所定の運転操作が行われたか否かを判定して自車両のドライバの状態を判定するドライバ状態判定装置であって、前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記自車両の前方に位置する先行車両の大きさを検知する大きさ検知手段と、前記走行状態検出手段により検出された走行状態が所定のしきい値を超えたときに、前記自車両のドライバの意識が低下したものと判定する意識低下判定手段と、前記大きさ検知手段により検知された前記先行車両の大きさに応じて、前記所定のしきい値を設定するしきい値設定手段と、を備えることを特徴とするドライバ状態判定装置。前記走行状態検出手段は、前記自車両の操舵量を検出する操舵量検出手段であることを特徴とする請求項1に記載のドライバ状態判定装置。前記しきい値設定手段は、前記先行車両が大きいほど、意識低下と判定されにくいように前記しきい値の設定を行うことを特徴とする請求項1又は2に記載のドライバ状態判定装置。前記しきい値設定手段は、前記先行車両が前記自車両の一定距離内に一定時間連続して存在した場合に、前記先行車両の大きさに応じたしきい値の設定を行い、前記先行車両が前記自車両の前記一定距離内に前記一定時間連続して存在しない場合に、前記しきい値を所定の初期値に設定することを特徴とする請求項1~3のいずれか1項に記載のドライバ状態判定装置。しかしながら、例えば普通自動車よりも幅や高さが大きい大型自動車が前方に位置した場合は、視界が遮られる範囲が拡大するため、運転者の意識が低下していなくても先読み運転がより難しくなり自車両のふらつきが大きくなると考えられる。よって、例えば先行車両が普通自動車であったときに算出した通常操舵量を用いて先行車両が大型自動車になったときに意識低下判定を行う場合、運転者の意識が低下していないにもかかわらず低下したものと判定する誤判定が増加する可能性がある。また、上記のように通常操舵量を算出する場合、その算出に一定時間を要するため、先行車両が突然現れた場合等に誤判定が増加するという問題もあった。そこで、本発明の目的は、先行車両の大きさや種別の差異に基づく操舵のふらつき等による運転者の意識低下の誤判定を低減させることが可能なドライバ状態判定装置を提供することである。上記の課題を解決した本発明に係るドライバ状態判定装置は、所定の運転操作が行われたか否かを判定して自車両のドライバの状態を判定するドライバ状態判定装置であって、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車両の前方に位置する先行車両の大きさを検知する大きさ検知手段と、走行状態検出手段により検出された走行状態が所定のしきい値を超えたときに、自車両のドライバの意識が低下したものと判定する意識低下判定手段と、大きさ検知手段により検知された先行車両の大きさに応じて、上記所定のしきい値を設定するしきい値設定手段と、を備えることを特徴とする。本発明に係るドライバ状態判定装置は、運転者の状態を判断する際、大きさ検知手段により検知された先行車両の大きさに基づいて、運転者の意識低下を判定するための所定のしきい値を設定している。このため、先行車両が大型自動車である場合には大型自動車向けのしきい値の設定を行うため自車両のふらつきによる誤判定を減少させることが可能となる。そして、先行車両が大型自動車から普通自動車に変わった場合には普通自動車向けのしきい値の設定を行うため、先行車両が普通自動車に変わった場合でも運転者の意識低下を確実に検出することが可能となる。また、本発明に係るドライバ状態判定装置において、走行状態検出手段は、自車両の操舵量を検出する操舵量検出手段であることが好適である。本発明に係るドライバ状態判定装置では、車両のふらつきを操舵量として直接的に検出するため、操舵量が所定のしきい値を超えるか否かに基づいて、意識低下判定手段によるドライバの意識が低下したか否かの判定をより高精度に行うことが可能となる。また、本発明に係るドライバ状態判定装置において、しきい値設定手段は、先行車両が大きいほど、意識低下と判定されにくいようにしきい値の設定を行うことが好適である。本発明に係るドライバ状態判定装置では、先行車両が大きいほど、意識低下判定手段により意識低下と判定されにくくなるため、先行車両が大型自動車である場合の誤判定を減少させることが可能となる。また、本発明に係るドライバ状態判定装置において、しきい値設定手段は、先行車両が自車両の一定距離内に一定時間連続して存在した場合に、先行車両の大きさに応じたしきい値の設定を行い、先行車両が自車両の一定距離内に一定時間連続して存在しない場合に、しきい値を所定の初期値に設定することが好適である。本発明に係るドライバ状態判定装置では、先行車両が自車両の一定距離内に一定時間連続して存在しない場合に意識低下の判定に用いられるしきい値を所定の初期値に設定するため、先行車両が存在していたときに設定されたしきい値による誤判定を減少させることも可能となる。