"気体燃料と液体燃料を使用可能な多種燃料内燃機関の制御システムにおいて、気体燃料又は液体燃料の少なくとも一方を内燃機関へ供給する供給装置と、排気バルブの開閉タイミングを変更する可変動弁機構と、前記供給装置が気体燃料の供給と液体燃料の供給との切り替えを行うときに、液体燃料の供給時に気筒内に残留する既燃ガスの量が気体燃料の供給時に気筒内に残留する既燃ガスの量より多くなるように、前記可変動弁機構を制御する制御部と、を備える多種燃料内燃機関の制御システム。請求項1において、液体燃料に含まれるアルコールの濃度を検出する検出部を更に備え、前記制御部は、前記検出部により検出されるアルコール濃度が高いときは低いときに比して、液体燃料供給時に気筒内に残留させる既燃ガスの量が多くなるように、可変動弁機構を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。請求項1又は2において、前記制御部は、液体燃料供給時は気体燃料供給時に比して、排気バルブの閉弁タイミングが早くなるように、前記可変動弁機構を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。請求項3において、前記制御部は、液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早く且つ吸気バルブの開弁タイミングより早くなるように、前記可変動弁機構を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。請求項4において、前記可変動弁機構は、排気バルブの開閉タイミングと吸気バルブの開閉タイミングを変更する機構であり、前記制御部は、液体燃料供給時の吸気バルブの開弁タイミングが排気行程上死点より早くなるように前記可変動弁機構を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。請求項3乃至5の何れか1項において、吸気通路又は気筒内の壁面温度と相関する温度を取得する取得部を更に備え、前記制御部は、前記取得部により取得された温度が高いときは低いときに比して、液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが遅くなるように、前記可変動弁機構を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。請求項3乃至6の何れか1項において、前記供給装置が気体燃料の供給から液体燃料の供給へ切り替えた時点から、排気バルブの実際の閉弁タイミングが液体燃料供給時に適した目標閉弁タイミングに一致するまでの期間に、前記制御部は、液体燃料と気体燃料が内燃機関へ供給されるように、前記供給装置を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。請求項7において、前記制御部は、排気バルブの実際の閉弁タイミングと前記目標閉弁タイミングとの差が大きいときは小さいときに比して、内燃機関へ供給される気体燃料が多くなるように前記供給装置を制御する多種燃料内燃機関の制御システム。ところで、気体燃料と液体燃料は、吸気通路や気筒内の壁面に付着する燃料壁面付着燃料の量が相異する。そのため、気体燃料と液体燃料の切り替えが行われたときに、壁面付着燃料量の変化によって混合気の空燃比が変化する可能性がある。混合気の空燃比が変化すると、排気エミッションの増加やトルク変動の増加などが誘発される可能性もある。本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、気体燃料と液体燃料を使用可能な多種燃料内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関が使用する燃料の切り替えが行われるときに、混合気の空燃比の変化を抑制する点にある。本発明は、上記した課題を解決するために、液体燃料と気体燃料を使用可能な多種燃料内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関の使用燃料を切り替えるときに、切り替え前と切り替え後に気筒内に残留する既燃ガス以下、残留ガスと称するの量を変更することにより、残留ガスの熱を利用して壁面付着燃料量の変化を抑制するようにした。供給装置から内燃機関へ供給される燃料、すなわち内燃機関の運転に使用される燃料以下、使用燃料と称するが気体燃料である場合は液体燃料である場合に比して、壁面付着燃料量が少なくなる。そのため、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられる場合は、切り替え前に比して切り替え後の方が混合気の空燃比が高くリーンなる。一方、使用燃料が液体燃料から気体燃料へ切り替えられる場合は、切り替え前に比して切り替え後の方が混合気の空燃比が低くリッチになる。使用燃料の切り替えにより混合気の空燃比が変化すると、内燃機関の排気系に配置された排気浄化用触媒における浄化率が変化したり、混合気の燃焼により発生する熱エネルギ量が変化したりする可能性がある。その結果、排気エミッションの増加やトルク変動の増加などが誘発される可能性もある。これに対し、使用燃料が液体燃料であるときに液体燃料の供給量を増量補正する方法が考えられる。しかしながら、燃料消費量の増加や、未燃燃料成分の排出量の増加を招く可能性がある。また、液体燃料が吸気通路や気筒内の壁面に付着する可能性があるときは液体燃料の使用を禁止する方法も考えられる。しかしながら、気体燃料は液体燃料に比してエネルギ貯蔵密度が低いため、車両の燃料タンクに貯蔵可能な気体燃料の量は液体燃料より少なくなる可能性がある。よって、気体燃料を使用する運転領域が拡大されると、気体燃料を頻繁に補給する必要が生じたり、気体燃料を使用する運転領域において気体燃料を使用することができなくなったりする可能性がある。そこで、本発明は、気体燃料と液体燃料を使用可能な多種燃料内燃機関の制御システムにおいて、気体燃料又は液体燃料の少なくとも一方を内燃機関へ供給する供給装置と、排気バルブの開閉タイミングを変更する可変動弁機構と、前記供給装置が気体燃料の供給と液体燃料の供給との切り替えを行うときに、液体燃料の供給時に気筒内に残留する既燃ガスの量が気体燃料の供給時に気筒内に残留する既燃ガスの量より多くなるように、前記可変動弁機構を制御する制御部と、を備えるようにした。本発明の多種燃料内燃機関の制御システムによれば、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられる場合は、切り替え前の残留ガス量より切り替え後の残留ガス量の方が多くなる。つまり、使用燃料の切り替え前において気体燃料が残留ガスから受ける熱量に比べ、使用燃料の切り替え後において液体燃料が残留ガスから受ける熱量の方が多くなる。