"クランクシャフトから回転力が伝達され、内部に作動室を有するハウジングと、吸気弁を開閉作動させるカムシャフトに固定され、前記作動室を進角油圧室と遅角油圧室に隔成すると共に、前記進角油圧室と遅角油圧室に作動油が選択的に給排されることによって、前記ハウジングに対して進角、遅角側に相対回転するベーン部材と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか一方に、軸方向へ進退動自在に設けられた第1ロック部材と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか他方に設けられ、前記ベーン部材が最進角側と最遅角側の間の中間位相位置に相対回転した際に、前記第1ロック部材が係合する第1ロック凹部と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか一方に、軸方向へ進退動自在に設けられた第2ロック部材と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか他方に設けられ、前記ベーン部材が最進角側と最遅角側の間の中間位相位置に相対回転した際に、前記第2ロック部材が係合する第2ロック凹部と、前記第1ロック凹部から周方向の遅角側に設けられ、前記第1ロック部材が係合することによってベーン部材の相対回転位置を最遅角側で規制する第3ロック凹部と、を備え、前記第1ロック凹部は、前記第1ロック部材が係合した状態で、該第1ロック部材の進角方向への所定量の移動を許容し、遅角方向への移動を規制する一方、前記第2ロック凹部は、前記第2ロック部材が係合した状態で、該第2ロック部材の遅角方向への所定量の移動を許容し、進角方向への移動を規制することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランクシャフトから回転力が伝達され、内部に作動室を有するハウジングと、吸気弁を開閉作動させるカムシャフトに固定され、前記作動室を進角油圧室と遅角油圧室に隔成すると共に、前記進角油圧室と遅角油圧室に作動油が選択的に給排されることによって、前記ハウジングに対して進角、遅角側に相対回転するベーン部材と、前記ベーン部材に軸方向へ進退動自在に設けられた第1ロック部材と、前記ハウジングに設けられ、前記ベーン部材が最進角側と最遅角側の間の中間位置に相対回転した際に、前記第1ロック部材が係合する第1ロック凹部と、前記ハウジングの第1ロック凹部から周方向の遅角側に設けられ、前記第1ロック部材が係合されることによってベーン部材の相対回転位置を最遅角側で規制する第3ロック凹部と、を備え、前記第1ロック凹部は、前記第1ロック部材が係合した状態で、進角側の内面と該内面と対向する前記第1ロック部材の外面が非接触になると共に、遅角側の内面と該内面と対向する第1ロック部材の外面が当接規制することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。クランクシャフトから回転力が伝達される駆動回転体と、吸気弁を開閉させるカムシャフトに固定され、機関の作動状態に応じて前記駆動回転体との相対回転角度を所定角度範囲内で回転する従動回転体と、進角油圧室と遅角油圧室を備え、該両油圧室に作動油を選択的に給排することによって、前記従動回転体を駆動回転体に対して進角、遅角側に相対回転させる位相変更機構と、前記駆動回転体または従動回転体のいずれか一方に、軸方向へ進退動自在に設けられた第1ロック部材と、前記駆動回転体または従動回転体のいずれか他方に設けられ、前記第1ロック部材が係合されることによって、前記従動回転体を最進角側と最遅角側の間の中間位相位置に保持する第1ロック凹部と、前記駆動回転体または従動回転体のいずれか一方に、軸方向へ進退動自在に設けられた第2ロック部材と、前記駆動回転体または従動回転体のいずれか他方に設けられ、前記第2ロック部材が係合されることによって、前記従動回転体を最進角側と最遅角側の間の中間位相位置に保持する第2ロック凹部と、前記第1ロック凹部から周方向の遅角側に設けられ、前記第1ロック部材が係合されることによって、前記従動回転体の相対回転位置を最遅角側で規制する第3ロック凹部と、を備え、前記第1ロック凹部は、前記第1ロック部材が係合した状態で、該第1ロック部材の進角方向への所定量の移動を許容し、遅角方向への移動を規制する一方、前記第2ロック凹部は、前記第2ロック部材が係合した状態で、該第2ロック部材の遅角方向への所定量の移動を許容し、進角方向への移動を規制することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。しかしながら、特許文献1に記載のバルブタイミング制御装置は、吸気弁のバルブタイミングを中間位置に保持するためには、ロックピンと中間ロック穴を用いて保持するようになっているものの、機関の自動停止時に遅角側の位置に保持するためには油圧を利用している。したがって、機関の自動停止中であっても油圧によって遅角側へ保持する必要があり、このために遅角側への保持油圧の油圧源を別途に設けなければならない。