"車両駆動用の入力軸2と出力軸43との間を、接続された閉管路103の液圧によって断接する変速クラッチ44と、前記閉管路103に液圧を発生させて前記変速クラッチ44を作動させるアクチュエータ121とを備える車両用動力伝達装置において、前記閉管路103に、前記変速クラッチ44の接続が開始される液圧を超えると作動する第1アキュームレータ201と、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第2アキュームレータ211とを配設したことを特徴とする車両用動力伝達装置。前記第1アキュームレータ201は、前記変速クラッチ44の接続が開始される液圧を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、前記第2アキュームレータ211は、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されることを特徴とする請求項1に記載の車両用動力伝達装置。前記アクチュエータ121が押し出す油量は、前記変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ44の接続可能な油量とされることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用動力伝達装置。前記第2アキュームレータ211は、前記変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ44の接続可能な油量と、前記変速クラッチ44の摩耗がない初期状態で前記変速クラッチ44の接続に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有することを特徴とする請求項3に記載の車両用動力伝達装置。前記第1アキュームレータ201と前記第2アキュームレータ211とを、前記閉管路103に並列に接続したことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。前記第1アキュームレータ201と前記第2アキュームレータ211とは、前記閉管路103に連通する内部空間を有する単一のケース252内に、単一のピストン253と該ピストン253を付勢する付勢部材254とを配置した単一のアキュームレータユニット251で構成され、前記付勢部材254は、前記アキュームレータユニット251を前記第1アキュームレータ201として作動させる付勢部材であって、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧以下で縮みきる第1付勢部材254Aと、前記アキュームレータユニット251を前記第2アキュームレータ211として作動させる第2付勢部材254Bとを有することを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。前記第1アキュームレータ201と前記第2アキュームレータ211とは、前記閉管路103に連通する内部空間を有する単一のシリンダケース252内に、第1ピストン253Aと該ピストン253Aを付勢する第1付勢部材254Aとからなる第1セット255Aと、第2ピストン253Bと該ピストン253Bを付勢する第2付勢部材254Bとからなる第2セット255Bとを直列に配置した単一のアキュームレータユニット251で構成され、前記第1付勢部材254Aは、前記アキュームレータユニット251を前記第1アキュームレータ201として作動させる付勢部材であり、前記第2付勢部材254Bは、前記アキュームレータユニット251を前記第2アキュームレータ211として作動させる付勢部材であることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。前記第1ピストン253Aと前記第2ピストン253Bの間には、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると前記第1ピストン253Aと前記第2ピストン253Bとを一体で作動させるストッパ256が配置されることを特徴とする請求項7に記載の車両用動力伝達装置。このような油圧閉回路の構成では、クラッチアクチュエータが押し出す油量は予め決められた油量から変化しない。従って、クラッチの摩擦プレートの摩耗によってクラッチの接続位置が変化した場合に備え、クラッチアクチュエータが押し出す油量を、変速クラッチが予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチの接続可能な油量に設定することが考えられる。しかしながら、クラッチが摩耗していない段階では油量が多すぎることになり、アクチュエータの回転によりピストンをフルストロークさせてクラッチを接続させた際にクラッチ容量が膨大になり、油圧閉回路が高圧になるという課題があった。また、クラッチの接続開始時に制御油の動きが不安定になり、クラッチ容量が安定しない、という課題もあった。本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、クラッチ接続位置の変化への対応をした際に油圧閉回路が高圧となるのを回避し、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。上述した課題を解決するため、本発明は、車両駆動用の入力軸2と出力軸43との間を、接続された閉管路103の液圧によって断接する変速クラッチ44と、前記閉管路103に液圧を発生させて前記変速クラッチ44を作動させるアクチュエータ121とを備える車両用動力伝達装置において、前記閉管路103に、前記変速クラッチ44の接続が開始される液圧を超えると作動する第1アキュームレータ201と、前記変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第2アキュームレータ211とを配設したことを特徴とする。