"エンジンと、第1のモータジェネレータと、第2のモータジェネレータと、前記第1のモータジェネレータ及び前記第2のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリとを備え、アクセル操作がなされているときには、アクセル操作量に基づいて算出されるエンジンパワー指令値に応じて目標エンジン回転数を算出し、実際のエンジン回転数を算出された目標エンジン回転数に一致させるように前記エンジンを制御する一方、アクセル操作がなされていないときには前記第2のモータジェネレータによって回生制動を行うとともに、前記第1のモータジェネレータの駆動力により前記エンジンの出力軸を駆動することによって前記バッテリにおける電力収支を調整するハイブリッド車両の制御装置において、アクセル操作がなされたときに選択されているシフトレンジが通常の走行レンジよりも回生制動力が大きくなる回生制動レンジである場合には、前記通常の走行レンジが選択されている場合よりもエンジンパワー指令値の上昇速度の上限値を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。回生制動レンジが選択されているときには上述したように通常の走行レンジが選択されている場合よりもエンジン回転数が高められている。そのため、上記のように上限値を設けている場合、アクセル操作がなされて回生制動の状態から力行運転に移行する際にエンジンパワー指令値が上限値によって制限された上昇速度で上昇し始めたときには、エンジンパワー指令値に基づいて算出される目標エンジン回転数が実際のエンジン回転数よりも低くなることがある。この場合、エンジン回転数がエンジンパワー指令値に基づいて算出される目標エンジン回転数まで一旦減少してから目標エンジン回転数とともに上昇し始めるようになるため、アクセル操作をしているにも拘わらずエンジン回転数がなかなか上昇せず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は回生制動力を増大させる回生制動レンジが選択されており、エンジン回転数が高止まりしているときにアクセル操作がなされたとしてもエンジン回転数を速やかに上昇させることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。請求項1に記載の発明は、エンジンと、第1のモータジェネレータと、第2のモータジェネレータと、前記第1のモータジェネレータ及び前記第2のモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリとを備え、アクセル操作がなされているときには、アクセル操作量に基づいて算出されるエンジンパワー指令値に応じて目標エンジン回転数を算出し、実際のエンジン回転数を算出された目標エンジン回転数に一致させるように前記エンジンを制御する一方、アクセル操作がなされていないときには前記第2のモータジェネレータによって回生制動を行うとともに、前記第1のモータジェネレータの駆動力により前記エンジンの出力軸を駆動することによって前記バッテリにおける電力収支を調整するハイブリッド車両の制御装置において、アクセル操作がなされたときに選択されているシフトレンジが通常の走行レンジよりも回生制動力が大きくなる回生制動レンジである場合には、前記通常の走行レンジが選択されている場合よりもエンジンパワー指令値の上昇速度の上限値を大きくすることをその要旨とする。上記構成によれば、第1のモータジェネレータからの駆動力によりエンジン回転数が高められ、エンジン回転数が高止まりしやすい回生制動レンジが選択されている場合には、通常の走行レンジが選択されている場合よりもエンジンパワー指令値の上昇速度の上限値が大きくされる。そのため、回生制動レンジが選択されている場合にはアクセル操作がなされたときにより速やかにエンジンパワー指令値が上昇するようになり、エンジンパワー指令値に応じて算出される目標エンジン回転数も速やかに上昇するようになる。したがって、通常の走行レンジよりも回生制動力を増大させる回生制動レンジが選択されており、エンジン回転数が高止まりしているときにアクセル操作がなされたとしてもエンジン回転数を速やかに上昇させることができるようになる。なお、通常の走行レンジにおけるエンジンパワー指令値の上昇速度の上限値を回生制動レンジにおける上限値と同様の水準の高い値に設定し、常に上限値を高くするようにした場合にもエンジン回転数を速やかに上昇させることができるようになる。しかし、常に高い上限値を設定するようにした場合には、回生制動中のエンジン回転数が比較的低い値に保持される通常の走行レンジが選択されている場合にも上限値が高い値に設定されることになる。その結果、アクセル操作がなされて回生制動の状態から力行運転に移行したときに、実際のエンジン回転数は低いにも拘わらず、エンジンパワー指令値の急激な上昇に伴って目標エンジン回転数が急激に上昇し、実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数との乖離が大きくなってしまう。