"車両を駆動する複数の駆動装置を有する鉄道編成車両駆動システムにおいて、出力トルクに対する効率の特性が異なる2種類以上の駆動装置を有する鉄道編成車両駆動システム。請求項1の鉄道編成車両駆動システムにおいて、特性の異なる2種類以上の駆動装置は、低トルク出力の場合に高効率の駆動装置と、高トルク出力の場合に高効率である駆動装置と、を有することを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項2の鉄道編成車両駆動システムにおいて、特性の異なる2種類以上の駆動装置は、低トルク低回転出力の場合に高効率の駆動装置と、高トルク高回転出力の場合に高効率である鉄道車両の組み合わせであることを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項1の鉄道編成車両駆動システムにおいて、特性の異なる2種類以上の駆動装置は、低トルク高回転出力の場合に高効率の駆動装置と、高トルク低回転出力の場合に高効率である駆動装置と、を有することを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の鉄道編成車両駆動システムにおいて、進行方向の先頭車両の駆動装置が、他の駆動装置の出力トルク又は全駆動装置の平均出力トルクよりも低い出力トルクで高効率となる特性を有することを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の鉄道編成車両駆動システムにおいて、前記鉄道編成列車は、3両以上の車両で構成されており、進行方向の先頭車両に搭載された駆動装置は、中間車両に搭載された駆動装置と比較して低いトルク出力の場合、または中間車両の搭載された複数の駆動装置の平均出力トルクよりも低いトルク出力の場合に、高効率となる特性を有することを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の鉄道編成車両駆動システムにおいて、鉄道編成車両を同じ車両数となるように複数分割し、それぞれを1つのユニットとした場合に、最も進行方向側のユニットに所属する駆動装置のうちの少なくとも1つの駆動装置の出力トルクが、同一鉄道編成車両内の他のユニット内に所属する駆動装置の出力トルクよりも低く、最も進行方向側のユニットに所属する前記駆動装置は、当該低い出力トルクで動作した場合の効率が、鉄道編成車両全体の合計トルクを基に計算した駆動装置1台あたりの平均トルクで動作させた場合の効率よりも、高効率であることを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項1乃至請求項4のいずれかに記載の鉄道編成車両駆動システムにおいて、車両数が素数である鉄道編成車両を、中間車両を除いて同じ車両数となるように複数分割し、それぞれを1つのユニットとした場合に、最も進行方向側のユニットに所属する駆動装置のうちの少なくとも1つの駆動装置の出力トルクが、同一鉄道編成車両内の他のユニット内に所属する駆動装置の出力トルクよりも低く、最も進行方向側のユニットに所属する前記駆動装置は、当該低い出力トルクで動作した場合の効率が、鉄道編成車両全体の合計トルクを基に計算した駆動装置1台あたりの平均トルクで動作させた場合の効率よりも、高効率であることを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項6に記載の鉄道編成車両駆動システムにおいて、鉄道編成車両内の中間点を中心に対称となるような出力トルク配分で駆動装置からトルクを出力し、前記出力トルク配分で動作した場合の駆動装置の効率が、鉄道編成車両全体の合計トルクを基に計算した1台あたりの平均トルクで動作させた場合よりも高効率であることを特徴とする鉄道編成車両駆動システム。請求項1乃至請求項9に記載の鉄道編成車両駆動システムを備えた鉄道編成車両。しかしながら、特許文献1では、空転/滑走は低減できるものの、車両駆動システムそれぞれの効率は最適点で動作しているとはいえない。その理由は、空転/滑走が起こらない状況で動作するものとして駆動システムの設計をしているため、駆動出力を変化させた場合に必ずしも高効率で駆動している保証はないためである。本発明の目的は、駆動装置をより高い効率で動作させることができる。さらには、空転/滑走を少なくすることである。本発明は上記目的を達成するために、車両を駆動する複数の駆動装置を有する鉄道編成車両駆動システムにおいて、出力トルクに対する効率の特性が異なる2種類以上の駆動装置を有する。さらには、高出力時に効率が良くなる車両と低出力時に効率が良くなる車両を組み合わせる。