"排出ガスがEGRガスとして再循環するEGR専用気筒と、排出ガスが外部に排出される標準気筒と、前記EGR専用気筒の吸排気バルブの開閉動作を変更可能な可変バルブ機構と、前記EGR専用気筒の吸排気バルブの開閉動作が前記標準気筒の吸排気バルブの開閉動作と異なるように前記可変バルブ機構を制御することで、前記EGRガスの成分調整を行う制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関。前記制御手段は、前記標準気筒から排出される排出ガスと比べて一酸化炭素の割合が多くなるように前記EGRガスの成分調整を行うことを特徴とする請求項1に記載の内燃機関。前記制御手段によって制御され、前記EGR専用気筒に対して燃料を供給する燃料供給手段を更に備え、前記制御手段は、前記EGR専用気筒に対する燃料噴射タイミングを前記標準気筒に対する燃料噴射タイミングより遅くさせる前記燃料供給手段の制御、及び、前記EGR専用気筒に対する燃料噴射圧力を前記標準気筒に対する燃料噴射圧力より低くさせる前記燃料供給手段の制御の少なくとも一方を実行することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関。ところで、特許文献1に記載のエンジンのようにEGR専用のサブマニホールドを設けると、サブマニホールドに対応する気筒の排気ガスの成分がEGRの効果を大きく左右することになる。このため、サブマニホールドに対応する気筒の排気ガスに酸素が多分に含まれるような場合には、EGRの効果が低下するという問題が生じる。そこで、本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、EGRの効果を向上させることができる内燃機関を提供することを目的とする。本発明に係る内燃機関は、排出ガスがEGRガスとして再循環するEGR専用気筒と、排出ガスが外部に排出される標準気筒と、EGR専用気筒の吸排気バルブの開閉動作を変更可能な可変バルブ機構と、EGR専用気筒の吸排気バルブの開閉動作が標準気筒の吸排気バルブの開閉動作と異なるように可変バルブ機構を制御することで、EGRガスの成分調整を行う制御手段と、を備えることを特徴とする。上記内燃機関によれば、EGR専用気筒の吸排気バルブの開閉動作が標準気筒の吸排気バルブの開閉動作と異なるように可変バルブ機構を制御することで、EGR専用気筒から排出されるEGRガスの成分調整を行うことができる。従って、上記内燃機関によれば、EGRガスとして適切なガス成分となるようにEGR専用気筒から排出されるガスの成分調整を行うことで、EGRの効果を向上させることができる。上記内燃機関において、制御手段は、標準気筒から排出される排出ガスと比べて一酸化炭素の割合が多くなるようにEGRガスの成分調整を行っても良い。この場合、標準気筒から排出されるガスと同様の成分のガスをEGRガスとして再循環させる場合と比べて、EGRの効果を確実に向上させることができる。上記内燃機関は、制御手段によって制御され、EGR専用気筒に対して燃料を供給する燃料供給手段を更に備え、制御手段は、EGR専用気筒に対する燃料噴射タイミングを標準気筒に対する燃料噴射タイミングより遅くさせる燃料供給手段の制御、及び、EGR専用気筒に対する燃料噴射圧力を標準気筒に対する燃料噴射圧力より低くさせる燃料供給手段の制御の少なくとも一方を実行しても良い。上記内燃機関によれば、EGR専用気筒に対する燃料噴射タイミングや燃料噴射圧力を制御することにより、EGR専用気筒から排出されるEGRガスの成分調整を行うことができる。従って、上記内燃機関によれば、EGRガスとして適切な一酸化炭素の割合の多いガス成分となるように、EGR専用気筒から排出されるガスの成分調整をすることで、EGRの効果を向上させることができる。しかも、上記内燃機関によれば、可変バルブ機構及び燃料供給手段の両方を用いて、状況に応じた最適な制御を行うことにより、効率的なEGRガスの成分調整を実現することができる。本発明によれば、EGRの効果を向上させることができる。以下、本発明に係るディーゼルエンジンの好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。