1その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、この第一コードが、アラミド繊維からなり、この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、この第二コードが、アラミド繊維からなり、この第二コードの傾斜角度βが、この第一コードの傾斜角度αと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度αよりも大きい、フロントタイヤ並びに2その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、この第一コードが、アラミド繊維からなり、この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、この第二コードの材質が、スチールであり、この第二コードの傾斜角度ηが、この第一コードの傾斜角度γと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度γよりも大きい、リアタイヤを含む四輪自動車用タイヤセット。上記フロントタイヤにおける第一コードの傾斜角度αが、23°以下である請求項1に記載の四輪自動車用タイヤセット。上記リアタイヤにおける第一コードの傾斜角度γが、23°以下である請求項1又は2に記載の四輪自動車用タイヤセット。上記フロントタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分が半径方向内側から外側に折り返されており、この折り返しにより、外側層の端がこの内側層で包み込まれている請求項1から3のいずれかに記載の四輪自動車用タイヤセット。上記リアタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分が半径方向内側から外側に折り返されており、この折り返しにより、外側層の端がこの内側層で包み込まれている請求項1から4のいずれかに記載の四輪自動車用タイヤセット。旋回性能の観点から、タイヤのベルトの構成について検討されることがある。この検討により得られたベルトを、フロントタイヤ及びリアタイヤにおいて採用した場合、フロントタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られても、リアタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られないことがある。リアタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られても、フロントタイヤでは充分なコーナリングフォースが得られないこともある。フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれに、同等の構成を有するベルトを採用して、タイヤセット全体として、コーナリングフォースの向上を果たすには限界がある。本発明の目的は、旋回性能に優れる四輪自動車用タイヤセットの提供にある。本発明に係る四輪自動車用タイヤセットは、1その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、この第一コードが、アラミド繊維からなり、この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、この第二コードが、アラミド繊維からなり、この第二コードの傾斜角度βが、この第一コードの傾斜角度αと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度αよりも大きい、フロントタイヤ並びに2その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、このベルトが、内側層と、この内側層と積層される外側層とを備えており、この内側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第一コードを含んでおり、この第一コードが、アラミド繊維からなり、この外側層が、赤道面に対して傾斜して延びる第二コードを含んでおり、この第二コードの材質が、スチールであり、この第二コードの傾斜角度ηが、この第一コードの傾斜角度γと同等である、又は、この第一コードの傾斜角度γよりも大きい、リアタイヤを含む。好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記フロントタイヤにおける第一コードの傾斜角度αは23°以下である。好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記リアタイヤにおける第一コードの傾斜角度γは23°以下である。好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記フロントタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分は半径方向内側から外側に折り返されている。この折り返しにより、外側層の端はこの内側層で包み込まれている。好ましくは、この四輪自動車用タイヤセットでは、上記リアタイヤにおいて、上記内側層の軸方向外側部分は半径方向内側から外側に折り返されている。この折り返しにより、外側層の端はこの内側層で包み込まれている。本発明に係る四輪自動車用タイヤセットでは、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれにおいて大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤセットは、旋回性能に優れる。以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。図1には、四輪自動車2が示されている。図1において、矢印Aで示された方向がこの四輪自動車2の進行方向である。紙面の上側が前方であり、その下側が後方である。左右方向は、この四輪自動車2の幅方向である。