車体フレーム11と、この車体フレーム11の前部に取付けられこの車体フレーム11の前方に延出されるフロントバンパ71と、が備えられている鞍乗り型車両において、前記フロントバンパ71は、車両前方に延出されるメインバンパ部91と、このメインバンパ部91よりも下方に配置されるサブバンパ部92L、92Rとを有することを特徴とする鞍乗り型車両。前記サブバンパ部の先端92La、92Lbは、前記メインバンパ部の先端91aよりも車両後方に位置することを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。前記サブバンパ部92L、92Rは、メインバンパ部91から下がる下がり部97L、97Rと、この下がり部97L、97Rから車両前方へ延びる前方張出部98L、98Rとを含み、前記下がり部97L、97Rと前記前方張出部98L、98Rとが、車両側面視で略L字形状を呈していることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の鞍乗り型車両。前記サブバンパ部92L、92Rと前記メインバンパ部91との間に補強板99L、99Rが渡されていることを特徴とする請求項1~3のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。前記サブバンパ部の先端92La、92Raに、上方へ突出する突出部109L、109Rが設けられていることを特徴とする請求項1~4のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。前記車体フレーム11の前部に操向可能に前輪17が配置され、車両底面視で、前記メインバンパ部91は、車両前方に延ばされる左右の延伸部93L、93Rと、この左右の延伸部93L、93Rの間をつなぎ対象物に当接するクロス部94とからなる略U字状を呈し、前記前輪17の前部に前記クロス部94が位置するようにし、前記サブバンバ部92L、92Rは、前記左右の延伸部93L、93Rの下部に一対左右に設けられていることを特徴とする請求項1~5のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。前記車体フレーム11の前部に少なくともメータ部66を支持するステー部材81が設けられ、このステー部材81に前記フロントバンパ71の上部が取付けられていることを特徴とする請求項1~6のいずれか1項記載の鞍乗り型車両。前記サブバンパ部92L、92Rは、車幅方向で前記前輪17より外方に配置されると共に、前記前輪17のフロントフォーク15が縮み車体が下がったときには、前記前輪17の上方を覆うフロントフェンダ61よりも低い位置まで延びていることを特徴とする請求項6又は請求項7記載の鞍乗り型車両。本発明は、メインバンパよりも高さが低い対象物で、且つ、前輪の一部が対象物に侵入する場合に、車両のピッチングを低減することができる技術を提供することを課題とする。請求項1に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームの前部に取付けられこの車体フレームの前方に延出されるフロントバンパと、が備えられている鞍乗り型車両において、フロントバンパは、車両前方に延出されるメインバンパ部と、このメインバンパ部よりも下方に配置されるサブバンパ部とを有することを特徴とする。請求項2に係る発明では、サブバンパ部の先端は、前記メインバンパ部の先端よりも車両後方に位置することを特徴とする。請求項3に係る発明では、サブバンパ部は、メインバンパ部から下がる下がり部と、この下がり部から車両前方へ延びる前方張出部とを含み、前記下がり部と前記前方張出部とが、車両側面視で略略L字形状を呈していることを特徴とする。請求項4に係る発明は、サブバンパ部と前記メインバンパ部との間に補強板が渡されていることを特徴とする。請求項5に係る発明は、サブバンパ部の先端に、上方へ突出する突出部が設けられていることを特徴とする。請求項6に係る発明は、車体フレームの前部に操向可能に前輪が配置され、車両底面視で、メインバンパ部は、車両前方に延ばされる左右の延伸部と、この左右の延伸部の間をつなぎ対象物に当接するクロス部とからなる略U字状を呈し、前輪の前部にクロス部が位置するようにし、サブメンバ部は、左右の延伸部の下部に一対左右に設けられていることを特徴とする。請求項7に係る発明は、車体フレームの前部に少なくともメータ部を支持するステー部材が設けられ、このステー部材にフロントバンパの上部が取付けられていることを特徴とする。