一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨りタイヤ径方向に延びるコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りに巻き返してカーカス折返し部を有するカーカスを骨格とし、タイヤ幅方向断面内において、サイドウォール部及びビード部の少なくとも一方の外側面に、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部を有し、該ビードコアのタイヤ径方向外側に、サイドウォール部を構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナーを具え、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端は、前記凹部のタイヤ径方向の幅中心位置よりもタイヤ径方向内側にある空気入りタイヤにおいて、前記カーカス本体部及びカーカス折返し部に沿って巻回してなる、スチールコードをゴム被覆してなる少なくとも一層のスチールコード補強層を具え、該スチールコードの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周と該スチールコードとの交点における該円周の法線に対して傾斜しており、前記スチールコード補強層のカーカス及びビード部のタイヤ幅方向外側にあるタイヤ径方向外側端は、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置してなることを特徴とする空気入りタイヤ。前記スチールコード補強層のタイヤ径方向外側端から前記タイヤのビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線と、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側端から前記ビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、7~20mmの範囲にある、請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記硬スティフナーのタイヤ径方向外側端と、前記スチールコード補強層のタイヤ幅方向外側端から前記ビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、5~10mmの範囲にある、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記凹部のタイヤ径方向内側端から前記ビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線と、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側端から前記ビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、20~40mmの範囲にある、請求項1~3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。適用リムへの組付け前の、前記凹部の曲率半径が、30~200mmの範囲である、請求項1~4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記カーカス折り返し部の少なくとも一部を前記ビードコアの周りに塑性変形させて巻き回してなる、請求項1~5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記スチールコードは、タイヤの回転軸を中心とする円周と該スチールコードとの交点における該円周の法線に対し50~70°の範囲で傾斜してなる、請求項1~6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記硬スティフナーのタイヤ径方向外側に、該硬スティフナーに隣接し、該硬スティフナーのモジュラスよりも小さなモジュラスを有する軟スティフナーと、前記硬スティフナー及び前記軟スティフナーのタイヤ幅方向外側に、該硬スティフナー及び軟スティフナーに隣接し、前記硬スティフナーのモジュラスよりも小さく、前記軟スティフナーのモジュラスよりも大きなモジュラスを有する中間スティフナーとを具える、請求項1~7のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記硬スティフナーのモジュラスは、11.27~15.20MPaの範囲にあり、前記軟スティフナーのモジュラスは、1.56~5.49MPaの範囲にあり、前記中間スティフナーのモジュラスは、3.23~7.15MPaの範囲にある、請求項1~8のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記スチールコード補強層のタイヤ幅方向外側かつ折り返し部側に有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも二層の有機繊維コード補強層を更に具え、該有機繊維コードの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周と該有機繊維コードとの交点における該円周の法線に対して傾斜しており、前記有機繊維コード補強層のタイヤ径方向外側端は前記凹部のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に位置する、請求項1~9のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コードは、前記法線に対し30~60°の範囲で傾斜してなる、請求項10に記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コード補強層を構成する有機繊維コードは、前記少なくとも二層の有機繊維コード補強層間で互いに交差する、請求項10又は11に記載の空気入りタイヤ。