電動モータ、前記電動モータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速ユニット、前記減速ユニットの入力軸と同軸の出力部材によって回転駆動されるハブユニットからなり、前記減速ユニットの入力軸が当該減速ユニットの軸方向両側に一対の軸受によって支持された電気自動車用駆動装置において、前記一対の軸受が共に前記の出力部材によって支持されたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。前記入力軸を支持する一対の軸受は、いずれも前記入力軸と電動モータのロータ支持部材との嵌合部よりもアウトボード側に配置される支持構造をとることを特徴とする請求項1に記載の電気自動車用駆動装置。前記出力部材が、前記減速ユニットの減速回転部材の軸方向両側に配置された一対のフランジを有し、前記減速回転部材の支持ピンの両端部が各フランジに固定されることによって前記フランジ相互が結合一体化され、各フランジの内径面と前記入力軸との間にそれぞれ前記の各軸受が介在されたことを特徴とする請求項1又は2に記載の電気自動車用駆動装置。前記減速ユニットが、入力軸に同軸状に設けられるサンギヤ及びリングギヤ、前記サンギヤとリングギヤの間に円周方向等配に設けられる複数のピニオンギヤ、前記ピニオンギヤを保持するキャリヤとからなる遊星ギヤ形式であることを特徴とする請求項3に記載の電気自動車用駆動装置。前記減速ユニットが前記遊星ギヤ形式であり、前記フランジ相互が周方向に所要の間隔をおいて設けられたブリッジによって一体化され、そのブリッジ相互間にピニオンギヤが収納され、そのピニオンピンの両端部が前記のフランジによってそれぞれ支持されたことを特徴とする請求項4に記載の電気自動車用駆動装置。前記一対の軸受がそれぞれ転がり軸受によって構成され、一対の転がり軸受の外輪相互間に環状の間座が介在され、前記間座は前記減速回転部材と対向する部分において干渉回避のための窓穴が設けられ、前記間座の固定ビスが前記ブリッジ部外径面からねじ込まれたことを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の電気自動車用駆動装置。前記減速ユニットが、前記電動モータの内径側に配置され、減速ユニットと電動モータの収納部がハウジングに設けた隔壁によって区画されたことを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載の電気自動車用駆動装置。前記隔壁が、ハウジングに設けた隔壁基部と、その隔壁基部に連結固定された隔壁部材とにより構成されたことを特徴とする請求項7に記載の電気自動車用駆動装置。前記電動モータのステータが、前記減速ユニットの外径側においてハウジングに固定され、ロータが前記ステータと前記隔壁の間に配置され、前記ロータの支持部材が前記入力軸に嵌合一体化されたことを特徴とする請求項7又は8に記載の電気自動車用駆動装置。前記電動モータ及び減速ユニットを収納したハウジングに前記ハブユニットの外方部材のフランジを固定したことを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載の電気自動車用駆動装置。前記減速ユニットの入力軸の支持構造についてみると、入力軸のアウトボード側端部には、出力部材及びアウトボード側軸受を経て車輪の回転に伴う振動や衝撃が伝達されるのに対し、インボード側端部はインボード側軸受を介して固定的なハウジングによって支持されるので、車輪の振動や衝撃が直接伝達されることはない。また、路面から車輪への荷重の作用により、減速ユニットの出力部材を支持するハブ及びハブ軸受が弾性変形するため、アウトボード側軸受は入出力軸の本来の軸心に対して変位する。一方、インボード側軸受を支持するハウジングは車輪からの荷重の影響を受けにくく、入力軸を支持する2つの軸受の同軸度の悪化や傾きが生じる。このため、インボード側軸受及びアウトボード側軸受に偏荷重が作用し易く、入力軸の回転精度の低下、当該軸受の耐久性の低下、軸受の回転騒音の発生の原因となるなどの問題があった。そこで、この発明は、減速ユニットの入力軸の支持構造に改良を加えることにより、入力軸の回転精度及び軸受の耐久性の向上、並びに回転騒音の抑制を図ることを課題とする。前記の課題を解決するために、この発明は、電動モータ、前記電動モータの出力によって駆動される入力軸を備えた減速ユニット、前記減速ユニットの出力部材によって回転駆動されるハブユニットからなり、前記減速ユニットの入力軸が軸方向の2個所に設けた軸受によって支持された電気自動車用駆動装置において、前記2個所の軸受が共に前記出力部材に取り付けられた構成としたものである。