"機関燃料として、一酸化炭素と水素とからなる混合ガスを使用可能な内燃機関と、前記内燃機関からの排気および/または大気に含まれる二酸化炭素と、水とを夫々電気分解して前記混合ガスを生成する混合ガス生成手段と、前記混合ガス生成手段に接続され、前記混合ガスを前記内燃機関に供給する混合ガス供給手段と、を備えることを特徴とする混合ガス生成システム付き車両。前記混合ガス生成手段は、二酸化炭素吸収特性を有する吸収液を内部に備える二酸化炭素吸収手段と、前記二酸化炭素吸収手段に接続され、前記吸収液と同一種類の溶液を内部に備える電解槽と、前記二酸化炭素吸収手段内の前記吸収液を、前記電解槽を経由させて再び前記二酸化炭素吸収手段に循環させる吸収液循環手段と、を備えることを特徴とする請求項1に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記二酸化炭素吸収手段が、前記内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられたことを特徴とする請求項2に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、前記迂回通路を流れる排気圧を取得する排気圧取得手段と、前記排気圧に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする請求項3に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記迂回通路よりも下流側の前記排気通路に設けられ、前記排気圧を調整可能な排気圧調整手段を更に備えることを特徴とする請求項3または4に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記混合ガス生成手段は、前記二酸化炭素吸収手段に大気を導入する大気導入手段を更に備えることを特徴とする請求項2に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、車速を取得する車速取得手段と、前記車速に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする請求項6に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、車速を取得する車速取得手段と、自車両と先行車両との車間距離を取得する車間距離取得手段と、前記車速および前記車間距離に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする請求項6に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、車速を取得する車速取得手段と、大気中の二酸化炭素濃度を取得する大気中二酸化炭素濃度取得手段と、前記車速および前記大気中の二酸化炭素濃度に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする請求項6に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記混合ガス生成手段は、雨水を収集し前記電解槽に供給する雨水供給手段を更に備えることを特徴とする請求項2乃至8何れか1項に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記混合ガス生成手段は、前記排気通路を流れる排気中の水蒸気を凝縮し前記電解槽に供給する排気由来凝縮水供給手段を更に備えることを特徴とする請求項2乃至8何れか1項に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記混合ガス生成手段は、大気中の水蒸気を凝縮し前記電解槽に供給する大気由来凝縮水供給手段を更に備えることを特徴とする請求項2乃至8何れか1項に記載の混合ガス生成システム付き車両。前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、前記発電機の電力を蓄電可能なバッテリと、を備え、前記混合ガス生成手段は、前記バッテリからの給電により前記混合ガスを生成することを特徴とする請求項1乃至12何れか1項に記載の混合ガス生成システム付き車両。太陽光、太陽熱、排気熱および風力のうちの少なくとも1つを電力に変換する車載用発電装置を更に備え、前記バッテリは、前記車載用発電装置の電力を蓄電可能に構成されていることを特徴とする請求項13に記載の混合ガス生成システム付き車両。機関燃料として、一酸化炭素と水素とからなる混合ガスを合成して得られる炭化水素系の合成燃料を使用可能な内燃機関と、前記内燃機関からの排気および/または大気に含まれる二酸化炭素と、水とを夫々電気分解して前記混合ガスを生成する混合ガス生成手段と、前記混合ガス生成手段で生成した前記混合ガスを前記合成燃料に変換可能なフィッシャートロプシュ触媒を内部に備える燃料合成手段と、前記燃料合成手段に接続され、前記燃料合成手段で生成した前記合成燃料を前記内燃機関に供給する合成燃料供給手段と、を備えることを特徴とする燃料製造システム付き車両。前記燃料合成手段は、前記内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられ、前記迂回通路の開閉を切り替える迂回通路切替バルブと、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続または遮断する混合ガスバルブと、前記フィッシャートロプシュ触媒が、所定の活性状態にあるか否かを判定する触媒状態判定手段と、前記フィッシャートロプシュ触媒が前記所定の活性状態にあると判定された場合に、前記迂回通路が開くように前記迂回通路切替バルブを制御すると共に、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続するように前記混合ガスバルブを制御するバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする請求項15に記載の燃料製造システム付き車両。前記燃料合成手段は、前記内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられ、前記迂回通路の開閉を切り替える迂回通路切替バルブと、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続または遮断する混合ガスバルブと、前記内燃機関の停止中に、前記フィッシャートロプシュ触媒が、所定の活性状態にあるか否かを判定する触媒状態判定手段と、前記フィッシャートロプシュ触媒が前記所定の活性状態にあると判定された場合に、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続するように前記混合ガスバルブを制御するバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする請求項15に記載の燃料製造システム付き車両。前記燃料合成手段は、前記内燃機関の吸気通路と前記排気通路とを接続するEGR通路に設けられ、前記合成燃料供給手段は、前記EGR通路の開閉を切り替えるEGR通路切替バルブであり、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続または遮断する混合ガスバルブと、前記内燃機関の運転条件が、所定の排気還流領域かつ所定の高排気温度領域にあるか否かを判定する運転条件判定手段と、前記運転条件が前記所定の排気還流領域かつ前記所定の高排気温度領域にあると判定された場合に、前記EGR通路が開くように前記EGR通路切替バルブを制御すると共に、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続するように前記混合ガスバルブを制御するバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする請求項15に記載の燃料製造システム付き車両。前記合成燃料生成手段と前記合成燃料供給手段との間に設けられ、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料と、ガソリンとを貯留する燃料タンクと、前記燃料合成手段と前記燃料タンクとの間に設けられ、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料を、前記内燃機関を冷却する冷却水と熱交換する熱交換器と、を備えることを特徴とする請求項15乃至18何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。ガソリンを貯留するガソリンタンクと、前記合成燃料生成手段と前記合成燃料供給手段との間に設けられると共に、前記ガソリンタンクと接続され、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料と、前記ガソリンタンク内のガソリンが気化した気化ガソリンとを蓄えるキャニスタと、を備えることを特徴とする請求項15乃至18何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。前記内燃機関の排気通路に設けられ、前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒を備え、前記合成燃料供給手段は、前記排気浄化触媒の上流側の前記排気通路に、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料を添加可能に構成されていることを特徴とする請求項15乃至20何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、前記発電機の電力を蓄電可能なバッテリと、を備え、前記バッテリからの給電により、前記混合ガス生成手段は前記混合ガスを生成し、前記燃料合成手段は前記混合ガスを前記合成燃料に変換することを特徴とする請求項15乃至21何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。太陽光、太陽熱、排気熱および風力のうちの少なくとも1つを電力に変換する車載用発電装置を更に備え、前記バッテリは、前記車載用発電装置の電力を蓄電可能に構成されていることを特徴とする請求項22に記載の燃料製造システム付き車両。車両外部の電源からの電力を受電可能な受電手段を更に備え、前記バッテリは、前記受電手段で受電した電力を蓄電可能に構成されていることを特徴とする請求項22または23に記載の燃料製造システム付き車両。車両外部の電源からの電力を受電可能な受電手段を更に備え、車両停止中の前記受電手段からの給電により、前記混合ガス生成手段は前記混合ガスを生成し、前記燃料合成手段は前記混合ガスを前記合成燃料に変換することを特徴とする請求項15乃至21何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。前記合成燃料の製造後の経過時間が所定の許容時間を超えているか否かを判定する経過時間判定手段と、前記経過時間が前記所定の許容時間を超えている場合、前記混合ガス生成手段および前記燃料合成手段への給電を禁止することを特徴とする請求項22乃至25何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、車両外部の電源からの電力を受電可能な受電手段と、前記発電機の電力および前記受電手段で受電した電力を蓄電可能なバッテリと、前記受電手段で受電した電力を前記バッテリに蓄電するバッテリ蓄電モードと、前記受電手段で受電した電力を前記混合ガス生成手段および前記燃料合成手段へ給電する燃料製造モードとを切り替えるモード切替手段と、前記バッテリの蓄電量が所定量よりも少ない場合に前記バッテリ蓄電モードが実現され、前記蓄電量が所定量よりも多い場合に前記燃料製造モードが実現されるように前記モード切替手段を制御するモード切替制御手段と、を備えることを特徴とする請求項15乃至21何れか1項に記載の燃料製造システム付き車両。ところで、上記特許文献1の車両では、内燃機関の排気熱を利用して改質装置内の改質触媒を加温している。そのため、H2含有ガスのみで運転しようとすると、機関始動時の改質触媒の昇温が不十分でH2含有ガスが十分に生成できない可能性がある。H2含有ガスが十分に生成できなければ、H2含有ガスが内燃機関に供給されず、運転状態が不安定となってしまう。一方、H2含有ガスと共にガソリンを使用可能であれば、機関始動時にガソリンを燃焼させて改質触媒を昇温できる。しかしながらこの場合、アルコールとガソリンとを車両に搭載する必要があり、また、これらを定期的に補充する必要がある。そのため、車両にアルコールやガソリンを補充する手間や、流通コストが生じてしまう。この点、特許文献2の技術は、ガソリンの燃焼によって発生させたCO2を利用してH2を生成するものであるため、上述したような問題は生じない。しかしながら、上記特許文献2の技術はCO2の再資源化に重点を置いたものであり、車両搭載時の具体的な構成を開示するものではない。この発明は、上述のような課題を解決するためになされたものである。即ち、電気分解により生成したH2、COや、このH2、COを合成して得られた燃料を内燃機関に供給する混合ガス生成システム付き車両および燃料製造システム付き車両を提供することを目的とする。第1の発明は、上記の目的を達成するため、混合ガス生成システム付き車両であって、機関燃料として、一酸化炭素と水素とからなる混合ガスを使用可能な内燃機関と、前記内燃機関からの排気および/または大気に含まれる二酸化炭素と、水とを夫々電気分解して前記混合ガスを生成する混合ガス生成手段と、前記混合ガス生成手段に接続され、前記混合ガスを前記内燃機関に供給する混合ガス供給手段と、を備えることを特徴とする。また、第2の発明は、第1の発明において、前記混合ガス生成手段は、二酸化炭素吸収特性を有する吸収液を内部に備える二酸化炭素吸収手段と、前記二酸化炭素吸収手段に接続され、前記吸収液と同一種類の溶液を内部に備える電解槽と、前記二酸化炭素吸収手段内の前記吸収液を、前記電解槽を経由させて再び前記二酸化炭素吸収手段に循環させる吸収液循環手段と、を備えることを特徴とする。また、第3の発明は、第2の発明において、前記二酸化炭素吸収手段が、前記内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられたことを特徴とする。また、第4の発明は、第3の発明において、前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、前記迂回通路を流れる排気圧を取得する排気圧取得手段と、前記排気圧に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第5の発明は、第3または第4の発明において、前記迂回通路よりも下流側の前記排気通路に設けられ、前記迂回通路を流れる排気圧を調整可能な排気圧調整手段を更に備えることを特徴とする。また、第6の発明は、第2の発明において、前記混合ガス生成手段は、前記二酸化炭素吸収手段に大気を導入する大気導入手段を更に備えることを特徴とする。