内燃機関及び内燃機関の出力を利用して作動する複数の外部負荷を制御するものであって、エンジン回転数が所定以下である、またはエンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上であるという条件のうち少なくとも一方が成立する場合において、複数の外部負荷の作動要求が略同時にまたは所定時間内に続けて発生したときには、それら外部負荷を予め定められた優先順位に従って起動することを特徴とする制御装置。前記外部負荷の少なくとも一つの作動に必要な電力を供給するバッテリの充電量またはオルタネータの発電量を検知し、前記充電量または前記発電量と、エンジン回転数またはその単位時間あたりの低下量とに応じて、前記優先順位を変更する請求項1記載の制御装置。本発明は、同時に複数の外部負荷の作動が要求されたときにエンジン回転数が大きく落ち込む問題を回避することを所期の目的としている。本発明では、内燃機関及び内燃機関の出力を利用して作動する複数の外部負荷を制御するものであって、エンジン回転数が所定以下である、またはエンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上であるという条件のうち少なくとも一方が成立する場合において、複数の外部負荷の作動要求が略同時にまたは所定時間内に続けて発生したときには、それら外部負荷を予め定められた優先順位に従って起動することを特徴とする制御装置を構成した。さらに、前記外部負荷の少なくとも一つの作動に必要な電力を供給するバッテリの充電量またはオルタネータの発電量を検知し、前記充電量または前記発電量と、エンジン回転数またはその単位時間あたりの低下量とに応じて、前記優先順位を変更するようにしてもよい。本発明によれば、同時に複数の外部負荷の作動が要求されたときにエンジン回転数が大きく落ち込む問題を回避することが可能となる。本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。この内燃機関は、筒内直接噴射式のものであり、複数の気筒1図1には、そのうち一つを図示していると、各気筒1内に燃料を噴射するインジェクタ11と、各気筒1に吸気を供給するための吸気通路3と、各気筒1から排気を排出するための排気通路4と、吸気通路3を流通する吸気を過給する排気ターボ過給機5と、排気通路4から吸気通路3に向けてEGRExhaustGasRecirculationガスを還流させる外部EGR装置2とを具備している。吸気通路3は、外部から空気を取り入れて気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ32、電子スロットルバルブ33、サージタンク34、吸気マニホルド35を、上流からこの順序に配置している。排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、過給機5の駆動タービン52及び三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパスバルブであるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号lを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮過給して気筒1に送り込む。外部EGR装置2は、いわゆる高圧ループEGRを実現するものである。外部EGR通路の入口は、排気通路4におけるタービン52の上流の所定箇所に接続している。外部EGR通路の出口は、吸気通路3におけるスロットルバルブ33の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク34に接続している。外部EGR通路上にも、EGRクーラ21及びEGRバルブ22を設けてある。内燃機関を搭載した車両には、複数の外部負荷が付随する。外部負荷の具体例として、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサや、各種の電気負荷、例えば、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカターンシグナルランプ等、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。コンプレッサは、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動され、冷媒を圧縮する。図2に示すように、コンプレッサとクランクシャフトとの間には、断接切換可能なマグネットクラッチ61が介在している。エアコンディショナを稼働するときには、このマグネットクラッチ61に車載バッテリ62及び/またはオルタネータ63からの電流を通電し、マグネットクラッチ61を締結する。逆に、エアコンディショナを稼働しないときには、マグネットクラッチ61に通電せず、クラッチ61を切断する。マグネットクラッチ61への通電及びその遮断は、リレースイッチ64のON/OFFによって行う。送風用ブロワを回転駆動するモータ66や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ68は、バッテリ62及び/またはオルタネータ63から電力供給を受けて作動する。