ランプボディと、前記ランプボディの車両前面側に配置される透明のアウターカバーと、前記ランプボディと前記アウターカバーとで画成される灯室内に配置される光源と、灯室外の電源から非接触伝送によって前記光源用の電力を受け取る受電端子と、を備えることを特徴とする車両用灯具ユニット。前記受電端子が前記灯室内に収容されることを特徴とする請求項1に記載の車両用灯具ユニット。前記灯室内に配置され、前記光源に電力を供給可能に構成されるキャパシタと、前記灯室外の電源から前記受電端子を介して前記キャパシタに充電を行う制御装置と、をさらに備えることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用灯具ユニット。光源または光学部材の傾斜角度を変更して配光を制御するアクチュエータと、前記灯室内に配置され、前記アクチュエータに電力を供給可能に構成される第2キャパシタと、をさらに備え、前記制御装置は、前記灯室外の電源から前記受電端子を介して前記第2キャパシタに充電を行うことを特徴とする請求項3に記載の車両用灯具ユニット。送電端子を車両用灯具の近傍に備えることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の車両用灯具ユニット。前記キャパシタおよび/または前記第2キャパシタがリチウムイオンキャパシタであることを特徴とする請求項3または4に記載の車両用灯具ユニット。車載バッテリとキャパシタの両方から電力供給を受ける車両用灯具を構成することも考えられている。この場合、車載バッテリとキャパシタのそれぞれと灯具との間を配線接続する必要があるため、灯具内での配線の取り回しや車体への灯具の取り付けが非常に煩雑になり、取り付け工数が増大してしまうという問題がある。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両用灯具ユニット内の配線を簡素化し、車体への取り付けを容易にする技術を提供することにある。本発明のある態様の車両用灯具ユニットは、ランプボディと、ランプボディの車両前面側に配置される透明のアウターカバーと、ランプボディとアウターカバーとで画成される灯室内に配置される光源と、灯室外の電源から非接触伝送によって光源用の電力を受け取る受電端子と、を備える。この態様によると、灯室外の電源からの電力供給が非接触で行われるため、車体と車両用灯具ユニット間での配線の引き回しを考慮する必要がなくなる。また、車両用灯具ユニット内で受電端子を比較的自由な位置に配置できるため、車両用灯具ユニット内の各構成部品の配置自由度が向上する。受電端子が灯室内に収容されてもよい。これによると、受電端子および受電用の配線をランプボディで保護できるため、これらの防水構造を別に設ける必要がなくなる。灯室内に配置され、光源に電力を供給可能に構成されるキャパシタと、灯室外の電源から受電端子を介してキャパシタに充電を行う制御装置と、をさらに備えてもよい。このようにキャパシタを車両用灯具ユニットの灯室内に保持することで、キャパシタを完全に防水できるとともに、キャパシタと車両用灯具ユニット間の配線の引き回しを考慮する必要がなくなる。光源または光学部材の傾斜角度を変更して配光を制御するアクチュエータと、灯室内に配置され、アクチュエータに電力を供給可能に構成される第2キャパシタと、をさらに備え、制御装置は、灯室外の電源から受電端子を介して第2キャパシタに充電を行うようにしてもよい。このように、アクチュエータ用のキャパシタと光源用のキャパシタを分離することで、いずれかのキャパシタが放電しきったときに給電不可となる電気機器を限定することができる。送電端子を車両用灯具の近傍に備えてもよい。これによると、送電端子から受電端子への電力の伝達をより確実に行うことができる。本発明によれば、車両用灯具ユニット内の配線を簡素化し、車体への取り付けを容易にすることができる。図1および図2は、本発明の一実施形態に係る車両用灯具ユニット70の概略構成図である。図1は正面図であり、図2は図1のA-A線断面図である。車両用灯具ユニット70は車両前面に配置され、それぞれ機能の異なる複数の灯具を備える。車両用灯具ユニット70は、ランプボディ80およびエクステンション82、84、86などの構造材で形成された車両前方の開口部を、透明のアウターカバー88で覆うことで、灯室92が画成されている。