トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されかつベルトコードを螺旋状に巻き付けたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の他方側までのびる第1主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の一方側までのびる第2主傾斜溝とからなり、かつ、第1主傾斜溝と第2主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第1主傾斜溝間に配されかつ該第1主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第1補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第2主傾斜溝間に配されかつ該第2主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第2補助傾斜溝とからなり、しかも前記トレッド部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、タイヤ赤道から該タイヤ赤道と直交しかつトレッド端までのトレッド部の外面に沿ったトレッド外面半長さを10等分することにより区分される各トレッド小領域のランド比が70~90であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記第1領域から第8領域において、各ランド比の最大値と最小値との差が7以内である請求項1記載の自動二輪車用タイヤ。前記主傾斜溝は、前記内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する請求項1又は2記載の自動二輪車用タイヤ。前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記主傾斜溝は、前記第1領域から第8領域までの区間において、タイヤ周方向に対して10~35度で傾く請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記補助傾斜溝の前記主部の内端は、第2領域内にある請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記補助傾斜溝の前記主部の外端は、第10領域内にある請求項5に記載の自動二輪車用タイヤ。前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記補助傾斜溝の主部は、前記第2領域から第8領域までの区間において、タイヤ周方向に対して10~35度で傾く請求項6記載の自動二輪車用タイヤ。特許文献1の自動二輪車用タイヤでは、タイヤ赤道からトレッド端に亘って連続してのびる複数の傾斜溝を設けるとともに、タイヤ赤道とトレッド端との間の半トレッド面を3等分した各領域において、該傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度を一定範囲に規定した構成が採用されている。しかしながら、特許文献1の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性能と排水性能とを一部向上し得るものの、さらなる改善の余地があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、第1主傾斜溝と第2主傾斜溝とからなる主傾斜溝、及び第1補助傾斜溝と第2補助傾斜溝とからなる補助傾斜溝を設けるとともに、トレッド部を小区画に区分した各トレッド小領域のランド比を一定範囲に規定することを基本として、操縦安定性能及び排水性能を高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されかつベルトコードを螺旋状に巻き付けたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の他方側までのびる第1主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の一方側までのびる第2主傾斜溝とからなり、かつ、第1主傾斜溝と第2主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第1主傾斜溝間に配されかつ該第1主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第1補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第2主傾斜溝間に配されかつ該第2主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第2補助傾斜溝とからなり、しかも前記トレッド部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、タイヤ赤道から該タイヤ赤道と直交しかつトレッド端までのトレッド部の外面に沿ったトレッド外面半長さを10等分することにより区分される各トレッド小領域のランド比が70~90であることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記第1領域から第8領域において、各ランド比の最大値と最小値との差が7以内である請求項1記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記主傾斜溝は、前記内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する請求項1又は2記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記主傾斜溝は、前記第1領域から第8領域までの区間において、タイヤ周方向に対して10~35度で傾く請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記補助傾斜溝の前記主部の内端は、第2領域内にある請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項6記載の発明は、前記補助傾斜溝の前記主部の外端は、第10領域内にある請求項5に記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項7記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第1乃至第10領域からなり、前記補助傾斜溝の主部は、前記第2領域から第8領域までの区間において、タイヤ周方向に対して10~35度で傾く請求項6記載の自動二輪車用タイヤである。