"タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝と、により複数のブロックを区画した空気入りタイヤにおいて、少なくともトレッドセンター部の幅方向溝の少なくとも一方の溝壁に突起が形成され、前記突起は、前記幅方向溝の溝深さの1/2の位置よりタイヤ径方向内側、かつ、溝底よりタイヤ径方向外側に形成され、接地時に前記幅方向溝の相対する他方の溝壁に接触しない突出長さを有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。前記幅方向溝の溝深さをD、前記幅方向溝の溝断面における前記突起と溝壁とのタイヤ径方向外側の接合点をP、前記幅方向溝の溝最深部から接合点Pまでの高さをDpとしたとき、0.15D≦Dp≦0.35Dであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記幅方向溝の溝断面における前記突起と溝壁とのタイヤ径方向外側の接合点をP、接合点Pにおける溝幅をWp、前記突起と溝壁とのタイヤ径方向内側の接合点をQ、接合点Qにおける溝幅をWqとしたとき、0.40Wp≦Wq≦0.70Wpであることを特徴とする請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。前記幅方向溝の溝断面における前記突起と溝壁とのタイヤ径方向外側の接合点をP、接合点Pにおける溝幅をWp、前記突起の水平方向の突出長さをhとしたとき、0.20Wp≦h≦0.35Wpであることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記突起は上面を有し、その上面の長さWが0.5Dp≦Wであることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、溝底にストーンイジェクタを設けると、図6に示すように、溝底とストーンイジェクタとの接続部にクラックが発生するという問題が生じていた。これは、第1には、ストーンイジェクタが、タイヤ回転時に溝の変形溝の開閉による応力の集中する溝底上に設けられているためである。第2には、溝底とストーンイジェクタとの接続部の曲率半径が小さく、この接続部に応力が集中するためである。第3には、ストーンイジェクタが溝に挟まった石によって動かされる際、接続部が支点となるためである。そこで、本発明は、上述した問題点を解消し、耐石噛み性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明の要旨は、以下のとおりである。1タイヤのトレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数の周方向溝と、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝と、により複数のブロックを区画した空気入りタイヤにおいて、少なくともトレッドセンター部の幅方向溝の少なくとも一方の溝壁に突起が形成され、前記突起は、前記幅方向溝の溝深さの1/2の位置よりタイヤ径方向内側、かつ、溝底よりタイヤ径方向外側に形成され、接地時に前記幅方向溝の相対する他方の溝壁に接触しない突出長さを有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。2前記幅方向溝の溝深さをD、前記幅方向溝の溝断面における前記突起と溝壁とのタイヤ径方向外側の接合点をP、前記幅方向溝の溝最深部から接合点Pまでの高さをDpとしたとき、0.15D≦Dp≦0.35Dであることを特徴とする上記1に記載の空気入りタイヤ。3前記幅方向溝の溝断面における前記突起と溝壁とのタイヤ径方向外側の接合点をP、接合点Pにおける溝幅をWp、前記突起と溝壁とのタイヤ径方向内側の接合点をQ、接合点Qにおける溝幅をWqとしたとき、0.40Wp≦Wq≦0.70Wpであることを特徴とする上記1または2に記載の空気入りタイヤ。4前記幅方向溝の溝断面における前記突起と溝壁とのタイヤ径方向外側の接合点をP、接合点Pにおける溝幅をWp、前記突起の水平方向の突出長さをhとしたとき、0.20Wp≦h≦0.35Wpであることを特徴とする上記1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。5前記突起は上面を有し、その上面の長さWが0.5Dp≦Wであることを特徴とする上記1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。図1aは、本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図である。タイヤのトレッド踏面1には、タイヤ赤道面CLと平行なトレッド周方向に延びる2本の周方向溝2が形成されている。ここで、周方向溝2、2間の領域をトレッドセンター部TC、周方向溝2とトレッド端TEとの間の領域をトレッドショルダー部TSとする。なお、3本以上の周方向溝が形成されていた場合は、タイヤ幅方向最外側の周方向溝間の領域をトレッドセンター部TCとする。