"車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装される緩衝器が発生する減衰力を制御する緩衝器の制御装置において、前記緩衝器が発生する減衰力をスカイフック制御する第1制御部と、車速を検出する車速検出器と、前記ばね上部材と前記ばね下部材との相対変位を検出するストローク検出器と、前記車速検出器にて検出された車速と前記ストローク検出器の検出結果から得られる前記緩衝器のストローク速度とに基づいて前記緩衝器が発生する減衰力を制御する第2制御部と、前記ストローク速度に基づいて前記ばね下部材の振動状態を判定する判定部と、前記緩衝器が発生する減衰力が前記第1制御部にて制御されている状態で、前記判定部にて前記ばね下部材の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合には、前記緩衝器が発生する減衰力を前記第2制御部にて制御するように切り換える制御切換部と、を備えることを特徴とする緩衝器の制御装置。前記ばね上部材の上下方向の加速度を検出するばね上加速度検出器をさらに備え、前記第1制御部は、前記ストローク検出器の検出結果と前記ばね上加速度検出器の検出結果とに基づいて前記緩衝器が発生する減衰力を制御することを特徴とする請求項1に記載の緩衝器の制御装置。前記判定部は、前記ストローク速度が予め定められた基準ストローク速度を超える状態が予め定められた所定時間継続した場合に、前記ばね下部材の振動が予め定められた前記振動状態に達したと判定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の緩衝器の制御装置。前記緩衝器は、ソレノイドへの通電量によって前記緩衝器が発生する減衰力を調整する減衰弁を備え、前記第1制御部及び前記第2制御部は、前記ソレノイドに対して出力する指令値を調整することによって前記緩衝器が発生する減衰力を制御することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一つに記載の緩衝器の制御装置。しかし、特許文献1に記載の電気制御装置は、ばね下加速度センサを必要とするものであり、制御装置及び制御方法が複雑である。本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、スカイフック制御を利用して緩衝器が発生する減衰力を制御する制御装置において、簡便な方法でばね下振動を抑制することを目的とする。本発明は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装される緩衝器が発生する減衰力を制御する緩衝器の制御装置において、前記緩衝器が発生する減衰力をスカイフック制御する第1制御部と、車速を検出する車速検出器と、前記ばね上部材と前記ばね下部材との相対変位を検出するストローク検出器と、前記車速検出器にて検出された車速と前記ストローク検出器の検出結果から得られる前記緩衝器のストローク速度とに基づいて前記緩衝器が発生する減衰力を制御する第2制御部と、前記ストローク速度に基づいて前記ばね下部材の振動状態を判定する判定部と、前記緩衝器が発生する減衰力が前記第1制御部にて制御されている状態で、前記判定部にて前記ばね下部材の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合には、前記緩衝器が発生する減衰力を前記第2制御部にて制御するように切り換える制御切換部と、を備えることを特徴とする。本発明によれば、ばね下部材の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合には、緩衝器が発生する減衰力の制御は、第1制御部によるスカイフック制御から車速とストローク速度とに基づく第2制御部による制御に切り換えられるため、簡便な方法でばね下振動を抑制することができる。以下、図面を参照して、本発明の実施の形態に係る緩衝器の制御装置100について説明する。まず、図1を参照して制御装置100が適用される緩衝器1について説明する。緩衝器1は、シリンダ5と、シリンダ5に軸方向に摺動自由に挿入されたピストン6と、ピストン6に連結され、シリンダ5から軸方向に突出するピストンロッド7と、シリンダ5を囲むインナチューブ11と、インナチューブ11を囲むアウタチューブ13とを備える。シリンダ5の内部はピストン6によって、ロッド側流体室8とピストン側流体室9とに画成される。これらの流体室8,9は作動油作動流体にて満たされる。