スロットル付の火花点火式内燃機関の燃焼室に連通する第1排気ポートに備えられ、前記第1排気ポートの開閉をする排気バルブと、前記燃焼室に連通する第2排気ポートに備えられ、前記第2排気ポートの開閉をする第1バルブと、前記第1排気ポートに連通する排気管と、一端が前記第2排気ポートに連通し、他の一端が前記排気管に連通するEGR通路と、前記内燃機関の排気行程で前記排気バルブを開き且つ前記内燃機関の吸気行程で前記第1バルブを開く駆動モードを有する動弁装置と、前記EGR通路において前記一端と前記他の一端との間に設けられ、開度を変更可能な第2バルブと、前記駆動モード中に前記内燃機関の負荷が高くなるほど前記第2バルブの開度を大きくする制御部と、を備えることを特徴とする火花点火式内燃機関の排気還流装置。前記火花点火式内燃機関が、過給機を備える過給内燃機関であり、前記燃焼室に連通する吸気ポートに備えられた吸気バルブと、前記吸気バルブを駆動し、当該吸気バルブの位相が可変な吸気側可変動弁装置と、前記火花点火式内燃機関で吸気圧が排気圧よりも高くなる運転域である正圧域において、前記第1バルブと前記吸気バルブとの間のバルブオーバーラップ量の減少をするように、前記吸気弁の位相を遅角する吸気バルブ制御部と、を備え、前記制御部が、前記正圧域での前記第2バルブの開度を前記火花点火式内燃機関の吸気圧が排気圧よりも低い負圧域での前記第2バルブの開度よりも大きな開度に設定する設定部を、含むことを特徴とする請求項1に記載の火花点火式内燃機関の排気還流装置。前記EGR通路において前記第2バルブと前記他の一端との間に設けられたEGRクーラを、更に備えることを特徴とする請求項2に記載の火花点火式内燃機関の排気還流装置。特許文献1にかかる技術は、スロットル付の一般的なガソリンエンジン向けのものではない。スロットルで吸入空気量制御をする一般的なガソリンエンジンに対してその内部EGR方式を適用するには不十分な点がある。この点について以下説明する。特許文献1にかかる技術は、スロットル付の一般的なガソリンエンジンを念頭においたEGR量の適正化について検討がされていない。特許文献1はEGRバルブ側排気ポートの側の排気通路にバルブ調整弁を設けてEGR量を調節する技術を開示するものの、その調整弁の制御は特殊である。特許文献1にかかる排気還流装置は、低負荷時には、調整弁11の開度を負荷が小さくなるほど大きく制御している特許文献1の段落0024参照。このような制御を採用する理由は、主に、特許文献1の内燃機関が有する特殊な構成特殊なハードウェア及び制御に起因している。特許文献1に係る技術はガソリンエンジンを対象とするものだが、そのガソリンエンジンはスロットルを有さない等の特殊なハードウェア構成を有している特許文献1の段落0021参照。特許文献1の調整バルブの制御が実効性を持つかどうかは、特許文献1で前提とする特殊なハードウェア構成に起因する部分が大きい。特許文献1にかかるガソリンエンジンと吸入空気量をスロットルで調節する仕組みの一般的なガソリンエンジンとでは、スロットルでの吸入空気量制御等の面で前提が大きく異なる。本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、スロットルで吸入空気量制御をする火花点火式内燃機関に対して内部EGRを実施する場合において、適正量のEGRを高負荷域でも確実かつ精度よく実施することができる排気還流装置を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、火花点火式内燃機関の排気還流装置であって、スロットル付の火花点火式内燃機関の燃焼室に連通する第1排気ポートに備えられ、前記第1排気ポートの開閉をする排気バルブと、前記燃焼室に連通する第2排気ポートに備えられ、前記第2排気ポートの開閉をする第1バルブと、前記第1排気ポートに連通する排気管と、一端が前記第2排気ポートに連通し、他の一端が前記排気管に連通するEGR通路と、前記内燃機関の排気行程で前記排気バルブを開き且つ前記内燃機関の吸気行程で前記第1バルブを開く駆動モードを有する動弁装置と、前記EGR通路において前記一端と前記他の一端との間に設けられ、開度を変更可能な第2バルブと、前記駆動モード中に前記内燃機関の負荷が高くなるほど前記第2バルブの開度を大きくする制御部と、を備えることを特徴とする。