"エンジンの吸気通路又は排気通路に配されたセンサ素子を内部に収容すると共に、吸気又は排気を内部に導入するための導入孔を備えるカバー部材であって、所定温度よりも低い温度では外表面に付着した凝縮水を案内する案内溝が存在する第1の状態となり、所定温度以上になると前記案内溝が存在しない第2の状態となるように、切り換え可能に構成されていることを特徴とするセンサ素子のカバー部材。請求項1に記載のセンサ素子のカバー部材において、前記案内溝が前記導入孔の周囲に当該導入孔とは離間して設けられた複数の溝部で構成されていることを特徴とするセンサ素子のカバー部材。請求項1又は2に記載のセンサ素子のカバー部材において、前記導入孔を構成する外孔と前記案内溝とが形成された外筒と、前記導入孔を構成する内孔が形成された内筒と、を備え、前記内筒に前記外筒を装着して前記外孔と前記内孔との位置を一致させることで前記第1の状態となり、前記内筒から前記外筒を取り外すことで前記第2の状態となることを特徴とするセンサ素子のカバー部材。請求項3に記載のセンサ素子のカバー部材において、前記外孔の直径が、前記内孔の直径よりも小さいことを特徴とするセンサ素子のカバー部材。しかしながら、このようなカバー部材によってセンサ素子を覆うようにした場合でも、センサ素子の被水割れを確実に防止することは難しい。またカバー部材によってセンサ素子を覆うようにすると、カバー部材の形状が排気の流れに影響して排気特性が低下してしまう虞もある。ところで、車両用のエンジンとしては、車両の運転状態に応じて、排気通路から排気の一部をEGRガスとして吸気通路に環流させる排気再循環EGR装置を備えるものが知られている。エンジンがEGR装置を備えている場合、吸気の温度が上昇するため、排気通路と同様に吸気通路においても凝縮水が生成される虞がある。したがって、吸気通路に、例えば、O2センサやLAFS等のガス性状を検出するセンサガスセンサが設けられている場合には、このガスセンサ吸気センサのセンサ素子についても被水割れを起こす虞がある。またカバー部材の形状に起因して吸気特性が低下する虞もある。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、吸気特性或いは排気特性の低下等を抑えつつセンサ素子の被水割れを効果的に抑制することができるセンサ素子のカバー部材を提供することを目的とする。上記課題を解決する本発明の第1の態様は、エンジンの吸気通路又は排気通路に配されたセンサ素子を内部に収容すると共に、吸気又は排気を内部に導入するための導入孔を備えるカバー部材であって、所定温度よりも低い温度では外表面に付着した凝縮水を案内する案内溝が存在する第1の状態となり、所定温度以上になると前記案内溝が存在しない第2の状態となるように、切り換え可能に構成されていることを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。本発明の第2の態様は、第1の態様のセンサ素子のカバー部材において、前記案内溝が前記導入孔の周囲に当該導入孔とは離間して設けられた複数の溝部で構成されていることを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。本発明の第3の態様は、第1又は2の態様のセンサ素子のカバー部材において、前記導入孔を構成する外孔と前記案内溝とが形成された外筒と、前記導入孔を構成する内孔が形成された内筒と、を備え、前記内筒に前記外筒を装着して前記外孔と前記内孔との位置を一致させることで前記第1の状態となり、前記内筒から前記外筒を取り外すことで前記第2の状態となることを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。本発明の第4の態様は、第3の態様のセンサ素子のカバー部材において、前記外孔の直径が、前記内孔の直径よりも小さいことを特徴とするセンサ素子のカバー部材にある。かかる本発明では、吸気特性或いは排気特性の低下等を抑えつつセンサ素子の被水割れを抑制することができる。カバー部材が第1の状態であると、カバー部材に付着した凝縮水は案内溝によって案内されて導入孔への侵入は抑えられる。