車両に搭載され、車車間通信によって情報を送受信する無線通信装置を介して情報を取得するとともに、自車の加減速度を制御する車両用挙動制御装置であって、自車の速度を逐次取得する速度取得手段と、自車の現在位置を逐次取得する現在位置取得手段と、自車にとっての先行車とすべき前記車車間通信が可能な車両を決定する先行車決定手段と、前記先行車決定手段で決定した先行車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車車間通信によって前記先行車から逐次送信される、自車の前方のカーブ路の曲率半径及び当該カーブ路の入口位置を決定することができる情報、及び先行車の速度を含む情報である先行車情報を、前記無線通信装置を介して逐次取得する先行車情報取得手段と、前記速度取得手段で取得した自車の速度と前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車の速度とから前記先行車との相対速度を逐次算出する対先行車相対速度算出手段と、前記先行車に対する接近離間状態を前記先行車の速度を考慮して表す指標であって、前記先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、前記先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標である第1補正接近離間状態評価指標を算出する第1評価指標算出手段と、前記第1評価指標算出手段で算出された第1補正接近離間状態評価指標が予め設定された第1の減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する第1減速目標判定手段と、前記第1減速目標判定手段で第1補正接近離間状態評価指標が第1の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記第1補正接近離間状態評価指標と前記先行車との車間距離とから定まる相対速度目標値に前記先行車との実際の相対速度を合わせるための要求減速度を算出する追従減速度算出手段と、前記先行車情報取得手段で取得した先行車情報から自車の前方のカーブの曲率半径を決定する曲率半径決定手段と、前記先行車情報取得手段で取得した先行車情報から自車の前方のカーブ路の入口位置を決定する入口決定手段と、前記現在位置取得手段で取得した自車の現在位置から前記入口決定手段で決定した前記カーブ路の入口位置までの距離を算出する入口距離算出手段と、前記曲率半径決定手段で決定した前記カーブ路の曲率半径、及び予め設定した自車が前記カーブ路を走行する際に目標とする目標横加速度から、前記カーブ路を走行する際の目標旋回速度を設定する目標旋回速度設定手段と、前記速度取得手段で取得した自車の速度と、前記目標旋回速度設定手段で設定したカーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度とから、当該目標旋回速度と自車の速度との速度差である対カーブ入口相対速度を算出する対カーブ入口相対速度算出手段と、前記カーブ路の入口位置に対する接近離間状態を、前記カーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度を考慮して表す指標であって、前記対カーブ入口相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、前記カーブ路の入口位置までの距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる第2補正接近離間状態評価指標を算出する第2評価指標算出手段と、前記第2評価指標算出手段で算出された第2補正接近離間状態評価指標が予め設定された第2の減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する減速開始判定手段と、前記減速開始判定手段で第2補正接近離間状態評価指標が第2の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記第2補正接近離間状態評価指標と前記カーブ路の入口位置までの距離とから定まる相対速度目標値に実際の前記対カーブ入口相対速度を合わせるための要求減速度を算出するカーブ路減速度算出手段と、前記追従減速度算出手段及び前記カーブ路減速度算出手段で要求減速度が算出された場合に、追従減速度算出手段で算出された要求減速度とカーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度とを比較する比較手段とを備え、絶対値が大きい方の要求減速度を出力することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項1において、前記第1評価指標算出手段で算出された第1補正接近離間状態評価指標が予め設定された第1の加速用閾値を下回る値であるかどうかを判定する第1加速目標判定手段と、前記第1加速目標判定手段によって第1補正接近離間状態評価指標が第1の加速用閾値を下回る値であると判定された場合に、前記第1補正接近離間状態評価指標と前記先行車との車間距離とから定まる相対速度目標値に前記先行車との実際の相対速度を合わせるための要求加速度を算出する追従加速度算出手段とをさらに備えることを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項2において、前記入口決定手段で決定した前記カーブ路の入口位置と前記現在位置取得手段で取得した自車の現在位置とをもとに、自車がカーブ路に進入したか否かを判定するカーブ進入判定手段と、前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車情報から、自車の前方の道路外形を決定する道路外形決定手段と、現在位置取得手段で取得した自車の現在位置と前記道路外形決定手段で決定した道路外形とから、自車から自車前方のカーブ路内の道路境界までの距離である道路境界距離を算出する道路境界距離算出手段と、前記曲率半径決定手段で決定したカーブの曲率半径と当該カーブの曲率半径により定まる適正旋回半径とに基づいて、前記道路境界距離の適正距離である適正境界距離を決定する適正境界距離決定手段と、前記速度取得手段で取得した自車の速度と、前記目標旋回速度設定手段で設定したカーブ路内を走行する際の目標旋回速度とから、当該目標旋回速度と自車の速度との速度差である対カーブ境界相対速度を算出する対カーブ境界相対速度算出手段と、前記カーブ路内の道路境界に対する接近離間状態を、前記カーブ路内を走行する際の目標旋回速度を考慮して表す指標であって、前記対カーブ境界相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、前記カーブ路内の道路境界距離から適正境界距離を差し引いた距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる第3補正接近離間状態評価指標を算出する第3評価指標算出手段と、前記第3評価指標算出手段で算出された第3補正接近離間状態評価指標が予め設定された第3の減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する第2減速目標判定手段と、前記第3評価指標算出手段で算出された第3補正接近離間状態評価指標が予め設定された第2の加速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する第2減速目標判定手段と、前記カーブ進入判定手段で自車がカーブ路に進入したと判定した場合であって、且つ、前記第2加速目標判定手段で第3補正接近離間状態評価指標が第2の加速用閾値を下回る値であると判定された場合に、前記第3補正接近離間状態評価指標と前記カーブ路内の道路境界距離から適正境界距離を差し引いた距離とから定まる相対速度目標値に実際の前記対カーブ境界相対速度を合わせるための要求加速度を算出するカーブ路加速度算出手段とをさらに備え、前記カーブ路減速度算出手段は、前記カーブ進入判定手段で自車がカーブ路に進入していないと判定した場合であって、且つ、前記減速開始判定手段で第2補正接近離間状態評価指標が第2の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記第2補正接近離間状態評価指標と前記カーブ路の入口位置までの距離とから定まる目標値に前記対カーブ入口相対速度を合わせるように減速するための要求減速度を算出する一方、前記カーブ進入判定手段で自車がカーブ路に進入したと判定した場合であって、且つ、前記第2減速目標判定手段で第3補正接近離間状態評価指標が第3の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、前記第3補正接近離間状態評価指標と前記カーブ路内の道路境界距離から適正境界距離を差し引いた距離とから定まる相対速度目標値に実際の前記対カーブ境界相対速度を合わせるための要求減速度を算出し、前記比較手段は、前記追従減速度算出手段及び前記カーブ路減速度算出手段で要求減速度が算出された場合に、追従減速度算出手段で算出された要求減速度とカーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度とを比較する一方、前記追従加速度算出手段及び前記カーブ路加速度算出手段で要求加速度が算出された場合に、追従加速度算出手段で算出された要求加速度とカーブ路加速度算出手段で算出された要求加速度とを比較し、要求加速度については絶対値が小さい方の要求加速度を出力し、要求減速度については絶対値が大きい方の要求減速度を出力することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項3において、前記追従加速度算出手段で要求加速度が算出されるとともに、前記カーブ路減速度算出手段で要求減速度が算出された場合に、当該要求加速度と当該要求減速度とのうちの当該要求減速度のみを出力することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項3又は4において、前記追従減速度算出手段で要求減速度が算出されるとともに、前記カーブ路加速度算出手段で要求加速度が算出された場合に、当該要求減速度と当該要求加速度とのうちの当該要求減速度のみを出力することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項3~5のいずれか1項において、前記先行車情報取得手段で取得した先行車情報から自車の前方のカーブ路の出口位置を決定する出口決定手段と、前記出口決定手段で決定した前記カーブ路の出口位置と前記現在位置取得手段で取得した自車の現在位置とをもとに、自車がカーブ路を脱出したか否かを判定するカーブ脱出判定手段をさらに備え、前記カーブ脱出判定手段で自車がカーブ路を脱出したと判定した場合には、前記カーブ路減速度算出手段での要求減速度の算出及び前記カーブ路加速度算出手段での要求加速度の算出を中止することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項1又は2において、前記先行車情報は、車車間通信によって前記先行車から逐次送信される、当該先行車の走行軌跡を決定することができる情報であって、先行車の速度及び操舵角を含む情報であり、前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車情報から前記先行車の走行軌跡を決定する走行軌跡決定手段と、前記走行軌跡決定手段で決定した前記先行車の走行軌跡から自車の前方の道路外形を推定する道路外形推定手段と、前記道路外形推定手段で推定した前方の道路外形をもとに、自車の前方にカーブ路が存在するか否かを判定するカーブ路判定手段とをさらに備え、前記曲率半径決定手段は、前記カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、前記道路外形推定手段で推定した自車の前方の道路外形から当該カーブ路の曲率半径を算出することで曲率半径を決定し、前記入口決定手段は、前記カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車の操舵角をもとに、当該カーブ路の入口位置を推定することで当該カーブ路の入口位置を決定することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項3~6のいずれか1項において、前記先行車情報は、車車間通信によって前記先行車から逐次送信される、当該先行車の走行軌跡を決定することができる情報であって、先行車の速度及び操舵角を含む情報であり、前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車情報から前記先行車の走行軌跡を決定する走行軌跡決定手段と、前記道路外形決定手段で決定した前方の道路外形をもとに、自車の前方にカーブ路が存在するか否かを判定するカーブ路判定手段とをさらに備え、前記道路外形決定手段は、前記走行軌跡決定手段で決定した前記先行車の走行軌跡から自車の前方の道路外形を推定することで自車の前方の道路外形を決定するものであって、前記曲率半径決定手段は、前記カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、前記道路外形推定手段で推定した自車の前方の道路外形から当該カーブ路の曲率半径を算出することで曲率半径を決定し、前記入口決定手段は、前記カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車の操舵角をもとに、当該カーブ路の入口位置を推定することで当該カーブ路の入口位置を決定することを特徴とする車両用挙動制御装置。請求項7又は8において、前記先行車の走行軌跡を決定することができる情報は、前記先行車の車速及び操舵角の情報であって、前記走行軌跡決定手段は、前記先行車情報取得手段で取得した前記先行車の車速及び操舵角の情報から前記先行車の走行軌跡を算出することで、前記先行車の走行軌跡を決定することを特徴とする車両用挙動制御装置。しかしながら、特許文献2に開示の技術では、測距センサ等の自律センサで自車の前方に存在するカーブ路の道路境界又はその付近に設けられた道路付帯物との距離を取得できなかった場合には、カーブ路に進入しようとする際のドライバの危険感に合ったタイミングで減速制御を開始することができないという問題点があった。例えば、距離取得手段としてレーザレーダ等の測距センサを用いる場合には、先行車に遮られることによって道路境界や道路付帯物との距離を取得できない場合が考えられる。また、特許文献2に開示の技術は、カーブ路に進入しようとする際のドライバの危険感に合ったタイミングで減速制御を開始するので、先行車が必要以上に低速でカーブに進入した場合に、当該先行車との車間距離が短くなり過ぎ、ドライバに違和感を生じさせてしまう可能性がある。本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にしつつ、カーブ路に進入する際のドライバの危険感に合った減速制御をより確実に実行することを可能にする車両用挙動制御装置を提供することにある。請求項1の車両用挙動制御装置は、車両に搭載され、車車間通信によって情報を送受信する無線通信装置を介して、車車間通信によって受信した先行車情報を取得するとともに、自車の加減速度を制御する。先行車情報は、自車の前方のカーブ路の曲率半径及び当該カーブ路の入口位置を決定することができる情報、及び先行車の速度を含む情報である。なお、先行車の速度を含む情報は、自車の前方のカーブ路の曲率半径及び当該カーブ路の入口位置を決定することができる情報の一部となっていてもよい。また、車両用挙動制御装置は、決定手段で決定した先行車と自車との距離を検出して目標車間距離として設定する目標車間距離設定手段と、速度取得手段で取得した自車の速度と先行車情報取得手段で取得した先行車の速度とから先行車との相対速度を逐次算出する対先行車相対速度算出手段と、対先行車相対速度算出手段で算出された相対速度から、目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離からの距離増減分を逐次算出する距離増減分算出手段と、先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表す指標であって、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、前記車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が前記車間距離が短くなるほど急峻になる指標である第1補正接近離間状態評価指標を算出する第1評価指標算出手段と、第1評価指標算出手段で算出された第1補正接近離間状態評価指標が予め設定された第1の減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する第1減速目標判定手段と、第1減速目標判定手段で第1補正接近離間状態評価指標が第1の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、第1補正接近離間状態評価指標と先行車との車間距離とから定まる相対速度目標値に先行車との実際の相対速度を合わせるための要求減速度を算出する追従減速度算出手段とを備える。ここで、第1補正接近離間状態評価指標は、先行車に対する接近離間状態を先行車の速度を考慮して表した指標であり、先行車に接近する相対速度が高くなるほど大きくなり、且つ、先行車との車間距離が短くなるほど大きくなるとともに、車間距離が短くなる変化に対する増加勾配が車間距離が短くなるほど急峻になる指標である。よって、請求項1の構成のように相対速度目標値を設定することにより、自車が先行車へ接近するにつれて先行車との相対速度の減少度合いが大きくなるように、要求減速度を算出することができる。従って、この要求減速度に合わせて自車を減速することで、ドライバが良好な減速度フィーリングを得られ、ドライバにとって違和感の少ない追従走行が可能となる。さらに、車両用挙動制御装置は、先行車情報から自車の前方のカーブの曲率半径を決定する曲率半径決定手段と、先行車情報から自車の前方のカーブ路の入口位置を決定する入口決定手段と、自車の現在位置からカーブ路の入口位置までの距離を算出する入口距離算出手段と、カーブ路の曲率半径及び予め設定した自車が前記カーブ路を走行する際に目標とする目標横加速度から、カーブ路を走行する際の目標旋回速度を設定する目標旋回速度設定手段と、自車の速度とカーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度とから、当該目標旋回速度と自車の速度との速度差である対カーブ入口相対速度を算出する対カーブ入口相対速度算出手段と、カーブ路の入口位置に対する接近離間状態をカーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度を考慮して表す指標であって、対カーブ入口相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、カーブ路の入口位置までの距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる第2補正接近離間状態評価指標を算出する第2評価指標算出手段と、第2評価指標算出手段で算出された第2補正接近離間状態評価指標が予め設定された第2の減速用閾値を上回る値であるかどうかを判定する減速開始判定手段と、減速開始判定手段で第2補正接近離間状態評価指標が第2の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、第2補正接近離間状態評価指標とカーブ路の入口位置までの距離とから定まる相対速度目標値に実際の対カーブ入口相対速度を合わせるための要求減速度を算出するカーブ路減速度算出手段とを備える。