この四輪自動車2は、レース用である。四輪自動車2には、タイヤセット4が装着されている。このタイヤセット4は、一対のフロントタイヤ6f及び一対のリアタイヤ6rを含んでいる。これら4本のタイヤ6は、その内部に空気が充填されて使用される。このタイヤセット4は、4本の空気入りタイヤ6からなる。図2には、フロントタイヤ6fが示されている。図2において、上下方向がこのタイヤ6fの半径方向であり、左右方向がこのタイヤ6fの軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ6fの周方向である。図2において、一点鎖線CLはこのタイヤ6fの赤道面を表わす。このタイヤ6fの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ6fは、トレッド8、サイドウォール10、クリンチ12、ビード14、カーカス16、ベルト18、エッジバンド20、インナーライナー22、チェーファー部24及びフィラー部26を備えている。このタイヤ6fは、チューブレスタイプである。トレッド8は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド8は、路面と接地するトレッド面28を形成する。このトレッド面28には、溝は刻まれていない。このタイヤ6fは、スリックタイヤである。トレッド8は、ベース層30とキャップ層32とを有している。キャップ層32は、ベース層30の半径方向外側に位置している。キャップ層32は、ベース層30に積層されている。ベース層30は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層30の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層32は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール10は、トレッド8の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール10の半径方向外側部分は、トレッド8とカーカス16との間に挟まれている。このサイドウォール10の半径方向内側部分は、ビード14の軸方向外側に位置している。サイドウォール10は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール10は、カーカス16の損傷を防止する。クリンチ12は、軸方向において、サイドウォール10の外側に位置している。クリンチ12は、サイドウォール10の半径方向内側部分と重複している。クリンチ12は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ12は、リムのフランジと当接する。ビード14は、サイドウォール10の半径方向略内側に位置している。ビード14は、コア34と、このコア34から半径方向外向きに延びるエイペックス36とを備えている。コア34は、リング状である。コア34は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス36は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス36は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス16は、第一プライ38a及び第二プライ38bからなる。第一プライ38a及び第二プライ38bは、両側のビード14の間に架け渡されており、トレッド8及びサイドウォール10に沿っている。第一プライ38aは、コア34の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ38bは、第一プライ38aの外側に位置している。第二プライ38bは、第一プライ38aと積層されている。第二プライ38bは、コア34の周りを、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。それぞれのプライ38は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、60°から90°である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス16が、1枚のプライ38から形成されてもよい。ベルト18は、トレッド8の半径方向内側に位置している。ベルト18は、カーカス16の半径方向外側に位置している。ベルト18は、カーカス16と積層されている。ベルト18は、カーカス16を補強する。ベルト18は、内側層40a及び外側層40bからなる。図2から明らかなように、内側層40aの軸方向外側部分はエッジバンド20の外端42で半径方向内側から外側に折り返されている。これにより、外側層40bの端44とエッジバンド20とがこの内側層40aで包み込まれている。このベルト18は、フォールド構造を有する。このタイヤ6fでは、そのショルダー領域におけるベルト18及びエッジバンド20が効果的に拘束される。このタイヤ6fは、耐久性に優れる。このタイヤ6fでは、ベルト18の軸方向幅は、タイヤ6fの最大幅の0.7倍以上が好ましい。このベルト18が、3以上の層40を備えてもよい。エッジバンド20は、ベルト18の半径方向外側であって、かつベルト18の外側層40bの端44の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド20は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド20は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト18の端の部分が拘束されるので、ベルト18のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。インナーライナー22は、カーカス16の内側に位置している。インナーライナー22は、カーカス16の内周面を覆う。インナーライナー22は、架橋ゴムからなる。