"高温熱源を構成する流体を流通させる通路部内に介在し、前記通路部を流通する流体との間で熱交換を行うことで作動流体を加熱する加熱器と、前記通路部のうち、前記加熱器が介在する部分である部分通路部と、前記部分通路部を流通する流体の流通方向において下流側に位置するように設けられ、冷却媒体との間で熱交換を行うことで作動流体を冷却する冷却器と、作動流体の熱の授受に応じて往復運動するピストンと、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトが設けられるクランクケースと、定位置に配置された状態で、前記クランクケースのうち、前記部分通路部を流通する流体の流通方向において下流側に位置する部分を固定する固定部と、を備えるスターリングエンジン。請求項1記載のスターリングエンジンであって、定位置に配置された状態で、前記部分通路部を流通する流体の流通方向が、前記通路部のうち、前記部分通路部よりも上流側に位置するいずれかの部分を流通する流体の流通方向と逆向きになるように設けられるスターリングエンジン。請求項1または2記載のスターリングエンジンであって、定位置に配置された状態で、前記クランクケースが前記通路部のうち、前記部分通路部以外のいずれかの部分に対応させて設けられるスターリングエンジン。請求項1から3いずれか1項記載のスターリングエンジンであって、定位置に配置された状態で、前記クランクケースが前記ピストンよりも重力作用方向において上側に位置するように設けられるスターリングエンジン。請求項4記載のスターリングエンジンであって、定位置に配置された状態で、前記加熱器が流通する流体の流れにおいて、重力作用方向上部に位置するように設けられるスターリングエンジン。請求項1から5いずれか1項記載のスターリングエンジンであって、前記加熱器をバイパスするバイパス通路部と、前記バイパス通路部との間で流通する流体の流量を調節することで、前記部分通路部を流通する流体の流量を調節可能な流量調節部と、をさらに備えるスターリングエンジン。請求項1から5いずれか1項記載のスターリングエンジンであって、前記加熱器をバイパスするバイパス通路部と、前記バイパス通路部の出入口間で、前記部分通路部内と前記バイパス通路部内とを連通する連通部とをさらに備えるとともに、高温熱源を構成する流体を内燃機関の排気とし、定位置に配置された状態で、前記ピストンが配置される側とは反対側に沿って前記部分通路部を流通する排気が偏流するように設けられるとともに、前記連通部が前記部分通路部のうち、定位置に配置された状態で重力作用方向において下側に位置する通路壁部に設けられているスターリングエンジン。請求項1から7いずれか1項記載のスターリングエンジンであって、前記ピストンが対応するシリンダとの間で気体潤滑が行われるピストンであるスターリングエンジン。図14はスターリングエンジン10Xで発生する熱変形の説明図である。スターリングエンジン10Xは加熱器47とクランクケース62とを備えている。加熱器47は内燃機関の排気を流通させる部分通路部111内に介在している。加熱器47は排気との間で熱交換を行うことで作動流体を加熱する。スターリングエンジン10Xは例えば内燃機関を備える車両に搭載できる。スターリングエンジン10Xを車両に搭載する場合、車両に加わる振動等によってスターリングエンジン10Xが定位置から外れることがないよう、特にスターリングエンジン10Xを固定する必要がある。この点、スターリングエンジン10Xを固定するには、例えばクランクケース62を固定することができる。ところが、クランクケース62では排気からの受熱の関係上、部分通路部111を流通する排気の流通方向において下流側に位置する部分ほど、温度が上昇し難くなっている。また、加熱器47からの離間距離が大きい部分ほど、温度が上昇し難くなっている。すなわち、クランクケース62では排気からの受熱の関係上、温度変化の度合いに大きな偏りが生じ易くなっている。結果、熱変形の度合いに大きな偏りが生じ易くなっている。また、スターリングエンジン10Xは冷却媒体との間で熱交換を行うことで、作動流体を冷却する冷却器45を備えている。冷却器45は部分通路部111を流通する排気の流通方向において下流側に位置するように設けられている。これは、部分通路部111を流通する排気からの受熱態様に照らして、作動流体を合理的に冷却できるためである。ところが、かかる冷却器45の配置も部分通路部111を流通する排気の流通方向において、クランクケース62で熱変形の度合いに大きな偏りが生じ易くなることを助長している。