"車両の実旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた目標旋回制御量を所定の制御対象輪の車輪制動力によって発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、2つのブレーキ液圧の液圧系統の中で前記制御対象輪の属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を開弁させ、前記液圧制御対象の液圧系統のブレーキ液圧を調圧することで前記制御対象輪に前記車輪制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、前記両方の液圧系統を液圧制御対象に設定し、該夫々の液圧系統に属する夫々の制御対象輪の車輪制動力で前記安定化制御を行うことを特徴とした車両挙動制御装置。前記両方の液圧系統での安定化制御中に運転者のブレーキ操作を検知した場合、該夫々の液圧系統の内の一方のブレーキ液圧を増加させることを特徴とした請求項1記載の車両挙動制御装置。この種の車両挙動制御装置においては、従来、一方の液圧系統に属する2つ車輪の内の一方に制動力を発生させることで、車両挙動の安定化制御を行う。一方の液圧系統のみを制御対象とし、他方の液圧系統を非制御対象とする理由は、マスタシリンダ圧センサを具備していない車両挙動制御装置において、その安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行ったときに、他方の液圧系統に属する車輪に対してマスタシリンダ圧が供給されるようにする為である。尚、上記特許文献2-4に記載の技術では、安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行ったときに、更に、その一方の液圧系統に属する2つ車輪の内、安定化制御の為の制動力を発生させていない他方の車輪に制動力を発生させている。ここで、従来の車両挙動制御装置は、一方の液圧系統に属する1つ車輪の制動力で得られる旋回制御量つまり逆方向のヨーモーメントの最大値を目標旋回制御量逆方向の目標ヨーモーメントが超えていない場合、その制動力の大きさを制御することで、車両の挙動を安定させることができる。しかしながら、目標旋回制御量の大きさは車両状態如何で大なり小なり変化するので、この目標旋回制御量が1つ車輪の制動力で出力可能な旋回制御量の最大値を超えている場合には、車両挙動の安定化への制御性能が低下してしまう可能性がある。そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、車両挙動の安定化制御の制御性能を向上させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを、その目的とする。上記目的を達成する為、本発明は、車両の実旋回状態と目標旋回状態との偏差に応じた目標旋回制御量を所定の制御対象輪の車輪制動力によって発生させることで車両挙動の安定化制御を行う際、2つのブレーキ液圧の液圧系統の中で前記制御対象輪の属するものを液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を閉弁させると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象に設定して当該液圧系統のマスタカット弁を開弁させ、前記液圧制御対象の液圧系統のブレーキ液圧を調圧することで前記制御対象輪に前記車輪制動力を発生させる車両挙動制御装置であって、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、前記両方の液圧系統を液圧制御対象に設定し、該夫々の液圧系統に属する夫々の制御対象輪の車輪制動力で前記安定化制御を行うことを特徴としている。ここで、前記両方の液圧系統での安定化制御中に運転者のブレーキ操作を検知した場合、該夫々の液圧系統の内の一方のブレーキ液圧を増加させることが望ましい。本発明に係る車両挙動制御装置は、車体の実旋回挙動量が所定量以下の場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量以下の場合に、2つの液圧系統の内の一方の制御対象輪の車輪制動力で安定化制御を行い、車体の実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合に、両方の液圧系統の制御対象輪の車輪制動力で安定化制御を行う。つまり、この車両挙動制御装置は、車両の旋回方向への挙動が大きくなる状態のときに、1つの液圧系統で発生できない目標旋回制御量をもう1つの液圧系統も利用して発生させることで、車両挙動の安定化制御が実現されるようにしている。