吸気側ダクトからエアクリーナのハウジング内に吸入されるエアをフィルタエレメントで清浄化し、得られた清浄エアをハウジングから送気側ダクトを介して内燃機関に送り込む内燃機関の吸気装置であって、前記吸気側ダクトを低速吸気側ダクトと高速吸気側ダクトで並列構成し、低速吸気側ダクトには低速吸気による吸気音を抑える低速吸気側吸音機構を設ける一方、高速吸気側ダクトにはその吸気通路を開閉するバルブを配置するとともに、該バルブが開弁されて流れる高速吸気による吸気音を抑える高速吸気側吸音機構を設け、バルブが開弁されて吸気通路が開かれると同時に高速吸気側吸音機構が作動されるように構成したことを特徴とする内燃機関の吸気装置。前記低速吸気側吸音機構及び高速吸気側吸音機構はレゾネータにより構成されていることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の吸気装置。前記高速吸気側吸音機構と高速吸気側ダクトとの間には、高速吸気側吸音機構と高速吸気側ダクトの吸気通路を連通する連通管を設けたことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の内燃機関の吸気装置。前記高速吸気側吸音機構は、高速吸気側ダクトの上部及び下部の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。前記高速吸気側吸音機構のケースは、バルブを開閉するダイヤフラム機構のケースと一体化されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載の内燃機関の吸気装置。前記特許文献1に記載の従来構成においては、レゾナンスチャンバーが2本の吸気管から分岐された両分岐管に連結され、2本の吸気管に共通する構造となっている。そのため、エンジンの低回転時には開閉弁が閉じてレゾナンスチャンバーが一方の吸気管に連通され、エンジンの高回転時には開閉弁が開いてレゾナンスチャンバーが双方の吸気管に連通される。しかしながら、レゾナンスチャンバーが2本の吸気管に共通する構成となっていることから、レゾナンスチャンバーの共鳴周波数帯域を1本の吸気管の場合と2本の吸気管の場合とに対応できるように調節しなければならず、その調節が難しい。従って、エンジンの低回転から高回転への切り替え時における吸気音の急激な増加を低減させることは困難であった。この発明は、このような従来構成に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の低回転から高回転への切り替え時における吸気音の増加を低減させることができる内燃機関の吸気装置を提供することにある。上記の目的を達成するために、請求項1に係る発明の内燃機関の吸気装置は、吸気側ダクトからエアクリーナのハウジング内に吸入されるエアをフィルタエレメントで清浄化し、得られた清浄エアをハウジングから送気側ダクトを介して内燃機関に送り込む内燃機関の吸気装置であって、前記吸気側ダクトを低速吸気側ダクトと高速吸気側ダクトで並列構成し、低速吸気側ダクトには低速吸気による吸気音を抑える低速吸気側吸音機構を設ける一方、高速吸気側ダクトにはその吸気通路を開閉するバルブを配置するとともに、該バルブが開弁されて流れる高速吸気による吸気音を抑える高速吸気側吸音機構を設け、バルブが開弁されて吸気通路が開かれると同時に高速吸気側吸音機構が作動されるように構成したことを特徴とする。このため、内燃機関の低回転時には低速吸気側ダクトに設けられた低速吸気側吸音機構によって低速吸気に基づく吸気音を抑制することができる。その一方、内燃機関の高回転時には高速吸気側ダクトに設けられたバルブが開弁されると高速吸気側吸音機構によって高速吸気に基づく吸気音を抑制することができる。このように、低速吸気側ダクト及び高速吸気側ダクトにはそれぞれ専用の吸音機構が設けられていることから、低速吸気及び高速吸気に基づく吸気音を各々個別に抑制することができる。従って、内燃機関の低回転から高回転への切り替え時において、高速吸気側吸音機構が速やかに機能し、吸気音の低減に寄与することができる。請求項2に記載の発明では、請求項1に係る発明において、前記低速吸気側吸音機構及び高速吸気側吸音機構はレゾネータにより構成されていることを特徴とする。請求項3に記載の発明では、請求項1又は請求項2に係る発明において、前記高速吸気側吸音機構と高速吸気側ダクトとの間には、高速吸気側吸音機構と高速吸気側ダクトの吸気通路を連通する連通管を設けたことを特徴とする。請求項4に記載の発明では、請求項1から請求項3のいずれか1項に係る発明において、前記高速吸気側吸音機構は、高速吸気側ダクトの上部及び下部の少なくとも一方に設けられていることを特徴とする。請求項5に記載の発明では、請求項1から請求項4のいずれか1項に係る発明において、前記高速吸気側吸音機構のケースは、バルブを開閉するダイヤフラム機構のケースと一体化されていることを特徴とする。