車体の屋根部に形成された開口部の車両幅方向縁部に設けられるガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に設けられたシュー部材と、該シュー部材に先端部が所定回動範囲内で回動自在に連結されて前記開口部を開閉する可動パネルを支持する支持部材とを備え、前記シュー部材の車両前後方向への移動に伴い前記可動パネルを開閉作動させる車両用ルーフ装置において、前記支持部材の前記先端部及び前記シュー部材のいずれか一方は、車両幅方向に並設された一対の縦壁部、及び車両幅方向に延びる中心線を有してこれら両縦壁部間に橋渡しされる支持柱部を一体的に有し、前記支持柱部は、断面形状において、前記中心線からの距離が一定な大径部及び該大径部よりも前記中心線からの距離が縮小された小径部を有し、前記支持部材の前記先端部及び前記シュー部材のいずれか他方は、前記大径部を軸支するとともに前記所定回動範囲外で前記小径部が挿脱可能且つ前記所定回動範囲内で前記小径部が挿脱不能に開口する軸受部を有する特徴とする車両用ルーフ装置。請求項1に記載の車両用ルーフ装置において、前記支持部材及び前記シュー部材のいずれか一方には、前記支持柱部を中心とする円弧状の係止突部が車両高さ方向に延設されており、前記支持部材及び前記シュー部材のいずれか他方は、前記所定回動範囲内で前記係止突部が嵌入する係止溝を有することを特徴とする車両用ルーフ装置。ところで、特許文献1の前側のシュー部材は、車両幅方向に中心線軸線の延びる支持ピンを当該方向に支持部材共々貫通させることで、該支持部材の前端部を回動自在に連結していると推定される。この場合、支持ピンを車両幅方向において抜け止めするためには、支持部材等を貫通する支持ピンの先端部をかしめ加工にて圧潰し、あるいは該先端部に周溝を形成するとともに該周溝にEリングを装着する必要がある。従って、製造工数又は部品点数の増加を余儀なくされ、ひいてはコストの増大を余儀なくされる。本発明の目的は、車両前後方向への移動に伴い可動パネルを開閉作動させるシュー部材の製造工数又は部品点数の増加を抑制することができる車両用ルーフ装置を提供することにある。上記問題点を解決するために、請求項1に記載の発明は、車体の屋根部に形成された開口部の車両幅方向縁部に設けられるガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に設けられたシュー部材と、該シュー部材に先端部が所定回動範囲内で回動自在に連結されて前記開口部を開閉する可動パネルを支持する支持部材とを備え、前記シュー部材の車両前後方向への移動に伴い前記可動パネルを開閉作動させる車両用ルーフ装置において、前記支持部材の前記先端部及び前記シュー部材のいずれか一方は、車両幅方向に並設された一対の縦壁部、及び車両幅方向に延びる中心線を有してこれら両縦壁部間に橋渡しされる支持柱部を一体的に有し、前記支持柱部は、断面形状において、前記中心線からの距離が一定な大径部及び該大径部よりも前記中心線からの距離が縮小された小径部を有し、前記支持部材の前記先端部及び前記シュー部材のいずれか他方は、前記大径部を軸支するとともに前記所定回動範囲外で前記小径部が挿脱可能且つ前記所定回動範囲内で前記小径部が挿脱不能に開口する軸受部を有すことを要旨とする。同構成によれば、部に挟まれることで車両幅方向に抜け止めされる。この場合、前記両縦壁部及び前記支持柱部又は前記軸受部は、前記シュー部材に一体的に設けられていることで部品点数の増加を抑制できる。そして、前記支持部材の前記先端部を前記シュー部材に組み付ける際には、前記所定回動範囲外で前記軸受部の開口から前記小径部を径方向に挿入する。そして、前記支持柱部を中心に前記支持部材を回動させて前記所定回動範囲内に収めると、前記軸受部の開口から前記小径部が径方向に挿脱不能となる。これにより、前記支持部材の前記先端部が、前記軸受部の開口を通じて前記支持柱部から径方向に脱落することを抑制できる。このように、簡易な組付け手順で、前記支持部材の前記先端部を前記シュー部材に連結することができるため、製造工数を削減することができる。請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用ルーフ装置において、前記支持部材及び前記シュー部材のいずれか一方には、前記支持柱部を中心とする円弧状の係止突部が車両高さ方向に延設されており、前記支持部材及び前記シュー部材のいずれか他方は、前記所定回動範囲内で前記係止突部が嵌入する係止溝を有することを要旨とする。同構成によれば、前記支持部材が前記所定回動範囲内にあるとき、車両高さ方向に延設された前記係止突部が前記係止溝に嵌入する。