この構成によれば、閉管路103に、この閉管路103の液圧によって断接する変速クラッチ44の接続が開始される液圧を超えると作動する第1アキュームレータ201と、前記変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第2アキュームレータ211とを配設したので、第1アキュームレータの脈動吸収効果によって、クラッチ接続開始時の状態を安定させることができるとともに、第2アキュームレータの体積バッファ効果によって、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。従って、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。上記構成において、前記第1アキュームレータ201は、前記変速クラッチ44の接続が開始される液圧を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、前記第2アキュームレータ211は、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されるようにしてもよい。この構成によれば、各アキュームレータを用いて効率よく、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。また、上記構成において、前記アクチュエータ121が押し出す油量は、前記変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ44の接続可能な油量とされるようにしてもよい。この構成によれば、変速クラッチが摩耗した場合でも変速クラッチを確実に接続することができる。この場合、前記第2アキュームレータ211は、前記変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ44の接続可能な油量と、前記変速クラッチ44の摩耗がない初期状態で前記変速クラッチ44の接続に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するようにしてもよい。この構成によれば、摩耗の有無に関わらず、変速クラッチを確実に接続することができる。また、上記構成において、前記第1アキュームレータ201と前記第2アキュームレータ211とを、前記閉管路103に並列に接続するようにしてもよい。また、上記構成において、前記第1アキュームレータ201と前記第2アキュームレータ211とは、前記閉管路103に連通する内部空間を有する単一のケース252内に、単一のピストン253と該ピストン253を付勢する付勢部材254とを配置した単一のアキュームレータユニット251で構成され、前記付勢部材254は、前記アキュームレータユニット251を前記第1アキュームレータ201として作動させる付勢部材であって、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧以下で縮みきる第1付勢部材254Aと、前記アキュームレータユニット251を前記第2アキュームレータ211として作動させる第2付勢部材254Bとを有するようにしてもよい。この構成によれば、第1アキュームレータと第2アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成できるので、部品点数を削減できるとともに、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる。また、上記構成において、前記第1アキュームレータ201と前記第2アキュームレータ211とは、前記閉管路103に連通する内部空間を有する単一のシリンダケース252内に、第1ピストン253Aと該ピストン253Aを付勢する第1付勢部材254Aとからなる第1セット255Aと、第2ピストン253Bと該ピストン253Bを付勢する第2付勢部材254Bとからなる第2セット255Bとを直列に配置した単一のアキュームレータユニット251で構成され、前記第1付勢部材254Aは、前記アキュームレータユニット251を前記第1アキュームレータ201として作動させる付勢部材であり、前記第2付勢部材254Bは、前記アキュームレータユニット251を前記第2アキュームレータ211として作動させる付勢部材であるようにしてもよい。この構成によれば、第1アキュームレータと第2アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成できるので、部品点数を削減できるとともに、省スペース化できる。この場合に、前記第1ピストン253Aと前記第2ピストン253Bの間には、前記変速クラッチ44の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると前記第1ピストン253Aと前記第2ピストン253Bとを一体で作動させるストッパ256が配置されるようにしてもよい。この構成によれば、第1付勢部材を縮みきるまで縮めることなく、体積バッファ用アキュームレータとして作動させることができる。本発明では、閉管路に、この閉管路の液圧によって断接する変速クラッチの接続が開始される液圧を超えると作動する第1アキュームレータと、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第2アキュームレータとを配設したので、第1アキュームレータの脈動吸収効果によって、クラッチ接続開始時の状態を安定させることができるとともに、第2アキュームレータの体積バッファ効果によって、クラッチの摩耗状態によらずピストンをフルストロークさせた際のクラッチ容量を一定にすることができる。従って、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができる。また、第1アキュームレータは、変速クラッチの接続が開始される液圧を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、第2アキュームレータは、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されるようにすれば、脈動の抑制によるクラッチ容量の安定化、及び、摩耗によるクラッチ接続位置の変化に適切に対応することができる。