"所定の磁束を発生する一次側コイルおよび上記一次側コイルに対して所定の間隔を置いて配置され、上記一次側コイルの磁束を検出する二次側コイルを含む検知コイルと、上記一次側コイルから上記二次側コイルへ伝達される磁束の変化により、上記検知コイルの監視エリア内における車両の有無信号を出力する検知回路とを備えている車両検知器において、上記一次側コイルと上記二次側コイルは、それらの各コイル軸線がほぼ直交するように配向された状態で、一方のコイルのコイル軸線に対して、他方のコイルのセンタータップに相当するコイル中央部が所定距離ずらされていることを特徴とする車両検知器。上記一方のコイルが上記一次側コイルであり、上記他方のコイルが上記2次側コイルであることを特徴とする請求項1に記載の車両検知器。上記一次側コイルと上記二次側コイルは、コアレスの空芯コイルであることを特徴とする請求項1または2に記載の車両検知器。駐車スペースに立設される非磁性体からなる筒状に形成された車止め用ポールを有し、上記車止め用ポール内に、少なくとも上記一次側コイルと上記二次側コイルとを収納してなることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1項に記載の車両検知器。したがって、本発明の課題は、構成が簡単かつ安価でありながら、駐車スペースに立てられる車止め用ポールに組み込んだとしても、良好な検知感度を有し、しかもメンテナンス性にも優れた磁気式による車両検知器を提供することにある。上記課題を解決するため、本発明は、所定の磁束を発生する一次側コイルおよび上記一次側コイルに対して所定の間隔を置いて配置され、上記一次側コイルの磁束を検出する二次側コイルを含む検知コイルと、上記一次側コイルから上記二次側コイルへ伝達される磁束の変化により、上記検知コイルの監視エリア内における車両の有無信号を出力する検知回路とを備えている車両検知器において、上記一次側コイルと上記二次側コイルは、それらの各コイル軸線がほぼ直交するように配向された状態で、一方のコイルのコイル軸線に対して、他方のコイルのセンタータップに相当するコイル中央部が所定距離ずらされていることを特徴としている。本発明において、上記一方のコイルが上記一次側コイルであり、上記他方のコイルが上記2次側コイルであることが好ましい。また、上記一次側コイルと上記二次側コイルは、例えばフェライトコア等を有する有芯コイルであってもよいが、温度等の環境変化を極力受けないようにするうえで、コアレスの空芯コイルであることが好ましい。また、本発明は、好ましくは、駐車スペースに立設される非磁性体からなる筒状に形成された車止め用ポールを有し、上記車止め用ポール内に上記一次側コイルと上記二次側コイルとを収納してなる車止め用ポール式センサーとして構成される。本発明によれば、一次側コイルと二次側コイルとを、それらの軸線が直交するように配向した状態で、一方のコイル好ましくは一次側コイルのコイル軸線に対して、他方のコイルのセンタータップに相当するコイル中央部を所定距離だけずらしたことにより、特に他方のコイルのずらした方向と逆方向の一方の面側の検知感度が高められる。また、一方の面側と他方の面側とで検出信号の極性が異なることから、方向性をも識別することができる。その応用例として、右側走行路と左側走行路との間のセンターラインに設置すれば、1台の車両検知器で、各走行路の通過車両の台数を計数することも可能である。また、磁気式センサーで、その基本的な構成要素は、一次側コイルと二次側コイルとを検知コイルと、検知回路とでよいため、構成が簡単かつ安価でもある。さらに、車両との距離が離れていても検知感度が良好で、特に埋設することを要しないため、メンテナンス性にも優れている。以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。図1に示すように、この車両検知器は、電磁誘導作用による磁気式センサーであって、駐車スペースA内の一部領域を監視エリアとして車両Bを検知するため、所定の間隔をおいて配置された送信手段1および受信手段2と、送信手段1を駆動するとともに、受信手段2の受信信号を処理する制御手段3とを有している。送信手段1は、磁束を発生する一次側送信側コイル1Aにより構成され、受信手段2は、一次側コイル1Aからの磁束を検出する二次側受信側コイル2Aにより構成され、一次側コイル1Aと二次側コイル2Aとにより磁気的な監視エリアが設定される。