"電動パワーステアリング装置における機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法であって、操舵部材の操舵角と、タイヤを転舵させるラック軸の軸力の各値を測定して記憶し、これらの記憶した値を機械系ステアリングモデルに当てはめて、当該機械系ステアリングモデルのパラメータをリアルタイムに更新することを特徴とする機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法。機械系ステアリングモデルの粘性パラメータ、慣性パラメータの更新を行わず、剛性値のパラメータのみ更新することを特徴とする、請求項1に記載の機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法。操舵角加速度の絶対値が所定の閾値以下、かつ操舵角速度の絶対値が所定の閾値以下で、舵角の絶対値が所定の閾値以上の条件での、操舵部材の操舵トルク及びラック軸の軸力の各値を測定することを特徴とする、請求項2に記載の機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法。電動パワーステアリング装置において、ステアリング機構を機械系ステアリングモデル化し、この機械系ステアリングモデルを利用して、必要なラック軸力を得るための操舵補助電動モータの操舵補助トルクを計算で求めることが行われている。しかし、操舵補助電動モータの回転をシャフトに伝達するステアリングコラムやラック軸に噛み合うピニオンギア部分が、剛性、慣性、粘性の影響を受けるため、実際の機構がデフォルトの機械系ステアリングモデルに当てはまらなくなり、計算で求めた操舵補助トルクに誤差が内蔵されてしまうという問題がある。このため、タイヤから伝達される路面情報が正確にステアリングホイールに伝達されなくなるという問題がある。特にこの問題は、操舵補助電動モータがコラム機構に設けられるコラムタイプの電動パワーステアリング装置において顕著である。そこで本発明は、かかる実情に鑑み、車両の走行中、ラック軸力やステアリング角などの車両状態量をリアルタイムで計測し、その計測値を機械系ステアリングモデルに当てはめて、機械系ステアリングモデルを更新することにより、常に精度の良いパワーアシスト制御を行うことのできる機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法を提供しようとするものである。本発明は、電動パワーステアリング装置における機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法であって、操舵部材の操舵角と、タイヤを転舵させるラック軸の軸力の各値を測定して記憶し、これらの記憶した値を機械系ステアリングモデルに当てはめて、当該機械系ステアリングモデルのパラメータをリアルタイムに更新することを特徴とする。機械系ステアリングモデルのパラメータ更新手順において、機械系ステアリングモデルの粘性パラメータ、慣性パラメータの更新を行わず、剛性パラメータのみ更新するようにすることが好ましい。この場合、操舵角加速度の絶対値が所定の閾値a以下、かつ操舵角速度の絶対値が所定の閾値b以下で、舵角の絶対値が所定の閾値c以上の条件で、操舵部材の操舵角及びラック軸の軸力の各値を測定することが好ましい。本発明によれば、ラック軸力や操舵角などの車両状態量を計測し、それらの計測値を機械系ステアリングモデルに当てはめて、当該機械系ステアリングモデルの、特に剛性値のパラメータをリアルタイムに更新することにより、当該車両に適合した値として使用することができる。したがって、常に精度の良いパワーアシスト制御を行うことができるという効果を奏する。以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して説明する。図1は、電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイール等の操舵部材2と、操舵部材2に同行回転可能に連結されるステアリングシャフト3とを有している。ステアリングシャフト3には、操舵部材2の操舵角を検出する操舵角センサ4と、操舵部材2の回転に基づく操舵トルクを検出するトルクセンサ10とが設けられている。操舵角センサ4は、例えばステアリングシャフト3の円周上に取り付けられた磁石からの磁気をホールセンサで検出することによりステアリングシャフト3の回転角を検出するセンサである。トルクセンサ10は、操舵部材2によるトーションバーの捩れに基づく操舵トルクを検出するセンサである。ステアリングシャフト3の中間部は、減速機6を介して、操舵補助電動モータ12に連結されている。この操舵補助電動モータ12によって操舵補助力が与えられる。なお操舵補助電動モータ12は、この実施形態では、減速機6を介して、ステアリングシャフト3に連結されているが、後述するように減速機を介してラック軸に連結されるように、あるいは同軸となるように設置されていてもよい。ステアリングシャフト3の他端部は、自在継手7、中間軸8、自在継手9及び舵取り機構を介して、前輪タイヤ4L,4Rと連結されている。