請求項8に係る発明は、サブバンパ部は、車幅方向で前輪より外方に配置されると共に、前輪のフロントフォークが縮み車体が下がったときには、前輪の上方を覆うフロントフェンダよりも低い位置まで延びていることを特徴とする。請求項1に係る発明では、フロントバンパは、車両前方に延出されるメインバンパ部と、このメインバンパ部よりも下方に配置されるサブバンパ部とを有する。従来、メインバンパ部よりも高さの低い対象物に車両が衝突したとき、対象物はメインバンパ部に当接しないため、ピッチングが生ずる場合がある。この点、本発明では、メインバンパ部よりも下方にサブバンパ部が配置されている。対象物が低くメインバンパ部が対象物の上方を通過して前進してしまう場合でも、サブバンパ部が対象物に当接する。メインバンパ部よりも下方にサブバンパ部が配置されているので、メインバンパ部よりも低い位置にある対象物にサブバンパ部が当接することになるため、車両に生ずるピッチングを低減することができる。請求項2に係る発明では、サブバンパ部の先端は、メインバンパ部の先端よりも後方に位置する。メインバンパ部よりも高い位置にある対象物に車両が当接するときは、前方に延出されるメインバンパ部に車両が当接するので、ピッチングが抑えられる。メインバンパ部と略同じ高さの対象物に車両が当接するときは、対象物の上面にメインバンパ部が当接し、対象物の上部にサブバンパ部が当接するので、ピッチングを低減することができる。従って、鞍乗り型車両の前部をコンパクトに抑えながら、ピッチング低減効果を発揮させることができる。請求項3に係る発明では、サブバンパ部は、下がり部とこの下がり部から車両前方へ延びる前方張出部とを含み前方に開放した略L字形状を呈する。サブバンパ部を略L字形状に構成したので、サブバンパ部を簡易に構成することができる。また、対象物の材料や構造によっては、対象物にサブバンパ部が衝突したときに、対象物の上部が変形する場合があるが、対象物の上部が変形し対象物のサブバンパ部との接触部が上下に動いた場合であっても、対象物に前方張出部が係止されるため、車両のピッチング挙動の低減効果を維持することができる。請求項4に係る発明では、サブバンパ部とメインバンパ部との間に補強板を渡した。メインバンパ部との間に補強板を渡すことによってサブバンパ部が補強され、サブバンパ部が対象物に当接したときに、サブバンパ部の変形を低減することができる。サブバンパ部の変形が抑えられるので、サブバンパで受けることができる荷重を増加させることができる。結果、ピッチング挙動をより一層低減することができる。請求項5に係る発明では、サブバンパ部の先端に上方に突出する突出部が設けられている。サブバンパ部が対象物に当接し、対象物の上部が変形し対象物の当接部が車体に対して前後方向でサブバンパ部から離れる方向に動こうとしたときに、突出部が対象物に入り込み突出部で対象物を係止するため、車両のピッチングを一層低減することができる。請求項6に係る発明では、サブメンバ部は、メインバンパ部を構成する左右の延伸部の下部に設けられている。デッドスペースになり易いメインバンパ部の延伸部の下部であれば、サブバンパ部をコンパクトに且つ前輪の邪魔にならないように設けることができる。請求項7に係る発明では、フロントバンパの上部を取付可能にするステー部材が車体フレームの前部に設けられている。このステー部材によって、フロントバンパの上部がステー部材に取付けられるため、フロントバンパの支持剛性が高まる。請求項8に係る発明では、サブバンパ部は、前輪のフロントフォークが縮み車体が下がったときには、フロントフェンダよりも低い位置まで延びている。対象物の高さが低い場合であっても、フロントフォークが縮むことにより、サブバンパが対象物に接触し易くすることができる。以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、上、下、前、後、左、右は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1に示すように、自動二輪車10は、車体フレーム11の前端部11aに設けられるヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12に操向軸としてのステアリング軸13を介して転舵可能に設けられる操向ハンドル14と、ステアリング軸13に連結され車両が路面から受ける振動等を吸収するクッション機能を有するフロントフォーク15と、このフロントフォーク15の下端部の間に渡される前輪車軸16と、この前輪車軸16に回動可能に取付けられる前輪17と、ヘッドパイプ12から後方左右に延設されるメインフレーム21L、21R図手前側の21Lのみ示す。