車両の走行時おける運転操作を支援する車両用運転操作支援装置であって、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段と、前記車両に搭載のナビゲーション装置から前記車両の進路上にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段と、前記走行状態から車速を求めると共に前記カーブの情報からカーブの長さを求め、かつ前記車速と前記カーブの長さとに基づいて前記カーブを通過する予測通過時間を算出する予測通過時間算出手段と、前記カーブの情報から前記カーブの平均曲率を求め、かつ該平均曲率と前記予測通過時間と所定の係数とに基づいて前記カーブを脱出可能な脱出可能領域を算出する脱出可能領域算出手段と、前記走行状態取得手段の取得結果に基づいて前記車両が前記脱出可能領域を走行しているか否かを判定する走行領域判定手段とを有することを特徴とする車両用運転操作支援装置。前記係数は、前記カーブの情報に基づく前記カーブにおける脱出可能な位置を規定することを特徴とする請求項1に記載の車両用運転操作支援装置。前記走行状態取得手段は、ヨーレートおよび横加速度の少なくとも一方と車速とを検出しかつそれらの検出結果に基づいて前記カーブを走行する前記車両の平均瞬間曲率を求め、前記走行領域判定手段は、前記平均瞬間曲率を積分して前記車両の前記カーブにおける走行位置を求めて、前記車両が前記脱出可能領域を走行しているか否かを判定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車両用運転操作支援装置。しかしながら、ナビゲーション装置では、衛星からの受信状態やマップマッチングの状態により、実際に自車が走行している位置実車位置と、ナビゲーション装置の地図上で認識される自車位置との間にずれが生じる虞がある。このずれが発生している状態で減速支援等の運転支援を行うと、カーブ出口が見えて運転者が例えば加速してカーブを脱出しようとした場合でも、ずれ発生の影響により減速支援を続行していると、アクセルペダルの踏み込みに応じた加速が生じないため、加速操作に対する違和感を運転者に与える虞がある。このような課題を解決して、実車位置とナビゲーション装置上の自車位置とにずれが生じていた場合でもカーブを脱出する際の例えば加速操作に対する違和感を運転者に与えることなく運転操作支援を行うために、本発明に於いては、車両1の走行時おける運転操作を支援する車両用運転操作支援装置であって、前記車両の走行状態を取得する走行状態取得手段456と、前記車両に搭載のナビゲーション装置から前記車両の進路上にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段3と、前記走行状態から車速を求めると共に前記カーブの情報からカーブの長さを求め、かつ前記車速と前記カーブの長さとに基づいて前記カーブを通過する予測通過時間を算出する予測通過時間算出手段2bと、前記カーブの情報から前記カーブの平均曲率を求め、かつ該平均曲率と前記予測通過時間と所定の係数とに基づいて前記カーブを脱出可能な脱出可能領域を算出する脱出可能領域算出手段2dと、前記走行状態取得手段の取得結果に基づいて前記車両が前記脱出可能領域を走行しているか否かを判定する走行領域判定手段2fとを有するものとした。これによれば、平均曲率はナビゲーション装置の地図情報から得られる固定情報であり、予測通過時間は車両の走行状態から得られる情報であることに加え、所定の係数もナビゲーション装置による自車位置のずれの影響を受けることがない値であり、それらにより算出される脱出可能領域はナビゲーション装置で生じるずれの影響を軽減あるいは抑制できる。それにより、車両が脱出可能領域にいるか否かの判定をより精確かつ速やかに行うことができるため、運転操作支援制御において、例えばカーブ走行時の運転操作支援として減速制御を行うと共に加速可能な領域に入ったら減速制御を解除する場合に、運転者がカーブ脱出のために加速操作しようとしてもナビゲーション装置におけるずれにより減速制御を続けてしまうという違和感が生じることを防止し得る。なお、脱出可能領域としては、カーブ走行において減速制御を行う場合や、速度上昇を抑制するための加速抑制制御等を行う場合にそれらの制御を解除しても良いとする領域であって良い。特に、前記係数は、前記カーブの情報に基づく前記カーブにおける脱出可能な位置を規定すると良い。これによれば、カーブ脱出のために例えば加速しようとしても良いとするカーブの形状に応じて係数を決めることができ、例えば略一定曲率のカーブの場合にはカーブ全行程の半分を過ぎた後半で運転者が加速しようとすることが考えられ、その場合には係数を0.5とすることができる。