"走行用のモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、アクセル操作に基づく要求トルクが前記モータから出力されて走行するよう該モータを制御する制御手段と、を備える電動車両であって、前記制御手段は、前記モータからのトルクの出力と出力停止とを矩形波状に繰り返して走行する矩形波トルク走行を行なう際に、前記モータの出力トルクの時間平均値を前記要求トルクとした状態で前記矩形波トルク走行が行なわれるよう前記モータを制御する手段である、電動車両。請求項1記載の電動車両であって、前記制御手段は、前記矩形波トルク走行を行なったときの前記モータの矩形波状の出力トルクの一周期である矩形波周期におけるオン時間と該オン時間における前記バッテリの放電電流値との積と、前記モータから前記要求トルクの出力を継続して走行したときの前記バッテリの放電電流値と前記矩形波周期との積とが等しくなるように、前記オン時間と前記矩形波周期におけるオフ時間と前記オン時間における前記モータの出力トルクとを設定し、該設定値に基づいて前記矩形波トルク走行が行なわれるよう前記モータを制御する手段である、電動車両。請求項1または2記載の電動車両であって、前記制御手段は、前記矩形波トルク走行を行なったときの前記バッテリの内部抵抗が前記矩形波周期におけるオン時間の間に上昇し前記矩形波周期におけるオフ時間の間に下限値まで下降するように、前記オン時間と前記オフ時間と前記オン時間における前記モータの出力トルクとを設定し、該設定値に基づいて前記矩形波トルク走行が行なわれるよう前記モータを制御する手段である、電動車両。請求項3記載の電動車両であって、前記制御手段は、前記モータから前記要求トルクの出力を継続して走行したときの前記バッテリの内部抵抗値に対する前記矩形波トルク走行を行なったときの前記バッテリの内部抵抗値の比率が、前記矩形波周期に対する前記オン時間の比率よりも小さくなるように、前記オン時間と前記オフ時間と該オン時間における前記モータの出力トルクとを設定する手段である、電動車両。請求項1ないし4のいずれか1つの請求項に記載の電動車両であって、内燃機関と、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結されると共に前記モータの回転軸が接続された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備える電動車両。しかしながら、上述の電動車両では、要求トルクの出力と要求トルクを制限トルクにより制限したトルクの出力とが交互に繰り返されるため、全体としてみれば、要求トルクより小さいトルクが出力されることになり、アクセル操作に応じた走行を行なうために要求されるトルクを十分に出力することができない場合があった。本発明の電動車両は、アクセル操作に応じた走行をより適正に行なうことを主目的とする。本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明の電動車両は、走行用のモータと、前記モータに電力を供給するバッテリと、アクセル操作に基づく要求トルクが前記モータから出力されて走行するよう該モータを制御する制御手段と、を備える電動車両であって、前記制御手段は、所定条件の成立により前記モータからのトルクの出力と出力停止とを矩形波状に繰り返して走行する矩形波トルク走行を行なう際に、前記モータの出力トルクの時間平均値を前記要求トルクとした状態で前記矩形波トルク走行が行なわれるよう前記モータを制御する手段である、ことを要旨とする。この本発明の電動車両では、走行用のモータからのトルクの出力と出力停止とを矩形波状に繰り返して走行する矩形波トルク走行を行なう際に、モータの出力トルクの時間平均値をアクセル操作に基づく要求トルクとした状態で矩形波トルク走行が行なわれるようモータを制御する。これにより、アクセル操作に応じた走行をより適正に行なうことができる。ここで、矩形波トルク走行は、矩形波トルク走行を行なってもよい条件として予め定められた所定条件例えば、要求トルクが矩形波走行を行なっても運転者に違和感を与えない所定トルク以上である条件などが成立したときに行なうものとすることができる。こうした本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記矩形波トルク走行を行なったときの前記モータの矩形波状の出力トルクの一周期である矩形波周期におけるオン時間と該オン時間における前記バッテリの放電電流値との積と、前記モータから前記要求トルクの出力を継続して走行したときの前記バッテリの放電電流値と前記矩形波周期との積とが等しくなるように、前記オン時間と前記矩形波周期におけるオフ時間と前記オン時間における前記モータの出力トルクとを設定し、該設定値に基づいて前記矩形波トルク走行が行なわれるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、モータの出力トルクの時間平均値を要求トルクとした状態で矩形波トルク走行を行なうことができる。また、本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記矩形波トルク走行を行なったときの前記バッテリの内部抵抗が前記矩形波周期におけるオン時間の間に上昇し前記矩形波周期におけるオフ時間の間に下限値まで下降するように、前記オン時間と前記オフ時間と前記オン時間における前記モータの出力トルクとを設定し、該設定値に基づいて前記矩形波トルク走行が行なわれるよう前記モータを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、バッテリの放電時に内部抵抗により熱損失が増大するのを抑制することができる。