"内燃機関の吸気通路に設けられ、前記吸気通路を介して筒内に吸込まれる吸入空気の量を調整するスロットルバルブと、前記吸気通路及び/又は前記筒内にアルコール燃料を噴射する燃料噴射弁と、内燃機関のクランクケース内で潤滑油から蒸発した蒸発燃料を前記吸気通路に導入するPCV機構と、前記クランクケース内の潤滑油に混入した燃料の量であるオイル希釈量を推定するオイル希釈量推定手段と、前記PCV機構を作動させた状態で燃料カットを実行するときに、燃料カット中における前記スロットルバルブの開度を、前記オイル希釈量に基いて設定する燃料カット時スロットル制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。前記燃料カット時スロットル制御手段は、前記オイル希釈量が大きいほど、燃料カット中における前記スロットルバルブの開度を増加させる構成としてなる請求項1に記載の内燃機関の制御装置。吸気バルブの開弁特性を変更することが可能な可変動弁機構と、燃料カット中において、前記オイル希釈量が大きいほど、前記可変動弁機構により前記吸気バルブの開弁時期を遅角させる燃料カット時吸気バルブ制御手段と、を備えてなる請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。ところで、従来技術の内燃機関では、例えば減速時のようにスロットルバルブが絞られた状態において、燃料カットが実行される。このため、燃料カット時には、吸気負圧が増加し、吸気系に導入されるブローバイガスの量も増加する傾向がある。しかし、このブローバイガスは、燃料カット中であるために筒内で燃焼せずに排気系に流出し、触媒上で酸素と反応することになる。このため、従来技術において、アルコール燃料の使用に対応してPCV機構を搭載した内燃機関では、燃料カット時に多量のブローバイガスが触媒上で酸素と反応し、その反応熱により触媒が劣化し易いという問題がある。本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、本発明の目的は、アルコール燃料を使用する内燃機関において、燃料カット時にブローバイガスが触媒に到達するのを抑制することができ、アルコール燃料の使用によるオイル希釈量の増加に対処しつつ、触媒を保護することが可能な内燃機関の制御装置を提供することにある。第1の発明は、内燃機関の吸気通路に設けられ、前記吸気通路を介して筒内に吸込まれる吸入空気の量を調整するスロットルバルブと、前記吸気通路及び/又は前記筒内にアルコール燃料を噴射する燃料噴射弁と、内燃機関のクランクケース内で潤滑油から蒸発した蒸発燃料を前記吸気通路に導入するPCV機構と、前記クランクケース内の潤滑油に混入した燃料の量であるオイル希釈量を推定するオイル希釈量推定手段と、前記PCV機構を作動させた状態で燃料カットを実行するときに、燃料カット中における前記スロットルバルブの開度を、前記オイル希釈量に基いて設定する燃料カット時スロットル制御手段と、を備えることを特徴とする。第2の発明によると、前記燃料カット時スロットル制御手段は、前記オイル希釈量が大きいほど、燃料カット中における前記スロットルバルブの開度を増加させる構成としている。第3の発明は、吸気バルブの開弁特性を変更することが可能な可変動弁機構と、燃料カット中において、前記オイル希釈量が大きいほど、前記可変動弁機構により前記吸気バルブの開弁時期を遅角させる燃料カット時吸気バルブ制御手段と、を備える。第1の発明によれば、多量のブローバイガスが発生する状況でも、燃料カットを行う場合には、オイル希釈量に基いてスロットルバルブの開度を増加させ、吸気負圧の上昇を抑制することができる。この結果、吸気負圧によりクランクケースから吸い出されて吸気系に導入されるブローバイガスの量を抑制することができる。そして、燃料カット中に触媒に到達するブローバイガスの量を抑制し、触媒OT等の発生を防止することができる。従って、排気エミッションを良好に保持し、排気音の異常等を回避することができる。第2の発明によれば、クランクケース内で発生するブローバイガスの量は、オイル希釈量が大きいほど増加する。このため、オイル希釈量が大きいほど、燃料カット中におけるスロットルバルブの開度を増加させることにより、ブローバイガスの発生量に合わせて吸気負圧を減少させることができ、多量のブローバイガスが吸気系に流入するのを防止することができる。第3の発明によれば、吸気バルブの開弁時期IVOを遅角することにより、吸気行程の初期に吸気バルブを閉弁し、筒内に負圧を生じさせることができる。これにより、減速時燃料カットの実行時には、スロットル開度を増加させた状態でも、筒内の負圧を利用して減速感を生じさせ、運転性を向上させることができる。実施の形態1.