"トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含み、前記センターゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含み、前記センターベース層の損失正接は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各損失正接よりも小であり、前記センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までの前記トレッド部の前記外面に沿った長さの50~95であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記ミドルゴムの断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の断面長さが減少するテーパ状である請求項1に記載の自動二輪車用タイヤ。前記センターベース層の損失正接tanδ1b、前記センターキャップ層の損失正接tanδ1c、前記ミドルゴムの損失正接tanδ2、前記ショルダーゴムの損失正接tanδ3は、下記式1を満たす請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤ。tanδ1b<tanδ1c<tanδ2<tanδ3...1前記センターベース層の複素弾性率E1b、前記センターキャップ層の複素弾性率E1c、前記ミドルゴムの複素弾性率E2、前記ショルダーゴムの複素弾性率E3は、下記式2を満たす請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。E1b<E1c<E2<E3...2前記センターベース層のゴム硬度Hs1b、前記センターキャップ層のゴム硬度Hs1c、前記ミドルゴムのゴム硬度Hs2、前記ショルダーゴムのゴム硬度Hs3は、下記式3を満たす請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。Hs1b<Hs1c<Hs2<Hs3...3前記ミドルゴム及び前記ショルダーゴムは、タイヤ半径方向内側から前記トレッド部の前記外面に亘って、同一配合のゴムからなる請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記ミドルゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすミドルキャップ層と、このミドルキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるのミドルベース層とを含み、前記ショルダーゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすショルダーキャップ層と、このショルダーキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるのショルダーベース層とを含む請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記ミドルキャップ層の損失正接tanδ2c、及び前記ミドルベース層の損失正接tanδ2bは、下記式4を満たすとともに、前記ショルダーキャップ層の損失正接tanδ3c、及び前記ショルダーベース層の損失正接tanδ3bは、下記式5を満たす請求項7に記載の自動二輪車用タイヤ。tanδ2c>tanδ2b...4tanδ3c>tanδ3b...5前記クラウンベース層の損失正接tanδ1b、前記ミドルベース層の損失正接tanδ2b、及び前記ショルダーベース層の損失正接tanδ3bは、下記式6を満たす請求項7又は8に記載の自動二輪車用タイヤ。tanδ1b<tanδ2b<tanδ3b...6しかしながら、上記のような自動二輪車用タイヤaは、ヒステリシスロスの小さいベース層dが、タイヤ軸方向のトレッド端t間に亘って配されるため、該トレッド端t側のトレッドゴムbgが主に接地する旋回時において、十分なグリップを発揮することができず、旋回性能が低下するという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センターベース層の損失正接、及びタイヤ軸方向の幅を所定に範囲に限定することを基本として、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含み、前記センターゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含み、前記センターベース層の損失正接は、前記センターキャップ層、前記ミドルゴム、及び前記ショルダーゴムの各損失正接よりも小であり、前記センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までの前記トレッド部の前記外面に沿った長さの50~90であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記ミドルゴムの断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の断面長さが減少するテーパ状である請求項1に記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記センターベース層の損失正接tanδ1b、前記センターキャップ層の損失正接tanδ1c、前記ミドルゴムの損失正接tanδ2、前記ショルダーゴムの損失正接tanδ3は、下記式1を満たす請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤである。tanδ1b<tanδ1c<tanδ2<tanδ3...1また、請求項4記載の発明は、前記センターベース層の複素弾性率E1b、前記センターキャップ層の複素弾性率E1c、前記ミドルゴムの複素弾性率E2、前記ショルダーゴムの複素弾性率E3は、下記式2を満たす請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。E1b<E1c<E2<E3...2また、請求項5記載の発明は、前記センターベース層のゴム硬度Hs1b、前記センターキャップ層のゴム硬度Hs1c、前記ミドルゴムのゴム硬度Hs2、前記ショルダーゴムのゴム硬度Hs3は、下記式3を満たす請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。Hs1b<Hs1c<Hs2<Hs3...3また、請求項6記載の発明は、前記ミドルゴム及び前記ショルダーゴムは、タイヤ半径方向内側から前記トレッド部の前記外面に亘って、同一配合のゴムからなる請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記ミドルゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすミドルキャップ層と、このミドルキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるのミドルベース層とを含み、前記ショルダーゴムは、前記トレッド部の前記外面をなすショルダーキャップ層と、このショルダーキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるのショルダーベース層とを含む請求項1乃至5のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項8記載の発明は、前記ミドルキャップ層の損失正接tanδ2c、及び前記ミドルベース層の損失正接tanδ2bは、下記式4を満たすとともに、前記ショルダーキャップ層の損失正接tanδ3c、及び前記ショルダーベース層の損失正接tanδ3bは、下記式5を満たす請求項7に記載の自動二輪車用タイヤである。tanδ2c>tanδ2b...4tanδ3c>tanδ3b...5また、請求項9記載の発明は、前記クラウンベース層の損失正接tanδ1b、前記ミドルベース層の損失正接tanδ2b、及び前記ショルダーベース層の損失正接tanδ3bは、下記式6を満たす請求項7又は8に記載の自動二輪車用タイヤである。tanδ1b<tanδ2b<tanδ3b...6本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。さらに、本明細書において、前記損失正接tanδ及び複素弾性率Eは、JIS-K6394の規定に準拠して、次に示される条件で株岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。初期歪:10振幅:±1周波数:10Hz変形モード:引張温度:70°Cまた、前記ゴム硬度Hsは、JIS-K6253に基づきデュロメータータイプAにより、23°Cの環境下で測定したデュロメータA硬さを意味する。本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。このような自動二輪車用タイヤは、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。また、トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるセンターゴム、トレッド端側に配されるショルダーゴム、及び該センターゴムと該ショルダーゴムとの間に配されるミドルゴムを含む。このセンターゴムは、トレッド部の外面をなすセンターキャップ層と、このセンターキャップ層のタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層とを含む。さらに、センターベース層の損失正接は、センターキャップ層、ミドルゴム、及びショルダーゴムの各損失正接よりも小である。これにより、自動二輪車用タイヤは、直進走行時に主に接地するセンターゴムのセンターベース部が、発熱が相対的に小さいゴムからなるため、トレッドゴムがスポンジ状に熱破壊ポーラス化するのを効果的に抑制でき、高速耐久性能を向上しうる。