駆動用電動機と、前記駆動用電動機に電力を供給するためのリチウムイオン電池とを含む車両に搭載された車両用制御装置であって、前記リチウムイオン電池の電流と電圧とを検出するための検出部と、前記電流の積算値に基づいて前記リチウムイオン電池の残容量の補正量を算出して、算出された前記補正量と、前記電圧に基づく前記残容量の推定値とに基づいて前記残容量を推定するための制御部とを含み、前記補正量は、前記リチウムイオン電池内の極板間および極板面のうちの少なくともいずれか一方における電解液の塩濃度の分布状態に応じた前記残容量の補正量である、車両用制御装置。前記制御部は、前記リチウムイオン電池の開放電圧と前記リチウムイオン電池の電池温度とに基づいて算出される基本値に、前記積算値と前記電池温度とに基づいて算出される第1係数を乗算して、前記補正量を算出する、請求項1に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記開放電圧が大きいときは、前記開放電圧が小さいときと比べて前記基本値が大きくなるように前記基本値を算出する、請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記電池温度が高いときは、前記電池温度が低いときと比べて前記基本値が小さくなるように前記基本値を算出する、請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記開放電圧、前記電池温度および前記開放電圧と前記電池温度とを引数として前記基本値を算出するための第1マップに基づいて前記基本値を算出する、請求項3または4に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記積算値が大きいときは、前記積算値が小さいときと比べて前記第1係数が大きくなるように前記第1係数を算出する、請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記電池温度が高いときは、前記電池温度が低いときと比べて前記第1係数が小さくなるように前記第1係数を算出する、請求項2記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記積算値、前記電池温度および前記積算値と前記電池温度とを引数として前記第1係数を算出するための第2マップに基づいて前記第1係数を算出する、請求項6または7に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記基本値に、前記第1係数に加えて、前記リチウムイオン電池の満充電容量の推定値に基づいて算出される第2係数を乗算して、前記補正量を算出する、請求項2に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記満充電容量が大きいときは、前記満充電容量が小さいときと比べて前記第2係数が小さくなるように前記第2係数を算出する、請求項9に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記満充電容量および前記満充電容量を引数として前記第2係数を算出するための第3マップに基づいて前記第2係数を算出する、請求項10に記載の車両用制御装置。前記制御部は、前記積算値と前記塩濃度の前記分布状態とに基づいて内部抵抗の上昇量の推定値を算出し、算出された前記推定値に基づいて前記補正量を算出する、請求項1に記載の車両用制御装置。前記リチウムイオン電池は、角形の電池セルを含む、請求項1~12のいずれかに記載の車両用制御装置。車両に搭載された駆動用電動機に電力を供給するためのリチウムイオン電池の残容量推定方法であって、前記リチウムイオン電池の電流の積算値に基づいて前記リチウムイオン電池の残容量の補正量を算出するステップと、算出された前記補正量と、前記リチウムイオン電池の電圧に基づく前記残容量の推定値とに基づいて前記残容量を推定するステップとを含み、前記補正量は、前記リチウムイオン電池内の極板間および極板面のうちの少なくともいずれか一方における電解液の塩濃度の分布状態に応じた前記残容量の補正量である、残容量推定方法。ところで、リチウムイオン電池においては、登降坂走行等により大電流の充放電が継続する場合には、極板において電解液の塩濃度に偏りが生じ、内部抵抗が上昇するという問題がある。内部抵抗の上昇により電圧に基づくリチウムイオン電池の残容量の推定精度が悪化する場合がある。