車両用の空調装置からの冷風を、車両を駆動するための電力を蓄える電池に導く導風路と、前記電池を冷却するための冷却液が循環される冷却液循環路と、前記冷却液循環路に設けられ、前記空調装置を構成する冷凍サイクルの冷媒と前記冷却液との熱交換を行う熱交換器と、前記冷却液循環路に設けられ、作動されることで前記冷却液を循環させるポンプと、を備えた電池冷却構造。前記熱交換器は、前記冷凍サイクルを構成する蒸発器の下流側でかつ凝縮器の上流側で前記冷媒と前記冷却液との熱交換を行うように構成されている請求項1記載の電池冷却構造。前記熱交換器は、前記冷凍サイクルを構成する蒸発器の下流側でかつ圧縮機の上流側で前記冷媒と前記冷却液との熱交換を行うように構成されている請求項1又は請求項2記載の電池冷却構造。前記熱交換器は、前記冷媒の循環路を構成する配管の一部を、前記冷却液循環路の一部を成すタンク内に収容して構成されている請求項1~請求項3の何れか1項記載の電池冷却構造。しかしながら、空調装置の冷風だけでは、バッテリを十分に冷却することができない場合が想定される。本発明は、電池を効率良く冷却することができる電池冷却構造を得ることが目的である。請求項1記載の発明に係る電池冷却構造は、車両用の空調装置からの冷風を、車両を駆動するための電力を蓄える電池に導く導風路と、前記電池を冷却するための冷却液が循環される冷却液循環路と、前記冷却液循環路に設けられ、前記空調装置を構成する冷凍サイクルの冷媒と前記冷却液との熱交換を行う熱交換器と、前記冷却液循環路に設けられ、作動されることで前記冷却液を循環させるポンプと、を備えている。請求項1記載の電池冷却構造では、導風路を経由して導かれる空調装置からの冷風によってバッテリが冷却される。バッテリをさらに冷却する場合には、この冷風による冷却時すなわち空調装置の作動時において、ポンプを作動する。すると、冷却液が電池、熱交換器間で冷却液循環路を循環する。これにより、冷凍サイクルの冷媒との熱交換で冷やされた冷却液が電池の冷却に供される。このように、請求項1記載の電池冷却構造では、冷却液の循環による電池の冷却系等を有しない構成と比較して、電池を効率良く冷却することができる。また、本電池冷却構造では、ポンプを作動させることで、空調装置の非作動時においても循環する冷却液により電池を冷却することができる。請求項2記載の発明に係る電池冷却構造は、請求項1記載の電池冷却構造において、前記熱交換器は、前記冷凍サイクルを構成する蒸発器の下流側でかつ凝縮器の上流側で前記冷媒と前記冷却液との熱交換を行うように構成されている。請求項2記載の電池冷却構造では、冷凍サイクルにおける蒸発器から凝縮器にかけての部分で冷媒が冷却液からの熱を奪うため、冷凍サイクル空調装置の性能に影響を与えることなく、冷却液すなわち電池を冷却することができる。請求項3記載の発明に係る電池冷却構造は、請求項1又は請求項2記載の電池冷却構造において、前記熱交換器は、前記冷凍サイクルを構成する蒸発器の下流側でかつ圧縮機の上流側で前記冷媒と前記冷却液との熱交換を行うように構成されている。請求項3記載の電池冷却構造では、冷凍サイクルにおける蒸発器から凝縮器に向かう冷媒すなわち低温の冷媒と冷却液との熱交換が行われるので、一層効率的に電池を冷却することができる。請求項4記載の発明に係る電池冷却構造は、請求項1~請求項3の何れか1項記載の電池冷却構造において、前記熱交換器は、前記冷媒の循環路を構成する配管の一部を、前記冷却液循環路の一部を成すタンク内に収容して構成されている。請求項4記載の電池冷却構造では、冷凍サイクルの循環路を成す配管の一部をタンクに収容する簡単な構成で、冷媒と冷却液との熱交換器を構成することができる。以上説明したように本発明に係る電池冷却構造は、電池を効率良く冷却することができるという優れた効果を有する。本発明の第1の実施形態に係る電池冷却構造10について、図1に基づいて説明する。先ず、電池冷却構造10が適用された自動車Vの概略構成、該自動車Vの空調装置20について説明し、次いで、電池冷却構造10の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印FRは車両前後方向の前方向を、矢印UPは車両上下方向の上方向を、矢印Wは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明において、単に前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向、車両上下方向を示すものとする。