また、アクチュエータが押し出す油量は、変速クラッチが予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチの接続可能な油量とされるようにすれば、変速クラッチが摩耗した場合でも変速クラッチを確実に接続することができる。また、第2アキュームレータは、変速クラッチが予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチの接続可能な油量と、変速クラッチの摩耗がない初期状態で変速クラッチの接続に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するようにすれば、摩耗の有無に関わらず、変速クラッチを確実に接続することができる。また、第1アキュームレータと第2アキュームレータとを、閉管路に並列に接続するようにしてもよい。また、第1アキュームレータと第2アキュームレータとは、閉管路に連通する内部空間を有する単一のケース内に、単一のピストンと該ピストンを付勢する付勢部材とを配置した単一のアキュームレータユニットで構成され、付勢部材は、アキュームレータユニットを第1アキュームレータとして作動させる付勢部材であって、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧以下で縮みきる第1付勢部材と、アキュームレータユニットを第2アキュームレータとして作動させる第2付勢部材とを有するようにすれば、第1アキュームレータと第2アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成でき、部品点数を削減できるとともに、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる。また、第1アキュームレータと第2アキュームレータとは、閉管路に連通する内部空間を有する単一のシリンダケース内に、第1ピストンと該ピストンを付勢する第1付勢部材とからなる第1セットと、第2ピストンと該ピストンを付勢する第2付勢部材とからなる第2セットとを直列に配置した単一のアキュームレータユニットで構成され、第1付勢部材は、アキュームレータユニットを第1アキュームレータとして作動させる付勢部材であり、第2付勢部材は、アキュームレータユニットを第2アキュームレータとして作動させる付勢部材であるようにすれば、第1アキュームレータと第2アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成でき、部品点数を削減できるとともに、省スペース化できる。この場合に、第1ピストンと第2ピストンの間には、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると第1ピストンと第2ピストンとを一体で作動させるストッパが配置されるようにすれば、第1付勢部材を縮みきるまで縮めることなく、体積バッファ用アキュームレータとして作動させることができる。以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。<第1実施形態>図1は、本発明の第1実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットPの断面図である。このパワーユニットPは、自動二輪車に搭載されるパワーユニットであり、エンジン内燃機関Eと変速機Mとを一体に備えている。エンジンEは、クランク軸2を回転自在に支持するクランクケース3と、クランクケース3に連結されるシリンダ部4とを備えている。シリンダヘッド4fの各気筒には、シリンダボア3fの中心軸線であるシリンダ軸線C1上に、プラグ差込孔15が形成されており、このプラグ差込孔15には点火プラグ16右側の気筒の点火プラグは不図示がその先端を燃焼室20内に臨ませて配置されている。シリンダボア3fには、クランク軸2にコンロッド7fを介して連結されるピストン6が摺動自在に配置されている。クランク軸2は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング2Aにより、クランクケース3内に回転自在に支持されている。クランク軸2の図中右端側には、クランク軸2の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット17が設けられている。エンジンEのカムシャフト駆動スプロケット17側には、シリンダ部4内で上下に延在するカムチェーン室35が設けられ、カムシャフト25と一体に回転する従動スプロケット36は、カムシャフト25の一端に固定されてカムチェーン室35内に位置している。従動スプロケット36とカムシャフト駆動スプロケット17には、カムチェーン37が巻き回され、カムシャフト25はカムチェーン37及び従動スプロケット36を介して、クランク軸2の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランク軸2の図中左端側には、発電機としてのジェネレーター18が設けられている。変速機Mは、常時噛合式のマニュアル変速機であり、クラッチ操作と変速操作をコンピューター制御により行う自動マニュアル変速機AutomatedManualTransmission:以下、AMTというタイプに構成されている。次に、この変速機Mの各部を説明する。クランクケース3内には、クランク軸2とそれぞれ平行にメイン軸41、カウンタ軸42、及び出力軸43が設けられている。クランク軸2を含むこれらの軸41,42,43は、クランク軸2の回転をメイン軸41、カウンタ軸42、及び出力軸43の順に伝達する歯車伝達機構を備えている。クランク軸2のカムチェーン室35側の端には、メイン軸41を回転させるクランク側駆動歯車2Bが固定され、クランク側駆動歯車2Bはメイン軸41のメイン軸側被動歯車ドリブンギア41Aと噛み合っている。メイン軸41は、両端に設けられた軸受41Cを介して支持されている。メイン軸側被動歯車41Aは、メイン軸41上にメイン軸41と相対回転自在に設けられるとともに、変速クラッチ44に接続されており、この変速クラッチ44を介してメイン軸側被動歯車41Aの回転、つまり、クランク軸2の回転がメイン軸41へと伝達される。