タイヤをリムに装着し、このタイヤの内部に第一気体を充填する工程と、このタイヤの一部をヒーターで局部的に加熱する工程と、このタイヤの内部に第二気体を充填し、このタイヤをオーブン内で全体的に加熱する工程と、このタイヤの内部に水を充填し、温水を満たしたプールにこのタイヤを投入する工程とを含んでおり、上記タイヤをリムに装着する工程において、上記第一気体が、空気であり、上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターの温度が、70°C以上130°C以下であり、このヒーターでこのタイヤを加熱する時間が、120時間以上500時間以下であり、上記タイヤを全体的に加熱する工程において、上記第二気体が、酸素を含んでおり、この第二気体における酸素の濃度が、80以上であり、この第二気体で充填されたタイヤの内圧が、JATMA規格における最高空気圧に設定されており、上記オーブン内の温度が、60°C以上80°C以下であり、このオーブン内でこのタイヤを加熱する時間が、240時間以上576時間以下であり、上記プールにタイヤを投入する工程において、上記水で充填されたタイヤの内圧が、500kPa以上1500kPa以下であり、上記温水の温度が、60°C以上100°C以下である、タイヤの評価方法。上記タイヤを上記リムに装着する工程において、上記第一気体で充填されたタイヤの内圧が、上記最高空気圧よりも低い圧力に設定される請求項1に記載のタイヤの評価方法。上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターが帯状を呈しており、このヒーターが、このタイヤのトレッド面に当接されている請求項1又は2に記載のタイヤの評価方法。四輪駆動車においては、予備用のタイヤスペアタイヤとも称されるがその背面に装着されることがある。このタイヤは、応急用に用いられるものであるため、ほとんど使用されない。タイヤは装着したまま保持されるので、例えば、日光の照射量の点で、タイヤの上側部分とその下側部分との間に差異が生じてしまう。日光が充分に照射される上側部分において特に経年劣化が進行し、その結果、この上側部分を起点としたバーストが発生することがある。このようなバーストの発生を未然に防止するために、特定箇所を局部的に劣化させてタイヤの耐久性を評価するための手法の確立が求められている。上記特開平09-133611号公報に記載の方法では、タイヤの内部材料が全体として劣化する。このため、上記バーストを再現することは難しい。上記特開2003-262568公報に記載の方法では、トレッド部が全体として加熱される。このため、この方法においても、上記バーストを再現することは難しい。しかも、気体の充填により、タイヤの内圧が最高空気圧以上に保持されるため、この方法の実施に際しては、危険が伴われる。本発明の目的は、タイヤを局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストの発生を再現することのできる、タイヤの評価方法の提供にある。本発明に係るタイヤの評価方法は、1タイヤをリムに装着し、このタイヤの内部に第一気体を充填する工程、2このタイヤの一部をヒーターで局部的に加熱する工程、3このタイヤの内部に第二気体を充填し、このタイヤをオーブン内で全体的に加熱する工程及び4このタイヤの内部に水を充填し、温水を満たしたプールにこのタイヤを投入する工程を含む。上記タイヤをリムに装着する工程において、上記第一気体は空気である。上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターの温度は70°C以上130°C以下であり、このヒーターでこのタイヤを加熱する時間は120時間以上500時間以下である。上記タイヤを全体的に加熱する工程において、上記第二気体は酸素を含んでおり、この第二気体における酸素の濃度は80以上であり、この第二気体で充填されたタイヤの内圧はJATMA規格における最高空気圧に設定され、上記オーブン内の温度は60°C以上80°C以下であり、そして、このオーブン内でこのタイヤを加熱する時間は240時間以上576時間以下である。上記プールにタイヤを投入する工程において、上記水で充填されたタイヤの内圧は500kPa以上1500kPa以下であり、上記温水の温度は60°C以上100°C以下である。好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤを上記リムに装着する工程において、上記第一気体で充填されたタイヤの内圧は上記最高空気圧よりも低い圧力に設定される。好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターは帯状を呈しており、このヒーターはこのタイヤのトレッド面に当接されている。本発明に係るタイヤの評価方法は、タイヤを局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストを発生させることができる。しかも、このバーストによる損傷の形態は、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストのそれと類似している。この評価方法によれば、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストの再現が可能である。この評価方法は、タイヤの品質向上に寄与しうる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1に示されているのは、本発明の評価方法で使用される空気入りタイヤ2の一例である。