環状要素106;206;306と取り付け手段114;214;314とを備え、前記環状要素106;206;306は第1の中心軸線a-a、a3-a3を画定するとともに外壁108;308を有し、前記外壁108;308は、前記第1の中心軸線まわりに延在するとともに前記第1の中心軸線からみて外側を向いており、且つ路面と係合するように構成された摩擦手段110;310を備えており、前記取り付け手段114;214;314は、車両の回転車輪116;216;316のうちの1つに対し、前記取り付け手段によって画定された第2の中心軸線b-b;b3-b3まわりに前記環状要素を取り付けるためのものであり、前記第2の中心軸線が車輪によって画定される回転軸線c-c;c3-c3と略同一線上となり且つ前記取り付け手段及び前記環状要素が回転可能とされるように、前記取り付け手段が前記車輪に対して取り付けられるように構成されており、前記環状要素が前記取り付け手段に対して前記第1の中心軸線のまわりの方向に移動可能とされた、路面164上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する装置102;202;302において、前記取り付け手段及び前記環状要素が互いに移動可能な相補的ガイド手段を備え、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、前記ガイド手段が、前記環状要素の少なくとも1つの部分162;362の摩擦手段を路面と制動係合させるように前記環状要素の前記少なくとも1つの部分162;362を前記第2の中心軸線から離れる方向に移動させるように構成されており、車輪が路面上を転動する場合に、前記ガイド手段が前記第1の中心軸線まわりに前記環状要素を回転させるように構成されていることを特徴とする装置。車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、前記ガイド手段が前記第1の中心軸線まわりの前記環状要素の回転を制限するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の装置。前記ガイド手段が、前記取り付け手段に対して前記第1の中心軸線まわりに前記環状要素の少なくとも1つの部分を移動させることにより、該少なくとも1つの部分を前記第2の中心軸線から離れるよう径方向移動させるように構成されていることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の装置。前記環状要素が前記第1の中心軸線まわりに延在し且つ前記第1の中心軸線に面している内壁120;320を有し、前記取り付け手段が前記第2の中心軸線まわりに延在し且つ前記第2の中心軸線からみて外側を向いている外壁124;324を備え、前記取り付け手段の前記外壁及び前記環状要素の前記内壁が前記ガイド手段を備えていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のうちいずれか一項に記載の装置。前記ガイド手段が、前記第1及び第2の中心軸線まわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材142、144;342、344を備え、前記環状要素が各対のガイド部材のうちの一方を備えており、前記取り付け手段が各対における他方のガイド部材を備えており、各対の前記ガイド部材が互いに移動可能とされ且つ互いに協働するように構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項3のうちいずれか一項に記載の装置。前記複数対のガイド部材が前記第1の中心軸線及び前記第2の中心軸線まわりにそれぞれ均等に分散配置されていることを特徴とする請求項5に記載の装置。各対の第1のガイド部材142;342が、前記第2の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ径方向に対して少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面146;346を備えることを特徴とする請求項5又は請求項6に記載の装置。各対の第2のガイド部材144;344が、前記第2の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ径方向に対して少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面150;350を備えることを特徴とする請求項7に記載の装置。対をなす前記第1及び第2のガイド部材の第1の面同士が前記環状要素の少なくとも1つの部分を前記第2の中心軸線から離れる方向に移動させるように協働するように構成されていることを特徴とする請求項8に記載の装置。各対の第1のガイド部材142;342が略径方向に延在している第2の面148;348を備えることを特徴とする請求項5乃至請求項9のうちいずれか一項に記載の装置。各対の第2のガイド部材144;344が略径方向に延在している第2の面150;350を備えることを特徴とする請求項10に記載の装置。前記環状要素における各ガイド部材の前記第2の面が、前記第1の中心軸線まわりに前記環状要素を回転させるように前記ガイド手段における1つのガイド部材の第2の面と協働するように構成されていることを特徴とする請求項11に記載の装置。車輪が路面上を転動する場合に、前記第1の中心軸線が前記第2の中心軸線に対して偏心するように、前記ガイド手段が前記第1の中心軸線まわりに前記環状要素を回転させるように構成されており、車輪が路面上をスリップ又は滑る場合に、前記ガイド手段が前記第2の中心軸線に向かう方向に前記環状要素及び前記第1の中心軸線を移動させるように構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項12のうちいずれか一項に記載の装置。前記取り付け手段が車両の車輪に含まれるタイヤ内に設けられるように構成されていることを特徴とする請求項1乃至請求項12のうちいずれか一項に記載の装置。前記取り付け手段がタイヤと一体であることを特徴とする請求項14に記載の装置。