また、第7の発明は、第6の発明において、前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、車速を取得する車速取得手段と、前記車速に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第8の発明は、第6の発明において、前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、車速を取得する車速取得手段と、自車両と先行車両との車間距離を取得する車間距離取得手段と、前記車速および前記車間距離に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第9の発明は、第6の発明において、前記二酸化炭素吸収手段と前記電解槽との間に設けられ、前記二酸化炭素吸収手段から送液された前記吸収液を一時的に貯留する吸収液貯留手段と、車速を取得する車速取得手段と、大気中の二酸化炭素濃度を取得する大気中二酸化炭素濃度取得手段と、前記車速および前記大気中の二酸化炭素濃度に応じて、前記二酸化炭素吸収手段から前記吸収液貯留手段に送液する前記吸収液の量を制御する送液量制御手段と、を備えることを特徴とする。また、第10の発明は、第2乃至第9の発明の何れか1つにおいて、前記混合ガス生成手段は、雨水を収集し前記電解槽に供給する雨水供給手段を更に備えることを特徴とする。また、第11の発明は、第2乃至第9の発明の何れか1つおいて、前記混合ガス生成手段は、前記排気通路を流れる排気中の水蒸気を凝縮し前記電解槽に供給する排気由来凝縮水供給手段を更に備えることを特徴とする。また、第12の発明は、第2乃至第9の発明の何れか1つにおいて、前記混合ガス生成手段は、大気中の水蒸気を凝縮し前記電解槽に供給する大気由来凝縮水供給手段を更に備えることを特徴とする。また、第13の発明は、第1乃至第12の発明の何れか1つにおいて、前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、前記発電機の電力を蓄電可能なバッテリと、を備え、前記混合ガス生成手段は、前記バッテリからの給電により前記混合ガスを生成することを特徴とする。また、第14の発明は、第13の発明において、太陽光、太陽熱、排気熱および風力のうちの少なくとも1つを電力に変換する車載用発電装置を更に備え、前記バッテリは、前記車載用発電装置の電力を蓄電可能に構成されていることを特徴とする。第15の発明は、上記の目的を達成するため、燃料製造システム付き車両であって、機関燃料として、一酸化炭素と水素とからなる混合ガスを合成して得られる炭化水素系の合成燃料を使用可能な内燃機関と、前記内燃機関からの排気および/または大気に含まれる二酸化炭素と、水とを夫々電気分解して前記混合ガスを生成する混合ガス生成手段と、前記混合ガス生成手段で生成した前記混合ガスを前記合成燃料に変換可能なフィッシャートロプシュ触媒を内部に備える燃料合成手段と、前記燃料合成手段に接続され、前記燃料合成手段で生成した前記合成燃料を前記内燃機関に供給する合成燃料供給手段と、を備えることを特徴とする。第16の発明は、第15の発明において、前記燃料合成手段は、前記内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられ、前記迂回通路の開閉を切り替える迂回通路切替バルブと、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続または遮断する混合ガスバルブと、前記フィッシャートロプシュ触媒が、所定の活性状態にあるか否かを判定する触媒状態判定手段と、前記フィッシャートロプシュ触媒が前記所定の活性状態にあると判定された場合に、前記迂回通路が開くように前記迂回通路切替バルブを制御すると共に、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続するように前記混合ガスバルブを制御するバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする。第17の発明は、第15の発明において、前記燃料合成手段は、前記内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に設けられ、前記迂回通路の開閉を切り替える迂回通路切替バルブと、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続または遮断する混合ガスバルブと、前記内燃機関の停止中に、前記フィッシャートロプシュ触媒が、所定の活性状態にあるか否かを判定する触媒状態判定手段と、前記フィッシャートロプシュ触媒が前記所定の活性状態にあると判定された場合に、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続するように前記混合ガスバルブを制御するバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする。第18の発明は、第15の発明において、前記燃料合成手段は、前記内燃機関の吸気通路と前記排気通路とを接続するEGR通路に設けられ、前記合成燃料供給手段は、前記EGR通路の開閉を切り替えるEGR通路切替バルブであり、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続または遮断する混合ガスバルブと、前記内燃機関の運転条件が、所定の排気還流領域かつ所定の高排気温度領域にあるか否かを判定する運転条件判定手段と、前記運転条件が前記所定の排気還流領域かつ前記所定の高排気温度領域にあると判定された場合に、前記EGR通路が開くように前記EGR通路切替バルブを制御すると共に、前記混合ガス生成手段と前記燃料合成手段とを接続するように前記混合ガスバルブを制御するバルブ制御手段と、を備えることを特徴とする。第19の発明は、第15乃至第18の発明の何れか1つにおいて、前記合成燃料生成手段と前記合成燃料供給手段との間に設けられ、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料と、ガソリンとを貯留する燃料タンクと、前記燃料合成手段と前記燃料タンクとの間に設けられ、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料を、前記内燃機関を冷却する冷却水と熱交換する熱交換器と、を備えることを特徴とする。第20の発明は、第15乃至第18の発明の何れか1つにおいて、ガソリンを貯留するガソリンタンクと、前記合成燃料生成手段と前記合成燃料供給手段との間に設けられると共に、前記ガソリンタンクと接続され、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料と、前記ガソリンタンク内のガソリンが気化した気化ガソリンとを蓄えるキャニスタと、を備えることを特徴とする。第21の発明は、第15乃至第20の発明の何れか1つにおいて、前記内燃機関の排気通路に設けられ、前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒を備え、前記合成燃料供給手段は、前記排気浄化触媒の上流側の前記排気通路に、前記合成燃料生成手段で生成した前記合成燃料を添加可能に構成されていることを特徴とする。第22の発明は、第15乃至第21の発明の何れか1つにおいて、前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、前記発電機の電力を蓄電可能なバッテリと、を備え、前記バッテリからの給電により、前記混合ガス生成手段は前記混合ガスを生成し、前記燃料合成手段は前記混合ガスを前記合成燃料に変換することを特徴とする。第23の発明は、第22の発明において、太陽光、太陽熱、排気熱および風力のうちの少なくとも1つを電力に変換する車載用発電装置を更に備え、前記バッテリは、前記車載用発電装置の電力を蓄電可能に構成されていることを特徴とする。第24の発明は、第22または第23の発明において、車両外部の電源からの電力を受電可能な受電手段を更に備え、前記バッテリは、前記受電手段で受電した電力を蓄電可能に構成されていることを特徴とする。第25の発明は、第15乃至第21の発明の何れか1つにおいて、車両外部の電源からの電力を受電可能な受電手段を更に備え、車両停止中の前記受電手段からの給電により、前記混合ガス生成手段は前記混合ガスを生成し、前記燃料合成手段は前記混合ガスを前記合成燃料に変換することを特徴とする。第26の発明は、第22乃至第25の発明の何れか1つにおいて、前記合成燃料の製造後の経過時間が所定の許容時間を超えているか否かを判定する経過時間判定手段と、前記経過時間が前記所定の許容時間を超えている場合、前記混合ガス生成手段および前記燃料合成手段への給電を禁止することを特徴とする。第27の発明は、第15乃至第21の発明の何れか1つにおいて、前記内燃機関の出力を用いて発電する発電機と、車両外部の電源からの電力を受電可能な受電手段と、前記発電機の電力および前記受電手段で受電した電力を蓄電可能なバッテリと、前記受電手段で受電した電力を前記バッテリに蓄電するバッテリ蓄電モードと、前記受電手段で受電した電力を前記混合ガス生成手段および前記燃料合成手段へ給電する燃料製造モードとを切り替えるモード切替手段と、前記バッテリの蓄電量が所定量よりも少ない場合に前記バッテリ蓄電モードが実現され、前記蓄電量が所定量よりも多い場合に前記燃料製造モードが実現されるように前記モード切替手段を制御するモード切替制御手段と、を備えることを特徴とする。第1の発明によれば、混合ガス生成手段によって、内燃機関からの排気および/または大気に含まれるCO2と、水とを夫々電気分解して、COとH2とからなる混合ガスを生成できる。また、混合ガス供給手段によって、生成した混合ガスを内燃機関に供給できる。従って、車両において、電気分解により生成したH2、COを内燃機関に供給できる。第2の発明によれば、吸収液循環手段によって、二酸化炭素吸収手段と電解槽との間に吸収液を循環させることができる。電解槽では、COの生成に伴い吸収液中のCO2濃度が減少する。この点、電解槽から再び二酸化炭素吸収手段に吸収液を戻せば、二酸化炭素吸収手段でCO2を補充できる。従って、CO2濃度がほぼ一定の吸収液を電解槽に供給できるので、安定的にCOを生成できる。第3の発明によれば、内燃機関の排気通路の一部を迂回する迂回通路に二酸化炭素吸収手段を設けたので、排気圧を利用して、二酸化炭素吸収手段内の吸収液にCO2を導入できる。従って、二酸化炭素吸収手段にCO2を導入する動力を省略できるので、エネルギ効率や燃費を向上できる。吸収液中のCO2濃度と、迂回通路を流れる排気圧との間には相関があり、排気圧が高ければ、二酸化炭素吸収手段内の吸収液中のCO2濃度が増加する。第4の発明によれば、排気圧に応じて、吸収液貯留手段に送液する吸収液の量を制御することができる。そのため、排気圧が高い場合には送液量を多くし、排気圧が低い場合には送液量を少なくするといった送液量の調整が可能となる。従って、CO2濃度がほぼ一定な吸収液を吸収液貯留手段に送液できる。上述したように、排気圧が高ければ、二酸化炭素吸収手段内の吸収液中のCO2濃度が増加する。第5の発明によれば、排気圧調整手段によって排気圧を調整できるので、アイドルや低回転軽負荷域といった要求空気量が少ない領域においても、CO2濃度を高めることが可能となる。従って、要求空気量が少ない領域であっても、CO2濃度がほぼ一定な吸収液を吸収液貯留手段に送液できる。第6の発明によれば、大気導入手段によって、二酸化炭素吸収手段に大気を導入できる。従って、車両走行中に、ラム圧を利用して、二酸化炭素吸収手段内の吸収液にCO2を導入できる。従って、二酸化炭素吸収手段にCO2を導入する動力を省略できるので、エネルギ効率や燃費を向上できる。車速とラム圧との間には相関があり、二酸化炭素吸収手段内の吸収液中のCO2濃度と、ラム圧との間には相関がある。具体的には、車速が速ければラム圧が高く、ラム圧が竹ければ、二酸化炭素吸収手段内の吸収液中のCO2濃度が増加する。第7の発明によれば、車速に応じて、吸収液貯留手段に送液する吸収液の量を制御することができる。そのため、車速が速い場合には送液量を多くし、車速が遅い場合には送液量を少なくするといった送液量の調整が可能となる。従って、CO2濃度がほぼ一定な吸収液を吸収液貯留手段に送液できる。吸収液中のCO2濃度と相関があるのは、上記ラム圧だけに限られない。即ち、自車両と先行車両との車間距離と上記ラム圧との組み合わせや、大気中のCO2濃度と上記ラム圧との組み合わせも、吸収液中のCO2濃度と相関がある。第8、9の発明によれば、このような相関関係を利用して、吸収液貯留手段に送液する吸収液の量を制御することができる。従って、CO2濃度がほぼ一定な吸収液を吸収液貯留手段に送液できる。電解槽では、H2の生成に伴い水が消費される。そのため、H2を生成し続けるには、定期的な水補充が必要となる。この点、第10の発明によれば、雨水供給手段によって自動的に水を収集できる。また、第11の発明によれば、排気由来凝縮水供給手段によって排気中の水蒸気を凝縮して収集できる。また、第12の発明によれば、大気由来凝縮水供給手段によって大気中の水蒸気を凝縮して収集できる。従って、自動的に水を収集できるので、定期的な水補充を省略することが可能となる。第13の発明によれば、発電機の電力をバッテリに蓄電しておき、このバッテリからの給電によって混合ガスを生成できる。また、第14の発明によれば、車載用の発電装置の電力をバッテリに供給できる。従って、混合ガス生成に必要な電力を十分に賄うことができる。また、車載用の発電装置は、車両の停止中であっても発電可能であるため、車両停止中に、混合ガスを生成し蓄えておくこともできる。第15の発明によれば、混合ガス生成手段によって、内燃機関からの排気および/または大気に含まれるCO2と、水とを夫々電気分解して、COとH2とからなる混合ガスを生成できる。また、燃料合成手段内のフィッシャートロプシュ触媒以下、FT触媒ともいう。によって、混合ガスを合成燃料に変換できる。更に、合成燃料供給手段によって、合成燃料を内燃機関に供給できる。従って、車両において、H2、COを合成して得られた燃料を内燃機関に供給できる。FT触媒によって混合ガスを合成燃料に変換する際には、一定量の熱エネルギが必要となる。第16の発明によれば、FT触媒が活性状態であると判定された場合に、迂回通路が開くように迂回通路切替バルブを制御すると共に、混合ガス生成手段と燃料合成手段とを接続するように混合ガスバルブを制御できる。混合ガス生成手段と燃料合成手段とを接続すれば、混合ガス生成手段から燃料合成手段に混合ガスを導入できる。また、迂回通路を開けば排気ガスを燃料合成手段側に導入できる。従って、排気ガスの熱エネルギを利用して、混合ガスを合成燃料に変換できる。内燃機関の停止中であっても、排気通路に余熱が残っている場合には、FT触媒が活性状態であり、なお且つ上記変換に必要な熱エネルギが残存している可能性がある。第17の発明によれば、このような場合に混合ガス生成手段から燃料合成手段に混合ガスを導入できる。従って、排気通路に余熱を利用して、混合ガスを合成燃料に変換できる。第18の発明によれば、EGR通路を流れる排気ガスの熱エネルギを利用して、混合ガスを合成燃料に変換できる。また、この変換で熱エネルギが奪われることで、排気ガスを冷却することもできる。