トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝を配設して、トレッド部の陸部を区画し、該陸部のエッジ部のうち前記周方向溝に隣接しタイヤ周方向に延在する少なくとも一つの周方向エッジ部に一端が前記周方向溝に開口し他端が該陸部内で終端する複数本のサイプをタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる空気入りタイヤにおいて、前記複数本のサイプは、前記一端を基点として前記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向を構成する2つの方向である第一方向および第二方向のうち第一方向側に傾斜する2本以上の第一サイプから構成される第一サイプ群を少なくとも構成し、前記陸部の同一周方向エッジ部に位置する前記第一サイプ群がトレッド部の接地面内に少なくとも一つ含まれ、第一サイプ群同士の周方向距離は、第一サイプ群内のサイプ同士の周方向距離より大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。前記複数本のサイプは、前記一端を基点として前記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第二方向側に傾斜する2本以上の第二サイプから構成される第二サイプ群を構成する、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記第一サイプ群と前記第二サイプ群とは、タイヤ周方向に互いに隣接して配置される、請求項2に記載の空気入りタイヤ。前記第一サイプ群および前記第二サイプ群は各々二以上設けられ、該第一サイプ群および第二サイプ群はタイヤ周方向に交互に配置される、請求項2または3に記載の空気入りタイヤ。同一周方向エッジ部にて、1つの第一サイプ群と1つの第二サイプ群との対を一ユニットとしたとき、前記対は、前記トレッド部の接地面内に少なくとも4ユニットは含まれている、請求項4に記載の空気入りタイヤ。前記第一サイプ群を構成する各第一サイプの傾斜角度は5~60°の範囲内にある、請求項1~5の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。前記第二サイプ群を構成する各第二サイプの傾斜角度は5~60°の範囲内にある、請求項2~6の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。前記第一サイプ群において、前記第一サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記第一方向に向かって順次位置する第一サイプごとに漸増した後に漸減する、請求項1~7の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。前記第二サイプ群において、前記第二サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記第二方向に向かって順次位置する第二サイプごとに漸増した後に漸減する、請求項2~8の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。タイヤ回転方向が前記第二方向に指定されてなる、請求項1~9の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。そして、従来、このようなサイプはタイヤ周方向に等ピッチで配置し陸部の周方向エッジ部の剛性をタイヤ周方向で均一化することが耐偏摩耗性に良いとされていたが、タイヤには製造上不可避的に発生する重量、剛性、寸法的なばらつきがあり、このばらつきに起因してタイヤ接地荷重が周上で変化するため、サイプが形成された陸部の周方向エッジ部の不特定な一部分に摩耗エネルギが集中してしまい、摩耗エネルギが集中した箇所が凹凸に摩耗するこの摩耗形態を以下、凹凸摩耗という。という問題があった。このような凹凸摩耗は陸部の周方向エッジ部から幅方向中央部に進展しやすく、かかる凹凸摩耗が進展していくとタイヤの使用寿命が所期したよりも著しく短くなるおそれがある。一方で、陸部の周方向エッジ部におけるサイプ間の間隔を広く設定し、陸部の周方向エッジ部の剛性がさほど低くならないように設定して摩耗エネルギの集中による凹凸摩耗を防止するようにした場合、周方向エッジ部の接地圧力を充分に低減させることができず所望の耐偏摩耗性を得ることができなくなる。