"金属補強要素の少なくとも1つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、前記タイヤは、それ自体トレッドによって半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、前記トレッドは、2つのサイドウォールを経て2つのビードに連結されている、タイヤにおいて、前記クラウン補強材は、軸方向において互いに接触関係をなして配置されると共に各々が少なくとも1つの多層ラミネートで形成された少なくとも2本のバンドから成る少なくとも1つの軸方向に連続した層を有し、前記少なくとも2本のバンドの側縁部は、実質的に円周方向に差し向けられており、前記少なくとも1つの軸方向連続層の幅は、前記トレッドの幅の半分よりも大きく、各ラミネートは、ゴム配合物の2つの層に接触した状態で前記2つのゴム配合物層相互間に配置された少なくとも1つの多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルムを有する、タイヤ。前記少なくとも2本のバンドの前記側縁部は、半径方向に重ね合わされている、請求項1記載のタイヤ。前記トレッドは、少なくとも2つの円周方向に連続した切欠きを有し、中間平面において、前記軸方向連続層の軸方向端は、それぞれ、2つの互いに異なる円周方向に連続した切れ目の軸方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置している、請求項1又は2記載のタイヤ。前記軸方向連続層の各軸方向端は、前記軸方向に最も外側の円周方向切欠きの前記軸方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置している、請求項3記載のタイヤ。前記軸方向連続層の軸方向端と、前記軸方向連続層の軸方向端の軸方向最も近くに位置する前記円周方向連続切欠きの前記軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離は、12mm未満である、請求項3又は4記載のタイヤ。前記軸方向連続層の軸方向端と、前記軸方向連続層の軸方向端の軸方向最も近くに位置する前記円周方向連続切欠きの前記軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離は、4mmを超える、請求項3~5のうちいずれか一に記載のタイヤ。少なくとも1本のバンドは、円周方向に連続したバンドを形成するよう互いに接触関係をなして円周方向に配置された少なくとも2つの多層ラミネートを有する、請求項1~6のうちいずれか一に記載のタイヤ。円周方向における前記少なくとも2つの多層ラミネートの前記端は、円周方向と、前記少なくとも2つのラミネートの半径方向最も近くに位置するクラウン補強層の前記補強要素の角度と実質的に等しい角度をなす切欠きを有する、請求項7記載のタイヤ。前記熱可塑性ポリマーフィルムは、どの引張り方向に関しても500MPaを超える、Eで表される引張り弾性率を有する、請求項1~8のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記熱可塑性ポリマーフィルムは、どの引張り方向に関しても80MPaを超える、σmaxで示される最大引張り応力を有する、請求項1~9のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記熱可塑性ポリマーフィルムは、どの引張り方向に関しても40よりも高い、Arで示される破断時伸び率を有する、請求項1~10のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記熱可塑性ポリマーフィルムは、熱安定化されている、請求項1~11のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記熱可塑性ポリマーは、ポリエステルである、請求項1~12のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記ポリエステルは、ポリエチレンテレフタレート又はポリエチレンナフタレートである、請求項13記載のタイヤ。前記熱可塑性ポリマーフィルムの厚さは、0.05~1mmである、請求項1~14のうちいずれか一に記載のタイヤ。各ゴム配合物層の厚さは、0.05~2mmである、請求項1~15のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記クラウン補強材は、一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなしていて且つ円周方向と10°~45°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも2つの実働クラウン層で形成されている、請求項1~16のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記クラウン補強材は、円周方向補強要素の少なくとも1つの層を有する、請求項1~17のうちいずれか一に記載のタイヤ。