従って、この車両挙動制御装置は、車両挙動が大きくなる状況下でも、車両の挙動を安定させたまま旋回させることができるので、その安定化制御の制御性能が向上している。以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。[実施例]本発明に係る車両挙動制御装置の実施例1を図1から図3に基づいて説明する。本実施例の車両挙動制御装置は、図1に示す電子制御装置ECU1の一機能として用意されたものとする。最初に、この車両挙動制御装置が適用される車両10の一例を図1に示す。この車両10には、エンジンやモータ等の動力源20が設けられている。この車両10は、その動力源20の動力を駆動輪に駆動力として伝達して走行する。そして、この車両10には、その走行中の車両10を停止又は減速させる制動システムが用意されている。その制動システムは、夫々の車輪WFL,WFR,WRL,WRRに対して個別の大きさで目標車輪制動トルク目標車輪制動力を発生させることができるよう構成されている。ここでは、ブレーキ液圧の力を利用して係合要素間に摩擦力を発生させ、これにより車輪WFL,WFR,WRL,WRRに目標車輪制動トルク目標車輪制動力を働かせるものについて例示する。先ず、この制動システムは、図1及び図2に示す如く、運転者が操作するブレーキペダル31と、このブレーキペダル31に入力されたブレーキ操作に伴う操作圧力ペダル踏力を所定の倍力比で倍化させる制動倍力装置ブレーキブースタ32と、この制動倍力装置32により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル31の操作量に応じたブレーキ液圧以下、マスタシリンダ圧という。へと変換するマスタシリンダ33と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク34と、を備えている。これらブレーキペダル31や制動倍力装置32等は、運転者によるブレーキペダル31の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置として機能する。また、この制動システムには、マスタシリンダ圧を各車輪WFL,WFR,WRL,WRR毎に調節可能な液圧調節装置以下、ブレーキアクチュエータという。35と、このブレーキアクチュエータ35を経たブレーキ液圧マスタシリンダ圧又はマスタシリンダ圧を調圧したブレーキ液圧が伝えられる各車輪WFL,WFR,WRL,WRRの液圧配管36FL,36FR,36RL,36RRと、これら各液圧配管36FL,36FR,36RL,36RRのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪WFL,WFR,WRL,WRRに車輪制動トルク車輪制動力を発生させる制動装置ディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラムやホイールシリンダ等で構成されたもの37FL,37FR,37RL,37RRと、が設けられている。本実施例のブレーキアクチュエータ35は、右前輪WFR及び左後輪WRLに対してブレーキ液圧を伝える第1液圧系統と、左前輪WFL及び右後輪WRRに対してブレーキ液圧を伝える第2液圧系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキアクチュエータ35は、所謂X配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。その第1液圧系統には、マスタシリンダ33の内部の一方の油圧室から第1液圧配管38を介してブレーキ液圧が供給される。一方、第2液圧系統には、マスタシリンダ33の内部の他方の油圧室から第2液圧配管39を介してブレーキ液圧が供給される。このブレーキアクチュエータ35には、第1及び第2の液圧系統における夫々のブレーキ液の流量調節装置としてのマスタカット弁41,42を備えている。マスタカット弁41には第1液圧配管38が接続され、マスタカット弁42には第2液圧配管39が接続される。これら各マスタカット弁41,42は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって、電子制御装置1の指令による通電に伴って弁開度の制御を実行する。従って、夫々のマスタカット弁41,42は、通電量に応じて弁開度を制御することで、後述する加圧ポンプ69,70から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ33側へ開放することができる。