トレッド部と、トレッド部の両端からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、ビードコアを有する一対のビード部と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記トレッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、を有し、カーカス層は、前記トレッド部からサイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライと、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、前記本体プライのタイヤ周方向における端部は、前記トレッド幅方向に沿って配置されており、前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部は、前記トレッド幅方向に対して傾斜して配置されている、タイヤ。前記本体プライのタイヤ周方向における端部と前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部とがなす角度は、10度~30度である、請求項1に記載のタイヤ。また、カーカス層は、タイヤ成形時にフォーマ上で円筒状に巻回され、その巻回の始端部分と終端部分とが重なる重畳部分がジョイントされる。例えば、上述のタイヤは、本体プライの始端部分及び終端部分と、折り返しプライの始端部分及び終端部分と、がトレッド幅方向に沿って配置されている。よって、本体プライの重畳部分上に折り返しプライの重畳部分が重なる。この重畳部分は、カーカス層の他の部分よりも厚くなる。近年、燃費向上等の観点からタイヤの軽量化が所望されており、タイヤの軽量化のためにサイドウォール部のゴム厚の薄型化されている。サイドウォール部のゴム厚が薄いタイヤにおいては、カーカス層の重畳部分と重畳部分以外の部分との層数が異なるため、タイヤの空気を充填した際にサイドウォール部に凹凸が生じ、見栄えが悪くなることがある。また、折り返しプライの幅方向の端部がベルト層の下方に配置されたタイヤがある。このようなタイヤにおいては、カーカス層の重畳部分とベルト層とが重なって配置されるため、重畳部分が更に厚くなる。よって、接地した際の接地圧が高くなり、タイヤのユニフォミティが悪化するおそれがある。本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、タイヤ表面の凹凸の発生を抑制し、かつユニフォミティを向上させることができるタイヤを提供することを例示的課題とする。上記の課題を解決するために、本発明の例示的側面としてのタイヤタイヤ1は、トレッド部と、トレッド部の両端からタイヤ径方向に延びるサイドウォール部と、ビードコアを有する一対のビード部と、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ前記トレッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、を有し、カーカス層は、前記トレッド部からサイドウォール部を通り、前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折り返しプライと、を備え、前記折り返しプライのトレッド幅方向における端部は、前記ベルト層のトレッド幅方向における端部よりもトレッド幅方向内側に配置されるタイヤであって、前記本体プライのタイヤ周方向における端部は、トレッド幅方向に沿って配置されており、前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部は、前記トレッド幅方向に対して傾斜して配置されている。また、本発明に係るタイヤは、前記本体プライのタイヤ周方向における端部と前記折り返しプライのタイヤ周方向における端部とがなす角度は、10度~30度であってもよい。本発明に係るタイヤよれば、本体プライのタイヤ周方向における端部がトレッド幅方向に沿って形成され、かつ折り返しプライのタイヤ周方向における端部がトレッド幅方向に対して傾斜して配置されているため、本体プライのタイヤ周方向における端部と折り返しプライのタイヤ周方向における端部とが一致して重なることを防止することができる。カーカス層がタイヤ成形時にフォーマ上で円筒状に巻回され、その巻回の始端部分と終端部分とが重なる重畳部分がジョイントされる構成にあっては、本体プライの始端部分と終端部分との重畳部分に対して、折り返しプライの始端部分と終端部分との重畳部分が一致して重なることを防止できる。重畳領域同士が重なる領域を減らすことにより、タイヤ側面の凹凸や接地圧のばらつきを抑制し、かつユニフォミティを向上させることができる。次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、1タイヤの全体概略構成、2カーカス層の構成、3比較評価、4作用効果、及び5その他の実施形態について説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。