車載二次電池の電力によって所定の経路を走行する車両と、当該経路に設けられ、設備二次電池を備える停車施設と、前記車両が前記停車施設に停車したときに、前記車載二次電池の容量に基づいて、当該停車施設の後に停車する停車施設である次停車施設まで前記車両が走行できるか否かを判定する走行可否判定部と、前記走行可否判定部によって前記車両が前記次停車施設まで走行できると判定された場合に前記車載二次電池から前記設備二次電池への充電を行い、前記走行可否判定部によって前記車両が前記次停車施設まで走行できないと判定された場合に前記設備二次電池から前記車載二次電池への充電を行う充放電制御部とを備えることを特徴とする交通システム。前記停車施設の少なくとも1つは、他の前記停車施設と標高差が異なる場所に設けられ、前記車両は、回生制動によって制動し、当該回生制動によって得られる回生電力を用いて前記車載二次電池の充電を行うことを特徴とする請求項1に記載の交通システム。前記車両には、前記経路である第1の経路を走行する車両と、前記第1の経路と異なる経路であって前記第1の経路と少なくとも1つの停車施設を共有する第2の経路を走行する車両とが含まれることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の交通システム。前記車両は、当該車両の所有者を識別する識別情報を格納した情報担体を備え、前記停車施設は、前記車両が備える情報担体から前記識別情報を読み出す読み出し部と、前記車両が前記設備二次電池に対して充放電した電力量を算出する算出部と、前記読み出し部が読み出した識別情報が示す所有者に前記算出部が算出した電力量を通知する通知部とを備えることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載の交通システム。前記車両は前記車載二次電池に加えて、前記車載二次電池の予備である予備二次電池を備え、前記走行可否判定部は、前記車載二次電池の容量が前記次停車施設までの走行に必要な容量より大きく、かつ前記予備二次電池の容量が所定の閾値より大きい場合に、前記次停車施設まで前記車両が走行できると判定することを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の交通システム。電動輸送機器をバスなどの交通システムに適用した場合、ある経路を走行するためには、車両に当該経路を無充電で走行できるだけの容量を有する二次電池を搭載する必要がある。しかしながら、二次電池は、容量が大きいほど体積及び重量が大きくなり、それに伴い、二次電池によって車内のスペースが制限され、また走行に要する電力が大きくなってしまうという問題があった。本発明は上記の課題を解決するためになされたものであり、車載二次電池の電力によって所定の経路を走行する車両と、当該経路に設けられ、設備二次電池を備える停車施設と前記車両が前記停車施設に停車したときに、前記車載二次電池の容量に基づいて、当該停車施設の後に停車する停車施設である次停車施設まで前記車両が走行できるか否かを判定する走行可否判定部と、前記走行可否判定部によって前記車両が前記次停車施設まで走行できると判定された場合に前記車載二次電池から前記設備二次電池への充電を行い、前記走行可否判定部によって前記車両が前記次停車施設まで走行できないと判定された場合に前記設備二次電池から前記車載二次電池への充電を行う充放電制御部とを備えることを特徴とする。また、本発明においては、前記停車施設の少なくとも1つは、他の前記停車施設と標高差が異なる場所に設けられ、前記車両は、回生制動によって制動し、当該回生制動によって得られる回生電力を用いて前記車載二次電池の充電を行うことが好ましい。また、本発明においては、前記車両には、前記経路である第1の経路を走行する車両と、前記第1の経路と異なる経路であって前記第1の経路と少なくとも1つの停車施設を共有する第2の経路を走行する車両とが含まれることが好ましい。また、本発明においては、前記車両は、当該車両の所有者を識別する識別情報を格納した情報担体を備え、前記停車施設は、前記車両が備える情報担体から前記識別情報を読み出す読み出し部と、前記車両が前記設備二次電池に対して充放電した電力量を算出する算出部と、前記読み出し部が読み出した識別情報が示す所有者に前記算出部が算出した電力量を通知する通知部とを備えることが好ましい。