すなわち、エンジンパワー指令値の上昇速度が実際のエンジンの応答性を無視した過剰に高いものとなってしまう。これに対して、上記のように通常の走行レンジにおける上限値と回生制動レンジにおける上限値とを異ならせ、回生制動中にエンジン回転数が高止まりする可能性の高い回生制動レンジが選択されているときに上限値を大きくする構成を採用すれば、実際のエンジンの応答性を考慮した適切なエンジン制御を実現することができる。以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した一実施形態について、図1~3を参照して説明する。図1に示すように本実施形態にかかるハイブリッドシステム100は、エンジン110と2つのモータジェネレータ120,150とを動力分割機構130並びにリダクションギア140を介して連結することによって構成されている。なお、第1のモータジェネレータ120及び第2のモータジェネレータ150は、いずれも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。動力分割機構130は、外歯歯車のサンギア131と、このサンギア131を取り囲む内場歯車を備えるリングギア132と、サンギア131及びリングギア132の双方に噛合する複数のプラネタリギア133とを備える遊星歯車機構である。それぞれのプラネタリギア133はプラネタリキャリア134によって連結され、自転自在且つ公転自在に支持されている。プラネタリキャリア134は図1の右下に示されるようにダンパ112を介してエンジン110のクランクシャフト111に連結されている。サンギア131は第1のモータジェネレータ120に連結されている。リングギア132にはカウンターギア160が噛合されており、リングギア132の動力はこのカウンターギア160とファイナルギア170を介してディファレンシャル180に伝達される。また、図1の左下に示されるようにリングギア132には、リダクションギア140を介して第2のモータジェネレータ150が接続されている。リダクションギア140は動力分割機構130と同様にサンギア141と、複数のプラネタリギア143を備える遊星歯車機構である。しかし、リダクションギア140にあってはプラネタリキャリア144が固定されている。そのため、リダクションギア140のプラネタリギア143は自転自在であるものの公転不能になっている。なお、第2のモータジェネレータ150はサンギア141に連結されている。このように構成されたハイブリッドシステム100にあっては、プラネタリキャリア134から入力されるエンジン110からの動力が動力分割機構130を通じてサンギア131側とリングギア132側に分配されることになる。なお、リングギア132の歯数に対するサンギア131の歯数の比であるプラネタリ比はρであり、動力はこのプラネタリ比に応じて分配される。リングギア132は、動力分割機構130を通じて入力されるエンジン110の動力と、リダクションギア140を通じて入力される第2のモータジェネレータ150の動力とを統合してディファレンシャル180に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム100から出力された動力は、ディファレンシャル180を介して左右の駆動輪190L,190Rに分配される。第1のモータジェネレータ120及び第2のモータジェネレータ150はインバータ210及びコンバータ220を介してバッテリ200に接続されている。インバータ210は第1のモータジェネレータ120と第2のモータジェネレータ150のそれぞれに対して6個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタにより3相ブリッジ回路を構成している。これにより、インバータ210では、半導体スイッチング素子として絶縁ゲートバイポーラトランジスタをONOFFすることにより、直流電流を三相交流電流に変換したり、三相交流電流を直流電流に変換したりすることができる。コンバータ220はリアクトルと2つの絶縁バイポーラトランジスタとにより構成されており、一方の絶縁バイポーラトランジスタをONOFFすることにより、バッテリ200から供給される電力を昇圧してインバータ210に供給する。また、他方の絶縁バイポーラトランジスタをONOFFすることにより、インバータ210から供給される電力を降圧してバッテリ200に供給することもできる。これにより、第1のモータジェネレータ120によって発電された交流電流は、インバータ210に伝達されるとともに同インバータ210によって直流電流に変換され、コンバータ220を通じて降圧された後にバッテリ200に充電される。また、エンジン110の始動時には、バッテリ200から供給される直流電流がコンバータ220を通じて昇圧された後にインバータ210によって交流電流に変換されて第1のモータジェネレータ120に供給される。第2のモータジェネレータ150も、第1のモータジェネレータ120と同じくインバータ210及びコンバータ220を介してバッテリ200に接続されている。