前記の航空機の前記前輪を把持するための把持システムを有する航空機用トラクタであって、-シャシ5と、-前記シャシ5に接続されたホイールモジュール3であって、各ホイールモジュールが前記シャシに関して前記モジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを含む、ホイールモジュールと、-航空機4の前記前輪を把持するための把持プラットホーム20であって、前記シャシに関する実質的に円形の並進運動で自由を有する前記把持プラットホームと、-前記プラットホームおよび前記シャシを接続する作動手段8であって、前記シャシに関する前記プラットホームの前記自由な移動を弱めるための減衰手段も構成する前記作動手段8と、を備える航空機用トラクタ。前記把持プラットホームによって前記航空機の前記前輪の少なくとも1つのホイールにかけられる前記力に対抗することを目的とする少なくとも1つのゲート6も備える、請求項1に記載の航空機用トラクタ。前記把持プラットホームが、前記航空機の前記前輪の少なくとも1つのホイールをロックするためのロック装置を備える、請求項1または2に記載の航空機用トラクタ。前記前輪の前記少なくとも1つのホイールの前記ロック装置が前記把持プラットホーム上に配置されるタレット上に設置され、前記タレットが前記把持プラットホームに関して実質的に垂直軸の回りを自由に回転する、請求項3に記載の航空機用トラクタ。前記少なくとも1つのホイール用の前記ロック装置が、-前記航空機の前記前輪用のホイールアバットメントと、-前記アバットメントに対して前記航空機の前記前輪の前記ホイールを維持するための締め付け装置と、を備える、請求項3または4に記載の航空機用トラクタ。前記締め付け装置が、シリンダによって作動されるトライアングルに接続される締め付けプレートを備える、請求項3から5の内の1つに記載の航空機用トラクタ。前記締め付けプレートが、前記プラットホーム上に航空機がない場合に格納可能である、請求項5に記載の航空機用トラクタ。前記アバットメントが調整可能な場所を有する、請求項5から7の内の1つに記載の航空機用トラクタ。各ホイールモジュールの前記アクチュエータが油圧シリンダである、請求項1から8の内の1つに記載の航空機用トラクタ。前記締め付け装置の前記シリンダが油圧シリンダである、請求項1から9の内の1つに記載の航空機用トラクタ。前記減衰および作動手段が、前記プラットホームと前記シャシとの間の相対的な移動のセンサを構成する、請求項1から10の内の1つに記載の航空機用トラクタ。前記プラットホームが、垂直タイロッドによって前記シャシに接続された基部を有する、請求項1から11の内の1つに記載の航空機用トラクタ。水平面に関して前記プラットホームの前記基部の傾斜を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを備える、請求項12に記載の航空機用トラクタ。前記垂直タイロッドが調整可能な長さを有する、請求項13に記載の航空機用トラクタ。前記垂直タイロッドが、前記シャシへの調整可能な固着点を有する、請求項13または14に記載の航空機用トラクタ。各ホイールモジュールが、前記トラクタの長手方向軸に関して、および前記トラクタの前記シャシに実質的に垂直な回転軸の回りにそれぞれの回転角度を有する、請求項14または15の内の1つに記載の航空機用トラクタ。-前記タレットが、前記把持プラットホームに関する前記タレットの角変位を測定する少なくとも1つのセンサを備え、-各それぞれの回転角が、前記タレットの前記測定された角変位の関数として決定される、請求項16に記載の航空機用トラクタ。航空機用トラクタを使用して航空機の前記前輪を把持するための方法であって、-シャシと、-前記シャシに接続されたホイールモジュールであって、各ホイールモジュールが前記シャシに関して前記モジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを含む、ホイールモジュールと、-航空機の前記前輪を把持するための把持システムであって、前記把持システムが前記シャシに関する実質的に円形の並進運動において可動である把持プラットホームを備え、前記プラットホームが均衡位置を経由して格納位置から把持位置に移動する、把持システムと、-前記プラットホームおよび前記シャシを接続する減衰および作動手段と、を備え、-前記減衰および前記作動手段を作動し、前記把持プラットホームを前記格納位置に設置するステップと、-前記シャシを下げるステップと、-前記格納された把持プラットホームを、前記航空機の前記前輪の少なくとも1つのホイールと接触させて設置するために前記トラクタを移動するステップと、-前記ホイールの下で前記把持プラットホームを摺動させるために少なくとも2つのモジュールの前記アクチュエータを制御することによって前記シャシの高さを調整する一方で、前記減衰および作動手段を作動し、その格納位置からその把持位置に前記把持プラットホームを移動するステップと、-前記シャシを上げるステップと、-前記プラットホームをその均衡位置に戻すステップと、を含む方法。前記把持プラットホームが、前記航空機の前記前輪の前記少なくとも1つのホールに接触しているときに前記トラクタのゲートを閉じることから成るステップ、も含む、請求項18に記載の方法。―前記シャシが上がるときに、前記トラクタの前記ゲートを開けることから成るステップ、も含む、請求項19に記載の方法。前記把持プラットホームが前記ホイールの下で摺動されたときに、-前記トラクタを移動し、前記少なくとも1つのホイールをロック装置の上にもたらすことから成るステップも含む、請求項18から20のどれか1つに記載の方法。-航空機の前記タイプおよび/またはホイールの前記タイプの関数としてアバットメントの前記場所を設定することと、-前記少なくとも1つのホイールを前記アバットメントに対して前記ロック装置の上にもたらすことと、-締め付けプレートを前記ホイールに対してもたらし、それを前記アバットメントに対して維持することと、から成るステップも含む、請求項21に記載の方法。水平面に関して前記プラットホームを傾斜さえることから成るステップも含む、請求項18から22の内の1つに記載の方法。