"乗員により操舵される操舵部材に連結される入力軸、当該入力軸と相対回転可能に設けられる出力軸、当該出力軸の回転に伴い長手方向に往復移動するラック、当該ラックの往復移動に伴い転舵する操舵輪、および、前記ラックを往復移動可能に収容するラックハウジングを有する車両に設けられる操舵制御装置であって、前記入力軸の回転を前記出力軸へ伝達する第1歯車機構と、前記第1歯車機構を駆動する第1アクチュエータと、前記第1アクチュエータおよび前記第1歯車機構を駆動することにより、前記出力軸の回転角度である転舵角と前記入力軸の回転角度である操舵角との比である伝達比を可変にする伝達比可変機構と、前記操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵角検出手段により検出した前記操舵角に基づき基準伝達比を算出する基準伝達比算出手段と、前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する補正伝達比算出手段と、前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比または前記補正伝達比のいずれかを前記伝達比として決定する伝達比決定手段と、前記伝達比決定手段により決定した前記伝達比に基づき前記第1アクチュエータの駆動を制御する第1駆動制御手段と、を備え、前記補正伝達比算出手段は、前記ラックが移動可能範囲の一端近傍の所定の第1位置から前記一端側へ移動するに従い、または、前記ラックが移動可能範囲の他端近傍の所定の第2位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで前記補正伝達比を算出し、前記伝達比決定手段は、前記ラックが前記第1位置と前記第2位置との間に位置するとき、前記基準伝達比を前記伝達比として決定し、前記ラックが前記第1位置から前記一端までの間、または、前記第2位置から前記他端までの間に位置するとき、前記補正伝達比を前記伝達比として決定することを特徴とする操舵制御装置。前記車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、前記基準伝達比算出手段は、前記速度検出手段により検出した前記車両の速度の値が小さいときほど前記基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、前記速度検出手段により検出した前記車両の速度の値が大きいときほど前記基準伝達比の値が小さくなるよう算出することを特徴とする請求項1に記載の操舵制御装置。前記転舵角に基づき前記ラックの位置を推定するラック位置推定手段をさらに備え、前記補正伝達比算出手段は、前記ラック位置推定手段により推定した前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比を補正し、前記伝達比決定手段は、前記ラック位置推定手段により推定した前記ラックの位置に基づき前記伝達比を決定することを特徴とする請求項1または2に記載の操舵制御装置。前記操舵角検出手段により検出した前記操舵角、および、前記伝達比決定手段により決定した前記伝達比に基づき前記転舵角を推定する転舵角推定手段をさらに備え、前記ラック位置推定手段は、前記転舵角推定手段により推定した前記転舵角に基づき前記ラックの位置を推定することを特徴とする請求項3に記載の操舵制御装置。前記転舵角を検出する転舵角検出手段をさらに備え、前記ラック位置推定手段は、前記転舵角検出手段により検出した前記転舵角に基づき前記ラックの位置を推定することを特徴とする請求項3に記載の操舵制御装置。前記ラックの位置を検出するラック位置検出手段をさらに備え、前記補正伝達比算出手段は、前記ラック位置検出手段により検出した前記ラックの位置に基づき前記基準伝達比を補正し、前記伝達比決定手段は、前記ラック位置検出手段により検出した前記ラックの位置に基づき前記伝達比を決定することを特徴とする請求項1または2に記載の操舵制御装置。前記出力軸または前記ラックに噛み合う第2歯車機構と、前記第2歯車機構を駆動する第2アクチュエータと、前記第2アクチュエータおよび前記第2歯車機構を駆動することで生じる補助トルクにより、乗員による前記操舵部材の操舵を補助する操舵力補助機構と、乗員による前記操舵部材の操舵によって前記入力軸に入力される操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルク検出手段により検出した前記操舵トルクに基づき基準補助トルクを算出する基準補助トルク算出手段と、前記ラックの位置に基づき前記基準補助トルクを補正することで補正補助トルクを算出する補正補助トルク算出手段と、前記ラックの位置に基づき前記基準補助トルクまたは前記補正補助トルクのいずれかを前記補助トルクとして決定する補助トルク決定手段と、前記補助トルク決定手段により決定した前記補助トルクに基づき前記第2アクチュエータの駆動を制御する第2駆動制御手段と、をさらに備え、前記補正補助トルク算出手段は、前記ラックが前記一端近傍の所定の第3位置から前記一端側へ移動するに従い、または、前記ラックが前記他端近傍の所定の第4位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準補助トルクの値がより小さくなるよう補正することで前記補正補助トルクを算出し、前記補助トルク決定手段は、前記ラックが前記第3位置と前記第4位置との間に位置するとき、前記基準補助トルクを前記補助トルクとして決定し、前記ラックが前記第3位置から前記一端までの間、または、前記第4位置から前記他端までの間に位置するとき、前記補正補助トルクを前記補助トルクとして決定することを特徴とする請求項1~6のいずれか一項に記載の操舵制御装置。特許文献1の車両用操舵制御装置では、乗員の操舵により操舵部材が一方に回転し続けると、操舵輪を転舵させるラックの端部等は、ラックを収容するラックハウジングの内壁等に衝突する。これにより、ラックの長手方向の移動が停止するとともに、操舵部材の回転も停止する。特許文献1の車両用操舵制御装置では車両の速度が小さい低速域で伝達比が大きくなるよう設定されるため、特に低速域では、乗員が急なステアリング操作を行った場合など、ラックがラックハウジングに衝突するときのラックの移動速度が大きくなる。衝突のエネルギーは速度の2乗に比例するため、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクが大きくなることが懸念される。衝突トルクのピーク値は、通常操舵トルクの10倍以上になる場合もある。そのため、ラックとラックハウジングとの衝突時、伝達比可変機構を構成するギアに過大な衝撃が加わり、ギアが破損するおそれがある。ギアの破損を防ぐには、ラックとラックハウジングとの衝突トルクを考慮し、ギアの安全率を高く設定する必要がある。ギアの安全率を高く設定した場合、伝達比可変機構および操舵制御装置の体格が大型化するおそれがある。また、近年では、車両のステアリング操作を補助する機構すなわち操舵力補助機構として、電動式のアクチュエータでトルクを発生させる電動パワーステアリングElectricPowerSteering装置が、VGRS装置とともに用いられることが知られている。VGRS装置により伝達比を大きくすることに加え、電動パワーステアリング装置により操舵力を補助する場合、ラックとラックハウジングとの衝突トルクがさらに増大するおそれがある。本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型かつ軽量で構成部材の破損を防止可能な操舵制御装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、乗員により操舵される操舵部材に連結される入力軸、当該入力軸と相対回転可能に設けられる出力軸、当該出力軸の回転に伴い長手方向に往復移動するラック、当該ラックの往復移動に伴い転舵する操舵輪、および、ラックを往復移動可能に収容するラックハウジングを有する車両に設けられる操舵制御装置であって、第1歯車機構と、第1アクチュエータと、伝達比可変機構と、操舵角検出手段と、基準伝達比算出手段と、補正伝達比算出手段と、伝達比決定手段と、第1駆動制御手段と、を備えている。第1歯車機構は、入力軸の回転を出力軸へ伝達する。第1アクチュエータは、第1歯車機構を駆動する。伝達比可変機構は、第1アクチュエータおよび第1歯車機構を駆動することにより、出力軸の回転角度である転舵角と入力軸の回転角度である操舵角との比である伝達比を可変にする。操舵角検出手段は、操舵角を検出する。基準伝達比算出手段は、操舵角検出手段により検出した操舵角に基づき基準伝達比を算出する。