"変速装置で、出力軸40にスプラインを介し外接したシンクロハブ26、その外側にスプラインを介しシンクロスリーブ25があり、その外側のフオーク溝25aに接したフオーク71が前へ変速シフトされると、遊星3速ギア14の有効直径上に嵌装した少なくとも1個以上のコロ21a21bが挿入され、遊星3速ギア14とカウンター歯車45が接続される機能を持ち、同様にフオーク71が後へ変速シフトされると、遊星2速ギア13の有効直径上に嵌装した少なくとも1個以上のコロ22a、22bが挿入され、遊星2速ギア13とカウンター歯車46が接続回転するベアリングギア変速機上記変速装置のフオーク71、シンクロスリーブ25を前へ変速シフトすると、コロ21a21bが、シンクロナイザーリング27に接触、押し付ける事により、シンクロナイザーコーン14aと摩擦を発生させ、回転数を同調させギア接続が安易となるし、フオーク71、シンクロスリーブ25を後へ変速シフトされると、コロ22a22bがシンクロナイザーリング28に接触、押し付ける事により、シンクロナイザーコーン13aと摩擦を発生させ、回転数を同調させギア接続が安易となる事を特微とする請求項1項記載のベアリングギア変速機前記記載のシンクロナイザースリーブ25の内側に玉収容穴63、スプリング61と玉64を収容しシンクロナイザハブ26の外側にストパ穴62a62b62cを軸方向一直線上に設けその穴に玉64が接触固定出来る物とし、フオーク71、シンクロスリーブ25を変速シフトして、シンクロナイザハブ26の中央にシフトされると、玉64がスットパ穴62bに固定され、コロ21a21bが遊星3速ギア14と接続し無い、更にコロ22a22bが遊星2速ギア13に接続し無い、中立の状態がある請求項第1項記載のベアリングギア変速機前記記載の電磁スイッチ909192は内部にコイル107a107b107cその中を貫通する鉄心939495を設け、パワーユニット109からの通電と、コイルのフレミング法則により、正方向通電して鉄心93が前進、その後電気を遮断しリタンスプリング105で中立に戻る、逆方向通電し後進、その後電気を遮断しリタンスプリング106で中立に戻る、鉄心を前中立後に移動させる事で、鉄心にナット接続したフオーク70が5段断4段と変速する、同様に鉄心94にナット接続したフオーク71が3段断2段と変速する、鉄心95にナット接続したフオーク72が1段断バックと変速が可能である事を特微とする請求項第1項記載のベアリングギア変速機自動車、作業車のギア変速機は、伝達トルクや、衝撃係数を考慮して、ギアモジュールを計算して、ギアの大きさ、形状を決める、もちろんギアの減速比も考慮する。多くの場合ギア変速範囲を考慮し減速比範囲を決めて1速から5速やODオーバードライブも考慮する。伝達トルクや、衝撃係数が大きい場合は、ギアの安全強度を、かなり大きく取る。更にシンクロナイザー機構を全てのギアに加え、変速機の部品数を少なくし、しかも外形を小さくしたい。インボリュートハスバ歯車が多く使われているが、これが部品を高価な物としている。なぜなら、複雑な工作機械でなければ、製作できない。インボリュート歯車を使った、ギア同士の伝達方法は、線接触で当たる為に、この接触線の面圧を小さくするのは、無理な事である。ギアの耐久力は表面摩擦と歯形の剪断力によって決まる。1表面摩擦耐力はトルク力接触面積で決まる、面積は歯車厚さのみで少なすぎる、単位当たり伝達力を上げる為歯型を変更する。2現在のギア同調シンクロナイザー装置はシンクロナイザースリーブ、シンクロナイザーハブ、シンクロナイザーキー、シンクロナイザーリング、クラッチ歯車、スプリング、が変速数に合わせたセットが必要である。このアッセンブリ部品を出来るだけ少なくする。3全自動変速にする為にはボグワーナ式の油圧流動伝達式クラッチを、単純乾板接触式空圧ピストン、電磁スイッチー入脱式にかえる。4変速シフトする為に、フオークの変速装置を油圧オイル、ポンプからより短時間に可能な、電磁コイル電気磁石変速装置を考慮する。このタイプの変速機は上に入力軸、出力軸、下段にカウンター軸を備える。1全てのギアの形を見なおす。ギアの根元を最大に構成した、富士山形の歯型を持つ歯車に修正する。2シンクロナイザースリーブ5、25、35の前後に円柱形コロ121、2231、32を円周状、ギア有効径上に回転可能に嵌装、固着する。