運転者のブレーキペダルの操作により液圧を発生させるプライマリ液圧室とセカンダリ液圧室を有するタンデム型のマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作量に応じて電気的に液圧を発生させる第1液圧室と第2液圧室を有するタンデム型のスレーブシリンダと、前記セカンダリ液圧室から送出するブレーキ液を吸収可能なストロークシミュレータと、前記セカンダリ液圧室から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の送出を遮断可能な遮断手段と、前記プライマリ液圧室に前記第1液圧室を介して接続する第1ホイールシリンダと、前記セカンダリ液圧室に前記第2液圧室を介して接続する第2ホイールシリンダとを備え、制動制御部が、正常時には、前記スレーブシリンダに対して、前記プライマリ液圧室と前記セカンダリ液圧室で発生させた液圧を遮断し、前記第1液圧室と前記第2液圧室で発生させた液圧で前記第1ホイールシリンダと前記第2ホイールシリンダを作動させるという通常制御を行い、異常時には、前記スレーブシリンダに対して、前記プライマリ液圧室と前記セカンダリ液圧室で発生させた液圧を遮断せずに前記第1ホイールシリンダと前記第2ホイールシリンダを作動させ、前記遮断手段に前記セカンダリ液圧室から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の送出を遮断させる制動装置において、前記ブレーキ液の漏出を検知するリーク検知手段を備え、前記制動制御部は、前記漏出の検知時に、前記スレーブシリンダに対して前記通常制御を行い、前記遮断手段に前記セカンダリ液圧室から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の送出を遮断させることを特徴とする制動装置。従来の制動装置では、マスタシリンダのプライマリ液圧室の系統のいずれかの場所で、ブレーキ液がリーク外部内部含むしたとすると、ブレーキペダルを踏むと、正常時と同様にセカンダリ液圧室が押しつぶされるだけでなく、プライマリ液圧室も押しつぶされることになり、ペダルストロークフルストロークが正常時の2倍になってしまう。これでは、運転者に違和感を与えてしまうし、また、セカンダリ液圧室を押しつぶすだけのペダルストロークを検出するように設計されたペダルストロークセンサが、ペダルストロークが2倍になることによって、レンジアウトしてしまう。なお、レンジアウトしないようなペダルストロークの広いストロークセンサを使用すると、ストロークセンサの分解能を落とさざるを得ず、制御性能が悪化するため、望ましくない。そこで、本発明は、ブレーキ液がリークしても、ペダルストロークフルストロークが増大することを防止可能な制動装置を提供することを目的とする。本発明は、運転者のブレーキペダルの操作により液圧を発生させるプライマリ液圧室とセカンダリ液圧室を有するタンデム型のマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作量に応じて電気的に液圧を発生させる第1液圧室と第2液圧室を有するタンデム型のスレーブシリンダと、前記セカンダリ液圧室から送出するブレーキ液を吸収可能なストロークシミュレータと、前記セカンダリ液圧室から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の送出を遮断可能な遮断手段と、前記プライマリ液圧室に前記第1液圧室を介して接続する第1ホイールシリンダと、前記セカンダリ液圧室に前記第2液圧室を介して接続する第2ホイールシリンダとを備え、制動制御部が、正常時には、前記スレーブシリンダに対して、前記プライマリ液圧室と前記セカンダリ液圧室で発生させた液圧を遮断し、前記第1液圧室と前記第2液圧室で発生させた液圧で前記第1ホイールシリンダと前記第2ホイールシリンダを作動させるという通常制御を行い、異常時には、前記スレーブシリンダに対して、前記プライマリ液圧室と前記セカンダリ液圧室で発生させた液圧を遮断せずに前記第1ホイールシリンダと前記第2ホイールシリンダを作動させ、前記遮断手段に前記セカンダリ液圧室から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の送出を遮断させる制動装置において、前記ブレーキ液の漏出を検知するリーク検知手段を備え、前記制動制御部は、前記漏出の検知時に、前記スレーブシリンダに対して前記通常制御を行い、前記遮断手段に前記セカンダリ液圧室から前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の送出を遮断させることを特徴としている。