エンジンの駆動力を変速機に伝達する動力伝達装置であって、筒状のハウジング本体、中央に第1開口部を有し前記ハウジング本体の前記変速機側の端部を塞ぐ板状のリアハウジング、および、中央に第2開口部を有し前記ハウジング本体の前記エンジン側の端部を塞ぐ板状のフロントハウジングを有するハウジングと、前記第1開口部に挿通されて前記リアハウジングにより回転可能に支持され前記変速機の入力軸に接続される軸部、当該軸部の前記変速機とは反対側の端部に形成され前記軸部より外径が大きな大径部、および、当該大径部の外縁端から前記軸部とは反対側へ筒状に延びるよう形成されるシャフト筒部を有するメインシャフトと、前記第2開口部の内側に設けられ前記エンジンの出力軸に接続されるドラム板部、および、当該ドラム板部の外縁端から前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の内側に位置するよう形成されるドラム筒部を有するドラムと、前記ドラム筒部と前記メインシャフトとに接続するよう前記シャフト筒部の内側に設けられる摩擦係合要素、当該摩擦係合要素に押し付けられることで前記摩擦係合要素を係合させることが可能な押付部材、および、当該押付部材の前記摩擦係合要素とは反対側に形成される作動油室を有し、前記摩擦係合要素の係合により前記出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチと、外壁が前記ハウジング本体の内壁に固定される環状のステータ、および、内壁が前記大径部および前記シャフト筒部の外壁に嵌合することにより前記ステータの内側で前記ステータに対し相対回転可能に設けられる環状のロータを有するモータジェネレータと、を備え、前記メインシャフトは、前記作動油室に連通するよう形成される作動油供給通路、ならびに、前記シャフト筒部の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路および冷却油排出通路を有し、前記ドラムと前記フロントハウジングと前記シャフト筒部との間は、液密に保持されていることを特徴とする動力伝達装置。前記フロントハウジングは、前記第2開口部の内縁端から前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の内側に位置するよう形成される第1ハウジング筒部を有し、前記ドラム板部と前記第2開口部との間、または、前記ドラム筒部と前記第1ハウジング筒部との間に設けられることで前記ドラムと前記フロントハウジングとの間を液密に保持する第1シール部材と、前記第1ハウジング筒部と前記シャフト筒部との間に設けられることで前記フロントハウジングと前記シャフト筒部との間を液密に保持する第2シール部材と、をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達装置。前記ドラム筒部の外壁と前記第1ハウジング筒部の内壁との間に設けられることで前記ドラムを回転可能に支持する第1軸受部材と、前記第1ハウジング筒部の外壁と前記シャフト筒部の内壁との間に設けられることで前記メインシャフトを回転可能に支持する第2軸受部材と、をさらに備えることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置。前記フロントハウジングは、前記第1ハウジング筒部の外側において前記エンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部が前記シャフト筒部の外側に位置するよう形成される第2ハウジング筒部を有し、前記ドラム筒部の外壁と前記第1ハウジング筒部の内壁との間に設けられることで前記ドラムを回転可能に支持する第1軸受部材と、前記シャフト筒部の外壁と前記第2ハウジング筒部の内壁との間に設けられることで前記メインシャフトを回転可能に支持する第2軸受部材と、をさらに備えることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達装置。前記メインシャフトは、前記シャフト筒部の内側において前記大径部の中央から前記軸部とは反対側へ突出するよう形成される突出部を有し、前記摩擦係合要素は、前記ドラム筒部の内壁と前記突出部の外壁とに接続するよう設けられ、前記押付部材は、前記摩擦係合要素と前記ドラム板部との間に設けられ、前記作動油室は、前記押付部材と前記ドラム板部との間に形成され、前記冷却油供給通路および前記冷却油排出通路は、それぞれ、前記シャフト筒部の内壁と前記突出部の外壁との間の空間に連通するよう形成されていることを特徴とする請求項1~4のいずれか一項に記載の動力伝達装置。前記メインシャフトは、前記軸部、前記大径部および前記突出部の中心を貫く貫通穴部、当該貫通穴部の内側に設けられ前記エンジン側の端部外壁が前記貫通穴部の内壁に嵌合する中空筒状のインプットシャフト、および、前記貫通穴部の内側かつ前記インプットシャフトの外側に設けられ前記変速機側の端部が前記変速機に固定される中空筒状のステータシャフトを有し、前記作動油供給通路は、前記インプットシャフトの内側に形成され、前記冷却油供給通路は、前記インプットシャフトの外壁と前記ステータシャフトの内壁との間、または、前記ステータシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間、のいずれか一方に形成され、前記冷却油排出通路は、前記インプットシャフトの外壁と前記ステータシャフトの内壁との間、または、前記ステータシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間、のいずれか他方に形成されていることを特徴とする請求項5に記載の動力伝達装置。前記インプットシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間に設けられることで前記作動油供給通路と前記冷却油供給通路または前記冷却油排出通路との間を液密に保持する第3シール部材と、前記ステータシャフトの外壁と前記貫通穴部の内壁との間に設けられることで前記冷却油供給通路と前記冷却油排出通路との間を液密に保持する第4シール部材と、をさらに備えることを特徴とする請求項6に記載の動力伝達装置。特許文献1の動力伝達装置では、メインシャフトに冷却油供給通路を形成し、当該冷却油供給通路を経由して冷却油を摩擦係合要素近傍に供給することにより、摩擦係合要素を冷却することが可能である。これにより、摩擦係合要素の熱損を抑制可能である。特許文献1の動力伝達装置では、摩擦係合要素の押付部材とは反対側は、モータジェネレータが設けられた空間以下、モータジェネレータが設けられた空間をモータジェネレータ配置空間という。と接続している。そのため、摩擦係合要素を冷却する冷却油、または、クラッチを作動させる作動油が、モータジェネレータ配置空間に侵入し、モータジェネレータに付着、すなわち、モータジェネレータを汚損するおそれがある。モータジェネレータに付着した冷却油または作動油に摩擦粉等の異物が混入していた場合、モータジェネレータのロータとステータとの間に異物が入り込み、モータジェネレータの作動不良を招くおそれがある。一方、特許文献2に記載された動力伝達装置では、エンジンの出力軸に接続されるドラムの変速機側にクラッチケースを設け、当該クラッチケースとドラムとの間に形成される空間にクラッチ摩擦係合要素および押付部材を収容している。