ラジエータに外気を導入する外気導入口に設けられるラジエータグリルと、前記ラジエータグリルと前記ラジエータとの間に設けられ、発電機能を有する電動冷却ファンと、を備える車両用グリルシャッターであって、前記電動冷却ファンは、制御装置によって、前記外気導入口を閉じる閉位置と前記外気導入口を開く開位置とを移動し、回転が規制されるロック制御又は回転が許容されるアンロック制御される車両用グリルシャッター。エンジン暖機の場合、前記電動冷却ファンは、前記閉位置にあり且つロック制御される、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用グリルシャッター。走行風発電の場合、前記電動冷却ファンは、前記閉位置にあり且つアンロック制御される、ことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用グリルシャッター。エンジン冷却の場合、前記電動冷却ファンは、前記開位置にある、ことを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両用グリルシャッター。前記電動冷却ファンは、クロスフローファンである、ことを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載の車両用グリルシャッター。ラジエータに外気を導入する外気導入口に設けられるラジエータグリルと、前記ラジエータグリルと前記ラジエータとの間に設けられ、発電機能を有する電動冷却ファンと、を備える車両用グリルシャッターであって、前記電動冷却ファンは、前記外気導入口を閉じる閉位置と前記外気導入口を開く開位置とを移動し、回転が規制されるロック状態又は回転が許容されるアンロック状態となる車両用グリルシャッターしかしながら、特許文献1の車両用グリルシャッターでは、開閉式グリル機構と電動冷却ファンとを別々に設けている為、車両の重量が大きくなり燃費を悪化させる問題がある。また、電動冷却ファンを回転させて発電を行なう為の走行風を取込む外気導入口を車両正面に配置出来ない為、外気導入口を車両正面に配置した場合よりも走行風の取込みと電動冷却ファンで発電する場合に発電効率が低下する問題がある。また特許文献2の車両用グリルシャッターでは、ラジエータを通過した走行風を利用する為、走行風の風速が落ち、冷却ファンによる発電効率が下がる問題がある。本発明は、上記問題点に鑑みて成されたものであり、重量の増大を抑え、発電効率が従来よりも高い車両用グリルシャッターを提供することを目的とする。本発明の第1の課題解決手段は、ラジエータに外気を導入する外気導入口に設けられるラジエータグリルと、前記ラジエータグリルと前記ラジエータとの間に設けられ、発電機能を有する電動冷却ファンと、を備える車両用グリルシャッターであって、前記電動冷却ファンは、制御装置によって、前記外気導入口を閉じる閉位置と前記外気導入口を開く開位置とを移動し、回転が規制されるロック制御又は回転が許容されるアンロック制御される構成である。本発明の第2の課題解決手段は、エンジン暖機の場合、前記電動冷却ファンは、前記閉位置にあり且つロック制御される構成である。本発明の第3の課題解決手段は、走行風発電の場合、前記電動冷却ファンは、前記閉位置にあり且つアンロック制御される構成である。本発明の第4の課題解決手段は、エンジン冷却の場合、前記電動冷却ファンは、前記開位置にある構成である。本発明の第5の課題解決手段は、前記電動冷却ファンは、クロスフローファンで構成される。本発明の第6の課題解決手段は、ラジエータに外気を導入する外気導入口に設けられるラジエータグリルと、前記ラジエータグリルと前記ラジエータとの間に設けられ、発電機能を有する電動冷却ファンと、を備える車両用グリルシャッターであって、前記電動冷却ファンは、前記外気導入口を閉じる閉位置と前記外気導入口を開く開位置とを移動し、回転が規制されるロック状態又は回転が許容されるアンロック状態となる構成である。本発明の車両用グリルシャッターでは、電動冷却ファンを開位置又は閉位置に移動して外気導入口を開閉し、電動冷却ファンをロック制御又はアンロック制御することで、グリルシャッター機能と発電機能とが一体で得られる。よって、従来の発電機とグリルシャッターとを別々に設ける場合と比べて、重量の増大を抑えることができる。また、電動冷却ファンは、ラジエータグリルとラジエータとの間に設けられる為、ラジエータグリルから導入された外気は直接電動冷却ファンに当たり、従来よりも高い発電効率が得られる。また、エンジン暖機の場合、電動冷却ファンは、閉位置にあり且つロック制御されるため、車両走行時にラジエータへの外気の導入が抑制されエンジンの早期暖機が可能になる。更に、外気導入口を塞ぐことで走行抵抗が低減して、燃費向上が図れる。また、走行風発電の場合、電動冷却ファンは、閉位置にあり且つアンロック制御されるため、車両の減速制動時に外気により電動冷却ファンは回転して、走行風発電が可能で、走行エネルギー回生により燃費向上が図れる。更に、走行エネルギー回生時には、走行抵抗が増加するため、制動効果が得られる。また、エンジン冷却の場合、電動冷却ファンは、開位置にあるため、外気は直接ラジエータに当たり、冷却性能を損なわない。また、電動冷却ファンは、クロスフローファンであるため、外気導入口からの外気の多くを回生することが可能になり、走行エネルギー回生により燃費向上が図れる。