よって、使用燃料の切り替え前後において、壁面付着燃料量の変化が抑制される。一方、使用燃料が液体燃料から気体燃料へ切り替えられる場合は、切り替え前の残留ガス量より切り替え後の残留ガス量の方が少なくなる。つまり、使用燃料の切り替え前において液体燃料が残留ガスから受ける熱量に比べ、使用燃料の切り替え後において気体燃料が残留ガスから受ける熱量の方が少なくなる。よって、使用燃料の切り替え前後において、壁面付着燃料量の変化が抑制される。したがって、本発明の多種燃料内燃機関の制御システムよれば、液体燃料の増量補正や、気体燃料が使用される運転領域の拡大を抑えつつ、使用燃料の切り替えに起因した空燃比の変化を抑制することができる。その結果、排気エミッションの増加やトルク変動の増加が抑制される。なお、吸気通路や気筒内の温度が高くなるときは、使用燃料の切り替えに起因した壁面付着燃料量の変化が発生し難い。よって、上記したような残留ガス量の調整処理は、内燃機関の温度が所定温度より低いときに限り実行されるようにしてもよい。ここでいう内燃機関の温度としては、冷却水の温度や潤滑油の温度を用いることができる。また、所定温度としては、吸気通路や気筒内の壁面に付着した液体燃料が十分に気化し得る最低の温度、或いは内燃機関が暖機完了状態にあるときの温度を用いることができる。ところで、内燃機関の液体燃料としては、アルコールを含有した液体燃料が使用される場合がある。アルコールを含有した液体燃料は、アルコールを含有しない液体燃料に比して気化し難い。そのため、液体燃料がアルコールを含有している場合は含有していない場合に比して、壁面付着燃料量が多くなる可能性がある。そこで、本発明の多種燃料内燃機関の制御システムは、液体燃料に含まれるアルコールの濃度に応じて、液体燃料供給時に気筒内に残留させる既燃ガスの量残留ガス量を調整してもよい。たとえば、本発明の多種燃料内燃機関の制御システムは、液体燃料に含まれるアルコールの濃度を検出する検出部を更に備えるようにしてもよい。その場合、制御部は、前記検出部により検出されるアルコール濃度が高いときは低いときに比して、液体燃料供給時の残留ガス量が多くなるように、可変動弁機構を制御すればよい。このような構成によれば、液体燃料がアルコールを含有している場合であっても、使用燃料の切り替えに起因した壁面付着燃料量の変化を抑制することができる。つまり、液体燃料がアルコールを含有している場合であっても、使用燃料の切り替えに起因した空燃比の変化を抑制することができる。ここで、液体燃料供給時の残留ガス量を気体燃料供給時の残留ガス量より多くする方法としては、液体燃料供給時は気体燃料供給時に比して排気バルブの閉弁タイミングを早める方法を用いることができる。つまり、本発明の制御部は、液体燃料供給時は気体燃料供給時に比して、排気バルブの閉弁タイミングが早くなるように可変動弁機構を制御してもよい。排気バルブの閉弁タイミングが早いときは遅いときに比して、気筒内から排出される既燃ガスの量が少なくなる。言い換えると、排気バルブの閉弁タイミングが早いときは遅いときに比して、気筒内から排出されない既燃ガス残留ガスが多くなる。よって、液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが気体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングより早くされると、液体燃料供給時の残留ガス量を気体燃料供給時の残留ガス量より多くすることができる。なお、制御部は、液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早く且つ吸気バルブの開弁タイミングより早くなるように、可変動弁機構を制御してもよい。このような方法により液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが調整されると、排気弁が閉弁した後に残留ガスが圧縮されることになる。たとえば、吸気バルブの開弁タイミングが排気行程上死点より早い時期に設定されている場合は、排気バルブが閉弁してから吸気バルブが開弁するまでの期間において、残留ガスが圧縮される。また、吸気バルブの開弁タイミングが排気行程上死点以降に設定されている場合は、排気バルブが閉弁してから排気行程上死点ピストン位置が排気行程上死点に到達する時期までの期間において、残留ガスが圧縮される。したがって、液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早く且つ吸気バルブの開弁タイミングより早くされると、残留ガスの温度を一層高めることができる。ここで、ピストンが排気行程にあるときは、シリンダボア壁面に付着している未燃燃料成分たとえば、HCなどがピストンピストンリングによって掻き上げられる可能性がある。ピストンにより掻き上げられた未燃燃料成分は、ピストンが排気行程上死点に近づいたときに気筒内から排気ポートへ排出され易い。ピストンが排気行程にあるときに、該ピストンにより掻き上げられる未燃燃料成分の量は、気体燃料供給時より液体燃料供給時に多くなる。これに対し、液体燃料供給時における排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早い時期に設定されると、ピストンにより掻き上げられる未燃燃料成分が排気系へ排出され難くなる。つまり、ピストンにより掻き上げられた未燃燃料成分は、気筒内に封じ込められることになる。よって、排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早く、且つ吸気バルブの開弁タイミングより早い時期に設定されると、内燃機関から排出される未燃燃料成分を減少させることも可能になる。また、排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早く且つ吸気バルブの開弁タイミングより早い時期に設定される場合において、吸気バルブの開弁タイミングが排気行程上死点より早い時期に設定されると、気筒内で圧縮された高温の残留ガスが吸気バルブの開弁後に吸気通路へ逆流することになる。その場合、吸気通路の壁面に付着する液体燃料の量も減少する。そこで、本発明に係わる可変動弁機構は、排気バルブの開閉タイミングに加え、吸気バルブの開閉タイミングも変更可能に構成されてもよい。その場合、制御部は、液体燃料供給時において、吸気バルブの開弁タイミングが排気行程上死点より早い時期になるとともに、排気バルブの閉弁タイミングが排気行程上死点より早く且つ吸気バルブの開弁タイミングより早い時期になるように、可変動弁機構を制御してもよい。このような構成によれば、液体燃料の供給時において、気筒内の壁面に付着する燃料に加え、吸気通路の壁面に付着する燃料も減少させることができる。その結果、使用燃料の切り替えに起因した壁面付着燃料量の変化を一層少なく抑えることができる。なお、当該構成は、液体燃料が吸気通路内に供給される場合に有効である。