[実施の形態1の構成]以下、図1乃至図7を参照しつつ、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための構成図である。なお、図1では、後述するPCV機構50の記載を省略している。本実施の形態のシステムは、FFVFlexibleFuelVehicle等の車両に搭載される内燃機関としてのエンジン10を備えている。エンジン10は、例えばメタノール、エタノール、ブタノール等を含むアルコール燃料の使用が可能となっている。エンジン10の各気筒には、ピストン12により燃焼室14が形成され、ピストン12はクランク軸16に連結されている。クランク軸16は、エンジン本体の下部に設けられたクランクケース18図2参照に収容されている。また、エンジン10は、各気筒に吸入空気を吸込む吸気通路20と、各気筒の排気ガスを排出する排気通路22とを備えている。吸気通路20には、エアクリーナ24、スロットルバルブ26、サージタンク28が上流側から順に設けられている。スロットルバルブ26は、吸気通路20を介して燃焼室14内筒内に吸込まれる吸入空気量を調整するもので、電子制御式のバタフライ弁等により構成されている。サージタンク28は、吸気通路20の一部を構成している。一方、排気通路22には、排気ガスを浄化する三元触媒等の触媒30が設けられている。また、エンジン10の各気筒は、吸気通路20吸気ポート及び筒内にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁32,34と、混合気に点火する点火プラグ36と、吸気通路20を筒内に対して開,閉する吸気バルブ38と、排気通路22を筒内に対して開,閉する排気バルブ40とを備えている。なお、本発明では、必ずしも2つの燃料噴射弁32,34を備える必要はなく、少なくとも一方の燃料噴射弁が搭載されていればよい。また、エンジン10は、吸気バルブ38の開弁特性開弁時期及び閉弁時期を変更することが可能な可変動弁機構としてのVVTVariableValveTimingsystem42を備えている。VVT42は、例えば日本特開2000-87769号公報に開示されているような公知の構成を有し、カムシャフトとタイミングプーリとの間に介在するアクチュエータを備えている。カムシャフトは、クランク軸16の回転がタイミングチェーン及びタイミングプーリを介して伝達されることにより回転し、吸気バルブ38を開閉駆動する。VVT42は、アクチュエータによりカムシャフトとタイミングプーリとを相対回転させ、両者の相対回転角に応じて吸気バルブ38の位相を進角早く及び遅角遅くさせる。なお、本発明では、VVT42以外の可変動弁機構を用いる構成としてもよい。具体的には、例えば日本特開2007-132326号公報に示すように、吸気バルブ38のロッカーアームとカムシャフトとの間にローラ及び揺動アームを介在させることにより、バルブの開弁特性を変更可能とする可変動弁機構を用いてもよい。また、日本特開2007-16710号公報に示すような電磁駆動式の可変動弁機構を用いてもよい。さらには、吸気バルブ38の作用角を変更する機構VVL等を可変動弁機構としてもよい。次に、図2を参照して、エンジン10に搭載されたPCVPositiveCrankcaseVentilation機構50について説明する。図2は、PCV機構を示す構成図である。PCV機構50は、ガス導入通路52、PCVバルブ54及び新気導入通路56を備えている。ガス導入通路52は、クランクケース18内のガス潤滑油から蒸発した蒸発燃料を含むブローバイガスを吸気通路20に導入するものである。ガス導入通路52は、一端側がクランクケース18内の空間に接続され、他端側がスロットルバルブ26の下流側で吸気通路20に接続されている。また、PCVバルブ54は、ガス導入通路52を介してクランクケース18から吸気通路20に導入されるブローバイガスの量を調整するもので、吸気負圧に基いて開閉する負圧式の流量制御弁等により構成されている。新気導入通路56は、クランクケース18からブローバイガスが流出したときに、クランクケース18内に外部の空気新気を導入するものである。新気導入通路56は、一端側がスロットルバルブ26の上流側で吸気通路20に接続され、他端側がクランクケース18内の空間に接続されている。そして、PCV機構50は、エンジンの運転中に作動し、クランクケース18内のガスを吸気通路20に導入する。具体的に述べると、エンジンの運転中には、吸気通路20内に生じた負圧吸気負圧がPCVバルブ54に作用することにより、PCVバルブ54が開弁する。これにより、吸気負圧は、ガス導入通路52に作用し、クランクケース18内のガスをガス導入通路52から吸気通路20に吸引する。