また、本発明の車両用グリルシャッターでは、電動冷却ファンを開位置又は閉位置に移動して外気導入口を開閉し、電動冷却ファンをロック状態又はアンロック状態とすることで、グリルシャッター機能と発電機能とが一体で得られる。よって、従来の発電機とグリルシャッターとを別々に設ける場合と比べて、重量の増大を抑えることができる。また、電動冷却ファンは、ラジエータグリルとラジエータとの間に設けられる為、ラジエータグリルから導入された外気は直接電動冷却ファンに当たり、従来よりも高い発電効率が得られる。以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図1は、グリルシャッター10車両用グリルシャッターが設けられた車両1の前方の斜視図である。車両1の前方には、フロントバンパー2の上方の外気導入口21a、下方の外気導入口21bにラジエータグリル20a、20bが各々設けられている。グリルシャッター10は、フロントバンパー2の内側で、ラジエータグリル20a、20bにより車両1の外側からは見えないように設けられている。図2は、グリルシャッター10でのエンジン暖機の場合の説明図である。グリルシャッター10は、クロスフローファン30a、30b電動冷却ファンと、クロスフローファン30a、30bを上下方向に移動する移動機構40と、を備える構成である。クロスフローファン30a、30bは、ラジエータ3へ外気を導入する外気導入口21a、21bに設けられるラジエータグリル20a、20bとラジエータ3との間で、フロントバンパー2内の曲線部に沿うように収納される。クロスフローファン30a、30bは、ラジエータ3を冷却する冷却ファンとしての機能と、走行風を受けて回転して発電する発電機としての機能とを備える。また、クロスフローファン30a、30bは、制御装置50により回転が規制されるロック制御又は回転が許容されるアンロック制御される。移動機構40は、アクチュエータ41と、アクチュエータ41により上下方向に移動するガイド42a、42bとから構成される。ガイド42a、42bの端部には、クロスフローファン30a、30bが各々取り付けられ、ガイド42a、42bと一体で上下方向に移動する。図2では、クロスフローファン30a、30bは、制御装置50により外気導入口21a、21bを閉じた位置以下閉位置で、回転がロック制御された状態である。図3は、走行風発電の場合の説明図である。クロスフローファン30a、30bは、制御装置50により閉位置で、回転がアンロック制御された状態である。車両1の減速、制動時等において、外気導入口21a、21bから流入した外気は、クロスフローファン30a、30bを回転して、エンジンルーム5内から掃気される。このときクロスフローファン30a、30bは発電機として機能し、走行エネルギーを回生する。車両1の上方に設けたクロスフローファン30aは、図中時計回りに回転し、外気導入口21aから流入した外気をエンジンルーム5内の上方へ掃気する。車両1の下方に設けたクロスフローファン30bは、図中反時計回りに回転し、外気導入口21bから流入した外気をエンジンルーム5内の下方へ掃気する。このとき、エンジンルーム5内に流入した外気は、ラジエータ3を回避するように上下方向に掃気されるため、外気がラジエータ3に直接当たることを抑制する。図4は、エンジン冷却の場合の説明図である。クロスフローファン30a、30bは、制御装置50により外気導入口21a、21bが開く位置以下開位置の状態である。クロスフローファン30aは、アクチュエータ41により車両1の下方の外気が直接当たらない位置に移動する。クロスフローファン30bも同様に、アクチュエータ41により車両1の上方の外気が直接当たらない位置に移動する。クロスフローファン30a、30bは、制御装置50によりロック制御され、発電機としては機能しない。車両1の走行状態において、外気導入口21a、21bから流入した外気は直接ラジエータ3に当たり、エンジンルーム5内から掃気される。図5は、エンジン冷却及び走行風発電の場合の説明図である。クロスフローファン30a、30bは、制御装置50により開位置と閉位置との間にある。車両1の走行状態において、外気導入口21a、21bから流入した外気の一部は、クロスフローファン30a、30bに当たり、クロスフローファン30a、30bを回転して発電する。残りの外気は、直接ラジエータ3に当たりエンジン4の冷却に使われる。図6は、クロスフローファン30a、30bでのエンジン強制冷却の場合の説明図である。車両1の登坂時、渋滞時では、クロスフローファン30a、30bは、制御装置50より電力が供給されて回転し、強制冷却用ファンとして機能する。車両1の上方に設けたクロスフローファン30aは、図中反時計回りに回転し、外気導入口21aから取り入れられた外気はクロスフローファン30aを介して、ラジエータ3に送られ、ラジエータ3を強制冷却する。車両1の下方に設けたクロスフローファン30bは、図中時計回りに回転し、外気導入口21bから取り入れられた外気はクロスフローファン30bを介して、ラジエータ3に送られ、ラジエータ3を強制冷却する。次に、本発明のグリルシャッター10の制御動作について説明する。エンジン暖機の場合車両1のエンジン4を早期に暖機する場合、図2に示すように、制御装置50は、アクチュエータ41を駆動して、クロスフローファン30aが外気導入口21aを閉位置までガイド42aを上昇させ、クロスフローファン30bが外気導入口21bを閉位置までガイド42bを下降させる。