インナーライナー22には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー22の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー22は、タイヤ6fの内圧を保持する。チェーファー部24は、ビード14の近傍に位置している。タイヤ6fがリムに組み込まれると、このチェーファー部24がリムと当接する。この当接により、ビード14の近傍が保護される。このタイヤ6fでは、チェーファー部24は、第一チェーファー48a及び第二チェーファー48bから構成されている。第二チェーファー48bは、第一チェーファー48aの内側に位置している。第一チェーファー48aは、布とこの布に含浸したゴムとからなる。第二チェーファー48bは、硬質な架橋ゴムからなる。フィラー部26は、ビード14の近傍に位置している。図2から明らかなように、フィラー部26はビード14を囲っている。フィラー部26は、このビード14とカーカス16との間に位置している。フィラー部26は、架橋ゴムからなる。フィラー部26は、タイヤ6fのビード14の部分を補強する。このタイヤ6fでは、フィラー部26は第一フィラー50a及び第二フィラー50bから構成されている。この第一フィラー50a及び第二フィラー50bは、コア34の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二フィラー50bは、第一フィラー50aの内側に位置している。この第二フィラー50bは、エイペックス36と第一フィラー50aとの間に挟まれている。図3に示されているように、内側層40aは、並列された多数の第一コード52aとトッピングゴム54aとからなる。各第一コード52aは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ6fでは、第一コード52aはアラミド繊維からなる。この第一コード52aの好ましい構成は、1670dtex/2である。この図3においては、トッピングゴム54aで覆われている第一コード52aが実線で表されている。前述したように、このタイヤ6fでは、内側層40aが半径方向内側から外側に折り返されることにより、ベルト18にフォールド構造が形成されている。第一コード52aはアラミド繊維からなるので、この第一コード52aを含む内側層40aによる、フォールド構造の形成は容易である。外側層40bは、並列された多数の第二コード52bとトッピングゴム54bとからなる。各第二コード52bは、赤道面に対して傾斜している。この第二コード52bの赤道面に対する傾斜方向は、内側層40aの第一コード52aの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この第二コード52bは、アラミド繊維からなる。この第二コード52bの好ましい構成は、1670dtex/2である。この図3においては、トッピングゴム54bで覆われている第二コード52bが実線で表されている。図3において、角度αは内側層40aの第一コード52aが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度αの絶対値が第一コード52aの傾斜角度αと称される。角度βは、外側層40bの第二コード52bが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度βの絶対値が第二コード52bの傾斜角度βと称される。このタイヤ6fでは、傾斜角度βは傾斜角度αと同等である又はこの傾斜角度αよりも大きい。これにより、このベルト18がトラクショングリップの向上に寄与しうる。このタイヤ6fでは、大きなコーナリングフォースが発生する。しかもこのベルト18はカーカス16を効果的に補強するので、このベルト18を有するタイヤ6fは高速耐久性に優れる。この観点から、傾斜角度βは傾斜角度αよりも大きくされるのが好ましい。このタイヤ6fでは、傾斜角度αは23°以下が好ましい。この傾斜角度αが23°以下に設定されることにより、内側層40aを含むベルト18がカーカス16の補強に効果的に寄与しうる。このタイヤ6fは、高速耐久性に優れる。操縦安定性の観点から、この傾斜角度αは15°以上が好ましい。このタイヤ6fでは、傾斜角度βは15°以上33°以下が好ましい。この傾斜角度βが15°以上に設定されることにより、外側層40bを含むベルト18がトラクショングリップの向上に寄与しうる。しかもこのベルト18がカーカス16を効果的に補強するので、このベルト18を有するタイヤ6fは高速耐久性に優れる。この傾斜角度βが33°以下に設定されることにより、外側層40bを含むベルト18による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ6fでは、そのトレッド8の部分の剛性は過大でない。このタイヤ6では、トラクショングリップが適切に維持されうる。このタイヤ6fでは、操縦安定性の観点から、傾斜角度βと傾斜角度αとの差β-αは10°以下が好ましく、6°以下がより好ましい。旋回性能の観点から、この差β-αは0°以上が好ましく、3°以上がより好ましい。このタイヤ6fのベルト18は、アラミド繊維からなる第一コード52aを含む内側層40aと、その半径方向外側においてこの内側層40aと積層され、この第一コード52aと同様、アラミド繊維からなる第二コード52bを含む外側層40bとを備えている。このベルト18を備えたタイヤ6fでは、後述するように、大きなスリップ角において大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤ6fは、タイヤセット4の旋回性能に寄与しうる。図4には、リアタイヤ6rが示されている。図4において、上下方向がこのタイヤ6rの半径方向であり、左右方向がこのタイヤ6rの軸方向であり、紙面との垂直方向がこのタイヤ6rの周方向である。図4において、一点鎖線CLはこのタイヤ6rの赤道面を表わす。