エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムによって前記エンジンと前記電動機との動力伝達経路を断続できるハイブリッド車両に適用されるとともに、前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を走行用駆動源とする電気走行モードと、前記エンジンを走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを前記車両に実行させる走行モード制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルクラッチシステムは、前記動力伝達経路内に設けられたクラッチ本体と、運転者にて操作されるクラッチペダルと、供給された油圧に応じて前記クラッチ本体を解放操作するレリーズシリンダと、前記クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダと、前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとを結ぶ油圧回路に設けられ、前記車両を停車させるために前記クラッチペダルの操作が行われた場合に前記レリーズシリンダに供給された油圧を保持でき、かつその保持を解放できる油圧保持手段とを備えており、前記走行モード制御手段は、前記車両を停車させるために前記クラッチペダルへの操作が行われた後に、前記電気走行モードの実行が可能である場合に、前記車両を発進させるための操作に応答して前記電気走行モードを前記車両に実行させる、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。前記走行モード制御手段は、前記電気走行モードの実行が不可能である場合に、前記油圧保持手段にて前記レリーズシリンダに供給された油圧の保持を解放させ、かつ前記車両を発進させるための操作に応答して前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させる、請求項1に記載の制御装置。前記油圧回路は、互いに並列に設けられた二つの経路を含んでおり、前記油圧保持手段として、前記2つの経路の一方の経路に設けられ、作動時に該一方の経路を解放し、かつ非作動時に該一方の経路を遮断する電磁弁と、前記2つの経路の他方の経路に設けられ、前記マスターシリンダから前記レリーズシリンダへ向かう流れを許容し、かつ前記レリーズシリンダから前記マスターシリンダへ向かう流れを阻止するチェック弁とが設けられている、請求項1又は2に記載の制御装置。マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両においては、クラッチペダル操作が運転者によって行われるが、エンジンが停止した状態で電気走行モードに移行する前提として、クラッチが解放されることによって動力伝達経路からエンジンが切り離されている必要がある。しかし、クラッチペダル操作が運転者によって任意に行われるから電気走行モードを適切に実行させることができない。そこで、本発明は、マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。本発明の制御装置は、エンジン及び電動機を走行用駆動源として含み、マニュアルクラッチシステムによって前記エンジンと前記電動機との動力伝達経路を断続できるハイブリッド車両に適用されるとともに、前記エンジンを停止させた状態で前記電動機を走行用駆動源とする電気走行モードと、前記エンジンを走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを前記車両に実行させる走行モード制御手段を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルクラッチシステムは、前記動力伝達経路内に設けられたクラッチ本体と、運転者にて操作されるクラッチペダルと、供給された油圧に応じて前記クラッチ本体を解放操作するレリーズシリンダと、前記クラッチペダルの操作に応じて前記レリーズシリンダに油圧を供給するマスターシリンダと、前記レリーズシリンダと前記マスターシリンダとを結ぶ油圧回路に設けられ、前記車両を停車させるために前記クラッチペダルの操作が行われた場合に前記レリーズシリンダに供給された油圧を保持でき、かつその保持を解放できる油圧保持手段とを備えており、前記走行モード制御手段は、前記車両を停車させるために前記クラッチペダルへの操作が行われた後に、前記電気走行モードの実行が可能である場合に、前記車両を発進させるための操作に応答して前記電気走行モードを前記車両に実行させるものである請求項1。この制御装置によれば、車両を停車させるためにクラッチペダルの操作が行われた場合に油圧保持手段によってレリーズシリンダの油圧を保持してクラッチ本体を解放状態に維持しておくことができるので、電気走行モードの実行が可能である場合に、車両を発進させるための操作に応答して電気走行モードを車両に実行させることができる。本発明の制御装置の一態様において、前記走行モード制御手段は、前記電気走行モードの実行が不可能である場合に、前記油圧保持手段にて前記レリーズシリンダに供給された油圧の保持を解放させ、かつ前記車両を発進させるための操作に応答して前記ハイブリッド走行モードを前記車両に実行させてもよい請求項2。この態様によれば、電気走行モードの実行が不可能な場合にはハイブリッド走行モードへ移行するので車両の発進が可能である。