"エンジン12と、前記エンジン12のエンジン入口側16に接続された給気冷却器14と、前記給気冷却器14を迂回する空気バイパス20とを備え、且つ、1つ以上のEGR管24を介して前記エンジン12のエンジン出口側18とエンジン入口側16の間に接続されたEGRシステム22を備えているエンジン配置10であって、前記空気バイパス20は、EGR管24の空気バイパスポート26において前記EGRシステム22に入り、前記EGRシステム22の前記エンジン出口側18及び/又はEGR冷却器38の上流で空気34が排気ガス32と混合される、エンジン配置10。空気/排気ガス混合気36内の冷却/非冷却空気34及び/又は冷却/非冷却排気ガス32の比率を制御することによって前記空気/排気ガス混合気36のエンジン入口温度T_inを制御するための制御装置40が設けられる、請求項1に記載のエンジン配置。エンジン12と、空気管30を介して前記エンジン12のエンジン入口側16に接続された給気冷却器14と、前記給気冷却器14を迂回する空気バイパス20と、1つ以上のEGR管24を介して前記エンジン12のエンジン出口側18とエンジン入口側16の間に接続されたEGRシステム22とを備えており、空気/排気ガス混合気36内の冷却/非冷却空気34及び/又は冷却/非冷却排気ガス32の比率を制御することによって前記空気/排気ガス混合気36のエンジン入口温度T_inを制御するための制御装置40が設けられる、特に請求項1に記載のエンジン配置10。前記制御装置40は、前記EGRシステム22の前記エンジン出口側18において前記空気バイパス20からの非冷却空気34又は給気冷却器14からの冷却空気34を前記EGRシステム22からの排気ガス32と混合することによって、前記空気/排気ガス混合気36の前記エンジン入口温度T_inを制御するために設けられる、請求項3に記載のエンジン配置。前記制御装置40は、空気34をEGRバイパス44からの非冷却排気ガス32又はEGR冷却器38からの冷却排気ガス32と混合することによって、前記空気/排気ガス混合気36の前記エンジン入口温度T_inを制御するために設けられる、請求項3又は4に記載のエンジン配置。スロットル42が前記空気管30内に配設される、請求項1乃至5のいずれかに記載のエンジン配置。スロットルが前記空気管30及び前記空気バイパス20内に配設される、請求項1乃至6のいずれかに記載のエンジン配置。前記空気/排気ガス混合気の前記エンジン入口温度T_inは、最低温度T_scrと最高温度T_maxの間で決定される、請求項1乃至7のいずれかに記載のエンジン配置。前記エンジン出口側18及び前記エンジン入口側16はEGR冷却器38のない直接EGR管28を介して接続され、前記空気バイパス20は前記直接EGR管28を介して前記EGRシステム22に入る、請求項1乃至8のいずれかに記載のエンジン配置。前記直接EGR管28は、1つ以上のEGR冷却器38を迂回するEGRバイパス44である、請求項9に記載のエンジン配置。前記空気バイパス20は、第1のEGR冷却器38aと第2のEGR冷却器38bの間で前記EGRシステム22に入る、請求項1乃至10のいずれかに記載のエンジン配置。前記EGR管24内の前記空気バイパスポート26の下流のEGR管セグメント46は混合室48として設計される、請求項1乃至11のいずれかに記載のエンジン配置。前記給気冷却器14は空冷式装置70である、請求項1乃至12のいずれかに記載のエンジン配置。前記給気冷却器14は冷却液冷却式装置70である、請求項1乃至13のいずれかに記載のエンジン配置。請求項1乃至14のいずれかに記載のエンジン配置を備えている車両50。エンジンと、前記エンジンのエンジン入口側に接続された給気冷却器と、前記給気冷却器を迂回する空気バイパスとを備え、且つ、1つ以上のEGR管を介して前記エンジンのエンジン出口側とエンジン入口側の間に接続されたEGRシステムを備えており、前記空気バイパスは、EGR管の空気バイパスポートにおいて前記EGRシステムに入り、前記EGRシステムの前記エンジン出口側及び/又はEGR冷却器の上流で空気が排気ガスと混合される、エンジン配置。