"車両外部に設けられた設備側自己共振コイル240との間で電磁界共振結合して、前記設備側自己共振コイル240から電力を受電可能な車両側自己共振コイル110を備えた車両であって、前記車両側自己共振コイル110は、巻回中心O2を中心として前記巻回中心O2の周囲を延びるように形成され、前記車両側自己共振コイル110と前記設備側自己共振コイル240とが電磁界共振結合しているときに前記車両側自己共振コイル110を流れる交流電流の腹となる部分を前記車両側自己共振コイル110の腹部AM1とすると、前記腹部と前記車両の中心との間の距離は、前記巻回中心O2と前記車両の中心との間の距離よりも小さい、車両。前記腹部は、前記車両側自己共振コイル110のうち、前記車両側自己共振コイル110を形成する導線の一端から他端までの長さ方向の中央に位置する、請求項1に記載の車両。前記車両側自己共振コイル110に接続されたキャパシタ111をさらに備え、前記車両側自己共振コイル110とキャパシタ111とによって共振回路が形成され、前記腹部AM1は、前記共振回路の電流経路の中央に位置する、請求項1に記載の車両。前記キャパシタ111は、前記車両側自己共振コイル110の両端に接続され、前記車両側自己共振コイル110の巻数は奇数とされ、前記キャパシタ111は、前記巻回中心O2に対して、前記腹部と反対側に配置された、請求項3に記載の車両。前記キャパシタ111は、前記車両側自己共振コイル110の両端に接続され、前記車両側自己共振コイル110の巻数は偶数とされ、前記キャパシタ111と前記車両の中心との間の距離は、前記巻回中心O2と前記車両の中心との間の距離よりも小さい、請求項3に記載の車両。前記車両の幅方向に配列させられた一対のリヤサイドメンバ10A,10Bをさらに備え、前記リヤサイドメンバ10A,10Bと前記車両側自己共振コイル110との上方から前記リヤサイドメンバ10A,10Bと前記車両側自己共振コイル110を見ると前記車両側自己共振コイル110は、前記リヤサイドメンバ10A,10Bの間に配置された、請求項1に記載の車両。前記腹部は、前記車両の幅方向中央部に配置された、請求項1に記載の車両。車両側自己共振コイル110を備えた車両が所定位置に停車する停車スペースに設けられた外部給電装置であって、前記車両側自己共振コイル110と電磁界共振結合して、前記車両側自己共振コイル110に電力を送電する設備側自己共振コイル240を備え、前記車両側自己共振コイル110は、巻回中心O2を中心に巻回して形成され、前記車両側自己共振コイル110と前記設備側自己共振コイル240とが電磁界共振結合しているときに前記車両側自己共振コイル110を流れる交流電流の腹となる部分を、前記車両側自己共振コイル110の腹部AM1とすると、前記車両側自己共振コイル110の腹部AM1と前記車両の中心との間の距離は、前記巻回中心O2と前記車両の中心との間の距離よりも小さく、前記車両側自己共振コイル110と前記設備側自己共振コイル240とが電磁界共振結合しているときに前記設備側自己共振コイル240を流れる交流電流の腹となる部分を、前記設備側自己共振コイル240の腹部AM2とすると、前記車両が前記所定位置に停車すると、前記設備側自己共振コイル240の腹部AM2と前記車両側自己共振コイル110の腹部AM1とが高さ方向に配列する、外部給電装置。特開2010-73976号公報に記載された車両および給電装置の間で非接触で電力伝送を行う際には、各共鳴コイル内に高電圧の高周波電流が流れ、各共鳴コイルの周囲には強度の高い磁場が形成される。この結果、車両に搭載された通信コイルの搭載位置によっては、電力伝送中に、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れ出すおそれがある。なお、特開2003-79597号公報や特開2008-67807号公報に記載された撮像装置が利用する核磁気共鳴現象とは、簡単に説明すると、水の水素原子に磁気を当てると、共鳴して信号を発生する現象のことである。身体の部位および臓器によって水分量水素原子の量が異なるため、MRIは、人に身体に磁気を照射し、上記核磁気共鳴現象によって発せられた信号を適宜受信し、受信した信号に基づいて身体の断面画像を作成している。このように、MRIなどが利用する核磁気共鳴現象と、車両および給電装置との間で利用される電磁界共振結合とは異なる現象を利用するものであり、その構造も全く異なる。