前記摩擦手段がスタッドを備えることを特徴とする請求項1乃至請求項15のうちいずれか一項に記載の装置。前記摩擦手段が車輪の材料とは異なる高摩擦材料を備えることを特徴とする請求項1乃至請求項16のうちいずれか一項に記載の装置。路面上での車両のスリップ又は滑りを防止する少なくとも1つの装置を備える、車両に対して回転可能に取り付けられる車両車輪において、前記装置が請求項1乃至請求項17のうちいずれか一項に記載の特徴を備えることを特徴とする車両車輪。本発明の目的は、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止することである。他の目的は、路面の摩耗を最小化しながらも滑りやすい又は凍った路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止することである。本発明の上述した目的は路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止するための装置を提供することにより達成され、装置は環状要素と取り付け手段とを備え、環状要素は第1の中心軸線を画定するとともに外壁を有し、外壁は、第1の中心軸線まわりに延在するとともに第1の中心軸線からみて外側を向いており、且つ路面と係合するように構成された摩擦手段を備えており、取り付け手段は、車両の回転車輪のうちの1つに対し、取り付け手段によって画定された第2の中心軸線まわりに環状要素を取り付けるためのものであり、第2の中心軸線が車輪によって画定される回転軸線と略同一線上となり且つ取り付け手段及び環状要素が回転可能とされるように、取り付け手段が車輪に対して取り付けられるように構成されており、環状要素が取り付け手段に対して第1の中心軸線のまわりの方向に移動可能とされる。取り付け手段及び環状要素は互いに移動可能な相補的ガイド手段を備え、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合には、ガイド手段が環状要素の少なくとも1つの部分の摩擦手段を路面と制動係合させるように環状要素の少なくとも1つの部分を第2の中心軸線から離れる方向に移動させるように構成されており、車輪が路面上を転動する場合には、ガイド手段が第1の中心軸線まわりに環状要素を回転させるように構成されている。本発明にかかる装置により、環状要素及びその摩擦手段がいかなる制動係合もなく容易に路面上を転がる少なくとも1つの第1の位置又はモードと、環状要素の少なくとも1つの部分及びその摩擦手段が路面との制動係合の方に押し進められて移行する少なくとも1つの第2の位置又はモードとの間における、摩擦手段を備える環状要素の自動制御が達成される。少なくとも1つの第1の位置と少なくとも1つの第2の位置との間における自動制御は、従来の路面上での車両車輪の制動及びスリップによって達成される。ユーザは、少なくとも1つの第1の位置と少なくとも1つの第2の位置との間において環状要素及びその摩擦手段をガイド又は制御するために、装置の設置後にいかなるアクティブ計測を行うことも必要としない。少なくとも1つの第1の位置は、複数の第1の位置であってもよく、少なくとも1つの第2の位置は、複数の第2の位置であってもよい。本発明にかかる装置により、環状要素の少なくとも1つの部分の摩擦手段が路面との制動係合に移行するように、車両車輪がスリップした場合に、路面に向かう環状要素の少なくとも1つの部分の自動垂直変位を達成することができる。車両車輪がもはやスリップしない場合には、環状要素の少なくとも1つの部分の摩擦手段が路面との制動係合から離れ、環状要素が第2の中心軸線まわりに回転し且つ路面上を容易に転動するように、路面から離れる方向における環状要素の少なくとも1つの部分の自動垂直変位が達成される。制動係合によって意味することは、摩擦手段と路面との間の摩擦が路面上での環状要素の滑りを防止し、それとともに路面上での車両車輪の滑りを防止するように摩擦手段が路面と係合するということである。取り付け手段は、標準の車両車輪と車両車輪に接続された車輪軸の主要部との間において、車輪の外側又は車輪の内側に取り付けられるように構成することができる。取り付け手段はまた、2つの隣接車輪間に及び/又は互いに取り付けられた2つの車輪間に取り付けられるように構成することもできる。装置は、2つの隣接車輪間に及び/又は互いに取り付けられた2つの車輪間に設けられるように構成することができる。取り付け手段及び車輪が互いに移動可能とされないように、取り付け手段を車輪に対して取り付け可能とすることができる。本発明により、摩擦手段は、先行技術のスタッドタイヤのスタッドに対してより長い突起を有するスタッドを備えてもよく、これは、路面の状態が凍っている又は滑りやすい場合に、より有効な制動を与える。さらに、スタッドが路面と継続的に堅く係合しないことから、スタッドが剥がれるリスクは、本発明の装置によって低減される。本発明にかかる装置は、ハイドロプレーニングのリスクがある場合に、道路の冬季状態及び道路の湿潤状態の双方において有効な制動を達成する。本発明にかかる装置はまた、現在は滑り止めシステムによって制動されている車輪について環状要素が自動的に制動係合に移行することから、電子的滑り止めシステムの機能を高めることもできる。本発明により、摩擦手段が制動時に制動係合に移行することから、制動性能の高度な検討なしでタイヤの材料を燃料消費量の低減により適したものとすることができるため、車両の燃料消費量を低減することができる。ガイド手段はまた、ガイド部品又はガイド要素とも称することができる。路面は、建設された道路によって形成された面である必要はなく、車両が駆動される任意の面とすることができる。それゆえに、この文脈における路面は、車両が駆動される任意の面と表現することができる。車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段は、環状要素の少なくとも1つの部分を第2の中心軸線から離して径方向に移動するように構成することができる。有利には、環状要素は、車両車輪の径よりも大径転がり径を有する。取り付け手段は、例えば、ネジ山が付けられたピン及びネジ山が付けられた孔や、差し込み取り付け部等、車両車輪に対して取り付けるための多くの方法で構成することができる。