従って、燃料合成手段をEGRクーラとして機能させることができるので、システムの簡素化を図ることができる。変換直後の合成燃料は、FT触媒の温度に近く高温であるため、その多くが気体状態で存在することになる。第19の発明によれば、気体状態の合成燃料を、内燃機関を冷却する冷却水と熱交換できる。従って、高温の合成燃料を冷却して液化できるので、ガソリンと共に燃料タンクに貯留できる。上述したように、変換直後の合成燃料は、FT触媒の温度に近く高温であるため、その多くが気体状態で存在する。第20の発明によれば、気体状態のままの合成燃料と、気化ガソリンとをキャニスタに吸着できる。従って、第19の発明のように、合成燃料を冷却するための各種デバイスの設置が不要となる。また、既存のパージ装置を活用して合成燃料を気化ガソリンと共に内燃機関に供給できる。第21の発明によれば、排気浄化触媒の上流側の排気通路に、合成燃料を添加できる。従って、例えば、排気浄化用触媒の温度が低い場合に、合成燃料を添加して排気浄化用触媒を昇温させるといった制御が可能となる。第22の発明によれば、内燃機関の出力を用いて発電機で発電した電力をバッテリに蓄電しておき、バッテリからの給電により、混合ガスの生成や、この混合ガスの合成燃料への変換に必要な電力を賄うことができる。また、第23の発明によれば、車載用発電装置からの電力をバッテリに蓄電することができる。従って、混合ガスの生成や、この混合ガスの合成燃料への変換に必要な電力を確実に賄うことができる。第24の発明によれば、外部電源からの電力をバッテリに蓄電しておくことができるので、混合ガスの生成や、この混合ガスの合成燃料への変換に必要な電力が不足することを良好に抑制できる。また、第25の発明によれば、車両の停止中の外部電源からの給電により、混合ガスの生成や、この混合ガスの合成燃料への変換に必要な電力を賄うことができる。従って、十分な量の合成燃料を製造できる。また、車両の停止中であれば、電解液の液面揺動が起こらないので、安定的に合成燃料を製造できる。合成燃料は、ガソリンと共通する性質を有するが、粗成分をも含むため、ガソリンに比べて劣化し易い。第26の発明によれば、合成燃料の製造後の経過時間が所定の許容時間を超えている場合、燃料合成手段への給電を禁止できる。従って、合成燃料の追加製造を禁止できるので、追加製造した合成燃料が、保存期間の長い合成燃料と混合することを未然に防止できる。第27の発明によれば、モード切替制御手段によって、バッテリの蓄電量が所定量よりも少ない場合にバッテリ蓄電モードを実現し、蓄電量が所定量よりも多い場合に燃料製造モードを実現できる。従って、受電手段で受電した電力を無駄なく有効に利用できる。実施の形態1.[車両の構成の説明]先ず、図1乃至図18を参照しながら、本発明の実施の形態1について説明する。図1は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図1に示す車両10は、内燃機関としてのエンジン12を備えている。エンジン12は、ガソリンタンク14内のガソリンおよびH2COタンク16内のCO、H2を使用可能に構成されている。なお、本発明における気筒数及び各気筒の配列形態は、本実施の形態のエンジン12のものに限定されず、例えば、6気筒、8気筒あるいは12気筒エンジンであってもよいし、V型、水平対向型等であってもよく、各種の態様を採ることが可能である。また、図1に示す車両10は、H2、CO供給系統を備えている。本実施の形態においては、エンジン12の運転中に生成したH2とCOとからなる混合ガスをH2COタンク16に蓄えておき、エンジン12の吸気系またはシリンダ内に供給することを前提とする。そのため、H2、CO供給系統は、H2COタンク16の他に、CO2回収器18、電解液タンク20、電解器22、水タンク24等を備えている。CO2回収器18は、内部にCO2吸収特性を有する電解液例えば、KHCO3水溶液や、カチオン部位とアニオン部位の分子組成から形成され、常温でも結晶化せずに溶融している有機塩いわゆるイオン液体を蓄えている。また、CO2回収器18は、エンジン12の排気通路26の一部を迂回する迂回通路上に設けられ、その迂回通路には、電磁弁等により構成されたCO2導入弁28およびCO2排出弁30が夫々設けられている。CO2導入弁28は図示しない導入管に接続され、CO2導入弁28を開くことで、排気通路26を流れる排気ガスがこの導入管を経由してCO2回収器18内の電解液にバブリング導入されるものとする。また、CO2排出弁30を開くことで、CO2回収器18内の余剰排気ガスが排気通路26に戻される。CO2回収器18の下流側には、電解液タンク20が設けられている。電解液タンク20は、CO2回収器18と電解液ポンプ32を介して接続され、CO2吸収済みの電解液を内部に備えている。CO2回収器18内の電解液は、電解液ポンプ32を駆動することにより電解液タンク20内に導入されるものとする。電解液タンク20の下流側には、電解器22が設けられている。電解器22は、車載用の小型の電気分解器であり、電解液タンク20内の電解液および水タンク24内の水から、H2、COを生成するように構成されている。電解器22は、電解液タンク20と電解液ポンプ34を介して接続され、同時に、水タンク24と水ポンプ36を介して接続されている。水タンク24と水ポンプ36との間には、活性炭等の不純物除去装置図示せずが設けられている。また、電解器22は、H2COタンク16に接続されている。H2COタンク16は、エンジン12の吸気系と電磁弁等により構成されたH2CO供給弁38を介して接続されている。つまり、電解器22で生成されたH2、COは、H2COタンク16に一時的に蓄えられ、H2CO供給弁38を開くことで、混合ガスの状態でエンジン12の吸気系に供給される。ここで、電解器22の詳細な構成について図2を参照しながら説明する。図2は、図1の電解器22の概略図である。電解器22は、3電極式の電解槽50を備えている。電解槽50は、電解液で満たされたカソード室52と、水で満たされたアノード室54と、カソード室52とアノード室54とを仕切る隔膜56とを備えている。カソード室52には、図1のH2COタンク16および電解液タンク20が接続されている。また、カソード室52には、作用極WE58、参照極RE60が配置されている。WE58は、電解槽50のカソードに相当するものであり、電気分解時にCO2を還元しにくい金属例えばPtから本体部分が構成されている。この本体部分の表面の一部に、電気分解時にCO2を選択的にCOに還元するCO2還元触媒が設けられている。また、アノード室54には、図1の水タンク24が接続されている。また、アノード室54には、対極CE62が配置されている。CE62は、電解槽50のアノードに相当するものであり、電気分解時に溶解しない金属例えば、Au、Ptから構成されている。また、隔膜56は、アノード室54側からカソード室52側にプロトンを運搬する機能を有するものであり、例えばNAFION登録商標等の高分子電解質樹脂から構成されている。また、電解器22は、ポテンショスタット64を備えている。ポテンショスタット64は、WE58、RE60、CE62に接続されている。ポテンショスタット64は、RE60とWE58の間の電圧が所定値となるようにWE58とCE62の間に流す電流値を制御するものとする。ここで、電解器22における電気分解について説明する。ポテンショスタット64を制御してWE58とCE62の間に電流を流すと、WE58、CE62において、下記式1~3の電気化学反応が起こる。WE58:CO22H2e-→COH2O12H2e-→H22CE62:2H2O→O24H4e-3上記式1の反応は、WE58上のCO2還元触媒が電解液に接する箇所において起こる。また、上記式2の反応は、WE58の本体部分が電解液に接する箇所において起こる。また、上記式3の反応は、CE62が水に接する箇所において起こる。WE58とCE62の間に電流を流しながら水ポンプ36を駆動してアノード室54に供給すれば、CE62上において、プロトンを連続的に生成することができる上記式3。この際、更に、電解液ポンプ34を駆動して電解液をカソード室52に供給すれば、カソード室52にCO2、プロトンを連続的に供給できる。従って、WE58上において、COとH2を連続的に生成し続けることができる上記式1、2。このように、本実施の形態では、電解器22を使用してCOとH2を生成できる。また、後述するように、本実施の形態では、RE60とWE58の間に3V程度の低電圧を印加することでCOとH2を生成する。そのため、電解器22は、数百°Cの高温条件を必要とする他の反応装置に比べて車載に適していると言える。再び図1に戻り、本実施の形態の車両10は、オルタネータ40を備えている。オルタネータ40は、エンジン12のクランク軸図示せずに配置され、車両10の減速エネルギを電気エネルギとして回収する装置である。オルタネータ40が回収した電気エネルギは、バッテリ42に充電され、電解液ポンプ32,34、水ポンプ36やポテンショスタット64に供給されるものとする。次に、図3を参照しつつ、車両10の制御系統について説明する。図3は、本実施の形態における車両10の制御系統を示す構成図である。図3に示すように、本実施の形態の車両10は、複数のセンサ170~176を含むセンサ系統と、エンジン12の運転状態を制御するECU200とを備えている。先ず、センサ系統について説明すると、クランク角センサ170は、エンジン12のクランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、ECU200は、この出力に基づいてエンジン回転数を検出することができる。アクセル開度センサ172はアクセル開度を検出するものであり、水温センサ174はエンジン冷却水の温度を検出するものである。また、車速センサ176は車速を検出するものである。センサ系統には、上記センサ170~176の他にも、車両10やエンジン12の制御に必要な各種のセンサ例えば排気空燃比を検出する空燃比センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサ等が含まれており、これらのセンサはECU200の入力側に接続されている。一方、ECU200の出力側には、CO2導入弁28、CO2排出弁30、電解液ポンプ32,34、水ポンプ36等が接続されている。そして、ECU200は、センサ系統により車両10の運転情報を検出し、その検出結果に基づいて各アクチュエータを駆動することにより、車両10の運転制御や、以下に述べるCO2回収制御、混合ガス生成制御、混合ガス供給制御等の各種制御を実行する。[実施の形態1の動作]CO2回収制御CO2回収制御は、エンジン12の運転中に、排気通路26を流れる排気ガスをCO2回収器18内に導入しつつ、CO2回収器18内の電解液を電解液タンク20に送液するものである。CO2回収制御においては、排気通路26における排気圧力以下、エンジン背圧ともいう。を利用して、CO2回収器18内の電解液に排気ガスCO2源をバブリング導入する。そのため、CO2回収制御を実行すれば、CO2源を回収器に導入する動力例えばポンプ電力を省略できるので、エネルギ効率や燃費を向上できる。このCO2回収制御について、図4乃至図8を参照しながら説明する。図4は、本実施の形態において、ECU200により実行されるCO2回収制御を示すフローチャートである。図4に示すルーチンは、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図4に示すルーチンでは、先ずECU200は、クランク角センサ170によりエンジン12の回転数を取得しステップ300、アクセル開度センサ172等に基づいて、エンジントルク燃料噴射量を取得するステップ302。続いて、ECU200は、ステップ300,302で取得したエンジン回転数とエンジントルクとから、エンジン背圧を取得するステップ304。図5は、エンジン回転数、エンジントルクの組み合わせと、エンジン背圧との関係を示す特性線図である。本ステップ304では、図5に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、エンジン背圧を取得する。続いて、ECU200は、ステップ304で取得したエンジン背圧から、CO2回収器18へ流入する排気ガス流量を算出するステップ306。図6は、エンジン背圧とCO2回収器18へ流入する排気ガス流量との関係を示す特性線図である。なお、図6において、低エンジン背圧領域で排気ガス流量がゼロとなるのは、圧損分を考慮したものである。本ステップ306では、図6に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、CO2回収器18への排気ガス流量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ306で算出した排気ガス流量から、電解液タンク20へ送液する電解液量を算出するステップ308。図7は、CO2回収器18への排気ガス流量と、電解液送液量との関係を示す特性線図である。本ステップ308では、図7に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、CO2回収器18への排気ガス流量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ308で算出した電解液送液量から、電解液ポンプ32のモータ回転数モータ印加電圧を算出するステップ310。図8は、電解液送液量と電解液ポンプ32のモータ回転数との関係を示す特性線図である。本ステップ310では、図8に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、電解液ポンプ32のモータ回転数を算出する。続いて、ECU200は、CO2導入弁28およびCO2排出弁30を開き、ステップ310で算出したモータ回転数で電解液ポンプ32を駆動するステップ312。これにより、排気通路26を流れる排気ガスがCO2回収器18内の電解液に吸収され、排気ガス中のCO2を吸収した電解液が、CO2回収器18から電解液タンク20に送液されるステップ314。混合ガス生成制御混合ガス生成制御は、エンジン12の運転中に、ポテンショスタット64を制御しつつ、電解液タンク20内の電解液と水タンク24内の水とを電解槽50に供給して、WE58上においてCOとH2からなる混合ガスを生成するものである。この混合ガス生成制御について、図9乃至図14を参照しながら説明する。図9は、本実施の形態において、ECU200により実行される混合ガス生成制御を示すフローチャートである。図9に示すルーチンは、図4に示すルーチン同様、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図9に示すルーチンでは、先ずECU200は、WE58上で生成するCO、H2の生成比率以下、CO/H2ともいう。を設定するステップ316。本実施の形態では、CO/H2=1/2に設定するが、CO/H2=1/2の近傍値例えば、CO/H2=5/9に設定してもよく、これら以外の他の値に設定してもよい。続いて、ECU200は、ステップ316で設定したCO/H2から、電解電圧、即ちRE60とWE58の間の電圧WE58とCE62の間に流す電流値を設定するステップ318。