前記の構成によると、入力軸を支持する軸方向2個所の軸受は、共に出力部材に取り付けられているため、車輪から出力部材に伝達された振動や衝撃は、両方の軸受に同時に同様の態様で負荷される。このため、どちらの軸受にも偏荷重が作用することが防止される。また、前記一対の軸受のいずれもが、前記入力軸と、電動モータのロータ支持部材との嵌合部よりもアウトボード側に配置された構成をとることができる。従来の場合は、インボード側軸受は、減速ユニットのハウジングに取り付けられ、アウトボード側軸受は、減速ユニットの出力部材に取り付けられていることにより、入力軸はいわゆる両持ち支持構造となるため、支持構造が複雑であった。これに対し、この発明の場合は、入力軸はいわゆる片持ち支持構造となるので、支持構造が簡素化される。前記出力部材の構成として、当該出力部材がピニオンギヤ等の減速回転部材の軸方向両側に配置されたフランジを有し、前記減速回転部材の支持ピンの両端部が各フランジに固定されることによって前記フランジ相互が結合一体化され、各フランジの内径面と前記入力軸との間にそれぞれ前記の各軸受が介在された構成を採ることができる。前記の減速回転部材及び支持ピンは、遊星ギヤ形式の場合はそれぞれピニオンギヤ及びこれを支持するピニオンピンに相当する。前記の各フランジの内径面に各軸受を取り付けることにより、両方の軸受を共に出力部材に取り付ける構成を実現することができる。前記の減速ユニットは両側のフランジ相互が支持ピンによって結合一体化される構成であることにより、フランジ相互間にピニオンギヤを介在させることができる。前記フランジ相互間をブリッジによって結合した構成を採ることができ、ブリッジによってフランジ相互は強固に結合一体化できる。前記のブリッジによって両方のフランジが強固に係合一体化されるため、両端部が両フランジに結合されたピニオンピン等の支持ピンの支持剛性が向上する。また、前記ブリッジを周方向等配位置の複数箇所に設けることにより、出力部材の回転が円滑となり、入力軸及びこれに嵌合固定された電動モータのロータの回転精度が向上する。以上のように、この発明においては、減速ユニットの入力軸を支持する一対の軸受が、共に減速ユニットの出力部材に取り付けられる構成であるから、当該軸受に偏荷重が作用することが防止される。その結果、入力軸の回転精度及び軸受の耐久性が向上し、さらに軸受の回転騒音が抑制される効果がある。以下、この発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。実施形態1実施形態1に係る電気自動車用駆動装置は、図1に示したように、電動モータ11、その電動モータ11の出力によって駆動される減速ユニット12、減速ユニット12の入力軸13と同軸の出力部材14によって回転されるハブユニット15及び電動モータ11と減速ユニット12を収納するハウジング16を主要な構成要素としている。前記のハウジング16は、円筒部17とその前端アウトボード側の端部、図の左側の端部に設けられた径方向の前端部18を有する。前端部18はセンター部が開放され、その開放部分19にハブユニット15の外方部材21の後端部が嵌合され、フランジ22がボルト23により前端部18に固定される。前記ハウジング16の前端部18内側に、前記開放穴19と同芯状にこれより大径の隔壁基部18aが設けられる。その隔壁基部18aに皿形の隔壁部材20がボルト20aによって固定される。前記隔壁部材20のセンターにセンター穴25が設けられる。そのセンター穴25が入力軸13の外径面に径方向のすき間をおいて臨む。前記の隔壁基部18aとこれに連結固定された隔壁部材20によって隔壁24が形成される。隔壁24は、ハウジング16の内部を外径側の電動モータ11の収納空間と、内径側の減速ユニット12の収納空間を区画する機能を有する。ハウジング16の円筒部17の後端縁の中心対称の2個所に、軸方向に突き出したサスペンション連結部27が設けられる。従来の自動車においては、ハブユニット15は、車体のナックルを介在してサスペンションに連結されていたが、この実施形態1の場合は、ハウジング16の一部であるサスペンション連結部27に車体側のサスペンションを直接連結することができる。ハウジング16がナックルの機能を果たすことになるので、ハウジング16にナックルを一体化した構造であるということができる。