この図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、クリンチ8、ビード10、カーカス12、ベルト14、インナーライナー16、チェーファー18及びフィラー20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、四輪駆動車の背面に装着される。このタイヤ2は、予備用である。このタイヤ2は、スペアタイヤとも称される。この図1に示されたタイヤ2のサイズは、265/70R16112Sである。トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面22を形成する。トレッド面22には、溝24が刻まれている。この溝24により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側端は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6の半径方向内側端は、クリンチ8と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、サイドウォール6の半径方向略内側に位置している。クリンチ8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、リムのフランジと当接する。ビード10は、クリンチ8の軸方向内側に位置している。ビード10は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。コア26はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス12は、第一プライ30及び第二プライ32からなる。第一プライ30及び第二プライ32は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。第一プライ30は、コア26の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ30には、主部30aと折り返し部30bとが形成されている。第二プライ32は、コア26の周りを、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ32には、主部32aと折り返し部32bとが形成されている。第一プライ30及び第二プライ32のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト14は、カーカス12と積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。ベルト14は、内側層34及び外側層36からなる。図2から明らかなように、軸方向において、内側層34の幅は外側層36の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層34及び外側層36のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層34のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層36のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。図1から明らかなように、このタイヤ2には、バンドは設けられていない。このタイヤ2では、補強層はベルト14のみで構成されている。なお、このバンドとは、ベルト14とトレッド4との間に位置し、螺旋状に巻かれたコードを含む部材のことである。図2に示されているのは、本発明の評価方法のフローチャートである。この評価方法は、装着工程STEP1、第一加熱工程STEP2、第二加熱工程STEP3及び浸水工程STEP4を含んでいる。この評価方法は、四輪駆動車の予備用タイヤ2において発生することのあるバーストを、再現するためのものである。実際の使用状態を再現するとの観点から、この評価方法に用いられるタイヤ2は新品であるのが好ましい。装着工程STEP1では、タイヤ2は正規リム単に、リムともいうに装着される。本願において、正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。この装着工程STEP1では、リムに嵌め合わされたタイヤ2の内部に第一気体が充填される。これにより、タイヤ2の内圧P1が調整される。この装着工程STEP1においては、好ましくは、この内圧P1はJATMA規格における最高空気圧より低い圧力に設定される。前述したように、図1に示されたタイヤ2のサイズは、265/70R16112Sである。このタイヤ2の最高空気圧は、240MPaである。したがって、このタイヤ2が用いられた評価方法では、この内圧P1は240MPa未満が好ましい。車両の背面にタイヤ2が装着されている状態を再現するとの観点から、この内圧P1は180MPa以上220MPa以下がより好ましい。この装着工程STEP1では、第一気体は空気である。第一加熱工程STEP2では、タイヤ2の一部が加熱される。図3に示されているのは、この第一加熱工程STEP2の様子である。この第一加熱工程STEP2では、前述の装着工程STEP1でリム38に組み込まれたタイヤ2はウォーマー40に巻かれる。このウォーマー40は、ヒーター42と、このヒーター42を覆うカバー44と、紐46とを備えている。ヒーター42は、帯状を呈している。このヒーター42の幅は、タイヤ2のトレッド面22の幅と略同等である。図示されているように、ヒーター42はトレッド面22に当接される。このウォーマー40では、カバー44は布製である。カバー44は、トレッド面22を覆う。カバー44は、ヒーター42がトレッド面22に当接している状態を保持しうる。