"第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、クラッチとを備え、前記第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアは駆動輪に、リングギアはエンジンにそれぞれ接続され、前記第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは前記クラッチを介して前記第一遊星歯車機構のリングギアおよび前記エンジンに、リングギアは前記駆動輪にそれぞれ接続されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。更に、前記第一遊星歯車機構のリングギアと前記エンジンとを断接する第二クラッチと、前記第二遊星歯車機構のキャリアの回転を係合することにより規制するブレーキと、を備える請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記クラッチ、前記第二クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合あるいは開放することで走行用の複数のモードに切り替え可能であり、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを開放することで、モード5による走行を実現する請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記クラッチ、前記第二クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合あるいは開放することで走行用の複数のモードに切り替え可能であり、前記エンジンを停止して前記第一回転電機あるいは前記第二回転電機の少なくともいずれか一方を動力源としてハイブリッド車両を走行させるEV走行として、前記クラッチおよび前記第二クラッチを開放し、前記ブレーキを係合するモード3、前記第二クラッチおよび前記ブレーキを開放し、前記クラッチを係合するモード4、前記第二クラッチを開放し、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合するモード5、の3つのモードを選択的に実現可能である請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第二クラッチ、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチ、前記第二遊星歯車機構、前記ブレーキ、前記第二回転電機が配置されている請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。ハイブリッド車両の効率を向上させることについて、なお改良の余地がある。例えば、ハイブリッド車両用駆動装置の減速比と伝達効率との対応関係を高い自由度で設定できれば、ハイブリッド車両の効率の向上を図ることができる。本発明の目的は、ハイブリッド車両の効率を向上させることができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、クラッチとを備え、前記第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアは駆動輪に、リングギアはエンジンにそれぞれ接続され、前記第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアは前記クラッチを介して前記第一遊星歯車機構のリングギアおよび前記エンジンに、リングギアは前記駆動輪にそれぞれ接続されていることを特徴とする。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、更に、前記第一遊星歯車機構のリングギアと前記エンジンとを断接する第二クラッチと、前記第二遊星歯車機構のキャリアの回転を係合することにより規制するブレーキと、を備えることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチ、前記第二クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合あるいは開放することで走行用の複数のモードに切り替え可能であり、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを開放することで、モード5による走行を実現することが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記クラッチ、前記第二クラッチおよび前記ブレーキをそれぞれ係合あるいは開放することで走行用の複数のモードに切り替え可能であり、前記エンジンを停止して前記第一回転電機あるいは前記第二回転電機の少なくともいずれか一方を動力源としてハイブリッド車両を走行させるEV走行として、前記クラッチおよび前記第二クラッチを開放し、前記ブレーキを係合するモード3、前記第二クラッチおよび前記ブレーキを開放し、前記クラッチを係合するモード4、前記第二クラッチを開放し、前記クラッチおよび前記ブレーキを係合するモード5、の3つのモードを選択的に実現可能であることが好ましい。上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンの回転軸と同軸上に、前記エンジンに近い側から順に、前記第二クラッチ、前記第一回転電機、前記第一遊星歯車機構、前記クラッチ、前記第二遊星歯車機構、前記ブレーキ、前記第二回転電機が配置されていることが好ましい。