駆動力を発生する内燃機関と、車輪の制動力を制御する制動力制御装置と、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で前記駆動力を配分する駆動力配分装置と、を有する四輪駆動車両の制御装置において、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置の作動を制御する作動制御手段を備え、前記作動制御手段は、前記四輪駆動車両が登坂方向に停車し、前記内燃機関が停止している登坂停止状態で、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置を作動させる電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置の作動を禁止することを特徴とする四輪駆動車両の制御装置。前記作動制御手段は、前記駆動力配分装置の作動を禁止した状態で、前記内燃機関および前記制動力制御装置の作動を許可することを特徴とする請求項1に記載の四輪駆動車両の制御装置。前記作動制御手段は、前記内燃機関が始動したことを条件として、前記駆動力配分装置の作動を許可することを特徴とする請求項2に記載の四輪駆動車両の制御装置。前記作動制御手段は、前記制動力制御装置の動作が完了した状態で、前記駆動力配分装置に供給すべき電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置に供給する電力を増加させることを特徴とする請求項3に記載の四輪駆動車両の制御装置。しかしながら、このような従来の四輪駆動車両の制御装置においては、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況について何ら考慮されていなかった。このため、従来の四輪駆動車両の制御装置は、前述した状況において、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置が電力を奪い合ってしまうため、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができなくなってしまうことがあるといった課題があった。本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の四輪駆動車両の制御装置は、上記目的を達成するため、1駆動力を発生する内燃機関と、車輪の制動力を制御する制動力制御装置と、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で前記駆動力を配分する駆動力配分装置と、を有する四輪駆動車両の制御装置において、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置の作動を制御する作動制御手段を備え、前記作動制御手段は、前記四輪駆動車両が登坂方向に停車し、前記内燃機関が停止している登坂停止状態で、前記内燃機関、前記制動力制御装置および前記駆動力配分装置を作動させる電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置の作動を禁止するように構成されている。この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況では、駆動力配分装置の作動を禁止しておく。すなわち、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、駆動力配分装置を作動させる電力が確保できる状態になってから駆動力配分装置の作動を許可するようにすることで、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる。また、上記1に記載の四輪駆動車両の制御装置において、2前記作動制御手段は、前記駆動力配分装置の作動を禁止した状態で、前記内燃機関および前記制動力制御装置の作動を許可するようにしてもよい。この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、内燃機関および制動力制御装置を駆動力配分装置より先に作動させることで、内燃機関および制動力制御装置の作動に用いた電力に相当する電力を、駆動力配分装置を作動させるための電力として用いることができる。また、上記2に記載の四輪駆動車両の制御装置において、3前記作動制御手段は、前記内燃機関が始動したことを条件として、前記駆動力配分装置の作動を許可するようにしてもよい。この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、内燃機関の始動に用いた電力に相当する電力を、駆動力配分装置を作動させるための電力として用いることができる。また、上記3に記載の四輪駆動車両の制御装置において、4前記作動制御手段は、前記制動力制御装置が停止した状態で、前記駆動力配分装置に供給すべき電力が不足していることを条件として、前記駆動力配分装置に供給する電力を増加させるようにしてもよい。この構成により、本発明の四輪駆動車両の制御装置は、制動力制御装置の作動に用いた電力に相当する電力を、駆動力配分装置を作動させるための電力として用いることができる。