"シートに着座する乗員を拘束するための拘束装置であって、乗員を拘束するためのベルトが巻き取られるスプールと、前記スプールを回転させるモータと、前記モータの出力を、前記スプールに伝達する伝達手段と、前記モータの回転によって、前記モータと前記伝達手段とを機械的に接続する接続手段と、前記接続手段による前記モータと前記伝達手段との接続を解除するときに、前記モータの始動時に供給する第1のパワーが、前記モータが始動してから供給する第2のパワーよりも大きくなるよう、前記モータにパワーを供給する供給手段と、を備える拘束装置。前記供給手段は、前記第1のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値が、前記第2のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値よりも大きくなるように、前記モータにパワーを供給する請求項1に記載の拘束装置。前記供給手段は、前記モータの始動時に供給する電流が、前記モータが始動してから供給する電流よりも大きくなるように、前記モータにパワーを供給する請求項1又は2に記載の拘束装置。前記供給手段は、PWM制御を行う請求項1乃至3のいずれか一項に記載の拘束装置。前記供給手段は、予め設定された時間だけ前記第1のパワーを供給する請求項1乃至4のいずれか一項に記載の拘束装置。前記モータの始動を検出する第1の検出手段を備え、前記供給手段は、前記第1の検出手段が前記モータの始動を検出するまで、前記第1のパワーを供給する請求項1乃至5のいずれか一項に記載の拘束装置。前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出する第2の検出手段を備え、前記供給手段は、前記第2の検出手段が前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出した場合に、前記パワーの供給を停止する請求項1乃至6のいずれか一項に記載の拘束装置。前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出する第2の検出手段を備え、前記供給手段は、前記第2の検出手段が前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出した場合に、前記第1のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値が、前記第2のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値よりも大きくなるように、前記モータにパワーを供給する請求項1乃至6のいずれか一項に記載の拘束装置。前記スプールは、前記シートの一側に配置されており、前記シートの一側に配置され、前記リトラクタから引き出された前記ベルトの一端を固定する固定手段と、前記スプールと、前記固定手段との間の前記ベルトを支持する支持手段と、前記シートの他側に配置されたバックルと、前記ベルトに設けられ、前記バックルに着脱自在なトングと、を備える請求項1乃至8のいずれか一項に記載の拘束装置。一般に、モータは、始動時には大きなパワーを必要とするが、一度動き出した後は、それほど大きなパワーを必要とはしない。そのため、上記特許文献1及び2に記載された装置のように、クラッチを動作させるために、モータに流れる電流の値を一定に維持すると、モータの回転が不必要に上昇することがある。この場合、モータから比較的大きな音が継続的に発生する。本発明は、上述の事情の下になされたもので、クラッチを正確に動作させるとともに、クラッチの動作に起因して発生する音を低減することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の拘束装置は、シートに着座する乗員を拘束するための拘束装置であって、乗員を拘束するためのベルトが巻き取られるスプールと、前記スプールを回転させるモータと、前記モータの出力を、前記スプールに伝達する伝達手段と、前記モータの回転によって、前記モータと前記伝達手段とを機械的に接続する接続手段と、前記接続手段による前記モータと前記伝達手段との接続を解除するときに、前記モータの始動時に供給する第1のパワーが、前記モータが始動してから供給する第2のパワーよりも大きくなるよう、前記モータにパワーを供給する供給手段と、を備える。