"鉄道車両構体の長手方向の端部に備えられる妻構体と、前記妻構体に備えられるとともに、乗客乗員が車両間を移動するための貫通路への出入り口となる通路口を囲む通路口枠と、前記通路口枠に固定されるとともに、前記貫通路の周囲を囲む収縮可能な幌が接続される幌枠と、を有す鉄道車両において、前記幌枠は、前記通路口枠との間に圧潰可能なエネルギ吸収部材を前記鉄道車両構体の長手方向に挟んだ態様で、前記通路口枠に固定されていること、を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項1記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記通路口枠又は前記幌枠は、前記鉄道車両の長手方向外側に向かって開いた溝を持つ枠体に形成されており、前記エネルギ吸収部材は、前記溝内に配置されており、前記幌枠又は通路口枠は、前記鉄道車両が障害物と衝突したときに、前記エネルギ吸収部材を前記溝内において圧潰させつつ、前記通路口枠又は前記幌枠の前記溝内に押し込められることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項2記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記幌枠又は前記通路口枠は、組立状態において、前記通路口枠又は前記幌枠の前記溝内に一部が嵌入していることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項2又は3記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記エネルギ吸収部材は、前記溝が延びる方向と前記溝の幅方向とのいずれか一方の方向又は双方の方向に、少なくとも潰れ代以上の間隔を置いて配置されている複数のエネルギ吸収部材から成ることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項4記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記エネルギ吸収部材の変形時の初期ピーク荷重を低減させるため、前記複数のエネルギ吸収部材は、前記圧潰方向の厚さ寸法が異なる複数種類に区分されていることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項4又は5記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記エネルギ吸収部材は、前記溝のうち、前記妻構体の上部に位置する部分よりも前記妻構体の下部に位置する部分に、密に配置されていることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項1記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記通路口枠及び前記幌枠の少なくとも一方は、互いに向い合う側が開いた断面L形に前記車体の長手方向外側に向かって開いた溝を持つ枠体に形成されており、前記幌枠又は通路口枠は、前記鉄道車両が障害物と衝突したときに、前記エネルギ吸収部材を前記L形の凹所内において圧潰させつつ、前記通路口枠又は前記幌枠の前記L形の凹所内に押し込められることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項7記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、組立状態において、前記幌枠又は前記通路口枠の断面L形をなす一方の部位であって、前記鉄道車両に沿う方向に配設される前記部位は、前記通路口枠又は前記幌枠に重なる態様で組み立てられていることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。