"原動機と、複数の係合要素のうちの一方を解放し他方を係合するつかみ替えにより変速段の変更が可能な変速機とを備え、前記原動機からの動力を前記変速機を介して出力して走行する車両に搭載され、該車両が走行している路面の勾配を推定する路面勾配推定装置であって、前記つかみ替えにより変速段が変更されている最中にない場合には、前記変速機の入力軸に作用する入力トルクと該変速機の現在の変速段における変速比とに基づいて該変速機の出力軸に出力される出力トルクを演算すると共に該演算した出力トルクと前記車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する非変速時路面勾配推定部と、前記つかみ替えにより変速段が変更されている最中にある場合には、前記複数の係合要素のうち解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達の受け渡しが行なわれるまでは前記入力トルクと前記変速機の変速前の変速段における変速比とに基づいて前記出力トルクを演算すると共に該演算した出力トルクと前記車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する第1の路面勾配推定を行ない、前記トルク伝達の受け渡しが行なわれた際に前記入力トルクと前記変速機の変速後の変速段における変速比とに基づいて前記出力トルクを演算すると共に該演算した出力トルクと前記車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する第2の路面勾配推定を行なう変速時路面勾配推定部とを備えることを特徴とする路面勾配推定装置。請求項1記載の路面勾配推定装置であって、前記変速機は、変速パターンとして、前記解放側の係合要素から前記係合側の係合要素へトルク伝達を受け渡すトルク相と、前記係合側の係合要素によるトルク伝達を伴いながら前記入力軸の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更するイナーシャ相とにより変速段を変更する第1の変速パターンを有し、前記変速時路面勾配推定部は、前記第1の変速パターンで変速段を変更する場合に、前記イナーシャ相が開始されるまでは前記第1の路面勾配推定を行ない、前記イナーシャ相が開始された後には前記第2の路面勾配推定を行なうことを特徴とする路面勾配推定装置。請求項1または2記載の路面勾配推定装置であって、前記変速機は、変速パターンとして、前記解放側の係合要素によるトルク伝達を伴いながら前記入力軸の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更し、前記入力軸の回転速度が前記変速後の変速段に応じた回転速度に変更されたときに前記係合側の係合要素を係合する第2の変速パターンを有し、前記変速時路面勾配推定部は、前記第2の変速パターンで変速段を変更する場合に、前記入力軸の回転速度が前記変速後の変速段に応じた回転速度に変更されるまでは前記第1の路面勾配推定を行ない、前記入力軸の回転速度が前記変速後の変速段に応じた回転速度に変更された後には前記第2の路面勾配推定を行なうことを特徴とする路面勾配推定装置。上述した装置では、駆動輪への駆動力については変速機の入力トルクにギヤ損失を減じたものにギヤ比を乗じて計算されるが、変速中に計算に用いるギヤ比については言及されていない。ところで、複数の係合要素クラッチやブレーキのうちの一方を解放し他方を係合するつかみ替えにより変速段を変更するタイプの変速機では、変速時に解放側の係合要素から係合側の係合要素へトルク伝達の受け渡しと入力軸の回転速度の変更とが生じ、駆動輪への駆動力が変動するため、計算される駆動力と実際の駆動力との間でズレが生じる場合があり、この場合、路面勾配を正確に推定することが困難となる。本発明の路面勾配推定装置は、変速段を変更している最中でも路面勾配をより正確に推定することを主目的とする。本発明の路面勾配推定装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の路面勾配推定装置は、原動機と、複数の係合要素のうちの一方を解放し他方を係合するつかみ替えにより変速段の変更が可能な変速機とを備え、前記原動機からの動力を前記変速機を介して出力して走行する車両に搭載され、該車両が走行している路面の勾配を推定する路面勾配推定装置であって、前記つかみ替えにより変速段が変更されている最中にない場合には、前記変速機の入力軸に作用する入力トルクと該変速機の現在の変速段における変速比とに基づいて該変速機の出力軸に出力される出力トルクを演算すると共に該演算した出力トルクと前記車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する非変速時路面勾配推定部と、前記つかみ替えにより変速段が変更されている最中にある場合には、前記複数の係合要素のうち解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達の受け渡しが行なわれるまでは前記入力トルクと前記変速機の変速前の変速段における変速比とに基づいて前記出力トルクを演算すると共に該演算した出力トルクと前記車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する第1の路面勾配推定を行ない、前記トルク伝達の受け渡しが行なわれた際に前記入力トルクと前記変速機の変速後の変速段における変速比とに基づいて前記出力トルクを演算すると共に該演算した出力トルクと前記車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する第2の路面勾配推定を行なう変速時路面勾配推定部とを備えることを要旨とする。