また、本発明においては、前記車両は前記車載二次電池に加えて、前記車載二次電池の予備である予備二次電池を備え、前記走行可否判定部は、前記車載二次電池の容量が前記次停車施設までの走行に必要な容量より大きく、かつ前記予備二次電池の容量が所定の閾値より大きい場合に、前記次停車施設まで前記車両が走行できると判定することが好ましい。本発明によれば、車両が走行する経路に停車施設が設けられ、当該停車施設において、車両が次停車施設までの走行ができないと判定された場合に、車載二次電池への充電を行うことができる。そのため、車両は、経路全ての走行に要する容量の車載二次電池を搭載する必要がなく、停車施設から次停車施設までの走行に要する容量以上の車載二次電池を搭載していれば、経路の全てを走行することができる。これにより、車両の重量を低減させることができ、またこれに伴い車両の走行に要する電力量を低減させることができる。以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について詳しく説明する。図1は、本発明の一実施形態による交通システムの構成を示す概略ブロック図である。交通システムは、一定の区間を走行する複数の車両10例えばバスなどと当該車両10が停車する複数の停車施設20例えばバスストップなどとを備える。車両10は、車載二次電池11、予備二次電池12、電動機13、走行可能距離算出部14、予備容量算出部15、IDタグ16情報担体を備える。車載二次電池11は、車両10に搭載された二次電池であり、電動機13の動力源として機能する。予備二次電池12は、車両10に搭載された二次電池であり、車載二次電池11の容量が所定の閾値例えば、定格SOCStateOfCharge:充電率の下限値に対応する容量を下回った場合に、電動機13の動力源として機能する。電動機13は、車載二次電池11または予備二次電池12からの電力により、車両10を走行させる動力を発生させる。また、電動機13は、車両10の回生制動によって電気エネルギーを発生させ、当該電気エネルギーを車載二次電池11または予備二次電池12に供給する。つまり、車両10の駆動時は車載二次電池11または予備二次電池12の放電がなされ、車両10の制動時は、車載二次電池11または予備二次電池12の充電がなされることとなる。走行可能距離算出部14は、車載二次電池11の容量を算出し、当該容量で車両10が走行可能な距離を算出する。ここで、走行可能距離算出部14による走行可能距離の算出方法の例を示す。まず、走行可能距離算出部14は、車載二次電池11の開放電圧を用いて車載二次電池11のSOCを算出する。なお、車載二次電池11の開放電圧とSOCとの関係は予め求めておく。次に、走行可能距離算出部14は、車載二次電池11の満充電容量にSOCを乗じることで、車載二次電池11の現時点における容量を算出する。次に、走行可能距離算出部14は、当該容量、電動機13の性能例えば、出力や回転数など、及び車両10の重量などを鑑みて、走行可能距離を推定する。予備容量算出部15は、予備二次電池12の容量を算出する。ここで、予備二次電池12の容量の算出方法の例を示す。まず、予備容量算出部15は、予備二次電池12の開放電圧を用いて予備二次電池12のSOCを算出する。なお、予備二次電池12の開放電圧とSOCとの関係は予め求めておく。そして、予備容量算出部15は、予備二次電池12の満充電容量にSOCを乗じることで、予備二次電池12の現時点における容量を算出する。IDタグ16は、車両10の識別情報と、走行可能距離算出部14が算出した走行可能距離と、予備容量算出部15が算出した予備二次電池12の容量を記憶する。また、IDタグ16は、停車施設20から発せられる電波により、記憶している情報を停車施設20に送信する。なお、IDタグ16に記憶されている走行可能距離及び予備二次電池12の容量は、予備容量算出部15及び走行可能距離算出部14によって定期的に更新される。停車施設20は、設備二次電池21、発電機22、読み出し部23、走行可否判定部24、充放電制御部25、算出部26、通知部27を備える。設備二次電池21は、停車施設20に設けられた二次電池である。