ここで、第2補正接近離間状態評価指標は、カーブ路の入口位置に対する接近離間状態をカーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度を考慮して表した指標であり、対カーブ入口相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、カーブ路の入口位置までの距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる指標である。よって、第2補正接近離間状態評価指標が第2の減速用閾値を上回った場合に上記要求減速度を算出して減速制御を開始することで、カーブ路を上記目標旋回速度で通過しようとする際のドライバの感覚危険感に合ったタイミングで減速制御を開始し、カーブ路の入口を通過する際の目標旋回速度でカーブに進入することが可能になる。そして、車両用挙動制御装置は、追従減速度算出手段及びカーブ路減速度算出手段で要求減速度が算出された場合に、追従減速度算出手段で算出された要求減速度とカーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度とを比較する比較手段を備え、絶対値が大きい方の要求減速度を出力する。よって、追従減速度算出手段で算出された要求減速度を出力すると目標旋回速度を超えてカーブ路に進入してしまうような場合には、当該要求減速度は出力されず、カーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度が出力されるので、目標旋回速度を超えてカーブ路に進入することがなくなる。また、カーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度を出力すると先行車との車間距離が目標車間距離よりも小さくなってしまうような場合には、当該要求減速度は出力されず、追従減速度算出手段で算出された要求減速度が出力されるので、先行車に接近し過ぎることがなくなる。従って、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にしつつ、カーブ路に進入する際のドライバの危険感に合った減速制御をより確実に実行することが可能になる。請求項2のように、第1補正接近離間状態評価指標が予め設定された第1の加速用閾値を下回る値であるかどうかを判定する第1加速目標判定手段と、下回る値であると判定された場合に、第1補正接近離間状態評価指標と先行車との車間距離とから定まる相対速度目標値に先行車との実際の相対速度を合わせるための要求加速度を算出する追従加速度算出手段とをさらに備える態様としてもよい。これによれば、先行車追従走行における加速を、補正接近離間状態評価指標を用いて行うことが可能になるので、ドライバにとって違和感の少ない追従走行がさらに可能となる。請求項3の構成によれば、自車がカーブ路に進入したとカーブ進入判定手段で判定した場合であって、且つ、第2減速目標判定手段で第3補正接近離間状態評価指標が第3の減速用閾値を上回る値であると判定された場合に、第3補正接近離間状態評価指標とカーブ路内の道路境界距離から適正境界距離を差し引いた距離とから定まる相対速度目標値に実際の対カーブ境界相対速度を合わせるための要求減速度を算出する。一方、自車がカーブ路に進入したと判定した場合であって、且つ、第2加速目標判定手段で第3補正接近離間状態評価指標が第2の加速用閾値を下回る値であると判定された場合に、第3補正接近離間状態評価指標とカーブ路内の道路境界距離から適正境界距離を差し引いた距離とから定まる相対速度目標値に実際の対カーブ境界相対速度を合わせるための要求加速度を算出する。ここで、第3補正接近離間状態評価指標は、カーブ路内の道路境界に対する接近離間状態を、カーブ路内を走行する際の目標旋回速度を考慮して表す指標であって、対カーブ境界相対速度が高くなるほど大きくなるとともに、カーブ路内の道路境界距離から適正境界距離を差し引いた距離が短くなるほど増加勾配が急峻になる指標である。よって、請求項3の構成のように相対速度目標値を設定することにより、自車がカーブ路内の道路境界より詳しくは、道路境界から適正境界距離だけ離れた地点へ接近するにつれて対カーブ境界相対速度の減少度合いが大きくなるように、要求加減速度を算出することができる。目標旋回速度はカーブ路の曲率半径及び目標横加速度から設定されるので、逐次得られる先行車情報から進行先の曲率半径を逐次決定することができ、カーブ路内でカーブ路の曲率半径が変化するカーブ路であっても、変化する曲率半径に応じた目標旋回速度を決定することができる。請求項3の構成によれば、このように決定した目標旋回速度に合わせてカーブ路を走行するように要求加減速度を算出することが可能になる。従って、この要求加減速度に合わせて自車を加減速することで、ドライバにとっての違和感が少ないとともに、カーブ路内を走行する際のドライバの危険感に合った加減速制御が可能となる。また、比較手段は、追従減速度算出手段及びカーブ路減速度算出手段で要求減速度が算出された場合に、追従減速度算出手段で算出された要求減速度とカーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度とを比較する一方、追従加速度算出手段及びカーブ路加速度算出手段で要求加速度が算出された場合に、追従加速度算出手段で算出された要求加速度とカーブ路加速度算出手段で算出された要求加速度とを比較する。そして、要求加速度については絶対値が小さい方の要求加速度を出力し、要求減速度については絶対値が大きい方の要求減速度を出力する。これによれば、カーブ路内においては、追従減速度算出手段で算出された要求減速度とカーブ路減速度算出手段で算出された要求減速度とのうち、絶対値が大きい方の要求減速度を出力するので、目標旋回速度を超えないようにしながらも、先行車との車間距離が小さくなり過ぎないように減速制御することが可能になる。さらに、以上の構成によれば、追従加速度算出手段で算出された要求加速度とカーブ路加速度算出手段で算出された要求加速度とのうち、絶対値が小さい方の要求加速度を出力するので、目標旋回速度を超えないようにしながらも、先行車との車間距離が小さくなり過ぎないように加速制御することが可能になる。従って、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にしながらも、カーブ路内を走行する際のドライバの危険感に合った加減速制御をより確実に実行することが可能になる。請求項4のように、追従加速度算出手段で要求加速度が算出されるとともに、カーブ路減速度算出手段で要求減速度が算出された場合に、当該要求加速度と当該要求減速度とのうちの当該要求減速度のみを出力する態様としてもよい。これによれば、自車がカーブ路走行中に先行車が加速を行って車間距離が目標車間距離から離れた場合であっても、自車の速度がカーブ路の目標旋回速度を上回っており、減速を行う必要がある場合には、加速を行わせずに減速を行わせることが可能になる。よって、カーブ路を走行する際のドライバの危険感に合った減速制御をさらに確実に実行することが可能になる。自車がカーブ路走行中に先行車が加速を行う場合としては、例えば自車がカーブ路走行中に先行車がカーブ路を脱出して加速を行う場合がある。また、請求項5のように、追従減速度算出手段で要求減速度が算出されるとともに、カーブ路加速度算出手段で要求加速度が算出された場合に、当該要求減速度と当該要求加速度とのうちの当該要求減速度のみを出力する態様としてもよい。これによれば、自車がカーブ路走行中に自車の速度がカーブ路の目標旋回速度を下回った場合であっても、先行車との車間距離が目標車間距離よりも小さくなっており、減速を行う必要がある場合には、加速を行わせずに減速を行わせることが可能になる。よって、カーブ路を走行する際に、ドライバの危険感に合った減速制御をより確実に実行しながらも、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にすることが可能になる。請求項6の構成によれば、カーブ脱出判定手段で自車がカーブ路を脱出したと判定した場合には、カーブ路減速度算出手段での要求減速度の算出及びカーブ路加速度算出手段での要求加速度の算出を中止するので、カーブ路の脱出後は、カーブ路の目標旋回速度を超えた車速まで加速することが可能になる。例えば、カーブ路の目標旋回速度を超えた車速としては、自車のセット車速や追従加速度算出手段で算出された要求加速度に従った車速などがある。請求項7のように、先行車情報は、車車間通信によって前記先行車から逐次送信される、当該先行車の走行軌跡を決定することができる情報であって、先行車の速度及び操舵角を含む情報であり、先行車情報取得手段で取得した先行車情報から先行車の走行軌跡を決定する走行軌跡決定手段と、走行軌跡決定手段で決定した先行車の走行軌跡から自車の前方の道路外形を推定する道路外形推定手段と、道路外形推定手段で推定した前方の道路外形をもとに、自車の前方にカーブ路が存在するか否かを判定するカーブ路判定手段とをさらに備える態様としてもよい。そして、曲率半径決定手段は、カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、道路外形推定手段で推定した自車の前方の道路外形から当該カーブ路の曲率半径を算出することで曲率半径を決定し、入口決定手段は、カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、先行車情報取得手段で取得した先行車の操舵角をもとに、当該カーブ路の入口位置を推定することで当該カーブ路の入口位置を決定する態様としてもよい。