吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、前記吸気通路には、その上流側から順に過給機とスロットルバルブが設けられ、前記エンジンのクランクケースには、オイルが溜められており、前記過給機から前記吸気通路を流下するオイルを溜めるオイル溜まり部と、前記オイル溜まり部に溜まったオイルを排出する排出通路とを備えた過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置において、前記オイル溜まり部は、前記過給機より下流であって、前記スロットルバルブより上流の吸気通路に設けられ、前記排出通路は、前記オイル溜まり部に溜まったオイルを前記クランクケースへ排出するように接続され、前記オイル溜まり部には、前記過給機の運転状態に応じて前記排出通路を開閉する排出弁が設けられることを特徴とする過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置。前記排出弁は、前記過給機の非過給時に開弁し、過給時に閉弁するように構成されることを特徴とする請求項1に記載の過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置。前記排出弁は、付勢部材の付勢力によって開弁し、前記付勢力に抗して閉弁するように構成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置。ところが、特許文献1に記載の技術では、オイル溜まり部から連通路を介してスロットルバルブ近傍の吸気通路へ流れるオイルが、エンジンの燃焼室へ吸引されてしまう。このため、このオイルが原因で、エンジンの低速時や高速時に、プレイグニッションを引き起こすおそれがあり、エンジンの運転を不安定にする懸念があった。この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過給機から流下するオイルを燃焼室へ吸い込ませることなく吸気通路から排出することを可能とした過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、吸気通路に過給機を備えたエンジンに設けられ、吸気通路には、その上流側から順に過給機とスロットルバルブが設けられ、エンジンのクランクケースには、オイルが溜められており、過給機から吸気通路を流下するオイルを溜めるオイル溜まり部と、オイル溜まり部に溜まったオイルを排出する排出通路とを備えた過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置において、オイル溜まり部は、過給機より下流であって、スロットルバルブより上流の吸気通路に設けられ、排出通路は、オイル溜まり部に溜まったオイルをクランクケースへ排出するように接続され、オイル溜まり部には、過給機の運転状態に応じて排出通路を開閉する排出弁が設けられることを趣旨とする。上記発明の構成によれば、過給機から吸気通路を流下したオイルは、スロットルバルブより上流に設けられたオイル溜まり部に入り込み、その中に溜まることになる。ここで、過給機の運転状態に応じて、オイル溜まり部に設けられた排出弁が開弁することにより、オイル溜まり部に溜まったオイルが、排出通路を通じてクランクケースへ排出される。また、過給機の運転状態に応じて排出弁が閉弁することにより、オイル溜まり部に入るオイルは、排出通路へ流れることなくオイル溜まり部の中に溜まることとなる。上記目的を達成するために、請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、排出弁は、過給機の非過給時に開弁し、過給時に閉弁するように構成されることを趣旨とする。上記発明の構成によれば、請求項1に記載の発明の作用に加え、過給機の非作動時に排出弁が開弁することにより、オイル溜まり部に溜まったオイルが排出通路を通じてクランクケースへ排出される。このとき吸気通路を流れる空気が、排出通路を通じてクランクケースへ新気として導入されることとなる。一方、過給機の作動時に排出弁が閉弁することにより、オイル溜まり部に入り込むオイルが排出通路へ流れることなくオイル溜まり部に溜まることとなる。上記目的を達成するために、請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、排出弁は、付勢部材の付勢力によって開弁し、付勢力に抗して閉弁するように構成されることを趣旨とする。上記発明の構成によれば、請求項1又は2に記載の発明の作用に加え、付勢部材の付勢力に応じて排出弁が開弁及び閉弁するので、例えば、過給機の過給圧に対する開弁及び閉弁の程度を、付勢部材の付勢力により容易に設定することが可能となる。請求項1に記載の発明によれば、過給機から流下するオイルを燃焼室へ吸い込ませることなく吸気通路からクランクケースの中へ排出することができる。請求項2に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明の効果に加え、過給機の非作動時に、オイル溜まり部に溜まるオイルを、排出通路を介してクランクケースの中へ排出することができ、吸気通路を流れる吸気を、新気として、オイル溜まり部及び排出通路を介してクランクケースの中へ導入することができる。また、過給機の作動時に、オイル溜まり部に、吸気通路を流下するオイルを溜めることができ、過給圧がオイル溜まり部及び排出通路を介してクランクケースの中へ無駄に作用することを防止することができる。請求項3に記載の発明によれば、請求項1又は2に記載の発明の効果に加え、排出弁の開閉を、過給圧に応じて任意に容易に設定することができる。