補正伝達比算出手段は、基準伝達比算出手段により算出された基準伝達比をラックの位置に基づき補正することで補正伝達比を算出する。伝達比決定手段は、ラックの位置に基づき前記基準伝達比または前記補正伝達比のいずれかを伝達比として決定する。第1駆動制御手段は、伝達比決定手段により決定した伝達比に基づき第1アクチュエータの駆動を制御する。そして、本発明では、補正伝達比算出手段は、ラックが移動可能範囲の一端近傍の所定の第1位置から前記一端側へ移動するに従い、または、ラックが移動可能範囲の他端近傍の所定の第2位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。ここで、ラックの移動可能範囲は、ラックの往復移動ストロークがラックハウジングにより制限される最大の範囲に対応している。よって、上述の移動可能範囲の一端および他端は、ラックの最大ストローク位置に対応する。伝達比決定手段は、ラックが前記第1位置と前記第2位置との間に位置するとき、基準伝達比算出手段により算出した基準伝達比を伝達比として決定する。一方、ラックが前記第1位置から前記一端までの間、または、前記第2位置から前記他端までの間に位置するとき、補正伝達比算出手段により算出した補正伝達比を伝達比として決定する。上記構成により、ラックが移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材の操舵に伴いラックが移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラックが最大ストローク位置に近づくほど、伝達比が小さくなるよう補正される。これにより、ラックがラックハウジングに衝突するときのラックの移動速度が小さくなる。その結果、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを低減することができる。そのため、衝突トルクよりも数段小さい通常操舵トルクに基づき、第1歯車機構の許容トルクを設定することができる。したがって、第1歯車機構を小型にすることができる。よって、操舵制御装置の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラックとラックハウジングとの衝突トルクを低減することにより第1歯車機構の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置の信頼性を向上することができる。請求項2に記載の発明は、車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備えている。そして、基準伝達比算出手段は、速度検出手段により検出した車両の速度の値が小さいときほど基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、速度検出手段により検出した車両の速度の値が大きいときほど基準伝達比の値が小さくなるよう算出する。これにより、車両の速度が小さい低速域では伝達比を大きく設定することで利便性が向上し、車両の速度が大きい高速域では伝達比を小さく設定することで走行安定性が向上する。車両の速度が小さい低速域では基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されるため、特に低速域では、ラックとラックハウジングとの衝突トルクが大きくなることが懸念される。しかしながら、本発明では、ラックが移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラックが最大ストローク位置に近づくほど、補正伝達比算出手段は、基準伝達比の値が小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。よって、低速域で基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されても、ラックが最大ストローク位置近傍に位置するときには補正伝達比算出手段により基準伝達比が小さくなるよう補正されるため、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを効果的に低減することができる。このように、本発明は、車両の速度等に基づき伝達比が大きく設定される操舵制御装置に対し好適である。請求項3に記載の発明は、転舵角に基づきラックの位置を推定するラック位置推定手段をさらに備えている。そして、補正伝達比算出手段は、ラック位置推定手段により推定したラックの位置に基づき基準伝達比を補正する。また、伝達比決定手段は、ラック位置推定手段により推定したラックの位置に基づき伝達比を決定する。このように、本発明では、例えばラックの位置を実際に検出する検出手段を用いることなく、ラック位置推定手段によりラックの位置を推定し、補正伝達比算出手段により基準伝達比を補正する。よって、部材点数を低減することができる。請求項4および5に記載の発明は、請求項3に記載の発明を実現するためのより具体的な構成を示すものである。請求項4に記載の発明は、操舵角検出手段により検出した操舵角、および、伝達比決定手段により決定した伝達比に基づき転舵角を推定する転舵角推定手段をさらに備えている。そして、ラック位置推定手段は、転舵角推定手段により推定した転舵角に基づきラックの位置を推定する。このように、本発明では、例えば転舵角を実際に検出する検出手段を用いることなく、ラック位置推定手段によりラックの位置を推定する。よって、部材点数を低減することができる。請求項5に記載の発明は、転舵角を検出する転舵角検出手段をさらに備えている。そして、ラック位置推定手段は、転舵角検出手段により検出した転舵角に基づきラックの位置を推定する。本発明では、転舵角を実際に検出する転舵角検出手段を用いることで、転舵角を正確に検出することができる。よって、ラック位置推定手段によるラックの位置の推定の精度を高めることができる。請求項6に記載の発明は、ラックの位置を検出するラック位置検出手段をさらに備えている。そして、補正伝達比算出手段は、ラック位置検出手段により検出したラックの位置に基づき基準伝達比を補正する。また、伝達比決定手段は、ラック位置検出手段により検出したラックの位置に基づき伝達比を決定する。このように、本発明では、ラックの位置を実際に検出するラック位置検出手段を用いることで、ラックの位置を正確に検出することができる。よって、補正伝達比算出手段による基準伝達比の補正の精度を高めることができる。請求項7に記載の発明は、第2歯車機構と、第2アクチュエータと、操舵力補助機構と、操舵トルク検出手段と、基準補助トルク算出手段と、補正補助トルク算出手段と、補助トルク決定手段と、第2駆動制御手段と、をさらに備えている。第2歯車機構は、出力軸またはラックに噛み合う。第2アクチュエータは、第2歯車機構を駆動する。操舵力補助機構は、第2アクチュエータおよび第2歯車機構を駆動することで生じる補助トルクにより、乗員による操舵部材の操舵を補助する。操舵トルク検出手段は、乗員による前記操舵部材の操舵によって入力軸に入力される操舵トルクを検出する。基準補助トルク算出手段は、操舵トルク検出手段により検出した操舵トルクに基づき基準補助トルクを算出する。補正補助トルク算出手段は、基準補助トルク算出手段により算出された基準補助トルクをラックの位置に基づき補正することで補正補助トルクを算出する。補助トルク決定手段は、ラックの位置に基づき前記基準補助トルクまたは前記補正補助トルクのいずれかを補助トルクとして決定する。第2駆動制御手段は、補助トルク決定手段により決定した補助トルクに基づき第2アクチュエータの駆動を制御する。そして、本発明では、補正補助トルク算出手段は、ラックが前記一端近傍の所定の第3位置から前記一端側へ移動するに従い、または、ラックが前記他端近傍の所定の第4位置から前記他端側へ移動するに従い前記基準補助トルクの値がより小さくなるよう補正することで補正補助トルクを算出する。ここで、前記第1位置と前記第3位置とは同じ位置であってもよい。また、前記第2位置と前記第4位置とは同じ位置であってもよい。補助トルク決定手段は、ラックが前記第3位置と前記第4位置との間に位置するとき、基準補助トルク算出手段により算出した基準補助トルクを補助トルクとして決定する。一方、ラックが前記第3位置から前記一端までの間、または、前記第4位置から前記他端までの間に位置するとき、補正補助トルク算出手段により算出した補正補助トルクを補助トルクとして決定する。