この本発明の路面勾配推定装置では、変速機の変速段が変更されている最中にない場合には変速機の入力軸に作用する入力トルクと変速機の現在の変速段における変速比とに基づいて変速機の出力軸に出力される出力トルクを演算すると共に演算した出力トルクと車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定し、変速機の変速段が変更されている最中にある場合には複数の係合要素のうち解放側の係合要素から係合側の係合要素へのトルク伝達の受け渡しが行なわれるまでは入力トルクと変速機の変速前の変速段における変速比とに基づいて出力トルクを演算すると共に演算した出力トルクと車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する第1の路面勾配推定を行ない、トルク伝達の受け渡しが行なわれた際には入力トルクと変速機の変速後の変速段における変速比とに基づいて出力トルクを演算すると共に演算した出力トルクと車両の加速度とに基づいて路面勾配を推定する第2の路面勾配推定を行なう。これにより、出力トルクの演算に用いる変速比を、解放側のクラッチから係合側のクラッチへトルク伝達が受け渡される前後で変速前の変速段における変速比から変速後の変速段における変速比へ切り替えるから、変速段を変更している最中であっても、演算される出力トルクと実際の出力トルクとのズレを少なくすることができる。この結果、変速段を変更している最中であっても、路面勾配をより正確に推定することができる。こうした本発明の路面勾配推定装置において、前記変速機は、変速パターンとして、前記解放側の係合要素から前記係合側の係合要素へトルク伝達を受け渡すトルク相と、前記係合側の係合要素によるトルク伝達を伴いながら前記入力軸の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更するイナーシャ相とにより変速段を変更する第1の変速パターンを有し、前記変速時路面勾配推定部は、前記第1の変速パターンで変速段を変更する場合に、前記イナーシャ相が開始されるまでは前記第1の路面勾配推定を行ない、前記イナーシャ相が開始された後には前記第2の路面勾配推定を行なうものとすることもできる。こうすれば、第1の変速パターンで変速段を変更する場合であっても、路面勾配をより正確に推定することができる。また、本発明の路面勾配推定装置において、前記変速機は、変速パターンとして、前記解放側の係合要素によるトルク伝達を伴いながら前記入力軸の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更し、前記入力軸の回転速度が前記変速後の変速段に応じた回転速度に変更されたときに前記係合側の係合要素を係合する第2の変速パターンを有し、前記変速時路面勾配推定部は、前記第2の変速パターンで変速段を変更する場合に、前記入力軸の回転速度が前記変速後の変速段に応じた回転速度に変更されるまでは前記第1の路面勾配推定を行ない、前記入力軸の回転速度が前記変速後の変速段に応じた回転速度に変更された後には前記第2の路面勾配推定を行なうものとすることもできる。こうすれば、第2の変速パターンで変速段を変更する場合であっても、路面勾配をより正確に推定することができる。次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図1は自動変速機20を搭載する車両10の構成の概略を示す構成図であり、図2は変速機構26の構成の概略を示す構成図であり、図3は変速機構26の作動表を示す説明図である。実施例の自動車10は、図1に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン12と、クランク角センサ15からのクランク角などのエンジン12の運転状態に関するデータを入力してエンジン12を運転制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという16と、エンジン12のクランクシャフト14図2参照に接続されると共に左右の車輪19a,19bの車軸18a,18bに接続されてエンジン12からの動力を変速して車軸18a,18bに伝達する自動変速機20と、自動変速機20を制御すると共に自動車10が走行している路面の勾配を推定する実施例の路面勾配推定装置としても機能する変速機用電子制御ユニット以下、ATECUという29と、車両全体をコントロールするメイン用電子制御ユニット以下、メインECUという50と、を備える。