したがって、センサ素子の被水割れを効果的に抑制できる。一方、第2の状態では、カバー部材の外表面に案内溝が存在しないため、カバー部材による吸気又は排気の流れの阻害を最小限に抑えて吸気特性又は排気特性を良好に維持することができる。またカバー本体51が第2の状態に切り替わることで、センサ素子の被水割れのリスクを抑えることもできる。実施形態1以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図1に示すように、本実施形態に係るエンジン10は、直列4気筒のディーゼルエンジンであり、4つの気筒燃焼室11が形成されたエンジン本体12を備える。各気筒11の吸気ポート図示なしには、吸気マニホールド13が接続され、吸気マニホールド13には吸気管吸気通路14が接続されている。一方、各気筒11の排気ポート図示なしには、排気マニホールド15が接続され、排気マニホールド15には排気管排気通路16が接続されている。また燃料を噴射するためのインジェクタ燃料噴射弁17が各気筒11に対応して設けられており、各インジェクタ17はそれぞれコモンレール18に接続されている。コモンレール18には、図示しないがサプライポンプ高圧ポンプを介して燃料タンクに接続されている。このサプライポンプによって燃料タンクから燃料が圧送され、コモンレール18内の高圧の燃料がインジェクタ17から各気筒11内に噴射されるようになっている。吸気管14及び排気管16の途中には、ターボチャージャ過給機19が設けられている。ターボチャージャ19は、エンジン本体12からの排ガスが流れ込むと、排ガスの流れによってタービンが回転し、このタービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管14からターボチャージャ19内に空気が吸い込まれて加圧されるように構成されている。ターボチャージャ19の上流側の吸気管14には、エアクリーナ20と、エアフローセンサ21と、第1のスロットルバルブ22と、が設けられている。エアクリーナ20には吸気の湿度を検出する湿度センサ23が設けられている。なお第1のスロットルバルブ22は、エアクリーナ20を通過した新気の量新気量を調整すると共に、この調整によって、後述する低圧EGR管低圧EGR通路を介して吸気管14に環流される排ガス量低圧EGRガス量を間接的に調整する。ターボチャージャ19の下流側の吸気管14には、ターボチャージャ19での加圧により温度が上昇した吸気を冷却するインタークーラ24が配されている。インタークーラ24の下流側の吸気管14には、電動アクチュエータの駆動により吸気管14を開閉する第2のスロットルバルブ25が設けられている。第2のスロットルバルブ25は、インタークーラ24を通過した吸気量新気量低圧EGRガス量を調整するとともに、この調整によって、後述する高圧EGR管高圧EGR通路を介して吸気管14に導入される排ガス量高圧EGRガス量を間接的に調整する。吸気管14の第2のスロットルバルブ25よりも下流側には、ターボチャージャタービン19よりも上流の排ガス高圧EGRガスが環流する高圧EGR管26の一端が接続されている。高圧EGR管26の他端は排気管16のターボチャージャ19よりも上流側に接続されている。高圧EGR管26には高圧EGRクーラ27が設けられ、高圧EGR管26の吸気管14との接続部分には高圧EGR弁28が設けられている。この高圧EGR弁28が開弁することで、排気管16のターボチャージャ19よりも上流側を流れる高圧の排ガスの一部が高圧EGR管26に流れ込み、高圧EGRクーラ27によって冷却された後、吸気管14に供給されるようになっている。また詳しくは後述するが、吸気管14の高圧EGR管26よりも下流側には、吸気の性状を検出する吸気検出手段吸気センサとしてのリニア空燃比センサLAFS30が設けられている。さらに吸気マニホールド13には、その内部の圧力を検出するブースト圧センサ31が設けられている。なお排気管16のターボチャージャ19よりも下流側には、排気浄化用触媒であるディーゼル酸化触媒以下、単に酸化触媒という32と、排気浄化用フィルタであるディーゼルパティキュレートフィルタDPF:DieselParticulateFilter:以下、DPFと称する33とが上流側から順に配されている。