請求項1~8のいずれか一項記載の衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両において、前記エネルギ吸収部材は、前記幌枠から前記エネルギ吸収部材を貫いて前記通路口枠にまで延びる締結部品、又は前記幌枠から延びて前記エネルギ吸収部材に係合する幌枠側締結部品及び前記通路口枠から延びて前記エネルギ吸収部材に係合する通路口枠側締結部品によって固定されていることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両。一体成形によって作製された金属製の形材と、前記形材の長手方向に対して離散的に配置された複数のエネルギ吸収部材とを備えており、前記エネルギ吸収部材を備えた前記形材が鉄道車両長手方向の車端部に設けられた通路口の周縁に沿って配置して適用されることを特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた通路口枠。通路口枠と、前記通路口枠に適用される金属製の幌枠との間に挟まれたエネルギ吸収部材から成り、前記鉄道車両が障害物と衝突したときに前記エネルギ吸収部材が圧潰することによって衝突エネルギを吸収することを特徴とする衝突エネルギ吸収構造。上記の衝突エネルギ吸収構造においては、衝突エネルギ吸収構造を設置するための空間を、乗務員及び乗客のための空間以後、客車スペースと呼ぶとは別に設けることが必要となり、客車スペースや車両の設計自由度が制限を受ける場合がある。上記の衝突エネルギ吸収構造においては、エネルギ吸収部材が圧潰するときのピーク荷重が高くなりやすく、衝突に伴い乗務員及び乗客に作用する衝撃を十分に緩和することができない場合や、衝撃によって客車スペースに損傷が発生する場合がある。上記特許文献1に係る技術では、エネルギ吸収部材はその圧壊方向を鉄道車両の長手方向に沿わせるとともに、車両幅方向に線状に並べて配置されている。そのため、一定以上の長さのエネルギ吸収部材を使用した場合、エネルギ吸収時にエネルギ吸収部材の全体座屈が発生する可能性がある。したがって、特許文献1に係る技術では、所定のエネルギを吸収することが困難となる場合がある。また、上記特許文献1に係る技術では、衝突エネルギ吸収構造を設置するために、車両長手方向に非常に大きな空間が必要となる場合がある。上記特許文献2に係る技術では、衝突時にエネルギ吸収部材を介して均一な荷重が車両を構成する部材に伝達される。そのため、例えば衝突エネルギ吸収構造に隣接する客車スペースの屋根構体が台枠よりも強度や剛性が低い場合、屋根構体を構成する部材での損傷発生を防止するために、エネルギ吸収部材の圧潰荷重を低減することが必要となる。したがって、特許文献2に係る技術では、十分な衝突エネルギを吸収することが困難になる場合がある。また、上記特許文献2に係る技術では、エネルギ吸収部材を車両構体から容易に取り外しすることができるようにしている。そうした利便性の反面、衝突発生時にエネルギ吸収部材が、車両構体から外れる、取り付け位置からずれるといったことが発生する可能性がある。そのため、特許文献2に係る技術では、確実に衝突エネルギを吸収することが困難となる場合がある。そこで、衝突エネルギ吸収構造、或いはそれを備えた鉄道車両について、衝突エネルギ吸収構造の設置場所として、鉄道車両の妻構体に乗員乗客が車両間を移動するために設けられている貫通路を利用する点で解決すべき課題がある。本発明の目的は、かかる従来技術の事情を鑑みてなされたものであり、設置に必要な空間を小さくすることができ、かつ、客車スペースを構成する部材での損傷発生を防止しながら十分な衝突エネルギを吸収することができる、信頼性の高い衝突エネルギ吸収構造、及びこのような衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両を提供することである。