"船舶に搭載するよう構成された船外モータにおいて、上側部分と下側部分を有し、1以上のプロペラが支持された1以上の出力シャフトが前記下側部分から外側に延在しているハウジングと、外側に延びる第1のシャフトに第1のトルクを供給するよう構成され、概ね前記ハウジング内に配置されたエンジンと、前記出力されたトルクを受けるよう前記第1のシャフトに連結され、前記第1のトルクの少なくとも幾らかを含む第2のトルクを生成して前記エンジンの下の第1の場所に伝達するよう構成された第1トランスミッション装置と、前記第2のトルクを受けて当該第2のトルクの少なくとも幾らかを含む第3のトルクを生成して、前記第1の場所の下の、前記下側部分内またはその近傍の第2の場所に伝達するよう構成された第2トランスミッション装置と、前記下側部分内またはその近傍に配置され、前記第3のトルクを受けて当該第3のトルクの少なくとも幾らかを前記1以上の出力シャフトに供給するよう構成された第3トランスミッション装置と、を具えることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記第1のシャフトはエンジンのクランクシャフトであって前記エンジンから水平または概ね水平のクランクシャフト軸に沿って後方に延び、前記エンジンの重心はこの水平クランクシャフト軸の上に位置することを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記第3トランスミッション装置は少なくとも部分的に前記下側部分のギアケーシング内に配置され、当該ギアケーシングの少なくとも一部が概ねトーピード形であることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記1以上の出力シャフトが第1の出力シャフトを具え、前記1以上のプロペラが第1のプロペラを具えることを特徴とする船外モータ。請求項4の船外モータにおいて、前記第3トランスミッション装置は少なくとも部分的に前記下側部分のギアケーシング内に配置され、当該ギアケーシングは内部に第1、第2のピニオンを収容しており、前記第1、第2のピニオンはそれぞれ前記第3のトルクの一部を受けるよう構成され、前記第1、第2のピニオンはそれぞれ反対方向に回転し、前記ギアケーシングはさらに、双方とも前記第1の出力シャフトと同軸に整列された第1、第2の付加的なギアを収容しており、当該第1、第2の付加的なギアはそれぞれ前記第1、第2のピニオンに、前記第1、第2のピニオンの互いに反対の回転が前記第1、第2の付加的なギアの双方を共通の方向に回転させ、この配備により前記ギアケーシングの断面積を低減させていることを特徴とする船外モータ。請求項5の船外モータにおいて、前記第3トランスミッション装置がさらに、それぞれ前記第1、第2のピニオンの上に配置され連結された第3、第4のギアを備え、前記第3のギアが少なくとも間接的に前記第2トランスミッション装置に連結されて前記第3のトルクを受けて前記第4のギアを駆動することを特徴とする船外モータ。請求項4の船外モータにおいて、前記第3トランスミッション装置は、ツインピニオン式のトランスミッション装置か、単一ピニオン式のトランスミッション装置であることを特徴とする船外モータ。請求項4の船外モータにおいて、前記1以上の出力シャフトがさらに第2の出力シャフトを具え、前記1以上のプロペラが第2のプロペラを具え、前記第3トランスミッション装置は前記第3のトルクを受けると、前記第1および第2のプロペラがそれぞれ反対方向に回転するように前記第1および第2の出力シャフトをそれぞれ逆方向に回転させることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記第2トランスミッション装置が、前記第2のトルクを中間シャフトを介して受け取るよう構成され、当該中間シャフトは前記第1のシャフトの下にあるとともに概ね平行していることを特徴とする船外モータ。請求項9の船外モータにおいて、前記第2トランスミッション装置はマルチプレート湿板クラッチトランスミッションであり、前記第3のトルクは前記第2トランスミッション装置から前記第3トランスミッション装置へと概ね垂直に向いたさらなるシャフトを介して伝達されることを特徴とする船外モータ。請求項10の船外モータにおいて、前記第2トランスミッション装置はフォワード、ニュートラル、およびリバース状態に制御可能であり、前記フォワード状態において前記第2トランスミッション装置は前記第3のトルクを第1の回転方向に伝達し、前記リバース状態において前記第2トランスミッション装置は前記第3のトルクを第2の回転方向に伝達し、前記第3トランスミッション装置はツインピニオン式のトランスミッション装置であることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記第1トランスミッション装置が、a前記エンジンから外側に延びる前記第1のシャフトの第1の軸に平行に延びる軸をそれぞれ有する一連のギア、b各ホイールまたはギアをつなぐベルトまたはチェーンと組み合わさって第2のシャフトを駆動するための第2のトルクを生じる第2のホイールまたはギアと組み合わさって前記第1のシャフトにより駆動される第1のホイールまたはギア、c第1と第2の90度型ギア構造であって、前記第1のシャフトを介して供給された前記第1のトルクが前記第1の90度型ギア構造から下方に中間シャフトを介して前記第2の90度型ギア構造に伝達され、これが第2のトルクを出力する第1と第2の90度型ギア構造、のいずれか1つを具えることを特徴とする船外モータ。請求項12の船外モータにおいて、a前記第1のトランスミッション装置が、相互作用により前記第1のシャフトから受ける第1の回転動作を前記第2のトルクを伴う第2の回転動作へと変換するギアまたは他の要素の構成を具えるトランスファーケースを有し、前記第2の回転動作は前記第1の回転動作とは速度または強度が異なっており、あるいは、b前記第2のトルクは実質的に前記第1のトルクのすべてを含み、前記第3のトルクは実質的に前記第2のトルクのすべてを含み、前記出力シャフトは実質的に第3のトルクのすべてを受け取ることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記第2トランスミッション装置用のオイルを保持するオイルリザーバが前記船外モータの中央部分の、前記第2トランスミッション装置と前記第3トランスミッション装置の間に配置されていることを特徴とする船外モータ。請求項14の船外モータにおいて、前記オイルリザーバは、a前記船外モータの前記下側部分から到来する冷却水で冷却されるか、b概ね5リットル以上のオイルを保持することができ;前記第2トランスミッション装置用のオイルリザーバに加え、船外モータの動作の頑健性を向上すべく、前記エンジン、前記第1トランスミッション装置、および前記第3トランスミッション装置がそれぞれ自身の専用のオイルリザーバまたは貯蔵器を具えることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記エンジンから前記1以上のシャフトの第1のプロペラシャフトの後端部に配置されたプロペラへの回転出力の流れが、前記エンジンから前記第1トランスミッション装置、前記第2トランスミッション装置、前記第3トランスミッション装置、および最終的に前記プロペラへとS字の経路を辿ることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記出力シャフトと前記1以上のプロペラシャフトの第1のプロペラシャフトとの間のギア比が、前記第1、第2、および第3のトランスミッション装置の特性の1以上を変更することによりオペレータにより変更可能であることを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、前記エンジンの背面が前記第1トランスミッション装置に固定的に取り付けられ、前記第1トランスミッション装置はさらに前記第2トランスミッション装置に固定的に取り付けられ、前記第2トランスミッション装置は少なくとも間接的に付加的な剛性部材により前記内燃エンジンに取り付けられ、これにより前記内燃エンジン、第1、第2のトランスミッション装置、および付加的な剛性部材が剛体の組み合わせ構造を形成することを特徴とする船外モータ。請求項1の船外モータにおいて、さらに、前記エンジンおよび各トランスミッション装置にマウント部を提供する管状アセンブリを具え、前記管状アセンブリが提供する第1のマウント部は前記管状アセンブリの中央区画に位置しており、当該中央区画の近くには1以上のオイルサンプと、燃料サンプと、燃料ポンプとが設けられ、前記管状アセンブリが前記エンジンが精製する排気のための導管として作用する少なくとも第1の管を具えることを特徴とする船外モータ。船外エンジンの操作方法において、前記エンジンから第1のトルクを前記エンジンの後方に延びる第1のシャフトに提供し、少なくとも一部を第1トランスミッション装置により、前記エンジンの下の第1の場所に供給するため、前記第1のトルクの少なくとも幾らかを含む第2のトルクを生じさせ、少なくとも一部を第2トランスミッション装置により,前記第1の場所の下の第2の場所に供給するため、前記第2のトルクの少なくとも幾らかを含む第3のトルクを生じさせ、前記船外エンジンのトーピード部分に対して支持されたプロペラに供給するため、前記第3のトルクの少なくともいくらかを含む第4のトルクを生じさせる、ことを含むことを特徴とする方法。図1を参照すると、船舶アセンブリ100の実施例が、水101に浮かんでおり切り欠いて示す。、船舶102の実施例に加え、船外モータ型海上推進システム104の実施例を具え、簡略化のためにこれをより単純に船外モータ104と称す。図示するように、船外モータ104は、船舶102の船尾の後端縁または船尾梁106に、後に詳述するマウントシステム108により結合されている。後述するが、このマウントシステム108は、本開示の目的において、船外モータ104の一部として考えられているが、マウントシステムの1以上の部品は形式的に船尾の端縁船尾梁106に直接組み込むこともでき、このため船舶102の一部を構成すると考えることもできる。図示する本実施例では、船舶102はスピードボートであるが、実施例によっては、船舶は多様な他の形態をとることができ、例えば多様なヨット、他のプレジャークラフト、同様に他の種類のボート、海上ビークルや船舶を含む。後に詳述するが、マウントシステム108により船外モータ104は、ステアリング軸steeringaxis垂直または略垂直軸110まわりで船舶102に対して操縦steerすることができ、さらにステアリング軸110と垂直またはほぼ垂直な傾斜軸またはトリミング軸trimmingaxis112の周りで回転させることができる。図示するように、ステアリング軸110とトリミング軸112はともに、船舶の船尾端縁106から船舶の船首116へ延びる前後軸114に直角またはほぼ直角である。船外モータ104は、上側部分118と、中央部分120と、下側部分122とを有し、上側部分と中央部分は概念的に面124で別れており、中央部分と下側部分は概念的に面126で別れているこれらの面を点線で示す。この説明の目的では、上側部分118、中央部分120、下側部分122は面124、126の上または下に示しているが、これらの面は単に船外モータの大まかな部分を区別するための便宜として示されており、したがって特定のケースでは船外モータの面126または面124より上の区画を船外モータの図面で下側部分122または中央部分120の一部として参照したり、面126または面124の下に位置する船外モータの区画を中央部分120または上側部分118の一部として参照する方が適切な場合がある。これは例えば、図10Aに関する説明の場合等である。それにも拘わらず、一般に、上側部分118と中央部分120は一般に面124の上下に位置すると把握することができ、中央部分120と下側部分122は一般に面126の上下に位置すると把握することができる。さらに、上側部分118、中央部分120、下側部分122は各々、概ね船外モータ104の特定の部品に関連していると把握することができる。特に、上側部分118は、船外モータアセンブリのエンジンまたはモータ全体または主な部分が配置される船外モータ104の一部である。本実施例では、上側部分118の位置により、内部のエンジンすなわち、図5に関して後述する内燃機関504は特に、上記のトリミング軸112の実質的に上または全体的に上にあると考えられる。この位置にあると、エンジンは本質的に、船舶102と船外モータ104の運用中に水101とは接触せず、有利なこと外側の水101はエンジンのシリンダポートに入ったり、エンジン動作に有害作用を及ぼさない。このような位置決めはさらに、トリミング軸112の上にエンジンを位置させると、マウントシステム108とこれが取り付けられる船尾梁106が船舶102に沿った便利な位置となるすなわち過度に持ち上げられていない。比較的、下側部分122は船外モータ104の運用中に通常は水中に位置しすなわち、水101の水位レベルまたは線128の下、とりわけギアケーシングまたはトーピード区画と、船外モータに付随する図示するプロペラ130または複数のプロペラを具える。中央部分120は上側部分118と下側部分122の間に位置し、後に詳述するように、複数の要素を具え、とりわけ本実施例では、トランスミッションと、オイルリザーバと、冷却排気要素とを具える。図2、3に転ずると、図1の船外モータ104のさらなる側面図右側面図と背面図が提示されている。船外モータ104の左側面図は、少なくともいくつかの実施例において図2の右側面図とミラーイメージである。特に、図2、3の船外モータ104は上側部分118と、中央部分120と、下側部分122を具え、これらはそれぞれ面124と126で分けられている。さらに、ステアリング軸110とトリミングまたは傾斜軸112も図示されている。マウントシステム108は特に図2に明示され、プロペラ130も同様である図3では図示せず。図2、3は、船外モータ104の外側ハウジングまたはカウリング200に関するいくつかの特徴を示している。とりわけ、カウリング200は、船外モータ104の上側部分118の上側面に沿って吸気スクープまたは、単に吸気口202を具え、そのうちの1つが図2の右側面図に示されているカウリング200の左側には相補的な吸気口が設けられていると理解されたい。本実施例では、吸気スクープ202は後方に面した方向に延び、船外モータ104のエンジンが使用する空気の入口として作用する図5参照。吸気スクープ202を高い位置にしたため、この吸気口に海水が入る可能性を減じている。さらに図示するように、カウリング200内には排気バイパス出口204があり、そのさらなる詳細が図3で、船外モータ104の上側部分118においてカウリング200内へ延びる後方に向いた楕円形の穴として示されている。後述するように、本実施例の排気バイパス出口204は、船外モータ104のエンジンが生じる排気用の副次的なまたは第2の出口として作用する。このように、たとえ本実施例で少なくともいくつかの運用環境では排気はこれらの出口に導かれるとしても、排気は常にまたはまったく排気バイパス出口204から流出しなくてもよい。さらに図2にあるように、船外モータ104の下側部分122は、駆動時にプロペラ130が回転する縦軸208に沿って延びるギアケーシングまたはトーピード206を具える。ギアケーシング206から下に、下側に延在するフィン210が延在している。特に図3に示すように、穴302実際は図10A、10Bで説明するように複数の穴が、軸208に沿って延びるプロペラ駆動出力シャフト212を囲むギアケーシング206の後端部またはハブ212に形成されている。後述するが、穴302は船外モータ104の主たる排気口を形成し、排気バイパス出口204とは異なり船外モータのエンジンから排気が導かれる通常の通路となる。さらに図4A、4Bを参照すると、船外モータ104の第1および第2の代替実施例402、404がそれぞれ示されている。これらの代替実施例402、404は、図2に示す船外モータ104とほぼ同一であるが、船外モータ104の中央部分120の形状がそれぞれの代替実施例で異なる。より具体的には、図4Aの第1の代替実施例402の中央部分410の脚部伸長区画408は、船外モータ104の中央部分120の対応する脚部伸長区画に比べて短く、図4Bの第2の代替実施例404の中央部分414の脚部伸長区画412は、船外モータ104の中央部分120の対応する区画に対して長く構成される。このように、このような変形例により、下側122の位置は、実施例によって上側部分118、特に中央部分の脚部伸長区画に対して上下されてもよい。図5に転じると、船体モータ104の右側面図が示されており、図2とはカウリング200またはその一部が船外モータから取り外され船外モータの多様な内部要素が現れており、特に船外モータの上側部分118と中央部分120内の要素が示されている。同時に、船外モータ104の下側部分122は船外モータのカウリング200の外側から見えており、中央部分120の下側区分が中央部分200の中間部502として参照されている。ここでも、中央区画502の上に、船外モータ104の多様な内部要素が現れている。