なお、メインECU50は、シフトレバー51の操作位置を検出するシフトポジションセンサ52からのシフトポジションSPやアクセルペダル53の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル55の踏み込みを検出するブレーキスイッチ56からのブレーキスイッチ信号BSW,車速センサ58からの車速Vなどが入力されている。実施例では、シフトレバー91のシフトポジションとして、駐車時に用いる駐車ポジションPポジション、後進走行用のリバースポジションRポジション、中立のニュートラルポジションNポジション、前進走行用の通常のドライブポジションDポジション、アクセルオフ時にエンジンブレーキを作用させるローポジションLポジションやセカンドポジション2ポジションなどが用意されている。また、メインECU50は、エンジンECU16やATECU29と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU16やATECU29と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。自動変速機20は、図2に示すように、エンジン12からの動力を車軸18a,18bに伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン12のクランクシャフト14に接続された入力側のポンプインペラ24aと出力側のタービンランナ24bとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ24と、トルクコンバータ24のタービンランナ24bに接続された入力軸21と車軸18a,18bにギヤ機構27とデファレンシャルギヤ28とを介して接続された出力軸22とを有し入力軸21に入力された動力を変速して出力軸22に出力する有段の変速機構26と、変速機構26を駆動制御する油圧回路40図1参照と、を備える。変速機構26は、6段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構30とラビニヨ式の遊星歯車機構35と3つのクラッチC1,C2,C3と2つのブレーキB1,B2とワンウェイクラッチF1と、を備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構30は、外歯歯車としてのサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31は自動変速機20のケースに固定されており、リングギヤ32は入力軸21に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構35は、外歯歯車の2つのサンギヤ36a,36bと、内歯歯車のリングギヤ37と、サンギヤ36aに噛合する複数のショートピニオンギヤ38aと、サンギヤ36bおよび複数のショートピニオンギヤ38aに噛合すると共にリングギヤ37に噛合する複数のロングピニオンギヤ38bと、複数のショートピニオンギヤ38aおよび複数のロングピニオンギヤ38bとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア39とを備え、サンギヤ36aはクラッチC1を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構30のキャリア34に接続され、サンギヤ36bはクラッチC3を介してキャリア34に接続されると共にブレーキB1を介して自動変速機20のケースに接続され、リングギヤ37は出力軸22に接続され、キャリア39はクラッチC2を介して入力軸21に接続されている。また、キャリア39は、ワンウェイクラッチF1を介して自動変速機20のケースに接続されてその回転が一方向に規制されると共にワンウェイクラッチF1に対して並列的に設けられたブレーキB2を介して自動変速機20のケースに接続されている。変速機構26は、図3の作動表に示すように、クラッチC1~C3の係合および解放ブレーキB1,B2の係合および解放により前進1速段~6速段と後進段とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。後進段は、クラッチC3とブレーキB2とを係合すると共にクラッチC1,C2とブレーキB1とを解放することにより形成することができる。また、前進1速段は、クラッチC1を係合すると共にクラッチC2,C3とブレーキB1,B2とを解放することにより形成することができる。この前進1速段は、エンジンブレーキ時には、ブレーキB2が係合される。前進2速段は、クラッチC1とブレーキB1とを係合すると共にクラッチC2,C3とブレーキB2とを解放することにより形成することができる。前進3速段は、クラッチC1,C3を係合すると共にクラッチC2とブレーキB1,B2とを解放することにより形成することができる。前進4速段は、クラッチC1,C2を係合すると共にクラッチC3とブレーキB1,B2とを解放することにより形成することができる。