上記目的は、鉄道車両構体の長手方向の端部に備えられる妻構体と、前記妻構体に備えられるとともに、乗客乗員が車両間を移動するための貫通路への出入り口となる通路口を囲む通路口枠と、前記通路口枠に固定されるとともに、前記貫通路の周囲を囲む収縮可能な幌が接続される幌枠と、を有す鉄道車両において、前記幌枠は、前記通路口枠との間に圧潰可能なエネルギ吸収部材を前記鉄道車両構体の長手方向に挟んだ態様で、前記通路口枠に固定されていること、を特徴とする衝突エネルギ吸収構造を備えた鉄道車両によって達成される。また、この発明による衝突エネルギ吸収構造を備えた通路口枠は、一体成形によって作製された金属製の形材と、前記形材の長手方向に対して離散的に配置された複数のエネルギ吸収部材とを備えており、前記エネルギ吸収部材を備えた前記形材が鉄道車両長手方向の車端部に設けられた通路口の周縁に沿って配置して適用されることを特徴とする。更に、この発明による衝突エネルギ吸収構造は、通路口枠と、前記通路口枠に適用される金属製の幌枠との間に挟まれたエネルギ吸収部材から成り、前記鉄道車両が障害物と衝突したときに前記エネルギ吸収部材が圧潰することによって衝突エネルギを吸収することを特徴とする。本発明である衝突エネルギ吸収構造及びそれを備えた通路口枠、並びに鉄道車両によれば、通路口枠内の従来利用されていないスペースを、衝突エネルギ吸収構造の設置場所として利用しているので、衝突エネルギ吸収構造を省スペース化することができる。さらに、衝突エネルギ吸収構造を通路枠の周縁に沿って面状に配置できるため、従来のエネルギ吸収装置で懸念された全体座屈の発生を抑制するとともに、客車スペースを構成する部材での損傷発生を防止しながら、十分な衝突エネルギを吸収することができる、信頼性の高い衝突エネルギ吸収構造、通路口枠、並びに鉄道車両を提供することができる。以下、図面を参照して本発明による通路口に衝突エネルギ吸収構造を備える鉄道車両の一例を説明する。図1は、妻構体に幌を備えた鉄道車両の例を示した模式図である。鉄道車両構体1は、床面を形成する台枠2、屋根を形成する屋根構体3、台枠2と屋根構体3とを連結し車両長手方向に対して左右の面を形成する側構体4一方のみを図示、車両長手方向において台枠2、屋根構体3及び側構体4で囲まれて成る車両両端を閉鎖する面を形成する妻構体5一方のみを図示から形成されている。側構体4には、窓や出入口の開口が形成されている。妻構体中央部には、隣り合う車両間で乗員乗客が車両間を移動するための貫通路への出入口となる通路口としての開口部が設けられている。貫通路は、屈曲可能な蛇腹状の幌60の内部に形成されている。幌60は、妻構体5の車両外側に対して一方の幌枠70を介して取り付けられており、隣の車両に対しては他方の幌枠70を介して取り付けられる。図2は、図1に示した鉄道車両のA-A断面を車端側から車両長手方向に見た模式図である。妻構体5の中央部には、乗員乗客が車両間を移動するための貫通路への出入口となる通路口6が設けられており、通路口6は、台枠2の長手方向端部から起立する垂直柱52,52、両垂直柱52,52の上端部を連結する上部水平柱54及び台枠2の長手方向端部上に配設された下部水平柱56で構成される長方形構造の通路口枠50で囲まれている。なお、図1に示した幌60は幌枠70に接続されており、この幌枠70を通路口枠50図2参照に接続することにより、幌60は鉄道車両構体1の車端部に取り付けられるとともに、その内部に貫通路が構成される。図3は、図2のB部の拡大図であり、実施例1の衝突エネルギ吸収構造において、通路口枠の構造を説明する図である。本発明に係る通路口枠50は、1枚の底板102及び2枚の側板104で構成されており、かつ、底板102及び側板104,104で形成される断面が四角形の一辺に開口部を有するチャンネル状の溝が形成された形材である。形材の開口部は、車体の長手方向、即ち、幌枠70の方向を向いて開いている。衝突エネルギ吸収構造は、塑性変形することによってエネルギを吸収するエネルギ吸収部材110を、前記形材の内側に嵌合する態様で、隣り合うエネルギ吸収部材110,110間に潰れ代130Aを設けるように、前記形材の長手方向に対して離散的に配置した構造を特徴としている。潰れ代130Aは、鉄道車両の障害物との衝突に起因する圧潰作用によって潰れるときに、圧潰方向と交差する方向に膨出する変形量のことである。上記通路口枠50は、図2に示した妻構体5に設けられた通路口6の周縁に沿って一巡するように配置されている。図4は、図3に示した通路口枠に、幌枠を取り付けた状態を説明する図である。エネルギ吸収部材110を介して締結部品120Aによって幌枠70を通路口枠50に接合することによって、衝突エネルギ吸収構造10が形成される。図5は、図2のC-C断面であり幌枠と通路口枠の接合方法の詳細を示した断面図である。締結部品120Aは、エネルギ吸収部材110及び幌枠70を貫通するとともに、これらの部品を通路口枠50に固定している。通路口枠50、エネルギ吸収部材110及び幌枠70を構成する面板の中で圧潰方向締結部品120Aの長手方向に垂直な面板には、締結部品120Aを通すための孔が設けられている。エネルギ吸収部材110のエネルギ吸収挙動は圧潰方向に平行に延びていた面の変形挙動によって決定されるため、締結部品120Aを通すための孔締結部品120Aとねじ係合をしてはいないはエネルギ吸収挙動に対して殆ど影響を及ぼさない。さらに、エネルギ吸収部材110は、通路枠50をなす側板104,104と、締結部品120Aとにガイドされる形態で圧壊するため、効率よく衝突エネルギを吸収することができる。また、締結部品120Aには、通路口枠50と幌枠70が離れる方向に力が作用する場合では、頭部の作用によって前記力に対する抗力通路口枠50と幌枠70が離れないように引っ張る力が発生するが、通路口枠50と幌枠70が押し合う方向に力が作用する場合では抗力が発生しない。即ち、幌枠70がエネルギ吸収部材110を圧縮する際に、締結部品120Aには当該圧縮荷重に対する抗力は発生しない。したがって、締結部品120Aはエネルギ吸収部材110による衝突エネルギ吸収を阻害しない。エネルギ吸収部材110の断面形状は、枠と格子から成るものを図示しているが、これは例示にすぎず、圧潰方向に平行な面の変形挙動をするものであれば任意である。また、エネルギ吸収部材110を押し出し成形によって作製する場合、その押し出し方向は圧潰方向と平行又は垂直とすることができる。図6は、図4に示した衝突エネルギ吸収構造10による衝突エネルギの吸収方法を説明する図である。鉄道車両の衝突時には、車両間では始めに幌が潰れ、幌が潰れ切ると、図6に示すように、幌枠70が、通路口枠50をなす側板104,104にガイドされる態様で、通路口枠50の内側内部に押し込まれる。この過程において、エネルギ吸収部材110が圧潰することによって衝突エネルギが吸収されるため、エネルギ吸収時に幌枠70とエネルギ吸収部材110の接合面がずれることなく、確実にエネルギを吸収することができる。同時に、通路口6の周縁に沿ってエネルギ吸収部材110が面状に配置されているため、エネルギ吸収部材が鉄道車両の幅方向に沿って線状に配置されている場合とは異なり、エネルギ吸収部材110の全体座屈の発生を抑制するとともに、所定のエネルギを吸収することができる。即ち、圧潰れ方向に長さが短い複数のエネルギ吸収部材110が通路口6の周縁に沿って環状に配置されているので、エネルギ吸収部材110には全体座屈が発生しにくいという特徴がある。図7は、実施例2の衝突エネルギ吸収構造を説明する図であり、図8は、実施例2の衝突エネルギ吸収構造において衝突時の荷重履歴を説明する図である。衝突エネルギ吸収構造の通路口枠50は、1枚の底板102及び2枚の側板104,104で構成されており、かつ、底板102及び側板104,104で形成される断面が四角形の一辺に開口部を有する形状の形材である。形材の開口部は、幌枠70の方向を向いて開いている。衝突エネルギ吸収構造は、エネルギ吸収部材110が塑性変形することによってエネルギを吸収するが、厚さ方向に寸法の異なるエネルギ吸収部材110を、前記形材の内側に嵌合する態様で、潰れ代130Aを設けるように前記形材の長手方向に対して離散的に配置した構造を特徴としている。