空気/排気ガス混合気内の冷却/非冷却空気及び/又は冷却/非冷却排気ガスの比率を制御することによって前記空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度を制御するための制御装置が設けられる、請求項16に記載のエンジン配置。エンジンと、空気管を介して前記エンジンのエンジン入口側に接続された給気冷却器と、前記給気冷却器を迂回する空気バイパスとを備え、且つ、1つ以上のEGR管を介して前記エンジンのエンジン出口側とエンジン入口側の間に接続されたEGRシステムを備えており、空気/排気ガス混合気内の冷却/非冷却空気及び/又は冷却/非冷却排気ガスの比率を制御することによって前記空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度を制御するための制御装置が設けられる、エンジン配置。前記制御装置は、前記EGRシステムの前記エンジン出口側において前記空気バイパスからの非冷却空気又は給気冷却器からの冷却空気を前記EGRシステムからの排気ガスと混合することによって、前記空気/排気ガス混合気の前記エンジン入口温度を制御するために設けられる、請求項18に記載のエンジン配置。前記制御装置は、空気をEGRバイパスからの非冷却排気ガス又はEGR冷却器からの冷却排気ガスと混合することによって、前記空気/排気ガス混合気の前記エンジン入口温度を制御するために設けられる、請求項18に記載のエンジン配置。スロットルが前記空気管内に配設される、請求項16又は18に記載のエンジン配置。スロットルが前記空気管及び前記空気バイパス内に配設される、請求項16又は18に記載のエンジン配置。前記空気/排気ガス混合気の前記エンジン入口温度は、最低温度と最高温度の間で決定される、請求項16又は18に記載のエンジン配置。前記エンジン出口側及び前記エンジン入口側はEGR冷却器のない直接EGR管を介して接続され、前記空気バイパスは前記直接EGR管を介して前記EGRシステムに入る、請求項16又は18に記載のエンジン配置。前記直接EGR管は、1つ以上のEGR冷却器を迂回するEGRバイパスである、請求項24に記載のエンジン配置。前記空気バイパスは、第1のEGR冷却器と第2のEGR冷却器の間で前記EGRシステムに入る、請求項16又は18に記載のエンジン配置。前記EGR管内の前記空気バイパスポートの下流のEGR管セグメントは混合室として設計される、請求項16又は18に記載のエンジン配置。前記給気冷却器は空冷式装置である、請求項16又は18に記載のエンジン配置。前記給気冷却器は冷却液冷却式装置である、請求項16又は18に記載のエンジン配置。請求項16又は18に記載のエンジン配置を備えている車両。上述の排出基準を満たすために、様々なエンジン及び環境条件の下で特に、低エンジン負荷及び/或いは低エンジン温度又は低外気温度で、SCR触媒が効率的に作用することが可能になるように、排気ガス温度を最適な方法で制御することができるエンジン配置を提供することが、本発明の目的である。別の目的は、膨大な変更、増設及び再構成を回避することができるように、高充填密度を有する様々な既存のエンジン配置に基づいて排出値が改善されたエンジン配置を提供することである。このようにして、既存のエンジン配置を少しの労力で、改善された排出基準を満たすように変更することができる。これらの目的は、独立請求項の特徴によって達成することができる。独立請求項、図面、及び明細書は、本発明の有利な実施形態を開示している。エンジンと、エンジンのエンジン入口側に接続された給気冷却器と、給気冷却器を迂回する空気バイパスとを備え、且つ、1つ以上のEGR管を介してエンジンのエンジン出口側とエンジン入口側の間に接続されたEGRシステムを備えているエンジン配置が提供される。空気バイパスは、EGR管の空気バイパスポートにおいてEGRシステムに入り、EGRシステムのエンジン出口側及び/又はEGR冷却器の上流で空気が排気ガスと混合される。エンジンの高温側であるEGRシステムのエンジン出口側にCAC空気バイパスを配設するために、給気は、EGRシステムの高温側、例えば、高温のEGR冷却器HTEGR冷却器の下流側と低温のEGR冷却器LTEGR冷却器の上流側の間で給気を排気ガスと混合する。