第2の発明は、第1の発明において、前記火花点火式内燃機関が、過給機を備える過給内燃機関であり、前記燃焼室に連通する吸気ポートに備えられた吸気バルブと、前記吸気バルブを駆動し、当該吸気バルブの位相が可変な吸気側可変動弁装置と、前記火花点火式内燃機関で吸気圧が排気圧よりも高くなる運転域である正圧域において、前記第1バルブと前記吸気バルブとの間のバルブオーバーラップ量の減少をするように、前記吸気弁の位相を遅角する吸気バルブ制御部と、を備え、前記制御部が、前記正圧域での前記第2バルブの開度を前記火花点火式内燃機関の吸気圧が排気圧よりも低い負圧域での前記第2バルブの開度よりも大きな開度に設定する設定部を、含むことを特徴とする。第3の発明は、第1または第2の発明において、前記EGR通路において前記第2バルブと前記他の一端との間に設けられたEGRクーラを、更に備えることを特徴とする。第1の発明によれば、負荷に応じてEGRガスを増量でき、適正量のEGRガスを、高負荷域においても精度よく確実に燃焼室に再循環させることができる。これにより、スロットル付の火花点火式内燃機関における大量EGRを、高負荷域を含む広範囲の運転域に渡って、適正量かつ確実に実施することができる排気還流装置が提供される。第2の発明によれば、吸気圧が排気圧より高い過給域においても、第1バルブ開によるEGRガス導入量の確保をすることができる。第3の発明によれば、高負荷運転域においても低温度かつ適正量の排気ガスを、EGRガスとして燃焼室に循環させることができる。失火抑制とノッキング抑制の双方の要求を満たしつつ、高負荷運転域でのEGRを内部EGR方式で実現することができる。[実施の形態の構成]図1は、本発明の実施の形態にかかる火花点火式内燃機関の排気還流装置の構成を示す図である。図1は、本実施の形態にかかる排気還流装置が適用されるガソリンエンジンシステム2を模式的に示している。ガソリンエンジンシステム2は、スロットル34を備え、ガソリンを燃料とする火花点火式内燃機関である。ガソリンエンジンシステム2は、その内部にピストンを備える気筒10を備えている。気筒10内には、ピストン上面およびシリンダヘッド内面からなる燃焼室が形成される。気筒10には、点火プラグ12および筒内燃料噴射弁14が設けられている。気筒10には、吸気ポート18aおよび吸気ポート18bが連通している。吸気ポート18aおよび吸気ポート18bには、それぞれの吸気ポートを開閉する吸気バルブ16aおよび吸気バルブ16bが設けられている。気筒10の燃焼室には、排気ポート22aおよび排気ポート22bが連通している。排気ポート22aにはその開閉を担う第1EGRバルブ20aが設けられており、排気ポート22bにはその開閉を担う排気バルブ20bが設けられている。気筒10に設けられたこれら4つのバルブは、いずれも一般的なポペットバルブである。以下の説明では、便宜上、吸気バルブ16a、16b、第1EGRバルブ20aおよび排気バルブ20bを総括的に、吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bとも称する。なお、ガソリンエンジンシステム2は実際には車両搭載用の直列4気筒ガソリンエンジンであるが、図1では便宜上1つの気筒10のみを図示している。ガソリンエンジンシステム2は直列4気筒のシリンダブロック不図示を有し、このシリンダブロックには気筒10周辺の構成点火プラグ、筒内燃料噴射弁、吸気バルブ、吸気ポート、第1EGRバルブ、排気バルブ、排気ポートが4セット組み込まれているものとする。4つの気筒10の各吸気ポートと接続する吸気マニホールド、および4つの気筒10の各排気ポートと接続する排気マニホールドは、図示を省略する。吸気ポート18a、18bは、サージタンク30に連通している。サージタンク30は、吸気管32に連通している。吸気管32はスロットル34、インタークーラ36、およびエアフローメータ38を備えており、上流においてエアクリーナ40と連通している。