そして、発進時や低速時、加速時にはバッテリ200から供給される直流電流がコンバータ220で昇圧された後にインバータ210によって交流電流に交換されて第2のモータジェネレータ150に供給される。第1のモータジェネレータ120は、エンジン110の始動時にはエンジン110をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン110の運転中にはエンジン110の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。また、定常走行時や加速時には、第1のモータジェネレータ120によって発電された交流電流がインバータ210を介して第2のモータジェネレータ150に供給される。こうして供給された電流によって第2のモータジェネレータ150が駆動されると、その動力はリダクションギア140に伝達される。そして、リダクションギア140に伝達された動力がディファレンシャル180を介して駆動輪190L,190Rに伝達される。また、アクセル操作がなされていないときや、ブレーキ操作がされているときのような減速時には、駆動輪190L,190Rから伝達される動力により第2のモータジェネレータ150が駆動される。このとき、第2のモータジェネレータ150が発電機として機能し、発電することで、駆動輪190L,190Rから第2のモータジェネレータ150に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ210によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ220を通じて降圧された後にバッテリ200に充電される。すなわち、アクセル操作がなされていないときや、ブレーキ操作がされているときのような減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ200に蓄える回生制動を行うことにより、エネルギーを回収するようにしている。こうしたハイブリッドシステム100の制御は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500から出力される制御信号に基づいて実行される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、ハイブリッドシステム100の各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置CPU、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリROM、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリRAMなどを備えて構成されている。また、図1に示すように、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500には、バッテリ監視ユニット250、モータ制御ユニット300、エンジン制御ユニット400が接続されている。バッテリ監視ユニット250には、バッテリ200とコンバータ220との間の電力ラインに設けられた電流センサ230からの電流値信号、バッテリ温度センサ240からのバッテリ温度信号などが入力される。バッテリ監視ユニット250は、こうしたセンサから入力されたバッテリ200の状態に関するデータを必要に応じてパワーマネジメントコントロールコンピュータ500に送信する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、バッテリ監視ユニット250から送信される電流センサ230の検出値の積算値に基づいてバッテリ200の充電残量を演算する。モータ制御ユニット300は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500からの出力要求に従い、インバータ210とコンバータ220を制御し、第1のモータジェネレータ120及び第2のモータジェネレータ150を制御する。また、モータ制御ユニット300には第1のモータジェネレータ120の回転数Nm1を検出する回転センサ320と第2のモータジェネレータ150の回転数Nm2を検出する回転センサ350が接続されている。モータ制御ユニット300は、これら回転センサ320,350によって検出された回転数Nm1,Nm2の情報など、車両制御に必要な情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ500に送信する。エンジン制御ユニット400は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500からの出力要求に従い、エンジン110における燃料噴射制御や、点火時期制御、吸入空気量制御などを行う。