既存のエンジン配置を本発明の配置に変えるために、追加のCAC空気バイパス管及び空気バイパスポートを、エンジンの高温側でCACシステム及びEGRシステムに接続して設置することができるが、これは既存のエンジン配置のわずかな変更である。空気バイパス管、流量オリフィス、或いは二値又は比例スロットルの所定の厚さにより、空気バイパスを通ってEGRシステムに流入する給気の量を制御することができる。従って、排気ガス温度が上昇してSCR触媒がより効率的に作用することが可能になるように、最適化された空気/排気ガス混合気が低周囲温度及び/又は低エンジン負荷で提供される。エンジン配置の既存の構成要素は、変更労力が最小になるように使用することができる。給気と排気ガスを早期に混合することによってEGRシステム内の温度が低下するため、断熱材及び冷却器寸法等のEGRシステムの特定の構成要素が減少して、更なる構造的空間を得ることができる。二段ターボ圧縮機を有するエンジン配置では、空気バイパスを第2の圧縮機の下流に配設しなければならない。本発明の有利な実施形態によれば、空気/排気ガス混合気内の冷却/非冷却空気及び/又は冷却/非冷却排気ガスの比率を制御することによって空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度T_inを制御するための制御装置が設けられる。空気とEGRの比率は同じ状態のままであってもよく、燃焼条件、速度、負荷等のようなエンジンパラメータによって決まってもよい。入口温度T_inは、CACバイパス弁又はスロットルを用いて給気を冷却したり冷却しなかったりすることによって制御することができる。更にまた、入口温度T_inは、EGR冷却器バイパス弁又はスロットルを用いてEGRを冷却したり冷却しなかったりすることによって制御することができる。冷却/非冷却給気及び冷却/非冷却排気ガスの量の両タイプの制御は、組み合わせて使用することができ、互いに独立して使用することもできる。制御装置は、最適化された排気ガス温度がSCR触媒に提供されるように上述の比率を制御することができる。一般的に、高温排気ガスは650°C~700°Cの高温であり、低温排気ガス低負荷又は低温エンジンは100°C~350°Cの温度である。ターボ給気は、50°C~280°Cの標準温度を有する。エンジン入口温度は、排気ガス排出にとって、またエンジンの潤滑システムにとって重要である。T_inが高過ぎる場合、エンジン油膜が劣化する可能性がある。制御装置は、冷却/非冷却排気ガス及び冷却/非冷却給気の混合気が、エンジン負荷及び温度に関係ない所定の温度例えば、T_in>60°C~T_in<125°C、最適には、100°C~120°Cの範囲のT_in及び比率でエンジン入口側に入るように、比率を制御することができ、そうするとSCR触媒が効率的に作用することが可能になる。制御装置は、実際のエンジン入口温度を直接的な方法温度センサ又は間接的な方法アクセルペダル角度、クラッチ状態などを考慮したマップを用いた運転状況に基づく方法で測定又は評価する手段を備えている、コントローラシステムなどであってよい。制御装置は、空気又はガス管を通って流れる空気又はガスの量を制御するために、EGRシステム管、CACシステム管、及び/又は空気バイパス管内に位置する1つ以上の二値又は比例スロットル又は弁に接続してもよい。制御装置は、EGR冷却器及び/又はCACシステムに接続して冷却温度を制御することができ、空気/排気ガス混合気が所定の温度T_inでエンジンに入ることができるように、EGR冷却器バイパスを通るガス流及び/又はCAC空気バイパスを通る空気流を制御することができる。本発明の第2の態様によれば、エンジン配置は、特に上述したように、エンジンと、空気管を介してエンジンのエンジン入口側に接続された給気冷却器と、給気冷却器を迂回する空気バイパスと、1つ以上のEGR管を介してエンジンのエンジン出口側とエンジン入口側の間に接続されたEGRシステムとを備えている。