車両のドライバの運転操作を支援する運転支援装置において、前記車両の目標走行経路を生成する目標走行経路生成手段と、前記ドライバの運転操作による前記目標走行経路に対する前記車両の追従をサポートするように前記車両の操作ペダルの特性を変化させるペダル特性変更手段とを備えることを特徴とする運転支援装置。前記操作ペダルの特性は、前記操作ペダルの反力または前記操作ペダルの入出力特性であることを特徴とする請求項1記載の運転支援装置。前記ドライバの特性を判定するドライバ特性判定手段を更に備え、前記ペダル特性変更手段は、前記ドライバの特性に応じて前記操作ペダルの特性を変化させることを特徴とする請求項1または2記載の運転支援装置。前記ドライバの特性は、前記ドライバの体力または前記ドライバの運転技量であることを特徴とする請求項3記載の運転支援装置。上記従来技術のような車載システムによる操舵装置及び制動装置の介入制御では、ドライバの違和感を伴うことがある。このため、ドライバの運転操作により車両を目標位置軌道目標走行経路に対して追従させるようにするのが望ましい。しかし、この場合には、ドライバに高度な運転技術が要求されることがあるため、実際には車両を目標走行経路に対して追従させることは困難であった。本発明の目的は、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従性を向上させることができる運転支援装置を提供することである。本発明は、車両のドライバの運転操作を支援する運転支援装置において、車両の目標走行経路を生成する目標走行経路生成手段と、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従をサポートするように車両の操作ペダルの特性を変化させるペダル特性変更手段とを備えることを特徴とするものである。このように本発明の運転支援装置においては、車両のドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従をサポートするように車両の操作ペダルの特性を変化させることにより、ドライバが操作ペダルを操作したときに、車両が目標走行経路に追従しやすくなる。これにより、特にドライバに高度な運転技術を要求しなくても、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従性を向上させることができる。このとき、好ましくは、操作ペダルの特性は、操作ペダルの反力または操作ペダルの入出力特性である。また、好ましくは、ドライバの特性を判定するドライバ特性判定手段を更に備え、ペダル特性変更手段は、ドライバの特性に応じて操作ペダルの特性を変化させる。このようにドライバの特性体力や運転技量等を操作ペダルの特性変化に反映させることにより、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従のサポート度合が過剰となったり不足となることが抑制されるようになる。このとき、好ましくは、ドライバの特性は、ドライバの体力またはドライバの運転技量である。本発明によれば、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従性を向上させることができる。これにより、車両を目標走行経路に沿って安定して走行させることが可能となる。以下、本発明に係わる運転支援装置の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1は、本発明に係わる運転支援装置の一実施形態を示す概略構成図である。同図において、本実施形態の運転支援装置1は、ナビゲーション2と、操舵角センサ3と、アクセルペダルストロークセンサ4と、ブレーキペダルストロークセンサ5と、ECUElectronicControlUnit6と、ステアアクチュエータ7と、アクセルアクチュエータ8と、ブレーキアクチュエータ9とを備えている。操舵角センサ3は、ステアリングの切れ角操舵角を検出する。アクセルペダルストロークセンサ4は、アクセルペダルのストローク量を検出する。ブレーキペダルストロークセンサ5は、ブレーキペダルのストローク量を検出する。ステアアクチュエータ7は、ステアリングに対して操舵反力トルクや操舵アシストトルクを付与するアクチュエータである。アクセルアクチュエータ8は、アクセルペダルに対してペダル反力やペダルアシスト力を付与するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ9は、ブレーキペダルに対してペダル反力やペダルアシスト力を付与するアクチュエータである。ECU6は、道路情報取得部10と、条件設定部11と、目標経路生成部12と、ドライバ体力判定部13と、ステアリング特性設定部14と、アクセルペダル特性設定部15と、ブレーキペダル特性設定部16と、ステアアクチュエータ制御部17と、アクセルアクチュエータ制御部18と、ブレーキアクチュエータ制御部19とを有している。道路情報取得部10は、ナビゲーション2の情報に基づいて、車両が走行しようとする道路の形状等の情報道路情報を取得する。条件設定部11は、車両の目標走行経路後述の生成に必要とされる条件を設定する。目標走行経路の生成に必要とされる条件としては、車両の通過点ラインに関する通過点条件、車両の摩擦円に関する摩擦円条件、車両の運動モデルに関する運動モデル条件がある。ここで、車両の通過点の位置は、図2aに示すようにXY座標で表わされる。摩擦円は、図2bに示すように、タイヤのグリップ限界値を加速度の時系列的な変化パターンとして表したものである。目標経路生成部12は、例えば境界値問題の解法等を用いて、条件設定部11により設定された通過点条件、摩擦円条件及び運動モデル条件を満たすような車両の目標走行経路軌跡を生成する。