よって、液体燃料が気筒内へ直接供給される場合は、吸気バルブの開弁タイミングが排気行程上死点より早い時期に設定されなくてもよい。また、液体燃料供給時の壁面付着燃料量は、吸気通路や気筒内の壁面温度に応じて変化する。そのため、液体燃料供給時に気筒内に残留させる既燃ガスの量は、前記壁面温度に応じて補正されることが望ましい。そこで、本発明の多種燃料内燃機関の制御システムは、吸気通路又は気筒内の壁面温度と相関する温度を取得する取得部を更に備えるようにしてもよい。その場合、制御部は、前記取得部により取得された温度が高いときは低いときに比して、液体燃料供給時の排気バルブの閉弁タイミングが遅くなるように、可変動弁機構を制御してもよい。このような構成によれば、前記壁面温度にかかわらず、使用燃料の切り替えに起因した壁面付着燃料量の変化を抑えることができる。なお、前記壁面温度に相関する温度としては、内燃機関を循環する冷却水や潤滑油の温度を利用してもよい。また、残留ガスの熱量を推定し、その推定値と冷却水温度又は油温をパラメータとして、前記壁面温度を演算してもよい。残留ガスの熱量は、吸入空気量と燃料噴射量から既燃ガスの温度を演算するとともに、排気バルブの閉弁タイミングから残留ガスの量を演算し、それら既燃ガスの温度と残留ガス量とから残留ガスの熱量を演算してもよい。ところで、可変動弁機構は、排気バルブの閉弁タイミングを即座に変更することができない。特に、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更することにより、排気バルブの開閉タイミングを変更する可変動弁機構にあっては、可変動弁機構が動作し始めてから排気バルブの開閉タイミングが目標開閉タイミングと一致するまでに応答遅れが生じ易い。応答遅れ期間中は、気筒内に残留する既燃ガスの量が所望の量と相異する。特に、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられる場合は、応答遅れ期間中における壁面付着燃料量が気体燃料供給時より多くなる。その結果、混合気の空燃比は、気体燃料供給時よりリーン側にずれる虞がある。そこで、本発明の制御部は、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられる場合において、前記応答遅れ期間中は液体燃料と気体燃料の双方が内燃機関へ供給されるように供給装置を制御してもよい。つまり、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられた時点から、排気バルブの実際の閉弁タイミングが液体燃料供給時に適した目標閉弁タイミングと一致するまでの期間において、制御部は、液体燃料と気体燃料の双方が内燃機関へ供給されるように、供給装置を制御してもよい。このような構成によれば、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられた時点から前記応答遅れ期間が経過するまでの期間において、壁面付着燃料量の増加に起因した混合気のリーンずれが抑制される。その結果、前記応答遅れ期間中における排気エミッションの増加やトルク変動の増加が抑制される。なお、制御部は、前記応答遅れ期間中において、排気バルブの実際の閉弁タイミングと目標閉弁タイミングとの差が大きいときは小さいときに比して、内燃機関に供給される気体燃料が多くなるように供給装置を制御してもよい。このような方法によれば、前記応答遅れ期間中において、壁面付着燃料量の増加に起因した混合気のリーンずれを確実に抑制することが可能になる。本発明によれば、気体燃料と液体燃料を使用可能な多種燃料内燃機関の制御システムにおいて、内燃機関が使用する燃料の切り替えが行われるときに、混合気の空燃比の変化を抑制することができる。以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態に記載される構成部品の寸法、材質、形状、相対配置等は、特に記載がない限り発明の技術的範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。<実施例1>先ず、本発明に係わる多種燃料内燃機関の制御システムの第1の実施例について図1乃至図4に基づいて説明する。図1は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、液体燃料と気体燃料を使用可能な火花点火式内燃機関である。なお、ここでいう液体燃料としては、ガソリン等の石油系液体燃料、またはエタノールやメタノール等が石油系液体燃料に混合された混合液体燃料などの非メタン炭化水素燃料を用いることができる。また、気体燃料としては、圧縮天然ガスCNGを用いることができる。内燃機関1の気筒2には、ピストン3が摺動自在に装填されている。ピストン3は、図示しないコネクティングロッドを介して機関出力軸クランクシャフトに連結されている。内燃機関1は、気筒2内へ新気空気を導入するための吸気ポート4と、気筒2内から既燃ガスを排出するための排気ポート5と、を備えている。内燃機関1は、吸気ポート4の開口端を開閉するための吸気バルブ6と、排気ポート5の開口端を開閉するための排気バルブ7と、を備えている。吸気バルブ6と排気バルブ7は、図示しないインテークカムシャフトとエキゾーストカムシャフトによりそれぞれ開閉駆動される。また、内燃機関1は、気筒2内に火種としての火花を発生させるための点火プラグ8を備えている。内燃機関1は、吸気バルブ6と排気バルブ7の開閉タイミングを個別に変更する可変動弁機構200を備えている。可変動弁機構200は、たとえば、クランクシャフトに対するインテークカムシャフトの回転位相、及びクランクシャフトに対するエキゾーストカムシャフトの回転位相を変更することにより、吸気バルブ6の開閉タイミングと排気バルブ7の開閉タイミングを変更する機構である。なお、可変動弁機構200は、吸気バルブ6と排気バルブ7の開閉タイミングを個別に変更可能であれば、如何なる構成であってもよい。前記吸気ポート4には、吸気通路9が接続されている。吸気通路9は、大気中から取り込んだ新気空気を吸気ポート4へ導くための通路である。一方、前記排気ポート5には、排気通路10が接続されている。排気通路10は、排気ポート5から流出する既燃ガス排気を後述する排気浄化装置15,16などを経由させた後に大気中へ排出させるための通路である。ここで、内燃機関1には、液体燃料と気体燃料を選択的に内燃機関1へ供給するための供給装置が設けられている。供給装置は、第1燃料噴射弁11と、第1燃料通路110と、第1燃料タンク111と、燃料ポンプ112と、第1遮断弁113と、第2燃料噴射弁12と、第2燃料通路120と、第2燃料タンク121と、レギュレータ122と、第2遮断弁123と、を備えている。なお、第1燃料噴射弁11と第2燃料噴射弁12は、それぞれ気筒毎に設けられるものとする。