本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、大電流の充放電が継続されるような場合にリチウムイオン電池の残容量の推定精度の悪化を抑制する車両用制御装置および残容量推定方法を提供することである。この発明のある局面に係る車両用制御装置は、駆動用電動機と、駆動用電動機に電力を供給するためのリチウムイオン電池とを含む車両に搭載された車両用制御装置である。この車両用制御装置は、リチウムイオン電池の電流と電圧とを検出するための検出部と、電流の積算値に基づいてリチウムイオン電池の残容量の補正量を算出して、算出された補正量と、電圧に基づく残容量の推定値とに基づいて残容量を推定するための制御部とを含む。補正量は、リチウムイオン電池内の極板間および極板面のうちの少なくともいずれか一方における電解液の塩濃度の分布状態に応じた残容量の補正量である。好ましくは、制御部は、リチウムイオン電池の開放電圧とリチウムイオン電池の電池温度とに基づいて算出される基本値に、積算値と電池温度とに基づいて算出される第1係数を乗算して、補正量を算出する。さらに好ましくは、制御部は、開放電圧が大きいときは、開放電圧が小さいときと比べて基本値が大きくなるように基本値を算出する。さらに好ましくは、制御部は、電池温度が高いときは、電池温度が低いときと比べて基本値が小さくなるように基本値を算出する。さらに好ましくは、制御部は、開放電圧、電池温度および開放電圧と電池温度とを引数として基本値を算出するための第1マップに基づいて基本値を算出する。さらに好ましくは、制御部は、積算値が大きいときは、積算値が小さいときと比べて第1係数が大きくなるように第1係数を算出する。さらに好ましくは、制御部は、電池温度が高いときは、電池温度が低いときと比べて第1係数が小さくなるように第1係数を算出する。さらに好ましくは、制御部は、積算値、電池温度および積算値と電池温度とを引数として第1係数を算出するための第2マップに基づいて第1係数を算出する。さらに好ましくは、制御部は、基本値に、第1係数に加えて、リチウムイオン電池の満充電容量の推定値に基づいて算出される第2係数を乗算して、補正量を算出する。さらに好ましくは、制御部は、満充電容量が大きいときは、満充電容量が小さいときと比べて第2係数が小さくなるように第2係数を算出する。さらに好ましくは、制御部は、満充電容量および満充電容量を引数として第2係数を算出するための第3マップに基づいて第2係数を算出する。さらに好ましくは、制御部は、積算値と塩濃度の分布状態とに基づいて内部抵抗の上昇量の推定値を算出し、算出された推定値に基づいて補正量を算出する。さらに好ましくは、リチウムイオン電池は、角形の電池セルを含む。この発明の他の局面に係る残容量推定方法は、車両に搭載された駆動用電動機に電力を供給するためのリチウムイオン電池の残容量推定方法である。この残容量推定方法は、リチウムイオン電池の電流の積算値に基づいてリチウムイオン電池の残容量の補正量を算出するステップと、算出された補正量と、リチウムイオン電池の電圧に基づく残容量の推定値とに基づいて残容量を推定するステップとを含む。補正量は、リチウムイオン電池内の極板間および極板面のうちの少なくともいずれか一方における電解液の塩濃度の分布状態に応じた残容量の補正量である。この発明によると、電圧に基づく残容量の推定精度は、内部抵抗の推定精度に影響する。また、リチウムイオン電池の極板における電解液の塩濃度の偏りにより生じる内部抵抗の上昇は、リチウムイオン電池への電流の積算値に依存する。すなわち、電流の積算値によって残容量の補正量を算出することにより電圧に基づく残容量の推定精度の悪化を抑制することができる。そのため、大電流の充放電が継続され、リチウムイオン電池の極板において電解液の塩濃度に偏りが生じることにより内部抵抗が上昇した場合にも精度高く残容量を推定することができる。したがって、大電流の充放電が継続するような場合にリチウムイオン電池の残容量の推定精度の悪化を抑制する車両用制御装置および残容量推定方法を提供することができる。以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。図1を参照して、本実施の形態に係る車両1の全体ブロック図が説明される。車両1は、車輪2と、トランスミッション10と、PCUPowerControlUnit24と、バッテリ26と、充電装置78と、ECUElectronicControlUnit200とを含む。トランスミッション10は、モータジェネレータ以下、MGと記載する14と、減速機8とを含む。