"内燃機関と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、複数の仮想シフトレンジの中から運転者に任意のシフトレンジの選択を許容するシフトレンジ選択手段と、前記仮想シフトレンジが低速段側に設定されるほど高くなる傾向に前記内燃機関の下限目標回転数を設定する下限目標回転数設定手段と、アクセルペダルの踏込みに応じた要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記要求パワーに基づく仮目標回転数と前記下限目標回転数との高い方を前記内燃機関の目標回転数に設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数と前記要求パワーとに基づいて前記内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、前記目標回転数と前記目標トルクとからなる目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段とを備えたハイブリッド自動車において、前記目標トルク設定手段は、運転者により前記仮想シフトレンジが低速段側に変更されてから予め定められた解除条件が成立するまでの間、前記目標回転数の変化量に応じたパワーを前記要求パワーに加算した補正要求パワーと前記目標回転数とに基づいて前記目標トルクを設定することを特徴とするハイブリッド自動車。しかしながら、上述のハイブリッド自動車は、単にエンジンと有段変速機とを備えた車両での変速特性を模擬した目標エンジン回転数を設定するものであるため、変速操作の前後において、エンジンの応答遅れ等に起因してエンジン回転数やエンジン音が速やかに変化しない可能性があり、運転者に充分な変速節度感を体感させることができないおそれがある。本発明のハイブリッド自動車は、複数の仮想シフトレンジの中から運転者に任意のシフトレンジの選択を許容するシフトレンジ選択手段を備えたハイブリッド自動車において、仮想シフトレンジが低速段側に変更された際に、運転者により良好な変速節度感を体感させることを主目的とする。本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。本発明のハイブリッド自動車は、内燃機関と、前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な電動機と、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、複数の仮想シフトレンジの中から運転者に任意のシフトレンジの選択を許容するシフトレンジ選択手段と、前記仮想シフトレンジが低速段側に設定されるほど高くなる傾向に前記内燃機関の下限目標回転数を設定する下限目標回転数設定手段と、アクセルペダルの踏込みに応じた要求駆動力に基づいて前記内燃機関に要求される要求パワーを設定する要求パワー設定手段と、前記要求パワーに基づく仮目標回転数と前記下限目標回転数との高い方を前記内燃機関の目標回転数に設定する目標回転数設定手段と、該設定された目標回転数と前記要求パワーとに基づいて前記内燃機関の目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、前記目標回転数と前記目標トルクとからなる目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段とを備えたハイブリッド自動車において、前記目標トルク設定手段は、運転者により前記仮想シフトレンジが低速段側に変更されてから予め定められた解除条件が成立するまでの間、前記目標回転数の変化量に応じたパワーを前記要求パワーに加算した補正要求パワーと前記目標回転数とに基づいて前記目標トルクを設定することを特徴とする。本発明のハイブリッド自動車では、運転者により仮想シフトレンジが低速段側に変更されてから予め定められた解除条件が成立するまでの間、目標回転数の変化量に応じたパワーを内燃機関に要求される要求パワーに加算した補正要求パワーと目標回転数とに基づいて内燃機関の目標トルクが設定される。これにより、仮想シフトレンジが低速段側に変更されて内燃機関の目標回転数が上昇するときに、当該目標回転数の変化量に応じたパワーを要求パワーに加算した補正要求パワーが内燃機関から出力されるため、内燃機関に多少の応答遅れがあったとしても、内燃機関の回転数を速やかに上昇させることができると共に、内燃機関の運転音を速やかに変化させることができる。従って、本発明のハイブリッド自動車によれば、仮想シフトレンジが低速段側に変更された際に、より良好な変速節度感を運転者に体感させることが可能となる。