本発明は、前記従来のバルブタイミング制御装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、機関が自動的に停止した場合にも、油圧によらずバルブタイミングを遅角側へ保持することができる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。請求項1記載の発明は、とりわけ、ハウジングまたはベーン部材のいずれか一方に、軸方向へ進退動自在に設けられた第1ロック部材と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか他方に設けられ、前記ベーン部材が最進角側と最遅角側の間の中間位相位置に相対回転した際に、前記第1ロック部材が係合する第1ロック凹部と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか一方に、軸方向へ進退動自在に設けられた第2ロック部材と、前記ハウジングまたはベーン部材のいずれか他方に設けられ、前記ベーン部材が最進角側と最遅角側の間の中間位相位置に相対回転した際に、前記第2ロック部材が係合する第2ロック凹部と、前記第1ロック凹部から周方向の遅角側に設けられ、前記第1ロック部材が係合することによってベーン部材の相対回転位置を最遅角側で規制する第3ロック凹部と、を備え、前記第1ロック凹部は、前記第1ロック部材が係合した状態で、該第1ロック部材の進角方向への所定量の移動を許容し、遅角方向への移動を規制する一方、前記第2ロック凹部は、前記第2ロック部材が係合した状態で、該第2ロック部材の遅角方向への所定量の移動を許容し、進角方向への移動を規制することを特徴としている。本発明によれば、機関が自動的に停止した場合にも、油圧によらずバルブタイミングを遅角側へ保持することができる。以下、本発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置を、例えばハイブリット車やアイドルストップ車などの吸気弁側に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。本発明のバルブタイミング制御装置は、図1~図4に示すように、機関のクランクシャフトによりタイミングチェーンを介して回転駆動される駆動回転体であるスプロケット1と、機関前後方向に沿って配置されて、前記スプロケット1に対して相対回動可能に設けられた吸気側カムシャフト2と、前記スプロケット1とカムシャフト2との間に配置されて、該両者の相対回動位相を変換する位相変更機構3と、該位相変更機構3を作動させる第1油圧回路4と、を備えている。前記スプロケット1は、ほぼ肉厚円板状に形成されて、外周に前記タイミングチェーンが巻回された歯車部5を有していると共に、後述するハウジングの後端開口を閉塞するリアカバーとして構成され、中央には前記カムシャフト2に固定された後述のベーン部材の外周に回転自在に支持される支持孔6が貫通形成されている。前記カムシャフト2は、図外のシリンダヘッドにカム軸受を介して回転自在に支持され、外周面には吸気弁を開閉作動させる複数のカムが軸方向の所定位置に一体に固定されていると共に、一端部の内部軸心方向に雌ねじ孔2aが形成されている。前記位相変更機構3は、図1及び図2に示すように、前記スプロケット1に軸方向から結合されて、内部に作動室を有するハウジング7と、前記カムシャフト2の一端部の雌ねじ孔2aに螺着するカムボルト8を介して固定されて、前記ハウジング7内に相対回転自在に収容された従動回転体であるベーン部材9と、前記ハウジング7の内周面に有する3つのシュー10とベーン部材9によって前記作動室が隔成されたそれぞれ3つの遅角油圧室11及び進角油圧室12と、を備えている。前記ハウジング7は、焼結金属によって円筒状に形成されたハウジング本体7aと、プレス成形によって形成され、前記ハウジング本体7aの前端開口を閉塞するフロントカバー13と、後端開口を閉塞するリアカバーとしての前記スプロケット1とからなり、ハウジング本体7aとフロントカバー13及びスプロケット1とは、前記各シュー10の各ボルト挿通孔10aを貫通する3本のボルト14によって共締め固定されている。前記フロントカバー13は、中央に挿通孔13aが貫通形成されている。前記ベーン部材9は、金属材によって一体に形成され、カムシャフト2の一端部にカムボルト8によって固定されたベーンロータ15と、該ベーンロータ15の外周面に円周方向のほぼ120°等間隔位置に放射状に突設された3つの第1~第3ベーン16a~16cとから構成されている。前記ベーンロータ15は、前後方向に長いほぼ円筒状に形成されており、前端面15bのほぼ中央位置に薄肉円筒状のシール部材挿入ガイド部15aが一体に設けられていると共に、後端部15cがカムシャフト2方向へ延設されている。また、前記ベーンロータ15の前端側の内部には、円柱状の嵌合溝15dが形成されている。