排気ポート22bは、排気管24と連通している。排気管24には、スタート触媒42、メイン触媒44が排気ガスの下流側に向かって順次設けられている。排気管24におけるスタート触媒42の上流部には、空燃比センサ46が設けられている。排気管24におけるスタート触媒42とメイン触媒44の間には、サブ酸素センサ48が設けられている。ガソリンエンジンシステム2は、EGR通路50を備えている。EGR通路50の一端は、排気ポート22aに連通している。EGR通路50の他の一端は、排気管24におけるスタート触媒42とメイン触媒44の間の部位に連通している。EGR通路50には、第2EGRバルブ52およびEGRクーラ54が備えられている。第2EGRバルブ52は、EGR通路50における上記一端と上記他の一端との間に設けられ、開度を変更可能なバルブである。EGRガスの導入量が適正でないと失火等の問題が生じるため、EGR量を適正量とする要請がある。そこで、EGR量の調節を精度よく行うため、排気ポート22a側に調整バルブとして第2EGRバルブ52を設ける。吸気行程中の第1EGRバルブ20aの開弁とともにこの第2EGRバルブ52でEGRガスの流量を調整することで、EGR量の調節精度を高めることができる。第2EGRバルブ52は好ましくはバタフライバルブとする。バタフライバルブによれば、開度調整流量調整が連続的かつ精度良く実施可能であり、流路抵抗も少なく、大量のEGRを導入する上で好適である。EGRクーラ54は、EGR通路50において第2EGRバルブ52と合流部24aとの間に設けられている。ガソリンエンジンシステム2によれば、タービン64およびスタート触媒42を経由して温度が低下した排気ガスを合流部24aからEGR通路50へと導き、さらにEGRクーラ54で冷やすことができる。このようにして十分に冷却したEGRガスを導入することで、ノッキングを避けつつ大量のEGRガスを導入することができる。ガソリンエンジンシステム2は、吸気動弁装置26および排気動弁装置28を備えている。吸気動弁装置26は、吸気バルブ16a、16bを駆動する装置であり、吸気バルブ16a、16bの位相が可変である。排気動弁装置28は、第1EGRバルブ20aおよび排気バルブ20bを駆動する装置であり、同じく位相可変な可変動弁装置である。特に、排気動弁装置28は、第1EGRバルブ20aの位相を、吸気バルブ16a、16bおよび排気バルブ20bに対して独立に変化させることができるように構成されている。バルブの位相が可変な可変動弁装置は既に各種の技術文献が公知となっており、新規な事項ではないため、詳細な説明は省略する。排気動弁装置28は、気筒10の排気行程で排気バルブ20bを開き、且つ気筒10の吸気行程吸気TDC以後に第1EGRバルブ20aを開く駆動モードを有している。以下、この駆動モードを内部EGR駆動モードとも称す。この内部EGR駆動モードによれば、特許文献1に記載された排気還流装置と同様の原理で内部EGRを実施することができる。つまり、排気ポート22a、22bにそれぞれポペットバルブを設け、一方を通常の排気バルブ排気バルブ20bとして使い、他方をEGRバルブ第1EGRバルブ20aとして使う。排気ポート22a、22bは、排気ガス下流側で合流部24aを介して互いに連通している。第1EGRバルブ20aを吸気行程中に開くことで、排気ポート22bからの排気ガスが排気ポート22aへと合流部24aを介して流れる。排気ポート22bが排気バルブ側排気ポートに相当し、排気ポート22aがEGR側排気ポートに相当する。内部EGR駆動モードによれば、外部EGR方式のように吸気通路のEGRガス導入部における吸気側圧力に左右されることがなく、低負荷域から高負荷域にわたって確実にEGRを実施できるという利点がある。ガソリンエンジンシステム2は過給機を備える過給内燃機関である。本実施の形態では過給機をターボチャージャ60とする。ターボチャージャ60は、コンプレッサ62およびタービン64を備えている。コンプレッサ62は、吸気管32に設けられており、その位置は吸気管32におけるインタークーラ36上流であってエアクリーナ40下流エアフローメータ38下流である。