"車両の走行駆動力を発生するモータと、前記モータの回転数を検出して検出結果を出力する回転数検出手段と、前記車両のアクセル開度を検出して検出結果を出力するアクセル開度検出手段と、前記車両の速度を検出して検出結果を出力する速度検出手段と、前記アクセル開度および前記速度に基づく要求駆動力に応じて前記モータに対するトルク指令を出力するトルク指令出力手段と、前記車両のトルク伝達系の固有振動周波数成分を減衰させるようにして、前記トルク指令に減衰フィルタ処理を行なって処理後のトルク指令を出力する減衰フィルタ手段と、前記処理後のトルク指令に応じたトルクを発生させるように前記モータを制御する制御手段と、を備え、前記減衰フィルタ手段は、前記モータの回転数が所定回転数以下かつ前記モータのトルクが所定トルク以上である場合に前記減衰フィルタ処理の減衰特性を同定することを特徴とする車両用駆動制御装置。前記減衰フィルタ手段は、前記トルク伝達系の固有振動周波数成分と同一の振動周波数の振動周波数成分を前記回転数から抽出する抽出手段と、前記振動周波数成分を最小とする適応処理により、前記減衰特性を調整するフィルタ係数を演算する適応フィルタ手段と、を備えることを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動制御装置。前記減衰フィルタ手段は、前記フィルタ係数を、前記トルク伝達系の所望の振動周波数帯域に応じた所定範囲内の値に規制する規制手段を備えることを特徴とする請求項2に記載の車両用駆動制御装置。前記減衰フィルタ手段は、前記車両の運転者により所定ハイ側駆動力以上の走行駆動力が要求された場合、あるいは、前記トルク指令が所定ハイ側トルク以上である場合、あるいは、前記車速が所定ロー側車速以下である場合に、前記減衰特性の同定を開始し、前記車両の運転者により所定ロー側駆動力以下の走行駆動力が要求された場合、あるいは、前記トルク指令が所定ロー側トルク以下である場合、あるいは、前記車速が所定ハイ側車速以上である場合に、前記減衰特性の同定を停止することを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1つに記載の車両用駆動制御装置。前記減衰フィルタ手段は、単一のノッチフィルタあるいはカスケード接続された複数のノッチフィルタを備えることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1つに記載の車両用駆動制御装置。ところで、上記従来技術に係る速度制御装置によれば、モータの回転数は車両挙動に応じて大きく変化する場合があり、速度検出値に基づくフィルタ係数の演算を常時行っていると、不適切なフィルタ係数が設定されてしまう虞がある。例えば、駆動系の固有周波数に近い様なブレーキ操作やアクセル操作が行なわれた場合に、これらの操作の周波数成分を遮断するようにフィルタ係数が設定されてしまうと、駆動系の固有周波数にずれが生じ、駆動系の機械共振を減衰させることができないという問題が生じる。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、駆動系の機械共振を適切に抑制することが可能な車両用駆動制御装置を提供することを目的としている。上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の請求項1に係る車両用駆動制御装置は、車両の走行駆動力を発生するモータ例えば、実施の形態での走行用モータ11と、前記モータの回転数を検出して検出結果を出力する回転数検出手段例えば、実施の形態での回転数センサ33と、前記車両のアクセル開度を検出して検出結果を出力するアクセル開度検出手段例えば、実施の形態でのアクセル開度センサ31と、前記車両の速度を検出して検出結果を出力する速度検出手段例えば、実施の形態での車速センサ32と、前記アクセル開度および前記速度に基づく要求駆動力に応じて前記モータに対するトルク指令を出力するトルク指令出力手段例えば、実施の形態でのトルク指令生成部41と、前記車両のトルク伝達系の固有振動周波数成分を減衰させるようにして、前記トルク指令に減衰フィルタ処理を行なって処理後のトルク指令を出力する減衰フィルタ手段例えば、実施の形態でのトルク指令ノッチフィルタ42および調整パラメータ演算部43と、前記処理後のトルク指令に応じたトルクを発生させるように前記モータを制御する制御手段例えば、実施の形態での動力指示部25と、を備え、前記減衰フィルタ手段は、前記モータの回転数が所定回転数以下かつ前記モータのトルクが所定トルク以上である場合に前記減衰フィルタ処理の減衰特性を同定する。