以下、本発明における過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。図1に、この実施形態の吸気通路内オイル排出装置を含む過給機付エンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムを構成するエンジン1は、燃焼室2の中に燃料を直接噴射する直接噴射式の多気筒火花点火式エンジンである。このエンジン1を構成するエンジンブロック3には、複数のシリンダボア4が形成される。各シリンダボア4には、それぞれピストン5が上下動可能に設けられる。エンジンブロック3の下部には、クランクケース3aが設けられる。クランクケース3aには、オイルパン6が組み付けられる。これらクランクケース3aとオイルパン6によりクランク室7が形成される。クランク室7の中には、クランクシャフト8が回転可能に支持される。各ピストン5は、コネクティングロッド9を介してクランクシャフト8にそれぞれ連結される。各シリンダボア4にてピストン5の上側に形成された各燃焼室2に対応して、エンジンブロック3の上部には、吸気ポート10及び排気ポート11がそれぞれ形成される。吸気ポート10には吸気バルブ12が、排気ポート11には排気バルブ13が、それぞれ設けられる。各吸気バルブ12及び各排気バルブ13は、周知の動弁機構14により、クランクシャフト8の回転に連動して開閉するようになっている。これら吸気バルブ12及び排気バルブ13が開閉することで、吸気ポート10から燃焼室2に外気が導入され、燃焼室2から排気ポート11へ燃焼後の排気ガスが排出される。エンジンブロック3の上部には、動弁機構14等を覆うエンジンカバー15が設けられる。吸気ポート10には、インテークマニホールド及び吸気パイプ等より構成されるを吸気通路21が接続される。この吸気通路21の入口には、エアクリーナ22が設けられる。吸気通路21の途中には、スロットルバルブ23が設けられる。スロットルバルブ23は、運転席に設けられたアクセルペダル図示略の操作に連動して開閉されるようになっている。エアクリーナ22にて浄化された空気は、吸気通路21及び吸気ポート10を通じて燃焼室2に吸入される。この吸入空気量は、スロットルバルブ23の開度に応じて調節される。エンジンブロック3には、各燃焼室2に燃料を直接噴射するためのインジェクタ24が取り付けられる。インジェクタ24から燃焼室2へ噴射される燃料は、吸気ポート10から燃焼室2に吸入される空気と混合気を形成する。エンジンブロック3の上部には、各燃焼室2にて混合気に点火する点火プラグ25が設けられる。排気ポート11には、排気マニホールド及び排気パイプ等より構成される排気通路26が接続される。各燃焼室2で生じた燃焼後の排気ガスは、排気ポート11及び排気通路26を通じて外部へ排出される。この実施形態で、吸気通路21と排気通路26には、吸気通路21における吸気を昇圧するための過給機27が設けられる。過給機27は、吸気通路21に配置されたコンプレッサ28と、排気通路26に配置されたタービン29と、コンプレッサ28及びタービン29を一体的に回転させる回転軸30とを含む。この過給機27は、排気通路26を流れる排気ガスによりタービン29が回転することにより、回転軸30を介してコンプレッサ28が一体的に回転する。このコンプレッサ28の回転により、吸気通路21の吸気が昇圧される、すなわち、過給が行われるようになっている。また、吸気通路21において、コンプレッサ28とスロットルバルブ23との間には、インタークーラ20が設けられる。インタークーラ20は、過給により温度上昇した吸気を冷やすようになっている。上記したエンジン1には、各燃焼室2からクランクケース3aの中クランク室7へ漏れ出たブローバイガスを吸気通路21へ流して各燃焼室2へ還元するためのブローバイガス還元装置が設けられる。すなわち、クランクケース3aには、そのクランク室7に連通するオイルセパレータ31が設けられる。このオイルセパレータ31は、クランク室7にてブローバイガスに混入した潤滑オイル等のオイル分をブローバイガスから分離して捕捉する機能を有する。オイルセパレータ31と、スロットルバルブ23より下流の吸気通路21との間には、クランク室7から吸気通路21へブローバイガスを流すために、還元パイプ等より構成される還元通路32が設けられる。還元通路32の途中には、ブローバイガス流量を調整するための周知のPCVバルブ33が設けられる。吸気通路21とエンジンカバー15との間には、クランク室7におけるブローバイガスを掃気するためにクランク室7に新気を導入する新気通路34が設けられる。新気通路34の入口34aは、吸気通路21において、スロットルバルブ23及びコンプレッサ28よりも上流側の位置に連通する。エンジンブロック3には、クランク室7をエンジンカバー15の中に連通させる通気孔35が形成される。この通気孔35を通じて、エンジンカバー15の中に導入された新気がクランク室7へと導かれる。この通気孔35も新気通路34の一部を構成する。ここで、新気通路34には、過給機27による過給圧が新気通路34に作用したときに新気通路34を閉鎖する圧力制御弁を設けてもよい。吸気通路21における還元通路32の出口32aは、スロットルバルブ23の下流側に配置される。この配置により、スロットルバルブ23の下流側で発生する吸気負圧が出口32aを通じて還元通路32に作用するようになっている。コンプレッサ28は、吸気通路21において還元通路32の出口32a及びスロットルバルブ23より上流側に配置される。ここで、過給機27を備えたエンジン1では、過給機27を潤滑、冷却するためのオイルが使用される。このオイルが、過給機27の作動時に吸気通路21を流下することがある。