車両の前輪を支持するように配設される左右のフロントエアスプリングと、車両の後輪を支持するように配設される左右のリヤエアスプリングと、前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するフロント車高調整バルブと、前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するリヤ車高調整バルブと、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、前記車両後部における左右の車高を検出するリヤ車高センサと、前記フロント車高センサ並びにリヤ車高センサで検出される車高に基づいてフロント車高調整バルブ並びにリヤ車高調整バルブへ制御信号を出力することにより、車両後部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うと共に、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行い、又、必要に応じて車高を所要高さに昇降させる車高調整制御を行うコントローラとを備えた車両用エアサスペンション制御装置において、前記左右のフロントエアスプリングをつなぐ前部連通エア管路途中に、前記車両がうねり路にいないと判断された場合に開かれ且つ車両がうねり路にいると判断された場合に閉じられる前部左右連通バルブを設けると共に、前記左右のリヤエアスプリングをつなぐ後部連通エア管路途中に、前記車両がうねり路にいないと判断された場合に閉じられ且つ車両がうねり路にいると判断された場合に開かれる後部左右連通バルブを設け、うねり路でのクラウチング制御時には、前記車両前部における左右それぞれの車高をクラウチング制御用基準範囲に収めると共に、前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収めるよう構成したことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置。前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された第一閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差との積が負となる場合、又は、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高と基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値以下となる場合に、車両がうねり路にいると判断する請求項1記載の車両用エアサスペンション制御装置。しかしながら、例えば、上り勾配の道路において、図6aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3が接地する路面の高さは、図6bに示される如く、前輪2側とは逆に右側の方が低くなっているような状況となるうねり路で、前述と同様に、クラウチング制御が行われて、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥ってしまうことがあった。前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング4からは更に継続して圧縮エアが排出されることになるが、それでも、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左側のフロントエアスプリング4内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左側のフロントエアスプリング4がスタビライザ反力で更に縮む形となる。しかも、これと同時に、前記車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に対しては、圧縮エアの供給が行われると共に、前記車両1後部における右側のリヤエアスプリング5からは圧縮エアが排出され、前記車両1の後輪3が接地する右下がりの路面に対し、図6bの仮想線で示される如く、車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうため、車両1の左側の前輪2が浮き上がってしまうという不具合が生じていた。又、例えば、図6aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3が接地する路面の高さは、車両1の左側の前輪2が接地する路面の高さと等しく左右で高低差がほとんどないような状況においても、クラウチング制御が行われて車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、前述と同様に、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなり、ラバーコンタクト状態に陥ってしまうことがある。前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング4がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング4からは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両1前部における左側の車高11aだけでなく、車両1後部における左側の車高12aも低くなり、車両1が左側に傾くと、やはりレベリング制御が働いて、車両1後部における左側のリヤエアスプリング5に圧縮エアが供給されてしまい、前述の如く車両1の左側の前輪2が浮き上がるまでには至らないものの、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が高くなり、該左右の車高11aの平均値をクラウチング制御用基準範囲に収めるべく再び左側のフロントエアスプリング4から圧縮エアが排出され、以下、前述と同様の動作が繰り返され、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束せず、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうという不具合が生じる可能性もあった。