"操舵軸を回転自在に支持する各軸箱の車両進行方向における前後支持を、台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置で行うようにした操舵軸の軸箱支持装置を備えた鉄道車両用操舵台車において、軸箱の前後移動が最小曲線を通過する際の最大操舵時の前後移動範囲を超えたときに、操舵軸の軸箱部が当接するストッパを、台車部における軸距が伸びる側と縮まる側の両方に設置したことを特徴とする鉄道車両用操舵台車。前記ストッパは、前記軸箱の前後移動の最大範囲からの距離がゼロよりも大きく、軸箱の最大前後移動量よりも小さい範囲に設置したことを特徴とする請求項1に記載の操舵台車。操舵軸を回転自在に支持する軸箱のうち、車両幅方向の同じ側の車両進行方向前後に配置された軸箱の、車両進行方向における前後支持を、台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して各軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置で行うようにした操舵軸の軸箱支持装置を備えた鉄道車両用操舵台車において、前記軸箱部の台車部に対する前後移動量が、最小曲線を通過する際の最大操舵時の前後移動量より多く前後移動しないように、台車部の軸距が伸びる側と縮まる側の両方に、軸箱部と当接するストッパを設置したことを特徴とする鉄道車両用操舵台車。前記操舵装置と並列に、台車部に対する軸箱部の車両進行方向における前後支持を行う軸箱前後支持装置を設置しないことを特徴とする請求項1~3の何れかに記載の鉄道車両用操舵台車。操舵軸の前記軸箱支持装置を、軸箱の上部に軸ばねを配置した頂上ばね式としたことを特徴とする請求項1~4の何れかに記載の鉄道車両用操舵台車。最大操舵時、ストッパの軸箱との当接面が垂直になるように、ストッパの軸箱との当接面を予め傾斜させたことを特徴とする請求項5に記載の鉄道車両用操舵台車。本発明が解決しようとする課題は、従来の操舵台車は、曲線通過時、操舵装置によって操舵軸が前後方向に大きく動かされるので、軸箱前後支持装置は大きな動作範囲を有する機構にする必要があるという点である。本発明は、操舵装置が正常に動作している間は、操舵軸の前後方向の支持を操舵装置のみで行い、操舵装置が破断した場合は、最大操舵時の前後移動範囲の外側に設けたストッパで台車枠と操舵軸の分離を防止し、かつ影響を最小限に抑制しつつ車体を支持し続けることを目的としている。すなわち、本発明の鉄道車両用操舵台車は、操舵軸を回転自在に支持する各軸箱の前後方向の支持を、台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置で行うようにした操舵軸の軸箱支持装置を備えた鉄道車両用操舵台車の場合は、軸箱の前後移動が最小曲線を通過する際の最大操舵時の前後移動範囲を超えたときに、操舵軸を支持する軸箱部が当接するストッパを、台車部における軸距が伸びる側と縮まる側の両方に設置したことを最も主要な特徴としている。また、操舵軸を回転自在に支持する軸箱のうち、車両幅方向の同じ側の前後に配置された軸箱の、前後方向の支持を、台車部に回転自在に連結される操舵てこに対して各軸箱部に回転自在に連結される操舵リンクと車体部に回転自在に連結される連結リンクをそれぞれ回転自在に連結した操舵装置で行うようにした操舵軸の軸箱支持装置を備えた鉄道車両用操舵台車の場合は、前記軸箱部の台車部に対する前後移動量が、最小曲線を通過する際の最大操舵時の前後移動量より多く前後移動しないように、台車部の軸距が伸びる側と縮まる側の両方に、軸箱部と当接するストッパを設置したことを最も主要な特徴としている。本発明の操舵台車は、操舵装置が破断した場合も、軸箱の前後方向の移動はストッパにより拘束されるので、操舵装置の破断の影響を最小限に抑制しつつ車体を支持し続けることができる。本発明によれば、操舵軸の前後方向の支持を操舵装置のみで行っている操舵台車における操舵装置が破断した場合でも、台車枠と操舵軸の分離を防止して、車輪とレールのアタック角を通常台車の曲線通過時のアタック角並みに抑制でき、操舵装置破断時の安全性を高めることができる。