シンクロナイザースリーブが出力軸40、シンクロナイザーハブ62636の外側を前後にスライド出来る構造とする。変速時シフトフオーク707172でシンクロナイザースリーブを前後に移動させる。遊星1~4速ギア12131415のコロ挿入側はクラッチ歯車として、鋭角に尖っているし、シンクロナイザーハブ62636側に半径が減少する様に傾斜しており、シンクロナイザーコーンと斜めに接触する構造としている。これはシンクロナイザー装置となって摩擦によって回転同調を行い、コロ挿入接続が安易となる機器を装備している。3各遊星ギア11、12131415とカウンターギア47464544との噛み合わせの間にコロ1、21223132を挿入して、ギア噛み合わせをして伝達し、又はコロを離脱して駆動を立ち切る構成である。ギア同調シンクロナイザー装置とコロの挿入、脱着によって、クラッチ機能とするから、R-1速、2速と3速、4速と5速の間に接続を立ち切る、中立状態伝達を断つを作る。4全自動で変速する為に、コントロールユニット108からパワーユニット109の指図でクラッチピストン84、クラッチロッド85を動かしクラッチでエンジン回転を切る、そして電磁スイッチでフオーク、シンクロナイザースリーブを動かし変速シフトするが、電磁スイッチは内部に電磁石コイル107を内臓し、その力でフオークを動かす。スピード計、エンジン回転計、アクセルの開閉度により、コントロールユニット108からコンピユータユニット89、パワーユニット109の指図で電磁スイッチ909192によりフオークを動かし、変速を自動変速にする。1の説明、図18を見て遊星2速ギア13の山型歯、2速カウント歯車46の凸部が剪断面であり、回転トルクの伝達部分である。更に重用なことコロ22は、円形断面である。回転入力側、出力側ともに切断面は富士山形の断面であるから、伝達接触面はコロの直径X=コロのスラスト断面積である。はすばインボリュート歯車にして、かなり伝達能力は向上したが、もう限界に成っており、これ以上の単位当たり伝達手段は、本発明のベアリングギアインサート方式しか存在しない。エンジンの駆動力は回転方向のみならず、コロを回転させる圧力となる。コロ21の大きさで遊星2速、3速ギアの有効直径が決まる。コロ31の大きさで遊星1速ギアの有効直径が決まる。遊星1~5速ギアを小型にしても、コロのスラスト断面積伝達圧力面積さえ確保すれば、伝達トルクは変わらない。シンクロナイザーハブ2636は出力軸40にスプラインを介して結合している。コロ1の破壊応力を計算する必要があり、コロの圧力をコロの直径X=面積で割る。これが鉄材の許容応力を十分下回らねばならない。コロの許容応力が許すなら、コロの直径を小さくした方が入力ギアも小さく出来る事となる。当然剪断面積、摩擦面積を2倍にすると耐剪断力を2倍にする事となる。これらの効果により、ギアの有効径を小さくできる。図18を見ながら本発明の2速カウント歯車46の山型歯がコロ22を押し出し、コロ22の面圧が遊星2速ギア13の山型歯を押し回転力となる。ここの山型歯はインボリュート歯車の歯元より、はるかに面積が大きい。これは剪断破壊―耐力を大きく上げる。本発明はギア伝達にコロ1,21、31と言うインサート接続材を挿入して、製作すると、外形の大きさが12ほどで真に合う事となり、当然価格が12近く安くなる。2の説明、図10、4を見て遊星2速ギア13遊星3速ギア14はシンクロナイザーハブ26側に半径が減少する様に傾斜しており、シンクロナイザーコーン13a14aはシンクロナイザーリング2728と斜めに接触する構造としている。これはシンクロナイザーリング2728のリング内径斜面27a28aと摩擦面を共有しており、この摩擦によってシンクロナイザー装置となって回転調整を行い、コロ挿入接続が安易となる機構を持っている。図4、12を見て遊星4速ギア15のシンクロナイザーハブ6側に半径が減少する様に傾斜しており、シンクロナイザーコーン15aと斜めに接触する構造としている。これはシンクロナイザーリング8のリング内径斜面8aと摩擦面を共有しており、この摩擦によってシンクロナイザー装置となって回転調整を行い、コロ挿入接続が安易となる機構を持っている。