"車両に対して外部から送電を行なう送電装置であって、非接触で前記車両に送電を行なうための送電部220と、前記車両との通信を行なうための通信部230と、前記送電部および前記通信部の制御を行なう制御装置240とを備え、前記制御装置は、車両の受電状況または推定される車両の受電状況をユーザに報知した後に与えられる前記ユーザからの指示に基づいて、前記送電部に送電を行なわせるか否かを決定する、送電装置。前記制御装置は、前記車両を特定するために前記通信部を用いて認証を実行し、前記認証の完了前に前記車両の受電状況を把握するために前記送電部に所定電力を送電させ、前記制御装置は、前記認証の完了後に前記送電部に前記所定電力よりも大きい電力を送電させる、請求項1に記載の送電装置。前記制御装置は、前記所定電力を前記送電部に送電させている間に所定時間が経過しても前記指示が前記ユーザから与えられない場合には、前記送電部からの前記所定電力の送電を停止する、請求項2に記載の送電装置。前記制御装置は、前記認証が完了した後に前記車両に送電した電力を課金対象として扱う、請求項2に記載の送電装置。前記制御装置は、前記車両の送電のための駐車位置が確定し、前記車両に搭載された蓄電装置への充電が開始される直前に、前記所定電力を前記送電部に送電させ前記受電状況を確認する、請求項2に記載の送電装置。前記送電部の固有周波数と前記車両の受電部110の固有周波数との差は±10以内である、請求項1に記載の送電装置。前記車両の受電部と前記送電部との結合係数は、0.1以下である、請求項1に記載の送電装置。前記送電部は、前記車両の受電部と前記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部と前記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、前記受電部に電力を送電する、請求項1に記載の送電装置。車両外部の送電装置から電力を非接触で受電可能に構成された車両であって、非接触で前記送電装置から電力を受電するための受電部110と、前記送電装置との通信を行なうための通信部160と、前記受電部および前記通信部の制御を行なう制御装置300とを備え、前記制御装置は、前記受電部の受電状況または推定される前記受電部の受電状況をユーザに報知した後に与えられる前記ユーザからの指示に基づいて、前記送電装置からの送電を受けるか否かを決定する、車両。前記制御装置は、前記車両を前記送電装置に特定させるために前記通信部を用いて認証のための情報を通信し、前記認証の完了前に前記受電部での受電状況を把握するために前記送電装置に所定電力を送電させ、前記制御装置は、前記認証の完了後に前記送電装置に前記所定電力よりも大きい電力を送電させる、請求項9に記載の車両。前記制御装置は、前記所定電力が前記送電装置から送電されている間に所定時間が経過しても前記指示が前記ユーザから与えられない場合には、前記送電装置からの前記所定電力の送電を停止させる、請求項10に記載の車両。前記送電装置は、前記認証が完了した後に前記車両に送電した電力を課金対象として扱う、請求項10に記載の車両。蓄電装置をさらに備え、前記制御装置は、前記車両の送電のための駐車位置が確定し、前記蓄電装置への充電が開始される直前に、前記所定電力を前記送電装置に送電させ前記受電状況を確認する、請求項10に記載の車両。前記送電装置の送電部220の固有周波数と前記車両の前記受電部110の固有周波数との差は±10以内である、請求項9に記載の車両。前記受電部と前記送電装置の送電部との結合係数は、0.1以下である、請求項9に記載の車両。前記送電装置の送電部は、前記受電部と前記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部と前記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、前記受電部に電力を送電する、請求項9に記載の車両。非接触送受電システムであって、車両外部から電力を非接触で受電可能に構成された車両100と、前記車両に対して外部から送電を行なう送電装置200とを備え、前記送電装置は、非接触で前記車両に送電を行なうための送電部220と、前記車両との通信を行なうための第1通信部230と、前記送電部および前記第1通信部の制御を行なう第1制御装置240とを含み、前記車両は、非接触で前記送電部から電力を受電するための受電部110と、前記第1通信部との通信を行なうための第2通信部160と、前記受電部および前記第2通信部の制御を行なう第2制御装置300とを含み、前記第1制御装置および前記第2制御装置は、前記受電部の受電状況または推定される前記受電部の受電状況をユーザに報知した後に与えられる前記ユーザからの指示に基づいて、前記送電部に送電を行なわせるか否かを決定する、非接触送受電システム。前記第1制御装置および前記第2制御装置は、前記第1通信部および前記第2通信部を用いて前記車両を特定する認証のための情報を通信し、前記認証の完了前に前記受電部での受電状況を把握するために前記送電部に所定電力を送電させ、前記第1制御装置および前記第2制御装置の少なくともいずれかは、前記認証の完了後に前記送電部に前記所定電力よりも大きい電力を送電させる、請求項17に記載の非接触送受電システム。前記第1制御装置および前記第2制御装置の少なくともいずれかは、前記所定電力を前記送電部に送電させている間に所定時間が経過しても前記指示が前記ユーザから与えられない場合には、前記送電部からの前記所定電力の送電を停止させる、請求項18に記載の非接触送受電システム。前記第1制御装置および前記第2制御装置の少なくともいずれかは、前記認証が完了した後に前記車両に送電した電力を課金対象として扱う、請求項18に記載の非接触送受電システム。前記第1制御装置および前記第2制御装置の少なくともいずれかは、前記車両の送電のための駐車位置が確定し、前記車両に搭載された蓄電装置への充電が開始される直前に、前記所定電力を前記送電部に送電させ前記受電状況を確認する、請求項18に記載の非接触送受電システム。前記送電部の固有周波数と前記車両の前記受電部の固有周波数との差は±10以内である、請求項17に記載の非接触送受電システム。前記受電部と前記送電部との結合係数は、0.1以下である、請求項17に記載の非接触送受電システム。前記送電部は、前記受電部と前記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、前記受電部と前記送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、前記受電部に電力を送電する、請求項17に記載の非接触送受電システム。