本発明によれば、先行車両が大型自動車である場合における自車両のふらつきによる運転者の意識低下の誤判定等を減少させることが可能となり、運転者の意識低下の判定精度を向上させることができる。以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。図1は、本発明の実施形態に係るドライバ状態判定装置1を示すブロック図である。図1におけるドライバ状態判定装置1は、被験者、すなわち所定の運転操作を行うドライバが意識低下状態にあるか否かの判定を行う。このドライバ状態判定装置1は、先行車大きさ検知部11、車間距離検知部12、操舵角センサ13、横位置検出部14、車速センサ15、前方カメラ16、ドライバ状態検出ECUElectronicControlUnit2、および警報装置17を備えている。ドライバ状態検出ECU2には、先行車大きさ検知部11、車間距離検知部12、操舵角センサ13、横位置検出部14、車速センサ15、前方カメラ16等からなる車両状態を計測するための各種センサが接続されている。先行車大きさ検知部11は、自車両の前方を走行する先行車両の大きさを検知する大きさ検知手段として機能するものであって、例えば、先行車両からの情報を取得可能な通信機が用いられる。先行車両の大きさに関する情報としては、例えば、先行車両の種類や最大積載量、そしてホイールベース等が挙げられる。先行車大きさ検知部11は、取得した先行車両の情報を先行車両信号としてドライバ状態検出ECU2に出力する。先行車大きさ検知部11により取得された先行車両の情報は、リアルタイムでドライバ状態検出ECU2内の処理に用いてもよく、あるいは後述する情報格納部23に格納させて蓄積させてもよい。車間距離検知部12は、自車両の前部に設けられ、自車両と先行車両との車間距離を検知する。車間距離検知部12は、検知した車間距離を車間距離信号としてドライバ状態検出ECU2に送信する。車間距離検知部12としては、例えばレーザレーダやミリ波レーダ等の前方レーダを用いることができる。操舵角センサ13は、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段として機能するものであって、具体的には、自車のハンドルの操舵量を検出する機能を有する操舵量検出手段である。操舵角センサ13としては、例えば、ドライバによって入力される図示しないステアリングホイールの操舵角を検出するセンサが用いられる。操舵角センサ13では、検出した操舵角を操舵角信号としてドライバ状態検出ECU2に送信する。なお、ドライバ状態検出ECU2は、操舵角センサ13からの操舵角信号に基づいて操舵角速度を算出し、算出した操舵角速度は後述する情報格納部23に格納されるようになっている。横位置検出部14は、自車両が走行している車線の中心線を基準とした横位置を検出するセンサである。横位置検出部14は、検出した横位置を横位置信号としてドライバ状態検出ECU2に送信する。なお、横位置検出部14としては、例えばカメラにより撮像された前方画像における車線の白線レーンマーカに基づいて横位置を検出させるものを用いることができる。なお、ドライバ状態検出ECU2は、横位置検出部14からの横位置信号の変化量に基づいて横位置速度を算出し、算出した横位置速度は後述する情報格納部23に格納されるようになっている。車速センサ15は、車両の速度を検出するセンサである。車速センサ15は、検出した車速を車速信号としてドライバ状態検出ECU2に送信する。前方カメラ16は、自車両の前部に取り付けられて、自車両前方の所定範囲を撮像し、先行車両及び道路等の画像データを生成する。前方カメラ16による撮像及び画像データの生成は所定時間ごとに行われ、生成された画像データはドライバ状態検出ECU2の曲率算出部22に逐次出力される。警報装置17は、ドライバ状態検出ECU2から出力される運転意識低下情報に応じてドライバに警報を発して、ドライバに対して注意を促す装置である。警報装置17としては、例えばドライバに対して音声を発するスピーカを用いることができる。ドライバ状態検出ECU2は、例えばCPU、ROM、及びRAM等から構成され、情報取得部21、曲率算出部22、情報格納部23、通常操舵量算出部24、修正過大判定部25及び運転意識低下判定部26を備えている。情報取得部21は、先行車大きさ検知部11、車間距離検知部12、操舵角センサ13、横位置検出部14及び車速センサ15から時系列に連続して出力される各種信号を繰り返し取得して、各々の信号を情報格納部23に格納させる。曲率算出部22は、前方カメラ16により撮像された車両前方の走行路の画像情報を取得して、その画像情報に基づいて走行路の曲率を算出する。走行路の曲率は、例えば走行路の白線の検出状態に基づいて算出される。曲率算出部22は、算出した走行路の曲率を情報格納部23に格納させる。