"アウタパネルとインナパネルとが互いに接合された車輌用フードパネルにおいて、前記インナパネルは、その中央に設けられ前記アウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面と、このマスチック座面に取り囲まれるように設けられ前記マスチック座面の端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように並列的に設けられた断面凹形状の複数個のビードと、を有し、前記各ビードは、底部と、この底部と前記マスチック座面の車輌前方の端縁とを連絡する前方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌後方の端縁とを連絡する後方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁とを有し、前記前方縦壁及び前記後方縦壁の少なくとも一方の縦壁は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていることを特徴とする車輌用フードパネル。前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、車輌左右方向における中央部が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しており、車輌左右方向における中央部と端部との間に、更に、上端縁が平面視で車輌の後方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中央部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい中間部を有することを特徴とする請求項1に記載の車輌用フードパネル。前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、更に、前記中間部と車輌左右方向における端部との間に、上端縁が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中間部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい第2中間部を有することを特徴とする請求項2に記載の車輌用フードパネル。前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記底部側の端縁も、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車輌用フードパネル。前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、下端縁が、平面視で、平坦になるように設けられていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車輌用フードパネル。前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記マスチック座面の車輌左右方向における側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した位置にて、上端縁が湾曲して設けられていることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1項に記載の車輌用フードパネル。前記各ビードの底部は、前記マスチック座面から17.5乃至22.5mm深い位置に設けられており、前記前方縦壁及び前記後方縦壁との間に25乃至45°の角度をなすように設けられていることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の車輌用フードパネル。しかしながら、上記従来技術には、以下のような問題点がある。即ち、特許文献1乃至8に開示されているように、ビードを車輌の前後方向に延びるように形成した場合においては、前面衝突時の衝突荷重に対するビードの変形剛性が高く、ビードが折れ変形しにくいという問題点がある。この問題点を改善するためには、例えばクラッシュビードの高さを高くし、前面衝突時の折れ変形を促進させることが行われている。しかし、クラッシュビードの高さを高くした場合においては、フードパネルは、歩行者の頭部が衝突した際にもクラッシュビードを起点として折れ変形しやすくなるという問題点がある。即ち、頭部衝突による加速度第1波のピーク後において、加速度が急激に低下し、衝突初期のエネルギ吸収量が小さくなり、エネルギ吸収ストロークが長くなって、HIC値が大きくなる歩行者保護性能が低下する。この前面衝突に関する問題点を解決するためには、特許文献9乃至13の技術のように、ビードを車輌左右方向に延びるように形成すればよい。しかしながら、特許文献9のインナパネルは、ビードを車輌左右方向の両側部間に延びるように形成しているため、車輌前後方向に延びるビード間にクラッシュビード又はフランジ等を設けた場合と同様に、歩行者の頭部が衝突した際に、フードパネルが側面視でくの字に折れ変形しやすく、頭部衝突による加速度第1波のピーク後において、加速度が急激に低下し、パネルによるエネルギ吸収量が小さくなり、HIC値が大きくなる。歩行者が衝突した際のフードパネルの折れ変形を抑制するために、特許文献10においては、ビードが車輌前後方向に容易に開き変形しないように、ビードのインナパネル側の上縁部に開き変形を抑制するための形状凍結ビードを設けている。