これにより、摩擦係合要素を冷却する冷却油、または、クラッチを作動させる作動油が、クラッチが収容された空間以下、クラッチが収容された空間をクラッチ収容空間という。の外部へ漏れ出ること、および、モータジェネレータに付着することが抑制されている。しかしながら、特許文献2の動力伝達装置では、ドラムとの間にクラッチ収容空間を形成するためにクラッチケースを必要としており、部材点数の増大が懸念される。また、特許文献2の動力伝達装置では、モータジェネレータの軸方向変速機側にドラム、クラッチおよびクラッチケースを配置する構成のため、装置の軸方向の体格が大型化するという問題が生じる。本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、少ない部材点数で構成され、クラッチを冷却する効果が高く、かつ、モータジェネレータの汚損を抑制可能な小型の動力伝達装置を提供することにある。請求項1に記載の発明は、エンジンの駆動力を変速機に伝達する動力伝達装置であって、ハウジングとメインシャフトとドラムとクラッチとモータジェネレータとを備えている。ハウジングは、筒状のハウジング本体、中央に第1開口部を有しハウジング本体の変速機側の端部を塞ぐ板状のリアハウジング、および、中央に第2開口部を有しハウジング本体のエンジン側の端部を塞ぐ板状のフロントハウジングを有している。メインシャフトは、第1開口部に挿通されてリアハウジングにより回転可能に支持され変速機の入力軸に接続される軸部、当該軸部の変速機とは反対側の端部に形成され軸部より外径が大きな大径部、および、当該大径部の外縁端から軸部とは反対側へ筒状に延びるよう形成されるシャフト筒部を有している。ドラムは、フロントハウジングの第2開口部の内側に設けられエンジンの出力軸に接続されるドラム板部、および、当該ドラム板部の外縁端からエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の内側に位置するよう形成されるドラム筒部を有している。クラッチは、ドラム筒部とメインシャフトとに接続するようシャフト筒部の内側に設けられる摩擦係合要素、当該摩擦係合要素に押し付けられることで摩擦係合要素を係合させることが可能な押付部材、および、当該押付部材の摩擦係合要素とは反対側に形成される作動油室を有し、摩擦係合要素の係合によりエンジンの出力軸と変速機の入力軸とを連結可能である。モータジェネレータは、外壁がハウジング本体の内壁に固定される環状のステータ、および、内壁がメインシャフトの大径部およびシャフト筒部の外壁に嵌合することによりステータの内側でステータに対し相対回転可能に設けられる環状のロータを有している。そして、本発明では、メインシャフトは、作動油室に連通するよう形成される作動油供給通路、ならびに、シャフト筒部の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路および冷却油排出通路を有している。また、ドラムとフロントハウジングとシャフト筒部との間は、液密に保持されている。上記構成により、作動油供給通路を経由して作動油室に作動油を供給すると、作動油室の圧力が上昇し、押付部材が摩擦係合要素に押し付けられる。これにより、摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とが連結される。エンジンの出力軸と変速機の入力軸との連結および連結の解除が繰り返されるとき、摩擦係合要素は、係合および係合の解除が繰り返される。そのため、摩擦係合要素は、係合時の摩擦により発熱する。そこで、本発明では、冷却油供給通路を経由してシャフト筒部の内側の空間に冷却油を供給することにより、当該空間に収容されているクラッチの摩擦係合要素を冷却することが可能である。摩擦係合要素を冷却した冷却油は、冷却油排出通路を経由して動力伝達装置の外部へ排出される。このように、本発明では、冷却油供給通路および冷却油排出通路を経由して摩擦係合要素の周囲に冷却油を循環させる構成のため、摩擦係合要素を冷却する効果が高い。これにより、摩擦係合要素の熱損を効果的に抑制することができる。本発明では、クラッチは、メインシャフトの大径部とシャフト筒部の内壁とフロントハウジングとドラムとに囲まれた空間クラッチ収容空間に収容されている。一方、モータジェネレータは、メインシャフトのシャフト筒部の外壁とハウジング本体の内壁とフロントハウジングとリアハウジングとに囲まれた環状の空間モータジェネレータ配置空間に配置されている。ここで、クラッチ収容空間はモータジェネレータ配置空間の内側に位置し、クラッチ収容空間とモータジェネレータ配置空間とはシャフト筒部により隔てられている。上述のように、本発明では、ドラムとフロントハウジングとシャフト筒部との間は、液密に保持されている。すなわち、クラッチ収容空間とその外部とは液密に保持されている。そのため、クラッチの冷却油または作動油がクラッチ収容空間の外部へ漏れ出ることが抑制されている。これにより、冷却油または作動油が、クラッチ収容空間から外部へ漏れ出て、エンジンに付着したり、モータジェネレータ配置空間に侵入したりすることを抑制することができる。したがって、クラッチの冷却油または作動油が、モータジェネレータに付着すること、つまり、モータジェネレータを汚損することを抑制可能である。よって、異物が混入した冷却油または作動油がロータとステータとの間に入り込むことによるモータジェネレータの作動不良を抑制することができる。このように、本発明では、従来の動力伝達装置が備える構成要素に相当する構成部材のうちドラム、フロントハウジングおよびメインシャフトによってクラッチ収容空間を形成し、かつ、当該クラッチ収容空間の内部と外部との間を液密に保持することで、モータジェネレータの汚損を抑制している。すなわち、本発明は、クラッチ収容空間を形成するための新たな部材を必要とすることなく、少ない部材点数で上記課題を解決している。また、本発明では、外壁にモータジェネレータのロータが嵌合するシャフト筒部の内側に、ドラム筒部のドラム板部とは反対側の端部が位置している。そして、クラッチの摩擦係合要素は、ドラム筒部とメインシャフトとに接続するようシャフト筒部の内側に設けられている。つまり、クラッチの軸方向の少なくとも一部は、ロータの内側に位置している。この構成により、クラッチとモータジェネレータとを軸方向で一部オーバーラップさせることができ、その結果、動力伝達装置の体格を小さくすることができる。請求項2に記載の発明では、フロントハウジングは、第2開口部の内縁端からエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の内側に位置するよう形成される第1ハウジング筒部を有している。また、本発明は、第1シール部材と第2シール部材とをさらに備えている。第1シール部材は、ドラム板部と第2開口部との間、または、ドラム筒部と第1ハウジング筒部との間に設けられることでドラムとフロントハウジングとの間を液密に保持する。第2シール部材は、第1ハウジング筒部とシャフト筒部との間に設けられることでフロントハウジングとシャフト筒部との間を液密に保持する。本発明は、ドラムとフロントハウジングとシャフト筒部との間を液密に保持する構成について具体的に例示するものである。本発明では、第1シール部材と第2シール部材とにより、クラッチ収容空間の内部と外部との間を液密に保持することができる。