図1に示されるように、本実施形態に係るディーゼルエンジン1は、ターボチャージャーTを備えた直列式6気筒の内燃機関である。ディーゼルエンジン1は、排出ガスが全てEGRガスとして再循環するEGR専用気筒2と、排出ガスが外部に排出される標準気筒3A~3Eと、を備えている。EGR専用気筒2及び標準気筒3A~3Eには、エアクリーナー4を備える吸気通路5を通じて空気の供給が行われ、吸気通路5の途中にはターボチャージャーTのコンプレッサTaが配置されている。ディーゼルエンジン1における空気及び排気ガスの流れを図1に矢印で示す。EGR専用気筒2は、その排気通路6がEGR通路として機能しており、排気通路6はEGR専用気筒2と吸気通路5とを接続している。この構成により、EGR専用気筒2の排出ガスの全てがEGRガスとして吸気側へ再循環する。なお、本実施形態における排気通路EGR通路6においては特にバルブが設けられていない。このようにEGR通路6にバルブを設けない構成とすることで、複雑なバルブの制御を不要とすることができる。このことは、通路構造の簡素化と併せてディーゼルエンジン1の低コスト化に寄与する。なお、必要に応じて逆止弁などのバルブをEGR通路6に設けても良い。標準気筒3A~3Eの排出ガスは、排気通路7を通じて外部に排出される。排気通路7の途中には、触媒やパティキュレートフィルタなどから構成される排気処理装置8が配置されている。また、ターボチャージャーTのタービンTbが排気通路7の途中に位置している。この構成によれば、標準気筒3A~3Eの排出ガスが必ず排気通路8に導入されてタービンTbを回転させることができる。このため、全気筒の排出ガスの中から一部がEGRガスとして取り出される従来の構成と比べて、急加速時にターボチャージャーTのタービンTbの回転数増加に遅れが生じてターボチャージャーTによる過給圧が不十分となる事態を避けることができる。EGR専用気筒2には、その吸排気バルブVの開閉動作開閉タイミングやリフト量などを変更可能なEGR専用気筒VVA[VariableValveActuation]可変バルブ機構9が備えられている。EGR専用気筒VVA9としては、従来知られている様々な構成を採用することができる。同様に、標準気筒3A~3Eには、その吸排気バルブVa~Veの開閉動作を変更可能な標準気筒VVA10A~10Eが備えられている。標準気筒VVA10A~10Eは、EGR専用気筒VVA9と同じ構成を採用しても良く、異なる構成を採用しても良い。EGR専用気筒VVA9及び標準気筒VVA10A~10Eは、エンジン制御ECU制御手段11によって制御されている。また、ディーゼルエンジン1は、各気筒2,3A~3Eに燃料を供給するコモンレールシステム燃料供給手段12を備えている。コモンレールシステム12は、サプライポンプ13、第1のレール14、電磁弁15、及び第2のレール16を備えている。また、コモンレールシステム12は、各気筒2,3A~3Eにそれぞれ対応するインジェクター図示せずを備えている。本実施形態に係るコモンレールシステム12では、サプライポンプ13により加圧された高圧燃料が蓄えられるレールが、標準気筒3A~3Eに対応する第1のレール14とEGR専用気筒2に対応する第2のレール16とに分けられている。第1のレール14と第2のレール16との間には、電磁弁15が配置されており、サプライポンプ13により加圧された高圧燃料は、まず第1のレール14に送られ、その一部が電磁弁15を介して第2のレール16に送られる。電磁弁15は、第1のレール14及び第2のレール16の間で燃料圧力を変更するために利用される。このように構成されたコモンレールシステム12は、エンジン制御ECU11によって制御されている。次に、ディーゼルエンジン1のエンジン制御ECU11によるEGRガスの成分調整制御について説明する。エンジン制御ECU11では、ディーゼルエンジン1の運転状態などに応じて、EGRガスの成分調整制御を実行するか否かを判断する。EGRガスの成分調整制御とは、EGR専用気筒2から排出されるガスをEGRガスとして適切な成分となるように調整することで、EGRの効果を向上させる制御である。