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、第一遊星歯車機構と、第二遊星歯車機構と、クラッチとを備える。第一遊星歯車機構のサンギアは第一回転電機に、キャリアは駆動輪に、リングギアはエンジンにそれぞれ接続され、第二遊星歯車機構のサンギアは第二回転電機に、キャリアはクラッチを介して第一遊星歯車機構のリングギアおよびエンジンに、リングギアは駆動輪にそれぞれ接続されている。本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、ハイブリッド車両の効率を向上させることができるという効果を奏する。以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。[第1実施形態]図1から図9を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図1は、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図、図2は、第1実施形態の各走行モードの係合表を示す図である。図1に示すように、ハイブリッド車両100は、エンジン1、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2、ハイブリッド車両用駆動装置1-1を備えている。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、第一遊星歯車機構10と、第二遊星歯車機構20と、第一クラッチCL1と、第二クラッチCL0と、ブレーキB1とを備えている。本実施形態のハイブリッドシステムは、ハイブリッド車両用駆動装置1-1と、エンジン1と、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、ECU30とを含んでいる。第一クラッチCL1は、第一遊星歯車機構10のリングギアである第一リングギア13およびエンジン1と、第二遊星歯車機構20のキャリアである第二キャリア24とを断接するクラッチ装置である。ブレーキB1は、第二キャリア24の回転を係合することにより規制することができる。第一遊星歯車機構10のサンギアである第一サンギア11は、第一回転電機MG1に接続され、第一遊星歯車機構10のキャリアである第一キャリア14は、ハイブリッド車両100の駆動輪に接続され、第一リングギア13は、エンジン1に接続されている。第二遊星歯車機構20のサンギアである第二サンギア21は、第二回転電機MG2に接続され、第二キャリア24は、第一クラッチCL1を介して第一リングギア13およびエンジン1に接続され、第二遊星歯車機構20のリングギアである第二リングギア23は、ハイブリッド車両100の駆動輪に接続されている。なお、第一キャリア14および第二リングギア23は、直接駆動輪に接続されていなくてもよく、例えば差動機構や出力軸を介して駆動輪に接続されていてもよい。エンジン1は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して回転軸2に出力する。回転軸2は、例えば、ハイブリッド車両100の車幅方向に延在している。本明細書において、特に記載しない限り、軸方向とは回転軸2の軸方向を示すものとする。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、それぞれモータ電動機としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転電機MG1,MG2によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機MG1および第二回転電機MG2としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第一回転電機MG1は、ステータ41およびロータ42を有する。ロータ42は、第一サンギア11と同軸上に配置され、かつ第一サンギア11と接続されており、第一サンギア11と一体回転する。第二回転電機MG2は、ステータ43およびロータ44を有する。ロータ44は、第二サンギア21と同軸上に配置され、かつ第二サンギア21と接続されており、第二サンギア21と一体回転する。第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20は、それぞれ回転軸2と同軸上に配置されており、軸方向において互いに対向している。第一遊星歯車機構10は、第二遊星歯車機構20よりも軸方向のエンジン側に配置されている。第一回転電機MG1は、第一遊星歯車機構10よりも軸方向のエンジン側に配置され、第二回転電機MG2は、第二遊星歯車機構20よりも軸方向のエンジン側と反対側に配置されている。つまり、第一回転電機MG1と第二回転電機MG2とは、第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20を挟んで軸方向において互いに対向している。エンジン1の回転軸2と同軸上には、エンジン1に近い側から順に、第二クラッチCL0、第一回転電機MG1、第一遊星歯車機構10、第一クラッチCL1、第二遊星歯車機構20、ブレーキB1、第二回転電機MG2が配置されている。なお、各回転電機MG1,MG2、各遊星歯車機構10,20、各クラッチCL0,CL1およびブレーキB1の軸方向における並び順は、これに限定されるものではない。第一遊星歯車機構10は、シングルピニオン式であり、第一サンギア11、第一ピニオンギア12、第一リングギア13および第一キャリア14を有する。第一サンギア11は、回転軸2と同軸上に配置されている。