請求項3に記載の発明は、第1軸受部材と第2軸受部材とをさらに備えている。第1軸受部材は、ドラム筒部の外壁と第1ハウジング筒部の内壁との間に設けられることでドラムを回転可能に支持する。第2軸受部材は、第1ハウジング筒部の外壁とシャフト筒部の内壁との間に設けられることでメインシャフトを回転可能に支持する。本発明では、メインシャフトは、リアハウジングと第2軸受部材との2箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部は、第2軸受部材を介してフロントハウジングの第1ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフトが回転するときのシャフト筒部の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部の外壁に嵌合しているロータの外壁とステータの内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータの効率の低下を抑制することができる。また、ドラム筒部は、第1軸受部材を介してフロントハウジングの第1ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、ドラムエンジンの出力軸が回転するときのドラム筒部の軸ぶれを抑制することができる。請求項4に記載の発明では、フロントハウジングは、第1ハウジング筒部の外側においてエンジンとは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部の外側に位置するよう形成される第2ハウジング筒部を有している。また、本発明は、第1軸受部材と第2軸受部材とをさらに備えている。第1軸受部材は、ドラム筒部の外壁と第1ハウジング筒部の内壁との間に設けられることでドラムを回転可能に支持する。第2軸受部材は、シャフト筒部の外壁と第2ハウジング筒部の内壁との間に設けられることでメインシャフトを回転可能に支持する。本発明では、メインシャフトは、リアハウジングと第2軸受部材との2箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部は、第2軸受部材を介してフロントハウジングの第2ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフトが回転するときのシャフト筒部の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部の外壁に嵌合しているロータの外壁とステータの内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータの効率の低下を抑制することができる。また、ドラム筒部は、第1軸受部材を介してフロントハウジングの第1ハウジング筒部に回転可能に支持されている。そのため、ドラムエンジンの出力軸が回転するときのドラム筒部の軸ぶれを抑制することができる。上述の請求項3に記載の発明では、第1ハウジング筒部の内側に第1軸受部材を配置し、第1ハウジング筒部の外側に第2軸受部材を配置する構成である。つまり、第1軸受部材と第2軸受部材とは、間に第1ハウジング筒部を挟み込むようにして設けられる構成である。このような構成では、第1軸受部材および第2軸受部材の組み付けが困難になるおそれがある。一方、請求項4に記載の発明では、第1軸受部材は第1ハウジング筒部の内側に、第2軸受部材は第2ハウジング筒部の内側に配置される構成である。このように、第1軸受部材と第2軸受部材とを離れた箇所に設ける構成とすることにより、両部材の組み付けを容易に行うことができる。請求項5に記載の発明では、メインシャフトは、シャフト筒部の内側において大径部の中央から軸部とは反対側へ突出するよう形成される突出部を有している。摩擦係合要素は、ドラム筒部の内壁とメインシャフトの突出部の外壁とに接続するよう設けられている。押付部材は、摩擦係合要素とドラム板部との間に設けられている。作動油室は、押付部材とドラム板部との間に形成されている。冷却油供給通路および冷却油排出通路は、それぞれ、メインシャフトのシャフト筒部の内壁と突出部の外壁との間の空間に連通するよう形成されている。本発明は、摩擦係合要素および押付部材の配置、ならびに、作動油室、冷却油供給通路および冷却油排出通路の形成箇所に関し、より具体的に例示するものである。本発明では、摩擦係合要素の近傍に冷却油供給通路の開口が位置する構成のため、冷却油によって摩擦係合要素を冷却する効果をより高めることができる。請求項6に記載の発明では、メインシャフトは、軸部、大径部および突出部の中心を貫く貫通穴部、当該貫通穴部の内側に設けられエンジン側の端部外壁が貫通穴部の内壁に嵌合する中空筒状のインプットシャフト、および、貫通穴部の内側かつインプットシャフトの外側に設けられ変速機側の端部が変速機に固定される中空筒状のステータシャフトを有している。作動油供給通路は、インプットシャフトの内側に形成されている。冷却油供給通路は、インプットシャフトの外壁とステータシャフトの内壁との間、または、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間、のいずれか一方に形成されている。冷却油排出通路は、インプットシャフトの外壁とステータシャフトの内壁との間、または、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間、のいずれか他方に形成されている。本発明は、作動油供給通路、冷却油供給通路および冷却油排出通路の形成箇所に関し、より具体的に例示するものである。請求項7に記載の発明は、第3シール部材と第4シール部材とをさらに備えている。第3シール部材は、インプットシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間に設けられることで作動油供給通路と冷却油供給通路または冷却油排出通路との間を液密に保持する。第4シール部材は、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間に設けられることで冷却油供給通路と冷却油排出通路との間を液密に保持する。本発明では、第3シール部材により、作動油供給通路内の作動油が、インプットシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間を経由して冷却油供給通路または冷却油排出通路に漏れ出るのを抑制することができる。これにより、クラッチの作動に関する応答性の低下を抑制することができる。また、本発明では、第4シール部材により、摩擦係合要素を冷却する前の冷却油、または、摩擦係合要素を冷却した後の冷却油が、ステータシャフトの外壁と貫通穴部の内壁との間を経由して冷却油供給通路と冷却油排出通路との間を行き来するのを抑制することができる。これにより、冷却油による摩擦係合要素を冷却する効果の低減を抑制することができる。以下、本発明の複数の実施形態による動力伝達装置を図面に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。第1実施形態本発明の第1実施形態による動力伝達装置およびその適用例を図1および2に示す。