航空機を引っ張るための方法であって、-請求項18から22のどれか1つの前記把持方法に従ってトラクタ上に前記航空機を載せるステップと、-一定の速度での前記トラクタの移動を行うステップと、-前記減衰および作動手段によって測定される前記力の関数として前記トラクタの前記速度を調節するステップと、を含む方法。前記測定された力が動的に決定された閾値レベルを超えるときに、前記トラクタの前記速度がチェックされる、請求項24に記載の航空機を引っ張るための方法。前記トラクタの前記プラットホームが、前記航空機の前記前輪の前記少なくとも1つのホイールを受け取るタレットを備え、前記タレットが前記把持プラットホームに関して実質的に垂直軸の回りで自由に回転し、前記トラクタの前記方向が前記把持プラットホームに関する前記タレットの前記回転の関数として修正される、請求項23または25に記載の航空機を引っ張るための方法。前記タレットの前記回転が、前記前輪の回転運動によって誘発される、請求項26に記載の航空機を引っ張るための方法。前記トラクタが前記シャシに接続されたホイールモジュールを備え、各ホイールモジュールが前記トラクタの前記シャシに実質的に垂直な回転軸に沿って回転を実行し、そこでは各ホイールモジュールが独自の回転を有し、前記航空機の前記長手方向軸が前記トラクタの前記長手方向軸と結合される、請求項24から27の内の1つに記載の航空機を引っ張るための方法。トラクタ用の1つの既知の把持システムは、把持システムの入口で伸び、航空機の前輪の後部に設置されることを目的とするヒンジで連結された長手方向アームを含む。この長手方向アームは前輪を締め付けるように車輪上で閉じる。長手方向アームの反対側には、シャベル形をしたストリップが、地面よりもわずかに上方で横断方向でトラクタに固定され、シリンダの作用を受けて枢動できる。したがって、ストリップによって、長手方向アームおよびシャベル形ストリップの壁部に対して動かないようにされた航空機の前輪を持ち上げることが可能になる。かかる装置は、例えばTLDブランド商標のTPX型トラクタ等の牽引バーレス型のトラクタで使用される。類似する装置が存在する。例えば、ヒンジで連結された長手方向アームを、航空機の前輪の両側に設置することが意図された、ヒンジで連結されたゲートで置換できるシステムが知られている。文書WO/2008/139437号は1つのかかるシステムを提示している。今日、航空機走行動作を実行するために、かかる装置を装備したトラクタが使用されている。2種類の走行動作が一般的に実行される。最初に、乗客または貨物を乗せた航空機を移動することと、独立した走行位置に航空機を入れるためにジェット機ブリッジおよび他の固定施設から離れて燃料を補給することから成るいわゆるプッシュバック形がある。また、航空機に対して保守動作および維持動作が行われる格納庫に向かって空の航空機を移動することから成るいわゆる保守牽引動作もある。航空機が走行動作を実行する他の全ての場合に、航空機は独立した走行位置にある。航空機は独自の手段を使用して、つまりそのリアクタの推進力のおかげで移動する。特に、航空機はタキシングアウト段階および/または戻り段階の間、独立した走行位置にある。その場合の航空機の走行は、航空機のプライマリブレーキを使用することによってだけ航空機の速度を調整するパイロットの責任であり、リアクタによって提供される推進力は一定のままである。航空機が離陸滑走路に向かって走行しているこの段階中、航空機の速度は約20knot、つまり毎時約37kmの速度である。高茎が離陸する前の航空機の平均的な待機時間は20分であるが、この期間はときには1時間を超える。そしてその待機時間全体を通して、リアクタは動作し、燃料を消費し続ける。このいわゆるタキシングアウト段階の間にリアクタの使用をトラクタで代用することが考えられてきた。動作は、次いで発送動作と呼ばれる。この意味で試験が実行され、トラクタの燃料消費が、航空機のリアクタが使用された場合にそれらが消費するだろうものよりもかなり低いことを観察することが可能であった。これらの燃料節約にも関わらず、以下の理由から試験は受け入れ難いと見なされている。第1に、既存のトラクタは遅すぎる。飛行場には過剰な負担がかけられており、離陸滑走路に向かう航空機の経路指定を遅延することは想定しにくい。また、現在の把持装置は、問題を迅速に解決できることが重要である運営上の事情に適応していない。特に、現在の機構は、トラクタが壊れた場合に航空機を迅速に降ろすことを不可能にし、それは低速化または他の航空機の妨害も引き起こす。どのような遅延も航空機にとってはきわめて費用がかかる。また、航空機の前輪で引き起こされる負荷および疲労は、発送牽引段階中では高すぎる。したがって着陸する前輪の寿命は大幅に削減される。この理由から、航空機建造者はこのようにして実行できる操作の数を制限しており、いくつかはトラクタがこの発送牽引動作を実行しないようにするところまでいっている。結果的に、航空機はタキシング段階のためのトラクタの使用を放棄してきた。これらの経済的且つ技術的な考慮すべき問題に加え、法的考慮もある。いったんリアクタがオンにされると、現在法的責任はパイロットに移され、トラクタの運転者は次いで全ての法的責任から解放される。したがって、離陸滑走路で航空機を走行する法的責任はトラクタのドライバの肩にかかり、それは航空会社および空港管理者にとって想定しにくい。文書WO/第2008/139440号は、パイロットがトラクタの方向および速度をチェックできるようにすることによって、タキシング段階を実行することを可能にする航空機用トラクタを提示している。ただし、この航空機用トラクタは、複雑な把持システムを含む。つまり、トラクタ上に航空機の前輪を設置するために多くのアクチュエータが必要である。したがって、航空機の載せる/降ろすステップは長く且つ複雑すぎる。さらに、多数のアクチュエータが、トラクタが壊れた場合に航空機を降ろすことを困難且つ過剰に時間を要するものにしている。本発明は、トラクタ上での航空機を載せることおよび降ろすことを改善できる把持装置、特に航空機を離陸滑走路に向かって引っ張るように適応された把持装置を含む航空機用トラクタを提案することによって以上の欠点を回避することを目的としている。