また、センターベース層は、ヒステリシスロスが相対的に小さいゴムからなるため、直進走行時の転がり抵抗性能を向上させる。しかも、旋回時に主に接地するミドルゴム及びショルダーゴムは、ヒステリシスロスが相対的に大きいゴムからなるため、旋回時のグリップを効果的に発揮でき、旋回性能を向上しうる。また、センターベース層のタイヤ軸方向の幅は、直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さよりも大であり、かつタイヤ赤道からトレッド端までのトレッド部の外面に沿った長さの50~95である。これにより、自動二輪車用タイヤは、直進走行時の接地面のタイヤ半径方向内側に、センターベース層を確実に配置することができ、高速耐久性能及び転がり抵抗性能をより効果的に向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたトレッド補強層7と、このトレッド補強層7の外側に配されたトレッドゴム2Gとを具える。また、前記タイヤ1は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部2のトレッド端2t、2t間の外面2Sが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなしている。前記カーカス6は、少なくとも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に埋設されたビードコア5に至る本体部6aと、本体部6aに連なりかつビードコア5の回りで折り返される折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して、例えば65~90度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス8が配される。前記トレッド補強層7は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して15~45度の角度で傾斜配列した1枚以上、本実施形態では1枚の補強プライ7Aにより構成される。図1及び図2に示されるように、本実施形態のトレッドゴム2Gは、タイヤ赤道Cを中心とする領域に配されるセンターゴムCR、トレッド端2t側に配されるショルダーゴムSH、及び該センターゴムCRと該ショルダーゴムSHとの間に配されるミドルゴムMDを含む。これらのセンターゴムCR、ミドルゴムMD、及びショルダーゴムSHは、それぞれ配合が異なるゴム材からなる。前記センターゴムCRは、トレッド部2の外面2Sをなすセンターキャップ層CRcと、このセンターキャップ層CRcのタイヤ半径方向内側に配されるセンターベース層CRbとを含む。本実施形態では、センターベース層CRbの厚さW1bが、センターキャップ層CRcの厚さW1cよりも小に形成され、これらの厚さの比W1c/W1bが10~30程度に設定される。一方、本実施形態のミドルゴムMD及びショルダーゴムSHは、それぞれ、タイヤ半径方向内側からトレッド部2の外面2Sに亘って同一配合のゴムからなる。また、前記ミドルゴムMDの断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向の断面長さが減少するテーパ状である。これにより、トレッドゴム2Gは、センターゴムCRからショルダーゴムSHにかけて、ゴム物性の変化をスムーズにでき、過渡特性を向上しうる。さらに、ミドルゴムMDのトレッド部2の外面2Sに沿った長さL2が、相対的に大きく設定されるため、アクセルオンによる駆動力及び旋回による横力の双方が加わり、かつトレッドゴム2Gへのシビアリティが最も大きくなる旋回中期において、ミドルゴムMDのみを主として接地させることができる。従って、トレッドゴム2Gは、センターゴムCRとミドルゴムMDとの間、及びミドルゴムMDとショルダーゴムSHとの間で生じがちな段差摩耗や偏摩耗を効果的に抑制しうる。なお、この前記長さL2は、タイヤ赤道Cからトレッド端2tまでのトレッド部2の外面2Sに沿った長さL4図1に示すの45~65が望ましい。このような作用を効果的に発揮させるために、センターゴムCRとミドルゴムMDとの境界線B1のトレッド部2の外面2Sに立てた法線BLに対する角度α2i、及びミドルゴムMDとショルダーゴムSHとの境界線B2の前記法線BLに対する角度α2oは、15~75度が望ましい。なお、前記各角度α2i、α2oが15度未満であると、各境界線B1、B2の傾斜が、前記法線BLと略平行になり、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記各角度α2i、α2oが75度を超えると、ショルダーゴムSHの外面2Sに沿った長さL3に対し、ミドルゴムMDの長さL2が極端に大きくなり、エッジ部のグリップ力を発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α2i、α2oは、より好ましくは25度以上が望ましく、また、より好ましくは65度以下が望ましい。