トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、少なくとも1本の溝が凹設され、前記トレッド補強層は、複数本の補強コードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列された少なくとも1枚の補強プライを最も外側に含み、前記補強コードは、スチールからなるフィラメントを複数本撚り合わせた1×Nのオープン撚り構造のスチールコードからなり、前記補強コードと前記溝の溝底との最短距離が、0.5~2.0mmであることを特徴とする空気入りタイヤ。前記スチールコードの前記フィラメントは、外径が0.10~0.30mmである請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記補強コードの50N負荷時の伸びが、0.5~1.5である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記補強コードは、5本のフィラメントを撚り合わせた1×5のオープン撚り構造である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。しかしながら、補強コードにスチールコードが用いられると、トレッド部の撓みが過度に抑制されるため、外乱吸収性が損なわれやすく、乗り心地が悪化するという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド補強層の補強コードを、スチールからなるフィラメントを複数本撚り合わせた1×Nのオープン撚り構造のスチールコードで構成するとともに、補強コードと溝の溝底との最短距離を、所定の範囲に限定することを基本として、高速安定性能及び乗り心地を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるトレッド補強層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、少なくとも1本の溝が凹設され、前記トレッド補強層は、複数本の補強コードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列された少なくとも1枚の補強プライを最も外側に含み、前記補強コードは、スチールからなるフィラメントを複数本撚り合わせた1×Nのオープン撚り構造のスチールコードからなり、前記補強コードと前記溝の溝底との最短距離が、0.5~2.0mmであることを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記スチールコードの前記フィラメントは、外径が0.10~0.30mmである請求項1に記載の空気入りタイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記補強コードの50N負荷時の伸びが、0.5~1.5である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記補強コードは、5本のフィラメントを撚り合わせた1×5のオープン撚り構造である請求項1乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤである。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるトレッド補強層とが設けられる。また、トレッド部は、少なくとも1本の溝が凹設される。トレッド補強層は、複数本の補強コードがタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列された少なくとも1枚の補強プライを最も外側に含む。このような補強プライは、走行時のトレッド部の動きを拘束でき、高速安定性能を向上するのに役立つ。また、補強コードは、スチールからなるフィラメントを複数本撚り合わせた1×Nのオープン撚り構造のスチールコードからなる。このようなスチールコードは、例えば、複数本N本のフィラメントを下撚りしてなる複数本M本のストランドを、上撚りにて撚り合わせたM×Nの撚り構造のスチールコードに比べて、低荷重時から高荷重時にかけて、コードの伸びを緩やかに増加させることができる。これにより、補強プライは、高速走行時及び旋回時においても、トレッド部の撓みを許容できるため、外乱吸収性の低下が抑制され、乗り心地を向上しうる。さらに、補強コードと溝の溝底との最短距離は、0.5~2.0mmに限定される。これにより、トレッド部は、溝の溝底と補強コードとの間のゴムボリュームを小さくして、その剛性を低下させることができ、溝底を起点として溝幅を閉じる向きに屈曲することができる。従って、トレッド部は、トレッド部の撓みを増大させて外乱吸収性を高めることができ、乗り心地をさらに向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ以下、単にタイヤということがある1は、路面と接地するトレッド部2の外面2Sが滑らかにタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状で形成されるとともに、トレッド端2e、2e間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなす自動二輪車用のものが例示される。本実施形態のトレッド部2の外面2Sには、少なくとも1本、本実施形態では、複数本の溝16が凹設される。この溝16は、例えば、タイヤ周方向にのびる縦溝、タイヤ軸方向にのびる横溝、さらには、傾斜溝のいずれでも良い。本実施形態では、タイヤ赤道C側からタイヤ軸方向外側へ傾斜してのびる傾斜溝であり、タイヤ周方向に隔設された複数本からなる。このような溝16は、トレッド部2と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に排出でき、排水性能を向上するのに役立つ。なお、溝16の溝幅W3は、3.0~5.5mm程度、溝深さD3が3.0~4.5mm程度が望ましい。また、タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されるトレッド補強層7が設けられる。前記カーカス6は、少なくとも1枚以上、本実施形態では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、この本体部6aからのびてビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを含む。また、本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのび、かつ硬質ゴムからなるビードエーペックスゴム8が配され、ビード部4が適宜補強される。前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して例えば60~90度の角度で配列されるカーカスコードの配列体と、該配列体の両面を被覆するトッピングゴムとを含んで構成される。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、又はアラミドなどの有機繊維のコードが好適に採用される。図1及び図2aに示されるように、前記トレッド補強層7は、複数本の補強コード11がタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列された少なくとも1枚、本実施形態では1枚の補強プライ10を最も外側に含む。