複数の半導体発光素子が互いに間隔をもって配置されている光源と、前記光源から出射した光を車両前方に光源像として投影する投影レンズと、を備え、前記複数の半導体発光素子は、前記投影レンズの焦点よりも前方に配置されていることを特徴とする車両用前照灯装置。前記半導体発光素子は、その発光面が車両前方を向くように配置されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用前照灯装置。前記半導体発光素子は、その発光面が矩形であり、該発光面の辺が車幅方向に対して斜めになるように配置されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用前照灯装置。前記半導体発光素子は、前記投影レンズの焦点距離をf[mm]とすると、該半導体発光素子と前記投影レンズとの距離が0.98f以下となるように配置されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれか1項に記載の車両用前照灯装置。前記半導体発光素子は、前記投影レンズの焦点距離をf[mm]、該半導体発光素子の発光面の一辺をW[mm]、該半導体発光素子と隣接している半導体発光素子とのピッチをP[mm]とすると、該半導体発光素子と前記投影レンズとの距離がP-W/P×f以上となるように配置されていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車両用前照灯装置。しかしながら、隣接する半導体発光素子の間に隙間があると、半導体発光素子間の暗部が投影されることで配光パターンに模様が現れることがあり、運転者に違和感を与えてしまう。本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、光源像に対する違和感を抑制する技術を提供することにある。上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用前照灯装置は、複数の半導体発光素子が互いに間隔をもって配置されている光源と、光源から出射した光を車両前方に光源像として投影する投影レンズと、を備える。複数の半導体発光素子は、投影レンズの焦点よりも前方に配置されている。この態様によると、隣接する半導体発光素子の間の暗部が、投影された光源像において目立たなくなる。半導体発光素子は、その発光面が車両前方を向くように配置されていてもよい。これにより、リフレクタなどの反射部材が必要なくなる。半導体発光素子は、その発光面が矩形であり、該発光面の辺が車幅方向に対して斜めになるように配置されていてもよい。これにより、斜めのカットオフラインを形成しやすくなる。また、水平方向のカットオフラインをぼかすことができる。半導体発光素子は、投影レンズの焦点距離をf[mm]とすると、該半導体発光素子と投影レンズとの距離が0.98f以下となるように配置されていてもよい。これにより、半導体発光素子は、投影レンズの焦点距離をf[mm]、該半導体発光素子の発光面の一辺をW[mm]、該半導体発光素子と隣接している半導体発光素子とのピッチをP[mm]とすると、該半導体発光素子と投影レンズとの距離がP-W/P×f以上となるように配置されていてもよい。なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、装置、システム、などの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。本発明によれば、光源像に対する違和感を抑制できる。近年、車両などの前照灯ユニットヘッドライトの光源として、LEDなどの半導体発光素子を複数用いた装置の開発が進んでいる。図1は、複数の半導体発光素子をマトリックス配置したヘッドライトの要部を側方から見た図である。図1では、投影レンズ210の焦点Fを含み、光軸Lと垂直な平面に複数のLEDチップ212が配置されている。ここで、Hは投影レンズの主点、fは焦点距離、fbはバックフォーカスを示している。図2は、複数のLEDチップをマトリックス配置した状態を正面から見た図である。このようにマトリックス配置した複数のLEDチップ以下、マトリックスLEDと称する。