図10は、CO/H2と、RE60とWE58の間の電圧との関係を示す特性線図である。本ステップ318では、図10に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、電解電圧を例えば3Vに設定する。続いて、ECU200は、WE58上で生成するCO、H2の生成速度を設定しステップ320、この設定速度から電解槽50へ送液する電解液量および水量を夫々算出するステップ322,324。図11は、COの生成速度と電解液送液量との関係を示す特性線図である。また、図12は、H2の生成速度と水送液量との関係を示す特性線図である。ステップ322,324では、図11,12に示す特性線図をマップデータ化したものを夫々参照して、電解槽50へ送液する電解液量および水量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ322で算出した電解液送液量から、電解液ポンプ34のモータ回転数を算出するステップ326。図13は、電解液送液量と、電解液ポンプ34のモータ回転数との関係を示す特性線図である。本ステップ326では、図13に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、電解液ポンプ34のモータ回転数を算出する。同様に、ECU200は、ステップ324で算出した水送液量から、水ポンプ36のモータ回転数を算出するステップ328。図14は、水送液量と、水ポンプ36のモータ回転数との関係を示す特性線図である。本ステップ328では、図14に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、水ポンプ36のモータ回転数を算出する。続いて、ECU200は、ステップ326,328で算出したモータ回転数で電解液ポンプ34および水ポンプ36を駆動するステップ330。これにより、電解液タンク20内の電解液と水タンク26内の水とが、夫々電解器22に送液される。続いて、ECU200は、ステップ318で設定した電解電圧がRE60とWE58の間に印加されるようにポテンショスタット64を制御するステップ332。これにより、WE58上においてCOとH2が生成される。生成したCOとH2は、H2COタンク16内に貯蔵されるステップ334。混合ガス供給制御混合ガス供給制御は、エンジン12の運転中に、H2COタンク16内の混合ガスをエンジン12の吸気系に供給するものである。この混合ガス供給制御について、図15乃至図18を参照しながら説明する。図15は、本実施の形態において、ECU200により実行される混合ガス供給制御のメインルーチンを示すフローチャートである。図15に示すルーチンは、図4に示すルーチン同様、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図15に示すルーチンでは、先ずECU200は、ECU200内で別途実行される処理によって混合ガスの添加要求がされているかを判定するステップ336。添加要求がある場合はステップ338に進み、添加要求がされていない場合はステップ358に進み本ルーチンを終了する。ステップ338では、混合ガスの要求添加量が取得される。この要求添加量は、本メインルーチンと同時並行で実行される図16のサブルーチンによって算出される。図16に示すサブルーチンでは、先ずECU200は、水温センサ174によりエンジン水温を取得しステップ340、混合ガスの添加要求フラグをONにするステップ342。続いて、ECU200は、ステップ340で取得したエンジン水温から、目標空燃比を算出するステップ342。図17は、エンジン水温と目標空燃比との関係を示す特性線図である。図17に示すように、エンジン水温が低い領域では、エンジン水温が高い領域に比べて目標空燃比がリーン側に設定される。また、エンジン水温が低い領域では、混合ガスを添加する場合は、添加しない場合に比べて、目標空燃比がリーン側に設定される。本ステップ342では、ステップ342において、混合ガスの添加要求フラグをONにしているので、ECU200は、図17に示す特性線図をマップデータ化したものから、混合ガスを添加する場合の目標空燃比を算出する。続いて、ECU200は、エンジン12の回転数を取得しステップ344、エンジントルクを取得するステップ346。ステップ344,346の処理は、図4のステップ300,302と同一の処理である。続いて、ECU200は、ステップ346で取得したエンジントルクから、スロットル開度を算出するステップ350。続いて、ECU200は、ステップ342で算出した目標空燃比と、ステップ350で算出したスロットル開度とから燃料即ち、ガソリンと混合ガス供給量を算出し、この燃料供給量から混合ガスの添加量を算出するステップ352。図18は、燃料供給量と混合ガスの添加量との関係を示す特性線図である。本ステップ352では、図18に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、混合ガスの要求添加量を算出する。再び図15に示すメインルーチンに戻り、ECU200は、H2CO供給弁38を開くステップ354。これにより、H2COタンク16内の混合ガスがエンジン12の吸気系に供給される。続いて、H2CO供給弁38から噴射した混合ガスの総量と、ステップ352で算出した混合ガスの要求添加量とが比較されるステップ356。そして、上記総量が上記要求添加量よりも少ない場合には、再びステップ356に戻る。一方、上記総量が上記要求添加量を上回った場合には、H2CO供給弁38を閉じて、本ルーチンを終了するステップ358。以上、図4,図9,図15に示したルーチンによれば、CO2回収制御、混合ガス生成制御および混合ガス供給制御を実行できるので、エンジン12の運転中、エンジン12の吸気系に所望量の混合ガスを添加できる。混合ガスを構成するH2、COは、その燃焼性がO2に比べて高い。従って、エンジン12の吸気系に所望量の混合ガスを添加できれば、リーン領域を拡大できるので、燃費の向上や、冷間時におけるHC排出量および温間時におけるNOx排出量の低減といった効果を得ることができる。また、大量EGR時におけるトルク変動の低減、耐ノック性の向上によるエンジン性能の向上や、圧縮比向上による熱効率の向上等を図るといった効果を得ることもできる。ところで、本実施の形態においては、3電極式の電解槽50を使用し、ポテンショスタット64によりRE60とWE58の間の電圧を制御したが、3電極式の電解槽50の代わりに、CE62がRE60を兼ねる2電極式の電解槽を使用してもよい。即ち、WE58とCE62の間に印加する電圧を制御できる構成であれば、本実施の形態の電解器22の変形例として適用が可能である。また、本実施の形態においては、カソード室52とアノード室54との間に隔膜56を使用したが、隔膜56は省略されていてもよい。なお、これらの変形例は、後述する実施の形態においても、同様に適用が可能である。なお、本実施の形態においては、CO2回収器18、電解液タンク20、電解器22、水タンク24、CO2導入弁28、CO2排出弁30、電解液ポンプ32,34および水ポンプ36が上記第1の発明における混合ガス生成手段に、H2COタンク16およびH2CO供給弁38が上記第1の発明における混合ガス供給手段に、夫々相当している。また、本実施の形態においては、CO2回収器18、電解液タンク20が上記第2の発明における二酸化炭素吸収手段に、電解槽50が上記第1の発明における電解槽に、電解液ポンプ32,34が上記第2の発明における吸収液循環手段に、夫々相当している。また、本実施の形態においては、CO2回収器18が上記第3の発明における二酸化炭素吸収手段に相当している。また、本実施の形態においては、電解液タンク20が上記第4の発明における吸収液貯留手段に相当している。また、ECU200が図4のステップ304の処理を実行することにより上記第4の発明における排気圧取得手段が、同図のステップ306,308の処理を実行することにより上記第4の発明における送液量制御手段が、夫々実現されている。実施の形態2.次に、図19乃至図22を参照しながら、本発明の実施の形態2について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図19は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図19に示す車両10は、排気通路26の途中に、エンジン12の排気ガスのエネルギによって作動回転するタービン70を備えている。タービン70は、回動可能な複数のノズルベーン図示せずを備えており、このノズルベーン間に形成されるタービンノズルの開度、即ち面積を変えることができるように構成されている。このようなタービンノズルは、バリアブルノズルVNと呼ばれている。また、車両10は、排気通路26の途中に、タービン70を迂回する迂回通路72と、この迂回通路72への排気ガス流量を調節するウェイストゲート弁74とを備えている。また、タービン70よりも下流側の排気通路26には、排気ガスを浄化する排気浄化用触媒76が設けられている。[実施の形態2の特徴]上記実施の形態1においては、CO2回収制御の際に、エンジン背圧を利用して、CO2回収器18に排気ガスを導入してCO2を回収した。しかしながら、アイドルや低回転軽負荷域など、要求空気量が少ない領域ではエンジン背圧が低く、CO2回収量が不十分となる可能性がある。CO2回収量が不十分であると、WE58上でのCO生成量が低下してしまう。そのため、例えばエンジン始動時に、エンジン12に供給する混合ガスが不足する可能性がある。そこで、本実施の形態においては、CO2回収制御の際に、タービンノズルの開度を変更することによりエンジン背圧を制御することとしている。[実施の形態2の動作]CO2回収制御図20は、本実施の形態において、ECU200により実行されるCO2回収制御を示すフローチャートである。図20に示すルーチンは、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図20に示すルーチンでは、ECU200は、エンジン12の回転数を取得しステップ360、エンジントルクを取得するステップ362。ステップ360,362の処理は、図4のステップ300,302と同一の処理である。続いて、ECU200は、ステップ360,362で取得したエンジン回転数とエンジントルクとから、エンジン背圧を取得するステップ364。図21は、エンジン回転数、エンジントルクの組み合わせと、エンジン背圧との関係を示す特性線図である。本ステップ364では、図21に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、エンジン背圧を取得する。続いて、ECU200は、エンジン背圧増加量を設定するステップ366。エンジン背圧増加量は、例えば排気浄化用触媒76の温度に応じて設定され、この温度は、エンジン12の運転状態負荷および回転数によって推定される。なお、排気浄化用触媒76の温度は、公知の推定手法を用いて推定できる。続いて、ECU200は、ステップ364で取得したエンジン背圧と、ステップ366で設定したエンジン背圧増加量とから、バリアブルノズルの補正開度を算出するステップ368。図22は、バリアブルノズルの補正開度補正VN開度と、エンジン背圧との関係を示す特性線図である。図22の特性線A~Eの夫々は、図21の領域A~Eに対応している。即ち、ステップ364で取得したエンジン背圧が図21の領域Aに属する場合、補正VN開度は、図22の特性線Aにより算出される。特性線Aを使用する場合を例に説明すると、エンジン12の通常運転時、補正VN開度はゼロに設定されている。ステップ366でエンジン背圧増加量を設定すれば、その増加量分だけエンジン背圧が加算されるので、補正VN開度は右側にシフトする。その結果、バリアブルノズルが閉じる方向に変更される。本ステップ368では、図22に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、バリアブルノズルの補正開度を算出する。続いて、ECU200がステップ368で用いたエンジン背圧、即ち、ステップ364で取得したエンジン背圧に、ステップ366で設定したエンジン背圧増加量を足しあわせたエンジン背圧から、CO2回収器18への排気ガス流量を算出するステップ370。本ステップ370の処理は、図4のステップ306の処理と同一の処理である。つまり、本ステップ370では、図6に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、CO2回収器18への排気ガス流量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ370で算出した排気ガス流量から、電解液タンク20へ送液する電解液量を算出しステップ372、ステップ372で算出した電解液送液量から、電解液ポンプ32のモータ回転数を算出するステップ374。続いて、ECU200は、CO2導入弁28およびCO2排出弁30を開き、ステップ374で算出したモータ回転数で電解液ポンプ32を駆動するステップ376。ステップ372~376の処理は、図4のステップ308~312の処理と同一の処理である。ステップ372~376の処理を実行することにより、排気通路26を流れる排気ガスがCO2回収器18内の電解液に吸収され、排気ガス中のCO2を吸収した電解液が、CO2回収器18から電解液タンク20に送液されるステップ378。以上、図20に示したルーチンによれば、エンジン背圧を制御しながらCO2回収制御を実行できるので、要求空気量が少ない領域であってもCOを安定して生成できる。従って特にエンジン始動時に、混合ガスを安定して供給できる。ところで、本実施の形態においては、バリアブルノズルの開度を変更することによりエンジン背圧を制御したが、バリアブルノズルの開度の代わりに、ウェイストゲート弁74の開度を変更することによりエンジン背圧を制御してもよい。ウェイストゲート弁74を閉じればエンジン背圧を高めることができ、ウェイストゲート弁74を開けばエンジン背圧を下げることができる。そのため、ステップ366で設定したエンジン背圧増加量に応じて、ウェイストゲート弁74を閉じるようにその開度を変更すれば、バリアブルノズルを閉じた場合と同様に、エンジン背圧を高めることができる。また、CO2回収器18が設けられた迂回通路の排気流入側接続口と、迂回通路72の排気流出側接続口との間の排気通路26上に開閉式の背圧調整弁を設けて、バリアブルノズルの開度の代わりに、この背圧調整弁の開度を変更することによりエンジン背圧を制御してもよい。なお、本実施の形態においては、ECU200が図20のステップ366,368の処理を実行することにより上記第5の発明における排気圧調整手段が実現されている。実施の形態3.[実施の形態3の特徴]次に、図23および図24を参照しながら、本発明の実施の形態3について説明する。本実施の形態では、図23に示すように、太陽光の照射量に応じた電力を発生する太陽電池86を車両10に搭載し、太陽電池86で発電した電力で混合ガス生成制御を実行することをその特徴とする。そのため、以下においては、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。上記実施の形態1においては、エンジン12の運転中にオルタネータ40からの電力を、電解液ポンプ32,34やポテンショスタット64に供給することで混合ガス生成制御を実行した。