冷却/非冷却空気及び/又は冷却/非冷却排気ガスの比率を制御することによって空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度T_inを制御するための制御装置が設けられる。制御装置は、CACシステムを通る冷却空気の流れ、EGRシステムを通る冷却排気ガスの流れ、及び/または空気バイパスを通る非冷却空気の流れ、そして任意でEGR冷却器を通る冷却EGR及び/又はEGR冷却器バイパスを通る非冷却EGRの流れを制御することができ、SCR触媒にとっては十分に高いが臨界温度は十分に下回る排気ガス温度を提供することで、エンジンの損傷を回避することができるようになっている。制御装置は、上記のように配設することができる。前述のエンジン配置の有利な実施形態によれば、制御装置は、EGRシステムのエンジン出口側において空気バイパスからの非冷却空気又は給気冷却器からの冷却空気をEGRシステムからの排気ガスと混合することによって、空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度T_inを制御することができる。制御装置は、空気バイパスを通って流れる非冷却空気と給気冷却器を通って流れる冷却空気の比率を調整することができるように、少なくとも空気バイパス流路を開閉するスロットル又は弁を制御することができる。空気管内に配置される第1のスロットルと空気バイパス管内に配置される第2のスロットルは、空気の量と、EGRと混合する冷却/非冷却空気の比率を制御することができる。空気バイパス管は、EGR冷却器を備えたEGR管においてEGRシステムに入ってもよく、EGR冷却器バイパス管においてEGRシステムに入ってもよい。有利な実施形態によれば、制御装置は、EGRバイパスからの非冷却排気ガス又はEGR冷却からの冷却排気ガスと給気を混合することによって、空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度T_inを制御することができる。制御装置は、EGRバイパスを通って流れる非冷却排気ガスとEGR冷却器を通って流れる冷却排気ガスの比率を調整することができるように、少なくともEGR冷却器バイパス流路を開閉するスロットル又は弁を制御することができる。EGRバイパス内に配置される第1のスロットルとEGR冷却器管内に配置される第2のスロットルは、EGRの量と、給気と混合する冷却/非冷却EGRの比率を制御することができる。制御装置は、空気バイパス管及びEGRバイパス管を通る流路を制御して、冷却/非冷却空気と混合される冷却/非冷却EGRの比率を独立して制御することができ、両方の比率の制御を組み合わせて、SCR触媒があらゆる負荷及び温度条件で効率的に作用することができるように排気ガス温度を最適化することもできる。有利な実施形態によれば、スロットルを空気管内に配設することができる。スロットルは、空気管を開閉する二値スロットル又は弁であってもよく、空気管を通って流れる空気の量を制御することができるように比例スロットル又は弁であってもよい。スロットルを閉じることによって、CACシステムをエンジンの高温側のEGRシステムから分離する。スロットルを開くことによって、エンジンの高温側と低温側の間のEGR管内での空気と排気ガスの混合が可能になる。EGR冷却器バイパス管が存在する場合、スロットルをEGRバイパス内に配設することもまた有利である。有利な実施形態によれば、スロットルを空気管及び空気バイパス内に配設することができる。空気管は、ターボ過給機をCACシステムと接続する。空気管スロットルを開閉することによって、給気の冷却を作動/停止させる。好ましくは、低負荷のエンジンでは、空気管スロットルは閉じるべきであり、空気バイパススロットルは開くべきである。高負荷では、空気バイパススロットルは閉じるべきである。EGR冷却器バイパス管が存在する場合は、スロットルをEGRバイパス内及びEGR管内に配設することもまた有利である。有利な実施形態によれば、空気/排気ガス混合気のエンジン入口温度T_inは、最低温度T_scrと最高温度T_maxの間で決定することができる。