その目的のため、-シャシと、-シャシに接続されているホイールモジュールであって、各ホイールモジュールが、そのシャシに関してモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを含むホイールモジュールと、-航空機の前輪の把持プラットホームであって、シャシとともにプラットホームが実質的に円形並進運動で移動の自由を有する把持プラットホームと、-プラットホームおよびシャシを接続する作動手段であって、その作動手段がシャシに関してプラットホームの自由な移動を弱めるための減衰手段も構成する作動手段と、を含む、航空機の前輪を把持するための把持システムを有する航空機用トラクタが提案されている。本発明に係るトラクタは、以下の特長の内の少なくとも1つも含むことができる。-把持プラットホームによって航空機の前輪の少なくとも1つの車輪にかけられる力に対抗することを目的とした少なくとも1つのゲートと、-把持プラットホームが、航空機の前輪の少なくとも1つの車輪をロックするためのロック装置を備え、-前輪のその少なくとも1つの車輪のロック装置が把持プラットホーム上に配置されるタレット上に取り付けられ、タレットが把持プラットホームに関して実質的に垂直な軸の回りを自由に回転し、-その少なくとも1つの車輪のためのロック装置が、-航空機の前輪用のホイールアバットメントと、-アバットメントに対して航空機の前輪の車輪を維持するための締め付け装置と、を含み、-締め付け装置がシリンダによって作動されるトライアングルに接続される締め付けプレートを含み、-締め付けプレートがプラットホーム上に航空機車輪がない場合に格納可能であり、-アバットメントが調整可能な場所を有し、-各ホイールモジュールのアクチュエータが油圧シリンダであり、-締め付け装置のシリンダが油圧シリンダであり、-減衰及び作動手段がプラットホームとシャシとの間の相対的な移動のセンサを構成し、-プラットホームが垂直タイロッドによってシャシに接続される基部を有し、-プラットホームの基部の傾斜を水平面に関して誘発するためのアクチュエータと、-垂直タイロッドがシャシへの調整可能な長さおよび/または調整可能な固着点を有し、-各ホイールモジュールが、トラクタの長手方向軸に関して、およびトラクタのシャシに実質的に垂直な回転軸の回りでのそれぞれの回転角度を有し、-タレットが把持プラットホームに関してタレットの角変位を測定するための少なくとも1つのセンサを含み、それぞれの各回転角度がタレットの測定された角変位の関数として決定される。また、提案されているのは、-シャシと、-シャシに接続されるホイールモジュールであって、各ホイールモジュールがシャシに関するモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを含むホイールモジュールと、-航空機の前輪を把持得るための把持プラットホームであって、プラットホームはシャシに関して実質的に円形の並進運動で移動可能であり、プラットホームは均衡位置を介して格納位置から把持位置に移動する、把持プラットホームと、-プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段と、を含む航空機用トラクタを使用して航空機の前輪を把持するための方法である。方法は、-減衰および作動手段を作動し、格納位置に把持プラットホームを設置するステップと、-シャシを下げるステップと、-航空機の前輪の少なくとも1つの車輪に接触して格納された把持プラットホームを設置するようにトラクタを移動するステップと、-車輪の下で把持プラットホームを摺動させるように、少なくとも2つのホイールモジュールのアクチュエータを制御することによってシャシの高さを調整する一方で、減衰および作動手段を作動し、その格納位置からその把持位置に向かって把持プラットホームを移動するステップと、-シャシを上げるステップと、-その均衡位置にプラットホームを戻すステップと、を含む。航空機用トラクタを使用して航空機の前輪を把持するための把持方法は、以下の特長の内の少なくとも1つを含むこともできる。-把持プラットホームが航空機の前輪のその少なくとも1つの車輪と接触しているときにトラクタのゲートを閉じることから成るステップと、-シャシが上昇するときにトラクタのゲートを開くことから成るステップと、-把持プラットホームが車輪の下で摺動するときに、トラクタを移動し、その少なくとも1つの車輪をロック装置の上にもたらすことから成るステップと、-航空機のタイプおよび/または車輪のタイプの関数としてアバットメントの場所を設定することと、-アバットメントに対してロック装置の上にその少なくとも1つの車輪をもたらすことと、-ホイールに対して締め付けプレートをもたらし、それをアバットメントに対して維持することと、-から成るステップと、-水平面に関してプラットホームを傾けることからなるステップ。また、提案されているのは、-航空機用トラクタを使用して航空機の前輪を把持するための把持方法に従ってトラクタの上に航空機を載せるステップと、-一定速度でトラクタ移動を行うステップと、-減衰および作動手段によって測定される力の関数としてトラクタの速度を調節するステップと、を含む航空機を引っ張るための方法である。航空機を引っ張る方法は、以下の特長の少なくとも1つを含むことがある。-トラクタの速度は、測定された力が動的に決定された閾値レベルを超えるときにチェックされ、-トラクタのプラットホームは、航空機の前輪のその少なくとも1つの車輪を受け入れるタレットを含み、タレットは把持プラットホームに関して実質的に垂直な軸の回りで自由に回転し、トラクタの方向は把持プラットホームに関してタレットの回転の関数として修正され、-タレットの回転は前輪の回転移動によって誘発され、-トラクタはシャシに接続されるホイールモジュールを含み、各ホイールモジュールはトラクタのシャシに実質的に垂直に回転軸に沿って回転を実行することができ、そこでは各ホイールモジュールが独自の回転を有し、航空機の長手方向軸はトラクタの長手方向軸と結合される。本発明の他の特長および優位点は、単に例として、および図面に関して提供される、続く本発明の実施形態の詳細な説明を読むと現れる。