エンジン制御ユニット400には、吸入空気量を検出するエアフロメータ410や、クランクシャフト111の回転速度であるエンジン回転数Neを検出するクランクポジションセンサ420が接続されている。また、エンジン制御ユニット400には、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ430や、エンジン110の冷却水温であるエンジン水温THWを検出する水温センサ440なども接続されている。エンジン制御ユニット400は、必要に応じてこれらのセンサによって検出された情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ500に送信する。バッテリ監視ユニット250、モータ制御ユニット300、エンジン制御ユニット400の他にも、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500には、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ510、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ520、車速を検出する車速センサ530などが接続されている。なお、本実施形態にかかるハイブリッド車両にあっては、選択可能なシフトレンジとして前進走行時に選択される通常の走行レンジであるDレンジと、Dレンジが選択されている場合よりも回生制動力を大きくする回生制動レンジであるBレンジが設けられている。また、その他に、中立レンジであるNレンジと、後退走行時に選択される後退レンジであるRレンジも設けられている。シフトポジションセンサ520は、これらのシフトレンジのうち、いずれのシフトレンジが選択されているかを検出する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、アクセル操作量や車速などに基づいてリングギア132に出力すべき要求パワーPや要求トルクTrを算出する。そして、この要求パワーPや要求トルクTrに対応する要求動力がリングギア132に出力されるように、エンジン110、第1のモータジェネレータ120、第2のモータジェネレータ150を制御する。具体的には、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、アクセル操作量や車速、各モータジェネレータ120,150の回転数Nm1,Nm2、バッテリ200の充電残量などを読み込み、まず、バッテリ200の充電残量に基づいて充電の必要度合いに応じて充電要求パワーPbを算出する。なお、充電要求パワーPbは充電を行うために必要なパワーである。そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500はアクセル操作量と車速に基づいて駆動輪190L,190Rに連結されたリングギア132に出力すべき要求トルクTrと要求パワーPとを設定する。なお、要求トルクTrはアクセル操作量と車速と要求トルクTrとの関係が予め定められた演算マップを参照することにより算出され、要求パワーPは要求トルクTrにリングギア132の回転数Nrを乗じたものに充電要求パワーPbを加算することによって設定される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、こうして設定した要求パワーPをエンジン110から出力すべき要求エンジンパワーPeとして設定する。そして、この要求エンジンパワーPeに基づいてエンジンパワー指令値Peを設定し、設定したエンジンパワー指令値Peを出力要求としてエンジン制御ユニット400に出力する。なお、ここでは、エンジンパワー指令値Peの上昇速度に上限値を設けており、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500はこの上限値を用いて要求エンジンパワーPeの値を制限した値をエンジンパワー指令値Peとしてエンジン制御ユニット400に出力する。すなわち、要求エンジンパワーPeの上昇速度が小さく、その上昇速度が上記の上限値で示される上昇速度よりも小さい場合には、要求エンジンパワーPeの値をそのままエンジンパワー指令値Peに設定してエンジン制御ユニット400に出力する。一方で、要求エンジンパワーPeの上昇速度が大きく、その上昇速度が上記の上限値で示される上昇速度よりも大きい場合には、エンジンパワー指令値Peを上記の上限値と等しい上昇速度で上昇させてエンジン制御ユニット400に出力する。要するに要求エンジンパワーPeの上昇速度が上記の上限値よりも大きい場合には、エンジンパワー指令値Peの上昇速度がその上限値と等しい値に制限され、エンジンパワー指令値Peが一定の上昇速度で上昇しながら要求エンジンパワーPeの値に近づくようになる。なお、上限値の大きさはエンジン110の応答性に基づいて設定されている。すなわち、上限値の大きさはエンジンパワー指令値Peの上昇速度が実際にエンジン110が応答し得ないような極めて大きな値にならないように設定されている。