"車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト操作体を、車両室内の設置部に設置したシフト装置において、前記選択操作手段は前記シフト操作体に対して出没可能に配設され、前記選択操作手段は、回動操作可能なダイヤルであり、前記ダイヤルは、前記シフト操作体から突出された状態で回動操作可能であることを特徴とするシフト装置。ところで、シフトレバーはシフト操作体から常に突出した状態に配設されていた。そのため、シフトレバーに外力が作用し易くなっていた。ゆえに、シフト装置を誤操作する可能性があった。また、シフトバイワイヤ方式におけるシフトレバーは年々小型化される傾向にあり、その剛性が低下してしまう場合があった。そのため、外力が作用したときにシフトレバーが変形等してしまう可能性があった。さらに、シフトレバーは、車両室内に突出物として存在するものであるため、意匠的な自由度が制限されてしまうという問題があった。本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、シフトレバーの誤操作を防止することができるとともに、シフトレバーの存在が邪魔にならないシフト装置を提供することにある。上記目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、車両の変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段とを備えたシフト操作体を、車両室内の設置部に設置したシフト装置において、前記選択操作手段は前記シフト操作体に対して出没可能に配設され、前記選択操作手段は、回動操作可能なダイヤルであり、前記ダイヤルは、前記シフト操作体から突出された状態で回動操作可能であることを要旨とする。以下、本発明の作用について説明する。請求項1に記載の発明によれば、選択操作手段はシフト操作体に対して出没可能に配設されている。よって、選択操作手段の没入時においては、選択操作手段がシフト操作体から突出する部分が少なくなる。ゆえに、選択操作手段に外力が作用しにくくなり、それによって動いてしまうのを防止することができる。従って、シフト装置の誤操作を防止することができる。また、選択操作手段の小型化により剛性が低下しても、外力が作用したときに選択操作手段が変形等してしまうのを防止することができる。さらに、選択操作手段の没入時において、選択操作手段の車両室内への突出量が小さくなるため、選択操作手段の存在が邪魔にならなくなり、意匠的な自由度を向上させることができる。以上詳述したように、請求項1に記載の発明によれば、シフト装置の誤操作を防止することができる。また、意匠的な自由度を向上させることができる。第1実施形態以下、本発明を車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の第1実施形態参考例を図1~図4に従って説明する。図1に示すように、車両用変速機制御装置10は、制御手段としての変速機制御用電子制御装置以下、SBW-ECUという11を備えている。SBW-ECU11には、ECT-ECU18、変速用油圧アクチュエータ14、レンジ位置検出器15及びシフト位置インジケータ1が電気的に接続されている。ECT-ECU18は、SBW-ECU11から信号を入力すると、車速及びスロットル開度に基づいて変速用油圧ユニットを制御するようになっている。そして、ECT-ECU18は、ギヤトレーンの接続状態をギヤ比が異なる4段階の中で順次切り換える公知の自動変速制御を行う。変速用油圧アクチュエータ14は、変速機としてのオートマチックトランスミッション以下、自動変速機という17に電気的に接続されている。変速用油圧アクチュエータ14は、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備えている。変速用油圧アクチュエータ14は、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することによってギヤトレーンの接続状態を切り換えるようになっている。ギヤトレーンは、駐車パーキングP、後進リバースR、中立ニュートラルN及び前進ドライブDの各接続状態に切り換えられるようになっている。レンジ位置検出器15は自動変速機17のハウジング内に設けられている。レンジ位置検出器15は、ギヤトレーンの接続状態P,R,N,Dを区別して検出し、その検出信号をSBW-ECU11に出力するようになっている。