提案されているのは、航空機の前輪を把持するための把持システムを有する航空機用トラクタである。トラクタは、シャシと接続されたホイールモジュールだけではなくシャシも含む。各ホイールモジュールは、シャシに関してモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを含む。このようにして、駆動面に関してシャシを上げるまたは下げることが可能である。また、トラクタは、シャシとともに自由を有する、航空機の前輪を把持するための把持プラットホームも含む。このようにして、プラットホームの、シャシに関するこの実質的に円形の返信運動の自由のおかげで、プラットホームは、トラクタのシャシに関して実質的に一定の角度を保つ。このようにして、把持プラットホームは、トラクタのシャシに関して振子運動に従って移動できる。言い換えると、プラットホームはトラクタの水平面と実質的に平行したままとなることもできれば、水平面に関して傾けられ、トラクタに関してのその移動の間に実質的に同じ傾斜を保つこともできる。トラクタは、プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段も含む。とりわけ、作動手段は、シャシに関する把持プラットホームの円形並進運動における自由移動の減衰手段を構成する。この減衰および作動手段は、有利なことにシャシに関してプラットホームの位置を修正することを可能にするが、シャシに関してその同じプラットホームの相対移動を捕捉することも可能にする。図1は、本発明に係る航空機用トラクタの側面図である。航空機用トラクタ1は、4つのホイールモジュール3と接続されているシャシ5を含む。図では、車両の一方の側に位置する2つの車両モジュールだけが見える。車両モジュールは、トラクタのシャシの実質的に垂直な回転軸に沿ったいずれの方向でも回転を実行できる。各車両モジュールは、シャシに関してモジュールの垂直移動を誘発するための少なくとも1つのアクチュエータを含む。実際には、アクチュエータは、シャシへの車両モジュールの接続を実現する、互いに関してヒンジで連結された2本のアームの両側に配置される、例えば油圧シリンダ等のシリンダである。ヒンジで連結されたアーム、アクチュエータ、および車輪のアセンブリがホイールモジュールを形成する。アクチュエータはヒンジで連結された2本のアームの間に形成される角度を微妙に設定するために必要な力を与える。シャシに関する各ホイールモジュールの垂直移動は、他のホイールモジュールに関して関係なく起こることがある。トラクタによって構成されるホイールモジュールの数は変わることがある。好ましくは、ホイールモジュールの数は偶数である。例えば、航空機用トラクタは4つまたは6つのホイールモジュールを有することができる。さらに、各ホイールモジュールは、1つまたは複数のホイールを含むことがある。例えば、図3に示されるホイールモジュール3のそれぞれは、2つのホイールを含む。図1に示される航空機用トラクタ1は、図2に詳説される航空機4の前輪を把持するための把持システム2も含む。図2は、本発明の一実施形態に係る把持システムを示す。航空機の前輪4を把持するための把持システムは、シャシとともに、実質的に円形並進運動において自由を有する、つまりプラットホームの全ての点が同じ半径であるが、異なる中心をもつ円である軌跡を有する、把持プラットホーム20を含む。したがって、シャシに関するプラットホームの実質的に円形の並進運動の自由のために、プラットホームは、トラクタのシャシによって形成される水平面と実質的に一定の角度を保つ。実際には、把持プラットホーム02は、シャシに接続されている垂直タイロッド21を使用してトラクタのシャシ1に接続される。タイロッドは、ボールリンクに従ってプラットホームおよびシャシにそれぞれ固定され、したがってプラットホームはシャシとの実質的に円形の並進運動の自由を有する。4本の垂直タイロッドは、例えば図3に示されている。タイロッドの数がさらに多い場合もあれば、さらに少ない場合もある。例えば、6本のタイロッドである。好ましくはタイロッドの数は偶数である。図中、垂直タイロッドは実質的に同じ長さを位置し、それらのシャシへの結合点は同じ高さに位置し、これによって、把持面およびシャシが実質的に平行であることが保証される。一実施形態に従って、例えばトラクタが垂直軸に関して傾いた脚部を備えた前輪を有する航空機―例えばエアバスA320の場合―のために使用されるときに、把持プラットホーム20の基部は、水平面に関して傾けることができる。把持プラットホーム20は、垂直タイロッド21絵に作用することによって傾けることができる。例えば、タイロッドの長さは、プラットホーム20の前部または背部を上げるまたは下げ、それによってプラットホーム20に水平面との必要な角度を与えるために調整することができる。その目的のため、垂直タイロッド21の少なくともいくつかはボールねじまたは油圧シリンダから構成されることもあれば、ラックと関連付けられることもある。垂直タイロッドの長さを調整するよりもむしろ、例えばタイロッドの一方の端部をカムまたはシリンダに固定することによって、傾斜角を生じさせるためにトラクタのシャシ5に対するその固着点の高さを調整することを考えることも可能である。また、図2は、プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段8も示す。この減衰および作動手段8は、有利なことに、航空機の載せる動作および降ろす動作中に、シャシに関するプラットホームの相対位置をチェックすることを可能にする。特に、減衰および作動手段8は、把持プラットホーム位置の並進運動をチェックし、制御することを可能にし、したがってプラットホーム20を載せる動作中に航空機の前輪のホイールの下で摺動させることができる。逆に、降ろす動作中、航空機の前輪のホイールをプラットホームから解放するために、プラットホーム20の回収を起こすこともできる。さらに、減衰および作動手段8は、航空機がトラクタ、より正確にはトラクタの把持プラットホーム20上に載せられるとき、トラクタに関する航空機の相対移動を弱めることができる。