発電機22は、太陽光や風力などの自然エネルギーによって電気エネルギーを発生させ、当該電気エネルギーを設備二次電池21に供給する。読み出し部23は、車両10に搭載されたIDタグ16から情報を読み出す。走行可否判定部24は、読み出し部23が読み出した情報のうち、走行可能距離と予備二次電池12の容量とに基づいて、車両10が次停車施設20 ́車両10が自施設の後に停車する停車施設20のことまで走行することができるか否かを判定する。なお、走行可否判定部24は、予め次停車施設20 ́までの道のりを記憶している。充放電制御部25は、走行可否判定部24の判定結果に基づいて、設備二次電池21から車載二次電池11への充電を行うか、車載二次電池11から設備二次電池21への充電を行うか、充電を行わないかを判定し、充電の制御を行う。算出部26は、充放電制御部25によって充放電された電力量本実施形態においては電流積算値を算出する。通知部27は、読み出し部23が読み出した情報のうち、車両10の識別情報に基づいて、車両10の所有者に、算出部26が算出した電力量を通知する。なお、所有者への通知は、サーバ装置へ送信され、当該サーバ装置に所有者がログインすることで閲覧できるようにしても良いし、電子メールにて直接所有者へ通知を行うようにしても良い。次に、本実施形態による交通システムの動作について説明する。図2は、交通システムの動作を示すシーケンス図である。車両10が停車施設20に停車すると、停車施設20の読み出し部23は、車両10のIDタグ16から識別情報、走行可能距離、及び予備二次電池12の容量を読み出すステップS1。なお、停車施設20は、IDタグ16からの読み出しが成功したことで、停車施設20に車両10が停車したことを検知することとなる。次に、走行可否判定部24は、読み出し部23が読み出した走行可能距離と、予め記憶している次停車施設20 ́までの道のりとを比較し、車両10の走行可能距離が次停車施設20 ́までの道のりより長いか否かを判定するステップS2。走行可否判定部24は、車両10の走行可能距離が次停車施設20 ́までの道のり以下であると判定した場合ステップS2:NO、車両10が次停車施設20 ́まで走行できないと判定する。これにより、充放電制御部25は、設備二次電池21から車載二次電池11への充電を開始するステップS3。このとき、算出部26は、充放電制御部25による設備二次電池21への放電電流の積算を開始するステップS4。他方、走行可否判定部24は、車両10の走行可能距離が次停車施設20 ́までの道のりより長いと判定した場合ステップS2:YES、読み出し部23が読み出した予備二次電池12の容量が所定の閾値より大きいか否かを判定するステップS5。走行可否判定部24は、予備二次電池12の容量が所定の閾値より大きいと判定した場合ステップS5:YES、車両10が次停車施設20 ́まで走行できると判定する。これにより、充放電制御部25は、車載二次電池11から設備二次電池21への充電を行うステップS6。つまり、車両10が車載二次電池11の出力によって次停車施設20 ́まで走行でき、かつ予備二次電池12に充分な充電がなされている場合に、設備二次電池21の電力を充電する。これにより、渋滞などによって次停車施設20 ́までの走行時間が想定される走行時感より長くなった場合にも、電動機13を駆動させる電力の出力元を車載二次電池11から予備二次電池12に出力を切り替えることで、車両10を次停車施設20 ́まで到達させることができる。また、このとき、算出部26は、充放電制御部25による設備二次電池21への充電電流の積算値を算出するステップS7。ステップS3またはステップS6において充放電制御部25が充放電を開始すると、読み出し部23は、車両10のIDタグ16から走行可能距離を読み出すステップS8。なお、車載二次電池11の充放電がなされている間も、車両10の走行可能距離算出部14は、定期的に走行可能距離の算出を行うため、IDタグ16には最新の走行可能距離が記録される。次に、走行可否判定部24は、読み出し部23が読み出した走行可能距離と、予め記憶している次停車施設20 ́までの道のりとを比較し、車両10の走行可能距離が次停車施設20 ́までの道のりに所定距離を加算した長さより長いか否かを判定するステップS9。