タービン64は、排気管24排気ポート22b下流のスタート触媒42上流に設けられている。ターボチャージャ60に代えてスーパーチャージャを過給機として用いてもよい。本実施の形態のシステムは、ガソリンエンジンシステム2のエンジン運転状態の把握等のための各種センサを含むセンサ系統と、エンジン制御のためのECU90とを備えている。まず、センサ系統について説明すると、クランク角センサは、クランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、エアフローメータ38は吸入空気量を検出する。また、水温センサは、エンジンの温度状態が反映される機関温度の一例として、エンジン冷却水の温度エンジン水温を検出し、吸気温センサは吸気温度を検出する。センサ系統には、この他にも、エンジン制御に必要な各種のセンサスロットル34の開度検出用のスロットルセンサ等が含まれている。ECU90は、例えばROM、RAM、不揮発性メモリ等を含む記憶回路を備えた演算処理装置により構成されている。ECU90の入力側には、センサ系統の各センサが接続されており、ECU90の出力側には、スロットル34、点火プラグ12、筒内燃料噴射弁14等を含む各種のアクチュエータが接続されている。また、ECU90は、クランク角に応じて変化する各種のデータを、当該クランク角と共に時系列データとして記憶する機能を備えている。この時系列データには、各センサの出力値、及び当該出力値に基づいて算出される各種の指標、パラメータ等が含まれる。そして、ECU90は、エンジンの運転情報をセンサ系統により検出しつつ、各アクチュエータを駆動して運転状態を制御する。具体的には、クランク角センサ図示せずの出力に基づいてエンジン回転数機関回転数とクランク角とを検出し、エアフローメータ38の出力に基づいて吸入空気量を算出する。吸気圧センサや吸気温センサを用いてもよい。また、吸入空気量、エンジン回転数等に基づいてエンジンの負荷負荷率を算出する。そして、クランク角に基づいて燃料噴射時期や点火時期を決定し、これらの時期が到来したときには、点火プラグ12や筒内燃料噴射弁14を駆動する。これにより、気筒10内で混合気を燃焼させ、エンジンを運転することができる。ECU90は、第2EGRバルブ52と接続しており、具体的には第2EGRバルブ52の開度調節用アクチュエータモータと接続している。第2EGRバルブ52の開度は、ECU90からの制御信号に従って調節される。ECU90は、吸気動弁装置26および排気動弁装置28とも接続している。ECU90は、ROMに記憶された可変動弁装置制御用の制御プログラムに従って、吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bを駆動する。内部EGR駆動モードも、あらかじめこの制御プログラムの一部として記憶されている。[実施の形態の動作]図2乃至5は、本発明の実施の形態にかかる火花点火式内燃機関の排気還流装置の動作を説明するための図である。このうち、図2、図4および図5は、運転状態に応じた各バルブ位相タイミングを示す図である。具体的には、図2は、エンジン暖機後のEGR導入時における、各バルブ位相タイミングを示す図である。図4は、高負荷運転域でのEGR導入時における、各バルブ位相タイミングを示す図である。図5は、WOTWideopenthrottle域でのEGR導入時における、各バルブ位相タイミングを示す図である。一方、図3は、エンジン負荷に対する第2EGRバルブ52の開度および吸気バルブ16a、16bの開弁タイミングを示す図である。暖機後の低、中負荷域本実施の形態では、エンジンが暖機された状態においてエンジン負荷が低負荷域から中負荷域に属するときは、図2に示す開弁特性で吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bを駆動する。図2に示す開弁特性は内部EGR駆動モードのときのものであり、気筒10の排気行程で排気バルブ20bを開き、且つ気筒10の吸気行程吸気TDC以後に第1EGRバルブ20aを開く制御動作が実施されている。