この場合、ハブユニット15の外方部材21の交換の必要が生じたときは、サスペンションからハウジング16を外す必要がなく、ボルト23を外すだけで交換を行うことができる。電動モータ11は、図示の場合、ラジアルギャップ形のブラシレスDCモータであり、ハウジング16の円筒部17の内径面に固定されたステータ28と、そのステータ28の内径面にラジアルギャップをおいて配置されたロータ29とによって構成される。ロータ29は、ロータ支持部材31によって入力軸13に嵌合固定される。ロータ支持部材31は、ロータ29の内径部に嵌合された支持部材円筒部31a図2参照と、前記隔壁24に沿って後方に延び内径方向に屈曲された支持部材円板部31bによって構成される。その支持部材円板部31bの内径部にボス部31cが設けられ、そのボス部31cが入力軸13に嵌合され、キー止め部35により入力軸13に固定される。前記のボス部31cは隔壁24のセンター穴25の内径側に挿入され、そのセンター穴25とボス部31cの間にオイルシール部材36が介在される図2参照。隔壁24及びオイルシール部材36によって、電動モータ11の収納部と減速ユニット12の収納部が仕切られるとともに、オイルシールされる。これにより、減速ユニット12側の潤滑油が電動モータ11側に移動することが防止され、電動モータ11側はドライに保たれ、潤滑油がロータ29の回転の妨げとなる不具合が除去される。減速ユニット12は遊星ギヤ形式のものであり、図2に示したように、前記入力軸13と出力部材14、入力軸の外径面にキー止め部38によって取り付けられたサンギヤ39、そのサンギヤ39の外周において、前記隔壁基部18aと隔壁部材20との境界部分の内径面に沿って配置され、キー止め部41によって取り付けられたリングギヤ42、そのリングギヤ42とサンギヤ39の間に周方向に等間隔をおいて3個所に設けられたピニオンギヤ43とにより構成される。ピニオンギヤ43は針状ころ軸受44を介してピニオンピン45によって支持される。出力部材14は、そのアウトボード側端部に結合軸部47を有する。結合軸部47はハブユニット15の内方部材46にスプライン結合され、ナット50によって固定される。結合軸部47の内端側にこれより一段大径に形成された軸受支持部49が設けられる。前記出力部材14のインボード側には軸方向にピニオンギヤ43の幅より若干大きい間隔をおいて軸方向に対向した一対のフランジ52、53が設けられる。これらのフランジ52、53の相互を軸方向に連結するためのブリッジ54が周方向等配位置の3個所に設けられる。フランジ52、53は遊星ギヤ形式の減速ユニット12におけるキャリヤの機能を有する。ブリッジ54を周方向等配位置に設けることにより、出力部材14の回転は円滑に行われ、ひいては、出力部材14、入力軸13を通じて電動モータ11のロータ29の回転精度を向上させる。前記のインボード側のフランジ53の端面のセンターに前記結合軸部47と同軸のセンターに軸穴51が設けられる。この軸穴51は、前記の軸受支持部49に達する長さを有する。軸方向に対向した一対のフランジ52、53と、周方向の3個所のブリッジ54によって、周方向に区画された3個所のピニオンギヤ収納部55が設けられる図3参照。ピニオンギヤ43が各ピニオンギヤ収納部55に収納されるとともに、ピニオンピン45の両端部が各フランジ52、53に挿通され、止めネジ56によって固定される。両方のフランジ52、53は前記のブリッジ54だけでなく、ピニオンピン45によっても結合一体化されているということができる。フランジ52、53相互がブリッジ54によって一体化されているので、ピニオンピン45の両端の支持剛性が向上する。各ピニオンギヤ43の両側面と各フランジ52、53との間に、ピニオンギヤ43の円滑な回転を確保するためにスラスト板57が介在される。前記の各フランジ52、53の内径面と、それぞれの内径面に対向した入力軸13の外径面との間において、入力軸13を支持する一対の転がり軸受58、59がサンギヤ39の両側に設けられる。この構成を採ることにより各転がり軸受58、59が、共に同じ出力部材14によって支持される。また、図2に示したように、各転がり軸受58、59と、支持部材円板部31bと入力軸13との嵌合部の軸方向の位置関係は、各転がり軸受58、59が共にアウトボード側に配置され、入力軸13の支持構造としては、いわゆる片持ち支持構造となる。これに対し、従来の場合特許文献1は、アウトボード側の軸受は、支持部材円板部と入力軸との嵌合部よりアウトボード側に配置されるのに対し、インボード側の軸受はハウジングに取り付けられるので、前記の嵌合部よりインボード側となる。