タイヤの加硫時に、グリーンタイヤの内側に配置されて、このグリーンタイヤをモールド内面に押圧するタイヤ加硫用ブラダであって、主ブラダと、補助ブラダとを備えており、この補助ブラダが、加硫時にグリーンタイヤの内側に装着され、且つ、主ブラダの外側に重ね合わされて配置され、上記補助ブラダの、タイヤ幅最大位置に対応する部位の厚さGsが、トレッドセンタに対応する部位の厚さGcより厚くされているタイヤ加硫用ブラダ。補助ブラダの、タイヤ幅最大位置に対応する部位の厚さGsが、1.5mm以上4.5mm以下である請求項1に記載のタイヤ加硫用ブラダ。補助ブラダの、タイヤ幅最大位置に対応する部位の厚さGsとトレッドセンタに対応する部位における厚さGcとの比Gs/Gcが、1.0を超え3.0以下である請求項1又は2に記載のタイヤ加硫用ブラダ。タイヤ幅最大位置に対応する部位にける、主ブラダの厚さGs2と補助ブラダの厚さGsとの合計と、タイヤ幅最大位置におけるグリーンタイヤの厚さGsrとの比Gs2Gs/Gsrが、0.75以上1.25以下である請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ加硫用ブラダ。モールドと、このモールドの内面側に配置されるブラダと、このブラダを上記モールドに取り付けるクランプとを備えており、上記ブラダが、請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ加硫用ブラダであるタイヤ加硫装置。主ブラダ及び補助ブラダを備えたタイヤ加硫装置を用意する工程と、トレッド、サイドウォール及びビードを備えたグリーンタイヤが成形される工程と、このグリーンタイヤの内周面に補助ブラダが装着される工程と、補助ブラダが装着されたグリーンタイヤが、タイヤ加硫装置のモールドに投入される工程と、このモールドのキャビティ面にグリーンタイヤの外側表面が当接し、グリーンタイヤの内周面に装着された補助ブラダの内周面に、主ブラダが重ね合わされて当接した状態で、このグリーンタイヤが加熱される工程とを含んでおり、上記タイヤ加硫装置が、請求項5記載のタイヤ加硫装置であるタイヤ製造方法。本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、タイヤ表面の凹凸の発生を抑制し、製作及び交換も容易なタイヤ加硫用ブラダの提供、及び、このブラダを備えたタイヤの加硫装置の提供を目的としている。本発明に係るタイヤ加硫用ブラダは、タイヤの加硫時に、グリーンタイヤの内側に配置されて、このグリーンタイヤをモールド内面に押圧するタイヤ加硫用ブラダであって、主ブラダと、補助ブラダとを備えており、この補助ブラダが、加硫時にグリーンタイヤの内側に装着され、且つ、主ブラダの外側に重ね合わされて配置され、上記補助ブラダの、タイヤ幅最大位置に対応する部位の厚さGsが、トレッドセンタに対応する部位の厚さGcより厚くされているかかるブラダによれば、既存の主ブラダに対して、新たに補助ブラダが加えられたため、ブラダの、少なくともタイヤ幅最大位置に対応する部位の合計肉厚が増大する。その結果、加硫時におけるブラダの伸びが抑制される。その結果、タイヤのサイドウォール部等の表面の凹凸の発生が抑制される。好ましくは、補助ブラダの、タイヤ幅最大位置に対応する部位の厚さGsが、1.5mm以上4.5mm以下である。好ましくは、補助ブラダの、タイヤ幅最大位置に対応する部位の厚さGsとトレッドセンタに対応する部位における厚さGcとの比Gs/Gcが、1.0を超え3.0以下である。好ましくは、タイヤ幅最大位置に対応する部位にける、主ブラダの厚さGs2と補助ブラダの厚さGsとの合計と、タイヤ幅最大位置におけるグリーンタイヤの厚さGsrとの比Gs2Gs/Gsrが、0.75以上1.25以下である。本発明に係るタイヤ加硫装置は、モールドと、このモールドの内面側に配置されるブラダと、このブラダを上記モールドに取り付けるクランプとを備えており、上記ブラダが、前述したうちのいずれかのタイヤ加硫用ブラダである。