エンジン本体に装着され、気泡を含む燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から噴射される前記燃料のボイド率を変化させるボイド率調整手段と、を備えた燃料噴射装置。前記ボイド率調整手段は、ボイド率上昇要請時に前記燃料噴射弁から噴射される燃料の燃圧を上昇させる請求項1記載の燃料噴射装置。前記ボイド率調整手段は、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を変更して前記燃料のボイド率を調整する請求項1又は2に記載の燃料噴射装置。前記ボイド率調整手段は、ボイド率上昇要請時に前記燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を上昇させる請求項1乃至3のいずれか一項に記載の燃料噴射装置。前記ボイド率調整手段は、前記エンジン本体が備える気筒毎の燃料の温度に応じて前記燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を調整し、前記燃料のボイド率を調整する請求項3又は4に記載の燃料噴射装置。前記燃料噴射弁は、筒内燃料噴射弁とポート燃料噴射弁とを含み、前記ボイド率調整手段は、筒内燃料噴射弁とポート燃料噴射弁との噴射比率を変更して前記筒内燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を調整する請求項2乃至5のいずれか一項に記載の燃料噴射装置。前記エンジン本体に供給される冷却水の温度が予め定めた閾値よりも低いときは、前記ポート燃料噴射弁の噴射比率を大きくする請求項6記載の燃料噴射装置。しかしながら、筒内噴射用として用いられる燃料噴射弁は、燃焼による熱の影響を受け易い。前記特許文献1のように、内部でキャビテーションを発生させ、気泡を含んだ燃料を噴射する燃料噴射弁が熱の影響を受けると、燃料に含まれる気泡が膨張し、燃料中の気体混合率ボイド率が上昇するおそれがある。すなわち、気泡気体は、液体よりも体積膨張率が高く、燃料温度が高くなるほどボイド率が高くなる傾向にある。この結果、高温環境下では、燃料流量が減少し、燃焼に必要となる噴射量が適切に確保されないおそれがある。そこで本発明は、気泡を含む燃料を噴射する燃料噴射弁において、燃料の微粒化と正味の燃料量の確保を課題とする。上記課題を解決するために本明細書開示の燃料噴射装置は、エンジン本体に装着され、気泡を含む燃料を噴射する燃料噴射弁と、前記燃料噴射弁から噴射される前記燃料のボイド率を変化させるボイド率調整手段と、を備えている。ボイド率を変更することにより、燃料の微粒化を図りつつ、正味の燃料量を確保することができる。前記ボイド率調整手段は、ボイド率上昇要請時に前記燃料噴射弁から噴射される燃料の燃圧を上昇させる。ボイド率を上昇させることにより、燃料の微粒化は促進される。例えば、低水温時のように、燃料の微粒化の要求が高いときなどは、ボイド率上昇要請時に相当する。ボイド率は、燃圧を上昇させることにより、上昇するため、ボイド率上昇要請時に、燃圧を上昇させることにより、燃料の微粒化を促進することができる。前記ボイド率調整手段は、前記燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を変更して前記燃料のボイド率を調整することができる。ボイド率は、燃料の温度に応じて変化する。そこで、燃料の温度を変更することによってボイド率を制御することができる。前記ボイド率調整手段は、ボイド率上昇要請時に前記燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を上昇させることができる。前記ボイド率調整手段は、前記エンジン本体が備える気筒毎の燃料の温度に応じて前記燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を調整し、前記燃料のボイド率を調整することができる。通常、燃料噴射弁に燃料を圧送する燃料ポンプからの距離が遠い気筒ほど、その経路において受熱する期間が長くなることから噴射される燃料の温度が高くなる傾向にある。燃料噴射弁間で燃料の温度のばらつきがあると、燃料噴射弁毎にボイド率が異なる状態となり得る。