前記供給手段は、前記第1のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値が、前記第2のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値よりも大きくなるように、前記モータにパワーを供給することとしてもよい。前記供給手段は、前記モータの始動時に供給する電流が、前記モータが始動してから供給する電流よりも大きくなるように、前記モータにパワーを供給することとしてもよい。前記供給手段は、PWM制御を行うこととしてもよい。前記供給手段は、予め設定された時間だけ前記第1のパワーを供給することとしてもよい。本発明の拘束装置は、前記モータの始動を検出する第1の検出手段を備え、前記供給手段は、前記第1の検出手段が前記モータの始動を検出するまで、前記第1のパワーを供給することとしてもよい。本発明の拘束装置は、前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出する第2の検出手段を備え、前記供給手段は、前記第2の検出手段が前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出した場合に、前記パワーの供給を停止することとしてもよい。本発明の拘束装置は、前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出する第2の検出手段を備え、前記供給手段は、前記第2の検出手段が前記モータと前記伝達手段とが接続されていないことを検出した場合に、前記第1のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値が、前記第2のパワーが供給されているときの出力電圧の平均値よりも大きくなるように、前記モータにパワーを供給することとしてもよい。前記スプールは、前記シートの一側に配置されており、本発明の拘束装置は、前記シートの一側に配置され、前記リトラクタから引き出された前記ベルトの一端を固定する固定手段と、前記スプールと、前記固定手段との間の前記ベルトを支持する支持手段と、前記シートの他側に配置されたバックルと、前記ベルトに設けられ、前記バックルに着脱自在なトングと、を備えていてもよい。本発明によれば、ベルトを巻き取るスプールと、当該スプールを駆動するためのモータとの接続を解除する場合に、モータの始動時には比較的大きな第1のパワーが供給される。これにより、クラッチを正確に動作させることができる。また、モータの始動後は、第1のパワーよりも小さい第2のパワーが供給される。これにより、モータの回転数が不必要に上昇することがなく、クラッチの動作に起因して発生する音を低減することができる。以下、本発明の一実施形態を、図面を参照しつつ説明する。図1は本実施形態に係る拘束装置10のブロック図である。この拘束装置10は、車両の進行方向及び進行方向に直交する方向の加速度に応じて、乗員を適宜保持する装置である。以下、説明の便宜上、車両の進行方向をX軸方向とし、当該進行方向に直交する方向をY軸方向とする。図1に示されるように、拘束装置10は、乗員を拘束するための拘束ユニット30、車両通信ネットワーク11或いはバックルセンサ44aからの出力に基づいて車両の走行状態を検出する制御装置20、制御装置20の指示に基づいて、拘束ユニット30のリトラクタ50を駆動する駆動装置22を有している。車両通信ネットワーク11は、例えばCANControllerAreaNetwork、LINLocalInterconnectNetwork、或いはK-LINEなどの車載ネットワークである。この車両通信ネットワーク11と通信を行うことによって、例えば車両の速度、車両のX軸方向進行方向の加速度、車両のY軸方向進行方向に垂直な方向の加速度についての情報を取得することができる。図2は、シート100に着座する乗員120を拘束するための拘束ユニット30を示す図である。図2に示されるように、拘束ユニット30は、3点式シートベルトである。この拘束ユニット30は、乗員120を拘束するベルト40、シート100の右側方に配置され、ベルト40を巻き取って収容するリトラクタ50を有している。拘束ユニット30を構成するベルト40は、通常は大部分がリトラクタ50に巻き取られている。そして、リトラクタ50から引き出されたベルト40の先端は、車両のBピラーに固定されたガイド41を介して、シート100の座面右側まで引き回され、アンカー43に固定されている。