"所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動制御手段と、作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、再始動条件の成立後にエンジンの再始動のためのクランキングを行っているときの踏力アシスト手段の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。前記加圧制御手段で加圧されたブレーキ液圧に基づく制動力によって車両が停止すると、エンジンを強制的に再始動させることを特徴とする請求項1記載の車両のブレーキ制御装置。前記加圧制御手段による加圧動作中にブレーキペダルが開放されると、加圧動作を終了してエンジンを再始動させることを特徴とする請求項1又は2記載の車両のブレーキ制御装置。ところで、エンジンが自動停止している状態で、車両が走行しているときに再始動条件が成立すると、エンジンを再始動するためのクランキングがなされる。このクランキング中に何らかの理由によって運転者がブレーキペダルを踏む状況になったとき、エンジンの吸気負圧が十分確保されている場合には、踏力アシスト手段によって必要十分なアシスト力が制動力に加えられるために車両が容易に停止することができる。しかしながら、クランキング中に運転者がブレーキペダルの踏み込みと開放を繰り返す所謂ポンピングブレーキ操作を行って車両を停止させようとすると、エンジンの吸気管から負圧が供給されないので、踏力アシスト手段の負圧が減少するためにアシスト力が不足する。このため、制動力が低下して車両が停止するまでの制動距離が長くなり、所定の制動距離で車両を停止させるためには運転者がブレーキペダルを強く踏み込む必要があるという問題が発生する。クランキング中に踏力アシスト手段の負圧が減少した場合には、加圧制御手段によってホイールシリンダ圧を加圧する方法が考えられるが、加圧制御手段による加圧動作には電動モータの駆動が必要で消費電力が大きいため、同じく大きな消費電力を必要とするクランキング中に加圧制御手段による加圧動作を同時に行うことはできない。本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているとき踏力アシスト手段の負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供することにある。上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジンを再始動させるエンジン自動停止再始動制御手段と、作動中のエンジンの吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストする踏力アシスト手段と、電動モータによって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御手段と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、再始動条件の成立後にエンジンの再始動のためのクランキングを行っているときの踏力アシスト手段の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、前記加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して前記踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うことを特徴とする。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記加圧制御手段で加圧されたブレーキ液圧に基づく制動力によって車両が停止すると、エンジンを強制的に再始動させることを特徴とする。請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、前記加圧制御手段による加圧動作中にブレーキペダルが開放されると、加圧動作を終了してエンジンを再始動させることを特徴とする。請求項1記載の発明によれば、車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているときにポンピングブレーキ操作等によって踏力アシスト手段の負圧が減少した場合には、電力消費の大きなクランキングを中止し、加圧制御手段によってブレーキ液圧を加圧して踏力アシスト手段によるアシスト力の不足を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。請求項2記載の発明によれば、加圧制御手段で加圧されたブレーキ液圧に基づく制動力によって車両が停止すると、その後のブレーキ操作とは無関係にエンジンを強制的に再始動させて再始動の要求を速やかに満足させることができる。