自車両の右後方から接近する他車両を検出する第1検出部と、前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第2検出部と、前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、前記第1検出部又は前記第2検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部とを含み、前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第1検出部又は前記第2検出部のうちの一方によって第1の他車両が検出された後に、前記第1検出部又は前記第2検出部のうちの他方によって第2の他車両が検出された場合において、前記第1の他車両と前記自車両との間の第1距離と、前記第2の他車両と前記自車両との間の第2距離との距離差が所定の距離以下である場合、前記第1の他車両の第1速度と、前記第2の他車両の第2速度との速度差が所定の速度以下である場合、又は、前記第1の他車両と前記自車両との第1推定交錯時間と、前記第2の他車両と前記自車両との第2推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、前記第2の他車両について警報の発報を抑制する、警報装置。前記第1距離よりも前記第2距離が長い場合において、前記第1距離と前記第2距離との距離差が前記所定の距離以下である場合に、前記制御部は、前記第2の他車両について警報の発報を抑制する、請求項1記載の警報装置。前記制御部は、前記第1の他車両からの反射波の信号レベルの方が、前記第2の他車両からの反射波の信号レベルよりも高い場合に、前記第2の他車両について警報の発報を抑制する、請求項1記載の警報装置。前記制御部は、前記第2推定交錯時間が前記第1推定交錯時間よりも長い場合において、前記第1推定交錯時間と前記第2推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合に、前記第2の他車両について警報の発報を抑制する、請求項1記載の警報装置。前記制御部は、さらに、前記第1の他車両の第1速度ベクトルと、前記第2の他車両の第2速度ベクトルとが自車両の中心軸に対して略軸対称である場合に、前記第2の他車両について警報の発報を抑制する、請求項1記載の警報装置。ところで、従来の警報装置は、自車両に隣接して駐車される他車両がある場合や、自車両の脇に建物等の壁がある場合に、他車両や壁で反射されるマルチパスにより、1台の他車両の接近を、互いに異なる方向から接近する2台の他車両として検出する場合があった。すなわち、例えば、自車両の後方を左側から右側に通過する1台の他車両がある場合に、自車両に隣接する他車両又は壁によって反射されるマルチパスにより、自車両の後方を右側から左側に通過するもう1台の他車両があると検出する場合があった。この場合に自車両の後方を右側から左側に通過すると検出される他車両は、実際には存在しない車両であり、誤検出によるゴーストであった。このような場合には、実際には存在しない車両を誤検出することになるため、警報装置の使い勝手の低下を招いていた。そこで、誤検出を抑制できる警報装置を提供することを目的とする。本発明の実施の形態の警報装置は、自車両の右後方から接近する他車両を検出する第1検出部と、前記自車両の左後方から接近する他車両を検出する第2検出部と、前記自車両の運転者に他車両の接近を報知する警報を発報する警報部と、前記第1検出部又は前記第2検出部によって他車両が検出されると、前記警報部に前記警報を発報させる制御部とを含み、前記制御部は、前記自車両が駐車状態から後退する際に、前記第1検出部又は前記第2検出部のうちの一方によって第1の他車両が検出された後に、前記第1検出部又は前記第2検出部のうちの他方によって第2の他車両が検出された場合において、前記第1の他車両と前記自車両との間の第1距離と、前記第2の他車両と前記自車両との間の第2距離との距離差が所定の距離以下である場合、前記第1の他車両の第1速度と、前記第2の他車両の第2速度との速度差が所定の速度以下である場合、又は、前記第1の他車両と前記自車両との第1推定交錯時間と、前記第2の他車両と前記自車両との第2推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、前記第2の他車両について警報の発報を抑制する。誤検出を抑制できる警報装置を提供できる。以下、本発明の警報装置を適用した実施の形態について説明する。<実施の形態1>図1は、実施の形態1の警報装置100を示すブロック図である。警報装置100は、主要な構成要素として、ミリ波レーダ装置10R、10L、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43を含む。ミリ波レーダ装置10Rは、レーダ部20RとECUElectronicControlUnit30Rを含む。また、ミリ波レーダ装置10Lは、レーダ部20LとECU30Lを含む。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、それぞれ、レーダ部20R、20Lと、ECU30R、30Lとを含むECU一体型のレーダ装置であり、同一の構成を有する。ECU一体型のミリ波レーダ装置10R、10Lは、接続ピンの接続の仕方により、一方がマスター装置として機能し、他方がローカル装置として機能するものである。実施の形態1では、ミリ波レーダ装置10Rをマスター装置として用い、ミリ波レーダ装置10Lをローカル装置として用いる形態について説明する。図1には、ミリ波レーダ装置10Rをマスター装置として用いて、ミリ波レーダ装置10Lをローカル装置として用いる形態について説明するが、ミリ波レーダ装置10Lをマスター装置として用いて、ミリ波レーダ装置10Rをローカル装置として用いてもよい。この場合には、図1において、ミリ波レーダ装置10Rとミリ波レーダ装置10Lを入れ替えて、ミリ波レーダ装置10Lに内蔵されるECU30Lを警報装置100の全体の制御を統括するECUとして用いればよい。実施の形態1では、ECU30Rは、警報装置100の全体の制御を統括するECUであり、実施の形態1の警報装置100の制御部の一例である。ミリ波レーダ装置10RのECU30Rは、例えば、CANControlAreaNetworkによって、ECU30L、ブザー41、インジケータ42、表示装置43、イグニッションスイッチ50、車速センサ52、シフト位置センサ54、及びアクセル開度センサ56に接続されている。なお、ここでは、ECU一体型のミリ波レーダ装置10R、10Lを用いる形態について説明するが、ミリ波レーダ装置10R、10LはECUを含まないレーダ装置あってもよい。この場合は、レーダ部20R、20Lの検出信号が入力されるとともに、ブザー41、インジケータ42、表示装置43、イグニッションスイッチ50、車速センサ52、シフト位置センサ54、及びアクセル開度センサ56が接続されるECUを用いればよい。図2は、実施の形態1の警報装置100に含まれるミリ波レーダ装置10R、10Lの自車両60への設置位置と、検知可能領域11R、11Lを示す図である。ミリ波レーダ装置10Rは、自車両60の後端部60Aの右角部に取り付けられている。また、ミリ波レーダ装置10Lは、自車両60の後端部60Aの左角部に取り付けられている。