第一リングギア13は、第一サンギア11と同軸上であってかつ第一サンギア11の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア12は、第一サンギア11と第一リングギア13との間に配置されており、第一サンギア11および第一リングギア13とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア12は、第一キャリア14によって回転自在に支持されている。第一キャリア14は、回転軸2と同軸上に回転自在に支持されている。従って、第一ピニオンギア12は、第一キャリア14と共にエンジン1の回転軸2の中心軸線周りに回転公転可能であり、かつ第一キャリア14によって支持されて第一ピニオンギア12の中心軸線周りに回転自転可能である。第二遊星歯車機構20は、シングルピニオン式であり、第二サンギア21、第二ピニオンギア22、第二リングギア23および第二キャリア24を有する。第二サンギア21は、回転軸2と同軸上に配置されている。第二リングギア23は、第二サンギア21と同軸上であってかつ第二サンギア21の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア22は、第二サンギア21と第二リングギア23との間に配置されており、第二サンギア21および第二リングギア23とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア22は、第二キャリア24によって回転自在に支持されている。第二キャリア24は、回転軸2と同軸上に回転自在に支持されている。従って、第二ピニオンギア22は、第二キャリア24と共に回転軸2の中心軸線周りに回転公転可能であり、かつ第二キャリア24によって支持されて第二ピニオンギア22の中心軸線周りに回転自転可能である。第二キャリア24は、第一クラッチCL1を介して第一リングギア13およびエンジン1と接続されている。第一クラッチCL1は、第二キャリア24と、第一リングギア13およびエンジン1とを断接する。第一クラッチCL1は、係合することで第一リングギア13およびエンジン1と第二キャリア24との相対回転を規制し、第一リングギア13とエンジン1と第二キャリア24とを一体回転させることが可能である。一方、第一クラッチCL1は、開放することでエンジン1および第一リングギア13と第二キャリア24とを切断し、エンジン1および第一リングギア13と第二キャリア24とが互いに独立して回転できる状態とすることができる。第二クラッチCL0は、エンジン1と第一リングギア13とを断接するクラッチ装置である。本実施形態の第二クラッチCL0は、エンジン1の回転軸2に配置される。第二クラッチCL0は、係合することで回転軸2におけるエンジン1側と第一リングギア13側との相対回転を規制し、第一リングギア13とエンジン1とを一体回転させることが可能である。一方、第二クラッチCL0は、開放することでエンジン1と第一リングギア13とを切断し、エンジン1と第一リングギア13とが互いに独立して回転できる状態とすることができる。ブレーキB1は、第二キャリア24の回転を規制することができる。ブレーキB1は、第二キャリア24側の係合要素と、車体側の係合要素とが係合することで第二キャリア24の回転を規制し、第二キャリア24の回転を停止させることができる。一方、ブレーキB1は、開放することで第二キャリア24の回転を許容することができる。第一クラッチCL1、第二クラッチCL0およびブレーキB1は、例えば、ドグ歯噛合い式のものとすることができるが、これに限らず、摩擦係合式等であってもよい。各クラッチCL0CL1を駆動するアクチュエータやブレーキB1を駆動するアクチュエータは、電磁力によるものや油圧によるもの、その他の公知のものを使用することができる。ドグ歯噛合い式の場合、湿式摩擦材による摩擦係合式よりも非係合時の引き摺り損失が小さく、高効率化が可能である。また、ドグ歯用のアクチュエータとして電磁式を用いる場合、クラッチCL0,CL1やブレーキB1のための油圧回路が不要となり、T/Aの簡略化、軽量化が可能となる。なお、油圧式のアクチュエータを採用する場合、油圧源としてエンジンの回転によって駆動される機械式のオイルポンプや電動オイルポンプを用いることができる。クラッチCL0,CL1およびブレーキB1は、リターンスプリング等の付勢力に抗してアクチュエータの駆動力によって開放するものであっても、付勢力に抗してアクチュエータの駆動力によって係合するものであってもよい。第一キャリア14と第二リングギア23とは、一体回転可能に連結されている。本実施形態では、第二リングギア23は、円筒形の回転体3の内周面に形成された内歯歯車である。また、第一キャリア14は、回転体3と接続されており、回転体3と一体回転する。つまり、第一キャリア14と第二リングギア23とは、回転体3を介して互いに接続されており、一体回転する。回転体3の外周面には、出力ギア6が形成されている。出力ギア6は、差動機構等を介してハイブリッド車両100の出力軸と連結されている。出力ギア6は、エンジン1、回転電機MG1,MG2から遊星歯車機構10,20を介して伝達される動力を駆動輪に対して出力する出力部である。エンジン1、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2から出力ギア6に伝達された動力は、出力軸を介してハイブリッド車両100の駆動輪に伝達される。また、路面から駆動輪に対して入力される動力は、出力軸を介して出力ギア6からハイブリッド車両用駆動装置1-1に伝達される。ECU30は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ECU30は、エンジン1、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2とそれぞれ接続されており、エンジン1、回転電機MG1,MG2を制御することができる。