クランクシャフトの回転力を以て補機を駆動するとともに、クランクシャフトと補機との間に回転力を伝達する断接切換可能なクラッチを介在させている機構を有した内燃機関を制御する制御装置であって、アイドリングストップを行う際に、前記クラッチを接続することで内燃機関の制動を図ることを特徴とする制御装置。補機がエアコンディショナのコンプレッサであり、アイドリングストップ開始直前にエアコンディショナのコンプレッサを作動させていた場合には、一旦前記クラッチを切断し、その後エンジン回転数がアイドル回転数よりも低い所定の回転数以下となったときにクラッチを再度接続する請求項1記載の制御装置。本発明は、上述の問題に初めて着目してなされたものであって、アイドルストップの実行時に内燃機関の回転を可及的速やかに停止させることを所期の目的としている。本発明ではクランクシャフトの回転力を以て補機を駆動するとともに、クランクシャフトと補機との間に回転力を伝達する断接切換可能なクラッチを介在させている機構を有した内燃機関を制御する制御装置であって、アイドリングストップを行う際に、クランクシャフトと補機との間に介在させたクラッチを接続することで内燃機関の制動を図ることを特徴とする制御装置を構成した。即ち、アイドルストップの実行時に、クランクシャフトと補機とを機械的に接続し、補機の負荷により機械的損失及び慣性質量を高めてクランクシャフトが逆回転する時間を短縮するようにしたのである。補機は、典型的にはエアコンディショナのコンプレッサである。コンプレッサは、冷媒ガスの圧縮にクランクシャフトから得られる回転駆動力を利用している。エアコンディショナの稼働中は、冷媒からコンプレッサひいてはクランクシャフトに対して逆転方向の反作用力を印加することになる。従って、アイドリングストップ開始直前にエアコンディショナのコンプレッサを作動させていた場合には、一旦クラッチを切断して冷媒ガスの圧力を低下させ、その後エンジン回転数がアイドル回転数よりも低い所定の回転数以下となったときにクラッチを再度接続する操作を実行して、コンプレッサ内圧によりクランクシャフトの逆回転が助長されることを回避する。本発明によれば、アイドルストップの実行時に内燃機関の回転を可及的速やかに停止させることができる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットル弁33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲート弁44を設けてある。ウェイストゲート弁44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲート弁であり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットル弁33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGR弁22を設けてある。内燃機関の運転制御を司るECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度ひいてはエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットル弁33の開度を検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧過給圧を検出する温度圧力センサから出力される温度圧力信号d、シフトポジションスイッチから出力されるシフトポジション信号e、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキセンサから出力されるブレーキ信号g、エアコンディショナの稼働/稼働停止を指令する目的で操作されるエアコンスイッチから出力されるON/OFF信号h等が入力される。出力インタフェースからは、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGR弁22に対して開度操作信号j、スロットル弁33に対して開度操作信号k、ウェイストゲート弁44に対して開度操作信号l、インジェクタ11に対して燃料噴射信号m、内燃機関のクランクシャフトとエアコンディショナのコンプレッサとの間を断接切換する電磁クラッチ6に対してクラッチ接続信号n等を出力する。クラッチ接続信号nは、電磁クラッチ6に通電する電気回路を短絡/遮断するリレースイッチに入力され、このスイッチを短絡側に駆動するものである。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、それらに基づいて吸気量や要求燃料噴射量、点火時期、要求EGR率または、EGR量等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。その上で、本実施形態の制御装置たるECU0は、アイドリングストップ機能を実現するための制御を実施する。図2に、アイドリングストップに際してECU0が実行する処理の手順を示す。ECU0は、アイドルストップ要求が発生したときストップS1、インジェクタ11からの燃料噴射及び、点火を停止するステップS2。