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、例えば、自車両60の後部のサイドメンバー、又は、自車両60の後部のバンパーの内側に取り付けられている。なお、ここではミリ波レーダ装置10R、10Lが自車両60の後端部60Aの右角部及び左角部にそれぞれ取り付けられている形態について説明する。しかしながら、ミリ波レーダ装置10R、10Lは、それぞれ、自車両60の右側部の後方、左側部の後方に取り付けられていてもよく、自車両60の後端部60Aの右端側、後部の左端側に取り付けられていてもよい。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、それぞれ、樹脂等で形成されたバンパーを透過させて電磁波を車両の右後方、左後方に放射し、反射波を検出して車両の右後方、左後方の他車両や障害物の位置、移動方向、速度を検出する。レーダ部20Rは、レーダを用いて車両の右後方から接近する他車両を検出する第1検出部の一例であり、レーダ部20Lは、レーダを用いて車両の左後方から接近する他車両を検出する第2検出部の一例である。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、それぞれ、図2に示す検知可能領域11R、11Lを有する。破線で示す検知可能領域11Rは、自車両60の後部の右角部を中心として、右側方から後方にかけて約170°の角度を有する扇形の領域である。一点鎖線で示す検知可能領域11Lは、自車両60の後部の左角部を中心として、左側方から後方にかけて約170°の角度を有する扇形の領域である。警報装置100は、図2に示す検知可能領域11R、11Lの全ての領域において他車両の検出を行ってもよいし、一部の領域において他車両の検出を行ってもよい。ミリ波レーダ装置10R、10Lにおける位置、移動方向、速度等の算出に関しては、既に種々の手法が公知となっているが、例えば、FM-CWFrequencyModulatedContinuousWave方式やDBFDigitalBeamFormingを用いて算出することができる。以下、これについて簡単に説明する。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、まず、三角波を変調した変調信号を生成し、三角波の勾配に応じて周波数が増減するように変調された送信信号を出力し、受信信号に対して送信信号の一部をミキシングしたビート信号を生成する。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のそれぞれのビート信号にFFTFastFourierTransform処理等を施して周波数スペクトラムデータを生成し、周波数スペクトラムデータから受信波強度がピークを形成するピーク周波数を探索する。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、式1~6により、障害物との距離D、及び相対速度Vを得る。自車両と障害物の相対速度が零のときのビート信号の周波数をfr、相対速度に基づくドップラ周波数をfd、周波数が増加する区間アップ区間のビート周波数をfb1、周波数が減少する区間ダウン区間のビート周波数をfb2とすると、次式1、2が成立する。従って、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のビート周波数fb1およびfb2を別々に測定すれば、次式34からfrおよびfdを求めることができる。そして、frおよびfdが求まれば、自車両60と障害物との距離Dと相対速度Vを次の56式により求めることができる。なお、Cは光の速度であり、fmは送信用信号の元となる三角波の繰り返し周波数であり、ΔFは周波数偏移幅であり、f0は変調波の中心周波数である。fb1=fr-fd1fb2=frfd2fr=fb1fb2/23fd=fb1-fb2/24D=C/4ΔFfmfr5V=C/2f0fd6また、障害物の方位については、DBFによって算出することができる。ミリ波レーダ装置10R、10L装置の中心軸の方向に対して、角度θの方向から到来する電波を間隔dで配列された素子アンテナ1、2、3、...からなるアレーアンテナで受信すると、素子アンテナ1における電波の伝搬経路長に比して、素子アンテナ2における伝搬経路長は、dsinθ長くなる。従って、素子アンテナ2が受信する電波の位相は、素子アンテナ1が受信する電波の位相よりも2πdsinθ/λ遅れることとなる。λは電波の波長である。仮にこの遅れ分を移相器で修正すると、θ方向からの電波が両素子アンテナにおいて同位相で受信されることになり、指向性がθ方向に向けられたことになる。DBFは、こうした原理に基づいて位相、振幅変換を行なって各アンテナ素子の受信波を合成することにより、アンテナの指向性を形成する技術である。これにより、ミリ波レーダ装置10R、10Lは、障害物の方位θを求めることができる。こうして距離D、相対速度V、及び方位θが算出されると、ミリ波レーダ装置10R、10Lは、自車両の所定位置を基準とした障害物の位置、自車両の中心軸すなわち進行方向を基準とした障害物の移動方向、障害物の移動速度等を算出することができる。移動方向に関しては、微小期間における相対位置の差分を求めることもできるし、相対速度V、方位角θ、及び自車両の速度をパラメータとして速度ベクトルを求めることもできる。また、ミリ波レーダ装置10R、10Lは、このように位置、移動方向、速度等が算出された障害物を、受信波強度や推定される大きさ、速度等を条件としてスクリーニングふるい分けすることによって、障害物の中から車両を抽出する。これによって、ミリ波レーダ装置10R、10Lは、自車両の右後方、左後方における他車両の位置、自車両の中心軸を基準とした移動方向、速度等を得ることができる。以下、このような技術を前提として本実施例の説明を行う。なお、他車両の位置、速度等の情報を取得する手段としては、ミリ波レーダ装置10R、10Lの代わりに、レーザーレーダ装置、準ミリ波レーダ装置等を用いてもよい。また、他車両の位置、速度等の算出は、ドップラー効果を利用しない方法で行ってもよい。図1に示すスピーカ40、ブザー41、インジケータ42、表示装置43は、例えば、警報を発報する警報部の一例である。スピーカ40は、自車両の車室内に配設されるスピーカであり、警報音を出力する。スピーカ40は、例えば、オーディオやナビゲーション装置の音声を出力するスピーカを兼用してもよく、実施の形態1の警報装置100の警報音を発生するための専用のスピーカを用いてもよい。インジケータ42は、インナーミラーやアウターミラー、コンビネーションメータ等に取り付けられ、警報発報時に点灯や点滅を行う。表示装置43は、例えば、ナビゲーション装置の表示部であり、警報発報時にアイコンの点灯や点滅等を行う。インジケータ42又は表示装置43は、他車両を検知した際に、他車両の到来方向を運転者が認識できるように、矢印等で左右いずれかの方向を示すことが可能な態様であってもよい。ECU30Rは、例えば、CPUを中心としてROMやRAM等がバスを介して相互に接続されたコンピュータユニットであり、その他、HDDHardDiscDriveやEEPROMElectricallyErasableandProgrammableReadOnlyMemory等の記憶装置、I/Oポート、タイマー、カウンター等を含む。