"内燃機関と、ヒステリシストルクを有するトルク伝達により前記内燃機関の出力を伝達するダンパ機構と、第1モータジェネレータと、第2モータジェネレータと、前記ダンパ機構を介して出力される前記内燃機関の出力を前記第1モータジェネレータと前記第2モータジェネレータの回転軸との間で分配する動力分配機構とを備えて、前記第2モータジェネレータの回転軸から駆動輪側へ動力を出力するハイブリッド車両の動力出力装置であって、前記第2モータジェネレータの出力トルクを0に近い状態とする駆動制御が実行されているか否かを検出する第2モータジェネレータ駆動状態検出手段と、前記第2モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクを増加させる内燃機関出力増加手段と、を備えたことを特徴とする動力出力装置。請求項1に記載の動力出力装置において、前記第2モータジェネレータ駆動状態検出手段は、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルに対する踏み込みが無い状態で、前記駆動制御が実行されているか否かを検出するものであることを特徴とする動力出力装置。請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする動力出力装置。請求項3に記載の動力出力装置において、前記内燃機関はガソリンエンジンであると共に、前記内燃機関出力増加手段は、前記内燃機関の自立用空気量を増加することにより出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする動力出力装置。請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止することを特徴とする動力出力装置。請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータに対する駆動制御の停止と、前記第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加とを実行することを特徴とする動力出力装置。請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加を実行することを特徴とする動力出力装置。請求項7に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させることを特徴とする動力出力装置。請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加と、前記第2モータジェネレータによる発電開始とを実行することを特徴とする動力出力装置。請求項1又は2に記載の動力出力装置において、バッテリの蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段を備え、前記内燃機関出力増加手段は、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が第1閾値未満である場合には前記第1モータジェネレータと前記第2モータジェネレータとで共に発電開始する処理、あるいは前記第1モータジェネレータによる発電量の増加と共に前記第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行し、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第1閾値より大きい第2閾値未満であり前記第1閾値以上である場合には前記第1モータジェネレータを発電開始し前記第2モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させる処理、あるいは前記第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行することを特徴とする動力出力装置。請求項10に記載の動力出力装置において、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第2閾値以上である場合には内燃機関を停止する処理を実行する内燃機関停止手段を備えたことを特徴とする動力出力装置。ハイブリッド車両走行後の信号待ちなどにおいて、ブレーキペダルを離して、かつアクセルペダルを踏み込む前のクリープ走行状態などでは、内燃機関は小出力トルク状態で運転され、かつモータジェネレータは発進準備のために0に近い出力トルクで駆動制御されている走行状態が生じる場合がある。このように内燃機関からの出力トルクが小さいことから、特許文献1のダンパ機構に存在するヒステリシストルクのうちで、小さい方のヒステリシストルクを越えられない場合がある。更に小さい方のヒステリシストルクを越えることができたとしても大きい方のヒステリシストルクを越えられない場合がある。このようにヒステリシストルクを越えることができない状態では、内燃機関が小出力トルクであってトルク変動自体も小さいものであるが、そのままダンパ機構を通過してしまう。