"車両に搭載される第1の電子機器と、車両に搭載される第2の電子機器と、循環する冷媒により、前記第1の電子機器を冷却する第1の循環経路と、循環する冷媒により、前記第2の電子機器を冷却する第2の循環経路と、前記第1及び前記第2の循環経路内の冷媒の熱を吸熱して、前記第1及び第2の循環経路の外部に設けられた排熱部に排熱するペルチェ素子を有する熱交換部と、前記第1及び前記第2の循環経路のうち一方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第1の位置と、他方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第2の位置との間で動作する切替弁と、を有する電子機器の冷却システム。前記排熱部は、車両の内外を導通する通気管であることを特徴とする請求項1に記載の電子機器の冷却システム。前記第1及び第2の循環経路は、互いに合流する合流経路を有し、前記切替弁は、前記合流経路に設けられていることを特徴とする請求項1又は2に記載の電子機器の冷却システム。前記合流経路における前記切替弁の上流側に設けられ、冷媒を循環させるための動力を発生する送風機を有することを特徴とする請求項1乃至3のうちいずれか一つに記載の電子機器の冷却システム。前記ペルチェ素子は、ソーラパネルから作動電力が供給されることにより動作することを特徴とする請求項1乃至4のうちいずれか一つに記載の電子機器の冷却システム。前記第1及び第2の電子機器は、車両を走行させるモータに供給される電力を蓄電するバッテリであることを特徴とする請求項1乃至5のうちいずれか一つに記載の電子機器の冷却システム。前記切替弁の動作を制御するコントローラを有し、前記コントローラは、前記切替弁が前記第1の位置に位置する状態で、前記ペルチェ素子の吸熱側と排熱側との温度差が閾値を超えたときに、前記切替弁を前記第2の位置に動作させることにより、前記一方の循環経路から前記他方の循環経路に循環経路を切り替えることを特徴とする請求項1乃至6のうちいずれか一つに記載の電子機器の冷却システム。車両に搭載される電子機器と、循環する冷媒により、前記電子機器を冷却する第1の循環経路と、循環する冷媒により、前記車室内を冷却する第2の循環経路と、前記第1及び前記第2の循環経路内の冷媒の熱を吸熱して、前記第1及び第2の循環経路の外部に設けられた排熱部に排熱するペルチェ素子を有する熱交換部と、前記第1及び前記第2の循環経路のうち一方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第1の位置と、他方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第2の位置との間で動作する切替弁と、を有する車室内及び電子機器の冷却システム。しかしながら、ペルチェ素子には、吸熱側と排熱側との温度差が大きくなると、冷却効率が低下し、ペルチェ素子に投入される電力に見合った冷却を行うことができないという問題がある。特許文献1では、この点が考慮されていない。そこで、本願発明は、ペルチェ素子の特性を考慮して、車両に搭載される電子機器等を適切に冷却することを目的とする。上記課題を解決するために、本願発明に係る電子機器の冷却システムは、車両に搭載される第1の電子機器と、車両に搭載される第2の電子機器と、循環する冷媒により、前記第1の電子機器を冷却する第1の循環経路と、循環する冷媒により、前記第2の電子機器を冷却する第2の循環経路と、前記第1及び前記第2の循環経路内の冷媒の熱を吸熱して、前記第1及び第2の循環経路の外部に設けられた排熱部に排熱するペルチェ素子を有する熱交換部と、前記第1及び前記第2の循環経路のうち一方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第1の位置と、他方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第2の位置との間で動作する切替弁と、を有する。上記課題を解決するために、本願発明に係る車室内及び電子機器の冷却システムは、車両に搭載される電子機器と、循環する冷媒により、前記電子機器を冷却する第1の循環経路と、循環する冷媒により、前記車室内を冷却する第2の循環経路と、前記第1及び前記第2の循環経路内の冷媒の熱を吸熱して、前記第1及び第2の循環経路の外部に設けられた排熱部に排熱するペルチェ素子を有する熱交換部と、前記第1及び前記第2の循環経路のうち一方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第1の位置と、他方の循環経路による冷媒の循環のみを許容する第2の位置との間で動作する切替弁と、を有する。