また、ECU30Rには、イグニッションスイッチ50、車速センサ52、シフト位置センサ54、アクセル開度センサ56等のスイッチセンサ類の出力信号、或いはこれらを用いて車両制御を行う他のECUが出力する状態信号等が入力されている。ECU30Rは、自車両が駐車状態から後退する際に、ミリ波レーダ装置10R、10Lを作動させ、ミリ波レーダ装置10R、10Lにより検知された他車両が、車両の右後方側、左後方側の検知領域内にあるときに、スピーカ40から警報音を発報させるとともに、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43に他車両の接近を示す警報表示を行う。自車両が駐車状態に在るか否かの判定は、例えば、イグニッションスイッチ50からACCオフ信号が入力され、かつ、シフト位置センサ54から入力される信号がPパーキングを示した、等の条件設定により行うことができる。なお、この場合に、イグニッションスイッチ50をオフにする直前の車速センサ52から入力される車速信号がゼロであることを条件に加えてもよい。後退する際であるか否かの判定は、上記駐車状態であった期間の後に、シフト位置センサ54から入力される信号がRリバースを示した、等の条件設定により行うことができる。なお、これらの条件設定は、上述の内容に限定されるものではなく、一部の条件を取り除いてもよいし、また、他の条件を追加してもよい。図3は、自車両60が走行帯に対して直角に駐車した状態から後退する際に、ECU30Rにより設定される検知領域12R、12Lの一例である。検知領域12R、12Lは、図2に示す検知可能領域11R、11Lのうち、警報装置100が他車両の検知を行う際に用いる領域であり、ECU30Rによって設定される。図3には、検知領域12Rを破線で示し、検知領域12Lを一点鎖線で示す。ここで、自車両60の中心軸60B上において、自車両60の後ろ向きを正の向きとするX軸と、自車両60の後端部60AにおいてX軸と直交するY軸とを定義する。Y軸の正方向は、図3中の右側とする。検知領域12Rと検知領域12Lの境界は、中心軸60B上にあるものとする。図3に示すように、自車両60が走行帯70に対して直角に-X方向に前進して駐車している状態において、自車両60がX軸方向に後退し始める場合、検知領域12R、12Lを合わせた領域は、自車両60の後端部60AからX軸の正方向に幅X1、中心軸60Bから左右に幅Y1の領域を有する。このうち、検知領域12Rは中心軸60Bよりも右側の幅Y1/2の領域であり、検知領域12Lは中心軸60Bよりも左側の幅Y1/2の領域である。検知領域12Rは、第1検出部としてのミリ波レーダ装置10Rによって検出される自車両60の右後方の領域である。検知領域12Lは、第2検出部としてのミリ波レーダ装置10Lによって検出される自車両60の左後方の領域である。なお、走行帯70は、例えば、店舗等の駐車場の中の走行帯であってもよいし、道路であってもよい。次に、実施の形態1の警報装置100のECU30Rについて説明する前に、図4A、図4B、及び図5を用いて、比較例の警報装置による自車両60の後方における他車両の検知について説明する。図4A、図4B、及び図5では、自車両60には、比較例の警報装置が搭載されているものとして説明を行う。比較例の警報装置は、図1に示す実施の形態1の警報装置100と同様の構成を有しているが、実施の形態1の警報装置100とは異なり、図5に示す課題が生じる。図4Aは、比較例の警報装置を搭載する自車両60の後方において、左側から接近する他車両71を検知する状態を示す図である。図4Bは、比較例の警報装置を搭載する自車両60の後方において、右側から接近する他車両72を検知する図である。図5は、比較例の警報装置を搭載する自車両60の右隣に他車両73が駐車している状態において、後方の左側から他車両71が接近する状態を示す図である。図4Aに示すように、比較例の警報装置を搭載する自車両60の後方において、左側から接近する他車両71が検知領域12Lに入ると、ミリ波レーダ装置10Lで他車両71からの反射波を受信することにより、比較例の警報装置は、自車両60の後方の左側から接近する他車両71を検知する。この結果、比較例の警報装置を搭載する自車両60の運転者には、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43を通じて、自車両60の後方の左側から他車両71が接近していることを表す警報が報知される。また、図4Bに示すように、比較例の警報装置を搭載する自車両60の後方において、右側から接近する他車両72が検知領域12Rに入ると、ミリ波レーダ装置10Rで他車両72からの反射波を受信することにより、比較例の警報装置は、自車両60の後方の右側から接近する他車両72を検知する。この結果、比較例の警報装置を搭載する自車両60の運転者には、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43を通じて、自車両60の後方の右側から他車両72が接近していることを表す警報が報知される。また、図5では、比較例の警報装置を搭載する自車両60が駐車している駐車スペースの右隣の駐車スペースに、他車両73が駐車しており、自車両60の後方の左側から他車両71が接近している。このような場合に、他車両71が検知領域12Lに入ると、他車両71で反射された反射波81が破線で示す経路でミリ波レーダ装置10Lに受信されるとともに、他車両71で反射された反射波82が一点鎖線で示す経路で他車両73の左側面で反射されてミリ波レーダ装置10Rで受信される。一点鎖線で示す反射波82の経路は、本来の経路である反射波81の経路に対するマルチパスである。この結果、比較例の警報装置は、自車両60の後方の左側から他車両71が接近していると検出するとともに、その直後に自車両60の後方の右側から他車両71Gが接近していると検出してしまう。この場合における他車両71Gは、他車両71で反射された反射波82が自車両60の右隣に駐車している他車両73の左側面で反射されることによって生じたゴーストであり、実際には存在しない車両が誤って検出されたものである。このようなゴーストの検出は、自車両60の右側に一又は複数の駐車スペースを隔てて他車両73が駐車されている場合においても同様に生じうる。また、自車両60の左側の駐車スペースに他車両73が駐車している場合にも同様に生じうる。また、自車両60の右側又は左側に建物等の壁が存在する場合にも同様に生じうる。比較例の警報装置は、上述のように、自車両60の右側又は左側に他車両73が駐車されている場合や、建物の壁があってマルチパスが生じうる場合に、ゴーストを誤検出するという課題がある。これに対して、以下で説明する実施の形態1の警報装置100は、図5に示すようなゴーストの他車両71Gの検出を抑制し、使い勝手を向上させたものである。図6Aは、実施の形態1の警報装置100のECU30Rに含まれる機能ブロックを示す図である。図6Bは、実施の形態1の警報装置100のECU30Lに含まれる機能ブロックを示す図である。ECU30Rは、主制御部31R、車両検出部32R、距離算出部33R、速度算出部34R、及び発報部35Rを含む。また、ECU30Lは、主制御部31L、車両検出部32L、距離算出部33L、速度算出部34L、及び発報部35Lを含む。主制御部31Rは、ECU30Rの内部処理を統括するとともに、後述する判定処理を行う処理部である。車両検出部32Rは、レーダ部20Rから入力される信号に基づき、他車両の有無と、自車両に対する他車両の方位を検出する。