"電源の電力を車載補機に供給するための電力変換回路を備える電力変換装置において、前記車載補機は、複数の車載補機を備え、前記電力変換回路は、前記複数の車載補機のそれぞれに電力を供給する各別の電力変換回路を備え、前記各別の電力変換回路のそれぞれの入力端子に接続されるコンデンサを、前記電力変換回路が形成される変換用基板とは別の1つの電源用基板に搭載したことを特徴とする電力変換装置。前記コンデンサは、同一種類の複数のコンデンサを備えることを特徴とする請求項1記載の電力変換装置。前記電源用基板に搭載されるコンデンサは、前記各別の電力変換回路間で共有化されるものであり、前記複数の電力変換回路は、互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作されるものを含むことを特徴とする請求項1記載の電力変換装置。前記電源用基板には、前記電力変換回路の入力端子と前記電源との間に設けられるフィルタ回路のコイルがさらに搭載されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記変換用基板と前記電源用基板とは、1つのケース内に収納されることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記車載補機は、前記ケースの外部に設けられることを特徴とする請求項5記載の電力変換装置。前記ケースを冷却する冷却手段をさらに備え、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路は、前記冷却手段による冷却経路の上流側から下流側へと進む方向である上下方向および該方向の直交方向によって定義される座標系において、前記直交方向の座標成分が互いに相違するようにして配置されて且つ、前記直交方向の座標成分が互いに隣接するもの同士で前記上下方向の座標成分が互いに相違するようにして配置されていることを特徴とする請求項5または6記載の電力変換装置。前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路のうち、その発熱量が大きいものが前記冷却手段による冷却経路の上流側に配置されていることを特徴とする請求項7記載の電力変換装置。前記複数の車載補機は、3つ以上の車載補機であり、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路のうち前記直交方向において1つの電力変換回路を挟む一対の電力変換回路は、前記上下方向の座標成分に重複する部分を有するようにして配置されていることを特徴とする請求項7または8記載の電力変換装置。前記変換用基板は、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路毎に、該回路が搭載される各別の基板とされることを特徴とする請求項1~9のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記電源は、車載主機用の電源であることを特徴とする請求項1~10のいずれか1項に記載の電力変換装置。前記電力変換回路を操作する操作手段と、前記電源の電圧を降圧し、該降圧した電圧を出力する降圧コンバータと、をさらに備え、前記降圧コンバータの磁気部品は、前記電源用基板に設けられ、前記操作手段は、前記降圧コンバータの出力を電源とすることを特徴とする請求項11記載の電力変換装置。前記主機用の電源は、車体を基準電位とする車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものであり、前記複数の電力変換回路のそれぞれを操作する各別の操作手段をさらに備え、前記電源用基板には、前記低電圧システムからの指令信号が入力される絶縁手段と、前記絶縁手段を介して出力される指令信号を前記操作手段に割り振る割振り手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項11または12記載の電力変換装置。ところで、車両内おいては、一般に、機器の搭載スペースが制限されている。このため、車両内に複数の電力変換回路を備える電力変換装置を搭載する場合には、その体格を低減することが要求される。しかし、各電力変換回路の入力端子にはコンデンサが接続されることが一般的であるため、これら各コンデンサが振動に耐えることができるように、各コンデンサの防振性能を向上させる対策が望まれ、これにより体格を低減することが困難となるおそれがある。