本発明では、操舵軸の前後方向の支持を操舵装置のみで行っている操舵台車における操舵装置が破断した場合でも、台車枠と操舵軸の分離を防止し、かつ影響を最小限に抑制しつつ車体を支持し続けるという目的を、最大操舵時の前後移動範囲の外側にストッパを設けることで実現した。以下、本発明の着想から課題解決に至る経過を説明した後、本発明の実施例を、図1~図5を用いて説明する。従来の操舵台車1は、例えば図6に示すように、操舵軸2を操舵する操舵装置3と、操舵軸2の両端部を回転自在に支持する軸箱4の前後方向の移動を支持する軸箱前後支持装置前後支持ばね5を並列に設けていた。従って、操舵装置3による操舵軸2の操舵時に、軸箱前後支持装置5を同時に移動させる状況になっていた。なお、図6中の6は台車枠、7は車体相当のヨーイング動作をするボルスタを示す。そのため、操舵装置3の操舵リンク3aには、操舵軸2を操舵するための強度だけでなく、並列に設置されている軸箱前後支持装置5を大きく前後に動かす際に生じる反力に対しても耐えることができる十分な強度を有する必要があった。また、軸箱前後支持装置5は、曲線走行中に操舵軸2が操舵されるたびに操舵装置3の動きに追従して大きな変形を伴うため、前後方向に大きな許容変位をもち、かつ大変位に対する耐久性が必要であった。そこで、本発明は、操舵装置3の動作範囲内での軸箱4の進行方向前後の支持剛性を極力小さくすると共に、操舵装置3の動作範囲の外側に、軸箱4との隙間を適切に設定したストッパ12を設けることで、前記の従来の操舵台車にあった問題点を解決することとした。すなわち、本発明の操舵台車11は、操舵装置3の動作範囲内での軸箱4の前後方向の支持剛性を極力小さくするために、図1~図3に示すように、台車枠6に対する軸箱4の前後支持を行う軸箱前後支持装置を別途設置しないこととしている。加えて、本発明では、操舵装置3の動作範囲の外側に、軸箱4との隙間量を適切に設定したストッパ12を設けるが、操舵装置3の設置態様により、ストッパ12と軸箱4との最適隙間量が相違する。以下、これらについて図1~図3を用いて説明する。第1の発明:図1及び図2参照第1の発明は、操舵する操舵軸2の各軸箱4の前後方向の支持を、台車枠6に回転自在に連結された操舵てこ3bに対して、軸箱4に回転自在に連結された操舵リンク3aとボルスタ7に回転自在に連結された連結リンク3cを、それぞれ回転自在に連結した操舵装置3で行うようにする。そして、操舵軸2の軸箱4が、最小曲線路を通過する際の前後移動量よりもわずかに大きい前後動が生じた場合に、軸箱4又は軸箱4に付属する部品が台車枠6に設置したストッパ12に当接するようにしたものである。つまり、最小曲線路の通過時には軸箱4とストッパ12が当接しないようにする。ストッパ12は、台車枠6と操舵軸2の分離防止の観点からは、軸距が伸びる側に設置すればよいが、操舵装置3が破断した場合、軸距が縮む側に操舵軸2が動くことも考えられるため、軸距が伸びる側と縮む側の両方に設けることが望ましい。そして、最小曲線路の通過時における軸箱4とストッパ12の隙間量Yは、最小曲線通過時における操舵軸2の軸箱4の前後移動量をX図1c参照とすると、Y<Xとなる範囲で極力小さい値になるように設定する。なぜなら、Y<Xであれば、操舵装置3が破断して軸箱4がストッパ12に当接した場合でも、台車枠6と操舵軸2の間のヨーイング角α1=XY/2Aradを、最大操舵時のヨーイング角α2=X/Aradよりも小さく抑制できるからである図1c参照。なお、2Aは車幅方向のストッパ12間の中心距離である図2参照。この図1及び図2に示す操舵台車11の操舵装置3が破断して軸箱4がストッパ12に当接した状態になった場合の、車輪とレールのアタック角を下記表1に示す。下記表1には操舵を行わない通常台車の場合の車輪とレールのアタック角も併せて示す。ところで、特許第3448445号には、曲線通過時の車輪とレールのアタック角がゼロになるときの操舵角は、軸距の半分をa、曲線半径をRとした場合、sin-1a/Rと記載されている。