なお、カーブの曲率が変化するようなカーブの場合にはその曲率変化に合わせて係数を変えることができる。また、前記走行状態取得手段は、ヨーレートおよび横加速度の少なくとも一方と車速とを検出しかつそれらの検出結果に基づいて前記カーブを走行する前記車両の平均瞬間曲率を求め、前記走行領域判定手段は、前記車両の走行に合わせて前記平均瞬間曲率を積分して前記車両の前記カーブにおける走行位置を求めて、前記車両が前記脱出可能領域を走行しているか否かを判定すると良い。これによれば、カーブ走行中の車両の平均瞬間曲率を求め、走行に応じて積分することによりカーブ走行中の実車位置を精確に求めることができ、カーブ走行時の運転操作支援を高精度に制御することができる。このように本発明によれば、車両進行上のカーブの平均曲率等のカーブ情報はナビゲーション装置における固定情報であり、カーブ情報のカーブ全長と走行状態取得手段により取得した例えばカーブ進入時の車速とから予め予測通過時間を算出することができ、それらと係数とによりカーブを例えば加速して脱出可能な脱出可能領域を算出することができる。その脱出可能領域の算出においてナビゲーション装置によるずれが影響することがないため、車両が脱出可能領域にいるか否かの判定を精確に行うことができ、ナビゲーション装置のみでカーブ走行時の運転操作支援を行う場合のずれを防止することができ、例えば、運転操作支援としてカーブ走行時に減速制御する場合に、運転者がカーブ脱出のために加速操作しようとした場合に減速制御を続けてしまうという違和感を運転者に与えることを防止し得る。以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明が適用された車両用運転操作支援の要部構成を示すブロック図である。車両としての自動車1には、本発明に基づく運転操作支援の制御を行う運転操作支援装置2と、地図データを備えかつGPSを利用して画面の地図上に自車位置を表示するナビゲーション装置3と、自動車1の走行状態を取得する走行状態取得手段を構成する車速センサ4ヨーレイトセンサ5横加速度センサ6と、車輪Wの制動力を自動制御するブレーキ制御装置7スロットル弁を自動制御するアクセル制御装置8とがそれぞれ設けられている。なお、自動制御する対象としては、ブレーキ制御装置7およびアクセル制御装置8のいずれか一方であっても良い。ブレーキ制御装置7は、ABS等の公知の装置により各車輪Wの制動力を個々に制御可能なものであって良いが、ブレーキペダル図示省略をアクチュエータで直接的に制御するようにしても良い。アクセル制御装置8は、例えば反力発生アクチュエータ9によりアクセルペダルPaに反力を加える制御を行うものであって良いが、スロットル弁駆動モータ図示省略が設けられている装置ではその弁駆動モータを制御するようにしても良い。運転操作支援装置2には、ナビゲーション装置3から自動車1の進行上にあるカーブ情報曲がりの大きさや長さ等の予め記憶されている地図データから得られる情報Ciと、上記各センサ4~6からの各検出値とがそれぞれ入力している。また図2に示されるように、運転操作支援装置2には、ナビゲーション装置3からのカーブ情報Ciが入力するカーブ曲率取得部2aと、カーブ情報Ciと車速センサ4からの車速Vが入力する予測通過時間算出手段としての予測通過時間算出部2bと、車速Vとヨーレイトセンサ5からのヨーレイトYと横加速度センサ6からの横加速度Gとが入力する平均瞬間曲率算出部2cとが設けられている。カーブ曲率取得部2aは、カーブ情報Ciに基づいて進行上のカーブのカーブ開始位置Cs図4a参照からカーブ終了位置Ce図4a参照までの曲がり通常複数の曲率を有するを平均化した平均曲率1/Rを取得し、その平均曲率1/Rを脱出可能領域算出手段としての脱出可能領域算出部2dに出力する。なお、平均曲率1/Rは地図データとして予め記憶されているものであって良い。また、予測通過時間算出部2bは、カーブ情報Ciと車速Vとに基づいてカーブ開始位置Csからカーフ出口Ceまでの予測通過時間Tfを算出し、その予測通過時間Tfを脱出可能領域算出部2dに出力する。脱出可能領域算出部2dには、上記平均曲率1/R及び予測通過時間Tfの他に係数設定部2eからの係数Kが入力する。係数Kは、カーブ全体を1として、例えばカーブの半分の通過点を目標とする場合には0.5となる値であって良い。そして、脱出可能領域算出部2dでは、上記平均曲率1/Rと予測通過時間Tfと係数Kとを乗算してカーブ通過目標値Ir=KTf/Rを算出し、その算出結果を走行領域判定手段としての走行領域判定部2fに出力する。