このブレーキアクチュエータ35においては、第1液圧配管38がマスタカット弁41を介して連結通路43に接続されると共に、第2液圧配管39がマスタカット弁42を介して連結通路44に接続される。そして、第1液圧系統の連結通路43には、そこから分岐させるが如く2本の分岐通路45,46を接続し、第2液圧系統の連結通路44には、そこから分岐させるが如く2本の分岐通路47,48を接続する。第1液圧系統においては、その各々の分岐通路45,46を夫々に右前輪WFRの液圧配管36FRと左後輪WRLの液圧配管36RLに接続する。一方、第2液圧系統においては、その各々の分岐通路47,48を夫々に右後輪WRRの液圧配管36RRと左前輪WFLの液圧配管36FLに接続する。また、その各分岐通路45,46,47,48上には、夫々の制動装置37FR,37RL,37RR,37FL毎のブレーキ液圧を調整可能な液圧調圧部が車輪WFR,WRL,WRR,WFL毎に配設されている。その夫々の液圧調圧部は、車輪WFR,WRL,WRR,WFL毎に用意された保持弁50,51,52,53と液圧排出通路54,55,56,57と減圧弁58,59,60,61とで構成される。ここでは、各分岐通路45,46,47,48上に保持弁50,51,52,53が各々配備されており、更に、これら各保持弁50,51,52,53よりも下流側に液圧排出通路54,55,56,57が夫々に分岐通路45,46,47,48から分岐させるが如く接続されている。そして、その各液圧排出通路54,55,56,57上には、夫々に減圧弁58,59,60,61が配備されている。尚、ここで云う下流とは、ブレーキペダル操作時のブレーキ液の流動方向つまり、制動装置37FL,37FR,37RL,37RRへと向かう方向における下流側のことを表す。保持弁50,51,52,53は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置1の指令による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、減圧弁58,59,60,61は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、電子制御装置1の指令による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。また、このブレーキアクチュエータ35には、第1液圧系統の夫々の液圧排出通路54,55を一纏めにする液圧排出集合通路62と、第2液圧系統の夫々の液圧排出通路56,57を一纏めにする液圧排出集合通路63と、が用意されており、その夫々の液圧排出集合通路62,63が各々補助リザーバ64,65に接続されている。更に、第1液圧系統においては、連結通路43と各分岐通路45,46との分岐点から分岐して液圧排出集合通路62に接続されるポンプ通路66を配設する。これと同様に、第2液圧系統には、連結通路44と各分岐通路47,48との分岐点から分岐して液圧排出集合通路63に接続されるポンプ通路67を配設する。その夫々のポンプ通路66,67には、電動機ここでは1つの電動機68によって駆動される加圧ポンプ加圧部69,70を各々配備している。これら各加圧ポンプ69,70は、夫々にマスタカット弁41,42側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路45,46と分岐通路47,48に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第1液圧系統の加圧ポンプ69は、右前輪WFRと左後輪WRLに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動装置37FR,37RLに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第2液圧系統の加圧ポンプ70は、左前輪WFLと右後輪WRRに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動装置37FL,37RRに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機68は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路66,67には、加圧ポンプ69,70から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室71,72が配設されている。また、このブレーキアクチュエータ35には、第1及び第2の液圧配管38,39から各々分岐して補助リザーバ64,65に夫々接続される吸入通路73,74が配設されており、更に、その夫々の吸入通路73,74の補助リザーバ64,65側にリザーバカット逆止弁75,76が配設されている。