また、ECU30は、第一クラッチCL1、第二クラッチCL0およびブレーキB1の開放/係合を制御することができる。クラッチCL1,CL0およびブレーキB1の油圧源として電動オイルポンプが設けられる場合、ECU30は、電動オイルポンプを制御することができる。ハイブリッド車両100では、ハイブリッド走行あるいはEV走行を選択的に実行可能である。ハイブリッド走行とは、エンジン1、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2のうち少なくともエンジン1を動力源としてハイブリッド車両100を走行させる走行モードである。ハイブリッド走行では、エンジン1に加えて、更に第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくとも一方を動力源としてもよく、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の一方を動力源とし、他方をエンジン1の反力受けとして機能させてもよい。その他、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2は、後述するモードに応じて適宜モータあるいは発電機として機能してもよく、無負荷の状態で空転することもできる。EV走行は、エンジン1を停止し、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。なお、EV走行において、走行状況やバッテリの充電状態等に応じて第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方に発電を行わせるようにしてもよく、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を空転させるようにしてもよい。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、図2に示すように、第一クラッチCL1、第二クラッチCL0およびブレーキB1の係合/開放の組合せに応じて、5つのモードが実現可能である。図2において、CL1,CL0の欄の丸記号は、それぞれクラッチCL1,CL0の係合を示し、CL1,CL0の欄が空欄の場合、当該クラッチの開放を示す。また、B1の欄の丸記号は、ブレーキB1の係合を示し、B1の欄が空欄の場合、ブレーキB1の開放を示す。HV-1モード第一クラッチCL1を開放し、第二クラッチCL0およびブレーキB1を係合した場合、モード1走行モード1が実現され、モード1による走行が可能となる。本実施形態では、以下のHV-1モードがモード1に対応する。HV-1モードは、ハイブリッド車両用駆動装置1-1を電気トルコンMG2減速モードとして走行するHV走行モードである。図3は、HV-1モード時の共線図である。図3を含む各共線図において、S1は第一サンギア11、C1は第一キャリア14、R1は第一リングギア13を示し、S2は第二サンギア21、C2は第二キャリア24、R2は第二リングギア23を示す。また、ENGはエンジン1、OUTは出力ギア6を示す。ハイブリッド車両100が前進するときの第一キャリア14および第二リングギア23の回転方向を正方向とし、正方向の回転方向のトルク図では上向き矢印を正のトルクとする。第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20の各回転要素の共線図における並び順は、第一サンギア11S1、第一キャリア14C1および第二リングギア23R2、第一リングギア13R1および第二キャリア24C2、第二サンギア21S2の順である。HV-1モードでは第一クラッチCL1が開放されていることから第一リングギア13R1と第二キャリア24C2とが相対回転可能であり、ブレーキB1が係合していることから第二キャリア24の回転が規制される。また、第二クラッチCL0が係合されていることから、第一リングギア13とエンジン1とが接続されており、エンジン1の出力トルクは第一リングギア13に伝達される。HV-1モードでは、第一遊星歯車機構10は、パワースプリットするトルク分割プラネタリとして機能する。第一遊星歯車機構10および第一回転電機MG1は、第一回転電機MG1が発生する反力を調節することによってエンジン1から出力ギア6に伝達されるトルクを可変とする電気トルコンとして機能することができる。また、第二遊星歯車機構20は、第二回転電機MG2の回転を減速して出力ギア6に伝達する減速プラネタリとして機能する。第二遊星歯車機構20において、第二サンギア21の回転方向と第二リングギア23の回転方向とは逆方向となる。第二回転電機MG2は、負のトルクを発生することによりハイブリッド車両100に前進方向の駆動力を発生させることができ、正のトルクを発生させることで、ハイブリッド車両100に後進方向および減速方向の駆動力を発生させることができる。HV-2モードブレーキB1を開放し、第一クラッチCL1および第二クラッチCL0を係合した場合、モード2走行モード2が実現され、モード2による走行が可能となる。本実施形態では、以下のHV-2モードがモード2に対応する。HV-2モードは、4要素プラネタリに第一回転電機MG1、出力ギア6、エンジン1、第二回転電機MG2の順に結合した複合スプリットモードである。以下に図4および図5を参照して説明するように、HV-2モードは、ハイギア側およびローギア側にそれぞれメカニカルポイントを持つシステムとなり、広い減速比の範囲で伝達効率が向上するという利点がある。ここで、メカニカルポイントとは、機械伝達ポイントであり、電気パスがゼロの高効率動作点である。