従って、PCV機構50が作動することにより、クランクケース18内に溜まった蒸発燃料等のガスを換気し、このガスを混合気と共に筒内で燃焼させることができる。次に、前述の図1を参照して、エンジン10の制御系統について説明する。本実施の形態のシステムは、センサ60~68を含むセンサ系統と、エンジンの運転状態を制御するECUEngineControlUnit70とを備えている。まず、センサ系統について述べると、クランク角センサ60は、クランク軸16の回転に同期した信号を出力するもので、エアフローセンサ62は吸入空気量を検出する。また、水温センサ64はエンジン冷却水の温度エンジン水温を検出し、油温センサ66は潤滑油の温度潤滑油温を検出し、アルコール濃度センサ68は燃料中のアルコール濃度を検出する。ここで、エンジン水温及び潤滑油温は、エンジンの温度が反映される機関温度の一例である。センサ系統には、この他にも、エンジン制御に必要な各種のセンサ例えばスロットルバルブ26の開度を検出するスロットル開度センサ、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ等が含まれている。これらのセンサは、ECU70の入力側に接続されている。一方、ECU70の出力側には、スロットルバルブ26、燃料噴射弁32,34、点火プラグ36、VVT42等のアクチュエータが接続されている。そして、ECU70は、センサ系統により検出したエンジンの運転情報に基いて各アクチュエータを駆動し、運転制御を行う。具体的には、クランク角センサ60の出力に基いてエンジン回転数とクランク角とを検出し、エアフローセンサ62により吸入空気量を検出する。また、エンジン回転数と吸入空気量とに基いて機関負荷を算出し、吸入空気量、機関負荷等に基いて燃料噴射量を算出すると共に、クランク角に基いて燃料噴射時期及び点火時期を決定する。このとき、燃料噴射量は、エンジン水温、燃料中のアルコール濃度、アクセルペダルの操作量等に基いて補正される。そして、ECU70は、燃料噴射時期が到来した時点で燃料噴射弁32,34を駆動し、点火時期が到来した時点で点火プラグ36を駆動する。これにより、各気筒の燃焼室14内で混合気を燃焼させ、エンジンを運転することができる。また、ECU70は、公知の減速時燃料カットを含む各種の燃料カットを実行する。減速時燃料カットでは、エンジンがスロットルバルブ26を閉弁した状態で減速するときに、エミッションや燃費を向上させるために燃料噴射を停止する。[実施の形態1の特徴]本実施の形態では、エンジン10の燃料としてアルコール燃料を使用するが、燃料中のアルコール成分は親水性及び親油性が高いため、吸気ポートや筒内の壁面に付着して潤滑油に混入し易い。即ち、アルコール燃料を用いる場合には、筒内からクランクケース18内に漏出して潤滑油に混入する燃料の量オイル希釈量が増加する傾向がある。特に、高濃度のアルコール濃度を使用した状態で、アルコール成分の沸点以下の低温領域でエンジンを運転する場合始動時等には、燃料の気化不良が発生し、壁面に付着する燃料の量やオイル希釈量の増加が顕著となる。ここで、図3は、燃料中のアルコール成分の蒸留特性温度に対する蒸留割合の変化を示す特性線図である。この図において、E0、E85、E100は、それぞれ燃料中のアルコール濃度エタノール濃度が0、85、100の場合を例示している。図3に示すように、アルコール燃料は、燃料中のアルコール濃度が高いほど単一的な蒸留特性をもつようになり、低温でも気化し難くなる。一方、潤滑油に混入した燃料は、エンジンの暖機が進行して潤滑油温がアルコール成分の沸点近傍に達すると、急激に気化して蒸発燃料となる特性がある。このため、触媒30が活性化した状態で、PCV機構50が作動すると共に燃料カットが実行された場合には、吸気系に導入されたブローバイガスが筒内で燃焼せずに触媒に到達し、触媒上で酸素と反応する。この場合には、触媒温度が反応熱により上昇して耐熱上限値を超える現象触媒OTが生じ、触媒の劣化を招く虞れがある。そして、触媒の機能低下により、排気エミッションの悪化や排気音の異常が生じ易くなる。これらの現象を回避するために、電磁駆動式のPCVバルブを用いて、燃料カット時にはPCVバルブを閉弁状態に保持し、ブローバイガスが吸気ポートに供給されないようにする構成も考えられる。しかし、電磁駆動式のPCVバルブを採用した場合には、エンジンのコストアップを招くことになる。FC時スロットル制御このため、本実施の形態では、PCV機構を作動させた状態で燃料カットを行うときに、燃料カット中におけるスロットルバルブ26の開度スロットル開度を、オイル希釈量積算オイル希釈量に基いて所定の開度に設定するFC時スロットル制御を実行する。なお、上記制御において、オイル希釈量の推定処理は公知の方法により実行される。