通常操舵量算出部24は、情報格納部23に格納された先行車両の大きさ、車間距離、操舵角、横位置、車速、横位置速度、道路曲率等を用いて、前方注視モデルに基づいて通常操舵量を算出する。通常操舵量とは、ドライバの通常の意識状態において操舵されると推測される操舵角を示すものであり、通常操舵領域又は舵角分散とも称される。なお、通常操舵量は、後述するドライバの意識低下の判定に用いられる指標である。ここで、通常操舵量算出部24はしきい値設定手段として機能する。ところで、ドライバの意識状態が低下すると操舵のばらつきが大きくなり、このばらつきが大きくなると、それに伴う操舵の修正も過大となる。ここで、操舵の修正過大とは、本来修正すべき操舵量に比べ過剰に修正を行うことをいう。修正過大判定部25は、このドライバの操舵の修正が過大かどうかを示す指標として、通常操舵量と操舵角センサ13により検出された操舵量との差分を算出する機能を有する。なお、この差分は、通常操舵量と実際の操舵量とのユーグリッド距離又はマハラノビス距離として算出することも可能である。運転意識低下判定部26は、修正過大判定部25により算出された差分が所定値以上である場合にドライバが意識低下状態であると判定し、それ以外の場合はドライバが意識低下状態でないと判定する。運転意識低下判定部26は、ドライバが意識低下状態であると判定すると、警報装置17によって、ドライバに対して警告を促す。ここで、運転意識低下判定部26は意識低下判定手段として機能する。次に、本実施形態に係るドライバ状態判定装置1の動作について説明する。ドライバ状態判定装置1を搭載した車両の走行中にドライバ状態検出ECU2により図2に示す運転意識低下判定処理ルーチンが実行される。この運転意識低下判定処理ルーチンは例えば100ms毎に繰り返し実行される。まず、ステップS10において、先行車大きさ検知部11及び車間距離検知部12等から出力された信号を取得して、これらの信号を情報格納部23に格納させるとともに、これらの信号に基づいて操舵角速度及び横位置速度を各々算出し、これらの値も情報格納部23に格納される。そして、ステップS11において、自車両と先行車両との車間距離が所定値A未満であるか否かを判定する。上記車間距離が所定値A未満である場合はステップS12に進みカウント値を1インクリメントしてステップS13に進む。また、ステップS11において上記車間距離が所定値A以上である場合はステップS18に進む。ステップS13では、自車両と先行車両との車間距離が所定値A未満であって且つ上記カウント値が所定値Bより大きいか否かを判定する。そして、車間距離が所定値A未満且つカウント値が所定値Bより大きい場合はステップS14に進む。また、車間距離が所定値A以上又はカウント値が所定値B以下の場合はステップS18に進む。なお、上記所定値Bとしては、例えば300が設定される。ステップS14では、ステップS10で得られた先行車両の大きさが所定値C未満であるか否かを判定する。具体的には、例えば先行車大きさ検知部11が通信機により検知した先行車両の最大積載量が、予め情報格納部23に格納されている所定値Cに相当する最大積載量未満であるか否かを判定することにより、ステップS14における判定を行うことができる。そして、上記判定の結果、先行車両の大きさが所定値C未満である場合はステップS15に進み、所定値C以上である場合はステップS16に進む。ステップS15では、通常操舵量算出部24が、先行車両が小型自動車である場合の通常操舵量の算出を行いステップS17に進む。ステップS16では、通常操舵量算出部24が、先行車両が大型自動車である場合の通常操舵量の算出を行いステップS17に進む。ステップS17では、上記ステップS15又はS16にて算出された通常操舵量の設定を行ってステップS19に進む。また、ステップS18では、通常操舵量を予め定めた先行車両が存在しない場合の設定値に戻す処理を行って、ステップS19に進む。ステップS19では、修正過大判定部25が、上記ステップS15又はステップS16で算出された通常の意識状態における操舵角とされる通常操舵量と、上記ステップS10で操舵角センサ13により取得された実際の操舵量との差分を算出してステップS20に進む。ステップS20では、上記ステップS19で算出された差分が所定のしきい値以上であるか否かを判定し、しきい値未満である場合はステップS22に移行する。また、しきい値以上である場合はステップS21においてしきい値以上であると判定された回数をカウントし、ステップS22に移行する。ステップS22では、図示しないタイマの計測に基づいて、単位時間が経過したか否かを判定し、単位時間が経過していない場合にはそのまま処理を終了し、単位時間が経過していた場合にはステップS23に移行する。そして、ステップS23において、運転意識低下判定部26が上記ステップS21におけるカウントの回数が所定のしきい値以上であるか否かを判定する。