電力の供給を受けてトルクを発生するモータと、このモータの発生トルクが伝達されて回転する出力軸と、すべり軸受を介して前記出力軸の外周に嵌合するピニオンチューブと、前記出力軸の回転を前記ピニオンチューブに伝達するクラッチと、このクラッチより軸方向の反モータ側にフロント軸受を配置し、このフロント軸受を介して前記ピニオンチューブの外周を支持するハウジングと、前記フロント軸受より軸方向の反モータ側へ突き出る前記ピニオンチューブの端部に設けられて前記ピニオンチューブと一体に回転するピニオンとを備え、前記ピニオンチューブを前記クラッチと一体に反モータ方向へ押し出して、前記ピニオンをエンジンのリングギヤに噛み合わせ、前記モータの発生トルクを前記ピニオンから前記リングギヤに伝達して前記エンジンを始動させるスタータであって、前記クラッチは、前記出力軸の外周にヘリカルスプライン嵌合するスプラインバレルと、このスプラインバレルと一体に設けられ、軸方向のピニオン側が開口して反ピニオン側が閉じたカム室を形成するアウタと、前記ピニオンチューブの軸方向モータ側の端部と一体に設けられて前記アウタの径方向内側に配置されるインナと、前記アウタと前記インナとの間で前記カム室に配設されるローラとを有し、前記アウタは、前記カム室の内径が軸方向の反ピニオン側からピニオン側へ向かって次第に大きくなるテーパ状に形成され、前記インナの外周面は、軸方向のピニオン側から反ピニオン側へ向かって次第に縮径するテーパ状に形成されていることを特徴とするスタータ。請求項1に記載したスタータにおいて、前記クラッチの中心線に対する前記カム室の内周面の傾斜角度をテーパ角度θ1と定義し、前記クラッチの中心線に対する前記インナの外周面の傾斜角度をテーパ角度θ2と定義した時に、テーパ角度θ1=テーパ角度θ2であることを特徴とするスタータ。請求項1または2に記載したスタータにおいて、前記すべり軸受は、軸方向に所定の距離を隔てて配置される第1のすべり軸受と第2のすべり軸受とを有することを特徴とするスタータ。上記のクラッチ130において、カム室を有するアウタ131を冷鍛加工によって製造する場合は、カム室の内周面カム面と呼ぶに抜き勾配が設けられる。この抜き勾配は、図6に示す様に、カム底側である軸方向の反ピニオン側図示右側からピニオン側に向かってカム室の内径が次第に大きくなるテーパ状に形成されているテーパ角度θ1。また、図5に示す片持ち支持構造のスタータは、軸受150より反モータ側に突き出るピニオンチューブ120の先端部反モータ側の端部にピニオン140が組み付けられている。言い換えると、ピニオン140より反モータ側に軸受を有していないため、出力軸の先端が軸受によって支持される両持ち支持構造のスタータと比較して、トルク伝達の際にピニオンチューブ120が傾き易くなる。このため、図7に示す様に、ピニオンチューブ120と一体に設けられるインナ132がローラ133に対して傾くと、インナ132とローラ133との接触長さが短くなり、図中に丸で囲ったカム底側のみでインナ132とローラ133とが当接する。この場合、インナ132の面圧が上昇して過大な負荷を受けることにより、クラッチ130の寿命が短くなる恐れがある。これに対し、ピニオンチューブ120の傾きを抑制するためには、下記a~cの方法が考えられる。aピニオンチューブ120の内周に圧入される軸受110と出力軸100とのクリアランスを小さくする。b軸受間のスパン一方の軸受110と他方の軸受110との間隔を長くする。cカム面のテーパ形状を切削加工によって取り除く。しかし、aの方法は、軸受110と出力軸100との摺動面の潤滑油が少なくなるため、ピニオンチューブ120の摺動および出力軸100との相対回転の阻害、摺動面の発熱といった懸念点があることから限界がある。bの方法は、スタータの全長が長くなり、重量の増加、搭載性の悪化を招く。