人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、前記車載機器を制御するECUと、前記車載機器の第一端子と前記ECUの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、前記車載機器の第二端子と前記ECUの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、を備え、前記車載機器は、一端が前記第一端子に電気的に接続された共振コンデンサと、一端が前記共振コンデンサの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続され、前記ECUの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、アノードが前記第一端子に電気的に接続された第一ダイオードと、前記第一ダイオードのカソードと電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたGND端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ECUに送信する送信部と、を有する人検知ICと、一端が前記電源端子に電気的に接続され、他端が前記GND端子に電気的に接続された平滑コンデンサと、を備え、前記ECUが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、前記車載機器は、アノードが前記共振コンデンサの他端及び前記アンテナ用コイルの一端に電気的に接続され、カソードが前記電源端子に電気的に接続された第二ダイオードを備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、前記車載機器を制御するECUと、前記車載機器の第一端子と前記ECUの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、前記車載機器の第二端子と前記ECUの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、を備え、前記車載機器は、一端が前記第一端子に電気的に接続され、前記ECUの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、一端が前記アンテナ用コイルの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続された共振コンデンサと、アノードが前記第一端子に電気的に接続された第一ダイオードと、前記第一ダイオードのカソードと電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたGND端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ECUに送信する送信部と、を有する人検知ICと、一端が前記電源端子に電気的に接続され、他端が前記GND端子に電気的に接続された平滑コンデンサと、を備え、前記ECUが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、前記車載機器は、アノードが前記アンテナ用コイルの他端及び前記共振コンデンサの一端に電気的に接続され、カソードが前記電源端子に電気的に接続された第二ダイオードを備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。請求項1又は2において、前記検知センサは、ロックセンサと、アンロックセンサと、を有し、前記検知領域は、前記ロックセンサに対応するロック領域と、前記アンロックセンサに対応するアンロック領域と、を有し、前記接触検知信号は、前記ロックセンサ及び前記アンロックセンサの検知信号に基づいたロック信号又はアンロック信号であり、前記ECUが前記ロック信号を受信した場合にドアをロックし、前記ECUが前記アンロック信号を受信した場合にドアのロックを解除することを特徴とする車両用ドアハンドル装置。請求項1又は3において、前記共振コンデンサの他端と前記アンテナ用コイルの一端とをつなぐ配線を直列共振ラインとし、前記直列共振ラインと前記第二ダイオードのアノードとの電気的な接続点を引き込み用接続点とすると、前記車載機器は、前記引き込み用接続点と前記第二ダイオードのアノードとの間、または、前記第二ダイオードのカソードと前記電源端子との間に抵抗素子を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。