ロッド側流体室8は、シリンダ5とインナチューブ11との間に環状に画成された排出通路10に、シリンダ5の先端に設けられた連通孔5aを通じて連通する。インナチューブ11とアウタチューブ13との間の環状のスペースは、作動油をガスとともに貯留するリザーバ12として用いられる。排出通路10はリザーバ12に減衰弁2を介して接続される。ピストン側流体室9とリザーバ12とは、シリンダ5の底部に設けられたチェック弁14を介して連通する。チェック弁14はリザーバ12からピストン側流体室9への作動油の流れを許容する一方、逆向きの作動油の流れを阻止する。ロッド側流体室8とピストン側流体室9とは、ピストン6に設けられたチェック弁15を介して接続される。チェック弁15はピストン側流体室9からロッド側流体室8への作動油の流れを許容する一方、逆向きの作動油の流れを阻止する。以上のように、緩衝器1はピストン6のストローク方向によらず、作動油を常に一方向に循環させるいわゆるユニフロー型の緩衝器である。具体的には、緩衝器1が縮側ストロークを行なう場合には、ピストン側流体室9が縮小し、ロッド側流体室8が拡大する。これに伴い、ピストン側流体室9の作動油はチェック弁15を通ってロッド側流体室8に流入する。ロッド側流体室8は拡大するが、ロッド側流体室8とピストン側流体室9の合計容積は、ピストン6の縮側ストロークに伴ってシリンダ5に侵入するピストンロッド7の侵入体積相当分減少する。シリンダ5のこの容積変動は、ロッド側流体室8の作動油の一部が排出通路10と減衰弁2を通ってリザーバ12に流出することによって補償される。この時、減衰弁2を通る作動油が縮側減衰力を発生させる。緩衝器1が伸側ストロークを行なう場合には、ピストン側流体室9が拡大し、ロッド側流体室8が縮小する。これに伴い、リザーバ12から作動油がチェック弁14を通ってピストン側流体室9に流入し、ロッド側流体室8から排出通路10と減衰弁2を通ってリザーバ12に流出する。この時、減衰弁2を通る作動油が伸側減衰力を発生させる。以上のように、緩衝器1は、ピストン6のストローク方向によらず、常にロッド側流体室8の作動油が減衰弁2を介してリザーバ12に流出する際に減衰力を発生させる。ピストンロッド7の断面積をシリンダ5の断面積の半分に等しく設定することで、縮側減衰力と伸側減衰力とを等しくすることが可能となる。減衰弁2は、排出通路10とリザーバ12とを接続する流路20に配置され、緩衝器1が発生する減衰力を調整するものである。減衰弁2は、バルブハウジング21に形成され流路20の一部を構成するバルブ収容穴22と、バルブ収容穴22に摺動自在に挿入されたバルブ本体23と、バルブハウジング21に形成された環状のバルブシート24と、バルブ本体23にバルブシート24に向けた推進力を付与するソレノイド25と、バルブ本体23をソレノイド25の推力に抗して、つまりバルブ本体23とバルブシート24との間の流路断面積を拡大する方向に付勢するスプリング26とを備える。ソレノイド25へ電流が供給されると、バルブ本体23はスプリング26の付勢力に抗してバルブシート24に向けて変位する。こうしてバルブ本体23とバルブシート24との隙間が狭められると、排出通路10からリザーバ12へと流れる作動油に対して抵抗が付与され減衰力が発生する。発生する減衰力の大きさは、ソレノイド25に供給される電流に依存する。つまり、ソレノイド25に供給される電流値が大きいほど発生する減衰力は大きくなる。このように、緩衝器1は、減衰弁2のソレノイド25に供給される電流に基づいて、発生する減衰力が可変制御されるものである。図2に示すように、緩衝器1は車両におけるばね上部材31とばね下部材32との間に懸架ばね33と並列に介装され、緩衝器1が発生する減衰力は制御装置100によって制御される。具体的には、ばね上部材31は車体であり、ばね下部材32は車輪であり、緩衝器1は各車輪毎に設けられる。図2は1つの車輪に設けられる制御装置100を示している。制御装置100は、車速を検出する車速検出器としての車速センサ35と、ばね上部材31とばね下部材32との相対変位を検出するストローク検出器としてのストロークセンサ36と、ばね上部材31の上下方向の加速度を検出するばね上加速度検出器としてのばね上加速度センサ37と、各センサ35,36,37の検出結果に基づいて緩衝器1が発生する減衰力を制御するコントローラ40とを備える。ストロークセンサ36は、ばね上部材31とばね下部材32との間に配置された車高センサであり、緩衝器1におけるシリンダ5に対するピストンロッド7の変位を検出する。次に、図3を参照して、コントローラ40について説明する。