車体の両側にて車体前後方向に延設された一対のサイドシルと、前記サイドシルのそれぞれの後部に前端部が接合され、前記前端部から斜め上後方に延びたキックアップ部と、前記キックアップ部から概ね水平に後方へと延びる水平部を備えた一対のリヤフレームと、車体前後方向に所定の幅を有すると共に車幅方向に延在し、両端が前記一対のリヤフレームの前記水平部における前部に連結されたクロスメンバと、車幅方向における両端縁部が前記一対のリヤフレームに接合されると共に、前記クロスメンバ上に配置されたフロアパネルと、前記リヤフレームのそれぞれの車幅方向における外側に接合され、リヤホイールハウスを画成すると共に、前記クロスメンバよりも車体後方にリヤダンパ上端の取付座を備えたリヤインナパネルとを有する車体後部構造であって、前記リヤフレームは、上方開口のコ字状断面に形成されると共に、その車内側の上端縁に沿って延設された下フランジ部を備えた下部材と、前記下フランジ部に接合するべく延設された上フランジ部を備え、前記下部材の開口を閉塞する蓋部材とを有し、前記フロアパネルの端縁部は、下フランジ部及び上フランジ部の少なくとも一方に接合され、前記蓋部材は、前記リヤフレームの前端から前記クロスメンバとの接合部における前端までの第1範囲において、前記上フランジ部に対して略垂直に曲げ起こされ、前記上フランジ部に対して所定の高さを有して延在する第1縦壁部を有し、前記リヤフレームの前記クロスメンバとの接合部における前端から後端までの第2範囲において、前記上フランジ部に対して略垂直に曲げ起こされ、前記第1縦壁部に連続するとともに後方に進むほど高さが連続的に低くなり、前記リヤフレームの前記クロスメンバとの接合部の後端において高さが概ねなくなる第2縦壁部を有し、前記リヤフレームの前記クロスメンバとの接合部の後端より後方の第3範囲において、前記上フランジ部に滑らかに連続する面を有することを特徴とする車体後部構造。前記上フランジ及び前記下フランジは車幅方向において水平に延在し、前記蓋部材の車外側における端縁部は、上下方向に延びる外フランジを有し、前記外フランジにおいて下部材の車外側における側壁部分に接合されていることを特徴とする請求項1に記載の車体後部構造。前記蓋部材は、前記第3範囲において、前記上フランジから車外側に進むにつれて上方に湾曲していることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体後部構造。前記クロスメンバは、車幅方向において中央部から両端に進むにつれて前後方向における幅が増大していることを特徴とする請求項1~請求項3のいずれか1つの項に記載の車体後部構造。前記フロアパネルは、車幅方向における両端部に車幅方向に延在する補強ビードを有することを特徴とする請求項1~請求項4のいずれか1つの項に記載の車体後部構造。図6aに示すように、リヤフレーム100の車幅方向における外方には、リヤホイールハウスを画成すると共にリヤダンパ105の上端が連結されるリヤインナパネルホイールハウスインナパネル106が接合されることがある。この場合には、図9b及びCに示すように、リヤダンパ105の伸縮に伴う荷重が、リヤインナパネル106を介してリヤフレーム100に車幅方向に加わる。そのため、リヤフレーム100は、フロアパネル101とリヤインナパネル106との間で車幅方向に圧縮又は伸張され、上下方向に延在する縦壁部102及び角稜部104において変形が生じ、走行安定性が損なわれるという問題が生じる。本発明は、以上の問題を鑑みてなされたものであって、キックアップ部を有するリヤフレームにおいて、キックアップ部の軸方向における剛性を高めると共に、リヤダンパからの車幅方向荷重に対する剛性を高めることを課題とする。