この制動システムには、制御対象輪の制動力を増加させる増圧モード、制御対象輪の制動力をそのときの大きさのまま保持する保持モード、制御対象輪の制動力を減少させる減圧モードがある。制御対象輪を増圧モード、保持モード又は減圧モードに制御する際、電子制御装置1は、その制御対象輪を含む液圧系統のマスタカット弁41,42を閉弁させる。制御対象輪が第1液圧系統に含まれているときには、マスタカット弁41を閉弁して、第1液圧配管38と保持弁50,51の上流の連結通路43とを遮断する。そして、例えば右前輪WFRが制御対象輪の場合、電子制御装置1は、増圧モードへと制御する際に、保持弁50が開弁状態で且つ減圧弁58が閉弁状態となるよう制御することで、右前輪WFRの制動装置37FRへのブレーキ液圧を増加させる。また、電子制御装置1は、保持モードへと制御する際に、保持弁50と減圧弁58が閉弁状態となるよう制御することで、右前輪WFRの制動装置37FRへのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持させる。また、電子制御装置1は、減圧モードへと制御する際に、保持弁50が閉弁状態で且つ減圧弁58が開弁状態となるよう制御することで、右前輪WFRの制動装置37FRへのブレーキ液圧を減少させる。左後輪WRLについても、そのモードに応じて、保持弁51と減圧弁59を右前輪WFRのときと同じように制御する。これと同様に、制御対象輪が第2液圧系統に含まれているときには、マスタカット弁42を閉弁して、第2液圧配管39と保持弁52,53の上流の連結通路44とを遮断する。そして、例えば左前輪WFLが制御対象輪の場合、電子制御装置1は、増圧モードへと制御する際に、保持弁53が開弁状態で且つ減圧弁61が閉弁状態となるよう制御することで、左前輪WFLの制動装置37FLへのブレーキ液圧を増加させる。また、電子制御装置1は、保持モードへと制御する際に、保持弁53と減圧弁61が閉弁状態となるよう制御することで、左前輪WFLの制動装置37FLへのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持させる。また、電子制御装置1は、減圧モードへと制御する際に、保持弁53が閉弁状態で且つ減圧弁61が開弁状態となるよう制御することで、左前輪WFLの制動装置37FLへのブレーキ液圧を減少させる。右後輪WRRについても、そのモードに応じて、保持弁52と減圧弁60を左前輪WFLのときと同じように制御する。車両挙動制御装置は、旋回中の車両挙動の安定化制御を行う。その安定化制御とは、所謂ビークルスタビリティ制御のことである。車両10は、運転者のステアリングホイール81の操舵操作に伴う旋回動作の最中に、その挙動がニュートラルステア傾向を示すこともあれば、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示すことがある。電子制御装置1は、車速、車両前後加速度や車両横加速度、ヨーレート等の車両走行情報に基づいて、車両10の挙動、つまり車体の実際の旋回状態実旋回状態を判断する。その判断の際には、その車両走行情報に基づいて、実旋回状態を示す車体のヨーモーメントが演算される。尚、車速は、例えば車輪WFL,WFR,WRL,WRRの車輪速度車輪速度センサ91,92,93,94で検出や図示しない変速機の出力軸の回転速度等から推定すればよい。また、車両前後加速度は、車両前後加速度センサ95に検出させ、車両横加速度は車両横加速度センサ96に検出させればよい。また、ヨーレートは、ヨーレートセンサ97に検出させればよい。車体の実旋回状態がオーバーステア傾向を示すときには、前後何れか又は双方の旋回外輪に車輪制動力を発生させることで、そのオーバーステア傾向を示すヨーモーメント実旋回挙動量とは逆向きのヨーモーメント旋回制御量を車体に作用させることができる。これが為、車体がオーバーステア傾向を示すときには、旋回外輪に発生させた車輪制動力によって、そのオーバーステア傾向を抑えることができる。これが為、車両10は、適切な大きさの旋回制御量を旋回外輪の車輪制動力によって発生させることで、過大なオーバーステア傾向となる実旋回状態を目標旋回状態に抑え、その目標旋回状態を保ったまま旋回動作を行うことができる。また、車体の実旋回状態がアンダーステア傾向を示すときには、前後何れか又は双方の旋回内輪に車輪制動力を発生させることで、そのアンダーステア傾向を示すヨーモーメント実旋回挙動量とは逆向きのヨーモーメント旋回制御量を車体に作用させることができる。これが為、車体がアンダーステア傾向を示すときには、旋回内輪に発生させた車輪制動力によって、そのアンダーステア傾向を抑えることができる。