コントローラ40は、緩衝器1の減衰弁2の動作を制御するCPUと、CPUの処理動作に必要な制御プログラム、設定値、マップ等が記憶されたROMと、各センサ35,36,37等の各種センサが検出した情報を一時的に記憶するRAMとを備える。コントローラ40は、ストロークセンサ36とばね上加速度センサ37との検出結果に基づいて減衰弁2の動作を制御して緩衝器1が発生する減衰力をスカイフック制御する第1制御部43と、ストロークセンサ36と車速センサ35との検出結果に基づいて減衰弁2の動作を制御して緩衝器1が発生する減衰力を制御する第2制御部44と、ストロークセンサ36の検出結果に基づいてばね下部材32の振動状態を判定する判定部41と、判定部41にてばね下部材32の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合に、緩衝器1が発生する減衰力の制御を第1制御部43による制御から第2制御部44による制御に切り換える制御切換部42とを備える。緩衝器1が発生する減衰力は、通常は第1制御部43によるスカイフック制御によって制御され、判定部41が所定の条件を満たしたと判定した場合には、第2制御部44によって制御される。次に、図4を参照して、通常制御である第1制御部43によるスカイフック制御について説明する。第1制御部43は、積分器51と、乗算器52と、微分器53と、最低減衰力演算部54と、加算器55と、符号判定部56と、電流変換部57とを備える。積分器51は、ばね上加速度センサ37が検出したばね上加速度Aを積分してばね上部材31の上下方向のばね上速度Vuを演算する。乗算器52は、ばね上速度Vuにスカイフック減衰係数Csを乗算して減衰力目標値Fcを演算する。微分器53は、ストロークセンサ36が検出したピストンロッド7の変位Xを微分してピストンロッド7のストローク速度Vpを演算する。最低減衰力演算部54は、ストローク速度Vpに基づいて緩衝器1が当該ストローク速度Vpで発生可能な最低減衰力Fpを演算する。加算器55は、減衰力目標値Fcから最低減衰力Fpを減算して偏差Fdを演算する。符号判定部56は、偏差Fdとストローク速度Vpの積の符号を判定し、符号が正である場合には偏差Fdをそのまま可変減衰力Fvとして出力し、符号が負である場合には可変減衰力Fvを0として出力する。電流変換部57は、符号判定部56が出力する可変減衰力Fvの値を、減衰弁2のソレノイド25を駆動する駆動回路に与える電流指令値Iに変換する。以上のように、第1制御部43は、ばね上加速度センサ37とストロークセンサ36との検出結果に基づいて、減衰弁2のソレノイド25に対して出力する電流指令値を調整して緩衝器1が発生する減衰力をスカイフック制御し、ばね上部材31の振動を抑制する。車両の通常運転時には、第1制御部43によって緩衝器1が発生する減衰力が制御される。しかし、スカイフック制御は、ばね下部材32の制振は制御対象となっていないため、ばね下部材32の振動は第1制御部43による制御では十分に制振できない。そこで、図3に示すように、ばね下部材32の振動が予め定められた振動状態に達したと判定部41が判定した場合には、第1制御部43によるスカイフック制御を停止し、ばね下部材32の振動を抑制するための第2制御部44による制御に切り換えられる。以下では、図5~図7を参照して、第1制御部43から第2制御部44への切り換え制御、及び第2制御部44による制御について説明する。図5を参照して、コントローラ40によって実行される制御手順を説明する。図5に示す制御手順は、第1制御部43による通常制御が実行されている状態で行われる。ステップ1では、ピストンロッド7のストローク速度が読み込まれる。ストローク速度は、ストロークセンサ36にて検出されたピストンロッド7の変位を微分することによって演算される。ステップ2では、ステップ1にて読み込まれたストローク速度に基づいて、ばね下部材32の振動が予め定められた所定の振動状態に達しているか否かが判定される。つまり、ストローク速度に基づいてばね下部材32の振動状態が判定される。この判定について、図6を参照して説明する。図6に示す実線は、ピストンロッド7のストローク速度Vpの変化を示すものであり、ステップ1にて読み込まれたものである。また、点線にて示すストローク速度Vb,-Vbは、ばね下部材32の振動状態を判定するための基準ストローク速度であり、予め定められた値である。コントローラ40の判定部41図3参照は、ストローク速度が基準ストローク速度Vbを超える状態が予め定められた所定時間t継続した場合には、ばね下部材32の振動が予め定められた所定の振動状態に達している、つまり、ばね下部材32が共振モードに入りばたついていると判定してステップ3に進む。