本発明によれば、ペルチェ素子の特性を考慮して、車両に搭載される電子機器等を適切に冷却することができる。第1実施形態図1を参照しながら、本実施形態に係るバッテリの冷却システムの概要を説明する。図1はバッテリの冷却システムの一部における斜視図である。X軸、Y軸及びZ軸は互いに異なる直交する三軸である。バッテリの冷却システム1は、バッテリパックA、バッテリパックB、ペルチェユニット25熱交換部に相当する、循環ダクト26A第1の循環経路に相当する、循環ダクト26B第2の循環経路に相当する、循環送風機27送風機に相当する及び切替弁29を含む。冷却システム1は、車両に搭載される。車両は、バッテリパックA及びバッテリパックBを用いて車両走行用のモータを駆動する第1の駆動経路と、エンジンにより車両を走行させる第2の駆動経路とを有するハイブリッド車両である。ただし、車両は、第1及び第2の駆動経路のうち第1の駆動経路のみを有する電気車両であってもよい。また、車両は、第1及び第2の駆動経路を有すると共に、車両外部の外部電源を用いてバッテリパックA及びバッテリパックBを充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。バッテリパックAは、バッテリケース13と、バッテリケース13の内部に収容された第1の電子機器としてのバッテリa図2参照と、吸気チャンバ11と、排気チャンバ12とを含む。バッテリaは、複数の単電池を直列に接続したり、或いは複数の単電池を並列に接続した電池ブロックを直列に接続することにより構成してもよい。単電池は、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。複数の単電池は、Y軸方向に配列されており、隣接する単電池の間には冷却通路が形成されている。バッテリバックAに示されたX軸方向に延びる実線の矢印は、冷却通路を流れる冷媒の移動方向を示している。監視ユニット14は、Y軸方向において、バッテリケース13と隣り合う位置に設けられている。監視ユニット14は、バッテリaの電流値に関する情報、電圧値に関する情報などを取得して、これを後述するコントローラ10に送信する。吸気チャンバ11は、バッテリケース13の内部におけるX軸方向の一端部に形成されており、Y軸方向に延びている。排気チャンバ12は、バッテリケース13の内部におけるX軸方向の一端部に形成されており、Y軸方向に延びている。吸気チャンバ11及び排気チャンバ12は、循環ダクト26Aに接続されている。バッテリパックBは、バッテリパックAと同様の構成である。バッテリパックBの吸気チャンバ11及び排気チャンバ12は、循環ダクト26Bに接続されている。循環ダクト26A及び循環ダクト26Bは、互いに合流する位置に合流ダクト261合流経路に相当するを有する。循環送風機27は、合流ダクト261の内部に設けられている。循環送風機27は、ファン、ブロワであってもよい。ファンは、クロスフロー式のファン、シロッコ式のファンであってもよい。合流ダクト261における循環送風機27の下流側には、切替弁29が設けられている。切替弁29は、循環ダクト26Aを用いてバッテリaのみを冷却する第1の位置と、循環ダクト26Bを用いて第2の電子機器としてのバッテリb図4参照のみを冷却する第2の位置との間で動作する。図1は、切替弁29が第1の位置に位置する状態を示している。切替弁29が第1の位置に位置する状態で循環送風機27を作動させると、循環ダクト26A及びバッテリパックAの内部における冷媒としての空気が実線で示す矢印方向に循環する。切替弁29が第2の位置に位置する状態で循環送風機27を作動させると、循環ダクト26B及びバッテリパックBの内部における空気が点線で示す矢印方向に循環する。ペルチェユニット25は、循環ダクト26A26Bと、合流ダクト261と、を繋ぐ位置に設けられている。ぺルチェユニット25の構造について図2を参照しながら詳細に説明する。図2は、ペルチェユニットの断面図である。ペルチェユニット25は、吸熱ケース81、排熱ケース82及び複数のペルチェモジュール83を含む。複数のペルチェモジュール83は、吸熱ケース81及び排熱ケース82に挟まれており、吸熱ケース81の長手方向に沿って所定間隔で配列されている。ペルチェモジュール83の個数は、適宜変更することができる。ペルチェモジュール83は、モジュール本体83A、複数の吸熱側フィン83B及び複数の排熱側フィン83Cを含む。モジュール本体83Aは、X-Z面を含む面内に配列される複数のP型熱電半導体及びN型熱電半導体と、これらの熱電半導体のY軸方向の両端部にそれぞれ接合される銅電極とを含む。