図4は、HV-2モード時の共線図、図5は、第1実施形態に係る理論伝達効率線を示す図である。HV-2モード時は、第一リングギア13と第二キャリア24とが一体回転する1つの回転要素として動作し、第一キャリア14と第二リングギア23とが一体回転する1つの回転要素として動作する。従って、第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20は、全体として4要素のプラネタリとして機能する。第一遊星歯車機構10および第二遊星歯車機構20からなる4要素プラネタリの共線図は、図4に示すように、直線上に第一回転電機MG1の回転数、出力ギア6の回転数、エンジン1の回転数および第二回転電機MG2の回転数がこの順番で並ぶものとなる。HV-2モードでは、第一クラッチCL1が係合して第一リングギア13と第二キャリア24とを連結している。このため、エンジン1の出力する動力に対して、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2のいずれによっても反力を受けることができる。エンジン1の反力を第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の一方または両方でトルクを分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和したりすることが可能となる。よって、ハイブリッド車両100の高効率化が可能となる。例えば、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2のうち、効率良く動作できる方の回転電機によって優先的に反力を受けるようにすれば、効率の向上を図ることができる。また、いずれか一方の回転電機において熱によるトルク制限がなされた場合に、他方の回転電機の回生あるいは出力によってアシストすることで、必要な反力を満足させることが可能となる。図5を参照して説明するように、HV-2モードでは、ローギア側だけでなくハイギア側にもメカニカルポイントが存在するため、ハイギア動作時の伝達効率が向上するという利点がある。図5において、横軸は減速比、縦軸は理論伝達効率を示す。ここで、減速比γは、遊星歯車機構10,20の出力トルクと入力トルクとの比変速比であり、下記式1に示すものである。減速比γ=出力トルク/エンジントルク...1横軸において、左側が減速比の小さいハイギア側であり、右側が減速比の大きいローギア側となる。理論伝達効率は、遊星歯車機構10,20に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全て出力ギア6に伝達される場合に最大効率1.0となる。図5において、破線201は、HV-1モード時の伝達効率線を示し、実線202は、HV-2モード時の伝達効率線を示す。HV-1モード時の伝達効率線201は、減速比γ1において最大効率となる。減速比γ1は、第一回転電機MG1第一サンギア11の回転数が0となる減速比である。このため、第一回転電機MG1によって反力を受けることによる電気パスは0であり、機械的な動力の伝達のみによってエンジン1あるいは第二回転電機MG2から出力ギア6に動力を伝達することができる動作点となる。この減速比γ1は、アンダードライブ側の減速比、すなわち1よりも大きな減速比である。本明細書では、この減速比γ1を第一機械伝達減速比γ1とも記載する。HV-1モード時の伝達効率201は、減速比γが第一機械伝達減速比γ1よりもローギア側の値となるに従い緩やかに低下する。また、HV-1モード時の伝達効率201は、減速比γが第一機械伝達減速比γ1よりもハイギア側の値となるに従い大きく低下する。HV-2モード時の伝達効率線202は、第一機械伝達減速比γ1に加えて、減速比γ2にメカニカルポイントを有する。HV-2モードでは、第一機械伝達減速比γ1において第一回転電機MG1の回転数が0となり、この状態で第一回転電機MG1によって反力を受けることによりメカニカルポイントを実現することができる。また、減速比γ2において、第二回転電機MG2の回転数が0となり、この状態で第二回転電機MG2によって反力を受けることによりメカニカルポイントを実現することができる。この減速比γ2を第二機械伝達減速比γ2とも記載する。HV-2モード時の伝達効率202は、第一機械伝達減速比γ1よりもローギア側の領域では、減速比の増加に応じてHV-1モード時の伝達効率201よりも大きく低下する。また、HV-2モード時の伝達効率線202は、第一機械伝達減速比γ1と第二機械伝達減速比γ2との間の減速比の領域では低効率側に湾曲している。この領域では、HV-2モード時の伝達効率がHV-1モード時の伝達効率よりも高効率である。HV-2モード時の伝達効率202は、第二機械伝達減速比γ2よりもハイギア側の領域では減速比の減少に従って低下する。このように、HV-2モードは、第一機械伝達減速比γ1に加えて第一機械伝達減速比γ1よりもハイギア側の第二機械伝達減速比γ2にメカニカルポイントを有することで、ハイギア動作時の伝達効率の向上を実現できる。これにより、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることが可能となる。第二機械伝達減速比γ2は、オーバードライブ側の減速比、すなわち1よりも小さな減速比である。アンダードライブ側に第一機械伝達減速比γ1、オーバードライブ側に第二機械伝達減速比γ2があることで、広い運転領域において伝達効率を向上させることができる。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1では、第一機械伝達減速比γ1と第二機械伝達減速比γ2とを互いに独立して設定することが可能である。