車室側面に沿って膨張展開可能な一連のメインチャンバと、前記一連のメインチャンバの前端部に位置し車両のAピラーの下方のA1打点に重なるよう膨張展開するディレーチャンバと、前記ディレーチャンバの上縁を前記Aピラーに係止する第1タブとを備え、車室内側から見て、前記A1打点から前記Aピラーまでの最短距離を通る直線と重なる位置に第1タブが設けられていることを特徴とするカーテンエアバッグ。第1タブから前記ディレーチャンバと前記一連のメインチャンバとの境界部までの間において前記ディレーチャンバの上縁を前記Aピラーに係止する第2タブをさらに備えることを特徴とする請求項1に記載のカーテンエアバッグ。膨張展開した前記ディレーチャンバの下端は車両のドアベルトラインより下に位置することを特徴とする請求項1または2に記載のカーテンエアバッグ。FMVSS226で規定された打点にインパクタが衝突したとき、その打点から、カーテンエアバッグを車体に固定している各タブまで、放射状にテンションラインが形成される。テンションラインとは、ある打点をインパクトした時に生じるインパクト中心と各固定点とを結ぶピンと張るライン張力線のことである。カーテンエアバッグの車外放出防止機能を高めるには、なるべく高い張力がかかるテンションラインを形成することである。衝突時にカーテンエアバッグに高い張力がかかるほど、乗員の車外放出を阻む力となるからである。本発明は、このような課題に鑑み、車両乗員の車外放出防止EjectionMitigation機能を向上させたカーテンエアバッグを提供することを目的としている。上記課題を解決するために、本発明にかかるカーテンエアバッグの代表的な構成は、車室側面に沿って膨張展開可能な一連のメインチャンバと、一連のメインチャンバの前端部に位置し車両のAピラーの下方のA1打点に重なるよう膨張展開するディレーチャンバと、ディレーチャンバの上縁をAピラーに係止する第1タブとを備え、車室内側から見て、A1打点からAピラーまでの最短距離を通る直線と重なる位置に第1タブが設けられていることを特徴とする。なお、本願でA1打点と呼ばれる打点は、NPRMドケット番号:NHTSA-2009―0183;2009年12月2日公表において規定されている。その決定方法は、NPRMの、VProposedEjectionMitigationRequirementsandTestProcedures、dLocationsWheretheDeviceWouldImpacttheEjectionMitigationCountermeasureToAssesEfficacy、4MethodforDeterminingImpactorTargetLocationsに定められ、具体的に当該打点は、フロントウインドウにおける一次目標位置の車両前方側に位置する打点として定義される。本願明細書で示される規則策定通知NPRM:DocketNoNHTSA20090183は、正式に制定されたFMVSS226の基礎になっている。上記の構成によれば、第1タブは、A1打点に極限まで近接したタブである。ある打点にインパクタが衝突したとき、その打点から、カーテンエアバッグを車体に固定している各タブまで、放射状にテンションラインが形成される。テンションラインの先にあるタブのうち、衝突に対して最も貢献度が高いタブ、すなわちインパクタで模擬された乗員の車外放出を防止する際に最も荷重がかかるタブは、打点の直近のタブである。したがって本発明によるカーテンエアバッグは、車外放出に対して極限まで貢献度を高めたタブ、すなわち第1タブを有することとなる。カーテンエアバッグは、上記の第1タブからディレーチャンバと一連のメインチャンバとの境界部までの間においてディレーチャンバの上縁をAピラーに係止する第2タブをさらに備えるとよい。第2タブは、エアバッグが膨張展開時に上方へ向かって移動しようとするのを抑え、適正な位置で膨張展開させる役割を果たす。第2タブは、エアバッグに張力を与える役割を果たす第1タブと役割が明確に異なるため、2つのタブは、それぞれの機能を顕著に発揮することが可能となる。膨張展開した上記のディレーチャンバの下端は車両のドアベルトラインより下に位置するとよい。第2タブがある場合、カーテンエアバッグの位置が浮き上がらないように調整される。しかし第2タブの有無に関係なく、ディレーチャンバが十分な長さを有していれば、膨張展開したディレーチャンバの下端は車両のドアベルトラインより下に位置することとなる。かかるディレーチャンバは、乗員の頭部による衝突を受けて車室外側に押されても、ドアトリムと干渉し、ドアトリムからの反力を得られることにより車外放出量低減効果を発揮する。そのため、窓から乗員が車外放出されるのをより確実に防止可能である。本発明によれば、車両乗員の車外放出防止機能を向上させたカーテンエアバッグを提供することが可能である。以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。カーテンエアバッグ図1は、本発明にかかるカーテンエアバッグの実施形態を例示する図である。図1では膨張展開した状態のカーテンエアバッグ100を例示している。図1を含め、本願の図面では、カーテンエアバッグ100の内部を透視して図示している。以下、図1に示す車両102の右側面用のカーテンエアバッグ100を参照して説明を行うが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。図1に例示するように、カーテンエアバッグ100はガス発生装置であるインフレータ104を備えている。そして、インフレータ104から供給される膨張展開用ガス以下、単にガスと記載する。