舵取り機構は、ピニオン軸16と、ピニオン軸16の先端のピニオンに噛み合い、車両の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸17と、ラック軸17の一対の各端部にタイロッド8L,8Rを介して連結されるナックルアーム9L,9Rとを有している。したがって、ピニオンの回転がラック軸17の軸方向の運動に変換され、各タイロッド8L,8Rを介して対応するナックルアーム9L,9Rがそれぞれ移動する。これにより、各ナックルアーム9L,9Rに連結された対応する前輪タイヤ4L,4Rがそれぞれ操向する。ラック軸17のいずれかの端部には、ラック軸17の軸力を検出するラック軸力センサ13が設けられている。ラック軸力センサ13の構成は限定されないが、例えば、ラック軸17の軸力を受けて変化する歪ゲージの電気抵抗値の変化を電圧で測定するロードセルが用いられる。またラック軸17のいずれかの端部には、ラック軸変位センサ14が設けられている。このセンサの方式も限定されないが、ラック軸に目盛りを設けてその目盛りの値を読み取る変位センサであってもよい。読み取る方式は限定されないが、磁気的若しくは光学的であってもよい。図1において、15は操舵補助電動モータ12を駆動制御するEPS制御部15を示す。EPS制御部15には、前述の操舵角センサ4、トルクセンサ10、ラック軸力センサ13、ラック軸変位センサ14の各検出信号が入力される。EPS制御部15は、ステアリングシャフト3に作用する操舵補助電動モータ12の出力トルクに対応する出力電流を操舵補助電動モータ12に供給する。そして操舵補助電動モータ12のトルクがラック軸17の軸力に変換され、この軸力がナックルアーム9L,9Rをそれぞれ押圧又は吸引し、これにより、各ナックルアーム9L,9Rに連結された対応する前輪タイヤの転舵力が補助される。ここで本発明に係る機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法を説明する。前述した電動パワーステアリング装置においては、機械要素の特性から電動パワーステアリングの機械系ステアリングモデルを作成し、そのモデル内の粘性項、慣性項、剛性値のパラメータを用いて、操舵補助電動モータ12のモータ電流が目標電流値に一致するように運算し、操舵補助電動モータ12を駆動制御する場合がある。図2は、伝達関数で表した電動パワーステアリングの質点系モデルのブロック図である。ブロクッB1で示す機械系伝達関数は、操舵部材2から減速機6までのステアリングシャフト3の前半部分を表す伝達関数であり、操舵トルクを入力とし操舵角を出力とする。ブロクッB2で示す制御伝達関数は、操舵角を入力とし操舵補助電動モータ12の操舵補助力を出力とする伝達関数である。ブロクッB3で示す機械系伝達関数は、操舵補助力を入力としてラック軸17の変位を出力とする伝達関数である。ラック軸17の変位は、前輪タイヤ4L,4Rの操向角、すなわち車両側キングピン軸を回転軸とするナックルアームを介して転回される前輪タイヤの転舵角に相当する。ブロクッB4で示す路面負荷伝達関数は、前輪タイヤ4L,4Rの物理特性、タイヤと路面との摩擦係数などを変数としてラック軸17の変位に基づいてラック軸力を出力する伝達関数である。各伝達関数の関数形は、図3のように表される。ここでsはラプラス演算子である。ブロクッB1の機械系伝達関数は、操舵部材2から減速機6までのステアリングシャフト3の前半部分を表す伝達関数であり、操舵トルクを入力とし操舵角を出力とする。この機械系伝達関数は分母にラプラス演算子sの二次関数を有し、その係数m1は慣性パラメータ、c1は粘性パラメータ、K1は剛性パラメータである。ブロクッB2の制御伝達関数は図示のように分母と分子にそれぞれラプラス演算子sの一次関数を有し、分母の係数a,b、分子の係数c,dはそれぞれ機械系パラメータに依存する係数である。ブロクッB3の機械系伝達関数は分母にラプラス演算子sの二次関数を有し、その係数m2は慣性パラメータ、c2は粘性パラメータ、K2は剛性パラメータである。ブロクッB4の路面負荷伝達関数は分母に定数1を有し、その係数K3はタイヤの剛性を表すパラメータである。ここでm1,c1,K1,m2,c2,K2,K3を機械系パラメータという。図4はEPS制御部15の、補助電動モータ12を駆動制御する駆動制御系を示すブロック図である。駆動制御系は、機械系ステアリングモデル演算部151と、それに基づいて目標電流値を設定する操舵補助力演算部152と、操舵補助電動モータ12を制御するモータ電流制御部153と、各種センサの検出値を記憶するメモリ154とを備えている。EPS制御部15は、機械系伝達関数、機械系伝達関数及び路面負荷伝達関数を用いて質点間のバネの合成としての機械系ステアリングモデルを想定し、その機械系ステアリングモデルに対応した前記制御伝達関数を用いて目標電流値を演算し、操舵補助電動モータ12を駆動制御する。ここで本発明の機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法の実施手順を説明する。最初に注意的に述べると、いままで伝達関数を用いて説明してきたが、これは本発明の応用例として説明の便宜上、伝達関数を用いて説明したものにすぎない。