また、目標経路生成部12は、その目標走行経路に応じた目標操舵角、目標アクセルペダルストローク及び目標ブレーキペダルストロークを求める。なお、目標操舵角、目標アクセルペダルストローク及び目標ブレーキペダルストロークは、車両の走行状況に応じて時々刻々と変化していく。ドライバ体力判定部13は、走行経路生成部12により得られた目標操舵角、目標アクセルペダルストローク及び目標ブレーキペダルストロークと操舵角センサ3、アクセルペダルストロークセンサ4及びブレーキペダルストロークセンサ5の検出信号とを比較して、ドライバの体力を判定する。具体的には、ドライバ体力判定部13は、図3aに示すように、目標操舵角に対する操舵角センサ3の検出値実操舵角の乖離度によりドライバの体力を判定したり、図3bに示すように、目標アクセルペダルストロークに対するアクセルペダルストロークセンサ4の検出値実アクセルペダルストロークの乖離度や、目標ブレーキペダルストロークに対するブレーキペダルストロークセンサ5の検出値実ブレーキペダルストロークの乖離度により、ドライバの体力を判定する。このとき、実操舵角が目標操舵角を超えたときは、体力があると判定され、実操舵角が目標操舵角を超えないときは、体力がないと判定される。また、実アクセルペダルストロークが目標アクセルペダルストロークを超えたときは、体力があると判定され、実アクセルペダルストロークが目標アクセルペダルストロークを超えないときは、体力がないと判定される。目標ブレーキペダルストロークを用いた判定法についても同様である。なお、ドライバの体力判定は、1人のドライバに対して1回のみ行っても良いし、或いは所定時間毎に周期的に行っても良い。ステアリング特性設定部14は、目標経路生成部12により得られた目標操舵角とドライバ体力判定部13による判定結果に基づいて、操舵角と操舵アシストトルク及び操舵反力トルクとの関係を表すステアリング入出力特性を設定する。ステアリング入出力特性は、図3aに示すように、操舵角が大きくなるにつれて、操舵アシストトルクが小さくなり、操舵反力トルクが大きくなるように設定される。ステアリング入出力特性は、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従をサポートするように設定される。具体的には、ドライバに体力がある場合破線P参照には、ドライバに体力がない場合実線Q参照に比べて操舵アシストトルクが小さくなり、操舵反力トルクが大きくなっている。このとき、ドライバの体力の有無によって、特性のゲイン傾きを変えている。また、目標操舵角よりも大きい範囲と小さい範囲とでも、特性のゲインを変えている。アクセルペダル特性設定部15は、目標経路生成部12により得られた目標アクセルペダルストロークとドライバ体力判定部13による判定結果に基づいて、アクセルペダルストロークとアクセルペダルアシスト力及びアクセルペダル反力との関係を表すアクセルペダル入出力特性を設定する。アクセルペダル入出力特性は、図3bに示すように、アクセルペダルストロークが大きくなるにつれて、アクセルペダルアシスト力が小さくなり、アクセルペダル反力が大きくなるように設定される。アクセルペダル入出力特性も、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従をサポートするように設定される。具体的には、ドライバに体力がある場合破線P参照には、ドライバに体力がない場合実線Q参照に比べてアクセルペダルアシスト力が小さくなり、アクセルペダル反力が大きくなっている。このとき、ドライバの体力の有無によって、特性のゲインを変えている。また、目標アクセルペダルストロークよりも大きい範囲と小さい範囲とでも、特性のゲインを変えている。ブレーキペダル特性設定部16は、目標経路生成部12により得られた目標ブレーキペダルストロークとドライバ体力判定部13による判定結果に基づいて、ブレーキペダルストロークとブレーキペダルアシスト力及びブレーキペダル反力との関係を表すブレーキペダル入出力特性を設定する。ブレーキペダル入出力特性は、図3bに示すようなアクセルペダル入出力特性と類似している。ブレーキペダル入出力特性も、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従をサポートするように設定される。ステアアクチュエータ制御部17は、ステアリング特性設定部14により得られたステアリング入出力特性を用いて、実操舵角に対応する操舵アシストトルクまたは操舵反力トルクをステアアクチュエータ7に送出する。アクセルアクチュエータ制御部18は、アクセルペダル特性設定部15により得られたアクセルペダル入出力特性を用いて、実アクセルペダルストロークに対応するアクセルペダルアシスト力またはアクセルペダル反力をアクセルアクチュエータ8に送出する。ブレーキアクチュエータ制御部19は、ブレーキペダル特性設定部16により得られたブレーキペダル入出力特性を用いて、実ブレーキペダルストロークに対応するブレーキペダルアシスト力またはブレーキペダル反力をブレーキアクチュエータ9に送出する。以上において、ナビゲーション2とECU6の道路情報取得部10、条件設定部11及び目標経路生成部12とは、車両の目標走行経路を生成する目標走行経路生成手段を構成する。ECU6のアクセルペダル特性設定部15及びブレーキペダル特性設定部16は、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従をサポートするように車両の操作ペダルの特性を変化させるペダル特性変更手段を構成する。また、操舵角センサ3、アクセルペダルストロークセンサ4及びブレーキペダルストロークセンサ5とECU6のドライバ体力判定部13とは、ドライバの特性を判定するドライバ特性判定手段を構成する。