コロ1、21223132の先端は鋭角になっている為に全周に、一度に相手遊星1~4速ギアの鋭角側に挿入される為に、強度的に全周に配置されたコロに均当に回転力が伝わり、接続される。3の説明図10を見ながら入力軸17の回転は本発明のコロ21a21b21cを遊星3速ギア14の有効回転径上に嵌装、具備したシンクロナイザースリーブ25を2速フオーク溝25aに外接したフオーク71で前進、変速シフトすると、コロ21が遊星3速ギア14とカウント歯車45間を接続し、出力回転を伝える。コロ21がクラッチ接続の役目をなすし、ギア選択も同時に出来る。図9を見ながら入力軸17の回転は本発明のコロ22a22b22cを遊星2速ギア13の有効回転径上に嵌装、具備したシンクロナイザースリーブ25、を2速フオーク溝25aに外接したフオーク71が後進、変速シフトされると、コロ22が遊星2速ギア13とカウント歯車46間を接続し、出力回転を伝える。コロ22がクラッチの役目をなすし、ギア選択も同時に出来る。本発明はインサート式クラッチ、コロと富士山型ギアを除くと一般的ミッションであるが、インサート式コロが1~4段まで全てに存在する為、十分なソフトを作れば、ほぼ全自動変速の運転が容易に出来るんである。4の説明、図324を見て全自動で変速する為に、操縦者の手でコントロールユニット108のコンピユータユニット89の指図からパワーユニット109へ伝達され、クラッチピストン84、クラッチロッド85を動かし、クラッチでエンジン伝達を切る、そして電磁スイッチでフオーク70、71、72シンクロナイザースリーブ5、2535を動かし変速シフトする。本発明は電磁スイッチ909192を3セット使用しているが、1セットの電磁スイッチで前-中立―後の3段偕の変速を可能としている。図3が全体スケルトン図であり、これらが入力から出力迄の回転を制御する。基本的にコントロールユニットによる単純電気制御である。本発明の変速機構は図10を見てコロ1、21、223132が遊星1、2、3、4、5速ギアとカウント歯車43、44、4546、47を挿入接続し回転伝達する事である。フオーク70、71、72、シンクロナイザスリーブ5、25、35が前-中―後と3段階にスライド移動して、コロ1、223233が挿入接続し回転伝達する事である。ここで当然コロに切断応力、摩擦応力が集中する事となる、コロを支える図10を見てブッシュ57、57及びシンクロナイザスリーブ25、はかなりの強度、大きさを持てはいるが、図面の都合で小さく描いてある。更にエンジンの回転トルクは強大であるが、コロを24個全周に配置し同時に挿入される為にトルクも24箇所に分散されるが、ギアとギアの回転トルクは12個の接触コロとカウント歯車によって伝達される。これらの行為は一度に行われる、その為に衝撃も伴う事となる。図16を見てシンクロナイザハブ26、の外側はシンクロハブ外溝20、内側はシンクロハブ内溝19が存在し前後にスライドするが、回転は伝達する構造とする。シンクロナイザハブ26の外側に在るシンクロナイザスリーブ25に前、中、後とストッパ穴62a62b62cが一直線上に存在している全周に3列設ける図19を見てシンクロナイザハブ36の外側はシンクロハブ外溝30、内側はシンクロハブ内溝29が存在し前後にスライドするが、回転は伝達する構造とする。シンクロナイザハブ36の外側に在るシンクロナイザスリーブ35に前、中、後とストッパ穴62d62e62fが一直線上に存在している全周に3列設ける。そのシンクロナイザスリーブ25、35の内側に玉収容穴63が空いており中には玉64とスプリング61が収容され、それにより玉64が押し出す形と成っている。玉64がシンクロナイザハブ26、36のストッパ穴62a、62b62c前図6中図7後図9は3速、中立、2速に静止して、回転伝動する構造とする。玉64の固定作用によりシンクロナイザスリーブ25、35が、シンクロナイザハブ26、36の外側で前、中、後と停止するが、コロが遊星3速ギア14に、接続するか、無接続中立とするか、コロが遊星2速ギア13に接続するか、の選択がフオーク71、電磁スイッチ91によって動く構造となっている。図16、1921を見ながらフオーク71、の右先端はフオークベアリング69a、69bが存在、反対側左先端にフオークベアリング69c69dが円周方向に回転可能に装備されている。