非接触で電力供給を受けるためには非接触送電装置が必要である。家庭などで電気自動車等のバッテリに充電を行なう場合にはその自動車に専用の送電装置を設置することも考えられるが、公共の場や集合住宅などでは多数の電気自動車等に共用される送電装置が設置される。このように、送電装置と車両の多数の組み合わせに対応する必要がある。また、送電装置と車両の組み合わせが同じである場合でも、車両の状態乗員の乗車の有無、荷物の積載の有無、駐車位置のズレなどが変化することに対しても対応する必要がある。非接触での電力送受電では、送電部と受電部との相対的な位置関係によって送電効率が異なるため、車両がどの地点にあるときに送電を開始するかは、充電効率および充電時間に大きな影響を与える。送電装置の送電部と車両の受電部との位置合わせの精度は、ユーザごとに異なる。そしてユーザ各々の感性によっても許容できる充電効率や送受電部の位置関係も異なる。したがって、送受電を開始したい条件は、ユーザ毎に異なることが想定されるため、ユーザの意思を反映させた充電システムを構築することが望ましい。特開2010-119246号公報特許文献1、特開2010-172185号公報特許文献2等には、充電開始条件について具体的に開示されておらず、ユーザの意思に沿った給電を実現する点で改良の余地がある。この発明の目的は、ユーザの意思に沿わない送受電を避けることができる送電装置、車両および非接触送受電システムを提供することである。この発明は、要約すると、車両に対して外部から送電を行なう送電装置であって、非接触で車両に送電を行なうための送電部と、車両との通信を行なうための通信部と、送電部および通信部の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、車両の受電状況または推定される車両の受電状況をユーザに報知した後に与えられるユーザからの指示に基づいて、送電部に送電を行なわせるか否かを決定する。好ましくは、制御装置は、車両を特定するために通信部を用いて認証を実行し、認証の完了前に車両の受電状況を把握するために送電部に所定電力を送電させる。そして、制御装置は、認証の完了後に送電部に所定電力よりも大きい電力を送電させる。より好ましくは、制御装置は、所定電力を送電部に送電させている間に所定時間が経過しても指示がユーザから与えられない場合には、送電部からの所定電力の送電を停止する。より好ましくは、制御装置は、認証が完了した後に車両に送電した電力を課金対象として扱う。より好ましくは、制御装置は、車両の送電のための駐車位置が確定し、車両に搭載された蓄電装置への充電が開始される直前に、所定電力を送電部に送電させ受電状況を確認する。好ましくは、送電部の固有周波数と車両の受電部の固有周波数との差は±10以内である。好ましくは、車両の受電部と送電部との結合係数は、0.1以下である。好ましくは、送電部は、車両の受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、受電部に電力を送電する。この発明は、他の局面では、車両外部の送電装置から電力を非接触で受電可能に構成された車両であって、非接触で送電装置から電力を受電するための受電部と、送電装置との通信を行なうための通信部と、受電部および通信部の制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、受電部の受電状況または推定される受電部の受電状況をユーザに報知した後に与えられるユーザからの指示に基づいて、送電装置からの送電を受けるか否かを決定する。好ましくは、制御装置は、車両を送電装置に特定させるために通信部を用いて認証のための情報を通信し、認証の完了前に受電部での受電状況を把握するために送電装置に所定電力を送電させる。そして、制御装置は、認証の完了後に送電装置に所定電力よりも大きい電力を送電させる。より好ましくは、制御装置は、所定電力が送電装置から送電されている間に所定時間が経過しても指示がユーザから与えられない場合には、送電装置からの所定電力の送電を停止させる。より好ましくは、送電装置は、認証が完了した後に車両に送電した電力を課金対象として扱う。より好ましくは、車両は、蓄電装置をさらに備える。制御装置は、車両の送電のための駐車位置が確定し、蓄電装置への充電が開始される直前に、所定電力を送電装置に送電させ受電状況を確認する。好ましくは、送電装置の送電部の固有周波数と車両の受電部の固有周波数との差は±10以内である。好ましくは、受電部と送電装置の送電部との結合係数は、0.1以下である。好ましくは、送電装置の送電部は、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、受電部に電力を送電する。この発明は、さらに他の局面では、非接触送受電システムであって、車両外部から電力を非接触で受電可能に構成された車両と、車両に対して外部から送電を行なう送電装置とを備える。送電装置は、非接触で車両に送電を行なうための送電部と、車両との通信を行なうための第1通信部と、送電部および第1通信部の制御を行なう第1制御装置とを含む。車両は、非接触で送電部から電力を受電するための受電部と、第1通信部との通信を行なうための第2通信部と、受電部および第2通信部の制御を行なう第2制御装置とを含む。第1制御装置および第2制御装置は、受電部の受電状況または推定される受電部の受電状況をユーザに報知した後に与えられるユーザからの指示に基づいて、送電部に送電を行なわせるか否かを決定する。好ましくは、第1制御装置および第2制御装置は、第1通信部および第2通信部を用いて車両を特定する認証のための情報を通信し、認証の完了前に受電部での受電状況を把握するために送電部に所定電力を送電させる。そして、第1制御装置および第2制御装置の少なくともいずれかは、認証の完了後に送電部に所定電力よりも大きい電力を送電させる。より好ましくは、第1制御装置および第2制御装置の少なくともいずれかは、所定電力を送電部に送電させている間に所定時間が経過しても指示がユーザから与えられない場合には、送電部からの所定電力の送電を停止させる。より好ましくは、第1制御装置および第2制御装置の少なくともいずれかは、認証が完了した後に車両に送電した電力を課金対象として扱う。より好ましくは、第1制御装置および第2制御装置の少なくともいずれかは、車両の送電のための駐車位置が確定し、車両に搭載された蓄電装置への充電が開始される直前に、所定電力を送電部に送電させ受電状況を確認する。好ましくは、送電部の固有周波数と車両の受電部の固有周波数との差は±10以内である。