一方、前記第1~第3ベーン16a~16cは、図2~図4に示すように、それぞれが各シュー10の間に配置されていると共に、円周方向の巾がそれぞれ異なっており、最大幅の第1ベーン16aと中幅の第2ベーン16bは、ほぼ扇状に形成されていると共に、最小巾の第3ベーン16cは、厚肉なプレート状に形成されている。前記第1ベーン16aと、第2ベーン16bは、外周面が軽量化を図るための切欠部16fがそれぞれ形成されていると共に、切り欠かれた外周面の周方向一側部に凸部16gがそれぞれ設けられ、この各凸部16gと第3ベーン16cの外周部に形成されたシール溝内に、ハウジング本体7aの内周面に摺動しつつシールするシール部材17aがそれぞれ嵌着されている。一方、前記各シュー10の先端内周部に形成されたシール溝には、ベーンロータ15の外周面に摺動しつつシールするシール部材17bがそれぞれ嵌着されている。また、前記ベーン部材9は、図3に示すように、最遅角側へ相対回転すると、第1ベーン16aの一側面16dが対向する前記一つのシュー10の対向側面に形成された突起面10bに当接して最大遅角側の回転位置が規制され、図4に示すように、最進角側へ相対回転すると、第1ベーン16aの他側面16eが対向する他のシュー10の突起面10cに当接して最大進角側の回転位置が規制されるようになっている。このとき、他の第2,第3ベーン16b、16cは、両側面が円周方向から対向する各シュー10の対向面に当接せずに離間状態にある。したがって、ベーン部材9とシュー10との当接精度が向上すると共に、後述する各油圧室11,12への油圧の供給速度が速くなってベーン部材9の正逆回転応答性が高くなる。前記第1~第3ベーン16a~16cの正逆回転方向の両側面と各シュー10の両側面との間に、前述した各遅角油圧室11と各進角油圧室12が隔成されており、各遅角油圧室11と各進角油圧室12とは、前記ベーンロータ15の内部にほぼ放射状に形成された第1連通孔11aと第2連通孔12aを介して前記第1油圧回路4にそれぞれに連通している。前記第1油圧回路4は、前記各遅角、進角油圧室11,12に対して作動油油圧を選択的に供給あるいは排出するもので、図1に示すように、各遅角油圧室11に対して第1連通路11aを介して油圧を給排する遅角油通路18と、各進角油圧室12に対して第2連通路12aを介して油圧を給排する進角油通路19と、該各通路18,19に作動油を選択的に供給する流体圧供給源であるオイルポンプ20と、機関の作動状態に応じて前記遅角油通路18と進角油通路19の流路を切り換える第1電磁切換弁21とを備えている。前記オイルポンプ20は、機関のクランクシャフトによって回転駆動するトロコイドポンプなどの一般的なものである。前記遅角油通路18と進角油通路19とは、それぞれの一端部が前記第1電磁切換弁21の通路孔に接続されている一方、他端側が前記ベーン部材9のベーンロータ15の内部及び前記シール部材挿入ガイド部15a内に挿通保持されたほぼ円柱状の通路構成部37内に軸方向に沿って平行に形成された通路部18a、19a及び前記第1,第2連通路11a、12aを介して前記各遅角油圧室11と各進角油圧室12にそれぞれ連通している。前記通路構成部37は、外側の端部が図外のチェーンカバーに固定されて非回転部として構成されており、その内部軸方向には、前記各通路部18a、19aの他に、後述するロック機構のロックを解除する第2油圧回路28の通路が形成されている。前記第1電磁切換弁21は、図1に示すように、4ポート2位置の比例型弁であって、図外の電子コントローラによって、バルブボディ内に軸方向へ摺動自在に設けられた図外のスプール弁体を前後方向に移動させて、オイルポンプ20の吐出通路20aと前記いずれかの油通路18,19と連通させると同時に、該他方の油通路18,19とドレン通路22とを連通させるようになっている。また、機関停止時などには、前記スプール弁体が軸方向の中間移動位置に保持されて前記油通路18,19と吐出通路20a、ドレン通路22との連通を全て遮断し、各油圧室11,12内に作動油を封止するようになっている。オイルポンプ20の吸入通路20bとドレン通路22とはオイルパン23内に連通している。また、オイルポンプ20の前記吐出通路20aの下流側には、濾過フィルタ50が設けられていると共に、この下流側で内燃機関の摺動部などに潤滑油を供給するメインオイルギャラリーM/Gに連通している。さらに、オイルポンプ20は、吐出通路20aから吐出された過剰な作動油をオイルパン23に排出して適正な流量に制御する流量制御弁51が設けられている。前記電子コントローラは、内部のコンピュータが図外のクランク角センサ機関回転数検出やエアーフローメータ、機関水温センサ、機関温度センサ、スロットルバルブ開度センサおよびカムシャフト2の現在の回転位相を検出するカム角センサなどの各種センサ類からの情報信号を入力して現在の機関運転状態を検出すると共に、第1電磁切換弁21や後述する第2電磁切換弁36の各電磁コイルに制御パルス電流を出力してそれぞれのスプール弁体の移動位置を制御して前記各通路を切換制御させるようになっている。