そこで、気筒毎に燃料噴射弁の温度を調整することで、燃料噴射の気筒間のばらつきを抑制することができる。前記燃料噴射弁は、筒内燃料噴射弁とポート燃料噴射弁とを含み、前記ボイド率調整手段は、筒内燃料噴射弁とポート燃料噴射弁との噴射比率を変更して前記筒内燃料噴射弁から噴射される燃料の温度を調整することができる。噴射される燃料量が多くなれば、その冷却効果や熱容量によって燃料の温度を低下させることができる。このように燃料の温度を制御することにより、ボイド率を調整することができる。前記エンジン本体に供給される冷却水の温度が予め定めた閾値よりも低いときは、前記ポート燃料噴射弁の噴射比率を大きくすることができる。ボイド率の調整は、エンジン本体の暖機が終了し、安定した稼動状態となってから行われることが望ましい。ポート燃料噴射弁からの噴射比率を大きくすると、その一方で、筒内燃料噴射弁からの噴射比率が小さくなり、燃料の冷却効果が小さくなる。この結果、筒内燃料噴射弁から噴射される燃料の温度が高くなり、エンジン本体の暖機が促進される。本明細書に開示された燃料噴射装置によれば、気泡を含む燃料を噴射する燃料噴射弁において、燃料の微粒化と正味の燃料量の確保が可能となる。以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。ただし、図面中、各部の寸法、比率等は、実際のものと完全に一致するようには図示されていない場合がある。また、図面によっては細部が省略されている場合もある。本発明の実施例1について図面を参照しつつ説明する。図1は、エンジン本体2に装着された燃料噴射装置1の一構成例を示す説明図である。エンジン本体2は、第1気筒♯1~第4気筒♯4を備えている。第1気筒♯1~第4気筒♯4には、それぞれ第1吸気ポート101~第4吸気ポート104が設けられている。燃料噴射装置1は、第1気筒♯1に燃料を供給する燃料噴射弁として、第1筒内燃料噴射弁11と第1ポート燃料噴射弁12とを備えている。また、第2気筒♯2に燃料を供給する燃料噴射弁として、第2筒内燃料噴射弁21と第2ポート燃料噴射弁22とを備えている。さらに、第3気筒♯3に燃料を供給する燃料噴射弁として第3筒内燃料噴射弁31と第3ポート燃料噴射弁32、第4気筒♯4に燃料を供給する燃料噴射弁として、第4筒内燃料噴射弁41と第4ポート燃料噴射弁42とを備えている。各筒内燃料噴射弁11、21、31、41は、燃料ポンプ6に接続されたデリバリパイプ5から分岐した第1枝管5a1~5a4にそれぞれ接続されている。各ポート燃料噴射弁12、22、32、42は、第1枝管5a1~5a4から分岐した第2枝管5b1~5b4にそれぞれ接続されている。第2枝管5b1の分岐点には、第1調整弁511が設けられている。第2枝管5b2の分岐点には第2調整弁512が設けられている。第2枝管5b3の分岐点には第3調整弁513が設けられている。第2枝管5b4の分岐点には第4調整弁514が設けられている。第1調整弁511~第4調整弁514は、筒内燃料噴射弁とポート燃料噴射弁との噴射比率を変更する。なお、以後の説明において、ポート燃料噴射弁の噴射比率をポート噴射比率ということがある。燃料噴射装置1は、制御部としてECU7を備えている。ECU7は、演算処理を行うCPUCentralProcessingUnitと、プログラム等を記憶するROMReadOnlyMemoryと、データ等を記憶するRAMRandomAccessMemoryやNVRAMNonVolatileRAMと、を備えるコンピュータである。ECU7は、各筒内燃料噴射弁11、21、31、41に電気的に接続されている。また、ECU7は、各ポート燃料噴射弁12、22、32、42に電気的に接続されている。ECU7は、第1調整弁511~第4調整弁514に電気的に接続されている。ECU7は、燃料ポンプ6に電気的に接続されており、燃料ポンプ6のデューティ比を制御することができる。ECU7には、エンジン本体の稼動状態を制御するための各種センサが接続されており、水温計8もECU7に電気的に接続されている。なお、燃料ポンプ6は、第1気筒♯1に近い側に備えられており、第4気筒♯4が最も燃料ポンプ6から離れている。