シフト位置インジケータ1は、SBW-ECU11が出力する制御信号に基づいて表示部1aを表示制御するようになっている。また、SBW-ECU11は図示しないマイクロコンピュータを備え、予め記憶されているプログラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧アクチュエータ14を制御するようになっている。その結果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。SBW-ECU11は、後記するシフト操作体13からの操作信号とレンジ位置検出器15からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ14を制御するようになっている。図1に示すように、SBW-ECU11の入力側には、エンジン始動スイッチ20、アクセルスイッチ21、ブレーキスイッチ22がそれぞれ電気的に接続されている。また、SBW-ECU11の入力側には、踏力センサ23、エンジン回転数センサ25、車速センサ26及びエアバッグセンサ29がそれぞれ電気的に接続されている。SBW-ECU11は、各スイッチ20,21,22及び各センサ23,25,26,29からの信号に基づいて車両状況を検出するようになっている。エンジン始動スイッチ20は、イグニッションスイッチの操作によらずにエンジンの始動及び停止を行うためのモーメンタリスイッチである。SBW-ECU11には、エンジン電子制御装置以下、エンジン-ECUという32が電気的に接続されている。エンジン-ECU32には、エンジンスタータ33が電気的に接続されている。エンジン-ECU32は、例えばスロットル開度、エンジン回転数等に基づく燃料噴射制御、給気量及びクランク位置に基づく点火時期制御等の公知の制御によってエンジンを運転制御する。エンジン-ECU32は、エンジンを運転していないときにエンジン始動スイッチ20がON操作されると、エンジンスタータ33を制御してエンジンを始動させる。一方、エンジン-ECU32は、エンジンを運転しているときにエンジン始動スイッチ20がON操作されると、エンジンの運転を停止する。アクセルスイッチ21は、アクセルペダルが操作されたときにアクセル信号を出力するようになっている。ブレーキスイッチ22は、ブレーキペダルが操作されたときにブレーキ信号を出力するようになっている。踏力センサ23は、アクセルペダルに加えられる踏力を検出し、その踏力信号を出力するようになっている。エンジン回転数センサ25はエンジン回転数を検出し、回転数信号を出力するようになっている。車速センサ26は車速を検出し、車速信号を出力するようになっている。エアバッグセンサ29は、エアバッグを作動させるべき車両の衝突を検出したときに検出信号を出力するようになっている。図1に示すように、車両用変速機制御装置10は、シフト装置を構成するシフト操作体13を備えている。シフト操作体13には、選択状態検出手段としての磁気抵抗素子28が設けられている。磁気抵抗素子28はSBW-ECU11に電気的に接続されている。また、シフト操作体13には、アクチュエータとしてのソレノイド19が設けられている。ソレノイド19には、シフトレバー16の操作が必要なときにSBW-ECU11から作動信号が出力されるようになっている。その結果、ソレノイド19が通電状態になり、同ソレノイド19が作動する。次に、車両用変速機制御装置10の機械的な構成について説明する。図2に示すように、車両の設置部としてのフロアコンソール51には、シフト操作体13のケース12が固定されている。ケース12のカバー12aは、意匠部材12cによって覆われている。意匠部材12cには収容部12dが設けられている。また、カバー12aには、ガイド孔12bが一直線上に設けられている。図2及び図3に示すように、シフト操作体13には、選択操作手段としてのシフトレバー16が設けられている。シフトレバー16は棒状をなし、シフト操作体13に対して出没可能に配設されている。シフトレバー16は、操作時においてケース12のガイド孔12bを挿通して上方に突出するようになっている。また、シフトレバー16は、非操作時において後記する引っ張りバネ71のバネ力によって下方に移動するようになっている。シフトレバー16の先端部図3に示す上側部分にはシフトノブ16cが取り付けられている。シフトノブ16cは、シフトレバー16の操作時にユーザによって直接把持されるものである。