本発明に係るタイヤの製造方法は、主ブラダ及び補助ブラダを備えたタイヤ加硫装置を用意する工程と、トレッド、サイドウォール及びビードを備えたグリーンタイヤが成形される工程と、このグリーンタイヤの内周面に補助ブラダが装着される工程と、補助ブラダが装着されたグリーンタイヤが、タイヤ加硫装置のモールドに投入される工程と、このモールドのキャビティ面にグリーンタイヤの外側表面が当接し、グリーンタイヤの内周面に装着された補助ブラダの内周面に、主ブラダが重ね合わされて当接した状態で、このグリーンタイヤが加熱される工程とを含んでおり、上記タイヤ加硫装置が、前述したタイヤ加硫装置である。本発明によれば、タイヤの成型時に、ブラダの伸びが抑制され、タイヤの表面の凹凸の発生が抑制される。既存のブラダをそのまま使用することも可能である。また、ブラダの製作及び交換も容易となる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には加硫装置1が示されている。図2には、加硫装置1とともにグリーンタイヤ以下、単にタイヤともいう10が示されている。この加硫装置1は、モールド2と、後述する主ブラダ3及び補助ブラダ4と、クランプ5とを備えている。以下、主ブラダ3及び補助ブラダ4とを合わせてブラダ3、4ともいう。図2において、左右方向がタイヤの半径方向であり、上下方向がタイヤの軸方向であり、紙面に対して垂直な方向がタイヤの周方向である。図2中、一点鎖線CLはモールド2の赤道面である。モールド2は、多数のセグメント6と、上下一対のサイドプレート7と、上下一対のビードリング8とを備えている。サイドプレート7は、各セグメント6の半径方向内側に位置している。ビードリング8は、サイドプレート7の半径方向内側に位置している。セグメント6、サイドプレート7及びビードリング8は、金属材料からなる。セグメント6の平面形状は、実質的に円弧状である。このモールド2は、閉じられた状態にある。セグメント6の数は、通常3以上20以下である。サイドプレート7及びビードリング8は、実質的にリング状である。このモールド2は、いわゆる割モールドである。セグメント6、サイドプレート7及びビードリング8により、キャビティ面9が形成されている。ブラダ3、4は、モールド2の内側に位置している。ブラダ3、4は中空である。ブラダ3、4は、略円筒状を呈している。主ブラダ3は、補助ブラダ4の内側に重ね合わされて配置されている。主ブラダ3は、従来から加硫に用いられているものである。補助ブラダ4は、ブラダの肉厚を増大するために、新規に用いられるものである。ブラダ3、4は、その肉厚が増大することにより、その伸びを抑制される。これにより、カーカスコードの密度が部分的に減少することが防止され、タイヤの表面の凹凸の発生が抑制される。必要に応じて、この補助ブラダを装着することができる。従って、必要時に主ブラダの設計製造の変更及び交換を行う必要がない。さらに、本実施形態の補助ブラダは、後述するように、上記目的に加えて、ブラダ全体の肉厚分布に変化を与えるために用いられている。主ブラダ3の、タイヤのビード側端部には、係止用のリング状の端縁部11が形成されている。主ブラダ3は、その端縁部11がクランプリング5とビードリング8とに挟まれてモールド2に固定されている。グリーンタイヤ10は、予めその内側に補助ブラダ4が装着される。補助ブラダ4が装着されたグリーンタイヤ10はモールド2の内側に投入される。この投入により、主ブラダ3が、補助ブラダ4の内側に配置される。ブラダ3、4は、架橋ゴムからなる。ブラダ3、4は、その内部にガスが充填されると膨張する。ブラダ3、4は、その内部からガスが排出されると収縮する。図2に示されたブラダ3、4は、膨張状態にある。この状態で、グリーンタイヤ10は、ブラダ3、4とモールド2とによって挟圧される。グリーンタイヤ10の内側が補助ブラダ4の外周面に接し、グリーンタイヤ10の外側がモールド2の内周面に接する。