そして、再始動したエンジンの吸気管に生じる負圧を踏力アシスト手段に供給して、踏力アシスト手段の負圧を適正なものとし、その後のブレーキ操作に備えることができる。請求項3記載の発明によれば、加圧制御手段による加圧動作中に運転者の制動意思がなくなったためにブレーキペダルが開放されると、加圧動作を終了してエンジンを再始動させるようにしたため、加圧制御手段の動作時間を必要最小限に抑えてエンジンの再始動を迅速に行うことができ、次のブレーキ操作に備えて負圧を確保することができるとともに、エンジンの再始動に伴うブレーキ制御の不具合を解消することができる。以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。尚、以下の説明中において、負圧に関して以上、未満の表現を使用しているが、単純に圧力の大小を示すものとする。図1は本発明に係る車両のブレーキ制御装置の基本構成図であり、本ブレーキ制御装置を備える車両は、エンジン自動停止再始動制御手段と踏力アシスト手段及びABSを備え、エンジン1を駆動源として走行するものである。又、本車両に設けられた後述のブレーキ装置3には、加圧制御手段としての加圧制御ユニット21が備えられている。上記エンジン自動停止再始動制御手段は、所定の停止条件アイドルストップ条件が成立するとエンジン1を自動停止アイドルストップさせ、所定の再始動条件が成立すると自動停止しているエンジン1を再始動させるものである。又、車両に設けられた前記ブレーキ装置3は、上端を中心として車両前後方向に揺動するブレーキペダル8を備えており、このブレーキペダル8は、ブレーキ操作時の運転者の踏力を軽減するための踏力アシスト手段を構成するブースタ14を介してマスタシリンダ15に連結されており、マスタシリンダ15は、運転者によるブレーキペダル8の踏み込み量に応じたブレーキ液圧を発生する。ここで、車両の左右の前輪4L,4Rと左右の後輪5L,5Rにはディスクブレーキ16がそれぞれ設けられており、各ディスクブレーキ16は、ディスクロータ16aと該ディスクロータ16aの両面を挟持可能なブレーキパッド及びキャリパ16bによって構成されている。そして、それぞれのディスクブレーキ16の各キャリパ16bは、ブレーキ配管ライン17,18,19,20と前記加圧制御ユニット21及び該加圧制御ユニット21から延びるブレーキ配管22,23を介して前記マスタシリンダ15に接続されている。上記加圧制御ユニット21は、運転者によるブレーキペダル8の踏み込みによるブレーキ操作とは無関係に所要のブレーキ液圧を発生させるものであって、これには電磁弁である後述の各種バルブv1~v12、油圧を発生させるポンプ24,25図2参照、これらのポンプを駆動する電動モータポンプモータ26等が設けられており、各種バルブv1~v12と電動モータ26はコントロールユニット以下、ECUと称する13によって制御される。尚、加圧制御ユニット21の構成の詳細は後述する。上記ECU13は、本発明に係るブレーキ制御装置を構成するものであって、このECU13には、前輪4L,4Rと後輪5L,5Rにそれぞれ設けられた車輪速センサ27、ブースタ14の負圧ブースタ負圧を検出する圧力センサ28、マスタシリンダ15の圧力を検出する圧力センサ29、ブレーキペダル8が踏み込み操作がなされているかを検知するブレーキスイッチ50等が電気的に接続されている。ところで、前記ABSは、車輪速センサ27によって検出される前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各回転速度と圧力センサ29によって検出されるマスタシリンダ15のブレーキ液圧マスタシリンダ圧に基づいて前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各最適回転速度を算出し、算出した前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各最適回転速度に基づいてバルブv1~v12を開閉制御するものであり、その機能はECU13が担っている。次に、前記加圧制御ユニット21の構成の詳細を図2に基づいて説明する。図2は加圧制御ユニット21の液圧回路図であり、図示の加圧制御ユニット21は、前記電動モータ26によって駆動される2つのポンプ24,25を備えており、一方のポンプ24の吸入側にはリザーバ30から延びる液圧ライン31が接続され、前記マスタシリンダ15から延びる一方のブレーキ配管22はポンプ24の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン31にはチェックバルブ32が設けられており、ブレーキ配管22にはチェックバルブ33と第1カットバルブv1が設けられている。又、ブレーキ配管22に第1カットバルブv1をバイパスして接続されたバイパスライン34にはリターンチェックバルブ35が設けられている。