シフトレバー16は、前記自動変速機17のギヤトレーンの接続状態を各選択位置P,R,N,Dのいずれかに切り換えるために傾動操作されるようになっている。図3に示すように、シフトレバー16の基端には球状体41が設けられている。球状体41の外径はガイド孔12bの幅よりも大きくなっている。球状体41の直径は、シフトレバー16の直径よりも大きくなっている。球状体41の両側部には、被取付板42がそれぞれ突設されている。各被取付板42の上面には磁石51bが取り付けられている。図3に示すように、シフト操作体13のカバー12aには、前記磁気抵抗素子28が複数箇所に設けられている。本実施形態において、磁気抵抗素子28はシフト操作体13内においてP,R,N,Dの各選択位置に対応するようにそれぞれ2箇所ずつ合計8箇所に設けられている。図3において、各磁気抵抗素子28は、各磁石51bの上方に配設されている。各磁気抵抗素子28は、シフトレバー16の選択状態を検出するようになっている。具体的には、特定の磁気抵抗素子28に磁石51bが相対する位置に移動すると、その磁気抵抗素子28はシフト位置検出信号をSBW-ECU11に出力するようになっている。また、シフト操作体13の底部72には貫通孔72bが設けられている。底部72には前記ソレノイド19が設けられている。ソレノイド19は、図3において底部72の下側に配設されている。ソレノイド19は、本体部19b及びプランジャ19aを備えている。プランジャ19aの先端には押圧板19cが設けられている。押圧板19cは前記球状体41に当接するようになっている。プランジャ19aにおいて押圧板19cと底部72との間には、引っ張りバネ71が設けられている。引っ張りバネ71は、押圧板19cと底部72とを互いに近接する方向に引っ張るようになっている。プランジャ19aは貫通孔72bを挿通している。プランジャ19aは、通電時にソレノイド19の本体部19bから前方に進出するようになっている。このとき、シフトノブ16cは意匠部材12cから突出するようになっている。また、プランジャ19aは、非通電時に引っ張りバネ71のバネ力によってソレノイド19の本体部19b内に後退するようになっている。このとき、シフトノブ16cは収容部12d内に収容されるようになっている。尚、このシフト操作体13は、ステーショナリー方式である。つまり、シフトレバー16をP,R,N,Dの各選択位置に傾動操作すると、シフトレバー16は各選択位置で保持されるようになっている。次に、シフト操作体13の作用について説明する。図4に示すように、エンジンを始動する前の状態において、プランジャ19aは、ソレノイド19の本体部19b内に後退したままの状態になっている。それとともに、シフトノブ16cの上面が、意匠部材12cの表面とほぼ同じ高さに配置された状態になっている。つまり、シフトノブ16cは収容部12d内に収容されている。そのため、シフトレバー16は操作不能となっている。この状態において、エンジン始動スイッチ20を操作してエンジンを始動するとともに、ブレーキペダルを操作すると、ブレーキスイッチ22からSBW-ECU11にブレーキ信号が出力される。SBW-ECU11は、このブレーキ信号に基づいて作動信号をソレノイド19に出力する。その結果、ソレノイド19が通電状態になり、プランジャ19aが本体部19bから前方に進出する。それとともに、図3に示すように、シフトノブ16cが意匠部材12cの上面から突出する。その結果、シフトレバー16をR,N,Dのいずれのレンジにも操作することが可能になる。このとき、シフトレバー16を走行用のレンジ例えばDレンジに傾動操作すると、シフト位置検出信号が磁気抵抗素子28からSBW-ECU11に出力される。SBW-ECU11は、シフト位置検出信号に基づいて信号を変速用油圧アクチュエータ14に出力する。そして、変速用油圧アクチュエータ14は、ギヤトレーンを前進Dの接続状態に切り換える。ここで、ユーザがアクセルペダルを操作すると車両が走行する。この状態において、SBW-ECU11は、車速センサ26から出力される車速信号から車両の速度を検知する。車両が所定の速度に達したとき、SBW-ECU11は、ソレノイド19に対する作動信号の出力を停止する。その結果、ソレノイド19が非通電の状態になり、プランジャ19aが本体部19b内に後退する。その結果、図4に示すように、シフトノブ16cが収容部12d内に収容される。ゆえに、シフトレバー16が操作不能な状態になる。つまり、前進中にシフトレバー16が駐車Pや後進Rに切り換わってしまうのが防止される。