そして、上記カウントの回数がしきい値未満である場合にはそのまま処理を終了する。一方、上記カウントの回数が所定のしきい値以上である場合には、運転意識低下判定部26が、ドライバが意識低下状態であると判定し、ステップS24に移行し、警報装置17によってドライバに意識が低下している旨の警告を促して処理を終了する。ところで、上述したように、先行車両が小型自動車である場合の通常操舵量、先行車両が大型自動車である場合の通常操舵量、そして先行車両が存在しない場合の通常操舵量が存在するが、これらの通常操舵量の絶対値の最大値は、先行車両が存在しない場合、先行車両が小型自動車である場合、先行車両が大型自動車である場合、の順に大きくなるように算出される。すなわち、先行車両が大きくなればなるほどドライバの意識が低下しているものと判定されにくくなる。上記のように通常操舵量が算出される理由としては、先行車両が大型自動車である場合は、先行車両が小型自動車である場合及び先行車両が存在しない場合に比べて、ドライバの視界が狭まるためドライバの意識が低下していない場合でもふらつきが生じることがあり、このふらつきを意識低下と判断することを防止することができるためである。また、先行車両が小型自動車である場合の通常操舵量の絶対値の最大値が、先行車両が存在しない場合の通常操舵量の絶対値の最大値より大きいのも上記と同様の理由による。以上のように、本実施形態に係るドライバ状態判定装置1における運転意識低下判定処理ルーチンでは、先行車両の大きさに応じて通常操舵量の算出を行うため、先行車両が大型自動車である場合に自車両がふらつくことによるドライバの意識低下判定の誤判定を減少させることができる。以下では、上述した運転意識判定処理ルーチンの他の例について図3を参照しながら説明する。この図3に示す処理は、所定の場合に通常操舵量をデフォルト値初期値に設定し直す点に特徴がある。図3に示す処理の内容としては、先行車両の大きさが所定値A未満且つカウント値がBより大きいか否かの判断を行った後の処理のみが図2に示す処理と異なっている。すなわち、図3におけるステップS30~S37の処理は図2におけるステップS10~S17の処理と同一であり、ステップS39の処理はステップS18の処理と同一であり、ステップS40~S45の処理はステップS19~S24の処理と同一である。図3に示す処理では、ステップS33において、自車両と先行車両との車間距離が所定値A未満且つカウント値がBより大きいか否かを判定し、車間距離が所定値A未満且つカウント値がBより大きい場合はステップS34に進み以降図2に示すステップS14と同様の処理を行う。また、ステップS33において車間距離が所定値A以上又はカウント値がB以下の場合はステップS38に進む。ステップS38では、設定した通常操舵量を所定のデフォルト値に戻す処理を行って、ステップS40に進んで以降図2の処理と同様の処理を行う。以上、図3に示す処理では、先行車両が自車両の一定距離内に一定時間連続して存在しない場合に通常操舵量をデフォルト値に戻すため、先行車両が存在していたときに設定された通常操舵量による誤判定を減少させることが可能となる。以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。すなわち、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。例えば、上記では通信機を備えた先行車大きさ検知部11を用いて先行車両の大きさを検知する例について説明したが、必ずしもこの先行車大きさ検知部11を用いなければならないわけではない。具体的には、車間距離検知部12による車間距離と前方カメラ16による先行車両の撮像画像とを用いて、ドライバ状態検出ECU2の内部プログラムにより先行車両の大きさを算出するようにしてもよい。また、上記実施形態では、先行車両の大きさに応じて通常操舵量の算出を行って、実際の操舵量と算出した通常操舵量との差分がしきい値以上であるか否かに基づいて意識低下を判定する例について説明したが、意識低下を判定する方法はこれに限定されることはない。例えば、先行車両の大きさに応じて、運転意識低下判定部26が意識低下状態であると判定する差分のしきい値ステップS20又はS41におけるしきい値を直接変更させるようにしてもよく、この場合も上記実施形態の場合と同様の効果が得られる。また、上記実施形態のように、必ずしも実際の操舵量と算出した通常操舵量との差分を意識低下判定に用いなければならないわけではない。すなわち、車両の走行状態が通常時ドライバの覚醒時と比較して逸脱しているか否かが検出できる指標があれば、この指標を上記操舵量の代わりに用いることができる。具体的には、例えば、上記操舵量の代わりに、車線に対する横位置のずれ量が所定値を超えたか否か、あるいは、車線に対する車両の進入角度が所定角度を超過したか否か、に基づいて意識低下判定をしてもよく、この場合も上記実施形態と同様の効果が得られる。