上記課題を解決するために、本発明は、車体の両側にて車体前後方向に延設された一対のサイドシル2と、前記サイドシルのそれぞれの後部に前端部が接合され、前記前端部から斜め上後方に延びたキックアップ部12と、前記キックアップ部から概ね水平に後方へと延びる水平部13を備えた一対のリヤフレーム11と、車体前後方向に所定の幅を有すると共に車幅方向に延在し、両端が前記一対のリヤフレームの前記水平部における前部に連結されたクロスメンバ16と、車幅方向における両端縁部が前記一対のリヤフレームに接合されると共に、前記クロスメンバ上に配置されたフロアパネル15と、前記リヤフレームのそれぞれの車幅方向における外側に接合され、リヤホイールハウスを画成すると共に、前記クロスメンバよりも車体後方にリヤダンパ上端の取付座34を備えたリヤインナパネル31とを有する車体後部構造1であって、前記リヤフレームは、上方開口のコ字状断面に形成されると共に、その車内側の上端縁に沿って延設された下フランジ部47を備えた下部材41と、前記下フランジ部に接合するべく延設された上フランジ部52を備え、前記下部材の開口を閉塞する蓋部材42とを有し、前記フロアパネルの端縁部は、下フランジ部及び上フランジ部の少なくとも一方に接合され、前記蓋部材は、前記リヤフレームの前端から前記クロスメンバとの接合部における前端までの第1範囲において、前記上フランジに対して略垂直に曲げ起こされ、前記上フランジに対して所定の高さを有して延在する第1縦壁部55を有し、前記リヤフレームの前記クロスメンバとの接合部における前端から後端までの第2範囲において、前記上フランジに対して略垂直に曲げ起こされ、前記第1縦壁部に連続するとともに後方に進むほど高さが連続的に低くなり、前記リヤフレームの前記クロスメンバとの接合部の後端において高さが概ねなくなる第2縦壁部55を有し、前記リヤフレームの前記クロスメンバとの接合部の後端より後方の第3範囲において、前記上フランジに滑らかに連続する面56を有することを特徴とする。この構成によれば、蓋部材がリヤダンパ上端の取付座に比較的近い第3範囲において縦壁部を有さないため、リヤインナパネルを介して受けるリヤダンパからの車幅方向荷重に対するリヤフレームの剛性を高めることができる。一方、蓋部材は、リヤダンパ上端の取付座に比較的遠い第1範囲において縦壁部を有するため、キックアップ部においてリヤフレームの軸方向における剛性を高めることができる。本発明の他の側面は、前記上フランジ及び前記下フランジは車幅方向において水平に延在し、前記蓋部材の車外側における端縁部は、上下方向に延びる外フランジを有し、前記外フランジにおいて下部材の車外側における側壁部分に接合されていることを特徴とする。この構成によれば、第3範囲における蓋部材の車幅方向荷重に対する剛性を高めることができる。本発明の他の側面は、前記蓋部材は、前記第3範囲において、前記上フランジから車外側に進むにつれて上方に湾曲していることを特徴とする。この構成によれば、リヤフレームの断面積を大きくすることができ、リヤフレームの剛性を高めることができる。本発明の他の側面は、前記クロスメンバは、車幅方向において中央部から両端に進むにつれて前後方向における幅が増大していることを特徴とする。この構成によれば、第2範囲を拡張することができ、第2縦壁部の高さの変化率を小さくすることができる。本発明の他の側面は、前記フロアパネルは、車幅方向における両端部に車幅方向に延在する補強ビード27を有することを特徴とする。この構成によれば、フロアパネルの車幅方向における剛性を高めることができる。以上の構成によれば、キックアップ部を有するリヤフレームにおいて、キックアップ部の軸方向における剛性を高めると共に、リヤダンパからの車幅方向荷重に対する剛性を高めることができる。以下、図面を参照して、本発明の車体後部構造1を適用した実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。なお、以下に説明する車体後部構造1は、概ね左右対称形をなすため、右半部について説明し、左半部の同様の構成については説明を省略する。また、以下に説明する車体後部構造1の各要素は、特に説明がない限り、鋼板をプレス成形することによって形成されている。図1に示すように、車体後部構造1は、下部両側部に前後方向に延設された左右一対のサイドシル2を有している。