走行可否判定部24が、車両10の走行可能距離が次停車施設20 ́までの道のり以下であると判定した場合ステップS9:NO、ステップS7に戻り、充放電を継続する。他方、走行可否判定部24が、車両10の走行可能距離が次停車施設20 ́までの道のりを超えたと判定した場合ステップS9:YES、充放電制御部25は、車載二次電池11の充放電を終了するステップS10。これにより、充放電制御部25は、車両10が次停車施設20 ́まで走行できる程度まで車載二次電池11の充電をすることができ、また車両10が次停車施設20 ́まで走行できる程度の容量を車載二次電池11に残して、設備二次電池21の充電をすることができる。なお、ステップS9において、走行可能距離と道のりに所定距離を加算した距離とを比較した理由としては、次停車施設20 ́まで走行できない程度まで車載二次電池11が放電されるのを防ぎ、かつ渋滞などによって次停車施設20 ́までの走行時間が想定される走行時感より長くなった場合にも、車両10が次停車施設20 ́まで到達できるようにするためである。ステップS10により車載二次電池11の充放電が完了すると、通知部27は、ステップS1で読み出し部23が読み出した車両10の識別情報を用いて、当該車両10の所有者に、算出部26が算出した電流積算値を通知しステップS11、処理を終了する。当該電流積算値の通知は、車両10の所有者への電気使用料の請求や、設備二次電池21に充電した電気料金の支払いに用いることができる。また、ステップS3において走行可否判定部24が、予備二次電池12の容量が所定の閾値以下であると判定した場合ステップS3:NO、車両10は次停車施設20 ́まで走行できるものの、設備二次電池21への充電ができるほどの容量の余裕が無いと判定し、充放電制御部25による充放電処理及び通知部27による電流積算値の通知を行わずに処理を終了する。このように、本実施形態によれば、所定の経路を移動する車両10が、当該経路に設けられた停車施設20において、次停車施設20 ́までの走行の可否に基づいて、車載二次電池11の充放電を行う。そのため、車両10は、経路全ての走行に要する容量の車載二次電池11を搭載する必要がなく、停車施設20から次停車施設20 ́までの走行に要する容量以上の車載二次電池11を搭載していれば、経路の全てを走行することができる。これにより、車両10の重量を低減させることができ、またこれに伴い車両10の走行に要する電力量を低減させることができる。ここで、本実施形態による交通システムの実施例について説明する。《第1の実施例》図3は、本発明による交通システムの第1の実施例を示す図である。第1の実施例は、各停車施設20が山間部などの標高差を有する場所に設けられている例である。具体的には、標高の低い順に停車施設20-A~20-Eが設けられており、車両10は、停車施設20をA→B→C→D→E→D→C→B→Aの順に往復する経路を走行する。図3に示すように、車両10が標高差を有する経路を無充電で往復する場合、車両10の走行には、少なくとも停車施設20-A~20-Eの往路登りの走行できるだけの電力量が必要となる。なお、復路は標高の高い場所から低い場所へ走行することとなるため、回生制動によって電力を賄うことができる。そこで、本発明の交通システムによれば、車両10の往路走行時には、停車施設20ごとに、次停車施設20 ́までの走行に要する電力量を車載二次電池11に充電することができる。これにより、車両10が搭載する車載二次電池11は、停車施設20間の走行に要する電力量のうち、最も大きい電力量に対応する容量のもので十分となる。また、車両10の復路走行時には、回生制動による回生電力が車載二次電池11に充電されることとなる。そのため、車両10は、停車施設20ごとに、次停車施設20 ́までの走行に要する電力量を設備二次電池21に充電させることができる。つまり、本実施例によれば、往路の走行に要する電力を、復路の走行により賄うことができる。《第2の実施例》図4は、本発明による交通システムの第2の実施例を示す図である。第2の実施例は、停車施設20が経路A第1の経路及び経路B第2の経路に設けられ、少なくとも1つの停車施設20が経路A及び経路Bに共通で設けられている例である。