ここで、下限値としては、バッテリの充放電が行なわれていないときのバッテリの内部抵抗値などを用いることができる。このバッテリの内部抵抗が矩形波周期におけるオフ時間の間に下限値まで下降するように設定値を設定する態様の本発明の電動車両において、前記制御手段は、前記モータから前記要求トルクの出力を継続して走行したときの前記バッテリの内部抵抗値に対する前記矩形波トルク走行を行なったときの前記バッテリの内部抵抗値の比率が、前記矩形波周期に対する前記オン時間の比率よりも小さくなるように、前記オン時間と前記オフ時間と該オン時間における前記モータの出力トルクとを設定する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、矩形波走行を行なうときに、モータから要求トルクの出力を継続して走行するときに比して、バッテリの放電時における内部抵抗による熱損失の総量積算値を低減することができる。さらに、本発明の電動車両において、内燃機関と、前記バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結されると共に前記モータの回転軸が接続された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備えるものとすることもできる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22のクランクシャフト26にキャリアが接続されると共に駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ30と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されたモータMG1と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸36に接続されたモータMG2と、モータMG1,MG2を駆動するためのインバータ41,42と、インバータ41,42を制御することによってモータMG1,MG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、インバータ41,42を介してモータMG1,MG2と電力をやりとりするニッケル水素二次電池として構成されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、HVECUという70と、を備える。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθcrやエンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Tw,燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Pin,燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθca,スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションSP,吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Qa,同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ta,排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比AF,同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号O2などが入力ポートを介して入力されており、エンジンECU24からは、エンジン22を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号,吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンECU24は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータECU40は、HVECU70と通信しており、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Vbやバッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ib,バッテリ50に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりHVECU70に送信する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流Ibの積算値に基づいてそのときのバッテリ50から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合SOCを演算したり、演算した蓄電割合SOCと電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算したりしている。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号やシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。