燃料ポンプ6のデューティ比を制御して燃圧を調整し、第1調整弁511~第4調整弁514の開閉制御を行うECU7は、ボイド率調整手段の機能を有する。すなわち、ECU7は、燃料ポンプ6のデューティ比を制御したり、第1調整弁511~第4調整弁514の開閉制御を行って燃料の温度を制御したりして燃料噴射弁、特に筒内燃料噴射弁から噴射される燃料のボイド率を変化させる。筒内燃料噴射弁11、21、31、41は、気泡を含む燃料を噴射することができる。図2は、実施例1の燃料噴射装置に含まれる筒内燃料噴射弁11の要部を断面として示す説明図である。筒内燃料噴射弁11、21、31、41は同一であるため、ここでは、第1筒内燃料噴射弁11について説明する。筒内燃料噴射弁11は、ノズルボディ131、ニードル132、駆動機構140を備えている。駆動機構140はニードル132の摺動動作を制御する。駆動機構140は、圧電素子、電磁石などを用いたアクチュエータやニードル132へ適切な圧力を付与する弾性部材など、ニードル132が動作するのに適する部品を備えた従来から知られる機構である。以下の説明において、先端側とは図面中の下側を示し、基端側とは図面中の上側を示すこととする。ノズルボディ131の先端部には噴孔133が設けられている。噴孔133はノズルボディ131の先端においてノズルボディ131の軸に沿う方向に形成された単噴孔である。ノズルボディ131の内部には、ニードル132が着座するシート部134が形成されている。ニードル132は、ノズルボディ131内に摺動自在に配置されることによって、ノズルボディ131との間に燃料導入路136を形成する。そして、ノズルボディ131内のシート部134に着座することによって筒内燃料噴射弁130を閉弁状態とする。ニードル132は、駆動機構140により上方に引き上げられ、シート部134から離座することによって開弁状態となる。シート部134は、噴孔133から奥まった位置に設けられている。このため、ニードル132が開弁状態にある場合、閉弁状態にある場合のいずれの場合であっても、噴孔133は、外部と連通した状態となる。筒内燃料噴射弁11をエンジン本体1の燃焼室に露出した状態で装着する場合は、噴孔133は、燃焼室と連通した状態となる。筒内燃料噴射弁11は、シート部134よりも上流側に設けられ、燃料導入路136から導入される燃料にニードル132の摺動方向に対して旋回する流れを付与する旋回流生成部132aを備えている。旋回流生成部132aは、ニードル132の先端部に設けられている。旋回流生成部132aは、ニードル132の基端側と比較して径が拡大されている。旋回流生成部132aの先端部分がシート部134に着座する。このように、旋回流生成部132aは、開弁時及び閉弁時にシート部134よりも上流側に位置する。旋回流生成部132aは、螺旋溝132bを備えている。燃料導入路136から導入される燃料がこの螺旋溝132bを通過することによって、燃料の流れに旋回成分が付与され、燃料の旋回流が生成される。筒内燃料噴射弁11は、シート部134よりも下流側に設けられ、旋回流生成部132aにおいて生成された旋回流の旋回速度を増大させつつ噴孔133へ燃料を供給する旋回増速部135を備えている。旋回増速部135は、シート部134よりも下流部に位置する最小絞り部に向かって内周径が縮径して形成されている。ここで、最小絞り部は、シート部134よりも下流部において、最も内周径が小さい位置に相当する。本実施例において、最小絞り部は、噴孔133となっている。最小絞り部は、噴孔133の開口部に限定されない。旋回増速部135は、シート部134と噴孔133との間に形成され、旋回流生成部132aを通過して旋回状態となった燃料の旋回速度を加速させる。旋回流生成部132aで生成された旋回流の回転半径を徐々に狭める。旋回流は、縮径された狭い領域に流入することで、旋回速度が増す。旋回速度が増した旋回流は、噴孔133内に気柱を形成する。旋回増速部135の内周壁面は、中心側に向かって凸状の曲面を備えている。ここで、この気柱の形成及び気柱の形成に基づく微細気泡の生成について、説明する。旋回増速部135内で旋回流が加速すると、噴孔133から旋回増速部135内にかけて強い旋回流が形成され、強い旋回流が旋回する中心に負圧が発生する。負圧が発生するとノズルボディ131の外部の空気がノズルボディ131内に吸引される。