請求項1~4のいずれか一項において、前記接触検知信号は、前記第一ラインを介して入力される電源電圧をそれぞれ所定周期で電圧降下させた識別コードであることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。請求項1~5のいずれか一項において、前記入力端子及び前記第二端子は、車両接地に電気的に接続され、前記第二ラインは、車両ボディであることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。上記ドアハンドル装置において、車両搭載機は、主に、ドアハンドルの内部に搭載される車載機器と、ドアハンドル以外の車両内部例えば、インストルメントパネル付近に搭載されるECUと、を有している。図6に示すように、車載機器7は、主に、携帯機図示せずへの送信アンテナ71と、人がロック/アンロック操作をしたか否かを検知する人検知IC72と、を備えている。ECU8は、主に、車載機器7に電源DCを供給する電源供給部81と、車載機器7の送信アンテナ71に問い合わせ信号ACを送信するアンテナ駆動部82と、を備えている。これら車載機器7とECU8とは、例えば車両ハーネスH1~H6で接続されている。従来、これらの接続は、一機能一ラインとして、それぞれの端子同士を接続することで実現されていた。つまり、ドアハンドル装置は、図6に示すように、問い合わせ信号の伝送ラインH1、H2と、人検知IC72への電源ラインH3と、人検知IC72が発するロック信号の伝送ラインH4と、人検知IC72が発するアンロック信号の伝送ラインH5と、人検知IC72のGND端子とECU8とをつなぐ接地ラインH6と、を有している。この構成によれば、所定長さ例えば5~8mの車両ハーネスが少なくとも6本必要となり、製造コストが高くなっていた。また、1つのドアハンドルに対し6本もの車両ハーネスを備えるため、車両の重量の面でも問題があった。そこで、車載機器7とECU8との接続ラインを2ラインとすることで、製造コストの削減及び車両の軽量化を実現することが考えられる。ここで、接続ラインを2ラインとすることにより、電源供給DCとアンテナ駆動信号ACとが共通のラインで伝送される。これにより、電源供給を受ける車載機器7は、アンテナ駆動AC時に電源が確保できない場合が生じ得る。電源が確保できないと、人検知IC72は、アンテナ駆動時にスリープ状態となってしまい、電源供給後の起動センサ動作開始が遅れる虞がある。人検知IC72がアンテナ駆動時にも安定して電源を確保しスリープを防止するためには、大容量のコンデンサを人検知IC72の電源端子前に設ける必要がある。しかしながら、電源を確保するためのコンデンサは、平滑コンデンサのように小容量のものでは機能せず、例えば平滑コンデンサの10倍程度の大容量でなければならない。この大容量コンデンサは、コストが高く、製造コストの面で問題がある。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、大容量のコンデンサを用いることなく低コストにて車載機器への安定した電源を確保することで、車載機器とECUとの接続ライン数を減少させ、コスト削減及び軽量化を可能とする車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。上記課題を解決する請求項1に係る車両用ドアハンドル装置の発明は、人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、前記車載機器を制御するECUと、前記車載機器の第一端子と前記ECUの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、前記車載機器の第二端子と前記ECUの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、を備え、前記車載機器は、一端が前記第一端子に電気的に接続された共振コンデンサと、一端が前記共振コンデンサの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続され、前記ECUの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