この補強プライ10は、例えば、1本、又は複数本の前記補強コード11をトッピングゴム12で被覆した小巾の帯状プライ13を、トレッド部2の略全幅に亘って螺旋状に巻き付けることにより形成される。このような補強プライ10は、カーカス6の動きを抑制して、走行時のトレッド部2の動きを拘束でき、高速安定性能を向上するのに役立つ。また、補強プライ10は、継ぎ目のない所謂ジョイントレス構造をなすため、タイヤのユニフォミティを向上しうる。図2a、bに示されるように、前記補強コード11は、スチールからなるフィラメント14を複数本N本、撚り合わせた1×Nのオープン撚り構造本実施形態では、1×5構造のスチールコードからなり、とりわけ、JISG3506に規定される硬鋼線材からなるのが望ましい。一般に、従来の補強プライには、例えば、図5に示されるように、複数本N本のフィラメントfを下撚りしてなる複数本M本のストランドsを、上撚りにて撚り合わせたM×Nの撚り構造例えば、3×3構造のスチールコードcが使用されている。このようなスチールコードcは、図3に示されるように、低荷重時からその伸びを使い切り、高荷重時において伸びが急に小さくなる傾向がある。このため、このようなスチールコードcを用いた補強プライは、該スチールコードcにかかる荷重が相対的に大きくなる高速走行時や旋回時において、その剛性が急激に高まって外乱吸収性が低下し、乗り心地を損ねるという問題があった。これに対し、本実施形態の補強コード1×5構造11は、低荷重時の伸びが相対的に小さいため、低荷重時から高荷重時にかけて、その伸びを緩やかに増加させることができる。これにより、補強プライ10は、高速走行時及び旋回時においても、トレッド部2の撓みを許容できるため、外乱吸収性の低下が抑制され、乗り心地を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、補強コード11は、50N負荷時の伸びが、0.5~1.5であるのが望ましい。なお、前記50N負荷時の伸びが1.5を超えると、高荷重時において補強コード11の伸びが小さくなり、外乱吸収性を維持できなくなるおそれがある。逆に、前記50N負荷時の伸びが0.5未満であると、加硫成形時において十分に伸びることができず、成形不良が生じるおそれがある。このような観点より、前記50N負荷時の伸びは、より好ましくは0.7以下が望ましく、また、より好ましくは1.3以上であるのが望ましい。同様に、補強コード11の撚りピッチP1図2aに示すは、好ましくは13mm以下、さらに好ましくは11mm以下であるのがが望ましく、また、好ましくは5mm以上、さらに好ましくは7mm以上であるのが望ましい。また、補強コード11のフィラメント14の本数は、2~9本であるのが望ましい。なお、フィラメント14の本数が9本を超えると、補強プライ10の剛性が過度に高まり、乗り心地を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記フィラメント14の本数が2本未満であると、トレッド部2の動きを十分に拘束できず、高速安定性能を維持できないおそれがある。このような観点より、フィラメント14の本数は、より好ましくは6本以下であるのが望ましく、また、より好ましくは4本以上であるのが望ましい。同様に、フィラメント14の外径L1図2bに示すは、好ましくは0.30mm以下、さらに好ましくは0.25mm以下であるのが望ましく、また、好ましくは0.10mm以上、さらに好ましくは0.15mm以上であるのが望ましい。また、前記補強コード11には、螺旋状に型付けされた型付フィラメント14tが少なくとも1本本実施形態では、1本含まれるのが望ましい。このような型付フィラメント14tは、補強コード11に比較的大きな隙間を設けてゴム浸透性を向上しうるとともに、低荷重時の伸びを維持でき、加硫成形時の成形不良の発生を防ぎうる。なお、型付フィラメント14tの本数が多くなると、低荷重時から伸びを使い切り、高荷重時の伸びが小さくなるため、外乱吸収性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、型付フィラメント14tの本数は、好ましくは3本以下、最も好ましくは1本であるのが望ましい。図4aに拡大して示されるように、本実施形態では、補強プライ10の補強コード11と溝16の溝底16bとの最短距離L5が、0.5~2.0mmに限定される。これにより、トレッド部2は、溝底16bと補強コード11との間のゴムボリュームを小さくして、その剛性を低下させることができる。図4bに示されるように、トレッド部2は、溝底16bを起点として溝幅を閉じる向きに屈曲することができるため、トレッド部2の撓みを増大させて外乱吸収性を高めることができ、乗り心地をさらに向上しうる。なお、前記最短距離L5が、2.0mmを超えると、トレッド部2の剛性を低下させることができず、乗り心地を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記最短距離L5が、0.5mm未満であると、トレッド部2の撓みが過度に大きくなり、該トレッド部2の剛性を維持することができず、高速安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記最短距離L5は、より好ましくは1.7mm以下であるのが望ましく、また、より好ましくは.0.8mm以上であるのが望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図1に示す基本構造をなし、表1に示す補強コードを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:180/55ZR17リム:17×MT5.50溝:溝幅W3:6mm溝深さD3:6.5mm補強プライ:幅5cm当たりの補強コードの打ち込み本数であるエンズ:38本/5cm補強コード:撚りピッチP1:10mm型付フィラメント:螺旋ピッチ:5mmフィラメントを形成する硬鋼線材の含有物質:C:0.67~0.75wtMn:0.40~0.60wtSi:0.35wt以下P:0.025wt以下S:0.025wt以下Cu:0.2wt以下Cr:0.2wt以下テスト方法は、次のとおりである。<外乱吸収性乗り心地>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧250kPa充填して、荷重0.5kN負荷させた低荷重時、及び荷重2.5kNを負荷させた高荷重時における縦バネ定数が算出された。評価は、実施例1の縦バネ定数を100とする指数で表示した。低荷重時及び高荷重時ともに、数値が95~105であれば良好である。<高速安定性能>各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧前輪:250kPa、後輪:290kPaを充填して、排気量750ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のコーナー半径400mを250km/hで進入したときの、振れの入り易さ及び収束性を、ドライバーによる官能評価により5点法で評価した。数値が4.0以上であれば良好である。<加硫成形性>各100本のテストタイヤに対して、バットレス部等を肉眼で観察し、補強コードの加硫時の伸び不足に起因するベアー等の成形不良が発生したタイヤ本数を集計した、結果は、成形不良が発生したタイヤ本数の逆数を、実施例1を100とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例のタイヤは、高速安定性能及び乗り心地を高い次元で両立しうることが確認できた。