図2、図4と同様に、図5は、カウリングを取り外して船外モータを反対側からみたときの左側面図のミラー画像またはほぼミラー画像である。より詳細には図5に示すように、船外モータ104のエンジン504は、船外モータの上側部分118内に配置されており、上述のように全体的または少なくとも大部分がトリミング軸112の上にある。少なくともいくつかの実施例および本実施例では、エンジン504は水平クランクシャフト内燃エンジンであり、点線で示す水平クランクシャフト軸506に沿って配置された水平クランクシャフトを有する。さらに、少なくともいくつかの実施例および本実施例では、エンジン504は水平クランクシャフトエンジンのみならず、自動車アプリケーションに利用可能な従来型の自動車用エンジンであり、自動車用エンジンに見られる複数のシリンダや他の標準的な要素を具える。より詳細には、本発明において、エンジン504は特に、ミシガン州デトロイトのゼネラルモータース社から入手可能なキャデラック用のV8シリンダ内燃機関であるまたはシボレー。さらに、エンジン504は少なくともいくつかの実施例で、550馬力以上の出力レベルが可能で、および/または少なくとも557馬力から707馬力の範囲内の出力である。8シリンダエンジンとして、エンジン504は8の排気口508を有し、そのうち4つは図5に現れており、エンジンの左右側から出ている。エンジン504の右側から出る4つの排気口508は特に、排気口からの排気を排気チャネル512に合流させる排気マニホルド510と連絡するように示されており、排気チャネル512は排気マニホルド510から中央区画502に下に延びている。エンジンの左側にも排気マニホルドと排気チャネルが設けられており、そちら側のエンジンの対応する排気口からの排気を受けるものと理解されたい。以下に詳述するように、両方の排気チャネル排気チャネル512を含むは中央区画502に達するところでさらに、排気が終局的にギアケーシング206に案内され種たる排気口として作用する穴302から出るところで下側部分122に結合している。さらに、水平クランクシャフトエンジン504を用いる場合は、多様なエンジンシリンダに付随するすべての蒸気リリーフポートが、クランクシャフトの上の高い位置で共有されるエンジン内の全部またはほぼ全部の蒸気が共有エンジン高さまで上がる。また、エンジン504の前側ではアクセサリドライブと熱交換システムがアクセス可能である特に、カウリング200の蓋部が後述のように上がった場合。前述の要素に加え、図5はさらにトランスファーケース514を示しており、その中に後述する第1トランスミッションと、エンジン504の下に配置された第2トランスミッション516が設けられている。さらに、図5はマウントシステム108を示し、これは船外モータ504の中央部分120の中央区画502をマウントシステムにリンク結合するマウントシステム108の下側マウントブラケット構造518と、マウントシステムを中央部分120の上側区画に取り付ける上側マウントブラケット520を具える。マウント弾性軸519elasticaxisofmounting519が示され、上側マウントブラケット520と下側マウントブラケット518を通過している。少なくともいくつかの実施例では、エンジン504の重心はこのマウント弾性軸に整列している。図5はまた、フィン210の前方でギアケーシング206の前側下端部に沿って配置された下側取水口522を示し、同様に、下側部分の上下の大体中ほどに、下側部分122の前端部近くの上側取水口524と、付随するカバープレート526を示す。下側取水口522と上側取水口524および付随するカバープレート526はさらに下側部分122の左側にも対応する上側取水口と付随するカバープレートがある、図10Aに関してさらに説明する。これらすべての要素と、船外モータ104のさらなる要素の詳細を以下に説明する。図6Aに転じると、船外モータ104のさらなる右側面図が示され、船外モータの特定の内部要素の関係が象徴的に点線で示されている。より具体的には、船外モータ104は、ここでも船外モータの上側部分118にエンジン504を具えるここでは点線で示す。さらに図のように、エンジン504からの回転出力がエンジンから船外モータ130のプロペラへと、3つの個別のトランスミッションにより供給される。より詳細には、回転出力は最初にエンジン504の背面602から矢印604で示すクランクシャフト軸506に沿って外に、沿線で示す第1トランスミッション606へと伝達される出力は図示しないクランクシャフトにより伝達される。船外モータ104のフライホイール607がさらに、エンジン504の背部と第1トランスミッション606の間のクランクシャフト上に配置され、クランクシャフト軸506の周りを回転する。さらに図6Bに示すように、図6Aに示す船外モータ104の上側部分118のさらなる切り欠き図であり、特にカウリング部分650として示すカウリング200の一部が、ヒンジ652によりカウリングの残りの部分に対してヒンジ結合されている。カウリング部分650がカウリング200の残りの部分にヒンジ結合されている特別な方法により、カウリング部分650は、カウリングの残りの部分に対してカウリングを矢印654で示す上側後方に回転させると開けることができる。したがって、カウリング部分650は、閉位置図6Bに実線で示すと、開位置点線で示すと、その中間の位置をとることができる。さらに、カウリング部分650は、船外モータ104の上側部分118の高さの全部またはほぼ全部若しくは大部分に伸びるフロントサイド656を有し、カウリング部分をこの方法で開けると、エンジン504の大部分が露出し、特にエンジン504の前側部分658および/またはエンジンの頂部660に容易にアクセスでき、特に、船外モータ104が取り付けられた船舶102の船尾に立つ修理技術者や操作者が容易にアクセスできる。エンジン504が水平クランクシャフトエンジンである実施例では、特に上述した自動車エンジンでは、エンジンの修理および特にこれらの部分または最も共通に処置されるエンジンのアクセサリ、例えばオイルレベル、スパークプラグ、ベルト、および/または多様な電気部品は、この構成により特に実現することができる。また、エンジン504の前から付随するアクセサリドライブベルトに沿って延びるアクセサリドライブも、この方法でアクセス可能である。再び図6Aを参照すると、第1トランスミッション606の目的は、エンジン104の上側部分118内のクランクシャフト軸506からの回転出力を、船外モータ104の中央部分120内の第2トランスミッション608点線で示すに対応する下側レベルへと伝達することである上側部分118と中央部分120は面124で分けられている。したがって、矢印604をさらなる矢印612に第2トランスミッション608の設定されたレベル611で連結する矢印610が示されている。矢印612は、矢印610を第2トランスミッション608にリンクさせ、第1トランスミッション606を第2トランスミッション608にリンクさせるシャフトまたは軸を表し図7参照、これにより回転出力が船外モータ104内で第1トランスミッションから第2トランスミッションまで連絡される。付加的に、さらなる矢印614は中央部分120内の第2トランスミッション608の高さから下方へ、下側部分122のギアケーシング206内の第3トランスミッション616へ連絡される回転出力を示す。少なくとも一態様において、ギアケーシング206は、弾性マウント軸図5の後ろにある圧力中心centerofpressure207を有する。最後に、矢印618で示すように、回転力は、第3トランスミッション616から後方に後尾側へ、トランスミッションからプロペラ130へ軸208に沿って連絡される。さらに、この構成により、上述したフライホイール607はエンジン504の船尾側にあり、第1トランスミッション606の前であって、第2、第3トランスミッション608、616の上にある。少なくともいくつかの実施例において、エンジンクランクシャフトにより同心駆動されるオイルポンプが設けられている。このように,船外モータ104では、エンジン504の出力はS字ルートを辿り、最初に後方に矢印604、次に下方に矢印610、その後前側に矢印612、その後再び下方に矢印614、最終的に再び後方に矢印618を辿る。このルーティングにより、エンジンの動力取り出し装置すなわち、回転出力シャフトが船外モータ104/カウリング200の近くにある場合でも、水平クランクシャフトからの回転出力はプロペラ130へ下方へ連絡される。別の実施例では、回転出力はこの方法で連絡されなくてもよいが、後述するように、3つのトランスミッション606、608、616を介したこの回転出力の特定の連絡方法が、多くの利益に合致しこれを可能とする。さらに、図6Aにおいて、エンジン504の重心617はクランクシャフト軸506の上に示され、エンジンブロック620のマウントパッドの位置も点線でクランクシャフト軸506の高さとほぼ同じに位置されている。船外モータ内の出力伝達に特に関連して船外モータ104の上記特徴を示すのに加えて、図6Aはさらに、船外モータ104のオイルシステムのいくつかの態様を示す。特に、本実施例では、エンジン504、第1トランスミッション606、第2トランスミッション608、および第3トランスミッション616は、これら3つのエンジン部品各トランスミッションとエンジン自体へのオイル源が異なるように、それぞれ専用のオイルリザーバを具える。このため、第1トランスミッション606用のオイルリザーバと、第3トランスミッション616用のオイルリザーバは、これらのトランスミッションの一部として考えることができるすなわち、リザーバはトランスミッションハウジングの底部/床面であってもよい。エンジン504について、エンジンオイルリザーバ622はエンジン自体の下に延在し、この例では部分的に船外モータ104の中央部分120内へ上側部分118から延びる。この説明に拘わらず、エンジンオイルリザーバ622は、エンジン自体の一部として考えることもできるこのケースでは、エンジン504全体が実質的にトリミング軸112の上になくてもよく、代わりに、エンジン全体がトリミング軸の上にある場合はエンジンオイルリザーバ622がエンジン自体から区別されてもよい。本開示の別の実施例によると、エンジンオイルリザーバ622とは別個独立にドライサンプを設けてもよい図示せず。そして、本開示の実施例により、例えばエンジンの一部にグリコールまたは類似の液体を循環させるための循環ポンプが設けられている。さらに、図6Aは特に、第2トランスミッションオイルリザーバ624が、船外モータ104の中央部分120内に、第2トランスミッション608の下に配置されている。この配置は、複数の理由により利点がある。第1に、後述するように、この位置に第2オイルトランスミッションリザーバ624を配置すると、水チャネルを冷却してリザーバの近くを通過させ、リザーバ内のオイル冷却を実現することができる。さらに、第2オイルトランスミッションリザーバ624をこの位置に配置すると、中央部分120の内部スペースが利用可能となり、そうでなければ第2の、第3のトランスミッションを連結するシャフト用のハウジングと、後述する通路の冷却と排出以外の、船外モータの他の場所に保存するのが難しいオイルの保存場所として、殆ど目的をなさなくなる。実際、後述するように、第2トランスミッション608は、フォワード-ニュートラル-リバースFNRトランスミッションであり、このトランスミッションは相当量のオイルを用い例えば10クォートまたは5リットル、この量のオイルの保存には相当量のスペースが必要であり、都合良く中央部分120に見つけることができたこの内部に、この量のオイルを保持できる第2オイルトランスミッションリザーバ624が配置される。図6C-6Dに転ずると、船外モータ104のさらなる特徴が示され、特にカウル200と、エンジン104の下の防水シーリングパンが示されている。図6Cに特に示すように上側部分118を切り欠いて示す、カウル200は特にエンジン504を収納するとともに、エンジンコンパートメントを他の船外モータ104の部分から隔離してエンジンにクリーンでドライな環境を提供する。この目的において、カウル200とともに、船外モータ104はさらに、エンジン504の下に配置された実質的に防水性のシーリングパン680を具える。図6Dをさらに参照すると、防水シーリングパン680の平面図である。特に図示するように、防水シーリングパン680は、防水シーリングパン内に残る水が防水シーリングパンから出られるが、水が再び防水シーリングパンに入るのを防ぐバルブ682を具える。図6Eは、上側部分118と中央部分120の一区画であり、どのようにして排気導管512が第1トランスミッション606から別個にシーリングパンを通るかが示されている。図7A-9Cに転ずると、第1、第2、第3トランスミッション606、608、616の内部要素が示されている。図7A-9Cの具体的な要素にも拘わらず、第1、第2、第3トランスミッションは他の実施例では他の内部要素とともに他の形態をとることができる。特に、図7Aを参照すると、第1トランスミッション606の内部要素702の背面図と右側面図が示されているそれぞれ図3と図2に対応する。この実施例では、第1トランスミッション606は平行シャフトトランスミッションであり、第1、第2、第3ギア704、706、708を具え、図6Aで前述したクランクシャフト軸506とレベル611との間で、それぞれ等しい直径で互いに整列して係合/連結するよう構成される。第1、第2、第3ギア704、706、708の3つは、第1トランスミッション606の外側ケース710内に収納されている。第1ギア704と第3ギア708の間に配置された第2ギア706の回転軸712は、第1の軸506およびレベル611と平行であり、これら第1の軸506、レベル611、回転軸712はすべて、共有の垂直に延在あるいは概ね垂直に延在する面内にある。ギアが3つあるため、第1ギア704の第1の方向の回転が矢印714で示され本例では背面図に示すように反時計回り、第2ギア706の中間動作すなわち矢印718で示す反対方向時計回りの回転によって、第3ギア708に矢印716で示すように同一の反時計回りの回転を与える。このように、本例では、クランクシャフト軸506を中心とするエンジンのクランクシャフト720の回転は側面図で切り欠いて示す、レベル611を中心とする中間軸722に同一の回転を提供し、中間軸722が第3ギア708を第2トランスミッション608にリンクさせる。図7Aの実施例では、第1、第2、第3ギア704、706、708はそれぞれ等しい直径であるが、別の実施例ではこれらのギアは異なる直径であり、ギア比のステップアップまたはステップダウンに伴って、クランクシャフト720の特定の回転が中間軸722の異なる回転量を提供してもよい。さらに、実施例によって、クランクシャフト720と中間軸722のギアリンクの数は3つでなくてもよい。ギア数が偶数であれば、中間軸はクランクシャフトと反対方向に回転する。さらに、少なくともいくつかの実施例では、第1トランスミッションに用いられた特定のギアは、適用または実施環境に応じて替えてもよく、例えば船外モータ104のリアルタイムまたはほぼリアルタイムの操作において変化してもよい。例えば、3ギア構成は、5ギア構成にしてもよく、あるいは3-2のステップダウンギア比は2-3ステップアップ比に変えてもよい。図7Aの第1トランスミッション606の実施例に拘わらず、別の第1トランスミッションの実施例がトランスミッション構成730として図7Bに示され、このトランスミッションの内部要素732は、第1スプロケット736を第2スプロケット738にリンクさせるチェーン734を具え、第1スプロケット736はクランクシャフト740により駆動され、第2スプロケット738は中間軸742を駆動するこれが第2スプロケット738を第2トランスミッション608にリンクさせる。チェーン734の動作により、クランクシャフト740の特定の方向への回転が、中間軸742の同一の回転を生じる。また図示するように、チェーン734とスプロケット736、738は外側ケース744内に収納されている。図7A-7Bの実施例にも拘わらず、他の種類のトランスミッションを別の実施例に用いて、第1トランスミッション606の代わりとしてもよい。例えば、いくつかの例では、エンジン504から取り出される出力クランクシャフトに駆動される第1ホイールまたはプーリが、第2ホイールまたはプーリに結合して、チェーン734のようなチェーンではなくベルトにより第2トランスミッション608を駆動すべく中間軸を駆動してもよい。さらなる別の実施例では、クランクシャフトにより駆動される90°型ギアが、第1の90°型ギアと接触する別の90°型ギアを駆動し、この第2の90°型ギアが下方に延びるさらなるシャフトを駆動してすなわち図6Aの矢印610に沿って、この第2ギアをレベル611の近くに配置された第3の90°型ギアにリンクさせる。第3の90°型ギアが、中間軸に連結された第4の90°型ギアを回転させ、これにより第2トランスミッション608に駆動出力を生じさせる。次に図8に転ずると、本例の第2トランスミッション608は湿板トランスミッションまたはマルチ湿板ディスククラッチトランスミッションであり、レベル611周りで回転する中間軸722図7Aに示すを介して回転出力を受け取り、出力シャフト802によって出力を生じ、これが矢印614の方向へ下方に延在し、第2トランスミッションをギアケーシング206内の第3トランスミッション616にリンクさせる。