cの方法は、カム面が円筒形状ではなく複雑な形状を有しているため、カム面のテーパ形状を切削によって除去するには、生産性およびコストの面において適当ではない。ところで、近年、車両が一時停止した際にエンジンを自動的に停止させるアイドリングストップシステム以下ISSと呼ぶを搭載した車両が増加している。このISSを搭載する車両は、エンジンの始動回数が大幅に増加するため、エンジンの始動を行うスタータの作動回数も大幅に増加する。このため、スタータの寿命向上が求められており、クラッチの寿命が低下することは、解決すべき重要な課題となっている。本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、インナとローラとの当接状態を改善することで、クラッチの寿命を向上できるスタータを提供することにある。請求項1の発明本発明のスタータは、電力の供給を受けてトルクを発生するモータと、このモータの発生トルクが伝達されて回転する出力軸と、すべり軸受を介して出力軸の外周に嵌合するピニオンチューブと、出力軸の回転をピニオンチューブに伝達するクラッチと、このクラッチより軸方向の反モータ側にフロント軸受を配置し、このフロント軸受を介してピニオンチューブの外周を支持するハウジングと、フロント軸受より軸方向の反モータ側へ突き出るピニオンチューブの端部に設けられてピニオンチューブと一体に回転するピニオンとを備え、ピニオンチューブをクラッチと一体に反モータ方向へ押し出して、ピニオンをエンジンのリングギヤに噛み合わせ、モータの発生トルクをピニオンからリングギヤに伝達してエンジンを始動させる。上記のクラッチは、出力軸の外周にヘリカルスプライン嵌合するスプラインバレルと、このスプラインバレルと一体に設けられ、軸方向のピニオン側が開口して反ピニオン側が閉じたカム室を形成するアウタと、ピニオンチューブの軸方向モータ側の端部と一体に設けられてアウタの径方向内側に配置されるインナと、アウタとインナとの間でカム室に配設されるローラとを有し、アウタは、カム室の内径が軸方向の反ピニオン側からピニオン側へ向かって次第に大きくなるテーパ状に形成され、インナの外周面は、軸方向のピニオン側から反ピニオン側へ向かって次第に縮径するテーパ状に形成されていることを特徴とする。本発明によれば、カム面カム室の内周面のテーパ形状に沿ってインナの外周面にテーパが形成される。つまり、アウタのカム室は、軸方向の反ピニオン側からピニオン側へ向かって次第に内径が大きくなるテーパ状に形成され、インナの外周面は、軸方向のピニオン側から反ピニオン側へ向かって次第に縮径する外径が次第に小さくなるテーパ状に形成されるので、カム面のテーパ形状によって生じるローラとインナとのクリアランスを小さくできる。これにより、ピニオンがリングギヤに噛み合ってトルク伝達を行う際に、ピニオンチューブの傾き、すなわち、ローラに対するインナの傾きを抑制できる。また、インナの外周面をテーパ状に形成することで、インナが傾いた状態においても、ローラとインナとがカム底側のみで接触することを抑制でき、インナとローラとの接触長さを保つことができる。これにより、インナの面圧の上昇を抑制できるので、クラッチの寿命を向上できる。請求項2の発明請求項1に記載したスタータにおいて、クラッチの中心線に対するカム室の内周面の傾斜角度をテーパ角度θ1と定義し、クラッチの中心線に対するインナの外周面の傾斜角度をテーパ角度θ2と定義した時に、テーパ角度θ1=テーパ角度θ2であることを特徴とする。上記の構成では、カム室の内周面の傾斜角度テーパ角度θ1と、インナの外周面の傾斜角度テーパ角度θ2とが等しいので、カム面のテーパ形状によって生じるローラとインナとのクリアランスを最小にできる。つまり、インナの軸方向全幅においてローラとのクリアランスを最も小さくできる。