そして、ブレーキ配管22から分岐する液圧ライン36には前記圧力センサ29が接続されており、液圧ライン36から分岐する液圧ライン37は液圧ライン31のチェックバルブ32とリザーバ30の間に接続されており、この液圧ライン37には第1サクションバルブv2が設けられている。更に、ブレーキ配管22の第1カットバルブv1とチェックバルブ33の間から分岐して前記リザーバ30に接続された液圧ライン38にはFL昇圧バルブv3とFL減圧バルブv4が直列に設けられており、液圧ライン38に並列に接続された液圧ライン39にはRR昇圧バルブv5とRR減圧バルブv6が直列に設けられている。そして、液圧ライン38のFL昇圧バルブv3とFL減圧バルブv4の間からは前記ブレーキ配管ライン17図1参照が分岐しており、このブレーキ配管ライン17は左前輪FL4Lのディスクブレーキ16のキャリパ16bに接続されている図1参照。又、液圧ライン39のRR昇圧バルブv5とRR減圧バルブv6の間からは前記ブレーキ配管ライン20図1参照が分岐しており、このブレーキ配管ライン20は右後輪RR5Rのディスクブレーキ16のキャリパ16bに接続されている図1参照。他方、他方のポンプ25の吸入側にはリザーバ40から延びる液圧ライン41が接続され、前記マスタシリンダ15から延びる他方のブレーキ配管23はポンプ25の吐出側に接続されている。そして、液圧ライン41にはチェックバルブ42が設けられており、ブレーキ配管23にはチェックバルブ43と第2カットバルブv7が設けられている。又、ブレーキ配管23に第2カットバルブv7をバイパスして接続されたバイパスライン44にはリターンチェックバルブ45が設けられている。そして、ブレーキ配管23から分岐する液圧ライン46は前記液圧ライン41のチェックバルブ42とリザーバ40の間に接続されており、該液圧ライン46には第2サクションバルブv8が設けられている。更に、ブレーキ配管23の第2カットバルブv7とチェックバルブ43の間から分岐して前記リザーバ40に接続された液圧ライン47にはFR昇圧バルブv9とFR減圧バルブv10が直列に設けられており、液圧ライン47に並列に接続された液圧ライン48にはRL昇圧バルブv11とRL減圧バルブv12が直列に設けられている。そして、液圧ライン47のFR昇圧バルブv9とFR減圧バルブv10の間からは前記ブレーキ配管ライン18図1参照が分岐しており、このブレーキ配管ライン18は右前輪FR4Rのディスクブレーキ16のキャリパ16bに接続されている図1参照。又、液圧ライン48のRL昇圧バルブv11とRL減圧バルブv12の間からは前記ブレーキ配管ライン19図1参照が分岐しており、このブレーキ配管19は左後輪RL5Lのディスクブレーキ16のキャリパ16bに接続されている図1参照。次に、通常のブレーキ操作時ABS非作動時の加圧制御ユニット21の作用を図2に基づいて以下に説明する。車両の走行中に運転者がブレーキペダル8を踏み込むと、その踏力が踏力アシスト手段であるブースタ14によって倍力されてマスタシリンダ15に伝達され、マスタシリンダ15に所定圧のブレーキ液圧マスタシリンダ圧が発生する。このとき、バルブv1,v3,v5,v7,v9,v11が開かれ、バルブv2,v4,v6,v8,v10,v12が閉じられる。すると、マスタシリンダ15のブレーキ液は、図2に太線にて示す経路、即ち、ブレーキ配管22,23からバルブv1,v7、液圧ライン38,47,39,48、バルブv3,v5,v9,v11及びブレーキ配管17,20,18,19を経て前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各ディスクブレーキ16のホイールシリンダ不図示に供給される。このように前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各ディスクブレーキ16のホイールシリンダにブレーキ液がそれぞれ供給されると、各キャリパ16bが駆動されて各ディスクロータ16aがキャリパ16bによって挟持され、該ディスクロータ16aとこれと共に回転する前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの回転に制動が加えられ、車両が減速又は停止する。ところで、ECU13は、例えば車両が凍結した路面上を走行しているときに前述のブレーキ操作によって前輪4L,4Rと後輪5L,5Rがロックする可能性を前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各回転速度及びブレーキ液圧に基づいて判断し、その可能性がある場合には次のようなABS制御を実行する。即ち、図2に示す状態からロックする可能性のある車輪のブレーキ装置キャリパ16bに接続されている配管ラインのバルブv3,v5,v9,v11を閉じ、バルブv4,v6,v10,v12を開くとともに、電動モータ26を起動してポンプ24,25を駆動する。