それゆえ、この発明は、陸部の周方向エッジ部における所望の耐偏摩耗性を確保しつつ、タイヤの重量、剛性、寸法的なばらつきに起因する摩耗エネルギの局所的な集中によって陸部表面に発生する凹凸摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延在する少なくとも一本の周方向溝を配設して、トレッド部に陸部を区画し、該陸部のエッジ部のうち上記周方向溝に隣接しタイヤ周方向に延在する少なくとも一つの周方向エッジ部に一端が上記周方向溝に開口し他端が該陸部内で終端する複数本のサイプをタイヤ周方向に相互に間隔をおいて設けてなる空気入りタイヤにおいて、上記複数本のサイプは、上記一端を基点として上記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向を構成する2つの方向である第一方向および第二方向のうち第一方向側に傾斜する2本以上の第一サイプから構成される第一サイプ群を少なくとも構成し、上記陸部の同一周方向エッジ部に位置する上記第一サイプ群がトレッド部の接地面内に少なくとも一つ含まれ、第一サイプ群同士の周方向距離は、第一サイプ群内のサイプ同士の周方向距離より大きいことを特徴とするものである。なお、ここでいうサイプの延在方向とは、サイプの一端から他端を通るように引いた仮想直線の延在方向を意味し、サイプが波状やジグザグ状に延在する場合にも同様に引いた仮想直線の延在方向とする。また、トレッド部の接地面とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格、日本ではJATMA日本自動車タイヤ協会のYEARBOOK、欧州ではETRTOEuropeanTyreandRimTechnicalOrganisationのSTANDARDMANUAL、米国ではTRATHETIREandRIMASSOCIATIONINC.のYEARBOOKに規定される空気圧-負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧最高空気圧をタイヤに充填し、その最大負荷能力の80の荷重のもとで測定される接地最外端で囲まれている領域をいう。また、第一サイプ群同士の周方向距離は、タイヤ周方向で隣り合う第一サイプ群を構成するサイプの、周方向溝への開口位置で計測するものとし、第一サイプ群内のサイプ同士の周方向距離は、サイプの、周方向溝への開口位置で計測するとともにその群内で周方向距離が最大のものをここでは指すものとする。かかる空気入りタイヤにあっては、陸部の周方向エッジ部に設けたサイプが周方向エッジ部の剛性を低下させるので、タイヤ接地時における周方向エッジ部の接地圧力が低くなり、陸部の周方向エッジ部における偏摩耗が有効に抑制される。またタイヤの回転方向が第一サイプ群の第一サイプの傾斜方向とは逆側になった場合、摩耗エネルギは当該第一サイプ群が配置された箇所に集中する傾向にある。なぜなら、第一サイプの傾斜方向をタイヤの回転方向と逆向きに配設すると、第一サイプはタイヤ転動に伴いタイヤ幅方向に対する傾斜角度が減少する方向に変形し、その変形に伴い陸部全体の踏面せん断力がブレーキング方向へシフトしブレーキング方向のせん断力が発生し、偏摩耗いわゆる引きずり摩耗の発生し易い状態となるからである。このように、摩耗エネルギが集中し易い箇所を周上の複数部位に意図的に分散させて設けることにより、所期した摩耗形態で摩耗させることができ、この結果、タイヤ使用寿命を向上させることができる。したがってこの発明の空気入りタイヤによれば、陸部の周方向エッジ部における所期した耐偏摩耗性を確保しながら、タイヤの重量、剛性、寸法的なばらつきに起因する摩耗エネルギの局所的な集中による陸部の凹凸摩耗を有効に抑制してタイヤ使用寿命を向上させることができる。なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記複数本のサイプは、上記一端を基点として上記他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第二方向側に傾斜する2本以上の第二サイプから構成される第二サイプ群を構成することが好ましい。