しかしながら、オルタネータ40からの電力が電気分解に必要な電力を下回るような場合には、混合ガスの要求添加量を賄えず、混合ガスの使用時間が短く限定されてしまう可能性がある。そこで、本実施の形態においては、太陽電池86からの発電電力を使用して、混合ガス生成制御を実行することとした。これにより、混合ガスの要求添加量の不足を防止できるので、上述した各種の燃焼改善効果を確実に得ることができる。特に、太陽電池86は、車両10の停止中でも発電が可能である。そのため、車両10の停止中に、混合ガスを生成し蓄えておくこともできる。[実施の形態3の動作]混合ガス生成制御次に、本実施の形態における混合ガス生成制御について、図24を参照しながら説明する。図24は、本実施の形態において、ECU200により実行される混合ガス生成制御を示すフローチャートである。図24に示すルーチンは、図9に示すルーチンと同時並行で実行されるものとする。図24に示すルーチンでは、先ずECU200は、太陽電池86で発電した電力を取得するステップ380。太陽電池86とバッテリ42との間には、インバータ等から構成された電力変換部図示しないを備えており、ECU200は、この電力変換部から太陽電池86での発電電力を取得する。続いて、ECU200は、ステップ380で取得した発電電力と、電解電力とを比較するステップ382。電解電力は、電解液ポンプ32,34、水ポンプ36を駆動する電力や、ポテンショスタット64に供給する電力といった、混合ガス生成制御の実行に必要な電力の総和であり、例えば図9のステップ316~328の処理を実行することで算出できる。本ステップ382において、太陽電池86からの発電電力が電解電力を上回る場合には、ECU200は、太陽電池86からの発電電力を使用するステップ384。一方、太陽電池86からの発電電力が電解電力に満たない場合には、本ルーチンを終了する。以上、図24に示したルーチンによれば、太陽電池86からの発電電力を使用して、混合ガス生成制御を実行することが可能となる。従って、混合ガスの要求添加量の不足を防止でき、上述した各種の燃焼改善効果を確実に得ることができる。ところで、本実施の形態においては、太陽電池86からの発電電力を使用したが、車載可能な他の発電電力を使用してもよい。例えば、熱エネルギを電気エネルギとして取り出すことが可能な熱電素子を排気通路26に設け、排気通路26の余熱からの発電電力を使用して、混合ガス生成制御を実行してもよい。また、例えば、車載用風力発電機からの発電電力を使用して、混合ガス生成制御を実行してもよい。更には、これらの発電電力を組み合わせて、混合ガス生成制御を実行してもよい。実施の形態4.[実施の形態4の特徴]次に、図25乃至図28を参照しながら、本発明の実施の形態4について説明する。本実施の形態では、図25に示すように、車両10の前方、または車両10のボンネットやルーフに、大気を吸入する大気吸入口88を設け、この大気吸入口88をCO2回収器18と接続した構成において、図26に示すCO2回収制御を実行することをその特徴とする。そのため、以下においては、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。上記実施の形態1においては、エンジン12の運転中に、エンジン背圧を利用して、CO2回収器18内の電解液に排気ガスをバブリング導入した。しかしながら、排気ガスには、未燃燃料やエンジンオイル由来の粒子状物質PM、可溶性有機分SOF、サルフェート等が含まれる場合がある。そのため、これらが未処理状態であると、電解液の寿命が短くなり、結果、電解液の交換頻度が増すという問題がある。また、排気浄化用触媒76よりも上流側の排気ガスは、SOxやNOxを含む場合がある。ところで、CO2回収器18内の電解液特に、イオン液体は、SOxやNOxを吸収する特性をも有している。そのため、排気浄化用触媒76よりも上流側の排気ガスを上記電解液に導入すると、SOxやNOxを吸収した分、CO2の吸収効率や回収効率が低下してしまう可能性がある。そこで、本実施の形態においては、排気ガスの代わりに大気を使用することとした。大気は排気ガスに比して清浄であるため、電解液の汚濁を抑制でき、電解液の交換頻度を最小限に留めることが可能となる。また、大気中のCO2の削減にも貢献できる。また、本実施の形態においては、車両10の走行風によるラム圧を利用して、CO2回収器18内の電解液に大気を導入することとした。従って、CO2源を回収器に導入する動力を省略できるので、エネルギ効率や燃費を向上できる。[実施の形態4の動作]CO2回収制御次に、本実施の形態におけるCO2回収制御について、図26を参照しながら説明する。図26は、本実施の形態において、ECU200により実行されるCO2回収制御を示すフローチャートである。図26に示すルーチンは、図4に示すルーチンに代えてエンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図26に示すルーチンでは、ECU200は、車速センサ176により車速を取得しステップ386、取得した車速に基づいてラム圧を算出するステップ388。図27は、車速とラム圧との関係を示す特性線図である。本ステップ388では、図27に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、ラム圧を算出する。続いて、ECU200は、ステップ388で算出したラム圧から、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量を算出するステップ390。図28は、ラム圧と、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量との関係を示す特性線図である。なお、図28において、ラム圧の低い領域でガス流量がゼロとなるのは、圧損分を考慮したものである。本ステップ390では、図28に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、CO2回収器18に流入するCO2量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ390で算出したCO2量から、電解液タンク20へ送液する電解液量を算出するステップ392。続いて、ECU200は、図4のステップ310,312と同一の処理を実行するステップ394,396。これにより、大気吸入口88から吸入された大気がCO2回収器18内の電解液に導入され、大気中のCO2を吸収した電解液が、CO2回収器18から電解液タンク20に送液されるステップ398。以上、図26に示したルーチンによれば、ラム圧を利用したCO2回収制御を実行できるので、車両10の走行中、大気からCO2を回収できる。従って、浄化前の排気ガスからCO2を回収する場合に比して電解液の汚濁を抑制でき、電解液の交換頻度を最小限に留めることが可能となる。また、CO2源を回収器に導入する動力を省略できるので、エネルギ効率や燃費を向上できる。なお、本実施の形態においては、CO2導入弁28および大気吸入口88が上記第6の発明における大気導入手段に相当している。また、本実施の形態においては、電解液タンク20が上記第7の発明における吸収液貯留手段に相当している。また、ECU200が図26のステップ390,392の処理を実行することにより上記第7の発明における送液量制御手段が実現されている。実施の形態5.次に、図29乃至図31を参照しながら、本発明の実施の形態5について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態4との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[実施の形態5の特徴]上記実施の形態4においては、車両10に大気吸入口88を設けた構成において、図26に示したCO2回収制御を実行することで大気中のCO2を回収した。これに対し、本実施の形態では、図29に示すように、大気吸入口88の他に、先行車両92との間の距離を測定するレーダ90を更に設けた構成において、図30に示すCO2回収制御を実行することをその特徴とする。上記実施の形態4において説明したように、排気浄化用触媒76よりも上流側の排気ガスには、PM、SOF、サルフェート等が含まれているため、これらを未処理のままCO2回収器18に導入すると、電解液の寿命が短くなるといった問題がある。この点、図29に示すように、テールパイプ94からの排気ガスは、PMフィルタや排気浄化用触媒等を含む処理装置96を経由することで浄化されたものである。そのため、テールパイプ94からの排気ガスを使用しても、上記実施の形態4と同様の効果を得ることができる。また、テールパイプ94からの排気ガスは、高濃度のCO2を含むので、この排気ガスをCO2回収器18に導入できれば、CO2の回収効率を向上できる。しかしながら、CO2は、テールパイプ94からの排出直後に大気中に拡散し、大気中のCO2濃度は先行車両92からの距離が遠くなるほど低くなる。そこで、本実施の形態では、レーダ90を使用して車間距離を測定し、測定した車間距離に基づいてCO2回収制御を実行することとした。なお、レーダ90は、ECU200の入力側に接続されているものとする。また、一般的な車両においては、テールパイプが車両右後方に設けられるので、本実施の形態においては、大気吸入口88が、車両10の右前方に設けられることが望ましい。[実施の形態5の動作]CO2回収制御本実施の形態のCO2回収制御について、図30を参照しながら説明する。図30は、本実施の形態において、ECU200により実行されるCO2回収制御を示すフローチャートである。図30に示すルーチンは、図26に示すルーチンに代えてエンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図30に示すルーチンでは、ECU200は、車速センサ176により車速を取得しステップ400、取得した車速に基づいてラム圧を算出するステップ402。ステップ400,402の処理は、図26のステップ386,388と同一の処理である。続いて、ECU200は、レーダ90により、車両10と先行車両92との車間距離を取得するステップ404。続いて、ECU200は、ステップ402で算出したラム圧と、ステップ404で取得した車間距離とから、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量を算出するステップ406。図31は、ラム圧と、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量との関係を、車間距離ごとに示す特性線図である。なお、図31において、低ラム圧領域で上記CO2量がゼロとなるのは、圧損分を考慮したものである。本ステップ406では、図31に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ406で算出したCO2量から、電解液タンク20へ送液する電解液量を算出するステップ408。続いて、ECU200は、図26のステップ394,396と同一の処理を実行するステップ410,412。これにより、大気吸入口88から吸入された大気がCO2回収器18内の電解液に導入され、大気中のCO2を吸収した電解液が、CO2回収器18から電解液タンク20に送液されるステップ414。以上、図30に示したルーチンによれば、車両10と先行車両92との間の車間距離を測定しながら、ラム圧を利用したCO2回収制御を実行できる。従って、先行車両92がある場合には、上記実施の形態4と同様の効果に加えて、CO2を効率的に回収できるという効果をも得ることができる。なお、本実施の形態においては、電解液タンク20が上記第8の発明における吸収液貯留手段に、レーダ90が上記第8の発明における車間距離取得手段に、夫々相当している。また、本実施の形態においては、ECU200が図30のステップ406,408の処理を実行することにより上記第8の発明における送液量制御手段が実現されている。実施の形態6.次に、図32乃至図34を参照しながら、本発明の実施の形態6について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態5との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[実施の形態6の特徴]上記実施の形態5においては、車両10に、大気吸入口88およびレーダ90を設けた構成において、図30に示したCO2回収制御を実行することで大気中のCO2を回収した。これに対し、本実施の形態では、図32に示すように、レーダ90の代わりに、大気中のCO2濃度を測定するCO2センサ98を設けた構成において、図33に示すCO2回収制御を実行することをその特徴とする。なお、CO2センサ98は、レーダ90同様、ECU200の入力側に接続されているものとする。上記実施の形態5のCO2回収制御の場合、無風状態で、車両10と先行車両92とが直線的に隊列走行している場合に効果的である。しかしながら、横風が吹いている場合や、これらの車両がカーブを走行するような場合など、車間距離以外の要因でCO2濃度が変動するケースが多い。そのため、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量の予測値と、実値との間に乖離が生じる可能性がある。このような乖離が生じた場合、CO2の吸収が不十分な状態の電解液が電解液タンク20や電解器22に送液されてしまうことになる。そこで、本実施の形態では、CO2センサ98により大気中のCO2濃度を直接測定し、CO2回収制御を実行することとした。[実施の形態6の動作]CO2回収制御本実施の形態のCO2回収制御について、図33を参照しながら説明する。図33は、本実施の形態において、ECU200により実行されるCO2回収制御を示すフローチャートである。図33に示すルーチンは、図30に示すルーチンに代えてエンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図33に示すルーチンでは、ECU200は、車速センサ176により車速を取得しステップ416、取得した車速に基づいてラム圧を算出するステップ418。ステップ416,418の処理は、図30のステップ400,402と同一の処理である。続いて、ECU200は、CO2センサ98により、大気吸入口88から吸入する大気中のCO2濃度を取得するステップ420。続いて、ECU200は、ステップ418で算出したラム圧と、ステップ420で取得したCO2濃度とから、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量を算出するステップ422。図34は、ラム圧と、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量との関係を、CO2濃度ごとに示す特性線図である。なお、図34において、低ラム圧領域で上記CO2量がゼロとなるのは、圧損分を考慮したものである。本ステップ422では、図34に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量を算出する。