これによれば、自装置において、先行車情報をもとに、カーブ路の曲率半径を算出することで曲率半径を決定したり、カーブ路の入口位置を推定して入口位置を決定したりすることができる。また、請求項8のように、先行車情報は、車車間通信によって先行車から逐次送信される、当該先行車の走行軌跡を決定することができる情報であって、先行車の速度及び操舵角を含む情報であり、先行車情報取得手段で取得した先行車情報から先行車の走行軌跡を決定する走行軌跡決定手段と、道路外形決定手段で決定した前方の道路外形をもとに、自車の前方にカーブ路が存在するか否かを判定するカーブ路判定手段とをさらに備える態様としてもよい。そして、道路外形決定手段は、走行軌跡決定手段で決定した先行車の走行軌跡から自車の前方の道路外形を推定することで自車の前方の道路外形を決定するものであって、曲率半径決定手段は、カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、道路外形推定手段で推定した自車の前方の道路外形から当該カーブ路の曲率半径を算出することで曲率半径を決定し、入口決定手段は、カーブ路判定手段でカーブ路が存在すると判定した場合に、先行車情報取得手段で取得した先行車の操舵角をもとに、当該カーブ路の入口位置を推定することで当該カーブ路の入口位置を決定する態様としてもよい。以上の構成でも、自装置において、先行車情報をもとに、カーブ路の曲率半径を算出することで曲率半径を決定したり、カーブ路の入口位置を推定して入口位置を決定したりすることができる。請求項9のように、走行軌跡決定手段は、先行車情報取得手段で取得した先行車の車速及び操舵角の情報から先行車の走行軌跡を算出することで、先行車の走行軌跡を決定する態様としてもよい。これによれば、自装置において先行車の走行軌跡を算出して当該先行車の走行軌跡を決定することができる。以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、本実施形態は、本発明の車両用挙動制御装置を運転支援システム100に適用した場合について説明するものである。図1に、本実施形態の運転支援システム100の全体構成を示す。同図に示すように、本運転支援システムは、VSCECU1、舵角センサ2、Gセンサ3、ヨーレートセンサ4、ENGECU5、無線通信装置7、レーダ8、操作SW9、及び車両制御ECU10によって構成される。図1に示すVSCECU1は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ図示せずを制御するもので、自車の横滑りを抑制するVSCVehicleStabilityControl、登録商標の制御機能を備える。このVSCECU1は、車内LANから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、VSCECU1は、自車の速度車速Vo、及びブレーキ圧力の情報を車内LANに送信する。舵角センサ2は、自車のステアリングの操舵角θの情報を検出するセンサであり、検出した操舵角θの情報を車内LANに送信する。Gセンサ3は、自車の前後方向に発生する加速度前後Gと、横左右方向に発生する加速度横Gを検出する加速度センサであり、検出した前後G及び横Gの情報を車内LANに送信する。ヨーレートセンサ4は、自車の鉛直軸まわりの角速度ヨーレートを検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内LANに送信する。ENGECU5は、車内LANから要求加速度の情報を受信し、自車が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。無線通信装置7は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車両との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や他車両の情報の受信つまり、車車間通信を行う。例えば、700MHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車両位置を中心とした例えば半径約1kmの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行い、5.9GHz帯の電波を用いた無線通信の場合には、自車位置を中心とした例えば半径約500mの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行う。無線通信装置7は、自車の情報として、車内LANから得られる例えば自車速Vo、操舵角θといった車両情報を100msecごとなどの一定の送信周期で送信するものとする。また、無線通信装置7は、自車以外の車両である他車に搭載されている運転支援システム100に含まれる無線通信装置7から送信される他車の車両情報を受信するものとする。無線通信装置7は、受信した情報を車両制御ECU10に出力する。レーダ8は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲に照射し、その反射光を受信して、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr1、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等を検出し、車両制御ECU10へ出力する。なお、先行車との車間距離D、先行車との相対速度Vr1、自車幅中心軸と先行車の中心軸とのズレ量横ずれ量等の検出は、車両制御ECU10で行う構成としてもよい。本実施形態では上記検出はレーダ8の信号をもとに車両制御ECU10で行うものとして以降の説明を続ける。操作SW9は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御ECU10へ出力される。車両制御ECU10は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のCPU、ROM、RAM、I/O、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御ECU10は、VSCECU1、舵角センサ2、Gセンサ3、ヨーレートセンサ4、ENGECU5、無線通信装置7、レーダ8、操作SW9から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。車両制御ECU10の例えばROM等のメモリには、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の3つの閾値式が記憶されている。これらの閾値式は、いずれも、ブレーキ判別式にオフセット値を加えた式である。式3にブレーキ判別式を示す。このブレーキ判別式は、ドライバのブレーキ操作開始時点におけるKdBcと車間距離Dとの関係を示す式であり、式3において、a、b、cはいずれも定数であり、実験に基づいて定められる。また、aは式2におけるaを意味する。a、b、cは、例えば、それぞれ0.2、-22.66、74.71である。ブレーキ判別式が式3に示す式であることから、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式は、いずれも式4に示す式となる。式4におけるΔcがオフセット値であり、このオフセット値として、摩擦ブレーキ開始閾値式では第1ブレーキ用オフセット値Δc1を用い、エンジンブレーキ開始閾値式では第2ブレーキ用オフセット値Δc2を用い、加速制御終了閾値式では加速用オフセット値Δc3を用いる。これらのオフセット値Δc1、Δc2、Δc3は、たとえば、-3dB、-4dB、-6dBである。オフセット値の大小関係により、同一の車間距離Dにおける補正接近離間状態評価指標KdBcは、ブレーキ判別式、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式の順に低下する。車両制御ECU10は、車内LAN等により接続される各種機器を利用して先行車追従走行制御を行う。なお、先行車追従制御は、ドライバが操作SW9を操作して、先行車追従制御開始指示を行ったことにより開始し、また、ドライバの終了操作により、先行車追従制御は終了する。先行車追従制御は、自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両の決定以下、追従先行車決定処理が行われた上で開始されるものとする。ここで、追従先行車決定処理について説明を行う。追従先行車決定処理では、レーダ8で検出した直近の先行車が車車間通信で車両情報を受信している車両であるか否かを判定する。この判定は、レーダ8で検出した直近の先行車と、受信した車両情報から特定される車両情報の送信元の車両とが、自車両に対する速度及び距離や相対位置に関して近似しているか否かに応じて行われる。例えば、速度及び距離を利用する場合には、運転支援システム100において、後方も照射範囲とするレーダ8の信号をもとに直近の後続車との距離も検出し、この直近の後続車との距離の情報を車両情報に含ませて無線通信装置7を介して送信する構成とすればよい。そして、レーダ8の信号をもとに検出された直近の先行車の速度及び自車からの距離と、受信した車両情報に含まれる他車の速度及び他車の直近の後続車との距離とが近似しているか否かに応じて上記判定を行う構成とすればよい。また、相対位置を利用する場合には、運転支援システム100において、図示しない位置検出器で位置情報を逐次検出し、この位置情報を車両情報に含ませて無線通信装置7を介して送信する構成とすればよい。