"ブレーキアクチュエータとセンサとを備えるエアディスクブレーキのための車両ブレーキ監視部品であって、前記ブレーキアクチュエータは、当該ブレーキアクチュエータのチャンバ内から突出するプッシュロッドを含み、当該プッシュロッドがキャリパーのレバーアームを解放可能に動作させることにより、当該プッシュロッドが伸長した位置にあるときには前記ディスクブレーキを制動位置に移動させ、当該プッシュロッドが引き込まれた位置にあるときには前記ディスクブレーキを前記制動位置から解放し、前記プッシュロッドは、プッシュロッドシャフトと当該プッシュロッドシャフトに対して入れ子状をなして付勢される当接部材とを含み、前記キャリパーのレバーアームが前記当接部材に当接することにより、前記当接部材の付勢力に抗し、前記センサは、前記当接部材の近傍で前記部品に一体化され、前記レバーアームと前記プッシュロッドシャフトとに対して前記当接部材の移動を検知する、エアディスクブレーキのための車両ブレーキ監視部品。前記センサは、光学センサ、磁気センサ、機械的センサ、あるいは無線周波数強化センサのうちの少なくとも一つからなる、請求項1に記載の監視部品。前記プッシュロッドの当接部材は、前記センサによって検知可能な信号手段を含む、請求項1に記載の監視部品。前記センサは、前記ブレーキアクチュエータと前記キャリパーとの間に位置するセンサ容器内に配置された、請求項1に記載の監視部品。前記センサは、前記信号手段における変化量を探知することで前記当接部材の移動を検知する、請求項1に記載の監視部品。前記信号手段における変化量は、前記信号手段によって生じた信号の度合いの変化が区分可能な信号特徴部、あるいは前記信号手段によって生じた信号の度合いの変化が遷移している信号特徴部を含む、請求項5に記載の監視部品。前記区分可能な信号特徴部は、検知可能な表面、半検知可能な表面、及び非検知表面を含む、請求項5に記載の監視部品。前記当接部材は、前記プッシュロッドシャフトに外接するスリーブを含み、付勢部材によって入れ子状をなす方向に、前記プッシュロッドシャフトが付勢されている、請求項1記載の監視部品。前記センサが前記プッシュロッドシャフトと前記当接部材との間の分離を検知することにより、懸垂ブレーキ状態を識別する、請求項1記載の監視部品。前記プッシュロッドは、前記当接部材と前記プッシュロッドシャフトの間に配置された、前記プッシュロッドの長さを調整するためのシムを含む、請求項1記載の監視部品。エアディスクブレーキのレバーアームに力を作用させるためのプッシュロッドを動作させる空力チャンバを有するエアディスクブレーキシステムのブレーキアクチュエータのストロークを監視する方法であって、前記プッシュロッドがプッシュロッドシャフトと、当該プッシュロッドシャフトに対して入れ子状をなして配置される当接部材とを含むところの方法であって、当該方法は、前記プッシュロッド上に配置された識別可能な手段の遷移を探知することにより、前記プッシュロッドの伸長量を検知し、それにより前記プッシュロッドの正常状態とオーバーストローク状態とを判別する工程と、前記プッシュロッドシャフトに対しての前記当接部材の入れ子状の伸長長さを測定することにより、前記エアディスクブレーキのプッシュロッドとレバーアームとの間の当接を検知して、それにより懸垂ブレーキ状態を識別する工程と、を備える方法。前記プッシュロッドの伸長長さを検知する工程は、高圧段階の間、プッシュロッドの超過した伸長長さを検知することをさらに含み、それにより、通常のフリーブレーキ状態を超えたフリーブレーキ状態が認識される、請求項11記載の監視方法。前記プッシュロッドの伸長長さを検知する工程は、前記当接部材上に配置された、複数の顕著な、識別可能な手段間の遷移を探知することをさらに含む、請求項11記載の監視方法。前記プッシュロッドの伸長長さを検知する工程は、前記識別可能な手段の線形遷移を探知することをさらに含む、請求項11記載の監視方法。前記プッシュロッドの伸長長さと、前記プッシュロッドと前記レバーアームとの接触とを検知する工程は、光学センサ、磁気センサ、機械的センサ、あるいは高周波強化センサを備えることをさらに含む、請求項11記載の監視方法。