"駆動力が伝達されるドライブフェース53と、このドライブフェース53と間隔を空けて配置されるドリブンフェース54と、両フェース間にて軸方向に移動自在に設けられ、軸方向に移動することにより前記両フェースに接触した状態を保持しながら両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材55と、前記遊星回転部材55を軸方向に移動するアクチュエーター101とを備える車両用無段変速機において、前記アクチュエーター101を制御する制御部111を有し、前記制御部111は、前記アクチュエーター101を作動させて前記遊星回転部材55を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との境目から生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に対応する情報を検出することにより、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、前記ロー限界位置に基づいてロー位置を設定又は更新することを特徴とする車両用無段変速機。前記ドライブフェース53と前記ドリブンフェース54との回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部102を有し、前記制御部111は、前記変速比検出部102の検出結果に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出することを特徴とする請求項1に記載の車両用無段変速機。前記制御部111は、前記変速比検出部102が検出する変速比の変化がローレシオ方向とハイレシオ方向との間で切り替わるタイミングを検出することを特徴とする請求項2に記載の車両用無段変速機。前記制御部111は、前記ドライブフェース53の回転数の変化量に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出することを特徴とする請求項1に記載の車両用無段変速機。前記車両用無段変速機の入力軸51と前記入力軸51を駆動する駆動軸12との間に、前記車両用無段変速機の出力軸65に作用する減速トルクを前記駆動軸12に伝達するワンウェイクラッチ91と、前記駆動軸12の回転を前記入力軸51に伝達する発進クラッチ17とが設けられ、前記制御部111は、前記車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、前記ワンウェイクラッチ91が切断状態のときに、前記変速比検出部102の検出結果に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出することを特徴とする請求項2又は3に記載の車両用無段変速機。前記車両用無段変速機の入力軸51と前記入力軸51を駆動する駆動軸12との間に、前記車両用無段変速機の出力軸65に作用する減速トルクを前記駆動軸12に伝達するワンウェイクラッチ91と、前記駆動軸12の回転を前記入力軸51に伝達する発進クラッチ17とが設けられ、前記制御部111は、前記ドライブフェース53の回転数の変化量に基づいて、前記車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、前記発進クラッチ17と前記ワンウェイクラッチ91との両方が切断状態になった場合に生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に伴うドライブ側の回転数変化を検出することを特徴とする請求項4に記載の車両用無段変速機。ところで、車両用無段変速機では、部品精度のばらつきにより、両フェース間のロー位置やレシオ幅が異なり、また、部品摩耗によっても、ロー位置やレシオ幅が変化する。従来の構成では、レシオ幅を有効に使ったロー位置にしたり、レシオ幅の変動に対応したりすることができず、レシオ幅を有効に使うことが望まれていた。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、部品精度のばらつきや部品摩耗があっても、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることができる車両用無段変速機を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため、本発明は、駆動力が伝達されるドライブフェース53と、このドライブフェース53と間隔を空けて配置されるドリブンフェース54と、両フェース間にて軸方向に移動自在に設けられ、軸方向に移動することにより前記両フェースに接触した状態を保持しながら両フェース間の変速比を可変可能、かつ、いずれかのフェースから離間可能な遊星回転部材55と、前記遊星回転部材55を軸方向に移動するアクチュエーター101とを備える車両用無段変速機において、前記アクチュエーター101を制御する制御部111を有し、前記制御部111は、前記アクチュエーター101を作動させて前記遊星回転部材55を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、前記ニュートラル領域と前記ドライブ領域との境目から生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に対応する情報を検出することにより、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、前記ロー限界位置に基づいてロー位置を設定又は更新することを特徴とする。