そしてこのように内燃機関が小出力トルクであり、かつモータジェネレータがほとんど0のトルクで回転していると、内燃機関の出力トルクを分配する動力分配機構におけるリングギヤなどのギヤの噛み合いにおいては、十分なギヤ歯同士の押しつけを生じさせることができなくなる。このとき前述したごとく内燃機関におけるトルク変動がダンパ機構を通過してしまうと、ギヤ歯同士の押しつけが十分でないことからトルク変動が小さくても動力分配機構のギヤ間に歯打ちを生じさせてしまう。このことによりガラ音が発生する。このような現象は特許文献1のごとく大小のヒステリシストルクが存在するダンパ機構ばかりでなく、1つのヒステリシストルクのみのダンパ機構についても同じである。特許文献2では、ダンパ機構におけるヒステリシストルクを考慮しておらず、したがってヒステリシストルクに対するモータジェネレータと内燃機関との両者の出力トルク関係により生じる上述したガラ音発生については対策されていない。しかも特許文献2でのガラ音対策は内燃機関の出力トルクを低減させるものであることから、トルク変動はより小さくなり、そのダンパ機構通過は阻止できず、ガラ音防止はできない。本発明は、ダンパ機構の機能不全を防止して、内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させることのない動力出力装置の提供を目的とするものである。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の動力出力装置では、内燃機関と、ヒステリシストルクを有するトルク伝達により前記内燃機関の出力を伝達するダンパ機構と、第1モータジェネレータと、第2モータジェネレータと、前記ダンパ機構を介して出力される前記内燃機関の出力を前記第1モータジェネレータと前記第2モータジェネレータの回転軸との間で分配する動力分配機構とを備えて、前記第2モータジェネレータの回転軸から駆動輪側へ動力を出力するハイブリッド車両の動力出力装置であって、前記第2モータジェネレータの出力トルクを0に近い状態とする駆動制御が実行されているか否かを検出する第2モータジェネレータ駆動状態検出手段と、前記第2モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクを増加させる内燃機関出力増加手段とを備えたことを特徴とする。第2モータジェネレータ駆動状態検出手段が、第2モータジェネレータの出力トルクを0に近い状態とする駆動制御を実行していると検出されると、内燃機関出力増加手段が内燃機関の出力トルクを増加させる。したがって内燃機関が小出力トルク状態にある場合には、内燃機関出力増加手段による出力トルクを増加により、ダンパ機構に入力される出力トルク変動も大きくなる。このことによりダンパ機構のヒステリシストルクを越えさせてトルク変動をダンパ機構に吸収させるようにすることができる。このことでダンパ機構は機能不全を生じることがなく、内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させないようにすることができる。請求項2に記載の動力出力装置では、請求項1に記載の動力出力装置において、前記第2モータジェネレータ駆動状態検出手段は、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルに対する踏み込みが無い状態で、前記駆動制御が実行されているか否かを検出するものであることを特徴とする。更に第2モータジェネレータ駆動状態検出手段は、車両のブレーキペダル及びアクセルペダルに対する踏み込みが無い状態で第2モータジェネレータの駆動状態を検出することにより、この駆動状態が一時的でなく継続的であることにより、ガラ音が発生する可能性が高い駆動状態を検出できる。このことにより効率的なガラ音対策が可能となる。請求項3に記載の動力出力装置では、請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータ駆動状態検出手段にて前記駆動制御が実行されていると検出されると、前記内燃機関の出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする。現在の内燃機関の出力トルクそのものを増加させるのではなく、このように最低レベルを引き上げることにより、ダンパ機構を機能不全にする内燃機関の小出力トルク状態を解消する。このことにより内燃機関のトルク変動が動力分配機構でガラ音を発生させないようにすることができる。請求項4に記載の動力出力装置では、請求項3に記載の動力出力装置において、前記内燃機関はガソリンエンジンであると共に、前記内燃機関出力増加手段は、前記内燃機関の自立用空気量を増加することにより出力トルクの最低レベルを引き上げることを特徴とする。このようにガソリンエンジンの場合には自立用空気量を増加することにより出力トルクの最低レベルを引き上げても良い。請求項5に記載の動力出力装置では、請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止することを特徴とする。第2モータジェネレータに対する駆動制御の停止、すなわち出力トルクを0に近い状態とする駆動制御自体も含めて駆動制御を停止すると、第2モータジェネレータは動力分配機構のフリクション相殺機能を果たさなくなり、そのフリクションは負荷として内燃機関に加わる。