第1燃料噴射弁11は、前記内燃機関1における吸気ポート4の近傍に取り付けられ、吸気ポート4内へ液体燃料を噴射する。第1燃料噴射弁11は、第1燃料通路110を介して第1燃料タンク111に連通している。第1燃料通路110の途中には、燃料ポンプ112と第1遮断弁113が配置されている。燃料ポンプ112は、第1燃料タンク111に貯留されている液体燃料を第1燃料噴射弁11へ供給する。第1遮断弁113は、第1燃料通路110の遮断と導通を切り替える機器である。第2燃料噴射弁12は、前記吸気通路9における前記吸気ポート4の近傍に取り付けられ、吸気通路9内へ気体燃料を噴射する。第2燃料噴射弁12は、第2燃料通路120を介して第2燃料タンクCNGボンベ121に連通している。第2燃料通路120の途中には、レギュレータ122と第2遮断弁123が配置されている。レギュレータ122は、圧縮天然ガスCNGを所定の圧力まで減圧する機器である。第2遮断弁123は、第2燃料通路120の遮断と導通を切り替える機器である。また、第2燃料タンク121には、該第2燃料タンク121に貯蔵されている気体燃料の量に相関した電気信号を出力する残量センサ124が取り付けられている。次に、前記第2燃料噴射弁12より上流の吸気通路9には、スロットル弁13が配置されている。スロットル弁13は、吸気通路9の通路断面積を変更することにより、気筒2内へ導入される空気量を調整する機器である。スロットル弁13より上流の吸気通路9には、エアフローメータ14が取り付けられている。エアフローメータ14は、吸気通路9内を流れる空気量質量に相関した電気信号を出力するセンサである。前記排気通路10には、第1排気浄化装置15と第2排気浄化装置16が直列に配置されている。第1排気浄化装置15及び第2排気浄化装置16は、たとえば、三元触媒、酸化触媒、NOX触媒の少なくとも1つを含み、排気中のHC、CO、NOXなどを浄化する。前記第1排気浄化装置15より上流の排気通路10には、空燃比センサ17が配置されている。空燃比センサ17は、排気通路10を流れる排気の空燃比と相関する電気信号を出力するセンサである。また、前記第2排気浄化装置16より下流の排気通路10には、O2センサ18と排気温度センサ19が配置されている。O2センサ18は、排気に含まれる酸素O2の濃度と相関する電気信号を出力するセンサである。排気温度センサ19は、排気の温度と相関する電気信号を出力するセンサである。このように構成された内燃機関1には、電子制御ユニットECU20が併設されている。ECU20は、上記したエアフローメータ14、空燃比センサ17、O2センサ18、および排気温度センサ19に加え、水温センサ21やアクセルポジションセンサ22などの各種センサと電気的に接続され、各種センサの出力信号を入力可能に構成されている。なお、水温センサ21は、内燃機関1を循環する冷却水の温度と相関する電気信号を出力するセンサである。アクセルポジションセンサ22は、図示しないアクセルペダルの操作量アクセル開度に相関する電気信号を出力するセンサである。また、ECU20は、上記した点火プラグ8、第1燃料噴射弁11、第2燃料噴射弁12、スロットル弁13、燃料ポンプ112、第1遮断弁113、第2遮断弁123、及び可変動弁機構200などの各種機器と電気的に接続され、上記した各種センサの出力信号に応じて各種機器を制御可能に構成されている。たとえば、ECU20は、内燃機関1の使用燃料が切り替えられるときに、切り替え前後の壁面付着燃料量を同等にするための処理以下、残留ガス量調整処理と称するを実行する。以下、本実施例における残留ガス量調整処理の実行方法について述べる。内燃機関1が冷間始動された後の暖機過程において、使用燃料の切り替えが行われると、切り替え前後の壁面付着燃料量が大幅に相異する可能性がある。特に、内燃機関1の冷間始動時に気体燃料が使用され、その後の暖機過程において気体燃料から液体燃料への切り替えが行われると、切り替え前気体燃料の使用時の壁面付着燃料量に対して切り替え後液体燃料の使用時の壁面付着燃料量が大幅に増加する可能性がある。これは、内燃機関1が冷間始動後の暖機過程にあるときは、第1燃料噴射弁11から噴射された液体燃料において、気化しきれない液体燃料が多くなるからである。これに対し、本実施例の残留ガス量調整処理では、ECU20は、内燃機関1の使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り替えられるときに、切り替え前気体燃料の使用時に比して切り替え後液体燃料の使用時の残留ガス量が多くなるように可変動弁機構200を制御するようにした。ここで、残留ガス量を増加させる方法としては、吸気バルブ6と排気バルブ7のオーバーラップ期間を増加させる方法が考えられる。内燃機関1が冷間始動後の暖機過程にあるときにオーバーラップ期間が増加すると、気筒2内から排気ポート5へ排出された既燃ガスが吸気管負圧を受けて気筒2内へ逆流する。その結果、気筒2内に残留する既燃ガス残留ガスが増加する。しかしながら、残留ガスの温度が低くなったり、燃焼安定性が低下したりする可能性がある。さらに、上記した方法によれば、気筒2内の壁面温度や雰囲気温度を上昇させることはできるが、吸気ポート4の壁面温度や雰囲気温度を上昇させることができない。そこで、本実施例の残留ガス量調整処理では、ECU20は、使用燃料の切り替え後は切り替え前に比して、排気バルブ7の閉弁タイミングが早くなるように、可変動弁機構200を制御する。その際、ECU20は、吸気バルブ6の開弁タイミングが排気行程上死点より早くなり、且つ、排気バルブ7の閉弁タイミングが吸気バルブ6の開弁タイミングより早くなるように可変動弁機構200を制御することが望ましい。ここで、内燃機関1が冷間始動後の暖機過程にある場合において、気体燃料の使用時における吸排気バルブ6,7の開閉タイミングと液体燃料の使用時における吸排気バルブ6,7の開閉タイミングとを図2に示す。図2中のaは、気体燃料の使用時における吸排気バルブ6,7の開閉タイミングを示し、図2中のbは、液体燃料の使用時における吸排気バルブ6,7の開閉タイミングを示している。内燃機関1が冷間始動後の暖機過程にあるときは暖機完了状態にあるときに比して、燃焼安定性が低い。そのため、気体燃料の使用時に残留ガスが多くなると、失火などを招く可能性がある。よって、気体燃料の使用時は、残留ガスを可及的に少なくすることが好ましい。そこで、気体燃料の使用時は、図2中のaに示すように、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが排気行程上死点TDC或いはその直後に設定されるとともに、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気バルブ7の閉弁タイミングEVC以降に設定されるようにした。