これにより、トルク伝達時にインナの傾きを抑制でき、且つ、インナとローラとの接触長さをより長く確保できるので、インナの面圧の上昇を抑制でき、クラッチの寿命向上を図ることできる。請求項3の発明請求項1または2に記載したスタータにおいて、すべり軸受は、軸方向に所定の距離を隔てて配置される第1のすべり軸受と第2のすべり軸受とを有することを特徴とする。本発明では、インナの外周面をテーパ状に形成することで、トルク伝達の際にピニオンチューブの傾きを抑制できるので、第1のすべり軸受と第2のすべり軸受との間隔を短く設定することが可能である。その結果、スタータの軸長を短縮でき、重量低減および搭載性の向上を図ることができる。本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。実施例1実施例1のスタータ1は、図1に示す様に、電力の供給を受けてトルクを発生するモータ2と、このモータ2に駆動されて回転する出力軸3と、この出力軸3の外周にスプライン嵌合するピニオンチューブ4と、出力軸3の回転をピニオンチューブ4に伝達するクラッチ5と、ピニオンチューブ4の軸方向反モータ側図示左側の端部に支持されるピニオン6と、電磁石の吸引力によりシフトレバー7を駆動して、ピニオンチューブ4をクラッチ5と一体に出力軸5に対して反モータ方向図示左方向へ押し出す働きを有すると共に、後述するメイン接点を開閉してモータ2の通電電流を断続する電磁スイッチ8等より構成される。モータ2は、フレームを兼ねるヨーク2aの内周に永久磁石または界磁コイルを配置して構成される界磁と、この界磁の内周に回転自在に配置される電機子と、この電機子に設けられる整流子の外周上を摺動するブラシ等を備える直流整流子モータであり、電磁スイッチ8の作動によりメイン接点が閉成して電機子に通電されると、界磁との相互作用により電機子にトルクを発生する。出力軸3は、図示しない減速装置例えば遊星歯車減速機を介してモータ2の電機子軸と同一軸線上に配置され、減速装置で増幅されたモータ2の発生トルクが伝達されて回転する。ピニオンチューブ4は、円筒孔の内周に圧入されるすべり軸受9を介して出力軸5の外周に相対回転自在および軸方向に摺動自在に嵌合すると共に、外周面がフロント軸受10を介してハウジング11に回転自在および軸方向に摺動自在に支持されている。なお、すべり軸受9は、軸方向に所定の距離を隔てて配置される第1のすべり軸受9aと第2のすべり軸受9bとを有している。また、図1に示すフロント軸受10は、ボールベアリングであるが、ボールベアリングに限定するものではなく、例えば、ニードルベアリング、すべり軸受等を使用することもできる。ピニオン6は、図1に示す様に、ピニオンチューブ4の外周に直スプライン嵌合して組み付けられると共に、ピニオンスプリング12によってピニオンチューブ4の軸方向反モータ側へ付勢され、ピニオンチューブ4の先端部に取り付けられるピニオンストッパ13によって軸方向反モータ側への移動が規制されている。電磁スイッチ8は、励磁コイルへの通電により電磁石を形成してプランジャを吸引するソレノイドSLと、2本の端子ボルト14、15が固定される樹脂カバー16図1参照とを有し、この樹脂カバー16の内部にメイン接点を配置している。メイン接点は、2本の端子ボルト14、15を介してモータ2の電源ラインに接続される一組の固定接点と、プランジャの動きに連動して一組の固定接点間を電気的に断続する可動接点とで構成される。クラッチ5は、図2に示す様に、出力軸3の外周にヘリカルスプライン嵌合するスプラインバレル50と、このスプラインバレル50と一体に設けられ、内周にくさび状のカム室を形成するアウタ51と、ピニオンチューブ4の軸方向モータ側の端部と一体に設けられてアウタ51の径方向内側に配置されるインナ52と、アウタ51とインナ52との間でカム室に配設されるローラ53と、カム室の狭小方向へローラ53を付勢するスプリング図示せず等より構成される。