この構成によれば、現在のロー限界位置を検出することができ、部品精度のばらつきや部品摩耗があっても、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることができる。上記構成において、前記ドライブフェース53と前記ドリブンフェース54との回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部102を有し、前記制御部111は、前記変速比検出部102の検出結果に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出するようにしてもよい。この構成によれば、変速比検出部を用いて現在のロー限界位置を検出することができる。また、上記構成において、前記制御部111は、前記変速比検出部102が検出する変速比の変化がローレシオ方向とハイレシオ方向との間で切り替わるタイミングを検出するようにしてもよい。この構成によれば、現在のロー限界位置を簡易かつ高精度で検出することができる。また、上記構成において、前記制御部111は、前記ドライブフェース53の回転数の変化量に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出するようにしてもよい。この構成によれば、ドライブフェースの回転数に基づいて現在のロー限界位置を検出することができる。また、上記構成において、前記車両用無段変速機の入力軸51と前記入力軸51を駆動する駆動軸12との間に、前記車両用無段変速機の出力軸65に作用する減速トルクを前記駆動軸12に伝達するワンウェイクラッチ91と、前記駆動軸12の回転を前記入力軸51に伝達する発進クラッチ17とが設けられ、前記制御部111は、前記車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、前記ワンウェイクラッチ91が切断状態のときに、前記変速比検出部102の検出結果に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出するようにしてもよい。この構成によれば、ワンウェイクラッチが接続してエンジンブレーキが作動し、ドライブ側とドリブン側とが連結されている時に変速比を判断する判断処理を行う事態を回避でき、判断処理の時間を短くでき、制御部の処理負担を軽減できる。また、上記構成において、前記車両用無段変速機の入力軸51と前記入力軸51を駆動する駆動軸12との間に、前記車両用無段変速機の出力軸65に作用する減速トルクを前記駆動軸12に伝達するワンウェイクラッチ91と、前記駆動軸12の回転を前記入力軸51に伝達する発進クラッチ17とが設けられ、前記制御部111は、前記ドライブフェース53の回転数の変化量に基づいて、前記車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、前記発進クラッチ17と前記ワンウェイクラッチ91との両方が切断状態になった場合に生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に伴うドライブ側の回転数変化を検出するようにしてもよい。この構成によれば、ドリブン側の回転数を検出する処理及び構成を必要とせず、処理及び構成を簡素化できる。本発明では、ドライブフェースとドリブンフェースとの間の遊星回転部材を動力伝達不能なニュートラル領域と動力伝達可能なドライブ領域との間で移動させ、ニュートラル領域とドライブ領域との境目から生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に対応する情報を検出することにより、該境目に対応するロー限界位置を検出する検出処理を実行し、ロー限界位置に基づいてロー位置を設定又は更新するので、現在のロー限界位置を検出することができ、部品精度のばらつきや部品摩耗があっても、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることができる。また、ドライブフェースとドリブンフェースとの回転数の差に基づいて変速比を検出する変速比検出部の検出結果に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出するようにすれば、変速比検出部を用いて現在のロー限界位置を検出することができる。また、変速比検出部が検出する変速比の変化がローレシオ方向とハイレシオ方向との間で切り替わるタイミングを検出するようにすれば、現在のロー限界位置を簡易かつ高精度で検出することができる。また、ドライブフェースの回転数の変化量に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出するようにすれば、ドライブフェースの回転数に基づいて現在のロー限界位置を検出することができる。