"開粒度アスファルト層の表面に用いられる樹脂モルタル組成物であって、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダと、平均粒径が0.8mm以上1.0mm以下の骨材とを混合してなる樹脂モルタル組成物。開粒度アスファルト層の表面に用いられる樹脂モルタル組成物であって、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダと、有効径が0.3mm以上0.7mm以下の骨材とを混合してなる樹脂モルタル組成物。請求項1又は2に記載の樹脂モルタル組成物において、上記バインダが、ポリイソシアネート化合物を含む湿気硬化型ポリウレタン樹脂であることを特徴とする樹脂モルタル組成物。請求項1又は2に記載の樹脂モルタル組成物において、上記骨材が、ふるい寸法0.6mmの通過率が0以上20以下、ふるい寸法1.0mmの通過率が50以上80以下、及び、ふるい寸法1.2mmの通過率が70以上100以下の粒度分布であることを特徴とする樹脂モルタル組成物。請求項1又は2に記載の樹脂モルタル組成物において、上記骨材が、JISA1121に準拠したすりへり減量が3.0以上13.0以下の硬さを有することを特徴とする樹脂モルタル組成物。請求項1乃至5のいずれか1つに記載の樹脂モルタル組成物を、開粒度アスファルト層の表面部分の隙間に、この開粒度アスファルト層の骨材の最表面部が露出するように充填してなる舗装構造。請求項1乃至5のいずれか1つに記載の樹脂モルタル組成物を、開粒度アスファルト層の表面に層状に被覆してなる舗装構造。しかしながら、上記エポキシ樹脂系の樹脂モルタルを用いた舗装構造は、車両の走行に伴って樹脂モルタルが排水性舗装から離脱しやすく、耐久性が悪いという問題がある。樹脂モルタルが排水性舗装から離脱すると、排水性舗装の寸法の比較的大きい骨材が舗装表面に露出し、走行車両のタイヤとの摩擦により骨材に滑面が形成され、走行車両に対する滑り防止性能が低下する問題がある。ここで、上記エポキシ樹脂系の樹脂モルタルを層状に設置し、排水性舗装を被覆することが考えられるが、エポキシ樹脂は脆いため、車両の走行によって破損しやすいという問題がある。また、上記エポキシ樹脂系の樹脂モルタルは、気温が15°Cを下回ると、バインダの硬化速度が大幅に低下するので、舗装構造を施工する場合、長時間にわたって道路を閉鎖する必要があるという不都合がある。さらに、冬季には舗装構造を施工することが困難になる不都合がある。そこで、本発明の課題は、耐久性を向上できて、走行車両に対する滑り防止性能を保持でき、また、気温が低くても硬化時間を短くできて、舗装構造を施工する際の道路の閉鎖時間を短縮できる樹脂モルタル組成物と、これを用いた舗装構造を提供することにある。上記課題を解決するため、本発明の樹脂モルタル組成物は、開粒度アスファルト層の表面に用いられる樹脂モルタル組成物であって、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダと、平均粒径が0.8mm以上1.0mm以下の骨材とを混合してなる。上記構成によれば、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダと骨材とを混合してなる樹脂モルタル組成物は、ポリウレタン樹脂が骨材を高い接着力で接着するとともに柔軟性を有するので、この樹脂モルタル組成物を構成する骨材が離脱しにくい。また、一液硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いた樹脂モルタル組成物は、従来のエポキシ樹脂系の樹脂モルタルと比較して高い靭性を有するので、耐磨耗性が高く、また、破損しにくい。したがって、本発明の樹脂モルタル組成物は、高い耐久性を有するので、この樹脂モルタル組成物を表面に用いられた開粒度アスファルト層は、その開粒度アスファルト層の骨材の離脱が安定して防止され、また、開粒度アスファルト層の骨材の相互間の空隙詰まりが安定して防止される。また、一液硬化型ポリウレタン樹脂を用いたバインダは、エポキシ樹脂を用いたバインダよりも、気温が低い場合の硬化時間が短い。