歩行者が衝突した際のビードの開き変形を抑制するためには、例えば特許文献11に開示されているように、ビードの上縁部とアウタパネルとの接合面とを曲面で繋ぐ手法も採用されている。しかし、特許文献10及び11においては、インナパネルに設けるビードを、車輌幅方向又は車輌前後方向に一律に同等の形状で形成しており、頭部衝突時における歩行者保護性能が、車輌幅方向に不均一になることを考慮した形状ではない。歩行者が衝突した際のフードパネルの折れ変形を抑制するために、特許文献12及び13においては、インナパネルの中央にアウタパネルとの接合面を設け、この接合面の内側に車輌左右方向に延びるビードを形成している。図9は、上記特許文献12及び13に開示された従来の車輌用フードパネルを示す図である。なお、インナパネルの構造の理解を容易にするために、アウタパネルは2点鎖線にて示す。図9に示すように、従来の車輌用フードパネル10は、インナパネル11及びアウタパネル12により構成されており、例えばインナパネル11の外縁部は、アウタパネル12の外縁部にヘム加工により接合されている。図9aに示すように、インナパネル11の中央には、アウタパネル12にマスチック接合されるマスチック座面11aが形成されており、その周囲を取り囲むように縦壁14が形成されている。そして、図9b及び図9cに示すように、マスチック座面11aとアウタパネル12との間に例えばエポキシ樹脂又は変性シリコーン樹脂等からなるマスチック接着剤13が塗布されて、マスチック座面11dとアウタパネル12とが接合されている。また、インナパネル11には、マスチック座面11aに取り囲まれるように、マスチック座面11aの端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように断面凹形状の複数本のビード11bが並列的に設けられている。即ち、各ビード11bの周囲には、縦壁11c及び11dが設けられており、各ビード11bの底部とマスチック座面11aとは、車輌前方側及び後方側の縦壁11c並びに車輌左右方向端部の側部縦壁11dにより連絡されている。各ビード11bの底部とマスチック座面11aの車輌前方側及び後方側の端縁とを連絡する縦壁11cは、双方が平面により構成されており、平面視で車輌左右方向に延びるように直線状に設けられている。また、ビード11bの底部とマスチック座面の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁11dは、例えば車輌前方側の縦壁11cと車輌後方側の縦壁11cとを結ぶような湾曲面により構成されている。即ち、図9に示す従来の車輌用フードパネル10においては、ビード11bの側部縦壁11dよりも車輌左右方向における外側には、アウタパネル12に接合されるマスチック座面11aが形成されており、歩行者がパネルに衝突した際には、フードパネル10に印加される応力は、ビード11bを介して車輌左右方向に伝播すると共に、各ビードの車輌左右方向端部に設けられた側部縦壁11dを介して、マスチック座面11aに伝播する。そして、マスチック座面11a及びその周囲の縦壁14を介して、応力が車輌前後方向にも伝播することにより、加速度第1波のピーク値を大きくできる。また、ハット型の各ビード11bは、車輌の内蔵物に接触した際に潰れやすく、これにより、衝突エネルギの吸収量を大きくでき、加速度第2波のピーク値を小さくできる。このようなフードパネルにおいては、以下のような問題点がある。即ち、図9に示す従来のフードパネルにおいては、衝突エネルギを車輌の前後方向に伝播させられる構成は、ビード11bの車輌左右方向における端部に設けられた側部縦壁11d、側部縦壁11dによりビード11bの底部に連絡されたマスチック座面11aのうち車輌左右方向における端部の領域、及びマスチック座面11aの周囲を取り囲む縦壁14のうち車輌左右方向の端部の領域である。このように、衝突時の応力を伝播させられる構成を車輌左右方向の端部に偏らせて設けた場合には、車輌左右方向中央部と端部とでフードパネルの歩行者保護性能が異なるという問題点がある。即ち、図10bに示すように、ビードの側部縦壁11d付近図10aにおけるI部においては、側部縦壁11d及びマスチック座面を取り囲む縦壁14の剛性により、歩行者衝突時に変形加速度が大きく、変形ストロークが短くなり、加速度第1波のピーク後における変形加速度の急激な低下も抑制される。一方、フードパネルの車輌左右方向の中央付近図10におけるH部においては、衝突エネルギを車輌の前後方向に伝播させる側部縦壁11d及びマスチック座面11aの周囲の縦壁14からの距離が大きく、また、車輌の前方側及び後方側の縦壁11cには、その平面部分の傾斜を抑制するような構成も設けられていないことから、縦壁11c間が開き変形しやすくなる。よって、加速度第1波後の加速度が小さくなり、衝突ストロークは長くなる。また、車輌前後方向の端部付近においても、車輌左右方向ほどは顕著ではないが、縦壁14の剛性により、歩行者衝突時に変形加速度が大きく、変形ストロークが短くなり、加速度第1波のピーク後における変形加速度の急激な低下を抑制できるのに対して、車輌前後方向の中央付近においては、その効果が得られない。本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、車輌の前面衝突時の折れ変形性能を維持しつつ、歩行者の頭部衝突位置によらず高い歩行者保護性能を有する車輌用フードパネルを提供することを目的とする。