従って、前記支持部材は、前記支持柱部を中心とする前記所定回動範囲内での回動が許容されながらも、車両前後方向における移動軌跡が前記係止突部によって遮られることで、前記シュー部材に対する車両前後方向の移動が係止される。これにより、前記可動パネルの開閉作動時の車両前後方向の摺動抵抗をより確実に支えることができる。本発明では、車両前後方向への移動に伴い可動パネルを開閉作動させるシュー部材の製造工数を削減することができる車両用ルーフ装置を提供することができる。図1~図5を参照して本発明の一実施形態について説明する。図1に示すように、車両用ルーフ装置としてのサンルーフ装置10は、四角形の開口部12の形成された車体の屋根部11に搭載されている。サンルーフ装置10は、車両前後方向に移動して開口部12を開閉する、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル15を備えるとともに、開口部12の車両前側の縁部に配置支持されたデフレクター16を備える。可動パネル15は、その前部を中心に一方向に回動することで後部が上動するチルトアップ動作、前部を中心に他方向に回動することで後部が下動するチルトダウン動作、及び車両前後方向へのスライド動作可能に取り付けられている。可動パネル15の開閉作動においては、チルトダウン状態のままスライド動作する、いわゆるインナースライディング式が採用されている。デフレクター16は、その後部を中心に回動することで前部が上動するチルトアップ動作可能に取り付けられている。デフレクター16は、可動パネル15の開作動に伴い上方が解放されてチルトアップ動作し、屋根部11上面よりも上側に突出する展開状態。あるいは、デフレクター16は、可動パネル15の閉作動に伴い下方に押さえ込まれて屋根部11上面の下側に収まる格納状態。デフレクター16は、開口部12を開放した際に展開状態になることで、車室内への風の巻き込みによる空気振動を防止する。開口部12の車両幅方向車両ルーフ11の幅方向の各側縁部には、図2に示すように、ガイドレール13が配置固定される。このガイドレール13は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に略C字状の一定断面を有して車両前後方向車両ルーフ11の前後方向に延在する。各ガイドレール13には、機能部品14が車両前後方向に移動可能に案内支持されている。各機能部品14には、前記可動パネル15の車両幅方向各側縁部が固定支持される。機能部品14は、ガイドレール13に沿う車両前後方向への移動に伴い、可動パネル15をチルトアップ動作、チルトダウン動作又はスライド動作させる。すなわち、機能部品14は、ガイドレール13に沿って車両前後方向に移動可能に案内支持されるリアシュー21を備えるとともに、該リアシュー21の前側でガイドレール13に沿って車両前後方向に移動可能に案内支持されるシュー部材としての樹脂製のフロントシュー22を備える。なお、リアシュー21は、例えば電動モータ図示略に駆動連結されており、ガイドレール13に沿って車両前後方向に移動駆動される。また、機能部品14は、フロントシュー22に設けられた車両幅方向図2において紙面に直交する方向に中心線の延びる断面略小判形の支持柱部24により先端部としての前端部23bの軸支された支持部材23を備える。この支持部材23は、車両前後方向に延在しており、支持柱部24の車両後側に長孔状のガイド孔23aを有する。支持部材23は、リアシュー21に設けられた車両幅方向に中心線の延びる支持ピン25がガイド孔23aに挿通されることで、リアシュー21に対し回動可能且つガイド孔23aに沿って車両前後方向に移動可能に連結されている。そして、可動パネル15は、支持部材23において機能部品14に固定支持されている。ガイド孔23aは、図2に示す可動パネル15の全閉状態において、全体として車両後方に向かうに従い上昇するように傾斜しており、該可動パネル15の全閉状態でリアシュー21の支持ピン25は、ガイド孔23aの長手方向中間部に配置されている。従って、可動パネル15の全閉状態において、リアシュー21がガイドレール13に沿って車両前方に移動すると、支持部材23は、ガイド孔23aにおいて支持ピン25に押し上げられることで、前端部23b支持柱部24を中心に図示反時計回転方向に回動する。このとき、可動パネル15は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ動作をする。反対に、可動パネル15の全閉状態において、リアシュー21がガイドレール13に沿って車両後方に移動すると、支持部材23は、ガイド孔23aにおいて支持ピン25に押し下げられることで、可動パネル15は、その前部に対して後部が下動するチルトダウン動作をする。