"トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層、該ベルト層の外周側にベルト補強層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が円弧状に延長するベルトコードを含み、該円弧状ベルトコードが車両装着時外側に向かって凸になるように配列されると共に、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に延長する補強コードからなり、該補強コードを車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。前記円弧状ベルトコードの端部が前記ベルト層の車両装着時内側端部に位置し、前記円弧状ベルトコードのタイヤ幅方向外側の頂点が前記ベルト層の車両装着時外側端部に位置することを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層の車両装着時内側端部における前記円弧状ベルトコードの接線のタイヤ周方向に対する角度θが50~90°であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層の車両装着時内側端部において、前記円弧状ベルトコードの端部がタイヤ周方向に隣り合う円弧状ベルトコードの端部とのタイヤ周方向距離Pが1.5~4.5mmであることを特徴とする請求項1~3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。前記ベルト層の車両装着時内側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Wの10幅の領域を領域Win、前記ベルト層の車両装着時外側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Wの10幅の領域を領域Woutとするとき、領域Woutに巻回された前記補強コードの密度Moutが、領域Winに巻回された前記補強コードの密度Minの0~50の範囲であることを特徴とする請求項1~4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。本発明の目的は、操縦安定性及び乗心地性を両立しながら、プライステアを抑制すると共に、ユミフォミティ及び高速耐久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層、該ベルト層の外周側にベルト補強層を配置した構成を有し、かつ車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層が円弧状に延長するベルトコードを含み、該円弧状ベルトコードが車両装着時外側に向かって凸になるように配列されると共に、前記ベルト補強層がタイヤ周方向に延長する補強コードからなり、該補強コードを車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したことを特徴とする。本発明の空気入りタイヤは、ベルト層を構成する円弧状に延長するベルトコードを車両装着時外側に向かって凸になるように配列するようにしたので、ベルト層の車両装着時外側ではベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が小さくなると共に配置密度が高くなるため面内曲げ剛性が高くなり操縦安定性が向上する。またベルト層の車両装着時内側には円弧状ベルトコードの端部が配置されるのでタイヤ周方向に対する角度が大きくなると共に配置密度が低くなるため面外内曲げ剛性が低くなり乗心地性が向上する。これは一般に空気入りタイヤが車両にネガティブキャンバーに装着されるため、直進時には主に面外曲げ剛性が低い車両内側が接地するため乗心地性が向上し、旋回時には面内曲げ剛性が高い車両外側が接地しそこに荷重が掛るので操縦安定性が向上する。更に直進時には主に車両内側が接地しベルト層のベルトコードの傾斜に起因するプライステア成分が小さくなるので車両流れを抑制することができる。またベルトコードが円弧状に配置されているため、ベルトコードの傾斜角度が徐々に変化するため、直進から旋回走行或いは旋回から直進走行への過渡的状態での挙動変化を穏やかにすることができる。