吸熱側フィン83Bは、吸熱ケース81と向き合う一方の銅電極に形成されており、排熱側フィン83Cは、排熱ケース82と向き合う他方の銅電極に形成されている。モジュール本体83Aと吸熱ケース81との間に吸熱側フィン83Bが介在することにより、循環ダクト26A、循環ダクト26Bの一部が形成される。モジュール本体83Aと排熱ケース82との間に排熱側フィン83Cが介在することにより、通気管20の一部が形成される。N型熱電半導体からP型熱電半導体に向かって直流電流を流すと、吸熱ケース81に対向する一方の銅電極から、排熱ケース82に対向する他方の銅電極に向かって放熱が行われる。したがって、モジュール本体83Aの銅電極に対して電流を流すことにより、循環ダクト26A、循環ダクト26Bの内部を流れる空気を冷却することができる。また、モジュール本体83Aに対して複数の吸熱側フィン83Bが設けられることにより、循環ダクト26の内部を流れる空気に対する受熱面積が増大するため、冷却効果を高めることができる。同様に、モジュール本体83Aに対して複数の排熱側フィン83Cが設けられることにより、通気管20の内部を流れる外気に対する放熱面積が増大するため、放熱効果を高めることができる。ここで、図3を参照しながら、ペルチェユニット25の特性について説明する。図3は、ペルチェモジュール83の1モジュールあたりの投入電力と、COPCoefficientOfPerformanceとの関係を示したグラフである。ここで、COPとは、冷房器具のエネルギ消費効率をチェックするための係数であり、冷却能力Wを冷却消費電力Wで除することにより求めることができる。例えば、モジュール本体83Aに投入された電力が100Wで、吸熱が30Wである場合には、COPは僅か0.3となる。図3に図示するように、モジュール本体83Aの吸熱側と排熱側との間の温度差ΔTが大きくなる程、COPは悪化する。このことから、吸熱側と排熱側との間の温度差ΔTが小さい状態でペルチェモジュール83を作動させることにより、COPの低下を抑制することができる。図示例では、吸熱側と排熱側との温度差ΔTを10K以下に制限することにより、COPが高い状態に維持されている。また、1モジュールあたりの投入電力が低い場合には、吸熱側と排熱側との間の温度差ΔTによるCOPの違いが顕著となる。したがって、1モジュールあたりに投入される電力と温度差ΔTとの関係を考慮することにより、効率的な冷却を行うことができる。本実施形態では、COPが許容下限値以下に低下する前に切替弁29を切り替えることにより、上記ペルチェモジュール83の特性を踏まえた効率的な冷却を実現している。COPの低下量は、吸熱側と排熱側との温度差ΔT、ペルチェモジュール83に投入される電力によって左右されるため、ペルチェモジュール83に投入電力される電力を予め調べておくとともに、吸熱側と排熱側との温度差ΔTを監視することにより、切替弁29の切替タイミングを適切に制御することができる。なお、COPの許容下限値は、効率的な冷却を実現する観点から、適宜定めることができる。以下、図4に図示する冷却システムのブロック図を参照しながら詳細に説明する。図1と共通する要素には、同一符合を付している。通気管20排熱部に相当するは、ペルチェユニット25の排熱ケース82の内部を通過して、車外に延びている。通気管20の内部には、換気ファン28が設けられている。換気ファン28が作動すると、車外から取り込まれた外気が通気管20を通って、車外に排気される。バッテリ温度センサ71は、バッテリaの温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。また、温度に関する情報は、バッテリaを構成する個々の単電池から取得してもよいし、或いは複数の単電池を纏めた電池ブロックから取得してもよい。ここで、コントローラ10は、バッテリ温度センサ71から取得した情報を用いて、バッテリaの蓄電量を推定したり、後述するフローチャートに示すバッテリaの冷却制御を行う。バッテリ温度センサ72は、バッテリbの温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。また、温度に関する情報は、バッテリbを構成する個々の単電池から取得してもよいし、或いは複数の単電池を纏めた電池ブロックから取得してもよい。ここで、コントローラ10は、バッテリ温度センサ72から取得した情報を用いて、バッテリaの蓄電量を推定したり、後述するフローチャートに示すバッテリaの冷却制御を行う。吸熱側温度センサ73は、吸熱ケース81の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。