したがって、気温が例えば15°C以下であっても、舗装構造を施工する際の道路の閉鎖時間を短縮でき、また、冬季においても開粒度アスファルト層の表面に設置することができる。一液硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いる場合、開粒度アスファルト層の表面に従来から用いられた樹脂モルタルの骨材を混合すると、バインダが発泡する問題がある。樹脂モルタル組成物のバインダが発泡すると、開粒度アスファルト層に対する接着力の低下や、強度の低下を招く恐れがある。本発明者は、一液硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いるに際して上記課題を見出し、この課題を解決すべく鋭意研究を重ねた結果、従来の樹脂モルタル組成物の骨材よりも単粒度の粒度分布の骨材を用いれば、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダの発泡を防止することができることを見出した。すなわち、樹脂モルタル組成物の骨材として、平均粒径が0.8mm以上1.0mm以下の骨材を用いることにより、バインダの発泡を効果的に防止することができる。ここで、骨材の平均粒径が0.8mm未満であると、バインダと混合したときに発泡が生じやすい一方、骨材の平均粒径が1.0mmよりも大きいと、樹脂モルタル組成物の硬化物による走行車両の滑り防止性能が低下する。本発明において、平均粒径とは、骨材の粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が50に相当する粒径である。本発明の他の側面による樹脂モルタル組成物は、開粒度アスファルト層の表面に用いられる樹脂モルタル組成物であって、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダと、有効径が0.3mm以上0.7mm以下の骨材とを混合してなる。上記構成によれば、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダを用いることにより、樹脂モルタル組成物を構成する骨材を樹脂モルタル組成物から離脱し難くでき、また、耐磨耗性が高くて破損しにくい樹脂モルタル組成物が得られる。したがって、本発明の樹脂モルタル組成物を表面に用いられた開粒度アスファルト層は、その開粒度アスファルト層の骨材の離脱が安定して防止され、また、開粒度アスファルト層の骨材の相互間の空隙詰まりが安定して防止される。また、一液硬化型ポリウレタン樹脂を用いたバインダは、エポキシ樹脂を用いたバインダよりも、気温が低い場合の硬化時間が短いので、気温が例えば15°C以下であっても、舗装構造を施工する際の道路の閉鎖時間を短縮でき、また、冬季においても開粒度アスファルト層の表面に設置することができる。さらに、樹脂モルタル組成物の骨材として、有効径が0.3mm以上0.7mm以下の骨材を用いることにより、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダの発泡を効果的に防止することができる。ここで、骨材の有効径が0.3mm未満であると、バインダと混合したときに発泡が生じやすい一方、骨材の有効径が0.7mmよりも大きいと、樹脂モルタル組成物の硬化物による走行車両の滑り防止性能が低下する。本発明において、有効径とは、骨材の粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が10に相当する粒径である。本実施形態の樹脂モルタル組成物の骨材は、粒径加積曲線における平均粒径が0.8mm以上1.0mm以下であること、及び/又は、有効径が0.3mm以上0.7mm以下であることに加えて、粒径加積曲線の均等係数Ucが1.3以上4.0以下であるのが好ましい。均等係数Ucが1.3以上4.0以下の粒径加積曲線を示す骨材を用いることにより、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダの発泡を効果的に防止できるとともに、樹脂モルタル組成物の硬化物による走行車両の滑り防止性能を高めることができる。