ガイド41とアンカー43の間に位置するベルト40に設けられたタング42が、乗員120によってバックル44に装着されると、拘束ユニット30によって乗員120が拘束された状態となる。タング42がバックル44に装着されたか否かは、図1に示されるバックルセンサ44aによって検出される。バックルセンサ44aは、例えばバックル44にタング42が装着されるとオンとなる接点を有するリミットスイッチである。図3は、リトラクタ50の構成を模式的に示す図である。図3に示されるように、リトラクタ50は、ベルト40を巻き取るためのスプール53と、スプール53を回転させるためのモータ51と、モータ51の出力をスプール53へ伝達するギアユニット60を有している。スプール53は、円筒状の部材である。このスプール53は、ギアユニット60を介して、モータ51と機械的に接続される。モータ51は、例えば定格電圧が12Vの直流モータである。このモータ51は、制御装置20から電力が供給されると、ギアユニット60を構成するギアを回転させる。図4は、ギアユニット60を示す図である。この図4及び図3を参照するとわかるように、ギアユニット60は、サンギア72、3つの遊星ギア74、インターナルギア73、及びサンギア72に連結された従動ギア71からなるスプール駆動系71~74と、モータ51の回転軸51aに固定された第1駆動ギア61と、第1中間ギア62、第2中間ギア63、第3中間ギア64、及び第3中間ギア64と回転軸65aを介して連結された第2駆動ギア65からなる伝達系62~65と、駆動系と伝達系とを機械的に接続するためのクラッチ76と、上記各部を収容する不図示のケーシングから構成されている。第1駆動ギア61は、モータ51の回転軸51aに固定されている。第1駆動ギア61は、モータ51が正転すると、矢印に示される方向に回転する。第1中間ギア62は、第1駆動ギア61とかみ合う歯車である。この第1中間ギア62は、第1駆動ギア61の回転にともなって回転し、モータ51が正転すると、矢印に示される方向へ回転する。第2中間ギア63は、第1中間ギア62とかみ合う歯車である。この第2中間ギア63は、第1中間ギア62の回転にともなって回転し、モータ51が正転すると、矢印に示される方向へ回転する。第3中間ギア64は、第2中間ギア63とかみ合う歯車である。この第3中間ギア64は、第2中間ギア63の回転にともなって回転し、モータ51が正転すると、矢印に示される方向へ回転する。第2駆動ギア65は、回転軸65aによって第3中間ギア64と接続されることで、第3中間ギア64と一体化した歯車である。この第2駆動ギア65は、第3中間ギア64と一体となって、回転軸65aを中心に回転する。従動ギア71は、第2駆動ギア65とかみ合う歯車である。この従動ギア71は、第2駆動ギア65の回転にともなって回転し、モータ51が正転すると、矢印に示される方向へ回転する。図3を参照するとわかるように、サンギア72は、回転軸72aによって従動ギア71と接続されることで、従動ギア71と一体化した歯車である。このサンギア72は、従動ギア71と一体となって、回転軸72aを中心に回転し、図4に示されるように、モータ51が正転すると、矢印に示される方向へ回転する。3つの遊星ギア741,742,743は、サンギア72にかみ合う歯車である。これらの遊星ギア74は、モータ51が正転すると、サンギア72の周りを、白抜き矢印に示される方向に、相対的に回転する。これらの3つの遊星ギア74は、図3を参照するとわかるように、キャリア75によって相互に接続されている。インターナルギア73は、内側に遊星ギア74とかみ合う内歯が形成された環状のギアである。このインターナルギア73の外縁には、図4における右回りの回転を抑止するためのラチェット歯が形成されている。クラッチ76は、パウル76a及びワイヤ76bから構成されている。パウル76aは、例えば不図示のケーシング或いは支持部材によって、一端が回転軸77を中心に回動可能に支持されている。ワイヤ76bは、一端が、第3中間ギア64と第2駆動ギア65の回転軸65aに巻き付けられている。そして、他端がパウル76aに設けられた長孔に挿入されている。このワイヤ76bは、モータ51が正転すると、回転軸65aを中心に右回りに回転し、パウル76aを左回りに回転させる。また、ワイヤ76bは、モータ51が逆転すると、回転軸65aを中心に左回りに回転し、パウル76aを右回りに回転させる。