MG14と減速機8とは駆動軸16によって連結される。この車両1は、MG14から出力される駆動力によって走行する。MG14は、たとえば、三相交流回転電機である。MG14は、PCU24によって駆動される。MG14は、バッテリ26に蓄えられた電力を用いて車輪2に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、MG14は、回生制動によって発電された電力を用いてPCU24を経由してバッテリ26を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。減速機8は、MG14からの動力を車輪2に伝達する。また、減速機8は、車輪2が受けた路面からの反力をMG14に伝達する。PCU24は、バッテリ26に蓄えられた直流電力をMG14を駆動するための交流電力に変換する。PCU24は、ECU200からの制御信号S1に基づいて制御されるコンバータおよびインバータいずれも図示せずを含む。コンバータは、バッテリ26から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換してMG14に出力する。これにより、バッテリ26に蓄えられた電力を用いてMG14が駆動される。また、インバータは、MG14によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ26へ出力する。これにより、MG14により発電された電力を用いてバッテリ26が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。バッテリ26は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。本実施の形態において、バッテリ26は、たとえば、リチウムイオン電池を一例として説明するが、バッテリ26は、大電流の充放電が継続した場合に内部の極板間あるいは極板面において電解液の塩濃度に偏りが生じることによって内部抵抗が上昇する特性を有する電池であれば、特にリチウムイオン電池に限定されるものではない。さらに、本実施の形態において、バッテリ26は、図2に示すような角形の電池セル72を1個以上含む。図2に示すように、電池セル72は、シート状の正極板と負極板とを含む。シート状の正極板と負極板とは、その間にシート状のセパレータを介在させて重ねられる。シート状の正極板と負極板とセパレータとは、渦巻状に巻回されて、厚みが減少するように変形された状態で直方体の容器に収納される。容器の内部には、電解液が充填される。なお、電池セル72は、大電流の充放電が継続した場合に内部の極板面または極板間の電解液の塩濃度に偏りが生じるような形状であれば、特に角形に限定されるものではなく、たとえば、円筒形のものであってもよい。図1に戻って、バッテリ26には、電池温度センサ156と、電流センサ158と、電圧センサ160とが設けられる。電池温度センサ156は、バッテリ26の電池温度TBを検出する。電池温度センサ156は、電池温度TBを示す信号をECU200に送信する。電流センサ158は、バッテリ26の電流IBを検出する。電流センサ158は、電流IBを示す信号をECU200に送信する。電圧センサ160は、バッテリ26の電圧VBを検出する。電圧センサ160は、電圧VBを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、バッテリ26の電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてバッテリの残容量以下の説明においては、SOCStateOfChargeと記載するを推定する。ECU200は、たとえば、電流IBと、電圧VBと、電池温度TBとに基づいてOCVOpenCircuitVoltageを推定し、推定されたOCVと所定のマップとに基づいてバッテリ26のSOCを推定する。あるいは、ECU200は、たとえば、バッテリ26の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ26のSOCを推定する。ECU200は、たとえば、車両1の状態に応じて、OCVおよび電流積算のうちの少なくともいずれか一方に基づいて、バッテリ26のSOCを推定する。レゾルバ12は、MG14に設けられる。レゾルバ12は、MG14の回転速度Nmを検出する。レゾルバ12は、検出された回転速度Nmを示す信号をECU200に送信する。