HVECU70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを計算し、この要求トルクTrに対応する要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されて駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード,エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力を駆動軸36に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン22の運転を伴って要求動力が駆動軸36に出力されるようエンジン22とモータMG1,MG2とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。エンジン運転モードでは、HVECU70は、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、設定した要求トルクTrに駆動軸36の回転数Nr例えば、モータMG2の回転数Nm2や車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数を乗じて走行に要求される走行用パワーPdrvを計算すると共に計算した走行用パワーPdrvからバッテリ50の蓄電割合SOCに基づいて得られるバッテリ50の充放電要求パワーPbバッテリ50から放電するときが正の値を減じてエンジン22から出力すべきパワーとしての要求パワーPeを設定する。そして、要求パワーPeを効率よくエンジン22から出力することができるエンジン22の回転数NeとトルクTeとの関係としての動作ライン例えば燃費最適動作ラインを用いてエンジン22の目標回転数Neと目標トルクTeとを設定し、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によってモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共にモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介して駆動軸36に作用するトルクを要求トルクTrから減じてモータMG2のトルク指令Tm2を設定し、設定した目標回転数Neと目標トルクTeとについてはエンジンECU24に送信し、トルク指令Tm1,Tm2についてはモータECU40に送信する。目標回転数Neと目標トルクTeとを受信したエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとによってエンジン22が運転されるようエンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行ない、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。モータ運転モードでは、HVECU70は、基本的には、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定し、モータMG1のトルク指令Tm1に値0を設定する共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTrが駆動軸36に出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2を設定してモータECU40に送信する。そして、トルク指令Tm1,Tm2を受信したモータECU40は、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1,Tm2で駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。次に、実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にモータ運転モードで走行する際の動作について説明する。図2は、HVECU70により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ運転モードのときに所定時間毎例えば数msec毎に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ88からの車速V,モータMG2の回転数Nm2,バッテリ50の充放電電流Ib,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行するステップS100。ここで、モータMG2の回転数Nm2は、回転位置検出センサ44により検出されたモータMG2の回転子の回転位置θm2に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の充放電電流Ibは、バッテリ50の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサにより検出されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の蓄電割合SOCとに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Accと車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪38a,38bに連結された駆動軸36に出力すべき要求トルクTrを設定するステップS110。要求トルクTrは、実施例では、アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、アクセル開度Accと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTrを導出して設定するものとした。図3に要求トルク設定用マップの一例を示す。