車両前方側に排気系が構成されるエンジンのシリンダヘッドと触媒コンバータの触媒担体収容部とを繋ぐ排気管に沿って遮熱板が設けられる排気経路の遮熱構造であって、前記遮熱板は、一端が、前記シリンダヘッドの前記排気管取付座及び、これに接続される前記排気管の取付フランジの少なくとも一方に対して取り付けられるとともに、他端が、前記触媒コンバータの触媒担体収容部に取り付けられ、且つ、車両前方側に切欠きが形成された中間領域が、遮熱の必要な周辺機器の配置側に偏設されていることを特徴とする排気経路の遮熱構造。しかしながら、図4に示した特許文献1の構成では、鋳造成形により取付用ボス102aを形成しなければならず、製造コストの増大を招く。また、排気マニホールド102の略全体が遮熱カバー103で覆われるので、周辺機器への熱輻射を抑えることはできるものの、遮熱カバー103内に熱が籠りやすくなり、排気マニホールド102の熱膨張も大きくなる。このため、排気マニホールド102の上流側と下流側とが強固に拘束されている場合、排気マニホールド102に熱応力が生じるため、管が変形したり亀裂が生じたりする虞がある。そして、この排気マニホールド102が、プレス加工により成形した半体を溶接することにより構成されている場合には、溶接部周辺に応力が集中し、亀裂等が生じ易い。しかし、この熱応力に耐え得るように管の壁を厚肉構成にすると、車重が増大してしまうので燃費の低下を招いてしまう。一方、図5に示した特許文献2の構成では、排気マニホールド202の中間部分平坦部に取付ボス202cが設けられ、補強されているので、重量を低減するために管の肉厚を小さくすることが可能となる。しかし、図4の構成と同様に、取付ボス202cは、鋳造成形により形成しなければならない。また、この図5に示した構成では、取付フランジ205、204にも取付ボス202a、202bが設けられている。このような位置へ設けられる取付ボスは、溶接により取り付けられることが多い。しかし、鋳造や溶接はともに製造コストの増大を招く。そこで、上記課題を解決するために、本発明では、シリンダヘッドと触媒担体収容部との間の排気管の熱応力による変形又は損傷を抑えつつ、低コストな構成で排気経路の遮熱構造を提供することを目的とする。上記目的を達成するために、本発明の排気経路の遮熱構造は、車両前方側に排気系が構成されるエンジンのシリンダヘッドと触媒コンバータの触媒担体収容部とを繋ぐ排気管に沿って遮熱板が設けられる排気経路の遮熱構造であって、前記遮熱板は、一端が、前記シリンダヘッドの前記排気管取付座及び、これに接続される前記排気管の取付フランジの少なくとも一方に対して取り付けられるとともに、他端が、前記触媒コンバータの触媒担体収容部に取り付けられ、且つ、車両前方側に切欠きが形成された中間領域が、遮熱の必要な周辺機器の配置側に偏設されていることを特徴とする。以上述べたように、本発明によれば、高温になる触媒担体収容部の熱が、これよりも温度の低いシリンダヘッドの取付座及び排気管の取付フランジの少なくとも一方に向かって、遮熱板を介して伝導する。これにより、触媒コンバータの過度の温度上昇が緩和される。また、車両前方側から送られる風が、中間領域に形成された切欠きから排気管の車両前方側へ導入される。これにより、シリンダヘッドと触媒担体収容部とを繋ぐ排気管の過度の温度上昇を緩和することができるので、排気管に生じる熱応力の影響が低減され、亀裂や割れの発生を防止することが可能となる。以下、本発明の実施の形態に係る排気経路の遮熱構造について、図1~図3を用いて説明する。図1は、シリンダヘッドから触媒コンバータまでの排気経路の遮熱構造について示した斜視図である。なお、ここでは、エンジンの図示は省略している。ここでは、排気系が車両前方側に設けられたエンジンに対する排気経路を例として示している。また、紙面左側に配置されるチェーンケース図示せずの周辺に配置されるオルタネータ等の補機類は、周辺機器14として簡略化して表している。本実施の形態では、排気マニホールドがシリンダヘッドの内部に構成され、このシリンダヘッドの排気直下に触媒コンバータ4が設けられている。触媒コンバータ4は、シリンダヘッドへの取付フランジ10から延びる排気管6コンバータコーンを含む排気管によりエンジンに接続されている。そして、この排気管6に沿って、遮熱板8が設けられている。図1から判るように、遮熱板8は、周辺機器14の配置されている側に偏設されている。この遮熱板8の上流側端部8a一端は、取付フランジ10にタップ加工等により形成された雌ねじ穴に対してボルト12により取り付けられている。なお、このように予めタップ加工等により雌ねじ穴を形成しておく構造とは異なり、タップ加工が不要であるタッピングねじによる締結構造であっても構わない。また、遮熱板8の下流側端部8b他端は、触媒コンバータ4の触媒担体収容部4aの側面に設けられたブラケット16に対して締結されている。そして、遮熱板8の中間領域8cは、排気管6に沿うように、一定の間隔を保って配置されている。このように、本実施の形態に係る排気経路の遮熱構造では、鋳造により形成しなければならない取付ボスや、溶接が必要になるブラケットを用いず、単に、取付フランジ10に形成された雌ねじ穴に対してボルト12を締結するだけで遮熱板8の上流側端部8aを取り付けることが可能である。