変速クラッチ44は、駆動回転部材であるクランク軸2と、被動回転部材であるメイン軸41との間に設けられ、これらの間の動力伝達を断接可能断続可能とも言うにする機構である。また、メイン軸側被動歯車41Aには、オイルポンプ不図示を駆動するオイルポンプ駆動歯車41Bが設けられている。メイン軸41とカウンタ軸42との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって常時噛合式の変速機Mが構成される。カウンタ軸42の両端部は軸受42Cで支持されている。メイン軸41には、6速分の駆動歯車m1~m6が設けられ、カウンタ軸42には6速分の被動歯車n1~n6が設けられ、各駆動歯車m1~m6及び被動歯車n1~n6は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対歯車の組み合わせを構成する。なお、各変速歯車対は、1速から6速の順に減速比が小さくなる高速ギヤとなる。最も変速比の大きい1速歯車対m1,n1はメイン軸側被動歯車41Aが支持されるメイン軸41の一端側に配置され、2速歯車対m2,n2はメイン軸41の他端側に配置されている。1速歯車対m1,n1と2速歯車対m2,n2との間には、一端側から順に、5速歯車対m5,n5、4速歯車対m4,n4、3速歯車対m3,n3、及び6速歯車対m6,n6が配置されている。また、カウンタ軸42は、該カウンタ軸42の回転を出力軸43に伝達する中間駆動歯車42Aを有し、該中間駆動歯車42Aには、出力軸43の被動歯車43Aが噛み合っている。該出力軸43は、カウンタ軸42の両端に設けられた軸受43Cによって支持されている。また、出力軸43には、被動歯車43Aに隣接してカム式トルクダンパ51が配置されている。カム式トルクダンパ51は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸43に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材52を備えている。円筒部材52の被動歯車43A側の端面には、被動歯車43Aに形成された凹カム43Bに噛み合う凸カム52Aが形成されている。出力軸43の略中央には、ばね受け部材53が固定され、円筒部材52とばね受け部材53との間にコイルばね54が設けられ、円筒部材52が被動歯車43Aに向けて付勢されている。カム式トルクダンパ51は、円筒部材52、ばね受け部材53及びコイルばね54を備えて構成されている。出力軸43の左端部には駆動傘歯車48が一体的に設けられ、この駆動傘歯車48は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト49の前端に一体に設けられた被動傘歯車49Aに噛み合う。これによって、出力軸43の回転がドライブシャフト49に伝達される。メイン軸41上の3速駆動歯車m3及び4速駆動歯車m4は、一体となってメイン軸41にスプライン結合され、メイン軸41を軸方向に移動するシフタギヤに形成されている。3速駆動歯車m3及び4速駆動歯車m4は、シフタとなって軸方向に移動し、3速駆動歯車m3及び4速駆動歯車m4の左右に設けられた係合凸部が、隣接する5速駆動歯車m5又は6速駆動歯車m6に設けられた係合凹部に嵌合し、5速駆動歯車m5又は6速駆動歯車m6と選択的に係合自在に構成されている。カウンタ軸42上の5速被動歯車n5及び6速被動歯車n6は、それぞれカウンタ軸42にスプライン結合されてカウンタ軸42を軸方向に移動するシフタギヤに形成されており、シフタとなってそれぞれ軸方向に移動する。5速被動歯車n5及び6速被動歯車n6のそれぞれには、左右に係合凸部が設けられ、それぞれの係合凸部が隣接する4速被動歯車n4、3速被動歯車n3に設けられた係合凹部にそれぞれ嵌合し、4速被動歯車n4、3速被動歯車n3と選択的に係合自在に構成されている。シフタとなるメイン軸41上の3速駆動歯車m3及び4速駆動歯車m4と、カウンタ軸42上の5速被動歯車n5及び6速被動歯車n6とは、図1の最下部に示した変速切換機構47によって移動されて予定ギヤ3速駆動歯車m3又は4速駆動歯車m4、4速被動歯車n4又は3速被動歯車n3にそれぞれ嵌合し、これによって変速段が確立する。なお、この変速装置46の構造は、従来の常時噛合式のマニュアル変速機と同構造を適用可能である。変速切換機構47は、上記軸41~43に平行なシフトドラム47Aを備える。このシフトドラム47Aの車体前後には、フォーク軸47B,47Cがシフトドラム47Aに平行に配置されている。フォーク軸47Bにはメイン軸41のシフタに係合するシフトフォーク47B1が支持され、フォーク軸47Cにはカウンタ軸42のシフタに係合するシフトフォーク47C1が支持されている。上述した変速歯車対は、変速切換機構47のシフトフォーク47B1,47C1を移動させることによって変更され、この変更された変速歯車対を介して、メイン軸41の回転動力がカウンタ軸42へと伝達される。シフトドラム47Aは、シフトドラム47Aの回転量を制御するラチェット機構47Dを介してシフトスピンドル47Eに連結されている。シフトスピンドル47Eの図中左端には、シフトアクチュエータ61が連結され、シフトアクチュエータ61はシフトモーター62を有し、シフトモーター62にはギヤ列63を介してシフトスピンドル47Eが連結されている。この変速機Mは常時噛合式であるため、変速切換機構47によるシフト動作を行う際には油圧液圧で作動する変速クラッチ油圧クラッチ44が切断状態とされる。この変速クラッチ44は、車両駆動用のクランク軸入力軸2とメイン軸41との間に設けられ、変速クラッチ44を切って、メイン軸41をフリー状態にした後、変速切換機構47で変速動作を行い、ついで変速クラッチ44を接続してクランク軸2の回転動力をメイン軸41に伝達する。図2は、変速クラッチ44を周辺構成と共に示す図である。図2に示すように、変速クラッチ44は、クラッチアウター70を有し、クラッチアウター70はメイン軸側被動歯車ドリブンギア41Aに固定されている。また、クラッチアウター70の内側にはクラッチインナー71が配置され、クラッチインナー71はメイン軸41に固定されている。