さらに、本実施形態の樹脂モルタル組成物の骨材は、粒径加積曲線の曲率係数Cgが0.6以上2.7以下であるのが好ましい。曲率係数Cgが0.6以上2.7以下の粒径加積曲線を示す骨材を用いることにより、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダの発泡を更に効果的に防止できるとともに、樹脂モルタル組成物の硬化物の走行車両に対する滑り防止性能を更に高めることができる。一実施形態の樹脂モルタル組成物は、上記バインダが、ポリイソシアネート化合物を含む湿気硬化型ポリウレタン樹脂である。上記実施形態によれば、ポリイソシアネート化合物を含む湿気硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いることにより、樹脂モルタル組成物を現地で容易に作製でき、また、低温環境下における樹脂モルタル組成物の硬化時間を従来よりも短縮できる。一実施形態の樹脂モルタル組成物は、上記骨材が、ふるい寸法0.6mmの通過率が0以上20以下、ふるい寸法1.0mmの通過率が50以上80以下、及び、ふるい寸法1.2mmの通過率が70以上100以下の粒度分布である。上記実施形態によれば、ふるい寸法0.6mmの通過率が0以上20以下、ふるい寸法1.0mmの通過率が50以上80以下、及び、ふるい寸法1.2mmの通過率が70以上100以下の粒度分布の骨材を用いることにより、バインダの発泡を防止できるとともに、樹脂モルタル組成物の硬化物の走行車両に対する滑り防止性能を向上できる。一実施形態の樹脂モルタル組成物は、上記骨材が、JISA1121に準拠したすりへり減量が3.0以上13.0以下の硬さを有する。上記実施形態によれば、樹脂モルタル組成物に、JISA1121に準拠したすりへり減量が3.0以上13.0以下の硬さを有する骨材を用いることにより、耐久性が高く、走行車両に対する滑り防止抵抗を安定して発揮する硬化物が得られる。ここで、すりへり減量が13.0よりも大きい場合、樹脂モルタル組成物の硬化物の走行車両に対する滑り防止抵抗が不十分となる場合がある。上記硬さを有する骨材としては、例えば、鉄鋼スラグ、石、砂、砂利、セラミック及びガラス等の無機物からなる骨材や、プラスチック等の有機物からなる骨材を用いることができる。ここで、上記鉄鋼スラグとは、鉄鋼を製造する際に生じるスラグが広く該当し、例えば、高炉徐冷スラグや高炉水砕スラグ等の高炉スラグや、転炉スラグや電気炉スラグ等の製鋼スラグが該当する。本発明の舗装構造は、上記樹脂モルタル組成物を、開粒度アスファルト層の表面部分の隙間に、この開粒度アスファルト層の骨材の最表面部が露出するように充填してなる。本発明の舗装構造によれば、従来よりも耐久性を有する樹脂モルタル組成物の硬化物で開粒度アスファルト層の骨材の離脱を従来よりも安定して防止することができ、また、開粒度アスファルト層の空隙詰まりを従来よりも安定して防止することができる。また、低温での硬化時間が従来よりも短い樹脂モルタル組成物を用いることにより、低温環境下においても、舗装構造を施工する際の道路の閉鎖時間を効果的に短縮できる。本発明において、開粒度アスファルト層とは、例えば排水性舗装のように、開粒度アスファルト混合物を用いて形成された舗装をいい、例えば、透水係数が1×10-2cm/s以上10×10-2cm/s以下の透水性を有する層が該当する。このような開粒度アスファルト混合物に用いられる骨材は、例えば合成粒度における2.36mmふるい通過量が15~30の範囲のものがある。本発明の他の側面による舗装構造は、上記樹脂モルタル組成物を、開粒度アスファルト層の表面に層状に被覆してなる。本発明の他の側面による舗装構造によれば、従来よりも耐久性を有する樹脂モルタル組成物で開粒度アスファルト層を覆うので、開粒度アスファルト層の骨材の離脱を従来よりも安定して防止することができ、また、開粒度アスファルト層の空隙詰まりを従来よりも安定して防止することができる。