前輪の転舵動作と連動する入力軸の回転にしたがって回動する入力軸側レバーと、各々が前記入力軸側レバーと係合して回動されることにより、後輪の転舵操作と連動する出力軸を回転させる複数の出力軸側レバーと、を備え、前記入力軸側レバーは、入力軸の回転角度に応じて前記複数の出力軸側レバーのうち係合する出力軸側レバーを切り換えることを特徴とする車輪転舵装置。前記複数の出力軸側レバーは、前輪が右に転舵されたときに前記入力軸側レバーに係合される第1出力軸側レバーと、前輪が左に転舵されたときに前記入力軸側レバーに係合される第2出力軸側レバーと、を備えることを特徴とする請求項1に記載の車輪転舵装置。前記第1出力軸側レバーは、前記入力軸側レバーに係合されたとき、前輪が所定角度より小さく右に転舵されたときには後輪も右に転舵され、前記所定角度より大きく右に転舵されたときには後輪が左に転舵されるよう前記出力軸を回転させ、前記第2出力軸側レバーは、前記入力軸側レバーに係合されたとき、前輪が所定角度より小さく左に転舵されたときには後輪も左に転舵され、前記所定角度より大きく左に転舵されたときには後輪が右に転舵されるよう前記出力軸を回転させることを特徴とする請求項2に記載の車輪転舵装置。上述の特許文献に記載された技術により、操舵角が小さいときは、後輪を前輪と同方向に転舵し、操舵角が大きいときは後輪を前輪と逆方向に転舵することが可能である。しかしながら、上述の特許文献に記載された技術によって実現される入出力特性は、上述の特許文献の図4に記載されたものとなり、これ以外の入出力特性を実現することは困難である。このためこのような車輪転舵装置では、操舵角が小さいときと大きいときにおける操舵特性の調整は難しいものとなる。そこで、本発明は上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、前輪の転舵動作に連動する入力軸の回転により後輪の転舵動作に連動する出力軸を回転させるときの入出力特性を適切なものとすることにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の車輪転舵装置は、前輪の転舵動作と連動する入力軸の回転にしたがって回動する入力軸側レバーと、各々が前記入力軸側レバーと係合して回動されることにより、後輪の転舵操作と連動する出力軸を回転させる複数の出力軸側レバーと、を備える。前記入力軸側レバーは、入力軸の回転角度に応じて前記複数の出力軸側レバーのうち係合する出力軸側レバーを切り換える。この態様によれば、各々の出力軸側レバーに対し、入力軸側レバーが係合しているときにおける入力軸の回転に対する出力軸の回転を示す入出力特性を適切に設定することができる。このため、出力軸側レバーが1つの場合に比べ、入出力特性の設定自由度を高めることができ、後輪が転舵されることによる運転者の違和感を抑制することができる。前記複数の出力軸側レバーは、前輪が右に転舵されたときに前記入力軸側レバーに係合される第1出力軸側レバーと、前輪が左に転舵されたときに前記入力軸側レバーに係合される第2出力軸側レバーと、を備えてもよい。この態様によれば、簡易に入出力特性を設定することができる。また、例えば前輪が右に転舵されたときと左に転舵されたときとで同じ入出力特性を実現する場合、第1出力軸側レバーと第2出力軸側レバー、その他部品を共通化することが可能となる。このため、部品の種類を少なくすることができ、部品管理を容易なものとすることができる。前記第1出力軸側レバーは、前記入力軸側レバーに係合されたとき、前輪が所定角度より小さく右に転舵されたときには後輪も右に転舵され、前記所定角度より大きく右に転舵されたときには後輪が左に転舵されるよう前記出力軸を回転させ、前記第2出力軸側レバーは、前記入力軸側レバーに係合されたとき、前輪が所定角度より小さく左に転舵されたときには後輪も左に転舵され、前記所定角度より大きく左に転舵されたときには後輪が右に転舵されるよう前記出力軸を回転させてもよい。この態様によれば、前輪が左に転舵されたときおよび右に転舵されたときの双方において、後輪とを同じ方向に転舵させる前輪の転舵角度範囲を適切に設定することができる。