続いて、モータMG2からのトルクの出力出力トルクのオンと出力停止出力トルクのオフとを矩形波状に繰り返して走行する矩形波走行を行なってもよい条件として予め定められた所定条件が成立しているか否かを判定するステップS120。ここで、所定条件は、実施例では、要求トルクTrが矩形波走行を行なっても運転者に違和感を与えない第1の所定トルクTref1以上であり且つ要求トルクTrが矩形波走行によるモータMG2の出力トルクの増大を許容してもよい第2の所定トルクTref2未満である条件Tref1≦Tr<Tref2と、要求トルクTrが変動していない定常状態である条件と、モータMG2を力行駆動する条件と、バッテリ50の出力制限Woutが矩形波走行を行なってもよい所定電力以上である条件と、の全てが成立するときに成立するものを用いるものとした。第1の所定トルクTref1としては、例えば、矩形波走行により生じるインバータ42の作動音の変化が走行に伴う暗騒音によって運転者に違和感を与えない程度に打ち消されるような大きさのトルクとして予め実験などにより定められたものなどを用いることができる。第2の所定トルクTref2としては、例えば、矩形波走行を行なうために要求トルクTrより大きいトルクをモータMG2から出力したときでもモータMG2の出力トルクがモータMG2の定格トルク以下となるように予め実験などにより定められたものなどを用いることができる。モータMG2を力行駆動するか否かは、バッテリ50の充放電電流Ibが正であるか否かにより判定することができる。所定電力としては、例えば、矩形波走行を行なうために十分に余裕がある電力として予め実験などにより定められたものをなどを用いることができる。所定条件が成立していないときには、モータ運転モードでの基本的な走行を行なうと判断し、モータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpに要求トルクTrを設定しステップS130、バッテリ50の入出力制限Win,WoutをそれぞれモータMG2の回転数Nmで割ったものをモータMG2から出力してもよいトルクの上下限であるトルク制限Tmin,Tmaxとして次式1および式2により計算しステップS140、計算した仮トルクTm2tmpを式3によりトルク制限Tmin,Tmaxで制限してモータMG2のトルク指令Tm2を設定するステップS150。TminWinNm2TmaxWoutNm2Tm2maxTminこうしてモータMG2のトルク指令Tm2を設定するとトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS180、駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Tm2を受信したモータECU40は、トルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内でモータMG2からの駆動軸36に要求トルクTrを出力して走行することができる。ステップS120で所定条件が成立しているときには、矩形波トルク走行を行なうと判断し、設定した要求トルクTrに基づいて、矩形波トルク走行を行なったときのモータMG2の矩形波状の出力トルクの一周期である矩形波周期Tpにおけるオン時間Tonおよびオフ時間Toffとそのオン時間TonにモータMG2から出力すべきトルクである駆動トルクTm2onとを設定しステップS160、図4に例示するように、設定した駆動トルクTm2onと値0とをそれぞれオン時間Tonとオフ時間Toffとに亘って繰り返しモータMG2のトルク指令Tm2として設定しステップS170、設定したトルク指令Tm2をモータECU40に送信してステップS180、駆動制御ルーチンを終了する。ここで、オン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onは、実施例では、要求トルクTrとオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onとの関係を予め実験や解析により定めて矩形波トルク走行設定用マップとしてROM74に記憶しておき、要求トルクTrが与えられると記憶したマップから対応するオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onを導出して設定するものとした。この矩形波トルク走行設定用マップについては次に詳細に説明する。また、実施例では、オン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onを設定してから要求トルクTrが変化しない限り、図2の駆動制御ルーチンを繰り返し実行するに際して、ステップS160では一旦設定したオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onを保持するものとし、ステップS170では一旦設定された保持されたオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onに基づいてトルク指令Tm2の設定を行なうものとした。矩形波トルク走行設定用マップは、実施例では、3つの条件、即ち、a矩形波トルク走行を行なったときのモータMG2の矩形波状の出力トルクの一周期である矩形波周期Tpにおけるオン時間Tonとオン時間Tonにおけるバッテリ50の放電電流値i2との積i2Tonと、モータMG2から要求トルクTrの出力を継続して走行以下、通常走行ともいうしたときのバッテリ50の放電電流値i1と矩形波周期Tpとの積i1Tpとが等しくなるi2Ton=i1Tp条件と、b矩形波トルク走行を行なったときのバッテリ50の内部抵抗が矩形波周期Tpにおけるオン時間Tonの間に上昇し残余のオフ時間Toffの間に下限値Rminまで下降する条件と、cモータMG2から要求トルクTrの出力を継続して走行通常走行したときに限りなく近づくバッテリ50の内部抵抗値R1に対する矩形波トルク走行を行なったときに到達するバッテリ50の内部抵抗値R2の比率kr=R2/R1が、矩形波周期Tpに対するオン時間Tonの比率kt=Ton/Tpよりも小さくなるkr<kt<1条件と、の3つの条件が満たされるように、予め実験や解析によって要求トルクTrとオン時間Ton,オフ時間Toff,オン時間TonにおけるモータMG2の駆動トルクTm2onとの関係を定めている。