そして、本実施形態のセンターベース層CRbの損失正接tanδ1bは、前記センターキャップ層CRcの損失正接tanδ1c、ミドルゴムMDの損失正接tanδ2、及びショルダーゴムSHの損失正接tanδ3よりも小に設定される。これにより、本実施形態のタイヤ1は、センターゴムCRのセンターベース層CRbが、相対的に発熱の小さいゴムからなるため、該センターゴムCRが主に接地する直進走行時において、トレッドゴム2Gがスポンジ状に熱破壊ポーラス化するのを効果的に抑制でき、高速耐久性能を向上しうる。さらに、センターベース層CRbは、ヒステリシスロスが相対的に小さいゴムからなるため、直進走行時の転がり抵抗性能を向上させうる。一方、旋回時に主に接地するミドルゴムMD及びショルダーゴムSHは、ヒステリシスロスが相対的に大きいゴムからなるため、旋回時のグリップを効果的に発揮でき、旋回性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、センターベース層CRbのタイヤ軸方向の幅L1bは、直進走行時の接地面図示省略のタイヤ軸方向の長さL6よりも大であり、かつ前記長さL4図1に示すの50~95に設定されるのが望ましい。ここで、接地面の前記長さL6は、前記正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷してキャンバー角0度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、その接地面のタイヤ軸方向の最大長さとする。前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればLOADCAPACITYとする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。これにより、センターベース層CRbは、直進走行時の前記接地面図示省略のタイヤ半径方向内側に確実に配置されるため、直進走行時の高速耐久性能及び転がり抵抗性能をより効果的に向上しうる。なお、センターベース層CRbの前記幅L1bが、トレッド部2の前記長さL4の50未満であると、上記のような作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記幅L1bが、前記長さL4の95を超えると、ミドルゴムMD及びショルダーゴムSHの配置領域が過度に小さくなり、旋回性能、及び直進時から旋回時にかけての過渡特性が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅L1bは、より好ましくは、前記長さL4の60以上が望ましく、また、より好ましくは85以下が望ましい。また、センターベース層CRbの損失正接tanδ1bは、0.05~0.10が望ましい。なお、前記損失正接tanδ1bが0.10を超えると、上記のような高速耐久性能及び転がり抵抗性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記損失正接tanδ1bが0.05未満であると、センターベース層CRbのヒステリシスロスが過度に小さくなり、直進走行時のグリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記損失正接tanδ1bは、より好ましくは0.08以下が望ましく、また、より好ましくは0.06以上が望ましい。さらに、センターベース層CRbの損失正接tanδ1b、センターキャップ層CRcの損失正接tanδ1c、ミドルゴムMDの損失正接tanδ2、及びショルダーゴムSHの損失正接tanδ3は、下記式1を満たすのが望ましい。tanδ1b<tanδ1c<tanδ2<tanδ3...1これにより、センターキャップ層CRcの各損失正接tanδ1cも、相対的に小に設定され、直進走行時の転がり抵抗性能、及び高速耐久性能を効果的に向上しうる。また、ミドルゴムMD及びショルダーゴムSHの各損失正接tanδ2、tanδ3が相対的に大に設定されるため、旋回性能を向上しうる。さらに、センターゴムCR、ミドルゴムMD、ショルダーゴムSHのヒステリシスロスが漸増するため、直進時から旋回時にかけての過渡特性を高めうる。また、センターベース層CRbの複素弾性率E1bは、センターキャップ層CRcの複素弾性率E1c、ミドルゴムMDの複素弾性率E2、及びショルダーゴムSHの複素弾性率E3よりも小に設定されるのが望ましく、さらに、センターベース層CRbのゴム硬度Hs1bも、センターキャップ層CRcのゴム硬度Hs1c、ミドルゴムMDのゴム硬度Hs2、及びショルダーゴムSHのゴム硬度Hs3よりも小に設定されるのが望ましい。これにより、センターベース層CRcは、損失正接tanδも小さくすることができ、直進走行時の転がり抵抗性能を効果的に向上させうる。