特に、コンデンサは、電力変換回路の入力を平滑化するために設けられるものであるため、比較的大きな容量が要求されることから、体格を低減することが困難になりやすい。本発明は、上記課題を解決する過程でなされたものであり、その目的は、電源の電力を車載補機に供給するための電力変換回路を備える新たな電力変換装置を提供することにある。以下、上記課題を解決するための手段、およびその作用効果について記載する。請求項1記載の発明は、電源の電力を車載補機に供給するための電力変換回路を備える電力変換装置において、前記車載補機は、複数の車載補機を備え、前記電力変換回路は、前記複数の車載補機のそれぞれに電力を供給する各別の電力変換回路を備え、前記各別の電力変換回路のそれぞれの入力端子に接続されるコンデンサを、前記電力変換回路が形成される変換用基板とは別の1つの電源用基板に搭載したことを特徴とする。上記発明では、電源用基板に配置されるコンデンサを複数の電力変換回路で共有することで、変換用基板にコンデンサを設ける場合と比較して、体格の大きい部品であるコンデンサの配置箇所を限定することができる。このため、電源用基板に重点的に振動対策を施すことなどが可能となり、ひいてはコンデンサを各電力変換回路に分散させる場合と比較して電力変換装置の小型化が容易となる。請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記コンデンサは、同一種類の複数のコンデンサを備えることを特徴とする。上記発明では、同一種類のコンデンサを分割することで、コンデンサが振動に耐えることのできる限界を拡大することができる。請求項3記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記電源用基板に搭載されるコンデンサは、前記各別の電力変換回路間で共有化されるものであり、前記複数の電力変換回路は、互いに相違するスイッチング周波数によってスイッチング操作されるものを含むことを特徴とする。複数の電力変換回路でコンデンサが共有される状況下、これら電力変換回路の操作に関するスイッチング周波数が相違する場合には、各別の電力変換回路のそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値を、上記リップル電流の実効値の和と比較して小さくすることができることが発明者らによって見出されている。そしてリップル電流の上記実効値が小さい場合には、上記共有化されたコンデンサの小型化や、同一種類のコンデンサを分割する場合における分割数の低減等が可能となる。上記発明では、この点に鑑み、上記設定とした。請求項4記載の発明は、請求項1~3のいずれか1項に記載の発明において、前記電源用基板には、前記電力変換回路の入力端子と前記電源との間に設けられるフィルタ回路のコイルがさらに搭載されていることを特徴とする。フィルタ回路のコイルは、電力変換回路を構成する部品と比較して大きくなりやすい。この点、上記発明では、コイルを電源用基板に配置することで、体格の大きい部品を電源用基板に集中的に搭載することができ、ひいては、電力変換装置の小型化が容易となる。請求項5記載の発明は、請求項1~4のいずれか1項に記載の発明において、前記変換用基板と前記電源用基板とは、1つのケース内に収納されることを特徴とする。上記発明では、電源用基板と変換用基板とを1つのケースに収納することで、これらを各別のケースに収納する場合と比較して、総容積を小さくすることができる。請求項6記載の発明は、請求項5記載の発明において、前記車載補機は、前記ケースの外部に設けられることを特徴とする。上記発明では、車載補機をケースの外部に設けることで、電力変換装置と車載補機とを離れた場所に配置することが可能となる。このため、電力変換装置を、車両の衝突事故時等においてもその機能を維持することのできる場所に配置することなどが容易となる。請求項7記載の発明は、請求項5または6記載の発明において、前記ケースを冷却する冷却手段をさらに備え、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路は、前記冷却手段による冷却経路の上流側から下流側へと進む方向である上下方向および該方向の直交方向によって定義される座標系において、前記直交方向の座標成分が互いに相違するようにして配置されて且つ、前記直交方向の座標成分が互いに隣接するもの同士で前記上下方向の座標成分が互いに相違するようにして配置されていることを特徴とする。