クラッチアウター70およびクラッチインナー71間には多数の摩擦板72,が配置され、これら摩擦板72を押圧するプレッシャープレート73が設けられ、プレッシャープレート73とクラッチインナー71との間にはリターンスプリング74が介挿されている。プレッシャープレート73には、プレッシャースプリング75を介してプレート76が挿入される。このプレート76の内周には、軸受77が嵌合し、この軸受77の内周には、連結プレート80が嵌合し、連結プレート80とプレート76とが相対回転自在に支持される。この連結プレート80が、後述するクラッチ制御機構101の作動により、プレッシャースプリング75及びリターンスプリング74のばね力に抗して押し込まれると、クラッチインナー71が図中左方に押圧され、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間で、摩擦板72が当接し、変速クラッチ44が締結接続され、クランク軸2とメイン軸41とが連結される。また、クラッチ制御機構101の作動が解除されると、上記プレッシャープレート73が、リターンスプリング74のばね力で押し戻され、クラッチインナー71が図中右方に移動し、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間で、摩擦板72,72,72...が離間して、変速クラッチ44が締結解除切断され、クランク軸2とメイン軸41とが離間される。クラッチ制御機構101は、連結プレート80を押下するピストン機構102と、このピストン機構102に、制御油作動油とも言うが満たされた油圧管閉管路103を介してつながる油圧発生装置104とを有する油圧式アクチュエータであり、油圧により変速クラッチ44が断接される。ピストン機構102は、油圧ピストン111と、油圧ピストン111を摺動自在に支持するシリンダ部112とを備え、油圧ピストン111に一体に設けられたロッド111Aが連結プレート80を押動させる。油圧発生装置104は、クラッチアクチュエータ121を有し、クラッチアクチュエータ121の出力軸122には、減速ギヤ列123を介して、駆動ギヤ124が連結されている。駆動ギヤ124には、偏心したクランク受け124Aが形成され、クランク受け124Aには、クランク125が嵌合し、クランク125と駆動ギヤ124が一体化されている。クランク125と駆動ギヤ124は、回転軸126から距離L1、偏心した偏心軸127を持ち、偏心軸127の外周には軸受128が嵌合する。軸受128の外周にはクランク室129内でピストン130が当接し、ピストン130はシリンダ131内を延出し、ばね132で軸受128に向けて付勢されている。クラッチアクチュエータ121が作動すると、減速ギヤ列123を介して、駆動ギヤ124とクランク125が一体になって回転軸126の周りを回転し、油圧管103内の油圧が高められる。油圧発生装置104は、リザーブタンク141からピストン130の押し退け室143に至る油圧経路144を持ち、この油圧経路144の管接続部145に油圧管103の一端が接続される。この油圧管103は油圧ホース等で構成され、油圧管103の他端はピストン機構102の管接続部146に接続される。この油圧発生装置104の油圧経路144から、油圧管103を経てピストン機構102に至るまでの油圧経路は、閉じた油圧経路、つまり、閉管路となっており、該油圧経路内の一定の油圧は、油圧発生装置104の上記ピストン130の作動によって発生する。油圧発生装置104には、駆動ギヤ124の回転角を検出する回転角センサー151及び油圧を検出する油圧センサー152が取り付けられており、これらの検出結果が、自動二輪車を制御する不図示の車両制御装置に出力される。クラッチアクチュエータ121は、電動モーターで回転駆動するアクチュエータであり、車両制御装置によって駆動制御される。本構成では、このクラッチアクチュエータ121が正回転で駆動されると、ピストン130が不図示のストッパに当接するまで回動し、このピストン130に押し出される一定の油量により油圧が一定の圧力まで上昇する。油圧が上昇すると、油圧管103を経てピストン機構102に一定の圧力の制御油が供給され、ピストン機構102のロッド111Aが図中左方に移動し、連結プレート80の押し込み量が増大し、プレッシャープレート73が図中で左方に移動する。すると、クラッチインナー71が図中で左方に押圧されて、クラッチアウター70およびクラッチインナー71間で、摩擦板72が当接し、変速クラッチ44が締結される。これに対し、クラッチアクチュエータ121がストッパに当接した位置から逆回転に駆動されると、油圧管103の油圧が低下するので、上記プレッシャープレート73が、リターンスプリング74のばね力で押し戻され、クラッチインナー71が図中で右方に移動し、これにより、摩擦板72が離間し、変速クラッチ44が締結解除される。本実施形態の油圧管103には、第1アキュームレータ201と第2アキュームレータ211とが並列に接続されている。第1アキュームレータ201は、油圧管103に連通する蓄圧室202Aを形成するケース202と、このケース202内の蓄圧室202Aに収納されるピストン203と、ピストン203を油圧管103の油圧に抗して付勢する第1付勢部材204とを有している。この第1アキュームレータ201は、第1付勢部材204の選定や蓄圧室202Aとピストン203の形状等を調整することによって、変速クラッチ44が接続を開始する油圧以下、接続開始油圧というP1を超えると、ピストン移動によって制御油の脈動を吸収する脈動吸収用アキュームレータとして作動する。本構成の油圧発生装置104は、ピストン130に押し出される油量が一定量であるため、変速クラッチ44の摩擦板72等の摩耗によってクラッチ接続位置が変化すると、接続開始油圧P1が変化し、つまり、摩耗量が多いほどリターンスプリング74を多く縮める必要があるため、その分、接続開始油圧P1が高くなる。本構成の第1アキュームレータ201は、最も低い接続開始油圧P1、つまり、変速クラッチ44が摩耗していない初期状態での接続開始油圧P1を超えると作動を開始するように構成されており、これによって、摩耗の有無に依存することなく、変速クラッチ44の接続開始時に脈動を確実に吸収できるように形成されている。