次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図1は、本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車20の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車20は、ガソリンや軽油等を燃料とするエンジン22と、エンジン22を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット以下、エンジンECUという24と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続されたプラネタリキャリア34を有するプラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ30のサンギヤ31に接続されてエンジン22からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータMG1と、プラネタリギヤ30のリングギヤ32に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに連結された減速ギヤ35と、この減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに接続されたモータMG2と、リングギヤ軸32aにギヤ機構37およびディファレンシャルギヤ38を介して接続された駆動輪39a,39bと、モータMG1と電力ライン54との間に介設されたインバータ41と、モータMG2と電力ライン54との間に介設されたインバータ42と、インバータ41,42を介してモータMG1およびMG2を駆動制御するモータ用電子制御ユニット以下、モータECUという40と、電力ライン54に接続されたバッテリ50と、バッテリ50を管理するバッテリ用電子制御ユニット以下、バッテリECUという52と、エンジンECU24やモータECU40、バッテリECU52と通信しながらハイブリッド自動車全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット以下、ハイブリッドECUという70とを備える。エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neを計算する。モータECU40は、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号に基づくモータMG1,MG2のモータ回転数Nm1,Nm2を計算する。バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために、バッテリ50の残容量SOCを算出したり、残容量SOCと所定の充放電制約とに基づいてバッテリ50の充放電要求パワーPbを算出したり、バッテリ50の残容量SOCとバッテリ50のバッテリ温度Tbとに基づいてバッテリ50の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Winとバッテリ50の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Woutとを算出したりする。ここで、入出力制限Win,Woutは、基本的に、バッテリ温度Tbが高くなるほど充電側または放電側に低くなると共に、バッテリ温度Tbが低くなるほど充電側または放電側に低くなる傾向に算出される。ハイブリッドECU70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドECU70には、イグニッションスイッチスタートスイッチ80からのイグニッション信号、シフトレバー81の操作位置であるシフトポジションSPを検出するシフトレンジセンサ82からのシフトポジションSP、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP、車速センサ87からの車速V等が入力ポートを介して入力される。また、ハイブリッドECU70には、ハイブリッド自動車20の運転モードの選択を可能とするモードスイッチ88からのモード信号が入力される。実施例において、モードスイッチ88は、走行用の動力の出力応答性よりも燃費の向上を優先させながらハイブリッド自動車20を走行させる通常走行用のノーマルモードと、燃費の向上よりも走行用の動力の出力応答性を優先させながらハイブリッド自動車20を走行させるパワーモードとの選択を運転者に対して許容する。運転者がモードスイッチ88を介してノーマルモードを選択したときには、所定のモードスイッチフラグFmsが値0に設定されると共にエンジン22を効率よく運転して燃費を向上させることができるようにエンジン22、モータMG1およびMG2が制御される。また、運転者がモードスイッチ88を介してパワーモードを選択したときには、モードスイッチフラグFmsが値1に設定されると共に、基本的にノーマルモード選択時に比べて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するトルクを高めると共にエンジン22の回転数を高めて運転者によるアクセル操作アクセルペダル83の踏み込み量に対するトルク出力の応答性が向上するようにエンジン22、モータMG1およびMG2が制御される。また、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトレバー81のシフトポジションとして、駐車時に選択される駐車レンジに対応したPポジション、後進走行用のリバースレンジに対応したRポジション、中立のニュートラルレンジに対応したNポジション、通常の前進走行用のドライブレンジDレンジに対応したDポジションに加えて、複数の仮想シフトレンジSR1,SR2,SR3,SR4,SR5およびSR6からの任意の仮想シフトレンジの選択を可能とするシーケンシャルシフトポジションSポジション、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。