但し、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている場合がある。1タイヤの全体概略構成図1は、タイヤ1のトレッド幅方向に沿った断面図である。タイヤ1は、一対のビード部6と、トレッド部2と、サイドウォール部3と、カーカス層5と、ベルト層9と、を有する。ビード部6は、トレッド幅方向Wの両側部に配置されたビードコア6Aを有する。サイドウォール部3は、トレッド部2のトレッド幅方向における両端部からタイヤ径方向Rに延び、ビード部6に至る。トレッド部2は、地面と接する接地面2Aを有する。カーカス層5は、トレッド部2からサイドウォール部3を経て、ビードコア6Aの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返される。ベルト層9は、カーカス層5のタイヤ径方向外側に配置される。ベルト層9は、トレッド部2を補強するように構成されており、タイヤ径方向内側に位置する第1ベルト層9Aと、第1ベルト層9Aよりもタイヤ径方向外側に位置する第2ベルト層9Bと、を備える。第1ベルト層9Aは、第2ベルト層9Bよりもトレッド幅方向における長さが長い。2カーカス層の構成カーカス層5は、トレッド部2からサイドウォール部3を通り、ビードコア6Aに至る本体プライ5Aと、ビードコア6Aの周りで折り返された折り返しプライ5Bと、を備える。カーカス層5は、所定方向に並列されたコードを有する。折り返しプライ5Bのトレッド幅方向Wにおける端部5eは、ベルト層9のトレッド幅方向における端部9eよりもトレッド幅方向内側タイヤ赤道線CL側に配置されている。すなわち、ベルト層9のトレッド幅方向における端部9eの下方には、カーカス層5の折り返しプライ5Bの端部5eが配置されている。カーカス層5は、タイヤ成形前では帯状であって、フォーマ上でタイヤ周方向C図3参照に巻き付けられる。図2は、タイヤ成形前のカーカス層5を模式的に示した図である。図2に示すカーカス層5の長手方向Lは、タイヤ周方向Cに沿って配置され、カーカス層5の短手方向Sは、トレッド幅方向Wに沿って配置される。カーカス層5の長手方向Lタイヤ周方向Cにおける端部とは、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第1部分5f、及び第1部分5fに重なって配置される第2部分5gである。図2に示す斜線部分は、第1部分5fと第2部分5gとが重なった状態で、互いに連結されるジョイント部5jである。カーカス層5は、ジョイント部5jが連結されることにより円筒状に形成される。なお、カーカス層を製造する際にタイヤ周方向に沿って最初に巻かれる第1部分5fとは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の始端部分である。また、第1部分に重なって配置される第2部分とは、タイヤの成型時にカーカス層が成型フォーマ上で円筒状に巻回される際の終端部分であって、始端部分上に重なって配置される部分である。円筒状に形成された状態におけるカーカス層5のトレッド幅方向Wにおける端部は、ビードコア6Aの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返される。ビードコア6Aの周りで折り返される部分は、折り返しプライ5Bを構成し、折り返しプライ5B間は、本体プライ5Aを構成する。本体プライ5Aのタイヤ周方向Cにおける端部5mは、トレッド幅方向Wに沿って配置される。一方、折り返しプライ5Bのタイヤ周方向Cにおける端部5nは、トレッド幅方向Wと交差する方向に延びており、トレッド幅方向Wに対して10度から30度の範囲内で傾斜している。すなわち、本体プライ5Aのタイヤ周方向Cにおける端部5mと折り返しプライ5Bのタイヤ周方向Cにおける端部5nとがなす角度θ1は、10度から30度である。したがって、ジョイント部5jが連結された状態で、本体プライ5Aのジョイント部5jと折り返しプライ5Bのジョイント部5jとは、トレッド幅方向Wにおいて一致して重ならない。カーカス層5の端部5mトレッド幅方向に沿った端部のトレッド幅方向長さL1図2参照は、タイヤのペリフェリ長さLB図1参照である。図3は、実施の形態に係るタイヤのカーカス層のトレッド幅方向に沿った断面部分を模式的に示した模式斜視図である。また、図4は、従来のタイヤのカーカス層のトレッド幅方向に沿った断面部分を模式的に示した模式斜視図である。従来のカーカス層105とは、具体的には、カーカス層105のタイヤ周方向における端部105m、105nがトレッド幅方向である短手方向に沿ったカーカス層である。図3に示すカーカス層5は、折り返しプライ5Bのタイヤ周方向Cにおける端部5nがトレッド幅方向Wに対して所定の角度傾斜しているため、折り返しプライ5Bの端部5nと本体プライ5Aの端部5mとが重ならない。