また、車両用無段変速機の入力軸と入力軸を駆動する駆動軸との間に、車両用無段変速機の出力軸に作用する減速トルクを駆動軸に伝達するワンウェイクラッチと、駆動軸の回転を入力軸に伝達する発進クラッチとが設けられ、制御部は、車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、ワンウェイクラッチが切断状態のときに、変速比検出部の検出結果に基づいて、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を検出するようにすれば、ワンウェイクラッチが接続してエンジンブレーキが作動し、ドライブ側とドリブン側とが連結されている時に変速比を判断する判断処理を行う事態を回避でき、判断処理の時間を短くでき、制御部の処理負担を軽減できる。また、車両用無段変速機の入力軸と入力軸を駆動する駆動軸との間に、車両用無段変速機の出力軸に作用する減速トルクを駆動軸に伝達するワンウェイクラッチと、駆動軸の回転を入力軸に伝達する発進クラッチとが設けられ、制御部は、ドライブフェースの回転数の変化量に基づいて、車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、発進クラッチとワンウェイクラッチとの両方が切断状態になった場合に生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に伴うドライブ側の回転数変化を検出するようにすれば、ドリブン側の回転数を検出する処理及び構成を必要とせず、処理及び構成を簡素化できる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。<第1実施形態>図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用無段変速機が適用されるエンジンの断面図である。このエンジン10は、自動二輪車に搭載されるエンジンであり、このエンジン10のクランクケース11内には、エンジン駆動軸であるクランク軸12が収容されるクランク室13、及び、無段変速機車両用無段変速機50が収容される変速機室14が画成されている。無段変速機50は、クランク軸12の回転を変速して最終出力軸27に伝達し、この最終出力軸27にドライブスプロケット28及び駆動チェーン29を介して連結された不図示の駆動輪後輪を様々な変速比で駆動させる。クランク軸12は、クランク室13の左右の側壁23A,23Bにそれぞれ設けられたベアリング15に回転自在に支持され、車幅方向に延びている。クランク軸12の一端には発電機16が設けられ、クランク軸12の他端には発進クラッチ17が設けられている。また、クランク軸12の中央部にはクランクウェブ18が設けられ、クランクウェブ18には、クランクピン19を介してコンロッド20が連結されている。発進クラッチ17は、クランク軸12上でクランク軸12と一体に回転するクラッチインナ17Aと、クランク軸12上で相対回転自在に設けられるクラッチアウタ17Bと、クラッチインナ17Aの回転による遠心力でクラッチインナ17Aとクラッチアウタ17Bとを接続するクラッチシュー17Cとを有する遠心クラッチである。クラッチアウタ17Bには、クランク軸12上で相対回転自在に支持される出力歯車17Dが一体に設けられ、この出力歯車17Dは、無段変速機50の入力軸である変速機軸51に固定された入力歯車25と噛み合う。つまり、この発進クラッチ17は、クランク軸12と無段変速機50の変速機軸51との間に設けられ、クラッチインナ17Aと一体に回転するクランク軸12が発進回転数アイドリング回転数以上の回転数であり、例えば、2500rpm~3000rpm内の回転数以上になると、クランク軸12と変速機軸51との間を接続し、発進回転数を下回ると、クランク軸12と変速機軸51との間を切断する。また、クラッチアウタ17Bとクランク軸12との間には、クラッチアウタ17Bを一方向クランク軸12と同じ回転方向に回転させるワンウェイクラッチ91が配置される。このワンウェイクラッチ91は、クランク軸12上で相対回転自在に支持される出力歯車17Dとクランク軸12との間を断接切断/接続するものであり、発進クラッチ17が切断状態のときに、自動二輪車の駆動輪からの減速トルクを無段変速機50の入力歯車25及び出力歯車17Dを介してクランク軸12に伝達させ、これによって、いわゆるエンジンブレーキを発生させる。この場合、出力歯車17Dの回転数がクランク軸12の回転数より低くなる場合、例えば、アイドリング回転数例えば、1500~2000rpm未満となる場合には、ワンウェイクラッチ91が切断状態となり、出力歯車17Dをクランク軸12に対して空回りさせ、クランク軸12の回転数をアイドリング回転数以上に維持することができる。なお、発進クラッチ17が接続されている場合には、駆動輪からの減速トルクが発進クラッチ17を介してクランク軸12に伝達され、これによってエンジンブレーキが発生する。発進クラッチ17の側方はクラッチカバー21で覆われ、発電機16の側方は発電機カバー22で覆われる。変速機室14はクランク室13の後部に連なるケーシング23内に設けられている。無段変速機50は、ケーシング23の左右の側壁23A,23Bに跨ってクランク軸12と平行に延びる変速機軸入力軸51と、変速機軸51に設けられる変速部52とを有している。