つまり、排気行程におけるピストン3の動作下死点から上死点へ移動する動作を利用して排気効率を高めるとともに、オーバーラップ期間を無くすことにより既燃ガスの逆流を防止するようにした。一方、液体燃料の使用時は、残留ガスの増加が燃焼安定性に及ぼす影響に比べ、壁面付着燃料の増加が燃焼安定性や排気エミッションに及ぼす影響の方が大きい。つまり、液体燃料の使用時は、残留ガスの増加によって燃焼安定性が低下するよりも、壁面付着燃料量の減少によって燃焼安定性が向上する効果が大きくなる。そこで、液体燃料の使用時は、図2中のbに示すように、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気行程上死点TDCより早い時期に設定されるとともに、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCを吸気バルブ6の開弁タイミングIVOより早い時期に設定されるようにした。図2中のbに示すように、吸排気バルブ6,7の開閉タイミングが設定されると、排気行程中の排気バルブ7が開弁している期間では、図3中のaに示すように、気筒2内の既燃ガスが排気ポート5へ排出される。その後、排気バルブ7が排気行程の途中で閉弁されると、既燃ガスの一部が気筒2内に残留する。排気バルブ7の閉弁タイミングEVCから吸気バルブ6の開弁タイミングIVOまでの期間では、図3中のbに示すように、気筒2内に残留した既燃ガス残留ガスがピストン3により圧縮されて昇温する。また、第1燃料噴射弁11から噴射された液体燃料の一部は、気化することなく吸気ポート4の壁面や吸気バルブ6の傘部に付着する。次に、吸気バルブ6が排気行程上死点TDCより前に開弁すると、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOから排気行程上死点TDCまでの期間において、図3中のcに示すように、高温の既燃ガスがピストン3によって吸気ポート4へ押し出される。その際、吸気ポート4の壁面や吸気バルブ6の傘部に付着していた燃料は、既燃ガスの熱を受けて気化する。そして、ピストン3が排気行程上死点TDCを通過すると、図3中のdに示すように、吸気ポート4へ押し出された既燃ガスが燃料とともに気筒2内へ再吸入される。また、残留ガスの熱により気筒2内の雰囲気温度も高められるため、吸気ポート4から気筒2内へ吸入された燃料がシリンダボア壁面などに付着し難くなる。よって、吸気ポート4の壁面や気筒2内の壁面に付着する燃料が減少する。さらに、図3中のbに示したように、排気バルブ7が排気行程上死点TDCより前であって、且つ吸気バルブ6の開弁タイミングIVOより前に閉弁されると、排気行程中のピストン3により掻き上げられた未燃燃料成分のうち、気筒2内から排気ポート5へ排出される未燃燃料成分の量が少なくなる。その結果、気筒2内から排出される未燃燃料成分を減少させることも可能になる。上記したような残留ガス量調整処理が実行されると、気体燃料の使用時の壁面付着燃料量と液体燃料の使用時の壁面付着燃料量との差を小さくすることができる。その結果、使用燃料の切り替え前後における空燃比の変化量も小さくなる。よって、使用燃料の切り替え後において、内燃機関1の発生トルクが低下したり、排気エミッションが増加したりするという問題を解消することができる。さらに、上記したような残留ガス量調整処理が実行されると、使用燃料が切り替えられる場合に、壁面付着燃料量の変化を考慮した燃料噴射量の調整が必要なくなるため、燃料噴射に関わる制御ロジックの複雑化を回避することもできる。以下、本実施例における残留ガス量調整処理の実行手順について図4に沿って説明する。図4は、残留ガス量調整処理ルーチンを示すフローチャートである。図4に示す残留ガス量調整処理ルーチンは、予めECU20のROMなどに記憶されているルーチンであり、ECU20によって周期的に実行されるルーチンである。図4の残留ガス量調整処理ルーチンでは、ECU20は、先ずS101において、内燃機関1が冷間始動後の暖機過程にあるか否かを判別する。すなわち、ECU20は、内燃機関1が冷間状態にあるか否かを判別する。この判別方法としては、水温センサ21の出力信号冷却水温度が暖機完了後の冷却水温度または、液体燃料の壁面付着量が十分に少なくなると考えられる最低の冷却水温度より低いことを条件として、内燃機関1が冷間状態にあると判定する方法を用いることができる。なお、冷却水温度の代わりに潤滑油の温度油温をパラメータとして、内燃機関1が冷間状態にあるか否かの判別が行われてもよい。前記S101において否定判定された場合は、ECU20は、本ルーチンの実行を終了する。一方、前記S101において肯定判定された場合は、ECU20は、S102へ進み、内燃機関1の使用燃料が気体燃料であるか否かを判別する。前記S102において肯定判定された場合は、ECU20は、S103へ進む。この場合、内燃機関1の冷間始動後において、気体燃料から液体燃料への切り替えが未だ行われていないことになる。よって、ECU20は、S103において、残留ガスが減少するように、可変動弁機構200を制御する。詳細には、ECU20は、前述した図2中のaの説明で述べたように、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが排気行程上死点TDC或いはその直後になるとともに、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気バルブ7の閉弁タイミングEVC以降となるように、可変動弁機構200を制御する。このように吸排気バルブ6,7の開閉タイミングが設定されると、残留ガス量が略零になるため、燃焼安定性の低下が抑制される。前記S102において否定判定された場合は、ECU20は、S104へ進む。この場合、内燃機関1の冷間始動後において、気体燃料から液体燃料への切り替えが行われていることになる。よって、ECU20は、S104において、残留ガスが増加するように、可変動弁機構200を制御する。詳細には、ECU20は、前述した図2中のbの説明で述べたように、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気行程上死点TDCより早くなり、且つ排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが吸気バルブ6の開弁タイミングIVCより早くなるように、可変動弁機構200を制御する。このように吸排気バルブ6,7の開閉タイミングが設定されると、気体燃料から液体燃料への切り替えが行われた後の壁面付着燃料量を可及的に少なくすることができる。その結果、気体燃料から液体燃料への切り替え前後における壁面付着燃料量の変化が少なくなるとともに、混合気の空燃比の変化も少なくなる。以上述べたように、ECU20が図4の残留ガス量調整処理ルーチンを実行することにより、本発明に係わる制御部が実現される。