"シート部と、当該シート部の後方に連結される背もたれ部とからなり、前記背もたれ部の上端にヘッドレストが設けられる自動車用シートであって、前記背もたれ部が、前記シート部に連結されて上端に前記ヘッドレストが備えられるメインフレームと、上端が前記メインフレームから前方へ離れる前側の揺動位置と前記メインフレームへ近づく後側の揺動位置との間で前後へ揺動可能に支持されるサブフレームと、そのサブフレームを前記前側の揺動位置へ弾性的に付勢する付勢手段とを含んでなることを特徴とする自動車用シート。前記メインフレームに、前記サブフレームの中間部位を回転可能に連結すると共に、前記メインフレームの上部及び下部に、前記サブフレームの前側及び後側の揺動位置を規制するストッパをそれぞれ設けて、前記サブフレームの前後への揺動を可能としたことを特徴とする請求項1に記載の自動車用シート。前記サブフレームの内側に、前後方向での衝撃吸収手段を設けたことを特徴とする請求項1又は2に記載用の自動車用シート。前記付勢手段は、前記メインフレームと前記サブフレームとの連結部に設けられ、一端が前記メインフレームに、他端が前記サブフレームにそれぞれ係止するねじりコイルバネであることを特徴とする請求項2に記載の自動車用シート。前記付勢手段は、前記サブフレームの上端側で前記メインフレームと前記サブフレームとの間に介在される圧縮コイルバネであることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の自動車用シート。前記付勢手段は、前記メインフレームと前記サブフレームとの連結部よりも下方側で前記メインフレームと前記サブフレームとの間に張設された引張コイルバネであることを特徴とする請求項2に記載の自動車用シート。前記付勢手段は、前記メインフレームと前記サブフレームとの連結部に設けられ、一端が前記メインフレームに、他端が前記サブフレームにそれぞれ係止する渦巻きバネであることを特徴とする請求項2に記載の自動車用シート。前記付勢手段を、前記メインフレームの中間部位へ前後方向に設けられ、前後端が上下に揺動可能なリンクプレートと、そのリンクプレートの後端と前記メインフレームとの間に張設されて前記リンクプレートの前端を前記サブフレームに押圧させる引張コイルバネとで形成したことを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の自動車用シート。しかしながら、上記特許文献1のシートバックでは、揺動フレームの回転によってヘッドレストが変位するため、乗員の頭部を安定して受け止めることができないおそれがあった。また、揺動フレームが追突時の衝撃を直接受けることになるため、衝突エネルギーの吸収が十分に行えないおそれがある上、大幅な部品点数の増加となってコストアップに繋がっていた。そこで、本発明は、簡単な構造で、乗員の頭部を早期に且つ確実に受け止めて、むち打ち症の大幅な低減を図ることができる自動車用シートを提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、シート部と、当該シート部の後方に連結される背もたれ部とからなり、前記背もたれ部の上端にヘッドレストが設けられる自動車用シートであって、前記背もたれ部が、前記シート部に連結されて上端に前記ヘッドレストが備えられるメインフレームと、上端が前記メインフレームから前方へ離れる前側の揺動位置と前記メインフレームへ近づく後側の揺動位置との間で前後へ揺動可能に支持されるサブフレームと、そのサブフレームを前記前側の揺動位置へ弾性的に付勢する付勢手段とを含んでなることを特徴とするものである。なお、本発明のヘッドレストは、背もたれ部の上端に取り付けられる別体ものだけでなく、背もたれ部を高くすることでヘッドレストと一体にしたハイバック仕様も含むものとする。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明に加え、前記メインフレームに、前記サブフレームの中間部位を回転可能に連結すると共に、前記メインフレームの上部及び下部に、前記サブフレームの前側及び後側の揺動位置を規制するストッパをそれぞれ設けて、前記サブフレームの前後への揺動を可能としたことを特徴とするものである。