台車の輪軸を操舵可能に構成した操舵台車であって、前記操舵台車の台車枠における輪軸の車両進行方向外側部分の車輪フランジ部と相対する位置に、車輪フランジ部への接離移動自在に取り付けた固形潤滑材と、この固形潤滑材を車輪フランジ部側に付勢する押し付け用ばねと、曲線区間通過時に、操舵による輪軸の車両進行方向の前後動作によって、車輪が近づく外軌側のみ接触し、曲線区間通過時に車輪が遠ざかる内軌側及び直線区間走行時は接触しないように、前記固形潤滑材の車輪フランジ部への接近移動を拘束するストッパと、を有する固形潤滑材塗布装置を配置したことを特徴とする鉄道車両用操舵台車。前記固形潤滑材は、可能な限り、軌道と高さ方向に平行な水平状で、車軸の中心に近い高さ位置に設置されていることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両用操舵台車。前記固形潤滑材と車輪フランジ部の隙間は、車輪の径差だけでは旋回できず、先頭軸の外軌側の車輪と軌道の接触部が、当該車輪のフランジに達する急曲線でのみ、車輪フランジ部に固形潤滑材が接触するように定められていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両用操舵台車。本発明が解決しようとする課題は、固形潤滑材をばねによって車輪のフランジ部に押し当てる場合は、曲線通過時だけでなく直線走行時においても常に押し当てることになるので、潤滑材の消費量が多くなるというという点である。一方、固形潤滑材をブレーキ制輪子と一体化し、ブレーキ作用時に車輪のフランジのど部に潤滑材を転写する場合は、車輪のフランジのど部への潤滑材の転写は、ブレーキが作用している間に限定されるので、潤滑性能が十分でないという点である。本発明は、固形潤滑材をばねで押し付ける定圧押し付け式でありながら、操舵台車特有の輪軸の前後動きを活用して曲線通過時に外軌側となる軸位のみに固形潤滑材を押し当てて塗布することで、必要十分な潤滑作用と潤滑材消費量の抑制を両立することを目的としている。すなわち、本発明の鉄道車両用操舵台車は、台車の輪軸を操舵可能に構成した操舵台車であって、前記操舵台車の台車枠における輪軸の車両進行方向外側部分の車輪フランジ部と相対する位置に、車輪フランジ部への接離移動自在に取り付けた固形潤滑材と、この固形潤滑材を車輪フランジ部側に付勢する押し付け用ばねと、曲線区間通過時に、操舵による輪軸の車両進行方向の前後動作によって、車輪が近づく外軌側のみ接触し、曲線区間通過時に車輪が遠ざかる内軌側及び直線区間走行時は接触しないように、前記固形潤滑材の車輪フランジ部への接近移動を拘束するストッパと、を有する固形潤滑材塗布装置を配置したことを最も主要な特徴としている。本発明の操舵台車は、曲線区間通過時に、操舵による輪軸の車両進行方向の前後動作によって、車輪が近づく外軌側の車輪フランジ部にのみ固形潤滑材を押し付けるので、必要十分な潤滑作用を保ちつつ、潤滑材の摩耗を抑制することができる。本発明では、操舵台車特有の曲線区間での輪軸の前後動きにより、車輪フランジ部と軌道側部が接触する曲線通過時にのみ外軌側車輪のフランジのど部に固形潤滑材を押し付けて所要量を塗布するので、必要十分な潤滑作用を保ちつつ、潤滑材の摩耗を抑制することができる。また、本発明は、定圧押し付け式の固形潤滑材塗布装置であるため、可動式の固形潤滑材塗布装置に比べて製作コストが安くなる。本発明では、必要十分な潤滑作用を保ちつつ、潤滑材の摩耗を抑制するという目的を、曲線区間通過時に、車輪フランジ部が近づく外軌側のみが接触し、曲線区間通過時に車輪フランジ部が遠ざかる内軌側や直線区間走行時は接触しないようにすることで実現した。以下、本発明を実施するための形態例を、図1及び図2を用いて説明する。図1は直線区間走行時における本発明の操舵台車の要部説明図、図2は曲線区間通過時における本発明の操舵台車の要部説明図である。11は、曲線通過時、操舵装置によって輪軸2を車両進行方向の前後に移動させる本発明の操舵台車であり、例えば台車枠1の、車輪2aのフランジ2aaと相対する位置に、フランジ2aa部への接離移動自在に固定潤滑材3を取り付けている。本発明では、図1bに示すように、車輪2aのフランジ2aaの側面2aaaからのど部2aab至る範囲に潤滑材を塗布可能なように、台車枠1の車両進行方向外側部分に固定潤滑材3を設けている。本発明において、車輪2aのフランジ2aaの側面2aaaからのど部2aab至る範囲に潤滑材を塗布できるように固定潤滑材3を設置するのは、平成16年鉄道技術連合シンポジウムの発表論文修正円弧踏面とレールの相互摩耗による車輪半径差特性調査に基づくものである。すなわち、前記発表論文によると、半径が400mの曲線でフランジのど部に摩耗が発生していることが記載されていることから、半径が400m未満の急曲線ではフランジのど部が摩耗することは明らかだからである。