トレッド部に、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から1~4mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく一方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第1主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から1~4mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく他方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第2主傾斜溝とからなり、前記第1主傾斜溝と前記第2主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第1主傾斜溝間に配されかつ該第1主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第1補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第2主傾斜溝間に配されかつ該第2主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第2補助傾斜溝とからなり、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して30度以下の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して25~70度の角度でのびる中央部とを含み、前記補助傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して25~55度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して45~75度の角度でのびる中央部とを含むことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。前記補助傾斜溝の内端は、前記主傾斜溝の前記屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に設けられる請求項1記載の自動二輪車用タイヤ。前記補助傾斜溝の前記内側部の前記角度は、前記主傾斜溝の前記内側部の前記角度よりも大きい請求項1又は2記載の自動二輪車用タイヤ。前記補助傾斜溝の前記内側部と前記中央部と連結する前記屈曲部は、そのタイヤ軸方向の内端とタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離が、トレッド展開半幅の30~55である請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端と、前記補助傾斜溝の前記外端とは、タイヤ軸方向で同一の位置に設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。しかしながら、特許文献1の自動二輪車用タイヤaでは、縦溝d及び傾斜溝eによって、中央領域の周方向剛性が過度に低下し易く、ひいては高速安定性能を十分に向上できないという問題があった。また、傾斜溝eが中央領域からショルダー領域まで直線状にのびるため、該傾斜溝e内を通過する空気の共鳴音気柱共鳴が大きくなりやすく、耐ノイズ性能が低下するという問題があった。本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主傾斜溝及び補助傾斜溝を、タイヤ赤道を跨ぐことなく設けるとともに、これらの溝に、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜する内側部と、屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して所定の角度でのびる中央部とを含ませることを基本として、操縦安定性能及び排水性能を維持しつつ、高速安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から1~4mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく一方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第1主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から1~4mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく他方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第2主傾斜溝とからなり、前記第1主傾斜溝と前記第2主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第1主傾斜溝間に配されかつ該第1主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第1補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第2主傾斜溝間に配されかつ該第2主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第2補助傾斜溝とからなり、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して30度以下の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して25~70度の角度でのびる中央部とを含み、前記補助傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して25~55度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して45~75度の角度でのびる中央部とを含むことを特徴とする。また、請求項2記載の発明は、前記補助傾斜溝の内端は、前記主傾斜溝の前記屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に設けられる請求項1記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項3記載の発明は、前記補助傾斜溝の前記内側部の前記角度は、前記主傾斜溝の前記内側部の前記角度よりも大きい請求項1又は2記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項4記載の発明は、前記補助傾斜溝の前記内側部と前記中央部と連結する前記屈曲部は、そのタイヤ軸方向の内端とタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離が、トレッド展開半幅の30~55である請求項1乃至3のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。