補助ブラダ4の外周面がタイヤの内周面を形作り、モールド2の内周面がタイヤの外周面を形作る。図2に示されるように、タイヤ加硫時においては、主ブラダ3と補助ブラダ4とから二重のブラダが構成される。主ブラダ3は、前述のとおり、その端縁部11がクランプリング5とビードリング8とに挟まれてモールド2に固定される。補助ブラダ4は、主ブラダ3とグリーンタイヤ10とに挟まれた状態で、主ブラダ3を介してその内部のガスにより、グリーンタイヤ10内面に押圧されて保持される。このように、補助ブラダ4は、特別な部材を用いてモールドに取り付ける必要がない。タイヤ加硫時において、補助ブラダ4のタイヤビード側端部は、グリーンタイヤ10のビード側端部12より、0mmを超えて10mm以下の長さだけ半径方向内側に延びている。換言すれば、補助ブラダ4のタイヤ半径方向長さは、グリーンタイヤ10の内周面のタイヤ半径方向長さより長くされている。この補助ブラダ4のタイヤビード側端部がグリーンタイヤ10の部分と重なると、タイヤ加硫後にタイヤの内側に段差が形成され、内観不良となるからである。また、逆に、補助ブラダ4のタイヤビード側端部が、グリーンタイヤ10のビード側端部12より10mm以上延びても上記効果は変わらない。主ブラダ3の肉厚ゲージは均一な分布にされている。従って、設計製造が容易である。一方、補助ブラダ4の肉厚の分布には変化が与えられている。タイヤ10のトレッドセンタTCに対応する位置及びその付近の厚さ以下、トレッドセンタ位置厚さというGcは薄くされ、タイヤ幅最大位置MWに対応する部位の厚さ以下、最大幅位置厚さというGsは厚くされている。本実施形態では、補助ブラダ4全体の肉厚のうち、最大幅位置厚さGsが最大肉厚にされ、トレッドセンタ位置厚さが最小肉厚にされている。補助ブラダ4の肉厚は、最大幅位置MWからトレッドセンタTC位置にかけて漸減しており、最大幅位置MWから端縁部11の手前にかけて漸減している。補助ブラダ4の最大幅位置厚さGsは、1.5mm以上4.5mm以下であるのが好ましい。1.5mm未満では、主ブラダ3に対して補助ブラダ4を追加した効果、すなわち、ブラダ3、4の最大幅位置MW及びその付近での伸びの抑制という効果が得られにくい。一方、4.5mmを超えると、主ブラダとの合計肉厚が厚すぎ、熱伝導が低下して加硫時間が長くなる。また、加硫時にグリーンタイヤ10の最大幅位置部分をモールドに強く押し付ける効果が得られにくい。かかる観点から、最大幅位置厚さGsは、3.0mm以上4.0mm以下がさらに好ましい。上記したような、最大幅位置厚さGsが相対的に厚い肉厚分布によれば、補助ブラダ4の最大幅位置対応部分の伸びを抑制することができる。また、タイヤの単位幅当たりカーカスコードの本数が部分的に減少することが防止され、タイヤの表面の凹凸の発生が抑制される。また、補助ブラダ4によって、比較的凹凸が生じやすいグリーンタイヤ10の最大幅位置MW及びその付近を、トレッド部分に較べて強くモールド2内面に押圧することができる。これにより、加硫後のタイヤの表面の凹凸の発生が抑制される。加硫後のタイヤの表面の凹凸の発生が抑制される。なお、最大幅位置MW及びその付近では、最大肉厚を有する範囲が連続して存在してもよく、トレッドセンタTC位置及びその付近では、最小肉厚を有する範囲が連続して存在してもよい。すなわち、最大肉厚及び最小肉厚の部位はワンポイントに限定はされない。補助ブラダ4の、最大幅位置厚さGsとトレッドセンタ位置厚さGcとの比Gs/Gcは、1.0を超え3.0以下であるのが好ましい。1.0以下、すなわち、トレッドセンタ位置厚さGcの方が最大幅位置厚さGsより厚い場合、補助ブラダ4のとくに最大幅位置MW対応部分の伸びを抑制するという効果は得られにくい。一方、3.0を超えると、肉厚分布の変化が大きくなり、且つ、トレッドセンタ位置厚さTcが薄くなり、補助ブラダ4の強度上の問題が生じる。かかる観点から、上記比Gs/Gcは、1.5以上2.5以下であるのがさらに好ましい。