本発明に係る車輌用フードパネルは、アウタパネルとインナパネルとが互いに接合された車輌用フードパネルにおいて、前記インナパネルは、その中央に設けられ前記アウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面と、このマスチック座面に取り囲まれるように設けられ前記マスチック座面の端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように並列的に設けられた断面凹形状の複数個のビードと、を有し、前記各ビードは、底部と、この底部と前記マスチック座面の車輌前方の端縁とを連絡する前方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌後方の端縁とを連絡する後方縦壁と、前記底部と前記マスチック座面の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁とを有し、前記前方縦壁及び前記後方縦壁の少なくとも一方の縦壁は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていることを特徴とする。本発明に係る車輌用フードパネルにおいて、例えば前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、車輌左右方向における中央部が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しており、車輌左右方向における中央部と端部との間に、更に、上端縁が平面視で車輌の後方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中央部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい中間部を有する。そして、例えば前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、更に、前記中間部と車輌左右方向における端部との間に、上端縁が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲しその曲率半径が前記中間部よりも大きく車輌左右方向における端部よりも小さい第2中間部を有する。上述の車輌用フードパネルにおいて、例えば前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記底部側の端縁も、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている。又は、前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、例えば下端縁が、平面視で、平坦になるように設けられている。例えば、前記上端縁が湾曲して設けられている縦壁は、前記マスチック座面の車輌左右方向における側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した位置にて、上端縁が湾曲して設けられていることが好ましい。また、前記各ビードの底部は、前記マスチック座面から17.5乃至22.5mm深い位置に設けられており、前記前方縦壁及び前記後方縦壁との間に25乃至45°の角度をなすように設けられていることが好ましい。本発明に係る車輌用フードパネルは、インナパネルがアウタパネルにマスチック接合されるマスチック座面を有し、マスチック座面に取り囲まれるようにマスチック座面から下方に延出し車輌左右方向に延びるように断面凹形状の複数個のビードが設けられており、各ビードの車輌前方側及び車輌後方側の少なくとも一方の縦壁は、その上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている。即ち、ビードが車輌左右方向に延びるように設けられているため、車輌の前面衝突時には、フードパネルが折れ変形しやすく、歩行者が衝突した際には、平面視で曲率半径が小さい縦壁の中央部の湾曲部は補強リブとして作用するようになり、側壁同士の開き変形が抑制される。これにより、本発明によれば、車輌の前面衝突時の折れ変形性能を確保できると共に、フードパネルの歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止でき、歩行者の頭部衝突位置によらず、高い歩行者保護性能を確保することができる。特に、底部が車輌の前方側又は後方側に凸となるように湾曲して設けられたビードを有する場合には、衝突エネルギが車輌の前後方向に伝播しやすくなり、これにより、衝突初期におけるエネルギ吸収量を増加させ、歩行者保護性能を高めることができる。以下、本発明について、詳細に説明する。先ず、本発明の第1実施形態に係る車輌用フードパネルの構成について説明する。図1は、本発明の第1実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、図2aは、図1におけるA-A断面図、図2bは同じくB-B断面図、図2cは図2aにおけるC部拡大図である。図1に示すように、本実施形態に係る車輌用フードパネル1は、図9に示す従来の車輌用フードパネル10と同様に、インナパネル3及びアウタパネル2を有しており、例えばインナパネル3の外縁部は、アウタパネル2の外縁部にヘム加工により接合されている。インナパネル3及びアウタパネル2は、例えば鉄、アルミニウム又はアルミニウム合金等の金属板から成形されており、板厚は例えば0.7乃至1.1mmである。