排気管16のターボチャージャ19よりも下流側、本実施形態ではDPF33の下流側には、低圧の排ガスの一部低圧EGRガスが環流する低圧EGR管34の一端が接続されている。低圧EGR管34の他端は、ターボチャージャ19と第1のスロットルバルブ22との間で、吸気管14に接続されている。この低圧EGR管34には、高圧EGR管26の場合と同様に、低圧EGRクーラ35及び低圧EGR弁36が設けられている。そして低圧EGR弁36が開弁することで、排気管16のターボチャージャ19よりも下流側を流れる低圧の排ガスの一部低圧EGRガスが低圧EGRクーラ35によって冷却されて吸気管14に供給されるようになっている。また低圧EGR管34の両端部には、差圧センサ37が設けられている。この差圧センサ37は、吸気管14のターボチャージャ19よりも上流側の圧力と、排気管16のターボチャージャ19よりも下流側の圧力との差圧を検出する。すなわち差圧センサ37の検出結果から低圧EGR管34を流れる低圧EGRガスの流速や流量等が求められる。このようなエンジン10は、ECU電子コントロールユニット40によって制御されている。ECU40は、入出力装置、記憶装置ROM、RAM等、中央処理装置CPU、タイマカウンタ等で構成され、上記の各種センサからの信号に基づいてエンジン10の総合的な制御を行う。ECU40の入力側には、上述したエアフローセンサ21、LAFS30、ブースト圧センサ31、湿度センサ23、差圧センサ37の他、エンジン本体12のクランク角を検出するクランク角センサ等の各種センサ類が接続されており、これらセンサ類からの検出情報が入力される。一方、ECU40の出力側には、インジェクタ17、第1及び第2のスロットルバルブ22,25、高圧EGR弁28及び低圧EGR弁36等の各種出力デバイスが接続されている。これら各種出力デバイスには、上記のような各種センサ類によって検出された検出情報に基づきECU40で演算された燃料噴射量、バルブ開度等の各種情報がそれぞれ出力される。このようにECU40によってエンジン10は適切に制御されるが、その場合でも、車両の運転状態によって吸気管14内で凝縮水が生成され、この凝縮水がLAFS30に付着することに起因してセラミックス等からなるLAFS30のセンサ素子に割れが発生する虞がある。そこで、LAFS30のセンサ素子をカバー部材によって保護することで、センサ素子の割れの発生を抑制している。以下、センサ素子のカバー部材について説明する。吸気検出手段であるLAFS30は、上述のように吸気管14の高圧EGR管26との接続部よりも下流側に設けられている。LAFS30は、図2に示すように、吸気管14に形成された装着孔14aに装着され、センサ素子である本体部30aが吸気管14内に突出した状態で、吸気管14に固定されている。LAFS30の本体部30aは、吸気の流れ方向に対して交差する方向に突出して設けられていればよいが、吸気の流れ方向に対して略直交する方向に突出して設けられていることが好ましい。このLAFS30には、本体部センサ素子30aを覆うカバー部材50が固定されている。カバー部材50を構成するカバー本体51には、内部に吸気を導入するための複数の導入孔52が設けられている。すなわちLAFS30の本体部30aは、カバー本体51の内部に収容されており、導入孔52を介してカバー本体51の内部に導入された吸気の空燃比を検出する。なおカバー本体51に設けられる導入孔52の数や配置は特に限定されるものではない。本実施形態では、カバー本体51には、その周方向に沿って一定間隔で8つ程度の導入孔52が形成されている。またカバー部材50は、所定温度よりも低い温度では外表面に付着した凝縮水を案内する案内溝53が存在する第1の状態となり、所定温度以上になると案内溝53が存在しない第2の状態となるように、切り換え可能に構成されている。カバー部材50は、本実施形態では、形状記憶合金で形成されており、その温度Tが所定温度T1以上の温度になるとカバー本体51の表面形状が変化する。なお所定温度T1は、凝縮水の気化温度以下の温度に設定されている。