第一機械伝達減速比γ1は、下記式2で表される。γ1=1ρ1...2ここで、第一プラネタリ比ρ1は、第一遊星歯車機構10に係るギア比であり、第一サンギア11の歯数/第一リングギア13の歯数である。第一プラネタリ比ρ1は、図4に示すように、第一サンギア11と第一キャリア14とのギア比を1としたときの第一キャリア14と第一リングギア13とのギア比である。第一プラネタリ比ρ1は、HV-1モードにおけるエンジン1から出力ギア6への直達動力とエンジン1から第一回転電機MG1への伝達動力との割合を決定する。第二機械伝達減速比γ2は、下記式3で表される。γ2=1/1ρ2...3ここで、第二プラネタリ比ρ2は、第二遊星歯車機構20に係るギア比であり、第二サンギア21の歯数/第二リングギア23の歯数である。第二プラネタリ比ρ2は、図4に示すように、第二サンギア21と第二キャリア24とのギア比を1としたときの第二キャリア24と第二リングギア23とのギア比である。第二プラネタリ比ρ2は、第二回転電機MG2から出力ギア6への減速比を決定する。上記式2から、第一機械伝達減速比γ1は、第二プラネタリ比ρ2にかかわらず第一プラネタリ比ρ1によって決まる。また、上記式3から、第二機械伝達減速比γ2は、第一プラネタリ比ρ1にかかわらず第二プラネタリ比ρ2によって決まる。従って、第一遊星歯車機構10のギア比を変更することで第二機械伝達減速比γ2に影響することなく第一機械伝達減速比γ1を変更することができる。一方、第二遊星歯車機構20のギア比を変更することで第一機械伝達減速比γ1に影響することなく第二機械伝達減速比γ2を変更することができる。このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、第一機械伝達減速比γ1と第二機械伝達減速比γ2とを互いに独立して設定することが可能であり、メカニカルポイントの設定の自由度が高い。言い換えると、ハイブリッド車両用駆動装置1-1は、減速比と伝達効率との対応関係を高い自由度で設定することができる。第一機械伝達減速比γ1および第二機械伝達減速比γ2をそれぞれ狙いの減速比に任意に設定することができ、ハイブリッドシステムの効率向上に有利である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、ハイブリッド走行時にHV-1モードとHV-2モードとを適宜切り替えることにより、伝達効率の向上を図ることができる。例えば、第一機械伝達減速比γ1よりもローギア側の減速比の領域ではHV-1モードを選択し、第一機械伝達減速比γ1よりもハイギア側の減速比の領域ではHV-2モードを選択することで、ローギア領域からハイギア領域まで広い減速比の領域で伝達効率を向上させることができる。EV-1モード第一クラッチCL1および第二クラッチCL0を開放し、ブレーキB1を係合した場合、モード3走行モード3が実現され、モード3による走行が可能となる。本実施形態では、以下のEV-1モードがモード3に対応する。EV-1モードは、エンジン1を停止し、第二回転電機MG2を動力源として走行するEV走行モードである。図6は、EV-1モード時の共線図である。EV-1モードでは、第一クラッチCL1が開放されていることから、第一リングギア13と第二キャリア24とが相対回転可能である。また、第二クラッチCL0が開放されていることから、エンジン1と第一リングギア13とが切り離されている。つまり、第一リングギア13は、空転可能な状態である。第一遊星歯車機構10では、第一キャリア14は出力ギア6と共に回転し、第一リングギア13は空転し、第一サンギア11は回転を停止した状態となる。すなわち、第一回転電機MG1は第一サンギア11と共に停止した状態となり、エンジン1は第一リングギア13から切り離されていることで停止した状態となる。EV-1モードでは、第一回転電機MG1が停止していることから、第一回転電機MG1の引き摺り損失が発生しない。第二遊星歯車機構20では、ブレーキB1が係合していることで第二キャリア24の回転が停止する。第二回転電機MG2は、負のトルクを発生して負回転することにより、出力ギア6を正回転させ、ハイブリッド車両100を前進走行させることができる。また、第二遊星歯車機構20は、第二回転電機MG2の回転を減速して出力ギア6に伝達する減速プラネタリとして機能する。EV-1モードでは、バッテリの充電状態が満充電の場合など、回生が許容されない場合に、第二回転電機MG2を空転させることにより、大きな慣性量としてハイブリッド車両100に減速度を付与することが可能である。EV-2モード第一クラッチCL1を係合し、第二クラッチCL0およびブレーキB1を開放した場合、モード4走行モード4が実現され、モード4による走行が可能となる。本実施形態では、以下のEV-2モードがモード4に対応する。EV-2モードは、エンジン1を停止し、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2で分割して要求トルクを出力してEV走行するスプリットモードである。図7は、EV-2モード時の共線図である。EV-2モードでは、第一クラッチCL1が係合し、かつブレーキB1が開放することで、第一リングギア13と第二キャリア24とが一体回転する。これにより、共線図上において、第一回転電機MG1の回転数と、出力ギア6の回転数と、第二回転電機MG2の回転数とが直線上に並ぶ。また、第二クラッチCL0が開放していることから、エンジン回転数は0となる。EV-2モードでは、第一回転電機MG1が分担するトルクと、第二回転電機MG2が分担するトルクとの割合は、遊星歯車機構10,20のギア比によって決定される。