制御装置50は、クロスフローファン30a、30bが閉位置で、クロスフローファン30a、30bの回転をロック制御する。走行風発電の場合車両1の減速、制動時等においては、図3に示すように、制御装置50は、アクチュエータ41を駆動して、クロスフローファン30aが外気導入口21aを閉位置までガイド42aを上昇させ、クロスフローファン30bが外気導入口21bを閉位置までガイド42bを下降させる。制御装置50は、クロスフローファン30a、30bが閉位置で、クロスフローファン30a、30bの回転をアンロック制御する。制御装置50は、クロスフローファン30a、30bで発電した電力を図示しない蓄電池に貯える。エンジン冷却の場合車両1のエンジン4の冷却要求時には、図4に示すように、制御装置50は、アクチュエータ41を駆動して、クロスフローファン30aが外気導入口21aを開位置までガイド42aを下降させ、クロスフローファン30bが外気導入口21bを開位置までガイド42bを上昇させる。制御装置50は、クロスフローファン30a、30bが開位置で、クロスフローファン30a、30bの回転をロック制御する。エンジン冷却及び走行風発電の場合車両1の走行時でエンジン4の冷却を制御しながら発電する場合、図5に示すように、制御装置50は、アクチュエータ41を駆動して、クロスフローファン30a、30bを閉位置と開位置との間に移動させる。そして制御装置50は、クロスフローファン30a、30bの回転をアンロック制御する。制御装置50は、クロスフローファン30a、30bで発電した電力を図示しない蓄電池に貯える。制御装置50は、エンジン4の冷却状態が最適となるようにクロスフローファン30a、30bの位置を上下方向に適宜変更する。エンジン強制冷却の場合車両1の登坂時、渋滞時には、図6に示すように、制御装置50は、クロスフローファン30a、30bを閉位置に制御する。制御装置50は、クロスフローファン30a、30bに電力を供給して回転制御し、エンジン4の冷却状態が最適となるようにラジエータ3を強制冷却する。次に、本発明のグリルシャッター10の効果について説明する。グリルシャッター10では、クロスフローファン30a、30bを開位置又は閉位置に移動して外気導入口21a、21bを開閉し、クロスフローファン30a、30bをロック制御又はアンロック制御することで、グリルシャッター機能と発電機能とが一体で得られる。よって、従来の発電機とグリルシャッターとを別々に設ける場合と比べて、重量の増大を抑えることができる。また、クロスフローファン30a、30bは、ラジエータグリル20a、20bとラジエータ3との間に設けられる為、ラジエータグリル20a、20bから導入された外気は直接クロスフローファン30a、30bに当たるため、従来よりも高い発電効率が得られる。また、エンジン暖機の場合、クロスフローファン30a、30bは、閉位置にあり且つロック制御されるため、車両1の走行時にラジエータ3への外気の導入が抑制されエンジン4の早期暖機が可能になる。更に、外気導入口21a、21bを塞ぐことで走行抵抗が低減して、燃費向上が図れる。また、走行風発電の場合、クロスフローファン30a、30bは、閉位置にあり且つアンロック制御されるため、車両1の減速制動時に外気によりクロスフローファン30a、30bは回転して、走行風発電が可能で、走行エネルギー回生により燃費向上が図れる。更に、走行エネルギー回生時には、走行抵抗が増加するため、制動効果が得られる。また、エンジン冷却の場合、クロスフローファン30a、30bは、開位置にあるため、外気は直接ラジエータ3に当たり、冷却性能を損なわない。また、クロスフローファン30a、30bは、ラジエータグリル20a、20bが設けられるフロントバンパー2内の曲線部に収納可能である。更に、外気導入口21a、21bに沿ってクロスフローファン30a、30bを設けることで、外気導入口21a、21bからの外気を無駄なく使用することができ、走行エネルギー回生により燃費向上が図れる。本実施例では、2個のクロスフローファン30a、30bを用いたが、1個又は3個以上でもよい。また、クロスフローファン30a、30bはアクチュエータ41を中心に上下方向対象に移動したが、別々に移動してもよい。また、クロスフローファン30a、30bの移動は上下方向に限定されず、他の方向例えば、左右方向でもよい。また、電動冷却ファンにクロスフローファン30a、30bを用いたが、これには限定されずに他の形式のファン例えば、軸流ファン等でもよい。また、移動機構40は、アクチュエータ41によりガイド42a、42bを上下方向に移動する構成であるが、これには限定されず、例えばナットが螺合するガイドをアクチュエータで回転して、ナットに取り付けた電動冷却ファンを上下方向に移動する等の構成でもよい。また、エンジン4の強制冷却は、クロスフローファン30a、30bが閉位置の場合に限定されず、開位置又は開位置と閉位置との間であってもよい。また、本実施例の電動冷却ファン30a、30bは、制御装置50によって、回転を規制されるロック制御又は回転が許容されるアンロック制御を行っているが、操作部を用いてリンク機構等を動作させて回転を規制されるロック状態又は回転が許容されるアンロック状態としてもよい。