シートセンター部と、該シートセンター部の左右両側に盛り上げられて形成されたサイドサポート部からなり、少なくとも該サイドサポート部にヒータ線を有するシートヒータが配置されたシートにおいて、上記シートヒータのヒータ線が、上記サイドサポート部の稜線よりも上記シートセンター部側のみに配設されていることを特徴とするシート。上記シートヒータが、基材と該基材上に配設されたヒータ線とからなり、該ヒータ線が、上記基材の左右方向における中央線を越えないように配設されているとともに、該ヒータ線が、上記シートセンター部側に位置するように配設されていること特徴とする請求項1記載のシート。ここで、上記特許文献2のようなシートのサイドサポート部にヒータ線を配線したシートに関し、以下のような問題が明らかになってきた。まず第一に、サイドサポート部は、シートセンター部よりも盛り上げられて形成されているため、自動車に乗員が乗り込む際、サイドサポート部を尻で押し潰しながらシートセンター部に滑り込むというケースが多々ある。また、自動車から降りる際も同様に、サイドサポート部を押し潰した状態で尻を中心に体を90°回転させて足を踏み出すケースが多々ある。このようなとき、ヒータ線には大きな荷重が加わることになるため、繰り返しの乗車降車によって、ヒータ線が断線してしまう可能性があった。次いで第二に、乗員がサイドサポート部に触れる部分は、実質的に特定部分に限定されているため、サイドサポート部全体を発熱させることは非常に不経済であった。本発明はこのような従来技術の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、特に、ヒータ線の断線を防止でき、採暖の効率が良いシートを提供することにある。上記目的を達成するべく、本発明の請求項1によるシートは、シートセンター部と、該シートセンター部の左右両側に盛り上げられて形成されたサイドサポート部からなり、少なくとも該サイドサポート部にヒータ線を有するシートヒータが配置されたシートにおいて、上記シートヒータのヒータ線が、上記サイドサポート部の稜線よりも上記シートセンター部側のみに配設されていることを特徴とするものである。また、請求項2記載のシートは、上記シートヒータが、基材と該基材上に配設されたヒータ線とからなり、該ヒータ線が、上記基材の左右方向における中央線を越えないように配設されているとともに、該ヒータ線が、上記シートセンター部側に位置するように配設されていること特徴とするものである。乗員の乗降によってシートのサイドサポート部が荷重を受けると、サイドサポート部は最頂部を中心にして押し潰されるような変形をする。この変形に合わせて、シートに配置されたシートヒータも、最頂部に位置する部分を支点として折れ曲がる応力を受ける。そのため、ヒータ線の断線は、サイドサポート部の最頂部に位置する部分で頻発することになる。従って、サイドサポート部の最頂部を連続した線である稜線を越えないようにヒータ線を配置することで、ヒータ線の断線を防止することができるのである。また、乗員がサイドサポート部に触れる部分は、実質的に稜線よりもシートセンター部側のみである。従って、この部分のみにヒータ線を配設することで、余計な部分が発熱することなく、効率の良い採暖が可能となる。また、基材上にヒータ線を配設したシートヒータを使用する場合、シートヒータが存在しているところと存在していないところでは段差が生じて乗員が違和感を受けてしまうため、シートヒータはシートのほぼ全面に配置されることになる。その際、ヒータ線が、基材の左右方向における中央線を越えないように配設されているとともに、ヒータ線が、シートセンター部側に位置するように配設されていれば、段差をなくした状態で、且つ、断線の防止ができ効率の良い採暖が可能となる。以下、図1乃至図4を参照して本発明の実施の形態を説明する。これらの実施の形態は、本発明を車両用シートに適用することを想定した例を示すものである。図4に示すように、本実施の形態で使用するシートヒータは構成される。不織布からなる基材5の上に、銅合金線やNi-Cr線等の抵抗線を有するヒータ線3が所定のパターン形状で配設される。基材5は、不織布の他に、例えば、織布、発泡樹脂シート、発泡ゴムシートなど種々のものが使用できるし、状況によってはシートに直接ヒータ線3を配設することも考えられる。ヒータ線3にも限定はなく、例えば、中心の芯材に抵抗線を横巻したもの、個別絶縁した高強度抵抗線を横巻又は引き揃えたもの、温度検知線と組み合わせたものなど、種々のものが使用できる。