本発明によれば、前輪の転舵動作に連動する入力軸の回転により後輪の転舵動作に連動する出力軸を回転させるときの入出力特性を適切なものとすることができる。以下、図面を参照して本発明の実施の形態以下、実施形態という。について詳細に説明する。図1aは、本実施形態に係る車輪転舵装置10の構成を模式的に示す正面図であり、図1bは、本実施形態に係る車輪転舵装置10の上面図である。車輪転舵装置10は、前輪12および後輪14と、ステアリングシャフト16との間に介在し、ステアリングシャフト16の操舵にしたがって前輪12および後輪14を転舵する。車輪転舵装置10が搭載された車両では、前輪12が車両前方中央に1つ、後輪14が車両後方中央に1つ、右輪が車両右側に1つ、左輪が車両左側に1つ、の計4つの車輪が菱形に配置されている。なお、車輪転舵装置10が搭載される車両がこのようなものに限定されないことは勿論である。車輪転舵装置10は、前輪転舵機構18、後輪転舵機構20、および伝達機構22を有する。前輪転舵機構18は、ステアリングシャフト16の操舵角に応じて前輪12を転舵する。前輪転舵機構18の構成は公知であるため説明を省略する。後輪転舵機構20は、伝達機構22を介してステアリングシャフト16に接続されており、ステアリングシャフト16の操舵角に応じて後輪14を転舵する。後輪転舵機構20は、入力軸30、出力軸32、および入出力変換機構34を有する。入力軸30は、ステアリングシャフト16の操舵角度と同じ角度回転するよう、伝達機構22によってステアリングシャフト16に連結されている。したがって入力軸30は、前輪12の転舵動作と連動する。入力軸30および出力軸32は、入力軸30と出力軸32との速度伝達比が1のとき、すなわち入力軸30と出力軸32とが同じ角度回転するよう互いに連結された状態のときには、前輪12と後輪14とが同じ角度転舵されるよう、それぞれ前輪12および出力軸32に連結されている。入出力変換機構34は、入力軸30と出力軸32とに差動が生じるよう入力軸30と出力軸32とを連結する。具体的には、入出力変換機構34は、ステアリングシャフト16の操舵角が小さい所定範囲、すなわち前輪12の転舵角が0°より大きく所定角度より小さい範囲では、後輪14が前輪12と同じ方向に転舵するよう入力軸30と出力軸32とを連結する。一方、入出力変換機構34は、ステアリングシャフト16の操舵角が大きい所定範囲、すなわち前輪12の転舵角が所定角度を超えて転舵限界角に達するまでは、後輪14が前輪12と逆方向に転舵するよう入力軸30と出力軸32とを連結する。このように、前輪12の転舵角が小さいときは後輪14を前輪12と同じ方向に転舵することで、車両の姿勢をあまり変えることなく安定して車両を走行させることができる。一方、前輪12の転舵角が大きいときは後輪14を前輪12と逆方向に転舵することにより、良好な小回りを実現できる。図2は、本実施形態に係る入出力変換機構34の構成を詳細に示す図である。図3は、図2のP-P断面図である。以下、図2および図3の双方に関連して入出力変換機構34の構成について説明する。入出力変換機構34は、ブラケット50、入力軸側レバー54、ピン56、第1出力軸側レバー60、第1ギヤ62、第2出力軸側レバー64、第2ギヤ66、および出力ギヤ68を有する。ブラケット50は、板状部材をコ字状に曲げた形状に形成されている。ブラケット50の対向する2つの板上部の各々には、同軸に円形の挿入孔が設けられており、この挿入孔に入力軸30および出力軸32の各々が回転可能に挿入されている。入力軸側レバー54は、入力軸30の延在方向と垂直に延在するよう一端が入力軸30に固定されている。したがって入力軸側レバー54は、入力軸30の回転にしたがって回動する。入力軸側レバー54の他端には、ピン56が入力軸30と平行に延在するよう固定されている。出力軸32には、出力ギヤ68が同軸に固定されている。第1ギヤ62および出力ギヤ68は、この出力ギヤ68に噛み合っている。第1出力軸側レバー60は、第1ギヤ62の軸方向と垂直に延在するよう一端が第1ギヤ62に固定されている。