これによれば、正常時は、遮断手段を開いた状態で、スレーブシリンダによる通常制御を行うが、リーク検知手段がブレーキ液の漏出リークを検知すると、リークがプライマリ液圧室とセカンダリ液圧室のどちらの系統で発生しているかは問わず、遮断手段を閉じることになる。プライマリ液圧室の系統から漏れている場合、遮断手段を閉じることによって、セカンダリ液圧室のブレーキ液はストロークシミュレータに吸収されず、セカンダリ液圧室は、ブレーキペダルを踏んでも押しつぶされない。一方、リークのあるプライマリ液圧室は、ブレーキペダルが踏まれると、そのリークにより押しつぶされることになる。通常、セカンダリ液圧室のみが押しつぶされるところ、プライマリ液圧室の系統から漏れている場合、プライマリ液圧室のみが押しつぶされるので、通常と比べ、ペダルストロークフルストロークは増大することは無く、同程度にすることができる。セカンダリ液圧室の系統から漏れている場合、プライマリ液圧室のブレーキ液は元々流出しないため、ブレーキペダルを踏んでもプライマリ液圧室は押しつぶされない。一方、リークのあるセカンダリ液圧室は、ブレーキペダルが踏まれると、そのリークにより押しつぶされることになる。なお、遮断手段は閉じているので、セカンダリ液圧室のブレーキ液はストロークシミュレータには吸収されない。通常、セカンダリ液圧室のみが押しつぶされるところ、セカンダリ液圧室の系統から漏れている場合、セカンダリ液圧室のみが押しつぶされるので、通常と比べ、ペダルストロークフルストロークは増大することは無く、同程度にすることができる。本発明によれば、ブレーキ液がリークしても、ペダルストロークフルストロークが増大することを防止可能な制動装置を提供できる。次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。図1に、本発明の実施形態に係る制動装置1の構成図を示す。制動装置1は、この制動装置1を制御する制動制御部11と、運転者によって操作されるブレーキペダル3と、ブレーキペダル3のペダルストロークフルストロークを検知するストロークセンサSと、プライマリ液圧室26とセカンダリ液圧室24を有するタンデム型のマスタシリンダM/Cとを有している。プライマリ液圧室26とセカンダリ液圧室24は、運転者のブレーキペダル3の操作により液圧を発生させることができる。また、制動装置1は、ストロークシミュレータS/Sを有している。ストロークシミュレータS/Sは、マスタシリンダM/Cのセカンダリ液圧室24から送出するブレーキ液を吸収可能になっている。ストロークシミュレータS/Sとセカンダリ液圧室24の間には、遮断弁遮断手段:ノーマリークローズ47が設けられている。また、制動装置1は、タンデム型のスレーブシリンダS/Cを有している。スレーブシリンダS/Cは、第1液圧室66と第2液圧室64を有している。スレーブシリンダS/Cは、ストロークセンサSが検知したペダルストロークフルストロークに基づき、第1液圧室66と第2液圧室64に液圧を発生させることができる。また、制動装置1は、ビークルスタビリティアシストVSAを有している。ビークルスタビリティアシストVSAは、スレーブシリンダS/Cとホイールシリンダ4a、4b、4c、4dの間に接続されている。また、制動装置1は、第1ホイールシリンダ4c、4dと、第2ホイールシリンダ4a、4bを有している。第1ホイールシリンダ4c、4dは、プライマリ液圧室26に、液圧路17bと第1液圧室66と液圧路18bとビークルスタビリティアシストVSAと液圧路19c、19dを介して接続している。第2ホイールシリンダ4a、4bは、セカンダリ液圧室24に、液圧路17aと第2液圧室64と液圧路18aとビークルスタビリティアシストVSAと液圧路19a、19bを介して接続している。すなわち、プライマリ液圧室26から、液圧路17bと第1液圧室66と液圧路18bとビークルスタビリティアシストVSAと液圧路19c、19dを経て、第1ホイールシリンダ4c、4dに至る第2液圧系統と、セカンダリ液圧室24から、液圧路17aと第2液圧室64と液圧路18aとビークルスタビリティアシストVSAと液圧路19a、19bを経て、第2ホイールシリンダ4a、4bに至る第1液圧系統が構成されている。また、制動装置1は、リザーバ16の中に、ブレーキ液レベルスイッチリーク検知手段16aを有している。ブレーキ液レベルスイッチ16aは、ブレーキ液の漏出を検知する。具体的には、ブレーキ液レベルスイッチ16aは、リザーバ16内のブレーキ液の量を定期的に計測している。