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されかつベルトコードを螺旋状に巻き付けたベルト層とを具える。また、トレッド部には、主傾斜溝と補助傾斜溝とが設けられる。主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の他方側までのびる第1主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の一方側までのびる第2主傾斜溝とからなる。これらの第1主傾斜溝と第2主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。また、補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う第1主傾斜溝間に配されかつ該第1主傾斜溝と同方向に傾くとともにタイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第1補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う第2主傾斜溝間に配されかつ該第2主傾斜溝と同方向に傾くとともにタイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第2補助傾斜溝とからなる。このような主傾斜溝及び補助傾斜溝は、トレッド部の踏面と路面との間に介在する水膜をトレッド端側へ円滑に案内できるので、排水性能を向上しうる。さらに、トレッド部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、タイヤ赤道から該タイヤ赤道と直交しかつトレッド端までのトレッド部の外面に沿ったトレッド外面半長さを10等分することにより区分される各トレッド小領域のランド比が70~90に設定される。このように、トレッド部は、各トレッド小領域のランド比が一定の範囲内に限定されるので、タイヤ赤道からトレッド端に亘ってパターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。しかも、前記各トレッド小領域のランド比が70~90に限定されるので、直進時はもとより、旋回時においても排水性能の低下を抑制しうるとともに、グリップ走行が可能な旋回時の限界性能を高めることができ、操縦安定性能をさらに向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1、図2に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具え、タイヤ回転方向Rが指定されたトレッドパターンを具える。また、前記タイヤ1は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部2のトレッド端2t、2t間の外面2Sが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなす。前記カーカス6は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に埋設されたビードコア5に至る本体部6aと、該本体部6aに連なりかつビードコア5の回りで折り返された折返し部6bとを有する少なくとも1枚のカーカスプライ6Aからなり、本例では2枚のカーカスプライ6A、6Bにより構成される。本実施形態のカーカスプライ6A、6Bは、各々のカーカスコードがタイヤ赤道Cに対して例えば65~90度の角度で傾けて配列される。また、各カーカスプライ6A、6Bのカーカスコードは、同一角度かつ互いに逆向きに傾斜することで交差している。また、カーカスコードには、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。また、カーカスプライ6A、6Bの本体部6aと折返し部6bとの間には、例えば硬質のゴムからなるビードエーペックス8が配設される。さらに、各折返し部6bは、それぞれタイヤ半径方向に高さを違えて終端し、サイドウォール部3に大きな剛性段差が形成されるのを防止しうる。前記ベルト層7は、ベルトコードを、タイヤ周方向に対して例えば5度以下の角度で螺旋状に巻回した少なくとも1枚、本実施形態では1枚のジョイントレス構造のベルトプライ7Aからなる。このベルトコードには、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維コード、又はスチールコード等が好適に採用される。このようなベルトプライ7Aは、タイヤ周方向で継ぎ目がないため、タイヤのユニフォミティを大幅に向上させることができ、高速安定性能を高めるのに役立つ。上記のような作用を効果的に発揮するために、ベルトプライ7Aの展開幅W1は、例えば、トレッド展開幅TWeの75~90程度に設定されるのが望ましい。ここで、展開幅W1は、前記正規状態において、ベルトプライ7Aのタイヤ軸方向の外端7t、7t間の展開長さとし、トレッド展開幅TWeは、トレッド端2t、2t間のトレッド部外面の展開長さとする。本実施形態のトレッド部2は、図1に示されるように、前記正規状態において、タイヤ赤道Cに対して一方側のトレッド部以下、単に一方側ということがあるE1、及びタイヤ赤道Cに対して他方側のトレッド部以下、単に他方側ということがあるE2のそれぞれが、タイヤ赤道Cから該タイヤ赤道Cと直交しかつトレッド端2tまでのトレッド部2の外面2Sに沿ったトレッド外面半長さTWsが10等分されることにより、10個のトレッド小領域Tに仮想的に区分される。各トレッド小領域Tは、最もタイヤ赤道C側から最もトレッド端2t側まで、第1領域T1乃至第10領域T10から構成され、これらのランド比L1~L10が、70~90にそれぞれ設定される。