前記プッシュロッドの伸長長さと、前記プッシュロッドと前記レバーアームとの接触とを検知する工程は、前記当接部材の反射度の変化を検知することをさらに含む、請求項11記載の監視方法。前記プッシュロッドの伸長長さと、前記プッシュロッドと前記レバーアームとの接触とを検知する工程は、前記識別可能な手段に向けて光学信号を発信し、反射信号を光学センサで受信することをさらに含む、請求項11記載の監視方法。前記識別可能な手段に向けて光学信号を発信し、反射信号を光学センサで受信する工程は、赤外線信号を発信することをさらに含む、請求項17記載の監視方法。前記プッシュロッドの伸長長さと、前記プッシュロッドと前記レバーアームとの接触とを検知可能なセンサを有するセンサ容器を備える工程を、さらに含む、請求項11記載の監視方法。前記懸垂ブレーキ状態を識別する工程は、低圧段階の間、前記プッシュロッドシャフトに対しての前記当接部材の入れ子状の伸長長さを測定することにより前記エアディスクブレーキのプッシュロッドとレバーアームとの間の当接を検知することをさらに含む、請求項11記載の監視方法。ブレーキアクチュエータと光学センサとを備えるエアディスクブレーキのための車両ブレーキ監視部品であって、前記ブレーキアクチュエータは、当該ブレーキアクチュエータのチャンバからスライド可能に突出するプッシュロッドを有し、当該プッシュロッドが前記エアブレーキのレバーアームを動作させることにより、当該プッシュロッドが伸長した位置にあるときには前記車両ブレーキを動作位置に移動させ、当該プッシュロッドが引き込まれた位置にあるときには前記ブレーキが引き込まれた位置に移動することを許容し、前記プッシュロッドはプッシュロッドシャフトと当該プッシュロッドシャフトに対して入れ子状の偏りをなす当接部材とを備え、前記光学センサは、前記当接部材に光信号を発信し、前記当接部材からの反射量を検知することにより、前記ブレーキアクチュエータの複数の状態を識別するために、前記当接部材の位置を制御部に信号伝達する、エアディスクブレーキのための車両ブレーキ監視部品。前記光学センサが赤外線センサからなることにより、赤外線信号を前記当接部材に発信するとともに、前記当接部材からの赤外線信号の反射量を検知するようにした、請求項21記載の監視部品。前記当接部材は、前記センサが反射の程度が変化する反射するコーティングを含むことにより、前記当接部材の位置を検知できるようにした、請求項21記載の監視部品。前記当接部材は、反射表面、非反射表面、及び半反射表面を含むことにより、前記センサに対する反射の度合いの変化を提供するようにした、請求項21記載の監視部品。前記センサは、前記ブレーキアクチュエータと前記エアブレーキのハウジングとの間に配置されたセンサ容器内に配置された、請求項21記載の監視部品。前記センサは、電気的に制御部に接続され、該制御部は正常なブレーキ状態、オーバーストロークブレーキ状態、及び懸垂ブレーキ状態を、エア圧と前記センサから制御部に送られる反射力のレベルとをもとに判定するようにプログラムされた、請求項21記載の監視部品。前記当接部材は、前記ブレーキのレバーアームと着脱可能に、請求項21記載の監視部品。前記エアブレーキは、エアディスクブレーキからなる、請求項21記載の監視部品。エアディスクブレーキのための車両ブレーキ監視部品は、そのチャンバ内部から突出するプッシュロッドを有するブレーキアクチュエータを含む。前記プッシュロッドは、その伸長した位置において前記ディスクブレーキを制動位置に移動することで、または引き込まれた位置において前記ブレーキディスクを解放することで、キャリパーのレバーアームを解放可能に動作する。前記プッシュロッドはプッシュロッドシャフトと、該プッシュロッドシャフトとの関係において入れ子状に付勢される当接部材とを含む。前記キャリパー内の前記レバーアームは、該当接部材の付勢力に抗することで、入れ子状に付勢される前記当接部材を支持する。前記センサは、前記当接部材の直近に組み込まれた部品と一体化されている。