前記クラウン補強材は、円周方向と60°を超える角度をなす金属補強要素で形成された三角形構造形成層を更に有する、請求項1~18のうちいずれか一に記載のタイヤ。したがって、本発明者は、耐久性及び耐摩耗性を保たれるが製造コストが低く、有利には重量を減少させた重量物運搬型の重車両用のタイヤを供給するという目的を達成する仕事に取り組んだ。この目的は、本発明によれば、金属補強要素の少なくとも1つの層で構成された半径方向カーカス補強材を有するタイヤであって、タイヤは、それ自体トレッドによって半径方向に覆われたクラウン補強材を有し、トレッドは、2つのサイドウォールを経て2つのビードに連結されている、タイヤにおいて、クラウン補強材は、軸方向において互いに接触関係をなして配置されると共に各々が少なくとも1つの多層ラミネートで形成された少なくとも2本のバンドから成る少なくとも1つの軸方向に連続した層を有し、少なくとも2本のバンドの側縁部は、実質的に円周方向に差し向けられており、少なくとも1つの軸方向連続層の幅は、トレッドの幅の半分よりも大きく、各ラミネートは、ゴム配合物の2つの層に接触した状態で2つのゴム配合物層相互間に配置された少なくとも1つの多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルムを有することを特徴とするタイヤによって達成される。軸方向連続層の軸方向幅は、タイヤの横断面に関して測定され、従って、タイヤは、非インフレート状態にある。トレッドの軸方向幅は、タイヤがその常用リムに取り付けられてその公称圧力までインフレートされたときに2つのショルダ端相互間で測定される。ショルダ端は、タイヤのショルダゾーン内において、一方においてトレッドの軸方向外端トレッドブロックの頂部の表面及び他方においてサイドウォールの半径方向外端の表面の接線の交点のタイヤの外面上への正投影直角投影像によって定められる。本発明の意味の範囲内において、側縁部が実質的に円周方向に差し向けられているという表現は、縁部が円周方向に対して0°±2.5°の範囲内の角度をなしているということを意味している。本発明の意味の範囲内において、ラミネート又は多層ラミネートは、互いに接触状態にある偏平な又は偏平でない形状の少なくとも2つの層を有する製品に対応しており、これら層を互いに連接し又は連結しても良く又はそうではないようにすることが可能であり、連接され又は連結されという表現は、特に結合による全ての連接又は組み立て手段を含むものとして広く解されるべきである。有利には、本発明によれば、少なくとも1つの軸方向連続層は、クラウン補強材の半径方向最も外側の層を構成する。また、有利には、本発明によれば、少なくとも2本のバンドの側縁部は、半径方向に重ね合わされている。換言すると、中間平面で見て、軸方向に隣り合う2本のバンドの軸方向端部は、半径方向に重ね合わされる。タイヤを硬化させた後、端部のこの重ね合わせは、有利には、依然として少なくとも4mmである。バンドの縁のかかる重ね合わせ状態により、層の軸方向連続性を保証することができる。さらに、この重なり合いは、軸方向連続層の良好な結合性に寄与し、種々の構成要素相互間のインターフェース、この場合、バンドは、タイヤの耐久性を損なう潜在的な問題の考えられる源であることが知られている。本発明者は、本発明に従ってこのように製造されたタイヤにより、クラウン補強材及びカーカス補強材の保護の点で、十分に満足の行く結果が効果的に得られることを実証することができた。多層ラミネートは、予期せぬこととして、穿通力に対して高い耐性をもたらすことが判明した柔軟性且つ高い変形性の構造を有する。得られる保護は、金属コードで補強された上述の保護層の保護と同等であることが判明した。軸方向に互いに接触関係をなして配置されると共に各々が多層ラミネートで形成された数本のバンドを用いて軸方向連続層を構成することにより、軸方向曲率の大きさとは無関係にタイヤの曲率に完全に適合した層を得ることができる。具体的に言えば、バンドは、構造的変形の面における特性を制限することができるラミネートで構成される。軸方向における曲率半径の或る特定の大きさを超えると、幅が広すぎるバンド、特に、幅が層の幅である単一のバンドは、タイヤの構成そのものを損なう場合がある。本発明の好ましい実施形態によれば、軸方向連続層を形成するバンドの幅は、20~40mmである。これらの値を下回ると、軸方向連続層を構成するのに必要なバンドの本数が多すぎることになり、バンド相互間のインターフェースの数は、有利には、最適なタイヤ耐久性を維持するためにできるだけ少ない。さらに、軸方向連続層を構成するバンドの本数が制限されることにより、タイヤ成型中の製品布設作業の数を制限することができ、従って、これは、生産費をできるだけ低く保つ一因となる。また、有利には、タイヤの軸方向連続層を構成するバンドは、全て、タイヤの工業規模の成型を単純化するために同一の幅を有する。また、試験結果の実証するところによれば、多層ラミネートは又、水及び酸素に対するバリヤを形成する機能を有し、かかる水と酸素の両方は、クラウン補強材及びカーカス補強材を構成する層中に存在する金属コードに対して腐食性である。