上記構成により、ラックが移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材の操舵に伴いラックが移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラックが最大ストローク位置に近づくほど、補助トルクが小さくなるよう補正される。これにより、ラックがラックハウジングに衝突するときのラックの移動速度が小さくなる。その結果、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを低減することができる。このように、伝達比可変機構に加え操舵力補助機構を備えた操舵制御装置であっても、ラックとラックハウジングとの衝突による衝突トルクを低減することができる。したがって、第1歯車機構および第2歯車機構の許容トルクを小さく設定することができ、第1歯車機構および第2歯車機構を小型にすることができる。よって、操舵制御装置の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラックとラックハウジングとの衝突トルクを低減することにより第1歯車機構および第2歯車機構の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置の信頼性を向上することができる。以下、本発明の複数の実施形態による操舵制御装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位または構成要素には同一の符号を付し、説明を省略する。第1実施形態本発明の第1実施形態による操舵制御装置を図1に示す。操舵制御装置10は、車両1に適用され、乗員による車両1の操舵に関する制御を行う。車両1は、操舵部材2、入力軸3、出力軸4、ラック6、操舵輪7およびラックハウジング8等を有している。入力軸3は、乗員により操舵される操舵部材2に連結される。ここで、操舵部材2が操舵により回転するときの入力軸3の回転角度を操舵角という。出力軸4は、入力軸3と相対回転可能に設けられる。ここで、入力軸3と出力軸4とは、コラム軸を構成している。出力軸4の端部には、ラック6に噛み合うステアリングピニオン5が設けられている。これにより、ラック6は、出力軸4の回転に伴い長手方向に往復移動する。すなわち、ラック6とステアリングピニオン5とは、ラックアンドピニオン機構を構成している。ラック6の両端には、操舵輪7が設けられている。これにより、操舵輪7は、ラック6の往復移動に伴い転舵する。ここで、操舵輪7が転舵するときの出力軸4の回転角度を転舵角という。ラックハウジング8は、ラック6を往復移動可能に収容する。本実施形態では、ラック6は、端部がラックハウジング8の内壁に当接することにより、長手方向の往復移動、すなわちストロークが規制される。つまり、ラック6は、ラックハウジング8内において、所定の範囲移動可能範囲で往復移動可能である。操舵制御装置10は、第1歯車機構21、第1アクチュエータ22、伝達比可変機構20、操舵角検出手段としての操舵角センサ31、電子制御ユニット以下、ECUという40等を備えている。第1歯車機構21は、入力軸3と出力軸4との間に設けられ、入力軸3の回転を出力軸4へ伝達するよう構成されている。本実施形態では、第1歯車機構21は、所謂差動歯車機構であり、2つのサイドギア、当該サイドギア間に設けられる複数のピニオンギア、および、複数のピニオンギアを回転可能に保持するリングギア等を有している。入力軸3は第1歯車機構21の2つのサイドギアの一方に接続され、出力軸4はサイドギアの他方に接続される。これにより、入力軸3が回転すると、両サイドギア間の複数のピニオンギアが回転することにより、出力軸4は、入力軸3の回転方向とは反対の方向へ回転する。ピニオンギアを保持するリングギアが回転不能に固定されているとき、入力軸3の回転数と出力軸4の回転数とは同じになる。よって、このとき、出力軸4の回転角度である転舵角と入力軸3の回転角度である操舵角との比である伝達比は、1:1、すなわち1である。上述のように、本実施形態では、第1歯車機構21が差動歯車機構のため入力軸3の回転方向と出力軸4の回転方向とは逆になる。また、本実施形態の操舵制御装置10が適用される車両1では、出力軸4の端部に設けられたステアリングピニオン5は、ラック6の、車両1の後方側に噛み合うよう設けられている。また、ラック6は、操舵輪7の回転中心よりも車両1の後方側で操舵輪7に接続するよう設けられている。そのため、乗員が操舵部材2入力軸3を時計回り方向右方向に回転させる操舵すると出力軸4が反時計回り方向左方向に回転し、ラック6は、車両1の前方に向かって左方向へ移動する。これにより、車両1が右方向へ進行するよう操舵輪7の舵角が変更される操舵輪7が右方向に転舵する。一方、乗員が操舵部材2入力軸3を反時計回り方向左方向に回転させると出力軸4が時計回り方向右方向に回転し、ラック6は、車両1の前方に向かって右方向へ移動する。これにより、車両1が左方向へ進行するよう操舵輪7の舵角が変更される操舵輪7が左方向に転舵する。第1アクチュエータ22は、本実施形態では、電動モータである。第1アクチュエータ22は、第1歯車機構21のリングギアの外縁端に形成された外歯に噛み合うウォームギアを有している。第1アクチュエータ22は、当該ウォームギアを回転させるよう駆動することにより第1歯車機構21のリングギアを回転駆動させることができる。第1アクチュエータ22の駆動によりリングギアが回転すると、リングギアに保持されている複数のピニオンギアもリングギアとともに回転する。そのため、リングギアが回転すると、上述の伝達比が変化する。例えばリングギアが入力軸3の回転方向と同じ方向、つまり出力軸4の回転方向とは反対の方向に回転するとき、伝達比は1より小さくなる。一方、リングギアが入力軸3の回転方向と反対の方向、つまり出力軸4の回転方向と同じ方向に回転するとき、伝達比は1より大きくなる。このように、本実施形態では、第1歯車機構21と第1アクチュエータ22とにより伝達比可変機構20が構成されている。伝達比可変機構20は、第1アクチュエータ22および第1歯車機構21を駆動することにより、伝達比を可変にする。操舵角センサ31は、入力軸3に設けられ、入力軸3の回転角度すなわち操舵角を検出する。ECU40は、演算手段としてのCPU、ならびに、記憶手段としてのRAMおよびROM等を有するマイクロコンピュータ等から構成されている。ECU40は、操舵制御装置10が適用される車両1に搭載された種々の装置および機器類を制御するために設けられている。ECU40には、上述の操舵角センサ31をはじめ車両1の各部に設けられている種々のセンサから出力される信号が入力される。ECU40は、これら入力された種々の信号に基づきROMに格納されている所定の制御プログラムにしたがって車両1に搭載された種々の装置および機器類を制御する。操舵角センサ31は、検出した操舵角に関する信号をECU40に出力する。ECU40は、第1アクチュエータ22にも接続されている。ECU40は、第1アクチュエータ22に供給する電力を調整することで第1アクチュエータ22の回転駆動を制御可能である。ECU40は、第1アクチュエータ22の回転駆動を制御することで第1歯車機構21の駆動を制御可能である。これにより、ECU40は、上述の伝達比が任意の値になるよう第1アクチュエータ22の駆動を制御することができる。本実施形態では、車両1には、上述したものの他、速度検出手段としての車速センサ32、第2歯車機構51、第2アクチュエータ52、および、操舵力補助機構50等が設けられている。車速センサ32は、車両1に設けられ、車両1の速度すなわち車速を検出する。車速センサ32は、検出した車速に関する信号をECU40に出力する。第2歯車機構51は、本実施形態では、出力軸4に設けられている。第2歯車機構51は、出力軸4に噛み合うギアを有している。第2アクチュエータ52は、本実施形態では、電動モータである。第2アクチュエータ52は、第2歯車機構51のギアの外縁端に形成された外歯に噛み合うウォームギアを有している。第2アクチュエータ52は、当該ウォームギアを回転させるよう駆動することにより第2歯車機構51のギアを回転駆動させることができる。第2アクチュエータ52の駆動により第2歯車機構51のギアが回転すると、当該回転により生じるトルクが出力軸4に付加される。乗員の操舵による操舵部材2の回転に伴う出力軸4の回転方向と同じ方向に、第2歯車機構51を経由して第2アクチュエータ52からトルクを付加することで、乗員による操舵部材2の操舵の補助をすることができる。すなわち、第2アクチュエータ52および第2歯車機構51の駆動により出力軸4に付加されるトルクは、乗員から操舵部材2に入力される操舵力操舵トルクの補助トルクとなる。