言い換えると、第一プラネタリ比ρ1および第二プラネタリ比ρ2が決まると、要求トルクのうち第一回転電機MG1および第二回転電機MG2が分担すべきトルクが決まる。一方、EV-2モードでは、ブレーキB1が開放されていることから、第一回転電機MG1の回転数および第二回転電機MG2の回転数を調節することができる。従って、例えば、第一回転電機MG1における損失と第二回転電機MG2における損失とを合わせた損失を低減するような低損失の動作点を選択することができる。また、EV-2モードでは、バッテリの充電状態が満充電の場合など、回生が許容されない場合に、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2を同時に空転させることにより、大きな慣性量としてハイブリッド車両100に減速度を付与することが可能である。EV-3モード第一クラッチCL1およびブレーキB1を係合し、第二クラッチCL0を開放した場合、モード5走行モード5が実現され、モード5による走行が可能となる。本実施形態では、以下のEV-3モードがモード5に対応する。EV-3モードは、エンジン1を停止し、第一回転電機MG1あるいは第二回転電機MG2の少なくともいずれか一方を動力源としてハイブリッド車両100を走行させるEV走行モードである。図8は、EV-3モード時の共線図である。EV-3モードでは、第一クラッチCL1およびブレーキB1が係合していることで、第一リングギア13および第二キャリア24が共に回転を規制され、回転数が0となる。また、第一クラッチCL1が係合していることで、共線図上において、第一回転電機MG1の回転数と、出力ギア6の回転数と、第二回転電機MG2の回転数とが直線上に並ぶ。また、第二クラッチCL0が開放していることから、エンジン回転数は0となる。EV-3モードでは、第一リングギア13および第二キャリア24の回転数が0に固定される。このことから、出力ギア6の回転数に応じて第一回転電機MG1の回転数および第二回転電機MG2の回転数がそれぞれ決まる。言い換えると、共線図上で第一回転電機MG1の回転数を示す点、出力ギア6の回転数を示す点および第二回転電機MG2の回転数を示す点を結ぶ線分A5は、エンジン回転数=0の点を通り、かつ出力ギア6の回転数の増減に応じてその傾きが変化する。EV-3モードでは、各回転電機MG1,MG2の回転数を任意に変化させることはできないが、各回転電機MG1,MG2の出力トルクを任意に決定することが可能である。第一リングギア13および第二キャリア24が固定されていることで、これらを反力受けとして第一回転電機MG1および第二回転電機MG2がそれぞれ出力ギア6に対してトルクを伝達することができる。従って、第一回転電機MG1の出力トルクのみでハイブリッド車両100を走行させることも、第二回転電機MG2の出力トルクのみでハイブリッド車両100を走行させることも可能である。EV-3モードは、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2の分担トルクを任意に決定することが可能であるため、ハイブリッド車両用駆動装置1-1の損失低減を図ることができる。図9は、回転電機の損失の大きさを示す概念図である。図9の横軸は回転電機の回転数、縦軸は回転電機のトルクをそれぞれ示す。曲線301,302,303,304は、それぞれ損失の大きさが等しい動作点を結んだものである。図9に示すように、回転電機の損失は、トルクの増加および回転数の増加に従って大きくなる。回転電機の損失に与えるトルクの変化の影響度合いと回転数の変化の影響度合いとは異なる。回転数の変化に対する損失の感度は小さく、トルクの変化に対する損失の感度は大きい。つまり、回転電機MG1,MG2の制御において、回転数の調節よりもトルクの調節の方が損失に大きな影響を与える。EV-3モードは、回転数を任意に調節することはできないものの、各回転電機MG1,MG2のトルクを調節することが可能である。従って、EV-3モードでは、損失を低減することができる各回転電機MG1,MG2の出力トルクを選択し、低損失の動作点で各回転電機MG1,MG2を動作させることができる。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、EV走行時に、EV-1モード、EV-2モードあるいはEV-3モードのいずれかを選択的に実現することができる。例えば、高車速時にEV-2モードを選択するようにすれば、第一回転電機MG1の回転数と第二回転電機MG2の回転数を適宜調節することにより、回転電機MG1,MG2の回転数が過大となることを抑制し、損失を低減することができる。また、高要求トルクの走行時にEV-3モードを選択するようにすれば、EV-2モードのようなギア比ρ1,ρ2によるトルク配分の制約なく各回転電機MG1,MG2の出力トルクを決定することができる。従って、第一回転電機MG1および第二回転電機MG2のそれぞれに許容可能な最大トルクを出力させることができる。つまり、EV-3モードを備える本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、EV走行において出力可能な最大トルクの向上を実現することができ、EV走行可能な運転領域を高負荷側に拡大させることができる。また、EV-3モードを使用することにより、各回転電機MG1,MG2に要求する最大出力トルクを抑制することが可能である。ハイブリッド車両100の要求トルクに対して各回転電機MG1,MG2に負荷を分散することで、各回転電機MG1,MG2の出力可能な最大トルクを抑制することができる。よって、各回転電機MG1,MG2の小型化が可能となる。また、各回転電機MG1,MG2の熱発生を低減させることや、インバータに要求される性能を低減させることが可能である。