第2トランスミッション608を構成する湿板ディスククラッチトランスミッションの内部要素は、従来の動作となるよう設計されてよい。したがって、第2トランスミッション608の動作は、左のリバースギア806とクラッチ右のフォワードギア808の間に配置されたクラッチ804の位置を制御することにより制御され、ここでリバースギア、クラッチ、フォワードギアはそれぞれレベル611により確立される軸に沿って整列する。フォワードギア808の右に配置された制御ブロック810が動くと、リバースギア806またはフォワードギア808が終局的に回転中間軸722によって駆動されるように、クラッチ804によりリバースギア806またはフォワードギア808が係合する。さらに図示するように、リバースギア806とフォワードギア808は駆動ギア812と接触しており、リバースギアが駆動ギアの左側に係合し、フォワードギアが駆動ギアの右側に係合し、リバースギアとフォワードギアは駆動ギアに対して90度の角度で配置されている。駆動ギア812自体は出力シャフト802に結合され、当該シャフトを駆動するよう構成されている。したがって、リバースギア806かフォワードギア808が係合することにより、出力シャフト802に連結された駆動ギア812が中間軸722を介して回転出力を受けたときに反時計回りまたは時計回りに駆動される。また、クラッチ804をニュートラル位置とすると、出力シャフト802が中間軸722から外れ、これにより駆動ギア812がこの状態ではフォワードギア808からもリバースギア806からも駆動されなくなり、したがって中間軸722を介して入る回転出力は出力シャフト802に供給されない。本実施例で湿板ディスククラッチトランスミッションを用いると、当該湿板ディスククラッチトランスミッションはギアケーシング内で第3トランスミッション616ではなく第2トランスミッション608として作用する特に第3トランスミッションにツインピニオン構造が採用されている場合、湿板ディスククラッチトランスミッションはトルクで大きく磨耗することがない。にも拘わらず、さらなる代替実施例では、第2トランスミッション608は湿板ディスククラッチトランスミッションである必要はなく、例えばドッグクラッチトランスミッションやコーントランスミッションなど他の種類のトランスミッションであってよい。すなわち、本例では湿板ディスククラッチトランスミッションが第2トランスミッション608として作用するが、別の実施例では、別のデバイスを用いてもよい。例えば、別の実施例では、第2トランスミッション608は代わりにコーンクラッチトランスミッションまたはドロップクラッチトランスミッションであってもよい。さらに、別の実施例では、第3トランスミッションギアケーシング616自体が、ドッグクラッチトランスミッションまたは他の種類のトランスミッションを用いてもよい。また、別の例では、第1トランスミッション606が、第2トランスミッションの代わりに、フォワード-ニュートラル-リバース機能を提供するトランスミッションとして作用してもよく、この場合は第2トランスミッションは単に一つにベベルギアを具えてトルクフローの方向を水平方向第1および第2トランスミッションの間から下方第3トランスミッション/ギアケースへへと変更してもよい。次に図9Aに転じると、第3トランスミッション616の内部要素が、船外モータ104の下側部分122および中間部分120の一部の切り欠き内に示されている。本例の第3トランスミッション616は、ツインピニオントランスミッションである。この構成により、第2トランスミッション608から延びる出力シャフト802は、対の第1および第2ギア902、904が配置される面126に到達し、これらは等しい直径であり互いに係合している。本例では、第2ギア904は第1ギア902の前であり、双方のギアは船外モータ104のステアリング軸110図1参照と平行またはほぼ平行である。第1および第2の付加的な下方シャフト906、908はそれぞれ、第1および第2ギア902、904から下方に、ギアケーシング206内に配置された第1および第2ピニオン910、912の方へ延び、第1ピニオン910は第2ピニオン912の後方にある。第1および第2ギア902、904の相互作用により、第1の付加的な下方シャフト906の回転が出力シャフト802と同じ方向に進む一方で、第2の付加的な下方シャフト908の空き点は出力シャフト802の回転に対して反対方向である。したがって、ピニオン910と912はそれぞれ反対方向に回転する。さらに図示するように、第1および第2ピニオン910と912はそれぞれ、プロペラ130図示せずに連結されたプロペラ駆動出力シャフト212に連結された90°型ギアに係合する。双方のピニオン910、912を介して供給された出力は、一対の第1および第2の90°型ギア916、918または920、922により、プロペラ駆動出力シャフト212に伝達される。ギア916、918またはギア920、922のみが所定の実施例で存在しこのため、図9Aのギア920、922の第2のセットが点線で示され、これらのギアはギア916、918がある場合には存在しない。図示するように、各対916、918または920、922のギアは、それぞれのピニオン910、912に対して、ピニオンの反対側に沿って配置されており、各ピニオンの逆回転が終局的にそれぞれの対の各ギアがプロペラ駆動出力シャフト212を同じ方法に回転させる。すなわち、第1の90°型ギア916は第1ピニオン910の後側に向いており、第2の90°型ギア918はピニオン912の前側に向いている。同様に、第1の90°型ギア920点線で示すが第1ピニオン910の前側に向き、第2の90°型ギア922これも点線で示すが第2のピニオン912の後側に向いている。上記説明に拘わらず、第3トランスミッション616の代替例では、他の形態をとりうる。例えば、図9Bに示すように、第3トランスミッションの代替例はトランスミッション901で示され、ギアケース206内には出力シャフト802に直接連結された単一のピニオン924適切に伸ばされているしかなく、このピニオンがプロペラ駆動出力シャフト914に結合された単一の90°型ギア926を駆動する。第3トランスミッション616のさらなる代替例は、図9Cのトランスミッション903として示され、ギアケーシング206内のギアが一対のカウンタ回転プロペラ図示せずを駆動するよう構成される。より具体的に、本例では、ギアケーシング206内の単一のピニオン928が、適切に伸ばした出力シャフト802により駆動され、このピニオンが前後の90°型ギア930、932をそれぞれ駆動する。図示するように、前の90°型ギア932は、カウンタ回転プロペラ対の最も後ろのプロペラ図示せずに出力を供給するインナー軸934を駆動し、一方で後ろの90°型ギア930は、第1の軸934の周りに同軸に整列する同心の管状軸936を駆動する。この環状軸936は、カウンタ回転プロペラ対図示せずの前側の一つに連結され、このプロペラを駆動する。図10Aを参照すると、図3の10-10線でとった船外モータ104の下側部分122のさらなる断面図が示されている。とりわけ、この断面図は船外モータ104の第3トランスミッション616を示す。図10Aは特に、第2トランスミッション608から出力シャフト802を受ける下側部分122の区画1002と、第1および第2ギア902、904の脇で、船外モータ104において面126の上が切り欠かれている図9Aとは異なり、図10Aでは区画1002は面126の僅かに上に延在し、下側部分122と中央部分120の間の通常の概念の分割線の役割を果たすが、それにも拘わらず船外モータ104の下側部分122の一部として考えることができる。区画1002に加え、図10Aはまた、各第1および第2ギア902、904をそれぞれ第1および第2ピニオン910、912にリンクさせる第1および第2の付加的な下向きシャフト906、908を示す。順に、第1および第2ピニオン910、912はそれぞれ、第1および第2の90°型ギア916、918とそれぞれ係合し、これらがプロペラ駆動出力シャフト212を駆動し図3のように、プロペラ130は図10Aに図示せず、当該シャフトはギアケーシング206の長軸208に沿ってフィン210の上に延在する。先細となったローラベアリング1003がさらに図10Aに示されており、第1および第2の90°型ギア916、918とプロペラ駆動出力シャフト212を第3トランスミッション616の壁に対して指示する。図9Aに概略的に示す第3トランスミッション616のいくつかの同じ要素に加え、図10Aはまた、第3トランスミッション内のオイルフローを図示しており、さらに船外モータ104の冷却システムの要素/部品を示し、さらに、下側部分122内に収容された船外モータの排気システムの要素/部品を示す船外モータ104の冷却システムと排気システムのさらなる要素/部品が、以降の図に関して後述される。第3トランスミッション616内のオイルフローに関して、ギアケーシング206の底部近傍のリザーバ部分1004にオイルは集まる。第1および第2の90°型ギア916、918によって、オイルはこれらのギアを潤滑するのみならず、オイルは第1および第2ピニオン910、912へそれぞれ導かれる。この方向への流れは、特にリザーバ部分1004から第1の90°型ギア916を介して第1ピニオン910および第1ピニオンの上のスペース1005への流れが矢印1006で示されているオイルは、第2の90°型ギア918から第2ピニオン910に相補的に進む。第1ピニオン910の上のスペース1005に到達する前に、オイルのいくらかはチャネル1007を介して、90°型ギア916、918およびプロペラ駆動出力シャフト212をこれらの要素の後部とともに指示する先細ローラベアリング1003に導かれる。さらに、スペース1005に到達するさらなる量のオイルは、第1の付加的な下方シャフトの外側面と、中に下方シャフトが延びる通路の内面の間に形成されるアルキメデスの螺旋機構1008により、矢印1010で示すように、第1の付加的な下方シャフト906の回転により第1ギア902へと上方へ導かれる。最終的に、アルキメデスの螺旋機構1008の作用により、オイルはアルキメデスの螺旋機構のチャネルを通り、矢印1014で示されるようにアルキメデスの螺旋機構の頂部近傍領域を第1ギア902にリンクする付加的なチャネル1012まで、上側に導かれる。第1ギア902に到達すると、オイルはこのギアを潤滑し、矢印1016に示すように第1ギアと係合しているためさらに第2ギア904も潤滑する。その後、第1および第2ギア902、904に到達したオイルのいくらかは、矢印1020で示すように、第1および第2の付加的な下方シャフト906、908の間をリザーバ部分1004まで下方に延びるさらなるチャネル1018により、リザーバ部分1004に戻る。本例では、オイルは、第1の付加的な下方シャフト906を付随するアルキメデスの螺旋機構1008を介して、第3トランスミッション616の頂部および特に第1と第2ギア902、904の双方に達するが、この動作は、第1の付加的な下方シャフトが第1の方向に回転すると、オイルが上方に移動する。しかしながら、船外モータ104は潜在的に逆に操作可能であるため、この場合に限らない。この場合、付加的なアルキメデスの螺旋構造1022が、第2の付加的な下方シャフト908の外側面と、この下方シャフトが中を延びる通路の内面との間に形成される。また、付加的なチャネル1012に対応する付加的なチャネル1024も、アルキメデスの螺旋構造1022の頂部を第2ギア904に連結する。さらなるアルキメデスの螺旋構造1022と付加的なチャネル1024により、船外モータ104の動作方向が図10Aに示す動作と逆になっても、オイルはリザーバ部分1004から第2の90°型ギア918、第2ピニオン912、第2ピニオン912の上の付加的なスペース1023スペース1005に対応、さらなるアルキメデスの螺旋構造1022、および、付加的なチャネル1024を介して上方へ、第2ギア904ひいては最終的に第1ギア902まで進むその後、オイルはさらなるチャネル1018を介してリザーバ部分へと下に戻る。このように、船外モータ104の動作方向に拘わらず、オイルは第1および第2ギア902、904に到達し、第3トランスミッション616全体が潤滑される。最後に、船外モータ104の所定の動作方向があるとすると、オイルがいずれかのアルキメデスの螺旋機構1008、1022を介して第1および第2ギアへと上へ進むときに、他方のアルキメデスの螺旋機構1008または1022はいかなる方法でも動作しない。むしろ、一方のアルキメデスの螺旋機構1008または1022がオイルを上に向かわせているときはいつでも、他方のアルキメデスの螺旋機構1022または1008は到達したオイルの少なくともいくらかをいずれかのピニオン910または912へと下ろすよう作用し、最終的にはリザーバ部分1004に戻す対応する一方の90°型ギア916または918を介して。したがって、図10Aの例では、アルキメデスの螺旋機構1008が動作してオイルが上げられているが、第2ギア904に到達したオイルのいくらかは、さらなるチャネル1018を介してリザーバ部分1004に下に戻されるのではなく、代わりに本例ではオイルを下に導くさらなるアルキメデスの螺旋機構1022を介してリザーバ部分に下ろされる。あるいは、船外モータ104がリザーブマナーで動作しており、オイルがさらなるアルキメデスの螺旋機構1022を介して上に導かれる場合、アルキメデスの螺旋機構1008がそこに到達したオイルのいくらかを第1ギア902を介してリザーバ部分1004へと下に導く。前述したように、図10Aは船外モータ104の下側部分122の冷却システムのいくつかの要素を示している。本例では、船外モータ104および特にエンジン504用の冷却液は、船舶アセンブリ100が配置された水101の形式である。より具体的に、図10Aでは、船外モータ104が下側部分122内の冷却液チャンバ1028内に、複数の取水口、すなわち下側取水口522と図5に関して述べた上側取水口524を介していくらかの水101図1参照を受けるか吸い込む。前述のように、下側取水口522はギアケーシング206の底部に沿って、フィン210の前のケーシングのフロント近くに配置され、水101は下側取水口を介して通常は点線の矢印1030で示す方向に冷却液チャンバ1028内へ進む。さらに、図10Aでは、オイルドレンスクリュ1031がリザーバ部分1004/第3トランスミッション616からオイルの排出を行い、これが第3トランスミッションから下側取水口522まで延び、オイルドレンスクリュが船外モータ104の外側ハウジング壁内に未だ配置されていても、ここから第3トランスミッションからオイルが排出できるようにアクセスおよび除去可能である。オイルドレンスクリュ1031をこのように配置すると、いくつかの従来型の構造とは対称的に、オイルドレンスクリュが船外モータ104の外側ハウジング壁を越えて外側に突出せず、したがって船外モータが水中を通過するときに乱流やひっかかりを生じることなく、水にさらしても経時によりなかなか腐食しないという利点がある。下側取水口522とは異なり、上側取水口524はそれぞれ下側部分122の左右の側に沿って中央に配置されており特に、下側部分の頂部を底部のトーピード型ギアケーシング部分に連結する下側部分の支柱部分の側部に沿って、水101は冷却液チャンバ1028内へ、これらの取水口を介して概ね点線の矢印1032で示す方向へ進む。下側部分122の右側からの断面として、図10Aは特に上側取水口524の左の一つを示すが、上側取水口の右の一つ下側部分122の右側に沿ったが、代わりに図5に示されている。より具体的には、本例では、左右の上側取水口524はそれぞれカバープレート526と図5で前述、下側部分122の左右の側壁ハウジングまたはカウリング壁それぞれの穴528の一つの組み合わせにより形成される。各上側取水口524のそれぞれのカバープレート526は、全体的ではなく部分的に、対応するそれぞれの穴528の上を覆っており、点線の矢印1032で示すように前後の態様で上側取水口のそれぞれを介して水を冷却液チャンバ1028へ導いている。カバープレート526は多様な方法で下側部分122の側壁に取り付けることができ、ボルトや他の固定具、あるいは締まりばめなどの方法が含まれる。上側および下側の取水口522、524を介して冷却液チャンバ1028に水が入ると、水は矢印1029で示す概ね上方向へと船外モータ104中央部分120の方へ進み最終的には上側部分118へ、後述するようにエンジン504を含む船外モータの他の要素を冷却する。さらに、第3トランスミッション616の近く前の冷却液チャンバ1028の近接度により、オイルと第3トランスミッションの要素ギア902、904も含むの冷却は、冷却液チャンバ内へ冷却液が入ることにより達成される。結局、船外モータ104の中央部分120と上側部分118内のエンジン要素を冷却するのに用いられた後に、冷却水は下側部分122の後部で下側部分へと下に戻され、ここで下側部分の頂部に沿ったキャビテーションプレート1034内のキャビティ1033内に受けられ、外側に繋がる1以上の穴図示せずを介して船外モータの外に導かれる。