変速機軸51は、左右の側壁23A,23Bに設けられたボールベアリング24A,24Bを介して回転自在に支持され、変速機軸51における発進クラッチ17側の端はケーシング23の外側まで延び、この端には、発進クラッチ17の出力歯車17Dに常時噛み合う入力歯車25が固定されている。変速機室14には、変速機軸51と前後に間隔を空けて平行に配置される減速軸26及び最終出力軸27が設けられている。減速軸26は、変速部52の出力側に噛み合う被動歯車26Aと、最終出力軸27に固定された被動歯車27Aに噛み合う駆動歯車26Bとを有している。最終出力軸27の端に形成された出力軸端部27Bは、ケーシング23の車幅方向外側に突出し、この突出端にドライブスプロケット28が固定されている。ドライブスプロケット28と駆動輪後輪との間には駆動チェーン29が掛け渡される。図2は、無段変速機50がロー変速比にある状態を示す図である。図3は、無段変速機50がトップ変速比にある状態を示す図である。図1~図3に示すように、無段変速機50は、変速機軸51上で変速部52が作動することによって、ロー変速比とトップ変速比との間で無段階に変速比を可変させる。変速機軸51は、軸芯に中空部42を有し、中空部42には、オイルポンプ不図示から潤滑オイルが供給される。変速機軸51は、中空部42を外周面に連通させる油孔43を複数有し、油孔43を通った潤滑オイルは、無段変速機50の各部に供給される。変速部52は、変速機軸51と一体に回転するドライブ側伝達部材ドライブフェース53と、変速機軸51に相対回転自在に支承されるドリブン側伝達部材ドリブンフェース54と、ドライブ側伝達部材53とドリブン側伝達部材54との間に設けられ動力を伝達する複数の遊星回転部材55と、変速機軸51の軸方向に移動可能な遊星キャリアー56と、遊星キャリアー56に設けられ各遊星回転部材55を軸支する複数の遊星支持軸57とを備えて構成される。ドライブ側伝達部材53は、単一の軸である変速機軸51に一体に設けられ、ドリブン側伝達部材54は、変速機軸51に軸支されてドライブ側伝達部材53に対して回転自在に設けられる。このドライブ側伝達部材53は、変速機軸51の外周面から径方向に突出する円板状受け部60と、変速機軸51に嵌合されるリング状の駆動回転部材61とを有している。円板状受け部60と駆動回転部材61とは、円板状受け部60と駆動回転部材61との間に設けられる入力側トルクカム調圧カム63によって連結され、一体に回転する。駆動回転部材61の外周面には、遊星回転部材55に接触するテーパー状の摩擦接触面61Aが形成されている。このため、入力歯車25を介して変速機軸51に入力されたエンジン駆動力は、入力側トルクカム63を介して駆動回転部材61に伝達され、この駆動回転部材61と摩擦接触する遊星回転部材55に伝達される。ドリブン側伝達部材54は、ドライブ側伝達部材53側に開放した椀状に形成される従動回転部材64と、減速軸26の被動歯車26Aに噛み合う出力歯車部65とを有している。従動回転部材64は、変速機軸51の外周に設けられるニードルベアリング66を介して変速機軸51に対して相対回転可能に設けられ、従動回転部材64の内周面には、遊星回転部材55に接触するテーパー状の摩擦接触面71Aが形成されている。より具体的には、従動回転部材64は、ニードルベアリング66に支持される円筒状の基部69と、基部69から径方向に拡径する円板部70と、円板部70からドライブ側伝達部材53側へ行くに従って拡径する円錐台状の筒部71とを有しており、この筒部71の内周面が、遊星回転部材55に接触するテーパー状の摩擦接触面71Aとなっている。出力歯車部65は、変速機軸51の外周に設けられるボールベアリング67を介して変速機軸51に対して相対回転可能に設けられている。従動回転部材64と出力歯車部65とは、従動回転部材64と出力歯車部65との間に設けられる出力側トルクカム調圧カム68によって連結され、一体に回転する。このため、遊星回転部材55に伝達されたエンジン駆動力は、遊星回転部材55と摩擦接触する従動回転部材64に伝達され、出力側トルクカム68を介して出力歯車部65に伝達された後に、減速軸26に伝達される。つまり、ドリブン側伝達部材54の基部69及び出力歯車部65が、無段変速機50下流に配置された減速軸26に動力を出力する、無段変速機50の出力軸として機能する。出力歯車部65は円筒状に形成され、出力歯車部65の内周には、ボールベアリング67が収容されるベアリング収容部72が形成されている。ベアリング収容部72は段状に形成され、ボールベアリング67は、その外周面67A及び側面67Bがベアリング収容部72に当接した状態で配置されている。出力歯車部65は、従動回転部材64の基部69の外周面に沿うように基部69の外側を延びる押圧片73を有している。押圧片73の先端と円板部70との間には、従動回転部材64をドライブ側伝達部材53側に付勢する弾性部材本構成では皿ばね74が介挿され、この弾性部材74の弾性力によって従動回転部材64はドライブ側伝達部材53側に付勢されている。変速機軸51上のボールベアリング24A,67間には、エンジン10の各部にオイルを送出するオイルポンプ不図示を駆動するポンプ駆動歯車75が固定されている。