車輪速センサ22は、車輪2の回転速度Nwを検出する。車輪速センサ22は、検出された回転速度Nwを示す信号をECU200に送信する。ECU200は、受信した回転速度Nwに基づいて車速Vを算出する。なお、ECU200は、回転速度Nwに代えてMG14の回転速度Nmに基づいて車速Vを算出するようにしてもよい。充電装置78は、充電プラグ300が車両に取り付けられることによって外部電源302から供給される電力を用いてバッテリ26を充電する。充電プラグ300は、充電ケーブル304の一方端に接続される。充電ケーブル304の他方端は、外部電源302に接続される。充電装置78の正極端子は、PCU24の正極端子とバッテリ26の正極端子とを接続する電源ラインに接続される。充電装置78の負極端子は、PCU24の負極端子とバッテリ26の負極端子とを接続するアースラインに接続される。充電装置78は、ECU200からの制御信号S3に基づいて作動する。スタートスイッチ150は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ150は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ150は、ECU200に接続される。運転者がスタートスイッチ150を操作することに応じて、スタートスイッチ150は、信号STをECU200に送信する。ECU200は、たとえば、車両1のシステムが停止状態である場合に信号STを受信した場合に、起動指示を受けたと判断して、車両1のシステムを停止状態から起動状態に移行させる。また、ECU200は、車両1のシステムが起動状態である場合に信号STを受信した場合に、停止指示を受けた判断して、車両1のシステムを起動状態から停止状態に移行させる。以下の説明において、車両1のシステムが起動状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオフ操作といい、車両1のシステムが停止状態である場合に運転者がスタートスイッチ150を操作することをIGオン操作という。また、車両1のシステムが起動状態に移行した場合には、車両1のシステムに電力供給が開始される。車両1のシステムに電力供給が開始されると、車両1が走行するために必要な複数の機器に電力が供給される。その結果、車両1が走行するために必要な複数の機器が作動可能な状態となる。一方、車両1のシステムが停止状態に移行した場合には、車両1のシステムへの電力供給が遮断される。車両1のシステムへの電力供給が遮断されると、車両1が走行するために必要な複数の機器のうちの一部への電力の供給が停止遮断される。その結果、車両1が走行するために必要な複数の機器が作動停止状態となる。なお、車両1のシステム停止中に作動する機器に対しての電力供給は維持される。車両1が走行するために必要な機器は、たとえば、MG14とPCU24とを含む。また、車両1のシステムの停止中に作動する機器は、たとえば、ECU200と充電装置78とを含む。ECU200は、PCU24を制御するための制御信号S1を生成し、その生成した制御信号S1をPCU24へ出力する。さらに、ECU200は、充電装置78を制御するための制御信号S2を生成し、その生成した制御信号S2を充電装置78へ出力する。ECU200は、運転席に設けられたアクセルペダル図示せずの踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ECU200は、算出された要求駆動力に応じて、MG14のトルクを制御する。ECU200は、各種プログラムを実行するためのCPU図示せずと、各種プログラムを記憶するためのメモリ201とを含む。以上のような構成を有する車両1に搭載されたリチウムイオン電池においては、登降坂走行等により大電流の充放電が継続する場合には、極板において電解液の塩濃度に偏りが生じ、内部抵抗が上昇する場合がある。内部抵抗の上昇により電圧に基づくリチウムイオン電池の残容量の推定精度が悪化する場合がある。角形の電池セルにおいては、図2に示したように、渦巻状に巻回され、厚みが減少するように変形された状態で直方体の容器に収納される。このような角形の電池セルにおいては、充放電により電池セル内の構成要素が収縮することによって、電池セルの中央部側の圧力が高くなり、端部側の圧力が低くなる。その結果、電解液が流動し、たとえば、図3に示すように、正極および負極の極板面において塩濃度分布が一様な分布状態にならない場合がある。