このタイヤ6rの形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ6rは、トレッド56、サイドウォール58、ビード60、カーカス62、ベルト64、バンド66、インナーライナー68、チェーファー部70及びフィラー部72を備えている。このタイヤ6rは、チューブレスタイプである。トレッド56は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド56は、路面と接地するトレッド面74を形成する。このトレッド面74には、溝は刻まれていない。このタイヤ6rは、スリックタイヤである。トレッド56は、ベース層76とキャップ層78とを有している。キャップ層78は、ベース層76の半径方向外側に位置している。キャップ層78は、ベース層76に積層されている。ベース層76は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層76の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層78は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール58は、トレッド56の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール58の半径方向外側部分は、トレッド56とカーカス62との間に挟まれている。このサイドウォール58の半径方向内側部分は、ビード60の軸方向外側に位置している。サイドウォール58は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール58は、カーカス62の損傷を防止する。ビード60は、サイドウォール58の半径方向略内側に位置している。ビード60は、コア80と、このコア80から半径方向外向きに延びるエイペックス82とを備えている。コア80は、リング状である。コア80は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス82は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス82は、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス62は、第一プライ84a及び第二プライ84bからなる。第一プライ84a及び第二プライ84bは、両側のビード60の間に架け渡されており、トレッド56及びサイドウォール58に沿っている。第一プライ84a及び第二プライ84bは、コア80の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。それぞれのプライ84は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス62はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス62が、1枚のプライ84から形成されてもよい。ベルト64は、トレッド56の半径方向内側に位置している。ベルト64は、カーカス62の半径方向外側に位置している。ベルト64は、カーカス62と積層されている。ベルト64は、カーカス62を補強する。ベルト64は、内側層86a及び外側層86bからなる。図4から明らかなように、内側層86aの軸方向外側部分はバンド66の端88で半径方向内側から外側に折り返されている。これにより、外側層86bの端90とバンド66の端88とがこの内側層86aで包み込まれている。このベルト64は、フォールド構造を有する。このタイヤ6rでは、そのショルダー領域におけるベルト64及びバンド66が効果的に拘束される。このタイヤ6rは、耐久性に優れる。このタイヤ6rでは、ベルト64の軸方向幅は、タイヤ6rの最大幅の0.7倍以上が好ましい。このベルト64が、3以上の層86を備えてもよい。バンド66は、ベルト64の半径方向外側に位置している。このタイヤ6のバンド66は、軸方向において、ベルト64の幅と略同等の幅を有している。このバンド66は、フルバンドとも称される。図示されていないが、このバンド66は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド66は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト64が拘束されるので、ベルト64のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維が例示される。インナーライナー68は、カーカス62の内側に位置している。インナーライナー68は、カーカス62の内周面を覆う。インナーライナー68は、架橋ゴムからなる。インナーライナー68には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー68の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー68は、タイヤ6rの内圧を保持する。チェーファー部70は、ビード60の近傍に位置している。タイヤ6rがリムに組み込まれると、このチェーファー部70がリムと当接する。この当接により、ビード60の近傍が保護される。このタイヤ6rでは、チェーファー部70は、第一チェーファー92a及び第二チェーファー92bから構成されている。第二チェーファー92bは、第一チェーファー92aの内側に位置している。第一チェーファー92aは、布とこの布に含浸したゴムとからなる。第二チェーファー92bは、硬質な架橋ゴムからなる。フィラー部72は、ビード60の近傍に位置している。図4から明らかなように、フィラー部72はビード60を囲っている。フィラー部72は、このビード60とカーカス62との間に位置している。フィラー部72は、架橋ゴムからなる。フィラー部72は、タイヤ6rのビード60の部分を補強する。このタイヤ6rでは、フィラー部72は第一フィラー94a及び第二フィラー94bから構成されている。第一フィラー94aは、エイペックス82の先端96からカーカス62に沿って半径方向外向きに延びている。