図7に示した、エネルギ吸収部材110の厚さ寸法圧壊方向の寸法の違いtを、様々に設定することによって、エネルギ吸収時に厚さ寸法が大きいエネルギ吸収部材図示の例では上側の部材110が先に幌枠70図6参照によって圧縮されて塑性変形し、引き続いて厚さ寸法の小さいエネルギ吸収部材図示の例では下側の部材110が幌枠70によって順次圧縮されて塑性変形する。その結果、図8に示すように、従来の衝突エネルギ吸収構造が示す荷重-変位線実線と比較して、本発明の衝突エネルギ吸収構造の荷重-変位線破線が示すように、エネルギ吸収部材の変形時の初期ピーク荷重を大きく低減することが可能となる。図9は、実施例3の衝突エネルギ吸収構造において、エネルギ吸収部材の潰れ代を説明する断面図である。図9に示す衝突エネルギ吸収構造10は、その断面形状がエネルギ吸収部材110の潰れ代130Bを通路口枠50の幅方向に設けた形状となっている。潰れ代130Bを通路口枠50の幅方向に設けることにより、衝突エネルギ吸収構造10の組立の際に通路口枠50とエネルギ吸収部材110とを嵌合する必要がなく、エネルギ吸収部材110の寸法公差を大きく設定できるため、エネルギ吸収部材の作製が容易になる。図10は、実施例4の衝突エネルギ吸収構造において、幌枠と通路口枠との接合方法を説明する断面図である。図10に示す衝突エネルギ吸収構造10は、その断面形状に示すように、幌枠70が、妻構体5に略平行に配設される基部71と、基部71の幅方向の一方の端部から鉄道車両の長手方向に延伸する延長部72と、から構成されており、その水平断面形状は略L字状をなしている。幌枠70の延長部72は通路口6寄りに備えられており、エネルギ吸収部110は幌枠70の基部71と延長部72とからなる略L字状の凹面と、通路口枠50とに囲まれる空間に配設されている。なお、実施例4では、幌枠70を断面略L字状に形成したが、これに代えて通路口枠50を断面略L字状に形成してもよい。鉄道車両の衝突時には、車両間では始めに幌60が潰れ、幌60が潰れ切ると、幌枠70の延長部72が、通路口枠50の通路口6をなす面にガイドされる態様で、エネルギ吸収部材110を押し潰す。この構成によって、幌枠70とエネルギ吸収部材110の接合面がずれることなく、効率的にエネルギ吸収部材110を押し潰すことができるため、エネルギ吸収構造10は確実に衝突エネルギを吸収することができる。衝突エネルギ吸収時に、より確実に幌枠70が通路枠50に案内されるために、幌枠70の延長部72の先端部をδ寸法だけ車両長手方向に突出させて、通路枠50に重なる態様で配置してもよい。上記構成によって、鉄道車両が曲線走行時において衝突する場合など、幌枠70と通路口枠50の間で締結部品120Aにせん断力が作用しようとする場合であっても、幌枠70の延長部72と通路口枠50とが初期貫入量δの領域で支え合うので、幌枠70とエネルギ吸収部材110の接合面がずれることがなく、確実に衝突エネルギを吸収することが可能となる。さらに、上記構成ではエネルギ吸収構造10は幌枠70の内側にエネルギ吸収部材110を備えるため、通路口枠50の断面において開口部図3参照を設ける必要が無い。したがって、曲げ剛性の高い通路口枠50を備えることができるため、鉄道車両構体1を形成する他の部材を薄肉化し、車両を軽量化することが可能となる。ただし、エネルギ吸収部材110の圧潰中に幌枠70が妻構体5に接触し、妻構体5に損傷を与えることが無い様、例えば幌枠70の断面形状を図11に示すように、幌枠70と妻構体5とが圧潰方向に重ならないようにするなど、妻構体5との接触を避けるものにすることが望ましい。なお、図10に示す幌枠70は、エネルギ吸収部材110が通路口6から見えないように、通路口6に向かう側に壁部を備えているが、当該壁部を採用しなくしても構わず、そうした場合、通路口6を当該壁部の厚み相当分だけ広げることができる。図11に実施例5として示す衝突エネルギ吸収構造10は、その断面形状に示すように、幌枠70を通路口枠50の内側に予め入り込ませた初期貫入量:δ状態で締結部品120Aによって接合した構造である。