エンジン制御ユニット400はエンジンパワー指令値Peに基づいてエンジン110の目標エンジントルクTeと目標エンジン回転数Neを設定する。なお、目標エンジン回転数Neと目標エンジントルクTeは、周知のように最適燃費ラインと等パワー曲線との交点から算出される。更に、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、こうして算出された目標エンジン回転数Neとリングギア132の回転数Nrとプラネタリ比とを用いて、第1のモータジェネレータ120の目標回転数Nm1を算出する。そして、第1のモータジェネレータ120の回転数Nm1をこの目標回転数Nm1に一致させるために必要な第1のモータジェネレータ120のトルクTm1を算出し、これを第1のモータジェネレータ120のトルク指令値Tm1とする。その上で、このトルク指令値Tm1とプラネタリ比に基づいて第2のモータジェネレータ150のトルク指令値Tm2を算出する。こうしてトルク指令値Tm1,Tm2を算出すると、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500はこれらを出力し、各モータジェネレータ120,150を駆動する。これにより、エンジンパワー指令値Peに見合うエンジンパワーがエンジン110から出力されるとともに、エンジン110から出力されるエンジンパワーが各モータジェネレータ120,150によりトルク変換されてリングギア132に要求トルクTrに見合ったトルクが出力されるようになる。こうした制御を行うことにより、エンジン110が出力する動力の一部を利用して第1のモータジェネレータ120を駆動し、そこで発電された電力を利用して第2のモータジェネレータ150を駆動することによってエンジン110の動力に第2のモータジェネレータ150の動力を加えて駆動輪190L,190Rを駆動することになる。こうしてエンジン110が出力する動力の一部を第1のモータジェネレータ120に分配するととともに、第2のモータジェネレータ150の動力によって駆動をアシストすることにより、エンジン回転数Neを目標エンジン回転数Neに一致させるように調整し、エンジン110を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求の動力が得られるようになる。また、要求される動力が大きい加速時などには、バッテリ200から第2のモータジェネレータ150に電力を供給し、第2のモータジェネレータ150によるアシスト量を増大させてより大きな動力を出力する。更に、バッテリ200の充電残量が少ないときには、エンジン110の運転量を増大させ、第1のモータジェネレータ120における発電量を増大させることにより、バッテリ200に電力を供給する。一方で、バッテリ200の充電残量が十分に確保されている場合には、エンジン110の運転を停止して要求される動力に見合う動力を第2のモータジェネレータ150のみからリングギア132に出力するモータ運転も可能である。例えば、エンジン110の効率が悪い低負荷の領域ではエンジン110の運転を停止し、第2のモータジェネレータ150の動力のみによって走行する。また、車両停止中にもエンジン110を停止し、燃料消費量の低減を図る。なお、エンジン110の効率が悪い低負荷の領域や車両停止中であってもバッテリ200の充電残量が少ない場合にはエンジン110を運転させ、エンジン110の動力で第1のモータジェネレータ120を駆動することによって発電を行い、発電によって生じた電力をバッテリ200に充電する。なお、この場合には要求エンジンパワーPeとして充電要求パワーPbが設定されることになる。ところで、回生制動レンジであるBレンジが選択されている間は第2のモータジェネレータ150における発電量が増大することになる。そのため、パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、発電量の増大にあわせて第1のモータジェネレータ120の駆動量を増大させ、バッテリ200における電力の収支を調整するようにしている。なお、この場合、第1のモータジェネレータ120の駆動力によってエンジン110のクランクシャフト111が回転させられることになるため、Bレンジが選択されて回生制動が行われているときには、通常の走行レンジであるDレンジが選択されて回生制動が行われているときよりもエンジン回転数Neが高められることになる。そのため、ハイブリッド車両ではない通常の車両、すなわちエンジンのみによって駆動される車両におけるエンジンブレーキと同様に、制動力の増大とともにエンジン回転数Neが高められるようになり、通常の車両におけるエンジンブレーキと同様の運転感覚が演出されることになる。Bレンジが選択されているときには上述したようにDレンジが選択されている場合よりもエンジン回転数Neが高められている。上記のようにエンジンパワー指令値Peの上昇速度に上限値を設けている場合、アクセル操作がなされて回生制動の状態から力行運転に移行する際にエンジンパワー指令値Peが上限値によって制限された上昇速度で上昇し始めることがある。