このため、クランクケース62を固定する場合には、固定部位のほか、固定時のスターリングエンジン10Xの配置や向きや姿勢を含む固定態様によっては、熱変形の影響が大きく現れることになる。結果、例えばクランクケース62を固定する固定部に熱変形によって無理な力がかかる虞がある。本発明は上記課題に鑑み、熱変形の影響を軽減可能な態様で定位置に固定可能なスターリングエンジンを提供することを目的とする。本発明は高温熱源を構成する流体を流通させる通路部内に介在し、前記通路部を流通する流体との間で熱交換を行うことで作動流体を加熱する加熱器と、前記通路部のうち、前記加熱器が介在する部分である部分通路部と、前記部分通路部を流通する流体の流通方向において下流側に位置するように設けられ、冷却媒体との間で熱交換を行うことで作動流体を冷却する冷却器と、作動流体の熱の授受に応じて往復運動するピストンと、前記ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフトが設けられるクランクケースと、定位置に配置された状態で、前記クランクケースのうち、前記部分通路部を流通する流体の流通方向において下流側に位置する部分を固定する固定部と、を備えるスターリングエンジンである。本発明は定位置に配置された状態で、前記部分通路部を流通する流体の流通方向が、前記通路部のうち、前記部分通路部よりも上流側に位置するいずれかの部分を流通する流体の流通方向と逆向きになるように設けられる構成とすることができる。本発明は定位置に配置された状態で、前記クランクケースが前記通路部のうち、前記部分通路部以外のいずれかの部分に対応させて設けられる構成とすることができる。本発明は定位置に配置された状態で、前記クランクケースが前記ピストンよりも重力作用方向において上側に位置するように設けられる構成とすることができる。本発明は定位置に配置された状態で、前記加熱器が流通する流体の流れにおいて、重力作用方向上部に位置するように設けられる構成とすることができる。本発明は前記加熱器をバイパスするバイパス通路部と、前記バイパス通路部との間で流通する流体の流量を調節することで、前記部分通路部を流通する流体の流量を調節可能な流量調節部と、をさらに備える構成とすることができる。本発明は前記加熱器をバイパスするバイパス通路部と、前記バイパス通路部の出入口間で、前記部分通路部内と前記バイパス通路部内とを連通する連通部とをさらに備えるとともに、高温熱源を構成する流体を内燃機関の排気とし、定位置に配置された状態で、前記ピストンが配置される側とは反対側に沿って前記部分通路部を流通する排気が偏流するように設けられるとともに、前記連通部が前記部分通路部のうち、定位置に配置された状態で重力作用方向において下側に位置する通路壁部に設けられている構成とすることができる。本発明は前記ピストンが対応するシリンダとの間で気体潤滑が行われるピストンである構成とすることができる。本発明によれば、熱変形の影響を軽減可能な態様で定位置に固定することができる。図面を用いて、本発明の実施例について説明する。図1はスターリングエンジン10Aの概略構成図である。スターリングエンジン10Aは多気筒ここでは2気筒α型のスターリングエンジンである。スターリングエンジン10Aは、直列平行に配置された高温側気筒20および低温側気筒30を備えている。高温側気筒20は高温側ピストンである膨張ピストン21と高温側シリンダ22とを、低温側気筒30は低温側ピストンである圧縮ピストン31と低温側シリンダ32とを備えている。高温側シリンダ22の上部空間は膨張空間となっている。膨張空間には加熱器47で加熱された作動流体が流入する。加熱器47は例えば多管式の熱交換器であり、流通する作動流体と内燃機関100実施例1において図示省略の排気との間で熱交換を行う。そしてこれにより、排気から回収した熱エネルギーで作動流体を加熱する。内燃機関100の排気はスターリングエンジン10Aの高温熱源を構成する流体に相当する。加熱器47は内燃機関100の排気を流通させる排気管110A内に介在している。排気管110Aは高温熱源を構成する流体を流通させる通路部に相当する。排気管110Aのうち、加熱器47が介在する部分は部分通路部111となっている。部分通路部111は排気管110Aの一部を構成するとともに、スターリングエンジン10Aの一部を構成している。部分通路部111は例えば排気管110Aのうち、部分通路部111以外の部分と別体の構成とすることができる。低温側シリンダ32の上部空間は圧縮空間となっている。