なお、図2で斜線を付した領域吸気バルブ特性と第1EGRバルブ特性の重複領域がバルブオーバーラップ区間である。この領域の面積が吸気バルブ16a、16bと第1EGRバルブ20aのバルブオーバーラップ量に相当する。図2では第2EGRバルブ52については開度50として記載しているが、本実施の形態においては、第2EGRバルブ52の制御はエンジン負荷に応じた開度コントロールである。ガソリンエンジンシステム2では、一般的なスロットル付の火花点火式内燃機関がそうであるように、負荷増大に伴ってスロットル34開度増大及び吸入空気量増加となる。ECU90は、図3に示すように、内部EGR駆動モード中にエンジン負荷が高くなるほど第2EGRバルブ52の開度を大きくする。これにより、負荷の増大吸入空気量増大に応じてEGR量を増大させることができる。本実施の形態では、開度と負荷の関係を直線的な比例関係としている。本実施の形態では、開度と負荷を比例させる制御を、エンジン負荷が所定の低中負荷域内にあるときに実行する。図3で負圧域と示した領域で実行される。負圧域とは、吸気通路吸気管32内の圧力の圧力が負圧である負荷域を意味している。上記制御によれば、吸気行程における第1EGRバルブ20aの開弁で、内部EGRを実施でき、高負荷域を含む広範囲の運転域に渡って、確実にEGRを実施できる。さらに、第1EGRバルブ20aに第2EGRバルブ52でEGR量調節機能を付加することで、精度よくEGR量を調節できる。さらに、負荷増大に応じて第2EGRバルブ52を開度増大することで、負荷に応じてEGRガスを増量でき、適正量のEGRを実施することができる。従って、負荷に応じてEGRガスを増量でき、適正量のEGRガスを、高負荷域を含む広範囲の運転域に渡って、精度よく確実に燃焼室に再循環させることができる。これにより、一般的なスロットル付火花点火式内燃機関における大量EGRに適した排気還流装置が提供される。高負荷運転域過給域本実施の形態では、エンジン負荷が高負荷域過給域に属するときは、図4に示す開弁特性で吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bを駆動する。図4に示す開弁特性は内部EGR駆動モードのときのものであるが、図2に示す開弁特性とは吸気バルブ16a、16bの位相が異なる。図4に示す開弁特性では、吸気バルブ16a、16bの位相が遅角されており、バルブオーバーラップ量が減少している。本実施の形態では、ECU90が、図3における正圧域において上記図4の開弁特性制御を実施する。この正圧域は、吸気圧が排気圧よりも高くなる運転域である。ECU90が吸気動弁装置26を制御して、第1EGRバルブ20aと吸気バルブ16a、16bの間のバルブオーバーラップ量の減少をするように、吸気バルブ16a、16bの位相を遅角する。なお、図3の吸気バルブ開きタイミングに破線で示すように、本実施の形態では、エンジン負荷増大に応じて開弁タイミングを比例的に遅角側へ推移させている。また、ECU90は、正圧域での第2EGRバルブ52の開度を、図3のように所定負荷閾値で全開へと切り替える。図4でも第2EGRバルブ開度を100と記載している。なお、必ずしも所定高負荷域で第2EGRバルブ52をステップ的に全開としなくともよく、80→90→100のように複数段階に分けてステップ的又は連続的に全開に近づけてもよい。負圧域での第2EGRバルブ52の開度よりも更に大きな開度に設定すればよい。正圧域では、吸気圧が排気圧より高い。オーバーラップ量が大きいと、第1EGRバルブ20aのEGRガス吸入が高圧の吸気新気によって妨げられてしまう。そこで、本実施の形態ではこれを避けるためにオーバーラップ量を低減している。また、第2EGRバルブ52を増大させることにより、正圧域での多量の新気に見合った大量のEGRガスを確保することができる。WOT域本実施の形態では、エンジン負荷がWOT域に属するときは、図5に示す開弁特性で吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bを駆動する。