更に又、本発明者は、上記の不具合を解消するために、クラウチング制御並びに車高調整制御が行われていない状況で、前記車両1がうねり路にいると判断された場合、前記車両1後部における左右それぞれの車高12aのレベリング制御を強制的に休止させることを提案しているが、このようにした場合、乗客が乗降するために車内を移動したり乗降自体を行ったりすることにより、車両1後部における姿勢変化が生じてしまう可能性があることを見い出した。本発明は、斯かる実情に鑑み、車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供しようとするものである。本発明は、車両の前輪を支持するように配設される左右のフロントエアスプリングと、車両の後輪を支持するように配設される左右のリヤエアスプリングと、前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するフロント車高調整バルブと、前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するリヤ車高調整バルブと、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、前記車両後部における左右の車高を検出するリヤ車高センサと、前記フロント車高センサ並びにリヤ車高センサで検出される車高に基づいてフロント車高調整バルブ並びにリヤ車高調整バルブへ制御信号を出力することにより、車両後部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うと共に、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行い、又、必要に応じて車高を所要高さに昇降させる車高調整制御を行うコントローラとを備えた車両用エアサスペンション制御装置において、前記左右のフロントエアスプリングをつなぐ前部連通エア管路途中に、前記車両がうねり路にいないと判断された場合に開かれ且つ車両がうねり路にいると判断された場合に閉じられる前部左右連通バルブを設けると共に、前記左右のリヤエアスプリングをつなぐ後部連通エア管路途中に、前記車両がうねり路にいないと判断された場合に閉じられ且つ車両がうねり路にいると判断された場合に開かれる後部左右連通バルブを設け、うねり路でのクラウチング制御時には、前記車両前部における左右それぞれの車高をクラウチング制御用基準範囲に収めると共に、前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収めるよう構成したことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置にかかるものである。上記手段によれば、以下のような作用が得られる。前述の如く構成すると、車両がうねり路にいると判断された場合、クラウチング制御時には、前部左右連通バルブが閉じられて前記車両前部における左右それぞれの車高がクラウチング制御用基準範囲に収まるようクラウチング制御が行われると共に、前記後部左右連通バルブが開かれて前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われる。これにより、車両前部の左右のフロントエアスプリングから同時に圧縮エアが排出された場合、左右一方の側のフロントエアスプリングに内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリングの上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥る前に、前記車両前部における左右一方の側の車高がクラウチング制御用基準範囲に収まると共に、左右他方の側のフロントエアスプリング内の圧縮エアがなくなる前に、前記車両前部における左右他方の側の車高もクラウチング制御用基準範囲に収まるようになり、該左右他方の側のフロントエアスプリングがスタビライザ反力で更に縮む形となることが避けられ、更に、前記後部左右連通バルブが開かれて前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われているため、前記車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力は連通により一定で、前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収めるべく圧縮エアの給排が行われるのみとなることから、前記車両の後輪が接地する左右一方の側が下がっている路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうことが避けられ、車両の左右他方の側の前輪が浮き上がってしまう心配はない。そして、車両後部における左右の車高の平均値が基準範囲に保持されつつ、前記車両前部における左右それぞれの車高がクラウチング制御用基準範囲に保持された状態で、乗客は乗降を容易に行うことが可能となる。ここで、仮に前記車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御を強制的に休止した場合、乗客が乗降するために車内を移動したり乗降自体を行ったりすることにより、車両後部における姿勢変化が生じてしまうが、本発明では、前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われているため、該車両後部における姿勢が変化することなく安定し、非常に有効となる。この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなり、しかも、単に前記車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御を強制的に休止するのとは異なり、前記後部左右連通バルブが開かれて前記車両後部における左右の車高の平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われているため、乗客が乗降するために車内を移動したり乗降自体を行ったりしたとしても、車両後部における姿勢変化が生じてしまう心配は全くない。