圧縮空間には冷却器45で冷却された作動流体が流入する。冷却器45は冷却媒体である冷却水との間で熱交換を行うことで、作動流体を冷却する。再生器46は、膨張空間、圧縮空間の間を往復する作動流体との間で熱の授受を行う。再生器46は具体的には、作動流体が膨張空間から圧縮空間へと流れる時には作動流体から熱を受け取り、作動流体が圧縮空間から膨張空間へと流れる時には蓄えられた熱を作動流体に放出する。作動流体には空気が適用されている。但しこれに限られず、作動流体には例えばHe、H2、N2等の気体を適用することができる。次にスターリングエンジン10Aの動作について説明する。加熱器47が作動流体を加熱すると、作動流体が膨張し、膨張ピストン21を圧下する。次に膨張ピストン21が上昇行程に移ると、作動流体は加熱器47を通過し、再生器46に移送される。そして、再生器46で熱を放出して冷却器45へと流れる。冷却器45で冷却された作動流体は圧縮空間に流入し、さらに圧縮ピストン31の上昇に伴って圧縮される。このようにして圧縮された作動流体は、今度は再生器46から熱を奪いながら温度を上昇して加熱器47へ流れ込む。そして、再び加熱され、膨張する。このようにピストン21、31は作動流体の熱の授受に応じて往復運動する。本実施例ではスターリングエンジン10Aの熱源が内燃機関100の排気となっていることから、得られる熱量に制約があり、その得られる熱量の範囲でスターリングエンジン10Aを作動させる必要がある。そこで本実施例では、スターリングエンジン10Aの内部フリクションを可能な限り低減させることとしている。具体的にはスターリングエンジン10Aの内部フリクションのうち、最も摩擦損失が大きいピストンリングによる摩擦損失を無くすため、シリンダ22、32とピストン21、31との間で気体潤滑を行っている。気体潤滑ではシリンダ22、32とピストン21、31の間の微小なクリアランスで発生する空気の圧力分布を利用して,ピストン21、31を空中に浮いた形にする。気体潤滑は摺動抵抗が極めて小さいため、スターリングエンジン10Aの内部フリクションを大幅に低減させることができる。空中に物体を浮上させる気体潤滑には、例えばピストン21、31とシリンダ22、32との間に気体加圧流体を噴出させ、発生した静圧によって物体を浮上させる静圧気体潤滑を適用できる。気体潤滑は動圧気体潤滑であってもよい。スターリングエンジン10Aは、クランクシャフト61とクランクケース62とを備えている。クランクシャフト61はピストン21、31の往復運動を回転運動に変換する。クランクシャフト61はピストン21、31間に位相差を設けている。具体的には、圧縮ピストン31が膨張ピストン21に対して、クランク角で90°程度遅れて動くように位相差を設けている。クランクシャフト61はクランクケース62に設けられている。図2は定位置に配置されたスターリングエンジン10Aの固定態様である第1の固定態様を示す図である。スターリングエンジン10Aは固定部65を備えている。スターリングエンジン10Aが定位置に配置された状態で、固定部65はクランクケース62のうち、部分通路部111を流通する排気の流通方向において下流側に位置する部分を固定する。定位置に配置された状態は、例えば内燃機関100を備える車両にスターリングエンジン10Aが搭載された状態である。次にスターリングエンジン10Aの作用効果について説明する。スターリングエンジン10Aでは、定位置に配置された状態で固定部65がクランクケース62のうち、部分通路部111を流通する排気の流通方向において下流側に位置する部分を固定する。このため、スターリングエンジン10Aはクランクケース62で熱変形の度合いに大きな偏りが生じても、熱変形の影響が大きく現れることを抑制できる。すなわち、スターリングエンジン10Aによれば、熱変形の影響を軽減可能な態様で定位置に固定できる。結果、例えば熱変形によって固定部65に無理な力がかかることを抑制できる。スターリングエンジン10Aでは、ピストン21、31が対応するシリンダ22、32との間で気体潤滑が行われるピストンとなっている。この点、この場合には固定態様によっては熱変形の影響が大きく現れる結果、気体潤滑が影響を受ける虞がある。このため、スターリングエンジン10Aはピストン21、31が対応するシリンダ22、32との間で気体潤滑が行われるピストンである場合に好適である。スターリングエンジン10Aは内燃機関100の排気から排熱を回収するために、内燃機関100を備える車両に搭載できる。