さらに図10Aでは、キャビティ1033を図示する他に、上に犠牲陽極1036を支持するキャビテーションプレート1034を示し、これは真鍮またはステンレススチールでなるプロペラ130図示せずが、アルミニウムでなる下側部分122またはギアケーシング206に近いことにより生じる腐食を軽減するよう作用する。本例ではカバープレート526は、それぞれの穴528から冷却液チャンバ1028内へ水が流れるようにし、さらなる水流が下側取水口522を通るが、すべての実施例や環境でこの必要はない。実際、少なくともいくつかの実施例では、製造者または操作者はこれらの取水口の1以上をもって船外モータ104に水が入るように調整してもよく、また冷却液チャンバ1028へ水が流れる方式も同様である。これは多様な方法で達成できる。例えば、カバープレート526を用いる代わりに、別の実施例または環境下では他のカバープレートを用いて異なる方法で水流が上側取水口524の穴528へ入るようにしてもよいし、穴から冷却液チャンバ1028への水流をすべてなくしてもよいすなわち、穴の上のカバリングを上から全体的にブロックする。同様に、カバープレートを下側取水口522あるいはそれにより形成される穴の上に配置して、一部あるいは全部を遮蔽したり、そうでなくとも冷却液チャンバ1028への水の流れの態様を変更することができる。この種類の下側と上側の取水口522、524は、多様な面で利点がある。例えば、いくつかの実装例または動作環境では、船外モータ104は水101の中に深く沈められず例えば水深が浅いため、このような場合は、上側取水口が水面128の上に連続的あるいは時々位置する場合、例えば、水面がおよそ図5に示す支柱の中央レベル1038またはそれ以下である場合、さらに例えば、レベル1040である場合表層プロペラの平面速度用の水線または水面と考えられる、上側取水口524を閉じて空気が冷却液チャンバ1028に入らないようにする。あるいは、いくつかの実装例または動作環境では、船外モータ104は水中深くに沈められ、水面が取水口524の上の高いレベル1042にある沈んだプロペラの平面速度用の水線または水面と考えられる。この場合、潜在的に上側および下側の取水口522、524がすべて、冷却液チャンバ1028内へ水101を入れるよう構成されていることが望ましい。他の環境では、船外モータ104が水中深く沈む場合でも、上側取水口524には水が入り、下側取水口522には水が入るのが遮断されるよう構成されるのが好ましく、例えば、下側部分122の底部が船舶アセンブリ100が航行している水底に近づいている場合などは、泥や他の汚物が下側取水口522を介して水とともに冷却液チャンバ1028に入りがちだからであるただし、これらの泥/汚物は上側取水口524の高いレベルにはあまりない。しばしば、典型的でなければ、下側および上側の取水口522、524の1以上が部分的あるいは完全に1以上のカバープレートの影響で遮蔽あるいは限定され、動作環境または他の理由で調整されてもよい。図10Aを参照すると、上述の冷却システムの要素に加えて、廃棄システムに関連するモータ104の要素がいくつか示されている。具体的には、上述し後述するように、エンジンで生成され排気チャネル512図5参照を介して配送される排気は、環境または実施例により、大部分または全体が下側部分122そして概ね第3トランスミッション616の要素に対して後側すなわち、第1、第2ギア902、904と第1、第2ピニオン910、912の後ろに設けられた排気キャビティ1044に、概ね矢印1048で示す方向に向けられる。排気キャビティ1044は、直接リアギアケーシング206に開口している。排気キャビティ1044が船外モータ104の外部すなわち水中101に連絡していることをより明瞭に示すために、図10Bに下側部分122のギアケーシング206の背面1050を示し、これは下側部分の残りの部分からの切り欠き図である。対比のために、図10Bのギアケーシング206の直径1052を、図10Aの線1056と1058の間の距離1054に対応させている。図10Bに具体的に示すように、排気キャビティ1044からの排気は、プロペラ駆動出力シャフト212を囲んでおりそれぞれ出力シャフトの周りを、下側部分122の周囲の壁1064からクランクシャフトの方へ放射状内側に延びるそれぞれのウェブ1062の対の間を周方向に延びる4分割開口1060一緒になって図3の開口302を構成するのいずれかまたは全部を介して船外モータ104から出ることができる。図10Aの断面と図10Bの背面図の特有の関係から、ウェブ1062のうちの2つが図10Aにも示され、プロペラ駆動出力シャフト212から放射状上下方向に、下側部分122の周囲壁1064へと延びている。図示するように、ウェブ1062はまたプロペラ駆動シャフト212に沿って軸方向に、周辺壁1064に沿って延在する。さらに、本例では、冷却液を受けるキャビティ1033と排気キャビティ1044の間に延びるボア1066が、キャビティ1033内の余剰の冷却液のいくらかを、排出キャビティ1044と4分割開口1060または穴302を介して船外モータ104から排出するこの冷却液排出方法は、冷却液が船外モータから出る主たる方法ではまったくない。このような冷却液の相互作用は、冷却システムが排気システムと相互作用する別の場所では、所望の方法で排気を冷却するのに役立つ。次に図11Aを参照すると、船外モータ104の排気システムのいくつかの他の要素が示され、船外モータの上側部分118と中央部部120の背面図に加えてさらなる詳細が示され、カウリング200が取り外された、船外モータの下側部分122を除外した切り欠き図である。特に、エンジン504図5参照の左右に沿った排気マニホルド510からの排気を受ける排気導管512が、下側部分122と図10Aで説明した排気キャビティ1044に向かって下側に延びている。図示するように、排気導管512は特に、出口と船外モータ104の右舷に沿って熱い排気を案内し、熱い排気から冷たいままであるのが望ましい内部要素または材料例えばオイルへの熱伝達を抑えるか最小化する。エンジン504からの排気は最初に、排気導管512により排気キャビティ1044へ向けられ、プロペラ130図示せずの近くの開口302を介して船外モータ104を出た排気は通常またはしばしば船外モータ104およびこれを一部に有する船舶アセンブリ100の動作中に無害である。それにも拘わらず、いくらかの排気またはエンジン排気の大部分または全部を船外モータ104から大気/環境中に出すことが望ましい場合または船舶アプリケーションまたは実施例もある。この観点では、図2、3で説明したように、本例の船外モータ104は、少なくとも排気のいくらかは船外モータの外へ排気バイパス出口204を介して出るよう構成されている。寄り具体的に、本例では、エンジン504からの排気のいくらかは排気導管512を通って進み、排気導管を出て排気バイパス出口204から外へと進む。これにより船外モータ104を出る排気は過度にうるさくなく、本例ではさらに本例では排気は排気導管から排気バイパス出口204にのみ間接的に、それぞれ左右の対のマフラー1102、1104を進み、これらは第1トランスミッション606が内部に配置されたエンジン504後部のトランスファーケース514の対向する側に構成されている。さらに図11Aに示すように、左側マフラー1102と右側マフラーは、それぞれの入力チャネル1106によって排気導管512の各々に連結されている。各マフラー1102、1104は、受ける排気に関する音を消音/低減し、これは様々な従来型のマフラー内部チャンバ構成の方法による。さらに、本例では、左右のマフラー1102、1104は互いに交差通路1108で連結され、2つのマフラー内で生じる音/空気パターンが混合され、これらの音/空気パターンの雑音を低減あるいは調和を向上する。マフラー1102、1104の個別および組み合わせの作用の結果交差通路1108による、各マフラーからの各出口ポート1110の排気出力は、これらがない場合に比べて雑音がかなり低減され不快でなくなる。出口ポート1110からの排気は、排気バイパス出口204図2、3参照に供給され、船外モータ104を出る。図11Bに移ると、船外モータ104にも代替的に装備可能な代替例の排気バイパス出口システムが示されている。この構成では、排気導管512を通って排気が船外モータの下側部分122へと下に流れる。さらに、入力チャネル1156の複数箇所が船外モータのカウル200のバイパス出口穴1158で排気導管512と連結されている。さらに、アイドルリリーフマフラー1160が各入力チャネル1156に、それぞれ前記アイドルレリーフマフラーと入力チャネルの中間領域1164の間に延びる中間チャネル1162によって連結される。アイドルリリーフマフラー1160で処理された排気は、入力チャネル1156が各リターンチャネル1166によりバイパス出口穴1158に到達する前に、最終的に入力チャネル1156に戻る。さらに、排気導管512からバイパス出口穴1158へと入力チャネル1156を通る排気の量を管理するには、それぞれの回転可能そして制御可能なスロットルプレート1168を、入力チャネル1156内の、各中間チャネル1162が各入力チャネルに合流する場所すなわち、それぞれの中間領域114と、各リターンチャネル1166が各入力チャネルと合流する場所との間に配置する。結果として、穴1158を介して船外モータから出る排気量が制御され、排気フローが許容され、限定され、および/または、完全に排除される。図12、13、14はそれぞれ、本開示の実施例にかかるマウントシステム108の拡大斜視図、右側面図、正面図である。マウントシステム108は概ね、船外モータを船舶に連結あるいは接続するものである例えば、図1に示し説明した実施例の船外モータ104と実施例の船舶102。より具体的に、マウントシステム108は船外モータを船舶の後部または船尾梁部分に連結し、この場合のマウントシステムは船尾梁マウントシステムと呼ぶことができる。少なくともいくつかの実施例において、マウントシステム108は一般に、キャストまたは形成されたスイベルブラケット構造1202を具える。スイベルブラケット構造1202からは、一対のクランプブラケット構造1204、1206がそれぞれ延びている。少なくともいくつかの実施例では、クランプブラケット構造1204、1206は互いに概ねミラーイメージであり、したがってスイベルブラケット構造1202と対称であり、等しく延在し、あるいは等しく配置される。クランプブラケット構造1204、1206は通常、マウントシステムを船舶の船尾梁に固定するのに用いられる。いくつかの実施例によると、クランプブラケット構造1204、1206はそれぞれの上側領域1208、1210と、コネクタまたは固定具1216、1218を受けるための複数の穴1212、1214とを具える。さらに、クランプブラケット構造1204、1206は、それぞれの下側領域1220、1222と、コネクタまたは固定具1228、1230を受けるスロット1224、1226とを具える。コネクタ1216、1218、1228、1230は、クランプブラケット構造1204、1206を固定するのに用いられ、より具体的にはマウントシステム108を船舶に固定するのに用いられる。スロット1224、1226は、固定具を多様な場所に位置づけられるようにして、マウントに付加的な多様性および/または調整可能性より高く、あるいはより低くを付与している。コネクタ1216、1218少ししか図示せず、1228、1230は、図示するように、ナット-ボルト構造の形態をとるが、他の固定具を企図しても用いてもよい。同様に、穴1212、1214、スロット1224、1226に関して、そのサイズ、形状、数、および正確な配置は変化してもよい。スイベルブラケット構造1202はさらに、第1のステアリングヨーク構造1240と、同様に管状または概略管状構造1246ステアリング管構造とも称す。で結合された第2または下側ステアリングヨーク構造1242を具える。第1のヨーク構造1240は、少なくともいくつかの実施例においてステアリング管構造1246を中心に集中あるいは概ね集中した第1または上側クロスピースマウント構造1248を具え、このクロスピースマウント構造は、上側マウントブラケットまたはモータマウント520図5を介して典型的にはボルトまたは他の固定具図示せずで船外エンジンにスイベルブラケット構造を結合するのに用いられる、通路1254、1256を有する一対のマウント部分1250、1252で終端する。第2または下側のヨーク構造1242も同様に、通路1262、1264をそれぞれ有する一対のマウント部分1258、1260を具え、これらが通常はボルトまたは他の固定具図示せずで、船外エンジンに、通常は下側マウントブラケットまたはモータマウント518図5を介して、後述するように結合する。ステアリング軸1266が、ステアリング管構造1246の中心にそって縦に延び、これにより回転軸が提供され、動作時に、上側および下側のステアリングヨーク構造1240、1242と、合流するスイベルブラケット構造1202用の通常は垂直またはほぼ垂直な回転軸となる。スイベルブラケット構造1202は、系車軸1245と、このため関連するクラン部ブラケット構造1206、1208とを有する傾斜管構造1243の周りを回転可能である。傾斜軸1245は通常、回転軸または回動軸であるがすなわち、軸周りに傾斜および/またはトリミング可能、簡略化のためにこの軸は通常は単に傾斜軸と称する。船外モータの使用時に、傾斜軸1245は一般に水平またはほぼ水平の回転軸である。図15は、スイベルブラケット構造1202と、クランプブラケット構造1206、1208とを有するマウントシステム108の概略図である。図12、15において、通路1254、1256は距離d1で隔てられ、通路1262と1264は距離d2で隔てられている。同様に、通路1254と1262は距離d3で隔てられ、通路1256と1264は距離d4で隔てられている。図にあるように、距離d1は距離d2より長いか大きい。ここで参照する距離d1-d4は、それぞれの通路の中心からとってものであり、図のように、これらの通路は通常円筒形またはほぼ円筒形である。より具体的に、上側マウント部分をそれぞれ隔てている距離は、下側マウント部分を隔てる距離より大きいことを理解されたい。さらに、通路は他の形状として企図されてもよく、それぞれの距離を設立する相対位置は適宜変更してもよい。より一般的に、通路以外の他の構造や外部の固定機構を用いて連結を成し遂げてもよいし、このような変更は本開示の範囲内と考慮される。軸1266が、通路1264と1266の間に延びており、さらに、軸1268が、通路1256と1264の間に延びている。説明のために、中心軸1270が距離d1とd2を分断して設けられている。図にあるように、軸1266、1268は図示するように、ヨーク構造1242の下または上の収束点1272にて軸1270に収束し、これの軸の間には角度シータが確立される。有利なことに、d1の距離をd2より大きくすると、操縦の安定性が増す。より具体的には、スイベルブラケット構造1202が本書記載のような水平クランクシャフトエンジンに結合された場合、得られる回転トルクは減少するか最低限となる。本例では、上側と下側のヨーク構造の双方が一対の通路を具え、これは変化させてもよいが上述の収束が提供されるべきである。例えば、下側ヨーク構造は単一のマウント部分を具えてもよく、この単一のマウント部分ここでも通路を有してもよいはヨーク構造を、上側マウント部分から下側マウント部分に同様な収束が生じるように、下に配置され第1または上側ステアリングヨーク構造の対の上側マウント部分の間にスイベルブラケット構造にマウントする。少なくとも1の実施例において、下側ヨーク構造は単一のマウント部分は概ね設けられるが、少なくともその中心にはステアリング軸がある。図16を参照すると、図12のマウントシステム108の拡大平面図が示されている。図17は、図12のマウントシステムの傾斜管構造1243に沿ったまたは通る断面図である。傾斜管1243はさらに、傾斜軸1245と一致するかほぼ一致する中心軸1282を有するパワステシリンダ1280用のハウジングを提供する。パワステシリンダは、パワステフルード作動液の動きに応じてステアリングシリンダ1280内で動くパワステピストン1284を具える。パワステシリンダ1280の動作により、ステアリングアーム機構1286がスイベルブラケット構造1202をステアリング軸1266の周りで操舵するよう移動させる。パワステシリンダを傾斜管内に配置すると、パワーステアリング要素のさらなるマウントスペースが不要となる。さらに、このような配置は、関連するトリム管とパワステ管構造のサイズに典型的に関連し、エンジンサイズ、船舶サイズ等に基づき構造のスケーリングが可能となる。いくつかの考慮事項が船外モータ104のパワーステアリングの動作に関して注意される。例えば、本例によると、傾斜管構造あるいはより一般的に傾斜構造がパワステアクチュエータを取り囲み、このアクチュエータが油圧ピストンを有する。しかしながら、別の実施例では、様々なアクチュエータを用いることができ、これには例えば、とりわけ、電子線形アクチュエータ、ボールスクリュアクチュエータ、ギアモータアクチュエータ、油圧アクチュエータが含まれる。