図1に示すように、インナパネル3の中央には、アウタパネル2にマスチック接合されるマスチック座面31が形成されており、その周囲を取り囲むように縦壁33が形成されている。そして、図2a及び図2bに示すように、マスチック座面31とアウタパネル2との間に例えばエポキシ樹脂又は変性シリコーン樹脂等からなるマスチック接着剤4が塗布されて、マスチック座面31とアウタパネル2とが接合されている。インナパネル3には、マスチック座面31に取り囲まれるように、マスチック座面31の端縁から下方に延出し車輌左右方向に延びるように断面凹形状の複数本のビード32が並列的に設けられている。即ち、各ビード32の底部32aとマスチック座面31とは、車輌前方側の縦壁32b及び後方側の縦壁32c並びに車輌左右方向端部の側部縦壁32eにより連絡されている。各ビード32の底部32aとマスチック座面31の車輌左右方向における両端縁とを連絡する側部縦壁32eは、例えば車輌前方側の縦壁32bと車輌後方側の縦壁32cとを結ぶ湾曲面により構成されている。図9に示す従来の車輌用フードパネル10においては、車輌前方側及び後方側の縦壁11cの双方が平面により構成されており、各縦壁11cは、平面視で車輌左右方向に延び上端縁及び下端縁が平坦になるように、例えば直線状に設けられている。よって、歩行者がパネルに衝突した際に、インナパネル11に印加される応力は、ビード11bを介して車輌左右方向に伝播すると共に、各ビードの車輌左右方向端部に設けられた側部縦壁11dを介して、マスチック座面11aに伝播する。そして、マスチック座面11a及びその周囲の縦壁14を介して、応力が車輌前後方向にも伝播することにより、加速度第1波のピーク値を大きくできる。また、ハット型の各ビード11bは、車輌の内蔵物に接触した際に潰れやすく、これにより、衝突エネルギの吸収量を大きくでき、加速度第2波のピーク値を小さくできる。しかしながら、従来の車輌用フードパネル10においては、衝突時の応力を伝播させる構成が車輌左右方向の端部に偏って設けられているため、歩行者が車輌左右方向の中央付近に衝突した際には、衝突エネルギを車輌の前後方向に伝播させる側部縦壁11d及びマスチック座面11aの周囲の縦壁14からの距離が大きいことにより、車輌前後方向への応力伝播が小さくなるという問題点があった。また、従来の車輌用フードパネル10においては、歩行者衝突時に縦壁11cの平面部分の傾斜角度の変化を抑制するような構成も設けられていないことから、縦壁11c同士が開き変形しやすくなって加速度第1波後の加速度が小さくなり、衝突ストロークが長くなり、これにより、フードパネルの歩行者保護性能が、車輌の左右方向に不均一になるという問題点があった。本願発明者等は、この問題点を解決するために、種々検討を行った。そして、ビード32の車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cの少なくとも一方の縦壁を、上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲するように設ければ、歩行者がフードパネルに衝突した際における上記利点を維持しつつ、縦壁の湾曲している部分は、車輌の前後方向に延出した成分を有することから、補強リブとして作用し、ビード32の開き変形が生じにくくなることを知見した。また、湾曲部を有するビードを介して、歩行者衝突時の応力を車輌前後方向に伝播させることができ、加速度第1波のピーク値を大きく確保できることを知見した。本願発明者等は、これらの知見から、車輌の左右方向におけるフードパネルの歩行者保護性能の不均一化を防止できる本発明を見出した。本実施形態においては、図1に示すように、車輌用フードパネル1は、ビード32の車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cのマスチック座面31側の端縁が、平面視で、車輌の前方側に凸となるように湾曲して設けられている。そして、この湾曲した端縁は、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径R0が車輌左右方向における端部の曲率半径RSよりも小さくなるように設けられている。また、車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cは、ビード32の底部32a側の端縁も車輌の前方側に凸となるように湾曲して設けられている。本実施形態のように、縦壁32b,32cの底部32a側の端縁を湾曲させる場合においては、この底部32a側の端縁も、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように設けられていることが好ましい。本発明においては、車輌の左右方向におけるフードパネルの歩行者保護性能の不均一化を効果的に防止するためには、ビードの底部32aは、図2cにビード深さhとして示すように、マスチック座面32dから17.5乃至22.5mm深い位置に設けられていることが好ましい。また、ビードの底部32aは、図2cに角度θとして示すように、車輌前方側及び後方側の縦壁32b,32cとの間に25乃至45°の角度をなすように設けられていることが好ましい。これにより、ビード32が車輌の内蔵物に接触した際に、加速度第2波のピーク値を必要以上に増大させずに、衝突エネルギを効果的に吸収させることができる。なお、ビード深さhが浅くなりすぎると、歩行者衝突時において、加速度第1波のピーク値が小さくなり、衝突初期における衝突エネルギの吸収量が不足し、加速度第2波のピーク値が高くなり、HIC値が高くなる歩行者保護性能が低下する。逆に、ビード深さが深くなりすぎると、フードの内蔵物への衝突までの時間が長くなり、衝突初期における衝突エネルギの吸収を十分に得られないまま2次衝突が発生し、やはり、加速度第2波のピーク値が高くなり、HIC値が高くなる歩行者保護性能が低下する。また、ビードの底部32aが縦壁32b,32cとの間になす角度が45°を超えると、プレス成形によりインナパネル3にビード32を形成する際に、縦壁の傾斜角度が急であることにより、成形部位が破断しやすくなる。一方、ビードの底部32aに対する縦壁32b,32cの傾斜角度を25°未満に緩やかにすると、ハット型断面のビード32が、特にアウタパネル2マスチック接合面31に近接する部分において、開き変形しやすくなり、歩行者衝突時の加速度第1波後の加速度が小さくなり、衝突エネルギを十分に吸収できていない段階で内蔵物と接触することになり加速度第2波のピーク値が大きくなる。次に、第1実施形態に係る車輌用フードパネルの動作について説明する。歩行者がフードパネル1に衝突すると、その衝撃は、先ず、アウタパネル2に伝播し、衝突部付近において、アウタパネル2が変形する。そして、この変形応力が、マスチック座面31を介して、衝突部付近のインナパネル3に伝播する。本実施形態においては、ビード32は、車輌の左右方向に延びるように設けられている。よって、歩行者が衝突した際には、インナパネル3に印加される応力は、ビード32を介して車輌左右方向に伝播する。そして、ビード32は、車輌左右方向の両端部において、側部縦壁32eによりマスチック座面31に連絡されている。よって、ビード32を介して車輌左右方向に伝播した衝突時の応力は、側部縦壁32eを介して、マスチック座面31に伝播する。そして、マスチック座面31及びその周囲の縦壁33を介して、応力が車輌前後方向にも伝播することにより、加速度第1波のピーク値を大きくできる。本実施形態においては、上記構成に加えて、ビード32の車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cは、マスチック座面31側の上端縁が、平面視で、車輌の前方側に凸となるように湾曲して設けられており、湾曲した上端縁は、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径R0が車輌左右方向における端部の曲率半径RSよりも小さくなるように設けられている。即ち、図3aに示す縦壁32b,32cの車輌左右方向における中央部付近の湾曲した部分Dは、車輌の前後方向に延出した成分を有することから、補強リブとして作用し、歩行者が衝突した際には、ビード32の開き変形が生じにくくなる。また、ビード32の底部は車輌の前方側又は後方側に凸となるように湾曲して設けられているため、インナパネル3に印加される応力は、側部縦壁32eに加えて、車輌前方側及び後方側の縦壁32b,32cにも伝播し、応力を車輌前後方向に効果的に伝播させることができる。従来のインナパネルにおいては、インナパネルに印加される応力を車輌の前後方向に伝播させられる構成は、ビードの車輌左右方向端部に設けられた側部縦壁のみであり、車輌の左右方向中央部において、前方側及び後方側の縦壁の平面部分の傾斜を抑制するような構成も設けられていなかったことから、縦壁同士が開き変形しやすく、これにより、フードパネルの歩行者保護性能が、車輌の左右方向に不均一になるという問題点があった。しかし、本実施形態のように、ビードの前方側及び後方側の縦壁32b,32cに車輌の前後方向に延出した成分をもたせることにより、車輌左右方向及び車輌前後方向の端部に比して、加速度第1波のピーク後における加速度低下が大きい中央部付近において、縦壁同士の開き変形を防止でき、ビード32自体が湾曲していることにより、歩行者衝突時の応力を、各縦壁32b,32cを介しても車輌の前後方向に伝播させることが可能であり、加速度第1波のピーク後の加速度を高く維持することができる。よって、応力が車輌の左右方向に分散され、フードパネルにおける歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止できる。即ち、本実施形態のフードパネルによれば、図3bに示すように、ビード32の車輌左右方向の中央部付近のD部における変形加速度と側部縦壁32e付近のE部における変形加速度との差を小さくすることができ、1次衝突時の加速度第1波の波形を図3bに破線で示す理想的な波形に近づけることができる。歩行者の衝突によるフードパネル1の変形が進行すると、インナパネル3は、下方に突出するように設けられたビード32がフードの内蔵物に接触する2次衝突。本実施形態においては、歩行者の衝突場所によらず、1次衝突による衝突エネルギの吸収量が多く、補強リブとして作用する縦壁32b,32c及び側部縦壁32eの剛性により、加速度第1波後の加速度を大きいままに維持できる。よって、ビード32の車輌左右方向の中央部付近のD部においても、衝突ストロークが長くなることを防止できる。また、ハット型の各ビード32は、車輌の内蔵物に接触した際に潰れやすいため、衝突速度が速く、インナパネル3とフード下に配置された内蔵物とが接触しやすい場合においても、2次衝突における加速度第2波の大きさを小さくでき、その波形は、図3bに太線で示すように、歩行者衝突時の理想的な波形図3bにおける破線に近づけることができ、衝突部位によらず、HIC値を小さくできる。なお、本実施形態においても、ハット型ビードは、車輌左右方向に延びるように設けられているため、車輌同士の前面衝突の際には、フードパネルが側面視でくの字状に折れ変形しやすくなる。