ピストンピンを介してピストンに回転可能に結合する小端部と、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に結合する大端部と、前記小端部及び大端部を結ぶ棹部とを備える内燃機関用コネクティングロッドにおいて、前記コネクティングロッドの中心線の小端中心とクランクシャフト中心とを結ぶ中心線を基準線として設定し、前記コネクティングロッドが組み付けられている気筒の燃焼行程時、前記棹部は前記基準線に近い側に位置する第1リブ部と前記基準線に対して第1リブ部よりも遠い側に位置する第2リブ部とを備え、前記第1リブ部の一部の断面積は前記第2リブ部の断面積よりも大きいことを特徴とする内燃機関用コネクティングロッド。一方、コネクティングロッド101に作用する荷重は、前記燃焼荷重だけでなく、慣性力が存在する。図6に、排気行程時の上向きの慣性力が作用する場合を記載する。この場合、上向きの最大の慣性力は上死点で作用するので、大端部本体109の第1リブ部115、第2リブ部116に作用する荷重は左右同じと考えられる。ここで、コネクティングロッド101のフレッチングによる破損について述べると、図7に示すように、フレッチング破損はベアリング112がコネクティングロッド101の局所的な変形大端部本体109の変形に追従できず、クランク軸受孔108との界面にずれが生じることから、フレッチングによる摩耗が発生し、フレッチング摩耗の発生部よりコネクティングロッドの破損が発生する現象である。図5図6に示すように、コネクティングロッド101に作用する荷重は、図の左側の第1リブ部115のほうが燃焼行程及び排気行程間の荷重の変動が大きく、コネクティングロッド101の局所的な変形量大端部本体109の変形量も大きい。このため、ベアリング112がコネクティングロッド101の変形に追従できず、図7に示すように、大端部本体109の第1リブ部115とベアリング112とにずれを生じる。よって、コネクティングロッド101のフレッチング破損は、大端部本体109の左側の第1リブ部115で発生することになる。この発明は、コネクティングロッドのフレッチング摩耗を抑え、コネクティングロッドの破損を防止することを目的とする。この発明は、ピストンピンを介してピストンに回転可能に結合する小端部と、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に結合する大端部と、前記小端部及び大端部を結ぶ棹部とを備える内燃機関用コネクティングロッドにおいて、前記コネクティングロッドの中心線の小端中心とクランクシャフト中心とを結ぶ中心線を基準線として設定し、前記コネクティングロッドが組み付けられている気筒の燃焼行程時、前記棹部は前記基準線に近い側に位置する第1リブ部と前記基準線に対して第1リブ部よりも遠い側に位置する第2リブ部とを備え、前記第1リブ部の一部の断面積は前記第2リブ部の断面積よりも大きいことを特徴とする。この発明の内燃機関用コネクティングロッドは、コネクティングロッドにおいてもっとも荷重が掛かる箇所を補強することで、コネクティングロッドの大端部の局所的な変形を抑え、大端部内側の油膜厚さを確保し、コネクティングロッドとクランクシャフトとのフレッチング摩耗を抑えることができ、コネクティングロッドの破損を防止することができる。以下、図面に基づいて実施例を説明する。図1~図3は、この発明の実施例を示すものである。図1に示すように、内燃機関用コネクティングロッド以下コネクティングロッドと記す。1は、ピストン側の小端部2と、クランクシャフト側の大端部3と、小端部2及び大端部3を結ぶ棹部4とを備えている。小端部2には、ピストンピン孔5を形成している。小端部2は、図5に示すように、ピストンピン孔5にピストンピン6を挿通し、このピストンピン6を介してピストン7に回転可能に結合される。大端部3には、クランク軸受孔8を形成している。また、大端部3は、棹部4に連続する大端部本体9と大端部本体9に着脱可能なキャップ10とに分割され、締結ボルト11によりキャップ10を大端部本体8に連結している。大端部3は、図2に示すように、大端部本体9及びキャップ10間に形成されるクランク軸受孔8にベアリング12を装着し、このベアリング12を介して矢印方向Dに回転するクランクシャフト13のクランクピン14に回転可能に結合される。コネクティングロッド1は、小端部2の小端中心C1と大端部3の大端中心C2とを結ぶコネクティングロッド1の中心線L1に対して左右非対称の形状であり、大端部3の剛性変形を決定する大端部本体9の第1リブ部15、第2リブ部16の断面積を左右非対称の形状としている。コネクティングロッド1は、図3に示すように、中心線L1の小端中心C1とクランクシャフト13のクランクシャフト中心C3とを結ぶ中心線を基準線L2として設定した場合に、コネクティングロッド1が組み付けられている気筒の燃焼行程時、棹部4は基準線L2に近い側に位置する第1リブ部15と基準線L2に対して第1リブ部15よりも遠い側に位置する第2リブ部16とを備えている。第1リブ部15の一部の肉厚TB1と断面積SB1は、図1に示すように、第2リブ部16の肉厚TB2と断面積SB2よりも大きく形成しているTB1>TB2、SB1>SB2。また、第1リブ部15の一部の肉厚TB1と断面積SB1は、図4の従来の第1リブ部115の一部の肉厚TA1と断面積SA1に対して、TB1>TA1、SB1>SA1の関係を有している。第2リブ部16の肉厚TB2と断面積SB2は、図4の従来の第2リブ部116の肉厚TA2と断面積SA2に対して、TB2<TA2、SB2<SA2の関係を有している。このように、コネクティングロッド1は、コネクティングロッド1においてもっとも荷重が掛かる箇所の第1リブ部15を補強することで、コネクティングロッド1の大端部3の局所的な変形を抑え、大端部3内側の油膜厚さを確保し、コネクティングロッド1とクランクシャフト13とのフレッチング摩耗を抑えることができ、コネクティングロッド1の破損を防止することができる。