有利には、取り付け手段は、車輪、例えば車輪ハブに対して取り付けられるように構成してもよい。本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、相補的ガイド手段は、第1の中心軸線まわりに且つ径方向に互いに移動可能とされる。それゆえに、相補的ガイド手段は、取り付け手段の回転方向において互いに移動可能とされる。本発明にかかる装置のさらなる有利な実施形態によれば、装置は、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段が、路面に対して最も近くに位置する環状要素の少なくとも1つの部分を移動させるように構成されていることを特徴とする。この実施形態により、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、有効な方法で防止される。本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段は、第1の中心軸線まわりの環状要素の回転を制限するように構成されている。この環状要素の回転の制限により、環状要素の少なくとも1つの部分の摩擦手段は、有効な方法で路面との制動係合の方に押し進められる。本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、ガイド手段は、取り付け手段に対して第1の中心軸線まわりに環状要素の少なくとも1つの部分を移動させることにより、同少なくとも1つの部分を第2の中心軸線から離れるよう径方向に移動させるように構成されている。これに関連して、径方向は、第1又は第2の中心軸線に対して画定される。この実施形態により、環状要素の少なくとも1つの部分の摩擦手段は、有効な方法で路面との制動係合の方に押し進められる。本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、環状要素は、第1の中心軸線まわりに延在し且つ第1の中心軸線に面している内壁を有し、取り付け手段は、第2の中心軸線まわりに延在し且つ第2の中心軸線からみて外側を向いている外壁を備え、取り付け手段の外壁及び環状要素の内壁は、ガイド手段を備えている。この実施形態により、少なくとも1つの第1の位置と少なくとも1つの第2の位置との間における環状要素の有効な自動ガイド又は制御が達成される。本発明にかかる装置のさらなる有利な実施形態によれば、ガイド手段は、第1及び第2の中心軸線まわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材を備え、環状要素は、各対のガイド部材の一方を備え、取り付け手段は、各対の他方のガイド部材を備え、各対のガイド部材同士は、互いに移動可能とされ且つ互いに協働するように構成されている。この実施形態により、少なくとも1つの第1の位置と少なくとも1つの第2の位置との間における要素の自動ガイド又は制御がさらに改善される。本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、複数対のガイド部材は、第1の中心軸線及び第2の中心軸線まわりにそれぞれ均等に分散配置されている。均等な分散配置によって意味することは、複数対のガイド部材が第1の中心軸線まわりにおける対間において略等しい距離で位置するということである。これは、少なくとも1つの位置と少なくとも1つの第2の位置との間における環状要素の均等なガイド又は制御を提供する。有利には、ガイド部材は、第1の中心軸線及び第2の中心軸線まわりにそれぞれ均等に分散配置されている。代わりに、複数対のガイド部材は、第1及び第2の中心軸線まわりにそれぞれ不均等に分散配置されてもよい。すなわち、前記複数対のガイド部材は、第1の中心軸線まわりにおける対間において異なる距離で位置する。均等な分散配置が装置の製造及び組み立てを容易とする一方で、不均等な分散配置は、駆動時の共振問題を防止してノイズを低減するのに有利とすることができる。本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、各対の第1のガイド部材は、第2の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ径方向に対して少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面を備える。この文脈における径方向及び接線方向は、第2の中心軸線に関連する。この実施形態及び角度のある第1の面により、車両車輪がスリップするのがより長い距離であればあるほど、環状要素の少なくとも1つの部分及びその摩擦手段が徐々に路面に向かう方向で大きく変位することから、制動係合は、車両がスリップする限り、徐々に強度を増加する。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、さらにより有効に防止される。本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、各対の第2のガイド部材は、第2の中心軸線まわりの接線方向に対して少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ径方向に対し少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面を備える。この実施形態により、上述した制動係合の強度の段階的増加は高められる。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、さらにより有効に防止される。有利には、各第1の面は、第1の面部分及び第2の面部分を備え、第1の面部分は、ガイド部材の第2の面部分に対して、第1の中心軸線及び第2の中心軸線からそれぞれ遠くに離れて位置している。本発明にかかる装置のさらなる有利な実施形態によれば、対をなす第1及び第2のガイド部材の第1の面同士は、環状要素の少なくとも1つの部分を第2の中心軸線から離れる方向に移動させるように協働するよう構成されている。