上記発明では、電力変換回路が直交方向の座標成分が互いに相違するように配置されることで、1つの電力変換回路を冷却した冷却流体によって他の電力変換回路が冷却される事態を回避することができる。ただし、この場合であっても、上下方向の座標成分が同一の場合、直交方向に隣接するもの同士で熱が干渉しあい、冷却効果が低下する懸念がある。上記発明では、この点に鑑み、直交方向の座標成分が互いに隣接するもの同士で上下方向の座標成分を互いに相違させることで、冷却性能を向上させることができる。請求項8記載の発明は、請求項7記載の発明において、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路のうち、その発熱量が大きいものが前記冷却手段による冷却経路の上流側に配置されていることを特徴とする。上述したように、直交方向の座標成分が互いに相違するように電力変換回路を配置することで、1つの電力変換回路を冷却した冷却流体によって他の電力変換回路が冷却される事態を基本的には回避することができる。ただし、厳密には、冷却経路の上流側にある電力変換回路を冷却した冷却流体の吸収した熱は、下流側にある電力変換回路を冷却する冷却流体の温度を上昇させうる。このため、上流側の電力変換回路の冷却性能が特に高くなる。上記発明では、この点に鑑み、冷却性能の高くなる配置箇所に発熱量の大きい電力変換回路を配置した。請求項9記載の発明は、請求項7または8記載の発明において、前記複数の車載補機は、3つ以上の車載補機であり、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路のうち前記直交方向において1つの電力変換回路を挟む一対の電力変換回路は、前記上下方向の座標成分に重複する部分を有するようにして配置されていることを特徴とする。上記発明では、一対の電力変換回路とこれらを挟む電力変換回路との上記上下方向の距離を拡げることが容易となる。請求項10記載の発明は、請求項1~9のいずれか1項に記載の発明において、前記変換用基板は、前記複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路毎に、該回路が搭載される各別の基板とされることを特徴とする。上記発明では、配置スペースの制約等から小型化が望まれる上記変換用基板を、敢えて複数の車載補機のそれぞれに対応する電力変換回路毎に各別に形成した。これにより、基板に過度の応力が加わることを抑制することが容易となる。請求項11記載の発明は、請求項1~10のいずれか1項に記載の発明において、前記電源は、車載主機用の電源であることを特徴とする。請求項12記載の発明は、請求項11記載の発明において、前記電力変換回路を操作する操作手段と、前記電源の電圧を降圧し、該降圧した電圧を出力する降圧コンバータと、をさらに備え、前記降圧コンバータの磁気部品は、前記電源用基板に設けられ、前記操作手段は、前記降圧コンバータの出力を電源とすることを特徴とする。操作手段の動作電圧は、一般に主機用電源の端子電圧よりもはるかに小さい。このため、上記発明では、降圧コンバータを搭載する。この降圧コンバータの磁気部品は、電力変換回路を構成する部品と比較して大きい傾向にある。上記発明では、この点に鑑み、磁気部品を電源用基板に搭載することで、電力変換装置を小型化することが容易となる。請求項13記載の発明は、請求項11または12記載の発明において、前記主機用の電源は、車体を基準電位とする車載低電圧システムから絶縁された車載高電圧システムを構成するものであり、前記複数の電力変換回路のそれぞれを操作する各別の操作手段をさらに備え、前記電源用基板には、前記低電圧システムからの指令信号が入力される絶縁手段と、前記絶縁手段を介して出力される指令信号を前記操作手段に割り振る割振り手段と、をさらに備えることを特徴とする。上記発明では、割り振り手段を備えることで、指令信号を各別の絶縁手段を介して各別の操作手段に出力する場合と比較して、絶縁手段の数を減らすことができる。<第1の実施形態>以下、本発明にかかる電力変換装置をハイブリッド車に適用した第1の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図1に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。図示される高電圧バッテリ20は、端子電圧がたとえば百V以上となるリチウムイオン2次電池やニッケル水素2次電池等の2次電池である。高電圧バッテリ20は、図示しない車載主機用の電源である。