と、これらのメインフレーム21L、21Rに支持されるパワーユニットとしてのエンジン22と、メインフレーム21L、21Rの後部且つ下部に設けられるピボット部25L、25R図手前側の25Lのみ示す。と、これらのピボット部25L、25Rから後方に延びているシートフレーム33L、33R図手前側の33Lのみ示す。と、ピボット部25L、25Rの間に渡されているピボット軸26と、このピボット軸26から後方に延設されるリヤスイングアーム27と、このリヤスイングアーム27とメインフレーム21L、21Rの間に設けられピボット軸26を中心にリヤスイングアーム27を揺動可能に支持するリヤクッションユニット28及びリンク機構32と、リヤスイングアーム27の後端部に設けられる後輪車軸29と、この後輪車軸29に回動可能に取付けられる駆動輪としての後輪31と、を主要素とする。すなわち、車体フレーム11の前部に操向可能に前輪17が連結され、車体フレーム11にパワーユニットとしてのエンジン22が支持されている。自動二輪車10には、左右のメインフレーム21L、21Rの上方に設けられエンジン22へ供給する燃料を蓄える燃料タンク36と、この燃料タンク36の上方後方に配置されるエアバッグ装置37と、メインフレーム21L、21Rの後端部21Lb、21Rb図手前側の21Lbのみ示す。から後方に延出するシートフレーム33L、33Rと、これらのシートフレーム33L、33Rに支持され乗員が着座するシート34と、が備えられ、シート34に乗員が跨って乗車する形態の鞍乗り型車両である。シート34の前方にて燃料タンク36の上方に、エアバッグ装置37が配置されている。エンジン22へ供給する燃料を蓄える燃料タンク36は、その前部がメインフレーム21L、21Rに取付けられ、その後部がステー30を介してシートフレーム33L、33Rに取付けられている。エアバッグ装置37は、燃料タンク36の上方後方36bに配置されている。エアバッグ装置37は、メインフレーム21L、21Rから延ばされている車体側ステー44L、44R図手前側の符号44Lのみ示す。に取付けられている。すなわち、エアバッグ装置37は、車体側ステー44L、44Rを介して車体フレーム11に取付けられる。エアバッグ装置37には、エアバッグが折り畳まれている。排気系は、エンジン22から延ばされる複数の排気管52と、エンジン22の下方にて排気管52が集合する集合部53と、この集合部53から車両後方に延ばされる後部排気管54と、この後部排気管54の後端に連結される消音器55と、からなる。フロントカウル36に、乗員運転者が後方を視るサイドミラー58L、58R図手前側の符号58Lのみ示す。が取付けられ、ヘッドライト59が取付けられている。フロントフォーク15に、フロントフェンダ61が取付けられている。メインフレームの下部にラジエータ62が取付けられ、ラジエータ62の後方に風の流れをガイドするラジエータシュラウド63が設けられている。ピボット部25L、25Rに、メインスタンド65が取付けられ、操向ハンドル14の車両前方位置に、メータ部66が設けられている。図中、Gは車両の重心である。前輪17の上方にてフロントフォーク15にフロントフェンダ61が取付けられている。以下、車両の前部に設けられているバンパについて説明する。バンパ70は、メインフレーム21L、21Rから前方に延ばされるフロントバンパ71と、フロントフォーク15の下部から後方に延ばされ前輪17の後方に位置するタイヤ後方カバー72と、エンジン22の下部から前方に延ばされタイヤ後方カバー72の後方に位置するロアバンパ73とからなる。フロントバンパ71は、左右のメインフレーム21L、21Rから車両前方に延設されている。フロントバンパ71は、車両の前部にかかる荷重を受けることができる部材であり、メインカウル18の支持部でもある。フロントバンパ71は、車両を側方から見たときに、その先端部71aが、前輪17の先端部17aよりも後方で且つヘッドパイプ12の前方に設けられ車両の前方を照らすヘッドライト59の下方に配置されている。フロントバンパ71は、車両の重心Gよりも上方に配置されている。ロアバンパ73は、エンジン22の下部から車両前方に延ばされ前輪17に過大な荷重が入力されたときに、前輪17を転舵させつつ車両後方へガイドする部材である。ロアバンパ73の前方位置にて、フロントフォーク15からタイヤ後方カバー72が延ばされている。タイヤ後方カバー72は、前輪17の後方を覆う部材であり、前輪17が過大な荷重を受け車両後方へ移動したときに、ロアバンパ73に当接することで、前輪17のタイヤ19とロアバンパ73とが直接当接することを回避させるために設けた部材である。