ステップS1では、例えば、車速が所定値7km/h以下で、冷却水温が所定以上高く、シフトポジションが走行レンジでありAT車、ブレーキペダルが踏まれている等の諸条件が成立したことを以て、アイドルストップ要求があったものと判定する。アイドルストップ要求があったときにエアコンスイッチがONとなっている、換言すればエアコンディショナが稼働状態にある場合にはステップS3、エンジン回転数がアイドル回転数通常、700ないし800rpm以下またはアイドル回転数より多少低い回転数となるのを待ってステップS4、電磁クラッチ6に入力していた接続信号nを遮断し、既に締結している電磁クラッチ6を一旦切断するステップS5。これは、エアコンディショナのコンプレッサで圧縮している冷媒ガスの圧力を下げるためである。そして、エンジン回転数が所定回転数以下まで低下した後ステップS6、電磁クラッチ6に接続信号nを入力して電磁クラッチ6を再締結するステップS7。ステップS6における所定回転数は、内燃機関のアイドル回転数よりも低い値とする。逆に、アイドルストップ要求があったときにエアコンスイッチがOFFとなっている、換言すればエアコンディショナが停止状態にある場合には、ステップS4及びS5を経ることなく、エンジン回転数が所定回転数まで低下した後ステップS6に電磁クラッチ6に接続信号nを入力して電磁クラッチ6を締結するステップS7。締結していた電磁クラッチ6は、クランクシャフトの回転が完全に停止した後に切断するステップS8、S9。図3に、ECU0によるアイドルストップ時の制御の模様を示す。従来のシステムでは、アイドルストップ要求が発生したとき、電磁クラッチ6を締結せず、エアーコンディショナのコンプレッサを作動させることなしに燃料供給を遮断する。これに対し、本実施形態では、アイドルストップ要求の発生時点t0からある程度の時間が経過し、エンジン回転数が所定回転数まで低下した時点t1にて、電磁クラッチ6の締結を行う。内燃機関のクランクシャフトとエアコンディショナのコンプレッサとの間に介在する電磁クラッチ6を締結することで、コンプレッサの負荷による機械的損失及び慣性質量が高まり、クランクシャフトが逆回転する時間が短縮し、機関が速やかに完全停止する。さらに、図3中実線で示しているように、当該時点t1の後の時点であって内燃機関が完全に停止する前の時点t2にて、電子スロットル弁33の開度を拡開する操作を行ってもよい。スロットル弁33を開弁することで、吸気通路3から何れかの気筒1内に空気を吸引することに係わるポンピングロスが低下し、その分だけクランクシャフトが逆回転しにくくなる。因みに、従来のシステムでは、図3中破線で示すように、時点t2よりもずっと早い時点t3でスロットル弁33を開弁する操作を行っており、スロットル弁33の開度も本実施形態と比較して小さい。しかして、再始動要求が発生したときにはストップS10、スタータモータのピニオンギアをフライホイールMT車またはドライブプレートAT車外周のリングギアに噛合させてクランキングを行うステップS11とともに、インジェクタ3からの燃料噴射を再開してステップS12内燃機関を再始動する。ステップS8では、例えば、車速が所定値以上に上昇した、シフトポジションが非走行レンジに変更されたAT車、ブレーキペダルから足が離れた、アクセルペダルが踏まれた、または内燃機関の停止から所定時間3分が経過したことを以て、再始動要求があったものと判定する。本実施形態では、クランクシャフトの回転力を以て補機を駆動するとともに、クランクシャフトと補機との間に回転力を伝達する断接切換可能なクラッチ6を介在させている機構を有した内燃機関を制御するものであって、アイドリングストップを行う際に、クランクシャフトと補機との間に介在させたクラッチ6を接続することで内燃機関の制動を図ることを特徴とする制御装置0を構成した。本実施形態によれば、アイドルストップの実行時にクランクシャフトと補機とを機械的に接続し、クランクシャフトが逆回転する時間を短縮することができる。そして、アイドルストップ要求から間もない再始動要求に対応してクランキングを行っても、ピニオンギアやリングギアが摩耗するおそれが低減する。並びに、機関の再始動を速やかに開始することができるので、再始動の遅れ、もたつき感を運転者に与えることもなくなる。前記補機はエアコンディショナのコンプレッサであるので、既存の構成部材や機構をそのまま用いて上記の効用を得ることができる。また、アイドリングストップ開始直前にエアコンディショナのコンプレッサを作動させていた場合、一旦クラッチ6を切断して冷媒ガスの圧力を低下させ、その後エンジン回転数がアイドル回転数よりも低い所定の回転数以下となったときにクラッチ6を再度接続する操作を実行するようにしているので、圧縮されて高まっていた冷媒の圧力によってクランクシャフトの逆回転が助長されることを回避できる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、クラッチにより断接切換される補機は、エアコンディショナのコンプレッサには限定されない。補機は、スーパーチャージャのコンプレッサ、発電機、ポンプ等であってもよい。その他、各部の具体的構成や具体的な処理の手順は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。