そして、レーダ8の信号をもとに検出された直近の先行車の相対位置と、車両情報の送信元の他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて上記判定を行う構成とすればよい。車両情報の送信元の他車の相対位置については、受信した車両情報に含まれる他車の位置情報と自車の位置検出器で検出した位置情報とから算出する構成とすればよい。なお、他車の相対位置を算出する場合には、同時点における自車の位置情報と他車の位置情報との対応付けを、例えば位置情報を検出した時点のGPS時刻を用いて行った上で算出するものとする。さらに、追従先行車決定処理では、レーダ8で検出した直近の先行車が車車間通信で車両情報を受信している車両であると判定した場合には、この先行車を追従走行先の車両として選択可能であることを示す旨の提示以下、選択可能提示を図示しない表示装置や音声出力装置によって行う。そして、選択可能提示中もしくは選択可能提示後の一定時間内にドライバが操作SW9を操作し、この先行車を追従走行先の車両として選択した場合に、この先行車を自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両以下、追従先行車と決定する。よって、車両制御ECU10が請求項の先行車決定手段に相当する。また、追従先行車決定処理で追従先行車を決定した場合には、レーダ8の信号をもとに、レーダ8で検出していた追従先行車との距離を検出し、検出したこの距離つまり、追従先行車との初期車間距離を目標車間距離Dtとして設定する。以下、先行車追従走行制御の内容を詳しく説明する。車両制御ECU10は、先行車追従走行制御中は、KdBcの現在値以下、追従時KdBcを逐次算出する。追従時KdBcは、式2に示した評価指標算出式から算出する。従って、追従時KdBcの算出には、追従先行車との相対速度Vr1、追従先行車の速度Vp、車間距離Dを決定する必要がある。速度Vpは、無線通信装置7を介して逐次取得するものとする。よって、車両制御ECU10が請求項の先行車情報取得手段及び速度取得手段に相当する。また、追従先行車の車速Vp追従先行車にとっては自車速Vo、操舵角θの情報が請求項の先行車情報に相当する。相対速度Vr1は、VSCECU1から逐次取得する自車速Voと無線通信装置7を介して逐次取得する追従先行車の速度Vpとから逐次算出する。よって、車両制御ECU10が請求項の対先行車相対速度算出手段に相当する。車間距離Dは、逐次算出される相対速度Vr1をもとにして目標車間距離Dtからの距離増減分を算出することで決定する構成としてもよい。よって、車両制御ECU10が請求項の車間距離検出手段に相当する。そして、これらを式2に代入することで、追従時KdBcを逐次算出する。よって、追従時KdBcが請求項の第1補正接近離間状態評価指標に相当し、車両制御ECU10が請求項の第1評価指標算出手段に相当する。また、相対速度Vr1、車間距離Dは、たとえばレーダ8からの信号に基づいて決定する態様としてもよい。さらに、速度Vpは、レーダ8の信号に基づいて決定した相対速度Vr1とVSCECU1から取得した自車速Voとから算出する態様としてもよい。ここでは、相対速度Vr1、追従先行車の速度Vp、車間距離Dを車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としても、自車のレーダ8の信号をもとに決定する構成としてもよいものとして記載したが、これらを使い分ける構成としてもよい。例えば、レーダ8で追従先行車を検出できている間は自車のレーダ8の信号をもとに決定し、レーダ8で追従先行車を検出できなくなった場合つまり、レーダロストした場合には車車間通信で得られる車両情報をもとに決定する構成としてもよい。レーダロストは、例えば追従先行車がカーブに進入することで自車の前方から外れ、レーダ8の検出範囲に存在しなくなった場合に生じる。また、車車間通信で得られる車両情報をもとに相対速度Vr1、追従先行車の速度Vp、車間距離Dを逐次決定し続ける一方、定期的若しくは散発的にレーダ8の信号をもとにこれらの値を決定し、レーダ8の信号をもとに決定した値を参考にして車両情報をもとに決定した値を補正する構成としてもよい。車両制御ECU10は、先行車追従走行制御中は、3つの閾値、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値を逐次算出する。これらはメモリに記憶されている3つの閾値式、すなわち、摩擦ブレーキ開始閾値式、エンジンブレーキ開始閾値式、加速制御終了閾値式と、車間距離Dの現在値とから算出する。摩擦ブレーキ開始閾値及びエンジンブレーキ開始閾値が請求項の第1の減速用閾値に相当し、加速制御終了閾値が請求項の第1の加速用閾値に相当する。なお、請求項の第1の減速用閾値としては、摩擦ブレーキ開始閾値及びエンジンブレーキ開始閾値のいずれを用いる構成としてもよいが、例えばエンジンブレーキ開始閾値を用いる構成とすればよい。また、共通の値を減速用閾値及び加速用閾値として用いる構成とすることも可能である。車両制御ECU10は、先行車追従走行制御中は、前述の目標車間距離Dtと、現在の車間距離Dとを比較し、現在の車間距離Dが目標車間距離Dtよりも短い場合には、KdBcの現在値がどのような値であるかに関係なく、VSCECU1に摩擦ブレーキを作動させるものと判断し、追従時要求減速度の算出を行う。一方、現在の車間距離Dが目標車間距離Dtよりも長い場合には、追従時KdBcと、摩擦ブレーキ開始閾値、エンジンブレーキ開始閾値、加速制御終了閾値とを比較する。比較の結果としては、次の1~4の結果がある。よって、車両制御ECU10が請求項の第1減速目標判定手段及び第1加速目標判定手段に相当する。すなわち、1追従時KdBcの値が摩擦ブレーキ開始閾値よりも高い場合、2追従時KdBcの値が摩擦ブレーキ開始閾値とエンジンブレーキ開始閾値との間の場合、3追従時KdBcの値がブレーキ開始閾値と加速制御終了閾値との間の場合、4追従時KdBcの値が加速制御終了閾値よりも低い場合がある。1の場合には摩擦ブレーキを作動させるものと判断して追従時要求減速度の算出を行い、2の場合にはエンジンブレーキを作動させるものと判断して追従時要求減速度の算出を行い、3の場合には自車両を等速で走行させるものと判断して追従時要求加減速度の算出を行う加減速度0を算出、4の場合には加速を行うものと判断して追従時要求加速度の算出を行う。よって、車両制御ECU10が請求項の追従減速度算出手段及び追従加速度算出手段に相当する。自車両を減速あるいは加速させる場合の追従時要求加減速度GDp1は、例えば、下記式5により算出する。なお、プラスの値が追従時要求加速度、マイナスの値が追従時要求減速度となる。また、GDp1が0の場合は、例えば追従時要求加速度とする。この式5におけるVr1は、前述したように追従先行車に対する自車の現在の相対速度を表し、Vrt1は、式4のブレーキ判別式から求まる、現在の車間距離Dにおける追従時KdBcの値を、式2に代入することで求まる目標相対速度である。つまり、当該追従時KdBcの値を式2に代入することで求まる追従先行車に対する相対速度Vr1の目標値である。また、Tは、自車の現在の相対速度Vr1と、目標相対速度Vrt1との差分を、追従時要求加減速度GDp1に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。また、車両制御ECU10は、無線通信装置7を介して逐次取得する車両情報詳しくは、追従先行車の車速Vp及び操舵角θをもとに、追従先行車の走行軌跡を決定する走行軌跡決定処理を行う。よって、車両制御ECU10が請求項の走行軌跡決定手段に相当する。一例としては、ある時点の自車位置を2次元座標上の起点とする。続いて、レーダ8の信号をもとに検出した自車と追従先行車との距離に相当する長さだけ上記起点の前方に離れた位置を追従走行車の初期位置とする。そして、逐次取得する追従先行車の車速及び操舵角θをもとに、上記初期位置に続く走行軌跡点を逐次算出することで、追従先行車の走行軌跡を決定していく。一例としては、追従先行車との距離を求めるのに用いたレーダ8の信号が得られた時間に対する車車間通信による追従先行車の車速及び操舵角θの取得の時間遅れと、取得した当該車速とをもとに、当該時間遅れの間に追従先行車が走行した距離を推定する。そして、この推定した距離を、レーダ8の信号をもとに検出した自車と追従先行車との距離から差し引いて、追従先行車の初期位置を決定する。その後は、車車間通信による追従先行車の車速及び操舵角θの送信間隔と当該車速とをもとに、追従先行車の初期位置からの走行距離を逐次算出するとともに、当該操舵角θをもとに進行方向を算出することで、走行軌跡点を逐次算出していく。なお、自車位置以外を起点とする構成としてもよい。また、ここで言うところの相当する長さとは、上記2次元座標上の長さに変換した場合の長さを示している。図2に示すように自車が追従先行車に追従走行しているときつまり、先行車追従走行制御が行われているときに、走行軌跡決定処理によって追従先行車の走行軌跡の推定も行われている。図2は、直線路において自車が追従先行車に追従走行している場合を示す模式図である。図2のAが追従先行車、Bが自車を表しており、破線が決定される走行軌跡を表している。例えば、走行軌跡決定処理は、先行車追従走行制御が開始されたときに開始し、先行車追従走行制御が終了したときに終了する構成としてもよい。また、車両制御ECU10は、自車のVSCECU1から逐次取得する自車速Vo、及び自車の舵角センサ2から逐次取得する操舵角θをもとに、上述の2次元座標上の自車の現在位置も逐次算出することで、自車の現在位置を取得する現在位置取得処理を行うものとする。よって、車両制御ECU10が請求項の現在位置取得手段に相当する。車両制御ECU10は、走行軌跡決定処理で決定した追従先行車の走行軌跡から、自車の現在位置を起点とした前方の道路外形を推定する道路外形推定処理を行う。よって、車両制御ECU10が請求項の道路外形推定手段及び道路外形決定手段に相当する。