図2に示すように、動力伝達装置10は、車両1のエンジン2と変速機3との間に設置される。動力伝達装置10は、第1の駆動源としてのエンジン2から出力される駆動力を変速機3に伝達する。変速機3に伝達された駆動力は、変速機3の変速機構により減速または増速され、差動装置としてのデフ4を経由して車軸5に伝達される。これにより、車輪6が回転し、車両1が走行する。なお、本実施形態では、エンジン2は、車両1の前方に配置され、前輪としての車輪6を駆動する。すなわち、車両1は前輪駆動車である。また、変速機3は、無段階変速機CVTである。変速機3の変速機構は、ポンプ7から供給される作動油によって作動する。また、動力伝達装置10は、第2の駆動源としてのモータジェネレータ80を備えている。モータジェネレータ80の駆動力を変速機3に伝達することにより、モータジェネレータ80の駆動力による車両1の走行が可能である。また、エンジン2の駆動力により車両1を走行させているとき、モータジェネレータ80の駆動力を走行のための補助力として用いることもできる。さらに、本実施形態では、車輪6の回転力を、車軸5、デフ4および変速機3を経由してモータジェネレータ80に伝達することで、モータジェネレータ80による発電が可能である。すなわち、モータジェネレータ80は、所謂回生ブレーキ制御により発電可能である。モータジェネレータ80の発電による電力は、バッテリ8に蓄積され、モータジェネレータ80の駆動、ならびに、その他装置および機器類の作動のために利用される。モータジェネレータ80は、図示しない電子制御ユニットECUにより制御される。ECUは、車両1に取り付けられたセンサ類からの情報等に基づき、車両1に搭載された装置および機器類を制御することで、車両1を統合的に制御する。モータジェネレータ80の詳細な構成等については、後に詳述する。図1に示すように、動力伝達装置10は、ハウジング20、メインシャフト30、ドラム60、クラッチ70およびモータジェネレータ80等を備えている。ハウジング20は、ステータハウジング21とMGハウジング22とからなる。ステータハウジング21は、ハウジング本体23、リアハウジング24およびフロントハウジング25を有している。ハウジング本体23は、例えば金属により略円筒状に形成されている。リアハウジング24は、ハウジング本体23の一方の端部を塞ぐようハウジング本体23と一体に形成されている。リアハウジング24の中央には開口部241が形成されている。フロントハウジング25は、ハウジング板部251および第1ハウジング筒部252を有している。ハウジング板部251は、例えば金属により板状に形成され、ハウジング本体23の他方の端部を塞ぐようにして設けられている。ハウジング板部251とハウジング本体23とは、ボルト26により締結されている。ハウジング板部251の中央には開口部253が形成されている。第1ハウジング筒部252は、開口部253の内縁端からリアハウジング24側へ略円筒状に延びるよう形成されている。MGハウジング22は、ハウジング本体27およびリアハウジング28を有している。ハウジング本体27は、例えば金属により略円筒状に形成されている。リアハウジング28は、ハウジング本体27の一方の端部を塞ぐようハウジング本体27と一体に形成されている。ステータハウジング21は、ハウジング本体23の外壁がハウジング本体27の内壁に嵌合するよう、かつ、リアハウジング24がリアハウジング28に当接するようにして、MGハウジング22の内側に収容されている。ステータハウジング21のフロントハウジング25の外縁部は、MGハウジング22のハウジング本体27のリアハウジング28とは反対側の端部に、ボルト29により締結されている。なお、ボルト26は、ステータハウジング21のハウジング本体23を軸方向に貫通するとともに、MGハウジング22のリアハウジング28に螺着している。また、MGハウジング22のリアハウジング28の中央には、リアハウジング24の開口部241よりも内径が大きな開口部281が形成されている。また、MGハウジング22のハウジング本体27には、例えば水等の流体が流通可能なウォータージャケット271が形成されている。ハウジング20は、MGハウジング22のハウジング本体27のリアハウジング28側の端部が変速機3の変速機ハウジング13に接続され、ハウジング本体27のリアハウジング28とは反対側の端部がエンジン2のエンジンハウジング11に接続されるようにして、エンジン2と変速機3との間に設置される。ここで、ステータハウジング21のハウジング本体23およびMGハウジング22のハウジング本体27は、特許請求の範囲におけるハウジング本体に対応している。また、ステータハウジング21のリアハウジング24およびMGハウジング22のリアハウジング28は、特許請求の範囲におけるリアハウジングに対応している。また、ステータハウジング21のフロントハウジング25は、特許請求の範囲におけるフロントハウジングに対応している。また、リアハウジング24の開口部241、および、フロントハウジング25の開口部253は、それぞれ、特許請求の範囲における第1開口部および第2開口部に対応している。メインシャフト30は、軸部31、大径部32、シャフト筒部33、突出部34、インプットシャフト35およびステータシャフト36等を有している。軸部31は、例えば金属により略円柱状に形成され、ステータハウジング21のリアハウジング24の開口部241に挿通されている。開口部241には、軸受部材242が設けられている。軸受部材242は、例えばニードルベアリングであり、軸部31を回転可能に支持している。すなわち、軸部31は、軸受部材242を介してリアハウジング24により回転可能に支持されている。軸部31の変速機3側の端部は、変速機3の入力軸14に接続される。大径部32は、軸部31の変速機3とは反対側の端部に形成されている。大径部32の外径は軸部31の外径よりも大きく形成されている。なお、大径部32は、ステータハウジング21のリアハウジング24とフロントハウジング25との間、すなわち、ステータハウジング21の内部に位置している。シャフト筒部33は、大径部32の外縁端から軸部31とは反対側へ略円筒状に延びるよう形成されている。突出部34は、第1突出部41および第2突出部42からなる。第1突出部41は、シャフト筒部33の内側において大径部32の中央から軸部31とは反対側へ略円柱状に突出するよう形成されている。第2突出部42は、第1突出部41から大径部32とは反対側へ略円柱状に突出するよう形成されている。第2突出部42は、外径が第1突出部41の外径よりも小さく形成されている。メインシャフト30は、軸部31、大径部32、シャフト筒部33、第1突出部41および第2突出部42が同軸となるよう形成されている。メインシャフト30は、軸部31、大径部32、第1突出部41および第2突出部42の中心を貫くよう形成される貫通穴部37を有している。インプットシャフト35は、例えば金属により中空円筒状に形成され、貫通穴部37の内側に設けられている。インプットシャフト35は、エンジン2側の端部外壁が、第2突出部42の内側において貫通穴部37の内壁にスプライン嵌合している。これにより、インプットシャフト35は、第2突出部42、第1突出部41、大径部32、シャフト筒部33、軸部31とともに回転可能である。ステータシャフト36は、例えば金属により中空円筒状に形成され、貫通穴部37の内側かつインプットシャフト35の外側に設けられている。