また、請求項5記載の発明は、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端と、前記補助傾斜溝の前記外端とは、タイヤ軸方向で同一の位置に設けられる請求項1乃至4のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであればDesignRim、ETRTOであればMeasuringRimとする。また、正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに記載の最大値、ETRTOであればINFLATIONPRESSUREとする。本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられる。主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から1~4mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく一方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第1主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から1~4mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく他方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第2主傾斜溝とからなる。第1主傾斜溝と第2主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。また、補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う第1主傾斜溝間に配されかつ該第1主傾斜溝と同方向に傾くとともにタイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第1補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第2主傾斜溝間に配されかつ該第2主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第2補助傾斜溝とからなる。このような主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、タイヤ赤道を跨ぐことなく設けられるため、タイヤ赤道近傍の周方向剛性を高めることができ、ひいては高速安定性能を向上しうる。また、主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、タイヤ赤道からトレッド端に向かって傾斜してのびるため、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。また、主傾斜溝は、内端からタイヤ周方向に対して30度以下の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して25~70度の角度でのびる中央部とを含む。さらに、補助傾斜溝は、内端からタイヤ周方向に対して25~55度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して45~75度の角度でのびる中央部とを含む。このような主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、各内側部がタイヤ周方向に対して小さな角度でのびるため、排水抵抗を増加させることなくタイヤ赤道側で過大になりがちなランド比を低下させ、排水性能を向上しうる。しかも、主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、内側部と中央部との間に屈曲部が設けられるため、各溝内での気柱の形成を抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図1、図2に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ以下、単にタイヤということがある1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7とを具える。前記タイヤ1は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部2のトレッド端2t、2t間の外面2Sが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲するとともに、トレッド端2t、2t間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなす。前記カーカス6は、例えば、1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。このカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4に埋設されたビードコア5に至る本体部6aと、本体部6aに連なりかつビードコア5で折り返される折返し部6bとを含む。また、前記カーカスプライ6Aは、タイヤ赤道Cに対して、例えば75~90度、より好ましくは80~90度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス8が配設される。前記ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して、例えば5~40度の小角度で傾けて配列した少なくとも1枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外2枚のベルトプライ7A、7Bをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。そして、本実施形態のトレッド部2の外面2Sには、図1に示されるように、タイヤ赤道C側からトレッド端2t側へ傾斜してのびる主傾斜溝11と、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝11間に配される補助傾斜溝12とが設けられ、タイヤ回転方向Rが指定されたトレッドパターンを具える。