を受給し、膨張展開して乗員の保護を行う。カーテンエアバッグ100は、巻回された状態または折り畳まれた状態で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール106に取り付けられて収納される図示省略。通常、ルーフサイドレール106はルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。カーテンエアバッグ100は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、OPWOnePieceWovenを用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。本実施形態ではカーテンエアバッグ100が実施される車両として、3列シート車両前方から前部座席108、後部座席110および最後部座席112を有する車両102を例示している。車両102の側面部には、車両前方からサイドウィンドウ114、116および118が設置されている。車両室内では、サイドウィンドウ118が最後部座席112の側方に位置している。各サイドウィンドウの前後方向にはルーフ天井を支える複数のピラー柱が接続されている。これらは車両102の前方から、Aピラー120、Bピラー122、Cピラー124、Dピラー図示省略と呼ばれる。カーテンエアバッグ100の上縁には、取付部材として複数のタブタブ136等が設けられている。タブ136はエアバッグ100を車両102に取り付ける際に用いる帯状の部材である。車両102に側面衝突時やロールオーバ横転等が発生すると、まず車両102に備えられたセンサ図示省略による衝撃の感知に起因して、インフレータ104へ発火信号が発信される。すると、インフレータ104の火薬が燃焼し、発生したガスがカーテンエアバッグ100へ供給される。カーテンエアバッグ100は、インフレータ104からのガスを受給すると、図1に例示するように、車室の側面部サイドウィンドウ114等に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。カーテンエアバッグ100は、車室側面に沿って膨張展開可能な一連のメインチャンバ140と、一連のメインチャンバ140の前後の端部に位置するディレーチャンバ142、144とを備える。本願の各図面中、ガスが流入しない非膨張領域は斜線部で示している。ディレーチャンバ142、144は、メインチャンバ140より遅延して膨張開始するチャンバである。メインチャンバ140は衝突後、数十ミリ秒で展開する一方、ディレーチャンバ142、144は衝突後、数百ミリ秒までに展開する。したがってディレーチャンバ142、144は、側面衝突時のファーストインパクト保護よりも、車両102のロールオーバ時に車両乗員の車外放出防止に重点をおいたチャンバである。後端部のディレーチャンバ144の後縁部にはさらに、略三角形状の幅広部146が設けられている。幅広部146は最後部ウィンドウ118からの最後部座席112の乗員の車外放出防止を図る部位である。幅広部146は幅広な布状であって、膨張せずに略平面状に緊張して乗員を拘束する。打点図1には記号A1~A4、B1~B4およびC1で示される9個の打点を例示している。これらの打点は、FMVSSFederalMotorVehicleSafetyStandard:米国連邦自動車安全基準によって定められた、側面衝突時に乗員頭部が衝突すると想定される位置を意味している。通常、FMVSSに基づく側面衝突試験時には、試験装置であるインパクタ170をこれらの打点に衝突させて、カーテンエアバッグ等の安全装置の安全性を評価する車外放出防止性能評価試験。特に最前部のウィンドウ114の最も前方の打点は、A1打点と称される。図1に例示するように、前端部のディレーチャンバ142は、車両102のAピラー120の下方のA1打点およびそのA1打点に押し込まれるインパクタ170のカーテンエアバッグ100上への投影形状に少なくとも重なるよう膨張展開する。エースタブ図2は図1のディレーチャンバ142の拡大図である。図2aはディレーチャンバ142を車室内側から見た図であり、図2bは図2aを上方から見た図である。なお図2では車両のルーフ等は図示省略している。カーテンエアバッグ100は、ディレーチャンバ142の上縁をAピラー120に係止する第1タブとして、エースタブ150を備えている。図2abに例示するように、A1打点からAピラー120までの最短距離を通る直線L1を引くと、A1打点と点P1とを通る直線となる。図2bに例示するように、Aピラー120は車両102の上方から見ると、ルーフ図示料略からドアベルトライン160に向かって下降しながら外側に湾曲している。したがってA1打点からエースタブ150のAピラー120への係止点T1までを結ぶ直線L1と、A1打点からAピラー120までの最短距離を通る直線LSとは、図2bのように、3次元空間では一致せず、車幅方向にわずかにずれる。しかし図2aのように、直線LS、L1を車両側面へ投影すると、Aピラー120に対して概ね90°をなす直線として、軌跡が一致する。言い換えれば、エースタブ150は、図2aのように車室内側から見て、A1打点からAピラーまでの最短距離を通る直線LSと重なる位置に設けられている。図3は図2のディレーチャンバ142を介してA1打点をインパクタ170で打撃した状態を例示する斜視図である。図3ではインパクタ170はそのヘッド部分インパクタヘッドのみを示している。本実施形態におけるカーテンエアバッグ100の構成によれば、エースタブ150は、A1打点に極限まで近接したタブであり、エースタブ150以上にA1打点に近い位置にタブを設けることはできない。