本発明者は又、軸方向に互いに接触関係をなして配置されると共に各々が多層ラミネートで形成された数本のバンドにより構成される軸方向連続層の存在により、補強要素で構成された保護層を不要にすることができると同時にトレッドを介する攻撃に対してクラウン及びカーカス補強材の十分な保護を維持することができる。さらに、このラミネートの厚さ及びその重量は、保護層の厚さ及び重量よりも著しく小さい。本発明のラミネートの最後に述べる利点は、そのコストであり、かかるコストは、保護層として用いられるようになった補強要素の層のコストよりも著しく低い。本発明の好ましい一実施形態によれば、トレッドが少なくとも2つの円周方向に連続した切欠きを有する場合、中間平面で見て、軸方向連続層の軸方向端は、それぞれ、2つの互いに異なる円周方向に連続した切れ目の軸方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置する。トレッドの円周方向連続切欠きは、例えば、例えば重量物運搬車両用タイヤに見受けられる円周方向溝である。これら溝は、溝を除去するという注目すべき機能を有し、更に、タイヤが接触パッチで良好に偏平化することができるようにする。円周方向に連続したという表現は、切欠きが中断なくタイヤに沿ってぐるりと延びていることを意味している。これら溝は、特にかかる溝が形成するボイド内でトレッドを損傷させる恐れのある要素に通路を提供する機能をこれら溝が実行することができる幅及び深さを有する。トレッドの厚さが特にこれら溝付きゾーンの深さに鑑みてかかる溝付きゾーンにおいて小さいので、クラウン補強材及びカーカス補強材補強要素が損傷状態になる恐れは、これらゾーンにおいて特に高い。本発明の好ましい一実施形態によれば、ラミネートの各軸方向端は、軸方向最も外側の円周方向切欠きの軸方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置している。特に、車両の被動アクスルに取り付けられるようになったタイヤの場合、この好ましい実施形態により、ラミネートをタイヤの溝の全ての下に配置することが可能である。車両の操舵アクスルに取り付けられるようになったタイヤの場合、試験結果の示すところによれば、多層ラミネートと溝のうちのほんの幾つか、特に、タイヤの各側に位置し、ラミネートと半径方向には重ね合わされていない少なくとも2つの軸方向最も外側の溝との半径方向重ね合わせは、クラウン補強材及びカーカス補強材の補強要素を保護するのに十分である。本発明の好ましい一実施形態によれば、ラミネートの軸方向端とラミネートの軸方向端の軸方向最も近くに位置する円周方向連続切欠きの軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離は、12mm未満である。本発明のこの好ましい実施形態によれば、上述したようなラミネートの端部の配置により、タイヤの耐久性を一段と向上させることができ、ラミネートの端部は、加熱状態になるのが最も低いタイヤトレッドのゾーン内に位置する。本発明の好ましい一実施形態によれば、ラミネートの軸方向端とラミネートの軸方向端の軸方向最も近くに位置する円周方向連続切欠きの軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離は、4mmを超える。かかる値は、特に、円周方向連続切欠きの内側からやって来る場合のある攻撃に対する保護を保証する。ラミネートの各軸方向端が軸方向最も外側の円周方向切欠きの軸方向最も外側の箇所の軸方向外側に位置する場合、ラミネートの軸方向端とラミネートの軸方向端の軸方向最も近くに位置する円周方向連続切欠きの軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離は、4mmを超え、有利には12mm未満である。本発明の有利な一実施形態によれば、タイヤのクラウン補強材は、円周方向に連続したバンドを形成するよう互いに接触関係をなして円周方向に配置された少なくとも2つのラミネートを有する。かかる構成により、ラミネートは、特にタイヤ硬化段階中、これらの特性が変えられることなくタイヤシェーピング作業を受けることができる。また、有利には、少なくとも2つのラミネートの端部は、周囲全体にわたって効果的な保護を保証するために円周方向において半径方向に重ね合わされる。タイヤを硬化させた後、端部のこの重なり合いは、有利には、依然として少なくとも4mmである。本発明のこれら有利な実施形態としての幾つかの好ましい形態によれば、少なくとも2つのラミネートは、円周方向において実質的に同等な長さを有する。また、有利には、円周方向における少なくとも2つの多層ラミネートの端部は、円周方向と、少なくとも2つのラミネートの半径方向最も近くに位置するクラウン補強層の補強要素の角度と実質的に等しい角度をなす切欠きを有する。