一方、ミドルゴムMD及びショルダーゴムSHの各複素弾性率E2、E3、及びゴム硬度Hs2、Hs3が相対的に高められるため、旋回時の剛性感である、いわゆる腰を伴わせることができ、旋回性能を効果的に向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、センターベース層CRbの複素弾性率E1bは、2.50~3.50MPaが望ましい。なお、前記複素弾性率E1bが3.50MPaを超えると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記複素弾性率E1bが2.50MPa未満であると、センターベース層CRbの弾性が過度に小さくなり、直進時のグリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記複素弾性率E1bは、より好ましくは3.30MPa以下が望ましく、また、より好ましくは2.70MPa以上が望ましい。同様に、センターベース層CRbのゴム硬度Hs1bは、好ましくは60度以下、さらに好ましくは58度以下が望ましく、また、好ましくは50度以上、さらに好ましくは52度以上が望ましい。また、センターベース層CRbの複素弾性率E1b、センターキャップ層CRcの複素弾性率E1c、ミドルゴムMDの複素弾性率E2、及びショルダーゴムSHの複素弾性率E3は、下記式2を満たすのが望ましい。E1b<E1c<E2<E3...2これにより、センターキャップ層CRcの各複素弾性率E1cも、相対的に小に設定されるため、直進走行時の転がり抵抗性能を効果的に向上させうる。また、ミドルゴムMD及びショルダーゴムSHの各複素弾性率E2、E3が相対的に大に設定されるため、旋回性能を効果的に向上しうる。さらに、各複素弾性率が、タイヤ赤道C側からトレッド端2t側に向かって漸増するため、直進時から旋回時にかけての過渡特性を高めうる。同様に、センターベース層CRbのゴム硬度Hs1b、センターキャップ層CRcのゴム硬度Hs1c、ミドルゴムMDのゴム硬度Hs2、及びショルダーゴムSHのゴム硬度Hs3は、下記式3を満たすのが望ましい。Hs1b<Hs1c<Hs2<Hs3...3図3には、本発明の他の実施形態のタイヤ1が示される。この実施形態のタイヤ1は、ミドルゴムMDが、トレッド部2の外面2Sをなすミドルキャップ層MDcと、このミドルキャップ層MDcのタイヤ半径方向内側に配されるのミドルベース層MDbとを含む。このミドルベース層MDbの厚さW2bは、ミドルキャップ層MDcの厚さW2cよりも小に設定され、これらの厚さの比W2b/W2cが、前記比W1b/W1cと同一範囲に設定される。ここで、本実施形態のように、ミドルゴムMDが上記のように分割される場合、前記損失正接tanδ2は、下記式10で求められるものとする。また、前記複素弾性率E2、及び前記ゴム硬度Hs2も、損失正接tanδ2と同様の方法で求められるものとする。tanδ2=tanδ2c×Wlc/WlbWlctanδ2b×Wlb/WlbWlc...10さらに、ショルダーゴムSHは、前記外面2Sをなすショルダーキャップ層SHcと、このショルダーキャップ層SHcのタイヤ半径方向内側に配されるのショルダーベース層SHbとを含む。このショルダーベース層SHbの厚さW3bは、ショルダーキャップ層SHcの厚さW3cよりも小に設定され、これらの厚さの比W3b/W3cが、前記比W1b/W1cと同一範囲に設定される。ここで、ショルダーゴムSHが上記のように分割される場合も、ショルダーゴムSHの前記tanδ3は、ショルダーキャップ層SHcの損失正接tanδ3cとショルダーベース層SHbの損失正接tanδ3bとの平均で求められるものとし、前記複素弾性率E3、及び前記ゴム硬度Hs3も同様に求められるものとする。そして、この実施形態では、ミドルキャップ層MDcの損失正接tanδ2c、及びミドルベース層MDbの損失正接tanδ2bが、下記式4を満たすとともに、ショルダーキャップ層SHcの損失正接tanδ3c、及びショルダーベース層SHbの損失正接tanδ3bが、下記式5を満たす。tanδ2c>tanδ2b...4tanδ3c>tanδ3b...5これにより、ミドルゴムMD及びショルダーゴムSHは、ミドルベース層MDb及びショルダーベース層SHbの各損失正接tanδ2b、tanδ3bが相対的に小に設定されるため、転がり抵抗性能、及び高速旋回性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドルベース層MDbの損失正接tanδ2bは、ミドルキャップ層MDcの損失正接tanδ2cの20~45が望ましい。なお、前記損失正接tanδ2bが、前記損失正接tanδ2cの45を超えると、上記作用を十分に発揮させることができないおそれがある。逆に、前記損失正接tanδ2bが、損失正接tanδ2cの20未満であると、ミドルベース層MDbの損失正接tanδ2bが過度に小さくなり、旋回時のグリップを十分に発揮できなくなるおそれがある。