よって、衝撃エネルギの吸収が効率よく行われ、車内へのパネル等の進入を防止できる。以上説明した第1実施形態においては、インナパネル3のビード32を構成する縦壁32b,32cの双方が湾曲して設けられていたが、本発明においては、ビード32は、車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cの少なくとも一方が湾曲して設けられていれば、本発明の効果が得られる。また、本発明においては、ビード32の縦壁32b,32cは、少なくともマスチック座面31側の上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられていればよく、本実施形態のように、縦壁32b,32cの底部32a側の端縁が湾曲するように設けられていなくてもよい。更に、本実施形態においては、縦壁32b,32cの湾曲している端縁は、平面視で車輌の前方側に凸となるような形状で設けられているが、平面視で車輌の後方側に凸となるような形状で設けられていてもよい。次に、本発明の第2実施形態に係る車輌用フードパネルについて説明する。図4は、本発明の第2実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、図5aは、図4におけるA-A断面図、図5bは、図5aにおけるF部拡大図である。本実施形態のビード32も、車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cの少なくとも一方の縦壁は、上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている。また、図4に示すように、ビード32は、車輌左右方向における中央部320が平面視で車輌の前方に凸となるように湾曲している。本実施形態においては、車輌左右方向における中央部320と端部との間に、更に、マスチック座面31側の端縁が平面視で車輌の後方に凸となるように湾曲した中間部321が設けられている。そして、この中間部321は、平面視で、曲率半径R1が中央部の曲率半径R0よりも大きく、端部の曲率半径RSよりも小さくなるように設けられている。本実施形態のように、中間部321を設ける場合においては、図4に示すように、中間部321の湾曲している部分は、マスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した位置に設けられていることが好ましい。本実施形態のビード32の特徴は、歩行者が衝突した際の加速度第1波後の加速度が小さくなり、衝突ストロークが長くなってHIC値が大きくなりやすい車輌左右方向の中央部320及びその周辺の中間部321のみにおいて、車輌前方側及び/又は車輌後方側の縦壁32b,32cを湾曲するように設けた点にある。即ち、本実施形態においては、ビード32は、車輌前方側の縦壁32b及び車輌後方側の縦壁32cの双方がマスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以内の範囲にて平面状に設けられており、この部分は、上端縁及び下端縁の双方が平面視で平坦になるように設けられている。好ましくは、平坦に設けられたこれらの端縁は、平面視で車輌の左右方向に平行に設けられている。また、マスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した車輌左右方向の中央部320及びその周辺の中間部321においては、ビード32は、車輌前方側及び車輌後方側の縦壁32b,32cの少なくとも一方の縦壁が湾曲するように設けられている。即ち、本実施形態においては、縦壁を曲面によって構成することにより、ビード32の開き変形を更に効果的に抑制することができ、加速度第1波のピーク後における急激な加速度低下を抑制することができる。歩行者衝突時の応力は、車輌左右方向の中央部付近では、車輌前方側及び/又は車輌後方側の湾曲した縦壁32b,32cを介して車輌前後方向に伝播させ、ビード32の車輌左右方向の端部付近では、側部縦壁32eを介して伝播させるように構成されており、これにより、車輌左右方向における歩行者保護性能の不均一化を防止できる。本実施形態においても、縦壁32b,32cの湾曲した上端縁は、平面視で、車輌左右方向における中央部320の曲率半径R0が車輌左右方向における端部の曲率半径RSよりも小さくなるように設けられているため、車輌左右方向における中央部付近の湾曲した部分は、図5bに示すように、車輌の前後方向に延出した成分を有することになり、補強リブとして作用する。よって、第1実施形態と同様に、歩行者が衝突した際には、ビード32の開き変形が生じにくくなり、また、インナパネル3に印加される応力は、側部縦壁32eに加えて、車輌前方側及び後方側の縦壁32b,32cにも伝播する。これにより、衝突により印加される応力を、縦壁32b,32cを介して、その前後方向に位置するマスチック座面31に伝播させることができる。これに加えて、本実施形態においては、平面視における中間部321の曲率半径RSが中央部320の曲率半径R0よりも大きく端部の曲率半径RSよりも小さいため、補強リブとして作用する縦壁の湾曲している部分は、車輌左右方向の中央へいくにしたがって、車輌前後方向に延びる成分が大きくなって湾曲部分の形状が側部縦壁32eの形状に徐々に近づく。このように、補強リブとしての湾曲部分の効果に傾斜を設けることにより、車輌左右方向における歩行者保護性能の不均一化を更に効果的に防止できる。