したがって、加工が容易になり製造コストの増大を抑えることが可能である。ここで、遮熱板8の中間領域8cの下流側には、切欠き8dが形成されているが、この切欠き8dの形状と周辺機器14の反対側の形状について、図2及び図3を用いて説明する。図2は、図1の排気経路の遮熱構造の平面図であり、遮熱板8が周辺機器14の配置されている側のみに偏設されている様子が良く表れている。また、図3は、図1の排気経路の遮熱構造の正面図であるが、こちらには、遮熱板8の中間領域8cに形成された切欠き8dの形状が良く表れている。図2及び図3から判るように、遮熱板8には、その中間領域8cのうち、下流側で且つ車両前方側に切欠き8dが形成されている。これにより、車両前方側から取り入れられる走行風や、ラジエーターファンから流れる送風などの冷却風18に対して、排気管6を直接晒すことができる。そして、この切欠き8dにより、冷却風18は、排気管6と遮熱板8との間にも入り込むことができるので、排気管6が効果的に冷却される。このような構成の場合、排気管6は、触媒コンバータ4と取付フランジ10との間に拘束される。つまり、高温に熱せられ、熱膨張が阻害される排気管6には、大きな熱応力が発生する。ここでは、プレス加工により形成される半体を左右から溶接部6aにて合わせて形成された排気管6を例として示しているが、熱応力が生じた場合、この溶接部6aの周辺に応力が集中し、亀裂等が生じる虞がある。しかし、上述のように、遮熱板8は、遮熱が必要となる周辺機器14側のみに配置され、且つ、車両前方側に、冷却風18を導入することのできる切欠き8dが形成されているので、過度の温度上昇を抑え、亀裂や割れといった損傷を防止することが可能となる。このように、本実施の形態における遮熱板8を用いると、排気管6の熱応力の影響を低減するように作用し、強度的に余裕が生じるので、排気管6の肉厚を小さくすることにより軽量化を図ることも可能となる。加えて、遮熱板8は、高温になる触媒コンバータ4の触媒担体収容部4aと取付フランジ10とを橋渡す形で取り付けられている。したがって、シリンダヘッド2と触媒コンバータ4との間に、遮熱板8を介した熱伝導が生じる。ここで、取付フランジ10の周辺について詳しく表した図2の方を参照する。高温運転時においては、触媒コンバータ4に比べて、内部にウォータージャケットを有するシリンダヘッド2の取付座2a側は温度が低い。そのため、触媒担体収容部4aで発生した熱は、遮熱板8を介してシリンダヘッド2側へ拡散され、触媒コンバータ4の過熱を防止することが可能となる。なお、本実施の形態では、シリンダヘッド2側の取付座2aと、排気管6側の取付フランジ10の厚さは略同じ程度に設定した構成を例として示したが、取付フランジ10を厚く形成すると熱容量が増すので、より効果的に触媒コンバータ4の熱を拡散させることが可能となる。また、本実施の形態では、取付フランジ10にボルト締結された例を示したが、シリンダヘッド2側の取付座2aにボルト締結又はタッピングしてもよい。このように構成すると、内部にウォータージャケットが設けられるシリンダヘッド2は、より温度が低いため、より高いヒートシンク効果を得ることができる。加えて、この場合、取付フランジ10を挟むようにして取付座2aに対してボルト締結又はタッピングすれば、取付フランジ10の接合も補強することができる。さらに、上記実施の形態では、ボルト12は、取付フランジ10の取付方向と同じ方向である車両前方側から締結される例を示したが、これ以外の方向から取り付ける構成でも構わない。例えば、熱容量が大きくなるように、取付フランジ10や取付座2aを厚肉に構成した場合、取付方向に対して垂直な方向からも取り付け可能となる。このような構成においても、同様にヒートシンクの効果を得ることが可能である。また、上記実施の形態では、遮熱板8は、両端がシリンダヘッド2と触媒担体収容部4aとの間に橋渡すように取り付けられた構成を例として示したが、排気管6に沿って配置されていれば良く、中間領域8cが排気管6に接していても構わない。例えば、中間領域8cの一部が、排気管6の外側面に対して圧接するように配置されていると、遮熱効果、ヒートシンク効果に加えて、排気管6の膜振動を抑える効果も得ることが可能である。さらに、上記実施の形態では、シリンダヘッド2の内部に排気マニホールドが構成された例を示したが、シリンダヘッド2の外部に排気マニホールドが構成されている場合についても同様である。すなわち、熱に弱い周辺機器14が配置される側に面した排気マニホールドの側面に沿って遮熱板8を配置することにより、周辺機器14の熱害を防止することができるとともに、車両前方側から走行風等の冷却風18を当てることができるので、同様に排気マニホールドの熱応力による歪みや亀裂の発生を防止することが可能となる。また、上記実施の形態では、遮熱板8は、排気管6の側方に偏設された構成を例として示したが、周辺機器14への輻射熱を遮断できる配置であれば、これに限らない。例えば、周辺機器14が下方に配置されている場合には、中間領域8cは排気管6の下方側に偏設される構成でも構わない。