図1には、作図の都合上、便宜的に一次側コイル1Aと二次側コイル2Aとが、それらの各コイル軸線を同一軸とする同軸的に配置されているが、この実施形態において、一次側コイル1Aと二次側コイル2Aは、図2aに示すように、一次側コイル1Aのコイル軸線aと,二次側コイル2Aのコイル軸線bとが互いに直交する状態で、一次側コイル1Aのコイル軸線aに対して、二次側コイル2Aのセンタータップに相当するコイル中央部が所定距離L3だけずらされている。送信手段1の一次側コイル1Aには、制御手段3内の発振器5が増幅器パワーアンプ6を介して接続されている。この実施形態において、発振器5は、直流的な磁気や地磁気の影響を避けるため、10数kHz~20数kHzで一次側コイル1Aの駆動信号を出力する。一方、受信手段2の二次側コイル2Aに電磁誘導により誘起された受信信号は、制御手段3内の検知回路側に含まれる増幅器7およびフィルタ8を介してミキサー9に送られる。フィルタ8は、受信信号から必要周波数以外のノイズ成分を減衰させる帯域フィルタである。ミキサー9において、受信信号は局部発振器10からのローカル信号と合成され周波数変換される。ミキサー9は、受信信号の周波数を数kHzに下げるとともに、狭帯域のフィルタとしても作用する。ミキサー9にて減衰された受信信号は、増幅器11を介して整流器12に送られる。増幅器11は、ミキサー9で減衰した信号交流信号を整流器12で直流信号に変換できるレベルにまで増幅する。整流器12で直流に変換された受信信号は、次段の加算器13で基準電圧回路14からの電圧と加算され、フィルタ15を介して出力端子16から図示しない判定回路に出力される。判定回路は、受信信号の変化分をとらえて車両の有無を判定する。なお、基準電圧回路14は、設置周辺環境の影響、例えば望まない磁束の回り込みや、周囲金属の磁気的影響を補正し、加算器13の出力を調整するために所定の直流電圧を出力する。また、フィルタ15は、加算器13から出力された信号の高周波成分のノイズを減衰させるローパスフィルタである。この車両検知器の送信手段1および受信手段2は、図3に示すように、駐車スペースAに立てられる車止め用ポールPの筒体20内に収納され、車止め用ポール式センサーとして用いられる。筒体20は、磁束を通す合成樹脂等の非磁性材料からなる円筒状もしくは角筒状に形成されてよい。筒体20の上端には、雨水等の浸入を防止するため、キャップが被せられるが、いたずら等により容易に外せないようにねじ止めすることが好ましい。この実施形態において、車止め用ポールP内には、送信手段1の一次側コイル1Aが上方に配置され、受信手段2の二次側コイル2Aが下方に配置されているが、これらの各コイル軸線a,bが互いに直交すること、および一次側コイル1Aのコイル軸線aに対して、二次側コイル2Aのセンタータップに相当するコイル中央部が所定距離L3だけずらされているを条件として、二次側コイル2Aを上側、一次側コイル1Aを下側に配置してもよい。また、上記制御手段3は、車止め用ポールPとは別の場所の図示しないコントロールボックス内に収納されてもよいが、車止め用ポールP内に空きスペースがあれば、その空きスペース内に収納することが好ましい。車止め用ポールPを駐車スペースAに設置するにあたっては、二次側コイル2Aのコイル軸線bが駐車車両B側に向くようにすることが好ましい。より好ましくは、二次側コイル2Aのずらし方向の反対側図2aで言えばR側を駐車車両B側に向くようにするとよい。また、一次側コイル1A,二次側コイル2Aには、例えばフェライトコア等を有する有芯コイルであってもよいが、フェライトコアは例えば温度によって特性が変化する傾向にあるため、コアレスの空芯コイルであることが好ましい。一例として説明すると、車止め用ポールPの設置に際しては、駐車スペースAに車両Bが駐車していない状態において、出力端子16にほぼ一定の出力電圧基準電圧が現れるように基準電圧回路14を調整しておく。この状態で、駐車スペースAに車両Bが駐車すると、一次側コイル1Aから放射される磁束が車両Bを伝わり二次側コイル2Aに向けてより多く流れるため、二次側コイル2Aには、受信信号としてその磁束量に応じた電圧が誘起される。