このような観点より、前記損失正接tanδ2bは、より好ましくは損失正接tanδ2cの40以下が望ましく、また、より好ましくは25以上が望ましい。同様に、前記ショルダーベース層SHbの損失正接tanδ3bは、好ましくは、ショルダーキャップ層SHcの損失正接tanδ3cの55以下、さらに好ましくは50以下が望ましく、また、好ましくは35以上、さらに好ましくは40以上が望ましい。また、ミドルベース層MDbの損失正接tanδ2b、ショルダーベース層SHbの損失正接tanδ3b、及びセンターベース層CRbの損失正接tanδ1bは、下記式6を満たすのが望ましい。tanδ1b<tanδ2b<tanδ3b...6これにより、センターゴムCRからショルダーゴムSHにかけて、ヒステリシスロスをより滑らかに漸増させることができ、旋回性能、及び直進時から旋回時への過渡特性を大幅に向上しうる。図4には、本発明のさらに他の実施形態のタイヤ1が示される。この実施形態のタイヤ1は、ミドルゴムMDが、センターゴムCR側に配される内側ミドルゴムMDiと、ショルダーゴムSH側に配される外側ミドルゴムMDoとを含んで構成される。また、この実施形態の内側ミドルゴムMDiの損失正接tanδ2i及び外側ミドルゴムMDoの損失正接tanδ2oは、下記式7を満たす。tanδ2i<tanδ2o...7これにより、タイヤ1は、センターゴムCRからショルダーゴムSHにかけて、ステリシスロスをより滑らかに漸増させることができるため、旋回性能、及び直進時から旋回時への過渡特性を大幅に向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、内側ミドルゴムMDiの損失正接tanδ2iは、外側ミドルゴムMDoの損失正接tanδ2oの80~95が望ましい。なお、前記損失正接tanδ2iは、前記損失正接tanδ2oの95を超えると、上記作用を十分に向上させることができないおそれがある。逆に、損失正接tanδ2iは、損失正接tanδ2oの80未満であると、内側ミドルゴムMDiと、外側ミドルゴムMDoとの間において、ヒステリシスロスの差が過度に大きくなり、旋回性能、及び過渡特性を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記損失正接tanδ2iは、より好ましくは、前記損失正接tanδ2oの90以下が望ましく、また、より好ましくは85以上が望ましい。また、内側ミドルゴムMDiの複素弾性率E2i及び外側ミドルゴムMDoの複素弾性率E2oは下記式8を満たすとともに、内側ミドルゴムMDiのゴム硬度Hs2i、及び外側ミドルゴムMDoのゴム硬度Hs2oは、下記式9を満たすのが望ましい。E2i<E2o...8Hs2i<Hs2o...9これにより、センターゴムCRからショルダーゴムSHにかけて、複素弾性率及びゴム硬度も、より滑らかに漸増させることができ、旋回性能、及び直進時から旋回時への過渡特性を効果的に向上しうる。上記のような作用をより効果的に発揮させるために、内側ミドルゴムMDiの複素弾性率E2iは、好ましくは、外側ミドルゴムMDoの複素弾性率E2oの98以下、さらに好ましくは96以下が望ましく、また、好ましくは90以上、さらに好ましくは92以上が望ましい。同様に、内側ミドルゴムMDiのゴム硬度Hs2iは、好ましくは、外側ミドルゴムMDoのゴム硬度Hs2oの99以下、さらに好ましくは98以下が望ましく、また、好ましくは96以上、さらに好ましくは97以上が望ましい。また、内側ミドルゴムMDi及び外側ミドルゴムMDoのうち、アクセルオンによる駆動力及び旋回による横力が最も大きくなる外側ミドルゴムMDoの断面形状がテーパ状であるのが望ましい。これにより、外側ミドルゴムMDoのトレッド部2の外面2Sに沿った長さL2oが相対的に大きく設定されるため、前記駆動力及び前記横力が最も大きくなる旋回中期において、外側ミドルゴムMDoのみを主として接地させることができる。従って、トレッドゴム2Gは、内側ミドルゴムMDiと外側ミドルゴムMDoとの間、及び外側ミドルゴムMDoとショルダーゴムSHとの間で生じがちな段差摩耗や、偏摩耗を効果的に抑制しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側ミドルゴムMDoの前記長さL2oは、前記長さL4図1に示すの40~60が望ましい。また、内側ミドルゴムMDiと外側ミドルゴムMDoとの境界線B3と、前記法線BLに対する角度α5i、及び外側ミドルゴムMDoとショルダーゴムSHとの境界線B4の前記法線BLに対する角度α5oは、前記角度α2i、α2oと同一範囲が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1の基本構造を有し、かつ表1に示されるセンターベース層、センターキャップ層、ミドルゴム、及びショルダーゴムを有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図5に示される従来のタイヤキャップ層の損失正接tanδ:0.21、ベース層の損失正接tanδ:0.06についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:前輪:120/70ZR17後輪:190/55ZR17リムサイズ:前輪:MT3.50×17後輪:MT6.00×17トレッド幅TW:194mmタイヤ赤道からトレッド端までの長さL4:115mmミドルゴムMDの長さL2:55mm比L2/L4:47.8直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さL6:43mmまた、センターベース層、センターキャップ層、ミドルゴム、及びショルダーゴムの各配合については、表2に示した。