ここで、前端部23b支持柱部24を中心とする支持部材23の回動範囲は、可動パネル15のチルトアップ動作からチルトダウン動作までの所定回動範囲αとなっている。換言すれば、サンルーフ装置10の通常動作では、支持部材23が回動範囲αを超えて回動することはない。なお、可動パネル15のチルト動作時、支持柱部24において支持部材23から押圧されるフロントシュー22の車両前後方向への移動は、周知のチェック手段図示略で規制されている。そして、ガイドレール13に沿うリアシュー21の車両後方への移動に伴い、支持ピン25がガイド孔23aの終端後端に達すると、可動パネル15のチルトダウン動作が終了する。このとき、前述のチェック手段によるフロントシュー22の車両後方への移動規制が解除されるようになっている。従って、リアシュー21がガイドレール13に沿って車両後方に更に移動すると、支持部材23及びフロントシュー22が一体となって車両後方に移動し、可動パネル15がチルトダウン状態のまま開作動する。これにより、可動パネル15が全開状態となって、開口部12が開放される。一方、可動パネル15の全開状態において、リアシュー21がガイドレール13に沿って車両前方に移動したとする。このとき、前述のチェック手段により、支持部材23の前端部23b支持柱部24を中心とする回動が規制されている。従って、支持部材23及びフロントシュー22が一体となって車両前方に移動し、可動パネル15がチルトダウン状態のまま閉作動する。そして、可動パネル15が前述のチルトダウン動作を終了した状態まで復帰すると、前述のチェック手段により、支持部材23の回動規制が解除され、且つ、フロントシュー22の車両前後方向への移動が規制されるようになっている。従って、この状態で、リアシュー21がガイドレール13に沿って車両前方に更に移動すると、支持部材23がガイド孔23aにおいて支持ピン25に押し上げられることで、可動パネル15は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ動作をして全閉状態に復帰する。次に、フロントシュー22支持柱部24による支持部材23の前端部23bの支持構造について説明する。図3及び図4に示すように、フロントシュー22は、両幅方向に並設されてガイドレール13を摺動する一対の摺動部31、及びこれら両摺動部31の互いに対向する車両幅方向側の端部にそれぞれ接続されて車両高さ方向に立設された一対の縦壁部32を一体的に有する。なお、各摺動部31は、車両前後方向に離隔された2位置で両持ち支持され車両高さ方向に湾出された撓み部31aを有する。この撓み部31aは、摺動部31がガイドレール13を摺動する際、該ガイドレール13に弾性的に接触することで、例えば摺動抵抗を抑えながらもこのときの動作をより安定化する。また、図4に示すように、フロントシュー22は、摺動部31の上側で両縦壁部32間に車両幅方向に橋渡しされてこれら両縦壁部32に接続される底壁部33を一体的に有する。なお、底壁部33は、ガイドレール13に沿って両縦壁部32間に略平面状に広がっている。そして、前記支持柱部24は、底壁部33の車両前後方向中間部の上側で両縦壁部32間に車両幅方向に橋渡しされてこれら両縦壁部32に接続されている。断面略小判形の支持柱部24は、断面形状において、その中心線を中心とする径方向で対向する対の劣弧を有する大径部24a及び両劣弧の先端間を結ぶ対の直線を有する小径部24bを備える。つまり、支持柱部24は、大径部24aの外径と同等の外径を有する円柱形状の径方向で対向する一対の外周部を平面状に面取りした外形となっている。大径部24aは、断面形状において、中心線からの距離が一定であり、小径部24bは、大径部24aよりも中心線からの距離が縮小されていることはいうまでもない。そして、支持柱部24は、小径部24bが車両高さ方向に略沿って臨むように配置されている。なお、支持柱部24の前側には、両縦壁部32及び底壁部33の前端を閉塞する態様で、前方に向かって尖鋭となる案内壁部34が形成されている。また、支持柱部24の後側には、底壁部33から上向きに係止突部35が突設されている。この係止突部35は、支持柱部24の中心線を中心とする円弧状に車両高さ方向に延設されている。一方、支持部材23の前端部23bは、車両前後方向に延在する鋼板製の本体部41の前端部を、樹脂製の成形部42に埋設した構造となっている。前端部23bは、車両前側に略向かって開口する略鋏状に成形されており、車両幅方向に連通する略U字溝状の軸受部43を有する。