第1動力源と第2動力源とを備えた車両に適用され、前記第1動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記入力軸又は前記出力軸に前記第2動力源の出力軸が接続された変速機と、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチであって、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じてクラッチが伝達し得るトルクの最大値であるクラッチトルクを調整可能なクラッチと、前記第1動力源の出力軸の駆動トルクである第1トルク、及び前記第2動力源の出力軸の駆動トルクである第2トルクを制御する制御手段と、を備えた車両の動力伝達制御装置であって、前記クラッチ操作部材の操作量の実際値を取得する第1取得手段と、前記第1トルクの実際値を取得する第2取得手段と、前記クラッチを介して前記第1動力源の出力軸から前記変速機の入力軸に伝達された駆動トルクであるクラッチ通過後第1トルクの実際値を取得する第3取得手段と、を備え、前記制御手段は、前記クラッチ操作部材の操作量に対する前記クラッチトルクの記憶された特性であるクラッチトルク特性と、前記取得されたクラッチ操作部材の操作量の実際値と、に基づいてクラッチトルク基準値を決定する第1決定手段と、前記決定されたクラッチトルク基準値及び前記取得された第1トルクの実際値のうち小さい方の値をクラッチ通過後第1トルクの基準値として決定する第2決定手段と、前記決定されたクラッチ通過後第1トルクの基準値と前記取得されたクラッチ通過後第1トルクの実際値との比較結果に基づいて前記第2トルクを調整する調整手段と、を備えた、車両の動力伝達制御装置。請求項1に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記調整手段は、前記第2トルクを、前記決定されたクラッチ通過後第1トルクの基準値から前記取得されたクラッチ通過後第1トルクの実際値を減じて得られる値に調整するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1又は請求項2に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記クラッチは、前記クラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態を実現し、前記クラッチ操作部材の操作量に応じて滑りを伴いながら動力が伝達される半接合状態、又は動力が伝達されない状態である完全分断状態を実現するように構成され、前記クラッチトルク特性において、前記クラッチ操作部材の操作量が前記クラッチが前記完全分断状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するミート開始点より前記完全分断状態側の範囲では前記クラッチトルクがゼロに維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記クラッチが前記完全接合状態から前記半接合状態へと移行するタイミングに対応するリリース開始点より前記完全接合状態側の範囲では前記クラッチトルクが最大値に維持され、前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点と前記リリース開始点との間では前記クラッチ操作部材の操作量が前記ミート開始点から前記リリース開始点に向けて移動するにつれて前記クラッチトルクがゼロから増大するように構成された、車両の動力伝達制御装置。請求項1乃至請求項3の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、前記第1動力源は内燃機関であり、前記第2動力源は電動機である、車両の動力伝達制御装置。以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。構成図1は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置以下、本装置と称呼する。を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンE/GとモータジェネレータM/Gとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tと摩擦クラッチC/Tとを備える。即ち、この車両は、上述したHV-MT車である。