このクラッチ5は、ローラ53を介してアウタ51からインナ52へ回転トルクを伝達する一方、インナ52からアウタ51へのトルク伝達をローラ53が空転することで遮断する一方向クラッチとして構成されている。上記のクラッチ5は、カム室を形成するアウタ51が冷鍛加工によって製造されるため、ローラ53が当接するカム面51aカム室の径方向内周面には、冷鍛加工の抜き勾配が設けられている。なお、アウタ51は、軸方向のピニオン側図示左側が開口して、反ピニオン側がカム底を形成するアウタ壁面51bによって閉じている。アウタ51の抜き勾配は、カム底側である軸方向の反ピニオン側からピニオン側に向かってカム面51aの内径が次第に大きくなるテーパ状に形成され、口開き構造を有している。一方、インナ52は、図2に示す様に、軸方向のピニオン側から反ピニオン側へ向かって次第に外周面が縮径する、つまり、インナ52の外径が次第に小さくなるテーパ状に形成されている。ここで、クラッチ5の中心線に対するカム面51aの傾斜角度をテーパ角度θ1と定義し、クラッチ5の中心線に対するインナ52の外周面の傾斜角度をテーパ角度θ2と定義すると、テーパ角度θ1とテーパ角度θ2とが等しい値に設定されている。なお、アウタ51のカム面51aに設けられる実際のテーパ形状は、図2に示すカム底反ピニオン側でのカム面51aの径方向位置図中A点と、開口側端面でのカム面51aの径方向位置図中B点との間に数十μm程度の寸法差しかないため、図2では、アウタ51およびインナ52のテーパ形状を強調して図示している。つまり、図中のθ1、θ2は実際のテーパ角度を表すものではなく、実際のテーパ角度より大きく記載している。次に、スタータ1の作動を説明する。ユーザにより始動スイッチが閉操作されると、バッテリより電磁スイッチ8の励磁コイルに通電されて電磁石が形成され、その電磁石に吸引されてプランジャが移動する。このプランジャの動きがシフトレバー7を介してピニオンチューブ4に伝達されることで、ピニオンチューブ4がクラッチ5と一体に反モータ方向へ押し出される。この時、ピニオン6がエンジンのリングギヤ16と噛み合うことができず、ピニオン6の端面がリングギヤ16の端面に当接すると、ピニオン6の移動は停止して、ピニオンスプリング12を押し縮めながらピニオンチューブ4のみ押し出される。この後、プランジャが更に移動してメイン接点が閉じると、バッテリより電力の供給を受けてモータ2にトルクが発生する。モータ2の発生トルクは、減速装置で増幅されて出力軸3に伝達され、さらに、出力軸3からクラッチ5を介してピニオンチューブ4に伝達される。ピニオンチューブ4の回転により、ピニオン6がリングギヤ16と噛み合い可能な位置まで回転すると、ピニオンチューブ4が押し出されてピニオン6とリングギヤ16との噛み合いが成立する。これにより、モータ2の発生トルクがピニオン6からリングギヤ16に伝達されて、エンジンをクランキングする。クランキングからエンジンが完爆した後、ユーザにより始動スイッチが開操作されると、励磁コイルへの通電が停止して電磁石の吸引力が消滅するため、電磁スイッチ8に内蔵されるリターンスプリング図示せずの反力でプランジャが押し戻される。その結果、メイン接点が開いてバッテリからモータ2への通電が停止され、電機子の回転が次第に減速して停止する。また、プランジャが押し戻されると、エンジン始動時と反対方向にシフトレバー7が揺動してピニオンチューブ4がモータ方向へ戻されることにより、ピニオン6がリングギヤ16から離脱して、図1に示す停止位置まで後退する。実施例1の作用および効果実施例1に示すスタータ1は、クラッチ5のアウタ51が冷鍛加工によって製造されることで、アウタ51のカム面51aに抜き勾配が設けられている。