運転者によりシフトレバー81がSポジションにセットされると、その際の車速V等に応じて仮想シフトレンジSR1~SR6の中の何れかが初期レンジとして設定され、以後、シフトレバー81がアップシフト指示ポジションにセットされると仮想シフトレンジが1段階ずつ上げられるアップシフトされる一方、シフトレバー81がダウンシフト指示ポジションにセットされると仮想シフトレンジが1段階ずつ下げられるダウンシフトされる。また、シフトレンジセンサ82は、シフトレバー81の操作に応じて現在の仮想シフトレンジSR1~SR6の何れかをシフトレンジSRとして出力する。次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車20の動作について説明する。図2は、エンジン22が運転されると共に、アクセルオン時かつシフトレバー81がSポジションにセットされているときに、運転者によりダウンシフトされるとハイブリッドECU70により所定時間毎例えば、数msec毎に実行されるダウンシフト時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。なお、Sポジションの選択中に運転者によりシフトレバー81がダウンシフト指示ポジションに設定されたときには、所定のフラグFが値1に設定される。図2の駆動制御ルーチンの実行が開始されると、実施例のハイブリッドECU70は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや車速センサ87からの車速V、シフトレンジセンサ82からのシフトポジションSR、エンジン22のエンジン回転数Ne、モータMG1,MG2のモータ回転数Nm1,Nm2、バッテリ50の充放電要求パワーPb、入出力制限Win,Woutの値といった制御に必要なデータを入力するステップS100。ここで、エンジン22のエンジン回転数Neは、エンジンECU24から通信により入力される。また、モータMG1,MG2のモータ回転数Nm1,Nm2は、モータECU40から通信により入力され、バッテリ50の充放電要求パワーPb、入出力制限Win,Woutは、バッテリECU52から通信により入力される。ステップS100にて制御に必要なデータを入力した後、ハイブリッドECU70は、モードスイッチフラグFmsが値0であるか否かを判定するステップS110。そして、モードスイッチフラグFmsが値0であると判定されたときには、アクセル開度Accと図示しないノーマルモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Accを設定するステップS120。一方、モードスイッチフラグFmsが値1であると判定されたときには、アクセル開度Accと図示しないパワーモード時アクセル開度設定用マップとを用いて制御上のアクセル開度である実行用アクセル開度Accを設定するステップS130。ノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、例えば0~100の範囲でアクセル開度Accに対して実行用アクセル開度Accが線形性をもつように予め作成されてROM74に記憶されている。実施例において、ノーマルモード時アクセル開度設定用マップは、アクセル開度Accをそのまま実行用アクセル開度Accとして設定するように作成されている。一方、パワーモード時アクセル開度設定用マップは、アクセル開度Accに対してアクセル操作に対するトルク出力の応答性を向上させるべく同一のアクセル開度Accに対する実行用アクセル開度Accをノーマルモード時アクセル開度設定用マップにより規定されるものよりも大きな値として設定するように作成されてROM74に記憶されている。続いて、実行用アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTrを設定すると共に、次式1に従いエンジン22に要求される要求パワーPeを計算するステップS140。実施例では、実行用アクセル開度Accと車速Vと要求トルクTrとの関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶されており、要求トルクTrとしては、与えられた実行用アクセル開度Accと車速Vとに対応したものが当該マップから導出設定される。また、式1中のGrは減速ギヤ35のギヤ比、Lossはロスである。そして、エンジン22を効率よく動作させるために予め定められた動作ラインと要求パワーPeとに基づいてエンジン22の仮目標回転数Netmpと仮目標トルクTetmpとを設定するステップS150。PeTrNm2GrPbLoss...1次に、ステップS100にて入力した車速VとシフトレンジSRとに基づいてエンジン22の目標回転数Neの下限値である下限目標回転数Neminを設定するステップS160。実施例では、車速VとシフトレンジSRと下限目標回転数Neminとの関係が予め定められた図示しない下限目標回転数設定用マップとしてROM74に記憶されており、与えられた車速VとシフトレンジSRとに対応したものが当該マップから導出設定される。下限目標回転数設定用マップは、同一の車速Vに対してシフトレンジSRとが低速段側に設定されるほど下限目標回転数Neminが高くなるように定められている。そして、ステップS150にて設定したエンジン22の仮目標回転数Netmpと下限目標回転数Neminとの大きい方と、本ルーチンを前回実行した際に設定されたエンジン22の目標回転数Ne以下、前回目標回転数Neいうに予め定められた上限レート値ΔNerefを加算した値との小さい方をエンジン22の目標回転数Neに設定しステップS170、ステップS140にて設定した要求パワーPeをステップS170にて設定した目標回転数Neで除することによりエンジン22の目標トルクTeを設定するステップS180。