灯室92内には、ハイビーム用ランプ72、ロービーム用ランプ74、CLLClearanceLamp76、ターンシグナルランプ78を備える。なお、CLLは、ハイビームやロービーム等の非点灯時に他車両や歩行者に自車両の存在を知らせるために点灯される灯具である。各灯具72~78は、それぞれの機能に適した光源を備えている。光源としては、例えば、白熱球、ハロゲンランプ、放電球、LEDなどを使用することができる。各灯具の構造は周知であるので、具体的な構造に関する説明は省略する。各灯具72~78は、車両用灯具ユニット70の灯室92内に配置されるキャパシタ46と、車両に通常搭載されるバッテリのいずれかまたは両方から電力の供給を受けられるように構成されている。また、各灯具72~78は、灯室92内に配置される灯具制御装置100によって充放電が制御される。ランプボディ80の車両後方側の壁面には、灯室外に設置されている車載バッテリから灯室内のキャパシタおよび灯具に、非接触伝送により電力を供給するための端子52および54が対向配置されている。このように、灯具に電力を供給するキャパシタと、キャパシタを制御する制御装置とを車両用灯具ユニットの灯室内に設けることで、車両用灯具ユニットと車体間の配線が簡素になり、車体への取り付けが容易になる。キャパシタ46は、一例として、図2に示すような略平板状またはフィルム状に加工された薄型であることが好ましい。略平板状に成形されたキャパシタを採用することで、キャパシタを積層したり折り曲げたりして、灯室内の限られた空間に多数のキャパシタを搭載して蓄電容量を高めることができる。しかしながら、灯室内の空間に配置することができれば、キャパシタは任意の形状であってよい。キャパシタ46は、例えばリチウムイオンキャパシタである。リチウムイオンキャパシタは、エネルギー密度および出力密度が高く高容量のキャパシタとして知られており、灯具の光源への電力の供給用途に適している。リチウムイオンキャパシタの構造自体は周知なので、本明細書では詳細な説明を省略する。灯室内の空いた空間にキャパシタ46を配置する代わりに、ランプボディ80およびエクステンション82~86自体を、所定の形状に折り曲げられた平板状キャパシタで形成するようにしてもよい。平板状のキャパシタを折り曲げて灯室を形成する構造材として代用することで、灯室内の空間体積が小さく十分な量のキャパシタを配置できない場合でも、キャパシタを増やして蓄電容量を増大させることができる。上記に加えて、アウターカバー88のうち配光形成に影響を与えない周縁部の表面に、平板状のキャパシタを配置してもよい。図3は、図1および2に記載のハイビーム用ランプ72の概略断面図である。図3は、灯具の光軸Xを含む鉛直平面によって切断された断面を示している。図示しないが、ロービーム用ランプ74も同様の構成をしていてもよい。ハイビーム用ランプ72の揺動中心となるピボット機構34aを有するランプブラケット34は、ランプボディ80の内壁面に立設されたボディブラケット32とネジ等の締結部材によって接続されている。これにより、ハイビーム用ランプ72が灯室92内の所定位置に固定されると共に、ピボット機構34aを中心として、例えば前傾姿勢または後傾姿勢等に姿勢変化可能となる。ハイビーム用ランプ72の下面には、曲線道路走行時等に進行方向を照らす曲線道路用配光可変前照灯AdaptiveFrontlighingSystemAFSを構成するためのスイブルアクチュエータ24の回転軸26が固定されている。スイブルアクチュエータ24は車両側から提供される操舵量のデータやナビゲーションシステムから提供される走行道路の形状データ、前方車と自車の相対位置の関係等に基づいてハイビーム用ランプ72のをピボット機構34aを中心に進行方向に旋回スイブル:swivelさせる。その結果、ハイビーム用ランプ72の照射領域が車両の正面ではなく曲線道路のカーブの先に向き、運転者の前方視界を向上させる。スイブルアクチュエータ24は、ユニットブラケット25に固定されている。ユニットブラケット25には、レベリングアクチュエータ28が接続されている。レベリングアクチュエータ28は例えばロッド28aを図中の左右方向に伸縮させるモータなどで構成される。ハイビーム用ランプ72が後傾姿勢になると、光軸を上方に向けるレベリング調整ができる。また、ハイビーム用ランプ72が前傾姿勢になると、光軸を下方に向けるレベリング調整ができる。