前記主傾斜溝11は、トレッド部2の一方側以下、単に一方側ということがあるE1に位置する第1主傾斜溝11Aと、トレッド部2の他方側以下、単に他方側ということがあるE2に位置する第2主傾斜溝11Bとからなる。第1主傾斜溝11A及び第2主傾斜溝11Bは、タイヤ赤道Cに対して互いに対称形状であり、タイヤ周方向に間隔をあけてタイヤ周方向に交互に設けられる。これらの第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、トレッド部2の外面2Sに万遍なく配され、直進時はもとより、旋回時においても排水性能を向上しうる。好ましくは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの溝幅W1が3.5~5.0mm程度、最大溝深さD1図2に示すが3.5~5.0mm程度が望ましい。また、図3aに拡大して示されるように、第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、それらの溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底面13、及び溝底面13とトレッド部2の外面2Sとの間を、トレッド法線Nに対して傾斜してのびる一対の溝壁14とを含んで形成される。この溝壁14は、タイヤ回転方向先着側以下、単に先着側ということがあるS1に配される先着溝壁14Aと、タイヤ回転方向後着側以下、単に後着側ということがあるS2に配される後着溝壁14Bとを含む。本実施形態では、先着溝壁14Aのトレッド法線Nに対する角度β1aが、後着溝壁14Bのトレッド法線Nに対する角度β1bよりも大に設定される。このような第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、接地時に生じる先着側S1から後着側S2への変形を効果的に抑制してトレッド部2の周方向剛性を高めることができ、高速安定性能を向上しうる。好ましくは、先着溝壁14Aの前記角度β1aが5~30度、後着溝壁14Bの角度β1bが0~5度が望ましい。図1に拡大して示されるように、本実施形態の第1主傾斜溝11Aは、その内端11Aiがタイヤ赤道Cから1~4mmのタイヤ軸方向の距離L1aを隔てて一方側E1に位置するとともに、該内端11Aiからタイヤ赤道Cを跨ぐことなく形成される。一方、前記第2主傾斜溝11Bも、その内端11Biがタイヤ赤道Cから1~4mmのタイヤ軸方向の距離L1bを隔てて他方側E2に位置するとともに、該内端11Biからタイヤ赤道Cを跨ぐことなく形成される。ここで、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの内端11Ai、11Bi、及び外端11Ao、11Boは、各溝中心線11Ac、11Bcを基準として定められるものとする。このような第1主傾斜溝11A及び第2主傾斜溝11Bは、トレッド部2のタイヤ赤道C近傍の剛性低下を抑制しうるため、トレッド部2の周方向剛性を高めることができ、ひいては高速安定性能を向上しうる。なお、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの各距離L1a、L1bが1mm未満であると、上記のような作用を発揮できないおそれがある。逆に、前記距離L1a、L1bが4mmを超えると、タイヤ赤道C近傍のトレッド部2と路面との間の水膜を十分に排出できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離L1a、L1bは、より好ましくは1.5mm以上が望ましく、より好ましくは3.5mm以下が望ましい。図4に拡大して示されるように、本実施形態の第1主傾斜溝11Aは、その内端11Aiからタイヤ周方向に対して30度以下の角度α1aでタイヤ軸方向外側にのびる内側部15Aと、この内側部15Aに屈曲部以下、内側屈曲部ということがある18Aを介して連なりかつ25~70度の角度α1bでのびる中央部16Aと、この中央部16Aに屈曲部以下、外側屈曲部ということがある19Aを介して連なりかつ30度以下の角度α1cでのびる外側部17Aとをそれぞれ含み、略S字状に形成される。なお、角度α1a、α1b、α1cは、第1主傾斜溝11Aの溝中心線11Acを基準に測定される。また、図5に拡大して示されるように、前記第2主傾斜溝11Bも、その内端11Biから前記角度α1aでタイヤ軸方向外側にのびる内側部15Bと、この内側部15Bに内側屈曲部18Bを介して連なりかつ前記角度α1bでのびる中央部16Bと、この中央部16Bに外側屈曲部19Bを介して連なりかつ前記角度α1cでのびる外側部17Bとをそれぞれ含み、略逆S字状に形成される。このような第1主傾斜溝11A、及び第2主傾斜溝11Bは、直進走行時から旋回時かけて、トレッド部2と路面との間に介在する水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、第1、第2主傾斜溝11A、11Bは、上記のように略S字状、又は略逆S字状に滑らかに傾斜してのびるため、パターンの剛性変化を効果的に滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。さらに、図4及び図5に示されるように、第1主傾斜溝11A、及び2主傾斜溝11Bには、上記のような屈曲部18A、18B、19A、19Bがそれぞれ設けられるため、各溝内での気柱の形成を抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。前記各内側部15A、15Bは、タイヤ軸方向の各内端15Ai、15Biから各外端15Ao、15Boまで、前記後着側S2から前記先着側S1へ直線状にのび、かつ前記角度α1a30度以下で傾斜している。また、内側部15A、15Bは、外端15Ao、15Boから内端15Ai、15Biへ、その溝幅W1を漸減させてのびている。このような内側部15A、15Bは、タイヤ赤道C側において、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度α1aでのびるため、排水抵抗を増加させることなくタイヤ赤道C側のランド比を低下することができ、排水性能を向上しうる。また、内側部15A、15Bは、各内端15Ai、15Bi側へ先細状にのびるため、タイヤ赤道C付近の剛性低下を防ぐとともに、タイヤ赤道Cから内側部15A、15Bにかけて、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。なお、内側部15A、15Bの前記角度α1aが30度を越えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α1aが小さすぎても、タイヤ赤道C近傍の横方向剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α1aは、より好ましくは25度以下が望ましく、また、より好ましくは10度以上が望ましい。