本発明によれば、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供することができる。以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。図1に示すように、本実施の形態における車両は、フロントエンジンフロントドライブ形式の所謂、FF形式の四輪駆動車両1によって構成される。四輪駆動車両1は、駆動力を発生する内燃機関としてのエンジン10と、変速機11およびフロントディファレンシャル装置以下、単にフロントデフという12を含んで構成されるトランスアクスル13と、トランスファ装置14と、左右の前輪15L、15Rと、左右のドライブシャフト16L、16Rと、プロペラシャフト17と、電子制御カップリング18と、リヤディファレンシャル装置以下、単にリヤデフという19と、左右の後輪20L、20Rと、左右のドライブシャフト21L、21Rと、ECU23とを備えている。なお、本実施の形態おいて、エンジン10は、ガソリンを燃料とする直列4気筒のエンジンによって構成されているものとして説明するが、本発明においては、直列6気筒エンジン、V型6気筒エンジン、V型12気筒エンジンまたは水平対向6気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。また、エンジン10に用いられる燃料は、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料であってもよく、エタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。変速機11は、エンジン10とフロントデフ12との間に設けられており、エンジン10の回転を変速してフロントデフ12に出力するようになっている。変速機11は、トルクコンバータ30と、複数の前進用変速段および後進段を形成するギヤユニット31と、出力軸32とを備えている。また、出力軸32の一端には、出力ギヤ33が一体回転可能に取り付けられている。なお、本実施の形態において、変速機11は、自動変速機として説明するが、本発明においては、無段変速機等によって構成されてもよい。フロントデフ12は、デフケース40を備えており、デフケース40は、図示しない軸受を介してトランスアクスル13のハウジング13aに回転自在に支持されている。デフケース40の外周部には、出力ギヤ33と噛み合うリングギヤ41が設けられており、デフケース40内には、互いに向かい合うように一対のデフピニオンギヤ42が取り付けられている。一対のデフピニオンギヤ42は、デフケース40と共に公転可能であり、かつデフケース40に対して自転可能である。一対のデフピニオンギヤ42には、一対のサイドギヤ43が噛み合っている。一対のサイドギヤ43は、ドライブシャフト16L、16Rを介して前輪15L、15Rにそれぞれ連結されている。このように、フロントデフ12は、ドライブシャフト16L、16Rに接続されており、エンジン10から変速機11を介して出力された駆動力を前輪15L、15Rに分配して伝達することにより、エンジン10の駆動力の回転速度差を許容するようになっている。また、ドライブシャフト16L、16Rには、前輪15L、15Rがそれぞれ連結されており、前輪15L、15Rは、ドライブシャフト16L、16Rを中心に回転するようになっている。トランスファ装置14は、フロントデフ12の回転軸方向に位置するように設けられている。なお、フロントデフ12の回転軸方向は、デフケース40およびドライブシャフト16L、16Rの回転軸方向と同一方向である。デフケース40の端部には、トランスファ装置14内に突出した円筒状のボス40aが形成されている。ボス40aの端部40bの外周には、スプライン外歯が形成されている。トランスファ装置14は、ベベルギヤ50と、ベベルギヤ軸51と、スリーブ53と、アクチュエータ54と、出力ピニオン55とを備えている。ベベルギヤ50は、ベベルギヤ軸51の外周部に固定されている。ベベルギヤ軸51の外周には、スプライン外歯が形成されている。スリーブ53の内周には、ボス40aの端部40bの外周に形成されたスプライン外歯とスプライン結合するスプライン内歯が形成されている。スリーブ53は、アクチュエータ54によってドライブシャフト16Rの軸線方向に移動可能に設けられ、スプライン内歯がベベルギヤ軸51の外周に形成されたスプライン外歯とスプライン結合または切断するようになっている。すなわち、アクチュエータ54によるスリーブ53の移動に伴って、ベベルギヤ軸51とボス40aの端部40bとが接続または切断するようになっている。具体的には、ECU23からの駆動信号が入力されたアクチュエータ54によってスリーブ53が軸線方向の一方左前輪15L方向に移動されると、ベベルギヤ軸51とボス40aの端部40bとが接続され、デフケース40からベベルギヤ50と、ベベルギヤ50に噛み合う出力ピニオン55とを介してプロペラシャフト17に動力が伝達され、四輪駆動車両1は、四輪駆動モードとなる。また、ECU23からの駆動信号が入力されなくなったアクチュエータ54によってスリーブ53が軸線方向の他方右前輪15R方向に移動されると、ベベルギヤ軸51とボス40aの端部40bとが切断され、デフケース40とベベルギヤ50との動力の伝達が遮断され、四輪駆動車両1は、二輪駆動モードとなる。