図3はクラッチ接続開始時における変速クラッチ44のクラッチ容量とクラッチアクチュエータ121の回転量ピストン130のストローク量との関係を模式的に示す図である。また、図4は、クラッチ接続時の上記クラッチ容量と上記回転量ピストンのストローク量との関係を模式的に示す図であり、図3は、図4の矢印STで示す領域を拡大した図に相当している。図3中、符号f1は、第1アキュームレータ201を有する本構成の特性曲線を示し、符号f2は、アキュームレータを有しない比較例の特性曲線を示している。また、図3中、符号S1は、接続開始油圧P1となった時点のピストン130のストローク量以下、ピストンストローク量と言うを示している。比較例では、油圧発生装置104の油圧がそのままピストン機構102図2参照に作用するため、特性曲線f2で示されるように、クラッチ容量が安定して立ち上がる時点ピストンストローク量S2S2>S1までは、制御油の動きが不安定で脈動が生じてしまい、クラッチ容量が不安定になる。これに対し、本構成では、特性曲線f1で示されるように、接続開始時のピストンストローク量S1接続開始油圧P1のときのピストンストローク量に相当から第1アキュームレータ201が作動するため、制御油の脈動を抑制でき、クラッチ容量を滑らかに立ち上げることが可能になる。なお、図中、符号S3は、本構成で油圧が安定して立ち上がる時点のピストンストローク量である。図2に示すように、第2アキュームレータ211は、第1アキュームレータ201と同様に、油圧管103に連通する蓄圧室212Aを形成するケース212と、このケース212内の蓄圧室212Aに収納されるピストン213と、ピストン213を油圧管103の油圧に抗して付勢する第2付勢部材214とを有している。なお、図2中、符号221はシール材、符号222は締結ボルトを示している。本構成の油圧発生装置104は、ピストン130に押し出される油量が予め決められた油量から変化しない油圧閉回路構造である。このピストン130に押し出される油量は、変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチ44の接続可能な油量に設定されており、変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合でも変速クラッチ44を接続することができる。この場合、変速クラッチ44が摩耗していない段階では油量が多すぎることになる。本構成の第2アキュームレータ211は、第2付勢部材214の選定や蓄圧室212Aとピストン213の形状等を調整することによって、変速クラッチ44が接続を完了する油圧以下、接続完了油圧というP2付近に予め設定された設定油圧P3を超えると、ピストン移動によって余剰の制御油を蓄圧室212Aに蓄える体積バッファ用アキュームレータとして作動する。なお、設定油圧P3は、接続完了油圧P2よりも僅かに低い油圧であって、接続開始油圧P1よりも大きい油圧である。また、本構成では、第1付勢部材204及び第2付勢部材214をコイルばねで形成しているが、これに限らず、他の付勢部材を適用してもよい。図4中、符号f1Aで示す実線は、変速クラッチ44が摩耗していない初期状態の時の本構成の特性曲線を示し、符号f1Bで示す一点鎖線は、変速クラッチ44が摩耗限界まで摩耗した時の本構成の特性曲線を示している。また、符号f2Aで示す二点鎖線は、変速クラッチ44が摩耗していない初期状態の時のアキュームレータを有しない比較例の特性曲線を示している。また、図4中、MAXはピストンストローク量の最大値である。特性曲線f1Aに示すように、本構成では、ピストンストローク量が、設定油圧P3に対応するピストンストローク量S4を超えると、第2アキュームレータ211が作動するので、第2アキュームレータ211の体積バッファ効果により、蓄圧室212Aに油圧管103内の余剰の制御油が流入して蓄積され、油圧の高まりが抑えられる。このため、変速クラッチ44が摩耗していない段階で余剰となる制御油によってクラッチ容量が高くなり過ぎる事態を回避してクラッチ接続することができ、油圧発生装置104や変速クラッチ44に影響を与えることがない。一方、第2アキュームレータ211を備えない構成では、特性曲線f2Aに示すように、余剰となる制御油によって油圧が高まるので、クラッチ容量が高くなり過ぎてしまい、油圧発生装置104や変速クラッチ44に影響を与えてしまう。変速クラッチ44が摩耗限界まで摩耗した時には、余剰となる制御油が存在しないので、特性曲線f1Bに示すように、本構成では、ピストンストローク量に比例して油圧が高まり、クラッチ容量もピストンストローク量に比例して高くなり、クラッチ接続される。なお、図4において、特性曲線f1Aと特性曲線f1Bとの立ち上がり時点に差Tがあるのは、特性曲線f1Bでは、変速クラッチ44が摩耗する分だけ油圧の上昇が遅れるからである。本構成では、第2アキュームレータ211の容積を、変速クラッチ44の摩耗が予め定めた摩耗限界に到達した場合に、変速クラッチ44の接続可能な一定油量摩耗時油量というA1と、変速クラッチ44の摩耗がない初期状態で変速クラッチ44の接続に要する油量非摩耗時油量というA2との差分に相当する油量A1-A2を収容可能な容積に形成している。このようにして、本構成では、図4に示すように、変速クラッチ44が摩耗していない初期状態、及び、変速クラッチ44が摩耗限界まで摩耗した時のいずれの場合でもピストン130をフルストロークさせた際のクラッチ容量が略一定に揃うように構成されている。次に動作を説明する。クラッチアクチュエータ121が作動していない場合には、変速クラッチ44のプレッシャープレート73が、リターンスプリング74のばね力で押し戻され、クラッチインナー71が図2中で右方に移動した状態に保持されるので、摩擦板72,72,72...が離間し、変速クラッチ44が切断状態となる。この切断状態からクラッチアクチュエータ121が作動すると、ピストン130が不図示のストッパに当接するまで回動し、このピストン130に押し出される一定の油量により油圧が上昇し、この油圧の上昇に従ってピストン機構102のロッド111Aが図2中で左方に移動する。この場合、油圧管103の油圧が、変速クラッチ44の接続開始油圧P1を超えるまで、つまり、図3に示すピストンストローク量S1を超えるまでは、第1アキュームレータ201及び第2アキュームレータ211が作動しない。