本発明は、車両と外部給電装置との間で非接触で電力を伝送する際に、車両の周囲に強度の強い磁場が漏れるおそれがあるという課題に着目した発明であり、その目的は、車両外部にも設けられた自己共振コイルと、車両に搭載された自己共振コイルとを電磁界共振結合させて電力を伝送する際に、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れることを抑制することができる車両を提供することである。本発明の第2の目的は、車両に搭載された自己共振コイルと外部給電装置に搭載された自己共振コイルとを電磁界共振結合させて電力を伝送する際に、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れることを抑制することができる外部給電装置を提供することである。本発明に係る車両は、車両外部に設けられた設備側自己共振コイルとの間で電磁界共振結合して、設備側自己共振コイルから電力を受電可能な車両側自己共振コイルを備えた車両である。上記車両側自己共振コイルは、巻回中心を中心として巻回中心の周囲を延びるように形成される。上記車両側自己共振コイルと設備側自己共振コイルとが電磁界共振結合しているときに車両側自己共振コイルを流れる交流電流の腹となる部分を、車両側自己共振コイルの腹部とすると、腹部と車両の中心との間の距離は、巻回中心と車両の中心との間の距離よりも小さい。好ましくは、上記腹部は、車両側自己共振コイルのうち、車両側自己共振コイルを形成する導線の一端から他端までの長さ方向の中央に位置する。好ましくは、上記両側自己共振コイルに接続されたキャパシタをさらに備え、車両側自己共振コイルとキャパシタとによって共振回路が形成される。上記腹部は、共振回路の電流経路の中央に位置する。好ましくは、上記キャパシタは、車両側自己共振コイルの両端に接続される。上記車両側自己共振コイルの巻数は奇数とされ、キャパシタは、巻回中心に対して、腹部と反対側に配置される。好ましくは、上記キャパシタは、車両側自己共振コイルの両端に接続される。上記車両側自己共振コイルの巻数は偶数とされ、キャパシタと車両の中心との間の距離は、巻回中心と車両の中心との間の距離よりも小さい。好ましくは、上記車両の幅方向に配列させられた一対のリヤサイドメンバをさらに備える。上記リヤサイドメンバと車両側自己共振コイルとの上方からリヤサイドメンバと車両側自己共振コイルを見ると車両側自己共振コイルは、リヤサイドメンバの間に配置される。好ましくは、上記腹部は、車両の幅方向中央部に配置される。本発明に係る外部給電装置は、車両側自己共振コイルを備えた車両が所定位置に停車する停車スペースに設けられた外部給電装置である。上記車両側自己共振コイルと電磁界共振結合して、車両側自己共振コイルに電力を送電する設備側自己共振コイルを備える。上記車両側自己共振コイルは、巻回中心を中心に巻回して形成される。上記車両側自己共振コイルと設備側自己共振コイルとが電磁界共振結合しているときに車両側自己共振コイルを流れる交流電流の腹となる部分を、車両側自己共振コイルの腹部とすると、車両側自己共振コイルの腹部と車両の中心との間の距離は、巻回中心と車両の中心との間の距離よりも小さい。上記車両側自己共振コイルと設備側自己共振コイルとが電磁界共振結合しているときに設備側自己共振コイルを流れる交流電流の腹となる部分を、設備側自己共振コイルの腹部とすると、車両が所定位置に停車すると、設備側自己共振コイルの腹部と車両側自己共振コイルの腹部とが高さ方向に配列する。本発明に係る車両によれば、外部に設けられた自己共振コイルとの間で非接触で電力を受電する際に、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れ出すことを抑制することができる。本発明に係る外部給電装置によれば、非接触で電力を車両に送電する際に、車両の周囲に強度の高い磁場が漏れることを抑制することができる。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。さらに、本発明は、モータジェネレータおよびバッテリを備えた車両であって、モータジェネレータからの動力を用いて駆動輪を駆動することができる電動車両であれば適用することができる。このため、たとえば、ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池車両などに適用することができる。実施の形態1図1から図15を用いて、本発明の実施1の形態に係る車両および外部給電装置について説明する。