また、好ましくは、本発明によれば、軸方向連続層を構成すると共に軸方向に隣接して位置し、各々が円周方向バンドを形成するよう互いに対して接触関係をなして円周方向に配置された少なくとも2つのラミネートを有する少なくとも2本のバンドの場合、ラミネートの重ね合わせゾーンは、一方のバンドから他方のバンドに円周方向にオフセットしている。本発明のこの好ましい実施形態によれば、2本の隣り合うバンド相互間の2つのラミネート相互間のインターフェースを周囲に沿ってオフセットさせ、かくしてバンドの幅を超える軸方向における長さを有するかかるインターフェースを回避することが可能である。本発明によれば、多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルムかかる熱可塑性ポリマーフィルムは、延伸されると共に2つ以上の方向に配向された熱可塑性ポリマーフィルムであることを意味するを使用するのが良い。かかる多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルムは、周知であり、本質的には今日、包装業界、食品業界、電気分野において又は磁気コーティング用支持体として用いられている。多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルムは、種々の周知の延伸技術を用いて調製され、これら延伸技術は全て、かかるフィルムを溶融状態で延伸させたときに周知のように単軸延伸される従来型熱可塑性ポリマー例えば、PET又はナイロン繊維の場合と同様、たった1つの方向ではなく、幾つかの主要な方向に優れた機械的性質をフィルムに与えることを目的としている。かかる技術は、幾つかの方向における多数の延伸、即ち長手方向の延伸、横方向の延伸、平面状延伸を必要とする。一例を挙げると、特に、二軸吹き込み延伸技術に言及することができる。この延伸作業は、単一の作業で、多数の作業として及び多数が同時に又は順序だって行われる延伸作業として実施できる。加えられる1つの又は複数の延伸部は、標的の最終機械的性質で決まり、一般的には2を超える。多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルム及び熱可塑性ポリマーフィルムを得る方法は、多くの特許文献、例えば、仏国特許第2,539,349号明細書又は英国特許第2,134,442号明細書、独国特許第3,621,205号明細書、欧州特許第229,346号明細書又は米国特許第4,876,137号明細書、欧州特許第279,611号明細書又は米国特許第4,867,937号明細書、欧州特許第539,302号明細書又は米国特許第5,409,657号明細書及び国際公開第2005/011978号パンフレット又は米国特許出願公開第2007/0031691号明細書に記載されている。好ましくは、用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、どの引張り方向に関しても500MPa特に500~4000MPa、好ましくは1000MPaを超え特に、1000~4000MPa、より好ましくは2000MPaを超えるEで示された引張り弾性率を有する。弾性率Eの値が2000~4000MPa、特に3000~4000MPaであることが特に望ましい。別の好ましい実施形態によれば、熱可塑性ポリマーフィルムのσmaxで示された最大引張り応力は、どの引張り方向に関しても好ましくは80MPaを超え特に、80~200MPaである、より好ましくは100MPaを超える特に100~200MPaである。応力σmaxの値が150MPaを超え、特に150~200MPaであることが特に望ましい。別の好ましい実施形態によれば、どの引張り方向に関しても、熱可塑性ポリマーフィルムのYpで示された塑性変形しきい値これは降伏点とも呼ばれるは、3伸び率を超える値、特に3~15の伸び率である。Ypの値が4を超え、特に4~12であることが特に望ましい。別の好ましい実施形態によれば、考慮される引張り方向がどのような方向であれ、熱可塑性ポリマーフィルムは、40を超え特に40~200、より好ましくは50を超えるArで示された破断点伸び率を有する。Arの値が50~200であることが特に望ましい。上述の機械的性質は、当業者には周知であり、かかる機械的性質は、例えば1mmを超える厚さのストリップについて規格ASTMF638‐02に従って測定され又は変形例として厚さがせいぜい1mmの薄いシート又はフィルムについて規格ASTMD882‐09に従って測定された力‐伸び率曲線から導き出され、MPaで表された弾性率E及び応力σmaxに関する上述の値は、引張り試験用試験体の初期断面に関して計算される。用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、好ましくは、熱安定化型のものであり、このことは、延伸後、周知の仕方で熱可塑性ポリマーフィルムがその高温熱収縮又は縮みを制限することを目的とする熱処理を1回又は2回以上受けたことを意味しており、かかる熱処理は、アニーリング焼なまし又はテンパリング焼もどし作業又はかかるアニーリング作業とテンパリング作業の組み合わせから成るのが良い。