高電圧バッテリ20は、車体から絶縁されている。詳しくは、たとえば高電圧バッテリ20の両端に一対のコンデンサを接続し、それらの接続点を車体に接続するなどすることで、高電圧バッテリ20の正極電位および負極電位間の中央値が車体電位と等しくなるような設定がなされている。高電圧バッテリ20は、一対の電源ラインLp,Lnに接続されており、電源ラインLp,Lnは、電源装置PSCに接続されている。電源装置PSCは、電源ラインLp,Lnのそれぞれに接続されるノーマルモードチョークコイル16と平滑コンデンサ18とを備えて構成されている。上記平滑コンデンサ18として、本実施形態では、周波数特性の相違する2種類のコンデンサ18a,18bを備えたものを例示している。ここで、コンデンサ18aは、アルミ電界コンデンサであり、コンデンサ18bは、セラミックコンデンサである。コンデンサ18bは、コンデンサ18aと比較して高周波数帯域におけるインピーダンスが小さいため、高周波数帯域では主としてコンデンサ18bがノイズを吸収し、低周波数帯域では主としてコンデンサ18aがノイズを吸収する。電源装置PSCには、インバータINV1,INV2,INV3が並列接続されている。ここで、インバータINV1は、車載空調装置に搭載されるヒータ10に3相交流を印加するためのものである。また、インバータINV2は、車載空調装置に搭載されるブロアファンの電動機12に、3相交流電圧を印加するためのものである。さらに、インバータINV3は、車載内燃機関のシリンダブロック内の冷却水を冷却させるウォータポンプに搭載される電動機14に、3相交流電圧を印加するためのものである。なお、上記ヒータ10は、電熱器であるが、本実施形態では、上記インバータINV2,INV3と同様の3相インバータによって駆動可能に設計されている。なお、上記インバータINV1,INV2,INV3や電源装置PSCは、金属製たとえばアルミ製の単一のケースCAに収納されており、車載負荷電動機12,14やヒータ10は、ケースCAに対して外付けされている。これは、ケースCAを小型化し、車両衝突時等においても損傷を受けにくいところに配置することを1つの目的としてなされた設定である。上記ケースCA内には、さらに、インバータINV1,INV2,INV3のそれぞれの操作信号を生成してインバータINV1,INV2,INV3のそれぞれに出力するマイコン24,26,28と、外部からフォトカプラ21を介して入力される各負荷補機の制御量の指令値をマイコン24,26,28に割り振って出力する通信用のマイコン22とが収納されている。これにより、外部から入力される指令値のうち対応するものがマイコン24,26,28のそれぞれに入力されると、マイコン24,26,28のそれぞれでは、割り振られた指令値とするための操作量としてのインバータINV1,INV2,INV3の各相の電圧を操作する。これは、たとえば操作量としての各相の指令電圧と三角波形状のキャリアとの大小比較に応じてインバータINV1,INV2,INV3の操作信号を生成することで行うことができる。なお、インバータINV1,INV2,INV3の操作に際してのスイッチング周波数fs1,fs2,fs3は、互いに相違する周波数に設定されている。これは、たとえば、上記三角波PWM処理を行なって且つキャリア周波数を互いに相違させることで実現することができる。なお、マイコン22,24,26,28は、いずれも高電圧バッテリ20の電圧を降圧する降圧コンバータ30を電源とし、その出力が電力として供給されるものである。また、上記マイコン22、フォトカプラ21、電源装置PSC、および降圧コンバータ30は、電源用基板40に搭載されており、インバータINV1とマイコン24とは変換用基板42に搭載されており、インバータINV2とマイコン26とは変換用基板44に搭載されており、インバータINV3とマイコン28とは変換用基板46に搭載されている。図2に、本実施形態にかかるケースCAの構造と、ケースCA内への電源用基板40や変換用基板42,44,46等の収容態様とを示す。図2aに示されるように、ケースCAには、電源用基板40と変換用基板42,44,46とが互いに隙間を有するようにして1列に配置されている。ここで、電源用基板40と変換用基板42との間や、変換用基板42と変換用基板44との間、さらには変換用基板44と変換用基板46との間は、接続部材50を介して電気的に接続されている。ここで、接続部材50は、隣接する2つの基板の端部のそれぞれにはめ込まれる導電部材である。