ここで、一液硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いた上記樹脂モルタル組成物の硬化物は、エポキシ樹脂系の樹脂モルタルの硬化物と比較して高い靭性を有するので、層状に形成されても破損し難い。したがって、安定して開粒度アスファルト層の骨材の離脱防止と空隙詰まり防止を行うことができる。また、低温での硬化時間が従来よりも短い樹脂モルタル組成物を用いることにより、低温環境下においても、舗装構造を施工する際の道路の閉鎖時間を効果的に短縮できる。以下、本発明の樹脂モルタル組成物の実施形態を詳細に説明する。本実施形態の樹脂モルタル組成物以下樹脂モルタルと略称するは、自動車道路等の排水性舗装の表層として形成された開粒度アスファルト層の表面に適用され、排水性舗装の表面に位置する開粒度アスファルト層の骨材の離脱や、排水性舗装の表面に露出する開粒度アスファルト層の骨材相互間の空隙詰まりを防止する。本実施形態の樹脂モルタルは、一液硬化型ポリウレタン樹脂のバインダと、骨材とを混合して構成される。バインダの一液硬化型ポリウレタン樹脂は、湿気硬化型ポリウレタン樹脂を用いるのが好ましい。なお、油変性ポリウレタン樹脂を用いてもよい。湿気硬化型の一液硬化型ポリウレタン樹脂以下、一液湿気硬化型ポリウレタンというを用いたバインダは、ポリイソシアネート化合物を含む。このポリイソシアネート化合物を、2個以上の活性水素を含有する官能基を有する化合物と反応させ、ウレタンプレポリマを形成する。ポリイソシアネート化合物とは、2個以上のイソシアネート基を有する化合物であり、ポリウレタン工業において一般的に知られているイソシアネート基を有する化合物を用いることができる。このようなポリイソシアネート化合物としては、例えば、エチレンジイソシアネート、2,2,4-トリメチルヘキサメチレンジイソシアネート、1,6-ヘキサメチレンジイソシアネートHDI等のイソシアネート基を有する脂肪族化合物:水素化トリレンジイソシアネートHTDI、水素化4,4’-ジフェニルメタンジイソシアネートHMDI、イソフォロンジイソシアネートIPDI、イソプロピリデンビス1,4-シクロヘキサンジイソシアネートIPCI、ノルボルナンジイソシアネート等のイソシアネート基を有する脂環式化合物:トリレンジイソシアネートTDI、メチレンビス4,1-フェニレン=ジイソシアネートMDI、クルードMDI、1,4-フェニレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネートXDI、1,5-ナフタレンジイソシアネートNDI等のイソシアネート基を有する芳香族化合物等を例示することができる。これらは、バインダが発揮すべき特性に応じて適宜選択することができ、単独又は2種類以上を組み合わせて使用することができる。上記ポリイソシアネート化合物は、2個以上の活性水素を含有する官能基を有する物質と反応してウレタンプレポリマを形成する。上記活性水素を含有する官能基とは、イソシアネート基と反応する活性水素を含有する官能基、例えば、水酸基-OH、アミノ基-NH2、-NH-、メルカプト基-SH、カルボキシル基-COOH、アミド基-NHCO-、ウレア基-NHCONH-、及びウレタン基-NHCOO-等をいい、特に、水酸基、アミノ基が好ましい。2個以上の活性水素を含有する官能基を有する物質としては、ポリウレタン工業において一般的に知られている汎用ポリオール類、鎖延長剤等を用いることができる。具体的には、ポリオキシエチレンポリオール、ポリオキシプロピレンポリオール、ポリオキシテトラメチレンポリオール等のポリオキシアルキレンポリオール及びこれらポリオキシアルキレンポリオールがアミン類によって変性されたポリオール等のポリエーテルポリオール類:エチレングリコール、プロピレングリコール、1,4-ブタンジオール、1,3-ブタンジオール、3-メチル-1,5-ペンタンジオール、1,6-ヘキサンジオール、ネオペンチルグリコール、1,8-オクタンジオール、1,10-デカンジオール、ジエチレングリコール、スピログリコール等のアルキレンポリオール類の少なくとも1種とコハク酸、グルタル酸、アジピン酸、セバシン酸、アゼライン酸、マレイン酸、フマール酸、フタル酸、テレフタル酸等のポリカルボン酸の少なくとも1種を縮合させて得られる縮合系ポリエステルポリオール類:上述のアルキレンポリオール類の少なくとも1種に基づくポリカーボネートポリオール類:ラクトン類の開環重合により得られるラクトン系ポリエステルポリオール類等のポリエステルポリオール類:アクリル共重合体中に水酸基を導入して得られるアクリルポリオール類:エチレン酢酸ビニル共重合体EVAを加水分解して得られるケン化EVA類:ブタジエン類を重合して得られるポリブタジエン系ポリオール類:ホスホネート系、ホスホアミデート系等の含リンポリオール類、含ハロゲン化エポキシドの開環重合によって得られるハロゲン化ポリオール類、リン、ハロゲンを用いないその他の難燃ポリオール類等の難燃用ポリオール等を例示することができる。特に、ポリオキシアルキレンポリオール及びアクリルポリオールが好ましい。これらは、バインダが発揮すべき特性に応じて適宜選択することができ、単独又は2種類以上を組み合わせて使用することができる。上記バインダは、例えば、DOP、DBP、TOTM等の可塑剤、トルエン、キシレン、アセトン、酢酸エチル、酢酸ブチル、PMA、EEP等の希釈剤等を含有してもよく、更に、ジモルホリノジエチルエーテル、ジブチルチンジラウレート等の硬化触媒や、老化防止剤等を含んでもよい。これらは、単独又は2種類以上を組み合わせて使用することができる。本実施形態の樹脂モルタルは、上記バインダを、骨材100重量部に対して、2重量部~20重量部配合して形成するのが好ましく、3重量部~15重量部配合するのがより好ましく、5重量部~10重量部配合するのが特に好ましい。本実施形態の樹脂モルタルを形成する骨材は、鉄鋼スラグとしての高炉スラグで形成され、単位体積質量が1.5以上2.5以下である。鉄鋼スラグの骨材を用いることにより、樹脂モルタルの硬化物の耐久性と、走行車両に対する滑り防止性能を効果的に向上させることができる。なお、実施形態の樹脂モルタルを形成する骨材としては、高炉スラグ以外に、製鋼スラグや、鉄等の金属や、炭化珪素等のセラミックの骨材を用いてもよく、また、川砂等の一般的な骨材を用いてもよい。本実施形態の樹脂モルタルの骨材は、従来の樹脂モルタルの骨材よりも単粒度の粒度分布を有する。図1は、本実施形態の骨材の粒径加積曲線L1を示すグラフである。図1のグラフは、横軸が粒径mmであり、縦軸がふるいの通過質量百分率である。図1のグラフにおいて、本実施形態で用いる骨材は、粒径加積曲線が、最小限界曲線Lminと最大限界曲線Lmaxとの間の領域A内に包含されるものであればよい。ここで、骨材の粒径加積曲線は、図1のように、ふるいの通過質量百分率を計測して得た座標上の点を直線で結んだものでもよく、あるいは、ふるいの通過質量百分率を計測して得た座標上の点を曲線で結んだものでもよい。図1のグラフから分かるように、本発明の樹脂モルタルに用いる骨材は、粒径加積曲線におけるふるい通過質量百分率が50に相当する粒径である平均粒径が、0.8mm以上1.0mm以下の単粒度である。また、粒径加積曲線におけるふるい通過質量百分率が10に相当する粒径である有効径が、0.3mm以上0.7mm以下である。本実施形態の樹脂モルタルに用いる骨材は、平均粒径が0.8mm以上1.0mm以下であるか、又は、有効径が0.3mm以上0.7mm以下であればよいが、平均粒径が0.8mm以上1.0mm以下であり、かつ、有効径が0.3mm以上0.7mm以下であるのが好ましい。さらに、本実施形態の樹脂モルタルの骨材は、粒径加積曲線に関して次の式1によって求められる均等係数Ucが、1.3以上4.0以下であるのが好ましい。ここで、D60は、粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が60に相当する粒径であり、D10は、粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が10に相当する粒径である。