かくして、好ましくは、用いられる熱可塑性ポリマーフィルムは、150°Cにおいて30分後には5未満、好ましくは3未満のその長さの相対的収縮率を呈するこれは、別段の指定がなければASTMD1204に従って測定される。用いられる熱可塑性ポリマーの融点は、好ましくは、100°Cを超え、より好ましくは150°Cを超え、特に200°Cを超えるよう選択される。熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリアミド、ポリエステル及びポリイミドから成る群から選択され、特に、ポリアミド及びポリエステルから成る群から選択される。ポリアミドの中では、特に、ポリアミドナイロン4‐6、ナイロン‐6、ナイロン6‐6、ナイロン‐11又はナイロン‐12を挙げることができる。ポリエステルの中では、例えばPETポリエチレンテレフタレート、PENポリエチレンナフタレート、PBTポリブチレンテレフタレート、PBNポリブチレンナフタレート、PPTポリプロピレンテレフタレート、PPNポリプロピレンナフタレートを挙げることができる。熱可塑性ポリマーは、好ましくは、ポリエステルであり、より好ましくはPET又はPENである。多軸延伸PET熱可塑性ポリマーフィルムの例は、例えば、Mylar及びMelinexデュポンテイジンフィルムズDuPontTeijinFilms社製又は変形例としてHostaphanミツビシポリエステルフィルムMitsubishiPolyesterFilm社製という名称で市販されている二軸延伸PETフィルムである。本発明の多層ラミネートでは、熱可塑性ポリマーフィルムの厚さは、好ましくは、0.05~1mm、より好ましくは0.1~0.7mm、更により好ましくは0.20~0.60mmである。熱可塑性ポリマーフィルムは、特に熱可塑性ポリマーフィルムの形成時にポリマーに添加された添加剤を含むのが良く、これら添加剤は、老化に対する保護をもたらす作用剤であるのか良く、例えば、可塑剤、充填剤、例えばシリカ、クレイ、タルク、カオリン又は単繊維であり、充填剤は、例えば、フィルムの表面を粗くし、かくしてフィルムが接着剤を保持すると共に/或いはこれが接触するようになったゴムの層へのくっつき具合の向上に寄与する。本発明の好ましい一実施形態によれば、本発明の多層ラミネートを構成する各ゴム配合物層以下ゴム層というは、少なくとも1つのエラストマーを主成分とする。好ましくは、エラストマーは、ジエンエラストマーである。公知のように、ジエンエラストマーは、2つのカテゴリ、即ち、本質的に飽和していないジエンエラストマーと呼ばれるカテゴリ及び本質的に飽和しているジエンエラストマーと呼ばれるカテゴリに分類可能である。一般に、本質的に飽和していないジエンエラストマーとは、本明細書では、少なくとも一部が15molより高い含有量のジエンオリジンのブロック又はユニット共役ジエンを有する共役ジエンモノマーに由来するジエンエラストマーを意味するものと理解されるべきであり、それ故、例えば、ブチルゴム又はジエン及びEPDM型のアルファ‐オレフィンコポリマーのようなジエンエラストマーは、上述の定義には含まれず、特に、本質的に飽和しているジエンエラストマージエンオリジンブロックの含有量が低く又は極めて低く、常に15未満のジエンエラストマーと呼ばれる場合がある。本質的に飽和していないジエンエラストマーのカテゴリ内において、高度に飽和していないジエンエラストマーとは、特に、50よりも高い原含有量のジエンユニット共役ジエンを有するジエンエラストマーを意味するものと理解されるべきである。本発明は、任意種類のジエンエラストマーに利用されるが、本発明は、好ましくは、特に高度に飽和していない種類のジエンエラストマーを用いて実施される。このジエンエラストマーは、より好ましくは、ポリブタジエンBR、天然ゴムNR、合成ポリイソプレンIR、種々のブタジエンコポリマー、種々のイソプレンコポリマー及びこれらのエラストマーの配合物から成る群から選択され、かかるコポリマーは、特に、ブタジエン‐スチレンコポリマーSBR、イソプレン‐ブタジエンコポリマーBIR、イソプレン‐スチレンコポリマーSIR及びイソプレン‐ブタジエン‐スチレンコポリマーSBIRから成る群から選択される。特に好ましい一実施形態は、イソプレンエラストマーを用いることであり、イソプレンエラストマーは、イソプレンのホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴムNR、合成ポリイソプレンIR、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの混合物から成る群から選択されたジエンエラストマーであることを意味している。イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス-1,4系の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス-1,4結合の含有量molが90以上、より好ましくは98以上のポリイソプレンが用いられる。好ましい一実施形態によれば、ゴム配合物の各層は、天然ゴムの50~100phrを含む。