60°Cの流動量が3.0mm以下、凝集破壊の割合が50以上で、石油アスファルトを構成材として含有し、骨材を含まないシート状の補修材を補修対象面に貼付することを特徴とする道路舗装の補修方法。前記補修材は、石油アスファルトが32~40質量、合成樹脂が5.8~8.8質量、合成ゴムが10~12質量、軟化材が10~12質量、無機質充填剤が28~32質量配合された混合物からなる請求項1に記載の道路舗装の補修方法。前記補修材は、石油アスファルトが65~75質量、合成ゴムが21~27質量、軟化材が1~4質量、無機質充填剤が1.2~4.2質量、軟化点向上剤が0.01~0.02質量配合された混合物からなる請求項1に記載の道路舗装の補修方法。前記補修材の前記補修対象面との接着面に、ブロンアスファルトが40~50質量、SBSエラストマーが0.5~1.5質量の、キシレンでカットバックしたカットバックアスファルトを塗布し、前記補修対象面に貼付する請求項1に記載の道路舗装の補修方法。60°Cの流動量が3.0mm以下、凝集破壊の割合が50以上で、石油アスファルトを構成材として含有し、骨材を含まないシート状であることを特徴とする貼付型舗装用補修材。石油アスファルトが32~40質量、合成樹脂が5.8~8.8質量、合成ゴムが10~12質量、軟化材が10~12質量、無機質充填剤が28~32質量配合された混合物からなる請求項5に記載の貼付型舗装用補修材。石油アスファルトが65~75質量、合成ゴムが21~27質量、軟化材が1~4質量、無機質充填剤が1.2~4.2質量、軟化点向上剤が0.01~0.02質量配合された混合物からなる請求項5に記載の貼付型舗装用補修材。しかしながら、従来のシート状補修材を使用した補修方法では、補修材が何らかの理由で剥離した場合には骨材が飛散し、走行障害を引き起こすおそれがあった。また、敷設転圧後の補修材が路面から突出し、道路の走行性を低下させるという問題があった。更に、使用するシート状補修材が重く扱い辛いものであったため、敷設に時間を要するという問題があった。そこで、本発明は、補修材が剥離した場合にも走行の障害を引き起こすおそれがなく、また補修材が道路の走行性を低下させることがなく、敷設作業を短時間で行なうことができる道路舗装の補修方法と貼付型舗装用補修材を提供することを目的とする。本発明に係る道路舗装の補修方法では、60°Cの流動量が3.0mm以下、凝集破壊の割合が50以上で、石油アスファルトを構成材として含有し、骨材を含まないシート状の補修材を、補修対象面に貼付する。前記補修材の前記補修対象面との接着面に、ブロンアスファルトが40~50質量、SBSエラストマーが0.5~1.5質量の、キシレンでカットバックしたカットバックアスファルトを塗布し、前記補修対象面に貼付してもよい。本発明に係る貼付型舗装用補修材は、60°Cの流動量が3.0mm以下、凝集破壊の割合が50以上で、石油アスファルトを構成材として含有し、骨材を含まないシート状である。なお、本発明において、60°Cの流動量とは、舗装調査試験法便覧A102の流動試験による測定値である。補修対象面となる舗装の温度が夏季に上昇したときに、補修材の熱による損耗を防ぐためには、流動量を3.0mm以下とする必要があり、1.5mm以下が好ましく、0mmがより好ましい。また、本発明において、凝集破壊の割合が50以上とは、JISK6251の引張試験で、試験片がプライマーを介して被着材に貼り付けられたものを供試体とした場合の、プライマーと試験片の界面剥離以外の破壊において、試験片と被着材との接着面積に対する試験片の被着材側に残った部分の面積の割合が50以上であることを意味する。この値が低くなると、補修対象面に対する接着強度が小さくなるため、50以上であることが必要である。本発明に係る補修方法に使用する補修材、及び本発明に係る貼付型舗装用補修材は、石油アスファルトが32~40質量、合成樹脂が5.8~8.8質量、合成ゴムが10~12質量、軟化材が10~12質量、無機質充填剤が28~32質量配合された混合物からなるものであってもよい。或いは、石油アスファルトが65~75質量、合成ゴムが21~27質量、軟化材が1~4質量、無機質充填剤が1.2~4.2質量、軟化点向上剤が0.01~0.02質量配合された混合物からなるものであってもよい。本発明に係る道路舗装の補修方法によれば、補修対象面に貼付された補修材が、その上に通過する車両の重量により亀裂の隙間に入り込み亀裂を塞ぐ。