エースタブ150以外の、例えばサポートタブ200とA1打点との距離である線分A1T2は、エースタブ150とA1打点との距離である線分A1T1より長くなる。A1打点などの各打点にインパクタ170が衝突したとき、その打点から、カーテンエアバッグ100を車体に固定している各タブまで、放射状にテンションラインが形成される。図3の場合、線分A1T1、線分A1T2がテンションラインとなる。これらテンションラインの先にあるタブのうち、衝突に対して最も貢献度が高いタブ、すなわちインパクタ170で模擬された乗員の車外放出を防止する際に最も荷重がかかるタブは、打点の直近のタブであり、エースタブ150がこれに相当する。したがってエースタブ150はカーテンエアバッグ100のうち、A1打点付近に最も大きな張力を加えることのできるタブである。かかるエースタブ150を有するカーテンエアバッグ100の車外放出防止機能は、エースタブ150を有しないカーテンエアバッグと比較すると、歴然と向上している。本実施形態ではA1打点に対して最適な位置のエースタブ150を設けたが、他の打点についても、エースタブ150と同様に打点から最短距離に位置するタブを設け、車外放出防止効果を高めてよいことは言うまでもない。A1打点図4は図2aのウィンドウ114を示す図である。以下図4を用いてA1打点の設定方法を説明する。FMVSS226によれば、まず、Bピラー122図4では図示省略よりも前方のウィンドウ114の窓枠から25mmオフセットしたライン162を引く。ここで25mmという距離は、窓枠から垂直方向の距離でありウィンドウ114に沿った斜めの距離ではない。次にウィンドウ114の幾何学中心重心を通る垂直線164水平線166を引き、ウィンドウ114を4つに区分する。その前方下部の区分に、FMVSS226で規定されたインパクタ170のインパクタヘッドの外形線168がオフセットライン162に2箇所で接するように配置する。この位置がA1打点と呼ばれる、FMVSS226で規定された車外放出防止性能評価試験条件の最前の打点である。比較例図5は図2に例示した本発明の実施形態との比較例を例示する図である。図5に例示するカーテンエアバッグ10においても、図2と同様の要素は、同一の符号を用いて指示する。図5のカーテンエアバッグ10では、ディレーチャンバ142をAピラー120に係止するのは、1つのタブ図2の本実施形態に言うサポートタブ200のみである。図5の比較例の場合、A1打点への衝突に対して最も貢献度が高いタブは、サポートタブ200である。既に図3について説明した通り、サポートタブ200とA1打点との距離である線分A1T2は、エースタブ150とA1打点との距離である線分A1T1より長い。したがって、A1打点への衝突が生じた場合、サポートタブ200しか有しない図5の比較例のサポートタブ200がカーテンエアバッグ10に与えることのできる張力は、図2の本実施形態におけるエースタブ150がカーテンエアバッグ100に加えることのできる張力ほどではない。このように、衝突に対するサポートタブ200の貢献度は、エースタブ150のそれに比較して劣るものとなっている。サポートタブ再び図2に戻り、本実施形態におけるカーテンエアバッグ100のサポートタブ200について説明する。本実施形態のカーテンエアバッグ100は、第1タブたるエースタブ150に加えて、第2タブたるサポートタブ200を備えている。サポートタブ200は、エースタブ150からディレーチャンバ142と一連のメインチャンバ140との境界部180までの間においてディレーチャンバ142の上縁をAピラー120に係止する。サポートタブ200は、A1打点の真上付近に位置する。サポートタブ200は、カーテンエアバッグ100が膨張展開時に上方へ向かって移動しようとするのを抑え、適正な位置で膨張展開させる役割を果たす。一般的にカーテンエアバッグには、膨張展開するとその反動によって上方へ移動しようとする挙動が生じる。本実施形態のようにエースタブ150と別にサポートタブ200を設けることで、サポートタブ200は、カーテンエアバッグ100に張力を与えて車体放出を防止する役割を果たすエースタブ150と役割が明確に異なるものとなる。2つのタブ150、200は、それぞれの機能を顕著に発揮することが可能となっている。一方、図5に示した比較例のカーテンエアバッグ10には、サポートタブ200しか備えられていない。そのため、車外放出防止機能もカーテンエアバッグ10の位置調整機能も同一のサポートタブ200が担うこととなり、図2の本実施形態に比較すると、いずれの機能も中途半端なものとなってしまう。ディレーチャンバの下端図3に示した本実施形態によるカーテンエアバッグ100では、膨張展開したディレーチャンバ142の下端は、車両102のドアベルトライン160より下に位置する。本実施形態にはエースタブ150に加えてサポートタブ200があるため、カーテンエアバッグ100の位置は浮き上がらないように調整される。しかしサポートタブ200の有無に関係なく、ディレーチャンバ142が十分な長さを有していれば、膨張展開したディレーチャンバ142の下端は車両のドアベルトライン160より下に位置することとなる。かかるディレーチャンバ142は、乗員の頭部による衝突を受けて車室外側に押されても、ドアトリム190と干渉し、ドアトリムからの反力を得られることにより車外放出量低減効果を発揮する。そのため、ウィンドウ114から乗員が車外放出されるのをより確実に防止可能である。以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。