外層および内層の2層からなるサイドウォールを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記外層は、ゴム成分中にエチレンプロピレンゴムを10質量以上およびブチルゴムを20質量以上含有するゴム組成物からなり、かつ平均厚みが0.5mm以上であり、前記内層は、ゴム成分中に天然ゴムを60質量以上含有するゴム組成物からなる重荷重用空気入りタイヤ。外層がゴム成分中にエチレンプロピレンゴムを10~20質量およびブチルゴムを20~40質量含有するゴム組成物からなる請求項1記載の重荷重用空気入りタイヤ。外層の厚みが0.5~1.5mmである請求項1または2記載の重荷重用空気入りタイヤ。内層は、老化防止剤の含有量がゴム成分100重量部に対して2.0質量部以下であるゴム組成物からなる請求項1~3のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。サイドウォールの最薄部における厚みが4.5~5.5mmである請求項1~4のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。スチールコードで構成されたカーカスプライ又はブレーカーを有する請求項1~5のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。本発明は、サイドウォール表面の微小クラックの発生を防止しつつコストを抑制した重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。本発明は、外層および内層の2層からなるサイドウォールを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記外層は、ゴム成分中にエチレンプロピレンゴムを10質量以上およびブチルゴムを20質量以上含有するゴム組成物からなり、かつ平均厚みが0.5mm以上であり、前記内層は、ゴム成分中に天然ゴムを60質量以上含有するゴム組成物からなる重荷重用空気入りタイヤに関する。前記外層は、ゴム成分中にエチレンプロピレンゴムを10~20質量およびブチルゴムを20~40質量含有するゴム組成物からなることが好ましい。前記外層の厚みは、0.5~1.5mmであることが好ましい。前記内層は、老化防止剤の含有量がゴム成分100重量部に対して2.0質量部以下であるゴム組成物からなることが好ましい。前記サイドウォールの最薄部における厚みは、4.5~5.5mmであることが好ましい。前記重荷重用空気入りタイヤは、スチールコードで構成されたカーカスプライ又はブレーカーを有することが好ましい。本発明によれば、エチレンプロピレンゴムとブチルゴムを特定量含むゴム組成物からなり、かつ平均厚みが0.5mm以上である外層と、天然ゴムを特定量含むゴム組成物からなる内層との2層サイドウォールを有する重荷重用空気入りタイヤであるので、サイドウォール表面の微小クラックの発生を防止しつつ、コストを抑制した重荷重用空気入りタイヤを提供することができる。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、外層および内層の2層からなるサイドウォールを有し、該外層は、ゴム成分中にエチレンプロピレンゴムを10質量以上およびブチルゴムを20質量以上含有するゴム組成物からなり、かつ平均厚みが0.5mm以上であり、該内層は、ゴム成分中に天然ゴムを60質量以上含有するゴム組成物からなる。ここで、サイドウォールの外層、内層とは、図1のタイヤの断面図に示すように、1がサイドウォールの外層で、2がサイドウォールの内層である。サイドウォールの外層は、ゴム成分100質量中にエチレンプロピレンゴム10質量以上およびブチルゴム20質量以上を含有するゴム組成物からなる。エチレンプロピレンゴムの含有量は、10~20質量が好ましく、12~18質量がより好ましい。20質量を超えると、コストが高くなり、10質量未満であると、サイドウォール表面の微小クラックの発生が多くなる傾向にある。また、ブチルゴムの含有量は、20~40質量が好ましく、25~37質量がより好ましい。40質量を超えると、サイドウォールの加工性が悪くなり、20質量未満であると、サイドウォール表面の微小クラックの発生が多くなる傾向にある。ここで、エチレンプロピレンゴムには、エチレンプロピレンジエンゴムが含まれ、ブチルゴムには、ハロゲン化ブチルゴムが含まれる。外層のゴム成分としては、エチレンプロピレンゴムやブチルゴム以外に、他のゴム成分を配合することができる。他のゴム成分としては、天然ゴムNR、イソプレンゴムIR、ブタジエンゴムBR、スチレンブタジエンゴムSBR、スチレンイソプレンブタジエンゴムSIBR、クロロプレンゴムCR、アクリロニトリルブタジエンゴムNBR等のジエン系ゴムを好適に使用できる。これらの中でも、天然ゴム、ブタジエンゴムを併用することが好ましい。外層に使用するゴム組成物において、ゴム成分100質量中の天然ゴムの含有量は、20~40質量が好ましく、22~35質量がより好ましい。40質量を超えると、サイドウォール表面の微小クラックの発生が多くなり、20質量未満であると、サイドウォールの耐カット性能が悪くなる傾向にある。ゴム成分100質量中のブタジエンゴムの含有量は、20~30質量が好ましく、22~27質量がより好ましい。30質量を超えると、サイドウォールの耐カット性能が悪くなり、20質量未満であると、サイドウォール表面の微小クラックの発生が多くなる傾向にある。