図4に実線にて示すように、支持部材23が前記回動範囲α内にあるとき即ちサンルーフ装置10の通常動作時には、軸受部43は、大径部24aを軸支するとともに、その開口43aを通じた小径部24bの挿脱を不能にしている。また、図4に2点鎖線にて示すように、支持部材23が前記回動範囲α外の所定回動位置にあるときには、軸受部43は、その開口43aを通じた小径部24bの挿脱を可能にしている。従って、例えば支持部材23の前端部23bをフロントシュー22に組み付ける際には、回動範囲α外の所定回動位置で軸受部43の開口43aから小径部24bを径方向に挿入する。その後、支持柱部24を中心に支持部材23を回動させて前記所定回動範囲α内に収めると、軸受部43の開口43aから小径部24bが径方向に挿脱不能となる。これにより、支持柱部24の小径部24bが、軸受部43の開口43aを通じて支持柱部24から径方向に脱落することが抑制される。同時に、支持柱部24大径部24aを軸支する軸受部43は、車両幅方向に並設された両縦壁部32に挟まれることでフロントシュー22に対して車両幅方向に抜け止めされる。支持部材23の本体部41には、支持柱部24の中心線を中心とする円弧状の係止溝44が形成されている。支持部材23が前記回動範囲α内にあるとき、この係止溝44に前記係止突部35が嵌入されている。従って、支持部材23は、支持柱部24を中心とする所定回動範囲α内での回動が許容されながらも、車両前後方向における移動軌跡が係止突部35によって遮られることで、フロントシュー22に対する車両前後方向の移動が係止される。ガイドレール13の前端部には、その上向きに開口する車両幅方向中間部において、図5に示すように、前記デフレクター16の車両前後方向に延在する腕部16aが、後端部を中心に回動自在に連結されている腕部16aとの連結構造については図示略。そして、この腕部16aは、適宜の付勢手段図示略により一方向図示時計回転方向に回動付勢されている。また、腕部16aは、可動パネル15の全閉状態において、その上面がフロントシュー22の底壁部33下面に押圧されることで、付勢手段の付勢力に抗して他方向図示反時計回転方向に回動した状態で保持されている。従って、デフレクター16は、可動パネル15の開作動に伴い腕部16aの上面がフロントシュー22の底壁部33下面から解放されることで、付勢手段に付勢される腕部16aがその後端部を中心に一方向図示時計回転方向に回動してチルトアップ動作する展開状態。一方、デフレクター16は、可動パネル15の閉作動に伴い腕部16aの上面がフロントシュー22の底壁部33下面に押圧されることで、付勢手段の付勢力に抗して腕部16aがその後端部を中心に他方向図示反時計回転方向に回動してチルトダウン動作する格納状態。なお、可動パネル15の閉作動時、フロントシュー22の案内壁部34が腕部16aの上面に当接することで、該腕部16aが底壁部33の下側に案内されるようになっている。次に、本実施形態のフロントシュー22支持柱部24に対する支持部材23の前端部23bの組付け時の動作について説明する。支持部材23の前端部23bをフロントシュー22に組み付ける際には、図4に2点鎖線にて示すように、回動範囲α外の所定回動位置で軸受部43の開口43aから小径部24bを径方向に挿入する。その後、支持柱部24を中心に支持部材23を回動させて前記所定回動範囲α内に収めると、軸受部43の開口43aから小径部24bが径方向に挿脱不能となる。これにより、支持柱部24の小径部24bが、軸受部43の開口43aを通じて支持柱部24から径方向に脱落することが抑制される。そして、支持柱部24の大径部24aが軸受部43に軸支される。同時に、係止溝44に前記係止突部35が嵌入される。これにより、支持部材23は、支持柱部24を中心とする所定回動範囲α内での回動が許容されながらも、フロントシュー22に対する車両前後方向の移動が係止される。以上により、フロントシュー22支持柱部24に支持部材23の前端部23bが回動自在に連結される。以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。1本実施形態では、支持柱部24大径部24aを軸支する支持部材23の軸受部43は、車両幅方向に並設された両縦壁部32に挟まれることで車両幅方向に抜け止めされる。この場合、両縦壁部32及び支持柱部24は、フロントシュー22に一体的に設けられていることで部品点数の増加を抑制できる。そして、支持部材23の前端部23bをフロントシュー22に組み付ける際には、所定回動範囲α外の所定回動位置で軸受部43の開口43aから小径部24bを径方向に挿入する。