他車両の有無の判定は、レーダ部20Rから入力される信号によって検出される障害物のうち、移動しているものを他車両と判別することによって行われる。また、他車両の方位θは、上述のように、DBFによって算出することができる。距離算出部33Rは、レーダ部20Rから入力される信号に基づき、自車両60と他車両との距離を算出する。自車両60と他車両との距離Dは、上述した式5によって導出される。速度算出部34Rは、レーダ部20Rから入力される信号に基づき、自車両と他車両の相対速度、移動方向、及び、他車両の速度ベクトルを算出する。自車両と他車両の相対速度Vは、上述した式6によって導出される。また、速度算出部34Rは、微小期間における相対位置の差分から他車両の移動方向を求める。発報部35Rは、主制御部31Rによって警報の発報が必要と判定された場合に、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43に警報を発報させる。主制御部31Lは、ECU30Lの内部処理を統括するとともに、車両検出部32Rによって検出される他車両の有無及び方位、距離算出部33Rによって算出される距離D、速度算出部34Rによって検出される相対速度、移動方向、速度ベクトルをECU30Rの主制御部31Rに伝送する。車両検出部32Lは、レーダ部20Lから入力される信号に基づき、他車両の有無と、自車両に対する他車両の方位を検出する。他車両の有無の判定は、レーダ部20Lから入力される信号によって検出される障害物のうち、移動しているものを他車両と判別することによって行われる。また、他車両の方位θは、上述のように、DBFによって算出することができる。距離算出部33Lは、レーダ部20Lから入力される信号に基づき、自車両60と他車両との距離を算出する。自車両60と他車両との距離Dは、上述した式5によって導出される。速度算出部34Lは、レーダ部20Lから入力される信号に基づき、自車両と他車両の相対速度、移動方向、及び、他車両の速度ベクトルを算出する。自車両と他車両の相対速度Vは、上述した式6によって導出される。また、速度算出部34Lは、微小期間における相対位置の差分から他車両の移動方向を求める。主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10R、10Lのいずれか一方によって自車両60に接近する1台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置10R、10Lのいずれか他方から2台目の他車両が検出されるか否かを判定する。例えば、主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10Rによって自車両60の右後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置10Lによって自車両60の左後方から接近する2台目の他車両が検出されるか否かを判定する。主制御部31Rは、自車両60の左後方から接近する2台目の他車両が検出されるか否かは、ミリ波レーダ装置10LのECU30L内の主制御部31Lから伝送される情報に基づいて判定する。また、これとは逆に、主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10Lによって自車両60の左後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置10Rによって自車両60の右後方から接近する2台目の他車両が検出されるか否かを判定する。また、主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10R、10Lのいずれか一方によって自車両60に接近する1台目の他車両が検出された後に、ミリ波レーダ装置10R、10Lのいずれか他方から2台目の他車両が検出された場合に、1台目の他車両と自車両60との間の第1距離よりも、2台目の他車両と自車両60との間の第2距離の方が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であるか否かを判定する。ここで、ミリ波レーダ装置10Lによって算出された他車両と自車両60との距離を表す情報は、主制御部31Lから主制御部31Rに伝送される。所定距離は、例えば、5mに設定される。この所定距離は、図5に示した反射波81と反射波82との経路差に基づいて決定される。反射波82の経路は、反射波81の経路に比べて、車両1台分の車幅と、隣接する車両同士の間隔の2倍の距離とを合算した値に基づいて設定されている。このように所定距離を設定するのは、図5に示したように、ゴーストとしての他車両71Gであるか否かを判定するためである。また、主制御部31Rは、上述のように第1距離よりも第2距離が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であると判定した場合は、1台目の他車両と自車両の相対速度と、2台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する。ここで、ミリ波レーダ装置10Lによって算出された他車両と自車両60との相対速度を表す情報は、主制御部31Lから主制御部31Rに伝送される。図5に示したゴーストとしての他車両71Gの自車両60との相対速度は、他車両71と自車両60との相対速度は、略同一であると考えられる。実在する他車両71と、ゴーストとしての他車両71Gとは、自車両60への搭載位置の異なる別々のミリ波レーダ装置10R、10Lによって検出されるため、相対速度は必ずしも一致しない。このため、一方の他車両と自車両の相対速度と、他方の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定することにより、ゴーストとしての他車両71Gであるか否かを判定することとしたものである。また、主制御部31Rは、上述のように1台目の他車両と自車両の相対速度と、2台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であると判定した場合は、2台目の他車両についての警報の発報をマスクする。警報の発報をマスクするとは、主制御部31R又は31Lによって2台目の他車両について警報の発報が必要と判定された場合に、主制御部31Rが警報の発報を発報部35Rに伝送しないようにすることをいう。なお、警報の発報をマスクすることは、警報の発報を抑制することの一例である。具体的には、1台目の他車両がミリ波レーダ装置10Rによって検出され、2台目の他車両がミリ波レーダ装置10Lによって検出された場合には、主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10Rによって検出された1台目の他車両についての警報の発報を発報部35Rに行わせ、ミリ波レーダ装置10Lによって検出2台目の他車両についての警報の発報は発報部35Rには行わせずに、マスクする。これとは逆に、1台目の他車両がミリ波レーダ装置10Lによって検出され、2台目の他車両がミリ波レーダ装置10Rによって検出された場合には、主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10Lによって検出された1台目の他車両についての警報の発報を発報部35Rに行わせ、ミリ波レーダ装置10Rによって検出2台目の他車両についての警報の発報は発報部35Rには行わせずに、マスクする。