第二フィラー94bは、コア80の周りを軸方向内側から外側に向かって第二プライ84bに沿って折り返されている。このタイヤ6rでは、第一フィラー94aの半径方向内側部分が第二フィラー94bと重なり合っている。図5に示されているように、内側層86aは、並列された多数の第一コード98aとトッピングゴム100aとからなる。各第一コード98aは、赤道面に対して傾斜している。このタイヤ6rでは、第一コード98aはアラミド繊維からなる。この第一コード98aの好ましい構成は、1670dtex/2である。この図5においては、トッピングゴム100aで覆われている第一コード98aが実線で表されている。前述したように、このタイヤ6rでは、内側層86aが半径方向内側から外側に折り返されることにより、ベルト64にフォールド構造が形成されている。第一コード98aはアラミド繊維からなるので、この第一コード98aを含む内側層86aによる、フォールド構造の形成は容易である。外側層86bは、並列された多数の第二コード98bとトッピングゴム100bとからなる。各第二コード98bは、赤道面に対して傾斜している。この第二コード98bの赤道面に対する傾斜方向は、内側層86aの第一コード98aの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。この第二コード98bの材質は、スチールである。言い換えれば、第二コード98bはスチールコードからなる。この第二コード98bの好ましい構成は、1×4/0.27である。この図5においては、トッピングゴム100bで覆われている第二コード98bが実線で表されている。図5において、角度γは内側層86aの第一コード98aが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度γの絶対値が第一コード98aの傾斜角度γと称される。角度ηは、外側層86bの第二コード98bが赤道面に対してなす角度を表している。本明細書では、この角度ηの絶対値が第二コード98bの傾斜角度ηと称される。このタイヤ6rでは、傾斜角度ηは傾斜角度γと同等である又はこの傾斜角度γよりも大きい。これにより、このベルト64がトラクショングリップの向上に寄与しうる。このタイヤ6rでは、大きなコーナリングフォースが発生する。しかもこのベルト64はカーカス62を効果的に補強するので、このベルト64を有するタイヤ6rは高速耐久性に優れる。この観点から、傾斜角度ηは傾斜角度γよりも大きくされるのが好ましい。このタイヤ6rでは、傾斜角度γは23°以下が好ましい。この傾斜角度γが23°以下に設定されることにより、内側層86aを含むベルト64がカーカス62の補強に効果的に寄与しうる。このタイヤ6rは、高速耐久性に優れる。操縦安定性の観点から、この傾斜角度γは15°以上が好ましい。このタイヤ6rでは、傾斜角度ηは15°以上33°以下が好ましい。この傾斜角度ηが15°以上に設定されることにより、外側層86bを含むベルト64がトラクショングリップの向上に寄与しうる。しかもこのベルト64がカーカス62を効果的に補強するので、このベルト64を有するタイヤ6rは高速耐久性に優れる。この傾斜角度ηが33°以下に設定されることにより、外側層86bを含むベルト64による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ6rでは、そのトレッド56の部分の剛性は過大でない。このタイヤ6rでは、トラクショングリップが適切に維持されうる。このタイヤ6rでは、操縦安定性の観点から、傾斜角度ηと傾斜角度γとの差η-γは10°以下が好ましく、6°以下がより好ましい。旋回性能の観点から、この差η-γは0°以上が好ましく、3°以上がより好ましい。このタイヤ6rのベルト64は、アラミド繊維からなる第一コード98aを含む内側層86aと、その半径方向外側においてこの内側層86aと積層され、その材質がスチールとされた第二コード98bを含む外側層86bとを備えている。このベルト64を備えたタイヤ6rでは、後述するように、小さなスリップ角において大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤ6rは、タイヤセット4の旋回性能に寄与しうる。図6は、コーナリングフォースをスリップ角に対してプロットしたグラフである。横軸がスリップ角を表し、縦軸がコーナリングフォースを表している。このグラフには、フロントタイヤ6f及びリアタイヤ6rのそれぞれについて、フラットベルト式タイヤ6分力測定装置を用いて、下記の条件にて計測されたコーナリングフォースがプロットされている。図6中、符号Fで示された一点鎖線がフロントタイヤ6fの計測結果であり、符号Rで示された実線がリアタイヤ6rの計測結果である。タイヤサイズ:265/35R18使用リム:10J×18内圧:200kPa荷重:5.88kN速度:10km/hキャンバー角:0°スリップ角:1°、2°、3°、4°、5°、6°、7°、8°、9°、10°、11°、12°図6において、符号RSはリアタイヤ6rにおいて旋回時に主に使用されるスリップ角の範囲4°~7°を表している。符号FSは、フロントタイヤ6fにおいて旋回時に主に使用されるスリップ角の範囲8°~11°を表している。図6から明らかなように、リアタイヤ6rで使用されるスリップ角は、フロントタイヤ6fで使用されるスリップ角よりも小さい。旋回状態にあるタイヤセット4においては、リアタイヤ6rのスリップ角は小さく、フロントタイヤ6fのスリップ角は大きい。スリップ角の範囲RSにおいては、リアタイヤ6rのコーナリングフォースがフロントタイヤ6fのコーナリングフォースよりも大きい。このリアタイヤ6rには、旋回時において、フロントタイヤ6fと同等の構成を有するタイヤをリアタイヤとして用いた場合に比べて、大きなコーナリングフォースが発生する。言い換えれば、このタイヤセット4では、その全てのタイヤのベルトの構成を、本発明のフロントタイヤ6fのそれと同等の構成としたタイヤセットで得られるコーナリングフォースよりも、大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤセット4は、旋回性能に優れる。