このように、本実施形態では、第2歯車機構51と第2アクチュエータ52とにより操舵力補助機構50が構成されている。操舵力補助機構50は、第2アクチュエータ52および第2歯車機構51を駆動することで生じる補助トルクにより、乗員による操舵部材2の操舵を補助する。本実施形態では、操舵力補助機構50は、コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置の一部を構成している。ECU40は、第2アクチュエータ52にも接続されている。ECU40は、第2アクチュエータ52に供給する電力を調整することで第2アクチュエータ52の回転駆動を制御可能である。ECU40は、第2アクチュエータ52の回転駆動を制御することで第2歯車機構51の駆動を制御可能である。これにより、ECU40は、上述の補助トルクが任意の値になるよう第2アクチュエータ52の駆動を制御することができる。本実施形態では、ECU40は、乗員による操舵部材2の操舵によって入力軸3に入力される操舵トルクを検出する図示しないトルクセンサからの信号に基づき補助トルクを決定し、決定した補助トルクが出力軸4に付加されるよう第2アクチュエータ52の駆動を制御する。次に、本実施形態による操舵制御装置10の作動について図2に基づき説明する。図2は、ECU40による操舵に関する処理フローを示したものである。図2に示す一連の処理S100は、例えば乗員が車両1のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。S101では、ECU40は、各センサおよびRAMメモリから各種信号情報を取得する。ECU40は、操舵角センサ31が検出した入力軸3の回転角度すなわち操舵角θinを取得する。ECU40は、車速センサ32が検出した車両1の速度すなわち車速vを取得する。また、ECU40は、RAMに記憶されている転舵角θoutを取得する。S101の時点でRAMに記憶されている転舵角θoutは、その時点の出力軸4の回転角度すなわち転舵角に対応している。当該転舵角θoutのRAMへの記憶については後述する。S101の後、処理はS102に移行する。S102では、ECU40は、ラック6の位置を推定する。具体的には、ECU40は、S101で取得した転舵角θoutに基づきラック6の位置を推定する。すなわち、ECU40は、θoutを変数とする関数下記式1に基づきラック6の位置ηを算出することにより、この時点S102でのラック6の位置を推定する。η=Fθout式1ここで、ηは、-100から100までの値である。操舵部材2、入力軸3、出力軸4および操舵輪7が中立位置のときのラック6の位置ηを0とする。つまり、ηが0のとき、ラック6は、移動可能範囲の中央に位置していることを意味する。操舵部材2を回転方向の一方例えば時計回り方向に回転させ続けると、ラック6は長手方向の一方に移動し、ラック6の端部がラックハウジング8の内壁に当接する。これにより、ラック6の長手方向の移動、すなわちストロークが規制される。このときのラック6の位置ηを100とする。つまり、ηが100のとき、ラック6は、移動可能範囲の一端、すなわち最大ストローク位置に位置していることを意味する。操舵部材2を回転方向の他方例えば反時計回り方向に回転させ続けると、ラック6は長手方向の他方に移動し、ラック6の端部がラックハウジング8の内壁に当接する。これにより、ラック6の長手方向の移動、すなわちストロークが規制される。このときのラック6の位置ηを-100とする。つまり、ηが-100のとき、ラック6は、移動可能範囲の他端、すなわち最大ストローク位置に位置していることを意味する。S102の後、処理はS103へ移行する。S103では、ECU40は、ラック位置ηが第1閾値と第2閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第1閾値を90とし、第2閾値を-90とする。つまり、第1閾値は、ラック6の移動可能範囲の一端近傍の位置、すなわち、特許請求の範囲における第1位置に対応している。一方、第2閾値は、ラック6の移動可能範囲の他端近傍の位置、すなわち、特許請求の範囲における第2位置に対応している。ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間であると判定した場合、すなわち、-90<η<90であると判定した場合S103:YES、処理はS104へ移行する。一方、ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦-90または90≦ηであると判定した場合S103:NO、処理はS111へ移行する。S104では、ECU40は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、S101で取得した操舵角θinと車速vとに基づき基準伝達比を算出する。基準伝達比は、θinおよびvを変数とする関数下記式2により算出される。Gθin,v式2基準伝達比Gθin,vと車速vとの関係は図3Aに示すとおりである。図3Aに示すように、ECU40は、車速vの値が小さいときほど基準伝達比Gθin,vの値が大きくなるよう算出し、車速vの値が大きいときほど基準伝達比Gθin,vの値が小さくなるよう算出する。なお、本実施形態では、車速vが0のとき基準伝達比Gθin,vは1.2となるよう、車速vが所定の速度v1のとき基準伝達比Gθin,vは1となるよう算出される。そして、ECU40は、算出した基準伝達比Gθin,vを伝達比G_reに代入する。すなわち、基準伝達比Gθin,vを伝達比G_reとして決定する。S104の後、処理はS105へ移行する。S111では、ECU40は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック6の位置、すなわち、S102で推定したラック6の位置ηに基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的には、ラック6の位置ηに基づき算出される補正係数kηを、基準伝達比Gθin,vに乗ずることにより、補正伝達比を算出する。補正係数kηは1以下の値である。補正係数kηとラック位置ηとの関係は図3Bに示すとおりである。図3Bに示すように、補正係数kηは、-90<η<90のとき、1である。補正係数kηは、90≦η≦100のとき、ηが90から100に向かうよう変化するに従い、1から0に向かって徐々に小さくなる。また、補正係数kηは、-100≦η≦-90のとき、ηが-90から-100に向かうよう変化するに従い、1から0に向かって徐々に小さくなる。なお、ηが100または-100のとき、補正係数kηは0となる。また、図3Bに示すように、本実施形態では、補正係数kηは、ηが90から95まで変化するとき、または、ηが-90から-95まで変化するとき、曲線的に徐々に小さくなる。また、補正係数kηは、ηが95から100まで変化するとき、または、ηが-95から-100まで変化するとき、直線的に徐々に小さくなる。基準伝達比Gθin,vの算出方法は、S104の処理の説明で示した方法と同様のため、説明を省略する。補正伝達比は、下記式3により算出される。kηGθin,v式3つまり、補正伝達比kηGθin,vは、ラック6が第1位置90から一端100側へ移動するに従い、または、ラック6が第2位置-90から他端-100側へ移動するに従い、より小さくなるよう算出される。そして、ECU40は、算出した補正伝達比kηGθin,vを伝達比G_reに代入する。すなわち、補正伝達比kηGθin,vを伝達比G_reとして決定する。S111の後、処理はS105へ移行する。S105では、ECU40は、S104またはS111で決定した伝達比G_reを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構20の第1アクチュエータ22の駆動を制御する。S105の後、処理はS106へ移行する。S106では、ECU40は、この時点の出力軸4の回転角度すなわち転舵角を推定する。具体的には、下記式4で示すように、S105で用いた伝達比G_reとS101で取得した操舵角θinとの積に、S101で取得した転舵角θoutを足すことにより、この時点S106での転舵角θoutを推定する。θout=G_reθinθout式4S106の後、処理はS107へ移行する。S107では、ECU40は、S106で推定した転舵角θoutをRAMに記憶する。S107の後、処理は図2の一連の処理S100を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図2の一連の処理を開始する。