均等係数Ucが1.3以上4.0以下の粒径加積曲線を示す骨材を用いることにより、バインダの発泡を効果的に防止できるとともに、樹脂モルタルを用いて形成した舗装構造について、走行車両に対する滑り防止性能を高めることができる。さらに、本実施形態の樹脂モルタルの骨材は、粒径加積曲線に関して次の式2によって求められる曲率係数Cgが、0.6以上2.7以下であるのが好ましい。ここで、D60は、粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が60に相当する粒径であり、D30は、粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が30に相当する粒径であり、D10は、粒径加積曲線において、ふるい通過質量百分率が10に相当する粒径である。曲率係数Cgが0.6以上2.7以下の粒径加積曲線を示す骨材を用いることにより、バインダの発泡を更に効果的に防止できるとともに、樹脂モルタルを用いて形成した舗装構造について、走行車両に対する滑り防止性能を更に高めることができる。他の側面によれば、本実施形態の樹脂モルタルの骨材は、ふるい寸法0.6mmの通過率が0以上20以下、ふるい寸法1.0mmの通過率が50以上80以下、及び、ふるい寸法1.2mmの通過率が70以上100以下の粒度分布である。この粒度分布の骨材を用いて形成した樹脂モルタルによれば、バインダの発泡を効果的に防止できるとともに、この樹脂モルタルを用いて形成した舗装構造の走行車両に対する滑り防止性能を高めることができる。上記バインダと骨材を混合して形成した樹脂モルタルを、排水性舗装の表面に設置して、本発明の舗装構造を形成する。排水性舗装は、自動車道路の表面の排水と走行音の低減を目的に多く採用され、一般に、透水係数が1×10-2cm/s以上10×10-2cm/s以下の透水性を有する。排水性舗装は、開粒度アスファルト混合物を用いて形成され、開粒度アスファルト混合物の骨材は、合成粒度における2.36mmふるい通過量が15~30の範囲のものである。第1実施形態図2は、第1の実施形態の舗装構造を示す模式図である。本実施形態の舗装構造1は、表層が開粒度アスファルト混合物で形成された排水性舗装2と、排水性舗装2の表面部分の骨材3の相互間に充填された樹脂モルタル硬化物4で構成されている。なお、排水性舗装2の骨材3の表面は、アスファルトで形成された膜で被覆されるが、図2では、アスファルトの膜の図示は省略している。この舗装構造1は次のようにして作製する。まず、本実施形態の樹脂モルタルを排水性舗装2の表面に敷き均し、排水性舗装2の骨材3の隙間に樹脂モルタルをトロウェル等の充填具で充填する。なお、樹脂モルタルの敷き均しと充填は、油圧駆動されるスクリードを備えた専用のフィニッシャで行ってもよい。この後、排水性舗装2の表面に残った樹脂モルタルをレーキ等の除去具で除去し、排水性舗装2の骨材3を表面に露出させ、タイヤローラにて転圧し、樹脂モルタルを締め固める。本実施形態の舗装構造1の樹脂モルタル硬化物4は、一液湿気硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いた樹脂モルタルで形成され、従来よりも耐磨耗性が高くて良好な耐久性を有するので、排水性舗装2の骨材3の離脱を安定して防止できるとともに、走行車両の滑りを安定して防止できる。また、本実施形態の舗装構造1は、低温での硬化時間が従来よりも短い樹脂モルタルを用いて形成されるので、舗装構造1を15°C以下の低温環境で施工する際においても、道路の閉鎖時間を効果的に短縮できる。また、冬季においても舗装構造1を施工することができる。第2実施形態図3は、第2の実施形態の舗装構造を示す模式図である。本実施形態の舗装構造12は、表層が開粒度アスファルト混合物で形成された排水性舗装2と、排水性舗装2の表面に被覆された樹脂モルタル硬化層14で構成されている。樹脂モルタル硬化層14は、排水性舗装2の表面部分の骨材3相互の隙間に浸透した樹脂モルタルにより、排水性舗装2に強固に固定されている。なお、排水性舗装2の骨材3の表面は、アスファルトで形成された膜で被覆されるが、図3では、アスファルトの膜の図示は省略している。この舗装構造12は次のようにして作製する。