本発明の制御装置の一態様において、前記油圧回路は、互いに並列に設けられた二つの経路を含んでおり、前記油圧保持手段として、前記2つの経路の一方の経路に設けられ、作動時に該一方の経路を解放し、かつ非作動時に該一方の経路を遮断する電磁弁と、前記2つの経路の他方の経路に設けられ、前記マスターシリンダから前記レリーズシリンダへ向かう流れを許容し、かつ前記レリーズシリンダから前記マスターシリンダへ向かう流れを阻止するチェック弁とが設けられてもよい請求項3。この態様によれば、電磁弁が非作動時の状態でクラッチペダルが操作された場合、一方の経路が電磁弁で遮断されているため、他方の経路に設けられたチェック弁を介してレリーズシリンダへ油圧が供給される。チェック弁はレリーズシリンダからマスターシリンダへ向かう流れを阻止するため、レリーズシリンダの油圧が保持されてクラッチ本体が解放状態に維持される。従って、レリーズシリンダの油圧を保持するために電力が不要であるから消費電力が低減する。以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両を停車させるためにクラッチペダルの操作が行われた場合に油圧保持手段によってレリーズシリンダの油圧を保持してクラッチ本体を解放状態に維持しておくことができるので、電気走行モードの実行が可能である場合に、車両を発進させるための操作に応答して電気走行モードを車両に実行させることができる。図1に示すように、車両1は内燃機関2及び電動機としてのモータジェネレータMG3が走行用動力源として設けられたいわゆるハイブリッド車両として構成されている。内燃機関以下、エンジンという。2は火花点火型の内燃機関として構成されている。エンジン2には車両1の停車時にエンジン2を始動させるためのスタータ2aが設けられている。エンジン2及びMG3は車両1の駆動輪5に至る動力伝達経路6に設けられている。動力伝達経路6には手動変速機MT7が設けられており、MT7は不図示のシフトレバーを介して運転者に操作される。車両1には、エンジン2とMGとの間で動力伝達経路6を断続するマニュアルクラッチシステム10が設けられている。マニュアルクラッチシステム10は、動力伝達経路6内に設けられたクラッチ本体11と、運転者にて操作されるクラッチペダル12と、供給された油圧に応じてクラッチ本体11を解放操作するレリーズシリンダ13と、クラッチペダル12の操作に応じてレリーズシリンダ13に油圧を供給するマスターシリンダ14とを有する。レリーズシリンダ13とマスターシリンダ14とは油圧回路15にて結ばれており、その油圧回路15は互いに並列に配置された第1経路15aと第2経路15bとを含む。第1経路15aには電磁弁18が、第2経路15bにはチェック弁19がそれぞれ設けられている。電磁弁18及びチェック弁19は本発明に係る油圧保持手段として機能する。図示するように、電磁弁18は励磁時作動時に第1経路15aを解放し、かつ非励磁時非作動時に第1経路15aを遮断するノーマリークローズ型の電磁弁である。チェック弁19はマスターシリンダ14からレリーズシリンダ13に向かう流れを許容し、その反対向きの流れ、即ちレリーズシリンダ13からマスターシリンダ14へ向かう流れを阻止する。第1経路15aは本発明に係る一方の経路に、第2経路15bは本発明に係る他方の経路にそれぞれ相当する。従って、図2に示すように、マニュアルクラッチシステム10は、電磁弁18の非作動時に運転者がクラッチペダル12を踏み込む操作を行った場合、第1経路15aが電磁弁18で遮断されているため、第2経路15bに設けられたチェック弁19を介してレリーズシリンダ13へ油圧が供給される。これにより、クラッチ本体11は解放状態となる。チェック弁19はレリーズシリンダ13からマスターシリンダ14へ向かう流れを阻止するため、クラッチペダル12の操作状態に拘らずレリーズシリンダ13の油圧が保持されてクラッチ本体11が解放状態に維持される。従って、レリーズシリンダ13の油圧を保持するために電力が不要であるから消費電力が低減する。レリーズシリンダ13の油圧が保持されている間に運転者がクラッチペダル12から足を離してもクラッチペダル12が元の位置に戻らない不自然さを解消するため、図4に示すように、クラッチペダル12とマスターシリンダ14とは伸縮可能なプッシュロッド20にて連結されている。プッシュロッド20はクラッチペダル12側の第1部材20aとマスターシリンダ14側の第2部材20bとを有し、これらの部材20a、20bは軸方向に相対移動可能な状態で組み合わされている。これにより、クラッチ本体11が解放状態に保持されている場合に、マスターシリンダ14のピストン14aの位置を変えずにクラッチペダル12を元の位置に戻すことができる。図1に示すように、車両1には、エンジン2、MG3及びマニュアルクラッチシステム10の電磁弁18等の各種の制御対象を制御する電子制御装置ECU25が設けられている。ECU25はコンピュータとして構成されており、各種のセンサにて検出された運転パラメータを参照しつつ不図示の記憶装置に保持された所定の制御プログラムに従って上記の制御対象を適正に制御する。ECU25に電気的に接続される各種のセンサとしては、車両1の車速に応じた信号を出力する車速センサ26、エンジン2の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ27、不図示のアクセルペダルの操作量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ28、クラッチ本体11のストローク量に応じた信号を出力するクラッチストロークセンサ29、クラッチペダル12の踏み込み操作に応じた信号を出力するクラッチペダルスイッチ30、及び不図示のバッテリの蓄電率に応じた信号を出力するSOCセンサ31等が設けられている。