走行領域判定部2fには上記平均瞬間曲率算出部2cからの出力が入力する。平均瞬間曲率算出部2cは、車速VとヨーレイトYと横加速度Gとに基づいて自動車1のカーブ走行の通過状態における単位時間ts当たりの平均曲率を平均瞬間曲率1/Rmとして算出し、その平均瞬間曲率1/Rmを走行領域判定部2fに出力する。なお、ヨーレイトYと横加速度Gとのいずれか一方を用いて上記算出を行うようにしても良い。走行領域判定部2fは、単位時間ts毎の平均瞬間曲率1/Rmを積分したカーブ走行積分値Idを求めると共に、そのカーブ走行積分値Idと上記カーブ通過目標値Irとを比較して、カーブの脱出操作をしても良い走行領域に入ったか否かを判定する。走行領域判定部2fは、走行領域の判定に応じてブレーキ制御装置7アクセル制御装置8に対する制御信号を出力する。上記した各部2a~2fは、運転操作支援装置2にCPUを設けて、プログラム処理するものであって良いが、それぞれICを用いた回路で構成したり、またはそれらの組合せであっても良い。次に、本発明に基づく制御をプログラム処理する場合の制御要領を図3のフローを参照して説明する。先ずステップST1では、カーブに進入したか否かを判別する。カーブ進入の判定は、例えばナビゲーション装置3からの自車位置情報に基づいて行うことができる。カーブに進入していないと判定された場合には本フローを一旦終了し、次のプログラムサイクルでステップST1から実行する。カーブに進入したと判定された場合にはステップST2に進む。ステップST2では車両としての自動車1の走行状態を取得する。本実施の形態では上記した各センサ4~6により車速VヨーレイトY横加速度Gを読み込んで、それらの読み込み値が上記したように予測通過時間算出部2bと平均瞬間曲率算出部2cとに入力する。次のステップST3では、ナビゲーション装置3によりカーブ情報Ciを取得する。カーブ情報Ciとしてはナビゲーション装置3にある地図情報であって良く、上記したようにカーブ曲率取得部2aと予測通過時間算出部2bとに入力する。次のステップST4では、カーブ曲率取得部2aで、カーブ全体の曲率を平均化した平均曲率1/Rを算出する。例えば、カーブ情報Ciからカーブ開始位置Csおよびカーブ終了位置Ce間でのカーブの形状を取得し、そのカーブの平均曲率1/Rを算出することができる。なお、カーブの入口及び出口部分がクロソイド曲線で形成され、中間部分が単曲線で形成される等、カーブが複数の曲率により構成されているものがあり、そのような場合には各曲率のカーブ全長に対する比率に応じて平均化して、平均曲率1/Rを求めることができる。次のステップST5ではカーブ情報Ciに基づいてカーブ全長Lcを求め、次のステップST6ではカーブ通過に要する通過時間Tfを算出する。これらのステップST56の処理は、上記したように予測通過時間算出部2bで行って良く、カーブ全長Lcは、カーブ情報Ciとして予め地図データに記憶されている場合にはそのデータを用いることができる。そして、カーブ全長Lcと車速Vとから車速V一定で走行した場合のカーブ通過に要する予測通過時間Tf=Lc/Vを算出する。次のステップST7ではカーブ通過目標値Irを算出する。上記したように脱出可能領域算出部2dで、平均曲率1/Rと予測通過時間Tfと係数Kとを乗算してカーブ通過目標値Ir=K×Tf/Rを算出する。ここで、平均曲率1/Rは地図情報から得られる固定情報であり、予測通過時間Tfは自動車1の走行状態から得られる情報であることに加え、カーブにおける所定の位置上記通過点を規定する係数Kもナビゲーション装置3による自車位置のずれの影響を受けない値である。なお、それらにより算出されるカーブ通過目標値Irは変数である。そしてステップST8でカーブが右曲がりであるか否かを判別し、右カーブではない左カーブと判定された場合にはステップST9に進む。なお、この判別はカーブ情報Ciに基づくものであって良い。ステップST9では、左カーブカーブの左成分におけるカーブ走行積分値Idを求める。このカーブ走行積分値Idは、上記したように走行領域判定部2fで、単位時間ts毎の平均瞬間曲率1/Rmを積分して求めるものであって良く、カーブ走行におけるカーブ開始位置Csからの時間経過に応じて積分される。次のステップST10では、上記したカーブ通過目標値Irとカーブ走行積分値Idとを比較する。そして、カーブ通過目標値Irよりカーブ走行積分値Idが大きいと判定された場合にはステップST11に進む。例えばカーブ走行積分値Idが図4bの実線に示されるように増大することにより、図の二点鎖線に示されるカーブ通過目標値Irを上回った場合に判定される。