車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、この回転情報検出手段により検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えており、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出装置。前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上50以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されている、請求項1に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、この回転情報検出手段により検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えており、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出装置。前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記第2判定値の百分率換算値が50以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されている、請求項3に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する方法であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出工程と、この回転情報検出工程において検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出工程と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定工程と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程とを含んでおり、前記判定工程は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定することを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出方法。前記判定工程は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上50以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定する、請求項5に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する方法であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出工程と、この回転情報検出工程において検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出工程と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定工程と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程とを含んでおり、前記判定工程は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定することを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出方法。前記判定工程は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記第2判定値の百分率換算値が50以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定する、請求項7に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段により得られる回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段、及び前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段として機能させ、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出プログラム。前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上50以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されている、請求項9に記載のタイヤ空気圧低下検出プログラム。車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段により得られる回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段、及び前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段として機能させ、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴とする、タイヤ空気圧低下検出プログラム。前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記第2判定値の百分率換算値が50以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されている、請求項11に記載のタイヤ空気圧低下検出プログラム。しかしながら、前述した種々の減圧輪の組合せは、減圧の程度がいずれの減圧輪でも同じであることを前提にした理論上のものであり、現実には、減圧の程度が異なるため、無数の減圧輪の組合せが存在する。従来の間接式TPMSでは、RFM方式及びDLR方式の2つのモジュールが存在しており、このうちRFM方式は、1輪ずつの減圧検出が可能であるが、タイヤ荷重が小さいタイヤについては共振周波数が見つけにくく、タイヤ荷重が小さい場合の後軸輪の減圧検出精度があまり高くないためほとんどの車両ではエンジンが車体前部に搭載されているので、乗車人員積載重量が小さい場合には後軸輪のタイヤ荷重は小さい、前軸2輪の減圧検出にしか利用されていないことが多い。また、DLR方式では、4輪の車輪速の相対比較を行っているため、車輪速の差が小さい状態での減圧検出を行うことができない。例えば、無数の減圧輪の組合せのうち、前軸のうち少なくとも1輪が20減圧で、後軸2輪がともに10減圧している場合を想定する。この場合、DLR方式では、いずれの組合せ対角2輪、同軸2輪、同側2輪を用いた比較でも、相対比較であるため、ほぼ10減圧20-10=10以下の状態であり、検出することができない。一方、RFM方式では、前軸2輪を1輪ずつ独立してモニタリングしているため、減圧を検出することができる。ところが、例えば、前軸2輪がともに10減圧し、後軸1輪が10減圧、他の1輪が20減圧している場合は検出することができない。すなわち、前軸2輪をモニタリングしているRFM方式では、当該前軸の減圧レベルが10検出レベル未満であるため、減圧を検出しない。一方、DLR方式も、車輪速の相対比較であり、ほぼ10減圧20-10=10以下の状態であるため、検出することができない。このように、従来のシステムでは、減圧の程度が異なる減圧輪が混在する複合減圧の場合、20減圧タイヤが存在していても、減圧検出しない場合があった。