詳しく述べると、ECU70は、例えば潤滑油温、機関負荷、燃料噴射量等のパラメータとオイル希釈量との関係を予め学習しておき、この学習結果に基いて個々の燃焼サイクルで生じるオイル希釈量を算出する。そして、この算出値を積算することにより、任意の時点におけるオイル希釈量積算オイル希釈量を推定することができる。また、FC時スロットル制御は、以下の条件1~3が全て成立する場合に実行される。1機関温度が所定温度以上である。具体的には、エンジン水温ethwが所定温度T1以上であるか、または、潤滑油温ethoが所定温度T2以上である。2積算オイル希釈量effeldilが所定の希釈量判定値以上である。3燃料カットの実行要求がある。上記条件1において、所定温度T1,T2は、例えば潤滑油から蒸発する燃料の蒸発量が急激に増加する温度上述したアルコール成分の沸点近傍に対応する温度として設定される。即ち、条件1が成立した状態とは、クランクケース18内のブローバイガス量が増加するので、PCV機構50を継続的に作動させる必要があるが、単純にPCV機構50を作動させると、比較的多量のブローバイガスが吸気系に導入されてしまう状態である。また、上記条件2において、希釈量判定値は、例えば条件1の成立下で多量のブローバイガスを生じさせ得る積算オイル希釈量effeldilの最小値として設定される。即ち、条件2が不成立の場合には、ブローバイガスの発生源となる燃料が潤滑油中に多くないので、FC時スロットル制御を実行しなくてもよいことになる。さらに、上記条件3において、燃料カットの実行要求とは、減速時燃料カットを含む各種の燃料カットの実行要求に対応するもので、エンジンの運転状態に基いて判定される。燃料カットの実行要求が有る場合には、燃料噴射が停止され、燃料カットが実行される。次に、図4を参照して、FC時スロットル制御における燃料カット中のスロットル開度の設定方法について説明する。図4は、FC時スロットル制御における積算オイル希釈量effeldil、スロットル開度及び吸気負圧の関係を示す特性線図である。なお、この図中に記載された積算オイル希釈量とスロットル開度との関係は、データマップ等としてECU70に予め記憶されている。FC時スロットル制御では、図4に示すように、積算オイル希釈量effeldilが大きいほど、燃料カット中のスロットル開度を増加させる。即ち、温度条件等を一定とした前提において、クランクケース18内で発生するブローバイガスの量は、積算オイル希釈量effeldilが大きいほど増加するので、FC時スロットル制御では、積算オイル希釈量effeldilが大きいほど、燃料カット中のスロットル開度を増加させ、吸気負圧を減少させる。これにより、負圧式のPCV機構50を備えたシステムにおいて、多量のブローバイガスが発生した場合でも、ブローバイガスの発生量に合わせて燃料カット中のスロットル開度を調整し、吸気負圧を適度に減少させることができる。そして、吸気負圧によりクランクケース18から吸い出されて吸気系に導入されるブローバイガスの量を抑制することができる。この結果、電磁駆動式のPCVバルブを採用しなくても、燃料カット中に触媒30に到達するブローバイガスの量を抑制し、触媒OT等の発生を防止することができる。従って、PCV機構50のコストアップを抑制しつつ、排気エミッションを良好に保持し、排気音の異常等を回避することができる。なお、燃料カット中のスロットル開度は、積算オイル希釈量effeldilだけでなく、エンジン水温や潤滑油温に応じて変化させる構成としてもよい。即ち、ブローバイガスの発生量は、これらの温度が高くなるにつれて増加すると考えられるので、発生エンジン水温や潤滑油温が高いほど、燃料カット中のスロットル開度を増加させる構成としてもよい。FC時吸気バルブ制御FC時スロットル制御によれば、上述のような作用効果が得られるものの、例えば減速時燃料カットの実行中には、吸気負圧が低下することによりポンプ損失が減少し、運転者が減速感の低下運転性の低下を感じる可能性がある。このため、FC時スロットル制御の実行時には、以下に述べるFC時吸気バルブ制御を併用する構成としてもよい。図5は、FC時吸気バルブ制御の具体例を示す特性線図である。FC時吸気バルブ制御では、図5に示すように、燃料カット中において、積算オイル希釈量effeldilが大きいほど、VVT42により吸気バルブ38の開弁時期IVOを遅角させる遅くする。即ち、この制御は、燃料カット中のスロットル開度が大きいほど、即ち、吸気負圧が小さいほど、IVOを遅角させることを意味している。ここで、図6は、FC時吸気バルブ制御のバルブタイミング等を示す説明図である。この図において、図6aは、FC時吸気バルブ制御の非実行時である通常の吸気行程を示し、図6bは、FC時吸気バルブ制御を実行した場合の吸気行程を示している。