すなわち、図2に示す一連の処理S100は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。S107でRAMに記憶した転舵角θoutは、次回のS101でECU40により取得される。上述のように、ECU40は、S102において、特許請求の範囲のラック位置推定手段として機能する。また、ECU40は、S103とS104、および、S103とS111において、特許請求の範囲の伝達比決定手段として機能する。また、ECU40は、S104およびS111において、特許請求の範囲の基準伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S111において、特許請求の範囲の補正伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S105において、特許請求の範囲の第1駆動制御手段として機能する。また、ECU40は、S106において、特許請求の範囲の転舵角推定手段として機能する。このように、本実施形態では、ECU40は、機能的な構成として、ラック位置検出手段、伝達比決定手段、基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段、第1駆動制御手段および転舵角推定手段を有している。本実施形態では、上述の処理S100を行うことにより、ラック6がラックハウジング8に衝突するときのラック6の移動速度を低減することができる。そのため、ラック6とラックハウジング8との衝突エネルギーを低減することができる。その結果、ラック6とラックハウジング8とが衝突するとき、第1歯車機構21を構成するギアに反作用で加わるトルク衝突トルク:T_gearを低減することができる。以下、この効果を、比較例との対比により具体的に説明する図4参照。図4の実線は、上述の一連の処理S100を行う本実施形態の操舵制御装置10を適用した車両1が停止車速v=0している状態で操舵部材2を回転方向の一方に回転させ続けたとき据え切り時の、時間の経過に伴うT_gearの変化を示している。一方、図4の破線は、比較例による操舵制御装置を適用した車両1が停止している状態で操舵部材2を回転方向の一方に回転させ続けたときの、時間の経過に伴うT_gearの変化を示している。ここで、比較例による操舵制御装置は、物理的な構成は操舵制御装置10と同様であって、操舵に関する処理として、上述の処理S100からS102、S103、S106、S107、S111を除いた処理を行うものとする。すなわち、比較例では、車速に応じて基準伝達比を増減させるものの、基準伝達比の補正は行わない。図4に示すように、比較例の場合、時刻t1でラック6がラックハウジング8に衝突すると、第1歯車機構21のギアに大きな衝突トルクT_gearが加わる衝突トルクT_gearのピーク値が大きいことがわかる。一方、本実施形態の操舵制御装置10の場合、時刻t1でラック6がラックハウジング8に衝突しても、第1歯車機構21のギアに加わる衝突トルクT_gearのピーク値は小さいことがわかる。このように、本実施形態では、比較例と比べ、ラック6とラックハウジング8とが衝突したときに生じる衝突トルクのピーク値を大幅に低減することができる。以上説明したように、本実施形態では、ECU40補正伝達比算出手段は、ラック6が移動可能範囲の一端100近傍の所定の第1位置90から前記一端側へ移動するに従い、または、ラック6が移動可能範囲の他端-100近傍の所定の第2位置-90から前記他端側へ移動するに従い前記基準伝達比の値がより小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。ECU40伝達比決定手段は、ラック6が前記第1位置と前記第2位置との間に位置するとき、基準伝達比算出手段により算出した基準伝達比を伝達比として決定する。一方、ラック6が前記第1位置から前記一端までの間、または、前記第2位置から前記他端までの間に位置するとき、補正伝達比算出手段により算出した補正伝達比を伝達比として決定する。上記構成により、ラック6が移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材2の操舵に伴いラック6が移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラック6が最大ストローク位置に近づくほど、伝達比が小さくなるよう補正される。これにより、ラック6がラックハウジング8に衝突するときのラック6の移動速度が小さくなる。その結果、ラック6とラックハウジング8との衝突による衝突トルクを低減することができる。そのため、衝突トルクよりも数段小さい通常操舵トルクに基づき、第1歯車機構21の許容トルクを設定することができる。したがって、第1歯車機構21を小型にすることができる。よって、操舵制御装置10の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラック6とラックハウジング8との衝突トルクを低減することにより第1歯車機構21の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置10の信頼性を向上することができる。また、本実施形態は、車両1の速度すなわち車速を検出する車速センサ32をさらに備えている。そして、ECU40基準伝達比算出手段は、車速センサ32により検出した車両1の速度の値が小さいときほど基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、車速センサ32により検出した車両1の速度の値が大きいときほど基準伝達比の値が小さくなるよう算出する。これにより、車両1の速度が小さい低速域では伝達比を大きく設定することで利便性が向上し、車両1の速度が大きい高速域では伝達比を小さく設定することで走行安定性が向上する。車両1の速度が小さい低速域では基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されるため、特に低速域では、ラック6とラックハウジング8との衝突トルクが大きくなることが懸念される。しかしながら、本実施形態では、ラック6が移動可能範囲の一端100または他端-100に近づくほど、すなわち、ラック6が最大ストローク位置に近づくほど、ECU40補正伝達比算出手段は、基準伝達比の値が小さくなるよう補正することで補正伝達比を算出する。よって、低速域で基準伝達比算出手段により基準伝達比が大きく算出されても、ラック6が最大ストローク位置近傍に位置するときには補正伝達比算出手段により基準伝達比が小さくなるよう補正されるため、ラック6とラックハウジング8との衝突による衝突トルクを効果的に低減することができる。このように、本実施形態は、車両1の速度に基づき伝達比が大きく設定される操舵制御装置に対し好適である。また、本実施形態は、出力軸4の回転角度である転舵角に基づきラック6の位置を推定するラック位置推定手段をさらに備えている。そして、ECU40補正伝達比算出手段は、ラック位置推定手段により推定したラック6の位置に基づき基準伝達比を補正する。また、ECU40伝達比決定手段は、ラック位置推定手段により推定したラック6の位置に基づき伝達比を決定する。このように、本実施形態では、例えばラック6の位置を実際に検出する検出手段を用いることなく、ECU40ラック位置推定手段によりラック6の位置を推定し、補正伝達比算出手段により基準伝達比を補正する。また、本実施形態は、操舵角センサ31により検出した操舵角、および、ECU40伝達比決定手段により決定した伝達比に基づき転舵角を推定する転舵角推定手段をさらに備えている。そして、ECU40ラック位置推定手段は、転舵角推定手段により推定した転舵角に基づきラック6の位置を推定する。このように、本実施形態では、例えば転舵角を実際に検出する検出手段を用いることなく、ECU40ラック位置推定手段によりラック6の位置を推定する。よって、部材点数を低減することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態による操舵制御装置を図5に示す。第2実施形態は、物理的な構成が異なる点、および、操舵に関する処理が一部異なる点で、第1実施形態と異なる。第2実施形態は、転舵角検出手段としての転舵角センサ33をさらに備えている。転舵角センサ33は、出力軸4に設けられ、出力軸4の回転角度すなわち転舵角を検出する。転舵角センサ33は、検出した転舵角に関する信号をECU40に出力する。次に、第2実施形態による操舵制御装置の作動について図6に基づき説明する。図6は、ECU40による操舵に関する処理フローを示したものである。