又、前記車両がうねり路にいないと判断された場合には、前部左右連通バルブを開いて前記車両前部における左右の車高の平均値が基準範囲に収まるよう制御を行うと共に、後部左右連通バルブを閉じて前記車両後部における左右それぞれの車高が基準範囲に収まるようレベリング制御を行うことが可能となり、軸荷重が大きく且つトレッド輪距も広い後軸側で車両の傾き修正を行えるため、走行安定性を高める上で有効となる。前記車両用エアサスペンション制御装置においては、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された第一閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高の差との積が負となる場合、又は、前記リヤ車高センサで検出される車両後部における左右の車高と基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値以下となる場合に、車両がうねり路にいると判断することができ、このようにすると、例えば、車両の左右一方の側の前輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高く、且つ車両の後輪が接地する路面の高さは、前輪側とは逆に左右一方の側の方が低くなっているような場合、或いは、車両の左右一方の側の前輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高く、且つ車両の後輪が接地する路面の高さは、車両の左右他方の側の前輪が接地する路面の高さと等しく左右で高低差がほとんどないような場合に、車両がうねり路にいると判断される。本発明の車両用エアサスペンション制御装置によれば、車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得るという優れた効果を奏し得る。以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。図1~図4は本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例であって、図中、図5及び図6と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図5及び図6に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図1~図4に示す如く、左右のフロントエアスプリング4をつなぐ前部連通エア管路15途中に、車両1がうねり路にいないと判断された場合に開かれ且つ車両1がうねり路にいると判断された場合に閉じられる前部左右連通バルブ16を設けると共に、前記左右のリヤエアスプリング5をつなぐ後部連通エア管路17途中に、前記車両1がうねり路にいないと判断された場合に閉じられ且つ車両1がうねり路にいると判断された場合に開かれる後部左右連通バルブ18を設け、うねり路でのクラウチング制御時には、前記車両1前部における左右それぞれの車高11aをクラウチング制御用基準範囲に収めると共に、前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収めるよう構成した点にある。前記前部左右連通バルブ16は、コントローラ13からの制御信号16aにより開閉され、又、前記後部左右連通バルブ18は、コントローラ13からの制御信号18aにより開閉されるようにしてある。先ず、図2~図4のステップS1において通常モードとは、走行時或いは停止時に、クラウチング制御並びに車高調整制御が行われていない状態を指す。図2のステップS2において前記車両1がうねり路にいるか否かの判断は、例えば、図6aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3が接地する路面の高さは、図6bに示される如く、前輪2側とは逆に右側の方が低くなっているような状況、或いは、例えば、図6aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両1の後輪3が接地する路面の高さは、車両1の左側の前輪2が接地する路面の高さと等しく左右で高低差がほとんどないような状況のいずれかの場合に、車両1がうねり路にいると判断することが可能となる。ここで、前記ステップS2におけるうねり路の判断は、数式で表すと、[数1]|FR-FL|≧ΔF0但し、FR:車両1前部における右側の車高FL:車両1前部における左側の車高ΔF0:車両1前部における左右の車高の差の絶対値の閾値第一閾値で、且つ[数2]FR-FL×RR-RL≦0但し、RR:車両1後部における右側の車高RL:車両1後部における左側の車高又は[数3]|RR-RS|≦ΔR0で且つ|RL-RS|≦ΔR0但し、RS:車両1後部における基準車高ΔR0:車両1後部における左右の車高と基準車高との差の絶対値の閾値第二閾値となる。即ち、[数1]の条件は、フロント車高センサ11図1参照で検出される車両1前部における左右の車高11aの差の絶対値が予め設定された第一閾値ΔF0以上ということを示し、[数2]の条件は、前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差とリヤ車高センサ12図1参照で検出される車両1後部における左右の車高12aの差との積が負となる場合を示し、[数3]の条件は、前記リヤ車高センサ12で検出される車両1後部における左右の車高12aと基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値ΔR0以下となる場合を示しており、[数1]で且つ[数2]、或いは[数1]で且つ[数3]という条件を満たす場合に、車両1がうねり路にいると判断し、ステップS3においてうねり路フラグをセットして1とする。又、[数1]で且つ[数2]、或いは[数1]で且つ[数3]という条件を満たしていない場合には、車両1がうねり路にいないと判断し、ステップS4においてうねり路フラグをリセットして0とする。