具体的には、走行軌跡決定処理によって決定した走行軌跡を中心線として、左右に所定の幅を持たせた道路外形を推定する。一例としては、走行軌跡を中心線として左右に1.75mの距離に相当する長さだけ幅を持たせた道路境界を有する道路外形を推定する。続いて、車両制御ECU10は、道路外形推定処理で推定した前方の道路外形をもとに、自車の前方にカーブ路が存在するかを判定するカーブ路判定処理を行う。よって、車両制御ECU10が請求項のカーブ路判定手段に相当する。一例としては、自車の現在位置前方の所定距離内の道路外形において、曲率が所定値以上の部分が存在する場合に、自車の前方にカーブ路が存在すると判定する構成とすればよい。一方、曲率が所定値以上の部分が存在しない場合には、自車の前方にカーブ路が存在しないと判定する構成とすればよい。なお、曲率は、道路外形のうちの外側境界をもとに算出する構成とすればよい。ここで言うところの所定距離とは、カーブ路に進入する前に余裕を持って減速を行うことができる程度の距離を考慮して設定される値であって、任意に設定可能な値である。また、所定値とは、カーブ路と言える程度の曲率に相当する値であって、任意に設定可能な値である。本実施形態で言うところのカーブ路とは、追従先行車の走行軌跡から推定される道路外形からなるものであって、現実のカーブ路だけでなく、追従先行車が交差点を右左折する場合の走行軌跡から推定される道路外形が示すカーブ路も含む、仮想的なカーブ路を示している。車両制御ECU10は、カーブ路判定処理で自車の前方にカーブ路が存在すると判定した場合に、道路外形推定処理で推定したそのカーブ路の道路外形から、そのカーブ路の曲率半径を決定する。よって、車両制御ECU10が請求項の曲率半径決定手段に相当する。具体的には、カーブ路の道路外形を複数に区切った場合の各区間の曲線からカーブ路内の各区間における曲率半径を算出する構成とすればよい。なお、曲線は、道路外形のうちの外側境界を示す曲線を用いる構成とすればよい。例えば、カーブ路の入口位置におけるカーブ路の曲率半径としては、カーブ路の入口位置を含む区間の曲線から算出した曲率半径を用いる構成とすればよい。カーブ路の入口位置の決定については以下で詳述する。車両制御ECU10は、カーブ路判定処理で自車の前方にカーブ路が存在すると判定した場合に、そのカーブ路の入口位置を決定する入口決定処理、及び出口位置を決定する出口決定処理を行う。よって、車両制御ECU10が請求項の入口決定手段及び出口決定手段に相当する。入口決定処理では、自車の前方のカーブ路における追従先行車の走行軌跡を決定するのに用いた追従先行車の操舵角θをもとに、カーブ路の入口位置を決定する。詳しくは、図3に示すように、当該操舵角θが最初に入口判定閾値θiに達した地点をカーブ路の入口位置と決定する。出口決定処理では、自車の前方のカーブ路における追従先行車の走行軌跡を決定するのに用いた追従先行車の操舵角をもとに、カーブ路の出口位置を決定する。詳しくは、図3に示すように、当該操舵角θが入口判定閾値θiに達した後、最初に出口判定閾値θoに達した地点をカーブ路の出口位置と決定する。入口判定閾値θiは、直進と言えない程度の操舵角以上の値であって任意に設定可能な値である。出口判定閾値θoは、ヒステリシス図3中ではhysを考慮して入口判定閾値θiよりも小さい値が設定される。図3は、カーブ路の入口と出口との判定閾値を説明するための模式図である。図3中の一点鎖線が推定される道路外形のうちの外側境界を示す線を表しており、点線が追従先行車の操舵角θの変化を表している。また、図3中のR0がカーブ路の入口位置における曲率半径を表しており、Rendが出口位置における曲率半径を表している。図3中では、入口位置をC、出口位置をEで表している。また、車両制御ECU10は、カーブ路判定処理で自車の前方にカーブ路が存在すると判定した場合に、自車がそのカーブ路内に位置するかカーブ路外に位置するかに応じた加減速制御以下、カーブ時制御を行う。以下では、このカーブ時制御に関する処理について図4を用いて説明を行う。図4は、車両制御ECU10でのカーブ時制御に関する処理のフローの一例を示すフローチャートである。図4のフローは、入口決定処理で自車の前方のカーブ路の入口位置が決定されたときに開始される。まず、ステップS1では、入口距離算出処理を行って、ステップS2に移る。入口距離算出処理では、入口決定処理で決定したカーブ路の入口位置と現在位置取得処理で取得した自車の現在位置との距離を、自車からカーブ路の入口位置までの距離カーブ路入口距離Dsとして算出する図5参照。よって、車両制御ECU10が請求項の入口距離算出手段に相当する。図5は、カーブ路入口距離Dsを説明するための模式図である。なお、図5中のAが追従先行車、Bが自車、Cがカーブ路の入口位置を表している。また、破線が追従先行車の走行軌跡を表している。ステップS2では、カーブ路進入判定処理を行う。カーブ路進入判定処理では、入口距離算出処理で算出したカーブ路入口距離Dsをもとに、自車がカーブ路に進入したか否かを判定する。よって、車両制御ECU10が請求項のカーブ進入判定手段に相当する。例えば、Dsが0よりも大きい値の場合には、自車がカーブ路に進入していないと判定し、Dsが0以下の場合には、自車がカーブ路に進入したと判定する構成とすればよい。そして、進入したと判定した場合ステップS2でYESには、ステップS7に移る。また、進入していないと判定した場合ステップS2でNOには、ステップS3に移る。ステップS3では、カーブ進入時目標旋回速度設定処理を行って、ステップS4に移る。カーブ進入時目標旋回速度設定処理では、カーブ路の入口位置における曲率半径R0、及び予め設定した自車がカーブ路を走行する際に目標とする目標横加速度Gytから、カーブ路の入口位置を通過する際の目標旋回速度以下、カーブ進入時目標旋回速度Vt1を式6によって算出する。そして、算出した目標旋回速度をカーブ進入時目標旋回速度Vt1として設定する。よって、車両制御ECU10が請求項の目標旋回速度設定手段に相当する。なお、目標横加速度Gytは、デフォルトの値を用いる構成としてもよいが、本実施形態では、予め操作SW9を介してドライバからの入力を受け付けた値を用いる構成とする。ステップS4では、カーブ路入口距離Dsとカーブ路の入口位置に対する自車の相対速度以下、対カーブ入口相対速度Vr2を考慮した補正接近離間状態評価指標KdBcの現在値以下、第1カーブ時KdBcを算出し、ステップS4に移る。対カーブ入口相対速度Vr2は、カーブ進入時目標旋回速度Vt1と自車速Voとの速度差であり、以下の式7によって算出するものとする。よって、車両制御ECU10が請求項の対カーブ入口相対速度算出手段に相当する。また、第1カーブ時KdBcは、式8に示した評価指標算出式から算出する。前述の式2は、先行車が存在する状況において自車のドライバが減速開始を行なうタイミングをよく示す指標であることが証明されている。そして、式8は、式2において、Dに代えてカーブ路入口距離Dsを用い、Vpに代えてカーブ進入時目標旋回速度Vt1を用い、Vr1に代えて、このVt1と自車速Voとの速度差である対カーブ入口相対速度Vr2を用いている。従って、式8は、カーブ路の入口位置における自車速Voをカーブ進入時目標旋回速度Vt1としようとする場合に、ドライバが減速操作を開始する条件を示しているといえる。また、式8は、カーブ路の入口位置に対する接近離間状態を、カーブ進入時目標旋回速度Vt1を考慮して表す指標であって、対カーブ入口相対速度Vr2が高くなるほど大きくなるとともに、カーブ路の入口位置までの距離Dsが短くなるほど増加勾配が急峻になる指標である。よって、第1カーブ時KdBcが請求項の第2補正接近離間状態評価指標に相当し、車両制御ECU10が請求項の第2評価指標算出手段に相当する。ステップS5では、自車の減速を開始するつまり、減速開始点に到達したかどうかを判断するため、ステップS4にて算出した第1カーブ時KdBcが式4で示すブレーキ判別式のDをカーブ路入口距離Dsに置き換えたブレーキ判別式から定まる減速用閾値を上回ったかどうかを判断する。この減速用閾値は、当該ブレーキ判別式に現在のカーブ路入口距離Dsを代入することで得られる値である。よって、減速用閾値が請求項の第2の減速用閾値に相当し、車両制御ECU10が請求項の減速開始判定手段に相当する。そして、上回ったと判断した場合ステップS5でYESには、ステップS6に移る。また、上回っていないと判断した場合ステップS5でNOには、ステップS2に戻ってフローを繰り返す。ステップS6では、カーブ進入時要求減速度算出処理を行って、ステップS2に戻る。カーブ進入時要求減速度算出処理では、自車両を減速させる場合のカーブ進入時要求減速度GDp2を下記式9により算出する。よって、車両制御ECU10が請求項のカーブ路減速度算出手段に相当する。この式9におけるVr2は、前述した対カーブ入口相対速度を表し、Vrt2は、式4で示すブレーキ判別式のDをカーブ路入口距離Dsに置き換えたブレーキ判別式から求まる、カーブ路の入口位置までの距離Dsにおける第1カーブ時KdBcの値を、式10に代入することで求まる目標相対速度である。つまり、当該第1カーブ時KdBcの値を式10に代入することで求まる対カーブ入口相対速度Vr2の目標値である。また、Tは、対カーブ入口相対速度Vr2と、目標相対速度Vrt2との差分を、カーブ進入時要求減速度GDp2に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。このカーブ進入時要求減速度GDp2を減速開始点に到達したときから逐次算出しながら出力すると、図6に示すように、自車速Voがカーブ路の入口位置に達するときにカーブ進入時目標旋回速度Vt1になるように減速制御が行われる。これにより、図7に示すように、自車がカーブ路の入口位置に達したときには、自車速Voがカーブ進入時目標旋回速度Vt1にまで減速されていることになる。