図1は、本実施の形態1の形態に係る電動車両100と、電動車両100に電力を給電する外部給電装置200とを模式的に示す模式図である。電動車両100は、外部給電装置200が設けられた駐車スペース202の所定位置に停車して、主に、外部給電装置200から電力を受電する。なお、電動車両100は、外部給電装置200に電力を供給することもできる。駐車スペース202には、電動車両100を所定の位置に停車するように、輪止やラインが設けられている。外部給電装置200は、交流電源210に接続された高周波電力ドライバ220と、この高周波電力ドライバ220に接続された設備側コイルユニット201とを含む。設備側コイルユニット201は、主に、非接触電力送電装置として機能し、設備側コイルユニット201は、設備側自己共振コイル240と、設備側自己共振コイル240に接続された設備側キャパシタ250と、設備側自己共振コイル240と電気的に接続される設備側電磁誘導コイル230とを含む。交流電源210は、車両外部の電源であり、たとえば、系統電源である。高周波電力ドライバ220は、交流電源210から受け取る電力を高周波の電力に変換し、その変換した高周波電力を設備側電磁誘導コイル230に供給する。なお、高周波電力ドライバ220が生成する高周波電力の周波数は、たとえば1M~数十MHzである。設備側電磁誘導コイル230は、上記の高周波電力が供給されることで、設備側電磁誘導コイル230から発生する磁束量が経時的に変化する。設備側自己共振コイル240は、設備側電磁誘導コイル230と電磁誘導結合しており、設備側自己共振コイル240からの磁束量が変化することで、電磁誘導により設備側自己共振コイル240にも高周波の電流が流れる。この際、設備側自己共振コイル240に流れる高周波電流の周波数と、設備側電磁誘導コイル230のリラクタンスと設備側電磁誘導コイル230に接続された設備側キャパシタ250の容量Cとによって決まる共振周波数とが実質的に一致するように、設備側電磁誘導コイル230に電流が供給される。設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250は、LC共振器として機能する。そして、設備側自己共振コイル240の周囲に当該共振周波数と実質的に同じ周波数の電界および磁界が形成される。このようにして、設備側自己共振コイル240の周囲には、所定周波数の電磁場電磁界が形成される。そして、電動車両100は、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されたLC共振器と同じ共振周波数を持つLC共振器を備えており、当該LC共振器と、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されたLC共振器とが電磁界共振結合することで、外部給電装置200から電動車両100に電力が送電される。なお、電動車両100と外部給電装置200とは、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成される電磁場のうち、近接場エバネッセント場を主に利用して、外部給電装置200側から電動車両100に電力を供給している。当該電磁共鳴法を利用したワイヤレス送電受電方法の詳細については、後述する。電動車両100は、主に非接触電力受電装置として機能する車両側コイルユニット101と、車両側コイルユニット101に接続された整流器130と、整流器130に接続されたDC/DCコンバータ140と、このDC/DCコンバータ140に接続されたバッテリ150と、パワーコントロールユニットPCUPowerControlUnit160と、このパワーコントロールユニット160に接続されたモータユニット170と、DC/DCコンバータ140やパワーコントロールユニット160などの駆動を制御する車両ECUElectronicControlUnit180とを備える。なお、本実施の形態に係る電動車両100は、図示しないエンジンを備えたハイブリッド車両であるが、モータにより駆動される車両であれば、電気自動車や燃料電池車両も含む。車両側コイルユニット101は、車両側自己共振コイル110と、この車両側自己共振コイル110に接続された車両側キャパシタ111と、車両側自己共振コイル110と電磁誘導により結合する車両側電磁誘導コイル120とを含む。なお、車両側コイルユニット101の詳細な構成については後述する。