図6に示す一連の処理S200は、例えば乗員が車両1のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。S201では、ECU40は、各センサから各種信号情報を取得する。ECU40は、操舵角センサ31が検出した入力軸3の回転角度すなわち操舵角θinを取得する。ECU40は、車速センサ32が検出した車両1の速度すなわち車速vを取得する。また、ECU40は、転舵角センサ33が検出した転舵角θoutを取得する。S201の後、処理はS202に移行する。S202では、ECU40は、ラック6の位置を推定する。具体的には、ECU40は、S201で取得した転舵角θoutに基づきラック6の位置を推定する。より具体的なラック6の位置の推定の方法は、第1実施形態のS102での処理と同様のため、説明を省略する。なお、第1実施形態のS102での処理とS202での処理との異なる点は、S102ではECU40転舵角推定手段により推定した転舵角θoutを用いるのに対し、S202では転舵角センサ33により検出した転舵角θoutを用いる点である。S202の後、処理はS203へ移行する。S203では、ECU40は、ラック位置ηが第1閾値と第2閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第1実施形態のS103での処理と同様、第1閾値を90とし、第2閾値を-90とする。ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間であると判定した場合、すなわち、-90<η<90であると判定した場合S203:YES、処理はS204へ移行する。一方、ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦-90または90≦ηであると判定した場合S203:NO、処理はS211へ移行する。S204では、ECU40は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、S201で取得した操舵角θinと車速vとに基づき基準伝達比を算出する。具体的な基準伝達比の算出の方法は、第1実施形態のS104での処理と同様のため、説明を省略する。ECU40は、算出した基準伝達比Gθin,vを伝達比G_reとして決定する。S204の後、処理はS205へ移行する。S211では、ECU40は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック6の位置に基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的な補正伝達比の算出の方法は、第1実施形態のS111での処理と同様のため、説明を省略する。ECU40は、算出した補正伝達比kηGθin,vを伝達比G_reとして決定する。S211の後、処理はS205へ移行する。S205では、ECU40は、S204またはS211で決定した伝達比G_reを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構20の第1アクチュエータ22の駆動を制御する。S205の後、処理は図6の一連の処理S200を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図6の一連の処理を開始する。すなわち、図6に示す一連の処理S200は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。上述のように、ECU40は、S202において、特許請求の範囲のラック位置推定手段として機能する。また、ECU40は、S203とS204、および、S203とS211において、特許請求の範囲の伝達比決定手段として機能する。また、ECU40は、S204およびS211において、特許請求の範囲の基準伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S211において、特許請求の範囲の補正伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S205において、特許請求の範囲の第1駆動制御手段として機能する。このように、本実施形態では、ECU40は、機能的な構成として、ラック位置検出手段、伝達比決定手段、基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段および第1駆動制御手段を有している。第2実施形態では、上述の処理S200を行うことにより、第1実施形態と同様、ラック6がラックハウジング8に衝突するときのラック6の移動速度を低減することができる。そのため、ラック6とラックハウジング8との衝突エネルギーを低減することができる。その結果、ラック6とラックハウジング8とが衝突するとき、第1歯車機構21を構成するギアに反作用で加わるトルク衝突トルク:T_gearを低減することができる。以上説明したように、本実施形態は、出量軸4の回転角度である転舵角を検出する転舵角センサ33をさらに備えている。そして、ECU40ラック位置推定手段は、転舵角センサ33により検出した転舵角に基づきラック6の位置を推定する。本実施形態では、転舵角を実際に検出する転舵角センサ33を用いることで、転舵角を正確に検出することができる。よって、第1実施形態と比べ、ECU40ラック位置推定手段によるラック6の位置の推定の精度を高めることができる。第3実施形態本発明の第3実施形態による操舵制御装置を図7に示す。第3実施形態は、物理的な構成が異なる点、および、操舵に関する処理が一部異なる点で、第1実施形態と異なる。第3実施形態は、ラック位置検出手段としてのラック位置センサ34をさらに備えている。ラック位置センサ34は、ラックハウジング8に設けられ、ラック6の位置を検出する。ラック位置センサ34は、検出したラック6の位置に関する信号をECU40に出力する。ここで、ラック位置センサ34が出力する信号ηは、-100から100までの値に対応している。操舵部材2、入力軸3、出力軸4および操舵輪7が中立位置のとき、ラック位置センサ34が出力する信号ηは0である。つまり、ηが0のとき、ラック6は、移動可能範囲の中央に位置している。操舵部材2を回転方向の一方例えば時計回り方向に回転させ続け、ラック6の端部がラックハウジング8の内壁に当接したとき、ラック位置センサ34が出力する信号ηは100である。つまり、ηが100のとき、ラック6は、移動可能範囲の一端、すなわち最大ストローク位置に位置している。操舵部材2を回転方向の他方例えば反時計回り方向に回転させ続け、ラック6の端部がラックハウジング8の内壁に当接したとき、ラック位置センサ34が出力する信号ηは-100である。つまり、ηが-100のとき、ラック6は、移動可能範囲の他端、すなわち最大ストローク位置に位置している。次に、第3実施形態による操舵制御装置の作動について図8に基づき説明する。図8は、ECU40による操舵に関する処理フローを示したものである。図8に示す一連の処理S300は、例えば乗員が車両1のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。S301では、ECU40は、各センサから各種信号情報を取得する。ECU40は、操舵角センサ31が検出した入力軸3の回転角度すなわち操舵角θinを取得する。ECU40は、車速センサ32が検出した車両1の速度すなわち車速vを取得する。また、ECU40は、ラック位置センサ34が検出したラック位置ηを取得する。S301の後、処理はS302に移行する。S302では、ECU40は、S301で取得したラック位置ηが第1閾値と第2閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第1実施形態のS103での処理と同様、第1閾値を90とし、第2閾値を-90とする。なお、第1実施形態のS103での処理とS302での処理との異なる点は、S103ではECU40ラック位置推定手段により推定したラック位置ηを用いるのに対し、S302ではラック位置センサ34により検出したラック位置ηを用いる点である。ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間であると判定した場合、すなわち、-90<η<90であると判定した場合S302:YES、処理はS303へ移行する。一方、ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦-90または90≦ηであると判定した場合S302:NO、処理はS311へ移行する。