図4aでは、自動車1が、カーブ進入側領域Cs~Cmを抜け出して、カーブ脱出側領域Cm~Ceに入った状態である図の二点鎖線。ステップST11では脱出判定に応じた処理を行う。例えば走行領域判定部2fは、ブレーキ制御装置7およびアクセル制御装置8に対して走行状態に応じて自動制御を行うものであってよい。カーブに入るまでの間に、ブレーキ制御装置7に対しては安定してカーブを曲がれる車速になるように制動制御を行い、アクセル制御装置8に対して加速を制限するようにアクセル開操作を抑制するアクセル開抑制制御を行うことができる。そのような減速制御が行われていた場合でも、運転者がアクセルを踏み込んで加速を開始した場合には、ブレーキ制御装置7に対しては減速制御を解除し、アクセル制御装置8に対してはアクセル開抑制制御を解除する。そして、本フローを終了する。これにより、運転者はカーブを加速して抜け出したい場合には通常のアクセル開操作による加速感を得ることができる。一方、ステップST10でカーブ走行積分値Idがカーブ通過目標値Ir以下と判定された場合にはステップST12に進む。ステップST12では上記平均瞬間曲率1/Rmが所定値A未満であるか否かを判別し、所定値A未満と判定された場合にはステップST11に進み、所定値A以上であると判定された場合にはステップST8に戻る。また、制御のハンチングを抑制するために、所定値A未満か否かを1回の検出値で判定するのではなく、所定時間あるいは所定回数において検出値が所定値A未満となる、あるいは所定値以上となっているかで判定をしてもよい。ここで、所定値Aとしては、自動車1が通常のカーブ走行状態で安定してカーブを脱出可能な曲率として設定されていて良い。したがって、ステップST10でカーブ通過目標値Irよりカーブ走行積分値Idが小さいため未だカーブ脱出側領域Cm~Ceに入っていないと判定された場合であっても、曲率が小さい場合には緩やかなカーブであるとして、判定に至らなくてもステップST11に進んで脱出判定としても何等問題が無く、曲率が大きい場合にはステップST9~10またはステップST13~14を再実行する。また、ステップST8で右カーブであると判定された場合にはステップST13に進む。このステップST13は上記ステップST9と同様の処理であって良く、続くステップST14も上記ステップST10と同じ処理であって良く、カーブ通過目標値Irよりカーブ走行積分値Idが大きいと判定された場合にはステップST11に進み、カーブ走行積分値Idがカーブ通過目標値Ir以下と判定された場合にはステップST12に進む。このように制御することにより、走行状態を各種センサ456により直接的に取得して、カーブの曲率を瞬間的に算出することから、ナビゲーション装置3での自車位置の認識処理に対するずれの影響を受けることがなく、カーブでの走行状態を瞬間的に把握することができる。そして、その走行状態の瞬間的な曲率に基づいて時間経過に応じてカーブ走行を積分すると共に、予め地図情報から求めたカーブの脱出領域に自動車1が入ったことを速やかに判定でき、カーブ進入側での速度超過を抑制し、かつ運転者のカーブ脱出操作に対して、ずれによる違和感が生じることなく対応し得る。なお、上記実施の形態では曲率に基づいてカーブの脱出判定を行ったが、本発明によればナビゲーション装置3から取得されるカーブの角度θに基づき目標走行距離を算出し、脱出判定を行うこともできる。具体的には、目標走行距離Lfを次式により求める。Lf=π/180×R×θここで、図4aに示されるように、Rはカーブ半径、θはカーブの全角度である。そして、自車速度およびカーブに入った瞬間からの走行時間から積分して自車の通過距離Lpを算出し、目標走行距離Lfに係数K=0~1を乗算した値が通過距離Lp未満になったらLf×K<Lpカーブ脱出と判定する。また、ナビゲーション装置3から取得されるカーブの角度θと、自車の単位時間当たりの回転角であるヨーレイトに基づき、脱出判定を行うこともできる。具体的には、カーブの角度θに係数K=0~1がヨーレイトを自車のカーブ走行時間で積分した値Sy未満になったらθ×K<Syカーブ脱出と判定する図4a参照。さらに、上記各判定曲率判定、カーブ走行距離判定、角度判定とを併用し、カーブ脱出判定を行うようにしてもよい。具体的には、上記3つの判定のうち、最も早く脱出判定がなされたものを採用して、その時点でカーブ脱出した判定すれば、制御において応答性に優れ、カーブ走行中に加速を抑制させるような制御をしていた場合に、いち早く運転者の加速意図を反映させることができる。また、上記3つの判定のうち、全てにおいて脱出判定がなされるまでカーブを脱出したと判定判定しないようにすれば、カーブ走行時の安全性を向上したカーブ脱出判定を行うことができる。