そして、この実施形態では、ハウジング7に対してベーン部材9を最遅角側の回転位置図3の位置と最進角側の回転位置図4の位置との間の所定の中間回転位相位置図2の位置に保持すると共に、前記最遅角側の回転位置に保持する位置保持手段が設けられている。この位置保持手段は、図2~図6に示すように、まず、前記中間回転位相位置に保持するための第1保持手段としては、前記スプロケット1の内側面の円周方向の所定位置に設けられた円環状の2つの第1,第2ロック穴構成部材1a、1bと、該各ロック穴構成部材1a、1bにそれぞれ形成されたロック凹部である第1、第2ロック穴24,25と、前記ベーン部材9の2つの第1、第2ベーン16a,16bの内部に設けられて、前記各ロック穴24,25にそれぞれ係脱する2つのロック部材である第1、第2ロックピン26,27と、該各ロックピン26,27の前記各ロック穴24,25に対する係合を解除する前記第2油圧回路28図1参照と、から主として構成されている。また、前記最遅角側の回転位置に保持するための第2保持手段としては、前記第1ロック穴構成部材1aの円周方向の図5、図6中の左側に設けられた円環状の第3ロック穴構成部材1cと、該第3ロック穴構成部材1cに形成されたロック凹部である第3ロック穴47と、該第3ロック穴47に係脱する前記第1ロックピン26と、前記第2油圧回路28と、から構成されている。なお、第2油圧回路28が係脱手段の一つを構成している。前記第1ロック穴24は、図2~図6に示すように、第1ロック穴構成部材1aの内周面に沿って円形状に形成されていると共に、スプロケット1の内側面1cの前記ベーン部材9の最遅角側の回転位置よりも進角側に寄った中間位置に形成されている。前記第2ロック穴25は、第2ロック穴構成部1bの内周面に沿って第1ロック穴24と同じ内径の円形状に形成されていると共に、スプロケット1の内側面1cの前記ベーン部材9の最遅角側の回転位置よりも進角側に寄った中間位置に形成されている。前記第3ロック穴47は、第3ロック穴構成部材1cの内周面に沿って第1ロック穴24と同じ内径の円形状に形成されていると共に、隔壁部48を介して前記第1ロック穴24の形成位置よりも図中左側の最遅角側の位置に形成されている。前記隔壁部48は、第1ロック穴形成部材1aと第3ロック穴形成部材1cとの間に形成されて、その幅が比較的大きく形成されており、この比較的大きな幅は、後述するように、第1、第2ロックピン26,27の第1,第2ロック穴24,25への係合状態によって創成されるようになっている。前記第1ロックピン26は、図1、図5などに示すように、外周面が段差形状の円筒状に形成されて、第1ベーン16aの内部軸方向に貫通形成された第1ピン孔31a内に摺動自在に配置されており、最小径の先端部26aと、該先端部26aより後部側の中径部26bと、該中径部26bの後端側の外周面に大径フランジ状の第1受圧部26cとによって一体に形成されている。前記先端部26aは、小径なほぼ円柱状に形成されて、外径が前記第1ロック穴24の内径よりも小さく設定されている。また、この先端部26aは、先端面26fが前記第1ロック穴24の各底面に密着状態に当接可能な平坦面状に形成されている。前記中径部26bは、先端部26a側が前記第1ピン孔31aの先端側に圧入固定されたスリーブ40の内周面を液密的に摺動するようになっていると共に、後端部26dが第1ピン孔31aの小径端部に液密的に摺動するようになっている。また、この第1ロックピン26は、中径部26bの後端側から内部軸方向に形成された凹溝底面とフロントカバー13の内面との間に弾装された付勢部材である第1スプリング29のばね力によって第1ロック穴24に係合する方向へ付勢されている。また、この第1ロックピン26は、先端部26aと後端部26dが前記第1ベーン16aに形成された前後の油孔45a、45bを介して前記進角油圧室12からの同一油圧が作用するようになっている。すなわち、前記一方の油孔45aに臨む前記先端部26aの先端面26fと中径部26bの環状先端面26gとを合わせた受圧面積と、他方の油孔45bに臨む後端部26dの後端面26hとスプリング溝の底面26iとを合わせた受圧面積が、同一に設定されて、これらにそれぞれ進角油圧室12の同一の油圧が同時に作用するようになっている。さらに、前記第1受圧部26cは、図中下端面が後述する第1解除受圧室32に臨む第1受圧面26eとして構成されている一方、上端面が前記第1ベーン16a内部とフロントカバー13内とに連通状態に形成された呼吸孔43を介して大気開放されている。また、第1ロックピン26は、図5に示すように、第1ロック穴24に係合した時点で、先端部26aの一側縁が第1ロック穴24の遅角側第3ロック穴47側の対向内側面24aに当接して遅角側への移動が規制されるようになっている一方、先端部26aの他側縁が第1ロック穴24の進角側の対向内側面24bから所定の隙間C1をもって係合し、この隙間C1を介して進角方向への僅かな移動が許容されるようになっている。