車両側自己共振コイル110と車両側キャパシタ111は、LC共振器を構成しており、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されたLC共振器の共振周波数と、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されたLC共振器の共振周波数とは実質的に一致している。ここで設備側自己共振コイル240に、当該LC共振器の共振周波数と同じ周波数の高周波電流が供給されると、周波数が当該共振周波数の電磁場電磁界が発生する。そして、設備側自己共振コイル240から、たとえば、数m以内程度の範囲内に、車両側自己共振コイル110が配置されると、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されるLC共振器が共鳴して、車両側自己共振コイル110に電流が流れる。このように、車両側自己共振コイル110と、設備側自己共振コイル240とは、電磁界共振結合する。車両側電磁誘導コイル120は、車両側自己共振コイル110と電磁誘導結合して、車両側自己共振コイル110が受電した電力を取り出す。車両側電磁誘導コイル120が車両側自己共振コイル110から順次電力を取り出すことで、電磁場を介して車両側自己共振コイル110に設備側自己共振コイル240から順次電力が供給される。このように、車両側コイルユニット101と、設備側コイルユニット201とは、所謂、電磁共鳴方式のワイヤレス送電受電方式が採用されている。整流器130は、車両側電磁誘導コイル120に接続されており、車両側電磁誘導コイル120から供給される交流電流を直流電流に変換して、DC/DCコンバータ140に供給する。DC/DCコンバータ140は、整流器130から供給された直流電流の電圧を調整して、バッテリ150に供給する。パワーコントロールユニット160は、バッテリ150に接続されたコンバータと、このコンバータに接続されたインバータとを含み、コンバータは、バッテリ150から供給される直流電流を調整昇圧して、インバータに供給する。インバータは、コンバータから供給される直流電流を交流電流に変換して、モータユニット170に供給する。モータユニット170は、たとえば、三相交流モータなどが採用されており、パワーコントロールユニット160のインバータから供給される交流電流によって駆動する。なお、バッテリ150に蓄積された電力を交流電源210に供給する際には、たとえば、DC/DCコンバータ140がバッテリ150からの電流を昇圧して、整流器130に供給する。整流器130は、DC/DCコンバータ140からの直流電流を高周波電流に変換する。この高周波電流の周波数は、上記の共振周波数とされている。整流器130は、この高周波電流を車両側電磁誘導コイル120に供給する。車両側自己共振コイル110は、電磁誘導によって車両側電磁誘導コイル120から高周波電流を受け取る。この高周波電流の周波数は、共振周波数と実質的に一致しており、車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111によって形成されたLC共振器が共振する。そして、車両側自己共振コイル110の周囲に周波数が上記共振周波数とされた電磁場電磁界が形成される。そして、車両側自己共振コイル110から、たとえば、数m程度の範囲内に設備側自己共振コイル240が配置されることで、設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250によって形成されるLC共振器が共鳴する。そして、設備側自己共振コイル240に供給された電力は、電磁誘導によって設備側電磁誘導コイル230に引き出される。設備側自己共振コイル240に引き出された電力は、高周波電力ドライバ220を通って、交流電源210に供給される。なお、電動車両100がハイブリッド車両の場合には、電動車両100は、エンジン、動力分割機構とをさらに備え、モータユニット170は、発電機として主に機能するモータジェネレータと、電動機として主に機能するモータジェネレータとを含む。上記のように本実施の形態1に係る車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間は、ワイヤレス送電受電方式であって、電磁場を利用した共鳴法が採用されている。図2は、共鳴法による送電および受電の原理を説明するための模式図であって、この図2を用いて、共鳴法による送電および受電の原理を説明する。