、アノードが前記第一端子に電気的に接続された第一ダイオードと、前記第一ダイオードのカソードと電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたGND端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ECUに送信する送信部と、を有する人検知ICと、一端が前記電源端子に電気的に接続され、他端が前記GND端子に電気的に接続された平滑コンデンサと、を備え、前記ECUが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、前記車載機器は、アノードが前記共振コンデンサの他端及び前記アンテナ用コイルの一端に電気的に接続され、カソードが前記電源端子に電気的に接続された第二ダイオードを備えることを特徴とする。請求項2に係る発明は、請求項1において、共振コンデンサとアンテナ用コイルの配置を入れ替えたことを特徴とする。請求項3に係る発明は、請求項1又は2において、前記検知センサは、ロックセンサと、アンロックセンサと、を有し、前記検知領域は、前記ロックセンサに対応するロック領域と、前記アンロックセンサに対応するアンロック領域と、を有し、前記接触検知信号は、前記ロックセンサ及び前記アンロックセンサの検知信号に基づいたロック信号又はアンロック信号であり、前記ECUが前記ロック信号を受信した場合にドアをロックし、前記ECUが前記アンロック信号を受信した場合にドアのロックを解除することを特徴とする。請求項4に係る発明は、請求項1又は3において、前記共振コンデンサの他端と前記アンテナ用コイルの一端とをつなぐ配線を直列共振ラインとし、前記直列共振ラインと前記第二ダイオードのアノードとの電気的な接続点を引き込み用接続点とすると、前記車載機器は、前記引き込み用接続点と前記第二ダイオードのアノードとの間、または、前記第二ダイオードのカソードと前記電源端子との間に抵抗素子を備えることを特徴とする。請求項5に係る発明は、請求項1~4のいずれか一項において、前記接触検知信号は、前記第一ラインを介して入力される電源電圧をそれぞれ所定周期で電圧降下させた識別コードであることを特徴とする。請求項6に係る発明は、請求項1~5のいずれか一項において、前記入力端子及び前記第二端子は、車両接地に電気的に接続され、前記第二ラインは、車両ボディであることを特徴とする。請求項1に係る車両ドアハンドル装置の発明では、アンテナ駆動AC時にも、第二ダイオードがアンテナ用コイルの両端に生じる電圧を引き込み、当該電圧が平滑コンデンサにより平滑されて人検知ICの電源端子に供給される。これにより、1つのラインで電源供給DCとアンテナ駆動信号ACとを伝送する構成であっても、大容量コンデンサを用いることなく安定して人検知ICに電源供給され、人検知ICのスリープを防止することができる。その結果、本発明によれば、車載機器とECUとの接続ライン数を減少させ、コスト削減及び車両軽量化を実現することができる。請求項2に係る発明では、アンテナ駆動AC時にも、第二ダイオードが共振コンデンサの両端に生じる電圧を引き込み、当該電圧が平滑コンデンサにより平滑されて電源端子に供給される。これにより、請求項1に係る発明と同様の効果が発揮される。請求項3に係る発明では、人検知ICが検知センサとしてロックセンサ及びアンロックセンサの2つのセンサを備えており、ユーザーはロック領域に触れればドアをロックでき、アンロック領域に触れればロックを解除できる。請求項4に係る発明では、アンテナ駆動時に第二ダイオードにより引き込まれる電流を抵抗素子により調整し、アンテナ用コイル側に流れる電流が不足することを防止することができる。請求項5に係る発明によれば、簡単な構成により、送信部が接触検知信号を発生させることができ、ECUが確実に信号を識別することができる。例えば、ECUは、複数の信号ロック信号及びアンロック信号の識別も確実に行うことができる。請求項6に係る発明では、第二ラインを車両ボディとすることで、さらにハーネス等の電線数を減らし、コストを削減及び車両を軽量化することができる。次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本発明は、いわゆるスマートキーシステムを有する車両用ドアハンドル装置である。<第一実施形態>第一実施形態の車両用ドアハンドル装置1について、図1及び図2を参照して説明する。