一方、ストローク速度が基準ストローク速度Vbを超えた状態が所定時間t未満である場合には、ステップ4に進み第1制御部43による制御が継続される。例えば、図6に示す1つ目の山は、ストローク速度が基準ストローク速度Vbを超えた状態が所定時間t継続しているため、このようなストローク速度を検出した場合にはステップ3に進む。所定時間tは、例えば、10~20msecである。ここで、判定基準を、ストローク速度が基準ストローク速度Vbを超えているという条件のみではなく、その状態が所定時間t継続していることも条件としているのは、ストローク速度が基準ストローク速度Vbを超えた状態が所定時間t継続していない場合には、通常の第1制御部43による制御によってばね下部材32のばたつき振動が収束する可能性があるためである。このことから、所定時間tは、ばね下部材32のばたつき振動が第1制御部43による制御では収束不可能となる時間に設定すればよい。ステップ3では、コントローラ40の制御切換部42図3参照によって、緩衝器1が発生する減衰力の制御が第1制御部43による制御から第2制御部44による制御へと切り換えられる。以下で説明するステップ5~7は、第2制御部44にて実行される。ステップ5では、ピストンロッド7のストローク速度及び車速が読み込まれる。ストローク速度はストロークセンサ36にて検出されたピストンロッド7の変位を微分することによって演算され、車速は車速センサ35にて検出される。ステップ6では、ステップ5にて読み込まれたストローク速度と車速に基づいて、減衰弁2のソレノイド25に対して出力する電流指令値を決定する。具体的には、ストローク速度、車速、及び電流指令値の3軸を有する3次元制御マップに基づいて電流指令値が決定される。図7aに示す制御マップは3次元制御マップをストローク速度の軸側から見た図であり、図7bに示す制御マップは3次元制御マップを車速の軸側から見た図である。図7aに示すように、電流指令値は、ストローク速度の増加に伴って小さくなるように設定される。つまり、ストローク速度の増加に伴って、緩衝器1が発生する減衰力が小さくなるように設定される。なお、図7aでは、緩衝器1の伸側方向のストローク速度のみを示した。ばね下部材32の振動は大きな減衰力を発生させれば抑制することができるが、車両の乗り心地は悪化してしまう。そこで、車両の乗り心地に悪影響を及ぼすことなく、ばね下部材32の振動を抑制することを狙って、緩衝器1が発生する減衰力はストローク速度の増加に伴って小さくなるように設定される。また、路面の状態が同じでも車速が異なれば、ばね下部材32へ入力される速度や周波数が変化するため、車速に基づいても緩衝器1が発生する減衰力が制御される。具体的には、図7bに示すように、電流指令値は、車速が所定速度、具体的には50km/h程度で最大となるように設定される。つまり、車速が50km/h程度で緩衝器1が発生する減衰力が最大となるように設定される。これは、ばね下部材32の振動は車速が50km/h程度の中速度域で最大となり、その前後の低速域及び高速域では低下する傾向があるためである。ストローク速度、車速、及び電流指令値の3軸を有する3次元制御マップは、ばね下部材32の振動抑制を対象とした車両の走行試験によって設定されるものである。また、3次元制御マップを用いて電流指令値を決定する代わりに、ストローク速度及び車速を変数とする数式を用いて電流指令値を演算するようにしてもよい。ステップ7では、ステップ6にて決定した電流指令値を、減衰弁2のソレノイド25に対して所定時間継続して出力する。これにより、緩衝器1は電流指令値に対応した減衰力を発生する。このように、第2制御部44は、減衰弁2のソレノイド25に対して出力する電流指令値を調整することによって緩衝器1が発生する減衰力を制御する。その後、ステップ1に戻り、以上にて説明した手順を繰り返す。以上の実施の形態によれば、以下に示す作用効果を奏する。ばね下部材32の振動が予め定められた振動状態に達したと判定された場合には、緩衝器1が発生する減衰力の制御は、第1制御部43によるスカイフック制御から車速とストローク速度とに基づく第2制御部44による制御に切り換えられる。第2制御部44は、ばね下部材32の上下方向の加速度を検出する加速度センサ等の新たなセンサを用いるものではなく、既に車載されているセンサを用いてばね下部材32の振動を抑制するものであるため、簡便な方法でばね下部材32の振動を抑制することができる。本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。"