制動制御部11は、この計測結果に基づき、ブレーキ液の量が所定のレート以上に減少しているときに、ブレーキ液の漏出と判定することで、ブレーキ液の漏出を検知することができる。また、制動装置1は、Pセンサ圧力センサ、液圧検知手段P1、P2を有している。PセンサP1は、第2液圧系統の液圧路17b上に配置されている。PセンサP1は、第2液圧系統の液圧路17bの液圧を検知計測することができる。PセンサP2は、第1液圧系統の液圧路17a上に配置されている。PセンサP2は、第1液圧系統の液圧路17aの液圧を検知計測することができる。液圧路17bの液圧と液圧路17aの液圧を計測することにより、制動装置1におけるリーク以外の故障を検出することができる。マスタシリンダM/Cは、シリンダ21に摺動自在に嵌合する第2ピストン22および第1ピストン23を備えており、第2ピストン22の前方に区画されるセカンダリ液圧室24に第2リターンスプリング25が配置され、第1ピストン23の前方に区画されるプライマリ液圧室26に第1リターンスプリング27が配置されている。第2ピストン22の後端は、プッシュロッド28を介してブレーキペダル3に接続されており、運転者がブレーキペダル3を踏むと、第1ピストン23と第2ピストン22が前進してプライマリ液圧室26とセカンダリ液圧室24にブレーキ液圧が発生する。第2ピストン22のカップシール29およびカップシール30間に第2背室31が形成され、第1ピストン23のカップシール32およびカップシール33間に第1背室34が形成されている。シリンダ21には、その後方から前方に向かって、第2背室31に連通するサプライポート35a、カップシール29の直前のセカンダリ液圧室24に開口するリリーフポート36a、セカンダリ液圧室24に開口する出力ポート37a、第1背室34に連通するサプライポート35b、カップシール32の直前のプライマリ液圧室26に開口するリリーフポート36b、プライマリ液圧室26に開口する出力ポート37bが形成されている。サプライポート35aと、リリーフポート36aとは合流し、リザーバ16に連通している。サプライポート35bと、リリーフポート36bとは合流し、リザーバ16に連通している。出力ポート37aには、液圧路第1液圧系統17aが接続している。出力ポート37bには、液圧路第2液圧系統17bが接続している。ストロークシミュレータS/Sは、ブレーキペダル3の踏み込み前期にはペダル反力の増加勾配を低くし、踏み込み後期にはペダル反力の増加勾配を高くしてブレーキペダル3のペダルフィーリングを高めるべく、ばね定数の低い第2リターンスプリング44とばね定数の高い第1リターンスプリング43とを直列に配置してピストン42を付勢している。ピストン42の第2リターンスプリング44に反対側には、液圧室46が区画されている。液圧室46は、遮断弁ノーマリークローズ47を介して、液圧路第1液圧系統17aに接続している。遮断弁ノーマリークローズ47には、ブレーキ液を液圧室46から液圧路第1液圧系統17aへは流すが逆には流さない逆止弁48が、並列に接続されている。なお、ピストン42にはカップシール45が設けられ、ピストン42がシリンダ41内を摺動しても、液圧室46側からカップシール45を通過してブレーキ液が漏れないようになっている。スレーブシリンダS/Cは、シリンダ61に摺動自在に嵌合する第2ピストン62および第1ピストン63を備えており、第2ピストン62の前方に区画される第2液圧室64に第2リターンスプリング65が配置され、第1ピストン63の前方に区画される第1液圧室66に第1リターンスプリング67が配置されている。第2ピストン62の後端は、プッシュロッド68、ボールねじ機構54、減速機構53、ギヤ52を介してモータ電動機51に接続されており、制動制御部11の制動制御により、モータ電動機51が回動すると、プッシュロッド68さらには、第1ピストン63と第2ピストン62が前進して、第1液圧室66と第2液圧室64にブレーキ液圧が発生する。第2ピストン62のカップシール69およびカップシール70間に第2背室71が形成され、第1ピストン63のカップシール72およびカップシール73間に第1背室74が形成され、第1ピストン63のカップシール73およびカップシール55間に第3背室56が形成されている。シリンダ21には、その後方から前方に向かって、第2背室71に連通するサプライポート75a、カップシール69の直前の第2液圧室64に開口するリリーフポート76a、第2液圧室64に開口する出力ポート77a、第3背室56に連通するリターンポート57、第1背室74に連通するサプライポート75b、カップシール72の直前の第1液圧室66に開口するリリーフポート76b、第1液圧室66に開口する出力ポート77bが形成されている。