これらは変速シフトした時にフオーク70、71、72とシンクロナイザスリーブ、フオーク溝25a35aとの摩擦が大きく成らない様にベアリング69a69b69c69dを装備してある。図1を見ながら前進5段後進1段である、左側が入力軸17であり入力軸17→アイドル歯車39→ベアリングコロ41→入力歯車43→カウンターギア軸18→ここから1速伝達1速カウント歯車47→コロ31ab→遊星1速ギア12→1速シンクロナイザスリーブ35→1速シンクロナイザハブ36→出力軸402速伝達2速カウント歯車46→コロ22ab→遊星2速ギア13→2速シンクロナイザスリーブ25→2速シンクロナイザハブ26→出力軸403速伝達3速カウント歯車45→コロ21ab→遊星3速ギア14→2速シンクロナイザスリーブ25→2速シンクロナイザハブ26→出力軸404速伝達4速カウント歯車44→コロ1a1b→遊星4速ギア15→4速シンクロナイザスリーブ5→4速シンクロナイザハブ6→出力軸405速、直結入力軸17→5速歯車16→4速シンクナイザロスリーブ5→4速シンクロナイザハブ6→出力軸40バック伝達Rカウント歯車48→ベアリングコロ59ab→バック歯車50→コロ32a32bc→Rギア11→1速シンクロナイ歯車ザスリーブ35→1速シンクロナイザハブ36→出力軸40遊星1速~4速ギア12131415の歯車数は徐々に歯数が少なくなるし、内側にニードルベアリング51525354が存在し、自由回転可能な構造となっている。5速は直結であり、4速シンクナイザロスリーブ5→4速シンクロナイザハブ6→出力軸40に関しては従来の一般シンクロナイザー装置を使った物である。図12見ながら入力軸17の外側にアイドル歯車39が装備されて、更にその外側にベアリングコロ41がコロ保持板42で円周上に多数存在している。全てのベアリングコロ41の前、後部をコロ保持板42、に支持され回転出来る様にされており、ベアリングコロが外れ無い構造である。常にアイドル歯車39にコロ41a41bが同じ歯車についたまま回転している。4速シンクロナイザースリーブ5は後部を除いて従来のシンクロナイザー装置であり、シンクロナイザースリーブ5が前後移動する事でドッグ歯15a16bと接続、断続を左右する。前進、接続すれば出力軸40と直結となる。ここで2速、3速の切り替えを説明する。図6~12を見ながらフオーク71を前進させると、コロ21a21bがシンクロナイザーリング27を押し出し、遊星3速ギア14のシンクロナイザーコーン14aの摩擦面にシンクロナイザーリング27の摩擦面が接触する事で、両部品が同調してコロ21a21bが挿入され遊星3速ギア14と3速カウント歯車45が連結される。コロ21a21bの先端は鋭角に尖って挿入し易くなっており、遊星3速ギア14の先端はドッグ歯14a上面から見ると図11三角に尖っている、更に3速カウント歯車45の先端も図11三角に尖っており、コロ21a21bの先端は挿入し易くなっている。遊星ギアもカウント歯車も全周にわたり先端が三角に尖っており、互いが挿入し易く形成されている。図9を見ながらフオーク71を後進させると、コロ22a22bがシンクロナイザーリング28を押し出し、遊星2速ギア13のシンクロナイザーコーン13aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、両部品が同調してコロ22a22bが挿入され遊星2速ギア13と2速カウント歯車46が連結される。シンクロナイザーコーン13aの後端部は先細りの傾斜しており摩擦面がある。シンクロナイザーコーン13aの摩擦面はシンクロナイザーリング28の内面と摩擦する事で速度同調作用をなし、コロ22a22bが挿入し易くなっている。ここで1速、後進の切り替えを説明する。図4、5を見ながらフオーク72を前進させると、コロ31a31bがシンクロナイザーリング37を押し出し、遊星1速ギア12のシンクロナイザーコーン12aの摩擦面にシンクロナイザーリング37の摩擦面が接触する。両部品が同調して同じ回転数になった所で、コロ31a31bが挿入され、遊星1速ギア12と1速カウント歯車47が連結される。コロ31aはインサート部品となり遊星1速ギア12と1速カウント歯車47の両者間、歯車に噛み込む事となる。