そして、車幅方向のストッパ12間の中心距離を2A、操舵リンク間隔を2A’、かつX,Yの大きさに対し、2A≒2A’とみなせる場合図2参照、a/R=X/Aとなる。また、通常台車の場合は、車輪とレールのアタック角は、軸距の半分をa、曲線半径をRとした場合、a/Rとなる。なお、鉄道総研報告RTRIReportvol15No420014P15~20では、車輪とレールのアタック角は、a/Rにスラックやフランジ遊間等を考慮した補正係数を加えている。表1より、最小曲線路の通過時における軸箱4とストッパ12の隙間量Yを、操舵軸2の軸箱4の車両進行方向の前後移動量X以下に設定すれば、操舵装置3が破断しても車輪とレールのアタック角を通常台車の最小曲線路を通過する時のアタック角以下に抑制できることが分かる。第2の発明:図3参照第2の発明は、操舵軸2を回転自在に支持する軸箱4のうち、車両幅方向の同じ側の前後に配置された軸箱4の前後支持を、前記操舵てこ3bに対して、前記操舵リンク3aと前記連結リンク3cを、それぞれ回転自在に連結した操舵装置3で行うようにしたものである。すなわち、前記第1の発明では、操舵軸2のそれぞれの軸箱4に操舵装置3を設置しているが、図3に示すような、車両幅方向の同じ側の前後に配置された軸箱4を一つの操舵装置3で操舵する操舵台車11では、操舵装置3を構成する操舵てこ3bが破断した場合、破断によって2本の操舵軸2が移動して移動量が2倍になる。この図3に示すような操舵装置3を備えた操舵台車11の操舵装置3が破断して軸箱4がストッパ12に当接した状態になった場合の、車輪とレールのアタック角を下記表2に示す。下記表2には表1と同様、通常台車の場合の車輪とレールのアタック角も併せて示す。表2より、図3に示すような操舵装置3を備えた第2の発明の場合は、前記隙間量Yが可能な限り0になるように構成することで、操舵装置3が破断しても車輪とレールのアタック角を通常台車の最小曲線路を通過する時のアタック角並に抑制できることが分かる。上記構成の第1及び第2の発明では、操舵装置3が破断した時にも台車枠6と輪軸2の分離を防止できて、車輪とレールのアタック角を通常台車並みに抑制することができて、操舵装置が破断した時の安全性を高めることができる。上記構成の第1及び第2の発明では、操舵時、操舵リンク3aを前後に動作させる間に台車枠6側から動作反力を受けないようにして軸箱4の前後方向の支持剛性を極力小さくするため、図4に示すような、軸箱4の上部に軸ばね13を配置した頂上ばね式の軸箱支持装置を採用することが望ましい。この頂上ばね式の軸箱支持装置を採用した場合は、軸箱4の前後支持から受ける外力が無くなるので、操舵装置3の軽量化が可能になる。ところで、頂上ばね式の軸箱支持装置を採用した場合は、操舵時には軸箱4が傾斜する図4b参照。従って、頂上ばね式の軸箱支持装置を採用する場合は、ストッパ12の軸箱2側の面に、当該面が最大操舵時に垂直になるような傾斜を予め設けておけば、積載による軸ばねのたわみが生じた場合においても、より確実にストッパ12の間隔を維持することができる。本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。図1~図3ではストッパ12の具体的な設置態様についての説明を省略したが、例えば図5に示すように、軸ばね座14の車両進行方向前後にストッパ12を立設し、操舵装置の破断時には、このストッパ12が台車枠6に形成したばね帽部6aに当たるようにすれば良い。また、上記では、操舵装置3に作用する荷重の抑制を図るためには、頂上ばね式の軸箱支持装置を用いることが望ましい旨を記載しているが、本発明は、頂上ばね式の軸箱支持装置に限らず、ウイング式の軸ばね支持装置を備えた操舵台車に対して適用可能である。また、本発明で適用する操舵台車の操舵方式は、アクティブ強制操舵方式、半強制操舵方式の何れの方式にも適用可能である。なお、アクティブ強制操舵方式とは、空圧、油圧或いは電動方式のアクチュエータを使用し、外部からエネルギーを投入して制御しながら能動的に輪軸を操舵する方式である。一方、半強制操舵方式とは、車体台車輪軸をリンクなどの機械的機構で繋いで、曲線通過時に車体台車間に発生するボギー変位を駆動力とする方式である。"