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群と上記第二サイプ群とは、タイヤ周方向に互いに隣接して配置されることが好ましい。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群および上記第二サイプ群は各々二以上設けられ、該第一サイプ群および第二サイプ群はタイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、同一周方向エッジ部にて、1つの第一サイプ群と1つの第二サイプ群との対を1ユニットとしたとき、上記トレッド部の接地面内かつ同一エッジ部分内に少なくとも2ユニットは含まれていることが好ましい。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群を構成する各第一サイプの傾斜角度は5~60°の範囲内にあることが好ましい。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第二サイプ群を構成する各第二サイプの傾斜角度は5~60°の範囲内にあることが好ましい。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第一サイプ群において、上記第一サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、上記第一方向に向かって順次位置する第一サイプごとに漸増した後に漸減することが好ましい。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記第二サイプ群において、上記第二サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、上記第二方向に向かって順次位置する第二サイプごとに漸増した後に漸減することが好ましい。しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、タイヤ回転方向が上記第二方向に指定されてなることが好ましい。この発明によれば、陸部の周方向エッジ部における所望の耐偏摩耗性を確保しながら、陸部の凹凸摩耗を抑制してタイヤ使用寿命の向上した空気入りタイヤを提供することが可能となる。以下、この発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図1は、この発明にしたがう一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開図である。ここで、この実施形態では、説明の便宜上、タイヤの回転方向をタイヤ周方向の第一方向図中、矢印Iで示す方向とは反対の第二方向図中、矢印IIで示す方向として説明しているが、この実施形態においてタイヤの回転方向の指定はなく第一方向をタイヤの回転方向としてもよい。空気入りタイヤは、図示を省略するが、慣例に従い一対のビード部と、該ビード部のタイヤ幅方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、これらのサイドウォール部間に跨るトレッド部とからなり、これら各部に亘ってトロイド状に延在するカーカスを備えている。カーカスはラジアルプライ、バイアスプライのいずれで構成されているものでもよく、ラジアルプライからなるカーカスの場合は、通常、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側にベルトが配設される。図1に示すように、トレッド部1には、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも1本、図示例では4本の周方向溝2が配設され、該周方向溝2によって5本のリブ状の陸部3が区画形成されている。ここでは周方向溝2は直線状に延在するものとして示しているが、波状またはジグザグ状をなしてタイヤ周方向に沿って延びるものであってもよい。また、この空気入りタイヤは、陸部3のエッジ部のうち周方向溝2に隣接し周方向に延在する両周方向エッジ部3aの少なくとも一方、ここではすべての陸部の両周方向エッジ部3aに、一端が周方向溝2に開口し他端が陸部3内で終端する複数本のサイプマルチサイプ4がタイヤ周方向に間隔をおいて配設されている。