多様なアクチュエータはまた、船外モータ104の傾斜/トリミング動作を制御するのにも利用可能である。さらに、傾斜管構造の回転軸またはより一般的に傾斜構造の回転軸の周りの回転度合い回動、トリミング、傾斜は、実施例や実施環境に応じて変化してもよい。例えば、少なくともいくつかの実施例において、トリミングは典型的に水平-5度から、水平から15度の回転を含み、傾斜はより大きな回転角度を含むことができ、例えば、水平から15度から、水平から70度である。さらに、パワーステアリング構造または他のアクチュエータのサイズが大きくなると、少なくとも部分的にパワーステアリング構造を囲むか収容する傾斜管構造が大きくなる。このサイズまたは傾斜管の増大は、一般に傾斜管構造の強度を増大させる。傾斜管構造は、スチールまたは類似の丈夫な材料で構成することができる。図18は、船外モータ104の右側面図であり、本開示の多様な実施例にかかる船外モータ用水冷システム1300を示す。図示し説明するように、冷却水はモータを通り多様な要素を冷却し、このような冷却水の流れを複数の矢印で示す。図10Aに関し詳述したように、船外モータ104は、矢印1301、1302で示すように、複数の取水口522、524からそれぞれ下側部分122に水101図1をいくらか受ける/吸い込む。冷却水はその後矢印1029で示すように概ね上方向に進み、船外モータ104の中央部分120へと入り冷却効果を提供する。少なくともいくつかの実施例で、冷却水は概ね後方へ進んでから概ね上方垂直またはほぼ垂直へ、矢印1306、1308でそれぞれで示すように、第2トランスミッションのオイルリザーバ624点線で示すとギア902、904下側部分122の一部と考えられるを越えて中央部分120へ進み、これによりリザーバ内のオイルとギアを冷却する。冷却水は矢印1310で示すように概ね上方に移動し、第2トランスミッション608を通過して冷却し、エンジン504を含む上側部分118へと入る。より具体的には、少なくともいくつかの実施例で、冷却水は矢印1312で示すように前方に移動してウォーターポンプ1315に入り、本例では矢印1316で示すように上方に進められる。ウォーターポンプ1315により圧送された水は、ウォーターポンプを出て矢印1318で示すように流れ、エンジン熱交換器と、概ね集合的に符号1320で参照されるエンジンオイルクーラーを通って冷却する。エンジン熱交換器とエンジンオイルクーラー1320は、エンジン504内かこれに付随する熱交換液例えばグリコールや他の流体とオイルを冷却すべく作用し、この方法によりエンジンが冷却される。循環ポンプが冷却されたグリコールまたは他の流体をエンジン504内で循環させる。エンジン熱交換器とエンジンオイルクーラー1320を出ると、水は概ね下方へと流れ、矢印1322で示すように、排気チャネル512一つを示すを囲むチャンバへと入り、そこで矢印1324、1326で示すように上方へと戻り、排気マニホルド510に入る。排気チャネル512を囲むチャンバ図示せず内で、冷却水は排気方向と逆方向に進んで排気を冷却し、このような逆方向の流れが冷却を促進するすなわち、温度勾配を伴う。排気マニホルド510から、冷却水は矢印1328で示すように下方へと流れ、マフラー1102、1104を通り第1トランスミッション514を通過し、マフラーとトランスミッションを冷却する。冷却水はそのまま進み、通常は下側部分122の頂部に沿ったキャビテーションプレート1034を介して、船外モータ104を出て海中へ入る。上記説明から、少なくともいくつかの実施例の冷却システムは、エンジン504を有する船外モータ104のような水平クランクシャフトエンジンを備える船外モータに用いるのに特に適した排他的ではないが複数の冷却システム/サブシステムを具える。特に、少なくともいくつかの実施例では、船外モータは、例えばグリコールが熱交換器で冷却されるエンジンのグリコール冷却システムといった閉ループ冷却システムサブシステムを具える。これは、例えば外部から供給される水海水で内部の冷却例えば腐食を抑える等を実現するのにあまり高価な設計とする必要がないエンジンであるなど、いくつかの利点がある。同時に、船外モータは自動排出冷却システムサブシステムを有してもよく、これは水海水を取り込んで熱交換の冷却液とし閉ループ冷却システムのグリコールの冷却、そうでなくても、この冷却システムでは水海水が船外モータ104の外についに通過/排出される点で自動排出である。その限りにおいてエンジン504は閉じた冷却システムと自動排出冷却システムの双方を有し、エンジンは前者のグリコールを循環する循環ポンプと船外モータの区別となる、後者の水を循環させる水すなわち海水ポンプの双方を具える。エンジンが低速でも高い循環速度が達成可能である。これらの冷却システムサブシステムにより、高度なエンジン動作が達成でき、例えば、良好な熱最適化燃焼チャンバ動作/良好な燃焼、低排出特性、および比較的ホットスポットとコールドスポットが生じない等がある。本開示の範囲内で、上記冷却システム1300および関連する冷却水の循環路に多くの変更が企図され考慮される。例えば、ウォーターポンプ135またはさらなるウォーターポンプが、下側部分122建生場下側部分のギアケースに設けられ異なる場所から水を圧送するようにしてもよい。さらに、前述したように、記述したエンジン要素や構造に多様な変更を行うこともでき、その配置、サイズ等、および上記冷却システムもこのような変更に応じて変形されてもよい。図19は、本開示の多様な実施例にかかる船外モータの水冷システム1900の代替構造を示す概略図である。本説明において、冷却水の流れはここでも多くの矢印1902で表される。図示するように、冷却水は矢印1902で示すように取水口522、524へ入る。本例では、冷却水は、矢印1904、1806、1908で示すように、第1および第2のウォーターポンプ1907、1909へと流れ、途中でポンプを冷却する。ウォーターポンプ1907で圧送された水はウォーターポンプを出て、矢印1910で示すように流れ、エンジン熱交換器1912に入り、次にエンジンオイルクーラー1914に入る。別個のクーラーとして示すが、エンジン熱交換器1912とエンジンオイルクーラー1914は一体化して集合ユニットとしてもよいすなわち図18に示すような。エンジン熱交換器1912はエンジン冷却液例えばグリコールまたは同様の液体を冷却するよう作用し、エンジンオイルクーラー1914はオイルを冷却すべく作用し、少なくともこれらの方法でエンジン504の冷却が行われる。エンジン熱交換器1912とエンジンオイルクーラー1914を作動させた後、冷却液は矢印1916、1918で示すように流れ、下側部分122のキャビテーションプレート内に設けられたキャビティ1033を介して海に出る。上述のエンジン熱交換器1912とエンジンオイルクーラー1914による冷却に加えて、または平行して、ウォーターポンプ1907で水を圧送して排気チャネル512を取り囲むチャンバ図示せずへと進める。少なくともいくつかの実施例では、冷却水は概ね矢印1920で示すようにエンジン504を横切り、このような水の流れは、必須ではないが、エンジンの冷却効果を生ずべく作用する。冷却水は次に、矢印1924、1926で示すようにインタークーラー1922またはチャージクーラーを流れて冷却する。矢印1930、1932で示すように、冷却水はマフラー1102、1104を通り、同様に第1トランスミッション514を通過し、マフラーと第1トランスミッションが冷却される。最終的に水は矢印1934、1936で示すようにマフラー1102、1104から進み、同様に第1トランスミッション514から矢印1938で示すように進み、例えばキャビティ1033を介して船外モータから出て海に入る。ここでも、上記冷却システムに多くの変更を施すことができ、これらは本開示の範囲内であると考えられる。例えば、インタークーラー1922の冷却は排気チャネル、マフラー、および第1トランスミッションの冷却と別個であってもよい。さらなるウォーターポンプとさらなる熱交換器専用の熱交換器を設けて、インタークーラー1922および付随する冷却経路用の別個の冷却を実現してもよく、インタークーラーはグリコールといったより軽量な流体を用いるようにしてもよい。ここでも、本書記載のエンジン要素および構造に多くの変更を施すことができ、それぞれの配置、サイズ等、および上述した冷却システム1900はこのような変更に合わせて変形してもよい。図20は、船外モータ104の右側面図であり、複数のモータ要素または構造のしっかりした連結を含み、点線2000で示す丈夫な構造または剛体ボディを形成しており、関連してこの剛体構造の組立方法が、本発明の実施例に関して示されている。船外モータは、水平クランクシャフトエンジン504を具える。このエンジン504またはエンジンの表面または一部は、第1トランスミッション514または第1トランスミッションの表面あるいは一部にボルトまたは他の手段で固定されている。エンジン504は水平に配置されるか、ほぼ水平に配置され、この配置を表す水平面が水平の点線2002で示されている。第1トランスミッション514は垂直またはほぼ垂直に配置され、この配置を表す垂直面が縦の点線2004で示されている。第1トランスミッション514または第1トランスミッションの表面または一部は、第2トランスミッション608または第2トランスミッションの表面または一部にボルト止めか他の手段で連結されている。第2トランスミッション608は水平またはほぼ水平に配置され、この配置を表す水平面が水平の点線2006で示されている。第2トランスミッション608またはカバー部分のような第2トランスミッションの表面または一部は、例えばキャストモータ構造またはフレーム部分の形をとりうる縦に配置された付加的構造2007により、エンジン504またはエンジンの表面または一部にボルト止めまたは他の手段で連結される。この配置を表す垂直またはほぼ垂直な面が、垂直な点線2008で示されている。剛体ボディ構造2000は、互いに係合するこれらの4つの構造体の相互作用で構成される。1以上の態様によると、本例では、剛体ボディ構造2000は四角形または概ね四角形である。固定具2010が設けられている。固定具2010は剛体ボディ構造2000のアセンブリにおいて必要な調整が可能で例えば、製造許容や他の変量、特にエンジンの前端部と第2トランスミッションの前端部のスペーシングの変動が可能であり、すなわちこれは付加的構造2007により得られるスペーシングである。少なくともいくつかの例によると、船外モータ504の重心2012は剛体ボディ構造2000の垂直またはほぼ垂直面2008と2004の間で、実質的にエンジン504の面2002にある。本発明の実施例において剛体ボディ構造2000の形成および位置は、図示したものを含め、船外モータ504の動作中に生じる曲げや捻れ動作または同様のストレスへの耐性が付与される点で特に有利である。図21は、船外モータ104とマウントシステム108の間引いた右側面図であり、マウントシステムが上述したように船舶に船外モータを装着するのに用いられている。図22は、図21の線22-22でとった概略断面図であり、連続的にマウントアセンブリ2200を示している。図22は、ボルトまたは他の固定具2201により下側マウントブラケット構造518に装着または他の方法で連結された下側ステアリングヨーク構造1242を示し、船外モータ104の中央部分120はマウントシステム108に連結されている。また、上述したようにマウントシステム108をステアリング軸周りに回転させるステアリング管構造1246も示されている。さらに、スラストマウント構造2202が、中央部分120と下側ステアリングヨーク構造1246の間に設けられている。一緒になると、プログレッシブマウントシステムアセンブリは下側ステアリングヨーク構造1242と、下側マウントブラケット構造518と、スラストマウント構造2202とを具える。図23A-Cは、図21のプログレッシブマウントシステム構造2200の複数の動作レベルにおける連続的な構成を示す図である。特に、図21、22とともに図23Aを参照すると、プログレッシブマウントシステム構造2200は、低負荷の動作レベルで船舶を駆動するのが示されているすなわち、モータ504は船舶102に低速または超低速で駆動する。このため、スラストマウント構造2202は、モータの中央部分120に相対配置され直接的に接触してもよいが、スラストマウント構造2202から下側ヨークアセンブリ1242の間のスペースまたは間隙を有する。特に図21、22とともに図23Bを参照すると、プログレッシブマウントシステム構造2200は、中程度の負荷の動作レベルで示されている例えば、モータ504は船舶102を中速または中レベルの速度で駆動する。このため、スラストマウント構造2202は、モータの中央部分120に相対配置され直接的に接触してもよいが、下側ヨークアセンブリ1242に接触する。すなわち、スラストマウント構造2202は下側ヨークアセンブリ1242に対して移動しておりこのような相対移動は固定具2201により可能、スラストマウント構造2202から下側ヨークアセンブリ1242を隔てていたスペースまたは間隙がなくなっている。特に図21、22とともに図23Cを参照すると、プログレッシブマウントシステム構造2200は、高負荷の動作レベルで示されている例えば、モータ504は船舶102を高速で駆動する。このため、スラストマウント構造2202は、モータの中央部分120に相対配置され直接的に接触してもよい。スラストマウント構造2202から下側ヨークアセンブリ1242を隔てていたスペースまたは間隙はなくなり、スラストマウント構造2202は下側ヨークアセンブリ1242に接触する。スラストマウント構造2202は、高レベルの動作により生じた力を伝達すべく作用するため、変形状態で示されている。上述したプログレッシブマウントシステムの特質を説明したが、このプログレッシブマウントシステムに様々な変形や変更を施すことができる。また、プログレッシブマウント構造は、スラストマウント構造に変化をもたらしうる。例えば、スラストマウント構造を取り外して、簡単に、異なるサイズ、形状、強度といった異なる特性の別のスラストマウントに交換することができる。有利なことに、プログレッシブマウントシステムは、広い範囲の船外モータマウントアプリケーション用のコンパクトで適切な方法で、システムに広い範囲非常に低いものから非常に高いもののスラストをかけることを実現するよう調整または変更することができる。上記説明から、船外モータおよび船外モータを有する船舶の多数の実施例、構成、構造、動作方法、その他の態様が、本発明の範囲内に含められることが明確である。特に図24を参照すると、代替実施例の船外モータ2404の内部要素の背面図が示されている。本例では、船外モータ104と同様に、水平クランクシャフトエンジン2406が、船外モータの上側部分2409にクランクシャフト軸2408に沿って延びる後方延在クランクシャフトと、外辺部2410を有する第1トランスミッションと、船外モータの中央部分2413内にある第2トランスミッション2412と、船外モータの下側部分2415にある第3トランスミッション2414とを具える。また、エンジン2406の頂部に吸気マニホルド2416と、ポートから外およびエンジンの右舷側に延びる排気マニホルドポート2418と、エンジンの両方のシリンダヘッド2420とエンジンのエンジンブロック2422が見えており、同様にエンジンの後部近くに搭載されたフライホイール2424がある。さらにギアケースマウントフランジ2425が、中央部分2413から下側部分2415を分けており、にもかかわらずこれが下側部分のみにあると解してもよい。さらに本例では、エンジンブロック2422の上のシリンダヘッド2420間にスーパーチャージャー2426が配置されている。図示しないが、別の実施例ではスーパーチャージャー2426の代わりにターボチャージャーが配置されてもよく、さらに代替的に、マニホルドポート2418の下の位置2429に1またはそれ以上のターボチャージャーが配置されてもよい。図24の例では、ポートと右舷の管状排気導管2428、2430は排気マニホルド歩徒2418から下側部分2415へと下方に延びているエンジン104の排気導管と同様。しかしながら、図24の例で、管状排気導管は、単に排気用の導管として作用するだけではない。むしろ、図24の例では、管状排気導管は集合的に、船外モータ2404用の管状マウントフレーム2432として作用する。特に、管状マウントフレーム2432は船外モータ2404の上側部分2409、中央部分2413、および下側部分2415を互いに連結することができる。さらに、別の実施例では、排気を移送する代わりにあるいは代替的に、このような管状マウントフレームの1以上の管がクーラントまたは他の流体を伝えるようにしてもよい。上記説明から、本発明は多数の特徴、要素、特性、船外モータの設計を包含するよう解すべきである。とりわけ、少なくともいくつかの例では、ここに包含される船外モータは、ボートまたは他の船舶の後部例えば船尾梁に固定されるよう設計され、水平クランクシャフトエンジンを用いて船舶に動力または推進力を与える。さらに、少なくともいくつかの実施例では、船外モータが第1トランスミッションと、第2トランスミッションと、第3トランスミッションと連結されたエンジンを有し、および/またはステアリング軸を中心にステアリング可能であり、および/またはトリミング軸の周りで回転可能である。