また本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層を構成する補強コードを車両装着時外側の巻き付け密度が車両装着時内側の巻き付け密度より低くなるように配置したので、タイヤ径方向にベルト層が膨らみやすい車両装着時内側の補強コードの巻き付け密度を高くし、ベルト層の膨らみが比較的に抑制された車両装着時外側の補強コードの巻き付け密度を低くすることにより、空気入りタイヤの高速耐久性及びユニフォミティを従来レベル以上に向上することができる。前記円弧状ベルトコードの端部が前記ベルト層の車両装着時内側端部に位置し、かつ前記円弧状ベルトコードのタイヤ幅方向外側の頂点が前記ベルト層の車両装着時外側端部に位置することが好ましい。前記ベルト層の車両装着時内側端部における前記円弧状ベルトコードの接線のタイヤ周方向に対する角度θが50~90°であることが好ましい。角度θをこのような範囲内にすることにより乗心地性を十分に改良すると共に、プライステア成分を小さくし車両流れを抑制することができる。前記ベルト層の車両装着時内側端部において、前記円弧状ベルトコードの端部がタイヤ周方向に隣り合う円弧状ベルトコードの端部とのタイヤ周方向距離Pが1.5~4.5mmであることが好ましい。円弧状ベルトコードのタイヤ周方向距離Pをこのような範囲内にすることにより車両装着時内側端部及び外側端部におけるベルト剛性を適正にして操縦安定性及び耐久性を共に確保することができる。また本発明の空気入りタイヤは、前記ベルト層の車両装着時内側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Wの10幅の領域を領域Win、前記ベルト層の車両装着時外側端部からタイヤ赤道へベルト層の幅Wの10幅の領域を領域Woutとするとき、領域Woutに巻回された前記補強コードの密度Moutが、領域Winに巻回された前記補強コードの密度Minの0~50の範囲であることが好ましい。補強コードの巻き付け密度Mout及びMinの関係を上述した範囲内にすることにより高速耐久性及びユニフォミティをより優れたものにすることができる。図1は、本発明の空気入りタイヤの実施形態の一例を示す子午線方向断面図である。図1において、空気入りタイヤTは車両に対する装着方向が指定され符号INは車両装着時内側、符号OUTは車両装着時外側を表わす。この空気入りタイヤTはトレッド部1、サイドウォール部2、ビード部3から構成され、ビード部3に埋設された左右一対のビードコア4間にカーカス層5が装架され、その両端部がそれぞれビードコア4の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部1のカーカス層5の外周側にベルト層6がタイヤ1周にわたって配置されている。またベルト層6の外周側にベルト補強層8が補強コードをタイヤ周方向にスパイラル状に巻回するようにして配置されている。本発明の空気入りタイヤは、少なくとも1層のベルト層6が、図2に示すように、円弧状に延長するベルトコード7により構成され、それぞれの円弧状ベルトコード7は車両装着時外側OUTに向かって凸になるように配列される。またベルト層6の外周側に配置されたベルト補強層8が、タイヤ周方向に巻回された補強コード9で構成され、車両装着時内側INの巻き付け密度を高く、外側OUTの巻き付け密度を低くすることにより、外側OUTの巻き付け密度が車両装着時内側INの巻き付け密度より低くなるように配置される。円弧状ベルトコード7は、図3に1本のコードについて示すように、その端部e,eがベルト層6の車両装着時内側端部6iに位置し、かつ円弧状ベルトコード7のタイヤ幅方向外側の円弧状の頂点aがベルト層6の車両装着時外側端部6oに位置するとよい。なお円弧状ベルトコード7の両方の端部eがベルト層6の車両装着時内側端部6iに位置することが好ましいが、少なくとも一つの端部eがベルト層6の車両装着時内側端部6iに位置していれば他方の端部がベルト層6の周方向端部に位置してもよい。これはベルト層6を巻き付ける工程を含む成形加工の便宜上許容される形態である。本発明では、ベルト層6を構成するすべての円弧状ベルトコード7の配列を車両装着時外側OUTに向かって凸にしたので、ベルト層6の車両装着時外側ではベルトコード7のタイヤ周方向Rに対する角度が小さくなると共に配置密度が高くなるため面内曲げ剛性が高くなる。またベルト層6の車両装着時内側には円弧状ベルトコード7の端部eが配置されるのでタイヤ周方向に対する角度が大きくなると共に配置密度が低くなるため面外内曲げ剛性が低くなる。本発明の空気入りタイヤは車両にネガティブキャンバーに装着される。