なお、ステップS170では、ステップS150にて設定したエンジン22の仮目標回転数Netmpと下限目標回転数Neminとの大きい方をエンジン22の目標回転数Neに設定してもよい。更に、前回目標回転数Neが下限回転数Nemin未満であるか否かを判定しステップS190、前回目標回転数Neが下限回転数Nemin未満であると判定されたときには、バッテリ温度Tbが所定の温度範囲内に含まれるか否か、すなわち、Tbref1≦Tb≦Tbref2を満たすか否かを判定するステップS200。ここで、温度Tbref1および温度Tbref2は、バッテリ50の入力制限Winが極端に低下しない程度のバッテリ温度Tbの閾値として予め定められる。バッテリ温度Tbが上記の温度範囲内に含まれると判定されたときには、エンジン回転数Neが所定回転数Neref以下であるか否かを判定するステップS210。所定回転数Nerefは、エンジン22の上限回転数よりも多少低い回転数として予め定められる。そして、エンジン回転数Neが所定回転数Neref以下であると判定されたときには、モードスイッチフラグFmsが値1であるか否かを判定しステップS220、モードスイッチフラグFmsが値1であると判定されたときには、次式2に従って補正要求パワーPe ́を算出するステップS230。ただし、式2中のIは、エンジン22の慣性モーメントとモータMG1の慣性モーメントのエンジン軸換算値との和であり、右辺第2項は、ダウンシフトに伴ってエンジン22の目標回転数Neが上昇したときに、エンジン22の回転数Neを目標回転数Neまで上昇させるために必要なエネルギーを示す。このようにして補正要求パワーPe ́を算出したならば、補正要求パワーPe ́をステップS170にて設定した目標回転数Neで除することにより、エンジン22の目標トルクTeを再設定するステップS240。Pe ́PeINe...2このようにしてエンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeを設定したならば、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で、エンジン22の回転数Neが目標回転数Neとなるようにするための回転数フィードバック制御によりモータMG1から出力すべきトルクとしてのトルク指令Tm1を設定すると共に、要求トルクTrからモータMG1をトルク指令Tm1で駆動したときにプラネタリギヤ30を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクを減じて得られるトルクをモータMG2のトルク指令Tm2として設定するステップS250。そして、エンジン22の目標回転数Neおよび目標トルクTeをエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1およびTm2をモータECU40に送信してステップS260、本ルーチンを一旦終了する。ハイブリッドECU70から目標回転数Neと目標トルクTeとを受け取ったエンジンECU24は、目標回転数Neと目標トルクTeとからなる運転ポイントでエンジン22が運転されるようエンジン22における吸入空気量調節制御や燃料噴射制御、点火制御等の制御を行なう。また、トルク指令Tm1,Tm2を受け取ったモータECU40は、トルク指令Tm1でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング制御を行なう。これにより、エンジン22からは、要求パワーPeに目標回転数Neの変化量上昇量に応じたエネルギーを加算した補正要求パワーPe ́が出力されるため、エンジン22に多少の応答遅れが発生したとしても、エンジン22の回転数Neを速やかに上昇させることができると共に、エンジン22の運転音を速やかに変化させることができる。従って、ダウンシフトされた際により良好な変速節度感を運転者に体感させることが可能となる。一方、ステップS190にて前回目標回転数Neが下限目標回転数Nemin以上であると判定されたときには、ダウンシフトに伴うエンジン22の目標回転数Neの上昇が収束しており、エンジン22から出力されるパワーの増加補正を行う必要がないと判断し、ステップS230およびS240の処理を省略すると共に、フラグFを値0に設定した上で、ステップS250およびS260の処理を実行して、本ルーチンを一旦終了する。また、ステップS200にてバッテリ50のバッテリ温度Tbが所定の温度範囲内に含まれないと判定されたときには、バッテリ50の入力制限Winが低下しており、エンジン22から出力されるパワーの増加によるモータMG1での発電電力の増加分をバッテリ50に充電することができないおそれがあると判断し、ステップS230およびS240の処理を省略すると共に、フラグFを値0に設定した上で、ステップS250およびS260の処理を実行して、本ルーチンを一旦終了する。更に、ステップS210にてエンジン22の回転数Neが所定回転数Neref以上であると判定されたときには、エンジン22から出力されるパワーの増加によりエンジン22の回転数Neが上昇しすぎてエンジン22の上限回転数以上となるおそれがあると判断し、ステップS230およびS240の処理を省略すると共に、フラグFを値0に設定した上で、ステップS250およびS260の処理を実行して、本ルーチンを一旦終了する。