図41920を見ながらフオーク72を後進させると、コロ32a32bがシンクロナイザーリング38を押し出し、バック歯車11のシンクロナイザーコーン11aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、両部品が同調して同じ回転数になった所で、コロ32a32bが挿入されバック歯車11とRカウント歯車48が連結される。これはRカウント歯車48→ベアリングコロ59a50b→バック歯車50→コロ32a32b→Rギア11→1速シンクロナイザスリーブ35→1速シンクロナイザハブ36→出力軸40を伝達回転させる。コロ32a32bの先端は鋭角に尖って挿入し易くなっており、遊星1速ギア12の先端はドッグ歯12aとなっている、更に1速カウント歯車47の先端も鋭角に尖っており、コロ32a32bの先端は挿入し易くなっている。両者間、歯車にコロが噛み込む事となる。ここで4速、5速直結の切り替えを説明する。図4、12を見ながらフオーク70を前進させると、シンクロナイザーハブ5がシンクロナイザーリング7を押し出し、5速クラッチ歯車16のシンクロナイザーコーン16aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、両部品が同調して4速シンクロナイザースリーブ5が挿入され、5速歯車16とが連結され直結となる。シンクロナイザーキー2はシンクロナイザースリーブ5を固定する役をなす。図4、12を見ながらフオーク70を後進させると、コロ1a1bがシンクロナイザーリング8を押し出し、遊星4速ギア15のシンクロナイザーコーン15aの摩擦面にリングの摩擦面が接触する事で、両部品が同調してコロ1a1bが挿入され両者間、歯車に噛み込む事で遊星4速ギア15と4速カウント歯車44が連結される。これら全ての変速シフト操作はいずれもアクセルを閉塞状態にして、クラッチを切る事で変速シフト操作ができる装置を装備しないと変速でき無い。アクセルロッドにリターン装置を挿入してアクセルを閉塞状態にして使用する。いずれも全自動変速にするなら、絶対条件にするべきで、その他の条件にスピード計による急減速、急加速を制限し、アブノーマルな操作を禁止して、正規な手動変速を真似る様に、コンピユータ89に条件付ける。図1を見ながらクラッチピストン84、クラッチロッド85がクラッチシャフト83を動かしクラッチを切断し、変速可能となる。本実施例ではクラッチピストン84、は空気圧を使用している。図22を見ながら自動変速で難しいのは、最大アクセルの時に、変速シフトをする事である。手動変速の場合は十分最大回転に達してから、全開アクセルを踏んだままで、アクセルを閉塞してから、変速シフトをする事である。本発明はコントロールーユニット108のアクセルとパワーユニットのアクセルを引き離してあり、コントロールーユニットのアクセルを踏んだまま、パワーユニットのアクセルをゼロとし変速シフトを行い、再びアクセルを踏んだ事とする。自動変速ではあるが、機械とソフトで、手動変速の手順で変速する。足でクラッチペタルを踏んでクラッチの開閉を行う代わりに、パワーユニットからの司令でクラッチピストン84の開閉を行う。手変速の代わりに電磁スイッチ909192が行う。電磁スイッチは図22を見て前、中、後と3か所に固定位置が存在し、ボール78がシフトロッド80のロッド溝74a74b74cにバネ79の力で停止される構造とする。図19、21を見ながらフオーク707172の先端にフオークベアリング69a69b、69c69dが入力軸に垂直に装着されている、これはシンクロナイザースリーブ35が前後にスライドする為に、自身の回転を伝え無くする為である、かなりの回転摩擦が前後に存在するが、全てのフオーク707172の先端にフオークベアリング69a69b69c69dが2組ずつ回転可能に装着されている。フオーク707172を前後に動かす変速シフトは、重要なのだが、その他の自動車はエンジンの回転を基礎にした油圧ポンプ圧による変速がほとんどであるが、本発明では電気、電磁スイッチ909192は電気コイル107が鉄心939495を動かしフオーク707172、シンクロナイザースリーブ52535が同時移動する。図5、2122を見て電磁スイッチ909192は内部のコイル107によって、鉄心939495を動かす構造となっており、原動力は本体電源による物で、当然電線が本体電源よりコントロールーユニット、パワーユニットを経て、電磁スイッチ909192に通じている。