前記有機繊維コード補強層のタイヤ径方向外側端から前記タイヤのビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線と、前記凹部のタイヤ径方向内側端から前記ビードトウと前記硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、10~40mmの範囲にある、請求項10~12のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。しかし、特許文献2に記載のタイヤは、軽量化を図りつつも、ビード部の耐久性の向上には一定の効果があるものの、常にタイヤの高性能化が求められていることを背景に、ビード部の耐久性の更なる向上が希求されている。したがって、この発明の目的は、軽量化を図ることを前提に、ビード部の耐久性を向上させたタイヤを提供することにある。上記目的を達成するため、この発明は、一対のビードコア間にわたってトロイダル状に跨りタイヤ径方向に延びるコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部と、該カーカス本体部から各ビードコアの周りに巻き返してカーカス折返し部を有するカーカスを骨格とし、タイヤ幅方向断面内において、サイドウォール部及びビード部の少なくとも一方の外側面に、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部を有し、該ビードコアのタイヤ径方向外側に、サイドウォール部を構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナーを具え、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端は、前記凹部のタイヤ径方向の幅中心位置よりもタイヤ径方向内側にある空気入りタイヤにおいて、前記カーカス本体部及びカーカス折返し部に沿って巻回してなる、スチールコードをゴム被覆してなる少なくとも一層のスチールコード補強層を具え、該スチールコードの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周と該スチールコードとの交点における該円周の法線に対して傾斜しており、前記スチールコード補強層のカーカス及びビード部のタイヤ幅方向外側にあるタイヤ径方向外側端は、該硬スティフナーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置してなることを特徴とするタイヤである。ここで、サイドウォール部及びビード部の少なくとも一方の外側面とは、サイドウォール部もしくはビード部のいずれか一方のみならず、それらの両者にわたる外側面をも含む意である。また、一つ以上の円弧により区画される凹部とは、複数の円弧の組み合わせにより区画される凹部をも含む意である。また、スチールコード補強層のタイヤ径方向外側端からタイヤのビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線と、ビードコアのタイヤ幅方向外側端からビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、7~20mmの範囲にあることが好ましい。更に、硬スティフナーのタイヤ径方向外側端と、スチールコード補強層のタイヤ幅方向外側端からビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、5~10mmの範囲にあることが好ましい。更にまた、凹部のタイヤ径方向内側端からビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線と、ビードコアのタイヤ幅方向外側端からビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、20~40mmの範囲にあることが好ましい。加えて、適用リムへの組付け前の、凹部の曲率半径が、30~200mmの範囲であることが好ましい。ここで、加硫成形後、適用リムへの組付け前のタイヤとは、タイヤ単体を立てた時に、路面と180°反対側に位置する部分で代用した断面形状の状態である。また、適用リムとは、JATMA等に規定されたリムの、リム幅の呼び寸法をいうものとする。加えてまた、カーカス折り返し部の少なくとも一部をビードコアの周りに塑性変形させて巻き回してなることが好ましい。また、スチールコードは、タイヤの回転軸を中心とする円周と該スチールコードとの交点における該円周の法線に対し50~70°の範囲で傾斜してなることが好ましい。更に、硬スティフナーのタイヤ径方向外側に、硬スティフナーに隣接し、硬スティフナーのモジュラスよりも小さなモジュラスを有する軟スティフナーを具え、かつ、硬スティフナー及び軟スティフナーのタイヤ幅方向外側に、硬スティフナー及び軟スティフナーに隣接し、硬スティフナーのモジュラスよりも小さく、軟スティフナーのモジュラスよりも大きなモジュラスを有する中間スティフナーを具えることが好ましい。このとき、硬スティフナーのモジュラスは11.27~15.20MPaの範囲にあり、軟スティフナーのモジュラスは1.56~5.49MPaの範囲にあり、かつ、中間スティフナーのモジュラスは3.23~7.15MPaの範囲にあることが好ましい。