この誘起電圧は、増幅器7およびフィルタ8を介してミキサー9へと送られ、局部発振器10からのローカル信号と合成され周波数変換されて雑音が除去された後、増幅器11で所定レベルにまで増幅され、整流器12で直流信号に変換され、加算器13で基準電圧回路からの電圧と14と加算され、フィルタ15にて高周波成分のノイズが除去された後、出力端子16に出力される。この出力端子16に現れる電圧は、上記のように初期に設定した基準電圧と異なる電圧値を示すため、これにより、駐車スペースAに車両Bが駐車したと判定できる。なお、判定にあたっては、基準電圧に所定のしきい値を持たせて、そのしきい値を超えたときに駐車車両有りと判定することが好ましい。次に、この車両検知器車止め用ポールPの検知精度を実際に検証した実施例1と、その比較例1について説明する。実施例1,比較例1ともに、一次側コイル1Aと二次側コイル2Aは内径150mmで、それらの巻線数は150ターン8.5mH、一次側コイル1Aと二次側コイル2Aの離間距離L1は940mm、地上から二次側コイル2Aまでの距離L2は187mmとした。また、実際の車両の代わる金属物として縦800×横1250mmの鉄板を用い、その鉄板の中心高さを地上から700mm、鉄板を地面に対して垂直として、車止め用ポールPとの距離を変化させた。実施例1図2aに示すように、一次側コイル1Aのコイル軸線aを地面に対してほぼ垂直とし、これに対して、二次側コイル2Aのコイル軸線bを地面に対してほぼ平行とし、かつ、二次側コイル2Aのセンタータップに相当する中央部を一次側コイル1Aのコイル軸線aに対して、図2aにおいて、左側に距離L3として18mmだけずらした。このような条件下において、上記車両に代わる鉄板を車止め用ポールPに対して、前方側図2aにおいて右側のR方向から漸次近づけた場合と、反対の後方側図2aにおいて左側のL方向から漸次近づけた場合とにおける、その距離と二次側コイル2Aの受信感度の変化量を図4のグラフに示す。図4において、四角ドットがR側の変化量で、○がL側の変化量である。このグラフから分かるように、二次側コイル2Aの中央部を一次側コイル1Aのコイル軸線aからずらしたことにより、R側の変化量がL側の変化量よりも大きくなっている。検知距離について考察すると、R側,L側ともに、鉄板との離間距離が約1.8mのところで鉄板が検知されている検知範囲:約1.8m。普通自動車用の駐車スペースの長さは約3mであるから、検知能力としては十分であると言える。また、R側の変化量とL側の変化量の極性が逆になることから、所定の基準値Vrefを設定することにより、方向性をも識別することができる。なお、一次側コイル1Aのコイル軸線aと二次側コイル2Aのコイル軸線bは直交することが好ましいが、実施例1で試験的に、図2bに示すように、一次側コイル1Aのコイル軸線aをθ ゚傾けたところ、θ ゚=±2.3 ゚の範囲内であれば良好な検知精度が得られることが分かった。また、ずらし距離のL3は、±22mmR側,L側ともに22mmの範囲内であることが好ましい。比較例1二次側コイル2Aのずらし距離のL3をL3=0として、金属探知機と同じように、一次側コイル1Aと二次側コイル2Aとを、それら各コイル軸線a,bが互いに直交するように配置した以外は、上記実施例1と同じとして、二次側コイル2Aの受信感度を観察した。その変化量を図5のグラフに示す。図5において、四角ドットがR側の変化量で、○がL側の変化量であるが、比較例1の場合、R側,L側の変化量がともに実施例1のR側の変化量よりも小さくなっており、また、鉄板との離間距離が約1.2mのところで鉄板が検知されている検知範囲:約1.2m。この検知能力では、例えば軽自動車が普通自動車用の駐車スペースの入口付近に駐車された場合、検知し得ないことがある。また、R側,L側ともに極性が同じであり、方向性の識別もできない。なお、上記実施形態では、一次側コイル1Aのコイル軸線aをほぼ垂直,二次側コイル2Aのコイル軸線bをほぼ水平としているが、反対に、一次側コイル1Aのコイル軸線aをほぼ水平,二次側コイル2Aのコイル軸線bをほぼ垂直としてもよい。また、車止め用ポールP内での配置を入れ替えて、一次側コイル1Aを下側,二次側コイル2Aを上側に配置することもできる。各コイル1A,2Aは、円筒状もしくは角筒状のいずれであってもよい。また、この車両検知器は、上記したように、車止め用ポールP内に収納されることが好ましいが、場合によっては、車止めブロック内に組み込まれてもよいし、地中に埋設されてもよい。"