本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、減圧の程度が異なる減圧輪が混在する複合減圧の場合においても、当該減圧を検出することができるタイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラムを提供することを目的としている。1本発明の第1の観点に係るタイヤ空気圧低下検出装置以下、単に検出装置ともいうは、車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、この回転情報検出手段により検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えており、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴としている。2前記1の検出装置において、前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上50以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されていてもよい。3本発明の第2の観点に係る検出装置は、車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する装置であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段と、この回転情報検出手段により検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とを備えており、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴としている。4前記3の検出装置において、前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記第2判定値の百分率換算値が50以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されていてもよい。5本発明の第3の観点に係るタイヤ空気圧低下検出方法以下、単に検出方法ともいうは、車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する方法であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出工程と、この回転情報検出工程において検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出工程と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定工程と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程とを含んでおり、前記判定工程は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定することを特徴としている。6前記5の検出方法において、前記判定工程は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上50以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定してもよい。7本発明の第4の観点に係る検出方法は、車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出する方法であって、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出工程と、この回転情報検出工程において検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出工程と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定工程と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定工程とを含んでおり、前記判定工程は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定することを特徴としている。8前記7の検出方法において、前記判定工程は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記第2判定値の百分率換算値が50以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定してもよい。9本発明の第5の観点に係るタイヤ空気圧低下検出プログラム以下、単にプログラムともいうは、車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段により得られる回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段、及び前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段として機能させ、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴としている。10前記9のプログラムにおいて、前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上50以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するように構成されていてもよい。11本発明の第6の観点に係るプログラムは、車両に装着されたタイヤの共振周波数、及び、前記タイヤの回転速度の相対比較値に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するためにコンピュータを、前記タイヤの回転情報を検出する回転情報検出手段により得られる回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段、及び前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段として機能させ、前記判定手段は、前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されていることを特徴としている。12前記11のコンピュータにおいて、前記判定手段は、前記第1判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記第2判定値の百分率換算値が50以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されていてもよい。本発明の検出装置、方法及びプログラムによれば、圧の程度が異なる減圧輪が混在する複合減圧の場合においても、当該減圧を検出することができる。以下、添付図面を参照しつつ、本発明の検出装置、方法及びプログラムの実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形態に係る検出装置を示すブロック図であり、図2は、図1に示される検出装置の電気的構成を示すブロック図である。図1に示されるように、本発明の一実施の形態に係る検出装置は、4輪車両に備えられた4つのタイヤの左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL及び右後輪RRの回転速度を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段1を備えている。