とりわけ、減衰および作動手段8は、トラクタのシャシで把持プラットホーム20の自由な円形の並進移動を弱めることができる。言い換えると、把持プラットホームの自由な振子運動は、減衰および作動手段8によって弱められる。この相対的な移動の減衰は、航空機の前輪にかかる力を制限し、より詳細には、航空機および航空機を引っ張るトラクタから構成されるコンボイの減速発生時に、航空機によって引き起こされる制動力に従うという優位点を提供する。減速は、次いで航空機から航空機の前輪を通して、把持プラットホームに取り付けられているトラクタに伝達される。減衰および作動手段8は、航空機の前輪にかかる力を弱め、それによってトラクタが航空機を引っ張るときにトラクタの平均走行速度を加速することができる。このようにして、減衰および作動手段8は、航空機の前輪にかかる力および前輪の時期尚早の疲労を制限する一方で、航空機のその離陸滑走路に向かう輸送を改善し、加速することに貢献する。実際には、減衰および作動手段8は、油圧シリンダである場合がある。図2は、トラクタが把持プラットホームによって航空機の前輪の少なくとも1つのホイールにかけられる力に対抗することを目的とする少なくとも1つのゲート6を含むことも示している。事実上、プラットホーム上に航空機の前輪を載せる動作の間、プラットホーム20は航空機のホイールの下で摺動する。そして、ホイールが自由に回転できるという事実にも関わらず、ホイールの下での把持プラットホームの摺動によって生じる摩擦は多大であり、多大な力が航空機の前輪に対してかけられる。したがって、把持プラットホームの移動よび前輪のホイールとのその接触の影響を受けて、後者はプラットホームの変位の方向に類似した方向で押され、これによって航空機の前輪の早期疲労につながることがある力が誘発される。前輪に対するこれらの影響を制限するために、垂直回転軸の回りでヒンジで連結されたゲート6は、その変位に対抗することを可能にするアバットメントを構成するために前輪のホイールの後方で閉じる。したがって、ホイールはゲート6と一方の側で接触し、他方の側で、それらの下で摺動するプラットホーム20に接触している。把持プラットホーム20は、航空機の前輪の少なくとも1つのホイールをロックするためのロック装置も有することができる。かかる装置は、トラクタに載せられる航空機の前輪が外れないようにすること、および引っ張る力を伝達することを目的としている。そのホイールのロック装置は、とりわけ航空機の前輪のホイールアバットメント26、およびアバットメントに対して航空機の前輪のホイールを維持するための締め付け装置222、24を含む。前輪のそのホイールをロックするためのロック装置は、把持プラットホーム上に配置されるタレットに設置できる。タレットは、実質的に把持プラットホームに水平であり、実質的に垂直の回転軸の回りで把持プラットホームに関して自由に回転できる。図5は、プラットホーム20に実質的に垂直な回転軸50の回りで自由に回転しているタレット52上に配置されるロック装置を示す。航空機の前輪のホイールアバットメント26は、把持プラットホームがホイールの下で摺動するときに、航空機の前輪のホイールの前進を停止することを目的とする。アバットメントは多様な形をとることができる。アバットメントは、例えば、図3に示されるように、前輪4のホイールの両方に接触するほど十分に幅広いプレートの一般的な形をとることができる。また、他の形も考えることができる。アバットメント26は、シャベルの一般的な形をとり、それによって航空機の前輪のホイールとの接触面を増やすことができる。アバットメントは、航空機のタイプおよび/またはホイールのタイプに応じてその位置決めを適応できるように適応可能な位置を有する。事実上、航空機の前輪のホイールの直径は、ある航空機モデルから次の航空機モデルで異なることがあり、したがってホイールの把持プラットホーム上での接触ゾーンは、ホイールの直径およびアバットメントの場所に従って変わる。有利なことに、アバットメントの場所は、航空機の前輪のホイールをロックするためのロック装置上にそれを正確に設置するために適応できる。さらに、アバットメントの場所を正確に適応することによって、航空機の前輪のホイールの回転軸とタレットの回転軸との間の一致を調整することが可能になる。とりわけ、これによって前輪からタレットへの回転の伝達が改善される。締付け装置は、図2に示されるように、アバットメントに対して航空機の前輪のホイール4を維持する。この維持は、シリンダ23によって作動されるトライアングル24に接続される締め付けプレート22によって保証される。実際には、締め付け装置は、締め付けプレート22の両側に配置される、2つのトライアングル、2つのシリンダを含む。説明の続きでは、締付け装置の一方の側だけが説明される。締め付けプレート22は、それがシリンダ23によって作動されるときに、航空機の前輪のホイールに接触し、ホイールは同様にアバットメント26に接触する。シリンダ23は、シャシと接続していないプラットホーム上に配置される要素を接続する。締め付けプレート22は次いでアバットメントに向かっておもに配向される力をかけることによってホイールを締め付ける。締め付けプレート22によってかけられる力も、実質的にはプラットホームに配向できる。締め付け装置は、シリンダ23によって作動されるトライアングル24に接続される締め付けプレート22とは別に、接続ロッド25を含むことがある。実際には、装置は2本の接続ロッド、つまりシリンダ/トライアングルの対ごとに1本を含む。これらの要素22、23、24、25のアセンブリは、図2に示されるように配置される。トライアングル24の第1の頂点240はピボットリンクによってプラットホームに接続される。ロック装置がタレット上に設置されるとき、トライアングル24はその回転を妨害することがないようにタレットに接続できる。シリンダ23は、ボールリンクによってトライアングル24の第2の頂点242に接続される。トライアングル24の第3の頂点244は、ピボットリンクによって締め付けプレート22に接続される。好ましくは、第3の頂点244と締付けプレート22との間のピボットリンクはプレート22の一方の側の正中位にある。