同様に、内側部15A、15Bのタイヤ軸方向の内端15Ai、15Biと外端15Ao、15Boとのタイヤ周方向の長さL2a、L2bは、好ましくは15mm以上、さらに好ましくは17mm以上が望ましく、また、好ましくは25mm以下、さらに好ましくは23mm以下が望ましい。前記中央部16A、16Bは、それらのタイヤ軸方向の内端16Ai、16Biから外端16Ao、16Boまで、前記後着側S2から前記先着側S1へ直線状にのび、かつ前記角度α1b25~70度で傾斜する。このような中央部16A、16Bは、タイヤ赤道Cとトレッド端2tとの略中央において、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度α1bでのびるため、直進走行時から旋回時にかけて、トレッド部2と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。なお、中央部16A、16Bの前記角度α1bが25度以下であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α1bが70度を超えても、トレッド部2と路面との間の水膜を円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α1bは、より好ましくは35度以上が望ましく、より好ましくは65度以下が望ましい。同様に、中央部16A、16Bの内端16Ai、16Biと外端16Ao、16Boとのタイヤ軸方向の長さL3a、L3bは、好ましくは50mm以上、さらに好ましくは53mm以上が望ましく、また、好ましくは65mm以下、さらに好ましくは62mm以下が望ましい。前記外側部17A、17Bは、それらのタイヤ軸方向の内端17Ai、17Biから外端17Ao、17Boまで、前記後着側S2から前記先着側S1へ直線状にのび、かつ前記角度α1c30度以下で傾斜する。また、外側部17A、17Bは、内端17Ai、17Biから外端17Ao、17Boへ、その溝幅W1を漸減させてのびている。このような外側部17A、17Bは、トレッド端2t側において、タイヤ周方向に対して小さな角度α1cでのびるため、トレッド端2t側が主に接地する旋回時において、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能を向上しうる。また、外側部17A、17Bは、先細状に形成されるため、トレッド端2t付近の剛性低下を防ぐとともに、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。なお、外側部17A、17Bの前記角度α1cが30度を越えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α1cが小さすぎても、トレッド端2t側の剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α1cは、より好ましくは25度以下が望ましく、また、より好ましくは10度以上が望ましい。同様に、外側部17A、17Bの内端17Ai、17Biと外端17Ao、17Boとのタイヤ周方向の長さL4a、L4bは、好ましくは8mm以上、さらに好ましくは10mm以上が望ましく、また、好ましくは16mm以下、さらに好ましくは14mm以下が望ましい。前記内側屈曲部18A、18Bは、内側部15A、15Bと中央部16A、16Bとの間を継ぎ、かつ先着側S1に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような内側屈曲部18A、18Bは、上記のように耐ノイズ性能を向上させつつ、トレッド部2と路面との間の水膜を、中央部16A、16Bと内側部15A、15Bとの間で円滑に案内しうる。また、内側屈曲部18A、18Bは、内側部15A、15Bから中央部16A、16Bにかけて、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。なお、内側屈曲部18A、18Bの曲率半径R1aが小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記曲率半径R1aが大きすぎても、各溝内での気柱の形成を十分に抑制できず、耐ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記曲率半径R1aは、好ましくは15度以上、さらに好ましくは20度以上が望ましく、また、好ましくは30度以下、さらに好ましくは25度以下が望ましい。前記外側屈曲部19A、19Bは、中央部16A、16Bと外側部17A、17Bとの間を継ぎ、かつ後着側S2に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような外側屈曲部19A、19Bも、内側屈曲部18A、18Bと同様に、耐ノイズ性能、排水性能、及び操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側屈曲部19A、19Bの曲率半径R1bが、前記内側屈曲部18A、18Bの曲率半径R1aと同一範囲が望ましい。図1に示されるように、補助傾斜溝12は、タイヤ周方向で隣り合う前記第1主傾斜溝11A、11A間に配される第1補助傾斜溝12Aと、タイヤ周方向で隣り合う前記第2主傾斜溝11B、11B間に配される第2補助傾斜溝12Bとからなる。前記第1補助傾斜溝12Aは、第1主傾斜溝11Aと同方向に傾くとともに、前記一方側E1に、タイヤ軸方向の内端12Ai及び外端12Aoを有する。一方、第2補助傾斜溝12Bは、第2主傾斜溝11Bと同方向に傾くとともに、前記他方側E2にタイヤ軸方向の内端12Bi及び外端12Boを有する。このような第1、第2補助傾斜溝12A、12Bは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bとともに、トレッド部2と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bも、タイヤ赤道Cを跨ぐことなく形成されるため、トレッド部2のタイヤ赤道C近傍の剛性低下を効果的に抑制でき、高速安定性能を向上しうる。好ましくは、前記第1、第2補助傾斜溝の溝幅W2が3.5~5.0mm程度、最大溝深さD2図2に示すが3.5~5.0mm程度が望ましい。図3bに示されるように、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bは、溝底面27と、一対の溝壁28とを含んで形成される。この溝壁28は、前記先着側S1に配される先着溝壁28Aと、後着側S2に配される後着溝壁28Bとを含む。この先着溝壁28Aのトレッド法線Nに対する角度β2aは、後着溝壁28Bのトレッド法線Nに対する角度β2bよりも大に設定される。