このオイルが、スロットルバルブ23等の吸気系部品へ流れると、デポジット堆積の原因となり得る。このため、過給機27から流下するオイル分を集めて適正に処理する必要がある。そこで、この実施形態では、吸気通路21に、吸気通路内オイル排出装置が設けられる。この装置は、過給機27から吸気通路21を流下するオイルを溜めるためのオイル溜まり部41と、そのオイル溜まり部41に溜まったオイルを排出するための排出通路42とを備える。オイル溜まり部41は、過給機27及びインタークーラ20より下流であって、スロットルバルブ23より上流の吸気通路21に設けられる。オイル溜まり部41は、カップ形状をなし、吸気通路21を構成する吸気パイプの内面に対し、重力方向で下側に設けられる。より詳しくは、オイル溜まり部41は、レイアウト上、オイルが重力で集まりやすくなる、吸気通路21の最も低くなる部位の下側に設けられる。排出通路42は、オイル溜まり部41に溜まったオイルをクランクケース3aの中へ排出するように接続される。すなわち、排出通路42の入口42aは、オイル溜まり部41の底部に接続され、排出通路42の出口42bは、クランクケース3aに接続される。また、オイル溜まり部41には、過給機27の運転状態に応じて排出通路42を開閉する排出弁43が設けられる。図2に、図1における鎖線楕円S1の部分を拡大して断面図により示す。図2の排出弁43は、開弁した状態を示す。図3に、図2の排出弁43が閉弁した状態を断面図により示す。排出弁43は、排出通路42の入口42aを弁座として開閉する弁体44と、その弁体44を付勢力によって開弁する付勢部材としてのコイルスプリング45と、弁体44とコイルスプリング45を覆って保持する保持フレーム46とを備える。図2及び図3に示すように、弁体44は、逆円錐台形状をなし、上端にフランジ44aを有する。コイルスプリング45は、この弁体44のフランジ44aとオイル溜まり部41の底壁との間に設けられる。この底壁には、コイルスプリング45を位置決めするためのリブ41aが突設される。保持フレーム46は、弁体44等を覆うために筒状の外形を有し、孔46aや多数のスリット46bを有する。この排出弁43は、過給機27の非過給時に、図2に示すように開弁し、過給機27の過給時に、図3に示すように閉弁するように構成される。すなわち、排出弁43は、コイルスプリング45の付勢力によって弁体44が開弁し、過給圧が作用したときに、コイルスプリング45の付勢力に抗して弁体44が閉弁するように構成される。以上説明したこの実施形態における過給機付エンジンの吸気通路内オイル排出装置によれば、過給機27から吸気通路21を流下したオイルは、スロットルバルブ23より上流に設けられたオイル溜まり部41に入り込み、その中に溜まることになる。ここで、過給機27の運転状態に応じて、オイル溜まり部41に設けられた排出弁43が開弁することにより、オイル溜まり部41に溜まったオイルが、排出通路42を通じてクランクケース3aの中クランク室7へ排出される。また、過給機27の運転状態に応じて排出弁43が閉弁することにより、オイル溜まり部41に入るオイルは、排出通路42へ流れることなくオイル溜まり部41の中に溜まることとなる。このため、過給機27から流下するオイルを燃焼室2へ吸い込ませることなく吸気通路21からクランクケース3aの中クランク室7へ排出することができ、オイルパン6に溜めることができる。この結果、オイルが燃焼室2に吸い込まれることが原因で、エンジン1の低速時や高速時に、プレイグニッションを起こしたり、運転が不安定になったりすることがない。より詳しくは、過給機27の非作動時には、排出弁43に過給圧が作用しないことから、排出弁43が開弁することになる。これにより、オイル溜まり部41に溜まったオイルが排出通路42を通じてクランクケース3aの中クランク室7へ排出される。このとき吸気通路21を流れる空気は、排出通路42を通じてクランクケース3aの中クランク室7へ新気として導入されることとなる。一方、過給機27の作動時には、排出弁43に過給圧が作用することから、排出弁43が閉弁することになる。これにより、オイル溜まり部41に入り込むオイルが排出通路42へ流れることなくオイル溜まり部41に溜まることとなる。このため、過給機27から流下するオイルを燃焼室2へ吸い込ませることなく吸気通路21からクランクケース3aの中クランク室7へ排出することができ、オイルパン6に溜めることができる。加えて、過給機27の非作動時に、オイル溜まり部41に溜まるオイルを、排出通路42を介してクランクケース3aの中クランク室7へ排出することができる。また、吸気通路21を流れる吸気を、新気として、オイル溜まり部41及び排出通路42を介してクランクケース3aの中クランク室7へ導入することができる。また、過給機27の作動時に、オイル溜まり部41に、吸気通路21を流下するオイルを溜めることができる。また、過給圧がオイル溜まり部41及び排出通路42を介してクランクケース3aの中クランク室7へ無駄に作用することを防止することができる。この実施形態では、排出弁43に設けられたコイルスプリング45の付勢力に応じて排出弁43が開弁及び閉弁するので、例えば、過給機27の過給圧に対する開弁及び閉弁の程度を、コイルスプリング45の付勢力により容易に設定することが可能となる。このため、排出弁43の開閉を、過給圧に応じて任意に容易に設定することができる。なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜に変更して実施することができる。例えば、前記実施形態では、排出弁43の付勢部材としてコイルスプリング45を使用したが、これを板バネ等のコイルスプリングと異なるスプリングに置き換えることもできる。