タイヤ19は、ラバー製であり、同一条件のもとでは、通常、ラバーと金属の間の摩擦係数は、金属と金属の間の摩擦係数よりも大きい。その対応策として、前輪17がロアバンパ73のバンパ面74をより円滑に移動させるために前輪17にタイヤ後方カバー72を取付けたものである。図2~6では、フロントバンパの構造等について説明する。図2に示すように、ヘッドパイプ12から車両前方にステー部材81が延ばされ、メインフレーム21L、21Rから車両前方にフロントバンパ71が延ばされている。このフロントバンパ71は、その上部がステー部材81に取付けられている。図1に戻って、ステー部材81は、ヘッドライト59、メータ部66及びメインカウル18を支持する部材である。図3に示すように、前輪17の車幅方向左右側方に、前輪17に一体的に取付けられた左右のブレーキデイスク75L、75Rが備えられている。左右のブレーキデイスク75L、75Rを各々挟む位置にてフロントフォーク15に、左右のブレーキキャリパ76L、76Rが取付けられている。図4に示すように、車体フレーム11の前部を構成するヘッドパイプ12にステー部材81が取付けられている。ステー部材81は、メインカウル図1、符号18が支持可能なように車幅方向に延びる横部82を有する。ステー部材81は、車体フレーム11の前部を構成するヘッドパイプ12に取付けられこのヘッドパイプ12の前方に延出される。フロントバンパ71は、車幅方向左右後端部71Lb、71Rbがメインフレーム図2、符号21L、21Rに締結され車両前方に延出され略U字状を呈するメインバンパ部91と、このメインバンパ部91から延ばされステー部材81へ接続される左右の第1補強パイプ101L、101Rと、左右の第1補強パイプ101L、101Rとメインバンパ部91の間に渡される左右の第2補強パイプ102、102Rと、略U字状を呈するメインバンパ部91の間に渡されると共に車幅方向中心位置でステー部材81へ接続される第3補強パイプ103とを有する。図2に戻って、フロントバンパ71は、車両前方に延出されるメインバンパ部91と、このメインバンパ部91よりも下方に配置されるサブバンパ部92とを有する。サブバンパ部の先端92aは、メインバンパ部の先端91aよりも車両後方に位置する。ステー部材81は、ヘッドパイプ12から上方に延ばされる縦部83と、この縦部83の上端から車幅方向左右に延ばされる横部82とからなる。第1補強パイプ101L、101R図手前側の符号101Lのみ示す。は、車両後上方へ延ばされた後上方に延ばされ、第1締結部材106、106によってステー部材81の横部82に取付けられる。第3補強パイプ103の車幅方向中心位置から車両後方へサブステー95が延ばされ、このサブステー95は第3締結部材107によってステー部材81の縦部83に取付けられる。すなわち、ステー部材81にフロントバンパ71の上部が取付けられている。ステー部材81にフロントバンパ71の上部が取付けられるため、ヘッドパイプ12だけでフロントバンパ71を支える場合に較べて、フロントバンパ71の支持剛性を高めることができる。図3及び図4を併せて参照して、車両底面視で、車両前方に延出されるメインバンパ部91は、車両前方に延ばされる左右の延伸部93L、93Rと、この左右の延伸部93L、93Rの間をつなぎ対象物に当接するクロス部94とからなる略U字状を呈する。クロス部94は、前輪17の前部に位置するようにした。サブバンバ部92L、92Rは、左右の延伸部93L、93Rの下部に各々一対左右に設けられている。図5~6では、サブバンパ部の詳細な構造を説明する。図5及び図6を参照して、フロントバンパ71は、メインバンパ部91と、このメインバンパ部91よりも下方に配置されるサブバンパ部92とを有する。サブバンパ部92は、メインバンパ部91から下がる下がり部97L、97Rと、この下がり部97L、97Rから車両前方へ延びる前方張出部98L、98Rとを含み、下がり部97L、97Rと前方張出部98L、98Rとが、車両側面視で略略L字形状を呈している。サブバンパ部92とメインバンパ部91との間に補強板99L、99Rが渡されている。サブバンパ部92は、前方に開放した略L字形状を呈する。サブバンパ部92を略L字形状に構成したので、サブバンパ部92を簡易に構成することができ、低コストでフロントバンパ71を構成することができる。さらに、サブバンパ部の先端92aに、上方へ突出する突出部109L、109Rが設けられている。図6中、110は車幅方向中心線である。