また、ポンプ駆動歯車75とボールベアリング67との間には、リング状のシム76が固定されている。シム76は、変速機軸51に嵌め込まれるコッタ不図示によって軸方向に固定されている。遊星キャリアー56は、従動回転部材64側に向かって小径になる円錐状の第1キャリア半体77と、円板状に形成され第1キャリア半体77を支持する第2キャリア半体78とを備えて構成されている。遊星キャリアー56は、第1キャリア半体77の先端側の内周面、及び、第2キャリア半体78の内周面にニードルベアリング79をそれぞれ有し、ニードルベアリング79を介して変速機軸51に対し回転可能かつ軸方向に摺動可能となっている。ケーシング23の右の側壁23Bには、側壁23Bを貫通して変速機軸51と略平行に延びるガイド軸30が設けられている。第2キャリア半体78は、ガイド軸30が挿通されるガイド軸挿通部78Bを有し、ガイド軸30によって変速機軸51の軸方向への移動がガイドされると共に、変速機軸51に対する相対回転が規制される。すなわち、遊星キャリアー56は、変速機軸51の軸方向に移動可能であるが、変速機軸51の軸回りには回転しない。また、遊星キャリアー56がガイド軸30に規制されて回転しないため、遊星キャリアー56に支持されている遊星支持軸57も、ケーシング23に対して変速機軸51の軸回りに回り止めされていることになる。また、第2キャリア半体78の後面には、変速機軸51の軸方向に延びる被動ねじ部78Aが設けられている。第1キャリア半体77の外周面には、その周方向に等間隔を空けて複数の窓孔が形成されている。各遊星支持軸57は、変速機軸51の軸線を中心線とする円錐母線に沿って上記窓孔に重なるように配置され、遊星回転部材55は外周側の一部が上記窓孔から露出するように遊星支持軸57に支持される。すなわち、遊星回転部材55は、従動回転部材64の側に頂点を有し変速機軸51の軸線を中心線とする円錐の円錐母線に沿うように傾斜しており、ドライブ側伝達部材53側に行くほど径方向に広がるように傾斜して配置されている。第1キャリア半体77には、遊星支持軸57の従動回転部材64側の端を支持する止まり穴の先端側支持穴80と、遊星支持軸57のドライブ側伝達部材53側の端を支持する基端側支持孔81とが形成されている。遊星支持軸57は基端側支持孔81側から挿入され、基端側支持孔81及び先端側支持穴80の両方の嵌合部に隙間嵌合により固定される。遊星支持軸57は隙間嵌合によって所定の隙間を有して嵌合されているため、遊星支持軸57に作用する力に応じて基端側支持孔81及び先端側支持穴80内でわずかに移動することができる。ここで、一例として、遊星支持軸57の直径は6mmであり、この場合、基端側支持孔81及び先端側支持穴80の内径は、遊星支持軸57の直径よりも1μm~16μmだけ大きく設定される。第1キャリア半体77及び遊星支持軸57は、遊星支持軸57が隙間嵌合することで、遊星支持軸57が移動可能な調整機構を構成している。遊星回転部材55は、その軸方向の中央部が大径で両端部が小径となるテーパー状に形成された筒状部材であり、駆動回転部材61の摩擦接触面61Aに接触する第1テーパー面55Aと、従動回転部材64の摩擦接触面71Aに接触する第2テーパー面55Bと、遊星回転部材55中央部をその軸方向に貫通する支持孔55Cとを有している。遊星支持軸57の中心を通る側方断面視図2参照では、第1テーパー面55A及び第2テーパー面55Bにおいて互いに対向する辺は、平行となっている。支持孔55Cの両端部には、一対のニードルベアリング82,82が設けられ、駆動回転部材61はニードルベアリング82,82を介して遊星支持軸57に相対回転可能かつ軸方向に摺動可能に設けられている。遊星キャリアー56とボールベアリング24Bとの間には、変速機軸51上で回転自在な駆動ねじ部40が設けられている。駆動ねじ部40は、ボールベアリング41を介して回転自在に設けられ、遊星キャリアー56の被動ねじ部78Aに螺合されている。駆動ねじ部40は、図1に示す変速制御モーターアクチュエーター101及び減速機構図1参照を介して回転駆動され、駆動ねじ部40が回転することで被動ねじ部78Aに軸方向へ移動する力が作用し、遊星キャリアー56が変速機軸51の軸方向に移動される。すなわち、無段変速機50では、遊星回転部材55を支持する遊星キャリアー56を、上記変速制御モーター101の駆動によって変速機軸51の軸方向に移動させることができ、これにより、変速比の変更が行われる。図2及び図3に示すように、駆動回転部材61の摩擦接触面61Aと遊星回転部材55の第1テーパー面55Aとの接触点から変速機軸51の軸線までの距離を距離A、摩擦接触面61Aと第1テーパー面55Aとの接触点から遊星支持軸57の軸線までの距離を距離B、従動回転部材64の摩擦接触面71Aと遊星回転部材55の第2テーパー面55Bとの接触点から遊星支持軸57の軸線までの距離を距離C、従動回転部材64の摩擦接触面71Aと遊星回転部材55の第2テーパー面55Bとの接触点から変速機軸51の軸線まで距離を距離Kとし、駆動回転部材61の回転数をNI、従動回転部材64の回転数をNOとし、変速比RをR=NI/NOとしたときに、R=NI/NO=B/A×K/Cとなる。ここで、遊星回転部材55が変速機軸51の軸方向に移動したとしても距離A,Kは一定であり変化しない。