好ましくは、受電部と送電部との結合係数は、0.1以下である。好ましくは、送電部は、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する磁界と、受電部と送電部の間に形成され、かつ特定の周波数で振動する電界との少なくとも一方を通じて、受電部に電力を送電する。本発明によれば、送受電効率が変動しうる非接触充電において、予めユーザが受電状況を認識または予測することができるので、例えば、受電状況を判断した上で再度位置合わせを行なうか、位置合わせをやり直さずにすぐに充電を開始するか等について、ユーザの意思に沿った送受電を行なうことが容易となる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。図1は、この発明の実施の形態に係る電力送受電システムの全体構成図である。図1を参照して、電力送受電システム10は、車両100と、送電装置200とを含む。車両100は、受電部110と、通信部160とを含む。送電装置200は、認証サーバ270に登録された車両データを参照して車両の認証を行なう。共用の送電装置の場合には、充電した車両の所有者または使用者に課金をすることが考えられる。また、課金しない場合でも充電対象の車両を限定したい場合も考えられるたとえば送電装置が会社所有のもので社用車に限定して充電したい場合や、送電装置に適合していない車両を排除したい場合など。このような場合、車両の所有者または使用者を特定するために、または車両を特定するために、車両と送電装置との間で通信を行なって認証を実行する。認証とはこのような特定を行なうものであれば、必ずしも課金を伴わなくても良い。受電部110は、車体底面に設置され、送電装置200の送電部220から送出される電力を非接触で受電するように構成される。詳しくは、受電部110は、後に説明する自己共振コイル共鳴コイルともいうを含み、送電部220に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより送電部220から非接触で受電する。通信部160は、車両100と送電装置200との間で通信を行なうための通信インターフェースである。送電装置200は、充電スタンド210と、送電部220とを含む。充電スタンド210は、表示部242と、料金受領部246と、通信部230とを含む。充電スタンド210は、たとえば商用交流電力を高周波の電力に変換して送電部220へ出力する。なお、充電スタンド210は、太陽光発電装置、風力発電装置などの電源装置から電力の供給を受けるものであっても良い。送電部220は、たとえば駐車場の床面に設置され、充電スタンド210から供給される高周波電力を車両100の受電部110へ非接触で送出するように構成される。詳しくは、送電部220は、自己共振コイルを含み、この自己共振コイルが受電部110に含まれる自己共振コイルと電磁場を介して共鳴することにより受電部110へ非接触で送電する。通信部230は、送電装置200と車両100との間で通信を行なうための通信インターフェースである。ここで、送電装置200から車両100への給電に際し、車両100を送電装置200へ誘導して車両100の受電部110と送電装置200の送電部220との位置合わせを行なう必要がある。すなわち、車両100は、位置合わせが簡単ではない。携帯型機器では、ユーザが手で持ち上げて充電器等の給電ユニットの適切な位置に置くことが簡単に行える。しかし、車両は、ユーザが車両を操作し適切な位置に車両を停車させる必要があり、手で持ち上げて位置を調整するというわけにはいかない。このため、送電装置200から車両100への給電は、位置ずれに対して許容度が大きい方式を採用することが望ましい。電磁誘導方式は、送信距離は短距離であり位置ずれに対しても許容度が小さいと言われている。電磁誘導方式を車両への給電に採用しようとすると、駐車時に運転者の精度の高い運転技術が要求されたり、高精度な車両誘導装置を車両に搭載することが必要となったり、ラフな駐車位置でも対応可能なようにコイル位置を移動させる可動部が必要となったりする可能性がある。電磁界による共鳴方式は、送信距離が数mであっても比較的大電力を送信することが可能であり、位置ずれに対する許容度も電磁誘導方式よりも一般的に大きいと言われている。このため、この実施の形態による電力送受電システム10では、共鳴法を用いて送電装置200から車両100への給電が行なわれる。なお、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電部220の固有周波数と、受電部110の固有周波数は、同じ固有周波数とされている。送電部の固有周波数とは、送電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。なお、送電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、送電部の共振周波数と呼ばれる。同様に、受電部の固有周波数とは、受電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路が自由振動する場合の振動周波数を意味する。また、受電部のコイルおよびキャパシタを含む電気回路で、制動力または電気抵抗をゼロもしくは実質的にゼロとしたときの固有周波数は、受電部の共振周波数と呼ばれる。本明細書において、同じ固有周波数とは、完全に同じ場合だけでなく、固有周波数が実質的に同じ場合も含む。固有周波数が実質的に同じとは、送電部の固有周波数と受電部の固有周波数との差が送電部の固有周波数または受電部の固有周波数の±10以内の場合を意味する。図2は、共鳴法による送電の原理を説明するための図である。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量とによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。また、本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共鳴共振させることで送電部から受電部に電力を送電しており、送電部と受電部との間の結合係数κは、好ましくは0.1以下である。なお、結合係数κは、この値に限定されるものではなく電力伝送が良好となる種々の値をとりうる。なお、一般的に電磁誘導を利用した電力伝送では、送電部と受電部と間の結合係数κは1.0に近いものとなっている。なお、図1との対応関係については、二次自己共振コイル340および二次コイル350が図1の受電部110に対応し、一次コイル320および一次自己共振コイル330が図1の送電部220に対応する。