また、本実施形態においては、ビード32の縦壁32b,32cをその側部付近において平面状に設けていることにより、歩行者衝突時にはフードの内蔵物への2次衝突によるビード32の開き変形を容易にすることができ、車輌の前面衝突時には、フードパネルの折れ変形も容易となる。次に、本実施形態の車輌用フードパネルの動作について説明する。本実施形態においても、歩行者がフードパネル1に衝突すると、その衝撃は、先ず、アウタパネル2に伝播し、衝突部付近において、アウタパネル2が変形する。そして、この変形応力が、マスチック座面31を介して、衝突部付近のインナパネル3に伝播する。本実施形態においても、ビード32は、車輌の左右方向に延びるように設けられている。よって、歩行者が衝突した際には、インナパネル3に印加される応力は、ビード32を介して車輌左右方向に伝播する。そして、ビード32は、車輌左右方向の両端部において、側部縦壁32eによりマスチック座面31に連絡されている。よって、ビード32を介して車輌左右方向に伝播した衝突時の応力は、側部縦壁32e及びマスチック座面31を介して、車輌前後方向にも伝播し、これにより、加速度第1波のピーク値を大きくできる。また、本実施形態においても、ビード32が車輌左右方向に複数の湾曲部を有していることにより、車輌左右方向及び車輌前後方向の端部に比して、加速度第1波のピーク後における加速度低下が大きい中央部付近において、加速度の急激な低下を抑制でき、また、縦壁同士の開き変形を抑制できる。よって、第1実施形態と同様に、フードパネルにおける歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止できる。本実施形態においては、インナパネル3のビード32は、HIC値が大きくなりやすい車輌左右方向の中央部320及びその周辺の中間部321のみにおいて、車輌前方側及び/又は車輌後方側の縦壁32b,32cが湾曲するように設けられており、縦壁32b,32cは、車輌左右方向の端部付近において、平面状に設けられている。よって、歩行者がマスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した車輌左右方向の中央部320付近に衝突した場合には、衝突によりインナパネル3に印加された応力は、もっぱら縦壁32b,32cの中央部320及び中間部321付近の湾曲した部分を介して、その車輌前後方向にあるマスチック座面31に伝播する。一方、歩行者がマスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以内の範囲のビード32の側部付近に衝突した場合には、インナパネル3に印加された応力は、もっぱらビード32の側部縦壁32eを介してマスチック座面31及びアウタパネル2に伝播する。このとき、図4aに示すように、縦壁32b,32cの湾曲した上端縁は、平面視における中央部320の曲率半径R0を車輌左右方向における端部の曲率半径RSよりも小さくなるように設け、中央部320とビード32の端部との間の中間部321の曲率半径RSを中央部320の曲率半径R0よりも大きく端部の曲率半径RSよりも小さくなるように設けることにより、補強リブとして作用する縦壁の湾曲している部分は、車輌左右方向の中央ほど変形しにくくなる。即ち、側部縦壁32eからの距離が大きい車輌前後方向及び左右方向の中央部においては、歩行者衝突時の上方からの衝撃荷重に対しては、加速度第1波後の加速度の低下が大きいが、本実施形態のように、車輌左右方向の中央部へいくほどインナパネル3が変形しにくくなるように補強リブとしての湾曲部分の効果に傾斜を設けることにより、車輌左右方向における歩行者保護性能の不均一化を効果的に防止できる。歩行者の衝突によるフードパネル1の変形が進行すると、インナパネル3は、下方に突出するように設けられたビード32がフードの内蔵物に接触する2次衝突。本実施形態においても、歩行者の衝突場所によらず、衝突初期のエネルギの吸収量を大きくでき、縦壁32b,32cの剛性により、加速度第1波後の加速度を大きいままに維持できる。よって、ビード32の中央部320及び中間部321付近においても、衝突ストロークが長くなることを防止でき、2次衝突時の加速度第2波の大きさを小さくでき、衝突部位によらず、HIC値を小さくできる。このとき、本実施形態においては、ビード32の縦壁32b,32cは、車輌左右方向の端部付近にて平面状に設けられているため、2次衝突時には、ハット型のビード32は、フードの内蔵物への衝突により、容易に開き変形して潰れる。よって、加速度第2波の大きさを更に小さくすることができ、歩行者保護性能が高い。一方、ハット型ビードは、車輌左右方向に延びるように設けられており、更に、ビード32の縦壁32b,32cは、その側部付近が平面状に設けられているため、第1実施形態と同様に、車輌の前面衝突時においては、フードパネルが側面視でくの字状に折れ変形しやすくなり、衝撃エネルギの吸収が効率よく行われ、車内へのパネル等の進入を防止できる。なお、本実施形態においては、車輌左右方向の中央部320付近に、上端縁が平面視で車輌の後方に凸の中間部321を設けているが、車輌左右方向の中央部320と端部との間には、中間部を複数設けてもよい。図6は、上記第2実施形態に係る車輌用フードパネルの変形例を示す平面図である。図6に示すように、本変形例においては、平面視で車輌の後方に凸の中間部321とビード32の車輌左右方向の端部との間に、上端縁が平面視で車輌の前方に凸となるような第2中間部322が設けられている。