この点、スターリングエンジン10Aを車両に搭載する場合には、車両に加わる振動等によってスターリングエンジン10Aが定位置から外れることがないよう、特にスターリングエンジン10Aを固定する必要がある。このため、スターリングエンジン10Aは高温熱源を構成する流体を内燃機関100の排気とし、内燃機関100を備える車両に搭載される場合に好適である。図3は定位置に配置されたスターリングエンジン10Bの固定態様である第2の固定態様を示す図である。図3は内燃機関100の気筒延伸方向に沿って見た第2の固定態様を示す。このため、図3では排気マニホルド101が内燃機関100の各気筒に対応させて設けられている様子が見えるようになっている。スターリングエンジン10Bはさらに以下に示すように設けられる点と、これに伴い排気管110Aの代わりに以下に示す排気管110Bが用いられる点以外、スターリングエンジン10Aと実質的に同一である。すなわち、スターリングエンジン10Bは定位置に配置された状態で、さらに部分通路部111を流通する排気の流通方向が、排気管110Bのうち、部分通路部111よりも上流側に位置するいずれかの部分ここでは部分Pを流通する排気の流通方向と逆向きになるように設けられる。また、第2の固定態様ではこれに伴い、部分通路部111よりも上流側の部分にU字状の曲部を備える排気管110Bが用いられる。なお、この点を除き排気管110Bは排気管110Aと実質的に同一である。部分Pは排気管110Bのうち、上流側の端部から曲部に到達するまでの部分となっている。この点、排気管110Bは具体的には部分Pの長さよりも、曲部から部分通路部111に到達するまでの部分である部分Qの長さのほうが短くなるように折り返されている。このため、排気管110Bのうち、部分通路部111よりも上流側の部分は、排気の供給源である内燃機関100に規制されるようにして熱変形することで、固定部65に規制されるようにして熱変形する部分通路部111と全体として同方向に伸縮するようになっている。なお、内燃機関100と排気管110Bとの間に設けられているのは排気マニホルド101である。次にスターリングエンジン10Bの作用効果について説明する。スターリングエンジン10Bは、定位置に配置された状態で部分通路部111を流通する排気の流通方向が部分Pを流通する排気の流通方向と逆向きになるように設けられる。このため、スターリングエンジン10Bはスターリングエンジン10Aと比較して、さらに機械的に連結された内燃機関100、固定部65間で発生する熱変形の影響を軽減できる。結果、例えば機械的に連結された内燃機関100、固定部65間に存在する排気管110Bの接続部例えば排気管110Bのうち、部分通路部111の直前の区間を構成する部分と部分通路部111とを接続する接続部に熱変形によって無理な力がかかることを抑制できる。なお、この点につきスターリングエンジン10Bは具体的には例えば次に示すような範囲内で熱変形の影響を軽減できる。すなわち、例えばスターリングエンジン10Aに対応する排気管110Aが上流側の端部から部分通路部111に真直ぐに到達している場合に、排気管110Aのうち、上流側の端部から部分通路部111に到達するまでの部分の長さよりも、部分Qの長さから部分Pの長さを引いた長さが大きくなるまでの間、機械的に連結された内燃機関100、固定部65間で発生する熱変形の影響を軽減できる。スターリングエンジン10Bでは、部分Pの長さよりも部分Qの長さのほうが短くなるように排気管110Bが折り返されている。このため、スターリングエンジン10Bは熱変形が発生する際に、排気管110Bのうち、部分通路部111よりも上流側の部分を全体として部分通路部111と同方向に伸縮させることができる。結果、機械的に連結された内燃機関100、固定部65間で発生する熱変形の影響を好適に軽減できる。図4は定位置に配置されたスターリングエンジン10Cの固定態様である第3の固定態様を示す図である。図4は内燃機関100の気筒延伸方向に沿って見た第3の固定態様を示す。スターリングエンジン10Cはさらに以下に示すように設けられる点と、これに伴い排気管110Bの代わりに以下に示す排気管110Cが用いられる点以外、スターリングエンジン10Bと実質的に同一である。すなわち、スターリングエンジン10Cは定位置に配置された状態で、さらにクランクケース62が排気管110Cのうち、部分通路部111以外のいずれかの部分ここでは部分Pに対応させて設けられる。また、第3の固定態様ではこれに伴い、排気管110Bと曲率が異なる曲部を備える排気管110Cが用いられる。なお、この点を除き排気管110Cは排気管110Bと実質的に同一である。