図2を参照して、この共鳴法では、2つの音叉が共鳴するのと同様に、同じ固有振動数を有する2つのLC共振コイルが電磁場近接場において共鳴することによって、一方のコイルから他方のコイルへ電磁場を介して電力が伝送される。具体的には、高周波電源310に一次コイル320を接続し、電磁誘導により一次コイル320と磁気的に結合される一次自己共振コイル330へ、1M~数十MHzの高周波電力を給電する。一次自己共振コイル330は、コイル自身のインダクタンスと浮遊容量コイルにコンデンサが接続される場合には、コンデンサの容量を含むとによるLC共振器であり、一次自己共振コイル330と同じ共振周波数を有する二次自己共振コイル340と電磁場近接場を介して共鳴する。そうすると、一次自己共振コイル330から二次自己共振コイル340へ電磁場を介してエネルギー電力が移動する。二次自己共振コイル340へ移動したエネルギー電力は、電磁誘導により二次自己共振コイル340と磁気的に結合される二次コイル350によって取出され、負荷360へ供給される。なお、共鳴法による送電は、一次自己共振コイル330と二次自己共振コイル340との共鳴強度を示すQ値がたとえば100よりも大きいときに実現される。なお、図2の構成と図1の構成の対応関係を示すと、図1に示す交流電源210および高周波電力ドライバ220は、図2の高周波電源310に相当する。また、図1に示す設備側電磁誘導コイル230は、図2の一次コイル320に相当する。さらに、図1に示す設備側自己共振コイル240および設備側キャパシタ250は、図3の一次自己共振コイル330および一次自己共振コイル330の浮遊容量とに相当する。図1に示す車両側自己共振コイル110および車両側キャパシタ111は、図2に示す二次自己共振コイル340および二次自己共振コイル340の浮遊容量とに相当する。図1に示す車両側電磁誘導コイル120は、図2の二次コイル350に相当する。そして、図1に示す整流器130、DC/DCコンバータ140およびバッテリ150は、図2に示す負荷360に相当する。さらに、本実施の形態1に係るワイヤレス送電受電方式は、電磁界の静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用することで、送電および受電効率の向上が図られている。図3は、電流源磁流源からの距離と電磁界の強度との関係を示した図である。図3を参照して、電磁界は3つの成分から成る。曲線k1は、波源からの距離に反比例した成分であり、輻射電界と称される。曲線k2は、波源からの距離の2乗に反比例した成分であり、誘導電界と称される。また、曲線k3は、波源からの距離の3乗に反比例した成分であり、静電界と称される。静電界は、波源からの距離とともに急激に電磁波の強度が減少する領域であり、共鳴法では、この静電界が支配的な近接場エバネッセント場を利用してエネルギー電力の伝送が行なわれる。すなわち、静電界が支配的な近接場において、同じ固有振動数を有する一対の共鳴器たとえば一対のLC共振コイルを共鳴させることにより、一方の共鳴器一次自己共振コイルから他方の共鳴器二次自己共振コイルへエネルギー電力を伝送する。この静電界は遠方にエネルギーを伝播しないので、遠方までエネルギーを伝播する輻射電界によってエネルギー電力を伝送する電磁波に比べて、共鳴法は、より少ないエネルギー損失で送電することができる。このように、本実施の形態1に係る電動車両100と、外部給電装置200とは、電磁場の近接場の共鳴を利用して、電動車両100の車両側コイルユニット101と、外部給電装置200の設備側コイルユニット201との間で電力の送電や受電を行っている。ここで、車両側コイルユニット101と設備側コイルユニット201との間で電力の送電および受電を行っている際に、車両の周囲に強度の高い磁界が漏れ出すと、電動車両100の周囲の電気機器などに影響を与えるおそれがある。本願の発明者等は、鋭意努力の結果、受電および送電の過程において、車両側自己共振コイル110の特定の部位および設備側自己共振コイル240の特定の部位の周囲に特に強度の高い磁場が形成されることを見出した、本願発明においては、受電および送電の過程において、電動車両100の周囲に強い磁場が漏れ出すことを抑制することを目的としており、以下にその具体的な構成について説明する。図4は、車両側キャパシタ111および車両側自己共振コイル110と、設備側キャパシタ250および設備側自己共振コイル240を示す斜視図である。図5は、車両側コイルユニット101および車両側キャパシタ111によって形成されるLC共振器の回路図である。