すると、前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各ディスクブレーキ16のホイールシリンダからブレーキ液が排出されてリザーバ30,40にそれぞれ貯留され、各リザーバ30,40に貯留されたブレーキ液は、各ポンプ24,25によって汲み出されてバイパスライン34,44及びブレーキ配管22,23を通ってマスタシリンダ15へと戻される。この結果、前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各ディスクブレーキ16のブレーキ力が下がり、前輪4L,4Rと後輪5L,5Rのロックが防がれる。その後、ブレーキ液が排出されて車輪のロック傾向が解消すると、図2に示すようにバルブv3,v5,v9,v11のうちでABS制御のためにとじられていたバルブが開かれ、バルブv2,v4,v6,v8,v10,v12のうちでABS制御のために開かれていたバルブが閉じられ、前述のようにマスタシリンダ15のブレーキ液が前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各ディスクブレーキ16に再び供給されて前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの回転に制動が加えられる。以後、以上の動作が複数回繰り返され、前輪4L,4Rと後輪5L,5Rは回転ロックが防がれ、これによって操舵性や車両の安定性が保たれる。つまり、ABS制御中は、ロック傾向の車輪の昇圧バルブv3,v5,v9,v11と減圧バルブv4,v6,v10,v12の開閉を制御して、ホイールシリンダのブレーキ液圧の増減保持調整を行い、車輪のロック傾向の解消を行う。次に、本発明に係るブレーキ制御装置の要旨を図3~図5に従って以下に説明する。図3は車両のエンジン自動停止アイドルストップの処理手順を示すフローチャート、図4は同車両のエンジン再始動の処理手順を示すフローチャート、図5は本発明に係る車両のブレーキ制御装置による制御のタイミングチャートである。本発明に係るブレーキ制御装置を構成するECU13は、再始動条件の成立後にエンジン1の再始動のためのクランキングを行っているときのブースタ負圧踏力アシスト手段を構成するブースタ14に作用する負圧が設定値以上設定値よりも大気圧に近いであるときにはクランキングを中止し、加圧制御ユニット21によってホイールシリンダに作用するブレーキ液を加圧してブースタ14によるブレーキアシスト力の不足を補うことを特徴とする。そして、本発明では、加圧制御ユニットで加圧されたホイールシリンダ圧に基づく制動力によって車両が停止すると、エンジン1を強制的に再始動させるようにしている。又、加圧制御ユニット21による加圧動作中にブレーキペダル8が開放されると、加圧動作を終了してエンジン1を再始動させるようにしている。ここで、車両のエンジン自動停止アイドルストップの処理手順を図3及び図5に基づいて説明する。図5に示す車両が所定の速度よりも低速で走行しているとき図3のステップS1、ECU13はブレーキ関係以外の停止条件アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定するステップS2。所定のアイドルストップ条件が成立するとステップS2での判定結果がYesであると、次に運転者によってブレーキペダル8が踏まれたかブレーキONか否かが判定されるステップS3。尚、アイドルストップ条件の成立は、所定値以上のバッテリ容量が確保されていること、水温が所定値以上であること、路面の勾配が所定値以下であること、シフトレンジがDドライブレンジにあること、シートベルトが装着されていること、ドアとボンネットが閉じていること、ECU13が故障検出をしていないこと等を条件になされる。而して、アイドルストップ条件が成立した後に、図5に示すように時間t1において運転者がブレーキペダル8を踏み込むとステップS3での判定結果がYesであると、圧力センサ28によって検出されるブースタ14の圧力ブースタ負圧が閾値未満ブースタに十分な負圧が確保されているであるか否かが判定されるステップS4。尚、運転者がブレーキペダル8を踏み込むと、図5に示すように各ディスクブレーキ16のホイールシリンダ圧が上昇して所定の制動力が発生し、車速が次第に低下するとともに、ブースタ内の負圧が消費されて、ブースタ負圧は徐々に減少大気圧に近づくする。ブースタ負圧が閾値未満である場合ステップS4での判定結果がYesである場合には、ABS制御がなされているか否かが判定されるステップS5。このとき、ABS制御がなされていないステップS5での判定結果がNoであるときには図5に示す時間t2においてエンジン1を自動停止アイドルストップさせるステップS6。これに対して、ABS制御がなされているときステップS5での判定結果がYesであるときには、エンジン1の自動停止アイドルストップはなされないステップS7。これは、エンジン停止によるABS制御への影響トルク変動等を防止するためと、ABS制御時には前述のように電動モータ26が駆動されているために消費電力が大きく、エンジン1によって発電する必要があるためである。