ステータシャフト36は、変速機3側の端部が変速機3に固定される。そのため、ステータシャフト36は回転することなく、インプットシャフト35は、ステータシャフト36の内側でステータシャフト36に対し相対回転する。インプットシャフト35の内側には、作動油供給通路50が形成されている。インプットシャフト35の外径は、ステータシャフト36の内径よりも小さい。これにより、インプットシャフト35の外壁とステータシャフト36の内壁との間に略円筒状の円筒空間43が形成されている。また、第1突出部41には、貫通穴部37の内壁から径外方向へ延びて第1突出部41の外壁に開口する通路53が複数形成されている。円筒空間43と通路53とは、連通しており冷却油供給通路51を形成している。ステータシャフト36の外径は、貫通穴部37の内径よりも小さい。これにより、ステータシャフト36の外壁と貫通穴部37の内壁との間に略円筒状の円筒空間46が形成されている。また、第1突出部41には、貫通穴部37の内壁から径外方向へ延びて第1突出部41の外壁に開口する通路54が複数形成されている。円筒空間46と通路54とは、連通しており冷却油排出通路52を形成している。インプットシャフト35とステータシャフト36との間には、筒状の中間部材44が設けられている。これにより、インプットシャフト35とステータシャフト36との間の円筒空間43、すなわち、冷却油供給通路51の幅は一定に保たれている。なお、中間部材44には、両端部間を軸方向に延びる通路が形成されている。そのため、冷却油供給通路51内の流体の流れが中間部材44によって妨げられることはない。ステータシャフト36と貫通穴部37との間には、筒状の中間部材47が設けられている。これにより、ステータシャフト36と貫通穴部37との間の円筒空間46、すなわち、冷却油排出通路52の幅は一定に保たれている。なお、中間部材47には、両端部間を軸方向に延びる通路が形成されている。そのため、冷却油排出通路52内の流体の流れが中間部材47によって妨げられることはない。また、インプットシャフト35の外壁と貫通穴部37の内壁との間には、環状のシール部材45が設けられている。これにより、作動油供給通路50と冷却油供給通路51との間が液密に保持されている。ここで、シール部材45は、特許請求の範囲における第3シール部材に対応する。また、ステータシャフト36の外壁と貫通穴部37の内壁との間には、環状のシール部材48が設けられている。これにより、冷却油供給通路51と冷却油排出通路52との間が液密に保持されている。ここで、シール部材48は、特許請求の範囲における第4シール部材に対応する。ここで、フロントハウジング25の第1ハウジング筒部252は、リアハウジング24側の端部がシャフト筒部33の内側、かつ、大径部32の近傍に位置するよう形成されている。また、シャフト筒部33は、大径部32とは反対側の端部が第1ハウジング筒部252の外側、かつ、ハウジング板部251の近傍に位置するよう形成されている。エンジン2の出力軸12の変速機3側端部には、略円板状のフライホイール90がボルト91により締結されている。フライホイール90は、図示しないダンパを有している。ドラム60は、ドラム板部61、ドラム筒部62および内筒部63を有している。ドラム板部61は、例えば金属により略円板状に形成されている。ドラム板部61は、フライホイール90にボルト92により締結される。すなわち、ドラム板部61は、フライホイール90を介してエンジン2の出力軸12に接続される。これにより、ドラム板部61は、出力軸12の回転により、フライホイール90とともに回転する。本実施形態では、ドラム板部61は、ステータハウジング21のフロントハウジング25の開口部253の内側に位置するよう設けられている。ドラム筒部62は、ドラム板部61の外縁端からエンジン2とは反対側へ略円筒状に延びることで端部がシャフト筒部33の内側に位置するよう形成されている。なお、ドラム筒部62は、ドラム板部61とは反対側の端部が第1突出部41と第1ハウジング筒部252との間、かつ、大径部32の近傍に位置するよう形成されている。内筒部63は、ドラム板部61の中央からエンジン2とは反対側へ略円筒状に延びるよう形成されている。内筒部63のドラム板部61側の端部には、内筒部63の内側空間と外側空間とを連通する連通路64が形成されている。内筒部63の内側には、メインシャフト30の第2突出部42が位置している。第2突出部42と内筒部63との間には、筒状の中間部材65が設けられている。本実施形態では、ドラム筒部62と第1ハウジング筒部252との間に、環状の第1シール部材93が設けられている。これにより、ドラム60とフロントハウジング25との間が液密に保持されている。また、第1ハウジング筒部252とシャフト筒部33との間には、環状の第2シール部材94が設けられている。これにより、フロントハウジング25とシャフト筒部33との間が液密に保持されている。また、ドラム筒部62の外壁と第1ハウジング筒部252の内壁との間の、第1シール部材93の変速機3側には、環状の第1軸受部材95が設けられている。第1軸受部材95は、例えばボールベアリングであり、ドラム筒部62を回転可能に支持している。すなわち、ドラム筒部62は、第1軸受部材95を介してフロントハウジング25により回転可能に支持されている。また、第1ハウジング筒部252の外壁とシャフト筒部33の内壁との間の、第2シール部材94の変速機3側には、環状の第2軸受部材96が設けられている。第2軸受部材96は、第1軸受部材95と同様、例えばボールベアリングであり、シャフト筒部33を回転可能に支持している。すなわち、シャフト筒部33は、第2軸受部材96を介してフロントハウジング25により回転可能に支持されている。クラッチ70は、摩擦係合要素71、押付部材72等を有している。摩擦係合要素71は、複数の摩擦板711および複数の摩擦板712からなる。複数の摩擦板711は、略円環状に形成され、外縁部がドラム筒部62の内壁に接続するよう、所定の間隔を空けて設けられている。複数の摩擦板712は、摩擦板711と同様略円環状に形成され、内縁部がメインシャフト30の第1突出部41の外壁に接続するよう、複数の摩擦板711の間に設けられている。なお、摩擦係合要素71は、第1突出部41に形成された通路53冷却油供給通路51の開口の近傍に位置するよう設けられている。押付部材72は、略円環状に形成され、ドラム筒部62と内筒部63との間で軸方向に往復移動可能に設けられている。すなわち、押付部材72は、摩擦係合要素71のエンジン2側に設けられている。押付部材72は、ドラム筒部62と内筒部63とドラム板部61との間に作動油室73を形成している。すなわち、作動油室73は、押付部材72の摩擦係合要素71とは反対側に形成されている。なお、作動油室73と内筒部63の内側空間とは、連通路64によって連通している。摩擦係合要素71と押付部材72の外縁端との間には、環状の板部材74が設けられている。また、内筒部63の外壁には、環状のリテーナ75が固定されている。さらに、押付部材72とリテーナ75との間には、付勢部材76が設けられている。付勢部材76は、コイルスプリングであり、押付部材72をエンジン2側へ付勢している。このように、クラッチ70は、メインシャフト30の大径部32とシャフト筒部33の内壁とフロントハウジング25とドラム60とに囲まれた空間クラッチ収容空間101に収容されている。