図5に示す開弁特性はもはや内部EGR駆動モードではなく、第1EGRバルブ20aに排気バルブの役割を持たせる駆動モードである。すなわち、第1EGRバルブ20aは排気行程中BDCからTDCの区間に開弁される。第2EGRバルブ52も全開開度100とされる。その結果、排気行程で排気ポート22aを介してEGR通路50へと排気ガスが流れて、その排気ガスが第2EGRバルブ52を通過して排気管24へと流れ出る。その結果、排気ポンプ損失を低減することができる。EGRガスの冷却本実施の形態によれば、タービン64、スタート触媒42およびEGRクーラ54を経て十分に冷却したEGRガスを導入することで、ノッキングを避けつつ大量EGRを実施することができる。従って、高負荷運転域においても低温度かつ適正量の排気ガスを、EGRガスとして燃焼室に循環させることができる。これにより失火およびノッキングの双方を回避しつつEGRを実施可能となる。この有利な効果について、従来技術との関係を以下説明する。特許文献2は、ディーゼルエンジンを前提とする内部EGR方式の排気還流装置を開示する。ディーゼルエンジンがNOx低減をEGRの主たる目的の一つとしているのに対し、スロットル付の火花点火式内燃機関はポンピングロス低減による燃費向上をEGRの主たる目的の一つとしている。両者を同一視することはできない。特許文献1と特許文献2は、ともに、高温のEGRガスを再循環させる目的があるという共通点がある。両者は、内部EGR方式により、その共通目的を達成している。しかし、火花点火式内燃機関における大量EGRを考える場合には、事情が異なる。高温EGRガスの大量に導入することはノッキングを誘発するおそれがあり、火花点火式内燃機関ではノッキングを軽視することはできないからである。先行技術文献にかかる排気還流装置は、火花点火式内燃機関での大量EGRを念頭に置いていない。これに対して、本実施の形態にかかる排気還流装置は、失火抑制とノッキング抑制の双方の要求を満たしつつ高負荷運転域でのEGRを内部EGR方式で実現することができる装置であり、一般的なスロットル付火花点火式内燃機関での大量EGRを実現可能である。[実施の形態の具体的処理]図6は、本発明の実施の形態にかかる火花点火式内燃機関の排気還流装置において、ECU90が実行するルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ガソリンエンジンシステム2のエンジン運転中に、所定の周期で繰り返し実行されるものである。図6のルーチンでは、先ず、ECU90が、ガソリンエンジンシステム2においてエンジン暖機後か否かを判定する処理を実行するステップS100。暖機後で無い場合には、今回のルーチンが終了する。ステップS100の結果がYESであった場合には、次に、ECU90が、エンジン負荷が高負荷域に属するか否かを判定する処理を実行するステップS102。このステップでは、現在のエンジン負荷と予め定めた負荷の値図3の閾値とを比較する比較処理が実行される。エンジン負荷が閾値以上であればステップS102の結果はYESとなり、エンジン負荷が閾値未満であればステップS102の結果はNOとなる。ステップS102の結果がNOであった場合には、ECU90は、ステップS104の処理を実行する。ステップS104の処理は、上述した実施の形態にかかる動作の説明のうち暖機後の低、中負荷域で説明した動作を実現する制御処理である。すなわち、下記のサブステップA1およびサブステップA2が実行される。サブステップA1では、ECU90が、排気動弁装置28を前述した内部EGR駆動モードに設定する。その結果、図2に示す開弁特性で吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bが駆動される。サブステップA2では、ECU90が、エンジン負荷増大に応じて比例的に大きな開度となるように第2EGRバルブ52を制御する。前提として、本実施の形態では、ECU90が第2EGRバルブ開弁特性マップを記憶している。第2EGRバルブ開弁特性マップは、図3に示すエンジン負荷と第2EGRバルブ開度との関係を規定したマップであり、事前に作成してECU90のROMに記憶しておく。