これが為、車両10は、適切な大きさの旋回制御量を旋回内輪の車輪制動力によって発生させることで、過大なアンダーステア傾向となる実旋回状態を目標旋回状態に抑え、その目標旋回状態を保ったまま旋回動作を行うことができる。その目標旋回状態とは、目標旋回挙動量目標とする大きさのヨーモーメントで旋回している状態のことであり、例えばニュートラルステア傾向や弱アンダーステア傾向を示す状態である。電子制御装置1は、車体の実旋回状態が何れの傾向であるのかに拘わらず、目標旋回状態の実現の為に発生させる逆向きの目標ヨーモーメント目標旋回制御量を演算する。その逆向きの目標ヨーモーメントは、実旋回状態と目標旋回状態との偏差、換言するならば実旋回挙動量と目標旋回挙動量との差に応じて決まる。ここで、この制動システムにおいては、マスタシリンダ圧の検出を行うマスタシリンダ圧センサが用意されていない。これが為、車両挙動制御装置は、マスタシリンダ圧の変化から運転者のブレーキ操作を把握することができない。そこで、この車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合を考慮して、その安定化制御を行う際に、第1液圧系統又は第2液圧系統の内の一方のみを液圧制御対象とし、他の液圧系統を液圧制御が行われないように非液圧制御対象とする。従って、電子制御装置1は、その液圧制御対象となる液圧系統に属する制御対象輪の車輪制動力によって安定化制御を行う。その安定化制御を行う際には、液圧制御対象となる液圧系統のマスタカット弁4142を閉弁させると共に、非液圧制御対象となる液圧系統のマスタカット弁4241を開弁させたままにする。これにより、安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合には、そのブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧が非液圧制御対象となる液圧系統の車輪に供給されるので、この車輪の車輪制動力によってブレーキ操作に伴う制動力を車体に作用させることができる。ところで、車体は、実旋回挙動量が大きくなるほど、オーバーステア傾向又はアンダーステア傾向が強くなる。これが為、目標旋回状態を実現させる為には、実旋回挙動量が大きくなるほど、目標旋回制御量を大きくする必要がある。そして、その目標旋回制御量を大きくする為には、目標旋回制御量が大きいほど、制御対象輪の車輪制動力を大きくする必要がある。しかしながら、制動システム上、車輪制動力には、発生可能な上限がある。これが為、制御対象輪を一方の液圧系統に属するものだけに限定してしまうと、実旋回挙動量換言するならば目標旋回制御量が所定量を超えている場合には、その一方の液圧系統の制御対象輪の車輪制動力だけで目標旋回制御量を発生させることができず、安定化制御の目標旋回状態への制御性能を低下させてしまう可能性がある。ここで、非液圧制御対象になっている他方の液圧系統を観てみると、この液圧系統には、一方の液圧系統の制御対象輪と共に安定化制御の制御対象輪となり得る車輪が属している。例えば、オーバーステア傾向を示すときには、一方の液圧系統の前側の旋回外輪を制御対象輪としていれば、他方の液圧系統の後側の旋回外輪についても制御対象輪にすることができる。また、アンダーステア傾向を示すときには、一方の液圧系統の後側の旋回内輪を制御対象輪としていれば、他方の液圧系統の前側の旋回内輪についても制御対象輪にすることができる。そこで、この車両挙動制御装置は、実旋回挙動量が所定量以下の場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量以下の場合、一方の液圧系統を液圧制御対象にすると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象にして、その一方の液圧系統の制御対象輪に車輪制動力を発生させることで、車両挙動の安定化制御を行う。これに対して、この車両挙動制御装置は、実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合、双方の液圧系統を液圧制御対象にし、夫々の液圧系統の制御対象輪に車輪制動力を発生させることで、車両挙動の安定化制御を行う。その所定量とは、例えば、1つの車輪において発生可能な車輪制動力の上限値又は当該上限値に対して油路やブレーキ液の粘度等による誤差分などを考慮に入れた補正値で決まる。具体的には、その上限値又は補正値の車輪制動力を1つの制御対象輪で発生させ、その際に車体に発生する旋回制御量逆方向のモーメントによって決まる。例えば、時計回りのモーメントを正とする。この場合、実旋回挙動量に対する所定量は、目標旋回挙動量に対して、その上限値又は補正値の車輪制動力によって発生する旋回制御量逆方向のモーメントを減算した値になる。