このような第1、第2補助傾斜溝12A、12Bも、第1、第2主傾斜溝11A、11Bと同様に、トレッド部2の周方向剛性を高めることができ、高速安定性能を向上しうる。好ましくは、先着溝壁28Aの前記角度β2aが5~30度、後着溝壁28Bの角度β2bが0~5度が望ましい。図6に拡大して示されるように、本実施形態の第1補助傾斜溝12Aの内端12Aiは、第1主傾斜溝11Aの内側屈曲部18Aよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。一方、図7に拡大して示されるように、第2補助傾斜溝12Bの内端12Biも、第2主傾斜溝11Bの内側屈曲部18Bよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。これにより、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bは、トレッド部2のタイヤ赤道C近傍の周方向剛性の低下を確実に抑制でき、高速安定性能を向上しうる。なお、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bの内端12Ai、12Biと、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの内側屈曲部18A、18Bの各外端18Ao、18Boとのタイヤ軸方向の距離L5a、L5bが小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離L5a、L5bが大きすぎても、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離L5a、L5bは、好ましくは4mm以上、さらに好ましくは5mm以上が望ましく、また、好ましくは9mm以下、さらに好ましくは8mm以下が望ましい。図1に示されるように、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bの各外端12Ao、12Boは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの外端11Ao、11Boと、タイヤ軸方向で同一の位置に設けられる。これにより、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bとともに、旋回時における排水性能を効果的に向上しうる。図6に示されるように、前記第1補助傾斜溝12Aは、その内端12Aiからタイヤ周方向に対して25~55度の角度α2aでタイヤ軸方向外側にのびる内側部21Aと、この内側部21Aに屈曲部以下、内側屈曲部ということがある24Aを介して連なりかつ45~75度の角度α2bでのびる中央部22Aと、この中央部22Aに屈曲部以下、外側屈曲部ということがある25Aを介して連なりかつ30度以下の角度α2cでのびる外側部23Aとをそれぞれ含み、第1主傾斜溝11Aと同様に、略S字状に形成される。一方、前記第2補助傾斜溝12Bは、図7に示されるように、その内端12Biから前記角度α2aでタイヤ軸方向外側にのびる内側部21Bと、この内側部21Bに内側屈曲部24Bを介して連なりかつ前記角度α2bでのびる中央部22Bと、この中央部22Bに外側屈曲部25Bを介して連なりかつ前記角度α2cでのびる外側部23Bとをそれぞれ含み、第2主傾斜溝11Bと同様に、略逆S字状に形成される。これらの第1、第2補助傾斜溝12A、12Bも、トレッド部2と路面との間に介在する水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、第1、第2補助傾斜溝12A、12Bも、略S字状、又は略逆S字状に滑らかに傾斜してのびるため、パターンの剛性変化を効果的に滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。図6及び図7に示されるように、本実施形態の内側部21A、21Bは、それらのタイヤ軸方向の各内端21Ai、21Biから各外端21Ao、21Boまで、後着側S2から先着側S1へ直線状にのび、かつ主傾斜溝11A、11Bの内側部15A、15Bの角度α1aよりも大きな角度α2a25~55度で傾斜する。また、内側部21A、21Bは、内端21Ai、21Biから外端21Ao、21Boへ、その溝幅W2を漸減させてのびている。このような内側部21A、21Bは、タイヤ赤道Cとトレッド端2tとのタイヤ軸方向の略中央において、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度α2aでのびるため、トレッド部2と路面との間の水膜を円滑に排出しうる。従って、内側部21A、21Bは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの中央部16A、16Bとともに、排水性能を向上しうる。なお、内側部21A、21Bの前記角度α2aが55度を越えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α2aが25度未満であっても、パターンの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α2aは、より好ましくは50度以下が望ましく、また、より好ましくは30度以上が望ましい。同様に、内側部21A、21Bのタイヤ軸方向の内端21Ai、21Biから外端21Ao、21Boまでのタイヤ周方向の長さL6a、L6bは、好ましくは8mm以上、さらに好ましくは10mm以上が望ましく、また、好ましくは15mm以下、さらに好ましくは13mm以下が望ましい。前記中央部22A、22Bは、それらのタイヤ軸方向の内端22Ai、22Biから外端22Ao、22Boまで、前記後着側S2から前記先着側S1へ直線状にのび、かつ前記角度α2b45~75度で傾斜する。このような中央部22A、22Bは、タイヤ赤道Cとトレッド端2tとの略中央からトレッド端2t側にかけて、タイヤ周方向に対して大きな角度α2bでのびるため、パターンの剛性低下を抑制しつつ、トレッド部2と路面との間の水膜を円滑に排出しうる。なお、中央部22A、22Bの前記角度α2bが45度以下であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α2bが75度を超えると、トレッド部2と路面との間の水膜を円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α2bは、より好ましくは、50度以上が望ましく、より好ましくは70度以下が望ましい。同様に、中央部22A、22Bの内端22Ai、22Biから外端22Ao、22Boまでのタイヤ軸方向の長さL7a、L7bは、好ましくは25mm以上、さらに好ましくは27mm以上が望ましく、また、好ましくは35mm以下、さらに好ましくは33mm以下が望ましい。