からなる光源を車両前方に向け、その前方に投影レンズを配置した光学系は、焦点Fを含む平面上のLEDチップの輝度分布が前方に投射される。したがって、LEDチップが複数であればスクリーン上にそのLEDチップ群の輝度分布が投影される。しかしながら、このようなマトリックスLEDを用いたヘッドランプでは以下の点で改善の余地がある。1LEDチップ間の暗部図2に示す隙間g1、g2に対応がスクリーン上で目立つ。このような暗部は、運転者の視認性を部分的に低下させる。例えば、道路前方に衝立があった場合には、そこに矩形の模様が現れる。また、路面に縞模様が現れる場合もある。2ロービーム配光パターンに必要な斜め45度カットオフラインのZ配光を形成しづらい。また、カットオフライン近傍をぼかせない。次に、投影レンズによる結像について説明する。図3aは、焦点から出た光が投影レンズに入射した場合の光路を示す図、図3bは、焦点より後方から出た光が投影レンズに入射した場合の光路を示す図、図3cは、焦点より前方から出た光が投影レンズに入射した場合の光路を示す図である。図3aに示すように、焦点F上に光源物体を設置するとその像は無限遠に結像する。実際の投影レンズの焦点距離は30~50mm程度であり、この焦点距離と比較すると、結像スクリーンまでの距離10mまたは25mは無限遠といえる。そのため、スクリーン上には光源の輝度分布がほぼそのまま投影され、LEDチップ間の暗部が目立つ。また、図3bに示すように、焦点Fの後側に光源を設置した場合、光源の像は倍率b/aの実像となるため、依然としてLEDチップ間の暗部は目立つ。一方、図3cに示すように、焦点Fの前側に光源を設置した場合、光源の像は虚像となりスクリーンには結像しない。なお、光源を投影レンズに接近させすぎると、投影レンズの機能をなさず、所望の配光も形成することが困難となる。本発明者は、このような知見に基づいて鋭意検討した結果、マトリックスLEDの輝度ムラを目立たなくさせるためには、焦点より前側で、かつ、極力焦点近傍にLEDチップを配置することで光源の像を虚像とすることが好ましい点に想到した。また、虚像の倍率は極力大きい方がよい点にも想到した。そこで、虚像の倍率を以下に求める。図3cに示すように、物体光源と投影レンズとの距離をa、焦点距離をfとすると、結像位置結像距離bは、近軸光学系の結像式である式1で表される。1/f=1/a-1/b式1ここで、距離aをf/2、2f/3、3f/4、4f/5、9f/10、19f/20としたときの、虚像の結像距離bと倍率b/aを表1に示す。図3cに示すように、光源からの射出光線はあたかも虚像位置より出射するように進む。したがって、スクリーン上の輝度分布は倍率が高いほど複数の半導体発光素子LEDチップが重ね合わさるようになり、スクリーン上のムラが目立たなくなる。次に、前述のロービーム配光パターンに必要な斜めカットオフラインを形成しづらい点や、カットオフライン近傍をぼかせない点について説明する。図4は、矩形のLEDチップの各辺を水平方向と平行に配置したマトリックスLEDの配列を示す模式図である。図4に示すマトリックスLEDの場合、点線で囲まれている領域R1のLEDチップを点灯させ、それ以外のLEDチップを消灯しても、45度の斜めカットオフラインを有するZ配光は形成できない。仮に、図4に示すようなLEDチップの配列でZ配光を実現するためには、更にLEDチップの個数を増加させ、擬似的に斜めカットオフラインを形成する必要がある。しかしながら、そのような場合には、マトリックスLEDのサイズが増大するため、投影レンズの焦点距離を長くする必要があり、結果的に灯具サイズの拡大を招く。そこで、発明者は、これらの問題を鋭意検討し、後述するレイアウトのマトリックスLEDを採用することに想到した。以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。図5は、本実施の形態に係る車両用前照灯装置を側方から見た概略構成図である。車両用前照灯装置10は、複数の半導体発光素子であるLEDチップ12が互いに間隔をもって配置されている光源14と、光源14から出射した光を車両前方に光源像として投影する投影レンズ16と、を備える。光源14は、LED回路基板18およびヒートシンク20を有する。複数のLEDチップ12は、投影レンズ16の焦点Fよりも前方に配置されている。