以上より、2台目に検出された他車両についての警報の発報は行われなくなる。すなわち、2台目に検出された他車両についての警報の発報がマスクされる。次に、図7を用いて、実施の形態1の警報装置100のECU30Rによる判定処理について説明する。図7は、実施の形態1の警報装置100のECU30Rによって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートによる処理は、実施の形態1の警報装置100のECU30Rの主制御部31Rによって実行される処理である。主制御部31Rは、自車両60が駐車状態から後退を開始すると、処理を開始するスタート。主制御部31Rは、シフト位置センサ54から入力される信号がRリバースを示したことにより、自車両60が駐車状態から後退を開始することを認識する。主制御部31Rは、他車両を検出したか否かを判定するステップS1。他車両の検出は、レーダ部20R又は20Lから検出信号を受信したか否かに基づいて行えばよい。主制御部31Rは、他車両を検出したと判定した場合ステップS1:YESは、発報指令を発報部35Rに伝送するステップS2。この結果、発報部35Rは、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43に警報を発報させる。なお、発報指令は、主制御部31Rがレーダ部20Rから検出信号を受信した場合には、右後方から他車両が接近している警報を発報する指令であり、レーダ部20Lから検出信号を受信した場合には、左後方から他車両が接近している警報を発報する指令である。次いで、主制御部31Rは、ミリ波レーダ装置10R、10Lのいずれか他方から2台目の他車両が検出されるか否かを判定するステップS3。すなわち、主制御部31Rは、ステップS3において、ステップS1で検出された他車両とは左右反対側において、2台目の他車両を検出したか否かを判定する。自車両60の右側後方又は左側後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、1台目とは移動方向の異なる反対側から接近する2台目の他車両を検出した場合に、ゴーストを2台目の他車両として誤検出する可能性があるからである。主制御部31Rは、2台目の他車両が検出されたと判定した場合ステップS3:YESは、1台目の他車両と自車両60との間の第1距離よりも、2台目の他車両と自車両60との間の第2距離の方が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であるか否かを判定するステップS4。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、それぞれ、距離算出部33R、33Lで自車両60と他車両との距離を算出する。距離算出部33R、33Lが算出した距離のうち、1台目の他車両について算出された距離が第1距離であり、2台目の他車両について算出された距離が第2距離となる。このため、主制御部31Rは、距離算出部33R、33Lによって算出される第1距離と第2距離とを比較することにより、第1距離よりも第2距離の方が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であるか否かを判定する。なお、所定の距離は、上述したように、例えば、5mである。主制御部31Rは、第1距離よりも第2距離の方が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であると判定した場合ステップS4:YESは、1台目の他車両と自車両の相対速度と、2台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定するステップS5。ミリ波レーダ装置10R、10Lは、それぞれ、速度算出部34R、34Lで自車両60と他車両との相対速度を算出する。速度算出部34R、34Lが算出した相対速度のうち、1台目の他車両について算出された相対速度が第1相対速度であり、2台目の他車両について算出された距離が第2相対速度となる。このため、主制御部31Rは、速度算出部34R、34Lによって算出される第1相対速度と、第2相対速度とを比較することにより、第1相対速度と第2相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する。主制御部31Rは、第1相対速度と第2相対速度との速度差が所定の速度以下であると判定した場合ステップS5:YESは、2台目に検出された他車両についての警報の発報をマスクするステップS6。これにより、2台目に検出された他車両についての警報の発報がマスクされる。2台目の他車両はゴーストであると判定されたからである。次いで、主制御部31Rは、自車両60が後退中であるか否かを判定するステップS7。後退中であれば、引き続き他車両の検出が必要であり、後退中でなければ他車両の検出は不要であるため、後退中であるか否かを判定することとしたものである。主制御部31Rは、自車両60が後退中であるか否かをシフト位置センサ54から入力される信号がRリバースを示しているか否かに基づいて判定する。なお、ここでいう後退中とは、シフト位置がRリバースに入っている状態を言い、実際に自車両60が後ろ方向に進行しているか否かではない。主制御部31Rは、自車両60が後退中であると判定した場合ステップS7:YESは、フローをステップS1にリターンし、ステップS1の処理を実行する。また、主制御部31Rは、自車両60が後退中ではないと判定した場合ステップS7:NOは、一連の処理を終了する。例えば、自車両60が前進を開始した場合には、自車両60の後方において他車両の監視を行う必要がなくなるからである。なお、ステップS3において、2台目の他車両が検出していないと判定した場合は、主制御部31Rは、フローをステップS1にリターンする。この場合はゴーストを誤検出する可能性がないため、処理をステップS1にリターンすることとしたものである。また、ステップS4において、1台目の他車両と自車両60との間の第1距離よりも、2台目の他車両と自車両60との間の第2距離の方が長くない、又は、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下ではないと判定した場合は、主制御部31Rは、フローをステップS8に進行させる。主制御部31Rは、2台目の他車両について警報を発報すべく、発報指令を発報部35Rに伝送するステップS8。この結果、発報部35Rは、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43に警報を発報させる。この警報は、2台目の他車両についての警報である。第1距離よりも第2距離の方が長くない場合や、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下ではない場合には、2台目の他車両はゴーストではない可能性が高いため、2台目の他車両についても警報を発報することとしたものである。なお、ステップS8の処理が終了すると、主制御部31Rは、フローをステップS7に進行させる。また、ステップS5において、1台目の他車両と自車両の第1相対速度と、2台目の他車両と自車両の第2相対速度との速度差が所定の速度以下ではないと判定した場合は、主制御部31Rは、フローをステップS8に進行させる。