サイドシル2は、その車内側部分を構成するサイドシルインナパネル3及びサイドシルインナパネル3の後端に接続されたサイドシルエクステンション4と、その車外側部分を構成するサイドシルアウタパネル図示しないと、サイドシル2を補強するためのサイドシルスチフナ図示しないとを備えている。サイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション4は、それぞれ断面形状が車外側に向けて開口すると共に、その上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。図示しないサイドシルアウタパネルは、断面形状が車内側に向けて開口すると共に、その上縁及び下縁にフランジを有するハット形をなす。サイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション4と、サイドシルアウタパネルとは、上縁及び下縁のフランジが互いに接合されて閉断面を形成し、前後方向に延在する四角筒状のサイドシル2を形成する。サイドシルスチフナは、サイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション4とサイドシルアウタパネルとの間に介装される。本実施形態では、サイドシルインナパネル3とサイドシルエクステンション4とを別部材から構成しているが、他の実施形態ではサイドシルインナパネル3及びサイドシルエクステンション4を一連の単一部材から形成してもよい。各サイドシルエクステンション4の後端部は、後方に進むにつれて車内側及び上側に幅が徐々に広くなるように拡幅されている。また、サイドシルエクステンション4の車内側壁部6及び下壁部7の境界部は、車外側かつ上方へと膨出して段部8を形成している。段部8は、後方に進むほど上方へとより突出する形状を呈している。サイドシルエクステンション4の上壁部9図2参照は後端部において後述するリヤフレーム11と連続した閉断面構造を形成しつつ結合するために切り欠かれている。また、左右のサイドシルエクステンション4は、車幅方向に延在するミドルフロアクロスメンバ10によって連結されている。各サイドシルエクステンション4の後端部上部には、左右一対のリヤフレーム11の前端が接合されている。リヤフレーム11は、サイドシルエクステンション4の接合部から車内側かつ斜め上後方へと延びるキックアップ部12と、キックアップ部12の後端から水平に後方へと延びる水平部13とを有している。左右一対のリヤフレーム11は、板状のリアフロアパネル15と、リアフロアパネル15の下部に配置されて車幅方向に延在するミドルシートクロスメンバ16によって互いに連結されている。ミドルシートクロスメンバ16は、その断面が上方開口のハット形状をなす。ミドルシートクロスメンバ16の前後方向における幅は、車幅方向における中央部が最も狭く、両端部に進むにつれて連続的に拡幅され、両端部が最も広くなっている。ミドルシートクロスメンバ16の端部は、リヤフレーム11のキックアップ部12の後部から水平部13の前部にかけての部分に接合されている。すなわち、ミドルシートクロスメンバ16の端部は、キックアップ部12と水平部13との境界を跨ぐようにして、リヤフレーム11に接合されている。リアフロアパネル15は、板状部材であり、前縁がミドルフロアクロスメンバ10に接合され、後方へと延びてミドルシートクロスメンバ16を上方から覆うように配置されると共にミドルシートクロスメンバ16の上部に接合されている。リアフロアパネル15は、車幅方向における両側縁部がリヤフレーム11に接合されている。リアフロアパネル15は、ミドルシートクロスメンバ16よりも後方の部分に、下方へと凹んだ凹部17を有している。凹部17は、車幅方向及び上下方向に延在する前壁部21と、前壁部21の左右端にそれぞれ連続し、前後方向及び上下方向に延在する両側壁部22と、前壁部21及び両側壁部22の下縁に連続する底部23とを有している。