まず、本発明の樹脂モルタルを排水性舗装2の表面に層状に敷き均した後、排水性舗装2の骨材3の隙間に樹脂モルタルをトロウェル等の充填具で充填させ、所定の厚みに形成する。なお、樹脂モルタルの敷き均しと充填は、油圧駆動されるスクリードを備えた専用のフィニッシャで行ってもよい。この後、タイヤローラにて転圧し、樹脂モルタルを締め固める。樹脂モルタルが硬化して樹脂モルタル硬化層14が形成され、本実施形態の舗装構造12が完成する。樹脂モルタル硬化層14は、2mm以上5mm以下の厚みに形成する。本実施形態の舗装構造12は、樹脂モルタル硬化層14で排水性舗装2の表面を被覆するので、排水性舗装2の骨材3が離脱する不都合を防止できる。上記樹脂モルタル硬化層14は、一液湿気硬化型ポリウレタン樹脂をバインダに用いた樹脂モルタルで形成され、従来よりも耐磨耗性が高い上に靭性が高いので、車両の走行による摩耗や破損を従来よりも効果的に防止できる。したがって、本実施形態の舗装構造12は、走行車両の滑りを安定して防止することができる。また、本実施形態の舗装構造12は、低温での硬化時間が従来よりも短い樹脂モルタルを用いて形成されるので、舗装構造12を15°C以下の低温環境で施工する際においても、道路の閉鎖時間を効果的に短縮できる。また、冬季においても舗装構造12を施工することができる。以下、本発明の実施例を説明するが、本発明は実施例に限定されるものではない。実施例バインダに、イソシアネート化合物としてのポリイソシアネート化合物であるメチレンビス4,1-フェニレン=ジイソシアネート及び芳香族イソシアネートと、硬化触媒としてのジモルホリノジエチルエーテルと、溶剤としての酢酸エチル、酢酸ブチル、プロピレングリコールモノメチルエーテルアセテートPMA及びエチルエトキシプロピオネートを含む一液湿気硬化型ポリウレタン樹脂を用いた。この一液湿気硬化型ポリウレタン樹脂は、三菱樹脂株式会社製エポルートUとして入手可能である。骨材は、硬質セラミック製の骨材であり、オサダ技研株式会社製HK-B106として入手可能である。上記一液湿気硬化型ポリウレタン樹脂と骨材を、混合及び攪拌し、実施例の樹脂モルタルを得た。比較例バインダとして、主剤であるビスフェノールF型エポキシ樹脂三菱樹脂株式会社製エポルートNに、硬化剤の変性脂肪族ポリアミンを添加したものを用いた。骨材として、硬質セラミック製の骨材オサダ技研株式会社製VFD-B100を用いた。上記エポキシ樹脂系バインダと骨材を混合及び攪拌し、比較例の樹脂モルタルを得た。実施例及び比較例のバインダの特性は、表1に示すとおりである。表1において、可使時間とは、実施例においては樹脂のバインダを空気に接触させてから硬化が開始するまでの時間であり、比較例においては主剤と硬化剤を混合してから硬化が開始するまでの時間である。可使時間の間に、バインダと骨材との混合工程、施工位置への搬送工程、施工位置での敷き均し工程、すり込み工程、及び、転圧工程までを行う必要がある。したがって、実施例の樹脂モルタルは、比較例の樹脂モルタルよりも可使時間が長いので、作業に余裕が得られる。また、表1に示すように、実施例のバインダは比較例のバインダよりも引張強度が高く、また、引張伸び率が高いので、実施例のバインダは比較例のバインダよりも破損し難い。なお、引張強度及び引張伸び率は、JISK7113に準拠するプラスチックの引張試験方法により測定した。実施例及び比較例の骨材の特性は、表2に示すとおりである。また、実施例及び比較例の骨材とバインダの配合比と、単位重量は、次の表3に示すとおりである。上記バインダ及び骨材を用いて作製した実施例と比較例の樹脂モルタルは、次の表4のような特性が得られた。表4において、硬化時間の試験方法のブラシ法は、オサダ技研株式会社社内規格に準拠した試験方法であり、直方体のモルタル成形体5mm×50mm×150mmの平坦面にワイヤブラシでブラッシングを50回行い、平坦面に型崩れが生じるか否かを観測する。上記モルタル成形体の作製時から、上記ブラッシングを行った平坦面に型崩れが生じなくなるまでに要する時間を、硬化時間とする。硬化時間は、10°Cの温度環境で測定した。