この場合、塩濃度が低い箇所においては、リチウムイオンの移動が抑制され、内部抵抗の上昇の要因となる。なお、図3に示す塩濃度の分布状態は、一例であり、図3に示す分布状態に限定されるものではない。図4に、時間T0から時間T1までの間において、一定電流IBaで放電する場合の電圧VBの変化の一例を示す。図4の縦軸は、電圧VBを示し、図4の横軸は、時間を示す。時間T0にて、放電が開始されると、図4の実線に示すように、電圧VBが低下する。また、放電によりOCVは、SOCの低下に伴って減少する。放電中においては、OCVを直接計測できないため、ECU200は、放電中に電圧センサ160により検出される電圧VBに、電池温度TBに応じた内部抵抗による変化分と分極による変化分とを加えることによって、図4の破線に示すようなOCV推定値を算出する。しかしながら、上記した塩濃度の偏りに起因する内部抵抗の上昇が生じる場合には、内部抵抗の変化分が実際よりも小さく見積もられる。そのため、OCV推定値が実OCV図4の一点鎖線よりも低く推定されることとなる。同様に、充電中においては、OCV推定値が実OCVよりも高く推定されることとなる。その結果、SOCの推定精度が悪化する場合がある。そこで、本実施の形態においては、ECU200が、電流IBの積算値IBsに基づいてバッテリ26のSOCの補正量SOC_cを算出して、算出された補正量SOC_cと、電圧VBに基づくSOCの推定値SOC_eとに基づいてバッテリ26のSOCを推定する点に特徴を有する。なお、補正量SOC_cは、バッテリ26内の極板間および極板面のうちの少なくともいずれか一方における電解液の塩濃度の分布状態に応じたSOCの補正量である。図5に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるECU200の機能ブロック図を示す。ECU200は、積算値算出部202と、補正量算出部204と、SOC確定部206とを含む。積算値算出部202は、電流センサ158により検出される電流IBを積算して、積算値IBsを算出する。積算値算出部202は、たとえば、車両1のシステムが起動された時点から電流IBを積算し、車両1のシステムが停止された時点で電流IBの積算を終了してもよい。あるいは、積算値算出部202は、たとえば、充電装置78を用いた充電が開始された時点から電流IBを積算し、充電装置78を用いた充電が完了した時点で電流IBの積算を終了してもよい。補正量算出部204は、電流IBの積算値IBsに基づいてバッテリ26のSOCの補正量SOC_cを算出する。具体的には、補正量算出部204は、基本値Baに、第1係数以下、第1ゲインGaと記載すると、第2係数以下、第2ゲインGbと記載するとを乗算することによって、補正量SOC_cを算出する。補正量算出部204は、バッテリ26のOCVとバッテリ26の電池温度TBとに基づいて基本値Baを算出する。本実施の形態においては、補正量算出部204は、OCVに基づくSOCの推定値SOC_eと、電池温度TBと、所定の第1マップとに基づいて基本値Baを算出する。所定の第1マップは、推定値SOC_eと電池温度TBとを引数として基本値Baを算出するためのマップである。補正量算出部204は、電圧センサ160により検出される電圧VBに電池温度TBに応じた内部抵抗による変化分と分極により変化分とを加えてバッテリ26のOCVを推定する。補正量算出部204は、推定されたOCVと所定のマップとを用いてOCVに基づくSOCの推定値SOC_eを算出する。補正量算出部204は、推定値SOC_eが大きいときは、推定値SOC_eが小さいときと比べて基本値Baが大きくなるように基本値Baを算出する。また、補正量算出部204は、電池温度TBが高いときは、電池温度TBが低いときと比べて基本値Baが小さくなるように基本値Baを算出する。そのため、所定の第1マップとしては、たとえば、図6に示すようなマップが用いられる。図6に示すマップにおいて、推定値SOC_eが0からSOC0までの間おいては、基本値Baは、負値であって、推定値SOC_eが大きくなるほど基本値Baが大きくなるように規定され、推定値SOC_eが小さくなるほど基本値Baが小さくなるように規定される。図6に示すマップにおいて、推定値SOC_eがSOC0からSOC1までの間においては、基本値Baは、ゼロである。さらに、図6に示すマップにおいて、推定値SOC1から100までの間においては、基本値Baは、正値であって、推定値SOC_eが大きくなるほど基本値Baが大きくなるように規定され、推定値SOC_eが小さくなるほど基本値Baが小さくなるように規定される。