また、目標旋回制御量に対する所定量は、その上限値又は補正値の車輪制動力によって発生する旋回制御量逆方向のモーメントの絶対値になる。ここで、双方の液圧系統を液圧制御対象にした場合には、両方のマスタカット弁41,42が閉弁しているので、運転者がブレーキ操作を行っても、マスタシリンダ圧が何れの車輪WFL,WFR,WRL,WRRに対しても伝わらない。これが為、この場合の安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行ったときには、液圧制御対象になっている2つの液圧系統の内の一方の液圧制御量を現状の目標液圧制御量よりも増加させる。以下、図3のフローチャートを用いて具体的に説明する。先ず、電子制御装置1は、ヨーレート等の車両走行情報に基づいて、車体が車両挙動の安定化制御の実行を要するアンダーステアUSの状態又はオーバーステアOSの状態であるのか否かを判定するステップST1。このステップST1の判定は、常時実行してもよいが、例えば操舵角度センサ82の検出信号ステアリングホイール81の操舵角度に基づいた運転者の操舵操作の検知を契機にして実行してもよい。電子制御装置1は、車体の実旋回状態が過大なアンダーステア傾向又は過大なオーバーステア傾向を示していなければ、例えば目標旋回状態になっていれば、このステップST1で否定判定を行う。この場合には、このステップST1の判定を繰り返す。一方、この電子制御装置1は、車体の実旋回状態が過大なアンダーステア傾向又は過大なオーバーステア傾向を示していれば、このステップST1で肯定判定を行う。この場合、電子制御装置1は、アンダーステアの状態又はオーバーステアの状態が1つの液圧系統での安定化制御の実行可能な限界を超えているのか否かを判定するステップST2。ここでは、実旋回挙動量が上記の所定量を超えているのか否か又は目標旋回制御量の絶対値が上記の所定量を超えているのか否かを判定する。尚、その実旋回挙動量としては、ステップST1の判定の際に求めたヨーモーメントを用いればよい。また、目標旋回制御量は、その実旋回挙動量と目標旋回挙動量の差から求める。このステップST2においては、実旋回挙動量が所定量以下の場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量以下の場合に否定判定を行う。この場合には、一方の液圧系統第1液圧系統又は第2液圧系統の内の何れか一方に属している制御対象輪の車輪制動力だけで目標旋回制御量を発生させることが可能なので、その車輪制動力で車体を目標旋回状態にすることができる。これが為、電子制御装置1は、一方の液圧系統を液圧制御対象にすると共に、他方の液圧系統を非液圧制御対象にし、その液圧制御対象とする一方の液圧系統の制御対象輪の車輪制動力によって安定化制御を実行するステップST3。例えば、この場合には、右旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右後輪WRRの属する第2液圧系統を液圧制御対象にし、左旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左後輪WRLの属する第1液圧系統を液圧制御対象にする。また、この場合には、右旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左前輪WFLの属する第2液圧系統を液圧制御対象にし、左旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右前輪WFRの属する第1液圧系統を液圧制御対象にする。電子制御装置1は、そのときの実旋回挙動量と目標旋回挙動量に基づいて目標旋回制御量を求め、その目標旋回制御量を車体に発生させることが可能な制御対象輪の目標車輪制動力を求める。そして、電子制御装置1は、その目標車輪制動力を制御対象輪に発生させるようブレーキアクチュエータ35を制御する。その際には、液圧制御対象となる液圧系統の車輪の内、制御対象輪を増圧モードに制御し、残りの車輪を保持モードに制御する。これにより、車両10は、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向が抑制され、目標旋回状態で旋回することができる。ここで、この安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合、車両10においては、非液圧制御対象になっている液圧系統のマスタカット弁4142が開弁しているので、この液圧系統に属する夫々の車輪にマスタシリンダ圧が供給され、この車輪にブレーキ操作に応じた車輪制動力が発生する。