さらに、少なくともいくつかの実施例では、船外モータは上側部分、中央部分、そして下側部分の3つの部分を具える。また、少なくともいくつかの例では、エンジンは、0度の通常角度にトリミングステアリング軸は海面レベルと垂直となるしたときに船尾量の上にクランクシャフトの中心線がほぼ水平でボートの竜骨の長軸とほぼ平行竜骨線または他の船尾-船首軸と平行となる。エンジンの動力取り出し装置PTOは船尾側に向き第1トランスミッションを回転駆動して、これが下方に第2トランスミッションにトルクを伝え、これが90度コーナーを解して垂直出力シャフトへとトルクを伝え、これが駆動シャフトと称される。駆動シャフトはトルクを通常はギアケース内にある第3トランスミッションに伝え、これがトルクを水平プロペラシャフトに伝達し、プロペラがトルクを推進力に変える。水平プロペラシャフトは通常水面下に配置され、単一または逆回転ツインプロペラが可能となる。少なくともいくつかの例では、船外モータの構造は、ボート/船舶の船尾梁で広範な動作速度にわたって良好なバランス、良好な振動遮断、良好なステアリング安定性が達成されるようになっている。さらに、少なくともいくつかの実施例では、船外モータをトリミングおよび傾斜させる回動軸は、船尾梁の頂部の、ステアリング軸の前のクランクシャフト中心線の下に配置される上述のように、エンジンは全体的または実質的にトリミング軸の上にある。垂直なステアリング軸はスイベルブラケットで形成され、これは船外モータを船尾量に固定するためのスイベルブラケットの両側に等しく配置されたクランプブラケットにより、トリムシステムの回動軸で収束する。船外モータは、スイベルブラケットに回転可能に装着されたステアリングヘッドシャフトにより取り付けられた複数例えば4のラバーマウントで、スイベルブラケットに装着することができる。4つのラバーマウントは、垂直なステアリング軸の後方に設計された弾性の取付軸を形成する。上述した装着は船外モータの中央部分である。マウント軸から上方にエンジンが配置された上側部分まで延び、弾性軸は、エンジンの重心を含む垂直面にも近いクランクシャフトの中央繊維近いエンジンブロックの反対側に配置されたエンジンマウント位置に概ね近くなり、それによって別個のエンジン重心が別個の要素として、エンジン重心に近い船外の弾性マウント軸に搭載される。弾性軸から下側部分へと下方に、ギアケースが、プロップシャフトの中心線の交差まで延び、ステアリング軸は弾性軸の前方となり、弾性軸はギアケースの平面圧力中心の前方となる。この構成により、ステアリングと振動の安定性が獲得される。さらに、一般に船外モータを船舶に連結するマウントシステムが、多様な実施例に関して説明される。マウントシステムは、例えば動作中にエンジンの高出力から得られる有意な推進力に適応する。複数の実施例で開示したように、上側マウントまたはマウント部分を分ける距離は、下側マウントまたはマウント部分を分ける距離より大きいあるいは、単一の下側マウントの場合、単一の下側マウントまたはマウント部分は上側マウント部分の間および下にある。このような上側マウントの構造は、ステアリングの安定性の向上に拡散する。少なくともいくつかのさらなる実施例では、付加的なマウント構造例えばスラストマウントを上側マウント構造例えばヨーク構造の下に具え、少なくともいくつかの動作条件下で船外モータとさらなる係合を得てもよい。このような例では、マウントアセンブリは5つのマウントを有するあるいは、下側マウントが1のみの場合は4もありうる。さらに、少なくともいくつかの実施例では、エンジンが、エンジンと、第1、第2、第3のトランスミッション、および弾性マウントにマウント部を提供する管状アセンブリに取り付けられる。管状構造は排気通路の後部管状区画を用いることができ、したがって船外システム内で余分な配管工事が不要となる。管状構造の上側部分は一対のマウントパッドを提供し、これらはエンジンマウントを受けるよう設計された長軸の中心線の反対側に配置される。さらに、上側部分は、第1トランスミッションも固定されるエンジン背面に搭載されるよう設計された後部エンジンマウント面を提供する。このように、管状構造の後部マウント面は、片側にエンジンを搭載し、他方の側に第1トランスミッションを搭載するプレートである。このマウント方法は、エンジンの重心を上述のように配置し、同様に動作条件下で第3ギアにさらなる安定性を提供する。さらに、管状中央部分の中央区画は、第2トランスミッション用のマウント面を提供する。この第2トランスミッション用のマウント面の下には、中央区画がトランスミッション用の油だめを提供し、同様に高圧燃料ポンプ用の燃料だめと位置を提供する。さらに、中央部分の下側区画は、第3のトランスミッションとギアケース用のマウントを提供する。さらに、少なくともいくつかの例において、本発明は、以下の1以上の特徴を具える船外モータおよび/または船舶アセンブリに関する。1エンジンの重心は、クランクシャフト中心線の垂直上にある。2トルクの流れ:エンジンを通り水平、第1トランスミッションを通り下方、第2トランスミッションを通り前方および下方、第3トランスミッションを通り下方および後方3中央区画に設けられたウェットクラッチで水平の入力および垂直の出力4管状の中央区画の構造5個別のオイルポンプ-2つのエンジンポンプ、トランスミッションポンプ、ギアケースポンプ6水平クランクシャフトと下のプロペラと垂直上のエンジン7水平クランクシャフトを有するドライサンプ8トランスミッションオイルに近いエンジンオイル、海水により冷却9一体型巡回ポンプと、未処理海水rawseawater用のアクセサリベルトで駆動される別個の遠隔巡回ポンプ付の船外エンジン10アルミニウムのインタークーラーを冷却するグリコール水への空気11吸気マニホルドの下に配置されたスーパーチャージャーを有するV型エンジンのVの中に配置されたスーパーチャージャー付の水平クランクシャフト船外12V型エンジンのV内に配置された1以上のターボチャージャーとこれもV内の排気マニホルドを有する水平クランクシャフト船外エンジン13クランクケースの両側に配置されたターボチャージャー付の水平クランクシャフトエンジン14クランクシャフト中心線の上のスーパーチャージャー付水平クランクシャフト船外機、クランクシャフト中心線の上のインタークーラー付、スーパーチャージャーの上のマニホルド吸気口付15中央区画と構造部材として一体化された排気導管付の管状中央区画構造16排気管を有する吐水管を組み合わせた上記のもの17プロペラへ下方に、水面上に位置する気管付出口へ上方に、排気する船外モータ18排気スロットルバルブを閉じると、排気希釈回路を通してアイドリング低減用の第3の通路が開く19アイドリング低減マフラー用の水制御回路を作動させる排気スロットルバルブ20水平配置された排気システム用入口、プロペラへ下方に流れるライザー無し21ドライブシャフト中心線の先のアクセサリドライブを有する船外エンジン22ドライブシャフト中心線の前のアクセサリドライブと、ドライブシャフト中心線の後ろのトランスミッションを有する船外機23ドライブシャフト中心線の後ろのフライホイールを有する船外機24エンジンの後ろ、トランスミッションの前、第2トランスミッションの上、第3トランスミッションの上のフライホイール25第2トランスミッションのウェットクランチと逆回転プロペラセットと組み合わせてなる水平クランクシャフト船外機26トルクを前後ギアで正逆回転の双方で等分配して、ギアケース内でのシフトを除外してトーピード直径を最小化する、ギアケースの上の90度トランスミッション2790度トランスミッションが2入力ピニオンと単一の出力シャフトで第3トランスミッションを駆動した上記の構成、および/または動的管理された排気バイパスと組み合わせて逆推進を向上させた上記の構成で28冷却水流路であって、バキュームで水がギアケースに導入され、第1トランスミッションを通過し、第2トランスミッション、エンジンオイル、海水ポンプの入口へと通過し、熱交換器を通るように加圧され、排気マニホルドに上げられ、下方で排気と混合されて、いくらかは排気とともに、いくらかはそのまま排出されるもの29冷却目的だが、排気流路外へ放出される水のバランスと、背圧を制限または減衰制御すべくエンジンの排気流への水を測定する設備30アイドリング低減排出部であって、排出部がスロットルプレートの下流に設けられた排気バイパスを有する一般的なもの31ヒンジ型カウルシステムであって、カウルは取り外さずに蝶番式に動くことができ、また代替的に最初に蝶番式に動かすことなく取り外せるもの32ヒンジ型カウルであって、動作速度で海中物が当たった場合のカウルの放出を防ぐための機械的鎖を有するもの33機械的鎖がエンジンの修理用アクセスポイントの反対側に設けられた上記構造とりわけ、本発明の少なくともいくつかの実施例は、船舶に取り付けられともに使用されるよう構成された船外モータに関する。船外モータは、水平またはほぼ水平に延びるクランクシャフトを介して回転出力を生じるトリミング軸の概ねまたは全体的に上に配置された内燃機関と、プロペラ軸の周りで回転可能であって船外モータが通常の動作位置にあるときに内燃機関の垂直方向下方に配置されたプロペラと、回転出力の少なくともいくらかをプロペラに伝達する1以上のトランスミッション要素とを具える。さらに、このような船外モータの少なくともいくつかの実施例では、船外モータは前面および背面を具え、当該船外モータは通常の動作位置においてその前面が船舶に面して背面が船舶から離れて向くよう船舶に取り付けられるよう構成され、エンジンのクランクシャフトは前後方向に前記前面および背面を繋ぐ線にほぼ平行に延びる。また、船外モータの少なくともいくつかの実施例では、内燃機関は車両アプリケーションに用いるのに適した車両用エンジンであり、さらに少なくともいくつかの実施例では、以下の1以上が当てはまる:a内燃機関は8シリンダーV型内燃機関である、b内燃機関は電気モータと組み合わさって動作し、ハイブリッドモーターを構成する、c内燃機関からの回転出力は550馬力以上である、d内燃機関からの回転出力は少なくとも557馬力から少なくとも707馬力である。さらに、少なくとも船外モータのいくつかの実施例では、1以上のトランスミッション要素が実質的に内燃機関の下に、内燃機関とプロペラ軸の間に配置される。また、船外モータの1以上の例では、内燃機関のすべてのシリンダが内燃機関の概ね重心またはその上に配置される。さらに、このような船外モータの1以上の例では、エンジンはスーパーチャージャーおよびターボチャージャーのうちの1以上、複数の点火プラグの1以上、1以上の電気エンジン要素を有しまたは共に動作し、前記スーパーチャージャーおよびターボチャージャーは内燃機関とエンジンクランクシャフトの重心の上に配置され、船外モータはインタークーラー、熱交換器、および循環ポンプの1以上を具える。さらに、このような船外モータの1以上の例は、内燃機関のすべてのシリンダがそれぞれ、垂直または垂直要素を有するように廃港されたシリンダ軸を有し、内燃機関のすべてのシリンダがエンジンクランクシャフトの上に排気ポートを有する。さらに、船外モータの1以上の例では、船外モータは、通常の動作位置において船外モータの前面が船舶に面し背面が船舶から離れて向くように船舶に取り付けられるよう構成され、内燃機関は前側と後側を有し、これらの前側および後側はそれぞれ前面および背面と近接し、内燃機関の動力取り出し装置が内燃機関の内燃機関の後側から延在する。また、船外モータの1以上の例では、a1以上の熱交換器とアクセサリドライブ出力が、前面またはこれに近い内燃機関の前側に配置あるいはここから延びるか、bアクセサリドライブ、ベルト、1以上のスパークプラグ、1以上の電気エンジン要素、1以上の修理可能な要素の1以上が、内燃機関の頂面またはその近くか、内燃機関の後側と反対の内燃機関の前側の近くに配置され、ここから動力取り出し装置が延びる。さらに、船外モータの1以上の例では、aフライホイールが内燃機関の後の、内燃機関の背面とそこに隣接した第1トランスミッション要素の間に配置されるか、b内燃機関の重心が内燃機関のクランクシャフトの軸の上にある。また、船外モータの1以上の例では、内燃機関の背面は1以上のトランスミッション要素の第1トランス密書に固定的に取付られ、第1トランスミッション要素はさらに、内燃機関の下の第2トランスミッション要素に固定的に取り付けられ、この第2トランスミッション要素はさらに内燃機関に固定的に取り付けられ少なくとも付加的な剛性部材により間接的に、内燃機関とともに、第1、第2のトランスミッション要素、および付加的な剛性部材は組み合わさって剛体の組み合わせ構造を形成する。さらに、船外モータの1以上の例では、船外モータはさらに船外モータの少なくとも一部の周りに延在してハウジングを形成するカウリングを具える。さらに、このような船外モータの1以上の例では、カウリングの少なくとも一部が、内燃機関が配置された船外モータの上側部分の周りに延在する。また、このような船外モータの1以上の例では、カウリングの第1の部分がカウリングの第2の部分にヒンジで蝶番結合されており、このヒンジによりカウリングの第1の部分を上および後方に回転可能となり、内燃機関の頂面または前面の近くの内燃機関の1以上の修理可能な部品がアクセス可能となる。さらに、1以上の例において、本発明は船外モータを備えるボートに関し、このボー他は船舶であり、船外モータは、ボートの船尾またはボートのフィッシングデッキがあるボートの船尾梁に取り付けられる。さらに、このようなボートの1以上の実施例において、ボートの船尾に立つオペレータが、ボートの船尾から遠い上側および後側に船外モータのカウリング部分が開かれたときに露出される内燃機関の前面および頂面の1またはそれ以上に近接した内燃機関の1以上の要素にアクセス可能となる。また、このようなボートの1以上の例では、ボートはさらに、ボートの船尾梁または他の部分に取り付けられた1以上の付加的なモータを備え、これらの1以上の付加的なモータは前記船外モータと同一かほぼ同一である。また、1以上の例において、本発明は船舶とともに使用するよう構成された船外モータに関する。船外モータは水平クランクシャフト車両用エンジンと、当該水平クランクシャフト車両用エンジンからの回転出力の少なくともいくらかを、水平クランクシャフトエンジン下に配置され船外モータが配備された水と相互作用するよう構成された推進出力装置に連絡する手段とを具える。さらに、このような船外モータの1以上の例では、推進出力装置は、単一のプロペラか2枚の逆回転プロペラを有し、前記連絡する手段が複数のトランスミッション装置を具え、水平クランクシャフト車両用エンジンのクランクケースが概ねまたは全体的にアルミニウムで構成される。さらに、1以上の例において、本発明は船舶に搭載されるよう構成された船外モータに関する。この船外モータは、上側部分と下側部分を有するハウジングを具え、1以上の出力シャフトが1以上のプロペラが支持された前記下側部分から外に延びており、エンジンはトルクをエンジンから外側に延びる第1のシャフトに供給し、エンジンは実質的にハウジング内に収容されている。船外モータはさらに、出力トルクを受け取り、前記エンジンの下の第1の場所に連絡される第1のトルクの少なくともいくらかを含む第2のトルクを生じるよう構成された、前記第1のシャフトに連結された第1のトランスミッション装置と、前記第2のトルクを受け取り前記下側部分内またはその近傍の第1の場所の下の第2の場所に連絡される第2のトルクの少なくともいくらかを含む第3のトルクを生じる第2のトランスミッション装置と、前記下側部分内またはその近傍に配置され前記第3のトルクを受け取って1以上の出力シャフトに供給される第3のトルクの少なくともいくらかを生じる第3のトランスミッション装置とを具える。船外モータの1以上の実施例では、前記第1のシャフトがエンジンのクランクシャフトであり、エンジンから水平またはほぼ水平のクランクシャフト軸に沿って後方に延び、エンジンの重心は水平クランクシャフト軸の上にある。さらに、船外モータの1以上の実施例では、第3のトランスミッション装置は少なくとも部分的に下側部分のギアケーシング内に収容され当該ギアケーシングは概ねトーピード形状の1以上の部分を有する。また、このような船外モータの1以上の実施例では、前記1以上のシャフトが第1の出力シャフトを含み、1以上のプロペラが第1のプロペラを含む。さらに、このような船外モータの1以上の実施例では、第3のトランスミッション装置が少なくとも部分的に下側部分のギアケーシング内に収容され、当該ギアケーシングはその中に第1と第2のピニオンを収容しており、これら第1と第2のピニオンはそれぞれ第3のトルクの関連する部分を受け取り、前記第1と第2のピニオンはそれぞれ反対方向に回転可能に構成され、ギアケーシングはさらに第1と第2の付加的なギアを具え、その双方が第1の出力シャフトに軸的に整列され、第1と第2の付加的なギアはそれぞれ、当該第1とダイン2のピニオンの互いの反対回転が第1と第2の付加的なギアを共有の方向に回転させるように第1と第2のピニオンに係合し、このような動作によりギアケーシングの断面が小さくなる。