したがって、本実施の形態に係る車両用前照灯装置10においては、前述のように、光源像が虚像として前方に投影されるため、隣接するLEDチップ12の間の暗部が、投影された光源像において目立たなくなる。なお、複数のLEDチップ12は、その発光面が車両前方を向くように配置されている。これにより、リフレクタなどの反射部材が必要なくなる。図6は、図5に示す光源を正面から見たマトリックスLEDの配列を示す模式図である。図6に示すマトリックスLEDでは、発光面が矩形のLEDチップの各辺が水平方向車幅方向に対して斜め水平に対して45度になるように各LEDチップが配置されている。このようなマトリックスLEDの場合、点線で囲まれている領域R2のLEDチップを点灯させ、それ以外のLEDチップを消灯すると、点灯しているLEDチップ12a~12cによって、明瞭な45度の斜めカットオフラインが形成される。また、点灯しているLEDチップの領域R2の上縁は、ノコギリ歯形状となっているため、水平方向のカットオフラインをぼかすことができる。図7aは、本実施の形態に係る車両用前照灯装置により形成されるロービーム配光パターンを示す図、図7bは、本実施の形態に係る車両用前照灯装置により形成されるハイビーム配光パターンを示す図である。図6に示すマトリックスLEDのうち、領域R2に配置されているLEDチップを点灯することで、図7aに示すように、マトリックスLEDからなる光源によって、Z配光のロービーム配光パターンPLが形成される。また、図6に示すマトリックスLEDの全てを点灯することで、図7bに示すハイビーム配光パターンPHが形成される。次に、LEDチップの大きさと各LEDチップ間の間隔とに応じた適切な虚像の倍率について説明する。図8は、本実施の形態に係るマトリックスLEDの一部を拡大した図である。図8で、WはLEDチップのサイズ、Pは近接するLEDチップのピッチ間隔、PhはLEDチップの水平方向のピッチ間隔、PvはLEDチップの垂直方向のピッチ間隔である。この場合、虚像の倍率は、少なくともP/W倍が必要である。例えば、チップサイズWが1mm□、ピッチ3mmとすればP/W=3であり、投影レンズによる結像倍率は少なくとも3倍必要である。それを実現する物体位置距離は、表1より2f/3となる。したがって、LEDチップは、投影レンズより焦点距離fの2/3の位置から焦点Fの位置の間に設置する必要がある。しかし、焦点F上にLEDチップを設置するとスクリーン上には輝度ムラが目立ち始める。そこで、LEDチップは、投影レンズ16の焦点距離をf[mm]、LEDチップの発光面の一辺をW[mm]、一のLEDチップと隣接している他のLEDチップとのピッチをP[mm]とすると、LEDチップと投影レンズ16との距離がP-W/P×f以上となるように配置されているとよい。なお、P/W=3の場合、LEDチップの設置誤差Sも含めて考えれば、LEDチップ位置は投影レンズより2f/3からf-Sまでの間に設置すればよい。実際には、量産性を考慮し実際のP/Wより大きな倍率となるような位置に光源を設置するとよい。また、設置誤差Sは、製造精度の標準偏差σを考慮して適宜に設定すればよい。上述のように、マトリックスLEDは投影レンズの焦点位置Fより前方投影レンズ側に設置するとよい。マトリックスLEDの設置範囲は、LEDチップサイズをW、ピッチチップの設置間隔をPとしたとき、投影レンズによる虚像の倍率がP/Wより大きく、50倍より小さな倍率の位置f=50のとき、a=49の範囲が好ましい。詳述すると、LEDチップは、投影レンズ16の焦点距離をf[mm]とすると、LEDチップ12と投影レンズ16との距離が0.98f以下となるように配置されているとよい。これにより、マトリックスLEDのチップ間の暗部を目立たなくすることができる。なお、マトリックスLEDにおいて、隣接するLEDチップまでの間隔が縦方向と横方向とで異なる場合、ピッチ間隔Pは広いPが大きい方で設定する。なお、マトリックスLEDは、LEDチップの水平方向のピッチ間隔Phが、垂直方向ピッチ間隔Pv以上であるとよい。これにより、Z配光形状を更に明瞭にすることができる。また、鉛直方向に光束密度を高めることができることから、ヘッドライトに適した横長の配光パターンが形成しやすくなる。