両側壁部22は、下部が略上下方向に延び、上部が車外側へと傾斜して延びている。両側壁部22の上縁は、リアフロアパネル15の両側縁部から所定の距離を置いた位置に配置されている。すなわち、リアフロアパネル15は、車幅方向において両側縁部から両側壁部22までの範囲に、両側縁部から車内側へと概ね水平方向に延在する上部平面部25を有している。リアフロアパネル15には、凹部17の側壁部22から上部平面部25へと延在する補強ビード27が複数形成されている。補強ビード27は、側壁部22内を上下方向に延在し、側壁部22と上部平面部25との間の稜線を跨いで上部平面部25内を車幅方向に延在している。なお、補強ビード27の端部は、リアフロアパネル15の端縁部には達していない。また、凹部17の底部23には、前後方向に延在する補強ビード28図2参照が複数形成されている。リヤフレーム11の車幅方向における外側には、リヤフレーム11に沿ってリヤインナパネル31が接合されている。リヤインナパネル31は、車体の後部側壁を構成し、後輪図示しないを収容するホイールハウス部32と、リヤダンパ33の上端を支持するダンパ取付座34とを備えている。リヤダンパ33の下端は、後輪を支持するべくサイドシル2に回動可能に支持されたトレーリングアーム図示しないに取り付けられている。リヤダンパ33及びトレーリングアームは公知のものであってよい。ダンパ取付座34は、前後方向において、ミドルシートクロスメンバ16よりも後方に配置されている。換言すると、ダンパ取付座34は、前後方向において、凹部17と対応する位置に配置されている。以下に、リヤフレーム11について更に詳述する。図1~図4に示すように、リヤフレーム11は、リヤフレームロア下部材41と、リヤフレームアッパ蓋部材42とを組み合わせて形成されている。リヤフレームロア41は、キックアップ部12及び水平部13の下部を形成するべく略前後方向に延在する下壁部44と、下壁部44の車内側縁から直角に起立した車内側壁部45と、下壁部44の車外側縁から直角に起立した車外側壁部46とを有し、上方に向けて開口する断面コ字状の溝形をなしている。車内側壁部45は、車外側壁部46に比べて下壁部44からの高さが低く、その上端縁に沿って車内側へと水平に突出する板状の下フランジ部47を有している。車外側壁部46の車外側面は、リヤインナパネル31の車内側面に接合されており、車内側壁部45の車内側面及び下フランジ部47の下面は、ミドルシートクロスメンバ16の車幅方向における端部と接合されている。リヤフレームアッパ42は、リヤフレームロア41の上部開口を閉塞するべく、リヤフレームロア41の上部開口に沿って延在し、その車内側縁に沿って延設された上フランジ部52と、車外側縁に沿って上方側へと突設された外フランジ部53とを有している。上フランジ部52はリヤフレームロア41の下フランジ部47に対向可能となっており、外フランジ部53はリヤフレームロア41の車外側壁部46の車内側面に当接可能となっている。リヤフレームアッパ42の車幅方向における中間部の構造上フランジ部52と外フランジ部53との間の構造は、前後方向における各部分において形状が異なっている。前後方向において、リヤフレーム11の前端からリヤフレーム11とミドルシートクロスメンバ16との接合部の前端までの範囲を第1範囲、リヤフレーム11とミドルシートクロスメンバ16の端部との接合部の前端から後端までの範囲すなわち、ミドルシートクロスメンバ16の端部と接合している範囲を第2範囲、リヤフレーム11とミドルシートクロスメンバ16との接合部の後端からリヤフレーム11の後端までの範囲を第3範囲とする。図4aに示すように、第1範囲においては、リヤフレームアッパ42は、上フランジ部52から直角に屈曲され、上方へと延びる縦壁部第1縦壁部55を有している。縦壁部55の上端縁は、車幅方向において略水平方向に延在する上壁部56の車内側縁に連続しており、縦壁部55と上壁部56の境界部には、略直角となる角稜部57が形成されている。上壁部56の車外側縁は、略直角となる角稜部58を介して外フランジ部53の下端縁に連続している。