そして、ブレーキペダルを操作して車両を停止させると、ブレーキスイッチ22からSBW-ECU11にブレーキ信号が出力されるとともに、車速センサ26からSBW-ECU11に車速信号が出力される。SBW-ECU11は、ブレーキ信号に基づいてブレーキペダルが操作されたことを検知するとともに、車速信号によって車両が停止していることを検知する。このとき、SBW-ECU11は、ソレノイド19に対して作動信号を出力する。その結果、シフトレバー16が操作可能な状態になる。つまり、シフトノブ16cが意匠部材12cの上面から突出した状態になる。ここで、ユーザがシフトレバー16を操作してギヤトレーンを駐車Pの接続状態に切り換える。そして、エンジン始動スイッチ20を操作するとエンジンが停止する。それとともに、SBW-ECU11は、ソレノイド19に対する作動信号の出力を停止する。その結果、シフトノブ16cが収容部12d内に収容される。従って、この第1実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。1シフトレバー16はシフト操作体13に対して出没可能に配設されている。そのため、シフトレバー16は、非操作時においてシフト操作体13内に収容される。よって、シフトレバー16の没入時においては、シフトレバー16がシフト操作体13から突出する部分が少なくなる。ゆえに、シフトレバー16が外力によって動いてしまうのを防止することができる。従って、シフト操作体13の誤操作を防止することができる。また、シフトレバー16の小型化により剛性が低下しても、外力が作用したときにシフトレバー16が変形破損してしまうのを防止することができる。さらに、シフトレバー16の没入時において、シフトレバー16が車両室内に突出しないため、シフトレバー16の存在が邪魔にならなくなり、意匠的な自由度を向上させることができる。2シフトレバー16は操作が必要なときにソレノイド19によって突出されるため、操作時においてはシフトレバー16に外力を作用させることができる。よって、シフトレバー16の操作性を向上させることができる。また、シフトレバー16は、操作が必要でないときには引っ張りバネ71によって収容されるため、非操作時においてシフトレバー16に外力を作用させることが不可能になる。よって、シフトレバー16が外力が作用することによって破損してしまうのを防止することができる。また、シフトレバー16が収容されているときに、シフトレバー16が突出していた場所を有効利用することができる。3シフトレバー16の基端にはソレノイド19に当接する球状体41が設けられている。そのため、シフトレバー16が傾動操作されたときでも、球状体41に押圧板19cを確実に当接させることができる。よって、シフトレバー16をシフト操作体13に対して確実に出没させることができる。また、プランジャ19aの押圧力は、シフトレバー16よりも径が大きい球状体41によって受けられるようになっている。そのため、押圧板19cをシフトレバー16に直接当接させた場合のように、シフトレバー16に対して予想外の方向に外力が作用してしまうのを防止することができる。また、球状体41はシフトレバー16よりも変形しにくい形状をなしている。よって、シフトレバー16がプランジャ19aの押圧力によって破損してしまうのを防止することができる。4磁石51bが各被取付板42の上面に取り付けられるとともに、各磁気抵抗素子28がシフト操作体13のカバー12aに設けられている。そのため、シフトノブ16cが意匠部材12cから突出しているときには、磁石51bが磁気抵抗素子28に接近する。このとき、磁気抵抗素子28によるシフトレバー16の選択状態の検出が可能になる。それに対して、シフトノブ16cが収容部12d内に収容されているときには、磁石51bが磁気抵抗素子28から離間する。このとき、磁気抵抗素子28によるシフトレバー16の選択状態の検出が不可能になる。ゆえに、磁石51bが磁気抵抗素子28に接近すると、磁石51bはP,R,N,Dの各選択位置に対応する各磁気抵抗素子28のいずれかに確実に相対するようになる。従って、各磁気抵抗素子28がシフトレバー16の選択状態を誤検出してしまうのをより確実に防止することができる。第2実施形態以下、本発明を車両用変速機制御装置に具体化したシフト装置の第2実施形態参考例を図5に従って説明する。なお、第2実施形態において第1実施形態と同様の部分については、その詳細な説明を省略する。図5bに示すように、ケース12に設けられるガイド孔12bは略矩形状をなしている。