詳しくは、電源用基板40および変換用基板42間の接続部材50は、電源装置PSCの出力端子平滑コンデンサ18の正極側および負極側に接続される一対の電源経路と、インバータINV1,INV2,INV3のそれぞれの操作信号を生成するための指令値が送信される信号伝播経路とを備える。また、変換用基板42および変換用基板44間の接続部材50は、電源装置PSCの出力端子に接続される一対の電源経路と、インバータINV2,INV3のそれぞれの操作信号を生成するための指令値が送信される信号伝播経路とを備える。さらに、変換用基板44および変換用基板46間の接続部材50は、電源装置PSCの出力端子に接続される一対の電源経路と、インバータINV3のそれぞれの操作信号を生成するための指令値が送信される信号伝播経路とを備える。上記ケースCAの一側面には、コネクタ60a,60b,60c,60d,60eが一列に形成されている。ここで、コネクタ60aは、上記一対の電源ラインLp,Lnと電源用基板40の電源装置PSCとを接続するための手段であり、電源用基板40に対向するように配置されている。また、コネクタ60bは、外部の電子制御装置と電源用基板40フォトカプラ21とを接続するための手段であり、電源用基板40に対向するように配置されている。また、コネクタ60cは、ヒータ10と変換用基板42インバータINV1とを接続するための手段であり、変換用基板42に対向するように配置されている。さらに、コネクタ60dは、ブロアの電動機12と変換用基板44インバータINV2とを接続するための手段であり、変換用基板44に対向するように配置されている。加えて、コネクタ60eは、ウォータポンプの電動機14と変換用基板46インバータINV3とを接続するための手段であり、変換用基板46に対向するように配置されている。図2bに、ケースCAの表面を示す。図示されるように、ケースCAには、コネクタ60a~60eの配置方向に沿って放熱板リブ62a,62bが形成されている。リブ62a,62bは、周囲の気体との間の熱交換を促進すべく、周囲の気体との接触面積を拡大するための手段である。上記リブ62aは、各変換用基板42,44,46の配列方向基板同士が対向する方向:図中、Aにて表記に直交するように形成されている。これにより、気体の流通方向を上記直交方向とすることで、変換用基板42,44,46のうちのいずれかを冷却した気体が、その後、別のものを冷却する事態を回避することができ、ひいては各変換用基板42,44,46の冷却能力を同等とすることができる。上記のように、本実施形態において、コネクタ60a~60eをケースCAの一側面に配置したのは、ケースCAを車載システムに取り付ける際の作業性を向上させるためである。すなわち、ケースCAの互いに対向する一対の側面のそれぞれにコネクタが存在する場合には、ケースを車載システムに取り付けるに際し、いずれの側面に形成されるコネクタへの接続作業を行うかに応じてケースCAの支持態様を変更するなどの必要が生じやすく、ひいては作業性が低下するおそれがある。また、本実施形態において、電源用基板40や変換用基板42,44,46を各別の基板としたのは、以下の理由による。すなわち、基板にはそりが生じる傾向があり、特に、電源用基板40や変換用基板42,44,46に形成される部材を1つの基板に搭載する場合には、基板の表面積が大きくなるため、そりが顕著に生じやすくなる。基板にそりが生じると、基板内の配線や電子機器間の絶縁破壊の回避を狙って基板表面をモールド材等によって覆ったとしても、これがはがれ、ひいては絶縁破壊の回避機能が低下するおそれがある。上記そりは、基板に応力が加わることで生じる。ここで、応力の加わり方は、基板の固定手法に応じて変化するものの、一般的には、基板が小さい方が加わる応力を小さくしやすい。また、上記応力としては、熱応力が支配的である。特に、本実施形態では、コネクタ60a~60eを、ケースCAの一側面に限って形成したために、発熱量が大きくなるパワースイッチング素子インバータINV1~INV3の構成要素がケースCAの一側面側に偏ることとなり、ひいてはこの部分での発熱量が大きくなる。このため、本実施形態では、基板の特定箇所に応力が加わりやすく、そりを生じさせやすい。これに対し、基板を分割することで、単一基板とする場合と比較して、熱応力に起因してそりが生じることを極力抑制することが容易となる。また、基板同士の間に間隙を設けるなどすることで、単一基板とする場合と比較して放熱面積を広げて放熱性を高めることができ、これによっても熱応力を緩和することができる。