排熱側温度センサ74は、排熱ケース82の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。コントローラ10は、車両の種々の制御を行う。コントローラ10は、CPU、MPUであってもよいし、或いはこれらのCPUなどにおいて行われる少なくとも一部の処理を回路的に実行するASIC回路を含んでいてもよい。また、CPUなどの個数は、単数であってもよいし、複数であってもよい。したがって、例えば、バッテリa等の充放電を制御するCPUと、冷却システム1を制御するCPUとが、異なっていても良い。ソーラパネル40は、車両の屋根に設けられたムーンルーフガラスに内蔵されている。ソーラパネル40は、複数のソーラセルを含む。ソーラセルは、多結晶シリコンからなる半導体の1種で、光エネルギを直接電気に変換する。N型半導体及びP型半導体の2種の材料から構成されているソーラセルに太陽光が照射されると、ソーラセルからマイナス電荷電子とプラス電荷孔が生成される。マイナス電荷はN型半導体に集まり、プラス電荷はP型半導体に集められる。ソーラパネル40で得られた電力は、ソーラ用バッテリ50に蓄電される。ソーラ用バッテリ50は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池などの二次電池、或いはキャパシタであってもよい。補機バッテリ60は、図示しないオーディオ機器に電力を供給したり、或いはバッテリa等の冷却制御を行う際に、循環送風機27等に対して作動電力を供給する。ただし、バッテリa等の冷却制御は、循環送風機27等に対してバッテリa等から作動電力を供給することにより実行してもよい。ソーラ用バッテリ50及び補機バッテリ60は、電源切替スイッチ70を介して換気ファン28、循環送風機27及びペルチェユニット25に接続されている。コントローラ10は、電源切替スイッチ70に対して駆動信号例えば、High/Low信号を出力することにより、ソーラ用バッテリ50から換気ファン28、循環送風機27及びペルチェユニット25に対する電力の供給を許容する位置と、補機バッテリ60から換気ファン28、循環送風機27及びペルチェユニット25に対する電力の供給を許容する位置との間で動作する。スイッチ75は、コントローラ10からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わる。スイッチ75がオンになると、ソーラ用バッテリ50又は補機バッテリ60から循環送風機27に対する電力の供給が許容される。スイッチ75がオフになると、ソーラ用バッテリ50及び補機バッテリ60から循環送風機27に対する電力の供給が禁止される。スイッチ76は、コントローラ10からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わる。スイッチ76がオンになると、ソーラ用バッテリ50又は補機バッテリ60から換気ファン28に対する電力の供給が許容される。スイッチ76がオフになると、ソーラ用バッテリ50及び補機バッテリ60から換気ファン28に対する電力の供給が禁止される。ペルチェユニット25と電源切替スイッチ70との間には、コントローラ10からの駆動信号に基づき、オンとオフとの間で切り替わるペルチェ用スイッチ77が設けられている。ペルチェ用スイッチ77がオンになると、ソーラ用バッテリ50又は補機バッテリ60からペルチェユニット25に対する電力の供給が許容される。ペルチェ用スイッチ77がオフになると、ソーラ用バッテリ50及び補機バッテリ60からペルチェユニット25に対する電力の供給が禁止される。次に、コントローラが行う処理について、図5のフローチャートを参照しながら説明する。図5のフローチャートは、プラグイン充電により発熱するバッテリa及びバッテリbを冷却する冷却制御の際にコントローラが行う処理を示している。コントローラ10は、ステップS101において、イグニッションIGスイッチがオンされ、プラグイン充電が開始されると、ステップS102において、バッテリ温度センサ71,72の取得結果に基づき、バッテリa及びバッテリbの温度を算出する。コントローラ10は、ステップS103において、バッテリa及びバッテリbの温度が40°C以上に上昇したか否かを判別する。バッテリa及びバッテリbの温度が40°C以上に上昇した場合ステップS103のYES、コントローラ10は、ステップS104において、バッテリaの温度がバッテリbの温度以上であるか否かを判定する。バッテリa及びバッテリbの温度が40°C以上でない場合ステップS103のNO、コントローラ10は、ステップS102に戻り、バッテリa及びバッテリbの温度測定を継続する。