最大幅位置MWにおける主ブラダ3と補助ブラダ4との合計厚さGs2Gsは、対応するグリーンタイヤ10の部分の肉厚Gsrから大きくかけ離れるのは好ましくない。最大幅位置MWにおける主ブラダ3の厚さGs2と補助ブラダ4の厚さGsとの合計と、グリーンタイヤ10の厚さGsrとの比Gs2Gs/Gsrが、0.75以上1.25以下であるのが好ましい。0.75未満では、対象タイヤに必要とされるブラダ3、4による押し付け力が確保されにくい。1.25を超えると、対象タイヤのサイズに対して、ブラダ3、4の合計厚さGs2Gsが大きくなり、熱伝導が低下して加硫時間が長くなる。以上説明された加硫装置1が用いて行われるタイヤの製造について簡単に説明される。まず、予備成形工程において、トレッドと、サイドウォールと、ビードとを備えたグリーンタイヤ10が成形される。このグリーンタイヤ10の内周面に、前述した補助ブラダ4が装着される。次いで、補助ブラダ4が装着されたグリーンタイヤ10が、上記加硫装置1のモールド2内に投入される。このモールド2には主ブラダ3が収容されている。上記グリーンタイヤ10の投入により、主ブラダ3が、グリーンタイヤ10内の補助ブラダ4の内側に位置する。主ブラダ3は、ガスの充填により膨張する。この膨張により、グリーンタイヤ10は変形する。次に、モールド2が締められ、主ブラダ3の内圧が高められる。グリーンタイヤ10は、モールド2のキャビティ面9と補助ブラダ4の外側表面とに挟まれて、加圧される。グリーンタイヤ10は、モールド2及び両ブラダ3、4からの熱伝導により、加熱される。この加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1から18]実施例1から18として、それぞれ、図2に示された主ブラダ3及び補助ブラダ4を有するタイヤ加硫装置1を用いて、空気入りタイヤを製造した。補助ブラダ4のトレッドセンタ位置厚さGc及び最大幅位置厚さGs、これらの比Gs/Gc、最大幅位置MWにおける主ブラダ3の厚さGs2及び補助ブラダ4の厚さGs、最大幅位置MWにおけるグリーンタイヤ10の厚さGsr、並びに、これらの比Gs2Gs/Gsrは、表1、表2及び表3に示されるとおりである。表1、表2及び表3に示されるように、実施例1から18の各ブラダの仕様は全て異なっている。[比較例]比較例1として、従来の主ブラダのみを備え、補助ブラダを有さないタイヤ加硫装置を用いて、空気入りタイヤを製造した。最大幅位置MWにおけるブラダの厚さGs2及びグリーンタイヤ10の厚さGsrは、表1に示されるとおりである。[試験及び結果の評価]実施例1から18及び比較例1に係る加硫後の各タイヤの仕上がり程度について検査が行われた。具体的には、各タイヤの表面に対し、外観品質の目視検査を行った。タイヤ表面の凹凸のレベルについての評価結果が表1、表2及び表3に示されている。とくに、ゴム部材同士のジョイント部であった部分の表面の凹凸レベル、及び、カーカスコードの端部同士のジョイント部の表面の凹凸レベルについて評価がなされた。評価方法は、タイヤ表面に深い凹凸が見られる場合を評点1、タイヤ表面に明確に認識できる程度の凹凸が見られる場合を評点2、タイヤ表面に浅いが明確に認識できる程度の凹凸が見られる場合を評点3、タイヤ表面にごくわずかに凹凸が見られる場合を評点4、タイヤ表面に凹凸が見られない場合を評点5とし、0.5刻みの10段階としている。実施例1から18のタイヤは、比較例1のタイヤと比較すると、凹凸の発生が抑制されていることが明らかである。また、カーカスの幅5cm当たりのコードの本数カーカスコード密度についても評価された。グリーンタイヤの段階で51本であったものが、実施例1から7、9から18では、48から50本に変化している。実施例8では変化がなかった。一方、比較例1では、47本に減少している。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。