エンジンE/Gは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。手動変速機M/Tは、運転者により操作されるシフトレバーSLのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機所謂、マニュアルトランスミッションである。M/Tは、E/Gの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。M/Tは、例えば、前進用の5つの変速段1速~5速、及び後進用の1つの変速段Rを備えている。M/Tの変速段は、シフトレバーSLとM/T内部のスリーブ図示せずとを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーSLのシフト位置に応じて機械的に選択変更されてもよいし、シフトレバーSLのシフト位置を検出するセンサ後述するセンサS2の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で選択変更されてもよい。摩擦クラッチC/Tは、E/Gの出力軸とM/Tの入力軸との間に介装されている。C/Tは、運転者により操作されるクラッチペダルCPの操作量踏み込み量に応じて摩擦プレートの接合状態より具体的には、E/Gの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、M/Tの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向の相対位置が変化する周知のクラッチである。接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。以下、クラッチペダルCPが最も深く踏み込まれた状態からのクラッチペダルCPの戻し方向の操作量をクラッチ戻しストロークと呼ぶ。クラッチ戻しストロークは、クラッチペダルCPが最も深く踏み込まれた状態にて0となり、クラッチペダルCPが開放されている操作されていない状態にて最大となる。クラッチ戻しストロークが0から増大するにつれて、C/Tは、完全分断状態から半接合状態を経て完全接合状態へと移行する。C/Tの接合状態即ち、摩擦プレートの軸方向位置は、クラッチペダルCPとC/T摩擦プレートとを機械的に連結するリンク機構等を利用してCPの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、CPの操作量を検出するセンサ後述するセンサS1の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に所謂バイワイヤ方式で調整されてもよい。モータジェネレータM/Gは、周知の構成例えば、交流同期モータの1つを有していて、例えば、ロータ図示せずがM/Gの出力軸と一体回転するようになっている。M/Gの出力軸は、周知のギヤ列等を介してM/Tの出力軸に動力伝達可能に接続されている。また、図1に破線で示すように、C/TとM/Tとの間に、動力が伝達される接合状態と動力が伝達されない分断状態とを選択的に実現する動力断接機構CHGが介装されていてもよい。以下、E/Gの出力軸のトルクをEGトルクと呼び、M/Gの出力軸のトルクをMGトルクと呼ぶ。CHGが分断状態とされるのは、クラッチペダルCPが操作されていない状態即ち、C/Tの完全接合状態において車両がMGトルク>0のみで走行する場合等である。この場合、CHGが分断状態とされることにより、M/Tの入力軸の回転がC/Tを介してE/Gの出力軸に伝達されることを防止することができる。本装置は、クラッチペダルCPのクラッチ戻しストロークを検出するクラッチ操作量センサS1と、シフトレバーSLの位置を検出するシフト位置センサS2と、アクセルペダルAPの操作量アクセル開度を検出するアクセル操作量センサS3と、ブレーキペダルBPの操作量踏力、操作の有無等を検出するブレーキ操作量センサS4と、車輪の速度を検出する車輪速度センサS5と、E/Gの出力軸の駆動トルクを検出するトルクセンサS6と、M/Tの入力軸の駆動トルクを検出するトルクセンサS7と、を備えている。以下、センサS6から得られるトルクを実EGトルクと呼び、センサS7から得られるトルクをCT通過後実EGトルクと呼ぶ。更に、本装置は、電子制御ユニットECUを備えている。ECUは、上述のセンサS1~S7、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、E/Gの燃料噴射量スロットル弁の開度を制御することによりEGトルクを制御し、インバータ図示せずを制御することによりMGトルクを制御する。