モルタル曲げ強度は、初期値及び水浸漬7日後のものは測定温度が20°Cであり、高温のものは測定温度が40°Cである。表4より明らかなように、実施例の樹脂モルタルは、10°Cの温度環境において、比較例の樹脂モルタルよりも硬化時間が1時間短縮され、2時間で硬化した。したがって、実施例の樹脂モルタルを用いた舗装構造1,12は、従来の樹脂モルタルを用いるよりも、施工時間を短縮して道路の閉鎖時間を短縮することができる。また、実施例の樹脂モルタルは、曲げ強度が初期値では比較例と同程度であったが、水浸漬7日後の強度は比較例を大きく上回り、また、高温では比較例の約2倍の強度が得られた。さらに、実施例の樹脂モルタルは、摩耗強度が、比較例に対して40を超える摩耗量の低減が可能となり、従来よりも高い摩耗強度が得られる。表5は、実施例と比較例の樹脂モルタルに関する作業性の評価結果である。作業性の評価は、樹脂モルタルを、温度が12°Cの排水性舗装の表面にレーキを用いてすり込む作業の容易性を、3段階で表した。表5において、容易は○、普通は△、困難は×で示した。表5に示すように、比較例の樹脂モルタルは、作製から20分後に粘度が増大したことにより、樹脂モルタル作製直後よりも作業の容易性が低下し、樹脂モルタル作製から30分後には、作業の継続が困難となった。一方、実施例の樹脂モルタルは、樹脂モルタル作製から20分後では、作業の容易性が樹脂モルタル作製直後と変わらず、樹脂モルタル作製から30分後に作業の容易性が低下した。表6は、実施例と比較例の樹脂モルタルで作製した硬化層に対する滑り抵抗試験の結果である。滑り抵抗試験は、実施例と比較例の樹脂モルタルを用いて、第2実施形態の舗装構造12の樹脂モルタル硬化層14を作製し、各樹脂モルタル硬化層14について行った。滑り抵抗試験は、ASTME303に準拠する英国式ポータブルスキッドレジスタンステスタを用いて行った。滑り抵抗試験により測定された滑り抵抗値BPNは、日本道路協会発行の舗装試験法便覧,65舗装路面のすべり抵抗の測定方法に準拠し、温度補正を行った。また、参考のため、樹脂モルタルを設置する前の排水性舗装のみに対して滑り抵抗値を測定し、測定結果を併せて記載した。表6から分かるように、排水性舗装のみの場合と比較して、比較例の樹脂モルタルで作製した樹脂モルタル硬化層14は滑り抵抗が低下したが、実施例の樹脂モルタルで作製した樹脂モルタル硬化層14は、滑り抵抗を効果的に増大させることができる。また、実施例の樹脂モルタルで作製した樹脂モルタル硬化層14は、比較例を用いた場合と比較して、滑り抵抗値を約20向上させることができる。表7は、実施例と比較例の樹脂モルタルで作製した硬化層に関する動摩擦係数の測定結果である。動摩擦係数は、実施例と比較例の樹脂モルタルを用いて、第2実施形態の舗装構造12の樹脂モルタル硬化層14を作製し、各樹脂モルタル硬化層14について測定した。動摩擦係数の測定は、日本道路協会発行の舗装試験法便覧,4-1-1T回転式すべり抵抗測定器による動摩擦係数の測定方法に準拠するDFテスターを用いて行った。また、参考のため、樹脂モルタルを設置する前の排水性舗装のみに対して動摩擦係数を測定し、測定結果を併せて記載した。表7から分かるように、実施例の樹脂モルタルで作製した樹脂モルタル硬化層14は、排水性舗装よりも高い動摩擦係数が得られるとともに、比較例の樹脂モルタルで作製した樹脂モルタル硬化層14と同等の動摩擦係数が得られた。また、実施例の樹脂モルタルを用いて作製した第2実施形態の舗装構造12の透水量を、日本道路協会発行の舗装試験法便覧,1-1-3T現場透水量試験に準拠して測定した。また、参考のため、舗装構造12を作製する前の排水性舗装について、透水量を測定した。その結果、排水性舗装の透水量が1,446ml/15secであるのに対して、舗装構造12の透水量は1,302ml/15secであり、実施例の樹脂モルタルで作製した舗装構造12は、十分な透水性を発揮することが確認された。上記実施形態において、自動車道路等の排水性舗装の開粒度アスファルト層の表面に設けたが、例えば、歩道等の排水性舗装のように、他の構造の開粒度アスファルト層の表面に適用してもよい。"