後端部とが同じ高さになるように構成されていることを特徴とする請求項1に記載のカーテンエアバッグ装置。本発明は上記のような状況に鑑みてなされたものであり、簡易な構造でありながら、乗員の車外放出量を最小限に抑制可能なカーテンエアバッグ装置を提供することを目的とする。上記課題を解決するために、本発明に係るカーテンエアバッグ装置は、膨張ガスによって展開するエアバッグと;前記エアバッグの前縁部と当該車両のAピラーとを連結するストラップとを備える。そして、米国高速道路交通安全局NHTSAが定める米国連邦自動車安全基準FMVSS226の規則策定通知NPRMによる最前部の一次目標位置PrimaryTargetA1点に対し、前記Aピラーに連結される前記ストラップの前端部の高さを前記エアバッグのA1点と同じ高さとし、前記エアバッグに連結される前記ストラップの後端部を前記A1点より低くなるようにしたことを特徴とする。本発明のカーテンエアバッグ装置は、Aピラーに連結されるストラップを採用すると共に、その取り付け位置を最適化する構造であるため、簡易な構造でありながら、乗員の車外放出量を最小限に制御可能となる。なお、A1打点は、正式に制定されたFMVSS226では、セクション5.2:衝撃標的位置の決定で定められるターゲットロケーションのうち、フロントウインドウの一次目標位置の車両前方側に位置する打点としても定義されている。また、本願明細書で使用される規則策定通知NPRMは、NHTSAドケット番号として2009年12月2日公表されたものであり、正式に制定されたFMVSS226の基になっているものである。エアバッグが展開し、例えば、A1点に乗員の頭部が衝突したときに、ストラップの後端部はA1点よりも低くなっているため、エアバッグの下縁部が外側にめくれ上がるような回動を抑制することができる。それでも、エアバッグの下縁部がめくれ上がってエアバッグが車外に突出した場合には、一定の位置100mmでストラップが水平となって突っ張ることにより、それ以上の突出すなわち、車外放出量を回避することが可能となる。以下、図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。図1は、本発明に係るカーテンエアバッグ装置10を備えた自動車の車室部分の断面図であり、展開時の状態を示す。図1に示すように、車室側方の窓ガラス24の上部において、ヘッドライニングに覆われたインナーパネルには、エアバッグ12が複数の取付けタブ14を用いてボルトによって固定される。なお、符号11はAピラーを示す。また、エアバッグ12の前縁部とAピラー11とを連結するストラップ15が設けられている。ストラップ15は、エアバッグ12と同一の素材ファブリックにより、幅の均一な帯状に成形さすることができる。なお、ストラップ15自体は、エアバッグと別素材例えば、合成樹脂等で成形することもできる。図2に示すように、所謂打点A1に対して、Aピラー11に連結されるストラップ15の前端部20の高さをA1点と同じ高さとする。また、ストラップ15の後端部22をA1点より低くなるように設定されている。ここで、A1点とは、米国高速道路交通安全局NHTSAが定める米国連邦自動車安全基準FMVSS226の規則策定通知NPRMによる最前部の一次目標位置PrimaryTargetを示す。また高さは水平に対する垂直方向の絶対的な位置を意味する。エアバッグ12は、長尺状に畳まれ、車両の窓上縁に配置されたヘッドライニングに覆われた状態で収容され、作動時にヘッドライニングとルーフパネルとの隙間から下方に向かって膨張展開することで車両内の乗員を保護するようになっている。エアバッグ12には、ガス供給装置図示せずから膨張ガスが供給される。エアバッグ12は、複数枚例えば、2枚又は3枚のシートを重ね合わせて縫合、接着又は溶着により袋状にしたもの、または、一枚織りで袋部が形成されたものを採用することができる。一般に、エアバッグ12は、インフレータから供給されるガスを内部に導くガス導入管と;ガスによって膨張する複数のチャンバーと;ガス導入管から導入されたガスを各チャンバーに導くダクトとを備えている。次に、本実施例にかかるエアバッグ装置の動作について簡単に説明する。車両走行中に、ロールオーバ、側面衝突、横転等の非常事態が発生すると、車両に備えられたセンサがその異常な振動をキャッチして、その信号を基に発火信号を図示せぬインフレータに送る。インフレータ内部には、センサからの発火信号を受けてインフレータを駆動させるプロペラントが備えられている。インフレータの作動によって、エアバッグ12に膨張ガスが流れ込み、エアバッグ12が窓24に沿うように下側に向かって展開する。図3は、カーテンエアバッグ装置10のAピラー11周辺の構造状態を示し、Aが車室内から見た様子、Bがフロントガラス側から見た様子を示す。図3の例では、乗員の頭部がエアバッグ12のA1点に衝突してエアバッグ12が窓ガラス14の外側にはみ出している。この時、展開したエアバッグ12は最前部のタブ14、前端部20を支点として下縁部側が車両外側に向かって回動することになる。本実施例では、ストラップ15の後端部22はA1点よりも低くなっているため、エアバッグ12が展開し、例えば、A1点に乗員の頭部が衝突したときには、エアバッグ12の下縁部が外側にめくれ上がるような回動を抑制することができる。それでも、エアバッグ12の下縁部がめくれ上がってエアバッグ12が車外に突出した場合には、FMVSS226の基準である車外放出量が100mmとなったときに、ストラップ15が概ね水平となる。すなわち、ストラップ15の前端部20と後端部22とが同じ高さになり、ストラップが突っ張ることにより、エアバッグ12のそれ以上の回動すなわち、車外放出量が規制され、車外放出量を100mm以下にすることができる。以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想を逸脱しない範囲で種々の設計変更等が可能である。