前進5速段は、クラッチC2,C3を係合すると共にクラッチC1とブレーキB1,B2とを解放することにより形成することができる。前進6速段は、クラッチC2とブレーキB1とを係合すると共にクラッチC1,C3とブレーキB2とを解放することにより形成することができる。また、ニュートラルは、クラッチC1~C3とブレーキB1,B2をすべて解放することにより形成することができる。なお、前進1速段~6速段と後進段のそれぞれにおける変速機構26の各回転要素の回転速度の関係を示す速度線図を図4に示す。ATECU29は、詳細には図示しないが、CPUを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMや処理データを一時的に記憶するRAM、入出力ポート、通信ポートなどを備える。このATECU29には、変速機構26の入力軸21に取り付けられた入力軸回転速度センサ42からの入力軸回転速度Ninなどが入力ポートを介して入力されており、油圧回路40の図示しない各ソレノイドへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ATECU29は、前述したように、メインECU50やエンジンECU16と通信しており、互いに制御信号やデータをやり取りしている。こうして構成された自動変速機20の変速制御は、スロットル開度と車速Vとに基づいて変速段を決定するための変速マップとして、通常用マップと登坂路走行時にアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を通常用マップに比して高車速側にシフトさせた登坂路用マップとを用意しておき、走行中の路面の勾配路面勾配θに基づいて通常用マップか登坂路用マップかのいずれかを選択し、選択した変速マップとスロットル開度と車速Vとに基づいて変速段を決定し、変速機構26が決定した変速段となるように必要なクラッチブレーキを係合したり解放したりすることにより行なう。クラッチの係合や解放は、解放側のクラッチに対する油圧指令Prelや係合側のクラッチに対する油圧指令Pappを設定し、設定した油圧指令Prel,Pappに基づいて油圧回路40の対応するソレノイドを駆動制御することにより行なう。次に、こうして構成された自動車10の動作、特に、路面勾配θを推定する際の動作について説明する。図5は、ATECU29のCPUにより実行される路面勾配推定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎例えば、数msec毎に繰り返し実行される。路面勾配推定処理ルーチンが実行されると、ATECU29のCPUは、まず、エンジントルクTeやエンジン回転速度Ne,車速V,入力軸回転速度センサ42からの入力軸回転速度Nin,変速機構26の変速状態などの処理に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、エンジントルクTeは、エンジン12の図示しないスロットル開度に基づいて導出されたものをエンジンECU16からメインECU50を経由して通信により入力するものとした。また、エンジン回転速度Neは、クランク角センサ15により検出されたクランクシャフト14の回転角に基づいて演算されたものをエンジンECU16からメインECU50を経由して通信により入力するものとした。さらに、車速Vは、車速センサ58により検出されたものをメインECU50から通信により入力するものとした。また、変速機構26の変速状態は、変速段の変更変速が指示されていないときには現変速段およびそのギヤ比γcを、変速が指示されているときには変速前の変速段およびそのギヤ比γbeと変速後の変速段およびそのギヤ比γafをそれぞれ変速機構26の状態として記憶したものを入力するものとした。こうして処理に必要なデータを入力すると、エンジントルクTeにエンジン回転速度Neを乗じたものを入力軸回転速度Ninで除して入力軸21に作用するトルクである入力トルクTinを計算しステップS110、出力トルク演算用の変速機構26のギヤ比γを設定するステップS120。この処理は、後述する図6に例示する出力トルク演算用ギヤ比設定処理を実行することにより行なう。変速機構26のギヤ比γを設定すると、演算した入力トルクTinと設定したギヤ比γとに基づいて次式1により出力軸22に出力されるトルクである出力トルクToutを演算するステップS130。ここで、式1中のLossはギヤ損失を示す。ToutTin×γ-Loss出力トルクToutを演算すると、演算した出力トルクToutに基づいて基準加速度αbaseを設定するステップS140。ここで、基準加速度αは、例えば、平坦路を出力トルクToutで走行しているときに得られる加速度であり、出力トルクToutや車重、走行抵抗、デファレンシャルギヤ比、タイヤ径などに基づいて演算することができる。そして、入力した今回の車速Vと前回の車速との偏差をこのルーチンの実行時間間隔ΔTで除して実際の加速度である実加速度αを演算しステップS150、設定した基準加速度αbaseと実加速度αとの偏差に基づいて路面勾配θを推定してステップS160、本ルーチンを終了する。