さらに、本発明の請求項2に係る車両用駆動制御装置では、前記減衰フィルタ手段は、前記トルク伝達系の固有振動周波数成分と同一の振動周波数の振動周波数成分を前記回転数から抽出する抽出手段例えば、実施の形態でのDC成分除去フィルタ51および差分演算部52および同定用ノッチフィルタ53と、前記振動周波数成分を最小とする適応処理により、前記減衰特性を調整するフィルタ係数を演算する適応フィルタ手段例えば、実施の形態でのパラメータ同定器54と、を備える。さらに、本発明の請求項3に係る車両用駆動制御装置では、前記減衰フィルタ手段は、前記フィルタ係数を、前記トルク伝達系の所望の振動周波数帯域に応じた所定範囲内の値に規制する規制手段例えば、実施の形態でのパラメータ制限器55を備える。さらに、本発明の請求項4に係る車両用駆動制御装置では、前記減衰フィルタ手段は、前記車両の運転者により所定ハイ側駆動力以上の走行駆動力が要求された場合、あるいは、前記トルク指令が所定ハイ側トルク以上である場合、あるいは、前記車速が所定ロー側車速以下である場合に、前記減衰特性の同定を開始し、前記車両の運転者により所定ロー側駆動力以下の走行駆動力が要求された場合、あるいは、前記トルク指令が所定ロー側トルク以下である場合、あるいは、前記車速が所定ハイ側車速以上である場合に、前記減衰特性の同定を停止する。さらに、本発明の請求項5に係る車両用駆動制御装置では、前記減衰フィルタ手段は、単一のノッチフィルタ例えば、実施の形態でのトルク指令ノッチフィルタ42あるいはカスケード接続された複数のノッチフィルタ例えば、実施の形態でのトルク指令ノッチフィルタ42を備える。本発明の請求項1に係る車両用駆動制御装置によれば、トルク伝達系の固有振動が誘起され易い状態であるモータの回転数が所定回転数以下かつモータのトルクが所定トルク以上である場合にのみ減衰フィルタ処理の減衰特性を同定することから、適切な減衰特性を迅速に同定することができる。これにより、車両の経年変化などでトルク伝達系の固有振動周波数が変化する場合があっても減衰フィルタ手段の減衰特性を適切に追従させて車両の機械共振を抑制し、車両の乗員に違和感を与えずにモータを駆動することができる。本発明の請求項2に係る車両用駆動制御装置によれば、トルク指令において減衰される固有振動周波数成分とトルク変動に起因する回転数変動の振動周波数成分とは同一の振動周波数である。これにより、回転数変動に基づく適応処理によって演算されたフィルタ係数を用いて、トルク指令に対する減衰フィルタ処理の減衰特性を調整することによって、トルク指令から機械共振を誘発している固有振動周波数成分を適切に減衰し、車両の機械共振を抑制することができる。本発明の請求項3に係る車両用駆動制御装置によれば、予め車両の個体差などを考慮して、減衰フィルタ処理によって減衰させる周波数帯域を設定し、この周波数帯域に対応するフィルタ係数の所定範囲を制限範囲として設定しておくことにより、例えば減衰フィルタ処理によって減衰される周波数が不適切にずれてしまったり、例えば減衰フィルタ処理において不適切な発散が生じてしまうことなどを防止することができる。本発明の請求項4に係る車両用駆動制御装置によれば、例えば急激なスリップや急激な減速やポンピングブレーキなどのようにモータの回転数が大きく変動する場合において、本来トルク伝達系の共振現象が顕著に表れない状態でトルク伝達系の固有振動周波数に近い様なブレーキ操作やアクセル操作が行なわれた場合であっても、減衰特性の同定を停止しておくことにより、これらの操作の周波数成分を減衰させるように減衰特性が不適切に設定されてしまうことを防止することができる。