請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明に加え、前記サブフレームの内側に、前後方向での衝撃吸収手段を設けたことを特徴とするものである。請求項4に記載の発明は、請求項1に記載の発明に加え、前記付勢手段は、前記メインフレームと前記サブフレームとの連結部に設けられ、一端が前記メインフレームに、他端が前記サブフレームにそれぞれ係止するねじりコイルバネであることを特徴とするものである。請求項5に記載の発明は、請求項1~3の何れかに記載の発明に加え、前記付勢手段は、前記サブフレームの上端側で前記メインフレームと前記サブフレームとの間に介在される圧縮コイルバネであることを特徴とするものである。請求項6に記載の発明は、請求項2に記載の発明に加え、前記付勢手段は、前記メインフレームと前記サブフレームとの連結部よりも下方側で前記メインフレームと前記サブフレームとの間に張設された引張コイルバネであることを特徴とするものである。請求項7に記載の発明は、請求項2に記載の発明に加え、前記付勢手段は、前記メインフレームと前記サブフレームとの連結部に設けられ、一端が前記メインフレームに、他端が前記サブフレームにそれぞれ係止する渦巻きバネであることを特徴とするものである。請求項8に記載の発明は、請求項1~3の何れかに記載の発明に加え、前記付勢手段を、前記メインフレームの中間部位へ前後方向に設けられ、前後端が上下に揺動可能なリンクプレートと、そのリンクプレートの後端と前記メインフレームとの間に張設されて前記リンクプレートの前端を前記サブフレームに押圧させる引張コイルバネとで形成したことを特徴とするものである。請求項1に記載の発明によれば、サブフレームの揺動によって乗員の頭部を早期にヘッドレストで確実に拘束することができ、むち打ち症の大幅な低減を図ることが可能となる。また、衝突エネルギーを受け止めて後側の揺動位置へ揺動したサブフレームをメインフレームが受け止める格好となるため、衝突エネルギーの吸収をサブフレームとメインフレームとで二段階に行えると共に、背もたれ部としての強度はメインフレームで確保することができ、コストも抑えることができる。請求項2に記載の発明によれば、サブフレームの前後への揺動を簡単な構成で実現することができる。請求項3に記載の発明によれば、衝撃吸収手段の採用により、サブフレームにおいて衝突エネルギーをダイレクト且つ効果的に吸収させることが可能となる。請求項4~8に記載の発明によれば、付勢手段を少ない部品点数で安価に製作することができ、幅広い車種への適用も可能となる。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。まず初めに、本発明の自動車用シート1は、図1に示すように、自動車内に設けられ、乗員が座るもので、前側の運転席や助手席に多く採用される。但し、本発明は背もたれ部を備えた自動車用シートであれば、車両内の位置は特定しない。なお、図では内部機構のみを表し、ウレタン等のクッションパッドや外側のカバーは省略している。この自動車用シート1は、シート部2と、このシート部2の後方に連結される背もたれ部3とからなり、背もたれ部3の上端6にヘッドレスト4がブラケット13,13を介して設けられている。このうち、背もたれ部3は、シート部2に連結されて、図2aに示すように、上端6にブラケット13,13を介してヘッドレスト4が備えられるメインフレーム5と、上端がメインフレーム5から前方へ離れる前側の揺動位置とメインフレーム5へ近づく後側の揺動位置との間で前後へ揺動可能に支持されるサブフレーム8と、そのサブフレーム8を前側の揺動位置へ弾性的に付勢する付勢手段15とで構成される。次に、メインフレーム5は、図2aに示すように、上端6と下端7,7とで構成された逆U字状のパイプを有し、そのパイプの下端7,7には、板材をL字状に折り曲げ形成したサイドプレート12,12が取り付けられている。そして、サブフレーム8は、パイプを略四角形状に折り曲げ形成したもので、サブフレーム8の中間部位9内側には、ヒンジ板14,14が後ろ向きに突設されている。