次に、図6の出力トルク演算用ギヤ比設定処理について説明する。出力トルク演算用ギヤ比設定処理では、まず、変速中であるか否かを判定するステップS200。変速中でないと判定されると、ギヤ比γに現変速段のギヤ比γcを設定するステップS210。一方、変速中と判定されると、変速パターンを判定するステップS220。ここで、変速パターンとしては、実施例では、エンジン12がパワーオン状態でアップシフト変速するPowerOnUpやコースト状態でダウンシフト変速するCoastDown、エンジン12がパワーオフ状態でアップシフト変速するPowerOffUp、運転者のシフト操作Lポジションや2ポジションなどによりダウンシフト変速するManualDown、エンジン12がパワーオン状態でダウンシフト変速するPowerOnDownなどがある。いま、二つのクラッチブレーキのうち一方を解放し他方を係合するつかみ替えにより変速段を変更する場合を考える。この場合、変速パターンがPowerOnUpとCoastDownとPowerOffUpとManualDownのいずれかのときにおける変速段の変更は、トルクの伝達を解放側のクラッチから係合側のクラッチへスリップ係合の状態で受け渡しトルク相、その後、係合側のクラッチの係合力を徐々に大きくして入力軸21の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更するイナーシャ相ことにより行なわれる。また、変速パターンがPowerOnDownのときにおける変速段の変更は、解放側のクラッチをスリップ係合させた状態でエンジン12からの出力トルクによって入力軸21の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更し、入力軸21の回転速度と変速後の変速段に応じた回転速度との偏差が所定値未満で回転同期したと判断されるときに係合側のクラッチを係合させることにより行なわれる。ステップS220の変速パターンの判定結果がPowerOnDown以外のパターン、即ちPowerOnUpかCoastDownかPowerOffUpかManualDownかのいずれかのパターンであるときには、イナーシャ相が開始されるまではステップS240、変速前の変速段におけるギヤ比γbeを出力トルク演算用のギヤ比γに設定しステップS250、イナーシャ相が開始された後はステップS240、変速後の変速段におけるギヤ比γafを出力トルク演算用のギヤ比γに設定するステップS260。なお、イナーシャ相の開始は、入力軸回転速度Ninの変化を検知することにより判定することができる。一方、変速パターンの判定結果がPowerOnDownのパターンであるときには、入力軸21の回転速度が変速後の回転速度に同期するまではステップS270、変速前の変速段におけるギヤ比γbeを出力トルク演算用のギヤ比γに設定しステップS250、入力軸21の回転速度が変速後の回転速度に同期した後はステップS270、変速後の変速段におけるギヤ比γafを出力トルク演算用のギヤ比γに設定するステップS260。回転同期の判定は、例えば、入力軸回転速度Ninと車速Vに変速後の変速段におけるギヤ比を乗じて得られる回転速度との偏差が所定値未満か否かを判定することにより行なうことができる。このように、出力トルク演算用のギヤ比γを、変速途中で変速前の変速段におけるギヤ比γbeから変速後の変速段におけるギヤ比γafへ切り替えるようにし、ギヤ比切り替えのタイミングを、図7に示すように、変速パターンがPowerOnUpとCoastDownとPowerOffUpとManualDownのいずれかの場合にはイナーシャ相の開始時とし、変速パターンがPowerOnDownの場合には入力軸21の回転速度が変速後の回転速度に同期したときとする。即ち、つかみ替え変速において、トルク伝達が解放側のクラッチから係合側のクラッチへ受け渡される前後で出力トルク演算用のギヤ比γを変速前の変速段におけるギヤ比γbeから変速後の変速段におけるギヤ比γafへ切り替えるのである。これは、トルク伝達が解放側のクラッチから係合側のクラッチへ受け渡されると、変速後の変速段におけるギヤ比をもって係合側のクラッチによりトルク伝達がなされていることが確認されたことに基づく。図8は、実施例におけるアップシフト変速時の入力軸回転速度Ninと油圧指令Papp,Prelと出力トルク演算用ギヤ比γと入力トルクTinと出力トルクToutと路面勾配θの時間変化の様子を示し、図9は、比較例におけるアップシフト変速時の入力軸回転速度Ninと油圧指令Papp,Prelと出力トルク演算用ギヤ比γと入力トルクTinと出力トルクToutと路面勾配θの時間変化の様子を示す説明図である。なお、比較例では、変速の開始から完了までに亘って出力トルク演算用のギヤ比γとして変速前の変速段におけるギヤ比γbeを用いるものとした。実施例では、図8に示すように、時刻t0に変速が開始されると、解放側のクラッチに対する油圧が一段低下した状態で待機するよう油圧指令Prelを設定すると共に係合側のクラッチに対してファストフィルと低圧待機とが実行されるよう油圧指令Pappを設定する。