厳密には、油圧変動があれば、第1アキュームレータ201及び第2アキュームレータ211のピストン203,213が若干動くことが考えられるが、ここでのピストン203,213の動きは実質的な効果を奏さす、この場合は作動しないと見なすことができる。接続開始油圧P1を超えるまでは、第1アキュームレータ201及び第2アキュームレータ211が作動しないので、油圧を接続開始油圧P1まで迅速に立ち上げることができる。そして、この油圧管103の油圧が接続開始油圧P1を超えると、第1アキュームレータ201が作動し始めるので、第1アキュームレータ201の脈動吸収効果によって、制御油の脈動が抑制され、変速クラッチ44のクラッチ容量が滑らかに立ち上がる。また、この場合には第2アキュームレータ211は作動していないので、第2アキュームレータ211を作動させる場合に比して、クラッチ容量が迅速に立ち上がる。これにより、変速クラッチ44の接続開始タイミングを迅速かつ毎回ほぼ同じタイミングに揃えることができ、変速クラッチ44の接続特性を安定させることができる。続いて、油圧管103の油圧が接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えると、つまり、図4に示すピストンストローク量S4を超えると、第2アキュームレータ211が作動し始めるので、第2アキュームレータ211の体積バッファ効果によって、変速クラッチ44の接続完了後に押し出される余剰の制御油が吸収される。このため、変速クラッチ44の摩耗状態によらずピストン130をフルストロークさせた際のクラッチ容量を一定にすることができ、クラッチ容量が過大になることを回避して油圧閉回路が高圧になることを防止することが可能となる。ここで、余剰の制御油は、変速クラッチ44が摩耗するほどクラッチ接続までの制御量ストローク量が増えるため、少なくなる。つまり、変速クラッチ44が摩耗した状態では、変速クラッチ44が摩耗していない初期状態では余剰であった制御油により、クラッチ接続までの制御量を増やすことができ、摩耗して状態でも変速クラッチ44を接続することができる。従って、変速クラッチ44の摩耗に依存することなく、かつ、各部に影響を与えることなく、変速クラッチ44を確実に接続完了させることができるとともに、このようにしてクラッチ接続位置の変化への対応をした際に油圧閉回路が高圧となるのを回避し、変速クラッチ44の摩耗状態によらずピストン130をフルストロークさせた際のクラッチ容量、つまり、接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。また、上記の油圧上昇時に限らず、油圧下降時にも、第1アキュームレータ201が接続開始油圧P1を超える油圧領域で脈動を抑制するとともに、第2アキュームレータ211が設定油圧P3を超える油圧領域で体積バッファ効果を発揮するので、油圧上昇時と同じ効果を得ることができる。以上説明したように、本実施の形態によれば、変速クラッチ44の制御油が満たされる油圧管閉管路103に、変速クラッチ44の接続が開始される液圧である接続開始油圧P1を超えると作動する第1アキュームレータ201と、変速クラッチ44の接続が完了する液圧である接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えると作動する第2アキュームレータ211とを配設したので、静油圧構造で、第1アキュームレータ201の脈動吸収効果によって、クラッチ接続開始時の状態を安定させることができるとともに、第2アキュームレータ211の体積バッファ効果によって、変速クラッチ44の摩耗状態によらずピストン130をフルストロークさせた際のクラッチ容量を一定にすることができる。従って、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、変速クラッチ44の摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。しかも、第1アキュームレータ201は、接続開始油圧P1を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、第2アキュームレータ211は、接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されるので、各アキュームレータ201、211を用いて効率よく、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、変速クラッチ44の摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。また、クラッチアクチュエータ121が押し出す油量は、変速クラッチ44が予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチ44の接続可能な油量である摩耗時油量A1とされるので、変速クラッチ44が摩耗した場合でも変速クラッチ44を確実に接続することができる。さらに、第2アキュームレータ211は、上記摩耗時油量A1と、変速クラッチ44の摩耗がない初期状態で変速クラッチ44の接続に要する非摩耗時油A2との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するので、摩耗の有無に関わらず、変速クラッチ44を確実に接続することができる。また、本構成では、第1アキュームレータ201と第2アキュームレータ211とを、閉管路を構成する油圧管103に並列に接続するので、各アキュームレータ201,211の配置や個別の着脱作業が容易である。<第2実施形態>図5は、第2実施形態を示す。第2実施形態では、第1アキュームレータ201と第2アキュームレータ211とを、油圧管103に連通する内部空間を有する単一のケース252内に単一のピストン253と該ピストン253を付勢する付勢部材254とを配置した単一のアキュームレータユニット251で構成している。