また、動力断接機構CHGが備えられている場合、ECUはCHGの状態を制御する。具体的には、EGトルクとMGトルクとの配分は、上述のセンサS1~S7、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。EGトルク及びMGトルクの大きさはそれぞれ、主としてセンサS3から得られるアクセル開度に基づいて調整される。また、ECUは、図2に実線で示すクラッチ戻しストロークに対するクラッチトルクの基準特性を規定するマップに関するデータをメモリの所定領域に格納記憶している。クラッチトルクとは、摩擦クラッチC/Tが伝達し得るトルクの最大値である。図2に示すクラッチトルクの基準特性は、ミート開始点とリリース開始点とを利用して規定される。ミート開始点とは、C/Tが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークであり、リリース開始点とは、C/Tが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークである。図2に示すクラッチトルクの基準特性では、クラッチ戻しストロークが0からミート開始点の範囲即ち、C/Tの完全分断状態に対応する範囲。図2の範囲aを参照ではクラッチトルクが0に維持され、クラッチ戻しストロークがリリース開始点より大きい範囲即ち、C/Tの完全接合状態に対応する範囲。図2の範囲cを参照ではクラッチトルクが最大値に維持され、クラッチ戻しストロークがミート開始点とリリース開始点との間即ち、C/Tの半接合状態に対応する範囲。図2の範囲bを参照ではクラッチ戻しストロークがミート開始点からリリース開始点に向けて移動するにつれてクラッチトルクが0から最大値に向けて増大する。図2に示すクラッチトルクの基準特性は、摩擦クラッチC/Tが有する設計上の理想特性等である。この基準特性は、例えば、摩擦クラッチC/Tのマスタ品を使用してクラッチ戻しストロークに対するクラッチトルクの推移を測定した実験の結果に基づいて取得され得る。ECUは、クラッチ操作量センサS1から得られるクラッチ戻しストローク検出値と、図2に示す基準特性とに基づいてクラッチトルクを決定する。このように決定されたクラッチトルクを以下、クラッチトルク基準値と呼ぶ。また、ECUは、このクラッチトルク基準値と上述したセンサS6から得られる実EGトルクとのうちで小さい方の値をCT通過後基準EGトルクとして決定する。このように決定されるCT通過後基準EGトルクは、変速操作中などのクラッチペダルCPの操作中においてクラッチC/Tを介してE/Gの出力軸からM/Tの入力軸に伝達される駆動トルクの理想的な値であるということができる。CT通過後EGトルクの誤差のMGトルクによる補償車両に搭載された摩擦クラッチC/Tが有する実際のクラッチトルク特性クラッチ戻しストロークに対するクラッチトルクの特性が図2に実線で示すクラッチトルクの基準特性と一致する場合、変速操作中等においてクラッチペダル操作に応じてCT通過後実EGトルクはCT通過後基準EGトルクと同じ値をとりながら推移する。即ち、C/Tを介してM/Tの入力軸に伝達されるトルクはクラッチペダル操作に応じた理想的な大きさをもって推移する。一方、例えば、図2に破線で示すように、C/Tの実際のクラッチトルク特性が前記クラッチトルクの基準特性からずれている場合、変速操作中等においてクラッチペダル操作に応じてCT通過後実EGトルクがCT通過後基準EGトルクからずれて推移する。以下、このずれをCT通過後EGトルクの誤差と呼ぶ。CT通過後EGトルクの誤差の発生は、C/Tを介してM/Tの入力軸に伝達されるトルクがクラッチペダル操作に応じた理想的な大きさと異なる大きさをもって推移することを意味する。従って、この誤差を補償することが好ましい。そこで、本装置は、MGトルクを利用してCT通過後EGトルクの誤差を補償する。以下、このことについて、図3を参照しながら説明する。図3に示す例では、時刻t1以前にて、車両がEGトルクのみを利用してEGトルク>0、MGトルク=02速で走行している場合が想定される。時刻t1以降、2速から3速へのシフトアップ作動変速作動のため、アクセルペダルAP、クラッチペダルCP、及びシフトレバーSLが連携しながら操作される。また、この例では、図2に破線で示すように、C/Tの実際のクラッチトルク特性が前記クラッチトルクの基準特性からずれている場合が想定される。この例では、クラッチペダルCPの操作に着目すると、時刻t1~t6に亘ってクラッチペダルCPが操作されている。