このような車両姿勢に応じた光軸調整により、ハイビーム用ランプ72による前方照射の到達距離を最適な距離に調整することができる。なお、上記のように灯具ユニット全体を動かしてスイブルまたはレベリング等の配光制御を実現する代わりに、光源のみ、またはシェードや反射鏡などの光学部材を動かして配光制御を実現してもよい。灯室92の内壁面、例えばハイビーム用ランプ72の下方位置には、ハイビーム用ランプ72の点消灯制御、スイブルアクチュエータ24およびレベリングアクチュエータ28の制御を実行する制御部40が配置されている。ハイビーム用ランプ72は、光源14、リフレクタ16を内壁に支持する灯具ハウジング17および投影レンズ20で構成される。光源14は、例えば、白熱球やハロゲンランプ、放電球、LEDなどが使用可能である。本実施形態では、光源14をハロゲンランプで構成する例を示す。リフレクタ16は光源14から放射される光を反射する。光源14からの光およびリフレクタ16で反射された光は投影レンズ20へと導かれる。図4は、車両用灯具ユニット70内の各構成要素間、および車両側に搭載される機器との間の接続を示す模式的な回路図である。鉛蓄電池等の車載バッテリ50から車両用灯具ユニット70内の灯具72~78およびキャパシタ46への給電は、ランプボディの車両後方側の壁面を挟んで対向して配置された送電端子52と受電端子54の間での非接触伝送により行われる。非接触での電力供給は、例えば、端子52および54をコイルで構成し、一方のコイルに電流を流したときに発生する磁束を介して隣接する他方のコイルに起電力を発生させる電磁誘導方式によって行ってもよい。または、電流を電磁波に変換し、アンテナを介して送受信する電波方式などの、既知のまたは将来開発される任意の技術を利用することができる。車両用灯具ユニット70の灯室内に配置される受電端子54は、灯具制御装置100内のスイッチ102と接続される。スイッチ102は、灯室内に配置されるキャパシタ46、ハイビーム用ランプ72、ロービーム用ランプ74、CLL76およびターンシグナルランプ78とも接続される。図示しないが、上記の灯具以外に、ストップランプ、テールランプ、フォグランプ等の他の灯具が追加してスイッチ102に接続されていてもよいし、上記灯具のうち一部がスイッチ102に接続されていなくてもよい。ハイビーム用ランプ72への給電は、図3に示した制御部40に対して行われ、制御部40が光源14、スイブルアクチュエータ24およびレベリングアクチュエータ28の動作を制御する。図示しないが、ロービーム用ランプ74についても同様である。図2には示されていないが、車体と車両用灯具ユニット70との間には、CANCarAreaNetwork60から灯具制御装置100内の切替指示部106との間でデータを送受信するための通信経路を構成する端子62、64も設けられている。端子62、64は金属接触端子であってもよいし、ブルートゥースや赤外線通信などの非接触通信を行うものであってもよい。切替指示部106は、CAN60を通して、例えばイグニッションのオンオフ情報、車載バッテリの蓄電量などの情報を取得し、これらの情報に基づきスイッチ102を操作するように構成される。具体的には、切替指示部106は、スイッチ102を切り替えることで、車載バッテリ50から各灯具72~78への給電、キャパシタ46から各灯具72~78への給電、車載バッテリ50によるキャパシタ46の充電のうち一つまたは複数を選択することができる。なお、車載バッテリ50またはキャパシタ46から灯具への給電は、灯具毎にオンオフを切り替えられるように構成される。以上説明したように、本実施形態によれば、灯具に電力を供給するキャパシタと、キャパシタを制御する制御装置とを、車両用灯具ユニットの灯室内に設けたことで、キャパシタを完全に防水できるとともに、キャパシタと車両用灯具ユニット間での配線の取り回しを考慮する必要がない。また、灯室外の車載バッテリからの電力供給が非接触で行われるため、車体と車両用灯具ユニット間での配線の引き回しも考慮する必要がない。車両用灯具ユニット内で受電端子を比較的自由な位置に配置できるので、車両用灯具ユニット内の各構成部品の配置自由度が向上する。さらに、受電端子が灯室内に収容されているので、受電端子の防水構造等を設ける必要がない。上述の実施形態では、灯室内に設けられたキャパシタ46から全ての灯具72~78に対して電力を供給する構成について説明した。