詳細は次のとおりである。天然ゴムNR:RSS3スチレンブタジエンゴムSBR:住友化学株製のSBR1502カーボンブラック:昭和キャボット社製のカーボンブラックN326プロセスオイル:出光興産株製のダイアナプロセスPS32老化防止剤6C:住友化学工業株製のアンチゲン6CN-1,3-ジメチルブチル-N’-フェニル-p-フェニレンジアミンステアリン酸:日本油脂株製の椿亜鉛華:三井金属鉱業株製の酸化亜鉛2種硫黄:軽井沢硫黄株製の粉末硫黄加硫促進剤:大内新興化学工業株製のノクセラーNSN-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリルスルフェンアミドシリカ:デグサジャパン株製のVN3加硫促進剤:大内新興化学工業株製のDPGワックス:大内新興化学工業株製のサンノックSシランカップリング剤:デグサジャパン株製のSi266なお、損失正接tanδを変化させるには、例えばSBRシリカ及びシランカップリング剤の配合を適宜調整した。また、ゴム硬度は例えば、プロセスオイルの配合を適宜調整することにより、変化させた。テスト方法は次のとおりである。<旋回性能過渡特性>各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧290kPa充填して、排気量1000ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときのグリップ感、旋回安定性、及び過渡特性を、ドライバーによる官能評価により、比較例1を100とする評点で表示した、数値が大きいほど良好である。<高速耐久性能>ECE75に準拠し、ドラム試験機を用いて、上記条件にてリム組みし、荷重1.75kNの条件にて、ドラム上で20分かけて速度を230km/hまで徐々にアップし、その後230km/hから10km/h-10分のステップで速度を増し、トレッドゴムに剥離損傷が発生したときの速度破壊速度と、その速度での走行時間を測定した。評価は、比較例1を100とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。<転がり抵抗性能>転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例1を100とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。内圧:290kPa荷重:1.30kN速度:80km/hテストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。図2の基本構造を有し、かつ表1の仕様としたミドルゴム、及びショルダーゴムを有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図5に示される従来のタイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例1と同一である。また、テスト方法も、実施例1と同一である。センターベース層の配合:配合1センターキャップ層の配合:配合2センターベース層の損失正接tanδ1b:0.06センターキャップ層の損失正接tanδ1c:0.10テストの結果を表3に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。図3の基本構造を有し、かつ表1の仕様としたミドルゴムを有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較として、図5に示される従来のタイヤについても同様にテストされた。なお、共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例1と同一である。また、テスト方法も、実施例1と同一である。外側ミドルゴムMDの長さL2o:50mm比L2o/L4:43.5直進走行時の接地面のタイヤ軸方向の長さL6:42mmセンターベース層の配合:配合1センターキャップ層の配合:配合2ショルダーゴムの配合:配合4テストの結果を表4に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、高速耐久性能及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。"