さらに、船外モータのいくつかの例では、第3のトランスミッション装置がさらに、それぞれ第1と第2のピニオンに結合された第3と第4のギアを備え、第3のギアが少なくとも間接的に第2のトランスミッション装置に結合して第3のトルクを受け取って第4のギアを駆動する。また、このような船外モータの1以上の例では、第3のトランスミッション装置はツインピニオンのトランスミッション装置か単一ピニオンのトランスミッション装置である。さらに、このような船外モータの1位所の例では、1以上の出力シャフトがさらに第2の出力シャフトを具え、1以上のプロペラが第2のプロペラを備え、第3のトランスミッション装置が、前記第3のトルクを受け取ると前記第1と第2の出力シャフトをそれぞれ反対方向に回転させるように、第1と第2の出力シャフトをそれぞれ反対方向に回転させる。また、船外モータの1以上の実施例では、第2のトランスミッション装置が中間シャフトを具えまたはこれを介して第2のトルクを受け取り、この中間シャフトは前記第1のシャフトの下にこれとほぼ平行である。さらに、このような船外モータの1以上の例では、第2のトランスミッション装置はマルチプレート型湿板クラッチトランスミッションであり、第3のトルクは第2のトランスミッション装置から第3のトランスミッション装置へと向きがほぼ垂直なさらなるシャフトを介して連絡される。また、このような船外モータの1以上の例では、第2のトランスミッション装置がフォワード、ニュートラル、リバース状態に制御可能であり、フォワード状態では第2のトランスミッション装置は前記第3のトルクを第1の回転方向に伝達するよう構成され、リバース状態では前記第2のトランスミッション装置は前記第3のトルクを第2の回転方向に伝達するよう構成され、前記第3のトランスミッション装置はツインピニオントランスミッション装置である。さらに、船外モータの1以上の例では、第1のトランスミッション装置が、以下の1以上を具える:a前記エンジンから外側に延びる前記第1のシャフトの第1の軸に平行に延びる軸をそれぞれ有する一連のギア、b各ホイールまたはギアをつなぐベルトまたはチェーンと組み合わさって第2のシャフトを駆動するための第2のトルクを生じる第2のホイールまたはギアと組み合わさって前記第1のシャフトにより駆動される第1のホイールまたはギア、c第1と第2の90度型ギア構造であって、前記第1のシャフトを介して供給された前記第1のトルクが前記第1の90度型ギア構造から下方に中間シャフトを介して前記第2の90度型ギア構造に伝達され、これが第2のトルクを出力する第1と第2の90度型ギア構造。また、船外モータの1以上の例では、a第1のトランスミッション装置がギアまたは他の要素の構成を具えるトランスファーケースを有し、相互作用により前記第1のシャフトから受ける第1の回転動作が第2のトルクを伴う第2の回転動作へと変換され、ここで第2の回転動作は前記第1の回転動作とは速度または強度が異なっており、あるいは、b第2のトルクは実質的に第1のトルクのすべてを含み、第3のトルクは実質的に第2のトルクのすべてを含み、出力シャフトは実質的に第3のトルクのすべてを受け取る。さらに、船外モータの少なくとも1以上の例では、前記第2のトランスミッション装置にオイルを保持するためのオイルリザーバが、船外モータの中間部分内の、第2トランスミッション装置と第3トランスミッション装置の間にある。また、このような船外モータの1以上の例では、オイルリザーバがa船外モータの下側部分から到来する冷却水で冷却されるか、b概ね5リットル以上のオイルを保持しうる。さらに、船外モータの1位所の例では、第2トランスミッション装置のオイルリザーバに加え、エンジン、第1トランスミッション装置、および第3トランスミッション装置がそれぞれ自身の専用のオイルリザーバまたは貯蔵器を具え、船外モータの動作の頑健性を向上している。また、船外モータの1以上の例では、エンジンから1以上の出力シャフトの第1のプロペラシャフトの後端部に位置するプロペラへの回転出力の流れが、エンジンから第1トランスミッション装置から第2トランスミッション装置から第3トランスミッション装置と最終的にプロペラまでS字形の経路を辿る。さらに、このような船外モータの1以上の例では、出力シャフトと前記1以上のプロペラシャフトのうちの第1のプロペラシャフトとの間で得られるギア比は、オペレータにより第1、第2、第3のトランスミッション装置の1以上の少なくとも1の特性を変更することにより変更可能である。さらに、船外モータの1以上の例では、エンジンの背面が第1のトランスミッション装置に固定的に取り付けられ、第1のトランスミッション装置は第2のトランスミッション装置に固定的に取り付けられ、第2のトランスミッション装置はさらに少なくとも間接的に付加的な剛性部材により内燃機関に固定的に取り付けられ、これによりエンジンと、第1および第2のトランスミッション装置と、付加的な剛性部材が剛性の組み合わせ構造を構成する。また、このような船外モータの例では、船外モータがさらに、エンジンおよび各トランスミッション装置用のマウントを提供する管状アセンブリを具え、ここで管状アセンブリが提供する第1のマウントは前記管状アセンブリの中央区画に位置し、この中央区画にはさらに1以上のオイルサンプ、燃料サンプ、および燃料ポンプが設けられ、前記管状アセンブリが、エンジンが生成する排気用の導管として作用する1以上の第1の管を具える。さらに、1以上の実施例において、本発明は船外エンジンの操作方法に関する。この方法は、エンジンから第1のトルクを、前記エンジンから後方に延びる第1のシャフトに提供して、この第1のトルクの少なくともいくらかを含む第2のトルクを生じさせて前記エンジンの下の第1の場所に少なくとも部分的に第1のトランスミッション装置により供給し、これが前記第2のトルクの少なくとも幾らかを含む第3のトルクを生じさせて前記第1の場所の下の第2の位置に少なくとも部分的に第2のトランスミッション装置により供給し、前記第3のトルクの少なくとも幾らかを含む第4のトルクを生じさせて前記船外エンジンのトーピード部分にタイして支持されたプロペラに提供する。さらに、1以上の例では、本発明は海上用船舶に関し、内部にトルクを発生するエンジンが配置された上側部分と、ギアケーシングを有する下側部分とを具え、当該ギアケーシングから後方にプロペラ出力シャフトがプロペラの回転時に沿って延びる。さらに、ギアケーシングは、以下のいずれかを具える:a第1、第2ピニオンであって、第1、第2ピニオンはいずれもエンジンで生成されたトルクを第1トランスミッション装置を介して各々の部分で受け取るよう構成され、第1、第2ピニオンはそれぞれ反対方向に回転するよう構成され、b第1、第2のさらなるギアであって、ともに軸に整列しており前記プロペラ出力シャフトと連結されるか一体構成され、前記第1、第2の付加的なギアはそれぞれ前記第1、第2のピニオンに係合し、前記第1、第2のピニオンの相対的な逆回転が前記第1、第2の付加的なギアを共通の方向に回転させ、c前記ギアケーシングの後端部またはその近傍に形成された排気口であって、この排気口が前記下側部分の1以上のチャネルを介して供給される排気を排気する。さらに、このような船外モータの1以上の例では、下側部分に沿って1以上の取水口が設けられ、ここから冷却水が外部の水源から船外モータに入ることができる。さらに、1以上の例では、1以上の取水口は、ギアケーシングの前面の底部に沿って形成された下側取水口と、前記下側部分の1以上の側面において前記下側部分と前面底部の間のほぼ中間の位置に形成された1以上の上側取水口を具える。また、このような船外モータの1以上の例では、1以上の上側取水口が、前記下側部分の左舷右舷側表面に形成された左舷右舷上側取水口を具える。さらに、このような船外モータの1以上の実施例では、上側取水口の作用は、当該上側取水口を覆う1以上のカバープレートを配置または変更して多様な方法で前記左舷右舷側面に形成された1以上の穴を部分的または全体的に覆うようにして調整することができ、前記下側取水口の作用は、当該下側取水口に対してさらなるカバープレートを配置することにより調整することができ、これらの取水口すべてが前記第1、第2ピニオンの前方に船外モータの前方に向かって配置され、船外モータはこのため、船外モータが船舶に取り付けられたときにその前側が船舶に面するよう構成される。さらに、このような船外モータの1以上の例では、a1以上の穴が1以上のカバープレートで全体的に覆われており、当該1以上の穴に冷却水がまったく入らないようにするか、bさらなるカバープレートを追加して下側取水口をブロックし、下側取水口から冷却水がまったく入らないようにする。さらに、このような船外モータの1以上の例では、ギアケーシング用のオイルリザーバに関連してオイルドレンスクリュが、前記下側部分から、前記下側取水口へと前記下側部分に突出することなく延在し、これにより前記オイルドレンスクリュはギアケーシングからオイルを排出できるようにアクセス可能となり、オイルドレンスクリュの位置は、オイルドレンスクリュの一部がギアケーシングの外側表面を越えて突出しないようにする。また、このような船外モータの1以上の例では、下側ハウジングが、1以上の取水口から船外モータに冷却水が入るように、冷却水を受けるよう構成された前部冷却剤チャンバを具える。さらに、このような船外モータの1以上の例では、船外モータがさらに第1、第2トランスファーギアを具え、これらは前記第1、第2のトランスファーギアから前記第1、第2ピニオンにそれぞれ延びる付加的な第1、第2の下向きシャフトによりそれぞれ前記第1、第2ピニオンに結合されており、前記第1、第2のトランスファーギアが互いに係合し、前記第1、第2のトランスファーギアは前記エンジンが生成するトルクの少なくとも幾らかを前記第1、第2のトランスファーギアの上のトランスミッション装置からトランスミッション装置から第1トランスファーギアへと延びる中間シャフトにより受け取る。また、このような船外モータの1以上の例では、船外モータがさらに、上側部分と下側部分の間に中間部分を具え、この中間部分と下側部分は、前部冷却剤チャンバから受け取る冷却液の少なくとも第1の部分が前記第1、第2のトランスファーギアにより通過して当該第1、第2のトランスファーギアを冷却する。さらに、このような船外モータの1以上の例では、船外モータはさらにトランスミッション装置用のオイルリザーバを具え、このオイルリザーバは中間部分内のトランスミッション装置の下であって前記第1、第2のトランスファーギアの上に配置され、前記中間部分と下側部分は、前記前部冷却剤チャンバから受け取る冷却水の少なくとも第1の部分または第2の部分がオイルリザーバのそばを通過しオイルリザーバ内のオイルを冷却するよう構成される。さらに、このような船外モータの1以上の例では、前記第1、第2の付加的な可能シャフトに関してアルキメデスの螺旋構造が形成され、船外モータのフォワードとリバースの動作方向に拘わらず、オイルがギアケーシング内のリザーバ部分から上方に第1、第2のトランスファーギアへと上がる。また、このような船外モータの1以上の例では、船外モータはさらに、上側部分と下側部分の間に中央部分を具え、フォワード-ニュートラル-リバース動作が可能なトランスミッション装置が前記中央部分内で前記第1、第2のピニオンの上に配置され、トルクのそれぞれの部分が少なくとも間接的にトランスミッション装置から前記第1、第2ピニオンに供給される。さらに、このような船外モータの1以上の例では、前記下側部分が前記第1、第2ピニオンの後方に設けられた排気キャビティを具え、この排気キャビティはエンジンから供給された排気を受け取り、排気が供給される1以上のチャネルにより排気口へと連結される。さらに、このような船外モータの1以上の例では、排気口が複数の排気口セクションを具え、これらはプロペラ出力シャフトの周りに配置され複数の軸方向に延在する羽で隔てられている。また、このような船外モータの1以上の例では、下側部分が、プロペラの上の下側部分の頂部に沿って後方に延びるキャビテーションプレートを具え、このキャビテーションプレートは以下の1以上を具える:a船外モータ内で循環する冷却水が、船外モータ内での冷却を行った後であって船外モータを出る前に到達して、キャビティは少なくとも部分的に排気キャビティと連絡しているキャビティ、b犠牲陽極。さらに、1以上の実施例において、本発明は、海上用船外モータに関し、トルクを発生させるエンジンが内部に配置される上側部分と、ギアケーシングを有する下側部分とを具え、プロペラ出力シャフトが前記ギアケーシングから後方に、プロペラの駆動回転軸に沿って延びている。ギアケーシングは、aそれぞれ第1、第2の下方に延在するシャフトにより第1、第2のギアにそれぞれ結合する第1、第2ピニオンを具え、前記第1、第2ギアは1以上のトランスミッション装置を介してエンジンにより生成されるトルクのそれぞれの部分を受け取るように構成され、b双方とも軸的に整列し前記プロペラ出力シャフトに連結するかこれに一体形成された第1、第2の付加的なギアを具え、前記第1、第2の付加的なギアはそれぞれ前記第1、第2のピニオンに、当該第1、第2のピニオンの逆回転が前記第1、第2の付加的なギアが共通の方向の回転を導くように前記第1、第2ピニオンにそれぞれ係合しており、c前記下側部分の1以上の前面に沿って形成された複数の調節可能な取水口を具え、当該調整可能な取水口は外部水源から下側部分に冷却水が入るのを許容したり阻止したりでき、前記下側部分は,当該下側部分に入る水の少なくとも一部を第1、第2ギアの近くを通して、前記第1、第2のギアを冷却する。さらに、このような船外モータの1以上の例では、前記下側部分、上側部分、および下側部分と上側部分の間の中央部分の1以上が、以下の1以上の方へ、あるいは脇を少なくともいくらかの冷却水が向かうように構成されている:aトランスミッション装置用のオイルリザーバ、b冷却水を受けてグリコールエンジン冷却剤を冷却するよう構成された熱交換器、cエンジンから排気を受け取る排気導管。さらに、このような船外モータの1以上の例では、エンジンは水平クランクシャフトエンジンであり、1以上のトランスミッション装置が湿板クラッチトランスミッションである。また、本発明は、このような船外モータの実施例を具える船舶の1以上の実施例に関する。さらに、1以上の実施例では、船外モータは、1以上の調整可能な取水口を有する下側部分を具える。いくつかの例では、下側部分の頂部と底部のほぼ中間に配置された1または2の上側取水口がある。別の実施例では、ギアケースの底面に沿って調整可能な1以上の取水口がある。このような実施例の1以上では、1以上の取水口を介して下側部分の内側に水が入るのを全体的または部分的に遮断する1以上のカバー例えばカバープレート、クラムシェル型構造等を配置することにより、1以上の取水口は調整可能である。これらの口から入った水は船外モータ内へ進み冷却に用いられる。さらに、1以上の実施例では、本発明は船舶への船外モータを連結するマウントシステムに関する。このマウントシステムは、ステアリング管構造を有するスイベルブラケット構造を具え、前記スイベルブラケット構造が周りを回転可能なステアリング軸を提供し、そして前記スイベルブラケット構造から延びる一対のクランプブラケット構造を具える。マウントシステムはまた、ステアリング管構造によりスイベルブラケット構造に連結された第1のヨークステアリング構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分を有する第1のクロスピースマウント構造を具える。このマウントシステムはさらに、ステアリング管構造により前記スイベルブラケット構造に連結された第2ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な第2ステアリングヨーク構造マウント部分を有し、この第2ステアリングヨーク構造マウント部分は、前記一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分の間に位置する。さらに、マウントシステムの1以上の例では、第1ステアリングヨーク構造マウント部分の各対がそれぞれ第1の通路を具え、前記第2ステアリングヨーク構造マウント部分が第2の通路を具える。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、前記第2ステアリングヨーク構造マウント部分は、前記対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分の下であって間にある。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、船外モータは水平クランクシャフトエンジンである。また、1以上の実施例において、本発明は船外モータを船舶に連結するマウントシステムに関する。このマウントシステムは、ステアリング管構造を有するスイベルブラケット構造を具え、前記スイベルブラケット構造が周りを回転可能なステアリング軸を提供し、そして前記スイベルブラケット構造から延びる一対のクランプブラケット構造を具える。マウントシステムはさらに、ステアリング管構造の周りでスイベルブラケット構造に連結された第1のヨークステアリング構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分を有する第1のクロスピースマウント構造を具え、この一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分は第1の距離だけ離れている。