このように、本実施の形態に係る車両用前照灯装置10は、光源にマトリックスLEDを採用した投影型のヘッドランプであり、前方監視センサからの前方車両の存在状況に基づいて、マトリックスLEDの点灯部位若しくは点灯電流を設定することが可能であり、一般的なロービーム用配光パターンやハイビーム用配光パターンに加えて、後述する様々な配光パターンの実現が可能である。次に、マトリックスLEDを使用した配光可変型ヘッドランプシステムの変形例について説明する。図9a、図9bは、実施の形態に係るマトリックスLEDの変形例を説明するための図である。図10a~図10cは、マトリックスLEDにより形成されるスポットビーム状の配光パターンを示す図である。図9a、図9bに示すように、変形例に係るマトリックスLEDは、LEDチップを4~10個程度使用する。例えば、マトリックスLEDは、図9aに示すように配列され、スポットビーム状の配光パターンを形成するように構成されている。この場合、図10aに示すような矩形のスポットビーム状の配光パターンP1となる。この配光パターンP1を、図10bに示すように、曲路で水平方向に移動させてもよい。また、マトリックスLEDは、図9bに示すように一部のLEDチップ12dが菱形配置となるように配列され、スポットビーム状の配光パターンを形成するように構成されていてもよい。この場合、図10cに示すような横長楕円のスポットビーム状の配光パターンP2が形成しやすくなる。図11は、本実施の形態に係る車両用前照灯装置により形成される配光パターンの一例を示す図である。本実施の形態に係る車両用前照灯装置10は、図11に示すように、一部の領域を照射しない配光パターンPH’を形成することができる。これにより、前方車両にグレアを与えないようにしながら、車両前方の視認性を確保することができる。制御システム構成次に、ヘッドライトの制御システムの構成について説明する。図12は、ヘッドライトシステムの概略構成を示すブロック図である。ヘッドライトシステム100は、左右それぞれの車両用前照灯装置10、配光制御ECU102、前方監視ECU104等を備えている。車両用前照灯装置10は、前述のようにマトリックスLEDからなる光源14と、投影レンズ16と、それらを収容する灯体とを有する。また、各車両用前照灯装置10には、マトリックスLEDや灯体をスイブルする駆動装置ACT106が接続されている。前方監視ECU104は、車載カメラ108、レーダ110、車速センサ112などの各種センサが接続されている。前方監視ECU104は、センサから取得した撮像データを画像処理し、前方車両対向車や先行車やその他の路上光輝物体、そして区画線レーンマークを検出し、それらの属性や位置など配光制御に必要なデータを算出する。算出されたデータは、車内LANなどを介して配光制御ECU102や各種車載機器に発信される。配光制御ECU102は、車速センサ112、舵角センサ114、GPSナビゲーション116、ヘッドランプスイッチ118などが接続されている。配光制御ECU102は、前方監視ECU104から送出されてくる路上光輝物体の属性対向車、先行車、反射器、道路照明、その位置前方、側方と車速に基づいて、その走行場面に対応した配光パターンを決定する。そして、配光制御ECU102は、その配光パターンを実現するために必要な配光可変ヘッドランプの制御量を決定する。ここで、制御量は、例えば、上下左右ビーム移動量、マスキング部分遮光領域の位置と範囲、などである。また、配光制御ECU102は、駆動装置106や、マトリックスLEDの各LEDチップの制御内容点消灯、投入電力などを決定する。なお、駆動装置106には、配光可変ランプユニットを上下左右方向などに駆動するメカ式の駆動装置を用いることができる。ドライバ120は、配光制御ECU102からの制御量の情報を、駆動装置106や配光制御素子の動作に対応した命令に変換すると共にそれらを制御する。制御フローチャート図13は、本実施の形態に係るヘッドライトシステムにおける制御の一例を示すフローチャートである。図13に示す処理は、ヘッドランプスイッチなどにより選択された場合や、各種センサの情報に基づいて所定の状況夜間走行やトンネル内走行が認識された場合に、所定の間隔で繰り返し実行される。