その結果、液体燃料の増量補正や、気体燃料が使用される運転領域の拡大を抑えつつ、使用燃料の切り替えに起因した空燃比の変化を抑制することができる。よって、使用燃料の切り替えに起因した排気エミッションの増加やトルク変動の増加を抑制することができる。<実施例2>次に、本発明に係わる多種燃料内燃機関の制御システムの第2の実施例について図5乃至図7に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、前述した第1の実施例では、液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが固定されるのに対し、本実施例では、液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが液体燃料に含まれるアルコール燃料の濃度に応じて変更される点にある。図5は、本実施例における内燃機関の概略構成を示す図である。図5中において、前述した第1の実施例と同様の構成要素には、同一の符号が付されている。図5において、第1燃料通路110には、アルコール濃度センサ23が取り付けられている。アルコール濃度センサ23は、第1燃料通路110を流れる液体燃料に含まれるアルコールの濃度に相関した電気信号を出力するセンサであり、本発明に係わる検出部に相当する。アルコール濃度センサ23の出力信号は、ECU20に入力されるようになっている。その他の構成は、前述した第1の実施例の内燃機関と同様である。ここで、ガソリンなどの液体燃料には、メタノール、エタノール、ブタノールなどのアルコール燃料が混合される場合がある。液体燃料にアルコール燃料が混合されている場合は混合されていない場合に比して、液体燃料が気化し難くなる。この傾向は、液体燃料に含有されるアルコール燃料の濃度が高くなるほど顕著となる。つまり、液体燃料に含有されるアルコール燃料の濃度が高いときは低いときに比して、液体燃料の蒸発性が低下する。そこで、本実施例の残留ガス量調整処理では、ECU20は、液体燃料に含まれるアルコールの濃度アルコール濃度センサ23の出力信号に応じて、液体燃料供給時に気筒2内に残留させる既燃ガスの量残留ガス量を調整するようにした。具体的には、ECU20は、アルコール濃度センサ23の出力信号アルコール濃度が高いときは低いときに比して、液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが早くなるようにした。その際、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOは、前述した第1の実施例で述べたように、排気行程上死点TDCより前の所定時期に固定されるものとする。上記したように吸排気バルブ6,7の開閉タイミングが設定されると、図6に示すように、アルコール濃度が高いときは低いときに比して、液体燃料使用時におけるマイナスオーバーラップ期間が長くなる。ここでいうマイナスオーバーラップ期間は、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCから吸気バルブ6の開弁タイミングIVOまでの期間であって、吸排気バルブ6,7の双方が閉弁状態となる期間である。マイナスオーバーラップ期間が長いときは短いときに比して、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが早くなる。そのため、マイナスオーバーラップ期間が長いときは短いときに比して、気筒2内に残留する既燃ガスの量が多くなる。さらに、マイナスオーバーラップ期間が長いときは短いときに比して、残留ガスがピストン3により圧縮される期間が長くなる。そのため、マイナスオーバーラップ期間が長いときは短いときに比して、残留ガスの持つ熱量が多くなる。したがって、上記したような方法により残留ガス量調整処理が実行されると、液体燃料に含有されるアルコール燃料の濃度が高いときであっても、吸気ポート4の壁面、吸気バルブ6の傘部、及び気筒2内の壁面に付着する燃料を気化及び蒸発させることができる。また、液体燃料に含有されるアルコール燃料の濃度が高いときは低いときに比して、排気行程中のピストン3によって掻き上げられる未燃燃料成分の量が多くなる可能性がある。これに対し、液体燃料に含有されるアルコール濃度が高いときは低いときに比して、液体燃料使用時におけるマイナスオーバーラップ期間が長く排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが早くされると、ピストン3によって掻き上げられた未燃燃料成分のうち、気筒2内から排気ポート5へ排出される未燃燃料成分の量を少なくすることができる。なお、アルコール濃度と排気バルブ7の閉弁タイミングEVCとの関係は、予め実験などを利用した適合処理によって求めておくことが好ましい。以下、本実施例における残留ガス量調整処理の実行手順について図7に沿って説明する。図7は、本実施例における残留ガス量調整処理ルーチンを示すフローチャートである。図7中において、前述した第1の実施例の残留ガス量調整処理ルーチン図4を参照と同様の処理には同一の符号が付されている。図7の残留ガス量調整処理ルーチンでは、ECU20は、S101の処理を実行する前にS201の処理を実行する。S201では、ECU20は、アルコール濃度センサ23の出力信号アルコール濃度を読み込む。また、ECU20は、S102において否定判定された場合に、S104の処理を実行する前にS202の処理を実行する。S202では、ECU20は、前記S201において読み込まれたアルコール濃度をパラメータとして、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCを決定する。その際、アルコール濃度と排気バルブ7の閉弁タイミングEVCとの関係は、マップとしてECU20のROMに記憶されていてもよく、或いはアルコール濃度を引数とする関数式としてECU20のROMに記憶されていてもよい。ECU20は、S202の処理を実行した後にS104の処理を実行する。S104では、前記S202で決定された排気バルブ7の閉弁タイミングEVCにしたがって残留ガス量を増加させる処理を実行する。詳細には、ECU20は、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気行程上死点TDCより早い時期になるとともに、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが前記S202で決定された時期になるように、可変動弁機構200を制御する。このように、図7の残留ガス量調整処理ルーチンにしたがって残留ガス量調整処理が実行されると、液体燃料にアルコール燃料が混合されている場合、若しくは液体燃料としてアルコール燃料が使用される場合であっても、使用燃料の切り替え前後における壁面付着燃料量の変化及び空燃比の変化を抑制することができる。