S303では、ECU40は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、S301で取得した操舵角θinと車速vとに基づき基準伝達比を算出する。具体的な基準伝達比の算出の方法は、第1実施形態のS104での処理と同様のため、説明を省略する。ECU40は、算出した基準伝達比Gθin,vを伝達比G_reとして決定する。S303の後、処理はS304へ移行する。S311では、ECU40は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック6の位置、すなわち、S301で取得したラック位置ηに基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的な補正伝達比の算出の方法は、第1実施形態のS111での処理と同様のため、説明を省略する。なお、第1実施形態のS111での処理とS311での処理との異なる点は、S111ではECU40ラック位置推定手段により推定したラック位置ηを用いるのに対し、S311ではラック位置センサ34により検出したラック位置ηを用いる点である。ECU40は、算出した補正伝達比kηGθin,vを伝達比G_reとして決定する。S311の後、処理はS304へ移行する。S304では、ECU40は、S303またはS311で決定した伝達比G_reを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構20の第1アクチュエータ22の駆動を制御する。S304の後、処理は図8の一連の処理S300を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図8の一連の処理を開始する。すなわち、図8に示す一連の処理S300は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。上述のように、ECU40は、S302とS303、および、S302とS311において、特許請求の範囲の伝達比決定手段として機能する。また、ECU40は、S303およびS311において、特許請求の範囲の基準伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S311において、特許請求の範囲の補正伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S304において、特許請求の範囲の第1駆動制御手段として機能する。このように、本実施形態では、ECU40は、機能的な構成として、伝達比決定手段、基準伝達比算出手段、補正伝達比算出手段および第1駆動制御手段を有している。第3実施形態では、上述の処理S300を行うことにより、第1実施形態と同様、ラック6がラックハウジング8に衝突するときのラック6の移動速度を低減することができる。そのため、ラック6とラックハウジング8との衝突エネルギーを低減することができる。その結果、ラック6とラックハウジング8とが衝突するとき、第1歯車機構21を構成するギアに反作用で加わるトルク衝突トルク:T_gearを低減することができる。以上説明したように、本実施形態は、ラック6の位置を検出するラック位置センサ34をさらに備えている。そして、ECU40補正伝達比算出手段は、ラック位置センサ34により検出したラック6の位置に基づき基準伝達比を補正する。また、ECU40伝達比決定手段は、ラック位置センサ34により検出したラック6の位置に基づき伝達比を決定する。このように、本実施形態では、ラック6の位置を実際に検出するラック位置センサ34を用いることで、ラック6の位置を正確に検出することができる。よって、ECU40補正伝達比算出手段による基準伝達比の補正の精度を高めることができる。第4実施形態本発明の第4実施形態による操舵制御装置を図9に示す。第4実施形態は、物理的な構成が異なる点、および、操舵に関する処理が一部異なる点で、第2実施形態と異なる。第4実施形態は、操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ35をさらに備えている。トルクセンサ35は、入力軸3に設けられ、乗員による操舵部材2の操舵によって入力軸3に入力される操舵トルクを検出する。トルクセンサ35は、検出した操舵トルクに関する信号をECU40に出力する。次に、第4実施形態による操舵制御装置の作動について図10に基づき説明する。図10は、ECU40による操舵に関する処理フローを示したものである。図10に示す一連の処理S400は、例えば乗員が車両1のイグニッションキーをオンにすることを切っ掛けとして開始される。S401では、ECU40は、各センサから各種信号情報を取得する。ECU40は、操舵角センサ31が検出した入力軸3の回転角度すなわち操舵角θinを取得する。ECU40は、車速センサ32が検出した車両1の速度すなわち車速vを取得する。ECU40は、転舵角センサ33が検出した出力軸4の回転角度すなわち転舵角θoutを取得する。また、ECU40は、トルクセンサ35が検出した操舵トルクTinを取得する。S401の後、処理はS402に移行する。S402では、ECU40は、ラック6の位置を推定する。具体的には、ECU40は、S401で取得した転舵角θoutに基づきラック6の位置を推定する。より具体的なラック6の位置の推定の方法は、第2実施形態のS202での処理と同様のため、説明を省略する。S402の後、処理はS403へ移行する。S403では、ECU40は、ラック位置ηが第1閾値と第2閾値との間か否かを判定する。本実施形態では、第2実施形態のS203での処理と同様、第1閾値を90とし、第2閾値を-90とする。ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間であると判定した場合、すなわち、-90<η<90であると判定した場合S403:YES、処理はS404へ移行する。一方、ラック位置ηは第1閾値と第2閾値との間ではないと判定した場合、すなわち、η≦-90または90≦ηであると判定した場合S403:NO、処理はS411へ移行する。S404では、ECU40は、基準伝達比を算出する。本実施形態では、S401で取得した操舵角θinと車速vとに基づき基準伝達比を算出する。具体的な基準伝達比の算出の方法は、第2実施形態のS204での処理と同様のため、説明を省略する。ECU40は、算出した基準伝達比Gθin,vを伝達比G_reとして決定する。S404の後、処理はS405へ移行する。S405では、ECU40は、基準補助トルクを算出する。本実施形態では、S401で取得した操舵トルクTinに基づき基準補助トルクを算出する。基準補助トルクは、Tinを変数とする関数下記式5により算出される。TTin式5そして、ECU40は、算出した基準補助トルクTTinを補助トルクT_asに代入する。すなわち、基準補助トルクTTinを補助トルクT_asとして決定する。S405の後、処理はS406へ移行する。S411では、ECU40は、補正伝達比を算出する。本実施形態では、ラック6の位置に基づき基準伝達比を補正することで補正伝達比を算出する。具体的な補正伝達比の算出の方法は、第2実施形態のS211での処理と同様のため、説明を省略する。ECU40は、算出した補正伝達比kηGθin,vを伝達比G_reとして決定する。S411の後、処理はS412へ移行する。S412では、ECU40は、補正補助トルクを算出する。本実施形態では、ラック6の位置、すなわち、S402で推定したラック6の位置ηに基づき基準補助トルクを補正することで補正補助トルクを算出する。具体的には、ラック6の位置ηに基づき算出される補正係数kηを、基準補助トルクTTinに乗ずることにより、補正補助トルクを算出する。補正係数kηは、上述の実施形態およびS411で補正伝達比を算出するのに用いる補正係数kηと同様である。すなわち、補正係数kηは1以下の値である。補正係数kηとラック位置ηとの関係は図3Bに示すとおりである。図3Bに示すように、補正係数kηは、-90<η<90のとき、1である。補正係数kηは、90≦η≦100のとき、ηが90から100に向かうよう変化するに従い、1から0に向かって徐々に小さくなる。また、補正係数kηは、-100≦η≦-90のとき、ηが-90から-100に向かうよう変化するに従い、1から0に向かって徐々に小さくなる。なお、ηが100または-100のとき、補正係数kηは0となる。ηが90第1閾値のときのラック6の位置は、特許請求の範囲における第3位置に対応する。また、ηが-90第2閾値のときのラック6の位置は、特許請求の範囲における第4位置に対応する。つまり、本実施形態では、第3位置と第1位置とは同じ位置であり、第4位置と第2位置とは同じ位置である。