プロペラシャフト17は、トランスファ装置14と電子制御カップリング18との間に設けられており、プロペラシャフト17の先端部は、トランスファ装置14の出力ピニオン55に接続されている。プロペラシャフト17の後端部には電子制御カップリング18が設けられており、電子制御カップリング18は、先端部でプロペラシャフト17に連結され、後端部でリヤデフ19に連結されている。電子制御カップリング18は、ECU23からの駆動信号に基づいて駆動されることにより、エンジン10が発生するトルクを前輪15L、15Rおよび後輪20L、20Rで100:0から50:50までの範囲で無段階に配分するようになっている。このように、電子制御カップリング18は、本発明における駆動力配分装置を構成する。また、電子制御カップリング18は、駆動電力が供給されていない場合には、エンジン10が発生するトルクを前輪15L、15Rおよび後輪20L、20Rで100:0に配分するようになっている。リヤデフ19は、デフケース60を備えており、デフケース60の外周には電子制御カップリング18のドライブピニオンギヤ18aと噛み合うリングギヤ61が設けられている。デフケース60内には、互いに向かい合うように一対のデフピニオンギヤ62が取り付けられている。一対のデフピニオンギヤ62は、デフケース60と共に公転自在で、かつデフケース60に対して自転自在となっている。一対のデフピニオンギヤ62には、一対のサイドギヤ63が噛み合わされており、一対のサイドギヤ63は、ドライブシャフト21L、21Rを介して後輪20L、20Rにそれぞれ連結されている。ECU23は、図示を省略するが、CPUCentralProcessingUnitと、ROMReadOnlyMemoryと、RAMRandomAccessMemoryと、フラッシュメモリと、入出力ポートとを備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ECU23のROMには、当該マイクロプロセッサをECU23として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ECU23のCPUがRAMを作業領域としてROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ECU23として機能する。四輪駆動車両1の室内には、四輪駆動車両1を二輪駆動モードと四輪駆動モードとの間で切り換えるための駆動切換スイッチ65が設けられている。駆動切換スイッチ65は、ECU23に接続されており、二輪駆動モードまたは四輪駆動モードに応じた信号をECU23に出力するようになっている。ECU23は、駆動切換スイッチ65から二輪駆動モードを表す信号が入力されると、例えば、アクチュエータ54に駆動信号を出力しないようにして、四輪駆動車両1を二輪駆動モードとするようになっている。また、ECU23は、駆動切換スイッチ65から四輪駆動モードを表す信号が入力されると、アクチュエータ54に駆動信号を出力して、四輪駆動車両1を四輪駆動モードとするようになっている。四輪駆動車両1は、各車輪15L、15R、20L、20Rに機械的な制動力を働かせる制動装置70FL、70FR、70RL、70RRを更に備えている。各制動装置70FL、70FR、70RL、70RRは、各車輪15L、15R、20L、20Rに設けられたディスクロータをブレーキパッドで挟み込むことにより制動力を発生するディスクブレーキによって構成されている。なお、各制動装置70FL、70FR、70RL、70RRは、ドラムブレーキによって構成されていてもよい。四輪駆動車両1は、制動装置70FL、70FR、70RL、70RRに制動力を発生させるための油圧をそれぞれ供給する油圧配管71FL、71FR、71RL、71RRと、ブレーキペダル72と、ブレーキペダル72の操作量に応じて油圧を変化させるマスターシリンダ73と、変換された油圧を調節して各油圧配管71FL、71FR、71RL、71RR内に伝えるブレーキアクチュエータ74とを備えている。ブレーキアクチュエータ74は、各油圧配管71FL、71FR、71RL、71RR内の油圧を個別に調節することができるようになっており、各車輪15L、15R、20L、20Rに対して互いに独立した制動力を発生させることができるようになっている。図2に示すように、四輪駆動車両1は、バッテリ80を更に備えている。バッテリ80は、エンジン10と、電子制御カップリング18と、ブレーキアクチュエータ74と、ヘッドライト81およびエアコン82等の補機類とに電力を供給するようになっている。例えば、バッテリ80は、エンジン10において、エンジン10を始動させるためのスタータ90と、エンジン10に形成された複数の気筒内に燃料をそれぞれ供給する複数のインジェクタ91と、複数の気筒内をそれぞれ点火する複数の点火装置92等に電力を供給するようになっている。また、バッテリ80は、電子制御カップリング18において、四輪駆動モードにするために電磁ソレノイドを励磁するための電力を供給し、ブレーキアクチュエータ74において、増圧用および減圧用等の各種バルブの電磁ソレノイドを励磁するための電力を供給するようになっている。