第1相対速度と第2相対速度との速度差が所定の速度以下ではない場合には、2台目の他車両はゴーストではない可能性が高いため、2台目の他車両についても警報を発報することとしたものである。以上により、一連の処理が終了する。なお、図7に示す処理に加えて、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定してもよい。この処理は、2台の他車両の速度ベクトルの方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定することによって実現することができる。また、この処理は、例えば、ステップS5とステップS6との間に挿入してもよい。速度ベクトルの算出は、速度算出部34R、34Lがそれぞれ行い、算出した速度ベクトルを表す情報を主制御部31Rに伝送すればよい。例えば、図5に示すように、他車両71の移動方向と、ゴーストとしての他車両71Gの移動方向は、自車両60の中心軸60Bに対して、ともに約90°の方向として検出される。これは、自車両60に隣接して駐車されている他車両73が自車両60と略平行であるため、ゴーストとしての他車両71Gは、自車両60の中心軸60Bに対して、他車両71の移動方向に対して略軸対称な移動方向を有するものとして現れるからである。また、図8に示すように、自車両60が走行帯70に対して45°の角度で駐車しており、自車両60の右隣の駐車スペースに他車両73が駐車されている場合に、自車両60の左後方から右後方にかけて走行帯70に沿って走行する他車両71が接近するとする。この場合には、ミリ波レーダ装置10Lから発射されたレーダが他車両71で反射された反射波81Aをミリ波レーダ装置10Lで受信するとともに、反射波82Aをミリ波レーダ装置10Rで受信することになる。破線で示す反射波81Aの経路に対して、一点鎖線で示す反射波82Aの経路は、本来の経路である反射波81Aの経路に対するマルチパスである。他車両73は、自車両60の右隣において、自車両60に略平行に駐車されているため、ゴーストとしての他車両71Gは、自車両60の中心軸60Bに対して、他車両71の移動方向と略対称な移動方向を有するものとして現れる。すなわち、走行帯70と自車両60の中心軸60Bとのなす角度θ1が45°の場合に、走行帯70に沿って、自車両60の左後方から右後方にかけて走行する他車両71の移動方向が自車両60の中心軸60Bとのなす角度θ2は、約45°である。この場合に、ゴーストとしての他車両71Gは、自車両60の中心軸60Bに対して他車両71とは反対側において、自車両60の中心軸60Bとなす角度θ3が約45°の方向に移動方向を有するものとして検知される。なお、移動方向が自車両60の中心軸60Bに対して略対称であるか否かの判定は、1台目の他車両の速度ベクトルと中心軸60Bとがなす角度と、2台目の他車両の速度ベクトルと中心軸60Bとがなす角度との角度差が所定の角度以下であるか否かを判定することによって行えばよい。所定の角度は、例えば、10°に設定すればよい。以上のように、他車両71の移動方向と、ゴーストとしての他車両71Gの移動方向とは、自車両60の中心軸60Bに対して略対称になる。このため、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定することにより、2台目の他車両がゴーストであるか否かをより高い精度で判定することができる。このように、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定する判定処理と、ステップS5において、1台目の他車両と自車両の第1相対速度と、2台目の他車両と自車両の第2相対速度との速度差が所定の速度以下であるか否かを判定する判定処理とにより、1台目の他車両の速度ベクトルと、2台目の他車両の速度ベクトルとが自車60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定することができる。すなわち、1台目の他車両の相対速度と2台目の他車両の相対速度の速度差が所定速度以下であり、かつ、1台目の他車両の移動方向が自車両60の中心軸60Bに対してなす角度と、2台目の他車両の移動方向が自車両60の中心軸60Bに対してなす角度との角度差が所定角度以下である場合に、1台目の他車両の速度ベクトルと、2台目の他車両の速度ベクトルとは、自車60の中心軸60Bに対して略対称であると判定される。なお、以上では、自車両60の右隣に他車両73が駐車している場合について説明したが、他車両73の代わりに建物等の壁がある場合も同様であり、他車両73が自車両60の左隣に駐車している状態においても同様である。以上、実施の形態1によれば、自車両60の隣に他車両又は建物等の壁がある状態において、自車両60の後方を自車両60に対して左右方向に他車両が走行する場合に、マルチパスによるレーダの反射波を受信しても、1台目の他車両と2台目の他車両とが上述の条件を満たす場合には、2台目の他車両をゴーストとみなして警報の発報をマスクするので、自車両60の後方において、誤検出を抑制して高精度に他車両を検出することができる。なお、以上では、ステップS4、S5の両方の条件を満たした場合に2台目の他車両をゴーストとみなして警報をマスクする形態について説明した。しかしながら、例えば、ステップS5の処理を行わずに、ステップS4の条件のみを満たした場合に、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。すなわち、自車両60の右後方又は左後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、1台目とは移動方向の異なる反対側から接近する2台目の他車両を検出した場合に、第1距離よりも第2距離の方が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であれば、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。このような場合には、判定処理を簡略化した構成で、誤検出を抑制して他車両を検出することができる。同様に、例えば、ステップS4の処理を行わずに、ステップS5の条件のみを満たせば、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。すなわち、自車両60の右側後方又は左側後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、1台目とは移動方向の異なる反対側から接近する2台目の他車両を検出した場合に、1台目の他車両と自車両の相対速度と、2台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であれば、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。このような場合には、判定処理を簡略化した構成で、誤検出を抑制して他車両を検出することができる。また、ステップS4、S5の処理を行わずに、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称である場合に、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。