図2を併せて参照して、サブバンバ部92は、メインバンパ部91を構成する左右の延伸部93L、93Rの下部に設けられている。メインバンパ部91の延伸部93L、93Rの下部であれば、サブバンパ部92をコンパクト且つ前輪17の邪魔にならないように設けることができる。メインバンパ部91は、車幅方向中心線110から左右均等に振り分けるように配置されている。左右の突出部109L、109Rは、車両前方に開放したコ字状部材を前方張出部98L、98Rに固着させたものであり、左右の前方張出部98L、98Rの上面に各々固着される。サブバンパ部92とメインバンパ部91との間に渡される補強板99L、99Rは、車幅方向外側から内方に向け取付けられる。以上に述べた鞍乗り型車両の作用を次に述べる。図7に示すように、車両10の前部がメインバンパ部91の高さh1よりも低い高さh2をもつ対象物Bに衝突し、その後車両10はさらに前進し、フロントバンパ71の構成要素であるサブバンパ部92が対象物Bに当接している。従来、メインバンパ部よりも高い位置にある対象物に車両が当接するときは、前方に延出されるメインバンパ部に車両が当接するので、車両のピッチングを低減することができる。しかし、仮に、フロントバンパに、メインバンパ部よりも下方に配置されるサブバンパ部が設けられていない場合には、メインバンパ部よりも高さの低い対象物に車両が衝突したとき、対象物はメインバンパ部に当接しないため、ピッチングを低減することができない。この点、本発明では、フロントバンパ71は、車両前方に延出されるメインバンパ部91と、このメインバンパ部91よりも下方に配置されるサブバンパ部92とを有し、サブバンパ部の先端92aは、メインバンパ部の先端91aよりも後方に位置させた。メインバンパ部91よりも高さが低く、且つ、下部の強度が低い対象物Bに車両の前輪17が当接したとき、車両の前輪17は、下部の強度が高い対象物の場合に較べて、車体との相対位置をそれほど変えることなく前進する。このとき、メインバンバ部92は、対象物Bの上方を通過して前進し、その後、所定距離だけ車両が前進した後、サブバンパ部92が対象物Bに当接する。この場合に、メインバンパ部91よりも下方にサブバンパ部92が配置されているので、メインバンパ部91よりも低い位置にある対象物Bにサブバンパ部92が当接することになる。従って、車両に生ずるピッチングを低減することができる。図8に示すように、サブバンパ部92が対象物Bに当接した後車両が図7の位置からさらに前方に進み、サブバンパ部92の前方張出部98L、98R図手前側の符号98Lのみ示す。が対象物Bに入り込むと共に、サブバンパ部の先端92aに上方へ突出する突出部109L、109R図手前側の符号109Lのみ示す。が対象物に入り込む。サブバンパ部92に前方張出部98L、98Rと突出部109L、109Rとが設けられ、前方張出部98L、98Rと突出部109L、109Rとで対象物を係止する。結果、車両のピッチングを一層低減することができる。メインバンパ部91と略同じ高さの対象物に車両が当接するときは、対象物の上面Btにメインバンパ部91が当接し、対象物の上部Baにサブバンパ部92が当接するので、ピッチングの低減を図ることができる。従って、本発明によれば、自動二輪車10の前部をコンパクトに抑えながら、十分なピッチング低減効果を発揮させることができる。また、対象物の材料や構造によっては、対象物にサブバンパ部が衝突したときに、対象物の上部が変形する場合があるが、対象物の上部が変形した場合であっても、対象物に前方張出部が入り込んで係止されるため、車両のピッチング挙動を低減させることができる。さらに、サブバンパ部の先端92aに、上方へ突出する突出部109L、109Rが設けられている。サブバンパ部92が対象物に当接し、対象物の上部Baが変形したときに、突出部109L、109Rが対象物に当接し突出部109L、109Rで対象物を係止するため、車両のピッチングを一層低減することができる。図6を併せて参照して、サブバンパ部92とメインバンパ部91との間には補強板99L、99Rが渡されている。サブバンパ部92とメインバンパ部91との間に補強板99L、99Rを渡すことによってサブバンパ部92が補強され、サブバンパ部92が対象物Bに当接したときに、サブバンパ部92の変形を低減することができる。サブバンパ部92の変形が抑えられるので、サブバンパ部92で受けることができる荷重を増加させることができる。結果、ピッチング挙動をより一層低減することができる。尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。