自動車の概略構成図1には、電池冷却構造10が適用された自動車Vの前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Vの前端側には、パワーユニット12が配設されたパワーユニット室14が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット12は、それぞれフロントホイールWfを駆動するための駆動源として少なくとも電気モータを含んで構成されている。この実施形態では、パワーユニット12は、駆動源として電気モータ及び内燃機関であるエンジンを含んで構成されている。したがって、自動車Vは、2つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。なお、電気モータは、パワーユニット12内に配設される構成には限られず、例えばフロントホイールWf内に配設されたインホイールモータとすることも可能である。また、自動車Vは、上記した電気モータを駆動するための電力を蓄える電池としてのバッテリユニット16を備えている。バッテリユニット16は、バッテリケース16A内に多数のバッテリパック16Bを収容した構成されている。バッテリパック16Bに蓄えられている電力は、図示しないケーブルを介してパワーユニット12を構成する電気モータに供給されるようになっている。この実施形態では、バッテリユニット16は、自動車Vのフロア18の下方、より具体的にはフロア18に設けられたフロアトンネル18A内に配置されている。なお、バッテリユニット16は、上記配置には限られず、その寸法形状等に応じて自動車Vの適宜位置に配置されれば良い。空調装置の概略構成以上説明した自動車Vは、車室内を空調するための空調装置20を備えている。この空調装置20は、冷凍サイクル部22を備えている。冷凍サイクル部22は、圧縮機としてのコンプレッサ24と、凝縮器としてのコンデンサ26と、減圧手段としての膨張弁28と、蒸発器としてのエバポレータ30とが配管部材等より成る冷媒循環路32にて連通されて構成されており、コンプレッサ24、コンデンサ26、膨張弁28、エバポレータ30の順で冷媒を循環させて冷凍サイクルを行うようになっている。コンプレッサ24は、図示しない補機用バッテリにて駆動される電動コンプレッサとされており、パワーユニット12の作動状況に関わらず作動可能とされている。なお、コンプレッサ24は、電磁クラッチなどを介してパワーユニット12及び駆動モータと接続されることで、パワーユニット12の作動中は該パワーユニット12の動力で作動され、パワーユニット12の停止中には上記補機用バッテリにて駆動される構成としても良い。コンデンサ26は、コンプレッサ24の下流に配置された冷媒と外気との熱交換器であり、コンプレッサ24から吐出された過熱気相冷媒を冷却して凝縮させて液相冷媒にするようになっている。コンデンサ26から流出した液相冷媒は、膨張弁28にて減圧され、低圧液相または気液二層状態とされるようになっている。この実施形態では、コンデンサ26は、パワーユニット室14の前端でパワーユニット12の前方に配置されており、自動車Vの走行風又はファンユニット35の作動により生じる冷却風との熱交換によって冷媒を冷却する構成とされている。なお、図1においてコンデンサ26の前方に配置されているのは、パワーユニット12を冷却するためのラジエータ25である。エバポレータ30は、冷凍サイクル部22においては膨張弁28の下流に配置されると共に自動車V内では車室側の空調ユニット34を構成している。このエバポレータ30は、低圧液相冷媒を蒸発させて低圧気相冷媒にするための熱潜熱を、空調ユニット34を構成する空調ケース36内にブロア38の作動により導入される空調用空気から奪うことで、該空調用空気を冷却する熱交換器として構成されている。エバポレータ30による空調用空気の冷却で熱交換により得られた冷風は、複数のダクト40を介して車室内の各部から選択的に吹き出されるようになっている。この実施形態では、空調ケース36とダクト40との連通部に設けられたダンパ42の開閉により冷風の吹き出し先が選択される構成である。