本発明の請求項5に係る車両用駆動制御装置によれば、単一のノッチフィルタの場合、特定の周波数で発生する減衰特性の同定を停止することができ、カスケード接続された複数のノッチフィルタの場合、所定の下限周波数から上限周波数までの周波数帯域内を減衰対象領域とし、この周波数帯域内において互いに異なる適宜の周波数で発生する減衰特性の同定を停止することができる。これにより、例えば減衰フィルタ処理によって減衰される周波数が不適切にずれてしまったり、減衰フィルタ処理において不適切な発散が生じてしまうことなどを防止することができる。以下、本発明の一実施形態に係る車両用駆動制御装置について添付図面を参照しながら説明する。本実施の形態による車両用駆動制御装置10は、例えば図1に示すハイブリッド車両1に搭載されており、このハイブリッド車両1は、例えば走行用モータMOT11が駆動輪Wに連結され、内燃機関ENG12のクランクシャフト12aに発電用モータGEN13が連結されたシリーズ型のハイブリッド車両である。各モータ11,13は、例えば3相のDCブラシレスモータなどであって、各モータ11,13を制御する各パワードライブユニットPDU14,15に接続されている。各PDU14,15は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調PWMによるPWMインバータを備えて構成されている。そして、各PDU14,15は、DC/DCコンバータ17に接続され、DC/DCコンバータ17はリチウムイオンLi-ion型などの高圧系のバッテリ19に接続されている。例えば走行用モータ11の駆動時には、第1PDU14は高圧系のバッテリ19または発電用モータ13の第2PDU15から供給される直流電力を交流電力に変換して、走行用モータ11に供給する。また、例えば内燃機関12の動力により発電用モータ13が発電する場合には、第2PDU15は発電用モータ13から出力される交流の発電電力を直流電力に変換して、高圧系のバッテリ19を充電または走行用モータ11の第1PDU14に電力供給する。また、例えばハイブリッド車両1の減速時などにおいて駆動輪W側から走行用モータ11側に駆動力が伝達されると、走行用モータ11は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この走行用モータ11の発電時には、第1PDU14は走行用モータ11から出力される交流の発電回生電力を直流電力に変換して、高圧系のバッテリ19を充電する。また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための低圧系のバッテリBATT16はDC/DCコンバータ17に接続され、DC/DCコンバータ17は各PDU14,15および高圧系のバッテリ19に接続されている。DC/DCコンバータ17は、高圧系のバッテリ19の端子間電圧あるいは各PDU14,15の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して低圧系のバッテリ16を充電可能である。なお、例えば高圧系のバッテリ19の残容量SOC:StateOfChargeが低下している場合などにおいては、低圧系のバッテリ16の端子間電圧を昇圧して高圧系のバッテリ19を充電可能にしてもよい。さらに、車両用駆動制御装置10は、例えばCPUCentralProcessingUnitなどの電子回路により構成されるECUElectronicControlUnit:電子制御ユニットとして、ハイブリッド車両1を統合的に制御するMGECU18を備えている。MGECU18は、例えば図2に示すように、メモリ21およびタイマ22と、トルク指令設定部23と、主制御部24と、動力指示部25とを備えて構成されている。そして、MGECU18には、例えば、ハイブリッド車両1の運転者のアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量アクセル開度を検出するアクセル開度センサ31から出力される検出信号と、ハイブリッド車両1の速度車速を検出する車速センサ32から出力される検出信号と、走行用モータ11の回転数を検出する回転数センサ33から出力される検出信号とが入力されている。トルク指令設定部23は、後述するように、アクセル開度および車速に基づく要求駆動力に基づき、走行用モータ11に対するトルク指令を出力する。