条件bで用いる下限値Rminは、バッテリ50の充放電が行なわれていない状態におけるバッテリ50の内部抵抗値内部抵抗の初期値である。図5は、こうした3つの条件が満たされるように矩形波トルク走行を行なったときの時間とバッテリ50の放電電流との関係およびその時間とバッテリ50の内部抵抗との関係の一例を模式的に示す説明図である。図中、上段では、矩形波トルク走行におけるバッテリ50の放電電流が変化する様子を実線で示し、通常走行におけるバッテリ50の放電電流i1を一点鎖線で示す。また、下段では、矩形波トルク走行におけるバッテリ50の内部抵抗が変化する様子を実線で示し、通常走行したときに近づくバッテリ50の内部抵抗値R1を一点鎖線で示し、矩形波トルク走行を行なったときに到達するバッテリ50の内部抵抗値R2を点線で示す。さらに、時間軸上、時間t2はオン時間Tonと等しく、時間t2より大きい時間t1は矩形波周期Tp=TonToffと等しくなっている。なお、条件aのため、条件cで用いる比率ktは、次式4に示すように、放電電流値i1,i2を用いて表すことができる。kti1i2まず、条件aを満たすことにより、矩形波トルク走行を行なう際のモータMG2の出力トルクの時間平均値を要求トルクTrとすることができる。次に、条件bを満たすことにより、矩形波トルク走行をある程度の時間に亘って継続したときでも、オフ時間Toffの間にバッテリ50の内部抵抗が下限値Rminに戻るから、例えば矩形波トルク走行を行なうときでもバッテリ50の内部抵抗が下限値Rminまで下降しない場合に比して、バッテリ50の放電時モータMG2の力行駆動時にバッテリ50の内部抵抗により熱損失が増大するのを抑制することができる。ここで、実施例のニッケル水素二次電池として構成されたバッテリ50の特性について説明する。図6は、バッテリ50から所定電力の放電を続けたときの時間とバッテリ50の電圧との関係の一例を示す説明図であり、図7は、バッテリ50から所定電力の放電を続けたときの時間とバッテリ50の内部抵抗との関係の一例を示す説明図である。両図中、時間軸上、バッテリ50の放電を開始してから最初の時間帯Aは、主にバッテリ50の部品抵抗配線部分の抵抗や電極部分の抵抗などにより内部抵抗が上昇し電圧降下が生じる例えば数百msecなどの時間帯であり、次の時間帯Bは、主にバッテリ50の化学反応を伴わない電子の出入り表面反応により内部抵抗が上昇し電圧降下が生じる例えば数百msecなどの時間帯であり、最後の時間帯Cは、主にバッテリ50の化学反応を伴う充放電活性化分極により内部抵抗が上昇し電圧降下が生じる例えば数秒以上などの時間帯である。図7中、内部抵抗値R1は、通常走行したときに近づくバッテリ50の内部抵抗値である。実施例では、3つの条件a~cを満たすように矩形波トルク走行におけるオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onを定めるものとしたが、要求トルクTrが変化したときでも時間平均としてモータMG2から要求トルクTrが出力されやすくなるように、オン時間Tonは、バッテリ50の放電開始からの時間帯Aにおける比較的短い時間として設定するものとした。なお、こうしてオン時間Tonを設定したときに、バッテリ50の内部抵抗が下限値Rminに至るまでのオフ時間Toffは、バッテリ50の特性上、オン時間Tonより十分に短い時間回復時間となることが分かっている。さらに、条件aと条件bとに加えて、条件cを満たすことによる効果について図5を用いて説明する。図5の例では、通常走行したときのバッテリ50の放電時における内部抵抗による熱損失の総量積算値は、矩形波周期Tp分の総量積算値としての熱損失量L1を考えると、放電電流値i1と時間t1と内部抵抗値R1とを用いて次式5により表すことができる。また、矩形波トルク走行を行なったときのバッテリ50の放電時における内部抵抗による熱損失の総量積算値は、同じく矩形波周期Tp分の総量積算値としての熱損失量L2を考えると、放電電流値i2と時間t2と時間変化する内部抵抗値Rtとを用いて式6により表すことができる。この式6において、内部抵抗値Rtの最大値は内部抵抗値R2であるため、熱損失量L2について放電電流値i2と時間t2と内部抵抗値R2とを用いて式7の関係を得ることができる。式7は、比率kr=R2/R1と比率kt=Ton/Tp=t2/t1と前述の式4とを用いて式8のように表すことができる。したがって、条件cの関係式kr<ktを満たすことにより、式5と式8とから明らかなように、関係式L2<L1を満たすことができる。これにより、矩形波走行を行なうときには通常走行するときに比して、バッテリ50の放電時における内部抵抗による熱損失の総量積算値を低減することができる。即ち、矩形波トルク走行を行なうことにより、モータMG2から時間平均をとるとアクセル開度Accに応じた要求トルクTrを出力することができると共に、バッテリ50の放電時における内部抵抗による熱損失の積算値総量を低減することができる。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、走行用のモータMG2からのトルクの出力と出力停止とを矩形波状に繰り返して走行する矩形波トルク走行を行なう際に、モータMG2の出力トルクの時間平均値をアクセル開度Accに基づく要求トルクTrとした状態で矩形波トルク走行が行なわれるようモータMG2を制御するから、アクセル操作に応じた走行をより適正に行なうことができる。