そのため、入力軸の支持構造は、いわゆる両持ち支持構造となる。両持ち支持構造に比べ片持ち支持構造は構造が簡素化される特徴がある。前記のアウトボード側の転がり軸受58は、その内輪が入力軸13に設けられた段差部61に、また外輪が軸穴51の内径面に設けられた段差部62に係合される。インボード側の転がり軸受59は、その内輪がロータ支持部材31のボス部31c及びキー止め部35に、また外輪が止め輪63に係合される。各転がり軸受58、59の内輪相互間にサンギヤ39が介在され、また外輪相互間には間座64が介在される。間座64は両方の転がり軸受58、59が、相互に接近する方向へ変位することを防止する。間座64は、図3、図4に示したように、円筒状態に形成され、周方向の3個所には前記のピニオンギヤ収納部55の形状に合致する窓穴65が設けられ、また窓穴65の相互間の閉鎖部66は前記のブリッジ54の底面の形状に沿う形状に形成される。この間座64は、各窓穴65がピニオンギヤ収納部55に合致する姿勢で軸穴51の内径面の転がり軸受58、59間に介在され図3参照、ブリッジ54の外径面から固定ネジ67を位置決め穴60図4参照にねじ込むことにより、位置決めするようにしている。前記の間座64は、その軸方向長さを適宜設定することにより、両方の転がり軸受58、59に付与する軸受予圧をコントロールすることができ、簡易的な定位置予圧構造となる。減速ユニット12は、径方向に見た場合、隔壁24を挟んで電動モータ11の内径側に収納された径方向の配置となり、軸方向に配置する場合に比べ軸方向のコンパクト化が図られる。ここで、前記隔壁24について追加的に説明すると、隔壁円筒部24bは、径方向に配置された電動モータ11と、減速ユニット12の間に介在され、また隔壁円板部24aは、減速ユニット12と、支持部材円板部31bの間に介在される。そのセンター穴25の周縁部がロータ支持部材31のボス部31cの外径面に所定の間隔をおいて臨む。減速ユニット12のリングギヤ42が隔壁基部18aの内径面にキー止め部41によって固定される。前記のセンター穴25の周縁部とボス部31cの間にオイルシール部材36が介在される。このオイルシール部材36と隔壁24の存在によって、ハウジング16の電動モータ11の収納空間と、減速ユニット12の収納空間が仕切られる。これにより、減速ユニット12側の潤滑油が電動モータ11側に移動することが防止され、電動モータ11側はドライに保たれるので、潤滑油がロータ29の回転の妨げとなることが回避される。前記の説明では出力部材14の両方のフランジ52、53がブリッジ53とピニオンピン45の両方によって結合一体化されるとして説明したが、図6abに示したように、フランジ53を出力部材14とは別体に構成し、両者をピニオンピン45によって結合一体化する構造をとることができる。減速ユニット12の内部を潤滑する潤滑油の給油口68及び排油口69は、それぞれハウジング16の前端部18に設けられる。潤滑油は、電動モータ11側は前記のオイルシール部材36によってシールされ、またハブユニット15側は、出力部材14の軸受支持部49と外方部材21の間に介在されてオイルシール部材70によってシールされる。給油口68及び排油口69はそれぞれ閉塞ネジ72によって閉塞される。電動モータ11及び減速ユニット12は、図1に示したように、入力軸13の後端部インボード側端部を除き、ハウジング16の円筒部17の軸方向長さの範囲内に収まるので、その円筒部17の後端部にシール部材60を介してリヤカバー73が嵌合される。リヤカバー73の外側面には放熱用のフィン74が設けられ、電動モータ11の熱を外部に放熱するようにしている。リヤカバー73のセンター穴とそのセンター穴を貫通する入力軸13との間に回転センサー75が設けられ、その部分がセンサーカバー77によって閉鎖される。図示の回転センサー75はレゾルバであり、そのセンサーステータ75aがリヤカバー73のセンター穴に固定され、センサーロータ75bが入力軸13に取り付けられる。センサーステータ75aのリード線79がセンサーカバー77の外部に設けたコネクタ差込部78に接続される。回転センサー75としては、前記のレゾルバの他にホール素子等を用いることができる。コネクタ差込部78に信号線ケーブルのコネクタ図示省略が差し込まれる。回転センサー75によって検知された入力軸13の回転角度は、前記の信号線ケーブルを経て図示省略の制御回路に入力され、電動モータ11の回転制御に用いられる。