前記外側部23A、23Bは、それらのタイヤ軸方向の内端23Ai、23Biから外端23Ao、23Aoまで、前記後着側S2から前記先着側S1へ直線状にのび、かつ前記角度α2c30度以下で傾斜する。また、外側部23A、23Bは、外端23Ao、23Aoから内端23Ai、23Biへ、その溝幅W2を漸減させてのびている。このような外側部23A、23Bは、トレッド端2t側において、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度でのびるため、旋回時における排水性能を向上しうる。また、これらの外側部23A、23Bも、先細状に形成されるため、操縦安定性能を向上しうる。なお、外側部23A、23Bの各内端23Ai、23Biから各外端23Ao、23Boまでのタイヤ周方向の長さL8a、L8b、及び前記角度α2cは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの外側部17A、17Bと同様の観点より、該外側部17A、17Bの前記長さL4a、L4b図4、図5に示す及び角度α1c図4、図5に示すと同一の範囲が望ましい。前記内側屈曲部24A、24Bは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの内側屈曲部18A、18Bと同様に、先着側S1に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような内側屈曲部24A、24Bも、耐ノイズ性能、排水性能、及び操縦安定性能を向上しうる。また、内側屈曲部24A、24Bの曲率半径R2aは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの内側屈曲部18A、18Bと同様の観点より、好ましくは15度以上、さらに好ましくは20度以上が望ましく、また、好ましくは50度以下、さらに好ましくは30度以下が望ましい。本実施形態では、内側屈曲部24A、24Bの内端24Ai、24Biとタイヤ赤道Cとのタイヤ軸方向の距離L9a、L9bが、トレッド展開半幅0.5TWeの30~55に設定される。これにより、内側屈曲部24A、24Bは、パターンノイズの低減を図りうる。ここで、トレッド展開半幅0.5TWは、タイヤ赤道Cからトレッド端2tまでのトレッド部2の外面2Sの展開長さとする。なお、内側屈曲部24A、24Bの前記距離L9a、L9bがトレッド展開半幅0.5TWeの30未満であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離L9a、L9bがトレッド展開半幅0.5TWeの50を超えると、パターン剛性が過度に大きくなり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離L9a、L9bは、より好ましくはトレッド展開半幅0.5TWeの35以上が望ましく、また、より好ましくは45以下が望ましい。一方、外側屈曲部25A、25Bは、第1、第2主傾斜溝11A、11Bの外側屈曲部19A、19Bと同様に、後着側S2に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような外側屈曲部25A、25Bも、内側屈曲部24A、24Bと同様に、耐ノイズ性能、排水性能、及び操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側屈曲部25A、25Bの曲率半径R2bが、前記内側屈曲部24A、24Bの曲率半径R2aと同一範囲が望ましい。以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。図2に示す基本構造をなし、表1に示す主傾斜溝及び補助傾斜溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図8に示されるタイヤ比較例1についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。タイヤサイズ:前輪:90/90-21M/C54H後輪:200/50R18M/C76Hリムサイズ:前輪:21×MT2.15後輪:18×MT6.25トレッド幅TW:91mmトレッド展開半幅0.5TWe:52mm第1、第2主傾斜溝:溝幅W1:5.0mm最大溝深さD1:4.5mm先着溝壁の角度β1a:15度後着溝壁の角度β1b:5度内側部の内端から外端までの長さL2a、L2b:13mm中央部の内端から外端までの長さL3a、L3b:30mm外側部の内端から外端までの長さL4a、L4b:11mm第1、第2補助傾斜溝:溝幅W2:5.0mm最大溝深さD2:4.5mm先着溝壁の角度β2a:15度後着溝壁の角度β2b:5度内側部の内端から外端までの長さL6a、L6b:12.5mm中央部の内端から外端までの長さL7a、L7b:22mm外側部の内端から外端までの長さL8a、L8b:6mmテスト方法は、次の通りである。<操縦安定性能、高速安定性能>各試供タイヤを、上記リムにリム組みしかつ内圧前輪:225kPa、後輪:280kPaを充填して、排気量1300ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの、ハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速安定性能等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例1を100とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。<排水性能>各試供タイヤを、上記自動二輪車に上記条件で装着し、散水したテストコースを周回したときの路面グリップ性能を、ドライバーによる官能評価によって比較例1を100とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好であることを示す。<耐ノイズ性能>JASO/C/606に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコースドライアスファルト路面を通過速度60km/hで50mの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に7.5m、かつ路面から1.2mの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルdBAを測定した。結果は、比較例1を100とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。テストの結果を表1に示す。テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性能及び排水性能を維持しつつ、高速安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。