また、エバポレータ30を含む空調ユニット34は、フロア18フロアトンネル18A上でかつインストルメントパネル44内に配置されている。電池冷却構造の構成電池冷却構造10は、空調装置20を利用してバッテリユニット16のバッテリパック16Bを冷却するようになっている。この実施形態では、空調装置20のエバポレータ30における冷媒との熱交換で得られる冷風以下、単に冷風というによる冷却、及び冷媒循環路32を流れる冷媒との熱交換で冷却された冷却水CWによる冷却の2系統の冷却によって、バッテリユニット16のバッテリパック16Bが冷却される構成とされている。以下、具体的に説明する。図1に示される如く、空調ユニット34の空調ケース36には、導風路としての冷風ダクト45の一端部が連通状態で接続されている。冷風ダクト45の他端部は、バッテリケース16Aに連通状態で接続されている。また、バッテリケース16Aには、一端が大気開放された空気抜き用の排気ダクト46の他端が連通状態で接続されている。そして、空調ユニット34には、冷風ダクト45の一端を開閉するダンパ48が設けられており、該ダンパ48を開放した状態でブロア38を作動することで、冷風をバッテリケース16Aに送り込むようになっている。なお、冷風ダクト45内に、バッテリケース16Aに冷風を送り込むための専用のファンを設けた構成としても良い。また、冷媒循環路32におけるエバポレータ30の下流でかつコンデンサ26の上流部分、より具体的にはエバポレータ30の下流でコンプレッサ24の上流部分には、熱交換器50が設けられている。熱交換器50は、冷媒循環路32の一部を、冷却液としての冷却水CWが循環流通される冷却水タンク52内に収容して構成されている。この実施形態では、冷却水タンク52内に収容される部分の冷媒循環路32は、冷却水CWとの接触面積を増すべく螺旋状に曲げられて形成された伝熱管部32Aとされている。冷却水タンク52には、中間部がバッテリケース16A内でバッテリパック16B間を通された冷却水循環パイプ54の一端及び他端が連通状態で接続されている。冷却水循環パイプ54は、バッテリケース16A内ではバッテリパック16Bに接触されている。この実施形態では、主に冷却水タンク52及び冷却水循環パイプ54が本発明における冷却液循環路を構成している。また、電池冷却構造10は、冷却水CWを循環させる駆動源であるポンプとしての冷却水ポンプ56を備えている。この実施形態では、冷却水タンク52と冷却水循環パイプ54と一端との間に冷却水ポンプ56が介在されている。冷却水ポンプ56が作動されると、冷却水CWは冷却水タンク52、冷却水循環パイプ54を循環し、空調装置20の冷媒との熱交換で冷却された冷却水CWが、バッテリパック16B間で冷却水循環パイプ54内を流れることで、該バッテリパック16Bを冷却する構成である。なお、上記した通りエバポレータ30の下流でコンプレッサ24の上流に位置する冷媒循環路32の伝熱管部32Aには、コンプレッサ24にて昇温昇圧される前の低温気相の冷媒が流れる構成とされている。以上説明した電池冷却構造10は、バッテリパック16Bの充電時特に、急速充電時や外気温が高い状態での充電時に自動的に又は操作スイッチの操作操作者の意思などに応じて、バッテリパック16Bの強冷却モードを実行する構成とされている。強冷却モードでは、コンプレッサ24及びファンユニット35冷凍サイクル部22が作動されると共に空調ユニット34のブロア38が作動され、かつダンパ48が開放位置に位置される。さらに、強冷却モードでは、冷却水ポンプ56が作動される。また、電池冷却構造10では、例えばバッテリパック16Bの温度を検出する温度センサの出力に基づいてバッテリパック16Bの温度が第1閾値を超える場合などに、自動的に冷却モードが実行される構成としても良い。冷却モードは、バッテリパック16Bの温度に応じて、上記した強冷却モードと同様のモード又は冷却水ポンプ56を作動させない冷風冷却モードとされる。この冷却モードにおいては、車室の空調のために一部のダンパ42を開放位置に位置させても良い。また、自動車Vの高速走行中である場合などには、ファンユニット35を非作動としても良い。さらに、電池冷却構造10では、冷凍サイクル部22コンプレッサ24の停止中であってバッテリパック16Bの温度が第2閾値≦第1閾値を超える場合に、冷却水ポンプ56を作動させる予備冷却モードが実行される構成としても良い。