バッテリaの温度がバッテリbの温度以上である場合ステップS104のYES、コントローラ10は、ステップS105において、切替弁29を第1の位置循環ダクト26Aを使用する位置に移動させる。なお、切替弁29が既に第1の位置に位置する場合、コントローラ10は、切替弁29を動作させない。バッテリaの温度がバッテリbの温度以上でない場合ステップS104のNO、コントローラ10は、ステップS106において、切替弁29を第2の位置循環ダクト26Bを使用する位置に移動させる。なお、切替弁29が既に第2の位置に位置する場合、コントローラ10は、切替弁29を動作させない。コントローラ10は、ステップS107において、スイッチ76,76,ペルチェ用スイッチ77をオンにするとともに、ペルチェユニット25、循環送風機27及び換気ファン28を作動させる。切替弁29が第1の位置に位置する場合には、循環ダクト26A及びバッテリパックAの内部を空気が循環し、ペルチェユニット25における吸熱作用により、バッテリaの温度が徐々に下がる。切替弁29が第2の位置に位置する場合には、b側循環ダクト26B及びバッテリパックBの内部を空気が循環し、ペルチェユニット25における吸熱作用により、バッテリbの温度が徐々に下がる。コントローラ10は、ステップ108において、待機時間が経過したか否かを判定する。ここで、待機時間は、ペルチェユニット25のCOPが許容下限値以下に降下する時間よりも短い時間に設定する必要がある。待機時間が経過した場合ステップS108のYES、コントローラ10は、ステップS109において、吸熱側温度センサ73及び排熱側温度センサ74の取得結果に基づき、吸熱ケース81及び排熱ケース82の温度を算出する。コントローラ10は、ステップS110において、排熱ケース82の温度から吸熱ケース81の温度を減じた温度差ΔTが10°C閾値以上であるか否かを判定する。温度差ΔTが10°C以上である場合ステップS110のYES、ステップS104に戻る。温度差ΔTが10°C以上でない場合ステップS110のNO、コントローラ10は、ステップS111において、スイッチ76,76,ペルチェ用スイッチ77をそれぞれオフにするとともに、ペルチェユニット25、循環送風機27及び換気ファン28の作動を停止する。ここで、本実施形態における閾値は10°Cであるが、ペルチェモジュール83に投入される電力などに基づき、適宜変更することができる。例えば、ペルチェモジュール83に投入される電力が大きい場合には、温度差ΔTによるCOPのバラツキが縮小するため、閾値を20°Cに設定することができる。コントローラ10は、ステップS112において、イグニッションIGスイッチがオフされたか否かを判定する。イグニッションIGスイッチがオフされた場合には、このフローを終了する。イグニッションIGスイッチがオフされなかった場合には、ステップS102に戻る。図6は、図5のフローチャートを実行した際の、バッテリa,bの温度と、COPとの変化を模式的に示している。切替弁29が第1の位置に位置する場合には、バッテリaは循環ダクト26Aの内部を循環する冷媒により徐々に冷却され、一方、バッテリbは冷却されないため、充電に伴う化学反応によって徐々に温度上昇する。この際、ペルチェユニット25における吸熱作用により、吸熱ケース81の温度が下がるため、ペルチェモジュール83の吸熱側と排熱側との温度差が拡大し、COPが徐々に低下する。つまり、循環ダクト26Aの内部の温度は、ペルチェユニット25の吸熱作用により徐々に温度低下する一方で、通気管20の内部を流れる空気の温度は、車外温度に同調して変化が小さいため、循環ダクト26A及び通気管20の内部の温度差は徐々に拡大する。そのため、バッテリaが冷却されるにしたがって、ペルチェユニット25のCOPが低下する。一方、切替弁29が第1の位置に位置する場合、循環ダクト26Bの内部の冷媒は、循環せずに滞留しており、さらにペルチェユニット25による吸熱もされないため、循環ダクト26B及び通気管20の内部の温度差は、循環ダクト26A及び通気管20の内部の温度差よりも小さくなる。したがって、切替弁29を第1の位置から第2の位置に切り替えて、循環経路を循環ダクト26Aから循環ダクト26Bに変更することにより、低下したCOPを回復することができる。例えば、ペルチェモジュール83の吸熱側と排熱側との温度差ΔTが10°C以上になる前にCOPが許容下限値以下に低下する前に、切替弁29は第1の位置から第2の位置に切り替えることができる。切替弁29が第1の位置から第2の位置に切り替わると、バッテリbは循環ダクト26Bの内部を循環する冷媒により徐々に冷却され、一方、バッテリaは充電に伴う化学反応によって徐々に温度上昇する。