ステップS104では、ECU90が、現在のエンジン負荷に基づいて、第2EGRバルブ開弁特性マップに従って、現時点での第2EGRバルブ52の目標開度を取得する。この目標開度を実現するように、第2EGRバルブ52のアクチュエータに対して制御信号が送られる。その後、今回のルーチンが終了する。ステップS102の結果がYESであった場合には、次に、ECU90が、WOT領域に該当するか否かを判定する処理を実行するステップS106。WOT領域に該当するかどうかの判定は、例えばスロットルセンサの出力に基づく検出等により実施すればよい。ステップS106の結果がNOであった場合には、ECU90は、ステップS108の処理を実行する。ステップS108の処理は、上述した実施の形態にかかる動作の説明のうち高負荷運転域過給域で説明した動作を実現する制御処理である。この時点では、ターボチャージャ60による過給が行われており、過給圧が高くなっている。ステップS102の結果がYESであるため、エンジン負荷が閾値以上となっており、吸気圧が排気圧よりも高い正圧域に存在している。ステップS108では下記のサブステップB1およびサブステップB2が実行される。サブステップB1では、ECU90が排気動弁装置28を前述した内部EGR駆動モードに設定する。さらに、ECU90は、吸気バルブ16a、16bの開弁タイミング位相がエンジン負荷に応じて比例的に遅角させられるように、吸気動弁装置26を制御する。前提として、本実施の形態では、ECU90が吸気バルブ開弁特性マップを記憶している。吸気バルブ開弁特性マップは、図3に示すエンジン負荷と吸気バルブ開きタイミングとの関係を規定したマップであり、事前に作成してECU90のROMに記憶しておく。ステップS108では、ECU90が、現在のエンジン負荷に基づいて、吸気バルブ開弁特性マップに従って、現時点での吸気バルブ16a、16bの開弁タイミングを取得する。ここでいう開弁タイミングとは、図2に示した基準特性からの遅角量である。ECU90は、この遅角量だけ位相が遅角するように吸気動弁装置26に対して制御信号が送られる。この結果、図4に示す開弁特性で吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bが駆動される。一方、サブステップB2では、第2EGRバルブ52が全開開度100に設定される。その後、今回のルーチンが終了する。ステップS106の結果がYESであった場合には、ECU90は、ステップS110の処理を実行する。ステップS110の処理は、上述した実施の形態にかかる動作の説明のうちWOT域で説明した動作を実現する制御処理である。ECU90は、吸排気バルブ群16a、16b、20a、20bが図5に示す開弁特性に従うように、第1EGRバルブ20aが排気行程中に開弁するように所定量だけその位相をコントロールする。これにより、第1EGRバルブ20aが排気バルブの役割を果たすようになる。さらに、第2EGRバルブ52は全開とされる。その後、今回のルーチンが終了する。以上説明した具体的処理によれば、エンジン負荷に応じてEGRガスを増量でき図3参照、適正量のEGRガスを、高負荷域においても精度よく確実に燃焼室に再循環させることができる。これにより、スロットル34を備えるガソリンエンジンシステム2において、大量EGRを、高負荷域を含む広範囲の運転域に渡って図3参照、適正量かつ確実に実施することができる排気還流装置が提供される。また、上記の具体的処理によれば、バルブオーバーラップ量の調節および第2EGRバルブ52の開度増大全開によって、正圧域においても、第1EGRバルブ20aの開弁によるEGRガス導入量を十分に確保することができる。また、本実施の形態によれば、タービン64、スタート触媒42およびEGRクーラ54を経由させることで冷却したEGRガスを得ることができる。高負荷運転域においても低温度かつ適正量の排気ガスを、EGRガスとして燃焼室に循環させることができる。失火抑制とノッキング抑制の双方の要求を満たしつつ、高負荷運転域でのEGRを内部EGR方式で実現することができる。