このため内燃機関は回転を維持するために出力トルクを増加することになる。このように内燃機関出力増加手段は、第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止することによって内燃機関の出力トルクを増加させることができ、このことにより内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。請求項6に記載の動力出力装置では、請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータに対する駆動制御の停止と、前記第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加とを実行することを特徴とする。このように第2モータジェネレータに対する駆動制御の停止と共に、第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加を実行しても良い。この発電開始又は発電量増加により、内燃機関の負荷が更に増加して内燃機関は回転を維持するために出力トルクを増加することになる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。請求項7に記載の動力出力装置では、請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加を実行することを特徴とする。このように第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加のみを実行しても良い。この発電開始又は発電量増加により、内燃機関の負荷が増加して内燃機関は回転を維持するために出力トルクを増加することになる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。請求項8に記載の動力出力装置では、請求項7に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第2モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させることを特徴とする。このことにより更に第2モータジェネレータでの必要電力を大きくして、内燃機関の負荷を増加させることができる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。請求項9に記載の動力出力装置では、請求項1又は2に記載の動力出力装置において、前記内燃機関出力増加手段は、前記第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加と、前記第2モータジェネレータによる発電開始とを実行することを特徴とする。このことにより第1モータジェネレータによる発電開始又は発電量の増加と、第2モータジェネレータでの発電開始とにより、内燃機関の負荷を増加させることができる。したがって内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。請求項10に記載の動力出力装置では、請求項1又は2に記載の動力出力装置において、バッテリの蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段を備え、前記内燃機関出力増加手段は、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が第1閾値未満である場合には前記第1モータジェネレータと前記第2モータジェネレータとで共に発電開始する処理、あるいは前記第1モータジェネレータによる発電量の増加と共に前記第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行し、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第1閾値より大きい第2閾値未満であり前記第1閾値以上である場合には前記第1モータジェネレータを発電開始し前記第2モータジェネレータに対する駆動制御における出力トルクを上昇させる処理、あるいは前記第2モータジェネレータに対する駆動制御を停止する処理を実行することを特徴とする。このように蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量により処理を切り分けて、内燃機関の出力トルクを増加させるようにしても良い。このことによりバッテリへの蓄電状態に過不足を生じさせることなく、内燃機関の負荷を増加させることができる。このことにより内燃機関の出力トルク変動がヒステリシストルクを越えられるようすることができ、ダンパ機構は機能不全を生じないようにできるので、ガラ音発生を防止することができる。請求項11に記載の動力出力装置では、請求項10に記載の動力出力装置において、前記蓄電残量検出手段により検出される蓄電残量が前記第2閾値以上である場合には内燃機関を停止する処理を実行する内燃機関停止手段を備えたことを特徴とする。