図21、22見て電磁スイッチはブラッケト98、取付け部88a88b、88cにボルトで固定されている。鉄心108の外側に離れて、囲む形でコイル107が巻き付いている、コイルは本体より通電、電磁スイッチへのONOFFはコントロールユニットに制御されている。通電すると、コイルの巻く方向でフレミング法則により鉄心が前に動くが、通電を停止するとリターンスプリング105が作用し、もとに戻る。逆通電すると、コイルの巻く方向でフレミング法則により鉄心が後ろへ動き、通電を停止するとリターンスプリング106が作用し、もとの中立に戻る。これらの鉄心94の前中立後移動はそのまま、フオーク71が前中立後に移動する事となり、これは3速中立2速へとつながる。図21より鉄心93の前中立後移動はそのまま、フオーク70、2速シンクロナイザスリーブ25が前中立後に移動する事となり、これは5速中立4速へとつながる。鉄心95の前中立後移動はそのまま、フオーク72、1速シンクロナイザスリーブ35が前中立後に移動する事となり、これは1速中立バックへとつながる。パワーユニット109からコイル107に通電すると、フレミング右手法則により鉄心94が前に動くが電気を断つと、リターンスプリング105の力で後ろへ戻る。逆通電をするとコイルのフレミング法則で鉄心が後に動くが、電気を断つと、リターンスプリング106の力で前へ戻る。これはコイルが1セットで鉄心を前中立後の3段にフオークを移動させられる。図22を見てフオーク端部71aのシフトロッド80の摩擦部にロッド溝74a、74b、74cが設けてあり、前中立後の3段にフオークを移動、停止させられる。バネ79、ボール78が設けてあり、ロッド溝74a74b74cの3か所で停止できる。他のフオーク端部70a72aも同様に、バネ79、ボール78、ロッド溝74a74b74cが設けてあり3箇所x3か所で9か所の停止位置が設定できる。1~5速とバックギアの位置が決定できる。電磁スイッチ909192の特徴は操作性が良く、確実性が良い。コイル107の力で鉄心108を押し出すが、電気を逆転通電すると、コイル107の力で鉄心108を引き戻す、これは押す中立引く前中立後の3か所が選択出来るいずれも一直線に装着されて、装着し易く出来ているし、ブラケット98には取付部88a88b88cが電磁スイッチ909192を固定して、鉄心ロッド939495がナット9697によって、各フ―オク707172の場所に接続する。電磁スイッチ909192は変速機の内部に収納した方がよいが、大きさしだいでは、外部に設置する事も考える。図23を見て、アクセル開閉度、スピードを縦軸、時間を横軸にしたグラフを示す。横軸のクラッチを開いた時間tは1秒程度である。単純増速運転時をしめす。B104はブレーキを使用、103は変速シフトした事を示す。アクセル踏んだ状態でエンジン回転が一定値になると、アクセル閉塞クラッチ断列シフトアップを行う。アクセル閉塞にはコンピユターユニット89で微分回路を経てシフトアップを行う。更にアクセルを少し踏んだ状態でエンジン回転が予定値になると、アクセル閉塞クラッチ断列シフトダウンを行う、システムを設定しておく。アクセル開閉度で、増速、減速、の変速シフトを自動操作される。又ブレーキを急に踏んで急減速した時などもクラッチ断列シフトダウンを行い、再発進、加速も考慮されねばならない。このシステムでは、アクセルの開閉度と、スピード計で全ての、変速シフト状況が決まる。アクセルペタルとエンジンのアクセルとは直結では無く、変速シフト時は、当然エンジンアクセルは閉じる状態が設定されている。ここで発進時は半クラッチ状態が設定出来る様にスピード計と兼ね合いを考慮して置く。更に変速位置確認センサーがシンクロナイザースリーブが1R2345の3箇所に、中立を含め3X39個存在する。この現在の変速位置とスピード、アクセル開度で早めに変速するか、遅めに変速するか、Dタイプ、Sタイプの2通りのシステムを考慮するが、Sタイプの変速シフトする点は、当然高回転で変速される。電磁スイッチ909192の即応性は本発明の良い点である。電磁スイッチの応答性とクラッチの断続性が良いと、ほとんど大したショックも無く、変速できる。コイルの力は巻き数で決定される為、多少大きくなるが、まとまれば収納できる。"