前記第2ロックピン27は、第2ベーン16bの内部軸方向に貫通形成された第2ピン孔31b内に摺動自在に配置され、第1ロックピン26と同じく、外径が段差径状に形成されており、最小径の前記先端部27aと、該先端部27aより後部側の中径部27bと、該中径部26bの後端側の外周面に大径フランジ状の第2受圧部27cと、によって一体に形成されている。前記先端部27aは、円柱状に形成されていると共に、先端面27fが前記第2ロック穴25の底面に密着状態に当接可能な平坦面状に形成されている。また、前記中径部27bは、先端部27a側が前記第2ピン孔31bの先端側に圧入固定されたスリーブ41の内周面を液密的に摺動するようになっていると共に、後端部27dが第2ピン孔31bの小径端部に液密的に摺動するようになっている。また、この第2ロックピン27は、中径部27bの後端側から内部軸方向に形成された凹溝底面とフロントカバー13の内面との間に弾装された付勢部材である第2スプリング30のばね力によって第2ロック穴25に係合する方向へ付勢されている。また、この第2ロックピン27は、先端部27aと後端部27dが前記ベーン16bに形成された前後の油孔46a、46bを介して前記進角油圧室12からの同一油圧が作用するようになっている。すなわち、前記一方の油孔46aに臨む前記先端部27aの先端面27fと中径部27bの環状先端面27gとを合わせた受圧面積と、他方の油孔46bに臨む後端部27dの後端面27hとスプリング溝の底面27iとを合わせた受圧面積が、同一に設定されて、これらにそれぞれ進角油圧室12の同一の油圧が同時に作用するようになっている。さらに、前記第2受圧部27cは、図中下端面が後述する第2解除受圧室33に臨む第2受圧面27eとして構成されている一方、上端面が前記ベーン16b内部とフロントカバー13内とに跨って形成された呼吸孔44を介して大気開放されている。また、この第2ロックピン27は、図5に示すように、第2ロック穴25に係入した時点で、先端部27aの一側縁が第2ロック穴25の進角側の対向内側面25aに当接して進角側への移動が規制されるようになっている一方、先端部26aの他側縁が第2ロック穴25の遅角側の対向内側面25bから所定の隙間C2をもって係合し、この隙間C2を介して遅角方向への僅かな移動が許容されるようになっている。以上のように、前記第1、第2ロックピン26、27がそれぞれ対応する第1、第2ロック穴24,25にそれぞれ同時に係合することによって、ベーン部材9がハウジング7に対して最遅角位相と最進角位相との間の中間位相位置に保持されるようになっている。また、第1ロックピン26が第3ロック穴47に係合した場合は、図6に示すように、第2ロックピン27が第2ロック穴25から抜け出して第2スプリング30のばね力で先端部27aの先端面がスプロケット1の内面に弾接おり、この状態では前記第1ロックピン26の先端部26aの一側縁が前記第3ロック穴47の進角側の対向内側面47aに当接して進角方向の移動が規制されている一方、遅角側の内側面47bとは所定の隙間C3をもって僅かに遅角方向へ移動可能になっている。前記第2油圧回路28は、図1及び図5に示すように、前記第1ピン孔31aの大径段差部と第1ロックピン26の第1受圧部26cとの間に形成された前記第1解除用受圧室32と、第2ピン孔31bの大径段差部と第2ロックピン27の第2受圧部27bとの間に形成された前記第2解除用受圧室33と、第1、第2解除用受圧室32,33に対して前記オイルポンプ20の吐出通路20aから分岐した供給通路35aを介して油圧を供給し、また、前記ドレン通路22から分岐した排出通路35bを介して作動油を排出する給排通路34と、機関の状態に応じて前記給排通路34と各通路35a、35bを選択的に切り換える第2制御弁である前記第2電磁切換弁36と、を備えている。前記第1解除用受圧室32と前記第2解除用受圧室33は、内部にそれぞれ供給された油圧を前記第1、第2受圧面26e、27eに作用させて、第1、第2ロックピン26,27を各スプリング29,30のばね力に抗して第1、第2ロック穴24,25から後退させてそれぞれの係合を解除するようになっている。前記給排通路34は、一端側が前記第2電磁切換弁36の対応する通路孔に接続されている一方、分岐した他端側の給排通路部34aが前記通路構成部37の内部軸方向から径方向に折曲されて、前記ベーンロータ15内に分岐形成された第1、第2油通路孔38a、38bを介して前記各第1、第2解除用受圧室32,33にそれぞれ連通している。さらに、前記通路構成部37は、外周面の軸方向の前後位置に円環状の複数の嵌着溝が形成されていると共に、該各嵌着溝に前記各通路部18a、19aと第1給排通路部34aの支持孔15d側に形成されたそれぞれの開口端の間などをシールする3つの環状シール部材39がそれぞれ嵌着固定されている。前記第2電磁切換弁36は、4ポート3位置の比例型弁であって、前記電子コントローラから出力されたオン-オフの制御電流や内部のバルブスプリングのばね力によってスプール弁体により、前記給排通路34と前記通路35a、35bとを適宜選択的に連通させると共に、給排通路34と各通路35a、35bとの連通を遮断して前記各解除用受圧室32,33内に作動油を封止するようになっている。