図4に示すように、車両側自己共振コイル110は、巻回中心O2を中心として、巻回中心O2の周囲を延びるように円弧状に形成されている。車両側自己共振コイル110の端部116に接続配線112が設けられ、車両側自己共振コイル110の端部117に接続配線113が接続されている。接続配線112,113によって車両側自己共振コイル110と車両側キャパシタ111とが接続されている。設備側自己共振コイル240は、巻回中心O3を中心として、巻回中心O3の周囲を延びるように円弧状に形成されている。設備側自己共振コイル240の端部236に接続配線242が接続され、設備側自己共振コイル240の端部235に接続配線243が接続されている。接続配線242,243によって設備側自己共振コイル240と設備側キャパシタ250とが接続されている。なお、この図4に示す例においては、車両側自己共振コイル110と設備側自己共振コイル240とは実質的に同一のコイルが採用されている。図5において、車両側キャパシタ111は、互いに対向する電極114および電極115を含み、接続配線112,113によって、電極114,115が車両側自己共振コイル110の端部に接続されている。設備側自己共振コイル240と車両側自己共振コイル110とが電磁界結合電磁共鳴する際には、車両側自己共振コイル110、車両側キャパシタ111および接続配線112,113によって形成される電流経路内に高周波の交流電流が流れる。この交流電流の周波数は、LC共振回路の共振周波数と実質的に一致しており、当該交流電流は共振状態となっている。図6は、車両側自己共振コイル110、車両側キャパシタ111および接続配線112,113によって形成されたLC共振器の展開図および共振回路内を流れる電流値を示すグラフである。この図6において、接続配線112の端部を共振回路の回路始点LOとし、電極115の端部を共振回路の回路終端LEとする。図6に示す縦軸は、電流量を示し、横軸は、共振回路の位置を示す。そして、曲線CL1は、電磁界共振結合しているときの任意の時点における電流量の分布を示す。そして、曲線CL2~CL7は、曲線CL1の時点から時々刻々変化する電流量の分布を示す。この曲線CL1~CL7からも明らかなように、共振回路内を流れる電流は、中間位置LM1の部分が腹となる。なお、接続配線112および電極114の結線位置と回路始点LOとの間の距離と、電極115および接続配線113の結線位置と回路終端LEとの間の距離は、実質的に等しい。また、接続配線112の長さと、接続配線113の長さとは等しい。このため、中間位置LM1は、車両側自己共振コイル110を形成する導線の長さ方向の中央に位置している。このような共振交流電流においては、腹antinodeの部分で電流量が最大となる。そこで、車両側自己共振コイル110のうち、共振交流電流の腹となる部分を腹部AM1とする。車両側自己共振コイル110の腹部AM1を流れる電流が最大となるため、腹部AM1の周囲で強度の高い磁界が発生する。そして、車両側自己共振コイル110の端部側に向かうにつれて、車両側自己共振コイル110の周囲に形成される磁界の強度が小さくなる。その一方で、回路始点LOおよび回路終端LEにおける電位は高く、腹部AM1における電位は低いため、電界強度は回路始点LOおよび回路終端LEの周囲で大きくなり、車両側自己共振コイル110の腹部AM1の周囲で最小となる。図7は、共振回路の位置とその位置の周囲に形成される電界強度EFおよび磁界強度MFを模式的に示すグラフである。この図7からも明らかなように、車両側自己共振コイル110の腹部AM1の周囲に強度の高い磁場が形成されることが分かる。なお、図6から図7においては、車両側自己共振コイル110を含む共振回路について説明したが、設備側自己共振コイル240、設備側キャパシタ250および接続配線242,243によって形成されたLC共振回路においても、車両側自己共振コイル110を含むLC共振回路と同様の電流分布、磁界強度分布および電界強度分布となる。そこで、設備側自己共振コイル240を含むLC共振回路のうち、このLC共振回路内を流れる共振交流電流の腹となる部分を図4に示すように腹部AM2とする。本願発明者等は、車両側自己共振コイル110および設備側自己共振コイル240の搭載態様を工夫することで、強度の高い磁場が電動車両100の周囲に漏れることを抑制しており、その詳細について図を用いて説明する。図8は、電動車両100の下面を示す斜視図であり、図9は、電動車両100の底面図である。