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、全体又は一部が別のジエンエラストマー、例えば、BR系の別のエラストマーと配合されても良く又はそうでなくても良い場合があるSBRエラストマーから成る場合があるのが良い。ゴム配合物は、ちょうど1つ又は幾つかのジエンエラストマーを含む場合があり、このこれらをジエンエラストマー以外の任意種類の合成エラストマー又はそれどころかエラストマー以外のポリマーと組み合わせて使用できる。ゴム配合物は、タイヤの成型向きのゴム母材中に通常用いられる添加剤、例えば補強充填剤、例えばカーボンブラック又はシリカ、結合剤、老化防止剤、酸化防止剤、可塑化剤又は増量油後者は、性質上芳香性であれ非芳香性であれいずれであってもよく特に、極めて弱い芳香性であり或いは全く芳香性ではないものであっても良く、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、MES又はTDAE油である、30°Cよりも高いTgの可塑化樹脂、生状態の組成物の処理又は加工を容易にする加工助剤、粘着性樹脂、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばHMTヘキサメチレンテトラミン又はH3Mヘキサメトキシメチルメラミン、補強樹脂例えばレソルチノール又はビスマレイミド、金属塩、特にコバルト、ニッケル又はランタニド系の公知の密着性促進定着系、架橋系又は加硫系のうち全て又は幾つかを更に含むのが良い。好ましくは、ゴムシースの架橋系は、加硫系と呼ばれる系であり、即ち、硫黄又は硫黄供与体及び第一加硫促進剤を主成分とする系である。この主成分としての加硫系には、種々の公知の第二促進剤又は加硫活性剤を添加できる。硫黄は、0.5~10phr、より好ましくは1~8phrの好ましい量で使用され、第一加硫促進剤、例えば、スルフォンアミドは、0.5~10phrの好ましい量で使用される。補強充填剤、例えばカーボンブラック又はシリカのレベルは、好ましくは50phrよりも高く、具体的には50~150phrである。カーボンブラックとして、全ての種類のカーボンブラック、特にタイヤに従来用いられているHAF、ISAF及びSAF系のカーボンブラックタイヤ用ブラックと呼ばれているが適している。これらのうちで、等級ASTM等級300、600又は700のカーボンブラック例えば、N326、N330、N347、N375、N683、N772が特に挙げられる。シリカとして、BET表面積が450m2/g以下、好ましくは30~400m2/gの沈降又は熱分解法シリカが特に適している。当業者であれば本明細書から分かるように、所望の特性レベル特に、弾性率を達成するためにゴム配合物の処方をどのように調整すべきか及び補強層の性状及び/又は周りのポリマーコンパウンド、例えば特にクラウン補強材及びトレッド中の補強要素の層の性状に合うよう処方をどのように適合させるかを知っているであろう。好ましくは、ゴム配合物は、架橋状態において4~25MPa、より好ましくは4~20MPaの10伸び率における割線伸びモジュラスを有し、特に5~15MPaの値がタイヤカバーのベルトを補強するのに特に適していることが判明した。弾性率モジュラスの測定は、別段の指定がなければ1998年の規格ASTMD412試験体Cに従って引張り下で実施され、即ち、真の割線モジュラス試験体の実断面に関する割線モジュラスを10伸び率における第2の伸びで即ち、1回の適合サイクル後に測定し、これは本明細書ではMsで示されると共にMPaで表される1999年の規格ASTMD1349に従って通常の温度及び湿度条件下で測定される。本発明の多層ラミネートでは、各ゴム層の厚さは、好ましくは0.05~2mm、より好ましくは0.1~1mm、更により好ましくは0.2~0.8mmである。本発明の好ましい一実施形態によれば、本発明の多層ラミネートでは、熱可塑性ポリマーフィルムは、これが接触関係をなすゴム配合物の各層に向いた接着剤の層を有する。ゴムを熱可塑性ポリマーフィルムに結合するため、適当な接着系、例えば少なくとも1つのジエンエラストマー、例えば天然ゴムを含むRFLレソルシノール‐ホルムアルデヒド‐ラテックス系の単純なテキスタイルグルー又はゴムと従来型熱可塑性繊維、例えばポリエステル又はポリアミド繊維との間に満足の行く接着を提供することが知られている任意の同等なグルーを用いることが可能である。一例を挙げると、グルー塗布プロセスは、本質的には、以下の連続して行われるステップ、即ち、グルーの浴の通過ステップ、次に過度のグルーを除去するための排出ステップ例えば、ブローイングblowing、キャリブレーティングcalibratingによる、次いで例えばオーブンに通す例えば、180°Cで30分間ことによる乾燥ステップ、最後に熱処理ステップ例えば、230°Cで30分間を含むのが良い。上述のグルー塗布前に、例えば、フィルムによるグルーの保持具合及び/又はゴムへのフィルムの最終の接着具合を向上させるよう機械的且つ/或いは物理的且つ/或いは化学的プロセスによりフィルムの表面を活性化することが有利な場合がある。