第2出力軸側レバー64は、第2ギヤ66の軸方向と垂直に延在するよう一端が第2ギヤ66に固定されている。第1出力軸側レバー60は、先端から後端に向かって延在する溝60aを有する。溝60aは、ピン56の外径と略同一の幅を有する。第2出力軸側レバー64は、先端から後端に向かって延在する溝64aを有する。溝64aもまた、ピン56の外径と略同一の幅を有する。本実施形態では、入力軸30が回動することにより、前輪12および後輪14が転舵されていないとき以外は、ピン56が第1出力軸側レバー60の溝60aおよび第2出力軸側レバー64の溝64aの一方に択一的に係合するよう、入力軸側レバー54、第1出力軸側レバー60、および第2出力軸側レバー64の各々が配置されている。以上より、第1出力軸側レバー60は、溝60aが入力軸側レバー54と係合して回動されることにより出力軸32を回転させる。また、第2出力軸側レバー64は、溝64aが入力軸側レバー54と係合して回動されることにより出力軸32を回転させる。本実施形態では、入力軸側レバー54は、入力軸30の回転角度に応じて第1出力軸側レバー60および第2出力軸側レバー64のうち係合する出力軸側レバーを切り換える。具体的には、第1出力軸側レバー60は、前輪12が右に転舵されたときに入力軸側レバー54に係合される。第2出力軸側レバー64は、前輪12が左に転舵されたときに入力軸側レバー54に係合される。このように前輪12が右に転舵されるときの左に転舵されるときとで入力軸30から出力軸32へのトルクの伝達経路を異ならせることにより、トルクの伝達経路が同一の場合に比べて、入力軸30の回転に対する出力軸32の回転特性である入出力特性の設定自由度を高めることができる。このため、入力軸30の回転に対し、より適切に出力軸32を回転させることができ、操舵中に運転者に与える違和感を抑制することができる。図3は、ステアリングホイールが車両直進時から操舵されておらず、前輪12および後輪14が転舵されていない中立状態を示している。このとき、ピン56は、第1出力軸側レバー60の溝60aの開口部付近および第2出力軸側レバー64の溝64aの開口部付近の双方に係合されている。入出力変換機構34では、前輪12が右に転舵されたときと左に転舵したときとで、後輪14が同様に転舵されるよう、中立状態において入力軸側レバー54の中心を含む鉛直面に対し入出力変換機構34は左右対称に設けられている。したがって、第2ギヤ66と出力ギヤ68とは同一形状であり、また、第1出力軸側レバー60は第2出力軸側レバー64と同一形状となっている。なお、これらが互いに異なる形状となっていてもよい。以下、中立状態における入力軸側レバー54の延在方向を入力側中立位置np1とし、中立状態における第1出力軸側レバー60の延在方向を出力側中立位置np2とする。さらに、本実施形態では出力軸側レバーは第1出力軸側レバー60と第2出力軸側レバー64の2本となっているが、出力軸側レバーの数は2本に限定されない。例えば、前輪12が左に転舵されたときに途中で入力軸側レバー54との係合が切り換えられるよう、左転舵用に複数本の出力軸側レバーが設けられていてもよい。また、例えば、前輪12が右に転舵されたときに途中で入力軸側レバー54との係合が切り換えられるよう、右転舵用に複数本の出力軸側レバーが設けられていてもよい。図4は、前輪12が小さい角度で左に転舵されたときの入出力変換機構34の状態を示す図である。図4もまた、図2のP-P断面図を示している。なお、前輪12が右に転舵されたときの入出力変換機構34の状態については、図4に示す入出力変換機構34を入力側中立位置np1を中心に反転させたものとなる。以下、前輪12が左に転舵されたときを説明することで、前輪12が右に転舵されたときの説明は省略する。前輪12が右に転舵され、入力軸30が左に回転したとき、ピン56は、第1出力軸側レバー60の溝60aとの係合を保ちながら、溝60a内を奧に向かって摺動する。これにより、第1出力軸側レバー60は左に微小な角度回転する。また、出力ギヤ68は、第1ギヤ62とは逆の右に回転し、第1ギヤ62と同軸に固定された出力軸32もまた左に回転する。