以上のように、この発明の内燃機関の吸気装置によれば、内燃機関の低回転から高回転への切り替え時における吸気音の増加を有効に低減させることができるという効果を発揮する。以下、本発明を具体化した実施形態を図1~図4に従って詳細に説明する。図3に示すように、内燃機関として自動車用エンジンの吸気装置10を構成するエアクリーナ11のハウジング12内にはフィルタエレメント13が配置されている。このフィルタエレメント13より上流側図3の下側におけるハウジング12の底壁12aには吸気側ダクト14から途中で分岐されて形成された低速吸気側ダクト14aが接続されるとともに、側壁12b下部には吸気側ダクト14から分岐されて形成された高速吸気側ダクト14bが接続されている。これらの低速吸気側ダクト14a及び高速吸気側ダクト14bからハウジング12内のフィルタエレメント13に被濾過エアが吸入されるようになっている。前記高速吸気側ダクト14bの断面積は低速吸気側ダクト14aの断面積に比べて大きく設定され、高速吸気側ダクト14bから吸入されるエアの吸入量が低速吸気側ダクト14aから吸入されるエアの吸入量よりも多くなるように構成されている。一方、フィルタエレメント13より下流側におけるハウジング12の側壁12b上部には、送気側ダクト15が接続されている。この送気側ダクト15は図示しないエンジンの吸気系に接続されている。前記フィルタエレメント13は、ハウジング12内に吸入されたエアを濾過して清浄化し、清浄エアを送気側ダクト15へ流出させるようになっている。前記低速吸気側ダクト14aには低速吸気の際の吸気音を抑える低速吸気側吸音機構としての低速吸気側レゾネータ16が接続されている。この低速吸気側レゾネータ16は所定の容積を有するレゾネータボックス17により構成され、このレゾネータボックス17内のエアを吸気音に共鳴させることで吸気音を減衰させるもので、そのために必要な共鳴周波数帯域を有している。一方、図1に示すように、高速吸気側ダクト14bにはその吸気通路18を開閉するバルブ20が配置され、該バルブ20の弁体19がダイヤフラム21の作動で上下動する作動軸22により回動軸23を中心にして回動し、図1の実線で示す閉弁状態と図1の二点鎖線で示す開弁状態とをとり得るようになっている。前記高速吸気側ダクト14bには、バルブ20の弁体19の上端部に対向するように高速吸気の際の吸気音を抑える高速吸気側吸音機構としての高速吸気側レゾネータ24が設けられている。この高速吸気側レゾネータ24は所定の容積を有するレゾネータケース25により構成され、このレゾネータケース25内のエアを吸気音に共鳴させることで吸気音を減衰させるもので、そのために必要な共鳴周波数帯域を有している。高速吸気側ダクト14bには、高速吸気側レゾネータ24と吸気通路18を連通する連通管26が高速吸気側レゾネータ24に向かって突出形成されている。該連通管26の吸気通路18に面する開口端部にバルブ20の弁体19の上端部が当たって連通管26を閉じるように構成されている。図1及び図2に示すように、前記ダイヤフラム21はその外周においてハウジング12の側壁12bとダイヤフラムケース29aとの間に挟持されており、その中央部が作動軸22の上端部においてバネ保持プレート27と支持プレート28との間に挟持された状態でかしめ固定されている。ダイヤフラム21の上方を覆うダイヤフラムケース29aの内面に突設されたバネ係止片30の外周と前記バネ保持プレート27との間にはコイルスプリング31が装着され、常にはダイヤフラム21を下方へ付勢してバルブ20が閉弁されるようになっている。ダイヤフラム機構は、ダイヤフラム21、コイルスプリング31、ダイヤフラムケース29a、作動軸22等により構成されている。前記高速吸気側レゾネータ24を構成するレゾネータケース25とダイヤフラム21を内装したダイヤフラムケース29aは、高速吸気側ダクト14bのダクトハウジング14cにキャップ29を被せることにより形成されている。従って、レゾネータケース25とダイヤフラムケース29aは、ダクトハウジング14cとキャップ29とにより共有一体化されている。ダイヤフラムケース29aとレゾネータケース25とはダクトハウジング14cに対して超音波溶着又は振動溶着により固着され、ダイヤフラム室と高速吸気側レゾネータ24の内部空間とが区画されている。ダイヤフラムケース29aのダイヤフラム室側には図示しないサージタンクと吸気切替弁32を介して連結された連結管33が接続され、インテークマニホールドの負圧によってダイヤフラム室内が減圧されるようになっている。次に、上記のように構成された自動車用エンジンの吸気装置10についてその作用を説明する。さて、図1に示すように、エンジンが低回転で駆動されている場合には、ダイヤフラム室内の負圧に比べてコイルスプリング31の付勢力が強く作用して作動軸22が下方へ押圧された状態となり、バルブ20が閉弁され、連通管26の開口端部が弁体19の上端部で塞がれる。このため、高速吸気側レゾネータ24は機能せず、低速吸気側ダクト14a内を流れる低速吸気に基づく吸気音が低速吸気側レゾネータ16により低減される。