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分を含む。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電磁界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電磁界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電磁界と称される。この中でも波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域があるが、共鳴法では、この近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、近接場を利用して、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この近接場は遠方にエネルギー電力を伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電磁界によりエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。図4は、電力伝送システムのシミュレーションモデルを示す図である。図5は、送電装置と受電装置との間の固有周波数のズレと効率の関係を示す図である。図4および図5を用いて、固有周波数の差と電力伝送効率との関係とを解析したシミュレーション結果について説明する。電力伝送システム89は、送電装置90と、受電装置91とを備える。送電装置90は、電磁誘導コイル92と、送電部93とを含む。送電部93は、共鳴コイル94と、共鳴コイル94に設けられたキャパシタ95とを含む。受電装置91は、受電部96と、電磁誘導コイル97とを備える。受電部96は、共鳴コイル99とこの共鳴コイル99に接続されたキャパシタ98とを含む。共鳴コイル94のインダクタンスをインダクタンスLtとし、キャパシタ95のキャパシタンスをキャパシタンスC1とする。共鳴コイル99のインダクタンスをインダクタンスLrとし、キャパシタ98のキャパシタンスをキャパシタンスC2とする。このように各パラメータを設定すると、送電部93の固有周波数f1は、下記の式1によって示され、受電部96の固有周波数f2は、下記の式2によって示される。f1=1/{2πLt×C112}1f2=1/{2πLr×C212}2ここで、インダクタンスLrおよびキャパシタンスC1,C2を固定して、インダクタンスLtのみを変化させた場合において、送電部93および受電部96の固有周波数のズレと、電力伝送効率との関係を図3に示す。なお、このシミュレーションにおいては、共鳴コイル94および共鳴コイル99の相対的な位置関係は固定した状態であって、さらに、送電部93に供給される電流の周波数は一定である。図5に示すグラフのうち、横軸は、固有周波数のズレを示し、縦軸は、一定周波数での伝送効率を示す。固有周波数のズレは、下記式3によって示される。固有周波数のズレ={f1-f2/f2}×1003図5からも明らかなように、固有周波数のズレが±0の場合には、電力伝送効率は、100近くとなる。固有周波数のズレが±5の場合には、電力伝送効率は、40となる。固有周波数のズレが±10の場合には、電力伝送効率は、10となる。固有周波数のズレが±15の場合には、電力伝送効率は、5となる。すなわち、固有周波数のズレの絶対値固有周波数の差が、受電部96の固有周波数の10以下の範囲となるように各送電部および受電部の固有周波数を設定することで電力伝送効率を実用的なレベルに高めることができることがわかる。さらに、固有周波数のズレの絶対値が受電部96の固有周波数の5以下となるように、各送電部および受電部の固有周波数を設定すると、電力伝送効率をさらに高めることができるのでより好ましい。なお、シミュレーションソフトしては、電磁界解析ソフトウェアJMAG登録商標:株式会社JSOL製を採用している。図6は、図1に示した電力送受電システム10の詳細構成図である。図6を参照して、車両100は、受電部110および通信部160に加えて、整流器180と、充電リレーCHR170と、蓄電装置190と、システムメインリレーSMR115と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit120と、モータジェネレータ130と、動力伝達ギヤ140と、駆動輪150と、制御装置である車両ECUElectronicControlUnit300と、電流センサ171と、電圧センサ172とを含む。受電部110は、二次自己共振コイル111と、コンデンサ112と、二次コイル113とを含む。なお、本実施の形態においては、車両100として電気自動車を例として説明するが、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行が可能な車両であれば車両100の構成はこれに限られない。車両100の他の例としては、エンジンを搭載したハイブリッド車両や、燃料電池を搭載した燃料電池車などが含まれる。二次自己共振コイル111は、送電装置200に含まれる一次自己共振コイル221から、電磁場を用いて電磁共鳴により受電する。この二次自己共振コイル111については、送電装置200の一次自己共振コイル221との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなりたとえば、Q>100、その結合度を示す結合係数κ等が小さくたとえば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ112は、二次自己共振コイル111の両端に接続され、二次自己共振コイル111とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ112の容量は、二次自己共振コイル111の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、二次自己共振コイル111自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ112が省略される場合がある。二次コイル113は、二次自己共振コイル111と同軸上に設けられ、電磁誘導により二次自己共振コイル111と磁気的に結合可能である。この二次コイル113は、二次自己共振コイル111により受電された電力を電磁誘導により取出して整流器180へ出力する。