スリップ角の範囲FSにおいては、フロントタイヤ6fのコーナリングフォースがリアタイヤ6rのコーナリングフォースよりも大きい。このフロントタイヤ6fには、旋回時において、リアタイヤ6rと同等の構成を有するタイヤをフロントタイヤとして用いた場合に比べて、大きなコーナリングフォースが発生する。言い換えれば、このタイヤセット4では、その全てのタイヤのベルトの構成を、本発明のリアタイヤ6rのそれと同等の構成としたタイヤセットで得られるコーナリングフォースよりも、大きなコーナリングフォースが発生する。このタイヤセット4は、旋回性能に優れる。このタイヤセット4では、車両の旋回時に、フロントタイヤ6f及びリアタイヤ6rのそれぞれが大きなコーナリングフォースを発生する。このタイヤセット4は、旋回性能に優れる。しかもフロントタイヤ6fのベルト18及びリアタイヤ6rのベルト64にフォールド構造が形成されているので、このタイヤセット4は耐久性に優れる。本発明では、タイヤ6の各部材の寸法及び角度は、タイヤ6が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ6に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ6には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ6が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における標準リム、TRA規格におけるDesignRim、及びETRTO規格におけるMeasuringRimは、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ6が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における最高空気圧、TRA規格におけるTIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURESに掲載された最大値、及びETRTO規格におけるINFLATIONPRESSUREは、正規内圧である。乗用車用タイヤ6の場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。[実施例1]図2に示された基本構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えたフロンタイヤを準備した。図4に示された基本構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えたリアタイヤを準備した。それぞれのタイヤサイズは、265/35R18とされた。これにより、実施例1のタイヤセットを得た。フロントタイヤの内側層には、アラミド繊維からなる第一コードが用いられた。このことが、表中Aで示されている。この第一コードの構成は、1670dtex/2とされた。この第一コードの傾斜角度αは、20°degreesとされた。外側層には、アラミド繊維からなる第二コードが用いられた。このことが、表中Aで示されている。この第二コードの構成は、1670dtex/2とされた。この第二コードの傾斜角度αは、20°degreesとされた。このフロントタイヤのベルトは、フォールド構造を有している。このことが、表中Yで示されている。リアタイヤの内側層には、アラミド繊維からなる第一コードが用いられた。このことが、表中Aで示されている。この第一コードの構成は、1670dtex/2とされた。この第一コードの傾斜角度γは、20°degreesとされた。外側層には、その材質がスチールとされた第二コードが用いられた。このことが、表中Sで示されている。この第二コードの構成は、1×4/0.27とされた。この第二コードの傾斜角度ηは、20°degreesとされた。このリアタイヤのベルトは、フォールド構造を有している。このことが、表中Yで示されている。[比較例1-3]各コードの材質を下記の表1の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤセットを得た。なお、比較例3では、フロントタイヤ及びリアタイヤともに、ベルトにフォールド構造は形成されなかった。このことが、表中Nで示されている。[実施例2-6及び比較例5]各コードの傾斜角度を下記の表2及び3の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤセットを得た。[比較例4]各コードの材質及びその傾斜角度を下記の表2の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤセットを得た。[旋回性能]タイヤを10J×18のリムに組み込み、このタイヤに内圧が200kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が3000ccである競技用四輪車に装着した。ドライバーに、この四輪車をレーシングサーキットで運転させて7周、フロントタイヤ及びリアタイヤの旋回性能を評価させた。この結果が、10点を満点とした指数で下記の表1から3に示されている。数値が大きいほど好ましい。[耐久性]タイヤを10J×18のリムに組み込み、このタイヤに内圧が200kPaとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が3000ccである競技用四輪車に装着した。ドライバーに、この四輪車をレーシングサーキットで運転させた。2周毎に、タイヤの内部損傷の有無を目視にて観察した最大周回数=30周。この結果が、2周の時点で損傷が確認された場合が0点、30周周回しても損傷が確認されなかった場合が10点とした、指数で、下記の表1から3に示されている。数値が大きいほど好ましい。表1から3に示されるように、実施例のタイヤセットでは、比較例のタイヤセットに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。