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りは、さらにより有効に防止される。本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、各対の第1のガイド部材は、略径方向に延在している第2の面を備える。この実施形態により、環状要素は、車両車輪が路面上を転がる場合に、有効に第2の中心軸線まわりに回転させられる。本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、各対の第2のガイド部材は、略径方向に延在している第2の面を備える。この実施形態により、環状要素は、車両車輪が路面上を転動する場合に、さらに有効に第2の中心軸線まわりに回転する。本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、環状要素における各ガイド部材の第2の面は、第1の中心軸線まわりに環状要素を回転させるように、ガイド手段におけるガイド部材の第2の面と協働するように構成されている。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ及び滑りは、有効に防止される。本発明にかかる装置の有利な実施形態によれば、装置は、車輪が路面上を転動する場合に、第1の中心軸線が第2の中心軸線に対して偏心するように、ガイド手段が第1の中心軸線まわりに環状要素を回転させるように構成されており、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、ガイド手段が第2の中心軸線に向かう方向に環状要素及び第1の中心軸線を移動させるように構成されていることを特徴としている。第1の中心軸線が第2の中心軸線に対して偏心されることによって意味することは、第1の中心軸線が第2の中心軸線と同一線上にないということである。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ及び滑りは、有効に防止される。本発明にかかる装置のさらに有利な実施形態によれば、取り付け手段は、車両の車輪に含まれるタイヤに設けられるように構成されている。これにより、路面上での車輪付き車両のスリップ及び滑りは、有効に防止される。本発明にかかる装置の他の有利な実施形態によれば、取り付け手段は、タイヤと一体である。これにより、車輪に対する装置の取り付けは容易となり、装置は大きくならない。本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、摩擦手段はスタッドを備える。本発明にかかる装置のさらに他の有利な実施形態によれば、摩擦手段は、車輪の材料とは異なる高摩擦材料を備える。高摩擦材料の例は、当業者にとって周知である。上述した本発明の目的はまた、路面上での車両のスリップ又は滑りを防止する少なくとも1つの装置を備える、車両に対して回転可能に取り付けられる車両車輪において、装置が請求項1乃至請求項17のうちいずれかに記載の特徴、及び/又は、本発明にかかる装置の上述した実施形態のいずれかに含められる特徴を備える車両車輪を提供することによって達成される。本発明及びその実施形態にかかる車輪の積極的な効果は、本発明及びその実施形態にかかる装置に関連して述べた上記効果に対応している。有利には、車両車輪は、ゴムタイヤ等のタイヤ、例えば圧縮空気又はガスによって加圧又は膨張され得るタイヤを備える。本発明にかかる装置及び車輪のそれぞれの上述した特徴及び実施形態は、さらなる有利な実施形態を提供する様々な可能な方法で組み合わせてもよい。本発明にかかる装置及び車輪のそれぞれのさらなる有利な実施形態及び本発明によるさらなる効果は、従属請求項及び実施形態の詳細な説明から明らかになる。本発明は、例示目的で、より詳細には実施形態によって且つ以下の同封した図面を参照しながらここに記載される。図1~図9を参照すると、路面164図6を参照における車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する本発明にかかる装置102の第1の実施形態が概略的に示されている。装置102は、プラスチック若しくはゴム等の可撓性材料又は他の任意の可撓性材料から作られた環状要素106を備える。要素106は、例えば、後述する第1のガイド部材及び後述する摩擦手段が取り付けられる環状鋼バンドから作られることができる。環状要素106は、この実施形態に関しては、環状ベルトとして記載されることができる。要素106は、第1の中心軸線a-a図4を参照を画定し、第1の中心軸線a-aまわりに延在し且つ第1の中心軸線a-aからみて外側を向いている外壁108を有する。外壁108は、路面164と係合するように構成された摩擦手段110を備えている。この実施形態において、摩擦手段は、第1の中心軸線a-aまわりにおいて外壁108上に分散配置された複数のスタッド112を備える。スタッド112は、金属、硬質プラスチック又は他の任意の適当な材料から作られることができる。装置102は、車両の回転車輪116のうちの1つに対して且つ取り付け手段114によって画定された第2の中心軸線b-b図4を参照のまわりに要素106を取り付ける取り付け手段114を備える。有利には、車輪116は、従来の方法で圧縮空気又はガスによって加圧膨張されるように構成されたゴムタイヤ118を備えている。第2の中心軸線b-bが車輪によって画定される回転軸線c-cと略同一線上となり図3及び図4を参照且つ取り付け手段114及び要素106が回転軸線c-cまわりに回転可能とされるように、取り付け手段114は、車輪116に対して取り付けられるように構成される。要素106は、取り付け手段114に対して第1及び第2の中心軸線a-a、b-bのまわりの方向に回動可能又は移動可能とされる。スタッド112の代わりに、摩擦手段110は、車輪の材料とは異なる高摩擦材料、より正確にはタイヤ118の材料を備えてもよい。要素106は、第1の中心軸線a-aまわりに延在し且つ第1の中心軸線a-aに面している内壁120を有する。取り付け手段114は、第2の中心軸線b-bまわりに延在し且つ第2の中心軸線b-bからみて外側を向いている外壁124を備える環状の第1の取り付けユニット122を備える。