FC時吸気バルブ制御では、図6bに示すように、IVOを遅角することにより吸気行程の初期に吸気バルブ38を閉弁し、筒内に負圧を生じさせることができる。これにより、減速時燃料カットの実行時には、スロットル開度を増加させた状態でも、筒内の負圧を利用して減速感を生じさせ、運転性を向上させることができる。なお、燃料カット中のIVOは、積算オイル希釈量effeldilだけでなく、エンジン水温や潤滑油温に応じて変化させる構成としてもよい。即ち、燃料カット中のIVOは、これらの温度が高くなるにつれて増加するスロットル開度に対応して、発生エンジン水温や潤滑油温が高いほど、遅角させる構成としてもよい。[実施の形態1を実現するための具体的な処理]次に、図7を参照して、本発明の実施の形態1を実現するための具体的な処理について説明する。図7は、本発明の実施の形態1において、ECUにより実行される制御を示すフローチャートである。この図に示すルーチンは、エンジンの運転中に繰返し実行されるものとする。図7に示すルーチンでは、まず、ステップ100において、機関温度エンジン水温ethwまたは潤滑油温ethoを取得する。ステップ102では、ステップ100で取得した機関温度が所定温度以上であるか否かを判定する。即ち、ステップ102では、機関温度としてエンジン水温ethwを用いる場合に、エンジン水温ethwが所定温度T1以上であるか否かを判定し、潤滑油温ethoを用いる場合には、潤滑油温ethoが所定温度T2以上であるか否かを判定する。ステップ102の判定が成立した場合には、ステップ104において、前述した公知の方法により推定した積算オイル希釈量effeldilの推定値を取得する。そして、ステップ106では、積算オイル希釈量effeldilが所定の希釈量判定値以上であるか否かを判定する。ここで、ステップ102,104の何れかで判定が不成立の場合には、FC時スロットル制御を実行する必要がないので、そのまま制御を終了する。一方、ステップ102,104の判定が何れも成立した場合には、ステップ108において、燃料カットの実行要求の有無が反映されたFC実行要求フラグFを取得する。ここで、FC実行要求フラグFは、燃料カットの実行要求がある場合に1に設定され、実行要求が無い場合に0に設定されるもので、図示しない他のルーチンによりエンジンの運転状態等に基いて設定される。次に、ステップ110では、FC実行要求フラグFが1であるか否かを判定し、この判定が成立した場合には、ステップ112において、触媒OT防止制御を実行する。ここで、触媒OT防止制御とは、前述のFC時スロットル制御、またはこれに前述のFC時吸気バルブ制御を組合わせた制御を表している。一方、ステップ110の判定が不成立の場合には、触媒OT防止制御を実行しなくてよいので、ステップ116に移行し、触媒OT防止制御を実行しない通常制御従来の制御を実行する。次に、ステップ114では、積算オイル希釈量effeldilの取得値を更新し、この値が終了判定値以下であるか否かを判定する。終了判定値は、触媒OT防止制御をこれ以上継続する必要がない程度に減少した積算オイル希釈量の小さな値に対応している。ステップ114の判定が成立した場合には、オイル希釈量が十分に減少したので、触媒OT防止制御を継続する必要がないと判断し、触媒OT防止制御を停止してステップ116に移行する。また、ステップ114の判定が不成立の場合には、オイル希釈量が十分に減少していないので、ステップ110に戻り、ステップ114の判定が成立するまで触媒OT防止制御を継続する。なお、前記実施の形態1では、図7中のステップ104が請求項1におけるオイル希釈量推定手段の具体例を示し、ステップ112が請求項1乃至3における燃料カット時スロットル制御手段及び燃料カット時吸気バルブ制御手段の具体例を示している。また、前記実施の形態1では、FC時スロットル制御において、積算オイル希釈量effeldilが大きくなるほど、燃料カット中のスロットル開度を増加させる構成とした。しかし、本発明は、燃料カット中のスロットル開度をオイル希釈量に基いて設定すればよいものであり、必ずしも燃料カット中のスロットル開度をオイル希釈量に伴って増加させなくてもよい。即ち、本発明では、例えば一部の制御領域において、オイル希釈量の変化に対して燃料カット中のスロットル開度を一定に保持してもよく、また、必要によっては、オイル希釈量が小さくなるにつれて燃料カット中のスロットル開度を増加させる構成としてもよい。また、前記実施の形態1では、燃料中のアルコール濃度をアルコール濃度センサ68により検出する場合を例示した。しかし、本発明はこれに限らず、排気空燃比を検出する排気ガスセンサ空燃比センサの出力に基いて、燃料中のアルコール濃度を推定する構成としてもよい。"