好適には、各サイプ4の一端と他端とをタイヤ幅方向に沿って測定したときの長さサイプ4の延在方向の長さとは異なる場合もあるをW1、陸部3の幅をW2としたとき、1/30≦W1/W2≦1/4であり、サイプ間隔タイヤ周方向に隣接するサイプ4の一端同士をタイヤ周方向に沿って計測したときの距離をLとしたとき、0.2≦L/W1≦5である。このようにサイプ4の長さW1およびサイプ間隔Lを設定することで、所望の耐偏摩耗性を得ることができる。W1/W2が1/30未満の場合には、陸部の周方向エッジ部の剛性を充分に低減することができないため偏摩耗を充分に抑制できなくなるおそれがあり、W1/W2が1/4を超えると、陸部の剛性が低下し過ぎて操縦安定性が損なわれるおそれがあり、加えてサイプ端テアもげが発生するおそれがある。また、L/W1が0.2未満の場合には、サイプの密集により陸部の剛性が低下し過ぎて操縦安定性が損なわれるおそれがあり、L/W1が5を超えると、陸部の周方向エッジ部の剛性を充分に低減することができないため偏摩耗を充分に抑制できなくなるおそれがある。そしてこの発明では、上記複数本のサイプ4によって、一端を基点として他端に向かうサイプ4の延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向I側に傾斜する2本以上図1では6本の第一サイプ4aから構成される第一サイプ群G1を構成するようにし、陸部3の同一周方向エッジ部3aに位置する第一サイプ群G1がトレッド部1の接地面図中、タイヤ周方向の接地最外端を仮想線Pで示す。内に少なくとも一つ、ここでは20個含まれるようにしている。つまり、第一サイプ群G1とは、タイヤ周方向に連続して配列された2本以上の第一サイプ4aの集まりを意味する。図中、第一サイプ4aの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向の第一方向I側への傾斜角度をαで示す。加えてこの実施形態では、上記複数本のサイプ4によって、一端を基点として他端に向かうサイプ4の延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第二方向II側に傾斜する2本以上図1では6本の第二サイプ4bから構成される第二サイプ群G2を構成するようにし、陸部3の同一周方向エッジ部3aに位置する第二サイプ群G2がトレッド部1の接地面内に少なくとも一つ、ここでは30個含まれるようにしている。つまり、第二サイプ群G2とは、タイヤ周方向に連続して配列された2本以上の第二サイプ4bの集まりを意味する。図中、第二サイプ4bの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向の第二方向側への傾斜角度をβで示す。さらに、この実施形態では、第一サイプ群G1と第二サイプ群G2とは、タイヤ周方向に互いに隣接して配置され、しかもこれらの第一サイプ群G1および第二サイプ群G2はタイヤ周方向に交互に配置されている。さらに、陸部3の同一周方向エッジ部3aにて、1つの第一サイプ群G1と1つの第二サイプ群G2との対を一ユニットとしたとき、1つの第一サイプ群G1と1つの第二サイプ群G2との対は、トレッド部1の接地面内の同一周方向エッジ部に2ユニット含まれることが好ましく、ここでは10ユニット含まれている。なお、ここでいう同一周方向エッジ部とは、陸部3が図1のようにリブ状の場合には、一つのリブ状の陸部3における幅方向の一方の周方向エッジ部3aを意味し、陸部3がブロック状の場合には、タイヤ周方向に並んで一列の陸部列を形成する陸部全部における幅方向の一方の周方向エッジ部を意味する。ここでこの発明の原理について図2を参照して説明する。まず、この発明で対象にしている陸部3の偏摩耗は、主に陸部3の周方向エッジ部3aが引きずられるようにして摩耗する、いわゆる自励摩耗である。この引きずり方向をブレーキング方向進行方向とは逆向きと呼び、トレッド踏面で発生するせん断力がブレーキング方向のとき陸部3は偏摩耗を生じ易くなる。その逆方向をドライビング方向と呼び、その場合は逆に陸部3は偏摩耗を生じ難くなる。そして、図2aに示すように、陸部3の周方向エッジ部3aに位置するサイプ4をタイヤの回転方向側に傾斜させて配置した場合、当該サイプ4はタイヤの転動に伴い、図中の仮想線ように変形する。その際、その変形に伴い陸部全体の踏面せん断力がドライビング方向へシフトしドライビング方向のせん断力が発生し、陸部3は偏摩耗を生じ難い状態となる。