このため、車両の直進時には、空気入りタイヤの車両内側が主に接地し、この車両内側の面外曲げ剛性を低くしたので乗心地性が向上する。また、車両の旋回時には、空気入りタイヤの車両外側に主に荷重が掛り、この車両外側の面内曲げ剛性を高くしたので操縦安定性が向上する。また本発明において、車両の直進時に主に車両内側が接地するため、ベルト層のベルトコードの傾斜に起因するプライステア成分が小さくなる。このようにプライステア成分を抑制したので車両流れを抑制することができる。更にベルトコードの傾斜角度が徐々に変化するように、ベルトコードを円弧状に配置したので、車両が直進から旋回走行へ移行し空気入りタイヤの装着時内側から外側へ荷重が移るとき、或いは旋回から直進走行へ移行し空気入りタイヤの装着時外側から内側へ荷重が移るときに、荷重が掛かる領域の過渡的状態での挙動変化を穏やかにすることができる。図4は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を構成するベルト層を模式的に示した説明図である。符号は、図2,3に示した符号と共通する。図4において、本発明の空気入りタイヤは、ベルト層6の車両装着時内側端部6iにおける円弧状ベルトコード7の接線のタイヤ周方向Rに対する角度θが、好ましくは50°~90°、より好ましくは80°~90°であるとよい。角度θが50°未満であると車両装着時内側の面外剛性が高くなるため乗心地性を改良する効果が十分に得られない。またベルトコードの傾斜角度に起因するプライステア成分も徐々に増加するので車両流れを抑制するのが難しくなる。また本発明の空気入りタイヤは、図4に示すように、ベルト層6の車両装着時内側端部6iにおいて、円弧状ベルトコード7の端部eがタイヤ周方向Rに隣り合う円弧状ベルトコード7の端部eとのタイヤ周方向距離Pが、好ましくは1.5~4.5mm、より好ましくは2.2~2.8mmであるとよい。距離Pが1.5mm未満であるとベルト層6の車両装着時外側における円弧状ベルトコード7の頂点aの周囲の密度が過大になり、ベルト層の剛性が大きくなり過ぎる。また距離Pが4.5mmを超えると。ベルト層6の車両装着時内側におけるベルト剛性が小さくなり過ぎる。いずれの場合も空気入りタイヤの運動性能が悪化するだけでなく、タイヤ耐久性も低下する。なおタイヤ周方向に隣り合う円弧状ベルトコードとは、互いに円弧の凸部の頂点近くで重なり合うベルトコード同士をいうものとする。またベルトコード間の距離は、二つのベルトコードの中心点同士のタイヤ周方向の距離とする。ベルトコードの材質は、特に制限されるものではないが、好ましくはスチールコードがよい。ベルトコードをスチールコードで構成することにより、円弧状にしたベルトコードの配置形態を保持しやすくなる。本発明の空気入りタイヤにおいて、ベルト補強層8は、補強コード9をタイヤ周方向にスパイラル状に巻回して構成され、補強コード9の車両装着時外側OUTの巻き付け密度が車両装着時内側INの巻き付け密度より低くなるようにする。これによりベルト層6がタイヤ径方向に膨らみやすい車両装着時内側INの補強コード9の巻き付け密度を高くしベルト層6の膨らみが比較的に抑制された車両装着時外側OUTの補強コード9の巻き付け密度を低くする。補強コード9をこのように配置することにより空気入りタイヤの高速耐久性及びユニフォミティを従来レベル以上に向上することができる。補強コードの材質は、特に制限されるものではないが、好ましくは有機繊維コードがよい。これにより空気入りタイヤの重量が増加するのを抑制しながら、ベルト層のせり上がりを抑制することができる。ここで補強コード9の巻き付け密度とは、タイヤ幅方向の単位幅当たりの補強コード9の存在密度をいう。例えば補強コード9のコード径が一定であれば単位幅当たりの補強コード9の巻き付け数であり、5cmを単位幅にするときの単位は、本/5cmになる。また車両装着時内側INと車両装着時外側OUTとで巻回する補強コード9のコード径を異ならせ、車両装着時内側INの補強コード9のコード径を太く、車両装着時外側OUTの補強コード9のコード径を細くすることもできる。この場合、巻き付け密度は、タイヤ子午線方向断面において単位幅当たりに巻き付けられた補強コード9の断面積の合計で表わされる。例えば車両装着時内側INにおいて、コード径が1mm断面積=0.785mm2の補強コード9を使用し、このコードを幅5cm当たり10回巻回したとき、巻き付け密度は7.85mm2/5cmであり、車両装着時外側OUTでコード径=直径0.5mm断面積=0.196mm2の補強コード9を使用し、このコードを幅5cm当たり10回巻回したとき、巻き付け密度は1.96mm2/5cmになる。