第1の取り付けユニット122はまた、第2の中心軸線b-bまわりに延在し且つ第2の中心軸線b-bに面している内壁126を備える。取り付け手段114は、環状の第2の取り付けユニット128を備える。取り付け手段114は、第1及び第2の取り付けユニット122、128に設けられた、ネジ山を付けることができる複数の貫通孔130、132と、車輪116に設けられた複数のネジ山を付けた凹部134と、複数のネジ山を付けた例えばボルト/ネジ等の取り付け部材136とによって車輪116に対して取り付け可能とされる。しかしながら、取り付け手段114は、車輪116に対して取り付けるための複数の他の方法で構成してもよい。第2の取り付けユニット128が第1の取り付けユニット122及び車輪116に対して取り付けられるとき、これらは、要素106が設けられる環状区画、空間又はチャネルを画定し、環状区画は、環状区画が第2の中心軸線b-bの延在方向における要素106の変位横方向変位及び第2の中心軸線b-bに向かった径方向での要素106の変位を制限又は規制するという事実によって適所に要素106を保持する。図3から図5は、2つの取り付け装置102を備えた車輪116を示している。一方の装置102は、車輪の外側138に取り付けられ、他方の装置102は、車輪の内側140に取り付けられる。図3は、正面からの車両車輪を概略的に示しており、図4は、車輪116の外側138からみた車両車輪116を概略的に示しており、図5は、車輪116の内側140からみた車両車輪116を概略的に示している。取り付け手段114及び要素106は、互いに且つ第1及び第2の中心軸線a-a、b-bまわりにそれぞれ移動可能である相補的ガイド部材を備える。ガイド部材は、第1及び第2の中心軸線a-a、b-bまわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材142、144を備える。要素106は、各対の第1のガイド部材142を備えており、取り付け手段114は、各対の第2のガイド部材144を備えており、各対のガイド部材142、144同士は、互いに移動可能とされ、互いに協働するように構成されている。要素の内壁120は、各対の第1のガイド部材142を備えており、第1の取り付けユニット122に設けられた取り付け手段114の外壁124は、各対の第2のガイド部材144を備えている。前記複数対のガイド部材142、144は、第1及び第2の中心軸線a-a、b-bまわりにそれぞれ均等に分散配置されている。各対の第1のガイド部材142は、第1及び第2の中心軸線a-a、b-bそれぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ第1及び第2の中心軸線a-a、b-bにそれぞれ関連する径方向に対し少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面146を有する。各対の第1のガイド部材142は、略半径方向に延在する第2の面148を有する。各対の第2のガイド部材144は、第1及び第2の中心軸線a-a、b-bそれぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ径方向に対し少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面150を有する。各対の第2のガイド部材144は、略半径方向に延在する第2の面152を有する。各第1の面は、第1の面部分154、156と、第2の面部分158、160とを備え、第1のガイド部材142の第1の面部分154は、第1のガイド部材142の第2の面部分158に対して、第1及び第2の中心軸線a-a、b-bからそれぞれ遠くに離れて位置している。第2のガイド部材144の第1の面部分156は、第2のガイド部材144の第2の面部分160に対して、第1及び第2の中心軸線a-a、b-bからそれぞれ遠くに離れて位置している。各対の第1及び第2のガイド部材142、144同士は、互いに協働し、相互作用するように構成されている。車輪116が路面上でスリップ又は滑る場合、第1及び第2のガイド部材142、144は、ガイド部材142、144の第1の面146、150の協働により、取り付け手段114に対して路面164に最も近い要素106の少なくとも1つの部分162を移動して第2の中心軸線b-bから離れ、それゆえに、少なくとも1つの要素部分162のスタッド112を路面164と制動係合又はグリップさせるように構成されている。第1及び第2のガイド部材142、144は、ガイド部材142、144の第1の面146、150の協働により、取り付け手段114に対して第1の中心軸線a-aまわりに少なくとも1つの要素部分162を移動させることにより、少なくとも1つの要素部分162を第2の中心軸線b-bから離れるよう径方向に移動するように構成されている。車輪116が路面上でスリップ又は滑る場合、第1の面146、150は、第1の中心軸線a-aまわりの要素106の回転を制限するように構成されている。車輪116が路面164上を転動する場合、第1及び第2のガイド部材142、144は、ガイド部材142、144の第2の面148、152同士の協働により、第1の中心軸線a-aまわりに要素106を回転させるように構成されている。図6から図7を参照すると、車両の移動方向Fにおける車輪116のスリップ又は滑りなしでの通常運転中に車輪116が路面164上を転動するときの車輪116及び装置102が図示されている。車輪116及び装置102は、回転方向Rに回転する。図6に示すように、ガイド部材142、144の第2の面148、152同士は、路面164に対して最も近い車輪116の下側位置において互いに当接する。取り付け手段114のガイド部材144の第2の面152は、要素106のガイド部材142の第2の面148を押し進める又は押し込むものとして記載されることができる。要素106は、車輪116よりもわずかに大きな径を有し、第2のガイド部材144の第2の面152は、第1のガイド部材142の第2の面148を押し止めるholdingbackものとして記載されることができ、車輪116よりも大きな径を有する要素106は、車輪116よりも速く回転したいことから、それゆえに要素106を押し止める。