逆に、図2bに示すように、陸部3の周方向エッジ部3aに位置するサイプ4をタイヤの回転方向とは逆側に傾斜させて配置した場合、タイヤの転動に伴い、図中の仮想線のように変形し、陸部全体の踏面せん断力がブレーキング方向へとシフトしブレーキング方向のせん断力が発生し、偏摩耗の発生し易い状態となる。この発明は上記原理を採用し、陸部3の周方向エッジ部3aに周上で耐偏摩耗性が高い箇所と低い箇所を周期的に形成することによって、つまり、摩耗エネルギが集中し易い箇所を周上の複数の箇所に意図的に分散させて設けることによって、摩耗エネルギを分散させ周方向エッジ部に所期した摩耗形態を発生させ、凹凸摩耗に至るような過度の摩耗エネルギの集中を抑制するようにしたものである。また、耐偏摩耗性の悪い箇所に発生する偏摩耗は陸部3の周方向エッジ部3aに限定して発生するため、振動や騒音への影響が小さく、偏摩耗発生後のタイヤの使用に支障をきたすことがない。また、偏摩耗発生後も、偏摩耗の発生を陸部3の周方向エッジ部3aに集中させることで、摩耗末期に至るまで陸部中央部への偏摩耗の進展を防ぐことができる。つまり、図1の例では、第一サイプ群G1では、耐偏摩耗性が低下し、第二サイプ群G2では、耐偏摩耗性は向上する。また、この実施形態では、陸部3のエッジ部3aに、第一サイプ群G1に加えて第一サイプ群G1の第一サイプ4aとは逆方向に傾斜する第二サイプ4bからなる第二サイプ群G2を配置したことから、ここでは第一サイプ群G1の形成によって低下した陸部の耐偏摩耗性を、ここでは耐偏摩耗性に優れる第二サイプ群G2によって補うことができ、タイヤ全体としてより優れた耐偏摩耗性を得ることができる。また、タイヤの回転方向を逆にした場合には、反対に第二サイプ群G2に摩耗エネルギを集中させることができるので、タイヤの回転方向を問わず適用することが可能となる。さらに、この実施形態では、第一サイプ群G1と第二サイプ群G2とを、タイヤ周方向に互いに隣接して配置したことから、第一サイプ群G1と第二サイプ群G2とを離して配設した場合と比べて、第一サイプ群G1の形成によって低下した耐偏摩耗性を隣接する第二サイプ群G2によってより確実に補えるようになる。この場合、図3a、bに示すように、第一サイプ群G1と第二サイプ群G2との間に、タイヤ幅方向に平行な一本または複数本の第三サイプ4cを挟んだ状態で第一サイプ群G1と第二サイプ群G2とをタイヤ周方向に互いに隣接して配置してもよい。さらに、この実施形態では、第一サイプ群G1および第二サイプ群G2を各々二以上設け、該第一サイプ群G1および第二サイプ群G2をタイヤ周方向に交互に配置したことから摩耗エネルギが集中する箇所とそうでない箇所が交互に出現することにすることにより、摩耗エネルギが集中する箇所に一層の摩耗エネルギを集中させることができ、その結果、凹凸摩耗が陸部3の中央へ進展するのを抑制することができる。さらに、この実施形態では、陸部3の同一周方向エッジ部3aにて、1つの第一サイプ群G1と1つの第二サイプ群G2との対を1ユニットとしたとき、トレッド部の接地面内に10ユニット含まれるようにしたころから、摩耗エネルギを集中させる箇所を充分な数とすることができ、より確実に摩耗エネルギを分散させ、周上に所期した摩耗形態で耐偏摩耗性を実現することができる。ところで、第一サイプ群G1を構成する第一サイプ4aの傾斜角度αは5°~60°の範囲内とすることが好ましい。第一サイプ群G1を構成する第一サイプ4aの傾斜角度αが5°未満の場合には、第一サイプ群G1によって摩耗エネルギを集中させる効果が充分でなくなるおそれがあり、60°を超える場合には、反対に第一サイプ群G1に過大な摩耗エネルギが集中して凹凸摩耗の発生源となるおそれがある。さらに、第二サイプ群G2を構成する第二サイプ4bの傾斜角度βは5°~60°の範囲内とすることが好ましい。第二サイプ群G2を構成する第二サイプ4bの傾斜角度が5°未満の場合には、第二サイプ群G2によって耐偏摩耗性を向上させる効果が充分でなくなるおそれがあり、60°を超える場合には、反対に第二サイプ群G2と第一サイプ群G1との耐偏摩耗性の差が過大となり第一サイプ群G1に摩耗エネルギが集中し凹凸摩耗が発生するおそれがある。次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図4に示す実施形態の空気入りタイヤは、第一サイプ群G1と第二サイプ群G2とがタイヤ周方向に交互に配置されている。