前記センサは、前記レバーアームと前記プッシュロッドシャフトに関する前記当接部材の移動を検知する。前記センサは、前記ブレーキアクチュエータの状態を識別できる前記当接部材の長さに沿う発信の相違を検知する前記当接部材の近傍に位置する。たとえば、前記センサは、前記ブレーキが正常な状態で動作しているか、懸垂ブレーキ状態になっているか、オーバーストローク状態になっているか、あるいは調整不能の状態になっているかを検知する。上述のように、エアディスクブレーキにおけるこれらのすべての状態を検知するという従来の試みはうまくいっていなかった。特に、以前の監視装置では、エアディスクブレーキのプッシュロッドとレバーアームとの分離のため、懸垂ブレーキ状態を認識することはできなかった。この分離の結果、レバーアームが動作状態において移動不能となり、また車両ドライバーはブレーキアクチュエータ内にプッシュロッドが引き込まれるように、ブレーキペダルを解放してしまう。本発明の入れ子状の形状は、前記レバーアームが動作位置で移動不能となった際に検知する監視を可能にする。本発明部品のさらなる利益は、キャリパーに改造を加えることなく、従来のブレーキキャリパーにおいて、それを用いることができることにある。エアディスクブレーキを監視するという従来の試みは、レバーアームが動作位置で移動不能になるか否かを識別する試みにおいて、ブレーキキャリパーの回動が必要である。アクチュエータのプッシュロッドの直近にセンサ容器を備えることにより、本発明部品は引きずりブレーキ状態を検知するのに、エアディスクブレーキのキャリパーを改造することの必要性を取り除けた。本開示の他の特徴及び利点は、添付の図面と併せて説明された以下の詳細な説明を読むことにより容易に評価され、またより理解されるであろう。ブレーキアクチュエータは、図1において、符号10でその全体が示されている。ブレーキアクチュエータ10は、以下において詳細に説明されるように、このブレーキアクチュエータが正常な状態で、あるいは故障状態で動作しているかを判定するためのブレーキ監視部品12を含んでいる。ブレーキアクチュエータ10は供給チャンバ16内に配置されたプッシュロッド14を含んでいる。なお、供給チャンバ16は所定の車両ブレーキシステムのために必要とされている2次チャンバあるいはパワースプリングチャンバ図示せず、と各種その他ブレーキ作動体の構成も合わせて使用され得ることは、当業者にとって容易に理解されるべきである。供給チャンバ16は、上部ハウジング部材20と下部ハウジング部材22との間に支持されたダイアフラム18を含む。その結果、供給チャンバ16はダイアフラム18によって、加圧側24図4に最もよく示されていると、リターンスプリング28を収容する戻り側26とに分割される。加圧されたエアは圧力エアポート30を通じて供給チャンバ16の加圧側24に入り、圧力センサ32によってその圧力が監視される。圧力センサ32は供給チャンバ16に隣接して示されているが、発明者らは、この圧力センサ32は車両のペダルバルブブレーキペダルに位置するように企図している。各実施形態が、車両ドライバーによってブレーキペダルに加えられている圧力を認識するためにブレーキペダル位置に配置された、独立した圧力センサ図示せずも含むことは、当該分野において通常の技術を有する者にとって理解されるべきことである。ドライバーがブレーキペダルを作動した際、加圧されたエアは公知の方法によって、プッシュロッド14を供給チャンバ16から外側に伸長させるようにプッシュロッド14に対してダイアフラム18を付勢するように圧力エアポート30を通過する。車両のドライバーがブレーキペダルを押下すると、上述したように、加圧されたエアは、プッシュロッド14を供給チャンバ16から外側に押し出すように、圧力エアポート30を通過して供給チャンバ16の加圧側24に流入する。キャリパー36内に配置されたレバーアーム34は、外方に向けて伸長する時プッシュロッド14によって回動し、公知の方法で車両のブレーキ図示せずを作動させる。車両のドライバーがブレーキペダルから圧力を取り除くと、エアは供給チャンバ16の加圧側24から排気され、リターンスプリング28が、プッシュロッド14を、レバーアーム34が不動作位置に戻ることを許容するように、供給チャンバ16の内方に向かって付勢する。