そのため、亀裂からの水の浸入を防ぎ、舗装面下における損傷を防止できる。また、骨材を含まない補修材は薄いものとなる。そのため、補修対象面に貼付しても舗装面からの突出高さは極めて低いものとなり道路の走行性を低下させることもない。更に、補修材として凝集破壊の割合が50以上のものを採用することで、補修対象面への接着性が良いものとなり施工作業直後に車両を通行させることが可能となる。更にまた、補修材が骨材を含まないものであることから、軽く取り扱い性に優れたものとなり敷設作業を短時間で行なうことができ、仮に補修材が剥離した場合でも走行の障害を引き起こすおそれがない。従来、補修対象面に敷設するシート状補修材は、それ自体に耐久性を持たせる発想から骨材を必ず含むものとされていた。これに対し、本発明に係る補修材は、それ自体が車両の通行により損耗しても、一部分が亀裂に入り込み亀裂を塞ぐことで補修の目的を果たすものである。すなわち、本発明は、補修材そのものに耐久性を求めない、全く新しい技術思想に基づくものである。なお、補修対象面となる舗装の温度は夏季に70°C程度まで上昇するが、補修材の60°Cの流動量を3.0mm以下とし耐熱性を備えたものとすることで、熱による損耗を防止し補修の目的を果たすことが可能となる。図1を参照しながら、本発明に係る道路舗装の補修方法の一実施形態を説明する。この補修方法では、60°Cの流動量が3.0mm以下、凝集破壊の割合が50以上で、石油アスファルトを構成材として含有し、骨材を含まないシート状の補修材を使用する。なお、上記性状を満たすものとするには、石油アスファルト、合成ゴム、軟化材、無機質充填材、及び添加剤を含有する混合物をシート状とすればよい。補修材の厚みは2~4mm程度とすることが好ましい。混合物の配合割合は、石油アスファルトとしてストレートアスファルトのみを採用する場合は、石油アスファルトを32~40質量、合成樹脂を5.8~8.8質量、合成ゴムを10~12質量、軟化材を10~12質量、無機質充填剤を28~32質量とすることが好ましい。そして、合成樹脂は、ポリプロピレンを3.0~5.0質量、低密度ポリエチレンを2.8~3.8質量とすることが好ましい。また、石油アスファルトには60/80ストレートアスファルトが、合成ゴムには粉末ゴム粒大型タイヤ粉砕品が、軟化材には減圧蒸留残渣油が、無機質充填材には微粉炭酸カルシウムが好適である。一方、石油アスファルトとしてストレートアスファルトとブロンアスファルトの双方を混ぜたものを採用する場合は、石油アスファルトを65~75質量、合成ゴムを21~27質量、軟化材を1~4質量、無機質充填剤を1.2~4.2質量、軟化点向上剤を0.01~0.02質量とすることが好ましい。そして、石油アスファルトは、10/20ブロンアスファルトを47.5~52.5質量、60/80ストレートアスファルトを17.5~22.5質量とすることが好ましい。なお、補修材の弾性が低下する傾向にある冬季の施工において必要な施工性を維持するには、ストレートアスファルとの比率を高めることが好ましい。また、合成ゴムは、SBS系熱可塑性エラストマーを3.0~5.0質量、粉末ゴム粒大型タイヤ粉砕品を18.0~22.0質量とすることが好ましい。軟化材には減圧蒸留残渣油が、無機質充填材には微粉炭酸カルシウムが、軟化点向上剤にはジベンジリデンソルビトールを成分に含む有機性ゲル化剤が好適である。補修材は、亀裂の生じた補修対象面に対し、亀裂を覆う状態で貼付する。貼付にあたっては、補修材の補修対象面に接着させる面に、プライマーを塗布する。プライマーは、補修材を補修対象面に付着させることができるものであればよいが、例えば、ブロンアスファルトが40~50質量、SBSエラストマーが0.5~1.5質量の、キシレンでカットバックしたカットバックアスファルトが好適である。この場合、補修材の表面が溶解して接着剤の機能を果たすものとなる。補修材は、補修対象面に貼付されるのみであるため、従来の補修方法における補修材とは異なり、通過車両の重量等に対する耐久力は無く舗装面を構成するものとはならない。そのため、時間の経過とともに損耗するが、その一部は亀裂の隙間に入り込み亀裂を塞ぎ、亀裂からの水の浸入を防ぎ、舗装面下における損傷を防止する機能を果たすことができる。