主制御部24は、メモリ21に記憶されている各種のデータおよびタイマ22による計時を参照しつつ、トルク指令設定部23から出力されるトルク指令に基づき、例えば各モータ11,13に通電される電流のフィードバック制御などを行ない、各モータ11,13の動作を指示する指令信号を出力する。動力指示部25は、主制御部24から出力される指令信号に応じて第1および第2PDU14,15の電力変換動作を制御するための制御信号を出力し、走行用モータ11の駆動および発電と、内燃機関12の動力による発電用モータ13の発電を制御する。トルク指令設定部23は、例えば図3に示すように、トルク指令生成部41と、トルク指令ノッチフィルタ42と、調整パラメータ演算部43とを備えて構成されている。そして、調整パラメータ演算部43は、例えば図4に示すように、DC成分除去フィルタ51と、差分演算部52と、同定用ノッチフィルタ53と、パラメータ同定器54と、パラメータ制限器55とを備えて構成されている。トルク指令生成部41は、例えば、アクセル開度および車速に基づいて走行用モータ11に対する要求駆動力を算出し、この要求駆動力に応じたトルクを走行用モータ11から出力させることを指示するトルク指令Tq0を算出し、このトルク指令Tq0を出力する。トルク指令ノッチフィルタ42は、トルク指令生成部41から出力されるトルク指令Tq0に減衰フィルタ処理を行なって処理後のトルク指令Tqを出力する。なお、トルク指令ノッチフィルタ42は、減衰フィルタ処理の減衰特性を、調整パラメータ演算部43から出力される調整パラメータに応じて調整する。トルク指令ノッチフィルタ42は、例えば図5に示すように、いわゆる2次の第2直接型のIIRInfiniteImpulseResponseフィルタであって、フィードバック部の各フィルタ係数a1,a2と、フィードフォワード部の各フィルタ係数b0,b1,b2のうち、減衰フィルタ処理の周波数特性に係る各フィルタ係数a1,b1を、調整パラメータ演算部43から出力される調整パラメータに応じて調整する。例えば図6Aに示すような6Hz付近の周波数を減衰させる減衰特性を有するトルク指令ノッチフィルタ42によって、例えば図6Bに示すような6Hz付近の振動周波数成分を有するトルク指令の波形に減衰フィルタ処理を行なうと、例えば図6Cに示すように、6Hz付近の振動周波数成分が除去されたトルク指令の波形が得られる。調整パラメータ演算部43は、走行用モータ11の回転数に基づき、トルク指令ノッチフィルタ42に対する調整パラメータを演算する。DC成分除去フィルタ51は、例えばハイパスフィルタなどから成り、回転数センサ33から出力された走行用モータ11の回転数の検出信号から直流成分を除去し、振動成分からなる信号を出力する。差分演算部52は、DC成分除去フィルタ51から出力される信号つまり振動成分の信号から、同定用ノッチフィルタ53から出力される信号を減算して、これらの信号の差分を演算し、この差分の信号を出力する。同定用ノッチフィルタ53は、DC成分除去フィルタ51から出力される信号つまり振動成分の信号に減衰フィルタ処理を行なって処理後の信号を出力する。なお、同定用ノッチフィルタ53は、減衰フィルタ処理の減衰特性を、パラメータ制限器55から出力される調整パラメータつまり、トルク指令ノッチフィルタ42に入力されるものと同一の調整パラメータに応じて調整する。同定用ノッチフィルタ53は、例えば図4に示すように、トルク指令ノッチフィルタ42と同一の構成を有し、いわゆる2次の第2直接型のIIRInfiniteImpulseResponseフィルタであって、フィードバック部の各フィルタ係数a1,a2と、フィードフォワード部の各フィルタ係数b0,b1,b2のうち、減衰フィルタ処理の周波数特性に係る各フィルタ係数a1,b1を、パラメータ制限器55から出力される調整パラメータに応じて調整する。つまり、同定用ノッチフィルタ53から出力される信号は、DC成分除去フィルタ51から出力される信号つまり振動成分の信号において、トルク伝達系の固有振動周波数成分と同一の振動周波数の振動周波数成分が減衰された信号となる。これに伴い、差分演算部52は、DC成分除去フィルタ51から出力される信号つまり振動成分の信号から、トルク伝達系の固有振動周波数成分と同一の振動周波数の振動周波数成分を抽出している。