モータ66やヒータ68への通電及びその遮断は、リレースイッチ67のON/OFF、または半導体スイッチング素子パワートランジスタ、パワーMOSFET等に代表されるパワーデバイス69の点弧/消弧によって行う。オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。電気負荷への電力供給の源であるオルタネータ63は、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動され、発電する。オルタネータ63は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。オルタネータ63が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ65を介して制御することができる。レギュレータ65は、オルタネータ63に付帯するIC式の既知のもので、オルタネータ63のフィールドコイルへの通電をON/OFF切り替えするスイッチング動作を行う。オルタネータ63の出力電圧、即ちオルタネータ63のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のDUTY比であるfDUTYに比例して大きくなる。レギュレータ65は、ECUElectronicControlUnit0からオルタネータの出力電圧を指令する信号rを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにfDUTYを調節するPWM制御を行う。このPWM制御により、オルタネータ63の発電する電力を増減させることができる。オルタネータ63による発電量、換言すればバッテリ62への充電量及び/または電気負荷への給電量は、fDUTYが高いほど増加し、fDUTYが低いほど減少する。広汎に普及している車両用オルタネータ63のレギュレータ65では、オルタネータ63の出力電圧を二段階、例えば14.5Vまたは12.8Vに切り替えることができる。この場合のECU0は、レギュレータ65に対し、オルタネータ63の出力電圧をHI電位=14.5Vとするか、LO電位=12.8Vとするかを指令する信号rを入力する。因みに、レギュレータ65として、オルタネータ63の出力電圧を所定範囲、例えば12V~15.5Vの間で連続的に変えることのできるリニアレギュレータを採用することもできる。この場合のECU0は、レギュレータ65に対し、オルタネータ63の出力電圧を範囲内の何れの値にするかを指令する信号rを入力する。オルタネータ63のLO電位または最低出力電圧は、バッテリ62の電圧以下またはバッテリ62の電圧に近い低電圧に定めることが望ましい。バッテリ電圧はバッテリ62の充電状態等に応じて上下するものの、通常は所定電圧、例えば12V以上である。オルタネータ63は、内燃機関から見れば機械的な負荷となる。オルタネータ63の出力電圧がバッテリ62の電圧を超越するとき、バッテリ62が充電され、かつオルタネータ63から電気負荷に電力が供給される。つまり、オルタネータ63がクランクシャフトの回転のエネルギを費やして電気エネルギを生成する仕事をする。バッテリ62への充電量及び電気負荷への給電量は、オルタネータ63の出力電圧とバッテリ電圧との電位差に依存する。逆に、オルタネータ63の出力電圧がバッテリ電圧に満たないか、バッテリ電圧に近いときには、バッテリ62が充電されず、またオルタネータ63からは電気負荷に電力が供給されないバッテリ62から電気負荷に電力供給されることはある。つまり、オルタネータ63がクランクシャフトの回転のエネルギを費やす仕事をしないか、またはその仕事が小さくなる。要するに、ECU0からレギュレータ65に高い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対するオルタネータ63の機械負荷が増し、低い出力電圧を指令すると、エンジン回転に対するオルタネータ63の機械負荷が減る。内燃機関及び外部負荷の制御装置たるECU0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるエンジン回転信号b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ33の開度をアクセル開度いわば、要求出力として検出するアクセル開度センサから出力されるアクセル開度信号c、吸気通路3特に、サージタンク34内の吸気温及び吸気圧または、過給圧を検出する温度圧力センサから出力される吸気温吸気圧信号d、車載バッテリ62の充電状態を示唆する指標バッテリ電流、バッテリ電圧、及び/または、バッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ状態信号e、エアコンディショナや各種電気負荷のそれぞれについて、これを作動させるべきか否かに関する作動要求信号f、エアコンディショナの冷媒の圧力を検出する圧力センサから出力される冷媒圧信号g、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号h等が入力される。作動要求信号fは、エアコンディショナや各種電気負荷を作動させることを望む運転者または搭乗者が手動操作する、エアコンディショナまたは電気負荷毎の操作スイッチまたは、コントロールパネルから発される信号であったり、オートエアコンシステムを司るオートエアコンECU等から発される信号であったりする。