なお、図7の残留ガス量調整処理ルーチンでは、S101の処理が実行される前にアルコール濃度センサ23の出力信号が読み込まれるが、S202の処理が実行される前S102において否定判定された場合にアルコール濃度センサ23の出力信号が読み込まれてもよい。<実施例3>次に、本発明に係わる多種燃料内燃機関の制御システムの第3の実施例について図8乃至図9に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、前述した第1の実施例では、液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが固定されるのに対し、本実施例では、液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが吸気ポート4などの壁面温度に応じて変更される点にある。液体燃料の使用時において、吸気ポート4の壁面、吸気バルブ6の傘部、或いは気筒内の壁面などに付着する液体燃料の量は、それらの部位の温度壁面温度に応じて変化する。たとえば、壁面温度が高いときは低いときに比して、液体燃料の壁面付着量が少なくなる。そこで、本実施例の残留ガス量調整処理では、ECU20は、前記壁面温度に応じて、液体燃料供給時に気筒2内に残留させる既燃ガスの量残留ガス量を調整するようにした。具体的には、ECU20は、壁面温度が低いときは高いときに比して、液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが早くなるようにした。その際、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOは、前述した第1の実施例で述べたように、排気行程上死点TDCより前の所定時期に固定されるものとする。上記したように吸排気バルブ6,7の開閉タイミングが設定されると、図8に示すように、壁面温度が低いときは高いときに比して、液体燃料使用時におけるマイナスオーバーラップ期間が長くなる。その結果、壁面温度が低いときは高いときに比して、残留ガスの持つ熱量が多くなる。したがって、上記したような方法により残留ガス量調整処理が実行されると、壁面温度が低いときであっても、吸気ポート4の壁面、吸気バルブ6の傘部、及び気筒2内の壁面に付着する燃料を気化及び蒸発させることができる。また、壁面温度が低いときは高いときに比して、排気行程中のピストン3によって掻き上げられる未燃燃料成分の量が多くなる可能性がある。これに対し、壁面温度が低いときは高いときに比して、液体燃料使用時におけるマイナスオーバーラップ期間が長く排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが早くされると、ピストン3によって掻き上げられた未燃燃料成分のうち、気筒2内から排気ポート5へ排出される未燃燃料成分の量を少なくすることができる。なお、壁面温度と排気バルブ7の閉弁タイミングEVCとの関係は、予め実験などを利用した適合処理によって求めておくことが好ましい。以下、本実施例における残留ガス量調整処理の実行手順について図9に沿って説明する。図9は、本実施例における残留ガス量調整処理ルーチンを示すフローチャートである。図9中において、前述した第1の実施例の残留ガス量調整処理ルーチン図4を参照と同様の処理には同一の符号が付されている。図9の残留ガス量調整処理ルーチンでは、ECU20は、S102において否定判定された場合に、S104の処理を実行する前にS301及びS302の処理を実行する。S301では、ECU20は、吸気ポート4などの壁面温度を取得する。その際、ECU20は、水温センサ21の出力信号冷却水温度を壁面温度の相関値として取得してもよく、或いは潤滑油の温度油温を壁面温度の相関値として取得してもよい。また、ECU20は、冷却水温度、油温、及び吸気温度などから壁面温度を演算してもよい。このようにECU20がS301の処理を実行することにより、本発明に係わる取得部が実現される。S302では、ECU20は、前記S301で取得された壁面温度をパラメータとして、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCを決定する。その際、壁面温度冷却水温度と排気バルブ7の閉弁タイミングEVCとの関係は、マップとしてECU20のROMに記憶されていてもよく、或いは壁面温度冷却水温度を引数とする関数式としてECU20のROMに記憶されていてもよい。ECU20は、S302の処理を実行した後にS104の処理を実行する。S104では、前記S302で決定された排気バルブ7の閉弁タイミングEVCにしたがって残留ガス量を増加させる処理を実行する。詳細には、ECU20は、吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気行程上死点TDCより早い時期になるとともに、排気バルブ7の閉弁タイミングEVCが前記S302で決定された時期になるように、可変動弁機構200を制御する。このように、図9の残留ガス量調整処理ルーチンにしたがって残留ガス量調整処理が実行されると、壁面温度の高低にかかわらず、使用燃料の切り替え前後における壁面付着燃料量の変化及び空燃比の変化を抑制することができる。なお、本実施例の残留ガス量調整処理は、前述した第2の実施例で述べた残留ガス量調整処理と組み合わされてもよい。その場合、ECU20は、先ずアルコール濃度に応じて排気バルブ7の閉弁タイミングEVCを決定し、決定された閉弁タイミングEVCを壁面温度に応じて補正してもよい。液体燃料使用時における排気バルブ7の閉弁タイミングEVCがアルコール濃度及び壁面温度に応じて決定されると、液体燃料使用時における壁面付着燃料量をより確実に減少させることができる。<実施例4>次に、本発明に係わる多種燃料内燃機関の制御システムの第4の実施例について図10乃至図11に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。前述した第1の実施例と本実施例との相違点は、可変動弁機構200の応答遅れ期間において、壁面付着燃料量の変化による空燃比の変化を気体燃料の供給により補償する点にある。可変動弁機構200は、ECU20からの制御信号を入力したときに、吸排気バルブ6,7の開閉タイミングを即座に変更することができない。つまり、可変動弁機構200がECU20からの制御信号を入力した時点から、吸排気バルブ6,7の開閉タイミングが目標のタイミングとなるまでには多少の時間応答遅れ期間を要する。特に、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変更する機構においては、制御信号の入力時からカムシャフトの位相が所望の位相となるまでに時間がかかりやすい。そのため、前記応答遅れ期間中は前記応答遅れ期間の経過後に比べ、残留ガス量が少なくなる。