車両用ドアハンドル装置1は、図1及び図2に示すように、主に、ドアハンドル2と、車載機器3と、ECU4と、ハーネス5、6と、を備えている。ドアハンドル2は、図1に示すように、車両のドアを構成するドアパネル7のアウトサイドに設けられている。ドアハンドル2は、車両の前後方向に延在し、前後2箇所でドアパネル7に取り付けられている。ドアハンドル2は、樹脂成型により内部空間を有する中空形状に形成されている。なお、ドアパネル7のドアハンドル2の内側には窪み71が形成されており、人の手が容易にドアハンドル2の中央付近を把持できるようになっている。ドアハンドル2の外周面には、人が触れたことを検知可能な検知領域が設けられている。具体的に、ドアハンドル2は、操作可能状態時に人が触れるとドアがロック施錠されるロック領域21と、操作可能状態時に人が触れるとドアのロックが解除開錠されるアンロック領域22と、を外周面に有している。ロック領域21は、ドアハンドル2のうち車両前側の部位であって、内部に後述するロックセンサ電極354aが搭載されている部位である。アンロック領域22は、ドアハンドル2のうち人が把持する握り部位中央部であって、内部に後述するアンロックセンサ電極355aが搭載されている部位である。車載機器3車載機器3は、ドアハンドル2の内部に搭載されており、図2に示すように、主に、第一端子31と、第二端子32と、共振コンデンサ33と、アンテナ用コイル34と、人検知IC35と、第一ダイオード36と、第二ダイオード37と、平滑コンデンサ38と、を備えている。第一端子31及び第二端子32は、車載機器3の入出力端子であり、後述するハーネス5、6と接続している。共振コンデンサ33は、一端が第一端子31に接続され、他端がアンテナ用コイル34の一端に接続されている。アンテナ用コイル34は、一端が共振コンデンサ33の他端に接続され、他端が第二端子32に接続されている。アンテナ用コイル34は、共振コンデンサ33とで直列共振回路を形成しており、所定の共振周波数をもつ交流信号ACを通し、当該信号を外部に送信するアンテナ機能を有している。当該信号は、後述するアンテナ駆動部41から定期的に出力される問い合わせ信号である。問い合わせ信号は、携帯機への返答リクエスト信号であって、問い合わせ信号を受信した携帯機は、固有のIDコードをもつ信号を送信する。なお、本発明では、共振コンデンサ33とアンテナ用コイル34をつなぐラインを直接共振ラインAと称する。人検知IC35は、人がドアハンドル2ロック領域21又はアンロック領域22に触れたことを検知して、ECU4に送信するIC集積回路である。人検知IC35は、主に、電源端子351と、人検知信号端子352と、GND端子353と、ロックセンサ354と、アンロックセンサ355と、送信部356と、を備えている。電源端子351は、第一ダイオード36を介して第一端子31に接続されており、人検知IC35がECU4から電源DC:直流電力の供給を受けるための端子である。人検知信号端子352は、第一端子31に接続されており、人がドアハンドル2ロック領域21又はアンロック領域22に触れたことを通知するためのロック信号/アンロック信号をECU4に送信する端子である。なお、IC保護のため、第一端子31と人検知信号端子352の間には、ダイオード352a及び抵抗素子352bが配置されている。GND端子353は、第二端子32に接続されており、人検知IC35への入力に対する出力帰路のための端子である。ロックセンサ354は、スマートキーシステムで施錠のタイミングを検知する、すなわち人がロック領域21に触れたことを検知する施錠用の接触検知センサである。ロックセンサ354は、静電容量式センサであって、ロックセンサ電極354aと、検出部354bと、を備えている。なお、検出部354bは、アンロックセンサ355の検出部も兼ねている。ロックセンサ電極354は、図1に示すように、金属製の短冊状板材であって、ドアハンドル2内部のうち車両前側且つドアパネル7から離れた表面側に配置されている。検出部354bは、ロックセンサ電極354に電力を供給し、ロックセンサ電極354aとドアパネル7との間の静電容量の変化を検出する。人がロック領域21に触れると当該静電容量が変化するため、検出部354bはロック領域21への接触を検知することができる。アンロックセンサ355は、スマートキーシステムで開錠のタイミングを検知する、すなわち人がアンロック領域22に触れたことを検知する開錠用の接触検知センサである。