本発明のリアルタイム同定方法は、機械系ステアリングモデルの物理的パラメータを使用した方法の発明である。本発明の実施の形態の係る電動パワーステアリング装置を装備した車両を走行させ、操舵角センサ4で検出された操舵角の値と、ラック軸力センサ13で検出された軸力の値とをメモリ154に記憶する。そしてこれらの記憶した値に基づいて機械系ステアリングモデル演算部151における剛性値のパラメータをリアルタイムに修正する。剛性値のパラメータの修正方法としては、1走行中、操舵角センサ4で検出された操舵角の値に基づいて、操舵角加速度、操舵角速度を算出する。操舵角加速度の絶対値が所定の閾値a以下、かつ操舵角速度の絶対値が所定の閾値b以下で、舵角の絶対値が所定の閾値c以上の条件が満たされるかどうか判定する。ここで操舵角加速度の絶対値が所定の閾値a以下とは、粘性による力が0とみなせるほど、操舵角加速度が0又はそれに近い値であることを意味する。操舵角速度の絶対値が所定の閾値b以下とは、慣性パラメータmが0とみなせるほど、操舵角速度が0又はそれに近い値であることを意味する。舵角の絶対値が所定の閾値c以上としたのは、舵角=0を排除するためであり、舵角=0の条件では剛性値を算出できないからである。以上の観点から、閾値a,bはともに0近傍の値をとり、閾値cは0より大きなある角度の値をとるものとする。このような条件では、粘性項、慣性項による力を0とみなせるので、操舵部材2から路面までの合成された剛性値は1/K=Σ1/Kjと表すことができる変数jは1から3までの値をとる。ここで変数j=1に対応する剛性値1/K1は、操舵部材2から減速機6までのステアリングシャフト3の前半部分の機械系剛性値を表し、変数j=2に対応する剛性値1/K2は、操舵角を入力とし操舵補助電動モータ12の操舵補助力を出力とする機械系剛性値を表す。変数j=3に対応する剛性値1/K3は、路面負荷剛性値である。ここでメモリ154に記憶した操舵角の値とラック軸力の値とを取り出す。そして取り出した操舵角の値とラック軸力の値とを用いて、操舵角-ラック軸力間の全体剛性値リアルタイム実測値を算出する。この全体剛性値リアルタイム実測値を1/K′と置く。そして、この全体剛性値リアルタイム実測値1/K′を用いて、ステアリングモデルの各質点間を結ぶ合成値のための修正ゲインGを計算する。G=1/K′/1/Kこの修正ゲインGを用いて、ステアリングモデルの各質点間を結ぶ合成値を更新する。具体的には、機械系剛性値1/K1をG/K1と修正し、機械系剛性値1/K2をG/K2と修正し、路面負荷剛性値1/K3をG/K3に修正する。EPS制御部15は、機械系ステアリングモデルとしてこの修正後の剛性値を用いた機械系ステアリングモデルを想定し、その機械系ステアリングモデルに対応した制御伝達関数を用いて目標電流値を演算し、操舵補助電動モータ12を駆動制御する。以上の機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法の実施により、車両の走行中に電動パワーステアリングモデルの剛性値のパラメータをリアルタイムに修正することができるようになる。実際のステアリングシステムにおいては、操舵角-ラック軸力の伝達には機械系伝達関数に応じた遅れが生じる。機械系伝達関数の遅れの大きな要素質点系のモデルパラメータにより決まるを打ち消すように制御伝達関数を入れることで、その操舵角-軸力間の遅れを緩和することができる。したがって、質点系のモデルパラメータの一部の精度剛性値が正確になり、車両毎にその打ち消す要素の精度が上がるので、車両に応じた適切な制御量を計算できる。無駄な制御をしなくてよく、制御電流効率が向上する。図5は、本は鶴居の質点系モデルの変形例に係るブロック図である。このモデルでは、図2のモデルと違うところは、機械系伝達関数の出力であるラック軸17の変位を、制御伝達関数にフィードバックしていることである。すなわち、操舵部材2の操舵角と転舵角との差を埋めるような制御例:PID制御をしている。その時の質点系の変位の精度がよくないと過大な制御量となるが、このフィードバック制御により、モデルから計算される変位量の精度が上がるので、車両固体にあった適切な制御量となり、制御電流の精度を向上させることができる。以上説明した本発明の実施形態の機械系ステアリングモデルのリアルタイム同定方法では、操舵角加速度の絶対値が閾値a以下、かつ操舵角速度の絶対値が閾値b以下で、舵角の絶対値が閾値c以上の条件で、全体剛性値リアルタイム実測値1/K′を測定するたびにこの測定値に基づいて修正ゲインGを算出し、この修正ゲインGを用いて、ステアリングモデルの各質点間を結ぶ剛性値を修正していた。しかし修正ゲインGを過去N回分記憶しておきNは任意の自然数、そのN回分の平均値、若しくは新しいゲインGほど比重を大きくした重み付け平均値を用いて、新しい修正ゲインGを算出するようにしてもよい。以上で、本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記の形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で種々の変更を施すことが可能である。"