サプライポート75aと、リリーフポート76aとは合流し、液圧路第1液圧系統17aに連通している。サプライポート75bと、リリーフポート76bとは合流し、液圧路第2液圧系統17bに連通している。リターンポート57は、逆止弁58と液路59を介して、リザーバ16に接続している。出力ポート77aには、液圧路第1液圧系統18aが接続している。出力ポート77bには、液圧路第2液圧系統18bが接続している。なお、スレーブシリンダS/Cが作動不能になる異常時には、マスタシリンダM/Cのセカンダリ液圧室24が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダS/Cの第2液圧室64を通過して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを作動させ、マスタシリンダM/Cのプライマリ液圧室26が発生したブレーキ液圧がスレーブシリンダS/Cの第1液圧室66を通過して第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを作動させる。このとき、スレーブシリンダS/Cの第1液圧室66と第2液圧系統のホイールシリンダ4c、4dを接続する液圧路第2液圧系統18b、19c、19dが失陥すると、第1液圧室66の液圧が失われて第2ピストン62に対して第1ピストン63が前進してしまい、第2液圧室64の容積が拡大して第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bに供給するブレーキ液圧が低下してしまう虞がある。しかしながら、規制手段78により第1ピストン63と第2ピストン62の最大距離と最小距離を規制し、規制手段79により第1ピストン63の摺動範囲を規制することで、第1液圧室66の液圧が失われても第2液圧室64の容積が拡大するのを防止し、第1液圧系統のホイールシリンダ4a、4bを確実に作動させて制動力を確保することができる。ビークルスタビリティアシストVSAでは、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統の構造と、液圧路18bから液圧路19c、19dへ至る第2液圧系統の構造とが、同じ構造になっている。このため、理解を容易にするため、ビークルスタビリティアシストVSAの第1液圧系統と第2液圧系統とで対応する部材には同じ符号を付している。以下の説明では、液圧路18aから液圧路19a、19bへ至る第1液圧系統を例に説明する。ビークルスタビリティアシストVSAは、ホイールシリンダ4a、4b4c、4dに対して共通の液圧路81と液圧路82を備えており、液圧路18a18bと液圧路81の間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブノーマリーオープン83と、このレギュレータバルブ83に対して並列に配置されて液圧路18a18b側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁91と、液圧路81と液圧路19a19dの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン85と、このインバルブ85に対して並列に配置されて液圧路19a19d側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁93と、液圧路81と液圧路19b19cの間に配置された常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブノーマリーオープン84と、このインバルブ84に対して並列に配置されて液圧路19b19c側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁92と、液圧路19a19dと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ86と、液圧路19b19cと液圧路82の間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブノーマリークローズ87と、液圧路82に接続されたリザーバ89と、液圧路82と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁94と、この逆止弁94と液圧路81の間に配置されて液圧路82側から液圧路81側へブレーキ液を供給するポンプ90と、このポンプ90の前後に設けられ液圧路82側から液圧路81側へのブレーキ液の流通を許容する逆止弁95、96と、ポンプ90を駆動するモータ電動機Mと、逆止弁94と逆止弁95の中間位置と液圧路18a18bとの間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブノーマリークローズ88とを備えている。