アンロックセンサ355は、ロックセンサ354同様、静電容量式センサであって、アンロックセンサ電極355aと、検出部354bと、を備えている。アンロックセンサ電極355aは、図1に示すように、ロックセンサ354aよりも大きい金属製の短冊状板材であって、ドアハンドル2内部のうち車両中央且つドアパネル7側に配置されている。検出部354bは、アンロックセンサ電極355aに電力を供給し、アンロックセンサ電極355aとドアパネル7との間の静電容量の変化を検出する。人がアンロック領域22に触れる例えば、ドアハンドル2を把持すると、当該静電容量が変化するため、検出部354bはアンロック領域22への接触を検知することができる。なお、検出部354bは、公知の静電容量式センサで用いられているものでよい。送信部356は、ロックセンサ354及びアンロックセンサ355からの検知信号に基づいてロック信号又はアンロック信号を人検知信号端子352からハーネス5を介してECU4に送信する。送信部356は、例えばスイッチング手段と抵抗素子とを備え、ECU4からの電源電圧DCを所定周期で電圧降下させて識別コードを作成送信する。ロック信号とアンロック信号は、電圧降下の周期が異なり、ECU4は、当該周期の違いから何れの信号かを識別する。第一ダイオード36は、アノードが第一端子31に接続され、カソードが人検知IC35の電源端子351に接続されている。ECU4からの電源供給DCは、第一端子31から第一ダイオード36を介して電源端子351に行われる。第一ダイオード36は、DCラインともいえる。また、第一ダイオード36は、後述する平滑コンデンサ38に充電された電力が抜けるのを防止する機能を発揮する。第一ダイオード36のカソードと電源端子351の間には電流制御用の抵抗素子36aが配置されている。第二ダイオード37は、アノードが共振コンデンサ33の他端及びアンテナ用コイル34の一端に接続され、カソードが電源端子351に接続されている。つまり、第二ダイオード37のアノードは、直列共振ラインAと接続されている。本発明では、第二ダイオード37のアノードと直列共振ラインAとの接続点を引き込み用接続点Bと称する。アンテナ駆動時、アンテナ用コイル34の両端の電圧電位差は、第二ダイオード37を介して電源端子37に引き込まれる。第二ダイオード37は、ACラインともいえる。ここで、第二ダイオード37のカソードと電源端子351との間には、電流制御用の抵抗素子37aが配置されている。これにより、直列共振ラインAから引き込む電流を調整でき、アンテナ用コイル34への電流供給不足の発生を防止できる。平滑コンデンサ38は、一端が電源端子351に接続され、他端がGND端子353に接続されている。平滑コンデンサ38は、一般に平滑用に用いられるもの、すなわち容量の小さいもの例えば2μF程度である。これについては後述の作用効果において説明する。ECU4ECU4は、電子制御ユニットであって、主に、アンテナ駆動部41と、電源供給部42と、出力端子43と、入力端子44と、を備えている。アンテナ駆動部41は、携帯機への問い合わせ信号ACを出力端子43から車載機器3に定期的に出力する。電源供給部42は、電源DCを出力端子43から車載機器3に供給する。ECU4は、ドア操作許可状態において、ロック信号を受信するとドアを施錠する指令を発し、アンロック信号を受信するとドアのロックを開錠する指令を発する。アンテナ駆動部41と電源供給部42は、信号電源をいずれも出力端子43からハーネス5を介して車載機器3に出力する。したがって、電源供給時には直流電圧が、アンテナ駆動時には交流電圧が、それぞれ出力端子43に印加される。出力端子43は、出力に用いられる端子である。入力端子44は、入力に用いられる端子であり、ここでは車両接地車両ボディに接続されている。ハーネス5本発明における第一ラインに相当するは、車両で用いられるワイヤハーネスであって、一端がECU4の出力端子43に接続され、他端が車載機器3の第一端子31に接続されている。ハーネス5は、1つのラインで、アンテナ駆動信号問い合わせ信号、電源、及び、ロック信号/アンロック信号を伝送する。ハーネス6本発明における第二ラインに相当するは、ワイヤハーネスであって、一端がECU4の入力端子44に接続され、他端が車載機器3の第二端子32に接続されている。作用効果ここで、第一実施形態の作用効果について説明する。本実施形態によれば、ECU4が電源供給時DCには第一ダイオード36DCラインを通って電源端子351に電源が供給される。