続いて、ECU200は、ステップ422で算出したCO2量から、電解液タンク20へ送液する電解液量を算出するステップ424。続いて、ECU200は、図30のステップ410,412と同一の処理を実行するステップ426,428。これにより、大気吸入口88から吸入された大気がCO2回収器18内の電解液に導入され、大気中のCO2を吸収した電解液が、CO2回収器18から電解液タンク20に送液されるステップ430。以上、図33に示したルーチンによれば、CO2センサ98により大気中のCO2濃度を直接測定しながら、ラム圧を利用したCO2回収制御を実行できる。従って、CO2回収器18に流入する単位時間当たりのCO2量を高精度に推定できるので、上記実施の形態5と同様の効果に加えて、CO2回収量を安定化できるという効果をも得ることができる。なお、本実施の形態においては、電解液タンク20が上記第9の発明における吸収液貯留手段に、CO2センサ98が上記第9の発明における二酸化炭素濃度取得手段に、夫々相当している。また、本実施の形態においては、ECU200が図33のステップ422,424の処理を実行することにより上記第9の発明における送液量制御手段が実現されている。実施の形態7.次に、図35を参照しながら、本発明の実施の形態7について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図35は、本実施の形態における車両の構成を示す全体構成図である。図35に示すように、車両10は、雨水を収集する雨水収集器100を備えている。雨水収集器100は、雨水中に含まれる化学物質を除去可能な処理装置図示せずを解して水タンク24と接続されている。そのため、雨水収集器100に降り注いだ雨水は、上記処理装置を流れ、自動的に水タンク24に補充される。なお、雨水収集器100の貯水容量を超えた余剰雨水は車両10の外部に排水される。上記実施の形態1においては、水タンク24内の水を電解器22に供給し、この水を消費することでH2やCOを生成した上記式1~3参照。そのため、この水タンク24に対しては、外部から水を定期的に補充しなければならず、手間が掛かるという問題がある。また、水タンク24に補充する水が、河川水であると、その性状が必ずしも保障できないので電解器22での電解性能を悪化させる可能性がある。この点、本実施の形態においては、雨水収集器100で収集した雨水を自動的に水タンク24に供給できるので、定期的な補充を省略することが可能となる。また、雨水の性状は河川水に比べて比較的清浄であるので、電解器22での電解性能の悪化を抑制できる。なお、本実施の形態においては、雨水収集器100、水タンク24および水ポンプ36が上記第10の発明における雨水供給手段に相当している。実施の形態8.次に、図36を参照しながら、本発明の実施の形態8について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態7との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図36は、本実施の形態における車両の構成を示す全体構成図である。図36に示すように、車両10は、排気ガス中の水蒸気を凝縮可能なH2O凝縮器102を備えている。H2O凝縮器102の下流には、水タンク24が接続されている。排気浄化用触媒76よりも下流側の排気通路26において、排気ガスは、排気通路26から分岐してH2O凝縮器102を通り、その際、排気ガスに含まれる水蒸気が凝縮して凝縮水となる。H2O凝縮器102としては、例えば熱交換器を用いることができる。凝縮水は、自動的に水タンク24に補充される。上記実施の形態7で述べたように、水タンク24に対しては、外部から水を定期的に補充しなければならず、手間が掛かるという問題がある。また、水タンク24に補充する水が、河川水であると、その性状が必ずしも保障できないので電解器22での電解性能を悪化させる可能性がある。この点、本実施の形態においては、H2O凝縮器102で凝縮した排気ガス中の水蒸気を自動的に水タンク24に供給できるので、定期的な補充を省略することが可能となる。また、凝集水は純水に近く、性状が安定しているので、電解器22での電解性能の悪化を抑制できる。なお、本実施の形態においては、H2O凝縮器102、水ポンプ36が上記第11の発明における排気由来凝縮水供給手段に相当している。実施の形態9.次に、図37を参照しながら、本発明の実施の形態9について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態8との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図37は、本実施の形態における車両の構成を示す全体構成図である。図37に示すように、車両10は、大気中の水蒸気を凝縮可能な大気H2O凝縮器104を備えている。大気H2O凝縮器104の下流には、水タンク24が接続されている。大気H2O凝縮器104としては、例えば熱交換器を用いることができる。凝縮水は、自動的に水タンク24に補充される。上記実施の形態8においては、排気ガス中の水蒸気を凝縮して凝縮水を収集した。そのため、排気ガスが排出されない車両10の停車時エンジン12の非稼動時には凝縮水を得ることができない。従って、車両10の停車時に混合ガス生成制御を実行しようとすると、水が不足するとなる可能性がある。この点、本実施の形態においては、車両10の停車時であっても大気H2O凝縮器104から水を確保可能である。特に、高温多湿の地域においては効果的である。なお、本実施の形態においては、大気H2O凝縮器104、水タンク24および水ポンプ36が上記第12の発明における大気由来凝縮水供給手段に相当している。実施の形態10.次に、図38乃至図40を参照しながら、本発明の実施の形態10について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図38は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図38に示す車両10は、FT合成器106を備えている。FT合成器106は、排気通路26の一部を迂回する迂回通路108に設けられている。また、FT合成器106が設けられた位置よりも上流側の迂回通路108には、迂回通路108の開閉を切り替えるバイパスバルブ110が設けられている。なお、バイパスバルブ110は、ECU200の出力側に接続されているものとする。FT合成器106の内部には、鉄、コバルト、ルテニウム系のFT触媒が、排気ガスと熱交換可能に設けられている図示せず。FT合成器106は、上記FT触媒の触媒機能と排気ガスの熱エネルギとによって、混合ガスから炭化水素系の燃料以下、合成燃料またはHCという。を合成可能に構成されている。ここで、FT合成器106における合成反応以下、FT反応ともいう。について説明する。FT反応は、下記式4で表すことができる。COg2H2g→-[1/nCH2n]-lH2Og4上記式4において、-[1/nCH2n]-は、HCを表すものとする。再び図38に戻り、FT合成器106の下流側には、FT合成器106で合成したHCを蓄える合成燃料タンク112が設けられている。合成燃料タンク112は、エンジン12の吸気系と、電磁弁等により構成された合成燃料供給弁114を介して接続されている。つまり、FT合成器106で合成されたHCは、合成燃料タンク112に一時的に蓄えられ、合成燃料供給弁114を開くことで、エンジン12の吸気系に供給される。なお、合成燃料供給弁114は、ECU200の出力側に接続されているものとする。[実施の形態10の特徴]上述した実施の形態1等では、H2COタンク16内に蓄えておいた混合ガスをエンジン12の吸気系に供給した。しかしながら、H2COタンク16の容量には限りがあり、気体状態の混合ガスを大量に蓄えることは難しい。仮に、気体状態の混合ガスを圧縮すれば大量に蓄えることが可能となるが、その圧縮のための装置や、その装置を駆動するための動力が別途必要となってしまう。一方、上記式4に示したように、FT反応の生成物であるHCは、液体状態で存在できる。そこで、本実施の形態では、FT反応を利用して、混合ガスを液体状態のHCに変換することとしたHC合成制御。液体状態のHCであれば、気体状態に比して取り扱いが容易であり、合成燃料タンク112内に大量に蓄えておくことも可能となる。また、本実施の形態では、FT合成器106を迂回通路108に設けたので、FT反応の進行に必要なエネルギを排気ガスの熱エネルギで賄うことができる。そのため、エネルギ効率高くHCを合成できる。[実施の形態10の動作]混合ガス生成制御本実施の形態の混合ガス生成制御では、上記実施の形態1同様、WE58上で生成するCO、H2の生成比率をCO/H2=1/2に設定する。上記式4に示したように、FT反応時には、COとH2がCO:H2=1:2の物質量比で反応する。そのため、本実施の形態の混合ガス生成制御において、WE58上で生成するCO、H2の生成比率をCO/H2=1/2に設定すれば、H2COタンク16内の混合ガスの混合比率をCO:H2=1:2にできる。そのため、以下に述べるHC合成制御において、H2COタンク16内の混合ガスを無駄なく反応させることができる。HC合成制御HC合成制御は、エンジン12の運転中に、H2COタンク16内に蓄えておいた混合ガスをFT合成器106に導入して、混合ガスをHCに変換するものである。このHC合成制御について、図39および図40を参照しながら説明する。図39は、本実施の形態において、ECU200により実行されるHC合成制御を示すフローチャートである。図39に示すルーチンは、図4,図9,図15に示したルーチン同様、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図39に示すルーチンでは、先ずECU200は、水温センサ174によりエンジン冷却水の温度を取得するステップ432。続いて、ECU200は、ステップ432で取得したエンジン冷却水温が、所定温度以上か否かを判定するステップ434。FT触媒の温度が低い、即ち、FT触媒の暖機が不十分な場合には、FT触媒が未活性状態でありFT反応が進行しない。そこで、本ステップ434では、FT触媒の温度と相関があるエンジン冷却水温の下限値と、ステップ432で取得したエンジン冷却水温とを比較する。なお、上記下限値は、別途実験等により求められ、ECU200の内部に記憶されているものとする。ステップ434で、エンジン冷却水温が上記下限値よりも低いと判定した場合には、ECU200は、排気ガスが迂回通路108を流れないようにバイパスバルブ110を制御しステップ436、本ルーチンを終了する。一方、ステップ434で、エンジン冷却水温が上記下限値以上と判定した場合には、ECU200は、エンジン12の回転数を取得しステップ438、エンジントルクを取得するステップ440。ステップ438,240の処理は、図4のステップ300,302と同一の処理である。続いて、ECU200は、ステップ438,440で取得したエンジン回転数とエンジントルクによって規定される運転状態から、FT反応許可領域にあるか否かを判定するステップ442。図40は、FT反応の許可領域と不許可領域との関係を示す特性線図である。本ステップ442では、図40に示す特性線図をマップデータ化したものを参照して、FT反応許可領域にあるか否か、即ち、排気ガスの温度がFT反応を進行するのに十分な温度領域にあるか否かが判定される。ステップ442で、FT反応の不許可領域にあると判定した場合には、ECU200は、排気ガスが迂回通路108を流れないようにバイパスバルブ110を制御しステップ436、本ルーチンを終了する。一方、ステップ442で、FT反応の許可領域にあると判定した場合には、排気ガスが迂回通路108を流れるようにバイパスバルブ110を制御しステップ444、H2CO供給弁38を開くステップ446。これにより、FT反応が実行されステップ448、HCが合成燃料タンク112に蓄えられるステップ450。以上、図39に示したルーチンによれば、HC合成制御を実行できるので、エンジン12の運転中、液体状態のHCを合成できる。液体状態のHCであれば、気体状態に比して取り扱いが容易であり、合成燃料タンク112内に大量に蓄えておくができる。また、HC合成制御においては、FT反応の進行に必要なエネルギを排気ガスの熱エネルギで賄うことができるので、エネルギ効率高くHCを合成できる。加えて、HC合成制御においては、エンジン冷却水温や排気ガスの温度が低い冷間時には、排気ガスが迂回通路108に流れるのを遮断してFT触媒を熱的に切り離すことができるので、FT触媒の暖機性能が損なわれることを未然に防止できる。ところで、本実施の形態においては、図39のステップ442で、推定した排気ガスの温度に基づいてFT反応の許可を判定したが、排気ガスの温度の代わりに、エンジン冷却水の温度に基づいてFT反応の許可を判定してもよい。具体的には、図39のステップ434の処理を実行することによりFT反応の許可を判定してもよい。更には、排気ガスの温度の代わりに、FT触媒の温度を直接取得して、この温度に基づいてFT反応の許可を判定してもよい。なお、本実施の形態においては、CO2回収器18、電解液タンク20、電解器22、水タンク24、CO2導入弁28、CO2排出弁30、電解液ポンプ32,34および水ポンプ36が上記第15の発明における混合ガス生成手段に、FT合成器106が上記第15の発明における燃料合成手段に、合成燃料供給弁114が上記第15の発明における合成燃料供給手段に、夫々相当している。また、本実施の形態においては、バイパスバルブ110が上記第16の発明における迂回通路切替バルブに、H2CO供給弁38が上記第16の発明における混合ガスバルブに、夫々相当している。また、本実施の形態においては、ECU200が図39のステップ442の処理を実行することにより上記第16の発明における触媒状態判定手段が、同図のステップ444,446の処理を実行することにより上記第16の発明におけるバルブ制御手段が、夫々実現されている。実施の形態11.次に、図41および図42を参照しながら、本発明の実施の形態11について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態10との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[実施の形態11の特徴]上記実施の形態10においては、エンジン12の運転中に、排気ガスの温度を推定し、排気ガスの温度に基づいてFT反応の許可を判定した。しかしながら、エンジン12の停止後であっても、迂回通路108に余熱が残っている場合がある。そこで、本実施の形態においては、図41に示すように、FT合成器106内に温度計サーミスタ116を設け、エンジン12の停止後にこの温度計116によりFT触媒の実温度を測定し、この実温度に基づいて、FT反応の許可を判定することとした。なお、温度計116は、ECU200の入力側に接続されているものとする。[実施の形態11の動作]CO2回収制御、混合ガス生成制御および混合ガス供給制御上記実施の形態10においては、エンジン12の運転中に、CO2回収制御、混合ガス生成制御および混合ガス供給制御を実行したが、本実施の形態においては、エンジン12の停止後のHC合成制御を前提とする。そのため、CO2回収制御、混合ガス生成制御および混合ガス供給制御は、実行しないものとする。