このように蓄電残量が、これ以上上昇させたくない第2閾値以上のレベルである場合には、内燃機関停止手段により内燃機関を停止させる。ガラ音の元となる出力トルク変動自体が無くなるので、過剰な蓄電状態を招くことなくガラ音を防止することができる。[実施の形態1]実施の形態1の構成図1は本発明が適用された動力出力装置である車両用ハイブリッド動力装置2の概略構成を表している。車両用ハイブリッド動力装置2における動力源4の動力はギヤ機構5を介して回転出力軸6に伝達され、回転出力軸6からデファレンシャル8を介して駆動輪10に駆動力として伝達される。この動力源4の出力側には、走行のための駆動力を出力する力行制御、あるいはエネルギを回収する回生発電制御が可能なアシスト動力源である第2モータジェネレータ12以下MG2と称するが、その回転軸12aにて接続されている。このMG2の回転軸12aがギヤ機構5に接続されて、その回転が回転出力軸6に伝達される。動力源4は、内燃機関16と、第1モータジェネレータ18以下、MG1と称すると、これら内燃機関16とMG1との間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構である動力分配機構20とを主体として構成されている。内燃機関16は、ガソリンエンジンであり、スロットル開度吸気量や燃料供給量、点火時期などを電気的に制御できるように構成されている。その制御は、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置E-ECU22によって行われる。MG1は、同期電動機であって、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成され、インバータ24を介して蓄電装置、ここではバッテリ26に接続されている。マイクロコンピュータを主体とする電子制御ユニットMG-ECU28がインバータ24を制御することにより、MG1のトルク出力トルク及び回生トルクが設定される。MG2は、インバータ29を介してバッテリ26に接続されている。そしてMG-ECU28によってインバータ29が制御されることにより、力行及び回生発電ならびにそれぞれの場合におけるトルクが制御される。動力分配機構20は、サンギヤ20aと、このサンギヤ20aに対して同心円上に配置されたリングギヤ20bと、これらサンギヤ20aとリングギヤ20bとに噛合しているピニオンギヤ20cを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ20dとを3つの回転要素として差動作用を生じる歯車機構である。内燃機関16の回転出力軸ここではクランク軸16aはダンパ機構16bの出力軸16cを介してキャリヤ20dに連結され、このことによりキャリヤ20dが入力要素となっている。内燃機関16の回転出力軸16aとダンパ機構16bの出力軸16cとの間には、図2に示すごとく、スプリング16fと共に、小ヒステリシストルク部16gと大ヒステリシストルク部16hとからなるヒステリシストルク機構16dが設けられている。図2のAは捩れが正方向の場合であり、Bは負方向の場合である。図2のAに示したごとく小ヒステリシストルク部16gは、所定相対捩れ角度θ間において機能し、しかも伝達トルクが正側でのみ機能する。所定相対捩れ角度θを経過すれば大ヒステリシストルク部16hが機能を開始する。このためダンパ機構16bとしての機能は図3に示すごとくのダンパ捩れ角と伝達トルクとの関係となっている。内燃機関16の回転出力軸16aの回転数NEはE-ECU22が機関回転数センサ16eにより検出している。サンギヤ20aにはMG1の回転軸18aが連結されて、サンギヤ20aが反力要素となっている。このことによりリングギヤ20bが出力要素となり、回転軸12aに連結されている。上述した動力分配機構20により、内燃機関16の動力は、第1モータジェネレータ18の回転軸18aと、第2モータジェネレータ12の回転軸12aに連結されているギヤ機構5とに分配される。上述したハイブリッド動力装置2は、内燃機関16を可及的に効率の良い状態で運転して排ガス量を低減すると同時に燃費を向上させ、またエネルギ回生を行って燃費を改善している。大きい駆動力が要求されている場合には、動力源4の出力トルクをギヤ機構5を介して回転出力軸6に伝達している状態で、MG2を駆動してそのトルクを回転出力軸6に付加する。前述したごとくダンパ機構16bは、ヒステリシストルク機構16dを備えている。このため内燃機関16の回転出力軸16aから動力分配機構20側に出力を伝達する場合に、内燃機関16の出力トルクが小さく、その変動がヒステリシストルク以下となっているとダンパ機構16bが機能しない。具体的には小ヒステリシストルク部16gのみでなく大ヒステリシストルク部16hによるヒステリシストルクHa図3を越えない状態の出力トルク変動では、ダンパ機構16bが機能不全となる。このように内燃機関16が小出力トルク状態となっており、その変動が小さい場合には、そのまま出力トルク変動が動力分配機構20のピニオンギヤ20cに伝達されることになる。