ECU25が行う制御としては、例えば、車両1の走行モードを、エンジン2を停止させた状態でMG3を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン2及びMG3を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとの間で切り替える走行モード切り替え制御がある。車両1の減速時には、駆動輪5から入力されるトルクを利用してMG3で発電してバッテリを充電する回生制御がECU25にて行われる。また、ECU25は車両1の走行中における運転者のクラッチペダル12の操作に合わせてマニュアルクラッチシステム10の電磁弁18を制御する。図3に示すように、ECU25は運転者がクラッチペダル12を踏み込んだ状態から足を離すまでの過程で、クラッチストロークセンサ29の信号からのフィードバック制御により電磁弁18を徐々に解放し、クラッチ本体11を解放状態から係合状態へ滑らかに移行させる。本形態はハイブリッド走行モードで走行中の車両1が停車し、その停車から発進に至る過程でECU25が行う制御に特徴がある。図5に示したルーチンのプログラムはECU25に記憶されており、適時に読み出されて所定の演算間隔で繰り返し実行される。図5に示すように、ステップS1では、車両1の停車のためにクラッチペダル12が操作されたか否かを判定する。具体的には、車両1の車速が減少しながら判定閾値を下回った状態で、クラッチペダル12が操作されたか否かを判定する。車速の変化は車速センサ26の信号に基づいて、クラッチペダル12の操作はクラッチペダルスイッチ30の信号に基づいてそれぞれ検出される。ステップS1が肯定的判定の場合はステップS2に進み、否定的判定の場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。ステップS2では、車両1が停車したことを確認した上でエンジン2を停止させるアイドリングストップ。なお、バッテリの蓄電率が限界値未満である等の特定条件が成立している場合、アイドリングストップは実行されない。ステップS3では、運転者の発進意思が反映された操作が行われたか否かを判定する。発進意思が反映された操作としては、例えばアクセルペダルの踏み込み操作等が設定される。このような操作が行われた場合はステップS4に進み、そうでない場合は処理を保留する。ステップS4では、電気走行モードの実行の可否を判定する。具体的には、ECU25はバッテリの蓄電率をSOCセンサ31にて確認し、その蓄電率が電気走行モードの実行が可能な下限値を超えているか否かを判定することにより、電気走行モードの実行の可否を判定している。なお、バッテリの蓄電率の他に種々の要因を加味して電気走行モードの実行の可否を判定することもできる。電気走行モードの実行が可能である場合はステップS5に進み、そうでない場合はステップS6に進む。ステップS5では、電気走行モードを実行し、MG3を制御して車両1を走行させる。ステップS6では、電気走行モードを実行できないため、エンジン2に搭載されたスタータ2aにてエンジン2を始動させる。ステップS7では、車両1の走行に応じて上昇するクラッチ本体11のMG3側の回転速度がエンジン2を始動できる始動回転速度以上であるか否かを判定する。クラッチ本体11のMG3側の回転速度が始動回転速度以上の場合はステップS8に進み、そうでない場合は処理が保留される。ステップS8では、クラッチ本体11を滑らせながら伝達トルクが徐々に増加するように、クラッチストロークセンサ29の信号からのフィードバック制御により電磁弁18を制御する。こうした半クラッチ操作によってエンジン2の回転速度を上昇させつつ、エンジン2のファイヤリングを行うことによりエンジン2を始動させる。そして、エンジン2の回転速度がエンジンストールを起さずに自律運転可能なストール回転速度以上になるまで、こうした半クラッチ操作とファイヤリングが続行されるステップS9。エンジン2の回転速度がストール回転速度以上になった場合はステップS10に進み、電磁弁18を完全に解放してクラッチ本体11を係合状態とする。これにより、車両1は、ハイブリッド走行モードでの停車及びアイドリングストップを経て、電気走行モードの実行が可能な場合に発進とともに電気走行モードへ移行し、車速上昇後にハイブリッド走行モードへ切り替えられる。ハイブリッド走行モードへ切り替えられた後には、上述のように運転者によるクラッチペダル12の操作に合わせてマニュアルクラッチシステム10の電磁弁18が制御されてシフトチェンジが行われる。本形態によれば、車両1を停車させるためにクラッチペダル12の操作が行われた場合にレリーズシリンダ13の油圧を保持してクラッチ本体11を解放状態に維持しておくことができる。従って、その後の車両発進時に備えて電気走行モードの実行の可否を判断できる。そして、電気走行モードの実行が可能と判断された場合に、その判定結果に応答して電気走行モードへ移行できる。これにより、電気走行モードへの移行によって燃費が向上する。また、電気走行モードを実行できない場合には発進とともにハイブリッド走行モードへ移行できるので、車両の発進が不能となる事態を回避できる。上記形態において、ECU25は図5の制御ルーチンを実行することにより本発明の制御装置として機能するとともに、本発明の走行モード制御手段及び電気走行モード実行可否判定手段としてそれぞれ機能する。但し、本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明の制御装置が適用可能な車両としては図1の形態に限らない。電動機はクラッチ本体よりも出力側に設けられていればよく、その搭載箇所に制限はない。例えば、電動機は、駆動輪が連結される差動機構や、駆動輪と差動機構との間に設けられてもよい。更に、電動機はインホイールモータとして駆動輪の内部に設けられてもよい。