因みに、前記第一閾値ΔF0は、例えば、78[mm]に設定することができるが、この数値に限定されるものではなく、20~150[mm]の範囲から適宜選定すれば良い。又、前記第二閾値ΔR0は、例えば、5[mm]に設定することができるが、この数値に限定されるものではなく、0~40[mm]の範囲から適宜選定すれば良い。尚、前記車両1の前輪2が接地する路面に左右で高低差がほとんどないような状況で、且つ前記車両1の後輪3が接地する路面に左右で著しい高低差があるような状況であっても、うねり路であると言えるが、該うねり路の判断に、このような条件も加えようとした場合、制御干渉が発生する可能性があるため、車両1後部における左右の車高差を閾値と比較することは行わないようにしてある。前記うねり路の判定と並行して、図3に示す如く、前記通常モード中に、ステップS5において、車両1前部における左右の車高11aの平均値が基準範囲に収まっているか否かの判定と、車両1後部における左右それぞれの車高12aが基準範囲に収まっているか否かの判定とを行い、いずれも基準範囲に収まっている場合には、同様の判定をそのまま繰り返すが、いずれか一方が基準範囲に収まっていない場合には、ステップS6において、前記うねり路フラグが0であるか否かの判定を行い、該うねり路フラグが0である、即ち車両1がうねり路にいないときには、ステップS7において、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が基準範囲に収まるよう制御を行うと共に、前記車両1後部における左右それぞれの車高12aが基準範囲に収まるようレベリング制御を行う。このとき、前記前部左右連通バルブ16は開いており、前記後部左右連通バルブ18は閉じている。これに対し、前記うねり路フラグが0でない、即ち車両1がうねり路にいるときには、ステップS8において、前記前部左右連通バルブ16を閉じて前記車両1前部における左右それぞれの車高11aが基準範囲に収まるようレベリング制御を行うと共に、前記後部左右連通バルブ18を開いて前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御を行う。更に、前記うねり路の判定と並行して、図4に示す如く、前記通常モード中に、ステップS9において、クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作されていない場合には、その判断を繰り返し行うようにする一方、前記クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作された場合には、ステップS10において、前記うねり路フラグが0であるか否かの判定を行い、該うねり路フラグが0である、即ち車両1がうねり路にいないときには、ステップS11において、前記前部左右連通バルブ16を開いて前記車両1前部における左右の車高11aの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まるようクラウチング制御を行うと共に、前記後部左右連通バルブ18を閉じた状態で前記車両1後部における左右それぞれの車高12aが基準範囲に収まるようレベリング制御を行い、前記車両1前部における左右の車高11aの平均値をクラウチング制御用基準範囲に保持した状態で、乗客が乗降を容易に行えるようにし、この後、ステップS12においてクラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作された場合には、ステップS13においてクラウチング制御を終了し、前記車両1前部の車高11aを元に戻し、前記ステップS9へ戻るようにする。これに対し、前記うねり路フラグが0でない、即ち車両1がうねり路にいるときには、ステップS14において、前記前部左右連通バルブ16を閉じて前記車両1前部における左右それぞれの車高11aがクラウチング制御用基準範囲に収まるようクラウチング制御を行うと共に、前記後部左右連通バルブ18を開いて前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御を行い、前記車両1前部における左右それぞれの車高11aをクラウチング制御用基準範囲に保持した状態で、乗客が乗降を容易に行えるようにし、この後、ステップS12においてクラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作された場合には、ステップS13においてクラウチング制御を終了し、前記車両1前部の車高11aを元に戻し、前記ステップS9へ戻るようにする。前述の如く構成すると、図2のステップS1における通常モード中に、例えば、上り勾配の道路において、図6aに示される如く、車両1の右側の前輪2が接地する路面の高さが左側より著しく高い、即ち前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差の絶対値が予め設定された第一閾値ΔF0以上となっており[数1]参照、車両1の後輪3が接地する路面の高さは、図6bに示される如く、前輪2側とは逆に右側の方が低い、即ち前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差と前記リヤ車高センサ12で検出される車両1後部における左右の車高12aの差との積が負となっている[数2]参照ような場合、図2のステップS2において車両1がうねり路にいると判断され、ステップS3においてうねり路フラグがセットされて1となる。この状態から、図4に示す如く、前記通常モード中に、ステップS9において、クラウチングスイッチ14が運転者によってON操作された場合には、ステップS10において、前記うねり路フラグが0であるか否かの判定が行われ、該うねり路フラグは0でなく車両1はうねり路にいるため、ステップS14に進み、前記前部左右連通バルブ16が閉じられて前記車両1前部における左右それぞれの車高11aがクラウチング制御用基準範囲に収まるようクラウチング制御が行われると共に、前記後部左右連通バルブ18が開かれて前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われる。