従って、この車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化を図りつつ、その最中のブレーキ操作に対応させた制動力を発生させることができる。運転者がブレーキ操作を止めたときには、非液圧制御対象の液圧系統の車輪へのマスタシリンダ圧の供給が終わる。電子制御装置1は、ステップST3の安定化制御の実行の後、ステップST1に戻って演算処理を繰り返しているので、ブレーキ操作を止めた後も安定化制御が必要と判断されれば、今現在実行中の1つの液圧系統での安定化制御又は下記の両方の液圧系統での安定化制御を実行する。また、上記のステップST2においては、実旋回挙動量が所定量を超える場合又は目標旋回制御量の絶対値が所定量を超える場合に肯定判定を行う。この場合には、一方の液圧系統第1液圧系統又は第2液圧系統の内の何れか一方に属している制御対象輪の車輪制動力だけでは、その車輪制動力により車体に発生する旋回制御量が目標旋回制御量に対して不足しており、車体を目標旋回状態に至らせることができない。これが為、電子制御装置1は、第1液圧系統と第2液圧系統の両方を液圧制御対象にし、この第1及び第2の液圧系統に各々属している制御対象輪の車輪制動力によって安定化制御を実行するステップST4。例えば、この場合には、右旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右前輪WFRの属する第1液圧系統と同じく制御対象輪である右後輪WRRの属する第2液圧系統とを液圧制御対象にし、左旋回時にアンダーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左後輪WRLの属する第1液圧系統と同じく制御対象輪である左前輪WFLの属する第2液圧系統とを液圧制御対象にする。また、この場合には、右旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である左後輪WRLの属する第1液圧系統と同じく制御対象輪である左前輪WFLの属する第2液圧系統とを液圧制御対象にし、左旋回時にオーバーステア傾向を示していれば、制御対象輪である右前輪WFRの属する第1液圧系統と同じく制御対象輪である右後輪WRRの属する第2液圧系統とを液圧制御対象にする。電子制御装置1は、この場合にも、そのときの実旋回挙動量と目標旋回挙動量に基づいて目標旋回制御量を求める。そして、この電子制御装置1は、その目標旋回制御量を車体に発生させることが可能な夫々の制御対象輪の目標車輪制動力を求め、その目標車輪制動力を夫々の制御対象輪に発生させるようブレーキアクチュエータ35を制御する。その際、夫々の制御対象輪の目標車輪制動力は、夫々の制御対象輪で均等の大きさに設定してもよく、前後で大きさを変えてもよい。例えば、後者の例としては、一方の液圧系統で安定化制御を行うときの制御対象輪の車輪制動力を上述した上限値又は補正値まで発生させ、目標旋回制御量に対する不足分の車輪制動力を他方の液圧系統に属する制御対象輪に発生させる。その際には、夫々の液圧系統の車輪の内、制御対象輪を増圧モードに制御し、残りの車輪を保持モードに制御する。このように、車両10は、両方の液圧系統で安定化制御を行うことによって、アンダーステア傾向又はオーバーステア傾向が抑制され、目標旋回状態で旋回することができる。ここで、この安定化制御中に運転者がブレーキ操作を行った場合、この車両10においては、両方の液圧系統のマスタカット弁41,42が閉弁しているので、ブレーキ操作に伴うマスタシリンダ圧をどの車輪にも供給できない。これが為、この場合、電子制御装置1は、先ず、運転者がブレーキ操作を行ったのか否かについて、ストップスイッチ98がオン信号を出力しているのか否かを観て判断するステップST5。そのストップスイッチ98とは、車両後端のストップランプ図示略を点灯させる際のスイッチのことであり、運転者のブレーキ操作に連動してオン信号を出力する。電子制御装置1は、ストップスイッチ98のオン信号が検知されず、これ以降も安定化制御が必要と判断されれば、実旋回挙動量又は目標旋回制御量の大きさに応じて、そのまま2つの液圧系統による安定化制御を続ける又は1つの液圧系統による安定化制御に切り替える。これに対して、電子制御装置1は、ストップスイッチ98のオン信号を検知したときに、運転者がブレーキ操作を行ったと判断し、両方の液圧系統の内の一方の液圧制御量ブレーキ液圧を増加させるステップST6。これにより、その増加対象の液圧系統に属する車輪の車輪制動力が実行中の安定化制御時よりも増加するので、この車両挙動制御装置は、車両挙動の安定化を図りつつ、その最中のブレーキ操作に伴い制動力を発生させることができる。ここで、その増加の対象とする液圧系統は、2つの液圧系統の内、どちらに設定してもよい。