この際、ペルチェユニット25における吸熱作用により、吸熱ケース81の温度が下がるため、ペルチェモジュール83の吸熱側と排熱側との温度差が拡大し、COPが徐々に低下する。切替弁29が第2の位置する場合、循環ダクト26Aの内部の冷媒は、循環せずに滞留しており、さらにペルチェユニット25による吸熱もされないため、充電によるバッテリaの発熱に伴って温度上昇し、循環ダクト26A及び通気管20の内部の温度差は徐々に縮小する。そこで、切替弁29を第2の位置から第1の位置に切り替えて、循環経路を循環ダクト26Bから循環ダクト26Aに変更することにより、低下したCOPを再び回復することができる。このように、切替弁29が第1の位置と第2の位置との間で交互に切り替わることにより、ペルチェユニット25の吸熱側及び排熱側の温度差の拡大を抑制できるため、COPが高い状態で、バッテリa及びバッテリbの双方を冷却することができる。これにより、投入電力に見合った効率的なバッテリ冷却を行うことできる。変形例1上述の実施形態では、バッテリa及びバッテリbを冷却する場合について説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、車両に搭載され、冷却が必要とされる他の電子機器に対しても適用することができる。当該他の電子機器は、コンバータ、インバータであってもよい。ここで、コンバータは、バッテリaなどから負荷例えば、走行用のモータに供給される電圧を昇圧したり、或いはジェネレータで得られた回生エネルギを蓄電する際に、電圧を降圧する。インバータは、バッテリa等から供給される電力を直流から三相交流に変換して、負荷例えば、走行用モータに供給する。したがって、本発明は、例えば、バッテリa及びインバータを交互に冷却する場合、或いはインバータ及びコンバータを交互に冷却する場合にも適用することができる。変形例2上述の実施形態では、バッテリa及びバッテリbからなる二つの電子機器を冷却する場合について説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、三つ以上の電子機器を冷却する場合にも適用することができる。この場合、例えば、バッテリa及びバッテリbを冷却する循環経路と、他の電子機器を冷却する循環経路とを設け、これらの循環経路の合流部に切替弁29を設けることにより、バッテリa、バッテリb及び他の電子機器をそれぞれ効率的に冷却することができる。また、これらの電子機器のそれぞれに独立した循環経路が設けられている場合には、切替弁29の数を増加して、各電子機器を順番に冷却するとよい。変形例3上述の実施形態では、通気管20の内部に換気ファン28を設けたが、本発明はこれに限られるものではなく、換気ファン28を省略することもできる。例えば、通気管20が車両の上下方向に延びて設けられている場合には、ペルチェモジュール83から通気管20の内部に排熱された熱によって、通気管20の下部に負圧が働くつまり、いわゆる煙突効果が働く。これにより、通気管20に排熱された熱を外部に逃がすことができる。変形例4上述のフローチャートでは、充電時に発熱したバッテリa及びバッテリbを冷却するために、冷却システム1を動作させたが、本発明はこれに限られるものではなく、例えば、車両停車中に太陽光により温度上昇したバッテリa及びバッテリbを冷却するために、冷却システム1を動作させてもよい。すなわち、車両のエアコンを停止した状態で炎天下に車両を放置した場合には、太陽光によりバッテリa及びバッテリbの温度が徐々に上昇する。この温度上昇したバッテリa及びバッテリbを冷却するために、冷却システム1を作動させることができる。この場合、コントローラ10は、ソーラパネル40が発電した電力を用いて、ペルチェユニット25、循環送風機27及び換気ファン28を駆動してもよい。ここで、車両のムーンルーフガラスに内蔵されるソーラパネル40は、サイズが小さく、発電能力も低いため、個々のペルチェモジュール83に投入できる投入電力が非常に小さくなる。図3を参照して、投入電力が小さくなると、吸熱側と排熱側との温度差ΔTが拡大することによって、COPが著しく悪化するため、吸熱側と排熱側の温度差ΔTが大きくなる前に、切替弁29を作動させることにより、ソーラパネル40で得られた電力を用いてバッテリa及びバッテリbを効率的に冷却することができる。実施形態2本実施形態は、バッテリa電子機器及び車室内を交互に冷却する。図7は、冷却システム2のブロック図であり、図4に対応している。車室内Cには、車室内温度センサ72 ́が設けられている。車室内温度センサ72 ́は、車室内の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。