このアキュームレータユニット251では、付勢部材254が、接続開始油圧P1を超えるとアキュームレータユニット251を脈動吸収用アキュームレータとして作動させるばね定数に設定された第1付勢部材254Aと、接続完了油圧P2を超えるとアキュームレータユニット251を体積バッファ用アキュームレータとして作動させるばね定数に設定された第2付勢部材254Bとを一体に備えている。なお、この第1付勢部材254A及び第2付勢部材254Bは、一体に限らず、別部品で形成して直列に配置してもよい。また、上記第1付勢部材254Aは、接続完了油圧P2付近の設定油圧P3以下で縮みきるばねとされる。このため、設定油圧P3を超えると、第1付勢部材254Aが付勢部材として機能せず、第2付勢部材254Bだけのアキュームレータとして作動させることができる。この構成により、本実施形態では、油圧管103の油圧が変速クラッチ44の接続開始油圧P1を超えると、アキュームレータユニット251は、第1付勢部材254Aにより脈動吸収用アキュームレータとして作動し、クラッチ接続開始時の状態を安定させる。また、接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えると、アキュームレータユニット251は、第2付勢部材254Bにより体積バッファ用アキュームレータとして作動する。これにより、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができる等の第1実施形態と同様の効果を得ることができる。また、本構成では、単一のアキュームレータユニット251で構成されるので、第1実施形態に比して、部品点数を削減でき、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる。また、第1付勢部材254A及び第2付勢部材254Bを各々変更することによって、第1アキュームレータ201及び第2アキュームレータ211としての機能を個別に変更でき、車種毎に接続開始油圧P1や接続完了油圧P2が異なっても、これら油圧P1,P2への対応が容易である。<第3実施形態>図6は、第3実施形態を示す。第3実施形態では、第1アキュームレータ201と第2アキュームレータ211とを、油圧管103に連通する内部空間を有する単一のケース252内に、第1ピストン253Aと、該ピストン253Aを付勢する第1付勢部材254Aとからなる第1セット255Aと、第2ピストン253Bと該ピストン253Bを付勢する第2付勢部材254Bとからなる第2セット255Bとを、直列に配置した単一のアキュームレータユニット251で構成している。このアキュームレータユニット251では、第1付勢部材254Aが、接続開始油圧P1を超えるとアキュームレータユニット251を脈動吸収用アキュームレータとして作動させるばね定数等に形成され、第2付勢部材254Bが、接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えるとアキュームレータユニット251を体積バッファ用アキュームレータとして作動させるばね定数等に設定されている。また、第1ピストン253Aと第2ピストン253Bとの間には、ストッパ256が配置される。このストッパ256は、接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えて第1付勢部材254Aが縮むと第1ピストン253Aと第2ピストン253Bとに挟持され、第1ピストン253Aと第2ピストン253Bとを一体で作動させる。なお、図6では、このストッパ256を第1ピストン253Aに固定した場合を示しているが、これに限らず、第2ピストン253Bに固定してもよく、要は第1ピストン253Aと第2ピストン253Bの間にあればよい。本実施形態では、油圧管103の油圧が変速クラッチ44の接続開始油圧P1を超えると、アキュームレータユニット251は、第1ピストン253Aと第1付勢部材254Aとにより脈動吸収用アキュームレータとして作動し、クラッチ接続開始時の状態を安定させる。また、接続完了油圧P2付近の設定油圧P3を超えると、アキュームレータユニット251は、第1及び第2ピストン253A,253Bと第2付勢部材254Bとにより体積バッファ用アキュームレータとして作動する。これにより、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができ、かつ、部品点数を削減でき、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる、等の第2実施形態と同様の効果を得ることができる。また、第1ピストン253Aと第2ピストン253Bとの間に、接続開始油圧P1を超えると、第1ピストン253Aと第2ピストン253Bとを一体に作動させるストッパ256を備えるので、第1付勢部材254Aを縮みきるまで縮めることなく、アキュームレータユニット251を体積バッファ用アキュームレータとして作動させることができる。また、このストッパ256を柔軟性を有する素材で形成しておくことで、第1ピストン253Aと第2ピストン253Bとの間の動力伝達を緩和することができる。また、本構成では、第1セット255A及び第2セット255Bを各々変更することによって、第1アキュームレータ201及び第2アキュームレータ211としての機能を個別に変更でき、車種毎に接続開始油圧P1や接続完了油圧P2が異なっても、これら油圧P1,P2への対応が容易である。上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。例えば、上記実施形態において、第1アキュームレータ201及び第2アキュームレータ211は、上記構成に限らず、公知のアキュームレータを広く適用可能である。また、上記実施形態では、自動二輪車の車両用動力伝達装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、変速クラッチを閉管路の液圧によって断接させるアクチュエータを備える鞍乗り型車両等の動力伝達装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車原動機付き自転車も含むのみならず、ATV不整地走行車両に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。"