ヒータ線3を基材5上に固定する際には、ヒータ線3や基材5に形成した熱融着材によって熱融着しても良いし、縫製しても良いし、他の方法によっても良い。ヒータ線3の配設に当たっては、図1~図3に示すように、シートヒータ1を車両用シート11に配置した際、サイドサポート部15の稜線Rよりもシートセンター部13側のみに配設されるようにする必要がある。このような一態様として、本実施の形態では、ヒータ線3が、基材5の左右方向における中央線Cを越えないように配設されているとともに、ヒータ線3が、シートセンター部13側に位置するように配設されている。基材5上にヒータ線3を配設したシートヒータ1を使用する場合、シートヒータ1が存在しているところと存在していないところでは段差が生じて乗員が違和感を受けてしまうため、シートヒータ1はシート11のほぼ全面に配置されることになる。その際、本実施の形態のようにヒータ線3が配設されていれば、段差をなくした状態で、且つ、断線の防止ができ効率の良い採暖が可能となる。このヒータ線3が、基材5の左右方向における中央線を越えないように配設という構成は、断線が生じなくなる臨界点について本願発明者が繰り返し実験を行い、得た構成である。尚、本実施の形態においては、シート11のサイドサポート部15に配置するシートヒータ1とシート11のシートセンター部13に配置するシートヒータ1 ́が連続した構成となっているが、上記基材5の左右方向における中央線Cの基準となるのは、サイドサポート部15に配置するシートヒータ1のみが該当し、シートセンター部13に配置するシートヒータ1 ́は基準とならない。シートセンター部13には必要に応じて、適宜、シートヒータ1 ́を配置すればよく、シートヒータを配置しないものも考えられる。また、シートセンター部13に配置するシートヒータ1 ́におけるヒータ線3 ́の配設についても、任意のパターン形状で適宜配設をすれば良いし、基材5 ́の形状等も任意である。また、上記左右方向とは、通常の姿勢で着座した乗員における左右方向である。但し、サイドサポート部15の盛り上がりの角度が垂直に近い場合、シート11に配置したシートヒータ1では、通常の姿勢で着座した乗員における上下方向ともなりえるが、あくまで平面に配置した状況で考慮した左右方向として捉えられるものである。そして、上記構成をなすシートヒータ1は、図1に示すような状態で、車両用シート11内に配置されることになる。車両用シート11は、座面21と背面23とからなり、それぞれシートセンター部13とその左右両側に盛り上げられて形成されたサイドサポート部15からなり、それぞれパット17の表面が表皮カバー19で覆われたものとなっている。このパット17又は表皮カバー19にシートヒータ1が貼り付けられる。本実施の形態においては、座面21及び背面23の両方にシートヒータ1が配置されるが、何れか一方のみに配置される形態も考えられる。尚、上記実施の形態においては、図4に示すとおり、ヒータ線は蛇行形状に配設されているが、例えば、図5に示すように、直線状に配設することも考えられる。また、ヒータ線の折り返し部についても、例えば、図4に示すように略半円形状の曲線にしても良いし、図5に示すようにV字状の鋭角にしても良いし、他の形状にしても良い。種々のパターン形状が考えられる。上記図2~4に示す実施の形態によるシート11について、乗降加圧試験と局部加圧試験を行った。乗降加圧試験は、車への乗り降りを再現した耐久試験である。具体的な方法として、平面板をサイドサポート部15の稜線Rを軸にシートセンター部13の面に対して30度傾斜させ、その状態で平面板をサイドサポート部15に784Nで10000回押し付け、その後のシートヒータ1の状態を確認した。局部加圧試験は、膝による押し付けを再現した耐久試験である。具体的な方法として、直径165mmの金属半球の球面部をサイドサポート部15に686Nで10000回押し付け、その後のシートヒータ1の状態を確認した。実施の形態とあわせて、図6及び図7に示すように、シートヒータ1のヒータ線3がサイドサポート部15の稜線Rを越えて配設されたものについて、比較の形態とし、乗降加圧試験と局部加圧試験を行った。上記試験によれば、本実施の形態によるシート11について、ヒータ線3に断線が起こることはなく、外見的にも何ら損傷は見られなかった。一方、比較の形態によるシート11については、ヒータ線3の断線は起こらなかったものの、何れの試験においても、稜線Rの近傍に対応する位置においてヒータ線3に折りクセが付いており、ヒータ線3に強い負荷がかかっていたことが確認された。