そして、この場合においても、平面視における各湾曲部分の曲率半径は、車輌左右方向の中央へいくにしたがって大きくなるように設けられており、第2中間部322の平面視における曲率半径をR2としたときに、R0>R1>R2>RSの関係を満足することが好ましく、複数個の曲面にわたって応力の伝播をより均一に行うことができ、歩行者保護性能の不均一化を防止できる。次に、本発明の第3実施形態に係る車輌用フードパネルについて説明する。図7aは、本発明の第3実施形態に係る車輌用フードパネルを示す平面図、図7bは、図7aにおけるA-A断面図、図8aは図7bにおけるG部の斜視図、図8b及び図8cは同じくG部拡大図である。本実施形態においても、車両前方側及び車輌後方側の縦壁32b,32cの少なくとも一方の縦壁は、マスチック座面31側の上端縁が、平面視で、車輌左右方向における中央部の曲率半径が車輌左右方向における端部の曲率半径よりも小さくなるように湾曲して設けられている点については、第1及び第2実施形態と同一である。しかし、本実施形態においては、図4に示す第2実施形態の場合とは異なり、縦壁32b,32cの湾曲している部分は、底部32a側の端縁が、平面視で平坦になるように設けられている。即ち、縦壁32b,32cの底部32a側の端縁は、平面視で直線状又は曲率半径が大きい円弧状となるように設けられている。よって、図8aに示すように、縦壁32cがビード32の内部へ突出するように湾曲している部分は、上方から下方へいくにしたがって曲率半径が小さくなるような曲面により構成されている。なお、本実施形態においても、縦壁32b,32cの湾曲している部分は、第2実施形態と同様に、マスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した位置に設けられていることが好ましい。なお、図6及び図7に図示したフードパネルは、図1及び図3に示すフードパネルと異なり、ビード32の底部32aの車輌前後方向における端縁の少なくとも一方は、平面視で直線状又は曲率半径が大きい円弧状となるように設けられている。この場合、縦壁32b,32cの全体が湾曲している場合に比して、縦壁32b,32cによる車輌前後方向への応力伝播の効果は、若干小さくなり、衝突エネルギの吸収量も若干小さくなる。しかし、縦壁が補強リブとして作用する効果は十分に得られ、歩行者の衝突部位によらず、側壁同士の開き変形を抑制でき、衝突初期におけるエネルギ吸収量を増加させ、歩行者保護性能を高める効果は十分に得られる。本実施形態においても、ビード32は、車輌の左右方向に延びるように設けられているため、歩行者が衝突した際には、インナパネル3に印加される応力は、ビード32を介して車輌左右方向に伝播し、更に、側部縦壁32e及びマスチック座面31を介して、車輌前後方向にも伝播する。これにより、加速度第1波のピーク値を大きくできる。また、ハット型の各ビード32は、車輌の内蔵物に接触する2次衝突の際に潰れやすく、これにより、加速度第2波のピーク値を小さくできる。また、車輌前方側及び車輌後方側の縦壁32b,32cの少なくとも一方の縦壁は、その中央部において、車輌の前後方向に延出した成分を有し、歩行者衝突時の上方からの応力に対しては、ビード32の開き変形が生じにくく、インナパネル3に印加される応力は、側部縦壁32eに加えて、補強リブとして作用する各縦壁32b,32cを介しても車輌前後方向のマスチック座面31に伝播する。よって、フードパネルにおける歩行者保護性能が車輌の左右方向に不均一になることを防止でき、衝突部位によらず、HIC値を小さくできる。そして、ハット型のビードは、車輌左右方向に延びるように設けられているため、車輌同士の前面衝突の際には、フードパネルが側面視でくの字状に折れ変形しやすくなり、衝撃エネルギの吸収が効率よく行われ、車内へのパネル等の進入を防止できる。また、ビード32の縦壁32b,32cをその側部付近において平面状に設けることにより、歩行者衝突時にはフードの内蔵物への2次衝突によるビード32の開き変形を容易にすることができ、車輌の前面衝突時には、フードパネルの折れ変形も容易となる。これらの効果に加えて、本実施形態においては、縦壁32cがビード32の内側へ突出するように湾曲している部分は、上方から下方へいくにしたがって、次第に凸部高さが小さくなるような曲面により構成されている。よって、図8bに示すように、縦壁32cのマスチック座面32d側の上端縁は、側面視で車輌前後方向に延出した成分が大きくなる。よって、この部分が縦壁32cにおける補強リブとして作用するようになり、図8bに示すように、上方からの衝撃荷重に対しては、ビード32の開き変形を抑制し、応力を車輌の左右方向に効果的に分散できる。一方、縦壁32cの底部32a側の端縁は、車輌の前後方向に延出した成分が小さい。よって、この部分は、図8cに示すように、下方からの荷重に対して、容易に開き変形し、歩行者衝突時にはフードの内蔵物5への2次衝突によるビード32の開き変形を容易にすることができ、車輌の前面衝突時には、フードパネルの折れ変形も容易となる。そして、縦壁32b、32cの湾曲している端縁を、平面視における曲率半径が車輌左右方向の中央へいくにしたがって小さくなるように設けることにより、複数個の曲面にわたって応力の伝播をより均一に行うことができ、歩行者保護性能の不均一化を防止できる。また、縦壁32b,32cの湾曲している部分を、マスチック座面31の側縁部から車輌左右方向に200mm以上離隔した位置に設けることにより、第2実施形態と同様の効果も得られる。"