図6及び図7において、要素106は、路面とのいかなる制動係合もなく路面上をスタッドとともに転がり、路面及びスタッド上の摩耗は最小化される。図8から図9を参照すると、車輪116が制動中に車両の移動方向Fにスリップ又は滑るときの車輪116及び装置102が示されている。回転方向Rにおける車輪116及び取り付け手段114の移動は、低減されるか又は完全に停止される。しかしながら、要素106は、回転方向Rでの移動又はより速い移動を有し、第2のガイド部材144に対して第1のガイド部材142が回転方向Rにおいて移動することをもたらす。しかしながら、路面に対して最も近くにおいて、回転方向Rでの第1のガイド部材142の移動は、ガイド部材142、144の第1の面146、150の協働によって制限又は規制される。ガイド部材142、144の第1の面146、150は、図8における車輪の下側部分において明らかに互いに当接する。その結果は、路面164に対して最も近い第1のガイド部材142が第2の中心軸線b-bから離れて径方向に移動されることにより、路面164に対して最も近い少なくとも1つの要素部分162が、ガイド部材142、144の第1の面146、150の協働により、下向き方向において且つ路面164に向かって第2の中心軸線b-bから離れるよう径方向に移動されるというものであり、それゆえに、少なくとも1つの要素部分162のスタッド112は、路面164と制動係合するように押し進められる。車輪116がスリップを停止する場合には、要素106は、図6及び図7の少なくとも1つの位置に戻る。図7において、車輪116がスリップなしで転がる場合に、第1の中心軸線a-aが第2の中心軸線b-bに対して偏心するように、すなわち、それらが同一線上にないように、ガイド手段が第1の中心軸線a-aまわりに要素106を回転させるように構成されており、要素106が本質的にその自重によってのみ路面の方に押し込まれ、車輪116に対して垂直上方に変位される旨がまた示されている。図9において、車輪が路面上でスリップ又は滑る場合に、車輪がスリップなしで転がるときに比べて第1の中心軸線a-aが第2の中心軸線b-bに対してより近くに位置するように、ガイド手段が第2の中心軸線b-bに向かう方向に要素106及び第1の中心軸線a-aを移動させるように構成されているのは明らかである。車輪116が制動されるのが困難であればあるほど、少なくとも1つの要素部分162が路面164の方に押し込まれるのは困難である。図10から図11を参照すると、路面上での車輪付き車両のスリップ又は滑りを防止する本発明にかかる装置202の第2の実施形態が概略的に示されている。環状要素206は、第1の実施形態102と本質的に同じ構成を有するが、第1のガイド部材242は、異なる設計又は形状を有する。しかしながら、取り付け手段214は、第1の実施形態の取り付け手段114とはより異なる。第2の実施形態において、取り付け手段214は、車両の車輪216に含まれるタイヤ218内に設けられるように構成されており、取り付け手段214は、タイヤ218と一体とすることができる。第2の実施形態において、タイヤ218及び取り付け手段214は、要素206を設けて保持する環状溝を形成している。取り付け手段214は、対応する第2のガイド部材244を有するが、第1の実施形態に対して異なる形状を有する。各対の第1及び第2のガイド部材242、244は、第1の実施形態におけるものと対応する方法でそれらの各第1及び第2の面246、250、248、252と協働する。それゆえに、これはより詳細には開示されていない。図10及び図11において、車輪216は、2つの装置202を備えているが、車輪はまた、1つの装置202のみを備えてもよく、又は、3つ以上の装置202を備えてもよい。図12から図17を参照すると、路面364上に車輪を有する車両のスリップ又は滑りを防止する本発明にかかる装置302の第3の実施形態が概略的に示されている。第3の実施形態にかかる装置302は、硬質プラスチック、ゴム又は金属等の剛体材料から作られた環状要素306を備える。環状要素306は、この実施形態に関しては、追加の車輪として記載されてもよい。要素306は、第1の中心軸線a3-a3図13を参照を画定し、第1の中心軸線a3-a3まわりに延在し且つ第1の中心軸線a3-a3からみて外側を向いており且つ路面364と係合するように構成された摩擦手段310を備えている外壁308を有する。この実施形態において、摩擦手段は、第1の中心軸線a3-a3まわりにおいて外壁308上に分散配置された複数の細長いスタッド312を備える。スタッド312は、金属、硬質プラスチック又は他の任意の適当な材料から作られることができる。要素306は、第1の中心軸線a3-a3まわりに延在し且つ第1の中心軸線a3-a3に面している内壁320を有する。要素306は、要素306の内壁320が設けられた環状の第1の要素ユニット380と、要素306の外壁308及び摩擦手段310が設けられた環状の第2の要素ユニット382と、後述する取り付け手段314を少なくとも部分的に囲むように互いに取り付けられる環状の第3の要素ユニット384とを備える。組み立てられるとき、要素ユニット380、382、384は、互いに移動可能とされない。装置302は、車両の回転車輪316のうちの1つに対して且つ取り付け手段314によって画定される第2の中心軸線b3-b3まわりに要素306を取り付けるための取り付け手段314を備える図13を参照。有利には、車輪316は、公知の方法で圧縮空気又はガスによって加圧膨張されるように構成されたタイヤ318を備えている。第2の中心軸線b3-b3が車輪によって画定される回転軸線c3-c3と略同一線上となり図13及び図15を参照且つ取り付け手段314及び要素306が回転軸線c3-c3まわりに回転可能とされるように、取り付け手段314は、車輪316に対して取り付けられるように構成されている。要素306は、取り付け手段314に対して第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3に関する方向に回動可能/移動可能とされる。