縦壁部55の高さ上下方向における突出長さをいい、上壁部56の上面と上フランジ部52の上面との上下方向における距離をHとすると、第1範囲における縦壁部55の高さH1は、その範囲内で略一定となっている。リアフロアパネル15の車幅方向における端縁部は、下フランジ部47と上フランジ部52との間に挟まれ、下フランジ部47と上フランジ部52と一体に接合されている。なお、他の実施形態では、リアフロアパネル15の車幅方向における端縁部は、下フランジ部47の下面、又は上フランジ部52の上面に接合されてもよい。図4bに示すように、第2範囲においては、リヤフレームアッパ42は、第1範囲と同様に、縦壁部55、上壁部56及び角稜部57、58を有している。第2範囲における縦壁部第2縦壁部55の高さH2は、前端において高さH1を有する一方、後方に進むほど連続的に小さくなり、後端において高さが0となるように設定されている。すなわち、第2範囲における縦壁部55の高さH2は、0以上かつ第1範囲における縦壁部55の高さH1以下となっている0≦H2≦H1。図4cに示すように、第3範囲においては、リヤフレームアッパ42は、縦壁部55及び角稜部57を有しておらず、上壁部56が上フランジ部52に直接に連続している。換言すると、第3範囲における縦壁部55の高さH3は0となっている。上壁部56が上フランジ部52は、連続した1つの水平面を形成している。上フランジ部52がリアフロアパネル15の上部平面部25に沿って配置されているため、上壁部56は上部平面部25と略面一となる。以上のように構成した車体後部構造1では、リヤダンパ33の車内側に位置するリヤフレーム11の第3範囲において、リヤフレームアッパ42に縦壁部55及び角稜部57を設けないようにし、上壁部56を上フランジ部52と連続する平面として車幅方向に水平方向に延在させたため、リヤダンパ33からリヤインナパネル31を介して入力される幅方向荷重に対しての剛性を高めることができる。一方、リヤダンパ33から前方に離間したリヤフレーム11の第1範囲においては、リヤダンパ33からリヤインナパネル31を介して入力される幅方向荷重が第3範囲よりも小さいため、縦壁部55及び角稜部57の変形の虞は小さい。そのため、第1範囲ではリヤフレームアッパ42に縦壁部55及び角稜部57を形成して、リヤフレーム11の軸方向における剛性を向上させている。特に、第1範囲は、キックアップ部12に一致しており、リヤフレーム11の軸方向における剛性を高めることは好ましい。リヤフレーム11の第2範囲においては、リヤダンパ33側に進むほど、すなわち後方へと進むほど、縦壁部55の高さを低くすることによって、リヤダンパ33からリヤインナパネル31を介して入力される幅方向荷重に対しての剛性を高めることができる。逆に、前方に進むほど、すなわちキックアップ部12に近づくほど、縦壁部55の高さを高くすることによってリヤフレーム11の軸方向方における剛性を高めることができる。図5a及びbに、本実施形態に係る車体後部構造1の変形例としてのリヤフレーム11の第3範囲におけるリヤフレームアッパ42を示す。図5aに示すように、外フランジ部53に連続する上壁部56は、滑らかな曲面部61を介して上フランジ部52に連続していてもよい。この場合、上壁部56の一部を車幅方向に水平に延在させつつ、上フランジ部52よりも上方に配置することができるため、リヤフレーム11の断面積を大きくすることができる。また、図5bに示すように、上フランジ部52に滑らかな曲面部61を介して連続した上壁部62が車外側に進むにつれて上方に変位するように傾斜して外フランジ部53に連続していてもよい。以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記の実施形態で示したリヤフレーム11の第3範囲におけるリヤフレームアッパ42は一例であり、上下方向に延在する縦壁部55と、縦壁部55と上壁部56との間に形成される角稜部57とのいずれも有さない様々な態様が変形例として適用し得る。