また、実施例のハイブリッド自動車20によれば、条件aとして、矩形波トルク走行を行なったときのモータMG2の矩形波状の出力トルクの一周期である矩形波周期Tpにおけるオン時間Tonとオン時間Tonにおけるバッテリ50の放電電流値i1との積と、モータMG2から要求トルクTrの出力を継続して走行通常走行したときのバッテリ50の放電電流値i1と矩形波周期Tpとの積とが等しくなるi2Ton=i1Tpように、オン時間Tonとオフ時間Toffとオン時間TonにおけるモータMG2の出力トルクである駆動トルクTm2onとを設定するから、モータの出力トルクの時間平均値を要求トルクTrとした状態で矩形波トルク走行を行なうことができる。さらに、条件bとして、矩形波トルク走行を行なったときのバッテリ50の内部抵抗が矩形波周期Tpにおけるオン時間Tonの間に上昇し残余のオフ時間Toffの間に下限値Rminまで下降するように、オン時間Tonとオフ時間Toffとオン時間TonにおけるモータMG2の出力トルクである駆動トルクTm2onとを設定するから、バッテリ50の放電時に内部抵抗により熱損失が増大するのを抑制することができる。しかも、条件cとして、モータMG2から要求トルクTrの出力を継続して走行通常走行したときのバッテリ50の内部抵抗値R1に対する矩形波トルク走行を行なったときのバッテリ50の内部抵抗値R2の比率krが、矩形波周期Tpに対するオン時間Tonの比率ktよりも小さくなるように、オン時間Tonとオフ時間Toffとオン時間TonにおけるモータMG2の駆動トルクTm2onとを設定するから、矩形波走行を行なうときには通常走行するときに比して、バッテリ50の放電時における内部抵抗による熱損失の総量積算値を低減することができる。この結果、バッテリ50の耐久性の向上を図ることができ、燃費の向上を図ることができる。実施例のハイブリッド自動車20では、矩形波トルク走行を行なう際に、条件a~cの3つの条件が満たされるように要求トルクTrとオン時間Ton,オフ時間Toff,オン時間TonにおけるモータMG2の駆動トルクTm2onとの関係を定めると共に、オン時間Tonをバッテリ50の放電開始からの図7の時間帯Aにおける時間として設定するものとしたが、条件a~cの3つの条件が満たされる場合にオン時間Tonをバッテリ50の放電開始からの図7の時間帯Cにおける時間として設定するものとしてもよい。こうすれば、矩形波トルク走行を行なう際にモータMG2の出力トルクの変動やインバータ42の作動音の変化などにより運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。実施例のハイブリッド自動車20では、矩形波トルク走行を行なう際に、条件a~cの3つの条件が満たされるように要求トルクTrとオン時間Ton,オフ時間Toff,オン時間TonにおけるモータMG2の駆動トルクTm2onとの関係を定めるものとしたが、例えばオン時間Tonをバッテリ50の放電開始からの図7の時間帯Bにおける時間として設定するなどにより、条件cについては満たすことなくこの関係を定めるものとしてもよい。さらに、例えばオフ時間Toffの間にバッテリ50の内部抵抗が下限値Rminより若干高い値までしか低下しないようにオフ時間Toffを定めるなどにより、条件bと条件cとについては満たすことなく、条件aのみが満たされるようにこの関係を定めるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、矩形波トルク走行を行なう際に、条件a~cの3つの条件が満たされるように予め定められた矩形波トルク走行設定用マップに要求トルクTrを与えることによりオン時間Ton,オフ時間Toff,オン時間TonにおけるモータMG2の駆動トルクTm2onを導出して設定するものとしたが、こうした矩形波トルク走行設定用マップを用いずに、例えば要求トルクTrに125などの所定割合を乗じてモータMG2の駆動トルクTm2onを設定すると共に数百msecや数秒などの所定時間をオン時間Tonに設定し、所定時間に所定割合を乗じた時間からオン時間Tonを減じたものをオフ時間Toffに設定するなどとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、矩形波トルク走行を行なう際に、条件bとして、矩形波トルク走行を行なったときのバッテリ50の内部抵抗が矩形波周期Tpにおけるオン時間Tonの間に上昇し残余のオフ時間Toffの間に下限値Rminまで下降する条件を用いるものとしたが、バッテリ50の内部抵抗がオン時間Tonの間に上昇した後に丁度下限値Rminまで下降する時間より若干長い時間をオフ時間Toffとする条件を用いるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、矩形波トルク走行を行なう際に、条件cとして、通常走行したときのバッテリ50の内部抵抗値R1に対する矩形波トルク走行を行なったときのバッテリ50の内部抵抗値R2の比率kr=R2/R1が矩形波周期Tpに対するオン時間Tonの比率kt=Ton/Tpよりも小さくなるkr<kt条件を用いるものとしたが、これに代えて、前述の熱損失量L2が熱損失量L1より小さくなる条件を用いるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図8の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2からの動力を駆動軸36が接続