なお、クラッチ収容空間101の内部と外部との間は、第1シール部材93および第2シール部材94により、液密に保持されている。モータジェネレータ80は、ステータ81およびロータ82等を有している。ステータ81は、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ステータ81は、外壁がステータハウジング21のハウジング本体23の内壁に対向するよう嵌合することで、ステータハウジング21に収容および固定されている。また、ステータ81には複数の巻線83が巻回されている。当該巻線83は、ステータ81の径内方向へ突出する複数の突極に巻回されている。ロータ82は、ステータ81と同様、例えば珪素鋼板を積層することにより中空円筒状に形成されている。ロータ82は、外壁がステータ81の内壁と対向するよう、内壁がメインシャフト30の大径部32およびシャフト筒部33の外壁に嵌合している。これにより、ロータ82は、ステータ81の内側でステータ81に対し相対回転可能に設けられている。このように、モータジェネレータ80は、メインシャフト30のシャフト筒部33の外壁とステータハウジング21のハウジング本体23の内壁とフロントハウジング25とリアハウジング24とに囲まれた環状の空間モータジェネレータ配置空間102に配置されている。ここで、クラッチ収容空間101はモータジェネレータ配置空間102の内側に位置し、クラッチ収容空間101とモータジェネレータ配置空間102とはシャフト筒部33により隔てられている。本実施形態では、ステータハウジング21のリアハウジング24に、メインシャフト30の大径部32に対向するようレゾルバ9が設けられている。レゾルバ9は、大径部32の回転位置を検出し、大径部32の回転位置に関する情報を図示しないECUに伝送する。これにより、ECUは、メインシャフト30およびモータジェネレータ80の回転位置および回転数等を算出することができる。本実施形態では、ポンプ7は、MGハウジング22の開口部281の内側に設けられる図1参照。ポンプ7は、メインシャフト30の軸部31の回転により駆動し、変速機3の変速機構またはクラッチ70を作動させるための作動油、および、クラッチ70の摩擦係合要素71を冷却するための冷却油を吐出する。ポンプ7から吐出されるクラッチ70作動用の作動油は、図示しない制御バルブにより圧力および量が制御され、作動油供給通路50および連通路64を経由して作動油室73に供給される。作動油室73に作動油が供給されると、作動油室73の圧力が高まる。すると、押付部材72は、付勢部材76の付勢力に抗して変速機3側へ移動し、外縁端が板部材74とともに、最もエンジン2側に位置する摩擦板712に押し付けられる。さらに作動油室73の圧力が高まると、ドラム60がエンジン2側へ移動する。これにより、ドラム60のドラム筒部62の内壁に接続している複数の摩擦板711は、ドラム筒部62とともにエンジン2側へ移動し、メインシャフト30の第1突出部41の外壁に接続している複数の摩擦板712と係合する。その結果、エンジン2の出力軸12とメインシャフト30とは、クラッチ70を介して連結する。このように、クラッチ70は、摩擦係合要素71を有し、当該摩擦係合要素71を係合させることにより出力軸12とメインシャフト30とを連結可能である。これにより、エンジン2の出力軸12から出力される駆動力を、メインシャフト30を経由して変速機3に伝達することができる。ポンプ7から吐出されるクラッチ70冷却用の冷却油は、図示しない制御バルブにより圧力および量が制御され、冷却油供給通路51を経由してクラッチ収容空間101に供給される。これにより、冷却油はクラッチ収容空間101に充満する。クラッチ収容空間101で摩擦係合要素71を冷却した冷却油は、冷却油排出通路52を経由して動力伝達装置10の外部へ排出される。このように、本実施形態では、冷却油供給通路51および冷却油排出通路52を経由して摩擦係合要素71の周囲に冷却油を循環させる構成のため、摩擦係合要素71を効果的に冷却することができる。なお、本実施形態では、上述のように、クラッチ収容空間101の内部と外部との間は、第1シール部材93および第2シール部材94により、液密に保持されている。そのため、クラッチ70を冷却油によって冷却するとき、または、クラッチ70を作動油によって作動させるとき、冷却油または作動油がクラッチ収容空間101の外部へ漏れ出ることが抑制される。次に、本実施形態による動力伝達装置10の作動の一例について、図1および2に基づき説明する。エンジン2が駆動すると出力軸12が回転する。これにより、出力軸12に接続されているフライホイール90、および、フライホイール90に接続されているドラム60が回転する。このとき、クラッチ70は出力軸12とメインシャフト30とを連結していないため、エンジン2の駆動力は、メインシャフト30に伝達されない。ポンプ7から制御バルブ、作動油供給通路50および連通路64を経由して作動油が作動油室73に供給されると作動油室73の圧力が高まり、押付部材72が摩擦係合要素71に押し付けられ、摩擦係合要素71の複数の摩擦板711と複数の摩擦板712とが互いに係合する。これにより、出力軸12とメインシャフト30とが連結された状態となる。その結果、エンジン2の駆動力は、メインシャフト30を経由して変速機3の入力軸14に伝達される。入力軸14に伝達されたエンジン2の駆動力は、デフ4および車軸5を経由して車輪6に伝達される。これにより、車両1が走行する。クラッチ70が出力軸12とメインシャフト30とを連結した状態でモータジェネレータ80を駆動させると、モータジェネレータ80の駆動力は、メインシャフト30を経由して、エンジン2の駆動力とともに変速機3の入力軸14に伝達される。このように、エンジン2の駆動力により車両1を走行させているとき、モータジェネレータ80の駆動力を走行のための補助力として用いることができる。ポンプ7から作動油室73への作動油の供給を停止すると、作動油室73の圧力が低下する。そのため、押付部材72は、付勢部材76の付勢力によりエンジン2側へ移動する。これにより、複数の摩擦板711と複数の摩擦板712との係合が解除され、出力軸12とメインシャフト30との連結が解除される。この状態、すなわち出力軸12とメインシャフト30とが非連結の状態でモータジェネレータ80を駆動させた場合、モータジェネレータ80の駆動力のみが、メインシャフト30を経由して、変速機3の入力軸14に伝達される。このように、本実施形態では、モータジェネレータ80の駆動力のみで車両1を走行させることも可能である。また、車両1の搭乗者がブレーキ操作を行った場合、ECUにより回生ブレーキ制御がなされる。これにより、モータジェネレータ80が発電し、当該発電による電力がバッテリ8に蓄積される。クラッチ70の作動時、摩擦係合要素71の係合および係合の解除が繰り返されると、摩擦係合要素71は発熱する。本実施形態では、クラッチ70の作動状況に応じてクラッチ収容空間101に冷却油を供給することにより、摩擦係合要素71を冷却することができる。また、冷却油は、摩擦係合要素71近傍のみならず第2軸受部材96近傍、すなわち、ロータ82の内側近傍にも行き渡るため、ステータ81等から受熱し温度が上昇したロータ82を冷却することができる。