外層に使用するゴム組成物には、エチレンプロピレンゴムとブチルゴムなどのゴム成分以外に、カーボンブラックやシリカなどのフィラーや、シランカップリング剤を配合してもよい。フィラーの含有量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは5質量部以上、より好ましくは10質量部以上、更に好ましくは20質量部以上である。5質量部未満では、充分な補強性が得られない傾向がある。また、フィラーの含有量は、ゴム成分100質量部に対して、好ましくは100質量部以下、より好ましくは60質量部以下、更に好ましくは20質量以下である。100質量部を超えると、低燃費性が悪化する傾向がある。また、外層では、前記ゴム成分、フィラー成分、カップリング剤以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、各種老化防止剤、アロマオイル等のオイル、ワックス、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。外層の平均厚みは、0.5mm以上が好ましく、0.5~1.5mmがより好ましく、0.8~1.2mmがさらに好ましい。0.5mm未満では、タイヤ製造時にサイドウォール部のエア抜き穴Max.φ1.5mmによりゴムが吸い上がり、内層のサイドウォールがタイヤ表面に出るため表面のクラックの基点となってしまう。また、1.5mmを超えると、特殊ゴムであり通常のサイドウォール配合と比べ高価であるため、コストが増大する傾向にある。また、外層ゴムによりサイドウォール表面の微小クラックの発生を防止できるため、内層ゴムに配合する老化防止剤の配合量を低減することが可能になり、コストを抑制することが出来る。サイドウォールの内層に使用するゴム組成物は、ゴム成分100質量中に天然ゴムを60質量以上含有する。天然ゴムの含有量は、63質量以上が好ましい。上限については特に限定されないが、80質量未満が好ましい。天然ゴムの含有量を60質量以上にすることで、破壊工ネルギーを上げ、耐カット性をアップさせることができる。本発明において、特に、内層に使用するゴム組成物におけるゴム成分中、天然ゴムの含有量を60質量以上にした点が、本発明の大きな特徴の一つとなっている。一般に天然ゴムの比率を下げて、他のゴム成分、たとえばブタジエンゴムの比率を上げると、サイドウォール表面の微小なクラックの発生は少なくなり、耐候性が改善される。そのため、一般の乗用車用タイヤでは、天然ゴムの配合量は40質量と少なくなっている。しかしながら、重荷重用タイヤの場合、乗用車用タイヤに比べ極めて大きな荷重がかかり、外力によるカットを受けやすく、天然ゴムの比率が低いままでは、使用することができない。たとえば、天然ゴムとブタジエンゴムとの組成物において、天然ゴムの含有量が50質量の場合の破壊エネルギーを100とすると、天然ゴムの含有量が40質量の場合が87に、天然ゴムの含有量が60質量の場合が118となり、天然ゴムの含有量が40質量の場合は破壊エネルギーが非常に低く、重荷重用タイヤには非常に厳しいことが理解できる。ここで、破壊エネルギーは、JISK6251加硫ゴムの引張試験方法に従って、加硫ゴムの3号ダンベル型試験片を用いて引張試験を行い、引張強さTBと切断時伸びEBからTBXEB/2の計算式で破壊エネルギーを算出することができる。そこで、本発明では、内層用に、あえて天然ゴムの配合量を増大させたゴム組成物を使用し、天然ゴムの配合量を増大させることで生じるサイドウォール表面に発生する微小なクラックを、外層に耐候性の良いゴム組成物を使用することによって改善し、サイドウォールの外力によるカット性能を改善している。内層のゴム成分としては、天然ゴム以外に、他のゴム成分を配合することができる。他のゴム成分としては、イソプレンゴムIR、ブタジエンゴムBR、スチレンブタジエンゴムSBR、スチレンイソプレンブタジエンゴムSIBR、クロロプレンゴムCR、アクリロニトリルブタジエンゴムNBR等のジエン系ゴムを好適に使用できる。これらの中でもブタジエンゴムを併用することが好ましい。内層に使用されるゴム組成物では、ゴム成分100質量中のブタジエンゴムの含有量は、20~40質量が好ましく、25~35質量がより好ましい。40質量を超えると、破壊エネルギーが小さくなり、20質量未満であると、ゴムの屈曲性能が小さくなる傾向にある。内層に使用するゴム組成物では、老化防止剤の含有量は、ゴム成分100重量部に対して2.0質量部以下が好ましく、1.0質量部以下がより好ましい。下限については特に限定されないが、0.5質量部以上が好ましく、1.0質量部以上がより好ましい。老化防止剤の配合量が2.0質量部を超えると、コストが高くなる傾向があり、0.5質量部未満では、ゴムの耐老化性能が低下する傾向がある。内層に使用するゴム組成物には、前記ゴム成分と老化防止剤以外に、カーボンブラックやシリカなどのフィラーや、シランカップリング剤を配合してもよい。フィラーの含有量は、ゴム成分100質量部に対して、40~60質量部が好ましく、45~55質量部がより好ましい。40質量部未満では、充分な補強性が得られない傾向がある。また、60質量部を超えると、ゴムの屈曲性能が小さくなる傾向がある。