このマウントシステムはさらに、ステアリング管構造の周りで前記スイベルブラケット構造に連結された第2ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第2ステアリングヨーク構造マウント部分を有し、この一対の第2ステアリングヨーク構造マウント部分は第2の距離だけ離れており、前記第1の距離は前記第2の距離より大きく、これにより前記一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分から前記一対の第2ステアリングヨーク構造マウント部分への収束convergenceが提供される。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、第1ステアリングヨーク構造マウント部分の各対がそれぞれ通路を具え、前記第1の距離はだいたい各通路の中央の間の距離である。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、前記第2ステアリングヨーク構造マウント部分の各対が通路を有し、前記第2の距離は大体これらの通路の中心に間の距離である。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、第1のクロスピースマウント構造はステアリング管構造の周りに集中しており、前記クロスピースマウント構造は対のマウント部分にて終端する。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、クランプブラケット構造が互いに対称的である。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、クランプブラケット構造は船舶に強固または概ね強固に固定可能である。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、クロスピースマウント構造は、対のマウント部分にて終端する。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、ステアリング軸がステアリング管の中心にそって縦に延び、回転軸を提供する。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、回転軸は垂直またはほぼ垂直である。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、マウントシステムはさらに回転軸の周りで傾斜またはトリミングのいずれかをなしうる回転慈雨を有する傾斜管構造を具え、前記傾斜管構造の回転軸はさらに、傾斜管構造内に概ね収容されているパワステアクチュエータの軸に一致する。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、マウントシステムがさらに、回転軸を有する傾斜管構造を具える。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、スイベルブラケット構造は傾斜管の回転軸の周りで回転可能である。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、スイベルブラケット構造は傾斜管の回転軸の周りで傾斜可能とトリミング可能のいずれか1以上である。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、傾斜管の回転軸は水平または概ね水平であり、傾斜管の回転軸の周りで旋回する観点から、船外モータを船舶の船尾梁に対して回転させて船舶の下側部分を通常浸かっている水の外に出すことができる。また、1以上の実施例において、本発明は船外モータを船舶に連結するマウントシステムに関する。マウントシステムは、ステアリング管構造を有するスイベルブラケット構造を具え、前記スイベルブラケット構造が周りを回転可能なステアリング軸を提供し、そして前記スイベルブラケット構造から延びる一対のクランプブラケット構造を具える。マウントシステムはさらに、回転軸を有する傾斜管構造を有し、この傾斜管構造は、当該傾斜管構造の回転軸に一致するか概ね一致する中心軸を有するパワステシリンダを収容している少なくとも一部。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、前記パワステシリンダは、パワステフルードの動きに応じて前記ステアリングシリンダ内で移動可能なパワステピストンを有する。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、スイベルブラケット構造は前記傾斜管の回転軸の周りを回転可能である。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、前記スイベルブラケット構造は、傾斜管の回転軸の周りで傾斜可能とトリミング可能のいずれか1以上である。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、傾斜管の回転軸は水平である。さらに、このようなマウントシステムの1以上の例では、マウントシステムがさらにステアリング管構造によって前記スイベルブラケット構造に連結された第1ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を前記船外エンジンに結合するのに利用可能な一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分を有する第1クロスピースマウント構造を具え、当該対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分は第1の距離で隔てられており、ステアリング管構造によって前記スイベルブラケット構造に連結された第2ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な第2ステアリングヨーク構造マウント部分を具え、前記第2ステアリングヨーク構造マウント部分は、前記対の第1のステアリングヨーク構造マウント部分の間にある。また、このようなマウントシステムの1以上の例では、マウントシステムがさらに前記スイベルブラケット構造にステアリング管構造の周りに連結された第1ステアリングヨーク構造を具え、前記スイベルブラケット構造を船外エンジンに結合するのに利用可能な対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分を有し、前記対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分は第1の距離で隔てられ、前記スイベルブラケット構造に前記ステアリング管構造の周りに連結された第2のステアリングヨーク構造を具え、前記対の第2ステアリングヨーク構造マウント部分は第2の距離だけ離れており、前記第1の距離は前記第2の距離より大きく、これにより前記一対の第1ステアリングヨーク構造マウント部分から前記一対の第2ステアリングヨーク構造マウント部分への収束convergenceが提供される。さらに、1以上の実施例において、本発明は下側部分と、中央部分と、上側部分と、前記上側部分に配置された第1トランスミッションと、前記中央部分に配置された第2トランスミッションとを有する船外モータの冷却方法に関する。この方法は、船外モータの下側部分内に、ある量の冷却水を受けるステップと、前記ある量の冷却水を概ね上方に前記船外モータの中央部分に流し、前記第2トランスミッションを通過させるステップを具える。この方法の1以上の例では、前記ある量の冷却水は船外モータの下側部分に複数の取水口より入り、および/または冷却水の少なくとも一部が前記第2トランスミッションを冷却する。また、このような方法の1以上の例は、船外モータの中央部分に上方に流れる前記ある量の冷却水は、垂直またはほぼ垂直に流れる。さらに、このような方法の1以上の例は、前記船外モータの中央部分に流れるある量の冷却水はまた、1以上のトランスファーギア対と第2トランスミッションオイルリザーバを越えて前記中央部分にほぼ後方へ流れて、前記リザーバ内のオイルを冷却する。また、このような方法の1以上の例では、エンジンが前記船外モータの上側部分に配置され、前記ある量の冷却水は前記中央部分からほぼ上方に前記上側部部へと流れる。さらに、このような方法の1以上の例では、この方法がさらに、前記ある量の冷却水を前方へウォーターポンプへと流すステップを具える。また、このような方法の1以上の例では、この方法がさらに、前記ウォーターポンプを用いて前記ある量の水を圧送してエンジン熱交換器およびエンジンオイルクーラーに通して冷却するステップを含む。さらに、このような方法の1以上の例では、この方法がさらに、前記ある量の冷却水を用いて前記熱交換器にある熱交換流体を冷却するステップと、前記ある量の水を用いて前記エンジンオイルクーラーにてある量のオイルを冷却するステップを含む。さらに、このような方法の1以上の例では、この方法がさらに、前記エンジン熱交換器とエンジンオイルクーラーを出た後に、前記ある量の水をほぼ下方に、複数の排気チャネルを囲む1以上のチャンバの方および内部へと流すステップと、さらに前記ある量の水を1以上の排気マニホルド内へと上方に戻して排気を冷却するステップを含む。また、このような方法の1以上の例では、冷却液は排気が流れる方向と逆方向に流れて、排気を冷却する排気チャネルを囲む1以上のチャンバ内で。さらに、このような方法の1以上の例では、前記1以上の排気マニホルドを出た後、ある量の水は下方へ流れ、1以上のマフラーを通り、第1トランスミッションを通過し、これらの1以上のマフラーと第1トランスミッションを冷却する。また、このような方法の1以上の例では、この方法がさらに、ある量の冷却水を前記下側部分から船外モータの外へ流すステップを含む。さらに、1以上の実施例において、本発明は下側部分と、中央部分と、上側部分とを有する船外モータの冷却方法に関する。この方法は、船外モータの下側部分内に、ある量の冷却水を受けるステップと、前記ある量の冷却水を氏が田和部分から中央部分を通して上側部分へと流すステップを含む。この方法はまた、前記ある量の水の第1の部分を第1のウォーターポンプへ送り、この水を第1のポンプから圧送して1以上のエンジン熱交換器すなわちエンジン冷却材熱交換器および/またはエンジンオイルクーラーに通し、等がいエンジン熱交換器を出たら前記冷却液の第1の部分を前記下側部分から船外モータの外に流すステップを含む。この方法はさらに、前記ある量の水の第2の部分を第2のウォーターポンプに送り当該第2の部分を圧送して各排気チャネルを囲むチャンバに通し当該チャネル内を流れる排気を冷却するステップと、前記ある量の冷却水の第2の部分を複数のマフラーに流して前記上側部分に配置された第1トランスミッションを通過させ、これにより前記マフラーと第1トランスミッションを冷却するステップを含む。この方法はさらに、前記ある量の冷却水を前記マフラーおよび第1トランスミッションから、船外モータの外へ流すステップを含む。さらに、このような方法の1以上の例では、この方法がさらに、前記ある量の冷却水をほぼ上方に前記船外モータの中央部分へと送り、当該中央部分に配置された第2トランスミッションを冷却するステップを含む。さらに、このような方法の1以上の例では、この方法が熱交換器を用いてエンジン冷却剤を冷却することにより前記上側部分のエンジンを冷却するステップと、エンジンオイルクーラーを用いてエンジンオイルを冷却するステップとを含む。また、このような方法の1以上の例では、この方法がさらにa前記ある量の冷却水の第2の部分をインタークーラーに通して冷却するステップ、b前記ある量の水の第3の部分を第3のウォーターポンプに送り、前記ある量の冷却水の第3の部分をインタークーラーに圧送して冷却するステップの1以上を含む。さらに、このような方法の1以上の例では、前記インタークーラーはアルミニウムのインタークーラーであり、水冷グリコールへの空気は当該インタークーラーで行われる。さらに、1以上の実施例において、本発明は、船外モータ用の剛性ボディ構造に関し、これは内燃機関であって、第1トランスミッションアセンブリ、前記内燃機関の下に配置され前記第1トランスミッションアセンブリに連結された第2トランスミッションアセンブリ、および前記第2トランスミッションアセンブリと前記内燃機関に連結された付加的な剛性部材とに固定的に取り付けられた内燃機関を具え、これにより前記内燃機関、第1および第2トランスミッションアセンブリ、および付加的な剛性部材が剛体ボディ構造を構成する。さらに、このような剛性ボディ構造の1以上の例では、前記内燃機関は水平クランクシャフトエンジンである。さらに、このような剛性ボディ構造の1以上の例では、前記剛性ボディ構造は方形または概ね方形である。また、このような剛性ボディ構造の1以上の例では、前記剛性ボディ構造は、当該剛性ボディ構造のアセンブリ内で調整可能な固定具を具える。さらに、1以上の実施例において、本発明は船尾梁マウントアセンブリを有する船外モータのプログレッシブマウントアセンブリに関し、このプログレッシブマウントアセンブリは船外モータを船舶の船尾梁に船尾梁マウントアセンブリにより連結するのに用いられる。プログレッシブマウントアセンブリは、船尾梁マウントアセンブリとともに用いるステアリングヨーク構造と、前記ステアリングヨーク構造に連結され船外モータの残りの部分に搭載可能なマウントブラケット構造と、前記ステアリングヨーク構造およびマウントブラケット構造に関連して機能するスラストマウント構造であって、船外モータの動作範囲において力を伝達可能であるスラストマウント構造とを具える。さらに、このようなプログレッシブマウントアセンブリの1以上の例では、前記スラストマウント構造は下側のヨークアセンブリに接触して中程度から相当量の力を伝達すべく変形する。また、1以上の実施例において、本発明は船舶に用いるために適合された船外モータに関する。この船外モータは、当該船外モータの上側部分内に概ね配置された内燃機関を具え、当該内燃機関はクランクシャフトに回転力を出力し、このエンジンの作動中に1以上のエンジンシリンダからの排気を出すよう構成され、さらに前記エンジンから船外モータの下側部分にあるギアケーシングへと下方に少なくともいくらかの排気を供給するよう構成された第1の排気導管を具え、ここで排気はギアケーシングに取り付けられたプロペラの正面に配置されたギアケーシングの背面に形成された1以上の穴によって前記下側部分から出ることができる。船外モータはさらに、下側部分の前面に近接配置された1以上の取水口を具え、ここから冷却水が外部の水源から前記下側部分と、前記1以上の取水口から前記排気導管の部分へと延びる1以上のチャネルに入り、当該1以上のチャネルは前記冷却水の少なくともいくらかを前記排気導管の近くを通過させて、前記排気導管で送られる排気を冷却する。さらに、このような船外モータの1以上の例では、前記1以上のエンジンシリンダは複数のエンジンシリンダであり、前記第1の排気導管がエンジンの第1の側に沿った第1のシリンダからの排気を受け、前記船外モータがさらに前記エンジンの第2の側に沿った第2のシリンダからのさらなる排気を受けて前記さらなる排気のいくらかをエンジンからギアケーシングへと下方に導くよう構成された第2の排気導管を具える。また、このような船外モータの1以上の例では、第1、第2の排気導管は船外モータの左舷および右舷側に沿って走り、当該排気導管からオイルや他の内燃機関の要素の一方または双方への排気導管からの熱交換を最小限にしている。さらに、このような船外モータの1以上の例では、船外モータがさらに前記第1、第2の排気導管にそれぞれ繋がる第3、第4の排気導管を具え、これらはそれぞれ第1、第2のマフラーを具え、当該第1、第2のマフラーは内燃機関後部の第1トランスミッションの第1、第2の側に実質的に沿って配置される。また、このような船外モータの1以上の例では、前記第1、第2のマフラーは排気およびエンジンから供給される付加的な排気に関するノイズを低減または抑制するような方法で結合されている。さらに、このような船外モータの1以上の例では、第1、第2のマフラーの出口が、船外モータのカウリングの上側部分に形成された出口穴に連結されており、これらの穴の上側部分における位置は、これらの穴への水の進入が最小限となるようになっており、前記カウリングの上側部分がさらに1以上の吸気口を具える。さらに、1以上の実施例では、エンジンは水平クランクシャフトエンジンであり排気導管により排気が出力される。また、1以上の実施例では、排気を冷却する冷却材は、エンジンを去る排気の流れの方向と正反対または逆方向に流れる。さらなる代替実施例も可能である。例えば、別のいくつかの実施例では、船外モータが104といった1以上例えば2の船外モータが、船舶102といった単一の船舶に配置されて船舶アセンブリを構成してもよい。本発明は本書に含まれる実施例および説明に限定されるものではなく、添付のクレームの範囲内にある実施例の一部または異なる実施例の要素の組み合わせを含むこれらの実施例の変形例を包含する。"