一方、接続ロッド25は一方でプレート22の側面の端部22の内の1つに接続され、他方でプラットホームに接続される。シリンダ23が引っ込むとき、トライアングル24はその第1の頂点240の回りを旋回し、したがってトライアングル24の第3の頂点が上昇し、それとともにプレート22を運び去る。同時に、接続ロッド25は締め付けプレート22の端部220に作用し、それによって締め付けプレート22の回転が引き起こされる。この回転によって、実質的に水平な位置から、プレート22の最大の表面が航空機の前輪のホイールに接触する少なくとも1つの垂直位置への締め付けプレートの移動が可能になる。有利なことに、締め付けプレートは、載せられている航空機のヒールの直径に関わりなく、ホイール4と接触する。締め付けプレート22は、接続ロッド25によって運びされる締め付けプレート22の回転のおかげでプラットホームの中に格納可能である。締め付けプレート22は、次いでその目的のためにプラットホーム内に設けられるハウジング内に設置される。代わりに、締め付けプレート22はプラットホームに対する傾斜通路を構成できる。その結果、締め付けプレート22は、それが接続ロッド25によって旋回されるときにジメント接触するほど十分に長い。言い換えると、締め付けプレート22は、締め付けプレートがホイール4と接触している高い位置から、締め付けプレートの一方の端部が地面に接触する低い位置に旋回するように適応される。別の代替策では、締め付けプレート22は、格納可能であるだけではなく、プラットホームへの傾斜通路も構成できる。締め付けプレートはホイールによって克服されなければならない障害物を構成しないので、締め付けプレートは、それが格納可能であるのか、および/または傾斜通路を構成するかどうかに関わりなく、ホイール4のアバットメント26に向かう転がりを容易にするという優位点を提供する。実際に、締め付け装置を作動するシリンダ23は、油圧シリンダである。事実上、油圧シリンダを使用することは、トラクタが壊れたときに迅速に航空機を解放することを可能にするという優位点を有する。特に、締め付け装置は、締め付け位置つまり、締め付けプレートが航空機のホイールに対して保磁力をかけているから緩められた位置に容易に移動できる。その目的のため、締め付けプレートがプラットホームの中に引っ込んだ結果として拡大するシリンダを空にするだけで十分であり、これによって航空機の前輪のホイールを容易に切り離すことが可能になる。図3および図4は、それぞれ本発明の実施形態に係るロック装置ならびに締め付け位置および緩められた位置を示す。図4は、特にプラットホーム20の中に引っ込められている締め付けプレート22を示す。図は、図3および図4のロック装置に同一であるが、今回は、把持プラットホーム20上に配置されるタレット52上に設置されているロック装置を示す。図6から図23は、本発明の一実施形態に係る航空機の前輪を把持する方法の連続ステップを示す。図6は初期構成を示し、図7は図6の上面図を示す。航空機は駐機され、そのエンジンはオフになっている。そのプライマリブレーキは遮断されている。つまり、その後端のブレーキがかけられている。一方、前輪のホイールは自由である。トラクタが航空機の近くにある。トラクタの把持プラットホームは均衡位置にある。把持プラットホームの均衡位置はシャシに関するその最も低い位置に相当する。実際には、把持プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段8は、プラットホームに対して何の力もかけていない。図7は、特に、航空機の前輪の通過を可能にする開口部9の両側に配置されるゲート6が開放位置にあることを示している。この初期構成では、アバットメント26は、航空機のタイプおよび/またはトラクタが載せなければならないタイヤのタイプに従って配置される。代わりに、アバットメント26の位置決めは、図14および図16に示されるステップで行うことができる。次いで、トラクタの把持プラットホームは均衡位置から格納位置に移動する。把持プラットホームは、把持プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段の作動に続いて格納位置に入る。格納位置は、開口部9に反対の方向で並進移動され、航空機の前輪の通過を可能にした後に把持プラットホームが見られる位置である、いったん把持プラットホームがその格納位置に到達すると、または同時に、トラクタのシャシはホイールモジュールのそれぞれのアクチュエータの作動に応えて下がる。図8では、ホイールモジュールの全てがシャシを下げるのに貢献してきたが、トラクタの背部だけを下げることを検討することも可能である。把持プラットホームが、おそらく地面に接している限り、地面から所定の位置に達するときにシャシの降下は停止される。トラクタは、次いで、図8の上面図に相当する図9に示されるように、把持プラットホームが航空機の前輪のホイールと接触するように駆動される。次のステップは図10および図11に示され、図11は図10の上面図である。このステップは、ゲート6が、プラットホームの反対の、航空機の前輪の両側に設置されるようにゲート6を閉じることから成る。次のステップは図12および図13に示され、図13は図12の上面図である。把持プラットホームおよびシャシを接続する減衰および作動手段は、把持位置に向かってプラットホームを移動するように作動される。把持位置は、開口部に向かって並進され、航空機の前輪の通過を可能にした後に把持プラットホームが見られる位置である。把持プラットホームのその格納位置からその把持位置への移動中、シャシの高さは、一方の位置から他方の位置への並進運動を可能にするように少なくとも2つのホイールモジュールによって調製される。事実上、把持プラットホームは、シャシに関して実質的に円形に並進することができ、把持プラットホームが、その最も低い位置であるその均衡位置を通過することを意味する。図12では、ホイールモジュールの全てはシャシの高さを調整することに関与する。そのステップ中、把持プラットホームは航空機の前輪のホイールの下で摺動する。