排気管110B、110Cの曲部の曲率は同じであってもよい。定位置に配置された状態で、スターリングエンジン10Cは具体的にはクランクケース62のうち、加熱器47から最も離間した部分である底部が部分Pに対向するように設けられる。クランクケース62は部分Pから放射される熱を受熱することで、昇温することが可能な範囲内で部分Pに近接して設けることができる。クランクケース62は例えば排気管110Cのうち、部分通路部111よりも下流側の部分に対応させて設けられてもよい。スターリングエンジン10Cはクランクケース62内に潤滑油を飛散させない構成とすることができる。次にスターリングエンジン10Cの作用効果について説明する。スターリングエンジン10Cは、定位置に配置された状態でクランクケース62が部分Pに対応させて設けられる。このため、スターリングエンジン10Cは部分Pからの放射熱でクランクケース62を加温することで、クランクケース62各部の温度差を低減できる。結果、例えば加熱器47からの離間距離がクランクケース62における熱変形の度合いに影響を及ぼすことを抑制できる。このため、例えばスターリングエンジン10Bと比較し、固定部65に無理な力がかかることを好適に抑制できる。スターリングエンジン10Cは、定位置に配置された状態でクランクケース62のうち、加熱器47から最も離間した部分である底部が部分Pに対向するように設けられる。このため、スターリングエンジン10Cは加熱器47からの離間距離に応じて生じる温度差を好適に低減することができる点で、クランクケース62各部の温度差を好適に低減できる。図5はスターリングエンジン10Cの効果を示す図である。aは加熱器47からの離間距離に応じたクランクケース62各部の温度を示す。bは加熱器47からの離間距離に応じたクランクケース62各部の変形量を示す。cは部分通路部111に沿った方向におけるクランクケース62の変形量の差を示す。部分通路部111に沿った方向におけるクランクケース62の変形量の差は、加熱器47からの離間距離が最も小さい部分における変形量から、加熱器47からの離間距離が最も大きい部分における変形量を引いた値を示す。a、bではスターリングエンジン10Bの場合を破線で、スターリングエンジン10Cの場合を実線で示す。cではスターリングエンジン10Bの場合とスターリングエンジン10Cの場合とについて示す。aに示すように、スターリングエンジン10Cはスターリングエンジン10Bと比較し、加熱器47からの離間距離に応じたクランクケース62各部の温度差を低減できることがわかる。bに示すように、スターリングエンジン10Cはスターリングエンジン10Bと比較し、加熱器47からの離間距離に応じたクランクケース62各部の変形量の差を低減できることがわかる。cに示すように、スターリングエンジン10Cはスターリングエンジン10Bと比較し、部分通路部111に沿った方向におけるクランクケース62の変形量の差も低減できることがわかる。図6は定位置に配置されたスターリングエンジン10Dの固定態様である第4の固定態様を示す図である。図7は図6と異なる方向で第4の固定態様を示す図である。図6は内燃機関100の排気側から見た第4の固定態様を示す。図7は内燃機関100の前後方向に沿って見た第4の固定態様を示す。スターリングエンジン10Dはさらに以下に示すように設けられる点と、これに伴い排気管110Cの代わりに排気管110Dが用いられる点以外、スターリングエンジン10Cと実質的に同一である。すなわち、スターリングエンジン10Dは定位置に配置された状態で、さらにクランクケース62がピストン21、31よりも重力作用方向において上側に位置するように設けられる。また、これにより上死点および下死点の配置が内燃機関100とは逆になるように設けられる。第4の固定態様ではかかる配置に適応した取り回しが行われる排気管110Dが用いられる。なお、この点を除き排気管110Dは排気管110Cと実質的に同一である。スターリングエンジン10Dはクランクシャフト61を潤滑する潤滑油が膨張空間や圧縮空間に浸入することを防止可能な構造を備えることができる。このためには、例えば継ぎ目のないシールリングをピストン21、31に備えることができる。図8は第4の固定態様の具体的な配置関係である第1の配置関係を内燃機関100の排気側から見た図である。図8に示すように、スターリングエンジン10Dは具体的には定位置に配置された状態で、気体潤滑が行われるピストン21、31の運動方向を重力作用方向に合わせて設けることができる。