そして、その結果、エンジンパワー指令値Peに基づいて算出される目標エンジン回転数Neが実際のエンジン回転数Neよりも低くなることがある。この場合、エンジン回転数Neがエンジンパワー指令値Peに基づいて算出される目標エンジン回転数Neまで一旦減少してから目標エンジン回転数Neとともに上昇し始めるようになるため、アクセル操作をしているにも拘わらずエンジン回転数Neがなかなか上昇せず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。そこで、本実施形態にかかるパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、選択されているシフトレンジに応じてエンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値を変更するようにしている。以下、本実施形態にかかるエンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値の設定処理について図2を参照して説明する。図2に示される処理は、前進走行可能なシフトレンジ、すなわち、DレンジまたはBレンジが選択されているときにパワーマネジメントコントロールコンピュータ500によって所定の制御周期で繰り返し実行される。この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、図2に示されるようにまずステップS100において現在選択されているシフトレンジがBレンジであるか否かを判定する。ステップ100において、現在選択されているシフトレンジがBレンジではない旨の判定がなされた場合ステップS100:NO、すなわち現在選択されているシフトレンジがDレンジである場合には、ステップS120へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、エンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値としてDレンジ用上限値ΔPeDを用いてエンジンパワー指令値Peの上昇速度を制限する。なお、Dレンジ用上限値ΔPeDの大きさは、上述したようにエンジン110の応答性に基づいて設定されている。すなわち、Dレンジ用上限値ΔPeDの大きさは、エンジンパワー指令値Peの上昇速度が、実際にエンジン110が応答し得ないような極めて大きな値にならないように、予め行う実験などの結果に基づいて設定されている。一方、ステップS100において、現在選択されているシフトレンジがBレンジである旨の判定がなされた場合ステップS100:YESには、ステップS110へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、エンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値としてBレンジ用上限値ΔPeBを用いてエンジンパワー指令値Peの上昇速度を制限する。なお、Bレンジ用上限値ΔPeBは、Dレンジ用上限値ΔPeDよりも大きい値に設定されている。具体的には、Bレンジにおける回生制動によりエンジン回転数Neが高められている状態からアクセル操作がなされた場合であっても、高止まりしているエンジン回転数Ne近傍まで目標エンジン回転数Neを速やかに上昇させることができるようにその大きさが設定されている。こうして選択されているシフトレンジに応じてエンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値を選択し、エンジンパワー指令値Peの上昇速度を制限するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ500はこの処理を一旦終了する。パワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、DレンジまたはBレンジが選択されているときにこの処理を繰り返し実行することにより、Bレンジが選択されているときにはDレンジが選択されているときよりもエンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値を大きくするようにしている。作用以下、こうした設定処理を実行することによる作用について図3を参照して説明する。図3はアクセル操作量の変化に対するエンジンパワー指令値Peの変化と、エンジン回転数Neの変化との関係を示すタイミングチャートであり、上段にはアクセル操作量の変化を、中段にはエンジンパワー指令値Peの変化を、下段にはエンジン回転数Neの変化を示している。図3の上段に示されるようにアクセル操作がなされておらず、アクセル操作量が0の場合には、要求エンジンパワーPeが0になるため、図3の中段に示されるようにエンジンパワー指令値Peも0になる。そして、このときには図3の下段に示されるように、エンジンパワー指令値Peに応じて算出される目標エンジン回転数Neも0になる。