以下、本実施形態の作用を説明する。短時間停止後の作動制御まず、イグニッションスイッチのオフ操作に依らずに機関が自動停止した場合アイドルストップ時。この場合には、完全に自動停止する直前の時点では、前記ベーン部材9は、正逆自由な回転が許容されており、前記電子コントローラから第1電磁切換弁21に制御電流が出力されて、吐出通路20aと遅角油通路18を連通させると共に、ドレン通路22と進角油通路19とを連通させる。これによって、各遅角油圧室11が高圧となる一方、各進角油圧室12が低圧状態になる。このため、前記ベーン部材9は、図3に示すように、遅角側へ相対回転して第1ベーン16aが回転方向と反対側に位置する一つのシュー10の突起面10bに当接して最遅角側の位置でそれ以上の回転が規制される。このとき、第1ロックピン26が、図6に示すように、スプリング29のばね力によって進出動して先端部26aが第3ロック穴47に係合することから、ベーン部材9を、ハウジング7に対して最遅角側の位置に保持する。一方、第2ロックピン27は、第2ロック穴25の位置から抜けで出て係合が解除されていると共に、前記第2スプリング30のばね力によって先端部27aがスプロケット1の内面に弾接した後退位置に保持されている。この最遅角位相の変換状態を、前記電子コントローラが前記カム角センサからの検出信号によって確認した後に機関を停止させる。その後、短時間で内燃機関が自動的にクランキング開始された場合には、この時点では、前記ベーン部材9が、前記第1ロックピン26の第3ロック穴47への係合状態が継続し、図3に示す最遅角側の回転位相位置に保持されていることから、吸気弁はその閉時期がピストン下死点よりも最大遅角側になる。これによって、有効圧縮比が低下して、ポンピングロスが少なくなると共に、始動時の振動が十分に低減されて良好な始動性が得られる。また、第1ロックピン26の第3ロック穴4への係合状態の維持により、交番トルク変動などによる前記ベーン部材9のばたつきを十分に抑制することができ、特に、第1ロックピン26の一側縁が対向内側面47aに当接していることから、進角側へのばたつきを十分に抑制できる。この再始動が開始された後は、電子コントローラが、第2電磁切換弁36に制御電流を通電して、前記供給通路35aと給排通路34を連通させ、各受圧室32、33に油圧が供給されることから、この油圧によって第2ロックピン27は第2ロック穴25からの抜け出し状態が維持されるが、第1ロックピン26が後退動して第1ロック穴24との係合が解除される。これにより、ベーン部材9は自由な回転が許容され、機関運転状態に応じて第1油圧回路4によってベーン部材9の相対回転位相を任意に変換制御することができる。長時間経過後の作動制御車両走行後に、イグニッションスイッチをオフ操作して機関を停止させた場合には、次の再始動時には冷機状態になっている確率が高い。そこで、イグニッションスイッチをオフ操作して機関を停止しようした場合には、完全に停止する直前に、電子コントローラから第1電磁切換弁21に制御電流を出力して、スプール弁体を軸方向の一方向に移動させて吐出通路20aと遅角油通路18あるいは進角油通路19の一方と連通させると共に、ドレン通路22と前記いずれか他方の油通路18,19を連通させる。つまり、電子コントローラがカム角センサやクランク角センサからの情報信号に基づいて現在のベーン部材9の相対回転位置を検出し、これに基づいて前記各遅角油圧室11か各進角油圧室12に油圧を供給する。これによって、前記ベーン部材9を、図2に示すように、最遅角側と最進角側の所定の中間位置まで回転制御する。同時に、第2電磁切換弁36に通電して給排通路34と排出通路35bとを連通させる。これによって、第1、第2解除用受圧室32,33内の作動油が排出されて低圧となり、各ロックピン26、27は、図5に示すように、各スプリング29,30のばね力によって進出方向ロック穴24,25に係合する方向へ付勢されて、各ロックピン26、27が各ロック穴24,25にそれぞれ係合する。この状態では、図5に示すように、前記第1ロックピン26の先端部26aの一側縁が、第1ロック穴24の遅角側の対向内側面24aに当接して遅角方向への移動が規制される一方、前記第2ロックピン27の先端部27aの一側縁が、第2ロック穴25の進角側の対向内側面25aに当接して進角方向への移動が規制される。この作動によってベーン部材9は、図2に示すように、中間位相位置に保持され、吸気弁の閉弁時期がピストン下死点よりも前の進角側に制御される。したがって、機関停止から十分に時間が経って、機関の冷機再始動した場合には、前記吸気弁の特異な閉時期によって機関の有効圧縮比が高められて燃焼が良好になり、始動の安定化と始動性の向上が図れる。また、機関の暖機完了後における通常運転に移行して、例えば高回転域になると、第1電磁切換弁21が、吐出通路20aと進角油通路19を連通させると共に、遅角油圧室18とドレン通路22を連通させる。これによって、各遅角油圧室11が低圧となる一方、各進角油圧室12が高圧となることから、前記ベーン部材9は、図4に示すように最進角側に回転移動する。