これにより噴孔133内に気柱が発生する。こうして発生した気柱と燃料との界面において気泡が生成する。生成した気泡は気柱の周囲を流れる燃料に混入し、気泡混入流として外周側を流れる燃料流とともに噴射される。このとき燃料流及び気泡混入流は、旋回流の遠心力により、中心から拡散するコーン状の噴霧が形成される。従って、噴孔から離れるほどコーン状の噴霧の径は大きくなるため、噴霧液膜が引き伸ばされて薄くなる。そして、液膜として維持できなくなり分裂する。この後、分裂後の噴霧は微細気泡の自己加圧効果によって径が小さくなり崩壊に至り超微細化噴霧となる。このように、筒内燃料噴射弁11により噴射された燃料の噴霧が微粒化されるため、燃焼室内における速やかな火炎伝播が実現され、安定した燃焼が行われる。このように燃料噴霧の超微細化を図ることにより、燃料の気化が促進されると、PMParticulateMatterや、HC炭化水素の低減を図ることができる。また、熱効率も改善される。さらに、気泡が筒内燃料噴射弁から噴射された後に破壊されることになるので、筒内燃料噴射弁11内のEGRエロージョンを抑制することができる。なお、本実施例では、ポート燃料噴射弁12、22、32、42も筒内燃料噴射弁11、21、31、41と同一の燃料噴射弁を用いているが、ポート燃料噴射弁として他の形式の燃料噴射弁を用いることができる。また、筒内燃料噴射弁11、21、31、41も図2に示す形式の燃料噴射弁に限定されず、気泡を含む燃料を噴射することができるものであれば、他の形式の燃料噴射弁を用いることもできる。つぎに、以上のような燃料噴射装置1の制御の一例について図面を参照しつつ説明する。燃料噴射装置1の制御はECU7によって行われる。まずステップS01では、エンジン本体1に供給される冷却水の温度エンジン冷却水温Twを取得する。そして、ステップS02において、エンジン冷却水温度Twが予め定めた閾値Tw1よりも低いか否かを判断する。ここで、閾値Tw1は、エンジン本体1が以後の制御を適切に行うことができる状態となっているか否かを判断するためのものである。閾値Tw1として暖機完了を判断するための値を用いることができる。ステップS02でNoと判断したときは、ステップS03へ進む、ステップS03では、ポート燃料噴射弁からの噴射比率を大きくする。具体的には、ポート噴射比率kpfiを1に設定する。すなわち、各気筒において噴射要求燃料量の全量をポート燃料噴射弁12、22、32、42から噴射する。これにより、筒内燃料噴射弁11、21、31、41からの燃料噴射が停止される。この結果、筒内燃料噴射弁11、21、31、41は燃料による冷却効果が抑制されるため、燃焼ガスからの受熱により、早期昇温が可能となって、安定した燃料噴射が行える状態となる。ステップS03の処理は、ステップS02でYesと判断するまで繰り返し行われる。一方、ステップS02でNoと判断したときは、ステップS04へ進む。ステップS04では、目標ボイド率を算出する。具体的には、マップを参照して、目標ボイド率を決定する。ここで、目標ボイド率は、エンジン冷却水温度に応じて選択される複数のマップから決定される。図4Aは低水温時に目標ボイド率を求めるマップの一例であり、図4Bは高水温時に目標ボイド率を求めるマップの一例である。目標ボイド率は、エンジンの負荷率KLとエンジン回転数NEとから求められる。低水温時のマップは、a、b、cの三つの領域に区分けされている。高水温時のマップは、A、B、Cの三つの領域に区分けされている。ここで、各値は、a>b>c、A>B>C、a>A、b>B、c>Cの関係を有している。ボイド率は、微粒化促進が期待される状態であるほど、大きく設定される。低水温時であるほど、低負荷低回転であるほど微粒化促進が期待されるため、大きいボイド率が求められることになる。ステップS04に引き続き行われるステップS05では、以後の燃圧設定のベースとなるベース燃圧の算出と目標燃料温度の算出を行う。ベース燃圧は、図5に示すマップを参照することによって算出される。ベース燃圧は、エンジンの負荷率KLとエンジン回転数NEとから算出される。ベース燃圧は、高負荷高回転ほど高くなる。一方、目標燃料温度は、ステップS04で算出した目標ボイド率を実現するために要求される燃料温度として算出される。