すなわち、自車両60の右側後方又は左側後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、1台目とは移動方向の異なる反対側から接近する2台目の他車両を検出した場合に、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であれば、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。このような場合には、判定処理を簡略化した構成で、誤検出を抑制して他車両を検出することができる。また、図7におけるステップS5の判定処理の代わりに、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定する処理を行ってもよい。すなわち、ステップS4において第1距離よりも第2距離の方が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定の距離以下であると判定した場合に、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であれば、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。このような場合には、判定処理を簡略化した構成で、誤検出を抑制して他車両を検出することができる。また、ステップS4の判定処理を行わずに、ステップS5の判定処理と、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定する処理とを行ってもよい。すなわち、ステップS3において2台目の他車両を検出した後に、ステップS5において1台目の他車両と自車両の相対速度と、2台目の他車両と自車両の相対速度との速度差が所定の速度以下であると判定した場合に、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して略対称であれば、2台目の他車両についての警報をマスクしてもよい。このような場合には、判定処理を簡略化した構成で、誤検出を抑制して他車両を検出することができる。また、以上では、第1距離よりも第2距離が長く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定距離以下である場合に、2台目の他車両についての警報をマスクする形態について説明したが、1台目の他車両から受信した反射波の信号レベルが、2台目の他車両から受信した反射波の信号レベル電圧よりも高く、かつ、第1距離と第2距離との距離差が所定距離以下である場合に、2台目の他車両についての警報をマスクするようにしてもよい。1台目の他車両の方が2台目の他車両よりも自車両60に近い場合は、1台目の他車両から受信する反射波の信号レベルの方が2台目の他車両から受信する反射波の信号レベルよりも高い。このため、第1距離よりも第2距離が長いか否かを判定する代わりに、1台目の他車両から受信した反射波の信号レベルが、2台目の他車両から受信した反射波の信号レベルよりも高いか否かを判定するようにしてもよい。なお、以上では、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43から警報を報知する形態について説明したが、警報の発報は、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、又は表示装置43のうちの少なくともいずれか一つによって行えばよい。<実施の形態2>実施の形態2の警報装置は、自車両60の後方において、移動方向が互いに異なる2台の他車両が検出された場合に、自車両60と1台目の他車両との第1の推定交錯時間ECT:EstimatedCrossingTimeと、自車両60と2台目の他車両との第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合に、2台目の他車両についての警報の発報をマスクする。すなわち、実施の形態2の警報装置では、1台目の他車両について警報を発報した後の所定時間の間は、2台目の他車両についての警報の発報がマスクされることになる。実施の形態2の警報装置は、ミリ波レーダ装置10R、10Lに含まれるECU230R、230Lの構成が実施の形態1の警報装置100のミリ波レーダ装置10Rに含まれるECU30Rと異なる。その他の構成は、実施の形態1の警報装置100と同様であるため、同様の構成要素には同一符号を付し、その説明を省略する。図9Aは、実施の形態2の警報装置のECU230Rに含まれる機能ブロックを示す図である。図9Bは、実施の形態2の警報装置のECU230Lに含まれる機能ブロックを示す図である。図10は、推定交錯時間の算出に用いる警報線を示す図である。ECU230Rは、主制御部231R、車両検出部32R、ECT算出部233R、及び発報部35Rを含む。ECU230Lは、主制御部231L、車両検出部32L、及びECT算出部233Lを含む。ECT算出部233Rは、レーダ部20Rから入力される信号に基づき、自車両60が後退するとともに他車両が移動方向に移動した場合に、自車両60の軌跡と他車両の軌跡とが交錯するまでの時間を算出する。ECT算出部233Rは、図10に示すように、自車両60の後方に仮想的に延びる警報線213Rと、検知領域12R内にある他車両71が交錯するまでの所要時間を推定交錯時間ECTとして算出する。推定交錯時間ECTは、他車両71と警戒線213Rとの距離を、他車両71と自車両60との相対速度で除算することによって求められる。ECT算出部233Lは、レーダ部20Lから入力される信号に基づき、自車両60が後退するとともに他車両が移動方向に移動した場合に、自車両60の軌跡と他車両の軌跡とが交錯するまでの時間を算出する。ECT算出部233Lは、図10に示すように、自車両60の後方に仮想的に延びる警報線213Lと、検知領域12L内にある他車両が交錯するまでの所要時間を推定交錯時間ECTとして算出する。推定交錯時間ECTは、他車両と警戒線213Lとの距離を、他車両と自車両60との相対速度で除算することによって求められる。ECT算出部233Lで算出される推定交錯時間は、主制御部231Rに伝送される。図11は、実施の形態2の警報装置のECU230Rによって実行される処理を示すフローチャートである。このフローチャートによる処理は、実施の形態2の警報装置のECU230Rの主制御部231Rによって実行される処理である。主制御部231Rは、自車両60が駐車状態から後退を開始すると、処理を開始するスタート。主制御部231Rは、シフト位置センサ54から入力される信号がRリバースを示したことにより、自車両60が駐車状態から後退を開始することを認識する。主制御部231Rは、他車両を検出したか否かを判定するステップS21。他車両の検出は、レーダ部20R又は20Lから検出信号を受信したか否かに基づいて行えばよい。主制御部231Rは、他車両を検出したと判定した場合ステップS21:YESは、発報指令を発報部35Rに伝送するステップS22。この結果、発報部35Rは、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43に警報を発報させる。次いで、主制御部231Rは、ミリ波レーダ装置10R、10Lのいずれか他方から2台目の他車両が検出されるか否かを判定するステップS23。すなわち、主制御部231Rは、ステップS23において、ステップS21で検出された他車両とは左右反対側のミリ波レーダ装置10R又は10Lにおいて、2台目の他車両を検出したか否かを判定する。