トレッド踏面1のトレッドセンター部TCには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5が形成され、これらの幅方向溝5と周方向溝2とにより複数のブロック20が区画されている。同様に、トレッド踏面1のトレッドショルダー部TSには、トレッド幅方向に延びる複数の幅方向溝5が形成され、これらの幅方向溝5と周方向溝2とにより複数のブロック20が区画されている。なお、図示例では、幅方向溝5は、タイヤ赤道面CLに対して直角の方向に延びているが、トレッド幅方向に延びるとは、トレッド幅方向に対して、±45度以内に傾斜して延びる場合を含むものとする。本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンは、図示例に限定されることはないが、回転方向が指定されていないトレッドパターンである必要がある。回転方向が指定されていないため、本発明の空気入りタイヤは、前後輪だけでなく、左右輪にも交換して装着することができるため、より効率的にトレッドを使い切ることができる。図1bに、図1aのA-A端面図を示すように、トレッドセンター部TCの幅方向溝5の一方の溝壁5h1に突起6が形成されている。この突起6は、幅方向溝5の溝深さDの1/2の位置よりタイヤ径方向内側、かつ、溝底5zよりタイヤ径方向外側に形成されている。さらに、この突起6は、接地時に幅方向溝5の相対する他方の溝壁5h2に接触しない突出長さhを有している。なお、本明細書において接地時とは、タイヤを適用リムにリム組みし、JATMA/TRA/ETRTOに記載の最大荷重、最大空気圧を与えた時のことである。なお、幅方向溝5は、タイヤ周方向に相対する1対の溝壁5h1、5h2と、これらの溝壁5h1、5h2に接続された溝底5zと、により形成されている。図2aの場合、溝壁5h1、5h2に接続された、トレッド踏面1に平行な部分を溝底5zとする。図2bの場合、溝壁5h1、5h2に接続された部分図中1点で表されるを溝底5zとする。図2cの場合、左右の直線部分を溝壁5h1、5h2とし、溝壁5h1、5h2に接続された曲線部分を溝底5zとする。また、溝最深部から溝深さの10以下を溝底とする以下、本発明の作用を説明する。突起6を、タイヤ回転時に応力が集中する幅方向溝5の溝底5zではなく、歪が比較的小さい幅方向溝5の溝壁5h1に設けることによって、突起6と溝壁5h1の接続部に応力が集中することを防ぐことができる。また、突起6を、幅方向溝5の溝深さDの1/2の位置よりタイヤ径方向内側に設けることによって、溝底5z付近の溝幅を狭くして、石が溝底5zに入ることを防ぐとともに、幅方向溝5内に入った石を外側に押し出す作用をもたらす。これを、図3を用いて説明する。図3aに示すように、幅方向溝5に突起6を設けていない場合、タイヤ回転に伴って幅方向溝5内に侵入した石は、溝底5zにまで達する。また、石が溝底5zに食い込むと、内部のベルト層を傷つける。図3bに示すように、突起6を、幅方向溝5の溝深さDの1/2の位置よりタイヤ径方向外側に設けると、タイヤ回転に伴って幅方向溝5内に侵入した石を、突起6が押さえつけてしまい、石が幅方向溝5から抜けなくなる。図3cに示すように、突起6を、幅方向溝5の溝深さDの1/2の位置よりタイヤ径方向内側に設けることによって、石が溝底5zに達することを防止するとともに、幅方向溝5内に侵入した石を外側に押し出すことができる。また、突起6が、接地時に幅方向溝5の相対する他方の溝壁5h2に接触しないため、突起6が溝壁5h2に食い込んで損傷させるという問題を回避することができる。なお、トレッドセンター部TCの幅方向溝5は、トレッドショルダー部TSの幅方向溝5に比較して、タイヤ回転中の変形幅方向溝5の開閉が大きいため、従来のストーンイジェクタを設けた場合には、クラックが発生しやすい。それゆえ、トレッドセンター部TCの幅方向溝5には、ストーンイジェクタではなく、上述した突起6が設けられていることが必要である。また、トレッドショルダー部TSの幅方向溝5にも、同様に、上述した突起6を設けてもよい。また、突起6は、幅方向溝5の溝長さの全長にわたって連続して設けることが、耐石噛み性能を向上させる点で好ましいが、不連続に設けることもできる。さらにまた、突起6を、幅方向溝5の両方の溝壁5h1、h52に設ける場合は、突起6が接地時に接触すると互いに損傷しあうため、突起6は接触しない突出長さを有することが必要である。図4は、本発明の好適実施例に係る空気入りタイヤの幅方向溝の溝断面図である。幅方向溝5は、溝断面が対称踏み込み側と蹴り出し側が対称であり、溝壁5h1、5h2は平面であり、溝底5zは曲率半径Rを有する曲面である。幅方向溝5の溝断面において、突起6と溝壁5h1とのタイヤ径方向外側の接合点をP、接合点Pにおける溝幅をWp、幅方向溝5の溝最深部Bから接合点Pまでの高さをDp、突起6と溝壁5h1とのタイヤ径方向内側の接合点をQ、接合点Qにおける溝幅をWqとする。また、幅方向溝5の溝深さDは、溝最深部Bからトレッド踏面1までの距離をいい、突出長さhは、線分PQからの突起6の最大突出長さをいう。ここで、0.15D≦Dp≦0.35Dであることが好ましい。なぜなら、Dp<0.15Dの場合、突起6が溝底5zに近いため、接合点Qにおいてクラックが発生するおそれがあるためである。