そして、図10は、電動車両のフロアパネル11や車両側コイルユニット101を示す斜視図である。この図8から図10を参照して、電動車両100は、車両の幅方向に配列する一対のサイドメンバ10A,10Bと、車両の幅方向に配列する一対のリヤサイドメンバ10C,10Dと、フロアパネル11とを含む。フロアパネル11は、サイドメンバ10A,10Bの上面と、リヤサイドメンバ10C,10Dとの上面に固定されている。車両側コイルユニット101は、フロアパネル11の下面に設けられている。図9および図10に示すように、リヤサイドメンバ10Cは、サイドメンバ10Aの後端に接続され、リヤサイドメンバ10Dは、サイドメンバ10Bの後端に接続されている。車両側コイルユニット101と、リヤサイドメンバ10C,10Dとの上方から車両側コイルユニット101とリヤサイドメンバ10C,10Dを見ると、車両側コイルユニット101は、リヤサイドメンバ10Cおよびリヤサイドメンバ10Dの間に配置されている。図11は、車両側コイルユニット101の側断面図であり、図12は、図11に示すXII-XII線における断面図である。この図11および図12に示すように、車両側コイルユニット101は、車両側電磁誘導コイル120と、車両側電磁誘導コイル120の下方に配置された車両側自己共振コイル110と、車両側キャパシタ111と、ボビン121と、樹脂ケース123と、シールド124とを含む。ボビン121の外周面に車両側自己共振コイル110および車両側電磁誘導コイル120が装着され、ボビン121の内部に車両側キャパシタ111が配置されている。樹脂ケース123は、フロアパネル11に固定される天板部と、天板部の周縁部から下方に垂れ下がる周壁部と、底面部とを含む。シールド124は、樹脂ケース123の内表面のうち、樹脂ケース123の天板部と、周壁部とに形成されている。これにより、車両側自己共振コイル110の周囲に形成される電磁場が車両内に入り込んだり、車両の周囲に漏れることが抑制されている。なお、本実施の形態1においては、車両側自己共振コイル110の巻数は、1巻程度とされているため、車両側自己共振コイル110の腹部AM1は、巻回中心O2に対して車両側自己共振コイル110の端部116,117と反対側に位置する。なお、車両側自己共振コイル110の巻数が1巻、3巻などのように、奇数巻きのときには、腹部AM1は、巻回中心O2に対して端部116,117および車両側キャパシタ111と反対側に位置する。ここで、図9において、車両側自己共振コイル110は、腹部AM1と電動車両100の中心点O4との間の距離が、巻回中心O2と中心点O4との間の距離よりも小さくなるように配置されている。図9に示す領域R1および領域R2は、磁界の強度の強い領域を示す。腹部AM1が電動車両100の中心に近い位置に配置されているため、腹部AM1の周囲に形成される強度の高い領域R1,R2が電動車両100の周囲に漏れることが抑制されている。腹部AM1は、電動車両100の幅方向の中央部に配置されており、腹部AM1の周囲に形成される磁場が電動車両100の側面側から漏れることを抑制することができる。図9に示す例においては、腹部AM1は、電動車両100の幅方向中央部をとおり電動車両100の前後方向に延びる中心線O1上に配置されているが、この位置に限られず、中心線O1上およびその周囲に位置してもよい。また、図10に示すように、車両側コイルユニット101は、リヤサイドメンバ10Cおよびリヤサイドメンバ10D間に配置されており、リヤサイドメンバ10C,10Dは、フロアパネル11の下面から突出しているため、リヤサイドメンバ10Cリヤサイドメンバ10Dによって強度の高い磁場が外部に漏れることが抑制されている。さらに、車両側コイルユニット101をリヤサイドメンバ10C,10Dの間に配置することで、電動車両100が側突されたとしても車両側コイルユニット101の保護を図ることができる。特に、好ましくは、腹部AM1が、幅方向に配列する一対の後輪の間に位置するように車両側自己共振コイル110を配置することで、後輪によって腹部AM1の周囲に形成される磁場が車両の周囲に漏れることが抑制されると共に外部からの衝撃から車両側コイルユニット101を保護することができる。バッテリ150は、フロアパネル11のうち、リヤサイドメンバ10Cおよびリヤサイドメンバ10Dの間に配置されているため、車両側コイルユニット101とバッテリ150との配線距離を短くすることができる。次に、外部給電装置200の設備側コイルユニット201について詳細に説明する。