前記車輪速度検出手段1としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度及び車輪速度を測定するための車輪速センサ又はダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段1の出力は、ABSなどのコンピュータである制御ユニット2に与えられる。この制御ユニット2には、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン3、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器4が接続されている。制御ユニット2は、図2に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なI/Oインターフェース2aと、演算処理の中枢として機能するCPU2bと、このCPU2bの制御動作プログラムが格納されたROM2cと、前記CPU2bが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするRAM2dとから構成されている。前記車輪速度検出手段1では、タイヤの回転数に対応したパルス信号以下、車輪速パルスともいうが出力される。また、CPU2bでは、車輪速度検出手段1から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔTms、例えばΔT=40ms毎に各タイヤの回転情報である回転角速度Fiが算出される。本実施の形態に係る検出装置は、前記車輪速度検出手段1と、この車輪速度検出手段1により検出された回転情報からタイヤの回転速度を算出する回転速度算出手段と、前記タイヤの回転情報から当該タイヤの共振周波数を推定する共振周波数推定手段と、前記タイヤの回転速度の相対比較により求められる減圧判定値と前記共振周波数推定手段により推定される共振周波数とを用いてタイヤ空気圧の低下を判定する判定手段とから構成されている。そして、前記判定手段は、1前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値と比較される第2閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定するか、又は、2前記共振周波数に基づきタイヤ空気圧の低下を判定するに際し、当該共振周波数が第1閾値を所定回数超えて警報を発する第1判定値を100とした場合に、前記第1判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記減圧判定値が第2閾値を所定回数超えて警報を発する第2判定値を100とした場合の当該第2判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定するように構成されている。また、本実施の形態に係るプログラムは、前記制御ユニット2にインストールされており、当該制御ユニット2を、回転速度算出手段、共振周波数推定手段及び判定手段として機能させる。ところで、同一車両に装着されるタイヤは必ずしもすべて同じサイズであるとは限らず、また、同一サイズであっても、タイヤは規格内でのばらつき初期差異が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径一回転により進んだ距離を2πで割った値は、すべてのタイヤがたとえ正規内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Fiはばらつくことになる。そこで、例えば正常圧での各タイヤ間の回転角速度Fiのバラツキを予め補正しておく必要がある。この補正は一般に初期化又は初期設定と呼ばれており、定期メンテなどにおいて車両のタイヤが正常圧にされたときに、例えば、以下に示す方法により行われる。この方法では、つぎに示される初期補正係数K1、K2、K3が算出される。K1=F1/F21K2=F3/F42K3=F1K1×F2/F2K2×F43初期化後の走行時には、この算出された初期補正係数K1、K2、K3を用いて式4~7に示されるように新たな回転角速度F1iを求めるようにしている。F11=F14F12=K1×F25F13=K3×F36F14=K2×K3×F47ここで、初期補正係数K1は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K2は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数K3は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記F1iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Viを算出する。本実施の形態では、タイヤ空気圧の低下を判定するに際し、車両に装着されたタイヤの共振周波数を利用するRFM方式とタイヤの回転速度の相対比較値を利用するDLR方式を併用している。各方式は、いずれも従来から用いられている方式を適宜採用することでき、本発明において特に限定されるものではない。DLR方式例えば、DLR方式として以下の方法を用いることができる。このDLR方式では、タイヤ空気圧の低下を判定するために、つぎの3つの判定値DEL1、DEL2及びDEL3を用いる。1判定値DEL1として、つぎの式8に示されるように、2組の対角線上にある車輪対について、一方の対の車輪タイヤの車輪速度の平均から他方の対の車輪タイヤの車輪速度の平均を引算して求めた差を4輪タイヤの平均車輪速度で割った値の比率を用いる。DEL1=V1V4/2-V2V3/2/Vmean×1008ここで、V1~V4は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度であり、Vmeanは、V1V2V3V4/4である。2判定値DEL2として、つぎの式9に示されるように、前輪タイヤの車輪速度の平均と後輪タイヤの車輪速度の平均との差を4輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。DEL2=V1V2/2-V3V4/2/Vmean×10093DEL3として、つぎの式10に示されるように、右側車輪タイヤの車輪速度の平均と左側車輪タイヤの車輪速度の平均との差を4輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。DEL3=V1V3/2-V2V4/2/Vmean×10010そして、前記判定値DEL1~DEL3と、予め実験走行などにより求められ、制御ユニット2のROM2cに記憶されている所定の閾値とをそれぞれ比較し、前記判定値DEL1~DEL3がそれぞれの閾値よりも大きければタイヤ空気圧が低下していると判断し、警報器4によりドライバーに警報を発する。RFM方式一方、RFM方式としては、例えば、前記特許文献2に記載されている以下の方法を用いることができる。この方法では、車輪の回転信号を時系列信号として、一旦、高次3次以上の整数の線形モデルとしてパラメータを時系列推定し、ついで推定された各パラメータと、出力信号である車輪回転の時系列信号とから未知の入力信号を推定し、さらに推定された入力信号と前記出力信号を利用して、線形モデルをシステム同定し直している。具体的には、以下の手順によりタイヤの共振周波数を求める。1まず、車輪速度検出手段により、車輪の回転信号を検出する。