また、サブフレーム8の内側には、衝撃給手段としてのメッシュシート11が張設されている。なお、このメッシュシート11は、特許第3200409号公報に開示されるように、サブフレーム8の形状に対応した凹部が形成され、冷却装置を具備した金型に、サブフレーム8に張設される面積よりも大きく裁断されたメッシュシートを被せ、当該メッシュシートにテンションをかけつつ、四方からメッシュシートを金型にクランプし、サブフレーム8に溶融した熱可塑性樹脂の被膜を形成して、メッシュシートをクランプしたまま、被膜が形成されたサブフレーム8をメッシュシートの上から金型の凹部に嵌め込むことにより被膜をメッシュシートに浸透させた後、冷却装置によって被膜を固化させることで張設されている。これにより、サブフレーム8にメッシュシート11を直接張設することができると共に、張設後のメッシュシート11の耐久性も良好となっている。また、メッシュシート11の張力のみで着席時のフィーリング確保が可能となるため、ウレタン等を削減できる上、通気性も向上する。一方、メインフレーム5におけるサイドプレート12,12の互いの対向面には、取付軸18がそれぞれ突設されて、サブフレーム8のヒンジ板14,14を貫通することで、サブフレーム8を取付軸18を中心に前後へ揺動可能に連結している。メインフレーム5のサイドプレート12,12の間には、サブフレーム8の前側の揺動位置を規制するワイヤーストッパ17が架設され、パイプの下端7,7間には、サブフレーム8の後側の揺動位置を規制するストッパ10,10がそれぞれ設けられている。そして、付勢手段15は、ヒンジ板14を貫通した取付軸18に外装され、一端がヒンジ板14に、他端がサイドプレート12にそれぞれ係止するねじりコイルバネ16となっている。19は、サブフレーム8を取付軸18に固定するボルトである。従って、メインフレーム5に揺動可能に連結されるサブフレーム8は、ねじりコイルバネ16により、図3aに示す矢印方向へ回転付勢されることになる。以上の如く構成された自動車用シート1を用いて、後続車からの追突を受けた際のむち打ちの軽減は、以下のように行われる。まず通常の使用状態では、ねじりコイルバネ16の付勢により、サブフレーム8は、図3aに示すようにて、下端がワイヤストッパ17に当接する前側の揺動位置に保持される。この揺動位置は乗員が座っても変わらない。次に、車両に後続車が追突した場合、追突時には後続車の衝突エネルギーを前方の車が受けることとなるから、被害を受けた車両は更に前方へと移動することとなる。これにより乗員は、車両の動作に対して取り残される格好となり、上体が背もたれ部3に沈み込むように後方へ押し付けられる。よって、サブフレーム8には、ねじりコイルバネ16の付勢力よりも大きい力が加わり、取付軸18を中心に図3bに示すように矢印方向へ回転し、ストッパ10に当接する後側の揺動位置まで揺動する。よって、乗員の上体もサブフレーム8と共に後方へ揺動し、頭部がヘッドレスト4に早期に当接して確実に拘束されることとなり、むち打ち症の大幅な低減が図られる。特に、サブフレーム8では、内側に張設したメッシュシート11が全体で衝撃を吸収できるため、乗員の着座姿勢や体格差等にかかわらずサブフレーム8を確実に後方へ揺動させることができ、むち打ち低減効果のばらつきが少なくなる。以上のように、本発明の自動車用シート1は、背もたれ部3が、シート部2に連結されて上端6にヘッドレスト4が備えられるメインフレーム5と、上端がメインフレーム5から前方へ離れる前側の揺動位置とメインフレーム5へ近づく後側の揺動位置との間で前後へ揺動可能に支持されるサブフレーム8と、そのサブフレーム8を前側の揺動位置へ弾性的に付勢する付勢手段15とを含んでなることにより、サブフレーム8の揺動によって乗員の頭部を早期にヘッドレスト4で確実に拘束することができ、むち打ち症の大幅な低減を図ることが可能となる。また、衝突エネルギーを受け止めて後側の揺動位置へ揺動したサブフレーム8をメインフレーム5が受け止める格好となるため、衝突エネルギーの吸収をサブフレーム8とメインフレーム5とで二段階に行えると共に、背もたれ部3としての強度はメインフレーム5で確保することができ、コストも抑えることができる。