電動モータ11のステータ28に電源を供給するための電源端子ボックス76が前記のリヤカバー73の外周縁寄りに偏心した位置で、かつ前記のサスペンション連結部27と90度位置を異にして設けられる図5参照。電源端子ボックス76はリヤカバー73を貫通した円筒状に形成され、外周部に作業用穴80が設けられる。作業用穴80は通常は蓋81によって閉塞される。内部には電源端子82が作業用穴80に対向した位置に設けられる。電源端子82にステータ28の巻線に接続されたリード線83が接続され、また電源ケーブル84の接続端子が同じ電源端子82に接続される。これらは締付けネジ85によって固定される。電源端子ボックス76の後端には、ケーブル穴84aが設けられ、これに電源ケーブル84が挿通される。ハブユニット15は、図1に示したように、ハブ86が一体化された前記の内方部材46と、その内方部材46の外径面に嵌合された一対の内輪87と、フランジ22を有する外方部材21と、その外方部材21の内径面に嵌合され複列の軌道を有する外輪88と、前記内輪87と外輪88の間に介在されたい複列のボール89とにより構成される。車輪はハブボルト90によってハブ86に取り付けられる。前記出力部材14の連結軸部47が、内方部材46の内径面にスプライン結合部され、内方部材46から外部に突き出した連結軸部47の先端部が前記のようにナット50によって固定される。ナット50を用いた固定手段に代えて、プレスカット接合、拡径かしめ、揺動かしめ等の固定手段を採用することができる。前記のハブユニット15は、いわゆる第1世代と呼ばれる形式であるが、第2世代もしくは第3世代の形式のものを用いることができる。実施形態1の電気自動車用駆動装置は以上のように構成され、次にその作用について説明する。運転席のアクセルが作動されることによって電動モータ11が駆動されると、そのロータ29の回転と一体に入力軸13が回転され、減速ユニット12にモータ出力が入力される。減速ユニット12は、サンギヤ39が入力軸13と一体に回転すると、ピニオンギヤ43が自転しつつ公転する。ピニオンピン45がその公転速度で減速回転することにより、出力部材14を前記の減速比に示した減速出力で出力部材14を回転させる。出力部材14の結合軸部47と一体にハブユニット15の内方部材46が回転され、ハブ86に取り付けられた車輪が駆動される。前記の入力軸13は、ピニオンギヤ43の両側においてそれぞれアウトボード側の転がり軸受58とインボード側の転がり軸受59によって支持されて回転する。これらの転がり軸受58、59は、いずれも出力部材14と一体の各フランジ52、53図6の場合は、ピニオンピン45を介して一体化された各フランジ52、53に取り付けられているので、車輪からハブユニット15を経て出力部材14に伝達されるラジアル方向の振動や衝撃は、両方の転がり軸受58、59に同時に同様の態様で負荷される。その結果、いずれの転がり軸受58、59のも偏荷重が作用することが避けられるので、回転精度、耐久性の向上が図れ、回転音の騒音が抑制される。ピニオンギヤ43のピニオンピン45は、その両端部がそれぞれフランジ52、53によって支持されるので、片持ち支持される従来の場合に比べて支持剛性が向上する。前記の転がり軸受58、59は、ロータ29の支持部材31と入力軸13との嵌合部、即ちキー止め部35よりアウトボード側に配置され、その両側に配置される従来の場合に比べ、支持構造が簡単になり組立て易くなる。また、減速ユニット12内の潤滑油は、電動モータ11側へはオイルシール部材36により、またハブユニット15側へはオイルシール部材70によりシールされるので、電動モータ11側及びハブユニット側へのリークが防止される。その結果、電動モータ11側においては、ロータ29の回転に支障を来すことがなく、ハブユニット15側においては、潤滑油がハブユニット15を経て外部へリークすることが防止される。電動モータ11の駆動に伴い発生する熱は、リヤカバー73のフィン74によって効果的に放熱される。電動モータ11の回転制御に必要な入力軸13の回転角度は、回転角度センサー75によって検知され、制御装置に入力される。実施形態2図7に示した実施形態2は、前記の実施形態1の場合と比べ、ハブユニット15の構成において相違している。即ち、この場合のハブユニット15の外輪部材21のフランジ22は前記実施形態1のフランジ22図1参照より大径に形成されている。前記大径のフランジ22の内側面に軸方向に突き出したフランジ円筒部32が設けられる。フランジ円筒部32は出力部材14のアウトボード側のフランジ52の外径面上に延び出す。