第一サイプ群G1と第二サイプ群G2との間には、サイプの延在方向がタイヤ幅方向に平行な第三のサイプ4cが設けられている。各第一サイプ群G1は5本の第一サイプ4aで構成され、各第二サイプ群G2は5本の第二サイプ4bで構成されている。また、第一サイプ群G1において、第一サイプ4aの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度αが、第一方向Iに向かって順次位置する第一サイプ4aごとに漸増した後に漸減するものである。さらにここでは、第二サイプ群G2においても、第二サイプ4bの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度βが、第二方向IIに向かって順次位置する第二サイプ4bごとに漸増した後に漸減する。図示例では、第一サイプ4aの傾斜角度αは、第一方向Iに向かって順次位置する第一サイプ4aごとに15°ずつ増加し、45°の最大値をとった後第一方向Iに向かって順次位置する第一サイプ4aごとに15°ずつ減少する。また、同様に、第二サイプ4bの傾斜角度βは、第一方向IIに向かって順次位置する第二サイプ4bごとに15°ずつ増加し、45°の最大値をとった後第二方向IIに向かって順次位置する第二サイプ4bごとに15°ずつ減少する。このように、各サイプ群G1、G2において、サイプ4a、4bの傾斜角度を徐々に変化させるようにすることで、第一サイプ群G1と第二サイプ群G2とをタイヤ周方向に交互に配置した場合の両者の境界近傍における耐偏摩耗性の変化を緩やかにして、周上に所期した摩耗形態で耐偏摩耗性を実現することができる。図5に示すさらに他の実施形態の空気入りタイヤでは、陸部3の周方向エッジ3aに形成された複数本のサイプ4は、一端を基点として他端に向かうサイプ4の延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向I側に傾斜する2本以上の第一サイプ4aから構成される第一サイプ群G1と、サイプ4の延在方向がタイヤ幅方向に略平行な第三サイプ4cから構成される第三サイプ群G3とを構成している。この空気入りタイヤは、陸部3の周方向エッジ部3aに位置する第一サイプ群G1に摩耗エネルギを集中させるべく、タイヤ回転方向が上記第一方向Iとは反対の第二方向IIに指定されている。このようにタイヤ回転方向を一方向に指定することで、第一サイプ群G1とはサイプの傾斜方向の異なる上述したような第二サイプ群G2を別途陸部3の周方向エッジ部3aに設けなくとも第一サイプ群G1によって摩耗エネルギを分散させることができる。勿論、このようなタイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤにおいても、第一サイプ群G1に加えて第二サイプ群G2を設けてもよく、これによれば、第一サイプ群G1の配設により低下した陸部3の周方向エッジ部3aにおける耐偏摩耗性を第二サイプ群G2により補うことが可能となる。以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載範囲内で適宜変更することができるものである。例えば、上記実施形態では、各サイプ4の一端と他端とでなすタイヤ幅方向長さW1を同等で図示したが、各サイプの当該タイヤ幅方向長さW1は相互に異なるものとすることができ図示省略、例えば、摩耗エネルギを集中させる第一サイプ群G1を構成するサイプ4aのタイヤ幅方向長さW1を、第二サイプ群G2を構成するサイプ4bのそれよりも大としてもよく、これによれば、第一サイプ群G1を設けた部分の剛性が低下するので、第一サイプ4aの傾斜角度αを比較的小さくしても、第一サイプ群G1に摩耗エネルギを集中させる効果を充分得ることができる。また、上記実施形態では、陸部3はリブ状の陸部として説明したが、図6aに示すように両ショルダー側に配置される陸部3だけをリブ状陸部とし、これらのリブ状陸部に挟まれたセンター側の陸部3を複数個のブロックで形成してもよく、あるいは図6bに示すように、両ショルダー側に配置される陸部3を複数個のブロックだけで形成し、これらのブロック状の陸部3に挟まれた陸部3をリブ状陸部としてもよい。また、第一サイプ群G1や第二サイプ群G2を構成するサイプ4a、4bは、少なくとも1つの陸部3の周方向エッジ部3aの少なくとも一方にあればよい。次に、この発明にしたがう空気入りタイヤを試作し、性能評価を行ったので以下で説明する。