さらには、粘着余力が少ないと思われる先頭後尾を低出力時に効率が良くなる車両、中間側に高出力時に効率が良くなる車両を設ける。さらには、あらかじめ先行後尾を低出力で、中間車を高出力となるように組み合わせて走行することが可能な車両配置および駆動システムを備える。機器をより高い効率で動作させることができる。さらには、空転/滑走を低減することができ、省エネに寄与する。以下に各実施例について、図面を使って実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明を実現する本実施例の編成車両の構成を示す図である。進行方向より車両1011,1012,...,101nnは車両数が接続して1つの編成として動作する編成車両とし、それぞれの車両には、車両を動作させるための駆動装置102xx=1,2,...,nが備えられているとする。また、図2は、本実施例の各駆動装置の出力トルクを示す図であり、図4は、本実施例の各駆動装置の効率を示す図である。車両101xx=1,2,...,nの駆動装置の出力トルクは103xx=1,2,...,nである。前記出力トルク103xx=1,2,...,nを出している場合の効率を104xx=1,2,...,nとする。前記出力トルク103xx=1,2,...,nを合計し、車両数nで割ったときの出力トルクすなわち各車両で平均トルクTrを、前記駆動装置102xx=1,2,...,nが出している時の、各駆動装置の効率を105xx=1,2,...,nとする。この場合、進行方向側の先頭の車両1011の出力トルク1031が他の出力トルク1032~103nよりも低くなっており、または平均トルクTrよりも低くなっている。進行方向から最も離れている後尾の車両101nの出力トルク103nが前記車両1011の出力トルク1031よりも高い構成となっている。また、その出力トルク1031を用いた場合の効率1041が、前記平均トルクTrを出した時の効率1051よりも高いことを示している。鉄道車両は、鉄で作成された車輪が鉄のレール上で加減速して運行するが、鉄の摩擦係数は小さく、降雨時などにおいては、レールが濡れるため更に摩擦力が小さくなる。また、鉄道車両は、決められた線路の上を走行するという特徴を有するため、進行方向側の先頭の車両が、その後に繋がる車両よりも、その摩擦力の低下の影響を受けやすくなる。このため、進行方向側の先頭の車両のトルクを低くすることは空転/滑走を抑制することになる。本構成では、進行方向の車両1011の出力トルク1031が、他の出力トルク1032~103nよりも低くなっており、または平均トルクTrよりも低くなっていることから空転/滑走を抑制することが可能である。なお、本実施例においては、前記駆動装置102xx=1,2,...,nが、上記したそれぞれの出力トルク103xx=1,2,...,nを出した時の効率104xx=1,2,...,nが、平均トルクTrを出した時の効率105xx=1,2,...,nより高効率となっており、望ましくは、さらに出力トルク103xx=1,2,...,nを出した時の効率104xx=1,2,...,nが最も良くなるように駆動装置102xx=1,2,...,nを設計することである。図4及び図5に、ある特性の駆動装置における出力トルク103xx=1,2,...,nと回転数に対する効率マップを示す。図4は、編成車両の各駆動装置102xx=1,2,...,nの特性を単一特性とした場合における、出力トルク103xx=1,2,...,nと回転数に対する効率マップである。また、回転数-出力トルクの特性に合わせて効率が決まるものとしており、横軸を回転数、縦軸を出力トルクとし、82,85,88,92,95はそれぞれ効率等高線を示している。編成車両の各駆動装置の特性を単一特性とした場合には、前記駆動装置1021の出す出力トルクでは、1022,102nと比較して効率が悪くなることが分かる。そこで、図5に示すように、先頭車両の前記駆動装置1021の特性を前記駆動装置1021が出す出力トルク1031低トルク出力で効率が良くなるように、または、低出力トルクかつ低回転数領域において動作効率が良くなるように、または、低出力トルクかつ高回転数領域において動作効率が良くなるように設計する。他の車両の前記駆動装置102xx=2,...,nの性能を図2に示すように高トルク出力で効率が良くなるように、または、高トルク出力かつ低回転数領域において動作効率が良くなるように、または、高出力トルクかつ高回転数領域において動作効率が良くなるように設計する。このように設計することで、駆動装置をより高い効率で動作させつつ、空転/滑走を低減するという目的を達成する。