基準補助トルクTTinの算出方法は、S405の処理の説明で示した方法と同様のため、説明を省略する。補正補助トルクは、下記式6により算出される。kηTTin式6つまり、補正補助トルクkηTTinは、ラック6が第3位置90から一端100側へ移動するに従い、または、ラック6が第4位置-90から他端-100側へ移動するに従い、より小さくなるよう算出される。そして、ECU40は、算出した補正補助トルクkηTTinを補助トルクT_asに代入する。すなわち、補正補助トルクkηTTinを補助トルクT_asとして決定する。S412の後、処理はS406へ移行する。S406では、ECU40は、S404またはS411で決定した伝達比G_reを伝達比として設定し、当該伝達比となるよう伝達比可変機構20の第1アクチュエータ22の駆動を制御する。S406の後、処理はS407へ移行する。S407では、ECU40は、S405またはS412で決定した補助トルクT_asを補助トルクとして設定し、当該補助トルクが出力軸4に付加されるよう第2アクチュエータ52の駆動を制御する。S407の後、処理は図10の一連の処理S400を抜ける。そして、イグニッションキーがオンの状態であれば、再び図10の一連の処理を開始する。すなわち、図10に示す一連の処理S400は、イグニッションキーがオンの状態のとき、繰り返し実行される処理である。上述のように、ECU40は、S402において、特許請求の範囲のラック位置推定手段として機能する。また、ECU40は、S403とS404、および、S403とS411において、特許請求の範囲の伝達比決定手段として機能する。また、ECU40は、S403とS405、および、S403とS412において、特許請求の範囲の補助トルク決定手段として機能する。また、ECU40は、S404およびS411において、特許請求の範囲の基準伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S405およびS412において、特許請求の範囲の基準補助トルク算出手段として機能する。また、ECU40は、S411において、特許請求の範囲の補正伝達比算出手段として機能する。また、ECU40は、S412において、特許請求の範囲の補正補助トルク算出手段として機能する。また、ECU40は、S406において、特許請求の範囲の第1駆動制御手段として機能する。また、ECU40は、S407において、特許請求の範囲の第2駆動制御手段として機能する。このように、本実施形態では、ECU40は、機能的な構成として、ラック位置検出手段、伝達比決定手段、補助トルク決定手段、基準伝達比算出手段、基準補助トルク算出手段、補正伝達比算出手段、補正補助トルク算出手段、第1駆動制御手段および第2駆動制御手段を有している。本実施形態では、上述の処理S400を行うことにより、第2実施形態と比べ、ラック6がラックハウジング8に衝突するときのラック6の移動速度をさらに低減することができる。そのため、ラック6とラックハウジング8との衝突エネルギーをさらに低減することができる。その結果、ラック6とラックハウジング8とが衝突するとき、第1歯車機構21を構成するギア、および、第2歯車機構51を構成するギアに反作用で加わるトルク衝突トルク:T_gearをさらに低減することができる。以上説明したように、本実施形態では、ECU40補正補助トルク算出手段は、ラック6が移動可能範囲の一端100近傍の所定の第3位置90から前記一端側へ移動するに従い、または、ラック6が移動可能範囲の他端-100近傍の所定の第4位置-90から前記他端側へ移動するに従い前記基準補助トルクの値がより小さくなるよう補正することで補正補助トルクを算出する。ECU40補助トルク決定手段は、ラック6が前記第3位置と前記第4位置との間に位置するとき、基準補助トルク算出手段により算出した基準補助トルクを補助トルクとして決定する。一方、ラック6が前記第3位置から前記一端までの間、または、前記第4位置から前記他端までの間に位置するとき、補正補助トルク算出手段により算出した補正補助トルクを補助トルクとして決定する。上記構成により、ラック6が移動可能範囲の一端近傍または他端近傍に位置するとき、乗員による操舵部材2の操舵に伴いラック6が移動可能範囲の一端または他端に近づくほど、すなわち、ラック6が最大ストローク位置に近づくほど、補助トルクが小さくなるよう補正される。これにより、ラック6がラックハウジング8に衝突するときのラック6の移動速度が小さくなる。その結果、ラック6とラックハウジング8との衝突による衝突トルクを低減することができる。このように、伝達比可変機構20に加え操舵力補助機構50を備えた操舵制御装置であっても、ラック6とラックハウジング8との衝突による衝突トルクを低減することができる。したがって、第1歯車機構21および第2歯車機構51の許容トルクを小さく設定することができ、第1歯車機構21および第2歯車機構51を小型にすることができる。よって、操舵制御装置の体格を小型かつ軽量にできるとともに製造コストを低減することができる。また、ラック6とラックハウジング8との衝突トルクを低減することにより第1歯車機構21および第2歯車機構51の破損を防止することができ、その結果、操舵制御装置の信頼性を向上することができる。他の実施形態上述した複数の実施形態は、構成上の阻害要因がない限り、物理的な構成および機能的な構成にかかわらず、どのように組み合わせてもよい。上述した第4実施形態では、S404の後S405を実行し、S411の後S412を実行し、S406の後S407を実行する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、S404の前にS405を実行し、S411の前にS412を実行し、S406の前にS407を実行することとしてもよい。また、S404とS405とを同時に実行し、S411とS412とを同時に実行し、S406とS407とを同時に実行することとしてもよい。また、第4実施形態では、ラックの移動可能範囲内の所定の位置に関し、第1位置と第3位置とを同じ位置90に設定し、第2位置と第4位置とを同じ位置-90に設定する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第1位置と第3位置とを異なる位置に設定し、第2位置と第4位置とを異なる位置に設定することとしてもよい。また、第1位置および第3位置は、移動可能範囲の一端100近傍であれば、90に限らず別の位置に設定してもよい。同様に、第2位置および第4位置は、移動可能範囲の他端-100近傍であれば、-90に限らず別の位置に設定してもよい。また、上述の実施形態では、基準伝達比算出手段は、車両の速度の値が小さいときほど基準伝達比の値が大きくなるよう算出し、車両の速度の値が大きいときほど基準伝達比の値が小さくなるよう算出する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、基準伝達比算出手段は、車両の速度の値に応じて、基準伝達比としてどのような値を算出することとしてもよい。あるいは、車両の速度にかかわらず、基準伝達比として所定の値を設定しておくこととしてもよい。また、上述の実施形態では、第1歯車機構として差動歯車機構を採用する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第1アクチュエータおよび第1歯車機構の駆動により伝達比を可変にすることができるのであれば、第1歯車機構として、例えば遊星歯車機構、または、波動歯車機構ハーモニックドライブ等、他の歯車機構を採用してもよい。また、上述の実施形態では、第2歯車機構を出力軸に噛み合うよう設け、補助トルクを出力軸に付加するコラムアシスト型のパワーステアリング機構の例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第2歯車機構をラックに噛み合うよう設け、補助トルクをラックに付加するラックアシスト型のパワーステアリング機構を構成することとしてもよい。また、上述の実施形態では、第1アクチュエータおよび第2アクチュエータとして電動モータを採用する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第1アクチュエータおよび第2アクチュエータの駆動を任意に制御できるのであれば、第1アクチュエータおよび第2アクチュエータとして、電動モータ以外の動力源を採用することとしてもよい。このように、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で他の種々の実施形態に適用可能である。"