さらに、ステータ81の径外側にウォータージャケット271が形成されているため、ウォータージャケット271に冷却水を流すことによりステータ81を冷却することができる。以上説明したように、本実施形態では、メインシャフト30は、作動油室73に連通するよう形成される作動油供給通路50、ならびに、シャフト筒部33の内側の空間に連通するよう形成される冷却油供給通路51および冷却油排出通路52を有している。作動油供給通路50を経由して作動油室73に作動油を供給すると、作動油室73の圧力が上昇し、押付部材72が摩擦係合要素71に押し付けられる。これにより、摩擦係合要素71が係合し、エンジン2の出力軸12と変速機3の入力軸14とが連結される。エンジン2の出力軸12と変速機3の入力軸14との連結および連結の解除が繰り返されるとき、摩擦係合要素71は、係合および係合の解除が繰り返される。そのため、摩擦係合要素71は、係合時の摩擦により発熱する。そこで、本実施形態では、冷却油供給通路51を経由してシャフト筒部33の内側の空間に冷却油を供給することにより、当該空間に収容されているクラッチ70の摩擦係合要素71を冷却することが可能である。摩擦係合要素71を冷却した冷却油は、冷却油排出通路52を経由して動力伝達装置10の外部へ排出される。このように、本実施形態では、冷却油供給通路51および冷却油排出通路52を経由して摩擦係合要素71の周囲に冷却油を循環させる構成のため、摩擦係合要素71を冷却する効果が高い。これにより、摩擦係合要素71の熱損を効果的に抑制することができる。本実施形態では、クラッチ70は、メインシャフト30の大径部32とシャフト筒部33の内壁とフロントハウジング25とドラム60とに囲まれた空間クラッチ収容空間101に収容されている。一方、モータジェネレータ80は、メインシャフト30のシャフト筒部33の外壁とハウジング本体23の内壁とフロントハウジング25とリアハウジング24とに囲まれた環状の空間モータジェネレータ配置空間102に配置されている。ここで、クラッチ収容空間101はモータジェネレータ配置空間102の内側に位置し、クラッチ収容空間101とモータジェネレータ配置空間102とはシャフト筒部33により隔てられている。本実施形態では、ドラム60とフロントハウジング25とシャフト筒部33との間は、液密に保持されている。すなわち、クラッチ収容空間101とその外部とは液密に保持されている。そのため、クラッチ70の冷却油または作動油がクラッチ収容空間101の外部へ漏れ出ることが抑制されている。これにより、冷却油または作動油が、クラッチ収容空間101から外部へ漏れ出て、エンジン2に付着したり、モータジェネレータ配置空間102に侵入したりすることを抑制することができる。したがって、クラッチ70の冷却油または作動油が、モータジェネレータ80に付着すること、つまり、モータジェネレータ80を汚損することを抑制可能である。よって、異物が混入した冷却油または作動油がロータ82とステータ81との間に入り込むことによるモータジェネレータ80の作動不良を抑制することができる。このように、本実施形態では、従来の動力伝達装置が備える構成要素に相当する構成部材のうちドラム60、フロントハウジング25およびメインシャフト30によってクラッチ収容空間101を形成し、かつ、当該クラッチ収容空間101の内部と外部との間を液密に保持することで、モータジェネレータ80の汚損を抑制している。すなわち、本実施形態は、クラッチ収容空間101を形成するための新たな部材を必要とすることなく、少ない部材点数で上記課題を解決している。また、本実施形態では、外壁にモータジェネレータ80のロータ82が嵌合するシャフト筒部33の内側に、ドラム筒部62のドラム板部61とは反対側の端部が位置している。そして、クラッチ70の摩擦係合要素71は、ドラム筒部62とメインシャフト30とに接続するようシャフト筒部33の内側に設けられている。つまり、クラッチ70の軸方向の少なくとも一部は、ロータ82の内側に位置している。この構成により、クラッチ70とモータジェネレータ80とを軸方向で一部オーバーラップさせることができ、その結果、動力伝達装置10の体格を小さくすることができる。また、本実施形態では、フロントハウジング25は、開口部253第2開口部の内縁端からエンジン2とは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部33の内側に位置するよう形成される第1ハウジング筒部252を有している。また、本実施形態は、第1シール部材93と第2シール部材94とをさらに備えている。第1シール部材93は、ドラム筒部62と第1ハウジング筒部252との間に設けられることでドラム60とフロントハウジング25との間を液密に保持する。第2シール部材94は、第1ハウジング筒部252とシャフト筒部33との間に設けられることでフロントハウジング25とシャフト筒部33との間を液密に保持する。本実施形態では、第1シール部材93と第2シール部材94とにより、クラッチ収容空間101の内部と外部との間を液密に保持することができる。また、本実施形態は、第1軸受部材95と第2軸受部材96とをさらに備えている。第1軸受部材95は、ドラム筒部62の外壁と第1ハウジング筒部252の内壁との間に設けられることでドラム60を回転可能に支持する。第2軸受部材96は、第1ハウジング筒部252の外壁とシャフト筒部33の内壁との間に設けられることでメインシャフト30を回転可能に支持する。本実施形態では、メインシャフト30は、リアハウジング24と第2軸受部材96との2箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部33は、第2軸受部材96を介してフロントハウジング25の第1ハウジング筒部252に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフト30が回転するときのシャフト筒部33の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部33の外壁に嵌合しているロータ82の外壁とステータ81の内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータ80の効率の低下を抑制することができる。また、ドラム筒部62は、第1軸受部材95を介してフロントハウジング25の第1ハウジング筒部252に回転可能に支持されている。そのため、ドラム60エンジン2の出力軸12が回転するときのドラム筒部62の軸ぶれを抑制することができる。また、本実施形態では、メインシャフト30は、シャフト筒部33の内側において大径部32の中央から軸部31とは反対側へ突出するよう形成される突出部34を有している。摩擦係合要素71は、ドラム筒部62の内壁とメインシャフト30の突出部34の外壁とに接続するよう設けられている。押付部材72は、摩擦係合要素71とドラム板部61との間に設けられている。作動油室73は、押付部材72とドラム板部61との間に形成されている。冷却油供給通路51および冷却油排出通路52は、それぞれ、メインシャフト30のシャフト筒部33の内壁と突出部34の外壁との間の空間に連通するよう形成されている。本実施形態では、摩擦係合要素71の近傍に冷却油供給通路51の開口が位置する構成のため、冷却油によって摩擦係合要素71を冷却する効果をより高めることができる。