幌枠70を通路口枠50の開口部からその内側に入り込ませていることにより、曲線走行時における衝突のように幌枠70と通路口枠50の間で締結部品120Aにせん断力が作用しようとする場合においても、幌枠70と通路口枠50とが初期貫入量δの領域で支え合うので、幌枠70とエネルギ吸収部材110の接合面がずれることがなく、確実に衝突エネルギを吸収することが可能となる。図12に実施例6として示す衝突エネルギ吸収構造10は、その断面形状に示すように、締結部品120Aがエネルギ吸収部材110を貫通することなく、エネルギ吸収部材110と通路口枠50の底板とを接合すると共に、エネルギ吸収部材110と幌枠70とを接合した構造である。各締結部品120Aは、幌枠70又は通路口枠50に対して、ねじによって確実な接合とされている。エネルギ吸収部材110を幌枠70と通路口枠50の各々と接合することにより、実施例1から実施例5の衝突エネルギ吸収構造よりも、締結部品120Aの締結力を増加させることができるため、当該衝突エネルギ吸収構造を備えた通路口は、実施例1から実施例6の衝突エネルギ吸収構造を備えた通路口よりも信頼性の高い構造となる。図13に実施例7として示す実施形態は、上記実施例1から実施例6のいずれかに記載の衝突エネルギ吸収構造を、鉄道車両の長手方向の車端部に設置した実施形態である。これにより、通路口枠に通路口を構成する機能と衝突エネルギを吸収する機能とを併せ持たせることができ、衝突エネルギ吸収構造を省スペース化することができるため、客車スペースを増加させることや車両の設計自由度を高めることが可能となる。さらに、圧潰れ方向に長さが短い複数のエネルギ吸収部材110が通路口6の周縁に沿って環状に離散的に配置されているので、エネルギ吸収部材110には全体座屈が発生しにくいという特徴がある。上記実施例7に示す鉄道車両においては、通路口枠50に沿って配置するエネルギ吸収部材110の数と位置を調整することにより、鉄道車両の中で剛性や強度の低い構体を構成する部材での損傷の発生を防止しながら、十分な衝突エネルギを吸収することが可能となる。例えば図13において、台枠2や側構体4が屋根構体3よりも強度や剛性が高い場合には、上部水平柱54や垂直柱52,52の上側よりも、垂直柱52,52の下側や下部水平柱56に多くのエネルギ吸収部材110を配置する。妻構体の下部にエネルギ吸収部材110を高い密度で配置することにより、屋根構体3よりも台枠2や側構体4に高い荷重が作用する状態で衝突エネルギを吸収することができるため、屋根構体3を構成する部材での損傷の発生を防止しながら十分な衝突エネルギを吸収することが可能となる。上記の各実施例では、エネルギ吸収部材の内側の空間には他の部材が入っていないが、エネルギを吸収する部材を配置してもよい。例えば、発泡アルミニウムやハニカムパネルなどを配置すると、さらなるエネルギ吸収量の増加を実現できる。上記に記載された通路口枠は、四角形を形成する面板の一部を削除した断面形状を形成しているが、面板を曲成して断面形状が円や楕円となるようにし、幌枠70に向かう面板の一部を削除して開口部とし、断面全体としてC形にした形状や、四角形の幅方向の対向する二辺を山形に成形して、四角形以外の多角形を形成し、幌枠70に向かう面板の一部を削除して開口部とし、断面全体として略C形にした形状であってもよい。上記に記載された通路口枠は、押出加工によって作製できるので、作製が容易である、信頼性が高いといった利点を持つ。上記に記載された衝突エネルギ吸収構造は、軽微な衝突に対しては、エネルギ吸収部材と締結部品のみを交換すれば良いため、保守が容易であるという利点を持つ。上記に記載された衝突エネルギ吸収構造は、鉄道車両構体を構成する部材の中で、通路口枠もしくは幌枠を形成する枠部材の形状を変更することによって実施できるため、鉄道車両構体に特別大きな改造をする必要がないという利点を持つ。本発明に係る衝突エネルギ吸収構造は、鉄道車両に限らず、複数の車両が連結された運用に供される新交通システム、モノレールなどにも適用できる。"