例えば、エンジン始動直後等、高圧EGRガスが環流されておらず、カバー部材50の温度Tが所定温度T1よりも低い場合、図3に示すように、カバー部材50は、カバー本体51の外表面に案内溝53が存在する第1の状態となる。その後、高圧EGRガスが環流されてカバー部材50の温度Tが所定温度T1以上となると、図4に示すように、形状記憶合金で形成されたカバー本体51が変形膨張して案内溝53が存在しない第2の状態に切り替わる。なおカバー本体51は、全体が形状記憶合金で形成されていなくてもよく、少なくともこの案内溝53が存在する部分が形状記憶合金で形成されていればよい。また所定温度T1は、エンジン10の特性に応じて適宜設定されればよいが、例えば、50°C程度に設定する。ここで、案内溝53は、導入孔52の周囲に導入孔52とは離間して設けられていればよいが、略鉛直方向に沿って延設されていることが好ましい。本実施形態では、吸気管14が略水平方向に配され、LAFS30はこの吸気管14内に本体部30aが突出するように固定されている。このため、案内溝53が、各導入孔52間にカバー部材50の軸方向略鉛直方向に延設された複数の第1溝部53aを備えるようにした。さらに案内溝53は、カバー部材50の上端部付近にカバー部材50の周方向略水平方向に延設された第2溝部53bを備えている。複数の各第1溝部53aは、第2溝部53bにそれぞれ接続されている。このようにカバー本体51の外表面に案内溝53が存在する第1の状態では、例えば、吸気管14の内面を伝ってカバー本体51の外表面に凝縮水が付着した場合でも、この凝縮水は案内溝53に沿って案内されるため、凝縮水の導入孔52への侵入を効果的に抑制することができる。特に案内溝53が鉛直方向に延設された第1溝部53aを備えていることで、凝縮水はより確実に案内溝53第1溝部53aに沿って流れ落ちる。したがって、凝縮水の導入孔52への侵入をさらに効果的に抑制することができる。一方、カバー本体51の外表面に案内溝53が存在しない第2の状態では、カバー本体51による吸気の流れの阻害を最小限に抑えられ、第1の状態よりも吸気の流れがスムーズになるため、吸気効率が向上する。また吸気の温度が高い状態で案内溝53が残っていると、案内溝53内に凝縮水が発生しやすくなり、かえって逆効果になるリスクがある。またこのように案内溝53内に凝縮水が発生した状態で、EGRガスの環流が停止され吸気の温度が低下すると案内溝53に大量の凝縮水が発生して被水割れリスクが増大する虞がある。つまり、カバー本体51が第2の状態に切り替わることで、このような被水割れのリスクを抑えることもできる。また本実施形態では、吸気管14が略水平方向に配されているため、案内溝53は、第1溝部53aを少なくとも備えていることが好ましいが、例えば、図5に示すように、吸気管14が略鉛直方向に配されている場合、案内溝53は、カバー本体51の周方向略鉛直方向に沿って延設された第2溝部53bを少なくとも備えていることが好ましい。また本実施形態に係るカバー部材50は、カバー本体51に設けられた複数の導入孔52のサイズ開口径が、高圧EGRガスが環流されていない期間よりも高圧EGRガスが環流されている期間において大きくなるように構成されている。図6に示すように、カバー本体51の内面側には、各導入孔52の周縁部に、形状記憶合金で形成された開閉部材55が設けられている。この開閉部材55はリング状に形成されており、カバー部材50の温度が所定温度以上になると形状が変化して、その中央部の開口部56のサイズ開口径が大きくなる。つまり導入孔52のサイズ開口径が大きくなる。例えば、エンジン始動直後等、高圧EGR弁36が閉じられて高圧EGRガスが環流されていない場合、吸気の温度は比較的低く、カバー部材50の温度Tも所定温度T1より低い状態となる。この状態において導入孔52のサイズ開口径は最小径となる。本実施形態では、図6aに示すように、導入孔52は開閉部材55によって実質的に塞がれた状態となる。高圧EGRガスが環流されておらず吸気の温度が外気温以下になる場合、吸気管14内高圧EGR管26との接続部よりも下流側で凝縮水が特に生成されやすいため、導入孔52を実質的に塞ぐことでカバー本体51内部への凝縮水の侵入を防いでいる。