具体的には、図4の実線に示すように、エンジンの回転数が例えば3600rpm以下の低回転では、吸気音による音圧レベルが吸気側ダクト14の大気への開口部において80dBよりも低く抑えられる。続いて、エンジンが高回転で駆動される場合には、ダイヤフラム室内の負圧がコイルスプリング31の付勢力に比べ強く作用し、作動軸22がコイルスプリング31の付勢力に抗して上方へ引き上げられる。その結果、図1の二点鎖線に示すように、バルブ20の弁体19が時計方向に回動して開弁され、高速吸気側レゾネータ24が連通管26を介して高速吸気側ダクト14b内の吸気通路18に連通される。このため、前記低速吸気側レゾネータ16に加えて高速吸気側レゾネータ24も作動し、高速吸気側ダクト14bの吸気通路18を流れる高速吸気に基づく吸気音が高速吸気側レゾネータ24により低減される。具体的には、図4の実線に示すように、エンジンの回転数が例えば3600rpmを超える高回転では、吸気音による音圧レベルの上昇が図4の二点鎖線に示す高速吸気側レゾネータ24が存在しない構成の場合に比べて十分に低く抑えられるとともに、音圧レベルの変動も抑制される。従って、この実施形態の吸気装置10によれば、以下のような効果を得ることができる。1この実施形態における吸気装置10では、自動車用エンジンの低回転時には低速吸気側ダクト14aに設けられた低速吸気側レゾネータ16によって低速吸気に基づく吸気音を抑制することができる。その一方、エンジンの高回転時には高速吸気側ダクト14bに設けられたバルブ20が開弁され高速吸気側レゾネータ24によって高速吸気に基づく吸気音を抑制することができる。このように、低速吸気側ダクト14a及び高速吸気側ダクト14bにはそれぞれ専用の吸音機構が設けられていることから、低速吸気及び高速吸気に基づく吸気音を各々個別に抑制することができる。従って、エンジンの低回転から高回転への切り替え時において、高速吸気側レゾネータ24が速やかにその機能を発現し、吸気音の低減を果たすことができる。よって、吸気装置10によれば、自動車用エンジンの低回転から高回転への切り替え時における吸気音の増加を有効に低減させることができるとともに、その状態でエンジンの高回転により出力を増大させることができるという効果を発揮する。そして、図4に示すように、自動車用エンジンの3600rpmを超える高回転時において、従来構成を示す二点鎖線の場合のように吸気音が急激に上昇することなく、回転数に応じて吸気音が違和感なく自然に変化する。2前記低速吸気側吸音機構及び高速吸気側吸音機構は、それぞれ低速吸気側レゾネータ16及び高速吸気側レゾネータ24により構成されている。このため、低速吸気及び高速吸気に基づく吸気音の低減をそれぞれ個別の共鳴周波数帯域を有するレゾネータによって的確に行うことができる。3前記高速吸気側レゾネータ24と高速吸気側ダクト14bとの間には、高速吸気側レゾネータ24と高速吸気側ダクト14bの吸気通路18を連通する連通管26が設けられている。そのため、高速吸気側ダクト14b内の吸気通路18からのエア振動は連通管26を介して高速吸気側レゾネータ24に導かれ、高速吸気側レゾネータ24の機能を有効かつ速やかに発現させることができる。4前記高速吸気側レゾネータ24は高速吸気側ダクト14bの上部に連結されて構成されている。このため、高速吸気側レゾネータ24を高速吸気側ダクト14bに組付けて容易に構成することができるとともに、高速吸気側レゾネータ24の機能を良好に発揮することができる。5前記レゾネータケース25及びダイヤフラムケース29aは、ダクトハウジング14c及びキャップ29により共有一体化されている。このため、部品点数を減らすことができるとともに、高速吸気側レゾネータ24とダイヤフラム機構を高速吸気側ダクト14bに対して簡単に組付けることができる。変更例なお、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。図5に示すように、前記実施形態において、高速吸気側ダクト14bの下部に、ダイヤフラム機構と一体的に構成された高速吸気側レゾネータ24をバルブ20の弁体19の下端部と対向するように設けることもできる。さらに、高速吸気側レゾネータ24を、高速吸気側ダクト14bの上部及び下部の双方に設けることも可能である。前記高速吸気側レゾネータ24をダイヤフラム機構とは別体構造とし、それぞれ別個に高速吸気側ダクト14bに組付けるように構成することもできる。前記実施形態の低速吸気側吸音機構及び高速吸気側吸音機構をチューニングホール消音用通孔で構成することも可能である。前記高速吸気側レゾネータ24と吸気通路18との間の連通管26を複数設けたり、連通管26の断面積をレゾネータケース25の断面積まで大きくしたりして、吸気通路18から高速吸気側レゾネータ24内へのエア振動の流入を促すように構成することもできる。前記連通管26を省略し、高速吸気側レゾネータ24の開口部にバルブ20の弁体19が当接するように構成することも可能である。