したがって、ベルト層9の下層において、本体プライ5Aのジョイント部5jと折り返しプライ5Bのジョイント部5jとが重ならない。一方、図4に示すカーカス層105は、本体プライ105Aのタイヤ周方向における端部5nと折り返しプライ5Bのタイヤ周方向Cにおける端部5mは、いずれもトレッド幅方向Wに沿って配置されているため、折り返しプライ5Bの端部105nと本体プライ105Aの端部105mとが重なる。よって、ベルト層の下層において、本体プライ105Aのジョイント部105jと折り返しプライ105Bのジョイント部105jとが重なる。したがって、図4に示す従来のカーカス層105は、折り返しプライ105Bのジョイント部105jが本体プライ105Aのジョイント部105j上に配置される。よって、折り返しプライ105Bのジョイント部105jの領域は、4層となる。一方、図3に示すカーカス層5は、本体プライ5Aのジョイント部5jと折り返しプライ5のジョイント部5jとがずれて重なる。よって、折り返しプライ5Bのジョイント部5jの領域全てが4層とならず、4層で重なる領域を低減することができる。3比較評価次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係るタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、3.1評価方法、3.2評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。3.1評価方法実施例及び比較例に係るタイヤのサイド部分の凹凸発生率とユニフォミティRFVを比較評価した。比較評価に係る試験条件などは、以下のとおりである。実施例に係るタイヤ及び比較例に係るタイヤのサイズは、175/80R14である。また、実施例に係るタイヤは、実施の形態に係るタイヤと同じ構成である。比較例に係るタイヤは、図4に示す従来のカーカス層を備えるタイヤである。3.2試験結果表1は、上述した比較評価に係る試験の結果を示している。比較例と実施例とを比較すると、実施例に係るタイヤは、比較例に係るタイヤに比べてサイド部の凹凸発生率が低下し、ユニフォミティが向上することがわかった。4作用効果上述したタイヤによれば、折り返しプライ5Bのタイヤ周方向Cにおける端部5nが、本体プライ5Aのタイヤ周方向Cにおける端部5mに対して傾斜しているため、本体プライ5Aにおけるジョイント部5jと折り返しプライ5Bのジョイント部5jとが重なる領域を減らすことができる。よって、ジョイント部とその他のカーカス層の領域との段差を低減し、タイヤ表面の凹凸の発生を抑制することができる。また、本体プライ5Aの端部5mは、トレッド幅方向Wに沿って配置されているため、ジョイント部5jを連結した後にカーカス層5を拡張させる工程において、ジョイント部5jが離間することを防ぐことができる。具体的には、カーカス層5のジョイント部を連結した後にカーカス層5を拡張させる工程では、カーカス層5のコードが張力を保持し、ジョイント部5jが離間することを防止している。しかし、例えば、本体プライ5Aの端部5mがトレッド幅方向Wに対して傾斜して配置されると、本体プライ5Aの幅方向長さがペリフェリ長さLBよりも短くなり、十分な張力を保持出来ないことがある。カーカス層が十分な張力を保持できないと、ジョイント部5jが離間し、タイヤとして成り立たなくなるおそれがある。しかし、本体プライ5Aの端部5mがトレッド幅方向Wに沿って配置されているため、本体プライ5Aをタイヤ内周面に沿って適切に配置し、ジョイント部5jが離間することを防ぐことができる。また、本体プライ5Aの端部5mと折り返しプライ5Bの端部5nとがなす角度は、10度~30度である。このように折り返しプライ5Bの端部5を傾斜させることにより、本体プライ5Aのジョイント部5jと折り返しプライ5Bのジョイント部5jとが集中して重なることを回避し、タイヤ表面の凹凸を低減することができる。また、本体プライ5Aの端部5mと折り返しプライ5Bの端部5nとがなす角度が10度より小さいと、ジョイント部5jの重なる領域の低減するためには十分でない。また、本体プライ5Aの端部5mと折り返しプライ5Bの端部5nとがなす角度θ1が30度より大きいと、折り返しプライ5Bのジョイント部5jを長く形成しなければならず、ジョイント部5jの連結作業の効率や精度が悪化するおそれがある。しかし、本体プライ5Aの端部5mと折り返しプライ5Bの端部5nとがなす角度を10度から30度に形成することにより、タイヤの成形作業性及び精度を確保しつつ、タイヤ表面の凹凸低減を図ることができる。また、折り返しプライ5Bのトレッド幅方向Wにおける端部5eは、ベルト層9のトレッド幅方向Wにおける端部9eよりもトレッド幅方向内側に配置されており、サイドウォール部3に配置されない。よって、サイドウォール部表面における剛性のバラツキを低減し、サイドウォール部3の表面に発生するひび割れを抑制することができる。5その他の実施形態上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。