出力インタフェースからは、点火プラグのイグニッションコイルに対して点火信号i、EGRバルブ22に対して開度操作信号j、スロットルバルブ33に対して開度操作信号k、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号l、インジェクタ11に対して燃料噴射信号m、マグネットクラッチ61に通電する電気回路上のスイッチ64に対してクラッチ締結信号o、モータ66やヒータ68その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ67、69に対してスイッチON信号o、p、q、オルタネータ63が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ65に対して電圧指示信号r等を出力する。ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む、燃料噴射圧、点火タイミング、EGR量または、EGR率及びEGRバルブ22、エアコンディショナのコンプレッサのON/OFF、ブロワのON/OFF、デフォッガのON/OFF、その他各種電気負荷のON/OFF、オルタネータ63による出力電圧等といった各種運転パラメータを決定する。しかして、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、o、p、q、rを出力インタフェースを介して印加する。本実施形態のECU0は、エンジン回転数が所定以下である、及び/または、エンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上である場合において、複数の外部負荷の作動要求が同時に、または所定時間内に続けて発生したときに、それら外部負荷を予め定められた優先順位に従って起動する。例えば、運転者または搭乗者がエアコンディショナを稼働させるべく操作スイッチを操作したとき、またはオートエアコンECUがエアコンディショナを稼働させるべきであると判断してその旨を指令する信号を発したときには、冷媒を圧縮するコンプレッサと送風するブロワとを同時期に起動することが要求される。また、運転者または搭乗者がエアコンディショナとデフォッガとをともに稼働させるべく操作スイッチを操作したときには、コンプレッサ及びブロワに加えてデフォッガをも同時期に起動しなければならなくなる。その上、内燃機関の冷却水温が高ければ、ラジエータファンを回転駆動して冷却水を冷却することも求められる。電気負荷が増大すれば、オルタネータ63による発電量も増大させざるを得ない。このように、複数の外部負荷を同時期に作動させることが要求され、その要求に応じて複数の外部負荷を一斉に起動した結果、内燃機関に対するコンプレッサ及びオルタネータ63による機械負荷が急増して、エンジン回転数を落ち込ませることになる。エンジン回転数の大きな落ち込みは、ドライバビリティやドライブフィーリングに悪影響を及ぼし、エンジンストールを招く可能性も否定できない。そこで、本実施形態では、エンジン回転数の落ち込みの問題が顕在化する状況、即ちエンジン回転数が既に所定以下であるか、エンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上である減速期において、作動させることを要求された各外部負荷を、設定された優先順位に則り、時間間隔を空けて順次起動することとしている。既に述べた通り、内燃機関に対する外部負荷には種々のものが存在する。その中で、ヘッドランプ、ウィンカ等の照明灯や、冷却水を空冷するラジエータファン、電動パワーステアリング装置は、車両の運転の保安上、これを作動させるべき旨の要求があるときに即座に作動させなければならない性質のものであるので、最優先に要求に対して即時に作動させる。これと比較して、エアコンディショナ、デフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム等は、作動させる優先順位が高くないと言える。さらに、エアコンディショナのコンプレッサやデフォッガ等は、作動要求に対して即時に起動しなくとも運転者または搭乗者に気づかれにくいため、優先順位が低くなる。以降、説明の簡明化のため、外部負荷のうち、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサ、エアコンディショナの送風用ブロワ、デフォッガに主眼を置いて詳述する。作動要求に対して即時に起動しなくとも運転者または搭乗者に気づかれにくい順は、一位コンプレッサ;ブロワが作動していれば、とりあえず運転者または搭乗者はエアコンディショナが稼働しているものと認識する二位デフォッガ;デフォッガを起動しても窓の曇りはすぐには消えない三位ブロワ;ブロワが作動しないと、運転者または搭乗者はエアコンディショナが故障したものと誤解するであると考えられる。他方、内燃機関に対する負荷が大きい順は、一位コンプレッサ二位デフォッガ三位ブロワである。原則的に、複数の外部負荷を作動させるべき旨の要求があったときの優先順位は、起動しないと運転者または搭乗者に気づかれやすい違和感を与える順に設定することが好ましい。また、エンジン回転数の大きな落ち込み、ひいてはエンジンストールを回避するという目的に照らせば、内燃機関に対する負荷がより小さいものは優先順位をより高くすることができる。