はじめに、配光制御ECU102や前方監視ECU104は、カメラや各種センサ、スイッチなどから必要なデータを取得するS10。データは、例えば、車両前方の画像、車速、車間距離、走路の形状、ハンドルの舵角、ヘッドランプスイッチにより選択されている配光パターンなどのデータである。前方監視ECU104は、取得したデータに基づいてデータ処理1を行うS12。データ処理1により、車両前方の光輝物体の属性信号灯、照明灯、デリニエータなどや、車両の属性対向車、先行車、車間距離、輝物体の輝度、道路形状車線幅、直線路、曲路などのデータが算出される。次に、配光制御ECU102は、データ処理1で算出されたデータに基づいてデータ処理2を行いS14、適切な配光パターンを選択する。選択される制御配光パターンは、例えば、ロービーム用配光パターン、ハイビーム用配光パターン、ADBAdaptiveDrivingBeamなどである。また、選択された配光パターンに応じて、LEDチップの点消灯や投入電力の制御量が決定される。なお、ADBが選択された場合S16のYes、配光制御ECU102によりデータ処理3が行われるS18。データ処理3では、例えば、ADB制御による照明エリアや遮光エリア、照明光量、照射方向が決定される。また、これらの情報に加えてデータ処理1で算出されたデータに基づいてAFSAdaptiveFrontLightingSystem制御も可能である。AFS制御とは、曲路や走行地域市街地、郊外、高速道路、天候に応じて配光を制御するものである。なお、ADBが選択されていない場合S16のNo、ステップS18はスキップされる。次に、配光制御ECU102は、データ処理4においてドライバ用にデータを変換しS20、配光制御素子やアクチュエータACTを駆動するS22ことで、ADB制御やスイブル制御を行う。各種配光パターン図14aは、ベーシックビームBLを形成する際のマトリックスLEDの点灯状態を示す図、図14bは、図14aに示す点灯状態のマトリックスLEDにより形成される配光パターンを示す図、図14cは、タウンビームTLを形成する際のマトリックスLEDの点灯状態を示す図、図14dは、図14cに示す点灯状態のマトリックスLEDにより形成される配光パターンを示す図、図14eは、モーターウェイビームMLを形成する際のマトリックスLEDの点灯状態を示す図、図14fは、図14eに示す点灯状態のマトリックスLEDにより形成される配光パターンを示す図、図14gは、ウェットビームWLを形成する際のマトリックスLEDの点灯状態を示す図、図14hは、図14gに示す点灯状態のマトリックスLEDにより形成される配光パターンを示す図、図14iは、モーターウェイビームMLをスイブルする際のマトリックスLEDの点灯状態を示す図、図14jは、図14iに示す点灯状態のマトリックスLEDにより形成される配光パターンを示す図である。図14bに示す配光パターンは、現状のロービームのような配光パターンであり、郊外道路での対向車とのすれ違い時に使用される。また、図14dに示す配光パターンは、道路照明の存在する市街地道路で使用される。なお、この配光パターンは、道路照明の存在により現状のロービームより照明性能を落としている。また、同時にグレア光量も低いビームとなっている。図14fに示す配光パターンは、防眩柵のある高速道路での走行時に使用される。現状のロービームのカットオフラインを上方にずらすとともに、中心光度を上げている。図14hに示す配光パターンは、雨天時に使用される。なお、この配光パターンは、対向車に与えるグレアを抑制するため手前路面領域R4の光量を落としている。つまり、図14fに示すモーターウェイビームの配光パターンにおいて、手前路面に対応する部分の光量を落としてしている。図14jに示す配光パターンは、車両前方が曲路の場合に、AFS制御としてその進行方向の視認性を向上できる。なお、上述の各種配光パターンの説明では、マトリックスLEDの点灯部位のみを示したが、実際への応用では適宜部位の点灯電流を調整してもよい。以上、本発明を実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて実施の形態における組合せや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。