例えば、目標ボイド率aを実現するために、求められる燃料温度が算出される。図6は、エンジン冷却水温と燃料温度との関係を説明するグラフである。図7は、筒内燃料噴射弁11における燃料温度とボイド率α及び燃料流速との関係を説明するグラフである。燃料温度は、エンジンの冷却水温と相関性を有し、エンジンの冷却水温が低いほど低い。また、図7を参照すると、燃料流速が高いほどボイド率αは高く、燃料温度が高いほどボイド率αは高い。このため、異なる燃料流速のときに、同一のボイド率αを実現するためには、燃料温度を適切に設定する必要がある。ここで、燃料流速は燃圧によって変化するため、ベース燃圧に応じて目標燃料温度を設定する。つぎに、ステップS06において、実際の燃料温度Tfの取得を行う。実際の燃料温度Tfは、図8に示す燃料温度算出マップを参照することによって行う。燃料温度Tfは、燃料噴射量Gfg/sから算出する。ステップS07では、燃料温度の気筒間差ΔTfを算出する。燃料温度の気筒間差ΔTfは、燃料ポンプ6に近い位置に配置された第1筒内燃料噴射弁11から噴射される燃料の温度と、燃料ポンプ6から最も遠い位置に配置された第4筒内燃料噴射弁41から噴射される燃料の温度との差である。これは、燃料ポンプ6から最も遠い位置に配置された第4筒内燃料噴射弁41が最も受熱の期間が長く、第1筒内燃料噴射弁11との間で燃料の温度に差が出やすいことを考慮したものである。各気筒間の燃料温度差は、運転状態毎に予め実験で求めておき、これをステップS06で求めた燃料温度Tfに反映させることによって取得する。ステップS08では、ステップS07で算出した燃料温度の気筒間差ΔTfが予め定めた閾値ΔTf1よりも大きいか否かを判断する。気筒間差ΔTfが大きく、Yesと判断したときはステップS09へ進む。ステップS09では、気筒間毎にポート噴射比率kpfiを設定する。一方、気筒間差ΔTfが小さく、Noと判断したときはステップS10へ進む。ステップS10では、全気筒間共通のポート噴射比率kpfiを設定する。ここで、ポート噴射比率を変更することによる燃料温度の変化について図9、図10を参照して説明する。図9に示すように、ポート噴射比率が小さいときは、エンジンが高負荷高回転となるほど、燃料温度は低温となる。これは、筒内燃料噴射弁からの噴射量が増大することによる冷却効果が発揮されるためである。一方、図10に示すように、ポート噴射比率が大きいときは、エンジンが高負荷高回転となるほど、燃料温度は高温となる。これは、筒内燃料噴射弁からの噴射量が減少することにより、冷却効果が発揮されないためである。ステップS09、ステップS10では、この関係を利用してステップS05で算出した目標燃料温度に制御する。すなわち、エンジン本体が備える気筒毎の燃料の温度に応じて筒内燃料噴射弁11、21、31、41から噴射される燃料の温度を調整し、燃料のボイド率を調整する。ステップS11では、補正ボイド率を算出する。補正ボイド率は、ステップS09、ステップS10の処理後の燃料温度とエンジン回転数NE、負荷率KL、補正前の燃圧、すなわちベース燃圧から算出する。ステップS12では、ステップS04で算出した目標ボイド率とステップS11で算出した補正ボイド率とから算出されるボイド率乖離量Δαを算出する。具体的には、目標ボイド率から補正ボイド率との差分を求める。ステップS13では、ステップS12で求めたボイド率乖離量Δαを用いて目標燃圧fΔαを算出し、これに応じた燃料ポンプデューティ比制御を行う。以上、説明したように燃料温度及び燃圧を調整することにより燃料の微粒化と正味の燃料量の確保することができる。上記実施例では、筒内燃料噴射弁11、21、31、41とポート燃料噴射弁12、22、32、42を備えているが、筒内燃料噴射弁11、21、31、41のみを備える場合は、制御を簡素化することができる。すなわち、燃料温度に関する制御を省略し、燃料ポンプのデューティ比によって燃圧を調整することによって所望のボイド率を実現するようにしてもよい。上記実施例は本発明を実施するための一例にすぎない。よって本発明はこれらに限定されるものではなく、請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形、変更が可能である。