図示されているように、このウォーマー40では、カバー44の両端の部分を紐46で架け渡すことにより、ウォーマー40の位置が固定される。このようなウォーマー40としては、バトルファクトリー社製の商品名タイヤウォーマーが例示される。図3から明らかなように、この第一加熱工程STEP2においては、ウォーマー40のヒーター42はトレッド面22の一部と当接される。ヒーター42が加熱するのは、トレッド面22の一部である。この第一加熱工程STEP2では、タイヤ2はヒーター42で局部的に加熱される。バーストの再現が容易との観点から、タイヤ2を加熱するヒーター42の温度は、70°C以上130°C以下とされる。このヒーター42の温度は、80°C以上が好ましく、120°C以下が好ましい。バーストの再現が容易との観点から、このヒーター42でタイヤ2を加熱する時間は、120時間以上500時間以下とされる。この加熱時間は、240時間以上が好ましく、360時間以下が好ましい。第二加熱工程STEP3では、タイヤ2の全体が加熱される。この第二加熱工程STEP3では、タイヤ2の内部にある第一気体がその外部に排出される。このタイヤ2の内部に、第二気体が充填される。これにより、タイヤ2の内圧P2が調整される。この第二加熱工程STEP3においては、バーストの再現が容易であり、評価作業が安全に実行されうるとの観点から、この内圧P2はJATMA規格における最高空気圧に設定される。前述したように、図1に示されたタイヤ2のサイズは、265/70R16112Sである。このタイヤ2の最高空気圧は、240MPaである。したがって、このタイヤ2が用いられた評価方法では、この内圧P2は240MPaに設定される。この第二加熱工程STEP3では、第二気体は高濃度の酸素を含んでいる。これにより、タイヤ2を構成する各部材の劣化が促進される。この第二気体は、評価時間の短縮に寄与しうる。この観点から、この第二加熱工程STEP3においては、この第二気体における酸素の濃度は80以上である。この第二加熱工程STEP3では、内部に第二気体が充填されたまま、このタイヤ2はオーブンに投入される。この投入の様子が、図4に示されている。図示されているように、タイヤ2はオーブン48内に静置される。これにより、タイヤ2はオーブン48内で全体的に加熱される。前述したように、第二気体は高濃度の酸素を含んでいる。この加熱は、タイヤ2を構成する部材の酸化劣化を促す。この加熱は、評価時間の短縮に寄与しうる。このようなオーブン48としては、富士科学器機社製の商品名乾熱オーブンが例示される。この第二加熱工程STEP3では、バーストの再現が容易との観点から、オーブン48内の温度は、60°C以上80°C以下とされる。バーストの再現が容易との観点から、このオーブン48内でタイヤ2を加熱する時間は、240時間以上576時間以下とされる。浸水工程STEP4では、温水で満たしたプールにタイヤ2が投入される。この浸水工程STEP4では、タイヤ2の内部にある第二気体がその外部に排出される。このタイヤ2の内部に、水が充填される。これによりタイヤ2の内圧P3が調整される。この浸水工程STEP4では、バーストの再現が容易であり、評価作業が安全に実行されうるとの観点から、この内圧P3は500kPa以上1500kPa以下に設定される。この浸水工程STEP4では、内部に水が充填されたまま、このタイヤ2はプールに投入される。この投入の様子が、図5に示されている。図示されているように、タイヤ2はプール50の底に沈められる。これにより、タイヤ2の全体がプール50を満たす温水52に浸漬される。なお、この浸水工程STEP4では、プール50は、2mの幅、2mの奥行き及び2mの深さを有している。図示されていないが、この浸水工程STEP4では、温水52の温度は投げ込みヒーターを用いて調整される。この浸水工程STEP4では、バーストの再現が容易との観点から、プール50を満たす温水52の温度は、60°C以上100°C以下とされる。これにより、タイヤ2を構成する部材の劣化が促される。なお、この浸水工程STEP4では、タイヤ2それ自体の温度の低下を防止し、タイヤ2を構成する部材の劣化を促進させるとの観点から、前述のタイヤ2の内部に充填される水の温度は、60°C以上100°C以下とされるのが好ましい。この評価方法では、浸水工程STEP4においてタイヤ2をプール50に浸水してから48時間以内に、第一加熱工程STEP2において局部的に劣化させた部分で、このタイヤ2はバーストする。この評価方法は、タイヤ2を局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストを発生させることができる。この評価方法では、バースト寸前のタイヤ2はプール50に浸かっており、その内部には気体ではなく水が充填されている。この評価方法は、内部に気体を充填してバーストさせる評価方法に比べて安全である。この評価方法では、タイヤ2にバーストを発生させるために、走行試験の実施は不要である。この評価方法では、静的な状態でタイヤ2にバーストが発生する。このバーストによる損傷の形態は、四輪駆動車の予備用タイヤ2において発生することのあるバーストのそれと類似している。この評価方法によれば、四輪駆動車の予備用タイヤ2において発生することのあるバーストの再現が可能である。この評価方法は、タイヤ2の品質向上に寄与しうる。図3において、両矢印Lpはヒーター42が当接しているトレッド面22の周方向長さを表している。この長さLpは、赤道面に沿って計測される。この評価方法では、バーストの再現が容易との観点から、長さLpはタイヤ2の全周Laの1/12以上が好ましく、1/4以下が好ましい。なお、全周Laは、このタイヤ2の赤道面に沿って計測される。