具体的には、EGR専用気筒2から排出されるガスが標準気筒3A~3Eの排出ガスと比べて一酸化炭素の割合が多く酸素の少ないガス成分となるように調整する。エンジン制御ECU11は、EGR専用気筒2の吸排気バルブVの開閉動作が標準気筒3A~3Eの吸排気バルブVa~Veの開閉動作と異なるようにEGR専用気筒VVA9を制御することで、EGRガスの成分調整を行う。エンジン制御ECU11は、EGR専用気筒VVA9を制御して、EGR専用気筒2を空気の少ないストイキの状態に近づけることにより、一酸化炭素の割合が多く酸素の割合の低いEGRガスとなるように成分調整する。具体的には、EGR専用気筒2の吸気バルブの開放時間を短縮するなどにより、EGR専用気筒2を空気の少ないストイキの状態に近づけることができる。また、エンジン制御ECU11は、コモンレールシステム12を制御することでEGRガスの成分調整を行う。具体的には、エンジン制御ECU11は、EGR専用気筒2に対する燃料噴射タイミングが標準気筒3A~3Eに対する燃料噴射タイミングと比べて遅くなるように制御することにより、一酸化炭素の割合が多く酸素の割合の低いEGRガスとなるように成分調整する。また、エンジン制御ECU11は、EGR専用気筒2に対する燃料噴射圧力が標準気筒3A~3Eに対する燃料噴射圧力と比べて低くなるように制御する。すなわち、エンジン制御ECU11は、第2のレール16のレール圧力が第1のレール14のレール圧力より低くなるように電磁弁15を制御することにより、一酸化炭素の割合が多く酸素の割合の低いEGRガスとなるように成分調整する。コモンレールシステム12は、第2のレール16のレール圧を第1のレール14のレール圧よりも低くすることにより、EGR専用気筒2への燃料噴射圧力を低くしてEGRガスの成分調整を行う。また、コモンレールシステム12は、EGR専用気筒2への燃料噴射タイミングを標準気筒3A~3Eへの燃料噴射タイミングより遅くすることによりEGRガスの成分調整を行う。なお、EGR専用気筒VVA9及びコモンレールシステム12を組み合わせてEGRガスの成分調整制御を行っても良い。一方、標準気筒3A~3Eについては、通常通りの制御標準気筒VVA10A~10Eの制御及びコモンレールシステム12の制御が行われる。以上説明した本実施形態に係るディーゼルエンジン1によれば、EGR専用気筒2の吸排気バルブVの開閉動作が標準気筒3A~3Eの吸排気バルブVa~Veの開閉動作と異なるようにEGR専用気筒VVA9を制御することで、EGR専用気筒2から排出されるEGRガスの成分調整を行うことができる。従って、ディーゼルエンジン1によれば、EGRガスとして適切な一酸化炭素の割合の多いガス成分となるように、EGR専用気筒2から排出されるガスの成分調整をすることで、EGRの効果を向上させることができる。また、ディーゼルエンジン1によれば、EGR専用気筒2に対する燃料噴射タイミングや燃料噴射圧力を制御することにより、EGR専用気筒2から排出されるEGRガスの成分調整を行うことができる。従って、ディーゼルエンジン1によれば、EGRガスとして適切な一酸化炭素の割合の多いガス成分となるように、EGR専用気筒2から排出されるガスの成分調整をすることで、EGRの効果を向上させることができる。しかも、ディーゼルエンジン1によれば、EGR専用気筒VVA9及びコモンレールシステム12の両方を用いて、状況に応じた最適な制御を行うことにより、効率的なEGRガスの成分調整を実現することができる。本発明は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、ディーゼルエンジンは6気筒に限られず、4気筒や8気筒などであっても良い。また、EGR専用気筒は1気筒のみである必要はなく、複数気筒であっても良い。この場合、エンジン全体の気筒数に応じて好ましいEGR率となるようにEGR専用気筒の数が選択される。また、コモンレールシステム12は、必ずしも電磁弁15や第2のレール16を必ずしも備える必要はなく、一般的な従来のコモンレールシステムの構成であっても良い。この場合においても、EGR専用気筒に対する燃料噴射タイミングなどを制御することで、EGRガスの成分調整を行うことができる。"