加えて、スチールコード補強層のタイヤ幅方向外側かつ折り返し部側に有機繊維コードをゴム被覆してなる少なくとも二層の有機繊維コード補強層を更に具え、該有機繊維コードの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周と該有機繊維コードとの交点における該円周の法線に対して傾斜しており、有機繊維コード補強層のタイヤ径方向外側端は凹部のタイヤ径方向内側端よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。このとき、有機繊維コードは、法線に対し30~60°の範囲で傾斜してなることが好ましい。また、有機繊維コード補強層を構成する有機繊維コードは、少なくとも二層の有機繊維コード補強層間で互いに交差することが好ましい。更にまた、有機繊維コード補強層のタイヤ径方向外側端からタイヤのビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線と、凹部のタイヤ径方向内側端からビードトウと硬スティフナーの径方向外側端とを通る直線に降ろした垂線との間の距離は、10~40mmの範囲にあることが好ましい。この発明によれば、サイドウォール部の形状の適正化を図ることにより、軽量化を図りつつも、ビード部の耐久性を向上させたタイヤを提供することが可能となる。以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組付け前の状態で、その適用リムとともに示すタイヤ幅方向断面図である。この発明のタイヤ1は、図1に示すように、一対のビードコア2間にわたってトロイダル状に跨りタイヤ径方向に延びるコードをゴム被覆したプライからなるカーカス本体部3と、カーカス本体部3から各ビードコア2の周りにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻き返してタイヤ径方向外側へ延びるプライからなるカーカス折返し部4とを有するカーカス5を骨格としている。タイヤ幅方向断面内において、サイドウォール部6及びビード部7の少なくとも一方の外側面に、カーカス5よりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧により区画される凹部8を有する。ビードコア2のタイヤ径方向外側には、サイドウォール部6を構成するゴムよりもゴム硬度が大きいゴムからなる硬スティフナー9を具える。かかる硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10は、凹部8のタイヤ径方向の幅中心位置11よりもタイヤ径方向内側にある。また、かかるカーカス5に沿って巻回してなる、スチールコードをゴム被覆してなる少なくとも一層のスチールコード補強層12を具え、図2に示すように、該スチールコード12aの各々は、タイヤの回転軸を中心とする円周Oと該スチールコード12aとの交点における該円周Oの法線nに対して傾斜している。更に、スチールコード補強層12のカーカス5及びビード部7のタイヤ幅方向外側にあるタイヤ径方向外側端13は、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10よりもタイヤ径方向内側に位置している。なお、上記タイヤ1は、適用リム14のリムフランジ15に組み付けたタイヤ1と適用リム14の組立体となっている。上記構成を採用し、凹部8を設けることにより、サイドウォール部6及びビード部7におけるゴム使用量が減少し、サイドウォール部6及びビード部7を全体的に薄くすることができるため、タイヤ重量の軽量化を図ることができる。あわせて、かかるタイヤ1を適用リム14のリムフランジ15に組み付けてタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪を負荷転動させた際には、カーカス5の折り返し部4のタイヤ径方向外側端13近傍のゴムの発熱によるゴムの軟化を抑制することができ、熱劣化を低減することができ、ビード部7の耐久性が向上する。また、上述したように、硬スティフナー9を配設することにより、ビード部7の耐久性を向上させているが、特に、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10を、凹部8のタイヤ径方向の幅中心位置11よりもタイヤ径方向内側に配置することにより、タイヤ負荷転動時に、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10に応力が過剰に集中せずに、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10を起点に硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10近傍のゴムに亀裂が生じることを防止し、タイヤの耐久性を向上させることが可能となる。また、スチールコード補強層12を設けることにより、ビード部7の耐久性を向上させているが、特に、スチールコード補強層12のタイヤ径方向外側端13を、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10よりもタイヤ径方向内側に配置することにより、タイヤ負荷転動時に、スチールコード補強層12のタイヤ径方向外側端13に応力を過剰に集中させずに、スチールコード補強層12のタイヤ径方向外側端13近傍のゴムに亀裂が生じることを防止し、タイヤの耐久性を向上させることが可能となる。また、スチールコード補強層12を構成するスチールコード12aが、タイヤの回転軸を中心とする円周Oと該スチールコード12aとの交点における該円周Oの法線nに対して傾斜していることにより、カーカス5に対する摩擦力が大きくなり、カーカス5がスチールコード補強層12に係止することから、タイヤ負荷転動時のカーカス5の引き抜けを防止することが可能となる。