従って、変速比R=B/Cで表すことができる。図2に示すように、遊星回転部材55が従動回転部材64に近接する方向に移動すると、距離Bが大きくなるとともに距離Cが小さくなり、変速比Rが大きくなる。すなわち、距離Bが最大かつ距離Cが最小となる図2の状態がロー変速比の限界位置ロー限界位置PLとなる。また、図3に示すように、遊星キャリアー56が従動回転部材64から離れる方向に移動すると、距離Bが小さくなるとともに距離Cが大きくなり、変速比Rが小さくなる。すなわち、距離Bが最小かつ距離Cが最大となる図3の状態がトップ変速比の位置トップ位置PTとなる。このようにして、図2に示すように、遊星回転部材55がロー限界位置PLからトップ位置PTに移動する範囲が、遊星回転部材55がドライブ側伝達部材53とドリブン側伝達部材54との間を動力伝達するドライブ領域Dとなる。遊星回転部材55がドライブ領域Dにある場合には、変速機軸51がクランク軸12からの動力で回転すると、変速機軸51と一体に回転するドライブ側伝達部材53が各遊星回転部材55を回転させ、変速比Rに応じて変速された回転が各遊星回転部材55を介してドリブン側伝達部材54に伝達され、出力歯車部65を介して減速軸26,最終出力軸27に順に伝達される。一方、本構成では、図2に示すロー限界位置PLから、遊星回転部材55が更に従動回転部材64に近接する方向に移動した場合には、遊星回転部材55の内周に位置する第1テーパー面55Aと、ドライブ側伝達部材53の外周に位置する摩擦接触面61Aとの摩擦接触が解除される。つまり、遊星回転部材55がドライブ側伝達部材53から離間し、遊星回転部材55とドライブ側伝達部材53との動力伝達が遮断される。この遊星回転部材55とドライブ側伝達部材53との動力伝達が遮断される範囲が、ドライブ側伝達部材53とドリブン側伝達部材54との間を動力伝達不能にするニュートラル領域N図2参照となっている。図4は、無段変速機50の制御装置100の構成を示す図である。制御装置100は、自動二輪車の各部を電子制御する車両制御装置の一部を構成し、変速制御モーター101と、回転数から変速比を検出するための変速比検出部102と、制御部111とを備えている。変速制御モーター101は、制御部111によってデューティー制御PWM制御されるDCモーターであり、遊星回転部材55を軸方向に移動するアクチュエーターとして機能する。変速比検出部102は、ドライブ側伝達部材53とドリブン側伝達部材54との各々の回転数を検出し、これらの回転数の比を求めることによって変速比を検出する。なお、変速比を検出する演算処理は、制御部111が行ってもよい。制御部111は、CPUと、RAMやROM等のメモリー112とを具備するコンピューターとして構成され、自動二輪車の各部を制御する。上述の変速比検出部102が変速比を検出できるのは、遊星回転部材55がドライブ領域Dにあり、かつ、ドライブ側伝達部材53とドリブン側伝達部材54との両方が回転している、という条件を満たす場合である。このため、制御部111は、上記条件を満たす場合には、変速比検出部102によって変速比を検出し、この変速比が、エンジン回転数,車速及び運転者のスロットル操作等に基づいて設定した目標変速比になるように、変速制御モーター101をフィードバック制御する。これにより、遊星回転部材55を目標の変速比に対応する位置に精度良く制御することができる。また、この制御部111は、ロー位置に対応する位置情報をメモリー112に記録し、メモリー112に記録された位置情報に基づいて変速制御モーター101を駆動することにより、遊星回転部材55を該位置情報に対応する位置に停止させる。この位置情報は、例えば、所定の基準位置例えば、変速比検出部102で検出された所定の変速位置からの駆動デューティー及び駆動時間の情報、或いは、モーター101の回転量を検出する回転センサーによって検出される回転情報等を適用すればよい。ところで、この種の無段変速機では、部品精度のばらつきにより、ドライブ側伝達部材53とドリブン側伝達部材54との間のロー位置やレシオ幅が異なり、また、部品摩耗によっても、ロー位置やレシオ幅が変化し、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることが困難である。そこで、本構成では、変速制御モーター101を作動させて遊星回転部材55をドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの間で移動させ、ドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの境目で生じるドライブ側とドリブン側の回転数の乖離を、変速比検出部102の検出結果に基づいて検出し、上記境目に対応する位置情報を検出する検出処理を実行する。この境目は、ロー変速比の限界位置ロー限界位置PLに対応するので、メモリー112に記録されるロー位置の位置情報を、この境目に対応する位置情報に更新することによって、ロー限界位置PLに対応するロー位置に補正することができる。以下、この場合の制御を説明する。まず、前提として、図5に示すように、制御部111は、無段変速機50を搭載する車両が減速中か否かを判断する判断処理を行うステップS11A。