また、ステップS210にてモードスイッチフラグFmsが値0であると判定されたときには、実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されており、運転者がスポーティな運転を要求してはいない、すなわち、変速節度感を要求していないと判断し、ステップS230およびS240の処理を省略すると共に、フラグFを値0に設定した上で、ステップS250およびS260の処理を実行して、本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップS270にてフラグFが値0に設定された後には、シフトポジションSPシフトレンジSRや走行状態に応じた駆動制御ルーチンが実行される。以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、運転者により仮想シフトレンジSRが低速段側に変更ダウンシフトされてから予め定められた解除条件が成立するまでの間図2のステップS190~S220で否定判定がなされるまでの間、目標回転数Neの変化量に応じたパワーをエンジン22に要求される要求パワーPeに加算した補正要求パワーPe ́と目標回転数Neとに基づいてエンジン22の目標トルクTeが設定されるステップS230およびS240。これにより、仮想シフトレンジSRが低速段側に変更されてエンジン22の目標回転数Neが上昇するときに、当該目標回転数Neの変化量に応じたパワーを要求パワーPeに加算した補正要求パワーPe ́がエンジン22から出力されるため、エンジン22に多少の応答遅れがあったとしても、エンジン22の回転数Neを速やかに上昇させることができると共に、エンジン22の運転音を速やかに変化させることができる。従って、実施例のハイブリッド自動車20によれば、仮想シフトレンジSRが低速段側に変更された際に、運転者により良好な変速節度感を体感させることが可能となる。なお、実施例のハイブリッド自動車20では、仮想シフトレンジSRが低速段側に変更されたてから予め定められた解除条件が成立するまでの間、目標回転数Neの変化量に応じたパワーをエンジン22に要求される要求パワーPeに加算した補正要求パワーPe ́をエンジン22から出力するものとしたが、仮想シフトレンジSRが高速段側に変更アップシフトされてから予め定められた解除条件が成立するまでの間、目標回転数Neの変化量に応じたパワーを要求パワーPeから減算したパワーをエンジン22から出力するものとしてもよい。この際、予め定められた解除条件としては、アップシフトに伴うエンジン22の目標回転数Neの低下がある程度収束したこと、バッテリ温度Tbがバッテリ50の出力制限Woutが極端に低下しないような温度範囲内に含まれないこと、エンジン22の回転数Neがエンジン22の自立運転が不可能になるような下限回転数よりも多少高い回転数として予め定められる回転数未満であること、実行用運転モードとしてノーマルモードが選択されていること等が挙げられる。また、実施例では、エンジン22と、モータMG1,MG2を備えたスプリット方式のハイブリッド自動車20に本発明を適用するものとしたが、いわゆるシリーズ方式やパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよいし、エンジンと無段変速機例えば、ベルト式CVT等とを有する車両に本発明を適用してもよい。実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が内燃機関に相当し、エンジン22からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能なモータMG1が電動機に相当し、モータMG1と電力のやり取りが可能なバッテリ50が蓄電手段に相当し、複数の仮想シフトレンジSRの中から運転者に任意のシフトレンジの選択を許容するシフトレバー81がシフトレンジ選択手段に相当し、仮想シフトレンジSRが低速段側に設定されるほど高くなる傾向にエンジン22の下限目標回転数Neminを設定するハイブリッドECU70が下限目標回転数設定手段に相当し、アクセルペダル83の踏込みに応じた要求トルクTrに基づいてエンジン22に要求される要求パワーPeを設定するハイブリッドECU70が要求パワー設定手段に相当し、要求パワーPeに基づく仮目標回転数Netmpと下限目標回転数Neminとの高い方をエンジン22の目標回転数Neに設定するハイブリッドECU70が目標回転数設定手段に相当し、目標回転数Neと要求パワーPeとに基づいてエンジン22の目標トルクTeを設定すると共に、運転者により仮想シフトレンジSRが低速段側に変更されてから予め定められた解除条件が成立するまでの間、目標回転数Neの変化量に応じたパワーを要求パワーPeに加算した補正要求パワーPe ́と目標回転数Neとに基づいて目標トルクTeを設定するハイブリッドECU70が目標トルク設定手段に相当し、目標回転数Neと目標トルクTeとからなる目標運転ポイントでエンジン22が運転されると共に要求トルクTrに基づく動力が駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力されるようエンジン22とモータMG1とモータMG2とを制御するエンジンECU24,モータECU40およびハイブリッドECU70との組み合わせが制御手段に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。"