又、ブースタ負圧が閾値以上ブースタの負圧が不足し、大気圧に近いであって、ブースタ14によるアシスト力が小さい場合には、エンジン1をそのまま駆動して十分な吸気負圧ブースタ負圧を得る必要があるためにエンジン1の自動停止アイドルストップはなされないステップS7。次に、走行中の車両においてエンジン1の自動停止アイドルストップがなされた後にエンジン1を再始動する場合の処理手順を図4及び図5に基づいて以下に説明する。エンジン1が自動停止アイドルストップしている状態図4のステップS11において、ブレーキ関係以外のアイドルストップ条件が崩れた場合ステップS12での判定結果がNoである場合には、スタータモータ2を駆動してエンジン1を再始動させるためにクランキングするステップS18。他方、所定のアイドルストップ条件が成立している場合ステップS12での判定結果がYesである場合には運転者によるブレーキ操作がなされたか否かが判定されるステップS13。運転者によるブレーキ操作がなされないときステップS13での判定結果がNoであるときには、エンジン1を再始動させるためにクランキングがなされるステップS18。例えば、図5にホイールシリンダ圧の低下として示すように、運転者がブレーキペダル8から足を離すとステップS13での判定結果がNoである場合には、スタータモータ2を駆動してエンジン1を再始動させるためにクランキングを開始時間t3するステップS18。これに対して、運転者がブレーキ操作を行うとステップS13での判定結果がYesであると、ブースタ負圧が閾値エンジン再始動閾値未満負圧が確保されているであるか否かが判定されるステップS14。ブースタ負圧が閾値未満である場合ステップS14での判定結果がYesである場合には、ABS制御が介入し、且つ、そのときの車速が第1の設定値以上であるか否かが判定されステップS15、その判定結果がYesである場合にはエンジン1の再始動はなされず、アイドルストップを継続するステップS16。又、ステップS15での判定結果がNoである場合には、車速が第1の設定値よりも高い第2の設定値以上であるか否かが判定され、その判定結果がNoである場合にはエンジン1の再始動はなされずアイドルストップを継続するステップS16。これに対して、ステップS17の判定結果がYesである場合にはエンジン1を再始動するためのクランキングがなされるステップS18。他方、ブースタ負圧が閾値エンジン再始動閾値以上である場合ステップS14での判定結果がNoである場合には、負圧が不足しており、ブースタ14によるアシスト力が不足するため、その不足分を補うためにエンジン1を再始動するためにクランキングがなされるステップS18。本発明では、上述のようにエンジン1を再始動するためにクランキングを行っているときに、ブレーキ操作がなされなかった場合にはエンジン1はそのまま再始動されるが、ブレーキ操作がなされブースタ負圧が低下している場合はエンジン1を再始動させない。例えば、図5に示すように、エンジン再始動中に運転者がブレーキペダル8の踏み込みと開放を繰り返すポンピングブレーキ操作を行うと、ブースタ負圧は時間の経過と共に次第に低下する。このとき、ブースタ負圧が所定の閾値以上ブースタ負圧の不足である場合には、エンジン1を再始動させない。つまり、エンジン1を再始動するためにクランキングがなされているときステップS18、運転者によるブレーキ操作がなされたか否かが判定されるステップS19。エンジン再始動中に運転者がブレーキペダル8を踏み込むブレーキ操作を行うとステップS19での判定結果がYesであると、ブースタ負圧が所定の閾値未満ブースタに負圧が確保されているであるか否かが判定されるステップS20。ここで、ブースタ負圧が所定の閾値未満である場合ステップS20での判定結果がYesである場合には、エンジン1をそのまま再始動させるステップS21。又、クランキング中にブレーキ操作がなされなかった場合ステップS19での判定結果がNoである場合にもエンジン1はそのまま再始動されるステップS21。他方、ブースタ負圧が所定の閾値以上ブースタ負圧の不足である場合ステップS20での判定結果がNoである場合には、消費電力が大きなクランキングを図5に示す時間t4において中止しステップS22、ブースタ14によるアシスト力が不足する分を補うために加圧制御ユニット21による加圧制御が実行されるステップS23。即ち、加圧制御ユニット21においては、図2に示す状態からバルブv1,v7が閉じられるとともにバルブV2,V8が開かれた状態で、電動モータ26によってポンプ24,25が駆動され、液圧ライン37,46を通じてマスタシリンダから吸い出されてポンプ24,25によって昇圧されたブレーキ液は、チェックバルブ33,43を通過して液圧ライン38,47,39,48、バルブv3,v5,v9,v11及びブレーキ配管17,20,18,19を経て前輪4L,4Rと後輪5L,5Rの各ディスクブレーキ16のホイールシリンダ不図示に供給され、図5に示すようにホイールシリンダ圧が高められるため、制動力の低下が防がれ、運転者によるブレーキペダル8の強い踏み込みを要することなく所要の制動力が発生し、この制動力によって車両が図5に示す時間t5において停止する。