HC合成制御本実施の形態のHC合成制御について、図42を参照しながら説明する。図42は、本実施の形態において、ECU200により実行されるHC合成制御を示すフローチャートである。図42に示すルーチンは、定期的に繰り返し実行されるものとする。図42に示すルーチンでは、先ずECU200は、エンジン12が停止中か否かを判定するステップ452。その結果、エンジン12が停止中でないと判定した場合には、ECU200は、本ルーチンを終了する。一方、エンジン12が停止中と判定した場合には、ECU200は、温度計116によりFT触媒の実温度を取得するステップ454。続いて、ECU200は、ステップ454で取得したFT触媒の実温度が、所定温度以上か否かを判定するステップ456。上記実施の形態10で説明したように、FT触媒の暖機が不十分な場合には、FT反応が進行しない。そこで、本ステップ456では、FT触媒の温度の許容下限値と、ステップ454で取得したFT触媒の実温度とを比較する。なお、上記許容下限値は、別途実験等により求められ、ECU200の内部に記憶されているものとする。ステップ456で、FT触媒の実温度が上記許容下限値よりも低いと判定した場合には、FT触媒の暖機が不十分と判断できるので、ECU200は、本ルーチンを終了する。一方、ステップ456で、FT触媒の実温度が上記許容下限値以上と判定した場合には、ECU200は、H2CO供給弁38を開くステップ458。これにより、FT反応が実行されステップ460、HCが合成燃料タンク112に蓄えられるステップ462。以上、図42に示したルーチンによれば、エンジン12の停止後にHC合成制御を実行できるので、上記実施の形態10と同様の効果を得ることができる。また、エンジン12の停止後の余熱を利用してHC合成制御を実行できるので、エネルギ効率を更に高めることができる。実施の形態12.次に、図43乃至図46を参照しながら、本発明の実施の形態12について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態10との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[実施の形態12の特徴]上記実施の形態10においては、排気通路26にFT合成器106を設けて、排気ガスの熱エネルギでFT反応を進行させた。しかしながら、排気ガスの熱エネルギがFT合成器106に奪われるため、FT合成器106よりも下流側にある排気浄化用触媒76の温度が低下し、排気エミッションが悪化してしまう。そのため、別途排気通路26に燃料を添加いわゆる排気添加して触媒昇温を図るといった措置を講じる必要があった。そこで、本実施の形態においては、図43に示すように、排気通路26とエンジン12の吸気系とを接続するEGR通路118にFT合成器106を設けて、EGR通路118を流れる排気ガス以下、EGRガスともいう。の熱エネルギでFT反応を進行させることとした。排気ガスをEGR通路118に流せば、排気浄化用触媒76に流入する排気ガス量を減らすことができるので、排気浄化用触媒76の温度低下を抑制できる。そのため、排気添加を行わずに済むので、燃費を向上できる。また、FT合成器106により熱エネルギを奪うことができるので、FT合成器106はEGRクーラとしての機能を果たすことができる。従って、EGRクーラの設置を省略できるのでシステムの簡素化をも図ることができる。また、本実施の形態においては、図43に示すように、FT合成器106よりも下流側にEGR弁120を設けて、FT反応により生成したHCをEGRガスに混合させてエンジン12に供給することとした。これにより、供給燃料の均質度を高めることができるので、燃料の濃淡に起因するNOxやスモークの発生を抑制できる。また、HCをエンジン12の吸気系に供給するための各種デバイス昇圧ポンプや合成燃料供給弁などの設置が不要となるので、低コスト化を図ることもできる。なお、EGR弁120は、ECU200の出力側に接続されているものとする。[実施の形態12の動作]HC合成制御本実施の形態のHC合成制御について、図44を参照しながら説明する。図44は、本実施の形態において、ECU200により実行されるHC合成制御を示すフローチャートである。図44に示すルーチンは、図39に示したルーチン同様、エンジン12の運転中に繰り返し実行されるものとする。図44に示すルーチンでは、先ずECU200は、エンジン12の回転数を取得しステップ464、エンジントルクを取得するステップ466。ステップ464,466の処理は、図39のステップ438,440と同一の処理である。続いて、ECU200は、ステップ464,466で取得したエンジン回転数とエンジントルクによって規定される運転状態から、EGR許可領域かつFT反応許可領域にあるか否かを判定するステップ468。図45は、EGR許可領域と不許可領域との関係を示す特性線図である。また、図46は、FT反応の許可領域と不許可領域との関係を示す特性線図である。本ステップ468では、図45、図46に示す特性線図を夫々マップデータ化したものを参照して、EGR許可領域かつFT反応許可領域にあるか否かが判定される。ステップ468で、EGR許可領域かつFT反応許可領域にないと判定した場合には、ECU200は、本ルーチンを終了する。一方、ステップ468で、EGR許可領域かつFT反応許可領域にあると判定した場合には、ECU200は、H2CO供給弁38およびEGR弁120を開くステップ470。これにより、FT反応が実行されステップ472、HC混合EGRガスがエンジン12の吸気系に流入するステップ474。以上、図44に示したルーチンによれば、EGR許可領域かつFT反応許可領域にある場合にHC合成制御を実行できるので、HC合成制御実行時に排気浄化用触媒76に流入する排気ガス量を減らすことができ、排気浄化用触媒76の温度低下を抑制できる。また、生成したHCをEGRガスに混合させてエンジン12に供給できるので、供給燃料の均質度を高めることができる。従って、燃料の濃淡に起因するNOxやスモークの発生を抑制できる。なお、本実施の形態においては、EGR弁120が上記第18の発明におけるEGR通路切替バルブに、H2CO供給弁38が上記第18の発明における混合ガスバルブに、夫々相当している。また、本実施の形態においては、ECU200が図44のステップ468の処理を実行することにより上記第18の発明における運転条件判定手段が、同図のステップ470の処理を実行することにより上記第18の発明におけるバルブ制御手段が、夫々実現されている。実施の形態13.次に、図47を参照しながら、本発明の実施の形態13について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態10との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図47は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図47に示す車両10は、図38の合成燃料タンク112の代わりに、熱交換器122を備えている。熱交換器122は、冷却水循環通路124のうち、ラジエータ126よりも下流側かつエンジン12の上流側に設けられている。また、熱交換器122は、ガソリンタンク14と接続されている。[実施の形態13の特徴]FT合成器106で合成した直後のHCは、FT触媒の温度に近く高温であるため、その多くが気体状態で存在することになる。この点、本実施の形態においては、FT合成器106の下流に熱交換器122を設けたので、HCを冷却できる。HCを冷却できれば、HCを確実に液体状態にできるので、ガソリンタンク14に蓄えることが可能となる。従って、既存のガソリンタンク14やガソリン用のインジェクタ図示せずを利用して、燃料貯蔵や燃料供給が可能となるので、車両構成の簡素化や低コスト化を図ることができる。また、エンジン12よりも上流側の冷却水循環通路124に熱交換器122を設けたので、回収熱によりエンジン、エアコンヒータなどを暖機できる。なお、上述した実施の形態においては、ガソリンタンク14が上記第19の発明における燃料タンクに、熱交換器122が上記第19の発明における熱交換器に、夫々相当している。実施の形態14.次に、図48を参照しながら、本発明の実施の形態14について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態10との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図48は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図48に示す車両10は、図38の合成燃料タンク112の代わりに、キャニスタ吸着材128を備えている。キャニスタ128は、FT合成器106と接続される他、エンジン12の吸気系や、ガソリンタンク14と接続されている。エンジン12の吸気系とキャニスタ128とを接続するパージ経路130には、パージバルブ132が設けられている。ガソリンタンク14、キャニスタ128、パージ経路130およびパージバルブ132は、ガソリンタンク14内に生ずる気化ガソリンを処理するためのパージ装置を構成している。なお、パージバルブ132は、ECU200の出力側に接続されているものとする。[実施の形態14の特徴]上記実施の形態13で述べたように、FT合成器106で合成した直後のHCは、FT触媒の温度に近く高温であるため、その多くが気体状態で存在する。そこで、本実施の形態においては、FT合成器106の下流側にキャニスタ128設けている。これにより、HCを気体状態のままキャニスタ128に吸着させて、ガソリンタンク14からの気化ガソリンと共にエンジン12の吸気系にパージできる。なお、パージの手法は公知の手法であり、例えば、日本特開2003-83135号公報に開示されている。パージ手法は本発明の主要部ではないため、ここでは、これ以上の説明を省略する。このように、本実施の形態においては、HCを気体状態のままキャニスタ128に吸着させて、エンジン12の吸気系にパージするので、HCを冷却するための各種デバイスの設置が不要となる。また、既存のパージ装置を活用してHCをエンジン12の吸気系にパージできる。従って、車両構成の簡素化や低コスト化を図ることができる。実施の形態15.次に、図49を参照しながら、本発明の実施の形態15について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態10との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図49は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図49に示す車両10は、排気浄化用触媒76よりも上流側の排気通路26に、電磁弁等から構成される排気添加弁134を備えている。排気添加弁134は、合成燃料タンク112と接続され、排気ガス中にHCを添加可能に構成されている。なお、排気添加弁134はECU200の出力側に接続されているものとする。[実施の形態15の特徴]上記実施の形態12で述べたように、排気通路26にFT合成器106を設けて、排気ガスの熱エネルギでFT反応を進行させると、下流側にある排気浄化用触媒76の温度が低下してしまう。そこで、本実施の形態においては、ECU200に、排気浄化用触媒76の温度が低い場合に、排気添加弁134を開いて排気ガス中にHCを添加する排気添加制御を実行させることとした。排気添加制御を実行すれば、添加したHCを排気浄化用触媒76で反応させて排気浄化用触媒76を昇温できる。従って、排気エミッションの悪化を抑制できる。なお、排気添加制御に際し、排気浄化用触媒76の温度は、エンジン12の運転状態やFT反応の進行状態に応じて推定してもよいし、温度計等により直接取得してもよい。実施の形態16.次に、図50を参照しながら、本発明の実施の形態16について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態10との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図50は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図50に示す車両10は、外部電源家庭用風力発電機180、家庭用ソーラーパネル182や送電線商用電源184からの電力を供給可能な車両である。車両10としては、プラグインハイブリッド型車両またはレンジエクステンダー型の車両が挙げられる。図50に示すように、車両10は、外部電源入力装置140を備えている。外部電源入力装置140は、外部電源からの電力を車両10に供給するための連結機構を構成する。また、図50に示すように、外部電源入力装置140は、CO2吸収装置142、CO、H2生成装置144やFT合成器106と電気的に接続されている。また、図50において、CO2吸収装置142は、図38のCO2回収器18および電解液タンク20の両者の機能を備えるものである。また、CO、H2生成装置144は、図38の電解器22と同様の構成である。また、FT合成器106で合成したHCは、燃料タンク146に蓄えられ、エンジン12に供給されるものとする。[実施の形態16の特徴]上記実施の形態11では、エンジン12の運転中に、混合ガス生成制御、混合ガス供給制御、HC合成制御といった制御を実行した。これらの制御は、図38のバッテリ42に蓄えておいた電力を使用することで実現したものである。この点、本実施の形態では、車両10の停止中に、外部電源を供給しながら上記の制御を実行する。つまり、外部からの豊富な電力を使用して上記の制御を実現できる。従って、十分な量のHCを製造できるので、発電所での発電時や車両でのガソリン使用時を含めたトータルのCO2排出量WellToWheelを大幅に削減できる。また、車両10の停止中であれば、電解液タンク20や電解器22の内部に蓄えられた電解液の液面揺動が起こらないので、安定的に上記混合ガス生成制御を実行できる。なお、上述した実施の形態においては、外部電源入力装置140が上記第25の発明における受電手段に相当している。実施の形態17.次に、図51を参照しながら、本発明の実施の形態17について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態16との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図51は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図51に示す車両10は、エンジン12のクランク軸図示せずに取り付けられ、エンジン12の出力をアシストする電動機として機能するモータ148を備えている。また、外部電源入力装置140は、バッテリ150と電気的に接続され、バッテリ150は、モータ148と電気的に接続されている。[実施の形態17の特徴]上記実施の形態16では、車両10の停止中に、外部電源からの電力でHCを製造し、このHCやガソリンを車両10の動力源とした。本実施の形態においては、車両10の停止中に、外部電源からの電力でHCを合成すると共に、この電力をバッテリ150にも蓄えておく。そして、合成したHCや、バッテリ150の電気を車両10の動力源とする。