つまり、アウタ51は、軸方向の反ピニオン側からピニオン側に向かってカム室の内径が次第に大きくなるテーパ状に形成されている。一方、クラッチ5のインナ52は、軸方向のピニオン側から反ピニオン側へ向かって次第に外周面が縮径するテーパ状に形成されている。つまり、アウタ51のカム面51aの傾きに対し、インナ52の外周面の傾きが同方向に形成されているので、カム面51aのテーパ形状によって生じるローラ53とインナ52とのクリアランスを小さくできる。その結果、ピニオン6がリングギヤ16に噛み合ってトルク伝達を行う際に、ピニオンチューブ4の傾き、すなわち、ローラ53に対するインナ52の傾きを抑制できる。特に、実施例1では、インナ52のテーパ角度θ2が、アウタ51のテーパ角度θ1と等しく形成されるので、カム面51aのテーパ形状によって生じるローラ53とインナ52とのクリアランスを最小にできる。つまり、インナ52の軸方向全面において、ローラ53とのクリアランスを最も小さくできる。これにより、トルク伝達時にインナ52の傾きを抑制でき、且つ、インナ52とローラ53との接触長さをより長く確保できる。言い換えると、ローラ53とインナ52とがカム底側のみで接触することを防止できるので、インナ52の面圧の上昇を抑制でき、クラッチ5の寿命向上を図ることできる。また、インナ52の外周面をテーパ状に形成することで、トルク伝達の際にインナ52と共にピニオンチューブ4の傾きを抑制できるので、第1のすべり軸受9aと第2のすべり軸受9bとの間隔を短く設定することが可能である。その結果、スタータ1の軸長を短縮できると共に、重量低減および搭載性の向上を図ることができる。実施例2実施例1では、インナ52のテーパ角度θ2をアウタ51のテーパ角度θ1と等しくする一例を記載したが、図3に示す様に、θ1<θ2、あるいは、図4に示す様に、θ1>θ2に設定することもできる。いずれの場合も、インナ52の外周面にテーパを設けることで、カム面51aのテーパ形状によって生じるローラ53とインナ52とのクリアランスを小さくできる。これにより、トルク伝達を行う際に、ピニオンチューブ4の傾き、すなわち、ローラ53に対するインナ52の傾きを抑制できる。その結果、ローラ53とインナ52とがカム底側のみで接触することを抑制できるので、インナ52の面圧の上昇を抑制でき、クラッチ5の寿命を向上できる。また、ピニオンチューブ4の傾きが抑制されることで、すべり軸受9のスパンを短く設定できるので、実施例1と同様、スタータ1の軸長を短縮でき、重量低減および搭載性の向上を図ることができる。変形例実施例1に記載したスタータ1は、ピニオン6をピニオンチューブ4と別体に設けているが、ピニオン6をピニオンチューブ4と一体に設けた構成でも良い。実施例1に記載した電磁スイッチ8は、電磁石によって吸引されたプランジャが移動することで、シフトレバー7を駆動すると共に、メイン接点を閉成する構成であるが、シフトレバー7を駆動してピニオンチューブ4を反モータ方向へ押し出す働きと、メイン接点を開閉する働きとを別々のソレノイドで行う構成でも良い。すなわち、シフトレバー7を駆動してピニオンチューブ4を反モータ方向へ押し出すためのピニオン押し出し用ソレノイドと、メイン接点を開閉してモータ2の通電電流を断続するモータ通電用ソレノイドとを備えるタンデム構造の電磁スイッチ8とすることも出来る。さらに、ピニオン押し出し用ソレノイドとモータ通電用ソレノイドは、両者を共通のフレームに収容して一つの電磁スイッチ8として構成することもできるが、両ソレノイドをそれぞれ専用のフレームに収容して独立した構成とすることもできる。このタンデム構造の電磁スイッチは、ピニオン押し出し用ソレノイドとモータ通電用ソレノイドの作動をECUによって独立に制御することが可能であり、アイドリングストップISSを搭載する車両に対して好適に用いることが出来る。