また、本実施形態では、基板の垂直方向に延びる長さが大きくなりやすい部品である平滑コンデンサ18や磁気部品等を1つの基板電源用基板40に集約した。図2cに、電源用基板40への上記部品の集約態様を示す。図示されるように、コンデンサ18a,18bや、ノーマルモードチョークコイル16、フォトカプラ21、降圧コンバータ30のインダクタ30a等が電源用基板40に集約されている。このため、図2c、図2dに、コンデンサ18aがゴム70によって固定されていることを例示するように、これら振動対策が要求される部品について局所的に振動対策を施すことができる。したがって、インバータINV1,INV2,INV3のそれぞれにコンデンサを各別に設け、絶縁等をかねてインバータおよびコンデンサの収納されるケース内をゲルで充填する場合と比較して、防振対策に要求される部材の量を低減することができる。また、各変換用基板42,44,46に搭載されるインバータINV1,INV2,INV3の共通の電源装置PSCを電源用基板40に搭載することで、変換用基板42,44,46の放熱性をさらに向上させることができる。すなわち、平滑コンデンサ18の体格等から、電源用基板40に搭載される部材については、変換用基板42,44,46に搭載される部材よりも高い部材が存在するため、図2bに示したように、電源用基板40部分のリブ62bは、変換用基板42,44,46部分のリブ62aと比較してケースCAから放射状に延びる長さが短く設定される。このため、電源装置PSCを各変換用基板42,44,46に各別に搭載する場合、変換用基板42,44,46部分のリブ62aの上記長さが短くなり、ひいては変換用基板42,44,46の放熱性の低下を招く。また、上記のように、インバータINV1,INV2,INV3で電源装置PSCを共有化して且つ、インバータINV1,INV2,INV3のそれぞれのスイッチング周波数fs1,fs2,fs3を互いに相違させることで、平滑コンデンサ18の小型化や、コンデンサ18aの分割数の低減等が可能となる。すなわち、スイッチング周波数fs1,fs2,fs3を互いに相違させる場合、インバータINV1,INV2,INV3のそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値が、インバータINV1,INV2,INV3のスイッチング操作に伴うリップル電流の実効値の和と比較して小さくなる。このため、リップル電流の実効値から要求されるコンデンサの容量を低減することができる。また、コンデンサの内部抵抗は、容量が大きいほど大きくなる傾向があるため、リップル電流の実効値と内部抵抗値との積に応じて定まる損失を低減する上では、コンデンサを分割することが有利となる反面、コンデンサの分割数が多いと、搭載スペースが拡大する。これに対し、リップル電流の実効値を小さくできる上記設定によれば、スイッチング周波数を同一とする場合と比較して、損失が小さくなるため、コンデンサの分割数を低減することができ、ひいては搭載スペースを縮小することも可能となる。ちなみに、コンデンサの分割数が多くなるほど、コンデンサが基板から垂直に延びる長さを低減することができ、ひいては振動に対する耐性が向上する。このため、コンデンサの分割数は、振動対策によって要求される数に分割されることが望ましい。ここで、スイッチング周波数fs1,fs2,fs3を互いに相違させることで、損失低減の目的で分割数を大きくする要求を抑制することができるため、分割数は、振動対策と搭載スペースの縮小化との双方の要求の折衷を図るようにして定められることが望ましい。なお、上記スイッチング周波数fs1,fs2,fs3を互いに相違させることで、インバータINV1,INV2,INV3のそれぞれのスイッチング操作に起因したリップル電流の和の実効値が小さくなることの定量的な説明については、本明細書最後部の備考欄に与えてある。さらに、上記電源装置PSCを搭載する電源用基板40をケースCAの端部とすることで、電源用基板40を極力小型化することが容易となる。これに対し、電源用基板40をケースCAの中央とする場合、平滑コンデンサ18の正極および負極のそれぞれに接続される電源ラインを電源用基板40の一対の端部のそれぞれに設けられる接続部材50に接続する必要があるため、電源用基板40が大型化しやすい。<第2の実施形態>以下、第2の実施形態について、先の第1の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。図3に、本実施形態にかかるケースCA内への変換用基板42,44,46等の収容態様を示す。