車外温度センサ91は、車外の温度に関する情報を取得し、この取得した情報をコントローラ10に出力する。温度に関する情報は、サーミスタの抵抗値であってもよい。冷却システム2のその他の構成は、冷却システム1と同様であるため説明を繰り返さない。次に、コントローラ10が行う処理について図8のフローチャートを参照しながら説明する。初期状態において、車両はエアコンが停止した状態で炎天下に放置されており、バッテリa及び車室内は、太陽光により時々刻々と温度上昇しているものとする。ステップS201において、コントローラ10は、イグニッションスイッチをオフすると、内部タイマを作動させる。ステップ202において、コントローラ10は、内部タイマのカウント値に基づき、イグニッションスイッチがオフされてから5分待機時間が経過したか否かを判定する。ここで、待機時間を5分とした理由は、イグニッションスイッチをオフする前は、エアコンが作動することによる冷却が行われているため、イグニッションスイッチをオフした直後は、車室内に冷気が残っており、高温状態には至っていないと考えられるからである。したがって、待機時間は、5分に限定されるものではなく、例えば10分であってもよい。待機時間が5分に達した場合ステップS202のYES、コントローラ10は、ステップS203において、バッテリ温度センサ71、車室内温度センサ72 ́及び車外温度センサ91の取得結果に基づき、バッテリa及び車室内の温度が外気温度以上になったか否かを判定する。バッテリa及び車室内の温度が外気温度以上になった場合ステップS203のYES、コントローラ10は、ステップS204において、バッテリaの温度が車室内の温度以上であるか否かを判定する。バッテリaの温度が車室内の温度以上である場合ステップS204のYES、コントローラ10は、ステップS205において、切替弁29を第1の位置循環ダクト26Aを使用する位置に移動させる。なお、切替弁29が既に第1の位置に位置する場合、コントローラ10は、切替弁29を動作させない。バッテリaの温度が車室内の温度以上でない場合ステップS204のNO、コントローラ10は、ステップS206において、切替弁29を第2の位置循環ダクト26Bを使用する位置に移動させる。なお、切替弁29が既に第2の位置に位置する場合、コントローラ10は、切替弁29を動作させない。コントローラ10は、ステップS207において、スイッチ76,76,ペルチェ用スイッチ77をオンにするとともに、ペルチェユニット25、循環送風機27及び換気ファン28を作動させる。切替弁29が第1の位置に位置する場合には、循環ダクト26A及びバッテリパックAの内部を空気が循環し、ペルチェユニット25における吸熱作用により、バッテリaの温度が徐々に下がる。切替弁29が第2の位置に位置する場合には、循環ダクト26B及び車室内を空気が循環し、ペルチェユニット25における吸熱作用により、車室内の温度が徐々に下がる。コントローラ10は、ステップ208において、待機時間が経過したか否かを判定する。ここで、待機時間は、ペルチェユニット25のCOPが許容下限値以下に降下する時間よりも短い時間に設定する必要がある。許容下限値の意味については、実施形態1で説明したため、説明を繰り返さない。待機時間が経過した場合ステップS208のYES、コントローラ10は、ステップS209において、吸熱側温度センサ73及び排熱側温度センサ74の取得結果に基づき、吸熱ケース81及び排熱ケース82の温度を算出する。コントローラ10は、ステップS210において、排熱ケース82の温度から吸熱ケース81の温度を減じた温度差ΔTが10°C以上であるか否かを判定する。温度差ΔTが10°C以上である場合ステップS210のYES、ステップS204に戻る。温度差ΔTが10°C以上でない場合ステップS210のNO、コントローラ10は、ステップS211において、スイッチ76,76,ペルチェ用スイッチ77をオフにするとともに、ペルチェユニット25、循環送風機27及び換気ファン28の作動を停止する。コントローラ10は、ステップS212において、イグニッションIGスイッチがオンされたか否かを判定する。イグニッションIGスイッチがオンされた場合には、このフローを終了する。イグニッションIGスイッチがオンされなかった場合には、ステップS203に戻る。このように、切替弁29が第1の位置と第2の位置との間で交互に切り替わることにより、COPが高い状態で、バッテリa及び車室内の双方を冷却することができる。これにより、投入電力に見合った効率的なバッテリ及び車室内冷却を行うことできる。その結果、バッテリaの劣化が抑制されるとともに、乗員が車室内のもやつきによって受ける不快感を軽減することができる。"