実施例1~3、比較例および従来例の空気入りタイヤはいずれも、タイヤサイズが295/75R22.5である。従来例の空気入りタイヤは図7に示すトレッドパターンを有し、陸部の周方向エッジ部に一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端する複数本のサイプマルチサイプが配設されてなる。各サイプの延在方向はタイヤ幅方向に対して平行である。比較例の空気入りタイヤは図8に示すトレッドパターンを有し、陸部の周方向エッジ部に一端が周方向溝に開口し他端が陸部内で終端する複数本のサイプマルチサイプが配設されてなる。各サイプの延在方向はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向I側タイヤ回転方向とは逆側に全て傾斜している。実施例1の空気入りタイヤは、図1に示すトレッドパターンを有し、第一サイプ群と第二サイプ群がタイヤ周方向に隣接してかつ交互に配置されてなる。接地面内にて各周方向エッジ部に第一サイプ群は3個形成され、第二サイプ群は3個形成されている。実施例2の空気入りタイヤは、図4に示すトレッドパターンを有し、第一サイプ群と第二サイプ群がタイヤ周方向に隣接してかつ交互に配置されてなる。第一サイプ群と第二サイプ群との間には、タイヤ幅方向に平行な第三サイプが1本配置されている。第一サイプ群において、第一サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第一方向に向かって順次位置する第一サイプごとに15°ずつ漸増した後に15°ずつ漸減する。第二サイプ群において、第二サイプの延在方向の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第二方向に向かって順次位置する第二サイプごとに15°ずつ漸増した後に15°ずつ漸減するものである。各周方向エッジ部に第一サイプ群は3個形成され、第二サイプ群は3個形成されている。実施例3の空気入りタイヤは、図5に示すトレッドパターンを有し、タイヤ回転方向がタイヤ周方向の第一二方向IIに指定されており、陸部の周方向エッジに形成されたサイプが、一端を基点として他端に向かうサイプの延在方向がタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の第一方向側に傾斜する複数本の第一サイプから構成される第一サイプ群と、サイプの延在方向がタイヤ幅方向に平行な複数本の第三サイプから構成される第三サイプ群とを構成し、これらの第一サイプ群と第三サイプ群とがタイヤ周方向に隣接しかつ交互に配置されてなるものである。各周方向エッジ部に第一サイプ群は4個形成され、第三サイプ群は3個形成されている。実施例1~3の空気入りタイヤにおけるサイプの構成は表1にまとめて示すとおりである。なお、実施例1~3、比較例および従来例の空気入りタイヤにおいて、陸部の幅W2に対するサイプのタイヤ幅方向長さW1の比W1/W2は全て0.1であり、サイプのタイヤ幅方向長さW1に対するサイプ間隔Lの比L/W1は、全て1.6である。また、トレッド部以外のタイヤ構造については、通常のトラックバス用空気入りタイヤのものとほぼ同様の構成とした。性能評価上記各供試タイヤをリム8.25×22.5に組付け、タイヤ内圧:690kPa、タイヤ負荷荷重:2575kg、速度:70km/hの条件下で、タイヤの摩耗試験を行うための回転ドラムを用いて室内試験を行い、リバーウェアの偏摩耗量、陸部の周方向エッジ部における凹凸摩耗を評価した。リバーウェアの偏摩耗量は、陸部リブ端部に発生する偏摩耗の体積幅×深さ×周方向長さにて算出される。凹凸摩耗は、陸部リブ中央部サイプより幅方向内側に発生する偏摩耗の体積幅×深さ×周方向長さにて算出される。リバーウェアの偏摩耗量及び凹凸摩耗の評価結果を表2に、凹凸摩耗の評価結果を図9にそれぞれ示す。なお、リバーウェアの偏摩耗量の結果は、リバーウェアの偏摩耗量を従来例の空気入りタイヤの偏摩耗量を100としたときの指数比で示してり、凹凸摩耗の評価結果は、陸部の周方向エッジ部における凹凸摩耗を従来例の空気入りタイヤの摩耗率50時の凹凸摩耗を100としたときの指数比で示してある。表2および図9の評価結果から、実施例1~3の空気入りタイヤはいずれも、従来例と同等に偏摩耗が抑制されつつ陸部の周方向エッジ部において周上に発生する凹凸摩耗が抑制されており、タイヤ使用寿命が向上していることが分かる。