なお、図3において、先の図2aに示した部材に対応するものについては、便宜上、同一の符号を付している。図示されるように、本実施形態では、インバータINV1,INV2,INV3の配列方向図中、A方向を、冷却流体の流通方向図中B方向に直交させるのみならず、以下の設定を行なう。すなわち、上記配列方向および流通方向によって定まる座標系における流通方向の成分を、インバータINV1,INV3とインバータINV2とで、相違させる。これにより、インバータINV1,INV2,INV3で流通方向成分が同一の場合と比較して冷却効率を向上させることが容易となる。すなわち、インバータINV1,INV2,INV3で流通方向成分が同一の場合、冷却流体が流通方向の座標成分が同一の領域で受熱する。このため、隣接するインバータの一方から他方へと熱が流動しやすく、ひいては冷却効率が低下しやすい。これに対し、配列方向の座標成分が隣接するもの同士で流通方向成分を相違させることで、こうした事態を好適に抑制することができる。特に、本実施形態では、発熱量qii=1,2,3が最も大きいインバータINV2を冷却流体の上流側に配置した。これにより、冷却効率をいっそう向上させることができる。すなわち、上流側に配置されるインバータを冷却した冷却流体は、周囲の冷却流体の温度を上昇させうるため、下流側よりも上流側の方が冷却能力が高くなる。ちなみに、インバータINV1とインバータINV3とは、流通方向成分が略同一となるように配置している。これは、インバータINV1,INV3とインバータINV2との上記流通方向の距離を極力離間させるための設定である。<その他の実施形態>なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。フィルタ回路のコイルについてノーマルモードチョークコイル16に限らない。たとえばコモンモードチョークコイルであってもよい。スイッチング周波数の設定について上記実施形態では、3つのインバータINV1,INV2,INV3のそれぞれのスイッチング周波数fs1,fs2,fs3のいずれもが同じとならないように設定したがこれに限らない。たとえばスイッチング周波数fs1とスイッチング周波数fs2とが相違して且つ、スイッチング周波数fs1とスイッチング周波数fs3とが同一となってもよい。この場合であっても、スイッチング周波数fs1とスイッチング周波数fs2とを相違させることで、インバータINV1,INV2,INV3のスイッチング操作に伴うリップル電流の和の実効値を低減することはできる。コンデンサについてコンデンサ18aの分割数としては、4つに限らず、2以上の任意の分割数でよい。もっとも、振動に耐えることができたり、損失の上限を下回ることができたりするなら、分割すること自体必須ではない。互いに相違する種類のコンデンサ18a,18bとしては、アルミ電界コンデンサとセラミックコンデンサとに限らない。たとえば、3種類以上のコンデンサを併用してもよい。またたとえば、1種類のコンデンサのみを用いてもよい。コンデンサの全てを電源用基板40に搭載する設定に限らない。たとえば、コンデンサの一部を、変換用基板42においてインバータINV1の入力端子に接続したり、変換用基板44においてインバータINV2の入力端子に接続したり、変換用基板46においてインバータINV3の入力端子に接続するなどしてもよい。これにより、インバータINV1,INV2,INV3におけるスイッチング状態の切り替えに際して電流量が変化する寄生インダクタンスを小さくすることができるため、サージを低減することができる。なお、これら変換用基板42,44,46に搭載されるコンデンサ自体、インバータINV1,INV2,INV3の入力電圧の変動を抑制する機能を有する。このため、この場合には、実際には、電源用基板40と変換用基板42,44,46とのそれぞれに搭載されるコンデンサの協働で入力電圧の変動を低減させることとなる。しかしこの場合であっても、インバータINV1,INV2,INV3に共通のコンデンサを搭載することで、上記実施形態の効果に準じた効果を奏することができる。電源用基板40の部品の振動対策について上記実施形態では、コンデンサ18aの周囲をゴム70を介して固定する等、個別にゴムを用いて固定する手法を例示したがこれに限らない。たとえば、電源用基板40内の部品を一括してゲルで覆ってもよい。ケースについてケースとしては、基板が一列に配置されるものに限らず、たとえば2列に配置されるものであってもよい。