具体的には、経路Aと経路Bとは環状経路であり、停車施設20-Cを共有している。また、車両10-Aは経路Aを走行し、車両10-Bは経路Bを走行する。また、第2の実施例においては、経路Aには車両10-Aのメイン充電装置例えば商用電源による充電を行うを備える停車施設20-A1が設けられている。また、経路Bは山間部などの電気事業者による電力供給が行き届いていない場所に設けられている。車両10-Bが経路Bを走行するためには、経路Bに設けられた各停車施設20-B1~20-B7、20-Cに充分な電力が蓄積されている必要があり、可能であれば経路Bに設けられた停車施設20-B1~20-B7、20-Cの何れかにメイン充電装置が設けられることが好ましい。しかしながら、上述したように、経路Bにおいて電気事業者による電力供給が行き届いていない場合、車両10-Bの車載二次電池11への充電に充分な電力が供給できるとは限らない。そこで、図4に示すように、車両10-Aがメイン充電装置において走行に要する容量より多い容量に車載二次電池11を充電しておき、停車施設20-Cにおいて設備二次電池21への充電を行う。これにより、停車施設20-Cにより、車両10-Bの車載二次電池11への充電を行うことができるため、車両10-Bは、経路Bにおいて電気事業者による電力供給が行き届いていない場合にも経路Bの走行を行うことができる。以上、図面を参照してこの発明の一実施形態について詳しく説明してきたが、具体的な構成は上述のものに限られることはなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な設計変更等をすることが可能である。例えば、本実施形態では、車両10が予備二次電池12を備え、車載二次電池11の容量が充分であっても予備二次電池12の容量が少ない場合には、設備二次電池21の充電を行わない場合を説明したが、これに限られない。例えば、車両10が予備二次電池12を備えず、走行可否判定部24が、車載二次電池11の容量のみによって次停車施設20 ́までの走行の可否を判定しても良い。また、本実施形態では、車両10が走行可能距離算出部14を備え、車載二次電池11による走行可能距離を算出し、走行可否判定部24が当該走行可能距離を用いて次停車施設20 ́までの走行の可否を判定する場合を説明したが、これに限られない。例えば、走行可能距離算出部14に代えて車載二次電池11の容量を算出する容量算出部26を備え、走行可否判定部24が、当該容量と次停車施設20 ́までの走行に要する容量とを比較することで次停車施設20 ́までの走行の可否を判定しても良い。また、本実施形態では、走行可能距離算出部14によってIDタグ16が出力する走行可能距離が定期的に書き換えられ、走行可否判定部24が、当該走行可能距離を用いて充放電をいつ停止するかを決定する場合を説明したが、これに限られない。例えば、走行可否判定部24が、走行可能距離と次停車施設20 ́までの道のりとの差から充電に要する電力量を算出し、充放電制御部25が当該電力量に基づいて車載二次電池11の充放電を行うようにしても良い。また、本実施形態では、走行可能距離算出部14及び予備容量算出部15が車両10に備えられ、走行可否判定部24が停車施設20に備えられる場合を説明したが、これに限られず、これらの構成は車両10、停車施設の何れに備えられていても良い。上述の車両10及び停車施設20は内部に、コンピュータシステムを有している。そして、上述した各処理部の動作は、プログラムの形式でコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記憶されており、このプログラムをコンピュータが読み出して実行することによって、上記処理が行われる。ここでコンピュータ読み取り可能な記録媒体とは、磁気ディスク、光磁気ディスク、CD-ROM、DVD-ROM、半導体メモリ等をいう。また、このコンピュータプログラムを通信回線によってコンピュータに配信し、この配信を受けたコンピュータが当該プログラムを実行するようにしても良い。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル差分プログラムであっても良い。