尚、加圧制御では、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧に対して所定量だけ加圧するようにしても良い。つまり、ポンプ24,25によって予め定められた所定量だけ加圧するようにして、加圧制御手段におけるポンプ24,25の吐出量電動モータ26の回転数によって制動力を容易に制御することができる。更に、加圧制御ユニット21によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧量をブースタ負圧の大きさに応じて変更し、ステップS14、ステップS20の所定の閾値よりも大きなブースタ負圧の第2の閾値以上であってより負圧が不足している場合は、第2の閾値未満の場合よりも昇圧量を大きく設定するようにしても良い。こうすることによって、より緊急性を要するアシスト力が大きく不足するときは、大きく昇圧して不足分を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダルの強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。又、緊急性が少ない場合或る程度ブースタのアシスト力が期待できる場合は、昇圧量を小さくして加圧手段の負荷を軽減することができて耐久性が向上する。更に、加圧制御ユニット21によるホイールシリンダ圧の加圧動作による昇圧速度をマスタシリンダ圧に応じて変更しても良い。つまり、運転者のブレーキペダル8の踏み込みに対応して増大するマスタシリンダ圧に応じて、多段階にホイールシリンダ圧の昇圧速度を変更しても良い。具体的には、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超える時間t1において昇圧速度をマスタシリンダ圧が閾値未満の場合よりも高く設定する。つまり、ブレーキペダル8が踏み込まれて加圧制御加圧動作が開始すると、電動モータ26が所定の低速の回転速度でポンプ24,25の駆動を開始する。そして、マスタシリンダ圧が所定の閾値を超えると、電動モータ26が所定の高速の回転速度でポンプ24,25を駆動し、昇圧速度を速くして早期に目標ホイールシリンダ圧に到達させる。これにより、運転者がブレーキペダル8を強く踏み込んで強い制動力より早い減速を要望している場合に対応して、車両をより早く安全に停止させることができる。ここで、加圧制御がなされている間に車両が停止したか否かが判定されステップS24、車両が停止するとステップS24での判定結果がYesである場合には、エンジン1が強制的に再始動されるステップS25。尚、前述のように、加圧制御において加圧制御ユニット21による加圧動作中にブレーキペダル8が開放されるペダルの踏み込みが解除されると、加圧動作が終了してエンジン1が再始動される。以上のように、本発明によれば、車両の走行中にエンジン1が自動停止し、その後にエンジン1を再始動するためにクランキングを行っているときに運転者によるポンピングブレーキ操作等のブレーキ操作によってブースタ負圧が減少した場合には、電力消費の大きなクランキングを中止し、加圧制御ユニット21によってホイールシリンダ圧を加圧してブースタ14によるアシスト力の不足を補うようにしたため、制動力の低下を防いで運転者によるブレーキペダル8の強い踏み込みを要することなく所要の制動力を発生させることができ、車両を容易且つ迅速に停止させることができる。又、本発明によれば、加圧制御ユニット21で加圧されたホイールシリンダ圧に基づく制動力によって車両が停止すると、その後のブレーキ操作とは無関係にエンジン1を強制的に再始動させるようにしたため、エンジン1の再始動の要求を速やかに満足させることができるとともに、ブースタ14にエンジン1の吸気管の負圧を導入でき、早期にブースタ負圧を確保することができる。更に、本発明によれば、加圧制御ユニット21による加圧動作中に運転者の制動意思がなくなったためにブレーキペダル8が開放されると、加圧動作を終了してエンジン1を再始動させるようにしたため、加圧制御ユニット21の動作時間を必要最小限に抑えてエンジン1の再始動を迅速に行うことができ、次のブレーキ操作に備えて負圧を確保することができるとともに、エンジン1の再始動に伴うブレーキ制御の不具合を解消することができるという効果も得られる。尚、本発明の他の応用例としては、寒冷時のファーストアイドルによる暖気運転によってエンジンの回転が上昇している吸気管の負圧が小さいために十分なブースタ負圧が得られない場合に、加圧制御ユニットを動作させてブースタ14のブレーキアシスト力の不足を補うようにすることが考えられる。"