さらに、図6に示すマップにおいて、推定値SOC_eが0からSOC0までの間およびSOC1から100までの間においては、基本値Baは、電池温度TBが高くなるほど基本値Baが大きくなるように規定され、電池温度TBが低くなるほど基本値Baが小さくなるように規定される。なお、本実施の形態においては、図6のマップに示すように、推定値SOC_eがSOC0からSOC1までの間においては、電池温度TBの値に関わらずゼロであるとして説明するが、推定値SOC_eがSOC0からSOC1までの間においても、電池温度TBが高くなるほど基本値Baが大きくなるように基本値Baが規定されてもよい。あるいは、推定値SOC_eがSOC0SOC1までの間において、推定値SOC_eが大きくなるほど基本値Baが大きくなるように規定されてもよい。図6のマップに示すように基本値Baを規定することにより、バッテリ26の使用状態が推定誤差を拡大させるような使用状態である場合に、実SOCが上限値あるいは下限値を超えないようにSOCを制御できる。推定誤差が拡大するようなバッテリ26の使用状態とは、たとえば、大電流の連続充放電が行なわれる状態またはバッテリ26が劣化している状態をいう。補正量算出部204は、積算値IBsと電池温度TBとに基づいて第1ゲインGaを算出する。第1ゲインGaは、リチウムイオン電池内の極板間および極板面のうちの少なくともいずれか一方における電解液の塩濃度の偏りにより生じる内部抵抗の上昇量を考慮した係数である。本実施の形態においては、補正量算出部204は、積算値IBsと電池温度TBと、所定の第2マップとに基づいて第1ゲインGaを算出する。所定の第2マップは、積算値IBsと電池温度TBとを引数として第1ゲインGaを算出するためのマップである。補正量算出部204は、積算値IBsが大きいときは、積算値IBsが小さいときと比べて第1ゲインGaの値が大きくなるように第1ゲインGaを算出する。さらに、補正量算出部204は、電池温度TBが高いときは、電池温度TBが低いときと比べて第1ゲインGaの値が小さくなるように第1ゲインGaを算出する。そのため、所定の第2マップとしては、たとえば、図7に示すようなマップが用いられる。図7に示すマップにおいて、電池温度TBが高くなるほど第1ゲインGaの値が小さくなるように第1ゲインGaが規定される。さらに、図7に示すマップにおいて、電流IBの積算値IBsが大きくなるほど第1ゲインGaの値が大きくなるように第1ゲインGaが規定される。たとえば、積算値IBsが所定の積算値IBs0よりも小さい場合に第1ゲインGaをゼロとし、積算値IBsが所定の積算値IBs0以上になる場合に第1ゲインGaをゼロよりも大きい値に設定してもよい。このようにすると、大電流での充放電が継続した場合に限定して推定値SOC_eの補正をすることができる。さらに、積算値IBsが大きくなるほど、第1ゲインGaの値を大きくすることにより、バッテリ26内の電解液の塩濃度の偏りにより生じる内部抵抗の上昇に起因した推定精度の悪化を適切に抑制することができる。補正量算出部204は、バッテリ26の満充電容量FCCに基づいて第2ゲインGbを算出する。第2ゲインGbは、バッテリ26の劣化状態を考慮した係数である。補正量算出部204は、バッテリ26の満充電容量FCCと所定の第3マップとに基づいて第2ゲインGbを算出する。所定の第3マップは、満充電容量FCCを引数として第2ゲインGbを算出するためのマップである。補正量算出部204は、満充電容量FCCが大きいときは、満充電容量FCCが小さいときと比べて第2ゲインGbの値が小さくなるように第2ゲインGbを算出する。そのため、所定の第3マップとしては、たとえば、図8に示すようなマップが用いられる。図8に示すマップにおいて、満充電容量FCCが小さくなるほどバッテリ26が劣化するほど第2ゲインGbの値が大きくなるように第2ゲインGbが規定される。なお、満充電容量FCCは、電流IBの積算値IBsと、積算値IBsの積算期間におけるOCVに基づくSOCの変化量ΔSOCとに基づいて算出される。満充電容量FCCは、たとえば、FCC=IBs/ΔSOC×100の式を用いて算出される。満充電容量FCCの算出方法としては、上記した式を用いた算出方法に特に限定されるものではない。また、満充電容量FCCは、バッテリ26の放電時あるいはバッテリ26の充電時たとえば、外部電源302を用いたバッテリ26の充電時に算出される。