このときアクセルペダルが踏み込まれていない状態アクセル開度=0で、かつブレーキペダルが踏み込まれていない状態ブレーキスイッチ=オフであるため、MG2が発進準備のために回転フリクションを相殺する程度のトルク出力、すなわち実際の出力トルクとして0に近い状態例えば±1kW内の出力トルクに駆動制御されている場合がある。この場合には、ピニオンギヤ20cとリングギヤ20bとのギヤ間で十分に押しつけ力が作用しない。このような状態で内燃機関16からのトルク変動がダンパ機構16bを通過すると動力分配機構20にてガラ音を生じるおそれがある。このような状態でのガラ音を防止するために、E-ECU22では図4に示す小出力トルク時ガラ音防止処理を実行している。実施の形態1の作用本実施の形態の作用について小出力トルク時ガラ音防止処理図4に基づいて説明する。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップをS~で表す。本処理が開始されると、まずアクセル開度=0、すなわちドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいない状態か否かを判定するS102。ドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいればS102でNO、過渡的に出力トルクPmを0に近い状態Pm≒0とする駆動制御が実行される可能性はある。しかしこのような駆動制御はあくまでも一時的であり直ちにMG2と内燃機関16との出力トルクはいずれかあるいは両方が十分に大きくなる。したがってダンパ機構16bが十分に機能できる出力トルク変動レベルとなったり、あるいは動力分配機構20でギヤ間が十分に押しつけられたりする。このためガラ音が生じるおそれがない。したがってこのまま本処理を出る。アクセル開度=0の場合にはS102でYES、次にブレーキスイッチがオフOFF、すなわちドライバーがブレーキペダルを踏み込んでいないか否かを判定するS104。アクセル開度=0の状態でブレーキスイッチがオンONであれば、MG2による発進準備のための駆動制御、すなわちMG2に対してその出力トルクを0に近い状態とする駆動制御はなされない。このときにはMG2は駆動制御はなされず停止状態にされ、リングギヤ20bは回転しておらず、ガラ音が生じるおそれがない。したがってブレーキスイッチ=ONであればS104でNO、このまま本処理を出る。ブレーキスイッチ=OFFであればS104でYES、現在、MG2に対して発進準備のための駆動制御であるか否か、すなわち出力トルクPmを0に近い状態Pm≒0とする駆動制御が実行されているか否かを判定するS106。MG-ECU28が検出しているバッテリ26の蓄電残量SOCが小さかったりしてMG2が駆動制御されず、内燃機関16による発進状態である場合などで出力トルクPm≒0の駆動制御がなされていない場合にはS106でNO、動力分配機構20のギヤ間は十分に押しつけられるのでガラ音が生じるおそれがない。したがってこのまま本処理を出る。MG2に対して出力トルクPm≒0の駆動制御を実行している場合S106でYES、すなわちステップS102,S104でYESと判定された状態でPm≒0の駆動制御を実行している場合は、このような駆動制御が一時的でなく継続的になされることでガラ音が発生する可能性が高い走行領域であると判断できる。したがって内燃機関16に対して、出力トルクの増加処理を実行するS108。この増加処理は内燃機関16に対して吸入空気量の増加、点火時期の進角などにより実行される。特に本実施の形態では、ステップS108の処理は直接的に内燃機関16の出力トルクを増加させるのではなく、内燃機関16の出力トルクの最低レベルを引き上げる処理を実行している。具体的には、この内燃機関16はガソリンエンジンであるので、回転を維持するための最低限の空気量として設定されている自立用空気量を増加する処理を行う。このことにより出力トルクの下限が引き上げられて、ヒステリシストルクHaを越えられない出力トルク状態となることが阻止される。尚、ステップS108での出力トルクの増加は、図3に示したヒステリシストルクHaを越える出力増加を実行しても良いが、出力トルク変動がヒステリシストルクHaを越えれば良いので、増加目標である出力トルク自体はヒステリシストルクHaより低くても良い。このことにより内燃機関16からダンパ機構16bに与えられる出力トルク変動が小さくなるのを防止でき、最低レベルでもヒステリシストルクHaを越えさせることができる。したがってダンパ機構16bは機能不全を生じない。実施の形態1における請求項との関係上述した構成において、ハイブリッド動力装置2が動力出力装置に相当し、E-ECU22が第2モータジェネレータ駆動状態検出手段及び内燃機関出力増加手段に相当する。E-ECU22が実行する小出力トルク時ガラ音防止処理図4のステップS102~S106が第2モータジェネレータ駆動状態検出手段としての処理に、ステップS108が内燃機関出力増加手段としての処理に相当する。実施の形態1の効果1小出力トルク時ガラ音防止処理図4のステップS102~S106の判定処理により、MG2の出力トルクPmを0に近い状態とする駆動制御が継続的に実行されている走行領域であるか否かを検出できる。