本発明において、ベルト補強層8を構成する補強コード9の巻き付け密度は、車両装着時内側INから車両装着時外側OUTに向けて徐々に小さくするとよい。タイヤ幅方向における補強コード9の巻き付け密度の分布の概念を図5~8に例示する。図5~8のグラフの横軸は、ベルト層におけるタイヤ幅方向の位置を表し、左手縦軸側が車両装着時内側、右手が車両装着時外側を表わす。またグラフの縦軸は、補強コード9の巻き付け密度を表わし、密度が高いほど単位幅当たりの巻き付け数或いは合計断面積が大きいことを意味する。図5~8のグラフはいずれも車両装着時内側の補強コードの巻き付け密度が高く、車両装着時外側の補強コードの巻き付け密度が低く、車両装着時内側から車両装着時外側へ向かって巻き付け密度が徐々に小さくなることを示すものである。図5は、巻き付け密度が車両装着時内側から車両装着時外側へ向かって、ほぼ直線的に小さくなることを概念的に示している。このような巻き付け密度の分布は、コード径を一定にした補強コードを使用し、この補強コードを幅方向に巻き付ける間隔を一定の割合で大きくすることにより得られる。図6は、車両装着時内側で巻き付け密度を低くする割合を小さくし、車両装着時外側で巻き付け密度を低くする割合を大きくすることを概念的に示している。これによりタイヤ幅方向の中央領域の近くまでベルトコードの傾斜角度が大きいとき、この領域での補強コードの巻き付け密度を高くしてベルト層のせり上がりを抑制し高速耐久性及びユニフォミティを改良することができる。このような巻き付け密度の分布は、コード径を一定にした補強コードを使用し、この補強コードを幅方向に巻き付ける間隔を車両装着時内側では小さな割合で大きくし、車両装着時外側では大きな割合で巻き付ける間隔を大きくすることにより得られる。図7は、車両装着時内側から車両装着時外側へ向かって、巻き付け密度が一定の段差の階段状に小さくなることを概念的に示している。このような巻き付け密度の分布は、コード径を一定にした補強コードを使用し、幅方向の一の領域において補強コードを巻き付ける間隔を一定にし、その領域の内側で巻き付け間隔を小さく一定にし、その領域の外側で巻き付け間隔を大きく一定にすることにより得られる。又はコード径の異なる複数の補強コードを用意し、幅方向の一の領域において一定のコード径の補強コードを一定の間隔で巻き付け、その領域の内側でコード径が太い補強コードを先の領域と同じ間隔で巻き付け、その領域の外側でコード径が細い補強コードを同じ間隔で巻き付けることにより得られる。また上述した2つの方法を組み合わせることもできる。図8は、図7に示した巻き付け密度の分布において、車両装着時内側で巻き付け密度を低くする割合段差を小さくし、車両装着時外側で巻き付け密度を低くする割合段差を大きくすることを概念的に示したものである。本発明の空気入りタイヤにおいて、図2に示すように、ベルト層6の車両装着時内側端6i部からタイヤ赤道CLへ向かって、ベルト層の幅Wの10幅の領域を領域Win、ベルト層6の車両装着時外側端部6oからタイヤ赤道CLへ向かってベルト層6の幅Wの10幅の領域を領域Woutとするとき、領域Woutに巻回された補強コード9の巻き付け密度Moutが、領域Winに巻回された補強コード9の巻き付け密度Minの0~50の範囲であることが好ましく、より好ましくは5~50であるとよい。領域Winに巻回された補強コード9の巻き付け密度Minが大きすぎると、ふくらみの抑制が過大になり、高速耐久性やユミフォミティが却って低下する虞がある。また領域Winにおける巻き付け密度は、エンド数として好ましくは50~250本/5cm、より好ましくは70~250本/5cmにするとよい。領域Woutにおける巻き付け密度は、エンド数として好ましくは0~125本/5cm、より好ましくは5~125本/5cmにするとよい。更に補強コードの単位幅当たりの合計断面積で表わすと、領域Winで好ましくは3.14~39.3mm2/5cm、より好ましくは7.85~28.0mm2/5cm、領域Woutで好ましくは0~7.85mm2/5cm、より好ましくは0.63~6.28mm2/5cmにするとよい。なお領域Win及びWoutの幅が単位幅とことなるとき、領域Win及びWoutの幅当たりの巻き付け密度と、単位幅と領域Win及びWoutの幅の比とから比例計算するものとする。以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。