また、溝底5zに近い範囲に突起6を設けても、突起6からトレッド踏面1までの距離が長くて、溝内の石を外側に押し出す効果が十分に発揮できないため、石噛みを防止する効果が薄い。一方、0.35D<Dpの場合、石が溝底5zに挟まるのを防止するのには不十分な位置溝底5zから離れているに突起6が設けられていることとなり、石噛みを防止する効果が薄い。この場合、むしろ、トレッド摩耗が進むにつれて突起6が接地し、この接地した突起6はブロック20に比べて剛性が大幅に低いことから、ブロック20と摩耗の進行度が異なりけり出し時にブレーキング力が発生して摩耗速度が速まる、この突起6を起点とした偏摩耗が発生するおそれがある。Dp≦0.35Dであれば、残存溝深さが十分浅くブロック剛性が高いことによって、ブロック20の動きが少ないため、突起6が接地したとしても、偏摩耗発生の起点となる懸念はほぼ無い。仮に偏摩耗が発生したとしても、ブロック剛性が高いことから偏摩耗の進展は遅く、かつトレッド全体がほぼ摩耗末期であることから、使用上問題になるほど進展することなくトレッドが完全摩耗に達する。また、0.40Wp≦Wq≦0.70Wpであることが好ましい。なぜなら、Wq<0.40Wpの場合、突起6が相対する溝壁5h2に接触し、溝壁5h1、5h2間で押しつぶされ、突起6自体および溝壁5h1、5h2が損傷するおそれがある。一方、0.70Wp<Wqの場合、溝幅が十分に閉じず、石を押し出す効果が得られないおそれがある。また、0.20Wp≦h≦0.35Wpであることが好ましい。なぜなら、h<0.2Wpの場合、幅方向溝5が接地面内で閉じたときの溝幅が広すぎ、石が溝底5zに挟まるのを防止する効果を十分に発揮できないおそれがある。一方、0.35Wp<hの場合、突起6が相対する溝壁5h2に接触し、溝壁5h1、5h2間で押しつぶされ、突起6自体および溝壁5h1、5h2が損傷するおそれがある。また、突起6は、線分PQを含む溝壁面と略平行な上面6uを有し、その上面の長さWが、0.5Dp≦W≦1.0Dpであることが好ましい。突起6の上面6uが溝壁面と略平行なことによって、接地面内での幅方向溝5の溝幅を均一に狭めることができ、石を押し出すのに十分な力を発揮する。W<0.5Dpの場合は、石を押し出すのに十分な力を発揮できないおそれがある。一方、1.0Dp<Wの場合、突起6の剛性が不足して、石を押し出すのに十分な力を発揮できないおそれがある。なお、図5に示すように、突起6は、タイヤ径方向と略平行な上面6uを有することもできる。この場合、図4の場合と比較して、幅方向溝5の製造が容易となる。以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれだけに限定されるものではない。発明例タイヤ、比較例タイヤおよび従来例タイヤを試作し、耐石噛み性能および外観を評価した。従来例タイヤ1は、ストーンイジェクタ周方向長さ5mm、イジェクタ間間隔3mmが、幅方向溝全域に配置されたものであり、従来例タイヤ2はストーンイジェクタも突起も配置されていないものである。発明例タイヤは、トレッドに形成された全ての幅方向溝5の一方の溝壁5h1に、図4に示すような突起6を設けてなる。幅方向溝5および突起6の仕様は、表1に示すとおりである。突起6は、幅方向溝の溝深さの1/2の位置よりタイヤ径方向内側表1中、D/2内と記載、かつ、溝底5zよりタイヤ径方向外側に形成され、接地時に幅方向溝5の相対する他方の溝壁5h2に接触しない突出長さhを有する。なお、発明例タイヤの周方向溝は、タイヤ赤道面を挟んで左右に2本ずつ形成され、タイヤ赤道面から左右それぞれのトレッド端までの幅を略3等分する位置に配置されている。比較例タイヤ1、2は、突起6が、接地時に幅方向溝5の相対する他方の溝壁5h2に接触する突出長さhを有する。比較例タイヤ3は、突起6が、幅方向溝5の溝深さDの1/2の位置よりタイヤ径方向外側表1中、D/2外と記載に形成されている点以外、発明例タイヤ1と同様である。比較例タイヤ4は、突起6が、溝底5zに形成されている点以外、発明例タイヤ1と同様である。耐石噛み性能各供試タイヤタイヤサイズ:29580R22.5をリムリム幅:8.25組み込み、内圧850kPaを充填した後、車両に装着し、荷重3550kgを与えた。この車両を、小石直径1~10mm程度を敷き詰めた20mの未舗装路を10回繰り返し走行し、各供試タイヤの幅方向溝5内に噛み込まれた石の個数を計測した。結果は、従来例タイヤ2の石の個数を100として指数表示した。なお、指数が小さいほど、耐石噛み性能に優れていることを示す。外観検査上述した耐石噛み性能試験後、通常舗装路を10,000km走行させ、各供試タイヤの幅方向溝5内に、突起6による押し込み跡の有無および幅方向溝5の溝底5zのクラックおよび、その前兆であるシワの有無を目視により確認した。表1より、発明例タイヤは、従来例タイヤ対比で石噛み性能および外観を改善できたことが分かる。なお、比較例タイヤ1については、Dp/Dが適正範囲より小さい、すなわちP点が溝の下方にあり、かつWq/Wpが適正範囲より小さい、すなわちQ点が溝底付近に位置するため、h/Wpが小さくても接地時に相対する壁面に突起が当たってしまうため、突起押し込み跡が付いてしまった。"