図3及び図4を参照するとわかるように、上述のように構成されたギアユニット60では、モータ51が正転すると、第1駆動ギア61が回転する。そして、モータ51の回転力が第1中間ギア62、第2中間ギア63、第3中間ギア64に順次伝わり、回転軸65aが矢印に示される方向へ回転する。これにより、図4に示されるように、パウル76aが、インターナルギア73のラチェット歯に係合し、インターナルギア73の右回りの回転が規制される。パウル76aがインターナルギア73のラチェット歯に係合した状態で、モータ51の正転が継続すると、遊星ギア74が、白抜き矢印に示される方向に回転する。これにより、図3を参照するとわかるように、キャリア75が回転して、スプール53が回転する。この結果、ベルト40がスプール53に巻き取られる。また、モータ51が逆転することによって、回転軸65aが矢印に示される方向とは反対の方向へ回転すると、図4に示されるように、インターナルギア73のラチェット歯に係合していたパウル76aが、図5に示される位置まで回転する。これにより、インターナルギア73の回転の規制が解錠され、インターナルギア73がリリースされた状態となる。インターナルギア73がリリースされた状態では、モータ51が回転しても、キャリア75に接続されたスプール53は回転せず、スプール53は、モータ51から独立して回転することが可能な状態となる。すなわち、クラッチ76のパウル76aが、インターナルギア73のラチェット歯に係合することで、モータ51とスプール53とが機械的に接続された状態となる。また、クラッチ76のパウル76aが、インターナルギア73のラチェット歯から離間し、インターナルギア73がリリースされると、モータ51とスプール53とが機械的に切り離された状態となる。以下、説明の便宜上、クラッチ76のパウル76aが、インターナルギア73のラチェット歯に係合した状態を、単に、クラッチ76がオンとなった状態というものとする。そして、クラッチ76のパウル76aが、インターナルギア73のラチェット歯から離間した状態を、単に、クラッチ76がオフとなった状態というものとする。制御装置20は、例えばCPU、CPUの作業領域として用いられる主記憶部、CPUが実行するプログラム及び各種パラメータを記憶する補助記憶部を有するコンピュータである。この制御装置20は、車両通信ネットワーク11と通信を行うことで、車両の速度、加速度等の車両情報を取得する。また、制御装置20は、バックルセンサ44aを介して、乗員120がベルト40によってシート100に拘束されているか否かを判断する。そして、制御装置20は、例えば車両が停止した場合等、乗員120を拘束する必要がない場合に、駆動装置22へ、乗員120の拘束を解除するための動作解除動作の実行を指示する。駆動装置22は、モータ51のPWMPulseWidthModulation制御を行うためのスイッチング素子を含んで構成されている。この駆動装置22は、制御装置20から通知される走行状態に応じたデューティー比の電圧信号Vを生成し、モータ51へ供給する。例えば、この電圧信号Vは、ベルト40の張力を調整する場合や、クラッチ76を動作させる場合に、モータ51を駆動するための信号である。クラッチ76をオフにするための解除動作を行う場合には、駆動装置22は、図6に示される波形の電圧信号Vを、モータ51へ供給する。この電圧信号Vは、最大電圧がVHで、周期がT5である。そして、解除動作が開始される時刻t0から時間T2が経過した時刻t2までは、時間T6だけ周期的にハイレベルとなり、時刻t2から時間T3が経過した時刻t3までは、時間T7だけ周期的にハイレベルとなるように、デューティー比T6/T5,T7/T5が調整される。具体的には、デューティー比T6/T5は、最大電圧VHにデューティー比T6/T5を乗じることにより算出される電圧がVAVG1となるように設定される。この電圧VAVG1は、モータ51の最低動作電圧よりも十分に大きい電圧である。また、デューティー比T7/T5は、最大電圧VHにデューティー比T7/T5を乗じることにより算出される電圧がVAVG2となるように設定される。この電圧VAVG2は、モータ51の最低動作電圧よりも小さい電圧である。図7には、図6示される電圧信号Vが供給されたときに、モータ51に流れる駆動電流IMの推移を示す曲線が示されている。なお、電流の極性は、クラッチ76をオフにするときにモータ51に流れる電流の向きをとする。