予備冷却モードは、冷却水CWの循環によりバッテリパック16Bから奪った熱をバッテリケース16Aの外側で放熱することでバッテリパック16Bを冷却するモードとされる。なお、冷却水CWの循環すなわち冷却水CWによるバッテリパック16Bの冷却が不要な場合には、冷却水ポンプ56が停止される。次に、第1の実施形態の作用を説明する。上記構成の電池冷却構造10が適用された自動車Vでは、バッテリユニット16を構成するバッテリパック16Bの充電時には、強冷却モードが実行される。すなわち、空調装置20のコンプレッサ24及びファンユニット35すなわち冷凍サイクル部22が作動され、かつブロア38が作動されると共にダンパ48が排気ダクト46の端部を開放する。また、好ましくはダンパ42にてダクト40が閉止される。これらにより、エバポレータ30における空調用空気と冷媒との熱交換で得られた冷風が、排気ダクト46からバッテリケース16A内の空気を押し出しつつ該バッテリケース16A内に導入され、該バッテリケース16A内のバッテリパック16Bが冷却される。さらに、強冷却モードでは、冷却水ポンプ56が作動される。すると、冷却水CWが冷却水タンク52すなわち熱交換器50と冷却水循環パイプ54すなわちバッテリケース16Aないとの間で循環される。これにより、熱交換器50において伝熱管部32A内の冷媒との熱交換で冷却された冷却水CWが、バッテリケース16A内でバッテリパック16Bとの熱交換に供され、該バッテリケース16A内のバッテリパック16Bが冷却される。このように、電池冷却構造10では、バッテリパック16Bが空調装置20の冷風空冷と冷却水CW水冷との2系統で冷却される。すなわち、バッテリパック16Bが空調装置20の冷風のみにより冷却される比較例と比較して、バッテリパック16Bを効率的に冷却することができる。特に、冷却水CWによる水冷では、空冷と比べて熱交換効率が高いバッテリパック16Bから奪い得る熱容量が大きいため、冷却水CWによる水冷系統を付加することで、バッテリパック16Bを効率的に冷却することに大きく寄与する。これにより、電池冷却構造10では、バッテリユニット16が高温になることが抑制され温度上昇の抑制、規定温度を超える回数の低減などが果たされ、バッテリパック16Bの寿命を延ばすことに寄与する。そして、バッテリパック16Bの寿命を延ばすことで、自動車Vへのバッテリユニット16バッテリパック16Bの搭載数を減らすことができる。これにより、自動車Vの軽量化、これに伴うエネルギ消費効率電費の向上、さらに自動車Vの価格低減が果たされる。特に、冷凍サイクル部22におけるエバポレータ30の下流側でコンデンサ26の上流側の冷媒は、冷却水CWとの熱交換により加熱昇温されても冷凍サイクル部22空調装置20の性能に影響を与えることがない。すなわち、電池冷却構造10では、熱交換器50がエバポレータ30とコンプレッサ24との間に配置されているので、冷凍サイクル部22におけるコンプレッサ24にて昇温される前の低温冷媒にて、空調ユニット34での冷風の生成に影響を与えることなく、効率的にバッテリパック16Bを冷却することができる。また特に、冷凍サイクル部22におけるエバポレータ30の下流側でコンプレッサ24の上流側の冷媒は、低温であり、この低温を利用することで、効率的にバッテリパック16Bを冷却することに寄与する。しかも、熱交換器50における熱交換で冷凍サイクル部22の冷媒は加熱昇温されるので、コンプレッサ24の負荷軽減にも寄与する。これによっても、自動車Vのエネルギ消費効率の向上に寄与する。また、コンプレッサ24の小型化ひいては自動車Vの軽量化、さらなるエネルギ消費効率の向上に寄与する。さらに、電池冷却構造10では、冷凍サイクル部22の冷媒と冷却水CWとの熱交換器50を備えるため、換言すれば、空調用の冷媒にて直接的にバッテリパック16Bを冷却する構成ではないので、冷凍サイクル部22コンプレッサ24の停止中であっても、冷却水ポンプ56を作動により冷却水CWを循環してバッテリパック16Bを冷却することができる上記した予備冷却モードを実行することができる。第2の実施形態次に、本発明の第2の実施形態を説明する。