図6は、カーブ時制御におけるカーブ路の入口位置までの減速制御を説明するための模式図であって、図7はカーブ時制御におけるカーブ路の入口位置での減速終了を説明するための模式図である。なお、図中のAが追従先行車、Bが自車、Cがカーブ路の入口位置、Eがカーブ路の出口、Fが減速開始点を表している。また、破線が追従先行車の走行軌跡を表している。ステップS7では、カーブ走行時目標旋回速度設定処理を行って、ステップS8に移る。カーブ走行時目標旋回速度設定処理では、カーブ路内の自車の走行位置における曲率半径Rn、及び前述の目標横加速度Gytから、カーブ路内を走行する際の目標旋回速度以下、カーブ内目標旋回速度Vt2を式11によって算出する。曲率半径Rnについては、例えばカーブ路内を走行中の追従先行車から取得した車両情報をもとに逐次推定されるカーブ路内の道路軌跡から、カーブ路内の各地点における曲率半径Rnを算出しておく構成とすればよい。図8参照。図8は、曲率半径Rnを説明するための模式図である。なお、図8中のAが追従先行車、Bが自車、Cがカーブ路の入口位置を表している。また、破線が追従先行車の走行軌跡を表している。ステップS8では、閾値判定処理を行って、ステップS9に移る。閾値判定処理では、仮想的なカーブ路の道路境界までの距離である道路境界距離Doと当該道路境界までの適正距離である適正境界距離Dcとの差分、及びカーブ路の仮想的な道路境界に対する自車の相対速度以下、対カーブ境界相対速度Vr3を考慮した補正接近離間状態評価指標KdBcの現在値以下、第2カーブ時KdBcを算出する。道路境界距離Doは、自車の進行方向の延長線上に位置するカーブ路の道路境界と自車との距離である。道路境界距離Doは、前述の2次元座標における自車の現在位置と仮想的な道路外形とから算出する構成とすればよい。詳しくは、自車の現在位置と自車の進行方向の延長線上に位置する仮想的な道路外形の道路境界との距離から算出する構成とすればよい。よって、車両制御ECU10が請求項の道路境界距離算出手段に相当する。適正境界距離Dcは、以下の式12により算出する。適正境界距離Dcは、自車が適正旋回半径Rn-Lの円軌道上を走行する場合の自車先端から自車正面に位置するカーブ路の道路境界までの距離を意味する。適正旋回半径Rn-Lは、カーブ路内の自車の走行位置における曲率半径Rnから、車両幅方向における車幅方向中心線から道路境界までの距離Lを差し引くことで算出する構成とすればよい。なお、Lは推定した道路外形に対する自車の横位置であり、現在位置取得処理で取得した自車の現在位置と当該道路外形の道路境界との距離から決定する。よって、車両制御ECU10が請求項の適正境界距離決定手段に相当する。対カーブ境界目標相対速度Vr3は、カーブ内目標旋回速度Vt2と自車速Voとの速度差であり、Vr3=Vt2-Voの式によって算出するものとする。よって、車両制御ECU10が請求項の対カーブ境界相対速度算出手段に相当する。また、第2カーブ時KdBcは、式13に示した評価指標算出式から算出する。前述の式2は、先行車が存在する状況において自車のドライバが減速開始を行なうタイミングをよく示す指標であることが証明されている。そして、式13は、式2において、Dに代えて道路境界距離Doと適正境界距離Dcとの差分Do-Dcを用い、Vpに代えてカーブ内目標旋回速度Vt2を用い、Vr1に代えて、このVt2と自車速Voとの速度差である対カーブ境界相対速度Vr3を用いている。従って、式13は、適正境界距離Dcにおける自車速Voをカーブ内目標旋回速度Vt2としようとする場合に、ドライバが減速操作を開始する条件を示しているといえる。また、式13は、カーブ路の道路境界より詳しくは、道路境界から適正境界距離Dcだけ離れた地点に対する接近離間状態を、カーブ内目標旋回速度Vt2を考慮して表す指標であって、対カーブ境界相対速度Vr3が高くなるほど大きくなるとともに、道路境界距離Doと適正境界距離Dcとの差分Do-Dcが小さくなるほど増加勾配が急峻になる指標である。よって、第2カーブ時KdBcが請求項の第3補正接近離間状態評価指標に相当し、車両制御ECU10が請求項の第3評価指標算出手段に相当する。さらに、閾値判定処理では、自車の加減速を開始するかどうかを判断するため、算出した第2カーブ時KdBcが減速用閾値を上回ったかどうか、加速用閾値を下回ったかどうかを判断する。ここで用いる減速用閾値及び加速用閾値は、式4で示すブレーキ判別式のDを道路境界距離Doと適正境界距離Dcとの差分Do-Dcに置き換えたブレーキ判別式にオフセット値を加えた式に、道路境界距離Doと適正境界距離Dcとの差分Do-Dcを代入することで得られる値である。よって、この減速用閾値が請求項の第3の減速用閾値に相当し、この加速用閾値が請求項の第2の加速用閾値に相当し、車両制御ECU10が請求項の第2減速目標判定手段及び第2加速目標判定手段に相当する。なお、オフセット値については、前述したのと同様の値を用いる構成としてもよい。また、減速用閾値としては、摩擦ブレーキ開始用の閾値とエンジンブレーキ開始用の閾減とを用いる構成としてもよいが、本実施形態ではエンジンブレーキ開始用の閾値を用いる構成とすればよい。また、共通の値を減速用閾値及び加速用閾値として用いる構成とすることも可能である。そして、第2カーブ時KdBcが減速用閾値を上回ったと判断した場合ステップS9でYESには、ステップS11に移る。また、第2カーブ時KdBcが減速用閾値を上回っていないと判断した場合ステップS9でNOには、ステップS10に移る。続いて、ステップS10では、第2カーブ時KdBcが加速用閾値を下回ったと判断した場合ステップS10でYESには、ステップS12に移る。また、第2カーブ時KdBcが加速用閾値を下回ったと判断しなかった場合ステップS10でNOには、要求加減速度を0例えばカーブ内走行時要求加速度0と算出してステップS13に移る。ステップS11では、カーブ内走行時要求減速度算出処理を行って、ステップS13に移る。カーブ内走行時要求減速度算出処理では、自車両を減速させる場合のカーブ内走行時要求加減速度GDp3詳しくは-の値であるカーブ内走行時要求減速度を下記式14により算出する。この式14におけるVr3は、前述した対カーブ境界相対速度を表し、Vrt3は、式4で示すブレーキ判別式のDを道路境界距離Doと適正境界距離Dcとの差分Do-Dcに置き換えたブレーキ判別式から求まる第2カーブ時KdBcの値を、式14に代入することで求まる目標相対速度である。つまり、当該第2カーブ時KdBcの値を式14に代入することで求まる対カーブ境界相対速度Vr3の目標値である。また、Tは、対カーブ境界相対速度Vr3と、目標相対速度Vrt3との差分を、カーブ内走行時要求加減速度GDp3に変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。ステップS12では、カーブ内走行時要求加速度算出処理を行って、ステップS13に移る。カーブ内走行時要求加速度算出処理では、自車両を加速させる場合のカーブ内走行時要求加減速度GDp3詳しくはの値であるカーブ内走行時要求加速度を式12により算出する。よって、車両制御ECU10が請求項のカーブ路加速度算出手段に相当する。ステップS13では、カーブ路脱出判定処理を行う。カーブ路脱出判定処理では、出口決定処理で決定したカーブ路の出口位置と現在位置取得処理で取得した自車位置とをもとに、自車がカーブ路に脱出したか否かを判定する。よって、車両制御ECU10が請求項のカーブ脱出判定手段に相当する。例えば、自車位置がカーブ路の出口位置を越えていた場合には、自車がカーブ路を脱出したと判定し、自車位置がカーブ路の出口位置を越えていなかった場合には、自車がカーブ路を脱出していないと判定する構成とすればよい。そして、脱出したと判定した場合ステップS13でYESには、フローを終了する。また、脱出していないと判定した場合ステップS13でNOには、ステップS7に戻ってフローを繰り返す。自車がカーブ路を脱出したと判定した場合には、車両制御ECU10は、カーブ内走行時要求減速度算出処理及びカーブ内走行時要求加速度算出処理での要求加減速度の算出を中止させ、これら要求加減速度よりも大きい値の要求加減速度の出力を許可する。これによれば、カーブ路の脱出後は、カーブ内目標旋回速度Vt2を超えた車速まで自車を加速することが可能になる。例えば、カーブ内目標旋回速度Vt2を超えた車速としては、自車のセット車速や前述の追従時要求加速度に従った車速などがある。また、車両制御ECU10は、先行車追従走行制御において算出される要求加減速度とカーブ時制御において算出される要求加減速度とのいずれを出力するかを決定する要求加減速度出力決定処理を行う。以下では、この要求加減速度出力決定処理に関する処理について図9を用いて説明を行う。図9は、車両制御ECU10での要求加減速度出力決定処理のフローの一例を示すフローチャートである。図9のフローは、先行車追従走行制御において要求加減速度が算出されたときに開始される。まず、ステップS21では、算出判定処理を行って、ステップS22に移る。算出判定処理では、先行車追従走行制御とカーブ時制御とのいずれにおいても要求加減速度が算出されたか否かを判定する。例えば、先行車追従走行制御においては逐次要求加減速度が算出されるが、カーブ路判定処理で自車の前方にカーブ路が存在すると判定されるまではカーブ時制御において要求加減速度が算出されることがない。ステップS22では、先行車追従走行制御とカーブ時制御とのいずれにおいても要求加減速度が算出されたつまり、両者で算出と判定した場合ステップS22でYESには、ステップS23に移る。また、カーブ時制御においては要求加減速度が算出されなかったと判定した場合ステップS22でNOには、ステップS28に移る。ステップS23では、先行車追従走行制御とカーブ時制御とのいずれにおいても要求減速度が算出されたか否かを判定する。