そのフランジ円筒部32がハウジング16の前端部18の開放穴19の内径面に嵌合される。前記実施形態1の場合に比べ、開放穴19の内径が大きく形成されるので、この実施形態2の場合は前端部18と一体の隔壁24を製作することは容易である。このため、この実施形態2の場合は別部材の隔壁部材20図1参照を用いていない。アウトボード側のハブ軸受89aのボールは、内方部材46の外径面に形成された軌道溝と、外方部材21の内径面に形成された軌道溝との間に介在される。またインボード側のハブ軸受89bのボールは前記フランジ52の外径面に形成された軌道面と、フランジ円筒部32の内径面に形成された軌道溝との間に介在される。アウトボード側のハブ軸受89aのボール中心、ピニオンシャフト45の中心及びインボード側のハブ軸受89bのボール中心のセンターからの半径をそれぞれr1、r2、r3とした場合、これらの大きさはr1<r3かつr2<r3の関係がある。その他の構成は実施形態1の場合と同様である。前記のように、インボード側のハブ軸受89bのボールPCDをアウトボード側のハブ軸受89aのボールのPCDよりも大きく設定することにより、ハブユニット15の軸受剛性が向上する。なお、この場合のハブユニット15は、いわゆる第3世代の変形形式ということができる。図示の場合、ハブ軸受89a、89bの各ボールは、直接軌道溝に接する構成であるが、軌道溝を内輪及び外輪に設けた軸受を用い、これらの軌道輪を前記の対向部材に嵌合した構成をとることができる。実施形態3図8から図10に示した実施形態3の場合は、実施形態1と比べハブユニット15、回転センサー75、電源端子ボックス76及びコネクタ差込部78の構成において相違している。即ち、この場合のハブユニット15は、外方部材21のフランジ22が実施形態1の場合よりも大径に形成されている。このため、実施形態2の場合とどうようにハウジング16の前端部18の開放穴19の内径が大きく形成されるので、隔壁24を前端部18と一体に形成することができる。ハブ軸受を構成するアウトボード側のボール89aは内方部材46の外径面に設けられた軌道溝と、外方部材21の内径面に設けられた軌道溝との間に介在される。また、インボード側のボール89bは出力部材14の外径面に設けられた軌道溝と、外方部材21の内径面に設けられた軌道溝との間に介在される。いわゆる第3世代の変形タイプということができる。回転センサー75は、ロータ支持部材31の支持部材円板部31bと、隔壁24を構成する隔壁円板部24aの軸方向の対向面間に設けられる。センサーロータ91aは支持部材円板部31bにビス92によって取り付けられた磁石によって構成される。また、センサーステータ91bは隔壁円板部24aの対向面にビス93によって取り付けられたホール素子によって構成される。両者はアキシャルギャップを介して対向する。図10に示したように、センサーロータ91bの断面形状を逆L形に形成し、その水平部分とセンサーステータ91aとの間にラジアルギャップを形成するものであってもよい。電源端子ボックス76及びコネクタ差込部78はいずれもハウジング16に設けられる図9参照。電源端子ボックス76は、ハウジング16の後端面の肉厚の範囲内に収納凹部94が設けられ、その収納凹部94の内部に電源端子82が設けられる。収納凹部94の奥所には、ハウジング16の内部に通じた連通穴95が設けられる。収納凹部94の開放面は蓋部材96によって閉塞される。蓋部材96には電源ケーブル84を通すためのケーブル穴97が設けられる。また、ハウジング16の壁面に作業用穴80が設けられる。この作業用穴80は、通常は蓋81によって閉塞されている。電動モータ11側のリード線83は前記の連通穴95を通って電源端子82に接続され、また電源ケーブル84はケーブル穴97を通って引き込まれ、その接続端子が電源端子82に接続される。両者は締付けネジ85によって電源端子82に結合される。コネクタ差込部78は、図9に示したように、ハウジング16の後端面において前記の電源端子ボックス76と並んで設けられる。このコネクタ差込部78は、ハウジング16の後端面に凹部99を設け、その凹部99の奥所とハウジング16の内部を連通するリード線穴100図8参照を設けている。回転センサー84のリード線101は前記のリード線穴100を通って凹部99の内部に接続される。信号ケーブルのコネクタ図示省略がコネクタ差込部78に差し込まれる。前記のように、電源端子ボックス76及びコネクタ差込部78の両者をハウジング16に設けた構成により、リヤカバー73の構成が簡素化され、薄い金属板、樹脂板などによって構成することができる。