駆動電流IMは、解除動作が開始される時刻t0で立ち上がり始め、時刻t0から時間T2が経過した時刻t2まで、値がI1に維持される。時刻t2以降は、その値が、値I1よりも小さな値I2となる。そして、時刻t2から時間T3が経過した時刻t3で、値がほぼ零になる。上述の解除動作に要する時間T1は、おおよそ200msecである。また、時間T2,時間T3はそれぞれ、75msec,125msec程度である。上述の時間T2は、モータ51へのパワーの供給が始まってから、クラッチがオフになるまでに要する平均的な時間T4に、マージンを加えた時間である。そして、例えば、時間T4は、おおよそ20msecである。このため、通常は、動作が開始される時刻t0から75msec=時間T2が経過するまでに、クラッチがオフになる。なお、時間T4,T2は、モータ51やクラッチ76のスペックによって定まる。また、値I1は、モータに最低動作電圧を印加したときに、モータ51に流れる電流の値よりも大きな値である。そして、値I2は、最低限駆動に必要な電圧VAVG2を印加した場合に流れる電流である。以上説明したように、本実施形態では、モータ51とスプール53との接続を解除する場合に、モータ51の始動時には、当該モータ51に最低動作電圧以上の値の電圧が印加される。そして、クラッチの動作に必要な平均的な時間が経過した後は、モータ51に、回転軸51aの回転を維持するのに最低限必要な大きさの電圧が印加される。このため、モータ51の回転軸51aの回転数が不必要に上昇することがなく、モータ51から発生する音を小さくすることが可能となる。本実施形態では、モータ51の始動時には、最低動作電圧よりも高い電圧がモータ51に印加される。このため、モータ51の劣化により、最低動作電圧の値が大きくなったとしても、クラッチ76を動作させて、モータ51とスプール53との接続を確実に解除することが可能となる。なお、電圧信号Vの最大電圧は車両の周囲環境、バッテリーの充電状況、劣化の程度、及び個体差等によって変動する。この場合、駆動装置22は、電圧信号Vの最大電圧の変動を考慮したPWM制御を行うこととしてもよい。具体的には、標準となる最大電圧VHと、現在の電圧VRとを比較する。そして、次式1を用いて電圧信号Vをハイレベルにする時間TXを求め、電圧信号Vのデューティー比がTX/T5となるような制御を行う。TX=T6VH/VR...1これにより、バッテリーの電圧が低下したとしても、クラッチ76を動作させて、モータ51とスプール53との接続を確実に解除することが可能となる。以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態によって限定されるものではない。例えば、クラッチ76は、パウル76aをインターナルギア73から離間するためのスプリングを有していてもよい。上記実施形態では、図6を参照するとわかるように、モータ51に通電を開始してから時間T2が経過するまで、デューティー比がT6/T5となり、時間T2が経過してからは、デューティー比がT7/T5となるように、電圧信号Vのデューティー比を決定した。これに限らず、例えば、図8に示されるエンコーダ56を用いて、直接モータ51の回転軸51aの回転を監視し、回転軸51aが、クラッチ76をオフにするために必要な角度だけ回転した場合に、電圧信号Vのデューティー比を、T6/T5からT7/T5へ変更することとしてもよい。上記実施形態では、図6を参照するとわかるように、モータ51に通電を開始してから時間T2が経過するまで、デューティー比がT6/T5となり、時間T2が経過してからは、デューティー比がT7/T5となるように、電圧信号Vのデューティー比を決定した。これに限らず、リミットスイッチなどの検出手段を用いて、パウル76aの位置を監視し、クラッチ76がオフになったことが検出された場合に、電圧信号Vのデューティー比を、T6/T5からT7/T5へ変更することとしてもよい。また、電圧信号Vのデューティー比を、T6/T5からT7/T5へ変更する代わりに、モータ51へのパワーの供給を停止することとしてもよい。上記実施形態に係る制御装置20は、ハードウエアによって構成されていてもよいし、コンピュータや、マイクロコンピュータであってもよい。なお、本発明は、本発明の広義の精神と範囲を逸脱することなく、様々な実施形態及び変形が可能とされるものである。また、上述した実施形態は、本発明を説明するためのものであり、本発明の範囲を限定するものではない。"