流体を制御するための弁であって、貫通開口4と弁座5とを有する弁部材2であって、前記弁座5が前記弁部材2の第1円錐領域6に形成されている弁部材2と、前記弁座5において前記貫通開口4を開閉する閉鎖部材3とを備え、前記貫通開口4は、流れ方向Aに拡開する形状を備える流体を制御するための弁。請求項1に記載の弁であって、前記貫通開口4は、前記流れ方向に円錐状に拡開する弁。請求項2に記載の弁であって、円錐状に拡開する前記貫通開口4と、前記弁の中心軸線X-Xに平行な線と、の角度βは、1°以上10°以下の範囲であり、好ましくは、5°以上10°以下の範囲、特に好ましくは、約7.5°である弁。請求項1ないし請求項3のいずれか一項に記載の弁であって、前記弁部材2の前記第1円錐領域6と、中心軸線X-Xと、の角度αは、40°以上50°以下、好ましくは、約45°である弁。請求項1ないし請求項4のいずれか一項に記載の弁であって、前記貫通開口4の最小直径D1と、前記貫通開口4の最大直径D2と、の比率は、0.73以上0.83以下の範囲であり、好ましくは、0.77以上0.79以下の範囲であり、好ましくは、約0.78である弁。請求項1ないし請求項5のいずれか一項に記載の弁であって、前記閉鎖部材3は、前記弁座5と接触するための球状の面を備え、特に半球形状を備える弁。請求項1ないし請求項6のいずれか一項に記載の弁であって、前記弁部材2は、前記貫通開口4に直接的に隣接して、流入側に第2円錐領域8を備える弁。請求項1ないし請求項7のいずれか一項に記載の弁であって、最大ストロークHと、前記貫通開口4の最大直径D2と、の比率は、0.1以上0.3以下の範囲であり、好ましくは、0.14以上0.28以下の範囲であり、特に好ましくは、約0.21である弁。請求項1ないし請求項8のいずれか一項に記載の弁を備える、車両のためのブレーキ装置。この場合、作動時に弁が開放されている場合に、弁座内に流れ剥離部が形成されることがあることが判明した。このような流れ剥離は、理論的な幾何学横断面とは著しく異なる貫流横断面の著しい減衰をもたらす。しかしながら、これにより弁開放時の流体抵抗が高まり、弁における貫流量が低減される。このようなブレーキ装置の弁は、できるだけ構成スペースをとらないように、できるだけ小規模に、小型に構成されていることが望ましい。これに対して、請求項1に記載の特徴を備える本発明による流体を制御するための弁は、弁開放時に、特に弁座前方の領域で改善された流れが保持されるという利点を有する。これにより、これまでの弁と比べて、弁前方および後方における所定の圧力差および所定の弁ストロークで、開放された弁を通る貫流量を高めることができる。これは、本発明によれば、貫通開口が流れ方向に拡開する形状を備えていることにより達成される。換言すれば、貫通開口の流入側の直径が流出側の直径よりも小さい。これにより、弁の開放時に出口における貫通開口からの流れの変位の程度が小さくなる。これにより、弁座後方の弁領域における流れ剥離が低減され、これにより、この領域で実際に貫流される横断面が拡大され、これにより、弁を通る貫流量が増大される。従属請求項は、本発明の好ましい他の実施形態を示す。好ましくは、貫通開口は、流れ方向に円錐状に拡開するように形成されている。したがって、貫通開口は、簡単に作製することができ、所定の流れ状態を備える。特に、円錐状に拡開する貫通開口と弁の中心軸線に平行な線との角度は、好ましくは、1°~10°であり、好ましくは、5°~10°、好ましくは、約7.5°である。さらに好ましくは、弁座が形成された第1円錐領域と中心軸線との角度は、40°~50°、特に好ましくは、約45°である。弁開放時に特に良好な流れ状態を達成するためには、好ましくは、貫通開口の最小直径と貫通開口の最大直径との比率は、0.73~0.83、好ましくは、0.77~0.79の範囲であり、好ましくは0.78である。弁を確実にシールするためには、好ましくは、閉鎖部材が、横断面で見て半球形状を備えるように構成されている。これにより、弁は、弁部材の円錐領域と閉鎖部材の球状領域との間でシールされる。さらに好ましくは、弁部材は、貫通開口に直接的に隣接して、流入側に第2円錐領域を備える。この場合、好ましくは、第2円錐領域から貫通開口への移行部は、丸みを帯びた形状に構成されている。好ましくは、最大ストロークと、貫通開口の最大直径との比率は、0.1~0.3の範囲であり、好ましくは、0.14~0.28の範囲であり、特に好ましくは、約0.21である。さらに本発明は、本発明による液圧液を制御するための弁を含む車両のためのブレーキ装置に関する。本発明は、特に現在のブレーキ安全システム、例えばESPシステムなどにおける応答時間を改善する。次に本発明の実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。次に図1~図3を参照して、流体を制御するための弁1を詳細に説明する。弁1は、車両のブレーキ安全システムで切換弁として使用される。図1に示すように、弁1は、貫通開口4と、弁部材2に形成された弁座5とを備える弁部材2を含む。弁座5は、弁部材の第1円錐領域6に形成されている。閉鎖部材3は、半球状の形状を備え、弁座5に沿ってシールする。図1に示すように、貫通開口4は、弁1の貫流方向Aに拡開する形状を備える。この実施例では、貫通開口4は、円錐状に拡開している。この場合、中心軸線X-Xに対して平行な線と貫通開口との間の角度βは7.5°である。この場合、貫通開口の最小直径D1と貫通開口の最大直径D2は、最小直径D1と最大直径D2との比率が0.78となるように選択されている。さらに、最大ストロークH完全に開かれた弁と貫通開口の直径D2との比率は約0.21である。さらに図1に示すように、流入側には第2円錐領域8が形成されており、第2円錐領域8から貫通開口4への移行部は丸みを帯びている。図2は、弁1が開放された場合の流れ状態を示し、矢印Bは開放された弁を通る貫流を示す。図2に示すように、第1円錐領域6には、第1円錐領域6と閉鎖部材3との間の領域で実際の流れ横断面を減じる剥離7が生じるが、しかしながら、このような剥離7は、円筒状の貫通開口に比べて著しく減少している。図3には、弁ストロークHを介した貫流量Qの3つの曲線が例示的に示されている。実線10は、円筒状の貫通孔における貫流量を示す。破線11は、図示の実施例における貫流量を示す。一点鎖線12は、線11の場合よりも大きい角度βを備える実施例における貫流量を示す。図3から明らかなように、弁の開口から所定のストロークH1まで弁1を通る貫流量は、3つの全ての実施例についてほぼ等しい。ストロークH1から、拡開する貫通開口4を備える2つの実施例線11および線12は、弁ストロークが等しい場合にそれぞれ著しく高い貫流量を有する。なぜなら、剥離7が第1円錐領域6で明らかに減じられているからである。本発明によれば、流入側では低減された直径D1によって、この箇所で流体抵抗が増大される。しかしながら、このことは、弁座領域における剥離7がより少ないという驚くべき極めてポジティブな効果により十分すぎるほどに補償される。しかしながら、閉鎖部材3のストロークが大きすぎる場合には、貫通開口の低減された直径D1のネガティブな効果が再び作用し、円筒状貫通開口における貫流量は再び大きくなる図3参照。