これにより、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥る前に、前記車両1前部における右側の車高11aがクラウチング制御用基準範囲に収まると共に、左側のフロントエアスプリング4内の圧縮エアがなくなる前に、前記車両1前部における左側の車高11aもクラウチング制御用基準範囲に収まるようになり、該左側のフロントエアスプリング4がスタビライザ反力で更に縮む形となることが避けられ、更に、前記後部左右連通バルブ18が開かれて前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われているため、前記車両1後部における左右のリヤエアスプリング5の圧力は連通により一定で、前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収めるべく圧縮エアの給排が行われるのみとなることから、前記車両1の後輪3が接地する右下がりの路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうことが避けられ、車両1の左側の前輪2が浮き上がってしまう心配はない。そして、車両1後部における左右の車高12aの平均値が基準範囲に保持されつつ、前記車両1前部における左右それぞれの車高11aがクラウチング制御用基準範囲に保持された状態で、乗客は乗降を容易に行うことが可能となる。ここで、仮に前記車両1後部における左右それぞれの車高12aのレベリング制御を強制的に休止した場合、乗客が乗降するために車内を移動したり乗降自体を行ったりすることにより、車両1後部における姿勢変化が生じてしまうが、本実施例では、前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われているため、該車両1後部における姿勢が変化することなく安定し、非常に有効となる。この後、ステップS12においてクラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作されたか否かが検出され、該クラウチングスイッチ14が運転者によってOFF操作された場合には、ステップS13においてクラウチング制御が終了され、前記車両1前部の車高11aが元に戻され、前記ステップS9へ戻る。又、例えば、車両1の左右一方の側の前輪2が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高い、即ち前記フロント車高センサ11で検出される車両1前部における左右の車高11aの差の絶対値が予め設定された第一閾値ΔF0以上となっており[数1]参照、車両1の後輪3が接地する路面の高さは、車両1の左右他方の側の前輪2が接地する路面の高さと等しく左右で高低差がほとんどない、即ち前記リヤ車高センサ12で検出される車両1後部における左右の車高12aと基準車高との差の絶対値が予め設定された第二閾値ΔR0以下となっている[数3]参照ような場合も、車両1がうねり路にいると判断され、この状態からクラウチング制御が行われて、車両1前部の左右のフロントエアスプリング4から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング4に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング4の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥る前に、前記車両1前部における右側の車高11aがクラウチング制御用基準範囲に収まると共に、左側のフロントエアスプリング4内の圧縮エアがなくなる前に、前記車両1前部における左側の車高11aもクラウチング制御用基準範囲に収まるようになり、該左側のフロントエアスプリング4がスタビライザ反力で更に縮む形となることが避けられ、更に、前記クラウチング制御の動作に伴って、車両1が左側に傾いても、前記車両1後部における左右のリヤエアスプリング5の圧力は連通により一定で、前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収めるべく圧縮エアの給排が行われるのみとなることから、車両1後部における左側のリヤエアスプリングだけに圧縮エアが供給されることはなく、前記車両1前部における左側の車高11aが高くなってしまうようなことが避けられる。この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク6内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなり、しかも、単に前記車両1後部における左右それぞれの車高12aのレベリング制御を強制的に休止するのとは異なり、前記後部左右連通バルブ18が開かれて前記車両1後部における左右の車高12aの平均値を基準範囲に収める車両後部左右平均値制御が行われているため、乗客が乗降するために車内を移動したり乗降自体を行ったりしたとしても、車両1後部における姿勢変化が生じてしまう心配は全くない。又、前記車両1がうねり路にいないと判断された場合には、前部左右連通バルブ16を開いて前記車両1前部における左右の車高11aの平均値が基準範囲に収まるよう制御を行うと共に、後部左右連通バルブ18を閉じて前記車両1後部における左右それぞれの車高12aが基準範囲に収まるようレベリング制御を行うことが可能となり、軸荷重が大きく且つトレッド輪距も広い後軸側で車両1の傾き修正を行えるため、走行安定性を高める上で有効となる。こうして、車両1の前輪2が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両1の左右一方の前輪2が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両1後部における姿勢変化をも確実に防止し得る。尚、本発明の車両用エアサスペンション制御装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。