第4の固定態様では、スターリングエンジン10Dと内燃機関100との間に排気マニホルド101を配置することもできる。また、排気を浄化する触媒120を排気管110Dのうち、部分通路部111よりも上流側の部分に介在させることもできる。図9は第4の固定態様の具体的な配置関係である第2の配置関係を内燃機関100の排気側から見た図である。図10は第2の配置関係を内燃機関100の正面側から見た図である。図9に示すように、スターリングエンジン10Dは具体的にはスターリングエンジン10Dの全長L1と排気管110Dの取り回し空間の幅L2との和が内燃機関100の全長L3より小さくなるように設けることができる。固定部65は具体的には発電装置などスターリングエンジン10Dの出力を利用して駆動する装置とすることができる。全長L1はクランクシャフト61の中心軸線の延伸方向に沿ったスターリングエンジン10Dの長さである。幅L2は排気管110Dが部分通路部111の上流側でスターリングエンジン10Dから張り出すようにして取り回される空間のうち、クランクシャフト61の中心軸線の延伸方向に沿った幅である。全長L3は前後方向に沿った内燃機関100の長さである。第4の固定態様では、かかる寸法関係のもと、排気管110Dの取り回し空間において触媒120を排気管110Dに介在させることができる。図10に示すように、スターリングエンジン10Dは具体的には内燃機関100から機械的に連結されたスターリングエンジン10Dまでを含む部分のうち、内燃機関100の出力軸中心から吸排気方向に沿って最も張り出した部分までの長さL4を、スターリングエンジン10Dを設けない場合この場合、最も張り出した部分には内燃機関100の周囲に取り回される排気管を含むよりも拡大しないように設けることができる。これは、例えば排気マニホルド101をスターリングエンジン10Dおよび内燃機関100間にコンパクトに配置することで実現できる。図11は第4の固定態様の車載時の配置関係を示す図である。図11に示すように、スターリングエンジン10Dは具体的にはダッシュパネル200と内燃機関100の間に設けることができる。スターリングエンジン10Dは例えば排気マニホルド101の配置により、破線で示すように車両が備えるラジエータ210と内燃機関100との間に設けられてもよい。次にスターリングエンジン10Dの作用効果について説明する。スターリングエンジン10Dは定位置に配置された状態で、クランクケース62がピストン21、31よりも重力作用方向において上側に位置するように設けられる。また、これにより上死点および下死点の配置が内燃機関100とは逆になるように設けられる。このため、スターリングエンジン10Dは熱変形の影響を軽減可能な態様で固定できるとともに、内燃機関100とともに定位置に固定するにあたり、排気管110Dの合理的な取り回しを可能にしつつ、内燃機関100に近接した配置を実現することができる。結果、高温熱源を構成する流体を内燃機関100の排気とし、内燃機関100を備える車両に搭載する場合に、スターリングエンジン10Dおよび内燃機関100全体としてコンパクトな搭載を可能にすることができる。スターリングエンジン10Dはさらに次に示すようにピストン21、31および対応するシリンダ22、32間で行われる気体潤滑が影響を受けることを抑制できる。図12は気体潤滑に影響する異物Mの説明図である。aはクランクケース62をピストン21、31よりも重力作用方向において下側に位置するように設けた場合の膨張ピストン21周辺部を示す。bはスターリングエンジン10Dの場合の膨張ピストン21周辺部を示す。なお、圧縮ピストン31側についても事情は同様である。ここで、スターリングエンジン10Dは内部に異物Mが混入しないように十分注意して組み立てられる。ところが、スターリングエンジン10Dでは、運転時に部品同士の接触や温度変化や振動などによって金属粉が発生したり、ばりが脱落したりする結果、異物Mが内部発生する。内部発生する異物Mには、例えばピストン21、31の周囲にコーティングされた樹脂由来のものなども含まれる。このため、aに示すようにクランクケース62をピストン21、31よりも重力作用方向において下側に位置するように設けた場合、内部発生した異物Mが膨張空間において膨張ピストン21側に落下する。また、落下した異物Mは主に圧縮工程中に膨張ピストン21および高温側シリンダ22間のクリアランスに取り込まれる。結果、例えば異物Mの噛み込みによって気体潤滑が影響を受ける虞がある。これに対し、スターリングエンジン10Dの場合には、bに示すように内部発生した異物Mを膨張空間において加熱器47側に落下させることができる。