整流器180は、二次コイル113から受ける交流電力を整流し、その整流された直流電力を、CHR170を介して蓄電装置190に出力する。整流器180としては、たとえば、ダイオードブリッジおよび平滑用のコンデンサいずれも図示せずを含む構成とすることができる。整流器180として、スイッチング制御を用いて整流を行なう、いわゆるスイッチングレギュレータを用いることも可能であるが、整流器180が受電部110に含まれる場合もあり、発生する電磁場に伴うスイッチング素子の誤動作等を防止するために、ダイオードブリッジのような静止型の整流器とすることがより好ましい。なお、本実施の形態においては、整流器180により整流された直流電力が蓄電装置190へ直接出力される構成としているが、整流後の直流電圧が、蓄電装置190が許容できる充電電圧と異なる場合には、整流器180と蓄電装置190との間に、電圧変換するためのDC/DCコンバータ図示せずが設けられてもよい。整流器180の出力部分には、直列に接続された位置検出用の負荷抵抗173とリレー174とが接続されている。車両の認証が完了して本格的な充電が開始される前に、送電装置200から車両へはテスト用信号として微弱な電力が送電される。このとき、リレー174は車両ECU300からの制御信号SE3によって制御され、導通状態とされる。電圧センサ172は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線対間に設けられる。電圧センサ172は、整流器180の二次側の直流電圧、すなわち送電装置200から受電した受電電圧を検出し、その検出値VCを車両ECU300に出力する。車両ECU300は、電圧VCによって受電効率を判断し、通信部160を経由して送電装置に受電効率に関する情報を送信する。電流センサ171は、整流器180と蓄電装置190とを結ぶ電力線に設けられる。電流センサ171は、蓄電装置190への充電電流を検出し、その検出値ICを車両ECU300へ出力する。CHR170は、整流器180と蓄電装置190とに電気的に接続される。CHR170は、車両ECU300からの制御信号SE2により制御され、整流器180から蓄電装置190への電力の供給と遮断とを切換える。蓄電装置190は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置190は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。蓄電装置190は、CHR170を介して整流器180と接続される。蓄電装置190は、受電部110で受電され整流器180で整流された電力を蓄電する。また、蓄電装置190は、SMR115を介してPCU120とも接続される。蓄電装置190は、車両駆動力を発生させるための電力をPCU120へ供給する。さらに、蓄電装置190は、モータジェネレータ130で発電された電力を蓄電する。蓄電装置190の出力はたとえば200V程度である。蓄電装置190には、いずれも図示しないが、蓄電装置190の電圧VBおよび入出力される電流IBを検出するための電圧センサおよび電流センサが設けられる。これらの検出値は、車両ECU300へ出力される。車両ECU300は、この電圧VBおよび電流IBに基づいて、蓄電装置190の充電状態SOCStateOfChargeとも称される。を演算する。SMR115は、蓄電装置190とPCU120とを結ぶ電力線に介挿される。そして、SMR115は、車両ECU300からの制御信号SE1によって制御され、蓄電装置190とPCU120との間での電力の供給と遮断とを切換える。PCU120は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータを含む。コンバータは、車両ECU300からの制御信号PWCにより制御されて蓄電装置190からの電圧を変換する。インバータは、車両ECU300からの制御信号PWIにより制御されて、コンバータで変換された電力を用いてモータジェネレータ130を駆動する。モータジェネレータ130は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ130の出力トルクは、動力伝達ギヤ140を介して駆動輪150に伝達されて、車両100を走行させる。モータジェネレータ130は、車両100の回生制動動作時には、駆動輪150の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、PCU120によって蓄電装置190の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ130の他にエンジン図示せずが搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ130を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置190を充電することも可能である。通信部160は、上述のように、車両100と送電装置200との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部160は、車両ECU300からの、蓄電装置190についてのSOCを含むバッテリ情報INFOを送電装置200へ出力する。また、通信部160は、送電装置200からの送電の開始および停止を指示する信号STRT,STPを送電装置200へ出力する。車両ECU300は、いずれも図1には図示しないがCPUCentralProcessingUnit、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両100および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。車両ECU300は、ユーザの操作などによる充電開始信号TRGを受けると、所定の条件が成立したことに基づいて、送電の開始を指示する信号STRTを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。また、車両ECU300は、蓄電装置190が満充電になったこと、またはユーザによる操作などに基づいて、送電の停止を指示する信号STPを、通信部160を介して送電装置200へ出力する。送電装置200は、充電スタンド210と、送電部220とを含む。充電スタンド210は、通信部230に加えて、制御装置である送電ECU240と、電源部250と、表示部242と、料金受領部246とをさらに含む。また、送電部220は、一次自己共振コイル221と、コンデンサ222と、一次コイル223とを含む。