図5aに示すように、シフトレバー16は、通常時においてケース12のガイド孔12bを挿通して上方に突出するようになっている。シフトレバー16は、傾動操作されることによってギヤトレーンの接続状態を選択するようになっている。また、シフトレバー16は、押圧操作されることによって下方に移動するようになっている。シフトレバー16の基端に設けられた球状体41の外径は、ガイド孔12bの幅よりも小さくなっている。また、球状体41の底面には磁石51bが取り付けられている。球状体41とシフト操作体13の底部72との間には、押圧バネ71aが設けられている。押圧バネ71aは、球状体41と底部72とを互いに離間する方向に付勢させるようになっている。また、底部72に設けられた磁気抵抗素子28は、シフト操作体13内においてP,R,D,Mの各選択位置に対応するようにそれぞれ1箇所ずつ合計4箇所に設けられている。底部72において押圧バネ71aが接続されている部分には、検知手段としての検知スイッチ81が設けられている。検知スイッチ81は、シフトレバー16が押圧操作されたときに前記球状体41に押圧されるようになっている。このとき、検知スイッチ81からは、検知信号がSBW-ECU11に対して出力されるようになっている。SBW-ECU11は、検知スイッチ81からの信号に基づいてシフトレバー16の操作を有効化するようになっている。その結果、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。尚、このシフト操作体13は、モメンタリー方式である。つまり、シフトレバー16をP,R,M,Dの各選択位置に傾動操作すると、シフトレバー16は元の位置に復帰するようになっている。次に、シフト操作体13の作用について説明する。図5に示すように、エンジンを始動する前の状態においては、シフトレバー16がケース12の上面から突出した状態になっている。この状態において、エンジンを始動するとともにブレーキペダルを操作すると、検知スイッチ81が通電状態となる。その結果、ギヤトレーンをR,D,Mのいずれのレンジにも切換操作することが可能になる。このとき、シフトレバー16を走行用のレンジ例えばDレンジに傾動操作する。そして、シフトレバー16を押圧操作すると、球状体41は検知スイッチ81を押圧する。その結果、ギヤトレーンが前進Dの接続状態に切り換えられる。ここで、ユーザがアクセルペダルを操作すると車両が走行する。この状態において、車両が所定の速度に達すると、検知スイッチ81が非通電の状態になる。その結果、ギヤトレーンの切換操作が不能になる。つまり、前進中にギヤトレーンが駐車Pや後進Rに切り換わってしまうのが防止される。そして、ブレーキペダルを操作して車両を停止させると、検知スイッチ81が通電状態となる。その結果、ギヤトレーンの切換操作が可能になる。ここで、ユーザがシフトレバー16を傾動操作した後、同シフトレバー16を押圧操作してギヤトレーンを駐車Pの接続状態に切り換える。そして、エンジン始動スイッチ20を操作するとエンジンが停止する。それとともに、検知スイッチ81の通電状態が解除される。従って、この第2実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。4シフトレバー16がギヤトレーンの接続状態を選択操作することと、シフトレバー16を没入操作して検知スイッチ81によって検知させることとの両方を行うことによってはじめてギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。つまり、ギヤトレーンの接続状態は2アクションで切り換えられる。このとき、シフトレバー16の操作方向はそれぞれ異なる2方向である。よって、シフトレバー16が外力によって動いてしまうのをより確実に防止することができる。従って、シフト操作体13の誤作動をより確実に防止することができる。5検知スイッチ81は、シフトレバー16を没入操作することによって作動するようになっている。シフトレバー16の没入操作は、シフトレバー16を引っ張り操作する場合よりも操作し易い。従って、シフト操作体13の操作性を向上させることができる。尚、前記第1及び第2実施形態は以下のように変更してもよい。前記第1及び第2実施形態では、シフトレバー16はシフト操作体13に対して出没可能に配設されていた。しかし、図8、図9a及び図9bに示すように、シフト操作体13自体をフロアコンソール51に対して出没可能にしてもよい。