つまり、差分演算部52から出力される信号は、トルク伝達系の固有振動周波数成分と同一の振動周波数の回転数の振動周波数成分の信号となる。パラメータ同定器54は、いわゆる適応フィルタであって、例えばLMSLeastMeanSquareによる最小二乗平均適応アルゴリズムを用いる適応フィルタでは、瞬時自乗誤差が最小となるようにパラメータwnを修正および更新している。一般にLMSLeastMeanSquareでのパラメータ更新式つまり、修正後のパラメータwn1は、入力信号xnと、入力信号と出力信号との誤差enと、適応速度を調整するパラメータであるステップサイズパラメータμと、パラメータwnとにより、下記数式1に示すように記述される。パラメータ同定器54は、上記数式1を用いて、差分演算部52から出力される信号を入力信号xnとして修正後のパラメータwn1を演算し、この修正後のパラメータwn1を、トルク指令ノッチフィルタ42および同定用ノッチフィルタ53の減衰特性を調整するための調整パラメータとして出力する。また、パラメータ同定器54は、走行用モータ11の回転数が所定回転数以下かつ走行用モータ11のトルクが所定トルク以上である場合に調整パラメータを同定する。パラメータ制限器55は、パラメータ同定器54から出力される調整パラメータを、トルク伝達系の所望の振動周波数帯域に応じた所定の範囲内の値に規制する。例えば、パラメータ制限器55は、予めハイブリッド車両1の個体差などを考慮して、トルク指令ノッチフィルタ42および同定用ノッチフィルタ53での減衰フィルタ処理によって減衰させるトルク伝達系の周波数帯域を設定する。そして、この周波数帯域に対応するフィルタ係数つまり、減衰フィルタ処理の周波数特性に係る各フィルタ係数a1,b1の所定範囲を制限範囲として設定する。そして、調整パラメータによって調整されるフィルタ係数つまり、減衰フィルタ処理の周波数特性に係る各フィルタ係数a1,b1が、この制限範囲内の値となるような調整パラメータの所定の範囲を設定する。本実施の形態による車両用駆動制御装置10は上記構成を備えており、次に、車両用駆動制御装置10の動作について説明する。先ず、例えば図7に示すステップS01においては、ハイブリッド車両1の車速およびアクセル開度を取得する。次に、ステップS02においては、アクセル開度および車速に基づいて走行用モータ11に対する要求駆動力を算出し、この要求駆動力に応じたトルクを走行用モータ11から出力させることを指示するトルク指令Tq0を算出する。次に、ステップS03においては、後述する調整パラメータ演算の処理を実行する。次に、ステップS04においては、調整パラメータに応じて調整された減衰特性を有するトルク指令ノッチフィルタ42によりトルク指令Tq0に減衰フィルタ処理を行なって処理後のトルク指令Tqを算出する。次に、ステップS05においては、トルク指令Tqに応じた第1PDU14の電力変換動作により走行用モータ11の駆動および発電を制御するための制御信号を出力し、エンドに進む。以下に、上述したステップS03での調整パラメータ演算の処理について説明する。先ず、例えば図8に示すステップS11においては、走行用モータ11の回転数を取得する。次に、ステップS12においては、走行用モータ11の回転数から直流成分を除去し、振動成分からなる信号を抽出する。次に、ステップS13においては、ハイブリッド車両1の車速は、例えば図9に示すような所定車速例えば、40km/hなどV0未満であるか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、後述するステップS15に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS14に進む。そして、ステップS14においては、調整パラメータを同定する処理の実行を禁止して、エンドに進む。また、ステップS15においては、ハイブリッド車両1の駆動力は、例えば図9に示すような所定駆動力例えば、2000NなどF0よりも大きいか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、ステップS16に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、上述したステップS14に進む。