上述のキャリパー36は通常の方法で動作することは当業者において、理解されるべきである。図2Aを参照するに、プッシュロッド14は、プッシュロッドシャフト40に外接する当接部材38を備えている。この当接部材38には、キャリパー36のレバーアーム34に当接する端部41が形成されている。プッシュロッドシャフト40は、当接部材38によって形成された筒状開口42内に収容されている。調整シム44は筒状開口42の基部46に配置され、プッシュロッドシャフト40のシャフト止め48と基部46との間に挟在している。以下でより明らかにされるように、調整シム44は、当接部材38の端部41とレバーアーム34との間の寸法上の正確性を得るために、プッシュロッド14の長さを調整するために複数の厚さのものが用意されている。プッシュロッドシャフト40には細長開口50が形成され、その細長開口にはスプリング形状をなして示されている付勢部材52が収容されている。付勢部材52は細長開口50の下底部53と端部壁54との間で圧縮状態にある。これにより、付勢部材52が、プッシュロッド14が効率的に伸長されるように、プッシュロッドシャフト40から当接部材38が入れ子式に伸長する付勢力を提供する。プッシュロッドシャフト40には、筒状開口42位置の内壁60に固定的に取り付けられた保持部材58をその中に収容する、外接溝56が形成されている。保持部材58は溝56の区域内をプッシュロッドシャフト40で規定された軸線方向にスライドする。ストッパ62は、保持部材58が接触した際に、付勢部材52が当接部材38をプッシュロッドシャフト40から分離させるのを防ぐ。ストッパ62はプッシュロッドシャフト40のノッチ63図3に収容されるバネクリップあるいはそれと同等物の形状をなす。センサ要素64は供給チャンバ16とキャリパー36の間に挟在している。センサ66はセンサ要素64内に配置され、当接部材38への検出経路をもたらし、センサ要素64内の開口68を通じて収容されている。センサ66は制御部、又は中央制御ユニット72と通信線70を通じて通信される。センサ66は発明者らは、その態様として、光学センサ、磁気センサ、機械的センサ、あるいは無線周波数強化センサ等を企図している。しかしながら、以下の記載は明瞭化のために、光学センサ、さらに赤外線センサを意図して行う。実施形態では、赤外線信号の発信と、反射された赤外線入力の受信の両方が可能であるオプテック社の赤外線光学センサOPB733TRセンサを用いる。しかし、上述したどのセンサも動作可能であることは、当該分野における当業者において、理解されるべきである。図2Aにもっともよく示されたように、当接部材38には非反射表面74、半反射表面76、全反射表面78が形成されている。図1にもっともよく示されたように、シールブート80は上端においてプッシュロッドシャフト40に、下端においてセンサ要素64に密着されている。これにより、当接部材38と、その非反射表面74、半反射表面76、全反射表面78は、供給チャンバ16に侵入することが知られている周囲の汚染から防護される。2次シール82はキャリパー36に対してセンサ要素64を密着させ、レバーアーム34は周囲の汚染から防護されるように、キャリパー内に完全に閉じ込められる。これにより、当接部材38とセンサ66とは、光学センサ66と反射表面74,76,78とが汚染するのを防止するように、完全に周囲から防護される。他の実施例が図2Bに示されており、図2Aに開示された要素と共通の要素には同一番号が付されている。この他の実施例では、他の当接部材84とリニアセンサ86とを利用している。他の当接部材84は変化する反射表面を有する、他の反射被膜88を含む。当接部材の第1端部90は、当接部材の第2端部92よりさらに反射するが、当接部材両端間で反射度は穏やかに遷移する。センサは当接部材84の位置を判定するために反射量の変化を検知し、その結果によりレバーアーム34が以下の説明において、より明確にされる。