電源部250は、送電ECU240からの制御信号MODによって制御され、商用電源などの交流電源から受ける電力を高周波の電力に変換する。そして、電源部250は、その変換した高周波電力を一次コイル223へ供給する。なお、図6には、インピーダンス変換を行なう整合器が記載されていないが、電源部250と送電部220の間または受電部110と整流器180の間に整合器を設ける構成としても良い。一次自己共振コイル221は、車両100の受電部110に含まれる二次自己共振コイル111へ、電磁共鳴により電力を転送する。一次自己共振コイル221については、車両100の二次自己共振コイル111との距離や、一次自己共振コイル221および二次自己共振コイル111の共鳴周波数等に基づいて、一次自己共振コイル221と二次自己共振コイル111との共鳴強度を示すQ値が大きくなりたとえば、Q>100、その結合度を示すκ等が小さくたとえば0.1以下となるようにその巻数やコイル間距離が適宜設定される。コンデンサ222は、一次自己共振コイル221の両端に接続され、一次自己共振コイル221とともにLC共振回路を形成する。コンデンサ222の容量は、一次自己共振コイル221の有するインダクタンスに応じて、所定の共鳴周波数となるように適宜設定される。なお、一次自己共振コイル221自身の有する浮遊容量で所望の共振周波数が得られる場合には、コンデンサ222が省略される場合がある。一次コイル223は、一次自己共振コイル221と同軸上に設けられ、電磁誘導により一次自己共振コイル221と磁気的に結合可能である。一次コイル223は、整合器260を介して供給された高周波電力を、電磁誘導によって一次自己共振コイル221に伝達する。通信部230は、上述のように、送電装置200と車両100との間で無線通信を行なうための通信インターフェースである。通信部230は、車両100側の通信部160から送信されるバッテリ情報INFO、送電の開始および停止を指示する信号STRT,STP、および車両の認証に関する情報を受信し、これらの情報を送電ECU240へ出力する。送電ECU240は、いずれも図1には図示しないがCPU、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、充電スタンド210における各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア電子回路で処理することも可能である。送電ECU240と車両ECU300とは通信部160,230を経由して連携し、以下の処理を行なう。通信が成立すると、非接触充電に対応する車両であるか否かが判明する。非接触送受電を実行する場合には、車両側の受電部と送電装置側の送電部との位置合わせが重要である。そして、本実施の形態の送受電システムは、送電部から送電された電力が受電部で受電される電力を使用して、送電部と受電部との位置合わせを行なう。このような送受電システムの場合、認証完了前に位置合わせに問題ないことが確認できていないと、一旦停車して認証後に再度車両を動かして位置合わせをしなければならない等、ユーザの利便性を大きく損なう可能性がある。また、位置がずれている状態で認証しそのままの位置で送受電を行なうと、伝送効率が悪い状態のまま充電が行なわれる可能性もある。したがって、ユーザの利便性を損なうことなく位置合わせと認証とを実行するために、位置合わせと認証の順序が重要である。通信した車両が非接触充電に対応する車両であれば、位置合わせのために送電部240は電源部250に所定電力によるテスト信号を送信させる。所定電力は、送受電の効率を確認することができる電力であればよいが、微弱電力とすることが好ましい。なお、微弱電力とは、本格的な送電時の電力バッテリに充電を行なう充電電力や、車載のエアコンなどの負荷を駆動する駆動電力などより小さい電力を含む。また微弱電力は、位置合わせのために送電する電力であって、間欠的に送電する電力を含んでも良い。車両ECU300はテスト信号を受信するために、リレー174をオン状態とし、CHR170をオフ状態とするように制御信号SE2,SE3を送信する。そして受電部110で受電した電力が車両側の電圧センサ172で検出され、電圧VCに基づいて受電効率および充電効率が算出される。車両ECU300は、算出した充電効率または受電効率を通信部160によって送電装置200に送信する。電圧VCに基づいて、受電電力、充電効率または受電効率がしきい値を超えるように車両位置の調整が行なわれる。運転者が車両を操作して移動させることによって車両位置の調整が行なわれてもよく、また駐車支援システムを使用して車両が自動で移動するようにして車両位置の調整が行なわれてもよい。車両の位置が決定し、受電効率に問題ないことが確認されると、車両を特定するため、または課金者を特定するために認証が行なわれる。認証は、車両100から通信部160,230を経由して送電装置200に送信される認証情報を認証サーバ270に照会することによって行なわれる。認証が完了すると以後の充電電力はユーザまたは車両の所有者に課金されることになる。認証前に、受電効率や電力単価などの情報がユーザに伝達されるとより好ましい。送電装置200の表示部242は、受電電力、充電効率または受電効率やそれに対応する充電電力単価をユーザに対して表示する。表示部242は、たとえばタッチパネルのように入力部としての機能も有しており、受電電力、充電効率または受電効率やそれに対応する充電電力単価をユーザが承認するか否かの入力を受け付けることができる。送電装置200の表示部242での表示に代えてまたは加えて、車両100の運転席等に設けられた画面にこれらを表示させ、車両から直接ユーザの承認データが送電ECU240に送信されてくるようにすればより好ましい。送電ECU240は、充電電力単価が承認された場合には認証を実行した後に電源部250に本格的な充電を開始させる。そして、充電が完了すると料金受領部246において料金が精算される。課金は、認証された車両情報にもとづいて行なわれるが、充電に先立って、現金、プリペイドカード、クレジットカードなどが料金受領部246に挿入された場合には、これらによって清算されるようにしてもよい。図7は、送電装置および車両で実行される制御を説明するためのフローチャートである。図6、図7を参照して、処理が開始されると、まずステップS1において、送電装置200では、送電ECU240が通信部230を用いて車両に対して通信を実行する。またステップS101において車両100では車両ECU300が通信部160を用いて送電装置に対して通信を実行する。送電装置200では送電ECU240がステップS2において通信が成立するか否かを判断する。