また、メインフレーム5に、サブフレーム8の中間部位9を回転可能に連結すると共に、メインフレーム5の上部6に、サブフレーム8の前側の揺動位置を規制するストッパ10,10を、下部7に、サブフレーム8の後側の揺動位置を規制するワイヤーストッパ17を、それぞれ設けて、サブフレーム8の前後への揺動を可能としたことにより、サブフレーム8の前後への揺動を簡単な構成で実現することができる。なお、本発明の自動車用シート1の構成は、上記実施形態の態様に何ら限定されるものではなく、乗員の頭部を早期に拘束し、むち打ち症の大幅な低減を図るものであれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で必要に応じて適宜変更することができる。例えば、衝撃吸収手段は、必ずしもサブフレーム8の内側にメッシュシート11を設けた構成である必要はなく、図4aに示すように、サブフレーム8内側に2本のワイヤ56,56を上下に所定間隔をおいて左右方向に張設し、そのワイヤ56,56の前側に、左右両端が拡開するコ字状のパネル57を固定した構成としても良い。この場合、パネル57で乗員の上体を受け止めることができ、ホールド性が良好となる。また、図4bに示すように、サブフレーム8内側に2本のSバネ58,58を上下に所定間隔をおいて左右方向に張設し、そのSバネ58,58の前側にパネル59を固定した構成としてもよい。なお、Sバネ58は、パネル59の背面に位置する部分は直線状となっている。さらに、図4cに示すように、サブフレーム8内側に、複数ここでは3本のSバネ58,58を、上下に所定間隔をおいて左右方向に張設する構成としても良い。このようなSバネを採用した衝撃吸収手段においても、Sバネの弾性によって衝突エネルギーを吸収しつつサブフレーム8へ効率良く伝達することができる。また、着席時のフィーリングも良好となる。一方、付勢手段15も適宜変更可能である。以下各変更例を説明する。図5は、サブフレーム8の上端に設けられたベースブラケット21,21と、メインフレーム5内で左右方向に架設されたコ字状のバックパネル22との間に、付勢手段15として一対の圧縮コイルバネ20,20を前後方向に介在させて、圧縮コイルバネ20,20の反発力によってサブフレーム8を前側の揺動位置に付勢したものである。この構造であれば付勢手段が少ない部品点数で簡単に形成できる。図6は、メインフレーム5とサブフレーム8との連結部である取付軸18よりも下方側で、サイドプレート12,12間に架設したクロスパイプ25上に設けられた係止片27,27と、サブフレーム8の下端に設けられた係止片28,28との間に、付勢手段15としての一対の引張コイルバネ26,26を張設して、引張コイルバネ26,26の引張力によってサブフレーム8を前側の揺動位置に付勢したものである。この構造であれば、サブフレーム8の上端とメインフレーム5との間に他の構造が介在されないため、図5の場合に比べてサブフレーム8の揺動範囲の設定の自由度が高い利点がある。図7は、メインフレーム5とサブフレーム8との取付軸18に、中心側の端部が取付軸18に連結される渦巻きバネ35を巻回して、渦巻きバネ35の外側の端部を、サブフレーム8に設けた係止板36のピン37に係止させることで、サブフレーム8を前側の揺動位置へ回転付勢したものである。この構造であれば、渦巻きバネ35等の付勢手段が取付軸18近傍でコンパクトに形成できる。図8は、メインフレーム5の左右の中間部位44に、内側へ突出する軸42によってリンクプレート41を、前後端が上下に揺動可能に軸着し、リンクプレート41の後端とメインフレーム5の上端に設けた係止片43,43との間に、引張コイルバネ40をそれぞれ張設して、引張コイルバネ40,40の引張力により、リンクプレート41を回転付勢してその前端でサブフレーム8を前方へ押圧させて、前側の揺動位置へ付勢したものである。これらの変更例においても、付勢手段を少ない部品点数で安価に製作することができ、幅広い車種への適用も可能となる。そして、上記形態では、サブフレームの中間部位をメインフレームへ回転可能に連結してサブフレームを前後へ揺動させているが、サブフレームの下端をメインフレームの下端やシート部へ回転可能に連結して前後へ揺動させることも可能である。"