取り付け手段314は、第2の中心軸線b3-b3まわりに延在し且つ第2の中心軸線b3-b3からみて外側を向いている外壁324を備える。取り付け手段314は、取り付け手段314に設けられた、ネジ山を付けることができる複数の貫通孔330と、車輪316に設けられた複数のネジ山を付けた凹部334と、複数のネジ山を付けた例えばボルト/ネジ等の取り付け部材336とによって車輪316に対して取り付け可能とされる。しかしながら、取り付け手段314は、車輪316に対して取り付けるための複数の他の方法で構成してもよい。上述したように、取り付け手段314は、要素306によって少なくとも部分的に囲まれる。要素306は、取り付け手段314が設けられる環状区画を画定するが、取り付け手段314の中心部分は、要素306によって覆われない。図14から図17は、1つの取り付け装置302を備えた車輪316を示しているが、車輪は、一方が車輪316の外側に且つ他方が車輪の内側に、2つの装置302を備えてもよい。取り付け手段314は、車輪316のハブ386に対して取り付けられるように構成してもよい。取り付け手段314及び要素306は、互いに且つ第1の中心軸線a3-a3まわりに移動可能である相補的ガイド部材を備える。ガイド部材は、第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3まわりにそれぞれ分散配置された複数対のガイド部材342、344を備える。要素306は、各対の第1のガイド部材342を備えており、取り付け手段314は、各対の第2のガイド部材344を備えている。各対のガイド部材342、344は、互いに協働するように構成されている。要素306の内壁320は、各対の第1のガイド部材342を備えており、取り付け手段314の外壁324は、各対の第2のガイド部材344を備えている。前記複数対のガイド部材342、344は、第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3まわりにそれぞれ均等に分散配置されている。各対の第1のガイド部材342は、第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3それぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3にそれぞれ関連する径方向に対し少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面346を有する。各対の第1のガイド部材342は、略半径方向に延在する第2の面348を有する。各対の第2のガイド部材344は、第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3それぞれのまわりの接線方向に対し少なくとも1つの第1の角度を形成し且つ径方向に対し少なくとも1つの第2の角度を形成する第1の面350を有する。各対の第2のガイド部材344は、略半径方向に延在する第2の面352を有する。各第1の面は、第1の面部分354、356と、第2の面部分358、360とを備え、第1のガイド部材342の第1の面部分354は、第1のガイド部材342の第2の面部分358に対して、第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3からそれぞれ遠くに離れて位置している。第2のガイド部材344の第1の面部分356は、第2のガイド部材344の第2の面部分360に対して、第1及び第2の中心軸線a3-a3、b3-b3からそれぞれ遠くに離れて位置している。各対の第1及び第2のガイド部材342、344同士は、互いに協働するように構成されている。車輪316が路面上でスリップ又は滑る場合、第1及び第2のガイド部材342、344は、ガイド部材342、344の第1の面346、350の協働により、路面364に対して最も近い要素306の少なくとも1つの部分362を移動又は変位させて第2の中心軸線b3-b3から離し、それゆえに、少なくとも1つの要素部分362のスタッド312を路面364と制動係合させるように構成されている。第1及び第2のガイド部材342、344は、ガイド部材342、344の第1の面346、350同士の協働により、取り付け手段314に対して第1の中心軸線a3-a3まわりに少なくとも1つの要素部分362を移動させることにより、少なくとも1つの要素部分362を第2の中心軸線b3-b3から離れるよう径方向に移動又は変位するように構成されている。車輪316が路面上でスリップ又は滑る場合、第1の面346、350は、第1の中心軸線a3-a3まわりの要素306の回転を制限するように構成されている。車輪316が路面364上を転がる場合、第1及び第2のガイド部材342、344は、ガイド部材342、344の第2の面348、352の協働により、第1の中心軸線a3-a3まわりに要素306を回転するように構成されている。車輪316が路面上を転動する場合、第1の中心軸線a3-a3が第2の中心軸線b3-b3に対して偏心するように、ガイド手段は、第1の中心軸線a3-a3まわりに要素306を回転させるように構成されており、車輪316が路面上でスリップ又は滑る場合、ガイド手段は、第2の中心軸線b3-b3に向かう方向で要素306及び第1の中心軸線a3-a3を移動するように構成されている。図14から図15を参照すると、車両の移動方向Fにおける車輪316のスリップ又は滑りなしでの通常運転中に車輪316が路面364上を転動するときの車輪316及び装置302が示されている。車輪316及び装置302は、回転方向Rに回転する。図14に示すように、ガイド部材342、344の第2の面348、352は、路面364に対して最も近い車輪316の下側位置において互いに当接する。取り付け手段314のガイド部材344の第2の面354は、要素306のガイド部材342の第2の面348を押し進める又は押し込むものとして記載されることができる。要素306は、車輪316よりもわずかに大きな径を有し、第2のガイド部材344の第2の面352は、第1のガイド部材342の第2の面348を押し止めるholdingbackものとして記載されることができ、車輪316よりも大きな径を有する要素306は、車輪316よりも速く回転したいことから、それゆえに要素306を押し止める。