以上のように本実施形態にあっては、車両の目標走行経路を生成すると共に、ドライバの体力を判定し、そのドライバの体力に応じて操作入出力特性を変化させるようにしたので、ドライバによるステアリング、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作を適切に支援することができる。このため、ドライバの運転操作によって車両を目標走行経路に対して追従させる際に、車両が目標走行経路に誘導されやすくなる。これにより、ドライバに高度な運転技術を要求しなくても、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従性を高くすることができる。また、ドライバの体力に応じて操作入出力特性を変化させることにより、ドライバの運転操作に対する過剰な支援や支援不足が抑制されることとなる。従って、ドライバの違和感を軽減することができる。なお、本実施形態では、ドライバの体力を判定するときに、単に体力があるか無いかを判定するようにしたが、特にそれには限られず、体力を強、中、弱のように3段階以上の強さ程度として判定し、各体力に相当する操作入出力特性を設定しても良い。図4は、本発明に係わる運転支援装置の他の実施形態を示す概略構成図である。図中、上記の実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。同図において、本実施形態の運転支援装置1のECU6は、上記のドライバ体力判定部13に代えて、ドライバ運転技量判定部20を有している。ドライバ運転技量判定部20は、目標経路生成部12により得られた目標操舵角、目標アクセルペダルストローク及び目標ブレーキペダルストロークと操舵角センサ3、アクセルペダルストロークセンサ4及びブレーキペダルストロークセンサ5の検出信号とを比較して、ドライバの運転技量を判定する。具体的には、ドライバ運転技量判定部20は、図5aに示すように、目標操舵角に対する実操舵角の乖離度によりドライバの運転技量を判定したり、図5bに示すように、目標アクセルペダルストロークに対する実アクセルペダルストロークの乖離度や目標ブレーキペダルストロークに対する実ブレーキペダルストロークの乖離度によりドライバの運転技量を判定する。このとき、目標操舵角に対する実操舵角の乖離量が少ない程、運転技量が高いと判定され、また目標アクセルペダルストロークに対する実アクセルペダルストロークの乖離量が少ない程、運転技量が高いと判定される。なお、目標ブレーキペダルストロークを用いた判定法についても同様である。また、ドライバの運転技量の判定頻度は、上述したドライバの体力判定と同様である。ステアリング特性設定部14は、目標経路生成部12により得られた目標操舵角とドライバ運転技量判定部20による判定結果とに基づいて、図5aに示すようなステアリング入出力特性を設定する。このとき、ドライバの運転技量が高い場合実線R参照には、ドライバの運転技量が低い場合破線S参照に比べて操舵アシストトルク及び操舵反力トルクが小さくなっている。また、ドライバの運転技量によって、特性のゲインを変えている。アクセルペダル特性設定部15は、目標経路生成部12により得られた目標アクセルペダルストロークとドライバ運転技量判定部20による判定結果に基づいて、図5bに示すようなアクセルペダル入出力特性を設定する。このとき、ドライバの運転技量が高い場合実線R参照には、ドライバの運転技量が低い場合破線S参照に比べてアクセルペダルアシスト力及びアクセルペダル反力が小さくなっている。また、ドライバの運転技量によって、特性のゲインを変えている。ブレーキペダル特性設定部16は、目標経路生成部12により得られた目標ブレーキペダルストロークとドライバ運転技量判定部20による判定結果に基づいて、ブレーキペダル入出力特性を設定する。ブレーキペダル入出力特性は、図5bに示すようなアクセルペダル入出力特性と類似している。以上において、操舵角センサ3、アクセルペダルストロークセンサ4及びブレーキペダルストロークセンサ5とECU6のドライバ運転技量判定部20とは、ドライバの特性を判定するドライバ特性判定手段を構成する。このように本実施形態においては、ドライバの運転技量に応じて操作入出力特性を変化させるようにしたので、上述した実施形態と同様に、ドライバの運転操作によって車両を目標走行経路に対して追従させる際に、車両が目標走行経路に誘導されやすくなる。これにより、ドライバの運転操作による目標走行経路に対する車両の追従性を高くすることができる。また、ドライバの運転技量に応じて操作入出力特性を変化させることにより、上述した実施形態と同様に、ドライバの運転操作に対する過剰な支援や支援不足が抑制され、ドライバの違和感を軽減することができる。なお、本実施形態では、ドライバの運転技量を判定するときに、単に運転技量が高いか低いかを判定したが、特にその手法には限られず、運転技量を高、中、低のように3段階以上の高さ程度として判定し、各運転技量に相当する操作入出力特性を設定しても良い。以上、本発明に係わる運転支援装置の好適な実施形態について幾つか説明してきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、ドライバの体力や運転技量といったドライバ特性に応じて操作入出力特性を変化させるようにしたが、例えばドライバの走行目的等に応じて操作入出力特性を変化させても良い。また、上記実施形態では、ドライバ特性に応じてアクセルペダル入出力特性及びブレーキペダル入出力特性を変化させたが、アクセルペダル及びブレーキペダル以外にクラッチペダルが搭載されている車両については、ドライバ特性等に応じてクラッチペダル入出力特性も変化させるようにしても良い。