そして、支持柱部24を中心に支持部材23を回動させて所定回動範囲α内に収めると、軸受部43の開口43aから小径部24bが径方向に挿脱不能となる。これにより、支持部材23の前端部23bが、軸受部43の開口43aを通じて支持柱部24から径方向に脱落することを抑制できる。このように、簡易な組付け手順で、支持部材23の前端部23bをフロントシュー22に連結することができるため、製造工数を削減することができる。2本実施形態では、支持部材23が所定回動範囲α内にあるとき、車両高さ方向に延設された係止突部35が係止溝44に嵌入する。従って、支持部材23は、支持柱部24を中心とする所定回動範囲α内での回動が許容されながらも、車両前後方向における移動軌跡が係止突部35によって遮られることで、フロントシュー22に対する車両前後方向の移動が係止される。これにより、可動パネル15の開閉作動時の車両前後方向の摺動抵抗をより確実に支えることができる。そして、より大型の可動パネル15を開閉作動させるサンルーフ装置10への適用が可能となる。あるいは、フロントシュー22の原料として、より安価な樹脂材料が採用可能となる。また、機能部品14に異常が発生したとしても、係止突部35及び係止溝44の接触でこのときの負荷を支えることができる。さらに、軸受部43の開口方向が車両前後方向に略一致していたとしても、フロントシュー22の車両前後方向の移動に伴い支持柱部24により押圧される支持部材23の前端部23bが、軸受部43の開口43aを通じて前記支持柱部から径方向に脱落することを抑制できる。3本実施形態では、支持部材23の軸受部43は、支持柱部24の上側及び下側で大径部24aを軸支するため、支持部材23の支持する可動パネル15の車両高さ方向での保持強度を十分に確保することができる。4本実施形態では、デフレクター16の腕部16aを、車両幅方向において、機能部品14フロントシュー22に一致させて配置したことで、例えばこれらを車両幅方向にずらして配置した場合に比べて当該方向への大型化を抑制できる。また、デフレクター16の腕部16aと機能部品14とを車両幅方向に並設した場合のように、腕部16aでこじられる可能性も低減できる。さらに、機能部品14フロントシュー22で直にデフレクター16を作動させることで、例えば可動パネル15を介して作動させる場合に比べて、組付け誤差が低減される分、デフレクター16の作動タイミングをより正確にすることができる。5本実施形態では、フロントシュー22を樹脂材にて一体的に成形したことで、その形状の自由度を向上することができる。これにより、例えば可動パネル15の全開状態等において風切り音の低減に容易に対応することができる。6本実施形態では、フロントシュー22の支持柱部24及び支持部材23の前端部23b成形部42は、樹脂材同士の連結になるため、がたつきを容易に抑えることができる。また、フロントシュー22の支持柱部24又は支持部材23の前端部23bは、樹脂材料の変更や添加剤の追加等により、グリスレス化への対応が可能となる。また、フロントシュー22の支持柱部24及び支持部材23の前端部23bを、例えば鉄及び樹脂の組み合わせで連結する場合に比べて樹脂製の部材の磨耗を抑制することができる。なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。前記実施形態において、一対の縦壁部32及び支持柱部24を支持部材23の前端部23bに形成するとともに、軸受部43をフロントシュー22に形成してもよい。前記実施形態において、係止突部35を支持部材23に形成するとともに、係止溝44をフロントシュー22に形成してもよい。前記実施形態において、シュー部材に連結される支持部材は、例えばチルト動作する可動パネルの後端部を支持するリンクいわゆるリフトリンクであってもよい。この場合、シュー部材及び支持部材は、可動パネルの後側に配置されるリアシュー及びリアリンクの組み合わせとなる。前記実施形態において、シュー部材に連結される支持部材は、例えばポップアップ動作する可動パネルを支持するリンクであってもよい。この場合、シュー部材及び支持部材は、可動パネルの前側に配置されるフロントシュー及びフロントリンクの組み合わせであってもよいし、可動パネルの後側に配置されるリアシュー及びリアリンクの組み合わせであってもよい。前記実施形態において、可動パネル15の開閉作動に係る機能部品14の構成は一例である。例えばリアシュー21にガイド孔23aを設けるとともに、支持部材23にガイド孔に挿入される支持ピン25を設けてもよい。また、機能部品14を車両後方に移動させるのみで、可動パネル15の一連の動作チルトアップ、チルトダウン、スライド動作を実現してもよい。