このとき、上記摩擦力を有効に確保し、カーカス5をスチールコード補強層12により堅固に係止する観点から、法線nに対するスチールコード12aの傾斜角度θは、50~70°の範囲であることが好ましい。更に、適用リム14への組付け前の、凹部8の曲率半径Rを30~200mmの範囲は、軽量化形状の設計に用いられる範囲であるので好ましい。しかし、それが30mm未満では、凹部8が荷重時にビード部7の倒れ込み変形で更に圧縮歪が集中してしまい、圧縮歪により、耐久性が悪化する傾向がある。一方、200mmを越えると、凹部8によるゴム抉り量が少なくなり、軽量化の割合が小さくなる傾向がある。加えてまた、カーカス折り返し部4の少なくとも一部をビードコア2の周りに、ビードコア2の形状に合わせて塑性変形させて巻き回してなることが好ましい。なぜなら、カーカス折返し部4をローラー等で塑性変形させてビードコア2に巻き付けると、カーカス5のビードコア2への巻き付きが堅固なものとなり、タイヤ負荷転動時のカーカス5の引き抜けが防止され、タイヤ1の耐久性が向上するからである。また、スチールコード補強層12のタイヤ径方向外側端13からタイヤのビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線と、ビードコア2のタイヤ径方向外側端16からタイヤのビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線との間の距離aは、7~20mmの範囲にあることが好ましい。なぜなら、かかる距離とすることによって、タイヤ径方向外側端13のスチールコード方向の歪みが影響を受け、ビード耐久性能に影響を及ぼすからである。更に、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側端10と、スチールコード補強層12のタイヤ径方向外側端13からタイヤのビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線との間の距離bは、5~10mmの範囲にあることが好ましい。なぜなら、この範囲を外れてしまうと、特異故障であるスティフナー割れが生じる場合があるからである。更にまた、凹部8のタイヤ径方向内側端17からタイヤのビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線と、ビードコア2のタイヤ径方向外側端16からタイヤのビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線との間の距離cは、20~40mmの範囲にあることが好ましい。なぜなら、20mmを下回ると、ワイヤチェーファ端と凹部の表面の距離が近いのでセパレーション時に表面に故障が出易く、40mmを超えると、けずり量が少なくなるため、軽量化を図ることができないからである。更に、図3に示すように、硬スティフナー9のタイヤ径方向外側に、硬スティフナー9に隣接し、硬スティフナー9のモジュラスよりも小さなモジュラスを有する軟スティフナー18を具え、かつ、硬スティフナー9及び軟スティフナー18のタイヤ幅方向外側に、硬スティフナー9及び軟スティフナー18に隣接し、硬スティフナー9のモジュラスよりも小さく、軟スティフナー18のモジュラスよりも大きなモジュラスを有する中間スティフナー19を具えることが好ましい。このとき、硬スティフナー9のモジュラスは11.27~15.20MPaの範囲にあり、軟スティフナー18のモジュラスは1.56~5.49MPaの範囲にあり、かつ、中間スティフナー19のモジュラスは3.23~7.15MPaの範囲にあることが好ましい。なぜなら、硬スティフナー9のモジュラスを11.27~15.20MPaの範囲とすることで、ビード部の倒れ込みを防止することができるからである。また、軟スティフナー18のモジュラスを1.56~5.49MPaの範囲とすることで、軟スティフナー18のスティフナー割れを防止することができるからである。また、中間スティフナー19のモジュラスを3.23~7.15MPaの範囲とすることで、ビード部の耐久性の低下を防ぐとともに、スティフナー割れの発生を防止することができるからである。このように分割して各部品を製造することにより、製造が困難なWIND構造を作ることができ、また、プライの巻き込み不良の発生を回避することができる。更に、図4及び図5に示すように、スチールコード補強層12のタイヤ幅方向外側かつ折り返し部側に有機繊維コード20aをゴム被覆してなる少なくとも二層の有機繊維コード補強層20を更に具え、有機繊維コード20aの各々は、図2に示すように、タイヤの回転軸を中心とする円周Oと該有機繊維コード20aとの交点における該円周Oの法線nに対して傾斜しており、有機繊維コード補強層20のタイヤ径方向外側端21は凹部のタイヤ径方向内側端17よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。尚、図4は図1のタイヤに、図5は図3のタイヤに夫々有機繊維コード補強層20を具えたタイヤのタイヤ幅方向断面を示す図であり、簡便性のために有機繊維コード補強層に関する符号のみが付されている。この有機繊維コード補強層20を具えることにより、ビード部7の倒れ込み変形を抑制することができ、リムフランジ15付近からのゴム流動を軽減することができる。ここで、上記の有機繊維コード補強層20は、ビードコア2の周りで巻き返さずに、スチールコード補強層12又はカーカス5のタイヤ幅方向外側かつ折り返し部側のみに具えるようにする、すなわち、有機繊維コード補強層20のタイヤ径方向内側端22は、スチールコード補強層12のタイヤ幅方向外側かつ折り返し部側に位置させることにより、タイヤ全体の重量を低減することができる。この場合、ビード部7の倒れ込み変形の抑制効果は、ビードコア2の周囲で巻き返した場合と同等である。有機繊維コード補強層20を構成する有機繊維コード20aとしては、例えば、ナイロン、アラミド、ケブラー等の有機繊維を用いることができる。