このような状況が検出されるとS106でYES、内燃機関16の出力トルクを増加しているS108。このことにより内燃機関16からダンパ機構16bに与えられる出力トルク変動を、少なくても最低レベル側で大きくすることができ、ヒステリシストルクHaを越えさせることができる。したがってダンパ機構16bは機能不全を生じることがなくなり出力トルク変動を吸収できるようになる。このため出力トルク変動はダンパ機構16bを通過せず、動力分配機構20に伝達されることがないのでガラ音発生を防止できる。[実施の形態2]実施の形態2の構成本実施の形態ではE-ECU22は小出力トルク時ガラ音防止処理として前記図4の代わりに図5の小出力トルク時ガラ音防止処理を一定時間周期で繰り返し実行する。前記図1~3に示した構成については本実施の形態についても同じであるので同一構成は同一符号で説明する。実施の形態2の作用本実施の形態の作用について小出力トルク時ガラ音防止処理図5に基づいて説明する。本処理が開始されると、まずアクセル開度=0か否かの判定S202、ブレーキスイッチがオフOFFか否かの判定S204、出力トルクPmを0に近い状態Pm≒0とする駆動制御が実行されているか否かの判定S206が行われる。これらの判定は前記図4にて説明したステップS102~S106と同じである。3つの判定のいずれかでNOと判定されるとこのまま本処理を出る。3つの判定の全てでYESと判定されると、次にMG2に対するその出力トルクPmを0に近い状態Pm≒0とする駆動制御は禁止されるS208。そしてMG-ECU28が検出しているバッテリ26の蓄電残量SOCの値が、可成り少ない状態を示す第1閾値未満か否かを判定するS210。ここで蓄電残量SOC<第1閾値であればS210でYES、MG1とMG2とで共に発電開始する処理を実行するS214。あるいはこのステップS214では、MG1による発電量の増加と共にMG2に対する駆動制御を停止する処理を実行しても良い。このことによりMG1とMG2とによる発電により、あるいはMG1の発電量増加とMG2の駆動制御停止により、全体として内燃機関16の負荷を増加させることができ、内燃機関16の出力トルクを増加できる。蓄電残量SOC≧第1閾値であればS210でNO、次にその蓄電残量SOCの値が、充電可能な状態を示す第2閾値>第1閾値未満か否かを判定するS212。ここで蓄電残量SOC<第2閾値であればS212でYES、第1閾値≦蓄電残量SOC<第2閾値であることに対応させて、MG1で発電開始とMG2の出力トルクを上昇する処理を実行するS216。あるいはこのステップS216ではMG2に対する駆動制御を停止する処理のみを実行しても良い。このことによりMG1による発電とMG2の出力トルク上昇とにより、あるいはMG2の駆動制御停止により、大きく蓄電量を増加させることなく全体として内燃機関16の負荷を増加させることができ、内燃機関16の出力トルクを増加できる。蓄電残量SOC≧第2閾値であればS212でNO、内燃機関16を停止させるS218。このことによりガラ音の基本的な要因である出力トルク変動自体が解消される。実施の形態2における請求項との関係上述した構成において、ハイブリッド動力装置2が動力出力装置に相当し、E-ECU22が第2モータジェネレータ駆動状態検出手段、内燃機関出力増加手段及び内燃機関停止手段に相当する。MG-ECU28が蓄電残量検出手段に相当する。E-ECU22が実行する小出力トルク時ガラ音防止処理図5のステップS202~S206が第2モータジェネレータ駆動状態検出手段としての処理に、ステップS208~S216が内燃機関出力増加手段としての処理に、ステップS218が内燃機関停止手段としての処理に相当する。実施の形態2の効果1前記実施の形態1に記載した効果を生じる。2蓄電残量SOCにより処理を切り分けて、蓄電残量SOCの状態に応じて内燃機関16の出力トルクを増加させるようにしている。このためバッテリ26への蓄電状態に過不足を生じさせることなく、出力トルク変動がダンパ機構16bを通過するのを阻止でき、ガラ音を防止できる。3更に蓄電残量SOCの増加が好ましくない状態S212でNOでは、内燃機関16を停止している。このことによりガラ音の元となる出力トルク変動自体が無くなることから、過剰な蓄電状態を招くことなくガラ音を防止することができる。[その他の実施の形態]前記各実施の形態において、内燃機関16はガソリンエンジンでなく、ディーゼルエンジンでも良い。この場合には空気量ではなく燃料噴射量にて出力トルクを調節する。前記各実施の形態では、ダンパ機構16bは前記図2のAに示したごとく伝達トルクが正側では大小2種類のヒステリシストルク部16g,16hが機能したが、伝達トルクが正側でも前記図2のBのように大ヒステリシストルク部16hのみが機能するようにしても良い。この場合には、図6に示すごとくのダンパ機構の捩れ角度と伝達トルクとの関係となる。このような関係でも各実施の形態にて示したごとくの効果を生じる。前記小出力トルク時ガラ音防止処理図4のステップS108において、前記小出力トルク時ガラ音防止処理図5のステップS214を実行しても良いし、ステップS216を実行しても良い。"