図14及び図15において、要素306は、路面とのいかなる制動係合もなく路面364上をスタッドとともに転がり、路面及びスタッド312上の摩耗は最小化される。図16から図17を参照すると、車輪316が制動中に車両の移動方向Fにスリップ又は滑るときの車輪316及び装置302が示されている。回転方向Rにおける車輪316及び取り付け手段314の移動は、低減されるか又は完全に停止される。しかしながら、要素306は、回転方向Rでの移動又はより速い移動を有し、第2のガイド部材344に対して第1のガイド部材342が回転方向Rで移動することをもたらす。しかしながら、路面364に対して最も近くにおいて、回転方向Rでの第1のガイド部材342の移動は、ガイド部材342、344の第1の面346、350同士の協働によって制限又は規制される。ガイド部材342、344の第1の面346、350同士は、図16において明らかに互いに当接する。その結果は、路面364に対して最も近い第1のガイド部材342が第2の中心軸線b3-b3から離れるように径方向に移動されることにより、路面364に対して最も近い少なくとも1つの要素部分362が、ガイド部材342、344の第1の面346、350の協働により、下向き方向において且つ路面364に向かって第2の中心軸線b3-b3から離れるように径方向に移動されるというものであり、それゆえに、少なくとも1つの要素部分362のスタッド312は、路面364と制動係合するように押し進められる。車輪316がスリップを停止する場合には、要素306は、図14及び図15の少なくとも1つの位置に戻る。図15において、車輪316がスリップなしで転がる場合に、第1の中心軸線a3-a3が第2の中心軸線b3-b3に対して偏心するように、すなわち、それらが同一線上にないように、ガイド手段が第2の中心軸線b3-b3まわりに要素306を回転させるように構成されており、要素306が本質的にその自重によってのみ路面の方に押し込まれ、車輪316に対して垂直上方に変位される旨がまた示されている。図17において、車輪316が路面上でスリップ又は滑る場合に、車輪316がスリップなしで転動するときに比べて第1の中心軸線a3-a3が第2の中心軸線b3-b3に対してより近くに位置するように、ガイド手段が第2の中心軸線b3-b3に向かう方向に要素306及び第1の中心軸線a3-a3を移動させるように構成されているのは明らかである。換言すれば、ガイド手段は、車輪がスリップした場合に取り付け手段314の方に要素306を集中させるように構成することができる。車輪316が制動されるのが困難であればあるほど、少なくとも1つの要素部分362が路面364の方に押し込まれるのは困難である。図18は、図1から図9の第1の実施形態と本質的に対応するが、取り付け手段514が図18においてタイヤ518、519をそれぞれ備える2つの隣接する車両車輪516、517に対して要素506を取り付けるように構成されているという差異を有する本発明にかかる装置の第4の実施形態を概略的に示している。図18の要素506は、第1の実施形態の要素106と対応することができる。取り付け手段514は、第1の実施形態の取り付け手段114と本質的に対応することができるが、図18の取り付け手段514が1つの取り付けユニット522のみを備え且つ第1の実施形態についての場合であるいかなる環状の第2の取り付けユニットも備えないという差異を有する。ここでは取り付けユニット522と等しい取り付け手段514は、取り付け手段514に設けられた、ネジ山を付けることができる貫通孔532と、各車輪516、517、例えば車輪のリムに設けられた複数のネジ山を付けた凹部534、535と、複数のネジ山を付けた例えばボルト/ネジ等の取り付け部材図示しないとによって2つの車輪516、517に対して取り付け可能とされる。さらに、取り付け手段514及び要素506は、第1の実施形態に含められる対応細部を備えてもよく、それゆえに、第1の実施形態についてのものと対応する方法で互いに協働する第1及び第2のガイド部材542、544を備えてもよい。図19は、2つの車両車輪516、517に対して組み立てられて取り付けられた装置502を示している。図20は、側方からみた装置502及び車両車輪517を概略的に示している。図21は、図20の断面A-Aを示しており、図22は、図21の領域Bの拡大図を示しており、図23は、車両車輪516、517に対して取り付けられた装置502の概略正面図である。第4の実施形態は、ダブルタイヤを装備することができる大型トラックやバス等のより重い車両に適している。しかしながら、第4の実施形態は、自家用車に適していてもよい。車両車輪516、517及びそれらのタイヤ518、519の幅は、選択された用途に適応してもよい。車両車輪516、517のタイヤ518、519は、異なる幅を有してもよいが、例えば制動時及び装置502が路面との制動係合に移行したときにより良好に平衡がとれた制御を達成するための利点であり得る同じ幅をどうしても有する必要がある。車輪516、517のタイヤ518、519のいずれかがパンク又は破裂した場合には、車両は、第4の実施形態によってなおも駆動することができる。双方のタイヤが破裂した場合には、装置502は、運転者が車両を制御できなくなるのを防止する補助車輪として機能することができ、車両は、修理のために車庫や工場まで低減された速度でさらに駆動することができる。上述したような既存の電子的滑り止めシステムの改善に加えて、電子的滑り止めシステムから独立している機械的滑り止め機能もまた、上述した装置に構築することができる。要素が外径に対して最も近い台形断面で与えられた場合、自動滑り止め機能が達成される図22を参照。横滑り等のスリップ時において、要素の外壁は、横力によって影響を受け、要素の外壁がタイヤの側面の方に押し込まれたときに同じ方向であるが路面に向かって斜め下向き方向に力をもたらし、順次要素の外壁及びその摩擦手段が路面の方に押し込まれることにより、スリップが停止する。本発明は、図示された実施形態に限定されるものとして考えられてはならず、添付した特許請求の範囲内で多くの変更及び修正をすることができる。