すなわち、異なる特性の駆動装置を備えた車両により編成を構成する、さらには、先頭車両の駆動装置が他の駆動装置よりも低い出力トルクで高効率となるように構成することで、本発明を実施することができる。なお、図4および図5から、編成車両において各車両の駆動装置で必要とされる出力トルクに合わせて、駆動装置の特性を決めることで各駆動装置の効率が大きく向上することが分かる。また、各駆動装置の特性の決定方法としては、車両が走行した場合に各駆動装置で発生する摩擦力以下となる出力トルクで高効率となるように各駆動装置の特性を決定すると良い。また、図3に示すように上述した例では、簡単に最適効率点は各駆動装置とも同一としているが、駆動装置毎に最適効率点が異なっても本発明の内容を妨げるものではない。さらに、本実施例では編成車両内の全ての車両に1つの駆動装置があるという前提で記述したが、必ずしもその必要はなく、編成車両内の2両以上に駆動装置が存在する、または編成車両内に2つ以上の駆動装置が存在する場合において、特性の異なる駆動装置を備えることで本発明は適用可能である。以上のことから、上記実施例を実現することで、駆動装置を高効率点で動作させるとともに、空転/滑走を少なくするという本発明の目的を達成することが可能となる。なお、他の実施形態として、例えば図4~図6に示すような車両構成であっても、本発明の効果を達成することが可能である。図6~図9を用いて、実施例2について説明する。図6は、実施例2における編成列車の構成を示す図である。進行方向から車両4011,4012,4013,4014,4015,4016で構成される6両編成の車両である。図示していないが、図6に示す各車両は駆動装置を備えている。図7は、各車両の駆動装置が出力する出力トルクを示している。それぞれの車両に搭載された駆動装置が出す出力トルクは4021,4022,4023,4024,4025,4026である。図8は、各車両に搭載された各駆動装置の駆動効率を示す図である。各駆動装置が出力トルクとして、図7に示すように出力トルク4021,4022,4023,4024,4025,4026を出力した場合の各駆動装置の効率は4031,4032,4033,4034,4035,4036である。また、各車両の駆動装置が出す出力トルクを合計し、車両数6で割った値すなわち平均トルクを各駆動装置が出力した場合の効率を、それぞれ4041,4042,4043,4044,4045,4046とする。本実施例では、先頭の車両4011の駆動装置が出す出力トルク4021と中間車である車両4013の駆動装置の出す出力トルク4023が他の駆動装置の出力トルクと比較して低い。また、先頭車両の出力トルク4021に比べて中間車である車両4013の駆動装置が出す出力トルク4023の方が小さい。図9は、編成車両を同じ車両数となるように複数分割し、それぞれを1つのユニットと定義する場合の、ユニット定義方法を示す図である。この実施例では、中間車両の出力トルク4023が先頭車両の出力トルク4021よりも低いが、先頭側ユニットの複数の駆動装置の平均出力トルクは、後尾側ユニットの複数の駆動装置の平均出力トルクよりも低くなっており、また、出力トルクの低い車両4011,4013の駆動装置が出力トルク4021,4023で動作した場合の効率は、例えば図5に示すように高効率となっているため、本発明の効果を達成している。また、最も進行方向側のユニットに所属する鉄道車両のうちの少なくとも1つの車両の駆動装置が出す出力トルクが、同一編成車両内の他のユニット内に所属する車両の駆動装置が出す出力トルクよりも低く、かつ当該低出力トルクを出力する駆動装置が当該低出力トルクで動作した場合の効率が、編成車両全体の合計トルクを基に計算した1台あたりの平均トルクで動作させた場合よりも例えば図5に示すように高効率であるため、本発明の効果を達成している。図9に示すように、ユニットの定義1両/ユニット,2両/ユニット,3両/ユニットの中で、ユニット定義を3両/ユニットとした場合に、最も進行方向側のユニットの駆動装置の少なくとも1つが低トルク出力で高効率となる特性を有しているため、本実施例は本発明に属することが分かる。図10~図12を用いて、実施例3について説明する。図10は、実施例3における編成列車の構成を示す図である。進行方向から車両5011,5012,5013,5014,5015,5016,5017で構成される7両編成の車両である。図示していないが、図10に示す各車両は駆動装置を備えている。図11は、各車両の駆動装置が出力する出力トルクを示している。それぞれの車両の駆動装置が出す出力トルクを5021,5022,5023,5024,5025,5026,5027とする。