詳しくは、先行車追従走行制御においては追従時要求減速度が算出され、カーブ時制御においてはカーブ進入時要求減速度若しくはカーブ内走行時要求減速度が算出される場合である。そして、両者において要求減速度が算出されたと判定した場合ステップS23でYESには、ステップS25に移る。また、少なくとも一方において要求減速度が算出されていないと判定した場合ステップS23でNOには、ステップS24に移る。ステップS24では、先行車追従走行制御とカーブ時制御とのいずれにおいても要求加速度が算出されたか否かを判定する。詳しくは、先行車追従走行制御においては追従時要求加速度が算出され、カーブ時制御においてはカーブ内走行時要求加速度が算出される場合である。そして、両者において要求加速度が算出されたと判定した場合ステップS24でYESには、ステップS26に移る。また、一方において要求加速度が算出されていないと判定した場合ステップS24でNOには、ステップS27に移る。ステップS25では、第1比較出力処理を行って、フローを終了する。第1比較出力処理では、先行車追従走行制御において算出された追従時要求減速度と、カーブ時制御において算出されたカーブ進入時要求減速度若しくはカーブ内走行時要求減速度とを比較し、より値が小さい方をVSCECU1やENGECU5へ出力する。減速度は-の値であるので、言い換えると、より絶対値が大きい方をVSCECU1やENGECU5へ出力する。よって、車両制御ECU10が請求項の比較手段に相当する。また、両者の値が等しかった場合には、いずれかの要求減速度の値をVSCECU1やENGECU5へ出力する。例えば、両者の値が等しかった場合には、追従時要求減速度を出力する構成とすればよい。VSCECU1では、車両制御ECU10から入力された要求減速度が自車に発生するように、図示しないブレーキアクチュエータを用いた減速制御を実行する。ENGECU5では、図示しないスロットルアクチュエータを用いた減速制御を実行する。ステップS26では、第2比較出力処理を行って、フローを終了する。第2比較出力処理では、先行車追従走行制御において算出された追従時要求加速度と、カーブ時制御において算出されたカーブ内走行時要求加速度とを比較し、より値が小さい方をENGECU5へ出力する。加速度はの値であるので、言い換えると、より絶対値が小さい方をENGECU5へ出力する。また、両者の値が等しかった場合には、いずれかの要求加速度の値をENGECU5へ出力する。例えば、両者の値が等しかった場合には、追従時要求加速度を出力する構成とすればよい。ENGECU5では、図示しないスロットルアクチュエータを用いた加速制御を実行する。ステップS27では、選択出力処理を行って、フローを終了する。選択出力処理では、先行車追従走行制御において要求減速度追従時要求減速度が算出され、カーブ時制御において要求加速度カーブ内走行時要求加速度が算出された場合には、両者のうちの要求減速度のみをVSCECU1やENGECU5へ出力する。これによれば、自車がカーブ路走行中に自車の速度がカーブ路の目標旋回速度を下回った場合であっても、先行車との車間距離が目標車間距離よりも小さくなっており、減速を行う必要がある場合には、加速を行わせずに減速を行わせることが可能になる。よって、カーブ路を走行する際に、ドライバの危険感に合った減速制御をより確実に実行しながらも、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にすることが可能になる。また、選択出力処理では、先行車追従走行制御において要求加速度追従時要求加速度が算出され、カーブ時制御において要求減速度カーブ進入時要求減速度若しくはカーブ内走行時要求加速度が算出された場合には、両者のうちの要求減速度のみをVSCECU1やENGECU5へ出力する。これによれば、自車がカーブ路走行中に先行車が加速を行って車間距離が目標車間距離から離れた場合であっても、自車の速度がカーブ路の目標旋回速度を上回っており、減速を行う必要がある場合には、加速を行わせずに減速を行わせることが可能になる。よって、カーブ路を走行する際のドライバの危険感に合った減速制御をさらに確実に実行することが可能になる。ステップS28では、先行車追従走行制御において算出された要求加減速度追従時要求加速度若しくは追従時要求減速度を出力する。詳しくは、追従時要求加速度はENGECU5へ出力し、追従時要求減速度はVSCECU1やENGECU5へ出力する。以上の構成によれば、自車が先行車へ接近するにつれて先行車との相対速度の減少度合いが大きくなるように、要求減速度を算出することができる。従って、この要求減速度に合わせて自車を減速することで、ドライバが良好な減速度フィーリングを得られ、ドライバにとって違和感の少ない追従走行が可能となる。また、自車のドライバは、さまざまな走行場面において良好な加速感を得ることができる追従走行における加速を、補正接近離間状態評価指標KdBcを用いて行うことが可能になるので、ドライバにとって違和感の少ない追従走行がさらに可能となる。さらに、以上の構成によれば、カーブ路をカーブ進入時目標旋回速度Vt1で通過しようとする際のドライバの感覚危険感に合ったタイミングで減速制御を開始し、カーブ進入時目標旋回速度Vt1でカーブに進入することが可能になる。また、カーブ内目標旋回速度Vt2はカーブ路の曲率半径Rn及び目標横加速度Gytから設定されるので、追従先行車から逐次得られる車両情報から進行先の曲率半径Rnを逐次決定することができ、カーブ路内でカーブ路の曲率半径が変化するカーブ路であっても、変化する曲率半径に応じたカーブ内目標旋回速度Vt2を決定することができる。以上の構成によれば、このように決定したカーブ内目標旋回速度Vt2に合わせてカーブ路を走行するように加減速度を制御することができるので、カーブ路を走行する際にも、ドライバの危険感に合った加減速制御を行うことが可能になる。また、以上の構成によれば、追従時要求減速度を出力するとカーブ進入時目標旋回速度Vt1を超えてカーブ路に進入してしまったり、カーブ内においてカーブ内目標旋回速度Vt2を超えてしまったりするような場合には、追従時要求減速度は出力されず、カーブ時要求減速度が出力されるので、上述したような問題が生じなくなる。一方、カーブ時要求減速度を出力すると追従先行車との車間距離が目標車間距離Dtよりも小さくなってしまうような場合には、カーブ時要求減速度は出力されず、追従時要求減速度が出力されるので、先行車に接近し過ぎることがなくなる。従って、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にしながらも、カーブ路に進入する際のドライバの危険感に合った減速制御をより確実に実行することが可能になる。他にも、以上の構成によれば、カーブ路内においては、追従時要求加速度とカーブ時要求加速度とのうち、絶対値が小さい方の要求加速度を出力するので、カーブ内目標旋回速度Vt2を超えないようにしながらも、追従先行車との車間距離が小さくなり過ぎないように加速制御することが可能になる。従って、ドライバにとって違和感の少ない追従走行を可能にしながらも、カーブ路内を走行する際のドライバの危険感に合った速度制御をより確実に実行することが可能になる。また、以上の構成によれば、運転の上手いドライバは目標横加速度Gytを大きく例えば6[m/s2]設定しておけば、追従先行車の車速に合わせてしっかりと追従することが可能になるため、ステアリング操作に集中すればよくなる。さらに、初心者ドライバの場合は、目標横加速度Gytを小さく例えば2[m/s2]設定しておけば、追従先行車がゆっくりと走る場合は、追従先行車の速度に合わせて追従することが可能になる一方、追従先行車の速度が速い場合は、自分の設定した目標横加速度Gytでカーブ路を旋回できる速度までに減速してくれるので、自分の運転技量内でステアリング操作が可能となる。前述の実施形態では、追従先行車から車車間通信によって得られた車両情報具体的には追従先行車の速度及び操舵角をもとに、追従先行車の走行軌跡の決定、道路外形の推定、カーブ路の有無の判定、カーブ路の曲率半径の算出、カーブ路の入口位置及び出口位置の決定等を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、追従先行車の運転支援システム100の車両制御ECU10において、追従先行車の速度及び操舵角をもとに、追従先行車の走行軌跡の決定、道路外形の推定、カーブ路の有無の判定、カーブ路の曲率半径の算出、カーブ路の入口位置及び出口位置の決定等が行い、これらの情報を車車間通信によって送信する構成としてもよい。そして、自車の車両制御ECU10での追従先行車の走行軌跡の決定、道路外形の推定、カーブ路の有無の判定、カーブ路の曲率半径の算出、カーブ路の入口位置及び出口位置の決定等の一部若しくは全部を省略する構成としてもよい。また、自車の車両制御ECU10では、追従先行車から、走行軌跡、道路外形、カーブ路の曲率半径、カーブ路の入口位置及び出口位置の情報を取得した場合には、レーダ8の信号をもとに検出した追従先行車との距離をもとに、自車位置に対する走行軌跡、道路外形、カーブ路の曲率半径、カーブ路の入口位置及び出口位置に変換して利用する構成とすればよい。前述の実施形態では、カーブ路内の走行時に、道路境界距離Doが適正境界距離Dc以下とならないようにしながら、自車速Voがカーブ内目標旋回速度Vt2となるように加減速制御を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、カーブ路の入口位置までに自車速Voをカーブ進入時目標旋回速度Vt1まで減速した後に、カーブ路の曲率半径Rが一定であると仮定して、カーブ進入時目標旋回速度Vt1を維持してカーブ路の出口位置まで走行を続けるように加減速制御を行う構成としてもよい。なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。