例えば、上記の不足分の車輪制動力を発生させる制御対象輪が属する液圧系統をブレーキ液圧の増加の対象とする。これにより、逆の液圧系統をブレーキ液圧の増加の対象にするよりも、ブレーキ液圧の増加代を大きく取ることができる。このステップST6では、増加の対象となる液圧系統において、制御対象輪の安定化制御の為の目標液圧制御量目標ブレーキ液圧よりも液圧制御量ブレーキ液圧を増加させる。また、ブレーキ液圧を増加させる車輪は、その制御対象輪だけでもよいが、車両挙動の安定性を考慮して、安定化制御の際に保持モードになっている車輪も含めて増加の対象にすることが好ましい。これが為、このステップST6においては、その車輪が保持モードから増圧モードに制御される。また、このステップST6においては、運転者のブレーキ操作によるペダル踏力が判らないので、車輪制動力を上記の上限値又は補正値まで増加させるようにブレーキ液圧を増加させてもよい。電子制御装置1は、ストップスイッチ98からのオン信号が検出されなくなったのか否か、つまりストップスイッチ98がオフになったのか否かを判定するステップST7。ここで、オン信号が検出され続けている場合、電子制御装置1は、実行中のブレーキ液圧の増加を継続させる。一方、オン信号が検出されなくなった場合、電子制御装置1は、ステップST6で増加させたブレーキ液圧を増加分だけ減少させステップST8、ステップST1に戻る。その際には、増圧モードに切り替えた安定化制御とは無関係の車輪を減圧モード、保持モードの順に切り替える。これにより、電子制御装置1は、これ以降も安定化制御が必要と判断されたときに、実旋回挙動量又は目標旋回制御量の大きさに応じて、そのまま2つの液圧系統による安定化制御を続ける又は1つの液圧系統による安定化制御に切り替える。以上示したように、この車両挙動制御装置は、制動システムがマスタシリンダ圧センサを具備していなくても、車両の挙動がアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向を示した際に、大小様々なアンダーステア傾向又はオーバーステア傾向に適した目標旋回制御量逆方向のヨーモーメントを車体に作用させることができ、目標旋回状態への安定化制御を実現できる。更に、この車両挙動制御装置は、運転者がブレーキ操作を行ったときに、実行中の安定化制御が1つの液圧系統で行われていれば、他方の液圧系統でマスタシリンダ圧を供給して、ブレーキ操作に応じた制動力を車体に発生させることができる。また更に、この車両挙動制御装置は、そのブレーキ操作時の安定化制御が両方の液圧系統で行われていれば、その内の一方の液圧系統のブレーキ液圧を増加させることで、ブレーキ操作に伴う制動力を車体に発生させることができる。ところで、この例示ではブレーキ操作が終わってからステップST1に戻るようにしたが、例えば、上記の不足分の車輪制動力を発生させる制御対象輪が属している液圧系統をステップST6のブレーキ液圧の増加対象にする場合には、ブレーキ操作中の状態のままステップST1に戻してもよい。そして、そのステップST6においては、運転者のブレーキ操作に伴い発生するマスタシリンダ圧に基づいて、そのマスタシリンダ圧の平均値や上限値にブレーキ液圧を設定することが好ましい。これにより、後のステップST3で一方の液圧系統だけでの安定化制御が選択された際に、ブレーキ操作に伴う車輪制動力の変化を抑えることができるからである。つまり、その際には、ブレーキ液圧の増加対象になっている液圧系統が非液圧制御対象に切り替わり、この液圧系統のマスタカット弁4142が開弁するので、この液圧系統の車輪にブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧が供給される。ここで、ステップST6のブレーキ液圧をマスタシリンダ圧の平均値や上限値に設定していれば、マスタカット弁4142が開弁されたときのブレーキ液圧の変動を抑えることができ、ブレーキ操作に伴う車輪制動力の変化を抑えることができる。尚、マスタシリンダ圧の平均値は、これまでのブレーキ操作時に車輪速変化等から推定したマスタシリンダ圧の推定値に基づいた学習値として得ることができる。また、マスタシリンダ圧の上限値は、制動システムの諸元から予め把握できる。また、この実施例においては、マスタシリンダ圧センサが設けられていない制動システムを例に挙げた。しかしながら、この車両挙動制御装置は、第1又は第2の液圧配管38,39の内の何れか一方にマスタシリンダ圧センサが配設された車両10についても上記の如き制御の対象にしてもよい。これにより、例えば、経年変化等によりマスタシリンダ圧センサの検出精度が落ちた場合でも、この車両挙動制御装置は、その検出結果に拘わらず上述したものと同様の効果を得ることができる。"