この場合、制御部111は、不図示の回転センサーを介して最終出力軸27の回転数を検出し、この回転数の変化に基づいて減速中か否かを判断する。なお、最終出力軸27の回転数を検出する方法に限らず、ドリブン側車両の駆動輪後輪と一体に回転する軸の回転数を検出する方法を適用してもよい。そして、ステップS11Aで車両が減速中であると判断すると、制御部111は、変速比検出部102によって変速比を所定周期で繰り返し算出し、各変速比の差分である変速比の変化量を算出してメモリー112に記録する記録処理を行うステップS12A。なお、車両が減速中でなければ、ステップS12Aの処理は実行しない。すなわち、制御部111は、車両が減速中の間、変速比の変化量の計算と記録を行う。また、本実施形態では、車両が減速中であると判断すると、制御部111は、変速制御モーター101を作動させて遊星回転部材55をドライブ領域Dからニュートラル領域Nに向かって移動させ、車両の停止前にニュートラルに制御する。図6は、ロー位置補正制御を示すフローチャートである。制御部111は、無段変速機50を搭載する車両が減速中か否かを判断しステップS21A、減速中であると、クランク軸12上で相対回転自在に支持される出力歯車17Dとクランク軸12との間を断接するワンウェイクラッチ91が切断状態か否かを判断するステップS22A。ここで、ワンウェイクラッチ91が切断状態とは、出力歯車17Dとクランク軸12とが一体に回転していない状態であるため、例えば、出力歯車17Dと一体に回転する部分出力歯車17D、変速機軸51、ドリブン側伝達部材54、遊星回転部材55等の回転数と、クランク軸12と一体に回転する部分クランク軸12、ドライブ側伝達部材53等の回転数とを比較することによってワンウェイクラッチ91が切断状態か否かを判定することができる。なお、この方法に限らず、公知の他の方法を適用してワンウェイクラッチ91が切断状態か否かを判定してもよい。ステップS22Aでワンウェイクラッチ91が切断状態と判断した場合、制御部111は、上記ステップS12Aで記録されている変速比の変化量に基づいて、変速比の変化がローレシオ方向か否かを判断するステップS23A。ここで、図7は、減速中の変速比の時間変化を模式的に示す図である。この図7に示すように、車両が減速している場合、ドライブ領域Dでは徐々に変速比がローLow側、つまり、変速比大正方向へと変化する。一方、ドライブ領域Dからニュートラル領域Nへ移行し、ワンウェイクラッチ91が切断状態であれば、クランク軸12を含むドライブ側と、出力歯車17Dを含むドリブン側とが切り離されるので、ドライブ側の回転が、ドリブン側車速やドリブン側伝達部材54と非同期で回転が下がり、ドライブ側とドリブン側との回転数が乖離する。このため、ドライブ側とドリブン側の回転数比=変速比検出部102が検出する変速比だけに着目すれば、ドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの境目に対応するロー限界位置PLを超えると、この回転数比変速比が変速比小負方向へ、つまり、ハイレシオ方向へと変化することになる図7参照。ステップS23Aでは、このハイレシオ方向への変化があったか否かを判断しており、この変化があると、制御部111は、その時点の位置ロー限界位置PLに対応する位置情報を取得し、ロー限界位置PLの位置情報としてメモリー112に記録するステップS24A。この場合、メモリー112にロー位置が記録されていれば、そのロー位置を、取得したロー限界位置PLの位置情報に更新し、メモリー112に未記録であった場合には、取得したロー限界位置PLの位置情報に設定する。これにより、現在のロー限界位置PLをロー位置に設定でき、レシオ幅を有効に使ったロー位置に制御することが可能になる。以上説明したように、本実施の形態によれば、変速制御モーター101を作動させて遊星回転部材55をドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの間で移動させ、ドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの境目から生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を、変速比検出部102の検出結果に基づいて検出することによって、その検出時点に対応するロー限界位置PLを検出する検出処理を行うので、現在のロー限界位置PLを検出することができる。そして、検出したロー限界位置PLをロー位置に設定又は更新するので、部品精度のばらつきや部品摩耗があっても、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることができる。この場合、変速比検出部102が検出する変速比の変化がローレシオ方向とハイレシオ方向との間で切り替わる位置を、上記境目に対応するロー限界位置PLとして検出するので、ドライブ領域Dにおいて変速比の制御に使用する変速比検出部102を用いてロー限界位置PLを簡易かつ高精度で検出することができ、部品点数の増大を回避することができる。また、制御部111は、車両用無段変速機を搭載する車両が減速中の場合に、前記検出処理を行うので、車体停止に伴うドライブ領域Dからニュートラル領域Nへの切り替えD→N切替と並行して、ロー限界位置PLを検出することができる。