前記第1実施形態において、シフトレバー16を出没させるための条件を変更してもよい。例えば、ブレーキペダルを所定時間操作し続けたことを条件として、シフトノブ16cを収容部12d内に収容するようにしてもよい。そして、ブレーキペダルを離したことを条件として、シフトノブ16cを意匠部材12cの上面から突出させるようにしてもよい。また、シフトノブ16cが収容部12d内に収容されている状態において、障害物をコーナーセンサ等によって検出したことを条件として、シフトノブ16cを意匠部材12cの上面から突出させるようにしてもよい。さらに、ユーザが有料道路のチケットを受け取ったことを条件として、シフトノブ16cを収容部12d内に収容するようにしてもよい。また、エアバッグセンサ29が車両の衝突を検知したことを条件として、シフトノブ16cを収容部12d内に引き込むようにしてもよい。前記第2実施形態では、シフトレバー16を傾動操作した後、シフトレバー16を押圧操作することによって、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられるようになっていた。しかし、シフトレバー16を押圧操作した後で、シフトレバー16を傾動操作することにより、ギヤトレーンの接続状態を切り換えるようにしてもよい。また、図6a~図6cに示すように、シフトレバー16を用いる代わりにダイヤル91を用いてもよい。この場合、ダイヤル91を回動操作した後、ダイヤル91を押圧操作することによって、ギヤトレーンの接続状態が切り換えられる。前記第2実施形態では、シフトレバー16を押圧操作することによって、検知スイッチ81が作動するようになっていた。しかし、シフトレバー16を引っ張り操作することによって、検知スイッチ81を作動させるようにしてもよい。図7に示すように、プランジャ19aの突出量がそれぞれ異なる2つのソレノイド19を用いて、シフトレバー16の突出量を条件によって変えるようにしてもよい。具体的には、シフトレバー16が踏みつけられた状態またはエンジンが始動される前の状態において、両プランジャ19aが本体部19b内に収容される。また、ギヤトレーンの接続状態がP,R,N,Dのいずれかに切り換えられているときに、短い方のプランジャ19aが本体部19bから前方に進出する。さらに、ギヤトレーンの接続状態がMに切り換えられているときに、長い方のプランジャ19aが本体部19bから前方に進出する。前記第1実施形態では、押圧板19cは球状体41に当接するようになっていた。しかし、球状体41を省略して、シフトレバー16に押圧板19cを直接当接させるようにしてもよい。前記第1及び第2実施形態では、シフトレバー16が選択操作手段として用いられていた。しかし、図8及び図9aに示すように、プッシュボタン92を選択操作手段として用いてもよい。図9a及び図9bに示すように、モータ93をアクチュエータとして用いてもよい。そして、モータ93に取り付けられるピニオンギヤ94とシフト操作体13に設けられるギヤ部95との駆動により、シフト操作体13をインストルメントパネル52から出没させるようにしてもよい。また、シフト操作体13を出没させるアクチュエータとして、空気圧シリンダ等を用いてもよい。前記第1及び第2実施形態において、シフト操作体13が設けられる設置部として、フロアコンソール51以外の場所を適用してもよい。例えば、シフト操作体13をコラム部53に設けてもよいし、図8及び図9に示すように、シフト操作体13をインストルメントパネル52に設けてもよい。また、シフト操作体13をドアの室内側に設けてもよい。前記第2実施形態では、検知手段として検知スイッチ81が用いられていた。しかし、近接センサ、MRセンサ等を検知手段として用いてもよい。前記第1及び第2実施形態において、シフトレバー16が下方に移動しているときに、シフトノブ16cをカバーによって覆うようにしてもよい。前記第1実施形態において、シフト操作体13をモメンタリー方式に適用してもよい。また、第2実施形態において、シフト操作体13をステーショナリー方式に適用してもよい。次に、上記実施形態及び別例によって把握される技術的思想を以下に記載する。1シフト装置において、前記選択操作手段は、使用時において前記シフト操作体から突出すること。2シフト装置において、棒状をなす前記選択操作手段の基端に前記アクチュエータに当接する球状体を設け、前記球状体の外径を前記選択操作手段の外径よりも大きくなるように設定したこと。よって、技術的思想2によれば、選択操作手段が変形等してしまうのを防止することができる。"