このため、ピストン21、31および対応するシリンダ22、32間のクリアランスに異物Mが取り込まれることを抑制できる。結果、気体潤滑が影響を受けることを抑制できる。この点、スターリングエンジン10Dは具体的には以下に示すように気体潤滑が影響を受けることを抑制できる点で好適である。ここで、加熱器47では一般に構成部品例えば加熱器47が多管式の熱交換器である場合の作動流体を流通させる複数の配管や、複数の配管の両端部に設けられるメッシュ状の部材の溶接やロウ付けが行われる。そして、かかる事情のもと高温の使用環境下で加熱器47から溶接スパッタ等が脱落することで、加熱器47で異物Mが内部発生することがある。加熱器47は温度変化や圧力変化の点で特に厳しい使用環境下に置かれる。一方、クランクケース62は加熱器47と比較して低温の使用環境下に置かれる。このため、クランクケース62は加熱器47と比較して運転中に異物Mが内部発生する可能性が低くなっている。また、クランクケース62ではクランクシャフト61を軸支するベアリングをボールベアリング好ましくはシール付きのボールベアリングとすることなどでも、異物Mが内部発生することを抑制できる。これに対し、スターリングエンジン10Dはクランクケース62をピストン21、31よりも重力作用方向において上側に位置するように設けることで、内部発生した異物Mが膨張空間や圧縮空間に入り込むこと自体を抑制できる。結果、気体潤滑が影響を受けることを好適に抑制できる。また、クランクケース62はスターリングエンジン10Dの中で比較的低温であることから、作動流体に含まれる水分がクランクケース62内で凝縮する結果、錆を発生させる可能性がある。これに対し、スターリングエンジン10Dはクランクケース62をピストン21、31よりも重力作用方向において上側に位置するように設けることで、仮に水分が凝縮しても相対的に温度が高い加熱器47側に凝縮水を移動させることができる。そしてこれにより、水分を蒸発させることができる点でも好適である。ピストン21、31は例えば加圧状態にある作動流体を頂部から内部に導入するとともに、内部に導入した作動流体を側部から噴出することで、気体潤滑が行われるようにすることができる。この点、スターリングエンジン10Dは膨張空間や圧縮空間に異物Mが入り込むこと自体を抑制できることから、ピストン21、31の内部に導入する作動流体に異物Mが含まれること自体を抑制できる点でも好適である。また、ピストン21、31の内部に導入する作動流体からフィルタ等を用いて異物Mを除去するわけではないことから、気体潤滑が行われないスターリングエンジン10D停止時にクリアランスへの異物Mの侵入を抑制できる点でも好適である。スターリングエンジン10Dは定位置に配置された状態で、気体潤滑が行われるピストン21、31の運動方向を重力作用方向に合わせて設けられることが好ましい。これにより、例えばピストン21,31が重力によって対応するシリンダ22、32と接触することを防止できる。結果、ピストン21、31を浮上させる圧力が確保されないスターリングエンジン10D始動前の状態でも、ピストン21、31が損傷することを防止できる。また、これにより接触による受熱が発生しないことから、例えばピストン21、31の周囲にコーティングされた樹脂の劣化が進行するなど、熱による各部の劣化が進行することも抑制できる。図13は定位置に配置されたスターリングエンジン10Eの固定態様である第5の固定態様を示す図である。スターリングエンジン10Eは排気管110Dの代わりに排気管110Eに対して設けられる点と、これに伴いバイパス通路部112、連通部113および流量調節弁流量調節部に相当115をさらに備える点と、複数組ここでは2組の気筒20、30を備えるスターリングエンジンとなっている点以外、スターリングエンジン10Dと実質的に同一である。排気管110Eはバイパス通路部112、連通部113および流量調節弁115がさらに設けられている点以外、排気管110Dと実質的に同一である。バイパス通路部112や連通部113や流量調節弁115は例えば排気管110Aから110Cに設けられてもよい。なお、スターリングエンジン10Eは例えば1組の気筒20、30を備える構成であってもよい。また、例えばスターリングエンジン10Aから10Cが連通部113や流量調節弁115とともにバイパス通路部112をさらに備えてもよい。バイパス通路部112は加熱器47をバイパスする。連通部113はバイパス通路部112の出入口間で、部分通路部111内とバイパス通路部112内とを連通する。