従って、車両10の停止中に製造したHCと、モータ148とを組み合わせることができるので、例えば主運転とサブ運転とを、電気とHCとの間で切り替える車両走行が可能となる。なお、上述した実施の形態においては、外部電源入力装置140が上記第24の発明における受電手段に相当している。実施の形態18.次に、図52および図53を参照しながら、本発明の実施の形態18について説明する。なお、本実施の形態では、上記実施の形態17との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。[車両の構成の説明]図52は、本実施の形態の車両の構成を示す全体構成図である。図52に示す車両10は、モータ/ジェネレータ152と電力分配装置154とを備えている。モータ/ジェネレータ152は、図51のモータ148および図38のオルタネータ40の両者の機能を併せ持つものである。具体的に、モータ/ジェネレータ152は、バッテリ150からの電力によりモータとして機能する。一方、モータ/ジェネレータ152が発電機として機能した場合には、電力分配装置154に発電電力を供給する。電力分配装置154は、CO2吸収装置142、外部電源入力装置140やモータ/ジェネレータ152と電気的に接続されている。電力分配装置154は、ECU200からの指令により、モータ/ジェネレータ152、外部電源入力装置140からの電力を、CO2吸収装置142等に分配供給する電力分配制御。[実施の形態18の動作]電力分配制御次に、本実施の形態における電力分配制御について、図53を参照しながら説明する。図53は、本実施の形態において、ECU200により実行される電力分配制御を示すフローチャートである。図53に示すルーチンは、エンジン12の停止中に実行されるものとする。図53に示すルーチンでは、先ずECU200は、燃料タンク146内のHCの残量が、所定量以下か否かを判定するステップ478。ここで、上記所定量は、HC補充が必要な閾値として予めECU200内に記憶されているものとする。また、HCの残量は、例えば燃料タンク146内に設置した液面センサから取得してもよいし、エンジン12での消費量とFT合成器106での合成量との差分に基づいて推定してもよい。ステップ478で、HCの残量が所定量よりも多いと判定した場合には、現時点ではHC合成が不要と判断できるので、ECU200は、バッテリ150に充電するように電力分配装置154に指令を出すステップ480。一方、ステップ478で、HCの残量が所定量以下と判定した場合には、ECU200は、バッテリ150の蓄電量が、所定量以上か否かを判定するステップ482。ここで、上記所定量は、バッテリ150の充電が必要な閾値として予めECU200内に記憶されているものとする。また、バッテリ150の蓄電量は、バッテリ150に設置した蓄電量センサ図示しないから取得してもよいし、バッテリ150の充放電量を積算することにより算出してもよい。ステップ482で、バッテリ150の蓄電量が、所定量よりも少ないと判定した場合には、バッテリ150の充電が必要と判断できるので、ECU200は、バッテリ150に充電するように電力分配装置154に指令を出すステップ480。一方、バッテリ150の蓄電量が、所定量以上と判定した場合には、ECU200は、CO2吸収装置142、CO、H2生成装置144やFT合成器106に電力を供給するように電力分配装置154に指令を出すステップ484。以上、図53に示したルーチンによれば、HCの残量が所定量以上、かつ、バッテリ150の蓄電量が所定量以上の場合に、外部電源やモータ/ジェネレータ152からの電力を用いてHCを製造できる。従って、上記実施の形態17で述べたように、車両10の停止中に製造したHCと、モータ148とを組み合わせた車両走行が可能となる。また、HCの残量が所定量未満の場合や、バッテリ150の蓄電量が所定量未満の場合には、バッテリ150に蓄電することができるので、電力を無駄なく有効利用できる。なお、上述した実施の形態においては、電力分配装置154が上記第27の発明におけるモード切替手段に相当している。また、上述した実施の形態においては、ECU200が図53のステップ482,480,484の処理を実行することにより上記第27の発明におけるモード切替制御手段が実現されている。実施の形態19.次に、図54を参照しながら、本発明の実施の形態19について説明する。本実施の形態では、図52の車両構成において、車両走行中に、図54に示す電力分配制御を実行したことをその特徴する。そのため、以下においては、上記実施の形態18との相違点を中心に説明し、同様の事項については簡略化または省略する。[実施の形態19の特徴]上記実施の形態18においては、車両10の停止中に、図52のルーチンを実行することにより、電力分配装置154から電力を供給してHCを製造した。ところで、CO2吸収装置142等に電力を供給すればHCが即製造される訳ではない。例えば、図42のルーチンで説明したように、FT触媒の昇温が十分でなければFT反応は実行されないし、他の装置の暖機も必要である。これらの暖機は、電力分配装置154からの受電により賄われる。車両停止中であれば、外部からの豊富な電力を使用できる。しかしながら、車両走行中には、車両や他のアクチュエータの駆動に電力を振り分ける必要がある。そこで、本実施の形態の電力分配制御においては、HCの残量が十分である場合、暖機対象への電力供給を中止することとした。これにより、暖機に費やされる電力を節約できるので、HC製造のエネルギ効率を向上できる。[実施の形態19の動作]電力分配制御本実施の形態における電力分配制御について、図54を参照しながら説明する。図54は、本実施の形態において、ECU200により実行される電力分配制御を示すフローチャートである。図54に示すルーチンは、車両10の走行中に繰り返し実行されるものとする。図54に示すルーチンでは、先ずECU200は、バッテリ150の蓄電量が、所定量以上か否かを判定するステップ486。本ステップ486は、図53のステップ482の処理と同一の処理である。ステップ486で、バッテリ150の蓄電量が所定量よりも少ないと判定した場合には、ECU200は、バッテリ150に充電するように電力分配装置154に指令を出すステップ488。一方、ステップ486で、バッテリ150の蓄電量が所定量以上と判定した場合には、ECU200は、燃料タンク146内のHCの残量が、所定量以下か否かを判定するステップ490。本ステップ490は、図53のステップ478の処理と同一の処理である。ステップ490で、HCの残量が所定量よりも少ないと判定した場合には、ECU200は、CO2吸収装置142、CO、H2生成装置144やFT合成器106に対する電力を供給するように電力分配装置154に指令を出すステップ492。一方、HCの残量が所定量よりも多いと判定した場合には、ECU200は、電力分配装置154からの受電を中止して、本ルーチンを終了するステップ494。以上、図54に示したルーチンによれば、車両10の走行中、HCの残量が所定量よりも多い場合には、電力分配装置154からの受電を中止できる。従って、暖機に費やされる電力を節約できるので、HC製造のエネルギ効率を向上できる。実施の形態20.次に、図55を参照しながら、本発明の実施の形態20について説明する。本実施の形態では、図52の車両のインストルメントパネルに警告ランプ図示せずを設けた構成において、図55に示す走行時エネルギ源制御を実行したことをその特徴する。そのため、車両の基本的な構成については、図52の説明を代用する。[実施の形態20の動作]走行時エネルギ源制御走行時エネルギ源制御は、燃料タンク146内のHCの保存期間が長い場合、HC製造を禁止して燃料タンク146内のHCを使い切るモード以下、長期保存燃料処理モードともいう。を実行するものである。燃料タンク146内のHCは、基本的にガソリンと共通する性質を有するが、粗成分をも含むため、ガソリンに比べて劣化し易い。そこで、本実施の形態においては、長期保存燃料処理モードを実行することで、追加製造したHCと、保存期間の長いHCとの混合による燃料劣化の更なる進行を抑制することとした。これにより、燃料変質によるエンジンの故障や排気エミッションの悪化といった不具合を未然に防止できる。なお、長期保存燃料処理モードは、燃料タンク146のHCが一旦ゼロとなるまで継続される。そのため、長期保存燃料処理モードの実行中は、インストルメントパネルの警告ランプを点灯して、運転者に報知することとしている。本実施の形態における走行時エネルギ源制御について、図55を参照しながら説明する。図55は、本実施の形態において、ECU200により実行される走行時エネルギ源制御を示すフローチャートである。図55に示すルーチンは、車両10の走行中に繰り返し実行されるものとする。図55に示すルーチンでは、先ずECU200は、燃料タンク146内のHCの残量がゼロか否かを判定するステップ496。本ステップ496は、閾値の違いはあるものの、基本的には、図53のステップ478の処理と同一の処理である。ステップ496で、HCの残量がゼロであると判定した場合には、ECU200は、燃料製造禁止を解除しステップ498、警告ランプを消灯しステップ500、電気主体走行を実行するようにバッテリ150に指令を出すステップ502。一方、ステップ496で、HCの残量がゼロでないと判定した場合には、ECU200は、燃料タンク146内のHCの保存期間が所定期間以上か否かを判定するステップ504。ここで、燃料タンク146内のHCの保存期間は、例えば、長期保存燃料処理モードの前回実行後の経過時間をカウントしておくことで取得できる。一方、上記所定期間は、実験等により予め算出され、ECU200内に記憶されているものとする。ステップ504で、保存期間が所定期間未満と判定した場合には、長期保存燃料処理モードを実行する必要がないと判断できるので、ステップ502に進む。一方、ステップ504で、保存期間が所定期間以上と判定した場合には、ECU200は、燃料製造を禁止しステップ506、警告ランプを点灯するステップ508。続いて、ECU200は、バッテリ150の蓄電量が、所定量以上か否かを判定するステップ510。本ステップ510は、図53のステップ482の処理と同一の処理である。ステップ510で、バッテリ150の蓄電量が所定量以上と判定した場合には、ECU200は、燃料主体走行を実行するようにバッテリ150に指令を出すステップ512。一方、ステップ510で、バッテリ150の蓄電量が所定量未満と判定した場合には、ECU200は、燃料主体走行を実行するようにバッテリ150に指令を出すと共に、バッテリ150に対する蓄電制御を実行するように電力分配装置154に指令を出すステップ514。これにより、保存期間の長いHCを使い切りつつ、使い切った直後の走行に必要な最低限のバッテリ充電量を確保する。以上、図55に示したルーチンによれば、燃料タンク146内のHCの保存期間が長い場合、長期保存燃料処理モードを実行できるので、追加製造したHCと、保存期間の長いHCとの混合による燃料劣化の更なる進行を抑制できる。また、バッテリ150の蓄電量が所定量未満の場合には、長期保存燃料処理モードの実行と並行して、バッテリ150に対する蓄電制御を実行できる。従って、保存期間の長いHCを使い切った直後の走行に必要な最低限のバッテリ充電量を確保できる。なお、本実施の形態においては、ECU200が図55のステップ504の処理を実行することにより上記第26の発明における経過時間判定手段が実現されている。実施の形態21.次に、図56を参照しながら、本発明の実施の形態21について説明する。本実施の形態では、図52の燃料タンク146を2つ設けた構成において、図56に示す走行時エネルギ源制御を実行したことをその特徴する。そのため、車両の基本的な構成については、図52の説明を代用する。なお、以下においては、2つの燃料タンク146を区別するため、燃料タンク146A,Bとして説明する。[実施の形態21の動作]走行時エネルギ源制御上記実施の形態20においては、1つの燃料タンク146を用いて走行時エネルギ源制御を実行した。本実施の形態においては、燃料タンク146A,Bを設け、HCの保存期間が長いタンクがある場合には、そのタンクに対して長期保存燃料処理モードを実行する。これにより、上記実施の形態20とほぼ同様の効果を得ることができる。加えて、一方のタンクに対して長期保存燃料処理モードを実行する場合、他方のタンクはHCが蓄えられたままの状態で保持される。従って、この他方のタンクを予備タンクとして扱えるので、燃料残量に余裕を持たせた走行時エネルギ源制御が実現できる。本実施の形態における走行時エネルギ源制御について、図56を参照しながら説明する。図56は、本実施の形態において、ECU200により実行される走行時エネルギ源制御を示すフローチャートである。図56に示すルーチンは、車両10の走行中に繰り返し実行されるものとする。図56に示すルーチンでは、先ずECU200は、燃料タンク146A,B内のHCの残量が共にゼロか否かを判定するステップ516。本ステップ516は、図55のステップ496の処理と同一の処理である。ステップ516で、HCの残量がゼロであると判定した場合には、ECU200は、電気主体走行を実行するようにバッテリ150に指令を出すステップ518。一方、ステップ516で、HCの残量がゼロでないと判定した場合には、ECU200は、燃料タンク146A内のHCの保存期間が所定期間以上か否かを判定するステップ520。本ステップ520は、図55のステップ504の処理と同一の処理である。ステップ520で、保存期間が所定期間以上と判定した場合には、ECU200は、燃料タンク146Aを消費タンクに、燃料タンク146Bを蓄積タンクに、夫々設定するステップ522。一方、ステップ520で、保存期間が所定期間未満と判定した場合には、ECU200は、燃料タンク146B内のHCの保存期間が所定期間以上か否かを判定するステップ524。そして、ステップ524で、保存期間が所定期間以上と判定した場合には、ECU200は、燃料タンク146Bを消費タンクに、燃料タンク146Aを蓄積タンクに、夫々設定するステップ526。ステップ524で、保存期間が所定期間未満と判定した場合には、長期保存燃料処理モードを実行する必要がないと判断できるので、ステップ518に進む。ステップ522,526に続いて、ECU200は、バッテリ150の蓄電量が、所定量以上か否かを判定するステップ528。本ステップ528は、図55のステップ510の処理と同一の処理である。ステップ528で、バッテリ150の蓄電量が所定量以上と判定した場合には、ステップ530に進み、バッテリ150の蓄電量が所定量未満と判定した場合には、ステップ532に進む。ステップ528~532の処理は、図55のステップ510~514の処理と同一である。以上、図56に示したルーチンによれば、HCの保存期間が長いタンクがある場合には、そのタンクに対して長期保存燃料処理モードを実行できるので、追加製造したHCと、保存期間の長いHCとの混合による燃料劣化の更なる進行を抑制できる。また、図55のルーチンの場合と同様に、保存期間の長いHCを使い切った直後の走行に必要な最低限のバッテリ充電量を確保できる。また、一方のタンクに対して長期保存燃料処理モードを実行する場合、他方のタンクを蓄積タンクとして扱えるので、燃料残量に余裕を持たせた走行時エネルギ源制御が実現できる。"