最低温度T_maxは、特に低負荷又は低周囲温度で、エンジンの損傷を防止するように選択することができ、好ましくはT_max≦125°Cであるように選択することができる。最低温度T_scrは、好ましくはSCR触媒が効率的に作用することが可能になるように、エンジンの低排出を保証するように選択することができ、T_scr≧60°Cであるように設定することができる。T_scr及びT_maxの値は、現在のエンジンの状態や環境及び運転条件によって変化し得る。最低及び最高温度T_scr,T_maxは、マップから得られる。有利な実施形態によれば、エンジン出口側及びエンジン入口側は、EGR冷却器のない直接EGR管を介して接続することができ、空気バイパスは直接EGR管を介してEGRシステムに入ることができる。追加的には、直接EGR管は、1つ以上のEGR冷却器、例えばHT及び/又はLTEGR冷却器を迂回するEGRバイパスであってよい。結果として、直接EGR管は、排気ガスの低温状態において1つ以上のEGR冷却器を迂回するEGR冷却器バイパス管であってよい。排気ガスは、部分的に又は選択的に、直接EGR管を通るか、又は少なくとも1つのEGR冷却器を備えているEGR管を通るかして流れることができる。給気は、排気ガスの流れ方向に関係なく直接EGR管を取って流れることができる。有利な実施形態によれば、空気バイパスは、第1のEGR冷却器と第2のEGR冷却器の間でEGRシステムに入ることができる。第1のEGR冷却器はHTEGR冷却器であってよく、第2のEGR冷却器はLTEGR冷却器であってよい。空気バイパスは、HTEGR冷却器の下流及びLTEGR冷却器の上流でEGRシステムに入ることができ、空気は予冷された排気ガスと混合される。結果として、混合された空気/排気ガスの温度を更に低下させることができるので、LTEGR冷却器の寸法とHTEGR冷却器の下流のEGR管の断熱厚さを減少させることができる。有利な実施形態によれば、EGR管セグメントをEGR管内の空気バイパスポートの下流に配設することができ、混合室として適応させることができる。空気バイパスは、EGR冷却器の上流でEGRシステムに入るか、又は直接EGR管に接続してもよい。空気バイパスポートの下流のEGR管はエンジンの低温側につながり、給気と排気ガスの適切な混合を行うように適応させることができる。従って、EGR管セグメントは機能的に混合室の働きをし、空気バイパス侵入点とエンジンのシリンダへの入口の間の流れの中で空気と排気ガスの完全な混合を提供するように、形、幅、及び内部構造において適応させることができる。有利な実施形態によれば、給気冷却器は空冷式装置であってよく、冷却液冷却式装置であってもよい。更にまた、空冷式及び冷却液冷却式部分を有するハイブリッド冷却式装置を使用することも可能である。冷却液冷却式装置の冷却性能は、CACシステムの冷却挙動を制御することによって排気ガス/空気混合気の入口温度の効率的な制御が可能であるように、限られた範囲で制御することができる。ハイブリッド冷却式装置は、エンジンの温度状態に依存する冷却性能を拡大縮小するために使用することができる。本発明の別の態様によれば、上述の実施形態のいずれかに従ったエンジン配置を備えている車両が提案される。車両のエンジンは、CACシステム及びEGRシステムを備えており、エンジンの低温側のエンジンの入口における排気ガス/給気混合気の温度は、車両の排出を好ましくは低負荷状況又は低周囲温度において削減することができるように制御することができる。従来の車両は、CACシステムの上流の空気管とエンジンの高温側のEGR管の間に空気バイパスを設置することによって本発明の実施形態に変えることができる。追加として、来るべき排出基準を満たすために、排気ガス/空気混合気の入口温度を検知する手段と、空気バイパス、EGRシステム、及び/又はCACシステム内のガス/空気流を制御する1つ以上のスロットルとを備えている制御装置を設けることができる。本発明は、上述及びその他の目的及び利点と共に、以下の実施形態の詳細な説明から最も良く理解することができるが、それらの実施形態に限定されるものではない。図面において、同等又は同様の要素は、同等の参照番号によって参照される。