一方、アンテナ駆動時ACには、当該交流信号は、直列共振ラインAを介してアンテナ用コイル34に供給される。ここで、本実施形態では、第二ダイオード37ACラインを備えるため、アンテナ駆動時にアンテナ用コイル34の両端に生じる電圧を電源端子351に引き込むことができる。つまり、第二ダイオード37は、アンテナ用コイル34のインピーダンス分の電圧を電源端子351に供給する。アンテナ駆動時は、共振コンデンサ33とアンテナ用コイル34が共振しているため、当該ライン全体のインピーダンスはほぼ0となる。したがって、アンテナ駆動時には、車載機器3の第一端子31と第二端子32の間の電圧電位差もほぼ0となる。アンテナ駆動時には、第一ダイオード36DCラインにほとんど電流が流れない状態となり、第一ダイオード36を介した電源供給はストップする可能性がある。本実施形態では、アンテナ駆動時に、第二ダイオード37ACラインを介して、共振コンデンサ33とアンテナ用コイル34の間から電流を引き込むことができる。このため、人検知IC35は、電源供給時には第一ダイオード36を介して電源供給を受け、アンテナ駆動時には第二ダイオード37を介して電源供給を受ける。つまり、本実施形態では、人検知IC35への電源を常時確保することができる。平滑コンデンサ38は、第二ダイオード37から引き込んだ電源を平滑して電源端子351に供給する。ここで、平滑コンデンサ38の容量に関しては、電源供給DCとアンテナ駆動信号ACの切り替え時における電源供給源として機能すれば足りる。つまり、平滑コンデンサ38の容量は、瞬間的に電力供給を行える程度で足りる。したがって、本実施形態の構成によれば、上述のように、平滑コンデンサ38は小容量のものでよい。なお、従来のように第二ダイオード37がない構成であれば、多重信号ラインにおいて安定して電源供給するためには、アンテナ駆動時に継続して電源供給できるほどの大容量コンデンサを配置する必要がある。このように、本実施形態によれば、電源供給とアンテナ駆動信号を共通のラインハーネス5で伝送しても、大容量コンデンサを配置することなく人検知IC35に電源供給でき、人検知IC35のスリープを防止することができる。その結果、接続ラインを2ラインに減らすことができ、コスト削減及び車両軽量化が可能となる。本実施形態は、上記に限られず、例えば、第二ダイオード37と抵抗素子37aの配置を入れ替えたものでもよい。つまり、この場合、抵抗素子37aは、一端が引き込み用接続点Bに接続され、他端が第二ダイオード37のアノードに接続される。そして、第二ダイオード37のカソードは、電源端子351に接続される。この構成であっても、上記同様の効果が発揮される。同様に第一ダイオード36と抵抗素子36a、又は、ダイオード352aと抵抗素子352bの配置を入れ替えてもよい。また、送信部356の発するロック/アンロック信号は、電圧降下の大きさの違いにより識別する信号であってもよい。また、ロックセンサ354及びアンロックセンサ355は、静電容量式に限らず、例えば、圧力センサ、赤外線センサ、又はRFID等の近接センサにしてもよい。また、IC保護用のダイオード等は、人検知IC35内に設けてもよい。また、人検知IC35は、ロックセンサ354及びアンロックセンサ355のいずれか一方のみを備える構成であってもよい。例えば、人検知IC35がロックセンサ354のみを有する場合、ロックセンサ354本発明の検知センサに相当するがロック領域21本発明の検知領域に相当するに人が触れたことを検知し、ECU4がロック信号本発明の接触検知信号に相当するを受信するとドアがロックされる。この場合、ロックの解除手段は、公知の機構例えばキーをキー孔に挿して回すとしてもよい。反対に、人検知IC35がアンロックセンサ355のみを有する構成でもよい。<第二実施形態>第二実施形態の車両用ドアハンドル装置1Aについて図3を参照して説明する。第二実施形態は、第一実施形態にアンテナ駆動検知部357及び制御部358を加えたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。車両用ドアハンドル装置1Aの人検知IC35Aは、第一実施形態に加えて、さらにアンテナ駆動検知部357と、制御部358と、を備えている。アンテナ駆動検知部357は、アンテナ用コイル34が駆動しているか否かを検知する部分である。具体的に、アンテナ駆動検知部357は、人検知IC35Aに設けられた検知用端子357aと、引き込み回路357bと、判別部357cと、を備えている。