この場合、配線の干渉を回避する上では、コネクタを6面体のケースの対向する一対の側面に形成することが望ましい。ケースとしては、6面体にかぎらず、たとえば楕円形状としてもよい。ケースとしては、単一のケースからなるものに限らず、たとえば電源用基板40を収納するケース、変換用基板42を収納するケース、変換用基板44を収納するケース、および変換用基板46を収納するケースのそれぞれを各別のケースとして且つ、これらのケースの側面にこれらケース同士を互いに連結可能とする手段を備えるものであってもよい。この場合、ケースの総容積は増大しやすくなるものの、各基板の放熱性能をさらに高めることができる。電源用基板について電源用基板の配置は、ケースの端部に限らない。また、電源用基板としては、マイコン22のみを備えるものに限らず、マイコン24,26,28についても備えるものであってもよい。補機と電力変換回路との配置について上記実施形態では、補機をケースの外部に設けたが、これに限らない。たとえば複数の車載補機のいずれか1つと、上記実施形態の電源用基板40、変換用基板42,44,46とを1つのケースに収納してもよい。変換用基板について1つのケースに収納される変換用基板の数としては、3つに限らず、2つであってもよく、また4つ以上であってもよい。また、互いに相違する複数の車載補機のそれぞれに対応するインバータを1つの変換用基板に形成してもよい。割り振り手段についてマイコン24,26,28のそれぞれに、指令信号のうち自身に対応するものを識別する機能を搭載するなら、割り振り手段マイコン22を削除してもよい。また、マイコン24,26,28のそれぞれが、各別の絶縁手段を介して指令信号を低電圧システムから受信可能とすることで、割り振り手段を削除してもよい。絶縁手段についてフォトカプラ21等、光絶縁素子に限らず、たとえば磁気絶縁素子であってもよい。コネクタについて6面体のケースの1面に全コネクタを配置するものに限らない。たとえば、互いに対向する側面に形成されるものであってもよい。この場合、各インバータと対向する一対の面の一方との距離の平均値と他方との距離の平均値との差を低減することができるため、熱の発生箇所の偏りを緩和することができる。冷却手段について気体によって冷却する空冷式のものに限らず、たとえば冷却液体を用いて冷却する水冷式のものであってもよい。電力変換回路について3相インバータに限らない。たとえばヒータ10については、1相のインバータであってもよい。またたとえば、ブロアファンの電動機12として5相電動機を用いるなら、インバータとしては5相インバータとなる。なお、直流電圧源の正極および負極のそれぞれと補機の端子とを選択的に接続するスイッチング素子を備える直流交流変換回路にも限らない。そのほかハイブリッド車に限らず、たとえば車載主機に供給されるエネルギの貯蔵手段として、電気エネルギを出力する手段2次電池、燃料電池のみを備えるものであってもよい。この場合であっても、ブロアファンやヒータ等の複数の車載補機の電源をこの貯蔵手段とする場合等にあっては、本発明の適用が有効である。電源としては、車載主機用の電源に限らない。<備考>以下、複数のインバータのスイッチング周波数を互いに相違させることで、リップル電流の和の実効値を低減できることの定量的な説明を与える。ここでは、議論の簡素化のため、インバータINV1と、インバータINV2との2つのインバータがある場合について説明する。インバータINV1のリップル電流I1と、インバータINV2のリップル電流I2とは、スイッチング周波数に応じた角速度ω1,ω2を用いて以下の式にて表現される。I1=A1sinω1t-θ1...c1I2=A2sinω2t-θ2...c2上記リップル電流I1とリップル電流I2との和の実効値Irmsは、時間Tを用いると、以下の式c3にて表現される。上記の式c3の右辺の平方根内の第2項は、ω1ω2である場合には、時間Tが長くなるにつれてゼロに収束する。このため、実効値Irmsは、以下の式c4にて表現される。一方、インバータINV1とインバータINV2とのそれぞれのリップル電流I1,I2の実効値I1rms,I2rmsは、時間Tを角速度ω1,ω2のそれぞれに対応する周期の公倍数とすることで、以下の式c5、c6にて表現される。ここで、簡素化のために、リップル電流I1,I2の振幅A1,A2が互いに等しいとすると、Irms/I1rmsI2rmsは、1/√2となる。なお、帰納的な議論によって、インバータがN個>3ある場合については、リップル電流の実効値の各別の和に対するリップル電流の和の実効値の比は、1/√Nとなる。"