また、本実施形態では、メインシャフト30は、軸部31、大径部32および突出部34の中心を貫く貫通穴部37、当該貫通穴部37の内側に設けられエンジン2側の端部外壁が貫通穴部37の内壁に嵌合する中空筒状のインプットシャフト35、および、貫通穴部37の内側かつインプットシャフト35の外側に設けられ変速機3側の端部が変速機3に固定される中空筒状のステータシャフト36を有している。作動油供給通路50は、インプットシャフト35の内側に形成されている。冷却油供給通路51は、インプットシャフト35の外壁とステータシャフト36の内壁との間に形成されている。冷却油排出通路52は、ステータシャフト36の外壁と貫通穴部37の内壁との間に形成されている。本実施形態は、シール部材45第3シール部材とシール部材48第4シール部材とをさらに備えている。シール部材45は、インプットシャフト35の外壁と貫通穴部37の内壁との間に設けられることで作動油供給通路50と冷却油供給通路51との間を液密に保持する。シール部材48は、ステータシャフト36の外壁と貫通穴部37の内壁との間に設けられることで冷却油供給通路51と冷却油排出通路52との間を液密に保持する。本実施形態では、シール部材45により、作動油供給通路50内の作動油が、インプットシャフト35の外壁と貫通穴部37の内壁との間を経由して冷却油供給通路51に漏れ出るのを抑制することができる。これにより、クラッチ70の作動に関する応答性の低下を抑制することができる。また、本実施形態では、シール部材48により、摩擦係合要素71を冷却する前の冷却油、または、摩擦係合要素71を冷却した後の冷却油が、ステータシャフト36の外壁と貫通穴部37の内壁との間を経由して冷却油供給通路51と冷却油排出通路52との間を行き来するのを抑制することができる。これにより、冷却油による摩擦係合要素71を冷却する効果の低減を抑制することができる。第2実施形態本発明の第2実施形態による動力伝達装置を図3に示す。第2実施形態では、フロントハウジングの形状、および、第2軸受部材の配置が第1実施形態と異なる。第2実施形態では、フロントハウジング25は、第1ハウジング筒部252の外側においてハウジング板部251からエンジン2とは反対側へ筒状に延びることで端部がシャフト筒部33の外側に位置するよう形成される第2ハウジング筒部254を有している。第1軸受部材95は、第1実施形態と同様、ドラム筒部62の外壁と第1ハウジング筒部252の内壁との間に設けられることでドラム60を回転可能に支持する。一方、第2軸受部材96は、第1実施形態とは異なり、シャフト筒部33の外壁と第2ハウジング筒部254の内壁との間に設けられることでメインシャフト30を回転可能に支持する。このように、本実施形態では、メインシャフト30は、第1実施形態と同様、リアハウジング24と第2軸受部材96との2箇所で軸受けされる構成である。そのため、軸受けの負荷を分散することができる。また、シャフト筒部33は、第2軸受部材96を介してフロントハウジング25の第2ハウジング筒部254に回転可能に支持されている。そのため、メインシャフト30が回転するときのシャフト筒部33の軸ぶれを抑制することができる。これにより、シャフト筒部33の外壁に嵌合しているロータ82の外壁とステータ81の内壁との間のギャップを一定に保つことができ、モータジェネレータ80の効率の低下を抑制することができる。上述の第1実施形態では、第1ハウジング筒部252の内側に第1軸受部材95を配置し、第1ハウジング筒部252の外側に第2軸受部材96を配置する構成である。つまり、第1軸受部材95と第2軸受部材96とは、間に第1ハウジング筒部252を挟み込むようにして設けられる構成である。このような構成では、第1軸受部材95および第2軸受部材96の組み付けが困難になるおそれがある。一方、第2実施形態では、第1軸受部材95は第1ハウジング筒部252の内側に、第2軸受部材96は第2ハウジング筒部254の内側に配置される構成である。このように、第1軸受部材95と第2軸受部材96とを離れた箇所に設ける構成とすることにより、両部材の組み付けを容易に行うことができる。他の実施形態上述の実施形態では、第1シール部材をドラムのドラム筒部とフロントハウジングの第1ハウジング筒部との間に設ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第1シール部材をドラムのドラム板部とフロントハウジングの第2開口部との間に設ける構成としてもよい。この構成では、フロントハウジングから第1ハウジング筒部を取り除くことができる。また、上述の実施形態では、第2シール部材をフロントハウジングの第1ハウジング筒部とメインシャフトのシャフト筒部との間に設ける例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第2シール部材をフロントハウジングのハウジング板部とシャフト筒部のフロントハウジング側端部との間に設ける構成としてもよい。この構成では、フロントハウジングから第1ハウジング筒部を取り除くことができる。また、本発明の他の実施形態では、第1軸受部材および第2軸受部材を設けない構成としてもよい。第1軸受部材および第2軸受部材を設けなくても、ドラムはエンジンの出力軸を介して軸受けされ、メインシャフトは軸部がリアハウジングにより軸受けされているためである。また、本発明の他の実施形態では、クラッチの摩擦係合要素は、ドラム筒部とメインシャフトとに接続するよう構成されるのであれば、クラッチ収容空間内のどの位置に設けられていてもよい。すなわち、メインシャフトは、突出部を有しない構成としてもよい。また、上述の実施形態では、メインシャフトの貫通穴部にインプットシャフトとステータシャフトとを設けることにより、インプットシャフトの内側に作動油供給通路を形成し、インプットシャフトとステータシャフトとの間に冷却油供給通路を形成し、ステータシャフトと貫通穴部との間に冷却油排出通路を形成する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、インプットシャフトとステータシャフトとの間に冷却油排出通路を形成し、ステータシャフトと貫通穴部との間に冷却油供給通路を形成することとしてもよい。また、インプットシャフトおよびステータシャフトを用いることなく、メインシャフトに単に穴を空けることによって、作動油供給通路、冷却油供給通路および冷却油排出通路を形成することとしてもよい。また、本発明の他の実施形態では、第3シール部材および第4シール部材を備えない構成としてもよい。また、上述の実施形態では、摩擦係合要素が複数の摩擦板により構成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、摩擦係合要素は単数の摩擦板により構成されてもよい。また、本発明の他の実施形態では、押付部材を摩擦係合要素とは反対側へ付勢する付勢部材を設けない構成としてもよい。また、本発明の他の実施形態では、クラッチは、変速機用の作動油を供給するポンプ以外のポンプから作動油を供給されることにより作動することとしてもよい。本発明による動力伝達装置は、CVT以外の変速機例えばAT等を搭載する車両に適用することもできる。このように、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態に適用可能である。