機械的処理では、例えば、表面を艶消しし又は引っ掻き、物理的処理では、例えば、放射線、例えば電子ビームで処理し、化学的処理では、例えば、フィルムをエポキシ樹脂及び/又はイソシアネート化合物の浴に事前に通す。熱可塑性ポリマーフィルムの表面は、一般的に言って特に滑らかなので、フィルムをグルーで被覆しているときにフィルムによるグルーの全体的保持具合を向上させるために増粘剤を用いられるグルーに追加することも又有利な場合がある。当業者であれば容易に理解されるように、多層ラミネートでは、熱可塑性ポリマーフィルムとこれが接触関係をなす各ゴム層との連結は、タイヤの最終の硬化架橋時点において最終的に得られる。本発明の実施形態の変形形態によれば、クラウン補強材は、一方の層と他方の層との間でクロス掛け関係をなしていて、円周方向と10°~45°の角度をなす非伸長性補強要素の少なくとも2つの実働クラウン層で形成される。本発明の実施形態の他の変形形態によれば、クラウン補強材は、円周方向補強要素の少なくとも1つの層を更に有する。本発明の上述の実施形態のうちの任意の1つによれば、クラウン補強材には、カーカス補強材とこのカーカス補強材の最も近くに位置する半径方向内側実働層との間で半径方向内側には、半径方向最も近くのカーカス補強材層の補強要素のなす角度と同一の方向に円周方向と60°を超える角度をなす非伸長性スチール金属補強要素の三角形構造形成層が更に補足的に設けられるのが良い。本発明の有利な一実施形態によれば、軸方向連続層は、幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも小さい軸方向幅を有する。この実施形態によれば、最も幅の狭い実働層の端とラミネートの端との間の軸方向に測定した距離は、10mm以上である。かかる実施形態は、経済的に有益なものである。というのは、これは、軸方向連続層の幅を制限すると共にタイヤの重量に対して有益であるからである。さらに本発明者は、タイヤにおける攻撃がトレッドの中央部分においてより頻繁であることを実証することができた。かくして、クラウン補強材の他の層の幅よりも小さい幅の軸方向連続層を設けると、他の層の保護の点で十分であると言える。本発明の別の実施形態によれば、軸方向連続層は、これが幅の最も狭い実働層の縁部とオーバーラップするよう幅の最も狭い実働層の軸方向幅よりも大きな軸方向幅を有する。また、本発明のラミネートに対して行われた試験結果の示すところによれば、特にその厚さが補強要素を含む保護層の厚さよりも小さい結果として、軸方向連続層は、極めて低いヒステリシスを示すという利点を有する。タイヤを構成しているこの要素のヒステリシス特性のかかる減少により、タイヤの転がり抵抗を減少させることができる。本発明の他の有利な細部及び特徴は、図1~図4を参照して与えられる本発明の幾つかの例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。理解しやすくするために、図は、同一縮尺では描かれていない。図1では、サイズ315/70R22.5のタイヤ1がビードワイヤ4周りに2つのビード3内に繋留された半径方向カーカス補強材2を有している。カーカス補強材2は、金属コードの単一層で形成されている。カーカス補強材2は、それ自体トレッド9で覆われたクラウン補強材5によってたが掛けされている。図2に示されているように、クラウン補強材5は、次のように内側から外側に半径方向に、‐プライの幅全体にわたって連続していて、18°の角度をなして差し向けられた非たが掛け状態の非伸長性金属コード11.35で作られた第1の実働層51、‐スチールで作られた金属コード21×23で形成されている円周方向補強要素のバイモジュラス型の層52、‐プライの幅全体にわたって連続していて、18°の角度をなして差し向けられると共に第1の実働層の金属コードとクロス掛け関係をなす非たが掛け状態の非伸長性金属コード11.35で形成された第2の実働層53、‐互いに接触関係をなして軸方向に配置され、各々が本発明の多層ラミネート9で形成された7本のバンド8で構成されている軸方向に連続した層7で作られている。バンド8の各々は、約180mmの軸方向連続層の全幅を形成するよう30mmの幅を有する。本発明のバンド8の幅は、20~40mmである。層7の軸方向連続性は、バンド8の縁の半径方向重ね合わせによって得られる。かくして、図2では、2本の隣り合うバンドの軸方向端は、5mmに等しい長さLにわたって半径方向に重ね合わされている。本発明によれば、かかる値は、有利には、4mmを超える。バンド8の各々は、多層ラミネート9で形成され、この多層ラミネートはそれ自体、これが接触しているゴムの2つの層92,93相互間に配置された多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルム91で構成されている。トレッド6は、円周方向に連続している6つの溝10又は切欠きを有する。軸方向連続層7の軸方向外端11は、溝8の軸方向最も外側の箇所12から10mmに等しい距離dだけ軸方向に離れたところに位置し、この距離は、本発明によれば4~12mmである。