具体的には、時刻t1にてクラッチペダルCPの操作が開始され、時刻t2にてクラッチ戻しストロークが範囲cから範囲bに移行しC/Tが完全接合状態から半接合状態に移行し、時刻t3にてクラッチ戻しストロークが範囲bから範囲aに移行しC/Tが半接合状態から完全分断状態に移行し、時刻t4にてクラッチ戻しストロークが範囲aから範囲bに移行しC/Tが完全分断状態から半接合状態に移行し、時刻t5にてクラッチ戻しストロークが範囲bから範囲cに移行しC/Tが半接合状態から完全接合状態に移行し、時刻t6にてクラッチペダルCPの操作が終了している。このようなクラッチペダルCPの操作に対し、上述した実際のクラッチトルク特性のずれに起因して、図3に微細なドットで示した領域で示すように、CT通過後EGトルクの誤差が発生している。具体的には、実際のクラッチトルク特性が基準特性に対して大きめにずれていることに起因して、CT通過後実EGトルクもCT通過後基準EGトルクに対して大きめに推移している。即ち、時刻t2から減少を開始するCT通過後基準EGトルクが時刻t3でゼロに到達しているのに対し、時刻t2から減少を開始するCT通過後実EGトルクが時刻t3より後の時刻t3’でゼロに到達している。同様に、CT通過後基準EGトルクが時刻t4にてゼロから増大を開始するのに対し、CT通過後実EGトルクは時刻t4より前の時刻t4’にてゼロから増大を開始している。本装置は、図3に斜線で示した領域で示すように、MGトルクを、CT通過後実EGトルクとCT通過後基準EGトルクとの比較結果に基づいて調整する。具体的には、MGトルク駆動方向のトルクは、CT通過後基準EGトルクからCT通過後実EGトルクを減じて得られる値以下、CT通過後EGトルク偏差と呼ぶ。に調整される。なお、より正確には、M/Gの出力軸がM/Tの入力軸ではなく出力軸に接続されていることに起因して、MGトルクは、CT通過後EGトルク偏差即ち、M/Tの入力軸上でのトルクの偏差をM/Tの出力軸上でのトルク偏差に換算した値に調整され得る。具体的には、MGトルクは、CT通過後EGトルク偏差をM/Tの減速比M/Tの出力軸の回転速度に対するM/Tの入力軸の回転速度の割合で除した値に調整され得る。MGトルクがこのように調整される結果、CT通過後EGトルクの誤差が補償され得る。換言すれば、上述した実際のクラッチトルク特性のずれが発生しても、クラッチペダル操作に対する駆動輪に伝達される駆動トルクの推移が一定に維持され得る。即ち、実際のクラッチトルク特性の変化に起因してクラッチペダル操作に対する駆動輪に伝達される駆動トルクの推移の変化が発生することが抑制され得る。本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第1動力源としてE/Gが使用され、第2動力源としてM/Gが使用されているが、第1、第2動力源として共にM/Gが使用されてもよい。また、上記実施形態では、M/Gの出力軸が周知のギヤ列等を介してM/Tの出力軸に動力伝達可能に接続されているが、M/Gの出力軸が周知のギヤ列等を介してM/Tの入力軸に動力伝達可能に接続されていてもよい。この場合、MGトルクは、CT通過後EGトルク偏差をM/Tの出力軸上でのトルク偏差に換算した値ではなく、CT通過後EGトルク偏差そのものと等しい値に調整され得る。また、上記実施形態では、MGトルクは、CT通過後EGトルク偏差をM/Tの出力軸上でのトルク偏差に換算した値、或いは、CT通過後EGトルク偏差そのものと等しい値に調整されているが、MGトルクが、この値の近傍の値例えば、この値に所定の係数を乗じた値に調整されてもよい。また、上述した図3に示す例では、車両がEGトルクのみを利用してEGトルク>0、MGトルク=0走行している場合が想定されているが、車両がEGトルク及びMGトルクを利用してEGトルク>0、MGトルク>0走行している場合、MGトルクは、MGトルク基本値に上述したCT通過後EGトルクの誤差の補償のための値を加算或いは減算した値に調整される。MGトルク基本値とは、車両の運転状態例えば、アクセル開度、クラッチ戻しストローク等に基づいて決定され得る。また、上述したMGトルクによるCT通過後EGトルクの誤差の補償即ち、MGトルクにCT通過後EGトルクの誤差の補償のための値を加算減算する処理は、クラッチペダルの操作中において常時実行されてもよいし、クラッチペダルの操作中であって且つCT通過後EGトルクの誤差が所定値以上の場合にのみ実行されてもよい。加えて、上記実施形態では、変速機として、トルクコンバータを備えない手動変速機M/Tが使用されているが、トルクコンバータを備えた自動変速機が使用されてもよい。