ビークルスタビリティアシストVSA側の液圧路18aには、スレーブシリンダS/Cが発生するブレーキ液圧を検出する圧力センサPhが設けられている。図2に、本発明の実施形態に係る制動装置1図1参照で実施される制動方法のフローチャートを示す。ステップS1で、制動制御部11は、ブレーキ液レベルスイッチ16aの検知結果計測結果に基づいて、ブレーキ液の漏出リークという故障を検出する。あるいは、制動制御部11は、PセンサP1、P2の検知結果計測結果に基づいて、ブレーキ液の漏出以外の故障、たとえば、Pセンサ故障等を検出する。ステップS2で、制動制御部11は、故障の判別を行う。リーク故障が検出されている場合は、基本的に、ステップS6とS7を経て、ステップS4へ進み、リーク故障以外その他の故障が検出されている場合は、ステップS8を経て、ステップS5へ進み、故障が検出されていない、すなわち、未故障の場合は、ステップS3へ進む。ステップS2で、リーク故障が検出されている場合は、まず、ステップS6へ進み、制動制御部11は、リーク故障が検出された検出回数をカウントする。具体的には、リーク故障が検出された今回の1回分を、今までに検出したリーク故障の検出回数に加え、それを新たな検出回数とする。次に、ステップS7で、制動制御部11は、検出回数が、制限回数に達したか否かを判定する。検出回数が制限回数に達していればステップS7、Yes、ステップS8で制動制御部11がカウントをリセットして検出回数をゼロ0回にした後、ステップS5へ進む。検出回数が所定の制限回数に達していなければステップS7、No、ステップS4へ進む。これらによれば、リーク故障が検出された場合に実施されるステップS4の実施回数を制限し、リーク故障以外その他の故障が検出された場合異常時に実施されるステップS5へ移行させることで、運転者等に、リーク故障のすみやかな修理を促すことができる。未故障の場合は、ステップS3で、制動制御部11は、未故障の状態なので通常制御を行う。具体的には、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47を、開状態にする。そして、スレーブシリンダS/Cでも通常制御正常時の制御を行う。このスレーブシリンダS/Cの通常制御では、まず、マスタシリンダM/Cのプライマリ液圧室26と第1ホイールシリンダ4c、4d間の液圧経路を、リリーフポート76bを第1ピストン63で塞ぐことで、遮断する。同様に、マスタシリンダM/Cのセカンダリ液圧室24と第2ホイールシリンダ4a、4b間の液圧経路を、リリーフポート76aを第2ピストン62で塞ぐことで、遮断する。次に、ストロークセンサSが検知したペダルストローク量フルストロークに応じて、スレーブシリンダS/Cの第2ピストン62と第1ピストン63をストロークさせ、第1液圧室66と第2液圧室64に液圧を発生させ、第1ホイールシリンダ4c、4dと第2ホイールシリンダ4a、4bを作動させる。そして、ストロークシミュレータS/Sでは、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47が開状態であり、マスタシリンダM/Cとホイールシリンダ4a~4d間の液圧経路が遮断されているので、セカンダリ液圧室24から送出するブレーキ液を吸収でき、ペダル反力と所定のペダルストローク量フルストロークを発生させることができる。そして、ステップS3の実行中に、所定の時間間隔毎に、ステップS1に戻って実行する。リーク故障以外その他の故障が検出されている場合は、ステップS8で制動制御部11がカウントをリセットして検出回数をゼロ0回にした後、ステップS5で、制動制御部11は、リーク故障以外のその他の故障の時の制御を行う。具体的には、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47を、閉状態にする。そして、スレーブシリンダS/Cでは、非常時異常時の制御を行う。このスレーブシリンダS/Cの非常時の制御では、マスタシリンダM/Cのプライマリ液圧室26と第1ホイールシリンダ4c、4d間の液圧経路を、リリーフポート76bを第1ピストン63で塞がないことで、開ける連通させ遮断しない。