通信が成立していなければ再びステップS1に処理が戻る。一方、車両100では送電ECU240がステップS102において通信が成立するか否かを判断する。通信が成立していなければ再びステップS101に処理が戻る。なお、この通信が成立した判断は車両ECU300、送電ECU240の少なくともいずれか一方で行なわれておればよく、判断結果を他方に通信で伝達してもよい。ステップS102において通信が成立したと判断された場合には、ステップS103に処理が進む。ステップS103では車両ECU300は通信部160,230を経由して送電ECU240に所定電力の送電を要求する。所定電力は、送受電の効率を確認することができる電力であればよい。本実施の形態では、好ましい例として所定電力として微弱電力Pnの送電を要求している。この要求に応じて送電ECU240は、電源部250に微弱電力の送電を指令する。そして送電部220に通電されることによって、車両の受電部110に向けて非接触の微弱電力の送電が行なわれる。なお、ステップS3において送信される所定電力は、後にステップS12で送電が許可される最大電力Pmより小さな電力であり、好ましくは、10分の1以下の強度である。微弱電流の送信時には、それに先立って車両ECU300がリレー174をオンさせている。そしてこの微弱電力を受電部110で受電し受電電圧を電圧センサ172で検出し、検出電圧を所定のしきい値電圧と比較することにより送電部と受電部との距離が所定距離以内になったか否かが判断される。この判断処理は、車両ECU300で行なわれてもよいし、送電ECU240で行なわれてもよい。車両ECU300で判断が行なわれる場合には、ステップS104で電圧センサ127の検出値としきい値との比較が行なわれ、その判断結果が通信部160,230を経由して送電ECU240に送信される。また、送電ECU240で判断が行なわれる場合には、ステップS104で電圧センサ127の検出値が通信部160,230を経由して送電ECU240に送信され、送電ECU240において検出値としきい値の比較が行なわれる。ステップS4において送電部と受電部との距離が所定距離以内ではないと判断された場合にはステップS5に処理が進み、微弱電力Pnの送信が所定時間継続したか否かが判断される。一方、ステップS104において送電部と受電部との距離が所定距離以内ではないと判断された場合にはステップS105に処理が進み、微弱電力Pnの送信が所定時間継続したか否かが判断される。ステップS5、ステップS105の送信または受信の継続時間の判断は、送電ECU240、車両ECU300の少なくともいずれか一方で行なわれており、他方のECUに通信で結果が伝達されていればよい。送信または受信の継続時間の上限はごく短時間たとえば1時間以内に設定されている。ステップS5で微弱電力Pnの送信時間が所定時間に達していなかった場合にはステップS3に処理が戻り、微弱電力Pnの送信が継続される。またステップS105において微弱電力Pnの受信時間が所定時間に達していなかった場合にはステップS103に処理が戻り、微弱電力Pnの受信が継続される。このように微弱電力Pnの送受信が継続されている間に、車両のユーザは車両位置を動かして位置合わせを行なう。なお、この位置合わせは自動操舵を含む自動走行によって行なわれてもよい。一方、ステップS5で微弱電力Pnの送信時間が所定時間に達した場合にはステップS6に処理が進み、微弱電力Pnの送信が禁止される。またステップS105において微弱電力Pnの受信時間が所定時間に達した場合にはステップS103に処理が進み、微弱電力Pnの受信が禁止される。所定時間は、時間切れを判断するためのしきい値となる時間である。これらの場合には、位置合わせが時間内に完了しなかったということであり、時間切れとなる。たとえば、微弱電力を送電中に位置合わせが行なわれないまま長時間経過することも考えられる。このような場合に、所定時間経過後に送電を停止することにより、送電装置の消費電力を低減できる。また、意図的に位置合わせしない車両に対しても、課金前の電力の送電が継続されるのを防止することができる。ステップS6、ステップS106の送信禁止指令または受信停止指令は、送電ECU240、車両ECU300の少なくともいずれか一方で行なわれており、他方のECUに通信で結果が伝達されていればよい。ステップS6、ステップS106においてそれぞれ送信禁止、受信停止の処理が行なわれたのちには、それぞれステップS7、ステップS107において送受電処理は停止される。一方で、送電装置200では、ステップS4において送電部と受電部との距離が所定距離以内と判断された場合には、ステップS8に処理が進む。ステップS8では車両位置が給電位置として良好である旨の判定が確定する。同様に、車両100でも、ステップS104において送電部と受電部との距離が所定距離以内と判断された場合には、ステップS108に処理が進む。ステップS8では車両位置が受電位置として良好である旨の判定が確定する。なお、車両位置が受電位置や給電位置として良好であるか否かの判断する主体はECUであっても良いし、ユーザ自体が判断しても良い。たとえば、車両内の表示部タッチパネル仕様の液晶ディスプレイなどに受電効率を数値やインジケータで示すとともに、充電開始を指示できる操作部液晶ディスプレイに表示された押しボタンなどを設ける。そして、車両位置が調整されユーザが許容できる充電効率となった場合にユーザ自身が操作部を操作して充電開始の指示を出しても良い。または、ユーザが許容できる充電効率となった場合に、ユーザが駐車完了するためにパーキングブレーキを操作する。このパーキングブレーキ操作と連動させて充電開始指示が与えられるように車両を構成しても良い。そして、ステップS9および/またはステップS109において、ユーザに情報を伝達する処理が行なわれる。この情報は、受電状況受電効率や受電効率に関連する値や受電単価などを含む。ユーザに情報を伝達する方法としては、車両内に設けられた液晶画面に表示してもよいし、音声を使用してもよい。また送電装置に設けられた画面に表示してもよいし、送電装置から音声で報知してもよい。以上の処理で微弱電力を使用した位置合わせが完了したことになる。続いて、ユーザに伝達された情報をもとに、ユーザが充電を行なうか否かを決定する。たとえば、受電効率が予定よりも低い場合には、その充電スタンドと車両との相性が悪いとユーザが判断し、充電を行なわないことも考えられる。そのような場合には、ステップS11およびステップS111における認証完了とはならないため、ステップS7、ステップS107において充電処理は停止する。このようにユーザの意思に沿わない送受電を避けることができる。