ここで、ランド比L1~L10は、各トレッド小領域T1~T10において、トレッド部2の外面2Sの全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。上記のようなランド比を実現するために、トレッド部2には、タイヤ赤道Cからトレッド端2t側へタイヤ回転方向Rの後着側S2から先着側S1へ傾いてのびる主傾斜溝11と、タイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝11、11間に、該主傾斜溝11と同方向に傾いてのびる補助傾斜溝12とが設けられる。前記主傾斜溝11は、タイヤ軸方向の内端11Aiが一方側E1に位置するとともに、該内端11Aiから他方側E2まで、本実施形態では右上がりの傾斜でのびる第1主傾斜溝11Aと、タイヤ軸方向の内端11Biが他方側E2に位置するとともに該内端11Biから一方側E1まで、本実施形態では左上がりの傾斜でのびる第2主傾斜溝11Bとからなる。これらの第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、タイヤ周方向に交互に設けられる。また、本実施形態では、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの溝幅W3は、例えば3.5~5.5mm程度、最大溝深さD3図2に示すが4.0~5.0mm程度に設定される。本実施形態の第1主傾斜溝11Aは、図3に拡大して示されるように、その内端11Aiが一方側E1の第1領域T1に位置するとともに、その外端11Aoが他方側E2の第10領域T10で終端している。さらに、第1主傾斜溝11Aは、他方側E2の第1領域T1から第8領域T8までタイヤ周方向に対する角度θ1aを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる内溝部15Aと、該内溝部15Aから外端11Aoまでタイヤ周方向に対する角度θ1bを漸減させながら滑らかに湾曲してのびる外溝部16Aとからなり、略逆S字状に形成される。一方、本実施形態の第2主傾斜溝11Bは、図4に拡大して示されるように、その内端11Biが他方側E2の第1領域T1に位置するとともに、その外端11Boが一方側E1の第10領域T10で終端している。また、第2主傾斜溝11Bも、第1主傾斜溝11Aと同様に、一方側E1の第1領域T1から第8領域T8までタイヤ周方向に対する角度θ2aを漸増させながらのびる内溝部15Bと、該内溝部15Bから外端11Boまで角度θ2bを漸減させながらのびる外溝部16Bとからなり、略S字状に形成される。このような第1主傾斜溝11A及び第2主傾斜溝11Bは、図3、図4に示されるように、タイヤ赤道Cに交わるとともに、各外端11Ao、11Boがトレッド端2t、2t側までのびるので、タイヤ赤道C近傍が主に接地する直進走行時から大きなキャンバーアングルが与えられる旋回時まで、トレッド部2の外面2Sと路面との間に介在する水膜をトレッド端2t、2t側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。また、第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、上記のように略逆S字状、又は略S字状に形成されるので、内端11Ai、11Biから外端11Ao、11Boにかけてパターンの剛性変化を滑らかにして、ロール時の過渡特性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。上記のようにパターンの剛性変化を効果的に滑らかにするために、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの各内溝部15A、15B第1領域T1から第8領域T8までの区間の角度θ1a、θ2aは、10~35度の範囲に設定されるのが望ましい。前記角度θ1a、θ2aが10度未満であると、トレッド部2の接地面積が過度に大きくなり、操舵が過度に軽くなって操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ1a、θ2aが35度を超えると、トレッド部2の接地面積が過度に低下し、操舵が重くなるおそれがある。このような観点より、前記角度θ1a、θ2aは、好ましくは12度以上、さらに好ましくは14度以上が望ましく、また、好ましくは、20度以下、さらに好ましくは18度以下が望ましい。さらに、本実施形態の第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、内端11Ai、11Biに向かってタイヤ周方向に対する角度θ1a、θ2aが漸減するとともに、タイヤ回転方向Rの後着側S2へ先細状にのびるため、パターンの剛性段差をより滑らかにでき、操縦安定性能をさらに向上しうる。次に、前記補助傾斜溝12は、図1に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う第1主傾斜溝11A、11A間に配される第1補助傾斜溝12Aと、タイヤ周方向で隣り合う第2主傾斜溝11B、11B間に配される第2補助傾斜溝12Bとからなる。本実施形態の第1、第2補助傾斜溝12A、12Bの溝幅W4は、例えば3.5~6.5mm程度、最大溝深さD4図2に示すが4.0~5.0mm程度に設定される。前記第1補助傾斜溝12Aは、図3に示されるように、第1主傾斜溝11Aと同方向に傾斜する主部19Aと、該主部19Aの外端19Aoで折り返されてタイヤ赤道C側へ傾斜してのびる副部20Aとを含む。本実施形態の主部19Aは、その内端19Aiが他方側E2の第2領域T2に位置するとともに、その外端19Aoが他方側E2の第10領域T10に位置している。さらに、主部19Aは、第2領域T2から第10領域T10までタイヤ周方向に対する角度θ3aを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる。また、前記副部20Aは、その外端20Aoが主部19Aの外端19Aoに連なるとともに、その内端19Aiが他方側E2の第9領域T9で終端している。さらに、副部20Aは、外端20Aoから内端20Aiまで、タイヤ周方向に対する角度θ3bを略一定に保ったままのびている。この角度θ3bは、例えば35~55度程度に設定される。