この原則に従えば、上記の外部負荷の起動の優先順位は、一位ブロワ二位デフォッガ三位コンプレッサと設定することになる。但し、外部負荷の作動の優先順位は、恒常的に一定であるとは限られない。ECU0が、現在バッテリ62に蓄えている電荷の充電量、または現在のオルタネータ63の発電量の多寡に応じて、外部負荷の作動の優先順位を変えるようにしても構わない。特に、バッテリ62の充電量が比較的高く、またはオルタネータ63の発電量が比較的低い状況では、電力供給能力に未だ余裕があるので、消費電力の大小によらず、作動していないことが運転者または搭乗者に気づかれやすいものから順に外部負荷を起動することが好ましい。翻って、バッテリ62の充電量が比較的低く、またはオルタネータ63の発電量が比較的高い状況では、既に電力供給の余力が乏しいことから、運転者または搭乗者に違和感を与えることを承知の上で、消費電力が小さい順に外部負荷を起動することが好ましい。具体例を挙げると、オーディオ機器またはカーナビゲーションシステムの方が送風用ブロワよりも消費電力が小さいと仮定し、バッテリ62の充電量が所定以下、またはオルタネータ63の発電量が所定以上であるときには、オーディオ機器またはカーナビゲーションシステムを優先して起動し、その後間を置いて送風用ブロワを起動する。逆に、バッテリ62の充電量が所定以上、またはオルタネータ63の発電量が所定以下であるときには、送風用ブロワを優先して起動し、その後間を置いてオーディオ機器またはカーナビゲーションシステムを起動する。なお、起動の優先順位が低い外部負荷については、当該外部負荷を作動させるべき旨の要求があったとしても、これを起動しないことがあり得る。図3に、複数の外部負荷の起動に際してECU0が実行する処理の手順例を示す。複数の外部負荷を作動させるべき旨の要求が略同時に、または所定時間内に続けて発生したときステップS1、ECU0は、そのときのエンジン回転数が所定以下である、及び/または、エンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上であるか否かを判断するステップS2。現在のエンジン回転数が所定以上ある、またはエンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上でない明らかな減速期にない場合には、要求通りに複数の外部負荷を起動するステップS3。これに対し、現在のエンジン回転数が所定以下であり、及び/または、エンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上である明らかな減速期にある場合には、そのときのバッテリ62の蓄電残量またはオルタネータ63の発電量に応じて、複数の外部負荷の作動の優先順位を決定するステップS4。但し、外部負荷の作動の優先順位を常に一定としているならば、当該ステップS4は省略される。そして、ステップS4にて決定した優先順位に従って、要求された複数の外部負荷を順次起動するステップS5。ステップS5では、優先順位の低い一つ以上の外部負荷を、エンジン回転数が所定以上に回復するまで、またはエンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以下となる明らかな減速期を脱するまで、起動しないことがある。本実施形態では、内燃機関及び内燃機関の出力を利用して作動する複数の外部負荷を制御するものであって、エンジン回転数が所定以下である、またはエンジン回転数の単位時間あたりの低下量が所定以上であるという条件のうち少なくとも一方が成立する場合において、複数の外部負荷の作動要求が略同時にまたは所定時間内に続けて発生したときには、それら外部負荷を予め定められた優先順位に従って起動することを特徴とする制御装置0を構成した。本実施形態によれば、同時に複数の外部負荷の作動が要求されたときにエンジン回転数が大きく落ち込む問題を回避することが可能となる。即ち、エンジン回転数が低速または減速期にある状況において、複数の外部負荷を略同時にまたは短期間内に一斉に起動するのではなく、優先順位に則って順次起動することとしたため、複数の外部負荷の稼働に対応して内燃機関の出力を増大させる補正制御吸気量及び燃料噴射量の増加が間に合い、エンジンストールに陥るようなエンジン回転数の落ち込みを防止できる。また、車両の運転の保安上必須な外部負荷、例えば照明灯や電動パワーステアリング装置等は必ず最優先で作動させることで、安全性が確保される。加えて、前記外部負荷の少なくとも一つの作動に必要な電力を供給するバッテリの充電量またはオルタネータの発電量を検知し、前記充電量または前記発電量と、エンジン回転数またはその単位時間あたりの低下量とに応じて、前記優先順位を変更することとしてもよい。さすれば、電力供給能力に未だ余裕がある場合に、作動していないことが運転者または搭乗者に気づかれやすいものから順に外部負荷を起動し、既に電力供給の余力が乏しい場合には、消費電力が小さい順に外部負荷を起動する、というように、制御を切り替えることが可能となる。なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成や具体的な処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。