そして、前記位置に取り付けた固形潤滑材3を、押し付け用ばね4で車輪2aのフランジ2aa部に向けて常時付勢するようにしている。すなわち、本発明では、固形潤滑材塗布装置として、製作コスト上有利な定圧押し付け式のものを採用している。しかしながら、ただ単に操舵台車11に定圧押し付け式の固形潤滑材塗布装置を設置した場合は、曲線通過時、車輪2aが近づく側の固形潤滑材2のフランジ2aa部ヘの押し付け力が、通常台車の場合よりも大きくなって、摩耗し易くなる。ところで、車輪2aのフランジ2aaの側面2aaaからのど部2aabに至る範囲に潤滑材を塗布する目的は、車輪2aのフランジ2aa部と軌道Rとの接触部の潤滑状況を改善し、フランジ2aa部からのど部2aabに至る範囲の摩耗を抑制することである。従って、車輪2aのフランジ2aa部と軌道Rが接触する曲線区間の外軌側の車輪2aのフランジ2aa部のみに潤滑材を塗布すれば良いことになる。一方、操舵台車11は、曲線区間を通過する時のみ、輪軸2が曲線半径に応じて車両進行方向の前後に動作する。従って、曲線区間通過時、輪軸2が車両進行方向の前後に動作したときのみ、外軌側の車輪2aのフランジ部2aaに固形潤滑材3を押し付けるようにすれば良い。そこで、本発明では、操舵台車特有の、曲線区間での輪軸2の車両進行方向の前後動作を活用することで、曲線区間通過時、外軌側の車輪2aのフランジ2aa部にのみ固形潤滑材3を押し付けることとした。すなわち、本発明では、図1に示すように、直線区間走行時に、車輪2aのフランジ2aa部に前記固形潤滑材3が接触しないように、固形潤滑材3のフランジ2aa部への接近移動を拘束するストッパ12を設けるのである。例えば図1及び図2の例では、基端側の位置を固定し、先端に固形潤滑材3を取付けたばね4の伸長を、ストッパ12によってばね4の先端側で阻止し、固形潤滑材3のフランジ2aa部への接近移動を拘束するものを示している。この際、固形潤滑材3と車輪2aのフランジ2aa部の隙間dは、車輪2aの径差だけでは旋回できず、先頭の輪軸2の外軌側の車輪2aと軌道Rの接触部が、当該車輪2aのフランジ2aaに達する半径が400m未満の急曲線でのみ、車輪2aのフランジ2aa部に固形潤滑材3が接触するように定めておくことが望ましい。このようにすれば、車輪2aのフランジ2aa部に固形潤滑材3が押し付けられるのは、フランジ2aaののど部2aabに摩耗が発生する急曲線を通過する時のみに限定することができるので、固形潤滑材3の摩耗を抑制することができる。また、前記固形潤滑材3の設置位置は、曲線区間通過時、外軌側の車輪2aのフランジ2aa部にのみ固形潤滑材3を押し付けることができればどのような位置でも良いが、可能な限り、軌道Rと高さ方向に平行な水平状で、車軸2bの中心高さ位置付近に設置することが、メンテナンスの観点からは望ましい。上記構成の本発明の操舵台車11では、直線区間を走行する時には、図1に示すように、固形潤滑材3と車輪2aのフランジ2aa部の間には隙間dが存在し、固形潤滑材3とフランジ2aa部は接触していない。一方、例えば急曲線を走行する時には、操舵による輪軸2の車両進行方向の前後動作によって、車輪2aのフランジ2aa部が近づく外軌側のみ接触して図2a、外軌側の車輪2aのフランジ2aa部にのみ潤滑材を塗布する。この時、車輪2aが遠ざかる内軌側は接触しない図2b。つまり、本発明の操舵台車11では、急曲線通過時の、外軌側に位置する車輪2aのフランジ2aa部のみに固形潤滑材3を押し付けて潤滑材を塗布し、内軌側や直線区間走行時の車輪2aのフランジ2aa部には固形潤滑材3が接触しないので、固形潤滑材3の摩耗を効果的に抑制することができる。そして、前記急曲線通過時に、外軌側に位置する車輪2aのフランジ2aa部にのみに固形潤滑材3を押し付ける作用も、操舵台車特有の輪軸2の動きを活用して行い、別途シリンダ等を使用しないので、装置自体の構成も簡易でメンテナンスも容易である。本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。例えば、図1及び図2に示した例では、固形潤滑材3のフランジ2aa部への接近移動の拘束を、基端側の位置を固定したばね4の先端側で、ばね4の伸長を阻止することで行っているが、固形潤滑材3のフランジ2aa部への接近移動を拘束できるものであれば、どのような構造であっても良い。また、本発明で適用する操舵台車の操舵方式は、アクティブ強制操舵方式、半強制操舵方式の何れの方式にも適用可能である。なお、アクティブ強制操舵方式とは、空圧、油圧或いは電動方式のアクチュエータを使用し、外部からエネルギーを投入して制御しながら能動的に輪軸を操舵する方式である。一方、半強制操舵方式とは、車体台車輪軸をリンクなどの機械的機構で繋いで、曲線通過時に車体台車間に発生するボギー変位を駆動力とする方式である。