これによって、吸気弁の開時期が早くなって、排気弁とのバルブオーバーラップが大きくなり、吸入空気量が増加して出力が向上する。この時点では、前述のように、第2電磁切換弁36が、給排通路34と供給通路35aを連通させて各受圧室32,33に油圧が供給されていると共に、排出通路35bを閉止した状態を維持していることから、ベーン部材9は自由な回転が確保されている。以上のように、本実施形態では、機関の停止時間、つまり機関の温度に応じて再始動時の機関圧縮比を変更するようにしたことから、イグニッションスイッチによる再始動時におけるトルク負荷の低減化などによって始動性が向上すると共に、アイドルストップからの再始動における振動の低減化や排気エミッション性能を向上させることができる。また、位置保持手段によってベーン部材9の中間位相位置での保持性が向上すると共に、アイドルストップ時などでの暖機状態では、最遅角位相位置で第1ロックピン26が第3ロック穴47に係合することからこの最遅角位相位置おける油圧に依らない保持性も向上する。さらに、前述したように、前記中間位相での保持状態では、前記第1ロックピン26の先端部26aの一側縁が、第1ロック穴24の遅角側の対向内側面24aに当接して遅角方向への移動が規制される一方、前記第2ロックピン27の先端部27aの一側縁が、第2ロック穴25の進角側の対向内側面25aに当接して進角方向への移動が規制されて、両ロックピン26,27が互いに近づく方向に配置するようになっていることから、前記隔壁部48の肉厚を可及的に大きくすることが可能になる。すなわち、冷機始動に適した前記中間位相での前記ハウジング7に対するベーン部材9の回転位置は、図5に示す位置となるが、もし仮に、図7に示すように、第1ロックピン26の先端部26aの側縁が第1ロック穴24の進角側の対向内側面24bに当接し、第2ロックピン27の先端部27aの側縁が第2ロック穴25の遅角側の対向内側面25bに当接するように構成した場合、つまり、第1ロックピン26と第2ロックピン27が、隙間C3、C4を介して互いに離れる方向になるように構成した場合には、第1ロック穴構成部材1a第1ロック穴24と第3ロック穴構成部材1c第3ロック穴47との間の距離を短くしなければならない。このため、前記隔壁部48’の肉厚を狭小幅にせざるを得なくなる。この結果、強度が低下するばかりか、場合によってはレイアウト上、第3ロック穴47を形成することができなくなるおそれがある。これに対して、本実施形態では、前述の特異な構成によって、第1ロック穴24と第3ロック穴47との間の距離を十分に長くできるので、前記隔壁部48の肉厚を大きくできるので、高い強度が得られると共に、レイアウト上の制約を回避できる。さらに、前記各受圧室32,33に作用する油圧を、前記各油圧室11,12の油圧とは別系統の油圧を用いるため、各油圧室11,12の油圧を用いる場合に比較して、前記各受圧室32,33に対する油圧の供給応答性が良好になり、各ロックピン26,27の後退移動の応答性が向上する。また、各油圧室11,12から各受圧室32,33間のシール機構が不要になる。さらに、本実施形態では、前記各ロックピン26、27の軸方向両端側に、各油孔45a、45bを介して前記進角油圧室12に連通させて各ロックピン26,27のそれぞれの前後に同一の油圧が掛かるようにして軸方向にバランスさせるようにしたことから、前記各スプリング29,30のばね力と前記第1,第2解除受圧室32、33に供給された油圧との差圧によって各ロックピン26,27を速やかに進退動させることが可能になる。なお、前記各受圧部26c、27cの各受圧面26e、27eと反対側の上端面側を大気開放にする前記各呼吸孔43,44は、各ベーン16a、16bの内部とフロントカバー13内に形成されて、前記進角油圧室12とは全く連通することがないので、ここからの作動油のリークはない。前記ロックピン26,27の軸方向の両端には進角油圧室12内の油圧が供給されるので、各ロックピン26,27の挙動の安定化が図れる。すなわち、機関始動時に前記遅角油圧室11に供給される作動油には、エアーが混入している場合があり、これらをロックピン26,27の両端に供給すると、前記油圧に混入されたエアーによってロックピン26,27の挙動が不安定になって打音等の発生するおそれがある。しかし、機関始動後の定常運転中に進角油圧室12に供給される油圧にはエアーの混入が殆どないことから、前記ロックピン26,27の挙動が安定化して打音などの発生を抑制できるのである。さらに、本実施形態では、機関停止から再始動までの経過時間をパラメータとしたが、経過時間ではなく、直接、機関温度センサからの温度情報をパラメータとして制御し、所定温度以下と所定温度以上に分けて作動を制御することも可能である。また、本実施形態では、位置保持手段を、第1ロックピン26と第1ロック穴24、並びに第2ロックピン27と第2ロック穴25との2つに分けて形成したことによって、各ロック穴24,25が形成される前記スプロケット1の肉厚を小さくすることができる。