流量調節弁115はバイパス通路部112との間で流通する排気の流量を調節することで、部分通路部111を流通する排気の流量を調節可能な弁となっている。スターリングエンジン10Eは定位置に配置された状態で、ピストン21、31が配置される側とは反対側に沿って部分通路部111を流通する排気が偏流するように設けられる。これは、クランクケース62がピストン21、31よりも重力作用方向において上側に位置するように設けられることさらには、これにより上死点および下死点の配置が内燃機関100とは逆になるように設けられることに適応した排気管110Eの取り回しが行われることで実現されている。連通部113は部分通路部111のうち、定位置に配置された状態で重力作用方向において下側に位置する通路壁部に設けられている。この通路壁部は上述のように排気管110Eの取り回しが行われることとの関係上、具体的にはピストン21、31が配置される側とは反対側に位置する通路壁部となっている。この点、バイパス通路部112も重力作用方向において部分通路部111よりも下側に設けられている。そしてこれにより、スターリングエンジン10Eが定位置に配置された状態で、加熱器47が流通する排気の流れにおいて、重力作用方向上部に位置するように設けられる。次にスターリングエンジン10Eの作用効果について説明する。スターリングエンジン10Eはバイパス通路部112と流量調節弁115とを備えている。この点、流量調節弁115は例えば内燃機関100の高負荷運転時に流通する排気の一部をバイパス通路部112に流通させることで、排気の圧力損失が増大することを抑制できる。このため、スターリングエンジン10Eは熱変形の影響を軽減可能な態様で定位置に固定しつつ、さらに排気の圧力損失の増大も抑制できる。スターリングエンジン10Eは次のようにして加熱器47への入熱が阻害されることも抑制できる。ここで、部分通路部111のうち、ピストン21、31が配置される側はその反対側よりも高温になり易い。そして、排気には水分や油分や煤が含まれているところ、デポジットはこれらによって高温で生成され易い。このため、排気がピストン21、31が配置される側に沿って部分通路部111を流通すると、デポジットの生成および堆積が加熱器47で進行する結果、加熱器47への入熱が阻害される虞がある。また、排気に含まれる水分や油分や煤はこれら自体が所定の熱容量を有している。このためこれら自体が部分通路部111内に留まると、排気の熱が奪われる結果、加熱器47への入熱が阻害される虞がある。一方、排気に含まれる水分や油分や煤は例えば通路壁部に付着した後、重力作用方向において下側に移動し易い。これに対し、スターリングエンジン10Eは定位置に配置された状態で、加熱器47が流通する排気の流れにおいて、重力作用方向上部に位置するように設けられる。また、ピストン21、31が配置される側とは反対側に沿って部分通路部111を流通する排気が偏流するように設けられるとともに、連通部113が部分通路部111のうち、定位置に配置された状態で重力作用方向において下側に位置する通路壁部に設けられている。このため、スターリングエンジン10Eは熱変形の影響を軽減可能な態様で定位置に固定しつつ、さらに加熱器47への入熱が阻害されることも抑制できる。なお、加熱器47が多管式の熱交換器である場合、具体的には図13に示すように部分通路部111のうち、ピストン21、31が配置される側とは反対側で加熱器47が備える複数の配管の配管密度を高めることができる。そしてこれにより、ピストン21、31が配置される側とは反対側で主に入熱が行われるようにすることで、排気を偏流させても加熱器47への入熱状況が悪化しないようにすることができる。スターリングエンジン10Eでは、連通部113が設けられている通路壁部が、部分通路部111のうち、ピストン21、31が配置される側とは反対側に位置する通路壁部となっている。この点、部分通路部111のうち、ピストン21、31が配置される側とは反対側に位置する通路壁部は相対的に低温になり易いことから、排気に含まれる水分が凝縮し易くなっている。このため、スターリングエンジン10Eは連通部113から凝縮水を排出するにあたって、凝縮水を好適に排出できる。以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形変更が可能である。例えばスターリングエンジンは2気筒α型のスターリングエンジンに限られず、本発明を適用可能な適宜のスターリングエンジンであってよい。"