一方、ユーザが充電することを選択した場合には、必要な車両情報を認証サーバ270のデータと照合して、ステップS10およびステップS110において課金認証が実行され、車両が充電許可車であった場合にはステップS11およびステップS111において認証完了となる。認証が完了すると、送電装置200ではステップS12において最大電力Pmの送信を許可する。そしてステップS112において車両ECU300は充電電力Prを送電装置200に要求する。要求された充電電力Prが最大電力Pm以下であれば要求通りの電力が送電装置200から車両100に送電されることになる。そしてステップS13において送電装置200は送電を開始し、ステップS113において車両100は受電を開始する。上記のように、本格的な充電開始を充電料金発生の基準とすることで、本格的な充電開始前位置合わせ中などに送電した電力について、ユーザと充電スタンド事業者のどちらが負担すべきかを明確に区別することができる。最後に再び図を参照して本実施の形態について総括する。電力送受電システム10は、車両外部から電力を非接触で受電可能に構成された車両100と、車両100に対して外部から送電を行なう送電装置200とを備える。送電装置200は、非接触で車両100に送電を行なうための送電部220と、車両100との通信を行なうための通信部230と、送電部220および通信部230の制御を行なう送電ECU240とを含む。車両100は、非接触で送電部220から電力を受電するための受電部110と、通信部230との通信を行なうための通信部160と、受電部110および通信部160の制御を行なう車両ECU300とを含む。送電ECU240および車両ECU300は、受電部110の受電状況または推定される受電部110の受電状況をユーザに報知した後に与えられるユーザからの指示に基づいて、送電部220に送電を行なわせるか否かを決定する。なお、実施の形態では、受電状況を把握する一例として、微弱電力を送電して受電電圧を監視することを示したが、受電状況が予測できるのであれば、特に微弱電力を送電する必要はない。例えば、受電状況を把握する他の方法としては、カメラ画像から送電部と受電部との距離や位置関係を推定して受電状況を予測することが考えられる。例えば、赤外線センサなどのセンサ類を用いて、送電部と受電部との距離や位置関係を推定し受電状況を予測することも考えられる。好ましくは、送電ECU240および車両ECU300は、通信部230および通信部160を用いて車両を特定する認証のための情報を通信し、認証の完了前に受電部110での受電状況を把握するために送電部220に所定電力を送電させる。そして、制御装置送電ECU240および/または車両ECU300は、認証の完了後に送電部220に所定電力よりも大きい電力を送電させる。より好ましくは、送電ECU240および車両ECU300の少なくともいずれかは、所定電力を送電部220に送電させている間に所定時間が経過しても指示がユーザから与えられない場合には、送電部220からの所定電力の送電を停止させる。好ましくは、制御装置送電ECU240および/または車両ECU300は、所定電力を送電部220に供給することによって把握した車両の受電状況を、認証を完了させる前に車両100の乗員に報知する。より好ましくは、制御装置送電ECU240および/または車両ECU300は、認証が完了した後に車両100に送電した電力を課金対象として扱う。より好ましくは、制御装置送電ECU240および/または車両ECU300は、車両100の送電のための駐車位置が確定し、車両100に搭載された蓄電装置190への充電が開始される直前に、所定電力を送電部220に送電させ受電状況を確認する。本実施の形態では、課金認証を行なう前に実際に電力伝送を行ない受電状況を把握できるので、正確な受電効率などの受電状態を把握でき、課金認証前にコイル位置合わせなどの調整をすることが可能である。また、課金認証を基準にすることで、認証前に送電した電力料金の負担をユーザと充電スタンドなどの事業者のどちらが負担すべきかを明確に区分けすることができる。そして、課金認証完了前の位置合わせ時には通常の送電電力よりも小さい電力を送電することで送電装置の負担を軽減できる。また課金認証前に把握した充電効率などの受電状況をあらかじめユーザに知らせることによって、ユーザは受電状況を認識した上で課金認証の採否を決定することができる。さらに認証完了直前の充電効率などの受電状況を把握することで、認証後に実際に充電される充電効率などとの差を極力なくすことができる。なお、上記のように本実施の形態に係る電力送受電システムにおいては、送電部と受電部とを電磁界によって共鳴させることで送電部から受電部に電力を送電させている。このような電力伝送における送電部と受電部との結合を、たとえば、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電磁界電磁場共振結合または電界電場共振結合という。電磁界電磁場共振結合は、磁気共鳴結合、磁界磁場共鳴結合、電界電場共振結合のいずれも含む結合を意味する。本明細書中で説明した送電部と受電部とは、コイル形状のアンテナが採用されているため、送電部と受電部とは主に、磁界磁場によって結合しており、送電部と受電部とは、磁気共鳴結合または磁界磁場共鳴結合している。なお、送電部と受電部として、たとえば、メアンダラインなどのアンテナを採用することも可能であり、この場合には、送電部と受電部とは主に、電界電場によって結合している。このときには、送電部と受電部とは、電界電場共振結合している。また、本実施の形態では、送電ユニット、受電ユニットに電磁誘導コイルが含まれている場合を例示したが、本発明は送電ユニット、受電ユニットのいずれか一方または両方に電磁誘導コイルが含まれない場合自己共振コイルのみ使用する場合であっても適用することが可能である。なお、以上の本実施の形態では充電時を例に挙げて説明したが受電した電力が充電以外の用途に使用される場合であっても本発明は適用可能である。たとえば、受電した電力で車両の補機類等の負荷を駆動する場合でも同様な効果が得られる。また、認証前と認証後に電力伝送については、本実施の形態では、共鳴方式で非接触給電を行なう例について詳細に説明したが、共鳴方式の他の方式であっても本実施の形態を変形して適用することができる。位置合わせなどに送電装置からの微弱電力の送信を用いるものであれば、共鳴方式の他の方式例えば電磁誘導、マイクロ波などを使用する非接触送受電方式などにも適用可能である。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"