また、ワンウェイクラッチ91が切断状態の場合に、ステップS23Aの判断処理を行うので、ワンウェイクラッチ91が接続してエンジンブレーキが作動している時、つまり、ドライブ側とドリブン側とが連結されている時に上記判断処理を行う事態を回避でき、判断処理の時間を短くでき、制御部111の処理負担を軽減できる。<第2実施形態>図8及び図9は第2実施形態の制御を示すフローチャートである。第2実施形態では、ドライブ側の回転部材であるドライブ側伝達部材53の回転数ドライブ側回転数を検出する回転センサーを備えている。なお、第1実施形態と同じ処理は同一の符号を付して詳細な説明を省略する。図8に示すように、制御部111は、無段変速機50を搭載する車両が減速中か否かを判断しステップS11A、車両が減速中であると判断すると、回転センサーによってドライブ側伝達部材53の回転数を所定周期で繰り返し算出し、各回転数の差分である回転数の変化量を算出してメモリー112に記録する記録処理を行うステップS12B。つまり、制御部111は、車両が減速中の間、ドライブ側回転数の変化量の計算と記録を行う。図9は、ロー位置補正制御を示すフローチャートである。このロー位置補正制御は、ステップS23Bの処理が第1実施形態と異なっている。すなわち、制御部111は、車両が減速中でステップS21A、かつ、ワンウェイクラッチ91が切断状態と判断した場合ステップS22A、ステップS23Bに移行する。このステップS23Bにおいて、制御部111は、上記ステップS12Bで記録されているドライブ側伝達部材53の回転数の変化量に基づいて、ドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの境目で生じるドライブ側とドリブン側の回転数の乖離を検出する。ここで、図10は、減速中のドライブ側回転数であるドライブ側伝達部材53の回転数と、ドリブン側回転数である車速との時間変化を模式的に示している。なお、図中、符号N1で示す実線がドライブ側伝達部材53の回転数であり、符号V1で示す一点鎖線が車速である。この図10に示すように、減速中、ドライブ領域Dではドライブ側伝達部材53の回転数N1と車速V1が同じ変化量で減速し、アイドルに至ると発進クラッチ17が切断状態となり、かつ、ワンウェイクラッチ91が離れる。そして、アイドル以下で、ドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの境目に対応するロー限界位置PLを超えて、後輪によってドライブ側伝達部材53が回転駆動されなくなると、ドライブ側とドリブン側とが切り離され、ドライブ側伝達部材53の回転数N1が急激に減速する。ステップS23Bでは、この回転数N1の急激な減速があったか否かを、回転数N1の変化量が大か否かによって判断しており、変化量大であると、制御部111は、その時点の位置ロー限界位置PLに対応する位置情報を取得し、ロー限界位置PLの位置情報としてメモリー112に記録するステップS24A。これにより、現在のロー限界位置PLをロー位置に設定でき、レシオ幅を有効に使ったロー位置に制御することが可能になる。本実施形態では、ドライブ領域Dとニュートラル領域Nとの境目で生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離を、ドライブ側回転数であるドライブ側伝達部材ドライブフェース53の回転数の変化量に基づいて検出することによって、その検出時点に対応するロー限界位置PLを検出する検出処理を行うので、現在のロー限界位置PLを検出することができる。従って、第1実施形態と同様に、部品精度のばらつきや部品摩耗があっても、レシオ幅を有効に使ったロー位置にすることが可能になる等の各種効果を奏する。また、本実施形態では、ドライブ側回転数であるドライブ側伝達部材ドライブフェース53の回転数の変化量に基づいて、車両用無段変速機を搭載する車両が減速中であって、発進クラッチ17とワンウェイクラッチ91との両方が切断状態になった場合に生じるドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に伴うドライブ側の回転数変化を検出するようにしたので、ドリブン側の回転数を検出する処理及び構成を必要とせず、処理及び構成を簡素化できる。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態では、遊星回転部材55を軸方向に移動するアクチュエーターとして、変速制御モーター101を使用する場合を説明したが、モーター以外のアクチュエーターを用いてもよい。また、上記第2実施形態では、ドライブ側とドリブン側との回転数の乖離に対応する情報として、ドライブ側伝達部材53の回転数の変化量を検出する場合を説明したが、これに限らず、クランク軸12等のドライブ側の他の部材の回転数の変化量を検出するようにしてもよい。また、上記実施形態では、自動二輪車用の動力伝達装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の動力伝達装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"