たとえば、満充電容量FCCが所定の満充電容量FCC0よりも大きい場合に第2ゲインGbを1とし、満充電容量FCCが所定の満充電容量FCC0以下になる場合に第2ゲインGbを1よりも大きい値に設定してもよい。このようにすると、バッテリ26が劣化した状態である場合に限定して推定値SOC_eの補正をすることができる。なお、本実施の形態において、補正量算出部204は、基本値Baと第1ゲインGaと第2ゲインGbとに基づいて補正量SOC_cを算出するとして説明したが、たとえば、基本値Baと第1ゲイン値Gaとによって補正量SOC_cを算出してもよい。SOC確定部206は、推定値SCO_eに補正量SOC_cを加算することによって補正後の推定値SOC_e’を算出する。SOC確定部206は、算出された推定値SOC_e’をバッテリ26のSOCとして確定してもよい。あるいは、SOC確定部206は、算出された推定値SOC_e’と別途算出された電流IBの積算値IBsに基づくバッテリ26のSOCの推定値とに基づいて周知の技術たとえば、上記した公報に記載の技術を用いてバッテリ26のSOCを確定してもよい。あるいは、SOC確定部206は、車両1の状態に応じて、推定値SOC_e’と、別途算出された電流IBの積算値IBsに基づくSOCの推定値とのうちのいずれか一方をバッテリ26のSOCとして確定してもよい。SOC確定部206は、たとえば、充電または放電のいずれかしか実行されないことが分かっている場合には、積算値IBsに基づくバッテリ26のSOCの推定値をバッテリ26のSOCとして確定してもよい。あるいは、SOC確定部206は、たとえば、走行時のように充電と放電のサイクルが頻繁に繰り返される可能性がある場合には、推定値SOC_e’をバッテリ26のSOCとして確定してもよい。積算値IBsに基づくバッテリ26のSOCの推定値は、たとえば、積算期間におけるバッテリ26の充電電流に基づく充電量と、バッテリ26の放電電流に基づく放電量と、SOCの初期値とによって推定される。SOCの初期値は、たとえば、直前のシステムの停止時点におけるSOCである。本実施の形態において、積算値算出部202と、補正量算出部204と、SOC確定部206とは、いずれもECU200のCPUがメモリ201に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。図9を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるECU200で実行されるプログラムの制御構造について説明する。ステップ以下、ステップをSと記載する100にて、ECU200は、電池温度センサ156から電池温度TBを取得し、電流センサ158から電流IBを取得し、電圧センサ160から電圧VBを取得する。S102にて、ECU200は、電流IBの積算値IBsを算出する。S104にて、ECU200は、補正量SOC_cを算出する。なお、補正量SOC_cの算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。S106にて、ECU200は、SOCの推定値SOC_e’を算出する。推定値SOC_e’の算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。S108にて、ECU200は、車両1の状態に応じてバッテリ26のSOCを確定する。SOCの確定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるECU200の動作について説明する。たとえば、IGオン操作により車両1のシステムが起動したり、あるいは、充電装置78により外部電源302を用いたバッテリ26の充電が開始されたりする場合に、電流IB、電圧VBおよび電池温度TBの取得が開始されS100、電流IBの積算が開始されることによって積算値IBsが算出されるS102。算出された電流IBの積算値IBsに基づいて補正量SOC_cが算出される。具体的には、OCVに基づくSOCの推定値SOC_eと電池温度TBとに基づいて基本値Baが算出される。さらに、電池温度TBと積算値IBsとに基づいて第1ゲインGaが算出される。さらに、バッテリ26の満充電容量FCCに基づいて第2ゲインGbが算出される。そして、算出された基本値Baに第1ゲインGaと第2ゲインGbとが乗算されることによって補正量SOC_cが算出される。推定値SOC_eに算出された補正量SOC_cが加算されることによって推定値SOC_e’が算出されS106、車両1の状態に応じてバッテリ26のSOCが確定されるS108。