このとき、第2出力軸側レバー64の溝64aとピン56との係合は解除される。入力軸側レバー54が回転することにより第2出力軸側レバー64もまた回転するが、前輪12の転舵が解除されて中立状態に戻ったときには第2出力軸側レバー64も初期位置に戻り、溝64aが開口部付近でピン56と係合した状態となる。図4は、入力軸側レバー54の延在方向と第1出力軸側レバー60の延在方向とが直角になったときの状態を示している。このように入力軸側レバー54が第1出力軸側レバー60と直角になるまでは、第1ギヤ62は入力軸30と同様に左に回転する。したがって、出力軸32は、入力軸30とは逆の右に回転する。前輪転舵機構18は、入力軸30が左に回転するときには前輪12が左に転舵されるよう構成されている。後輪転舵機構20は、出力軸32が右に回転すると後輪14が左に転舵されるよう構成されている。したがって、図4に示す状態では、前輪12および後輪14がともに左に転舵されていることになる。このときの入力側中立位置np1からの入力軸側レバー54の回転角度を入力角度θa1とし、出力側中立位置np2からの第1出力軸側レバー60の回転角度を出力角度θb1とする。出力軸32が右に回転する最大角度は、出力角度θb1に第1ギヤ62と出力ギヤ68とのギヤ比を乗じた値となる。具体的には、出力ギヤ68の歯数をN1、第1ギヤ62の歯数をN2とすると、中立状態からの出力軸32の回転角度は、出力角度θb1×N2/N1となる。図5は、前輪12が限界角度まで大きく左に転舵されたときの入出力変換機構34の状態を示す図である。図5もまた、図2のP-P断面図を示している。前輪12が大きな角度で転舵され、入力軸30が大きな入力角度θa1右に回転したとき、ピン56は、第1出力軸側レバー60の溝60aとの係合を保ちながら、図4に示すときよりも溝60a内をさらに奧に向かって摺動する。これにより第1出力軸側レバー60は、図4に示す状態から逆に右に回転する。したがって、出力軸32は、入力軸30と同様に左に回転する。後輪転舵機構20は、出力軸32が左に回転すると後輪14が右に転舵されるよう構成されている。したがって、図4に示す状態から図5に示す状態になるまでは、前輪12は左に転舵されるが、後輪14は前輪12と逆に右に転舵される。図5に示すように前輪12が最大に転舵されてたときの入力側中立位置np1からの入力軸側レバー54の回転角度を入力角度θa2とし、出力側中立位置np2からの第1出力軸側レバー60の回転角度を出力角度θb12とする。出力軸32が中立状態から左に回転する最大角度は、出力角度θb2に第1ギヤ62と出力ギヤ68とのギヤ比を乗じた値となる。具体的には、中立状態からの出力軸32の回転角度は、出力角度θb2×N2/N1となる。本実施形態では、前輪12が90°転舵されたときに、入力軸30が入力角度θa2回転するよう前輪転舵機構18が設けられている。一方、出力軸32が出力角度θb2×N2/N1回転したときに、後輪14が90°逆方向に転舵されるよう後輪転舵機構20が設けられている。したがって、前輪12が90°転舵されたときに、後輪14が逆方向に90°転舵される。このように、第1出力軸側レバー60は、入力軸側レバー54に係合されたとき、前輪12が所定角度より小さく右に転舵されたときには後輪も右に転舵され、所定角度より大きく右に転舵されたときには後輪が左に転舵されるよう出力軸32を回転させる。一方、第2出力軸側レバー64は、入力軸側レバー54に係合されたとき、前輪12が所定角度より小さく左に転舵されたときには後輪も左に転舵され、所定角度より大きく左に転舵されたときには後輪が右に転舵されるよう出力軸32を回転させる。このように、複数のリンクを操舵方向に応じて切り換えることにより、リンクの設定自由度を高めることができる。このため、入力軸30の回転に対する出力軸32の回転を示す入出力特性の設定自由度を高めることができ、後輪の転舵に対する運転者の違和感を抑制することができる。本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。