図面は、単なる概略図であって、本発明の特定のパラメータを描写しようとするものではない。更に、図面は、本発明の代表的な実施形態のみを表すことを意図しており、従って、本発明の技術的範囲を制限するものとみなすべきではない。図1は、エンジン12と、EGRシステム22と、ターボ過給機60及び給気冷却器配置70からなる給気冷却器システムとを備えている現状技術のエンジン配置を概略的に示している。EGRシステム22は、エンジン12によって生じた排気ガスを、高温エンジン側であるエンジン出口側18から、低温エンジン側であるエンジン入口側16へ再循環させる。エンジン出口側18から放出されている排気ガスは、通常、100°C低負荷~700°C全負荷の温度を有する。一般的に、排気ガスのガス圧力は、1.5~500kPa間で変化し得る。排気ガスの少なくとも一部は、EGRシステムによってエンジン入口側16へ再循環されることになり、ターボ過給機60からの給気と混合されてエンジン12の排出を削減する。排気ガスは、エンジン12の排気ガス出力ポート68に近接して取り付けられている高温EGR冷却器38aと、EGR管24の下流に配設されている低温EGR冷却器38bとからなる二段階冷却EGR冷却器38によって冷却される。ターボ過給機60は、排気管62に向かって流れている排気ガスによって駆動され、給気が空気管30を通ってエンジン12のエンジン入口側16へ流れることができるように、ターボ過給機の空気取入口64に入る周囲空気を圧縮する。空気圧縮の過程で、給気の温度は60°C低負荷~260°C全負荷まで上昇し得る。エンジン12の排気特性を効率的に向上及び改善させるために、給気は、冷却装置70に含まれる給気冷却器14によって冷却される。冷却装置70は、車室又はエンジンブロックを冷却するための低温冷却装置72及び高温冷却装置74を更に備えている。冷却装置70の出力側から、冷却された給気は、EGR冷却空気混合ポート58において再循環されたEGR排気ガスと混合し、EGR空気入力ポート56においてエンジン12のシリンダに入る。低負荷又は低エンジン温度等の一定の条件の下では、給気の過剰冷却がエンジン12にとって有害となり得る。従って、従来の空気バイパス管66を介して給気冷却器14を迂回することは周知である。給気冷却器14によって冷却されている給気と空気バイパス66を通って迂回されている給気の切り換えは、単一又は二重スロットル図示せずによって制御することができる。従来、EGR冷却空気混合ポート58は、排気ガスと給気を完全に混合するための混合室を備えている。また、EGR排気ガスは700°C以上の温度に到達し得るため、エンジンのその他の部分を過熱から保護しなければならないので、EGRシステム22が厚く絶縁されたEGR管24と、高性能EGR冷却器38a及び38bとを備えているのが一般的である。更にまた、多数のEGR管24及び給気管30をエンジン配置10内に設置しなければならず、それによって構造的空間が大いに制限される。EGR/空気入力ポート56においてエンジン12に入る空気/排気ガス混合気の最適温度を制御することは、空気及びEGRシステムに蓄積されている空気及びガスが大量なため困難であり、このことが反応時間の遅延につながり、空気/排気ガス温度及び量の制御が難しくなる。好ましくは低負荷状態又は低エンジン温度におけるガス/空気混合気の温度を正確に制御することが有利であり、排気ガス管62内に設置されたSCR触媒がより効率的に作用することになる。図2は、本発明によるエンジン配置の第1の実施形態10を概略的に示しており、それによって排気ガスと給気の混合がエンジン12の高温側18で行われて、一般的な排気ガス/空気混合気がEGRシステム22を通ってエンジン入口側16へ流れるようになっている。全体構造は、図1に示すエンジン配置10の構造と同様である。従来の空気バイパス66はもう必要とされないため、構造的空間が節約され、EGR/CACシステムの構造の複雑性が軽減される。エンジン配置10はEGRシステム22を備えており、そこではエンジン12からの排気ガスが第1の高温EGR冷却器38aに入り、EGR管24を通って第2の低温EGR冷却器38bへ流れる。