その結果、前記応答遅れ期間中の壁面付着燃料量は、前記応答遅れ期間が経過した後より多くなる。壁面付着燃料量が多い場合は少ない場合に比べ、混合気の空燃比が高くなるリーンずれ。よって、前記応答遅れ期間中は、内燃機関1の発生トルクが低下したり、排気エミッションが増加したりする可能性がある。そこで、本実施例の残留ガス量調整処理では、ECU20は、前記応答遅れ期間中は液体燃料と気体燃料の双方が内燃機関1へ供給されるように、供給装置を制御するようにした。具体的には、ECU20は、液体燃料の使用時において、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングEVCと目標閉弁タイミングとが相異する場合は、第2燃料噴射弁12から気体燃料を噴射させるようにした。その際、第2燃料噴射弁12の噴射量は、液体燃料の壁面付着量に相当する気体燃料の量に設定されることが望ましい。ここで、液体燃料の壁面付着量は、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングEVCと目標閉弁タイミングとの差に相関する。つまり、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングと目標閉弁タイミングとの差が大きいときは小さいときに比べ、液体燃料の壁面付着量が多くなる。したがって、ECU20は、図10に示すように、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングと目標閉弁タイミングとの差バルブタイミングの差が大きいときは小さいときに比べ、第2燃料噴射弁12から噴射される気体燃料を多くするようにした。上記したように供給装置が制御されると、前記応答遅れ期間中の空燃比は、前記応答遅れ期間経過後の空燃比、及び使用燃料の切り替え前気体燃料の使用時における空燃比と同等になる。つまり、前記応答遅れ期間において、液体燃料の壁面付着量の増加に起因した混合気のリーンずれが抑制される。その結果、前述した第1の実施例と同様の効果を得ることができるとともに、可変動弁機構200の応答遅れ期間に起因したトルク変動の増加や排気エミッションの増加を抑制することも可能になる。また、混合気のリーンずれが発生したときに、液体燃料を増量させる方法も考えられるが、壁面付着燃料量の更なる増加を招く可能性がある。これに対し、混合気のリーンずれが発生したときに気体燃料が供給されると、壁面付着燃料量の更なる増加を抑制しつつ、混合気のリーンずれを解消することができる。以下、本実施例における残留ガス量調整処理の実行手順について図11に沿って説明する。図11は、本実施例における残留ガス量調整処理ルーチンを示すフローチャートである。図11中において、前述した第1の実施例の残留ガス量調整処理ルーチン図4を参照と同様の処理には同一の符号が付されている。図11の残留ガス量調整処理ルーチンでは、ECU20は、S104の処理を実行した後に、S401乃至S404の処理を実行する。S401では、ECU20は、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングVTaを検出する。たとえば、ECU20は、カムポジションセンサを利用して排気バルブ7の実際の閉弁タイミングVTaを検出する。S402では、ECU20は、前記S104において設定された排気バルブ7の目標閉弁タイミングVTtrgと前記S401で検出された実際の閉弁タイミングVTaとの差ΔVT=VTtrg-VTaを演算する。S403では、ECU20は、前記S402で算出された差ΔVTが零より大きいか否かを判別する。S403において肯定判定された場合ΔVT>0は、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングVTaが目標閉弁タイミングVTtrgに一致していないことになる。つまり、S403で肯定判定された場合は、可変動弁機構200の応答遅れが発生していることになる。そこで、ECU20は、S404へ進み、第2燃料噴射弁12から気体燃料を噴射させる。その際、ECU20は、前記S402で算出された差ΔVTをパラメータとして、気体燃料の噴射量を決定する。たとえば、ECU20は、前述した図10に示すようなマップに基づいて気体燃料の噴射量を決定してもよい。一方、前記S403において否定判定された場合ΔVT≦0は、排気バルブ7の実際の閉弁タイミングVTaが目標閉弁タイミングVTtrgに一致していることになる。よって、ECU20は、第2燃料噴射弁12から気体燃料を噴射させずに本ルーチンの実行を終了する。このように、図11の残留ガス量調整処理ルーチンにしたがって残留ガス量調整処理が実行されると、可変動弁機構200の応答遅れ期間中において、壁面付着燃料量の増加に起因した混合気のリーンずれが抑制される。その結果、前記応答遅れ期間中における排気エミッションの増加やトルク変動の増加が抑制される。なお、本実施例の残留ガス量調整処理は、前述した第2の実施例で述べた残留ガス量調整処理およびまたは第3の実施例で述べた残留ガス量調整処理と組み合わせて実行されてもよい。たとえば、ECU20は、アルコール濃度およびまたは壁面温度に応じて決定された排気バルブ7の目標閉弁タイミングと実際の閉弁タイミングEVCとが相異する場合に、それらの差に応じた量の気体燃料が第2燃料噴射弁12から噴射されるように供給装置を制御すればよい。その結果、使用燃料の切り替え前後における空燃比の変化をより確実に抑制することができる。なお、前述した第1乃至第4の本実施例では、使用燃料が気体燃料から液体燃料へ切り換えられる場合に、切り替え前後の残留ガス量を相異させる例について述べたが、使用燃料が液体燃料から気体燃料へ切り替えられる場合に、切り替え前後の残留ガス量を相異させてもよい。その場合、ECU20は、使用燃料の切り替え後気体燃料の使用時は切り替え前液体燃料の使用時に比して、排気バルブ7の閉弁タイミングが遅くなるように可変動弁機構200を制御すればよい。その結果、使用燃料が液体燃料から気体燃料へ切り替えられる場合においても、切り替え前後の壁面付着燃料量を略同等にすることができる。また、前述した第1乃至第4の実施例では、液体燃料が吸気通路へ噴射される内燃機関において残留ガス量調整処理を実行する例について述べたが、液体燃料が気筒内に噴射される内燃機関において残留ガス量調整処理を実行してもよい。その場合、液体燃料使用時において残留ガスが吸気通路に逆流しないように可変動弁機構200が制御されてもよい。たとえば、液体燃料使用時における吸気バルブ6の開弁タイミングIVOが排気行程上死点TDC以降に設定されるようにしてもよい。このような方法によれば、気筒内に噴射された液体燃料の気化及び霧化を促進させることができるため、液体燃料使用時の壁面付着燃料量を気体燃料使用時と同等に抑えることができる。"