ゲートは従前のステップで閉じられたので、前輪のホイールは一方の側でゲートと接触し、他方の側で、それらの下で摺動するプラットホームと接触しており、タイヤはプラットホーム上を転がる。ゲートに対してホイールの摩擦を制限するために、ゲートは、水平に配置され、自由に回転するローラーを含むことがある。図14および図15は、航空機のホイールが、格納位置から把持位置へのプラットホームの変位中に把持プラットホームを上げ始めたことを示す。図16および図17は、アバットメントにもたれて、およびロック装置上に配置される航空機のホイールを示す。必要な場合、トラクタは戻り、航空機の前輪のホイールを、アバットメントにもたれて、およびロック装置の上に効果的に設置できるようにする。pラットホームは水平、つまり地面に平行であるので、プラットホーム上に転がる航空機の前輪にかかる力はなく、これは役に立ち、前輪を保護する。図18および図19は、図2を参照して上述されるように、航空機のホイールのためのロックシステムをロックすることから成る続くステップを示す。次いで、トラクタのシャシは、ホイールモジュールのそれぞれのアクチュエータの作動に応えて上げられる。図20および図21では、ホイールモジュールの全てが上げられている。その段階で、把持プラットホームは依然として把持位置にある。最後に、図22および図23に示されるように、把持プラットホームは均衡位置に入れられ、ゲートが開かれる。トラクタはここで航空機を引っ張ることができる。把持プラットホームが均衡位置に入れられると、把持プラットホームは、トラクタが走行を開始する前に、必要な場合水平面に関して傾斜させることもできる。航空機が、垂直面に関して傾斜する前輪脚部4を有する場合に特に役立つ。したがって、前輪の軸は水平面に垂直ではない。ただし、航空機のパイロットがその方向に対して動作すると、タイヤは理想的には脚部4の軸に垂直な面上で回転しなければならない。把持プラットホーム20の傾斜は、特定の垂直タイロッドの長さに対してまたはトラクタのシャシへのその固着点に対してのどちらかに作用することによって、上述される任意の手段を使用して保証できる。降ろす動作は、載せる動作と反対に行われる。航空機のブレーキがかけられ、航空機は動かなくされる。最初に、把持プラットホームが把持位置に入る。次いで、トラクタのシャシが下げられる。次に航空機のホイールをロックするためのロックシステムがアンロックされる。次いで、把持プラットホームは把持位置から収縮位置に移される。プラットホームは、航空機の前輪のホイールが把持プラットホームから離れて配向されるように、経時的に引き出す。トラクタは、次いで降ろされる航空機のホイールを完全に自由にするように前方に進む。本発明に係る航空機用トラクタは多くの優位点を有するように見える。第1に、トラクタの把持装置の動作は簡略であり、限られた数のアクチュエータしか必要としない。特に、減衰および作動手段は、それが航空機に関してトラクタの速度変動を弱め、後者はそれ自体の大部分を制動しさえすればよいので、航空機を載せることを容易にするが、それは、航空機を高速で引っ張ることも可能にする。次に、トラクタは、トラクタが破損しても、航空機を降ろすことは妨げられないという点で破損に耐える。事実上、アクチュエータは、何も航空機の前輪のプラットホームからの回収に対抗しないように配置される。特に、アクチュエータは油圧シリンダである場合があり、これによってトラクタが破損した場合に要素の移動が容易になる。例えば、把持プラットホームは、シリンダの圧縮チャンバを空にすることによって地表面まで下げることができる。単純な重力によって、トラクタのシャシは下げられる。同様に、前輪のホイールは、ロック装置の油圧シリンダの圧縮チャンバを空にすることによってロック装置から取り外すことができる。さらに、締め付けプレートはプラットホームの中に引っ込むことができ、これによって前輪が把持プラットホームの中から転がるのがさらに容易になる。このようにして、本発明に係るトラクタは、破損の場合にも、並進運動に必要となる以外のエネルギー寄与なしに、数分の間に航空機を降ろすことを可能にする。例えば、別の車両が来て、破損したトラクタを引っ張ることができる。本発明の別の目的は、航空機を引っ張る方法を提案することである。上記に引用された文書第WO/2008/139440号は、タキシング動作を目的とした航空機用トラクタを提示している。この文書は、航空機の制御構成要素の移動に応えて移送信号がトラクタに提供されるシステムを説明している。とりわけ、この文書に説明されているシステムは航空機の前輪を受け取ることを目的とし、ステアリング制御をパイロットからトラクタに移すことをできるようにするピボットサポートタレットを含む。この文書に説明されているシステムは、パイロットからトラクタに制動コマンドを移すことを可能にするショックアブソーバも含む。ただし、この文書に説明されているシステムは、トラクタ上にギアを載せる、および降ろすための両方のために航空機の前輪を把持するための複雑な把持システムを含んでいる。本発明に係る方法は、航空機を引っ張るために図1から図5を参照して説明されるトラクタを使用することを提案する。本発明に係るトラクタは、シャシとともに、実質的に円形の並進運動の自由を有し、ダンパ-アクチュエータによってそこに接続される把持プラットホームを含む。本発明に係るトラクタは、上述されたように航空機の前輪を迅速に載せることおよび降ろすことを可能にし、航空機を離陸滑走路に引っ張ることも可能にする。このタキシング方法のステップは図25に示される。トラクタが航空機を引っ張る段階の間、つまりトラクタの上に航空機を載せた後、航空機のパイロットは、航空機および航空機を引っ張るトラクタから成るコンボイの制動を制御する。その目的のため、パイロットは航空機の制動を使用してコンボイの速度を減速し、航空機の制動を減少することによってコンボイの速度を加速できる。トラクタがコンボイの加速を管理する。さらに、パイロットはコンボイの方向を制御する。第1のステップは、トラクタの上に航空機を載せるS100ことから成る。航空機が載せられた後、トラクタは走行を開始する。トラクタが走行を開始できるために、パイロットは航空機のプライマリブレーキを解放する。その結果、航空機の抵抗力は、次いで走行できるトラクタの引張力未満である。