された車軸駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図8における車輪39a,39bに接続された車軸に接続するものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフトに接続されたインナーロータ232と駆動輪38a,38bに動力を出力する駆動軸36に接続されたアウターロータ234とを有しエンジン22からの動力の一部を駆動軸36に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22からの動力をプラネタリギヤ30を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMG2からの動力を駆動軸36に出力するものとしたが、図10の変形例のハイブリッド自動車320に例示するように、駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に変速機330を介してモータMGを取り付け、モータMGの回転軸にクラッチ329を介してエンジン22を接続する構成とし、エンジン22からの動力をモータMGの回転軸と変速機330とを介して駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を変速機330を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。あるいは、図11の変形例のハイブリッド自動車420に例示するように、エンジン22からの動力を変速機430を介して駆動輪38a,38bに接続された駆動軸36に出力すると共にモータMGからの動力を駆動輪38a,38bが接続された車軸とは異なる車軸図11における車輪39a,39bに接続された車軸に出力するものとしてもよい。即ち、エンジンと走行用の動力を出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。実施例では、本発明をハイブリッド自動車20の形態として説明したが、図12の変形例の電気自動車520に例示するように、走行用のモータMGとバッテリ50とを備える電気自動車の形態としてもよいし、自動車以外の車両例えば、列車などの形態としてもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータMG2がモータに相当し、バッテリ50がバッテリに相当し、モータ運転モードのときに基本的にアクセル開度Accに基づく要求トルクTrにより走行するようモータMG2のトルク指令Tm2を設定して送信したり所定条件の成立により矩形波トルク走行を行なう際に要求トルクTrに基づくオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onを用いてモータMG2のトルク指令Tm2を設定して送信したりする図2の駆動制御ルーチンを実行するHVECU70とトルク指令Tm2でインバータ42をスイッチング制御してモータMG2を制御するモータECU40とが制御手段に相当する。また、エンジン22が内燃機関に相当し、モータMG1が発電機に相当し、プラネタリギヤ30が遊星歯車機構に相当する。ここで、モータとしては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、走行用のモータであれば、誘導電動機など他のタイプのモータであっても構わない。バッテリとしては、ニッケル水素二次電池として構成されたバッテリ50に限定されるものではなく、モータに電力を供給するものであれば、他のタイプの二次電池として構成されたバッテリであっても構わない。制御手段としては、HVECU70とモータECU40との組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットにより構成されるものとしても構わない。また、制御手段としては、アクセル開度Accに基づく要求トルクTrにより走行するようモータMG2を制御したり所定条件の成立により矩形波トルク走行を行なう際に要求トルクTrに基づくオン時間Ton,オフ時間Toff,駆動トルクTm2onを用いてトルク指令Tm2を設定してモータMG2を制御したりするものに限定されるものではなく、アクセル操作に基づく要求トルクがモータから出力されて走行するようモータを制御し、モータからのトルクの出力と出力停止とを矩形波状に繰り返して走行する矩形波トルク走行を行なう際に、モータの出力トルクの時間平均値を要求トルクとした状態で矩形波トルク走行が行なわれるようモータを制御するものであれば、如何なるものとしても構わない。また、内燃機関としては、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン22に限定されるものではなく、水素エンジンなど他のタイプの内燃機関であっても構わない。発電機としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、バッテリと電力のやりとりが可能で動力を入出力可能なものであれば、誘導電動機など他のタイプの発電機であっても構わない。遊星歯車機構としては、プラネタリギヤ30に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接続されるものなど、内燃機関の出力軸と発電機の回転軸と車軸に連結されると共にモータの回転軸が接続された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続されたものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"