また、骨材を含む従来のシート状補修材は、図3に示すように厚みを有するが、この補修方法に使用する骨材を含まない補修材は、図1に示すように薄いものとなる。そのため、補修対象面に貼付しても舗装面からの突出高さは極めて低いものとなり道路の走行性を低下させることもなく、補修対象面への接着性が良いものとなり施工作業直後に車両を通行させることが可能となる。更に、補修材が骨材を含まないものであることから、軽く取り扱い性に優れたものとなり敷設作業を短時間で行なうことができ、仮に補修材が剥離した場合でも走行の障害を引き起こすおそれがない。以下に示すシート状補修材を作成した。各補修材の性状を表1に示す。<実施例1>60/80ストーレートアスファルトを37質量、ポリプロビレンを4質量、低密度ポリエチレンを3質量、粉末ゴム粒を12質量、減圧蒸留残渣油を12質量、微粉炭酸カルシウムを32質量配合した混合物を厚さ2mmのシート状にし固化させた。<実施例2>10/20ブロンアスファルトを49.98質量、60/80ストレートアスファルトを20質量、SBS系熱可塑性エラストマーを4質量、粉末ゴム粒を18質量、減圧蒸留残渣油を4質量、微粉炭酸カルシウムを4質量、ジベンジリデンソルビトールを成分に含む有機性ゲル化剤を0.02質量配合した混合物を厚さ2mmのシート状にし固化させた。なお、表1に示す各性状の測定方法は以下に示す通りである。<円錐針入度>舗装調査試験法便覧A102の測定方法。<軟化点>JISK2207の試験方法。温度上昇法を採用し、昇温速度は5°C/minとした。<抗張力、伸び>JISK6251の引張試験。なお、供試体形状はダンベル1号とし、引張速度は500mm/minとした。<60°Cの流動量>舗装調査試験法便覧A102の測定方法。また、上記実施例について、以下に示す接着剤による接着効果を、以下の試験方法により確認した。試験結果を表2に示す。<接着剤>ブロンアスファルトを45質量、SBSエラストマーを1.0とし、キシレン54質量でカットバックしたカットバックアスファルト。<付着試験方法>JISK6251の引張試験による。島津社製オートグラフ試験機により供試体を引張り、以下の試算式にて付着強度を算出した。付着強度[N/mm2]=最大強度[N]/付着面積[mm2]また、供試体の生じた破壊箇所を目視で確認すると共に、プライマーと試験片の界面剥離を除く破壊箇所について、試験片の被着材側に残った部分の面積の割合本発明の凝集破壊の割合を目視で確認した。引張速度は1750N/minとし、供試体は以下に示す手順で作成したものを使用した。1ISO標準モルタル70mm×70mm×20mmにストレートアスファルトを塗布し被着材を作成した。2試験対象実施例1及び実施例2の試験片50mm×50mmにプライマーとして上記接着剤を刷毛にて塗布し、直ちに被着材に貼り付け、貼り付け荷重1kgを10分間加えた。3付着面積40mm×40mmのつかみ治具を試験片にエポキシ接着剤で貼り付けた。448時間の養生後、つかみ治具の付着面周辺の試験片を除去した表2の註破壊1:つかみ治具と試験片の界面剥離破壊2:試験片の凝集破壊破壊3:試験片の表装部破壊破壊4:プライマーと試験片の界面剥離上記表1に示す試験の結果、60°Cの流動量が3.0mm以下となり、十分な耐熱性を有するものであることが確認された。また、伸びが300以上確保されており、亀裂に対する追従性を確保できることが確認された。一方、試験片を被着材に貼付してから48時間後の付着強度試験の結果、表2に示すように、実施例1及び実施例2のいずれも、プライマーと試験片の界面剥離破壊4以外の破壊破壊1、2、3が生じることが確認された。そして、これら破壊1、2、3における試験片の被着材側に残った部分の面積の割合すなわち、本発明の凝集破壊の割合が50以上であることが確認された。従って、実施例1及び実施例2のいずれにおいても、弾性が低く、シート上面に常時接着する被着体の存在しない実際の施工箇所において適正な接着効果があることが確認された。実施例1及び実施例2の補修材を舗装の亀裂補修に使用した。図1は施工直後の状態を示す写真、図2は施工2ヵ月後の写真である。なお、図1、2において、中央の正方形が実施例1、右端の正方形が実施例2である。左端の正方形は、本発明の貼付型舗装用補修材とは異なる舗装補修シートである。施工された道路では、1日約80000台大型車混入率60の交通量であったが、剥離や損耗はなく、路面付着状態は良好に保たれることが確認された。