これにより、解放側のクラッチはスリップ係合し、係合側のクラッチはストロークエンド圧付近で保持される。続いて、係合側のクラッチに対して待機状態から所定時間経過後の時刻t1に解放側のクラッチに対する油圧が徐々に低下するように油圧指令Prelを設定するスイープドレン処理を実行すると共に係合側のクラッチに対する油圧が徐々に上昇するように油圧指令Pappを設定するスイープアプライ処理を実行することにより、トルク伝達を解放側のクラッチから係合側のクラッチへ受け渡す。そして、時刻t2に入力軸回転速度Ninが低下し始めてイナーシャ相が開始されると、係合側のクラッチに対する油圧を緩やかに上昇させるよう油圧指令Pappを設定し、係合側のクラッチの係合圧によって入力軸21の回転速度を変速後の変速段に応じた回転速度に変更する。この間、トルク伝達は係合側のクラッチのみで行なわれることから、出力トルク演算用のギヤ比γを変速後の変速段におけるギヤ比γafに切り替えることにより、出力トルクToutの演算値と実際値とを略一致させることができ、路面勾配θを正確に推定することができる。なお、イナーシャ相では、出力トルクの変動を抑制するためにエンジン12のトルクを一時的に低下させるリダクション処理を実行しており、この間、入力トルクTinも低下し、この入力トルクTinに基づいて出力トルクToutが演算される。一方、比較例では、図9に示すように、変速中には、出力トルク演算用のギヤ比γは変速前の変速段におけるギヤ比γbeとしており、この場合、イナーシャ相の開始に伴う実際の出力トルクの変化に追従することができないため、出力トルクの演算値と実際値との間に大きな乖離が生じ、路面勾配θの正確な推定が困難となる。以上説明した実施例の路面勾配推定装置によれば、入力トルクTinと変速機構26のギヤ比γとに基づいて出力トルクToutを演算し、演算した出力トルクToutに基づいて得られる基準加速度αbaseと実加速度αとに基づいて路面勾配θを推定するものにおいて、変速パターンがPowerOnUpとCoastDownとPowerOffUpとManualDownのいずれかの場合には、イナーシャ相が開始されるまでは変速前の変速段におけるギヤ比γbeをギヤ比γに設定し、イナーシャ相が開始された後は変速後の変速段におけるギヤ比γafをギヤ比γに設定するから、出力トルクToutの計算値と実際値との乖離を少なくすることができ、変速中に路面勾配θの推定をより正確に行なうことができる。しかも、変速パターンがPowerOnDownの場合には、入力軸21の回転速度が変速後の回転速度に同期するまでは変速前の変速段におけるギヤ比γbeをギヤ比γに設定し、入力軸21の回転速度が変速後の回転速度に同期した後には変速後の変速段におけるギヤ比γafをギヤ比γに設定するから、変速パターンがPowerOnDownの場合でも変速中に路面勾配θの推定をより正確に行なうことができる。実施例では、変速パターンがPowerOnUpとCoastDownとPowerOffUpとManualDownのいずれかの場合にはイナーシャ相の開始時のタイミングで変速前のギヤ比γbeから変速後のギヤ比γafへ切り替え、変速パターンがPowerOnDownの場合には入力軸21の回転速度が変速後の回転速度に同期したタイミングで変速前のギヤ比γbeから変速後のギヤ比γafへ切り替えるものとしたが、いずれか一方の変速パターンについては変速途中でのギヤ比γの切り替えを行なわないものとしてもよい。この場合、変速中ではギヤ比γを変速前のギヤ比γbeに固定するものとしてもよい。実施例では、本発明の路面勾配推定装置を前進1速~6速の6段変速の変速機構26を備えるものに適用するものとしたが、これに限定されるものではなく、4段変速や5段変速,8段変速など、如何なる段数の変速機に適用するものとしてもよい。ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例のエンジン12が本発明の原動機に相当し、自動変速機20が変速機に相当し、図5の路面勾配推定処理ルーチンと図6の出力トルク演算用ギヤ比設定処理のステップS210の処理を実行するATECU29が非変速時路面勾配推定部に相当し、路面勾配推定処理ルーチンと出力トルク演算用ギヤ比設定処理のステップS220~S270の処理を実行するATECU29が変速時路面勾配推定部に相当する。ここで、原動機としては、内燃機関としてのエンジン12に限定されるものではなく、走行用の動力を出力可能な電動機としたり、内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッドシステムとしても構わない。また、変速機としては、トルクコンバータを備えるものに限定されるものではなく、トルクコンバータレスで発進クラッチを備えるものとしても構わない。この場合、変速機の入力軸はタービンシャフトではなく発進クラッチの出力軸とするものとしてもよい。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"