同様に、マスタシリンダM/Cのセカンダリ液圧室24と第2ホイールシリンダ4a、4b間の液圧経路を、リリーフポート76aを第2ピストン62で塞がないことで、開ける連通させ遮断しない。具体的には、第1ピストン63と第2ピストン62をプッシュロッド68の方向に後退させる。ストロークシミュレータS/Sは、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47が閉状態であるので、系外に置かれ作動せず、セカンダリ液圧室24から送出するブレーキ液は、吸収されずに、第2液圧室64さらには、第2ホイールシリンダ4a、4bに送られて、第2ホイールシリンダ4a、4bを作動させる。ブレーキ液が第2ホイールシリンダ4a、4bに送られて、いわゆる、吸収されることで、ペダル反力と所定のペダルストローク量フルストロークを発生させることができる。同様に、プライマリ液圧室26から送出するブレーキ液は、第1液圧室66さらには、第1ホイールシリンダ4c、4dに送られて、第1ホイールシリンダ4c、4dを作動させる。ブレーキ液が第1ホイールシリンダ4c、4dに送られて、いわゆる、吸収されることで、ペダル反力と所定のペダルストローク量フルストロークを発生させることができる。そして、ステップS5は、故障が修理されるまで継続することになる。リーク故障が検出され、ステップS6とS7を経て、ステップS7で検出回数が制限回数に達していない場合はステップS7、No、ステップS4で、制動制御部11は、リーク故障の時の制御を行う。具体的には、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47を、閉状態にする。そして、スレーブシリンダS/Cでは、正常時の制御と同じ通常制御を行う。このスレーブシリンダS/Cの通常制御では、まず、マスタシリンダM/Cのプライマリ液圧室26と第1ホイールシリンダ4c、4d間の液圧経路を、リリーフポート76bを第1ピストン63で塞ぐことで、遮断する。同様に、マスタシリンダM/Cのセカンダリ液圧室24と第2ホイールシリンダ4a、4b間の液圧経路を、リリーフポート76aを第2ピストン62で塞ぐことで、遮断する。次に、ストロークセンサSが検知したペダルストローク量フルストロークに応じて、スレーブシリンダS/Cの第2ピストン62と第1ピストン63をストロークさせ、第1液圧室66と第2液圧室64に液圧を発生させ、第1ホイールシリンダ4c、4dと第2ホイールシリンダ4a、4bを作動させる。そして、ストロークシミュレータS/Sは、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47が閉状態であるので、系外に置かれ作動せず、セカンダリ液圧室24から送出するブレーキ液は、吸収されず、マスタシリンダM/Cとホイールシリンダ4a~4d間の液圧経路も遮断されているので、ブレーキ液は、リーク箇所から流出することになる。このリーク箇所からの流出により、ペダルストローク量フルストロークを発生させることができる。そして、ステップS4の実行中に、所定の時間間隔毎に、ステップS1に戻って実行する。プライマリ液圧室26の第2液圧系統から漏れているリークしている場合、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47を閉じることによって、セカンダリ液圧室24のブレーキ液はストロークシミュレータS/Sに吸収されず、セカンダリ液圧室24は、ブレーキペダル3を踏んでも押しつぶされない。一方、リークのあるプライマリ液圧室26は、ブレーキペダル3が踏まれると、そのリークにより押しつぶされることになる。通常、セカンダリ液圧室24のみが押しつぶされるところ、プライマリ液圧室26の第2液圧系統から漏れている場合、プライマリ液圧室26のみが押しつぶされるので、通常と比べ、ペダルストロークフルストロークは増大することは無く、同程度にすることができる。セカンダリ液圧室24の第1液圧系統から漏れているリークしている場合、プライマリ液圧室26のブレーキ液は元々流出しないため、ブレーキペダル3を踏んでもプライマリ液圧室26は押しつぶされない。一方、リークのあるセカンダリ液圧室24は、ブレーキペダル3が踏まれると、そのリークにより押しつぶされることになる。なお、遮断弁ストロークシミュレータバルブ47は閉じているので、セカンダリ液圧室24のブレーキ液はストロークシミュレータS/Sには吸収されない。通常、セカンダリ液圧室24のみが押しつぶされるところ、セカンダリ液圧室24の第1液圧系統から漏れている場合、セカンダリ液圧室24のみが押しつぶされるので、通常と比べ、ペダルストロークフルストロークは増大することは無く、同程度にすることができる。