なお、上記第1の実施形態の構成と基本的に同一の部品部分については、上記第1の実施形態の構成と同一の符号を付して説明を省略する。図2には、第2の実施形態に係る電池冷却構造60が図1に対応する側断面図にて示されている。この図に示される如く、電池冷却構造60は、コンデンサ26がパワーユニット12パワーユニット室14の後方に配置されている点で、第1の実施形態に係る電池冷却構造10とは異なる。具体的には、コンデンサ26は、ラジエータ25及びファンユニット35と共に、フロアトンネル18Aの前端部に、正面視で該フロアトンネル18Aを塞ぐように配置されている。パワーユニット室14を下方から覆うアンダカバー62には、コンデンサ26にフロア下からの空気流を導く導風ダクト64が形成されている。これにより、コンデンサ26、ラジエータ25には、自動車Vの走行風又はファンユニット35の作動による空気流が導入されるようになっている。ラジエータ25、コンデンサ26及びファンユニット35を通過した空気流は、フロアトンネル18Aの下向きの開口部18Bから車外に排出されるようになっている。上記したコンデンサ26の配置により、電池冷却構造60では、コンデンサ26が空調ユニット34のほぼ直下に配置されている。また、図3に模式的な平面図にて示される如く、熱交換器50はコンデンサ26に対する車幅方向の側方に配置されている。電池冷却構造60における他の構成は、基本的に電池冷却構造10の対応する構成と同様である。したがって、第2の実施形態に係る電池冷却構造60によっても、基本的に第1の実施形態に係る電池冷却構造10と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、電池冷却構造60では、空調ユニット34すなわちエバポレータ30のほぼ直下にコンデンサ26が配置されているため、換言すればこれらが近接して配置されているため、冷媒循環路32を短く構成することができる。なお、コンプレッサ24を電動補機用バッテリのみで駆動することで、パワーユニット12から離間して配置し得る構成とすれば、該コンプレッサ24をコンデンサ26に近接配置して、冷媒循環路32を一層短く構成することができる。また、空調ユニット34を車室外フロア18又はパワーユニット室14の後端を規定するダッシュパネルDに対するコンデンサ26側に配置すれば、コンプレッサ24、コンデンサ26ラジエータ25、ファンユニット35、及び熱交換器50をアセンブリユニット化して、一体として車体に組み付ける構成とすることができる。さらに、第2の実施形態では、ファンユニット35と冷却水ポンプ56とが独立して別個のモータにて駆動される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば図4に示される如く、ファンユニット35と冷却水ポンプ56とが共通のモータ66にて駆動される構成としても良い。この構成では、ファンユニット35と冷却水ポンプ56とを同時に及び個別に作動させ得るように、モータ66とファンユニット35との間、モータ66と冷却水ポンプ56との間にそれぞれ電磁クラッチ68が設けられている。例えば上記の強冷却モードでは、モータ66によってファンユニット35と冷却水ポンプ56とが同時に駆動されるようになっている。またさらに、上記した各実施形態では、伝熱管部32Aが螺旋状に形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば図5に示される如く、冷媒循環路32の外周に放熱伝熱用のフィン70を設けることで、伝熱管部32Aを構成しても良い。また、図5に示される如く、冷却水タンク52に放熱フィン72を設けても良い。放熱フィン72は、特に冷凍サイクル部22コンプレッサ24の停止時に冷却水CWを循環してバッテリユニット16を冷却する場合等に、冷却水CWがバッテリユニット16から奪った熱を放熱するのに寄与する。さらに、上記した各実施形態では、冷却液として冷却水CWを用いた例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種の冷却液を使用することができる。また、冷却液として、バッテリパック16Bとの熱交換によって気化される潜熱を奪う冷却液を用いても良い。その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。