タイヤサイズ225/55R17の空気入りタイヤにおいて、ベルト層のベルトコード及びベルト補強層の補強コードの構成を表1,2に示すように異ならせた10種類の空気入りタイヤ実施例1~7、比較例1~3を製造した。表1,2において、ベルトコードの形態の欄の記載は、ベルトコードが直線状又は円弧状のいずれかの形態のスチールコードであることを示す。ベルトコードの凸部の向きの欄の記載は、円弧状ベルトコードにおいて円弧の凸部の向きが車両装着時外側又は内側のいずれの向きであるかを示す。ベルトコードの角度θの欄の記載は、直線状ベルトコードではタイヤ周方向に対する傾斜角度、円弧状ベルトコードでは、その端部における接線のタイヤ周方向に対する傾斜角度を示す。またベルトコード間の距離Pの欄の記載は、直線状ベルトコードではタイヤ周方向に隣り合うベルトコード間のタイヤ周方向距離、円弧状ベルトコードでは、タイヤ周方向に隣り合うベルトコード同士のその端部間のタイヤ周方向距離を示す。また表1,2に記載したベルト補強層について、補強コードの密度分布内側→外側の欄の記載は、補強コードの巻き付け密度が一定であるか、徐々に変化するかを示し、徐々に変化するときは、車両装着時内側から車両装着時外側に向かって密度が徐々に低くなるか高→低、或いは密度が徐々に高くなるか低→高を示す。補強コード密度の比率Mout/Minの欄の記載は、領域Winに巻回された補強コードの密度Minに対する領域Woutに巻回された補強コードの密度Moutの比率Mout/Minを百分率で示す。得られた10種類の空気入りタイヤについて、下記に示す方法で操縦安定性、乗心地性、車両流れ、ユニフォミティ及び高速耐久性を評価した。操縦安定性得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×71/2Jのホイールに組付け、国産SUVのネガティブキャンバーの試験車両に装着し、空気圧230kPaの条件で、4kmの周回テストコースを120km/hで実車走行させ、専門パネラー3名による感応評価を行った。評価結果は、比較例1を3標準にした5点満点の評点とし表1,2の操縦安定性の欄に示した。この評点の値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。乗心地性得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×71/2Jのホイールに組付け、国産SUVのネガティブキャンバーの試験車両に装着し、空気圧230kPaの条件で、凹凸を有する直進テストコースを50km/hで実車走行させ、専門パネラー3名による感応評価を行った。評価結果は、比較例1を3標準にした5点満点の評点とし表1,2の乗心地性の欄に示した。この評点の値が大きいほど乗心地性能が優れていることを意味する。車両流れ得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×71/2Jのホイールに組付け、国産SUVのネガティブキャンバーの試験車両に装着し、空気圧230kPaの条件で、平坦な直進テストコースを100km/hで実車走行させ、直進走行時にハンドルから手を離したときから100mm走行後に、直進ラインから左右に外れた距離偏向量を測定した。得られた結果は、比較例1の逆数を100にする指数として表1,2の車両流れの欄に示した。車両流れの指数が大きいほど偏向量が小さく、車両流れが抑制されていることを意味する。ユニフォミティ得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組付け、フォースバリエーション試験機により、JISD4230のタイヤユニフォミティ測定方法に従うRFVを測定した。得られた結果は、比較例1を100にする指数として表1,2のユニフォミティの欄に示した。この指数が大きいほどユニフォミティが優れることを意味する。高速耐久性得られた空気入りタイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組付け、JISD4230に準拠する室内ドラム試験機に取り付け、JISD4230の6.4高速性能試験Aに記載される高速耐久性試験に準拠して高速耐久性試験を実施し、タイヤ故障を起こすまでの走行距離を測定した。得られた結果は、比較例1を100にする指数として表1,2の高速耐久性の欄に示した。この指数が大きいほど高速耐久性が優れることを意味する。"