本実施例では、先頭の車両5011の駆動装置が出す出力トルク5021と中間車である車両5013の駆動装置の出す出力トルク5023が他の駆動装置の出力トルクと比較して低い。また、先頭車両5011の駆動装置が出す出力トルク5021に比べて中間車である車両5013の駆動装置が出す出力トルク5023が小さい。図12は、編成車両を同じ車両数となるように複数分割し、それぞれを1つのユニットと定義する場合の、ユニット定義方法を示す図である。この実施例では、中間車両の出力トルク5023が先頭車両の出力トルク5021よりも低いが、先頭側ユニットの複数の駆動装置の平均出力トルクは、後尾側ユニットの複数の駆動装置の平均出力トルクよりも低くなっており、また、出力トルクの低い車両5011,5013の駆動装置が出力トルク5021,5023で動作した場合の効率は、例えば図5に示すように高効率となっているため、本発明の効果を達成している。本実施例では、素数の鉄道車両が繋がることで構成される鉄道編成車両を、中間車両を除いて同じ車両数となるように複数分割し、それぞれを1つのユニットとした鉄道編成車両において、最も進行方向側のユニットに所属する鉄道車両のうちの少なくとも1つの車両が出すトルクが、同一鉄道編成車両内の他のユニット内に所属する鉄道車両が出すトルクよりも低く、かつ当該低出力トルクを出力する駆動装置が当該低出力トルクで動作した場合の効率が、鉄道編成車両全体の合計トルクを基に計算した1台あたりの平均トルクで動作させた場合よりも例えば図5に示すように高効率であるため、本発明の効果を達成している。図12に示すように、1両/ユニット,2両/ユニット,3両/ユニットで考えることができる。この時、ユニットの定義を3両/ユニットとした場合に、最も進行方向側のユニットの駆動装置の少なくとも1つが低トルク出力で高効率となる特性を有しているため、本実施形態は本発明に属することが分る。図13~図15を用いて、実施例4について説明する。図13は、実施例4における編成列車の構成を示す図である。進行方向から車両6011,6012,6013,6014,6015,6016,6017で構成される7両編成の車両である。図示していないが、図13に示す各車両は駆動装置を備えている。図14は、各車両の駆動装置が出力する出力トルクを示している。それぞれの車両の駆動装置が出す出力トルクを6021,6022,6023,6024,6025,6026,6027とする。本実施例では、進行方向の先頭の車両6011の駆動装置と進行方向と逆方向の後尾の車両6017の駆動装置が出すそれぞれの出力トルク6021および6027が最も低い。さらに車両6012の駆動装置が出す出力トルク6022と車両6016の駆動装置が出す出力トルク6026が次に低い値となっている。車両6013の駆動装置が出す出力トルク6023と車両6015の駆動装置が出す出力トルク6025が、次に低い値となっている。車両6014の駆動装置の出力トルク6024は最も高い値となっている。また、各駆動装置は、図14に示す出力トルクにて動作する際の効率は、鉄道編成車両全体の合計トルクを基に計算した1台あたりの平均出力トルクで動作させた場合よりも高効率となるような特性となっている。本実施例のように、複数の鉄道車両が繋がることで構成される鉄道編成車両において、鉄道編成車両内の中間点を挟んで対称となるようにトルクを出力し、かつそれぞれの駆動装置が図14に示す各出力トルクにて動作した場合の効率が、鉄道編成車両全体の合計トルクを基に計算した1台あたりの平均トルクで動作させた場合よりも例えば図5に示すように高効率である。鉄道車両は、一般的に双方向に進行することが多いため、本実施例のように車両の先頭車両及び後尾車両の駆動装置の特性を、中間車両の駆動装置の出力トルク6024よりも低いトルクで高効率となるように設計することにより、または、中間車両6012~6016の複数の駆動装置の出力トルク6022~6026の平均値よりも低いトルクで高効率となるように設計することにより、どちらの方向に進む場合においても、本発明の効果を達成することができる。各実施例では、複数の編成列車の構成や複数の各駆動装置の特性の組み合わせについて説明したが、その共通する技術思想は、高トルク出力時に効率が良くなる車両と低トルク出力時に効率が良くなる駆動装置を組み合わせて編成列車の駆動装置を構成し、粘着余力が少ないと思われる先頭側後尾側を低トルク出力時に効率が良くなる駆動装置、中間側に高トルク出力時に効率が良くなる駆動装置を設けることにより、より高い効率で動作させることができる。さらに、あらかじめ先頭側後尾側の駆動装置を低トルク出力とし、中間車の駆動装置を高トルク出力となるように運転することにより、高効率での動作と、空転/滑走の低減を両立することが可能となります。"