第2のLTEGR冷却器38bの出力ガスはEGR冷却空気混合ポート58に流入し、排気ガスはそこで給気冷却器14からの冷却給気によって混合することができ、EGR空気入力ポート56においてエンジン12に入る。CACバイパスを設けるために、空気バイパス20は空気バイパス20によってバイパスポート76におけるターボ過給機60の下流の空気管30を、第1のHTEGR冷却器38aと第2のLTEGR冷却器38bの間の空気バイパスポート26におけるEGR接続管24と接続する。給気は空気バイパスポート26においてEGRシステム22に入り、そこにおいて排気ガス及び給気を、それらのEGR管24内の流動中及び第2のEGR冷却器38bにおける冷却プロセス中に混合することができる。同じEGR管24内で排気ガス及び空気が長い流路を通ることによって完全な混合がもたらされ、敏速な応答時間によって空気/排気ガス温度の効率的な制御を実現することができる。EGRシステム22における排気ガス/空気混合気の効率的な温度は、第2のEGR冷却器38bの断熱材及び冷却能力を削減することができるように下げられる。エンジン配置はよりコンパクトになり、低負荷での排出ガス値を低減することができる。給気冷却器14は、低温EGR冷却器38bを通って迂回される。従来のエンジン配置内に既に存在する構成部品を使用することができるため、構造上の変更は少なくコストも低い。EGR冷却空気混合ポート58における混合室は不必要である。従来、通常動作状態では、LTEGR冷却器38bを低温放熱器72からの冷却液によって冷却することができる。この構造では、エンジン12が低負荷又は低温始動段階で動作している場合、冷却液供給を遮断して空気/排気ガス混合気の冷却を回避してもよく、或いは、LTEGR冷却器38bを高温冷却装置74に接続し、排気ガス/空気混合気を高温の冷却液によって加熱してもよい。LTEGR冷却器38bの追加のバイパスは、今後は必要ない。その結果、給気冷却器14の単一バイパス並びにEGR冷却器38a又は38bのバイパスは、給気によって排気ガスを能動的に冷却することによって省略することができる。ターボ過給機60が二段階ターボエンジンである場合、空気バイパス20は好ましくは第2のターボ圧縮機段の下流に配設することができる。制御装置図2には示さずは、1つ又は複数のスロットル例えば、空気バイパス20内及び空気管30内に配設されるに二重スロットルを制御して、EGRシステム22内及び給気冷却器14内を流れる給気の量を制御することができる。制御装置は、EGR/空気入力ポート56においてエンジン12に入る排気ガス/空気混合気が125°C以下の温度を有するように混合を制御することができる。1つ又は複数のスロットルは二値スイッチ又は比例スロットルであってよく、制御装置はPD,PI又はPID制御部を備えていてもよい。空気管30内を流れる空気の速度は、低反応時間を実現することができるように全負荷で最大20~25m/秒であってよい。高速でスロットリングを続けることによって、応答時間を短縮することができる。図3は、エンジン配置10の別の実施形態を示しており、その基本構造は基本的に図2の実施形態に基づいているが、エンジン出口側18の排気ガス出力ポート68をエンジン入口側16の入力ポート56と接続してEGR冷却器38を迂回する直接EGR管28を追加的に備えている。ここで、スロットル図示せずは冷却されたEGR管24又は直接EGR管28を通って流れる排気ガスの方向及び量を制御することができる。図3及び図4に示すように、空気バイパス管20は、EGR冷却器配置38のEGR接続管24においてEGRシステムに入ってもよく、図4に示すように直接EGR管28に入ってもよい。空気バイパス20を直接EGR管28に接続することにより、高温排気ガスの低温給気との混合が制御されるため、直接EGR管28の絶縁厚さが減少する。引火の危険及び温度に関連する損傷も減らすことができる。図5は、エンジン配置10の別の実施形態を示しており、EGRシステム22は直接EGR管28を備えていて、EGR冷却器38は必要なくなっている。