このとき、Dレンジが選択されて回生制動が行われている場合には、第2のモータジェネレータ150による発電量は比較的少ないため、バッテリ200における電力の収支を調整するための第1のモータジェネレータ120の駆動量は少ない。そのため、この場合には図3の下段に示されるようにエンジン回転数Neは比較的低い値に保持される。これに対してBレンジが選択されて回生制動が行われている場合には、第2のモータジェネレータ150による発電量がDレンジが選択されている場合よりも増大するため、バッテリ200における電力の収支を調整するための第1のモータジェネレータ120の駆動量が多くなる。その結果、この場合には図3の下段に示されるようにエンジン回転数Neが高い値に保持されるようになる。アクセル操作がなされ、図3の上段に示されるようにアクセル操作量が増大すると、それに伴って要求エンジンパワーPeも増大される。その結果、エンジンパワー指令値Peも増大されることになるが、上述したようにエンジンパワー指令値Peの上昇速度は上限値によって制限される。したがって、このとき、エンジン110の応答性に基づいて設定されたDレンジ用上限値ΔPeDによってエンジンパワー指令値Peの上昇速度を制限した場合には、図3の中段に実線で示されるようになだらかにエンジンパワー指令値Peが上昇する。そのため、この場合には図3の下段に実線で示されるように目標エンジン回転数Neもなだらかに上昇するようになる。ここで、仮にBレンジが選択されているときにもDレンジ用上限値ΔPeDと同じ水準の上限値でエンジンパワー指令値Peの上昇速度を制限するようにした場合には、アクセル操作がなされて回生制動の状態から力行運転に移行する際に目標エンジン回転数Neが実際のエンジン回転数Neよりも低い値をしばらく推移することになる。したがって、この場合には図3の下段に一点鎖線で示されるようにエンジン回転数Neがエンジンパワー指令値Peに基づいて算出される目標エンジン回転数Neまで一旦減少してから目標エンジン回転数Neとともに上昇し始めるようになる。そのため、アクセル操作をしているにも拘わらずエンジン回転数Neがなかなか上昇せず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。これに対して本実施形態にかかるパワーマネジメントコントロールコンピュータ500は、アクセル操作がなされたときに選択されているシフトレンジがBレンジである場合には、Dレンジ用上限値ΔPeDよりも大きなBレンジ用上限値ΔPeBによってエンジンパワー指令値Peの上昇速度を制限する。そのため、本実施形態にかかるハイブリッド車両にあっては、Bレンジが選択されている場合には、図3の中段に破線で示されるようにアクセル操作がなされたときにより速やかにエンジンパワー指令値Peが上昇するようになる。そのため、図3の下段に破線で示されるようにエンジンパワー指令値Peに応じて算出される目標エンジン回転数Neも速やかに上昇するようになる。その結果、目標エンジン回転数Neが実際のエンジン回転数Neをすぐに上回るようになるため、図3の下段に示されるようにエンジン回転数Neが速やかに上昇に転じるようになる。以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。1上述したように回生制動レンジであるBレンジが選択されている場合にはアクセル操作がなされたときにより速やかにエンジンパワー指令値Peが上昇するようになり、エンジンパワー指令値Peに応じて算出される目標エンジン回転数Neも速やかに上昇するようになる。したがって、通常の走行レンジであるDレンジよりも回生制動力を増大させるBレンジが選択されており、エンジン回転数Neが高止まりしているときにアクセル操作がなされたとしてもエンジン回転数Neを速やかに上昇させることができるようになる。2なお、通常の走行レンジであるDレンジにおけるエンジンパワー指令値Peの上昇速度の上限値をBレンジ用上限値ΔPeBと同様の水準の高い値に設定し、常に上限値を高くするようにした場合にもエンジン回転数Neを速やかに上昇させることができるようになる。しかし、常に上限値を高い値に設定するようにした場合には、回生制動中のエンジン回転数Neが比較的低い値に保持されるDレンジが選択されている場合にも上限値が高い値に設定されることになる。その結果、アクセル操作がなされたときに、実際のエンジン回転数Neは低いにも拘わらず、エンジンパワー指令値Peの急激な上昇に伴って目標エンジン回転数Neが急激に上昇し、実際のエンジン回転数Neと目標エンジン回転数Neとの乖離が大きくなってしまう。すなわち、エンジンパワー指令値Peの上昇速度がエンジン110の応答性を無視した過剰に高いものとなってしまう。これに対して上記の実施形態にあっては、Dレンジにおける上限値とBレンジにおける上限値とを異ならせ、回生制動中にエンジン回転数Neが高止まりする可能性の高いBレンジが選択されているときに上限値を大きくする構成を採用しているため、実際のエンジン110の応答性を考慮した適切なエンジン制御を実現することができる。"