図6-図8に示されるマップにしたがって算出される補正量SOC_cによって推定値SOC_eが補正されることにより、補正後の推定値SOC_e’と、補正前の推定値SOC_eとの関係は、図10の実線に示すような関係となる。なお、図10の縦軸は、補正後の推定値SOC_e’を示す。図10の横軸は、補正前の推定値SOC_eを示す。なお、図10の破線は、補正量SOC_cがゼロである場合の補正前の推定値SOC_eと補正後の推定値SOC_e’との関係すなわち、推定値SOC_e=SOC_e’を示す。図6に示したように、補正前の推定値SOC_eがSOC0からSOC1までの間である場合には、基本値Baがゼロであるため、補正量SOC_cもゼロとなる。そのため、図10に示すように、補正前の推定値SOC_eがSOC0からSOC1までの間においては補正前の推定値SOC_eと補正後の推定値SOC_e’とは同一の値となる。一方、補正前の推定値SOC_eがSOC0よりも小さい領域においては、補正後の推定値SOC_e’は、補正前の推定値SOC_eよりも小さい値となる。また、補正前の推定値SOC_eがSOC0よりも小さくなるほど、補正後の推定値SOC_e’は、補正前の推定値SOC_eとの差オフセット量が拡大するように補正前のSOC_eよりも小さい値となる。その結果、推定精度が悪化するSOCの下限値に近い領域において、補正により推定精度の悪化が抑制されるため、実SOCが下限値を下回ることが抑制される。さらに、補正前のSOCの推定値SOC_eがSOC1よりも大きい領域においては、補正後の推定値SOC_e’は、補正前の推定値SOC_eよりも大きい値となる。また、補正前の推定値SOC_eがSOC1よりも大きくなるほど、補正後の推定値SOC_e’は、補正前の推定値SOC_eとの差オフセット量が拡大するように補正前の推定値SOC_eよりも大きい値となる。その結果、推定精度が悪化するSOCの上限値に近い領域において、補正により推定精度の悪化が抑制されるため、実SOCが上限値を上回ることが抑制される。以上のようにして、本実施の形態に係る車両1によると、OCVに基づくSOCの推定精度は、内部抵抗の推定精度に影響する。また、リチウムイオン電池の極板における電解液の塩濃度の偏りにより生じる内部抵抗の上昇は、リチウムイオン電池への電流の積算値IBsに依存する。すなわち、電流IBの積算値IBsによって補正量SOC_cを算出して、OCVに基づくSOCの推定値SOC_eを補正することによりOCVに基づくSOCの推定精度の悪化を抑制することができる。そのため、大電流の充放電が継続され、リチウムイオン電池の極板において電解液の塩濃度に偏りが生じることにより内部抵抗が上昇した場合にも精度高くSOCを推定することができる。したがって、大電流の充放電が継続されるような場合にリチウムイオン電池の残容量の推定精度の悪化を抑制する車両用制御装置および残容量推定方法を提供することができる。さらに、推定精度が悪化するSOCの上限値あるいは下限値付近においても、補正により推定精度の悪化が抑制されるため、実SOCが上限値あるいは下限値を超えることを抑制することができる。その結果、SOCの推定精度悪化に起因した車両1の走行距離の短縮や満充電前の充電の完了等を抑制することができる。本実施の形態においては、図6-図8で示されるような表を用いて基本値Ba、第1ゲインGaおよび第2ゲインGbを算出するとして説明したが、たとえば、表に代えて所定の関数を用いて基本値Ba、第1ゲインGaおよび第2ゲインGbを算出するようにしてもよい。あるいは、本実施の形態においては、ECU200が、OCV、積算値IBs、電池温度TB、あるいは満充電容量FCCから補正量SOC_cを直接的に算出するものとして説明したが、たとえば、ECU200は、OCV、積算値IBs、電池温度TBあるいは満充電容量FCCからリチウムイオン電池の極板における電解液の塩濃度の偏りにより生じる内部抵抗の上昇量を推定してもよい。なお、ECU200は、少なくとも積算値IBsによって内部抵抗の上昇量を推定してもよい。ECU200は、推定された内部抵抗の上昇量を考慮して電圧VBからOCVを算出して、算出されたOCVからSOCを推定してもよい。このように内部抵抗の上昇量を考慮してOCVの推定値を算出することにより、図4の破線に示したOCVの推定値を図4の一点鎖線に示す実OCVにより近づけることができる。その結果、精度高くSOCを推定することができる。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。