低温給気が空気バイパス20を介して直接EGR管28に噴射されるのを制御することにより、最適に混合されたガスがEGR/空気入力ポート56においてエンジン低温側16に入ることができるような、排気ガス/空気混合気の温度及び混合比を実現することができる。この制御方法は、エンジンのラムダ値を最適化するのに役立つことになる。図5の細部品Aの拡大図を図6に示す。空気34はターボ過給機60図示せずによって給気され、空気管30を通って給気冷却器14同じく図示せずに向かって流れることになるが、これは第1のスロットル42aによって制御することができる。空気管30はバイパスポート76においてEGR管24に接続され、それによって空気34が空気バイパスポート26を通ってEGR管24に入ることができ、そのために第2のスロットル42bが空気バイパス20内に配設されている。両スロットル42a及び42bは、給気冷却器14に向かって、又は空気バイパス20を通ってEGRシステム22へと流れる給気34の量を短い応答時間で制御することができる。空気バイパスポート26において、給気が排気ガス32と混合して空気/排気ガス混合気36を形成し、これは混合室48の働きをするEGR管セグメント46内を移動する間に完全に混合する。EGR管セグメント46の直径及び内部構造は、排気ガス32と給気34の混合を最適化するように適応させることができる。混合されたガス36は、エンジン12のエンジン入口側16のEGR/空気入力ポート56に導かれる。一般的に、EGRシステム内の圧力は最大500kPaに達する可能性があり、それによって給気システム内の圧力は約15kPaになる。従って、操作弁、逆止弁、又は能動部品例えば、追加のタービン又は圧力調整器等の追加の手段を空気バイパス管20内に配設して、排気ガス32と給気34の混合を向上させることができる。図7は、図3及び4に示す実施形態と同様であるエンジン配置のより詳細な実施形態を示しており、空気バイパス20は、直接EGR管28と冷却されたEGR管24とに接続されている。制御装置40は、EGR/空気入力ポート56に配設されており、エンジン12に入る混合ガスの温度を評価する温度センサ52を備えている。最小閾値T_scrと最大閾値T_maxの間で変化し得る所定の温度T_inを維持するために、制御装置40は、少なくとも直接EGR管2842bに接続された空気バイパス20内の空気管3042a内及び冷却されたEGR管2442cに接続された空気管20内に配設されているスロットル42a~42cを制御する。更にまた、スロットル42dはエンジン12の低温側16へ再循環されるEGRガスの量を制御することができる。温度センサ52の直接温度測定はあまりに遅く不正確なので、制御装置40はエンジン配置10の電子センサシステムに接続することができ、例えば、ガスアクセルペダルの角度、運転条件、そして更にエンジン関連パラメータを評価することができる。従って、エンジン負荷の間接測定中、敏速な反応時間と、ポート56に入る空気/排気ガス混合気の温度及び比率のより正確な制御が得られる。一般的に、EGR流は、エンジン12によって放出されている全排気ガスの20~30である。図8は最後に車両15を示しており、そこにおいてエンジン配置12は、EGR冷却器38を有するEGRシステム22と、給気冷却器14を備えたターボ過給機60とを備え、それによって給気がEGRシステム22のEGR管24を通って流れることができるように、給気冷却システムをエンジンの高温側18において空気バイパス20によって迂回させることができる。エンジン12のラムダ値は最適化することができ、低負荷又はエンジン始動時の排気ガス温度は、低負荷又はエンジン始動時であってもSCR触媒54が効率的に作用することが可能な温度値に到達することができる。本エンジン配置は、ディーゼルエンジン、更にはガソリンエンジンに使用することができ、車両、或いは燃焼機関によって駆動されるその他の機器及び機械例えば、発電機、工作機械などに設置することができる。エンジン配置の最小の構造変更によって、吸気パラメータの改良、構造的空間の追加、及びエンジンの性能の向上を達成することができる。本発明は、新たに組み立てられたエンジンに組み込むことができ、少しの労力で既存のエンジンを改造するのに使用することもできる。"