また、EV-3モードでは、クラッチCL0,CL1およびブレーキB1の引き摺りがないため、伝達効率の向上が可能である。このように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、運転条件に応じて適宜高効率なEV走行モードを選択することが可能である。これにより、損失低減による燃費の向上を図ることができ、ハイブリッド車両100の航続距離の延長を図ることができる。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、各回転電機MG1,MG2の大型化を抑制しつつ高負荷領域におけるEV走行を可能とし、また損失低減による航続距離の延長を可能とするものであるため、プラグインハイブリッド車両など、EV走行を行う割合が高いハイブリッド車両に好適である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1は、第一クラッチCL1、第二クラッチCL0、ブレーキB1という少ない係合要素を係合あるいは開放することによってモード1からモード5の5つの走行モードに切り替えることができる。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1では、第一回転電機MG1と第一遊星歯車機構10とが隣接して配置され、第二回転電機MG2と第二遊星歯車機構20とが隣接して配置され、かつ第一回転電機MG1と第二回転電機MG2とは、遊星歯車機構10,20を挟んで軸方向の異なる側に配置されている。これにより、遊星歯車機構10,20の回転要素同士を接続する接続部材や、遊星歯車機構10,20の各回転要素とエンジン1、第一回転電機MG1、第二回転電機MG2とを接続する接続部材が互いに錯綜することが抑制される。例えば、エンジン1の回転軸2、第一回転電機MG1の回転軸、第二回転電機MG2の回転軸等を遊星歯車機構10,20の径方向外側へ迂回させるような配置をする必要がない。こうした迂回配置では、円筒形状の回転軸を遊星歯車機構10,20の径方向外側に配置することとなり、遊星歯車機構10,20内の潤滑油の排出が困難となる虞があるが、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1であれば、このような問題を回避できる。ハイブリッド車両用駆動装置1-1では、最外径に出力ギア6が配置されるため、多軸構成必須のFF構造のハイブリッド車両100に適用しやすい。回転数が高くなる回転電機MG1,MG2の回転軸が回転中心に近い位置に配置される。よって、回転電機MG1,MG2の回転軸に発生する遠心力が低減され、強度上有利である。[第2実施形態]図10を参照して、第2実施形態について説明する。第2実施形態については、上記第1実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-2において、上記第1実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1と異なる点は、軸方向のエンジン1側と反対側にトルクが出力される点である。図10は、第2実施形態に係るハイブリッド車両の要部を示すスケルトン図である。エンジン1の回転軸2と同軸上に、エンジン1に近い側から順に、第二クラッチCL0、第一遊星歯車機構10、第一クラッチCL1、第二遊星歯車機構20、ブレーキB1、第二回転電機MG2、第一回転電機MG1が配置されている。上記第1実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1と同様に、第一サンギア11は第一回転電機MG1に、第一キャリア14は駆動輪に、第一リングギア13はエンジン1にそれぞれ接続されている。また、第二サンギア21は第二回転電機MG2に、第二キャリア24は第一クラッチCL1を介して第一リングギア13およびエンジン1に、第二リングギア23は第一キャリア14を介して駆動輪にそれぞれ接続されている。第二回転電機MG2のロータ44の回転軸44aは、第二サンギア21に接続されている。回転軸44aは、中空であり、エンジン1の回転軸2と同軸上に回転自在に支持されている。第一回転電機MG1のロータ42の回転軸42aは、第一サンギア11に接続されている。回転軸42aは、回転軸44aの半径方向内側に配置されており、かつエンジン1の回転軸2と同軸上に回転自在に支持されている。回転軸42aは、中空である。伝達軸15は、第一回転電機MG1の回転軸42aの半径方向内側に配置されており、かつエンジン1の回転軸2と同軸上に回転自在に支持されている。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-2では、伝達軸15が、エンジン1、回転電機MG1,MG2から遊星歯車機構10,20を介して伝達される動力を駆動輪に対して出力する出力部である。伝達軸15は、軸方向の一端側が第一キャリア14と接続され、他端側が差動機構等を介して駆動輪と接続されている。伝達軸15は、第一遊星歯車機構10の径方向内側の位置から第一回転電機MG1よりもエンジン1側と反対側の位置まで軸方向に延在している。ハイブリッド車両用駆動装置1-2は、上記第1実施形態のハイブリッド車両用駆動装置1-1と同様に、各クラッチCL0,CL1およびブレーキB1の係合/開放を切り替えることにより、モード1からモード5の各走行モードを実現することができる。ハイブリッド車両用駆動装置1-2は、例えば、FR式のハイブリッド車両100に搭載されてもよい。上記の各実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実施することができる。"