引き込み回路357bは、一端が検知用端子357aに接続され、他端が共振コンデンサ33の他端及びアンテナ用コイル34の一端に接続されている。換言すると、引き込み回路357bは、一端が検知用端子357aに接続され、他端が直列共振ラインAに接続されている。なお、引き込み回路357b上には、逆接保護のためのダイオードCと、分圧のための抵抗素子Dが配置されている。引き込み回路357bにより、アンテナ用コイル34の両端の電圧電位差に応じた電圧が検知用端子357aに引き込まれる。判別部357cは、検知用端子357aに電気的に接続されている。判別部357cは、例えばコンパレータ等を備え、引き込み回路357bから引き込まれた電圧値と予め設定された閾値実効値とを比較する。判別部357cは、引き込まれた電圧値が閾値を超えた場合に、アンテナ用コイル34が駆動していると判別する。制御部358は、判別部357cからの判別結果を受信し、アンテナ駆動検知部357がアンテナ用コイル34の駆動を検知した場合に、ロックセンサ354及びアンロックセンサ355の機能を停止する。換言すると、制御部358は、アンテナ駆動検知部357の判別結果に基づき、ロックセンサ電極354aとアンロックセンサ電極355aへの電力供給を停止し、送信部356の送信を停止する。このように、人検知IC35Aは、第一実施形態に加えて、アンテナ用コイル34が駆動しているか否かを検知するアンテナ駆動検知部357と、アンテナ駆動検知部357がアンテナ用コイル34の駆動を検知した場合に、ロックセンサ354及びアンロックセンサ355の機能を停止する制御部358と、を備えている。本構成によれば、アンテナ駆動検知部357は、アンテナ駆動部41によりアンテナ用コイル34が駆動された際AC、アンテナ用コイル34のインピーダンスによりアンテナ用コイル34両端に発生する電位差を検出し、アンテナ駆動を検知する。電源供給時DCは直流電流が共振コンデンサ33でカットされるため、アンテナ用コイル34の両端の電位差は閾値を超えず、アンテナ駆動とは判別されない。制御部358は、当該検知結果を受けて、アンテナ駆動時にロックセンサ354及びアンロックセンサ355の機能を停止させる。これにより、アンテナ駆動信号とロック/アンロック信号とのオーバーラップを防止することができる。つまり、信号が重なることによるECU4のロック/アンロックの誤認知が防止される。また、アンテナ駆動時は、アンテナ用コイル34から強い電磁波が発生しているため、容量閾値の小さいロックセンサ354及びアンロックセンサ355が影響を受けて誤検知誤動作する虞がある。しかし、第二実施形態によれば、アンテナ駆動時は、センシング動作が停止されるため、このような誤検知誤動作の虞もない。さらに、第二実施形態によれば、信号が重ならないため、送信部356がハーネス5を介してロック又はアンロック信号を送信している際に、人検知IC35Aに、大電流であるアンテナ駆動信号問い合わせ信号が印加されない。第二実施形態は、IC保護の観点からも好適な構成となる。<第三実施形態>第三実施形態の車両用ドアハンドル装置1Bについて図4を参照して説明する。第三実施形態は、第一実施形態において共振コンデンサ33とアンテナ用コイル34の配置を入れ替えたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。車両用ドアハンドル装置1Bのアンテナ用コイル34Bは、一端が第一端子31に接続されている。共振コンデンサ33Bは、一端がアンテナ用コイル34Bの他端に接続され、他端が第二端子32に接続されている。この構成であっても、第一実施形態と同様の効果が発揮される。<第四実施形態>第四実施形態の車両用ドアハンドル装置1Cについて図5を参照して説明する。第四実施形態は、第一実施形態のハーネス6に代えて車両ボディ車両接地を用いたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。車両用ドアハンドル装置1Cは、車載機器3とECU4をハーネス5と車両ボディとにより接続している。つまり、車載機器3の第二端子32は、車両接地に接続され、ECU4の入力端子44も、車両接地に接続されている。これにより、実質的に、車両ボディが伝送路帰路となり、ハーネスは1本だけとなる。このため、第四実施形態によれば、さらなるコスト削減が可能となる。ただし、車両ボディが伝送路となるため、ハーネスよりもノイズを受けやすくなる。本構成は、第二実施形態又は第三実施形態と組み合わせてもよい。