トラクタは航空機を移動することを可能にする十分な引張力をかける。トラクタは、それが一定の巡航速度に達するS110まで加速する。例えば、高空気がその離陸滑走路に向かって運ばれなければならないとき、巡航速度は20ノット、毎時約37kmであってよい。ただし、トラクタの速度は調節されなければならない。例えば、パイロットは交差点でトラクタを停止できなければならない。その目的のため、航空機を引っ張る方法は、減衰および作動手段によって測定されるS140引張力の関数として、トラクタの速度を制御する。事実上、減衰および作動手段は、把持プラットホームをシャシと接続し、したがって航空機の引張中に現れる引張力は、減衰および作動手段によって測定できる。kのようにして、航空機のパイロットがブレーキをかけるとき、これによって測定引張力が増加する。閾値レベルが超えられたかどうかを試験するS150ために、測定された力は、次いで動的に決定された閾値レベルに比較される。閾値レベルは、風速および駆動面の傾き等のコンボイの非本質的なパラメータ、および航空機のタイプまたは引っ張られている航空機のモデル等のコンボイの本質的なパラメータに従ってリアルタイムで決定される。他のパラメータは、閾値レベルのリアルタイム決定で作用し始めることができる。この動的に決定された閾値レベルが超えられていない限り、トラクタは走行を続行する。他方、子の動的に決定された閾値レベルが超えられる場合には、トラクタの速度が減速されるS160。トラクタの速度は、減衰および作動手段によって測定される力が動的に決定される閾値レベルを超える限り、減速される。他方、トラクタの速度は、それが減衰および作動手段によって測定された力が再び閾値レベル未満であるときに巡航速度に達するまで加速する。このようにして、前輪は一方向の引張力だけを受け、制動中は推進力を受けない。航空機建造者は、航空機の前輪に損傷を与える危険なしに航空機を引っ張ることを可能にするほど十分に克服される。実際には、減衰および作動手段は、力を測定できる少なくとも1台のセンサを含む油圧シリンダであることがある。トラクタの速度を制御することと平行して、その方向は把持プラットホームに関してタレットの回転に従ってパイロットによって修正される。タレットの回転は、事実上、航空機の前輪の回転移動によって誘発できる。事実上、航空機の前輪によって実行されるどのような回転移動も、図24に示されるように、タレットが伴われ、タレットによってふたたび移すことができる。図24は、トラクタ1および航空機9から構成されるコンボイを示す。航空機9はトラクタ1の上に載せられている。アバットメントは、航空機の前輪のホイールの回転軸、およびとタレットの回転軸が一致し、図24で90と注記された共有回転軸を定めるように設定される。タレットは、図24で表されている角度θによって回転軸90の回りで右回りの回転を実行した。タレットは、把持プラットホームに関してタレットの2つの連続位置との間の回転角を測定できる手段を含む。それは、例えば把持プラットホームに関してタレットの角変位を測定する少なくとも1つのセンサを含むことがある。これらの測定値は、トラクタの方向を修正するために使用できる。トラクタの方向は、トラクタのシャシに実質的に垂直な回転軸に沿ってトラクタのホイールモジュールを回転することによって修正される。特に、各ホイールモジュールの回転はそれに特有である。図24に表されるトラクタは、6つのホイールモジュール3a、3b、3c、3d、3e、3fを含み、各ホイールモジュールはそれぞれの回転角を有する。航空機9の前輪は、トラクタの把持プラットホームのタレット上で角度θ文回転し、したがって航空機の前輪のホイールは、それらがトラクタ上に載せられないならば、走行面で、中心94、および中心94と航空機上に位置する点92との間で構成される距離の長さを有する半径の円を描くだろう。各ホイールモジュール3a、3b、3c、3d、3e、3fは、トラクタが、航空機の前輪のホイールが従っただろうと同じ方向に従うことを可能にする、それに特定の回転を有する。各ホイールモジュールがそれぞれの特定の回転を有することは特に有利である。事実上、トラクタは、寄生アンダーステアリングおよびオーバーステアリングのリスクを制限し、トラクタが航空機に関してV字形に折れ曲がる重大な事件を防止しながら、方向を変更する。航空機の長手方向軸はトラクタの長手方向軸と結合され、したがって方向変更中に航空機とトラクタとの間に相対的な角度はない。さらに、航空機があたかも航空機の前輪が走行しているかのように動作するので、パイロットは操縦の感覚を保つ。とりわけ、航空機が、垂直面に関して傾斜する前輪脚部4を有する場合、把持プラットホーム20は、上述されたように傾斜することができ、タイヤはギア脚部4の軸に垂直な平面で回転する。有利なことに、パイロットによって与えられる航空機の前輪の回転コマンドは、前輪のホイールをロック装置上に固定させる一方、およびこれがロック装置に対する処置を必要とせずに、実施できる。把持プラットホームに関するタレットの2つの連続位置間の回転角度が測定されるS120。測定された回転角度によって、パイロットが航空機に適用することを希望する方向を推定することが可能になる。トラクタのホイールモジュールのそれぞれの向きが、従前のステップで測定された角度を再び輻射するために修正されるS130。航空機が離陸滑走路に向かってもたらされる段階の間、パイロットは、航空機があたかもそのリアクタによって推進されたかのように同じようにトラクタを操縦する。友理奈ことに、本発明に従って交空気を引っ張る方法は、航空機に対する修正を必要としない。さらに、航空機がそのエンジンを使用して移動するときに実行される動作は修正されない。最後に、パイロットは離陸滑走路に航空機をもたらす法的責任を保つ。本発明は、例として説明された実施形態に制限されない。とりわけ、シリンダの収縮および拡大は、シリンダが別な風に配置される場合、逆にできる。さらに、アクチュエータは電子的に制御された電気アクチュエータである場合がある。航空機の前輪のホイールの締め付けが保証される限り、締め付けがロック装置は、プレート、接続ロッド、およびトライアングル以外の要素を含むことがある。