内層では、前記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、酸化亜鉛、ステアリン酸、各種老化防止剤、アロマオイル等のオイル、ワックス、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、サイドウォールの最薄部における厚みは、4.5~5.5mmが好ましく、4.5~5.0mmがより好ましい。4.5mm未満であると、サイドウォールのカット性能が低下し、5.5mmを超えると、コストが高くなる傾向がある。ここで、サイドウォールの最薄部における厚みとは、2層サイドウォールの一番薄い部分における内層と外層のトータルの厚みをいう。本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗終了後に再びトレッドを貼り使用するため、スチールコードで構成されたカーカスプライ又はブレーカーを有することが好ましい。前述したサイドウォールの外層および内層用ゴム組成物は、一般的な方法で製造される。すなわち、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで前記各成分を混練りし、その後加硫する方法等により製造できる。次に、得られたゴム組成物を、未加硫の段階でタイヤのサイドウォール等の形状に合わせて押し出し加工し、タイヤ成型機上にて通常の方法にて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧してタイヤを製造できる。本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール外層に耐候性に優れる特殊ゴムを配置し、サイドウォール表面の微小クラックの発生を防止するという理由で、バスやトラックなどの重荷重用空気入りタイヤとして好適に使用することができる。実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。以下、実施例及び比較例で使用した各種薬品について、まとめて説明する。天然ゴム:TSR20ブタジエンゴム:宇部興産株製のウベポールBR150Bブチルゴム:エクソンモービル株製のエクソンクロロブチル1066EPDM:住友化学工業株製のESPRENE502エチレン56質量、プロピレン40質量、5-エチリデン-2-ノルボルネン4質量の共重合体カーボンブラック1:東海カーボン株式会社製のN660カーボンブラック2:東海カーボン株式会社製のN330プロセスオイル:出光興産株式会社製のダイアナプロセスP32ワックス:大内化学株式会社製のサンノックワックス老化防止剤:精工化学株式会社製のオゾノン6C酸化亜鉛:三井金属鉱業株製の亜鉛華1号ステアリン酸:日油株式会社製のビーズステアリン酸つばき硫黄:鶴見化学工業株製の粉末硫黄加硫促進剤:大内化学株式会社製のノクセラーDM実施例1~7、比較例1~5および参考例1表1~2に示す配合に従い、1.7Lバンバリーミキサーを用いて、配合材料のうち、硫黄及び加硫促進剤以外の材料を150°Cの条件下で5分間混練りし、混練り物を得た。次に、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、2軸オープンロールを用いて、80°Cの条件下で3分間練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物をサイドウォール外層および内層の形状に成形し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、150°Cで30分間加硫することにより、試験用重荷重タイヤサイズ:11R22.5を製造した。得られた試験用タイヤを使用して以下の評価を行い、その結果を表2に示す。クラック試験以下の条件でタイヤを走行させた後に、クラックの有無を目視で観察した。タイヤ走行条件荷重:規格最大荷重内圧:規格最大内圧-100kPa速度:40km/hオゾン濃度:50pphm走行時間:600時間評価基準1:クラックの発生無し2:タイヤをこするとクラックが見える3:クラックが目視可能4:クラックは目立つが近傍とつながっていない5:市場でリトレッド時に、クレームとなりリトレッドができないレベルサイドウォールカット指数ロードテスト10万km走行後のタイヤのサイドウォール両側部分に発生したカット数を数え、タイヤ1本当たりのカット数を、比較例1のタイヤのカット数を100として指数化した。数値が小さいほど、カット数が少なく、良好である。コスト実施例1の外層および内層のゴム組成物のコストをそれぞれ100として、各配合の外層および内層のゴム組成物をコストを指数化し、下記計算式により、コストを指数表示した。全体のコスト指数=外層のコスト指数×SW全体の厚さに対するSW外層の厚さの比内層のコスト指数×SW全体の厚さに対するSW内層の厚さの比表2からわかるように、サイドウォールが1層からなる場合には、クラックの発生が多く、カット性にも劣っている。サイドウォールが2層からなっていても、内層に使用したゴム組成物中の天然ゴムの含有量が少ない場合、クラックの発生が多く、カット性にも劣っていた。天然ゴムの配合量が60質量以上であっても、外層に使用したゴム組成物中のゴム成分のブタジエンゴムの割合が少ない場合や外層の厚さが薄い場合、クラックの発生が多くなった。一方、外層と内層が特定配合で、かつ外層が特定厚みの本発明のタイヤでは、実施例1~7のように、クラックの発生が少なく、カット性にも優れていた。また、コストも良好であった。