図13は、電動車両100が駐車スペース202の所定位置に停車したときの様子を示す一部側面図である。この図13に示すように、駐車スペース202には、電動車両100の後輪を止める輪止203が設けられており、後輪が輪止203とあたるように電動車両100を停車することで、電動車両100は、駐車スペース202の所定位置に停車する。電動車両100が、駐車スペース202の所定位置に停車すると、設備側コイルユニット201は、車両側コイルユニット101と鉛直方向に対向する位置に設けられている。図14は、設備側コイルユニット201の断面図であり、図15は、図14に示すXV-XV線における断面図である。この図14および図15に示すように、設備側コイルユニット201は、設備側自己共振コイル240と、設備側自己共振コイル240の下方に配置された設備側電磁誘導コイル230と、ボビン231と、樹脂ケース232とシールド233とを含む。ボビン231の外周面に、設備側自己共振コイル240および設備側電磁誘導コイル230が装着されており、ボビン231内に設備側キャパシタ250が配置されている。樹脂ケース232は、天板部、底面部および周壁部を含み、シールド233は、樹脂ケース232の内表面のうち、底面部および周壁部に形成されている。腹部AM2は、巻回中心O3に対して、設備側自己共振コイル240の端部および設備側キャパシタ250の反対側に配置されている。ここで、電動車両100が駐車スペース202の所定位置に位置しているときには、車両側自己共振コイル110と設備側自己共振コイル240とは、鉛直方向に配列する。そして、図4に示すように、車両側自己共振コイル110の腹部AM1と、設備側自己共振コイル240の腹部AM2とは、鉛直方向高さ方向に配列する。このように、腹部AM2が腹部AM1の下方に位置することで、腹部AM2は、巻回中心O3よりも、図9に示す電動車両100の中心点O4に近い位置となる。これにより、腹部AM2の周囲に形成される強度の高い磁場が、車両と地面との間から漏れでることを抑制することができる。さらに、腹部AM1と、腹部AM2とが対向することで、車両側自己共振コイル110と設備側自己共振コイル240との間の送電効率の向上を図ることができる。実施の形態2図16および図17を用いて、本実施の形態2に係る電動車両100と、外部給電装置200とについて説明する。なお、図16および図17に示す構成のうち、上記図1から図15に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。図16は、本実施の形態2に係る電動車両100の底面図である。この図16に示すように、本実施の形態2に係る電動車両100においても、車両側コイルユニット101の車両側自己共振コイル110の腹部AM1は、巻回中心O2よりも、中心点O4に近い位置に配置されており、腹部AM1と中心点O4との間の距離は、巻回中心O2と中心点O4との間の距離よりも小さい。その一方で、本実施の形態2においては、車両側キャパシタ111も、巻回中心O2よりも、電動車両100の中心点O4に近接するように配置されている。図17は、電動車両100が駐車スペース202の所定位置に停車しているときにおける車両側自己共振コイル110および設備側自己共振コイル240とを模式的に示す斜視図である。この図17に示すように、本実施の形態2においては、車両側自己共振コイル110および設備側自己共振コイル240の巻数は、2巻である。このため、車両側自己共振コイル110の端部116と、端部117と、腹部AM1とは、一列に配列する。同様に、設備側自己共振コイル240においても、設備側自己共振コイル240の端部236、端部235および腹部AM2とは、一方向に配列する。なお、車両側自己共振コイル110および設備側自己共振コイル240の巻数が2巻や4巻のように、巻数が偶数のときには、各コイルの腹部と、コイルの端部およびキャパシタとは、いずれも、巻回中心よりも中心点O4側に位置し、さらに、各コイル端部と腹部とがコイルとがコイルの中心線と平行な方向に配列する。そして、電動車両100が所定位置に停車し、車両側自己共振コイル110と設備側自己共振コイル240とが電磁界共振結合する際に、腹部AM1および腹部AM2は、鉛直方向に配列する。このため、腹部AM2の周囲に形成される強度の高い磁場が電動車両100の周囲に漏れることを抑制することができる。以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。"