本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リム38に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。乗用車用タイヤ2の場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図1に示されたタイヤについて、図2に示された工程を含む評価方法により、バースト発生の再現を試みた。この実施例1では、装着工程STEP1において、第一気体としての空気の充填により、このタイヤの内圧P1は200kPaとされた。第一加熱工程STEP2におけるヒーターの温度H1は、100°Cとされた。このヒーターによる加熱時間T1は、240時間とされた。ヒーターがこのタイヤのトレッド面に当接している周方向長さLpは、このタイヤの全周Laの1/6とされた。第二加熱工程STEP3では、酸素の濃度が80に調整された第二気体がタイヤに充填された。これにより、タイヤの内圧P2は、JATMA規格における最高空気圧としての、240kPaに調整された。このタイヤはその内部の温度H2が80°Cに調整されたオーブンに投入され、その全体が加熱された。この加熱時間T2は、336時間14日とされた。浸水工程STEP4では、タイヤに水が充填され、その内圧P3は1500kPaとされた。このタイヤは、その温度H3が80°Cに調整された温水で満たされたプールに投入された。[実施例2-5及び比較例1-2]温度H1を下記の表1及び2の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例6-9及び比較例3-4]時間T1を下記の表2及び3の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例10-11及び比較例5-6]温度H2を下記の表3の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例12-14及び比較例7-8]時間T2を下記の表3及び4の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例15及び比較例9]酸素濃度を下記の表4の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[比較例10-11]内圧P2を下記の表5の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例16-18及び比較例12]温度H3を下記の表5の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例19-21及び比較例13-14]内圧P3を下記の表6の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例22-26]内圧P1を下記の表6及び7の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[実施例27-29及び比較例15-23]温度H1、時間T1、温度H2、時間T2、酸素濃度、内圧P2、温度H3及び内圧P3を下記の表7、8及び9の通りとした他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。[参考例]図1に示されたタイヤとは別のタイヤを用いた他は実施例1と同様にして、バースト発生の再現を試みた。図示されていないが、このタイヤは、トレッド、サイドウォール、クリンチ、ビード、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、チェーファー及びフィラーを備えている。このタイヤは、チューブレスタイプである。このタイヤのサイズは、265/70R16112Sである。このタイヤのバンド以外は、図1に示されたタイヤのそれと同等の構成を有している。このバンドは、ベルトの半径方向外側に位置している。軸方向において、バンドの幅はベルトの幅と略同等である。このバンドは、ナイロン繊維からなるコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下である。このタイヤは、バーストの発生を未然に防ぐためにバンドが設けられた対策品である。[有効性の確認]浸水工程を開始してからバーストが発生するまでの時間を計測した最長50時間。バーストが発生した場合、その損傷形態を確認した。その結果が、下記の表1から9に示されている。損傷形態に関しては、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストの再現ができた場合がS]で、劣化が促進されずバーストしなかった場合がF0、タイヤ表面が変色し評価を中止した場合がF1、ベルトとカーカスとの間に剥離が生じたもののバーストの再現ができなかった場合がF2、タイヤのトレッドの端の部分で膨れが生じバーストの再現ができなかった場合がF3、損傷が激しすぎてバーストの再現ができなかった場合がF4、そして、ベルトにおいて内側層と外側層との間で剥離が生じバーストの再現ができなかった場合がF5で表されている。さらに総合評価として、バーストが発生するまでの時間が48時間以内であり、かつ、バーストの再現ができた場合がGで、それ以外の場合がNGで表されている。表1から9に示されるように、実施例においてはバーストの再現ができたが、比較例においてはバーストの再現はできなかった。参考例において示されているように、バースト対策品ではバーストが発生しないことも確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。