そして、ステップS16においては、走行用モータ11の回転数から抽出された振動成分の信号に基づき、調整パラメータを同定する処理を実行する。これにより、例えば図9に示すようなハイブリッド車両1の車速と駆動力とによる運転可能範囲α内において、車速が所定車速V0未満かつ駆動力が所定駆動力F0よりも大きい運転状態において、調整パラメータの同定が実行される。次に、ステップS17においては、調整パラメータは所定範囲内の値であるか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、後述するステップS19に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS18に進む。そして、ステップS18においては、調整パラメータを所定範囲の下限値または上限値で制限して、ステップS19に進む。そして、ステップS19においては、調整パラメータを更新して、エンドに進む。例えば図10A~Cに示す時刻ta以降のように、走行用モータ11の駆動出力の増大に伴い、駆動出力および走行用モータ11の回転数にトルク伝達系の固有振動に起因する変動が生じる場合であっても、調整パラメータの同定が実行されることで、減衰フィルタ処理の減衰特性が調整され、例えば時刻tb以降のように、回転数変動および駆動出力の振動成分が減衰される。そして、例えば図11A,Bに示すように、トルク伝達系に対して調整パラメータの同定によって調整パラメータが適宜の値に収束した後には、走行用モータ11の駆動出力が増大した場合であっても、トルク伝達系の固有振動に起因する変動が生じることは防止される。また、例えば図12A~Cに示すように、調整パラメータの同定は、走行用モータ11の回転数の増大時、つまりハイブリッド車両1の車速が所定車速V0未満かつ駆動力が所定駆動力F0よりも大きくなる加速時であって、トルク伝達系の固有振動つまり共振現象が誘起され易い状態毎に実行され、調整パラメータの修正および更新が繰り返されることで、走行用モータ11の駆動出力および回転数に生じるトルク伝達系の固有振動に起因する変動が徐々に低減される。上述したように、本実施の形態による車両用駆動制御装置10によれば、ハイブリッド車両1のトルク伝達系の固有振動が誘起され易い状態である走行用モータ11の回転数が所定回転数以下かつトルクが所定トルク以上である場合にのみトルク指令ノッチフィルタ42の減衰フィルタ処理の減衰特性を同定することから、適切な減衰特性を迅速に同定することができる。これにより、ハイブリッド車両1の経年変化などでトルク伝達系の固有振動周波数例えば、5~6Hzなどが変化する場合があってもトルク指令ノッチフィルタ42の減衰特性を適切に追従させてハイブリッド車両1の機械共振を抑制し、ハイブリッド車両1の乗員に違和感を与えずに走行用モータ11を駆動することができる。さらに、トルク指令生成部41から出力されるトルク指令Tq0において減衰される固有振動周波数成分とトルク変動に起因する回転数変動の振動周波数成分とは同一の振動周波数である。これにより、回転数変動に基づく適応処理によって演算された調整パラメータを用いて、トルク指令Tq0に対するトルク指令ノッチフィルタ42による減衰フィルタ処理の減衰特性を調整することによって、トルク指令Tq0から機械共振を誘発している固有振動周波数成分を適切に減衰し、ハイブリッド車両1の機械共振を抑制することができる。さらに、予めハイブリッド車両1の個体差などを考慮して、トルク指令ノッチフィルタ42による減衰フィルタ処理によって減衰させる周波数帯域を設定し、この周波数帯域に対応するフィルタ係数つまり、減衰フィルタ処理の周波数特性に係る各フィルタ係数a1,b1の所定範囲を制限範囲として設定しておくことにより、例えば減衰フィルタ処理によって減衰される周波数が不適切にずれてしまったり、例えば減衰フィルタ処理において不適切な発散が生じてしまうことなどを防止することができる。