加えて、上記円周Oの法線nに対する有機繊維コード20aの傾斜角度θは、30~60°の範囲であることが好ましい。これにより、有機繊維コード補強層20の端部21及び22における故障を効果的に抑制することができる。また、有機繊維コード補強層20を構成する有機繊維コード20aは、タイヤ周方向の変形を抑えるため、少なくとも二層の有機繊維コード補強層間で互いに交差することが好ましい。更にまた、有機繊維コード補強層20のタイヤ径方向外側端21からタイヤのビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線と、凹部のタイヤ径方向内側端17からビードトウと硬スティフナー9の径方向外側端10とを通る直線に降ろした垂線との間の距離dは、10~40mmの範囲にあることが好ましい。これにより、ビード倒れ込みの抑制効果を維持し、有機繊維コード補強層20のタイヤ径方向外側端21とカーカス間ゲージ確保して成型不良を防止することができる。なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。以下、本発明の実施例について説明する。まず、ビード部に硬スティフナーを具える従来技術に従うタイヤ従来例タイヤ1、ビード部に硬スティフナー及びスチールコード補強層を具える従来技術に従うタイヤ従来例タイヤ2、ビード部に凹部を具える従来技術に従うビード部を具えるタイヤ従来例タイヤ3、ビード部に凹部及びスチールコード補強層を具える比較のためのタイヤ比較例タイヤ1、ビード部に凹部及び硬スティフナーを具える比較のためのタイヤ比較例タイヤ2、並びに、この発明に従うビード部を具えるこの発明のタイヤ発明例タイヤ1及び2をタイヤサイズ11R225にて、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。従来例タイヤ1~3は、夫々図6~8に示す構造のビード部を有するバストラック用のタイヤである。比較例タイヤ1及び2は、夫々図9及び10に示す構造のビード部を有するバストラック用のタイヤである。発明例タイヤ1及び2は、夫々図1及び3に示す構造のビード部を有するバストラック用のタイヤである。これら、試作されたタイヤは、表1に示す諸元を有する。なお、スティフナーのモジュラスは、JISK-6251に従って、温度25°C下で測定した。これら各供試タイヤを表1に示すサイズ8.25×22.5のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、このタイヤ車輪をテスト車両に装着して、内圧:700kPa相対圧、タイヤ負荷荷重:25kNの条件を適用し、室内にて、ドラム試験機を用いて時速67km/hにて耐久ドラム試験を行い、ビード部のもげやクラックが発生するまでの走行距離を検証することにより評価した。このテストの評価結果を表2に示す。なお、評価結果は、従来例タイヤ1の走行可能な距離を100とし、それに対するその他のタイヤの走行可能な距離を相対値にて示したものであり、その数値が大きいほど性能に優れていることを示している。表2の結果が示すように、従来例タイヤ1~3に比して、発明例タイヤ1及び2はビード部の耐久性に優れ、更に、発明例タイヤ1に比して、発明例タイヤ2は、ビード部の耐久性が更に向上することがわかった。有機繊維コード補強層の有無によるビード部の耐久性の違いを評価した。そのために、表3に示す発明例タイヤ3~14を、タイヤサイズ385/55R225にて夫々試作した。ここで、発明例タイヤ3~6は、図4に示すように、図1に示したこの発明に従うタイヤに、二層の有機繊維コード補強層第1及び第2の補強層を具えるタイヤであり、図4における有機繊維コードの傾斜角度θを変化させたものである。また、発明例タイヤ7~14は、図5に示すように、図3に示したこの発明に従うタイヤに、二層の有機繊維コード補強層第1及び第2の補強層を具えるタイヤであり、このうち、発明例タイヤ7~10は図5における距離dを変化させたもの、発明例タイヤ11~14は有機繊維コードの角度θを変化させたものである。また、比較例タイヤ3は、二層の有機繊維コード補強層を有するものの、凹部を有していないタイヤである。表3に示したタイヤのうち、凹部を有するタイヤについては、凹部の曲率半径は100mmである。表3の有機繊維コードの傾斜角度θは、図2に示したように、タイヤの回転軸を中心とする円周Oと有機繊維コード20との交点における円周Oの法線nに対して傾斜した角度であり、法線nに対して右に傾斜している場合にはRが、左側に傾斜している場合にはLが、角度の前に付されている。例えば、発明例タイヤ3は、第1の補強層の有機繊維コードが法線nに対して右に45°、第2の補強層の有機繊維コードが法線nに対して左に45°傾斜している。こうして用意された各タイヤに対して、ビード部のへたり量の評価試験1を行った。すなわち、表3に示すタイヤを、それぞれリムサイズ11.75×22.5のリムに装着し、内圧を900kPaとし、オゾンドラム試験機上に取り付け、試験荷重37.24kN、試験速度60km/hで3万km走行させた。そして、デプスゲージを用いてビード部のへたり量を測定し、比較例タイヤ3のへたり量の程度を100として、指数評価した。ここで、値が小さい程へたり量が小さいことを示している。次いで、上記試験1に供した各タイヤのビード部のオゾンクラック数を測定した。この場合についても、比較例タイヤ3のオゾンクラック数を100として指数評価し、値が小さい程、オゾンクラック数が小さいことを示している。得られたビード部のへたり量及びオゾンクラック数を表4に示す。この表4から明らかなように、有機繊維コードが法線となす角が45°の場合に、リムフランジ付近のゴム流動領域の軽減と、有機繊維コード補強層端での故障抑制を両立できることが分かる。