したがって、エンジン10と、電子制御カップリング18と、ブレーキアクチュエータ74と、ヘッドライト81およびエアコン82等の補機類とがECU23によって制御されることにより、バッテリ80の消費電力が変化する。このため、バッテリ80には、その消費電力を測るための電流計100が設けられている。ECU23は、電流計100によって検出された電流値に基づいて、バッテリ80の消費電力を検出することができる。ECU23には、電流計100に加えて、例えば、四輪駆動車両1の傾きを検知するための重力センサ101と、変速機11の変速段を変化させるためのシフトレバー103によって選択されたシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ104と、各ドライブシャフト16L、16R、21L、21Rの回転角を検出することにより車速を検知する車速センサ105と、クランクシャフト10aの回転角を検出するクランク角センサ106と、アクセルペダル107の操作量を検知するアクセルポジションセンサ108と、ブレーキペダル72の操作量を検知するブレーキペダルポジションセンサ109とが接続されている。本実施の形態において、ECU23は、ストップアンドスタート制御以下、単にSS制御というを実行するようになっている。具体的には、ECU23は、四輪駆動車両1が停止したことを車速センサ105の検出値が表し、エンジン10がアイドリング状態になったことをクランク角センサ106の検出値が表したことを条件として、エンジン10を停止させるようになっている。また、ECU23は、シフトポジションセンサ104によって検知されたシフトポジションが前進を表し、ブレーキペダルポジションセンサ109によってブレーキペダル72が開放され、アクセルポジションセンサ108によってアクセルペダル107が踏まれたことを条件として、エンジン10を作動させるようになっている。また、ECU23は、SS制御によってエンジン10を停止させている間に、ブレーキペダル72が開放されたときに、四輪駆動車両1が後退したことを条件として、各制動装置70FL、70FR、70RL、70RRに制動力を与えるヒルスタートアシスト制御以下、単にHACというを実行するようになっている。具体的には、ECU23は、SS制御によってエンジン10を停止させている間に、ブレーキペダル72の操作量が0となったことをブレーキペダルポジションセンサ109の検出値が表し、車速センサ105の検出値が負の値を表したことを条件として、各油圧配管71FL、71FR、71RL、71RRに供給する油圧を加圧するようブレーキアクチュエータ74を制御することによりHACを実行するようになっている。このように、ブレーキアクチュエータ74は、ECU23と協働して、本発明における制動力制御装置を構成する。また、HACを実行しているECU23は、四輪駆動車両1が前進したことを条件として、各制動装置70FL、70FR、70RL、70RRに与えた制動力を開放することにより、HACの実行を終了するようになっている。具体的には、HACを実行しているECU23は、車速センサ105の検出値が正の値を表したことを条件として、各油圧配管71FL、71FR、71RL、71RRに供給する油圧の加圧を停止するようにブレーキアクチュエータ74を制御することによりHACの実行を終了するようになっている。また、ECU23は、四輪駆動車両1が登坂方向に停車し、エンジン10が停止している登坂停止状態で、エンジン10、ブレーキアクチュエータ74および電子制御カップリング18を作動させる電力が不足していることを条件として、電子制御カップリング18の作動を禁止するようになっている。すなわち、ECU23は、本発明における作動制御手段を構成する。具体的には、ECU23は、SS制御によりエンジン10を停止させ、四輪駆動車両1が登坂方向に停車していることを重力センサ101の検出値が表し、シフトレバー103によって選択されたシフトポジションが前進方向であることをシフトポジションセンサ104の検出値が表すことを条件として、四輪駆動車両1が登坂停止状態にあると判断するようになっている。ECU23のROM等の不揮発性の記憶媒体には、エンジン10を始動させるために必要な所定の電力値Pe、HACのためにブレーキアクチュエータ74を作動させるために必要な所定の電力値Ph、および、電子制御カップリング18を作動させるために必要な所定の電力値Pcが予め格納されている。なお、電力値Pe、Ph、Pcは、それぞれ所定のマージンが加算されていることが好ましい。ECU23は、電力値Pe、Ph、Pcおよびバッテリ80の現在の消費電力値Pnの総和Psumを算出し、算出した総和がバッテリ80の最大供給電力値Pmaxより高い場合には、エンジン10、ブレーキアクチュエータ74および電子制御カップリング18を作動させる電力が不足していると判断するようになっている。また、ECU23は、電子制御カップリング18の作動を禁止した状態で、エンジン10およびブレーキアクチュエータ74の作動を許可するようになっている。すなわち、ECU23は、電子制御カップリング18の作動を禁止した状態で、エンジン10を始動させ、HACの実行を開始するようになっている。