ブレーキ監視のシーケンスがここに明らかにされる。以下のように発明者によって企図されている。センサ66は当接部材38に向けて赤外線信号を発信する赤外線センサの形態をとり、当接部材38はその赤外線信号をセンサ66に向けて反射するための、上述したように変化する反射度を備えている。そしてセンサ66は、通信線70を介して反射度が制御部72に伝達される。当該分野の当業者において、光電デジタルレーザーや通常のレーザーや、これらと同等品からなるの他の光学センサを使うことができることが理解されるべきである。通常の操作において、ブレーキが解放された時図1に示されている、光学センサは当接部材38の非反射表面に向けて光信号を発信するが、当接部材38からは反射信号は受信されない。圧力センサ32によって示されたようにブレーキ作用圧は約2psi以下である。この結果、車両ドライバーには動作故障無しの信号が送られる。ここで、図4を参照すると、ドライバーによってペダルに加えられた圧力はレバーアーム34を駆動するために供給チャンバ16の圧力側24をエアが満たすように作用する。プッシュロッド14はダイアフラム18によって供給チャンバ16から外方に向けて力がかかっているため、センサ66は当接部材38の半反射表面76の直近に位置する。圧力センサ32は、センサ66が半反射表面からの反射を検知する間、ブレーキアクチュエータ10の通常の動作を示す約2psi以上のエア圧を表示する。発明者らは、センサ66から発光される光の約30を半反射表面が反射するように企図している。通常の作動状態において、レバーアーム34が付勢部材52の付勢力に拮抗するため、付勢部材52は完全に圧縮された状態が保持されていることに注目すべきである。図5は、故障状態が生じたことを、制御部72がドライバーに知らせるようなオーバーストローク状態を示している。オーバーストローク状態において、プッシュロッド14は、通常の伸長長さ以上が供給チャンバ16の外方に向けて伸長し、その結果センサ66は全反射表面78に対して光を発し、全反射状態を検知する。圧力センサ32によって検知されるブレーキ圧は、約2psi以上である。この結果、センサ66は、制御部がオーバーストローク状態をドライバーに知らせるのに、通常の作用圧によって制御部に全反射状態を伝える。図6は引きずりブレーキ状態を示している。引きずりブレーキ状態は、車両がロードスピードで移動する場合と、そうでない場合のいずれの時においても、制御部72によって認識される。引きずりブレーキ状態では、エア圧は、リターンスプリング28が供給チャンバ16内にプッシュロッド14を引き込むように、供給チャンバ16の加圧側から解放されている。しかしながら、その状態では、ブレーキが引きずり状態にあるため、レバーアーム34は当接部材38と分離した作動位置に保持されている。レバーアーム34は、もはや付勢部材の付勢力に拮抗せず、付勢部材52は当接部材38をプッシュロッドシャフト40から伸長させる。この結果、センサ66は、正常に機能するブレーキに典型的であるように、非反射表面74に向けて光が発光されるのと反対に、その状態では当接部材38の半反射表面76に向けて発光される。圧縮エアは供給チャンバ16の加圧側24から排気されてしまっているため、ブレーキ作用圧は、その状態では2psi以下の値を示す。センサ66によって検知されるような半反射表面76と約2psi以下の低エア圧値との組み合わせは、制御部72に引きずりあるいは懸垂ブレーキ状態を示させる。エア圧が12psi以上の値を示すようにドライバーによってブレーキペダルが押下されたときに、センサ66が非反射表面74を検知すると、他の故障状態が表示される。この例では、制御部からの信号はドライバーにアクチュエータが動作していない状態を示す。本開示は図示される方法において述べられた。使用された術語は制限のためでなく、説明のための語としての性質を有することを意図させたものであることを理解するべきである。明らかに、本開示の多くの改変や変形が上述の教示に照らして可能である。たとえば、したがって、添付の特許請求の範囲内で、本開示は具体的に記述されたもの以外でも実施することができる。"