図3に詳細に示されている多層ラミネート9は、約0.4mmに等しい厚さe2のゴム配合物の2つの層92,93相互間にサンドイッチされた約0.35mmに等しい厚さe1の二軸延伸PETフィルム91から成り、従って、ラミネート9は、約1.15mmの全厚e12e2を有する。用いられるゴム配合物は、天然ゴム、カーボンブラック、加硫系及び通常の添加剤を主成分とする空気圧タイヤカバー用の金属ベルトプライの圧延において従来の配合物である。PETフィルムと各ゴム層との付着性は、上述したような公知の仕方で塗布されるRFL系のグルーで行われる。図4は、ホイールの1回転にわたりバンド8を構成する2つのセグメント9a,9b相互間の接合部を極めて概略的に示しており、セグメントの各々は、この特定の場合、約180°のセクタに及んでいる。図を理解しやすくするために、2つのセグメントの縁部は、僅かにオフセットされている。硬化後においては、セグメント9a,9bの端部は、円周方向CC′で測定して5mmの長さlにわたって半径方向に重ね合わされたままである。本発明によれば、セグメント9a,9bの端部は、円周方向CC′に対して、円周方向に対して実働層53の補強要素のなす角度と同一の18°に等しい角度αをなして差し向けられている。多軸延伸熱可塑性ポリマーフィルムは、どの引張り方向に関しても以下の機械的性質を有する。‐500MPaを超える引張り弾性率E、‐100MPaを超える最大引張り応力σmax、‐5~10の塑性変形しきい値Yp、‐50を超えるArで示された破断時伸び率。多層ラミネートにより与えられる保護の質は、穿通試験と呼ばれている手法で評価され、この穿通試験では、穿通プローブによる穿通し対する耐性を測定する。この試験の背後にある原理は、周知であり、例えば規格ASTMF1306‐90に記載されている。比較穿通試験の際、以下を試験した。‐一方において、上述したような多層ラミネート9、‐他方において、比較のため、重量物運搬車両用タイヤの保護層として通常用いられている補強要素の層。これは、約2.5mmの布設間隔をなして平面内に互いに平行に布設された金属補強要素で構成されている。補強要素は、コードの裏側にe2、即ち約0.4mmに等しい厚さを形成するよう圧延ゴムの2つの層で覆われている。保護層として習慣的に用いられるこの層の補強要素は、いわゆる6×0.35又は3×2×0.35構成のマルチストランドロープであり、かかるロープは、各々が弾性金属コードを形成するよう撚り合わせにより互いに組み立てられた直径0.35mmの2本の細線の3本のストランドで構成されたロープであることを意味している。これらコードの全直径又はエンベロープ直径は、約1.4mmであり、このことは、最終の金属ファブリックが約2.2mmの全厚を有することを意味している。用いられる金属穿通プローブは、端部が円錐形であり30°±2の円錐角度及び1mmの直径に切頭された円筒形の形状のものである直径4.5±0.05mm。試験した複合試験体本発明の多層ラミネート又はコントロール金属ファブリックを厚さ18mmの金属支持体に固定し、これに穿通プローブと一線をなして直径12.7mmの穴をあけたが、その目的は、穿通プローブが有孔試験体及びその支持板を自由に通過することができるようにすることにあった。耐穿通性を特徴付けるため、10cm/分の速度で試験体を通過した上述の穿通プローブ引張り試験機に接続されたセンサを備えるの力‐変位曲線を記録した。以下の表は、記録された測定値の詳細を提供しており、ベース100は、コントロール複合材について採用されており、曲げ弾性率は、力‐変位曲線の初期勾配を表し、穿通力は、穿通プローブの先端部が試験体を穿通する前に記録された最大力であり、穿通時の伸び率は、穿通時点で記録された相対的伸び率である。この表の検討から注目されるように、本発明の多層ラミネートは、コントロール手段と比較して厚さが実際に半分であり且つ補強細線が存在しないにもかかわらず、従来型金属ファブリックの耐穿通性とほぼ同等な耐穿通性を有している。走行試験を図示のような本発明に従って製造されたタイヤについて実施し、他の試験をいわゆる基準タイヤを用いて行った。基準タイヤは、多層ラミネートに代えて上述したような保護層の存在によって本発明のタイヤとは異なっている。ドラム走行耐久性試験をタイヤに4415daNの荷重及び40km/時の速度を加える試験機械で実施した。基準タイヤに適用された条件と同一の条件下で本発明のタイヤに対して試験を行なった。走行試験をタイヤが劣化を示すやいなや停止させた。このようにして実施した試験結果の示すところによれば、これら試験の各々で走行した距離は、本発明のタイヤ及び基準タイヤについて実質的に同一であり、走行距離は、250,000kmのオーダのものである。さらに、試験中に考慮されたサイズに関し、ラミネートの質量は、保護層の質量の約1/10であり、これにより、タイヤの質量に関して約3の削減が得られている。同様に、ラミネートのコストは、補強要素の層のコストの少なくとも1/3であり、それにより、タイヤの原価に関して約3の削減が得られる。"