さらに、例えばハイブリッド車両1の急激なスリップや急激な減速やポンピングブレーキなどのように走行用モータ11の回転数が大きく変動する場合において、本来トルク伝達系の共振現象が顕著に表れない状態でトルク伝達系の固有振動周波数に近い様なブレーキ操作やアクセル操作が行なわれた場合であっても、減衰特性の同定を停止しておくことにより、これらの操作の周波数成分を減衰させるように減衰特性が不適切に設定されてしまうことを防止することができる。なお、上述した実施の形態において、ハイブリッド車両1はシリーズ型に限定されず、例えばシリーズ型およびパラレル型の両方の機能を有するハイブリッド車両などであってもよい。また、車両用駆動制御装置10は、ハイブリッド車両に限定されず、例えば走行用モータMOT11が駆動輪Wに連結された電動車両に搭載されてもよい。なお、上述した実施の形態において、トルク指令設定部23は1つのトルク指令ノッチフィルタ42を備えるとしたが、これに限定されず、例えば減衰特性が異なる複数のトルク指令ノッチフィルタ42が直列に接続カスケード接続されてもよい。この場合には、例えば図13に示すように、ハイブリッド車両1の個体差などに応じて予め設定された所定の下限周波数から上限周波数までの周波数帯域内を減衰対象領域とし、この周波数帯域内において互いに異なる適宜の周波数を減衰させる減衰特性を有する複数のトルク指令ノッチフィルタ42を直列に接続すればよい。なお、上述した実施の形態において、所定駆動力F0および所定車速V0にはヒステリシスが設けられてもよい。この場合、パラメータ同定器54は、ハイブリッド車両1の運転者により所定ハイ側駆動力以上の走行駆動力が要求された場合、あるいは、トルク指令が所定ハイ側トルク以上である場合、あるいは、車速が所定ロー側車速以下である場合に、調整パラメータを同定する。一方、ハイブリッド車両1の運転者により所定ロー側駆動力以下の走行駆動力が要求された場合、あるいは、トルク指令が所定ロー側トルク以下である場合、あるいは、車速が所定ハイ側車速以上である場合に、調整パラメータの同定を停止する。なお、上述した実施の形態において、パラメータ制限器55は、パラメータ同定器54から出力される調整パラメータを所定範囲内の値に規制するとしたが、これに限定されず、例えば、パラメータ同定器54において上記数式1を用いて演算されたパラメータWn1が所定範囲内の値であれば、このパラメータWn1によって調整パラメータを更新し、一方、パラメータWn1が所定範囲内の値でなければ、このパラメータWn1による調整パラメータの更新を禁止してもよい。この上述した実施の形態の変化例に係る調整パラメータ演算の処理では、例えば図14に示すように、先ず、ステップS21において、走行用モータ11の回転数を取得する。次に、ステップS22においては、走行用モータ11の回転数から直流成分を除去し、振動成分からなる信号を抽出する。次に、ステップS23においては、ハイブリッド車両1の車速は所定車速V0未満であるか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、後述するステップS25に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、ステップS24に進む。そして、ステップS24においては、調整パラメータを同定する処理の実行を禁止して、エンドに進む。また、ステップS25においては、ハイブリッド車両1の駆動力は所定駆動力F0よりも大きいか否かを判定する。この判定結果がYESの場合には、ステップS26に進む。一方、この判定結果がNOの場合には、上述したステップS24に進む。そして、ステップS26においては、走行用モータ11の回転数から抽出された振動成分の信号に基づき、調整パラメータを同定する処理を実行する。次に、ステップS27においては、調整パラメータは所定範囲内の値であるか否かを判定する。この判定結果がNOの場合には、調整パラメータの更新を実行せずにつまり、禁止して、エンドに進む。一方、この判定結果がYESの場合には、ステップS28に進む。そして、ステップS28においては、調整パラメータを更新して、エンドに進む。以上、説明した本実施形態は、本発明を実施するうえでの一例を示すものであり、本発明が前記した実施形態に限定して解釈されるものではないことは言うまでもない。"