前記第2補助傾斜溝12Bは、図4に示されるように、第2主傾斜溝11Bと同方向に傾く主部19Bと、該主部19Bの外端19Aoで折り返されてタイヤ赤道C側へ傾斜してのびる副部20Bとを含む。前記主部19Bは、その内端19Biが一方側E1の第2領域T2に位置するとともに、その外端19Boが一方側E1の第10領域T10に位置し、第2領域T2から第10領域T10までタイヤ周方向に対する角度θ4aを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる。また、前記副部20Bは、その外端20Boが主部19Aの外端19Aoに連なるとともに、その内端20Biが一方側E1の第9領域T9で終端する。さらに、副部20Bは、外端20Boから内端20Biまで、タイヤ周方向に対する角度θ4bを略一定に保ったままのびている。この角度θ4bは、第1補助傾斜溝12Aの副部20Aの角度θ3bと同一範囲に設定される。このような第1補助傾斜溝12A及び第2補助傾斜溝12Bは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bとともに、トレッド部2の外面2Sと路面との間に介在する水膜を、トレッド端2t側へ円滑に案内して排水性能を向上しうるとともに、パターンの剛性変化を滑らかにできるので、操縦安定性能を向上しうる。さらに、各副部20A、20Bは、トレッド端2t側が主に接地する大きなキャンバーアングルが与えられる旋回時まで、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能をさらに向上しうる。なお、パターンの剛性変化を効果的に滑らかにするために、各主部19A、19B少なくとも、第2領域T2から第8領域T8までの区間までの角度θ3a、θ4aが、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの内溝部15A、15Bの角度θ1a、θ2aと同一範囲に設定されるのが望ましい。さらに、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bは、各主部19A、19Bの内端19Ai、19Bi、及び各副部20A、20Bの内端20Ai、20Biが、タイヤ回転方向Rの後着側S2へ先細状にのびるため、パターンの剛性段差をより滑らかにして、操縦安定性能をさらに向上しうる。本実施形態のトレッド部2は、上記のように、各トレッド小領域T1~T10のランド比L1~L10が一定の範囲内に限定されるので、タイヤ赤道Cからトレッド端2tに亘ってパターンの剛性変化をより効果的に滑らかにでき、ロール時の過渡特性をさらに高めることができる。しかも、各トレッド小領域T1~T10のランド比L1~L10が70~90に限定されるので、直進時はもとより旋回時においても、溝面積が維持されて排水性能の低下を抑制しうるとともに、ドライグリップ性能及びウエットグリップ性能を効果的に向上させることができる。なお、各トレッド小領域T1~T10のランド比L1~L10が70未満であると、ドライグリップ性能を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記ランド比L1~L10が90を超えると、溝面積が過度に減少して、排水性能、及びウエットグリップ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比L1~L10は、好ましくは72以上、さらに好ましくは73以上が望ましく、また、好ましくは88以下、さらに好ましくは87以下が望ましい。また、第1領域T1から第8領域T8において、各ランド比L1~L8の最大値Lmと最小値Lsとの差Lm-Lsが7以下が望ましい。これにより、第1領域L1から第8領域L8におけるパターンの剛性変化を効果的に滑らかにできるので、ロール時の過渡特性を高めうる。なお、前記差Lm-Lsが7を超えると、上記のような作用を効果的に発揮することができない。このような観点より、前記差Lm-Lsは、好ましくは6以下、さらに好ましくは5以下が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図2に示す基本構造をなし、表1に示す主傾斜溝及び補助傾斜溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図5に示されるように、主傾斜主溝及び補助傾斜溝が第8領域で終端するタイヤ比較例1、2、5や、図6に示されるように、主傾斜主溝及び補助傾斜溝の内端が第3領域に位置するタイヤ比較例6についても同様に評価した。さらに、2枚のカットプライからなるベルト層が配されるタイヤ比較例1についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:前輪:120/70ZR17後輪:190/50ZR17リムサイズ:前輪:MT3.50×17後輪:MT6.00×17トレッド幅TW:120mmトレッド展開幅TWe:168mmカーカスプライ:カーカスコードのコード材:レーヨンカーカスコードの構造:1840dtex2ベルトプライ:展開幅W1:140mmベルトコードのコード材:スチールベルトコードの構造:3×3×0.17mm比W1/TWe:83主傾斜溝:最大溝深さD3:4.5mm補助傾斜溝:最大溝深さD4:4.5mmテスト方法は、次の通りである。<排水性能、ウエットグリップ性能>各試供タイヤを、上記リムにリム組みしかつ内圧前輪:250kPa、後輪:290kPaを充填して、排気量1000ccの自動二輪車に装着し、散水したテストコースを周回したときの、排水性能、及びウエットグリップ性能を、ドライバーによる官能評価により5点法で評価した。評価は、数値が大きいほど良好である。<操縦安定性能ドライグリップ性能、軽快性、ロール時の過渡特性、操舵の過渡特性、及び高速安定性能>各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときのドライグリップ性能、軽快性、ロール時の特性、操舵の過渡特性、及び高速安定性能を、ドライバーによる官能評価により5点法で評価した。評価は、数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性能及び排水性能を高い次元で両立しうることが確認できた。