さらに、ECU23は、エンジン10が始動したことを条件として、電子制御カップリング18の作動を許可するようになっている。すなわち、エンジン10が始動した後は、エンジン10を始動させるために使用された電力が不要となり、バッテリ80から供給できる電力が増加するため、ECU23は、電子制御カップリング18を作動させるようになっている。また、ECU23は、HACの実行が終了した状態で、電子制御カップリング18に供給すべき電力が不足していることを条件として、電子制御カップリング18に供給する電力を増加させるようになっている。次に、ECU23の電力制御動作について、図3に示すフローチャートを参照して、説明する。なお、以下に説明する電力制御動作は、四輪駆動車両1が登坂停止状態にあり、ECU23がSS制御を実行している間にHACの実行条件が成立したことを条件として実行される。ここで、HACの実行条件は、前述したように、SS制御によってエンジン10を停止させている間に、ブレーキペダル72の操作量が0となったことをブレーキペダルポジションセンサ109の検出値が表し、車速センサ105の検出値が負の値を表したときに成立する。まず、ECU23は、四輪駆動車両1が四輪駆動モードであるか否かを判断するステップS1。具体的には、ECU23は、アクチュエータ54に駆動信号を入力している場合には、四輪駆動車両1が四輪駆動モードであると判断し、アクチュエータ54に駆動信号を入力していない場合には、四輪駆動車両1が二輪駆動モードであると判断する。ここで、四輪駆動車両1が四輪駆動モードでないと判断した場合には、ECU23は、四輪駆動車両1を四輪駆動モードにするステップS2。具体的には、ECU23は、アクチュエータ54に駆動信号を入力して四輪駆動車両1を四輪駆動モードにする。なお、ECU23は、四輪駆動車両1を四輪駆動モードにするのに代えて、車室内に設けられた表示装置や音声出力装置等を介して四輪駆動車両1を四輪駆動モードにするように促すメッセージを出力し、運転手に駆動切換スイッチ65を操作させるようにしてもよい。四輪駆動車両1が四輪駆動モードにある状態で、ECU23は、エンジン10を始動させるために必要な電力値Peと、HACのためにブレーキアクチュエータ74を作動させるために必要な電力値Phと、電子制御カップリング18を作動させるために必要な電力値Pcと、バッテリ80の現在の消費電力値Pnの総和Psumを算出するステップS3。次に、ECU23は、総和Psumがバッテリ80の最大供給電力値Pmaxより高いか否かを判断するステップS4。ここで、総和Psumがバッテリ80の最大供給電力値Pmaxより高くないと判断した場合には、ECU23は、電子制御カップリング18を作動させステップS5、エンジン10を始動させステップS6、HACの実行を開始するステップS7。そして、ECU23は、四輪駆動車両1が前進したことを条件としてステップS8、HACの実行を終了しステップS9、電力制御動作を終了する。一方、ステップS4において、総和Psumがバッテリ80の最大供給電力値Pmaxより高いと判断した場合には、電子制御カップリング18の作動を禁止する。すなわち、ECU23は、エンジン10を始動させステップS10、HACの実行を開始した後でステップS11、電子制御カップリング18を作動させるステップS12。そして、ECU23は、四輪駆動車両1が前進したことを条件としてステップS13、HACの実行を終了するステップS14。次に、ECU23は、電子制御カップリング18に供給すべき電力が不足しているか否かを判断しステップS15、電子制御カップリング18に供給すべき電力が不足していないと判断した場合には、電力制御動作を終了する。一方、電子制御カップリング18に供給すべき電力が不足していると判断した場合にはECU23は、電子制御カップリング18に供給する電力をさらに増加させステップS16、電力制御動作を終了する。以上のように、本発明の実施の形態に係る四輪駆動車両1の制御装置は、四輪駆動車両1が登坂方向に停車し、エンジン10が停止している状態で、エンジン10、ブレーキアクチュエータ74および電子制御カップリング18を作動させる電力が不足している状況では、電子制御カップリング18の作動を禁止しておく。すなわち、四輪駆動車両1の制御装置は、電子制御カップリング18を作動させる電力が確保できる状態になってから電子制御カップリング18の作動を許可するようにすることで、安定した電力で電子制御カップリング18を作動させることができる。換言すれば、四輪駆動車両1の制御装置は、エンジン10を始動させるために必要な電力およびブレーキアクチュエータ74を作動させるために必要な電力を電子制御カップリング18に供給することで、電子制御カップリング18に供給する電力を増加させることができる。なお、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。以上に説明したように、本発明に係る四輪駆動車両の制御装置は、四輪駆動車両が登坂方向に停車し、内燃機関が停止している状態で、内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができるという効果を有するものであり、駆動輪出力軸と従動輪出力軸との間で駆動力を配分する駆動力配分装置を有する四輪駆動車両の制御装置に有用である。