以下では、灯具毎に専用のキャパシタを備えた車両用灯具ユニット170の構成について説明する。図5は、本発明の別の実施形態に係る車両用灯具ユニット170の概略断面図である。以下で説明する構成以外は、図2で説明した車両用灯具ユニット70と同様であるため、説明を省略する。この実施形態では、灯具毎に、専用のキャパシタ、灯具制御装置、送電端子および受電端子が設けられている。すなわち、ハイビーム用ランプ72に対しては、キャパシタ46a、灯具制御装置100a、送電端子52aおよび受電端子54aが設けられ、ロービーム用ランプ74に対しては、キャパシタ46b、灯具制御装置100b、送電端子52bおよび受電端子54bが設けられ、CLL76に対しては、キャパシタ46c、灯具制御装置100c、送電端子52cおよび受電端子54cが設けられ、ターンシグナルランプ78に対しては、キャパシタ46d、灯具制御装置100d、送電端子52dおよび受電端子54dが設けられる。なお、送電端子52a~dと受電端子54a~dの各組み合わせにおいて、送電端子と受電端子との間の距離は一定となるように配置すると好ましい。こうすると、送電時に送電端子と受電端子との間に発生する電圧損失が一定になるので、各ランプが受ける電圧を一定にすることができる。図6は、図5の車両用灯具ユニット170内の各構成要素間、および車両側に搭載される機器との間の接続を示す模式的な回路図である。車載バッテリ50から車両用灯具ユニット内の灯具およびキャパシタへの給電は、ランプボディの車両後方側の壁面を挟んで対向して配置された送電端子52a~d、受電端子54a~dの各ペア間での非接触伝送により行われる。車両用灯具ユニット70の灯室内に配置される受電端子54a~dは、それぞれ直列に配置されたキャパシタ46a~dおよび灯具制御装置100a~dと接続されるとともに、灯具72a~dとも接続される。各灯具制御装置100a~dは、CAN60からイグニッションのオンオフ情報、車載バッテリの蓄電量などの情報を受け取り、内蔵されているスイッチ102a~dのオンオフを制御する。車両のイグニッションがオンのとき、灯具制御装置100a~dはスイッチ102a~dをオフにして、各灯具72~78が車載バッテリ50から電力の供給を受けるようにする。このとき、キャパシタ46a~dは車載バッテリ50によって充電される。車両のイグニッションがオフのとき、または車載バッテリの蓄電量が所定のしきい値を下回る場合、灯具制御装置100a~dはスイッチ102a~dをオンにして、各灯具72~78がキャパシタ46a~dから電力の供給を受けるようにする。以上説明したように、本実施形態では、灯具毎に専用のキャパシタおよび灯具制御装置を設けている。これにより、灯室内の小さな空きスペースに小型のキャパシタを分散して配置できるため、灯室内に搭載されたキャパシタ全体の蓄電量を増大することができる。なお、灯具毎にキャパシタを設けることに加えてまたはその代わりに、スイブルアクチュエータやレベリングアクチュエータ等のアクチュエータ毎に、専用のキャパシタを設けるようにしてもよい。このようにアクチュエータ用および光源用のキャパシタを分離することで、いずれかのキャパシタが放電しきったときに給電不可となる電気機器を限定することができる。各電気機器の消費電力量に応じて、専用キャパシタの大きさを設定してもよい。図6に示した例では、車両用灯具ユニット側の受電端子54a~dと車両側の送電端子52a~dとの間で非接触送電することを述べた。この代わりに、図7に示すように、車両側には一つの送電端子52のみを設け、そこから車両用灯具ユニット側の全ての受電端子54a~dに対して非接触送電を行うようにしてもよい。例えば電磁誘導方式を採用する場合、車両側のコイルに電流を流したときに発生する磁束が、車両用灯具ユニット側の全てのコイルを通過するように各コイルを配置することで、図7のような構成を実現することができる。このように、車両側の送電端子を一つにすることで、車両側の配線を簡素化することができる。非接触伝送方式を採用する場合、送電端子と受電端子の距離が離れていると、送電効率が低下するという問題がある。そこで、各灯具72~78の筐体内部、または各灯具の近傍にそれぞれ専用の受電端子を設けるとともに、受電端子の近傍に、車載バッテリと有線接続された送電端子を設けるようにしてもよい。本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。