例えば、吸気管14の内面を伝ってカバー本体51の表面に凝縮水が付着した場合でも、導入孔52が実質的に塞がれていることで、カバー本体51の内部に収容されているLAFS30の本体部30aへの凝縮水の付着を防ぐことができ、凝縮水に起因するLAFS30の本体部30aの被水割れの発生を防ぐことができる。このような状態から高圧EGR弁36が開放されて吸気管14に高圧EGRガスが環流されると、吸気の温度は急激に上昇する。それに伴いカバー部材50の温度Tが所定温度T1以上になると、図6bに示すように、開閉部材55が変形して開口部56が開き、カバー本体51の複数の導入孔52はほぼ全開の状態となる。高圧EGRガスが環流された状態では、吸気の温度が外気に比べて大幅に高くなるため、吸気管14内において凝縮水は生成され難い。したがって、導入孔52のサイズを極力大きくすることで、吸気の空燃比を精度良く検出することができ、且つLAFS30の本体部30aの被水割れを生じさせることもない。なお吸気管14へのLAFS30の取付位置は、特に限定されないが、LAFS30は、吸気管14の高圧EGR管26との接続部に対向する側に設置されていることが好ましい。これにより、高圧EGRガスが慣性力によって本体部30a近傍をより通過しやすくなる。したがって、高圧EGRガスが環流されている期間と、環流されていない期間とで、カバー部材50の温度変化が起こりやすく、カバー部材50の導入孔52のサイズをより適切なタイミングで変化させることができる。実施形態2本実施形態は、カバー部材の変形例であり、その他の構成は実施例1と同様である。なお同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。図7に示すように、本実施形態に係るカバー部材50Aは、案内溝53Aと共に外孔61が形成された外筒60と、内孔71が形成された内筒70と、を備えている。そして、この内筒70に外筒60を装着して外孔61と内孔71との位置を一致させることで第1の状態となり図7a、内筒70から外筒60を取り外すことで第2の状態となる図7b。すなわち、図7aに示すように、第1の状態におけるカバー部材50Aは、外筒60と内筒70とで構成され、外孔61と内孔71とからなる導入孔52Aを備えると共に、その外表面に案内溝53Aを備えている。一方、第2の状態におけるカバー部材50Aは、図7bに示すように、実質的に内筒70のみで構成され、内孔71からなる導入孔52Aを備えるが、外表面に案内溝53Aは存在しなくなる。このようなカバー部材50Aの構成においては、カバー部材50Aを第1の状態と第2の状態とに容易に切り換えることができる。勿論、本実施形態のカバー部材50Aによっても、上述の実施形態と同様に、凝縮水の導入孔52A内への侵入を抑制することができると共に、吸気特性を良好に維持することができる。なお、外筒60に設けられる外孔61の直径は、内筒70に設けられる内孔71の直径よりも小さいことが好ましい。これにより、第1の状態における導入孔52A外孔61の直径が、第2の状態における導入孔52A内孔71の直径よりも小さくなる。したがって、凝縮水の導入孔52Aへの侵入をより確実に抑制することができる。他の実施形態以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なものである。例えば、上述の実施形態では、高圧EGRガス及び低圧EGRガスのそれぞれを環流させるエンジンを例示したが、例えば、高圧EGRガス又は低圧EGRガスのみを環流させるエンジンにも本願発明を適用することができる。また上述の実施形態では、吸気検出手段の一例としてリニア空燃比センサLAFSを例示したが、吸気検出手段は、吸気の性状を検出するものであればよく、例えば、吸気の空気量を検出するO2センサや、吸気の温度を検出する温度センサ等であってもよい。さらに上述の実施形態では、吸気通路に設けられた吸気検出手段を例示して、本発明に係るカバー部材の構成について説明したが、本発明のカバー部材は、排気通路に設けられた排気検出手段にも採用することができるものである。"