自車両60の右側後方又は左側後方から接近する1台目の他車両が検出された後に、1台目とは移動方向の異なる反対側から接近する2台目の他車両を検出した場合に、ゴーストを2台目の他車両として誤検出する可能性があるからである。主制御部231Rは、2台目の他車両が検出されたと判定した場合ステップS23:YESは、自車両60と1台目の他車両との第1の推定交錯時間よりも、自車両60と2台目の他車両との第2の推定交錯時間の方が長く、かつ、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であるか否かを判定するステップS24。第1の推定交錯時間は、1台目の他車両を検出したミリ波レーダ装置10R、10LのうちのいずれかのECT算出部233R又は233Lのうちのいずれかによって検出される。第2の推定交錯時間は、2台目の他車両を検出したミリ波レーダ装置10R、10LのうちのいずれかのECT算出部233R又は233Lのうちのいずれかによって検出される。主制御部231Rは、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間とを比較することにより、第1の推定交錯時間よりも第2の推定交錯時間の方が長く、かつ、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であるか否かを判定する。なお、所定時間は、例えば、2秒である。主制御部231Rは、第1の推定交錯時間よりも第2の推定交錯時間の方が長く、かつ、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であると判定した場合ステップS24:YESは、2台目に検出された他車両についての警報の発報をマスクするステップS25。これにより、2台目に検出された他車両についての警報の発報がマスクされる。2台目の他車両はゴーストであると判定されたからである。次いで、主制御部231Rは、自車両60が後退中であるか否かを判定するステップS26。後退中であれば、引き続き他車両の検出が必要であり、後退中でなければ他車両の検出は不要であるため、後退中であるか否かを判定することとしたものである。主制御部231Rは、自車両60が後退中であると判定した場合ステップS26:YESは、フローをステップS23にリターンし、ステップS23の処理を実行する。また、主制御部231Rは、自車両60が後退中ではないと判定した場合ステップS26:NOは、一連の処理を終了する。例えば、自車両60が前進を開始した場合には、自車両60の後方において他車両の監視を行う必要がなくなるからである。なお、ステップS23において、2台目の他車両を検出していないと判定した場合は、主制御部231Rは、フローをステップS21にリターンする。この場合はゴーストを誤検出する可能性がないため、処理をステップS21にリターンすることとしたものである。また、ステップS24において、第1の推定交錯時間よりも第2の推定交錯時間の方が長く、かつ、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下ではないと判定した場合は、主制御部231Rは、フローをステップS27に進行させる。主制御部231Rは、2台目の他車両について警報を発報すべく、発報指令を発報部35Rに伝送するステップS27。この結果、発報部35Rは、スピーカ40、ブザー41、インジケータ42、及び表示装置43に警報を発報させる。この警報は、2台目の他車両についての警報である。第1の推定交錯時間よりも第2の推定交錯時間の方が長くない場合や、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下ではない場合には、2台目の他車両はゴーストではない可能性が高いため、2台目の他車両についても警報を発報することとしたものである。なお、ステップS27の処理が終了すると、主制御部231Rは、フローをステップS26に進行させる。以上により、ゴーストとしての他車両についての警報の発報をマスクするための一連の処理が終了する。なお、以上では、ステップS23で2台目の他車両があると判定した後に、ステップS24において、自車両60と1台目の他車両との第1の推定交錯時間よりも、自車両60と2台目の他車両との第2の推定交錯時間の方が長く、かつ、第1の推定交錯時間と第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下であるか否かを判定する形態について説明した。しかしながら、ステップS24の処理は、例えば、図7に示す実施の形態1のフローに挿入してもよい。例えば、ステップS3とステップS4の間、ステップS4とステップS5との間、又は、ステップS5とステップS6との間に挿入してもよい。また、この場合に、ステップS4又はステップS5を省いた上で、ステップS24を図7のフローに挿入してもよい。さらに、図7のステップS4及びS5の代わりに、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定する処理と、ステップS24の処理とを行ってもよい。また、移動方向の異なる2台の他車両の移動方向が、自車両60の中心軸60Bに対して、略対称であるか否かを判定する処理と、ステップS24の処理とに、ステップS4又はS5を追加してもよい。以上、実施の形態2によれば、自車両60の隣に他車両又は建物等の壁がある状態において、自車両60の後方を自車両60に対して左右方向に他車両が走行する場合に、マルチパスによるレーダの反射波を受信しても、1台目の他車両と2台目の他車両とが上述の条件を満たす場合には、2台目の他車両をゴーストとみなして警報の発報をマスクするので、自車両60の後方において、誤検出を抑制して高精度に他車両を検出することができる。また、実施の形態2の警報装置は、ミリ波レーダ装置10LのECU230L内のECT算出部233Lで算出された推定交錯時間を表すデータのみをミリ波レーダ装置10RのECU230R内のECT算出部233Rに伝送すればよいため、図11に示す処理を実現するためのプログラムを簡素化できる。これは、実施の形態1のように、速度や距離を表す情報をミリ波レーダ装置10Lからミリ波レーダ装置10Rに伝送する必要がなく、ECU230Rでの演算処理量を低減することができるからである。なお、以上では、自車両60の後方において、移動方向が互いに異なる2台の他車両が検出された場合に、自車両60と1台目の他車両との第1の推定交錯時間と、自車両60と2台目の他車両との第2の推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合に、2台目の他車両についての警報の発報をマスクする形態について説明した。しかしながら、実施の形態2の警報装置の制御を簡略化する目的で、2台目の他車両については、1台目の他車両と移動方向が異なることを判定しなくてもよい。すなわち、自車両60と1台目の他車両との第1推定交錯時間と、自車両60と2台目の他車両との第2推定交錯時間との時間差が所定時間以下である場合には、2台目の他車両の移動方向を判定することなく、2台目の他車両についての警報の発報をマスクしてもよい。以上、本発明の例示的な実施の形態の警報装置について説明したが、本発明は、具体的に開示された実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲から逸脱することなく、種々の変形や変更が可能である。