したがって、バルブタイミング制御装置の軸方向の長さを短くでき、レイアウトの自由度が向上する。また、前記各ロックピン26,27を円錐状ではなく円柱状に形成する一方、各ロック穴24,25もこれら対応して円形状に形成したことから、係合解除時における各ロックピン26、27の各ロック穴24,25の孔縁での引っ掛かり現象が抑制されて、常時スムーズな係合解除作用が得られる。本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、バルブタイミング制御装置を吸気側ばかりか排気側に適用することも可能である。また、前記位相変更機構3としては、ベーン部材9を用いたものに限定されるものではなく、たとえばヘリカルギアを軸方向に移動させて位相を変換するものなどに本発明を適用することも可能である。さらに、機関が自動停止する車両としては、前記アイドルストップ車の他に、車両の走行モードによって駆動源を電動モータと内燃機関に切り換えるいわゆるハイブリッド車に本発明を適用することも可能である。前記実施形態から把握される前記請求項以外の発明の技術的思想について以下に説明する。請求項a請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材の前記各ロック凹部に係合する各先端部を、円柱状に形成したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。各先端部を円柱状に形成したことによって、各凹部からの後退動をスムーズに行うことが可能になる。請求項b請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材は、任意に進退動させることができることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項c請求項bに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材のそれぞれの軸方向両端部には、同一圧力が作用するようになっていると共に、各ロック部材のそれぞれの外側面に設けられたフランジ状の受圧部に油圧を作用させることによって軸方向へ移動させるようになっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、各ロック部材両端部に同一の圧力が作用するようになっていることから、前記各受圧部に作用する油圧によって各ロック部材を速やかに作動させることが可能になる。請求項d請求項cに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロックは、各ロック凹部の方向へ付勢部材によって付勢されていると共に、前記受圧部の受圧側と反対側が大気に開放されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項e請求項dに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記受圧部への油圧の給排を、専用の油圧回路に設けられた油圧制御弁によって行うことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。この発明によれば、位相変更機構に用いられる油圧回路以外の専用の油圧回路を用いて各ロック部材を後退動させるため、位相変更機構の油圧に左右されることがなくなる。請求項f請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記第1ロック部材と第2ロック部材は、前記ベーン部材に設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項g請求項fに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記進角、遅角油圧室とベーンは複数設けられ、前記第1ロック部材と第2ロック部材は異なるベーンに設けられていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項h請求項1に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記機関はイグニッションスイッチの操作によらずに自動的に停止するものであって、イグニッションスイッチの操作によって機関が停止された場合には、前記第1ロック部材が第3ロック凹部に係合し、第2ロック部材が後退した状態を維持するように制御したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。請求項i請求項hに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記機関は第1ロック部材が第1ロック凹部または第3ロック凹部に挿入されていることを電子コントローラによって確認して後に停止されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。"