2ついで、前記車輪の回転信号を所定のサンプリング周期にしたがってリサンプリングすることで、車輪速信号の時系列データを得る。サンプリング周期は、着目しているタイヤのねじり方向の共振周波数が数十Hz付近に現れることから、それ以上のサンプリング周期とする必要がある。3次に、得られた車輪速度を微分して、車輪加速度とする。車輪速度データを時系列データとして、時系列解析することもできるが、車輪加速度データのほうが車輪速度データよりも変化が少ないことから、演算精度を上げる点からは、車輪速度データを時系列データとするのが好ましい。4ついで、演算された車輪の回転加速度データを時系列データとして、時系列解析を行う。まず、第1工程において、回転加速度データを時系列信号として、以下の式11のn次nは3以上の整数の線形モデルとして、時系列推定手段により各パラメータを時系列推定する。時系列推定は、コンピュータリソースなどを考慮すると、逐次最小二乗法を用いて行うのが好ましい。ここに、ykは車輪回転加速度の時系列信号、nはモデル次数3以上の整数、aiは各パラメータ、wkは外乱である。5ついで、第2工程において、第1工程で推定された各パラメータと出力信号である車輪回転加速度の時系列信号ykから、入力信号推定手段により入力を推定する。具体的に、第1工程における時系列推定では、システムへの入力は外乱wkとして定義されており、この外乱wkはタイヤが路面から受けるホワイトノイズ的な力であると仮定している。かかる外乱wk、すなわち入力信号を、第1工程で推定された各パラメータと、車輪回転加速度の時系列信号とから、以下の式12に従って推定する。6ついで、第3工程において、第2工程で推定された入力信号wkと、出力信号である車輪回転加速度の時系列信号ykとから、パラメータ同定手段により2次のモデルのパラメータを同定する。このときの伝達関数Gzは、以下の式13で表すことができる。ここで、z-1は1サンプル遅延である。なお、2次に低次元化する際に、特にタイヤの共振周波数に着目するために、入力信号及び出力信号に対して、所定の通過帯域幅をもったフィルタ手段によるフィルタリング処理を施した後に、システム同定を行うのが好ましい。7次に、2次に低次元化したモデルのパラメータから、共振周波数推定手段により共振周波数を推定する。共振特性を、連続時間2次系モデル式14に近似させると、共振周波数は、以下の式15で表される。ここで、ωnは固有振動数、ζは減衰係数、ωpは共振周波数である。なお、共振周波数の推定検出方法は、前述したものに限定されるものではなく、公知の方法を適宜採用することができる。本実施の形態では、従来、独立して動作させていたDLR方式及びRFM方式の装置を互いに関連させて動作させている。減圧の判定は、DLR方式、RFM方式ともに判定値、警報閾値及び警報判定値を用いて行われる。DLR方式の判定値は、対角2輪、同軸2輪、同側2輪同士の比較に基づいており、RFM方式の判定値は共振周波数である。これらの判定値と警報閾値とを比較し、判定値が警報閾値を超えたときに警報判定値をカウントアップダウンさせる。そして、警報判定値で警報すべきか否かの判断を行う。判定値が警報閾値を超えたときに直ちに警報を発すると誤報となる頻度が高くなり、システムの信頼性を損なう可能性があるため、警報判定値を導入している。なお、警報時間の短縮、精度向上のために複数の警報閾値を設け、警報閾値毎に重み付けをしたカウントアップダウン量を設定することも可能である。判定値及び警報判定値は、通常、正規圧と減圧状態間の値を示す。その程度は、検出レベルのチューニング状態に左右される。なお、本明細書において、第1閾値とはRFM方式における前記警報閾値のことであり、第1判定値とはRFM方式における前記警報判定値のことである。また、第2閾値とはDLR方式における前記警報閾値のことであり、第2判定値とはDLR方式における前記警報判定値のことである。算出された共振周波数及び減圧判定値は、所定の単位時間例えば、1秒ごとに平均化処理されるなどして、それぞれの閾値と比較される。そして、閾値を超えると、警報判定値が1つカウントアップされ、一方、次の所定の単位時間において閾値未満であると、警報判定値が1つカウントダウンされる。このようにして、所定のカウント数に達すると、タイヤが減圧していると判断し、警報を発する。本発明では、正規圧と検出すべき減圧状態の間に、前記判定値及び警報判定値があることを利用しており、前述した複合減圧のような複雑な減圧輪の組合せであっても、所定の減圧を検出することができる。具体的に、RFM方式における警報判定値を100とした場合に、当該警報判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記DLR方式における減圧判定値と比較される閾値を1以上90以下小さくし、当該減圧判定値が、小さくされた閾値を超えたときにタイヤの減圧を判定する。例えば、RFM方式における警報判定値の百分率換算値が50に達したときにDLR方式における閾値を1/2にすることで、複雑な減圧輪の組合せでも減圧の検出が可能となる。なお、検出精度を向上させつつ誤報の可能性を小さくするという点からは、前記RFM方式における警報判定値の百分率換算値が70以上90未満に達したとき、前記DLR方式における閾値を小さくすることが好ましい。また、同様に、RFM方式における警報判定値を100とした場合に、当該警報判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したとき、前記DLR方式における警報判定値を100とした場合の当該警報判定値の百分率換算値が10以上100未満に達したときにタイヤの減圧を判定する。例えば、RFM方式における警報判定値の百分率換算値が50に達したときに、DLR方式における警報判定値の百分率換算値が50に達したときにタイヤの減圧を判定するにすることで、複雑な減圧輪の組合せでも減圧の検出が可能となる。なお、変更する判定値の閾値及び警報判定値のレベルは、車両ごと及び/又はタイヤごとの検出レベルに依存するため、前記説明ではDLR方式における減圧判定値を1以上90以下小さくするとしたが、市場での使い勝手を考慮すると、好ましくは1以上50以下小さくすることが望ましい。また、DLR方式における警報判定値については、その百分率換算値が10以上100未満に達したときに減圧を判定するとしたが、同じく市場での使い勝手を考慮すると、好ましくは50以上100未満に達したときに減圧検出と判断することが望ましい。実施例及び比較例次に実施例に基づいて本発明の検出方法を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例にのみ限定されるものではない。<実施例1~8>FWDFrontWheelDrive車にタイヤサイズ16インチのオールシーズンタイヤを装着して、テストコースの周回路を走行した。所定の車両設定圧になるようにタイヤ空気圧を調圧した後、約80kphで約20分間走行して初期化を行った。ついで、前輪2輪を10減圧、左後輪を20減圧、右後輪を10減圧の状態にし、約80kphで20分間走行した。RFM方式における警報判定値及びDLR方式における警報判定値をそれぞれ表1に示されるように設定し、減圧検出の性能を確認した。結果を表1に示す。なお、表1におけるRFM方式における警報判定値及びDLR方式における警報判定値は、各方式単独で警報する際の警報判定値を100としたときの警報判定値の百分率換算値を示す。<比較例>RFM方式における警報判定値及びDLR方式における警報判定値をそれぞれ100のままにし、RFM方式及びDLR方式を単独で動作させた以外は実施例1と同様にして減圧検出の性能を確認した。結果を表1に示す。